(57)【要約】    【課題】燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプの応答性低下を抑制しつつ、燃料ポンプの制御に伴う演算負荷や消費電力を低減する。    【解決手段】燃料ポンプの制御装置は、エンジンの運転状態に基づいて燃料ポンプの制御信号を生成して出力するＥＣＵ１１と、ＥＣＵ１１から入力した制御信号に基づいて燃料ポンプ４のモータ４ａの駆動を制御するモータ駆動信号を生成する制御部１２１およびモータ駆動信号を入力して動作し燃料ポンプ４のモータ４ａへの通電を制御する出力回路１２２を含むポンプコントローラ１２と、を備える。ここで、ＥＣＵ１１は、エンジンの運転状態の変化度合に応じてモータ駆動信号を設定し、この設定したモータ駆動信号を含む燃料ポンプの制御信号をポンプコントローラ１２に出力する。【選択図】図２
2010223098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプの制御装置であって、
前記エンジンの運転状態に基づいて前記燃料ポンプの制御信号を生成して出力する第１のコントローラと、
前記第１のコントローラから入力した制御信号に基づいて前記燃料ポンプのモータの駆動を制御するモータ駆動信号を生成し、この生成したモータ駆動信号によって前記燃料ポンプのモータへの通電を制御する第２のコントローラと、を備え、
前記第１のコントローラは、前記エンジンの運転状態の変化度合に応じて前記第２のコントローラによる前記モータ駆動信号の生成周期を設定し、この設定したモータ駆動信号の生成周期を含む前記燃料ポンプの制御信号を前記第２のコントローラに出力する、燃料ポンプの制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの運転状態に基づいて目標燃圧を設定する目標燃圧設定手段と、
燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段と、を備え、
前記第１のコントローラは、前記目標燃圧と前記燃料圧力検出手段によって検出された燃料圧力との差に基づいて前記モータ駆動信号の生成周期を設定する、請求項１に記載の燃料ポンプの制御装置。
【請求項３】
エンジンと共に車両に搭載されたモータの制御装置であって、
前記エンジンの運転状態に基づいて、所定周期で前記モータへの通電を制御するモータコントローラと、
前記エンジンの運転状態の変化度合に応じて前記モータコントローラによる前記モータの制御周期を変更する制御周期変更部と、
を備える、車両用モータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの運転状態に応じて所定の割り込み毎にポンプ制御信号を生成し出力する制御用コンピュータと、この制御用コンピュータからポンプ制御信号を入力して燃料ポンプの駆動用モータを制御するポンプ制御回路と、を備えた燃料ポンプの制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３１７６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、例えばエンジンの運転状態が一定範囲内に維持されているときなど燃料供給に関する要求がほぼ一定となる期間においては、燃料ポンプの動作状態をそのまま維持すれば十分な場合もある。このような場合には、例えば燃料ポンプのポンプ制御信号の生成処理については一時的に停止させることが可能になると考えられる。
【０００５】
しかし、上記従来の燃料ポンプの制御装置では、所定の割り込み毎に制御コンピュータによってポンプ制御信号が生成され、このポンプ制御信号を入力したポンプ制御回路が燃料ポンプの駆動用モータを制御する構成となっているため、特に燃料供給に関する要求がほぼ一定となる期間などにおいては、ポンプ制御信号の生成が必要以上に行われて演算負荷や消費電力が大きくなっていた。
【０００６】
なお、このような課題は、燃料ポンプの駆動用モータに限るものではなく、エンジンと共に車両に搭載され、エンジンの運転状態に応じて制御されるモータ（すなわち、車両用モータ）に共通するものであると言える。
【０００７】
本発明は、このような課題に着目してなされたものであり、燃料タンク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプの応答性低下を抑制しつつ、燃料ポンプの制御に伴う演算負荷や消費電力を低減することを目的とする。また、車両に搭載されたモータの応答性低下を抑制しつつ、モータの制御に伴う演算負荷や消費電力を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一側面によると、燃料ポンプの制御装置は、エンジンの運転状態に基づいて燃料ポンプの制御信号を生成して出力する第１のコントローラと、第１のコントローラから入力した制御信号に基づいて燃料ポンプのモータの駆動を制御するモータ駆動信号を生成し、この生成したモータ駆動信号によって燃料ポンプのモータへの通電を制御する第２のコントローラと、を備える。ここで、第１のコントローラは、エンジンの運転状態の変化度合に応じてモータ駆動信号の生成周期を設定し、この設定したモータ駆動信号の生成周期を含む燃料ポンプの制御信号を第２のコントローラに出力する。
【０００９】
本発明の他の側面によると、車両用モータの制御装置は、エンジンの運転状態に基づいて所定周期でモータへの通電を制御するモータコントローラと、エンジンの運転状態の変化度合に応じてモータコントローラによるモータの制御周期を変更する制御周期変更部と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
上記燃料ポンプの制御装置によれば、燃料ポンプのモータの駆動を制御するモータ駆動信号の生成周期が、エンジン運転状態の変化度合に応じて設定されるので、例えば燃料ポンプに対する要求がほとんど変わらないような場合には燃料ポンプの応答性を考慮しつつモータ駆動信号の生成周期を大きくすることで、燃料ポンプの制御に伴う演算負荷や消費電力を低減することができる。
【００１１】
上記車両用モータの制御装置によれば、エンジン運転状態の変化度合に応じてモータの制御周期が設定されるので、たとえばモータの応答性が許容される範囲内で制御周期を大きくすることで、モータ制御に伴う演算負荷や消費電力を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態による車両用内燃機関の燃料供給装置のシステム構成図である。
【図２】実施形態による燃料ポンプの制御装置の構成を示す図である。
【図３】ＥＣＵにおいて実行される処理のフローチャートである。
【図４】ポンプコントローラの制御部において実行される処理のフローチャートである。
【図５】ポンプコントローラの出力回路の一例を示す図である。
【図６】燃料ポンプの制御タイミングの一例を示す図である。
【図７】ポンプコントローラの制御部における演算（プログラム）停止時間を説明するための図である。
【図８】ＥＣＵにおいて実行される他の処理のフローチャートである。
【図９】ポンプコントローラの制御部において実行される他の処理のフローチャートである。
【図１０】車両用モータの制御装置の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、実施形態による車両用内燃機関の燃料供給装置のシステム構成図である。図１において、燃料タンク１は、内燃機関（エンジン）１０と共に車両に搭載されており、エンジン１０に供給する燃料（ガソリン等）を貯留する。この燃料タンク１には、給油キャップ２で閉塞される給油口３が開口されており、給油キャップ２を外して給油口３から燃料が補給される。
【００１４】
燃料タンク１内には、モータ４ａを内蔵する燃料ポンプ４が配設されている。この燃料ポンプ４は、図示しないブラケット等によって燃料タンク１内の所定の位置に固定保持されている。燃料ポンプ４は、内蔵するモータ４ａの動作に応じて吸込口から燃料タンク１内の燃料を吸い込むと共に吸い込んだ燃料を吐出口から吐出する。
【００１５】
燃料ポンプ１の吐出口には燃料供給管５の一端が接続されており、この燃料供給管５の他端は燃料ギャラリーパイプ８に接続されている。また、燃料供給管５の途中には、逆止弁（一方向弁）７が介装されており、燃料の逆流、すなわち、燃料噴射弁９側から燃料ポンプ４に向かう燃料の流れが阻止される。
【００１６】
燃料ギャラリーパイプ８は、その延設方向に沿ってエンジン１０の気筒数（ここでは４気筒）と同数の接続部８ａを有しており、各接続部８ａにはそれぞれ燃料噴射弁９が接続されている。
【００１７】
燃料噴射弁９はいわゆる電磁式の噴射弁であり、内蔵する電磁コイルへの通電によって磁気吸引力が発生すると、スプリングによって閉弁方向に付勢されている弁体が移動して開弁することで燃料を噴射する。燃料噴射弁９は、例えばエンジン１０の各気筒の吸気ポートにそれぞれ設置されて各気筒に燃料を噴射供給する。
【００１８】
燃料ギャラリーパイプ８と燃料タンク１とはリリーフパイプ１２によって連通されており、このリリーフパイプ１２の途中には電磁リリーフ弁１３が介装されている。電磁リリーフ弁１３は、内蔵する電磁コイルへの通電によって開弁してリリーフパイプ１２を開放するものであり、電磁コイルへの通電がない非通電時には閉弁状態を保持してリリーフパイプ１２を閉塞する。電磁リリーフ弁１３が開弁されると、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料がリリーフパイプ１２を介して燃料タンク１へと戻されて燃料ギャラリーパイプ８内の燃料圧力が低下する。したがって、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料圧力が上昇し過ぎた場合など必要に応じて電磁リリーフ弁１３を開弁することで、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料圧力を低下させることができる。
【００１９】
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１は、エンジン１０の運転状態を検出する各種センサの検出信号を入力し、入力した検出信号に基づいて燃料噴射弁９や電磁リリーフ弁１２を制御すると共に、燃料ポンプ４の制御に関する情報（以下「燃料ポンプ４の制御信号」という）を生成（演算）する。
【００２０】
マイクロコンピュータを内蔵するポンプコントローラ１２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などのネットワークを介してＥＣＵ１２と通信可能に接続されている。ポンプコントローラ１２は、ＥＣＵ１１から燃料ポンプ４の制御信号を入力し、この入力した制御信号に基づいて燃料ポンプ４を制御する。
【００２１】
本実施形態において、上記エンジン１０の運転状態を検出するセンサとして、エンジン１０の吸入空気量Ｑａを検出するエアフローセンサ２１、エンジン１０の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ２２、エンジン１０のクランク軸から基準位置信号ＲＥＦおよび単位角度信号ＰＯＳを取り出すクランク角センサ２３、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料の圧力（燃圧）ＰＦを検出する燃圧センサ２４、燃料ギャラリーパイプ８内の燃料の温度（燃温）ＴＦを検出する燃温センサ２５、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセルセンサ２６などが設けられている。ここで、エンジン１０の回転速度Ｎｅは、例えばクランク角センサ１１７から出力される基準位置信号ＲＥＦの検出間隔（時間間隔）に基づいて算出される。
【００２２】
図２は、本実施形態における燃料ポンプ４の制御装置の構成を示している。
図２に示すように、燃料ポンプ４の制御装置は、燃料ポンプ４、ＥＣＵ１１およびポンプコントローラ１２を備えている。
【００２３】
燃料ポンプ４は、内蔵するモータ４ａへの通電が制御されることによってその吐出量が調整される。
ＥＣＵ１１は、上記各種センサによって検出されたエンジン１０の運転状態に応じて燃料ポンプ４の制御信号を生成（演算）し、この生成した燃料ポンプ４の制御信号をポンプコントローラ１２に出力する。
【００２４】
ポンプコントローラ１２は、図に示すように、制御部１２１および出力回路１２２を備えている。ポンプコントローラ１２の制御部１２１は、ＥＣＵ１１から入力した燃料ポンプ４の制御信号に基づいて燃料ポンプ４のモータ４ａの駆動を制御するためのモータ駆動信号（デューティ比）を生成（演算）し、この生成したモータ駆動信号を出力回路１２２に出力する。
【００２５】
すなわち、燃料ポンプ４はＥＣＵ１１からの制御信号を入力したポンプコントローラ１２によって駆動されるものであり、ＥＣＵ１１が生成する燃料ポンプ４の制御信号は燃料ポンプ４の駆動要求（駆動指令）に相当するものでもある。
【００２６】
図３は、ＥＣＵ１１において実行される処理のフローチャートであり、所定単位時間（例えば２ｍｓ）毎に実行される。
図３において、ステップＳ１では、エンジン１０の運転状態（吸入空気量Ｑａ、エンジン回転速度Ｎｅ、アクセル開度ＡＰＯ、燃圧ＰＦ、燃温ＴＦなど）を読込む。
【００２７】
ステップＳ２では、読込んだエンジン１０の運転状態に基づいて燃料ギャラリーパイプ８内の燃料圧力の目標値（目標燃圧）ＴＰＦを設定する。ここで、目標燃圧ＴＰＦを固定値とすることもでき、その場合には本ステップが省略される。
【００２８】
ステップＳ３では、目標燃圧ＴＰＦとステップＳ１で読込んだ燃圧（実際の燃圧）ＰＦとの偏差（以下「燃圧偏差」という）ΔＰＦ＝│ＴＰＦ−ＰＦ│を算出する。
ステップＳ４では、ステップＳ３で算出された燃圧偏差ΔＰＦに基づき図に示すようなテーブルを参照してポンプコントローラ１２による燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐを設定する。具体的には、燃圧偏差ΔＰＦが小さいほど制御周期Ｔｃｐが大きく設定される。なお、ここでは燃圧偏差ΔＰＦに応じて制御周期Ｔｃｐが段階的に変化するようになっているが、これに限るものではない。また、本実施形態においては、燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐは、上記所定単位時間の整数倍（例えば２ｍｓ×ｎ）に設定されるものとする。
【００２９】
そして、ＥＣＵ１１は、少なくとも燃圧偏差ΔＰＦおよび制御周期Ｔｃｐを含む燃料ポンプ４の制御信号を、ポンプコントローラ１２に出力する。
図４は、ポンプコントローラ１２の制御部１２１において実行される処理のフローチャートであり、ＥＣＵ１１において実行される処理と同様に所定単位時間（例えば２ｍｓ）毎に実行される。
【００３０】
図４において、ステップＳ１１では、ＥＣＵ１１から燃圧偏差ΔＰＦおよび制御周期Ｔｃｐを含む燃料ポンプ４の制御信号を入力する。
ステップＳ１２では、ステップＳ１１で入力した制御信号から燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐを読込む。
【００３１】
ステップＳ１３では、制御周期Ｔｃｐが変更されたか否かを判定する。かかる判定は、例えば、前回読込んだ制御周期、すなわち、所定単位時間前に読込んだ制御周期Ｔｃｐ（前回値）と、今回読込んだ制御周期、すなわち、ステップＳ１２で読込んだ制御周期Ｔｃｐ（今回値）と、を比較することによって行う。比較の結果、両者が一致していれば制御周期Ｔｃｐが変更されていないと判定してステップＳ１４に進み、両者が一致していなければ制御周期Ｔｃｐが変更されたと判定してステップＳ１５に進む。
【００３２】
ステップＳ１４では、ステップＳ１２で読込んだ制御周期Ｔｃｐに基づいて燃料ポンプ４の制御を実行するタイミングであるか否かを判定する。そして、燃料ポンプ４の制御を実行するタイミングであればステップＳ１５に進み、燃料ポンプ４の制御を実行するタイミングでなければ本フローを終了する。
【００３３】
上述したように、本実施形態においては制御周期Ｔｃｐが上記所定単位時時間の整数倍（例えば２ｍｓ×ｎ）に設定されているので、例えば本フローを実行する毎に図示しないカウンタのカウント値をアップし、カウント値がｎであるときに燃料ポンプ４の制御を実行するタイミングであると判定することができる。なお、カウント値はステップＳ１６で燃料ポンプ４の制御を実行するとクリアされる。
【００３４】
ステップＳ１５では、燃料ポンプ４の制御を実行する。すなわち、ステップＳ１１で入力した制御信号から燃圧偏差ΔＰＦを読込み、この燃圧偏差ΔＰＦに基づいて燃料ポンプ４のモータ４ａの駆動を制御するためのモータ駆動信号を生成（演算）し、これを出力回路１２２に出力する。例えば燃圧偏差ΔＰＦに基づく比例・積分・微分制御によってモータ駆動信号を生成（演算）することができる。また、モデル規範制御やモデル規範適用制御によってモータ駆動信号を生成することができる。
【００３５】
このようにして、ポンプコントローラ１２は所定単位時間毎にＥＣＵ１１から燃料ポンプ４の制御信号を入力するが、制御部１２１は制御周期Ｔｃｐ毎にモータ駆動信号を生成（演算）し、この生成したモータ駆動信号を出力回路１２２に出力する。そして、出力回路１２２は、制御部１２１からモータ駆動信号を入力して動作し、図示しないバッテリ等の電源（電源電圧Ｖｃｃ）からモータ４ａへの通電を制御する。すなわち、モータ４ａをＯＮ／ＯＦＦ制御する。
【００３６】
なお、出力回路１２２は、モータ駆動信号によってモータ４ａへの通電を制御できるものであればよく、公知の種々の構成のものを用いることができる。より簡易には、例えば図５に示すように、モータ４ａをトランジスタ４１のコレクタ負荷とすると共に、ダイオード４２によって逆起電力を抑制するように構成された出力回路１２２とすることができる。この場合、モータ駆動信号によってトランジスタ４１がＯＮ／ＯＦＦ駆動（スイッチング）することにより、図示しない電源（例えばバッテリ）からモータ４ａへの通電が制御される。
【００３７】
このようにモータ４ａへの通電が制御されることにより、実際の燃圧ＰＦが目標燃圧ＴＰＦに近づくように燃料ポンプ４の吐出量（モータ４ａの回転速度）が制御される。
図６は、本実施形態における燃料ポンプ４の制御タイミングの一例を示している。本実施形態においては、燃圧偏差ΔＰＦが小さいほど燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐが大きく設定される。このため、例えば燃圧偏差ΔＰＦが比較的小さく燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐが所定単位時間の２倍に設定されると、燃圧偏差ΔＰＦの大きさにかかわらず所定単位時間毎にモータ駆動信号を生成して燃料ポンプ４を制御していた従来に比べて、本実施形態では燃料ポンプ４の制御に実行回数（モータ駆動信号の生成（演算）回数）が半減される。
【００３８】
この結果、図７に示すように、ポンプコントローラ１２の制御部１２１における演算停止時間（プログラムの停止時間）が増加することになり、ポンプコントローラ１２（制御部１２１）の演算負荷が軽減されると共に消費電力が低減される。
【００３９】
本実施形態において、ＥＣＵ１１が本発明の「第１のコントローラ」に相当し、ポンプコントローラ１２が本発明の「第２のコントローラ」に相当する。また、燃料ポンプ４のモータ４ａが本発明の「モータ」に相当し、ポンプコントローラ１２が「モータコントローラ」に相当し、ＥＣＵ１１が図３に示すフローチャートを実行することにより本発明の「制御周期変更部」が実現される。
【００４０】
本実施形態によると、ＥＣＵ１１によって燃圧偏差ΔＰＦに基づいて燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐが設定され、ポンプコントローラ１２は、設定された制御周期Ｔｃｐ毎にモータ駆動信号を生成（演算）して燃料ポンプ４のモータ４ａを制御する。
【００４１】
ここで、燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐは、燃圧偏差ΔＰＦが大きいほど小さく設定されるので、燃圧制御（燃料ポンプ４）の応答性が低下することを抑制しつつ、ポンプコントローラ１２の処理（演算負荷）を低減でき、ポンプコントローラ１２（制御部１２１）の消費電力を下げることができる。
【００４２】
なお、上記実施形態においてはＥＣＵ１１によって燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐが設定されているが、ＥＣＵ１１によってポンプコントローラ１２の制御部１２１におけるモータ駆動信号の生成周期（演算周期）Ｔｍを設定するようにしてもよい。この場合は、図３および図４に代えて、例えば以下の図８および図９に示す処理を実行する。
【００４３】
図８は、ＥＣＵ１１において実行される他の処理のフローチャートであり、図３のフローチャートに代えて実行される。
図８において、ステップＳ２１〜Ｓ２３は図３のステップＳ１〜Ｓ３と同様である。
【００４４】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３で算出した燃圧偏差ΔＰＦに基づき図に示すようなテーブルを参照してポンプコントローラ１２の制御部１２１によるモータ駆動信号の生成周期（演算周期）Ｔｍを設定する。上述した燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐと同様（図３のステップＳ４参照）、燃圧偏差ΔＰＦが小さいほどモータ駆動信号の生成周期Ｔｍが大きく設定される。また、モータ駆動信号の生成周期Ｔｍは、上記所定単位時間の整数倍（例えば２ｍｓ×ｎ）に設定されるものとする。
【００４５】
そして、ＥＣＵ１１は、少なくとも燃圧偏差ΔＰＦおよびモータ駆動信号の生成周期Ｔｍを含む燃料ポンプ４の制御信号を、ポンプコントローラ１２に出力する。
図９は、ポンプコントローラ１２の制御部１２１において実行される他の処理のフローチャートであり、図４のフローチャートに代えて実行される。
【００４６】
図９において、ステップＳ３１では、ＥＣＵ１１から燃圧偏差ΔＰＦおよび生成周期Ｔｍを含む燃料ポンプ４の制御信号を入力する。
ステップＳ３２では、ステップＳ３１で入力した制御信号からモータ駆動信号の生成周期Ｔｍを読込む。
【００４７】
ステップＳ３３では、モータ駆動信号の生成周期Ｔｍが変更されたか否かを判定する。かかる判定は、例えば、前回の（所定単位時間前に読込んだ）生成周期Ｔｍ（前回値）と、ステップＳ１２で読込んだ生成周期Ｔｍ（今回値）と、を比較することによって行う。比較の結果、両者が一致していればステップＳ３４に進み、両者が一致していなければステップＳ３６に進む。
【００４８】
ステップＳ３４では、ステップＳ３２で読込んだ生成周期Ｔｍに基づいてモータ駆動信号を生成（演算）するタイミングであるか否かを判定する。かかる判定は、図４のステップＳ１４と同様にカウント値に基づいて行う。そして、モータ駆動信号を生成（演算）するタイミングであればステップＳ３５に進み、モータ駆動信号を生成（演算）するタイミングでなければステップＳ３６に進む。
【００４９】
ステップＳ３５では、モータ駆動信号を生成（演算）する。かかるモータ駆動信号の生成（演算）は、図４のステップＳ１５と同様にして行う。
ステップＳ３６では、モータ駆動信号を出力回路１２２に出力する。すなわち、ステップＳ３５でモータ駆動信号が生成（演算）された場合には、この新たなモータ駆動信号が出力回路１２２に出力され、今回のステップＳ３５でモータ駆動信号が生成（演算）されなかった場合には、すでに生成（演算）されているモータ駆動信号が出力回路１２２に出力される。
【００５０】
そして、出力回路１２２はモータ駆動信号を入力して動作し、図示しないバッテリ等の電源からモータ４ａへの通電を制御する。
これにより、ポンプコントローラ１２による燃料ポンプ４の制御自体は所定単位時間毎に実行されるが、ポンプコントローラ１２の制御部１２１によるモータ駆動信号の生成（演算）処理は燃圧偏差ΔＰＦに基づいて設定されたモータ駆動信号の生成（演算）周期毎に実行される。このようにしても、上記実施形態と同様、燃圧偏差ΔＰＦが比較的小さい場合に、ポンプコントローラ１２（の制御部１２１）の演算負荷が軽減されると共に消費電力が低減される。
【００５１】
なお、以上説明した実施形態では、目標燃圧ＴＰＦと実際の燃圧ＰＦとの偏差（燃圧偏差）ΔＰＦに基づいて燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐを設定しているが、これに限るものではない。エンジン１０の運転状態の変化度合を示す値を用いて燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐを設定すればよい。すなわち、エンジン１０の運転状態の変化度合が大きいほど燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐを小さく設定すればよい。
【００５２】
例えば、今回の目標燃圧ＴＰＦと前回（すなわち、所定単位時間前に）設定された目標燃圧ＴＰＦ（前回値）との偏差（目標燃圧偏差）ΔＴＰＦ（＝ＴＰＦ（今回値）−ＴＰＦ（前回値））に基づいて燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐを設定してもよい。
【００５３】
また、今回検出されたアクセル開度ＡＰＯと前回検出されたアクセル開度ＡＰＯとの偏差（アクセル開度偏差）ΔＡＰＯに基づいて燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐを設定したり、今回検出された吸入空気量Ｑａと前回検出された吸入空気量Ｑａ（前回値）との偏差（吸入空気量偏差）ΔＱａに基づいて燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐを設定したりすることもできる。さらに、上記各偏差に代えて、比率（例えば、実際の燃圧ＰＦ／目標燃圧ＴＰＦ）をエンジン１０の運転状態の変化度合として用いるようにしてもよい。
【００５４】
さらにまた、複数の方法によって燃料ポンプ４の制御周期を設定し、そのうちの最も小さい制御周期を燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐとして設定してもよい。例えば燃圧偏差ΔＰＦに基づいて設定される制御周期Ｔｃｐ１と、目標燃圧偏差ΔＴＰＦに基づいて設定される制御周期Ｔｃｐ２とを比較して小さい方を選択して（最小値選択を行って）最終的な燃料ポンプ４の制御周期Ｔｃｐ（＝ＭＩＮ（Ｔｃｐ１，Ｔｃｐ２））として設定することができる。このようにすると、ポンプコントローラ１２での演算負荷および消費電力を低減しつつ、燃料ポンプ４の応答性の低下をより効果的に抑制することができる。
【００５５】
ところで、以上説明した実施形態においては燃料ポンプ４のモータ４ａを対象としているが、これに限るものではなく、本発明は、エンジン１０と共に車両に搭載され、エンジン１０の運転状態に応じて制御される他のモータ（以下「車両用モータ」という）にも適用することができるものである。
【００５６】
この場合、車両用モータの制御装置は、例えば図１０に示すように、ＥＣＵ１１とモータコントローラ１３とを備える。ＥＣＵ１１は、上記各種センサによって検出されたエンジン１０の運転状態に応じてモータ４１の制御信号を生成（演算）し、これをモータコントローラ１３に出力する。ここで、モータ４１の制御信号には、少なくともモータ４１の制御周期Ｔｃｍおよびモータコントローラ１３がモータ駆動信号を生成（演算）するために必要な情報（例えば目標値と実際値との偏差）が含まれる。また、モータ４１の制御周期Ｔｃｍは、エンジン１０の運転状態の変化度合に応じて、例えばエンジン１０の運転状態の変化度合が大きいほど小さく設定される。
【００５７】
モータコントローラ１３は、制御部１３１および出力回路１３２を備えている。モータコントローラ１３の制御部１３１は、ＥＣＵ１１から入力した制御信号に基づいてモータ駆動信号（デューティ比）を生成（演算）し、これを出力回路１３２に出力する。出力回路１３２は、制御部１３１からモータ駆動信号を入力して動作し、図示しないバッテリ等の電源（電源電圧Ｖｃｃ）からモータ４１への通電を制御する。すなわち、モータコントローラ１３１は、ＥＣＵ１１から入力した情報に基づき、制御周期Ｔｃｍ毎にモータ駆動信号を生成（演算）してモータ４１を制御する。
【００５８】
これにより、モータ制御（モータ４１）の応答性が低下することを抑制しつつ、モータコントローラ１３の処理（演算負荷）低減でき、モータコントローラ１３の消費電力を下げることができる。
【００５９】
ここで、上記実施形態およびその変形例から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）前記第１のコントローラは、前記エンジンの運転状態の変化度合に応じて前記燃料ポンプの制御周期を設定し、この設定した制御周期を含む前記燃料ポンプの制御信号を前記第２のコントローラに出力する、請求項１または請求項２に記載の燃料ポンプの制御装置。
【００６０】
（イ）によれば、例えば燃料ポンプに対する供給がほとんど変わらないような場合には燃料ポンプの応答性を考慮しつつ燃料ポンプの制御周期を大きくすることで、燃料ポンプの制御に伴う演算負荷や消費電力を低減することができる。
（ロ）前記第１のコントローラは、前記エンジンの運転状態の変化度合が小さいほど前記モータ駆動信号の生成周期を大きく設定する、請求項１または２に記載の燃料ポンプの制御装置。
【００６１】
（ロ）によれば、エンジンの運転状態の変化度合が小さいときには第２のコントローラによるモータ駆動信号の生成頻度（演算頻度）を減らして演算負荷および消費電力を低減しつつ、エンジンの運転状態の変化度合が大きいときには第２のコントローラによるモータ制御信号の生成頻度（演算頻度）を増やして燃料ポンプの応答性の低下を抑制できる。
（ハ）前記第２のコントローラは、
前記第１のコントローラから入力した前記燃料ポンプの制御信号に基づいて前記モータ駆動信号を生成するモータ駆動信号生成部と、
前記モータ駆動信号制御部で生成されたモータ駆動信号を入力して動作し、前記燃料ポンプのモータへの通電を制御する出力回路と、
を備える、請求項１、２、（イ）および(ロ)のいずれか１つに記載の燃料ポンプの制御装置。
【００６２】
（ハ）によれば、エンジンの運転状態の変化度合に応じてモータ駆動信号の生成周期が変更とされるので、この生成周期を大きくすることでモータ駆動信号生成部における処理が軽減され、該モータ駆動信号生成部の消費電力を下げることができる。
（ニ）前記第１のコントローラは、
前記目標燃圧と前記燃料圧力検出手段によって検出された燃料圧力との差に基づいて前記モータ駆動信号の生成周期を設定する第１生成周期設定部と、
前記目標燃圧の前回値からの差に基づいて前記モータ駆動信号の生成周期を設定する第２生成周期設定部と、
前記第１生成周期設定部で設定された制御周期と前記第２生成周期設定部で設定された制御周期のうち小さい方を選択する選択部と、
を備える、請求項２に記載の燃料ポンプの制御装置。
【００６３】
（ニ）によれば、第２のコントローラでの演算負荷および消費電力を低減しつつ、燃料ポンプの応答性の低下をより効果的に抑制することができる。
（ホ）前記制御周期変更部は、前記エンジンの運転状態の変化度合が小さいほど前記モータの制御周期を大きく設定する、請求項３に記載の車両用モータの制御措置。
【００６４】
（ホ）によれば、エンジンの運転状態の変化度合が小さいときにはモータの制御頻度を減らして制御負荷および消費電力を低減しつつ、エンジンの運転状態の変化度合が大きいときにはモータの制御頻度を増やしてモータの応答性の低下を抑制できる。
【符号の説明】
【００６５】
１…燃料タンク、４…燃料ポンプ、４ａ…モータ、８…燃料ギャラリーパイプ、９…燃料噴射弁、１０…内燃機関（エンジン）、１１…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１２…ポンプコントローラ、１３…モータコントローラ、２１…エアフローセンサ、２２…水温センサ、２４…クランク角センサ、２４…燃圧センサ（燃料圧力検出手段）、２５…燃温センサ、２６…アクセルセンサ、１２１，１３１…制御部、１２２，１３２…出力回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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