(57)【要約】【課題】第１ギアと第２ギアが樹脂の成形体によって形成されたものであっても、回転停止時（ストッパ時）の第１ギアと第２ギアの噛合い強度を低下させることなく歯当り音の減少を図る。【解決手段】異なる歯数の第１ギア２３と第２ギア２５が噛合い回転可能に配置されており、両ギアの噛合い回転は、両ギアの回転に対するストッパ手段により常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている歯車減速装置２０であって、両ギアは樹脂の成形体によって形成されており、両ギアが回転停止する際に常時噛合い状態にある歯のみの歯型内部に金属板３０、３１が内包されて両ギアが形成されていることを特徴とする。【選択図】図５
2010159782.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
異なる歯数の第１ギアと第２ギアが噛合い回転可能に配置されており、該第１ギアと第２ギアの噛合い回転は、該第１ギアと第２ギアの回転に対するストッパ手段により常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている歯車減速装置であって、
前記第１ギアと前記第２ギアは樹脂の成形体によって形成されており、前記第１ギアと第２ギアが回転停止する際に常時噛合い状態にある歯のみの歯型内部に金属強度部材が内包されて両ギアが形成されていることを特徴とする歯車減速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の歯車減速装置であって、
前記金属強度部材は金属板で形成されており、歯形内部への内包箇所は歯形形状で形成されていると共に、その歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成されていることを特徴とする歯車減速装置。
【請求項３】
請求項２に記載の歯車減速装置であって、
前記歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成された金属強度部材としての金属板は、当該ギアを取付ける軸を包囲する形状として形成されていることを特徴とする歯車減速装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れかに記載の歯車減速装置であって、
歯型内部に金属強度部材が内包される構成は、前記第１ギアと第２ギアの噛合い状態において、両ギアの軸方向において直線状に並んで配設されるように内包された構成であることを特徴とする歯車減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歯車減速装置に関する。詳しくは、異なる歯数の第１ギアと第２ギアが噛合い回転可能に配置されており、該第１ギアと第２ギアの噛合い回転は、該第１ギアと第２ギアの回転に対するストッパ手段により常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている歯車減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シートにおいて、シートバックの背凭れ角度の調整操作を、電動式のリクライニング装置の作動によって行うようになっているものが知られている。そして、このようなリクライニング装置の駆動に用いられる電動駆動装置としては、例えば下記特許文献１に記載されたものが知られている。この開示の電動駆動装置では、駆動源となる電気モータと、この電気モータからの回転出力を減速させて出力する歯車減速装置と、を備えた構成となっている。
【０００３】
具体的には、歯車減速装置は、互いに歯数の異なる平歯車より成る第１ギアと第２ギアとを有し、これらが互いに平行な軸まわりに回転できるように噛合した状態となって設けられた構成となっている。上記した第１ギアは、第２ギアよりも小径で、かつ、少ない歯数で構成されている。そして、この第１ギアには、更に、電気モータからの回転出力の伝達を受けて回転するウォームギアと噛合して、ウォームギアからの回転出力の伝達を受けて回転するウォームホイールが、軸方向に並んで同軸まわりに一体的に回転できるように設けられている。
【０００４】
そして、電気モータによってウォームギアが回転すると、この回転出力の伝達を受けてウォームホイールが減速されて回転する。そして、このウォームホイールと一体となって回転する第１ギアは、第２ギアと噛合しており更に減速される構成である。このように、電気モータからの回転出力は、ウォームギアとウォームホイール間において減速されるため、ウォームギアと一体に設けられている第１ギアの回転は、減速されるとともにトルクが増大した状態で第２ギアと噛合している状態である。
【０００５】
このように電気モータの回転速度を減速させてトルクを増加させることにより、シートバックは、その背凭れ角度をシートクッションに対して着座者が望む角度に起立又は倒伏して調整操作することができる。また、シートバックの背凭れ角度は、前倒し又は後倒しの最大角度に到達する際にストッパ手段によって停止する。このとき、歯車減速装置の各ギアも回転停止する構成となっている。ここで、シートバックが最大角度に到達する際にストッパ手段によって停止する位置は決まっていることから、歯車減速装置の第１ギアと第２ギアは常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている。
【０００６】
ここで、この第１ギアと第２ギアは、軽量化、部品コスト、回転時の歯当り音の抑制等の観点から樹脂の成形体によって形成されている。
上記のように、この第１ギアは減速してトルクが増大した状態で第２ギアと噛合している。そのため、シートバックの停止によって、第１ギアと第２ギアの回転が停止した時に噛合っている両ギアの歯は、過大な負荷がかかることとなる。さらに、第１ギアと第２ギアの回転は、ストッパ手段により常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている。そのため、回転停止する際に常時噛合い状態にある両ギアの歯には、過大な負荷が繰り返し加わることになる。これに伴い、過大な応力が生じてクリープ変形を引き起こすおそれがある。そこで、特許文献１の歯車減速装置のギアにおいては、歯の側部に金属製のストッパプレートを有するストッパ機構が備えられている。このストッパ機構は、両ギアの側部全面に金属製のストッパプレートが配置されており、このストッパプレートが当接するときに歯部の衝撃を緩和する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−３４０１５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このストッパ機構は、両ギアの側部全面に金属製のストッパプレートが配置されているため重量増となる。また、ストッパプレートが当接する際は、金属接触となり歯当り音が大きい。また、両ギアは樹脂で形成されており、歯部そのものの強度は向上していない。そのため、上記ストッパ機構が備えられた状態でもクリープ変形を引き起こすおそれがある。この問題について、両ギアを金属製のギアにすれば、この負荷に対する強度が確保できるが、重量が増加すると共に、歯当り音が大きいといった問題となる。
そこで、本発明者は鋭意検討の結果、この歯車減速装置において歯車減速装置の第１ギアと第２ギアは常時同じ歯の噛合い状態で回転停止することに着目した。すなわち、第１ギアと第２ギアが樹脂の成形体によって形成されたものであっても、回転停止する際に常時噛合い状態にある歯のみ、強度を確保することができれば、軽量化を測ると共に、歯当り音が大きくならない。
【０００９】
而して、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、第１ギアと第２ギアが樹脂の成形体によって形成されたものであっても、回転停止時（ストッパ時）の第１ギアと第２ギアの噛合い強度を低下させることなく歯当り音の減少を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の歯車減速装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、異なる歯数の第１ギアと第２ギアが噛合い回転可能に配置されており、該第１ギアと第２ギアの噛合い回転は、該第１ギアと第２ギアの回転に対するストッパ手段により常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている歯車減速装置であって、前記第１ギアと前記第２ギアは樹脂の成形体によって形成されており、前記第１ギアと第２ギアが回転停止する際に常時噛合い状態にある歯のみの歯型内部に金属強度部材が内包されて両ギアが形成されていることを特徴とする。
【００１１】
この第１の発明によれば、第１ギアと第２ギアが回転停止する際に常時噛合い状態にある歯の強度が向上しているため、回転停止時における過大な負荷によって、歯がクリープ変形することを抑制することができる。また金属強度部材が内包された歯は、第１ギアと第２ギアが回転停止する際に常時噛合い状態にある歯のみであることから重量増加を抑制できる。また、金属強度部材は、樹脂の成形体に内包されているため、歯の外部に露出していないそのため、第１ギアと第２ギアの回転時において、金属接触のように歯当り音が大きくならない。
【００１２】
次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、前記金属強度部材は金属板で形成されており、歯形内部への内包箇所は歯形形状で形成されていると共に、その歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成されていることを特徴とする。
【００１３】
この第２の発明によれば、金属強度部材は金属板で形成されており、歯形内部への内包箇所は歯形形状で形成されている。そのため、回転停止する際に常時噛合い状態にある歯の外周を均等に強度向上させている。そのため、歯の噛合状態（噛合の位置、方向）に影響されることなく強度向上が図れる。また、回転停止する際に常時噛合い状態にある歯への過大な負荷に伴い応力が集中する部位は、歯の根元部位である。そのため、金属強度部材は、その歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成されている。これによって、この根元部位の強度の向上を図ることができる。
【００１４】
次に、第３の発明は、上述した第２の発明において、前記歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成された金属強度部材としての金属板は、当該ギアを取付ける軸を包囲する形状として形成されていることを特徴とする。
【００１５】
この第３の発明によれば、歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成された金属強度部材としての金属板は、当該ギアを取付ける軸を包囲する形状として形成されている。これによって、過大な負荷がかかるギアを取付ける軸の部位も強度の向上を図ることができる。また、樹脂のみで形成された歯車よりも、歯の強度及び軸部の強度を共に向上させることができるため歯車を薄型にすることができ、歯車減速装置の小型化を図ることができる。
【００１６】
次に、第４の発明は、上述した第１の発明から第３の発明の何れかであって、歯型内部に金属強度部材が内包される構成は、前記第１ギアと第２ギアの噛合い状態において、両ギアの軸方向において直線状に並んで配設されるように内包された構成であることを特徴とする。
【００１７】
この第４の発明によれば、歯型内部に金属強度部材が内包される構成は、前記第１ギアと第２ギアの噛合い状態において、両ギアの軸方向において直線状に並んで配設されるように内包されている。そのため、第１ギアと第２ギアの噛合いは、互いに金属強度部材が内包された部位で噛合うことになるためより一層、強度の向上を図ることができると共に歯車を薄型にすることができ、歯車減速装置の小型化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明は上記各発明の手段をとることにより次の効果を得ることができる。
先ず、上記第１の発明の歯車減速装置によれば、第１ギアと第２ギアが回転停止する際に常時噛合い状態にある歯の強度が向上しているため、回転停止時における過大な負荷によって、歯がクリープ変形することを抑制することができる。また金属強度部材が内包された歯は、第１ギアと第２ギアが回転停止する際に常時噛合い状態にある歯のみであることから重量増加を抑制できる。また、金属強度部材は、樹脂の成形体に内包されているため、歯の外部に露出していないそのため、第１ギアと第２ギアの回転時において、金属接触のように歯当り音が大きくならない。
次に、上記第２の発明の歯車減速装置によれば、回転停止する際に常時噛合い状態にある歯の外周を均等に強度向上させている。そのため、歯の噛合状態（噛合の位置、方向）に影響されることなく強度向上が図れる。また、回転停止する際に常時噛合い状態にある歯への過大な負荷に伴い応力が集中する部位は、歯の根元部位である。そのため、金属強度部材は、その歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成されている。これによって、この根元部位の強度の向上を図ることができる。
次に、上記第３の発明の歯車減速装置によれば、過大な負荷がかかるギアを取付ける軸の部位も強度の向上を図ることができる。また、樹脂のみで形成された歯車よりも、歯の強度及び軸部の強度を共に向上させることができるため歯車を薄型にすることができ、歯車減速装置の小型化を図ることができる。
次に、上記第４の発明の歯車減速装置によれば、第１ギアと第２ギアの噛合いは、互いに金属強度部材が内包された部位で噛合うことになるためより一層、強度の向上を図ることができると共に歯車を薄型にすることができ、歯車減速装置の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施例１の歯車減速装置の配置状態を表した斜視図である。
【図２】歯車減速装置の分解斜視図である。
【図３】歯車減速装置に電気モータが組みつけられた全体図である。
【図４】図３のＩＶ-ＩＶ線断面図である。
【図５】図２の矢視Ｖ-Ｖ方向から見た歯車減速装置の第１ギアと第２ギアの噛合状態を示した拡大断面図である。
【図６】第１金属板内包歯、第２金属板内包歯の歯形内部に金属板が内包されている構成の変形例を示した断面図である。図６（Ａ）は、第１金属板内包歯、第２金属板内包歯の歯形内部のみに内包された構成の断面図である。図６（Ｂ）は、金属板が歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成されている構成として、金属板の端部が、歯底から歯車の軸心の間まで延設している構成の断面図である。図６（Ｃ）は、シートバックが最大前倒し時に第１ギアと第２ギアが回転停止する際に噛合っている歯と、最大後倒し時に第１ギアと第２ギアが回転停止する際に噛合っている歯が、同一の歯である場合の構成の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明を実施するための形態の実施例について図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００２１】
始めに、実施例１の歯車減速装置２０の構成について、図１〜図４を用いて説明する。この歯車減速装置２０は、異なる歯数の第１ギア２３と第２ギア２５が噛合い回転可能に配置されており、該第１ギア２３と第２ギア２５の噛合い回転は、該第１ギア２３と第２ギア２５の回転に対するストッパ手段により常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている歯車減速装置２０に関するものである。なお、図１に示されるように、この歯車減速装置２０の実施例１として、車両用シート１のシートバック２内に配設された構成のものについて示す。
ここで、車両用シート１は、背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３とを有して構成されている。このシートバック２は、その左右両サイドの下端部が、それぞれ、電動式のリクライニング装置４、４を介して、シートクッション３の左右両サイドの後端部と連結されている。
【００２２】
ここで、各リクライニング装置４、４は、常時は、回転留めされた状態として、シートバック２の背凭れ角度を固定した状態に保持されている。そして、各リクライニング装置４、４は、それらの内部に挿通された操作軸（図示省略）同士を連結しているロッド４Ｒが、電動駆動装置５によって軸回動操作されることにより、シートバック２の背凭れ角度を変動させるように駆動操作されるようになっている。
【００２３】
ここで、上記した電動駆動装置５は、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの枠内部に固定されて設けられている。詳しくは、バックフレーム２Ｆは、シートバック２の左右両サイドの骨格を成す縦長状の鋼板より成るサイドフレーム２Ｆｓ，２Ｆｓと、これら両サイドフレーム２Ｆｓ，２Ｆｓの上端部同士を繋ぐように架け渡されて設けられた逆Ｕ字状の鋼管製のアッパフレーム２Ｆａとが、互いに一体的に剛結合されて構成されている。
【００２４】
そして、上記したバックフレーム２Ｆの両サイドフレーム２Ｆｓ，２Ｆｓ間には、鋼板製の上部補強板２Ｆｂと下部補強板２Ｆｃとが架け渡されて剛結合されており、これら補強板２Ｆｂ，２Ｆｃによってバックフレーム２Ｆのフレーム強度が高められて構成されている。そして、車両用シート１の着座者から見て右側となる図示向かって左側のサイドフレーム２Ｆｓの内板側部には、前述した電動駆動装置５が同サイドフレーム２Ｆｓに固定された状態となって設けられている。
【００２５】
ここで、前述した各リクライニング装置４、４は、詳しくは、シートバック２の左右両サイドの骨格を成す各サイドフレーム２Ｆｓ，２Ｆｓと、シートクッション３の左右両サイドの骨格を成す各サイドフレーム３Ｆｓ，３Ｆｓとをそれぞれ連結して設けられている。
このリクライニング装置４、４の外形形状は、略円盤形状に構成されたものである。そして、シートクッション３の左右両サイドの骨格を成す各サイドフレーム３Ｆｓ，３Ｆｓは、リクライニング装置４、４の外周部の一定範囲と略同一の円弧形状に形成されたガイド部位３Ｆａが形成されている。さらにこのガイド部位３Ｆａの終端において、ガイド部位３Ｆａより外周側に突き出して段差状に形成された係合部３Ｆｂ、３Ｆｂが形成されている。また、バックフレーム２Ｆの両サイドフレーム２Ｆｓ，２Ｆｓにおいて、シートクッション３のサイドフレーム３Ｆｓ，３Ｆｓに形成されたガイド部位３Ｆａに対応する位置にＬ字状のブラケット２Ｆｄが設けられている。このブラケット２Ｆｄの一端は、バックフレーム２Ｆの両サイドフレーム２Ｆｓ，２Ｆｓの外方に向かって垂直に突き出して形成されており、このブラケット２Ｆｄの突出し部位がシートクッション３のサイドフレーム３Ｆｓ，３Ｆｓの係合部３Ｆｂ、３Ｆｂと係合する構成となっている。
このブラケット２Ｆｄと係合部３Ｆｂ、３Ｆｂが係合する位置が、本発明の「ストッパ手段」に相当する。
そして、シートバック２は、電動駆動装置５によって軸回動操作されることにより、この背凭れ角度を前倒し又は後倒しの最大角度に到達する位置に変動させるように駆動操作される。
【００２６】
以下、上記した電動駆動装置５の構成について、図２〜図４を用いて詳しく説明していく。この電動駆動装置５は、図２に良く示されるように、駆動源となる電気モータ１０と、この電気モータ１０から出力された回転出力を減速させて、前述した各リクライニング装置４、４の操作軸となるロッド４Ｒに回転出力する歯車減速装置２０と、を有して構成されている。
【００２７】
前者の電気モータ１０には、これを後述する歯車減速装置２０の本体ケース２１に取り付けるための樹脂製の取付座１１が一体的に形成されている。そして、この取付座１１には、本体ケース２１に形成された差込口２１Ｄ内に差し込まれることで、本体ケース２１に対する連結強度を高める機能をする円筒状の差込部１２が一体的に突出して形成されている。この電気モータ１０は、特開２００８−８６１１０号公報等の文献に開示された公知の作動構造となっており、電力供給用に電気接続された配線１３からの電力供給を受けることによって、その内部に収納されたアーマチュアを回転駆動させて、回転出力をする構成となっている。
【００２８】
一方、後者の歯車減速装置２０は、樹脂製の本体ケース２１と、樹脂製の蓋ケース２２と、樹脂製の第１ギア２３及びウォームホイール２４の一体成形物と、樹脂製の第２ギア２５と、金属製のウォームギア２６と、金属製のフレキシブルワイヤ２９と、が一つに組み付けられて構成されている。以下、上記した各部品の具体的構成について、順に説明していく。先ず、本体ケース２１について説明する。この本体ケース２１は、樹脂の一体成形品として形成されており、第１ギア２３及びウォームホイール２４の一体成形物を収容可能な第１収容部２１Ａと、第２ギア２５を収容可能な第２収容部２１Ｂとが、段差状に凹んで形成されている。
【００２９】
そして、上記した本体ケース２１には、前述した電気モータ１０に一体的に設けられた取付座１１を取り付けるための台座部２１Ｃが形成されている。この台座部２１Ｃには、前述した取付座１１に突出形成された円筒状の差込部１２を差し込み可能な断面円形状の差込口２１Ｄが貫通して形成されている。これにより、上記した台座部２１Ｃには、先ず、取付座１１の差込部１２を差込口２１Ｄ内に差し込んで、差込部１２を差込口２１Ｄ内で回転操作することで、取付座１１のネジ締めの締結箇所となる各ネジ締め部１１Ａ・・を、台座部２１Ｃの各ネジ締め部２１Ｅ・・に簡単に位置合わせさせられるようになっている。
【００３０】
そして、取付座１１を台座部２１Ｃに位置決めしてセットして、互いに位置合わせされたネジ締め部１１Ａ・・，２１Ｅ・・同士をネジ締めすることにより、取付座１１が台座部２１Ｃに締結固定されて、電気モータ１０が本体ケース２１に対して一体的に組み付けられている（図３参照）。
【００３１】
ところで、図２に戻って、上記した本体ケース２１には、前述した差込口２１Ｄの貫通した孔内の一部を、第１収容部２１Ａの立壁面に露出させる露出口２１Ｆが開口形成されている。この露出口２１Ｆは、後述する差込口２１Ｄ内に差し込まれるウォームギア２６の歯部を、その開口部分から露出させる機能をするものとなっている。そして、上記した本体ケース２１の第１収容部２１Ａには、この第１収容部２１Ａに収容される第１ギア２３及びウォームホイール２４の一体成形物の回転軸となる支軸２３Ｂを差し込んで軸支することのできる断面円形状の支軸差込溝２１Ｇが凹み形成されている。
【００３２】
そして、更に、本体ケース２１の第２収容部２１Ｂには、この第２収容部２１Ｂに収容される第２ギア２５の中心部に挿通される出力軸（ロッド４Ｒ（図１参照））を貫通させて挿通することのできる断面円形状の出力軸挿通孔２１Ｈが貫通形成されている。更に、上記した第２収容部２１Ｂの収容面部上には、円弧状に湾曲した棚状の軸受２１Ｊが突出して形成されている。この軸受２１Ｊは、第２ギア２５が第２収容部２１Ｂ内にセットされることにより、第２ギア２５に円環状に凹み形成された凹軸部２５Ｂに入り込んで、第２ギア２５を回転可能に軸支する「軸受」として機能するようになっている。
【００３３】
ここで、図３に示されるように、本体ケース２１の外側の板面部には、複数の凹みによって形成された放熱溝２１Ｋ，２１Ｌが形成されている。これら放熱溝２１Ｋ，２１Ｌは、本体ケース２１を樹脂成形した際に、本体ケース２１の残存熱をより効率的に外部へ放出できるように機能するものである。この放熱溝２１Ｋ，２１Ｌにより、本体ケース２１の放熱性が高められて、成形後の本体ケース２１の残存熱による熱変形が防がれることで、本体ケース２１がより精度良く成形されるようになっている。
【００３４】
また、上記放熱溝２１Ｋ，２１Ｌの形成により、本体ケース２１の外側の板面部には、支軸差込溝２１Ｇや出力軸挿通孔２１Ｈからそれぞれ放射線状に延びる立壁状のリブ２１Ｎ，２１Ｐが形成されている。これにより、本体ケース２１の第１収容部２１Ａや第２収容部２１Ｂの面形状が補強されている。
【００３５】
次に、図２に戻って、蓋ケース２２について説明する。この蓋ケース２２も、前述した本体ケース２１と同じように、樹脂の一体成形品として形成されており、本体ケース２１に蓋をする態様で本体ケース２１に組み付けられるようになっている。この蓋ケース２２には、本体ケース２１に形成された第１収容部２１Ａ及び第２収容部２１Ｂと対面する位置に、それぞれ、第１収容部２１Ａに蓋をする第１収容蓋２２Ａと、第２収容部２１Ｂに蓋をする第２収容蓋２２Ｂとが形成されている。
【００３６】
そして、上記した第１収容蓋２２Ａには、前述した本体ケース２１に形成された支軸差込溝２１Ｇと共に、第１ギア２３の回転軸となる支軸２３Ｂを差し込んで軸支することのできる断面円形状の支軸差込溝２２Ｆが凹み形成されている。そして、第２収容蓋２２Ｂには、第２収容部２１Ｂに収容された第２ギア２５の中心部に、円筒状に突出形成された凸軸部２５Ａを受け入れて回転可能に軸支することのできる「軸受」として機能する断面円形状の軸受孔２２Ｇが貫通形成されている。
【００３７】
そして、この蓋ケース２２には、図示されている外側の板面部に複数の凹みが形成されて放熱溝２２Ｊ，２２Ｋが形成されている。これら放熱溝２２Ｊ，２２Ｋは、蓋ケース２２を樹脂成形した際に、蓋ケース２２の残存熱をより効率的に外部へ放出できるように機能するものである。この放熱溝２２Ｊ，２２Ｋにより、蓋ケース２２の放熱性が高められて、成形後の蓋ケース２２の残存熱による熱変形が防がれることで、蓋ケース２２がより精度良く成形されるようになっている。
【００３８】
また、上記放熱溝２２Ｊ，２２Ｋの形成により、蓋ケース２２の外側の板面部には、支軸差込溝２２Ｆや軸受孔２２Ｇからそれぞれ放射線状に延びる立壁状のリブ２２Ｍ，２２Ｎが形成されている。これにより、蓋ケース２２の第１収容蓋２２Ａや第２収容蓋２２Ｂの面形状が補強されている。
【００３９】
上記した蓋ケース２２は、本体ケース２１に蓋をするように組み付けられて、その周縁部箇所に形成された各ネジ締め部２２Ｌ・・を、本体ケース２１の周縁部に形成された各ネジ締め部２１Ｍ・・に位置合わせしてネジ締めすることにより、本体ケース２１に一体的に組み付けられる。
【００４０】
次に、第１ギア２３及びウォームホイール２４の一体成形物について説明する。この一体成形物は、樹脂の一体成形品として形成されており、第１ギア２３とウォームホイール２４とが互いに軸方向に隣接するように配置形成されている。これら第１ギア２３とウォームホイール２４とは、互いのギア形状・ホイール形状の中心軸線が同心となるように形成されている。ここで、ウォームホイール２４は、第１ギア２３よりもひとまわり大きな形状に形成されており、前述した本体ケース２１に形成された第１収容部２１Ａに対して、同収容部２１Ａの立壁面との間に若干の隙間を有した状態にセットされるようになっている。
【００４１】
このウォームホイール２４及び第１ギア２３の一体成形物には、それらの中心部に、軸方向に貫通する断面円形状の軸孔２３Ａが形成されている。そして、この軸孔２３Ａ内に、回転軸となる丸棒状の支軸２３Ｂが挿通されて、同支軸２３Ｂの端部が本体ケース２１の支軸差込溝２１Ｇと蓋ケース２２の支軸差込溝２２Ｆとにそれぞれ差し込まれて固定されることにより、ウォームホイール２４と第１ギア２３との一体成形物が、支軸２３Ｂによって回転可能に軸支されるようになっている。
【００４２】
図５は、図２の矢視Ｖ-Ｖ方向から見た歯車減速装置の第１ギア２３と第２ギア２５の噛合状態を示した拡大断面図である。この図５では、第１ギア２３と第２ギア２５の構成を良く示すために蓋ケース２２が省略されている。
図５に図示されるように、更に、この第１ギア２３において、第１ギア２３と第２ギア２５が回転停止する際に常時噛合い状態にある歯には、金属強度部材としての金属板３０が内包されている。
図１に図示されるように、シートバック２の背凭れ角度は、前倒し又は後倒しの最大角度に到達する際にストッパ手段（ブラケット２Ｆｄと係合部３Ｆｂ、３Ｆｂの係合）によって停止する。
図５に戻って、このとき、歯車減速装置２０の各ギアも回転停止する構成となっており、第１ギア２３と第２ギア２５の回転は、ストッパ手段により常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている。ここで、シートバック２（図１参照）が最大前倒し時において、両ギアが回転停止する際に噛合っている第１ギア２３の歯が第１金属板内包歯２３Ｘとして構成されている。また、シートバック２が最大後倒し時において、両ギアが回転停止する際に噛合っている第１ギア２３の歯が第２金属板内包歯２３Ｙとして構成されている。
【００４３】
この金属板３０の内包された第１金属板内包歯２３Ｘと第２金属板内包歯２３Ｙの構成について説明する。この金属板３０は、回転停止する際に常時噛合い状態にある歯の強度を向上させるために構成されるものである。この金属板３０は、第１ギア２３の成形において、インサート成形によって内包されるものである。このインサート成形は、金型内に金属強度部材としての金属板３０を装填し、射出成形によって樹脂を注入して金属板３０を溶融樹脂で包んで固化させ、一体化した複合部品として形成される。
【００４４】
図５に図示されるように、この金属板３０は、第１金属板内包歯２３Ｘ及び第２金属板内包歯２３Ｙの歯形内部において金属性の板状部材が歯形形状で形成されている。そして、図４に図示されるように、第１ギア２３の盤面と平行な向きで内包されている。そして、その歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成されている。更に、第１ギア２３の軸孔２３Ａと略同一の径の貫通孔が金属板３０にも形成されており、第１ギア２３を取付ける支軸２３Ｂを包囲する形状として一体状に形成されている。
図５に戻って、この第１ギア２３の形成時において、第１ギア２３の盤面上に金属板内包位置２３Ｚを付して形成されている。これにより、第１金属板内包歯２３Ｘ及び第２金属板内包歯２３Ｙの位置の把握を容易にすることができ、歯車減速装置２０を組付ける際の作業性の向上が図られている。
【００４５】
そして、上記したウォームホイール２４は、支軸２３Ｂによって本体ケース２１に回転可能に軸支された状態に組み付けられることにより、その外周部に形成された歯部が、前述した本体ケース２１の露出口２１Ｆから歯部を露出させるウォームギア２６と噛合するように組み付けられるようになっている。ここで、上記したウォームホイール２４には、その軸方向に面を向けている両側の盤面部に、複数の凹みが形成されて放熱溝２４Ａが形成されている。
【００４６】
この放熱溝２４Ａは、ウォームホイール２４を樹脂成形した際に、ウォームホイール２４の残存熱をより効率的に外部へ放出できるように機能するものである。この放熱溝２４Ａにより、ウォームホイール２４の放熱性が高められて、成形後のウォームホイール２４の残存熱による熱変形が防がれることで、ウォームホイール２４がより精度良く成形されるようになっている。なお、第１ギア２３には、「放熱溝」となる凹みが形成されていないが、この第１ギア２３は、全体が肉薄に形成されているため、樹脂成形後には、その残存熱が十分に外部に放熱されるようになっている。
【００４７】
次に、第２ギア２５について説明する。この第２ギア２５は、樹脂の一体成形品として形成されており、前述した本体ケース２１に形成された第２収容部２１Ｂに対して、同収容部２１Ｂの立壁面との間に若干の隙間を有した状態にセットされるようになっている。この第２ギア２５には、その中心部に、図示されている一方側の盤面部から軸方向に円筒状に突出する凸軸部２５Ａと、図示では裏側となって隠れている他方側の盤面部から軸方向に円環状に凹み込む凹軸部２５Ｂとが形成されている。
【００４８】
前者の凸軸部２５Ａは、その円筒形状に突出した内部に、軸方向に貫通したセレーション軸孔２５Ｃが形成されている。このセレーション軸孔２５Ｃは、その内周面がセレーション状にギザギザした形状に形成されており、その孔内に、セレーション軸孔２５Ｃと合致するセレーションの外周面形状を有した出力軸となるロッド４Ｒ（図１）が挿通されることにより、ロッド４Ｒと回転方向に一体的に嵌合されるようになっている。
【００４９】
図５に図示されるように、更に、この第２ギア２５において、第１ギア２３と第２ギア２５が回転停止する際に常時噛合い状態にある歯には、金属強度部材としての金属板３１が内包されている。
図１に図示されるように、シートバック２の背凭れ角度は、前倒し又は後倒しの最大角度に到達する際にストッパ手段（ブラケット２Ｆｄと係合部３Ｆｂ、３Ｆｂの係合）によって停止する。
図５に戻って、このとき、歯車減速装置２０の各ギアも回転停止する構成となっており、第１ギア２３と第２ギア２５の回転は、ストッパ手段により常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている。ここで、シートバック２が最大前倒し時において、両ギアが回転停止する際に噛合っている第２ギア２５の歯が第３金属板内包歯２５Ｘとして構成されている。また、シートバック２が最大後倒し時において、両ギアが回転停止する際に噛合っている第２ギア２５の歯が第４金属板内包歯２５Ｙとして構成されている。
【００５０】
この金属板３１の内包された第３金属板内包歯２５Ｘと第４金属板内包歯２５Ｙの構成について説明する。この金属板３１は、回転停止する際に常時噛合い状態にある歯の強度を向上させるために構成されるものである。この金属板３１は、第２ギア２５の成形において、インサート成形によって内包されるものである。このインサート成形は、金型内に金属強度部材としての金属板３１を装填し、射出成形によって樹脂を注入して金属板３１を溶融樹脂で包んで固化させ、一体化した複合部品として形成される。
【００５１】
図５に図示されるように、この金属板３１は、第３金属板内包歯２５Ｘ及び第４金属板内包歯２５Ｙの歯形内部において金属性の板状部材が歯形形状で形成されている。そして、図４に図示されるように、第２ギア２５の盤面と平行な向きで内包されている。そして、その歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成されている。
更に、金属板３１には、第２ギア２５のセレーション軸孔２５Ｃと略同一形状の貫通孔が形成されており、セレーション軸孔２５Ｃと合致するセレーションの外周面形状を有した出力軸となるロッド４Ｒ（図１）を包囲する形状として一体状に形成されている。
図５に戻って、この第２ギア２５の形成時において、第２ギア２５の盤面上に金属板内包位置２５Ｚを付して形成されている。これにより、第３金属板内包歯２５Ｘ及び第４金属板内包歯２５Ｙの位置の把握を容易にすることができ、歯車減速装置２０を組付ける際の作業性の向上が図られている。
【００５２】
また、図４に図示されるように、第１ギア２３の金属板３０と第２ギア２５の金属板３１は、第１ギアと第２ギアの噛合い状態において、両ギアの軸方向において直線状に並んで配設されるように内包された構成となっており、強度が向上された構成となっている。
【００５３】
そして、上記した凸軸部２５Ａは、蓋ケース２２が組み付けられた際に、蓋ケース２２に形成された軸受孔２２Ｇに差し込まれて、この軸受孔２２Ｇによって回転可能に軸支されるようになっている。一方、後者の凹軸部２５Ｂは、図４に示されるように、前述した軸方向に貫通形成されたセレーション軸孔２５Ｃの外周側を覆うように、円環状に繋がって形成されている。この凹軸部２５Ｂは、第２ギア２５が本体ケース２１の第２収容部２１Ｂ内にセットされることにより、この第２収容部２１Ｂから突出した円弧状に湾曲した軸受２１Ｊが、軸方向に差し込まれるようになっている。
【００５４】
ここで、軸受２１Ｊは、凹軸部２５Ｂの湾曲した凹み形状に合致するように湾曲して形成されており、円環状に連なって形成された凹軸部２５Ｂの円周方向の一部に差し込まれることにより、この一部の支えによって、第２ギア２５を回転可能に軸支するようになっている。このように、第２ギア２５に凹軸部２５Ｂを形成したことにより、この凹軸部２５Ｂによって囲まれた肉厚部分に、この凹軸部２５Ｂの半径方向内方側の立壁面を外周面とする円筒状の「軸部」が形成されている。
【００５５】
ここで、上記した軸受２１Ｊは、図２に示されるように、その円弧状に湾曲した円周領域のうち、第１ギア２３の中心に近い側の円周領域部分が欠落して、第１ギア２３の中心から遠い側の円周領域部分に形状を有して形成されている。詳しくは、上記した軸受２１Ｊの湾曲形状は、同湾曲形状が円環状に連なって形成されたと想定された場合に、ウォームホイール２４と径方向の配置が重なるように配置形成されており、この配置が重なる部分が欠落した形状に形成されている。
【００５６】
したがって、上記のように突出形成された軸受２１Ｊに、第２ギア２５の凹軸部２５Ｂを差し込んで、第２ギア２５を第２収容部２１Ｂ内にセットすることにより、第２ギア２５は、その凹軸部２５Ｂによって囲まれて形成された軸部が、ウォームホイール２４と径方向の配置が重なって、第１ギア２３の回転中心に近い位置に配置された状態として、第１ギア２３と噛合した状態となって組み付けられる。
【００５７】
上記した第２ギア２５は、これと噛合状態となっている第１ギア２３が、後述するウォームギア２６からの回転出力の伝達を受けて回転駆動することにより、この第１ギア２３から回転出力の伝達を受けて回転駆動するようになっている。このとき、第２ギア２５は、第１ギア２３からの回転出力の伝達を受ける噛合部から、第１ギア２３の回転中心から遠ざかる方向に押圧力の作用を受ける。
【００５８】
しかし、この第２ギア２５が受ける押圧力は、第２ギア２５の凸軸部２５Ａを軸支する蓋ケース２２の軸受孔２２Ｇと、凹軸部２５Ｂ（軸部）を軸支する本体ケース２１の軸受２１Ｊとによって、安定して受け止められるため、第２ギア２５は、第１ギア２３からの回転出力の伝達を受けても、傾いたりすることなく良好に軸回転できるようになっている。詳しくは、上記した本体ケース２１の軸受２１Ｊは、その円周領域の一部が欠落した形状に形成されているが、第２ギア２５が押圧力を受ける各方面には形状を有しているため、第２ギア２５が受けた押圧力を安定して受け止められるようになっている。
【００５９】
ここで、上記した第２ギア２５には、その軸方向に面を向けている両側の盤面部に、複数の凹みが形成されて放熱溝２５Ｄが形成されている。この放熱溝２５Ｄは、第２ギア２５を樹脂成形した際に、第２ギア２５の残存熱をより効率的に外部へ放出できるように機能するものである。この放熱溝２５Ｄにより、第２ギア２５の放熱性が高められて、成形後の第２ギア２５の残存熱による熱変形が防がれることで、第２ギア２５がより精度良く成形されるようになっている。なお、前述した第２ギア２５に形成された凹軸部２５Ｂも、第２ギア２５の軸方向に面を向けている盤面部から凹んで形成されているため、この凹軸部２５Ｂも、「放熱溝」としての機能を備えたものとなっている。
【００６０】
次に、図２を参照して、ウォームギア２６の構成について説明する。このウォームギア２６は、その丸棒状の本体部の外周面に螺旋状の歯が切られて形成されており、前述した本体ケース２１の差込口２１Ｄに長手方向（軸方向）に差し込まれることにより、その切られた歯の一部を本体ケース２１の露出口２１Ｆから露出させた状態として、本体ケース２１にセットされるようになっている。
【００６１】
このウォームギア２６は、その丸棒状の本体部の差込方向の先端部に、リング状の下部ワッシャ２７Ｂと円筒状の下部軸受２８Ｂとが軸方向に差し込まれた状態で、本体ケース２１にセットされる。これにより、下部軸受２８Ｂが本体ケース２１に嵌め込まれて軸支された状態となるため、上記した差込方向の先端部は、この下部軸受２８Ｂによって回転可能に軸支された状態となって本体ケース２１に組み付けられる。また、ウォームギア２６の差込方向とは反対側の端部は、リング状の上部ワッシャ２７Ａとハット型の上部軸受２８Ａとが軸方向に差し込まれた状態で本体ケース２１にセットされる。
【００６２】
これにより、上部軸受２８Ａの円板状に張り出したフランジ部の座面が、図示しない差込口２１Ｄの口内に形成された座面に軸方向に当接して嵌め込まれて軸支された状態となるため、上記したウォームギア２６の端部は、この上部軸受２８Ａによって回転可能に軸支された状態となって本体ケース２１に組み付けられる。これにより、ウォームギア２６は、本体ケース２１に対して、その丸棒状の本体部の外周面に形成された螺旋状の歯の一部を、露出口２１Ｆから露出させた状態として、前述した第１収容部２１Ａ内にセットされるウォームホイール２４の外周歯部に噛合させられる状態となって組み付けられるようになっている。
【００６３】
そして、上記したウォームホイール２４の差込方向とは反対側の端部には、角棒状のフレキシブルワイヤ２９の一端部が差し込まれて回転方向に一体的に連結されるようになっている。このフレキシブルワイヤ２９は、細い鋼材が棒状に巻かれて形成されており、その軸方向の両端部分が硬く巻かれて形成されており、軸方向の中央部分が首振り状に撓むことができるように軟らかく巻かれて形成されている。
【００６４】
そして、上記したフレキシブルワイヤ２９は、その他端部が、前述した電気モータ１０の出力軸に差し込まれて回転方向に一体的に連結されるようになっている。これにより、フレキシブルワイヤ２９は、電気モータ１０を回転駆動させることにより、この回転出力の伝達を受けて軸回転し、かかる回転出力をウォームギア２６に回転出力伝達できるようになっている。
【００６５】
ここで、上記したフレキシブルワイヤ２９は、電気モータ１０の出力軸が、ウォームギア２６の中心軸に対して偏心した状態に組み付けられた場合に、その中央箇所部分を首振りさせる撓み変形によって、この偏心量を吸収して、電気モータ１０からの回転出力をウォームギア２６に良好に伝達できるようになっている。
【００６６】
上記構成からなる本実施例における歯車減速装置２０の作動は次の通りである。
図２に図示されるように、上記のように構成された歯車減速装置２０は、ウォームギア２６、ウォームホイール２４、第１ギア２３及び第２ギア２５のそれぞれの間に設定されたギア比により、電気モータ１０から出力された回転速度を減速させて、出力軸となるロッド４Ｒ（図１参照）に回転出力する。具体的には、本実施例の歯車減速装置２０では、ウォームギア２６からウォームホイール２４に回転出力される際に回転速度が５０分の１に減速され、更に、第１ギア２３から第２ギア２５に回転出力される際に回転速度が３分の１に減速されるようになっている。
【００６７】
図１及び図５に図示されるように、電気モータ１０の回転速度を減速させてトルクを増加させることにより、シートバック２の背凭れ角度はシートクッション３に対して、着座者が望む角度に起立又は倒伏して調整操作することができる。また、シートバック２の背凭れ角度は、前倒し又は後倒しの最大角度に到達する際にストッパ手段（ブラケット２Ｆｄと係合部３Ｆｂ、３Ｆｂの係合）によって停止する。このとき、歯車減速装置２０の各ギアも回転停止する構成となっている。ここで、シートバック２が最大角度に到達する際にストッパ手段（ブラケット２Ｆｄと係合部３Ｆｂ、３Ｆｂの係合）によって停止する位置は決まっていることから、歯車減速装置２０の第１ギア２３と第２ギア２５は常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている。
【００６８】
すなわち、シートバック２が最大前倒し時において、両ギアが回転停止する際に噛合っている第１ギア２３の歯が第１金属板内包歯２３Ｘとして構成されており、これに噛合する第２ギア２５の歯が第３金属板内包歯２５Ｘとして構成されている。
また、シートバック２が最大後倒し時において、両ギアが回転停止する際に噛合っている第１ギア２３の歯が第２金属板内包歯２３Ｙとして構成されており、これに噛合する第２ギア２５の歯が第４金属板内包歯２５Ｙとして構成されている。
そのため、第１ギア２３と第２ギア２５の回転が停止した時に噛合っている両ギアの歯に、過大な負荷がかかることに伴い過大な応力が生じても、第１金属板内包歯２３Ｘと第３金属板内包歯２５Ｘの噛合構成、または、第２金属板内包歯２３Ｙと第４金属板内包歯２５Ｙの噛合構成によって強度が確保されているため、クリープ変形を抑制することができる。
【００６９】
このように、本実施例の歯車減速装置２０によれば、第１ギア２３と第２ギア２５が回転停止する際に常時噛合い状態にある歯の強度が向上しているため、回転停止時における過大な負荷によって、歯がクリープ変形することを抑制することができる。また金属強度部材としての金属板３０、３１が内包された歯は、第１ギア２３と第２ギア２５が回転停止する際に常時噛合い状態にある歯のみであることから重量増加を抑制できる。また、金属強度部材としての金属板３０、３１は、樹脂の成形体に内包されているため、歯の外部に露出していないそのため、第１ギア２３と第２ギア２５の回転時において、金属接触のように歯当り音が大きくならない。
【００７０】
また、金属板３０、３１は歯形形状で形成されている。そのため、回転停止する際に常時噛合い状態にある歯の外周を均等に強度向上させている。そのため、歯の噛合状態（噛合の位置、方向）に影響されることなく強度向上が図れる。また、回転停止する際に常時噛合い状態にある歯への過大な負荷に伴い応力が集中する部位は、歯の根元部位である。そのため、金属板３０、３１は、その歯底から一体的に歯車（第１ギア２３と第２ギア２５）の軸心方向に延設して形成されている。これによって、この根元部位の強度の向上を図ることができる。
【００７１】
また、歯底から一体的に歯車（第１ギア２３と第２ギア２５）の軸心方向に延設して形成された金属板３０、３１は、当該ギアを取付ける軸として構成された、第１ギア２３の軸孔２３Ａ、第２ギア２５のセレーション軸孔２５Ｃを包囲する形状として形成されている。これにより、過大な負荷がかかる第１ギア２３の軸孔２３Ａ、第２ギア２５のセレーション軸孔２５Ｃの部位も強度の向上を図ることができる。また、樹脂のみで形成された歯車よりも、歯の強度及び軸部の強度を共に向上させることができるため歯車を薄型にすることができ、歯車減速装置２０の小型化を図ることができる。
【００７２】
また、金属板３０、３１の内包される構成は、第１ギア２３と第２ギア２５の噛合い状態において、両ギアの軸方向において直線状に並んで配設されるように内包されている。そのため、第１ギア２３と第２ギア２５の噛合いは、互いに金属強度部材として構成された金属板３０、３１が内包された部位で噛合うことになるためより一層、強度の向上を図ることができると共に歯車を薄型にすることができ、歯車減速装置２０の小型化を図ることができる。
【００７３】
また、第２ギア２５は、その回転軸となる凹軸部２５Ｂによって囲まれて形成された軸部が、第１ギア２３と軸方向に並んで設けられた大径のウォームホイール２４とは軸方向の配置が重ならないように形成されている。したがって、第２ギア２５の配置を、上記した凹軸部２５Ｂ（軸部）がウォームホイール２４と径方向に重なる位置まで第１ギア２３の中心に向けて接近させることができ、歯車減速装置２０の小型化を図ることができる。
【００７４】
また、第２ギア２５の凹軸部２５Ｂ（軸部）を軸受けする本体ケース２１の軸受２１Ｊは、その円周領域のうち、第１ギア２３の中心に近い側の円周領域部分が欠落して形成されている。したがって、第２ギア２５が第１ギア２３からの動力伝達を受けた際に径方向に押圧される力を、軸受２１Ｊによって良好に支えられるようにし、かつ、軸受２１Ｊの欠落によって、第２ギア２５の配置をより一層第１ギア２３の中心に向けて接近させて歯車減速装置２０の小型化を図ることができる。
【００７５】
また、第２ギア２５の凹軸部２５Ｂ（軸部）を軸方向に凹ませて形成したことにより、第２ギア２５の配置を第１ギア２３の中心に近づけても、同軸部とウォームホイール２４との干渉が起こらないことから、歯車減速装置２０の小型化を良好に図ることができる。また、第２ギア２５の凹軸部２５Ｂ（軸部）の凹みを深くしても、この軸部がウォームホイール２４と干渉するおそれがないことから、同軸部の凹みを深くして、同軸部に本体ケース２１から突出した軸受２１Ｊを広く当てがえて安定した軸受けをすることができる。また、樹脂製の第２ギア２５の盤面部に凹みを形成する構成であるため、この凹みを、第２ギア２５の成形時における放熱性を高めるための機能部（放熱溝）として構成することができる。
【００７６】
また、本体ケース２１に形成される軸受２１Ｊの形状が、ウォームホイール２４とは径方向の配置が重ならないように欠落した形状となっていることにより、第２ギア２５の凹軸部２５Ｂ（軸部）をウォームホイール２４と径方向に重なる配置としても、同軸受２１Ｊをウォームホイール２４とは径方向に重ならないように配置させることができる。したがって、歯車減速装置２０の小型化を良好に図ることができる。また、歯車減速装置２０の小型化により、歯車減速装置２０を本実施例で示したような狭い設置スペースしかない車両用シート１内に有効的に設置することが可能となる。
【００７７】
以上、本発明の実施形態を一つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。例えば、本発明の歯車減速装置は、車両用シートを昇降させてフロアに対する設置高さを変化させるための装置や、シートバックを中折れ作動させるための装置や、アクティブヘッドレストを作動させるための装置など、車両用シートに関連して設けられる各種駆動装置に対して設けられる回転出力を減速させるための歯車減速装置として適用することができる。
【００７８】
また、歯車減速装置は、車両用シートに関連した駆動装置に対して設けられる用途以外でも、異なる歯数の第１ギアと第２ギアが噛合い回転可能に配置されており、該第１ギアと第２ギアの噛合い回転は、該第１ギアと第２ギアの回転に対するストッパ手段により常時同じ歯の噛合い状態で回転停止するようになっている歯車減速装置として構成されるものであれば、その使用用途に限定されることなく様々な駆動装置に対して適用できるものである。
【００７９】
また、本実施例１においては、歯車に内包された金属板として以下のような構成のものについて示した。すなわち、第１ギア２３に内包された金属板３０を代表して示すと、第１金属板内包歯２３Ｘ、第２金属板内包歯２３Ｙの歯形内部において金属板３０が歯形形状で形成されている。そして、第１ギア２３の盤面と平行な向きで内包されている。そして、その歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成されている。更に、第１ギア２３の軸孔２３Ａと略同一の径の貫通孔が形成されており、第１ギア２３を取付ける支軸２３Ｂを包囲する形状として一体状に形成されている。
しかしながら、このような構成のものに限定されるものではない。すなわち、図６に図示されるように、第１金属板内包歯２３Ｘ、第２金属板内包歯２３Ｙの歯形内部に金属板３０が内包されている構成として、図６（Ａ）に図示されるように、第１金属板内包歯２３Ｘ、第２金属板内包歯２３Ｙの歯形内部のみに内包された構成のものでもよい。
また、図６（Ｂ）に図示されるように、金属板３０が歯底から一体的に歯車の軸心方向に延設して形成されている構成として、金属板３０の端部が、歯底から歯車の軸心の間まで延設している構成であっても、歯の根元部位の強度の向上を図ることができる。
また、図６（Ｃ）に図示されるように、シートバック２が最大前倒し時に第１ギアと第２ギアが回転停止する際に噛合っている歯と、最大後倒し時に第１ギアと第２ギアが回転停止する際に噛合っている歯が、同一の歯であれば、強度を向上する歯を一つにすることができるため、より一層、重量増加を抑制できる。
【００８０】
また、ギアケース（本体ケース２１）に形成される軸受は、複数のパーツに分割されて形成されたものであってもよい。また、この軸受によって軸受けされる第２ギアの軸部として、第２ギアの盤面部に凹み形成された凹軸部を示したが、この軸部は、ウォームホイールと軸方向の配置が重ならない構成となっていれば、軸方向に突出して張り出して形成されるものであってもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１      車両用シート
２      シートバック
２Ｆ    バックフレーム
２Ｆｓ  サイドフレーム
２Ｆａ  アッパフレーム
２Ｆｂ  上部補強板
２Ｆｃ  下部補強板
２Ｆｄ  ブラケット
３      シートクッション
３Ｆｓ  サイドフレーム
３Ｆａ  ガイド部位
３Ｆｂ  係合部
４      リクライニング装置
４Ｒ    ロッド
５      電動駆動装置
１０    電気モータ
１１    取付座
１１Ａ  ネジ締め部
１２    差込部
１３    配線
２０    歯車減速装置
２１    本体ケース（ギアケース）
２１Ａ  第１収容部
２１Ｂ  第２収容部
２１Ｃ  台座部
２１Ｄ  差込口
２１Ｅ  ネジ締め部
２１Ｆ  露出口
２１Ｇ  支軸差込溝
２１Ｈ  出力軸挿通孔
２１Ｊ  軸受
２１Ｋ  放熱溝
２１Ｌ  放熱溝
２１Ｍ  ネジ締め部
２１Ｎ  リブ
２１Ｐ  リブ
２２    蓋ケース
２２Ａ  第１収容蓋
２２Ｂ  第２収容蓋
２２Ｆ  支軸差込溝
２２Ｇ  軸受孔
２２Ｊ  放熱溝
２２Ｋ  放熱溝
２２Ｌ  ネジ締め部
２２Ｍ  リブ
２２Ｎ  リブ
２３    第１ギア
２３Ａ  軸孔
２３Ｂ  支軸
２３Ｘ  第１金属板内包歯
２３Ｙ  第２金属板内包歯
２３Ｚ  金属板内包位置
２４    ウォームホイール
２４Ａ  放熱溝
２５    第２ギア
２５Ａ  凸軸部
２５Ｂ  凹軸部（軸部）
２５Ｃ  セレーション軸孔
２５Ｄ  放熱溝
２５Ｘ  第３金属板内包歯
２５Ｙ  第４金属板内包歯
２５Ｚ  金属板内包位置
２６    ウォームギア
２７Ａ  上部ワッシャ
２７Ｂ  下部ワッシャ
２８Ａ  上部軸受
２８Ｂ  下部軸受
２９    フレキシブルワイヤ
３０    金属板
３１    金属板
【図１】
2010159782.tif 000003
【図２】
2010159782.tif 000004
【図３】
2010159782.tif 000005
【図４】
2010159782.tif 000006
【図５】
2010159782.tif 000007
【図６】
2010159782.tif 000008