(57)【要約】【課題】構造が簡単で、車両におけるレイアウトの自由度が高く、かつ燃料の燃焼効率が高い車両用強制空冷式エンジンユニットおよび自動二輪車を提供すること。【解決手段】シリンダヘッド２３に連なる吸気管３６に、副吸気通路形成体４１が接続されている。副吸気通路形成体４１は、副吸気通路Ｋ１を形成している。副吸気通路Ｋ１は吸気管３６内の主吸気通路Ｐ１から分岐しており、少なくともアイドリング時に、インジェクタの噴射ノズルの近傍空間に吸気を導く。副吸気通路形成体４１の少なくとも一部は、シュラウド５０の外に配置されている。アイドリング時には、副吸気通路Ｋ１を通る低温のアシストエアにより、インジェクタ周辺が冷却される。また、走行時には、ファン５６によって生じた冷却風により、インジェクタ周辺が冷却される。【選択図】図５
2010223211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を収容するクランクケース、前記クランクケースに接続されピストンを往復移動可能に収容するシリンダブロック、および前記シリンダブロックとともに燃焼室を形成し、かつ前記燃焼室に接続される主吸気通路の一部を形成するシリンダヘッド、を含むエンジン本体と、
前記シリンダヘッドに接続され、前記シリンダヘッドとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、
少なくとも前記シリンダヘッドの一部を覆うシュラウドと、
前記シュラウドと前記エンジン本体の間に配置され、前記クランク軸の回転によって駆動され、前記エンジン本体を冷却するための冷却風を発生するファンと、
前記吸気管内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された２つのスロットルバルブ、および前記吸気管の一部を形成し前記２つのスロットルバルブを収容する筒状体を有し、前記シュラウドの外に設けられたスロットルボディと、
前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記シリンダヘッドにおける前記主吸気通路に燃料を噴射する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、
前記２つのスロットルバルブの間で前記主吸気通路から分岐し少なくともアイドリング時に前記吸気を前記シリンダヘッドに形成された前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成し、かつ少なくとも前記副吸気通路の周囲の一部に前記シュラウド内の空間と前記シュラウド外の空間を連通する空気通路が形成された副吸気通路形成体と、
を備える車両用強制空冷式エンジンユニット。
【請求項２】
前記副吸気通路は、前記主吸気通路に接続される上流端と、前記噴射ノズルの近傍の前記空間に接続される下流端とを含み、
前記副吸気通路形成体は、前記上流端を形成する上流端形成部と、前記下流端を形成する下流端形成部とを含み、
少なくとも前記下流端形成部に、前記冷却風が導かれるようになっている、請求項１記載の車両用強制空冷式エンジンユニット。
【請求項３】
前記シリンダヘッドは、前記シュラウド外に露出し前記噴射ノズルを収容するボスを含み、
前記副吸気通路形成体の前記下流端形成部は、前記ボスを含んでいる、請求項２記載の車両用強制空冷式エンジンユニット。
【請求項４】
前記シュラウドは、前記空気通路を前記下流端形成部の外面との間に形成する縁部を含む、請求項３記載の車両用強制空冷式エンジンユニット。
【請求項５】
前記シュラウドには、前記冷却風を前記シュラウドの外に排出するための排出口が形成されており、
前記縁部と前記排出口とは、前記シリンダヘッドを挟んで配置されている、請求項４記載の車両用強制空冷式エンジンユニット。
【請求項６】
前記吸気管は、前記筒状体と前記シリンダヘッドとを接続する接続管を備える、請求項１記載の車両用強制空冷式エンジンユニット。
【請求項７】
前記副吸気通路形成体は、全体が、前記シュラウドの外に配置されている、請求項１記載の車両用強制空冷式エンジンユニット。
【請求項８】
前記下流端形成部は、前記シュラウドの内側に配置されている、請求項２記載の車両用強制空冷式エンジンユニット。
【請求項９】
車両前後方向に延びる車体フレームと、
前記車体フレームに支持されたシートと、
前記シートの前方に配置された足載せ板と、
前記足載せ板の後部から上方に立ち上がり、前記シートの下方空間を囲む車体カバーと、
前記車体フレームに上下方向の揺動が可能な状態で支持され、前記シートの下方において前記車体カバーで覆われるように設けられた請求項１〜８の何れか一項に記載の車両用強制空冷式エンジンユニットと、
を備える自動二輪車。
【請求項１０】
前記シリンダヘッドと前記燃料噴射装置とは、車両前後方向において前記エンジン本体の前端部に位置しており、
前記ファンは、前記車両前後方向において前記シュラウドの後端側に配置され、
前記シュラウド内の冷却風を排出するための排出部が、前記車両前後方向において前記シュラウドの前端側に配置されている、請求項９記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用強制空冷式エンジンユニットおよび自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示されているエンジンでは、エアクリーナからエンジンの燃焼室に空気を送る主吸気通路が設けられている。主吸気通路からは、副吸気通路が分岐している。インジェクタはエンジンのシリンダヘッドに搭載される。副吸気通路には、少なくともアイドリング時に、主吸気通路からの吸気がアシストエアとして流れる。アシストエアは、インジェクタから噴射された燃料に吹き付けられ、燃料の微粒化を促進する。これにより、少なくともアイドリング時における燃料の燃焼効率が高められている。
【０００３】
特許文献１に記載されているエンジンは、車両の走行によって生じる風としての走行風がエンジンに当たるように構成されている自然空冷式エンジンである。これにより、走行風によってエンジンが冷却される。
一般的に、自動二輪車などの車両に用いられるエンジンとして、空冷式のエンジンや、水冷式のエンジンが知られている。空冷式エンジンは、エンジンに空気を当ててエンジンを冷却するようになっている。このため、空冷式エンジンは、水冷式エンジンに必要なラジエターや冷却水ポンプなどが不要であり、構造が簡単である。
【０００４】
特許文献１に記載のエンジンは、インジェクタがシリンダヘッドに搭載されているため、走行風によりシリンダヘッドやインジェクタが冷却される。これにより、インジェクタに供給される燃料におけるベーパーロックの発生を抑え、霧化を促進することで、燃焼効率を向上できる。
しかしながら、特許文献１に記載のエンジンは、自然空冷式である。したがって、走行風が当たりやすい位置にエンジンを配置する必要があり、車両におけるエンジン配置の自由度が低いという問題がある。
【０００５】
それに対し、特許文献２に記載されているように、エンジンのクランク軸の回転によって駆動されるファンと、エンジンのシリンダヘッドやシリンダブロックなどを覆うシュラウドと、を備えている強制空冷式エンジンが開発されている。ファンにより生じた風は、シュラウド内を通ってシリンダヘッドやシリンダブロックに当たり、エンジンを冷却する。強制空冷式エンジンでは、ファンによりシュラウド内に配置された部分のエンジンが冷却される。
【０００６】
強制空冷式エンジンは、エンジンの冷却を走行風に頼らないので、走行風が当たるようにエンジンを配置する必要がない。したがって、車両におけるエンジン配置の自由度が高い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】再公表特許ＷＯ２００５／０９８２３１号公報
【特許文献２】特開２００１−２４１３２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のように、特許文献１記載の自然空冷式エンジンは、アシストエアにより燃料の微粒化が促進されるので、燃料の燃焼効率は高い。しかしながら、走行風がエンジンに当たるようにする必要があるので、レイアウトの自由度が低い。
また、特許文献２記載の強制空冷式エンジンは、走行風が当たるようにエンジンを配置する必要がないので、車両におけるレイアウトの自由度が高い。
【０００９】
したがって、特許文献１記載のような、エンジンのシリンダヘッドにインジェクタを取り付け、かつエアアシストにより霧化を促進するエンジンを、特許文献２記載の強制空冷式エンジンに適用することが望まれている。これにより、燃料の燃焼効率が高く、かつ車両におけるレイアウト自由度が高いエンジンを提供することができるからである。
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、構造が簡単で、車両におけるレイアウトの自由度が高く、かつ燃料の燃焼効率が高い車両用強制空冷式エンジンユニットおよびこれを備える自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両用強制空冷式エンジンユニットは、クランク軸を収容するクランクケース、前記クランクケースに接続されピストンを往復移動可能に収容するシリンダブロック、および前記シリンダブロックとともに燃焼室を形成し、かつ前記燃焼室に接続される主吸気通路の一部を形成するシリンダヘッド、を含むエンジン本体と、前記シリンダヘッドに接続され、前記シリンダヘッドとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、少なくとも前記シリンダヘッドの一部を覆うシュラウドと、前記シュラウドと前記エンジン本体の間に配置され、前記クランク軸の回転によって駆動され、前記エンジン本体を冷却するための冷却風を発生するファンと、前記吸気管内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された２つのスロットルバルブ、および前記吸気管の一部を形成し前記２つのスロットルバルブを収容する筒状体を有し、前記シュラウドの外に設けられたスロットルボディと、前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記シリンダヘッドにおける前記主吸気通路に燃料を噴射する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、を備える。また、車両用強制空冷式エンジンユニットは、前記２つのスロットルバルブの間で前記主吸気通路から分岐し少なくともアイドリング時に前記吸気を前記シリンダヘッドに形成された前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成する副吸気通路形成体を含む。少なくとも前記副吸気通路の周囲の一部に前記シュラウド内の空間と前記シュラウド外の空間を連通する空気通路が形成されている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、構造が簡単で、車両におけるレイアウトの自由度が高く、かつ燃料の燃焼効率が高い車両用強制空冷式エンジンユニットおよびこれを備える自動二輪車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態１の自動二輪車の右側面図である。
【図２】車体カバー周辺における自動二輪車の部分拡大右側面図である。
【図３】エンジンユニットの一部断面図であり、エンジンユニットを平面視した状態を示している。
【図４】エンジンユニットの要部の縦断面図であり、エンジンユニットを右側から見た状態を示している。
【図５】エンジンユニットの右側面図であり、一部を破断して示し、かつ一部を想像線である２点鎖線で示している。
【図６】スロットルボディの図解的な右側面図である。
【図７】第１スロットルバルブの開度と第２スロットルバルブの開度との関係を示すグラフである。
【図８】第１スロットルバルブおよび第２スロットルバルブが全開にあるときのスロットルボディの図解的な右側面図である。
【図９】シュラウドの平面図である。
【図１０】エンジンユニットの左側面図である。
【図１１】シュラウドの一部の底面図である。
【図１２】図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う要部の断面図である。
【図１３】エンジンユニットの要部の正面図であり、一部を断面で示している。
【図１４】図９の一部拡大図である。
【図１５】本発明の別の実施形態の要部の一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜本願発明に至る経緯＞
（１）本願発明者は、シリンダヘッドにインジェクタが取り付けられ、かつエアアシストにより燃料の霧化が促進されるエンジンを、強制空冷式エンジンに適用することを検討した。これにより、燃料の燃焼効率が高く、かつ車両におけるレイアウト自由度が高いエンジンを実現できるからである。
（２）この場合、強制空冷式エンジンに副吸気通路を設ける構成とする。これにより、インジェクタから噴射される燃料に、副吸気通路を通ってきたアシストエアを吹き付ける構成となる。強制空冷式エンジンでは、シリンダブロックなどを含むエンジン本体をシュラウドで覆う。そして、シュラウド内に配置されたファンによりシュラウド内に空気を導入し、シュラウド内にエアを流すことでエンジン本体を冷却している。そのため、エンジン本体のできるだけ多くをシュラウドで覆うことが望ましい。しかしながら、エンジン本体をシュラウドで覆うと、エンジン本体の熱がシュラウド周辺にこもり易くなる結果、インジェクタ周辺が高温になり易い。インジェクタ周辺が高温になると、インジェクタに供給される燃料中に気泡が生じる。その結果、ベーパーロックや息つき（ブリージング）が生じ、燃料の燃焼効率が低下する。
【００１４】
また、シュラウドに覆われていることにより熱がこもり易いエンジンに、単に副吸気通路を設けても、副吸気通路およびその内部を通るアシストエアが高温となる。その結果、噴射された燃料とアシストエアとの混合気は高温となり、それに応じて酸素濃度が低くなるので、燃料の燃焼効率が低下してしまう。ファンはエンジン本体に備えられるクランク軸と一緒に回転するため、アイドリング時にはファンの回転数も低下する。したがって、アイドリング時には、ファンの冷却性能が低下し、シュラウド内にエンジン本体からの熱がこもりやすいといった問題がある。本願発明者は、以上のことに着目した。
（３）本願発明者は、車両の走行時とアイドリング時とを分けて考えた。すなわち、車両の走行時とアイドリング時のそれぞれで燃料噴射装置を冷却する性能を向上させればよいことにきづいた。
（Ａ）車両の走行時
まず、車両の走行時については、クランク軸とともにファンが高速回転するので、ファンによる冷却が期待できることに着目した。ファンによる冷却で燃料噴射装置としてのインジェクタを冷却するために、インジェクタやそれに接続する副吸気通路と、シュラウドとを、空間を空けて配置する構造を思いついた。この構成によれば、インジェクタや副吸気通路の近傍でシュラウドの内側から外側に空気を流すことができる。これにより、走行時にファンによる冷却風でインジェクタの冷却性を向上させることができた。
（Ｂ）車両のアイドリング時
次にアイドリング時について検討した。アイドリング時には、クランク軸およびファンは低速回転であるので、ファンによる冷却は期待できない。しかしながら、燃料の燃焼効率を向上させるために、主吸気通路から分岐し、かつ少なくともアイドリング時に吸気（アシストエア）をシリンダヘッドに形成された噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を採用している。このように、エアアシストのための構造が採用されている。この構造では、アイドリング時は副吸気通路から供給されるアシストエアによりインジェクタを冷却できることに着目した。
【００１５】
その上で、さらに、副吸気通路が接続するスロットルボディを、シュラウドの外側に配置する構造を思いついた。これにより、少なくとも副吸気通路の上流側はシュラウド内の熱の影響を受け難くされている。したがって、副吸気通路を通る吸気の温度が上昇することを抑制でき、アイドリング時にインジェクタを冷却できた。
本願発明者は、このような経緯で本願発明に至った。
【００１６】
＜実施形態１＞
以下、本発明を具体化した実施形態を図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、自動二輪車が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。
【００１７】
また、各図面において、自動二輪車の前方向を矢印Ｆで示す。同様に、各図面において、自動二輪車の後方向を矢印Ｂで示し、自動二輪車の上方向を矢印Ｕで示し、自動二輪車の下方向を矢印Ｄで示し、自動二輪車の左方向を矢印Ｌで示し、自動二輪車の右方向を矢印Ｒで示す。
図１は、本発明の実施形態１の自動二輪車２００の右側面図である。図１では、自動二輪車２００の一部を破断して示している。本実施形態において、自動二輪車２００は、スクータである。なお、本実施形態では、本発明の自動二輪車の一例としてスクータについて説明するが、これに限定されない。本発明は、スクータ以外の、いわゆるモータ−サイクルや、モペットや、オフロード車などの他の自動二輪車にも適用することができる。
【００１８】
自動二輪車２００の前部には、ハンドル１０が配置されている。ハンドル１０は、ヘッドパイプ１１を挿通するステアリング軸１３を介して、前輪１４に連結されている。ヘッドパイプ１１には、車体フレーム１５が結合されている。
車体フレーム１５は、全体として車両前後方向Ｘ１に延びた形態である。車体フレーム１５の前端部がヘッドパイプ１１に結合されている。車体フレーム１５の後部には、シート１６が取り付けられている。車体フレーム１５のうちシート１６よりも前方には、足載せ板１７が取り付けられている。足載せ板１７は、シート１６よりも下方に位置している。
【００１９】
また、車体フレーム１５には、車体カバー１８が取り付けられている。車体カバー１８は、足載せ板１７の後部から上方に立ち上がった形態であり、シート１６の下方空間Ｇ１を包囲している。
図２の部分拡大右側面図に示すように、車体カバー１８は、シート１６の下方空間Ｇ１を包囲するように形成されている。この車体カバー１８は、シート１６の前端部の下方に配置される前壁２０２と、シート１６の右端部および左端部の下方に配置される一対の側壁２０３と、を含んでいる。ただし、図２では、一対の側壁２０３のうち右側の側壁２０３のみを図示している。一対の側壁２０３は、左右対称に形成されている。
【００２０】
車体フレーム１５には、スイングユニットタイプのエンジンユニット２０が取り付けられている。エンジンユニット２０は、強制空冷式のエンジンユニットである。エンジンユニット２０の一部は、車体カバー１８に覆われている。具体的には、エンジンユニット２０の後述するエンジン本体２１の前端側およびシュラウド５０の前端側が、車体カバー１８によって覆われている。
【００２１】
図１に最もよく表れているように、エンジンユニット２０は、エンジン本体２１と、吸気管３６と、スロットルボディ３８と、副吸気通路形成体４１と、シュラウド５０と、を備えている。
エンジン本体２１は、シート１６の下方空間Ｇ１において、車体カバー１８の前壁２０２の後方に配置されている。
【００２２】
図３は、エンジンユニット２０の一部断面図であり、エンジンユニット２０を平面視した状態を示している。つまり、エンジンユニット２０の一部の水平断面が示されている。エンジン本体２１は、気筒軸線を車両前後方向Ｘ１に向けている。エンジン本体２１は、単気筒４サイクルエンジンである。エンジン本体２１は、シリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の前端部に取り付けたシリンダヘッド２３と、シリンダブロック２２の後端部に取り付けたクランクケース２４とを備えている。
【００２３】
クランクケース２４は、エンジン本体２１の後端部を構成している。クランクケース２４には、車両左右方向Ｙ１に延びるクランク軸５７が収容されている。クランク軸５７は、軸受２８１，２８２を介してクランクケース２４に回転可能に支持されている。クランク軸５７の右端部２０４は、クランクケース２４の右側面２４６から突出している。クランク軸５７の右端部２０４には、ファン５６が一体に回転可能に連結されている。ファン５６は、クランク軸５７の回転によって駆動される。ファン５６は、エンジン本体２１を冷却するためにシュラウド５０の外方から内方に空気を取り入れ、シュラウド５０内に空気を冷却風として導入する。また、クランク軸５７の中間部には、コネクティングロッド２０５の大端部が接続されている。
【００２４】
シリンダブロック２２は、クランクケース２４の前端面２０６に接続された筒状の部材である。シリンダブロック２２内の空間は、シリンダ室Ｅ１とされている。シリンダ室Ｅ１には、気筒軸線に沿って往復移動可能なようにピストン２０８が収容されている。ピストン２０８は、ピストンピン２９を介してコネクティングロッド２０５の小端部に連結されている。
【００２５】
シリンダヘッド２３は、シリンダブロック２２の前端面に接続されており、エンジン本体２１の前端部を構成している。シリンダヘッド２３には、吸気弁（図示せず）および排気弁３１を駆動するためのカムシャフト２０９が収容されている。
図１に表れているように、クランクケース２４と車体フレーム１５とは、ピボット軸２５を介して連結されている。ピボット軸２５の軸線は、車両左右方向Ｙ１に沿って延びている。また、エンジンユニット２０の後部には、動力伝達部２６を介して後輪２７が取り付けられている。また、動力伝達部２６の後部と車体フレーム１５の後部との間にはリアショックアブソーバ２８が取り付けられている。かかる構成により、エンジンユニット２０および後輪２７は、車体フレーム１５に対し、ピボット軸２５を揺動中心として上下方向に揺動可能である。
【００２６】
図４は、エンジンユニット２０の要部の縦断面図であり、エンジンユニット２０を右側面から見た状態を示している。シリンダブロック２２内に収容したピストン２９と、シリンダブロック２２と、シリンダヘッド２３との間の空間は、混合気がその内部で燃焼する燃焼室Ａ１である。シリンダヘッド２３には、燃焼室Ａ１に臨む吸気弁２１０と前述の排気弁とが設けられている。
【００２７】
図５は、エンジンユニット２０の右側面図であり、一部を破断して示し、かつ一部を想像線である２点鎖線で示している。図４および図５を参照して、シリンダヘッド２３の右側面上部には、筒状の第１ボス３２が設けられている。第１ボス３２は、シリンダヘッド２３と一体に形成されている。第１ボス３２は、シリンダヘッド２３からシュラウド５０の外側へ向けて突出している。第１ボス３２の先端側の一部は、シュラウド５０の外側に位置しており、シュラウド５０から露出している。第１ボス３２の内側空間は、吸気弁２１０の周辺の後述する主吸気通路Ｐ１に連通している。
【００２８】
第１ボス３２には、合成樹脂製のホルダ３３を介して燃料噴射装置としてのインジェクタ３４が取り付けられている。インジェクタ３４は、シリンダヘッド２３に取り付けられているので、エンジン本体２１の前端に位置している。
図４を参照して、ホルダ３３は、円筒部２１１と、円筒部２１１の基端に設けられた鍔部２１２とを含んでいる。鍔部２１２は、第１ボス３２の先端に当接している。これにより、第１ボス３２に対してホルダ３３が位置決めされている。円筒部２１１は、第１ボス３２の内側に形成された収容空間Ｈ１に収容されている。円筒部２１１の基端部２１３の外周面と、第１ボス３２の内周面との間は、Ｏリングなどの第１シール部材２１４によって液密的にシールされている。円筒部２１１の中間部２１５の外周面と第１ボス３２の内周面との間には、環状の隙間であるチャンバＧ２が形成されている。円筒部２１１の先端部２１６の先端縁と、第１ボス３２の内周面とは、略隙間なく嵌合している。
【００２９】
円筒部２１１の先端部２１６の内側空間は、インジェクタ３４の噴射ノズル３５の近傍の空間としての噴射空間Ｇ３とされている。噴射空間Ｇ３は、シリンダヘッド２３に形成されており、吸気弁２１０を介して燃焼室Ａ１に連通している。円筒部２１１の先端部２１６には、複数の貫通孔２１７が形成されている。貫通孔２１７は、円筒部２１１の先端部２１６の周方向において、等間隔に複数（たとえば、４つ）形成されている。この貫通孔２１７を通して、チャンバＧ２と噴射空間Ｇ３とが連通している。
【００３０】
インジェクタ３４は、燃料タンク（図示せず）の燃料を吸気通路に噴射するためのものである。このインジェクタ３４は、細長い形状を有するインジェクタ本体２１８と、インジェクタ本体２１８の先端に配置された噴射ノズル３５とを含んでいる。
インジェクタ本体２１８は、ホルダ３３の円筒部２１１を挿通しており、このホルダ３３に保持されている。インジェクタ本体２１８の外周面とホルダ３３の内周面との間は、Ｏリングなどの第２シール部材２１９によって液密的にシールされている。噴射ノズル３５は、噴射空間Ｇ３に臨んでおり、かつ、シリンダヘッド２３における主吸気通路Ｐ１を介して吸気弁２１０に向けて燃料を噴出する向きに配されている。インジェクタ３４が吸気弁２１０に向けて燃料を噴射するタイミングは、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit，Electronic Control Unitともいう） などの制御装置によって制御される。
【００３１】
吸気管３６は、エアクリーナ（図示省略）に接続されて前方へ延びるように配索された吸気用ホース３７と、吸気用ホース３７の前端部に接続された円筒状の筒状体２２０と、筒状体２２０の前端部に接続され、かつ下向きに屈曲した接続管３９と、を含んでいる。
シリンダヘッド２３には、筒状の吸気ポート２２１が形成されている。吸気ポート２２１によって、シリンダ本体２１における主吸気通路Ｐ１が形成されている。吸気ポート２２１の一端には、吸気弁２１０が配置されている。吸気ポート２２１の他端は、シリンダヘッド２３の上面に開放されている。この吸気ポート２２１の他端は、シリンダヘッド２３に形成されたフランジ２２２によって形成されている。このフランジ２２２と、接続管３９の前端部に形成されたフランジ２２３とは互いに突き合わされ、かつ図示しない固定ねじを用いて固定されている。これにより、吸気ポート２２１は、接続管３９の前端部（即ち、吸気管３６の下流端）に接続されている。
【００３２】
シリンダヘッド２３の吸気ポート２２１と、吸気管３６とによって、主吸気通路Ｐ１が形成されている。
スロットルボディ３８は、前述の筒状体２２０と、２つのスロットルバルブとしての第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂと、を含んでいる。筒状体２２０の軸線は、車両前後方向Ｘ１に沿って延びている。筒状体２２０は、エンジン本体２１のシリンダブロック２２の上方に配置されている。また、筒状体２２０は、シュラウド５０の後述する筒状部５１の上壁２４３の上方に配置されている。これにより、スロットルボディ３８の全体が、シュラウド５０の外側に配置されている。
【００３３】
第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂは、それぞれ、吸気管３６における主吸気通路Ｐ１を開閉するためのものである。第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂは、主吸気通路Ｐ１における吸気の流れ方向Ｃ１に間隔を開けて配置されている。第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂは、筒状体２２０に収容されている。吸気の流れ方向Ｃ１において、第１スロットルバルブ４０Ａは、第２スロットルバルブ４０Ｂよりも下流側に配置されている。すなわち、主吸気通路Ｐ１のうち、第２スロットルバルブ４０Ｂとシリンダヘッド２３との間に第１スロットルバルブ４０Ａが位置している。第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂは、それぞれ、円板状に形成されている。
【００３４】
第１スロットルバルブ４０Ａは、筒状体２２０の中心軸線と直交して延びる第１回転軸２２４に支持されている。第２スロットルバルブ４０Ｂは、筒状体２２０の中心軸線と直交して延びる第２回転軸２２５に支持されている。
図６は、スロットルボディ３８の図解的な右側面図である。図６を参照して、第１回転軸２２４および第２回転軸２２５は、それぞれ、筒状体２２０に回転可能に支持されている。第１回転軸２２４の回転により、第１スロットルバルブ４０Ａが第１回転軸２２４回りに第１回転軸２２４と一体に回転する。同様に、第２回転軸２２５の回転により、第２スロットルバルブ４０Ｂが第２回転軸２２５回りに第２回転軸２２５と一体に回転する。
【００３５】
第２回転軸２２５には、駆動プーリ２２６が一体に回転可能に連結されている。駆動プーリ２２６には、スロットルケーブル（図示せず）が取り付けられている。これにより、運転者によるスロットル操作に連動して、駆動プーリ２２６が回転する。駆動プーリ２２６の回転により、第２回転軸２２５が回転し、第２スロットルバルブ４０Ｂが開閉される。
【００３６】
第２スロットルバルブ４０Ｂの開閉動作と、第１スロットルバルブ４０Ａの開閉動作とは、リンク機構２２７によって関連付けられている。つまり、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂは、連動するようになっている。
リンク機構２２７は、いわゆるロストモーション構造を有しており、第２スロットルバルブ４０Ｂの開動作の開始に遅れて、第１スロットルバルブ４０Ａが開動作を開始するようになっている。このリンク機構２２７は、第１メインリンク部材２２８と、第１メインリンク部材２２８の後側に配置された第２メインリンク部材２２９と、サブリンク部材２３０と、回転伝達部材２３１と、を含んでいる。
【００３７】
第２メインリンク部材２２９は、駆動プーリ２２６と一体に形成された小片部材である。第２メインリンク部材２２９は、第２回転軸２２５を中心に回転可能である。第２メインリンク部材２２９は、第２連結軸２３２を介してサブリンク部材２３０と相対回転可能に連結されている。
サブリンク部材２３０は、車両前後方向Ｘ１に長い棒状部材であり、第２メインリンク部材２２９と第１メインリンク部材２２８とを関連付けている。サブリンク部材２３０の後端に、第２連結軸２３２が配置されている。サブリンク部材２３０の前端は、第１連結軸２３３を介して、第１メインリンク部材２２８に相対回転可能に連結されている。
【００３８】
第１メインリンク部材２２８は、板金によって形成された、細長い部材である。第１メインリンク部材２２８の前端は、前記第１連結軸２３３に連結されている。第１メインリンク部材２２８の中間部は、第１回転軸２２４に相対回転可能に連結されている。これにより、第１メインリンク部材２２８は、第１回転軸２２４とは独立して回転可能である。第１メインリンク部材２２８の後端には、押圧部材２３４が設けられている。
【００３９】
第２メインリンク部材２２９の揺動中心としての第２回転軸２２５の中心軸線Ｊ１から第２連結軸２３２の中心軸線Ｊ２までは、距離Ｄ２だけ離れている。また、第１メインリンク部材２２８の揺動中心としての第１回転軸２２４の中心軸線Ｊ３から第１連結軸２３３の中心軸線Ｊ４までが、距離Ｄ１だけ離れている。距離Ｄ１，Ｄ２の間には、Ｄ２＞Ｄ１なる関係が成立している。
【００４０】
回転伝達部材２３１は、板金によって形成された部材である。回転伝達部材２３１は、第１回転軸２２４に一体に回転可能に連結されている。回転伝達部材２３１には、押圧部材２３４に当接可能な被押圧部２３５が形成されている。第２スロットルバルブ４０Ｂが全閉状態にあるとき、押圧部材２３４と被押圧部２３５は、第１回転軸２２４の周方向に所定の間隔を開けて対向している。
【００４１】
図４を参照して、副吸気通路形成体４１は、スロットルボディ３８の筒状体２２０から延設されており、シリンダヘッド２３の第１ボス３２まで形成されている。副吸気通路形成体４１の全体がシュラウド５０の外側に配置されている。副吸気通路形成体４１は、副吸気通路Ｋ１を形成している。
第１ボス３２は、シリンダヘッド２３に一体に形成されている。第１ボス３２にインジェクタ３４が取り付けられている。第１ボス３２には、第４ボス２３９が一体に形成されている。第４ボス２３９は、インジェクタ３４の軸線に対して垂直に延びている。第４ボス２３９には、第３ボス２３８が取り付けられている。
【００４２】
副吸気形成体４１は、筒状体２２０に固定された第２ボス２３６と、シリンダヘッド２３に形成された第４ボス２３９および第１ボス３２と、第１ボス３２内に配置されたホルダ３３の円筒部２１１と、第４ボス２３９に取り付けられた第３ボス２３８と、第３ボス２３８と第２ボス２３６とを接続するホース２３７と、を含んでいる。
第２ボス２３６は、金属製の筒状部材であり、Ｌ字状に形成されている。第２ボス２３６は、筒状体２２０の上側に配置されている。第２ボス２３６の一端は、副吸気通路形成体４１の上流端形成部２４０を構成している。上流端形成部２４０一端は、第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂとの間において、筒状体２２０に固定されている。第２ボス２３６内における副吸気通路Ｋ１は、副吸気通路Ｋ１の上流端Ｋ２を構成しており、かつ主吸気通路Ｐ１に連通している。
【００４３】
ホース２３７は、ゴムその他の可撓性材料で形成された管体である。ホース２３７の一端は、第２ボス２３６の他端に接続されている。
第３ボス２３８の一端は、ホース２３７の他端に接続されている。第４ボス２３９は、第１ボス３２とは一体に形成されている。第４ボス２３９と第１ボス３２とは、互いの中心軸線が略直交するように配置されている。図４および図５を参照して、第４ボス２３９は、シュラウド５０の外側に配置されている。ホース２３７の他端、第３および第４ボス２３８，２３９における副吸気通路Ｋ１、第１ボス３２におけるチャンバＧ２および円筒部２１１の貫通孔２１７は、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３を構成している。下流端Ｋ３は、第１ボス３２内の噴射空間Ｇ３に連通している。第４ボス２３９には、第３ボス２３８の他端が接続されている。ホース２３７の他端、第３ボス２３８、第４ボス２３９、第１ボス３２およびホルダ３３の円筒部２１１によって、副吸気通路形成体４１の下流端形成部２４１が構成されている。この下流端形成部２４１は、シュラウド５０の外側に配置されている。第１ボス３２において、下流端形成部２４１は、シュラウド５０の外側に配置されている部分によって形成されている。
【００４４】
上記の構成により、副吸気通路Ｋ１の上流端Ｋ２は、第２ボス２３６の上流端形成部２４０によって形成されており、第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂ間において主吸気通路Ｐ１に連通している。また、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３は、下流端形成部２４１によって形成されている。下流端Ｋ３は、噴射空間Ｇ３に連通している。
主吸気通路Ｐ１から副吸気通路Ｋ１へは、吸気がアシストエアとして入るようになっている。副吸気通路Ｋ１を通ったアシストエアは、噴射空間Ｇ３に導かれる。噴射空間Ｇ３に供給されたアシストエアは、インジェクタ３４から噴射された燃料に吹かれることにより、燃料の微粒化を促進する。
【００４５】
図７は、第１スロットルバルブ４０Ａの開度と第２スロットルバルブ４０Ｂの開度との関係を示すグラフである。なお、図７において、第１スロットルバルブ４０Ａの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。同様に、第２スロットルバルブ４０Ｂの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。
図７において、実線のグラフが、本実施形態における第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの開度を示している。この実線のグラフが示すように、第２スロットルバルブ４０Ｂの開度が１０度以下のとき、第１スロットルバルブ４０Ａの開度は、０度のままである。
【００４６】
一方、図７において、破線のグラフは、ロストモーション機構が設けられていないことにより、第１および第２スロットルバルブの開度が常時同一となる場合を示している。これら破線のグラフと実線のグラフが示すように、本実施形態では、第２スロットルバルブ４０Ｂが第１スロットルバルブ４０Ａに遅れて開動作するようになっている。第１および第２スロットルバルブ４０Ａ，４０Ｂの動作については、以下でさらに詳しく説明する。
【００４７】
図６および図７を参照して、第１スロットルバルブ４０Ａと第２スロットルバルブ４０Ｂの開度は、負荷（スロットル操作量）の変化に伴って以下のように制御される。まず、吸気の流れ方向Ｃ１の下流側に位置する第１スロットルバルブ４０Ａは、無負荷（アイドル）運転域から所定の部分負荷運転域までは全閉位置に保持される。
具体的には、部分負荷運転領域までは、運転者のスロットル操作に伴う駆動プーリ２２６の回転が、第１回転軸２２４には伝わらず、第２回転軸２２５にのみ伝わる。したがって、第２回転軸２２５の回転により、第２スロットルバルブ４０Ｂのみが開閉する。このとき、第２メインリンク部材２２９の動作に連動して、サブリンク部材２３０および第１メインリンク部材２２８が動作する。これにより、第１メインリンク部材２２８は、第１回転軸２２４回りに回転する。しかし、第１メインリンク部材２２８の押圧部材２３４が被押圧部２３５に当接するまでは、第１回転軸２２４および第１スロットルバルブ４０Ａは回転しない。
【００４８】
したがって、部分負荷運転領域までは、噴射ノズル３５の噴射空間Ｇ３に流入する空気量は、第２スロットルバルブ４０Ｂの開度のみに基づいて制御される。この部分負荷運転域においては、副吸気通路Ｋ１に流れたアシストエアが、噴射空間Ｇ３において、噴射ノズル３５から噴射された燃料と混合される。これにより、燃料の微粒化が促進され、燃料の燃焼効率を高めることができる。したがって、エンジンのコールドスタート時に生じやすい未燃燃料を減じることもできる。
【００４９】
一方、部分負荷域から高負荷運転域に移行する過程では、スロットル操作に応じて第１スロットルバルブ４０Ａが開いてゆく。これにより、副吸気通路Ｋ１を通るアシストエアだけでなく、吸気ポート２２１の他端を通る吸気もシリンダヘッド２３内に導入される。
具体的には、図７および図８を参照して、部分負荷域から高負荷運転域に移行する際、アイドリング時を基準とした第１メインリンク部材２２８の回転量が所定値を超える。その結果、第１メインリンク部材２２８の押圧部材２３４は、回転伝達部材２３１の被押圧部２３５に当接する。これにより、第１メインリンク部材２２８の回転と連動して回転伝達部材２３１および第１回転軸２２４が回転し、第１スロットルバルブ４０Ａが回転する。これにより、副吸気通路Ｋ１を通る吸気だけでなく、接続管３９を通る空気も、シリンダヘッド２３内に導入される。
【００５０】
前述のように、リンク機構２２７において、距離Ｄ２＞距離Ｄ１である結果、高負荷運転域では、第２スロットルバルブ４０Ｂの開閉速度よりも、第１スロットルバルブ４０Ａの開閉速度が速い。その結果、第２スロットルバルブ４０Ｂを全開にしたとき、第１スロットルバルブ４０Ａも全開となる。
図１を参照して、エンジン本体２１には、シリンダヘッド２３の排気弁に連なる排気管４３と、排気管４３の後端部に接続されたマフラー４４とが取り付けられている。排気管４３とマフラー４４は、全体として車両前後方向Ｘ１に沿って細長く延びている。
【００５１】
排気管４３は、エンジン本体２１よりも下方に配置されている。排気管４３の上流端部（前端部）は、上向きに屈曲されていて、シリンダヘッド２３の下面に接続されることにより、排気弁の近傍の排気通路に連通している。排気管４３の後端とマフラー４４の前端とは、車両前後方向Ｘ１において、クランクケース２４の後端面と概ね同じ位置で接続されている。マフラー４４は、後輪２７の右方において斜め上後方に延びている。マフラー４４の内部には、図示しない触媒装置が収容されている。
【００５２】
図９は、シュラウド５０の平面図である。なお、図９において、エンジンユニット２０の一部については、想像線である２点鎖線で示している。図５および図９を参照して、エンジン本体２１には、エンジン本体２１を冷却するためのシュラウド５０が取り付けられている。シュラウド５０は、シリンダブロック２２全体を全周に亘って包囲し、かつシリンダヘッド２３の一部としての後端部２０７を全周に亘って包囲する筒状部５１と、クランクケース２４をクランクケース２４の右側から覆う側板部５２と、プロテクタ５３とを備えている。
【００５３】
また、シュラウド５０は、左右２つの半体部材５４Ｌ，５４Ｒを合体させて構成されている。左側の半体部材５４Ｌの全体と右側の半体部材５４Ｒの前端部とによって筒状部５１が構成されている。そして、右側の半体部材５４Ｒのうち筒状部５１よりも後方の部分が側板部５２とプロテクタ５３を構成している。
図３および図５を参照して、筒状部５１は、エンジン本体２１の右側に配置され、かつ右側に膨出した形状を有する右壁２４２を含んでいる、右壁２４２は、シリンダブロック２２の右側面と、シリンダヘッド２３の後端部２０７の右側面の一部を覆っている。右壁２４２の右側への膨らみの度合いは、前端よりも後端が大きくされている。
【００５４】
また、図９およびエンジンユニット２０の要部の左側面図である図１０に表れているように、筒状部５１は、エンジン本体２１の上方に配置された上壁２４３と、エンジン本体２１の左方に配置された左壁２４４と、をさらに備えている。上壁２４３は、シリンダブロック２２の上面と、シリンダヘッド２３の後端部２０７の上面の一部を覆っている。
左壁２４４は、シリンダブロック２２の左側面と、シリンダヘッド２３の後端部２０７の左側面の一部を覆っている。また、筒状体２２０は、車両左右方向Ｙ１におけるエンジン本体２１のほぼ中央位置に配置されている。
【００５５】
図１１は、シュラウド５０の要部の底面図である。なお、図１１において、エンジンユニット２０の一部については、想像線である２点鎖線で示している。図５および図１１を参照して、筒状部５１は、エンジン本体２１の下方に配置された底壁２４５をさらに備えている。底壁２４５は、シリンダブロック２２の底面と、シリンダヘッド２３の後端部２０７の底面の一部を覆っている。
【００５６】
図３および図５を参照して、側板部５２は、車両左右方向Ｙ１においてクランクケース２４の右側面２４６とファン５６を挟んで対向する主板部２４７と、主板部２４７の外周縁から突出する円弧状の円弧状板部２４８とを含んでいる。主板部２４７は、クランクケース２４の右側面２４６を右側から覆っている。主板部２４７の前端は、筒状部５１の右壁２４２に接続されている。
【００５７】
円弧状板部２４８は、円弧状に形成されている。円弧状板部２４８は、主板部２４７からクランクケース２４の右側面２４６に向けて延びており、クランクケース２４の右側面２４６に第３シール部材２４９を介して隣接している。円弧状板部２４８は、図示しない固定ねじを用いてクランクケース２４に固定されている。
図３を参照して、シリンダブロック２２の外周面およびシリンダヘッド２３の後端部２０７の外周面と、筒状部５１の内周面との間に、前部空間Ｍ１が形成されている。また、側板部５２の内面とクランクケース２４の右側面２４６との間に、後部空間Ｍ２が形成されている。これら前部空間Ｍ１および後部空間Ｍ２によって、ファン５６の冷却風が通過する冷却風通路Ｍ３が形成されている。冷却風通路Ｍ３の一部は、シュラウド５０の前端部とシリンダヘッド２３の後端部２０７との間に位置している。
【００５８】
前部空間Ｍ１の前端においては、筒状部５１の前端部の一部と、シリンダヘッド２３の外面とは、気密的にシールされている。このシールに関する構造の詳細は、後述する。
一方、前部空間Ｍ１の後端においては、筒状部５１の後端縁が、クランクケース２４の前端面２０６に対して気密的に接触している。具体的には、筒状部５１の上壁２４３、左壁２４４および底壁２４５のそれぞれの後端縁が、クランクケース２４の前端面２０６に当接している。
【００５９】
また、後部空間Ｍ２においては、側板部５２の円弧状板部２４８と、クランクケース２４の右側面２４６との間が、気密的にシールされている。このシールに関する構造を次に説明する。
図１２は、図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う要部の断面図である。図３および図１２を参照して、側板部５２の円弧状板部２４８の左端縁と、クランクケース２４の右側面２４６との間に、円弧状の第３シール部材２４９が介在している。第３シール部材２４９は、円弧状板部２４８の円弧形状に合致する形状に形成されている。
【００６０】
尚、クランクケース２４の上面、底面、後側面および左側面は、シュラウド５０で覆われずに露出している。
車両前後方向Ｘ１において、シュラウド５０の後端部に、前述のファン５６が配置されている。ファン５６は、後部空間Ｍ２内に配置されている。また、側板部５２には、吸気部５８が形成されている。吸気部５８は、ファン５６の右側方に形成された複数の小さい開口からなる。ファン５６が回転すると、外気が吸気部５８を通って後部空間Ｍ２内に導入される。
【００６１】
図５および図１１を参照して、シュラウド５０の前端部には通し孔５９が形成されている。通し孔５９は、筒状部５１の右壁２４２および底壁２４５の前端側に配置されている。通し孔５９には、上記排気管４３が挿通されている。また、底壁２４５の前端側には、排出口２５０が形成されている。排出口２５０は、たとえば矩形状に開口している。通し孔５９と排出口２５０とは、車両左右方向Ｙ１に並んでいる。
【００６２】
ファン５６によって冷却風通路Ｍ３の後部空間Ｍ２内に導入された冷却風は、前部空間Ｍ１に流れる。このとき、エンジン本体２１の表面に冷却風が接触することにより、エンジン本体２１から熱を奪う。
次いで、筒状部５１の前端部とシリンダヘッド２３の後端部２０７の外面との間のシールに関する構造について説明する。
【００６３】
図１３は、エンジンユニット２０の要部の正面図であり、一部を断面で示している。筒状部５１の前端部には、ゴムなどの弾性部材を用いて形成された第４シール部材２５１および第５シール部材２５２が配置されている。図１３において、第４シール部材２５１および第５シール部材２５２を、断面で示している。
第４シール部材２５１は、全体として帯状に形成された一体成形品であり、筒状部５１に取り付けられている。第４シール部材２５１は、第１部分２５３および第２部分２５４を含んでいる。
【００６４】
上壁２４３の前端には、下方に突出する鍔部２５５が形成されている。第４シール部材２５１の第１部分２５３は、この上壁２４３の鍔部２５５の縁部に取り付けられている。この第１部分２５３は、鍔部２５５とシリンダヘッド２３の外面との互いの対向部間を気密的にシールしている。
また、左壁２４４の前端には、右側に突出する鍔部２５６が形成されている。左壁２４４の鍔部２５６は、シリンダヘッド２３の左側面の形状に対応して形成されている。具体的には、鍔部２５６は、車両上下方向Ｚ１の中央が左側に向けて窪んでいる。第４シール部材２５１の第２部分２５４は、溝形形状に形成されている。これにより、第２部分２５４は、左壁２４４の鍔部２５６の縁部の形状に沿う形状となっている。第４シール部材２５１の第２部分２５４は、左壁２４４の鍔部２５６の縁部に取り付けられている。第２部分２５４は、この鍔部２５６とシリンダヘッド２３の左側面との互いの対向部間を気密的にシールしている。
【００６５】
第５シール部材２５２は、帯状に形成された一体成形品であり、筒状部５１に保持されている。第５シール部材２５２は、第１部分２５７、第２部分２５８および第３部分２５９を含んでいる。
底壁２４５の前端には、上方に向けて突出する鍔部２６０が形成されている。鍔部２６０は、シリンダヘッド２３の底面のうち鍔部２６０に対向する部分と当接している。第５シール部材２５２の第１部分２５７は、底壁２４５の鍔部２６０の縁部のうち、車両左右方向Ｙ１の中間部から右端部にかけて取り付けられている。この第１部分２５７は、底壁２４５の鍔部２６０とシリンダヘッド２３の底面との互いの対向部間を気密的にシールしている。
【００６６】
右壁２４２の前端部の下端には、シリンダヘッド２３の右側面に向けて突出する鍔部２６１が形成されている。第５シール部材２５２の第２部分２５８は、この右壁２４２の鍔部２６１の縁部に取り付けられている。第２部分２５８は、鍔部２６１とシリンダヘッド２３の右側面との互いの対向部間を気密的にシールしている。
第５シール部材２５２の第３部分２５９は、シリンダヘッド２３から突出する第５ボス２６２の外周面に、前側から接している。第５シール部材２５２の第３部分２５９の上端は、第５ボス２６２の近傍において、シリンダヘッド２３に固定されている。第５ボス２６２は、点火プラグ（図示せず）をシリンダヘッド２３内に挿通するためのものである。
【００６７】
図５および図１３を参照して、右壁２４２の前端縁には、第５ボス２６２が挿通される窪み２６３が形成されている。この窪み２６３の縁部は、第５ボス２６２の外周面に接している。この窪み２６３の縁部と、第５シール部材２５２の第３部分２５９とによって、第５ボス２６２の外周面が取り囲まれている。
図１４は、図９の一部拡大図である。図５および図１４を参照して、筒状部５１の上壁２４３の前端には、切欠部６０が形成されている。切欠部６０は、上壁２４３の前端の一部を後側へ凹ますようにして形成されている。切欠部６０の縁部２６４は、シリンダヘッド２３のフランジ２２２に対向する第１縁部２６５と、副吸気通路形成体４１の下流端形成部２４１に対向する第２縁部２６６および第３縁部２６７と、を含んでいる。
【００６８】
シリンダヘッド２３のフランジ２２２は、第１縁部２６５に対向する対向部２６８を有している。第１縁部２６５の形状は、対向部２６８の形状に沿っている。具体的には、平面視において、第１縁部２６５は、車両前後方向Ｘ１における前側部分が車両前後方向Ｘ１と略平行であり、かつ車両前後方向Ｘ１における中間部分が右斜め後に延びており、かつ車両前後方向Ｘ１における後側部分が車両左右方向Ｙ１と略平行である。
【００６９】
切欠部６０のうち車両左右方向Ｙ１における中央部分は、シリンダヘッド２３のフランジ２２２を露出させるための第１開口領域Ｎ１となっている。第１縁部２６５と、シリンダヘッド２３のフランジ２２２の対向部２６８との間は、第６シール部材２６９によって、気密的にシールされている。第６シール部材２６９は、上壁２４３に取り付けられている。
【００７０】
第２縁部２６６は、切欠部６０の右端に配置されている。また、第２縁部２６６は、副吸気通路形成体４１のホース２３７の他端および第４ボス２３９のそれぞれの近傍に配置されている。平面視において、第２縁部２６６は、右側に窪んだ形状を有している。
また、右側面視において、第２縁部２６６の後端は、車両前後方向Ｘ１に略平行に延びる形状を有している。また、右側面視において、第２縁部２６６の前端は、下側に向けて窪んだ形状を有している。第４ボス２３９の外周面は、第２縁部２６６に対向する対向部２７０を有している。また、ホース２３７の他端の外周面は、第２縁部２６６に対向する対向部２７２を有している。第２縁部２６６と対向部２７０とは、数ｍｍ程度離隔しており、かつ第２縁部２６６と対向部２７２とは、数ｍｍ程度離隔している。
【００７１】
これにより、第２縁部２６６と下流端形成部２４１の各対向部２７０，２７２との間に、第１空気通路Ｑ１が形成されている。すなわち、シュラウド５０のうち、第２縁部２６６が、第１空気通路Ｑ１を形成する縁部とされている。また、副吸気通路形成体４１のうち、各対向部２７０，２７２が、シュラウド５０との間に第１空気通路Ｑ１を形成する部分とされている。
【００７２】
第１空気通路Ｑ１は、シュラウド５０内の冷却風通路Ｍ３とシュラウド５０外の空間を連通している。冷却風通路Ｍ３内の冷却風の一部は、第１空気通路Ｑ１を通過してシュラウド５０外へ排出されるようになっている。
切欠部６０は、第２縁部２６６の近傍において、第４ボス２３９を露出させるための第２開口領域Ｎ２を形成している。
【００７３】
第３縁部２６７は、切欠部６０の前端部の右端に配置されている。また、第３縁部２６７は、第１ボス３２の近傍に配置されている。第３縁部２６７は、円弧状に形成されている。第３縁部２６７は、第１ボス３２の外周面のうち第３縁部２６７に対向する対向部２７１に沿って延びている。すなわち、対向部２７１は、下流端形成部２４１の一部を形成している。
【００７４】
第３縁部２６７と、第１ボス３２の対向部２７１とは、数ｍｍ程度離隔している。これにより、第３縁部２６７と第１ボス３２の対向部２７１との間に、第２空気通路Ｑ２が形成されている。すなわち、シュラウド５０のうち、第３縁部２６７が、第２空気通路Ｑ２を形成する縁部とされている。第２空気通路Ｑ２は、シュラウド５０内の冷却風通路Ｍ３とシュラウド５０外の空間を連通している。また、第２空気通路Ｑ２と第１空気通路Ｑ１とは、連通している。このように、下流端形成部２４１の周囲に、第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２が形成されている。冷却風通路Ｍ３内の冷却風の一部は、第２空気通路Ｑ２を通過してシュラウド５０外へ排出されるようになっている。
【００７５】
切欠部６０は、第３縁部２６７の近傍において、第１ボス３２を露出させるための第３開口領域Ｎ３を形成している。すなわち、切欠部６０のうち第１開口領域Ｎ１よりも右側に、シュラウド５０とインジェクタ３４用の第１ボス３２との干渉を回避するための第３開口領域Ｎ３が形成されている。第１ボス３２は、第３開口領域Ｎ３からシュラウド５０の外側へ突き出している。また、第４ボス２３９は、第１ボス３２のうちシュラウド５０外へ突出した部分に配置されている。したがって、副吸気通路形成体４１は、シュラウド５０の外部においてシリンダヘッド２３に接続されている。
【００７６】
図１１および図１４を参照して、上記の構成により、第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２を形成する第２および第３縁部２６６，２６７と、排出口２５０および通し孔５９とは、エンジン本体２１のシリンダヘッド２３を挟んで上下に配置されている。また、第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２と、排出口２５０および通し孔５９とは、車両前後方向Ｘ１においては、何れも排出部として、筒状部５１の前端に位置している。すなわち、シュラウド５０内の冷却風を排出するための排出部としての第１空気通路Ｑ１、第２空気通路Ｑ２、排出口２５０および通し孔５９は、車両前後方向Ｘ１において、シュラウド５０の前端側に配置されている。
【００７７】
次に、本実施形態の作用を説明する。図３および図５を参照して、エンジン本体２１のクランク軸５７が駆動すると、ファン５６が回転する。これにより、シュラウド５０の吸気部５８から、シュラウド５０内の冷却風通路Ｍ３の後部空間Ｍ２に、外気が冷却用空気として導入される。このときの外気の流れは、たとえば、矢印Ｒ１で示すとおりである。
後部空間Ｍ２に導入された冷却用空気は、ファン５６によって冷却風通路Ｍ３を車両前後方向Ｘ１の前側に向けて送られ、冷却風を形成する。このとき、冷却風の流れは、矢印Ｒ２で示すように、シュラウド５０の筒状部５１の上壁２４３に向かう流れと、底壁２４５に向かう流れとに分かれる。これにより、冷却風は、冷却風通路Ｍ３の後部空間Ｍ２から前部空間Ｍ１へと流動しながらエンジン本体２１の熱を奪う。前部空間Ｍ１の下部に到達した冷却風は、図５および図１１において矢印Ｒ３に示すように、排出口２５０および通し孔５９から排出される。
【００７８】
図５および図１４を参照して、前部空間Ｍ１の上部に到達した冷却風の一部は、矢印Ｒ４に示すように、第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２からシュラウド５０の外側へ排出される。この冷却風は、副吸気通路形成体４１の下流端形成部２４１の外面に向けて吹き付けられる。これにより、第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２を通過した冷却風は、下流端形成部２４１から熱を奪う。その結果、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３を通過する吸気は、低温のまま噴射空間Ｇ３内に導かれる。
【００７９】
また、第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２から排出される冷却風の一部は、第１ボス３２に当たる。これにより、冷却風は、第１ボス３２の熱も奪い、第１ボス３２に取り付けられているインジェクタ３４を冷却する。
本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。すなわち、エンジンユニット２０は、空冷式エンジンユニットである。したがって、水冷式エンジンユニットに必要とされるラジエターや冷却水ポンプが必要ない。よって、エンジンユニット２０を簡単な構造で実現できる。
【００８０】
また、ファン５６で冷却風を強制的に発生する強制空冷式を採用している。これにより、エンジンユニット２０を、自動二輪車２００において走行風が当たる場所に配置する必要がない。したがって、自動二輪車２００におけるエンジンユニット２０のレイアウトの自由度を高くできる。
さらに、車両の走行時には、クランク軸５７とともにファン５６が高速回転することにより、十分な冷却風がシュラウド５０内に生じる。その結果、十分な量の冷却風が第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２を通って副吸気通路形成体４１に流れる。したがって、副吸気通路形成体４１はファン５６の冷却風によって確実に冷却される。これにより、副吸気通路Ｋ１がエンジン本体２１の熱で熱くなることを防止できる。したがって、副吸気通路Ｋ１を通過するアシストエアや、アシストエアが流れるインジェクタ３４が高温にならずに済む。その結果、アシストエアと燃料との混合気の温度を低くできるので、燃料の燃焼効率を高くできる。
【００８１】
また、少なくともアイドリング時、副吸気通路Ｋ１から噴射空間Ｇ３に、吸気がアシストエアとして導かれる。これにより、噴射ノズル３５から噴射された燃料にアシストエアが吹かれ、燃料の微粒化が促進される。その結果、アイドリング時や低負荷走行時における燃料の燃焼効率を高くできる。しかも、副吸気通路Ｋ１は、シュラウド５０の外に配置された筒状体２２０内の主吸気通路Ｐ１から分岐している。したがって、副吸気通路形成体４１のうち、少なくとも筒状体２２０との接続部分は、シュラウド５０の外側に配置されている。その結果、副吸気通路Ｋ１の全部は、シュラウド５０内の熱の影響を受け難くされており、副吸気通路Ｋ１を通るアシストエアを低温のままにできる。したがって、低温のアシストエアでインジェクタ３４を冷却できるので、インジェクタ３４を通る燃料の温度を低くでき、燃料の燃焼効率をより一層高くできる。このように、クランク軸５７が低速回転していることによりファン５６の冷却風が少ないアイドリング時にも、燃料の燃焼効率を高くできる。
【００８２】
また、燃焼室Ａ１からの熱で高温になり易いシリンダヘッド２３に配置された噴射ノズル３５の近くに、下流端形成部２４１が配置されている。したがって、下流端形成部２４１は、シリンダヘッド２３の熱を受け易い。しかしながら、下流端形成部２４１は、第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２を通った冷却風によって確実に冷却される。したがって、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３を通過するアシストエアが加熱されることを確実に抑制できる。
【００８３】
さらに、シュラウド５０の外側に下流端形成部２４１が配置されている。これにより、シュラウド５０内のエンジン本体２１の熱気が下流端形成部２４１に伝わり難くされている。したがって、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３内のアシストエアにエンジン本体２１の熱が伝わり難い。これにより、アシストエアが高温になることをより確実に抑制できる。
また、シュラウド５０の第２および第３縁部２６６，２６７と、各対向部２７１，２７０，２７２との間に形成された第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２から、冷却風を下流端形成部２４１に当てることができる。第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２は、下流端形成部２４１の近傍に位置している。したがって、冷却風を、確実に下流端形成部２４１に当てることができる。これにより、副吸気通路Ｋ１の下流端Ｋ３を通過するアシストエアが加熱されることをより確実に抑制できる。
【００８４】
さらに、シュラウド５０内では、矢印Ｒ２に示すように、ファン５６から第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２へ向かう冷却風の流れと、ファン５６から排出口２５０および通し孔５９へ向かう冷却風の流れとが生じる。冷却風は、シリンダヘッド２３を挟むように流れる。したがって、シュラウド５０内において冷却風が流れる領域をより多くでき、エンジン本体２１を効率良く冷却できる。また、第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２から流出しようとする冷却風が、排出口２５０および通し孔５９側へ引き込まれることを抑制できる。したがって、第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２から冷却風を確実に排出して下流端形成部２４１を効果的に冷却できる。
【００８５】
また、スロットルボディ３８の筒状体２２０とシリンダヘッド２３との間に接続管３９が介在している。これにより、スロットルボディ３８や、副吸気通路形成体４１の上流端形成部２４０を、高温のシリンダヘッド２３から確実に離隔して配置できる。したがって、シリンダヘッド２３の熱を副吸気通路形成体４１の上流端形成部２４０に伝わりに難くできる。その結果、副吸気通路Ｋ１の上流端Ｋ２においてアシストエアがシリンダヘッド２３の熱で加熱されることをより確実に抑制できる。また、シリンダヘッド２３からスロットルボディ３８の筒状体２２０へ伝わろうとする熱を接続管３９で遮断できる。すなわち、接続管３９を、シリンダヘッド２３とスロットルボディ３８との間の断熱部材として利用することができる。
【００８６】
さらに、シュラウド５０の内側と比べて気温の低いシュラウド５０の外側に、副吸気通路形成体４１の全体を配置している。これにより、副吸気通路形成体４１内のアシストエアをより低温に維持できる。
また、シュラウド５０は、第１ボス３２やインジェクタ３４を覆わないように配置されている。これにより、シュラウド５０を小型にでき、シート１６の下方空間Ｇ１をより広くできる。
【００８７】
以上より、エンジンユニット２０の構造が簡単な自動二輪車２００を実現できる。また、エンジンユニット２０は、強制冷却式であることにより、走行風をエンジン本体に当てる必要が無く、自動二輪車２００におけるエンジンユニット２０のレイアウトの自由度を高くできる。その結果、車体カバー１８で囲まれるようにエンジンユニット２０を配置することが可能である。すなわち、スクータ型の自動二輪車２００に本発明を適用できる。さらに、低温のアシストエアによる燃料の微粒化の促進と、ファン５６の冷却風による副吸気通路形成体４１内のアシストエアの冷却と、により、アイドリング時や走行時のいずれのときでも、燃料の燃焼効率の極めて高い自動二輪車２００を実現できる。
【００８８】
さらに、エンジン本体２１を、車両前後方向Ｘ１に沿って寝かせた姿勢で配置することができる。これにより、車両上下方向Ｚ１に関するエンジン本体２１のサイズを小さくできる。これにより、エンジン本体２１とシート１６との間の空間をより広くできる。したがって、たとえば、当該空間に容積の大きな収納ボックスを配置することができ、その場合でもシート高が過度に高くなることを回避できる。また、ファン５６の冷却風を、シュラウド５０の後端から前端にかけて当てることができる。これにより、ファン５６の冷却風を、エンジン本体２１の表面の広い領域に当てることができ、エンジン本体２１を効率よく冷却できる。
【００８９】
また、本実施形態のエンジンユニット２０は、シリンダヘッド２３を有するエンジン本体２１と、ファン５６と、エンジン本体２１のうちシリンダヘッド２３の少なくとも一部を除いた領域を覆うシュラウド５０と、シリンダヘッド２３のうちシュラウド５０の外部に露出した部分に取り付けられたインジェクタ３４とを備えている。そして、シュラウド５０とエンジン本体２１との間の冷却風通路Ｍ３をシュラウド５０の外部へ連通させる第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２がインジェクタ３４の近傍に形成されている。
【００９０】
この構成によれば、シュラウド５０は、エンジン本体２１の全体を覆うのではなく、エンジン本体２１のうちシリンダヘッド２３の少なくとも一部を除いた領域を覆う。したがって、シュラウド５０の大型化を回避できる。また、ファン５６によってシュラウド５０とエンジン本体２１との間の冷却風空間Ｍ３に導入された冷却風の一部は、第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２からシュラウド５０の外側へ流出する。この冷却風がインジェクタ３４の近傍を通過する際に、インジェクタ３４を冷却するので、インジェクタ３４の温度上昇を抑えることができる。
【００９１】
また、シリンダヘッド２３のうちシュラウド５０の外部に露出した部分には、インジェクタ３４を取り付けるための第１ボス３２が形成され、シュラウド５０の第３縁部２６７と第１ボス３２の外周面との間に前記第２空気通路Ｑ２が形成されている。したがって、第２空気通路Ｑ２から流出する冷却風は、インジェクタ３４の近くを通過するので、インジェクタ３４を効果的に冷却できる。
【００９２】
また、シリンダヘッド２３とインジェクタ３４とは、車両前後方向Ｘ１においてエンジン本体２１の前端部に位置しており、ファン５６は、車両前後方向Ｘ１においてシュラウド５０の後端側に配置され、シュラウド５０内の冷却風を排出するための排出口２５０および通し孔５９が、車両前後方向Ｘ１においてシュラウド５０の前端側に配置されている。
【００９３】
この構成によれば、ファン５６からシュラウド５０内に導入されて第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２、排出口２５０ならびに通し孔５９からシュラウド５０外へ排出される冷却風は、シュラウド５０内において全体として車両の前方に向かって流れることになる。第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２は、このシュラウド５０内における冷却風の流れの下流端部に配置されている。これにより、第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２からの冷却風の流出が促進される。
【００９４】
また、第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２と、排出口２５０および通し孔５９とは、エンジン本体２１を挟んで互いに上下反対側の位置に配置されている。これにより、第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２から流出する冷却風が排出口２５０および通し孔５９側へ引き込まれ難くなっている。したがって、第１空気通路Ｑ１および第２空気通路Ｑ２から確実に冷却風を流出させることができる。
【００９５】
また、シュラウド５０には、シリンダヘッド２３の外面のうち吸気管３６の下流端との接続領域であるシリンダヘッド２３のフランジ２２２を露出させるための第１開口領域Ｎ１が形成されている。これにより、吸気管３６の下流端をシュラウド５０で覆わずに済む。したがって、主吸気通路の下流端部をシュラウドで覆う場合に比べて、シュラウド５０が小型化されている。
【００９６】
また、シリンダヘッド２３のうちシュラウド５０の外部に露出した部分に、副吸気通路形成体４１の下流端形成部２４１が形成されている。この構成によれば、副吸気通路形成体４１は、シュラウド５０の外側においてシリンダヘッド２３に接続されている。したがって、副吸気通路形成体４１の下流端形成部２４１をシュラウドで覆う場合に比べて、シュラウド５０を小型化できる。
【００９７】
また、下流端形成部２４１が、第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２の近傍位置に形成されているので、第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２から流出する冷却風により、副吸気通路形成体４１の下流端形成部２４１を冷却することができる。これにより、副吸気通路Ｋ１から噴射空間Ｇ３に供給されるアシストエアの酸素濃度が温度上昇によって低下することを回避し、燃焼効率を高くできる。
【００９８】
図５および図９を参照して、次に、シュラウド５０と一体に形成されているプロテクタ５３について説明する。プロテクタ５３は、排気管４３の後端側部分の右側の外面を覆うためのものである。プロテクタ５３は、側板部５２の主板部２４７の下縁から下方へ突出した形態となっている。
プロテクタ５３は、車両前後方向Ｘ１に細長い形状をなしていて、排気管４３の右側方に配置されている。また、車両前後方向Ｘ１においてプロテクタ５３の位置はファン５６と対応する位置である。換言すると、プロテクタ５３は、ファン５６に近い位置に配置されている。また、プロテクタ５３の後端部は、側板部５２の後端よりも後方へ突出している。
【００９９】
特開２００８−１９０４２５号公報には、エンジン本体を冷却する手段としてシュラウドが開示されている。しかしながら、このシュラウドには、排気管やマフラーを覆うためのプロテクタが形成されていない。したがって、プロテクタを設けようとすると、部品点数が増えることになる。これに対し、本実施形態では、プロテクタ５３をシュラウド５０と一体に形成したので、部品点数が少なくて済んでいる。
【０１００】
また、プロテクタ５３は、ファン５６の近傍に配置されている。これにより、ファン５６に吸い込まれる外気の一部がプロテクタ５３の表面に接触することになる。これにより、プロテクタ５３の温度上昇が抑えられる。また、プロテクタ５３を排気管４３の長さ方向と略平行な形状としているので、プロテクタ５３は、無駄に大きくならずに済んでいる。これにより、シュラウド５０の大型化が回避されている。
【０１０１】
＜実施形態２＞
図１５は、本発明の別の実施形態の要部の一部断面図である。なお、本実施形態では、上記実施形態と異なる点について主に説明し、上記実施形態と同様の構成については図に同符号を付して説明を省略する。
図１５を参照して、本実施形態において、副吸気通路形成体４１の下流端形成部２４１は、シュラウド５０の内側に配置されている。具体的には、シュラウド５０は、筒状部５１の上壁２４３に固定されたカバー部材２７５をさらに備えている。カバー部材２７５は、半体部材５４Ｌ，５４Ｒ（半体部材５４Ｌは図示せず）とは別体に形成されている。このカバー部材２７５は、上壁２４３の上側に位置している。
【０１０２】
カバー部材２７５は、第１カバー２７６と、第１カバー２７６の後側に配置された第２カバー２７７とを含んでいる。
第１カバー２７６は、第１ボス３２の前方に配置されており、第１ボス３２、ホルダ３３、インジェクタ３４および下流端形成部２４１を前側から覆っている。第２カバー２７７は、たとえば、車両前後方向Ｘ１に見たときに逆Ｕ字状をしている。第２カバー２７７の前端は、第１カバー２７６に接続されている。第２カバー２７７は、第１ボス３２、ホルダ３３、インジェクタ３４および下流端形成部２４１を、右側、上側および左側から覆っている。
【０１０３】
第２カバー２７７の内側に、冷却風通路Ｍ３の一部である上部空間Ｍ４が形成されている。上部空間Ｍ４は、前部空間Ｍ１に連通している。また、第２カバー２７７の後端部２７７ａと、上壁２４３のうち後端部２７７ａに隣接する隣接部２４３ａと、下流端形成部２４１のホース２３７の他端２３７ａとの間に、第３空気通路Ｑ３が形成されている。第３空気通路Ｑ３は、下流端形成部２４１の周囲に形成されており、冷却風通路Ｍ３とシュラウド５０外の空間とを連通している。第３空気通路Ｑ３は、冷却風を排出可能である。
【０１０４】
第１および第２空気通路Ｑ１，Ｑ２から排出された冷却風は、矢印Ｒ４に示すように、カバー部材２７５内の上部空間Ｍ４において下流端形成部２４１に当たり、その後、矢印Ｒ５に示すように、第３空気通路Ｑ３からカバー部材２７５の後方に排出される。
本実施形態によれば、冷却風が流れているシュラウド５０のカバー部材２７５の内側に下流端形成部２４１が配置されている。これにより、ファン５６の冷却風を下流端形成部２４１に確実に当てることができる。したがって、下流端形成部２４１およびその内部のアシストエアがエンジン本体２１の熱で加熱されることを、冷却風によって確実に抑制できる。
【０１０５】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではない。例えば次のような実施態様も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）シュラウドは、エンジン本体のシリンダヘッド全体を覆ってもよい。
（２）冷却風が副吸気通路形成体の下流端形成部に当てられる態様に限られない。冷却風は、副吸気通路のどの場所に当てられてもよい。
【０１０６】
（３）シュラウドとは別体に形成された導風部材を用意し、この導風部材によって、シュラウドから排出される冷却風を副吸気通路形成体に当てるようにしてもよい。
（４）排出口を、第１空気通路および第２空気通路の近傍に配置してもよい。
（５）第１空気通路および第２空気通路の何れかを廃止してもよい。
（６）副吸気通路形成体のうち、上流端形成部を除く少なくとも一部をシュラウド内に配置してもよい。
【０１０７】
（７）シリンダヘッドと燃料噴射装置は、車両前後方向において、エンジン本体の中間部に配置されてもよいし、後端部に配置されてもよい。同様に、ファンはクランク軸と同軸であればよく、車両前後方向において、エンジン本体の中間部に配置されてもよいし、前端部に配置されてもよい。
（８）エンジンユニットは、車体フレームに対してピボット軸回りに揺動可能に支持されている必要はなく、車体フレームに固定されていてもよい。
【０１０８】
（９）副吸気通路形成体は、吸気管とは別体に形成される形態に限定されない。副吸気通路形成体は、接続管などの吸気管を形成する部材と一体に形成されていてもよい。
（１０）シュラウドの前端の縁部とインジェクタの外周面との隙間を冷却風が排出される空気通路としてもよい。また、シュラウドにおけるインジェクタの近傍位置に貫通形態の孔部を形成して、この孔部を冷却風が排出される空気通路として機能させてもよい。
【０１０９】
（１１）冷却風が排出される空気通路は、シュラウド内における冷却風通路の上流端側に配置されてもよく、また、上流端と下流端のほぼ中間の位置に配置されてもよい。
（１２）プロテクタは、シュラウドとは別体の部品であってもよい。
（１３）プロテクタは吸気ファンから離れた位置に配置されていてもよい。
（１４）プロテクタは、排気管の全体を覆う形態、排気管の一部とマフラーの一部を覆う形態、排気管の全体とマフラーの一部を覆う形態、排気管の全体とマフラーの全体を覆う形態、マフラーの一部および全体を覆う形態のいずれの形態であってもよい。
【０１１０】
（１５）副吸気通路形成体は、第１および第２スロットルバルブの間と、シリンダヘッドに形成された噴射空間とを接続する副吸気通路を形成するものであれば、上記実施形態と構成が異なっていてもよい。たとえば、第３ボスを省略し、ホースの他端を第４ボスに嵌め込んで固定してもよい。また、第４ボスを省略し、かつ第１ボスに凹みを形成し、この凹みに第３ボスを嵌め込んで固定してもよい。また、第３ボスおよび第４ボスを省略し、ホースの端部を第１ボスに直接固定するものでもよい。また、スロットルボディの筒状体に凹みを形成し、この凹みにホースの端部を固定してもよい。
【０１１１】
（１６）エンジンユニットは、自動二輪車以外の他の車両に搭載されてもよい。このような車両として、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）や、スノーモービルなどの鞍乗り型車両を例示できる。
【符号の説明】
【０１１２】
１５…車体フレーム
１６…シート
１７…足載せ板
１８…車体カバー
２０…エンジンユニット（車両用強制空冷式エンジンユニット）
２１…エンジン本体
２２…シリンダブロック
２３…シリンダヘッド
２４…クランクケース
３２…第１ボス（噴射ノズルを収容するボス）
３４…インジェクタ（燃料噴射装置）
３５…噴射ノズル
３６…吸気管
３８…スロットルボディ
３９…接続管
４０Ａ，４０Ｂ…スロットルバルブ
４１…副吸気通路形成体
５０…シュラウド
５６…ファン
５７…クランク軸
５９…通し孔（排出部）
２００…自動二輪車
２０７…シリンダヘッドの後端部（シリンダヘッドの一部）
２０８…ピストン
２２０…筒状体
２４０…上流端形成部
２４１…下流端形成部
２５０…排出口（排出部）
２６４…縁部（空気通路を形成する縁部）
２７１…対向部（下流端形成部の外面）
２７０，２７２…対向部（下流端形成部の外面）
Ａ１…燃焼室
Ｃ１…吸気の流れ方向
Ｇ１…下方空間
Ｇ３…噴射空間（噴射ノズルの近傍の空間）
Ｋ１…副吸気通路
Ｋ２…副吸気通路の上流端
Ｋ３…副吸気通路の下流端
Ｍ３…冷却風通路（シュラウド内の空間）
Ｐ１…主吸気通路
Ｑ１…第１空気通路（排出部）
Ｑ２…第２空気通路（排出部）
Ｑ３…第３空気通路
Ｘ１…車両前後方向
【図１】
2010223211.tif 000003
【図２】
2010223211.tif 000004
【図３】
2010223211.tif 000005
【図４】
2010223211.tif 000006
【図５】
2010223211.tif 000007
【図６】
2010223211.tif 000008
【図７】
2010223211.tif 000009
【図８】
2010223211.tif 000010
【図９】
2010223211.tif 000011
【図１０】
2010223211.tif 000012
【図１１】
2010223211.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2010223211.tif 000017