(57)【要約】【課題】発生初期の騒音を低減可能にするとともに、騒音が無くなった後に打消音を出力することの抑制を図った車両用騒音低減装置を提供する。【解決手段】エンジン２０から車室１０ｂ内に伝播される騒音（主にノック音Ｎ１）と逆位相の打消音Ｐをスピーカ５２から出力させることで、ノック音Ｎ１を打消音Ｐと干渉させて低減させるにあたり、ノックセンサ２７（振動検出センサ）により検出された振動波形に基づき打消音Ｐを設定する。これによれば、ノックセンサ２７で振動（ノック音Ｎ１）を検出してからそのノック音Ｎ１が乗員に到達するまでの時間を十分に確保することができる。そのため、その確保した時間で打消音Ｐを設定してスピーカ５２から出力することができる。よって、発生初期のノックＮ１についても打ち消すことが可能となる。また、ノック音Ｎ１が無くなった後に打消音Ｐを出力することの抑制を図ることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が搭載された車両に適用され、
前記内燃機関から車室内に伝播される騒音と逆位相の打消音をスピーカから出力させることで、前記騒音を前記打消音と干渉させて低減させる車両用騒音低減装置において、
前記内燃機関に取り付けられ、前記内燃機関の振動又はその振動と相関のある物理量を検出する振動検出センサと、
前記振動検出センサにより検出された振動波形に基づき前記打消音を設定する打消音設定手段と、
を備えることを特徴とする車両用騒音低減装置。
【請求項２】
前記打消音設定手段は、前記振動波形に加え、前記内燃機関に搭載されたアクチュエータに対して出力される駆動信号に基づき前記打消音を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用騒音低減装置。
【請求項３】
前記打消音設定手段は、前記振動波形に加え、前記騒音を検出するマイクの出力信号に基づき前記打消音を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用騒音低減装置。
【請求項４】
内燃機関が搭載された車両に適用され、
前記内燃機関から車室内に伝播される騒音と逆位相の打消音をスピーカから出力させることで、前記騒音を前記打消音と干渉させて低減させる車両用騒音低減装置において、
前記内燃機関に搭載されたアクチュエータに対して駆動信号を出力するアクチュエータ制御手段と、
前記駆動信号に基づき前記打消音を設定する打消音設定手段と、
を備えることを特徴とする車両用騒音低減装置。
【請求項５】
前記振動検出センサには、前記内燃機関のシリンダブロックに取り付けられてノックの発生有無を検出するノックセンサが適用されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用騒音低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（内燃機関）が搭載された車両に適用され、騒音と逆位相の打消音をスピーカから出力させることで、騒音を打消音と干渉させて低減させる車両用騒音低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、図６に示す如く、エンジン２０から車室１０ｂ内に伝播される騒音Ｎ１を低減させる騒音低減装置が知られている（特許文献１の段落〔００２９〕参照）。すなわち、車室１０ｂに設置された集音マイク６０で騒音Ｎ１を検出し、検出した騒音Ｎ１と逆位相の波形の打消音Ｐをスピーカ５２から出力させることで、騒音Ｎ１を打消音Ｐと干渉させて打ち消すことにより、騒音Ｎ１の低減を図るものである。
【特許文献１】特開２００５−６５４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、騒音Ｎ１が長時間に亘って連続して発生している場合において、集音マイク６０で騒音Ｎ１を検出してからその騒音Ｎ１が乗員の耳に到達するまでの時間（例えば数ミリ秒）に、逆位相の波形を設定して打消音Ｐを出力しなければ、騒音Ｎ１発生から暫らく時間が経過してからはその騒音Ｎ１を打ち消すことができるものの、発生初期の騒音Ｎ１については打ち消すことができない。換言すると、集音マイク６０から乗員までの距離Ｌ１を十分に長くすることができれば、集音マイク６０で騒音Ｎ１を検出してからその騒音Ｎ１が乗員に到達するまでの時間を十分に確保することができるので、発生初期の騒音Ｎ１についても打ち消すことが可能となる。しかし、車室１０ｂに設置された集音マイク６０で騒音Ｎ１を検出して打消音Ｐを出力させる上記従来装置では、集音マイク６０から乗員までの距離Ｌ１を十分に長くするには限界がある。
【０００４】
また、例えばエンジンで生じるノック音のように瞬時的に単発で発生する騒音Ｎ１については、騒音Ｎ１が無くなった後に打消音を出力してしまうことが懸念され、この場合には打消音自体が騒音となって乗員の耳に到達してしまう。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、発生初期の騒音を低減可能にするとともに、騒音が無くなった後に打消音を出力することの抑制を図った車両用騒音低減装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００７】
請求項１記載の発明では、
内燃機関が搭載された車両に適用され、前記内燃機関から車室内に伝播される騒音と逆位相の打消音をスピーカから出力させることで、前記騒音を前記打消音と干渉させて低減させる車両用騒音低減装置において、
前記内燃機関に取り付けられ、前記内燃機関の振動又はその振動と相関のある物理量（例えば燃焼室の圧力等）を検出する振動検出センサと、前記振動検出センサにより検出された振動波形に基づき前記打消音を設定する打消音設定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
これによれば、検出された振動波形に基づき打消音を設定してスピーカから出力するにあたり、内燃機関に取り付けられた振動検出センサを用いて振動波形を検出するので、振動検出センサで振動（つまり先述した騒音Ｎ１）を検出してからその騒音Ｎ１が乗員に到達するまでの時間を十分に確保することができる。そのため、その確保した時間で打消音を設定してスピーカから出力することができる。よって、発生初期の騒音Ｎ１についても打ち消すことが可能となる。また、騒音が無くなった後に打消音を出力することの抑制を図ることができる。
【０００９】
また、内燃機関がガソリンエンジン等の点火式である場合において、エンジンノックによる騒音は乗員に不快感を与えてしまうため、ノックが生じない程度に点火時期を進角させて燃費向上を図ることが望ましい。したがって、ノックによる発生初期の騒音Ｎ１を打ち消すことができるといった本発明の効果は、このような点火式内燃機関が適用される場合に好適に発揮され、点火時期を進角させて燃費向上を図ることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明では、前記打消音設定手段は、前記振動波形に加え、前記内燃機関に搭載されたアクチュエータに対して出力される駆動信号に基づき前記打消音を設定することを特徴とする。
【００１１】
ここで、内燃機関から車室内へ伝播する騒音Ｎ１には、ノック音や、内燃機関に搭載されたアクチュエータの作動音等が挙げられる。前記アクチュエータの具体例としては、車室内冷房装置を構成するコンプレッサへのクランク軸からの動力伝達経路に配置され、動力伝達を断続する電磁クラッチや、燃料を噴射するインジェクタ等が挙げられる。そして、これらのアクチュエータの搭載位置が、振動検出センサの取付位置よりも乗員に近い側にある場合には、アクチュエータにて発生した騒音Ｎ３（図４及び図５参照）を振動検出センサで検出してからその騒音Ｎ３が乗員の耳に到達するまでの時間が短くなるので、打消音の出力が騒音Ｎ３の乗員への到達に間に合わなくなる、或いは、騒音Ｎ３が乗員へ到達してから打消音が出力されるまでの時間が長くなることが懸念される。
【００１２】
このような懸念に対し上記請求項２記載の発明では、アクチュエータに対して出力される駆動信号に基づき打消音を設定するので、振動検出センサが騒音Ｎ２を検出して打消音を設定する場合に比べて、打消音の設定が完了するタイミングを早くできる。よって、打消音の出力が騒音Ｎ３の乗員への到達に間に合わなくなる、或いは、騒音Ｎ３が乗員へ到達してから打消音が出力されるまでの時間が長くなるといった上記懸念を解消できる。
【００１３】
ここで、騒音が長時間に亘って連続して発生している場合には、マイクで検出した出力信号に基づき打消音を設定しても、発生初期の騒音については打ち消すことができないものの、騒音発生から暫らく時間が経過してからはその騒音を打ち消すことができるので、そのような騒音についてはマイクの出力信号に基づき打消音を設定しても、発生初期の騒音を打ち消すことができないといった課題は顕著とならない。
【００１４】
よって、請求項３記載の発明のように、前記打消音設定手段は、前記振動波形に加え、前記騒音を検出するマイクの出力信号に基づき前記打消音を設定するようにしてもよい。なお、「前記振動波形に加え、前記騒音を検出するマイクの出力信号に基づき前記打消音を設定する」ことの具体例を以下に説明すると、瞬時的に単発で発生するノック騒音と逆位相の打消音については、振動検出センサによる振動波形に基づき算出する。一方、長時間に亘って連続して発生している騒音と逆位相となる打消音については、マイクの出力信号に基づき算出する。そして、それぞれに算出された２つの打消音を合成して得られた打消音をスピーカから出力する。
【００１５】
請求項４記載の発明では、内燃機関が搭載された車両に適用され、前記内燃機関から車室内に伝播される騒音と逆位相の打消音をスピーカから出力させることで、前記騒音を前記打消音と干渉させて低減させる車両用騒音低減装置において、前記内燃機関に搭載されたアクチュエータに対して駆動信号を出力するアクチュエータ制御手段と、前記駆動信号に基づき前記打消音を設定する打消音設定手段と、を備えることを特徴とする。
【００１６】
これによれば、アクチュエータに対して出力される駆動信号に基づき打消音を設定するので、従来のマイクで騒音Ｎ３を検出して打消音を設定する場合に比べて、打消音の設定が完了するタイミングを早くできる。よって、打消音の出力が騒音Ｎ３の乗員への到達に間に合わなくなる、或いは、騒音Ｎ３が乗員へ到達してから打消音が出力されるまでの時間が長くなるといった先述の懸念を解消できる。
【００１７】
請求項５記載の発明では、前記振動検出センサには、前記内燃機関のシリンダブロックに取り付けられてノックの発生有無を検出するノックセンサが適用されていることを特徴とする。これによれば、打消音を設定するための振動検出センサにノックセンサを適用させるので、ノックセンサとは別に専用の振動検出センサを備える場合に比べて、部品点数の削減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態にかかる車両１０を模式的に示す平面図であり、車両１０前方に設けられたエンジンルーム１０ａ内には、走行駆動源となるエンジン２０（内燃機関）が搭載されている。なお、エンジンルーム１０ａと車室１０ｂとはファイアウォール３０（金属製の隔壁）により仕切られており、ファイアウォール３０には吸音材３１が取り付けられている。この吸音材３１により、エンジンルーム１０ａから車室１０ｂに伝播される騒音を吸収して減衰させている。
【００２０】
本実施形態にかかるエンジン２０は、図２に示す如く点火式のガソリンエンジンであり、当該エンジン２０は主に、ピストン２１ａを収容するシリンダブロック２１と、点火プラグ２２ａ、吸気バルブ２２ｂ及び排気バルブ２２ｃ等が取り付けられたシリンダヘッド２２と、オイルパン２３と、を備えて構成されている。シリンダヘッド２２の吸気ポートに接続された吸気管２２ｄには、燃料を噴射するインジェクタ２４（燃料噴射弁）、図示しないスロットルバルブ等が取り付けられている。また、シリンダヘッド２２の排気ポートに接続された排気管２２ｅには、排気中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する浄化装置（図示せず）等が取り付けられている。本実施形態では、これらシリンダブロック２１及びシリンダヘッド２２等に加え、吸気管２２ｄ及び排気管２２ｅに備えられたインジェクタ２４、スロットルバルブ及び浄化装置等も含めて「エンジン」と呼ぶ。
【００２１】
シリンダブロック２１には、クランク角センサ２５、冷却水温センサ２６及びノックセンサ２７等の各種センサが取り付けられている。クランク角センサ２５は、エンジン２０のクランク軸が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力する。冷却水温センサ２６はエンジン冷却水の温度を検出する。ノックセンサ２７はシリンダブロック２１の振動を検出する。これら各種センサの出力は、エンジン制御装置４０（以下「ＥＣＵ」と表記する）に入力される。このＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、インジェクタ２４の燃料噴射量、噴射時期、点火プラグ２２ａの点火時期、スロットルバルブの開度、等を制御する。
【００２２】
更にこのＥＣＵ４０は、点火毎にノックセンサ２７の出力信号から振動強度を算出して、その振動強度をノック判定値と比較して、エンジン２０におけるノックの発生有無を判定している。そして、ノック有りと判定したときに点火時期を遅角補正してノックを抑制し、ノック無しの状態が続いたときに点火時期を進角補正するというノック制御を行うことで、聴感で許容できるノック音の範囲内で点火時期を進角させて、エンジン出力や燃費を向上させるようにしている。
【００２３】
エンジン２０から発生したエンジン音（主にノック音Ｎ１）は、ファイアウォール３０及び吸音材３１を通じて車室１０ｂへ騒音として伝播されるが、以下、このように伝播されたエンジン音を単に騒音と呼ぶ。図１に示すように、車室１０ｂには、アンプ５１及びスピーカ５２等からなるオーディオ装置が備えられている。そして、前記騒音と逆位相の打消音Ｐをスピーカ５２から出力させることで、騒音を打消音Ｐと干渉させて低減させる。これによれば、騒音に含まれるノック音は打消音Ｐにより低減されるので、ノック制御を実施するにあたり、点火時期の進角度合いを高めることができ、エンジン出力や燃費の向上を促進させることができる。
【００２４】
このように騒音と逆位相の波形を設定する処理は、ノックセンサ２７の出力信号に基づきＥＣＵ４０（車両用騒音低減装置）が実行しており、以下、その処理内容について説明する。
【００２５】
ＥＣＵ４０には、ノックセンサ２７の出力信号、つまりシリンダブロック２１の振動による振動波形がリアルタイムで入力されており、ＥＣＵ４０は、入力された振動波形から所定周波数の波形のみを抽出するフィルタ回路４１を備えている。ノックセンサ２７の出力信号はアナログ信号であり、コンデンサ４１ａ及び抵抗４１ｂ等の電子部品から構成されるフィルタ回路４１は、ノックセンサ２７から入力されたアナログ信号をデジタル変換することなくそのまま抽出処理するアナログ回路である。
【００２６】
ここで、ノックセンサ２７で検出した振動波形、つまりエンジンブロック１１での振動波形は、厳密には、エンジンルーム１０ａから車室１０ｂに伝播される過程で減衰するが、振動波形に含まれる周波数によって減衰度合いが異なる。例えば、エンジンブロック１１での振動波形のうち高周波の波形については、吸音材３１により大きく減衰する。そこで、本実施形態にかかるフィルタ回路４１ではローパスフィルタを採用しており、振動波形に含まれる周波数信号Ｖｉｎのうち減衰せずに車室１０ｂに到達する低周波の波形信号Ｖｏｕｔを抽出することで、ノックセンサ２７で検出したエンジンブロック１１での振動波形から車室１０ｂに到達する波形を抽出する処理を行っている。
【００２７】
ＥＣＵ４０は、フィルタ回路４１で抽出された波形と逆位相の波形を算出する位相反転回路４２を備える。そして、ＥＣＵ４０は、位相反転回路４２にて算出した逆位相の波形を打消音Ｐとして設定し、その逆位相波形の信号をアンプ５１に出力する（打消音設定手段）。これにより、エンジンブロック１１で発生したエンジン音（主にノック音Ｎ１）のうち車室１０ｂに到達する騒音と逆位相の打消音Ｐがスピーカ５２から出力されることとなる。
【００２８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００２９】
（１）検出された振動波形に基づき打消音Ｐを設定してスピーカ５２から出力するにあたり、シリンダブロック２１に取り付けられたノックセンサ２７を用いて振動波形を検出するので、ノックセンサ２７でエンジン音（主にノック音Ｎ１）を検出してからそのエンジン音が乗員の耳に到達するまでの時間を十分に確保することができる。換言すれば、従来の如く車室１０ｂ内に設置されたマイク６０でエンジン音を検出する場合におけるマイク６０から乗員までの距離Ｌ１に比べ、ノックセンサ２７から乗員までの距離Ｌ２（図１参照）は短くなる。そのため、その確保した時間でＥＣＵ４０は打消音Ｐを設定し、スピーカ５２から出力することができる。よって、ノック音Ｎ１は複数回連続した高周波の音であるが、その初回のノック音Ｎ１についても打ち消すことが可能となる。また、ノック音Ｎ１が無くなった後に打消音Ｐを出力することの抑制を図ることができる。
【００３０】
（２）上述の如くノック音Ｎ１を初回から低減することが可能となるため、ノック制御を実施するにあたり、点火時期の進角度合いを高めることができ、エンジン出力や燃費の向上を促進させることができる。
【００３１】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、主にノック音Ｎ１を騒音低減の対象としているのに対し、図３に示す本実施形態では、エンジンルーム１０ａ内で生じる騒音のうちノック音Ｎ１に比べて低周波、かつ、ノック音Ｎ１に比べて長時間に亘って連続して発生している騒音（以下、「こもり音Ｎ２」と呼ぶ）を、ノック音Ｎ１とともに騒音低減の対象としている。以下、ノック音Ｎ１に加えこもり音Ｎ２を低減するための構成を、図３を用いて説明する。なお、図３中、図１と同一符号部分についてはその説明を援用する。
【００３２】
本実施形態にかかる車両用騒音低減装置は、図１に示す構成に加え、以下に説明する集音マイク６０及びデジタルフィルタ回路４３を備えている。集音マイク６０は車室１０ｂ内に配置されており、エンジンルーム１０ａに近い位置、例えばファイアウォール３０に取り付けられたインストルメントパネル（図示せず）に集音マイク６０を配置することが望ましい。
【００３３】
集音マイク６０は車室１０ｂ内の音を検出してＥＣＵ４０へ出力する。ＥＣＵ４０に備えられたデジタルフィルタ回路４３は、集音マイク６０から入力された検出信号の中から、低減対象となる騒音（主にこもり音Ｎ２）を抽出するようフィルタ処理する。そして、ＥＣＵ４０は、アナログフィルタ回路４１を通じて取得したエンジン音（主にノック音Ｎ１）の波形と、デジタルフィルタ回路４３を通じて取得したこもり音Ｎ２の波形とを合成し、その合成波形と逆位相の波形を位相反転回路４２は算出する。そして、ＥＣＵ４０は、位相反転回路４２にて算出した逆位相の波形を打消音Ｐとして設定し、その逆位相波形の信号をアンプ５１に出力する。これにより、エンジン音（主にノック音Ｎ１）とこもり音Ｎ２との合成波形と逆位相の打消音Ｐが、スピーカ５２から出力されることとなる。
【００３４】
以上詳述した本実施形態によれば、上記（２）の効果が得られるとともに、上記（１）と同様にして以下の効果が得られるようになる。
【００３５】
（３）ノックセンサ２７ではシリンダブロック２１の振動を主に検出するのに対し、集音マイク６０では車室１０ｂに伝播してくる種々の騒音を広範囲で検出する。そして、ノックセンサ２７で検出した騒音（例えばノック音Ｎ１）と逆位相の波形に加え、集音マイク６０で検出した騒音（例えばこもり音Ｎ２）と逆位相の波形をも含むよう打消音Ｐを設定するので、シリンダブロック２１の振動に起因したノックＮ１等の騒音に加え、こもり音Ｎ２等の騒音をも広範囲で低減させることができる。
【００３６】
（第３実施形態）
上記第１実施形態では、主にノック音Ｎ１を騒音低減の対象としているのに対し、図４に示す本実施形態では、エンジン２０に搭載されたアクチュエータＡＣＴの作動音Ｎ３を騒音低減の対象としている。なお、前記アクチュエータＡＣＴの具体例としては、車室内冷房装置を構成するコンプレッサへのクランク軸からの動力伝達経路に配置され、動力伝達を断続する電磁クラッチや、インジェクタ２４等が挙げられる。以下、作動音Ｎ３を低減するための構成を、図４を用いて説明する。なお、図４中、図１と同一符号部分についてはその説明を援用する。
【００３７】
図４に示すように、ＥＣＵ４０は、アクチュエータＡＣＴへ駆動信号を出力している。例えば、インジェクタ２４が、燃料噴射孔をニードル（弁体）で開閉することにより燃料の噴射及び停止を切り替える構成である場合において、ＥＣＵ４０はインジェクタ２４に対して燃料の噴射又は噴射停止を指令する通電オン／オフ信号を駆動信号として出力している。そして、噴射停止すべくインジェクタ２４の弁体を弁座に着座させると、その着座音が作動音Ｎ３として車室１０ｂに伝播されて騒音となる。
【００３８】
そこで、ＥＣＵ４０に備えられたフィルタ回路４１０は、駆動信号に基づき作動音Ｎ３を算出する。そしてＥＣＵ４０は、算出した作動音Ｎ３と逆位相の振動波形を打消音Ｐとして設定し、設定した打消音Ｐをスピーカ５２から出力させる。本実施形態にかかるフィルタ回路４１０は、コンデンサ４１ｃ及び抵抗４１ｄ等の電子部品からローパスフィルタ回路と、コンデンサ４１ｅ及び抵抗４１ｆ等の電子部品からハイパスフィルタ回路と、を備えて構成されており、両フィルタ回路により、通電オン／オフ信号Ｖｉｎ（駆動信号）から作動音Ｎ３のアナログ波形Ｖｏｕｔを算出する。
【００３９】
なお、このようなフィルタ回路４１０に替え、通電オン／オフ信号Ｖｉｎのオン／オフパターンと、作動音Ｎ３のアナログ波形Ｖｏｕｔとの関係を予め試験等により算出してマップ化しておき、当該マップと通電オン／オフ信号Ｖｉｎとに基づきアナログ波形Ｖｏｕｔを算出するようにしてもよい。
【００４０】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００４１】
（３）本実施形態によれば以下の懸念を解消できる。すなわち、エンジン２０に搭載されたアクチュエータＡＣＴの搭載位置が、ノックセンサ２７の取付位置よりも乗員に近い側にある場合には、アクチュエータＡＣＴにて発生した作動音Ｎ３をノックセンサ２７で検出してからその作動音Ｎ３が乗員の耳に到達するまでの時間が短くなるので、打消音Ｐの出力が作動音Ｎ３の乗員への到達に間に合わなくなることが懸念される。これに対し本実施形態では、アクチュエータＡＣＴに対して出力される駆動信号に基づき打消音Ｐを設定するので、ノックセンサ２７が作動音Ｎ３を検出して打消音Ｐを設定する場合に比べて、ＥＣＵ４０にて打消音Ｐの設定が完了するタイミングを早くできる。よって、打消音Ｐの出力が作動音Ｎ３の乗員への到達に間に合わなくなるといった上記懸念を解消できる。
【００４２】
（第４実施形態）
本実施形態では、図３に示す上記第２実施形態と図４に示す上記第３実施形態とを組み合わせたものであり、エンジン音（主にノック音Ｎ１）、こもり音Ｎ２及び作動音Ｎ３を騒音低減の対象としている。
【００４３】
具体的には、ＥＣＵ４０は、図１の第１実施形態と同様にして、フィルタ回路４１によりノック音Ｎ１の振動波形を抽出する。また、図３の第２実施形態と同様にして、フィルタ回路４３によりこもり音Ｎ２の振動波形を抽出する。また、図４の第３実施形態と同様にして、フィルタ回路４１０により作動音Ｎ３の振動波形を抽出する。そしてＥＣＵ４０は、これらのフィルタ回路４１，４１０，４３のそれぞれにて抽出された振動波形を合成し、合成した波形と逆位相の波形を位相反転回路４２により算出し、算出した逆位相波形を打消音Ｐとして設定し、スピーカ５２から出力させる。したがって、本実施形態によれば、上述した各種効果（１）〜（３）が同様に得られることとなる。
【００４４】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。また、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００４５】
・上記各実施形態では、振動検出センサとして、エンジン２０の振動を直接検出するノックセンサ２７を採用しているが、エンジン２０の振動と相関のある物理量を検出するセンサ（例えば燃焼室の圧力を検出する筒内圧センサ）を採用してもよい。また、ノックセンサ２７により検出された振動波形を、筒内圧センサで検出した圧力波形に応じて補正し、その補正した波形に基づき打消音Ｐを設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる騒音低減装置を模式的に示す車両平面図。
【図２】図１のエンジンの構造を示す図。
【図３】本発明の第２実施形態にかかる騒音低減装置を示す車両平面図。
【図４】本発明の第３実施形態にかかる騒音低減装置を示す車両平面図。
【図５】本発明の第４実施形態にかかる騒音低減装置を示す車両平面図。
【図６】従来の騒音低減装置を示す車両平面図。
【符号の説明】
【００４７】
１０…車両、１０ｂ…車室、２０…エンジン（内燃機関）、２１…シリンダブロック、２４…インジェクタ（アクチュエータ）、２７…ノックセンサ（振動検出センサ）、４０…ＥＣＵ（打消音設定手段（車両用騒音低減装置））、５２…スピーカ、６０…集音マイク、ＡＣＴ…アクチュエータ。
【図１】
2010064561.tif 000003
【図２】
2010064561.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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