(57)【要約】【課題】ドライバに違和感を与えることなく車両の発進性能を向上させることが出来ることが出来るようにする。【解決手段】車両１０のエンジン１１を自動停止／自動再始動させる自動停止再始動手段４２と、ドライバによる加減速要求を検出する加減速要求検出手段３２と、検出された加減速要求に応じたエンジン１１の出力トルクを要求トルクＴＲＱreqとして検出する要求トルク検出手段８１と、エンジン１１が自動再始動した場合は、検出された要求トルクＴＲＱreqに応じて、エンジン１１と変速機変速機構１９との間に介装された自動クラッチ１８の係合度合が変化する割合である係合スピードを設定する係合スピード設定手段８３とを備えて構成する。【選択図】図１
2010223263.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと変速機との間に介装されたクラッチを制御する車両の制御装置であって、
前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると前記エンジンを一時停止させる自動停止制御を実行するとともに、前記エンジンの自動停止中に再始動条件が成立すると前記エンジンを自動再始動させる自動再始動制御を実行する自動停止再始動手段と、
前記車両のドライバによる加減速要求を検出する加減速要求検出手段と、
前記加減速要求検出手段により検出された前記加減速要求に応じた前記エンジンの出力トルクを要求トルクとして検出する要求トルク検出手段と、
前記自動停止再始動手段により前記エンジンが自動再始動した場合は、前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクに応じて前記クラッチの係合度合が変化する割合である係合スピードを設定する係合スピード設定手段とを備える
ことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの実トルクを検出する実トルク検出手段と、
前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクに基づき、前記係合スピード設定手段により設定された前記係合スピードを補正する係合スピード補正手段とを備える
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクが前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクよりも小さい場合に、前記エンジンの出力トルクが増大するように前記エンジンを制御する出力トルク補正手段を備え、
前記係合スピード補正部は、
前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクが前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクよりも小さい場合に、前記係合スピードを減少補正する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記出力トルク補正手段は、
前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクが前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルク以上である場合に、前記エンジンの出力トルクが減少するように前記エンジンを制御し、
前記係合スピード補正部は、
前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクが前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルク以上である場合に、前記係合スピードを増大補正する
ことを特徴とする、請求項３記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクが第１閾値トルクよりも小さい場合には、前記係合スピード補正手段による前記係合スピードの増大補正を制限する係合スピード補正制限手段を備える
ことを特徴とする、請求項４の車両の制御装置。
【請求項６】
前記自動停止再始動手段による自動再始動後の前記エンジンの運転期間である再始動後運転期間が閾値期間を超えたという条件または前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクが第２閾値トルクを超えたという条件のうち少なくとも一方が満たされると、前記クラッチの係合を行なうクラッチ制御手段を備える
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機との間に介装された機械式の自動クラッチを制御する、車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、このエンジンからの排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術が知られている。
また、以下の特許文献１には、エンジンが再始動された場合に、自動変速機の油圧を制御することで、車両がスムーズに発進出来るようにすることを狙った技術が開示されている。
【０００３】
より具体的に、この特許文献１の技術においては、自動変速機の前進用摩擦係合要素であるロークラッチの油圧を、通常圧よりも小さい油圧（クリープ油圧）に設定することで、車両が容易にクリープ走行を行なうことが出来るようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２７８９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の特許文献１の技術のように、自動変速機の摩擦係合要素に供給される油圧そのものを、通常圧よりも低減した状態で固定してしまうと、ドライバに違和感を与え、さらには、車両の発進性能が低下してしまうというという課題が生じる。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ドライバに違和感を与えることなく車両の発進性能を向上させることが出来ることが出来る、車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンと変速機との間に介装されたクラッチを制御する車両の制御装置であって、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると前記エンジンを一時停止させる自動停止制御を実行するとともに、前記エンジンの自動停止中に再始動条件が成立すると前記エンジンを自動再始動させる自動再始動制御を実行する自動停止再始動手段と、前記車両のドライバによる加減速要求を検出する加減速要求検出手段と、前記加減速要求検出手段により検出された前記加減速要求に応じた前記エンジンの出力トルクを要求トルクとして検出する要求トルク検出手段と、前記自動停止再始動手段により前記エンジンが自動再始動した場合は、前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクに応じて前記クラッチの係合度合が変化する割合である係合スピードを設定する係合スピード設定手段とを備えることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１記載の内容において、前記エンジンの実トルクを検出する実トルク検出手段と、前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクに基づき、前記係合スピード設定手段により設定された前記係合スピードを補正する係合スピード補正手段とを備えることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の制御装置は、請求項２記載の内容において、前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクが前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクよりも小さい場合に、前記エンジンの出力トルクが増大するように前記エンジンを制御する出力トルク補正手段を備え、前記係合スピード補正部は、前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクが前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクよりも小さい場合に、前記係合スピードを減少補正することを特徴としている。
【０００８】
また、請求項４記載の本発明の車両の制御装置は、請求項３記載の内容において、前記出力トルク補正手段は、前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクが前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルク以上である場合に、前記エンジンの出力トルクが減少するように前記エンジンを制御し、前記係合スピード補正部は、前記実トルク検出手段により検出された前記実トルクが前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルク以上である場合に、前記係合スピードを増大補正することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項５記載の本発明の車両の制御装置は、請求項４記載の内容において、前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクが第１閾値トルクよりも小さい場合には、前記係合スピード補正手段による前記係合スピードの増大補正を制限する係合スピード補正制限手段を備えることを特徴としている。
また、請求項６記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の内容において、前記自動停止再始動手段による自動再始動後の前記エンジンの運転期間である再始動後運転期間が閾値期間を超えたという条件または前記要求トルク検出手段により検出された前記要求トルクが第２閾値トルクを超えたという条件のうち少なくとも一方が満たされると、前記クラッチの係合を行なうクラッチ制御手段を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両の制御装置によれば、エンジンが自動再始動した後の車両を、ドライバの意志に沿って、微速走行（いわゆる、クリープ走行）をさせたり、加速走行させたりすることが可能となり、ドライバに違和感を与えることなく、車両の発進性能を向上させることが出来る。（請求項１）
また、エンジンからの実トルクを考慮することで、車両の発進性能をより向上させることが出来る。（請求項２）
また、再始動後のエンジンがストールする事態を防ぎ、車両を確実に発進させることが出来る。（請求項３）
また、ドライバの意図に反してエンジンが吹き上がってしまう事態を防ぐことで、クラッチの保護を図るとともに、ドライバに違和感を与えることを防ぐことが出来る。（請求項４）
また、自動再始動後のエンジンがストールする事態を確実に防ぎ、車両の発進性能を向上させることが出来る。（請求項５）
また、エンジンの再始動後運転期間が閾値期間経過することで、エンジン回転数が比較的安定した状態でクラッチの係合を行なうことが可能となり、エンジンがストールする事態をより確実に防ぐことが出来る。一方、ドライバからの加速要求があった場合は、再始動後運転期間が閾値期間経過していないとしても、速やかにクラッチの係合が行われるので、ドライバの意図通りに車両を速やかに加速させることが出来る。（請求項６）
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置による自動クラッチとエンジンとの統合制御を示す模式的なフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置による自動クラッチ制御に用いられる補正値およびエンジン制御に用いられる補正値を取得するための制御を示す模式的なフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置による自動クラッチ制御に用いられる補正値およびエンジン制御に用いられる補正値を取得するための制御を示す模式的なフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置による自動クラッチとエンジンとの統合制御を示す模式的なタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１に示すように、車両１０には、エンジン１１およびトランスミッションユニット２０が搭載されている。
エンジン１１は、ガソリンエンジンであって、このエンジン１１によって生じた駆動力は、トランスミッションユニット２０を介して車輪１３に伝達されるようになっている。
また、このエンジン１１には、スロットルバルブ１４が設けられ、エンジン１１の吸気量を調節することが出来るようになっている。なお、このスロットルバルブ１４は、いわゆる電子制御式スロットルバルブであって、後述するＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０により、その開度θTHが制御されるようになっている。
【００１３】
また、このエンジン１１のインテークマニホールド（図示略）には、インテークマニホールド内の気圧（以下、単にインマニ圧という）Ｐimを検出するインマニ圧センサ１５が設けられている。なお、このインマニ圧センサ１５による検出結果ＰimはＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
また、このエンジン１１には、エンジン回転数Ｎeを検出する回転数センサ１６が設けられている。なお、この回転数センサ１６による検出結果Ｎeも、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
【００１４】
さらに、このエンジン１１には、エンジン冷却水（図示略）の温度Ｔwを検出する冷却水温度センサ１７も設けられている。なお、この冷却水温度センサ１７による検出結果Ｔwも、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
トランスミッションユニット２０は、その入力シャフト２０Ａがエンジン１１のクランクシャフト１１Ａに接続され、その出力シャフト２０Ｂがデファレンシャルギアユニット（図示略）を介して車輪１３に接続されている。また、このトランスミッションユニット２０は、クラッチ機構（自動クラッチ，クラッチ）１８と変速機構（変速機）１９とを有している。また、このトランスミッションユニット２０には図示しない油圧ポンプが設けられ、これらのクラッチ機構１８および変速機構１９には、油圧ポンプによって加圧されたトランスミッションフルードが供給されるようになっている。
【００１５】
また、クラッチ機構１８は、エンジン１１と変速機構１９との間に介装され、エンジン１１のクランクシャフト１１Ａから入力シャフト２０Ａを介してクラッチ機構１８に入力された駆動力（回転力）を、断接可能に変速機構１９へ伝達するものである。また、このクラッチ機構１８には、図示しない電磁弁が設けられている。この電磁弁は油圧ポンプからクラッチ機構１８内に供給されるトランスミッションフルードの流量を調整するものであって、ＥＣＵ４０によりデューティ制御されるようになっている。そして、この電磁弁のデューティ（クラッチデューティ）Ｒcltが高くなるに連れて、クラッチ機構１８の接続（即ち、係合）速度が速くなるようになっている。
【００１６】
変速機構１９は、いずれも図示しない複数のギアを備える機構であって、これらのギアの組み合わせを変更することで、入力シャフト２０Ａを介してエンジン１１から入力された回転を減速した上で、出力シャフト２０Ｂを介して車輪１３へ伝達することが出来るようになっている。
なお、変速機構１９の変速段は、車両１０の車内に設けられたシフトレバー（図示略）がドライバによって操作されることで変更されるようになっている。
【００１７】
また、車輪１３の近傍には、車輪速センサ２４が設けられている。この車輪速センサ２４は、車輪１３の回転速度Ｖwを検出するものであって、この検出結果ＶwはＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
車輪１３は、ブレーキディスク１３Ａを有するハブに取り付けられている。また、このブレーキディスク１３Ａが、キャリパ（ブレーキ装置）２７によって挟まれることで、車輪１３が制動されるようになっている。
【００１８】
キャリパ２７はブレーキ油圧制御ユニット（ブレーキ装置）２８から供給される油圧に応じてブレーキディスク１３Ａを挟んだり解放したりするようになっている。
また、この車両１０のブレーキペダル２５の近傍には、ストップランプスイッチ２６が設けられている。このストップランプスイッチ２６は、ブレーキペダル２５が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダル２５が踏み込まれた場合にオンになる電気スイッチである。また、このストップランプスイッチ２６は、車両１０のブレーキランプ（図示略）に接続されている。そして、このストップランプスイッチ２６がオンになるとブレーキランプが点灯し、オフになるとブレーキランプが消灯するようになっている。また、このストップランプスイッチ２６はＥＣＵ４０にも接続され、ストップランプスイッチ２６がオン或いはオフであるかをＥＣＵ４０が検出することが出来るようになっている。
【００１９】
また、この車両１０のアクセルペダル３１の近傍には、アクセルポジションセンサ（加減速要求検出手段）３２が設けられている。このアクセルポジションセンサ３２は、ドライバによって踏込まれたアクセルペダル３１の量（アクセルペダル踏込量；加減速要求）θaccを検出するものである。なお、このアクセルポジションセンサ３２による検出結果は、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
【００２０】
そして、この車両１０には、ＥＣＵ４０が設けられている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリおよびＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。
また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、車速演算部４１，アイドル制御部（自動停止再始動手段）４２，要求トルク演算部（要求トルク検出手段）８１，実トルク演算部（実トルク検出手段）８２，係合スピード設定部（係合スピード設定手段）８３，出力トルク補正部（出力トルク補正手段）８４，係合スピード補正部（係合スピード補正手段）８５，係合スピード補正禁止部（係合スピード補正制限手段）８６および自動クラッチ制御部（自動クラッチ制御手段）８７が記録されている。
【００２１】
これらのうち、車速演算部４１は、車輪速センサ２４により検出された車輪１３の回転速度Ｖwに基づいて、車両１０の速度、即ち車速Ｖsを演算するものである。
アイドル制御部４２は、エンジン１１に対する自動停止制御を実行したり、自動再始動制御を実行したりするものである。
【００２２】
ここで、自動停止制御とは、エンジン１１の運転中に自動停止条件が成立するとエンジン１１を自動停止させる制御である。一方、自動再始動制御とは、エンジン１１の自動停止後に再始動条件が成立すると、エンジン１１を再始動させる制御である。
なお、アイドル制御部４２の制御によるエンジン１１のクランキングを「オートクランキング」という。一方、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで行なわれるクランキングを、「マニュアルクランキング」という。また、マニュアルクランキングによるエンジン１１の始動をマニュアル始動という。
【００２３】
そして、アイドル制御部４２は、以下の条件（１）〜（３）がいずれも満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）：  ストップランプスイッチがオンである
条件（２）：  車速Ｖsがゼロである
条件（３）：  シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４２は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（４）：  ストップランプスイッチ２６がオンからオフになる
また、要求トルク演算部８１は、アクセルペダルポジションセンサ３２により検出されたアクセルペダル踏込量θaccに応じたエンジン１１の出力トルクを要求トルクＴＲＱreqとして演算するものである。
実トルク演算部８２は、インマニ圧センサ１５により検出されたインマニ圧Ｐimに応じて、エンジン１１のクランクシャフト１１Ａから出力される実トルクＴＲＱactを演算するものである。
【００２４】
係合スピード設定部８３は、アイドル制御部４１によりエンジン１１が自動再始動した場合は、要求トルク演算部８１により演算された要求トルクＴＲＱreqに応じて、単位時間（例えば、０．２[sec]）当たりのクラッチデューティＲcltの増加量ΔＲの基本値を設定することで、クラッチ機構１８の係合度合が変化する割合、即ち、係合スピードを設定するものである。
【００２５】
出力トルク補正部８４は、実トルク演算部８２により演算されたエンジン１１の実トルクＴＲＱactが、要求トルク演算部８１により演算された要求トルクＴＲＱreqよりも小さい場合、即ち、以下の式（１）が成立する場合に、エンジン１１の出力トルクを増大させるようにエンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを設定し、このエンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを用いてエンジン１１のスロットルバルブ１４の目標開度θTHtagを補正するものである。
【００２６】
ＴＲＱact ＜ ＴＲＱreq  ・・・（１）
なお、上記の式（１）が成立する状況とは、即ち、エンジン１１が必要とされているトルクよりも小さなトルクしか出力していない状況であって、ストールする可能性が高いとみなされる状況である。
また、この出力トルク補正部８４は、実トルク演算部８２により演算されたエンジン１１の実トルクＴＲＱactが、要求トルク演算部８１により演算された要求トルクＴＲＱreqよりも大きい場合、即ち、以下の式（２）が成立する場合に、エンジン１１の出力トルクを減少させるようにエンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを設定し、このエンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを用いてエンジン１１のスロットルバルブ１４の目標開度θTHtagを補正するものである。
【００２７】
ＴＲＱact ＞ ＴＲＱreq  ・・・（２）
なお、上記の式（２）が成立する状況とは、即ち、エンジン１１が、必要とされているトルクよりも大きなトルクを出力している状況であって、エンジン１１の回転数が急増する現象（いわゆる、吹き上がり）が生じる可能性が高い状況である。
なお、この出力トルク補正部８４は、実トルク演算部８２により演算されたエンジン１１の実トルクＴＲＱactと、要求トルク演算部８１により演算された要求トルクＴＲＱreqとが等しい場合、即ち、以下の式（３）が成立する場合は、エンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを０に設定することで、スロットルバルブ１４の目標開度θTHtagの補正を行なわないようになっている。
【００２８】
ＴＲＱact ＝ ＴＲＱreq  ・・・（３）
係合スピード補正部８５は、実トルク演算部８２により演算されたエンジン１１の実トルクＴＲＱactに基づきデューティ増加量補正値Ｒofsを設定し、このデューティ補正値Ｒofsを用いて、係合スピード設定部８３により設定されたクラッチデューティ増加量ΔＲの基本値を補正するものである。これにより、係合スピード補正部８５は、エンジン１１の実トルクＴＲＱactに応じてクラッチ機構１８の係合スピードを補正することが出来るようになっている。
【００２９】
より具体的に、この係合スピード補正部８５は、エンジン１１の実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreqよりも小さい場合、即ち、上記の式（１）が成立する場合には、デューティ補正値ＲofsとしてＲofs1を設定し、このＲofs1をクラッチデューティ増加量ΔＲから減算することで、クラッチデューティ増加量ΔＲを減少補正するようになっている。
【００３０】
また、この係合スピード補正部８５は、エンジン１１の実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreq以上である場合、即ち、上記の式（２）が成立する場合には、デューティ補正値ＲofsとしてＲofs2を設定し、このＲofs2をクラッチデューティ増加量ΔＲに加算することで、クラッチデューティ増加量ΔＲを増大補正するようになっている。
また、この係合スピード補正部８５は、エンジン１１の実トルクＴＲＱactと要求トルクＴＲＱreqとが等しい場合、即ち、上記の式（３）が成立する場合には、デューティ補正値Ｒofsとして０を設定することで、クラッチデューティ増加量ΔＲの補正を行なわないようになっている。
【００３１】
係合スピード補正禁止部８６は、要求トルク演算部８１により演算された要求トルクＴＲＱreqが、第１閾値トルクＴＲＱth1よりも小さい（ＴＲＱreq＜ＴＲＱth1）場合には、エンジン１１の実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreq以上、即ち、上記の式（２）が成立したとしても、デューティ補正値Ｒofsを０に設定することで、係合スピード補正部８５によるクラッチデューティ増加量ΔＲの増大補正を禁止するものである。
【００３２】
自動クラッチ制御部８７は、以下の条件（Ａ）または条件（Ｂ）が満たされると、係合スピード設定部８３により設定されたクラッチデューティ増加量ΔＲまたは係合スピード補正部８５により補正されたクラッチデューティ増加量ΔＲでクラッチ機構１８のクラッチデューティＲcltを増大させることで、クラッチ機構１８の係合を行なうものである。
条件（Ａ）：  アイドル制御部４２による自動再始動後のエンジン１１の運転期間（再始動後運転期間）ＥＴが、閾値期間ＥＴth（例えば１秒）を超えた（ＥＴ＜ＥＴth）
条件（Ｂ）：  要求トルク演算部４１により演算された要求トルクＴＲＱreqが第２閾値トルクＴＲＱth2以上である（ＴＲＱreq≧ＴＲＱth2）
これらの第１閾値トルクＴＲＱth1および第２閾値トルクＴＲＱth2は、要求トルクＴＲＱreqがこれらの第１閾値トルクＴＲＱth1および第２閾値トルクＴＲＱth2未満である場合にはエンジン１１がストールする可能性が高くなる値として設定されたものである。なお、本実施形態において、第１閾値トルクＴＲＱth1と第２閾値トルクＴＲＱth2とは同じ値として設定されている。
【００３３】
より具体的に、この自働クラッチ制御部８７は、以下の式（４）を用いて、クラッチデューティＲcltを繰り返し設定するようになっている。
Ｒclt（ｎ）＝Ｒ（ｎ−１）＋ΔＲ  ・・・（４）
なお、この式（４）において、Ｒclt（ｎ）は今回の演算で得られたクラッチデューティを示し、Ｒclt（ｎ−１）は前回の演算で得られたクラッチデューティを示している。
【００３４】
本発明の一実施形態に係る車両の制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
まず、図２に示すフローチャートに従って説明する。
上記の条件（１）および（２）が満たされたことにより、アイドル制御部４２がエンジン１１を自動停止させ、その後、ストップランプスイッチ２６がオンからオフになった、即ち、上記の条件（３）が満たされたことで、エンジン１１が自動再始動されると（ステップＳ１１のＹｅｓルート）、要求トルク演算部８１は、アクセルペダルポジションセンサ３２により検出されたアクセルペダル踏込量θaccに応じてエンジン１１から出力されるべきトルク、即ち、要求トルクＴＲＱreqを演算する（ステップＳ１２）。
【００３５】
その後、実トルク演算部８２は、インマニ圧センサ１５により検出されたインマニ圧Ｐimに応じて、エンジン１１のクランクシャフト１１Ａから出力される実トルクＴＲＱactを演算する（ステップＳ１３）。
このとき、自動クラッチ制御部８７は、要求トルク演算部４１により演算された要求トルクＴＲＱreqが第２閾値トルクＴＲＱth2以上であるか否かの判定、即ち、上記の条件（Ｂ）が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ１４）。ここで、自動クラッチ制御部８７は、要求トルクＴＲＱreqが第２閾値トルクＴＲＱth2を未満であると判定した場合（ステップＳ１４のＮｏルート）、自動再始動後のエンジン１１の運転期間、即ち、再始動後運転期間ＥＴが、閾値期間ＥＴthを超えているか否かの判定を行なう（ステップＳ１５）。
【００３６】
なお、自動クラッチ制御部８７は、要求トルクＴＲＱreqが第２閾値トルクＴＲＱth2未満であると判定した場合には（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、再始動後運転期間ＥＴが、閾値期間ＥＴthを超えているか否かの判定（上記のステップＳ１５における判定）をスキップする。
そして、自働クラッチ制御部８７は、上記の式（３）を用いてクラッチ機構１８のクラッチデューティＲcltを設定する（ステップＳ１６）。なお、クラッチデューティ増加量ΔＲを演算する制御については、図３および図４を用いて後述する。
【００３７】
その後、自働クラッチ制御部８７は、ステップＳ１６で得られたクラッチデューティＲcltでクラッチ機構１８の電磁弁を駆動することでクラッチ機構１８の係合を行なう（ステップＳ１７）。また、出力トルク補正部８４は、エンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを用いて、エンジン１１のスロットルバルブ１４の目標開度θTHtagを補正する（ステップＳ１７）。なお、エンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsの演算制御についても、図３および図４を用いて後述する。
【００３８】
次に、図３および図４を用いて、デューティ増加量ΔＲおよびエンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsの演算制御について説明する。
係合スピード補正部８５は、ステップＳ１２において要求トルク演算部８１により演算された要求トルクＴＲＱreqと、第１閾値トルクＴＲＱth1とが等しい場合（図３のステップＳ２１のＹｅｓルート）、デューティ補正値Ｒofsを０に設定する（ステップＳ２２）。そして、この係合スピード補正部８５は、要求トルク演算部８１により演算された要求トルクＴＲＱreqに応じてクラッチデューティＲの増加量ΔＲを演算する（ステップＳ２３）。
【００３９】
また、このとき、出力トルク補正部８４は、エンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを０に設定することで（ステップＳ２４）、スロットルバルブ１４の目標開度θTHtagの補正を行なわない（図２のステップＳ１７）。
一方、係合スピード補正部８５は、要求トルクＴＲＱreqと第１閾値トルクＴＲＱth1とが等しくなく（ステップＳ２１のＮｏルート）、且つ、要求トルクＴＲＱreqが第１閾値トルクＴＲＱth1よりも小さく（ステップＳ２５のＹｅｓルート）、且つ、エンジン１１の実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreqよりも小さい場合（ステップＳ２６のＹｅｓルート）、エンジン１１がストールする可能性が高いので、デューティ増加量補正値ＲofsをＲofs1に設定する（ステップＳ２７）。
【００４０】
その後、係合スピード補正部８５は、要求トルクＴＲＱreqに応じて得られる基本値からデューティ増加量補正値Ｒofsを減じることでクラッチデューティ増加量ΔＲを減少補正する（ステップＳ２８）。
また、このとき、出力トルク補正部８４は、エンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを＋ＴＲＱofs1に設定することで（ステップＳ２９）、スロットルバルブ１４の目標開度θTHtagの増大補正を行なうことで、エンジン１１のストールを防ぐ（図２のステップＳ１７）。
【００４１】
他方、係合スピード補正部８５は、ステップＳ１３において実トルク演算部８２により演算されたエンジン１１の実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreqを上回っている場合（ステップＳ２６のＮｏルート）、エンジン１１が吹き上がってしまう可能性が高いため、デューティ増加量補正値ＲofsをＲofs2に設定する（ステップＳ３１）。
その後、係合スピード補正部８５は、要求トルクＴＲＱreqに応じて得られる基本値に対して、ステップＳ３１において設定されたデューティ増加量補正値Ｒofsを（即ち、Ｒofs2）を加えることで、クラッチデューティ増加量ΔＲを増大補正する（ステップＳ３２）。
【００４２】
また、このとき、出力トルク補正部８４は、エンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを−ＴＲＱofs2に設定することで（ステップＳ３３）、スロットルバルブ１４の目標開度θTHtagの補正を行ない、エンジン１１の吹き上がりを防止する（図２のステップＳ１７）。
一方、要求トルクＴＲＱreqが第１閾値トルクＴＲＱth1未満である場合（ステップＳ２５のＮｏルート；α）、係合スピード補正部８５は、エンジン１１の実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreqよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３４）。
【００４３】
そして、係合スピード補正部８５は、エンジン１１の実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreq未満である場合（ステップＳ３４のＹｅｓルート）、エンジン１１がストールする可能性が高いので、デューティ増加量補正値ＲofsをＲofs1に設定する（ステップＳ３５）。その後、係合スピード補正部８５は、要求トルクＴＲＱreqに応じて得られる基本値から、ステップＳ３５において設定されたデューティ増加量補正値Ｒofs（即ち、Ｒofs1）を減じることでクラッチデューティ増加量ΔＲを減少補正する（ステップＳ３６）。
【００４４】
また、このとき、出力トルク補正部８４は、エンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを＋ＴＲＱofs1に設定する（ステップＳ３７）。
一方、エンジン１１の実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreqを上回っている場合（ステップＳ３４のＮｏルート）、エンジン１１が吹き上がる可能性があるものの、係合スピード補正部８５は、デューティ増加量補正値Ｒofsを０に設定することで（ステップＳ３８）、要求トルクＴＲＱreqに応じて得られる基本値の補正を行なわない（ステップＳ３９）。
【００４５】
また、このとき、出力トルク補正部８４は、エンジン目標トルク補正値ＴＲＱofsを−ＴＲＱofs2に設定することで（ステップＳ４０）、スロットルバルブ１４の目標開度θTHtagの減少補正を行なう（図２のステップＳ１７）。
ここで、着目すべきは、図３におけるステップＳ２６のＮｏルート，ステップＳ３１およびＳ３２と、図４におけるステップＳ３４のＮｏルート，ステップＳ３８およびＳ３９である。
【００４６】
つまり、図３のステップＳ２６のＮｏルートも、図４のステップＳ３４のＮｏルートも、エンジン１１の実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreqを上回っているという状況、即ち、エンジン１１が吹き上がる可能性が高い場合を示しているが、ステップＳ２５における判定の結果に応じて、クラッチデューティ増加量ΔＲの制御内容が異なるのである。
より具体的には、要求トルクＴＲＱreqが第１閾値トルクＴＲＱth1以上である場合には（ステップＳ２５のＹｅｓルート）、エンジン１１の吹き上がりを防止すべく、クラッチデューティ増加量ΔＲが増大補正されるが（ステップＳ３１およびステップＳ３２）、要求トルクＴＲＱreqが第１閾値トルクＴＲＱth1未満であるである場合には（ステップＳ２５のＮｏルート）、クラッチデューティ増加量ΔＲの増大補正がキャンセルされるのである（ステップＳ３８およびステップＳ４０）。これは、要求トルクＴＲＱreqが第１閾値トルクＴＲＱth1未満である場合には、エンジン１１の回転数が上昇したとしても、その上昇量は乗員に違和感を覚えさせるほどのものではないし、クラッチデューティ増加量ΔＲの増大補正を行なってしまうと、むしろエンジン１１がストールする可能性が生じることに着目した工夫である。
【００４７】
ここで、クラッチ機構１８から出力されるトルク（クラッチ出力トルク）ＴＲＱoutが時間の経過に伴ってどのように変化するかを、図５を用いて説明する。
アイドル制御部４２によりエンジン１１が自動再始動し、その後、再始動後運転期間ＥＴが、閾値期間ＥＴthを超えると、クラッチ機構１８は係合を開始し、これにより、クラッチ出力トルクＴＲＱoutが徐々に上昇してゆく。なお、符号Ａ１，Ａ２およびＡ３で示すように、クラッチ出力トルクＴＲＱoutの変化がなくなったということは、クラッチ出力トルクＴＲＱoutが要求トルクＴＲＱreqに一致したことを示している。つまり、符号Ａ１は、クラッチ出力トルクＴＲＱoutがＴＲＱreq1として設定された要求トルクＴＲＱreqに一致したことを示し、符号Ａ２は、クラッチ出力トルクＴＲＱoutがＴＲＱreq2として設定された要求トルクＴＲＱreqに一致したことを示し、符号Ａ３は、クラッチ出力トルクＴＲＱoutがＴＲＱreq3として設定された要求トルクＴＲＱreqに一致したことを示している。
【００４８】
なお、ここで、要求トルクＴＲＱreqの所定値ＴＲＱreq1，ＴＲＱreq2およびＴＲＱreq3の大きさは、以下の式（５）に示す関係にある。
ＴＲＱreq1＞ＴＲＱreq2＞ＴＲＱreq3  ・・・（５）
なお、この図５に示すように、ＴＲＱreq1，ＴＲＱreq2，およびＴＲＱreq3のうち、ＴＲＱreq3のみが第１閾値トルクＴＲＱth1未満である。
【００４９】
そして、クラッチ機構１８の係合スピード（即ち、符号Ｌ１，Ｌ２およびＬ５で示す線の傾き）は、要求トルクＴＲＱreqと実トルクＴＲＱactとが等しい場合（即ち、上述のステップＳ２１のＹｅｓルート）、係合スピード設定部８３は、要求トルクＴＲＱreqが大きくなるにつれて、クラッチ機構１８の係合スピード（即ち、クラッチデューティ増加量ΔＲの基本値）を大きく設定するようになっている。つまり、クラッチ機構１８の係合スピードは、要求トルクＴＲＱreqのみによって設定され、特に補正されていないことが、このタイムチャートから読み取ることが出来る。
【００５０】
しかしながら、符号Ｌ３およびＬ６で示すように、要求トルクＴＲＱreqが実トルクＴＲＱactよりも大きくなった場合（即ち、上述のステップＳ２６のＹｅｓルートおよびステップＳ３４のＹｅｓルート）、係合スピード補正部８５が、クラッチデューティ増加量ΔＲを減少補正しているので（即ち、上述のステップＳ２８およびステップＳ３６）、クラッチ機構１８の係合スピードが低減補正されていることが、このタイムチャートから読み取ることが出来る。
【００５１】
また、符号Ｌ４で示すように、要求トルクＴＲＱreqが実トルクＴＲＱactよりも小さくなった場合（即ち、上述のステップＳ２６のＮｏルート）、係合スピード補正部８５が、クラッチデューティ増加量ΔＲを増大補正しているので（即ち、上述のステップＳ３２）、クラッチ機構１８の係合スピードが増大補正されていることが、このタイムチャートから読み取ることが出来る。
【００５２】
これに対して、符号Ｌ７で示すように、要求トルクＴＲＱreqが実トルクＴＲＱactよりも小さくなったとしても（即ち、上述のステップＳ３４のＮｏルート）、要求トルクＴＲＱreqが第１閾値トルクＴＲＱth1よりも小さい場合には（ステップＳ２５のＮｏルート）、係合スピード補正禁止部８６が、係合スピード補正部８５によるクラッチデューティ増加量ΔＲの増大補正を禁止するので、クラッチ機構１８の係合スピードが増大補正されていないことが、このタイムチャートから読み取ることが出来る。
【００５３】
このように、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置によれば、自動再始動制御の実行によりエンジン１１が自動再始動した場合には、ドライバによる加減速要求に応じた要求トルクＴＲＱreqに応じて、クラッチ機構１８の係合度合が変化する割合（即ち、係合スピード）が設定されるようになっている。これにより、エンジン１１が自動再始動した後の車両１０を、ドライバの意志に沿って、微速走行（いわゆる、クリープ走行）をさせたり、加速走行させたりすることが可能となり、ドライバに違和感を与えることなく、車両１０の発進性能を向上させることが出来る。
【００５４】
また、実トルク演算部８２により演算された実トルクＴＲＱactに基づき、クラッチ機構１８の係合スピードが補正されるようになっているので、エンジン１１の実トルクを考慮しながら、車両１０の発進性能をより向上させることが出来る。
また、エンジン１１の実トルクＴＲＱactが、要求トルクＴＲＱreqよりも小さい場合、即ち、エンジン１１がストールする可能性が高いと推定される場合には、出力トルク補正部８４が、エンジン１１の出力トルクが増大するようにスロットルバルブ１４の目標開度θTHtagを補正し、且つ、係合スピード補正部８５が、係合スピードを減少補正するようになっている。これにより、再始動後のエンジン１１がストールする事態を防ぎ、車両１０を確実に発進させることが出来る。
【００５５】
また、出力トルク補正部８４は、実トルクＴＲＱactが要求トルクＴＲＱreq以上である場合、即ち、エンジン１１の回転数が急増する可能性が高いと推定される場合には、エンジン１１の出力トルクが減少するようにスロットルバルブ１４の目標開度θTHtagを補正し、且つ、エンジン１１を制御し、且つ、係合スピード補正部８５が、係合スピードを増大補正するようになっている。これにより、ドライバの意図に反してエンジン１１が吹き上がってしまう事態を防ぐことが可能となり、クラッチ機構１８の保護を図るとともに、ドライバに違和感を与えることを防ぐことが出来る。
【００５６】
また、係合スピード補正禁止部８６は、要求トルクＴＲＱreqが第１閾値トルクＴＲＱth1よりも小さい場合には、係合スピード補正部８５によるクラッチ機構１８の係合スピードの増大補正を制限するようになっている。これにより、自動再始動後のエンジン１１がストールする事態を確実に防ぎ、車両１０の発進性能を向上させることが出来る。
また、自動クラッチ制御部８７は、再始動後運転期間ＥＴが閾値期間ＥＴthを超えたという条件（条件（Ａ））、または、要求トルクＴＲＱreqが第２閾値トルクＴＲＱth2を超えたという条件（条件（Ｂ））のうち少なくとも一方が満たされると、係合スピード設定部８５により設定された係合スピード、または、係合スピード補正部８５によって補正された係合スピードでクラッチ機構１８の係合を行なうようになっている。
【００５７】
つまり、エンジン１１の再始動後運転期間ＥＴが閾値期間ＥＴthが経過することで、エンジン回転数が比較的安定した状態でクラッチ機構１８のクラッチの係合を行なうことが可能となり、エンジン１１がストールする事態をより確実に防ぐことが出来る。一方、ドライバからの加速要求があった場合は、再始動後閾値期間ＥＴが経過していないとしても、速やかにクラッチ機構１８の係合が行われるので、ドライバの意図通りに車両１０を速やかに加速させることが出来る。これは、ドライバから加速要求があった場合は、当然にエンジン回転数が増大するので、エンジン１１がストールする事態は極めて低いことに着目した工夫である。
【００５８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることにより行なわれたマニュアルクランキングによるエンジン１１の始動をマニュアル始動として説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるマニュアルクランキングでエンジン１１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。
【００５９】
また、上述の実施形態においては、実トルク演算部８２が、インマニ圧センサ１５により検出されたインマニ圧Ｐimに応じて、エンジン１１の実トルクＴＲＱactを演算する場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、実トルク演算部８２が、スロットルバルブ１４の開度に応じて実トルクＴＲＱactを演算するようにしても良い。
【００６０】
また、上述の実施形態においては、閾値期間ＥＴthが１秒として設定されている場合を例示したが、このような期間に限定するものではない。エンジンの特性、或いは、車両が用いられる地域の平均気温などを考慮して、適宜設定することが出来る。
また、上述の実施形態においては、クラッチデューティＲcltの増加量ΔＲが０．２秒あたりの変化量であるとして説明したが、このような期間に限定するものではない。よりきめ細やかな制御が必要である場合には、クラッチデューティ増加量ΔＲを０．２秒より短い期間あたりのクラッチデューティＲcltの変化量とすればよい。他方、より簡素な制御が必要である場合には、クラッチデューティ増加量ΔＲを０．２秒より長い期間あたりのクラッチデューティＲcltの変化量とすればよい。
【符号の説明】
【００６１】
１０  車両
１１  ガソリンエンジン（エンジン）
１８  変速機構（自動クラッチ，クラッチ）
１９  変速機構（変速機）
３２  アクセルペダルポジションセンサ（加減速要求検出手段）
４２  アイドル制御部（自動停止再始動手段）
８１  要求トルク演算部（要求トルク検出手段）
８２  実トルク演算部（実トルク検出手段）
８３  係合スピード設定部（係合スピード設定手段）
８４  出力トルク補正部（出力トルク補正手段）
８５  係合スピード補正部（係合スピード補正手段）
ＥＴ  再始動後運転期間
ＥＴth  閾値期間
Ｒclt  クラッチデューティ
ＴＲＱact  実トルク
ＴＲＱreq  要求トルク
ＴＲＱth1  第１閾値トルク
ＴＲＱth2  第２閾値トルク
θacc  アクセルペダル踏み込み量（加減速要求）
ΔＲ  クラッチデューティの変化量（係合スピード）
【図１】
2010223263.tif 000003
【図２】
2010223263.tif 000004
【図３】
2010223263.tif 000005
【図４】
2010223263.tif 000006
【図５】
2010223263.tif 000007