(57)【要約】【課題】車両側部に入力された衝撃荷重を効率よくシートフレームに伝達することができる車両のリクライニングシートを提供する【解決手段】シートクッション２と、シートクッション２に対し前後方向に傾動可能なシートバック３と、一端がシートクッション２のシートクッションフレーム７に係止され他端がシートバック３のシートバックフレーム１３に係止されたスパイラルスプリング２２と、を備えたリクライニングシート１において、スパイラルスプリング２２と、シートクッションフレーム７との間に、荷重伝達ブロック２５を挟持した。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションと、該シートクッションに対し前後方向に傾動可能なシートバックと、一端が前記シートクッションのシートクッションフレームに係止され他端が前記シートバックのシートバックフレームに係止されたスパイラルスプリングと、を備えたリクライニングシートにおいて、
前記スパイラルスプリングと、前記シートクッションフレームまたは前記シートバックフレームのいずれか一方との間に、荷重伝達部材を挟持したことを特徴とするリクライニングシート。
【請求項２】
前記シートクッションフレームまたは前記シートバックフレームのいずれか一方の側面から前記スパイラルスプリングに接近する方向に向けて突出する突出部を備え、該突出部を前記荷重伝達部材に設けた貫通孔に挿通したことを特徴とする請求項１に記載のリクライニングシート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のリクライニングシートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
側突時に乗員を保護するため、車体内面に対向して配置されたシートの側面に、側突時に車両側部から入力した衝撃荷重をシートに伝達するための荷重伝達部材を突設し、荷重入力時にシートを積極的に車内方向へ移動させることにより、車室内側へ変形してくる車体内壁と乗員との距離を確保する乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両側部に入力された衝撃荷重を、荷重伝達部材を介してシートに伝達し、さらにシートを介して車幅方向中央のフロアトンネルに伝達する乗員保護装置も考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−９５１９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記荷重伝達部材を用いた乗員保護装置においては、側突時には衝撃荷重が前記荷重伝達部材の受圧面に対し常に面直に均等に入力するとは限らず、側突の状況によっては、例えば荷重伝達部材において上部の偏った部分に衝撃荷重が入力したり、荷重伝達部材の受圧面に対して斜めな方向に衝撃荷重が入力する場合もある。
【０００６】
このように衝撃荷重が荷重伝達部材に入力すると、荷重伝達部材を樹脂で形成した場合に荷重伝達部材が局所的に変形し、さらに、その変形部分を介して衝撃荷重が荷重伝達部材に入力されるようになるので、衝撃荷重を受ける面積が小さくなり、荷重の伝達が効率的に行われなくなるという課題が生じる。
【０００７】
そこで、この発明は、車両側部に入力された衝撃荷重を効率よくシートフレームに伝達することができる車両のリクライニングシートを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係るリクライニングシートでは、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、シートクッション（例えば、後述する実施例におけるシートクッション２）と、該シートクッションに対し前後方向に傾動可能なシートバック（例えば、後述する実施例におけるシートバック３）と、一端（例えば、後述する実施例における２２ａ）が前記シートクッションのシートクッションフレーム（例えば、後述する実施例におけるシートクッションフレーム７）に係止され他端（例えば、後述する実施例における他端２２ｂ）が前記シートバックのシートバックフレーム（例えば、後述する実施例におけるシートバックフレーム１３）に係止されたスパイラルスプリング（例えば、後述する実施例におけるスパイラルスプリング２２）と、を備えたリクライニングシート（例えば、後述する実施例におけるリクライニングシート１）において、前記スパイラルスプリングと、前記シートクッションフレームまたは前記シートバックフレームのいずれか一方との間に、荷重伝達部材（例えば、後述する実施例における荷重伝達ブロック２５）を挟持したことを特徴とするリクライニングシートである。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記シートクッションフレームまたは前記シートバックフレームのいずれか一方の側面から前記スパイラルスプリングに接近する方向に向けて突出する突出部（例えば、後述する実施例におけるロッド２０）を備え、該突出部を前記荷重伝達部材に設けた貫通孔に挿通したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、車両側部に入力された衝撃荷重をスパイラルスプリングを介して荷重伝達部材の側面に伝達することができるので、荷重伝達部材の局所的な変形を抑制することができる。その結果、衝撃荷重を荷重伝達部材を介してシートのフレーム（シートクッションフレームまたはシートバックフレーム）に効率的に伝達することができる。
請求項２に係る発明によれば、荷重伝達部材において荷重伝達の方向を規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明に係るリクライニングシートを備えた車両の室内を前席側のリクライニングシートの後方側から見た斜視図である。
【図２】前記リクライニングシートの背面図である。
【図３】スパイラルスプリング取付部を拡大して示した斜視図である。
【図４】衝撃荷重の伝達の様子を模式的に示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明に係るリクライニングシートの実施例を図１から図４の図面を参照して説明する。
図１は、車両の室内を前席側のリクライニングシート１の後方側から見た斜視図であり、図２は、リクライニングシート１の背面図である。なお、図面において、リクライニングシート１は骨格部材のみが示されている。
【００１３】
リクライニングシート（以下、シートと略す）１は、乗員の臀部を支持するシートクッション２と、このシートクッション２の後端部に前後方向に傾動可能に支持されて、乗員の腰部および胸部（背部）を支持するシートバック３と、このシートバック３の上部に支持されて、乗員の頭部および首部を支持するヘッドレスト４とを備えている。
【００１４】
シートクッション２は、後端部に車幅方向に沿って延出する後部クロスメンバ６が取り付けられたクッションフレーム７を備え、そのクッションフレーム７がシートレール８，８を介して車体フロア９に前後方向にスライド可能に取り付けられている。なお、図中、１０は、車体の下端側部に設けられたサイドシルであり、１１は、車体側部のほぼ中央に立設されたセンターピラー、１２は、車体フロア９上の車幅方向中央領域に上方に膨出して形成されたフロアトンネルである。フロアトンネル１２上の前席の左右のリクライニングシート１，１の間には、上面側に収納部３０ａを有するコンソールボックス３０が固定設置されている。
【００１５】
シートバック３は、上部フレーム１３ａと左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄと下部連結プレート１３ｂとから成る略矩形枠形状のシートバックフレーム１３を備え、そのシートバックフレーム１３の下端がクッションフレーム７の後端部に傾動可能にヒンジ結合されている。なお、図示を省略するが、シートクッション２とシートバック３との間には、シートバック３をシートクッション２に対して所定角度に保持する角度保持装置が設けられている。シートバックフレーム１３の上部フレーム１３ａの幅方向中央位置には、ヘッドレスト４の支持フレームが昇降可能に取り付けられている。なお、この実施例の場合、ヘッドレスト４は後面衝突時に乗員の鞭打ちを防止するためのアクティブヘッドレストが採用されている。
【００１６】
シートバックフレーム１３の背面側には正面視が略矩形状のプレート材１４が取り付けられている。プレート材１４は、稜線部ａが車幅方向に延出する複数の凹凸部１５を備え、この凹凸部１５によって形成される波形断面が車体上下方向に連続している。プレート材１４は、その上縁部に車体幅方向に延出するクロスメンバ１６が固定され、このクロスメンバ１６を介して両側の側部フレーム１３ｃ，１３ｄに支持されるようになっている。クロスメンバ１６は、シートに着座した乗員のほぼ胸部高さに設置されている。
【００１７】
側部フレーム１３ｃ，１３ｄの後面（車体後方側に向く面）には、凹凸部が車体上下方向に連続して形成されたブラケット１８が溶接固定されており、このブラケット１８の凹凸部の各頂部にプレート材１４の側縁部が溶接固定されている。また、プレート材１４の下縁部は下部連結プレート１３ｂに溶接固定されている。
【００１８】
クロスメンバ１６は、側部フレーム１３ｃよりも車幅方向外側に突出しており、その突出部分には、車体側部からの衝撃荷重をシートバック３に伝達するための荷重伝達ブロック２１が取り付けられている。この荷重伝達ブロック２１は、車幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされ、全体が樹脂によって上下方向に長い直方体状に形成されている。荷重伝達ブロック２１はクロスメンバ１６と側部フレーム１３ｃに支持固定されている。
【００１９】
また、左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄの下縁部の間は、シートクッション２とシートバック３を回動可能に連結するヒンジ軸を囲む図示しない下部クロスメンバによって連結されている。
また、図１から図３に示すように、シートクッションフレーム７の左右の後端部７ａは若干上方に延出しており、これら後端部７ａは、前記下部クロスメンバの延長上に位置する側部フレーム１３ｃ，１３ｄの外側に配置されている。
そして、シートクッションフレーム７の左右の後端部７ａの外側面であって前記下部クロスメンバの延長上に位置する部位には、荷重伝達ブロック（荷重伝達部材）２５，２６がそれぞれ取り付けられている。各荷重伝達ブロック２５，２６は、上部側の荷重伝達ブロック２１と同様に、樹脂製で、車幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされている。
【００２０】
ここで、側部フレーム１３ｃ側の荷重伝達ブロック２５の取り付け構造について詳述する。シートクッションフレーム７の後端部７ａの外側面７ｂは略平坦面に形成されている。図２，図３に示すように、外側面７ｂにおいて前記ヒンジ軸の延長上に位置する部位には、金属製の剛性を有するロッド（突出部）２０が前記ヒンジ軸と同心上に配置され、車幅方向外側に向かって突出するように固定されている。
【００２１】
荷重伝達ブロック２５は円筒状をなし、中央に車幅方向に貫通する貫通孔（図示略）を備え、その貫通孔にロッド２０を挿通させている。ロッド２０の先端は荷重伝達ブロック２５の他側面２５ａから外方へ突出している。
【００２２】
そして、荷重伝達ブロック２５の他側面２５ａの外側には、シートバック３を前方回転する方向に付勢するスパイラルスプリング２２が設けられている。スパイラルスプリング２２は、取り付けられた状態においてその外径が荷重伝達ブロック２５の外径よりも若干小さく、一端２２ａがロッド２０の先端部に係止され、他端２２ｂが、シートバックフレーム１３に固定されたフックプレート２３の先部に係止されている。フックプレート２３は、シートバックフレーム１３の側部フレーム１３ｃに固定され、荷重伝達ブロック２５の上方において荷重伝達ブロック２５と平行に車幅方向外側へ突出している。
【００２３】
なお、ロッド２０はシートクッションフレーム７の一部とみなすことができ、フックプレート２３はシートバックフレーム１３の一部とみなすことができるので、スパイラルスプリング２２は、一端２２ａがシートクッションフレーム７に係止され、他端２２ｂがシートバックフレーム１３に係止されていると言える。
また、ロッド２０は、スパイラルスプリング２２に接近する方向に向かって突出していると言える。
【００２４】
荷重伝達ブロック２５の車幅方向内側の一側面２５ｂはクッションフレーム７の外側面７ｂに接触し（図４参照）、荷重伝達ブロック２５の車幅方向外側の他側面２５ａはスパイラルスプリング２２の車幅方向内側の側面に接触している。つまり、荷重伝達ブロック２５はスパイラルスプリング２２とクッションフレーム７の間に挟持されている。
【００２５】
一方、側部フレーム１３ｄ側の荷重伝達ブロック２６は、車幅方向中央のコンソールボックス３０の側面に対向して設置されている。
【００２６】
このように構成されたリクライニングシート１では、車両の側部から衝撃荷重が入力されてセンターピラー１１等の車体側壁がシートバック３方向に変形すると、その側壁からの荷重は上下の荷重伝達ブロック２１，２５の少なくともいずれか一方を介してリクライニングシート１に伝達される。
【００２７】
詳述すると、上方の荷重伝達ブロック２１には車体側壁から直接に衝撃荷重が入力される。上方の荷重伝達ブロック２１に入力された衝撃荷重は、側部フレーム１３ｃに伝達されると同時に、クロスメンバ１６を介してプレート材１４にも入力される。クロスメンバ１６にその軸方向（車幅方向）に沿って入力された衝撃荷重は、クロスメンバ１６からプレート材１４の上端部に入力され、プレート材１４の各凹凸部１５の稜線部ａによって区画された複数の領域にせん断方向の応力を生じさせる。これにより、入力された衝撃荷重はプレート材１４のほぼ全域に分散して伝達される。
【００２８】
一方、下方の荷重伝達ブロック２５の場合は、車体側壁に入力された衝撃荷重はスパイラルスプリング２２を介して荷重伝達ブロック２５に入力される。スパイラルスプリング２２は剛体であるので殆ど変形することなく衝撃荷重を荷重伝達ブロック２５に伝達する。ここで、荷重伝達ブロック２５はスパイラルスプリング２２とクッションフレーム７の間に挟持され、スパイラルスプリング２２の側面は荷重伝達ブロック２５の他側面２５ａに接触し、荷重伝達ブロック２５の一側面２５ｂはクッションフレーム７の外側面７ｂに接触しているので、荷重伝達ブロック２５はその他側面２５ａの全体でスパイラルスプリング２２から伝達される衝撃荷重を受けることができる。
【００２９】
例えば、図４に示すように、車体側壁Ｓから入力される衝撃荷重Ｆがスパイラルスプリング２２の上部に若干斜め下向きに加わった場合、スパイラルスプリング２２は荷重伝達ブロック２５の他側面２５ａ全体に衝撃荷重をほぼ均等に分散させて伝達するため、荷重伝達ブロック２５の他側面２５ａ側が全体的に圧縮変形する。特に、この実施例では、剛体であるロッド２０が荷重伝達ブロック２５の中央を車幅方向に貫通しているので、荷重伝達ブロック２５の変形を車幅方向の圧縮変形となるように規制するとともに、荷重が車幅方向に沿って伝達されるように荷重伝達方向を規制する。つまり、スパイラルスプリング２２は、荷重伝達ブロック２５が局部的に変形するのを防止し、局部的な変形部分のみを介して荷重が伝達されるのを防止する。また、荷重伝達ブロック２５の一側面２５ｂは、シートクッションフレーム７の後端部７ａの平坦な外側面７ｂに接触しているので、荷重伝達ブロック２５の一側面２５ｂ側が局所的に変形することもなく、荷重伝達を損ねることがない。
その結果、衝撃荷重を効率的に荷重伝達ブロック２５を介してシートクッションフレーム７に伝達することができる。シートクッションフレーム７に伝達された衝撃荷重は、シートバックフレーム１３の側部フレーム１３ｃおよび前記した下部クロスメンバを介して側部フレーム１３ｄ側に伝達される。
【００３０】
このようにして、衝撃荷重がリクライニングシート１に入力された結果、リクライニングシート１全体が車幅方向内側方向への移動したときには、車幅方向内側下方の荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０に当接し、このとき、シートバックフレーム１３の下方の下部クロスメンバから荷重伝達ブロック２６とコンソールボックス３０を介してフロアトンネル１２に荷重が伝達される。
【００３１】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、荷重伝達部材をスパイラルスプリングとシートクッションフレームの間に挟持したが、荷重伝達部材をスパイラルスプリングとシートバックフレームの間に挟持することも可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１  リクライニングシート
２  シートクッション
３  シートバック
７  シートクッションフレーム
１３  シートバックフレーム
２０  ロッド（突出部）
２２  スパイラルスプリング
２２ａ  一端
２２ｂ  他端
２５  荷重伝達ブロック（荷重伝達部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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