(57)【要約】【課題】駆動力源と差動部と有段変速部と差動部の差動作用を制限する差動制限装置とを備える車両用動力伝達装置において、有段変速部の変速過渡中のトルク相における出力トルクの一時的な落ち込みを適切に小さくして変速ショックを低減する。【解決手段】差動部１１が差動状態及び非差動状態のうちの何れの状態とされているかに基づいて、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の中からトルク補償手段９６によるトルク相補償制御に用いられる電動機Ｍが電動機選択手段１００により決定されるので、差動部１１の差動状態及び非差動状態に適した電動機Ｍを用いてトルク相補償制御が行われる。【選択図】図６
2010159036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、差動部と、有段変速部と、前記差動部の差動作用を制限する差動制限装置とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記車両用動力伝達装置の複数の回転部材にそれぞれ連結された複数の電動機を用いて、前記有段変速部の変速過渡中のトルク相におけるトルクの落ち込みをトルク補償するトルク相補償制御を行うトルク補償手段を含み、
前記差動部が差動状態及び非差動状態のうちの何れの状態とされているかに基づいて、前記複数の電動機の中から前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記差動部が差動状態とされているときには、前記複数の電動機のうちで前記差動部の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を優先的に用いて前記トルク相補償制御を行う一方で、
前記差動部が非差動状態とされているときには、電力効率が最大となるように前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記差動部が差動状態とされているときに、前記トルクの落ち込みをトルク補償する為のトルク補償量に対して前記差動部の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機によるトルク補償量が不足する場合には、そのトルク不足分を前記複数の電動機のうちで前記駆動力源の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を用いて補うことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記差動部が差動状態とされているときには、前記駆動力源であるエンジンの回転速度を前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように前記差動部の差動作用により制御することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記差動制限装置は、前記差動部を非差動状態とするときに該差動部の変速比を段階的に変化させる複数の係合装置を有しており、
前記差動部が非差動状態とされているときには、前記係合装置の係合状態に合わせて電力効率が最大となるように前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記差動部は、前記駆動力源に動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式無段変速機であり、
前記有段変速部は、前記差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段式自動変速機であり、
前記差動部から前記駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２電動機を備えることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記差動機構は、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素との３つの回転要素を有する歯車機構であり、前記第１回転要素には前記駆動力源及び第３電動機が動力伝達可能に連結され、前記第２回転要素には前記第１電動機が動力伝達可能に連結され、前記第３回転要素には前記第２電動機及び前記有段変速部の入力側回転部材が動力伝達可能に連結されており、
前記差動制限装置は、前記３つの回転要素を一体回転させて直結状態とする第１非差動状態と、前記第２回転要素を非回転状態として前記第３回転要素を前記第１回転要素よりも増速回転させる第２非差動状態との何れかとすることで前記差動部を非差動状態とするものであり、
前記第１非差動状態においては、前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記第３電動機の中から、電力効率が最大となるように前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定する一方で、
前記第２非差動状態においては、前記第２電動機及び前記第３電動機の中から、電力効率が最大となるように前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定することを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源と差動部と有段変速部と差動部の差動作用を制限する差動制限装置とを備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、有段変速部が変速されたときの制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源と、差動部と、有段変速部と、差動部の差動作用を制限する差動制限装置とを備える車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この車両用動力伝達装置においては、エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し第１電動機の運転状態が制御されることにより差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段変速部と、変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された第２電動機とを備えている。また、この有段変速部は、摩擦係合装置の掴み替えにより変速段が切り替えられる遊星歯車式の多段変速機によって構成されている。
【０００３】
ここで、このような有段変速部の変速過渡期は、その有段変速部の出力トルクが変化するトルク相と、入力側に回転速度変化が生じるイナーシャ相に大別される。そして、この有段変速部の変速過渡中のトルク相では、有段変速部の出力トルク変化（具体的には出力トルクの一時的な落ち込み）により変速ショックが発生する可能性がある。これに対して、特許文献１には、その出力トルクの一時的な落ち込みに基づく変速ショックを低減する為に、その出力トルクの落ち込み（すなわち出力トルクの低下分）を抑制したり緩やかにする方向に第２電動機の出力トルクによって（第２電動機によるトルクアシストにより）トルク補償するトルク相補償制御を行うことが開示されている。また、特許文献２には、トルク補償を行う電動機の出力が上限に達した後は、エンジントルクをゆっくり減少させ、出力トルクの変化を抑えることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−９６５７号公報
【特許文献２】特開２００６−２０７５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に示されたように、トルク相補償制御を電動機を用いて実行する場合、特に高アクセル開度時、トルク相補償に必要な出力（パワー）が大きくなる為、予め許容出力が定められている電動機の出力可能なトルクが小さくなる高回転域ではトルク出力の能力の高い領域を多用することとなり、単独の電動機では必要な補償トルクを充分に発生できない可能性がある。これに対して、トルクアシスト可能な複数の電動機を備えると言うことも考えられる。一方で、差動部を差動及び非差動のうちの何れかに選択的に切換え可能に構成することも良く知られている。そして、この様に構成された車両用動力伝達装置において、トルク相補償制御を行う場合に、複数の電動機をどの様に使い分けるかについて、未だ提案されていない。従って、有段変速部の変速過渡中のトルク相における出力トルクの一時的な落ち込みが適切に小さくされず、変速ショックが増大する可能性がある。尚、単独の電動機にて補償トルクを充分に発生できないことを含め、これらの課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源と差動部と有段変速部と差動部の差動作用を制限する差動制限装置とを備える車両用動力伝達装置において、有段変速部の変速過渡中のトルク相における出力トルクの一時的な落ち込みを適切に小さくして変速ショックを低減することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源と、差動部と、有段変速部と、前記差動部の差動作用を制限する差動制限装置とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記車両用動力伝達装置の複数の回転部材にそれぞれ連結された複数の電動機を用いて、前記有段変速部の変速過渡中のトルク相におけるトルクの落ち込みをトルク補償するトルク相補償制御を行うトルク補償手段を含み、(c) 前記差動部が差動状態とされているか或いは非差動状態とされているかに基づいて、前記複数の電動機の中から前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、駆動力源と差動部と有段変速部と差動部の差動作用を制限する差動制限装置とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、差動部が差動状態及び非差動状態のうちの何れの状態とされているかに基づいて複数の電動機の中からトルク補償手段によるトルク相補償制御に用いられる電動機が決定されるので、差動部の差動状態及び非差動状態に適した電動機を用いてトルク相補償制御が行われる。例えば、差動部の差動状態及び非差動状態の各状態においてトルク相補償制御に使用できる電動機やその使用できる電動機の電力効率などを考慮してトルク相補償制御時に必要な補償トルクを発生させる為の電動機を決定し、その決定した電動機を用いてトルク相補償制御が行われる。よって、有段変速部の変速過渡中のトルク相における出力トルクの一時的な落ち込みを適切に小さくし、変速ショックを低減することができる。
【０００９】
ここで、好適には、前記差動部が差動状態とされているときには、前記複数の電動機のうちで前記差動部の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を優先的に用いて前記トルク相補償制御を行う一方で、前記差動部が非差動状態とされているときには、電力効率が最大となるように前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定する。このようにすれば、差動部の差動時には、差動部の出力回転部材に連結された電動機を使用することで、駆動力源の運転状態を変動させることなくトルク相補償制御を行うことができ、変速ショックを低減することができる。また、差動部の非差動時には、差動時に比べ、トルク相補償制御のために消費される電力を低減することができる。
【００１０】
また、好適には、前記差動部が差動状態とされているときに、前記トルクの落ち込みをトルク補償する為のトルク補償量に対して前記差動部の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機によるトルク補償量が不足する場合には、そのトルク不足分を前記複数の電動機のうちで前記駆動力源の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機を用いて補う。このようにすれば、駆動力源の出力側回転部材に連結された電動機によりトルク補償量を必要充分に確保することができる。そのため、必要なトルク補償量が不足することに起因して変速ショックが大きくなることが回避される。また、例えばより広範囲の運転状況下例えば車速範囲や電動機の使用温度範囲や要求出力範囲でトルク相補償制御を行うことができることから、変速ショックを低減することができる。
【００１１】
また、好適には、前記差動部が差動状態とされているときには、前記駆動力源であるエンジンの回転速度を前記有段変速部の変速開始から終了までの間において略一定となるように前記差動部の差動作用により制御する。このようにすれば、例えばトルク相補償制御を行いつつ駆動力源の回転速度が略一定に維持されることから、駆動力源の回転速度変動によるショックを抑制することができる。
【００１２】
また、好適には、前記差動制限装置は、前記差動部を非差動状態とするときに該差動部の変速比を段階的に変化させる複数の係合装置を有しており、前記差動部が非差動状態とされているときには、前記係合装置の係合状態に合わせて電力効率が最大となるように前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定する。このようにすれば、差動部の非差動時には、差動時に比べ、トルク相補償制御のために消費される電力を一層適切に低減することができる。
【００１３】
また、好適には、前記差動部は、前記駆動力源に動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式無段変速機であり、前記有段変速部は、前記差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する有段式自動変速機であり、前記差動部から駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２電動機を備える。このようにすれば、駆動力源、電気的な無段変速機として機能する差動部、有段変速部、第２電動機を備えた実用的な車両用動力伝達装置において、有段変速部の変速過渡中のトルク相における出力トルクの一時的な落ち込みを適切に小さくし、変速ショックを低減することができる。また、差動部から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。尚、差動部は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００１４】
また、好適には、前記差動機構は、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素との３つの回転要素を有する歯車機構であり、前記第１回転要素には前記駆動力源及び第３電動機が動力伝達可能に連結され、前記第２回転要素には前記第１電動機が動力伝達可能に連結され、前記第３回転要素には前記第２電動機及び前記有段変速部の入力側回転部材が動力伝達可能に連結されており、前記差動制限装置は、前記３つの回転要素を一体回転させて直結状態とする第１非差動状態と、前記第２回転要素を非回転状態として前記第３回転要素を前記第１回転要素よりも増速回転させる第２非差動状態との何れかとすることで前記差動部を非差動状態とするものであり、前記第１非差動状態においては、前記第１電動機、前記第２電動機、及び前記第３電動機の中から、電力効率が最大となるように前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定する一方で、前記第２非差動状態においては、前記第２電動機及び前記第３電動機の中から、電力効率が最大となるように前記トルク相補償制御に用いる電動機を決定する。このようにすれば、差動部が差動状態であるときは、増速機として機能する差動機構を介して直達トルクが機械的に差動部の出力側回転部材に伝達される第３電動機を用いるよりも、トルクが直接的に差動部の出力側回転部材に出力される第２電動機を優先的に用いる方がトルク相補償制御を行う際には有利となる。よって、第３電動機はメインとせずに第２電動機による出力トルクで不足する分を補うときに用いるのが好ましい。また、差動部が第１非差動状態であるときは、第１電動機〜第３電動機の３つの電動機の何れもトルク相補償制御に用いることができ、このときの各回転速度は何れも同じであることから、各電動機の電力効率に基づいて使用分担を決定する。よって、差動時に比べ、トルク相補償制御のために消費される電力を適切に低減することができる。また、差動部が第２非差動状態であるときは、第２電動機と第３電動機とをトルク相補償制御に用いることができるが、上記差動状態と同様に、第２電動機の方が有利となるので、第２電動機を優先的に用いる方が好ましい。また、前記差動機構が簡単に構成される。
【００１５】
また、好適には、前記有段変速部は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。
【００１６】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。
【００１７】
また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００１８】
また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、駆動力源として電動機のみが用いられても良い。
【００１９】
また、好適には、前記第３電動機は前記エンジンに付属し直結されている。このようにすれば、第３電動機を設置するための必要スペースを小さくできる。
【００２０】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００２１】
また、好適には、前記差動部の差動状態と非差動状態とを選択的に切り換えるための変速状態手動選択装置が設けられており、その変速状態手動選択装置の切換えによって差動部は差動状態又は非差動状態に切り換わる。このようにすれば、差動部が運転者の要求に合わせて的確に差動状態又は非差動状態に切り換えられる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】エンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。
【図９】車両用動力伝達装置が有段変速状態と無段変速状態とのそれぞれの場合について、トルク相補償制御における完全トルク相補償量とトルク補償量との予め実験的に定められた関係を示した図である。
【図１０】電動機の等効率線の一例を示す図である。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速過渡中のトルク相における出力トルクの一時的な落ち込みを適切に小さくして変速ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１２】図１１の制御作動に対応するタイムチャートであって、車両用動力伝達装置の無段変速状態において、自動変速部が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へパワーオンアップシフトされた場合の一例である。
【図１３】図１１の制御作動に対応するタイムチャートであって、車両用動力伝達装置の有段変速状態において、自動変速部が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へパワーオンアップシフトされた場合の一例である。
【図１４】自動変速部の出力トルク変化について、車両用動力伝達装置が無段変速状態である場合と有段変速状態である場合とを比較説明するための自動変速部の出力トルクのタイムチャートのイメージ図である。
【図１５】本発明の他の実施例における動力伝達装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。
【図１６】図１５の車両用動力伝達装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表であって、図２に相当する図である。
【図１７】図１５の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図６参照）との間の動力伝達経路で差動部１１の出力側回転部材である伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００２５】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００２６】
本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。また、動力伝達装置１０には、エンジン連結電動機である第３電動機Ｍ３がエンジン８に動力伝達可能に連結されている。
【００２７】
本実施例の第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３は、何れも電力授受可能に構成されたものである。すなわち、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは何れも主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図６参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図６参照）に蓄積する等の作動を行う。尚、第３電動機Ｍ３は、主動力源であるエンジン８の補機であり、例えばスタータとしてそのエンジン８の出力側回転部材（例えば入力軸１４）に直結される等して付属的に設けられたものである。
【００２８】
第１電動機Ｍ１及び第３電動機Ｍ３は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。また、第３電動機Ｍ３は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２とは別にケース１２外に備えられて、図１のようにエンジン８に直結されている。尚、第３電動機Ｍ３は、エンジン８の出力軸に連結されているが、省スペース化のためエンジン８に付属し両者が一体的に構成されていてもよいし、両者が同軸に配置される必要はなく両者の連結関係はこれに限定されるものでもない。
【００２９】
動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０とを主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素、回転部材）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３０】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８及び第３電動機Ｍ３に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。このように構成された動力分配機構１６は、それら切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放されると、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００３１】
この状態で、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態（差動制限状態）とされる。具体的には、切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態（直結状態）とされて前記差動作用が不能な非差動状態（第１非差動状態）とされることから、差動部１１も非差動状態（第１非差動状態）とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態（第２非差動状態）とされることから、差動部１１も非差動状態（第２非差動状態）とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。尚、動力分配機構１６は切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が滑らされるスリップ係合状態とされることもあり、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられた動力分配機構１６の非差動状態も上記スリップ係合状態も、差動部１１（動力分配機構１６）の予め定められた差動状態つまり差動部遊星歯車装置２４の３要素Ｓ０，ＣＡ０，Ｒ０が自由に相対回転可能な差動状態が得られない差動制限状態であると言える。また本実施例では、動力分配機構１６の差動可能状態は切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放され差動部遊星歯車装置２４の３要素が自由に相対回転可能な差動状態であるとして説明しているので、上記差動可能状態には差動制限状態は含まれない。
【００３２】
このように、本実施例では、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。言い換えれば、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）を非差動状態やスリップ係合状態を含む差動作用が制限された差動制限状態にすることができる差動制限装置として機能している。
【００３３】
自動変速部２０は、差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００３４】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、伝達部材１８は、自動変速部２０の入力側回転部材として機能する。
【００３５】
このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、動力分配機構１６（差動部１１）と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部に設けられた動力伝達を選択的に遮断可能な係合装置であり、すなわち、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３６】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている係合装置すなわち油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００３７】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。従って、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
【００３８】
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。尚、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。
【００３９】
一方、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴ（＝エンジン回転速度ＮＥ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られるようになる。
【００４０】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００４１】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００４２】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８及び第３電動機Ｍ３に連結されると共に切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されると共に切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００４３】
例えば、差動部１１において上記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動可能状態）に切換えられたときは、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされるので、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００４４】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００４５】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。一方、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速（5th）の出力軸２２の回転速度が示される。
【００４６】
図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。
【００４７】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＨＷを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油の作動油温ＴＨＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、第３電動機Ｍ３の回転速度ＮＭ３（以下、「第３電動機回転速度ＮＭ３」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、第１電動機Ｍ１の温度ＴＨＭ１（以下、「第１電動機温度ＴＨＭ１」と表す）を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度ＴＨＭ２（以下、「第２電動機温度ＴＨＭ２」と表す）を表す信号、動力伝達装置１０（差動部１１）の無段変速状態（差動状態）と有段変速状態（非差動状態）とを選択的に切り換えるための変速状態手動選択装置であって運転席近傍に設けられて搭乗者によって操作される有段／無段モードスイッチ４０からのその切換状態を示す信号などが、それぞれ供給される。
【００４８】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２、及びＭ３の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００４９】
図５は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００５０】
そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５１】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００５２】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の何れもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１及び／又は第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００５３】
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００５４】
図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数として記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
【００５５】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を除いた自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００５６】
ハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００５７】
また、ハイブリッド制御手段８６は、動力伝達装置１０の無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。
【００５８】
以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γＡＴと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。
【００５９】
例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた例えば図８の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線ＬＥ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線ＬＥにエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）ＰＥＧが沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点ＰＥＧとは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。また、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が大きくなることであり、或いは、その燃料消費率が小さくなることである。
【００６０】
このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給したり、第３電動機Ｍ３により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第１電動機Ｍ１乃至第２電動機Ｍ２へ供給したりするので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。
【００６１】
ここで、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような制御では、トータル変速比γＴを段階的に変化させることにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛び飛びの値をとることにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度ＮＥを制御できず燃費が悪化する可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８６は、動力伝達装置１０（差動部１１）が無段変速状態（差動状態）とされているときには、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。換言すれば、自動変速部２０の変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、自動変速部２０の変速前後で過渡的に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが変化しないように（すなわちエンジン回転速度ＮＥが略一定となるように）、自動変速部２０の変速制御に同期して、その自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に差動部１１の変速比γ０を段階的に変化させる。
【００６２】
また、ハイブリッド制御手段８６は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１及び／又は第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００６３】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。このときハイブリッド制御手段８６は、第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げに替えて又はこれと並行して、第３電動機回転速度ＮＭ３の引き上げを実行してエンジン回転速度ＮＥを引き上げてもよい。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００６４】
また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。
【００６５】
例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００６６】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段８４に予め記憶されている。
【００６７】
そして、ハイブリッド制御手段８６は、例えば図７の駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８６によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ（比較的低アクセル開度Ａcc）域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００６８】
また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００６９】
また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１や第３電動機Ｍ３からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。
【００７０】
また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００７１】
また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。
【００７２】
増速側ギヤ段判定手段８８は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換ブレーキＢ０を係合させるか否かを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段８４に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
【００７３】
切換制御手段９０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、前記図７に示すような有段制御領域と無段制御領域とから構成された関係（切換線図、切換マップ）が記憶手段５６に予め記憶されており、切換制御手段９０は、その切換線図（図７）から車速Ｖ及び要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
【００７４】
具体的には、切換制御手段９０は、有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段８６に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力すると共に、有段変速制御手段８２に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段８２は、記憶手段８４に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段８４に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１及び自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
【００７５】
例えば、増速側ギヤ段判定手段８８により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段９０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。
【００７６】
また、切換制御手段９０は、有段／無段モードスイッチ４０が無段位置に切り換えられておれば動力伝達装置１０を無段変速状態とし、一方で、有段／無段モードスイッチ４０が有段位置に切り換えられておれば動力伝達装置１０を有段変速状態とする。切換制御手段９０は、有段／無段モードスイッチ４０の切換えにより動力伝達装置１０を有段変速状態とする場合には、例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定されていれば、切換ブレーキＢ０を解放させ且つ切換クラッチＣ０を係合させることにより動力伝達装置１０を有段変速状態（第１非差動状態）とする。一方で、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段であると判定されていれば、切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させることにより動力伝達装置１０を有段変速状態（第２非差動状態）とする。
【００７７】
また、増速側ギヤ段判定手段８８により第５速ギヤ段でないと判定される場合において動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるべき場合として、例えば、第１電動機Ｍ１が故障し動力分配機構１６の差動状態が適切に制御されない場合などには、切換制御手段９０は、差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路７０へ出力するようにしてもよい。このように、切換制御手段９０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられると共に、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【００７８】
一方、切換制御手段９０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段８６に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力すると共に、有段変速制御手段８２には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段８４に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段８２により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段９０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【００７９】
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段８４に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された変速線図の一例である。上記自動変速部２０の変速判断とは、有段変速制御手段８２が図７のような変速線図からその自動変速部２０の変速を実行すべき旨の判断を行うことである。図７の実線はアップシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（アップシフト線）であり、一点鎖線はダウンシフトを実行すべき旨の変速判断がなされる変速線（ダウンシフト線）である。この図７の変速線図における変速線は、例えば自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴを示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否か、また例えば車速Ｖを示す縦線上において自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判断するためのものであり、この変速点の連なりとして予め記憶されている。
【００８０】
また、図７に示すように本実施例では、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へのアップシフト線が有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１を示している。つまり、そのアップシフト線と、ハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線とは同じである。更に、図７のアップシフト線とダウンシフト線との間に設けられたヒステリシスと同様に、有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１を含む、車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段９０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。尚、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段８４に予め記憶されていてもよい。
【００８１】
また、判定車速Ｖ１は、例えば高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。
【００８２】
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく例えば実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段９０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。
【００８３】
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５４、蓄電装置５６、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段９０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
【００８４】
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３４での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル弁開度θＴＨ等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３４の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００８５】
このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、切換制御手段９０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段８６により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行される。
【００８６】
ところで、動力伝達装置１０はクラッチツウクラッチ制御が実施される自動変速部２０を備えているので、通常のエンジン車両の有段の自動変速機と同様に、その自動変速部２０の変速過渡中ののトルク相では一時的な出力トルクＴＯＵＴの低下（落込み）Ｄが生じ、その出力トルクＴＯＵＴの落込みＤが変速ショックとして感じられ運転者に違和感を感じさせる可能性がある。これに対し、本実施例では、このような出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを小さくするためのトルク相補償制御が実行される。そのため、図６に示すように、電子制御装置８０は、更に、トルク相補償制御発生判定手段９２と、有段無段判定手段９４と、ハイブリッド制御手段８６に含まれるトルク補償手段９６とを備えている。尚、上記トルク相補償制御とは、自動変速部２０の変速過渡中のトルク相においてその自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを小さくするトルク制御である。例えば第２電動機Ｍ２を用いてその出力トルクＴＯＵＴの落込みＤをトルク補償する。
【００８７】
トルク相補償制御発生判定手段９２は、トルク相補償制御が発生するか否か、すなわちトルク相補償制御が必要となる変速として予め設定された自動変速部２０の所定の変速が発生するか否かを判断する。ここで、例えばシフトレバー５２が「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されている手動変速走行モード時にはトルク相補償制御を実行しないようにしても良い。これは、ユーザの意思で自動変速部２０の変速を実行するために変速ショックに対する許容範囲がシフトレバー５２が「Ｄ（ドライブ）」とされている自動変速制御時よりも大きいと考えるからである。また、出力トルクＴＯＵＴの落込みＤは、アクセル開度Ａccが小さい程小さくなる。従って、アクセル開度Ａccが小さい時にもトルク相補償制御を実行しないようにしても良い。よって、トルク相補償制御発生判定手段９２は、自動変速部２０の所定の変速（例えばアップシフト）が発生するか否かを判断することに加え、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションであるか否か、更に所定の変速においてアクセル開度Ａccがトルク相補償制御が必要となる程のアクセル開度であるとして予め実験的に求められて記憶されたトルク相補償制御発生アクセル開度Ａcc’以上であるか否かに基づいて、トルク相補償制御が発生するか否かを判断しても良い。尚、トルク相補償制御発生判定手段９２は、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべき旨の変速判断が有段変速制御手段８２によりなされた場合に、その変速判断によりこれから開始される自動変速部２０の変速が自動変速部２０のアップシフトであるか否かを判断する。換言すれば、トルク相補償制御発生判定手段９２は、前記変速判断から、自動変速部２０のアップシフトが発生するか否かを判断する。トルク相補償制御発生判定手段９２は、そのアップシフトが発生するか否かの判断を少なくとも前記変速出力（変速指示）がなされる前に行うことが望ましい。
【００８８】
有段無段判定手段９４は、動力伝達装置１０が、トータル変速比γＴが連続的に変化する前記無段変速状態（差動状態）であるか或いはトータル変速比γＴが段階的に変化する前記有段変速状態（非差動状態）であるかを判断する。本実施例では、有段／無段モードスイッチ４０の切換えで動力伝達装置１０は有段変速状態又は無段変速状態に切り換わるので、有段無段判定手段９４は、有段／無段モードスイッチ４０が無段位置に切り換えられておれば動力伝達装置１０は無段変速状態であると判断する。一方で、有段／無段モードスイッチ４０が有段位置に切り換えられておれば動力伝達装置１０は有段変速状態であると判断する。尚、図１の骨子図から判るように、動力分配機構１６が非差動状態に切り換えられると動力伝達装置１０は有段変速状態になる一方で、動力分配機構１６が差動状態に切り換えられると動力伝達装置１０は無段変速状態になるので、有段無段判定手段９４は、動力分配機構１６が差動状態であるか非差動状態であるかを検出することによって、動力伝達装置１０が無段変速状態であるか或いは有段変速状態であるかを判断してもよい。
【００８９】
ハイブリッド制御手段８６に含まれるトルク補償手段９６は、トルク相補償制御発生判定手段９２により自動変速部２０の所定の変速が発生すると判断された場合には、その自動変速部２０の所定の変速（アップシフト）にてトルク相補償制御を実行する。そのトルク相補償制御は自動変速部２０の変速のトルク相において出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを小さくするものであるが、その出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを小さくすることとは例えば、その出力トルクＴＯＵＴの変動を抑制するということであり、更に言えば、その出力トルクＴＯＵＴの変動を無くすようにするということである。
【００９０】
また、トルク補償手段９６は、例えば電動機Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３のうちの少なくとも１つの電動機Ｍの作動によって、すなわち電動機Ｍの出力トルクＴＭ（以下、「電動機トルクＴＭ」と表す）を制御することによって、トルク相補償制御を実行する。本実施例では、前記トルク相補償制御において、出力トルクＴＯＵＴの落込みＤに対して補われるトルク、すなわちその落込みを打ち消すためのトルクをトルク相補償トルクＴＦＬという。そして、トルク相補償制御の実行による電動機トルクＴＭの増大分が、トルク相補償トルクＴＦＬに相当する。尚、どのような場合に、電動機Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３のうちの少なくとも１つの電動機Ｍの作動によってトルク相補償制御が実行されるかについては後述する。
【００９１】
トルク補償手段９６は、自動変速部２０の変速（アップシフト）に際しトルク相補償制御を実行するが、その実行に先立って、出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを小さくするためその落込みに対し補われるべきトルク補償量ＱＴＦＬを決定する。その場合、トルク補償手段９６は、動力伝達装置１０が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じてトルク補償量ＱＴＦＬを決定する。その上で、決定したトルク補償量ＱＴＦＬが実現されるようにトルク相補償トルクＴＦＬを変化させることによりトルク相補償制御を実行する。ここで、トルク補償量ＱＴＦＬとは、トルク相補償制御において出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを小さくするための機械的エネルギであり、本発明の予め定められたトルク補償量に対応する。
【００９２】
具体的には、トルク補償手段９６は、有段無段判定手段９４によって動力伝達装置１０が有段変速状態であると判断された場合には、有段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬを決定する。一方で、有段無段判定手段９４によって動力伝達装置１０が無段変速状態であると判断された場合には、無段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬを決定する。この場合において、上記有段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬ及び上記無段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬは何れも、後述する図９に示すように、予め定められたものであり、有段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬは、無段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬと比較して小さくなるよう定められている。すなわち、トルク補償手段９６は、有段無段判定手段９４によって動力伝達装置１０が有段変速状態であると判断された場合には、動力伝達装置１０が無段変速状態であると判断された場合と比較して、図９に示すような予め定められた関係に基づいてトルク補償量ＱＴＦＬを小さくする。このように動力伝達装置１０が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じてトルク補償量ＱＴＦＬに差を設けるのは、自動変速部２０の変速中のトルク相における出力トルクＴＯＵＴの落込みＤが変わらなくても、動力伝達装置１０が有段変速状態であるか無段変速状態であるかに応じて、その落込みによって生じる運転者の違和感が異なるからである。
【００９３】
図９は、トルク相補償制御において出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギである完全トルク相補償量FＱＴＦＬと、トルク補償量ＱＴＦＬとの予め実験的に定められた関係を示している。また、トルク相での出力トルクＴＯＵＴの落込みＤが大きいほど完全トルク相補償量FＱＴＦＬは大きくなるので、図９に示す完全トルク相補償量FＱＴＦＬとトルク補償量ＱＴＦＬとの関係は、動力伝達装置１０が有段変速状態である場合でも無段変速状態である場合でも、完全トルク相補償量FＱＴＦＬが大きいほどトルク補償量ＱＴＦＬは大きくなる関係である。また、この図９に示す完全トルク相補償量FＱＴＦＬとトルク補償量ＱＴＦＬとの関係は、有段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬが無段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬよりも小さくなるように、動力伝達装置１０が有段変速状態である場合と無段変速状態である場合とのそれぞれについて設定されており、記憶手段８４に予め記憶されている。更に、自動変速部２０の変速のトルク相で出力トルクＴＯＵＴが落ち込むときのその出力トルクＴＯＵＴの時間変化が、その変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類や伝達部材回転速度Ｎ１８などに応じて予め実験的に求められており、記憶手段８４に予め記憶されている。従って、トルク補償手段９６は、その予め記憶している出力トルクＴＯＵＴの落込み時の時間変化から、変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類や伝達部材回転速度Ｎ１８などに基づいて完全トルク相補償量FＱＴＦＬを算出できる。
【００９４】
このようなことから、動力伝達装置１０が有段変速状態である場合及び無段変速状態である場合の何れでも、トルク補償手段９６は、トルク相補償制御発生判定手段９２により自動変速部２０の所定の変速が発生すると判断された場合に、トルク相補償制御の実行に先立って、変速時のアクセル開度Ａccや自動変速部２０の変速の種類などに基づいて完全トルク相補償量FＱＴＦＬを算出し、その算出した完全トルク相補償量FＱＴＦＬから図９に示す関係を用いて、トルク補償量ＱＴＦＬを決定する。言い換えれば、図９の横軸を構成する完全トルク相補償量FＱＴＦＬを基準として図９の縦軸を構成するトルク補償量ＱＴＦＬを決定する。例えば、トルク補償量ＱＴＦＬは、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccが大きいほどトルク補償量ＱＴＦＬは大きくされる。また、トルク補償量ＱＴＦＬは、伝達部材回転速度Ｎ１８が大きいほどトルク補償量ＱＴＦＬは大きくされる。これは、自動変速部２０の変速時のアクセル開度Ａccが大きいほど、また伝達部材回転速度Ｎ１８が大きいほど、自動変速部２０の変速のトルク相での出力トルクＴＯＵＴの落込みＤは大きくなる傾向にあるからである。
【００９５】
尚、本実施例では完全トルク相補償量FＱＴＦＬは、トルク相補償制御において出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを無くし平坦にするために必要とされる機械的エネルギとして定義されるが、具体的に表現すれば、その出力トルクＴＯＵＴの落込みＤの全部を無くすために必要とされる機械的エネルギ、もしくは、その出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを完全に埋めるために必要とされる機械的エネルギであると言える。また、自動変速部２０の変速の種類とは、例えば、自動変速部２０の変速が第１速から第２速への変速であるのか、第３速から第４速への変速であるのかということである。
【００９６】
ここで、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３のうちどの電動機を用いてトルク補償手段９６によるトルク相補償制御を実行するかについて検討する。本実施例の動力伝達装置１０（差動部１１）は無段変速状態（差動状態）と有段変速状態（非差動状態）とに選択的に切り換えられることから、差動状態と非差動状態とに分けてトルク相補償制御に用いる電動機を検討する。
【００９７】
先ず、差動部１１の差動状態では、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３をトルク相補償制御に用いることが可能である。第２電動機Ｍ２をトルク相補償制御に用いる場合、第２電動機トルクＴＭ２の増大分がそのままトルク相補償トルクＴＦＬとなる。これに対して、第３電動機Ｍ３をトルク相補償制御に用いる場合、第３電動機トルクＴＭ３が動力分配機構１６を介して伝達部材１８に機械的に伝達された直達トルクの増大分がトルク相補償トルクＴＦＬとなる。そのため、本実施例の動力分配機構１６が増速機として機能することを考慮すると、例えば第３電動機トルクＴＭ３の０．７程度しかトルク相補償制御に使えないことになる。従って、第２電動機トルクＴＭ２を１．０分そのままトルク相補償制御に使える第２電動機Ｍ２の方がトルク相補償制御には有利となる。
【００９８】
但し、第２電動機トルクＴＭ２だけでトルク相補償トルクＴＦＬの全てを賄うことができない可能性がある。例えば、アクセル全開のパワーオンアップシフトではトルク相補償トルクＴＦＬが大きくなったり、また第２電動機回転速度ＮＭ２が高回転速度となる。そうすると、予め許容出力が定められている第２電動機Ｍ２の出力可能なトルクが小さくなる高回転域ではトルク出力の能力（トルク性能）の高い領域を多用することとなり、第２電動機Ｍ２のみでは必要なトルク相補償トルクＴＦＬを充分に発生できない可能性がある。また、高出力域でなくても何らかの理由例えば第２電動機温度ＴＨＭ２が低温或いは高温である為に第２電動機トルクＴＭ２の出力可能範囲が制限される（小さくされる）場合などにも、第２電動機Ｍ２のみでは必要なトルク相補償トルクＴＦＬを充分に発生できない可能性がある。よって、差動部１１の差動状態では、第２電動機Ｍ２を優先的にトルク相補償制御に用いる。第３電動機Ｍ３は、メインとせずに、必要なトルク相補償トルクＴＦＬに対して第２電動機トルクＴＭ２では不足する分を第３電動機トルクＴＭ３により補う形でトルク相補償制御に用いる。尚、第３電動機トルクＴＭ３が増加したときに第１電動機Ｍ１の反力トルクも増加するので、電気パスを介してこの発電エネルギを第２電動機Ｍ２に供給すれば良いとの考えもある。しかし、電気パスで効率が低下することと併せ、元々第２電動機Ｍ２がトルク性能の高い領域にあるときには使い難い。従って、第３電動機Ｍ３を用いる場合には、直達トルクの増大分で不足分をトルクアシストすることになる。
【００９９】
次いで、差動部１１の非差動状態のうち第１非差動状態（Ｃ０係合の直結状態）では、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の何れの電動機Ｍもトルク相補償制御に用いることが可能である。そこで、トルク相補償トルクＴＦＬを発生させる際に、総合の電力効率が最大となるように電動機を選択する。ここで、各電動機Ｍは、電力効率の良い動作点（例えば、回転速度と出力トルクとで表される運転点）が異なると考えられる。例えば、電動機Ｍは、電動機回転速度ＮＭと電動機トルクＴＭとを変数とする二次元座標内において予め実験的に定められた例えば図１０に示す電動機Ｍの等効率線（マップ、関係）において電動機Ｍの動作点が斜線（破線）部分に近くなる程効率が良くなる。そして、各電動機Ｍは、この効率が良くなる動作点が異なると考えられる。よって、第１非差動状態では何れの電動機Ｍも回転速度は同じであることから、トルク相補償制御時の電動機回転速度ＮＭにおいて必要なトルク相補償トルクＴＦＬをどのように各電動機Ｍで分担するかが選択事項となる。具体的には、効率が最も良くなる電動機トルクＴＭを発生する電動機Ｍを単独で用いることを基本とし、必要なトルク相補償トルクＴＦＬに対してその電動機トルクＴＭでは不足する場合にはその不足するトルクを補う形で効率が良くなる他の電動機を用いる。このとき、差動部１１の差動状態と同様に、電動機温度ＴＨＭに基づく電動機トルクＴＭの出力可能範囲の制限を考慮して、トルク相補償制御に用いる電動機Ｍを選択しても良い。
【０１００】
また、差動部１１の非差動状態のうち第２非差動状態（Ｂ０係合の増速状態）では、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３をトルク相補償制御に用いることが可能である。ここでは、差動部１１の第１非差動状態と同様に、総合の電力効率が最大となるように電動機を選択するが、差動部１１の差動状態と同様の観点から、第２電動機トルクＴＭ２を１．０分そのままトルク相補償制御に使える第２電動機Ｍ２の方がトルク相補償制御には有利となる。よって、差動部１１の第２非差動状態では、第２電動機Ｍ２を優先的にトルク相補償制御に用いる。そして、第３電動機Ｍ３は、メインとせずに、必要なトルク相補償トルクＴＦＬに対して第２電動機トルクＴＭ２では不足する分を第３電動機トルクＴＭ３により補う形でトルク相補償制御に用いる。
【０１０１】
このように、本実施例では、差動部１１が差動状態及び非差動状態のうちの何れの状態とされているかに基づいて、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の中からトルク補償手段９６によるトルク相補償制御に用いる電動機Ｍを決定する。
【０１０２】
より具体的には、図６に戻り、補償トルク出力可否判定手段９８は、第２電動機トルクＴＭ２だけでトルク相補償トルクＴＦＬの全てを賄うことが可能か否かを判断する。例えば、補償トルク出力可否判定手段９８は、トルク相補償制御発生判定手段９２によりトルク相補償制御が発生すると判断されたときの自動変速部２０の変速においてトルク補償手段９６により決定されたトルク補償量ＱＴＦＬを実現する為のトルク相補償トルクＴＦＬと、第２電動機Ｍ２の出力可能なトルクとを比較し、第２電動機Ｍ２の出力可能なトルクがトルク相補償トルクＴＦＬ以上である場合には第２電動機トルクＴＭ２だけでトルク相補償トルクＴＦＬの全てを賄うことが可能であると判断する。反対に、補償トルク出力可否判定手段９８は、第２電動機Ｍ２の出力可能なトルクがトルク相補償トルクＴＦＬ未満である場合には第２電動機トルクＴＭ２だけでトルク相補償トルクＴＦＬの全てを賄うことが可能でないと判断する。上記第２電動機Ｍ２の出力可能なトルクは、補償トルク出力可否判定手段９８により、例えば予め定められている許容出力から第２電動機回転速度ＮＥに基づいて決定される。また、上記第２電動機Ｍ２の出力可能なトルクは、補償トルク出力可否判定手段９８により、例えば予め定められている許容出力から第２電動機温度ＴＨＭ２に基づいて決定される。
【０１０３】
電動機選択手段１００は、トルク相補償制御発生判定手段９２によりトルク相補償制御が発生すると判断された場合には、動力伝達装置１０が無段変速状態（差動状態）であるか或いは有段変速状態（非差動状態）であるかの有段無段判定手段９４による判断結果に基づいて、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の中からトルク補償手段９６によるトルク相補償制御に用いる電動機Ｍを決定する。
【０１０４】
例えば、電動機選択手段１００は、トルク補償手段９６により動力伝達装置１０が無段変速状態であると判断されるときに、補償トルク出力可否判定手段９８により第２電動機トルクＴＭ２だけでトルク相補償トルクＴＦＬの全てを賄うことが可能であると判断される場合には、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３のうちで第２電動機Ｍ２を優先的に用いてトルク相補償制御が行われるように第２電動機Ｍ２のみでトルク相補償制御を設定する。すなわち、トルク相補償制御に用いる電動機として第２電動機Ｍ２を設定する。また、電動機選択手段１００は、トルク補償手段９６により動力伝達装置１０が無段変速状態であると判断されるときに、補償トルク出力可否判定手段９８により第２電動機トルクＴＭ２だけでトルク相補償トルクＴＦＬの全てを賄うことが可能でないと判断される場合には、第２電動機Ｍ２を優先的に用いてトルク相補償制御が行われ且つトルク相補償トルクＴＦＬに対して第２電動機トルクＴＭ２だけでは不足するトルク不足分を第３電動機Ｍ３を用いて補うように第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３でトルク相補償制御を設定する。すなわち、トルク相補償制御に主体的に用いる電動機として第２電動機Ｍ２を設定し、トルク相補償制御に補助的に用いる電動機として第３電動機Ｍ３を設定する。
【０１０５】
また、電動機選択手段１００は、トルク補償手段９６により動力伝達装置１０が有段変速状態であると判断されるときには、差動部１１の第１非差動状態（Ｃ０係合の直結状態）及び差動部１１の第２非差動状態（Ｂ０係合の増速状態）のうちの何れの状態であるかに合わせて設定されるトルク相補償制御に使用することが可能な電動機Ｍにおいて電力効率が最大となるようにトルク相補償制御に用いる電動機Ｍを決定する。例えば、電動機選択手段１００は、差動部１１の第１非差動状態においては、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の中から、電力効率が最大となるようにトルク相補償制御に用いる電動機Ｍを決定する。また、電動機選択手段１００は、差動部１１の第２非差動状態においては、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３の中から、電力効率が最大となるようにトルク相補償制御に用いる電動機Ｍを決定する。但し、この差動部１１の第２非差動状態においては、動力伝達装置１０が無段変速状態と同様に、トルク相補償制御に主体的に用いる電動機として第２電動機Ｍ２を設定し、トルク相補償制御に補助的に用いる電動機として第３電動機Ｍ３を設定する。
【０１０６】
図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速過渡中のトルク相における出力トルクＴＯＵＴの一時的な落ち込みを適切に小さくして変速ショックを低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１２は、図１１の制御作動に対応するタイムチャートであって、動力伝達装置１０が無段変速状態である場合においてアクセルペダルが踏込まれた状態で自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へパワーオンアップシフトされる場合の一例である。図１３は、図１１の制御作動に対応するタイムチャートであって、動力伝達装置１０が有段変速状態である場合においてアクセルペダルが踏込まれた状態で自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へパワーオンアップシフトされる場合の一例である。図１４は、自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ変化について、動力伝達装置１０が無段変速状態である場合と有段変速状態である場合とを比較説明するための出力トルクＴＯＵＴのタイムチャートのイメージ図である。尚、図１２〜図１４のｔ１時点〜ｔ７時点はそれぞれ各図で相互に共通の時点を示すものである。
【０１０７】
図１１において、先ず、トルク相補償制御発生判定手段９２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、トルク相補償制御が発生するか否か、すなわちトルク相補償制御が必要となる変速として予め設定された自動変速部２０の所定の変速（アップシフト）が発生するか否かが判断される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１０の判断が肯定される場合は有段無段判定手段９４に対応するＳ２０において、動力伝達装置１０が無段変速状態（差動状態）であるか或いは有段変速状態（非差動状態）であるかが判断される。例えば、有段／無段モードスイッチ４０の切換え位置に基づいて動力伝達装置１０が無段変速状態（差動状態）であるか否かが判断される。
【０１０８】
有段／無段モードスイッチ４０が無段位置に切り換えられており上記Ｓ２０の判断が肯定される場合は補償トルク出力可否判定手段９８に対応するＳ３０において、第２電動機トルクＴＭ２だけでトルク相補償トルクＴＦＬの全てを賄うことが可能か否かを判断する。例えば、アクセル全開のパワーオンアップシフトでは補う出力が大きく、高回転速度であるので、例えば第２電動機Ｍ２のトルク性能の限界を超える場合がある。このようなときを識別（判断）するのである。また、高出力でなくても例えば低温や高温で第２電動機トルクＴＭ２の制限がある場合はこれに該当する。上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は電動機選択手段１００に対応するＳ４０において、第２電動機Ｍ２のみでトルク相補償制御（トルクアシスト）が設定される。すなわち、トルク相補償制御に用いる電動機として第２電動機Ｍ２が設定される。反対に、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は同じく電動機選択手段１００に対応するＳ５０において、第２電動機Ｍ２を優先的に用いてトルク相補償制御が行われるようにトルク相補償制御（トルクアシスト）が設定されるが、加えて、トルク相補償トルクＴＦＬに対して第２電動機トルクＴＭ２だけでは不足するトルク不足分を第３電動機Ｍ３を用いて補うようにトルク相補償制御が設定される。すなわち、第２電動機Ｍ２で不足する分を第３電動機トルクＴＭ３で補う形でトルクアシストが設定される。
【０１０９】
一方、有段／無段モードスイッチ４０が有段位置に切り換えられており上記Ｓ２０の判断が否定される場合は同じく電動機選択手段１００に対応するＳ６０において、差動部１１が第１非差動状態（Ｃ０係合の直結状態）の場合、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の３つの電動機Ｍは何れもトルク相補償制御に用いられ得る。そして、第１非差動状態における各電動機の回転速度は同じであるので、総合効率で３つの電動機Ｍの使用分担が決定される。つまり、３つの電動機Ｍの中から、電力効率が最大となるようにトルク相補償制御に用いる電動機Ｍが決定される。このとき、各電動機Ｍに熱的限界がある場合はそれが考慮される。特に、制約がない場合は、各電動機トルクをどのように組み合わせればエネルギ効率が最も有利かが判断されてトルク分担が決定される。例えば、第２電動機Ｍ２で単独でトルクアシストするのが有利なときは単独とされ、更に不足するトルクに対しては他の電動機Ｍ１、Ｍ３が使用される。また、例えば電動機Ｍ１、Ｍ２にそれぞれトルク分担が為されても良い。また、差動部１１が第２非差動状態（Ｂ０係合の増速状態）の場合、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３がトルク相補償制御に用いられ得る。このとき、電力効率が最大となるようにトルク相補償制御に用いる電動機Ｍが決定されても良いが、差動部１１の第２非差動状態においては、動力伝達装置１０が無段変速状態と同様に、第３電動機Ｍ３の場合はトルクが小さくされて不利であるので、ここでは第２電動機Ｍ２が優先して使用される。
【０１１０】
上記Ｓ４０、上記Ｓ５０、及び上記Ｓ６０の何れかに続いてハイブリッド制御手段８６（トルク補償手段９６）に対応するＳ７０において、トルク相補償制御が実施される。ここでのトルク相補償制御では、上記Ｓ４０、上記Ｓ５０、及び上記Ｓ６０の何れかにおいて設定された電動機Ｍが用いられる。
【０１１１】
図１２において、破線L_tdwnはトルク相補償制御が実行されない場合であり、実線はトルク相補償制御が実行される場合の目標となる状態である。従って、実線の状態となるようにトルク補償量ＱＴＦＬが決定され、そのトルク補償量ＱＴＦＬが実現されるようにトルク相補償トルクＴＦＬが変化させられる。また、この図１２の実施例では、トルク相補償制御に第２電動機Ｍ２が優先的に用いられるが、トルク相補償トルクＴＦＬに対して第２電動機トルクＴＭ２では不足する為にその不足分を補うように第３電動機Ｍ３からの直達トルクも合わせて使用されている。
【０１１２】
図１２のｔ１時点においては、図７の変速線図に基づいて自動変速部２０を第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせる変速判断が有段変速制御手段８２によりなされる。そして、トルク相補償制御発生判定手段９２は、その変速判断から、自動変速部２０のアップシフトが発生すると判断する。トルク相補償制御発生判定手段９２がその判断をすると、トルク補償手段９６は、ｔ１時点とｔ３時点との間、もしくは、ｔ１時点とｔ２時点との間で、この変速中に実行されるトルク相補償制御におけるトルク補償量ＱＴＦＬを決定する。尚、図１２では、トルク相補償制御において自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴの落込みＤに対しトルクが補われるトルク補償期間の始期はトルク相開始時（ｔ３時点）であり、その終期はトルク相終了時（ｔ６時点）であるが、上記トルク補償期間の始期であるトルク補償開始時期は上記トルク相開始時（ｔ３時点）よりも遅い時点であっても差し支えない。上記トルク補償期間は、トルク相補償制御においてトルク相補償トルクＴＦＬが出力される期間であるとも定義できる。
【０１１３】
図１２のｔ２時点において、自動変速部２０を第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせる変速出力（変速出力指令、変速指示）が有段変速制御手段８２から出力されると、所謂クラッチツウクラッチ変速制御が開始される。そのクラッチツウクラッチ変速制御では、解放側の油圧式摩擦係合装置に対応する第２ブレーキＢ２の係合油圧Ｐb2の低減制御と共に、係合側の油圧式摩擦係合装置に対応する第１ブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1の増加制御が実行される。具体的には、図１２のように、ｔ２時点から係合油圧Ｐb2の低減制御が開始され、それと並行して、ｔ３時点から係合油圧Ｐb1の増加制御が開始される。
【０１１４】
そして、ｔ２時点から、各油圧式摩擦係合装置（Ｂ１、Ｂ２）のクラッチツウクラッチ制御が開始されると、それらの油圧式摩擦係合装置の掴み換えに起因して、トルク相補償制御が実行されなければ、自動変速部２０の変速過渡中のトルク相（ｔ３時点〜ｔ６時点）で、破線L_tdwnで示すように、自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが落ち込むこととなる。尚、変速出力時（ｔ２時点）からトルク相開始時（ｔ３時点）までの間は、出力トルクＴＯＵＴが変化しない、すなわちトルク相に該当しない変速準備処理期間である。
【０１１５】
破線L_tdwnで示すような出力トルクＴＯＵＴの落込みＤに対して、トルク補償手段９６は、変速過渡中のトルク相が始まると、そのトルク相で自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが落ち込まず平坦に推移する理想的変化に近付くようにトルク相補償トルクＴＦＬ（第２電動機トルクＴＭ２）を制御することによって、出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを低減する。すなわち、ｔ３時点から、トルク補償手段９６は、決定したトルク補償量ＱＴＦＬでトルク相補償制御の実行を開始する。ここで、図１２のタイムチャートにおいて自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴの落込みＤが無くなり平坦に推移しなかったとしても、出力トルクＴＯＵＴの変化が破線L_tdwnで示す変化から少しでも上記理想的変化に近づけば、その分、変速ショックは低減され快適性は向上する。一方で、トルク相補償トルクＴＦＬが大きくされるほど、すなわち、トルク補償量ＱＴＦＬが大きくされるほど、トルク相補償制御の実行によるエネルギ消費量が増すので燃費悪化につながる可能性が高くなる。この点を踏まえ、トルク補償手段９６は、図１２に示すように、出力トルクＴＯＵＴの落込みＤが完全には無くならないが破線L_tdwnで示される落込みよりはその落込み量が小さくされるトルク補償量ＱＴＦＬでトルク相補償制御を実行する。このとき、トルク補償手段９６は、決定したトルク補償量ＱＴＦＬが実現されるようにトルク相補償トルクＴＦＬ（第２電動機トルクＴＭ２）を制御する。
【０１１６】
また、トルク相中のｔ４時点〜ｔ６時点において、第２電動機トルクＴＭ２がトルク相補償トルクＴＦＬに対して不足するトルク不足分が第３電動機トルクＴＭ３により補われる。すなわち、トルク相中のｔ４時点〜ｔ６時点において第３電動機Ｍ３からの直達トルクがその不足分だけ増大させられる。
【０１１７】
そして、ｔ６時点においてトルク相が終了しイナーシャ相が開始されると、トルク補償手段９６はトルク相補償制御を終了する。尚、トルク相の終了時点でトルク相補償制御が完全に終了するように、トルク相の終了前にトルク相補償制御を終了しても良い。次に、ｔ６時点からｔ７時点までのイナーシャ相では、イナーシャトルクを低減する為に第２電動機Ｍ２によるトルクダウン制御が実施される。尚、アップシフトのイナーシャ相の開始および変速終了の判定は、例えば、自動変速部２０の入力回転速度（伝達部材回転速度Ｎ１８）が下降し始めたか否か、並びにその下降が終了したか否かに基づいて判定される。
【０１１８】
ここで、自動変速部２０のトルク相中においては、第２電動機トルクＴＭ２を増大させても自動変速部２０の伝達可能なトルク容量が小さいと、第２電動機トルクＴＭ２が好適に出力軸２２に伝達されない。そこで、トルク補償手段９６がトルク相補償制御を実行する場合には、例えば、そのトルク相補償制御を実行しない通常の変速よりも係合側の係合装置であるブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1の立ち上がりを早くするなどの制御を併せて実行することで、自動変速部２０の伝達可能なトルク容量を上記通常の変速よりも早い時期に増大させる。これにより、第２電動機Ｍ２から出力されるトルク相補償トルクＴＦＬが自動変速部２０の出力軸２２に有効に伝達されるので、ｔ３時点〜ｔ６時点における出力トルクＴＯＵＴの落込みＤが低減される。
【０１１９】
上記のように、トルク補償手段９６が自動変速部２０の変速過渡期（トルク相）においてトルク相補償制御を実行することで、トルク相中の出力トルクＴＯＵＴの落込みＤが抑制されて変速ショックが抑制される。また、動力伝達装置１０が無段変速状態である場合には、差動部１１の差動作用を利用することによりエンジン回転速度ＮＥを車速Ｖに拘束されないようにすることができるので、例えば、図１２に示すように、ハイブリッド制御手段８６が自動変速部２０の変速中のエンジン回転速度ＮＥを制御するエンジン回転速度制御手段として機能して、自動変速部２０の変速中を含めて変速前後でエンジン回転速度ＮＥを略一定となるように、換言すればエンジン回転速度ＮＥをその変動量が零に近付くように制御する、望ましくはエンジン回転速度ＮＥを一定となるように制御する。これにより、エンジン回転速度ＮＥ変動に伴う変速ショックを低減することができる。
【０１２０】
次に、動力伝達装置１０が有段変速状態である場合について、すなわち、図１３について、図１２とは異なる点を主として説明する。この図１３の実施例では、トルク相補償制御に第２電動機Ｍ２が優先的に用いられるが、トルク相補償トルクＴＦＬに対して第２電動機トルクＴＭ２では不足する為にその不足分を補うように第１電動機Ｍ１のトルクも合わせて使用されている。
【０１２１】
図１３の自動変速部２０の変速中のトルク相（ｔ３時点〜ｔ６時点）で、第２電動機トルクＴＭ２がそのトルク相開始前に対して増大されてトルク相補償制御が実行されているのは図１２と同様である。しかし、前述したように、トルク補償手段９６は、動力伝達装置１０が有段変速状態である場合には無段変速状態である場合と比較して、トルク相補償制御におけるトルク補償量ＱＴＦＬを小さくするので、図１３のトルク相（ｔ３時点〜ｔ６時点）の全体にわたって第２電動機トルクＴＭ２は動力伝達装置１０が無段変速状態である場合（図１２参照）に対して低く抑えられている。従って、図１４のｔ３時点〜ｔ６時点に示すように、動力伝達装置１０が有段変速状態である場合（図１４に示す二点鎖線）には無段変速状態である場合（図１４に示す実線）ほど出力トルクＴＯＵＴの落込みＤは抑制されないが、トルク相補償制御が実行されない場合（図１４の破線L_tdwn）との比較では、出力トルクＴＯＵＴの落込みＤは抑制される。
【０１２２】
図１３に戻り、トルク相中のｔ３時点〜ｔ６時点において、第２電動機トルクＴＭ２がトルク相補償トルクＴＦＬに対して不足するトルク不足分が第１電動機トルクＴＭ１により補われる。すなわち、トルク相中のｔ３時点〜ｔ６時点において第１電動機トルクＴＭ１がその不足分だけ増大させられる。
【０１２３】
また、自動変速部２０のイナーシャ相（ｔ６時点〜ｔ７時点）において、図１２と同様に、第２電動機トルクＴＭ２が低下させられるトルクダウン制御が実施される。この自動変速部２０の変速のイナーシャ相では、動力伝達装置１０は無段変速状態ではなく有段変速状態であり、自動変速部２０のアップシフトであるので、エンジン回転速度ＮＥは一定になるように制御されることは無く、変速の進行に連れて下降させられる。また、変速後の出力トルクＴＯＵＴはアップシフトにおける変速比γＡＴの変化分に対応して変速前の出力トルクＴＯＵＴから低下させられる。この出力トルクＴＯＵＴの低下分が変速前後のトルク段差である。
【０１２４】
上述のように、本実施例によれば、駆動力源としてのエンジン８と差動部１１と自動変速部２０と差動部１１の差動作用を制限する差動制限装置としての切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０とを備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、差動部１１が差動状態及び非差動状態のうちの何れの状態とされているかに基づいて、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の中からトルク補償手段９６によるトルク相補償制御に用いられる電動機Ｍが電動機選択手段１００により決定されるので、差動部１１の差動状態及び非差動状態に適した電動機Ｍを用いてトルク相補償制御が行われる。例えば、差動部１１の差動状態及び非差動状態の各状態においてトルク相補償制御に使用できる電動機Ｍやその使用できる電動機Ｍの電力効率などを考慮してトルク相補償制御時に必要なトルク相補償トルクＴＦＬを発生させる為の電動機Ｍを決定し、その決定した電動機Ｍを用いてトルク相補償制御が行われる。よって、自動変速部２０の変速過渡中のトルク相における出力トルクＴＯＵＴの一時的な落ち込み（出力トルクＴＯＵＴの落込みＤ）を適切に小さくし、変速ショックを低減することができる。
【０１２５】
また、本実施例によれば、差動部１１が差動状態とされているときには、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３のうちで第２電動機Ｍ２が優先的に用いられてトルク相補償制御が行われる一方で、差動部１１が非差動状態とされているときには、電力効率が最大となるようにトルク相補償制御に用いる電動機Ｍが決定されるので、差動部１１の差動時には、第２電動機Ｍ２を使用することで、エンジン８の運転状態を変動させることなくトルク相補償制御を行うことができ、変速ショックを低減することができる。また、差動部１１の非差動時には、差動時に比べ、トルク相補償制御のために消費される電力を低減することができる。
【０１２６】
また、本実施例によれば、差動部１１が差動状態とされているときに、出力トルクＴＯＵＴの落込みＤをトルク補償する為のトルク補償量ＱＴＦＬ（トルク相補償トルクＴＦＬ）に対して第２電動機Ｍ２によるトルク相補償トルクが不足する場合には、そのトルク不足分が第３電動機Ｍ３を用いて補われるので、エンジン８に動力伝達可能に連結された第３電動機Ｍ３によりトルク相補償トルクＴＦＬを必要充分に確保することができる。そのため、必要なトルク相補償トルクＴＦＬが不足することに起因して変速ショックが大きくなることが回避される。また、例えばより広範囲の運転状況下例えば車速範囲や電動機Ｍの使用温度範囲や要求出力範囲でトルク相補償制御を行うことができることから、変速ショックを低減することができる。
【０１２７】
また、本実施例によれば、差動部１１が差動状態とされているときには、エンジン回転速度ＮＥが自動変速部２０の変速開始から終了までの間において略一定とされるように差動部１１の差動作用により制御されるので、例えばトルク相補償制御を行いつつエンジン回転速度ＮＥが略一定に維持されることから、エンジン回転速度変動によるショックを抑制することができる。
【０１２８】
また、本実施例によれば、差動部が非差動状態とされているときには、差動制限装置（切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０）の係合状態に合わせて電力効率が最大となるようにトルク相補償制御に用いる電動機Ｍが決定されるので、差動部１１の非差動時には、差動時に比べ、トルク相補償制御のために消費される電力を一層適切に低減することができる。
【０１２９】
また、本実施例によれば、差動部１１は電気式無段変速機であり、自動変速部２０は差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成する有段式自動変速機であり、差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２が備えられるので、エンジン、差動部１１、自動変速部２０、及び第２電動機Ｍ２を備えた実用的な動力伝達装置１０において、自動変速部２０の変速過渡中のトルク相における出力トルクＴＯＵＴの落込みＤを適切に小さくし、変速ショックを低減することができる。また、差動部１１から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。尚、差動部１１は、その変速比γ０を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比γ０を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【０１３０】
また、本実施例によれば、差動部１１の第１非差動状態においては、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の中から、電力効率が最大となるようにトルク相補償制御に用いる電動機Ｍが決定される一方で、差動部１１の第２非差動状態においては、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３の中から、電力効率が最大となるようにトルク相補償制御に用いる電動機が決定される。このようにすれば、差動部１１が差動状態であるときは、増速機として機能する動力分配機構１６を介して直達トルクが機械的に差動部１１の出力側回転部材である伝達部材１８に伝達される第３電動機Ｍ３を用いるよりも、トルクが直接的に伝達部材１８に出力される第２電動機Ｍ２を優先的に用いる方がトルク相補償制御を行う際には有利となる。よって、第３電動機Ｍ３はメインとせずに第２電動機トルクＴＭ２で不足する分を補うときに用いるのが好ましい。また、差動部１１が第１非差動状態であるときは、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３の３つの電動機Ｍの何れもトルク相補償制御に用いることができ、このときの電動機Ｍの各回転速度は何れも同じであることから、各電動機Ｍの電力効率に基づいて使用分担を決定する。よって、差動時に比べ、トルク相補償制御のために消費される電力を適切に低減することができる。また、差動部１１が第２非差動状態であるときは、第２電動機Ｍ２と第３電動機Ｍ３とをトルク相補償制御に用いることができるが、上記差動状態と同様に、第２電動機Ｍ２の方が有利となるので、第２電動機Ｍ２を優先的に用いる方が好ましい。
【０１３１】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１３２】
図１５は本発明の他の実施例における動力伝達装置１１０の構成を説明する骨子図、図１６はその動力伝達装置１１０の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを示す係合表、図１７はその動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図である。
【０１３３】
動力伝達装置１１０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、及び第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１２０とを備えている。更に、動力伝達装置１１０には、エンジン連結電動機である第３電動機Ｍ３がエンジン８に動力伝達可能に連結されている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部１２０は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置１２８とを備えている。第１遊星歯車装置１２６の第１サンギヤＳ１と第２遊星歯車装置１２８の第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１遊星歯車装置１２６の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置１２８の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。
【０１３４】
このように、自動変速部１２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部１２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部１２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【０１３５】
以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１６の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）の何れか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。従って、動力伝達装置１１０では、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部１２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部１２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１１０は、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。
【０１３６】
例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１６に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。尚、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２が解放される。
【０１３７】
一方、動力伝達装置１１０が無段変速機として機能する場合には、図１６に示される係合表の切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部１２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部１２０の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部１２０の入力回転速度ＮＩＮすなわち伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【０１３８】
図１７は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部１２０とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放される場合、及び切換クラッチＣ０又は切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６（差動部１１）の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。
【０１３９】
図１７における自動変速部１２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。また、自動変速部１２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１２０の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【０１４０】
自動変速部１２０では、図１７に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。一方、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
【０１４１】
本実施例においても、動力伝達装置１１０は無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部１２０と、エンジン８に動力伝達可能に連結された第３電動機Ｍ３とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。
【０１４２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
【０１４３】
例えば、前述の実施例では、図９に示すように、トルク相補償制御におけるトルク補償量ＱＴＦＬは、動力伝達装置１０，１１０が無段変速状態であるか或いは有段変速状態であるかによって異なるが、そのようにされないとしても差し支えない。
【０１４４】
また、前述の実施例において、トルク補償手段９６によって実行されるトルク相補償制御を説明するための図１２〜図１４のタイムチャートは自動変速部２０の第２速から第３速への変速を例としているが、これは理解を容易にするために第２速から第３速への変速を例としただけであり、自動変速部２０，１２０の他の変速段間での変速においてトルク相補償制御が実行されても差し支えない。
【０１４５】
また、前述の実施例の図９には、完全トルク相補償量FＱＴＦＬとトルク補償量ＱＴＦＬとの関係が示されているが、無段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬも有段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬも互いの大小関係が図９のように維持され、自動変速部２０，１２０の変速時に搭乗者に対し違和感を生じさせないように実験的に設定されればよく、例えば、図９のような互いの大小関係が維持され無段変速時用のトルク補償量ＱＴＦＬは完全トルク相補償量FＱＴＦＬの５０％や８０％程度であっても差し支えない。また、完全トルク相補償量FＱＴＦＬが求められた上でそれを基準にトルク補償量ＱＴＦＬが決定されるが、その他の手順でそのトルク補償量ＱＴＦＬが決定されても差し支えない。例えば、前述した有段変速時における変速前後のトルク段差が大きくなる程トルク補償量ＱＴＦＬが大きくなる所定の関係からそのトルク段差に基づいてトルク補償量ＱＴＦＬを決定しても良い。尚、このトルク段差は、変速前の出力トルクＴＯＵＴから変速時の自動変速部２０の変速比γＡＴの変化分から算出すれば良く、有段変速状態のみならず無段変速状態であっても算出可能である。
【０１４６】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０、１１０は、動力分配機構１６が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機として機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切換可能に構成されたが、動力伝達装置１０、１１０が有段変速状態に切換可能に構成されない変速機構すなわち差動部１１が切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を備えず電気的な無段変速機（電気的な差動装置）としての機能のみを有する電気式差動部（無段変速部）１１であっても本実施例は適用され得る。この場合には例えば切換制御手段９０や増速側ギヤ段判定手段８８は備えられる必要はない。
【０１４７】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６が、差動制限装置として機能する切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０、１１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れか一方がない構成も考え得る。また、切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４、１２６の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。
【０１４８】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
【０１４９】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０、１１０において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１５０】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０、１１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されており、第３電動機Ｍ３と第１回転要素ＲＥ１とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第３電動機Ｍ３が第１回転要素ＲＥ１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１５１】
また、前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０、１２０が連結されているが、自動変速部２０、１２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０、１２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
【０１５２】
また、前述の実施例の図１、１３によれば、差動部１１と自動変速部２０、１２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０、１１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０、１２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１５３】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
【０１５４】
また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【０１５５】
また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１５６】
また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、１２０が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機等の他の形式の動力伝達装置（変速機）が設けられていてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、動力分配機構１６が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて自動変速部２０、１２０の変速が実行されてもよい。
【０１５７】
また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１５８】
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８及び第３電動機Ｍ３に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８及び第３電動機Ｍ３、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。
【０１５９】
また、前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１６０】
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び第３電動機Ｍ３は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結され、第３電動機Ｍ３は差動部キャリヤＣＡ０に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結され、第３電動機Ｍ３は差動部キャリヤＣＡ０又はエンジン８に連結されていてもよい。
【０１６１】
また、前述の実施例において、自動変速部２０、１２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、１２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、１２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１６２】
また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
【０１６３】
また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
【０１６４】
また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０、１１０に備えられていてもよい。
【０１６５】
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や切換クラッチＣ０や切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【０１６６】
また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。
【０１６７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１６８】
８：エンジン（駆動力源）
１０、１１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部
１４：入力軸（駆動力源の出力側回転部材）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（差動部の出力側回転部材、有段変速部の入力側回転部材）
２０、１２０：自動変速部（有段変速部）
２４：差動部遊星歯車装置（歯車機構）
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動制限装置）
Ｃ０：切換クラッチ（差動制限装置）
Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３：第１電動機、第２電動機、第３電動機（複数の電動機）
ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３：第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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