(57)【要約】【課題】本発明の目的は、カムシャフトの回転を阻害することなく、カムシャフトの回転に伴う振動・打音の発生を抑制することができる内燃機関の動弁装置及び内燃機関の動弁装置の製造方法を提供することにある。【解決手段】本発明の内燃機関の動弁装置は、カムとジャーナル部とを有するカムシャフトと、前記ジャーナル部を囲むように支持するカムキャップ３８及び軸受基部を有する支持体と、を備え、カムキャップ３８は、締結具により、前記軸受基部に締結されるものであって、前記ジャーナル部と対向するカムキャップ３８の内周面に、カムキャップ３８と前記ジャーナル部との間にクリアランスを形成するための膜４６ａ又は固体潤滑剤を含む膜４６ｂが設けられている。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムとジャーナル部とを有するカムシャフトと、前記ジャーナル部を囲むように支持するカムキャップ及び軸受基部を有する支持体と、を備え、前記カムキャップは、締結具により、前記軸受基部に締結される内燃機関の動弁装置であって、
前記ジャーナル部と対向する前記カムキャップの内周面に、前記カムキャップと前記ジャーナル部との間にクリアランスを形成するための膜又は固体潤滑剤を含む膜が設けられていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の動弁装置であって、前記クリアランスを形成するための膜又は前記固体潤滑剤を含む膜は、前記カムキャップの内周面のうち、前記ジャーナル部と対向する前記軸受基部の内周面と合わさる部位に少なくとも設けられることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の内燃機関の動弁装置であって、前記クリアランスを形成するための膜は、内燃機関の運転時の内燃機関温度又は前記ジャーナル部との摩擦熱で上昇する温度により溶融する膜であることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載の内燃機関の動弁装置であって、前記クリアランスを形成するための膜は、前記ジャーナル部より低い硬度を有する膜であることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項５】
カムとジャーナル部とを有するカムシャフトと、前記ジャーナル部を囲むように支持するカムキャップ及び軸受基部を有する支持体と、を備え、前記カムキャップは、締結具により、前記軸受基部に締結される内燃機関の動弁装置の製造方法であって、
前記カムキャップと前記ジャーナル部との間に、クリアランスを形成するためのシートを配置する配置工程と、前記カムキャップを前記軸受基部に締結する締結工程と、前記締結工程後に前記クリアランスを形成するためのシートを除去する除去工程とを備えることを特徴とする内燃機関の動弁装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁装置及び内燃機関の動弁装置の製造方法の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用エンジン等の内燃機関には、吸気バルブ及び排気バルブといった機関バルブを開閉させる動弁装置が設けられている。このような内燃機関の動弁装置には、吸気バルブ、排気バルブの少なくとも一方を開閉させるカムと、複数のジャーナル部とを有するカムシャフトと、カムシャフトのジャーナル部を囲むように支持するカムキャップ及び軸受基部を有する支持体とが備えられている。
【０００３】
従来では、カムキャップとジャーナル部との間、軸受基部とジャーナル部との間に所定の隙間が設けられることにより、また、当該隙間に潤滑油が供給されることにより、カムシャフトの回転の円滑化が図られていた。
【０００４】
カムキャップは、ボルト等の締結具により、軸受基部に締結される。そして、カムキャップは、軸受基部にボルトで締結される際の摩擦で、通常右回りのトルクを受ける。上記でも説明したように、カムキャップとジャーナル部との間には所定の隙間が設けられているため、カムキャップには、隙間分の自由度ある。そのため、ボルトで締結する際に発生する摩擦によって、カムシャフトの中心に対してカムキャップの中心がずれ、カムキャップとジャーナル部とが接触した状態で締結される場合がある。
【０００５】
このように、カムキャップとジャーナル部とが接触した状態で締結されると、カムキャップとジャーナル部との摩擦係数が増大し、カムシャフトを駆動するために必要なトルクが増大する。特に、起動時では、カムキャップとジャーナル部との間での潤滑油による油膜形成が困難であるため、カムシャフトを駆動するために必要なトルクの増大が顕著となる。
【０００６】
例えば、特許文献１では、カムシャフトのジャーナル部表面に面心立法構造を有するＮｉ結晶の集合体を形成し、ジャーナル部の表面積拡大による潤滑油の保油性を向上させ、カムキャップとジャーナル部との摩擦係数を低減させる内燃機関の動弁装置が提案されている。
【０００７】
また、例えば、特許文献２では、カムシャフトのジャーナル部表面にリン酸塩皮膜を設け、カムキャップとジャーナル部との摩擦係数を低減させる内燃機関の動弁装置が提案されている。
【０００８】
【特許文献１】特開平５−２６００８号公報
【特許文献２】特開昭６１−１６６９８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、特許文献１，２の内燃機関の動弁装置では、回転するカムシャフトのジャーナル部の表面に上記皮膜が形成されているため、カムキャップとジャーナル部との接触により、上記皮膜はジャーナル部の表面全周に亘って摩耗する。そのため、カムキャップとジャーナル部との間及び軸受基部とジャーナル部との間の隙間が増大する。カムキャップとジャーナル部との間及び軸受基部とジャーナル部との間の隙間が増大すると、カムシャフトは、吸気バルブ又は排気バルブを開く時の反力を受けて、カムシャフトが（上方へ）移動し、ジャーナル部がカムキャップに当たって、振動・打音を発生する。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、カムシャフトの回転を阻害することなく、カムシャフトの回転に伴う振動・打音の発生を抑制することができる内燃機関の動弁装置及び内燃機関の動弁装置の製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、カムとジャーナル部とを有するカムシャフトと、前記ジャーナル部を囲むように支持するカムキャップ及び軸受基部を有する支持体と、を備え、前記カムキャップは、締結具により、前記軸受基部に締結される内燃機関の動弁装置であって、前記ジャーナル部と対向する前記カムキャップの内周面に、前記カムキャップと前記ジャーナル部との間にクリアランスを形成するための膜又は固体潤滑剤を含む膜が設けられている。
【００１２】
また、前記内燃機関の動弁装置において、前記クリアランスを形成するための膜又は前記固体潤滑剤を含む膜は、前記カムキャップの内周面のうち、前記ジャーナル部と対向する前記軸受基部の内周面と合わさる部位に少なくとも設けられることが好ましい。
【００１３】
また、前記内燃機関の動弁装置において、前記クリアランスを形成するための膜は、内燃機関の運転時の内燃機関温度又は前記ジャーナル部との摩擦熱で上昇する温度により溶融する膜であることが好ましい。
【００１４】
また、前記内燃機関の動弁装置において、前記クリアランスを形成するための膜は、前記ジャーナル部より低い硬度を有する膜であることが好ましい。
【００１５】
また、本発明は、カムとジャーナル部とを有するカムシャフトと、前記ジャーナル部を囲むように支持するカムキャップ及び軸受基部を有する支持体と、を備え、前記カムキャップは、締結具により、前記軸受基部に締結される内燃機関の動弁装置の製造方法であって、前記カムキャップと前記ジャーナル部との間に、クリアランスを形成するためのシートを配置する配置工程と、前記カムキャップを前記軸受基部に締結する締結工程と、前記締結工程後に前記クリアランスを形成するためのシートを除去する除去工程とを備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、カムシャフトの回転を阻害することなく、カムシャフトの回転に伴う振動・打音の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の実施の形態について以下説明する。
【００１８】
内燃機関の動弁装置として、ロッカアーム式の動弁装置を例に以下説明する。図１は、本実施形態に係る内燃機関の動弁装置の構成の一例を示す模式図である。内燃機関の動弁装置１において、吸気バルブ（又は排気バルブ）のステム１０には、リテーナ１２が取り付けられ、ステムエンド１４には、エンドキャップ１６が取り付けられている。また、ステム１０は、円板状のリテーナ１２の中心部分を貫通しており、リテーナ１２はステム１０に対して軸線方向に移動できないように取り付けられている。また、不図示の吸気バルブ（排気バルブ）は、リテーナ１２に設けられた圧縮状態のコイルスプリング１８によって、閉弁状態となるように付勢されている。
【００１９】
不図示の吸気バルブ（排気バルブ）を開閉させる内燃機関の動弁装置１には、エンジンの出力軸であるクランクシャフトの回転が伝達されるカムシャフト２０と、カムシャフト２０の回転によって駆動されるロッカアーム２２とを備えている。ロッカアーム２２は、鋼板を打ち抜いて得られる成形素材をプレス加工することによって製造される。
【００２０】
ロッカアーム２２の一端部は、シリンダヘッド２４に設けられたピボット２６により支持されている。また、ロッカアーム２２の他端部には、エンドキャップ１６と接触する接触部２８が設けられている。更に、ロッカアーム２２において一端部と他端部との間には、カムシャフト２０のカム３０と接触するローラ３２が回転可能に支持されている。
【００２１】
したがって、カムシャフト２０が回転して、カム３０がローラ３２を押すことにより、ロッカアーム２２がピボット２６を支点に揺動し、ロッカアーム２２の接触部２８で吸気バルブ（又は排気バルブ）のステムエンド１４（ステム１０）が押されるようになる。そして、接触部２８による押圧力とコイルスプリング１８による付勢力とに基づき、吸気バルブ（又は排気バルブ）がステム１０の軸線方向に往復移動して開閉動作するようになる。
【００２２】
図２は、本実施形態のカムシャフトの支持構造の一例を示す模式上面図である。図３は、図２のＡ−Ａ線におけるカムシャフトの支持構造の一例を示す模式断面図である。内燃機関の動弁装置１には、カムシャフト２０を軸心回りに回転自在となるようシリンダヘッド２４に支持させる支持体３４を備えている。カムシャフト２０は、カム３０とジャーナル部３６とを有する。図３に示すように、支持体３４は、カムキャップ３８と軸受基部４０とを備え、カムキャップ３８及び軸受基部４０でジャーナル部３６が囲まれている。したがって、ジャーナル部３６は、カムキャップ３８の凹部及び軸受基部４０の凹部により囲まれた状態、つまり、凹部で囲まれた円形空間内に支持されている。また、カムキャップ３８は、ボルト等の締結具４２により軸受基部４０及びシリンダヘッド２４に締結されている。カムキャップ３８とジャーナル部３６との間、軸受基部４０とジャーナル部３６との間には所定の隙間が設けられている。これは、カムシャフト２０が円滑に回転するためである。
【００２３】
図４は、図２のＡ−Ａ線におけるカムシャフトの支持構造の他の一例を示す模式断面図である。図４に示すように、シリンダヘッド２４の一部を支持体３４の軸受基部４０として、ジャーナル部３６がカムキャップ３８及びシリンダヘッド２４の一部（軸受基部４０）で囲まれた状態で支持されていても良い。以下、図４に示すようなシリンダヘッド２４の一部を軸受基部４０として用いたものを例として説明する。
【００２４】
カムキャップ３８は、軸受基部４０（シリンダヘッド２４）にボルト等の締結具４２で締結される。そして、締結の際に発生する摩擦で、カムキャップ３８は通常右回りのトルクを受ける。上記でも説明したように、カムキャップ３８とジャーナル部３６との間には所定の隙間が設けられているため、締結の際に発生する摩擦によって、ジャーナル部３６（カムシャフト２０）の中心に対してカムキャップ３８の中心がずれる。そうすると、カムキャップ３８とジャーナル部３６とが接触した状態で締結される。図５は、図２のＡ−Ａ線におけるカムシャフトの支持構造の他の一例を示す模式断面図である。締結によるカムキャップ３８の位置ずれを抑制するために、図５に示すようなリングピン、ノックピン等の位置ずれ抑制部材４４を用いても良い。図５に示すように、カムキャップ３８にリングピン４４の上半部を嵌入させ、軸受基部４０（シリンダヘッド２４）にリングピン４４の下半部を嵌入させている。そして、締結具４２をリングピン４４に貫通させている。このような構成によって、締結の際に発生する摩擦によって生じるカムキャップ３８の位置ずれをある程度抑制することができる。しかし、カムキャップ３８とリングピン４４との間にも隙間は形成されてしまうため、カムキャップ３８の位置ずれを完全に防止することはできず、カムキャップ３８とジャーナル部３６とが接触した状態で締結される場合がある。
【００２５】
図６（Ａ）は、カムシャフトの軸線方向から見たカムキャップの構成の一例を示す模式図であり、図６（Ｂ）は、軸受基部との合わせ面の方向から見たカムキャップの構成の一例を示す模式図である。図７（Ａ）は、カムシャフトの軸線方向から見たカムキャップの構成の他の一例を示す模式図であり、図７（Ｂ）は、軸受基部との合わせ面の方向から見たカムキャップの構成の他の一例を示す模式図である。図６及び図７に示すように、本実施形態では、カムキャップ３８の凹部、すなわちジャーナル部３６と対向するカムキャップ３８の内周面（以下、単にカムキャップ３８の内周面と呼ぶ場合がある）に、カムキャップ３８とジャーナル部３６との間にクリアランスを形成するための膜４６ａ又は固体潤滑剤を含む膜４６ｂが設けられている。なお、図６及び図７に示す空洞部は、締結具４２が嵌入される締結孔４８である。
【００２６】
クリアランスを形成するための膜４６ａ又は固体潤滑剤を含む膜４６ｂは、図６に示すようにジャーナル部３６と対向するカムキャップ３８の内周面の全周に設けられていてもよい。しかし、ボルト等の締結によって、ジャーナル部３６と接触するカムキャップ３８の部位は、主に、カムキャップ３８の内周面が軸受基部４０の内周面（ジャーナル部３６と対向する軸受基部４０の内周面）と合わさる部位（以下、カムキャップ３８の内周面端部と呼ぶ場合がある）であるため、図７に示すように、少なくともカムキャップ３８の内周面端部に設けられることが好ましい。これにより、効率的にカムキャップ３８とジャーナル部３６との間の隙間の増大を抑制し、カムシャフトの回転に伴う振動・打音の発生を抑制することができる。
【００２７】
次に、クリアランスを形成するための膜４６ａについて説明する。
【００２８】
カムキャップ３８は、ボルト等の締結具４２により右回りのトルクを受けて、その中心がずれることにより、ジャーナル部３６に接近する。しかし、本実施形態のように、カムキャップ３８の内周面にクリアランスを形成するための膜４６ａを設けることにより、カムキャップ３８は、クリアランスを形成するための膜４６ａの厚さ以下にはジャーナル部３６に近づかず、カムキャップ３８とジャーナル部３６との接触を防止する。クリアランスを形成するための膜４６ａは、内燃機関の運転時における内燃機関温度又はカムシャフト２０の回転によるジャーナル部３６との摩擦熱で上昇する温度により溶融する膜である。そのため、ジャーナル部３６とクリアランスを形成するための膜４６ａとが接触していたとしても、内燃機関の運転時には、当該膜４６ａは溶融し、カムキャップ３８とジャーナル部３６との間にクリアランスが形成されるため、カムシャフト２０の回転に必要なトルクを増大させることにはならない。また、カムキャップ３８の内周面にクリアランスを形成するための膜４６ａを形成する方が、ジャーナル部３６に（全周に亘って）膜を形成するより、カムキャップ３８とジャーナル部３６との間の隙間の増大を抑制することができる。すなわち、膜を形成した部分のカムキャップ３８とジャーナル部３６との間に隙間が形成されるだけで、その他の部分におけるカムキャップ３８とジャーナル部３６との間及び軸受基部４０とジャーナル部３６との間の隙間が増大することはない。その結果、カムシャフトの回転に伴う振動・打音の発生を抑制することができる。
【００２９】
クリアランスを形成するための膜４６ａは、内燃機関の運転時の内燃機関温度又は前記ジャーナル部との摩擦熱により溶融する膜であればよく、その材質は特に制限されるものではない。特に、内燃機関の暖気運転時の内燃機関温度（例えば、５０℃〜１３０℃）により溶融する材質であることが好ましい。例えば、パラフィン、低融点合金、アルコールを主成分とした固形燃料、高硬度グリース、ナフタレン等が挙げられる。低融点合金としては、例えば、錫（Ｓｎ）、銀（Ａｇ）、銅（Ｃｕ）、ビスマス（Ｂｉ）亜鉛（Ｚｎ）を主成分にニッケル（Ｎｉ）、ゲルマニウム（Ｇｅ）、インジウム（Ｉｎ）などを少量含む合金等を用いることができる。なお、内燃機関温度は、冷却水温度、油温度（潤滑油温度）である。
【００３０】
クリアランスを形成するための膜４６ａは、内燃機関の運転時の内燃機関温度又はジャーナル部３６との摩擦熱で上昇する温度により溶融する膜の他に、ジャーナル部３６より低い硬度を有する膜であってもよい。ジャーナル部３６より低い硬度を有する膜は、ジャーナル部３６との接触によって摩耗する材質から構成されるものであれば特に制限されるものではないが、例えば、エポキシ、アクリル等の樹脂、銅、ニッケル等のめっき等が挙げられる。カムキャップ３８の締結時に、ジャーナル部３６とジャーナル部３６より低い硬度を有する膜とが接触していたとしても、内燃機関の運転時には、当該膜はジャーナル部３６が摺動することによって摩耗するため、ジャーナル部３６とカムキャップ３８との間にクリアランスが形成される。そのため、カムキャップ３８の内周面にジャーナル部３６より低い硬度を有する膜を設けることによって、内燃機関の運転時の内燃機関温度又は前記ジャーナル部３６との摩擦熱で上昇する温度により溶融する膜と同様の効果が得られる。
【００３１】
カムキャップ３８の内周面には、上記説明した膜に代えて、固体潤滑剤を含む膜４６ｂを設けても良い。カムキャップ３８の締結時に、ジャーナル部３６と当該膜４６ｂとが接触したとしても、固体潤滑剤により摩擦係数が低減されるため、カムシャフト２０の回転に必要なトルクの増大を抑制することができ、また、カムシャフト２０の回転に伴う振動・打音の発生を抑制することもできる。また、固体潤滑剤を含む膜４６ｂがジャーナル部３６との接触により摩耗したとしても、ジャーナル部３６とカムキャップ３８との間にクリアランスが形成されたことになり、カムシャフト２０の回転に必要なトルクを増大させることにはならない。
【００３２】
固体潤滑剤を含む膜４６ｂは、例えば、固体潤滑剤とバインダー樹脂とを混合したものをスプレー塗布法、タンブリング法、浸漬法、はけ塗り法、ロール型印刷法（例えばスクリーン印刷法、パッド印刷法等）等の塗布法により形成される。また、固体潤滑剤を含む膜４６ｂは、例えば、固体潤滑剤をニッケル、コバルト、燐、鉄等のめっき浴に分散させて、電気めっき若しくは無電界めっき等により形成されてもよい。固体潤滑剤としては、特に限定されないが、二硫化モリブデン、二硫化タングステン、グラファイト、ポリ四フッ化エチレン（ＰＴＦＥ）、パーフルオロアルコキシエチレン（ＰＦＡ）等を使用することができる。固体潤滑剤は１種また複数種を合わせて使用することができる。また、膜中に含まれる固体潤滑剤の含有量は、特に制限されるものではないが、例えば、２５〜７５質量％である。また、バインダー樹脂としては、例えばポリアミド、ポリイミド、エポキシ樹脂、フェノール樹脂等を使用することができる。
【００３３】
上記説明した、カムキャップ３８とジャーナル部３６との間にクリアランスを形成するための膜４６ａ又は固体潤滑剤を含む膜４６ｂの厚さは、特に制限されるものではないが、例えば、１〜２０μｍの範囲であることが好ましい。
【００３４】
カムキャップ３８とジャーナル部３６との間にクリアランスを形成する方法の他の一例を説明する。図４に示すカムキャップ３８を締結具４２により、軸受基部４０（シリンダヘッド２４）に締結する前に、カムキャップ３８とジャーナル部３６との間に、クリアランスを形成するためのシートを配置する（配置工程）。そして、カムキャップ３８を締結具４２により、軸受基部４０（シリンダヘッド２４）に締結し（締結工程）、その後、カムキャップ３８とジャーナル部３６との間のクリアランスを形成するためのシートを取り除く（除去工程）。上記によっても、カムキャップ３８とジャーナル部３６との接触を防止し、両者間にクリアランスを形成することができる。ここで、カムキャップ３８とジャーナル部３６との間にクリアランスを形成するためのシートは、締結工程後に取り除かれるものであるため、ある程度の機械的強度を有するシートであれば特に制限されるものではなく、必ずしも上記説明したクリアランスを形成する膜４６ａを用いる必要はない。このように製造された内燃機関の動弁装置は、上記説明したクリアランスを形成する膜４６ａを用いた内燃機関の動弁装置と同様の効果を有する。
【実施例】
【００３５】
以下に、実施例により本発明を詳細に説明するが、本発明はその要旨を変えない限り、以下の実施例に何ら制限されるものではない。
【００３６】
図１に示す内燃機関の動弁装置１を準備した。内燃機関の動弁装置のカムキャップ３８の凹部、すなわちジャーナル部３６と対向するカムキャップ３８の内周面に、厚さ１０μｍのパラフィンを貼り付けた。これを実施例１として、以下の条件で、カムシャフト２０の定常回転時、カムシャフトの回転始動時（起動時）の駆動トルクをカムシャフト２０に設置したトルクセンサにより、計測した。カムシャフト２０の駆動トルクを精度良く計測するため、吸気バルブ（又は排気バルブ）を開閉しない状態（ロッカアーム２２を取り外す）で、試験を行った。
【００３７】
＜定常回転時の試験条件＞
測定前のならし運転：カムシャフト回転数５００〜２０００ｒｍｐ、油温３０〜１００℃の範囲で１回を３時間かけて変化させ、これを５回実施した。
駆動トルクの測定：上記ならし運転後にカムシャフト回転数１０００ｒｐｍで、カム軸受入口の油温３０℃で測定した。
＜起動時の試験条件＞
定常回転時の試験後、運転を１〜７０時間停止させ、再度カムシャフト２０を回転させた時の最大駆動トルクを計測し、平均値を求めた。
【００３８】
実施例２は、実施例１のパラフィンの代わりに、固体潤滑剤（二硫化モリブデン）を含む膜を用いたものであり、それ以外は、実施例１と同様の条件で試験を行った。固体潤滑剤を含む膜の厚さは１０μｍであった。
【００３９】
比較例は、カムキャップ３８の内周面に膜が形成されていないものであり、それ以外は、実施例１と同様の条件で試験を行った。
【００４０】
図８は、実施例１，２及び比較例の定常運転時の駆動トルクを測定した結果を示す図であり、図９は、実施例１，２及び比較例の起動時の駆動トルクを測定した結果を示す図である。図８及び９の縦軸は、比較例におけるカムシャフトの駆動トルクを１とした場合の実施例１及び実施例２のカムシャフトの駆動トルク比を表している。
【００４１】
図８及び９から明らかなように、実施例１及び２は、比較例に対して低い駆動トルクを示した。実施例１において、カムキャップの締結時には、パラフィン（融点６５℃）とジャーナル部とは接触しているが、パラフィンは、内部機関温度に加えてカムシャフトの回転によるジャーナル部との摩擦熱で上昇する温度によって溶融するため、カムキャップとジャーナル部との間にクリアランスを形成することができる。その結果、比較例の駆動トルクより実施例１の駆動トルクを低減させることができる。実施例２も、固体潤滑剤を含む膜とジャーナル部とが接触しているが、固体潤滑剤により、膜とジャーナル部との摩擦係数の増大を抑制することができる。その結果、比較例の駆動トルクより実施例２の駆動トルクを低減させることができる。また、実施例１の方が、実施例２より低い駆動トルクを示しているが、運転時間が長くなれば、実施例２の固体潤滑剤を含む膜の摩耗が進み、カムキャップとジャーナル部との間にクリアランスが形成されるため、実施例１の駆動トルク値に近づくこととなる。また、実施例１及び２において、カムシャフトの回転に伴う振動・打音は比較例と同等であった。これは、カムキャップの内周面に形成した膜の軸受基部と合わさる部位以外の箇所では、カムキャップとジャーナル部及び軸受基部とジャーナル部との間の隙間が増大しないためである。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本実施形態に係る内燃機関の動弁装置の構成の一例を示す模式図である。
【図２】本実施形態のカムシャフトの支持構造の一例を示す模式上面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線におけるカムシャフトの支持構造の一例を示す模式断面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線におけるカムシャフトの支持構造の他の一例を示す模式断面図である。
【図５】図２のＡ−Ａ線におけるカムシャフトの支持構造の他の一例を示す模式断面図である。
【図６】（Ａ）は、カムシャフトの軸線方向から見たカムキャップの構成の一例を示す模式図であり、（Ｂ）は、軸受基部との合わせ面の方向から見たカムキャップの構成の一例を示す模式図である。
【図７】（Ａ）は、カムシャフトの軸線方向から見たカムキャップの構成の他の一例を示す模式図であり、（Ｂ）は、軸受基部との合わせ面の方向から見たカムキャップの構成の他の一例を示す模式図である。
【図８】実施例１，２及び比較例の定常運転時の駆動トルクを測定した結果を示す図である。
【図９】実施例１，２及び比較例の起動時の駆動トルクを測定した結果を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  内燃機関の動弁装置、１０  ステム、１２  リテーナ、１４  ステムエンド、１６エンドキャップ、１８  コイルスプリング、２０  カムシャフト、２２  ロッカアーム、２４  シリンダヘッド、２６  ピボット、２８  接触部、３０  カム、３２  ローラ、３４  支持体、３６  ジャーナル部、３８  カムキャップ、４０  軸受基部、４２  締結具、４４  位置ずれ抑制部材（リングピン）、４６ａ  クリアランスを形成するための膜、４６ｂ  固体潤滑剤を含む膜、４８  締結孔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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