(57)【要約】【課題】舗装路を走行する際の走行音を抑制しつつ雪上性能を高く維持すると共に、成形が容易な空気入りタイヤを提供する。  【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向中央側に配置されて路面に接すると共に、タイヤ周方向に延びる主溝を有するセンター部２と、該センター部２のタイヤ幅方向両側に配置された一対のショルダー部３，３とを備えた空気入りタイヤ１であって、前記ショルダー部３には、最大荷重時における接地幅Ｗｏの８８％〜１０５％に対応する接地端１１を起点として、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向の外側に延びる副溝１０が形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向中央側に配置されて路面に接すると共に、タイヤ周方向に延びる主溝を有するセンター部と、該センター部のタイヤ幅方向両側に配置された一対のショルダー部とを備えた空気入りタイヤであって、
前記ショルダー部には、最大荷重時における接地幅の８８％〜１０５％に対応する接地端を起点として、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向の外側に延びる副溝が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記副溝のタイヤ幅方向内側には、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向に沿って延びる細溝が前記副溝に連通して形成されており、この細溝のタイヤ周方向に沿った幅寸法は、前記副溝の幅寸法よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー部には、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向に延びるラグ溝が形成され、前記副溝のタイヤ周方向に沿った幅寸法は、ラグ溝のタイヤ周方向に沿った幅寸法よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記細溝は、副溝よりも深く形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センター部に形成された主溝の深さが初期状態の深さに対して少なくとも５０％摩耗するまでは、前記副溝の深さとタイヤ幅方向の長さが略一定に保持されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、舗装路を走行する際の騒音を低減させると共に、積雪路でのエッジ効果を高めることができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、スノータイヤなどの積雪路を走行する際に用いられる空気入りタイヤにおいては、平坦な舗装路の路面に接するトレッド部のうち、タイヤ幅方向端部にタイヤ幅方向に延びる横溝を形成することにより、雪上性能を向上させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、空気入りタイヤのショルダー部の側壁に、タイヤ径方向にジグザク状に起伏する補助陸部をタイヤ周方向に沿って連続して形成することにより、雪を引っかく、いわゆるエッジ効果を高める技術も開発されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３２６７０７号公報（第３頁、図１）
【特許文献２】特開２００３−２１１９１５号公報（第６頁、図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前述した従来の空気入りタイヤでは、以下の問題点があった。即ち、前記特許文献１に記載された技術では、タイヤ幅方向に延びる横溝が舗装路を走行する際に路面に当たるため、騒音が大きくなるおそれがあった。
【０００６】
また、前記特許文献２に記載された技術では、ジグザク状に起伏する補助陸部は複雑な形状をしているため、タイヤ製造時における補助陸部の成形が複雑になるという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、舗装路を走行する際の走行音を抑制しつつ雪上性能を高く維持すると共に、成形が容易な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。
【０００９】
まず、本発明の第１の特徴において、タイヤ幅方向中央側に配置されて路面に接すると共に、タイヤ周方向に延びる主溝を有するセンター部（センター部２）と、該センター部のタイヤ幅方向両側に配置された一対のショルダー部（ショルダー部３）とを備えた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１，２１）であって、前記ショルダー部には、最大荷重時における接地幅の８８％〜１０５％に対応する接地端（接地端１１）を起点として、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向の外側に延びる副溝（副溝１０，２２）が形成されていることを特徴とする。
【００１０】
かかる特徴によれば、最大荷重時における接地幅（接地幅Ｗｏ）の８８％〜１０５％に対応する接地端を起点としてタイヤ幅方向の外側に延びる副溝が設けられているため、舗装路を走行する際には走行音を低減させると共に、雪上性能を向上させることができる。つまり、舗装路を走行する際には、副溝が路面に接することがないため、車両走行に伴う騒音が発生しにくくなる。一方、積雪路を走行する際には、タイヤが雪面にめり込み、ショルダー部の側壁部分にまで雪が当たるため、実接地幅が拡大する。従って、副溝のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に形成された溝壁内に雪が入り込んで雪を引っかく、いわゆるエッジ効果が増大することによって雪上性能が向上する。
【００１１】
その他の特徴において、前記副溝（副溝１０，２２）のタイヤ幅方向内側には、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向に沿って延びる細溝（細溝９，２３）が前記副溝に連通して形成されており、この細溝のタイヤ周方向に沿った幅寸法（幅寸法Ｗｔ）は、前記副溝の幅寸法（幅寸法Ｗｓ）よりも小さく設定されていることを特徴とする。
【００１２】
その他の特徴において、前記ショルダー部（ショルダー部３）には、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向に延びるラグ溝（ラグ溝１２）が形成され、前記副溝のタイヤ周方向に沿った幅寸法（幅寸法Ｗｓ）は、ラグ溝のタイヤ周方向に沿った幅寸法（幅寸法Ｗｌ）よりも大きく設定されていることを特徴とする。
【００１３】
その他の特徴において、前記細溝（細溝９，２３）は、副溝（副溝１０，２２）よりも深く形成されていることを特徴とする。
【００１４】
その他の特徴において、前記センター部（センター部２）に形成された主溝（主溝４〜７）の深さが初期状態の深さに対して少なくとも５０％摩耗するまでは、前記副溝（副溝１０，２２）の深さ（深さＤｓ）とタイヤ幅方向の長さ（長さＬｓ）が略一定に保持されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、舗装路を走行する際の走行音を抑制しつつ雪上性能を高く維持すると共に、成形が容易な空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図１の要部の拡大図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線による拡大断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線による拡大断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図６】図５のＣ−Ｃ線による断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は概略的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１８】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１９】
[第１の実施形態]
まず、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【００２０】
図１は本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図、図２は図１の要部の拡大図である。
【００２１】
図１に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ幅方向の中央部に配置されたセンター部２と、該センター部２のタイヤ幅方向外側の両側に一対に配置されたショルダー部３とが設けられている。なお、ＣＬは、タイヤ幅方向の中心を通るタイヤ赤道線を示す。前記センター部２には、タイヤ周方向に沿って延びる主溝４，５，６，７が、タイヤ幅方向に略等間隔に離間して合計４本形成されている。それぞれの主溝４，５，６，７には、タイヤ幅方向に沿って斜めに延びる横溝８がタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。
【００２２】
また、ショルダー部３には、図１に示すように、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向に延びる細溝９と副溝１０が互いに連通して形成されている。即ち、ショルダー部３のうち、平坦な舗装路に接地する部位では、細溝９と副溝１０はタイヤ幅方向またはタイヤ径方向に沿って延びているが、ショルダー部３のうち、舗装路との接地端１１から幅方向外側の部位では、細溝９と副溝１０はタイヤ径方向に沿って延びている。しかし、トレッドパターンの展開図では、タイヤ幅方向とタイヤ径方向は同一方向を示すため、前記細溝９と副溝１０は、ともにタイヤ幅方向に沿って延びている。これらの細溝９と副溝１０に対してタイヤ周方向に所定間隔をおいた部位には、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向に沿って延びるラグ溝１２が、前記細溝９および副溝１０に略平行に形成されている。
【００２３】
前記副溝１０のタイヤ幅方向内側端１３は、空気入りタイヤ１に対して最大荷重がかかった場合の接地幅Ｗｏの８８〜１０５％に対応する接地端１１に一致する。ここで、空気入りタイヤ１の荷重は、ＥＴＲＴＯ規格およびＴＲＡ規格では、車両正規条件で８８％〜９４％にする基準があることと、アライメントによって空気入りタイヤ１の接地幅Ｗｏが変化することを考慮すると、前記副溝１０のタイヤ幅方向内側端１３は、空気入りタイヤ１に対して最大荷重がかかった場合の接地幅Ｗｏの８８〜１０５％に対応する接地端１１に一致させることが好ましい。
【００２４】
図１を用いて説明すると、図１における接地幅Ｗｏは、空気入りタイヤ１に対して最大荷重がかかったときの接地幅Ｗｏと同一（即ち、当該接地幅Ｗｏの１００％）の場合を示している。本実施形態では、この接地端１１を起点として、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向の外側に向けて副溝１０が延びている。
【００２５】
また、図２にも示すように、副溝１０のタイヤ幅方向内側端１３には、タイヤ幅方向内側に向けて細溝９が連通して延びている。この細溝９のタイヤ周方向位置は、副溝１０のタイヤ周方向に沿った幅寸法の中央部である。そして、前記ラグ溝１２は、前記４本の主溝のうち最もタイヤ幅方向外側端に配置された主溝４，７に、横溝８を介して連通している。
【００２６】
これらの溝のタイヤ周方向に沿った幅寸法は、前記細溝９が最も細く、次いでラグ溝１２が細く、副溝１０が最も太く設定されている。即ち、細溝９の幅をＷt、ラグ溝１２の幅をＷl、副溝１０の幅をＷｓとした場合、Ｗt<Ｗl<Ｗｓとなっている。また、副溝１０が形成されたブロックのタイヤ周方向に沿った幅寸法をＷｂとすると、副溝１０の幅寸法Ｗｓは、ＷｂとＷlとを併せた幅寸法に対して１／４に設定されている。即ち、Ｗｓ／（Ｗｂ＋Ｗl）＝１／４の関係に設定されている。
【００２７】
図３は図１のＡ−Ａ線による拡大断面図、図４は図１のＢ−Ｂ線による拡大断面図である。
【００２８】
この図３および図４は、ブロック１４の断面を示しており、該ブロック１４は、平坦な上面１５と、該上面１５のタイヤ周方向の端部から斜めに延びる側面１６とから断面略台形状に形成されている。そして、上面１５に、前述した副溝１０と細溝９とが連続して形成されている。
【００２９】
図３に示すように、副溝１０の底面１０ａは、略平坦に形成されており、ブロック１４の上面１５から底面１０ａまでのタイヤ径方向に沿った距離である副溝１０の深さはＤｓである。また、図４に示すように、細溝９の深さＤｔは、ブロック１４の上面１５から細溝９の底面９ａまでのタイヤ径方向に沿った距離である。図３，４から明らかなように、細溝９の深さＤｔは、副溝１０の深さＤｓよりも深く形成され、Ｄｓ<Ｄｔという関係に設定されている。
【００３０】
さらに、前記センター部２に形成された主溝４〜７の深さが初期状態の深さに対して少なくとも５０％摩耗するまでは、前記副溝１０の深さＤｓとタイヤ幅方向の長さＬｓが略一定に保持されるように構成されている。つまり、車両走行に伴ってセンター部２およびショルダー部３における接地面が徐々に摩耗して主溝４〜７の深さが小さくなっていき、この主溝４〜７の深さが初期状態の深さの１／２（５０％）に達した時点においても、前記副溝１０の深さＤｓとタイヤ幅方向の長さＬｓは、初期状態における深さＤｓとタイヤ幅方向の長さＬｓに対して変化しないように設定されている。なお、この主溝４〜７の深さが初期状態の深さの１００％に達した時点においても、前記副溝１０の深さＤｓとタイヤ幅方向の長さＬｓは、初期状態における深さＤｓとタイヤ幅方向の長さＬｓと同一で変化しないように設定することが更に望ましい。
【００３１】
[第２の実施形態]
次いで、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ２１について説明する。
【００３２】
図５は本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図、図６は図５のＣ−Ｃ線による断面図である。なお、前述したように、以下の図面の記載において、第１実施形態と同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付して、その説明を省略する。
【００３３】
図５に示すように、本実施形態における空気入りタイヤ２１のトレッドパターンは、前記第１実施形態と比較して、副溝２２にも細溝２３が形成されている点が異なっている。
【００３４】
つまり、図５に示すように、タイヤ幅方向の両側端部に設けられたショルダー部３には、タイヤ幅方向に延びる細溝２３と副溝２２とが形成されている。前記第１実施形態では、図１および図３に示すように、副溝２２の部位には、細溝２３が設けられておらず、副溝２２のタイヤ幅方向内側端よりも内側にのみ細溝２３が設けられている。しかし、第２実施形態では、副溝２２のタイヤ幅方向内側端よりも内側のみならず、タイヤ幅方向内側端よりも外側にも同一の深さをもってタイヤ幅方向に沿って連続して形成されている。具体的には、細溝２３のタイヤ幅方向外側端は、副溝１０のタイヤ幅方向外側端と略一致するまで延びている。
【００３５】
従って、図６に示すように、副溝２２の底面２２ａには、副溝２２のタイヤ周方向の中心部にタイヤ幅方向に沿って細溝２３が形成されており、細溝２３の底面２３ａの高さ位置は、副溝２２の底面２２ａの高さ位置よりもタイヤ径方向内側に向けて深い位置に配置されている。
【００３６】
<作用・効果>
（１）本発明の実施形態においては、前記ショルダー部３には、最大荷重時における接地幅Ｗｏの８８％〜１０５％に対応する接地端１１を起点として、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向の外側に延びる副溝１０，２２が形成されている。
【００３７】
従って、舗装路を走行する際には走行音を低減させると共に、雪上性能を向上させることができる。つまり、舗装路を走行する際には、副溝１０，２２が路面に接することがないため、車両走行に伴う騒音が発生しにくくなる。一方、積雪路を走行する際には、タイヤが雪面にめり込み、ショルダー部３の側壁部分にまで雪が当たるため、実接地幅が拡大する。従って、副溝１０，２２のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に形成された溝壁内に雪が入り込んで雪を引っかく、いわゆるエッジ効果が増大することによって雪上性能が向上する。
【００３８】
（２）前記副溝１０，２２のタイヤ幅方向内側には、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向に沿って延びる細溝９，２３が前記副溝１０，２２に連通して形成されており、この細溝９，２３のタイヤ周方向に沿った幅寸法Ｗｔは、前記副溝１０，２２の幅寸法Ｗｓよりも小さく設定されている。このように、副溝１０，２２のタイヤ幅方向内側に細溝９，２３が連通して設けられているため、タイヤ幅方向に沿った溝壁の長さが拡大し、車両が積雪路を走行する際におけるエッジ効果が増大して雪上性能が向上する。
【００３９】
（３）前記ショルダー部３には、トレッドパターンの展開図におけるタイヤ幅方向に延びるラグ溝１２が形成され、前記副溝１０，２２のタイヤ周方向に沿った幅寸法Ｗｓは、ラグ溝１２のタイヤ周方向に沿った幅寸法Ｗｌよりも大きく設定されている。このように、副溝１０，２２の幅寸法は、ラグ溝１２の幅寸法Ｗｌよりも大きく形成されているため、雪を副溝１０，２２内に入り込ませて引っかく効果であるエッジ効果が更に向上する。なお、具体的には、前述したとおり、副溝１０，２２が形成されたブロック１４のタイヤ周方向に沿った幅寸法をＷｂとすると、副溝１０，２２の幅寸法Ｗｓは、ＷｂとＷlとを併せた幅寸法に対して１／４に設定することが好ましい。
【００４０】
（４）前記細溝９，２３は、副溝１０，２２よりも深く形成されているため、幅寸法の小さい細溝９，２３の溝内の容積を大きくすることができ、エッジ効果を高めることができる。特に、第２実施形態の図６に示したように、細溝９，２３の深さを副溝１０，２２の深さよりも大きく設定すると、細溝２３を副溝２２の部位に形成した場合（第２実施形態）、副溝１０の部位に細溝９を設けない場合（第１実施形態）に比較して、副溝２２自体の溝壁に加えて細溝２３自体の溝壁によるエッジ効果が加わる。
【００４１】
（５）前記センター部２に形成された主溝の深さが初期状態の深さに対して少なくとも５０％摩耗するまでは、前記副溝１０，２２の深さＤｓとタイヤ幅方向の長さＬｓが略一定に保持される。従って、長距離走行して主溝４〜７の深さが浅くなった空気入りタイヤ１においても、副溝１０の深さＤｓとタイヤ幅方向の長さＬｓが初期状態と同様に保たれるため、雪上性能を高く保持することができる。
【００４２】
<その他の実施形態>
前述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００４３】
例えば、前記第１および第２実施形態では、ショルダー部３にタイヤ幅方向に延びる細溝９，２３を形成したが、この細溝９，２３に代えて、サイプ（極細溝）を設けても良い。サイプを副溝１０，２２のタイヤ幅方向内側に形成することによって、タイヤ幅方向に沿った溝壁の長さが長くなるため、車両が積雪路を走行する際におけるエッジ効果を高めることができる。
【００４４】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、前述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００４５】
次に、本発明の効果を明確にするため、実施例１，２および比較例１に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。
【００４６】
実施例１，２および比較例１に係る供試タイヤの構成は、下記のとおりである。
【００４７】
供試タイヤのタイヤサイズは、実施例１，２および比較例１ともに、２５５／６５Ｒ１７を使用し、ホイールのリム幅を７．５Ｊとし、空気入りタイヤの内圧を、前輪が２００ｋＰａで後輪が２５０ｋＰａに設定し、荷重は、最大荷重の１０６０ｋｇとした。
【００４８】
また、それぞれの供試タイヤを前記ホイールに組み込み、排気量が３Ｌのピックアップトラックに組み付け、前輪にかかる軸重を１１００ｋｇ、後輪にかかる軸重を１９００ｋｇとした。この状態で、ピックアップトラックを時速６０ｋｍで積雪路を走行させ、下記表１に示すように、雪上旋回性、雪上発進性、騒音を測定した。なお、雪上旋回性、雪上発進性は、従来の空気入りタイヤである比較例１に係る空気入りタイヤを１００としたときの対比指数であり、数値の大きい方が性能が良好であることを示す。
【００４９】
なお、実施例１では、前記図１，２に示すように、副溝１０は最大荷重１０６０ｋｇでの接地幅Ｗｏの接地端１１を起点としてタイヤ幅方向外側に延び、かつ、副溝１０の幅寸法Ｗｓは、ＷｂとＷlとを併せた幅寸法に対して１／４に設定されている。また、細溝９の深さＤｔは、副溝１０の深さＤｓと同一とした。
【００５０】
実施例２では、図５，６に示すように、細溝２３の深さを副溝２２の深さよりも大きく設定した。
【００５１】
【表１】
2010260411.tif 000003
【００５２】
この表１に示すように、実施例１および実施例２ともに、比較例１に係る空気入りタイヤ１よりも、車両走行時における騒音が低下すると共に、雪上旋回性と雪上発進性が大幅に向上することが判明した。
【符号の説明】
【００５３】
１，２１…空気入りタイヤ
２…センター部
３…ショルダー部
４，５，６，７…主溝
９，２３…細溝
１０，２２…副溝
１１…接地端
１２…ラグ溝
【図１】
2010260411.tif 000004
【図２】
2010260411.tif 000005
【図３】
2010260411.tif 000006
【図４】
2010260411.tif 000007
【図５】
2010260411.tif 000008
【図６】
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