(57)【要約】【課題】  カム位相可変装置の最進角位置および最遅角位置における作動特性を向上させる。【解決手段】  カム位相可変装置２０は、クランクシャフト５に同期して回転するとともに、その内周部に複数のベーン室６１〜６３が形成されたハウジング２２と、カムシャフト９と一体に回転するとともに、ベーン室を進角室と遅角室とに区画するベーン３２〜３４がその外周にそれぞれ立設され、最進角位置と最遅角位置との間で相対回転可能に前記ハウジングに収容されたロータ２１とを備える。第１ベーン３２は、第１ベーン室６１とともに第１ＯＰＡ６４をなし、かつ、最進角位置および最遅角位置においてベーン室の端壁６１ｂ，６１ｃにそれぞれ進角側間隙６１Ｄまたは遅角側間隙６１Ｃをもって対峙し、進角側間隙には進角側油路９１が開口し、遅角側間隙には遅角側油路９３が開口したことを特徴とする。【選択図】    図３
2010223100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のカム位相を所定の角度範囲をもって変化させるカム位相可変装置であって、
クランクシャフトに同期して回転するとともに、その内周部に複数のベーン室が形成されたハウジングと、
カムシャフトと一体に回転するとともに、前記複数のベーン室を進角側油室と遅角側油室とに区画するベーンがその外周にそれぞれ立設され、最進角位置と最遅角位置との間で相対回転可能に前記ハウジングに収容されたロータと
を備え、
前記ベーンのうち少なくとも１つは、対応する前記ベーン室とともに油圧駆動型位相可変手段をなし、かつ、前記最進角位置および前記最遅角位置において前記ベーン室の端壁にそれぞれ進角側間隙または遅角側間隙をもって対峙し、
前記進角側間隙には進角側油圧を前記進角側油室に供給する進角側油路が開口し、前記遅角側間隙には遅角側油圧を前記遅角側油室に供給する遅角側油路が開口したことを特徴とするカム位相可変装置。
【請求項２】
前記ベーンのうち少なくとも他の１つは、前記最進角位置および前記最遅角位置において対応するベーン室の端壁に当接することを特徴とする、請求項１に記載のカム位相可変装置。
【請求項３】
前記最遅角位置および前記最進角位置において前記対応するベーン室の端壁に当接する前記ベーンは、前記対応するベーン室とともにカムトルク駆動型位相可変手段をなすことを特徴とする、請求項２に記載のカム位相可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカム位相可変装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載される内燃機関では、その運転状態に応じて吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを変化させるべく、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を可変制御するカム位相可変装置（可変バルブタイミング装置，ＶＴＣ）を装備したものがある。一般に、カム位相可変装置は、クランクシャフトと同期して回転するハウジングと、カムシャフトと一体に回転するロータと、油圧の供給を制御するバルブとを備えている。ハウジングの内部には、ベーン室が形成されており、ベーン室はロータに立設されたベーンによって進角側油室（以下、進角室という）と遅角側油室（以下、遅角室という）とに区画されている。バルブは、進角室または遅角室に油圧を供給することによって、ハウジングに対するロータの回転位相（すなわち、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相）を変化させ、バルブタイミングを制御する（例えば、特許文献１）。
【０００３】
べーンと、これに対応するベーン室とは、オイルポンプから供給される油圧を利用してハウジングに対してロータを回転させる油圧駆動型位相可変機構（Oil Pressure Actuated phaser：以下、ＯＰＡと記す）や、カムシャフトに加わるカムトルクを利用してハウジングに対してロータを回転させるカムトルク駆動型位相可変機構（Cam Torque Actuated phaser：以下、ＣＴＡと記す）を構成する。ＯＰＡは高速運転時の使用に適している一方、ＣＴＡは低速運転時の使用に適していることから、両者を組み合わせることによってカム位相を応答性良く制御することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２３５５１３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ＯＰＡの応答性を更に向上させるためには、進角室および遅角室に油圧を円滑に供給する必要があるが、特許文献１のカム位相可変装置では、最遅角位置では進角室の容積が略０となる一方、最進角位置では遅角室の容積が略０となるように構成されているため、最遅角位置および最進角位置において受圧面積が小さく、起動時の応答性が低いという問題がある。
【０００６】
本発明は以上の背景を鑑みてなされたものであって、カム位相可変装置の最遅角位置および最進角位置における作動特性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、内燃機関（１）のカム位相を所定の角度範囲をもって変化させるカム位相可変装置（２０）であって、クランクシャフト（５）に同期して回転するとともに、その内周部に複数のベーン室（６１，６２，６３）が形成されたハウジング（２２）と、カムシャフト（９）と一体に回転するとともに、前記複数のベーン室を進角側油室（６１Ａ，６２Ａ，６３Ａ）と遅角側油室（６１Ｂ，６２Ｂ，６３Ｂ）とに区画するベーン（３２，３３，３４）がその外周にそれぞれ立設され、最進角位置と最遅角位置との間で相対回転可能に前記ハウジングに収容されたロータ（２１）とを備え、前記ベーンのうち少なくとも１つ（３２，３３）は、対応する前記ベーン室とともに油圧駆動型位相可変手段（６４，６５）をなし、かつ、前記最進角位置および前記最遅角位置において前記ベーン室の端壁（６１ｂ，６１ｃ，６２ｂ，６２ｃ）にそれぞれ進角側間隙（６１Ｄ，６２Ｄ）または遅角側間隙（６１Ｃ，６２Ｃ）をもって対峙し、前記進角側間隙には進角側油圧を前記進角側油室に供給する進角側油路（９１，９２）が開口し、前記遅角側間隙には遅角側油圧を前記遅角側油室に供給する遅角側油路（９３，９４）が開口したことを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、最進角位置においても受圧面積が十分に確保されるため、ロータの動き出しが良好となり、カム位相可変装置の応答性が向上する。同様に、最遅角位置においても、油圧の受圧面積が大きくなり、カム位相可変装置の作動特性が向上する。
【０００９】
第２の発明は第１の発明において、前記ベーンのうち少なくとも他の１つ（３４）は、前記最進角位置および前記最遅角位置において対応するベーン室（６３）の端壁（６３ｂ，６３ｃ）に当接することを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、ベーンとベーン室の端壁とを当接させることよって、最進角位置および最遅角位置を規定することができる。
【００１１】
第３の発明は第２の発明において、前記最遅角位置および前記最進角位置において前記対応するベーン室の端壁に当接する前記ベーンは、前記対応するベーン室とともにカムトルク駆動型位相可変手段（６６）をなすことを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、カム位相可変装置の最遅角位置および最進角位置における作動特性を低下させることなく、ベーンと対応するベーン室の端壁との当接によって最進角位置および最遅角位置を規定することができる。カムトルク駆動型位相可変手段は、油圧を駆動力としないため、最進角位置または最遅角位置において受圧面積が低下してもカム位相可変装置の作動特性に影響を与えないためである。
【発明の効果】
【００１３】
以上の構成によれば、カム位相可変装置の応答性を向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係るエンジンの斜視図
【図２】実施形態に係るカム位相可変装置の分解斜視図
【図３】実施形態に係るカム位相可変装置の最進角状態を示す断面図
【図４】実施形態に係るカム位相可変装置の最遅角状態を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明にカム位相可変装置を自動車用エンジンに適用した一実施形態を詳細に説明する。図１は、実施形態に係るエンジン（内燃機関）１の斜視図である。図１に示すエンジン１は、ＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンである。なお、エンジンはディーゼルエンジンやＨＣＣＩエンジンでもよく、気筒数等は任意に設定可能である。エンジン１のシリンダブロック２は４つの気筒を備え、各気筒にはピストン３が摺動自在に収容されている。ピストン３は、コネクティングロッド４を介して、シリンダブロック２に回転自在に軸支されたクランクシャフト５に連結されている。
【００１６】
シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド６には、各気筒２本ずつの吸気バルブ７および排気バルブ８と、吸気バルブ７および排気バルブ８を駆動する吸気カムシャフト９および排気カムシャフト１０とが設けられている。クランクシャフト５の一端には、クランクシャフト５と一体に回転するクランクスプロケット１１が設けられ、吸気カムシャフト９のクランクスプロケット１１に対応する一端には吸気カムスプロケット１２を備えたカム位相可変装置２０が設けられている。また、排気カムシャフト１０のクランクスプロケット１１に対応する一端には排気カムスプロケット１３が設けられている。クランクスプロケット１１、吸気カムスプロケット１２および排気カムスプロケット１３には、カムチェーン１４が掛け渡されており、クランクシャフト５が１回転する間に吸気カムシャフト９および排気カムシャフト１０が１／２回転する。
【００１７】
エンジン１は、その下部にオイルポンプ１７を備えている。オイルポンプ１７と、クランクシャフト５とにはオイルポンプチェーン１８が掛け渡されており、クランクシャフト５が回転すると、オイルポンプ１７が駆動されてオイルパンに貯留されたエンジンオイル（作動油）がエンジン１の各部に圧送される。
【００１８】
図２は実施形態に係るカム位相可変装置２０の分解斜視図であり、図３および図４は実施形態に係るカム位相可変装置２０を前方より見た断面図であり、図３は最進角状態、図４は最遅角状態を示す。図２に示すように、カム位相可変装置２０は、ロータ２１、ハウジング２２、スプールバルブ２３、リードバルブ２４、リニアソレノイド２５を主要構成要素として備えている。以下、説明の便宜上、吸気カムシャフト９の軸線方向を基準として、カム位相可変装置２０が設けられた側（図２中においては左下側、図３および図４においては紙面手前側）を前方として説明する。
【００１９】
ロータ２１は、円柱状の基軸部３１と、基軸部３１の外周面より放射状に突設された３つのベーン３２〜３４とを備えている。第１ベーン３２および第３ベーン３４は、第２ベーン３３に比較して幅広に形成されており、各ベーン３２〜３４は約１２０°の角度間隔をもって配置されている。基軸部３１の中心部には、スプールバルブ２３を収容するための貫通孔３５が中心軸に沿って形成されている。
【００２０】
ロータ２１は、吸気カムシャフト９の前端に、吸気カムシャフト９と同軸に配置されている。吸気カムシャフト９の前端には、円板状のフランジ部４４が形成されており、その中心にロータ２１の貫通孔３５と同一径の孔４１が形成されている。ロータ２１の貫通孔３５の周囲にはボス部３６が突設されており（図３、図４参照）、吸気カムシャフト９にはボス部３６が嵌合する凹部（図示しない）が形成されている。ロータ２１は、吸気カムシャフト９の凹部にボス部３６が嵌合（インロー結合）した状態で、ボルト５８によって吸気カムシャフト９に締結されている。
【００２１】
ロータ２１を収容するハウジング２２は、ロータ２１の後方に配置されたバックプレート５１と、ロータ２１の周囲を覆うとともに、その外周面に吸気カムスプロケット１２が形成された円筒状のシリンダ５２と、ロータ２１の前方に配置されたフロントプレート５３とを備えている。バックプレート５１と、シリンダ５２と、フロントプレート５３とは、ロータ２１を収容した状態でボルト５４により一体に締結されており、各部材の接合部は液密になっている。バックプレート５１は、その中心部に貫通孔５５が形成されており、貫通孔５５の内周面は吸気カムシャフト９のフランジ部４４の外周面と摺接している。フロントプレート５３の中心部には、貫通孔５６が形成されている。
【００２２】
図３および図４に示すように、シリンダ５２の内周面には、第１〜第３ベーン３２〜３４を相対回転可能に収容する第１〜第３ベーン室６１〜６３が中心軸まわりに概ね等間隔に凹設されている。各ベーン室６１〜６３は、シリンダ５２の周方向に延在する底部６１ａ，６２ａ，６３ａと、各底部６１ａ，６２ａ，６３ａの両端よりシリンダ５２の径方向に立ち上がった端壁６１ｂ，６１ｃ，６２ｂ，６２ｃ，６３ｂ，６３ｃとを備えている。本実施形態の場合、第１ベーン３２および第１ベーン室６１は第１ＯＰＡ（油圧駆動型位相可変手段）６４を構成し、第２ベーン３３および第２ベーン室６２は第２ＯＰＡ（油圧駆動型位相可変手段）６５を構成要素し、第３ベーン３４および第３ベーン室６３はＣＴＡ（カムトルク駆動型位相可変手段）６６を構成する。
【００２３】
第１，第２ベーン３２，３３はそれぞれ、第１，第２ベーン室６１，６２をＯＰＡ側進角室（進角側油室）６１Ａ，６２ＡとＯＰＡ側遅角室（遅角側油室）６１Ｂ，６２Ｂとに区画する。また、第３ベーン３４は、第３ベーン室６３をＣＴＡ側進角室６３Ａと、ＣＴＡ側遅角室６３Ｂとに区画する。各進角室６１Ａ，６２Ａ，６３Ａおよび各遅角室６１Ｂ，６２Ｂ，６３Ｂの容積は、ロータ２１のハウジング２２に対する回転位相によって変化する。
【００２４】
図３は、ロータ２１がハウジング２２に対して最進角位置にある状態を示している。この状態では、第１，第２ＯＰＡ側進角室６１Ａ，６２ＡおよびＣＴＡ側進角室６３Ａの容積は最大となる。図３に示すように、最進角位置では、第３ベーン３４がＣＴＡ側遅角室６３Ｂ側の端壁６３ｂに当接することによって、ロータ２１のハウジング２２に対する進角側への回転が規制されている。このとき、第１ベーン３２と、第１ベーン室６１の端壁６１ｂとの間には第１遅角側間隙６１Ｃが形成されている。すなわち、第１ベーン３２は、第１遅角側間隙６１Ｃを介して端壁６１ｂと対峙している。同様に、第２ベーン３３は、最進角位置において第２遅角側間隙６２Ｃを介して第２ベーン室６２の端壁６２ｂと対峙している。
【００２５】
図４は、ロータ２１がハウジング２２に対して最遅角位置にある状態を示している。この状態では、第１，第２ＯＰＡ側遅角室６１Ｂ，６２ＢおよびＣＴＡ側遅角室６３Ｂの容積は最大となる。図４に示すように、最遅角位置では、第３ベーン３４がＣＴＡ側進角室６３Ａ側の端壁６３ｃに当接することによって、ロータ２１のハウジング２２に対する遅角側への回転が規制されている。このとき、第１ベーン３２と、第１ベーン室６１の端壁６１ｃとの間には第１進角側間隙６１Ｄが形成されている。すなわち、第１ベーン３２は、第１進角側間隙６１Ｄを介して端壁６１ｃと対峙している。同様に、第２ベーン３３は、最遅角位置において第２進角側間隙６２Ｄを介して第２ベーン室６２の端壁６２ｃと対峙している。
【００２６】
図２に示すように、第１ベーン３２にはロックピン７１とロックピンスプリング７２とを収容する貫通孔３２ａが形成されており、バックプレート５１にはロックピン７１が嵌入するロック孔（図示しない）が形成されている。ロックピン７１は、最遅角位置においてロック孔に嵌合する一方、第１，第２ＯＰＡ側進角室６１Ａ，６２Ａに油圧が供給された際にロック孔より離脱する。各ベーン３２〜３４の先端部には、シリンダ５２の内周面に摺接するロータ側シール７６が設けられており、シリンダ５２のロータ２１の基軸部３１との摺接面にはハウジング側シール７７が設けられている。
【００２７】
ロータ２１の基軸部３１の前面にはリードバルブ２４が配置され、リードバルブ２４の前面にはリードバルブカバー５７が配置されている。リードバルブカバー５７は、円柱形状を呈し、フロントプレート５３の貫通孔５６に遊嵌する。リードバルブカバー５７は、その中心部にロータ２１の貫通孔３５と同一径の貫通孔５７aが形成されている。
【００２８】
リードバルブカバー５７と、ロータ２１と、吸気カムシャフト９とは、ボルト５８によって締結・一体化されており、リードバルブ２４はロータ２１の基軸部３１とリードバルブカバー５７との間に挟持されている。ボルト５８は、ロータ２１の基軸部３１の中心軸から離間した部分、すなわち貫通孔３５の径方向外方に位置する部分を貫通し、吸気カムシャフト９のフランジ部４４にねじ込まれている。
【００２９】
リードバルブカバー５７とフロントプレート５３との間にはねじりコイルばねであるバイアススプリング５９が介装されており、ハウジング２２とロータ２１とはバイアススプリング５９によって遅角方向に相対回転するように付勢されている。リードバルブカバー５７の前方にはリニアソレノイド２５が設けられている。リニアソレノイド２５の出力軸であるロッド２５ａは、リードバルブカバー５７の貫通孔５７aの軸線後方へと延び、ロータ２１の貫通孔３５および吸気カムシャフト９の孔４１内に配置されるスプールバルブ２３の前端に当接している。リニアソレノイド２５は、図示しないエンジンＥＣＵによって制御され、ロッド２５ａを前後方向に進退する。
【００３０】
図２に示すように、スプールバルブ２３は、吸気カムシャフト９の孔４１と、ロータ２１の貫通孔３５と、リードバルブカバー５７の貫通孔５７aに圧入されるバルブスリーブ８１と、バルブスリーブ８１に摺動自在に内嵌したスプール８２と、スプール８２を前方（リニアソレノイド２５側）に付勢すべく、バルブスリーブ８１内のスプール８２の後方に配置されたリターンスプリング８３とを備えている。スプール８２は、リターンスプリング８３側が開口した有底円筒形状を呈するとともに、その内部に中空部を形成すべく開口端がプラグ（図示しない）によって閉鎖されている。
【００３１】
スプールバルブ２３は、リニアソレノイド２５のロッド２５ａによってスプール８２が軸線後側に駆動されること、あるいはリターンスプリング８３の付勢力によってスプール８２が軸線前側（リニアソレノイド２５側）に駆動（復帰）されることによって油路の切り換えを行う。スプールバルブ２３は、スプール８２が軸線後側に位置する進角状態と、スプール８２が軸線前側に位置する遅角状態と、スプール８２が中間位置にある保持状態との主に３つの状態に維持される。エンジン１の運転時において、スプールバルブ２３には、オイル通路１９を介してオイルポンプ１７から作動油が常時供給される。オイル通路１９は、シリンダブロック２、吸気カムシャフト軸受（図示しない）、吸気カムシャフト９の内部に形成されている。
【００３２】
次に、第１〜第３ベーン室６１〜６３に作動油を供給する油路構造について説明する。ロータ２１および吸気カムシャフト９には、第１ＯＰＡ側進角室６１Ａとスプールバルブ２３とを連通する第１ＯＰＡ側進角油路９１と、第２ＯＰＡ側進角室６２Ａとスプールバルブ２３とを連通する第２ＯＰＡ側進角油路９２とが形成されている。また、ロータ２１およびリードバルブカバー５７には、第１ＯＰＡ側遅角室６１Ｂとスプールバルブ２３とを連通する第１ＯＰＡ側遅角油路９３と、第２ＯＰＡ側遅角室６２Ｂとスプールバルブ２３とを連通する第２ＯＰＡ側遅角油路９４とが形成されている。ロータ２１には、ＣＴＡ側進角室６３Ａとスプールバルブ２３とを連通する第１ＣＴＡ油路９５と、ＣＴＡ側遅角室６３Ｂとスプールバルブ２３とを連通する第２ＣＴＡ油路９６と、第１ＣＴＡ油路９５とスプールバルブ２３とを連通するとともに第２ＣＴＡ油路９６とスプールバルブ２３とを連通する中央油路（図示しない）とが形成されている。
【００３３】
スプールバルブ２３は、進角状態において、第１ＯＰＡ側進角油路９１および第２ＯＰＡ側進角油路９２に連通し、第１ＯＰＡ側進角室６１Ａおよび第２ＯＰＡ側進角室６２Ａに油圧を供給するとともに、第１ＯＰＡ側遅角油路９３および第２ＯＰＡ側遅角油路９４の一端を解放し、第１ＯＰＡ側遅角室６１Ｂおよび第２ＯＰＡ側遅角室６２Ｂの作動油を流出させる。同時に、スプールバルブ２３は、第２ＣＴＡ油路９６と中央油路とを連通する。
【００３４】
また、スプールバルブ２３は、遅角状態において、第１ＯＰＡ側遅角油路９３および第２ＯＰＡ側遅角油路９４に連通し、第１ＯＰＡ側遅角室６１Ｂおよび第２ＯＰＡ側遅角室６２Ｂに油圧を供給するとともに、第１ＯＰＡ側進角油路９１および第２ＯＰＡ側進角油路９２の一端を解放し、第１ＯＰＡ側進角室６１Ａおよび第２ＯＰＡ側進角室６２Ａの作動油を流出させる。同時に、スプールバルブ２３は、第１ＣＴＡ油路９５と中央油路とを連通する。
【００３５】
スプールバルブ２３が保持状態にある場合は、第１ＯＰＡ側進角油路９１、第２ＯＰＡ側進角油路９２、第１ＯＰＡ側遅角油路９３、第２ＯＰＡ側遅角油路９４、第１ＣＴＡ油路９５、第２ＣＴＡ油路９６、中央油路の各油路とスプールバルブ２３とは切断され、各油室の油圧は維持される。
【００３６】
図３に示すように、第１ＯＰＡ側遅角油路９３の一端は、ロータ２１の基軸部３１の外周面における第１遅角側間隙６１Ｃが形成される部分に開口しており、第２ＯＰＡ側遅角油路９４の一端は、ロータ２１の基軸部３１の外周面における第２遅角側間隙６２Ｃが形成される部分に開口している。また、図４に示すように、第１ＯＰＡ側進角油路９１の一端は、ロータ２１の基軸部３１の外周面における第１進角側間隙６１Ｄが形成される部分に開口しており、第２ＯＰＡ側進角油路９２の一端は、ロータ２１の基軸部３１の外周面における第２進角側間隙６２Ｄが形成される部分に開口している。
【００３７】
リードバルブ２４は第１および第２の弁体（図示しない）を備え、第１弁体は中央油路と第１ＣＴＡ油路９５との間に介装され、中央油路から第１ＣＴＡ油路９５への作動油の流れを許容する一方、第１ＣＴＡ油路９５から中央油路への作動油の流れを禁止する。また、第２弁体は中央油路と第２ＣＴＡ油路９６との間に介装され、中央油路から第２ＣＴＡ油路９６への作動油の流れを許容する一方、第２ＣＴＡ油路９６から中央油路への作動油の流れを禁止する。
【００３８】
次に、図３および図４を参照して本実施形態の作用を説明する。図３に示すように、ロータ２１が最進角位置にある状態から、スプールバルブ２３が遅角状態になると、第１ＯＰＡ側遅角油路９３を介して第１ＯＰＡ側遅角室６１Ｂ（第１遅角側間隙６１Ｃ）に油圧が供給されるとともに、第２ＯＰＡ側遅角油路９４を介して第２ＯＰＡ側遅角室６２Ｂ（第２遅角側間隙６２Ｃ）に油圧が供給され、ロータ２１が図中の矢印Ａで示す方向に回転する。このとき、ＣＴＡ６６では、ＣＴＡ側進角室６３Ａの作動油が、第１ＣＴＡ油路９５、スプールバルブ２３、中央油路、リードバルブ２４、第２ＣＴＡ油路９６を順に介してＣＴＡ側遅角室６３Ｂに流入する。
【００３９】
図４に示すように、ロータ２１が最遅角位置にある状態から、スプールバルブ２３が進角状態になると、第１ＯＰＡ側進角油路９１を介して第１ＯＰＡ側進角室６１Ａ（第１進角側間隙６１Ｄ）に油圧が供給されるとともに、第２ＯＰＡ側進角油路９２を介して第２ＯＰＡ側進角室６２Ａ（第２進角側間隙６２Ｄ）に油圧が供給され、ロータ２１が図中の矢印Ｂで示す方向に回転する。このとき、ＣＴＡ６６では、ＣＴＡ側遅角室６３Ｂの作動油が、第２ＣＴＡ油路９６、スプールバルブ２３、中央油路、リードバルブ２４、第１ＣＴＡ油路９５を順に介してＣＴＡ側進角室６３Ａに流入する。
【００４０】
本実施形態では、最進角位置において第１遅角側間隙６１Ｃおよび第２遅角側間隙６２Ｃが形成され、第１ＯＰＡ側遅角油路９３が第１遅角側間隙６１Ｃに開口するとともに、第２ＯＰＡ側遅角油路９４が第２遅角側間隙６２Ｃに開口するため、最進角位置から遅角方向に駆動する際に第１，第２ＯＰＡ側遅角室６１Ｂ，６２Ｂの受圧面積を当初から十分に広く確保することができる。そのため、遅角駆動の当初から可変位相制御の第１，第２ＯＰＡ６４，６５に大きな駆動力を発生させることができ、カム位相可変装置２０の応答性を向上させることが可能となる。最遅角位置についても同様に、第１進角側間隙６１Ｄ、第２進角側間隙６２Ｄ、第１ＯＰＡ側進角油路９１および第２ＯＰＡ側進角油路９２によってカム位相可変装置２０の応答性を向上させることが可能となる。
【００４１】
また、ＣＴＡ６６を構成する第３ベーン３４と、第３ベーン室６３の端壁６３ｂ，６３ｃとを当接させることによって最進角位置および最遅角位置を規定したため、カム位相可変装置２０の応答性が損なわれることがない。ＣＴＡ６６は、カムトルクによって駆動されるためである。
【００４２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。本実施形態では、第１ＯＰＡ側進角油路９１および第２ＯＰＡ側進角油路９２の開口端をロータ２１の基軸部３１の外周面に形成したが、他の実施形態においては、第１ＯＰＡ側進角油路９１および第２ＯＰＡ側進角油路９２が、ロータ２１の基軸部３１を介さずに、吸気カムシャフト９のフランジ部４４から第１進角側間隙６１Ｄおよび第２進角側間隙６２Ｄに直接開口するようにしてもよい。また、同様に、第１ＯＰＡ側遅角油路９３および第２ＯＰＡ側遅角油路９４が、ロータ２１の基軸部３１を介さずに、リードバルブカバー５７から第１遅角側間隙６１Ｃおよび第２遅角側間隙６２Ｃに直接開口するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１・・エンジン（内燃機関）、５・・クランクシャフト、９・・吸気カムシャフト、２０・・カム位相可変装置、２１・・ロータ、２２・・ハウジング、２３・・スプールバルブ、２４・・リードバルブ、２５・・リニアソレノイド、３２，３３，３４・・第１〜第３ベーン、５１・・バックプレート、５２・・シリンダ、５３・・フロントプレート、５７・・リードバルブカバー、６１〜６３・・第１〜第３ベーン室、６１Ａ，６２Ａ・・ＯＰＡ側進角室（進角側油室）、６１Ｂ，６２Ｂ・・ＯＰＡ側遅角室（遅角側油室）、６１Ｃ，６２Ｃ・・第１，第２遅角側間隙、６１Ｄ，６２Ｄ・・第１，第２進角側間隙、６１ｂ，６１ｃ，６２ｂ，６２ｃ，６３ｂ，６３ｃ・・端壁、６４，６５・・第１、第２ＯＰＡ（油圧駆動型位相可変手段）、６６・・ＣＴＡ（カムトルク駆動型位相可変手段）、９１・・第１ＯＰＡ側進角油路、９２・・第２ＯＰＡ側進角油路、９３・・第１ＯＰＡ側遅角油路、９４・・第２ＯＰＡ側遅角油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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