(57)【要約】【課題】電動式ブレーキ制御装置１０は、左右のハンドル位置により取付け位置が異なり、中心軸の周方向形状が非対称であると、形状が異なる種類が必要となり、量産性が低下する。【解決手段】電動機３０の制御基板１００とパワー基板２００を、電動式ブレーキ制御装置１０の車体側筐体１３とシリンダ側筐体１４の側面内側に対向して配置することにより、筐体外への出っ張り部分をなくして周方向形状を対称にして、レイアウト性を向上させ、左右ハンドル車に対応できるようにした。【選択図】  図１
2010234932.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動力を発生するためのブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキペタルの操作に基づき移動する入力部材と、前記入力部材に対して相対的に移動可能であり移動により前記マスタシリンダのブレーキ液圧を制御するアシスト部材と、前記アシスト部材を移動させるためのトルクを発生する電動機と、前記電動機を制御するための制御回路とを備え、前記制御回路はブレーキペタルの操作に基づき前記電動機と制御する電動式ブレーキ倍力装置であって、
前記入力部材および前記アシスト部材の外周に筐体を設け、
前記筐体は、マスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る方向に形成されたシリンダ側の側面とブレーキペタル側である車両取付け側の側面とを有しており、前記制御回路を実装する基板が前記筐体に収納され、さらにマスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る傾きで固定されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動式ブレーキ倍力装置において、前記制御回路を実装する基板が前記筐体のシリンダ側の側面あるいはブレーキペタル側である車両取付け側の側面と対向するように配置されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１あるいは請求項２に記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記移動する入力部材は、ブレーキペタルの操作に基づきマスタシリンダのブレーキ液圧を制御する入力ピストンを有し、
前記アシスト部材は、その内部に移動可能に前記入力ピストンを有するアシストピストンであり、
前記電動式ブレーキ制御装置はさらに前記電動機の回転運動をマスタシリンダの軸方向の移動に変えて前記アシストピストンを移動させる変換機構を備え、
前記筐体は前記アシストピストンのさらに外側に設けられていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の内の一つに記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御回路は、制御基板に実装された回路とパワー基板に実装された回路とを有しており、前記制御基板およびパワー基板はそれぞれ前記筐体内に収納されると共に、前記制御基板およびパワー基板はマスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る傾きで固定されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記電動機の回転子は中空形状を成し、前記回転子の中空形状の内部に前記アシストピストンが配置されており、前記電動機の固定子は前記筐体に固定されており、前記制御回路の前記制御基板は前記電動機の車両取付け側あるいはシリンダ側に配置されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御基板は、前記電動機の回転子の外周と前記筐体の内周との間に配置されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項４乃至請求項６の内の一つに記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御回路のパワー基板は、前記電動機の固定子よりブレーキペタルの側において、前記筐体内に収納したことを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７あるいは請求項６の内の一つに記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御基板の電気回路と前記筐体の外部との接続のためのコネクタは、前記制御基板を取付けられ、さらに筐体側に配置することを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の電動式ブレーキ制御装置において、
前記制御基板はフレキシブル状の基板であることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動式ブレーキ制御装置に関し、特に電動機が発生するトルクを利用する電動式ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの燃費改善や排気ガスの浄化改善に伴って、エンジンの吸気管負圧を利用したブレーキ制御装置に代わる、電動機が発生するトルクを利用する電動式ブレーキ制御装置の開発が進められている。また電気自動車やハイブリット自動車はモータのみで走行する場合にエンジンは使用されずあるいはエンジンを持たない場合もあり、エンジンの吸気管負圧を利用することができない。上記電動式ブレーキ制御装置はこのようなモータで走行する車両のブレーキ装置に適している。
【０００３】
電動式ブレーキ制御装置の一例が特許文献である特開２００８−１００５６３号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１００５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電動式ブレーキ制御装置はブレーキペダルと連動して動作する装置であり、車載される場所が特定されている。このため、限られた空間内に収まることが望ましい。すなわち、大きな空間を必要とせず、収納性に優れていることが望ましい。
【０００６】
本発明の目的は収納性に優れた電動式ブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本発明の特徴の一つは次の構成の電動式ブレーキ制御装置である。
【０００８】
制動力を発生するためのブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキペタルの操作に基づき移動する入力部材と、前記入力部材に対して相対的に移動可能であり移動により前記マスタシリンダのブレーキ液圧を制御するアシスト部材と、前記アシスト部材を移動させるためのトルクを発生する電動機と、前記電動機を制御するための制御回路とを備え、前記制御回路はブレーキペタルの操作に基づき前記電動機と制御する電動式ブレーキ倍力装置であって、
前記入力部材および前記アシスト部材の外周に筐体を設け、
前記筐体は、マスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る方向に形成されたシリンダ側の側面とブレーキペタル側である車両取付け側の側面とを有しており、前記制御回路を実装する基板が前記筐体に収納され、さらにマスタシリンダの長手方向の中心軸を横切る傾きで固定されていることを特徴とする電動式ブレーキ制御装置。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、収納性に優れた電動式ブレーキ制御装置を提供することが可能となる。なお、以下の実施の形態では、製品化に必要な色々な課題を解決しており、上述の解決しようとする課題や発明の効果欄に記載した以外の課題を解決し、効果を達成している。これらについては以下で詳述する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例を示す電動式ブレーキ倍力装置の構成図。
【図２】本発明の一実施例を示す電動式ブレーキ倍力装置の制御構成図。
【図３】制御基板の実装図。
【図４】パワー基板の実装図。
【図５】電動式ブレーキ倍力装置の組立て図。
【図６】本発明の他の実施例を示す電動式ブレーキ倍力装置の構成図。
【図７】制御基板の形状図。
【図８】本発明のさらに他の実施例を示す電動式ブレーキ倍力装置の構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例を示す電動式ブレーキ制御装置１０の構成図であり、シリンダの長手方向の軸５を通る面での断面の打ち、断面の上部を示す。まず、全体の構成について説明する。電動式ブレーキ制御装置１０の筐体は車体側筐体１３とシリンダ側筐体１４とを有しており、車体側筐体１３は車体の取付け板１１に取付けボルト１２で固定されている。シリンダ側筐体１４は前記車体側筐体１３に保持され、車体側筐体１３とシリンダ側筐体１４は嵌合面１５で嵌合する構造になっている。
【００１３】
ブレーキペタル１６の操作によってインプットピストン１７が左右に移動し、その変位によってブレーキの操作量を検出する変位センサ１８の出力と、図示しないホイール圧制御装置からの制御指令に基づいて、電動式ブレーキ制御装置１０の筐体内に配置された電動機３０が制御される。電動機３０は、固定子巻線３２が巻回され回転磁界を発生する固定子３１と前記固定子の次回に基づいて回転トルクを発生する回転子３３とを備えている。本実施例では、電動機３０は、３相交流電動機であり、固定子３１には複数の磁極があり、回転子３３には固定子３１の磁極に対する面に永久磁石３４が設けられている。
【００１４】
回転子３３の内側にネジが成形されており、ボールネジ１９と噛合うように構成となっている。電動機３０の回転力によって回転子３３が回転することで、ボールネジ１９を左右に直線移動させ、連動してアシストピストン２１が左右の動かされ、図の左側に移動するとアシストピストン２１はマスタシリンダ２０内のブレーキ液を押圧する。マスタシリンダ２０内のプライマリ液室２２にはアシストピストン２１とインプットピストン１７とが作用しており、両方のピストンによりプライマリ液室２２のブレーキ液を押圧するように構成されている。
【００１５】
さらに、マスタシリンダ２０はタンデム型のシリンダであり、セカンダリ液室２４とセカンダリピストン２３が設けられている。プライマリピストンとセカンダリピストン間のばね２２２２によってセカンダリピストン２３は押圧され、セカンダリ液室２４内のブレーキ液を押圧するようになっている。この構造により、略同じ値のブレーキ液圧が２系統から出力される。車両の４輪にそれぞれ設けられた摩擦制動力を発生するブレーキアクチェータを２組に分け、上記２系統のブレーキ液圧が２組の一方側と他方側に分けて供給される。
【００１６】
マスタシリンダ２０のブレーキ液圧は、圧力センサ２５で検出され、この検出値によって電動機３０の回転力を制御している。レゾルバ４０は、レゾルバ４０の固定子４１に巻回された角度検出用巻線４２と、電動機３０回転子３３と一体に回転する回転子４３で構成され、電動機３０の回転子３３の回転位置を出力する。電動機３０の回転位置を出力する回転位置検出器として作用するレゾルバ４０の出力を検出することで、ボールネジ１９の位置を常に検出できる。電動機３０の回転位置とアシストピストン２１の位置とは対応関係が有るので、アシストピストン２１の位置を時々刻々検知できる。このことからアシストピストン２１の位置および移動量，インプットピストン１７との位置関係を常に検知できる。
【００１７】
制御基板１００は、外部から直流電力やセンサの出力が提供され、またＣＡＮシステムを介して情報の送受信が可能であり、これらのための配線が成されると共に接続のためのコネクタ１１２を有している。さらに、レゾルバ４０や電動機３０の温度を検出するための温度センサ５０との接続が成されており、これらの検出値は電動機３０を制御するために使用される。ブレーキペタル１６の操作状態や現在の車速、さらに上記センサの出力から目標の制動力が求められ、この制動力を発生するためのアシストピストン２１の移動量や移動速度が求められ、移動量や移動速度に対応した電動機３０への供給電流が、１００に実装された制御回路で演算される。１００に実装された制御回路がパワー基板２００に実装されたインバータ回路を構成するパワー半導体のスイッチングタイミングを制御して、パワー基板２００に実装されたインバータ回路から電動機３０に交流電流が供給される。
【００１８】
ここで、電動式ブレーキ制御装置１０の動作の一例を記載する。地球環境にやさしい自動車として電気自動車ハイブリッド車が普及されつつある。これらの自動車は、高電圧バッテリを電源として車両の走行が走行用電動機の発生トルクに基づいて行われる。ブレーキ制御時に前記走行用電動機を発電機として動作させ、発電機の発生電圧をバッテリに回生してブレーキ力を得る回生ブレーキの制御を行う。電動式ブレーキ制御装置１０は摩擦制動力を発生し、この摩擦制動力と回生ブレーキに基づく制動力との協調で、車両全体の制動力が制御される。運転者が操作したブレーキペタル１６によってインプットピストン１７が移動し、インプットピストン１７の移動量が変位センサ１８により検出される。この変位センサ１８の検出値やそのときの車速に基づき車両の制動力が求められる。求められた車両の制動力から回生ブレーキに基づく制動力を減じたブレーキ力を電動式ブレーキ制御装置１０が受持つこととなる。電動式ブレーキ制御装置１０の制動力はインプットピストン１７とアシストピストン２１との両方のプライマリ液室２２に対する作用に基づいて定まる。従って電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ制動力を目標制動力としてアシストピストン２１の位置制御が行われる。もし、ブレーキペタル１６に基づくインプットピストン１７の移動量が、既に電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ目標制動力を超える液圧を発生する可能性が有る場合には、アシストピストン２１が図の右側に移動してプライマリ液室２２の圧力を下げる方向に作用する。また逆にインプットピストン１７の移動量が電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ目標制動力に対して少ない液圧しか得られない状態であれば、アシストピストン２１は不足の制動力を補い、マスタシリンダ２０が上記目標制動力に相当するブレーキ液圧を出力するように、アシストピストン２１は図の左側に移動する。このようにマスタシリンダ２０が出力するブレーキ液圧が、電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ目標制動力に対したレーキ液圧となるように電動機３０は制御される。マスタシリンダ２０が出力ブレーキ液圧は圧力センサ２５により測定され、この測定結果が電動式ブレーキ制御装置１０が受持つ目標制動力に対したレーキ液圧となるようにフィードバック制御される。このような制御により、上記走行用電動機の回生電流により高電圧バッテリへの充電が可能となり、回生効率の向上を図ることができる。図に示す電動式ブレーキ制御装置１０は走行用電動機の回生ブレーキ制御との協調が可能な有効な構造を備えている。
【００１９】
図２は電動式ブレーキ制御装置１０の制御回路のブロック図であり、図１と同一部分は同一符号で示している。また、太線で示している、制御基板１００やパワー基板２００，電動機３０，レゾルバ４０，温度センサ５０はそれぞれ電動式ブレーキ制御装置１０の筐体内に配置された部品である。以下、回路構成について説明する。
【００２０】
電動式ブレーキ制御装置１０とは別の場所に設けられているホイール圧制御装置２５０の入出力データは、ローカルエリアネットワークであるＣＡＮ通信路を介して、制御基板１００に実装された制御回路に接続される。送られてきたデータは診断やフェールセーフ、さらに電動機３０の制御のために使用され、また制御基板１００に実装された制御回路から診断やフェールセーフに必要なデータがホイール圧制御装置２５０に送信される。
【００２１】
制御基板１００は、マイコン１０１により入力信号に対してプログラム処理を実行し、パワー基板２００のインバータ回路を構成する３相ブリッジ回路２０１に電動機３０の制御信号を出力する。低電圧であるバッテリ電源の１系統は、フィルタ１０２とパワーリレー１０３を介して、パワー基板２００の３相ブリッジ回路２０１に直流電力を供給し、制御回路を構成するマイコン１０１からの制御信号に基づいて、３相ブリッジ回路２０１は３相交流電流を発生し、電動機３０に供給する。
【００２２】
パワーリレー１０３は、３相ブリッジ回路２０１への直流電力の供給を制御し、制御回路を構成するマイコン１０１からの制御信号に基づいて、前記制御回路が、電動機３０の制御が可能な状態で、導通状態（以下オンと記載する）となり、電動機３０が使用されない状態、例えば電動機３０の異常状態など、で遮断（以下オフと記す）となる。
【００２３】
他の１系統は、制御リレー１０４を介して定電圧回路１０５に直流電力を供給する系統で、この直流電力に基づいて定電圧回路１０５は例えば５Ｖの一定電圧を生成し、定電圧回路１０５は制御基板１００の部品に対して電源として作用する。前記制御リレー１０４は外部からのウエイクアップ（以下Ｗ／Ｕと記載）信号で導通（以下オンと記載）でき、またＷ／Ｕ信号により遮断（以下オフと記載）できる。前記制御リレー１０４から定電圧回路１０５に電力が供給され、定電圧回路１０５からマイコン１０１などに定電圧電源が供給されると、供給を受けた制御回路はスリープ状態から起き上がり、制御可能な状態となる。マイコン１０１を含む制御回路が制御可能な状態となると消費電力が増大する。そのため制御が行われない状態では、マイコン１０１を含む制御回路をスリープ状態とし、消費電力を低減している。前記制御リレー１０４が外部からのＷ／Ｕ信号によりオンにされることで、マイコン１０１を含む電気回路を起き上がり、制御基板１００の制御回路が起動し、また前記制御リレー１０４が外部からのＷ／Ｕ信号によりオフにされることで、マイコン１０１を含む制御回路がスリーブ状態となり、制御を停止する。前記制御回路の制御の起動や停止が容易に行うことができる。このようにして木目細かい制御による消費電力の低減が可能となる。なお、制御回路をスリーブ状態する動作として、ＣＡＮなどの通信ラインから上位の制御回路がスリーブ信号を送り、スリーブ状態に制御するようにしても良い。
【００２４】
変位センサ１８と圧力センサ２５の信号は、変位センサ処理回路１０６あるいは圧力センサ処理回路１０７を介して制御回路であるマイコン１０１に取り込まれる。ＣＡＮ通信は、ＣＡＮ処理回路１０８によって、制御基板１００の制御回路と、電動式ブレーキ制御装置１０以外の他制御装置とのローカルエリアネットワークによってデータの送受信を実行する。回転位置検出器として動作するレゾルバ４０からはレゾルバ４０の固定子４１の巻線４２に発生する２相の交流電圧が出力され、回転角処理回路１０９によってこの２相の交流電圧が検出され、回転角処理回路１０９は位相差を算出して電動機３０の回転子３３の回転角情報を生成する。また温度センサ５０からは温度処理回路１１０を介してマイコン１０１に取り込まれ、温度の測定が成される。
【００２５】
パワー基板２００には、３相交流電動機３０を制御するインバータ回路を有しており、前記インバータ回路はＭＯＳＦＥＴで構成した３相ブリッジ回路２０１で構成されている。マイコン１０１からのＭＯＳＦＥＴを駆動するためのゲート信号が供給され交流電流が作られ、電動機３０の回転子３３の回転制御が実行される。前記３相ブリッジ回路２０１の出力は電動機３０の固定子巻線３２のＵ相とＶ相とＷ相に接続され、三相交流電力の相電圧は相電圧処理回路１１１を介して、相電流は相電流処理回路２０２を介してマイコンに取り込まれる。
【００２６】
制御基板１００の制御回路と電動式ブレーキ制御装置１０以外の他制御装置とはコネクタ１１２で接続され、内部のパワー基板２００やレゾルバ４０や温度センサ５０とは筐体内部の接続端子１１３や２０３を介して接続される。パワー基板２００は筐体内部に接続端子２０３を有しており、電動式ブレーキ制御装置１０の筐体内部で接続処理がされる。
【００２７】
次に制御基板１００やパワー基板２００について説明する。図３は制御基板１００に部品が実装された実装図であり、図４はパワー基板２００に部品が実装された実装図である。図示した記号の内図１や図２の回路構成と同一部分は同一記号で示している。制御基板１００の外周はシリンダ側筐体１４の内周面に沿った略円形状であり、内周は回転子３３が配置可能なように略延円形の空隙が形成されている。前記空隙は上記外周と略同心円の形状を成している。一方パワー基板２００の外周は車体側筐体１３の内周面に沿った略円形状であり、パワー基板２００の内周は、回転子３３がその内側に収納される空隙を有する形状をなし、パワー基板２００の前記外周と前記内周とは略同心円の形状を成している。
【００２８】
図４に示したパワー基板２００では、部品が実装されている面が車体側筐体１３の内面とは反対側の面であり、車体側筐体１３の内面に取付け穴２０５〜２０８により固定される。パワー基板２００の実装面には３相ブリッジ回路２０１を構成する半導体スイッチであるＭＯＳＦＥＴ２０１１が６組実装されている。直流電源電圧が低電圧であるため半導体スイッチとしてＭＯＳＦＥＴ２０１１が適しているが、ＩＧＢＴでも使用可能である。
【００２９】
図５（ａ）は電動式ブレーキ制御装置１０の長手方向の軸に沿った断面の一部を示す構成図であり、以下の図５（ｂ）や図５（ｃ）や図５（ｄ）の断面の位置を示している。図５（ｂ）は、制御基板１００をシリンダ側筐体１４内に取付けた状態の図５（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。部品を実装する制御基板１００の外周は筐体１４の内面に沿っており、制御基板１００の外周面は筐体１４の内面と対向している。制御基板１００には基板取付け穴１１４〜１１７が形成され、前記筐体基板取付け穴１１４〜１１７が図示しないシリンダ側筐体１４の内側に形成された凸部と対面し、ネジによって固定される。またコネクタ１１２の一部が筐体の上方の穴部に差し込まれて固定されている。パワー基板２００との接続を行うための筐体内部の接続端子１１３が設けられている。制御基板１００の図示されていない裏側に図２に示す回路部品が実装されている。
【００３０】
図５（ｃ）は、レゾルバ４０の固定子４１を取付けた状態をＢ−Ｂ面から見た断面図であり、筐体１４の内周側に４ヶ所の凸部６０があり、固定子４１に対応する位置には凹部６１が形成されており、レゾルバ４０の固定子４１の凸部６２が挿入されて固定されている。図５（ｄ）は、電動機３０の固定子３１を取付けた状態をＣ−Ｃ面から見た断面図である。筐体１４の内周側に４ヶ所の凸部７０が形成されており、固定子３１の４ヶ所の貫通穴７１〜７４にボルトを挿入して、図示しない凸部７０と接触する反対側の面でねじ止めにより電動機３０の固定子３１が固定されている。内周側には電動機の特性に応じて予め定められた複数の磁極３５を形成するための固定子３１の突極３５が設けられている。そのさらに内周側には磁極を形成するための永久磁石を有する回転子３３が存在する。
【００３１】
電動式ブレーキ制御装置１０の車体への取付けである、車体取付け板１１への取付けおよび電動式ブレーキ制御装置１０の組立てについて次に説明する。まず車体側筐体１３の内側にパワー基板２００を取付ける。その後、車体取付け板１１の貫通穴にボルト１２を貫通させ、車体取付け板１１側からナットによって車体側筐体１３を固定する。固定された車体側筐体１３は、かん合面１５と回転子３３の端部が軸受けであるベアリング２７の部分で分割されている。この車体側筐体１３に、軸受けであるベアリング２６と２７で分割された電動機３０の回転子３３が挿入されて軸受けであるベアリング２７で固定される。一方、シリンダ側筐体１４は嵌合面２８でマスタシリンダ２０と分割されており、内側に制御基板１００，レゾルバ４０の固定子４１，電動機３０の固定子３１の順序で組立てられ、内部配線を接続した後、かん合部１５でかん合させて固定する。次に、マスタシリンダ２０を挿入して固定し、電動式ブレーキ制御装置１０の組立ておよび車両への固定が終了する。
【００３２】
上述の実施例によれば、電動式ブレーキ制御装置１０の筐体内に制御基板１００とパワー基板２００を配置することにより以下の効果を得ることができる。
【００３３】
制御基板１００とパワー基板２００を筐体の内部に配置した電動式ブレーキ制御装置１０では、外周部に出っ張り部分がないあるいは少ないので、車両への取付けに要する空間が少ない。またレイアウトの自由度がおおきい。
【００３４】
この効果に関するさらに詳細な事例を次に説明する。自動車のハンドルは、ユーザによって右ハンドルと左ハンドルがあり、インプットピストン１７に直結される電動式ブレーキ制御装置１０もそれによって取付け位置が変更される。電動式ブレーキ制御装置１０において、電動機３０や電動機の制御基板１００やパワー基板２００が電動式ブレーキ制御装置１０の外部に配置されると、マスタシリンダ２０の中心に対して外周上に凹凸がある形状となる。そのため、電動式ブレーキ制御装置１０の取付けレイアウトに制限が生じる。左右ハンドル毎に電動機３０や電動機の制御基板１００，パワー基板２００の配置を変更した装置を設けることはできるだけ避けたい。左右ハンドルごとに異なる電動式ブレーキ制御装置１０を製作することは生産上でも非効率である。量産性からもコスト上昇の要因ともなる。上記実施例では、電動式ブレーキ制御装置１０の外形がマスタシリンダ２０の中心軸に対して略円形であり、外周上に凹凸形状が少ない形状である。左右ハンドルに対して共用し易い電動式ブレーキ制御装置１０を提供でき、生産性が向上し、量産性に優れている。また、制御基板１００とパワー基板２００が、シリンダ側筐体１４と車体側筐体１３に対向しており、電動機３０の回転子３３の回転軸に対して略垂直に取付けることができる。あるいは回転軸にを横切る方法に取付けられている。このことによりシリンダ側筐体１４と車体側筐体１３の連通する外周長が短くなる。このことは、電動式ブレーキ制御装置１０の軸方向の長さが短縮できる。さらにレイアウト性が向上する。また筐体材料の低減，重量の低減による耐振性が向上できる効果がある。さらに、軸長を短縮することで、衝突などのクラッシュ性に対しても被害の程度を低減することができる。
【００３５】
さらに、上記実施例によれば、電動機３０の固定子３１に大電流を流すパワー基板２００は、車体１１に取付けられる車体側筐体１３に取付けるので、放熱効果が大きく、使用素子の温度の影響を低減できる。あるいは基板上のパターン幅の低減により実装密度の向上を可能とする。
【００３６】
図１に示した電動式ブレーキ制御装置１０では、車体側筐体１３とシリンダ側筐体１４とシリンダ２０により３分割するようにしているが、分割方法はこれに限定されるものではなく、組立て性を考慮した他の分割方法であっても良い。
【実施例２】
【００３７】
図６は、本発明の他の実施例を示す、電動式ブレーキ制御装置１０の断面図の一部である。マスタシリンダ２０の長手方向の中心軸に沿った断面の内、上部断面を示し、実施例１と同一部分は同一符号で示している。また既に説明済みの部分は、重複するので省略する。実施例１との相違部分は、電動機３０とレゾルバ４０の取付け位置が入れ替わり、さらに制御基板１００がパワー基板２００の取付け位置と同じ車体側筐体１３に配置した構成が異なっている。実施例２では、実施例１の効果の他に、制御基板１００がパワー基板２００が隣接することにより、その間の交流電流を供給する配線長を短くできる効果が有る。このことにより、材料費の低減や耐ノイズ性の向上に関する効果がある。なお、電動機３０とレゾルバ４０の取付け位置に関しては、図１と略同じ配置にすることもできる。
【００３８】
また、実施例１，２における制御基板１００とパワー基板２００は共に板状の基板、例としてはガラスエポキシ基板，セラミック基板で構成しているが、変形が容易なフレキシブル基板であっても良い。実施例２をフレキシブル基板で構成する例として、制御基板１００とパワー基板２００を連続した基板とし、基板の途中から折り曲げて固定するようにすることで構成できる。フレキシブル基板では、板状基板に対して厚さが薄いので、電動式ブレーキ制御装置１０の軸方向の長さが短縮できると共に、パワー基板として車体側筐体に取付けると、さらに放熱効果を増大することができる。さらに、実施例１，２における制御基板１００とパワー基板２００は共に円形の環状で説明したが、基板の形状はこれに限定されるものではない。
【００３９】
図７（ａ），（ｂ）は制御基板１００を例にして異なる基板形状を示し、図３〜図５と同一部分は同一記号で示している。また既に説明済の内容は、説明を省略する。図７（ａ）は略円形の環状基板１００の環状の一部を削除した略扇形の形状として、基板表面積の低減を図ったものである。さらに、環状の内径を軸受けであるベアリング２６や軸受けであるベアリング２７が固定される直径より大きくすることにより、基板表面積を低減することもできる。図７（ｂ）は基板１００の外周及び内周の形状を四角形にしたものであり、基板の製作の容易性を図っている。制御基板１００を略４角形の形状にしたので、直線部と筐体の内周部とに距離が生ずるので、コネクタ１１２は、シリンダ側筐体１４に位置するようにしている。なお、基板形状は図３や図７に限定されることはなく、直線を含んだ円形，曲線を含んだ四角形、さらに多角形など様々な形状が適用できる。
【実施例３】
【００４０】
図８は、本発明のさらに他の実施例を示す電動式ブレーキ制御装置１０の構成図であり、インプットピストン１７の長手方向の中心軸に沿った断面の一部を示す。図８（ａ）は上部の断面であるが、この断面部分は上部以外の他の部分例えば下部でも良い。図は周方向の一部断面図であり、図８（ｂ）は電動機３０を取付けた後の、径方向Ｄ−Ｄ面の断面図である。基板３００はフレキシブルな基板であり、電動式ブレーキ制御装置１０の車両側筐体１３の内周面に沿って配置されている。フレキシブル基板３００の取付けは、全面に接着剤で固定したり、図８（ｂ）に示すように押さえ板３０１をネジ３０２で筐体１３に固定するなどの方法がある。
【００４１】
実施例３では、車両側筐体１３の内周面に沿って配置し、筐体上部に直接固定できるので、実施例１，２の制御基板１００やパワー基板２００の取付けのように、筐体１３や、１４から基板側に突起がある取付け部の成形が不要となり、成形が容易で材料の低減ができる効果がある。また、電動機３０を同一性能が得られるように形状を次のような構成とする。電動機３０の固定子３１の外形寸法（円形状の直径）を短くし、その分軸方向の長さ寸法（磁極の軸方向厚さ）を長くして磁極間の磁路断面積を確保し、磁極からはみ出す軸方向の固定子巻線３２の寸法を長くすることにより、筐体１３，１４の径方向の寸法が小さくなる。このような電動機３０の構成として、フレキシブル基板３００を車両側筐体１３の内周面に沿って配置すると、電動式ブレーキ制御装置１０の直径方向の寸法が短縮できるので、小型化できる効果がある。なお、図８（ｂ）に示すように、車両側筐体１３の内周面の全周にフレキシブル基板３００を配置しているが、必ずしも全周に配置することには限定されず、部品実装を考慮した長さであっても良い。
【００４２】
上記の実施例では、上述したが、制御基板１００やパワー基板２００をマスタシリンダ２０の軸方向に対して略垂直あるいはマスタシリンダ２０の軸を横切るように配置しているので、マスタシリンダ２０の軸と略平行に配置した場合に比べて、マスタシリンダ２０の軸方向に対する面積が小さくなり、あるいはマスタシリンダ２０の軸方向の長さが短くなる。
【００４３】
アシストピストン２１の外周側に筐体を配置し、前記筐体内に制御基板１００やパワー基板２００を配置しているので、全体的にコンパクトとなる。また筐体の外周が円周状に近い形状となり、取付け位置に対する障害が少なくなる。場合によっては右ハンドルと左ハンドルとに使用する場合に併用が可能となる。
【００４４】
外観が比較的シンプル形状となるので、生産性に優れている。
【００４５】
また筐体外周面が広く、結果として放熱面が多くなり、３相ブリッジ回路２０１を含む半導体素子あるいはパワー基板２００に設けられる平滑用コンデンサの放熱効率が向上する。
【符号の説明】
【００４６】
１０  電動式ブレーキ倍力装置
１１  車体取付け面
１２  車体取付けボルト
１３  車体側筐体
１４  シリンダ側筐体
１５，２８  かん合部
１９  ボールネジ
２０  マスタシリンダ
２１  シリンダピストン
２６，２７  ベアリング
３０  電動機
３３  電動機回転子
４０  レゾルバ
５０  温度センサ
１００  制御基板
１１２  コネクタ
２００  パワー基板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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