(57)【要約】【課題】歯当たり音が小さく、歯部の剥離を確実に防止することができる歯当たり音抑制ギヤを提供する。【解決手段】歯当たり音抑制ギヤは、歯車形状の芯部５１と、芯部５１の周縁部に周方向全体に渡って設けられ径方向の先端に歯面５２ａをもつ歯部５２とからなる。歯部５２は、均一な組成をもつ樹脂で構成された樹脂層５３からなる。樹脂層５３は、歯面５２ａに近づくに従って嵩比重が小さくなる。樹脂層５３の嵩比重は、歯面５２ａに近づくに従って連続的に小さくなるとよい。樹脂層５３の発泡率は、歯面５２ａに近づくに従って大きくなるとよい。【選択図】図５
2010151288.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
歯車形状の芯部と、該芯部の周縁部に周方向全体に渡って設けられ径方向の先端に歯面をもつ歯部とからなり、
該歯部は、均一な組成をもつ樹脂で構成された樹脂層からなり、
前記樹脂層は、前記歯面に近づくに従って嵩比重が小さくなることを特徴とする歯当たり音抑制ギヤ。
【請求項２】
前記樹脂層の嵩比重は、前記歯面に近づくに従って連続的に小さくなる請求項１記載の歯当たり音抑制ギヤ。
【請求項３】
前記樹脂層の内部には、気泡が形成されており、
前記樹脂層の発泡率は、前記歯面に近づくに従って大きくなる請求項１又は請求項２に記載の歯当たり音抑制ギヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歯当たり音が小さい歯当たり音抑制ギヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置用の減速ギヤは、電動モータの回転を減速してステアリングシャフトに伝達するギヤである。減速ギヤはホイールギヤであり、電動モータに駆動回転されるウォームギヤの回転を減速してステイアリングシャフトに伝達する。電動モータの駆動回転力がステアリングシャフトに伝達されることで、ドライバーの車輪操舵の負担が軽減される。
【０００３】
ここで、パワーステアリング装置は、車室内の操縦席の近傍に配置されている。具体的には、パワーステアリング装置は、操縦席に着座したドライバーの脚近傍に配置されている。パワーステアリング装置用の減速ギヤの歯当たり音は、ドライバーに耳障りな音として聞こえる場合がある。このため、減速ギヤの歯当たりを緩和するため、ホイールギヤとして、歯部を樹脂で形成したギヤが用いられている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、図１３に示すように、ホイールギヤ９の外周面をヘリカルギヤ状に形成した芯金９１の歯面全体に樹脂層９２を接合し、この接合には金型内接着複合化技術を用いることが開示されている。
【０００５】
特許文献２には、歯形部での表層部となる周縁部と、それ以外の芯部と、芯部の内周面に金属又は合成樹脂製のカラーをインサートした樹脂製ギヤが開示されている。芯部は、強化繊維を含む繊維強化合成樹脂から構成されており、周縁部は芯部の材料よりも高融点分子構造の異なる同一系合成樹脂材料により構成されている。芯部では十分な機械的強度が得られ、周縁部では耐衝撃性が高い。
【特許文献１】特開２００２−２１９８０号公報
【特許文献２】特開２００４−５２７９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１では、図１４に示すように、樹脂層９２を構成する樹脂の剛性と芯部９１を構成する金属の剛性の違いが大きく、その境界部分９３で応力集中が生じやすい。このため、金型内接着複合化技術という特殊な接合技術を施しても、樹脂と金属との間の界面で応力集中による剥離が生じるおそれがある。
【０００７】
また、上記特許文献２では、芯部と周縁部とで同一系剛性樹脂材料を用いているが、芯部には強化繊維が含まれて剛性が高く、一方、周縁部は剛性が弱い。このため、芯部と周縁部とで応力集中が生じやすく、長期間の使用によって周縁部の剥離が懸念される。
【０００８】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、歯当たり音が小さく、歯部の剥離を確実に防止することができる歯当たり音抑制ギヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、歯車形状の芯部と、該芯部の周縁部に周方向全体に渡って設けられ径方向の先端に歯面をもつ歯部とからなり、該歯部は、均一な組成をもつ樹脂で構成された樹脂層からなり、前記樹脂層は、前記歯面に近づくに従って嵩比重が小さくなることを特徴とする。
【００１０】
本発明において、歯部は、歯面に近づくに従って嵩比重が小さくなる樹脂層からなる。このため、歯面が軟質になり、歯当たり音を低減することができる。逆に、樹脂層の歯面から遠ざかるに従って嵩比重が大きくなる。ゆえに、樹脂層の歯面から遠ざかるに従って剛性が高くなり、歯面から遠い部分で歯部の機械的強度を確保することができる。
【００１１】
ここで、樹脂層は、歯面に近づくに従って嵩比重が小さくなる。ゆえに、樹脂層の剛性が、径方向に勾配する。従って、樹脂層の内部で応力集中が生じにくい。また、樹脂層は均一な樹脂で構成されている。ゆえに、樹脂層で樹脂の剥離が生じることを抑制することができる。
【００１２】
前記樹脂層の嵩比重は、前記歯面に近づくに従って連続的に小さくなることが好ましい。この場合には、更に、剛性が連続的に勾配して、応力集中を効果的に抑制できる。従って、樹脂層の剥離を効果的に抑制することができる。
【００１３】
前記樹脂層の内部には、気泡が形成されており、前記樹脂層の発泡率は、前記歯面に近づくに従って大きくなることが好ましい。樹脂層の内部に気泡が形成されている場合には、気泡によって騒音による空気の振動が減衰される。このため、より効果的に歯当たり音を抑制することができる。また、樹脂層の発泡率が歯面に近づくに従って大きくなる場合には、樹脂層の嵩比重を歯面に近づくに従って小さくすることができる。このため、歯部の機械的強度を確保しつつ、樹脂層の剥離を効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の歯当たり音抑制ギヤにおいては、歯部が均一な組成をもつ樹脂から構成された樹脂層からなり、樹脂層は、歯面に近づくに従って嵩比重が小さくなる。このため、歯当たり音が小さく、歯部の剥離を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の歯当たり音抑制ギヤ（以下、「ギヤ」という。）は、芯部と、歯部とを有する。
【００１６】
芯部は、歯車形状をなしている。芯部は、ギヤの形状とほぼ同じ形状であり、ギヤよりも若干小さい大きさをもつ。芯部の全体は、均一な材料で構成されていてもよい。例えば、芯部の全体は、金属、樹脂などから構成されているとよい。金属としては、例えば、ステンレス、鉄、アルミを用いることができ、樹脂としては、フェノール樹脂、ポリアミド樹脂を用いることができる。
【００１７】
また、芯部は、ギヤの回転中心を中心とする円形断面の中央部と、中央部の周縁に形成された歯形状をもつ歯形部とからなり、中央部と歯形部とでは互いに異なる材料で構成されていてもよい。中央部は金属で、歯形部は樹脂で構成されているとよい。この場合の金属、樹脂としては、上記の芯部の全体を構成する場合の金属、樹脂と同様の材料を用いることができる。
【００１８】
歯部は、芯部の周縁部に周方向全体に渡って形成されている。歯部は、芯部の周方向全体に渡って均一な厚みを有する部分である。歯部の径方向の先端には、他のギヤと噛合う歯面が形成されている。歯部の歯面に最も近接する部分は、歯部の径方向の先端部であり、以後、近接部という。歯部の歯面から最も遠ざかった部分は、歯部の芯部との境界部を形成する部分であり、以後、遠方部という。
【００１９】
歯部は、均一な組成をもつ樹脂層からなる。かかる樹脂は、例えば、フェノール樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ナイロン・ポリアミド（ＰＡ）、ポリフェニレンオキサイド（変性ＰＰＯ）などを用いることができる。この中、強度の理由から、フェノール樹脂が好ましい。
【００２０】
樹脂層の嵩比重は、歯面に近づくに従って小さくなっている。嵩比重とは、樹脂層の単位体積（ｃｍ３）当たりの樹脂層の質量（ｇ）をいう。樹脂層に気泡が形成されている場合の嵩比重は、樹脂層の中の気泡の体積も含めた樹脂層の単位体積当たりの樹脂層の質量をいう。
【００２１】
樹脂層の近接部の嵩比重は、０．５〜１．５であることが好ましい。０．５未満の場合には、歯面が破損するおそれがあり、１．５を超える場合には、歯当たり音が発生するおそれがある。
【００２２】
樹脂層の遠方部の嵩比重は、１．５〜２．０であることが好ましい。１．５未満の場合には、歯部の機械的強度が低下するおそれがあり、２．０を超える場合には、歯部の機械的強度としては十分な機械的強度となり、それ以上に嵩比重が大きくなると、ギヤ重量が過度に重くなるというおそれがある。
【００２３】
樹脂層の遠方部の嵩比重に対する近接部の嵩比重の比率は、０．５〜０．８であることが好ましい。０．５未満の場合には、ギヤの機械的強度と歯当たり音抑制とを両立させにくくなる場合がある。０．８を越える場合には、他のギヤが噛み合ったときに樹脂層内部での歪みが大きくなりすぎて、樹脂層内部に亀裂が生じるおそれがある。
【００２４】
樹脂層の内部には、複数の気泡が形成されているとよい。この場合、樹脂層の嵩比重を歯面に近づくに従って小さくするに当たっては、樹脂層の発泡率を歯面に近づくに従って大きくするとよい。発泡率とは、樹脂層が気泡のない中実体であるとしたときの嵩比重に対する、気泡をもつ樹脂層の嵩比重の減少率をいう。樹脂層が気泡のない中実体であるときの嵩比重をＡ１、気泡をもつ樹脂層の嵩比重をＡ０とすると、発泡率（Ｂ）は、
Ｂ＝（１−Ａ０／Ａ１）×１００（％）
で表される。
【００２５】
樹脂層の近接部の発泡率は、２０〜５０％であることが好ましい。２０％未満の場合には、歯当たり音が発生するおそれがあり、５０％を超える場合には、歯面が破損するおそれがある。
【００２６】
樹脂層の遠方部の発泡率はゼロであるとよい。これにより、樹脂層の遠方部が気泡のない中実体となり、樹脂層の機械的強度が向上する。
【００２７】
樹脂層の発泡率を歯面に近づくに従って大きくするに当たっては，樹脂材料に発泡材を添加し、遠心機で回転させるとよい。発泡材は一般的に樹脂材料よりも比重が大きいため、遠心力によって径方向外側に移動され、歯面に近接するに従って連続的に発泡材の分布を大きくすることができる。遠心機の回転速度、回転時間等によって、樹脂層の中の発泡材が遠方部から近接部に向けて連続的に多く分布する程度に調整する。
【００２８】
発泡材は、アゾジカルボンアミド、ジニトロペンタメチレンテトラミン、ｐ、ｐ’−オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジド等の有機系発泡剤又は水等の無機系発泡剤などを用いることができる。
【００２９】
樹脂層の厚み（Ｔ１）は、歯厚（Ｔ２）に対して、５〜４０％であるとよい（図４参照）。ここで、「樹脂層の厚み（Ｔ１）」とは、歯面から芯部に向かって垂下させた直線の歯面と芯部との間の厚みをいう。「歯厚（Ｔ２）」とは、１つの歯の両側の歯形の間の厚みをいう。樹脂層の厚みが歯厚に対して５％未満の場合には、歯当たり音が発生するおそれがあり、４０％を超える場合には、歯部の機械的強度が低下するおそれがある。
【００３０】
樹脂層の近接部は、歯面保護のため，スキン層により被覆されているとよい。スキン層は、金型に接触した流動樹脂表面が冷却されることで生成される。スキン層の厚みは、樹脂層の歯面に近接する近接部の硬度に影響を与えない程度の厚みであるとよい。例えば、スキン層の厚みは、１〜５μｍであるとよい。
【００３１】
また、樹脂層の近接部は、スキン層により被覆されていなくてもよい。この場合、樹脂層の近接部に歯面が形成される。
【実施例】
【００３２】
（実施例１）
本例の歯当たり音抑制ギヤは、図１に示すように、車両の電動パワーステアリング装置用のホイールギヤとして用いられる。電動パワーステアリング装置は、減速機１と、コラムシャフト２と、電動モータ３とを備えている。減速機１は、電動モータ３の回転を減速してコラムシャフト２に伝達する機構である。減速機１は、ウォームギヤ４及びホイールギヤ５を有している。ウォームギヤ４は電動モータ３に接続されている。ウォームギヤ４の外周部に設けられた歯部と、ホイールギヤ５の外周部に設けられた歯部は、ヘリカル形状に形成されており、互いに噛合している。ホイールギヤ５は、その中央に形成された穴部５５にコラムシャフト２が嵌挿されて、コラムシャフト２に固定されている。電動モータ３から供給される回転トルクは、減速機１を介してコラムシャフト２に伝達されて、ドライバーの車輪操舵の負担を軽減するためのパワーアシストを行う。
【００３３】
図２，図３に示すように、ホイールギヤ５は、歯車形状をもつ芯部５１と、芯部５１の径方向外側に周方向全体に渡って形成された歯部５２とをもつ。
【００３４】
芯部５１は、炭素鋼Ｓ４５Ｃから構成されている。歯部５２は、径方向の端面に歯面５２ａをもつ。
【００３５】
歯部５２は、樹脂層５３と、樹脂層５３の径方向外側に薄膜状に形成されたスキン層５４とをもつ。樹脂層５３は、芯部５１の外周部に周方向全体に渡って均一な厚みで形成されている。樹脂層５３は、均一な組成をもつフェノール樹脂から構成されている。このフェノール樹脂は熱硬化性樹脂である。
【００３６】
図４に示すように、樹脂層５３の中の歯面５２に最も近接した近接部５３ａの嵩比重は、１．０である。樹脂層５３の中の歯面５２ａから最も離れた遠方部５３ｂの嵩比重は、１．８である。樹脂層５３の嵩比重は、歯面５２ａに近づくに従って連続的に比例的に小さくなっている。樹脂層５３の遠方部５３ｂの嵩比重に対する近接部５３ａの嵩比重の比率は、０．５６である。
【００３７】
樹脂層５３の遠方部５３ｂの発泡率はゼロであり、気泡のない中実体である。樹脂層５３の近接部５３ａは多数の気泡８３をもち、その発泡率は、４０％である。樹脂層５３の発泡率は、歯面５２ａに近づくに従って漸増している。
【００３８】
樹脂層５３の近接部５３ａは、歯面保護のため、スキン層５４により被覆されている。スキン層５４はフェノール樹脂材料から構成されている。
【００３９】
図２〜図４に示すように、ホイールギヤ５の平均直径（Ｄ）は１００ｍｍ、全歯たけ（Ｌ）は３．５ｍｍ、歯先の幅（Ｈ１）は１．０ｍｍ、歯底の幅（Ｈ２）は１．３ｍｍ、歯幅（Ｈ３）は１６ｍｍ、樹脂層５３の厚み（Ｔ１）は０．４ｍｍ、歯厚（Ｔ２）は１．２ｍｍ、スキン層５４の厚み（Ｔ３）は５μｍである。
【００４０】
ホイールギヤ５を製造するに当たっては、まず、歯切り切削又は熱間圧延の方法により、歯車形状の芯部５１を形成する。
【００４１】
次に、図６に示すように、芯部５１を、ギヤ成形用の金型７にインサートし、金型７と芯部５１との間のキャビティ７０に、樹脂材料を注入する。図７に示すように、この樹脂材料は、６７質量％のフェノール樹脂８１と、３質量％の発泡材８２と、３０質量％の公知の硬化剤とからなる。発泡材８２は、ジニトロソペンタメチレンテトラミン系（商品名セルマルクＡＮ、三協化成（株）製）である。発泡材８２は、フェノール樹脂８１の中で均一に分散させる。樹脂材料は、溶剤と混合して、液状とする。
【００４２】
次に、図６に示すように、液状の樹脂材料を注入した金型７を、ギヤの軸中心Ｇを回転中心として回転させる。回転速度は５００rpmであり、回転時間は、１０秒間である。これにより、図７に示すように、樹脂層５３の遠方部５３ｂ側に存在していた発泡材８２が近接部５３ａ側に移動して、近接部５３ａ側の発泡材８２の分布が、遠方部５３ｂ側の発泡材８２の分布よりも多くなる。
【００４３】
次に、金型内に注入された樹脂材料を１００℃で加熱して、硬化させる。このとき、図５に示すように、樹脂材料中の発泡材８２が発泡して、樹脂層５３の中に多数の気泡８３を形成する。樹脂層５３の中の気泡８３は、近接部５３ａ側の方が遠方部５３ｂ側よりも多くなる。芯部５１と樹脂層５３とからなる一体品を金型から取り出す。これにより、本例のホイールギヤ５を得る。
【００４４】
本例においては、図５に示すように、ホイールギヤ５の歯部５２が樹脂層５３をもつ。樹脂層５３の発泡率は、歯面５２ａに近づくに従って連続的に大きくなっている。このため、歯面５２ａに近い近接部５３ａ側が、歯面５２ａから遠方の遠方部５３ｂ側よりも嵩比重が小さくなる。ゆえに、歯面５２ａが比較的軟質になり、歯当たり音を低減することができる。また、樹脂層５３の遠方部５３ｂは、近接部５３ａよりも嵩比重が高い。ゆえに、歯部５２の機械的強度を確保することができる。
【００４５】
ここで、樹脂層５３は、歯面５２ａに近づくに従って連続的に嵩比重が小さくなる。ゆえに、樹脂層５３のヤング率が歯面５２ａに近づくに従って連続的に小さくなり、樹脂層５３の内部で剛性が連続的に勾配する。従って、樹脂層５３の応力が連続的に勾配して、応力が集中しにくい。また、樹脂層５３は均一な樹脂で構成されている。ゆえに、樹脂層５３で樹脂の剥離が生じることを抑制することができる。
【００４６】
また、樹脂層５３の内部には、気泡が形成されている。この気泡で歯当たりの振動が減衰されるため、効果的に歯当たり音を抑制できる。
【００４７】
また、歯部５２は樹脂層５３からなるため、芯部５１と材質が異なる。ゆえに、図５（ｃ）のＰ１に示すように、歯部５２と樹脂層５３との間の界面でヤング率などによる剛性の差が生じる。このため、荷重負荷の際に、芯部５１と歯部５２との界面に多少の破断力が生じる場合がある。しかし、ウォームギヤ４の歯部が、ホイールギヤ５の歯部５２に当たったときに、ウォームギヤ４から受ける荷重は、歯部５２で広範囲に分散する。ゆえに、歯部５２の遠方部５３ｂに伝わる単位体積当たりの荷重は、近接部５３ａに加わる単位体積当たりの荷重に比べて大幅に軽減される。従って、歯部５２の遠方部５３ｂ側の芯部５１との界面に生じる破断力は非常に小さいものとなる。よって、歯部５２と芯部５１との界面で破断が生じるおそれはない。
【００４８】
（実施例２）
本例においては、図８に示すように、ホイールギヤ５の樹脂層５３が、複数層からなる点が、実施例１と相違する。樹脂層５３は、歯面５２ａから遠い方から近い方へ、第１層５３ｃ、第２層５３ｄ及び第３層５３ｅの３層が順に積層されている。図９に示すように、第１層５３ｃの嵩比重は１．８、第２層５３ｄの嵩比重は１．４、第３層５３ｅの嵩比重は１．０である。また、第１層５３ｃの発泡率は０％、第２層５３ｄの発泡率は２０％、第３層５３ｅの発泡率は４０％である。
【００４９】
本例のホイールギヤを製造するに当たっては、まず、芯部５１を実施例１と同様に形成する。次に、図１０に示すように、芯部５１を、ホイールギヤ成形用の金型７にインサートする。この金型７は、ホイールギヤの径方向の大きさよりも大きい円筒空間をもつ固定型７１と、固定型７１の円筒空間に取り替え可能に配置される移動型７２とからなる。移動型７２は、略リング形状をなす。移動型７２の外周面７２ｅは固定型７１の内周面７１ａに取り替え可能に保持され、移動型７２の内周面７２ｄは、インサートされた芯部５１の外周面５１ｃに対向する。移動型７２の内周面７２ｄと芯部５１の外周面５１ｃとの間には、樹脂層５３を成形するためのキャビティ７０が形成される。
【００５０】
図１１に示すように、移動型７２は、内周面７２ｄの径方向の大きさが異なる３種類の型から構成されている。この３種類の型は、内周面７２ｄの径方向の大きさが小さいものから大きいものへ順に、第１型７２ａ、第２型７２ｂ、第３型７２ｃと称する。第１型７２ａ、第２型７２ｂ、第３型７２ｃは、順に、樹脂層５３の第１層５３ｃ、第２層５３ｄ、第３層５３ｅを成形するために用いられる。
【００５１】
まず、固定型７１の円筒空間に第１型７２ａを配置する。次に、第１型７２ａに形成された図略のゲートよりキャビティ７０へ、第１層５３ｃ形成用の樹脂材料を射出する。第１層５３ｃ形成用の樹脂材料は、フェノール樹脂と硬化剤を含み、発泡材は含まれていない。射出された第１層５３ｃを加熱して硬化させる。
【００５２】
次に、第１型７２ａを固定型７１内の円筒空間から取り去り、第２型７２ｂを円筒空間に配置する。第２型７２ｂの内周面の直径は、第１型７２ａの内周面の直径よりも大きいため、第２型７２ｂの内周面と、成形された第１層５３ｃの外周面との間には第２層成形用のキャビティ７０があく。このキャビティ７０に、第２型７２ｂに形成された図略のゲートより第２層５３ｄ形成用の樹脂材料を射出する。第２層５３ｄ形成用の樹脂材料には、２質量％の発泡材と、６８質量％のフェノール樹脂と、３０質量％の硬化剤とから構成されている。射出成形された第２層５３ｄを加熱して硬化させる。
【００５３】
次に、第２型７２ｂを固定型７１内の円筒空間から取り去り、第３型７２ｃを円筒空間に配置する。第３型７２ｃの内周面の直径は、第２型７２ｂの内周面の直径よりも大きいため、第３型７２ｃの内周面と、成形された第２層５３ｄの外周面との間には第３層成形用のキャビティ７０があく。このキャビティ７０に、第３型７２ｃに形成された図略のゲートより第３層５３ｅ形成用の樹脂材料を射出する。第３層５３ｅ形成用の樹脂材料には、４質量％の発泡材と、６６質量％のフェノール樹脂と、３０質量％の硬化剤とから構成されている。射出成形された第３層５３ｅを加熱して硬化させる。以上により、芯部５１の外周面に、第１層５３ｃ、第２層５３ｄ及び第３層５３ｅからなる樹脂層５３を形成してなる一体品が得られる。
【００５４】
その後、一体品を金型７から取り出す。以上により、本例のホイールギヤが得られる。
【００５５】
本例のホイールギヤにおいても、樹脂層５３の発泡率が歯面５２ａに近接するに従って大きくなるため、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
（実施例３）
本例においては、図１２に示すように、ホイールギヤ５の芯部５１の径方向外側の歯形部５１ａが、フェノール樹脂により構成されている。
【００５７】
芯部５１は、ホイールギヤ５の回転中心を中心とする円形断面の中央部５１ｂと、中央部５１ｂの周縁に形成された歯形状をもつ歯形部５１ａとからなる。歯形部５１ａを構成しているフェノール樹脂は、歯部５２を構成するフェノール樹脂と同一材料である。歯形部５１ａは、気泡のない中実体である。ホイールギヤ５のその他の構成は、実施例１と同様である。
【００５８】
本例のホイールギヤ５を製造するに当たっては、円板状の中央部５１ｂを、実施例１の芯部５１と同様の材料により成形する。ホイールギヤ５よりも若干小さい形状の空間をもつ金型を準備し、この空間に中央部５１ｂをインサートする。金型と中央部５１ｂとの間に、フェノール樹脂材料を注入し、加熱して、硬化させる。これにより、歯形部５１ａと中央部５１ｂとからなる芯部５１が形成される。次に、芯部５１を金型から取り出す。
【００５９】
この芯部５１を、実施例１の芯部と同様に、ホイールギヤ５の形状に合った空間にインサートし、この空間の周面と芯部との間のキャビティに、フェノール樹脂に液状の水が均一に分散した樹脂材料を注入する。この金型を回転させることにより、水の分布を、歯面に近くなるに従って多くする。次に、金型内の樹脂材料を加熱して、フェノール樹脂を硬化させる。
【００６０】
本例においても、ホイールギヤ５の樹脂層５３の発泡率は、歯面５２ａに近づくに従って連続的に大きくなっている。このため、実施例１と同様の効果を発揮することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明の歯当たり音抑制ギヤは、例えば、自動ステアリング装置用減速ギヤ、パワーウインドウ装置用ギヤに用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施例１における、電動パワーステアリング装置の断面図である。
【図２】本発明の実施例１のホイールギヤの正面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ矢視線断面図である。
【図４】実施例１のホイールギヤの外周部の径方向断面図である。
【図５】実施例１のホイールギヤの外周部の性状を説明するための図であって、（ａ）は図４のＢ−Ｂ矢視線断面図、（ｂ）はホイールギヤの外周部の嵩比重及び発泡率を示す線図であって、（ｃ）はホイールギヤの外周部の剛性を示す線図である。
【図６】実施例１における、ホイールギヤを成形する金型の断面図である。
【図７】金型のキャビティ内に注入された回転前の樹脂材料を示すための金型の要部拡大断面図（ａ）、及び回転後の樹脂材料を示すための金型の要部拡大断面図（ｂ）である。
【図８】実施例２のホイールギヤの外周部の径方向断面図である。
【図９】実施例２のホイールギヤの外周部の性状を説明するための図であって、（ａ）は図８のＣ−Ｃ矢視線断面図、（ｂ）はホイールギヤの外周部の嵩比重及び発泡率を示す線図であって、（ｃ）はホイールギヤの外周部の剛性を示す線図である。
【図１０】実施例２における、ホイールギヤを成形する金型の断面図である。
【図１１】図１０の要部拡大断面図である。
【図１２】実施例３のホイールギヤの正面図である。
【図１３】従来例のホイールギヤの外周部の径方向断面図である。
【図１４】従来例のホイールギヤの外周部の性状を説明するための図であって、（ａ）は図１３のＤ−Ｄ矢視線断面図、（ｂ）はホイールギヤの外周部の剛性を示す線図である。
【符号の説明】
【００６３】
１：減速機、２：コラムシャフト、３：電動モータ、４：ウォームギヤ、５：ホイールギヤ（歯当たり音抑制ギヤ）、７：金型、５１：芯部、５１ａ：歯形部、５１ｂ：中央部、５２：歯部、５２ａ：歯面、５３：樹脂層、５３ａ：近接部、５３ｂ：遠方部、５３ｃ：第１層、５３ｄ：第２層、５３ｅ：第３層、５４：スキン層、７０：キャビティ、８１：フェノール樹脂、８２：発泡材、８３：気泡。
【図１】
2010151288.tif 000003
【図２】
2010151288.tif 000004
【図３】
2010151288.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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