(57)【要約】【課題】入力方向が異なる複数種類の振動の何れに対しても、防振効果を効率的に得ることが出来ると共に、ばね剛性の違いによって目的とする軸直角方向での防振特性を実現することが出来る、新規な構造の流体封入式筒形防振装置を提供する。【解決手段】インナ軸部材１２を挟んで径方向で対向する一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂを形成すると共に、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向に直交する径方向で対向する一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂを形成する。第一の流体室４６と第二の流体室４８とを周方向で仕切る各隔壁３４を、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向に近い方向で延び出させることにより、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向方向への振動入力時に隔壁３４によって発揮されるばね剛性よりも一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向への振動入力時に隔壁３４によって発揮されるばね剛性を大きく設定した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で相互に連結する一方、該本体ゴム弾性体の外周面に開口するポケット部を複数形成して、それらポケット部を該アウタ筒部材で覆蓋することによりそれぞれ非圧縮性流体が封入された複数の流体室を形成すると共に、それら複数の流体室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式筒形防振装置において、
前記流体室として、前記インナ軸部材を挟んで径方向で対向する一対の第一の流体室と、該一対の第一の流体室の対向方向に直交する径方向で対向する一対の第二の流体室とを、形成し、且つ、該第一の流体室と該第二の流体室とを周方向で仕切るそれぞれの隔壁を、何れも該一対の第二の流体室の対向方向よりも該一対の第一の流体室の対向方向に近い方向で延び出させることにより、該一対の第二の流体室の対向方向への振動入力時にそれら隔壁によって発揮されるばね剛性よりも該一対の第一の流体室の対向方向への振動入力時にそれら隔壁によって発揮されるばね剛性を大きく設定したことを特徴とする流体封入式筒形防振装置。
【請求項２】
前記一対の第二の流体室内において、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の対向方向で突出して、該インナ軸部材側と該アウタ筒部材を相互に当接させることによって該インナ軸部材と該アウタ筒部材における該一対の第二の流体室の対向方向での相対変位量を制限するストッパ機構を設けた請求項１に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項３】
前記一対の第二の流体室の壁部を構成する前記インナ軸部材の外周面が前記本体ゴム弾性体と一体形成された緩衝ゴム層によって被覆されている一方、前記オリフィス通路を形成するオリフィス形成用部材が、それぞれ半円形状を有する一対のオリフィス半割体を組み合わせた円筒形状とされて前記アウタ筒部材の内周面に重ね合わされて組み付けられていると共に、それらオリフィス半割体から該一対の第二の流体室内に突出する一対のストッパ突部が該インナ軸部材を軸直角方向に挟んで対向配置されている請求項２に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項４】
前記一対の第一の流体室の対向方向での投影において該第一の流体室の全体が前記インナ軸部材に重なっていると共に、該第一の流体室の壁部を構成する前記隔壁の少なくとも一部が径方向全長に亘って該インナ軸部材に重なっている請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項５】
前記インナ軸部材において前記一対の第二の流体室の対向方向に向かって突出する外周面突部を設けると共に、前記一対の第一の流体室の対向方向での投影において、該第一の流体室及び前記隔壁の全体が該外周面突部を含む該インナ軸部材に重なっている請求項４に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項６】
前記一対の第二の流体室の対向方向での投影において該第二の流体室の周方向両端部が前記インナ軸部材を周方向両側に外れて位置せしめられている請求項１乃至５の何れか一項に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項７】
前記オリフィス通路が、前記第一の流体室の一方と前記第二の流体室の一方を連通する第一のオリフィス通路と、該第一の流体室の他方と該第二の流体室の他方を連通する第二のオリフィス通路とを、含んでいる請求項１乃至６の何れか一項に記載の流体封入式筒形防振装置。
【請求項８】
前記オリフィス通路が、前記一対の第二の流体室を相互に連通する第三のオリフィス通路と、該第二の流体室の一方を前記第一の流体室の一方に連通する第四のオリフィス通路と、該第二の流体室の一方を該第一の流体室の他方に連通する第五のオリフィス通路とを、含んでいる請求項１乃至６の何れか一項に記載の流体封入式筒形防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサスペンションブッシュ等に適用される筒形防振装置に係り、特に、内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果を発揮する流体封入式筒形防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、それら部材を防振連結乃至は防振支持せしめる筒形防振装置が知られている。この筒形防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材に取り付けられるインナ軸部材と、インナ軸部材の外周側に離隔配置されたアウタ筒部材を、本体ゴム弾性体によって弾性的に連結した構造を有している。また、筒形防振装置の防振性能向上を目的として、内部に非圧縮性流体が封入された複数の流体室を形成すると共に、それら流体室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式筒形防振装置も提案されている。流体封入式筒形防振装置は、一般的に、主たる振動入力方向である径方向一方向で対向する一対の流体室を備えており、それら一対の流体室がオリフィス通路によって相互に連通された構造を有している。そして、一対の流体室の相対的な圧力差に基づいて、オリフィス通路を通じての流体流動が惹起されて、流体の共振作用等に基づく防振効果が発揮されるようになっている。
【０００３】
このような流体封入式筒形防振装置では、一対の流体室が対向する方向の振動入力時に、流体室間の相対的な圧力変動が有効に惹起されて、流体の流動作用に基づく優れた防振効果が発揮される。一方、他の方向の振動入力時、例えば、流体室の対向方向と直交する方向の振動入力時には、流体室の相対的な圧力変動が有効に惹起されず、充分な防振効果を得ることが出来ないというおそれがあった。
【０００４】
そこで、特許文献１（特開平３−９１３７号公報）には、入力方向が異なる複数種類の振動の何れに対しても、有効な防振効果を得ることが出来る流体封入式筒形防振装置が、提案されている。即ち、周方向に一定の幅で形成された４つの流体室を、周方向に９０度の位相差をもって等間隔に配置することにより、互いに直交する二方向の振動入力に対して、何れも有効な防振効果を得ることが出来るようになっている。
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の流体封入式筒形防振装置では、同一形状を有する４つの流体室が、周上で等間隔に配置されていることから、互いに直交する径方向二方向のばねが互いに等しくなっている。それ故、軸直角方向二方向で異なる防振特性が要求される場合等に、各方向で異なるばね定数を設定することが困難であり、要求特性を充分に充たすことが難しかった。
【０００６】
しかも、周上に同一形状を有する４つの流体室が等間隔に配設されていることにより、主たる振動の入力方向において特に優れた防振性能を発揮するようにチューニングすることは困難であり、要求される防振性能を充分に実現することが出来ない場合もあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平３−９１３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、入力方向が異なる複数種類の振動の何れに対しても、目的とする防振効果を得ることが出来ると共に、ばね剛性の違いによって目的とする軸直角方向での防振特性を実現することが出来る、新規な構造の流体封入式筒形防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１０】
本発明の第一の態様は、インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で相互に連結する一方、該本体ゴム弾性体の外周面に開口するポケット部を複数形成して、それらポケット部を該アウタ筒部材で覆蓋することによりそれぞれ非圧縮性流体が封入された複数の流体室を形成すると共に、それら複数の流体室を相互に連通するオリフィス通路を形成した流体封入式筒形防振装置において、前記流体室として、前記インナ軸部材を挟んで径方向で対向する一対の第一の流体室と、該一対の第一の流体室の対向方向に直交する径方向で対向する一対の第二の流体室とを、形成し、且つ、該第一の流体室と該第二の流体室とを周方向で仕切るそれぞれの隔壁を、何れも該一対の第二の流体室の対向方向よりも該一対の第一の流体室の対向方向に近い方向で延び出させることにより、該一対の第二の流体室の対向方向への振動入力時にそれら隔壁によって発揮されるばね剛性よりも該一対の第一の流体室の対向方向への振動入力時にそれら隔壁によって発揮されるばね剛性を大きく設定したことを特徴とする。
【００１１】
第一の態様によれば、一対の第一の流体室の対向方向への振動入力時に隔壁によって発揮されるばね剛性が、一対の第二の流体室の対向方向への振動入力時に隔壁によって発揮されるばね剛性よりも、大きく設定されている。これにより、軸直角方向二方向で異なる防振特性を設定することが出来て、目的とする防振性能と支持性能を実現することが出来る。
【００１２】
しかも、４つの液室が形成されていることから、流体の流動作用に基づく防振効果をより効果的に得ることが出来て、防振性能の向上を図ることも出来る。特に、４つの液室が周方向で不等分に形成されており、第二の流体室の周方向寸法が大きく確保されている。その結果、第二の流体室の対向方向の振動入力時に、第二の流体室の有効ピストン面積が大きく確保される。それ故、一対の第二の流体室の対向方向を、主たる振動の入力方向とすることで、主たる入力振動に対して、流体の流動作用に基づく防振効果を有利に得ることが出来る。
【００１３】
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載のものにおいて、前記一対の第二の流体室内において、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の対向方向で突出して、該インナ軸部材側と該アウタ筒部材を相互に当接させることによって該インナ軸部材と該アウタ筒部材における該一対の第二の流体室の対向方向での相対変位量を制限するストッパ機構を設けたものである。
【００１４】
第二の態様によれば、一対の第二の流体室の対向方向への振動入力によって、本体ゴム弾性体の隔壁において剪断変形が主体的に生ぜしめられた場合に、ストッパ機構によって本体ゴム弾性体の弾性変形量が制限される。それ故、過大な剪断変形による隔壁の損傷が防止されて、耐久性の向上を図ることが出来る。
【００１５】
本発明の第三の態様は、第二の態様に記載のものにおいて、前記一対の第二の流体室の壁部を構成する前記インナ軸部材の外周面が前記本体ゴム弾性体と一体形成された緩衝ゴム層によって被覆されている一方、前記オリフィス通路を形成されるオリフィス形成用部材が、それぞれ半円形状を有する一対のオリフィス半割体を組み合わせた円筒形状とされて前記アウタ筒部材の内周面に重ね合わされて組み付けられていると共に、それらオリフィス半割体から該一対の第二の流体室内に突出する一対のストッパ突部が該インナ軸部材を軸直角方向に挟んで対向配置されているものである。
【００１６】
第三の態様によれば、ストッパ機構を構成するストッパ突部が、オリフィス半割体に設けられて、インナ軸部材側に向かって突出するように配置されていることから、インナ軸部材に加硫接着される本体ゴム弾性体の自由長が大きく確保される。その結果、ストッパ機構の変位制限作用が発揮される大荷重の入力時に、本体ゴム弾性体に対する局所的且つ過大な応力の作用が防止されて、耐久性の向上が実現される。
【００１７】
本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載のものにおいて、前記一対の第一の流体室の対向方向での投影において該第一の流体室の全体が前記インナ軸部材に重なっていると共に、該第一の流体室の壁部を構成する前記隔壁の少なくとも一部が径方向全長に亘って該インナ軸部材に重なっているものである。
【００１８】
第四の態様によれば、一対の第一の流体室の対向方向への振動入力時に、第一の流体室の内周側壁面と外周側壁面が略全体に亘って振動入力方向に相対変位せしめられてピストンとして作用する。このように第一の流体室の有効ピストン面積を大きく確保することが出来ることから、第一の流体室に対して大きな圧力変動を発生させることが出来て、流体の流動作用に基づく防振効果を、より効率的に得ることが出来る。
【００１９】
加えて、隔壁の少なくとも一部が径方向全長に亘ってインナ軸部材に重なっていることにより、一対の第一の流体室の対向方向への振動入力時に、隔壁の変形に関して圧縮変形をより主体的に生ぜしめることが出来る。それ故、一対の第一の流体室の対向方向における隔壁のばね剛性をより大きく設定することが出来て、一対の第二の流体室の対向方向における隔壁のばね剛性とのばね比をより大きく設定することが可能となる。
【００２０】
本発明の第五の態様は、第四の態様に記載のものにおいて、前記インナ軸部材において前記一対の第二の流体室の対向方向に向かって突出する外周面突部を設けると共に、前記一対の第一の流体室の対向方向での投影において、該第一の流体室及び前記隔壁の全体が該外周面突部を含む該インナ軸部材に重なっているものである。
【００２１】
第五の態様によれば、一対の第一の流体室の対向方向の投影において、隔壁が、インナ軸部材及び外周面突部に対して、より広い領域に亘って重なっている。それ故、一対の第一の流体室の対向方向への振動入力時に、隔壁の変形に関して圧縮変形をより主体的に生ぜしめることが出来る。その結果、一対の第一の流体室の対向方向におけるばね剛性を一層有利に大きく設定することが出来て、互いに異なる軸直角方向二方向でのばね比を大きく設定することが出来る。なお、本態様において、第一の流体室及び隔壁は、軸方向の全長に亘って、外周面突部を含むインナ軸部材に重なっている必要はなく、好適には、軸方向の中央部分において部分的に重なっている。
【００２２】
第六の態様は、第一〜第五の何れか一つの態様に記載のものにおいて、前記一対の第二の流体室の対向方向での投影において該第二の流体室の周方向両端部が前記インナ軸部材を周方向両側に外れて位置せしめられているものである。
【００２３】
第六の態様によれば、一対の第二の流体室の対向方向への振動入力時に、隔壁の変形に関して剪断変形をより主体的に生ぜしめて、一対の第二の流体室の対向方向におけるばね剛性をより小さく設定することが出来る。それ故、一対の第一の流体室が対向する径方向における隔壁のばね剛性と、一対の第二の流体室が対向する径方向における隔壁のばね剛性の差を、より大きく設定することが可能となる。
【００２４】
また、一対の第二の流体室の対向方向への振動入力時に、第二の流体室では、インナ軸部材と重なった部分だけでなく、インナ軸部材から周方向両側に張り出した部分の一部もピストンとして作用することから、第二の流体室における圧力変動をより効率的に生ぜしめて、流体の流動作用に基づく防振効果を一層有利に得ることが出来る。
【００２５】
本発明の第七の態様は、第一〜第六の何れか一つの態様に記載のものにおいて、前記オリフィス通路が、前記第一の流体室の一方と前記第二の流体室の一方を連通する第一のオリフィス通路と、該第一の流体室の他方と該第二の流体室の他方を連通する第二のオリフィス通路とを、含んでいるものである。
【００２６】
第七の態様によれば、一対の第一の流体室が対向する径方向に入力する振動と、一対の第二の流体室が対向する径方向に入力する振動の何れに対しても、第一，第二のオリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の流動作用に基づいて、優れた防振効果が発揮される。
【００２７】
しかも、第一，第二のオリフィス通路のチューニングを互いに異ならせることによって、入力方向と周波数が異なる複数種類の振動に対して、有効な防振効果を得ることも可能となる。
【００２８】
本発明の第八の態様は、第一〜第六の何れか一つの態様に記載のものにおいて、前記オリフィス通路が、前記一対の第二の流体室を相互に連通する第三のオリフィス通路と、該第二の流体室の一方を前記第一の流体室の一方に連通する第四のオリフィス通路と、該第二の流体室の一方を該第一の流体室の他方に連通する第五のオリフィス通路とを、含んでいるものである。
【００２９】
第八の態様によれば、一対の第二の流体室の対向方向で静的な荷重が入力されて、それら一対の第二の流体室間に正負逆で絶対値が略等しい圧力変動が惹起されると、一対の第二の流体室間で第三のオリフィス通路を通じて封入流体が流動する。その結果、第二の流体室の圧力変動が速やかに解消されて、液圧の変化によるバネ定数の上昇が回避されることから、車両への装着下において目的とする防振性能を有効に実現することが出来る。
【００３０】
さらに、一方の第二の流体室が、他方の第二の流体室だけでなく、一対の第一の流体室に対しても、第四，第五のオリフィス通路を通じて連通されている。それ故、第三のオリフィス通路と第四のオリフィス通路と第五のオリフィス通路の各チューニング周波数をそれぞれ適当に設定することにより、一対の第二の流体室の対向方向においてより広い周波数の振動に対する有効な防振効果を得ることも出来る。
【００３１】
加えて、一対の第一の流体室が、一方の第二の流体室を介して相互に連通されていることから、それら一対の第一の流体室間の静的な圧力変動が流体流動によって速やかに解消される。しかも、一対の第一の流体室の対向方向で振動が入力された場合には、第四のオリフィス通路と第五のオリフィス通路とを通じての流体流動によって、流体の共振作用等に基づく防振効果が発揮される。
【発明の効果】
【００３２】
本発明は、第一の流体室と第二の流体室を周方向で仕切る隔壁の延出方向を一対の第一の流体室が対向する方向に近い特定の方向とすることにより、軸直角方向の入力振動に対して、軸直角方向二方向で相互に異なるばね剛性を容易に設定することが出来ると共に、流体の流動作用を利用して優れた防振効果を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用サスペンションブッシュを示す横断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。
【図４】同サスペンションブッシュを構成する一体加硫成形品の斜視図。
【図５】同サスペンションブッシュを構成する第一のオリフィス部材の側面図。
【図６】同サスペンションブッシュを構成する第二のオリフィス部材の側面図。
【図７】同サスペンションブッシュの組立てを説明する斜視図。
【図８】本発明の第二の実施形態としての自動車用サスペンションブッシュを示す横断面図であって、図１０のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図。
【図９】同サスペンションブッシュの横断面図であって、図１０のＩＸ−ＩＸ断面図。
【図１０】図８のＸ−Ｘ断面図。
【図１１】図８のＸＩ−ＸＩ断面図。
【図１２】同サスペンションブッシュを構成する第一のオリフィス部材の側面図。
【図１３】同サスペンションブッシュを構成する第二のオリフィス部材の側面図。
【図１４】同サスペンションブッシュの組立てを説明する斜視図。
【図１５】同サスペンションブッシュの第二の流体室の対向方向での防振特性を示すグラフ。
【図１６】本発明の第三の実施形態としての自動車用サスペンションブッシュを示す横断面図であって、図１８のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図。
【図１７】同サスペンションブッシュの横断面図であって、図１８のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ断面図。
【図１８】図１６のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面図。
【図１９】図１６のＸＩＸ−ＸＩＸ断面図。
【図２０】同サスペンションブッシュを構成する一体加硫成形品の斜視図。
【図２１】同サスペンションブッシュの組立てを説明する斜視図。
【図２２】本発明の別の一実施形態としての自動車用サスペンションブッシュを構成する第一のオリフィス部材の側面図。
【図２３】同サスペンションブッシュの防振特性を示すグラフであって、（ａ）が第一の流体室の対向方向での防振特性を、（ｂ）が第二の流体室の対向方向での防振特性を、それぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００３５】
先ず、図１〜３には、本発明に従う構造とされた流体封入式筒形防振装置の第一の実施形態として、自動車用サスペンションブッシュ１０が示されている。サスペンションブッシュ１０は、インナ軸部材としてのインナ軸金具１２と、アウタ筒部材としてのアウタ筒金具１４を、本体ゴム弾性体１６によって径方向で相互に連結した構造を有している。そして、インナ軸金具１２が、車両ボデーに対して取り付けられるようになっていると共に、アウタ筒金具１４が、サスペンションアームのアームアイに嵌め込まれて取り付けられるようになっている。これにより、サスペンションブッシュ１０は、サスペンションアームを車両ボデーに対して防振連結せしめるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、サスペンションブッシュ１０の車両装着下において鉛直上下方向となる図１中の上下方向を言うものとする。更に、左右方向とは、サスペンションブッシュ１０の車両装着下において、自動車の左右方向となる図１中の左右方向を言うものとする。
【００３６】
より詳細には、インナ軸金具１２は、直線的に延びる厚肉小径の略円筒形状を有しており、鉄やアルミニウム合金等の金属で形成された高剛性の部材とされている。また、インナ軸金具１２には、ストッパ部材１８が装着されている。ストッパ部材１８は、合成樹脂等で形成された硬質の部材であって、インナ軸金具１２に外嵌固定されて、径方向一方向で両側に向かって突出せしめられている。また、本実施形態では、ストッパ部材１８において径方向で一方の側に突出する部分が、他方の側に突出する部分よりも周方向で狭幅となっている。なお、本実施形態における外周面突部は、インナ軸金具１２とは別体のストッパ部材１８によって構成されている。
【００３７】
また、インナ軸金具１２の外周側には、中間スリーブ２０が配設されている。中間スリーブ２０は、全体として薄肉大径の略円筒形状を有しており、軸方向中間部分が小径とされた段付き形状とされている。換言すれば、中間スリーブ２０の軸方向中間部分には、径方向内方に凹んだ嵌合凹溝２２が全周に亘って連続的に形成されている。
【００３８】
また、中間スリーブ２０の小径部分には、第一の窓部２４と第二の窓部２６が形成されている。第一，第二の窓部２４，２６は、周方向に所定の長さで延びており、中間スリーブ２０を板厚方向である径方向に貫通して形成されている。また、第一の窓部２４は、第二の窓部２６よりも周方向での寸法が小さくなっている。更に、本実施形態では、第一の窓部２４と第二の窓部２６の軸方向寸法が、略同じに設定されている。また、一対の第一の窓部２４ａ，２４ｂが、径方向一方向で対向して両側に形成されていると共に、一対の第二の窓部２６ａ，２６ｂが、一対の第一の窓部２４ａ，２４ｂの対向方向と直交する径方向一方向で対向して両側に形成されている。
【００３９】
かかる中間スリーブ２０は、インナ軸金具１２の外周側に離隔して、インナ軸金具１２を取り囲むように配置されている。そして、インナ軸金具１２と中間スリーブ２０の径方向間には、本体ゴム弾性体１６が配設されている。本体ゴム弾性体１６は、全体として厚肉の略円筒形状を有しており、その内周面が、インナ軸金具１２及びストッパ部材１８に加硫接着されていると共に、外周面が、中間スリーブ２０に加硫接着されている。これらによって、ストッパ部材１８を装着されたインナ軸金具１２と、中間スリーブ２０が、本体ゴム弾性体１６によって相互に弾性連結されている。また、ストッパ部材１８の外周面が、全体に亘って本体ゴム弾性体１６と一体形成された被覆ゴム層２７によって覆われており、被覆ゴム層２７においてストッパ部材１８の突出先端面に固着された部分が特に厚肉とされている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、インナ軸金具１２とストッパ部材１８と中間スリーブ２０を備えた一体加硫成形品２８として形成されている。
【００４０】
また、本体ゴム弾性体１６は、一対の第一のポケット部３０ａ，３０ｂと、一対の第二のポケット部３２ａ，３２ｂを備えている。第一のポケット部３０は、周方向に所定の幅を有する凹所状とされており、本体ゴム弾性体１６の軸方向中間部分において外周面に開口するように形成されている。また、一対の第一のポケット部３０ａ，３０ｂが、径方向一方向（図１中、上下）で対向するように形成されている。
【００４１】
第二のポケット部３２は、周方向に所定の幅を有する凹所状であって、本体ゴム弾性体１６の軸方向中間部分において外周面に開口するように形成されている。また、一対の第二のポケット部３２ａ，３２ｂが、一対の第一のポケット部３０ａ，３０ｂの対向方向に対して直交する径方向一方向（図１中、左右）で対向するように形成されている。
【００４２】
また、図２〜４に示されているように、本体ゴム弾性体１６が中間スリーブ２０を備えた一体加硫成形品２８として形成されることにより、第一のポケット部３０が、第一の窓部２４を通じて一体加硫成形品２８の外周面に開口せしめられていると共に、第二のポケット部３２が、第二の窓部２６を通じて一体加硫成形品２８の外周面に開口せしめられている。
【００４３】
また、本体ゴム弾性体１６の軸方向中間部分において、第一のポケット部３０と第二のポケット部３２を周方向で隔てる部分が、隔壁３４とされている。本実施形態では、第一のポケット部３０ａと第二のポケット部３２ａを隔てる隔壁３４ａと、第一のポケット部３０ａと第二のポケット部３２ｂを隔てる隔壁３４ｂと、第一のポケット部３０ｂと第二のポケット部３２ｂを隔てる隔壁３４ｃと、第一のポケット部３０ｂと第二のポケット部３２ａを隔てる隔壁３４ｄが設けられている。そして、各隔壁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄは、インナ軸金具１２及びストッパ部材１８と、中間スリーブ２０に対して加硫接着されている。
【００４４】
また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２８には、第一のオリフィス部材３６と、第二のオリフィス部材３８が、取り付けられている。第一のオリフィス部材３６は、図１〜３と図５に示されているように、円弧状に湾曲して周方向に半周程度の長さで延びる湾曲板形状を有している。また、第一のオリフィス部材３６の外周面には、周方向に所定の長さで延びる第一の凹溝４０が形成されている。この第一の凹溝４０は、その周方向一方（図５中、右）の端部が、軸方向上方に屈曲させられて上端面に開口せしめられていると共に、周方向他方（図５中、左）の端部が、軸方向下方に屈曲させられて下端面に開口せしめられている。
【００４５】
第二のオリフィス部材３８は、図１〜３と図６に示されているように、第一のオリフィス部材３６と同様の湾曲板形状を有している。また、第二のオリフィス部材３８には、外周面に開口して、周方向に所定の長さで延びる第二の凹溝４２が形成されている。この第二の凹溝４２は、第一の凹溝４０よりも幅広とされており、その周方向一方（図６中、右）の端部が、軸方向下方に開口せしめられていると共に、その周方向他方（図６中、左）の端部が、軸方向上方に開口せしめられている。
【００４６】
そして、第一，第二のオリフィス部材３６，３８は、図７に示されているように、中間スリーブ２０の嵌合凹溝２２に対して、径方向一方向の両側から嵌め付けられて、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２８に装着されている。なお、第一，第二のオリフィス部材３６，３８は、周方向一方の端部が、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて中間スリーブ２０の外周面から突出する緩衝ゴム４３に対して、周方向両側から重ね合わされている。そして、第一，第二のオリフィス部材３６，３８の寸法誤差が、緩衝ゴム４３の弾性変形によって許容されるようになっている。
【００４７】
また、第一，第二のオリフィス部材３６，３８を装着された本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２８には、アウタ筒金具１４が取り付けられている。アウタ筒金具１４は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、内周面の略全面に亘って薄肉のシールゴム層４４が被着形成されている。このアウタ筒金具１４は、第一，第二のオリフィス部材３６，３８を装着された一体加硫成形品２８に外挿された後、八方絞り等の縮径加工を施されることにより、一体加硫成形品２８の中間スリーブ２０に対して嵌着固定されている。
【００４８】
また、アウタ筒金具１４が一体加硫成形品２８に対して装着されることにより、第一，第二の窓部２４，２６を通じて外周面に開口する第一，第二のポケット部３０，３２が、アウタ筒金具１４によって流体密に覆蓋されている。これにより、一対の第一のポケット部３０ａ，３０ｂを利用して、径方向一方向で対向する一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂが形成されていると共に、一対の第二のポケット部３２ａ，３２ｂを利用して、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向と直交する方向で対向する一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが形成されている。なお、第一，第二の流体室４６，４８の周方向両側の壁部は、隔壁３４によって構成されている。
【００４９】
また、第一，第二の流体室４６，４８には、非圧縮性流体が封入されている。非圧縮性流体としては、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等が採用されるが、特に流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を有効に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の水等の低粘性流体が、好適に採用される。
【００５０】
さらに、アウタ筒金具１４が、第一，第二のオリフィス部材３６，３８の外周面に対して、シールゴム層４４を介して流体密に重ね合わされることにより、第一，第二の凹溝４０，４２の開口部が、アウタ筒金具１４によって覆蓋されている。これにより、第一の凹溝４０を利用して、第一の流体室４６ｂと第二の流体室４８ａを相互に連通する第一のオリフィス通路５０が形成されていると共に、第二の凹溝４２を利用して、第一の流体室４６ａと第二の流体室４８ｂを相互に連通する第二のオリフィス通路５２が形成されている。なお、第一，第二のオリフィス通路５０，５２のチューニング周波数は、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を適当に調節することにより設定されており、本実施形態では、第一のオリフィス通路５０のチューニング周波数が、第二のオリフィス通路５２のチューニング周波数よりも低周波数に設定されている。より具体的には、例えば、第一のオリフィス通路５０が、１５Ｈｚ程度の振動入力時に、流体の共振作用等に基づく防振効果が発揮されるようにチューニングされていると共に、第二のオリフィス通路５２が、４０Ｈｚ程度の振動入力時に、流体の共振作用等に基づく防振効果が発揮されるようにチューニングされている。
【００５１】
ここにおいて、第二の流体室４８は、第一の流体室４６よりも周方向に大きな寸法で形成されていると共に、その底壁部（内周側の壁部）が、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向に広がっている。これにより、本体ゴム弾性体１６の軸方向中間部分は、図１に示されているように、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向に延びる扁平な横断面形状を有している。
【００５２】
要するに、本体ゴム弾性体１６は、その隔壁３４が、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向方向よりも一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向に近い方向に向かって延び出している。
【００５３】
すなわち、横断面において、インナ軸金具１２と中間スリーブ２０の対向方向に延びる隔壁３４の弾性主軸が、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向に対して為す角度：θ1 は、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向方向に対して為す角度：θ2 よりも、小さくなっている（θ1 ＜θ2 ）。
【００５４】
換言すれば、横断面において、隔壁３４の弾性主軸のアウタ筒金具１４との交点と、インナ軸金具１２の径方向中心点とを結ぶ隔壁径方向線を仮想的に想定し、該隔壁径方向線と一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向との為す角度：θ3 が、隔壁径方向線と一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向方向との為す角度：θ4 よりも、小さくなっている（θ3 ＜θ4 ）。
【００５５】
言い換えれば、横断面において、第一の流体室４６の壁部を構成する一対の隔壁３４ａ，３４ｂ（３４ｃ，３４ｄ）の弾性主軸とアウタ筒金具１４との交点の周方向間距離：ｌ1 が、第二の流体室４８の壁部を構成する一対の隔壁３４ｂ，３４ｃ（３４ａ，３４ｄ）の弾性主軸とアウタ筒金具１４との交点の周方向間距離：ｌ2 よりも、小さくなっている（ｌ1 ＜ｌ2 ）。
【００５６】
さらに言い換えれば、本実施形態では、第一の流体室４６の壁部を構成する一対の隔壁３４ａ，３４ｂ（３４ｃ，３４ｄ）の弾性主軸の為す角度：θ5 が、第二の流体室４８の壁部を構成する一対の隔壁３４ｂ，３４ｃ（３４ａ，３４ｄ）の弾性主軸の為す角度：θ6 に比して、小さく設定されている（θ5 ＜θ6 ）。
【００５７】
このように、本体ゴム弾性体１６が、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂが対向する上下方向に延び出していることにより、上下方向への振動入力時に、インナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の上下方向での相対変位によって、本体ゴム弾性体１６において径方向の圧縮変形が主導的となる。一方、左右方向への振動入力時には、インナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の左右方向での相対変位によって、本体ゴム弾性体１６において径方向の剪断変形が主導的となる。その結果、サスペンションブッシュ１０では、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂが対向する径方向一方向におけるばね剛性が、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが対向する径方向一方向におけるばね剛性よりも、大きく設定されている。
【００５８】
なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向に近い径方向で延びていることから、隔壁３４が、何れも、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂが対向する径方向一方向に延びている。
【００５９】
また、第一の流体室４６の周方向の寸法が、インナ軸金具１２の直径よりも小さくなっている。これにより、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂが対向する径方向での投影において、第一の流体室４６の全体が、インナ軸金具１２に重なっている。一方、第二の流体室４８の幅寸法（第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向での最大寸法）が、インナ軸金具１２の直径よりも大きくなっている。これにより、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが対向する径方向での投影において、第二の流体室４８の周方向両端部分が、インナ軸金具１２を外れた両側に張り出して位置せしめられている。
【００６０】
また、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向において、隔壁３４の一部が径方向の全長に亘ってインナ軸金具１２と重なっている。換言すれば、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向において、隔壁３４の外周縁部の一部が、インナ軸金具１２と重なっている。
【００６１】
また、インナ軸金具１２に装着されたストッパ部材１８が、本体ゴム弾性体１６の短軸方向となる一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向方向で、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂ内に突出せしめられており、アウタ筒金具１４に対して径方向内側に離隔して対向位置せしめられている。そして、左右方向の振動入力時に、インナ軸金具１２に固定されたストッパ部材１８が、オリフィス部材３６，３８を介して、アウタ筒金具１４に当接させられることにより、インナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の左右方向での相対変位を制限するストッパ機構が構成されている。
【００６２】
また、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂが対向する径方向での投影において、ストッパ部材１８が、本体ゴム弾性体１６よりも周方向外側に突出せしめられている。これにより、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂが対向する径方向の投影において、本体ゴム弾性体１６における隔壁３４は、その軸方向中央部分が、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが対向する径方向の全長に亘って、ストッパ部材１８に重なっている。
【００６３】
このような本実施形態に従う構造とされた自動車用サスペンションブッシュ１０では、第一の流体室４６と第二の流体室４８を連通する第一のオリフィス通路５０が形成されていると共に、第一の流体室４６と第二の流体室４８を連通する第二のオリフィス通路５２が形成されており、それら第一のオリフィス通路５０と第二のオリフィス通路５２が、互いに異なる周波数にチューニングされている。それ故、周波数が異なる複数種類の振動に対して、流体の流動作用に基づく優れた防振効果を得ることが出来る。
【００６４】
しかも、本実施形態では、上下方向の投影において、第一の流体室４６の全体が、インナ軸金具１２に重なっている。それ故、第一の流体室４６の有効ピストン面積が大きく確保されて、上下方向の振動入力時に、オリフィス通路５０，５２を通じての流体流動が効率的に惹起される。その結果、流体の流動作用に基づく防振効果が効果的に発揮されて、優れた防振性能を実現することが出来る。
【００６５】
また、本体ゴム弾性体１６の隔壁３４が、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向方向（左右方向）よりも、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向（上下方向）に近い方向で延び出すように形成されている。これにより、上下方向のばね剛性と、左右方向のばね剛性の差を、大きく設定することが出来て、車両上下方向と左右方向の何れにおいても、目的とする防振特性を有利に実現することが出来る。
【００６６】
さらに、本実施形態では、隔壁３４における第一の流体室４６側の端部が、インナ軸金具１２と中間スリーブ２０の上下方向対向面間に介装されており、上下方向の振動入力時にインナ軸金具１２と中間スリーブ２０の対向面間で全長に亘って圧縮変形せしめられるようになっている。これにより、上下方向のばね剛性が大きく設定されて、上下方向と左右方向のばね剛性の差をより大きくすることが出来る。
【００６７】
更にまた、本実施形態では、隔壁３４が、軸方向中間部分において部分的に、且つ図１中の左右方向略全長に亘って、インナ軸金具１２に装着されたストッパ部材１８と、中間スリーブ２０の対向面間に介在せしめられている。それ故、上下方向では、隔壁３４が、より広い範囲において硬質な部材間で圧縮されることとなって、上下方向のばね剛性をより有利に大きく設定することが可能となる。その結果、目的とする防振特性をより効果的に実現することが出来る。しかも、本実施形態では、軸方向中央部分において、隔壁３４の左右方向略全長とインナ軸金具１２およびストッパ部材１８とが、上下方向の投影で重なっている。それ故、隔壁３４に及ぼされる応力が小さくなって、耐久性を有利に得ることが出来る。
【００６８】
一方、左右方向では、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが、インナ軸金具１２よりも上下方向両側に張り出すように形成されている。それ故、左右方向の振動入力時には、隔壁３４の剪断変形が有利に許容されて、左右方向におけるばね剛性を効果的に小さく設定することが出来ると共に、第二の流体室４８の有効ピストン面積を大きく確保して、流体の流動作用に基づく防振効果を、より有利に得ることが出来る。
【００６９】
しかも、ストッパ部材１８によって、インナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の左右方向での相対変位が制限されていることから、インナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の左右方向での過大な相対変位によって、本体ゴム弾性体１６の隔壁３４が損傷するのを防ぐことが出来る。それ故、隔壁３４のばね剛性を小さく設定しながら、隔壁３４の耐久性を充分に確保することが可能となる。
【００７０】
また、第二の流体室４８の底壁面が、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向に対して平行に広がる平面とされていると共に、ストッパ部材１８が、第二の流体室４８内に突出するように設けられている。それ故、本体ゴム弾性体１６を、上下方向に組み合わされる二つの成形用金型によって加硫成形することが出来て、成形用金型の点数を減らすことが出来る。しかも、加硫成形品の第二の流体室４８において、アンダーカットを回避して、本体ゴム弾性体１６の成形用金型からの取出しを容易に行うことが出来る。
【００７１】
図８〜図１１には、本発明に従う構造とされた流体封入式筒形防振装置の第二の実施形態として、自動車用サスペンションブッシュ５４が示されている。サスペンションブッシュ５４は、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２８に対して、第一のオリフィス部材５６および第二のオリフィス部材５８が取り付けられた構造を有している。なお、以下の説明において、前記実施形態と実質的に同一の部材及び部位については、図中に同一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００７２】
第一のオリフィス部材５６は、図８〜図１２に示されているように、円弧状に湾曲して半周程度の長さで延びる湾曲板形状を有している。また、第一のオリフィス部材５６の外周面には、周方向に延びる第三の凹溝６０と第四の凹溝６２が軸方向で離れた位置に形成されている。
【００７３】
第三の凹溝６０は、周方向に延びており、一方の端部が第一のオリフィス部材５６の中間部分において上方に屈曲して、第一のオリフィス部材５６の上面に開口していると共に、他方の端部が第一のオリフィス部材５６の周方向端面に開口している。
【００７４】
第四の凹溝６２は、第三の凹溝６０と同様に周方向に延びており、第三の凹溝６０よりも溝幅寸法が大きくされている。また、第四の凹溝６２は、その一方の端部が第一のオリフィス部材５６の周方向一方の端部（図１２中、右端）付近において上方に屈曲して、第一のオリフィス部材５６の上面に開口していると共に、他方の端部が第一のオリフィス部材５６の周方向端面に開口している。また、第四の凹溝６２の周方向中間部分には、下方に向かって延びて、第一のオリフィス部材５６の下面に開口する接続溝６４が形成されている。
【００７５】
一方、第二のオリフィス部材５８は、図８〜図１１，図１３に示されているように、第一のオリフィス部材５６と同様に半円弧状の湾曲板形状を有しており、その外周面に開口する第五の凹溝６６と第六の凹溝６８が形成されている。
【００７６】
第五の凹溝６６は、第三の凹溝６０と略同一の溝幅寸法で周方向に延びており、一方の端部が第二のオリフィス部材５８の周方向端面に開口していると共に、他方の端部が第二のオリフィス部材５８の周方向他方の端部（図１３中、左端）付近において下方に屈曲して、第二のオリフィス部材５８の下面に開口している。
【００７７】
第六の凹溝６８は、第四の凹溝６２と略同一の溝幅寸法で周方向に延びており、周方向一方の端部が第二のオリフィス部材５８の周方向端面に開口していると共に、他方の端部が第二のオリフィス部材５８の周方向一方の端部（図１３中、右端）付近において下方に屈曲して、第二のオリフィス部材５８の上面に開口している。
【００７８】
それら第一，第二のオリフィス部材５６，５８は、図１４に示されているように、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品２８を径方向で挟み込むように取り付けられる。そして、第一のオリフィス部材５６が第一の流体室４６ｂと第二の流体室４８ａとを周方向に跨ぐように配設されると共に、第二のオリフィス部材５８が第一の流体室４６ａと第二の流体室４８ｂとを周方向に跨ぐように配設される。
【００７９】
また、第一，第二のオリフィス部材５６，５８の一体加硫成形品２８への装着下、第一のオリフィス部材５６の第三の凹溝６０と第二のオリフィス部材５８の第五の凹溝６６とが周方向に接続されて、第一の周溝が形成されると共に、第一のオリフィス部材５６の第四の凹溝６２と第二のオリフィス部材５８の第六の凹溝６８が周方向に接続されて、第二の周溝が形成される。そして、それら第一の周溝と第二の周溝の外周側開口部がアウタ筒金具１４によって流体密に覆蓋されることにより、周方向に所定の長さで延びる二つのトンネル状流路が形成される。
【００８０】
そして、第一の周溝の周方向一方の端部が第二の流体室４８ｂに連通されると共に、第一の周溝の周方向他方の端部が第二の流体室４８ａに連通される。これにより、第二の流体室４８ａと第二の流体室４８ｂとを相互に連通する第三のオリフィス通路７０が、第一の周溝を利用して形成される。
【００８１】
また、第二の周溝は、その周方向略中央が接続溝６４を通じて第二の流体室４８ａに連通される一方、その周方向一方の端部が第一の流体室４６ａに連通されると共に、周方向他方の端部が第一の流体室４６ｂに連通される。これらにより、第二の流体室４８ａと第一の流体室４６ａを相互に連通する第四のオリフィス通路７２と、第二の流体室４８ａと第一の流体室４６ｂを相互に連通する第五のオリフィス通路７４とが、第二の周溝を利用して形成される。なお、第四，第五のオリフィス通路７２，７４は、第三のオリフィス通路７０よりも高周波数にチューニングされている。また、本実施形態では第四のオリフィス通路７２と第五のオリフィス通路７４が同一周波数にチューニングされているが、互いに異なる周波数にチューニングされることにより、より広い周波数域の振動に対する防振効果が発揮されるようにしても良い。
【００８２】
このような構造を有するサスペンションブッシュ５４の車両装着下、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが対向する径方向一方向で低周波大振幅振動が入力されると、それら一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂの間で第三のオリフィス通路７０を通じての流体流動が生じて、流体の流動作用に基づく防振効果（高減衰効果）が発揮される。
【００８３】
さらに、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが対向する径方向一方向で高周波小振幅振動が入力されると、入力振動よりも低周波数にチューニングされた第三のオリフィス通路７０が実質的に遮断される。そして、第二の流体室４８ａと一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂとの間で第四，第五のオリフィス通路７２，７４を通じての流体流動が生じて、流体の流動作用に基づく防振効果（低動バネ効果）が発揮される。
【００８４】
なお、サスペンションブッシュ５４において、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが対向する軸直角方向で、低周波数振動に対する防振効果と、高周波数振動に対する防振効果とが、何れも有効に発揮されることは、図１５に示された防振特性の測定結果からも明らかである。
【００８５】
更にまた、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂが対向する径方向一方向での振動入力に対しては、第二の流体室４８ａと第一の流体室４６ａおよび第一の流体室４６ｂとの間で第四のオリフィス通路７２および第五のオリフィス通路７４を通じての流体流動が生ぜしめられて、目的とする防振効果が発揮される。
【００８６】
また、サスペンションブッシュ５４では、車両への装着によって第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向する径方向一方向で静的な荷重が及ぼされた場合に、封入流体が第二の流体室４８ａ，４８ｂの間でスムーズに流動されて、径方向での静的バネ定数が低く抑えられる。
【００８７】
すなわち、第二の流体室４８ａと第二の流体室４８ｂが径方向一方向で対向するように配置されている。これにより、第二の流体室４８ａと第二の流体室４８ｂの対向方向で静的な荷重が及ぼされると、第二の流体室４８ａと第二の流体室４８ｂに対して互いに正負逆で且つ絶対値の等しい圧力変動が及ぼされる。加えて、それら第二の流体室４８ａと第二の流体室４８ｂが第三のオリフィス通路７０によって相互に連通されている。そして、第二の流体室４８ａと第二の流体室４８ｂの間に相対的な圧力変動が及ぼされると、第三のオリフィス通路７０を通じての流体流動が速やかに惹起される。従って、軸直角方向で静的な荷重が作用した場合に、流体流動量不足に起因する静的バネ定数の上昇を防止して、静的バネ定数を低く抑えることが出来る。
【００８８】
図１６〜図１９には、本発明に従う構造とされた流体封入式筒形防振装置の第三の実施形態として、自動車用のサスペンションブッシュ７６が示されている。サスペンションブッシュ７６は、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品７８にオリフィス半割体としての第一のオリフィス部材８０および第二のオリフィス部材８２が取り付けられた構造を有している。
【００８９】
一体加硫成形品７８は、図１６〜図２０に示されているように、インナ軸金具１２と中間スリーブ２０を本体ゴム弾性体１６で連結することにより形成されている。また、一体加硫成形品７８は、前記第一，第二の実施形態の一体加硫成形品２８が有していたストッパ部材１８を省略された構造となっている。そして、本体ゴム弾性体１６と一体形成された緩衝ゴム層８３が、インナ軸金具１２の外周面を覆うように直接的に加硫接着されている。
【００９０】
また、第一のオリフィス部材８０は、前記第二の実施形態の第一のオリフィス部材５６と略同一の構造を有していると共に、その周方向中間部分には、図１６〜図１８に示されているように、径方向内側に向かって突出する第一のストッパ突部８４が一体形成されている。第一のストッパ突部８４は、第一のオリフィス部材８０の幅方向中央部分から内周側に向かって突出しており、突出先端面が略円弧状の湾曲凸面とされている。
【００９１】
一方、第二のオリフィス部材８２は、前記第二の実施形態の第二のオリフィス部材５８と略同一の構造を有していると共に、その周方向中間部分には、径方向内側に向かって突出する第二のストッパ突部８６が一体形成されている。第二のストッパ突部８６は、第二のオリフィス部材８２の幅方向中央部分から内周側に向かって突出しており、突出先端面が略円弧状の湾曲凸面とされている。なお、第一のストッパ突部８４は、第二のストッパ突部８６よりも内周側への突出高さが大きくされているが、突出高さは略同じとされていても良い。
【００９２】
それら第一，第二のオリフィス部材８０，８２は、前記第二の実施形態の第一，第二のオリフィス部材（５６，５８）と同様に、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品７８を径方向で挟み込むように取り付けられて、全体として略円筒形状のオリフィス部材を構成する。そして、アウタ筒金具１４が一体加硫成形品７８に嵌着されることにより、第一，第二のオリフィス部材８０，８２の外周面にアウタ筒金具１４が重ね合わされる。これにより、第一のオリフィス部材８０の外周面に開口する第一の周溝と、第二のオリフィス部材８２の外周面に開口する第二の周溝が、何れも流体密に覆蓋されて、前記第二の実施形態と同様に第三，第四，第五のオリフィス通路７０，７２，７４が形成される。
【００９３】
また、第一のオリフィス部材８０の一体加硫成形品７８への装着によって、第一のストッパ突部８４が第二の流体室４８ａ内に突出しており、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが対向する径方向一方向でインナ軸金具１２に対して所定距離を隔てて対向配置されている。更に、第二のオリフィス部材８２の一体加硫成形品７８への装着によって、第二のストッパ突部８６が第二の流体室４８ｂ内に突出しており、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが対向する径方向一方向でインナ軸金具１２に対して所定距離を隔てて対向配置されている。要するに、第一のストッパ突部８４と第二のストッパ突部８６は、第二の流体室４８内でインナ軸金具１２を挟んだ径方向両側に配置されており、インナ軸金具１２に加硫接着された緩衝ゴム層８３に対して対向配置されている。これにより、第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向方向でインナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の相対変位を制限するストッパ機構が、アウタ筒金具１４側からインナ軸金具１２側に向かって突出する第一，第二のストッパ突部８４，８６と、インナ軸金具１２との当接によって実現されている。
【００９４】
なお、第一のストッパ突部８４の突出高さと第二のストッパ突部８６の突出高さが異なっていることにより、第一のストッパ突部８４と緩衝ゴム層８３との離隔距離：ｄ1 が、第二のストッパ突部８６と緩衝ゴム層８３との離隔距離：ｄ2 よりも小さくされている。そして、サスペンションブッシュ７６の車両への装着時に静的荷重が一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向方向で及ぼされることにより、第一のストッパ突部８４とインナ軸金具１２の離隔距離が、第二のストッパ突部８６とインナ軸金具１２の離隔距離と略等しくなるようになっている。尤も、サスペンションブッシュ７６の車両装着下においてもｄ1 とｄ2 が互いに異なるように設定することにより、サスペンションの特性を車両前後方向で異ならせること等も可能である。
【００９５】
このような構造とされた自動車用サスペンションブッシュ７６においては、インナ軸金具１２にストッパ部材１８を装着した前記第一，第二の実施形態の構造に比べて、本体ゴム弾性体１６の自由長を大きく確保することが出来る。それ故、ストッパ機構によるインナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の相対変位制限時に、応力集中によって本体ゴム弾性体１６に亀裂等の損傷が生じるのを防いで、耐久性の向上を実現出来る。
【００９６】
さらに、インナ軸金具１２の表面が本体ゴム弾性体１６によって被覆されており、インナ軸金具１２と第一，第二のストッパ突部８４，８６の間に本体ゴム弾性体１６の一部で構成された緩衝ゴム層８３が介在されている。これにより、インナ軸金具１２と第一，第二のストッパ突部８４，８６との当接によるストッパ効果が、緩衝ゴム層８３の弾性変形によって緩衝的に発揮されて、当接時の打音や衝撃の発生が低減される。
【００９７】
しかも、第一，第二のストッパ突部８４，８６の突出先端面が、突出先端側に向かって周方向寸法が小さくなる円弧状の凸面とされている。それ故、当接初期段階で、インナ軸金具１２と第一，第二のストッパ突部８４，８６との当接面積を抑えて衝撃を緩和することが出来る。加えて、インナ軸金具１２における第一，第二のストッパ突部８４，８６の被当接面がゴム弾性体で形成された緩衝ゴム層８３で覆われている。それ故、インナ軸金具１２とアウタ筒金具１４の相対変位量が大きくなるに従って第一，第二のストッパ突部８４，８６の当接面積が次第に大きくなって、ストッパ効果が確実に発揮される。
【００９８】
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、オリフィス通路によって相互に連通される液室の組み合わせは、前記第一〜第三の実施形態に示されたものに限定されない。具体的には、第二の流体室４８ａと第一の流体室４６ａを相互に連通するオリフィス通路と、第二の流体室４８ｂと第一の流体室４６ｂを相互に連通するオリフィス通路とに加えて、第二の流体室４８ａと第二の流体室４８ｂを相互に連通するオリフィス通路が、形成されていても良い。なお、複数のオリフィス通路を形成する場合において、それら複数のオリフィス通路は必ずしも同じ周波数にチューニングされていなくても良く、例えば第三，第四，第五のオリフィス通路を互いに異なる周波数にチューニングすることにより、より広い周波数域の振動に対して有効な防振効果を得ることも出来る。
【００９９】
また、前記第二の実施形態に従う構造とされたサスペンションブッシュ５４において、図２２に示された第一のオリフィス部材８８を第一のオリフィス部材５８の代わりに採用することも出来る。第一のオリフィス部材８８は、前記第二の実施形態の第一のオリフィス部材（５８）において接続溝６４を省略した構造とされている。第一のオリフィス部材８８を採用することにより、オリフィス通路として、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂを相互に連通する第三のオリフィス通路７０と、一対の第一の流体室４６ａ，４６ｂを相互に連通する第六のオリフィス通路９０とが、形成される。このようなオリフィス通路の構成によっても、前記第二，第三の実施形態と同様に、一対の第二の流体室４８ａ，４８ｂが対向する径方向での静的バネ定数を小さく抑えることが出来る。しかも、互いに直交する径方向二方向で、それぞれ独立した流路が形成されることから、図２３の（ａ）に示されているように、第一の流体室４６ａ，４６ｂの対向方向において、高周波数の振動入力に対する有効な防振効果が発揮されると共に、図２３の（ｂ）に示されているように、第二の流体室４８ａ，４８ｂの対向方向において、低周波数の振動入力に対する有効な防振効果が発揮される。
【０１００】
また、前記第二，第三の実施形態では、第四のオリフィス通路７２と第五のオリフィス通路７４が第二の流体室４８ａ側の端部を共用する流路として形成されているが、第四のオリフィス通路と第五のオリフィス通路は、完全に独立した流路として形成されていても良い。
【０１０１】
また、前記第一，第二の実施形態では、インナ軸金具１２に装着された別体のストッパ部材１８によって外周面突部が形成されているが、例えば、インナ軸金具１２の軸方向中間部分を、径方向一方向で両側に向かって突出させることにより、外周面突部をインナ軸金具１２に一体的に設けても良い。
【０１０２】
また、前記実施形態では、本発明を自動車用のサスペンションブッシュに適用した例が示されているが、本発明は、サスペンションブッシュにのみ適用されるものではなく、スタビライザブッシュ等にも適用可能である。更に、本発明は、例えば、自動車用以外に列車用や自転車用等の各種用途に用いられる流体封入式筒形防振装置にも適用され得る。
【符号の説明】
【０１０３】
１０，５４，７６：サスペンションブッシュ（流体封入式筒形防振装置）、１２：インナ軸金具（インナ軸部材）、１４：アウタ筒金具（アウタ筒部材）、１６：本体ゴム弾性体、１８：ストッパ部材、３４：隔壁、３６，５６，８０，８８：第一のオリフィス部材（オリフィス半割体）、３８，５８，８２：第二のオリフィス部材（オリフィス半割体）、４６：第一の流体室、４８：第二の流体室、５０：第一のオリフィス通路、５２：第二のオリフィス通路、７０：第三のオリフィス通路、７２：第四のオリフィス通路、７４：第五のオリフィス通路、８４：第一のストッパ突部、８６：第二のストッパ突部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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