(57)【要約】【課題】車両の降板走行時におけるアイドル状態の安定性の確保を図り、信頼性の高い車両を提供する。【解決手段】電子制御ユニット１０１は、アイドル状態においてエンジン負荷が軽負荷となったか否かを、燃料噴射量が基準燃料噴射量を下回っているか否かにより判定し（Ｓ１０２）、下回っている場合に、エンジン負荷が軽負荷であるとして、リアデフォッッガ装置１０４を強制的に駆動して電気負荷を増大させてエンジン負荷の増大を図り（Ｓ１０４）、アイドル回転数の変動を抑圧可能となっている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転状態に基づいてアイドル回転数が制御可能に構成されてなる車両動作制御装置におけるアイドル回転制御方法であって、
前記エンジンがアイドル状態にあって、エンジン負荷が軽負荷となる場合に、電気負荷を強制的に増大させ、エンジン負荷の増大を図り、アイドル回転数の変動を抑圧可能とすることを特徴とするアイドル回転制御方法。
【請求項２】
実際の燃料噴射量が、基準燃料噴射量を下回った場合に、エンジン負荷が軽負荷であるとし、
前記基準燃料噴射量は、エンジン冷却水の水温とギア比の種々の組合せに対して予め定められ、エンジン負荷が軽負荷であると判断する際のエンジン冷却水の水温とギア比に対して前記種々定められた基準燃料燃料噴射量から選択されることを特徴とする請求項１記載のアイドル回転制御方法。
【請求項３】
電気負荷の強制的な増大は、エンジン負荷が軽負荷となった際に、非動作状態にあって、車両の走行状態に直接的に影響を及ぼすことのない電気回路を強制的に動作せしめることによって行われることを特徴とする請求項２記載のアイドル回転制御方法。
【請求項４】
エンジンの運転状態に基づいて電子制御ユニットにより前記エンジンへの燃料噴射量を調整することによって、前記エンジンのアイドル回転数を制御可能に構成されてなる車両動作制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンがアイドル状態にあって、エンジン負荷が軽負荷となる場合に、電気負荷を強制的に増大せしめるよう構成されてなることを特徴とする車両動作制御装置。
【請求項５】
電子制御ユニットは、実際の燃料噴射量が、基準燃料噴射量を下回った場合に、エンジン負荷が軽負荷であるとし、
前記基準燃料噴射量は、エンジン冷却水の水温とギア比の種々の組合せに対して予め定められ、エンジン負荷が軽負荷であるか否かを判断する際のエンジン冷却水の水温とギア比に対して前記種々定められた基準燃料燃料噴射量から選択されるよう構成されてなることを特徴とする請求項４記載の車両動作制御装置。
【請求項６】
電子制御ユニットは、エンジン負荷が軽負荷となった際に、非動作状態にあって、車両の走行状態に直接的に影響を及ぼすことのない電気回路を強制的に動作せしめるよう構成されてなることを特徴とする請求項５記載の車両動作制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの回転制御に係り、特に、アイドリング状態で降板走行する際のアイドル回転制御の信頼性向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の装置としては、例えば、通常アイドル状態とアイドルアップ状態間の移行の際の急激な回転速度の変化を抑制し、乗員に対するショックの抑圧を図ったもの等が提案されている（例えば、特許文献１等参照）。
例えば、特許文献１に開示された装置においては、エアコンスイッチがオフからオンとされた場合、エアコンの始動に伴う負荷変動分に相当する見込み補正量が算出される。そして、回転制御処理において求められた制御量に対して、その見込み補正量の補正を一気に施し、次いで、時間の経過と共に補正量を徐々に増すようにして、急激な回転速度の変化を抑制する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−１２９２９２号公報（第３−８頁、図１−図６）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ディーゼルエンジンにおいては、燃料噴射量の調整によってアイドル状態におけるエンジン回転数の制御が行われるようになっているが、車両が降り坂走行状態にある場合、登坂や平坦路などに比べてエンジン負荷が低くなり、必要な燃料噴射量は登坂や平坦路に比してより小さくなるため、微小な燃料噴射量の調整によってかかる低エンジン負荷に対応する必要がある。
しかしながら、アイドル領域は、元々燃料噴射量及び燃焼が不安定なことが多く、上述のような通常のアイドル状態よりもさらに微小な燃料噴射量の調整は実際には困難なため、車両の降板走行状態においては、不安定なアイドル回転状態を招くという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、車両の降板走行時におけるアイドル状態の安定性の確保を図り、信頼性の高い車両を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るアイドル回転制御方法は、
エンジンの運転状態に基づいてアイドル回転数が制御可能に構成されてなる車両動作制御装置におけるアイドル回転制御方法であって、
前記エンジンがアイドル状態にあって、エンジン負荷が軽負荷となる場合に、電気負荷を強制的に増大させ、エンジン負荷の増大を図り、アイドル回転数の変動を抑圧可能としてなるものである。
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両動作制御装置は、
エンジンの運転状態に基づいて電子制御ユニットにより前記エンジンへの燃料噴射量を調整することによって、前記エンジンのアイドル回転数を制御可能に構成されてなる車両動作制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンがアイドル状態にあって、エンジン負荷が軽負荷となった場合に、電気負荷を強制的に増大せしめるよう構成されてなるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、アイドル状態において、エンジン負荷が減少し、従来のアイドル回転制御によっては、燃料噴射量の微調整によるエンジン回転数の制御が困難な状態となるような場合に、電気負荷を強制的に増加せしめてエンジン負荷の増加を図るようにしたので、従来と異なり、アイドル状態において、降板走行などでエンジン負荷が軽くなることに起因して燃料噴射量及び燃焼が不安定となることが回避され、安定したアイドル回転制御を確保し、信頼性の高い車両を提供することができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態におけるアイドル回転制御方法が適用される車両動作制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示された車両動作制御装置を構成する電子制御ユニットによって実行されるアイドル回転制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図３】図１に示された車両動作制御装置を用いた車両がアイドル状態にあって降板走行する場合におけるエンジン回転数の変動と燃料噴射量の変動の様子を概略的に示す変化特性例を従来装置の同様な変化特性例と共に示した概略変化特性線図であって、図３（Ａ）は、エンジン回転数の概略変化特性線図、図３（Ｂ）は、燃料噴射量の概略変化特性線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図３を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるエンジン回転制御方法が適用される車両動作制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態における車両動作制御装置は、電子制御ユニット１０１を有し、この電子制御ユニット１０１におけるプログラムの実行により、燃料噴射装置１０２における燃料噴射量や噴射タイミングの制御、また、アイドル回転数制御等が行われ、内燃機関としてのディーゼルエンジン１０３を所望の駆動状態とすることができるようになっている。
【００１０】
電子制御ユニット１０１は、例えば、マイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）やインターフェイス回路等（図示せず）を具備して構成されたものである。かかる電子制御ユニット１０１には、上述のような車両の動作制御に必要とされる、車両の走行速度を検出するための車速センサ１、アクセル（図示せず）の踏み込み量に応じたアクセル開度信号を出力するアクセル開度センサ２、ディーゼルエンジン１０３の冷却水の水温（エンジン冷却水温）を検出する水温センサ３、ディーゼルエンジン１０３の回転数を検出するための回転センサ４を始め、エンジン１０３の動作制御に必要な種々の信号が入力され、エンジン１０３の動作制御の種々の処理に供されるようになっている。
かかる電子制御ユニット１０１は、イグニッションスイッチ５を介して車両用バッテリ６から電源供給を受けるものとなっている。
【００１１】
また、本発明の実施の形態における車両は、通電駆動回路２１と、熱線２２とに大別されて構成されたリアデフォッガ装置１０４が搭載されたものとなっている。
かかるリアデフォッガ装置１０４は、リアウインド２３に熱線２２が格子状に貼着され、熱線２２は、通電駆動回路２１によって通電されることで発熱し、リアウインド２３の曇りの除去を行うものとなっている。
通常、このリアデフォッガ装置１０４の起動、停止は、乗員による図示されないスイッチの操作によって行われるものとなっているが、本発明の実施の形態においては、電子制御ユニット１０１による後述するアイドル回転制御処理によっても起動、停止が可能となっている。
【００１２】
図２には、電子制御ユニット１０１で実行されるアイドル回転制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ、その処理手順について説明する。
まず、本発明の実施の形態における車両においては、アイドル回転制御が行われることが前提である。すなわち、アクセル（図示せず）が踏み込まれていない状態でエンジン回転数が所定の範囲となるように、燃料噴射量の調整が電子制御ユニット１０１によって実行されるものとなっている。アイドル回転制御の基本的な処理手順は、従来から行われているものであれば良く、本発明の特有ものである必要はない。
【００１３】
かかる前提の下、電子制御ユニット１０１による処理が開始されると、最初に、ディーゼルエンジン１０３がアイドル状態にあって、エンジン負荷が軽い状態にあるか否かが判定される（図２のステップＳ１０２参照）。
ここで、エンジン負荷が軽負荷か否かは、エンジン冷却水温とギア比に対して定まるものであり、同じ負荷状態であっても、両者の組合せによって軽負荷となる場合とならない場合とがある。このような軽負荷状態は、具体的には、アイドル状態にあって、車両が降板走行状態にある場合に生じるものであり、先に述べた基本的な従来のアイドル回転制御によっては、十分な燃料噴射量の調整が困難となり燃焼が不安定となる傾向にある。
【００１４】
エンジン負荷が軽負荷状態にあるか否かの具体的な判断基準としては、燃料噴射量を用いるのが好適である。
すなわち、ステップＳ１０２の処理時点における実際の燃料噴射量が所定の値以下にある場合には、エンジン負荷が軽負荷状態にあると判定するようにすると好適である。
ここで、所定の値、すなわち、基準となる燃料噴射量は、エンジン冷却水温とギア比に対して、アイドル状態で降板走行した場合に、燃料噴射量や燃焼が不安定となる際の燃料噴射量を予めシミュレーションや実験等に基づいて得られたものとするのが好適である。より好ましくは、例えば、エンジン冷却水温とギア比の種々の組合せに対して、エンジン負荷が軽負荷と判定する基準となる燃料噴射量を、上述のように求めて、テーブル化したものを電子制御ユニット１０１の記憶領域に記憶させておき、ステップＳ１０２の実行の際のエンジン冷却水温とギア比に対して、そのテーブルから最適な基準値としての燃料噴射量が定められるようにすると良い。
なお、ステップＳ１０２の処理時点における実際の燃料噴射量は、一般的には、電子制御ユニット１０１において併行して実行される燃料噴射制御において、例えば、燃料噴射弁（図示せず）の通電時間などを基に算出されるものとなっている。したがって、図２に示された一連の処理のために特別に演算算出する必要はなく、燃料噴射制御において算出された値を流用するのが好適である。
【００１５】
ステップＳ１０２において、エンジン負荷が軽負荷状態ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、以後の処理を実行する状態ではないとして一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
一方、ステップＳ１０２において、エンジン負荷が軽負荷状態であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、電子制御ユニット１０１による処理は、次述するステップＳ１０４の処理へ進むこととなる。
【００１６】
ステップＳ１０４においては、ディーゼルエンジン１０３の軽負荷状態を解消すべく、電気負荷の増加が行われることとなる。
すなわち、強制的に電気負荷を増すことによって、結果的にエンジン負荷が増加するためである。このような電気負荷の増加に伴いエンジン負荷の増加が生ずる原因としては、車両用バッテリ６の電圧、電流の変化が、燃料噴射弁（図示せず）の駆動電流、通電時間に影響を与え、燃料噴射量を増加させるよう作用するためであることに一因があると考えられる。
【００１７】
電気負荷の増加の対象としては、走行状態に支障を来さないものが好適である。具体的には、例えば、本発明の実施の形態においては、リアデフォッガ装置１０４が電子制御ユニット１０１により始動され、電気負荷の増加が行われるようになっている。
これはあくまでも一例であり、リアデフォッガ装置１０４に限定されるものではなく、また、一つの装置だけでなくでなく、複数同時に動作させるようにしても良い。
【００１８】
しかる後、電子制御ユニット１０１により、エンジン負荷の軽負荷状態が解消されたか否かが判定される（図２のステップＳ１０６参照）。
このエンジン負荷の軽負荷状態が解消されたか否かの判断は、燃料噴射量が先のステップＳ１０２における基準値を上回ったか否かで判定するのが好適である。
しかして、ステップＳ１０６においてエンジン負荷の軽負荷状態が解消されたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、一連の処理は終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
【００１９】
一方、ステップＳ１０６においてエンジン負荷の軽負荷状態は解消されていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、電気負荷の駆動を継続する必要があるとして、先のステップＳ１０４の処理へ戻り、一連の処理が繰り返されることとなる。
図３（Ａ）には、ディーゼルエンジン１０３がアイドル状態において、車両が降板走行状態にある場合のエンジン回転数の変化の様子を概略的に表した特性線図が、図３（Ｂ）には、アイドル状態において、車両が降板走行状態にある場合の燃料噴射量の変化の様子を概略的に表した特性線図が、それぞれ示されており以下、同図を参照しつつ、上述した一連の処理が行われた場合と従来例との車両の動作状態の違いについて説明する。
【００２０】
まず、図３（Ａ）において、点線で表された特性線は、従来の車両、すなわち、図２に示されたアイドル回転制御が適用されていない車両がアイドル状態において降板走行にある場合のエンジン回転数の変化の概略の様子を表すものである。
また、図３（Ｂ）において、点線で示されたは、上述の図３（Ａ）と同様な条件下にある車両における燃料噴射量の変化の概略の様子を表すものである。
【００２１】
一方、図３（Ａ）において、実線で表された特性線は、本発明の実施の形態における車両がアイドル状態で降板走行にある場合のエンジン回転数の変化の概略の様子を表すものであり、従来の車両に比して（図３（Ａ）の点線の特性線参照）、エンジン回転数の変動が減少していることが確認できるものとなっている。
なお、ちなみに、車両が平坦路を走行している状態におけるエンジン回転数の変化は、図３（Ａ）における実線の特性線にほぼ同一であり、その際の燃料噴射量の変化は、図３（Ｂ）における実線の特性線にほぼ同一である。
従来の車両においては、アイドル状態で降板走行にある場合、燃料噴射量は、図３（Ｂ）において点線の特性線で表されたような変化であるが、特に、この例の場合でいえば、燃料噴射量が２ｍｇ以下の領域は、燃料噴射量及び燃焼が不安定となる領域であり、従来のアイドル回転制御では、燃料噴射量を微調整することのできない領域である。
【００２２】
従来の車両がアイドル状態で降板走行にある場合の燃料噴射量の変化は、その一部が、上述のような燃料噴射量及び燃焼が不安定な領域にあり、これによって図３（Ａ）において点線の特性線で示されたようなエンジン回転の変動が生じていると考えられる。
これに対して、本発明の実施の形態においては、先に述べたように強制的に電気負荷を増加させることで（図２のステップＳ１０４参照）、図３（Ｂ）において実線の特性線で表されたように燃料噴射量の変化は、その振幅自体が従来（同図の点線の特性線参照）に比して小さくなるだけでなく、燃料噴射量及び燃料が不安定となる領域（同図において燃料噴射量が大凡２ｍｇ以下の領域）を確実に回避したものとなっており、このため、エンジン回転数の変化は、先の図３（Ａ）の実線の特性線で表されたように従来に比して改善されたものとなる。
なお、この図３に示された例の場合、強制的に電気負荷の増大がなされる前における車両の総消費電流は４Ａであり、これに対して、強制的に電気負荷の増大がなされている場合の総消費電流は６Ａである。
【符号の説明】
【００２３】
１…車速センサ
２…アクセル開度センサ
３…水温センサ
４…回転センサ
１０１…電子制御ユニット
１０２…燃料噴射装置
１０３…ディーゼルエンジン
１０４…リアデフォッガ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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