(57)【要約】【課題】  作用角を可変にする可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、作用角を検出することができなくなった場合でも、安全性の確保やエンジンの故障回避をしつつ、エミッションや燃費やドライバビリティの悪化を抑制することができるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】  ＥＣＵ１Ａは、作用角を可変にする吸気側ＶＶＴ７０を備え、排気系２０にＡ／Ｆセンサ２２とＯ２センサ２３とが設けられたエンジン５０につき、Ａ／Ｆセンサ２２の出力に基づき補正した燃料噴射量を補正するためのサブ学習値として、Ｏ２センサ２３の出力を作用角毎に学習する学習制御手段と、作用角の位置を検出できなくなった場合に、サブ学習値が安定しているか否かを判定する安定判定手段と、安定判定手段が、サブ学習値が安定していると判定した場合に、Ｏ２センサ２３の出力に基づき、学習制御手段が学習したサブ学習値を参照して作用角の推定を行う作用角推定手段とを備える。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作用角を可変にする可変動弁機構を備え、排気系に排気空燃比を検出するための空燃比検出手段とサブ空燃比検出手段とが設けられたエンジンにつき、
前記空燃比検出手段の出力に基づき補正した燃料噴射量を補正するためのサブ学習値として、前記サブ空燃比検出手段の出力を作用角毎に学習する学習制御手段と、
作用角の位置を検出できなくなった場合に、前記サブ学習値が安定しているか否かを判定する安定判定手段と、
前記安定判定手段が、前記サブ学習値が安定していると判定した場合に、前記サブ空燃比検出手段の出力に基づき、前記学習制御手段が学習した前記サブ学習値を参照して作用角の推定を行う作用角推定手段とを備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの制御装置であって、
前記サブ学習値が安定するまでの間、前記学習制御手段に係る前記サブ学習値の学習を促進させる促進制御手段をさらに備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジンの制御装置であって、
前記可変動弁機構で作用角の変更ができない場合に、前記作用角推定手段が、前記エンジンの吸入空気量に基づき作用角を推定することを特徴とするエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの制御装置に関し、特に作用角を可変にする可変動弁機構を備えたエンジンについてのエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、吸排気弁の特性を可変にする可変動弁機構を備えたエンジンが知られている。可変動弁機構としては具体的には作用角（開弁期間）を可変にすることが可能な可変動弁機構が知られている。かかる作用角を可変にする可変動弁機構に関する技術として、排気空燃比との関連を有する技術であるという点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１または２で提案されている。また、作用角の位置を検出できなくなった場合に対処する技術であるという点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献３で提案されている。そのほか作用角の位置に関する技術であるという点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献４で提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１３２３１４号公報
【特許文献２】特開２００４−０６０４５５号公報
【特許文献３】特開２００５−０１６４５６号公報
【特許文献４】特開２００６−０１３３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジン制御においては、点火時期制御や空燃比制御や可変動弁機構の制御等で作用角に応じた様々な補正が行われている。従って作用角の位置を検出できなくなった場合には、作用角に応じた様々な補正も適切に行うことができなくなる。
この点、作用角の位置を検出できなくなった場合としては、具体的には例えば可変動弁機構のアクチュエータが故障した場合が挙げられる。ここでアクチュエータが故障した場合には、安全性等の観点からアクチュエータの電源を遮断するといった制御を行うことが望ましいところ、アクチュエータの電源を遮断すると、作用角の位置を検出できなくなり、作用角の位置が不明になってしまう。
作用角の位置が不明になった場合には、制御の補正が不適切なものになることから、例えば可変動弁機構の制御にあっては、作用角が不適切に小さい場合にはアイドル不良やエンストが発生し安全性が損なわれる虞がある。また作用角が不適切に大きい場合にはバルブスタンプが発生しエンジンが故障する虞がある。
このため従来は、作用角の位置を検出できなくなった場合に、点火時期制御や可変動弁機構の制御の補正値を一定値にして、アイドル不良やエンストやバルブスタンプ等を防止することが一般的であったが、その一方で作用角に応じて補正を適切に行えない結果、エミッションや燃費やドライバビリティが悪化することを許容せざるを得なかった。
【０００５】
そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、作用角を可変にする可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、作用角を検出することができなくなった場合でも、安全性の確保やエンジンの故障回避をしつつ、エミッションや燃費やドライバビリティの悪化を抑制することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための本発明は作用角を可変にする可変動弁機構を備え、排気系に排気空燃比を検出するための空燃比検出手段とサブ空燃比検出手段とが設けられたエンジンにつき、前記空燃比検出手段の出力に基づき補正した燃料噴射量を補正するためのサブ学習値として、前記サブ空燃比検出手段の出力を作用角毎に学習する学習制御手段と、作用角の位置を検出できなくなった場合に、前記サブ学習値が安定しているか否かを判定する安定判定手段と、前記安定判定手段が、前記サブ学習値が安定していると判定した場合に、前記サブ空燃比検出手段の出力に基づき、前記学習制御手段が学習した前記サブ学習値を参照して作用角の推定を行う作用角推定手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また本発明は前記サブ学習値が安定するまでの間、前記学習制御手段に係る前記サブ学習値の学習を促進させる促進制御手段をさらに備えるであってもよい。
【０００８】
また本発明は前記可変動弁機構で作用角の変更ができない場合に、前記作用角推定手段が、前記エンジンの吸入空気量に基づき作用角を推定する構成であってもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば作用角を可変にする可変動弁機構を備えたエンジンにおいて、作用角を検出することができなくなった場合でも、安全性の確保やエンジンの故障回避をしつつ、エミッションや燃費やドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１Ａで実現されている本実施例に係るエンジンの制御装置をエンジン５０など関連する各構成とともに模式的に示す図である。吸気系１０は、吸気を濾過するエアクリーナ１１や、吸入空気量Ｇａを計測するエアフロメータ１２や、吸入空気量Ｇａを調節するスロットル弁１３や、吸気を一時的に貯蔵するサージタンク１４や、吸気をエンジン５０の各気筒に分配するインテークマニホールド１５を有して構成されている。
【００１２】
排気系２０は、各気筒からの排気を合流させるエキゾーストマニホールド２１や、排気中の酸素濃度に基づき空燃比をリニアに検出するためのＡ／Ｆセンサ（空燃比検出手段に相当）２２や、排気中の酸素濃度に基づき空燃比が理論空燃比よりもリッチかリーンかを検出するためのＯ２センサ（サブ空燃比検出手段に相当）２３を有して構成されている。Ｏ２センサ２３の出力は理論空燃比近傍で比較的急激に変化する、いわゆるＺ特性を示す。
【００１３】
燃料噴射系３０は燃料を供給及び噴射するための構成であり、燃料噴射弁３１や燃料噴射ポンプ３２や燃料タンク３３などを有して構成されている。燃料噴射弁３１は燃料を噴射するための構成であり、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、適宜の噴射時期に開弁されて燃料を噴射する。また燃料噴射量は、ＥＣＵ１Ａの制御のもと燃料噴射弁３１が閉弁されるまでの間の開弁期間の長さで調節される。燃料噴射ポンプ３２は燃料を加圧して噴射圧を発生させるための構成であり、ＥＣＵ１Ａの制御のもと噴射圧を適宜の噴射圧に調節する。燃料噴射弁３１はエンジン５０の気筒毎に設けられており、本実施例では具体的には吸気ポート５２ａに気筒毎に設けられている。なお、燃料噴射弁３１の配置はこれに限られず、例えば筒内に直接燃料を噴射可能な配置であってもよい。
【００１４】
エンジン５０は、シリンダブロック５１と、シリンダヘッド５２と、ピストン５３と、点火プラグ５４と、吸気弁５５と、排気弁５６とを有して構成されている。本実施例に示すエンジン５０は直列４気筒のガソリンエンジンである。但しエンジンは適宜の気筒配列構造及び気筒数を有していてよく、本発明の実施が可能なエンジンであれば特に限定されない。また図１ではエンジン５０に関し、各気筒の代表としてシリンダ５１ａについて要部を示しているが本実施例では他の気筒についても同様の構造となっている。シリンダブロック５１には、略円筒状のシリンダ５１ａが形成されている。シリンダ５１ａ内には、ピストン５３が収容されている。シリンダブロック５１の上面にはシリンダヘッド５２が固定されている。燃焼室５７は、シリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及びピストン５３に囲まれた空間として形成されている。
【００１５】
シリンダヘッド５２には燃焼室５７に吸気を導くための吸気ポート５２ａのほか、燃焼したガスを燃焼室５７から排気するための排気ポート５２ｂが形成されている。またシリンダヘッド５２にはこれら吸排気ポート５２ａ及び５２ｂを開閉するための吸排気弁５５及び５６が配設されている。点火プラグ５４は、燃焼室５７の上方略中央に電極を突出させた状態でシリンダヘッド５２に配設されている。エンジン５０には、クランク角センサ６１やエンジン５０の冷却水温を検出するための水温センサ６２など各種のセンサが配設されている。
【００１６】
エンジン５０は、吸気側ＶＶＴ（Variable Valve Timing）７０を有して構成されている（図２参照）。吸気側ＶＶＴ７０は、吸気弁５５の作用角及びバルブリフト量を変更するための構成であり、コントロールシャフト７１と、接続アーム７２と、摺接アーム７３と、揺動カム７４とを有して構成されている。吸気側ＶＶＴ７０では、ＥＣＵ１Ａの制御のもと、コントロールシャフト７１を適宜回動させることにより、バルブリフト量及び作用角を連続的に可変にすることができる。吸気側ＶＶＴ７０には作用角を検知するための作用角検知センサ（図示省略）が設けられている。本実施例では吸気側ＶＶＴ７０で可変動弁機構が実現されている。なお、可変動弁機構は、少なくとも作用角を可変にすることが可能な適宜の構造からなる可変動弁機構であってよい。
【００１７】
ＥＣＵ１Ａは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ（記憶手段に相当）、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ１Ａは主にエンジン５０を制御するように構成されており、本実施例では具体的には燃料噴射弁３１や燃料噴射ポンプ３２や図示しないイグナイタのほか、スロットル弁１３や吸気側ＶＶＴ７０などを制御するように構成されている。これらの制御対象はＥＣＵ１Ａに電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１Ａにはエアフロメータ１２や、クランク角センサ６１や、水温センサ６２や、作用角検知センサなどの各種のセンサが電気的に接続されている。
【００１８】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ１Ａでは各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。この点、本実施例では以下に示す空燃比フィードバック（以下、Ｆ／Ｂと称す）制御手段と、サブ空燃比Ｆ／Ｂ制御手段と、学習制御手段と、安定判定手段と、作用角推定手段とがＥＣＵ１Ａで機能的に実現される。
【００１９】
空燃比Ｆ／Ｂ制御手段は、Ａ／Ｆセンサ２２の出力に基づき、排気空燃比が目標空燃比（例えば１４．６）になるように燃料噴射量を補正する。また、サブ空燃比Ｆ／Ｂ制御手段は、Ｏ２センサ２３の出力をサブ学習値として、サブ学習値に基づき空燃比Ｆ／Ｂ制御手段が補正した燃料噴射量をさらに補正する。このときサブ空燃比Ｆ／Ｂ制御手段は具体的にはＯ２センサ２３の出力が０．５Ｖになるように、空燃比Ｆ／Ｂ制御手段が補正した燃料噴射量をさらに補正する。
【００２０】
次に、これら空燃比Ｆ／Ｂ制御手段およびサブ空燃比Ｆ／Ｂ制御手段につき、空燃比Ｆ／Ｂ制御に対するサブ空燃比Ｆ／Ｂ制御の役割について図３を用いて具体的に説明する。ここで、各気筒の作用角には、吸気側ＶＶＴ７０の製造誤差等に起因していくらかのばらつきが生じることがある。そして各気筒の作用角にばらつきがある場合、吸入空気量が気筒間でばらつくため、排気空燃比も気筒間でばらつくことになる。そしてこの状況でＡ／Ｆセンサ２２の出力に基づき空燃比Ｆ／Ｂ制御を行った場合には、空燃比がずれてしまうことがある。これはエンジン５０全体としては排気がストイキになっていても、Ａ／Ｆセンサ２２へのガスの当たりが均等でないことや、Ａ／Ｆセンサ２２に当たる各気筒からのガスの混合が不十分であることによる。この点、Ａ／Ｆセンサ２２は一般にエキゾーストマニホールド２１の集合部直後に配設されるため、上記の理由で空燃比Ｆ／Ｂ制御によって空燃比がずれてしまい易い。
一方、エキゾーストマニホールド２１からかなり離れた位置に配設されるＯ２センサ２３には、十分均一に混合されたガスが当たる。このため、Ｏ２センサ２３の出力に基づくサブ空燃比Ｆ／Ｂ制御によって、空燃比をストイキに制御することができる。すなわちサブ空燃比Ｆ／Ｂ制御は空燃比Ｆ／Ｂ制御を補正する役割を担っている。
【００２１】
なお、気筒間の作用角のばらつきは製造誤差等に起因する吸気側ＶＶＴ７０に固有のものなので、以下、気筒間の作用角のばらつきを公差として表現する。例えば作用角を２００（ｄｅｇ）に制御しようとしたときに、１番気筒が２０２（ｄｅｇ）、２番気筒が２００（ｄｅｇ）、３番気筒が１９８（ｄｅｇ）、４番気筒が２００（ｄｅｇ）になったとすると、公差は±２（ｄｅｇ）ということになる。
【００２２】
学習制御手段は、Ａ／Ｆセンサ２２の出力に基づき補正した燃料噴射量を補正するためのサブ学習値として、Ｏ２センサ２３の出力を作用角毎に学習する。学習制御手段は具体的には、サブ学習値を作用角毎に記憶手段であるＲＯＭに記憶させることで、サブ学習値を作用角毎に学習する。
安定判定手段は、作用角の位置を検出できなくなった場合に、サブ学習値が安定しているか否かを判定する。
作用角推定手段は、安定判定手段が、サブ学習値が安定していると判定した場合に、Ｏ２センサ２３の出力に基づき、学習制御手段が学習したサブ学習値を参照して作用角の推定を行う。
【００２３】
次にＥＣＵ１Ａの動作を図４に示すフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ１Ａでは、図４のフローチャートに示す処理がごく短い時間間隔で繰り返し実行される。ＥＣＵ１Ａは作用角毎のサブ学習値を記憶することでサブ学習値を学習する（ステップＳ１１）。続いてＥＣＵ１Ａは作用角を検出できるか否か（作用角モニタ可能であるか否か）を判定する（ステップＳ１２）。肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは作用角に応じた補正を実行する（ステップＳ１３）。一方、ステップＳ１２で否定判定であれば、作用角を検出できなくなったと判断され、この場合、ＥＣＵ１Ａは公差が一定以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。
【００２４】
ここで、作用角に対するサブ学習値の傾向について図５を用いて説明する。例えばある作用角Ｘに対して±Ｙの公差を持つとき、Ｙは吸気側ＶＶＴ７０に起因する固有の値であるため、作用角Ｘが小さいほど相対的な影響が大きくなる。すなわち空燃比のずれは作用角Ｘが小さいときほど大きくなるという相関関係がある。このためサブ学習値は、図５に示すように作用角が小さいほど大きくなるという傾向があり、リッチ公差品やリーン公差品ではその傾向がより顕著に現れる。また吸気側ＶＶＴ７０のエックスバー品（平均的な製造品）でも、同様の傾向を把握することができる。
【００２５】
このため公差が一定以上であるか否かはサブ学習値の傾きから判定することができる。また公差が一定以上である場合には、かかる傾向からサブ学習値をもとに作用角を推定することができる。一方、仮に公差がない場合或いは一定未満の場合には、このような傾向は現れないか、或いは把握をすることが困難となる。このためステップＳ１４で否定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは作用角不明時の補正を実行する（ステップＳ１７）。作用角不明時の補正としては、具体的には例えば吸気側ＶＶＴ７０の制御の補正値を一定値にして、エンストやバルブスタンプを防止する制御を行うことができる。これにより安全性の確保やエンジン５０の故障回避をすることができる。
【００２６】
一方、ステップＳ１４で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａはサブ学習値が安定しているか否かを判定する（ステップＳ１５）。サブ学習値が安定しているか否かは、サブ学習値の変動が所定値以上であるか否かで判定できる。そしてサブ学習値が安定していない場合には作用角の推定に時間が掛かってしまうため、ステップＳ１４で否定判定であった場合と同様にステップＳ１７に進む。これにより安全性の確保やエンジン５０の故障回避をすることができる。一方、ステップＳ１５で肯定判定であれば、ＥＣＵ１ＡはＯ２センサ２３の出力に基づき、ＲＯＭに格納された安定後のサブ学習値から作用角を推定する（ステップＳ１６）。この場合、ＥＣＵ１Ａは推定した作用角に応じた補正を実行する（ステップＳ１３）。これにより、作用角を検出することができなくなった場合でも、補正値を一定値にするような場合と比較して、補正を適切に行える。
このようにＥＣＵ１Ａは、作用角を可変にする吸気側ＶＶＴ７０を備えたエンジンにおいて、作用角を検出することができなくなった場合でも、安全性の確保やエンジン５０の故障回避をしつつ、エミッションや燃費やドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【実施例２】
【００２７】
本実施例に係るＥＣＵ１Ｂは、サブ学習値が安定するまでの間、学習制御手段に係るサブ学習値の学習（以下、単にサブ学習と称す）を促進させる促進制御手段をさらに備える点以外、ＥＣＵ１Ａと実質的に同一のものとなっている。なお、ＥＣＵ１Ｂに関連する各構成はＥＣＵ１Ａの場合と同じとなっている。このため本実施例ではＥＣＵ１Ｂその他関連する各構成については図示省略する。また、促進制御手段はＥＣＵ１ＡのＲＯＭに格納されたプログラムを変更することで実現できる。
【００２８】
次にＥＣＵ１Ｂの動作を図６に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、本フローチャートは図示のようにステップＳ２１およびＳ２２が追加されている点以外、図４に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため本実施例では特にこれらのステップについて詳述する。ステップＳ１５で否定判定であった場合、ＥＣＵ１Ｂはサブ学習を促進させる（ステップＳ２１）。ここで、サブ学習は、一定の作用角での運転が一定時間以上続かないと行えないため、作用角が頻繁に変化するような過渡運転においては、学習の機会が減少してしまうことになる。このため、本ステップでＥＣＵ１Ｂは具体的にはサブ学習の更新頻度を高める（サブ学習の速度を速める）ことや、過渡運転となるフューエルカット制御を禁止することなどによって、サブ学習値の安定化を図ることを含め、サブ学習を促進させる。ステップＳ２１の後にはステップＳ１７に進む。
【００２９】
その後、サブ学習値が安定するまでの間はステップＳ１５で否定判定され、サブ学習値が安定した場合には、ステップＳ１５で肯定判定される。この場合、ＥＣＵ１Ｂはサブ学習の速度を通常の速度にする（ステップＳ２２）。すなわちサブ学習値が安定するまでの間、ステップＳ２１に示す処理を継続することで、サブ学習値を素早く安定させることができるとともに、作用角の推定を素早く行える。ステップＳ２２の後には、ステップＳ１６に進む。
このようにＥＣＵ１Ｂは、作用角を可変にする吸気側ＶＶＴ７０を備えたエンジンにおいて、作用角を検出することができなくなった場合でも、安全性の確保やエンジン５０の故障回避をしつつ、エミッションや燃費やドライバビリティの悪化を抑制することができ、さらにＥＣＵ１Ａと比較して、サブ学習値が安定していない場合であっても、サブ学習を促進させてこれらの効果を素早く奏することができる。
【実施例３】
【００３０】
本実施例に係るＥＣＵ１Ｃは、吸気側ＶＶＴ７０で作用角の変更ができない場合に、作用角推定手段が、さらにエンジン５０の吸入空気量Ｇａに基づき作用角を推定するように構成されている点以外、ＥＣＵ１Ａと実質的に同一のものとなっている。なお、ＥＣＵ１Ｃに関連する各構成はＥＣＵ１Ａの場合と同じとなっている。このため本実施例ではＥＣＵ１Ｃその他関連する各構成については図示省略する。また、本実施例に係る作用角推定手段はＥＣＵ１ＡのＲＯＭに格納されたプログラムを変更することで実現できる。この点、ＥＣＵ１Ｂにおいて作用角推定手段をさらに本実施例と同様に構成することも可能である。
【００３１】
次にＥＣＵ１Ｃの動作を図７に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、本フローチャートは図示のようにステップＳ３１およびＳ３２が追加されている点以外、図４に示すフローチャートと同一のものとなっている。このため本実施例では特にこれらのステップについて詳述する。ステップＳ１２で否定判定であった場合、ＥＣＵ１Ｃは作用角を変更できるか否かを判定する（ステップＳ３１）。作用角を変更できるか否かは、例えば吸気側ＶＶＴ７０が故障しているか否かなどで判定できる。肯定判定であれば、ステップＳ１４に進む。一方、ステップＳ１２で否定判定であった場合、ＥＣＵ１Ｃは吸入空気量Ｇａに基づき作用角を推定する（ステップＳ３２）。
【００３２】
図８は作用角を変更できない場合の吸入空気量Ｇａと作用角との関係を示すマップデータを模式的に示す図であり、図８ではスロットル弁１３が全開である場合の例を示している。なお、このマップデータは予めＲＯＭに格納されている。作用角を変更できない場合には、スロットル弁１３の開度が一定値以上で、吸入空気量Ｇａが作用角律束となる。すなわち作用角と吸入空気量Ｇａとが一対一の関係になるため、吸入空気量Ｇａから作用角を推定することができる。このためステップＳ３２でＥＣＵ１Ｃは具体的にはかかるマップデータを参照することで、吸入空気量Ｇａに基づき作用角を推定する。ステップＳ３２の後にはステップＳ１３に進む。
このようにＥＣＵ１Ｃは、作用角を可変にする吸気側ＶＶＴ７０を備えたエンジンにおいて、作用角を検出することができなくなった場合でも、安全性の確保やエンジン５０の故障回避をしつつ、エミッションや燃費やドライバビリティの悪化を抑制することができ、さらにＥＣＵ１Ａと比較して、作用角を変更できない場合であってもこれらの効果を奏することができる。
【００３３】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば空燃比Ｆ／Ｂ制御手段やサブ空燃比Ｆ／Ｂ制御手段を含め、学習制御手段や安定判定手段や作用角推定手段や促進制御手段はＥＣＵ１で実現することが合理的であるが、その他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。この点、本発明のエンジンの制御装置は例えば複数の電子制御装置や電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。すなわち本発明のエンジンの制御装置は例えば分散制御的な態様で実現されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】ＥＣＵ１Ａを関連する各構成とともに模式的に示す図である。
【図２】吸気側ＶＶＴ７０を模式的に示す図である。
【図３】空燃比Ｆ／Ｂ制御に対するサブ空燃比Ｆ／Ｂ制御の役割を模式的に説明する説明図である。
【図４】ＥＣＵ１Ａの動作をフローチャートで示す図である。
【図５】作用角に対するサブ学習値の傾向をグラフで示す図である。
【図６】ＥＣＵ１Ｂの動作をフローチャートで示す図である。
【図７】ＥＣＵ１Ｃの動作をフローチャートで示す図である。
【図８】作用角を変更できない場合の吸入空気量Ｇａと作用角との関係を示すマップデータを模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  ＥＣＵ
１２  エアフロメータ
１３  スロットル弁
２２  Ａ／Ｆセンサ
２３  Ｏ２センサ
３１  燃料噴射弁
５０  エンジン
５５  吸気弁
７０  吸気側ＶＶＴ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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