(57)【要約】【課題】燃料噴射待機時に燃料ポンプの駆動を一時停止させる燃料ポンプの駆動制御装置において、燃料ポンプの消費電力を抑制しつつ、その駆動開始時の突入電流を許容値以下にする。【解決手段】燃料ポンプ駆動開始時に、燃料ポンプに流れた電流を監視して突入電流最大値INRUCUを測定する（Ｓ１１）。そして、突入電流最大値INRUCUが第１の所定範囲の上限値より大きければ（Ｓ１２）、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ増加させる一方（Ｓ１３）、突入電流最大値INRUCUが第１の所定範囲の下限値未満であれば（Ｓ１４）、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ減少させる（Ｓ１５）。そして、突入電流最大値INRUCUを上限値及び下限値で画定される第１の所定範囲に制御する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射弁に燃料を供給する燃料ポンプを駆動すると共に、燃料噴射待機時に燃料ポンプの駆動を一時停止させる燃料ポンプの駆動制御装置において、
前記燃料ポンプの駆動開始時の突入電流の最大値を測定する突入電流測定手段と、
前記突入電流測定手段により測定された突入電流の最大値が第１の所定範囲に収まるように、前記燃料ポンプの駆動停止時に該燃料ポンプに流す待機電流を増減させる第１の待機電流増減手段と、
を備えたことを特徴とする燃料ポンプの駆動制御装置。
【請求項２】
前記燃料ポンプの駆動回路の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段により検出された駆動回路の温度が第２の所定範囲に収まるように、前記待機電流を増減させる第２の待機電流増減手段と、
を更に備えたことを特徴とする請求項１記載の燃料ポンプの駆動制御装置。
【請求項３】
突入電流に関連するパラメータを順次積算した積算値を演算する積算値演算手段と、
前記積算値演算手段により演算された積算値が劣化判定閾値増加するごとに、前記待機電流を増加させる第３の待機電流増減手段と、
を更に備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料ポンプの駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料ポンプの駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射弁に燃料を供給する電動式の燃料ポンプは、駆動開始時に、定常状態で流れる定常電流よりも大きな電流（突入電流）が流れることが知られている。突入電流が燃料ポンプの許容値を超えてしまうと、燃料ポンプの劣化が進んで寿命が短くなってしまうおそれがある。このため、アイドリングストップ機能を備えた車両においては、特開２００７−２２４８２２号公報（特許文献１）に記載されるように、エンジン停止時に、燃料ポンプに定常電流よりも小さな一定電流を流すことで、突入電流を抑制した技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２４８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、燃料ポンプの突入電流は、その固体差のバラツキなどで変化するため、従来提案技術のようにエンジン停止時に一定電流を流すようにしても、突入電流を許容値以下に抑制することができないおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明は従来提案技術の問題点に鑑み、燃料ポンプ停止時に燃料ポンプに流す電流（待機電流）を突入電流の大きさに応じて変化させることで、突入電流が許容値以下になるようにした燃料ポンプの駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明では、燃料ポンプの駆動開始時の突入電流の最大値を測定し、この突入電流の最大値が所定範囲に収まるように、あるいは、低負荷域で燃料圧力を増大させる条件で、燃料ポンプの駆動停止時に燃料ポンプに流す待機電流を増減させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、突入電流の最大値が所定範囲に制御されることで、突入電流を許容値以下にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】燃料ポンプの駆動制御装置を備えた燃料供給装置の構成図である。
【図２】待機電流増減処理の第１実施例を示すフローチャートである。
【図３】突入電流，定常電流及びその偏差を求める方法の説明図である。
【図４】燃料ポンプに流れる電流の制御状態の説明図である。
【図５】待機電流増減処理の第２実施例を示すフローチャートである。
【図６】突入電流を求める方法の説明図である。
【図７】待機電流増減処理の第３実施例を示すフローチャートである。
【図８】待機電流増減処理の第４実施例を示すフローチャートである。
【図９】劣化判定積算値の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の各実施例を図面に基づいて説明する。なお、各実施例は、燃料カット機能及びアイドリングストップ機能を共に備えた車両を前提とするが、少なくとも一方の機能のみを備えた車両であってもよい。
［基本構成］
図１は、燃料ポンプの駆動制御装置を備えた車両用エンジンの燃料供給装置を示す。
【００１０】
燃料タンク１０は、エンジン（内燃機関）１２の燃料（ガソリン）を貯留するタンクであって、例えば、車両の後部座席の下などに配置される。燃料タンク１０には、給油キャップ１４で閉塞される給油口１６が開口されており、給油キャップ２を外して給油口１６から燃料が補給される。
【００１１】
燃料タンク１０内には、図示省略したブラケットによって電動式の燃料ポンプ１８が設置されている。燃料ポンプ１８は、燃料タンク１０内のガソリンを吸込口から吸い込んで吐出口から吐き出す、例えば、タービン式などの電動ポンプであって、吐出口には、燃料パイプ２０Ａの一端が接続されている。燃料パイプ２０Ａの他端には、燃料ポンプ１８から後述する燃料噴射弁２２に向かう燃料の流れを通過させ、燃料噴射弁２２から燃料ポンプ１８に向かう燃料の流れ（逆流）を阻止する逆止弁２４の入口側が接続される。ここで、燃料パイプ２０Ａ，燃料パイプ２０Ｂ及び燃料ギャラリーパイプ２６によって、燃料ポンプ１８から燃料噴射弁２２に向けた燃料供給路が形成される。
【００１２】
燃料ギャラリーパイプ２６には、その延設方向に沿って気筒数（本実施形態では４気筒）と同じ数の噴射弁接続部２６Ａが設けられ、各噴射弁接続部２６Ａには、燃料噴射弁２２の燃料取入口が夫々接続される。燃料噴射弁２２は、電磁コイルへの通電によって磁気吸引力が発生すると、スプリングによって閉弁方向に付勢されている弁体がリフトして燃料を噴射する、電磁式燃料噴射弁である。燃料噴射弁２２は、エンジン１２の各気筒の吸気ポート部に夫々設置され、各気筒に燃料を夫々噴射供給する。
【００１３】
また、燃料ギャラリーパイプ２６内と燃料タンク１０内とを連通させるリリーフパイプ２８が設けられ、リリーフパイプ２８の途中には、リリーフ弁３０が介装されている。リリーフ弁３０は、弾性体により閉弁方向に付勢されており、燃料ギャラリーパイプ２６内の燃料を燃料タンク１０内にリリーフする機械式のチェックバルブであって、燃料ギャラリーパイプ２６内の燃料が開弁圧（許容上限値）を超えて大きくなることを阻止するために設けられている。
【００１４】
コンピュータを内蔵する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）３２は、燃料噴射弁２２夫々に対して個別に開弁制御パルス信号を出力して、各燃料噴射弁２２による燃料噴射量及び噴射時期を制御する。
【００１５】
電子コントロールユニット３２には、各種センサからの検出信号が入力される。各種センサとしては、エンジン１２の吸入空気流量を検出するエアフローメータ３４、所定クランク角位置ごとに検出信号を出力するクランク角センサ３６、エンジン１２の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ３８、燃料ギャラリーパイプ２６内における燃料の圧力を検出する燃圧センサ４０、燃料ギャラリーパイプ２６内における燃料の温度を検出する燃温センサ４２、車速を検出する車速センサ４４などが設けられる。そして、電子コントロールユニット３２は、目標空燃比の混合気を形成させることができる燃料量に見合う噴射パルス幅を、エアフローメータ３４，クランク角センサ３６，水温センサ３８，車速センサ４４などからの検出信号に基づき演算し、噴射パルス幅の開弁制御パルス信号を、各燃料噴射弁２２に出力する。電子コントロールユニット３２は、この他のエンジン制御（点火時期、スロットル制御）なども行う。
【００１６】
ポンプコントロールユニット（ＰＣＵ）４６は、燃料ポンプ１８のＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号の通電デューティ比を制御することで駆動電流（ポンプ駆動量）を変化させて、燃料ポンプ１８の燃料吐出量を調整して燃料圧力を制御する。なお、リリーフ弁３０を電磁駆動弁で構成し、リリーフ弁３０からの燃料流出量をデューティ制御によって調整する制御を併用して燃料圧力を調整する構成としてもよい。ここで、通電デューティ比の制御は、燃圧センサ４０で検出される実際の燃圧が目標燃圧に近づくように、フィードバック制御する。
【００１７】
フィードバック制御において、燃料ポンプ１８は、燃料ギャラリーパイプ２６から燃料噴射弁２２へ供出される燃料量、つまり燃料噴射弁２２からの燃料噴射量に見合った燃料量を吐出する必要があるため、燃料噴射量の増大に応じて通電デューティ比は増大し、また、目標燃圧が高いときは、より燃料吐出量を増大して燃料圧力を増大させるため、燃料圧力の増大に応じて通電デューティ比はさらに増大するように設定される。
【００１８】
ポンプコントロールユニット４６には、電流計４８及び電圧計５０が備えられ、電流計４８で検出されるポンプ駆動電流値ないし、電圧計５０で検出されるポンプ駆動電圧が電子コントロールユニット３２に入力される。
【００１９】
電子コントロールユニット３２は、燃料噴射制御の他、燃料カット条件、例えば、エンジン回転速度が所定回転速度以上でアクセル開度が全閉等の条件が成立しているかどうかを判定し、燃料カット条件が成立した場合には、燃料カットを実行する。また、電子コントロールユニット３２は、アイドリングストップ要求が発生した場合、エンジン停止と共に燃料及び点火を停止する。さらに、電子コントロールユニット３２は、アイドリングストップ要求や燃料カット要求に応答して、ポンプコントロールユニット４６に燃料ポンプ１８の駆動を停止する停止要求信号を出力し、これを受けてポンプコントロールユニット４６は燃料ポンプ１８の駆動を停止する。燃料カット中には、燃料ポンプ１８の駆動を継続してもよい。
【００２０】
なお、電子コントロールユニット３２は、突入電流測定手段，温度検出手段，積算値演算手段並びに第１〜第３の待機電流増減手段を夫々具現化する。
［第１実施例］
図２は、エンジン始動要求や、燃料カットによって燃料ポンプ１８が駆動停止している状態からの燃料噴射再開要求を契機として、電子コントロールユニット３２において実行される待機電流増減処理の第１実施例を示す。なお、エンジン始動要求には、運転者によるエンジン停止操作（スタートスイッチオフ）やアイドリングストップ（自動停止）からの始動が含まれる（以下の実施例でも同様）。
【００２１】
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）では、電流計４８により検出される電流Ｉを監視し、突入電流最大値INRUCU及び定常電流BACURを夫々測定する。即ち、燃料噴射待機時に一時停止していた燃料ポンプ１８の駆動が開始されたときには、図３に示すように、燃料ポンプ１８に流れる電流Ｉは待機電流VFPOFから急激に上昇するので、その電流Ｉが最大となった突入電流最大値INRUCUを測定する。また、電流Ｉが突入電流最大値INRUCUになった後、定常判定時間TINRUだけ略一定となった定常電流BACURを測定する。定常電流BACURは、燃料ポンプ駆動開始から所定時間経過後に計測した電流値としてもよく、この場合の所定時間は突入電流発生後に電流値が定常となる時間として予め設定される。また、これに限らず、電流値の変化が小さい状態が所定期間継続したことをもって、そのときの電流値を定常電流BACURとして検出してもよい。ここで、ステップ１の処理で突入電流測定手段が実現される。
【００２２】
ステップ２では、突入電流最大値INRUCUと定常電流BACURとの偏差DEFCUを計算する（DEFCU=INRUCU-BACUR）。
ステップ３では、偏差DEFCUが第１の所定範囲の上限を画定する上限値より大きいか否かを判定する。ここで、第１の所定範囲は、定常電流を基準として突入電流の最大値を制御する範囲を規定するものであって、例えば、燃料ポンプ１８の許容最大電流及びその消費電力を考慮して設定される。そして、偏差DEFCUが上限値より大きければステップ４へと進み（Ｙｅｓ）、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ増加させる。一方、偏差DEFCUが上限値以下であればステップ５へと進む（Ｎｏ）。
【００２３】
ステップ５では、偏差DEFCUが第１の所定範囲の下限を画定する下限値未満であるか否かを判定する。そして、偏差DEFCUが下限値未満であればステップ６へと進み（Ｙｅｓ）、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ減少させる。一方、偏差DEFCUが下限値以上であれば、偏差DEFCUが第１の所定範囲に収まるように制御されていると判断して、処理を終了する（Ｎｏ）。
【００２４】
ここで、ステップ２〜ステップ６の処理で第１の待機電流増減手段が実現される。
このような待機電流増減処理によれば、図３に示すように、燃料ポンプ１８の駆動が開始されたときに、燃料ポンプ１８に流れる電流Ｉの変化から、突入電流最大値INRUCU及び定常電流BACURが夫々測定される。そして、突入電流最大値INRUCUと定常電流BACURとの偏差DEFCUが第１の所定範囲の上限値より大きければ、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ増加させ、次回の突入電流発生時に、その最大値が上限値以下となるようにする。一方、偏差DEFCUが第１の所定範囲の下限値未満であれば、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ減少させ、燃料噴射待機時の待機電流VFPOFが必要以上大きくならないようにして、燃料ポンプ１８の消費電力を抑制する。
【００２５】
従って、突入電流最大値INRUCUが、図４に示すように、上限値及び下限値で画定される第１の所定範囲に収まるように制御されるので、突入電流が許容値以下になるようにすることができ、また、燃料ポンプ１８の消費電力を抑制することができる。そして、突入電流が許容値以下になることで、燃料ポンプ１８の劣化が進むことを抑制することができる。
［第２実施例］
図５は、エンジン始動要求や、燃料カットによって燃料ポンプ１８が駆動停止している状態からの燃料噴射再開要求を契機として、電子コントロールユニット３２において実行される待機電流増減処理の第２実施例を示す。なお、本実施例における待機電流増減処理は、第１実施例における待機電流増減処理の代わりに実行される。
【００２６】
ステップ１１では、電流計４８により検出される電流Ｉを監視し、突入電流最大値INRUCUを測定する。即ち、燃料噴射待機時に一時停止していた燃料ポンプ１８の駆動が開始されたときには、図６に示すように、燃料ポンプ１８に流れる電流Ｉは待機電流VFPOFから急激に上昇するので、その電流Ｉが最大となった突入電流最大値INRUCUを測定する。ここで、ステップ１１の処理で突入電流測定手段が実現される。
【００２７】
ステップ１２では、突入電流最大値INRUCUが第１の所定範囲の上限を画定する上限値より大きいか否かを判定する。ここで、第１の所定範囲は、突入電流の最大値を制御する範囲を規定するものであって、例えば、燃料ポンプ１８の許容最大電流及びその消費電力を考慮して設定される。そして、突入電流最大値INRUCUが上限値より大きければステップ１３へと進み（Ｙｅｓ）、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ増加させる。一方、突入電流最大値INRUCUが上限値以下であればステップ１４へと進む（Ｎｏ）。
【００２８】
ステップ１４では、突入電流最大値INRUCUが第１の所定範囲の下限を画定する下限値未満であるか否かを判定する。そして、突入電流最大値INRUCUが下限値未満であればステップ１５へと進み（Ｙｅｓ）、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ減少させる。一方、突入電流最大値INRUCUが下限値以上であれば、突入電流最大値INRUCUが第１の所定範囲に収まるように制御されていると判断して、処理を終了する（Ｎｏ）。
【００２９】
ここで、ステップ１２〜ステップ１５の処理で第１の待機電流増減手段が実現される。
このような待機電流増減処理によれば、第１実施例と同様に、突入電流最大値INRUCUが第１の所定範囲に収まるように、燃料噴射待機時に燃料ポンプ１８に流す待機電流VFPOFが増減される。この場合、先の第１実施例とは異なり、突入電流最大値INRUCUと定常電流BACURとの偏差DEFCUではなく、突入電流最大値INRUCUそのものをパラメータとすると共に、定常電流BACURの測定が不要となるため、制御の簡略化を図ることができる。なお、他の作用及び効果は、先の第１実施形態と同様であるので、その説明を参照されたし。
［第３実施例］
燃料ポンプ１８をＰＷＭ制御により駆動するポンプコントロールユニット４６において、内蔵された駆動回路の温度が許容温度以上になると、熱影響により寿命が低下するおそれがある。このため、先の第１実施例又は第２実施例による待機電流増減処理と並行して、駆動回路の温度に応じて待機電流を増減させる処理を更に実行することが望ましい。
【００３０】
図７は、エンジン始動要求や、燃料カットによって燃料ポンプ１８が駆動停止している状態からの燃料噴射再開要求を契機として、電子コントロールユニット３２において実行される待機電流増減処理の第３実施例を示す。なお、本実施例では、前回の発熱量HTPREVとして、今回の処理で推定された発熱量HTCURがメモリに記録されるものとする。
【００３１】
ステップ２１では、メモリから前回の発熱量HTPREVを読み込む。
ステップ２２では、電流計４８により検出された電流Ｉ、電圧計５０により検出された電圧Ｖ、燃料ポンプ１８の駆動周波数及び駆動回路の抵抗値に基づいて、今回の発熱量HTCURを推定する。なお、電流Ｉ，電圧Ｖ及び駆動周波数が、燃料ポンプ１８の駆動状態に該当する。
【００３２】
ステップ２３では、駆動回路の現在の温度Ｔを推定する。具体的には、駆動回路の放熱値及び外気温度（最大値）などから放熱量を計算し、今回の発熱量HTCURから前回の発熱量HTPREV及び放熱量を減算した値に変換係数Ｃを乗算することで、現在の温度Ｔを推定する。
【００３３】
ここで、ステップ２１〜ステップ２３の処理で温度検出手段が実現される。
ステップ２４では、温度Ｔが第２の所定範囲の上限を画定する上限値より大きいか否かを判定する。ここで、第２の所定範囲は、駆動回路の温度を制御する範囲を規定するものであって、例えば、駆動回路の許容最大温度及び燃料ポンプ１８の消費電力を考慮して設定される。そして、温度Ｔが上限値より大きければステップ２５へと進み（Ｙｅｓ）、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ増加させる。一方、温度Ｔが上限値以下であればステップ２６へと進む（Ｎｏ）。なお、所定値DEFREDは、先の第１実施例又は第２実施例とは異ならせてもよい。
【００３４】
ステップ２６では、温度Ｔが第２の所定範囲の下限を画定する下限値未満であるか否かを判定する。そして、温度Ｔが下限値未満であればステップ２７へと進み（Ｙｅｓ）、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ減少させる。一方、温度Ｔが下限値以上であれば、温度Ｔが第２の所定範囲に収まるように制御されていると判断して、処理を終了する（Ｎｏ）。
【００３５】
ここで、ステップ２４〜ステップ２７の処理で第２の待機電流増減手段が実現される。
このような待機電流増減処理によれば、燃料ポンプ１８の駆動が開始されたときに、燃料ポンプ１８における電流Ｉ，電圧Ｖ及び駆動周波数並びにポンプコントロールユニット４６の駆動回路の抵抗値に基づいて、駆動回路の発熱量HTCURが推定される。そして、前回の発熱量HTPREVから今回の発熱量HTCUR及び放熱量を減算した値に変換係数Ｃを乗算することで、駆動回路の温度Ｔが推定される。駆動回路の温度Ｔが第２の所定範囲の上限値より大きければ、待機電流VFPOFを所定値DEFRED増加させることで、突入電流最大値INRUCUが低くなることから、次回の突入電流発生時に、駆動回路に発生する熱量が抑制される。一方、駆動回路の温度Ｔが第２の所定範囲の下限値未満であれば、待機電流VFPOFを所定値DEFRED減少させることで、燃料噴射待機時の待機電流VFPOFが必要以上大きくならないようにして、燃料ポンプ１８の消費電力を抑制する。
【００３６】
従って、駆動回路の温度Ｔが、上限値及び下限値で画定される第２の所定範囲に収まるように制御されるので、駆動回路に熱影響が及ばないようにしつつ、燃料ポンプ１８の消費電力を抑制することができる。なお、駆動回路の温度Ｔに応じて待機電流VFPOFを直接増減する代わりに、第１実施例及び第２実施例における上限値を増減させ、間接的に待機電流VFPOFを増減させるようにしてもよい。また、駆動回路の温度Ｔは、公知の温度センサにより直接検出するようにしてもよい。この場合、温度センサが、温度検出手段に該当する。
［第４実施例］
燃料ポンプ１８は、突入電流が繰り返し流れることで、その劣化が進んでしまう。燃料ポンプ１８が劣化した状態では、その許容最大電流が低下するため、初期状態の上限値のままでは、劣化がさらに促進されてしまうおそれがある。このため、先の第１実施例〜第３実施例による待機電流増減処理と並行して、燃料ポンプ１８の劣化を推定し、その推定結果に応じて待機電流VFPOFを増加させる処理を更に実行することが望ましい。
【００３７】
図８は、エンジン始動要求や、燃料カットによって燃料ポンプ１８が駆動停止している状態からの燃料噴射再開要求を契機として、電子コントロールユニット３２において実行される待機電流増減処理の第４実施例を示す。なお、劣化判定のための劣化判定積算値SUMは、メモリに記憶され、初期状態として０が設定されているものとする。
【００３８】
ステップ３１では、メモリから劣化判定積算値SUMを読み込む。
ステップ３２では、電流計４８から電流Ｉを読み込むと共に、電圧計５０から電圧Ｖを読み込む。
【００３９】
ステップ３３では、電流Ｉ、電圧Ｖから推定された燃料ポンプ１８の回転速度及び燃料ポンプ１８のコイル巻数に基づいて、突入電流に関連するパラメータとしての劣化判定値DEGDEFを演算する。
【００４０】
ステップ３４では、劣化判定積算値SUMに劣化判定値DEGDEFを加算することで、劣化判定積算値SUMを更新する。
ステップ３５では、突入電流が終焉したか否か、即ち、電流Ｉが定常電流BACURを中心とした所定範囲に収束したか否かを判定する。そして、突入電流が終焉したならばステップ３６へと進む一方（Ｙｅｓ）、突入電流が終焉していなければステップ３２へと戻る（Ｎｏ）。
【００４１】
ここで、ステップ３１〜ステップ３５の処理で積算値演算手段が実現される。
ステップ３６では、劣化判定積算値SUMが劣化判定閾値より大きくなったか否かを判定する。ここで、劣化判定閾値は、燃料ポンプ１８に繰り返し突入電流が流れることで、その劣化が進んだか否かを判定するための閾値であって、例えば、燃料ポンプ１８の特性などを考慮して設定される。そして、劣化判定積算値SUMが劣化判定閾値より大きくなったならばステップ３７へと進む一方（Ｙｅｓ）、劣化判定積算値SUMが劣化判定閾値以下であれば処理を終了する（Ｎｏ）。
【００４２】
ステップ３７では、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ増加させる。なお、所定値DEFREDは、先の第１実施例〜第３実施例と異ならせてもよい。
ステップ３８では、劣化判定積算値SUMをリセットする。
【００４３】
ここで、ステップ３６〜ステップ３８の処理で第３の待機電流増減手段が実現される。
このような待機電流増減処理によれば、燃料ポンプ１８の駆動が開始されたときに、図９に示すように、突入電流発生期間において劣化判定値DEGDEFを順次積算することで、劣化判定積算値SUMが求められる。そして、劣化判定積算値SUMが劣化判定閾値より大きくなると、燃料ポンプ１８の劣化が進んだと判断し、待機電流VFPOFを所定値DEFREDだけ増加させると共に、劣化判定積算値SUMがリセットされる。
【００４４】
従って、燃料ポンプ１８の劣化がある程度進むごとに、待機電流VFPOFが段階的に増加されるので、劣化に応じた突入電流とすることが可能となり、燃料ポンプ１８の劣化がさらに促進することを抑制することができる。なお、燃料ポンプ１８の劣化がある程度進むごとに、待機電流VFPOFを直接増加させる代わりに、第１実施例又は第２実施例における上限値を減少させ、間接的に待機電流VFPOFを増加させるようにしてもよい。
【００４５】
ここで、前記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）前記第１の待機電流増減手段は、前記突入電流の最大値が第１の所定範囲の上限を画定する上限値より大きくなったときに、前記待機電流を所定値増加させる一方、前記突入電流の最大値が第１の所定範囲の下限を画定する下限値未満となったときに、前記待機電流を所定値減少させることを特徴とする請求項１記載の燃料ポンプの駆動制御装置。
【００４６】
この発明によれば、突入電流の最大値が上限値より大きくなると、待機電流が所定値増加される一方、突入電流の最大値が下限値未満となると、待機電流が所定値減少される。このため、突入電流を第１の所定範囲に制御することができる。
（ロ）前記第２の待機電流増減手段は、前記駆動回路の温度が第２の所定範囲の上限を画定する上限値より大きくなったときに、前記待機電流を所定値増加させる一方、前記駆動回路の温度が第２の所定範囲の下限を画定する下限値未満となったときに、前記待機電流を所定値減少させることを特徴とする請求項１，請求項２又は（イ）のいずれか１つに記載の燃料ポンプの駆動制御装置。
【００４７】
この発明によれば、駆動回路の温度が上限値より大きくなると、待機電流が所定値増加される一方、駆動回路の温度が下限値未満になると、待機電流が所定値減少される。このため、駆動回路の温度を第２の所定範囲に制御することができる。
（ハ）前記第３の待機電流増減手段は、前記積算値が劣化判定閾値増加するごとに、前記待機電流を所定値だけ段階的に増加させることを特徴とする請求項１〜請求項３，（イ）又は（ロ）のいずれか１つに記載の燃料ポンプの駆動制御装置。
【００４８】
この発明によれば、積算値が劣化判定閾値増加するごとに、待機電流が段階的に所定値だけ増加するため、待機電流を増加させる制御を簡略化することができる。
（ニ）前記温度検出手段は、前記燃料ポンプの駆動状態、並びに、前記駆動回路の抵抗値及びその放熱量に基づいて、前記駆動回路の温度を推定することを特徴とする請求項２記載の燃料ポンプの駆動制御装置。
【００４９】
この発明によれば、燃料ポンプの駆動状態，並びに、駆動回路の抵抗値及びその放熱量に基づいて、駆動回路の温度を推定することができる。
（ホ）前記燃料噴射待機時は、エンジン作動中の燃料噴射停止時、又は、エンジンの自動停止時であることを特徴とする請求項１〜請求項３，（イ）〜（ニ）のいずれか１つに記載の燃料ポンプの駆動制御装置。
【００５０】
この発明によれば、減速時に燃料噴射を一時停止させる燃料カット機能、又は、信号待ちなどでエンジンを一時停止させるアイドリングストップ機能を備えた車両に、本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１８  燃料ポンプ
２２  燃料噴射弁
３２  電子コントロールユニット
４６  ポンプコントロールユニット
４８  電流計
５０  電圧計
【図１】
2010223072.tif 000003
【図２】
2010223072.tif 000004
【図３】
2010223072.tif 000005
【図４】
2010223072.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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