(57)【要約】【課題】ボルトの熱が固定接点側に伝導するのを低減しながら、固定接点とボルトとの接続を安定した状態に維持できるようにする。【解決手段】スイッチ部Ｓを、電磁制御部Ｅの励磁に伴い変位する可動接点２２と、モータ部Ｍのブラシホルダステー６に形成されたスイッチ室Ｒに固定され、可動接点２２が離接する第一固定接点２６とを備え、導電性の端子ボルト２８の軸部２８ｂを、スイッチ室Ｒの第一固定接点２６が固定される部位から外部に向けて貫通させてバッテリ電源に接続する一方、端子ボルト２８の頭部２８ａに、軸部２８ｂ外径側に位置して円環状の突リブ２８ｄを形成し、該突リブ２８ｄを第一固定接点２６に当接して接続する構成とする。【選択図】図１
2010071078.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動する出力ギアに動力伝動するモータ軸を備えたモータ部と、モータ部への電源供給を断続切換えするスイッチ部と、スイッチ部を切換え制御する電磁制御部とを備えてなるエンジン始動装置において、前記スイッチ部を、電磁制御部の励磁に伴い変位する可動接点と、モータ部のブラシホルダステーに形成されたスイッチ室に固定され、可動接点が離接する固定接点とを備え、導電性のボルトの軸部をスイッチ室の固定接点固定部から外部に向けて貫通させてバッテリ電源に接続する一方、ボルトの頭部を固定接点に接続する構成とするにあたり、前記ボルトの頭部には、軸部外径側に位置して固定接点に当接する円環状の突リブが形成されているエンジン始動装置。
【請求項２】
突リブは、軸部近傍で、かつ、同芯状に形成されている請求項１に記載のエンジン始動装置。
【請求項３】
突リブは、突出基端側より幅狭な突出先端面を有して形成されている請求項１または２に記載のエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等の内燃機関を始動させるためのエンジン始動装置の技術分野に属するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種エンジン始動装置のなかには、エンジン始動する出力ギアに動力伝動するモータ軸を備えたモータ部と、モータ部への電源供給を断続切換えするスイッチ部と、スイッチ部を切換え制御する電磁制御部とを備えて構成したものがある。このものにおいて、前記スイッチ部は、モータ部のブラシホルダステーに形成されたスイッチ室に、電磁制御部の励磁に伴い変位する可動接点と、スイッチ室に固定され、可動接点が離接する固定接点とを設け、導電性のボルトの軸部をスイッチ室の固定接点固定部を外部に向けて貫通させてバッテリ電源に接続する一方、ボルトの頭部を固定接点に接続するよう構成し、前記可動接点の変位で可動接点と固定接点とが当接すると、バッテリ電源がモータ部のブラシに電源供給するように構成されている。
ところで、このようなエンジン始動装置は、エンジンルーム内に配設されているため、エンジン駆動を継続することに伴い高温、多湿な状態となるが、バッテリ側も同様に高温な状態となる。一方、エンジンが停止することに伴い、エンジン始動装置とともにバッテリも温度低下するが、該温度低下の過程では、外気にさらされるバッテリ側がエンジン始動装置の内部に先行して温度低下することになり、バッテリ側に接続されるボルトがバッテリケーブルを介して温度低下する一方、エンジン始動装置内の温度は高い状態となる。この状態になると、温度低下したボルト、および、ボルトに当接することで温度低下した固定接点は、高温のエンジン始動装置内雰囲気下に置かれることになり、これらに結露が発生するという問題がある。さらに、結露が発生した状態でエンジン始動装置内が一層冷却されると結露が凍結することがあり、このようになると、固定接点と可動接点とによるスイッチ機能が作動しなくなることが想定されて問題がある。
【０００３】
これを改善するため、固定接点と接続されるボルトの頭部に複数の突起を形成し、これら突起と固定接点とが当接する構成とし、ボルトの頭部と固定接点とを電気的な接続を確保する一方で、互いの接触面積が少なくなるようにして、ボルトと固定接点との間の熱伝導が防止されるようにしたものが低唱されている。
【特許文献１】特開２００２−１３００９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、前記従来のものは、固定接点と当接するボルトの頭部は、四角形状に形成され、該四角形状の頭部のコーナー部に突起が形成されており、固定接点とボルト頭部とは、点接触状態で、しかも、軸部から離れた部位において当接する構成となっている。このため、ブラシホルダステーを貫通するボルトの軸部にナットを螺合して緊締する場合に、強い緊締力が作用すると、軸部には、ナット側に引っ張られるような軸力が作用し、該軸力は頭部の軸部形成部位となる中心部にも作用する。このとき、頭部と固定接点とは、頭部の周回り方向四ヶ所に位置する突起と固定接点とが当接する状態になっているため、前記軸力が頭部に作用すると、頭部は、コーナー部が固定接点から離れるような反りを生じることが想定され、このようになると、ボルト頭部の突起と固定端子とが安定した接続状態を維持できなくなる惧れがあって問題があり、ここに本発明の解決すべき課題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、請求項１の発明は、エンジン始動する出力ギアに動力伝動するモータ軸を備えたモータ部と、モータ部への電源供給を断続切換えするスイッチ部と、スイッチ部を切換え制御する電磁制御部とを備えてなるエンジン始動装置において、前記スイッチ部を、電磁制御部の励磁に伴い変位する可動接点と、モータ部のブラシホルダステーに形成されたスイッチ室に固定され、可動接点が離接する固定接点とを備え、導電性のボルトの軸部をスイッチ室の固定接点固定部から外部に向けて貫通させてバッテリ電源に接続する一方、ボルトの頭部を固定接点に接続する構成とするにあたり、前記ボルトの頭部には、軸部外径側に位置して固定接点に当接する円環状の突リブが形成されているエンジン始動装置である。
請求項２の発明は、突リブは、軸部近傍で、かつ、同芯状に形成されている請求項１に記載のエンジン始動装置である。
請求項３の発明は、突リブは、突出基端側より幅狭な突出先端面を有して形成されている請求項１または２に記載のエンジン始動装置である。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明とすることにより、ボルトの頭部に反りが生じてボルトと固定接点との接続状態が不安定になるような不具合がなく、信頼性の高いエンジン始動装置を提供できる。
請求項２の発明とすることにより、ボルトの頭部の補強がなされるばかりでなく、固定接点との接続状態を一層安定した状態にできる。
請求項３の発明とすることにより、ボルトの頭部の補強ができるものでありながら、固定接点との当接面積を小さくできて、信頼性をさらに高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
次ぎに、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。
図面において、１は車両等に搭載されるエンジンを始動するためのエンジン始動装置（スタータ）であって、該エンジン始動装置１を構成するモータ部（電動モータ）Ｍは、汎用のブラシ式直流モータが用いられており、モータ軸２の基端部は、筒状のヨーク３の基端側開口を塞ぐエンドカバー３ａに回転自在に軸承されている一方、モータ軸２の先端部には、コンミテータ（整流子）４が一体的に外嵌されている。そして、前記コンミテータ４の外周には、モータ部Ｍの構成部材であるとともに、後述するスイッチ部Ｓの構成部材となるリング状のブラシホルダステー５が外嵌状に組込まれており、該ブラシホルダステー５は、ヨーク３の先端側開口部に組込まれるように設定されている。
【０００８】
６は、モータ部Ｍの先端側、つまり、ブラシホルダステー５に隣接する状態で配される減速部Ｄを構成する有底筒状のケース体であって、該ケース体６には、前記モータ軸２の先端２ａが内装されている。さらに、ケース体６には、モータ軸先端２ａに相対回転自在に外嵌する状態で駆動軸７の基端部が配されている。また、前記ケース体６には、該ケース体６の内周面とモータ軸先端２ａに噛合してモータ軸２の回転に伴いケース体６内を周回り方向に回転する複数の遊星ギア８と、モータ軸先端２ａと同芯状に配され、前記複数の遊星ギア８の支軸９ａが連結されるリング状の支持プレート９とが内装されている。そして、支持プレート９の内周面が駆動軸７に回り止め状に外嵌することで、遊星ギア８の周回り方向の回転が駆動軸７に連動連結するように設定されている。これによって、モータ部Ｍの駆動力は、減速された状態で駆動軸７に動力伝動されるように設定されている。
【０００９】
そして、前記駆動軸７の先端部には、一方向回転式のクラッチ部Ｃが配されるが、該クラッチ部Ｃを構成する段差状筒体で構成されるクラッチアウタ１０は、基端側に位置する小径筒部１０ａの内周面に形成されたヘリカルスプライン１０ｂを駆動軸７の先端部外周面に刻設されたヘリカルスプライン７ａに噛合させる状態で駆動軸７に外嵌組込みされている。そして、駆動軸７とクラッチアウタ１０とのあいだに所定の回転方向の相対回転が生じたとき、クラッチアウタ１０は駆動軸ヘリカルスプライン７ａに沿って回転移動して、駆動軸７の基端側に位置する非始動位置（図１における上半部に図示される位置）から、先端側の始動位置（図１における下半部に図示される位置）とのあいだを移動（変位）するように設定されている。また、前記クラッチアウタ１０の先端側の大径筒部１０ｃの筒内には、先端外周部にピニオンギア１１が形成されたクラッチインナ１２が連結されている。前記クラッチインナ１２は、クラッチアウタ１０に対してモータ軸２（駆動軸７）の軸芯方向への移動（変位）は一体となり、周回り方向への移動（回転）は所定（一方）の回転方向については一体回動するが他方の回転方向については自由になる状態で連動連結されている。さらに、クラッチインナ１２は、駆動軸７に遊嵌状に組込まれており、駆動軸７に対して相対回転自在となるように設けられている。そして、クラッチインナ１２は、駆動軸７が前記所定の回転方向に回転することに伴うクラッチアウタ１０の非始動位置から始動位置への変位により先端側に押し出されて、先端側のピニオンギア１１がエンジン側のリングギア１３に噛合するように設定されており、この状態で駆動軸７が所定の回転方向に回転することに伴い、エンジンを始動させるように設定されている。
【００１０】
さらに、減速部Ｄとクラッチ部Ｃとのあいだに電磁制御部Ｅが設けられており、該電磁制御部Ｅは、減速部Ｄ、クラッチ部Ｃとともに筒状のギアカバー１４に内装されている。
ここで、クラッチ部Ｃと電磁制御部Ｅとの間にはクラッチストッパ１５が配設されており、該クラッチストッパ１５は、ギアカバー１４に形成された段差部１４ａに突当て状に組込まれて先端側への移動が規制される一方、クラッチストッパ１５の基端側に圧入組込みされる電磁制御部Ｅを構成する励磁コイルユニット１６により基端側への移動規制がなされるように構成されており、これによって、クラッチ部Ｃの基端側への移動を規制するとともに励磁コイルユニット１６を保護するように構成されている。
また、クラッチアウタ１０は、駆動軸７先端側に設けたストッパ部材７ｂとのあいだに弾装された第一弾機１０ｄにより、駆動軸７の軸芯方向基端側（非始動位置側）に向けて付勢されており、クラッチ部Ｃの非始動位置では、第一弾機１０ｄの付勢力を受けた状態でクラッチアウタ大径筒部１０ｃがクラッチストッパ１５に弾圧状に当接する状態となるように構成されている。
【００１１】
前記励磁コイルユニット１６は、磁性材からなり、先端側が開口する有底筒形状のコイルホルダ１６ａに、コイルボビン１６ｂに巻線１６ｃを巻装したコイル本体１６ｄを収容し、開口端部にリング状プレート形状の励磁片１７とリング状プレート形状で、内径側に付勢片１８ａを備えた第二弾機１８とをカシメ付けることにより構成されている。そして、励磁コイルユニット１６は、前述したように、ギアカバー１４の筒部に予め組込まれたクラッチストッパ１５に対して基端側から突き当てる状態で圧入されており、これによって、励磁コイルユニット１６はギアカバー１４に対する軸芯方向、周回り方向の移動規制がなされるように設定されている。
【００１２】
そして、前記励磁コイルユニット１６の内周面と駆動軸７の外周面とのあいだに形成されるリング状の所定間隙に、電磁制御部Ｅの構成部材である第一、第二プランジャユニット１９、２０が径方向に積層し、かつ、軸芯方向移動自在に配設されている。そして、これら第一、第二プランジャユニット１９、２０は、励磁コイルユニット１６の励磁−非励磁の切り換えがなされることに基づいて、それぞれ軸芯方向に変位して作用位置と非作用位置との間を変位するように設定されている。
前記第一プランジャユニット１９は磁性材からなり、励磁コイルユニット１６の内周面に沿う筒状の第一プランジャ本体１９ａと、該第一プランジャ本体１９ａの基端側縁部から外径側に延出し、コイルホルダ１６ａに係止する鍔部１９ｂとが一体形成されており、前記鍔部１９ｂ外周には（図１において鍔部１９ｂ外周の上部には）、シャフト取付け部１９ｃが外径側に突出形成されており、ここに、スイッチ部Ｓの構成部材となるスイッチシャフト２１の先端部が固定されている。そして、第一プランジャユニット１９は、第一プランジャ本体１９ｃの先端面に、励磁コイルユニット１６にカシメ付けられた第二弾機１８の付勢片１８ａが当接しており、これによって、第二弾機１８が第一プランジャユニット１９を基端側（非作用位置側）に向けて付勢するように構成されている。
尚、１９ｄは、第一プランジャ本体１９ａの内周面基端側部に配されたリング状の弾機受けプレートである。
【００１３】
前記第一プランジャユニット１９の内径側、即ち、第一プランジャ本体１９ａの筒内に位置し、駆動軸７を外嵌する状態で第二プランジャユニット２０が配設されるが、該第二プランジャユニット２０は、第一プランジャ本体１９ａと駆動軸７とに対し、軸芯方向の相対移動が自在な状態で配されている。前記第二プランジャユニット２０は、非磁性材であって、本実施の形態では樹脂材からなるスライド体２０ａと、磁性材からなり内径側部位がスライド体２０ａに埋め込まれたリング状の第二プランジャ本体２０ｂとにより構成されている。そして、第二プランジャ２０は、第一プランジャ本体１９ａに配された弾機受けプレート１９ｄとのあいだに介装された第三弾機２０ｃにより先端側（作用位置側）に向けて付勢されており、クラッチアウタ１０に対し第三弾機２０ｃの付勢力を受ける状態で当接するように構成されている。
また、第一、第二プランジャユニット１９、２０とは、両者の非作用位置において、第一プランジャ本体１９ａの先端面が、第二プランジャ本体２０ｂの先端面よりも励磁片１７側に位置するように配設されている。これによって、励磁コイルユニット１６が励磁状態になった場合では、第二プランジャユニット２０に先行して第一プランジャユニット１９が励磁片１７に吸引されて作用位置に変位するように設定されている。
【００１４】
このように構成された電磁制御部Ｅにおいて、励磁コイルユニット１６が非励磁状態にある場合、第一プランジャユニット１９は、第二弾機１８の付勢片１８ａによる付勢力を受けて鍔部１９ｂが減速部Ｄのケース体６の底部に当接し、励磁コイルユニット１６のコイルホルダ１６ａから離間する非作用位置に位置するように設定されている。また、第二プランジャユニット２０は、第三弾機２０ｃの付勢力がクラッチアウタ１０に配される第一弾機１０ｄの付勢力よりも小さく設定されていて、クラッチアウタ１０に押し戻される状態となっており、第二プランジャ本体２０ｂの先端面が第一プランジャ本体１９ａの先端面より基端側に位置する非作用位置に位置するように設定されている（図１上半部参照）。そして、この状態において、クラッチアウタ１０の大径筒部１０ｃはクラッチストッパ１５に弾圧状に当接するように構成されている。
【００１５】
前記非励磁状態から、車両に設けた図示しないイグニッションスイッチを操作してＯＮ状態とし、励磁コイルユニット１６を励磁して励磁片１７が磁化された（励磁状態となった）場合では、励磁片１７に第一、第二プランジャ本体１９ａ、２０ｂとが吸引されて作用位置に位置するように設定されているが、第一プランジャ本体２０ａは、先端面が第二プランジャ本体２０の先端面よりも励磁片１７側に位置していることから、第一プランジャ本体１９ａが第二弾機１８の付勢力に抗して先行して吸引され、鍔部１９ｂがコイルホルダ１６ａの底片１６ｅに当接して移動規制を受ける作用位置に変位するように設定されている。このとき、第一プランジャ１９に設けられたスイッチシャフト２１は、第一プランジャ１９とともにモータ軸２方向に変位しており（図１上半部の二点鎖線参照）、後述するように、第一プランジャ１９が作用位置に変位することに伴い、スイッチシャフト２１の基端部に設けられ、スイッチ部Ｓの構成部材である可動接点２２がバッテリとモータ部Ｍとを導通してモータ部Ｍに電源供給し、モータ軸２を介して駆動軸７を回転させるように構成されている。
さらに、この第一プランジャユニット１９の非作用位置から作用位置への変位の過程において、第一プランジャ本体１９ａの先端面は、第二弾機付勢片１８ａを弾性変形させる状態で励磁片１７に近接することにより、第二プランジャユニット２０とのあいだに介装された第三弾機２０ｃを蓄勢するように設定されている。
【００１６】
そして、第一プランジャユニット１９が作用位置に変位することに伴いモータ部Ｍが駆動して駆動軸７が回転すると、エンジン始動装置１は、クラッチ装置Ｃのクラッチアウタ１０と駆動軸７とのあいだのヘリカルスプライン７ａ、１０ｂに基づいて相対回転が生じ、クラッチアウタ１０とクラッチインナ１２とを先端側の始動位置に向けて押し出すように設定されている。一方、第一プランジャユニット１９の作用位置への変位の過程で第三弾機２０ｃが蓄勢され、該第三弾機２０ｃの付勢力が第一弾機１０ｄの付勢力よりも大きくなると、第二プランジャ本体２０ｂが第一弾機１０ｄの付勢力に抗して励磁片１７に吸引されて作用位置に変位するように構成されている。これによって、クラッチ部Ｃのクラッチアウタ１０とクラッチインナ１２とは、駆動軸７との相対回転に伴い先端側へ押し出されるとともに、第二プランジャ本体２０ｂの作用位置への変位による押し出し力を受けて先端側の始動位置に変位するように構成され、クラッチ部Ｃが始動位置に変位して、クラッチインナ１２のピニオンギア１１とリングギア１３とを噛合せしめる作動が円滑になされるように構成されている（図１下半部参照）。
尚、エンジンが始動し、励磁コイルユニット１６の励磁が解消された場合では、励磁片１７が消磁され、第一プランジャユニット１９は第二弾機１８の付勢力を受ける状態で非作用位置に変位する一方、第二プランジャユニット２０は、該第二プランジャユニット２０を先端側に付勢する第三弾機２０ｃより大きい付勢力に設定された第一弾機１０ｄの付勢力を受ける状態で非作用位置に変位するが、このとき、第一弾機１０ｄの付勢力を受けてクラッチアウタ１０、クラッチインナ１２も非始動位置に変位するように設定されている。
【００１７】
一方、前記モータ部Ｍおよびスイッチ部Ｓの構成部材となるブラシホルダステー５は、絶縁性樹脂材で一体形成されるが、該ブラシホルダステー５は、モータ軸２のコンミテータ４を遊嵌状に貫通する貫通孔が形成され、ヨーク３の開口端に内嵌する円板状のステー本体５ａを備えて構成されており、該ステー本体５ａの基端側面には、周回り方向四個のホルダ部５ｂが、放射方向に長く、かつ、軸芯方向基端側に向けて突出状に形成されている。これら各ホルダ部５ｂは、図２、図３（Ｂ）の各右側面図において、ステー本体５ａの上半部に位置し、周回り方向に隣接する一対のホルダ部５ｂには陽極用ブラシ２３がそれぞれ出没自在に内装（支持）され、また、ステー本体５ａの下半部に位置し、周回り方向に隣接する一対のホルダ部５ｂには陰極用ブラシ２４がそれぞれ出没自在に内装されている。さらに、各ホルダ部５ｂには、陽極用、陰極用の各ブラシ２３、２４の外径側に位置して付勢弾機２３ａ、２４ａが収容され、各ブラシ２３、２４の内径側端面がそれぞれコンミテータ４の外周面に弾圧状に摺接するように構成されている。
【００１８】
また、ステー本体５ａの先端側面には、減速装置Ｄを構成するケース体６の開口端部とのあいだに位置してリング状の導電プレート２５が一体的に設けられており、導電プレート２５の下端部は、ステー本体５ａの下端部に形成された切欠き部５ｃを介して基端側に露出する露出部２５ａとなっており、該露出部２５ａに、ステー本体５ａ下側半部に設けられたホルダ５ｂに内装される陰極用ブラシ２４から引き出されたピグテール２４ｂがそれぞれ接続されている。そして、導電プレート２５は、図示しない車体側に設けられるバッテリの陰極側電源に接続され、陰極用ブラシ２４に陰極側電源を供給するように構成されている。
尚、導電プレート２５の内径側に形成される貫通孔の周縁部には、基端側に向けて突出する筒状部２５ｂが形成されており、該筒状部２５ｂを、コンミテータ４の先端側内径部に形成された凹部とモータ軸２外周面との間に嵌入させることにより、減速装置Ｄ側に塗布される潤滑剤がモータ部Ｍ側に浸入するのを防止するように構成されている。
【００１９】
一方、ブラシホルダステー５のステー本体５ａの上方には、ヨーク３を越えて外径方向に突出する状態で起立片部５ｄが一体形成されており、スイッチ部Ｓは、前記起立片部５ｄから該起立片部５ｄの下方部位であって、ステー本体部５ａの上側半部の陽極用ブラシ２３が支持される一対のホルダ部５ｂの間に至る部位に設けられている。
つまり、前記起立片部５ｄの左右端縁からは基端側に向けて突出する左右周片部５ｅが形成され、起立片部５ｄの上端縁からは基端側に向けて突出する上周片部５ｆとが一体形成されており、これによって、ステー本体５ａの上方部位には、起立片部５ｄ、左右周片部５ｅ、上周片部５ｆに囲繞されるスイッチ室Ｒが形成されている。前記スイッチ室Ｒにおける起立片部５ｄの突出基端部には軸芯方向に貫通する貫通孔５ｇが形成されており、スイッチ室Ｒの貫通孔５ｇの上方部位には本発明の固定接点に相当する第一固定接点２６が配設される一方、貫通孔５ｆの下方部位には第二固定接点（端子プレート）２７が配設されており、これら第一、第二固定接点２６、２７の間は、前記貫通孔５ｇを間に位置させる状態で上下方向に所定間隙が設けられ、これら第一、第二固定接点２６、２７同士が互いに絶縁されて導通することがないように配設されている。
【００２０】
前記第一固定接点２６は、導電性金属材（本実施の形態では銅製）を用いてＬ字状に形成されており、一方片２６ａがスイッチ室Ｒの起立片４ｄの基端側を向く面に固定され、他方片２６ｂがスイッチ室Ｒの上周片部５ｆの下側面（内側面）に固定されている。そして、他方片２６ｂと上周片部５ｆとには貫通孔が連通状に開設されており、これら貫通孔に、本発明のボルトに相当する端子ボルト２８が貫通し、第一固定接点２６に導通（接続）するように構成されている。
つまり、端子ボルト２８は導電性部材で構成されており、四角形状に形成された頭部２８ａと螺子溝が刻設された軸部２８ｂとを備えて構成されており、端子ボルト２８の軸部２８ｂを前記貫通孔にスイッチ室Ｒ内側から挿通し、軸部２８ｂの先端を上周片部５ｆから上方に突出させ、該軸部２８ｂの突出先端部にナット２８ｃを螺合することにより、端子ボルト２８がスイッチ室Ｒに固定されるように構成されている。そして、この固定状態において、端子ボルト２８の頭部２８ａが第一固定接点２６に当接して電気的な接続がなされるとともに、端子ボルト２８の上方に突出する軸部２８ｂに図示しないバッリの陽極を接続することにより、バッテリ電源の陽極が端子ボルト２８を介して第一固定接点２６に導通するように構成されている。
【００２１】
この場合に、端子ボルト２８の頭部２８ａは、図４、５に示すように、軸部２８ｂが突出する側の面であって、第一固定接点２６に対向する面に、軸部２８ｂの外径側に位置し、軸部２８ｂの延出方向に突出するリング状の突リブ２８ｄが形成されている。そして、端子ボルト２８をナット２８ｃで緊締したとき、突リブ２８ｄの平板リング状の突出端面２８ｅと第一固定接点２６の他方片２６ｂの下面とが当接することにより、端子ボルト２８と第一固定接点２６との電気的な接続がなされるように構成されている。
ここで、前記突リブ２８ｄは、軸部２８ｂの近傍に位置し、かつ、軸部２８ｂと同芯状に形成されている。これによって、頭部２８ａに突リブ２８ｄを形成することにより、頭部２８ａの補強がなされて剛性を高めることができ、しかも、ナット２８ｃによる緊締をしたときに、大きな緊締力が作用して軸部２８ｂにナット２８ｃ側に引っ張られるような軸力が作用したとしても、該軸力を円環状の突リブ２８ｄが受けることにより、頭部２８ａに反りが生じることがなく、突リブ２８ｄと第一固定接点他方片２６ｂとの当接状態が不安定になるようなことがないように構成されている。
さらに、突リブ２８ｄは、突出先端側ほど径方向幅が狭くなって先細形状に形成され、突出端面２８ｅの面積が突出基端側部位より小さくなるように構成されている。これによって、突リブ２８ｄは、突出基端側については幅広となって頭部２８ａの補強を図ることができ、突出先端側については幅狭な突出端面２８ｅとして他方片２６ｂとの接触面積を小さくすることができ、端子ボルト２８の温度がエンジン始動装置１の内部温度よりも低下した場合に、端子ボルト２８に当接する第一固定接点２６の温度を端子ボルト２８と同じように低下させてしまうようなことがないように構成されている。
【００２２】
一方、前記第二固定接点２７には、ブラシホルダステー５のステー本体５ａの上側半部の一対の陽極用ブラシ２３から引出されたピグテール２３ｂの遊端が接続（導通）されるている。
また、前記ステー本体５ａの貫通孔５ｇは、孔縁から軸芯方向先端側に突出する筒部５ｈが一体形成されており、該筒部５ｈは、ブラシホルダステー５に軸芯方向に積層する導電プレート２４、減速部Ｄを構成するケース体６を貫通して電磁制御部Ｅ側に突出して形成されている。そして、前記筒部５ｈに、電磁制御部Ｅを構成し作用位置と非作用位置とのあいだを変位する第一プランジャユニット１９に一体的に連結されたスイッチシャフト２１が貫通支持されており、第一プランジャユニット１９の変位に伴い軸芯方向に変位するように構成されている。さらに、前記スイッチシャフト２１の基端側端部は、スイッチ室Ｒ側に突出するように構成されており、該スイッチ質Ｒ側に突出するシャフト２１の基端側端部に、前述したように可動接点２２が設けられている。前記可動接点２２は、導電性部材で四角形状に形成されており、上半部が第一固定接点２６に、下半部が第二固定接点２７にそれぞれ対向する大きさに形成されている。
また、２９はスイッチ室Ｒの開口する基端側部位を覆蓋するゴム質弾性材からなるスイッチ室カバーである。
【００２３】
そして、前述したように、電磁制御部Ｅの励磁コイルユニット１６の励磁−非励磁の切換えに基づいて、第一プランジャユニット１９が作用位置と非作用位置とのあいだを変位するが、この場合に、第一プランジャユニット１９の非作用位置では、スイッチシャフト２１は非導通位置に位置しており、この状態では、可動接点２２と第一、第二固定接点２６、２７とが軸芯方向に離間して、第一、第二固定接点２６、２７の間が絶縁する状態となるように構成されている。そして、第一プランジャユニット１９が作用位置に変位した場合では、スイッチシャフト２１が先端側に変位した導通位置に位置し、この状態となると、可動接点２２の上下半部がそれぞれ第一、第二固定接点部材２６、２７に当接して、可動接点２２が第一、第二固定接点２６、２７を電気的に導通（接続）させるように構成されている。このとき、可動接点２２は、第二弾機１８の付勢力よりも小さい付勢力を有した第四弾機２２ａの付勢力を受けて第一、第二固定接点２６、２７に当接するように設定されており、これによって、スイッチ部Ｓによるスイッチ切換えが確実になされるように配慮されている。
このように、スイッチ部Ｓの可動接点２２と第一、第二固定接点２６、２７との接続がなされると、前述したように、ステー本体５ａ上半部側の陽極用ブラシ２３にバッテリの陽極側電源が供給され、予め、下半部側の陰極用ブラシ２４にバッテリの陰極側電源が供給されていることからモータ部Ｍへの電源供給が開始され、これによって、モータ軸２の回転に伴い駆動軸７が回転し、駆動軸７とクラッチアウタ１０とのあいだで相対回転がなされてクラッチ装置Ｃを先端側に押し出すように構成されている。
【００２４】
叙述の如く構成された本実施の形態において、エンジン始動装置１は、図示しないイグニッションスイッチをＯＮ作動することに伴い、電磁制御部Ｅの励磁コイルユニット１６への通電がなされると、まず、第一プランジャユニット１９が作用位置に変位して、スイッチシャフト２１に設けた可動接点２２が、スイッチ部の第一、第二固定接点２６、２７とを導通し、バッテリ電源をモータ部Ｍに供給して駆動軸７を回転させてクラッチ部Ｃを始動位置に向けて押し出すが、該クラッチ部Ｃが駆動軸７との相対回転に基づいて押し出されることに合わせて、第二プランジャユニット２０が作用位置に変位することにより、クラッチ部Ｃが円滑に始動位置に変位して、ピニオンギア１１とリングギア１３とが噛合してエンジンを始動するように構成されている。この場合に、第一固定接点２６をバッテリの陽極に導通するための端子ボルト２８は、頭部２８ａの軸部２８ｂ延出側の面が第一固定接点他方片２６ｂの下面に当接して互いに接続（導通）するが、頭部２８ａには円環状の突リブ２８ｄが形成されていて、該突リブ２８ｄの突出端面２８ｅと第一固定接点他方片２６ｂとの当接により互いに接続する構成としたので、端子ボルト２８と第一固定接点２６との接触面積が小さく、第一固定接点２６から端子ボルト２８への熱伝導を低減できて、温度低下した端子ボルト２８に接触部を介して第一固定接点２６の熱が端子ボルト２８側に伝導して、第一固定接点２６の温度が低下するのを防止することができる。しかも、端子ボルト２８をナット２８ｃによりスイッチ室Ｒに緊締したとき、ナット２８ｃの緊締力に基づく軸力が軸部２８ｂに作用したとして、該軸力は突リブ２８ｄにより、軸部２８ｂの外径側において円環状に受け止められることになって、頭部２８ａに反りが生じて端子ボルト２８と第一固定接点２６との接続状態が不安定になるような不具合がなく、信頼性の高いエンジン始動装置１を提供することができる。
【００２５】
このように、本発明が実施されたものにあっては、端子ボルト２８と第一固定接点２との接続を安定した状態で維持できるものであるが、さらに、突リブ２８ｄは、軸部２８ｂ近傍で、しかも、軸部２８ｂと同芯状形成されているので、頭部２８ａの補強がなされて剛性を高めることができるばかりでなく、突リブ２８ｄと第一固定接点他方片２６ｂとの当接状態（接続状態）を一層安定した状態に維持できる。
【００２６】
さらに、このものでは、突リブ２８ｄは、突出先端側ほど径方向幅が狭くなって先細形状に形成されているので、突リブ２８ｄの突出基端側については幅広となってボルト頭部２８ａを補強することができ、突リブ２８ｄの突出先端側については幅狭な突出端面２８ｅとなって、他方片２６ｂとの接触面積を一層小さくできて、端子ボルト２８と第一固定接点２６との熱伝導を一層低減することができ、もって、第一固定接点２６での結露の発生が低減されて、信頼性のさらなる向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】エンジン始動装置の一部断面正面図である。
【図２】ブラシホルダステーに他部材を組込んだ状態の右側面図である。
【図３】図３（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれブラシホルダステーの平面図、右側面図である。
【図４】図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はそれぞれ端子ボルトの平面図、正面図、底面図である。
【図５】端子ボルトの斜視図である。
【符号の説明】
【００２８】
１    エンジン始動装置
２    モータ軸
５    ブラシホルダステー
５ａ    ステー本体
５ｂ    ホルダ部
５ｄ    起立片部
７    駆動軸
１６    励磁コイルユニット
１９    第一プランジャユニット
２０    第二プランジャユニット
２１    スイッチシャフト
２２    可動接点
２３    陽極用ブラシ
２６    第一固定接点
２７    第二固定接点
２８    端子ボルト
２８ａ    頭部
２８ｄ    突リブ
２８ｅ    突出端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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