(57)【要約】【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動終了後にて内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じた状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合におけるドライバビリティの悪化の抑制。【解決手段】変速機入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動の終了後にクラッチが接合状態へ切り替えられる際、前記回転速度差の存在によりクラッチが半接合状態を経て完全接合状態に移行する場合、半接合状態の期間（ｔ３〜ｔ４）にて、変速機入力軸が受ける「内燃機関出力軸の回転に関する慣性トルク」を考慮して、電動機側駆動トルクＴｍが調整される。【選択図】図３
2010260373.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機であって、前記変速機の入力軸と前記電動機の出力軸との間で動力伝達系統が形成された又は前記変速機の出力軸と前記電動機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成された変速機と、
前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装され、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達する接合状態と、前記動力を伝達しない遮断状態とに調整可能なクラッチ機構と、
前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関、前記電動機、前記変速機、及び前記クラッチ機構を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記内燃機関及び前記電動機を制御して前記内燃機関の出力軸の駆動トルクに基づく前記変速機の出力軸に伝達されるトルクである内燃機関側駆動トルクと前記電動機の出力軸の駆動トルクに基づく前記変速機の出力軸に伝達されるトルクである電動機側駆動トルクとを調整し、
前記変速機を制御して前記変速機減速比を変更する変速作動を行い、
前記クラッチ機構を制御して前記変速作動中にて前記クラッチ機構を前記遮断状態に維持するとともに、前記変速作動の終了後にて前記クラッチ機構を前記接合状態に切り替えるように構成されていて、
前記制御手段は、
前記クラッチ機構の前記接合状態への切り替え後において、前記クラッチ機構が前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との回転速度差が生じている半接合状態を経て前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との回転速度が一致している完全接合状態に移行する場合、前記クラッチ機構が前記半接合状態にある期間において、前記内燃機関の出力軸が前記回転速度差が減少する方向のトルクを受けることによる前記内燃機関の出力軸の回転速度の変化に起因して前記変速機の入力軸が受ける前記内燃機関の出力軸の回転に関する慣性トルクを考慮して、前記電動機側駆動トルクを調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記クラッチ機構が前記半接合状態にある期間において、前記内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも大きい場合には、前記慣性トルクに相当する分だけ前記電動機側駆動トルクを小さくし、前記内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも小さい場合には、前記慣性トルクに相当する分だけ前記電動機側駆動トルクを大きくするように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記変速機の出力軸と前記電動機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成されていて、
前記制御手段は、
前記車両の運転者による加速操作部材の操作に基づいて得られる前記運転者が要求する駆動トルクである要求トルクを算出する算出手段を備え、
前記制御手段は、
前記変速作動中にて、前記電動機側駆動トルクを前記要求トルクと等しい値に調整するとともに、
前記クラッチ機構が前記半接合状態にある期間において、前記内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも大きい場合には、前記電動機側駆動トルクを、前記要求トルクから、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクに前記慣性トルクを加えた値に前記減速機減速比を乗じた値を減じて得られる値に調整し、前記内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも小さい場合には、前記電動機側駆動トルクを、前記要求トルクから、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクから前記慣性トルクを減じた値に前記減速機減速比を乗じた値を減じて得られる値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで少なくとも前記出力側接続状態を含む２以上の状態に切り替え可能な切替機構を備え、
前記制御手段は、
前記切替機構により前記電動機の出力軸の接続状態が前記出力側接続状態に維持された状態で、前記変速作動を行うように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記内燃機関の出力軸の角加速度を取得する取得手段を備え、
前記クラッチ機構が前記半接合状態にある期間において、
前記電動機側駆動トルクの調整に利用される前記慣性トルクとして、前記内燃機関の出力軸の回転に関する慣性モーメントに前記角加速度を乗じて得られる値を使用するように構成された車両の動力伝達制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記変速機は、
トルクコンバータを備えておらず、且つ、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機である車両の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用されるものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源として内燃機関と電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリッド車両では、電動機が、内燃機関と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、内燃機関を始動するための動力源として使用される。加えて、電動機が、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリに供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機として使用される。このように電動機を使用することで、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２４７１０号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＩＮ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、電動機の出力軸と変速機の出力軸（従って、駆動輪）との間で変速機を介することなく動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＯＵＴ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、がある。
【０００５】
ＩＮ接続状態では、変速機の変速段を変更することで、車両速度に対する電動機の出力軸の回転速度を変更することができる。従って、変速機の変速段を調整することで、電動機の出力軸の回転速度をエネルギ変換効率（より具体的には、駆動トルク、回生トルク等の発生効率）が良好となる範囲内に維持し易いというメリットがある。
【０００６】
一方、ＯＵＴ接続状態では、動力伝達系統が複雑な機構を有する変速機を介さないことから、動力の伝達損失を小さくできるというメリットがある。また、変速機（特に、トルクコンバータを備えない形式の変速機）では、通常、変速作動中（変速段を切り替える作動中）において、変速機の入力軸から出力軸への動力の伝達が一時的に遮断される場合が多い。この結果、車両前後方向の加速度の急激な変化（所謂変速ショック）が発生し易い。このような変速作動中においても、ＯＵＴ接続状態では、電動機の駆動トルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができ、変速ショックを低減できるというメリットもある。以下、この効果を「ＯＵＴ接続状態での変速ショック低減効果」と呼ぶ。
【０００７】
以上のことに鑑み、本出願人は、特願２００７−２７１５５６号において、電動機の出力軸の接続状態（以下、単に「電動機接続状態」とも称呼する。）をＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とに切り替え可能な切替機構について既に提案している。この切替機構では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間も電動機の出力軸と変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない接続状態（以下、「非接続状態」と称呼する。）も選択され得る。
【０００８】
ところで、上述のハイブリッド車両に適用される動力伝達制御装置において、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間に、両軸間で動力を伝達する接合状態と動力を伝達しない遮断状態とに調整可能なクラッチ機構が介装されたものを考える。この装置では、変速作動中にてクラッチ機構が遮断状態に維持され、変速作動の終了後、クラッチ機構が接合状態に切り替えられる。
【０００９】
ここで、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じている状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合、クラッチ機構は、半接合状態を経て完全接合状態に移行する。ここで、半接合状態とは、接合状態であって且つ内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じている状態を指し、完全接合状態とは、接合状態であって且つ内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度が一致している状態を指す。
【００１０】
係る半接合状態の期間では、内燃機関の出力軸が、前記回転速度差が減少する方向のトルクを受けることで内燃機関の出力軸の回転速度が変化する。この内燃機関の出力軸の回転速度の変化に起因して、変速機の入力軸は、内燃機関の出力軸の駆動トルクのみならず、内燃機関の出力軸の回転に関する慣性トルク（以下、単に「慣性トルク」とも呼ぶ。）を受ける。
【００１１】
具体的には、内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも大きい場合、内燃機関の出力軸が減速方向のトルクを受けることで内燃機関の出力軸の回転速度が減少する。この結果、変速機の入力軸は、クラッチ機構を介して、内燃機関の出力軸の駆動トルクに加えて、加速方向の慣性トルクを受ける。従って、半接合状態の期間において、この慣性トルクを考慮せずに電動機側駆動トルクを決定すると、車両において加速方向のショックが発生し、ドライバビリティが悪化するという問題が発生し得る。
【００１２】
同様に、内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも小さい場合、内燃機関の出力軸が加速方向のトルクを受けることで内燃機関の出力軸の回転速度が増大する。この結果、変速機の入力軸は、クラッチ機構を介して、内燃機関の出力軸の駆動トルクに加えて、減速方向の慣性トルクを受ける。従って、半接合状態の期間において、この慣性トルクを考慮せずに電動機側駆動トルクを決定すると、車両において減速方向のショックが発生し、ドライバビリティが悪化するという問題が発生し得る。
【００１３】
本発明の目的は、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、変速作動終了後にて内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差が生じている状態でクラッチ機構が接合状態へ切り替えられた場合においてドライバビリティの悪化を抑制できるものを提供することにある。
【００１４】
本発明による車両の動力伝達制御装置は、変速機と、クラッチ機構と、制御手段と、を備える。以下、順に説明していく。
【００１５】
前記変速機は、前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備えている。変速機は、変速機の出力軸の回転速度に対する変速機の入力軸の回転速度の割合（変速機減速比）を調整可能に構成されている。前記変速機の入力軸と前記電動機の出力軸との間で動力伝達系統が形成され、又は、前記変速機の出力軸と前記電動機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成されている。即ち、ＩＮ接続状態かＯＵＴ接続状態の何れかが達成されている。
【００１６】
前記変速機は、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であっても、前記変速機減速比として減速比を連続的に（無段階に）調整可能な無段変速機であってもよい。また、前記変速機は、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））であっても、トルクコンバータを備えない多段変速機（所謂マニュアルトランスミッション（ＭＴ））であってもよい。ＭＴの場合、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号に基づいてアクチュエータの駆動力により変速作動が実行される形式であっても、運転者によるシフトレバー操作によらず車両の走行状態に応じてアクチュエータの駆動力により変速作動が自動的に実行され得る形式（所謂、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション）であってもよい。
【００１７】
前記クラッチ機構は、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装され、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力を伝達する接合状態と、前記動力を伝達しない遮断状態とに調整可能となっている。ここで、前記接合状態において、上述した「半接合状態」と「完全接合状態」とが存在する。
【００１８】
前記制御手段は、前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関、前記電動機、前記変速機、及び前記クラッチ機構を制御する。具体的には、前記制御手段は、前記内燃機関及び前記電動機を制御して前記内燃機関の出力軸の駆動トルクに基づく前記変速機の出力軸に伝達されるトルク（内燃機関側駆動トルク）と前記電動機の出力軸の駆動トルクに基づく前記変速機の出力軸に伝達されるトルク（電動機側駆動トルク）とを調整する。前記制御手段は、前記変速機を制御して前記変速機減速比を変更する変速作動を行う。前記制御手段は、前記クラッチ機構を制御して前記変速作動中にて前記クラッチ機構を前記遮断状態に維持するとともに、前記変速作動の終了後にて前記クラッチ機構を前記接合状態に切り替える。
【００１９】
本発明に係る動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記クラッチ機構の前記接合状態への切り替え後において、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との回転速度差の存在により前記クラッチ機構が半接合状態を経て完全接合状態に移行する場合、前記半接合状態の期間において、前記内燃機関の出力軸が前記回転速度差が減少する方向のトルクを受けることによる前記内燃機関の出力軸の回転速度の変化に起因して前記変速機の入力軸が受ける前記内燃機関の出力軸の回転に関する慣性トルクを考慮して、前記電動機側駆動トルクを調整するように構成されたことにある。
【００２０】
ここにおいて、前記半接合状態の期間において、前記電動機側駆動トルクの調整に利用される前記慣性トルクとして、前記内燃機関の出力軸の回転に関する慣性モーメントに、前記内燃機関の出力軸の角加速度（回転速度の時間微分値）を乗じて得られる値が使用される。「内燃機関の出力軸の回転に関する慣性モーメント」とは、内燃機関の出力軸の回転に伴って作動する（移動する、回転する）部材（ピストン、カムシャフト等）が全て考慮された状態での慣性モーメント（外部から内燃機関の出力軸にトルクを付与したことでその出力軸の角加速度が発生する場合における、角加速度の大きさに対するトルクの大きさの割合）である。
【００２１】
具体的には、前記半接合状態の期間において、前記内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも大きい場合（即ち、変速機の入力軸が加速方向の慣性トルクを受ける場合）には、前記慣性トルクに相当する分だけ前記電動機側駆動トルクを小さくし、前記内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも小さい場合（即ち、変速機の入力軸が減速方向の慣性トルクを受ける場合）には、前記慣性トルクに相当する分だけ前記電動機側駆動トルクを大きくするように構成される。
【００２２】
これによれば、半接合状態の期間において、慣性トルクが考慮されて電動機側駆動トルクが調整されることで、慣性トルクが相殺され得る。この結果、慣性トルクに起因する上述した車両のショックの発生が抑制されて、ドライバビリティの悪化が抑制され得る。
【００２３】
以下、ＯＵＴ接続状態が達成された状態で変速作動がなされる場合について説明する。この場合、前記制御手段は、前記車両の運転者による加速操作部材の操作に基づいて得られる前記運転者が要求する駆動トルク（要求トルク）を算出する算出手段を備え、前記制御手段は、前記変速作動中にて、前記電動機側駆動トルクを前記要求トルクと等しい値に調整するとともに、前記半接合状態の期間において、前記内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも大きい場合には、前記電動機側駆動トルクを、前記要求トルクから「（前記内燃機関の出力軸の駆動トルクに前記慣性トルクを加えた値）に前記減速機減速比を乗じた値」を減じて得られる値に調整し、前記内燃機関の出力軸の回転速度が前記変速機の入力軸の回転速度よりも小さい場合には、前記電動機側駆動トルクを、前記要求トルクから「（前記内燃機関の出力軸の駆動トルクから前記慣性トルクを減じた値）に前記減速機減速比を乗じた値」を減じて得られる値に調整するように構成されることが好適である。
【００２４】
ここにおいて、前記要求トルクは、前記変速機の出力軸についてのトルクである。また、前記制御手段は、通常（変速作動開始前において）、内燃機関側駆動トルクと電動機側駆動トルクの和（合計トルク）が要求トルクに一致するように、車両の走行状態に応じて内燃機関側駆動トルク及び電動機側駆動トルクを調整する。
【００２５】
上記構成によれば、変速作動中にて、電動機側駆動トルクが要求トルクと等しい値に調整される。ここで、変速作動中では、クラッチ機構が遮断状態に維持されることで、内燃機関側駆動トルクがゼロに維持される。従って、合計トルク（＝電動機側駆動トルク）が要求トルクと一致する状態が維持され得る。この結果、上述した「ＯＵＴ接続状態での変速ショック低減効果」が発揮される。
【００２６】
加えて、変速作動終了後の半接合状態の期間において、内燃機関の出力軸の駆動トルクが増大されていく際、内燃機関の出力軸の回転速度が変速機の入力軸の回転速度よりも大きい（小さい）場合には、内燃機関側駆動トルクが、「内燃機関の出力軸の駆動トルクに減速機減速比を乗じた値」に対して「慣性トルクに減速機減速比を乗じた値」だけ大きい（小さい）値で推移する。なお、このことは、クラッチ機構が伝達し得るトルクの最大値（クラッチトルク）が十分に大きい値（少なくとも、内燃機関の出力軸の駆動トルクと慣性トルクとの和よりも大きい値）に調整されていることを前提として成立する。
【００２７】
従って、変速作動終了後の半接合状態の期間において、上述のように電動機側駆動トルクを調整することで、合計トルクが要求トルクと一致する状態が維持され得る。この結果、慣性トルクに起因する上述した車両のショックの発生が確実に抑制されて、ドライバビリティの悪化が確実に抑制され得る。
【００２８】
ここで、ＯＵＴ接続状態は、常時達成されていてもよい。或いは、電動機接続状態を、ＩＮ接続状態と、ＯＵＴ接続続状態と、非接続状態とのうちで少なくともＯＵＴ接続状態を含む２以上の状態に切り替え可能な切替機構が備えられている場合、電動機接続状態がＯＵＴ接続状態に維持された状態で、変速作動が行われるように構成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。
【図３】図１に示した装置が適用される場合において、ＯＵＴ接続状態にて変速条件が成立した場合における、変速作動、並びに、種々のトルク・回転速度等の変化の一例を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３１】
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えた車両に適用されている。
【００３２】
この車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０と、変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）３０と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と、切替機構５０とを備えている。Ｅ／Ｇ１０は、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔ３０を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と接続されている。
【００３３】
Ｔ／Ｍ２０は、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の１つである。以下、前進用の変速段及び後進用の変速段を「走行用変速段」と称呼する。走行用変速段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成される。ニュートラル段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成されない。走行用変速段において、Ｔ／Ｍ２０は、出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合である変速機減速比Ｇｔｍを複数の段階の何れかに任意に設定可能となっている。Ｔ／Ｍ２０では、変速段の切り替えは、Ｔ／Ｍアクチュエータ２１を制御することでのみ実行される。
【００３４】
Ｃ／Ｔ３０は、周知の構成の１つ（例えば、クラッチストロークの調整により２枚のクラッチ板が当接・離間する構成）を備えていて、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との間で動力が伝達されない遮断状態、及び動力が伝達される接合状態に調整可能となっている。以下、説明の便宜上、接合状態において、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との回転が一致している状態を「完全接合状態」と呼び、一致していない状態を「半接合状態」と呼ぶ。この車両では、クラッチペダルは設けられていない。Ｃ／Ｔ３０の状態は、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１によりクラッチストロークを調整することで制御されるようになっている。
【００３５】
Ｍ／Ｇ４０は、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）が出力軸Ａ４と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇ４０は、動力源としても発電機としても機能する。
【００３６】
切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を切り替える機構である。切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４と一体回転する連結ピース５１と、ギヤｇ１と一体回転する連結ピース５２と、ギヤｇ３と一体回転する連結ピース５３と、スリーブ５４と、切替アクチュエータ５５とを備える。ギヤｇ１は、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と一体回転するギヤｇ２と常時歯合し、ギヤｇ３は、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と一体回転するギヤｇ４と常時歯合している。
【００３７】
スリーブ５４は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されていて、切替アクチュエータ５５によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ５４は、連結ピース５１，５２，５３とスプライン嵌合可能となっている。
【００３８】
スリーブ５４が図２（ａ）に示すＩＮ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５２とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ１，ｇ２を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「ＩＮ接続状態」と呼ぶ。
【００３９】
ＩＮ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「第１減速比Ｇ１」と呼び、第１減速比Ｇ１と変速機減速比Ｇｔｍとの積（Ｇ１・Ｇｔｍ）を「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と呼ぶ。本例では、Ｇ１＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）であるから、Ｇｉｎ＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）・Ｇｔｍとなる。即ち、Ｇｉｎは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化する。
【００４０】
また、スリーブ５４が図２（ｂ）に示すＯＵＴ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５３とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ３、ｇ４を介してＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でＴ／Ｍ２０を介することなく動力伝達系統が形成される。この状態を「ＯＵＴ接続状態」と呼ぶ。
【００４１】
ＯＵＴ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」と呼ぶ。本例では、Ｇｏｕｔは、（ｇ４の歯数）／（ｇ３の歯数）で一定となる。即ち、Ｇｏｕｔは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化しない。
【００４２】
また、スリーブ５４が図２（ｃ）に示す非接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１のみとスプライン嵌合する。これにより、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でもＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でも動力伝達系統が形成されない。この状態を「ニュートラル状態」と呼ぶ。
【００４３】
以上、切替機構５０では、切替アクチュエータ５５を制御する（従って、スリーブ５４の位置を制御する）ことで、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態（以下、「Ｍ／Ｇ接続状態」とも称呼する。）を、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、「ニュートラル状態」の何れかに選択的に切り替え可能となっている。
【００４４】
Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３は、作動機構Ｄ／Ｆと連結されていて、作動機構Ｄ／Ｆは、左右一対の駆動輪と連結されている。なお、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と作動機構Ｄ／Ｆとの間に、所謂最終減速機構が介装されていてもよい。
【００４５】
また、本装置は、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ６１と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出するアクセル開度センサ６２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサ６３と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサ６４と、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度を検出する回転速度センサ６５と、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度を検出する回転速度センサ６６と、を備えている。
【００４６】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵ７０を備えている。ＥＣＵ７０は、上述のセンサ６１〜６６、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータ２１，３１，５５を制御することで、Ｔ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０の状態、及び切替機構５０の状態を制御する。加えて、ＥＣＵ７０は、Ｅ／Ｇ１０、及びＭ／Ｇ４０のそれぞれの出力（出力軸の駆動トルク）を制御するようになっている。
【００４７】
Ｔ／Ｍ２０の変速段は、車輪速度センサ６１から得られる車速Ｖと、アクセル開度センサ６２から得られる運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量に基づいて算出される要求トルクＴｒ（Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３についてのトルク）と、シフト位置センサ６３から得られるシフトレバーＳＦの位置に基づいて制御される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、シフトレバーＳＦの操作により運転者により選択された変速段に原則的に設定される。一方、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせに基づいて、シフトレバーＳＦが操作されることなく自動的に制御される。以下、Ｔ／Ｍ２０の変速段が変更される際の作動を「変速作動」と称呼する。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材の移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。
【００４８】
Ｃ／Ｔ３０は、通常、接合状態（特に、完全接合状態）に維持され、Ｔ／Ｍ２０の変速作動中、及び、シフトレバーＳＦの位置が「ニュートラル」位置にある場合等において、遮断状態に維持される。また、Ｃ／Ｔ３０は、接合状態（特に、半接合状態）において、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１により調整されるクラッチストロークに応じて、伝達し得るトルクの最大値（以下、「クラッチトルクＴｃ」と称呼する。）を調整可能となっている。
【００４９】
Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の駆動トルク（Ｔｅ０）よりもクラッチトルクＴｃの方がより緻密に調整され得る。従って、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の駆動トルク（Ｔｅ０）がクラッチトルクＴｃよりも大きい状態を維持しつつクラッチトルクＴｃを制御することで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクに基づくＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２（従って、出力軸Ａ３）に伝達されるトルクをより緻密に調整できる。
【００５０】
Ｍ／Ｇ４０は、Ｅ／Ｇ１０と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、Ｅ／Ｇ１０を始動するための動力源として使用される。また、Ｍ／Ｇ４０は、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリ（図示せず）に供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機としても使用される。
【００５１】
切替機構５０では、スリーブ５４が移動することで、Ｍ／Ｇ接続状態が切り替えられる。以下、このスリーブ５４の移動を「切り替え作動」と称呼する。切り替え作動の開始は、スリーブ５４の移動の開始に対応し、切り替え作動の終了は、スリーブ５４の移動の終了に対応する。Ｍ／Ｇ接続状態の切り替えは、例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせに基づいてなされ得る。
【００５２】
以下、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の駆動トルクを「Ｅ／ＧトルクＴｅ０」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の駆動トルクを「Ｍ／ＧトルクＴｍ０」と称呼する。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度を「Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅ」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度を「Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍ」と、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度を「Ｔ／Ｍ入力回転速度Ｎｉ」称呼する。また、Ｅ／ＧトルクＴｅ０に基づくＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３に伝達されるトルクを「Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅ」と称呼し、Ｍ／ＧトルクＴｍ０に基づくＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３に伝達されるトルクを「Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍ」と称呼する。
【００５３】
Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅは、（Ｃ／Ｔ３０が完全接合状態にある場合において）Ｅ／ＧトルクＴｅ０に変速機減速比Ｇｔｍを乗じた値である（Ｔｅ＝Ｔｅ０・Ｇｔｍ）。Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍは、ＩＮ接続状態では、Ｍ／ＧトルクＴｍ０にＩＮ接続減速比Ｇｉｎを乗じた値であり（Ｔｍ＝Ｔｍ０・Ｇｉｎ）、ＯＵＴ接続状態では、Ｍ／ＧトルクにＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔを乗じた値である（Ｔｍ＝Ｔｍ０・Ｇｏｕｔ）。Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍは、Ｍ／ＧトルクＴｍ０の調整により調整され得、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅは、Ｅ／ＧトルクＴｅ０、或いは（特に、半接合状態では）クラッチトルクＴｃの調整により調整され得る。また、ＴｍとＴｅとの和を「合計トルクＴｓ」と呼ぶ。以下、「トルク」について、軸の加速方向（回転速度が増大する方向、車両加速方向）のトルクの値を正とし、軸の減速方向（回転速度が減少する方向、車両減速方向）のトルクの値を負とする。
【００５４】
本装置では、通常、周知の手法の１つに従って、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅとＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍの和が要求トルクＴｒと一致するように、Ｅ／ＧトルクＴｅ０とＭ／ＧトルクＴｍ０との配分が調整される。具体的には、例えば、ＴｅとＴｍとは予め作製された定常マップに基づいて調整される。定常マップとは、要求トルクＴｒ及び車速Ｖ等（の組み合わせ）と、要求トルクＴｒ及び車速Ｖ等が（その組み合わせで）一定の場合において適合されたＥ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値及びＭ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値と、の関係を規定するマップ（テーブル）である。この定常マップは、要求トルクＴｒ及び車速Ｖ（の組み合わせ）が一定に維持された定常状態で車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を最適とする等の観点に基づいてＥ／Ｇ側駆動トルクＴｅ及びＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍを適合する（定常適合値を決定する）実験を、要求トルクＴｒ及び車速Ｖの組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことで得られる。
【００５５】
この定常マップと、要求トルクＴｒの現在値及び車速Ｖの現在値とから（即ち、定常マップの検索結果から）、現在の走行状態（即ち、要求トルクＴｒの現在値及び車速Ｖの現在値）に対応するＥ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値（Ｅ／Ｇ側適合値）、及びＭ／Ｇ側駆動トルクの定常適合値（Ｍ／Ｇ側適合値）が得られる。Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅ及びＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍはそれぞれ、Ｅ／Ｇ側適合値及びＭ／Ｇ側適合値に一致するように調整される。この結果、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅ及びＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍが、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を最適とする等の所望の目的が達成されるように、且つ合計トルクＴｓが要求トルクＴｒと一致するように、調整・配分される。
【００５６】
（ＯＵＴ接続状態での変速作動の実行）
以下、変速（変速段の変更、変速機減速比Ｇｔｍの変更）がなされる場合について説明する。本装置では、ＯＵＴ接続状態以外の接続状態（即ち、ＩＮ接続状態、又はニュートラル状態）にて変速条件が成立した場合、先ず、切替機構５０を制御してＭ／Ｇ接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動が行われる。次いで、その切り替え作動の終了後、ＯＵＴ接続状態にてＴ／Ｍ２０を制御して変速機減速比Ｇｔｍ（変速段）を変更する変速作動が行われる。一方、ＯＵＴ接続状態にて変速条件が成立した場合、ＯＵＴ接続状態に維持した状態でＴ／Ｍ２０を制御して変速作動が行われる。
【００５７】
このように、本装置では、ＯＵＴ接続状態にて変速作動が行われる。従って、変速作動中においてＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍ（＞０）を発生させることで、変速作動中においてもＭ／ＧトルクＴｍ０（＞０）をＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができる。これにより、上述した「ＯＵＴ接続状態での変速ショック低減効果」が発揮され得る。
【００５８】
ここで、変速条件が成立したか否かは、例えば、駆動トルクＴｒと車速Ｖとの組み合わせから決定される予め作製された変速パターン（マップ）に基づいて、或いは、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍが所定値を超えたか否か、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅが所定値を超えたか否か、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが所定値を超えたか否か等に基づいて判定され得る。
【００５９】
本装置では、変速作動中にてＣ／Ｔ３０が遮断状態に維持され、変速作動の終了後、Ｃ／Ｔ３０が接合状態に切り替えられる。ここで、Ｅ／Ｇ回転速度ＮｅとＴ／Ｍ入力回転速度Ｎｉとの回転速度差が生じている状態でＣ／Ｔ３０が接合状態へ切り替えられた場合、Ｃ／Ｔ３０が半接合状態となる期間が発生する。本装置では、この半接合状態の期間にて、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２が受ける「Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転に関する慣性トルク」（以下、「慣性トルクＴｉｎｉ」と呼ぶ。）を考慮して、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍが調整される。以下、この点について図３に示すタイムチャートを参照しながら説明する。
【００６０】
（変速作動後の半接合状態の期間におけるＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍの調整）
図３は、Ｍ／Ｇ接続状態がＯＵＴ接続状態にあり、Ｃ／Ｔ３０が完全接合状態にあり、且つ、Ｔ／Ｍ２０の変速段が「２速」にある状態で、合計トルクＴｓ（＝Ｔｅ＋Ｔｍ）が要求トルクＴｒに一致するようにＴｅ及びＴｍがＥ／Ｇ側適合値及びＭ／Ｇ側適合値にそれぞれ調整されて車両が走行中において、時刻ｔ１にて、「２速」から「３速」への変速条件が成立した場合の作動の一例を示す。この例では、ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔが「２速」に対応するＧｔｍと等しい場合が想定されている。従って、ＯＵＴ接続状態、且つＴ／Ｍ２０の変速段が「２速」である場合、Ｍ／Ｇ回転速度ＮｍがＥ／Ｇ回転速度Ｎｅ（＝Ｔ／Ｍ入力回転速度Ｎｉ）と一致する。
【００６１】
図３に示すように、変速条件が成立すると（時刻ｔ１）、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒに一致する状態を維持しながら、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅがＥ／Ｇ側適合値からゼロに向けて減少させられ、且つ、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍがＭ／Ｇ側適合値から要求トルクＴｒに向けて増大させられる（時刻ｔ１〜ｔ２）。ここで、時刻ｔ１〜ｔ２においてＴｅの調整は、クラッチトルクＴｃがＥ／ＧトルクＴｅ０よりも大きい状態（従って、完全接合状態）を維持しつつＴｅ０を減少させることで達成されてもよいし（Ｔｅ＝Ｔｅ０・Ｇｔｍ）、Ｅ／ＧトルクＴｅ０がクラッチトルクＴｃよりも大きい状態（従って、半接合状態）を維持しつつＴｃを減少させることで達成されてもよい（Ｔｅ＝Ｔｃ・Ｇｔｍ）。
【００６２】
Ｔｅがゼロに達すると（及び、ＴｍがＴｒに達すると）（時刻ｔ２）、「２速」から「３速」への変速作動が開始される。この変速作動は時刻ｔ３にて終了している。これに伴い、変速作動中（時刻ｔ２〜ｔ３）に亘って、Ｃ／Ｔ３０が遮断状態に維持されるとともに、Ｔｅがゼロに維持される。一方、Ｔｍは、変速作動中（時刻ｔ２〜ｔ３）に亘って、要求トルクＴｒに一致するように調整される。これにより、変速作動中（時刻ｔ２〜ｔ３）においても、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒに一致するように調整される。
【００６３】
なお、変速作動中（時刻ｔ２〜ｔ３）において、Ｔ／Ｍ入力回転速度Ｎｉが「２速」における「車速に対応する回転速度」から「３速」における「車速に対応する回転速度」まで（強制的に）減少させられる。また、変速作動中（時刻ｔ２〜ｔ３）では、Ｃ／Ｔ３０が遮断状態に維持された状態で、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１が空回りしながらＥ／Ｇ回転速度Ｎｅが減少していく。この例では、変速作動の終了時点（時刻ｔ３）においてもなお、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが「３速」における「車速に対応する回転速度」よりも大きい値に維持されている。即ち、変速作動の終了時点（時刻ｔ３）にて、Ｅ／Ｇ回転速度ＮｅとＴ／Ｍ入力回転速度Ｎｉとの回転速度差（Ｎｅ＞Ｎｉ）が生じている。
【００６４】
「２速」から「３速」への変速作動が終了すると（時刻ｔ３）、Ｅ／ＧトルクＴｅ０が増大させられることで、Ｔｅ０・ＧｔｍがゼロからＥ／Ｇ側適合値に向けて増大させられる（時刻ｔ３〜ｔ５）。加えて、時刻ｔ３にて、Ｃ／Ｔ３０が接合状態に切り替えられる。即ち、この例では、Ｅ／Ｇ回転速度ＮｅとＴ／Ｍ入力回転速度Ｎｉとの回転速度差（Ｎｅ＞Ｎｉ）が生じている状態でＣ／Ｔ３０が接合状態へ切り替えられる。なお、時刻ｔ３以降、クラッチトルクＴｃは、Ｅ／ＧトルクＴｅ０と後述する慣性トルクＴｉｎｉとの和（Ｔｅ０＋Ｔｉｎｉ）よりも大きい値で推移するように調整されていくものとする。
【００６５】
この場合、時刻ｔ３以降、ＮｅとＮｉとの差が生じている期間（図３にて斜線で示した領域を参照）、即ち、Ｃ／Ｔ３０が半接合状態となる期間が発生する（時刻ｔ３〜ｔ４）。この半接合状態の期間を経て、Ｃ／Ｔ３０が完全接合状態に移行する（時刻ｔ４以降）。なお、ＮｅとＮｉとが一致している状態でＣ／Ｔ３０が接合状態へ切り替えられる場合、半接合状態の期間を経ることなく、Ｃ／Ｔ３０が直ちに完全接合状態に移行する。
【００６６】
半接合状態の期間（時刻ｔ３〜ｔ４）では、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１が、回転速度差が減少する方向のトルクを受ける。この例の場合、ＮｅがＮｉよりも大きいことで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１が減速方向のトルクを受ける。このトルクに起因して、時刻ｔ３以降、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが減少する。このＥ／Ｇ回転速度Ｎｅの減少に起因して、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２は、Ｃ／Ｔ３０を介して、Ｅ／ＧトルクＴｅ０のみならず、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転に関する慣性トルク（以下、単に「慣性トルクＴｉｎｉ」と呼ぶ。）を受ける。
【００６７】
この慣性トルクは、半接合状態の期間（時刻ｔ３〜ｔ４）において、下記(1)式に基づいて決定される値で推移する。ここにおいて、Ｉｅは、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転に関する慣性モーメントである。Ｉｅは、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転に伴って作動する（移動する、回転する）部材（ピストン、カムシャフト等）が全て考慮された状態での慣性モーメント（外部から出力軸Ａ１にトルクを付与したことで出力軸Ａ１の角加速度が発生する場合における、角加速度の大きさに対するトルクの大きさの割合）である。Ｉｅの値は、実験等を通して予め取得され得る。また、値(ｄＮｅ／ｄｔ)は、出力軸Ａ１の角加速度（Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅの時間微分値）である。値(ｄＮｅ／ｄｔ)は、回転速度センサ６５の検出結果に基づいて算出され得る。
【００６８】
Ｔｉｎｉ＝−(Ｉｅ・(ｄＮｅ／ｄｔ))  …(1)
【００６９】
上述したように、Ｔｉｎｉについても、加速方向（減速方向）が正（負）とされる。この例では、半接合状態の期間（時刻ｔ３〜ｔ４）において、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが減少することで、値(ｄＮｅ／ｄｔ)が負となり、慣性トルクＴｉｎｉの値は正（加速方向のトルク）となる。従って、半接合状態の期間（時刻ｔ３〜ｔ４）において、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅは、（Ｔｅ０・Ｇｔｍ）に対して（Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ）だけ大きい値で推移していく。即ち、半接合状態の期間（時刻ｔ３〜ｔ４）について、Ｔｅは、下記(2)式に基づいて決定される値で推移する。
【００７０】
Ｔｅ＝(Ｔｅ０＋Ｔｉｎｉ)・Ｇｔｍ  …(2)
【００７１】
従って、半接合状態の期間（時刻ｔ３〜ｔ４）において、Ｔｅにおける（Ｔｅ０・Ｇｔｍ）に対する増大分（Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ）を考慮せずに、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒと一致するようにＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍが決定されると（Ｔｍ＝Ｔｒ−(Ｔｅ０・Ｇｔｍ)）、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒに対してこの増大分（Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ）だけ大きくなり、この結果、車両において加速方向のショックが発生し、ドライバビリティが悪化する。
【００７２】
これに対し、本装置では、この増大分（Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ）が考慮されて、半接合状態の期間（時刻ｔ３〜ｔ４）において、Ｔｍが下記(3)式に基づいて決定される値に調整されていく。即ち、Ｔｍが、（Ｔｒ−（Ｔｅ０・Ｇｔｍ））に対して増大分（Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ）だけ小さい値で推移する。これにより、増大分（Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ）が相殺される。この結果、半接合状態の期間（時刻ｔ３〜ｔ４）において、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒと一致する状態が維持され得る。即ち、上述した車両の加速方向のショックの発生が抑制されて、ドライバビリティの悪化が抑制され得る。なお、半接合状態の期間（即ち、(3)式が適用される期間）であることは、回転速度センサ６５，６６の検出結果の比較から認識され得る。
【００７３】
Ｔｍ＝Ｔｒ−(Ｔｅ０＋Ｔｉｎｉ)・Ｇｔｍ  …(3)
【００７４】
Ｃ／Ｔ３０が半接合状態から完全接合状態に移行すると（時刻ｔ４）、以降、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２は、Ｃ／Ｔ３０を介して、Ｅ／ＧトルクＴｅ０のみを受けるようになる。従って、Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅは、下記(4)式に基づいて決定される値で推移するようになる。これに伴い、Ｍ／Ｇ側駆動トルクＴｍは、下記(5)式に基づいて決定される値に調整されていく。これにより、時刻ｔ４以降も、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒと一致する状態が維持されていく。
【００７５】
Ｔｅ＝Ｔｅ０・Ｇｔｍ  …(4)
Ｔｍ＝Ｔｒ−(Ｔｅ０・Ｇｔｍ)  …(5)
【００７６】
Ｅ／Ｇ側駆動トルクＴｅがＥ／Ｇ側適合値に達すると（時刻ｔ５）、以降、時刻ｔ１以前と同様、ＴｅがＥ／Ｇ側適合値に一致するように調整され、且つ、ＴｍがＭ／Ｇ側適合値に一致するように調整されていく。従って、時刻ｔ５以降も、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒと一致する状態が維持されていく。
【００７７】
以上のように、時刻ｔ１〜ｔ５において、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒと一致する状態が維持される。即ち、上述した「ＯＵＴ接続状態での変速ショック低減効果」が発揮されている。加えて、半接合状態の期間（時刻ｔ３〜ｔ４）において、慣性トルクＴｉｎｉが考慮されてＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍが調整されることで、慣性トルクＴｉｎｉが相殺され得る。この結果、慣性トルクＴｉｎｉに起因する車両のショックの発生が抑制されて、ドライバビリティの悪化が抑制され得る。
【００７８】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態（図３に示す例）では、Ｅ／Ｇ回転速度ＮｅがＴ／Ｍ入力回転速度Ｎｉよりも大きい状態でＣ／Ｔ３０が接合状態へ切り替えられる（時刻ｔ３を参照）。これに対し、ＮｅがＮｉよりも小さい状態でＣ／Ｔ３０が接合状態へ切り替えられる場合、ＮｅがＮｉよりも小さいことで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１が加速方向のトルクを受ける。このトルクに起因して、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが増大する。この結果、半接合状態の期間において、値(ｄＮｅ／ｄｔ)が正となり、慣性トルクＴｉｎｉの値が負（減速方向のトルク）となる。
【００７９】
従って、半接合状態の期間において、上記(2)式で表わされるＥ／Ｇ側駆動トルクＴｅは、（Ｔｅ０・Ｇｔｍ）に対して｜Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ｜だけ小さい値で推移していく。これに伴い、上記(3)式で表わされるＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍは、（Ｔｒ−（Ｔｅ０・Ｇｔｍ））に対して減少分｜Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ｜だけ大きい値で推移する。これにより、減少分｜Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ｜が相殺される。この結果、半接合状態の期間において、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒと一致する状態が維持され得る。即ち、減少分｜Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ｜に起因する車両の減速方向のショックの発生が抑制されて、ドライバビリティの悪化が抑制され得る。
【００８０】
また、上記実施形態（図３に示す例）では、変速作動として、減速機減速比Ｇｔｍが減少する方向の変速作動（シフトアップ）がなされているが、変速作動として、減速機減速比Ｇｔｍが増大する方向の変速作動（シフトダウン）がなされてもよい。シフトアップとシフトダウンの区別なく、ＮｅがＮｉよりも大きい状態でＣ／Ｔ３０が接合状態へ切り替えられる場合、上記(3)式で表わされるＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍが、（Ｔｒ−（Ｔｅ０・Ｇｔｍ））に対してＴｅの増大分（Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ）だけ小さい値で推移し、ＮｅがＮｉよりも小さい状態でＣ／Ｔ３０が接合状態へ切り替えられる場合、上記(3)式で表わされるＭ／Ｇ側駆動トルクＴｍが、（Ｔｒ−（Ｔｅ０・Ｇｔｍ））に対してＴｅの減少分｜Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ｜だけ大きい値で推移する。
【００８１】
また、上記実施形態では、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態の何れにも切り替え可能なものが使用されているが、切替機構５０として、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態のみに切り替え可能なものが使用されてもよい。また、切替機構５０そのものが省略されて、ＯＵＴ接続状態（即ち、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成された状態）が常時達成されていてもよい。
【００８２】
また、上記実施形態（図３に示す例）では、ＯＵＴ接続状態で変速作動がなされているが、ＩＮ接続状態で変速作動がなされてもよい。この場合、変速作動中において合計トルクＴｓ＝０（Ｔｍ＝Ｔｅ＝０）に維持され、変速作動の終了後において、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒに向けて増大していくように、Ｔｍ及びＴｅが決定されていく。この場合も、シフトアップとシフトダウンの区別なく、ＮｅがＮｉよりも大きい状態でＣ／Ｔ３０が接合状態へ切り替えられる場合、半接合状態の期間において、Ｔｍが、（Ｔｓ−（Ｔｅ０・Ｇｔｍ））に対してＴｅの増大分（Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ）だけ小さい値で推移するように調整され、ＮｅがＮｉよりも小さい状態でＣ／Ｔ３０が接合状態へ切り替えられる場合、半接合状態の期間において、Ｔｍが、（Ｔｓ−（Ｔｅ０・Ｇｔｍ））に対してＴｅの減少分｜Ｔｉｎｉ・Ｇｔｍ｜だけ大きい値で推移するように調整される。
【００８３】
このように、ＩＮ接続状態で変速作動がなされる場合、切替機構５０として、ＩＮ接続状態、及びニュートラル状態のみに切り替え可能なものが使用されてもよい。また、切替機構５０そのものが省略されて、ＩＮ接続状態（即ち、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成された状態）が常時達成されていてもよい。
【００８４】
加えて、上記実施形態では、変速機としてトルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションが使用されているが、変速機として、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））が使用されてもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１０…エンジン、２０…変速機、３０…クラッチ、４０…モータジェネレータ、５０…切替機構、５４…スリーブ、６１…車輪速度センサ、６２…アクセル開度センサ、６３…シフト位置センサ、６４…ブレーキセンサ、６５…回転速度センサ、６６…回転速度センサ、７０…ＥＣＵ、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…アクセルペダル、ＳＦ…シフトレバー
【図１】
2010260373.tif 000003
【図２】
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【図３】
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