(57)【要約】【課題】車体の歩行者傷害軽減構造の衝撃吸収機能を確保することができるヘッドアップディスプレイ装置を提供する。【解決手段】ヘッドアップディスプレイ装置１０は、ハウジング１１の側壁部１３から突出し、車体側に設けられているブラケット５０と結合する固定部材１４を有している。固定部材１４は、ブラケット５０に支持される支持部１５、ブラケット５０と締結される締結部１９、および支持部１５とハウジング１１の側壁部１３とを連結する連結部１６を有している。連結部１６には、溝１７が形成されており、その溝１７の底部側には薄肉部１８が形成されている。薄肉部１８は、ハウジング１１に所定の外力が加わると破断して、ハウジング１１とブラケット５０との結合関係を解除する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車室側に張り出すようにフロントウインドシールドの下方に配置され、前記車体に固定されているインストルメントパネルの下方に形成される空間部に収容されるとともに、前記車体側に設けられるブラケットにより固定され、前記インストルメントパネルの開口部を通して前記フロントウインドシールドへ向けて表示光を出射することにより、前記フロントウインドシールドに反射した表示光を運転者に虚像として視認させるヘッドアップディスプレイ装置であって、
前記表示光を生成する表示光生成器と、前記表示光生成器を収容するハウジングとを有し、
前記ハウジングは、前記ハウジングと前記ブラケットとを結合する固定部材であって、前記ハウジングに所定の外力が加わると前記ハウジングと前記ブラケットとの結合関係を解除する固定部材を有していることを特徴とするヘッドアップディスプレイ装置。
【請求項２】
前記固定部材は、前記ブラケットと結合する結合部と、前記結合部と前記ハウジングとの間に形成され、前記所定の外力が前記ハウジングに加わったときに破断する脆弱部とを有することを特徴とする請求項１に記載のヘッドアップディスプレイ装置。
【請求項３】
前記脆弱部は、前記結合部と前記ハウジングとを連結する連結部に溝を形成することによって形成される薄肉部であることを特徴とする請求項２に記載のヘッドアップディスプレイ装置。
【請求項４】
前記固定部材は、前記ハウジングの前記車体に対して前後または左右に位置する側壁部から突出していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のヘッドアップディスプレイ装置。
【請求項５】
前記固定部材は、前記ハウジングの前記車体に対して左右に位置する側壁部から突出していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のヘッドアップディスプレイ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッドアップディスプレイ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
インストルメントパネルの下方に配置され、当該パネルの開口部を通してフロントウインドシールドへ向けて表示光を出射することにより、当該ウインドシールドに反射した表示光を運転者に虚像として視認させるヘッドアップディスプレイ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のヘッドアップディスプレイ装置は、車室側に張り出すように配置されているインストルメントパネルの下方であって、インストルメントパネルと車室側に張り出すように配置されている車体の骨格をなす骨格部との間に形成される空間部内に収容されている。
【特許文献１】特開２００４−１９６０２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、ヘッドアップディスプレイ装置は、ブラケットにより車体側に固定されている。しかしながら、特許文献１に記載されているようにインストルメントパネルの下方の空間部にヘッドアップディスプレイ装置が収容されブラケットにて車体側に固定されていると、車両が歩行者と衝突した際の歩行者への衝撃を緩和させるためのフロントウインドシールド、インストルメントパネル、およびカウル等の車体構造体の車体下方への移動をヘッドアップディスプレイ装置が妨げてしまう。これでは、歩行者への頭部・脚部等に加わる衝撃の緩和機能が低下する。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、車体の歩行者傷害軽減構造の衝撃吸収機能を確保することができるヘッドアップディスプレイ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、車体の車室側に張り出すようにフロントウインドシールドの下方に配置され、車体に固定されているインストルメントパネルの下方に形成される空間部に収容されるとともに、車体側に設けられるブラケットにより固定され、インストルメントパネルの開口部を通してフロントウインドシールドへ向けて表示光を出射することにより、フロントウインドシールドに反射した表示光を運転者に虚像として視認させるヘッドアップディスプレイ装置であって、
表示光を生成する表示光生成器と、表示光生成器を収容するハウジングとを有し、ハウジングは、ハウジングとブラケットとを結合する固定部材であって、ハウジングに所定の外力が加わるとハウジングとブラケットとの結合関係を解除する固定部材を有していることを特徴としている。
【０００７】
この構成によれば、ヘッドアップディスプレイ装置のハウジングに所定の外力が加わると、ハウジングとブラケットとの結合関係が解除されるため、ヘッドアップディスプレイ装置は、インストルメントパネルの下方に形成される空間部内において自由に移動することができるようになる。
【０００８】
ヘッドアップディスプレイ装置が空間部内を自由に移動することができるようになるため、車両が歩行者と衝突した際のフロントウインドシールド、インストルメントパネル、カウル等の下方への移動が、空間部内に収容されているヘッドアップディスプレイ装置にて阻害されることを抑制できる。
【０００９】
このようなヘッドアップディスプレイ装置を用いることにより、インストルメントパネルの下方にヘッドアップディスプレイ装置が収容される形式の車両であっても、フロントウインドシールド、インストルメントパネル、およびカウル等の車体構造体が下方へ移動することにより発揮される衝撃吸収機能を確保することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、固定部材は、ブラケットと結合する結合部と、結合部とハウジングとの間に形成され、所定の外力がハウジングに加わったときに破断する脆弱部とを有することを特徴としている。
【００１１】
この構成によれば、固定部材側が破断することによりヘッドアップディスプレイ装置とブラケットとの結合関係が解除される。すなわち、車体側に設けられているブラケットを損傷させずに当該結合関係を解除させることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、脆弱部は、結合部とハウジングとを連結する連結部に溝を形成することによって形成される薄肉部であることを特徴としている。
【００１３】
この構成によれば、脆弱部は結合部とハウジングとを連結する連結部に溝を形成することによって形成される薄肉部である。これによれば、溝の深さを変更させることにより、薄肉部の肉厚を調整することができる。溝の深さを変更するという簡単な行為にて、ヘッドアップディスプレイ装置とブラケットとの結合関係を解除する際の荷重を容易に調整できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、固定部材は、ハウジングの車体に対して前後または左右に位置する側壁部から突出していることを特徴としている。
【００１５】
この構成によれば、固定部材はハウジングの車体に対して前後および左右に位置する側壁部から突出しているため、ブラケットもそれに対応した位置に配置されることとなる。このため、ハウジングとブラケットとの結合関係が解除される際、ブラケットがヘッドアップディスプレイ装置の下方への移動の妨げとなるということを防止することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、固定部材は、ハウジングの車体に対して左右に位置する側壁部から突出していることを特徴としている。
【００１７】
この構成によれば、固定部材はハウジングの車体に対して左右に位置する側壁部から突出しているため、固定部材がハウジングの車体に対して前後に位置する側壁部、または上下に位置する壁面部から突出している場合に比べ、ヘッドアップディスプレイ装置の車体への取付ける際の作業性が良好となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する。
【００１９】
（第１実施形態）
（車体の構造について）
図１は、本発明の第１実施形態によるヘッドアップディスプレイ装置（以下、「ＨＵＤ」という。）１０を搭載した車両の車室３の前方に設けられているインストルメントパネル７０付近における車体１の構造を模式的に示した断面図である。なお、図中の前後上下方向を示す矢印は、ＨＵＤ１０を車両に搭載した状態における向きを示している。図２は、歩行者と衝突した際の車体１の構造を模式的に示した断面図である。
【００２０】
車室３の前方部分における車体１は、カウル４０、インストルメントパネル７０、カウルトゥブレス６０、リーンホースメント６１等から構成されている。
【００２１】
カウル４０は、鋼板または板状のアルミ合金等から形成されており、車両のエンジンルーム２と車室３とを隔てる。カウル４０は、アンダーカウル４１と、アンダーカウル４１の上端部にスポット溶接等により結合されるアッパーカウル４２とを有している。アンダーカウル４１は、車両幅方向および車両上下方向に沿って配置されている。
【００２２】
アッパーカウル４２は、インナーカウル４３とアウターカウル４６とを有している。インナーカウル４３は、中間部に屈曲部４４を有している。屈曲部４４は、エンジンルーム２側に突き出るように形成されている。インナーカウル４３は、上端部に、車室３側に突き出るフランジ部４５を有している。アウターカウル４６は、下端部にインナーカウル４３のフランジ部４５とスポット溶接等により結合され車室３側に突き出るフランジ部４７を有している。アウターカウル４６は、フランジ部４７よりエンジンルーム２側に延びる支持部４８を有している。支持部４８は、接着剤４９を介してフロントウインドシールド８０を支持する。
【００２３】
インストルメントパネル７０は、カウル４０よりも車室３側に張り出すように、かつフロントウインドシールド８０の下方に配置されている。インストルメントパネル７０は、樹脂製の基部、基部の外側を覆う、例えばウレタン材料からなる弾力性を有する弾性部、弾性部のさらに外側を覆う表皮部の三層から構成されている。図１では、説明の都合上、インストルメントパネル７０は一層のものとして表現している。
【００２４】
インストルメントパネル７０は、インストルメントパネル７０の前端下面に設けられている嵌込部７１にカウル４０のフランジ部４５、４７が嵌め込まれるとともに、カウル４０に形成されているブラケット（図示せず）と結合されることにより車体１に固定されている。
【００２５】
なお、このカウル４０は、歩行者と衝突した際、歩行者への頭部・脚部等に加わる衝撃を緩和する構造となっている。図２に示すように、フロントウインドシールド８０から所定の衝撃荷重Ｆが加わったとき、インナーカウル４３の屈曲部４４が変形（屈曲）する。そして、アッパーカウル４２は、変形しながら車体１の下方へ移動する。このとき、インストルメントパネル７０の嵌込部７１がフランジ部４５、４７から外れ、インストルメントパネル７０の一部がアッパーカウル４２とともに車体１の下方へ移動する。これにより、この荷重Ｆが吸収され、歩行者障害を軽減することができる。
【００２６】
インストルメントパネル７０の前端付近には、後述するＨＵＤ１０から出射される表示光３５を通過させる開口部７２が形成されている。この開口部７２には、光を透過する透光カバー７３が設けられている。
【００２７】
カウルトゥブレス６０は、鋼材またはアルミ合金等から形成されており、アンダーカウル４１より車室３側に張り出すようにして配置されている。カウルトゥブレス６０とインストルメントパネル７０との間にはＨＵＤ１０等の機器類を収容する空間部７５が形成される。
【００２８】
カウルトゥブレス６０の車室３側の端部には、リーンホースメント６１が溶接等により結合されている。リーンホースメント６１は、車両幅方向に延びる構造体であって、車体１の強度を向上させている。また、リーンホースメント６１は、エンジンルーム２からアンダーカウル４１を突き抜け車室３の運転席向かって延びるステアリング装置（図示せず）を保持している。
【００２９】
インストルメントパネル７０とカウルトゥブレス６０との間に形成される空間部７５には、ＨＵＤ１０、メータユニット９０、エアコンサイドフェースダクト９２等の機器類が収容されている。この空間部７５には、前述の機器類の他にＨＵＤ１０やメータユニット９０への電源供給等を司るワイヤハーネス９３等が収容されている。
【００３０】
メータユニット９０は、インストルメントパネル７０の後端に形成されている開口部７４から表示面９１が運転者に視認されるように配置されている。メータユニット９０は、インストルメントパネル７０に設けられたブラケットとネジ等で締結することにより固定されている。メータユニット９０のエンジンルーム２側には、エアコンにて温度・湿度が調整された調整風を、インストルメントパネル７０の左右に設けられた吹き出し口へ導く樹脂製のエアコンサイドフェースダクト９２が配置されている。また、そのダクト９２のさらにエンジンルーム２側にはＨＵＤ１０が配置されている。この実施形態では、メータユニット９０、エアコンサイドフェースダクト９２、およびＨＵＤ１０は、車体１の前後方向に並んで配置されている。
【００３１】
（ＨＵＤについて）
次に、ＨＵＤ１０を図３に基づいて説明する。図３は、ＨＵＤ１０を模式的に示した斜視図である。なお、図中の前後上下方向を示す矢印は、図１に記載の矢印に対応している。図中の左右方向を示す矢印は、左方向の矢印が図１における手前側に対応し、右方向の矢印が奥側に対応している。
【００３２】
ＨＵＤ１０は、表示器３１、反射鏡３２および凹面鏡３３等から構成されている。これら表示器３１、反射鏡３２および凹面鏡３３は、表示光生成器３０を構成する。ＨＵＤ１０は、表示光生成器３０を収容する樹脂製（例えば、ポリプロピレン）のハウジング１１を有している。ハウジング１１は、表示光生成器３０を収容するケース１２とケース１２の開口部を覆うカバー２１とから構成されている。ケース１２における車体１に対して左右に位置する二つの左右側側壁部１３には、それぞれカウルトゥブレス６０から空間部７５に向かって延びるブラケット５０に保持される固定部材１４が設けられている（図１参照）。これにより、ＨＵＤ１０を空間部７５内の所定の位置で固定することができる。固定部材１４の構造については後述する。
【００３３】
カバー２１には、表示光生成器３０にて生成された表示光３５を通過させる開口部２２が形成されている。開口部２２には、表示光３５が透過する透光カバー２３が設けられている。
【００３４】
表示器３１は、例えば、液晶パネル、および光源等から構成されており、液晶パネル上に車速等の車両情報を画像として表示し、表示光３５として反射鏡３２に向けて出射する。なお、液晶パネル上に表示する画像は、車両情報だけでなく車両に取付けられている、例えば、近赤外線カメラ（図示せず）から送られる映像信号に基づき作成される車両前方の画像であっても良いし、ナビゲーション装置（図示せず）の作動に基づき作成される道案内のための矢印であっても良い。
【００３５】
反射鏡３２は、表示器３１から出射された表示光３５を反射し、凹面鏡３３に導く。そして、凹面鏡３３は、反射鏡３２にて反射された表示光３５をフロントウインドシールド８０の所定の位置に向けて反射する。
【００３６】
ここで、凹面鏡３３には、凹面鏡３３の傾斜角度を変化させる角度調整機構３４が取付けられている。この角度調整機構３４は、モータ、および減速器等から構成されている。角度調整機構３４は、例えば、インストルメントパネル７０に設けられているスイッチ等の操作に基づいて動作する。これにより、フロントウインドシールド８０への表示光３５の照射位置を自在に変更することができる。
【００３７】
図１に示すように、凹面鏡３３にて反射し、フロントウインドシールド８０に照射された表示光３５は、あたかもフロントウインドシールド８０の外に映っているかのような虚像として運転者の目に届く。
【００３８】
（固定部材について）
次に、ＨＵＤ１０のハウジング１１に設けられている固定部材１４を、図３および図４に基づいて説明する。図４は、図３中のＩＶ−ＩＶ線を模式的に示した断面図である。
【００３９】
固定部材１４は、ケース１２における二つの左右側側壁部１３から突出するように設けられている。固定部材１４は、ケース１２と同様樹脂製であり、ケース１２の左右側側壁部１３と一体的に形成されている。固定部材１４は、支持部１５、連結部１６、および締結部１９から構成されている。
【００４０】
支持部１５は、車両前後方向に長い板状に形成されており、図１に示すようにブラケット５０側の支持部５１の上端面に支持され、ＨＵＤ１０を支える。支持部１５の左右側側壁部１３側には、支持部１５と左右側側壁部１３とを連結する連結部１６が形成されている。
【００４１】
締結部１９は、支持部１５の車両前後方向の両端部に設けられており、ブラケット５０側の締結部５２と例えばネジ２０により締結される（図１および図４参照）。これにより、ブラケット５０とハウジング１１とが強固に結合され、ＨＵＤ１０の空間部７５における位置が固定される。ここで、本実施形態における支持部１５および締結部１９にて特許請求の範囲に記載の結合部を形成する。
【００４２】
図３に示すように、連結部１６には、ケース１２の左右側側壁部１３に沿った方向に延びる溝１７が形成されている。連結部１６に溝１７が形成されることにより、溝１７の底部側には、支持部１５よりも肉厚が薄い薄肉部１８が形成される。薄肉部１８は、支持部１５よりも強度が脆弱となる。この薄肉部１８が特許請求の範囲に記載の脆弱部に相当する。
【００４３】
このようにして形成された薄肉部１８は、締結部１９がブラケット５０側の締結部５２と締結された状態で、所定の外力がハウジング１１に加わったときに、破断するような肉厚となっている。溝１７の深さを変更するだけで、薄肉部１８の肉厚を調整できる。この構成によれば、溝１７の深さを変更するという簡単な行為にて、ブラケット５０とＨＵＤ１０との結合関係を解除する条件を容易に調整できる。薄肉部１８の肉厚の設定については後ほど詳細に説明する。なお、溝１７は、連結部１６の下面のみに形成されていても良いし、上下面両面に形成されていても良い。
【００４４】
（歩行者衝突時のＨＵＤの状態について）
次に、歩行者衝突時のＨＵＤの状態を図２に基づいて説明する。図２に示すように、フロントウインドシールド８０に所定の衝撃荷重Ｆが加わると、上述したようにインナーカウル４３の屈曲部４４が変形するとともに、インストルメントパネル７０の一部が車体１の下方に移動する。
【００４５】
しかしながら、ＨＵＤ１０は、フロントウインドシールド８０に荷重Ｆが加わっても変形し難いカウルトゥブレス６０に設けられているブラケット５０に固定されることにより、その位置が固定されている。このため、インストルメントパネル７０やアッパーカウル４２は、フロントウインドシールド８０に押されて車体１の下方へ移動しようとするが、その移動はＨＵＤ１０によって阻害される。
【００４６】
本実施形態では、図２に示すように、インストルメントパネル７０やアッパーカウル４２が下方へ移動し、所定の外力がハウジング１１に加わると、固定部材１４が破断して、ハウジング１１とブラケット５０との結合関係が解除される。これにより、ＨＵＤ１０は空間部７５内で自由に移動することができるようになり、フロントウインドシールド８０、インストルメントパネル７０、およびアッパーカウル４２は、衝撃を吸収するために車体１の下方へ移動することができるのである。
【００４７】
このようなＨＵＤ１０を用いることにより、インストルメントパネル７０の下方にＨＵＤ１０が収容されている形式の車両であっても、フロントウインドシールド８０、インストルメントパネル７０、およびアッパーカウル４２等が車体１の下方へ移動することにより発揮される衝撃吸収機能を確保することができる。
【００４８】
また、本実施形態では、ハウジング１１に所定の外力が加わったとき、ブラケット５０側ではなく、固定部材１４側が破断することによりハウジング１１とブラケット５０との結合関係を解除している。これによれば、ブラケット５０を損傷させずに当該結合関係を解除させることができる。
【００４９】
さらに、本実施形態では、固定部材１４は、ケース１２の左右側側壁部１３から突出するように設けられ、固定部材１４と結合するブラケット５０もそれに対応した位置に設けられている。このため、ハウジング１１に所定の外力が加わり、ＨＵＤ１０が下方へ移動する、つまり脱落する際、ブラケット５０がＨＵＤ１０の下方への移動の妨げとなるということを防止することができる。
【００５０】
本実施形態では、固定部材１４が設けられている位置は、ケース１２の左右側側壁部１３であったが、車体１に対して前後に位置する前後側側壁部であっても、ＨＵＤ１０が脱落する際、ブラケット５０がＨＵＤ１０の下方への移動の妨げとなるということを防止するという効果を奏する。
【００５１】
固定部材１４は、ケース１２の左右側側壁部１３に設けられるのが好ましい。図１に示すように、ＨＵＤ１０は、フロントウインドシールド８０とインストルメントパネル７０とが比較的近接した位置の下方に配置されている。このため、固定部材１４が車体１に対して前後または上下に位置する側壁部に設けられていると、ＨＵＤ１０を車体１に取付ける際の作業性が悪化する。これに対して、固定部材１４がケース１２の左右側側壁部１３に設けられていると、前後または上下に位置する側壁部に設けられているものと比較して取付ける際の作業性が良好となる。
【００５２】
（ブラケットとＨＵＤとの結合解除条件の調整について）
次に、ブラケット５０とＨＵＤ１０との結合解除条件の調整方法を、図３から図５に基づいて説明する。図５は、固定部材１４における連結部１６の前後方向の長さと薄肉部１８の耐荷重との関係を示すグラフである。
【００５３】
固定部材１４は、フロントウインドシールド８０から加わる外力が所定量となったときのみブラケット５０とＨＵＤ１０との結合関係を解除するよう薄肉部１８が破断するように、各所の寸法を前もって定められるべきである。
【００５４】
ここで、固定部材１４の薄肉部１８には、歩行者等と衝突したときのインストルメントパネル７０の下方への移動により加わる外力以外に、車両の通常走行時における振動によっても外力が作用する。
【００５５】
本実施形態では、固定部材１４に要求する耐荷重を９８（Ｎ）より大きく、５００（Ｎ）以下となるように設定した。ここで、耐荷重とは、固定部材１４が破断するときにハウジング１１に加わる荷重を意味している。下限値側の耐荷重は、車両走行中、ＨＵＤ１０に重力の５倍の加速度が作用したときを想定し、さらに安全率を２として求めたものである。本実施形態では、ＨＵＤ１０の重量を１ｋｇとして計算している。一方、上限側の耐荷重は、歩行者と衝突したときの衝撃吸収を確保することができることを条件に求めたものである。
【００５６】
なお、この下限側の値、上限側の値は、ＨＵＤ１０を搭載する車体１の種類や構造によって適宜変更すべきである。本実施形態では、固定部材１４は、左右側側壁部１３にそれぞれ設けられているため、一つあたりの固定部材１４に要求される耐荷重Ｆ１は、下限値が９８／２＝４９（Ｎ）よりも大きく、５００／２＝２５０（Ｎ）以下となる。
【００５７】
ここで、固定部材１４の各所における寸法を次にように定める。図４に示すように、固定部材１４の連結部１６における車体１の前後方向の長さをＬ０（ｍｍ）とし、締結の中心（ネジ締め部の中心）からケース１２の左右側側壁部１３までの距離をＬ１（ｍｍ）とし、連結部１６の薄肉部１８の肉厚をｔ（ｍｍ）とする。そして、これらの寸法（Ｌ０、Ｌ１、ｔ）から求められる耐荷重Ｆ１を、Ｆ１＝（Ｌ０×ｔ２×σ）／（６×Ｌ１）で表される数式を用いて求めた。ここで、σは、降伏応力であり、本実施形態では２９．４ＭＰａとしている。上記式中の「６」は、断面係数である。
【００５８】
本実施形態では、距離Ｌ１（ｍｍ）は空間部７５内での搭載性を考慮して１１（ｍｍ）に固定した。このため、本実施形態では、上述の式にて求められる耐荷重Ｆ１が上述の範囲内に含まれるように、連結部１６の前後方向の長さＬ０と、薄肉部１８の肉厚ｔ（ｍｍ）を定めた。
【００５９】
本実施形態では、算出される耐荷重Ｆ１が上限側の値付近で破断するようなＬ０（ｍｍ）とｔ（ｍｍ）とした。耐荷重Ｆ１を上限側の値付近とすることにより、車体１の振動により固定部材１４が破断してしまうということを確実に回避することができる。上述の式に基づき求められたＬ０とｔとを変化させたときの耐荷重Ｆ１の変化を示した図５によれば、薄肉部１８の肉厚をｔ＝３．２ｍｍ、３ｍｍ、２ｍｍとした場合、耐荷重Ｆ１の上限側の値に最も近づく組み合わせは、Ｌ０＝５５ｍｍとｔ＝３．２ｍｍとの組み合わせだった。本実施形態では、Ｌ０＝５５ｍｍ、ｔ＝３．２ｍｍを最適な固定部材１４の寸法として採用した。
【００６０】
なお、耐荷重Ｆ１を上限側の値に近づける場合、薄肉部１８の肉厚を厚くすればするほど、Ｌ０の長さは短くなる傾向にあり、反対に、薄肉部１８の肉厚を薄くすればするほど、Ｌ０の長さは長くなる傾向にある。ｔおよびＬ０の値は、溝１７の加工性やハウジング１１の大きさに応じて適宜変更すれば良い。
【００６１】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態は、第１実施形態の変形例である。第２実施形態では、当該ブラケット５０ａの配置位置が第１実施形態のブラケット５０と異なる。
【００６２】
図６は、本発明の第２実施形態によるＨＵＤ１０を搭載した車両の車室３の前方に設けられるインストルメントパネル７０付近における車体１の構造を模式的に示した断面図である。図７は、歩行者と衝突した際の車体１の構造を模式的に示した断面図である。
【００６３】
図６に示すように、固定部材１４と結合するブラケット５０ａは、インストルメントパネル７０に設けられている。ブラケット５０ａは、締結部５２ａを有し、例えばネジ２０により固定部材１４の締結部１９と締結される。固定部材１４の構造、および車体１のカウル４０、カウルトゥブレス６０、リーンホースメント６１の構造は、第１実施形態と同じである。
【００６４】
図７に示すように、歩行者と衝突し、フロントウインドシールド８０から所定の衝撃荷重Ｆが加わると、インナーカウル４３の屈曲部４４が変形（屈曲）する。これにより、荷重Ｆが吸収される。このとき、インナーカウル４３の屈曲部４４が変形することにより、フランジ部４５、４７から嵌込部７１が外れ、インストルメントパネル７０の一部は、車体１の下方へ移動する。ＨＵＤ１０は、インストルメントパネル７０とともに下方へ移動する。
【００６５】
インストルメントパネル７０が所定距離下方へ移動すると、ＨＵＤ１０のハウジング１１には、空間部７５を挟んでインストルメントパネル７０の下方に位置するカウルトゥブレス６０からの外力が作用する。
【００６６】
その外力が薄肉部１８の耐荷重を超えると、固定部材１４の薄肉部１８が破断し、ハウジング１１とブラケット５０ａとの結合関係が解除される。これにより、ＨＵＤ１０は空間部７５内を自由に移動することができるようになり、フロントウインドシールド８０、インストルメントパネル７０、およびアッパーカウル４２は、衝撃を吸収するために車体１の下方へ移動することができるのである。
【００６７】
（その他の実施形態）
第１、第２実施形態では、ハウジング１１に所定の外力が加わったときにハウジング１１とブラケット５０、５０ａとの結合関係を解除する手段として、固定部材１４に溝１７を形成することにより形成される薄肉部１８を採用しているが、結合関係を解除する手段は他の形態を採用しても良い。例えば、連結部１６に所定の間隔で形成されるスリットであっても良い。また、固定部材１４の連結部１６に採用する材料を所定の外力が加わったときに破断する物性値を持った材料としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１実施形態によるＨＵＤを搭載した車両の車室の前方に設けられているインストルメントパネル付近における車体の構造を模式的に示した断面図である。
【図２】図１における車両が歩行者と衝突した際の車体の構造を模式的に示した断面図である。
【図３】ＨＵＤを模式的に示した斜視図である。
【図４】図３中のＩＶ−ＩＶ線を模式的に示した断面図である。
【図５】固定部材における連結部の前後方向の長さと薄肉部の耐荷重との関係を示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態によるＨＵＤを搭載した車両の車室の前方に設けられているインストルメントパネル付近における車体の構造を模式的に示した断面図である。
【図７】図６における車両が歩行者と衝突した際の車体の構造を模式的に示した断面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１  車体、１０  ヘッドアップディスプレイ装置（ＨＵＤ）、１１  ハウジング、１２  ケース、１３  左右側側壁部、１４  固定部材、１５  支持部（結合部）、１６  連結部、１７  溝、１８  薄肉部（脆弱部）、１９  締結部（結合部）、２０  ネジ、２１  カバー、３０  表示光生成器、３５  表示光、４０  カウル、４１  アンダーカウル、４２  アッパーカウル、４３  インナーカウル、４６  アウターカウル、５０  ブラケット、５１  支持部、５２  締結部、６０  カウルトゥブレス、６１  リーンホースメント、７０  インストルメントパネル、７５  空間部、８０  フロントウインドシールド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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