(57)【要約】【課題】コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置を提供する。【解決手段】デファレンシャルケース３８と一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤＳ１と、右後輪車軸２８ｒに連結された第２サンギヤＳ２と、第１サンギヤＳ１と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドリブンギヤＮ１及び第２カウンタドリブンギヤＮ２と、第２サンギヤＳ２と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドライブギヤＥ１及び第２カウンタドライブギヤＥ２と、第１カウンタドリブンギヤＮ１と第１カウンタドライブギヤＥ１との間に設けられた第１クラッチＣ１と、第２カウンタドリブンギヤＮ２と第２カウンタドライブギヤＥ２との間に設けられた第２クラッチＣ２とを、備えたものであることから、簡単な構成により一対の後輪３０に対する駆動力の配分率を任意に制御することができる。【選択図】図２
2010223266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸から入力される駆動力を左右一対の駆動輪に配分すると共に、各駆動輪に対する駆動力の配分率を制御できる車両用駆動力配分装置であって、
前記入力軸から入力される駆動力により回転させられるケースを備え、前記左右一対の駆動輪に連結された差動機構と、
該ケースと一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤと、
前記左右一対の駆動輪のうち一方の駆動輪と一体的に回転させられるように連結され、前記差動機構に対して前記第１サンギヤと同じ側に配置された第２サンギヤと、
前記第１サンギヤと噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドリブンギヤ及び第２カウンタドリブンギヤと、
前記第２サンギヤと噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドライブギヤ及び第２カウンタドライブギヤと、
前記第１カウンタドリブンギヤと第１カウンタドライブギヤとの間の動力伝達経路に設けられ、該動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第１クラッチと、
前記第２カウンタドリブンギヤと第２カウンタドライブギヤとの間の動力伝達経路に設けられ、該動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第２クラッチと
を、備えたものであることを特徴とする車両用駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対の駆動輪に駆動力を配分する車両用駆動力配分装置に関し、特に、コストの削減と装置の小型化を実現するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
入力軸から入力される駆動力を左右一対の駆動輪に配分すると共に、各駆動輪に対する駆動力の配分率を制御できる車両用駆動力配分装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された駆動力配分制御装置がそれである。この技術によれば、左右一対の駆動輪それぞれに対応して遊星歯車セットを備え、それら遊星歯車セットに供給される油圧を制御することで、上記左右一対の駆動輪それぞれに対する駆動力の配分率を任意に制御できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６３３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述した従来の技術のように、前記左右一対の駆動輪それぞれに対応して遊星歯車セット等の構成を備えたものでは、コストがかさむことに加え、装置の大型化を招くという弊害があった。このため、コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、入力軸から入力される駆動力を左右一対の駆動輪に配分すると共に、各駆動輪に対する駆動力の配分率を制御できる車両用駆動力配分装置であって、前記入力軸から入力される駆動力により回転させられるケースを備え、前記左右一対の駆動輪に連結された差動機構と、そのケースと一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤと、前記左右一対の駆動輪のうち一方の駆動輪と一体的に回転させられるように連結され、前記差動機構に対して前記第１サンギヤと同じ側に配置された第２サンギヤと、前記第１サンギヤと噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドリブンギヤ及び第２カウンタドリブンギヤと、前記第２サンギヤと噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドライブギヤ及び第２カウンタドライブギヤと、前記第１カウンタドリブンギヤと第１カウンタドライブギヤとの間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第１クラッチと、前記第２カウンタドリブンギヤと第２カウンタドライブギヤとの間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第２クラッチとを、備えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記入力軸から入力される駆動力により回転させられるケースを備え、前記左右一対の駆動輪に連結された差動機構と、そのケースと一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤと、前記左右一対の駆動輪のうち一方の駆動輪と一体的に回転させられるように連結され、前記差動機構に対して前記第１サンギヤと同じ側に配置された第２サンギヤと、前記第１サンギヤと噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドリブンギヤ及び第２カウンタドリブンギヤと、前記第２サンギヤと噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドライブギヤ及び第２カウンタドライブギヤと、前記第１カウンタドリブンギヤと第１カウンタドライブギヤとの間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第１クラッチと、前記第２カウンタドリブンギヤと第２カウンタドライブギヤとの間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第２クラッチとを、備えたものであることから、前記左右一対の駆動輪のうち一方の駆動輪に対応する車軸側に設けられた簡単な構成により、それら一対の駆動輪に対する駆動力の配分率を任意に制御することができる。すなわち、コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置を提供することができる。
【０００８】
また、前記第１サンギヤと共通に噛み合わされた前記第１カウンタドリブンギヤ及び第２カウンタドリブンギヤと、前記第２サンギヤと共通に噛み合わされた前記第１カウンタドライブギヤ及び第２カウンタドライブギヤとの間で、前記第１クラッチ及び第２クラッチを介して駆動力伝達量が制御されるものであることから、車軸方向の寸法を小さく構成することができるという利点がある。
【０００９】
また、前記差動機構として、デファレンシャルケースを介して駆動力の入力を行う一般的な傘歯車式のデファレンシャル装置を備えた車両用駆動力配分装置において、特に好適にコストの削減と装置の小型化を実現することができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動力配分装置を備えた前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の駆動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】本発明の一実施例である車両用駆動力配分装置の構成を例示する骨子図である。
【図３】本発明の他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を例示する骨子図である。
【図４】本発明の更に別の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を例示する骨子図である。
【図５】図２に示す車両用駆動力配分装置における左右の後輪に対応する構成を入れ替えた変形例を示す骨子図である。
【図６】図３に示す車両用駆動力配分装置における左右の後輪に対応する構成を入れ替えた変形例を示す骨子図である。
【図７】図４に示す車両用駆動力配分装置における左右の後輪に対応する構成を入れ替えた変形例を示す骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動力配分装置２６を備えた前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の駆動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この図１に示す車両において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、自動変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、及び左右一対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸１８という）を介して左右一対の前輪２０ｌ、２０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪２０という）へ伝達される一方、中央差動歯車装置（センターデフ）２２、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、駆動力配分装置２６、及び左右一対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪車軸２８という）を介して駆動輪である左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪３０という）へ伝達されるように構成されている。また、上記駆動力伝達装置１０には、上記駆動力配分装置２６に備えられた油圧式係合装置の係合状態を制御するための油圧等を制御する油圧回路３２と、その油圧回路３２に備えられた図示しない電磁制御弁等を介してその油圧回路３２から駆動力配分装置２６内に供給される油圧等を制御する制御装置としての駆動力配分コントローラ３４とが、設けられている。なお、図１では、前記油圧回路３２から出力される油圧を細い破線矢印で、上記駆動力配分コントローラ３４から出力される制御信号（制御指令）を細線矢印でそれぞれ示している。
【００１３】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、複数の前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００１４】
前記駆動力配分コントローラ３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記油圧回路３２に備えられた電磁制御弁に供給される電流の指令値（制御要求値）を制御することにより前記駆動力配分装置２６に備えられた係合要素へ供給される油圧を制御することで、後述する駆動力配分制御等を実行する。また、前記駆動力伝達装置１０には、車速を検出する車速センサ、操舵角を検出する舵角センサ、及び車両の横方向加速度を検出するヨーセンサ等が設けられており、前記駆動力配分コントローラ３４は、それら各種センサから供給される信号に応じて上記駆動力配分制御等を実行する。
【００１５】
図２は、本発明の一実施例である前記駆動力配分装置２６の構成を例示する骨子図である。この図２に示すように、前記駆動力配分装置２６は、前記一対の後輪３０に駆動力を配分するための差動機構として、傘歯車式（ベベルギヤ式）のデファレンシャル装置３６を備えている。このデファレンシャル装置３６は、非回転部材であるハウジング４４との間に一対の円錐ころ軸受を介して支持されて入力軸としてのプロペラシャフト２４から入力される駆動力により回転させられるデファレンシャルケース３８（以下、単にケース３８という）を備えて前記一対の後輪３０に連結されている。すなわち、前記プロペラシャフト２４の先端にそのプロペラシャフト２４と一体的に回転させられる傘歯車４０が設けられると共に、上記ケース３８の外周側にその傘歯車４０と噛み合う傘歯車４２が設けられており、それら１組の傘歯車４０、４２を介して前記プロペラシャフト２４から上記デファレンシャル装置３６乃至は駆動力配分装置２６へ駆動力が入力されるように構成されている。
【００１６】
上記デファレンシャル装置３６は、上記ケース３８に両端部が支持され、そのケース３８の回転軸心に直交する姿勢でノックピン等によりそのケース３８に固定されたピニオンシャフト４６と、そのピニオンシャフト４６を挟んで相対向する状態で、上記ケース３８によってその軸心まわりに回転可能（自転可能）に支持された一対のサイドギヤ４８ｌ、４８ｒと、上記ピニオンシャフト４６が貫通させられることによってそのピニオンシャフト４６により回転可能（自転可能）に支持されて一対のサイドギヤ４８ｌ、４８ｒとそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ５０とを、備えている。また、上記サイドギヤ４８ｌが左後輪３０ｌと一体的に回転させられるように連結されると共に、上記サイドギヤ４８ｒが右後輪３０ｒと一体的に回転させられるように連結されている。
【００１７】
また、前記駆動力配分装置２６は、前記ケース３８と一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤＳ１と、前記一対の後輪３０のうち一方（図２では右後輪３０ｒ）に対応する後輪車軸２８と一体的に回転させられるように連結され、前記デファレンシャル装置３６に対して（車軸方向に関して）上記第１サンギヤＳ１と同じ側（すなわち同じ右後輪３０ｒに対応する側）に配置された第２サンギヤＳ２と、上記第１サンギヤＳ１と噛み合わされて軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドリブンギヤＮ１と、上記サンギヤＳ１と第２カウンタドリブンギヤＮ２との間において相互に噛み合わされると共にそれぞれ軸心まわりの自転可能に設けられたギヤ対５２と、そのギヤ対５２を介して上記第１サンギヤＳ１と噛み合わされて軸心まわりに自転可能に設けられた第２カウンタドリブンギヤＮ２と、上記第２サンギヤＳ２と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドライブギヤＥ１及び第２カウンタドライブギヤＥ２と、上記第１カウンタドリブンギヤＮ１と第１カウンタドライブギヤＥ１との間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第１クラッチＣ１と、前記第２カウンタドリブンギヤＮ２と第２カウンタドライブギヤＥ２との間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第２クラッチＣ２とを、備えて構成されている。
【００１８】
上記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、好適には、それぞれスリップ係合可能な多板式乃至単板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記駆動力配分コントローラ３４からの制御指令に応じて制御される前記油圧回路３２から出力される油圧により係合或いは解放されると共に、必要に応じて油圧制御が行われることによりスリップ係合時の伝達トルクが制御される。なお、上記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が何れも解放された状態において、前記デファレンシャル装置３６は通常のオープンデフとして機能する。
【００１９】
図２に示す駆動力配分装置２６において、前記第１サンギヤＳ１は、前記第２サンギヤＳ２よりも小径の歯車であり、その歯数ＲＳ１は第２サンギヤＳ２の歯数ＲＳ２より少ないものである。また、前記第１カウンタドリブンギヤＮ１は、前記第１カウンタドライブギヤＥ１よりも大径の歯車であり、その歯数ＲＮ１は第１カウンタドライブギヤＥ１の歯数ＲＥ１よりも多いものである。斯かる構成において、前記第１クラッチＣ１が係合乃至スリップ係合された場合、前記第１サンギヤＳ１から第１カウンタドリブンギヤＮ１に入力された回転は、その第１カウンタドリブンギヤＮ１及び第１カウンタドライブギヤＥ１により減速されて前記第２サンギヤＳ２へ入力される。このような駆動力の移動により、前記第１クラッチＣ１の容量分のトルクが前記左後輪３０ｌに上乗せされる。すなわち、前記第１サンギヤＳ１、第１カウンタドリブンギヤＮ１、第１カウンタドライブギヤＥ１、第２サンギヤＳ２、及び第１クラッチＣ１は、前記左後輪３０ｌへトルクを移動させるための左輪トルク移動用ユニットに対応する。
【００２０】
また、前記駆動力配分装置２６において、前記第２カウンタドリブンギヤＮ２は、前記第２カウンタドライブギヤＥ２よりも小径の歯車であり、その歯数ＲＮ２は第２カウンタドライブギヤＥ２の歯数ＲＥ２よりも少ないものである。また、好適には、前記第１カウンタドライブギヤＥ１と第２カウンタドリブンギヤＮ２、前記第１カウンタドリブンギヤＮ１と第２カウンタドライブギヤＥ２がそれぞれ略同径（同歯数）に形成されている。斯かる構成において、前記第２クラッチＣ２が係合乃至スリップ係合された場合、前記第１サンギヤＳ１から前記ギヤ対５２を介して第２カウンタドリブンギヤＮ２に入力された回転は、その第２カウンタドリブンギヤＮ２及び第２カウンタドライブギヤＥ２により増速されて前記第２サンギヤＳ２へ入力される。このような駆動力の移動により、前記第２クラッチＣ２の容量分のトルクが前記右後輪３０ｒに上乗せされる。すなわち、前記第１サンギヤＳ１、第２カウンタドリブンギヤＮ２、第２カウンタドライブギヤＥ２、第２サンギヤＳ２、及び第２クラッチＣ２は、前記右後輪３０ｒへトルクを移動させるための右輪トルク移動用ユニットに対応する。
【００２１】
以上のように構成された駆動力配分装置２６においては、前記第１クラッチＣ１乃至第２クラッチＣ２の係合力が制御されることで、任意方向へのヨーモーメント制御が可能とされる。すなわち、車両左旋回中のアンダーステアを抑制したい場合には、右輪トルク移動用クラッチである前記第２クラッチＣ２が係合乃至スリップ係合されることにより、旋回外輪としての前記右後輪３０ｒのトルクが増加されると共に、旋回内輪としての前記左後輪３０ｌのトルクが減少させられる。これにより、車両重心まわりに旋回運動をアシストするヨーモーメントが発生させられ、アンダーステアが好適に解消される。また、斯かる制御におけるトルク移動量は、前記第１クラッチＣ１乃至第２クラッチＣ２の係合力に比例するものであるため、前記油圧回路３２から出力される油圧を介してそれら第１クラッチＣ１乃至第２クラッチＣ２の係合力を制御することで、随意な方向へ任意の大きさのヨーモーメントを発生させることができる。
【００２２】
このように、本実施例によれば、入力軸である前記プロペラシャフト２４から入力される駆動力により回転させられるケース３８を備え、前記左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒに連結された差動機構としてのデファレンシャル装置３６と、そのケース３８と一体的に回転させられるように連結された第１サンギヤＳ１と、前記左右一対の後輪３０のうち一方の右後輪３０ｒと一体的に回転させられるように連結され、前記デファレンシャル装置３６に対して前記第１サンギヤＳ１と同じ側に配置された第２サンギヤＳ２と、前記第１サンギヤＳ１と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドリブンギヤＮ１及び第２カウンタドリブンギヤＮ２と、前記第２サンギヤＳ２と噛み合わされてそれぞれ軸心まわりに自転可能に設けられた第１カウンタドライブギヤＥ１及び第２カウンタドライブギヤＥ２と、前記第１カウンタドリブンギヤＮ１と第１カウンタドライブギヤＥ１との間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第１クラッチＣ１と、前記第２カウンタドリブンギヤＮ２と第２カウンタドライブギヤＥ２との間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路における駆動力伝達量を制御できる第２クラッチＣ２とを、備えたものであることから、前記左右一対の後輪３０のうち一方の右後輪３０ｒに対応する車軸２８ｒ側に設けられた簡単な構成により、それら一対の後輪３０に対する駆動力の配分率を任意に制御することができる。すなわち、コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置２６を提供することができる。
【００２３】
また、前記第１サンギヤＳ１と共通に噛み合わされた前記第１カウンタドリブンギヤＮ１及び第２カウンタドリブンギヤＮ２と、前記第２サンギヤＳ２と共通に噛み合わされた前記第１カウンタドライブギヤＥ１及び第２カウンタドライブギヤＥ２との間で、前記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を介して駆動力伝達量が制御されるものであることから、前記後輪車軸２８方向の寸法を小さく構成することができるという利点がある。
【００２４】
また、前記差動機構として、前記ケース３８を介して駆動力の入力を行う一般的な傘歯車式のデファレンシャル装置３６を備えた車両用駆動力配分装置２６において、特に好適にコストの削減と装置の小型化を実現することができるという利点がある。
【００２５】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２６】
図３は、本発明の他の実施例である駆動力配分装置５４の構成を例示する骨子図である。この図３に示すように、斯かる駆動力配分装置５４は、前記第２カウンタドリブンギヤＮ２と一体的に回転させられるように連結されたギヤ５６と、そのギヤ５６及び第２クラッチＣ２の間に巻き回されたベルト５８とを、備えており、それらギヤ５６及びベルト５８を介して前記カウンタドリブンギヤＮ２とカウンタドライブギヤＥ２との間のトルク移動が行われるようになっている。なお、この図３においては上記ベルト５８が直接前記第２クラッチＣ２に巻き回されるように概略的に図示されているが、実際はその第２クラッチＣ２と一体的に回転させられるように連結されたギヤ等の部材に巻き回されるものである。斯かる構成によっても、前記左右一対の後輪３０のうち一方の右後輪３０ｒに対応する車軸２８ｒ側に設けられた簡単な構成により、それら一対の後輪３０に対する駆動力の配分率を任意に制御することができる。すなわち、コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置２６を提供することができる。
【００２７】
図４は、本発明の更に別の実施例である駆動力配分装置６０の構成を例示する骨子図である。この図４に示すように、斯かる駆動力配分装置６０においては、前記第２クラッチＣ２における円板状の摩擦板が前記第２カウンタドリブンギヤＮ２と一体的に回転させられるように構成されている。斯かる構成によっても、前記左右一対の後輪３０のうち一方の右後輪３０ｒに対応する車軸２８ｒ側に設けられた簡単な構成により、それら一対の後輪３０に対する駆動力の配分率を任意に制御することができる。すなわち、コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置２６を提供することができる。
【００２８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００２９】
例えば、前述の実施例において説明した駆動力配分装置２６、５４、６０は、本発明の好適な実施例を示すものに過ぎず、その構成は適宜変形されて用いられる。図５乃至図７に示す構成は、それぞれ前記駆動力配分装置２６、５４、６０の変形例を示す図であり、前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒそれぞれに対応する第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２の径の大小関係乃至歯数を入れ替えたもの、換言すれば前記駆動力配分装置２６、５４、６０それぞれにおいて左右の後輪３０ｌ、３０ｒに対応して設けられていた構成を互いに逆の車輪に対応するように入れ替えた駆動力配分装置２６′、５４′、６０′を示している。斯かる駆動力配分装置２６′、５４′、６０′において、前記第１クラッチＣ１が係合乃至スリップ係合された場合、前記第１サンギヤＳ１から第１カウンタドリブンギヤＮ１に入力された回転は、その第１カウンタドリブンギヤＮ１及び第１カウンタドライブギヤＥ１により増速されて前記第２サンギヤＳ２へ入力される。このような駆動力の移動により、前記第１クラッチＣ１の容量分のトルクが前記右後輪３０ｒに上乗せされる。すなわち、前記第１サンギヤＳ１、第１カウンタドリブンギヤＮ１、第１カウンタドライブギヤＥ１、第２サンギヤＳ２、及び第１クラッチＣ１は、前記右後輪３０ｒへトルクを移動させるための右輪トルク移動用ユニットに対応する。また、前記第２クラッチＣ２が係合乃至スリップ係合された場合、前記第１サンギヤＳ１から第２カウンタドリブンギヤＮ２に入力された回転は、その第２カウンタドリブンギヤＮ２及び第２カウンタドライブギヤＥ２により減速されて前記第２サンギヤＳ２へ入力される。このような駆動力の移動により、前記第２クラッチＣ２の容量分のトルクが前記左後輪３０ｌに上乗せされる。すなわち、前記第１サンギヤＳ１、第２カウンタドリブンギヤＮ２、第２カウンタドライブギヤＥ２、第２サンギヤＳ２、及び第２クラッチＣ２は、前記左後輪３０ｌへトルクを移動させるための左輪トルク移動用ユニットに対応する。斯かる構成によっても、前記一対の後輪３０に対する駆動力の配分率を任意に制御することができる。すなわち、コストの削減と装置の小型化を実現する車両用駆動力配分装置２６′、５４′、６０′を提供することができる。
【００３０】
また、前述の実施例では、前記左右一対の後輪３０ｌ、３０ｒに対応して、それら後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分を制御する駆動力配分装置２６等に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば前述した後輪用の構成の代替として或いはそれに加えて前輪用の駆動力配分装置に適用されるものであってもよい。
【００３１】
また、前述の実施例では、前記左右一対の後輪３０に連結された差動機構として、デファレンシャルケース３８を介して駆動力の入力を行う一般的な傘歯車式のデファレンシャル装置３６を備えた駆動力配分装置２６等について説明したが、例えばヘリカルギヤ式のデファレンシャル装置、シンプルプラネタリ式のデファレンシャル装置、デュアルプラネタリ式のデファレンシャル装置、或いは機械式ＬＳＤ等、他の形式の差動機構を備えた駆動力配分装置にも本発明は好適に適用されるものである。
【００３２】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００３３】
２４：プロペラシャフト（入力軸）
２６、２６′、５４、５４′、６０、６０′：車両用駆動力配分装置
３０：後輪（駆動輪）
３６：デファレンシャル装置（差動機構）
３８：デファレンシャルケース
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｅ１：第１カウンタドライブギヤ
Ｅ２：第２カウンタドライブギヤ
Ｎ１：第１カウンタドリブンギヤ
Ｎ２：第２カウンタドリブンギヤ
Ｓ１：第１サンギヤ
Ｓ２：第２サンギヤ
【図１】
2010223266.tif 000003
【図２】
2010223266.tif 000004
【図３】
2010223266.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010223266.tif 000009