(57)【要約】【課題】パワーオンダウンシフト後のアクセル開度の踏み戻しによる変速回数の増加を抑制する。【解決手段】ＥＣＵ８０００は、前回の変速判断に対応する変速段が変速出力に対応する変速段よりも小さく（Ｓ１０２）、前回の変速判断に対応する変速段が変速線図を用いた変速判断であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつ、変速線図を用いて判断される変速段が変速出力よりも小さい場合に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、変速線の読替を実施するステップ（Ｓ１１０）と、アップシフトを要すると判断すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、目標変速段を１段増加させるステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図６
2010151281.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、前記駆動源に連結され、車両の走行状態と変速線図とに基づいて変速する自動変速機とを含む車両の制御装置であって、前記変速線図は、第１の変速段からアップシフト側に連続する第２の変速段への変速判断に用いられるアップシフト線と、前記第２の変速段から第１の変速段への変速判断に用いられるダウンシフト線とを含み、
前記車両の速度を検出するための速度検出手段と、
前記駆動源の要求出力を検出するための要求出力検出手段と、
前記車両の速度、前記要求出力および前記変速線図に基づいて変速判断を行なうための変速判断手段と、
前記自動変速機の状態が前記変速判断の結果への追従を許容する状態であるか否かに基づいて、前記自動変速機の変速制御に用いられる変速出力を決定するための決定手段とを含み、
前記変速判断手段は、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれた後であるという条件と、前記変速線図に基づく変速判断に対応する変速段と前記変速出力に対応する変速段とが一致しないという条件とを含む読み替え条件が成立した場合に、前記ダウンシフト線に基づいてアップシフトの変速判断を行なう、車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速判断手段は、前記読み替え条件に加えて、前記変速線図に基づく変速判断に対応する変速段が前記変速出力に対応する変速段よりも小さいという条件が成立する場合に、前記ダウンシフト線に基づいて前記アップシフトの変速判断を行なう、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速判断手段は、前記変速判断の変化に対する変速出力の追従の遅れを考慮した予め定められた量だけ前記ダウンシフト線から前記アップシフト線側にオフセットした変速線を用いて前記アップシフトの変速判断を行なう、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
駆動源と、前記駆動源に連結され、車両の走行状態と変速線図とに基づいて変速する自動変速機とを含む車両の制御方法であって、前記変速線図は、第１の変速段からアップシフト側に連続する第２の変速段への変速判断に用いられるアップシフト線と、前記第２の変速段から第１の変速段への変速判断に用いられるダウンシフト線とを含み、
前記車両の速度を検出するステップと、
前記駆動源の要求出力を検出するステップと、
前記車両の速度、前記要求出力および前記変速線図に基づいて変速判断を行なうステップと、
前記自動変速機の状態が前記変速判断の結果への追従を許容する状態であるか否かに基づいて、前記自動変速機の変速制御に用いられる変速出力を決定するステップとを含み、
前記変速判断を行なうステップは、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれた後であるという条件と、前記変速線図に基づく変速判断に対応する変速段と前記変速出力に対応する変速段とが一致しないという条件が成立した場合に、前記ダウンシフト線に基づいてアップシフトの変速判断を行なう、車両の制御方法。
【請求項５】
前記変速判断を行なうステップは、前記読み替え条件に加えて、前記変速線図に基づく変速判断に対応する変速段が前記変速出力に対応する変速段よりも小さいという条件が成立する場合に、前記ダウンシフト線に基づいて前記アップシフトの変速判断を行なう、請求項４に記載の車両の制御方法。
【請求項６】
前記変速判断を行なうステップは、前記変速判断の変化に対する変速出力の追従の遅れを考慮した予め定められた量だけ前記ダウンシフト線から前記アップシフト線側にオフセットした変速線を用いて前記アップシフトの変速判断を行なう、請求項４または５に記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と自動変速機とを搭載した車両の制御に関し、特に、運転者の意図しないダウンシフトおよび変速回数を低減する自動変速機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を係合状態にする組み合わせにより、所望の変速段を形成する自動変速機が周知である。この自動変速機においては、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）や車両の速度に応じて変速が行なわれる。たとえば、車両の走行中に運転者の操作によりアクセル開度が急に増大した場合には、ダウンシフト（以下の説明において、パワーオンダウンシフトという）等が行われる場合がある。
【０００３】
特開２００７−１３２４００号公報（特許文献１）は、クラッチツウクラッチ変速に際し、パワーオン状態でダウン変速させるときの変速ショックの発生を抑制できる自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、動力源から入力部材に伝達された回転を変速する自動変速機であり、パワーオン状態でのダウン変速時には、係合していた摩擦係合装置を解放させ、動力源から出力されるトルクにより入力部材の回転速度を上昇させて変速を進行させるとともに、解放していた摩擦係合装置を所定のタイミングで係合させて変速段を切替える自動変速機の変速制御装置において、変速の進行度合いに基づき、変速が進行していないときには、動力源の補機負荷を低減させる補機負荷低減手段を備えることを特徴とする。
【０００４】
上述した公報に開示された自動変速機の変速制御装置によると、変速を進行させるために、新たに係合する摩擦係合装置によって入力部材の回転速度を無理矢理上昇させなくてもよくなり、その上昇に伴う変速ショックの発生を抑制することが可能となる。
【特許文献１】特開２００７−１３２４００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、運転者がアクセル開度を急に増大させたときに、運転者が期待するよりも低い変速段にダウンシフトされる場合がある。このような場合、運転者は、ダウンシフト後に運転者が期待する変速段に戻すために、再度アップシフトを意図してアクセル開度を戻す操作を行なう。そのため、変速回数が不必要に増加するという問題がある。
【０００６】
上述した公報に開示された自動変速機の変速制御装置には、このような問題について何ら考慮されておらず解決することができない。
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーオンダウンシフト後のアクセル開度の踏み戻しによる変速回数の増加を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源に連結され、車両の走行状態と変速線図とに基づいて変速する自動変速機とを含む車両の制御装置である。変速線図は、第１の変速段からアップシフト側に連続する第２の変速段への変速判断に用いられるアップシフト線と、第２の変速段から第１の変速段への変速判断に用いられるダウンシフト線とを含む。この制御装置は、車両の速度を検出するための速度検出手段と、駆動源の要求出力を検出するための要求出力検出手段と、車両の速度、要求出力および変速線図に基づいて変速判断を行なうための変速判断手段と、自動変速機の状態が変速判断の結果への追従を許容する状態であるか否かに基づいて、自動変速機の変速制御に用いられる変速出力を決定するための決定手段とを含む。変速判断手段は、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれた後であるという条件と、変速線図に基づく変速判断に対応する変速段と変速出力に対応する変速段とが一致しないという条件とを含む読み替え条件が成立した場合に、ダウンシフト線に基づいてアップシフトの変速判断を行なう。第４の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【０００９】
第１の発明によると、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれた後に、アクセルペダルが踏み戻された場合、走行状態に基づいて変速線図上に特定される位置がアップシフト線よりも先にダウンシフト線を横切ることとなる。そのため、読み替え条件が成立した場合に、ダウンシフト線に基づいてアップシフト側の変速段への変速判断を行なうことにより、アップシフト線を用いて変速判断を行なう場合よりもアクセル開度の変化に対して早期にアップシフトの変速判断を行なうことができる。そのため、パワーオンダウンシフト後において運転者が期待する変速段に対応する変速出力を決定することができる。そのため、運転者が期待するよりも低い変速段が変速出力として決定されることが回避される。これにより、運転者が期待する変速段に戻すためにアクセルペダルの踏み込み量を操作する必要もなくなり、その結果、変速回数の低減が図れる。したがって、パワーオンダウンシフト後のアクセル開度の踏み戻しによる変速回数の増加を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変速判断手段は、読み替え条件に加えて、変速線図に基づく変速判断に対応する変速段が変速出力に対応する変速段よりも小さいという条件が成立する場合に、ダウンシフト線に基づいてアップシフトの変速判断を行なう。第５の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１１】
第２の発明によると、変速線図に基づく変速判断に対応する変速段が変速出力に対応する変速段よりも小さい場合に、ダウンシフト線に基づいてアップシフトの変速判断を行なうことにより、パワーオンダウンシフト後のアップシフトの変速判断の早期化が図れ、運転者が期待する変速段に対応する変速出力を決定することができる。したがって、運転者が期待する変速段に戻すためにアクセルペダルの踏み込み量を操作する必要もなくなり、その結果、変速回数の低減が図れる。
【００１２】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、変速判断手段は、変速判断の変化に対する変速出力の追従の遅れを考慮した予め定められた量だけダウンシフト線からアップシフト線側にオフセットした変速線を用いてアップシフトの変速判断を行なう。第６の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１３】
第３の発明によると、変速判断の変化に対する変速出力の追従の遅れを考慮した予め定められた量だけダウンシフト線からアップシフト線側にオフセットした変速線を用いてアップシフトの変速判断を行なうことにより、変速判断後変速出力決定前のアクセルペダル操作による変速判断のハンチングを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置を搭載した車両１０の構成について説明する。この車両１０は、ＦＦ（Front  engine  Front  drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１６】
車両１０は、エンジン１０００と、自動変速機２０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、車輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）８０００とを含む。本発明に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。自動変速機２０００は、トルクコンバータ３２００と、プラネタリギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。本実施の形態において自動変速機２０００は、１速から６速までの変速段を有する自動変速機であるとして説明するが、特に変速段の段数は６段に限定されるものではない。
【００１７】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００１８】
自動変速機２０００は、トルクコンバータ３２００を介在してエンジン１０００に連結される。自動変速機２０００は、所望の変速段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
【００１９】
自動変速機２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の車輪７０００に動力が伝達される。
【００２０】
ＥＣＵ８０００には、車輪速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストップランプスイッチ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介在させて接続されている。
【００２１】
車輪速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ＥＣＵ８０００は、受信したドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を算出する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、自動変速機２０００の変速段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルシフトモード（手動変速モード）を選択できるように構成してもよい。
【００２２】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセル開度、すなわち、アクセルペダル８００８の踏み込み量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏み込み量が予め定められた量以上になると、ブレーキペダル８０１２が踏み込まれたことを示す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８０１４に代えてストロークセンサを用いてもよい。
【００２３】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２４】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、自動変速機２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、自動変速機２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２５】
なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に連結され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、変速機構であるプラネタリギヤユニット３０００の入力軸に連結されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、自動変速機２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数となる。
【００２６】
油温センサ８０２６は、自動変速機２０００内の作動油の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２７】
ＥＣＵ８０００は、車輪速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストップランプスイッチ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２８】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、自動変速機２０００のシフトレンジとしてＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速のうちのいずれかの変速段が形成されるように、自動変速機２０００を制御する。１速〜６速のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、自動変速機２０００はエンジン１０００から駆動輪である車輪７０００に駆動力を伝達し得る。
【００２９】
シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、自動変速機２０００のシフトレンジとしてＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、自動変速機２０００が制御される。
【００３０】
図２を参照して、自動変速機２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３１】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００３２】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００３３】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３４】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３５】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３６】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３７】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速の駆動時に回転不能となる。
【００３８】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００３９】
トルクコンバータ３２００の内部には、ロックアップクラッチ５６００が設けられる。ロックアップクラッチ５６００は、係合することによりトルクコンバータ３２００の入力軸と出力軸とを直結状態とし、解放することにより直結状態を解消する。ロックアップクラッチ５６００は、後述する油圧回路４０００から供給される油圧により係合状態になったり、解放状態になったり、あるいは、半係合状態になったりする。油圧回路４０００からロックアップクラッチ５６００に供給される油圧は、ＥＣＵ８０００により制御される。
【００４０】
図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進段と、後進段が形成される。
【００４１】
図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速〜４速の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速〜４速における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速および６速において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速および６速における入力クラッチであるといえる。
【００４２】
なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、入力クラッチの数は特に限定されるものではない。
【００４３】
また、本実施の形態において、車両１０の停車中において、Ｄポジションが選択される場合においては、１速が形成され、Ｃ１クラッチ３６４０が係合されることとなる。そのため、自動変速機２０００の出力軸には、エンジン１０００の動力に基づく出力トルクが発現する。
【００４４】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４５】
図４に示すように、油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４６】
自動変速機２０００の油圧源は、自動変速機２０００の作動油（ＡＴＦ（Automatic  Transmission  Fluid））を貯留するオイルパン４００８と、エンジン１０００の動力を用いてオイルパン４００８の作動油を各摩擦係合要素に供給するオイルポンプ４００４と、オイルパン４００８の作動油をオイルポンプ４００４に流通する流通経路４０１４とを含む。
【００４７】
オイルポンプ４００４は、トルクコンバータ３２００を介在してエンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。すなわち、オイルポンプ４００４は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸に連結される。エンジン１０００のクランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動して、オイルパン４００８内の作動油を流通経路４０１４を経由して吸引して、油圧回路４０００に圧送することにより油圧を発生する。また、流通経路４０１４のオイルパン４００８側の端部には、ストレーナ４０１２が設けられる。
【００４８】
オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００４９】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。
【００５０】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤレンジに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５１】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲレンジに対応する位置にある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００５２】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮレンジに対応する位置にある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。
【００５３】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を経由して、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００５４】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５５】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５６】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５７】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５８】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００５９】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６０】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、車両の速度とアクセル開度と変速線図とに基づいて車両の走行状態に対応した変速段を判断する。
【００６１】
車両の速度は、車輪速センサ８００２により検出される車輪７０００の車輪速に基づいてＥＣＵ８０００により算出されるようにしてもよいし、出力軸回転数センサ８０２４により検出される自動変速機２０００の出力軸回転数に基づいてＥＣＵ８０００により算出されるようにしてもよい。
【００６２】
変速線図は、たとえば、車両の速度を横軸とし、アクセル開度を縦軸とするマップである。変速線図は、変速段（１）からアップシフト側に連続する変速段（２）への変速判断に用いられるアップシフト線と、変速段（２）から変速段（１）への変速判断に用いられるダウンシフト線とを含む。
【００６３】
アップシフト線は、連続する２つの変速段間でアップシフトの変速判断を行なう際の車両の速度とアクセル開度との関係を規定するものである。変速線図は、たとえば、６段式の自動変速機２０００においては、１速から２速、２速から３速、３速から４速、４速から５速および５速から６速の各アップシフト線を含む。
【００６４】
ダウンシフト線は、連続する２つの変速段間でダウンシフトの変速判断を行なう際の車両の速度とアクセル開度との関係を規定するものである。変速線図は、たとえば、６段式の自動変速機２０００においては、６速から５速、５速から４速、４速から３速、３速から２速および２速から１速の各ダウンシフト線を含む。
【００６５】
また、連続する２つの変速段間でアップシフトの変速判断に用いられるアップシフト線は、当該２つの変速段間でダウンシフトの変速判断に用いられるダウンシフト線よりも車両の速度が増加する側であって、アクセル開度が減少する側に設定される。
【００６６】
ＥＣＵ８０００は、車両の速度とアクセル開度とに基づいて変速線図上に特定される位置（以下、判断基準位置と記載する）と各アップシフト線および各ダウンシフト線との関係に基づいて走行状態に対応した変速段を判断する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、変速線図上の判断基準位置と各アップシフト線との位置関係および変速線図上の判断基準位置と各ダウンシフト線との位置関係に基づいて目標変速段を設定する。
【００６７】
たとえば、ＥＣＵ８０００は、変速線図上の判断基準位置が３速から４速へのアップシフト線と４速から５速へのアップシフト線との間に位置する場合、４速が走行状態に対応した変速段であると判定する。ＥＣＵ８０００は、走行状態に対応した変速段に基づいてアップシフトを要すると判断すると、目標変速段を増加させ、アップシフトを要しないと判断すると目標変速段を維持する。
【００６８】
同様に、ＥＣＵ８０００は、変速線図上の判断基準位置が５速から４速へのダウンシフト線と４速から３速へのダウンシフト線との間に位置する場合、４速が走行状態に対応した変速段であると判定する。ＥＣＵ８０００は、走行状態に対応した変速段に基づいてダウンシフトを要すると判断すると、目標変速段を減少させ、ダウンシフトを要しないと判断すると目標変速段を維持する。
【００６９】
さらに、ＥＣＵ８０００は、変速線図に基づく目標変速段と、他の変速要因に基づいて判断される変速段とを調停する。ＥＣＵ８０００は、調停された変速段を最終的な変速判断に対応する変速段とする。他の変速要因とは、たとえば、手動操作による変速、学習結果に基づく特定の変速段への変速の禁止等である。調停は周知の方法を用いて行なえばよく、たとえば、ＥＣＵ８０００は、各変速要因の優先度に基づいて変速段の調停を行なってもよい。たとえば。ＥＣＵ８０００は、各変速要因のうち最も優先度の高い変速段を最終的な変速判断に対応する変速段として判断するようにしてもよい。ＥＣＵ８０００は、走行状態に応じて優先度を変更して変速段の調停を行なってもよい。なお、これらは、一例であって、特にこれらの調停の方法に限定されるものではなない。
【００７０】
ＥＣＵ８０００は、最終的な変速判断に対応する変速段に基づいて変速出力の決定を行なう。具体的には、ＥＣＵ８０００は、自動変速機２０００の状態が変速判断の結果への追従を許容する状態であるか否かに基づいて、自動変速機２０００の変速制御に用いられる変速出力を決定する。変速出力とは、自動変速機２０００において変速過渡制御を実行する際の変速先となる目標変速段を示す。
【００７１】
ＥＣＵ８０００は、現在の変速出力に対応する変速段から最終的な変速判断に対応する変速段に直接的に変速できる場合（たとえば、隣接する変速段にアップシフトあるいはダウンシフトする場合、あるいは、中間変速段を形成することなく１段以上離隔した変速段にアップシフトあるいはダウンシフトする場合）には、最終的な変速判断に対応する変速段を変速出力として決定する。
【００７２】
また、ＥＣＵ８０００は、現在の変速出力に対応する変速段から最終的な変速判断に対応する変速段への直接的な変速ができない場合（たとえば、現在の変速出力に対応する変速段と最終的な変速判断に対応する変速段との間の中間変速段を形成して１段以上離隔した変速段にアップシフトあるいはダウンシフトする場合）には、現在の変速出力に対応する変速段と最終的な変速判断に対応する変速段との間の中間変速段を変速出力として決定し、中間変速段が形成された後に最終的な変速判断に対応する変速段を変速出力として決定する。なお、ＥＣＵ８０００は、前回行なわれた変速が未完了である場合など他の制限がある場合には、現在の変速出力に対応する変速段と最終的な変速判断に対応する変速段とが一致しない場合であっても現在の変速出力を変更しない。
【００７３】
自動変速機２０００においては、決定された変速出力に基づいて変速過渡制御が実行される。すなわち、決定された変速出力に対応する変速段に変速するように、油圧回路４０００の各種ソレノイドバルブが制御される。変速過渡制御により、Ｃ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０のうちの係合状態となる摩擦要素の組み合わせが変更されると、決定された変速出力に対応する変速段が形成される。
【００７４】
なお、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数ＮＴおよび出力軸回転数ＮＯの比（すなわち、変速比）が変速先の変速段の変速比と一致する場合に、変速が完了したと判定すればよい。
【００７５】
以上のような構成を有する車両において、本実施の形態においては、ＥＣＵ８０００が、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれた後であるという条件と、変速線図に基づく変速判断に対応する変速段と変速出力に対応する変速段とが一致しないという条件とを含む読み替え条件が成立した場合に、ダウンシフト線に基づいてアップシフトの変速判断を行なう点に特徴を有する。
【００７６】
なお、アップシフト線がたとえば、変速段（１）からアップシフト側に連続する変速段（２）への変速判断に用いられるアップシフト線である場合、読み替えを行なうダウンシフト線は、変速段（２）から変速段（１）への変速判断に用いられるダウンシフト線である。
【００７７】
さらに、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフトの変速判断が行なわれた場合であって、かつ、アクセルペダル８００８の踏み込み量が予め定められた量以上である場合に、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれたと判定する。
【００７８】
また、ＥＣＵ８０００は、読み替え条件に加えて、第１の変速段が第２の変速段よりも小さいという条件が成立する場合に、ダウンシフト線に基づいてアップシフトの変速判断を行なう。
【００７９】
さらに、ＥＣＵ８０００は、変速判断の変化に対する変速出力の追従の遅れを考慮した予め定められた量だけダウンシフト線からアップシフト線側にオフセットした変速線を用いてアップシフトの変速判断を行なう。
【００８０】
図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。図５に示すように、ＥＣＵ８０００は、変速判断部８０５２と、調停部８０５４と、変速出力決定部８０５６と、変速過渡制御部８０５８と、変速線読替判定部８０６０とを含む。
【００８１】
変速判断部８０５２は、アクセル開度と車両の速度とに基づいて変速線図を用いた変速判断を行なう。具体的には、変速判断部８０５２は、前回の計算における最終的な変速判断に対応する変速段（以下、単に「前回の変速判断に対応する変速段」と記載する）を変速判断の基準とする変速段（以下、基準変速段と記載する）として設定する。
【００８２】
変速判断部８０５２は、変速線図上の判断基準位置と各アップシフト線との位置関係から基準変速段からのアップシフトを要するか否かの判断を行なう。変速判断部８０５２は、アップシフトを要すると判断する場合に、目標変速段を１段増加させる。なお、目標変速段の初期値は、前回の変速判断に対応する変速段とすればよい。
【００８３】
変速判断部８０５２は、アップシフトを要すると判断した場合に、前回の変速判断に対応する変速段を１段増加させた変速段を基準変速段として設定し、同様に基準変速段からのアップシフトを要するか否かの判断を行なう。そして、変速判断部８０５２は、アップシフトを要すると判断する限り、基準変速段を最大の変速段（６速）まで１段ずつ増加させて、アップシフトを要すると判断する毎に目標変速段を１段ずつ増加させる。なお、変速判断部８０５２は、アップシフトを要しないと判断する場合、アップシフトの判定を終了する。
【００８４】
さらに、変速判断部８０５２は、変速線図上の判断基準位置と各ダウンシフト線との位置関係から基準変速段からのダウンシフトを要するか否かの判断を行なう。変速判断部８０５２は、ダウンシフトを要すると判断する場合に、目標変速段を１段減少させる。
【００８５】
変速判断部８０５２は、ダウンシフトを要すると判断した場合に、前回の変速判断に対応する変速段を１段減少させた変速段を基準変速段として設定、同様に基準変速段からのダウンシフトを要するか否かの判断を行なう。そして、変速判断部８０５２は、ダウンシフトを要すると判断する限り、基準変速段を最小の変速段（１速）まで１段ずつ減少させて、ダウンシフトを要すると判断する毎に目標変速段を１段ずつ減少させる。なお、変速判断部８０５２は、ダウンシフトを要しないと判断する場合、ダウンシフトの判定を終了する。
【００８６】
変速判断部８０５２は、上述したアップシフトの判定およびダウンシフトの判定が終了した時点の目標変速段を変速線図を用いて判断される変速段として調停部８０５４に送信する。
【００８７】
なお、本実施の形態においては、変速判断部８０５２は、後述する変速線読替判定部８０６０において、変速線の読み替えを実施すると判定されて、読替指令を受信した場合、アップシフトの判定を各ダウンシフト線に基づいて行なう。具体的には、変速判断部８０５２は、変速判断の変化に対する変速出力の追従の遅れを考慮した予め定められた量だけダウンシフト線から当該ダウンシフト線に対応するアップシフト線（すなわち、変速の判断対象となる２つの変速段が一致するアップシフト線）側にオフセットした変速線を用いてアップシフトの変速判断を行なう。なお、ダウンシフト線を用いてアップシフトの変速判断を行なうようにしてもよい。
【００８８】
たとえば、変速判断部８０５２は、４速が基準変速段として設定された場合において、変速線図上の判断基準位置が５速から４速へのダウンシフト線をアップシフト方向（すなわち、車両が増加する方向またはアクセル開度が減少する方向）に横切って、６速から５速へのダウンシフト線と５速から４速へのダウンシフト線との間である場合には、アップシフトを要すると判断する。
【００８９】
なお、変速判断部８０５２は、たとえば、後述する変速線読替判定部８０６０において読替判定フラグがオンされた場合に、ダウンシフト線に基づくアップシフトの変速判断を行なうようにしてもよい。
【００９０】
調停部８０５４は、変速判断部８０５２からの変速線図を用いて判断される変速段と、他の変速要因に基づく変速判断に対応する変速段との調停を行なう。調停の方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。調停部８０５４は、調停された変速段を最終的な変速判断に対応する変速段として変速出力決定部８０５６に送信する。また、調停部８０５４は、最終的な変速判断に対応する変速段をメモリ等の記憶装置に記憶する。記憶された最終的な変速判断に対応する変速段は、次回以降の計算に必要に応じて用いられる。なお、調停部８０５４は、たとえば、調停された変速段が変速判断部８０５２からの変速線図を用いて判断される変速段である場合に変速判断フラグをオンするようにしてもよい。
【００９１】
変速出力決定部８０５６は、調停された変速段と他の制限あるいは変速完了待ち等の要因とに基づいて変速出力を決定する。なお、変速出力の決定の態様については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。変速出力決定部８０５６は、決定された変速出力を変速過渡制御部８０５８に送信する。
【００９２】
変速過渡制御部８０５８は、決定された変速出力に基づいて油圧制御信号を生成して、自動変速機２０００の油圧回路４０００に対して生成した油圧制御信号を送信する。油圧回路４０００においては、油圧制御信号に基づいて各種ソレノイドバルブが作動し、決定された変速出力に対応する変速段になるように変速過渡制御が実行される。
【００９３】
変速線読替判定部８０６０は、変速線の読み替えを実施するか否かを判定する。具体的には、前回の変速判断に対応する変速段が現在の変速出力よりも小さいという条件と、前回の変速判断が変速線図を用いた変速判断であるという条件と、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれた後であるという条件と、変速線図を用いた変速判断に対応する変速段が現在の変速出力に対応する変速段よりも小さいという条件とがいずれも成立した場合に、変速線の読み替えを実施すると判定する。なお、変速線読替判定部８０６０は、変速線の読み替えを実施すると判定した場合に、読替判定フラグをオンすることで読替指令を変速判断部８０５２に送信し、変速線の読替を実施しないと判定した場合に、読替判定フラグをオフするようにしてもよい。変速線読替判定部８０６０は、調停部８０５４において変速判断フラグがオンであると、前回の変速判断が変速線図を用いた変速判断であるという条件が成立したと判定するようにしてもよい。
【００９４】
本実施の形態において、変速判断部８０５２と、調停部８０５４と、変速出力決定部８０５６と、変速過渡制御部８０５８と、変速線読替判定部８０６０とは、いずれもＥＣＵ８０００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００９５】
図６を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行される、アップシフトを判定するプログラムの制御構造について説明する。なお、図６のプログラムは、変速判断部８０５２の一部の動作と変速線読替判定部８０６０の動作に対応するものである。
【００９６】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、前回の変速判断に対応する変速段を基準変速段に設定する。
【００９７】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、前回の変速判断に対応する変速段が現在の変速出力に対応する変速段よりも小さいか否かを判定する。前回の変速判断に対応する変速段が現在の変速出力に対応する変速段よりも小さいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００９８】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、前回の変速判断に対応する変速段が変速線図を用いた変速判断であるか否かを判定する。前回の変速判断に対応する変速段が変速線図を用いた変速判断であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００９９】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれたか否かを判定する。パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれたと判定されると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【０１００】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、変速線図を用いて判断される変速段が現在の変速出力に対応する変速段よりも小さいか否かを判定する。変速線図を用いて判断される変速段が変速出力に対応する変速段よりも小さいと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【０１０１】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、変速線の読替を実施する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト線に基づいて基準変速段からアップシフトを要するか否かを判断する。アップシフトを要すると判断すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１０２】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、現在の目標変速段を１段だけ増加させた変速段を目標変速段とする。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、基準変速段が最大の変速段（６速）であるか否かを判断する。基準変速段が最大の変速段であれば（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、基準変速段を１段だけ増加させた変速段を基準変速段とし、処理をＳ１０２に戻す。
【０１０３】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト線に基づいて基準変速段からアップシフトを要するか否かを判断する。アップシフトを要すると判断すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１０４】
なお、ダウンシフトを判定するプログラムは、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１０２〜Ｓ１１２の処理が行なわれず、Ｓ１００からＳ１２０に処理が移され、Ｓ１２０のアップシフトの要否判断に代えてダウンシフト線を用いたダウンシフトの要否判断が行なわれ、Ｓ１１４にて、目標変速段を増加させる処理に代えて目標変速段を１段だけ減少させた変速段を目標変速段とする処理が行なわれ、Ｓ１１６にて、最大変速段の判断に代えて最小変速段（１速）の判断が行なわれ、Ｓ１１８にて、基準変速段を増加させる処理に代えて基準変速段を１段だけ減少させた変速段を基準変速段とする処理が行なわれるものである。そのため、詳細な説明は繰返さない。
【０１０５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について図７および図８を参照しつつ説明する。以下の説明においては、説明の便宜上、ダウンシフト線を用いてアップシフトの判断を行なうものとするが、上述したとおり、好ましくは、変速判断のハンチングを防止するため、変速判断の変化に対する変速出力の追従の遅れを考慮した予め定められた量だけダウンシフト線からアップシフト線側にオフセットした変速線を用いてアップシフトの変速判断を行なうことが望ましい。また、図７の横軸は、車両の速度を示し、縦軸は、アクセル開度を示す。図７は、変速線図上の判断基準位置の移動軌跡（運転者のアクセルペダルの操作履歴）を示す。
【０１０６】
＜本発明が適用される場合＞
たとえば、前回の変速判断に対応する変速段がＮ＋１速である場合を想定する。変速線図上の判断基準位置がＮ速からＮ＋１速へのアップシフト線とＮ＋１速からＮ＋２速へのアップシフト線との間であって、かつ、Ｎ＋１速からＮ速へのダウンシフト線とＮ＋２速からＮ＋１速へのダウンシフト線との間である場合は、変速線図を用いて判断される変速段は、Ｎ＋１速である。現在の変速出力がＮ＋１速である場合は（Ｓ１００にてＮＯ）、アップシフトもダウンシフトも要しないと判断されるため（Ｓ１２０にてＮＯ）、変速は行なわれない。
【０１０７】
図７に示すように、車両の加速意志により運転者がアクセルペダル８００８の踏み込み量を増加させた場合には、変速線図上の判断基準位置は、アクセル開度が増加する方向に移動することとなる。変速線図上の判断基準位置がＡ点を通過したとき、Ｎ＋１速からＮ速へのダウンシフト線をダウンシフト方向（車両の速度の減少方向あるいはアクセル開度の増加方向）に横切るため、ダウンシフトを要すると判断される。そのため、図８に示すように、時間Ｔ（０）にて、目標変速段は前回の変速判断に対応する変速段であるＮ＋１速から１段減少してＮ速となる。
【０１０８】
そのため、変速線図を用いて判断される変速段がＮ速となる。その他の変速要因に基づく変速判断に対応した変速段との調停後、変速線図を用いて判断される変速段が最終的な変速判断に対応する変速段であるとされた場合であって、かつ、変速の未完了等の変速出力の決定を制限する他の要因がない場合に、通信等の制御処理上の遅れに起因する遅れが生じた後の時間Ｔ（１）にて、Ｎ速への変速出力が決定される。そのため、Ｎ速が形成されるように変速過渡制御が実行される。なお、以下の説明においては、説明の便宜上、「変速線図を用いて判断される変速段」が「最終的な変速判断に対応する変速段」として調停されるものとして説明する。
【０１０９】
さらに、運転者がアクセルペダル８００８の踏み込み量を増加させた場合、駆動力の増加による車両の速度の増加とともなって、図７に示すＢ点に向けて変速線図上の判断基準位置が移動することとなる。変速線図上の判断基準位置がＢ点を通過したときに、Ｎ速からＮ−１速へのダウンシフト線をダウンシフト方向に横切るため、ダウンシフトを要すると判断される。そのため、図８に示すように、時間Ｔ（２）にて、目標変速段が前回の変速判断に対応する変速段であるＮ速から１段減少してＮ−１速となる。そのため、変速線図を用いて判断される変速段がＮ−１速となる。
【０１１０】
変速判断に対応する変速段がＮ−１速となった後に、Ｎ速段への変速が未完了であったり、通信時の遅れ等によりＮ−１速の変速出力の決定が遅延するなどした場合には、変速判断に対応する変速段（Ｎ−１速）は、変速出力に対応する変速段（Ｎ速）よりも小さい状態が継続することとなる。
【０１１１】
運転者がアクセルペダル８００８の踏み込み量の増加を継続した場合、変速線図上の判断基準位置は、Ｂ点からＣ点に向けて移動することとなる。運転者が車両に十分な加速が得られたと判断してアクセルペダル８００８の踏み込み量の増加を中止した場合、変速線図上の判断基準位置は、Ｃ点からＤ点に向けて移動することとなる。
【０１１２】
ここで、前回の変速判断に対応する変速段（Ｎ−１速）は、変速出力に対応する変速段（Ｎ速）よりも小さく（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、前回の変速判断に対応する変速段が変速線図を用いて判断される変速段であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、アクセルペダル８００８の踏み込み量が予め定められた踏み込み量以上となるパワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれ（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつ、変速線図を用いて判断される変速段（Ｎ−１速）が現在の変速出力（Ｎ速）よりも小さい場合に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、変速線の読み替えが実施される（Ｓ１１０）。
【０１１３】
したがって、変速線図上の判断基準位置がＤ点を通過したときに、Ｎ速からＮ−１速へのダウンシフト線をアップシフト方向に横切るため、アップシフトを要すると判断される（Ｓ１１２にてＹＥＳ）。そのため、図８に示すように、時間Ｔ（３）にて、目標変速段は前回の変速判断に対応する変速段であるＮ−１速から１段増加してＮ速となる（Ｓ１１４）。そのため、変速線図を用いて判断される変速段がＮ速となる。
【０１１４】
アップシフトを要すると判断された場合は、基準変速段が最大の変速段である６速になるまで（Ｓ１１６にてＮＯ）、アップシフトを要すると判断される限り（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、基準変速段の段数を変速判断に対応する変速段から１つずつ増加させる（Ｓ１１８）。基準変速段が６速段であると判定されたり（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、アップシフトを要しないと判断されると（Ｓ１１２にてＮＯ）、アップシフトの判定が終了する。
【０１１５】
前回の変速段に対応する変速段と現在の変速出力に対応する変速段とが一致する場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、変速線の読み替えは行なわれないため、運転者がアクセルペダル８００８の踏み込み量の減少を継続して、変速線図上の判断基準位置がＥ点を通過しても、変速線図を用いて判断される変速段はＮ速のままとなる。
【０１１６】
運転者がアクセルペダル８００８の踏み込み量の減少を継続して、変速線図上の判断基準位置がＦ点を通過したときに、Ｎ−１速からＮ速へのアップシフト線をアップシフト方向に横切るが、変速判断に対応する変速段がＮ速であるため、アップシフトを要しないと判断される（Ｓ１２０にてＮＯ）。そのため、図８に示すように、時間Ｔ（５）にて、変速線図を用いて判断される変速段は、Ｎ速のままとなる。
【０１１７】
運転者がさらにアクセルペダル８００８の踏み込み量の減少を継続して、変速線図上の判断基準位置がＧ点を通過したときに、Ｎ速からＮ＋１速へのアップシフト線をアップシフト方向に横切るため、アップシフトを要すると判断される（Ｓ１２０にてＹＥＳ）。そのため、図８に示すように、時間Ｔ（６）にて、目標変速段が前回の変速判断に対応する変速段であるＮ速から１段増加してＮ＋１速となる（Ｓ１１４）。そのため、変速線図を用いて判断される変速段がＮ＋１速となる。
【０１１８】
＜本発明が適用されない場合＞
変速線図上の判断基準位置がＤ点に移動するまでは、本発明が適用される場合と同様の動作をするため、その詳細な説明は繰返さない。
【０１１９】
運転者がアクセルペダル８００８の踏み込み量の減少を継続して、変速線図上の判断基準位置がＤ点を通過してＥ点に移動するときに、変速線の読み替えは行なわれないため、変速線図を用いて判断される変速段は、Ｎ−１速のままである。
【０１２０】
そのため、図８に示すように、時間Ｔ（３）と時間Ｔ（５）との間の時間Ｔ（４）にて、Ｎ速への変速過渡制御が完了して、変速出力がＮ−１速に決定されると、Ｎ−１速への変速過渡制御が実行される。
【０１２１】
運転者がさらにアクセルペダル８００８の踏み込み量の減少を継続して、変速線図上の判断基準位置がＦ点を通過したときに、Ｎ−１速からＮ速へのアップシフト線をアップシフト方向に横切るため、アップシフトを要すると判断される。そのため、図８に示すように、時間Ｔ（５）にて、目標変速段が前回の変速判断に対応する変速段であるＮ−１速から１段増加してからＮ速となる。そのため、変速線図を用いて判断される変速段は、Ｎ速となる。
【０１２２】
運転者がさらにアクセルペダル８００８の踏み込み量の減少を継続して、変速線図上の判断基準位置がＧ点を通過したときに、Ｎ速からＮ＋１速へのアップシフト線をアップシフト方向に横切るため、アップシフトを要すると判断される。そのため、図８に示すように、時間Ｔ（６）にて、目標変速段が前回の変速判断に対応する変速段であるＮ速から１段増加してＮ＋１速となる。そのため、変速線図を用いて判断される変速段がＮ＋１速となる。そのため、Ｎ−１速の形成が完了した後に、直接的にＮ＋１速に変速できる場合は、Ｎ＋１速が変速出力として決定され、直接的に変速できない場合は、Ｎ速が変速出力として決定された後、Ｎ速への変速過渡制御が実行され、Ｎ速が形成された後に、Ｎ＋１速が変速出力として決定され、Ｎ＋１速への変速過渡制御が実行されることとなる。
【０１２３】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、パワーオンダウンシフトに対応する変速判断が行なわれた後に、アクセルペダルが踏み戻された場合、変速線図上の判断基準位置がアップシフト線よりも先にダウンシフト線を横切ることとなる。そのため、読み替え条件が成立した場合に、ダウンシフト線に基づいてアップシフト側の変速段への変速判断を行なうことにより、アップシフト線を用いて変速判断を行なう場合よりもアクセル開度の変化に対して早期にアップシフトの変速判断を行なうことができる。そのため、パワーオンダウンシフト後に運転者が期待する変速段に対応する変速出力を決定することができる。そのため、運転者が期待するよりも低い変速段が変速出力として決定されることが回避される。これにより、運転者が期待する変速段に戻すためにアクセルペダルの踏み込み量を操作する必要もなくなり、その結果、変速回数の低減が図れる。したがって、パワーオンダウンシフト後のアクセル開度の踏み戻しによる変速回数の増加を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【０１２４】
また、変速判断の変化に対する変速出力の追従の遅れを考慮した予め定められた量だけダウンシフト線からアップシフト線側にオフセットした変速線を用いてアップシフトの変速判断を行なうことにより、変速判断後変速出力決定前のアクセルペダル操作による変速判断のハンチングを防止することができる。
【０１２５】
本発明は、上記した構成の自動変速機２０００に限定して適用されるものではなく、その他の形式の有段式自動変速機あるいは変速比を段階的に変速する無段式変速機に適用してもよい。
【０１２６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機の作動表を示す図である。
【図４】自動変速機の油圧回路の一部を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行される、アップシフトを判定するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図７】変速線図上における判断基準位置の移動軌跡を示す図である。
【図８】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１２８】
１０  車両、１０００  エンジン、２０００  自動変速機、３０００  プラネタリギヤユニット、３２００  トルクコンバータ、４０００  油圧回路、６０００  ドライブシャフト、７０００  車輪、８００２  車輪速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストップランプスイッチ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ、８０２６  油温センサ、８０５２  変速判断部、８０５４  調停部、８０５６  変速出力決定部、８０５８  変速過渡制御部、８０６０  変速線読替判定部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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