(57)【要約】【課題】トレッドパターンに頼らずに、ベルト層などの内部構造のみによって必要十分なプライステア残留コーナリングフォースを発生する空気入りタイヤの提供を目的とする。【解決手段】  ベルト補強層１００Ａは、キャップ部１１０Ａと、キャップ部１１０Ａの車両装着時の外側の端部に連なるレイヤ部１１１Ａと、キャップ部１１０Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側の端部に連なるレイヤ部２１０Ａとを有する。このような空気入りタイヤは、キャップ部に連なる一対のレイヤ部の折り返し方向と、折り返されて配設される一対のレイヤ部の幅がキャップ部の幅とを異ならせることにより、一対のレイヤ部の折り返しによる折り返し幅の差に起因する十分なプライステア残留コーナリングフォースを発生させることができる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スチールコードを用いたベルト層と、
ベルト層の径方向外側に配設されるベルト補強層と
を備える空気入りタイヤであって、
前記ベルト補強層は、
前記ベルト層を覆うキャップ部と、
前記キャップ部に連なる一対のレイヤ部と
を有し、
前記一対のレイヤ部の一方は、前記キャップ部の一端部において折り返されて前記キャップ部の径方向外側に配設されており、
前記一対のレイヤ部の他方は、前記キャップ部の他端部において折り返されて前記キャップ部の径方向内側に配設されており、
前記一対のレイヤ部の一方の幅は、前記キャップ部の幅よりも狭い空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記一対のレイヤ部の一方の幅は、前記キャップ部の幅の１／５以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド幅方向に沿って並設される２枚のベルト補強層を備え、
前記２枚のベルト補強層の一方は、
前記空気入りタイヤのトレッド幅方向における中心を通るタイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記ベルト層の一端部を覆い、
他方は、前記空気入りタイヤのトレッド幅方向における中心を通るタイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記ベルト層の他端部を覆う請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト補強層の幅方向における始点と終点は、トレッド幅方向において一致する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に対して斜めに配設されるスチールコードを含むベルト層と、ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層とを備え、プライステア残留コーナリングフォースを発生する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用自動車などの車両が走行する道路には、雨水などを自然に路肩に排水するため、通常、道路の中央から路肩に向かって低くなる傾斜（カント）が付けられている。
【０００３】
つまり、左側通行の場合、道路は、車両の進行方向に対して右から左に行くに連れて低くなるように形成される。一方、右側通行の場合は逆となり、道路は、進行方向に対して左から右に行くに連れて低くなるように形成される。
【０００４】
このような道路を走行した場合でも車両の直進性を確保するため、空気入りタイヤの残留コーナリングフォース（ＲＣＦ）を利用する方法が広く用いられている。具体的には、車両の左右車輪に空気入りタイヤが装着された場合、同一方向に力を発生するプライステア残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）を発生させ、カントが付けられた道路における車両の直進性を確保している。
【０００５】
ＰＲＣＦの発生方向や大きさの調整方法としては、トレッドパターンと、ベルト層のコードの配設方向とを併用するものが一般的である（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−２１３６３６号公報（第５頁、第１−２図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した従来のＰＲＣＦの調整方法には、次のような問題があった。すなわち、ＰＲＣＦの発生方向や大きさの調整にはトレッドパターンの変更を伴うため、空気入りタイヤの加硫金型の変更が必要となり、時間的及び経済的なコストが増大する問題があった。
【０００８】
また、近年、従来に増して大きなＰＲＣＦを発生することが空気入りタイヤに対して要求されている実態がある。つまり、従来の方法では、このような要求に見合う十分なＰＲＣＦを発生させることができないことも懸念されていた。
【０００９】
そこで、本発明は、トレッドパターンに頼らずに、ベルト層などの内部構造のみによって必要十分なプライステア残留コーナリングフォースを発生する空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、スチールコード（スチールコード３２，３７）を用いたベルト層（ベルト層３０）と、ベルト層の径方向外側に配設されるベルト補強層（ベルト補強層１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ）とを備える空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記ベルト補強層は、前記ベルト層を覆うキャップ部（キャップ部１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ）と、前記キャップ部に連なる一対のレイヤ部（レイヤ部２１０Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ）とを有し、前記一対のレイヤ部の一方は、前記キャップ部の一端部において折り返されて前記キャップ部の径方向外側に配設されており、前記一対のレイヤ部の他方は、前記キャップ部の他端部において折り返されて前記キャップ部の径方向内側に配設されており、前記一対のレイヤ部の一方の幅（Ｗ１１，Ｗ２１，Ｗ３１，Ｗ０１）は、前記キャップ部の幅（Ｗ１，Ｗ０）よりも狭いことを要旨とする。
【００１１】
このような空気入りタイヤによれば、キャップ部に連なる一対のレイヤ部の折り返し方向が異なるとともに、折り返されて配設される一対のレイヤ部の幅がキャップ部の幅よりも狭い。このため、タイヤ径方向におけるキャップ部と一対のレイヤ部との重なり構造が、トレッド幅方向において異なっている。従って、一対のレイヤ部の折り返しによる折り返し幅の差に起因する十分なプライステア残留コーナリングフォースを発生させることができる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記一対のレイヤ部の一方の幅は、前記キャップ部の幅の１／５以上であることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、トレッド幅方向に沿って並設される２枚のベルト補強層を備え、前記２枚のベルト補強層の一方は、前記空気入りタイヤのトレッド幅方向における中心を通るタイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記ベルト層の一端部を覆い、他方は、前記空気入りタイヤのトレッド幅方向における中心を通るタイヤ赤道線からトレッド幅方向における前記ベルト層の他端部を覆うことを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ベルト補強層の幅方向における始点と終点は、トレッド幅方向において一致することを要旨とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の特徴によれば、トレッドパターンに頼らずに、ベルト層などの内部構造のみによって必要十分なプライステア残留コーナリングフォースを発生する空気入りタイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト層及びベルト補強層の構造を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト補強層のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト補強層のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト補強層のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト補強層のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構造、（２）ベルト層及びベルト補強層の構造、（３）ベルト補強層の詳細形状、（４）性能評価、（５）作用・効果、及び（６）その他の実施形態について説明する。
【００１８】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１９】
（１）空気入りタイヤの構造
図１は、空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、空気入りタイヤ１０の骨格を形成するカーカス２０と、カーカス２０のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層３０と、カーカス２０の端部が係止される一対の円環状のビード４０とを備える。リムホイールに組み付けられた空気入りタイヤ１０には、空気や窒素ガスなどの不活性ガスが充填される。
【００２０】
ベルト層３０は、第１ベルト３１及び第２ベルト３６の複数のベルトによって構成される。ベルト層３０は、空気入りタイヤ１０の所定の剛性を確保するとともに、後述する残留コーナリングフォースを発生させるために設けられる。第２ベルト３６は、第１ベルト３１に重ねられ、第１ベルト３１のタイヤ径方向外側に設けられる。また、カーカス２０と第１ベルト３１の両端部との間には、空気入りタイヤ１０が受けた衝撃を吸収するクッションゴム３５が設けられる。
【００２１】
ベルト層３０のタイヤ径方向外側には、トレッド幅方向に沿って２枚のベルト補強層１００Ａ，１００Ｂが設けられる。ベルト補強層１００Ａ，１００Ｂは、ベルト層３０の浮きなどを防止してベルト層３０を補強するとともに、後述する残留コーナリングフォースを制御するために設けられる。
【００２２】
ベルト補強層１００Ａ，１００Ｂは、トレッド幅方向にそって並設されており、ベルト補強層１００Ａは、空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向における中心を通るタイヤ赤道線ＣＬから車両装着時外側に位置する一方の端部３０ａまでのベルト層３０を覆う。ベルト補強層１００Ｂは、空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向における中心を通るタイヤ赤道線ＣＬから車両装着時内側に位置する他方の端部３０ｂまでのベルト層３０を覆う。
【００２３】
ベルト補強層１００Ａは、キャップ部と一対のレイヤ部とによって構成される。具体的に、ベルト補強層１００Ａは、キャップ部１１０Ａと、キャップ部１１０Ａの車両装着時の外側の端部に連なるレイヤ部１１１Ａと、キャップ部１１０Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側の端部に連なるレイヤ部２１０Ａとを有する。ベルト補強層１００Ｂは、具体的に、キャップ部１１０Ｂと、キャップ部１１０Ｂのタイヤ赤道線ＣＬ側の端部に連なるレイヤ部１１１Ｂと、キャップ部１１０Ｂの車両装着時の内側の端部に連なるレイヤ部２１０Ｂとを有する。なお、ベルト補強層１００Ａ，１００Ｂの詳細形状については、後述する。
【００２４】
（２）ベルト層及びベルト補強層の構造
次に、ベルト層３０及びベルト補強層１００Ａ，１００Ｂの構造について説明する。図２は、空気入りタイヤ１０のベルト層３０及びベルト補強層１００Ａ，１００Ｂの構造を示す図である。
【００２５】
（２．１）ベルト層３０
図１及び図２に示すように、カーカス２０のタイヤ径方向外側には、ベルト層３０が設けられる。カーカス２０と、ベルト層３０の端部３０ａ，３０ｂとの間には、クッションゴム３５がそれぞれ設けられる。
【００２６】
ベルト層３０は、第１ベルト３１と第２ベルト３６とによって構成される。第１ベルト３１は、スチールコード３２をゴムで被覆したものであり、スチールコード３２は、タイヤ周方向に対して斜めに配設される。同様に、第２ベルト３６は、スチールコード３７をゴムで被覆したものであり、スチールコード３７は、タイヤ周方向に対して斜めに配設される。つまり、第１ベルト３１及び第２ベルト３６は、ともに複数のコードを有する。
【００２７】
本実施形態では、スチールコード３２は、「右上がり」に配設される。「右上がり」とは、図中のタイヤ回転方向（進行方向）に向かってコードが右上がりになっている状態を指す。一方、スチールコード３７は、「左上がり」に配設される。「左上がり」とは、タイヤ回転方向（進行方向）に対してコードが左上がりになっている状態を指す。
【００２８】
最もタイヤ径方向外側に設けられるベルトである第２ベルト３６のスチールコード３７の配設方向は、残留コーナリングフォースの発生に大きく影響する。スチールコード３７の端部３７ａは、空気入りタイヤ１０の路面の転動に伴って路面に先に接地する踏込側に位置する。
【００２９】
一方、スチールコード３７の端部３７ｂは、端部３７ａよりも路面に後に接地する蹴出側も位置する。スチールコード３７がタイヤ回転方向（進行方向）に向かって左上がりであるため、空気入りタイヤ１０が路面を転動すると、進行方向に対して左へのプライステア残留コーナリングフォース（以下、ＰＲＣＦ）を発生する。つまり、空気入りタイヤ１０は、進行方向に対して右から左に行くに連れて低くなるようカントが付けられている右側通行用として提供される。
【００３０】
（２．２）ベルト補強層１００
ベルト補強層１００は、第２ベルト３６のタイヤ径方向外側に設けられ、ベルト層３０を覆う。本実施形態では、空気入りタイヤ１０の製造時にキャップ部及び一対のレイヤ部を構成するコード入りの補強ベルトをベルト層３０が設けられたカーカス２０上に送り出すために２つのヘッド（不図示）が用いられ、キャップ部及び一対のレイヤ部がスパイラル状に第２ベルト３６に巻き付けられる。つまり、キャップ部及び一対のレイヤ部は、タイヤ周方向において接合部を有さない。また、キャップ部及び一対のレイヤ部は、一体としてベルト補強層１００に巻き付けられる。
【００３１】
このため、キャップ部は、一方のヘッドによって送り出されるキャップ部１１０Ａと、他方のヘッドによって送り出されるキャップ部１１０Ａとによって構成される。
【００３２】
レイヤ部１１１Ａは、キャップ部１１０Ａのショルダー側の端部１１０ａに連なる。レイヤ部２１０Ａは、キャップ部１１０Ａのタイヤ径方向外側に配設される。
【００３３】
本実施形態では、まず、ヘッドから送り出されたレイヤ部１１１Ａに相当する補強ベルトが第２ベルト３６に巻き付けられ、その後、逆方向に折り返されてキャップ部１１０Ａに相当する補強ベルトがカーカス２０に連続して巻き付けられる。また、他方のヘッドから送り出されたレイヤ部１１１Ｂに相当する補強ベルトが第２ベルト３６に巻き付けられ、その後、逆方向に折り返されてキャップ部１１０Ｂに相当する補強ベルトがカーカス２０に連続して巻き付けられる。
【００３４】
レイヤ部２１０Ａは、キャップ部１１０Ａのタイヤ赤道線ＣＬにおける端部１２０ｂに連なる。レイヤ部２１０Ａは、キャップ部１１０Ａのタイヤ径方向外側に配設される。本実施形態では、まず、ヘッドから送り出されたキャップ部１１０Ａに相当する補強ベルトが第２ベルト３６に巻き付けられ、その後、逆方向に折り返されてレイヤ部２１０Ａに相当する補強ベルトが第２ベルト３６に巻き付けられる。キャップ部１１０Ａ及びレイヤ部１１１Ａ，２１０Ａが一体化した補強ベルトと、キャップ部１１０Ｂ及びレイヤ部２１０Ｂが一体化した補強ベルトとは、第２ベルト３６上に同一のタイミングで並行して巻き付けられる。レイヤ部１１１Ａは、ベルト層３０のトレッド幅方向の端部３０ａを覆い、レイヤ部２１０Ｂは、ベルト層３０のトレッド幅方向の端部３０ｂを覆う。
【００３５】
（３）ベルト補強層の詳細形状
（３．１）第１実施形態
次に、ベルト補強層１００Ａ，１００Ｂの詳細形状について説明する。図３は、ベルト補強層１００Ａ，１００Ｂのトレッド幅方向に沿った断面図である。図３に示すように、キャップ部１１０Ａの端部１１０ａは、ベルト層３０の端部３０ａよりもショルダー側に位置する。同様に、キャップ部１１０Ｂの端部１１０ｂは、ベルト層３０の端部３０ｂよりもショルダー側に位置する。
【００３６】
空気入りタイヤ１０の路面の転動に伴って路面に先に接地するスチールコード３７の踏込側（端部３７ａ側）に位置するキャップ部１１０Ａのタイヤ赤道線ＣＬからの長さを長さＷ１とする。同様に、スチールコード３７の蹴出側（端部３７ｂ側）に位置するキャップ部１１０Ｂのタイヤ赤道線ＣＬからの長さを長さＷ１とする。本実施形態では、両者の長さは等しい。
【００３７】
また、空気入りタイヤ１０の路面の転動に伴って路面に先に接地するスチールコード３７の踏込側（端部３７ａ側）に位置するレイヤ部１１１Ａの幅を幅Ｗ１２とする。一方、スチールコード３７の蹴出側（端部３７ｂ側）に位置するレイヤ部２１０Ａの幅を幅Ｗ１１とする。また、ベルト補強層１００Ｂにおいて、スチールコード３７の踏込側（端部３７ａ側）に位置するレイヤ部１１１Ｂの幅を幅Ｗ１２とする。スチールコード３７の蹴出側（端部３７ｂ側）に位置するレイヤ部２１０Ｂの幅を幅Ｗ１１とする。
【００３８】
ベルト補強層１００Ａにおいて、幅Ｗ１１、Ｗ１２は、キャップ部１１０Ａの幅の１／５以上である。同様に、ベルト補強層１００Ｂにおいて、幅Ｗ１１、Ｗ１２は、、キャップ部１１０Ｂの幅の１／５以上である。
【００３９】
（３．２）第２実施形態
次に、ベルト補強層の第２実施形態として示すベルト補強層１０１Ａ，１０１Ｂの詳細形状について説明する。図４は、ベルト補強層１０１Ａ，１０１Ｂのトレッド幅方向に沿った断面図である。図４に示すように、キャップ部１１０Ａの端部１１０ａは、ベルト層３０の端部３０ａよりもショルダー側に位置する。同様に、キャップ部１１０Ｂの端部１１０ｂは、ベルト層３０の端部３０ｂよりもショルダー側に位置する。
【００４０】
空気入りタイヤ１０の路面の転動に伴って路面に先に接地するスチールコード３７の踏込側（端部３７ａ側）に位置するキャップ部１１０Ａのタイヤ赤道線ＣＬからの長さを長さＷ１とする。同様に、スチールコード３７の蹴出側（端部３７ｂ側）に位置するキャップ部１１０Ｂのタイヤ赤道線ＣＬからの長さを長さＷ１とする。本実施形態では、両者の長さは等しい。
【００４１】
第２実施形態のベルト補強層１０１Ａ，１０１Ｂでは、スチールコード３７の踏込側（端部３７ａ側）に位置するレイヤ部１１１Ａの幅を幅Ｗ２２とする。一方、スチールコード３７の蹴出側（端部３７ｂ側）に位置するレイヤ部２１０Ａの幅を幅Ｗ２１とする。このとき、ベルト補強層１０１Ａ，１０１Ｂではそれぞれ、幅Ｗ２１、Ｗ２２の和は、長さＷ１に略等しく、幅Ｗ２１＜Ｗ２２である。また、ベルト補強層１０１Ａの幅方向における始点１１０ｃと終点１１０ｄは、トレッド幅方向において一致する。ベルト補強層１０１Ｂの幅方向における始点１１０ｅと終点１１０ｆは、トレッド幅方向において一致する。
【００４２】
（３．３）第３実施形態
次に、ベルト補強層の第３実施形態として示すベルト補強層１０２Ａ，１０２Ｂの詳細形状について説明する。図５は、ベルト補強層１０２Ａ，１０２Ｂのトレッド幅方向に沿った断面図である。図５に示すように、キャップ部１１０Ａの端部１１０ａは、ベルト層３０の端部３０ａよりもショルダー側に位置する。同様に、キャップ部１１０Ｂの端部１１０ｂは、ベルト層３０の端部３０ｂよりもショルダー側に位置する。
【００４３】
空気入りタイヤ１０の路面の転動に伴って路面に先に接地するスチールコード３７の踏込側（端部３７ａ側）に位置するキャップ部１１０Ａのタイヤ赤道線ＣＬからの長さを長さＷ１とする。同様に、スチールコード３７の蹴出側（端部３７ｂ側）に位置するキャップ部１１０Ｂのタイヤ赤道線ＣＬからの長さを長さＷ１とする。本実施形態では、両者の長さは等しい。
【００４４】
第３実施形態のベルト補強層１０２Ａ，１０２Ｂでは、スチールコード３７の踏込側（端部３７ａ側）に位置するレイヤ部１１１Ａの幅を幅Ｗ３２とする。一方、スチールコード３７の蹴出側（端部３７ｂ側）に位置するレイヤ部２１０Ａの幅を幅Ｗ３１とする。このとき、ベルト補強層１０２Ａ，１０２Ｂではそれぞれ、幅Ｗ３１、Ｗ３２の和は、長さＷ１に略等しく、幅Ｗ３１＞Ｗ３２である。また、ベルト補強層１０２Ａの幅方向における始点１１０ｇと終点１１０ｈは、トレッド幅方向において一致する。ベルト補強層１０２Ｂの幅方向における始点１１０ｉと終点１１０ｊは、トレッド幅方向において一致する。
【００４５】
（３．４）第４実施形態
次に、ベルト補強層の第４実施形態として示すベルト補強層１００Ｃの詳細形状について説明する。図６は、ベルト補強層１００Ｃのトレッド幅方向に沿った断面図である。図６に示すように、第４実施形態のベルト補強層１００Ｃは、ベルト層３０の全体を覆うキャップ部１１０Ｃを有する。キャップ部１１０Ｃは、ベルト層３０のトレッド幅方向の両端部（端部３０ａ，３０ｂ）を覆っており、キャップ部１１０Ｃの端部１１０ａは、ベルト層３０の端部３０ａよりもショルダー側に位置する。また、キャップ部１１０Ｃの端部１１０ｂは、ベルト層３０の端部３０ｂよりもショルダー側に位置する。
【００４６】
空気入りタイヤ１０の路面の転動に伴って路面に先に接地するスチールコード３７の踏込側（端部３７ａ側）に位置するキャップ部１１０Ｃの長さをＷ０とする。ベルト補強層１００Ｃでは、スチールコード３７の踏込側（端部３７ａ側）に位置するレイヤ部１１１Ｃの幅を幅Ｗ０２とする。スチールコード３７の蹴出側（端部３７ｂ側）に位置するレイヤ部２１０Ｃの幅を幅Ｗ０１とする。このとき、ベルト補強層１００Ｃにおいて、幅Ｗ０１、Ｗ０２の和は、長さＷ０に略等しく、幅Ｗ０２＞Ｗ０１である。また、ベルト補強層１００Ｃの幅方向における始点１１０ｋと終点１１０ｌは、トレッド幅方向において一致する。
【００４７】
（４）性能評価
次に、上述した構成を有する空気入りタイヤ１０の実施例の性能評価について説明する。
【００４８】
（４．１）共通項目
性能評価に関して、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤに共通する項目は、以下のとおりである。
【００４９】
・タイヤサイズ：  ２２５／４５Ｒ１７
・設定内圧：  ２００ｋｐａ
・荷重：  ３．７７ｋＮ
・使用リム：  ７ＪＪ
表１は、比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの諸元とＰＲＣＦの値を示す。
【００５０】
【表１】
2010260417.tif 000003
【００５１】
表１に示す比較例１は、図３に示すベルト補強層１００Ａ，１００Ｂのレイヤ部の幅を、Ｗ１１＝０，Ｗ１２＝Ｗ１としたものである。表１に示す比較例２は、図３に示すベルト補強層１００Ａのレイヤ部１１１Ａの幅Ｗ１１＝０とし、ベルト補強層１００Ｂのレイヤ部２１０Ａの幅Ｗ１２＝０としたものである。トレッドパターンは、全て同一とした。
【００５２】
実施例１は、図４に示すベルト補強層１０１Ａ，１０１Ｂを適用した空気入りタイヤである。すなわち、キャップ部の幅Ｗ１＝Ｗ２、Ｗ１＋Ｗ２＝１９６、レイヤ部１１１Ａの幅Ｗ２２＝７８である。実施例２は、図５に示すベルト補強層１０２Ａ，１０２Ｂを適用した空気入りタイヤである。すなわち、キャップ部の幅Ｗ１＝Ｗ２、Ｗ１＋Ｗ２＝１９６、レイヤ部１１１Ａの幅Ｗ２２＝２０である。
【００５３】
表１に示すように、ベルト層などの内部構造のみによって特定方向へのＰＲＣＦの発生量を大きくしたり、発生量を調整したりすることができることが判った。
【００５４】
（５）作用・効果
空気入りタイヤ１０よれば、キャップ部１１０Ａに連なる一対のレイヤ部１１１Ａ，２１０Ａの折り返し方向が異なるとともに、折り返されて配設される一対のレイヤ部の幅Ｗ１１，Ｗ１２がキャップ部の幅Ｗ１よりも狭い。このため、タイヤ径方向におけるキャップ部１１０Ａと一対のレイヤ部１１１Ａ，２１０Ａとの重なり構造がトレッド幅方向において異なっている。従って、一対のレイヤ部の折り返しによる折り返し幅の差に起因する十分なプライステア残留コーナリングフォースを発生させることができる。
【００５５】
空気入りタイヤ１０では、一対のレイヤ部の一方の幅Ｗ１１，Ｗ１２，Ｗ２１，Ｗ２２，Ｗ３１，Ｗ３２とキャップ部の幅との比率を適宜変更することにより、プライステア残留コーナリングフォースを調整することができる。
【００５６】
（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００５７】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、キャップ部とレイヤ部とが連なって一体的に形成されていたが、キャップ部とレイヤ部とは、別体であってもよい。
【００５８】
上述した実施形態では、ベルト層３０には、スチールコードが用いられていたが、スチールコードに代えて有機繊維のコードを用いてもよい。
【００５９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００６０】
１０…空気入りタイヤ、  ２０…カーカス、  ３０…ベルト層、  ３０ａ，３０ｂ…端部、  ３１…第１ベルト、  ３２…スチールコード、  ３５…クッションゴム、  ３６…第２ベルト、  ３７…スチールコード、  ３７ａ，３７ｂ…端部、  ４０…ビード、  １００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ…ベルト補強層、１０１Ａ，１０１Ｂ…ベルト補強層、  １０２Ａ，１０２Ｂ…ベルト補強層、  １１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ…キャップ部、  １１１Ａ…レイヤ部、  １１１Ｂ…レイヤ部、  １１１Ｃ…レイヤ部、  ２１０Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ…レイヤ部
【図１】
2010260417.tif 000004
【図２】
2010260417.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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