(57)【要約】【課題】ドライブプレートの軽量化を図るとともに、効果的に軸方向変動を行なうことが可能な構造を備えるドライブプレートを提供する。【解決手段】中央回転プレート１２の外周側とリングギヤ１３の内周側とを連結する複数の連結部材１４を有している。これにより、軸方向変動に対して、各連結部材１４に曲げ力による撓みが生じることにより軸方向変動を吸収する。また、複数の連結部材を用いることにより、板状部材に比べて、ドライブプレートの軽量化を図ることが可能となる。【選択図】図２
2010266021.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平面形状がほぼ円形の中央回転プレートと、
前記中央回転プレートと同芯に配置される円環状のリングギヤと、
前記中央回転プレートの外周側と前記リングギヤの内周側とを連結するように配置される、複数の連結部材と、
を備える、ドライブプレート。
【請求項２】
前記連結部材は、棒状部材である、請求項１に記載のドライブプレート。
【請求項３】
前記連結部材は、板状部材であり、その一部にねじれ箇所を有する、請求項１に記載のドライブプレート。
【請求項４】
前記連結部材は、当該ドライブプレートの回転方向において、前記連結部材の前記中央回転プレートへの取り付け位置よりも、前記連結部材の前記リングギヤへの取り付け位置の方が後側に位置する、請求項１から３のいずれかに記載のドライブプレート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ドライブプレートに関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライブプレートは、エンジン等の駆動装置の駆動力をトルクコンバータ等の他の装置に伝達するための動力伝達部材である。たとえば、自動変速機に用いられるドライブプレートにおいては、ドライブプレートに薄板を使用することで、トルクコンバータの軸方向変動を吸収している。また、トルクコンバータの内部にコイルバネを使ったダンパを内装することで、ロックアップ時の回転方向変動の吸収を実現している。
【０００３】
下記特許文献１および２には、板状に形成されたドライブプレートが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平０６−１２７２９号公報
【特許文献２】特開２０００−０７４１７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記自動変速機においては、軸方向変動を薄板のドライブプレートを用いて吸収しているが、ドライブプレートの軽量化を図るとともに、さらに効果的に軸方向変動の吸収を行なうことのできる、ドライブプレートが求められるようになってきている。また、ドライブプレートにより軸方向変動を吸収し、ダンパにより回転方向変動を吸収しているが、各方向に生じる変動を吸収するためにそれぞれ別部材が用いられている点で、コストの上昇、装置の大型化が懸念されている。
【０００６】
この発明の目的は、ドライブプレートの軽量化を図るとともに、効果的に軸方向変動の吸収を行なうことが可能な構造を備えるドライブプレートを提供することにある。また、他の目的は、軸方向変動と回転方向変動とを、一部材であるドライブプレートにより吸収することを可能とした構成を備えるドライブプレートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に基づいたドライブプレートにおいては、平面形状がほぼ円形の中央回転プレートと、上記中央回転プレートと同芯に配置される円環状のリングギヤと、上記中央回転プレートの外周側と上記リングギヤの内周側とを連結するように配置される、複数の連結部材とを備えている。
【発明の効果】
【０００８】
この発明に基づいたドライブプレートによれば、中央回転プレートの外周側とリングギヤの内周側とを連結する複数の連結部材を有している。これにより、軸方向変動に対して、各連結部材に曲げ力による撓みが生じることにより軸方向変動を吸収する。また、複数の連結部材を用いることにより、板状部材に比べて、ドライブプレートの軽量化を図ることが可能となる。
【０００９】
さらに、回転方向変動に関しては、各連結部材に引張り力による延びが生じることにより、回転方向変動を吸収することができる。その結果、連結部材を用いることで、軸方向変動と回転方向変動とを、一部材であるドライブプレートにより吸収させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態におけるドライブプレートおよびトルクコンバータの概略断面図である。
【図２】実施の形態におけるドライブプレートの全体平面図である。
【図３】他の実施の形態におけるドライブプレートおよびトルクコンバータの概略断面図である。
【図４】他の実施の形態におけるドライブプレートの部分平面図である。
【図５】さらに他の実施の形態におけるドライブプレートの部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１および図２を参照して、本実施の形態におけるドライブプレートについて説明する。本実施の形態におけるドライブプレートは、自動車に搭載されている。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、同一の部品、相当部品に対しては、同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。
【００１２】
図１は、本実施の形態におけるドライブプレートおよびトルクコンバータの概略断面図である。図１の紙面の左側にエンジンが配置され、図１の紙面の右側に変速機が配置される。ドライブプレート１１は、エンジンのクランクシャフト８の回転力をトルクコンバータ１に伝達する。トルクコンバータ１は、入力された回転力を変速機のインプットシャフト６に伝達する。本実施の形態においては、変速機のインプットシャフト６の回転軸がドライブプレート１１およびトルクコンバータ１の回転軸８０となる。
【００１３】
トルクコンバータ１は、羽根車としてのタービンランナ４０およびポンプインペラ３０を備える。トルクコンバータ１は、ステータ２３を備える。トルクコンバータ１は、ロックアップ機構７０を備える。
【００１４】
トルクコンバータ１のエンジン側には円盤形状のフロントカバー３が配置されている。フロントカバー３には、ポンプシェル３３が固定されている。ポンプシェル３３は、ポンプインペラ３０の外側の構成部材である。フロントカバー３およびポンプシェル３３により所定の空間が形成されている。この空間内には、作動流体としてのオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）が封入されている。
【００１５】
ポンプインペラ３０は、回転軸８０を中心として回転することが可能である。ポンプインペラ３０は、作動流体をタービンランナ４０へ向かって押し出すような形状のブレード３１を有する。ポンプインペラ３０は、ポンプインペラ支持部材３４に支持されている。
【００１６】
本実施の形態におけるトルクコンバータ１は、ステータ２３を支持するためのワンウェイクラッチ５１を備える。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ５１を介して固定シャフト３９に取り付けられている。固定シャフト３９は、回転せずに固定されている。ワンウェイクラッチ５１は、ステータ２３が、一方向にのみ回転するように形成されている。本実施の形態におけるワンウェイクラッチ５１は、アウタレース５２とインナレース５５とスプラグ５６とを含む。
【００１７】
ワンウェイクラッチ５１の変速機側の側面には、スラストベアリング６１が配置されている。ワンウェイクラッチ５１のエンジン側の側面には、スラストベアリング６２が配置されている。スラストベアリング６１，６２は、ワンウェイクラッチ５１に対して、ポンプインペラ支持部材３４との距離またはタービンハブ７との距離を定める機能を有する。
【００１８】
タービンランナ４０は、作動流体を循環させる空間を形成するタービンシェル４３を含む。タービンランナ４０は、ポンプインペラ３０と向かい合うように配置されている。タービンランナ４０は、ポンプインペラ３０からの作動流体を受けて回転力が生じる形状のブレード４１を含む。タービンランナ４０は、矢印９２に示すように、ポンプインペラ３０が送り出す作動流体を受取り、この作動流体により回転力が付与される。
【００１９】
ステータ２３は、タービンランナ４０からポンプインペラ３０へ戻る作動流体の流れを整流するための羽根である。ステータ２３は、ポンプインペラ３０とタービンランナ４０との間に配置されている。タービンランナ４０に送られた作動流体は、内周側へ移動してステータ２３を介して、ポンプインペラ３０へ送られる。
【００２０】
ポンプインペラ３０は、フロントカバー３と一体的に回転する。タービンランナ４０は、ロックアップピストン４と一体的に回転する。タービンシェル４３と接触するように伝達部材７７が配置されている。
【００２１】
伝達部材７７およびタービンシェル４３は、共にタービンハブ７に固定されている。伝達部材７７およびタービンシェル４３は、タービンハブ７と共にインプットシャフト６を回転軸として回転することが可能である。タービンハブ７は、インプットシャフト６に嵌合している。タービンハブ７は、タービンランナ４０に入力された回転力をインプットシャフト６へ伝える働きをする。
【００２２】
矢印９０に示すクランクシャフト８の回転力は、ドライブプレート１１を介してフロントカバー３に伝達される。ドライブプレート１１の回転力がフロントカバー３に入力されることにより、フロントカバー３およびポンプインペラ３０が回転する。ポンプインペラ３０が回転することにより、矢印９２に示すように作動流体が、タービンランナ４０に向かって流れる。この作動流体の流れにより、タービンランナ４０が回転する。タービンランナ４０の回転力は、タービンハブ７を介してインプットシャフト６に伝達される。インプットシャフト６は、矢印９１に示す向きに回転する。
【００２３】
ロックアップ機構７０は、フロントカバー３の回転力をインプットシャフト６に直接的に伝えるための装置である。ロックアップ機構７０は、摩擦部材としてのフェーシング７６を含む。ロックアップ機構７０は、ロックアップダンパ７４を含む。ロックアップダンパ７４は、入力変動を緩和する機能を有する。
【００２４】
ロックアップ機構７０は、フェーシング７６を取り付けるためのロックアップピストン４を有する。ロックアップピストン４は、タービンハブ７に固定されている。ロックアップピストン４の表裏の油圧を変更することにより、ロックアップピストン４がフロントカバー３に近づく方向に移動する。フェーシング７６がフロントカバー３の内周面に接触することによりフロントカバー３の回転力がインプットシャフト６に伝えられる。
【００２５】
（ドライブプレート１１の構成）
本実施の形態におけるドライブプレート１１は、平面形状がほぼ円形の中央回転プレート１２と、この中央回転プレート１２と同芯に配置される円環状のリングギヤ１３と、この中央回転プレート１２の外周側とリングギヤ１３の内周側とを連結するように配置される、複数の連結部材１４とを備えている。
【００２６】
ドライブプレート１１は、トルクコンバータ１のフロントカバー３に対向するように配置されている。ドライブプレート１１は、エンジンのクランクシャフト８の回転力をフロントカバー３に伝達するように形成されている。
【００２７】
図２に、本実施の形態におけるドライブプレート１１の概略平面図を示す。図１および図２を参照して、本実施の形態におけるドライブプレート１１は、上記したように、中央回転プレート１２と、この中央回転プレート１２と同芯に配置される円環状のリングギヤ１３と、複数の連結部材１４とを備えている。
【００２８】
本実施の形態における中央回転プレート１２は、円板状に形成され、中央部には、嵌合穴１２ａを有する。嵌合穴１２ａは、フロントカバー３に固定された嵌合部３ａが嵌り込むように形成されている。嵌合穴１２ａの周囲には、複数のボルト挿通穴１２ｂが、周方向に沿って複数形成されている。ボルト挿通穴１２ｂは、ほぼ一定の間隔をあけて形成されている。
【００２９】
ボルト挿通穴１２ｂには、ボルト２０が挿通される。ボルト２０が固定されることにより、中央回転プレート１２がクランクシャフト８に固定される。
【００３０】
リングギヤ１３は、円環状に形成されている。リングギヤ１３は、外周面に複数の歯を有する。リングギヤ１３は、ボルト挿通穴１３ｂを有する。ボルト挿通穴１３ｂは、周方向に沿って複数形成されている。ボルト挿通穴１３ｂは、ほぼ一定の間隔をあけて形成されている。
【００３１】
ボルト挿通穴１３ｂには、ボルト１９が挿通される。ボルト１９が固定されることにより、リングギヤ１３はフロントカバー３に固定される。
【００３２】
リングギヤ１３と中央回転プレート１２とは同芯に配置され、中央回転プレート１２の外周側とリングギヤ１３の内周側とが、連結部材１４により連結される。連結部材１４のリングギヤ１３側においては、リングギヤ１３に設けられた挿通穴１３ａを利用して一端が固定される。連結部材１４の中央回転プレート１２側においては、中央回転プレート１２に設けられた挿通穴１２ｃを用いて、止め輪１２ｄにより固定される。
【００３３】
本実施の形態において、連結部材１４は、それぞれ、ドライブプレート１１の回転方向Ａにおいて、連結部材１４の中央回転プレート１２への取り付け位置Ｐ１よりも、連結部材１４のリングギヤ１３への取り付け位置Ｐ２の方が後側に位置するように取り付けられている。
【００３４】
このように、連結部材１４を周方向の接線方向に対して傾斜するように傾けて固定することで、クランクシャフト８から伝達されるトルクは、中央回転プレート１２から連結部材１４を介してリングギヤ１３に伝わる。このとき、連結部材１４には引張り方向に力が作用することから、高付加時にも動力を伝達することが可能となる。
【００３５】
以上、本実施の形態において採用したドライブプレート１１によれば、中央回転プレート１２の外周側とリングギヤ１３の内周側とを連結する複数の連結部材１４を有している。これにより、軸方向変動に対して、各連結部材１４に曲げ力による撓みが生じることにより軸方向変動を吸収する。また、複数の連結部材を用いることにより、板状部材に比べて、ドライブプレートの軽量化を図ることが可能となる。
【００３６】
さらに、回転方向変動に関しては、各連結部材１４に引張り力による延びが生じることにより、回転方向変動を吸収することができる。その結果、連結部材１４を用いることで、軸方向変動と回転方向変動とを、一部材であるドライブプレート１１により吸収させることが可能となる。なお、各連結部材１４に生じる撓みおよび延びは、いずれも、連結部材１４に採用される材料の弾性域内での変形となるように設計されている。
【００３７】
これにより、図３に示すように、ロックアップピストン４とタービンシェル４３との間に設けられていたロックアップダンパ７４および伝達部材７７の採用を不要とすることができる。その結果、トルクコンバータ１の軸方向の小型化を図ることができるとともに、トルクコンバータ１の軽量化、および、コスト削減を図ることも可能となる。
【００３８】
なお、上記実施の形態においては、連結部材１４に棒状部材を用い、連結部材１４を周方向の接線方向に対して傾斜するように傾けて固定する場合について説明しているが、図４に示すように、連結部材１４を周方向の接線方向に対して直交する方向、つまり半径方に沿って固定することも可能である。
【００３９】
また、図５に示すように、一部にねじれ部１４Ｂを設けた連結部材１４Ａを用いることも可能である。図５では、半径方に沿って固定する場合について図示しているが、図２に示す連結部材１４と同様に、周方向の接線方向に対して傾斜するように傾けて固定することも可能である。
【００４０】
なお、今回開示した上記実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものである。
【符号の説明】
【００４１】
１  トルクコンバータ、３  フロントカバー、３ａ  嵌合部、４  ロックアップピストン、６  インプットシャフト、７  タービンハブ、８  クランクシャフト、１１  ドライブプレート、１２  中央回転プレート、１２ａ  嵌合穴、１２ｂ  ボルト挿通穴、１２ｃ  挿通穴、１２ｄ  止め輪、１３  リングギヤ、１３ａ  挿通穴、１３ｂ  ボルト挿通穴、１４，１４Ａ  連結部材、１４Ｂ  ねじれ部、１９，２０  ボルト、２３  ステータ、３０  ポンプインペラ、３１  ブレード、３３  ポンプシェル、３４  ポンプインペラ支持部材、３９  固定シャフト、４０  タービンランナ、４１  ブレード、４３  タービンシェル、５１  ワンウェイクラッチ、５２  アウタレース、５５  インナレース、５６  スプラグ、６１，６２  スラストベアリング、７０  ロックアップ機構、７６  フェーシング、７７  伝達部材、８０  回転軸。
【図１】
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【図２】
2010266021.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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