(57)【要約】【課題】車両のタイヤを純正品とは異なる特性のものに交換した場合であっても、タイヤの空気圧低下に係る判定精度を維持可能とする。【解決手段】正常状態学習部３２は、タイヤＴの空気圧を所定の推奨空気圧に調整した状態において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する一方、過剰状態学習部３３は、タイヤＴの空気圧を前記推奨空気圧より高い所定の過剰空気圧に調整した状態において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する。空気圧低下監視部３５は、正常状態学習部３２による学習結果と過剰状態学習部３３による学習結果とを参照して車両１１の通常走行時に車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とに基づきタイヤＴの空気圧の低下を監視する。【選択図】  図１
2010151467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両に設けられた車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記車輪速検出手段の検出出力に基づき前記車輪に装着されたタイヤの空気圧を評価するための評価指標を導出する評価指標導出手段と、
前記空気圧を所定の推奨空気圧に調整した状態において前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とを対応付けて学習する正常状態学習手段と、
前記空気圧を前記推奨空気圧より高い所定の過剰空気圧に調整した状態において前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とを対応付けて学習する過剰状態学習手段と、
前記正常状態学習手段による学習結果と前記過剰状態学習手段による学習結果とを参照して前記車両の通常走行時に前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とに基づき前記空気圧の低下を監視する空気圧低下監視手段と、
を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧監視装置であって、
前記空気圧低下監視手段は、前記正常状態学習手段による学習結果と前記過剰状態学習手段による学習結果とを参照して車速に対応した評価指標の空気圧低下用判定閾値を設定する、
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視装置であって、
前記評価指標は、当該タイヤの動荷重半径又は共振周波数のうち少なくとも一方である、
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視装置であって、
前記学習の開始時に操作されるスイッチを備えた、
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【請求項５】
請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視装置であって、
前記正常状態学習手段による学習のための第１の学習走行と、前記過剰状態学習手段による学習のための第２の学習走行とを二段階に分けて実行し各学習を順次実行する、
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【請求項６】
請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視装置であって、
前記車両は複数の車輪を有し、
前記正常状態学習手段と前記過剰状態学習手段とはそれぞれ異なる車輪に対してそれぞれの学習を同時に実行し、
前記空気圧低下監視手段は、前記複数の各車輪に装着されたタイヤの空気圧の低下をそれぞれ監視するように構成されている、
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪に装着された各タイヤの空気圧の低下を監視するタイヤ空気圧監視装置に係り、特に、車両のタイヤを純正品とは異なる特性のものに交換した場合であっても、タイヤの空気圧低下に係る判定精度を高水準に維持可能なタイヤ空気圧監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の車輪に装着された各タイヤの空気圧をリアルタイムに監視して、空気圧低下を検知したときに乗員に警告を行う、タイヤ空気圧監視システム（TPMS：Tire Pressure Monitoring System）が知られている。
【０００３】
かかるＴＰＭＳを、空気圧検知方式の観点から分類すると、各タイヤに空気圧センサを内蔵させて直接的にタイヤ空気圧を計測する直接式と、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）用の車輪速センサの検出値に基づいて間接的にタイヤ空気圧を推測する間接式と、がある。
【０００４】
このうち、前者の直接式ＴＰＭＳでは、精度の高い空気圧検知が実現可能である反面、その構成が複雑で高コストであるといった難点があり、かかる難点がその採用を踏み止ませる要因となっていた。
【０００５】
そこで注目されているのが、直接式に比べて簡素で低コストの間接式ＴＰＭＳである。この間接式のＴＰＭＳには、主として、車輪速センサからの車輪速データに基づく相対的な車輪の回転速度差からタイヤの空気圧を推定するものと、同車輪速データに基づく車輪（タイヤ）の共振周波数からタイヤの空気圧を推定するものと、がある。
【０００６】
このうち、前者のものは、空気圧の低下したタイヤが装着された車輪では、タイヤの径、即ち動荷重半径（Dynamic Load Radius）が小さくなって、その他の正常な空気圧のタイヤが装着された車輪に比べると車輪速度が速くなるという原理に基づく（例えば特許文献１参照）。
【０００７】
一方、後者のものは、空気圧の低下したタイヤが装着された車輪では、同タイヤが正常な空気圧であったときに比べると共振周波数が低くなるという原理に基づく（例えば特許文献２参照）。
【０００８】
特許文献１，２に係る従来技術によれば、通常走行時における車輪速データに基づく動荷重半径又は共振周波数と、タイヤの空気圧低下用判定閾値（例えば、自動車メーカにより予め設定されている。）と、に基づいて、タイヤの空気圧が低下したか否かに係る判定を、空気圧センサを要することなく間接的に行うことができる。
【０００９】
しかしながら、上記従来技術に係る間接式ＴＰＭＳでは、例えば車両のタイヤを純正品とは異なる特性のものに交換した場合（例えば、直径やトレッド幅が異なるタイヤ、又は冬タイヤに交換する場合など）、このタイヤ特性の相違に由来して、ＴＰＭＳにおける空気圧低下に係る判定精度が悪化するおそれがあった。
【００１０】
すなわち、例えば、空気圧低下用判定閾値として５０ｋＰａがＴＰＭＳに予め設定されている場合に、純正タイヤでは、仮に空気圧が５０ｋＰａだけ低下したときに同タイヤの動荷重半径が１ｍｍだけ小さくなるとすると、ＴＰＭＳは１ｍｍ分の動荷重半径の減少を検知した時に空気圧低下に係る警告を行うことになる。かかる前提下において、純正タイヤから、空気圧が１００ｋＰａだけ低下したときにタイヤの動荷重半径が１ｍｍ小さくなる特性を有するタイヤに交換すると、ＴＰＭＳは空気圧が５０ｋＰａだけ低下したとき（この場合のタイヤの動荷重半径は０．５ｍｍである。）には空気圧低下に係る警告を行わず、空気圧が１００ｋＰａだけ低下したとき（この場合のタイヤの動荷重半径は１ｍｍである。）にようやく空気圧低下に係る警告を行うことになる。このように、間接式ＴＰＭＳでは、車両のタイヤを純正品とは異なる特性のものに交換した場合、空気圧低下用判定閾値と評価指標（上記の例ではタイヤの動荷重半径）の関係が整合しなくなって、ＴＰＭＳにおける空気圧低下に係る判定精度が悪化するおそれがあったのである。
【特許文献１】特開平６−９２１１４号公報
【特許文献２】特開平８−７２５１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
解決しようとする課題は、従来の間接式ＴＰＭＳでは、例えば車両のタイヤを純正品とは異なる特性のものに交換した場合、ＴＰＭＳにおける空気圧低下に係る判定精度が悪化するおそれがあった点である。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、車両のタイヤを純正品とは異なる特性のものに交換した場合であっても、タイヤの空気圧低下に係る判定精度を高水準に維持可能なタイヤ空気圧監視装置を得ることを目的として、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両に設けられた車輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段の検出出力に基づき前記車輪に装着されたタイヤの空気圧を評価するための評価指標を導出する評価指標導出手段と、前記空気圧を所定の推奨空気圧に調整した状態において前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とを対応付けて学習する正常状態学習手段と、前記空気圧を前記推奨空気圧より高い所定の過剰空気圧に調整した状態において前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とを対応付けて学習する過剰状態学習手段と、前記正常状態学習手段による学習結果と前記過剰状態学習手段による学習結果とを参照して前記車両の通常走行時に前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とに基づき前記空気圧の低下を監視する空気圧低下監視手段と、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るタイヤ空気圧監視装置では、評価指標導出部は、車輪速検出手段の検出出力に基づき車輪に装着されたタイヤの空気圧を評価するための評価指標を導出する。次いで、正常状態学習部は、前記タイヤの空気圧を所定の推奨空気圧に調整した状態において前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とを対応付けて学習する一方、過剰状態学習手段は、前記タイヤの空気圧を前記推奨空気圧より高い所定の過剰空気圧に調整した状態において前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とを対応付けて学習する。そして、空気圧低下監視手段は、前記正常状態学習手段による学習結果と前記過剰状態学習手段による学習結果とを参照して前記車両の通常走行時に前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とに基づき前記空気圧の低下を監視する。従って、車両のタイヤを純正品とは異なる特性のものに交換した場合であっても、タイヤの空気圧低下に係る判定精度を高水準に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
車両のタイヤを純正品とは異なる特性のものに交換した場合であっても、タイヤの空気圧低下に係る判定精度を高水準に維持可能なタイヤ空気圧監視装置を得るといった目的を、前記正常状態学習手段による学習結果と前記過剰状態学習手段による学習結果とを参照して前記車両の通常走行時に前記車速検出手段から検出される車速と前記評価指標導出手段から導出される評価指標とに基づき前記空気圧の低下を監視する空気圧低下監視手段により実現した。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明実施例に係るタイヤ空気圧監視装置について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
［タイヤ空気圧監視装置周辺の概略構成］
図１は、本発明実施例に係るタイヤ空気圧監視装置が搭載された車両の全体構成図である。
【００１７】
図１に示す車両１１は、右前車輪Ｗ−ＦＲ、左前車輪Ｗ−ＦＬ、右後車輪Ｗ−ＲＲ、及び左後車輪Ｗ−ＲＬの４つの車輪を有する４輪車両である。
【００１８】
各車輪Ｗ（Ｗ−ＦＲ，Ｗ−ＦＬ，Ｗ−ＲＲ，Ｗ−ＲＬ）には、タイヤＴ（Ｔ−ＦＲ，Ｔ−ＦＬ，Ｔ−ＲＲ，Ｔ−ＲＬ）が装着されるとともに、それぞれ対応した車輪速センサＳ（Ｓ−ＦＲ，Ｓ−ＦＬ，Ｓ−ＲＲ，Ｓ−ＲＬ）が備えられている。これらの４つの車輪速センサＳは、本来、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）用に設けてあるセンサであるが、本発明では、車輪速センサ（本発明の「車輪速検出手段」に相当する。）Ｓの検出値を流用することによって、タイヤＴの空気圧を評価するための評価指標（動荷重半径及び共振周波数）を導出するように構成されている。なお、以下の説明において、各種符号（Ｓ，Ｔ，Ｗ）に添えられるＦＲは右前車輪、ＦＬは左前車輪、ＲＲは右後車輪、ＲＬは左後車輪を、それぞれ示すものとする。
【００１９】
４つの車輪速センサＳは、例えば、ホール素子等を用いて車輪速パルスを生成する一般的なセンサであり、それぞれ対応する車輪（Ｗ−ＦＲ，Ｗ−ＦＬ，Ｗ−ＲＲ，Ｗ−ＲＬ）の車輪速パルスを、車輪速信号として出力する。各車輪速センサＳで生成される車輪速パルスは、車輪速が速くなるほど単位時間当たりのパルス数が多くなり、車輪速が遅くなるほど単位時間当たりのパルス数が少なくなる。この車輪速パルスに基づいて車輪速を計測することができる。なお、車輪速パルスから得られる車輪速は、タイヤの空気圧が低くなると、動荷重半径が小さくなるため高くなる。
【００２０】
これら４つの車輪速センサＳには、通信線１３を介してＥＣＵ１５が接続され、このＥＣＵ１５には、イグニッションスイッチ（以下、「ＩＧスイッチ」と省略する。）１７と、後述する学習の開始時に操作されるリセットスイッチ（以下、「ＲＳＴスイッチ」と省略する。）１９と、車両の絶対速度を検出する車速センサ２１と、車両に関する各種情報を表示するための表示器２３と、空気圧低下に係る音声警報を発する際などに用いられるスピーカ２５と、がそれぞれ接続されている。
【００２１】
車両１１の電装系を統括制御する機能を有し、本発明に係るタイヤ空気圧監視装置の主要部を構成するＥＣＵ１５は、各車輪速センサＳからそれぞれ出力される車輪速信号（車輪速パルス）に基づいて、各車輪Ｗにそれぞれ装着されたタイヤＴの空気圧を評価するための評価指標を導出する評価指標導出部（本発明の「評価指標導出手段」に相当する。）３１と、タイヤＴの空気圧を所定の推奨空気圧（具体的には、例えば自動車メーカの推奨値）に調整した状態において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する正常状態学習部（本発明の「正常状態学習手段」に相当する。）３２と、タイヤＴの空気圧を前記推奨空気圧より高い所定の過剰空気圧に調整した状態において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する過剰状態学習部（本発明の「過剰状態学習手段」に相当する。）３３と、正常状態学習部３２による学習結果と過剰状態学習部３３による学習結果とを参照して車両１１の通常走行時に車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とに基づきタイヤＴの空気圧の低下を監視する空気圧低下監視部（本発明の「空気圧低下監視手段」に相当する。）３５と、を内包して構成されている。
【００２２】
また、空気圧低下監視部３５は、学習時に、複数の異なる空気圧値毎に、かつ、複数の各車速域毎に導出した評価指標データ等の各種データを記憶するデータ記憶部４１と、正常状態学習部３２による学習結果と過剰状態学習部３３による学習結果とを参照して車両１１の通常走行時に車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とに基づきタイヤＴの空気圧低下に係る警告要否判定を行う警告要否判定部４３と、警告要否判定部４３における判定の結果、タイヤＴの空気圧低下に係る警告要の判定が下されたとき、表示器２３及びスピーカ２５を介して、タイヤＴの空気圧低下に係る警告メッセージを乗員宛に報知させるなどの報知制御を行う報知制御部４５と、を内包して構成されている。
【００２３】
［タイヤ空気圧監視装置の動作］
次に、本発明実施例に係るタイヤ空気圧監視装置の動作について、学習走行時と、通常走行時とに分けて、それぞれ詳細に説明する。このうち、学習走行時におけるタイヤ空気圧監視装置の動作については、実施例１と、実施例２とに分けて、それぞれ詳細に説明する。
【００２４】
［実施例１に係る学習走行時におけるタイヤ空気圧監視装置の動作］
まず、実施例１に係る学習走行時におけるタイヤ空気圧監視装置の動作について、図２〜図６を参照して説明する。
【００２５】
図２は、実施例１に係る学習走行時におけるメインルーチンプログラムの流れを示す動作フローチャート図、図３は、実施例１に係る学習走行時におけるサブルーチンプログラムの流れを示す動作フローチャート図、図４（１）は、実施例１に係る第１の学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図、図４（２）は、実施例１に係る第２の学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図、図５は、車速60km/h時の、空気圧の変化に応じた評価指標（動荷重半径）特性を示す説明図、図６（１）は、実施例１の変形例に係る第１の学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図、図６（２）は、実施例１の変形例に係る第２の学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図である。
【００２６】
例えば、本格的な降雪シーズンの到来に先立って、車両のタイヤを純正品とは異なる特性の冬タイヤ（スタッドレスタイヤ）に交換するに際して、作業者は、タイヤＴが常温の温度状態にあることを確認した上で、全てのタイヤＴの空気圧を、本システムにおいて予め定められる指定圧（本発明の「推奨空気圧」に相当する。）に調整する（ステップＳ２０１）。具体的には、図４（１）に示すように、作業者は、全てのタイヤＴの空気圧を、当該車両１１に係る推奨空気圧（自動車メーカの推奨空気圧）に調整するものとする。ステップＳ２０１における全タイヤＴの空気圧調整作業が終了すると、１回目学習走行（本発明の「第１の学習走行」に相当する。）の準備が整う。
【００２７】
さて、ＥＣＵ１５は、ＩＧスイッチ１７のオンオフ状態、及びＲＳＴスイッチ１９のオンオフ状態を常時監視している（ステップＳ２０２〜Ｓ２０３）。この監視中に、ＩＧスイッチ１７のオン（ステップＳ２０２の”Ｙｅｓ”）、及びＲＳＴスイッチ１９のオン（ステップＳ２０３の”Ｙｅｓ”）が両者共に検出されると、ＥＣＵ１５は、予め定められる学習走行の回数（本実施例１では２回）のうち、今回が何回目の学習走行であるかを、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値をチェックすることで調べる（ステップＳ２０４）。ここでは、未だ学習走行が開始されていない（ｎ＝０，ステップＳ２０４の”Ｎｏ”）ので、ＥＣＵ１５は、処理の流れを次のステップＳ２０５へと進ませる。なお、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値を保持するためのメモリとしては、車載バッテリ（不図示）からの給電有無に関わらず記憶内容を保持すべき要請から、例えばＮＶＲＡＭ（Non Volatile RAM）等の不揮発性メモリを好適に用いることができる。
【００２８】
ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１５は、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値に「１」をセットする。これにより、ＥＣＵ１５は、処理の流れを、１回目学習走行（第１の学習走行）に係るサブルーチンプログラムＳＵＢ（図３参照）へとジャンプさせる。
【００２９】
サブルーチンプログラムＳＵＢでは、図３に示すように、１回目学習走行（第１の学習走行）に係る処理が順次行われる。
【００３０】
すなわち、ＥＣＵ１５は、１回目学習走行が開始される旨を、表示器２３の表示画面上に表示させる（ステップＳ３０１）ことで、その旨を乗員に報知する。これを受けて乗員は、１回目学習走行を開始させることになる。
【００３１】
ＥＣＵ１５は、ＩＧスイッチ１７のオンオフ状態、及び車速センサ２１の車速パルスを常時監視している（ステップＳ３０２）。この監視中に、ＩＧスイッチ１７のオン及び車速パルスの出力が両者共に検出されると、ＥＣＵ１５は、乗員によって１回目学習走行が開始された旨の判定を下す（ステップＳ３０２の”Ｙｅｓ”）。なお、運転者は、学習走行（以下、同じ。）において、通常走行と同様、交通状況に応じて速度を変化させながら走行すればよい。
【００３２】
次いで、ＥＣＵ１５に内包された評価指標導出部３１は、各車輪速センサＳからそれぞれ出力される車輪速信号（車輪速パルス）に基づいて、予め定められた複数の各車速域（例えば、３０ｋｍ／ｈ，６０ｋｍ／ｈ，９０ｋｍ／ｈなど）毎に、各車輪Ｗにそれぞれ装着されたタイヤＴの空気圧を評価するための評価指標（具体的には、動荷重半径データ、及び共振周波数データ）をそれぞれ導出し、複数の各車速域毎に導出した評価指標データを、ＥＣＵ１５に内蔵されたデータ記憶部４１における所定の記憶領域（第１の学習走行時の評価指標データ用記憶領域）に格納する（ステップＳ３０３〜Ｓ３０４）。このとき、正常状態学習部３２は、１回目学習走行（タイヤＴの空気圧を推奨空気圧に調整した状態）において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する。
【００３３】
なお、ステップＳ３０３において動荷重半径データを取得するにあたっては、各車輪速センサＳからそれぞれ出力される車輪速信号（車輪速パルス）に基づいて、車輪速パルスの幅を計測し、その計測値を動荷重半径データとして取得するか、又は、単位時間あたりの車輪速パルスの数をカウントし、そのカウント値を動荷重半径（相関）データとして取得すればよい。
【００３４】
また、ステップＳ３０４において共振周波数データを取得するにあたっては、各車輪速センサＳからそれぞれ出力される車輪速信号（車輪速パルス）に基づいて、各車輪Ｗ毎の車輪速度を所定時間毎に計算し、車輪速度における波形信号から周波数成分を取り出すために、たとえば高速フーリエ変換（ＦＦＴ）演算し、周波数解析を行なって共振周波数を求めて、こうして求められた共振周波数を、共振周波数（相関）データとして取得すればよい。ところで、路面走行時には、路面上の微小な凹凸により力を受けることで、タイヤＴが振動して、タイヤ車軸回りにねじりモーメント、上下方向力、前後方向力、左右方向力などが発生し、各方向のバネと質量（慣性モーメント）との関係から、タイヤＴが共振状態となる。そのときの共振周波数は、タイヤＴの空気圧に強く相関し、タイヤＴの空気圧が高くなると共振周波数も高くなり、タイヤＴの空気圧が低くなると共振周波数も低くなる。従って、共振周波数データの推移を監視することによって、タイヤＴの空気圧の状態を知ることができる。
【００３５】
次いで、ＥＣＵ１５は、前記メモリ領域の記憶内容に基づいて、評価指標データの取得状況をチェックする（ステップＳ３０５）。
【００３６】
ステップＳ３０５におけるデータ取得状況チェックの結果、未だデータ取得が完了していない旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、１回目学習走行の開始時点から現時点までの経過時間を参照することで、予め定められる学習走行時間（例えば３０分間などの、適宜変更可能な時間）が経過したか否かチェックする（ステップＳ３０６）。
【００３７】
ステップＳ３０５における学習走行時間経過チェックの結果、未だ学習走行時間が経過（タイムアップ）していない旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ３０３へと戻して、以下の処理を実行させる。
【００３８】
一方、ステップＳ３０５におけるデータ取得状況チェックの結果、データ取得が完了した旨の判定が下されるか、又は、ステップＳ３０５における学習走行時間経過チェックの結果、学習走行時間が経過（タイムアップ）した旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、１回目学習走行が終了した旨を、表示器２３の表示画面上に表示させる（ステップＳ３０７）ことで、その旨を乗員に報知する。これを受けて乗員は、１回目学習走行が終了した旨を知ることになる。
【００３９】
次いで、ＥＣＵ１５は、１回目学習走行が終了した旨を、ｎ回目学習走行終了フラグにセットした後、処理の流れをメインルーチンプログラムへと復帰させる（ステップＳ３０８）。なお、ｎ回目学習走行終了フラグとは、ｎ回目学習走行が終了した旨を表すフラグであり、次述するステップＳ２０６において、ｎ回目学習走行が終了したか否かを判定する際に使用される。
【００４０】
さて、メインルーチンに戻って説明を続けると、図２に示すステップＳ２０６において、ＥＣＵ１５は、ｎ回目学習走行終了フラグの設定値をチェックすることで、「ｎ（この場合、ｎ＝１）回目学習走行」が終了したか否かに係る判定を行う（ステップＳ３０５）。
【００４１】
ステップＳ３０５における判定の結果、「ｎ（この場合、ｎ＝１）回目学習走行」が未だ終了していない旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、処理の流れをサブルーチンプログラムＳＵＢに戻して、以下の処理を実行させる。
【００４２】
一方、ステップＳ３０５における判定の結果、「ｎ（この場合、ｎ＝１）回目学習走行」が終了した旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値をインクリメント（この場合、「ｎ＝１＋１＝２」となる。）する。
【００４３】
次いで、ＥＣＵ１５は、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値が、予め設定される学習走行回数を越えたか否かをチェックすることで、全ての学習走行が終了したか否かに係る判定を行う（ステップＳ２０８）。本例では、予め設定される学習走行回数は「２回」であり、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値は「２」であり、「ｎ」の値「２」が、予め設定される学習走行回数「２回」を未だ越えていないため、全ての学習走行が未だ終了していない旨の判定が下されることになる。なお、ステップＳ２０８では、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値が「３」になったときに、全ての学習走行が終了した旨の判定が下されることになる。
【００４４】
ステップＳ２０８における判定の結果、全ての学習走行が終了していない旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ２０１へと戻し、以下の処理を順次実行させる。
【００４５】
すなわち、上述してきた処理の流れに沿って説明を続けると、この場合、１回目学習走行が終了して、これから２回目学習走行（本発明の「第２の学習走行」に相当する。）を行う場面であるから、作業者は、全てのタイヤＴの空気圧を、２回目学習走行用として予め定められる指定圧（本発明の「過剰空気圧」に相当する。）に調整する（ステップＳ２０１）。具体的には、図４（２）に示すように、作業者は、全てのタイヤＴの空気圧を、当該車両１１に係る推奨値に３０ｋＰａを加算した値に調整するものとする。ステップＳ２０１における全タイヤＴの空気圧調整作業が終了すると、２回目学習走行の準備が整う。
【００４６】
ＥＣＵ１５は、ＩＧスイッチ１７のオンオフ状態、及びＲＳＴスイッチ１９のオンオフ状態を常時監視している（ステップＳ２０２〜Ｓ２０３）。この監視中に、ＩＧスイッチ１７のオン（ステップＳ２０２の”Ｙｅｓ”）、及びＲＳＴスイッチ１９のオン（ステップＳ２０３の”Ｙｅｓ”）が両者共に検出されると、ＥＣＵ１５は、予め定められる学習走行の回数（本実施例１では２回）のうち、今回が何回目の学習走行であるかを、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値をチェックすることで調べる（ステップＳ２０４）。ここでは、２回目学習走行がこれから開始される（ｎ＝２，ステップＳ２０４の”Ｙｅｓ”）ところなので、ＥＣＵ１５は、処理の流れを２回目学習走行（第２の学習走行）に係るサブルーチンプログラムＳＵＢ（図３参照）へとジャンプさせる。
【００４７】
サブルーチンプログラムＳＵＢでは、図３に示すように、２回目学習走行（第２の学習走行）に係る処理が順次行われる。
【００４８】
すなわち、ＥＣＵ１５は、２回目学習走行が開始される旨を、表示器２３の表示画面上に表示させる（ステップＳ３０１）ことで、その旨を乗員に報知する。これを受けて乗員は、２回目学習走行を開始させることになる。
【００４９】
ＥＣＵ１５は、ＩＧスイッチ１７のオンオフ状態、及び車速センサ２１の車速パルスを常時監視している（ステップＳ３０２）。この監視中に、ＩＧスイッチ１７のオン及び車速パルスの出力が両者共に検出されると、ＥＣＵ１５は、乗員によって２回目学習走行が開始された旨の判定を下す（ステップＳ３０２の”Ｙｅｓ”）。
【００５０】
次いで、ＥＣＵ１５に内包された評価指標導出部３１は、各車輪速センサＳからそれぞれ出力される車輪速信号（車輪速パルス）に基づいて、予め定められた複数の各車速域（例えば、３０ｋｍ／ｈ，６０ｋｍ／ｈ，９０ｋｍ／ｈなど）毎に、各車輪Ｗにそれぞれ装着されたタイヤＴの空気圧を評価するための評価指標（具体的には、動荷重半径データ、及び共振周波数データ）を導出し、複数の各車速域毎に導出した評価指標データを、ＥＣＵ１５に内蔵されたデータ記憶部４１における所定の記憶領域（第２の学習走行時の評価指標データ用記憶領域）に格納する（ステップＳ３０３〜Ｓ３０４）。このとき、過剰状態学習部３３は、２回目学習走行（タイヤＴの空気圧を過剰空気圧に調整した状態）において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する。
【００５１】
次いで、ＥＣＵ１５は、前記メモリ領域の記憶内容に基づいて、評価指標データの取得状況をチェックする（ステップＳ３０５）。
【００５２】
ステップＳ３０５におけるデータ取得状況チェックの結果、未だデータ取得が完了していない旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、２回目学習走行の開始時点から現時点までの経過時間を参照することで、予め定められる学習走行時間（例えば３０分間などの、適宜変更可能な時間）が経過したか否かチェックする（ステップＳ３０６）。
【００５３】
ステップＳ３０５における学習走行時間経過チェックの結果、未だ学習走行時間が経過（タイムアップ）していない旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ３０３へと戻して、以下の処理を実行させる。
【００５４】
一方、ステップＳ３０５におけるデータ取得状況チェックの結果、データ取得が完了した旨の判定が下されるか、又は、ステップＳ３０５における学習走行時間経過チェックの結果、学習走行時間が経過（タイムアップ）した旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、２回目学習走行が終了した旨を、表示器２３の表示画面上に表示させる（ステップＳ３０７）ことで、その旨を乗員に報知する。これを受けて乗員は、２回目学習走行が終了した旨を知ることになる。
【００５５】
次いで、ＥＣＵ１５は、２回目学習走行が終了した旨を、ｎ回目学習走行終了フラグにセットした後、処理の流れをメインルーチンプログラムへと復帰させる（ステップＳ３０８）。
【００５６】
さて、メインルーチンに戻って説明を続けると、図２に示すステップＳ２０６において、ＥＣＵ１５は、ｎ回目学習走行終了フラグの設定値をチェックすることで、「ｎ（この場合、ｎ＝２）回目学習走行」が終了したか否かに係る判定を行う（ステップＳ３０５）。
【００５７】
ステップＳ３０５における判定の結果、「ｎ（この場合、ｎ＝２）回目学習走行」が未だ終了していない旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、処理の流れをサブルーチンプログラムＳＵＢに戻して、以下の処理を実行させる。
【００５８】
一方、ステップＳ３０５における判定の結果、「ｎ（この場合、ｎ＝２）回目学習走行」が終了した旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値をインクリメント（この場合、「ｎ＝２＋１＝３」となる。）する。
【００５９】
次いで、ＥＣＵ１５は、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値が、予め設定される学習走行回数を越えたか否かをチェックすることで、全ての学習走行が終了したか否かに係る判定を行う（ステップＳ２０８）。本例では、予め設定される学習走行回数は「２回」であり、ｎ回目学習走行に係る「ｎ」の値は「３」であり、「ｎ」の値「３」が、予め設定される学習走行回数「２回」を越えているため、全ての学習走行が終了した旨の判定が下される（ステップＳ２０８の”Ｙｅｓ”）ことになる。
【００６０】
ステップＳ２０８における判定の結果、全ての学習走行が終了した旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５に内包された空気圧低下監視部３５は、第１及び第２の各学習走行時において正常状態学習部３２及び過剰状態学習部３３でそれぞれ学習された、推奨空気圧及び過剰空気圧（推奨空気圧＋３０ｋＰａ）毎、かつ、複数の各車速域毎に導出しておいた評価指標データを、データ記憶部４１から読み出すと共に、読み出した評価指標データと、予め定められた空気圧低下用判定閾値（推奨空気圧を基準として、どれだけ（本実施例１では３０ｋＰａ）低下したら空気圧低下が生じたと判定する際の境界値）とに基づいて、当該判定閾値に該当する評価指標を、複数の各車速域毎に推定演算する。また、空気圧低下監視部３５は、上記推定演算された、複数の各車速域に対応した評価指標の空気圧低下用判定閾値を、データ記憶部４１に設定／登録する（ステップＳ２０９）。これにより、通常走行時において、データ記憶部４１に登録された、複数の各車速域に対応した評価指標の空気圧低下用判定閾値が、空気圧低下判定を行う際の参照データとして用いられる。
【００６１】
そして、ステップＳ２１０において、作業者は、全てのタイヤＴの空気圧を、本来の推奨空気圧に調整し、この調整作業の完了をもって、一連の処理の流れを終了させる。
【００６２】
ここで、実施例１に係る空気圧低下監視部３５で実行される、空気圧低下用判定閾値に係る評価指標の推定演算について、図５を用いて具体的に説明する。すなわち、例えば、第１の学習走行（車速：60km/h）において２００ｋＰａ（推奨空気圧）での評価指標（動荷重半径）として２５０ｍｍ（図５のＡ点参照）が導出され、第２の学習走行（車速：60km/h）において２３０ｋＰａ（推奨空気圧＋３０ｋＰａ）での評価指標（動荷重半径）として２５１ｍｍ（図５のＢ点参照）が導出された場合に、空気圧低下とみなす判定閾値が３０ｋＰａであるとすると、図５中のＣ点で表される１７０ｋＰａ（推奨空気圧−３０ｋＰａ）での空気圧低下用判定閾値に係る評価指標（動荷重半径）は、Ａ点及びＢ点を結ぶ線分の傾き、Ａ点及びＢ点間の空気圧差、及びＡ点及びＣ点間の空気圧差を参酌することで、比例配分的に求めることができる。具体的には、Ａ点及びＢ点を結ぶ線分の傾き、及びＡ点及びＢ点間の空気圧差から、空気圧が３０ｋＰａだけ低下すると、評価指標（動荷重半径）は１ｍｍだけ減少することがわかる。この関係を、既知のＡ点と推定対象となるＣ点との関係に当てはめる。なお、Ａ点及びＢ点を結ぶ線分の傾き、すなわち、空気圧の変化に応じた評価指標（動荷重半径）特性は、共通の車速（図５の例は、車速：60km/h時の、空気圧の変化に応じた評価指標（動荷重半径）特性を示す。）条件下では、ほぼ線形に推移（一次関数で表現できる。）することがわかっている。従って、既知のＡ点と推定対象となるＣ点間の空気圧差は３０ｋＰａであるから、Ａ点での評価指標（動荷重半径）である２５０ｍｍから１ｍｍを減じた２４９ｍｍを、空気圧低下用判定閾値に係る評価指標（動荷重半径）として推定演算することができる。
【００６３】
なお、上述した実施例１では、１回目学習走行では、全てのタイヤＴの空気圧を、同タイヤの推奨空気圧（自動車メーカの推奨値）である２００ｋＰａに調整する一方、２回目学習走行では、全てのタイヤＴの空気圧を、同タイヤの推奨空気圧に３０ｋＰａを加えた２３０ｋＰａ（過剰空気圧）に調整する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
【００６４】
すなわち、本発明に係る学習走行では、タイヤＴの空気圧が、自動車メーカの推奨空気圧以上の、予め定められた相互に異なる複数の値に調整されていること、並びに、学習走行は、タイヤＴの空気圧が、第１の値に調整された第１の学習走行、及び第２の値に調整された第２の学習走行を含む少なくとも二段階に分けて順次実行される、といった条件を充足する限りにおいて、いかなる変形例であっても、本発明に係る技術的範囲の射程に包含される。
【００６５】
具体的には、実施例１に係る変形例として、図６（１）〜図６（２）に示すように、実施例１とは逆に、１回目学習走行では、全てのタイヤＴの空気圧を、同タイヤの推奨空気圧に３０ｋＰａを加えた２３０ｋＰａ（過剰空気圧）に調整する一方、２回目学習走行では、全てのタイヤＴの空気圧を、同タイヤの推奨空気圧である２００ｋＰａに調整するように、本発明を構成してもよい。このようにすれば、実施例１では、一連の学習走行の終了後に、全てのタイヤＴの空気圧を、本来の推奨空気圧に調整する作業が必要であったのに対し、実施例１に係る上記変形例では、一連の学習走行の終了時点において、全てのタイヤＴの空気圧が、本来の推奨空気圧に調整されているので、最終的な空気圧調整作業を省略することが可能である点で、実施例１に比べて有利であるといえる。
【００６６】
また、実施例１に係る学習走行として、タイヤＴの空気圧が、第１の値（推奨空気圧）に調整された第１の学習走行と、第２の値（過剰空気圧）に調整された第２の学習走行とを、二段階に分けて順次実行する態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、例えば、上記二段階に加えて、タイヤＴの空気圧が、第３の値に調整された第３の学習走行、さらには、第４の値に調整された第４の学習走行や第５の値に調整された第５の学習走行などを適宜の段数だけ追加する態様も、本発明に係る技術的範囲の射程に包含される。
【００６７】
さらに、実施例１に係る学習走行において、第１の学習走行時に調整される第１の空気圧値として推奨空気圧を、また、第２の学習走行時に調整される第２の空気圧値として推奨空気圧に３０ｋＰａ（空気圧低下用判定閾値）を加えたものを採用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、タイヤＴの空気圧が、推奨空気圧以上の、予め定められた相互に異なる複数の値に調整されていさえすれば、特段の制限を設けることなく、いかなる空気圧を採用してもよい。
【００６８】
［実施例２に係る学習走行時におけるタイヤ空気圧監視装置の動作］
次に、実施例２に係る学習走行時におけるタイヤ空気圧監視装置の動作について、図７及び図８を参照して説明する。
【００６９】
図７は、実施例２に係る学習走行時における処理の流れを示す動作フローチャート図、図８は、実施例２に係る学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図、図９は、実施例２の変形例に係る学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図である。
【００７０】
例えば、本格的な降雪シーズンの到来に先立って、車両のタイヤを純正品とは異なる特性の冬タイヤ（スタッドレスタイヤ）に交換するに際して、作業者は、タイヤＴが常温の温度状態にあることを確認した上で、全てのタイヤＴの空気圧を、本システムにおいて予め定められる指定圧にそれぞれ調整する（ステップＳ７０１）。具体的には、図８に示すように、作業者は、全てのタイヤＴにおける各空気圧を、右前タイヤＴ−ＦＲは推奨空気圧に、左前タイヤＴ−ＦＬは推奨空気圧＋１０ｋＰａ（過剰空気圧）に、右後タイヤＴ−ＲＲは推奨空気圧＋２０ｋＰａ（過剰空気圧）に、そして左後タイヤＴ−ＲＬは推奨空気圧＋３０ｋＰａ（過剰空気圧）に、それぞれ調整するものとする。ステップＳ７０１における全タイヤＴの空気圧調整作業が終了すると、学習走行の準備が整う。
【００７１】
さて、ＥＣＵ１５は、ＩＧスイッチ１７のオンオフ状態、及びＲＳＴスイッチ１９のオンオフ状態を常時監視している（ステップＳ７０２〜Ｓ７０３）。この監視中に、ＩＧスイッチ１７のオン（ステップＳ７０２の”Ｙｅｓ”）、及びＲＳＴスイッチ１９のオン（ステップＳ７０３の”Ｙｅｓ”）が両者共に検出されると、ＥＣＵ１５は、学習走行が開始される旨を、表示器２３の表示画面上に表示させる（ステップＳ７０４）ことで、その旨を乗員に報知する。これを受けて乗員は、学習走行を開始させることになる。
【００７２】
ＥＣＵ１５は、ＩＧスイッチ１７のオンオフ状態、及び車速センサ２１の車速パルスを常時監視している（ステップＳ７０５）。この監視中に、ＩＧスイッチ１７のオン及び車速パルスの出力が両者共に検出されると、ＥＣＵ１５は、乗員によって学習走行が開始された旨の判定を下す（ステップＳ７０５の”Ｙｅｓ”）。
【００７３】
次いで、ＥＣＵ１５に内包された評価指標導出部３１は、各車輪速センサＳからそれぞれ出力される車輪速信号（車輪速パルス）に基づいて、予め定められた複数の各車速域（例えば、３０ｋｍ／ｈ，６０ｋｍ／ｈ，９０ｋｍ／ｈなど）毎に、各車輪Ｗにそれぞれ装着されたタイヤＴの空気圧を評価するための評価指標（具体的には、動荷重半径データ、及び共振周波数データ）をそれぞれ導出し、複数の各車速域毎に導出した評価指標データを、ＥＣＵ１５に内蔵されたデータ記憶部４１における所定の記憶領域（学習走行時の評価指標データ用記憶領域）に格納する（ステップＳ７０６〜Ｓ７０７）。このとき、正常状態学習部３２は、タイヤＴ（右前タイヤＴ−ＦＲ）の空気圧を推奨空気圧に調整した状態において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する。また、過剰状態学習部３３は、タイヤＴ（左前タイヤＴ−ＦＬ、右後タイヤＴ−ＲＲ、及び左後タイヤＴ−ＲＬ）の空気圧をそれぞれ過剰空気圧に調整した状態において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する。
【００７４】
次いで、ＥＣＵ１５は、前記メモリ領域の記憶内容に基づいて、評価指標データの取得状況をチェックする（ステップＳ７０８）。
【００７５】
ステップＳ７０８におけるデータ取得状況チェックの結果、未だデータ取得が完了していない旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、学習走行の開始時点から現時点までの経過時間を参照することで、予め定められる学習走行時間（例えば３０分間などの、適宜変更可能な時間）が経過したか否かチェックする（ステップＳ７０９）。
【００７６】
ステップＳ７０９における学習走行時間経過チェックの結果、未だ学習走行時間が経過（タイムアップ）していない旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ７０６へと戻して、以下の処理を実行させる。
【００７７】
一方、ステップＳ７０８におけるデータ取得状況チェックの結果、データ取得が完了した旨の判定が下されるか、又は、ステップＳ７０９における学習走行時間経過チェックの結果、学習走行時間が経過（タイムアップ）した旨の判定が下されたとき、ＥＣＵ１５は、学習走行が終了した旨を、表示器２３の表示画面上に表示させる（ステップＳ７１０）ことで、その旨を乗員に報知する。これを受けて乗員は、学習走行が終了した旨を知ることになる。
【００７８】
次いで、ＥＣＵ１５に内包された空気圧低下監視部３５は、学習走行時において正常状態学習部３２及び過剰状態学習部３３でそれぞれ学習された、第１の空気圧値（右前タイヤＴ−ＦＲ：推奨空気圧）、第２の空気圧値（左前タイヤＴ−ＦＬ：推奨空気圧＋１０ｋＰａ）、第３の空気圧値（右後タイヤＴ−ＲＲ：推奨空気圧＋２０ｋＰａ）、及び第４の空気圧値（左後タイヤＴ−ＲＬ：推奨空気圧＋３０ｋＰａ）毎、かつ、複数の各車速域毎に取得しておいた評価指標データを、データ記憶部４１から読み出すと共に、読み出した評価指標データと、予め定められた空気圧低下用判定閾値とに基づいて、実施例１と同様の手順により当該判定閾値に該当する評価指標を推定演算する。また、空気圧低下監視部３５は、上記推定演算された、複数の各車速域に対応した評価指標の空気圧低下用判定閾値を、データ記憶部４１に設定／登録する（ステップＳ７１１）。これにより、通常走行時において、データ記憶部４１に登録された、複数の各車速域に対応した評価指標の空気圧低下用判定閾値が、空気圧低下判定を行う際の参照データとして用いられる。
【００７９】
そして、ステップＳ７１２において、作業者は、全てのタイヤＴの空気圧を、本来の推奨空気圧に調整し、この調整作業の完了をもって、一連の処理の流れを終了させる。
【００８０】
なお、本発明実施例２では、タイヤＴの空気圧が、当該車両１１に係る推奨値以上の、予め定められた相互に異なる複数の値に調整されていること、並びに、本発明実施例２に係る学習走行は、複数の車輪に装着された各タイヤの空気圧が、第１の値及び第２の値を含む複数の値にそれぞれ調整された状態で実行されること、といった条件を充足する限りにおいて、いかなる変形例であっても、本発明に係る技術的範囲の射程に包含される。
【００８１】
具体的には、実施例１に係る変形例として、図９に示すように、全てのタイヤＴにおける各空気圧を、前輪タイヤ（右前タイヤＴ−ＦＲ及び左前タイヤＴ−ＦＬ）は推奨空気圧に、後輪タイヤ（右後タイヤＴ−ＲＲ及び左後タイヤＴ−ＲＬ）は推奨空気圧＋３０ｋＰａ（過剰空気圧）にそれぞれ調整するように、本発明を構成してもよい。このようにすれば、操舵フィーリングや制動フィーリングに関係の深い前輪タイヤを推奨空気圧に調整した状態で学習走行を行うことができるため、学習走行中に運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００８２】
［通常走行時におけるタイヤ空気圧監視装置の動作］
次に、通常走行時におけるタイヤ空気圧監視装置の動作について、図１０及び図１１を参照して説明する。
【００８３】
図１０は、通常走行時における処理の流れを示す動作フローチャート図、図１１は、空気圧一定条件下での、車速の変化に応じた評価指標（動荷重半径）特性を示す説明図である。
【００８４】
ＥＣＵ１５は、ＩＧスイッチ１７のオンオフ状態を常時監視している（ステップＳ１００１）。この監視中に、ＩＧスイッチ１７のオン（ステップＳ１００１の”Ｙｅｓ”）が検出されると、ＥＣＵ１５は、処理の流れを次のステップＳ１００２へと進ませる。
【００８５】
ＥＣＵ１５は、ＩＧスイッチ１７のオンオフ状態、及び車速センサ２１の車速パルスを常時監視している（ステップＳ１００２）。この監視中に、ＩＧスイッチ１７のオン及び車速パルスの出力が両者共に検出されると、ＥＣＵ１５は、乗員によって通常走行が開始された旨の判定を下す（ステップＳ１００２の”Ｙｅｓ”）。
【００８６】
次いで、ＥＣＵ１５に内包された評価指標導出部３１は、各車輪速センサＳからそれぞれ出力される車輪速信号（車輪速パルス）に基づいて、各車輪Ｗにそれぞれ装着されたタイヤＴの評価指標（具体的には、動荷重半径データ及び共振周波数データ）をそれぞれ導出し、複数の各車速域毎に導出した現在の評価指標データを、ＥＣＵ１５に内蔵されたデータ記憶部４１における所定の記憶領域（通常走行時の評価指標データ用記憶領域）に格納する（ステップＳ１００３〜Ｓ１００４）。
【００８７】
次いで、ＥＣＵ１５に内包された警告要否判定部４３は、ステップＳ１００３〜Ｓ１００４で導出した評価指標データを、データ記憶部４１から読み出すと共に、読み出した現在の評価指標データと、上述の如く推定演算されてデータ記憶部４１に設定登録されている、複数の各車速域に対応した評価指標の空気圧低下用判定閾値と、に基づいて、動荷重半径又は共振周波数のそれぞれについて、例えば図１１に動荷重半径の例を示すように、現在の評価指標が、空気圧低下用判定閾値に係る評価指標に達したか否かに係る判定を行う（ステップＳ１００５）。なお、警告要否判定部４３は、現在の評価指標データと、データ記憶部４１に登録された空気圧低下用判定閾値に係る評価指標と、に基づいて、タイヤＴの空気圧低下に係る警告要否を判定するにあたり、現在の車速領域に該当する、空気圧低下用判定閾値に係る評価指標データ（図１１の例において、現在の車速が例えば６０ｋｍ／ｈである場合、車速６０ｋｍ／ｈの領域に該当する、空気圧低下用判定閾値に係る評価指標データ）をデータ記憶部４１から読み出して、前記警告判定を実行する。
【００８８】
ステップＳ１００５における判定の結果、現在の評価指標が、空気圧低下用判定閾値に係る評価指標に達していない（空気圧が低下していない）旨の判定が下されたとき（ステップＳ１００５の”Ｎｏ”）、ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ１００２へと戻し、以下の処理を順次実行させる。
【００８９】
一方、ステップＳ１００５における判定の結果、現在の評価指標が、空気圧低下用判定閾値に係る評価指標に達した（空気圧が低下した）旨の判定が下されたとき（ステップＳ１００５の”Ｙｅｓ”）、ＥＣＵ１５に内包された報知制御部４５は、表示器２３及びスピーカ２５を介して、タイヤＴの空気圧低下に係る警告メッセージを乗員宛に報知させる報知制御を行う（ステップＳ１００６）。これにより、タイヤＴの空気圧が低下した旨を、乗員はリアルタイムで知ることができるので、速やかに減速等の適切な措置を採ることができる。ステップＳステップＳ１００６における警告動作の終了後に、ＥＣＵ１５は、処理の流れをステップＳ１００１へと戻し、初めから以下の処理を繰り返し実行させる。
【００９０】
［実施例の効果］
本発明実施例１，２に係るタイヤ空気圧監視装置では、評価指標導出部３１は、車輪速センサＳで検出された車輪の回転状況に基づいて、当該車輪Ｗに装着されたタイヤＴの空気圧を評価するための評価指標を導出する。こうして導出された評価指標は、学習走行を通じて空気圧低下用判定閾値に係る評価指標を推定演算する際に、又は通常走行時において実際にタイヤＴの空気圧の低下を監視する際にそれぞれ参照される。
【００９１】
すなわち、正常状態学習部３２は、タイヤＴの空気圧を所定の推奨空気圧に調整した状態において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する一方、過剰状態学習部３３は、タイヤＴの空気圧を前記推奨空気圧より高い所定の過剰空気圧に調整した状態において車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とを対応付けて学習する。
【００９２】
そして、空気圧低下監視部３５は、正常状態学習部３２による学習結果と過剰状態学習部３３による学習結果とを参照して車両１１の通常走行時に車速センサ２１で検出される車速と評価指標導出部３１で導出される評価指標とに基づきタイヤＴの空気圧の低下を監視する。
【００９３】
ここで、前記特許文献１，２に係る従来技術では、タイヤの空気圧低下用判定閾値として、自動車メーカによる設定値がそのまま採用されていたのに対し、本発明では、前記学習を通じて実際のタイヤ特性が忠実に反映された評価指標が採用されている。
【００９４】
このため、例えば、交換後のタイヤＴの剛性が純正品と比べて高い場合、交換後のタイヤＴに空気圧低下が生じた際の評価指標の変化幅は純正品のそれよりも小さくなるが、前記学習走行を通じて実際のタイヤ特性が忠実に反映された評価指標が推定演算され、空気圧低下用判定閾値と評価指標との関係を整合させることができる。逆に、交換後のタイヤＴの剛性が純正品と比べて低い場合、交換後のタイヤＴに空気圧低下が生じた際の評価指標の変化幅は純正品のそれよりも大きくなるが、前述と同様に、前記学習走行を通じて実際のタイヤ特性が忠実に反映された評価指標が推定演算され、空気圧低下用判定閾値と評価指標との関係を整合させることができる。
【００９５】
従って、例えば車両のタイヤＴを純正品とは異なる特性のものに交換した場合であっても、タイヤＴの空気圧低下に係る判定精度を高水準に維持することができる。
【００９６】
また、本発明実施例１，２に係るタイヤ空気圧監視装置によれば、例えば、タイヤＴの磨耗によって動荷重半径が変化した場合であっても、前記学習走行を通じて実際のタイヤ特性が忠実に反映された評価指標が推定演算され、空気圧低下用判定閾値と評価指標との関係を整合させることができる結果として、タイヤＴの空気圧低下に係る判定精度を高水準に維持することができる。
【００９７】
さらに、本発明実施例１，２に係るタイヤ空気圧監視装置において、前記第１の値には推奨空気圧に所定値を加えた値（過剰空気圧）を、前記第２の値には推奨空気圧を、前記所定値には空気圧低下用判定閾値を採用した場合には、空気圧低下用判定閾値に係る評価指標を推定する際の演算手順を簡素化することができる結果、タイヤＴの空気圧低下に係る判定精度をより一層高めることができる。
【００９８】
そして、実施例２に係るタイヤ空気圧監視装置によれば、実施例１に比べて、単一段階の学習走行を通じて実際のタイヤ特性が忠実に反映された空気圧低下用判定閾値に係る評価指標を推定することが可能となる結果、学習走行に係る煩わしさを軽減することができる。
【００９９】
［その他］
本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは技術思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うタイヤ空気圧監視装置もまた、本発明における技術的範囲の射程に包含される。
【０１００】
すなわち、例えば、本発明実施例の説明において、実施例１と実施例２とを別個に採用する態様を例示して説明したが、本発明はかかる態様に限定されることなく、実施例１と実施例２との組み合わせに係る態様であっても、本発明における技術的範囲の射程に包含されることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】図１は、本発明実施例に係るタイヤ空気圧監視装置が搭載された車両の全体構成図である。
【図２】図２は、実施例１に係る学習走行時におけるメインルーチンプログラムの流れを示す動作フローチャート図である。
【図３】図３は、実施例１に係る学習走行時におけるサブルーチンプログラムの流れを示す動作フローチャート図である。
【図４】図４（１）は、実施例１に係る第１の学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図、図４（２）は、実施例１に係る第２の学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図である。
【図５】図５は、車速60km/h時の、空気圧の変化に応じた評価指標（動荷重半径）特性を示す説明図である。
【図６】図６（１）は、実施例１の変形例に係る第１の学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図、図６（２）は、実施例１の変形例に係る第２の学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図である。
【図７】図７は、実施例２に係る学習走行時における処理の流れを示す動作フローチャート図である。
【図８】図８は、実施例２に係る学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図である。
【図９】図９は、実施例２の変形例に係る学習走行時における各タイヤＴの調整空気圧を表す説明図である。
【図１０】図１０は、通常走行時における処理の流れを示す動作フローチャート図である。
【図１１】図１１は、空気圧一定条件下での、車速の変化に応じた評価指標（動荷重半径）特性を示す説明図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１１  車両
１３  通信線
１５  ＥＣＵ
１７  イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）
１９  リセットスイッチ（ＲＳＴスイッチ）
２１  車速センサ（車速検出手段）
２３  表示器
２５  スピーカ
３１  評価指標導出部（評価指標導出手段）
３２  正常状態学習部（正常状態学習手段）
３３  過剰状態学習部（過剰状態学習手段）
３５  空気圧低下監視部（空気圧低下監視手段）
４１  データ記憶部
４３  警告要否判定部
４５  報知制御部
Ｓ  車輪速センサ（車輪速検出手段）
Ｔ  タイヤ
Ｗ  車輪
【図１】
2010151467.tif 000003
【図２】
2010151467.tif 000004
【図３】
2010151467.tif 000005
【図４】
2010151467.tif 000006
【図５】
2010151467.tif 000007
【図６】
2010151467.tif 000008
【図７】
2010151467.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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