(57)【要約】【課題】遅角位置から目標進角位置までのＶＶＴの進角速度が速いことに起因したショックの発生を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、制御手段とを備える。エンジンは、可変バルブタイミング機構を備える。制御手段は、エンジン回転数目標値上昇レートに基づき前記エンジンの回転数を制御する。また、制御手段は、エンジンの始動後、バルブタイミングを遅角位置から目標進角位置に移行する際、エンジン回転数目標値上昇レートに山形上昇レートを付加する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、
可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、
エンジン回転数目標値上昇レートに基づき前記エンジンの回転数を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動後、バルブタイミングを遅角位置から目標進角位置に移行する際、前記エンジン回転数目標値上昇レートに山形上昇レートを付加することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、遅角位置から目標進角位置に移行するまでの時間幅と、前記山形上昇レートの上限値と、に基づき前記山形上昇レートの変化量を設定する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変バルブタイミング機構を有する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）を有する内燃機関の制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、所定の場合には、ＶＶＴの切替タイミングを切り替える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１４４７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、エンジン停止中及びアイドリング中では、エンジン始動時の電力低減及びアイドリング燃料消費等低減等のため、ＶＶＴは通常より遅角位置に設定される場合がある。一方、負荷運転へ移行後は、必要なエンジントルクを出力するため、ＶＶＴを早期に所定の目標進角位置に設定する必要がある。従って、この場合、遅角位置から目標進角位置までの進角速度が速いことに起因して、エンジントルクが急増し、ショックが発生する可能性がある。特許文献１には、上記の問題について、何ら考慮されていない。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、遅角位置から目標進角位置までのＶＶＴの進角速度が速いことに起因したショックの発生等を抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、エンジン回転数目標値上昇レートに基づき前記エンジンの回転数を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動後、バルブタイミングを遅角位置から目標進角位置に移行する際、前記エンジン回転数目標値上昇レートに山形上昇レートを付加する。
【０００７】
上記の内燃機関の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、制御手段とを備える。エンジンは、可変バルブタイミング機構を備える。制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）であり、エンジン回転数目標値上昇レートに基づき前記エンジンの回転数を制御する。エンジン回転数目標値上昇レートは、エンジン回転数の上昇レートの目標値であり、例えば、各種センサからの検出値に基づき周知技術により設定される。また、制御手段は、エンジンの始動後、バルブタイミングを遅角位置から目標進角位置に移行する際、エンジン回転数目標値上昇レートに山形上昇レートを付加する。山形上昇レートは、上限値を有し、時間経過とともに初期値から上限値まで増加した後、再び初期値へ減少する値、即ち時間経過に対し山形の値をとる。このようにすることで、内燃機関の制御装置は、ショックを防止しつつ、早期にエンジンパワーを目標エンジンパワーに近づけることができる。
【０００８】
上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記制御手段は、遅角位置から目標進角位置に移行するまでの時間幅と、前記山形上昇レートの上限値と、に基づき前記山形上昇レートの変化量を設定する。このようにすることで、内燃機関の制御装置は、山形上昇レートが上限値をとる時期と、バルブタイミングが目標進角位置に到達する時期とを同期させることができる。従って、内燃機関の制御装置は、ショックを防止しつつ、早期に目標エンジンパワーに近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図を示す。
【図２】エンジンの概略構成図を示す。
【図３】本実施形態に係る最遅角位置から目標進角位置への切り替え時のタイムチャートを示す。
【図４】比較例に係る最遅角位置から目標進角位置への切り替え時のタイムチャートを示す。
【図５】本実施形態における制御処理の概要を示すフローチャートである。
【図６】山形上昇レート算出処理のフローチャートである。
【図７】エンジン回転数と、山形上昇レートの上限値及びレート変化量と、のマップの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１１】
［装置構成］
図１は、本発明の各実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたハイブリッド車両の概略構成図を示す。なお、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。
【００１２】
ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、駆動輪３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ５０と、を備える。
【００１３】
車軸２は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ガソリンエンジンなどによって構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ５０によって種々の制御が行われる。
【００１４】
第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第１のモータジェネレータＭＧ１は、例えば制動時（減速時）などにおいて回生ブレーキとして機能して、回生運動を行うことで電力を発生する。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。
【００１５】
動力分割機構４は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成されている。
【００１６】
インバータ５は、バッテリ６と、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。
【００１７】
バッテリ６は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。
【００１８】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。詳細は後述するが、ＥＣＵ５０は、本発明における内燃機関の制御装置に相当し、制御手段として機能する。
【００１９】
以下では、エンジン１の概略構成について説明した後、ＥＣＵ５０が実行する処理について具体的に説明する。
【００２０】
［エンジンの概略構成］
図２は、図１に示したエンジン１の概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。
【００２１】
エンジン１は、主に、吸気通路１１と、スロットルバルブ１２と、燃料噴射弁１４ａと、吸気弁１４ｂと、点火プラグ１４ｃと、排気弁１４ｄと、可変バルブタイミング機構１４ｅと、気筒１５ａと、ピストン１５ｃと、コンロッド１５ｄと、排気通路１６と、を有する。なお、図２においては、説明の便宜上、１つの気筒１５ａのみを示しているが、実際にはエンジン１は複数の気筒１５ａを有する。
【００２２】
吸気通路１１には外部から導入された吸気（空気）が通過し、スロットルバルブ１２は吸気通路１１を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ１２は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号によって開度が制御される。吸気通路１１を通過した吸気は、燃焼室１５ｂに供給される。また、燃焼室１５ｂには、燃料噴射弁（インジェクタ）１４ａによって噴射された燃料が供給される。
【００２３】
更に、燃焼室１５ｂには、吸気弁１４ｂと排気弁１４ｄとが設けられている。吸気弁１４ｂは、開閉することによって、吸気通路１１と燃焼室１５ｂとの導通／遮断を制御する。吸気弁１４ｂは、可変バルブタイミング機構１４ｅによってバルブタイミング（開弁時期や閉弁時期）などが制御される。例えば、吸気弁１４ｂは、バルブタイミングの進角と遅角との切り替えが行われる。
【００２４】
可変バルブタイミング機構１４ｅは、ＥＣＵ５０から供給される制御信号によって制御される。一方、排気弁１４ｄは、開閉することによって、排気通路１６と燃焼室１５ｂとの導通／遮断を制御する。以下では、可変バルブタイミング機構のことを「ＶＶＴ」とも表記する。
【００２５】
燃焼室１５ｂ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、点火プラグ１４ｃによって点火されることで燃焼される。この場合、燃焼によってピストン１５ｃが往復運動し、当該往復運動がコンロッド１５ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室１５ｂでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１６より排出される。
【００２６】
なお、以後の説明では、「目標進角位置」とは、ＥＣＵ５０が制御するバルブタイミングの目標値を指し、「最遅角位置」とは、ＥＣＵ５０が制御するバルブタイミングのうち、最も遅角にあるバルブタイミングを指し、「ＶＶＴ進角量」とは、最遅角位置を０とした場合のバルブタイミングの進角量を示す。目標進角位置及び最遅角位置は、それぞれ、例えば実験等により車種ごとに設定される。
【００２７】
また、以後の説明の前提として、ＥＣＵ５０は、エンジン１の停止時には、エンジン１の再始動時の電力低減のため、ＶＶＴを最遅角位置に設定する。また、アイドリング時には、ＥＣＵ５０は、吸気弁１４の開閉等に起因したポンプ損低減のため、ＶＶＴを遅角側へ制御するものとする。
【００２８】
［制御方法］
次に、本実施形態におけるＥＣＵ５０の制御について具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動後、バルブタイミングを最遅角位置から目標進角位置へ調整する際、エンジン回転数の上昇レートの指令値（以後、「エンジン回転数目標値上昇レートＲｅ」と呼ぶ。）に対し、山形に値が変化する上昇レート（以後、「山形上昇レートＲｍ」と呼ぶ。）を付加する。即ち、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅを一時的に上昇させる。これにより、ＥＣＵ５０は、車両１００のショックを防止しつつ、エンジンパワーを早期に目標エンジンパワーに近づける。
【００２９】
以下では、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅに山形上昇レートＲｍを付加する処理について述べた後、山形上昇レートの上限値（以後、「上限値Ｌｒｍ」と呼ぶ。）と、変化量（以後、「レート変化量ｄｒｍ」と呼ぶ。）との具体的な決定方法について説明する。
【００３０】
（山形上昇レートの付加）
以下、ＥＣＵ５０がエンジン回転数目標値上昇レートＲｅに山形上昇レートＲｍを付加する処理の具体的内容について図３を参照して説明する。図３は、本実施形態における、最遅角位置から目標進角位置への切替時のタイムチャートの一例である。
【００３１】
図３は、上から順に、アクセル開度、エンジン回転数、ＶＶＴ進角量、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅ、第１のモータジェネレータＭＧ１のトルク（以後、「ＭＧ１トルク」と呼ぶ。）、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルク（以後、「ＭＧ２トルク」と呼ぶ。）、駆動力トルクを示している。なお、図４において、グラフＢ２は、エンジン回転数の指令値に相当し、グラフＢ３は、エンジン回転数の実値に相当し、グラフＢ４は、エンジン回転数の要求値に相当する。グラフＢ８は、ＭＧ２トルクの要求値に相当し、グラフＢ９は、ＭＧ２トルクの指令値に相当し、グラフＢ１０は、ＭＧ２トルクの制限値（上限ガード）に相当する。上述の制限値は、例えば、供給パワー（具体的には、第１のモータジェネレータＭＧ１の発電パワーとバッテリ６のパワー上限とを合わせたパワーに相当する）と最大トルクとの最小値に設定される。そして、グラフＢ１１は、駆動トルクの要求値に相当し、グラフＢ１２は駆動トルクの実値に相当する。
【００３２】
まず、タイムチャートの開始後、ユーザ操作等に基づきアクセル開度は徐々に大きくなる。そして、ＥＣＵ５０は、所定時刻ｔ１１でエンジン１の負荷運転を開始する。これにより、エンジン回転数の要求値は高くなる。
【００３３】
そして、時刻ｔ１１以後の所定時刻ｔ１２から所定時刻ｔ１３まで、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角量を増加させる。即ち、ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３にかけて、バルブタイミングを最遅角位置から目標進角位置へ移行させる。以後、ＶＶＴ進角量を増加させる時間（ここでは時刻ｔ１２に相当する）を「ＶＶＴ進角開始時間」と呼ぶ。
【００３４】
さらに、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角量を増加させる時刻ｔ１２から所定時刻ｔ１４までの期間Ｔ１にかけて、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅに山形上昇レートＲｍを付加する。このとき、ＥＣＵ５０は、山形上昇レートＲｍの上限値Ｌｒｍを付加する時刻を、ＶＶＴ進角量が目標進角位置に到達する時刻ｔ１３と同期させている。
【００３５】
このように、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅに山形上昇レートＲｍを付加することで、エンジン回転数の実値（グラフＢ３参照）を早期にエンジン回転数の要求値（グラフＢ４参照）に到達させることができる。従って、ＥＣＵ５０は、エンジンパワーを目標のエンジンパワーに早期に近づけることができる。また、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数の実値とエンジン回転数の指令値（グラフＢ２参照）との偏差の変動を少なくすることで、エンジントルクの急増に起因したＭＧ１トルクの変動を低減させることができる。従って、ＥＣＵ５０は、駆動トルクの急激な変動を抑制し、ショックを防止するとともに加速性能等を向上させることができる。
【００３６】
この効果について図４を用いてさらに補足する。図４は、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅに山形上昇レートＲｍを付加しない場合（以後、「比較例」と呼ぶ。）での最遅角位置から目標進角位置への切替時のタイムチャートの一例である。
【００３７】
図４は、上から順に、アクセル開度、エンジン回転数、ＶＶＴ進角量、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅ、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク、駆動力トルクを示している。なお、図４において、グラフＣ２は、エンジン回転数の指令値に相当し、グラフＣ３は、エンジン回転数の実値に相当し、グラフＣ４は、エンジン回転数の要求値に相当する。グラフＣ８は、ＭＧ２トルクの要求値に相当し、グラフＣ９は、ＭＧ２トルクの指令値に相当し、グラフＣ１０は、ＭＧ２トルクの上限ガードに相当する。そして、グラフＣ１１は、駆動トルクの要求値に相当し、グラフＣ１２は駆動トルクの実値に相当する。
【００３８】
図４に示すように、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３にかけて、ＥＣＵ５０がＶＶＴ進角量を増加させている。これにより、エンジントルクが増加する。特に、ＶＶＴ進角量の増加速度が速い場合、エンジントルクは急増する。その結果、図４では、エンジン回転数の指令値と実値とに偏差が生じている。さらに、当該偏差を解消するためのフィードバック制御に起因して、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３にかけて、ＭＧ１トルクが大きく変動している。従って、時刻ｔ１３付近でＭＧ２トルク及び駆動力トルクの変動も大きくなり、ショックが発生する。
【００３９】
これに対し、図３に示すタイムチャートでは、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅに山形上昇レートＲｍを付加することで、エンジントルクの急増分を、エンジン１と第１のモータジェネレータＭＧ１との慣性上昇分に利用している。その結果、ＥＣＵ５０は、ショックを防止しつつ、早期に目標エンジンパワーに近づけることができる。その結果、バッテリ６の出力を抑制でき、燃費を向上させることができる。
【００４０】
（山形上昇レート上限値の決定方法）
次に、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅに付加する山形上昇レートＲｍの上限値Ｌｒｍの決定方法について説明する。
【００４１】
ＥＣＵ５０は、上限値Ｌｒｍを、遅角位置（上述の例では、最遅角位置）においてエンジン１に発生するトルクと、目標進角位置においてエンジン１に発生するトルクとの偏差（以後、単に「トルク偏差Ｈ」と呼ぶ。）に基づき決定する。
【００４２】
これについて補足する。上述したように、最遅角位置から目標進角位置への切替時のエンジントルクの増加に起因してショックが発生する。そして、エンジントルクの増加量が多いほど、ＭＧ１トルク等の変動が大きくなる。従って、ＥＣＵ５０は、上限値Ｌｒｍをトルク偏差Ｈに応じて設定し、トルク偏差Ｈが大きい場合には、上限値Ｌｒｍを増やすことで、ショックの発生を抑制し、エンジンパワーを早期に目標エンジンパワーに近づけることができる。
【００４３】
具体的には、例えば、ＥＣＵ５０は、回転運動の運動方程式に基づき以下の式（１）により上限値Ｌｒｍを求める。
【００４４】
上限値Ｌｒｍ＝トルク偏差Ｈ／慣性モーメント  （式１）
この場合、慣性モーメントは、例えば、エンジン１と第１のモータジェネレータＭＧ１をエンジン軸に換算したものとの慣性モーメントに設定される。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、具体的に上限値Ｌｒｍを定めることができる。
【００４５】
（山形上昇レート変化量の決定方法）
次に、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅに付加する山形上昇レートＲｍのレート変化量ｄｒｍの決定方法について説明する。上述したように、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角量の増加に起因したエンジントルクの増加を抑制するため、ＶＶＴ進角量の増加開始に伴いエンジン回転数目標値上昇レートＲｅを上昇させ、ＶＶＴ進角量が目標進角位置に達した時に山形上昇レートＲｍのピーク（即ち、上限値Ｌｒｍ）を合わせる必要がある。
【００４６】
従って、ＥＣＵ５０は、レート変化量ｄｒｍを、ＶＶＴ進角量の増加開始時刻（図３の時刻ｔ１２に相当する。）から目標進角位置に達する時刻（図３の時刻ｔ１３に相当する。）までの時間幅と、上限値Ｌｒｍとに応じて設定する。
【００４７】
より具体的には、ＥＣＵ５０は、以下の式（２）により、レート変化量ｄｒｍを求める。
【００４８】
レート変化量ｄｒｍ＝上限値Ｌｒｍ／｛（目標進角位置―最遅角位置）／進角速度｝    （式２）
このようにすることで、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角量が目標進角位置に達する時刻と、山形上昇レートＲｍが上限値Ｌｒｍに達する時刻と、を同期させることができる。従って、ＥＣＵ５０は、ショックを防止しつつ早期にエンジンパワーを目標エンジンパワーに近づけることができる。
【００４９】
（処理フロー）
次に、本実施形態における処理の手順について説明する。ここでは、まず、本実施形態でＥＣＵ５０が行う処理手順の概要について説明した後、山形上昇レートＲｍを算出する具体的な処理手順について説明する。ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を所定の周期に従い繰り返し実行する。
【００５０】
１．概要
まず、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動後であって、かつ、負荷運転を開始したか否か判断する（ステップＳ１０１）。そして、エンジン１の始動後であって、かつ、負荷運転を開始している場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０２へ処理を進める。一方、エンジン１の始動前、または負荷運転開始前である場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。
【００５１】
次に、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅを算出する（ステップＳ１０２）。
【００５２】
そして、ＥＣＵ５０は、間欠時間に基づきＶＶＴ進角開始時間を算出する（ステップＳ１０３）。一般に、油圧式のＶＶＴの場合、エンジン１の間欠時間によりＶＶＴ進角開始時間が異なる。従って、ＥＣＵ５０は間欠時間に基づき適切なＶＶＴ進角開始時間を算出する。
【００５３】
次に、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動から所定時間幅が経過したか否か判定する（ステップＳ１０４）。所定時間幅は、例えば、ステップＳ１０３で算出したＶＶＴ進角開始時間から、エンジン回転数のフィードバック制御の遅れ分や実際のＶＶＴ進角開始時間とのずれなどの補償値を減じた値に設定される。
【００５４】
そして、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅに山形上昇レートＲｍを付加する（ステップＳ１０５）。これにより、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角量の増加によるエンジントルク急増に起因したショックの発生等を抑制することができる。
【００５５】
２．山形上昇レートの算出
次に、山形上昇レートＲｍの算出処理の手順について説明する。図６は、ＥＣＵ５０が実行する山形上昇レートＲｍ算出のフローチャートの一例である。ＥＣＵ５０は、このフローチャートの処理を、例えば図５に示すフローチャートのステップＳ１０５の処理時に繰り返し実行する。
【００５６】
まず、ＥＣＵ５０は、エンジン始動から所定時間幅経過したか否か判断する（ステップＳ２０１）。所定時間幅は、例えばステップＳ１０４の所定時間幅と同一に設定される。
【００５７】
そして、エンジン始動から所定時間幅経過した場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、エンジン始動から山形上昇レート算出処理を初めて実施したか否か判定する（ステップＳ２０２）。即ち、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２以降の処理をエンジン始動後初めて実施するか否か判定する。
【００５８】
一方、エンジン始動から所定時間幅経過していない場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はフローチャートの処理を終了する。
【００５９】
そして、エンジン始動から山形上昇レート算出処理を初めて実施した場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数などから上限値Ｌｒｍとレート変化量ｄｒｍを算出するとともに、加算処理を選択する（ステップＳ２０３）。
【００６０】
一方、エンジン始動後山形上昇レート算出処理を既に実施していた場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は加算処理が選択されているか否かについて判定する（ステップＳ２０４）。
【００６１】
そして、加算処理を選択していた場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、山形上昇レートＲｍにレート変化量ｄｒｍを加算する（ステップＳ２０５）。
【００６２】
次に、ＥＣＵ５０は、山形上昇レートＲｍが上限値Ｌｒｍより大きいか否かについて判定する（ステップＳ２０６）。
【００６３】
そして、山形上昇レートＲｍが上限値Ｌｒｍより大きい場合（ステップＳ２０６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、次回から減算処理を選択する（ステップＳ２０７）。このとき、ＥＣＵ５０は、例えば山形上昇レートＲｍを上限値Ｌｒｍに設定する。そして、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。これにより、ＥＣＵ５０は、次回以降フローチャートの処理を実行した場合に、山形上昇レートＲｍの減算処理を行う。
【００６４】
一方、山形上昇レートＲｍが上限値Ｌｒｍ以下の場合（ステップＳ２０６；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、継続して加算処理を選択したままフローチャートの処理を終了する。
【００６５】
一方、加算処理を選択していないと判断した場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、即ち、ステップＳ２０７で減算処理を選択した場合、ＥＣＵ５０は、山形上昇レートＲｍにレート変化量ｄｒｍを減算する（ステップＳ２０８）。
【００６６】
次に、ＥＣＵ５０は、山形上昇レートＲｍが０より小さいか否か判定する（ステップＳ２０９）。そして、山形上昇レートＲｍが０より小さい場合（ステップＳ２０９；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は山形上昇レートＲｍを０に設定し（ステップＳ２１０）、フローチャートの処理を終了する。そして、ＥＣＵ５０は、山形上昇レートＲｍの算出処理を終了する。
【００６７】
一方、山形上昇レートＲｍが０以上の場合（ステップＳ２０９；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はフローチャートの処理を終了後、再びフローチャートの処理を開始し、山形上昇レートＲｍの算出処理を継続する。
【００６８】
以上のようにすることで、ＥＣＵ５０は、ＶＶＴ進角量が目標進角位置に達する時刻と、山形上昇レートＲｍが上限値Ｌｒｍに達する時刻とが同期した山形上昇レートＲｍを具体的に算出することができる。
【００６９】
［変形例］
上述の説明では、ＥＣＵ５０は、式（１）と式（２）とに基づき、山形上昇レートＲｍの上限値Ｌｒｍとレート変化量ｄｒｍとを算出した。しかし、本発明が適用可能な方法はこれに限定されない。これに代えて、ＥＣＵ５０は、メモリ等に予め保持したマップに基づき上限値Ｌｒｍとレート変化量ｄｒｍとを算出してもよい。これによっても、ＥＣＵ５０は、適切に上限値Ｌｒｍとレート変化量ｄｒｍとを設定することができる。
【００７０】
以下、上述したマップの具体例を示す。図７は、エンジン回転数と、上限値Ｌｒｍ及びレート変化量ｄｒｍとのマップの一例である。図７では、レート変化量ｄｒｍは、山形上昇レートＲｍに８ミリ秒ごとに加減算され、山形上昇レートＲｍは、エンジン回転数目標値上昇レートＲｅに８ミリ秒ごとに加減算される。
【００７１】
図７に示すように、マップには、エンジン回転数ごとのレート変化量ｄｒｍ及び上限値Ｌｒｍが設定されている。エンジン回転数ごとのレート変化量ｄｒｍ及び上限値Ｌｒｍの具体的な値は、例えば、実験等に基づき適切な値に設定される。
【００７２】
従って、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数を取得後、例えば、取得したエンジン回転数がマップ上のいずれのエンジン回転数に近いか判断し、そのエンジン回転数に対応するレート変化量ｄｒｍ及び上限値Ｌｒｍを抽出する。
【００７３】
このように、ＥＣＵ５０は、図７に示すマップをメモリ等に保持しておくことで、エンジン回転数に基づき適切な上限値Ｌｒｍとレート変化量ｄｒｍとを求めることができる。
【符号の説明】
【００７４】
１  エンジン（内燃機関）
３  駆動輪
４  動力分割機構
５  インバータ
６  バッテリ
１２  スロットルバルブ
１４ｂ  吸気弁
１４ｄ  排気弁
１４ｅ  可変バルブタイミング機構
５０  ＥＣＵ
ＭＧ１  第１のモータジェネレータ
ＭＧ２  第２のモータジェネレータ
１００  ハイブリッド車両
【図１】
2010159685.tif 000003
【図２】
2010159685.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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