(57)【要約】【課題】エネルギー効率良く除湿暖房機能を発揮することができる車両用空調装置を提供する。【解決手段】車室内を冷房または暖房する空調部１０と、この空調部１０とから独立した別系統の除湿部５０とを備え、除湿部５０は、空調用ダクト２０の内部での流路のうち、ミックスドア２５よりも上流部分に配置されるクーラコア５１（車室内第二熱交換器）と、車室外に配置される除湿用室外器５２（車室外第二熱交換器）と、クーラコア５１および除湿用室外器５２に、摂氏０度以下の所定温度まで不凍の冷媒液５３を循環させる通路となる冷媒液配管５４と、冷媒液配管５４のうち一方の冷媒液配管５４ａの通路上の一部に設けられて、冷媒液５３を循環させるポンプ５５とを有する。【選択図】図１
2010064559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室外に配置される車室外第一熱交換器と、車室内に配置される車室内第一熱交換器と、冷媒ガスを圧縮する気体圧縮機と、前記冷媒ガスが液化した液状冷媒を減圧する膨張弁と、前記車室内第一熱交換器の下流部分に配置されるヒータコアと、前記ヒータコアで加熱する空気および前記ヒータコアをバイパスする空気の割合を調節するミックスドアと、これら前記車室外第一熱交換器、前記膨張弁、前記車室内第一熱交換器および前記気体圧縮機に前記冷媒ガス乃至前記液状冷媒を循環させる通路となる配管とを有する空調部、並びに、
前記ミックスドアよりも上流部分に配置される車室内第二熱交換器と、前記車室外に配置される車室外第二熱交換器と、前記車室外第二熱交換器および前記車室内第二熱交換器に、摂氏０度以下の所定温度まで不凍の冷媒液を循環させる通路となる冷媒液配管と、前記冷媒液配管の通路上の一部に設けられて、前記冷媒液を循環させるポンプとを有する、前記空調部から独立した別系統の除湿部、を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記車室外第二熱交換器は、前記車室外第一熱交換器に吹き付けられる空気の流路のうち、前記車室外第一熱交換器よりも上流部分に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記冷媒液は、摂氏−２０度以下の温度まで不凍に調整された、不凍液が混合された液体であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ポンプは、前記空調部が前記車室内を暖房する動作に切り替えられている状態で、かつ前記車室内の空気を循環する内気循環モードで動作されているときにのみ、前記冷媒液を循環させるように設定されていることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関し、詳細には、除湿暖房機能を発揮する車両用空調装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用空調装置において、車室内を暖房で暖める際には、高温のエンジン冷却水をヒータコアへ循環させ、このヒータコアにてエンジン冷却水を熱源として空気を暖めることで暖房を行っている。
【０００３】
ところで、暖房時に外気導入モードを設定する場合、トンネル内での渋滞時などでは、排気ガスが車室内に侵入することが懸念され、また、走行場所によっては、悪臭が漂っている場合もあり、外気導入を行うことが不向きであることがある。
【０００４】
さらに、外気温度が例えば摂氏−２０度のように低外気温時には、外気導入による冷たい空気を車室内への吹出し温度（例えば摂氏５０度付近）まで暖めることが、ヒータコアでは十分に行うことができないことがある。
【０００５】
これらのような場合には、暖房時に内気循環モードを設定することが必要となるが、内気循環モードで暖房運転を行う場合には、乗員の呼気等による湿度の高い空気が循環するため、車室の窓曇りが発生するという問題がある。
【０００６】
このため、従来より、除湿暖房機能を発揮する車両用空調装置に関する技術が提案されている（特許文献１）。
【０００７】
上記特許文献１に開示されている技術によれば、空調部のうち空調用冷凍サイクル（コンプレッサ、コンデンサ、膨張弁およびエバポレータに冷媒ガス乃至液状冷媒を循環させるサイクル）を稼働して、蒸発器（エバポレータ）において吸い込み空気を冷却除湿し、その後に、ヒータコアにより吸い込み空気を再加熱して温風とし、この温風を車室内へ吹き出して車室内の除湿暖房を実現している。
【特許文献１】特開２００１−２８７５３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上述した特許文献１に開示された技術は、除湿を行うために空調用冷凍サイクルを稼働させており、暖房を使用するという状況にもかかわらず、実質的には冷房運転を行いつつ暖房運転を行っているため、エネルギー効率が悪いという問題がある。
【０００９】
本発明は上記事情に鑑みなされたものであり、エネルギー効率良く除湿暖房機能を発揮することができる車両用空調装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両用空調装置は、冷房運転や暖房運転を行う空調部の他に、空調部から独立した別系統の除湿部が備えられており、この除湿部で除湿を行うことができるため、除湿を行う際に空調冷凍サイクルを稼働させる必要がなく、エネルギー効率の良い除湿暖房機能を発揮することができる。
【００１１】
すなわち、本発明に係る車両用空調装置は、車室外に配置される車室外第一熱交換器と、車室内に配置される車室内第一熱交換器と、冷媒ガスを圧縮する気体圧縮機と、前記冷媒ガスが液化した液状冷媒を減圧する膨張弁と、前記車室内第一熱交換器の下流部分に配置されるヒータコアと、前記ヒータコアで加熱する空気および前記ヒータコアをバイパスする空気の割合を調節するミックスドアと、これら前記車室外第一熱交換器、前記膨張弁、前記車室内第一熱交換器および前記気体圧縮機に前記冷媒ガス乃至前記液状冷媒を循環させる通路となる配管とを有する空調部、並びに、
前記ミックスドアよりも上流部分に配置される車室内第二熱交換器と、前記車室外に配置される車室外第二熱交換器と、前記車室外第二熱交換器および前記車室内第二熱交換器に、摂氏０度以下の所定温度まで不凍の冷媒液を循環させる通路となる冷媒液配管と、前記冷媒液配管の通路上の一部に設けられて、前記冷媒液を循環させるポンプとを有する、前記空調部から独立した別系統の除湿部、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
このように構成された本発明に係る車両用空調装置によれば、不凍の冷媒液が、車室外第二熱交換器において、車室内の空気よりも温度の低い外気との間で熱交換されて低温となる。そして、低温の冷媒液がミックスドアよりも上流部分に配置される車室内第二熱交換器に流入し、内気循環された吸い込み空気を冷却除湿する。
【００１３】
さらに、冷却除湿された吸い込み空気はヒータコアにより再加熱されて温風となり、車室内へ吹き出されて車室内の除湿暖房を実現している。
【００１４】
このため、空調部のうち空調用冷凍サイクル（車室内第一熱交換器、気体圧縮機、車室外第一熱交換器および膨張弁に冷媒ガス乃至液状冷媒を循環させるサイクル）を稼働させることなく除湿を行うことができるため、エネルギー効率良く除湿暖房機能を発揮することができる。
【００１５】
なお、この除湿部は、空調部から独立した別系統であるため、空調部の制御を設計し直す必要がなく、既存の空調部に除湿部を容易に追加的に設置することもできる。
【００１６】
また、除湿部の系を循環する冷媒液は、摂氏０度以下の所定温度まで凍ることがないため、車室内を暖房する状況において、車室外の気温が摂氏０度以下であっても、除湿部の系内で冷媒液の循環が滞ることがなく、除湿部の系を適切に機能させることもできる。
【００１７】
特に、車室外の気温が非常に低い場合、例えば、摂氏−２０度以下の場合に、乗員が車室内で快適に過ごすには暖房で車室内を暖める必要があり、このとき、内気循環モードで暖房を継続すると、車室内の湿度が高くなって窓ガラス等が結露で曇るが、除湿部による除湿が行われることで、車室内の湿度が低下するため、窓ガラスでの結露が生じにくくなり、窓曇りを解消乃至防止することができる。
【００１８】
なお、この除湿部の系を循環する冷媒液としては、例えばエンジン用の不凍液である、エチレングリコールなどを主成分とするＬＬＣ（ロングライフクーラント）などを適用することができる。
【００１９】
さらに、本発明に係る車両用空調装置においては、前記車室外第二熱交換器は、前記車室外第一熱交換器に吹き付けられる空気の流路のうち、前記車室外第一熱交換器よりも上流部分に配置されることが好ましい。
【００２０】
このように好ましい構成の本発明に係る車両用空調装置によれば、車室外第一熱交換器に妨げられることなく、車室外第二熱交換器に外気の冷たい空気が接するため、車室外第二熱交換器における冷媒液と外気の冷たい空気との間の熱交換が行われやすくなり、冷却除湿機能をより向上させることができる。
【００２１】
また、本発明に係る車両用空調装置においては、前記冷媒液は、摂氏−２０度以下の温度まで不凍に調整された、不凍液が混合された液体であることが好ましい。
【００２２】
このように好ましい構成の本発明に係る車両用空調装置によれば、摂氏−２０度以下の温度まで不凍に調整された不凍液が混合された液体としては、車両用エンジンの冷却液として、従前より広く普及しているものであるため、低コストで、かつ入手も容易である。
【００２３】
さらに、本発明に係る車両用空調装置においては、前記ポンプは、前記空調部が前記車室内を暖房する動作に切り替えられている状態で、かつ前記車室内の空気を循環する内気循環モードで動作されているときにのみ、前記冷媒液を循環させるように設定されていることが好ましい。
【００２４】
空調部が車室内を暖房する動作に切り替えられているとともに、車室内の空気を循環する内気循環モードで動作されているときは、車室内の湿度が上がり易い状況にある。
【００２５】
一方、空調部が外気導入モードで暖房運転しているときは、車室内の空気が外気と常に入れ替えられているため、内気循環モードの運転しているときよりも、車室内の湿度は低下し、窓曇りも起きにくい。
【００２６】
同様に、空調部が車室内を冷房する動作に切り替えられているとき（車室外の気温が寒冷の状態で車室内を冷房する動作が選択される可能性は、極めて少ないと考えられる。）は、車室内第一熱交換器が除湿機能を発揮するため、車室内の湿度は上がりにくく、窓曇りも起きにくい。
【００２７】
以上より、好ましい構成の本発明に係る車両用空調装置によれば、空調部が車室内を暖房する動作に切り替えられているとともに、車室内の空気を循環する内気循環モードで動作されているときにのみ、ポンプを動作させて冷媒液を循環させることで、窓曇りが生じにくい他の状況下（外気導入モードまたは空調部による冷房乃至除湿運転のとき）でのポンプの駆動を停止して、省電力を図ることができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明に係る車両用空調装置によれば、エネルギー効率良く除湿暖房機能を発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の車両用空調装置に係る最良の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００３０】
図１は、本発明の一実施形態を説明するための車両用空調装置１００の全体構成を示す模式図である。図示の車両用空調装置１００は、車室内を冷房または暖房する空調部１０と、この空調部１０から独立した別系統の除湿部５０とを備えた構成である。
【００３１】
ここで、空調部１０は、冷媒ガス１３乃至液状冷媒１３（以下、単に冷媒１３という場合もある。）を循環させて車両の車室内を冷房する空調用冷凍サイクル１１と、エンジン冷却水１４を循環させて車両の車室内を暖房する暖房サイクル１２とから構成されている。
【００３２】
この空調用冷凍サイクル１１は、冷媒ガス１３を圧縮するコンプレッサ１５（気体圧縮機）と、車両の車室外に配置されるコンデンサ１６（車室外第一熱交換器）と、冷媒ガス１３が液化した液状冷媒１３を減圧する膨張弁１７と、車室内に配置されるエバポレータ１８（車室内第一熱交換器）と、これらコンプレッサ１５、コンデンサ１６、膨張弁１７およびエバポレータ１８に冷媒ガス１３乃至液状冷媒１３を循環させる通路となる配管１９とを有している。
【００３３】
この空調用冷凍サイクル１１のうち、エバポレータ１８は、車両の空調用ダクト２０の内部に配置されていて、ブロア２１によって生成され空調用ダクト２０内を図示白抜き矢印の方向に流れる空気（送風）Ａ２を吹き付けられ、この空気Ａ２との間で熱交換が行われ、熱交換後の空気Ａ２が、空調用ダクト２０の出口部などに設けられた開口を介して車室内に送風されて、車室内を冷房する。
【００３４】
また、暖房サイクル１２は、空調用ダクト２０の内部であってエバポレータ１８の下流部分に配置されるヒータコア２２と、エンジンを冷却するためのラジエータ２３と、ヒータコア２２とラジエータ２３との間でエンジン冷却水１４を循環させる冷却水配管２４とを有している。
【００３５】
さらに、空調用ダクト２０の内部には、空調用ダクト２０内を白抜き矢印の方向に流れる空気（送風）Ａ２のうち、ヒータコア２２で加熱される空気とヒータコア２２をバイパスして加熱されない空気との割合を調節するミックスドア２５が設けられている。
【００３６】
そして、暖房を行う際には、高温のエンジン冷却水１４は、ヒータコア２２へ循環され、ヒータコア２２にて空気Ａ２との間で熱交換が行われ、熱交換後の空気Ａ２が、空調用ダクト２０の出口部などに設けられた開口を介して車室内に送風されて、車室内を暖房する。
【００３７】
また、除湿部５０は、空調用ダクト２０の内部での流路のうち、ミックスドア２５よりも上流部分に配置されるクーラコア５１（車室内第二熱交換器）と、車室外に配置される除湿用室外器５２（車室外第二熱交換器）と、クーラコア５１および除湿用室外器５２に、摂氏０度以下の所定温度まで不凍の冷媒液５３を循環させる通路となる冷媒液配管５４と、冷媒液配管５４のうち一方の冷媒液配管５４ａの通路上の一部に設けられて、冷媒液５３を循環させるポンプ５５とを有している。
【００３８】
なお、図１では、除湿用室内器５２は、エバポレータ１８の下流部分に配置するように示されているが、ミックスドア２５よりも上流部分であれば、エバポレータ１８の上流部分に配置されていてもよい。  
【００３９】
ここで、本実施形態の車両用空調装置１００においては、冷媒液５３として、摂氏−２０度以下の温度まで不凍に調整された、不凍液（例えば、エチレングリコールなどを主成分とするロングライフクーラント）が混合された液体（エンジン用の冷却水など）が適用されたものであるが、本発明の車両用空調装置においては、そのような液体に限定されるものではなく、摂氏０度以下の所定温度まで不凍の冷媒液であれば、その他の種々の冷媒液を適用することができる。
【００４０】
また、除湿用室外器５２は、コンデンサ１６に吹き付けられる空気Ａ１（車両の走行に伴って吹き付けられる気流）の流路のうち、コンデンサ１６よりも上流部分に配置されている。
【００４１】
そして、ポンプ５５は、空調部１０が車室内を暖房する動作に切り替えられている状態で、かつ車室内の空気を循環する内気循環モードで動作されているときにのみ、冷媒液５３を循環させるように設定されており、その他の状態のときは作動しないように設定されている。
【００４２】
なお、内気循環モードが選択されている状態であるか、または外気導入モードが選択されている状態であるかの区別は、これらのうちいずれかを選択する操作が入力されるモード選択ボタンの状態（内気循環モードが選択されている状態、または外気導入モードが選択されている状態）を検出することで、設定可能である。
【００４３】
また、モード選択ボタンの状態を直接検出するのではなく、その状態を表す信号が、図示を略した制御装置に入力されている構成の車両用空調装置１００にあっては、その制御装置に入力されている当該信号に基づいて設定することもできる。
【００４４】
次に、本実施形態の車両用空調装置１００の作用について説明する。
【００４５】
まず、車室内を冷房する場合は、冷媒１３は、コンプレッサ１５→コンデンサ１６→膨張弁１７→エバポレータ１８→コンプレッサ１５の順に循環する。これにより、エバポレータ１８において、低温・低圧の液状冷媒１３とブロア２１から吹き出された空気Ａ２との間で熱交換が行われ、車室内には、このエバポレータ１８で冷やされた空気Ａ２が吹き出されて、車室内が冷房される。
【００４６】
このとき、除湿部５０のポンプ５５は作動していないため、クーラコア５１内の冷媒液５３は、吹き付けられる空気Ａ２に対して、熱的に何ら仕事をしない。
【００４７】
なお、空調部１０が、車室内を冷房する状態のときに、ポンプ５５を作動させる構成を採用してもよいが、車室内を冷房する状態にあっては車室外の温度が高い状態である場合が多く、そのような場合には、車両停止時において、除湿用室外器５２に空気Ａ１が吹き付けないため、除湿用室外器５２内の冷媒液５３の温度は車室外気温と平衡するまで上昇
する。                    
【００４８】
そして、ポンプ５５が作動すると、そのように温度が上昇した冷媒液５３は、クーラコア５１に流れ込むため、このクーラコア５１に吹き付ける空気Ａ２を暖める可能性が高く、車室内を冷房する作用に反する虞がある。
【００４９】
しかし、本実施形態のように、ポンプ５５を、空調部１０が車室内を暖房する動作に切り替えられている状態で、かつ車室内の空気を循環する内気循環モードで動作されているときにのみ、冷媒液５３を循環させるように設定した構成では、このような虞が回避されるため、車室内を快適に冷房することができるとともに、省動力を図ることができる。
【００５０】
ただし、車両が走行している場合には、除湿用室外器５２に空気Ａ１が吹き付けるため、除湿用室外器５２内の冷媒液５３の温度は車外気温よりも低くなり、この場合には、ポンプ５５が作動させても、車外気温よりも低い温度の冷媒液５３がクーラコア５１に流れ込み、このクーラコア５１に吹き付ける空気Ａ２を僅かながらでも冷やす効果が認められ、車室内を冷房する作用を補助することができる。
【００５１】
よって、車室内を冷房する場合であっても、ポンプ５５を作動させるようにしてもよい。この場合、すなわち、車室内を冷房している状態のときは、車速センサ等を用いて、車両が走行している（除湿用室外器５２に空気Ａ１が吹き付けている）ことを検出した場合にのみ、ポンプ５５を作動させるのが好ましい。
【００５２】
さらに、この場合、空気Ａ２がクーラコア５１に吹き付けられる場合と、空気Ａ２がエバポレータ１８に吹き付けられる場合とでは、エバポレータ１８に吹き付けられる場合のほうが空気Ａ２は冷やされやすい。このため、クーラコア５１はエバポレータ１８の上流側に配置されることが好ましい。
【００５３】
次に、車室内を暖房する場合は、エンジン冷却水１４は冷却水配管２４を通りヒータコア２２とラジエータ２３との間を循環する。高温のエンジン冷却水１４は、ヒータコア２２において、ブロア２１から吹き出された空気Ａ２との間で熱交換され、車室内には、このヒータコア２２で暖められた空気Ａ２が吹き出されて、車室内が暖房される。
【００５４】
このとき、内気循環モードが選択されていると、ブロア２１から吹き出される空気Ａ２は車室内の暖められた空気であるため、車外気温よりも高い温度となっている。
【００５５】
一方、除湿部５０の除湿用室外器５２は車室外に配置されているため、除湿用室外器５２を通る冷媒液５３の温度は、車室内よりも低い温度となっている。
【００５６】
そして、暖房を行う運転状態で、かつ内気循環モードで動作されている場合、除湿部５０のポンプ５５が作動するように設定されているため、内気循環モードで暖房を行うと、除湿用室外器５２で冷却された冷媒液５３は、冷媒液配管５４ａを通って、クーラコア５１に流入する。
【００５７】
ここで、ブロア２１から吹き出された空気Ａ２は、空調用ダクト２０内のミックスドア２５よりも上流側で、クーラコア５１に吹き付けることになる。
【００５８】
ブロア２１から吹き出される空気Ａ２の温度は、内気循環モードでは、車室内の温度と大差はないため、クーラコア５１の内部の冷媒液５３より温度が高く、したがって、クーラコア５１に吹き付ける空気Ａ２は、クーラコア５１の内部の冷媒液５３との間での熱交換により冷却されるとともに、クーラコア５１で除湿される。
【００５９】
そして、このクーラコア５１で除湿された後の空気Ａ２が、クーラコア５１よりも下流側に配置されているヒータコア２２により暖められ、車室内は除湿されつつ暖房される。
【００６０】
よって、除湿のために空調用冷凍サイクル１１を稼働させて空気Ａ２を冷やすことを必要とせず、ポンプ５５を作動させるのみで除湿を行うことができる。
【００６１】
空調用冷凍サイクル１１を稼働させて空気Ａ２を冷やすためには、コンプレッサ１５を作動させて冷媒ガス１３を圧縮させ、冷媒ガス１３乃至液状冷媒１３を循環させる必要があり、除湿部５０のポンプ５５のみを作動させる場合と比較して多くのエネルギーを必要とする。
【００６２】
したがって、本実施形態に係る車両用空調装置１００によれば、エネルギー効率よく除湿暖房をすることができる。
【００６３】
なお、クーラコア５１で空気Ａ２と熱交換されて暖められた冷媒液５３は、冷媒液配管５４ｂを通って除湿用室外器５２に戻され、この除湿用室外器５２に吹き付ける車外の冷たい空気Ａ１との間で熱交換されて冷やされ、冷やされた冷媒液５３がクーラコア５１に循環される。すなわち、この除湿部５０は空調部１０から完全に独立した冷凍サイクルで構成されている。
【００６４】
そして、このように除湿部５０は、空調部１０から独立した別系統であるため、冷媒１３を用いた空調部１０の制御（車室内の温度制御等）に対する影響を排除することができる。
【００６５】
したがって、空調部１０の制御を設計し直す必要がなく、既存の空調部１０に除湿部５０を容易に追加的に設置することもできる。 
【００６６】
また、除湿部５０の系を循環する冷媒液５３は、摂氏０度以下の所定温度まで凍ることがないため、車室内を暖房する状況において、車室外の気温が摂氏０度以下であっても、除湿部５０の系内で冷媒液５３の循環が滞ることがなく、除湿部５０の系を適切に機能させることができる。
【００６７】
特に、本実施形態における除湿部５０の冷媒液５３は、摂氏−２０度以下の温度まで不凍に調整された、不凍液が混合された液体であるため、車室外の気温が非常に低い場合、例えば、摂氏−２０度以下の寒冷地などにおいても、除湿部５０を適正に作動させること
ができる。    
【００６８】
さらに、除湿用室外器５２は、コンデンサ１６に吹き付けられる空気Ａ１（車両の走行に伴って吹き付けられる気流）の流路のうち、コンデンサ１６よりも上流部分に配置されているため、車両が走行している場合には、車外の冷たい空気Ａ１がコンデンサ１６に遮られることなく、除湿用室外器５２に直接吹き付ける。
【００６９】
このため、除湿用室外器５２の内部の冷媒液５３がより低温に冷やされ、ヒータコア５１に循環するため、効率的に空気Ａ２を冷却除湿することができる。
【００７０】
なお、車室内を暖房する場合であっても、内気循環モードではなく外気導入モードのときは、ポンプ５５は作動しないように設定されている。このような、外気導入モードのときは、車室内の空気は常に車室外の空気と入れ替えられ、車室内の空気の湿度が車室外の空気の湿度よりも大幅に高くなることがないので、車室内の窓曇りは生じにくい。
【００７１】
よって、このような窓曇りの生じにくい状況下で、ポンプ５５を作動させないことにより、省動力を図ることができる。
【００７２】
なお、本実施形態では、エンジン冷却水１４を熱源として暖房運転を行う場合について説明したが、エンジンを冷却するためのラジエータ２３の代わりに温水生成装置を設け、エンジン冷却水１４の代わりに温水生成装置により生成された温水を熱源として暖房運転するという構成の車両用空調装置においても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施形態を説明するための車両用空調装置１００の全体構成を示す模式図である。
【符号の説明】
【００７４】
１０  空調部
１１  空調用冷凍サイクル
１２  暖房サイクル
１３  冷媒（冷媒ガス、液状冷媒）
１４  エンジン冷却水
１５  コンプレッサ（気体圧縮機）
１６  コンデンサ（車室外第一熱交換器）
１７  膨張弁
１８  エバポレータ（車室内第一熱交換器）
１９  配管
２０  空調用ダクト
２１  ブロア
２２  ヒータコア
２３  ラジエータ
２４  冷却水配管
２５  ミックスドア
５０  除湿部
５１  クーラコア（車室内第二熱交換器）
５２  除湿用室外器（車室外第二熱交換器）
５３  冷媒液
５４，５４ａ，５４ｂ  冷媒液配管
５５  ポンプ
１００  車両用空調装置
Ａ１，Ａ２  空気
【図１】
2010064559.tif 000003