(57)【要約】【課題】メイン駆動ユニットを適切にスイッチオフさせると同時に通常の交通状況においてもメイン駆動ユニットの作動過程の数を低減することのできる制御機構を提供すること。【解決手段】メイン駆動ユニットを作動させるステップと、ブレーキペダルの操作が中断されていない操作持続時間を検出するステップと、前記操作持続時間と最小持続時間の比較により当該操作持続時間が最小持続時間を超えているか否かを検出するステップと、前記操作持続時間が最小持続時間を超えていることが検出された場合には、メイン駆動ユニットを遮断し、前記操作持続時間が最小持続時間を超えていないことが検出された場合には、メイン駆動ユニットの作動を継続させるステップを設ける。【選択図】図１
2010159052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メイン駆動ユニットと支援トラクションエネルギー源を含んでいる車両駆動部の作動モードの制御のための方法において、
メイン駆動ユニットを作動させるステップと、
ブレーキペダルの操作が中断されていない操作持続時間を検出するステップと、
前記操作持続時間と最小持続時間の比較により当該操作持続時間が最小持続時間を超えているか否かを検出するステップと、
前記操作持続時間が最小持続時間を超えていることが検出された場合には、メイン駆動ユニットを遮断し、
前記操作持続時間が最小持続時間を超えていないことが検出された場合には、メイン駆動ユニットの作動を引き続き継続させるステップとを有していることを特徴とする方法。
【請求項２】
さらに車両の速度を検出するステップが含まれており、当該ステップにおいては速度が遅い場合に、速度が速いときよりも短い最小持続時間が設定される、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記最小持続時間は速度の減少に伴って短くなり、あるいは前記最小持続時間は速度と共に少なくとも部分的に単調に増加するか若しくは著しく単調に増加する、請求項２記載の方法。
【請求項４】
前記最小持続時間は実質的に０の速度か若しくは予め定めた最低速度よりも遅い速度のもとでは実質的に０の値となり、さらに前記最小持続時間は少なくとも最低速度レベルの速度のもとでは一定で速度の増加と共に単調に増加し、又は前記最小持続時間は０．５秒よりも大であるか、１秒よりも大であるか、２秒よりも大であるか、４秒よりも大であるか、１０秒よりも大であるか、１５秒よりも大であるか、又は２０秒よりも大である、請求項２記載の方法。
【請求項５】
前記速度は、ブレーキペダルの操作終了か若しくはブレーキペダルの操作開始が検出された場合に求められ、または最小持続時間が終了した場合に求められる、請求項２記載の方法。
【請求項６】
メイン駆動ユニットが遮断ステップに従って作動していない場合に、さらにアクセルペダルの位置が検出され、当該位置がアクセルペダルの操作量に相応している場合には、メイン駆動ユニットが始動される、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
【請求項７】
前記メイン駆動ユニットの作動状態は、前記メイン駆動ユニットの作動制御に専ら用いられるユーザー入力または変速機状態に依存しない、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
【請求項８】
メイン駆動ユニットと支援トラクションエネルギー源を車両の駆動ユニットとして含んでいる車両駆動部のメイン駆動ユニットの制御のための装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出するための入力側と、
前記入力側に接続され、ブレーキペダルの中断されていない操作持続時間を検出された操作量に基づいて検出し、当該操作持続時間に相応する時間出力信号を送出するように構成された標準計時装置と、
前記標準計時装置に接続され、前記時間出力信号を、当該装置の入力側に供給された最小持続時間若しくは制御部のメモリ内に存在する最小持続時間と比較し、その比較結果を出力するように構成された比較器と、
制御出力側とを有しており、前記制御出力側は駆動制御とメイン駆動ユニットとの接続のために構成されており、さらに前記制御出力側は、前記比較結果が最小持続時間よりも大きな時間出力信号を示した場合には、遮断信号を送出し、前記比較結果が最小持続時間よりも小さな時間出力信号を示す場合には、スイッチオン信号か若しくは非遮断信号を送出するように構成されていることを特徴とする装置。
【請求項９】
前記装置はさらに速度入力側を含んでおり、該速度入力側は、車両速度検出のための速度センサから供給される、速度を再現する信号を受信し、当該装置の計算ユニットへ伝送するように構成されており、前記計算ユニットは検出された速度に最小持続時間を対応付け、前記最小持続時間は速度の減少と共に低減される、請求項８記載の装置。
【請求項１０】
前記装置は論理回路を含んでおり、該論理回路は入力側に接続され、さらに検出された操作量に基づいて操作の終了を確定するように構成されており、さらに前記論理回路は、操作の終了が生じた際にトリガ信号を前記計算ユニットに伝送するために、当該計算ユニットに接続されており、さらに前記トリガ信号は計算ユニットに、速度と最小持続時間の間の対応付けを実施させる、請求項９記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メイン駆動ユニットと駆動支援エネルギー源を含んでいる車両駆動部の作動モードの制御のための方法に関している。詳細には本発明は、内燃機関と電気的な中間蓄積器の組み合わされた駆動部、いわゆるハイブリッド駆動部を備えた車両のみならず、燃料電池ユニットと電気的な中間蓄積器を備えた燃料電池式駆動車両に関している。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両においては一定の速度での走行や加速の際に生じる空気抵抗や転がり抵抗を超えた加速を得るために駆動部が用いられている。但しこの駆動部では、折々の交通状況に応じて車両の移動に係わらないような状況も発生し得る（例えば惰性走行など）。車両の駆動に対して専ら内燃機関（エンジン）が使用されるならば、この駆動部は移動のための直接の出力を生成していない場合であっても燃料は消費する。燃料電池で駆動する車両の場合では、電気的な中間蓄積器がトラクションのためのエネルギー源として用いられており、このようなケースでは燃料電池ユニットは省エネの理由からスタンバイモードに操作すべきである。
【０００３】
しかしながらこれまでに用いられてきた自動車では専らドライバー自身が全てのオン／オフ過程の切り換えを実施するものであったが、そのような自動車ではこれらのことがイグニッションキーを回すか、あるいは付加的な操作キーを手動操作することによってしかドライバーは駆動部の作動状態を制御することができなかった。また自動化された手法では、トランスミッションにおけるクラッチ接続過程が例えば設定されたアイドリング状態やエンジンが停止可能か否か、燃料電池ユニットがスタンバイモードに切り換えられているか否かなどの情報に基づいて識別されている。燃料電池ユニットではこのスタンバイモードがいわゆるアイドルモードないしアイドリング状態モードである。そしてクラッチが再び操作された場合に、内燃機関または燃料電池ユニットが再始動可能になる。
【０００４】
但しこの種の自動制御では例えばオートマチックトランスミッションを備えた車両にとっては本来発生することのないクラッチ信号がベースにされている。従って、内燃機関のオン・オフ、すなわちエンジン始動とエンジン停止が頻繁に繰り返される車両において自動化された制御では、内燃機関の運転が省略された状況が進行し得るため、不利なエネルギーバランスが生じるという基本的な問題が存する。しかも内燃機関では、それが短期間の負荷でない限りは常にエンジン停止ないしは再始動がなされるので、エンジンにおける特にスタータにおいては多大な摩耗現象が生じ、これはメンテナンスコストの増加と寿命の短縮にむすびつく。このことは、内燃機関に代わる燃料電池ユニットにおいても当てはまる。この燃料電池ユニットは非能率的に作動させることなく、あるいは長期的な視野での支障をきたすことなく、任意の頻度でオン・オフすること（すなわちスタンバイモードからアクティブモード、アクティブモードからスタンバイモードへの切換）は不可能である。
【０００５】
またオートマチックトランスミッションを備えた車両では、内燃機関を停止させる状況、すなわちエンジンを切る状況と、エンジンを継続動作させるべき状況との区別が難しいため、内燃機関の制御の最適化は容易ではない。特にオートマチックトランスミッションにおいては、ブレーキペダルが操作され車両が停止するたびにエンジンを切っていては、始動過程の頻度が著しく増加し、スタートシステムに多大な負担をかけることになる。このことは本質的な変速機をもたない燃料電池式の駆動車両においても同じように当てはまる。
【０００６】
特にオートマチックトランスミッションを備えたハイブリッド車両や燃料電池式駆動車両におけるスタート／ストップシステムにおいては、メイン駆動ユニットの制御の最適化は非常に困難である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
それ故本発明の課題は、メイン駆動ユニットを適切な状況でスイッチオフさせると同時に通常の交通状況においてもメイン駆動ユニットの作動過程の数（すなわち内燃機関の始動過程の数や燃料電池式駆動ユニットの活動化過程の数）を低減させることのできる制御機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題は本発明により、メイン駆動ユニットを作動させるステップと、ブレーキペダルの操作が中断されていない操作持続時間を検出するステップと、前記操作持続時間と最小持続時間の比較により当該操作持続時間が最小持続時間を超えているか否かを検出するステップと、前記操作持続時間が最小持続時間を超えていることが検出された場合には、メイン駆動ユニットを遮断し、前記操作持続時間が最小持続時間を超えていないことが検出された場合には、メイン駆動ユニットの作動を継続させるステップを有するようにして解決される。
【０００９】
本発明によれば、メイン駆動ユニットの燃料節約型の制御手法が実現できるようになる。この手法は始動の数ないし活動化過程の数を増加させることはなく、そのためメンテナンスコストや駆動部の負担は軽減される。それと同時にユーザーもマニュアル操作で当該制御を実施する必要はない。これによって走行快適性が高められ、使用者の誤操作によるエラーも避けられる。また使用者による判断の誤りも回避される。同時にこの構想はオートマチックトランスミッションを備えた車両にも容易に適用できる。なぜならここでの制御にクラッチ信号は必要としないからである。従ってメイン駆動ユニットは内燃機関で構成されていてもよいし燃料電池式駆動ユニットで構成されていてもよい。
【００１０】
本発明の基礎をなす構想は、ブレーキ自体の操作の事実を利用するだけでなく、ブレーキ操作の操作持続時間も検出して、メイン駆動ユニットの制御に対する尺度として利用することにもある。本発明によれば短い期間のブレーキ操作と長い期間に亘るブレーキ操作とが区別される。この場合ブレーキ操作の持続時間が走行状況に対する示唆となり得る。そのためこの示唆に従ってメイン駆動ユニットの作動が制御される。それにより長い操作持続時間は（例えば下車のための）比較的長い期間の停車希望に対応付けられる。それに対して短い操作は、例えばそのときの交通の流れに合わせるための修正に対応付けられ、この場合にはメイン駆動ユニットは機関停止させるべきではなく、あるいはスタンバイモードに移行させるべきでもない。換言すれば、ブレーキの操作持続時間に基づいて車両が本当に停止状態にもたらされるべきなのかどうかと、それに伴ってメイン駆動ユニットを停止させることができるのかどうかが求められる。あるいは交通の流れに合わせるために使用されたブレーキ操作であって車両を例えば駐車のために長期間停止させるためのものではないことが示唆される。それ故に本発明によれば、例えばブレーキ回路中の圧力の検出によって、あるいはブレーキペダル若しくはブレーキシステムに接続されているセンサに基づく操作量の検出によってブレーキペダルの操作が検出される。さらに本発明によれば、次のようなことが区別される。すなわちブレーキの操作が連続して行われたかどうかと、比較的長期の静止状態が推定されるかどうか、あるいは当該の操作が間隔をおいて実行されたか否かが区別される。ここでの間隔と間隔の間においてはブレーキペダルの操作は中断される（例えば交通の流れによって引き起こされる短いブレーキ操作など）。それ故に中断のないブレーキペダル操作が検出される。その場合にブレーキペダルの操作持続時間を検出する際に、操作の中断が現れた場合には、タイマー若しくはカウンターがリセットされる。この操作持続時間は、タイマーを用いて検出されてもよいし、固定のカウントクロックを有するカウンターを用いてあるいはそれに類似した装置を用いて検出されてもよい。
【００１１】
操作持続時間を判定するために、検出された操作持続時間（この期間の後にブレーキペダルが再び解除される）が最小持続時間の形態の閾値と比較される。この閾値は例えば記憶されているものであってもよいし、予め定められたものあるいは算出されたものであってもよい。この閾値との比較の中で、操作持続時間が最小持続時間を超えて存在する場合には、内燃機関が停止されるかないしは燃料電池ユニットがスタンバイモードに移行される。しかしながら操作持続時間が最小持続時間を超えていないことが検出された場合には、作動の継続が維持される。この方法の前提条件の１つは、活動化されているメイン駆動ユニットである（すなわち作動中の内燃機関かないしは活動中の燃料電池ユニットの存在である）。なぜなら本発明は実質的に機関の停止ないしは駆動ユニットのスイッチオフの経過に関するものだからである。有利にはメイン駆動ユニットは、操作持続時間が最小持続時間を超えて存在することが検出された場合には直接非活動化される（すなわち遮断若しくはスタンバイモードに移行）。すなわち操作持続時間の検出ステップに直接つなげられ、それと共にブレーキペダルの操作終了に直接結び付けられる。
【００１２】
基本的に本発明はメイン駆動ユニットのオン／オフ制御に関している。このメイン駆動ユニットは内燃機関で実施されてもよいし、燃料電池ユニットで実施されてもよい。またスタートとは内燃機関のスタート（始動）並びに燃料電池ユニットの活動化を意味している。そのためこれらはスタートの直後から駆動力を得られる。また内燃機関の遮断とは内燃機関の機関停止を意味しており、燃料電池ユニットの非活動化とはスタンバイモードへの移行を意味している。メイン駆動ユニットが遮断された場合には、このメイン駆動ユニットには燃料は供給しない。遮断されているメイン駆動ユニットにおいて、予め定められるか若しくは支援トラクションエネルギー源の充電状態に単調に依存する閾値を下回るトラクションパワーが要求された場合、特に速度制限値（例えば５ｋｍ／ｈ）を下回る車両速度のもとでは、支援トラクションエネルギー源のみが駆動に利用される。
【００１３】
本発明の別の有利な実施形態によれば、ブレーキペダルの操作の他に、さらに別の基準、詳細には速度が、内燃機関が遮断されるべきか否かの評価のために用いられてもよい。それにともなって有利には車両の速度が検出される。その場合速度が低いときには、最小持続時間も短く設定される。それにより比較的低い速度のもとでは当該システムは短めの操作のもとでも内燃機関を遮断させる傾向になる。換言すれば、速度の検出を介して車両がどのような交通状況におかれているのかが求められる。この場合高い速度のもとでは高い確率で、ブレーキペダルの操作が交通の流れに合わせることの方に対応付けられ、車両が比較的長い間停止されること（例えば車両の駐車）を推定するような状況は存在しない。
【００１４】
有利にはメイン駆動ユニットの遮断ステップは先行する速度検査と組み合わせられる。それにより当該方法は、一方ではブレーキペダルの操作持続時間が最小持続時間を上回って存在することが検出され、他方では速度が低くて例えば予め定められた閾値を下回っている場合に初めて内燃機関が停止される。これらの２つの基準は次のように組み合わせることも可能である。すなわち速度が、操作持続時間との比較に用いするように組み合わせることも可能である。速度が早い場合の操作持続時間に対する閾値を特に高く設定するために、速度の増加に伴って最小持続時間も増分される。この最小持続時間は連続的な増分の他に、速度が所定の閾値を上回って存在する場合には非常に高い値に設定することも可能である。また所定の閾値を下回って存在する場合には、通常達成されるべき値に設定することも可能である（例えば５秒）。それによりこのような速度に依存した最小持続時間の設定によって本発明による駆動ユニットの遮断ないし停止は、所定の速度を下回っている場合に活動化され、所定の速度を上回っている場合（ないしは閾値を上回っている場合）には最小持続時間は（ブレーキペダルの）特に長い操作持続時間のもとで達成されるような高い値に選定される。
【００１５】
さらに有利には、少なくとも１つのさらなる基準が遮断のために若しくは最小持続時間の算出のために用いられる。例えば車両の現在位置、目的地との関連に基づく車両の自車位置（例えば目的地までの距離や目的地に到達するまでの推定走行時間など）、電力需要、支援トラクションエネルギー源の充電状態、車両前方に位置しその駆動部が本発明に従って制御される車両の速度やエネルギーバランス状態などである。さらに現在位置している場所の種別が用いられてもよいし（例えばパーキングハウス周辺の迂回路、この場合メイン駆動ユニットが前進走行のために必ずしも必要でない場合か否かは、現在位置近傍の状況、すなわちパーキングハウス近傍か否かの情報から求めることができる）、あるいは、例えば既に早期時点でメイン駆動ユニットが遮断され、車両駆動部の完全な停止までにもはや再始動される必要がないことが学習済みの場所などの情報が用いられてもよい。滞在し得る場所のさらなる種別情報としては渋滞前の箇所が挙げられる。例えばナビゲーションシステムのデータに基づけば、車両が目的地周辺にあるのか、渋滞の前方にあるのか、パーキングハウス近傍にあるのか、あるいは既に以前に低い速度で走行した場所若しくはメイン駆動ユニットの適宜遮断の行われた場所にあるのかが情報提供される。これによりメイン駆動ユニットの遮断が最小持続時間の低減によって支援される。この最小持続時間は、場合によってはさらに付加的に車両速度に基づく変更のために、目的地に近づけば近づくほどより一層低減するようにしてもよい。例えば車両が一度プログラミングされたか学習された自宅に近づけば近づくほど、あるいは車両がナビゲーションシステムに入力された目的地に近づけば近づくほど最小持続時間もさらに低減される。またこの最小持続時間は、次のような場合にもより一層（あるいはさらに付加的に）低減されるようにしてもよい。すなわち前方の歩行者の速度あるいは前方の先行車両の速度（この場合は本発明によって制御されている車両と"車両対車両通信"が実施されているケースである）が低ければ低いほどさらに低減される。前方の歩行者の速度はさらにレーダーなどの車間距離測定装置によって検出してもよい。さらにＴＭＣなどの交通情報が利用されてもよい。その場合には最小持続時間は、例えばナビゲーションシステムの計算によって推定される前方の渋滞の確率が高ければ高いほどより低減される。例えば近くで１つの渋滞が自車の走行路上に存在していることが通知されると、最小持続時間は、メイン駆動ユニットの遮断を支援するために低減される。
【００１６】
さらに最小持続時間の変更の際には、電気的なエネルギー管理状態若しくは出力管理状態が考慮される。具体的には例えば全エネルギー（＝燃料＋蓄積された電気エネルギー）の管理状態又は電気的なエネルギー管理状態が考慮される。その場合には例えば燃料電池式ハイブリッド車両における電力の流れや、ハイブリッド戦略、すなわち現下の出力需要に対する効率面を考慮した支援トラクションエネルギー源（蓄積器）とメイン駆動ユニットの最適な分割が考慮される。それ故にエネルギーバランスがメイン駆動ユニットを用いることの重要性を反映する場合には最小持続時間がさらに延長される。また長期の走行が、高い充電状態や場合によってはプラスのエネルギーバランス状態に基づいて支援トラクションエネルギー源を用いてのみ可能であるような場合にも最小持続時間がさらに延長される。このエネルギーバランスには、ヒーター（電気）、ヘッドランプ（電気）、空調（運動エネルギー）などの負荷が含まれる。
【００１７】
入力手段としてはブレーキペダルが利用される。この場合この入力手段は例えばジョイスティック若しくはその以外の手動入力装置であってもよい。ジョイスティックやその他の手動入力装置のケースでは、これらがアクセルペダルの機能をシミュレーションしてもよい。その場合にはジョイスティックが、別個のアクセルペダルやブレーキペダルによって出力されていたように加速信号や制動信号を形成する。
【００１８】
さらに別の有利な実施形態によれば、速度が次のようにして当該方法の制御に用いられる。すなわちブレーキペダルが所定の最小持続時間だけ操作されるか若しくは所定の最小持続時間よりも長く操作され、同時に負の加速度も発生していない場合には、メイン駆動ユニットが遮断されるように用いられる。このメイン駆動ユニットは、最小持続時間を上回った時点で遮断されてもよいし、ブレーキペダルの解除時点で最小持続時間を上回っている場合にはその時点で遮断されてもよい。
【００１９】
それと共に速度０のケース（静止状態）は特に重要となる。なぜなら静止状態でのブレーキ操作は（たとえ車両が動いていないとしても）特別な価値を有しているからである。ブレーキは通常は減速のために用いられ、静止状態では速度をそれ以上低減することはできないので、速度０状態でのブレーキ操作は、車両をそこに停めて駐車することを意味している。なぜなら通常は静止状態でのブレーキは、不測の事態を避けるために車両をその場に固定するのに用いるだけだからである。故に別の有利な実施形態によれば、速度が実質的に０状態であるか否かが検出される。速度が０の状態であるならば、遮断過程のトリガに必要な最小持続時間が非常に小さな値に設定される。それにより、ブレーキペダルの小さな操作でメイン駆動ユニットの遮断が導かれる。速度が最低速度以上の場合には、操作持続時間は、速度と共に単調に上昇する値に対応付けられるか又は最低速度を下回る速度値よりも大きな予め定められた値に対応付けられる。操作持続時間としては、０．５秒よりも大である値か、１秒よりも大である値か、２秒よりも大である値か、４秒よりも大である値か、１０秒よりも大である値か、１５秒よりも大である値か、２０秒よりも大である値が用いられ得る。さらに一次方程式に従って速度と共に増加する操作持続時間が用いられてもよいし、速度に依存して選択される個別のステップが用いられてもよい。例えば実質的に０の速度のもとでは０．１秒、０．１〜１０ｋｍ／ｈの速度のもとでは１秒、１０ｋｍ／ｈ以上の速度のもとでは２０秒の最小持続時間が用いられてもよい。なおこれらの値はあくまでも例示的なものにすぎない。従って最小持続時間は速度に依存したステップ関数のような値であってもよいし、あるいは一般的に単調に増加する関数ないしは部分的に単調な関数もしくは極端に単調な関数のような値であってもよい。原則的には他の関数も考えられる。例えば１つ若しくは複数の勾配を有する傾斜関数であってもよいし、それらの合成された関数であってもよい。特に簡単な手法はロックアップテーブルによって実現されてもよいし、所定の速度間隔を定め各間隔毎に一定の最小持続時間を示すようなその他の論理的手段によって実現されてもよい。
【００２０】
速度信号は固有の速度センサによって検出されてもよいし、有利には既存の速度測定器ないし表示器によって得られるものであってもよい。基本的には車両内に設けられている速度測定器及び／又はナビゲーション機器に設けられている速度センサが利用可能である。有利な実施例によれば、速度は、ブレーキペダルが解除された場合に、すなわちブレーキ操作が終了した場合に求められる。別の有利な実施例によれば、速度は、最小持続時間を上回った場合に求められる。一般的には操作持続時間は、ブレーキペダルの操作の終了と同時に若しくは終了した後に最小持続時間と比較される。あるいは最小持続時間を上回った時ないしは上回った後であってもよい。
【００２１】
本発明で想定されているような自動化された遮断の他にも、本発明による方法は、内燃機関若しくは燃料電池ユニットを再始動させ得る。その場合には基準としてアクセルペダルの位置が検出される。従ってアクセルペダルの操作が検出された場合には、メイン駆動ユニットが有利にはすぐにスタートないし始動される。これについてはブレーキペダルのときと同じようにアクセルペダルの位置ないしは操作量が検出される。但し当該の実施例のケースでは他の実施例においてもさらなる別の作動パラメータの検出は省かれる。特に本発明による方法の実施に対しては例えば変速機の状態はメイン駆動ユニットの遮断に対しては関係がない。なぜなら例えばオートマチックトランスミッションの場合にはクラッチペダルもシフトレバーも存在しないので、変速機の状態（変速位置等）はクラッチペダル（ないしクラッチレバー）の位置に基づいて検出することができない。別の有利な実施例によればキーやスイッチも考えられる。それらは例えばインストルメントパネルやハンドルに固定され、ドライバーの希望に応じたキー操作によって検出される。特にこの種の入力手段は、本発明による制御のもとでは用いられない。それによりメイン駆動ユニットの遮断は、この種の入力に依存することなく行うことができる。本発明は有利にはマイクロプロセッサを用いて実現できる。このようなプロセッサはとりわけさらに別の機能、例えば車両の走行モードを制御する機能も備えている。その場合には本発明による方法は、ソフトウエアによって行われ、場合によってはハードウエアとの協働のもとで行われる。この場合ソフトウエアはマイクロプロセッサ若しくはマイクロコントローラ上で実行される。このようにして本発明による方法は、走行モード制御で実行されるプログラムの一部としてコードの形態で実現されてもよい。このようなプログラミング可能な変化例に代えてハードウエアを主体とした変化例も考えられる。その場合には時間窓及び比較のステップがソフトウエアと内部クロックに基づいて実施されるのではなく、持続時間を検出し信号として出力するかないしはこの持続時間を最小持続時間と比較し相応の信号を出力する個々の論理回路によって実施される。最小持続時間は基本的には予め定められていてもよい。前述したように最小持続時間は速度に依存して特に計算ユニットによって設定されるが、場合によってはロックアップテーブルによって（この結果は場合により補間されてもよい）設定されてもよいし、最小持続時間を例えば速度に依存して算出する他の方法によって設定されてもよい。この最小持続時間の設定は有利には走行モード制御の中で各機能ないし関数を実施するコードステップの形態で行ってもよい。さらに最小持続時間ないしロックアップテーブルはメモリの内部、例えば作業メモリの内部に設けられ、プロセッサとコンタクトするものであってもよい。
【００２２】
本発明による装置は、ブレーキペダルの操作量ないし位置を表す信号が得られる入力側を含んでいる。この信号はアナログ信号であってもよいしデジタル信号であってもよい。またパルス幅変調された信号であってもよい。この場合有利には固定のワード幅を備えたデジタル信号が用いられる。この種の信号はＣＡＮバス若しくはＬＩＮバスを介した通常方式で伝送される。入力側の他にこの装置は有利には制御出力側を含んでおり、該制御出力側は、メイン駆動ユニットを場合によって遮断（若しくはスタート）させるために、メイン駆動ユニットないしは該メイン駆動ユニットの制御側に接続されている。さらにこの装置は、例えば固定クロックのカウンターを備え各クロック周期毎に固定の増分値分だけカウンターをカウントアップさせる標準計時装置を含んでいる。この標準計時装置から出力された持続時間信号はブレーキペダルの中断なき操作持続時間に相応し、デジタル形態か若しくはアナログ形態、有利には固定のワード幅を備えた二進形態のデジタルワードの形態で存在する。例えばデジタルカウンターの適用のもとでは持続時間信号はカウント状態に相応している。標準計時装置は、付加的なタイマーであってもよいし、ソフトウエアが実行されるプロセッサのクロック発生器に相応するものであってもよい。このケースではソフトウエアの一部が本発明による方法を変換する。有利には標準計時装置は例えば通常のデータバスかその他の線路を介して入力側に接続されている。
【００２３】
さらにこの装置は有利には比較器を含んでおり、この比較器は例えばバスないし線路形態で時間測定装置に接続されており、ソフトウエアで実現されるケースではメモリの形態で実現される。このメモリには標準計時装置が１つの値をファイルしており、比較器はこの値を読み出している。比較器は持続時間信号を、メモリから呼び出された又は計算装置から提供された最小持続時間と比較する。またその他のコンポーネントのように計算装置も共通のプロセッサ上で実行されるコードによって制御される。比較器の出力は比較結果の形態でデジタル信号若しくはアナログ信号として送出される。これは有利にはメモリに書き込まれる固定の値幅のデジタル値である。
【００２４】
前記装置はさらに有利には、比較結果に相応する信号を送出する制御出力側を含んでいる。そのためこの制御出力側は、前記比較結果が最小持続時間よりも大きな持続時間信号を示す場合には遮断信号（スイッチオフ信号）を送出する。この場合この遮断信号は、信号の内容を変換するためにメイン駆動ユニットへ伝送される。
【００２５】
さらに前述したように速度を考慮にいれるために、車両速度を受け入れる速度入力側が設けられる。ソフトウエアベースの変換のケースではこの速度入力側は前述したようにポート若しくはメモリセルに相応し、該メモリセルには速度に相応したデジタル値がファイルされる。速度に依存して最小持続時間が算出されるか若しくはロックアップテーブルから読み出される。その場合には計算ユニットがこの課題を引き継ぐ。この計算ユニットもプロセッサ上で実行され最小持続時間を速度に従って求めるコードステップであってもよい。既に述べたように、速度値が高い場合には本発明による遮断は特に長い最小持続時間を設定することで抑圧される。この特に長い最小持続時間は通常は達成されないか、特に長い操作持続時間の場合にしか達成されない。それにより本発明によるメイン駆動ユニットの遮断は、とりわけ低い速度のもとで行われる。速い速度の場合には、閾値が低い速度の場合よりも著しく高く設定されるか、または最小持続時間が達成されないような高さに設定される。例えば最小持続時間は標準計時装置に設けられているタイマーによって最大限達成される値よりも大きく選定される。
【００２６】
前記装置はさらに論理回路を含んでおり、この論理回路はブレーキペダルの操作の終了を検出し、計算ユニットが次のように駆動制御される。すなわち論理回路から送出されるトリガ信号に基づいて速度が最小持続時間に対応付けられるように駆動制御される。この種の論理回路は固定的に相互接続されて設けられていてもよいし、有利にはロックアップテーブルとしてメモリにファイルされていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明を説明するために速度ないし操作信号の時間経過を例示的に表した図
【実施例】
【００２８】
図１には、速度と操作量の時間経過が例示的に示されており、これらの時間経過グラフ中に本発明による遮断ステップが対比されている。
【００２９】
図１には特性曲線Ｂによって操作量が表されているが、ここでは操作と非操作の間の区別しかなされていない。そのためこれらの操作量は２つの異なるレベルしか有していない。別の実施形態によれば、この操作量はブレーキ経過もしくはブレーキペダルの位置に相応し例えば制動圧を介した積分として用いられ得る。そのため特に強い操作はより重要であり、少ない制動圧の操作よりも長い操作持続時間として評価される。時点１では第１の操作が終了し、そのためこの操作持続時間は、矩形の特性曲線の信号エッジ間の間隔として算出される。この場合下降しているエッジに符号１が付されている。この第１の操作の操作持続時間は比較的短く、特に最小持続時間Ｔ0よりも短いものである。従って時点１ではメイン駆動ユニットの作動は継続される。図１中に示されているこの最小時億時間Ｔ0は速度Ｖに依存しており、当該の時点１では比較的高い。
【００３０】
ちょうど同じように時点２において終了している第２の操作期間中の速度も比較的高い。この時点２では、第２の矩形特性曲線の操作持続時間（＝幅）が前記最小持続時間Ｔ0と同じ大きさの所属の最小持続時間Ｔ1と比較される。なぜならこの第２の操作期間中の速度は、実質的に第１の操作期間中の速度に相応しているからである。さらにこれらの最初の２つの操作期間中ではそこに表されている速度経過に基づいて、これらのブレーキ過程が僅かな減速に結びついてはいるが静止状態にまで至るものではないことが識別できる。そのため当該のブレーキ操作の後でこの走行がメイン駆動ユニットによって継続されるべきものであることは明らかである。このような図１にも示されている経過は、密な交通量において速度を合わせる際に生じる。したがって最初の２つのブレーキ操作は単に速度を合わせるために用いられているだけで、車両を長期の静止状態にもたらすのに適したものではない。
【００３１】
時点３において終了している第３の操作は、明らかな減速のもとで行われている。それによりここでの最小持続時間Ｔ2は前記最小持続時間Ｔ0、Ｔ1よりも短い。それ故に時点３ではメイン駆動ユニットが遮断される。なぜならこの第３のブレーキ過程の長さは最小持続時間Ｔ2よりも長いからである。図には示されていない代替的実施例によれば、既に最小持続時間Ｔ2の終了時点でメイン駆動ユニットは遮断される。なぜならこの時点でまだブレーキペダルが踏み込まれており、当該の最小持続時間の全体枠を超えてブレーキペダルが操作され続けたという前提条件が満たされるからである。特に図１から明らかなことは、最小持続時間を算出するために操作終了時点の残留速度が用いられることである。なぜならこの残留速度からは車両が停止されるのか、それとも僅かな減速と共に継続走行されるのかを、推論できるからである。図には示されていない実施形態によれば、車両の速度が予め定められた最小値を下回った場合にのみ本発明による遮断が実施される。この場合は、例えばブレーキペダルの操作中の車両速度、操作開始時点の車両速度、操作終了時点の車両速度、あるいは最小持続時間終了時点の車両速度が比較のために用いられる。最小値を上回った場合には本発明によるメイン駆動ユニットの自動遮断が抑圧されるかないしは実施されない。例えば本発明による遮断の抑圧は、最小値を上回る速度のもとで、最小持続時間が非常に高い値を維持することによって実施されるものであってもよい。この非常に高い値とは例えば固定のワード幅を備えたデジタル信号の最大限表示可能なデジタル値や、カウンターによって到達することのできない値、例えば０以上の値しか設定できないタイミングカウンターにおける−１の値などであってもよい。このことは特にデジタル論理回路やソフトウエアを用いて置き換えることのできる実施形態に当てはまる。
【００３２】
最小持続時間Ｔ2の開始時点から車両は徐々に停車している。すなわちこの車両は時点３で終了する制動周期の開始に伴って停車する。最小持続時間Ｔ2の期間中及び最小持続時間Ｔ2の終了後、並びにそして時点３の後でもこの自動車は徐々に停車し続けており、これはたとえば駐車過程の範囲内の徐行移動であり得る。この移動は場合によっては支援トラクションエネルギー源によって支援されてもよい。このエネルギー源は駆動目的のためにアクセルペダルの（軽い）操作によって活性化される。この支援トラクションエネルギー源は、有利には電気的な蓄積器、例えばスーパーカップ、鉛蓄電池、あるいはリチウムベースの蓄電池であってもよい。僅かな速度での走行目的にメイン駆動ユニットが不要に投入されないようにするために、アクセルペダルの軽い操作ないし僅かな操作の際には支援トラクションエネルギー源のみがスイッチオンされ、それに対してメイン駆動ユニットは遮断され続けるようにしてもよい。アクセルペダルの僅かな操作は圧力や加速度若しくはドライバーが操作したアクセルペダルの最大操作量（例えば設定角度など）の検出によって求められる。比較的大きな操作は（予め定められた操作圧力閾値や操作加速度閾値、あるいは（最大）操作量閾値を介して）メイン駆動ユニットの投入ないし始動を引き起こす。関連する閾値は支援トラクションエネルギー源の充電状態に依存して設定するようにしてもよい。すなわち支援トラクションエネルギー源の充電状態が少なければ少ないほど、閾値も低く設定され、支援トラクションエネルギー源の充電状態が高ければ高いほど閾値も高く設定される。また代替的に前記閾値は予め設定されたものであってもよい。
【００３３】
以下では説明のために次のことを前提とする。すなわち時点３において若しくは最小持続時間Ｔ2の終了時点においてメイン駆動ユニットは前述したように停止されるにもかかわらず、時点３の後ではメイン駆動ユニットがまだ活動していることを前提とする。それと共に時点４と最小持続時間Ｔ2の観察は先行の制動状況から切り離して見なされ、非常に僅かな若しくは非常に遅い走行速度での状況に対する本発明の説明に用いるものとする。
【００３４】
それに対して図１の第３の制動操作は停止までの制動過程に相応し、第４の制動過程はパーキング状況に基づいている。すなわち第３の制動過程と第４の制動過程の間には僅かな速度を伴う操作が実施される（例えば駐車のために）。第４の制動操作は車両の停車に用いられる。なぜならこのブレーキは実質的に速度０のもとで操作されているからである。第４の制動過程中の速度は非常に僅かなため（実質的にほぼ０）最小持続時間Ｔ3は、非常に短い。この場合この最小持続時間Ｔ3は明らかに僅かな値に対応付けられ、そのため単にブレーキペダルに触れるだけでメイン駆動ユニットの停止に導かれる。時点４ではブレーキペダルの操作の終了が検出され、メイン駆動ユニットが遮断ないし停止される。代替的な実施形態によれば、既に操作持続時間が最小持続時間を上回ることによって、すなわち最小持続時間Ｔ2ないし最小持続時間Ｔ3の終了時点でメイン駆動ユニットを停止させることの決定のために用いられる。それにより遮断過程はブレーキペダルの操作の終了と共に実施されるのではなく、既に最小持続時間の上回りと共に、すなわち最小持続時間Ｔ2，Ｔ3の終了と共に実施される。このケースではメイン駆動ユニットは時点３，４（すなわち当該操作特性曲線の下降エッジ）において実施ないし導入されるのではなく、既にＴ2，Ｔ3のカウント経過が遮断過程の導入ないしはメイン駆動ユニットの直接の遮断に結び付けられる。さらに別の実施形態によれば、メイン駆動ユニットは前述の時点で直接遮断されるのではなく、待機間隔の経過した後で初めて遮断される。この待機間隔中は例えばアクセルペダルの操作が遮断過程を停止し、修正する。
【００３５】
基本的に前述した方法と前述した装置は、内燃機関またはメイン駆動ユニットを含んだ駆動部の制御のために用いられる。なぜなら例えば電気モーターの利用のもとでは電気的な蓄積器からの給電によって、他のベンチマーク値が有効となり、スタート／ストップ過程が内燃機関のもとで発生するような問題には結びつかないからである。しかしながらこのことは電気的な蓄積器の負担能力に依存する。この方法はスタート／ストップ自動装置の備わった車両において用いることができ、そこでは駆動部の負荷されない比較的短い休止が内燃機関の遮断につながる。一般にこの方法は、内燃機関（若しくは燃料電池ユニット）が手動遮断の他に自動的にオン・オフ可能である駆動技術に対して適用可能である。本発明の方法に向いている駆動タイプとしては内燃機関を備えた全ての駆動部、特に駆動に対する組み合わせが可能な内燃機関と電気モーターを備えた駆動タイプ、例えば電気的な支援モーターとシリアルハイブリッド技術若しくはパラレルハイブリッド技術を備えたハイブリッドタイプが挙げられる。特に燃料電池をベースにした次のような駆動タイプ、例えば二次エネルギー源として支援トラクションエネルギー源を有している駆動タイプ、すなわち頻繁な負荷の入れ替え若しくは頻繁なオン・オフに関して堅固である、例えばコンデンサまたは電気的な蓄積器を有している駆動タイプが向いている。
【符号の説明】
【００３６】
１      時点
２      時点
３      時点
４      時点
５      時点
Ｖ      速度
Ｂ      矩形の特性曲線
Ｔ0     最小持続時間
Ｔ1     最小持続時間
Ｔ2     最小持続時間
Ｔ3     最小持続時間
【図１】
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