(57)【要約】【課題】従来よりも運転者の操作に対する追従性を更に向上させることができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機の制御装置は、アイドルニュートラル制御を実行するクラッチ油圧制御手段１を備える。クラッチ油圧制御手段１は、アイドルニュートラル制御を解除した場合にはインギヤ制御を実行する。このインギヤ制御では、ブレーキのオフが検出されたときから又はアイドルニュートラル制御を解除したときからアクセルペダルの踏み込みが検出されるまでのアクセル検出時間ＴＴＨ（ＳＴＥＰ２２）に応じて、発進段のクラッチ６ａの油圧加算量ΔＰＴＴを算出し、油圧加算量ΔＰＴＴをクラッチ制御油圧Ｐ０に加算する（ＳＴＥＰ２６）。【選択図】図３
2010223250.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキのオン又はオフ状態を検出するブレーキ作動状態検出手段と、
アクセルの踏み込み開度を検出するアクセル開度検出手段と、
自動変速機のシフトレンジが走行レンジ、ブレーキがオン、アクセルがオフであり、且つ、所定の条件が成立するとき、自動変速機のクラッチの係合力を弱めてニュートラル状態に近づけるアイドルニュートラル制御を実行するクラッチ油圧制御手段とを備える自動変速機の制御装置において、
前記クラッチ油圧制御手段は、前記アイドルニュートラル制御を解除した場合には、前記ブレーキ作動状態検出手段によりブレーキのオフが検出されたときから又は前記アイドルニュートラル制御を解除したときから、前記アクセル開度検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出されるまでのアクセル検出時間に応じて、発進段のクラッチの油圧加算量を算出し、該油圧加算量をアイドルニュートラル制御からのインギヤ時のクラッチ制御油圧に加算することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記クラッチの油圧加算量は、前記アクセル検出時間に反比例することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトレンジが走行レンジであり、車両が停車している場合に、クラッチの係合力を弱めてニュートラル状態に近づけることにより燃費を向上させる制御、いわゆるアイドルニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のシフトレンジが走行レンジにある状態で、車両が停止している場合に、クラッチの係合力を弱めてクラッチを半係合させることでニュートラル状態に近づけることにより、流体トルクコンバータの負荷を軽減してエンジンの駆動トルクを低減させ、燃費を向上させる制御、いわゆるアイドルニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、アイドルニュートラル制御を解除してインギヤ制御に移行した直後は、クラッチの係合力が弱い状態となっている。このとき、運転者が車両を急発進させようとしても、エンジンが空吹き状態となり急発進できず、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）が低下する虞がある。
【０００４】
そこで、特許文献１のものでは、アイドルニュートラル制御からインギヤ制御に移行した際に、アクセル開度に基づいて油圧加算量を求め、求められた油圧加算量をクラッチ制御油圧に加算することにより、運転者の操作に対する追従性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２３０３２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の自動変速機の制御装置では、アクセル開度に基づいて油圧加算量を求めているが、運転者がブレーキペダルを離してから、アクセルペダルを踏むまでの時間は考慮されていない。
【０００７】
運転者がブレーキペダルから即座にアクセルペダルを踏み込んだ場合、クラッチ油圧制御手段は、アクセル開度を検出してからアクセル開度に応じた油圧補正を行うため、油圧補正に不足が生じ、クラッチが半係合のまま滑る虞がある。
【０００８】
本発明は、以上の点に鑑み、従来よりも運転者の操作に対する追従性を更に向上させることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明は、ブレーキのオン又はオフ状態を検出するブレーキ作動状態検出手段と、アクセルの踏み込み開度を検出するアクセル開度検出手段と、自動変速機のシフトレンジが走行レンジ、ブレーキがオン、アクセルがオフであり、且つ、所定の条件が成立するとき、自動変速機のクラッチの係合力を弱めてニュートラル状態に近づけるアイドルニュートラル制御を実行するクラッチ油圧制御手段とを備える自動変速機の制御装置において、前記クラッチ油圧制御手段は、前記アイドルニュートラル制御を解除した場合には、前記ブレーキ作動状態検出手段によりブレーキのオフが検出されたときから又は前記アイドルニュートラル制御を解除したときから、前記アクセル開度検出手段によりアクセルペダルの踏み込みが検出されるまでのアクセル検出時間に応じて、発進段のクラッチの油圧加算量を算出し、該油圧加算量をインギヤ時のクラッチ制御油圧に加算することを特徴とする。
【００１０】
一般的に、ブレーキオフからアクセルオンまでのアクセル検出時間が短い場合は、運転者は車両を急発進させようとしていることが多い。逆に、前記アクセル検出時間が長い場合は、ゆっくり発進させようとしていることが多い。
【００１１】
本発明によれば、前記アクセル検出時間に応じて発進段のクラッチの油圧加算量を算出するため、インギヤ時のクラッチ制御油圧を従来よりも適切に補正することができる。従って、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）を更に向上させることができる。
【００１２】
本発明において、クラッチの油圧加算量は、前記アクセル検出時間に反比例することが好ましい。
【００１３】
この場合、アクセル検出時間に反比例させて発進段のクラッチの油圧加算量を算出し、インギヤ時のクラッチ制御油圧を補正することとなる。このため、運転者の操作に応じて、運転者がブレーキを離してから素早くアクセルを踏み込んだ場合でも、クラッチの係合力を即座に高めることができるため、クラッチの滑りを抑制し、運転者の操作に対する追従性を向上させることができる。
【００１４】
又、運転者が時間を空けてアクセルペダルを踏んだ場合には、前記クラッチの油圧加算量は小さくなるため、クラッチを係合させる際にショックを発生させること無くスムーズに発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の自動変速機の制御装置の実施形態を示すブロック図。
【図２】実施形態の自動変速機の制御装置のクラッチ油圧制御手段の作動を示すフローチャート。
【図３】実施形態のクラッチ油圧制御手段によるアイドルニュートラル制御解除後のインギヤ制御処理を示すフローチャート。
【図４】実施形態の自動変速機の制御装置の作動を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の自動変速機の制御装置の実施形態を図を参照して説明する。図１を参照して、実施形態の自動変速機の制御装置は、ＥＣＵから成るクラッチ油圧制御手段１と油圧回路２とを備える。
【００１７】
クラッチ油圧制御手段１には、図外のブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ作動状態検出手段３からの信号が入力される。又、クラッチ油圧制御手段１には、図外のアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段４からの信号が入力される。又、クラッチ油圧制御手段１には、クラッチの駆動側の回転速度と従動側の回転速度との差であるクラッチ差回転を検出するクラッチ差回転検出手段５からの信号が入力される。又、クラッチ油圧制御手段１には、シフトレンジ信号、車速信号、エンジン冷却水温信号、自動変速機油温信号等のその他の信号が入力される。
【００１８】
クラッチ油圧制御手段１は、入力された信号に基づいてクラッチ制御油圧を求め、求められたクラッチ制御油圧で自動変速機６のクラッチを係合させるように、油圧回路２を制御する。又、クラッチ油圧制御手段１はタイマ１ａを備える。
【００１９】
又、クラッチ油圧制御手段１は、入力された信号に基づき、アイドルニュートラル制御を実行するか、又はインギヤ制御を実行するかを判断するＮ制御条件成立判定処理を実行する。
【００２０】
このＮ制御条件成立判定処理を図２のフローチャートを参照して説明する。まず、ＳＴＥＰ１で入力されたシフトレンジ信号が走行レンジであるか否かをチェックする。走行レンジでない場合には、そのまま処理を終了する。走行レンジである場合には、ＳＴＥＰ２に進み、ブレーキ作動状態検出手段３から入力される信号がブレーキが踏まれている状態を示すブレーキオンであるか否かをチェックする。
【００２１】
ブレーキオンである場合には、ＳＴＥＰ４に進み、その他の条件（例えば、エンジン冷却水温や自動変速機油温、車速が所定値以下である等）が満たされているか否かをチェックする。その他の条件を満たしている場合には、ＳＴＥＰ５に進み、油圧回路２を介して自動変速機６の発進段のクラッチ６ａを半係合させるアイドルニュートラル制御を実行して、処理を終了する。ＳＴＥＰ２からＳＴＥＰ４で条件を満たしていない場合には、ＳＴＥＰ６へ分岐し、アイドルニュートラル制御を実行しているか否かをチェックし、アイドルニュートラル制御を実行している時には、ＳＴＥＰ７に進み、油圧回路２を介して自動変速機６の発進段のクラッチ６ａを係合させるインギヤ制御を実行して、処理を終了する。Ｎ制御条件成立判定処理は所定のタイムサイクルで実行される。
【００２２】
上述のように、アイドルニュートラル制御を実行中に、ＳＴＥＰ２〜４の何れかの条件が不成立となったときには、クラッチ油圧制御手段１は、アイドルニュートラル制御を解除し、ＳＴＥＰ７でインギヤ制御を実行するが、このＳＴＥＰ７のインギヤ制御は、シフトレバーをニュートラル位置から自動変速位置に切り換えたときに実行される通常のインギヤ制御とは異なるものであり、図３及び図４を参照して詳細に説明する。
【００２３】
まず、ＳＴＥＰ１１でタイマ１ａをスタートさせる。そして、ＳＴＥＰ１２に進み、無効詰め圧Ｐ１、無効詰め時間Ｔ１、棚圧Ｐ２、棚圧時間Ｔ２からなる準備設定値を決定すると共に、フラグＦに０を入力する。これら準備設定値は、アイドルニュートラル制御の実行中にクラッチ油圧制御手段１の指令を出力してから実際にクラッチ６ａが締結を開始するまでのタイムラグを予め求めておき、求められたタイムラグに基づいて決定される。
【００２４】
即ち、実際にクラッチ６ａが締結を開始するまでのタイムラグの間は、比較的高い圧である無効詰め圧Ｐ１を無効詰め時間Ｔ１をかけてクラッチ６ａに供給する信号を油圧回路２に送り、実際にクラッチ６ａが締結を開始する状態に、迅速に近付くようにしている。
【００２５】
又、実際にクラッチ６ａが締結を開始できる状態に近付いた後には、比較的低い圧である棚圧Ｐ２を棚圧時間Ｔ２かけてクラッチ６ａに供給する信号を油圧回路２に送り、クラッチ６ａの係合に伴うショックが発生しないようにしている。
【００２６】
次に、ＳＴＥＰ１３に進み、クラッチ制御油圧（油圧指令値）Ｐ０として無効詰め圧Ｐ１を入力する。そして、ＳＴＥＰ１４に進み、アクセル開度に基づく油圧加算値ΔＰＴＨをＰ０に加算してクラッチ制御油圧Ｐｃｌｕｔｃｈとすると共に、クラッチに供給される油圧がクラッチ制御油圧Ｐｃｌｕｔｃｈとなるように油圧回路２に信号を送信する。この段階ではアクセル開度検出手段４からの信号をチェックしていないので、そのまま無効詰め圧Ｐ１がクラッチ制御油圧Ｐｃｌｕｔｃｈとなる。
【００２７】
そして、ＳＴＥＰ１５に進み、クラッチ制御油圧Ｐｃｌｕｔｃｈが予め設定された設定値ＰＥＮＤ以上である場合、又は、タイマ１ａがスタートしてから予め設定された第１所定時間ＴＥＮＤが経過している場合には、このインギヤ処理を終了する。
【００２８】
ＳＴＥＰ１５で、クラッチ制御油圧Ｐｃｌｕｔｃｈが設定値ＰＥＮＤ未満であり、且つ所定時間ＴＥＮＤが経過していない場合には、ＳＴＥＰ２１に分岐し、アクセル開度検出手段４からアクセルオンの信号が入力されているか否か、及びフラグＦが「０」であるか否かをチェックする。アクセルオンの信号が入力されており、且つフラグＦが「０」である場合には、ＳＴＥＰ２２に進み、現在のタイマ１ａの時間をアクセル検出時間ＴＴＨとして記憶すると共に、フラグＦに「１」を入力して、ＳＴＥＰ２３に進む。ＳＴＥＰ２１でアクセルオフの信号が入力されている場合には、そのままＳＴＥＰ２３に進む。
【００２９】
ＳＴＥＰ２３では、クラッチ差回転検出手段５から入力されるクラッチ差回転Ｎｄの信号に基づきクラッチ差回転の値が予め設定された設定値Ｎ１以下であるか否か、又はタイマ１ａが第１所定時間ＴＥＮＤよりも短く且つ棚圧時間Ｔ２よりも長く設定された第２所定時間Ｔ３を経過しているか否かをチェックする。クラッチ差回転Ｎｄが設定値Ｎ１を越えており、且つ第２所定時間Ｔ３を経過していない場合には、ＳＴＥＰ２４に進み、無効詰め時間Ｔ１を経過しているか否かをチェックする。
【００３０】
無効詰め時間Ｔ１を経過していない場合には、ＳＴＥＰ２５に進み、フラグＦが「１」であるか否かをチェックする。フラグＦが「１」である場合には、ＳＴＥＰ２６に進み、予め記憶されたテーブルデータからアクセル検出時間ＴＴＨに対応する油圧加算値ΔＰＴＴを求める。
【００３１】
このテーブルデータに格納されるデータは、アクセル検出時間ＴＴＨと油圧加算値ΔＰＴＴとが反比例の関係となっている。換言すれば、アクセル検出時間ＴＴＨが長くなるにつれ油圧加算値ΔＰＴＴの値が小さくなっている。
【００３２】
そして、求められた油圧加算値ΔＰＴＴを現在のクラッチ制御油圧Ｐ０に加算して新たなクラッチ制御油圧Ｐ０とすると共に、フラグＦに「２」を入力する。そして、ＳＴＥＰ１４に進んで、アクセル開度に基づく油圧加算値ΔＰＴＨをＰ０に加算してクラッチ制御油圧Ｐｃｌｕｔｃｈとすると共に、クラッチ６ａに供給される油圧がクラッチ制御油圧Ｐｃｌｕｔｃｈとなるように油圧回路２に信号を送信する。
【００３３】
ＳＴＥＰ２４で無効詰め時間Ｔ１を経過している場合には、ＳＴＥＰ２７に分岐し、棚圧時間Ｔ２を経過しているか否かをチェックする。棚圧時間Ｔ２を経過していない場合には、ＳＴＥＰ２８に進み、クラッチ制御油圧Ｐ０に棚圧Ｐ２を入力する。そして、ＳＴＥＰ２５に進み、フラグＦが「１」であるか否かをチェックする。
【００３４】
ＳＴＥＰ２７で棚圧時間Ｔ２を経過している場合には、ＳＴＥＰ２９に分岐し、現在のクラッチ制御油圧Ｐ０に第１徐々加算圧ΔＰ３を加算して新たなクラッチ制御油圧Ｐ０とする。そして、ＳＴＥＰ２５に進み、フラグＦが「１」であるか否かをチェックする。
【００３５】
ＳＴＥＰ２３で、クラッチ差回転Ｎｄが設定値Ｎ１以下である場合、又はタイマ１ａが第２所定時間Ｔ３を経過している場合には、ＳＴＥＰ３０に進み、第１徐々加算圧ΔＰ３よりも高い圧である第２徐々加算圧ΔＰ４を現在のクラッチ制御油圧Ｐ０に加算した値を新たなクラッチ制御油圧Ｐ０とする。そして、ＳＴＥＰ２５に進み、フラグＦが「１」であるか否かをチェックする。
【００３６】
図４では、横軸を時間軸としている。又、クラッチ制御油圧Ｐ０は、上方へ位置するほど圧が高いことを示し、下方に位置するほど圧が低いことを示している。又、クラッチ差回転Ｎｄは、上方へ位置するほど差が大きいことを示し、下方に位置するほど差が小さいことを示している。
【００３７】
又、図４では、アクセルが踏まれなかった場合のクラッチ制御油圧Ｐ０及びクラッチ差回転Ｎ０を実線で示している。又、アクセル検出時間ＴＴＨがＴＴＨ１であるときのクラッチ制御油圧Ｐ０及びクラッチ差回転Ｎｄを点線で示し、このときの油圧加算量ΔＰＴＴをΔＰＴＴ１で示している。又、アクセル検出時間ＴＴＨがＴＴＨ２であるときのクラッチ制御油圧Ｐ０及びクラッチ差回転Ｎ０を一点差線で示し、このときの油圧加算量ΔＰＴＴをΔＰＴＴ２で示している。又、アクセル検出時間ＴＴＨがＴＴＨ３であるときのクラッチ制御油圧Ｐ０及びクラッチ差回転Ｎ０を二点差線で示し、このときの油圧加算量ΔＰＴＴをΔＰＴＴ３で示している。
【００３８】
又、図４では、アクセルのオン、オフのみを示しているが、実際にはアクセル開度に応じて油圧加算値ΔＰＴＨがクラッチ制御油圧Ｐ０に加算される。
【００３９】
実施形態の自動変速機の制御装置によれば、アクセル検出時間ＴＴＨに応じて発進段のクラッチ６ａの油圧加算量ΔＰＴＴを算出するため、インギヤ時のクラッチ制御油圧Ｐ０を従来よりも適切に補正することができる。従って、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）を更に向上させることができる。
【００４０】
又、アクセル検出時間ＴＴＨに反比例させて発進段のクラッチ６ａの油圧加算量ΔＰＴＴを算出し、発進時のクラッチ制御油圧を補正することとなる。このため、運転者の操作に応じて、運転者がブレーキを離してから素早くアクセルを踏み込んだ場合でも、クラッチ６ａの係合力を即座に高めることができるため、クラッチ６ａの滑りを抑制し、運転者の操作に対する追従性を向上させることができる。
【００４１】
又、運転者が時間を空けてアクセルペダルを踏んだ場合には、前記クラッチ６ａの油圧加算量ΔＰＴＴは小さくなるため、クラッチ６ａを係合させる際にショックを発生させること無くスムーズに発進させることができる。
【００４２】
尚、実施形態の自動変速機の制御装置では、アイドルニュートラル制御が解除されてから図３のインギヤ制御を実行するものを説明したが、これに限られず、ブレーキがオフとなってから図３のインギヤ制御を実行するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１…クラッチ油圧制御手段（ＥＣＵ）、１ａ…タイマ、２…油圧回路、３…ブレーキ作動状態検出手段、４…アクセル開度検出手段、５…クラッチ差回転検出手段、６…自動変速機、６ａ…発進段のクラッチ。
【図１】
2010223250.tif 000003
【図２】
2010223250.tif 000004
【図３】
2010223250.tif 000005
【図４】
2010223250.tif 000006