(57)【要約】【課題】倍力装置におけるアシスト力の復活を、エンジンの再始動時に効率良く行える車両の制御装置を提供する。【解決手段】倍力装置のアシスト力が低下している場合、フラグfFMBSHに１をセットする。一方、アイドリングストップ中に、フラグfFMBSHに１がセットされた場合には、自動始動を行わせるようにする。そして、アイドリングストップからの自動始動において、フラグfFMBSHに零がセットされている場合には、可変動弁機構によって吸気バルブの閉時期ＩＶＣを変化させることで、吸入空気量を制御させ、フラグfFMBSHに１がセットされている場合には、吸気バルブの閉時期ＩＶＣを下死点付近に固定し、スロットル開度で吸入空気量を制御させ、吸気管負圧を増大させる。【選択図】図８
2010223015.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブのバルブ開特性を変更する可変動弁機構、及び、前記吸気バルブの上流側に設けられる電子制御スロットルを備えるエンジンと、前記エンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力に対するアシスト力を発生する倍力装置とを備えた車両に適用される制御装置であって、
前記倍力装置におけるアシスト力の低下を検出するアシスト力低下検出手段と、
前記アシスト力の低下が検出されている状態で、前記エンジンを始動させるときに、前記エンジンの吸入空気量が増大する方向に前記吸気バルブのバルブ開特性が変更されるように前記可変動弁機構を制御すると共に、前記電子制御スロットルにより吸入空気量を絞る制御を行わせる始動時制御手段と、
を含む車両の制御装置。
【請求項２】
前記始動時制御手段が、前記アシスト力の低下が検出されている場合に、前記アシスト力の低下が検出されていない場合に比べて前記吸気バルブの閉時期を下死点に近づける請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記始動時制御手段が、前記アシスト力の低下が検出されている場合に、前記アシスト力の低下が検出されていない場合に比べて前記吸気バルブのバルブ作動角を大きくする請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力に対するアシスト力を発生する倍力装置を備えた車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの自動停止中に、ブレーキアシスト手段におけるアシスト力の低下を検出すると、エンジンを再始動させることが記載されている。
特許文献２には、エンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力を軽減するためのアシスト力を発生する倍力装置を備えた車両において、エンジン作動中に倍力装置のアシスト力の低下を検知すると、可変動弁機構を制御することで、エンジンを４サイクル運転から２サイクル運転に切り替えることで、必要な大きさの負圧が得られるまでの時間を短縮させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１０４５８６号公報
【特許文献２】特開２００３−２２７３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
４サイクル運転をバルブタイミングの変更によって２サイクル運転に切り替えると、掃気を行うためにバルブオーバーラップ期間を設ける必要がある。
しかし、バルブオーバーラップによって掃気を行わせるようにすると、吸気管内圧力と筒内圧力との差圧が小さくなるため、吸気管内の負圧が発生しにくい。
【０００５】
また、２サイクル運転では、燃焼ガスが吸気管に吹き返して再度筒内に導入されるため、負圧の発生効率が悪い状態が継続してしまうという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、倍力装置におけるアシスト力の復活を、エンジンの再始動時に効率良く行える車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため、本願発明では、倍力装置におけるアシスト力の低下が検出されている状態で、エンジンを始動させるときに、前記エンジンの吸入空気量が増大する方向に吸気バルブのバルブ開特性を変更し、電子制御スロットルにより吸入空気量を絞る制御を行わせるようにした。
【発明の効果】
【０００７】
上記発明によると、吸気バルブのバルブタイミングが吸入空気量の増大方向に変更される一方で、電子制御スロットルにより吸入空気量を絞るから、吸気管負圧が効率良く増大し、倍力装置におけるアシスト力の復活を、エンジンの再始動時に効率良く行える。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態における車両用エンジンのシステム図である。
【図２】実施形態における可変リフト機構の詳細を示す斜視図である。
【図３】前記可変リフト機構の作動角変更機構を示す断面図である。
【図４】実施形態における可変位相機構の詳細を示す断面図である。
【図５】実施形態におけるバキュームサーボブレーキシステムを示す図である。
【図６】前記バキュームサーボブレーキシステムの内部構造を示す図である。
【図７】実施形態におけるアイドリングストップからの再始動制御を示すフローチャートである。
【図８】実施形態における吸入空気量制御を示すフローチャートである。
【図９】実施形態における可変リフト機構の目標値の特性を示す線図である。
【図１０】実施形態における可変位相機構の目標値の特性を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジンのシステム構成図である。
図１において、エンジン１０１は、４サイクルエンジンである。
【００１０】
このエンジン１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装される。
前記電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１１】
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、燃料噴射弁１３１が設けられる。
前記燃料噴射弁１３１には、圧力調整された燃料が供給され、エンジンコントロールユニット１１４から送られる噴射パルス信号の噴射パルス幅（開弁時間）に比例する量の燃料を吸気ポート１３０内に噴射する。
【００１２】
尚、燃焼室１０６内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備えることができる。
そして、燃焼室１０６内の燃料は、図示省略した点火プラグによる火花点火によって着火燃焼する。
【００１３】
燃焼室１０６内の燃焼排気は、排気バルブ１０７を介して排出され、三元触媒等の排気浄化触媒を内蔵したフロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
【００１４】
前記排気バルブ１０７は、排気カムシャフト１１０に設けられたカム１１１によって一定の最大バルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミング（開特性）を保って開駆動される。
【００１５】
一方、吸気バルブ１０５側には、吸気バルブ１０５の開特性（バルブタイミング）を可変とする可変動弁機構として、可変リフト機構１１２及び可変位相機構１１３が設けられる。
【００１６】
前記可変リフト機構１１２は、吸気バルブ１０５の最大バルブリフト量をバルブ作動角と共に連続的に可変する機構であって、最大バルブリフト量を増大（減少）変化させると、これに対応してバルブ作動角も同時に増大（減少）変化させる機構である。
【００１７】
また、可変位相機構１１３は、クランクシャフト１２０に対する吸気カムシャフト３の回転位相を変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に進角・遅角変化させる機構である。
【００１８】
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット１１４は、予め記憶されたプログラムに従った演算処理によって、燃料噴射弁１３１，点火コイル用のパワートランジスタ（図示省略），電子制御スロットル１０４，可変リフト機構１１２及び可変位相機構１１３に制御信号を出力する。
【００１９】
前記エンジンコントロールユニット１１４には、エンジン１０１の吸入空気量を検出するエアフローセンサ１１５、車両の運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルペダルセンサ１１６、クランクシャフト１２０に支持させたシグナルプレートに設けた被検出部を検出することで、単位クランク角毎に単位クランク角信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ１１９、後述する吸気カムシャフト３に支持されたシグナルプレートに設けた被検出部を検出することで、前記吸気カムシャフト３の基準回転位置毎にカム信号を出力するカムセンサ１３２などからの検出信号が入力される。
【００２０】
前記単位クランク角信号ＰＯＳは、エンジン１０１の気筒間における行程の位相差（点火間隔）に相当するクランク角度（４気筒で１８０°ＣＡ）毎に抜けを生じるように予め設定されており、前記単位クランク角信号ＰＯＳの欠落部分を、単位クランク角信号ＰＯＳの出力周期に基づいて検出することで、前記行程位相差毎（点火間隔毎）の基準クランク角位置ＲＥＦを検出することができるようになっている。
【００２１】
また、エンジン１０１の回転速度ＮＥ（rpm）は、基準クランク角位置ＲＥＦの検出周期や、単位クランク角信号ＰＯＳの単位時間当たりの検出数（発生数）に基づいて、エンジンコントロールユニット１１４にて算出される。
【００２２】
尚、クランク角センサ１１７が、行程位相差（点火間隔）に相当するクランク角度毎に基準クランク角信号を発生する構成とし、前記基準クランク角信号が発生する間隔時間を計測し、前記間隔時間からエンジン回転速度ＮＥを算出することができ、クランク角センサ１１７の出力信号の特性や、エンジン回転速度ＮＥの算出方法は、公知の種々の方法を適用できる。
【００２３】
図２は、前記可変リフト機構１１２の構造を示す斜視図である。
前記吸気バルブ１０５の上方に、前記クランクシャフト１２０によって回転駆動される吸気カムシャフト３が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。
【００２４】
前記吸気カムシャフト３には、吸気バルブ１０５のバルブリフタ１０５ａに当接して吸気バルブ１０５を開駆動する揺動カム４が相対回転可能に外嵌されている。
前記吸気カムシャフト３と揺動カム４との間に、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及び最大バルブリフト量を連続的に変更するための可変リフト機構１１２が設けられている。
【００２５】
前記吸気カムシャフト３の一端部には、クランクシャフト１２０に対する前記吸気カムシャフト３の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ１０５のバルブ作動角（開期間）の中心位相を連続的に変更する可変位相機構１１３が配設されている。
【００２６】
前記可変リフト機構１１２は、図２及び図３に示すように、吸気カムシャフト３に偏心して固定的に設けられる円形の駆動カム１１と、この駆動カム１１に相対回転可能に外嵌するリング状リンク１２と、吸気カムシャフト３と略平行に気筒列方向へ延びる制御軸１３と、この制御軸１３に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム１４と、この制御カム１４に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク１２の先端に連結されたロッカアーム１５と、このロッカアーム１５の他端と揺動カム４とに連結されたロッド状リンク１６と、を有している。
【００２７】
前記制御軸１３は、アクチュエータとしての電動モータ１７によりギヤ列（減速機）１８を介して回転駆動されるが、制御軸１３と一体的に設けられるストッパ１３ａが固定側に当接することで、回転可能な角度範囲が制限されるようになっている。
【００２８】
尚、電動モータ１７としては、ＤＣモータやブラシレスモータでも良い。
上記の構成により、クランクシャフト１２０に連動して吸気カムシャフト３が回転すると、駆動カム１１を介してリング状リンク１２がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム１５が制御カム１４の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク１６を介して揺動カム４が揺動して吸気バルブ１０５が開駆動される。
【００２９】
また、前記電動モータ１７を作動させて制御軸１３の回転角度を変化させると、ロッカアーム１５の揺動中心となる制御カム１４の軸心位置が変化して、揺動カム４の姿勢が変化する。
【００３０】
これにより、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及び最大バルブリフト量が連続的に変化する。
エンジンコントロールユニット１１４には、前記制御軸１３の回転角を検出する角度センサ１３３（ポテンショメータ）からの検出信号が入力され、目標バルブリフト量に対応する目標角度位置に前記制御軸１３を回動させるべく、前記角度センサ１３３の検出結果に基づいて前記電動モータ１７の電流の向き及び大きさがフィードバック制御される。
【００３１】
尚、可変リフト機構１１２は、制御軸の軸方向の変位に応じてバルブ作動角及び最大バルブリフト量を可変とする機構であってもよい。
次に、前記可変位相機構１１３の構成を、図４に基づいて説明する。
【００３２】
本実施形態における可変位相機構１１３は、ベーン式の可変位相機構であり、クランクシャフト１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気カムシャフト３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００３３】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
【００３４】
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられる４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。
【００３５】
前記回転部材５３は、吸気カムシャフト３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
【００３６】
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００３７】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００３８】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送するエンジン駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
【００３９】
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００４０】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記エンジンコントロールユニット１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御する。
【００４１】
例えば、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００４２】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が遅角される。
【００４３】
一方、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００４４】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が進角される。
尚、可変位相機構１１３としては、上記のベーン式の他、歯車を用いてクランクシャフト１２０に対し前記吸気カムシャフト３を相対回転させる機構などを用いることができ、更に、油圧アクチュエータの他、ＤＣモータやブラシレスモータなどの電動モータや電磁ブレーキをアクチュエータとして用いる機構を採用できる。
【００４５】
また、本実施形態では、吸気バルブ１０５のバルブ開弁特性を変更する可変動弁機構が、前記可変リフト機構１１２，可変位相機構１１３によって構成されるが、可変リフト機構１１２，可変位相機構１１３とのいずれか一方を備えるエンジンであってもよく、また、吸気バルブ１０５を電磁力で開駆動する電磁式のバルブ駆動機構を、前記可変動弁機構として備える構成であっても良い。
【００４６】
換言すれば、吸気バルブ１０５のバルブ開弁特性を変更する可変動弁機構は、バルブ開弁特性の変更によってエンジン１０１の吸入空気量を制御するために設けられており、係る機能を有する可変動弁機構であれば良い。
【００４７】
また、本実施形態において前記エンジン１０１を搭載する車両には、図５に示すバキュームサーボブレーキ１４１が備えられている。
前記バキュームサーボブレーキ１４１は、運転者のブレーキ操作力をアシストする機能を有したブレーキ装置であり、ブレーキペダル１４２と、マスタシリンダ１４３と、前記ブレーキペダル１４２とマスタシリンダ１４３との間に配されるブレーキブースタ１４４とを含んで構成される。
【００４８】
前記ブレーキブースタ１４４は、スロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気管負圧を利用して運転者のブレーキ操作力に対するアシスト力を発生させ、マスタシリンダ１４３のピストンに作用させる倍力装置である。
【００４９】
前記マスタシリンダ１４３は、前記ブレーキブースタ１４４で倍力（アシスト）された運転者によるブレーキ操作力を、ブレーキ油圧に変換する装置であり、前記ブレーキ油圧は、フロントブレーキ１４５及びリアブレーキ１４６に分配供給される。
【００５０】
前記ブレーキブースタ１４４のパワーシリンダ１４４ａは、図６に示すように、パワーピストン１４４ｂによって負圧室Ａと大気室Ｂとに隔成される。
そして、ブレーキペダル１４２に踏力が与えられない状態では、バルブプランジャ１４４ｃは大気室Ｂへの大気の流入を防ぎ、前記負圧室Ａ及び大気室Ｂには、チェックバルブ１４７を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気管負圧が導入される。
【００５１】
一方、ブレーキペダル１４２に踏力が与えられると、バルブプランジャ１４４ｃが動いて大気室Ｂに大気が導入されることで、大気室Ｂと負圧室Ａとの圧力差からパワーピストン１４４ｂにアシスト力が発生する。
【００５２】
前記ブレーキペダル１４２には、ブレーキペダル１４２の踏み込み状態でオンになるブレーキスイッチ１４８が設けられ、また、前記負圧室Ａ内の圧力を検出する圧力センサ１４９が設けられている。
【００５３】
そして、前記ブレーキスイッチ１４８のオン・オフ信号及び圧力センサ１４９の圧力信号は、前記エンジンコントロールユニット１１４に入力される。
尚、本実施形態では、エンジン１０１の吸気管負圧を利用してアシスト力を発生する倍力装置を前記ブレーキブースタ１４４とするが、例えば、パワーステアリング装置やドアの開閉装置において、運転者によるステアリングの操舵力やドア開閉力に対するアシスト力を、吸気管負圧を利用して発生する倍力装置であっても良い。
【００５４】
また、前記エンジンコントロールユニット１１４は、自動停止条件が成立するとエンジン１０１を自動停止させ、エンジン１０１を自動停止させた後に再始動条件が成立すると、エンジン１０１を自動的に再始動させるアイドリングストップ制御機能を有している。
【００５５】
上記アイドリングストップ制御によって、例えば交差点での信号待ち等の停止状態でエンジン１０１を自動停止させ、燃費低減や排気エミッションの低減を図る。
前記アイドリングストップ制御における自動停止条件としては、車速が０km/h（車両の停車状態）、エンジン回転速度が所定速度以下、アクセル開度が全閉（アイドリング状態）、ブレーキスイッチ１４８がＯＮ（制動状態）、冷却水温度ＴＷが所定温度以上（エンジンが暖機状態）などの条件を判断し、これらのうちの１つ乃至複数が成立するとエンジン１０１を自動停止させ、自動停止条件が成立しなくなるか、又は、自動停止条件とは異なる再始動条件（例えばバッテリ電圧の低下や、排気浄化触媒の温度低下など）が成立した場合に、エンジン１０１を自動始動させる。
【００５６】
バッテリ電圧の低下に基づいてエンジン１０１を自動始動させるのは、エンジン１０１を運転させることでオルネータを動作させ、バッテリ充電させるためである。
また、排気浄化触媒の温度低下に基づいてエンジン１０１を自動始動させるのは、アイドリングストップ中に排気浄化触媒の温度が大きく低下すると、再始動してから触媒温度が上昇するまでの間において排気浄化性能が低下してしまうためであり、触媒温度が所期の浄化性能を発揮できる温度範囲に基づく下限値を下回ると、エンジン１０１を始動させて、触媒温度の上昇を図る。
【００５７】
尚、エンジン１０１の自動始動においては、スタータモータを用いてクランキングさせ、エンジン１０１を始動させる方法の他、スタータモータを用いずに燃焼室内での燃料の燃焼によってクランク軸を回転させ始める始動方法（自立始動）を採用できる。
【００５８】
前記自立始動とは、エンジン１０１を再始動させるときには、例えば、膨張行程で停止した気筒に対して燃料を噴射して点火し、このときの爆発圧力でクランク軸を回転させ始める方法である。
【００５９】
次に、エンジンコントロールユニット１１４による、アイドリングストップからの再始動制御及び吸入空気量の制御を、図７及び図８のフローチャートに従って説明する。
図７のフローチャートに示すルーチンは単位時間毎に実行され、まず、ステップＳ１００１では、前記圧力センサ１４９で検出された、前記ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａ内の圧力ＰＭＢを読み込む。
【００６０】
ステップＳ１００２では、前記ステップＳ１００２で読み込んだ圧力ＰＭＢが、所定値ＰＳＬよりも高いか否かを判断する。
前記所定値ＰＳＬとは、標準のブレーキ操作力に対して基準の減速度（減速Ｇ）を得られる最大圧（＜大気圧）であり、圧力ＰＭＢが前記所定値ＰＳＬ以下である場合には、負圧室Ａ内の圧力ＰＭＢ（大気圧よりも低い負圧）を利用して充分なアシスト力を発生させて所望の制動力を発生させることができると判断できる一方、前記圧力ＰＭＢが所定値ＰＳＬよりも高い場合には、アシスト力の不足によって所期の制動を実現することが難しいと判断できる。
【００６１】
即ち、前記ステップＳ１００２における圧力センサ１４９の検出値と所定値ＰＳＬとを比較する機能によって、ブレーキブースタ１４４（倍力装置）におけるアシスト力の低下を検出するものであり、前記ステップＳ１００２における比較演算機能と、前記圧力センサ１４９とによってアシスト力低下検出手段が構成される。
【００６２】
尚、エンジン１０１のアイドリングストップ中（自動停止中）は、吸気管負圧の発生がなく、前記ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａ内の圧力ＰＭＢは、ブレーキペダルの操作によって上昇変化するものの、前記圧力ＰＭＢが自動停止中に低下することはない。
【００６３】
そこで、エンジン１０１のアイドリングストップ中は、運転者によるブレーキペダル１４２の操作回数から、ブレーキブースタ１４４（倍力装置）におけるアシスト力の低下を検出することができる。
【００６４】
上記のように、ブレーキペダル１４２の操作回数から、アシスト力の低下を検出する場合には、ブレーキスイッチ１４８と、該ブレーキスイッチ１４８のオン・オフを自動停止中にカウントするエンジンコントロールユニット１１４の演算機能によって、アシスト力低下検出手段が構成されることになる。
【００６５】
前記圧力ＰＭＢが所定値ＰＳＬよりも高いと判断した場合、即ち、負圧室Ａの圧力上昇（アシスト力の低下）を判断した場合には、ステップＳ１００３へ進み、フラグfFMBSHに１をセットする。
【００６６】
一方、前記圧力ＰＭＢが所定値ＰＳＬ以下であると判断した場合、即ち、現状のままで充分な倍力機能（アシスト力）を発揮できると判断した場合には、ステップＳ１００４へ進み、前記フラグfFMBSHに零をセットする。
【００６７】
ステップＳ１００５では、アイドリングストップ機能によってエンジン１０１が自動停止している状態（アイドリングストップ中）であるか否かを判断し、アイドリングストップ中であれば、ステップＳ１００６へ進む。
【００６８】
ステップＳ１００６では、前記フラグfFMBSHに１がセットされているか零がセットされているかを判別する。
前記フラグfFMBSHに１がセットされている場合には、負圧室Ａの圧力が上昇していて充分なアシスト力が得られない状態であり、速やかに負圧室Ａの圧力ＰＭＢを前記所定値ＰＳＬ以下にまで低下させ、充分なアシスト力が得られる状態に復帰させることが必要である。
【００６９】
ここで、前記ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａの圧力ＰＭＢを低下させるには、エンジン１０１の吸気管１０２内に負圧を発生させ、この吸気管負圧を前記負圧室Ａに供給しなければならない。
【００７０】
そこで、ステップＳ１００６で前記フラグfFMBSHに１がセットされていると判断された場合には、アクセル開度やブレーキスイッチ１４８などの条件がアイドリングストップ条件（エンジンの自動停止条件）を満たしていたとしても、直ちにエンジン１０１を再始動させるべく、ステップＳ１００８へ進む。
【００７１】
ステップＳ１００８では、エンジン１０１の再始動操作を行う。
前記アイドリングストップ状態（自動停止状態）からの再始動（自動始動）においては、前述のように、スタータモータを用いてクランキングさせる方法の他、スタータモータを用いずに燃焼室内での燃料の燃焼によってクランク軸を回転させ始める始動方法（自立始動）を採用できる。
【００７２】
前述のように、ブレーキアシスト力不足に伴う再始動を行う際には、アシスト力不足を運転者に知らせる表示を行うことが好ましい。また、前記表示は、アシスト力不足の他、運転者の発進要求以外の再始動（バッテリ電圧や触媒温度による再始動要求）についても行うことができ、これらのいずれかの再始動要求が発生した時に共通の表示（ランプ点灯やメッセージ表示等）を行っても良く、また、アシスト力不足を表示する専用の表示手段で表示しても良い。
【００７３】
一方、ステップＳ１００６で前記フラグfFMBSHに零がセットされていると判断された場合には、前記ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａの圧力を低下させるために、エンジン１０１を再始動させる必要はないので、ステップＳ１００７へ進んで、アクセル開度，ブレーキスイッチ１４８，バッテリ電圧，触媒温度などが再始動条件になっているか否かを判断させる。
【００７４】
そして、ステップＳ１００７で再始動条件の成立を判断すると、ステップＳ１００８へ進んで、エンジン１０１の再始動操作を行わせる。
一方、ステップＳ１００７で再始動条件が成立していないと判断された場合には、アイドリングストップ状態（自動停止状態）をそのまま継続させるべく、本ルーチンをそのまま終了させる。
【００７５】
ステップＳ１００５で、アイドリングストップ中でないと判断された場合には、ステップＳ１００９へ進み、アイドリングストップ要求（自動停止要求）が発生しているか否かを判断する。
【００７６】
前記アイドリングストップ要求（自動停止要求）には、自動停止条件の非成立から成立への移行に基づく要求の他、アイドリングストップ状態からブレーキアシスト力不足などによって運転者の意図しない再始動がなされた後も自動停止条件が継続して成立している場合の前記アイドリングストップ要求（自動停止要求）が含まれる。
【００７７】
そして、アイドリングストップ要求（自動停止要求）が発生していなければ、そのまま本ルーチンを終了させることで、エンジン１０１の運転を継続させる。
また、アイドリングストップ要求（自動停止要求）が発生していれば、ステップＳ１０１０へ進み、アイドリングストップ状態から、ブレーキアシスト力不足などによって運転者の意図しない再始動がなされたか否かを判断する。
【００７８】
そして、アイドリングストップ要求（自動停止要求）が発生していて、かつ、ブレーキアシスト力不足などによって運転者の意図しない再始動がなされていない場合には、エンジン１０１を停止させるべく、ステップＳ１０１２へ進んで、エンジン１０１を自動停止させる。
【００７９】
また、アイドリングストップ状態から、ブレーキアシスト力不足などによって運転者の意図しない再始動がなされた場合には、ステップＳ１０１１へ進み、前記フラグfFMBSHに零がセットされてからの経過時間が所定時間（数分間、例えば２，３分）経過しているか否かを判断する。
【００８０】
そして、前記フラグfFMBSHに零がセットされてからの経過時間が所定時間に達していない場合には、そのまま本ルーチンを終了させて、アシスト力不足などによって再始動されたエンジン１０１の運転状態を継続させる。
【００８１】
一方、前記フラグfFMBSHに零がセットされてからの経過時間が所定時間に達した場合には、ステップＳ１０１２へ進んで、エンジン１０１を自動停止させる。
即ち、アイドリングストップ状態から、ブレーキアシスト力不足などによってエンジン１０１を再始動させた結果ブレーキアシスト力不足が解消されたときに、継続してアイドリングストップ条件が成立していても、直ちにアイドリングストップを再実行させるのではなく、ブレーキアシスト力不足が解消されてから前記所定時間が経過しても、アイドリングストップ条件が継続していれば、エンジン１０１を停止させる。
【００８２】
前記所定時間の経過を自動停止実行の条件とすることで、自動停止と自動再始動とが短時間で繰り返されることを抑制できる。また、所定時間が経過した後は再度アイドルストップ状態に戻ることで、アイドルストップによる燃費低減効果などを得ることができる。
【００８３】
尚、ステップＳ１０１１の処理を実行せずに、再始動させた場合には運転者の発進要求に基づく再始動要求（運転者によるスタートスイッチのＯＮ操作やアクセルオン）成立までエンジン１０１の運転を継続させて、車両が発進するまでの間の自動停止を禁止し、車両が走行された後に自動停止条件が成立することでエンジン１０１を自動停止させる構成とし、自動停止と自動再始動とが短時間で繰り返されることを抑制してもよい。
【００８４】
また、上記構成に限らず、ブレーキアシスト力不足などによって運転者の意図しない再始動が行われ、再始動後に車両が発進するまでの間に自動停止条件が成立した時にはエンジン１０１の停止を遅延させる手段を備えることで、自動停止と自動再始動とが短時間で繰り返されることを抑制できる。
【００８５】
図８のフローチャートに示すルーチンは、吸入空気量制御を示し、この吸入空気量制御ルーチンは単位時間毎に実行される。
まず、ステップＳ２００１では、再始動要求の有無を判断する。
【００８６】
再始動要求としては、運転者によるスタートスイッチのＯＮ操作（運転者による始動操作）の他、前述のアイドリングストップからの自動始動要求が含まれ、更に、アイドリングストップ（自動停止状態）からの自動始動要求には、負圧室Ａの圧力上昇、アクセルオン、ブレーキ解除、バッテリ電圧の低下、触媒温度の低下などに基づいて出力される自動始動要求が含まれる。
【００８７】
ステップＳ２００１で再始動要求の発生を判定し、再始動時である場合には、ステップＳ２００２へ進み、前記可変リフト機構（ＶＥＬ）１１２の駆動を許可する。
エンジン１０１が回転していない状態では、可変リフト機構１１２の動作に対するフリクションが大きく、最大バルブリフト量・バルブ作動角を変更しようとしても実際には可変リフト機構（ＶＥＬ）１１２（制御軸１３）が動作し難くなる。
【００８８】
このため、エンジン１０１が停止している状態で、制御軸１３を回転させて最大バルブリフト量・バルブ作動角を変更しようとすると、モータ１７に大電流が流れることになってしまう。
【００８９】
そこで、本実施形態では、エンジン１０１が回転し始めてから、換言すれば、モータ１７に大電流が流れないようになってから、前記可変リフト機構１１２の駆動（制御軸１３の角度の変更）を許可する。
【００９０】
次のステップＳ２００３では、前記フラグfFMBSHに１がセットされているか零がセットされているかを判別する。
そして、前記フラグfFMBSHに零がセットされていて、負圧室Ａの圧力上昇（アシスト力の低下）が検出されていない場合には、ステップＳ２００４へ進む。
【００９１】
ステップＳ２００４では、吸気バルブ１０５のバルブタイミング（閉時期ＩＶＣ）の制御によって吸入空気量を制御させる。
上記ステップＳ２００４の処理が、第１空気量制御手段に相当する。
【００９２】
具体的には、以下のようにして、可変リフト機構１１２及び可変位相機構１１３を制御する。
まず、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて目標空気量Ｑを演算し、該目標空気量Ｑを、エンジン回転速度ＮＥ及び有効排気量（シリンダ総容積）ＶＯＬ＃で除算することで、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴを算出する。
【００９３】
ＴＱＨ０ＳＴ＝Ｑ／（ＮＥ・ＶＯＬ＃）
そして、前記目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて、前記可変リフト機構１１２及び可変位相機構１１３の目標値ＴＧＶＥＬ，ＴＧＶＴＣをそれぞれに算出する。
【００９４】
前記可変リフト機構１１２の目標値ＴＧＶＥＬＢ（目標バルブリフト量）は、図９に示すように、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ（エンジン負荷）が大きく、かつ、エンジン回転速度ＮＥが高いほど、吸気バルブ１０５の最大バルブリフト量・バルブ作動角がより大きくなるように設定される。
【００９５】
従って、エンジン１０１のアイドル運転時や始動時などの低負荷・低回転時には、吸気バルブ１０５の最大バルブリフト量・バルブ作動角が小さくなるように、目標値ＴＧＶＥＬＢが設定される。
【００９６】
そして、前記目標値ＴＧＶＥＬＢに実際値が近づくように、換言すれば、前記目標値ＴＧＶＥＬＢに相当する制御軸１３の目標角度に、実際の角度が近づくように、可変リフト機構１１２のモータ１７の操作量をフィードバック制御する。
【００９７】
また、前記可変位相機構１１３の目標値ＴＧＶＴＣＢ（目標進角値）は、図１０に示すように、目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ（エンジン負荷）が大きく、かつ、エンジン回転速度ＮＥが高いほど、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が遅角されるように設定される。
【００９８】
従って、エンジン１０１のアイドル運転時や始動時などの低負荷・低回転時には、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が進角されるように、目標値ＴＧＶＴＣＢが設定され、クランク角センサ１１７からの信号とカムセンサ１３２からの信号とに基づいて検出される実際の進角値が前記目標値ＴＧＶＴＣＢに近づくように、可変位相機構１１３の電磁アクチュエータ９９の操作量をフィードバック制御する。
【００９９】
即ち、エンジン１０１のアイドル運転時や始動時などの低負荷・低回転時には、換言すれば、目標空気量が少ない場合には、バルブ作動角を小さくした上で、バルブ作動角の中心位相が進角され、これによって、バルブオーバーラップ期間の増大を抑制しつつ、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣよりも早い時期に設定する。
【０１００】
吸気バルブ１０５を下死点ＢＤＣ前に閉じることで、充填効率が下がり、エンジン１０１の吸入空気量がアイドル時や始動時の目標空気量Ｑに絞られる。
一方、高負荷・高回転時には、バルブ作動角を大きくした上で、バルブ作動角の中心位相が遅角され、これによって、バルブオーバーラップ期間を確保しつつ、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣに近づける。
【０１０１】
吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを遅らせて下死点ＢＤＣに近づけることで、充填効率が上がり、エンジン１０１の吸入空気量が増え、エンジン１０１の出力トルクを増大させることになる。
【０１０２】
換言すれば、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを下死点前で変化させて吸入空気量を制御するものであって、目標空気量が多いほど閉時期ＩＶＣを下死点に近づけ、目標空気量が少ないほど閉時期ＩＶＣを下死点よりも早める、所謂早閉じによる吸入空気量制御を行うようにしてある。
【０１０３】
尚、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣ後に遅らせるほど吸入空気量を減らすことができ、係る遅閉じによって吸入空気量制御を行わせる構成にできる。
また、ステップＳ２００４では、電子制御スロットル１０４における目標開度ＴＧＴＶＯＢを、前記目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴから求められる要求開口面積に、吸気バルブ１０５のリフト特性の変化（目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ及びエンジン回転速度ＮＥ）に応じた補正を施すことで求められる。
【０１０４】
エンジン１０１の吸入空気量が、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを変化させることで制御される場合、前記電子制御スロットル１０４は、吸気管負圧を調整するために制御され、吸気管圧を高負荷側では大気圧に低負荷側では大気圧よりも僅かに低い圧（例えば−１００mmHg）に調整する。
【０１０５】
以上のように、ステップＳ２００４では、吸気管圧を大気圧付近として、吸気バルブ１０５のバルブタイミング（閉時期ＩＶＣ）の制御によって吸入空気量を制御することで、ポンピングロスの低下による燃費性能の向上を図る。
【０１０６】
一方、ステップＳ２００３で、前記フラグfFMBSHに１がセットされていると判断され、負圧室Ａの圧力上昇（アシスト力の低下）が検出されている場合には、ステップＳ２００５へ進む。
【０１０７】
ステップＳ２００５では、電子制御スロットル１０４の開度ＴＶＯの制御によって吸入空気量を制御させる。
上記ステップＳ２００５の処理が、始動時制御手段又は第２空気量制御手段に相当する。
【０１０８】
具体的には、可変リフト機構１１２の目標値ＴＧＶＥＬＢ及び可変位相機構１１３の目標値ＴＧＶＴＣＢを、ステップＳ２００４で始動時の吸入空気量を制御する場合よりも吸入空気量（充填効率）が増大する側の特性に固定する。
【０１０９】
ここで、ステップＳ２００５での制御では、吸気管負圧を大きくして、前記ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａ内の圧力を下げたいので、充填効率を増大させるように、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣをステップＳ２００４で制御される場合よりも下死点ＢＤＣにより近づけ、係る閉時期ＩＶＣの変更による吸入空気量の増大を相殺するように、電子制御スロットル１０４の開度ＴＶＯを絞って、吸入空気量を始動時に目標空気量に調整し、吸気管負圧を増大させる。
【０１１０】
即ち、ステップＳ２００５では、可変リフト機構１１２の目標値ＴＧＶＥＬＢとして、ステップＳ２００４で制御される場合よりも大きなバルブ作動角を設定し、可変位相機構１１３の目標値ＴＧＶＴＣＢを、ステップＳ２００４で制御される場合よりも遅角し、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを、ステップＳ２００４で制御される場合よりも遅角側である下死点ＢＤＣ付近に設定する。
【０１１１】
前記下死点ＢＤＣ付近とは、例えば下死点ＢＤＣ前２０degから下死点ＢＤＣ後２０degの範囲内であって、シリンダ行程容積の８割以上の吸入空気量が得られる角度範囲に設定することが好ましい。
【０１１２】
また、閉時期ＩＶＣをなるべく下死点ＢＤＣに近づけることがより好ましく、閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣに一致するように、可変リフト機構１１２の目標値ＴＧＶＥＬＢ及び可変位相機構１１３の目標値ＴＧＶＴＣＢを設定させることができる。
【０１１３】
上記のように、可変リフト機構１１２の目標値ＴＧＶＥＬＢ及び可変位相機構１１３の目標値ＴＧＶＴＣＢを、ステップＳ２００４での制御時よりも吸入空気量（充填効率）が増大する側の特性に固定した場合に、電子制御スロットル１０４の開度を、ステップＳ２００４での制御と同様に制御すると、アイドル運転時の吸入空気量を上回る吸入空気量になってしまう。
【０１１４】
そこで、ステップＳ２００５では、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣが下死点ＢＤＣ付近に固定される状態で、前記目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴ（目標空気量）が得られるように、前記目標体積流量比ＴＱＨ０ＳＴに対応する開度ＴＶＯ（開口面積）を記憶したマップを参照し、目標開度ＴＧＴＶＯＢを設定する。
【０１１５】
即ち、可変リフト機構１１２の目標値ＴＧＶＥＬＢ及び可変位相機構１１３の目標値ＴＧＶＴＣＢを、図９及び図１０に示すマップ上で高負荷・高回転時の特性に固定し、電子制御スロットル１０４で吸入空気量を絞ることで、始動時の目標空気量が得られるようにする。
【０１１６】
換言すれば、可変リフト機構１１２及び可変位相機構１１３を備えずに、吸気カムシャフトに設けたカムに応じた一定の開特性で吸気バルブ１０５が開駆動され、吸入空気量がスロットル開度で制御されるエンジン１０１と同様な運転状態とする。
【０１１７】
係る構成とすると、始動時に、電子制御スロットル１０４で吸入空気量が絞られることで（電子制御スロットル１０４の開度ＴＶＯ（開口面積）が小さく設定されることで）、電子制御スロットル１０４下流側の吸気管１０２に発生する負圧が増大し、ステップＳ２００４において吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣによって吸入空気量が制御される場合よりも、吸気管負圧が大きくなる。
【０１１８】
そして、前記吸気管負圧は、前記ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａに供給され、負圧室Ａの圧力ＰＭＢを前記所定値ＰＳＬ以下に下げることになり、これによって、前記ブレーキブースタ１４４（倍力装置）における倍力機能（アシスト力）が復活することになる。
【０１１９】
即ち、アイドリングストップ中に前記圧力ＰＭＢが所定値ＰＳＬを超えるようになると、再始動を強制する一方、再始動時に、負圧室Ａの圧力上昇の有無を判断し、圧力上昇（アシスト力の低下）を検出すると、前記圧力ＰＭＢが前記所定値ＰＳＬ以下となるような吸気管負圧を発生させるべく、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣによる吸入空気量の制御（第１空気量制御手段）から、スロットル開度ＴＶＯによる吸入空気量の制御（第２空気量制御手段）に切り替える。
【０１２０】
換言すれば、ブレーキブースタ１４４（倍力装置）のアシスト力が低下している場合、フラグfFMBSHに１をセットする一方、アイドリングストップ中（自動停止中）に、フラグfFMBSHに１がセットされた場合には、直ちに自動始動を行わせるようにする。
【０１２１】
そして、アイドリングストップからの自動始動において、フラグfFMBSHに零がセットされている場合には、可変動弁機構（可変リフト機構１１２及び可変位相機構１１３）によって吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを変化させることで、吸入空気量を制御させ、フラグfFMBSHに１がセットされている場合には、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを下死点付近に固定し、スロットル開度ＴＶＯで吸入空気量を制御させることで、吸気管負圧を増大させる。
【０１２２】
これによって、始動時に速やかに、負圧室Ａの圧力ＰＭＢを前記所定値ＰＳＬ以下に下げ、前記ブレーキブースタ１４４の倍力作用（アシスト力）によって所期の制動力が得られる状態に復帰させることができる。
【０１２３】
また、吸気管負圧を発生させるために、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣに近づけ、電子制御スロットル１０４で吸入空気量を絞るから、効率良く負圧を発生させることができ、負圧室Ａの圧力低下を速やかに実現できる。
【０１２４】
アシスト力を早期に回復させるべく、吸気管負圧の増大を促進させる方法としては、４サイクル運転を２サイクル運転に切り替え、エンジン１０１が吸気する頻度を増大させる方法があるが、係る方法では、バルブオーバーラップによる掃気が必要となるため、吸気管内の負圧が発生し難く、また、燃焼ガスが吸気管に吹き返して再度筒内に導入されるため、負圧の発生効率が悪い。
【０１２５】
これに対し、本実施形態のように、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣに近づけて充填効率を高めた上でスロットル開度ＴＶＯを絞って、目標空気量が得られるようにすれば、バルブオーバーラップによる差圧の減少や燃焼ガスの吸気管への吹き返しを抑制できるから、吸気管負圧を効率良く速やかに発生させて、前記ブレーキブースタ１４４のアシスト力を復活させることができる。
【０１２６】
尚、ステップＳ２００５に進んで吸気管負圧を増大させた結果、負圧室Ａの圧力ＰＭＢが前記所定値ＰＳＬ以下になると、前記図７のフローチャートに示す処理で前記フラグfFMBSHが零にリセットされる。
【０１２７】
そして、前記フラグfFMBSHが零にリセットされると、前記ステップＳ２００３からステップＳ２００４に進むようになり、前記図９及び図１０のマップに従って可変リフト機構１１２，可変位相機構１１３が制御され、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣで吸入空気量が制御される状態、換言すれば、ポンピングロスの少ない運転に戻ることになる。
【０１２８】
一方、前記ステップＳ２００１で再始動要求がないと判断すると、ステップＳ２００６へ進み、エンジン１０１が回転中（運転中）であるか否かを判断する。
ここで、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度に基づき設定される基準速度以上であれば、エンジン１０１が回転中（運転中）であると判断する。
【０１２９】
そして、エンジン１０１が回転中（運転中）であれば、ステップＳ２００７へ進み、前記可変リフト機構１１２の作動を許可し、次のステップＳ２００８では、前記フラグfFMBSHの判別を行う。
【０１３０】
そして、前記フラグfFMBSHに零がセットされていて、ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａの圧力ＰＭＢが前記所定値ＰＳＬ以下であって、所期の倍力機能（アシスト力）を発揮できる状態であれば、ステップＳ２００９へ進み、前記ステップＳ２００４と同様に、吸気管圧を大気圧付近として、吸気バルブ１０５のバルブタイミング（閉時期ＩＶＣ）の制御によって吸入空気量を制御する。
【０１３１】
一方、前記フラグfFMBSHに１がセットされていて、ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａの圧力ＰＭＢが前記所定値ＰＳＬよりも高く、所期の倍力機能（アシスト力）を発揮できない状態であれば、ステップＳ２０１０へ進み、前記ステップＳ２００５と同様に、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを下死点ＢＤＣ付近に固定し、電子制御スロットル１０４で吸入空気量を絞ることで吸気管負圧を増大させ、負圧室Ａの圧力ＰＭＢを前記所定値ＰＳＬ以下に戻し、所期の倍力機能（アシスト力）を発揮できるようにする。
【０１３２】
従って、エンジン１０１の運転中に、ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａの圧力ＰＭＢが前記所定値ＰＳＬよりも高くなると、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを変化させることで吸入空気量を制御する状態（第１空気量制御手段）から、電子制御スロットル１０４で吸入空気量を絞る状態（第２空気量制御手段）に切り替えて、吸気管負圧を増大させ、前記負圧室Ａの圧力ＰＭＢが前記所定値ＰＳＬ以下に低下すると、再度、吸気バルブ１０５の閉時期ＩＶＣを変化させることで吸入空気量を制御する状態（第１空気量制御手段）に戻す。
【０１３３】
これによって、エンジン１０１が回転中（運転中）に、ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の倍力機能（アシスト力）を速やかに回復させることができ、また、ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の倍力機能（アシスト力）が回復した後は、ポンピングロスの少ない運転を行わせて燃費性能を向上させることができる。
【０１３４】
また、ステップＳ２００６でエンジン１０１の回転中（運転中）でないと判断されると、ステップＳ２０１１へ進み、前記可変リフト機構１１２の駆動を禁止し、ステップＳ２０１２では、エンジン停止中において最大バルブリフト・バルブ作動角の設定を保持させる。
【０１３５】
尚、エンジン１０１は、エンジンのみで車輪を駆動する駆動システムに用いられるものの他、シリーズ方式のハイブリッドシステムにおいて、発電に用いるエンジンであっても良いし、パラレル方式のハイブリッドシステムにおいて、モータと共に車輪の駆動に用いられるエンジンであってもよい。
【０１３６】
また、前記パラレル方式のハイブリッドシステムにおいて、車輪駆動用のモータをエンジン１０１始動に用いることができる。
更に、制動力の要求は、車速や道路勾配や車両の積載重量などによって変化するので、前記所定値ＰＳＬ、換言すれば、ブレーキブースタ１４４（倍力装置）の負圧室Ａの圧力ＰＭＢの要求値を、車速や道路勾配や車両の積載重量などに応じて可変に設定させることができる。
【０１３７】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記エンジンの自動停止中に、前記アシスト力の低下が検出された場合に、前記エンジンを自動始動させる自動始動手段を更に含み、
前記始動時制御手段が、前記自動始動手段で前記エンジンを自動始動させる場合に、前記エンジンの吸入空気量が増大する方向に前記吸気バルブのバルブタイミングが変更されるように前記可変動弁機構を制御すると共に、前記電子制御スロットルにより吸入空気量を絞る制御を行わせる請求項１記載の車両の制御装置。
【０１３８】
上記発明によると、エンジンの自動停止中にアシスト力の低下が検出されると、エンジンを自動始動させることで、吸気管負圧の発生を図ると共に、吸気バルブのバルブタイミングをエンジンの吸入空気量が増大する方向に変更し、電子制御スロットルにより吸入空気量を絞る制御を行わせることで、吸気管負圧の増大を図り、自動始動時に速やかにアシスト力を回復させる。
（ロ）吸気バルブのバルブタイミングを変更する可変動弁機構、及び、前記吸気バルブの上流側に設けられる電子制御スロットルを備えるエンジンと、前記エンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力に対するアシスト力を発生する倍力装置とを備えた車両に適用される制御装置であって、
前記可変動弁機構の制御を通じて前記吸気バルブのバルブタイミングを制御することで、前記エンジンの吸入空気量を制御する第１空気量制御手段と、
前記電子制御スロットルの制御を通じてスロットル開度を制御することで、前記エンジンの吸入空気量を制御する第２空気量制御手段と、
前記倍力装置におけるアシスト力の低下を検出するアシスト力低下検出手段と、
前記エンジンを始動させるときに、前記アシスト力の低下が検出されている場合には、前記第２空気量制御手段を動作させ、前記アシスト力の低下が検出されていない場合には、前記第１空気量制御手段を動作させる始動時制御切り替え手段と、
を含む車両の制御装置。
【０１３９】
上記発明によると、エンジン始動時に、アシスト力の低下が検出されている場合には、スロットル開度で吸気絞りを行わせることで、エンジン始動に伴って発生する吸気管負圧を増大させる一方、エンジン始動時に、アシスト力の低下が検出されていない場合には、スロットルを開け、吸気バルブのバルブタイミングで吸入空気量を制御することで、ポンピングロスが少なく、回転を速やかに立ち上げることができる。
【符号の説明】
【０１４０】
３…吸気カムシャフト、１３…制御軸、１７…モータ、１０１…エンジン、１０３ｂ…スロットルバルブ、１０４…電子制御スロットル、１０５…吸気バルブ、１１２…可変リフト機構（可変動弁機構）、１１３…可変位相機構（可変動弁機構）、１１４…エンジンコントロールユニット、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１２０…クランクシャフト、１３２…カムセンサ、１３３…角度センサ、１４１…バキュームサーボブレーキ、１４２…ブレーキペダル、１４３…マスタシリンダ、１４４…ブレーキブースタ、１４８…ブレーキスイッチ、１４９…圧力センサ
【図１】
2010223015.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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