(57)【要約】【課題】エンジンを含むパワープラントのロール運動を利用して、加速時に好適なエンジンサウンドを実現する。【解決手段】車体３に支持されるエアクリーナ２からエンジン１に至る吸気ダクト５の途中にジャバラ６を設ける。ジャバラ６は、エンジン１のロール運動により、加速時と減速時とで反対方向に屈曲され、加速時の屈曲でジャバラ６の各山間の隙間が狭くなる側については、減速時の屈曲で各山間の隙間が狭くなる側より、予め前記隙間を狭く形成してある。これにより、ジャバラ６は、加速時のエンジン１のロール運動により、少なくとも一部が短縮方向に変形して、剛性が増大し、エンジン振動のエアクリーナ２への伝達が増大する。【選択図】図２
2010275949.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可動部を有し、該可動部によってエンジンサウンドを変化させることができる車両用エンジンサウンド可変装置であって、
前記可動部を、駆動トルクの反力で車体に対しロール運動するエンジンを含むパワープラントに連係させて、加速時にエンジンサウンドが増大するように構成したことを特徴とする車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項２】
前記可動部は、吸気の少なくとも一部が流通するように構成したジャバラであり、
前記ジャバラは、一端側が車体に支持され、他端側がパワープラントに支持されることを特徴とする請求項１記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項３】
前記ジャバラは、加速時のパワープラントのロール運動により、少なくとも一部が短縮方向に変形して、剛性が増大し、パワープラント振動の車体への伝達が増大するように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項４】
前記ジャバラは、パワープラントのロール運動により、加速時と減速時とで反対方向に屈曲され、加速時の屈曲でジャバラの各山間の隙間が狭くなる側については、減速時の屈曲で各山間の隙間が狭くなる側より、予め前記隙間を狭く形成してあることを特徴とする請求項３記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項５】
前記ジャバラは、加速時のパワープラントのロール運動により、少なくとも一部が伸長方向に変形して、遮音性が低下し、ジャバラからの放射音が増大するように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項６】
前記ジャバラは、パワープラントのロール運動により、加速時と減速時とで反対方向に屈曲され、加速時の屈曲でジャバラの各山間の隙間が広くなる側については、それらの隙間に予め放射音透過部を形成してあることを特徴とする請求項５記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項７】
前記ジャバラは、吸気通路の一部を構成するように設けられることを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１つに記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項８】
前記ジャバラは、車体に支持されるエアクリーナからエンジンに至る吸気ダクトの一部を構成するように設けられることを特徴とする請求項７記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項９】
前記ジャバラは、加速時のパワープラントのロール運動により、通路断面積が増大する方向に変形して、エンジンサウンドが増大するように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項１０】
前記ジャバラは、少なくとも一端が吸気通路に連通するサウンド増幅管の少なくとも一部を構成するように設けられることを特徴とする請求項９記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項１１】
前記ジャバラが構成するサウンド増幅管は、一端がエアクリーナのダーティサイドに連通して、他端が外部に開口し、
前記エアクリーナがパワープラントに支持され、前記サウンド増幅管の開口端側が車体に支持されることを特徴とする請求項１０記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【請求項１２】
前記ジャバラが構成するサウンド増幅管は、一端がエアクリーナ下流の吸気ダクトに連通して、他端がエアクリーナのクリーンサイドに連通し、
前記エアクリーナが車体に支持され、前記吸気ダクトがエンジンに接続されることを特徴とする請求項１０記載の車両用エンジンサウンド可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において吸気音を含むエンジンサウンドを運転状態に応じて好適に変化させることができるエンジンサウンド可変装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の技術では、エンジンへの吸気通路をなす吸気ダクトの外周面に取付けられて吸気ダクトと連通する連通管と、当該連通管を閉塞し、かつ吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより面外方向へ振動する弾性膜部材と、を備える吸気増音装置において、吸気負圧の変化の大きさに応じて弾性膜部材の振動を抑制する振動抑制部材を備えることにより、急加速時に吸気音の増音効果を得る一方、緩加速時等に静粛性を確保できるようにしている。
【０００３】
特許文献２に記載の技術では、孔開きの排気管を囲んで共鳴室を設けた排気消音器において、その排気管を孔開きベローズ管で構成する一方、そのベローズ管を伸縮させる流体圧ポンプ等の駆動装置を設け、エンジン回転数又は負荷に応じて、孔開きベローズ管を伸縮させ、その孔の実質的な開口面積を変化させて、エンジンより発生する低周波から高周波に至る全周波数領域の排気騒音を消音するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３２１７２３号公報
【特許文献２】実開昭６１−２６０１５号全文明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、吸気増音装置において、定常走行などエンジン負荷が小さく静粛性を確保したい場合と、加速時にエンジンサウンドを増音したい場合とで、増音効果を、吸気負圧を利用して切り替えており、吸気負圧を利用する場合は、運転者が加速しようとする意志と、音が一致しない。
【０００６】
また、特許文献２に記載の技術では、エンジン回転数又は負荷に応じて制御するために、流体圧ポンプ等の駆動装置を用いており、このような専用の駆動装置を用いることで、構造が複雑となり、サイズも大きくなるため、搭載上問題が発生する。
【０００７】
本発明は、このような実状に鑑み、運転者の加速感と一致し、しかも特別な駆動装置を設けることなく、運転状態に応じた好適なエンジンサウンドを実現できる車両用エンジンサウンド可変装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明は、エンジンサウンド可変装置において、エンジンサウンドを変化させるための可動部を、駆動トルクの反力で車体に対しロール運動するエンジンを含むパワープラントに連係させて、加速時にエンジンサウンドが増大するように構成する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、パワープラントのロール運動を利用して、駆動トルクに応じてエンジンサウンドを変化させることで、運転者の加速感に合わせた音創りが可能となり、また特別な駆動装置を設けることなく実施可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態を示すエンジン吸気系の平面図
【図２】同上第１実施形態における加速時及び減速時の挙動を示す図
【図３】本発明の第２実施形態を示すエンジン吸気系の平面図
【図４】同上第２実施形態における加速時及び減速時の挙動を示す図
【図５】本発明の第３実施形態を示すエンジン吸気系の平面図
【図６】図５の矢視Ｃ方向から見た拡大側面図
【図７】同上第３実施形態における駆動トルク小時及び大時の挙動を示す図
【図８】駆動トルクとサウンド増幅管通路断面積との関係を示す図
【図９】本発明の第４実施形態を示すエンジン吸気系の平面図
【図１０】図９の矢視Ｄ方向から見た拡大側面図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
先ず、本発明の第１実施形態について、図１及び図２により説明する。
【００１３】
図１は車両におけるエンジン吸気系の平面図（上面図）であり、図中の矢印ＦＲは車両のフロント方向（車両前方）を示している。
【００１４】
図１において、エンジン１の吸入空気取入れ部として設けられるエアクリーナ２は、車体（ボディ）３に支持されている。そして、エアクリーナ２は、そのダーティサイドに吸気口４を有し、クリーンサイドにエンジン１への吸気通路をなす吸気ダクト（エアクリーナホース）５が接続されている。
【００１５】
そして、吸気ダクト５の一部を構成するように、合成樹脂又はゴム製のジャバラ６が設けられる。ジャバラ６は、よく知られているように、大径の山部と小径の谷部とを交互に連設して、可撓性を持たせたもので、これによりエンジン１の振動が車体３側に伝わらないようになる。
【００１６】
エンジン１は、パワープラントの一部として、車体にマウントされるが、駆動トルクの反力で車体に対しロール運動（傾動）する。本実施形態では、エンジン１（エンジン１を含むパワープラント）は、加速時には、加速時トルクの反力で、車両後方に傾動し、減速時には、減速時トルクの反力で、車両前方に傾動するものとする。従って、ジャバラ６は、加速時のロール運動によって図２（ａ）のように曲げられ、逆に、減速時のロール運動によって図２（ｂ）のように反対方向に曲げられる。
【００１７】
このように、ジャバラ６は、エンジン１（エンジン１を含むパワープラント）のロール運動により、加速時と減速時とで反対方向に屈曲されるが、加速時の屈曲でジャバラ６の各山間の隙間が狭くなる側Ａについては、減速時の屈曲で各山間の隙間が狭くなる側Ｂより、予め前記隙間を狭く形成してある（図１の狭隙間部７）。
【００１８】
従って、加速時のロール運動によって、ジャバラ６が図２（ａ）に示すように曲げられると、ジャバラ６の各山間の隙間を予め狭くしてある側Ａが、更に隙間が狭くなるように曲げられ、各山が接触して、ジャバラ６の剛性が増大する。
【００１９】
その結果、加速時に、エンジン振動の車体への伝達が増大する。詳しくは、エンジン１の振動がジャバラ６を介してエアクリーナ２に伝わることで、エアクリーナ２の振動が増大し、これが車体（ボディ）３に伝達される。また、エアクリーナ２の振動が増大することで、車体３への振動伝達が増大する他、エアクリーナ２からの放射音も増大する。従って、エアクリーナ２からの放射音と振動伝達とで加速時エンジンサウンドを強調できる。
【００２０】
逆に、減速時のロール運動によって、ジャバラ６が図２（ｂ）に示すように曲げられると、ジャバラ６の各山間の隙間を予め広くしてある側Ｂが、狭くなるように曲げられるので、隙間が確保され、各山が接触することはなく、ジャバラ６の剛性が増大することはない。
【００２１】
その結果、減速時には、エンジン振動の車体への伝達が減少し、詳しくはエンジン１の振動がジャバラ６によって吸収され、エアクリーナ２側、すなわち車体（ボディ）３側への伝達が抑制されることで、エンジンサウンドが低下する。従って、減速時は静粛性を確保できる。
【００２２】
ここで、本実施形態について、更に詳しく説明する。
【００２３】
特許文献１に記載の吸気増音装置では、増音効果を、吸気負圧を利用して切り替えており、吸気負圧を利用する場合は、運転者が加速しようとする意志と、音が一致しない。これは、吸気負圧が、エンジンの馬力（＝エンジントルク×エンジン回転数）にのみ依存し、自動車の加速力と一致しないからである。
【００２４】
自動車の加速力Ｆは、式（１）に示すように、エンジンの馬力ではなく、エンジントルクＴｅと変速率ｉで決まる。
【００２５】
Ｆ＝（Ｔｅ・ｉ・η）／（1000・ｒ）      ・・・（１）
【００２６】
ここで、ηは動力伝達効率、ｒはタイヤの有効半径である。
【００２７】
式（１）より、自動車の加速に合わせて音を出すためには、エンジントルクＴｅ×変速率ｉ、つまり駆動トルクに依存した音創りが必要であり、駆動トルクに依存して音を切り替える機構が求められる。
【００２８】
例えば、走り出しの加速時などでは、エンジン自体は相対的に低負荷でありながら、トランスミッションをローギアとすることで駆動トルクを発生させるため、既存技術では増音することができない。
【００２９】
その一方、加速時に増音するための駆動装置を新たに設けることは、コスト増となり、また、サイズも大きくなるため、搭載上問題が発生する。
【００３０】
そこで、本実施形態では、加速力の小さい定常時及び減速時には静粛性を保ち、加速時には吸気音を増音し、サウンドを演出する機構を、新たな装置を設定することなく、簡単な構造で達成を図る。
【００３１】
このため、吸気系において、エンジン側に取付けられている部位と車体側に締結されている部位とを結ぶホース（例えば、車体に支持されるエアクリーナからエンジン側に延びる吸気ダクト）には、エンジンの振動が車体側に伝わらないようにするため、曲げ・伸縮方向の剛性を小さくしたジャバラが設けられることから、このジャバラを利用する。
【００３２】
サウンド演出の観点からは、定常時や減速時にはエンジンの振動を伝えずに、一方で加速時にはエンジンの振動を積極的に車体側へ伝え、車内の音を大きくすることが求められる。
【００３３】
そこで、ジャバラの剛性は、加速力が小さいときには小さく、加速力が大きいときには大きくなることが求められる。
【００３４】
自動車の加速力は、式（１）で表され、加速度に依存してサウンドを演出するためには、駆動トルクによりサウンドの大きさを切り替えることが有効と考えられる。
【００３５】
駆動力である駆動トルクの反力はエンジンマウントが受け、エンジンは反力でロールする。このとき、吸気ダクトのジャバラは、加速時、減速時で、それぞれ逆の方向に変形する。
【００３６】
そこで、吸気ダクト５のジャバラ６を、加速時の変形で剛性が大きくなり、減速時の変形で剛性が小さくなるような構造とすることで、駆動トルクつまり加速力に応じてサウンドを演出することが可能となる。
【００３７】
具体的には、既に説明したように、吸気ダクト５のジャバラ６が加速時に曲げ変形してジャバラの各山間の隙間が狭くなる側（図示Ａ側）の部位は、予め隙間が狭くなるように成形し、音を出したい所望の加速度を与える駆動トルクによる変形量において、ジャバラの１つ１つの山同士が接触し、ジャバラ全体としての剛性が高くなるようにする。
【００３８】
減速時には、反対の方向に駆動トルクがかかり、反対の方向に変形するため、ジャバラの各山の接触は起こらず、振動吸収効果を維持できるので、静粛性を維持することが可能となる。
【００３９】
本実施形態によれば、車両用エンジンサウンド可変装置において、エンジンサウンドを変化させることができる可動部を、駆動トルクの反力で車体に対しロール運動するエンジンを含むパワープラントに連係させて、加速時にエンジンサウンドが増大するように構成したことにより、パワープラントのロール運動を利用して、駆動トルクに応じてエンジンサウンドを変化させ、運転者の加速感に合わせた音創りが可能となり、また特別な駆動装置を設けることなく実施可能となる。
【００４０】
また、本実施形態によれば、前記可動部は、吸気の少なくとも一部が流通するように構成したジャバラ６であり、このジャバラ６は、一端側が車体３に支持され、他端側がパワープラント（エンジン１）に支持される構成としたことにより、パワープラントのロール運動を利用可能となる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、前記ジャバラ６は、加速時のパワープラントのロール運動により、少なくとも一部が短縮方向に変形して、剛性が増大し、パワープラント振動の車体への伝達が増大するように構成したことにより、加速時にジャバラ６の剛性を増大させて、エンジン振動の伝達作用でエンジンサウンドを強調することができる。その一方、減速時などにはジャバラ６の剛性を低下させて、振動吸収効果により、静粛性の維持を図ることができる。
【００４２】
また、本実施形態によれば、前記ジャバラ６は、パワープラントのロール運動により、加速時と減速時とで反対方向に屈曲され、加速時の屈曲でジャバラ６の各山間の隙間が狭くなる側については、減速時の屈曲で各山間の隙間が狭くなる側より、予め前記隙間を狭く形成してあることにより、比較的簡単な構成で、ジャバラ６の剛性を加速時と減速時とでそれぞれ最適に切り替えることができる。
【００４３】
また、本実施形態によれば、前記ジャバラ６は、吸気通路の一部を構成するように設けられ、特に、車体３に支持されるエアクリーナ２からエンジン１に至る吸気ダクト５の一部を構成するように設けられることにより、吸気音を含むエンジンサウンドを好適に変化させることが可能となる。
【００４４】
次に、本発明の第２実施形態について、図３及び図４により説明する。
【００４５】
本実施形態は、吸気ダクト５のジャバラ６の変形を利用する点は、第１実施形態と同じであり、加速時の変形でジャバラ６の遮音性が低下して放射音が大きくなり、減速時の変形では遮音性が低下せず放射音が小さくなるような構造とすることで、駆動トルクに応じてサウンドを演出する。
【００４６】
図３は車両におけるエンジン吸気系の平面図（上面図）であり、図中の矢印ＦＲは車両のフロント方向（車両前方）を示している。
【００４７】
図３において、エンジン１の吸入空気取入れ部として設けられるエアクリーナ２は、車体（ボディ）３に支持されている。そして、エアクリーナ２は、そのダーティサイドに吸気口４を有し、クリーンサイドにエンジン１への吸気通路をなす吸気ダクト（エアクリーナホース）５が接続されている。
【００４８】
そして、吸気ダクト５の一部を構成するように、合成樹脂又はゴム製のジャバラ６が設けられる。
【００４９】
エンジン１は、車体にマウントされるが、駆動トルクの反力で車体に対しロール運動（傾動）する。本実施形態でも、エンジン１は、加速時には、加速時トルクの反力で、車両後方に傾動し、減速時には、減速時トルクの反力で、車両前方に傾動するものとする。従って、ジャバラ６は、加速時のロール運動によって図４（ａ）のように曲げられ、逆に、減速時のロール運動によって図４（ｂ）のように反対方向に曲げられる。
【００５０】
このように、ジャバラ６は、エンジン１のロール運動により、加速時と減速時とで反対方向に屈曲されるが、加速時の屈曲でジャバラ６の各山間の隙間が広くなる側Ｂについては、それらの隙間（各山間の谷部）に予め放射音透過部８を形成してある（図３中の拡大図参照）。放射音透過部８は、当該部位を透過損失の低い部材（音を透過しやすい部材）で形成すればよい。具体的には、例えばメッシュ部材で形成すればよいが、フィルタ機能を持たせる必要がある。
【００５１】
このように、吸気ダクト５のジャバラ６が加速時に曲げ変形してジャバラの各山の隙間が広くなる側（図示Ｂ側）の部位に、定常時などには露出せず、音を出したい所望の加速度を与える軸トルクによる変形量において、外気に露出する放射音透過部（低透過損失部材）８を形成する。
【００５２】
従って、加速時のロール運動によって、ジャバラ６が図４（ａ）に示すように曲げられると、ジャバラ６の放射音透過部８を形成してある側Ｂの隙間が広がり、放射音透過部８が露出して、放射音が増大する。その結果、加速時に、ジャバラ６からの放射音でエンジンサウンドを強調できる。
【００５３】
逆に、減速時のロール運動によって、ジャバラ６が図４（ｂ）に示すように曲げられると、ジャバラ６の放射音透過部８を形成してある側Ｂの隙間が狭まり、放射音透過部８が互いに塞がれて、放射音が低下する。その結果、減速時には、エンジンサウンドが低下する。従って、減速時は静粛性を確保できる。
【００５４】
この方式では、加速度による変形量が大きいほど、放射音透過部８が外気に露出する面積が広くなるため、加速度に応じて連続的にサウンド演出の音の大きさを変化させることが可能である。
【００５５】
特に本実施形態によれば、ジャバラ６は、加速時のパワープラントのロール運動により、少なくとも一部が伸長方向に変形して、遮音性が低下し、ジャバラ６からの放射音が増大するように構成したことにより、加速時にジャバラ６からの放射音を増大させて、エンジンサウンドを強調することができる。その一方、減速時などにはジャバラ６からの放射音を低下させて、静粛性を確保できる。
【００５６】
また、前記ジャバラ６は、パワープラントのロール運動により、加速時と減速時とで反対方向に屈曲され、加速時の屈曲でジャバラ６の各山間の隙間が広くなる側については、それらの隙間に予め放射音透過部８を形成してあることにより、比較的簡単な構成で、ジャバラ６からの放射音の大きさを加速時と減速時とでそれぞれ最適に切り替えることができる。
【００５７】
尚、上記第１及び第２実施形態において、１つ１つのジャバラが変形量に応じて多段的・連続的に接触するようにすることで、加速度に応じて多段的・連続的にサウンド演出の音の大きさを変化させることが可能である。
【００５８】
また、上記第１及び第２実施形態は、エアクリーナ２下流側の吸気ダクト５のジャバラ６に適用したものであるが、エアクリーナ上流側の吸気ダクトのジャバラ、すなわちエアクリーナ本体と吸気口との間のジャバラに適用することも可能である。特にこの場合は、上記第２実施形態での放射音透過部として孔開き構造（フィルタ無し構造）を採用しても、問題がない。
【００５９】
更に、上記第１及び第２実施形態の説明では、主に「加速時」と「減速時」とに分けて説明したが、駆動トルクに応じ、駆動トルク大の加速時と、駆動トルク小の定常時及び減速時とで、異なる挙動をするようにしてもよいことは、言うまでもない。
【００６０】
次に、本発明の第３実施形態について、図５〜図８により説明する。
【００６１】
図５は車両前部（前輪部）の平面図（上面図）であり、パワープラントとして、エンジン１１と、エンジン１１の動力を変速するトランスミッション１２とが示され、トランスミッション１２の動力で前輪の駆動軸１３を駆動するようになっている。尚、図中の矢印ＦＲは車両のフロント方向（車両前方）を示している。
【００６２】
エンジン１１の吸入空気取入れ部として設けられるエアクリーナ１４は、パワープラントであるトランスミッション１２の上部に、支持されている。
【００６３】
図６はエアクリーナ１４及びトランスミッション１２を図５の矢視Ｃ方向から見た拡大側面図であり、エアクリーナ１４は、トランスミッション１２の上部に、連結部１５を介して、支持されている。
【００６４】
図５及び図６を参照し、エアクリーナ１４には、そのダーティサイドに吸気口１６が設けられ、クリーンサイドにはエンジン１側への吸気ダクト１７が設けられる。
【００６５】
ここで、エアクリーナ１４のダーティサイドに連通させて、サウンド増幅管１８が設けられる。
【００６６】
サウンド増幅管１８は、吸気音を増幅して聴かせるもので、一端がエアクリーナ１４のダーティサイドに連通し、他端が車室側を向いて開口しており、開口端側は車体（ボディ）２０に支持されている。
【００６７】
また、サウンド増幅管１８、特にそのエアクリーナ１４との接続側は、ジャバラ１９により構成されており、その一端側のエアクリーナ１４がパワープラントであるトランスミッション１２に支持され、他端側（開口端）側は車体（ボディ）２０に支持されている。
【００６８】
ここで、ジャバラ１９は、通路断面積を変化させるために用いている。
【００６９】
すなわち、本実施形態は、エアクリーナ１４に接続したサウンド増幅管１８を用い、駆動トルクの反力でパワープラントが傾くことを利用して、サウンド増幅管１８とエアクリーナ１４との接続部の通路断面積を変化させ、駆動トルク、つまり加速感に合わせたサウンド創りを行うものである。
【００７０】
言い換えれば、駆動トルクに依存してパワープラントはその反力で傾き、パワープラントに固定されたエアクリーナ１４も同様に傾くことから、エアクリーナ１４に連動しないようにサウンド増幅管１８を車体２０に固定し、エアクリーナ１４に連動しないことを利用して、サウンド増幅管１８の通路断面積を変化させる。これにより、駆動トルク増加に依存して、通路断面積が大きくなり、音圧レベルが上がるため、加速感に合ったサウンドが演出できる。
【００７１】
より詳しく説明すると、エアクリーナ１４は、パワープラント（トランスミッション１２）に支持されているので、駆動トルクの反力で車体２０に対しパワープラントと共にロール運動（傾動）する。本実施形態では、駆動トルクの反力で、駆動トルクが大きくなるほど、車両後方（ＦＲ方向と反対方向）に傾動するものとする。従って、ジャバラ１９は、加速時のロール運動によって変形される。
【００７２】
また、この変形によって、エアクリーナ１４とジャバラ１９との接続部における通路断面積が変化するようにしてあり、特に図６で接続部の上縁部ＵＥが略一定位置に維持されるのに対し、接続部の下縁部ＬＥが上下に大きく変化して、上縁部ＵＥと下縁部ＬＥとの間に形成される通路断面積が変化するようにしてある。
【００７３】
図７（ａ）は、駆動トルクが小さいときのエアクリーナ１４とジャバラ１９との関係を示し、これらの接続部において、上縁部ＵＥに対し、下縁部ＬＥが近接して、通路断面積が小となっている。従って、エアクリーナ１４とサウンド増幅管１８との接続部の通路断面積、すなわちサウンド増幅管１８の通路断面積が小さいので、増幅効果は少ない。
【００７４】
言い換えれば、駆動トルクが小さく、その反力によるパワープラントの傾き量が小さいときは、サウンド増幅管１８の開口部はわずかに開いている状態とする。このとき、サウンド増幅管１８のエアクリーナ１４接合部付近のジャバラは縮んだ状態であり、エアクリーナ１４側の接合部上側もジャバラとし、エアクリーナ１４が傾いていない時は伸びた状態とする。
【００７５】
これに対し、加速時は、駆動トルクが大きく、その反力により、パワープラントと共にエアクリーナ１４が車両後方（ＦＲ方向と反対方向）へロール運動し、同時に沈み込むので、図７（ｂ）に示す状態となる。すなわち、エアクリーナ１４とジャバラ１９との接続部において、上縁部ＵＥに対し、下縁部ＬＥが離間して、通路断面積が大となる。従って、エアクリーナ１４とサウンド増幅管１８との接続部の通路断面積、すなわちサウンド増幅管１８の通路断面積が大きくなるので、増幅効果が大となる。
【００７６】
言い換えれば、駆動トルク変化によりパワープラントと共にエアクリーナ１４が傾くと、サウンド増幅管１８とエアクリーナ１４は連動しないため、エアクリーナ１４だけが傾き、エアクリーナ１４側のジャバラが縮まり、上側の接合位置は変化しない。一方、サウンド増幅管１８下側のジャバラはエアクリーナ１４の傾き量に比例して伸び、サウンド増幅管１８の通路断面積は大きくなる。
【００７７】
このように、エンジン始動直後やアイドリング時など、駆動トルクが小さいときには、サウンド増幅管１８の通路断面積を小さくして、増幅効果を抑え、加速時には、駆動トルクの増大に伴って、サウンド増幅管１８の通路断面積を大きくして、増幅効果を大きくすることで、加速時エンジンサウンドを強調できる。特に、図８に示すように、サウンド増幅管１８の通路断面積が駆動トルクに追従して大きくなるため、加速に合わせて音圧レベルを上げることが可能となる。しかも、駆動トルクの反力によるパワープラントのロール運動を利用することで簡単な構造で加速に合わせた音創りが可能となる。
【００７８】
特に本実施形態によれば、ジャバラ１９は、加速時のパワープラントのロール運動により、通路断面積が増大する方向に変形して、エンジンサウンドが増大するように構成したことにより、加速時にジャバラ１９の通路断面積を増大させて、音圧レベルを上げ、エンジンサウンドを強調することができる。その一方、減速時などにはジャバラ１９の通路断面積を小さくして、静粛性の維持を図ることができる。
【００７９】
また、前記ジャバラ１９は、少なくとも一端が吸気通路に連通するサウンド増幅管１８の少なくとも一部を構成するように設けられることにより、吸気音を含むエンジンサウンドを効果的に演出可能となる。
【００８０】
また、前記ジャバラ１９が構成するサウンド増幅管１８は、一端がエアクリーナ１４のダーティサイドに連通して、他端が外部に開口し、前記エアクリーナ１４がパワープラント（トランスミッション１２）に支持され、前記サウンド増幅管１８の開口端側が車体２０に支持されることにより、エアクリーナ１４がパワープラントに固定支持される場合に、効果的な配置をとることができる。
【００８１】
但し、サウンド増幅管１８の取付位置は、エアクリーナ１４だけでなく、駆動トルクの反力により傾く場所であれば他の箇所でも利用可能である。
【００８２】
次に、本発明の第４実施形態について、図９及び図１０により説明する。
【００８３】
本実施形態は、エアクリーナ１４がパワープラントに固定されていない場合（ボディ固定等の場合）、エアクリーナ１４がパワープラントに連動しないことから、このような場合に、第３実施形態と同様の効果を得るための実施形態である。
【００８４】
図９は車両におけるエンジン吸気系の平面図（上面図）であり、図中の矢印ＦＲは車両のフロント方向（車両前方）を示している。
【００８５】
図９において、エンジン１１の吸入空気取入れ部として設けられるエアクリーナ１４は、車体（ボディ）２１に支持されている。そして、エアクリーナ１４は、そのダーティサイドに吸気口１６を有し、クリーンサイドにエンジン１１への吸気通路をなす吸気ダクト１７が接続されている。
【００８６】
ここで、吸気ダクト１７の途中に連通させて、サウンド増幅管２２が設けられる。
【００８７】
図１０は吸気ダクト１７とサウンド増幅管２２との接続部を図９の矢印Ｄ方向から見た拡大側面図であり、以下では図９及び図１０を参照して説明する。
【００８８】
サウンド増幅管２２は、吸気音を消音及び増音して聞かせるもので、その一端が吸気ダクト１７に連通し、他端がエアクリーナ１４のクリーンサイドに連通している。そして、エアクリーナ１４側は車体（ボディ）２１に支持されている。
【００８９】
また、サウンド増幅管２２は、特にその吸気ダクト１７との接続側は、ジャバラ２３により構成されており、その一端側の吸気ダクト１７がパワープラントであるエンジン１１に支持され、他端側（エアクリーナ１４側）が車体（ボディ）２１に支持されている。
【００９０】
尚、本実施形態におけるサウンド増幅管２２と吸気ダクト１７との接続部のジャバラ２３は、第３実施形態におけるサウンド増幅管１８とエアクリーナ１４との接続部のジャバラ１９と同様の構造であり、同様に機能する。
【００９１】
従って、駆動トルクが小さいときには、パワープラント（エンジン１１）に連動する吸気ダクト１７が傾くことなく、ジャバラ２３の通路断面積が小の状態となり、増幅効果を発揮せず、むしろ消音効果を発揮する。
【００９２】
加速時には、駆動トルクの増大に伴って、パワープラント（エンジン１１）に連動する吸気ダクト１７が傾くことで、ジャバラ２３の通路断面積が大の状態となり、増幅効果を発揮する。すなわち、管はその径が大きくなるほど音が伝わり、吸気ダクト１７とサウンド増幅管１８とで管径が実質的に２倍になることから、エアクリーナ１４へ伝達される音量が増え、増音効果へつながるのである。
【００９３】
従って、駆動トルクが小さい時は消音効果を発揮し、駆動トルクが大きくなると増音効果へと変化する。つまり、駆動トルクが小さい時は消音効果により静かさを、加速時には駆動トルク増加により加速感を感じる音の演出ができる。
【００９４】
特に本実施形態によれば、ジャバラ２３が構成するサウンド増幅管２２は、一端がエアクリーナ１４下流の吸気ダクト１７に連通して、他端がエアクリーナ１４のクリーンサイドに連通し、前記エアクリーナ１４が車体２１に支持され、前記吸気ダクト１７がエンジン１１に接続されることにより、エアクリーナ１４がパワープラントに固定されていない場合、言い換えれば車体に固定されている場合に、効果的な配置をとることができる。
【符号の説明】
【００９５】
１  エンジン
２  エアクリーナ
３  車体（ボディ）
４  吸気口
５  吸気ダクト
６  ジャバラ
７  狭隙間部
８  放射音透過部
１１  エンジン
１２  トランスミッション
１３  前輪の駆動輪
１４  エアクリーナ
１５  連結部
１６  吸気口
１７  吸気ダクト
１８  サウンド増幅管
１９  ジャバラ
２０  車体（ボディ）
２１  車体（ボディ）
２２  サウンド増幅管
２３  ジャバラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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