(57)【要約】【課題】  バルブオーバラップ期間中に排気の掃気効率が排気圧力によって低下することを回避し、以って内燃機関の体積効率の向上およびノッキングの改善を図ることができる内燃機関の排気系冷却システムの制御装置を提供する。【解決手段】  ＥＣＵ１Ａは、排気弁５８の閉弁時期を吸気弁５７の開弁時期よりも遅らせることが可能な内燃機関５０と、内燃機関５０に接続され、冷媒により冷却が行われる水冷エキマニ２０と、水冷エキマニ２０を流通する冷媒の量を調節する流量調節弁４０とを備えた冷却システム１０Ａにつき、排気弁５８の閉弁時期が吸気弁５７の開弁時期よりも遅い場合に、水冷エキマニ２０において排気が形成する正圧波のピークが、吸気弁５７および排気弁５８のバルブオーバラップ期間中に含まれなくなるように、回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬに応じて流量調節弁４０を制御し、水冷エキマニ２０を流通する冷媒の量を調節する流量調節制御手段を備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気弁の閉弁時期を吸気弁の開弁時期よりも遅らせることが可能な内燃機関と、
前記内燃機関に接続され、冷媒により冷却が行われる冷媒冷却型排気マニホルドと、
前記冷媒冷却型排気マニホルドを流通する冷媒の量を調節する冷媒量調節手段とを備えた内燃機関の排気系冷却システムにつき、
前記排気弁の閉弁時期が前記吸気弁の開弁時期よりも遅い場合に、前記冷媒型排気マニホルドにおいて排気が形成する正圧波のピークが、前記吸気弁および前記排気弁のバルブオーバラップ期間中に含まれなくなるように、前記内燃機関の回転数および負荷率に応じて前記冷媒量調節手段を制御し、前記冷媒冷却型排気マニホルドを流通する冷媒の量を調節する流量調節制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の排気系冷却システムの制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の排気系冷却システムの制御装置であって、
前記流量調節制御手段が、前記内燃機関の負荷率が所定値以上である場合に前記冷媒量調節手段を制御する内燃機関の排気系冷却システムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の排気系冷却システムの制御装置に関し、特に排気弁の閉弁時期を吸気弁の開弁時期よりも遅らせることが可能な内燃機関と、冷媒により冷却が行われる排気マニホルドとを備えた内燃機関の排気系冷却システムについて制御を行う内燃機関の排気系冷却システムの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の排気マニホルドを水などの冷媒により冷却する技術が知られている。かかる技術に関し、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１で開示されている。特許文献１では排気マニホルドの周囲に形成したウォータジャケットと、該ウォータジャケットに水を噴霧状に噴射する水噴射手段とを備えた排気マニホルド装置が開示されている。この排気マニホルド装置では、水噴射手段からの水噴射量がエンジン回転数とエンジン負荷に応じて制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−２０８６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
冷媒冷却型排気マニホルドは排気の温度を低下させることができる。このため冷媒冷却型排気マニホルドによれば、例えば内燃機関に近接して配置した触媒が過熱することを抑制できる。そして、かかる冷媒冷却型排気マニホルドを備えた内燃機関の排気系冷却システムにおいて、内燃機関が排気弁の閉弁時期を吸気弁のよりも遅らせることが可能な内燃機関である場合には、吸排気弁のバルブオーバラップ制御が行われる場合がある。
【０００５】
しかしながら、排気は脈動を伴いながら流通するところ、冷媒冷却型排気マニホルドにおける排気の正圧波のピークが、バルブオーバラップ期間中に含まれるようになった場合には、筒内圧との関係上、筒内から掃気される排気の掃気効率が低下してしまう。そしてこの場合には、筒内残留ガスが増加する結果、特に高負荷運転時に内燃機関の体積効率が低下したり、ノッキングが発生し易くなったりする点で問題があった。
【０００６】
そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、バルブオーバラップ期間中に排気の掃気効率が排気圧力によって低下することを回避し、以って内燃機関の体積効率の向上およびノッキングの改善を図ることができる内燃機関の排気系冷却システムの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための本発明の内燃機関の排気系冷却システムの制御装置は、排気弁の閉弁時期を吸気弁の開弁時期よりも遅らせることが可能な内燃機関と、前記内燃機関に接続され、冷媒により冷却が行われる冷媒冷却型排気マニホルドと、前記冷媒冷却型排気マニホルドを流通する冷媒の量を調節する冷媒量調節手段とを備えた内燃機関の排気系冷却システムにつき、前記排気弁の閉弁時期が前記吸気弁の開弁時期よりも遅い場合に、前記冷媒型排気マニホルドにおいて排気が形成する正圧波のピークが、前記吸気弁および前記排気弁のバルブオーバラップ期間中に含まれなくなるように、前記内燃機関の回転数および負荷率に応じて前記冷媒量調節手段を制御し、前記冷媒冷却型排気マニホルドを流通する冷媒の量を調節する流量調節制御手段を備える。
【０００８】
また本発明は前記流量調節制御手段が、前記内燃機関の負荷率が所定値以上である場合に前記冷媒量調節手段を制御する構成であることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、バルブオーバラップ期間中に排気の掃気効率が排気圧力によって低下することを回避し、以って内燃機関の体積効率の向上およびノッキングの改善を図ることができる。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
【００１１】
図１はＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１Ａで実現された本実施例に係る内燃機関の排気系冷却システムの制御装置を内燃機関の排気系冷却システム（以下、単に冷却システムと称す）１０Ａとともに模式的に示す図である。冷却システム１０Ａは、冷媒冷却型排気マニホルド（以下、単に水冷エキマニと称す）２０と、冷却水配管３１、３２と、流量調節弁４０と、内燃機関５０とを備えている。水冷エキマニ２０は冷却水導入口２０３と冷却水排出口２０４とを備えている。冷却水配管３１は冷却水導入口２０３と内燃機関５０の図示しないウォータジャケットとを接続する。冷却水配管３２は冷却水排出口２０４と図示しないラジエータとを接続する。
【００１２】
本実施例では内燃機関５０の冷却水Ｗ１を冷媒としており、冷却水Ｗ１は、内燃機関５０に設けられた図示しない機械式ウォータポンプにより圧送されて循環経路を流通する。図１ではこの循環経路の一部を示しており、本実施例では内燃機関５０のウォータジャケットを流通した冷却水Ｗ１が、冷却水配管３１を介して水冷エキマニ２０に流入し、水冷エキマニ２０を流通したのちに、冷却水配管３２を介してラジエータに流入するようになっている。流量調節弁４０は冷却水配管３２に設けられており、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、流通する冷却水Ｗ１の流量を調節する。すなわち本実施例では流量調節弁４０が冷媒量調節手段となっている。水冷エキマニ２０の配管集合部には排気温度センサ７１が、内燃機関５０にはノックセンサ７２がそれぞれ配設されている。
【００１３】
図２は水冷エキマニ２０の具体的な構成を模式的に示す図である。図２に示すように、水冷エキマニ２０は複数の排気管２０１を全体的に包む外壁部２０２を備えている。外壁部２０２は、複数の排気管２０１と間に冷却水流路を形成している。水冷エキマニ２０では、冷却水導入口２０３から冷却水流路に冷却水Ｗ１が供給されるとともに、冷却水流路から冷却水排出口２０４を介して冷却水Ｗ１が排出される。
【００１４】
図３は吸気系６０とともに内燃機関５０を一気筒につき、断面で模式的に示す図である。内燃機関５０はシリンダブロック５１と、シリンダヘッド５２と、ピストン５３と、燃料噴射弁５４と、吸気弁５７と、排気弁５８とを備えている。内燃機関５０にはエンジン回転数センサ７３が設けられている。内燃機関５０には吸気系６０を介して空気が供給される。吸気系６０はエアクリーナ６１と、エアフロメータ６２と、電子制御スロットル６３と、吸気マニホルド６４とを備えている。エアクリーナ６１は吸入空気を濾過する。エアフロメータ６２は、吸入空気量を計測するとともに吸気温度を検知する。電子制御スロットル６３は吸入空気量を調節する。吸気マニホルド６４は、吸入空気を内燃機関５０の各気筒に分配する。内燃機関５０では吸入空気と燃料との混合気の燃焼が行われる。そして燃焼により発生したガスが、排気として水冷エキマニ２０を介して排出される。
【００１５】
内燃機関５０はさらに可変動弁機構として吸気側ＶＶＴ５５と排気側ＶＶＴ５６とを備えている。吸気側ＶＶＴ５５は吸気弁５７の作用角（開弁期間）及びバルブリフト量を変更するための構成であり、排気側ＶＶＴ５６は排気弁５８の作用角及びバルブリフト量を変更するための構成である。
【００１６】
図４は吸気側ＶＶＴ５５の具体的な構成を示す図である。なお、排気側ＶＶＴ５６の具体的な構成については、吸気側ＶＶＴ５５と同様となっているため図示省略する。吸気側ＶＶＴ５５は、コントロールシャフト５５１と、接続アーム５５２と、摺接アーム５５３と、揺動カム５５４とを備えている。吸気側ＶＶＴ５５では、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、コントロールシャフト５５１を適宜回動させることにより、バルブリフト量及び作用角を連続的に可変にすることができる。内燃機関５０は吸気側ＶＶＴ５５と排気側ＶＶＴ５６とを備えることで、排気弁５８の閉弁時期を吸気弁５７の開弁時期よりも遅らせることが可能な内燃機関として構成されている。
【００１７】
図５はＥＣＵ１Ａの具体的な構成を模式的に示す図である。ＥＣＵ１ＡはＣＰＵ２、ＲＯＭ３、ＲＡＭ４等からなるマイクロコンピュータと入出力回路５、６とを備えている。これらＣＰＵ２、ＲＯＭ３、ＲＡＭ４、および入出力回路５、６は互いにバス７で接続されている。ＥＣＵ１Ａは主にエンジン５０を制御するように構成されている。ＥＣＵ１Ａは具体的には例えば燃料噴射弁５４や吸気側ＶＶＴ５５や排気側ＶＶＴ５６を制御するように構成されている。またＥＣＵ１Ａはこのほか流量調節弁４０や電子制御スロットル６３などを制御するように構成されている。これらの制御対象はＥＣＵ１Ａに電気的に接続されている。
【００１８】
またＥＣＵ１Ａにはエアフロメータ６２や、排気温度センサ７１や、ノックセンサ７２や、エンジン回転数センサ７３などの各種のセンサが電気的に接続されている。吸入空気量ＧＡはエアフロメータ６２の出力に基づき、排気温度Ｔｅｘは排気温度センサ７１の出力に基づき、ノッキングはノックセンサ７２の出力に基づき、内燃機関５０の回転数ＮＥはエンジン回転数センサ７３の出力に基づき、それぞれ検出される。また、負荷率ＫＬは吸入空気量ＧＡに基づきＥＣＵ１Ａで検出される。
【００１９】
ＲＯＭ３はＣＰＵ２が実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵ２がＲＯＭ３に格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭ４の一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ１Ａでは各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。この点、ＥＣＵ１Ａでは排気弁５８の閉弁時期が吸気弁５７の開弁時期よりも遅い場合に、水冷エキマニ２０において、排気の正圧波のピークが吸排気弁５７、５８のバルブオーバラップ期間中に含まれなくなるように（換言すれば排気圧力が所定値以下になるように）、回転数ＮＥおよび負荷率に応じて流量調節弁４０を制御する流量調節制御手段が機能的に実現される。
【００２０】
次にＥＣＵ１Ａで行われる処理を図６に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートに示す処理は吸排気弁５７、５８のバルブオーバラップ制御が行われている間に行われる。ＥＣＵ１Ａは回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬを検出する（ステップＳ１１）。続いてＥＣＵ１Ａは検出した回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬに基づき、流量調節弁４０の開度を決定する（ステップＳ１２）。本ステップでＥＣＵ１Ａは具体的には回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬに基づき、図７に示すマップデータを参照して流量調節弁４０の開度を決定する。このマップデータはＲＯＭ３に予め格納されており、このマップデータには回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬに応じて台上試験で適合した流量調節弁４０の開度が予め設定されている。この点、図７に示すマップデータにおいて、流量調節弁４０の開度は具体的には次のようにして適合されている。
【００２１】
図８は流量調節弁４０の開度の適合方法を説明するための模式図である。台上試験では、回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬをある一定値にして内燃機関５０を運転する。そして冷却エキマニ２０において、流量調節弁４０の開度に応じてバルブオーバラップ期間中の排気圧力を確認する。そして、排気圧力が所定値以下になる所定の範囲（ここでは範囲Ｒ）内で流量調節弁４０の開度を適合する。ここで、排気圧力に係る所定値は、回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬに応じて変化する可変値である。
【００２２】
そして、このとき通常の開度（例えば半開開度）で排気圧力が所定値以下になる場合には、流量調節弁４０の開度を通常の開度に適合することが好ましい。すなわち、流量調節弁４０の開度を適合するにあたっては、通常の開度に制御することを基本として流量調節弁４０の開度を適合することが好ましい。但しこれに限られず、例えば排気圧力が最も小さくなる開度を流量調節弁４０の開度として適合することも可能である。また流量調節弁４０の開度を適合するにあたり、範囲Ｒの下限開度が、冷却水Ｗ１の流量が小さくなる結果、排気温度Ｔｅｘが上限値を超えてしまうことになる開度Ｐ以下にならないようにする。そして、かかる適合を様々な回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬで行うことで、図７に示すようなマップデータを作成することができる。
【００２３】
図７に示すようにこのマップデータでは、流量調節弁４０の開度を大きくする（すなわち冷却水Ｗ１の流量を大きくする）領域Ｃ１と、流量調節弁４０の開度を小さくする（すなわち冷却水Ｗ１の流量を小さくする）領域Ｃ２とが、傾向として回転数ＮＥに応じて交互に設定される。領域Ｃ１はここでは水冷エキマニ２０において排気が形成する正圧波のピークが、流量調節弁４０の開度を通常の開度とした場合にバルブオーバラップ期間中に含まれる場合に対応している。逆に領域Ｃ２は、水冷エキマニ２０において排気が形成する正圧波のピークが、流量調節弁４０の開度を通常の開度とした場合にバルブオーバラップ期間中に含まれない場合に対応している。なお、開度を大きくする領域Ｃ１と小さくする領域Ｃ２とにおける「大」、「小」の表現は、これらの間の相対的な大小関係を示すものである。この点、例えば開度を小さくする領域Ｃ２に該当する場合において、流量調節弁４０の開度を小さくすることには、流量調節弁４０の開度を通常の開度にすることも含まれる。
【００２４】
また図７に示すように、本実施例では回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬが境界線Ｌ以上の領域に含まれる場合に、対応する開度を読み込むとともに読み込んだ開度を流量調節弁４０の開度として決定する。境界線Ｌは高負荷運転時であるか否かを区分する線であり、本実施例では具体的には回転数ＮＥが大きくなるに従って、負荷率ＫＬが次第に高くなるように設定されている。これにより、負荷率ＫＬが所定値以上である場合に回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬに応じて流量調節弁４０を制御することができる。なお、回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬが境界線Ｌよりも下の領域に含まれる場合には、例えば流量調節弁４０の開度を通常の開度にすることができる。
【００２５】
図６に戻り、ＥＣＵ１は流量調節弁４０の開度を調整する（ステップＳ１３）。このとき回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬが領域Ｃ１に含まれ、且つ高負荷運転時であった場合には、水冷エキマニ２０を流通する冷却水Ｗ１の流量が多くなり、この結果、排気がより冷却される。そしてこの結果、冷却エキマニ２０における排気の圧力が変化する。
【００２６】
図９は冷却エキマニ２０において排気が形成する正圧波の波形を模式的に示す図である。図９では、回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬが領域Ｃ１に含まれ、且つ高負荷運転時であった場合における冷却水Ｗ１の流量増量前の波形を破線で、流量増量後の波形を実線でそれぞれ示している。冷却水Ｗ１の流量が増量された場合には、排気がより冷却される結果、正圧波の周期が短くなる。この結果、吸排気弁５７、５８がオーバラップしている吸気ＴＤＣ近傍にあった正圧波のピークは手前にずれる。そしてこのとき予め適合した図７に示すマップデータの開度によれば、正圧波のピークがバルブオーバラップ期間中に含まれないようにすることができる。これにより、バルブオーバラップ期間中に排気の掃気効率が排気圧力によって低下することを回避し、以って内燃機関５０の体積効率の向上およびノッキングの改善を図ることができる。
【００２７】
図６に戻り、ＥＣＵ１Ａは排気温度Ｔｅｘを検出する（ステップＳ１４）。続いてＥＣＵ１Ａは排気温度Ｔｅｘが所定の閾値（Ｔｅｘリミット）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１５）。Ｔｅｘリミットは排気温度Ｔｅｘの上限値として予め設定された値である。ステップＳ１５で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１５で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは流量調節弁４０の開度を上げる（ステップ１６）。続いてＥＣＵ１Ａは、ノックセンサ７２の出力に基づき、ノッキングが発生しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。
【００２８】
一方、ステップＳ１７で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは電子制御スロットル１３の開度を下げる（ステップＳ１８）。これにより突発的に排気温度Ｔｅｘが上昇した場合でも、吸入空気量ＧＡを減少させて内燃機関５０の出力低下を図ることができる。このためこれにより、突発的に排気温度Ｔｅｘが上昇した場合でも、内燃機関５０がノッキングによりダメージを受けることをさらに回避できる。なお、ステップＳ１６で流量調節弁４０の開度を大きくした場合には、例えばステップＳ１５の否定判定に続いて、流量調節弁４０の開度を現在の運転状態に応じた開度にすることができる。またステップＳ１８で電子制御スロットル１３の開度を小さくした場合には、例えばステップＳ１５の否定判定に続いて、現在の運転状態に応じた開度にすることができる。
【００２９】
ところで、本実施例では図７に示すマップデータを用いて流量調節弁４０を制御するようにしたが、例えば次に示すようにして流量調節弁４０を制御することもできる。すなわち、まず水冷エキマニ２０に排気圧力を検知する圧力センサをさらに設けて、ＥＣＵ１Ａで冷却エキマニ２０における排気圧力を検出できるようにする。そしてＥＣＵ１Ａでバルブオーバラップ期間中であるか否かを判定する第１の判定手段と、圧力センサの出力に基づき排気圧力が所定値以上であるか否かを判定する第２の判定手段とを機能的に実現する。バルブオーバラップ期間中であるか否かは、例えばエンジン回転数センサ７３の出力に基づき判定することができる。
【００３０】
そしてこれら第１の判定手段と第２の判定手段とに係る判定がともに肯定判定であった場合に、水冷エキマニ２０において排気が形成する正圧波のピークが、吸気弁５７および排気弁５８のバルブオーバラップ期間中に含まれなくなるように（換言すれば排気圧力が所定値以下になるように）、流量調節弁４０を制御し、水冷エキマニ２０を流通する冷媒の量を調節する流量調節制御手段を上述した流量調節制御手段の代わりにＥＣＵ１Ａで実現する。
【００３１】
但し、この場合には圧力センサをさらに必要とする点でコスト的に不利な構成となり得るほか、実際に排気圧力を検出してから流量調節弁４０の制御を行うことから、応答性が劣ることになる可能性がある。また排気圧力に係る所定値は、回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬに応じて変化する可変値であるため、この場合には流量調節弁４０の開度のマップデータの代わりに、回転数ＮＥおよび負荷率ＫＬに応じた排気圧力に係る所定値のマップデータを新たに必要とする。
【００３２】
このようにＥＣＵ１Ａは、バルブオーバラップ期間中に排気の掃気効率が排気圧力によって低下することを回避し、以って内燃機関５０の体積効率の向上およびノッキングの改善を図ることができる。またＥＣＵ１Ａは、さらに突発的に排気温度Ｔｅｘが上昇した場合でも、内燃機関５０がノッキングによりダメージを受けることを回避できる。
【００３３】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例では流量調節弁４０が冷媒量調節手段である場合について詳述したが、冷媒量調節手段はこれに限られず、その他の適宜の構成であってもよい。この点、図１０に電動式のウォータポンプ４１を冷媒量調節手段とした冷却システム１０Ｂを一例として模式的に示す。
【００３４】
冷却システム１０Ｂは流量調節弁４０の代わりに電気式ウォータポンプ４１を備えている点と、冷却エキマニ２０に専用のサブラジエータ（すなわち車両が一般に備えているラジエータとは別個に設けられたラジエータ）４２を備えている点と、これに応じて冷却エキマニ２０が冷却水配管３１、３２を介してサブラジエータ４２に接続されている点と、内燃機関５０の冷却水Ｗ１とは独立した冷却水Ｗ２が冷媒として用いられる点以外、冷却システム１０Ａと実質的に同一のものとなっている。なお、冷却水Ｗ２としてはさらに具体的には例えば内燃機関５０の冷却水Ｗ１と同様にＬＬＣ（Long Life coolant）を適用することができる。
【００３５】
また冷却システム１０Ｂに適用されるＥＣＵ１Ｂは、制御対象として流量調節弁４０の代わりに電気式ウォータポンプ４１が電気的に接続されている点と、流量調節弁４０の代わりに電気式ウォータポンプ４１を冷媒量調節手段として制御を行うように構成されている点以外、ＥＣＵ１Ａと実質的に同一のものとなっている。このような冷却システム１０Ｂについて制御を行うＥＣＵ１Ｂでも、電気式ウォータポンプ４１を制御して冷却水Ｗ２の流量を同様に調節することで、ＥＣＵ１Ａと同様の効果を得ることができる。
【００３６】
また例えば冷却エキマニ２０の具体的な構成は必ずしも図２に示す構成に限られず、冷媒によって排気マニホルドの全部または一部を冷却することが可能なその他の適宜の構成であってもよい。
また例えば本発明を適用する場合に用いられる可変動弁機構の具体的な構成は必ずしも図４に示す構成に限られず、バルブ特性を可変にすることが可能なその他の適宜の構成であってもよい。
また例えば流量調節制御手段が冷媒量調節手段を制御するか否かにあたって判定する負荷率に係る所定値は、必ずしも境界線Ｌに限られず、内燃機関の体積効率の向上やノッキングの改善を図るにあたって有効なその他の適宜の値であってもよい。この点、上述の実施例では境界線Ｌで示された負荷率ＫＬに係る所定値は、回転数ＮＥに応じた可変値となっているが、負荷率に係る所定値は例えば一定値であってもよい。
【００３７】
また、流量調節制御手段は主に内燃機関５０を制御するＥＣＵ１で実現することが合理的であるが、例えばその他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。この点、本発明の内燃機関の排気系冷却システムの制御装置は、例えば複数の電子制御装置や、電子回路等のハードウェアや、電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。同様に本発明の内燃機関の排気系冷却システムの制御装置で機能的に実現される各種の手段も、複数の電子制御装置や、電子回路等のハードウェアや、電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】ＥＣＵ１Ａを冷却システム１０Ａと共に模式的に示す図である。
【図２】水冷エキマニ２０の具体的な構成を模式的に示す図である。
【図３】内燃機関５０を一気筒につき、断面で模式的に示す図である。
【図４】吸気側ＶＶＴ５５の具体的な構成を示す図である。
【図５】ＥＣＵ１Ａの具体的な構成を模式的に示す図である。
【図６】ＥＣＵ１Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図７】流量調節弁４０の開度のマップデータを模式的に示す図である。
【図８】流量調節弁４０の開度の適合方法を説明するための模式図である。
【図９】冷却エキマニ２０において排気が形成する正圧波の波形を模式的に示す図である。
【図１０】ＥＣＵ１Ｂを冷却システム１０Ｂと共に模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１      ＥＣＵ
１０    冷却システム
２０    水冷エキマニ
４０    流量調節弁
４１    電気式ウォータポンプ
５０    内燃機関
５５    吸気側ＶＶＴ
５６    排気側ＶＶＴ
５７    吸気弁
５８    排気弁
６０    吸気系
６２    エアフロメータ
７１    排気温度センサ
７２    ノックセンサ
７３    エンジン回転数センサ
【図１】
2010159678.tif 000003
【図２】
2010159678.tif 000004
【図３】
2010159678.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2010159678.tif 000008
【図７】
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【図８】
2010159678.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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