(57)【要約】【課題】クラッチ接続時のショックを抑えつつ、２輪駆動走行から４輪駆動走行への応答性を向上した車両の駆動制御を提供する。【解決手段】主駆動輪を主駆動源で駆動し、主駆動輪と異なる従駆動輪をモータで駆動可能に構成する。モータから従駆動輪へのトルク伝達経路の途中にクラッチを配置し、４輪駆動条件を満足した状態では、クラッチを接続状態に制御してモータの駆動トルクを従駆動輪に伝達し、４輪駆動条件を満足しない２輪駆動走行中はクラッチを開放状態に制御する。上記２輪駆動走行中に４輪駆動条件となる可能性が高い状態となったと推定すると、クラッチの開放中に上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するようにモータを駆動する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動輪を主駆動源で駆動し、主駆動輪と異なる従駆動輪をモータで駆動可能に構成すると共に、モータから従駆動輪へのトルク伝達経路の途中にクラッチを配置し、４輪駆動条件を満足した４輪駆動走行中は、クラッチを接続状態に制御してモータの駆動トルクを従駆動輪に伝達し、４輪駆動条件を満足しない２輪駆動走行中は上記クラッチを開放状態に制御する車両の駆動制御装置であって、
上記２輪駆動走行中に４輪駆動条件となる可能性が高い状態か否かを推定する４輪駆動予測手段と、
上記４輪駆動予測手段が４輪駆動条件となる可能性が高い状態と推定すると、上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するようにモータを駆動するモータ予備駆動手段と、
を備え、
４輪駆動条件を満足したと判定するとクラッチを接続状態に制御することを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
上記４輪駆動予測手段は、
車両の走行路面の摩擦係数が所定値より低いか否かを推定する低摩擦係数路面推定手段と、
運転者による再加速要求がある状態を予測する再加速要求予測手段と、
を備え、
低摩擦係数路面推定手段が走行路面の摩擦係数が所定値より低い路面と推定し且つ再加速要求予測手段が再加速要求がある状態と予測すると、４輪駆動条件となる可能性が高い状態と推定することを特徴とする請求項１に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項３】
上記低摩擦係数路面推定手段は、運転者による加速指示要求が無くなることで４輪駆動条件を解除した場合に、所定値より摩擦係数が低い路面を走行中と推定することを特徴とする請求項２に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項４】
上記低摩擦係数路面推定手段は、運転者による加速指示要求がある状態で駆動輪に所定以上のスリップが発生又はスリップが発生する状態を検出すると、所定値より摩擦係数が低い路面を走行中と推定することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項５】
上記低摩擦係数路面推定手段は、運転者による加速指示要求がある状態で駆動輪に所定以上のスリップが発生又はスリップが発生する状態を検出すると、所定時間経過するまで所定値より摩擦係数が低い路面を走行中と推定することを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項６】
上記再加速要求予測手段は、所定車速以上の状態で運転者からの制動要求が解除されたことを検出すると、運転者による再加速要求がある状態と予測することを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項７】
上記再加速要求予測手段は、所定車速以上の状態で、運転者による所定以上の操舵操作若しくは車両の旋回挙動を検出すると運転者による再加速要求がある状態と予測することを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項８】
再加速要求予測手段は、運転者による再加速要求がある状態と予測する再加速要求予測条件を複数有し、
上記４輪駆動予測手段は、車両の走行路面が所定値より摩擦係数が低い路面であると推定し、且つ１の再加速要求予測条件を満足すると、上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するようにモータを駆動し、
更に２以上の再加速要求予測条件を満足すると、４輪駆動条件を満足する前であっても、クラッチを完全に若しくは滑りを持った接続状態にすることを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項９】
モータ予備駆動手段による上記同期のためのモータの駆動が所定時間継続すると、当該モータ予備駆動手段によるモータ駆動を中止する予備駆動中止手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載した車両の駆動制御装置。
【請求項１０】
主駆動輪を主駆動源で駆動し、主駆動輪と異なる従駆動輪をモータで駆動可能に構成すると共に、モータから従駆動輪へのトルク伝達経路の途中にクラッチを配置し、４輪駆動条件を満足した４輪駆動走行中は、クラッチを接続状態に制御してモータの駆動トルクを従駆動輪に伝達し、４輪駆動条件を満足しない２輪駆動走行中はクラッチを開放状態に制御する車両の駆動制御方法であって、
上記２輪駆動走行中に４輪駆動条件となる可能性が高い状態となったと推定すると、上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するようにモータを回転駆動することを特徴とする車両の駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主駆動輪を内燃機関（エンジン）などの主駆動源で駆動し、従駆動輪を適宜モータで駆動することで４ＷＤ駆動状態（４輪駆動走行状態）となる４ＷＤ車両の駆動制御の技術に係り、特にモータから従駆動輪へのトルク伝達経路の途中にクラッチを介挿した車両の駆動制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の４ＷＤ車両の駆動制御装置としては、例えば特許文献１に記載する装置がある。この装置では、滑り易い路面での加速時にエンジン駆動輪がスリップしたとき、クラッチを接続状態にすると共に電動モータを駆動して、モータ駆動輪に駆動トルクを伝達する。これによって、加速アシストする。
そして、４輪駆動条件が満足すると、先ず、電動モータの回転速度が車軸の回転速度に相当する速度に等しくなるようにモータを空転させてから、クラッチを接続状態とする。その後、モータの出力トルクを徐々に増加させる。これによって、モータ駆動初期のショック発生を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２４３６０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記車両の駆動制御装置では、４輪駆動条件を満足しても、少なくともモータ空転によるクラッチの入出力軸の同期処理のための時間分だけ、モータ駆動輪に有効な駆動力を伝達することが出来ない。
本発明は、クラッチ接続時のショックを抑えつつ、２輪駆動走行から４輪駆動走行への応答性を向上した車両の駆動制御を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、主駆動輪を主駆動源で駆動し、主駆動輪と異なる従駆動輪をモータで駆動可能に構成する。また、モータから従駆動輪へのトルク伝達経路の途中にクラッチを配置し、４輪駆動条件を満足した状態では、クラッチを接続状態に制御してモータの駆動トルクを従駆動輪に伝達し、４輪駆動条件を満足しない２輪駆動走行中はクラッチを開放状態に制御する。上記２輪駆動走行中に４輪駆動条件となる可能性が高い状態となったと推定すると、クラッチの開放中に上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するように、モータを駆動する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、４輪駆動条件を満足する前に、上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数を同期させることが出来る。このため、２輪駆動走行から４輪駆動走行への応答性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る車両構成を説明するための概要図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係る車両の回路構成の概要図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る４ＷＤコントローラの構成を示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る４ＷＤコントローラの処理を説明する図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク演算部の処理を示す図である。
【図６】本発明に基づく実施形態に係る目標トルク制限部の処理を説明する図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係る余剰トルク変換部の処理を説明する図である。
【図８】本発明に基づく第１実施形態に係るクラッチ同期制御部の処理を説明する図である。
【図９】本発明に基づく実施形態に係るエンジンコントローラの処理を説明する図である。
【図１０】本発明に基づく第１実施形態に係る動作を説明するタイムチャート例である。
【図１１】比較例における動作を説明するタイムチャート例である。
【図１２】本発明に基づく第１実施形態に係る変形例に係る動作を説明するタイムチャート例である。
【図１３】本発明に基づく第２実施形態に係る剰トルク演算部の処理を示す図である。
【図１４】本発明に基づく第２実施形態に係るクラッチ同期制御部の処理を説明する図である。
【図１５】本発明に基づく第２実施形態に係る動作を説明するタイムチャート例である。
【図１６】本発明に基づく第３実施形態に係るクラッチ同期制御部の処理の概要を説明する図である。
【図１７】本発明に基づく第３実施形態に係る動作を説明するタイムチャート例である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る車両のシステム構成を説明する図である。
この図１に示すように、本実施形態の車両は、左右前輪１Ｌ、１Ｒが、内燃機関であるエンジン２によって駆動される主駆動輪であり、左右後輪３Ｌ、３Ｒが、モータ４によって駆動可能な従駆動輪である。
すなわち、エンジン２の出力トルクＴｅが、トランスミッション３０及びディファレンスギア３１を通じて左右前輪１Ｌ、１Ｒに伝達する。上記トランスミッション３０には、現在の変速のレンジを検出するシフト位置検出手段３２を設ける。該シフト位置検出手段３２は、検出したシフト位置信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
【０００９】
また、上記エンジン２の回転トルクＴｅの一部を、無端ベルト６を介して発電機７に伝達する。上記発電機７は、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｈで回転し、４ＷＤコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｈに応じて、エンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電圧を発電する。
その発電機７が発電した電力は、電線９を介してモータ４に供給可能となっている。その電線９の途中にはジャンクションボックス１０を設ける。上記モータ４の駆動軸は、減速機１１及びクラッチ１２を介して後輪３Ｌ、３Ｒに接続可能となっている。符号１３はデフを表す。
【００１０】
上記エンジン２の吸気管路１４（例えばインテークマニホールド）には、メインスロットルバルブ１５とサブスロットルバルブ１６を介装する。メインスロットルバルブ１５は、アクセル開度指示装置（加速指示操作部）であるアクセルペダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度を調整制御する。このメインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量に機械的に連動する。あるいは、当該アクセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサの踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ１８が電気的に調整制御することで、そのスロットル開度を調整する。上記アクセルセンサの踏み込み量検出値は、４ＷＤコントローラ８にも出力する。
【００１１】
また、サブスロットルバルブ１６は、ステップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により開度を調整制御する。上記ステップモータ１９の回転角は、モータコントローラ２０からの駆動信号によって調整制御される。なお、サブスロットルバルブ１６にはスロットルセンサを設けている。このスロットルセンサで検出したスロットル開度検出値に基づいて、上記ステップモータ１９のステップ数をフィードバック制御する。ここで、上記サブスロットルバルブ１６のスロットル開度をメインスロットルバルブ１５の開度以下等に調整することによって、運転者のアクセルペダルの操作とは独立して、エンジン２の出力トルクを制御することができる。
【００１２】
また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ２１を備える。エンジン回転数検出センサ２１は、検出した信号をエンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力する。
また、符号３４は、制動指示操作部を構成するブレーキペダルである。そのブレーキペダル３４のストローク量を、ブレーキストロークセンサ３５が検出する。該ブレーキストロークセンサ３５は、検出したブレーキストローク量を制動コントローラ３６及び４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１３】
制動コントローラ３６は、入力したブレーキストローク量に応じて、車両に作用する制動力を制御する。その制動制御は、各車輪１Ｌ、２Ｒ、３Ｌ、３Ｒに装備したディスクブレーキなどの制動装置３７ＦＬ、３７ＦＲ、３７ＲＬ、３７ＲＲを通じて行う。
また、上記発電機７は、図２に示すように、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）を備える。４ＷＤコントローラ８によって界磁電流Ｉｆｈを調整することで、エンジン２に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電圧Ｖを制御する。電圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御指令ｃ１（デューティ比）を入力する。そして、その発電機制御指令ｃ１に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回転数Ｎｈは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することができる。
【００１４】
また、上記ジャンクションボックス１０内には電流センサ２３を設ける。該電流センサ２３は、発電機７からモータ４に供給する電力の電流値Ｉａを検出し、検出した電機子電流信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モータ４の電圧）を４ＷＤコントローラ８で検出する。符号２４は、リレーであり、４ＷＤコントローラ８から指令によってモータ４に供給する電圧（電流）の遮断及び接続を制御する。
【００１５】
また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８からの指令によって界磁電流Ｉｆｍを制御し、その界磁電流Ｉｆｍの調整によって駆動トルクＴｍを調整する。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタである。
上記モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ用回転数センサ２６を備える。該モータ用回転数センサ２６は、検出したモータ４の回転数信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１６】
また、上記クラッチ１２は、油圧クラッチや電磁クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からのクラッチ制御指令に応じて接続状態又は開放状態となる。具体的には２輪駆動走行中の場合には開放状態となり、４輪駆動走行中の場合には接続状態となる。
また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲを設ける。各車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、対応する車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１７】
４ＷＤコントローラ８は、図３に示すように、発電機制御部８Ａ、リレー制御部８Ｂ、モータ制御部８Ｃ、クラッチ制御部８Ｄ、余剰トルク演算部８Ｅ、目標トルク制限部８Ｆ、余剰トルク変換部８Ｇ、及びクラッチ同期制御部８Ｈを備える。
上記発電機制御部８Ａは、電圧調整器２２を通じて、発電機７の発電電圧Ｖをモニターしながら、当該発電機７の界磁電流Ｉｆｈを調整することで、発電機７の発電電圧Ｖを所要の電圧に調整する。
【００１８】
リレー制御部８Ｂは、発電機７からモータ４への電力供給の遮断・接続を制御する。
モータ制御部８Ｃは、モータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整することで、当該モータ４のトルクを所要の値に調整する。
クラッチ制御部８Ｄは、上記クラッチ１２にクラッチ制御指令を出力することで、クラッチ１２の状態を制御する。
また、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、図４に示すように、余剰トルク演算部８Ｅ→目標トルク制限部８Ｆ→余剰トルク変換部８Ｇの順に循環して処理を実施する。
【００１９】
まず、余剰トルク演算部８Ｅでは、図５に示すような処理を行う。
すなわち、先ず、ステップＳ１０において、車輪速センサ２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲからの信号に基づき演算した、前輪１Ｌ、１Ｒ（主駆動輪）の車輪速から後輪３Ｌ、３Ｒ（従駆動輪）の車輪速を減算することで、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップ量であるスリップ速度ΔＶＦを求め、ステップＳ２０に移行する。
【００２０】
ここで、スリップ速度ΔＶＦの演算は、例えば、次のように行う。
前輪１Ｌ、１Ｒにおける左右輪速の平均値である平均前輪速ＶＷｆ、及び後輪３Ｌ、３Ｒにおける左右輪速の平均値である平均後輪速ＶＷｒを、それぞれ下記式により算出する。
ＶＷｆ＝（ＶＷｆｌ＋ＶＷｆｒ）／２
ＶＷｒ＝（ＶＷｒｌ＋ＶＷｒｒ）／２
【００２１】
次に、上記平均前輪速ＶＷｆと平均後輪速ＶＷｒとの偏差から、主駆動輪である前輪１Ｌ、１Ｒのスリップ速度（加速スリップ量）ΔＶＦを、下記式により算出する。
ΔＶＦ  ＝  ＶＷｆ  −ＶＷｒ
ステップＳ２０では、上記求めたスリップ速度ΔＶＦが所定値以上か否かを判定する。スリップ速度ΔＶＦが所定未満と判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていないと推定できるので、ステップＳ３０に移行し、ＴＨにゼロを代入した後、復帰する。
【００２２】
一方、ステップＳ２０において、スリップ速度ΔＶＦが０より大きいと判定した場合には、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしていると推定できるので、ステップＳ２５に移行する。ここで、本実施形態では、前輪１Ｌ、１Ｒが加速スリップしているときを４輪駆動条件とする場合の例である。
ステップＳ２５では、アクセルペダルが踏み戻されてアクセルオフになっているか否かを判定する。アクセルオフになっている場合には、ステップＳ３０に移行する。アクセルオフでない場合にはステップＳ２６に移行する。
【００２３】
ステップＳ２６では、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧをオンにしてステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０では、前輪１Ｌ、１Ｒの加速スリップを抑えるために必要な吸収トルクＴΔＶＦを下記式によって演算して、ステップＳ５０に移行する。この吸収トルクＴΔＶＦは加速スリップ量に比例した量となる。
ＴΔＶＦ  ＝  Ｋ１  ×  ΔＶＦ
ここで、Ｋ１は、実験などによって求めたゲインである。
【００２４】
ステップＳ５０では、現在の発電機７の負荷トルクＴＧを、下記式に基づき演算したのち、ステップＳ６０に移行する。
ＴＧ  ＝Ｋ２・（Ｖ  ×  Ｉａ）／  （Ｋ３  ×  Ｎｈ）
ここで、
Ｖ  ：発電機７の電圧
Ｉａ：発電機７の電機子電流
Ｎｈ：発電機７の回転数
Ｋ３：効率
Ｋ２：係数
である。
ステップＳ６０では、下記式に基づき、余剰トルクつまり発電機７で負荷すべき目標の発電負荷トルクＴｈを求め、復帰する。
Ｔｈ  ＝  ＴＧ  ＋  ＴΔＶＦ
【００２５】
次に、目標トルク制限部８Ｆの処理について、図６に基づいて説明する。
すなわち、まず、ステップＳ１１０で、上記目標発電負荷トルクＴｈが、発電機７の最大負荷容量ＨＱより大きいか否かを判定する。目標発電負荷トルクＴｈが当該発電機７の最大負荷容量ＨＱ以下と判定した場合には、復帰する。一方、目標発電負荷トルクＴｈが発電機７の最大負荷容量ＨＱよりも大きいと判定した場合には、ステップＳ１２０に移行する。
【００２６】
ステップＳ１２０では、目標の発電負荷トルクＴｈにおける最大負荷容量ＨＱを越える超過トルクΔＴｂを下記式によって求め、ステップＳ１３０に移行する。
ΔＴｂ＝  Ｔｈ  −  ＨＱ
ステップＳ１３０では、エンジン回転数検出センサ２１及びスロットルセンサからの信号等に基づいて、現在のエンジントルクＴｅを演算してステップＳ１４０に移行する。
【００２７】
ステップＳ１４０では、下記式のように、上記エンジントルクＴｅから上記超過トルクΔＴｂを減算したエンジントルク上限値ＴｅＭを演算し、求めたエンジントルク上限値ＴｅＭをエンジンコントローラ１８に出力した後に、ステップＳ１５０に移行する。
ＴｅＭ  ＝Ｔｅ  −ΔＴｂ
ステップＳ１５０では、目標発電負荷トルクＴｈに最大負荷容量ＨＱを代入した後に、復帰する。
【００２８】
次に、余剰トルク変換部８Ｇの処理について、図７に基づいて説明する。
まず、ステップＳ２００で、Ｔｈが０より大きいか否かを判定する。Ｔｈ＞０と判定した場合には、４輪駆動条件を満足しているので、ステップＳ２０５に移行する。また、Ｔｈ≦０と判定した場合には、４輪駆動条件を満足せず２輪駆動走行状態であるので、ステップＳ２０７に移行する。
【００２９】
ステップＳ２０５では、クラッチオン指令を出力してステップＳ２１０に移行する。また、ステップＳ２０７では、クラッチオフ指令を出力してステップＳ２９０に移行する。
ステップＳ２１０では、モータ用回転数センサ２１が検出したモータ４の回転数Ｎｍを入力し、そのモータ４の回転数Ｎｍに応じた目標モータ界磁電流Ｉｆｍを算出し、当該目標モータ界磁電流Ｉｆｍをモータ制御部８Ｃに出力した後、ステップＳ２２０に移行する。
【００３０】
ここで、上記モータ４の回転数Ｎｍに対する目標モータ界磁電流Ｉｆｍは、回転数Ｎｍが所定回転数以下の場合には一定の所定電流値とし、モータ４が所定の回転数以上になった場合には、公知の弱め界磁制御方式でモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくする。すなわち、モータ４が高速回転になるとモータ誘起電圧Ｅの上昇によりモータトルクが低下することから、上述のように、モータ４の回転数Ｎｍが所定値以上になったらモータ４の界磁電流Ｉｆｍを小さくして誘起電圧Ｅを低下させることで、モータ４に流れる電流を増加させて所要モータトルクＴｍを得るようにする。この結果、モータ４が高速回転になってもモータ誘起電圧Ｅの上昇を抑えてモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得ることができる。また、モータ界磁電流Ｉｆｍを所定の回転数未満と所定の回転数以上との２段階で制御することで、連続的な界磁電流制御に比べ制御の電子回路を安価にできる。
【００３１】
なお、所要のモータトルクＴｍに対しモータ４の回転数Ｎｍに応じて界磁電流Ｉｆｍを調整することで、モータトルクＴｍを連続的に補正するモータトルク補正手段を備えても良い。すなわち、２段階切替えに対し、モータ回転数Ｎｍに応じてモータ４の界磁電流Ｉｆｍを調整すると良い。この結果、モータ４が高速回転になってもモータ４の誘起電圧Ｅの上昇を抑えモータトルクの低下を抑制するため、所要のモータトルクＴｍを得ることができる。また、なめらかなモータトルク特性にできるため、２段階制御に比べ車両は安定して走行できるし、常にモータ駆動効率が良い状態にすることができる。
【００３２】
ステップＳ２２０では、上記目標モータ界磁電流Ｉｆｍ及びモータ４の回転数Ｎｍからモータ４の誘起電圧Ｅを算出して、ステップＳ２３０に移行する。
ステップＳ２３０では、上記余剰トルク演算部８Ｅが演算した発電負荷トルクＴｈに基づき対応する目標モータトルクＴｍを算出して、ステップＳ２４０に移行する。
ステップＳ２４０では、上記目標モータトルクＴｍ及び目標モータ界磁電流Ｉｆｍを変数として対応する目標電機子電流Ｉａを算出して、ステップＳ２５０に移行する。
【００３３】
ステップＳ２５０では、下記式に基づき、上記目標電機子電流Ｉａ、抵抗Ｒ、及び誘起電圧Ｅから発電機７の目標電圧Ｖを算出し、ステップＳ３１０に移行する。
Ｖ＝Ｉａ×Ｒ＋Ｅ
なお、抵抗Ｒは、電線９の抵抗及びモータ４のコイルの抵抗である。
ステップＳ３１０では、当該発電機７の目標電圧Ｖを発電機制御部８Ａに出力したのち、復帰する。
【００３４】
一方、Ｔｈが「０」の場合にはステップＳ２９０に移行する。ステップＳ２９０において、クラッチ同期フラグＧＡＴＡＦＬＧが「１」つまりクラッチ同期処理があればステップＳ３００に移行して、Ｖにクラッチ同期用目標電圧ＧａＶを代入して移行してステップＳ３１０に移行する。また、クラッチ同期フラグＧＡＴＡＦＬＧが「０」つまりクラッチ同期処理中でなければ処理を終了して復帰する。
ここで、上記余剰トルク変換部８Ｇでは、モータ側の制御を考慮して目標の発電負荷トルクＴｈに応じた発電機７での目標電圧Ｖを算出しているが、上記目標発電負荷トルクＴｈから直接に、当該目標発電負荷トルクＴｈとなる電圧値Ｖを算出しても構わない。
【００３５】
次に、クラッチ同期制御部８Ｈの処理について説明する。
クラッチ同期制御部８Ｈでは、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づき、図８に示す処理が行われる。
まず、ステップＳ４００にて、Ｔｈ≦０か否かつまり２輪駆動走行中か否かを判定する。Ｔｈ≦０の場合にはステップＳ４１０に移行する。一方、Ｔｈ＞０であれば、そのまま復帰する。
ステップ４１０では、クラッチ同期フラグＧＡＴＡＦＬＧが「０」か否か、つまり、クラッチ同期処理中か否かを判定し、「０」すなわちクラッチ同期処理中でないと判定した場合にはステップＳ４２０に移行する。一方、「１」すなわちクラッチ同期処理中と判定した場合にはステップＳ７００に移行する。
【００３６】
ステップＳ４２０では、シフト位置検出手段３１からの信号に基づいて、変速が駆動レンジ（Ｄ・Ｒ・１・２）つまり、パーキングやニュートラル以外のレンジか否かを判定する。駆動レンジつまりエンジン２から前輪１Ｌ、１Ｒにトルク伝達されている状態と判定した場合には、ステップＳ４３０に移行する。一方、非駆動レンジと判定した場合には処理を終了して、復帰する。
ステップＳ４３０では、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧがＯＮか否かを判定する。ＯＮの場合にはステップＳ４４０に移行する。一方、ＯＮでない場合にはそのまま復帰する。
【００３７】
ステップＳ４４０では、ブレーキスイッチがＯＮか否かを判定する、ブレーキスイッチがＯＮの場合にはステップＳ４５０に移行する。一方、ブレーキスイッチがＯＦＦの場合にはステップＳ４６０に移行する。
ステップＳ４５０では、ブレーキオンフラグＢＯＮＦＬＧをＯＮにしてステップＳ４６０に移行する。
ステップＳ４６０では、ブレーキオンフラグＢＯＮＦＬＧがＯＮか否かを判定し、ブレーキオンフラグＢＯＮＦＬＧがＯＮの場合には、ステップＳ４７０に移行する。ブレーキオンフラグＢＯＮＦＬＧがＯＮでない場合にはステップＳ４４０に移行する。
【００３８】
ステップＳ４７０では、車速が所定値以上か否かを判定し、車速が所定値未満の場合にはステップＳ４８０に移行する。一方、車速が所定値以上の場合にはステップＳ４９０に移行する。ここで、上記所定値は、例えばブレーキによる停止中や停止の間際と見なせる上限車速や、渋滞による低速走行中と見なせる上限車速を採用する。上記所定値は例えば１０（ｋｍ／ｈ）である。
ステップＳ４８０では、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧをＯＦＦにして復帰する。
【００３９】
一方、ステップＳ４９０では、ブレーキスイッチがＯＦＦか否かを判定する。ブレーキスイッチがＯＦＦの場合にはステップＳ５００に移行する。一方、ブレーキスイッチがＯＮの場合にはステップＳ４７０に移行する。
ステップＳ５００では、ブレーキオフフラグＢＯＦＦＦＬＧをＯＮにしてステップＳ５１０に移行する。
ステップＳ５１０では、ブレーキオンフラグＢＯＮＦＬＧをオフにしてステップＳ５２０に移行する。
ステップＳ５２０では、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧをＯＮにしてステップＳ５３０に移行する。
ステップＳ５３０では、クラッチ１２の出力軸側の回転数を読み込み、ステップＳ５４０に移行する。
【００４０】
ステップＳ５４０では、クラッチ１２の出力軸側の回転数に応じてクラッチ同期用目標モータトルクＧａＴｍを、予め設定したマップや関数から算出した後、ステップＳ５５０に移行する。
ステップＳ５５０では、上記クラッチ同期用目標モータトルクＧａＴｍを変数として対応するクラッチ同期処理に用いる目標電機子電流ＧａＩａを算出し、続いてステップＳ５６０で、所定値に固定したモータ界磁電流Ｉｍｆとモータの回転数Ｎｍからモータの誘起電圧ＧａＥを算出し、ステップＳ５７０に移行する。
【００４１】
ステップＳ５７０では、発電機のクラッチ同期用目標電圧ＧａＶを算出し、続いて、ステップＳ５８０で、上記目標電圧ＧａＶを変数として対応する目標発電負荷トルクＧａＴｈを算出し、ステップＳ５９０にて出力した後、ステップＳ６００に移行する。
ステップＳ６００では、クラッチ同期フラグＧＡＴＡＦＬＧを「１」にした後、ステップＳ６１０に移行する。クラッチ同期フラグＧＡＴＡＦＬＧを「１」とすることで、余剰トルク変換部８Ｇなどによって上記出力した目標電圧ＧａＶや目標発電負荷トルクＧａＴｈに応じたモータトルクなどの処理が行われる。すなわち、クラッチ同期処理のために、モータ４が微小トルク発生状態となる。
ステップＳ６１０では、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧ及び再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧを共にオフにし、その後復帰する。
【００４２】
一方、ステップＳ７００に移行すると、クラッチ１２の入力軸と出力軸との入出力回転数差ΔＶｃがゼロもしくはほぼゼロであるか否か判定し、入出力回転数差ΔＶｃがゼロもしくはほぼゼロであると判定した場合には、処理を復帰する。そうでない場合には、ステップＳ７１０に移行する。
ステップＳ７１０では、クラッチ１２の出力軸側の回転数に応じてクラッチ同期用目標モータトルクＧａＴｍを、予め設定したマップや関数から算出した後、ステップＳ７２０に移行する。
ステップＳ７２０では、上記クラッチ同期用目標モータトルクＧａＴｍを変数として対応するクラッチ同期処理に用いる目標電機子電流ＧａＩａを算出し、続いてステップＳ７３０で、所定値に固定したモータ界磁電流Ｉｍｆとモータの回転数Ｎｍからモータの誘起電圧ＧａＥを算出し、ステップＳ７４０に移行する。
【００４３】
ステップＳ７４０では、発電機のクラッチ同期用目標電圧ＧａＶを算出し、続いて、ステップＳ７５０で、上記目標電圧ＧａＶを変数として対応する目標発電負荷トルクＧａＴｈを算出し、ステップＳ７６０にて出力した後、復帰する。
ここで、上記入出力回転数差ΔＶｃは、入力側であるモータ４のモータ回転数検出センサの検出値に減速機１１の減速比を乗じた値と、出力側である後輪３Ｌ、３Ｒの車輪回転速度の左右平均値とリヤデフ３のギア比と、の差から算出することができる。
【００４４】
次に、エンジンコントローラ１８の処理について説明する。
エンジンコントローラ１８では、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づいて図９に示すような処理が行われる。
すなわち、まずステップＳ６１０で、アクセルセンサ２０からの検出信号に基づいて、運転者の要求する目標出力トルクＴｅＮを演算して、ステップＳ６２０に移行する。
【００４５】
ステップＳ６２０では、４ＷＤコントローラ８から制限出力トルクＴｅＭの入力があるか否かを判定する。入力が有ると判定するとステップＳ６３０に移行する。一方、入力が無いと判定した場合にはステップＳ６５０に移行する。
ステップＳ６３０では、制限出力トルクＴｅＭが目標出力トルクＴｅＮよりも大きいか否かを判定する。制限出力トルクＴｅＭの方が大きいと判定した場合には、ステップＳ６４０に移行する。一方、制限出力トルクＴｅＭの方が小さいか目標出力トルクＴｅＮと等しければステップＳ６５０に移行する。
【００４６】
ステップＳ６４０では、目標出力トルクＴｅＮに制限出力トルクＴｅＭを代入することで目標出力トルクＴｅＮを増大して、ステップＳ６５０に移行する。
ステップＳ６５０では、クラッチ同期フラグＧＡＴＡＦＬＧ＝１つまりクラッチ同期処理中であるか否かを判定する。クラッチ同期処理中と判定した場合には、ステップＳ６６０に移行する。一方、クラッチ同期処理中でないと判定した場合にはステップＳ６７０に移行する。
【００４７】
ステップＳ６６０では、目標出力トルクＴｅＮをクラッチ同期用目標負荷トルクＧａＴｈ分だけ増大してステップＳ６７０に移行する。
ステップＳ６７０では、スロットル開度やエンジン回転数などに基づき、現在の出力トルクＴｅを算出してステップＳ６８０に移行する。
ステップＳ６８０では、現在の出力トルクＴｅに対する目標出力トルクＴｅＮの偏差分ΔＴｅ′を下記式に基づき出力して、ステップＳ６９０に移行する。
ΔＴｅ′  ＝ＴｅＮ  −  Ｔｅ
ステップＳ６９０では、その偏差分ΔＴｅに応じたスロットル開度θの変化分Δθを演算し、その開度の変化分Δθに対応する開度信号を上記ステップモータ１９に出力して、復帰する。
【００４８】
（動作・作用）
次に、上記構成の装置における動作や作用などについて説明する。
図１０に、第１実施形態のタイムチャート例を示す。
時刻ｔ１以前では、４輪駆動要求によって４輪駆動走行中とする。そして、時刻ｔ１で、運転者操作でアクセルペダル１７が戻ってアクセルオフとなることで、４輪駆動走行が終了し２輪駆動走行に移行したとする。この場合、走行中の路面が所定の摩擦係数（例えば、ドライ路面の半分）より摩擦係数が低い低μ路であると推定出来るため、４ＷＤ待機をする必要があると判定し、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧをＯＮとする。
【００４９】
さらに、時刻ｔ２において、所定車体速以上で、ブレーキペダルが踏まれてブレーキスイッチがＯＮとなり、さらにブレーキペダル３４が戻されてブレーキスイッチがＯＦＦとなる運転者操作を検知すると、運転者の再加速要求があると予測し、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧをＯＮする。
そして、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧがＯＮ、かつ再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧがＯＮの場合と判定し、時刻ｔ２から、モータ回転数合わせ制御モードに移行し、クラッチ出力軸の回転数との同期を開始する。
【００５０】
続けて時刻ｔ３で回転数が同期すると、回転数同期制御モードに移行し、同期状態を維持して、運転者加速要求とクラッチ再接続に備える。
そして、時刻ｔ４で４輪駆動条件を満足すると、４輪駆動制御モードに移行し、クラッチ１２を再接続し、４輪駆動モータトルクを出力できる。
なお、２輪駆動走行中に４輪駆動条件を満足したときに、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧがＯＦＦ、又は再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧがＯＦＦの場合には、クラッチ１２を接続する前に、上記クラッチ１２の回転数の同期処理を実行する処理を、別途設けておいても良い。
【００５１】
比較の為に、時刻ｔ４で４輪駆動条件を満足したときに、クラッチ１２の入力軸と出力軸の回転数制御を行う場合のタイムチャート例を、図１１に示す。
この例では、運転者のアクセル、及びブレーキの操作は図１０と同じであって、時刻ｔ１でアクセルＯＦＦにより２ＷＤに移行する。比較例では、時刻ｔ４で４輪駆動条件を満足した場合に、モータの回転数の同期制御を開始する（ｔ４〜ｔ５）。そして、同期完了後の時刻ｔ５で、ようやく４輪駆動制御に移行し、４輪駆動モータトルクを出力できている。
【００５２】
この結果、４輪駆動条件を満足してから実際の４輪駆動モータトルク出力を開始した時刻ｔ５までは、応答遅れ時間として、モータ駆動輪に駆動力を伝達できていない。このため、低μ路であった場合に、所望の車両加速性、安定性が得ることが出来ない。
なお、上記いずれのタイムチャート例では、簡略化のために、モータトルクの立ち上がり、及び立ち下がり勾配は省略している。また、回転同期制御から４輪駆動制御移行時のクラッチ同期処理トルク制御を省略している。
【００５３】
ここで、前輪１Ｌ、１Ｒが主駆動輪を構成する。後輪が従駆動輪を構成する。エンジン２が主駆動源を構成する。ステップＳ４３０が低摩擦係数路面推定手段を構成する。ステップＳ４４０〜ステップＳ４９０が再加速要求予測手段を構成する。ステップＳ４１０〜Ｓ５２０が４輪駆動予測手段を構成する。ステップＳ５３０〜Ｓ７６０がモータ予備駆動手段を構成する。
【００５４】
（本実施形態の効果）
（１）４輪駆動予測手段は、上記２輪駆動走行中に４輪駆動条件となる可能性が高い状態か否かを推定する。モータ予備駆動手段は、上記４輪駆動予測手段が４輪駆動条件となる可能性が高い状態と推定すると、上記クラッチ１２の従駆動輪側の回転数に当該クラッチ１２のモータ側の回転数が同期するようにモータを回転駆動する。そして、４輪駆動条件を満足したと判定するとクラッチ１２を接続状態に制御する。
４輪駆動条件を満足する前に、上記クラッチ１２の従駆動輪側の回転数に当該クラッチ１２のモータ側の回転数を同期させることが出来る。このため、２輪駆動走行から４輪駆動走行への応答性を向上できる。
例えば、低μ路（雪路）での加速時などにおいて、加速スリップ発生による４輪駆動要求を待たずに、事前に４輪駆動要求を予想してクラッチ入出力の回転数を同期させる。このため、回転数同期に必要なモータ空転時間の分、４ＷＤ再駆動の応答時間が改善する。
【００５５】
（２）上記４輪駆動予測手段は、車両の走行路面が低μ路であるか否かを推定する低摩擦係数路面推定手段と、運転者による再加速要求がある状態を予測する再加速要求予測手段と、を備える。そして、低摩擦係数路面推定手段が低μ路と推定し且つ再加速要求予測手段が再加速要求がある状態と予測すると、４輪駆動条件となる可能性が高い状態と推定する。
４ＷＤ再駆動が必要とされる場合を推定して、不必要なモータ同期処理を排除する。この結果、４ＷＤが必要とされない場合には、モータを空転させる電力、クラッチ同期処理を維持する電力の発生を抑制出来る。
【００５６】
（３）上記低摩擦係数路面推定手段は、運転者による加速指示要求が無くなることで４輪駆動条件を解除した場合に、低μ路を走行中と推定する。
これによって、現在走行中の路面が低μ路である可能性が高いと判定可能となる。
ここで、前回の加速中（アクセルＯＮ中）に、４輪駆動要求ＯＮの状態で走行していることから、低μ路を走行中に、例えば他車や交通環境により、一時的にアクセルをＯＦＦした可能性が高く、現在も低μ路を走行している可能性が高い。
【００５７】
（４）上記低摩擦係数路面推定手段は、運転者による加速指示要求がある状態で駆動輪に所定以上のスリップが発生又はスリップが発生する状態を検出すると、低μ路を走行中と推定する。
走行中の路面が低μ路であるかを推定し、４ＷＤ待機をする必要があるか否かの判定を、例えば、前回の加速時に、駆動輪のスリップが発生していたか否か、トラクションコントロールが作動していたか否か、のどちらか一方、あるいは組合せで判定する。すなわち、スリップ自体を検出しても良いし、スリップによって作動するトラクションコントロールによって、スリップが発生する状態を検出しても良い。
これによって、現在走行中の路面が低μ路である可能性が高いと判定可能となる。
【００５８】
（５）再加速要求予測手段は、所定車速以上の状態で運転者からの制動要求が解除されたことを検出すると、運転者による再加速要求がある状態と予測する。
すなわち、運転者の再加速要求の予測を、一定車速以上（例えば１０ｋｍ／ｈ以上）でのブレーキＯＦＦ操作により判定する。
これによって、確実に運転者の再加速要求を予測できる。
すなわち、一定速以上とすることで、ブレーキによる停止中や、停止の間際であったり、低速での渋滞モードや車庫入れ中のブレーキ操作による誤判定は防ぎ、再加速要求を予測できる。
【００５９】
（変形例）
（１）上記実施形態では、一定車速以上（例えば１０ｋｍ／ｈ以上）でのブレーキＯＦＦ操作により、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧをＯＮとした。再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧをＯＮとする条件を次の条件としても良い。
すなわち、再加速要求予測手段は、所定車速以上の状態で、運転者による所定以上の操舵操作若しくは車両の旋回挙動を検出すると運転者による再加速要求がある状態と予測して、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧをＯＮとする。
一定車体速以上で旋回操作をした場合には、交差点での右左折や、旋回路やワインディング路での旋回操作とみなすことが出来る。このため、次に運転者が加速操作を行う可能性が極めて高く、確実に運転者の再加速要求を予測できる。また、一定車体速以上とすることで、停止の間際であったり、低速での車庫入れや、駐車場停止などでの転舵操作による誤判定は防ぎ、より精度良く再加速要求を予測できる。
【００６０】
運転者による所定以上の操舵操作若しくは車両の旋回挙動とは、交差点での右左折や、旋回路やワインディング路での旋回操作とみなすことが出来る程度の操舵操作若しくは車両の旋回挙動に設定する。
この場合のタイムチャート例を図１２に示す。
この例では、上記実施形態と同様に、時刻ｔ１で、４輪駆動制御中に、運転者のアクセルＯＦＦで４ＷＤ終了し、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧ＝ＯＮとする。但し、ブレーキ操作ではなく、運転者の操舵操作を、車両搭載の操舵角センサにより検知し、時刻ｔ２で、検知操舵角が所定の閾値ｔｈ＿ｃ以上になると、旋回中と判定して、旋回検知フラグをＯＮにする。
【００６１】
一般的に、アクセルＯＦＦで、一定車体速以上で旋回操作をした場合には、交差点での右左折や、旋回路やワインディング路での旋回操作であり、次に運転者が加速操作を行う可能性が極めて高い。このため、一定車速以上かつ旋回検知フラグＯＮとなったことを検出すると、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧをＯＮとする（時刻ｔ２）。
そして、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧがＯＮかつ再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧがＯＮの場合に、クラッチ１２の同期処理のために、モータ回転数合わせ制御モードに移行する。
【００６２】
なお、上記例では、運転者のステアリング操作を操舵角センサにより検知している。例えば車載の横Ｇセンサやヨーレートセンサを搭載している場合には、それらの検出値により運転者のステアリング操作を判定しても良い。また、舵角センサ値とＧセンサやヨーレートセンサ値の組合せで転者のステアリング操作を判定しても良い。要は旋回中であることを判定できれば良い。
また、ブレーキＯＦＦ操作と、上記運転者の操舵操作、あるいは車両の旋回挙動の判定とのいずれか一方や、その両方の条件を満足した場合を、運転者の再加速要求を予測する手段、つまり再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧがＯＮの条件としてもよい。
【００６３】
（２）モータ予備駆動手段による上記同期のためのモータの駆動が所定時間継続すると、当該モータ予備駆動手段によるモータ駆動を中止する予備駆動中止手段を設けると良い。
例えば、ステップＳ６００の処理で、タイマーのカウントを開始して、ステップＳ７００の直前にて、所定時間経過したか否かを判定すればよい。
４輪駆動走行への移行が無かった場合に、いつまでも不要に回転数を同期させ続けることを防止する。これによって、エネルギーロス、音振性能の悪化を防止する。
【００６４】
（３）また、上記実施形態では、モータとして直流モータを例示しているが、交流モータであっても良い。回転数制御が可能なモータであれば良い。また、所定の回転数となるようにトルクを制御する場合を例示したが、電圧を一定として回転数制御を行うなど、他の回転数制御であっても良い。
（４）また、４輪駆動条件は、上記条件に限定しない。例えば、運転者のアクセルＯＮにより、直ちに、４輪駆動条件を満足するとしても良い。
【００６５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
但し、４輪駆動条件を満足したか否かを判定している余剰トルク演算部８Ｅにおいて、図１３に示すように、４輪駆動条件を満足してステップＳ２６に移行すると、第１実施形態と同様に、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧをＯＮにした後にステップＳ２７に移行する。
ステップＳ２７では、タイマーをリセットしてステップＳ４０に移行する。本実施形態では、所定以上の加速スリップを４輪駆動条件としているので、無条件でタイマーをリセットしている。４輪駆動条件として、所定以上の加速スリップ以外の条件もある場合には、加速スリップしているか否かを判定して、加速スリップしている場合に、タイマーをリセットすればよい。また、タイマーをリセットする度にタイマーのカウント処理をスタートさせる。その他の余剰トルク演算部８Ｅの処理は上記第１実施形態と同様である。
【００６６】
また、クラッチ同期制御部８Ｈの一部が上記第１実施形態と異なる。
本実施形態のクラッチ同期制御部８Ｈの処理を、図１４に示す。
本実施形態では、ステップＳ５２０で再加速待機状態と判定して再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧがＯＮとなるとステップＳ５２５に移行する。
ステップＳ５２５では、タイマーが最大待機時間Ｔｓ以下か判定し、最大待機時間Ｔｓ以下と判定した場合には、４ＷＤ待機状態と判定してステップＳ５３０に移行する。一方、最大待機時間Ｔｓを越えている場合には、４ＷＤ待機状態でないので、ステップＳ５２６に移行して４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧをＯＦＦにして、復帰する。
その他の処理は、上記第１実施形態と同様である。
【００６７】
（動作・作用）
図１５に、本実施形態のタイムチャート例を示す。
本実施形態では、４輪駆動走行中において所定以上の加速スリップを検出する度にタイマーをリセットして、タイマーでのカウントが最大待機時間Ｔｓまでを、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧがＯＮとなる条件とした。
すなわち、第２実施形態では、４輪駆動状態やアクセルオフ操作ではなく、単純に前回の加速中に、前輪（ＥＮＧ駆動輪）のスリップを検知した場合には、最後の加速スリップから最大待機時間Ｔｓの間は、走行中の路面が低μ路である可能性が高いと判定し、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧがＯＮを維持する。
【００６８】
（本実施形態の効果）
（１）低摩擦係数路面推定手段は、運転者による加速指示要求がある状態で駆動輪に所定以上のスリップが発生又はスリップが発生する状態を検出すると、所定時間経過するまで低μ路を走行中と推定する。
走行中の路面が低μ路であるかを推定し、４ＷＤ待機をする必要があるかを判定する手段として、例えば、スリップ発生、トラクションコントロール作動履歴に対し、あるタイマーを持って、低μ路を走行中であると推定するフラグを維持する。
これによって、現在走行中の路面が低μ路である可能性が高いと判定できる。
また、路面の変化に対し、いつまでも不必要に低μ路走行中と誤判定することを排除できる。
【００６９】
（変形例）
（１）４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧがＯＮ、つまりタイマー開始の条件を、加速中のスリップ発生としたが、例えば、スリップ収束や、ＴＣＳ制御作動開始、終了、ＡＢＳ作動などを開始条件にしても良い。
（２）４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧの最大待機時間Ｔｓは固定値でなくても良い。スリップの発生回数やスリップ量に応じて、最大待機時間Ｔｓを可変にしても良い。
【００７０】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成については上記実施形態と同様である。
但し、再加速要求の可能性を複数の条件で設定し、その条件が重なるほど、再加速要求の可能性を高く設定するものである。すなわち、再加速要求の可能性についてランク付けし、４輪駆動要求に備えるスタンバイ方法を変える。
【００７１】
本実施形態では、再加速要求の可能性の検出として、次の２つの再加速要求予測条件を持つ。
すなわち、
（ａ）所定車速以上でブレーキのＯＮ→ＯＦＦを検出した場合
（ｂ）所定車速以上で所定以上の操舵操作若しくは車両旋回挙動を検出した場合
そして、４ＷＤ待機状態で上記再加速要求の可能性の一方を検出すると、上記クラッチ１２の同期処理を行う。
更に、２つの条件とも検出すると、クラッチ１２の完全若しくは滑りを持って接続処理を行う。
【００７２】
例えば、上記２つの再加速要求の可能性の検出条件が一つ満足する度に再加速度待機フラグに１加算する。但し、４輪駆動中は、再加速度待機フラグをゼロクリアしておく。
そして、４ＷＤ待機状態と認識しているときに、再加速度待機フラグが１であれば、上記クラッチ１２の同期処理のためのモータ駆動を行う。更に、４ＷＤ待機状態と認識しているときに、再加速度待機フラグが２であれば、クラッチ１２の接続を行う。但し、上記クラッチ１２の同期処理が終了していなければ、クラッチ１２の同期処理を行った後にクラッチ１２の接続を行う。
【００７３】
クラッチ同期制御部８Ｈの本実施形態に係る処理について、図１６に示す。
この処理では、ステップＳ９００にて２輪駆動走行中か否かを判定する。２輪駆動走行中でなければ復帰する。２輪駆動走行中であれば、ステップＳ９１０に移行する。
ステップＳ９１０では、１の再加速要求予測条件を満足したか否かを判定する。但し、走行路面が低μ路面と推定しているとする。加速要求条件を満足した場合にはステップＳ９２０に移行する。
【００７４】
ステップＳ９２０では、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧ＝１としてモータを駆動してクラッチ１２の同期処理を実施する。
続けてステップＳ９３０で、他の再加速要求予測条件を満足したか否かを判定する。すなわち、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧを加算して、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧ＝２となったか否かを判定する。但し、走行路面が低μ路面と推定しているとする。加速要求条件を満足した場合にはステップＳ９４０に移行する。
ステップＳ９５０では、クラッチ１２の接続処理を行う。
なお、クラッチ１２を接続した場合には、２輪駆動走行口中であっても、ステップＳ９１０〜９４０の処理を実施しない。また、ステップＳ９５０でクラッチ１２を接続した後に所定時間以上４ＷＤに移行しない場合には、クラッチ１２を開放することが好ましい。
【００７５】
（動作・作用）
図１７の本実施形態のタイムチャート例を示す。
時刻ｔ１で、４輪駆動制御中に、運転者のアクセルＯＦＦで４ＷＤ終了し、４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧ＝ＯＮとなっているのは、上記各実施形態と同様である。
そして、時刻ｔ２で、ブレーキＯＦＦ操作を検知し、まず再加速要求の可能性が一定のレベルであると判定して、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧ  ０→１  とする。
更に、時刻ｔ３で、旋回操作を検知し、運転者の再加速要求の可能性がさらに高いと判定し、再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧを  １→２とする。
本実施例では、時刻ｔ１で、「４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧがＯＮ」  かつ  「再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧ＝１」の場合は、モータ回転同期制御に移行し、モータ回転数をクラッチ出力回転数に同期させておく。
【００７６】
更に、時刻ｔ２で、「４ＷＤ待機フラグＴＫＦＬＧがＯＮ」  かつ  「再加速待機フラグＡ−ＴＫＦＬＧ＝２」となった場合は、直後に運転者が加速要求する可能性が極めて高いので、回転数同期を受けてクラッチ１２をＯＮし、４輪駆動要求に備える。
なお、本実施例では、時刻ｔ３で、クラッチ１２をただちにＯＮしているが、クラッチ１２を完全に締結させずに徐々に締結させるような半クラッチ制御を開始して、４輪駆動要求に備えるようにしても良い。
【００７７】
（本実施形態の効果）
（１）再加速要求予測手段は、運転者による再加速要求がある状態と予測する再加速要求予測条件を複数有する。上記４輪駆動予測手段は、車両の走行路面が低μ路であると推定し、且つ１の再加速要求予測条件を満足すると、上記クラッチの従駆動輪側の回転数に当該クラッチのモータ側の回転数が同期するようにモータを駆動する。更に２以上の再加速要求予測条件を満足すると、４輪駆動条件を満足する前であっても、クラッチを完全に若しくは滑りを持って接続状態とする。
【００７８】
すなわち、再加速要求予測を、ブレーキ操作による判定と、運転者の操舵操作、あるいは車両の旋回挙動の判定との組合せにより判定する。そして、再加速要求を可能性によりランク付けし、４輪駆動要求に備えるスタンバイ方法を変える。
条件を組み合わせることで、より確実に再加速要求を予測できる。
また、再加速要求を可能性によりランク付けすることで、再加速の可能性が極めて高い場合は、モータ空転やクラッチ接続にともなう快適性を多少に犠牲にしても、応答性を優先した４輪駆動要求に備えることで、雪道での再加速時の加速性、安定性と、快適性を両立できる。
【符号の説明】
【００７９】
２    エンジン
４    モータ
８Ａ  発電機制御部
８Ｂ  リレー制御部
８Ｃ  モータ制御部
８Ｄ  クラッチ制御部
８Ｅ  余剰トルク演算部
８Ｆ  目標トルク制限部
８Ｇ  余剰トルク変換部
８Ｈ  クラッチ同期制御部
１２  クラッチ
【図１】
2010159020.tif 000003
【図２】
2010159020.tif 000004
【図３】
2010159020.tif 000005
【図４】
2010159020.tif 000006
【図５】
2010159020.tif 000007
【図６】
2010159020.tif 000008
【図７】
2010159020.tif 000009
【図８】
2010159020.tif 000010
【図９】
2010159020.tif 000011
【図１０】
2010159020.tif 000012
【図１１】
2010159020.tif 000013
【図１２】
2010159020.tif 000014
【図１３】
2010159020.tif 000015
【図１４】
2010159020.tif 000016
【図１５】
2010159020.tif 000017
【図１６】
2010159020.tif 000018
【図１７】
2010159020.tif 000019