(57)【要約】【課題】エンジンの駆動を乗員の操作部の操作により電気的に制御する場合にも、エンジンの駆動の制御が不安定になるのを抑制することが可能な車両を提供する。【解決手段】このスノーモービル１（車両）は、エンジン４の駆動を制御する際にアクセル開度値を電気的に検出するＡＰＳ３８の検出結果に基づいて、ＥＣＵ２６によりエンジン４の駆動を制御する際に、アクセル開度値が所定の開度値以下の場合に、アクセル開度値に基づくバルブ駆動モータ２３ｂの駆動制御が行われない不感帯領域（電気的遊び領域）を備える。そして、ＥＣＵ２６は、アクセル開度値が不感帯開度値よりも大きい場合に、アクセル開度値に基づいてバルブ駆動モータ２３ｂする制御するように構成されている。また、ＥＣＵ２６は、不感帯領域内において、圧力センサ３７により乗員によるサムスロットル３１の操作入力の検出の有無を判断するように構成されている。【選択図】図７
2010151076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの駆動を制御するエンジン駆動制御部と、  
前記エンジンの駆動を制御する際に乗員によって操作される操作部と、
乗員によって前記操作部に操作入力があったか否かを検出する操作入力検出部と、
前記操作部の操作量を電気的に検出する操作量検出部と、
前記操作量検出部と前記操作入力検出部との検出結果に基づいて、前記エンジンの駆動を制御する制御部とを備え、
前記制御部により前記エンジンの駆動を制御する際に、乗員による前記操作部の操作量が第１の操作量以下の場合に、前記操作部の操作量に基づく前記エンジン駆動制御部による駆動が行われない不感帯領域が設けられ、
前記制御部は、前記操作部の操作量が前記第１の操作量よりも大きい場合に、前記操作部の操作量に基づく前記エンジン駆動制御部による駆動を行うように制御するとともに、乗員による前記操作部の操作開始以後、前記不感帯領域内において、前記操作入力検出部による前記操作部の操作入力の有無を判断するように構成されている、車両。
【請求項２】
前記制御部は、乗員により前記操作部が前記不感帯領域内において前記第１の操作量よりも小さい第２の操作量操作された場合に、前記操作入力検出部による前記操作部の操作入力の有無を判断するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記操作部の前記第２の操作量は、前記第１の操作量の略半分の操作量である、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御部は、乗員により前記操作部が前記第２の操作量操作された場合および前記第２の操作量よりも大きい操作量で操作されている場合にも、前記操作入力検出部による前記操作部の操作入力の有無を判断するように構成されている、請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記エンジンの制御状態を検出する制御状態検出部をさらに備え、
前記エンジン駆動制御部は、前記エンジンに流入する空気の量を開閉することにより調節する吸気制御弁と、前記吸気制御弁を開閉させる駆動源としての制御弁駆動部とを含み、
前記制御状態検出部は、前記吸気制御弁の開閉状態を検出する開閉検出部を含み、
前記制御部は、前記操作量検出部により検出された前記操作部の操作量が前記第１の操作量よりも大きい場合に、少なくとも前記操作部の操作量に基づいて、前記制御弁駆動部を駆動する制御を行うように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記制御部は、前記操作量検出部により検出された前記操作部の操作量が前記第１の操作量よりも大きい場合で、かつ、乗員による前記操作部の操作入力が前記操作入力検出部により検出されている場合に、少なくとも前記操作量検出部により検出された乗員による前記操作部の操作量と前記第１の操作量とに基づいて求められた値に基づいて、前記制御弁駆動部を駆動する制御を行うように構成されている、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記エンジンの制御状態を検出する制御状態検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記不感帯領域内において、乗員による前記操作部の操作入力の検出がない場合で、かつ、前記制御状態検出部により前記エンジンが駆動していると判断した場合に、前記エンジンが所定の状態で維持されるように前記エンジン駆動制御部を制御するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
前記所定の状態は、アイドリング状態を含む、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記エンジンの制御状態を検出する制御状態検出部をさらに備え、
前記エンジン駆動制御部は、前記エンジンに流入する空気の量を開閉することにより調節する吸気制御弁と、前記吸気制御弁を開閉させる駆動源としての制御弁駆動部とを含み、
前記制御状態検出部は、前記吸気制御弁の開閉状態を検出する開閉検出部を含み、
前記制御部は、乗員による前記操作部の操作入力の検出がない場合で、かつ、前記開閉検出部により前記吸気制御弁の開度が所定の開度以上であると検出された場合に、アイドリング状態にするように前記制御弁駆動部を制御するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項１０】
前記制御部は、乗員による前記操作部の操作入力の検出がない状態が所定の時間経過したと判断した場合で、かつ、前記開閉検出部により前記吸気制御弁の開度が前記所定の開度以上であると検出された場合に、アイドリング状態にするように前記制御弁駆動部を制御するように構成されている、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記操作入力検出部は、乗員が前記操作部を操作する際に前記操作部に付与される荷重を検出するように構成され、
前記操作部に付与される荷重として、乗員により前記操作部が前記不感帯領域内で前記第２の操作量操作される際の荷重の値を所定の荷重とし、
前記制御部は、前記操作部に付与される荷重が前記所定の荷重以上の大きさであると前記操作入力検出部により検出された場合に、乗員による前記操作部の操作入力があったと判断するように構成されている、請求項２に記載の車両。
【請求項１２】
前記制御部は、前記操作部の操作量が前記第１の操作量よりも大きい状態であることが前記操作量検出部により検出された状態から、前記操作部の操作量が前記第１の操作量以下になったことが前記操作量検出部により検出された場合には、前記エンジンが所定の状態で維持されるように前記エンジン駆動制御部を制御するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項１３】
前記所定の状態は、アイドリング状態を含む、請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
前記操作部は、回動軸を有するとともに、操作される際に前記回動軸を中心として回動されるスロットルレバー部を含み、
前記操作量検出部は、乗員により操作された際に、前記スロットルレバー部の前記回動軸廻りの回動状態を電気的に検出するように構成され、
前記制御部は、前記操作量検出部により電気的に検出される前記スロットルレバー部の回動状態に基づいて乗員による前記操作部の操作量を求め、前記エンジン駆動制御部を制御するように構成されている、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に、エンジンとエンジンの駆動を制御する際に乗員によって操作される操作部とを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとエンジンの駆動を制御する際に乗員によって操作される操作部とを備えた雪上車（車両）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、エンジンと、エンジンの駆動を制御する際に乗員により操作されるスロットルレバー（操作部）とを備えた雪上車（車両）が開示されている。この雪上車には、エンジンに燃料を供給する気化器が設けられている。気化器は、ボーデンケーブル（ワイヤ）によりスロットルレバーと機械的に接続されており、乗員によりスロットルレバーが操作された場合に、気化器を制御する滑動ピストン（スロットルバルブ）がワイヤを介してスロットルレバーの動きに対応して動作される。また、この雪上車には、乗員によるスロットルレバーの操作入力の有無を検出するレバースイッチ（操作入力検出部）が設けられている。このレバースイッチは、乗員の操作によりスロットルレバーが回動する前にスロットルレバーへの入力圧力を検出することにより、乗員によるスロットルレバーの操作入力の有無を検出するように構成されている。また、近年では、機械的なワイヤを用いずに、乗員の操作によるスロットルレバーの操作量を電気的に検出する操作量検出部を用いてエンジンの駆動制御を行う車両も開発されている。このスロットルレバーの操作量を電気的に検出する操作量検出部を設けた場合、ワイヤによる引張力がない分、ワイヤを用いる場合よりも小さい力でスロットルレバーを操作することが可能となる。
【０００３】
【特許文献１】特開昭５３−１３７２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の雪上車（車両）において、たとえば、乗員の操作によるスロットルレバー（操作部）の操作量を電気的に検出する操作量検出部を適用するととともに、電気的に検出されたスロットルレバーの操作量に基づいて、スロットルバルブが動作されるように構成した場合には、小さい力でスロットルレバーが操作されたとしても、操作時のスロットルレバーの移動速度が大きくなる。このため、スロットルレバーの回動前に、レバースイッチ（操作入力検出部）による操作入力の有無を検出するための時間が非常に短くなるので、レバースイッチによる操作入力の有無の正確な検出が困難になるという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、エンジンの駆動を乗員の操作部の操作により電気的に制御する場合にも、操作入力検出部による操作入力の有無を正確に検出することが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、エンジンと、エンジンの駆動を制御するエンジン駆動制御部と、エンジンの駆動を制御する際に乗員によって操作される操作部と、乗員によって操作部に操作入力があったか否かを検出する操作入力検出部と、操作部の操作量を電気的に検出する操作量検出部と、操作量検出部と操作入力検出部との検出結果に基づいて、エンジンの駆動を制御する制御部とを備え、制御部によりエンジンの駆動を制御する際に、乗員による操作部の操作量が第１の操作量以下の場合に、操作部の操作量に基づくエンジン駆動制御部による駆動が行われない不感帯領域が設けられ、制御部は、操作部の操作量が第１の操作量よりも大きい場合に、操作部の操作量に基づくエンジン駆動制御部による駆動を行うように制御するとともに、乗員による操作部の操作開始以後、不感帯領域内において、操作入力検出部による操作部の操作入力の検出の有無を判断するように構成されている。
【０００７】
この一の局面による車両では、上記のように、乗員による操作部の操作開始以後、操作部の操作量に基づくエンジン駆動制御部による駆動が行われない不感帯領域内において、操作入力検出部による操作部の操作入力の有無を判断するように構成することによって、操作部の動作前の非常に短い時間で操作入力の有無を検出する場合と異なり、操作入力検出部による操作入力の有無を検出するための時間が短くなりすぎるのを抑制することができる。その結果、エンジンの駆動を乗員の操作部の操作により電気的に制御する場合にも、操作入力検出部による操作入力の有無の正確な検出が可能となる。
【０００８】
また、制御部を、操作部の操作量が第１の操作量よりも大きい場合に、操作部の操作量に基づくエンジン駆動制御部による駆動を行うように制御するとともに、不感帯領域内において、操作入力検出部により乗員による操作部の操作入力の検出の有無を判断するように構成する。これにより、制御部により、操作部の操作量に基づくエンジン駆動制御による駆動が始まる前の不感帯領域において、操作入力検出部により乗員による操作部の操作入力の有無を検出することができる。その結果、乗員による操作部への操作入力が検出されていないにも関わらず、操作量検出部により操作部の操作が検出されるような不具合に対して、例えば、制御部により、エンジンが走行駆動されている場合に、自動的にエンジンをアイドリング状態にするような制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態によるスノーモービルの全体構造を示した側面図である。また、図２〜図６は、図１に示した一実施形態によるスノーモービルのスロットルレバーの構造を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、スノーモービルについて説明する。図中、矢印ＦＷＤは、スノーモービルの走行方向の前方を示している。まず、図１〜図７を参照して、本発明の一実施形態によるスノーモービル１の構造について説明する。
【００１１】
本発明の一実施形態によるスノーモービル１の構造としては、図１に示すように、車体の前方に前側フレーム２が配置されている。また、前側フレーム２の上部には、メインフレーム３が接続されている。また、前側フレーム２の下部には、下側フレーム５が接続されている。また、メインフレーム３および下側フレーム５の後部には、連結フレーム６が連結されている。また、下側フレーム５および連結フレーム６の後部には、リアフレーム７が後方に延びるように接続されている。これらの前側フレーム２、メインフレーム３、下側フレーム５、連結フレーム６およびリアフレーム７によって、車体フレームが構成されている。
【００１２】
また、前側フレーム２の下方には、走行方向ＦＷＤに向かって左右に配置される一対のスキー保持部８およびスキー９が配置されている。このスキー９は、スキー保持部８の回動に伴って、左右方向に回動するように構成されている。また、前側フレーム２の前方および上方には、車体の前方を覆うフロントカウル１０が設けられている。
【００１３】
また、メインフレーム３の上側には、スキー保持部８に接続されるとともに、スキー９を操舵するハンドル１１が配置されている。このハンドル１１は、後述するバー型のハンドルバー１１ａ（図３参照）とグリップ部１１ｂ（図３参照）とを有している。また、リアフレーム７の上側には、シート１２が配置されている。また、リアフレーム７の下側には、駆動トラック１３が配置されている。この駆動トラック１３は、ゴム製のトラックベルト１３ａと、トラックベルト１３ａの内側に配置されるフロントアクスル１３ｂおよびリアアクスル１３ｃと、衝撃を吸収するためのサスペンション１３ｄとを含んでいる。このフロントアクスル１３ｂは、エンジン４からの駆動力によりトラックベルト１３ａを回転させる機能を有する。これにより、スノーモービル１を走行させることが可能となる。また、トラックベルト１３ａの内側には、トラックベルト１３ａが弛むのを抑制するための複数のガイドホイール１３ｅおよび１３ｆが配置されている。
【００１４】
また、フロントアクスル１３ｂの前方の上側には、エンジン４が配置されている。また、エンジン４の内部には、図２に示すように、シリンダ１４と、シリンダ１４の内部を上下方向に摺動するピストン１５と、シリンダ１４の上部に配置されるシリンダヘッド１６とが配置されている。ピストン１５には、コンロッド１７の一方端部が回動可能に取り付けられている。また、シリンダヘッド１６は、シリンダ１４の一方の開口を塞ぐように配置されている。また、シリンダヘッド１６には、吸気ポート１６ａおよび排気ポート１６ｂが形成されている。これら吸気ポート１６ａおよび排気ポート１６ｂには、それぞれ、吸気バルブ１８および排気バルブ１９が配置されている。また、シリンダヘッド１６の下部のシリンダ１４の一方の開口を塞いでいる部分には、燃焼室１６ｃが設けられている。また、吸気ポート１６ａは、空気と燃料とを含む混合気を燃焼室１６ｃに供給するために設けられており、吸気ポート１６ａには、吸気管２０が接続されている。また、排気ポート１６ｂは、燃焼後の残留ガスを燃焼室１６ｃから排出するために設けられており、排気ポート１６ｂには、排気管２１が接続されている。また、排気管２１の後端部には、図１に示すように、マフラー２２が接続されている。
【００１５】
また、吸気管２０には、図２に示すように、スロットルバルブ２３が回動可能に取り付けられている。なお、スロットルバルブ２３は、本発明の「吸気制御弁」の一例である。このスロットルバルブ２３は、エンジン４の駆動を制御するために設けられている。具体的には、スロットルバルブ２３は、回動することによって吸気管２０の開状態および閉状態を制御するとともに、吸気管２０からエンジン４の吸気ポート１６ａに流入する空気の量を調節する機能を有する。また、吸気管２０のスロットルバルブ２３の近傍には、スロットルバルブ２３の回動位置を検出することにより、スロットルバルブ２３の開度をスロットルバルブ開度値として電気的に検出するＴＰＳ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｅｎｓｏｒ）２３ａが配置されている。また、ＴＰＳ２３ａの近傍には、後述するＥＣＵ２６の制御によりスロットルバルブ２３を駆動するための駆動源としてのバルブ駆動モータ２３ｂが配置されている。なお、スロットルバルブ２３は、本発明の「エンジン駆動制御部」および「吸気制御弁」の一例であり、ＴＰＳ２３ａは、本発明の「制御状態検出部」および「開閉検出部」の一例である。また、バルブ駆動モータ２３ｂは、本発明の「エンジン駆動制御部」および「制御弁駆動部」の一例である。また、吸気管２０のスロットルバルブ２３と吸気ポート１６ａとの間には、エンジン４に向かって燃料を噴射するインジェクタ２４が取り付けられている。また、燃焼室１６ｃには、吸気ポート１６ａからの混合気に点火するための点火プラグ２５が取り付けられている。
【００１６】
また、ＴＰＳ２３ａには、ＴＰＳ２３ａにより検出されるスロットルバルブ２３の開度値（スロットルバルブ開度値）の検出信号（結果）が伝達されるＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２６が接続されている。なお、ＥＣＵ２６は、本発明の「制御部」の一例である。ＥＣＵ２６は、予め設定されたアイドリング時のスロットルバルブ２３の開度や、後述する不感帯領域の閾値開度、乗員によって操作されるサムスロットル３１の回動状態の検出信号（結果）などに基づいて、スロットルバルブ２３の開閉制御、インジェクタ２４による燃料の噴射量の制御および点火プラグ２５による点火の制御を行うように構成されている。このように、ＥＣＵ２６は、エンジン４の駆動を制御するように構成されている。
【００１７】
また、図３に示すように、ハンドル１１は、ハンドルバー１１ａと、乗員によって把持されるグリップ部１１ｂと、グリップ部１１ｂの近傍に配置されるとともに、乗員の右手によってエンジン４（図１参照）の駆動を制御するための操作部３０とを含む。この操作部３０は、図３および図４に示すように、乗員によってエンジン４の駆動の制御が操作される樹脂製のサムスロットル３１と、サムスロットル３１を回動可能に支持するケース部３２とを含む。なお、サムスロットル３１は、本発明の「操作部」および「スロットルレバー部」の一例である。このサムスロットル３１は、図５に示すように、乗員の右手の親指によって前方に向かって回動されるように構成されている。
【００１８】
また、操作部３０は、図５および図６に示すように、樹脂製のケース部３２に対して回動可能に取り付けられた金属製の回動軸３３を有している。この回動軸３３は、図５に示すように、ハンドルバー１１ａよりも後方（矢印ＦＷＤ方向と反対方向）に配置されている。つまり、回動軸３３は、乗員がスノーモービル１（図１参照）に乗車した際に、ハンドルバー１１ａよりも乗員に近い位置に配置されている。
【００１９】
また、サムスロットル３１は、図５に示すように、回動軸３３を回動中心として回動されるように構成されている。また、図６に示すように、回動軸３３の上側の端部には、フランジ部３３ａが設けられている。このフランジ部３３ａとケース部３２の上面部との間には、サムスロットル３１が回動する際の回動抵抗として機能するゴム製のＯリング３４が２つ配置されている。また、回動軸３３の下側の端部には、フランジ部３３ｂが設けられている。このフランジ部３３ｂとケース部３２の下面部との間にも回動抵抗として機能するＯリング３４が２つ配置されている。
【００２０】
また、回動軸３３には、乗員の操作によるサムスロットル３１の回動を回動軸３３に伝達する機能を有する金属製のアーム部材３５の車幅方向の内側（矢印Ｘ１方向側）の端部が溶接によって取り付けられている。また、回動軸３３には、ねじりコイルバネ３６のコイル部３６ａが挿入されている。このねじりコイルバネ３６の一方端部３６ｂは、ケース部３２の内壁面に係合されているとともに、ねじりコイルバネ３６の他方端部３６ｃは、アーム部材３５の車幅方向の内側（矢印Ｘ１方向側）の端部近傍に当接している。これにより、ねじりコイルバネ３６は、アーム部材３５を介してサムスロットル３１を後方である初期位置に回動させるように付勢することが可能となる。
【００２１】
本実施形態では、サムスロットル３１の内部で、かつ、アーム部材３５の車幅方向の外側（矢印Ｘ２方向側）の端部近傍には、圧力センサ３７が配置されている。なお、圧力センサ３７は、本発明の「操作入力検出部」の一例である。この圧力センサ３７は、乗員によってサムスロットル３１が操作される際の操作荷重を検出することにより、乗員がサムスロットル３１を操作しているか否かを検出する機能を有する。具体的には、図５に示すように、乗員がサムスロットル３１を回動させる際には、サムスロットル３１は、前方（矢印ＦＷＤ方向）に押し込まれるので、サムスロットル３１からアーム部材３５に圧力が伝達される。そして、圧力センサ３７は、この圧力を検出することにより、乗員によりサムスロットル３１が操作される際の操作荷重を検出するように構成されている。このとき、圧力センサ３７に検出される操作荷重に基づいて、ＥＣＵ２６（図２参照）は、乗員によるサムスロットル３１の操作入力の有無を判断するように構成されている。また、図２に示すように、圧力センサ３７によって検出された乗員によるサムスロットル３１（図６参照）の操作荷重の検出信号は、ＥＣＵ２６に伝達されるように構成されている。また、圧力センサ３７が検出する荷重には、閾値が設けられており、ＥＣＵ２６は、この閾値よりも大きい荷重でサムスロットル３１（図６参照）が操作された際に、乗員によるサムスロットル３１（図６参照）の操作入力があったと判断するように構成されている。
【００２２】
また、図６に示すように、ケース部３２の内部で、かつ、回動軸３３の同軸上の下部には、ＡＰＳ（Ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｅｎｓｏｒ：アクセルポジションセンサ）３８が配置されている。なお、ＡＰＳ３８は、本発明の「操作量検出部」の一例である。このＡＰＳ３８は、乗員の操作によるサムスロットル３１の回動量を電気的に検出することにより、アクセル開度値を電気的に検出する機能を有する。具体的には、ＡＰＳ３８には、回動軸３３が挿入されており、ＡＰＳ３８は、回動軸３３の初期位置からの回動角度を検出するように構成されている。これにより、ＡＰＳ３８により、乗員によるサムスロットル３１の操作量（アクセル開度値）を検出することが可能である。また、図２に示すように、ＡＰＳ３８は、サムスロットル３１（図６参照）の操作量（アクセル開度値）の検出信号を、ＥＣＵ２６に伝達するように構成されている。
【００２３】
ここで、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２６によりエンジン４の駆動を制御する際に、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が所定値以下の場合に、サムスロットル３１（図６参照）の操作量（アクセル開度値）に基づくバルブ駆動モータ２３ｂの制御が行われないように構成されている。つまり、ＥＣＵ２６には、乗員によりサムスロットル３１（図６参照）が操作された場合でも、サムスロットル３１の操作量（アクセル開度値）がバルブ駆動モータ２３ｂの駆動に反映されない不感帯領域（電気的遊び領域）が設定されている。そして、ＥＣＵ２６は、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が不感帯開度値よりも大きい場合に、アクセル開度値に基づくバルブ駆動モータ２３ｂの駆動制御を行うように構成されている。
【００２４】
また、ＥＣＵ２６は、乗員によるサムスロットル３１（図６参照）の操作がない状態（アクセル開度値が０の状態）からＡＰＳ３８が不感帯開度値を検出する状態まで（不感帯領域）は、スロットルバルブ２３の開度がアイドリング開度（エンジン４が、エンジン４（図１参照）の回転力が駆動トラック１３（図１参照）に伝達されない回転数を維持可能なスロットルバルブ２３の開度）を維持するようにバルブ駆動モータ２３ｂを制御するように構成されている。そして、ＥＣＵ２６は、ＡＰＳ３８が検出するアクセル開度値が不感帯開度値を越えた場合に、スロットルバルブ２３の開度をアイドリング開度よりも大きくする制御をバルブ駆動モータ２３ｂに対して行うように構成されている。このとき、エンジン４は、アイドリング状態から走行駆動状態に移行するとともに、スノーモービル１（図１参照）は、走行し始めるように構成されている。
【００２５】
図７は、図１に示した本発明の一実施形態によるスノーモービルのサムスロットルを操作する際のサムスロットルおよびスロットルバルブの状態を説明するためのタイミングチャートである。また、図８は、本実施形態によるスノーモービルのサムスロットルを操作する際のスロットルバルブの制御を説明するためのフローチャートである。次に、図７および図８を参照して、スノーモービル１のサムスロットル３１を操作する際のＥＣＵ２６の制御動作について説明する。
【００２６】
まず、図８に示すように、ステップＳ１において、エンジン４が駆動状態（エンジン４が始動している状態）であるか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、駆動状態であると判断した場合（図７のタイミングＴ１以前の場合）には、ステップＳ２に移行する。このとき、図７のタイミングＴ１以前の状態に示すように、ＡＰＳ３８に検出されるアクセル開度値は０であるとともに、ＴＰＳ２３ａに検出されるスロットルバルブ開度値はアイドリング開度値である。そして、エンジン４は、アイドリング状態となっている。なお、エンジン４は、乗員の操作により走行駆動状態になる前には、初期状態としてアイドリング状態になるように制御される。また、ステップＳ１において、エンジン４が駆動状態でない場合（始動していない場合）には、ステップＳ１に戻り、この判断が繰り返される。
【００２７】
そして、図７に示すように、エンジン４がアイドリング状態の場合から、タイミングＴ１とＴ２との間において、乗員によりサムスロットル３１が操作される際に荷重が付与されると、サムスロットル３１と共に回動軸３３が回動され、ＡＰＳ３８により回動軸３３の回動角度がアクセル開度値として検出される。そして、図８に示すように、ステップＳ２において、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値（サムスロットル３１および回動軸３３の回動角度）が０より大きいか否かがＥＣＵ２６により判断される。そして、ステップＳ２において、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が０より大きいと判断された場合（図７のタイミングＴ１以降の場合）には、ステップＳ３に移行する。このとき、図７に示すように、スロットルバルブ２３は、初期状態であるアイドリング開度を維持するようにバルブ駆動モータ２３ｂがＥＣＵ２６により制御されている。なお、図８に示すように、ステップＳ２において、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が０より大きくない（アクセル開度値が０である）と判断された場合（図７のタイミングＴ１以前である場合）には、ステップＳ１０に移行して、スロットルバルブ２３がアイドリング開度を維持するようにバルブ駆動モータ２３ｂが制御され、処理が終了される。
【００２８】
そして、図７に示すように、タイミングＴ１からＴ２において、乗員がサムスロットル３１に付与する荷重を増加させると、サムスロットル３１および回動軸３３は、回動角度が増加するするとともに、ＡＰＳ３８により、回動軸３３の増加する回動角度が検出されることにより、アクセル開度値の増加が検出される。そして、図８に示すように、ステップＳ３において、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値以上であるか否かが判断される。そして、ステップＳ３において、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値以上であるとＥＣＵ２６により判断された場合（図７のタイミングＴ２以降の場合）には、ステップＳ４に移行する。なお、ステップＳ３において、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値未満であると判断された場合（図７のタイミングＴ１からＴ２までの間の場合）には、後述するステップＳ１１に移行する。
【００２９】
また、本実施形態では、ステップＳ３で行われるＥＣＵ２６による乗員のサムスロットル３１の操作入力の有無の判断は、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値以上であるか否かによって行われる。具体的には、図７に示すように、ＥＣＵ２６による乗員のサムスロットル３１の操作入力の有無の判断は、ＡＰＳ３８が検出するアクセル開度値が０から不感帯開度値までの間（図７のタイミングＴ１からＴ３までの間）であるタイミングＴ２において行われる。また、乗員がサムスロットル３１に付与する荷重が閾値に到達する際の荷重は、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が不感帯開度値に到達する際の、サムスロットル３１および回動軸３３の回動角度（図７のタイミングＴ３のときの回動角度）の略半分の回動角度になるのに必要な荷重に設定されている。そして、タイミングＴ２において、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重がサムスロットル３１および回動軸３３の回動角度（タイミングＴ３のときの回動角度）の略半分の回動角度になるのに必要な荷重に到達したときに、圧力センサ３７が検出するサムスロットル３１に付与される荷重が閾値以上であると判断され、乗員によるサムスロットル３１の操作入力があったと判断される。
【００３０】
そして、図７に示すように、タイミングＴ２からＴ３において、乗員がサムスロットル３１に付与する荷重を閾値を越えて増加させると、ＡＰＳ３８により、回動軸３３の増加する回動角度が検出されることにより、アクセル開度値の増加が検出される。そして、サムスロットル３１に付与される荷重が閾値を越えた後（図７のタイミングＴ２以降）に、図８に示すように、ステップＳ４において、ＥＣＵ２６により、ＡＰＳ３８によって検出されるアクセル開度値が不感帯開度値よりも大きいか否かが判断される。そして、ステップＳ４において、ＡＰＳ３８によって検出されるアクセル開度値が不感帯開度値よりも大きいと判断された場合（図７のタイミングＴ３以降の場合）には、ステップＳ５に移行する。なお、ステップＳ４において、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が不感帯開度値以下と判断された場合（図７のタイミングＴ３以前の場合）には、ステップＳ１０に移行して、スロットルバルブ２３がアイドリング開度を維持するようにバルブ駆動モータ２３ｂが制御され、処理が終了される。
【００３１】
そして、ステップＳ５において、スロットルバルブ２３の開度が、ＡＰＳ３８により出力されたアクセル開度値から不感帯開度値を減算した算出値に基づいて算出されたスロットルバルブ２３の開度にアイドリング開度を加算した開度になるようにバルブ駆動モータ２３ｂが制御され、ステップＳ６に移行する。このとき、図７に示すように、乗員によるスロットルバルブ３１の操作に伴って変化するアクセル開度値の変化に対応して、バルブ駆動モータ２３ｂは、ＥＣＵ２６によりスロットルバルブ２３の開度を調節するように駆動制御される。つまり、タイミングＴ３とＴ４との間において、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が不感帯開度値からサムスロットル３１が全開開度に到達するアクセル開度値までの間では、ＥＣＵ２６により、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が大きくなるのに伴って、スロットルバルブ２３の開度が大きくなるようにバルブ駆動モータ２３ｂを駆動制御される。
【００３２】
そして、図８に示すように、ステップＳ６において、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が減少しているか否かが判断される。そして、ステップＳ６において、ＡＰＳ３８によって検出されるアクセル開度値が減少していると判断された場合（図７のタイミングＴ４以降の場合）には、ステップＳ７に移行する。このとき、図７に示すように、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値がサムスロットル３１の全開開度の開度値から、タイミングＴ３のときのアクセル開度値と同一の開度値である不感帯開度値に到達するまでの間（タイミングＴ４とＴ５との間）では、バルブ駆動モータ２３ｂは、ＥＣＵ２６により、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が小さくなるのに伴って、スロットルバルブ２３の開度が小さくなるように駆動制御される。
【００３３】
また、図８に示すように、ステップＳ６において、ＡＰＳ３８によって検出されるアクセル開度値が減少していない（アクセル開度が維持されている、または、増加している）と判断された場合（図７のタイミングＴ３からＴ４の間の場合）には、ステップＳ３に戻り、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値以上であるか否かが判断される。これにより、乗員によりサムスロットル３１に付与される荷重が閾値以上である場合（図７のタイミングＴ２から後述するタイミングＴ６までの間）には、ＥＣＵ２６により、乗員がサムスロットル３１に付与する荷重が閾値以上か否かの判断が繰り返されるので、乗員によるサムスロットル３１（図６参照）の操作入力の有無の判断が継続的に行われる。
【００３４】
そして、ステップＳ７において、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値未満であるか否かが判断される。そして、ステップＳ７において、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値未満であると判断された場合（図７のタイミングＴ６以降の場合）には、ステップＳ８に移行する。なお、ステップＳ７において、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値以上であると判断された場合（図７のタイミングＴ４からＴ６の間の場合）には、ステップＳ３に戻り、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値以上であるか否かが判断される。
【００３５】
そして、ステップＳ８において、ＴＰＳ２３ａが検出するスロットルバルブ２３の開度値がアイドリング開度値か否かが判断される。そして、ステップＳ８において、ＴＰＳ２３ａが検出するスロットルバルブ開度値がアイドリング開度値（図７のタイミングＴ５からＴ７までの間のスロットルバルブ開度値）であると判断された場合、処理が終了される。このとき、図７に示すように、タイミングＴ５とＴ７との間において、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が不感帯開度値から小さくなるとともに、アクセル開度値が０に到達するまでの間では、アクセル開度値が不感帯領域（電気的遊び領域）の範囲内であるとして、バルブ駆動モータ２３ｂは、ＥＣＵ２６により、スロットルバルブ２３の開度をアイドリング開度に維持するようにを駆動制御される。また、ステップＳ８において、ＴＰＳ２３ａが検出するスロットルバルブ２３の開度値がアイドリング開度値ではない（アイドリング開度値よりも大きい）と判断された場合には、ステップＳ９に移行して、スロットルバルブ２３が徐々に閉められるようにバルブ駆動モータ２３ｂが制御され、処理が終了される。
【００３６】
また、ステップＳ３において、圧力センサ３７により検出されるサムスロットル３１に付与される荷重が閾値未満であると判断された場合（タイミングＴ１とＴ２との間の場合）には、ステップＳ１１に移行する。このとき、ＥＣＵ２６により、乗員によるサムスロットル３１の操作が中断されたと判断されている。そして、ステップＳ１１において、圧力センサ３７により検出された荷重が閾値未満である状態が所定の時間持続したか否かが判断される。そして、ステップＳ１１において、圧力センサ３７により検出された荷重が閾値未満である状態が所定の時間持続したと判断された場合には、ステップＳ１２に移行する。このとき、ＥＣＵ２６により乗員によるサムスロットル３１の操作が中断された時間が所定の時間持続することが検知されることにより、乗員によるサムスロットル３１の操作がなくなったと判断される。なお、ステップＳ１１において、圧力センサ３７により検出された荷重が閾値未満である状態が所定の時間持続しなかったと判断された場合には、乗員によるサムスロットル３１の操作は、継続されていると判断され、ステップＳ４に移行する。
【００３７】
そして、ステップＳ１２において、ＴＰＳ２３ａが検出するスロットルバルブ開度値がアイドリング開度値か否かが判断される。そして、ステップＳ１２において、ＴＰＳ２３ａが検出するスロットルバルブ開度値がアイドリング開度値であると判断された場合（図７のタイミングＴ１からＴ２までの間の場合）、ステップＳ１０に移行して、スロットルバルブ２３がアイドリング開度を維持するようにバルブ駆動モータ２３ｂが制御され、処理が終了される。また、ステップＳ１２において、ＴＰＳ２３ａが検出するスロットルバルブ開度値がアイドリング開度値ではない（アイドリング開度値よりも大きい）と判断された場合、ステップＳ１３に移行して、スロットルバルブ２３が徐々に閉められるようにバルブ駆動モータ２３ｂが制御され、処理が終了される。
【００３８】
なお、一連の処理動作が終了した後には、ステップＳ１に戻り、処理が繰り返される。
【００３９】
本実施形態では、乗員によるサムスロットル３１の操作開始以後、不感帯領域内において、圧力センサ３７によるサムスロットル３１の操作入力の有無を判断するように構成することによって、サムスロットル３１が回動動作される前の非常に短い時間で操作入力の有無を検出する場合と異なり、圧力センサ３７によるサムスロットル３１の操作入力の有無を検出するための時間が短くなりすぎるのを抑制することができる。その結果、エンジン４の駆動を乗員のサムスロットル３１の操作により電気的に制御する場合にも、圧力センサ３７による操作入力の有無の正確な検出が可能となる。
【００４０】
また、ＥＣＵ２６を、アクセル開度値（サムスロットル３１の操作量）が不感帯開度値よりも大きい場合に、アクセル開度値に基づくバルブ駆動モータ２３ｂによる駆動制御を行うように制御するとともに、不感帯領域内において、圧力センサ３７により乗員によるサムスロットル３１の操作入力の検出の有無を判断するように構成する。これにより、ＥＣＵ２６により、アクセル開度値に基づくバルブ駆動モータ２３ｂによる駆動が始まる前の不感帯領域において、圧力センサ３７により乗員によるサムスロットル３１の操作入力の有無を検出することができる。その結果、乗員によるサムスロットル３１への操作入力が検出されていないにも関わらず、ＡＰＳ３８によりサムスロットル３１の操作が検出されるような不具合に対して、例えば、ＥＣＵ２６により、エンジン４が走行駆動されている場合に、自動的にエンジン４をアイドリング状態にするような制御を行うことができる。
【００４１】
また、本実施形態では、上記のように、圧力センサ３７が検出する荷重の閾値を、圧力センサ３７が検出する荷重が閾値に到達するときのサムスロットル３１の回動角度の略半分になる際にサムスロットル３１に付与される荷重に設定する。これにより、サムスロットル３１が操作される際に付与される荷重と、その荷重によって回動されるサムスロットル３１の回動角度（アクセル開度値）との関係が、サムスロットル３１の回動機構の経年変化などに起因して若干変化したとしても、圧力センサ３７が検出する荷重の閾値が不感帯領域から外れるのを抑制することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２６を、乗員によりサムスロットル３１が閾値の荷重で操作されている場合および閾値の荷重よりも大きい荷重で操作されている場合（図７のタイミングＴ２〜Ｔ６の範囲）に、圧力センサ３７によるサムスロットル３１の操作入力の検出の有無を継続的に判断するように構成する。これにより、乗員によりサムスロットル３１が閾値の荷重で操作されてから、サムスロットル３１が閾値以上の荷重で操作されている間、圧力センサ３７によるサムスロットル３１の操作入力の有無を継続的に判断し続けることができる。その結果、サムスロットル３１が閾値以上の荷重で操作されている状態から、閾値未満の荷重で操作される状態になった場合にも、容易に、圧力センサ３７の検出状態に基づいてサムスロットル３１の操作入力の有無を判断することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２６を、ＡＰＳ３８により検出されたアクセル開度値（サムスロットル３１の操作量）が不感帯開度値よりも大きい場合に、少なくとも、アクセル開度値に基づいて、バルブ駆動モータ２３ｂを駆動する制御を行うように構成する。これにより、容易に、ＡＰＳ３８により検出されたアクセル開度値が不感帯開度値を越えた場合に、アクセル開度値に基づいたスロットルバルブ２３の開度の制御を行うことができる。
【００４４】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２６を、ＡＰＳ３８により検出されたアクセル開度値（サムスロットル３１の操作量）が不感帯開度値よりも大きい場合で、かつ、乗員によるサムスロットル３１の操作入力が圧力センサ３７により検出されている場合に、ＡＰＳ３８により検出されたアクセル開度値と不感帯開度値とに基づいて求められた値に基づいて、バルブ駆動モータ２３ｂを駆動する制御を行うように構成する。これにより、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が不感帯開度値以下のとき（不感帯領域内のとき）には、ＥＣＵ２６を、アクセル開度値に基づいたバルブ駆動モータ２３ｂの制御を行わないように構成することができる。
【００４５】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２６を、不感帯領域内において、乗員によるサムスロットル３１の操作入力の検出がない場合で、かつ、ＴＰＳ２３ａによりスロットルバルブ開度値がアイドリング開度値よりも大きい場合に、エンジン４がアイドリング状態で維持されるようにバルブ駆動モータ２３ｂを制御するように構成する。これにより、凍結などに起因して、乗員によるサムスロットル３１の操作入力の検出がないにも関わらず、ＴＰＳ２３ａによりスロットルバルブ開度値がアイドリング開度値よりも大きい状態でエンジン４が走行駆動している場合に、自動的にエンジン４をアイドリング状態にすることができる。また、乗員によるサムスロットル３１の操作入力がない場合で、かつ、スロットルバルブ２３がアイドリング開度値であることをＴＰＳ２３ａが検出している場合に、エンジン４をアイドリング状態で維持することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２６は、乗員によるサムスロットル３１の操作入力の検出がない場合で、かつ、ＴＰＳ２３ａによりスロットルバルブ２３がアクセル開度値に基づく開度状態である（アイドリング開度ではない）場合に、バルブ駆動モータ２３ｂのアクセル開度値に基づく駆動制御を停止してスロットルバルブ２３がアイドリング開度になるようにバルブ駆動モータ２３ｂを制御するように構成する。これにより、乗員によるサムスロットル３１の操作入力の検出がないにも関わらず、ＡＰＳ３８により検出されるアクセル開度値が不感帯開度値よりも大きく、かつ、スロットルバルブ２３がアイドリング開度ではない不具合が起きた場合にも、自動的にスロットルバルブ２３がアイドリング開度になるようにバルブ駆動モータ２３ｂを駆動することにより、エンジン４をアイドリング状態にすることができる。
【００４７】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２６を、乗員によるサムスロットル３１の操作入力の検出がない状態が所定の時間持続したと判断した場合で、かつ、ＴＰＳ２３ａによりスロットルバルブ２３がアクセル開度値に基づく開度状態である（アイドリング開度ではない）場合に、バルブ駆動モータ２３ｂのアクセル開度値に基づく駆動制御を停止してスロットルバルブ２３アイドリング開度になるようにバルブ駆動モータ２３ｂを制御するように構成する。これにより、乗員によるサムスロットル３１の操作入力の検出がない状態が所定の時間経過した場合のみ、エンジン４を自動的にアイドリング状態にすることができる。その結果、乗員がサムスロットル３１から手を短い時間だけ離すような場合に、エンジン４およびサムスロットル３１に凍結などに起因する不具合が起こっていると誤って判断しないようにすることができる。
【００４８】
また、本実施形態では、上記のように、サムスロットル３１に付与される荷重を圧力として検出する圧力センサ３７を設け、ＥＣＵ２６を、サムスロットル３１に付与される荷重が閾値以上の大きさであると圧力センサ３７により検出されたと判断した場合に、乗員によるサムスロットル３１の操作入力があったと判断するように構成する。これにより、乗員によってサムスロットル３１が操作される際に付与される荷重を検出する圧力センサ３７の検出値に基づいて、容易に、乗員によるサムスロットル３１の操作入力があったと判断することができる。
【００４９】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２６を、アクセル開度値（サムスロットル３１の操作量）が不感帯開度値よりも大きい状態であることがＡＰＳ３８により検出された状態から、アクセル開度値が不感帯開度値以下になったことがＡＰＳ３８により検出された場合には、アクセル開度値が不感帯領域内であると判断するとともに、エンジン４がアイドリング状態で維持されるようにバルブ駆動モータ２３ｂを制御するように構成する。これにより、アクセル開度値が減少することにより、アクセル開度値が不感帯開度値以下になった場合に、自動的にエンジン４をアイドリング状態にすることができる。なお、本実施形態の「アイドリング状態」は、エンジン４が冷機状態（暖機前の状態）の場合に、エンジン４を暖機するために、意図的に回転速度が高められている状態（ファーストアイドル状態）も含む。
【００５０】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２６を、ＡＰＳ３８により電気的に検出される回動軸３３の回動状態に基づいて乗員によるアクセル開度を算出して、バルブ駆動モータ２３ｂを制御するように構成する。これにより、ＡＰＳ３８により、バルブ駆動モータ２３ｂを駆動するために必要なアクセル開度値を、容易に、検出することができる。
【００５１】
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００５２】
たとえば、上記実施形態では、エンジンとエンジンの駆動を制御する際に乗員によって操作される操作部とを備えた車両の一例としてスノーモービルを示したが、本発明はこれに限らず、エンジンとエンジンの駆動制御を操作する操作部とを備えた車両であれば、ＳＳＶ（Ｓｉｄｅ  ｂｙ  Ｓｉｄｅ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などのスノーモービル以外の車両にも適用可能である。
【００５３】
また、上記実施形態では、操作部の一例としてレバータイプのサムスロットルを示したが、本発明はこれに限らず、グリップタイプのスロットルを用いてもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、操作入力検出部の一例として乗員によって操作される際の圧力を検出する圧力センサを示したが、本発明はこれに限らず、乗員によって操作された際のサムスロットルの押圧される部分の変形を検出する歪ゲージなどの変形検知センサなどを用いてもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、ＥＣＵを、アクセル開度値と不感帯開度値とにより算出された値に、アイドリング開度値を加算することによりスロットルバルブの開度を算出するように構成する例を示したが、本発明はこれに限らず、ＥＣＵを、アクセル開度値と不感帯開度値とにより構成されるマップを用いてスロットルバルブの開度を求めるように構成してもよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、乗員によりサムスロットルの操作入力の検出の有無を判断するために、圧力センサにより荷重を検出する例を示したが、本発明はこれに限らず、乗員により操作されるサムスロットルの操作量（アクセル開度値）によりサムスロットルの操作入力の検出の有無を判断するように構成してもよい。この場合、アクセル開度値（サムスロットルの操作量）が不感帯領域内において不感帯開度値よりも小さい開度値（サムスロットルの操作量）で操作された場合に、乗員によるサムスロットルの操作入力の検出の有無が判断される。
【００５７】
また、上記実施形態では、サムスロットルが徐々に操作される例（図７参照）を示したが、本発明はこれに限らず、サムスロットルが急激に操作される場合に適用してもよい。例えば、ＥＣＵを、図９に示す変形例のタイミングチャートに示すような制御を行うように構成してもよい。この場合、ＥＣＵは、図９のタイミングＴ１０において、サムスロットルが急閉され、アクセル開度値が急降下したとしても、スロットルバルブが徐々に閉まるように制御するようにしてもよい。このような制御を行う場合、タイミングＴ１１において、サムスロットルが全閉状態となり、アクセル開度値が０になった場合にも、スロットルバルブが徐々に閉まっていくことから、スロットルバルブ開度値がアイドリング開度値よりも大きい開度値になっており、その後もアイドリング開度値になるまで徐々にスロットルバルブが閉まる制御を行う。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態によるスノーモービルの全体構造を示した側面図である。
【図２】図１に示した一実施形態によるスノーモービルのＥＣＵの周辺の構成を説明するためのシステム図である。
【図３】図１に示した一実施形態によるスノーモービルのハンドルの構造を説明するための斜視図である。
【図４】図１に示した一実施形態によるスノーモービルのハンドルの構造を説明するための平面図である。
【図５】図１に示した一実施形態によるスノーモービルのハンドルの構造を説明するための平面図である。
【図６】図１に示した一実施形態によるスノーモービルのハンドルの構造を説明するための断面図である。
【図７】図１に示した一実施形態によるスノーモービルの乗員によるサムスロットルの操作に基づくＥＣＵの制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図８】図１に示した一実施形態によるスノーモービルの乗員によるサムスロットルの操作に基づくＥＣＵの制御動作を説明するためのフローチャートである。
【図９】本発明の変形例によるスノーモービルの乗員によるサムスロットルの操作に基づくＥＣＵの制御を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１  スノーモービル（車両）
４  エンジン
２３  スロットルバルブ（吸気制御弁）
２３ａ  ＴＰＳ（制御状態検出部、開閉検出部）
２６  ＥＣＵ（制御部）
３０  操作部
３１  サムスロットル（操作部、スロットルレバー部）
３３  回動軸
３７  圧力センサ（操作入力検出部）
３８  ＡＰＳ（操作量検出部）
【図１】
2010151076.tif 000003
【図２】
2010151076.tif 000004
【図３】
2010151076.tif 000005
【図４】
2010151076.tif 000006
【図５】
2010151076.tif 000007
【図６】
2010151076.tif 000008
【図７】
2010151076.tif 000009
【図８】
2010151076.tif 000010
【図９】
2010151076.tif 000011