(57)【要約】【課題】低燃費モードから標準モードに切り替える際に、エンジン出力復帰をスムーズに行うと共にエンジン低下の防止。【解決手段】標準モードラインＬ１と低燃費モードラインＬ２との切り換えは燃費モード変更手段３６で行う構成とし、前記低燃費モードラインＬ２を選択しているときにおいて、燃費モード変更手段３６を操作して低燃費モードラインＬ２から標準モードラインＬ１へ変更するにあたり、性能カーブについては標準モードラインＬ１へ切り替えるものの、該標準モードラインＬ１における負荷率が所定値に達するまでは、低燃費モードラインＬ２の噴射タイミング（進角）を維持する構成としたことを特徴とするトラクタの構成とする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択しているときにおいて、燃費モード変更手段（３６）を操作して低燃費モードライン（Ｌ２）から標準モードライン（Ｌ１）へ変更するにあたり、性能カーブについては標準モードライン（Ｌ１）へ切り替えるものの、該標準モードライン（Ｌ１）における負荷率が所定値に達するまでは、低燃費モードライン（Ｌ２）の噴射タイミング（進角）を維持する構成としたことを特徴とするトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業機械であるトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに作用する負荷の状態により、エンジンの出力を標準モード又は省エネモードに切り換える構成は公知である（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３１８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述の公知技術は、エンジンに作用する負荷の状態により、エンジン性能カーブを標準モードに変更したり省エネモード（低燃費モード）に変更したりする。しかしながら、省エネモードから標準モードに変更する際の燃料噴射タイミングについての技術は開示されておらず、このため、移行時の出力復帰が遅くなり、一時的にエンジン回転も下がってしまうという欠点がある。
【０００５】
本発明の課題は、前述のような不具合を解消することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は次の構成によって達成される。
すなわち、請求項１記載の発明では、コモンレール（１）を備えたエンジン（Ｅ）と該エンジン（Ｅ）の制御を行うＥＣＵ（１００）、及び作業機（２１）を搭載したトラクタにおいて、ＥＣＵ（１００）内にはエンジン回転数とトルクとの関係を示す性能曲線を少なくとも標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）とから構成し、該標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う構成とし、前記低燃費モードライン（Ｌ２）を選択しているときにおいて、燃費モード変更手段（３６）を操作して低燃費モードライン（Ｌ２）から標準モードライン（Ｌ１）へ変更するにあたり、性能カーブについては標準モードライン（Ｌ１）へ切り替えるものの、該標準モードライン（Ｌ１）における負荷率が所定値に達するまでは、低燃費モードライン（Ｌ２）の噴射タイミング（進角）を維持する構成としたことを特徴とするトラクタとしたものである。
【０００７】
標準モードライン（Ｌ１）と低燃費モードライン（Ｌ２）との切り換えは燃費モード変更手段（３６）で行う。低燃費モードライン（Ｌ２）を選択しているときにおいて、燃費モード変更手段（３６）を操作して低燃費モードライン（Ｌ２）から標準モードライン（Ｌ１）へ変更する場合、性能カーブについては標準モードライン（Ｌ１）へ切り替える。しかし、切り替えた標準モードライン（Ｌ１）における負荷率が所定値に達するまでは、低燃費モードライン（Ｌ２）の噴射タイミングを維持する。低燃費モードライン（Ｌ２）での噴射タイミングは進角としている。噴射タイミングを進角にすると、燃焼効率が上がり燃費が向上する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は上述のごとく構成したので、請求項１記載の発明においては、低燃費モードライン（Ｌ２）から標準モードライン（Ｌ１）へと切り替える際に、移行時のエンジン出力復帰が早くなり、エンジン回転低下を防止できるようになる。また、時間Ｔ２時点に示しているように、最大燃料噴射量に達する前に噴射タイミングを標準モードライン（Ｌ１）のものに切り替える（進角を行わない）ので、出力過大によるエンジンダメージを防止することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図
【図２】制御モードによるエンジン回転数と出力トルクの関係を示す線図
【図３】トラクターの左側面図
【図４】トラクターの平面図
【図５】エンジン回転数と出力との関係を示す線図
【図６】タイムチャート図
【図７】エンジンと後処理装置の模式図
【図８】エンジンと後処理装置の模式図
【図９】アフター噴射の噴射タイミング変化図
【図１０】経過時間と昇温との関係図
【図１１】トラクター前部のＤＰＦ搭載図
【図１２】（ａ）エンジンルーム断面図（ｂ）ＤＰＦ断面の一実施例
【図１３】アクセル操作とエンジン回転数の関係図
【図１４】（ａ）エンジンとエンジンリヤプレートの斜視図（ｂ）アクスルブラケットとエンジンリヤプレートの斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を実施するための形態を説明する。
図１は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１と、このコモンレール１に取り付けられる圧力センサ２と、燃料タンク３より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール１に圧送する高圧ポンプ４と、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料をエンジンＥのシリンダー５内に噴射する燃料噴射ノズル６と、前記高圧ポンプ４と燃料噴射ノズル６等の動作を制御する制御装置（ＥＣＵ）等から構成される。ＥＣＵとは、エンジンコントロールユニットの略称である。
【００１１】
このように、コモンレール１はエンジンＥの各シリンダー５へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。
前記燃料タンク３内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ７を介してエンジンＥで駆動される高圧ポンプ４に吸入され、この高圧ポンプ４によって加圧された高圧燃料は吐出通路８によりコモンレール１に導かれて蓄えられる。
【００１２】
コモンレール１内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路９により気筒数分の燃料噴射ノズル６に供給され、ＥＣＵ１００からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル６が作動して、高圧燃料がエンジンＥの各シルンダー５室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル６での余剰燃料（リターン燃料）は各リターン通路１０により共通のリターン通路１０へ導かれ、このリターン通路１０によって燃料タンク３へ戻される。
【００１３】
また、コモンレール１内の燃料圧力（コモンレール圧）を制御するため高圧ポンプ４に圧力制御弁１１が設けられており、この圧力制御弁１１はＥＣＵ１００からのデューティ信号によって、高圧ポンプ４から燃料タンク３への余剰燃料のリターン通路１０の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール１側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。
【００１４】
具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ２により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁１１を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１５】
作業車（農作業機）におけるコモンレール１を有するディーゼルエンジンＥのＥＣＵ１００は、図２に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードＡと通常作業モードＢ及び重作業モードＣの三種類の制御モードを有する構成としている。
【００１６】
走行モードＡは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。
【００１７】
通常作業モードＢは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。
【００１８】
重作業モードＣは、通常作業モードＢと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。
【００１９】
これらの作業モードＡ，Ｂ，Ｃは、各作業モードＡ，Ｂ，Ｃを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車（トラクター、コンバイン、田植機等）の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチ（トラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部である）の入り切り操作等によって切り替わるように構成する。
【００２０】
ディーゼルエンジンＥでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンＥ特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。
【００２１】
このパイロット噴射は、メイン噴射の前に１回又は２回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール１の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンＥの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。
【００２２】
図３は、前述のようなコモンレール１を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図４はその平面図を示している。平面図においては、図３に示すキャビン１４を省いた状態を示している。
【００２３】
トラクターは、機体の前後部に前輪１２、１２と後輪１３、１３を備え、機体の前部に搭載したエンジンＥの回転動力をトランスミッションケース３５内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪１２、１２と後輪１３、１３に伝えるように構成している。
【００２４】
機体中央であってキャビン１４内のハンドルポスト１５にはステアリングハンドル１６が支持され、その後方にはシート１７が設けられている。ステアリングハンドル１６の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー１８が設けられている。この前後進レバー１８を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。
【００２５】
また、ハンドルポスト１５を挟んで前後進レバー１８の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー２５が設けられ、またステップフロア１９の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル２３と、左右の後輪１３、１３にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル２４Ｌ、２４Ｒが設けられている。ステップフロア１９の左コーナー部にはクラッチペダル２０が設けられている構成である。
【００２６】
また、主変速レバー２６はシート１７の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２７はその後方にあり、さらにその右側にＰＴＯ変速レバー２８を設けている。さらに、シート１７の右側には作業機２１（ロータリ等）の高さを設定するポジションレバー２９と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー３０、これらのレバーの後に作業機２１の右上げスイッチ３１と右下げスイッチ３２が配置され、さらにその後に作業機２１の自動水平スイッチ３３とバックアップスイッチ３４が配置されている。バックアップスイッチ３４は、機体が後進時において、作業機２１を自動的に上昇させるものである。作業機２１は、機体の後方にリンク２２で連結されている構成である。トラクターは作業機２１を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。２１ａは作業機２１を昇降する油圧シリンダである。
【００２７】
図１に示しているＥＣＵ１００には本機側の制御装置２００が接続している。この制御装置２００には、圃場の耕耘深さを自動的に設定する耕深設定手段（自動耕深レバー）３０、耕深設定手段３０の機能を入り状態とする自動耕深スイッチ３０ａ、耕深優先又は車速優先のいずれか一方を選択する選択スイッチ（３０ｂ）、及びモニター（Ｍ）が接続している。また、図４にはこれらの配置位置が示されている。
【００２８】
そして、前記自動耕深スイッチ３０ａが入り状態のときに前記選択スイッチ３０ｂにより耕深優先又は車速優先のいずれか一方が選択された状態で作業機２１を駆動して作業走行が開始されると、ＥＣＵ１００はエンジンの負荷率を検出して本機側の制御装置２００に送信し、制御装置２００は耕深を維持するための車速、又は車速を維持するための耕深を算出してモニターＭに表示する構成としている。エンジンの負荷状態は、燃料の噴射状態とエンジン回転数センサＥ１から検出する構成としているが、その他の手段でもよい。
【００２９】
これにより、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深がモニターＭに表示されるので、エンジンＥに負担を増すことなく良好な作業が可能となる。また、燃料の過剰な消費を抑制可能となる。特に、エンジンにはコモンレール１を搭載しているので、適正な車速を維持するための燃料噴射制御が精度良く行われるようになり、燃費も改善される。
【００３０】
また、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示する構成としている。これにより、自動耕深スイッチ３０ａが切り状態のときには、エンジンＥの負荷状態をモニターＭに表示するので、作業者はエンジンＥの負荷状態を容易に確認することができ、状況によっては自動耕深スイッチ３０ａと選択スイッチ３０ｂを入り状態として、耕深を維持するための適正な車速、又は車速を維持するための適正な耕深を速やかに把握可能となる。
【００３１】
次に、図５と図６について説明する。図５はエンジン回転数と出力との関係を示す性能カーブである。ラインＬ１が標準モードであり、ラインＬ２が低燃費モードである。また、図６は低燃費モードラインＬ２から標準モードラインＬ１に移行する場合のタイムチャートを示している。
【００３２】
低燃費モードラインＬ２と標準モードラインＬ１との切り替えは前記燃費モードダイヤル（燃費モード変更手段）３６で行うが、スイッチ方式でもよい。低燃費モードラインＬ２から標準モードラインＬ１への移行は、車両に負荷が作用する場合に移行する。標準モードラインＬ１を使用する場合は、燃料の噴射タインミングの進角は行わないが、低燃費モードラインＬ２を使用するときには、燃料の噴射タイミングを進角させる構成とする。
【００３３】
このように、負荷率が低い場合は低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を使用することで燃費が良化し、負荷率が高い場合は標準モードラインＬ１（高出力カーブ）を使用することで作業能率を落すことなく作業可能となる。特に、低燃費モードラインＬ２（低出力カーブ）を使用するときには、噴射タイミングを進角させることで、更に燃焼効率が上がり燃費が良くなる。
【００３４】
図６のタイムチャートにおける時間Ｔ１時点で、負荷大による出力不足のために切替スイッチ３６を操作して低燃費モードラインＬ２から標準モードラインＬ１へと切り替えた場合において、性能カーブについては標準モードラインＬ１へ切り替えるものの、最大燃料噴射量が最大の９５％程度に達するまでは、低燃費モードラインＬ２の噴射タイミング（進角）を維持する構成とする。
【００３５】
これにより、低燃費モードラインＬ２から標準モードラインＬ１へと切り替える際に、移行時のエンジン出力復帰が早くなり、エンジン回転低下を防止できるようになる。また、時間Ｔ２時点に示しているように、最大燃料噴射量に達する前（略９５％）に噴射タイミングを標準モードラインＬ１のものに切り替えるので、出力過大によるエンジンダメージを防止することができるようになる。
【００３６】
図７はエンジンＥの模式図である。３８はインテークマニホールド、３９はエキゾーストマニホールドであり、４０はＥＧＲクーラ、４１はＥＧＲバルブである。４２は過給器であり、４３は後処理装置である。
【００３７】
この後処理装置４３について説明する。エンジンのシリンダー内から排出された排気ガスは、後処理装置４３を通過してマフラーから大気中に排出される。後処理装置４３は、酸化触媒（ＤＯＣ）４４とディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４５とから構成されている。
【００３８】
酸化触媒（ＤＯＣ）４４は不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルター（ＤＰＦ）４５は粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのものである。
ＤＰＦ４５は、排気ガスの温度が低い状態（低負荷）が長時間続くと、粒状化物質（ＰＭ）が溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、ＤＰＦ４５を再生させる制御を行う構成とする。ＤＰＦ４５の再生は、吸気配管に設けたエアーフローメーター４４の検出値と燃料流量とから排ガス量を算出し、この排ガス量が所定のしきい値を越えるとＤＰＦ４５の強制再生を行う構成とする。このとき、運転者に警告を出してＤＰＦ４５の再生を促す。ＤＰＦ４５の再生は、機体を停車させてエンジンを空運転させ、排ガス温度を規定温度まで上昇させてＤＰＦ４５内のＰＭを焼き飛ばすようにする。これにより、ＤＰＦ４５内へのＰＭを溜めすぎを防止できるようになる。
【００３９】
ただし、空燃比（Ａ／Ｆ）が所定のしきい値よりも大きい場合は、ＤＰＦ４５の強制再生を行う前記排ガス量を繰り上げて、早めに再生を行う構成とする。例えば、累計空燃比（Ａ／Ｆ）が６０以上の場合、軽負荷で排気温度が低い状態が長時間連続運転されていると想定されるので、ＤＰＦ４５内には想定以上のＰＭが堆積しており、早めに再生を行わないとＤＰＦ４５の破損の危険性がある。このような不具合を未然に防止できるようになる。
【００４０】
また、ＤＰＦ４５の再生時には吸気を絞るが、最初からＤＰＦ４５再生のための排ガス温度について、規定温度に応じた絞りを行うと未燃ガスが排気と混じって排ガスが白煙化してしまう。そして、白煙防止となるように吸気絞りを行うと、ＤＰＦ４５再生のための規定温度まで排ガス温度が上昇しない。
【００４１】
そこで、吸気絞りを２段階に分けて行う構成とする。具体的には、第１段階で吸気絞りを行い、ＤＯＣ活性温度まで速やかに昇温する。その後、ＤＯＣが活性化し、ライトオフ（ＤＯＣ前温度＜ＤＯＣ後温度）となる。この時点で、未燃ガスは燃焼を十分に果たすことができるので、第２段階へ移行する。
【００４２】
第２段階ではポスト噴射を行う、ＤＰＦ４５の入口温度を高める（約６８０度Ｃ）ために、更に吸気絞りを行う構成とする。これにより、未燃ガススリップを回避して、目標温度まで速やかに昇温可能となる。
【００４３】
また、トラクターの路上走行において、ＥＣＵ１００が路上走行モードと判断し、ＤＰＦ４５内のＰＭ堆積量が所定量を超えた場合は、吸気の絞り弁で吸入空気を減少させて排気温度を上昇させる構成とする。路上走行でも、吸気弁を利用して吸気量を減らすことで、排気温度を上昇させてＤＰＦ４５の再生を行うことは可能である。このような構成を行うことで、トラクターを停車させてＤＰＦ４５の再生を行う必要がなくなるので、作業効率が向上するようになる。圃場からの帰り道でＤＰＦ４５の再生が完了する場合もある。
【００４４】
図８はエンジンＥとＤＰＦ４５関係の模式図である。ＤＰＦ４５の再生時においては、ＤＰＦ４５を通過する排ガス温度を上昇させて、ＤＰＦ４５内のＰＭを焼き飛ばすが、ＤＦＰ４５周辺の雰囲気温度が低いとこの効果が薄れてくる。そこで、エンジンＥのラジエータ４６のクラッチ４７を切り状態として、冷却風の送風を一時的に停止する構成とする。これにより、ＤＰＦ４５を昇温させるためのアフター噴射量、ポスト噴射量を低減可能となるので、燃費が向上するようになる。
【００４５】
また、ＤＰＦ４５内の堆積物を予測し、ＤＰＦ４５の再生時期を見極める方法もある。堆積量をＳＯＯＴ分とＳＯＦ分に分けてカウントし、仮にＤＰＦ４５内が高温（３５０度Ｃ以上）の場合は、両者とも加算しない構成とする。特に、ＳＯＦ分は、過渡時等による吸入空気量の低下分が５％以上の場合のみ加算し、重い付けを行う。そして、ＳＯＯＴ分＋ＳＯＦ分＝所定量（例えば１０g）になると、ＤＰＦ４５の強制再生を促す構成とする。また、自動再生を行う構成とする。
【００４６】
図９と図１０はＤＰＦ４５を再生させる場合において、速やかに排ガス温度を昇温させる方法である。強制再生時におけるアフター噴射指令において、噴射タイミングおよび噴射量を段階的に分けて目標値に近づけていく構成とする。その時、次のステップに移行するかしないかをＤＯＣ４４の後温度で判別を行い、この温度が所定値以上に達していれば、次のステップに移行する構成とする。これにより、活性温度に最短時間で到達できて昇温失敗も回避できるようになり、結果的に燃費も向上するようになる。
【００４７】
また、アフター噴射はＤＯＣ４４の前温度が十分に上昇（２３０度Ｃ）したのち、第１段階として１回アフター噴射を行うと２回アフター噴射を休止する構成とする。そして、ＤＯＣ４４の後温度上昇し、しきい値温度に達したら、第２段階に移行する。この第２段階では、アフター噴射を１回行うと１回アフター噴射を休止する構成とする。そして、更にＤＯＣ４４の後温度上昇し、しきい値温度に達したら、第３段階として通常のアフター噴射、即ち、毎回アフター噴射を行う構成とする。これにより、確実に温度が上昇し、アフター噴射量の最適化を図ることが可能となる。
【００４８】
また、ＤＯＣ４４の温度が十分に上昇（２３０度Ｃ以下）していない場合は、ＤＰＦ４５の再生ができない状態である。そこで、別の方法として、アフター噴射実行後、ＤＯＣ４４後温度が前温度よりも高い状態でＤＯＣ４４が活性化していることを判定した上で、ポスト噴射を行う構成とする。これにより、昇温の失敗を防止する。そして、ＤＰＦ４５内の内部温度が十分上昇（４８０度Ｃ以上）してから１５分間は、再生を実行し続ける構成とする。このような流れで、低燃費で確実な再生が可能となる。
【００４９】
前述したＤＯＣ４４とＤＰＦ４５の配置について、ＤＰＦ４５をトラクタ機体後部の３点リンク機構上方部に配置すると、空間部を有効利用できる。また、ＤＯＣ４４をＤＰＦ４５の入口やエンジン過給器直近に取り付けてもよい。また、キャビンの一部をＤＰＦ４５の形状に沿わせて凹ませて、ＤＰＦ４５を囲うように配置してもよい。ＤＰＦ４５が容易に支持されて、雨等から保護できる。図１１に示すように、エンジンＥ前方のアクスルブラケット４７でＤＰＦ４５を支持する構成としてもよい。
【００５０】
ＤＰＦ４５自体はかなり重量が重いが、強度の強いアクスルブラケット４７で支持することで、支持部材の破損等を防止できるようになる。また、ＤＰＦ４５自体はかなり高温となるが、この部分にはハーネス等の部材が少ないので、他部品への影響が少なくなる。また、この部分においては、ＤＰＦ４５を防振するための防振部材を容易に構成可能である。
【００５１】
また、図１２（ａ）に示すように、ＤＰＦ４５をエンジンルーム４８内であって、ボンネット４９の裏側に設ける構成とする。この場合、図１２（ｂ）に示すように、ＤＰＦ４５を複数に分割することで、狭い空間部に配置可能となる。
【００５２】
トラクターは自動車と同じアクセルペダルに加えて、ハンドルの根元にアクセルハンドレバーがある。これらのアクセルレバーとアクセルハンドレバーにおいては、その開度の大きい方が優先されてエンジン制御するが、微調整が難しい。そこで、図１３に示すように、ボリューム等でエンジン回転調整域を変更し、この変更した調整域内において開度０％〜１００％を振り分ける構成とする。これにより、微調整が容易となる。
【００５３】
図１で説明したコモンレールシステムは、図３及び図４のトラクタの実施例のほかに、コンバインにも適用可能である。コンバインは圃場内の植立穀稈を刈り取って脱穀選別するものである。そして、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を搭載している。
【００５４】
このようなコンバインが路上走行する場合、発進から中速時はエンジン回転をアイソクロナス制御で２０００回転に維持し、ＨＳＴの動力伝達量のみで車速を上げる。中速から高速は、エンジン回転数をアイソクロナス制御で高回転に移行させることで車速を上げる構成とする。これにより、停止状態から発進、そして中速域まではエンジン回転数を低く抑制できるので、燃料消費量が低減できる。
【００５５】
図１４はエンジンＥとトラクタ本機を締結するためのエンジンリヤプレート５０の取付方法を示している。アクスルブラケット４７終端を左右方向に延長（延長部４７ａ）し、ボス穴５１を設け、上位置には、上限位置に相当する場所にシリンダブロック５２にボス穴５３を設けて締結を行う。このようにすることで、エンジンリヤプレート５０に発生する応力を分散可能となる。オイルパン５４との締結については、メンテナンス性を考慮して、シリンダブロック５２側からボルト締結を行う。
【００５６】
これにより、エンジンリヤプレート５０の左右方向はアクスルブラケット４７にて、上方はシリンダブロック５２上限で締結するため、エンジンリヤプレート５０に発生する本機の車格上昇による荷重負担を分散させて受けることができるようになるので、応力を分散できて無理な負荷や荷重が作用するのを防止できるようになる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
トラクターやコンバイン等の農作業機を始め一般車両にも利用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１    コモンレール
２１    作業機
３６    燃費モード変更手段
１００    ＥＣＵ
Ｅ      エンジン
Ｌ１    標準モードライン
Ｌ２    低燃費モードライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010275946.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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