(57)【要約】【課題】ホイール部１のリム部２とタイヤ部３の接着面に生ずる応力を分散、低減させることにより、リム部２とタイヤ部３の接着面の耐久性を向上させたソリッドタイヤを得る。【解決手段】ソリッドタイヤはホイール部１のリム部２の表面にタイヤ部３が接着されている。リム部２とタイヤ部３との接着面における双方の周縁部には径方向内側から外側に向かうほどそのリム部２の幅が短くなる傾斜部６が設けられている。また、両傾斜部６間の表面にリム部２の幅方向の中心に向かうほど径方向内側に窪んだ断面円弧状の湾曲部７が設けられている。さらに、リム部２における湾曲部７上には、周方向に伸びる無端状の凹条８及び凸条９が複数形成されている。これらにより、接着面に生ずる応力が分散、低減され、ソリッドタイヤの耐久性が向上する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム部の表面にタイヤ部が接着されたソリッドタイヤであって、
前記リム部のタイヤ部との接着面における少なくとも一方の周縁部に径方向内側から外側に向かうほどそのリム部の幅が短くなる傾斜部を設けるとともに、両傾斜部間の表面にリム部の幅方向の中心に向かうほど径方向内側に窪んだ断面円弧状の湾曲部を設けたソリッドタイヤ。
【請求項２】
前記湾曲部上には、周方向に伸びる無端状の凸条及び凹条が複数形成されていることを特徴とする請求項１に記載のソリッドタイヤ。
【請求項３】
前記凸条の頂部の高さは、リム部に凸条及び凹条を形成しない場合に想定される湾曲部の表面と同じ高さとなるように形成されていることを特徴とする請求項２に記載のソリッドタイヤ。
【請求項４】
前記凸条の外側壁が隣接する凹条の内側壁を構成する断面ジグザグ状であることを特徴とする請求項２または３に記載のソリッドタイヤ。
【請求項５】
前記湾曲部は一定曲率の円弧状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のソリッドタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイール部にタイヤ部を装着したソリッドタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ソリッドタイヤは、無人搬送車、フォークリフト等の産業車両の車輪、自動倉庫、立体駐車場、各種製造設備等に備えられる搬送用車輪、ジェットコースター、観覧車等の遊戯装置等に備えられる車輪等として利用されている。このようなソリッドタイヤにおいては、ホイール部のうちタイヤ装着面となるリム部の表面にタイヤ部を装着して構成されている。このうちホイール部はアルミニウムやＳＵＳステンレスなどの金属材料を用いて形成されており、他方タイヤ部は熱硬化性エラストマー、合成ゴム等のエラストマー材料にて形成され、リム部とタイヤ部とは接着剤によりその界面が接合、固定されている（特許文献１の図１乃至図３、特許文献２の図１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−９６１７３号公報
【特許文献２】特開平５−２６９８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ソリッドタイヤの走行時には、タイヤ部に加わった荷重等の外力を受けて、タイヤ部の内部及びホイール部には応力が生ずるが、特にリム部とタイヤ部の接着面である界面に応力が集中し、リム部とタイヤ部の接着面の剥離が生じやすくなるという問題点がある。
【０００５】
そこで、本発明は、リム部とタイヤ部の接着面に生ずる応力を分散、低減させることにより、リム部とタイヤ部の接着面の耐久性を向上させたソリッドタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、請求項１の発明では、リム部の表面にタイヤ部が接着されたソリッドタイヤであって、前記リム部のタイヤ部との接着面における少なくとも一方の周縁部に径方向内側から外側に向かうほどそのリム部の幅が短くなる傾斜部を設けるとともに、両傾斜部間の表面にリム部の幅方向の中心に向かうほど径方向内側に窪んだ円弧状の湾曲部を設けたソリッドタイヤを要旨とする。
【０００７】
請求項２の発明では、前記湾曲部上には、周方向に伸びる無端状の凸条及び凹条が複数形成されていることを特徴とする。
請求項３の発明では、前記凸条の頂部の高さは、リム部に凸条及び凹条を形成しない場合に想定される湾曲部の表面と同じ高さとなるように形成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明では、前記凸条の外側壁が隣接する凹条の内側壁を構成する断面ジグザグ状に形成されていることを特徴とする。
請求項５の発明では、前記湾曲部は一定曲率の円弧状に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、リム部とタイヤ部の接着面に生ずる応力を分散、低減させることにより、リム部とタイヤ部の接着面の耐久性を向上させたソリッドタイヤとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第一の実施形態のソリッドタイヤの斜視図。
【図２】第一の実施形態のソリッドタイヤの断面図。
【図３】第二の実施形態のソリッドタイヤの断面図。
【図４】第三の実施形態のソリッドタイヤの断面図。
【図５】第四の実施形態のソリッドタイヤの断面図。
【図６】（ａ）は実施例１として使用したソリッドタイヤの断面図、（ｂ）は比較例として使用したソリッドタイヤの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第一の実施形態）
以下、本発明を具体化したソリッドタイヤの一実施形態を図１〜図２にしたがって説明する。
【００１２】
図１はソリッドタイヤの斜視図を、また図２はソリッドタイヤの径方向断面（以下、単に「断面」という。）を示す。このソリッドタイヤは、円筒状のホイール部１と、そのホイール部１のタイヤ装着面であるリム部２を被覆するタイヤ部（図１、図２中破線で示す）３を備えて構成され、無人搬送車、フォークリフト等の産業車両の車輪、自動倉庫、立体駐車場、各種製造設備等に備えられる搬送用ローラ、ジェットコースターの車輪等の用途に利用される。
【００１３】
ソリッドタイヤのホイール部１は円環状に形成されたリム部２と、このリム部の内周側に形成されたディスク部４、及びディスク部４の中心に形成されたハブ穴５とから構成されている。ソリッドタイヤはこのハブ穴５に図示しない車軸が装着されて回転可能となっている。ホイール部１は剛性を確保するため、アルミニウムやＳＵＳステンレス等の金属材料により一体形成されている。
【００１４】
一方、タイヤ部３は、円環状をなすとともに接地面となる走行面を有しており、耐久性、耐摩耗性を確保するために各種エラストマーから構成される。タイヤ部３の材料として使用されるエラストマーとしては例えば、ウレタンゴム系エラストマー、オレフィン系エラストマー、スチレン系エラストマー、シリコーンゴム、エチレン−プロピレンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリルゴム、天然ゴム等が挙げられる。各種エラストマーは、単独であってもよいし、複数種を組み合わせてもよい。各種エラストマーの中でも、タイヤ部の物性を調整し易く、タイヤ部３の性能を高めることが容易であるという観点から、ポリウレタン組成物であるウレタン系エラストマーが好適である。
【００１５】
このウレタン系エラストマーとしては、ポリオールとイソシアネートとを主成分とするポリウレタンプレポリマーが好ましく、重合が所定の段階まで進行していることにより成形金型への注入に適した粘度に設定されている。このポリウレタンプレポリマーは、加熱や別途配合される鎖延長剤（硬化剤）の作用によって硬化されることにより、ポリウレタン樹脂成形体となる。
【００１６】
ポリウレタンプレポリマーを構成するポリオールとしては、ポリプロピレングリコール（ＰＰＧ）、ポリテトラメチレングリコール（ＰＴＭＧ）等のエーテル系ポリオール、アジペート系ポリオール、ポリカプロラクトン系ポリオール、ポリカーボネート系ポリオール等のエステル系ポリオール等が挙げられる。また、ポリウレタンプレポリマーを構成するイソシアネートとしては、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）、４，４′−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）、１，５−ナフタレンジイソシアネート（ＮＤＩ）、ｐ−フェニレンジイソシアネート（ＰＰＤＩ）等が挙げられる。これらポリオール及びイソシアネートから構成されるポリウレタンプレポリマーは、単独種を使用してもよく、複数種のポリウレタンプレポリマーをブレンドして使用してもよい。
【００１７】
あわせて、ポリウレタンプレポリマーの重合反応を促進し、そのポリマー鎖を延長する役割を果たすための鎖延長剤（硬化剤）を含有させることが好ましい。鎖延長剤の種類及び配合量は、ポリウレタンプレポリマーの種類に応じて設定すればよい。鎖延長剤としては、ジオール類及びジアミン類から選ばれる少なくとも一種の鎖延長剤を含有させることが好ましい。ジオール類としては、例えば１，１，１−トリメチロールプロパン、ジエチレングリコール、トリエチレングリコール、１，４−ブタンジオール（１，４ＢＤ）、ヒドロキノンジオキシエチルエーテル（ＨＱＥＥ）等が挙げられる。ジアミン類としては、例えば２，２′，３，３′−テトラクロロ−４，４′−ジアミノジフェニルメタン、ジメチルチオトルエンジアミン、トリメチレングリコール−ジ−ｐ−アミノベンゾエート、１，４−ビス（２−アミノフェニルチオ）エタン、３，３′−ジクロロ−４，４′−ジアミノジフェニルメタン（ＭＯＣＡ）等が挙げられる。上述したポリウレタンプレポリマーとの反応性に優れるため、トレッド部の物性を一層制御し易いという観点から、ジオール類としては１，４−ブタンジオール又はヒドロキノンジオキシエチルエーテルが好適であり、ジアミン類としては３，３′−ジクロロ−４，４′−ジアミノジフェニルメタンが好適である。
【００１８】
図２に示すように、ホイール部１においてタイヤ部３が装着される面であるリム部２の両周縁部は全周に亘っていわゆる面取りが施された平面状の傾斜部６が形成されている。具体的には、リム部２の両周縁部の傾斜部６は、その全周においてホイール部１の径方向内側から外側に向かうほどそのリム部２の幅（図２における左右方向の長さ）が短くなるように形成されている。リム部２のうち両傾斜部６の間の表面は、その断面においてリム部２の幅方向の中心に向かうほど径方向内側に窪んだ円弧状の湾曲部７が形成されている。この湾曲部７は一定の曲率半径を有するように形成されている。
【００１９】
また、この湾曲部７上には、傾斜部６に連続する両端の一部を除いた領域に、周方向に伸びる凹条８及び凸条９が複数形成されている。凹条８は底部８ａに向かうにしたがって互いに接近し底部８ａにて接合する内側壁８ｂを有するＶ字状に形成されており、一方、凸条９は先端に向かうにしたがって互いに接近するテーパ状に形成されて頂部９ａにて接合する外側壁９ｂを有している。なお、凸条９の頂部９ａは少し丸みを帯びて形成されている。これら凸条９の頂部９ａの角度αと凹条の底部８ａの角度βとは同じに設定されており、凹条８と凸条９とはそれぞれお互いを逆さにした形状となっている。また、この凸条９の頂部９ａの高さは、リム部２に凹条８及び凸条９を形成しない場合に想定される湾曲部７の表面（図２中二点鎖線で示す。）と同じ高さとなるように形成されている。言い換えれば、湾曲部７の表面に対して凹状の溝を周方向に並列して形成することにより、湾曲部７上に隣接して形成された２つの凹条８間が相対的に凸条９となる。
【００２０】
したがって、凹条８の内側壁８ｂが隣接する凸条９の外側壁９ｂを構成する断面ジグザグ状に形成されており、凹条８と凸条９がリム部２の表面上に交互に形成されることによりリム部２の断面形状は鋸刃状となっている。また、それぞれの凹条８及び凸条９はリム部２の表面を周回して無端状となるように形成されている。この凹条８及び凸条９は、ホイール部１を成型する際に同時に形成してもよく、或いはホイール部１の成型後に切削加工等により形成してもよい。なお、本実施形態においてリム部２の表面上に凹条８は２２個、凸条９は２１個それぞれ形成されている。また、リム部２上に形成された傾斜部６、湾曲部７、凹条８及び凸条９は、リム部２の幅方向中央を中心として幅方向に対称となるように形成されている。
【００２１】
一方、ホイール部１に装着されるタイヤ部３は中実にて形成されており、その内周面は、リム部２の表面の形状に沿った形状を有している。タイヤ部３は、予め金型に単独でセットしたホイール部１のリム部２の表面上に液体状となったエラストマーを流し込むことによって成型されるものである。ポリウレタン組成物を原料としてソリッドタイヤを製造するには、所定形状のホイール部１を先ず成形して、そのリム部２の表面に接着剤を塗布した上で図示しない成型用金型に設置し、キャビティ内に加熱して液体状となったポリウレタン組成物を流し込んで形成する。続いて、金型を所定時間加熱することにより硬化させる。すると、ポリウレタン組成物が硬化してポリウレタン樹脂成形体となり、中実のタイヤ部３が形成される。このとき、タイヤ部３はキャビティに挿入されていたホイール部１と一体に成形され、またホイール部１とリム部２との境界面は接着剤により固着される。最後に、キャビティからこれらを脱型することにより、リム部２とタイヤ部３が一体となったソリッドタイヤが得られる。なお、タイヤ部３との境界面となるリム部２に塗布する接着剤は特に限定はなく、一般のエラストマー接着用の接着剤を使用すればよい。
【００２２】
上記実施形態のソリッドタイヤによれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態のソリッドタイヤでは、リム部２の両周縁部は全周に亘っていわゆる面取りが施された傾斜部６が形成されており、リム部２の表面には湾曲部７が形成されているため、リム部２の表面の表面積、すなわちリム部２とタイヤ部３の接着面積が拡大することとなる。したがって、ホイール部１とタイヤ部３との接着面に生ずる応力を分散、低減することができ、ホイール部１とタイヤ部３の接着面の耐久性を向上させることができる。
【００２３】
例えば、フォークリフト等の産業車両の車輪においては、ソリッドタイヤに作用する荷重は大きい傾向にある。このような産業車両の車輪に本実施形態のソリッドタイヤを適用すれば、荷重はリム部２とタイヤ部３との界面にて分散されるため、接着面の疲労を軽減させることができる。
【００２４】
（２）リム部２のうち両傾斜部６間の表面には、その断面において幅方向の中心に向かうほど径方向内側に窪んだ円弧状の湾曲部７が形成されている。このため、リム部２の表面が部分的に湾曲されている場合等に比して接着面に生ずる応力が集中しにくいものとなる。
【００２５】
（３）また、リム部２に形成された傾斜部６は接着面積の増加に貢献するとともにタイヤ部３の両側端部に集中する応力を分散することができる。
（４）湾曲部７には周方向に延びる凹条８と凸条９とが形成されている。この凹条８と凸条９とにより、さらにリム部２の表面の表面積、すなわちリム部２とタイヤ部３の接着面積が増加するため、より接着面に生ずる応力を分散、低減することができ、リム部２とタイヤ部３の接着面の耐久性が向上する。
【００２６】
（５）タイヤ部３に側面方向からの荷重が掛かった場合には、凸条９の外側壁９ｂ（凹条８の内側壁８ｂ）にてこれを受けるため、この点でも接着面に生ずる応力を分散、低減することができる。
【００２７】
（６）リム部２上に形成された傾斜部６、湾曲部７、凹条８及び凸条９は、リム部２の幅方向中央を中心として対称となるように形成されている。このため、接着面に生ずる応力は幅方向に均等に生じることとなる。なお、ソリッドタイヤの車軸への取り付け角度、ソリッドタイヤを装着した車両等の動線（直線、曲線）、操舵の有無等によりソリッドタイヤの荷重バランスは異なることから、必ずしも上記のように対称とする必要はなく使用目的等により必要に応じて変更すればよい。
【００２８】
（７）ソリッドタイヤの製造には金型を用いた通常の方法を用いることができる。このため、ソリッドタイヤの製造が容易となる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
【００２９】
○  凹条８と凸条９の深さ（高さ）、形成本数、角度（α、β）は、それぞれまとめて或いは個別に変更してもよい。凹条８の内側壁８ｂはこれに隣接する凸条９の外側壁９ｂでもあるため、内側壁８ｂ（外側壁９ｂ）の角度をリム部２の両端部側から中央側に向けて順次変えていくことや、同様に凹条８や凸条９の高さ（高さ）を順次変えていくように変更してもよい。
【００３０】
○  凹条８と凸条９の断面形状を鋸刃状としたが、円形や楕円形でもよい。
○  リム部２上に形成された傾斜部６、湾曲部７、凹条８及び凸条９は、リム部２の幅方向中央を中心として対称となるように形成しているが、例えば動線が曲線の車両に用いる場合等には、アウト側に荷重がより多く生じるため、アウト側にのみ傾斜部６や湾曲部７、凹条８又は凸条９を設けたり、イン側とアウト側でこれらの形態を変更してもよい。
【００３１】
○  凸条９の頂部９ａの高さは、リム部２に凹条８及び凸条９を形成しない場合に想定される湾曲部７の表面と同じ高さとなるように形成しているが、頂部９ａが湾曲部７の表面から突出するように凸条９を形成してもよい。
【００３２】
○  傾斜部６は、リム部２の両周縁部ではなく少なくともいずれか一方に形成すればよい。
○  傾斜部６の大きさや角度を双方ともに或いは個別に変更してもよい。
【００３３】
（第二の実施形態）
次に、本発明を具体化したソリッドタイヤの第二の実施形態を図３にしたがって説明する。なお、第二の実施形態は、第一の実施形態の凹条８及び凸条９を省略したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。
【００３４】
図３に断面図を示すように、本実施形態のホイール部１では、リム部２の表面上に凹条及び凸条は形成されておらず、リム部２の両周縁部に形成された両傾斜部６の間の表面は、その断面において幅方向の中心に向かうほど径方向内側に窪んだ円弧状の湾曲部７が形成されている。また、このリム部２の表面上にはタイヤ部３が装着されているが、タイヤ部３の材料や装着方法等については第一の実施形態にてした説明と同じである。
【００３５】
従って、第二の実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）上記実施形態のソリッドタイヤでは、凹条及び凸条は形成されていないが、リム部２の両周縁部は全周に亘っていわゆる面取りが施された傾斜部６が形成されている。また、リム部２の表面には湾曲部７が形成されている。したがって、少なくとも傾斜部６及び湾曲部７によりリム部２とタイヤ部３の接着面の面積が拡大することとなり、接着面に生ずる応力を分散、低減することができ、接着面の耐久性が向上する。
【００３６】
（２）凹条及び凸条を形成していないため、ホイール部１の成型が容易となる。
（第三の実施形態）
次に、本発明を具体化したソリッドタイヤの第三の実施形態の断面図を図４にしたがって説明する。なお、第三の実施形態は、第一の実施形態の凹条８及び凸条９の形成領域を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。
【００３７】
図４に断面図を示すように、本実施形態ではホイール部１におけるリム部２の両周縁部には傾斜部６がそれぞれ形成されており、この両傾斜部６間の表面上には幅方向の中心に向かうほど径方向内側に窪んだ円弧状の湾曲部７が形成されている。また、この湾曲部７上には凹条８及び凸条９が形成されているが、これら凹条８及び凸条９が複数の領域に間欠的に形成されている。
【００３８】
すなわち、湾曲部７上には、断面において４箇所に凹条８と凸条９とが形成された凹凸領域１０が間欠的に形成されている。４箇所の凹凸領域１０のうち、両端の２箇所は凹条８が５個、凸条９が４個それぞれ形成されており、中央の２箇所は凹条８が４個、凸条９が３個それぞれ形成されている。また、このリム部２の表面上にはタイヤ部３が装着されているが、タイヤ部３を構成する材料や装着方法等については第一の実施形態にてした説明と同じである。
【００３９】
従って、第三の実施形態によれば、第一及び第二の実施形態に記載の効果と同様の効果の他に以下の効果を得ることができる。
（１）凹条８及び凸条９が形成された凹凸領域１０が湾曲部７に間欠的に形成されている。このため、凹条８及び凸条９により応力が分散される領域がリム部２の幅方向に広いものとなる。
【００４０】
（２）湾曲部７上において生じる応力が一定ではない場合でも、大きな応力が生じる箇所に対応して凹条８と凸条９を形成すればその部分の応力を分散することができる。
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
【００４１】
○  各凹凸領域１０に形成される凹条８及び凸条９の数や形態は個別に変更してもよい。
○  湾曲部７には凹凸領域１０を４箇所形成したが、この数を増減変更してもよい。
【００４２】
（第四の実施形態）
次に、本発明を具体化したソリッドタイヤの第四の実施形態の断面図を図５にしたがって説明する。なお、第四の実施形態は、第一の実施形態の凹条及び凸条の形状を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。
【００４３】
図４に断面図を示すように、本実施形態ではホイール部１におけるリム部２の両周縁部に傾斜部６がそれぞれ形成されており、この両傾斜部６間の表面上には幅方向の中心に向かうほど径方向内側に窪んだ円弧状の湾曲部７が形成されている。また、この湾曲部７の両端の一部を除いた領域に凹条１１及び凸条１２を形成している。この凹条１１及び凸条１２は図５に示すとおり、底部１１ａ及び頂部１２ａがそれぞれ平坦となった断面台形状に形成されている。
【００４４】
すなわち、凹条１１はその両内側壁１１ｂが底部１１ａに向かうにしたがって互いに接近して平坦となった底部１１ａに接合しており、一方、凸条１２の両外側壁１２ｂは先端に向かうにしたがって互いに接近するテーパ状に形成されて平坦となった頂部１２ａに接合している。また、この凸条１２の頂部１２ａの高さは、リム部２に凹条１１及び凸条１２を形成しない場合に想定される湾曲部７の表面（二点鎖線で示す。）と同じ高さとなるように形成されていることは第一の実施形態と同じである。また、このリム部２の表面上にはタイヤ部３が装着されているが、タイヤ部３を構成する材料や装着方法等については第一の実施形態にてした説明と同じである。
【００４５】
従って、第四の実施形態によれば、第一の実施形態に記載の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（１）凹条１１及び凸条１２はその底部１１ａ及び頂部１２ａが平坦に形成された断面台形状に形成されている。このため、凹条１１の底部１１ａ及び凸条１２の頂部１２ａの角度が上記第一の実施形態の場合に比して緩やかとなる。
【００４６】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
○  凹条１１及び凸条１２を断面台形状としたが、この形状に限らず半円状や各実施形態以外の多角形状としてもよい。
【００４７】
○  凹条１１及び凸条１２の底部１１ａ及び頂部１２ａの平坦部分の長さを個別に変更してもよい。また、第一の実施形態の凹条８及び凸条９と本実施形態の凹条１１及び凸条１２を混在して使用してもよい。
【００４８】
次に、実施例及び比較例を挙げて前記実施形態を更に具体的に説明する。
実施例１
実施例１は、第一の実施例と同様にホイール部１のリム部２上に傾斜部６、湾曲部７、凹条８及び凸条９の形状を採用した。その断面図を図６（ａ）に示す。なお、凹条８及び凸条９は図中一部の凹条８及び凸条９についてのみ符号を付している。実施例１に係るソリッドタイヤの具体的な大きさは表１に記載のとおりとした。また、実施例１のタイヤ部３には、ポリオールであるポリカプロラクトン系エステルとイソシアネートであるＰＰＤＩを主成分とするポリウレタンプレポリマーを使用し、鎖延長剤として１，４−ブタンジオールを用いた。なお、表１中のアルファベットは図６（ａ）中にアルファベットで付した矢印部分等に対応することを意味する。
【００４９】
実施例２
実施例２として、第三の実施例と同様の形状を採用した。具体的には、実施例１に比して凹条及び凸条の形成を省略したのみであり、他の形状、大きさ、材料の組成は実施例１と同じである。
【００５０】
比較例
図６（ｂ）に示すように、リム部２の表面は平坦な円周面とし、傾斜部、湾曲部、凹条及び凸条は形成しないものとした。また、比較例に係るソリッドタイヤの具体的な大きさは表１に記載のとおりとし、材料の組成は上記各実施例と同じである。表１中のアルファベットは図６（ｂ）中にアルファベットで付した矢印部分に対応することを意味する。
【００５１】
【表１】
2010234865.tif 000003
シミュレーション解析試験
これら実施例１、実施例２及び比較例について、まずそれぞれＦＥＭ解析によるシミュレーションを行った。具体的には、ＡＤＩＮＡ  ＲＤ＆Ｄ社製の解析ソフトＡＤＩＮＡシステムを使用して、各実施例及び比較例のソリッドタイヤの上記表１の条件に基づく３Ｄモデルを作成した。そして、これら各モデルに静止状態において一輪あたり４３０Ｋｇの荷重を負荷した場合に、各実施例及び比較例のリム部２の表面のうち幅方向の異なる二箇所について表面に生ずる応力をそれぞれ算出した。一箇所目は、接着面の端部に生ずる応力を算出するため実施例１及び実施例２にあっては傾斜部６のうち最も応力の高い箇所の値を、比較例にあってはリム部２の表面端部のうち最も応力の高い箇所の値を求めた。
【００５２】
また、二箇所目は、接着面の中央部に生ずる応力を算出するため実施例１にあってはリム部２の表面の中央に位置する凸条９の頂部９ａを、実施例２にあっては湾曲部７のうち最も低位置となる点を、比較例にあってはリム部２の表面の幅方向中央部の値を求めた。これにより求めた応力の値を表２に示す。
【００５３】
耐久寿命試験
次に、上記表１に示した各実施例及び比較例のソリッドタイヤを製作し、図示しない走行試験機にてこれらソリッドタイヤの加速促進走行試験（ステップアップストレス試験）を行い、それぞれの寿命回転数の耐久寿命比（比較例の寿命回転数を１としたときの比）を求めた。なお、走行試験機は振動センサを備えており、走行中にソリッドタイヤのリム部２とタイヤ部３との接着面が剥離する等の異常が発生するとその振動が走行試験機の振動センサにて検出され、ソリッドタイヤが寿命と判定される。
【００５４】
具体的には、走行試験機にてソリッドタイヤに４３０Ｋｇの加重を負荷し、速度４Ｋｍ／ｈにて２．５時間走行させる。この走行結果に異常が認められなければ、ソリッドタイヤに負荷する荷重を５０ｋｇ増加して上記同様の速度及び時間にて試験を行い、これを繰りかえしてソリッドタイヤに異常が発生し走行試験機が異常に基づく振動を検知するまで続ける。この測定結果を基に各実施例及び比較例のソリッドタイヤについて所定荷重における寿命回転数を求める。比較例のソリッドタイヤの寿命回転数を１．０としたときの実施例１及び実施例２のソリッドタイヤの寿命回転数の比を求めた。この結果を表２に示す。
【００５５】
【表２】
2010234865.tif 000004
表２に示すように、比較例のソリッドタイヤに比して実施例１及び実施例２のソリッドタイヤは、接着面の端部及び中央部に生ずる応力が小さいものとなった。特に実施例１のソリッドタイヤでは中央部に生ずる応力が小さいものとなった。また、耐久寿命比も、比較例のソリッドタイヤに比して実施例１及び実施例２のソリッドタイヤは大きく伸びた。これらのことから、実施例１及び実施例２のソリッドタイヤは負荷された荷重に対して接着面に生じる応力を小さくし、またソリッドタイヤの耐久性を向上させることができ、ソリッドタイヤの寿命を伸ばすことができる。
【符号の説明】
【００５６】
１・・ホイール部、２・・リム部、３・・タイヤ部、６・・傾斜部、７・・湾曲部、８，１１・・凹条、８ａ，１１ａ・・底部、８ｂ，１１ｂ・・内側壁、９，１２・・凸条、９ａ，１２ａ・・頂部、９ｂ，１２ｂ・・外側壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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