(57)【要約】【課題】車載コンセントに接続したＡＣ機器への給電時のノイズ等を低減すると共に、ＡＣ機器と外部電源に接続された車外機器との電力線通信を可能にする電子制御装置、プラグイン車両、及び給電経路切替方法を提供する。【解決手段】外部電源３から充電ケーブル４を介してバッテリ１５を充電するＡＣ／ＤＣコンバータ５１を備えた第一充電経路１ＣＲと、ＡＣ機器６の電源プラグ６１を挿入可能な車載コンセント７と、バッテリ１５から車載コンセント７に給電するＤＣ／ＡＣコンバータ５２を備えた第一給電経路１ＳＲと、充電ケーブル４を介して車載コンセント７に給電する第二給電経路２ＳＲを備えたプラグイン車両１に対して、充電ケーブル４の車両１への接続状態を検知する充電ケーブル接続検知部と、検知結果に基づいて給電経路の何れかを選択して車載コンセント７に給電する給電経路切替制御部を備えている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源から充電ケーブルを介して車載されたバッテリを充電するＡＣ／ＤＣコンバータを備えた第一充電経路と、ＡＣ機器の電源プラグを挿入可能な車載コンセントと、前記バッテリから前記車載コンセントに給電するＤＣ／ＡＣコンバータを備えた第一給電経路と、前記充電ケーブルを介して前記車載コンセントに給電する第二給電経路を備えたプラグイン車両に対して、前記充電ケーブルの車両への接続状態を検知する充電ケーブル接続検知部と、前記充電ケーブル接続検知部による検知結果に基づいて、前記第一給電経路または第二給電経路の何れかを選択して前記車載コンセントに給電する給電経路切替制御部を備えていることを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記バッテリは、前記第一充電経路で充電される高圧バッテリと、前記高圧バッテリから降圧回路を備えた第二充電経路を介して充電される低圧バッテリを含むとともに、前記第一給電経路は、前記高圧バッテリから前記車載コンセントに給電する高圧側給電経路と、前記低圧バッテリから前記車載コンセントに給電する低圧側給電経路を含み、
前記給電経路切替制御部は、前記充電ケーブル接続検知部による検知結果に基づいて、前記高圧側給電経路、前記低圧側給電経路、または第二給電経路の何れかを選択して前記車載コンセントに給電することを特徴とする請求項１記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記給電経路切替制御部は、前記車載コンセントにＡＣ機器の電源プラグが挿入されたことを検出したときに、前記給電経路の何れかを選択して前記車載コンセントに給電することを特徴とする請求項１または２記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記給電経路切替制御部は、前記バッテリの動作状態に基づいて前記給電経路を自動切替することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記給電経路切替制御部は、前記車載コンセントから前記ＡＣ機器への給電状態に基づいて前記給電経路を自動切替することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記給電経路切替制御部は、給電経路切替操作部から入力される経路切替信号に基づいて前記給電経路を切り替えることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の電子制御装置。
【請求項７】
前記給電経路切替制御部は、給電経路切替操作部から入力される経路切替信号に基づいて、前記自動切替より優先して前記給電経路を切り替えることを特徴とする請求項４または５記載の電子制御装置。
【請求項８】
前記給電経路切替制御部は、前記バッテリまたは前記給電経路の故障を検出すると、対応する給電経路以外の給電経路に切り替えることを特徴とする請求項１から７の何れかに記載の電子制御装置。
【請求項９】
前記車載コンセントへの給電経路の選択状態を表示部へ表示する表示制御部を備えていることを特徴とする請求項１から８の何れかに記載の電子制御装置。
【請求項１０】
外部電源から充電ケーブルを介して車載されたバッテリを充電するＡＣ／ＤＣコンバータを備えた第一充電経路と、ＡＣ機器の電源プラグを挿入可能な車載コンセントと、前記バッテリから前記車載コンセントに給電するＤＣ／ＡＣコンバータを備えた第一給電経路と、前記充電ケーブルを介して前記車載コンセントに給電する第二給電経路を備え、
前記第二給電経路を介して外部電源に接続された車外機器と前記車載コンセントに接続されたＡＣ機器との間の電力線通信を行なうことを特徴とするプラグイン車両。
【請求項１１】
外部電源から充電ケーブルを介して車載されたバッテリを充電するＡＣ／ＤＣコンバータを備えた第一充電経路と、ＡＣ機器の電源プラグを挿入可能な車載コンセントと、前記バッテリから前記車載コンセントに給電するＤＣ／ＡＣコンバータを備えた第一給電経路と、前記充電ケーブルを介して前記車載コンセントに給電する第二給電経路を備えたプラグイン車両に対して、前記充電ケーブルの車両への接続状態を検知して、その接続状態に基づいて、前記第一給電経路または第二給電経路の何れかを選択して前記車載コンセントに給電する給電経路切替方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＣ機器の電源プラグを挿入可能な車載コンセントを備え、外部電源から充電ケーブルを介して車載されたバッテリを充電し、前記バッテリから前記車載コンセントに給電するプラグイン車両に対して、前記車載コンセントへの給電を制御する電子制御装置、プラグイン車両、及び給電経路切替方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両では、外部と電力を授受可能に構成することで、バッテリの電力を外部負荷に供給することが可能である。例えば、車室内に外部負荷としてのＡＣ機器の電源プラグを挿入可能な車載コンセントを設けておき、バッテリの電力を前記車載コンセント及び前記電源プラグを介してＡＣ機器へ供給することが可能である。
【０００３】
また、外部と電力を授受するための電力線を用いた電力線通信によって、車両内部（例えば車両に搭載されている電子制御装置）と外部（例えば前記ＡＣ機器）との間の通信を可能とすることができる。
【０００４】
外部と電力を授受可能な電気システムであって車両に搭載される電気システムとして、特許文献１には、与えられる指令に基づいて動作する電動機と、電動機と電力の授受を行なう蓄電装置と、蓄電装置と車両外部の機器との間で電力を授受可能なように構成された電力線と、その電力線を介して車両外部の機器と通信を行なうように構成された通信装置とを備えた電気システムが開示されている。
【０００５】
ところで、上述のような車両に搭載された車両駆動用のバッテリを、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源からバッテリへ電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載されたバッテリを直接充電することが可能な車両を「プラグイン車両」と称する。
【０００６】
そして従来のプラグイン車両において、車室内で家庭用のＡＣ１００Ｖを使用するためには、図１に示すように、商用電源１００等から一旦バッテリ２００に充電された電力をコンバータ３００等によりＤＣ／ＡＣ変換を実施することでＡＣ１００Ｖを生成し、車載コンセント４００を介してＡＣ機器５００等の外部負荷へ供給する必要があった。
【特許文献１】特開２００７−１５１２１４
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、従来のプラグイン車両における外部機器への給電は、商用電源から外部機器への給電に際して、バッテリへの充電及びＤＣ／ＡＣ変換等が必要であり、外部機器へ供給される電力がバッテリやＤＣ／ＡＣコンバータを経由することによって、電力ロスやノイズが発生する虞があった。
【０００８】
また、プラグイン車両では、当該プラグイン車両が充電ケーブルを介して商用電源等に接続されている際に、車載コンセントにコンピュータ等を接続することで、電力線通信によって、当該コンピュータをインターネット等の外部ネットワークにアクセス可能とすることが考えられる。
【０００９】
しかし、従来のプラグイン車両では、上述したように、商用電源からコンピュータ（ＡＣ機器）への給電はバッテリやＤＣ／ＡＣコンバータを介して行なわれるため、当該コンピュータを電力線通信によって外部ネットワークにアクセスしようにも、バッテリやＤＣ／ＡＣコンバータの存在によって電力線通信を行なうことができなかった。
【００１０】
本発明の目的は、上述した従来の問題点に鑑み、車載コンセントに接続したＡＣ機器への給電を、外部電源からの給電と車載バッテリからの給電とで切替可能として、ＡＣ機器への給電時の電力ロスやノイズを低減することのできる電子制御装置、及び給電経路切替方法を提供する点にある。
【００１１】
また、本発明の別の目的は、上述した従来の問題点に鑑み、ＡＣ機器と外部電源に接続された車外機器との電力線通信を可能にするプラグイン車両を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述の目的を達成するため、本発明による電子制御装置の特徴構成は、外部電源から充電ケーブルを介して車載されたバッテリを充電するＡＣ／ＤＣコンバータを備えた第一充電経路と、ＡＣ機器の電源プラグを挿入可能な車載コンセントと、前記バッテリから前記車載コンセントに給電するＤＣ／ＡＣコンバータを備えた第一給電経路と、前記充電ケーブルを介して前記車載コンセントに給電する第二給電経路を備えたプラグイン車両に対して、前記充電ケーブルの車両への接続状態を検知する充電ケーブル接続検知部と、前記充電ケーブル接続検知部による検知結果に基づいて、前記第一給電経路または第二給電経路の何れかを選択して前記車載コンセントに給電する給電経路切替制御部を備えている点にある。
【００１３】
上述の構成によれば、給電経路切替制御部が、充電ケーブル接続検知部の検知結果に基づいて、より確実に給電でき、電力ロスやノイズを最も低減できるような給電経路を選択する。
【００１４】
例えば、充電ケーブル接続検知部によって充電ケーブルを介して外部電源と接続されていると検知された場合、給電経路切替制御部は、第二給電経路を選択して外部電源から車載コンセントに給電する。
【００１５】
また、外部電源と接続されていないと充電ケーブル接続検知部によって検知された場合、給電経路切替制御部は、第一給電経路を選択して車載バッテリから車載コンセントに給電する。
【００１６】
また、車載バッテリの残存容量が少ない（つまり放電が望ましくない）と充電ケーブル接続検知部によって検知され、且つ、外部電源と接続されていると充電ケーブル接続検知部によって検知された場合、給電経路切替制御部は、第二給電経路を選択して外部電源から車載コンセントに給電する。
【００１７】
そして、第二給電経路を選択した場合、外部電源からバッテリやコンバータを介することなく車載コンセントへ給電されるので、コンバータでの電力ロスやバッテリ及びコンバータの存在によるノイズを低減できる。
【００１８】
また、第二給電経路を選択した場合、外部電源から車載コンセントに接続したＡＣ機器への給電が、車載バッテリを介することなく行なわれる。つまり、ＡＣ機器と外部電源に接続された車外機器の間にバッテリやＤＣ／ＡＣコンバータは存在しない。よって、ＡＣ機器と車外機器との電力線通信が可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明した通り、本発明によれば、車載コンセントに接続したＡＣ機器への給電を、外部電源からの給電と車載バッテリからの給電とで切替可能として、ＡＣ機器への給電時の電力ロスやノイズを低減することのできる電子制御装置を提供することができるようになった。
【００２０】
また、本発明によれば、ＡＣ機器と外部電源に接続された車外機器との電力線通信を可能にするプラグイン車両を提供することができるようになった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明による電子制御装置、プラグイン車両、及び給電経路切替方法について、当該電子制御装置をプラグインハイブリッド車両１に搭載した実施形態について説明する。
【００２２】
プラグインハイブリッド車両１は、図２に示すように、エンジン１１、発電機１２１と駆動モータ１２２よりなる回転電機１２、動力分割機構１３、減速機１４、バッテリ１５、駆動輪１６、インバータ１７、コンバータ１８、ＳＭＲ（System Main Relay）１９、及び本発明による電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す。）としてのハイブリッドＥＣＵ（以下、ＨＶ−ＥＣＵと記す。）２１を含む複数のＥＣＵ２等を備えて構成されている。
【００２３】
バッテリ１５は、複数の電池セルが一体化されたモジュールを複数直列に接続したリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の組電池で構成されている。尚、ハイブリッド車両１は、高圧バッテリと低圧バッテリを備えている場合が多いが、本実施形態では、一個のバッテリ１５を備えた場合について説明する。
【００２４】
プラグインハイブリッド車両１は、エンジン１１及び駆動モータ１２２の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１１、発電機１２１、及び駆動モータ１２２が動力分割機構１３に連結されている。
【００２５】
エンジン１１で発生した動力は、動力分割機構１３によって、減速機１４を介して駆動輪１６へ伝達される経路と、発電機１２１へ伝達される経路の２経路に分割される。
【００２６】
発電機１２１及び駆動モータ１２２は交流回転電機であり、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期電動機が用いられる。
【００２７】
発電機１２１は、動力分割機構１３によって分割されたエンジン１１の動力により駆動されて発電する。例えば、バッテリ１５の残存容量（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１１が始動して発電機１２１により発電が行なわれ、発電機１２１によって発電された電力が、インバータ１７を介して交流から直流に変換され、コンバータ１８を介して電圧が調整された後にバッテリ１５に蓄えられる。
【００２８】
尚、バッテリ１５のＳＯＣは、ＥＣＵ２（例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２１や別実施形態で説明するバッテリＥＣＵ２２）で演算される。本実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ２１がバッテリ１５のＳＯＣを演算するとして説明する。バッテリ１５のＳＯＣを演算するＨＶ−ＥＣＵ２１には、バッテリ１５の出力電圧を測定する電圧測定部と、バッテリ１５の出力電流を測定する電流測定部と、バッテリ１５の温度を測定する温度測定部等からの測定値が入力されており、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、これらの測定値に基づいてバッテリ１５のＳＯＣを算出する。
【００２９】
駆動モータ１２２は、バッテリ１５に蓄えられた電力及び発電機１２１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生し、当該駆動力がギヤ機構１３１及び減速機１４を介して駆動輪１６に伝達される。駆動モータ１２２はエンジン１１をアシストすることによって、または、自身の駆動力によって車両を走行させる。尚、図２では、駆動輪１６は前輪１６Ａとして示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、駆動モータ１２２によって後輪１６Ｂを駆動可能に構成してもよい。
【００３０】
コンバータ１８は、図３に示すように、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを備えている。リアクトルは、バッテリ１５の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続されている。２つのｎｐｎ方トランジスタは直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続されている。
【００３１】
尚、ｎｐｎ型トランジスタとして、例えば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。
【００３２】
コンバータ１８は、バッテリ１５から発電機１２１または駆動モータ１２２へ電力が供給される際、ＥＣＵ２（例えばＨＶ−ＥＣＵ２１）からの制御信号に基づいて、バッテリ１５から放電される電力を昇圧して発電機１２１または駆動モータ１２２へ供給する。また、コンバータ１８は、バッテリ１５を充電する際、発電機１２１または駆動モータ１２２から供給される電力を降圧してバッテリ１５へ出力する。
【００３３】
コンバータ１８は、電圧を何れのレベルまで昇圧させるかは、後述するＨＶ−ＥＣＵ２１からの要求トルクの大きさに基づいて可変させる。例えば、運転者がアクセルをふんでいない場合、電圧を昇圧させず、運転者がアクセルを大きく踏み込む程、昇圧率を大きくして大きな電圧に昇圧させる。
【００３４】
ＳＭＲ１９は、バッテリ１５とコンバータ１８との間に設けられる。ＳＭＲ１９は、バッテリ１５とプラグインハイブリッド車両１の電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、後述するＥＣＵ２の何れか、例えばＨＶ−ＥＣＵ２１によってオン／オフ制御される。
【００３５】
インバータ１７は、例えば、発電機１２１に対応する第一インバータ１７１と駆動モータ１２２に対応する第二インバータ１７２で構成されている。
【００３６】
第１インバータ１７１は、コンバータ１８から供給される直流電力を交流電力に変換して発電機１２１へ供給する。また、第１インバータ１７１は、発電機１２１により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ１８へ供給する。
【００３７】
第２インバータ１７２は、コンバータ１８から供給される直流電力を交流電力に変換して駆動モータ１２２へ供給する。また、第２インバータ１７２は、駆動モータ１２２により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ１８へ供給する。
【００３８】
図２に示す動力分割機構１３は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車で構成されている。ピニオンギヤは、サンギヤ及びリングギヤと係合し、キャリアはピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１１のクランクシャフトに連結されている。サンギヤは発電機１２１の回転軸に連結され、リングギヤは駆動モータ１２２の回転軸および減速機１４に連結されている。
【００３９】
エンジン１１、発電機１２１、及び駆動モータ１２２が、遊星歯車から成る動力分割機構１３を介して連結されることによって、図４に示すように、エンジン１１、発電機１２１、及び駆動モータ１２２の回転数が共線図上で直線で結ばれる関係になる。
【００４０】
ＥＣＵ２は、エンジン１１の吸気量及び燃料噴射量の制御等を実行するエンジンＥＣＵ２３と、回転電機１２を制御するＭＧ−ＥＣＵ２４と、プラグインハイブリッド車の要求パワーとバッテリ１５の充電許可電力Ｗｉｎ及び放電許可電力Ｗｏｕｔに基づいて、エンジン１１と回転電機１２との動力の配分を決定し、エンジンＥＣＵ２３やＭＧ−ＥＣＵ２４へその配分に応じた動力を出力することを指示するＨＶ−ＥＣＵ２１等を備えて構成されている。
【００４１】
各ＥＣＵ２には、ＣＰＵを備えたマイクロコンピュータ、ＣＰＵで実行される制御プログラムが格納されたＲＯＭ及び／またはＥＥＰＲＯＭ、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ、及び入出力回路等が設けられている。尚、各ＥＣＵ２は相互に通信可能に接続されている。
【００４２】
エンジンＥＣＵ２３は、エンジン１１に備えられたスロットル開度センサやＡ／Ｆセンサ等の各センサの出力信号、及び、他のＥＣＵ２からの通信データ（例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２１からの要求パワーを示すデータ）等に基づいてエンジン１１の状態を把握し、エンジン１１への燃料供給量及び供給タイミング等を制御することにより適切な回転数となるようにエンジン１１を駆動制御する。
【００４３】
ＭＧ−ＥＣＵ２４は、ＨＶ−ＥＣＵ２１から入力された回転電機１２の要求トルクを満たすように回転電機１２を駆動制御し、また、ＨＶ−ＥＣＵ２１から回転電機１２に対して各バッテリ１５への出力要求がある場合、当該出力要求を満たす発電量を確保するために回転電機１２を駆動制御する。
【００４４】
ＨＶ−ＥＣＵ２１は、車両に搭載されたバッテリ１５から回転電機１２に給電制御して車両を走行させるとともに、回転電機１２による発電電力をバッテリ１５に充電制御する。
【００４５】
以下に詳述する。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、アクセルポジションセンサから得られたアクセル開度、シフトポジションセンサから得られたシフト位置、及び車速センサから得られた車速情報等のプラグインハイブリッド車両１の運転状態に基づいてドライバ要求出力を算出する。
【００４６】
また、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１５０が必要とするパワーの値、つまりバッテリ要求出力をＳＯＣ等から算出する。
【００４７】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、算出したドライバ要求出力とバッテリ要求出力の合計値を要求パワーとして、当該要求パワーを発生させるため、エンジンＥＣＵ２３へ出力するエンジンへの要求出力を算出し、ＭＧ−ＥＣＵ２４へ出力する回転電機１２への要求トルクを算出する。
【００４８】
ＨＶ−ＥＣＵ２１は、プラグインハイブリッド車両の力行時にバッテリ１５から電力を回転電機１２に供給し、プラグインハイブリッド車の制動時に回転電機１２による発電電力でバッテリ１５を充電するように、ＭＧ−ＥＣＵ２４に回転電機１２を制御させる。
【００４９】
具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリ１５のＳＯＣとＨＶ−ＥＣＵ２１のＲＯＭに格納されたプラグインハイブリッド車両の運転状態とに対するエンジン１１への要求出力及び回転電機１２への要求トルクの配分を示すマップ情報等に基づいて演算処理を実行し、充電許容電力Ｗｉｎ及び放電許容電力Ｗｏｕｔの範囲内でＳＯＣが目標範囲に収まるようにバッテリ１５の充放電が実行されるようにＭＧ−ＥＣＵ２４に回転電機１２を制御させる。
【００５０】
ＨＶ−ＥＣＵ２１は、エンジン１１の始動及び停止の切替をエンジンＥＣＵ２３に命令する。例えば、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、プラグインハイブリッド車両の発進時、低速走行時、または緩やかな坂を下る場合等の軽負荷時には、エンジン１１を始動させることなく、回転電機１２による駆動力でプラグインハイブリッド車を走行させるようエンジンＥＣＵ２３及びＭＧ−ＥＣＵ２４を制御する。そして、所定値以上の駆動力が必要な運転状態となった場合には、エンジン１１を始動させるようエンジンＥＣＵ２３を制御する。
【００５１】
以上より、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、車両の要求パワーとバッテリ１５のＳＯＣに基づいて、エンジン１１と回転電機１２との動力の配分を決定し、動力分割機構１３を制御するとともに、エンジンＥＣＵ２３やＭＧ−ＥＣＵ２４へその配分に応じた動力を出力することを指示する。尚、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、以上の処理を所定インタバルで繰り返す。
【００５２】
また、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、過充電または過放電を防止するために、以下の数１によって算出されたバッテリ１５の充放電電力Ｐｂが、充電許可電力Ｗｉｎ及び放電許可電力Ｗｏｕｔの範囲内に納まる、換言すると充電許可電力Ｗｉｎより大きく、且つ、放電許可電力Ｗｏｕｔより小さくなるように、ＭＧ−ＥＣＵ２４を制御して回転電機１２での発生電力または消費電力を増減させている。尚、数１において、Ｐｇは発電機１２１の電力、Ｐｍは駆動モータ１２２の電力、Ｐａｃはプラグインハイブリッド車両１に搭載された空調装置や車載コンセント７に接続されたＡＣ機器６の消費電力、Ｐｉはコンバータ１８、５１、５２やインバータ１７等での電気的損失であり、数１の各項は、電力が消費される場合は正の値、電力が発生する場合は負の値となる。
【数１】
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【００５３】
ところで、プラグインハイブリッド車両１は、図３及び図５に示すように、外部電源３から充電ケーブル４を介して車載されたバッテリ１５を充電するＡＣ／ＤＣコンバータ５１を備えた第一充電経路１ＣＲと、ＡＣ機器６の電源プラグ６１を挿入可能な車載コンセント７と、バッテリ１５から車載コンセント７に給電するＤＣ／ＡＣコンバータ５２を備えた第一給電経路１ＳＲと、充電ケーブル４を介して車載コンセント７に給電する第二給電経路２ＳＲを備えている。
【００５４】
外部電源３は、例えば、電源コンセント３１に接続された機器へ、電源コンセント３１を介して所定の電力（例えばＡＣ１００Ｖの電圧）を供給する商用電源である。
【００５５】
充電ケーブル４は、外部電源３からプラグインハイブリッド車両１のバッテリ１５や車載コンセント７に給電する一対の電力ケーブルと、コネクタ４１と、プラグ４２と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）４３とを備えている。
【００５６】
コネクタ４１は、プラグインハイブリッド車両１に設けられた充電インレット８に接続可能に構成されている。コネクタ４１には、リミットスイッチが設けられている。そして、コネクタ４１が充電インレット８に接続されると、リミットスイッチが作動し、コネクタ４１が充電インレット８に接続されたことを示すケーブル接続信号が図３に示すケーブル接続信号線Ｌ２を介してＨＶ−ＥＣＵ２１に入力される。プラグ４２は電源コンセント３１に接続される。
【００５７】
尚、図５では、充電インレット８が車両前部に設けられているが、充電インレット８の位置は、車両側面や車両後部等であってもよい。
【００５８】
ＣＣＩＤ４３は、図３に示すように、リレー４３１と、コントロールパイロット回路４３２とを備えている。
【００５９】
リレー４３１は、外部電源３からプラグインハイブリッド車両１へ充電電力を供給するための電力線対に設けられている。
【００６０】
コントロールパイロット回路４３２は、ＣＰＵと、ＣＰＵによって実行される制御プログラムが格納されたＲＯＭと、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ等で構成されるマイクロコンピュータを備えている。そして、ＣＰＵが制御プログラムを実行することによって、以下で説明する給電制御が実行される。
【００６１】
リレー４３１は、コントロールパイロット回路４３２のマイクロコンピュータによってオン／オフ制御され、リレー４３１がオフされているときは、外部電源３からプラグインハイブリッド車両１へ電力を供給する経路が遮断される。一方、リレー４３１がオンされると、外部電源３からプラグインハイブリッド車両１へ電力を供給可能になる。
【００６２】
コントロールパイロット回路４３２は、プラグ４２が電源コンセント３１に接続されているとき、外部電源３から供給される電力によって動作する。
【００６３】
そして、コントロールパイロット回路４３２のマイクロコンピュータは、制御信号を車両に伝送する制御線としてのコントロールパイロット線Ｌ１を介して、ＨＶ−ＥＣＵ２１へ送信されるコントロールパイロット信号ＣＰＬＴを生成し、コネクタ４１が充電インレット８に接続され、かつ、コントロールパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定値に低下すると、規定のデューティーサイクル（発振周期に対するパルス幅の比）でコントロールパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。
【００６４】
このデューティーサイクルは、外部電源３から充電ケーブル４を介してプラグインハイブリッド車両１へ供給可能な電流容量、つまり定格電流に基づいて設定される。
【００６５】
コントロールパイロット回路４３２のマイクロコンピュータは、当該デューティーサイクルによって、コントロールパイロット信号ＣＰＬＴを用いてＨＶ−ＥＣＵ２１へ定格電流を通知する。
【００６６】
尚、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、定格電流も異なるので、コントロールパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーも異なる。
【００６７】
以下、外部電源３からバッテリ１５の充電実行の手順について説明する。コネクタ４１が充電インレット８に接続されて、ローレベルのケーブル接続信号がＨＶ−ＥＣＵ２１に入力されると、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、コントロールパイロット線Ｌ１の電圧レベル（コントロールパイロット信号ＣＰＬＴの電圧レベル）を検出する。
【００６８】
ＨＶ−ＥＣＵ２１は、ハイレベルの電圧を検出すると、コントロールパイロット線Ｌ１に接続されたプルダウン抵抗（図示せず）の値を変化させる等の方法によって、コントロールパイロット線Ｌ１の電圧を低下させる。
【００６９】
コントロールパイロット回路４３２のマイクロコンピュータは、コントロールパイロット線Ｌ１の電圧の低下を検出すると、コントロールパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。ＨＶ−ＥＣＵ２１は、コントロールパイロット信号ＣＰＬＴの発振を検出すると、バッテリ１５の充電を開始する。
【００７０】
ＡＣ／ＤＣコンバータ５１は、外部電源３からバッテリ１５へ電力が供給される際、ＨＶ−ＥＣＵ２１からの制御信号に基づいて、外部電源３から供給される交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５へ出力する。ＤＣ／ＡＣコンバータ５２は、バッテリ１５からＡＣ機器６へ電力が供給される際、ＨＶ−ＥＣＵ２１からの制御信号に基づいて、バッテリ１５から供給される直流電力を交流電力に変換してＡＣ機器６へ出力する。
【００７１】
ＡＣ機器６は、車両の搭乗者が車室内等で使用する機器、例えば携帯電話やパーソナルコンピュータ等である。車載コンセント７は、ＡＣ機器６の電源プラグ６１を挿入可能な形状であって、車両の搭乗者が当該電源プラグ６１を挿入しながら当該ＡＣ機器６を使用するのに適した位置、例えばダッシュボード近傍に設けられている。
【００７２】
尚、本実施形態では、車載コンセント７が、ダッシュボード近傍に一個設けられている場合について説明を行なうが、車載コンセント７が設けられる位置や設けられる個数はこれに限らない。例えば、車載コンセント７は、ダッシュボード近傍以外の前部座席の背面に設けられていてもよい。これによって、後部座席に座っている搭乗者が当該ＡＣ機器６を快適に使用できる。また、車載コンセント７は、複数、例えばプラグインハイブリッド車両１の各座席の近傍に一個ずつ設けられていてもよい。これによって、プラグインハイブリッド車両１の搭乗者全員が夫々異なるＡＣ機器６を快適に使用することが可能となる。
【００７３】
ＨＶ−ＥＣＵ１７１は、以上説明したプラグインハイブリッド車両１に対して、充電ケーブル４の車両１への接続状態を検知する充電ケーブル接続検知部と、充電ケーブル接続検知部による検知結果に基づいて、第一給電経路１ＳＲまたは第二給電経路２ＳＲの何れかを選択して車載コンセント７に給電する給電経路切替制御部を備えている。尚、充電ケーブル接続検知部と給電経路切替制御部等のＨＶ−ＥＣＵ１７１の各機能ブロックの機能は、ＨＶ−ＥＣＵ２１のＣＰＵが制御プラグラムを実行することで実現される。
【００７４】
充電ケーブル接続検知部は、外部電源３からバッテリ１５の充電実行の手順で説明したように、コントロールパイロット線Ｌ１の電圧を検出した結果によって、充電ケーブル４のプラグインハイブリッド車両１への接続の有無を検知する。
【００７５】
つまり、充電ケーブル接続検知部は、コントロールパイロット線Ｌ１にハイレベルの電圧を検出すると、充電ケーブル４がプラグインハイブリッド車両１へ接続されていると判断する。一方、充電インレット８とコネクタ４１が接続されていない場合、プラグ４２と電源コンセント３１が接続されていない場合、または充電ケーブル４がプラグインハイブリッド車両１へ接続されていても停電の場合等には、充電ケーブル接続検知部は、コントロールパイロット線Ｌ１にハイレベルの電圧を検出しないので、充電ケーブル４がプラグインハイブリッド車両１へ接続されていないと判断する。
【００７６】
そして、充電ケーブル接続検知部は、充電ケーブル４がプラグインハイブリッド車両１へ接続されていると判断すると、コントロールパイロット線Ｌ１の電圧を低下させることで、充電ケーブル４のマイクロコンピュータにコントロールパイロット信号ＣＰＬＴの発振を促す。その後、コントロールパイロット信号ＣＰＬＴの発振を検出すると、バッテリ１５の充電を開始する。
【００７７】
給電経路切替制御部は、第一充電経路１ＣＲ上に設けられたスイッチＳＷ１、第一給電経路１ＳＲ上に設けられたスイッチＳＷ３、及び第二給電経路２ＳＲ上に設けられたスイッチＳＷ２を切り替えることで、給電経路を切り替える。尚、各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、リレー等で構成される。
【００７８】
以下に詳述する。給電経路切替制御部は、外部電源３とプラグインハイブリッド車両１が充電ケーブル４を介して接続されていないと充電ケーブル接続検知部によって検知された場合、スイッチＳＷ１、ＳＷ２をオフ、スイッチＳＷ３をオンに切り替えることで、バッテリ１５から第一給電経路１ＳＲを介して車載コンセント７、換言すると車載コンセント７に接続されているＡＣ機器６に給電する。
【００７９】
一方、給電経路切替制御部は、外部電源３とプラグインハイブリッド車両１が充電ケーブル４を介して接続されていると充電ケーブル接続検知部によって検知された場合、後述する所定の条件等に基づいて各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオンオフを切り替えることで、車載コンセント７への給電元を外部電源３とバッテリ１５で切り替える。
【００８０】
また、給電経路切替制御部は、車載コンセント７にＡＣ機器６の電源プラグ６１が挿入されたことを検出したときに、給電経路の何れかを選択して車載コンセント７に給電してもよい。
【００８１】
以下に詳述する。給電経路切替制御部は、車載コンセント７にＡＣ機器６の電源プラグ６１が挿入されたことを検出したときには、外部電源３のプラグインハイブリッド車両１への接続の有無と後述する所定の条件とに基づいて、各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオンオフを切り替えることで、車載コンセント７への給電元を外部電源３とバッテリ１５で切り替える。
【００８２】
一方、給電経路切替制御部は、車載コンセント７にＡＣ機器６の電源プラグ６１が挿入されたことを検出しないときには、スイッチＳＷ２、ＳＷ３をオフに切り替えることで、車載コンセント７への給電を停止する。
【００８３】
ここで、車載コンセント７にＡＣ機器６の電源プラグ６１が挿入されたか否かは、例えば、車載コンセント７に上述のコネクタ４１と同様にしてリミットスイッチを設けることで判断することができる。この場合、ＡＣ機器６が車載コンセント７に接続されると、リミットスイッチが作動し、ＡＣ機器６が車載コンセント７に接続されたことを示す接続信号がＨＶ−ＥＣＵ２１に入力される。
【００８４】
上述の構成によれば、給電経路切替制御部は、給電対象であるＡＣ機器６が車載コンセント７に接続されている場合にのみ、車載コンセント７への給電経路を選択する。その結果、ＡＣ機器６が車載コンセント７に接続されていない場合には、第一充電経路１ＣＲを選択してバッテリ１５への充電を行なうことができる。
【００８５】
以上説明した給電経路切替制御部による給電経路の切替は、充電ケーブル接続検知部による検知結果や、車載コンセント７へのＡＣ機器６の電源プラグ６１の挿入の有無に基づいて、自動的に行なわれる。
【００８６】
しかし、給電経路切替制御部は、給電経路切替操作部から入力される経路切替信号に基づいて給電経路を切り替えてもよい。
【００８７】
給電経路切替操作部は、例えば、プラグインハイブリッド車両１のナビゲーション装置の液晶タッチパネルに表示された給電経路切替用の操作キーや、給電経路切替用にプラグインハイブリッド車両１のダッシュボード近傍に設けられた機械式の操作キー等である。ユーザは、操作キーを操作することによって、ＡＣ機器６への給電元を外部電源３とするかバッテリ１５とするかを選択する。
【００８８】
給電経路切替制御部は、給電経路切替操作部がユーザによって操作されると、当該操作に従って各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を切り替える。
【００８９】
上述の構成によれば、プラグインハイブリッド車両１のユーザは、外部電源３からＡＣ機器６へ給電するか、バッテリ１５からＡＣ機器６へ給電するか、外部電源３からバッテリ１５へ充電するかを、自らの意思で選択することができる。
【００９０】
例えば、車載コンセント７に接続されたＡＣ機器６を使用して外部電源３に接続されたパーソナルコンピュータ等の車外機器と電力線通信を行なう場合、外部電源３とＡＣ機器６とがバッテリ１５等を介することなく接続されている必要があるので、このような場合にユーザは、外部電源３からＡＣ機器６へ給電する、つまり第二給電経路２ＳＲを介して給電することを手動操作によって選択できるのである。
【００９１】
つまり、ユーザが第二給電経路２ＳＲを介して給電することを手動操作によって選択することによって、プラグインハイブリッド車両１は、第二給電経路２ＳＲを介して外部電源３に接続された車外機器と車載コンセント７に接続されたＡＣ機器６との間の電力線通信を行なう。
【００９２】
以下、所定の条件について説明する。所定の条件は、例えばバッテリ１５の動作状態である。つまり、給電経路切替制御部は、バッテリ１５の動作状態に基づいて給電経路を自動切替してもよい。
【００９３】
ここで、バッテリの１５の動作状態は、例えば、バッテリ１５の残存容量である。給電経路切替制御部は、バッテリ１５の残存容量が予め設定された所定値（例えば放電許可電力Ｗｏｕｔより若干大きな値）より小さい場合は、これ以上のバッテリ１５からの放電は好ましくないと判断し、スイッチＳＷ２をオン、スイッチＳＷ３をオフに切り替えて、第二給電経路２ＳＲを介して車載コンセント７へ給電する。つまり、給電経路切替制御部は、外部電源３からの給電をバッテリ１５からの給電より優先する。
【００９４】
また、バッテリ１５の動作状態は、バッテリ１５の放電状態であってもよい。数１で説明したように、バッテリ１５の充放電電力Ｐｂは充電許可電力Ｗｉｎ及び放電許可電力Ｗｏｕｔの範囲内に納まる必要がある。しかし、空調装置の消費電力等が大きい場合、つまり数１のＰａｃやＰｉが大きい場合に、バッテリ１５から車載コンセント７へ給電すると、Ｐａｃが更に大きくなり、充放電電力Ｐｂが放電許可電力Ｗｏｕｔを超えてしまう虞がある。
【００９５】
そこで、給電経路切替制御部は、数１のＰａｃとＰｉの合計値が予め設定された所定値より大きい場合、これ以上のバッテリ１５からの放電は好ましくないと判断し、スイッチＳＷ２をオン、スイッチＳＷ３をオフに切り替えて、第二給電経路２ＳＲを介して車載コンセント７へ給電する。つまり、給電経路切替制御部は、外部電源３からの給電をバッテリ１５からの給電より優先する。
【００９６】
また、バッテリ１５の放電状態には、バッテリ１５に接続されているコンバータ（例えば、バッテリ１５から車載コンセント７へ給電する際に使用されるコンバータ５２）の変換効率も含まれてもよい。
【００９７】
例えば、バッテリ１５から車載コンセント７へ給電する際に使用されるコンバータ５２に流れる電流が大きくなると、コンバータ５２では流れる電流の過剰分が熱として消耗される。つまり、コンバータ５２の変換効率は、流れる電流が大きい程、電気的損失が大きくなって悪化する。
【００９８】
そこで、コンバータ５２の近傍に電流センサを設けておき、電流センサでコンバータ５２に流れる電流値を検出する。給電経路切替制御部は、電流センサの検出値が所定範囲（コンバータ５２の電気的損失が過多でないと判断される範囲）内の場合にのみ、バッテリ１５から第一給電経路１ＳＲを介して車載コンセント７へ給電する。
【００９９】
つまり、給電経路切替制御部は、電流センサの検出値が所定範囲外の場合には、コンバータ５２の変換効率が低いと判断して、スイッチＳＷ２をオン、スイッチＳＷ３をオフに切り替えて、第二給電経路２ＳＲを介して車載コンセント７へ給電する。即ち、給電経路切替制御部は、外部電源３からの給電をバッテリ１５からの給電より優先する。
【０１００】
また、バッテリ１５の動作状態は、バッテリ１５の温度であってもよい。給電経路切替制御部は、バッテリ１５の温度が所定範囲内である場合にのみ、バッテリ１５から第一給電経路１ＳＲを介して車載コンセント７へ給電する。
【０１０１】
つまり、給電経路切替制御部は、バッテリ１５の温度が所定値より高い場合には、バッテリ１５が高温で危険であると判断し、バッテリ１５の温度が所定値より低い場合には、バッテリ１５の出力が低下すると判断して、スイッチＳＷ２をオン、スイッチＳＷ３をオフに切り替えて、第二給電経路２ＳＲを介して車載コンセント７へ給電する。即ち、給電経路切替制御部は、外部電源３からの給電をバッテリ１５からの給電より優先する。
【０１０２】
尚、低温時にバッテリ１５の出力が低下するのは、バッテリ１５は化学反応に基づいてパワーを放出するため、温度が低下すると化学反応が鈍化するからである。
【０１０３】
また、バッテリ１５の動作状態は、上述した動作状態を組み合わせてもよい。例えば、給電経路切替制御部は、上述した動作状態の少なくとも一つに該当した場合、上述した動作状態の所定数に該当した場合、または上述した動作状態の全てに該当した場合に、外部電源３からの給電をバッテリ１５からの給電より優先してもよい。
【０１０４】
上述の構成によれば、給電経路切替制御部は、バッテリ１５の動作状態によっては、外部電源３から車載コンセント７に給電するので、バッテリ１５が放電するのに適した状態でないときにバッテリ１５から車載コンセント７への給電を実行することによる、バッテリ１５の故障やバッテリ１５の空調装置等に対する出力の低下等を防止することができる。
【０１０５】
給電経路切替制御部は、車載コンセント７からＡＣ機器６への給電状態に基づいて給電経路を自動切替してもよい。
【０１０６】
車載コンセント７からＡＣ機器６への給電状態は、例えば、車載コンセント７からＡＣ機器６への電流容量である。この場合、外部電源３から充電ケーブル４を介してＡＣ２００Ｖの電圧が車載コンセント７に入力され、バッテリ１５からはＤＣ／ＡＣコンバータ５２でＡＣ１００Ｖに変換された電圧が車載コンセント７に入力される場合に、給電経路切替制御部は、車載コンセント７に接続されたＡＣ１００Ｖ対応のＡＣ機器６にＡＣ２００Ｖが入力されて、当該ＡＣ機器６が故障することのないように、バッテリ１５からの給電に切り替える。
【０１０７】
尚、外部電源３から入力される電圧は、充電ケーブル４のコントロールパイロット回路４３２からＨＶ−ＥＣＵ２１に通知される定格電流によって算出される。
【０１０８】
上述の構成によれば、定格電流が大きい充電ケーブル４をプラグインハイブリッド車両１に誤って接続した場合であっても、ＡＣ機器６の故障を防止することができる。
【０１０９】
給電経路切替制御部は、給電経路切替操作部から入力される経路切替信号に基づいて、自動切替より優先して給電経路を切り替えてもよい。
【０１１０】
つまり、給電経路切替操作部は、バッテリ１５の動作状態等に基づいて給電経路を自動切替している場合であっても、ユーザが給電経路切替操作部を操作すると、当該操作に基づいて給電経路を切り替えるのである。
【０１１１】
上述の構成によれば、給電経路切替制御部の自動操作によってユーザの手間を低減させつつも、ユーザは、自らの意思で手動操作を実行することもできる。
【０１１２】
給電経路切替制御部は、バッテリ１５または給電経路の故障を検出すると、対応する給電経路以外の給電経路に切り替えてもよい。
【０１１３】
以下に詳述する。給電経路切替制御部は、スイッチＳＷ２をオンに切り替え第二給電経路２ＳＲを選択したにもかかわらず、車載コンセント７近傍に設けられた電圧センサ等によって車載コンセント７に外部電源３から供給されるべき電圧が検出されない場合に、スイッチＳＷ２の故障、充電インレット８と車載コンセント７を接続しているケーブルの切断、充電ケーブル４の切断や故障、または外部電源３の故障、つまり第二給電経路２ＳＲの故障であると判断し、スイッチＳＷ２をオフに切り替えるとともにスイッチＳＷ３をオンに切り替えて、第二給電経路２ＳＲから第一給電経路１ＳＲに切り替える。
【０１１４】
尚、スイッチＳＷ２の故障によって、車載コンセント７に外部電源３から供給されるべき電圧が検出されない場合は、スイッチＳＷ２の切り替えが不可能である可能性があるが、この場合はスイッチＳＷ３をオンに切り替えるだけで、第二給電経路２ＳＲから第一給電経路１ＳＲに切り替えることができる。
【０１１５】
逆に、給電経路切替制御部は、スイッチＳＷ３をオンに切り替え第一給電経路１ＳＲを選択したにもかかわらず、車載コンセント７にバッテリ１５から供給されるべき電圧が検出されない場合に、スイッチＳＷ３の故障、バッテリ１５と車載コンセント７を接続しているケーブルの切断、ＤＣ／ＡＣコンバータ５２の故障、またはバッテリ１５の故障、つまり第一給電経路１ＳＲの故障であると判断し、スイッチＳＷ３をオフに切り替えるとともにスイッチＳＷ２をオンに切り替えて、第一給電経路１ＳＲから第二給電経路２ＳＲに切り替える。
【０１１６】
上述の構成によれば、給電経路の故障によって、車載コンセント７への給電が不可能となる状態を回避することができる。
【０１１７】
ＨＶ−ＥＣＵ２１は、車載コンセント７への給電経路の選択状態を表示部へ表示する表示制御部を備えていてもよい。
【０１１８】
以下に詳述する。表示部は、例えば、プラグインハイブリッド車両１のナビゲーション装置の液晶パネルである。表示制御部は、例えば、外部電源３、バッテリ１５、及び各給電経路１ＣＲ、１ＳＲ、２ＳＲを表示要素とし、当該表示要素を抽象化した図形や、各給電経路１ＣＲ、１ＳＲ、２ＳＲの名称等を表示部に表示させる。そして、表示制御部は、給電経路切替制御部によって現在選択されている給電経路の表示態様を、現在選択されていない給電経路の表示態様と異なる表示態様とすること等により、プラグインハイブリッド車両１のユーザに現在選択されている給電経路を知らせる。
【０１１９】
上述の構成によれば、プラグインハイブリッド車両１のユーザは、現在選択されている給電経路を認識することができる。また、プラグインハイブリッド車両１のユーザは、自身が希望する給電経路が選択されているか否かを認識して、異なる給電経路が選択されていることが明らかとなった場合には、上述の給電経路切替操作部を操作することで給電経路を切り替えることができる。
【０１２０】
以下、ＨＶ−ＥＣＵ２１による給電経路の切替処理について、図６に示すフローチャートに基づいて説明する。
【０１２１】
充電ケーブル接続検知部は、充電ケーブル４がプラグインハイブリッド車両１に接続されているか否か、つまり外部電源３から充電ケーブル４を介してプラグインハイブリッド車両１に給電可能な状態であるか否かを判断する（ＳＡ１）。
【０１２２】
充電ケーブル４がプラグインハイブリッド車両１に接続されていない場合（ＳＡ１）、給電経路切替制御部は、スイッチＳＷ１、ＳＷ２をオフに切り替え、スイッチＳＷ３をオンに切り替えることで、車載コンセント７への給電元をバッテリ１５とする（ＳＡ２）。
【０１２３】
充電ケーブル４がプラグインハイブリッド車両１に接続されている場合であって（ＳＡ１）、バッテリ１５が充電中でない場合は（ＳＡ３）、給電経路切替制御部は、以下のステップＳＡ４の条件の何れかを満たしているか否かで、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオンオフを切り替える。尚、ステップＳＡ３において、バッテリ１５の充電を実行するか否かは、充電ケーブル４がプラグインハイブリッド車両１に接続された場合の、現在のバッテリ１５の充電許可電力Ｗｉｎ及び放電許可電力Ｗｏｕｔ等に基づいて、ＨＶ−ＥＣＵ２１によって決定される。
【０１２４】
給電経路切替制御部は、ユーザが給電経路切替操作部の操作によってＡＣ機器６の給電を外部電源３から行なうことを選択した、または、バッテリ１５の残存容量が予め設定された所定値より少ない場合（ＳＡ４）、スイッチＳＷ１、ＳＷ３をオフに切り替え、スイッチＳＷ２をオンに切り替えることで、車載コンセント７への給電元を外部電源３とする（ＳＡ５）。
【０１２５】
一方、給電経路切替制御部は、ステップＳＡ４の条件を何れも満たしていない場合、スイッチＳＷ１、ＳＷ２をオフに切り替え、スイッチＳＷ３をオンに切り替えることで、車載コンセント７への給電元をバッテリ１５とする（ＳＡ２）。
【０１２６】
ステップＳＡ３において、バッテリ１５が充電中の場合（ＳＡ３）、給電経路切替制御部は、ステップＳＡ４と同様の条件を満たしているか否かで（ＳＡ６）、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオンオフを切り替える。
【０１２７】
つまり、ステップＳＡ６の条件を満たしている場合、給電経路切替制御部は、スイッチＳＷ３をオフに切り替え、スイッチＳＷ１、ＳＷ２をオンに切り替えることで、車載コンセント７への給電元を外部電源３とするとともに、外部電源３からバッテリ１５への充電を実行する（ＳＡ７）。
【０１２８】
また、ステップＳＡ６の条件を満たしていない場合、給電経路切替制御部は、スイッチＳＷ２をオフに切り替え、スイッチＳＷ１、ＳＷ３をオンに切り替えることで、車載コンセント７への給電元をバッテリ１５とするとともに、外部電源３からバッテリ１５への充電を実行する（ＳＡ８）。
【０１２９】
以上説明したとおり、本発明による給電経路切替方法は、外部電源３から充電ケーブル４を介して車載されたバッテリ１５を充電するＡＣ／ＤＣコンバータ５１を備えた第一充電経路１ＣＲと、ＡＣ機器６の電源プラグ６１を挿入可能な車載コンセント７と、バッテリ１５から車載コンセント７に給電するＤＣ／ＡＣコンバータ５２を備えた第一給電経路１ＳＲと、充電ケーブル４を介して車載コンセント７に給電する第二給電経路２ＳＲを備えたプラグインハイブリッド車両１に対して、充電ケーブル４の車両への接続状態を検知して、その接続状態に基づいて、第一給電経路１ＳＲまたは第二給電経路２ＳＲの何れかを選択して車載コンセント７に給電する方法である。
【０１３０】
以下、別実施形態について説明する。上述の実施形態では、プラグインハイブリッド車両１に搭載されているバッテリ１５は一個である場合について説明したが、バッテリ１５は複数、例えば二個搭載されていてもよい。
【０１３１】
つまり、図７に示すように、バッテリ１５は、第一充電経路１ＣＲで充電される高圧バッテリ１５１と、高圧バッテリ１５１から降圧回路１５３を備えた第二充電経路２ＣＲを介して充電される低圧バッテリ１５２を含むとともに、第一給電経路１ＳＲは、高圧バッテリ１５１から車載コンセント７に給電する高圧側給電経路１１ＳＲと、低圧バッテリ１５２から車載コンセント７に給電する低圧側給電経路１２ＳＲを含み、給電経路切替制御部は、充電ケーブル接続検知部による検知結果に基づいて、高圧側給電経路１１ＳＲ、低圧側給電経路１２ＳＲ、または第二給電経路２ＳＲの何れかを選択して車載コンセント７に給電してもよい。
【０１３２】
高圧バッテリ１５１は、回転電機１２等の駆動系への給電に使用するバッテリで、出力電圧は例えば２８８Ｖである。低圧バッテリ１５２は、空調装置等の補機への給電に使用するバッテリで、出力電圧は例えば１４Ｖである。
【０１３３】
降圧回路１５３は、高圧バッテリ１５１から入力された高圧バッテリ１５１の出力電圧を低圧バッテリ１５１の入力電圧まで降圧して、低圧バッテリ１５１へ出力する回路である。
【０１３４】
本実施形態の場合、ＡＣ／ＤＣコンバータ５１は、ＨＶ−ＥＣＵ２１からの制御信号に基づいて、外部電源３から供給される交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ１５１へ出力するとともに、高圧バッテリ１５１から入力された直流電力を交流電力に変換して車載コンセント７へ出力する。
【０１３５】
また、本実施形態の場合、給電経路切替制御部は、高圧バッテリ１５１と低圧バッテリ１５２の動作状態（各バッテリ１５１、１５２の残存容量、放電状態、及び温度等）に基づいて給電経路を自動切替する。
【０１３６】
例えば、高圧バッテリ１５１の残存容量が低圧バッテリ１５２の残存容量より大きい場合、高圧バッテリ１５１の充放電電力が低圧バッテリ１５２の充放電電力より小さい場合、または高圧バッテリ１５１の温度が低圧バッテリ１５２の温度より低い場合には、給電経路切替制御部は、高圧バッテリ１５１を車載コンセント７の給電元として選択する。尚、残存容量、充放電電力、及び温度等の条件のうち、給電元の選択に際して何れの条件を優先させるかは予め設定しておく。
【０１３７】
以下、本実施形態でのＨＶ−ＥＣＵ２１による給電経路の切替処理について、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【０１３８】
図８において、ステップＳＢ１、ＳＢ３〜ＳＢ８の処理は、図６のステップＳＡ１、ＳＡ３〜ＳＡ８の処理と同様であるが、ステップＳＢ４の条件を何れも満たしていない場合の処理が、図６と異なる。以下説明する。
【０１３９】
給電経路切替制御部は、ステップＳＢ４の条件を何れも満たしていない場合（ＳＢ４）、高圧バッテリ１５１と低圧バッテリ１５２の動作状態を比較する（ＳＢ２１）。
【０１４０】
そして、給電経路切替制御部は、高圧バッテリ１５１が低圧バッテリ１５２より効率が良いと判断すると、スイッチＳＷ３をオフに切り替え、スイッチＳＷ１、ＳＷ２をオンに切り替えることで、車載コンセント７への給電元を高圧バッテリ１５１とする（ＳＢ２２）。つまり、給電経路切替制御部は、高圧側給電経路１１ＳＲを選択する。逆に低圧バッテリ１５２が高圧バッテリ１５１より効率が良いと判断すると、スイッチＳＷ１、ＳＷ２をオフに切り替え、スイッチＳＷ３をオンに切り替えることで、車載コンセント７への給電元を低圧バッテリ１５２とする（ＳＢ２３）。つまり、給電経路切替制御部は、低圧側給電経路１２ＳＲを選択する。
【０１４１】
上述の構成によれば、プラグインハイブリッド車両１に複数のバッテリ１５が搭載されている場合であっても、本発明による電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ２１）を使用することができる。
【０１４２】
上述の実施形態での車載コンセント７に接続されるＡＣ機器６は、通常、ＡＣ１００Ｖに対応した機器であるのに対して、外部電源３から充電ケーブル４を介して供給される電力は、ＡＣ１００Ｖより大きい場合もある。その場合、ＡＣ機器６は、過大な電力が供給されることにより故障してしまう虞がある。よって、当該故障を防止するため、プラグインハイブリッド車両１は、第二給電経路２ＳＲに充電ケーブル４から入力されるＡＣ電圧を所定のＡＣ電圧（例えばＡＣ１００Ｖ）に降圧する降圧回路を備えていてもよい。
【０１４３】
上述の実施形態では、車載コンセント７に接続されたＡＣ機器６を使用して電力線通信を行なう場合、ユーザは、外部電源３からＡＣ機器６へ給電することを手動操作によって選択する場合について説明したが、給電経路切替制御部は、当該選択を自動で行なってもよい。
【０１４４】
このような自動選択を実現するために、例えば、ＡＣ機器６が電力線通信していることを検知する電力線通信検知部をプラグインハイブリッド車両１に設けておく。そして、給電経路切替制御部は、車載コンセント７へのＡＣ機器６の電源プラグ６１の挿入が検出され、且つ、当該ＡＣ機器６が電力線通信をしていることが電力線通信検知部によって検知された場合に、第二給電経路２ＳＲを選択する。
【０１４５】
電力線通信検知部は、例えば、車載コンセント７近傍で車載コンセント７と接続されるとともにＨＶ−ＥＣＵ２１と接続されている。また、電力線通信検知部は、電力線通信可能に構成されたＡＣ機器６と電力線通信により通信を行なう通信インタフェース回路と、前記通信インフェース回路を制御するマイクロコンピュータ等の制御部等を備えて構成されている。
【０１４６】
そして、電力線通信検知部は、車載コンセント７に接続されたＡＣ機器６から電力線通信によって送信されたデータを通信インタフェース回路によって受信することで、当該ＡＣ機器６が電力線通信可能に構成されていることを認識して、その旨をＨＶ−ＥＣＵ２１の給電経路切替制御部に出力する。
【０１４７】
上述の実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ２１がバッテリ１５のＳＯＣを算出する場合について説明したが、バッテリ１５のＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵをＨＶ−ＥＣＵ２１とは別に設けてもよい。この場合、バッテリＥＣＵは、電圧測定部、電流測定部、及び温度測定部等からの測定値に基づいて、バッテリ１５のＳＯＣを算出し、ＨＶ−ＥＣＵ２１は、バッテリＥＣＵからバッテリ１５のＳＯＣを受け取る。
【０１４８】
上述の実施形態では、本発明による電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ２１）をプラグインハイブリッド車両１に搭載した場合について説明したが、当該電子制御装置が搭載されるのはプラグイン車両であるならばハイブリッド車両に限らない。
【０１４９】
例えば、当該電子制御装置が搭載されるのは、エンジン１１の駆動力のみによって走行する車両であって、バッテリ１５を外部電源３によって充電可能なプラグイン車両であってもよい。この場合、バッテリ１５としては、低圧バッテリ１５２が搭載されることになる。
【０１５０】
尚、上述した実施形態は本発明の一例に過ぎず、本発明の作用効果を奏する範囲において各ブロックの具体的構成等を適宜変更設計できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１５１】
【図１】従来のプラグインハイブリッド車両の電源系の機能ブロック構成図
【図２】プラグインハイブリッド車両の機能ブロック構成図
【図３】図２に示すプラグインハイブリッド車両の電源系の全体構成図
【図４】動力分割機構の共線図
【図５】本発明の電子制御装置を備えたプラグインハイブリッド車両の電源系の機能ブロック構成図
【図６】給電経路の切替処理について説明するためのフローチャート
【図７】二個のバッテリを備えたプラグインハイブリッド車両の電源系の機能ブロック構成図
【図８】二個のバッテリを備えたプラグインハイブリッド車両における給電経路の切替処理について説明するためのフローチャート
【符号の説明】
【０１５２】
３：外部電源
４：充電ケーブル
６：ＡＣ機器
７：車載コンセント
１５：バッテリ
５１：ＡＣ／ＤＣコンバータ
５２：ＤＣ／ＡＣコンバータ
６１：電源プラグ
１５１：高圧バッテリ
１５２：低圧バッテリ
１５３：降圧回路
１ＣＲ：第一充電経路
２ＣＲ：第二充電経路
１ＳＲ：第一給電経路
２ＳＲ：第二給電経路
１１ＳＲ：高圧側給電経路
１２ＳＲ：低圧側給電経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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