(57)【要約】      （修正有）【課題】ライン圧不足を原因としないスリップ締結発生時にライン圧を増大補正してしまうことを防止し、燃費悪化を防ぐことができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】動力伝達経路上に設けられ、ライン圧を元圧とする作動油圧を制御することで締結/解放状態が切り替わる摩擦締結要素を有する車両の運転状態に応じて、最小ライン圧設定手段を備えた車両の制御装置において、摩擦締結要素のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段と、摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、作動油圧の指示圧を学習補正してスリップ締結状態を抑制する指示圧学習補正手段と、指示圧学習補正手段による作動油圧の学習補正が収束したことを判断する指示圧学習補正収束判断手段と、摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、作動油圧の学習補正が収束したと判断された場合、ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段とを備えた。【選択図】図７
2010223402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、ライン圧を元圧とする作動油圧を制御することで締結/解放状態が切り替わる摩擦締結要素を有する車両の運転状態に応じて、前記ライン圧を必要最小限の値に設定する最小ライン圧設定手段を備えた車両の制御装置において、
前記最小ライン圧設定手段は、前記摩擦締結要素のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段と、
前記摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、前記作動油圧の指示圧を学習補正して前記スリップ締結状態を抑制する指示圧学習補正手段と、
前記指示圧学習補正手段による前記作動油圧の学習補正が収束したことを判断する指示圧学習補正収束判断手段と、
前記摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、前記作動油圧の学習補正が収束したと判断された場合、前記ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の制御装置において、
前記ライン圧学習補正手段は、前記指示圧学習補正収束判断手段により前記作動油圧の学習補正が収束したと判断されたときの作動油圧の指示圧と実圧との差に基づいて、前記ライン圧の学習補正量を演算することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両の制御装置において、
前記ライン圧学習補正手段は、前記摩擦締結要素への入力トルクが設定値以上のとき、又は前記摩擦締結要素への入力トルクの変化率が設定値以上のときには、前記ライン圧の学習補正を実行しないことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両の制御装置において、
前記車両は、走行駆動源として電動機とエンジンとを有するハイブリッド車両であり、
前記スリップ検出手段は、前記電動機と前記エンジンとが作動した際に、前記摩擦締結要素をスリップ締結させたときのスリップ量が所定値以上であれば、前記摩擦締結要素がスリップ締結状態であると判断することを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に適用された駆動系摩擦締結要素を締結又は解放する作動油圧の元圧になるライン圧を制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のクラッチやブレーキを締結又は解放する作動油圧の元圧になるライン圧は、自動変速機の作動状態に応じて上記クラッチやブレーキが滑らない範囲で、できるだけ小さな圧力になるように制御されている。そのため、クラッチにスリップが発生した場合には、スリップ量に基づいてライン圧を増大補正する車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１５６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両の制御装置にあっては、クラッチのスリップがライン圧不足を原因として発生したのか、クラッチへの指示圧と実圧とのズレを原因として発生したものかを判断せず、クラッチにスリップが発生すればライン圧を増大補正していた。そのため、ライン圧不足を原因としないスリップの場合には、ライン圧を無駄に高めることになり、ポンプロスが増大して燃費悪化を招く懸念があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ライン圧不足を原因としないスリップ締結発生時にライン圧を増大補正してしまうことを防止し、燃費悪化を防ぐことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、走行駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、ライン圧を元圧とする作動油圧を制御することで締結/解放状態が切り替わる摩擦締結要素を有する車両の運転状態に応じて、前記ライン圧を必要最小限の値に設定する最小ライン圧設定手段を備えた車両の制御装置において、前記最小ライン圧設定手段は、前記摩擦締結要素のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段と、前記摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、前記作動油圧の指示圧を学習補正して前記スリップ締結状態を抑制する指示圧学習補正手段と、前記指示圧学習補正手段による前記作動油圧の学習補正が収束したことを判断する指示圧学習補正収束判断手段と、前記摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたときに、前記作動油圧の学習補正が収束したと判断された場合、前記ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の車両の制御装置にあっては、スリップ検出手段により摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたとき、指示圧学習補正手段により作動油圧の指示圧が学習補正されてスリップ締結状態が抑制されると共に、スリップ検出手段により摩擦締結要素のスリップ締結状態が検出されたとき、指示圧学習補正が収束していれば、ライン圧学習補正手段によりライン圧が学習補正される。
【０００８】
すなわち、摩擦締結要素のスリップ締結発生時において、まず作動油圧の指示圧の学習補正によりスリップ締結を抑制し、作動油圧の指示圧の学習補正が収束しても摩擦締結要素のスリップ締結が発生すれば、ライン圧不足と判断してライン圧を学習補正してスリップ締結を抑制する。
【０００９】
そのため、摩擦締結要素のスリップ締結がライン圧不足を原因として発生したのか、作動油圧への指示圧と実圧とのばらつきを原因として発生したのかを判断した上でライン圧の学習補正を実行することができる。これにより、ライン圧不足を原因としないスリップ締結発生時にライン圧を増大補正してしまうことを防止し、燃費悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１の車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。
【図４】実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラでのバッテリ充電制御を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。
【図５】実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【図６】実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図７】実施例１の車両の制御装置にて実行される最小ライン圧設定処理（最小ライン圧設定手段）の流れを示すフローチャートである。
【図８】クラッチ入力トルク補正量とライン圧補正量との関係を示すマップである。
【図９】実施例１の車両の制御装置において、ライン圧学習補正前の走行駆動源の空吹き発生時におけるライン圧特性図と、クラッチ入力回転数・クラッチ入力トルク・実伝達トルクを示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の車両の制御装置において、指示圧学習補正収束後の走行駆動源の空吹き発生時におけるライン圧特性図と、クラッチ入力回転数・クラッチ入力トルク・実伝達トルクを示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１の車両の制御装置において、ライン圧学習補正後におけるライン圧特性図と、クラッチ入力回転数・クラッチ入力トルク・実伝達トルクを示すタイムチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１２】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。
【００１３】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータ（電動機）MGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１４】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンからなる走行駆動源であり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１５】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・解放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１６】
前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータからなる走行駆動源であり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。
【００１７】
前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間の動力伝達経路上に設けられ、ライン圧を元圧とする作動油圧を制御することで締結/解放状態が切り替わる摩擦締結要素である。この第２クラッチCL2の締結・スリップ締結・解放状態の制御は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により行われる。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられ、ここでは、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうちのいずれかが相当する。
【００１８】
なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１９】
前記AT油圧コントロールバルブユニットCVUは、第２クラッチCL2等に作動油を供給するものであり、図示しないオイルポンプから供給される作動油圧（ライン圧）を元圧として供給する作動油圧を制御する。ここで、ライン圧は、ＡＴコントローラ７によってソレノイドバルブ７ａを制御することで調圧される。
【００２０】
前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク（動力）伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００２１】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気車両走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。
【００２２】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。すなわち、モータ/ジェネレータMGのみを走行駆動源として走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。すなわち、走行駆動源に少なくともエンジンEngを含むモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、あるいは、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過する伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。
【００２３】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２４】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２５】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータ/ジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２６】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・解放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２７】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。また、統合コントローラ１０から変速制御変更指令が出力された場合、通常の変速制御に代え、変速制御変更指令にしたがった変速制御を行う。
【００２８】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２９】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００３０】
図２は、実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。図４は、実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。以下、図２〜図４に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００３１】
前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。
【００３２】
前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００３３】
前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。また、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時等においては、車速VSPが第１設定車速VSP1になるまで「WSCモード」を目標走行モードとして選択する。
【００３４】
前記目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００３５】
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００３６】
図５は、実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。
【００３７】
前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。次に、変速機入力軸Inputと変速機出力軸Outputとの間の変速ギア機構について説明する。
【００３８】
変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦締結要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００３９】
前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００４０】
前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００４１】
前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００４２】
前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００４３】
前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００４４】
前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００４５】
前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００４６】
前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが変速機入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが変速機入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から変速機出力軸Outputに出力される。
【００４７】
前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、変速機入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。
【００４８】
また、前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が解放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転速度が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。
【００４９】
前記第１ブレーキB1（フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキB1と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（ローブレーキLOW/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC4の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００５０】
図６は、実施例１の車両の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図６において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、（○）印は少なくともエンジンブレーキ作動時に当該摩擦締結要素が締結状態であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態であることを示す。
【００５１】
上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００５２】
すなわち、「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００５３】
ここで、図１に示す第２クラッチCL2としては、各変速段にて締結される摩擦締結要素を選択可能であるが、例えば、「１速段〜３速段」で第２ブレーキB2、「４速段」で第２クラッチC2、「５速段」で第３クラッチC3、「６速段と７速段」で第１クラッチC1が用いられる。
【００５４】
図７は、実施例１の車両の制御装置にて実行されるライン圧補正処理の流れを示すフローチャートである（最小ライン圧設定手段）。以下、図７に示すフローチャートの各ステップについて説明する。
【００５５】
ステップＳ１では、走行駆動源（エンジンEng又はモータ/ジェネレータMG）における空吹きが発生したか否かを判断し、YES（空吹き発生）の場合はステップＳ２へ進み、NO（空吹き未発生）の場合はステップＳ１を繰り返す。ここで、空吹き発生の有無判断は、第２クラッチCL2への入力回転数Ｎin、すなわち自動変速機ATの変速機入力軸inputの回転数が目標回転数を上回ったか否かにより判断する。入力回転数Ｎinが目標回転数を上回っていれば、駆動源回転数が過剰に上昇しているとして空吹き発生とする。
【００５６】
なお、第２クラッチCL2への入力回転数Ｎinが目標回転数を上回っているときには、第２クラッチCL2からの出力回転数Ｎoutよりも入力回転数Ｎinが上回っていると判断でき、第２クラッチCL2では差回転が発生していわゆるスリップ締結状態になる。そのため、このステップＳ１が、摩擦締結要素のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段に相当する。
【００５７】
そして、インギア時のμスリップ制御又はWSCモードにおいては、第２クラッチCL2が予め定めたスリップ量以上にスリップした場合、つまり、入力回転数Ｎinが、第２クラッチCL2を所定のスリップ状態にするための設定値を上回った場合に空吹き発生と判断する。ここで、μスリップ制御とは、EVモード時に自動変速機ATが１速段又は２速段のとき、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を通過する伝達トルクが、要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行させる制御である。
【００５８】
また、自動変速機ATの変速時では、イナーシャフェーズにおいてモータ/ジェネレータMGの回転数制御が実行され、第２クラッチCL2を通過する目標伝達トルクと実伝達トルクとの間に乖離があっても、第２クラッチCL2への入力トルクを低下させて入力回転数Ｎinを目標回転数に合わせることで変速ショックを緩和する。そのため、この自動変速機ATの変速時においても、第２クラッチCL2が予め定めたスリップ量以上にスリップした場合、つまり、入力回転数Ｎinが第２クラッチCL2を所定のスリップ状態にするための設定値を上回った場合に空吹き発生と判断する。
【００５９】
ステップＳ２では、ステップＳ１での空吹き発生との判断に続いて、予め記憶された第２クラッチCL2における実伝達トルクＴcの学習補正回数Ｎが閾値Ｎ１未満であるか否かを判断し、YES（閾値未満）の場合はステップＳ３へ進み、NO（閾値以上）の場合はステップＳ５へ進む。ここで、学習補正回数Ｎが閾値Ｎ１に達すれば、伝達トルク学習補正が収束したとみなすため、このステップＳ２は、作動油圧の学習補正が収束したことを判断する指示圧学習補正収束判断手段に相当する。
【００６０】
ステップＳ３では、ステップＳ２での学習補正回数Ｎが閾値Ｎ１未満との判断に続き、第２クラッチCL2における実伝達トルクＴcの学習補正を実行する。ここで、実伝達トルクＴcの学習補正とは、第２クラッチCL2のスリップ締結状態を抑制するように、第２クラッチCL2の作動油圧の指示圧を調圧して、実伝達トルクＴcを調整することである。つまり、第２クラッチCL2の目標伝達トルクを引き上げると共に、これに実伝達トルクＴcを追随させることで学習補正を実行する。また、学習補正量（実伝達トルクＴcの補正量）は、目標伝達トルクと実伝達トルクＴcとの差ΔＴcに基づいて設定される。そして、現在の目標伝達トルクに対して上記差ΔＴcを加算して新たな目標伝達トルクとすることで、この目標伝達トルクを引き上げる。
【００６１】
このとき、第２クラッチCL2への指示圧によって目標伝達トルクが設定され、第２クラッチCL2における実圧によって実伝達トルクＴcが決まる。つまり、実伝達トルクＴcの学習補正は、上述の通り第２クラッチCL2への指示圧を補正することで行われるので、このステップＳ３は、第２クラッチCL2の作動油圧の指示圧を学習補正し、第２クラッチCL2のスリップ締結状態を抑制する指示圧学習補正手段に相当する。
【００６２】
なお、インギア中のμスリップ制御やWSCモード時における学習補正は、予め設定されたスリップ量以上にスリップした分を抑制するように実伝達トルクＴcを補正することで実行される。また、変速時における、第２クラッチCL2のピストンストロークを学習補正することによって、目標伝達トルクと実伝達トルクＴcとの差ΔＴcを補正し、第２クラッチCL2における実伝達トルクＴcの学習補正を実行してもよい。さらに、この変速時における実伝達トルクＴcの学習補正結果を、インギア中の指示油圧に反映することもできる。
【００６３】
ステップＳ４では、クラッチ伝達トルク学習補正回数Ｎに１を加算して、新たな学習補正回数Ｎとし、エンドへ進む。この新たな学習補正数Ｎは、統合コントローラ１０のメモリ等に記憶される。
【００６４】
ステップＳ５では、ステップＳ２での学習補正回数Ｎが閾値Ｎ１以上との判断に続き、実伝達トルクＴcの学習補正が収束したとみなしても走行駆動源の空吹きが発生しているため、ライン圧が不足していると判定し、ステップＳ６へ進む。つまり、このステップＳ５では、伝達トルク学習補正回数Ｎが閾値Ｎ１を超えても目標伝達トルクと実伝達トルクＴcとの差ΔＴcが小さくならない場合は、ライン圧PLが不足しているために第２クラッチCL2の指示圧を引き上げても実圧が上がらず、上記差ΔＴcを抑制できないと考える。そして、後述するステップＳ９においてライン圧PLの補正を実行する。
【００６５】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのライン圧不足との判定に続き、クラッチ伝達トルク補正不足量を演算し、ステップＳ７へ進む。ここで、クラッチ伝達トルク補正不足量は、伝達トルク学習補正回数Ｎが閾値Ｎ１を超えても生じてしまう目標伝達トルクと実伝達トルクＴcとの差ΔＴcである。この差ΔＴcは、伝達トルク学習補正収束みなし時、つまり伝達トルク学習補正回数Ｎが閾値Ｎ１に達したときにおける目標伝達トルクから実伝達トルクＴcを減算することで算出される。
【００６６】
ステップＳ７では、ライン圧補正量ΔPLを演算し、ステップＳ８へ進む。ここで、ライン圧補正量ΔPLは、図８に示すクラッチ伝達トルク補正不足量⇔ライン圧補正量変換マップと、ステップＳ６で算出した目標伝達トルクと実伝達トルクとの差ΔＴc（クラッチ伝達トルク補正不足量）とに基づいて探索により演算される。なお、このクラッチ伝達トルク補正不足量である目標伝達トルクと実伝達トルクとの差ΔＴcとライン圧補正量ΔPLとの相関関係は予め設定しておく。
【００６７】
ステップＳ８では、ライン圧の学習補正を許可するか否かを判断し、YES（許可）の場合はステップＳ９へ進み、NO（禁止）の場合はエンドへ進む。アクセル踏込み時等の過度領域ではトルク/油圧応答性に影響が現れるため、演算通りの補正を実行することが難しい。そのため、ライン圧の学習補正は、クラッチ入力トルクＴinが小さい領域、又は、このクラッチ入力トルクＴinの変化量が小さい領域でのみ実行する必要がある。これにより、このステップＳ８における学習補正の許可判断は、クラッチ入力トルクＴinが所定値未満であるか否か、又は、クラッチ入力トルクＴinの変化量が所定値未満であるか否かにより判断する。そして、クラッチ入力トルクＴinが所定値以上の場合、又は、クラッチ入力トルクＴinの変化量が所定値以上の場合には、学習補正禁止として、ライン圧の学習補正を実行しない。
【００６８】
ステップＳ９では、ステップＳ８での学習補正許可との判断に続き、ステップＳ７で演算したライン圧補正量ΔPLによって現在のライン圧PLを補正し、エンドへ進む。ここで、ステップＳ５〜ステップＳ９は、ステップＳ１において第２クラッチCL2のスリップ締結状態が検出されたときに、ステップＳ２において作動油圧の学習補正が収束したと判断された場合、ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段に相当する。
【００６９】
次に、作用を説明する。
実施例１の車両の制御装置におけるライン圧学習補正作用を説明する。
【００７０】
［ライン圧学習制御作用］
図９は実施例１の車両の制御装置において、ライン圧学習補正前の走行駆動源の空吹き発生時におけるライン圧特性図と、クラッチ入力回転数・クラッチ入力トルク・実伝達トルクを示すタイムチャートである。図10は実施例１の車両の制御装置において、指示圧学習補正収束後の走行駆動源の空吹き発生時におけるライン圧特性図と、クラッチ入力回転数・クラッチ入力トルク・実伝達トルクを示すタイムチャートである。図11は実施例１の車両の制御装置において、ライン圧学習補正後におけるライン圧特性図と、クラッチ入力回転数・クラッチ入力トルク・実伝達トルクを示すタイムチャートである。なお、図中「クラッチ」とは第２クラッチCL2を意味する。
【００７１】
図９に示すように、時刻t1時点において、第２クラッチCL2への入力回転数Ｎinが目標回転数を上回ると、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、クラッチ伝達トルク補正回数Ｎが閾値Ｎ１未満であれば、ステップＳ３へ進んでクラッチ伝達トルクＴcの学習補正が実行される。これにより、時刻t1時点で目標伝達トルクが引き上げられ、引き上げられた目標伝達トルクに追随して実伝達トルクＴcが次第に上昇する。また、時刻t1時点で第２クラッチCL2への入力回転数Ｎinが目標回転数を上回ることで、クラッチ入力トルクＴinを低減して上記入力回転数Ｎinの上昇、すなわち走行駆動源の空吹きを抑制する。
【００７２】
時刻t2時点で、実伝達トルクＴcの上昇に伴って入力回転数Ｎinが目標回転数に一致すれば、実伝達トルクＴcを引き上げた状態で維持すると共に、時刻t1時点で低減したクラッチ入力トルクＴinを時刻t1以前のレベルまで引き上げる。実伝達トルクＴcが増加したことで、クラッチ入力トルクＴinを低減しなくても走行駆動源の空吹きは発生しない。そして、ステップＳ４へと進んで、クラッチ伝達トルク補正回数Ｎに１を加算する。
【００７３】
次に、図10に示すように、時刻t3時点において、再び第２クラッチCL2への入力回転数Ｎinが目標回転数を上回って第２クラッチCL2の空吹きが発生すると、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、クラッチ伝達トルク補正回数Ｎが閾値Ｎ１未満であれば、ステップＳ３へ進んでクラッチ伝達トルクＴcの学習補正が実行され、時刻t3時点で目標伝達トルクが引き上げられ、引き上げられた目標伝達トルクに追随して実伝達トルクＴcが次第に上昇する。また、時刻t3時点で第２クラッチCL2への入力回転数Ｎinが目標回転数を上回ることで、クラッチ入力トルクＴinを低減して上記入力回転数Ｎinの上昇、すなわち走行駆動源の空吹きを抑制する。
【００７４】
また、時刻t4時点で、クラッチ伝達トルク補正回数Ｎが閾値Ｎ１以上となると、ステップＳ２において作動油圧学習補正が収束したとみなされ、ステップＳ５と進む。そして、伝達トルク学習補正が収束したとみなしても空吹きが発生していることでライン圧が不足したと判断され、実伝達トルクＴcの学習補正が飽和状態（これ以上実伝達トルクＴcを引き上げることができない状態）になって、実伝達トルクＴcは目標伝達トルクに追随できない状態で保持される。一方、クラッチ入力トルクＴinは、入力回転数Ｎinの上昇を抑制するために時刻t4時点における状態（低減された状態）で維持される。
【００７５】
さらに、図7に示すフローチャートにおいて、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、時刻t4時点における目標伝達トルクと実伝達トルクＴcとの差ΔＴcを演算し、この差ΔＴcであるクラッチ伝達トルク補正不足量と、図８に示す変換マップとに基づいて、ライン圧補正量ΔPLを求める。
【００７６】
そして、ステップＳ８において学習補正可能と判断されれば、ステップＳ９へと進み、図11に示すように、学習補正前のライン圧（図11において破線で示す）に対して、上記ライン圧補正量ΔPL分だけライン圧を補正し（図11において実線で示す）、新たなライン圧マップを設定する。
【００７７】
これにより、ライン圧PLが十分に確保されているため、図11に示すように、第２クラッチCL2の入力回転数Ｎinが目標回転数を上回ることがなくなり、走行駆動源の空吹きが発生しない。また、走行駆動源空吹きが発生しないため、第２クラッチCL2への入力トルクＴinを低減する必要がなくなり、入力トルクＴinを一定に保持することができる。さらに、ライン圧PLを補正したことで十分なライン圧PLが確保され、実伝達トルクＴcをクラッチ伝達トルク補正不足量分引き上げることができ、目標伝達トルクに追随して補正することができる。
【００７８】
このように、ステップＳ１において第２クラッチCL2のスリップ締結状態を検出したときに、ステップＳ２において作動油圧の学習補正が収束したとみなされなければ、ステップＳ３において作動油圧の指示圧を学習補正して第２クラッチCL2のスリップ締結状態を抑制する。
【００７９】
一方、ステップＳ１において第２クラッチCL2のスリップ締結状態を検出したときに、ステップＳ２において作動油圧の学習補正が収束したとみなされれば、ステップＳ５においてライン圧不足と判定される。そして、ステップＳ７では、ステップＳ６で求められた伝達トルク補正不足量ΔＴc及び図８に示すマップに基づいてライン圧補正量ΔPLを演算し、ステップＳ９において上記ライン圧補正量ΔPLによりライン圧を補正する。
【００８０】
これにより、第２クラッチCL2のスリップ締結発生時において、まず作動油圧の指示圧の学習補正によりスリップ締結が抑制される。そして、作動油圧の指示圧の学習補正が収束したとみなしても第２クラッチCL2のスリップ締結が発生すれば、ライン圧不足と判断してライン圧を学習補正してスリップ締結を抑制する。
【００８１】
そのため、第２クラッチCL2のスリップ締結がライン圧不足を原因として発生したのか、作動油圧への指示圧と実圧とのばらつきを原因として発生したのかを判断した上でライン圧の学習補正を実行することができる。その結果、ライン圧不足を原因としないスリップ締結発生時にライン圧を増大補正してしまうことを防止し、ポンプロスの増大を抑制して燃費悪化を防ぐことができる。
【００８２】
さらに、実施例１の車両の制御装置では、ステップＳ７においてライン圧補正量ΔPLを演算する際に、ステップＳ６で求められた伝達トルク補正不足量ΔＴc及び図８に示すマップに基づいて探索により求める構成になっている。
【００８３】
そのため、作動油圧の指示圧の学習補正が収束したとみなされた時点における目標伝達トルクと実伝達トルクＴcとの差ΔＴcである伝達トルク補正不足量ΔＴcに基づいてライン圧PLを補正することができる。これにより、ライン圧PLの不足に伴う伝達トルク補正不足量ΔＴcと、ライン圧補正量ΔPLとを対応させることができ、必要以上にライン圧PLを増大補正してしまうことを防止でき、ライン圧PLを無駄に高くしてしまうことを防止して、結果として燃費向上を図ることができる。
【００８４】
そして、実施例１の車両の制御装置では、ステップＳ８において、クラッチ入力トルクＴinが所定値未満であるか否か、又は、クラッチ入力トルクＴinの変化量が所定値未満であるか否かにより学習補正の許可判断を実行し、クラッチ入力トルクＴinが所定値以上のとき、又は、クラッチ入力トルクＴinの変化量が所定値以上のときには、ライン圧の学習補正を行わない構成になっている。
【００８５】
そのため、アクセル踏込み時等の過度領域で、ライン圧不足による第２クラッチCL2のスリップ締結が発生しているかどうかの判断が困難なときにはライン圧の学習補正を実行しなくなる。これにより、ライン圧を無駄に増大補正することを防止できる。
【００８６】
そして、実施例１の車両の制御装置は、走行駆動源としてエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとを有するハイブリッド車両に適用され、ステップＳ１において、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとが作動した際に、第２クラッチCL2をスリップ締結させるWSCモードやμスリップ制御時には、第２クラッチCL2のスリップ量が所定値以上のときにスリップ締結していると判断する構成になっている。
【００８７】
これにより、必要なスリップ締結状態を確保しつつ、ライン圧不足を原因としないスリップ締結発生時に、ライン圧を増大補正して燃費悪化を生じることを防止できる。すなわち、ハイブリッド車両のように第２クラッチCL2をスリップ締結するシーンが多い車両においては、必要以上のスリップ量を抑制しつつ、ライン圧の増大補正を防止できる本発明の効果をより発揮することができる。
【００８８】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８９】
(1) 走行駆動源（エンジンEng,モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右後輪）RL,RRとの間の動力伝達経路上に設けられ、ライン圧を元圧とする作動油圧を制御することで締結/解放状態が切り替わる摩擦締結要素（第２クラッチ）CL2を有する車両の運転状態に応じて、前記ライン圧を必要最小限の値に設定する最小ライン圧設定手段（図７）を備えた車両の制御装置において、前記最小ライン圧設定手段（図７）は、前記摩擦締結要素CL2のスリップ締結状態を検出するスリップ検出手段（ステップＳ２）と、前記摩擦締結要素CL2のスリップ締結状態が検出されたときに、前記作動油圧の指示圧を学習補正して前記スリップ締結状態を抑制する指示圧学習補正手段（ステップＳ３）と、前記指示圧学習補正手段（ステップＳ３）による前記作動油圧の学習補正が収束したことを判断する指示圧学習補正収束判断手段（ステップＳ２）と、前記摩擦締結要素CL2のスリップ締結状態が検出されたときに、前記作動油圧の学習補正が収束したと判断された場合、前記ライン圧を学習補正するライン圧学習補正手段（ステップＳ５〜ステップＳ９）と、を備えた構成とした。このため、ライン圧不足を原因としないスリップ締結発生時にライン圧を増大補正してしまうことを防止し、燃費悪化を防ぐことができる。
【００９０】
(2) 前記ライン圧学習補正手段（ステップＳ５〜ステップＳ９）は、前記指示圧学習補正収束判断手段（ステップＳ２）により前記作動油圧の学習補正が収束したと判断されたときの作動油圧の指示圧と実圧との差に基づいて、前記ライン圧PLの学習補正量ΔPLを演算する構成とした。このため、ライン圧不足に伴う伝達トルク補正不足量ΔＴcと、ライン圧補正量ΔPLとを対応させることができ、必要以上にライン圧PLを増大補正してしまうことを防止できて結果として燃費向上を図ることができる。
【００９１】
(3) 前記ライン圧学習補正手段（ステップＳ５〜ステップＳ９）は、前記摩擦締結要素CL2への入力トルクが設定値以上のとき、又は前記摩擦締結要素CL2への入力トルクの変化率が設定値以上のときには、前記ライン圧の学習補正を実行しない構成とした。このため、摩擦締結要素CL2のスリップ締結が指示圧不足を原因とするものなのか、ライン圧不足を原因とするものなのかの判断が困難なときにはライン圧PLの学習補正を禁止でき、ライン圧PLを無駄に増大補正してしまうことを防止できる。
【００９２】
(4) 前記車両は、走行駆動源として電動機（モータ/ジェネレータ）MGとエンジンEngとを有するハイブリッド車両であり、前記スリップ検出手段（ステップＳ１）は、前記電動機MGと前記エンジンEngとが作動した際に、前記摩擦締結要素CL2をスリップ締結させたときのスリップ量が所定値以上であれば、前記摩擦締結要素CL2がスリップ締結状態であると判断する構成とした。このため、摩擦締結要素CL2のスリップ締結シーンが多いハイブリッド車両であっても、必要なスリップ量を確保しつつ、ライン圧不足を原因としないスリップ締結発生時にライン圧PLを増大補正することが防止できる。
【００９３】
以上、本発明の車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９４】
実施例１では、自動変速機ATにおける複数の摩擦締結要素のうち各変速段にて締結されるものが第２クラッチCL2に相当し、この第２クラッチCL2を摩擦締結要素としている。しかし、モータ/ジェネレータMGと自動変速機ATの間の位置に独立のクラッチを設け、これを摩擦締結要素としても良いし、自動変速機ATと左右後輪RL,RRとの間に設定した独立のクラッチを摩擦締結要素としてもよい。
【００９５】
さらに、実施例１では、自動変速機ATとして前進７速後進１速の自動変速機の例を示したが、これに限らず、無段階の変速段を得る無段変速機の例であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
実施例１では、本発明の車両の制御装置をＦＲハイブリッド車両に適用する例を示したが、ＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、走行駆動源としてエンジンのみを備えたエンジン車両に対しても適用できる。さらに、走行駆動源として電動機（モータ）のみを備えた電気自動車や燃料電池車等に対しても適用することができる。
【符号の説明】
【００９７】
Eng  エンジン（走行駆動源）
MG  モータ/ジェネレータ（走行駆動源）
CL2  第２クラッチ（摩擦締結要素）
AT  自動変速機
LR  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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