(57)【要約】【課題】減速時における圧力追従遅れを抑制する。【解決手段】高圧ポンプ３１の吸入燃料量を調節する吸入調量弁３２と、コモンレール１３内の燃圧が目標圧になるように吸入調量弁３２の作動を制御する制御装置２０とを備え、吸入調量弁３２は、高圧ポンプ３１に吸入される燃料が流れる流路３２７が形成されたシリンダ３２２と、シリンダ３２２内に摺動変位可能に収容され、変位位置によって流路３２７の流路面積を調節するスプール３２３と、スプール３２３を弾性力によって一方向に押圧するスプリング３２４と、制御装置２０によって通電されるとスプール３２３を前記一方向とは反対方向に吸引するソレノイド３２１とを有し、制御装置２０は、車両の減速時にソレノイド３２１に対する通電量を補正してスプール３２３を強制振動させる。【選択図】図７
2010275893.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用の駆動力を発生する内燃機関に適用される燃料噴射制御装置であって、
燃料を加圧して吐出する高圧ポンプ（３１）と、
前記高圧ポンプ（３１）が吐出した高圧燃料を蓄えるコモンレール（１３）と、
前記高圧ポンプ（３１）の吸入燃料量を調節する吸入調量弁（３２）と、
前記コモンレール（１３）から供給された高圧燃料を前記内燃機関に噴射する燃料噴射弁（１５）と、
前記コモンレール（１３）内の燃圧が目標圧になるように前記吸入調量弁（３２）を制御する制御装置（２０）とを備え、
前記吸入調量弁（３２）は、
前記高圧ポンプ（３１）に吸入される燃料が流れる流路（３２７）が形成されたシリンダ（３２２）と、
前記シリンダ（３２２）内に摺動変位可能に収容され、変位位置によって前記流路（３２７）の流路面積を調節するスプール（３２３）と、
前記スプール（３２３）を弾性力によって一方向に押圧するスプリング（３２４）と、
前記制御装置（２０）によって通電されると前記スプール（３２３）を前記一方向とは反対方向に吸引するソレノイド（３２１）とを有し、
前記制御装置（２０）は、前記車両の減速時に前記ソレノイド（３２１）に対する通電量を補正して前記スプール（３２３）を強制振動させることを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記制御装置（２０）は、前記スプール（３２３）の変位が正常であるか否かを判定する判定手段（Ｓ１３０）を有し、前記スプール（３２３）の前記変位が正常であると前記判定手段（Ｓ１３０）が判定したときに前記通電量の補正を停止することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記コモンレール（１３）内の燃圧を周期的に検出する検出手段（１６）を備え、
前記判定手段（Ｓ１３０）は、前記車両の再加速時において前記検出手段（１６）によって検出された前記燃圧が上昇したときに前記スプール（３２３）の前記変位が正常であると判定することを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行用内燃機関に適用される燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の燃料噴射制御装置が特許文献１に記載されている。この従来技術では、燃料ポンプの吸入燃料量を吸入調量弁によって調節することにより、燃料ポンプの燃料吐出量が調節され、ひいてはコモンレール内の燃圧（以下、レール圧という。）が目標圧に制御されるようになっている。
【０００３】
吸入調量弁は、具体的には、燃料ポンプに吸入される燃料が流れる燃料流路が形成されたハウジングと、ハウジング内に摺動変位可能に収容され、変位位置によって燃料流路の開口面積を調節するスプールと、スプールを弾性力によって一方向に押圧するスプリングと、スプールを前記一方向とは反対方向に磁力によって吸引するソレノイドとを有しており、スプールの変位位置を調節して燃料流路の開口面積を調節することによって、燃料ポンプの燃料吸入量を調節する。
【０００４】
このような構成を有する吸入調量弁においては、吸入調量弁の経年変化によりハウジングの内周面やスプールの外周面の磨耗が進行すると、ハウジングの内周面やスプールの外周面に磨耗紛が生じる。このため、磨耗が進行すると、ハウジングの内周面をスプールが変位する際にスプールの受ける抵抗（以下、摺動抵抗という。）が増大する。
【０００５】
そして、摺動抵抗が増大すると、スプールの変位位置を適切に調節することができなくなる。換言すれば、スプールの変位が渋くなる。その結果、燃料ポンプの吸入燃料量を吸入調量弁によって適切に調節することができなくなって、実圧を適切に制御することができなくなる。具体的には、実際のレール圧（以下、実圧という。）が目標圧に対して大幅にずれてしまう。
【０００６】
この点に鑑みて、この従来技術では、スプールの変位が渋くなったと判断されるときにソレノイドに対する通電量を補正してスプールを強制振動させることによって、スプールの変位を正常に回復させるようにしている。
【０００７】
より具体的には、実圧と目標圧との差が所定値よりも大きくなる時間が所定時間継続すると、スプールの変位が渋くなったと判断してスプールを強制振動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−７５４５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上記従来技術では、スプールの変位が渋くなったと判断してからスプールを強制振動させてスプールの変位を正常に回復させるので、目標圧に対する実圧の追従遅れがある程度発生してしまう。
【００１０】
すなわち、実圧と目標圧との差が所定値よりも大きくなる時間が所定時間継続してからスプールを強制振動させてスプールの変位を正常に回復させるので、コモンレール内の実圧が目標圧に対して大幅にずれる時間が長くなってしまう。
【００１１】
このような圧力追従遅れは、車両の減速後に再び加速する時（以下、再加速時という。）において特に問題となる。以下、この理由について述べる。
【００１２】
減速時には燃料噴射量が非常に少なくてよいので燃料ポンプの燃料吐出量が非常に少なくなるのに対し、加速時には燃料噴射量が多く必要とされるので燃料ポンプの燃料吐出量が多くなる。このため、再加速時には燃料ポンプの燃料吐出量の増加変化量が大きくなる。
【００１３】
このような再加速時に圧力追従遅れが発生すると、コモンレール内の実圧が目標圧に対して大きく低下することとなってしまい、最悪の場合にはエンジンストールに至ってしまう虞がある。
【００１４】
本発明は上記点に鑑みて、再加速時における圧力追従遅れを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、燃料を加圧して吐出する高圧ポンプ（３１）と、
高圧ポンプ（３１）が吐出した高圧燃料を蓄えるコモンレール（１３）と、
高圧ポンプ（３１）の吸入燃料量を調節する吸入調量弁（３２）と、
コモンレール（１３）から供給された高圧燃料を内燃機関に噴射する燃料噴射弁（１５）と、
コモンレール（１３）内の燃圧が目標圧になるように吸入調量弁（３２）を制御する制御装置（２０）とを備え、
吸入調量弁（３２）は、
高圧ポンプ（３１）に吸入される燃料が流れる流路（３２７）が形成されたシリンダ（３２２）と、
シリンダ（３２２）内に摺動変位可能に収容され、変位位置によって流路（３２７）の流路面積を調節するスプール（３２３）と、
スプール（３２３）を弾性力によって一方向に押圧するスプリング（３２４）と、
制御装置（２０）によって通電されるとスプール（３２３）を前記一方向とは反対方向に吸引するソレノイド（３２１）とを有し、
制御装置（２０）は、車両の減速時にソレノイド（３２１）に対する通電量を補正してスプール（３２３）を強制振動させることを特徴とする。
【００１６】
これによると、スプール（３２３）の変位が渋くなっているか否かに拘わらず、車両の減速時にスプール（３２３）を強制振動させるので、上記従来技術のようにスプールの変位が渋くなったと判断されてからスプールを強制振動させるものと比較して、再加速時における圧力追従遅れを抑制することができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の燃料噴射制御装置において、制御装置（２０）は、スプール（３２３）の変位が正常であるか否かを判定する判定手段（Ｓ１３０）を有し、スプール（３２３）の変位が正常であると判定手段（Ｓ１３０）が判定したときに前記通電量の補正を停止することを特徴とする。
【００１８】
これによると、スプール（３２３）の変位が正常である場合にはスプール（３２３）の強制振動が停止されるので、スプール（３２３）の強制振動が必要以上に行われて圧力挙動に悪影響を及ぼすことを防止できる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の燃料噴射制御装置において、コモンレール（１３）内の燃圧を周期的に検出する検出手段（１６）を備え、
判定手段（Ｓ１３０）は、車両の再加速時において検出手段（１６）によって検出された燃圧が上昇したときにスプール（３２３）の変位が正常であると判定することを特徴とする。
【００２０】
これにより、スプール（３２３）の変位が正常であるか否かの判定を適切に行うことができる。因みに、本発明における「再加速時」とは、車両の減速後に再び加速する時のことを意味するものである。
【００２１】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態における燃料噴射制御装置の全体構成図である。
【図２】図１の燃料ポンプの断面図である。
【図３】図２の吸入調量弁の断面図である。
【図４】図３のソレノイドに対する通電制御を説明する波形図である。
【図５】ＤＵＴＹアシスト制御の開始と停止とを判定する手順を示すフローチャートである。
【図６】ソレノイド駆動信号のＤＵＴＹ比を算出する手順を示すフローチャートである。
【図７】一実施形態による制御結果の一例を示すタイムチャートである。
【図８】基本ＤＵＴＹ比、ＤＵＴＹアシスト量および駆動ＤＵＴＹ比を説明する波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。図１は、本実施形態における燃料噴射制御装置の全体構成図である。燃料噴射制御装置は、図示しない内燃機関（エンジン）に対する燃料噴射を制御するものであり、本実施形態ではコモンレール式ディーゼル機関を構成している。
【００２４】
燃料タンク１０内の燃料は、燃料フィルタ１１を介して燃料ポンプ１２によって汲み上げられてコモンレール１３に加圧供給（圧送）される。コモンレール１３は、燃料ポンプ１２から圧送された燃料を高圧状態で蓄え、これを高圧燃料通路１４を介して燃料噴射弁１５に供給する。
【００２５】
燃料噴射弁１５は図示しない内燃機関の各気筒内に燃料を噴射する。図示しない内燃機関は、各気筒内で燃料を燃焼させて、車両の走行用の駆動力を発生する。燃料噴射弁１５は、図示しない内燃機関の気筒数（本例では４気筒）に応じて各気筒に備え付けられている。これに対し、コモンレール１３は、図示しない内燃機関の各気筒に共通して設けられている。
【００２６】
コモンレール１３内の燃圧（以下、レール圧という。）は、レール圧センサ１６によって周期的に検出される。換言すれば、レール圧センサ１６は、レール圧を周期的に検出する検出手段を構成するものである。
【００２７】
内燃機関の運転状態は、クランク角センサ１７およびアクセルセンサ１８等の各種センサによって検出される。クランク角センサ１７は、内燃機関のクランク軸１９の回転角度を検出する。アクセルセンサ１８は、図示しないアクセルペダルの操作量を検出する。
【００２８】
制御装置（ＥＣＵ）２０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、上記各種センサの検出結果に基づいてディーゼル機関の出力を制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、燃料ポンプ１２を制御することで、レール圧センサ１６によって検出されるレール圧を目標値にフィードバック制御する。
【００２９】
図２は、図１の燃料ポンプ１２の断面図である。燃料ポンプ１２は、燃料タンク１０内の燃料を汲み上げるフィードポンプ３０と、フィードポンプ３０によって汲み上げられた燃料を加圧して吐出する高圧ポンプ３１と、高圧ポンプ３１の吸入燃料量を調節する吸入調量弁（ＳＣＶ）３２とを有している。
【００３０】
フィードポンプ３０は、入口３０１から燃料タンク１０の燃料を吸引して高圧ポンプ３１へ送る低圧供給ポンプとして機能するものである。本例では、フィードポンプ３０として、駆動軸３３の回転により駆動されるトロコイドポンプが用いられている。駆動軸３３は、内燃機関のクランク軸１９に連結されており、クランク軸１９の回転に伴い回転駆動される。
【００３１】
レギュレータバルブ３０２は、フィードポンプ３０の吐出圧を所定圧以下に制限する。具体的には、レギュレータバルブ３０２は、フィードポンプ３０の吐出圧が所定圧以上となるときにフィードポンプ３０の吐出側と供給側とを連通させる。
【００３２】
フィードポンプ３０によって汲み上げられた燃料は、燃料通路３０３を介して高圧ポンプ３１へ吸入される。ＳＣＶ３２は、燃料通路３０３を流れる燃料量を調節することによって、高圧ポンプ３１へ吸入される燃料量を調節する。
【００３３】
高圧ポンプ３１は、ＳＣＶ３２によって調量された燃料を加圧して外部（本例ではコモンレール１３）へ吐出するプランジャポンプである。高圧ポンプ３１は、駆動軸３３によって往復駆動されるプランジャ３１１と、プランジャ３１１の往復動によって容積が変化する加圧室３１２と、加圧室３１２とフィードポンプ３０側とを連通及び遮断する吸入弁３１３と、加圧室３１２とコモンレール１３側とを連通及び遮断する吐出弁３１４とを有している。
【００３４】
プランジャ３１１は、駆動軸３３のエキセンカム３３１の周囲に装着されたカムリング３１５にスプリング３１６によって押し付けられており、駆動軸３３が回転するとカムリング３１５の偏心動作に伴ってプランジャ３１１が圧送上死点と圧送下死点との間を往復動する。
【００３５】
プランジャ３１１の下降により加圧室３１２内の圧力が低下すると、吐出弁３１４が閉弁するとともに吸入弁３１３が開弁する。これにより、フィードポンプ３０からＳＣＶ３２を介して加圧室３１２内に燃料が供給される。
【００３６】
逆に、プランジャ３１１の上昇により加圧室３１２内の圧力が上昇すると、吸入弁３１３が閉弁する。そして、加圧室３１２内の圧力が所定圧力に達すると吐出弁３１４が開弁して加圧室３１２内で加圧された高圧燃料がコモンレール１３へ向けて供給される。
【００３７】
図３は、図２のＳＣＶ３２の断面図である。図２の例では、ＳＣＶ３２として、ソレノイド３２１の非通電時に全閉状態となるノーマリークローズ式のものが用いられている。すなわち、ＳＣＶ３２は、ソレノイド３２１への駆動電流が増加されると、フィードポンプ３０から高圧ポンプ３１へと燃料が流出する際の流路面積を増大させる。
【００３８】
ＳＣＶ３２は全体として円筒状に形成されたシリンダ３２２を有している。シリンダ３２２内には、その軸方向に摺動変位可能なスプール３２３が収容されている。スプール３２３は、シリンダ３２２の軸方向と平行な円柱状の外形を有している。スプール３２３はスプリング３２４の弾性力により軸方向の一方向（図３の左方向）に押圧されている。
【００３９】
スプール３２３内には、その軸方向に延びる燃料導入路３２５が形成されるとともに、その径方向に延びる複数の連通路３２６が形成されている。一方、シリンダ３２２には、その径方向に延びる複数の流路３２７が形成されている。スプール３２３の連通路３２６とシリンダ３２２の流路３２７との重合面積は、スプール３２３の変位位置によって調節されるようになっている。
【００４０】
燃料導入路３２５の一端部（図３では左端部）は、フィードポンプ３０によって汲み上げられた低圧燃料の入口を構成している。スプール３２３の連通路３２６およびシリンダ３２２の流路３２７は、燃料導入路３２５に導入された低圧燃料が高圧ポンプ３１へと流れる流路を構成している。
【００４１】
シリンダ３２２には、ハウジング３２８が組みつけられており、シリンダ３２２とハウジング３２８との間に形成される環状の空間部には、ソレノイド３２１が収容されている。ソレノイド３２１は、コネクタ３２９を介してＥＣＵ２０により通電される。
【００４２】
ソレノイド３２１が通電されると、ソレノイド３２１に生じる磁界によりスプール３２３はソレノイド３２１の内部へと吸引される。このため、スプール３２３がスプリング３２４の弾性力に抗して前記一方向とは反対方向（図３の右方向）に変位し、連通路３２６と流路３２７との重合面積（流路３２７の流路面積）が増大する。換言すれば、ＳＣＶ３２の開度が増大する。
【００４３】
ＳＣＶ３２の開度は、ソレノイド３２１に対する目標電流値に応じて調節され、目標電流値が大きいほど開度が増加する。因みに図３は、シリンダ３２２の流路３２７とスプール３２３の連通路３２６とが連通されるＳＣＶ３２の開弁状態を示している。この状態では、燃料導入路３２５の入口から導入される低圧燃料は、連通路３２６と流路３２７とを介して高圧ポンプ３１へと供給される。
【００４４】
図４は、ソレノイド３２１に対する通電制御を説明する波形図である。本実施形態では、ソレノイド３２１に対する通電は、所定の周波数の駆動信号の投入として行なわれ、この駆動信号のデューティ比（ＤＵＴＹ比）により、ソレノイド３２１に流れる電流の平均値（平均電流）が目標電流値に調節される。
【００４５】
次に、上記構成による燃料噴射制御の要部であるＤＵＴＹアシスト制御について説明する。ＤＵＴＹアシスト制御とは、ＳＣＶ３２の経年変化により渋くなったスプール３２３の変位を正常に回復させるために行う制御であり、具体的には、スプール３２を強制振動させる。
【００４６】
図５、図６は、ＤＵＴＹアシスト制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ２０により、例えば燃料ポンプ１２からの燃料の吐出周期と同一周期で繰り返し実行される。図７は、図５、図６のフローチャートによる制御結果の一例を示すタイムチャートである。
【００４７】
まず図５のフローチャートにより、ＤＵＴＹアシスト制御の開始と停止とを判定する。図５のフローチャートでは、まずステップＳ１００にて、ＤＵＴＹアシスト実施フラグが既にオン（ＯＮ）になっているか否かを判定する。ＤＵＴＹアシスト実施フラグは、ＤＵＴＹアシスト制御の実施時にオンにされ、ＤＵＴＹアシスト制御の停止時にオフ（ＯＦＦ）にされるものである。
【００４８】
ＤＵＴＹアシスト実施フラグがオフになっている場合にはステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０は車両の減速時であるか否かを判定するものであり、本例では図５に示す条件を満たしたときに車両の減速時であると判定する。
【００４９】
減速時でないと判定された場合には、ＤＵＴＹアシスト実施フラグを変更することなく、すなわちＤＵＴＹアシスト実施フラグがオフのままで図５のフローチャートの処理を一旦終了する。
【００５０】
ステップＳ１１０にて減速時であると判定された場合には、ステップＳ１２０に進み、ＤＵＴＹアシスト実施フラグをオンにした後に図５のフローチャートの処理を一旦終了する。
【００５１】
ここで、ステップＳ１１０における判定条件の一例を説明する。図５のステップＳ１１０において、指令噴射量とは、燃料噴射弁１５に対する噴射量の指令値のことである。実圧変化量とは、レール圧センサ１６によって周期的に検出される実際のレール圧（以下、実圧という。）の変化量のことであり、より具体的には、直近に検出された実圧と前回検出された実圧との差である。圧力偏差とは、レール圧の目標値（以下、目標圧という。）と実圧との差のことである。
【００５２】
指令噴射量は、例えばアクセルセンサ１８によって検出されたアクセルペダルの操作量に応じて算出され、目標圧は、例えば指令噴射量とクランク軸１９の回転速度とに基づいて算出される。クランク軸１９の回転速度は、クランク角センサ１７によって検出されるクランク軸１９の回転角度に基づいて算出することができる。
【００５３】
図５の例では、ステップＳ１１０において、指令噴射量が所定の閾値以下かつ実圧変化量が所定の閾値未満かつ圧力偏差が所定の閾値以下のときに減速時であると判定する。
【００５４】
すなわち、減速時にはアクセルペダルの踏み込み量が少なくなるので、指令噴射量が小さくされる。また、減速時には、目標圧が小さくされるので、実圧変化量が小さくなる。図７の例では、減速時における実圧変化量Ｐ２−Ｐ１が負の値になっている。
【００５５】
また、減速時には、目標圧が小さくされるので、圧力偏差が小さくなる。図７の例では減速時における圧力偏差Ｐｔ２−Ｐ２が負の値になっている。以上のことから、本例では、ステップＳ１１０において上記条件を満たしたときに減速時であると判定する。
【００５６】
一方、ステップＳ１００においてＤＵＴＹアシスト実施フラグがオンになっている場合にはステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０は、スプール３２３の変位が正常であるか否かを判定する判定手段を構成するものである。
【００５７】
本実施形態では、ステップＳ１３０は、車両の再加速時（減速後に再び加速する時）であり、かつスプール３２３の変位が正常であるか否かを判定する。本例では図５に示す条件を満たしたときに車両の再加速時であり、かつスプール３２３の変位が正常であると判定する。
【００５８】
再加速時でない、またはスプール３２３の変位が正常でないと判定された場合には、ＤＵＴＹアシスト実施フラグを変更することなく、すなわちＤＵＴＹアシスト実施フラグがオンのままで図５のフローチャートの処理を一旦終了する。
【００５９】
再加速時であり、かつスプール３２３の変位が正常であると判定された場合には、ステップＳ１４０に進み、ＤＵＴＹアシスト実施フラグをオフにした後に図５のフローチャートの処理を一旦終了する。
【００６０】
ここで、ステップＳ１３０における判定条件の一例について説明する。図５の例では、ステップＳ１３０において、実圧変化量が所定の閾値より大きくかつ圧力偏差が所定の閾値以上のときに、再加速時であり、かつスプール３２３の変位が正常であると判定する。
【００６１】
すなわち、再加速時には目標圧が大きくされるところ、スプール３２３の変位が正常である場合には、目標圧が大きくされると実圧が目標圧に追従して実圧変化量が大きくなる。
【００６２】
このことを図７に基づいて具体的に説明する。図７（ｄ）において、太実線は本実施形態における実圧の変化を示し、細実線は比較例における実圧の変化を示している。比較例は、減速時にＤＵＴＹアシスト制御を行わないものである。すなわち、比較例は、再加速時にスプール３２３の変位が渋くなった例を示している。
【００６３】
比較例では、再加速時にスプール３２３の変位が正常でなく渋くなっているので、目標圧が大きくされても実圧の上昇が鈍い。換言すれば、目標圧に対する実圧の追従性が良くない。
【００６４】
これに対し、本実施形態は、減速時にＤＵＴＹアシスト制御を行うので、減速時にスプール３２３の変位が渋くなってもＤＵＴＹアシスト制御によってスプール３２３の変位が正常に回復する。
【００６５】
したがって、本実施形態では、再加速時に目標圧が大きくされると実圧が目標圧に追従して上昇するので、スプール３２３の変位が正常でない比較例に比べて実圧変化量が大きくなるのである。因みに図７の例では、再加速時であり、かつスプール３２３の変位が正常である場合の実圧変化量Ｐ４−Ｐ３が正の値になっている。
【００６６】
また、再加速時には、目標圧が大きくされるので圧力偏差が大きくなる。図７の例では、再加速時における圧力偏差Ｐｔ４−Ｐ４が正の値になっている。以上のことから、本例では、上記条件を満たしたときに、再加速時であり、かつスプール３２３の変位が正常であると判定する。
【００６７】
次に図６のフローチャートにより、ソレノイド３２１に投入される駆動信号のＤＵＴＹ比を算出する。図６のフローチャートでは、まずステップＳ２００にて基本ＤＵＴＹ比を算出する。
【００６８】
この基本ＤＵＴＹ比は、ソレノイド３２１に投入される駆動信号のＤＵＴＹ比の仮決定値である。これに対し、後述するステップＳ２２０、Ｓ２４０で算出される駆動ＤＵＴＹ比は、ソレノイド３２１に投入される駆動信号のＤＵＴＹ比の最終決定値である。
【００６９】
基本ＤＵＴＹ比を算出する方法の一例を説明する。まず、実圧を目標圧にフィードバック制御するためのソレノイド３２１に対する目標電流値（平均電流値）を算出する。ここでは、実圧と目標圧との差に基づく比例項及び積分項を含んで目標電流値を算出することが望ましい。この際、例えば指令噴射量や目標圧の変化態様等に基づくフィードフォワード項を更に加えてもよい。
【００７０】
そして、目標電流値をＤＵＴＹ比に換算する。ＤＵＴＹ比は、ソレノイド３２１に投入される駆動信号のパルス幅をパルス周期で割ったものである。このようにして算出されたＤＵＴＹ比を基本ＤＵＴＹ比とする。
【００７１】
続くステップＳ２１０では、ＤＵＴＹアシスト実施フラグがオンになっているか否かを判定する。ＤＵＴＹアシスト実施フラグがオンになっていない場合にはステップＳ２２０に進み、基本ＤＵＴＹ比をそのまま（補正することなく）駆動ＤＵＴＹ比とする（駆動ＤＵＴＹ比＝基本ＤＵＴＹ比）。そして、図６のフローチャートの処理を一旦終了する。
【００７２】
ＤＵＴＹアシスト実施フラグがオンになっている場合にはステップＳ２３０、Ｓ２４０に進み、基本ＤＵＴＹ比に対して補正（加減算）されたＤＵＴＹ比を駆動ＤＵＴＹ比とする。ここで、基本ＤＵＴＹ比に対するＤＵＴＹ比の補正量をＤＵＴＹアシスト量という（駆動ＤＵＴＹ比＝基本ＤＵＴＹ比＋ＤＵＴＹアシスト量）。
【００７３】
図８は、基本ＤＵＴＹ比、ＤＵＴＹアシスト量および駆動ＤＵＴＹ比を説明する波形図である。図８において、基本ＤＵＴＹ比＝τ１／Ｔ、ＤＵＴＹアシスト量＝τ２／Ｔ、駆動ＤＵＴＹ比＝τ３／Ｔ＝（τ１＋τ２）／Ｔである。因みに、図８は、基本ＤＵＴＹ比を増加補正する例を示しており、この場合にはＤＵＴＹアシスト量が正の値になるが、基本ＤＵＴＹ比を減少補正する場合にはＤＵＴＹアシスト量が負の値になる。
【００７４】
ステップＳ２３０ではＤＵＴＹアシスト量を算出する。本例では、一定期間（本例では１８０°ＣＡ）に一定時間のみＤＵＴＹアシストを実施させるので、ＤＵＴＹアシスト量をクランク軸１９の回転速度に応じて算出する。因みに、１８０°ＣＡの「ＣＡ」とは、クランクアングルを略したものである。
【００７５】
また、本例では、ＤＵＴＹアシスト量をＳＣＶ３２の目標バルブリフト変化量に応じて算出する。具体的には、目標バルブリフト変化量を目標電流値の変化量に置き換えて、ＤＵＴＹアシスト量を目標電流値の変化量に応じて算出する。
【００７６】
ステップＳ２４０では、基本ＤＵＴＹとＤＵＴＹアシスト量とに基づいて駆動ＤＵＴＹ比を算出する（駆動ＤＵＴＹ比＝基本ＤＵＴＹ比＋ＤＵＴＹアシスト量）。そして、図６のフローチャートの処理を一旦終了する。
【００７７】
図７（ｃ）の太実線は、本実施形態におけるＳＣＶ３２のバルブリフト量を示している。因みに、図７（ｃ）の細実線は上述の比較例、すなわち減速時にＤＵＴＹアシスト制御を行わないものにおけるＳＣＶ３２のバルブリフト量を示している。
【００７８】
図７（ｃ）からわかるように、本実施形態では、減速時にＤＵＴＹアシスト制御を行うので、ＤＵＴＹアシスト制御を行わない比較例に対してＳＣＶ３２のバルブリフト量が大きく変化する。
【００７９】
図７（ｃ）の例では、ＤＵＴＹアシスト制御によってＳＣＶ３２のバルブリフト量を増加させている。ここで、本例では、ＳＣＶ３２としてノーマリークローズ式のものが用いられている。したがって、図７（ｃ）の例では、ＤＵＴＹアシスト量を正の値にして、基本ＤＵＴＹ比を増加補正することによって、ＳＣＶ３２のバルブリフト量を増加させている。
【００８０】
このように、本実施形態では、ＤＵＴＹアシスト制御によりＳＣＶ３２のバルブリフト量を強制的に変化させる。換言すれば、ソレノイド３２１に投入される駆動信号のＤＵＴＹ比を補正することでソレノイド３２１に対する通電量を補正してスプール３２３を強制振動させる。このため、上記特許文献１の従来技術と同様に、スプール３２３の変位が渋くなってもスプール３２３の変位を正常に回復させることができる。
【００８１】
ここで、上記特許文献１の従来技術では、実圧と目標圧との差が所定値よりも大きくなる時間が所定時間継続してスプールの変位が渋くなったと判断されてからスプールを強制振動させるのに対し、本実施形態では、スプール３２３の変位が渋くなっているか否かに拘わらず、減速時にＤＵＴＹアシスト制御を実施してスプール３２３を強制振動させる。
【００８２】
このため、上記特許文献１の従来技術と比較して、本実施形態ではスプール３２３の変位を早期に正常に回復させることができるので、再加速時における圧力追従遅れを抑制することができる。
【００８３】
一方、本実施形態では、スプール３２３の変位が渋くなっているか否かに拘わらず、減速時にＤＵＴＹアシスト制御を実施することから、スプール３２３の変位が正常であっても減速時にＤＵＴＹアシスト制御が実施されることとなる。このため、ＤＵＴＹアシスト制御の実施時間が長時間にわたると、スプール３２３の変位が正常であるときにはＤＵＴＹアシスト制御の影響で圧力挙動が乱れてしまう可能性がある。
【００８４】
この点に鑑みて、本例では、一定期間（本例では１８０°ＣＡ）に一定時間のみＤＵＴＹアシストを実施させるので、スプール３２３の変位が正常である場合にＤＵＴＹアシスト制御が圧力挙動に与える影響を抑制することができる。
【００８５】
さらに本実施形態では、再加速時であり、かつスプール３２３の変位が正常であると判定された場合にＤＵＴＹアシスト制御を停止するので、必要以上にＤＵＴＹアシスト制御が実施されて圧力挙動に悪影響を与えることを防止できる。
【００８６】
（他の実施形態）
なお、上記一実施形態では、ＳＣＶ３２として、ソレノイド３２１の非通電時に全閉状態となるノーマリークローズ式のものを用いているが、ＳＣＶ３２として、ソレノイド３２１の非通電時に全開状態となるノーマリーオープン式のものを用いてもよい。
【００８７】
また、上記一実施形態では、ソレノイド３２１に投入される駆動信号のＤＵＴＹ比により、ソレノイド３２１に対する通電量を調節しているが、これに限定されることなく、ソレノイド３２１に対する通電量を調節する方法として周知の種々の方法を採用することができる。
【００８８】
また、上記一実施形態では、ソレノイド３２１に対する通電量を増加補正することによってスプール３２３を強制振動させているが、ソレノイド３２１に対する通電量を減少補正することによってスプール３２３を強制振動させてもよい。
【００８９】
また、上記一実施形態は、車両の減速時の判定方法の一例を示したものに過ぎず、これに限定されることなく、車両の減速時の判定方法として周知の種々の方法を採用することができる。例えば、車両の走行速度を検出することによって車両の減速時を判定してもよい。
【００９０】
また、上記一実施形態では、再加速時であり、かつスプール３２３の変位が正常であると判定された場合にスプール３２３の強制振動を停止するようにしているが、減速時であってもスプール３２３の変位が正常であると判定されればスプール３２３の強制振動を停止させるようにしてもよい。この場合には、例えば圧力偏差が所定の閾値以下になる時間が所定時間継続したときにスプール３２３の変位が正常であると判定すればよい。
【００９１】
また、上記一実施形態では、レール圧をレール圧センサ１６によって直接検出しているが、他のセンサ（例えば燃料噴射弁１５内の燃圧を検出するセンサ）によってレール圧を間接的に検出してもよい。
【符号の説明】
【００９２】
１３    コモンレール
１５    燃料噴射弁
２０    ＥＣＵ（制御装置）
３１    高圧ポンプ
３２    ＳＣＶ（吸入調量弁）
３２１  ソレノイド
３２２  シリンダ
３２３  スプール
３２４  スプリング
３２７  流路
【図１】
2010275893.tif 000003
【図２】
2010275893.tif 000004
【図３】
2010275893.tif 000005
【図４】
2010275893.tif 000006
【図５】
2010275893.tif 000007
【図６】
2010275893.tif 000008
【図７】
2010275893.tif 000009
【図８】
2010275893.tif 000010