(57)【要約】      （修正有）【課題】改良されたプロペラ効率を有する推進舵取り装置を提供する。【解決手段】船舶用の推進舵取り装置は、スクリュープロペラ２と、該プロペラの後方に配置された方向舵１０とを有する。前記プロペラの後部のフェアリング６と、前記方向舵の舵ブレード１１上に提供されたバルブ状本体２０とによって、流線型本体部が形成され、該流線型本体部は、前記フェアリングと前記バルブ状本体の間の狭小ギャップを除き、連続的であり、前記舵ブレードが回転した際に、前記フェアリングに相対して、前記バルブ状本体のスイング（swing）の動きが可能になる。前記舵ブレードの後部には、移動可能なフラップ１２が提供される。【選択図】図１
2010064739.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶用の推進舵取り装置であって、
スクリュープロペラと、該プロペラの後方に配置された方向舵とを有し、
前記プロペラの後部のフェアリングと、前記方向舵の舵ブレード上に提供されたバルブ状本体とによって、流線型本体部が形成され、該流線型本体部は、前記フェアリングと前記バルブ状本体の間の狭小ギャップを除き、連続的であり、
前記舵ブレードが回転した際に、前記フェアリングに相対して、前記バルブ状本体のスイング（swing）の動きが可能になり、
前記舵ブレードの後部には、移動可能なフラップが提供されることを特徴とする推進舵取り装置。
【請求項２】
前記フェアリングは、凹部を有し、該凹部は、前記バルブ状本体の先端に嵌合されることを特徴とする請求項１に記載の推進舵取り装置。
【請求項３】
前記方向舵は、フルスペード方向舵であることを特徴とする請求項１または２に記載の推進舵取り装置。
【請求項４】
前記舵ブレードは、前記舵ブレードの上側端部から前記バルブ状本体まで延伸する、ねじれた上部先端と、前記舵ブレードの下側端部から前記バルブ状本体まで延伸する、ねじれた下部先端とを有することを特徴とする請求項３に記載の推進舵取り装置。
【請求項５】
前記方向舵は、固定先端ヘッドを有する半スペード舵であることを特徴とする請求項１または２に記載の推進舵取り装置。
【請求項６】
前記先端ヘッドは、前記先端ヘッドの上側端部から前記先端ヘッドの下側端部まで延伸する、ねじれ上部先端を有し、
前記舵ブレードは、前記舵ブレードの下側端部から前記バルブ状本体まで延伸する、ねじれ下部先端を有することを特徴とする請求項５に記載の推進舵取り装置。
【請求項７】
前記上部先端と前記下部先端の少なくとも一つは、一定のねじれ角を有することを特徴とする請求項４または６に記載の推進舵取り装置。
【請求項８】
前記舵ブレードの旋回軸は、船尾方向において、最大舵長の30％乃至50％の位置に配置され、好ましくは、最大舵長の35％乃至50％、より好ましくは、最大舵長の40％乃至50％の位置に配置されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一つに記載の推進舵取り装置。
【請求項９】
前記バルブ状本体は、前記フェアリングの後端の直径に比べて、実質的に等しい、またはより長い幅を有し、
幅よりも長い高さを有することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一つに記載の推進舵取り装置。
【請求項１０】
前記バルブ状本体の後部は、前記舵ブレードの一つの側において、前記プロペラの回転軸のレベルよりも上方に配置され、
前記舵ブレードの他の側において、前記プロペラの回転軸のレベルよりも下方に配置されることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一つに記載の推進舵取り装置。
【請求項１１】
前記フェアリングは、前記バルブ状本体に向かって凹状の形状を有することを特徴とする請求項１乃至10のいずれか一つに記載の推進舵取り装置。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか一つに記載の推進舵取り装置を有する船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶（vessel）の推進舵取り装置に関する。この装置は、プロペラと、該プロペラの後方に配置された方向舵と、該方向舵の舵ブレード上に設置されたバルブ状本体とを有する。
【背景技術】
【０００２】
船舶を推進させる最も一般的な手段は、2または3以上のプロペラブレードを有する
スクリュープロペラである。燃料消費および排出を抑制するため、推進力（有効出力とも称される）と得られる出力の比率により定められるプロペラの推進効率は、できる限り高める必要がある。
【０００３】
通常、あるエンジン出力に対する推進効率の予測は、モデルスケール試験を介して行われる。100年以上前に開発された、当時のモデル試験実施の際の支配的な考えでは、船舶のプロペラと艇体を、別個にレビューし評価することが提案されている。しかしながら、実際には、プロペラと艇体の間の相互作用は、極めて重要である。最適な特性を得るには、プロペラと艇体を統合して、両者を相互に調整する必要がある。また、これは、プロペラと、方向舵のような艇体付属品の間の相互作用に対しても同様である。
【０００４】
スクリュープロペラと方向舵の間の相互作用を改善するため、独国特許第GB762,445号には、プロペラの後方に、プロペラ軸の延伸方向にバルブ状本体を配置することが示されている。プロペラスリップ流の収縮を回避するため、バルブ状本体の開放突出ヘッドを、プロペラブレードの後端に接近するように押し付け、プロペラハブと重ねるようにすることが提案されている。ある実施例では、バルブ状本体は、バランス舵の舵ブレードによって支持され、プロペラハブは、バルブ状本体の突出ヘッドと嵌合される凹部を有し、これにより、舵ブレードが回転した際に、プロペラハブに対するバルブ状本体のスイングの動きが可能となる。
【０００５】
国際公開第WO2006／112787号には、船舶の推進舵取り装置が示されており、フェアリングハブキャップは、スクリュープロペラのハブと一体化され、プロペラの後方のフルスペード舵の舵ブレードに支持されたバルブ状本体とともに、連続流線型本体が形成される。バルブ状本体とハブキャップの前端は、舵ブレードが回転した際に、バルブ状本体とハブキャップの間の、狭小のギャップが一定に維持されるように設計される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】独国特許762,445号
【特許文献２】国際公開第WO2006／112787号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、改良されたプロペラ効率を有する推進舵取り装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第1の態様では、船舶用の推進舵取り装置であって、
スクリュープロペラと、該プロペラの後方に配置された方向舵とを有し、
前記プロペラの後部のフェアリングと、前記方向舵の舵ブレード上に提供されたバルブ状本体とによって、流線型本体部が形成され、該流線型本体部は、前記フェアリングと前記バルブ状本体の間の狭小ギャップを除き、連続的であり、
前記舵ブレードが回転した際に、前記フェアリングに相対して、前記バルブ状本体のスイング（swing）の動きが可能になり、
前記舵ブレードの後部には、移動可能なフラップが提供されることを特徴とする推進舵取り装置。
【０００９】
バルブ状本体がフェアリングの陰からはみ出るように、舵ブレードが回転すると、バルブ状本体およびハブキャップによって形成された、連続流線型本体部が分断され、流束抵抗が上昇し、好ましくない乱流が形成される。しかしながら、フラップを作動させることにより、舵ブレードを回転させなくても、あるいは小さな舵ブレードのステアリング角度で、船舶を操縦することができる。従って、バルブ状本体がフェアリングの陰からはみ出るような操縦状況は、より少なくなる。その結果、推進効率が向上し、相応の燃料の節約が可能となる。
【００１０】
前記フェアリングは、凹部を有し、該凹部は、前記バルブ状本体の先端に嵌合されることが好ましい。
【００１１】
方向舵は、フルスペード方向舵であっても良い。この場合、舵ブレードは、舵ブレードの上側端部からバルブ状本体まで延伸する、ねじれ上部先端と、舵ブレードの下側端部からバルブ状本体まで延伸する、ねじれ下部先端とを有する。
【００１２】
あるいは、方向舵は、固定先端ヘッドを有する半スペード舵であっても良い。この場合、先端ヘッドは、先端ヘッドの上側端部から先端ヘッドの下側端部まで延伸する、ねじれ上部先端を有し、舵ブレードは、舵ブレードの下側端部からバルブ状本体まで延伸する、ねじれ下部先端を有する。
【００１３】
フルスペード方向舵または半スペード舵のねじれにより、上部先端と下部先端は、プロペラの後方からの流入フローと揃えられ、従って、推進障壁が抑制され、推進キャビテーションが抑制される。
【００１４】
少なくとも一つは、前記上部先端と前記下部先端の少なくとも一つは、一定のねじれ角を有することが好ましい。一定のねじれ角度により、頑丈な方向舵を容易に製造することができる。
【００１５】
本発明による推進舵取り装置の推進効率および燃料節約は、舵ブレードの旋回軸が、方向舵の先端から遠ざかるほど、あるいは舵ブレードの所与の回転角度に対して、バルブ状本体がプロペラの回転軸から離れて設置されるほど、より顕著となる。同時に、方向舵のバランスが改善され、低船舶速度での方向舵の効率が上昇する。このため、舵ブレードの旋回軸は、船尾方向において、最大舵長の30乃至50％の位置に配置されることが好ましく、最大舵長の35％乃至50％であることがより好ましく、最大舵長の40％乃至50％であることがさらに好ましい。
【００１６】
また、推進効率および燃料節約は、以下の方策の少なくとも一つにより、改善される：バルブ状本体は、前記フェアリングの後端の直径に比べて、実質的に等しい、またはより長い幅を有し、幅よりも長い高さを有する。前記バルブ状本体の後部は、前記舵ブレードの一つの側において、前記プロペラの回転軸のレベルよりも上方に配置され、前記舵ブレードの他の側において、前記プロペラの回転軸のレベルよりも下方に配置される。前記フェアリングは、前記バルブ状本体に向かって凹状の形状を有する。
【００１７】
本発明の第2の態様では、前述の特徴を有する推進舵取り装置を有する船舶が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第1の実施例による推進舵取り装置を示す図である。
【図２】図1の方向舵の概略図を、上部および底部断面とともに示した図である。
【図３】図2の上部断面を示した図である。
【図４】図2の底部断面を示した図である。
【図５】本発明の第2の実施例による推進舵取り装置を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図1乃至5を参照して、本発明を詳しく説明する。図面には、本発明の好適実施例が示されている。
【００２０】
（第1の実施例）
図1乃至4には、本発明の第1の実施例による推進舵取り装置を示す。推進舵取り装置は、船舶の船尾に取り付けられる。船舶は、1または2以上の推進舵取り装置を備えても良い。
【００２１】
図1に示すように、第1の実施例による推進舵取り装置は、船舶40の駆動シャフト（図示されていない）に取り付けられたスクリュープロペラ2と、フルスペード方向舵10とを有し、この方向舵10は、旋回軸Pの位置で、プロペラ2の後端の後方の船舶40の舵ストック32に取り付けられた、調整可能な舵ブレード11と、旋回軸Pの後方の、舵ブレード11の後端にヒンジ接続された移動可能なフラップ12とを有する。本願において、「後方」という用語は、矢印Fで示されているような、船舶40の前方方向を参照して表す。
【００２２】
舵ストック32は、船舶40の船尾で、主ベアリング36により支持され、舵ブレード11が、左舷または右舷方向に、旋回軸Pの周りを回転するように作動し、これにより、船舶40が操縦される。また、作動機構38は、フラップ12が舵ブレード11に相対して、左舷または右舷方向に移動するように適合され、これにより、船舶40が操縦される。フラップ12の動きは、舵ブレード11とは独立している。
【００２３】
示された方向舵10の旋回軸Pは、船尾方向において、上部先端14から、最大舵長Lの約45％の位置に配置される。最大舵長Lは、上部および下部先端14、15と、後縁16の間の最大距離である。また、旋回軸Pは、異なる位置に配置されても良いが、最大舵長Lの35％から50％の範囲にあることが好ましい。これにより、方向舵10に優れたバランスが得られる。旋回軸Pが方向舵10の中央部分に接近すると、所与の操舵効果に必要な、舵ブレード11のステアリング角が小さくなり、停泊条件のような低船舶速度での方向舵の効率が上昇する。
【００２４】
駆動シャフトによりプロペラ2が駆動されると、プロペラ2は、前方方向Fまたは逆の船尾方向のいずれかに、船舶40を推進させる。プロペラ2により、船舶40が前方方向Fに推進されると、プロペラ2を通過した水は、渦巻き水のスリップ流を形成し、この流れは、舵ブレード11の方向に進む。
【００２５】
プロペラ2は、ハブ4を有し、該ハブの上には、3つのプロペラブレード8が設置される。なお、ブレードの数は、より多くても少なくても良い。プロペラ2は、可変ピッチのプロペラとして示されているが、これは、固定ピッチであっても良い。
【００２６】
プロペラ2の後部は、フェアリングハブキャップ6によって定められ、このキャップは、プロペラハブ4にネジ止めされ、または圧縮止めされ、ハブ4と一体化される。また、示されたプロペラハブ4の凹部輪郭は、単一の部品で成形されても良い。フェアリングハンドキャップ6は、凹部を有する。凹部は、バルブ状本体20の前方端部22に嵌合され、バルブ状本体20は、フランジ接合手段により、舵ブレード11に取り付けられ、舵ブレード11と一体化される。
【００２７】
バルブ状本体20の前方端部22は、ハブキャップ6の凹部に入るが、凹部には接触しない。ハブキャップ6の凹部およびバルブ状本体20の前方端部22は、湾曲され、舵ブレード11が回転した際に、ハブキャップ6の凹部とバルブ状本体20の前方端部22の間に、一定の狭小ギャップが維持される。バルブ状本体20およびハブキャップ6は、連続流線型本体部を形成し、この本体部は、舵ブレード11が回転しないとき、狭小ギャップによってのみ分断される。また、バルブ状本体20とハブキャップ6の間には、狭小ギャップにおける水流を維持するため、可撓性の非接触シール構造が提供されても良い。凹状のハブキャップ6は、舵ブレード11が回転していないとき、プロペラスリップ流を、狭小ギャップおよびバルブ状本体20の周囲から遠ざかるように誘導し、バルブ状本体20は、プロペラハブ4の後方でのプロペラスリップ流の収縮を抑制する。その結果、プロペラハブ4の後方での分離ロスが低減する。
【００２８】
バルブ状本体20は、断面がおおよそ楕円形の形状を有し、この幅は、ハブキャップ6の後方端部での直径と実質的に等しく、またはこれよりも大きく、高さは、幅よりも大きい。このバルブ状本体20は、プロペラ面に流れる水の流速を抑制させるという、別の効果を有する。その結果、船舶40と船尾の平均航跡比（average  wake  fraction）の効率は、向上する。
【００２９】
以下、フルスペード舵10の形状について、より詳しく説明する。図2には、図1のフルスペード方向舵10を、方向舵10の上側端部での上部断面、および方向舵10の下側端部での底部断面とともに示す。図3および4には、上部および底部断面をより詳しく示す。
【００３０】
図2乃至4に示すように、方向舵10は、流線型プロファイルを有し、舵ブレード11の上側端部17から、バルブ状本体20まで延伸する上部先端14と、舵ブレード11の下側端部18から、バルブ状本体20まで延伸する下部先端15と、バルブ状本体20の後方において、上側端部17から、フラップの下側端部18まで延伸する後縁16と、を有する。上部先端14は、一定の第1のねじれ角αを有し、これは、方向舵10の中心線Cに対して、左舵方向に8゜である。一方、下部先端15は、一定のねじれ角βを有し、これは、方向舵10の中心線Cに対して、右舵方向に6゜である。ねじれ角α、βは、異なる値であっても良いが、好ましくは、各方向に対して、15゜未満であり、より好ましくは、10゜未満であり、さらに好ましくは、5゜と10゜の間である。
【００３１】
示された上部および下部先端14、15のねじれは、船尾方向では、各先端14、15、および方向舵10の旋回軸Pによって定められる範囲内では、0゜まで減少する。このため、後縁16では、ねじれが生じず、後縁は、直線に沿って延伸する。また、ねじれは、旋回軸P、および後縁16によって定められる範囲内では、0゜まで減少し、あるいはねじれは、後縁16まで継続し、魚尾舵が形成されても良い。
【００３２】
プロペラ2によって、船舶40が前方方向Fに駆動されると、ねじれ先端14、15は、プロペラ2によって後方に推進する渦巻き水と衝突する。方向舵10のねじれ先端プロファイルにより、舵領域を通るプロペラスリップ流が改善され、これにより推進効率が向上する。
【００３３】
示されたバルブ状本体20は、対称な形状を有する。しかしながら、ねじれ先端14、15と同様に、バルブ状本体20は、非対称形状であっても良い。プロペラ2の回転軸とバルブ状本体20の後端の間に形成される角度は、バルブ状本体20の後端が、舵ブレード11の一つの側において、プロペラ2の回転軸のレベルよりも上方に配置され、舵ブレード11の他方の側において、プロペラ2の回転軸よりも下側になるように定められる。非対称な形状では、推進効率にさらなる向上効果が得られる。
【００３４】
バルブ状本体20を有さない標準的な方向舵と比較すると、10゜以下の小さなステアリング角度で、方向舵10によって形成される障壁は、大きくなる。しかしながら、生じる揚力も、より大きくなり、これは、小さなステアリング角度が使用できることを意味する。この傾向は、10゜を超える大きなステアリング角度では変化する。これは、当然のことながら、バルブ状本体20のためである。しかしながら、通常の場合、そのような大きなステアリング角度は、舵障害よりも揚力が問題となるような、低速作動のときしか使用しない。概して、方向舵10は、標準的な方向舵に比べて、より良好な揚力対障害（lift-to-drag）比を示す。
【００３５】
バルブ状本体20を有さない標準的な方向舵と比較すると、方向舵10のフラップ12は、プロペラスリップ流を再誘導する機能を有する。そのため、揚力対障害（lift-to-drag）比は、さらに上昇し、これにより、低船舶速度での微調整が容易となる。
【００３６】
方向舵10のフラップ12は、低船舶速度での大きなステアリング角度においてのみならず、高船舶速での、10゜以下の小さなステアリング角度においても有意である。これは、以下の理由によるものである。バルブ状本体20の前端部22が、ハブキャップ6の陰からはみ出るように舵ブレード11が調整されると、バルブ状本体20によって形成された連続流線型本体部は、分離し、流束抵抗が増加し、好ましくない乱流が形成される。しかしながら、フラップ12を作動させることにより、船舶40は、舵ブレード11を調整しなくても、または舵ブレード11の小さなステアリング角度で、操舵することができる。従って、バルブ状本体20の前端部22がハブキャップ6の陰からはみ出るような操縦状態は、フラップ12を有さない標準的な方向舵に比べて、あまり生じなくなる。その結果、相当の燃料の節約が可能となる。
【００３７】
実際に、フラップ12は、極めて効率的であり、舵ブレード11の先端から長く突出し、ハブキャップ6から短く突出した、バルブ状本体20の前端部22を形成することが可能となる。ハブキャップ6が短くなると、プロペラ面と方向舵10の間の回転部品は、全長を短くすることができ、流束抵抗を抑制することができ、効率がさらに向上する。
【００３８】
これにより、方向舵10の寸法を小さくすることが可能になり、摩擦によるロスを低減し、全体的な効率を向上させることができる。
【００３９】
効率の向上は、特に、比較的大きなプロペラハブを有するプロペラの場合、大きくなる。これには、例えば、RoRoベッセル、RoPaxフェリー、コンテナ／多目的船舶、あるいはアイスクラスの覚え書きを有する貨物船などにおける、高負荷制御ピッチ推進システムがある。プロペラとハブの直径の間の高い比のため、ハブの損失は、従来のプロペラとハブの組み合わせに比べて有意である。第1の実施例による推進舵取り装置の適用により、これらの損失が有意に回避される。
【００４０】
また、単一スクリューのフルブロック船に対する効果は、顕著である。バルブ状本体20によって、航跡比が大きくなり、さらには艇体効率が向上する。従って、タンカー、バルク運搬船および小さな貨物船舶のような、極めて難しい航跡領域と、大きな航跡比とがある、フル船尾本体を有する単一スクリューの船舶の場合、年間のロスの節約により、投資価値が生じる。
【００４１】
（第2の実施例）
図5には、船舶40の船尾に取り付けられた、本発明の第2の実施例による推進舵取り装置を示す。
【００４２】
図5に示すように、第2の実施例による推進舵取り装置は、船舶40の駆動シャフト30に取り付けられたスクリュープロペラ2と、半スペード舵10’とを有し、半スペード舵10’は、プロペラ2の後方で、船舶40の艇体に取り付けられる。半スペード舵10’は、船舶40の艇体に固定された先端ヘッド34と、旋回軸Pにおいて、船舶40の舵ストック32に取り付けられた回転可能な舵ブレード11と、舵ブレード12の後端にヒンジ接続された、移動可能なフラップ12とを有する。
【００４３】
舵ブレード32は、先端ヘッド34の下側部分に提供された、主ベアリング36によって支持され、旋回軸Pの周りに、右舵方向または左舵方向に、舵ブレード11を回転させるように作動し、船舶40が操縦される。また、作動機構（図示されていない）は、舵ブレード11の内側に提供され、フラップ12は、舵ブレード11に相対して、右舵または左舵方向に回転され、船舶40が操縦される。フラップ12の動きは、舵ブレード11とは独立である。
【００４４】
示された方向舵10’は、前方および船尾方向に、一定の舵長を有する。舵ブレード11の旋回軸Pは、約41％の位置に配置され、方向舵10’に良好なバランスが達成される。
【００４５】
プロペラ2は、ハブ4を有し、このハブの上には、4つのプロペラブレード8が取り付けられる。なお、ブレードの数は、より多くても少なくても良い。プロペラ2は、可変ピッチで示されているが、これは、固定ピッチであっても良い。
【００４６】
プロペラハブ4は、単一の部品として成形され、フェアリング形状を有し、その後端に向かって、僅かに凹状になっている。あるいは、フェアリングは、プロペラハブにネジ止めされ圧縮固定された、ハブキャップであっても良い。ハブ4は、凹部を有し、この凹部は、バルブ状本体20の先端と、凹部が接触しないように嵌合される。ハブ4の凹部およびバルブ状本体20の先端は、舵ブレード11が回転した際に、狭小のギャップが維持されるように湾曲される。バルブ状本体20およびハブ4は、一定の流線形状本体を形成し、これは、狭小のギャップによってのみ、分断され、舵ブレード11が回転した際に、ハブ4に相対する、バルブ状本体20のスイング（swing）の動きが可能となる。流線型本体部は、プロペラスリップ流の収縮を防止し、これにより分離ロスが抑制される。
【００４７】
バルブ状本体20は、断面がおおよそ楕円形の形状であり、ハブキャップ6の後端での直径と実質的に等しい、またはより大きい幅を有し、幅よりも大きな高さを有する。このバルブ状本体20は、プロペラ面を通る水の流速を抑制するという別の効果を有する。その結果、船舶40および艇体の平均航跡比効率が向上する。
【００４８】
第1の実施例によるフルスペード舵10と同様、第2の実施例による半スペード舵10’は、流線型のプロファイルを有し、ねじれ上部先端14、ねじれ下部先端15、およびねじれていない、直線的に延伸する後縁16を有する。上部先端14は、先端ヘッド34の上側端部から、先端ヘッド34の下側端部まで延伸する。下部先端15は、舵ブレード11の低端部18から、バルブ状本体20まで延伸する。上部先端14は、方向舵10’の中心線に対して、右舵方向に一定の第1のねじれ角を有する。一方、下部先端15は、中心線に対して、左舵方向に一定のねじれ角を有する。ねじれ角は、15゜未満の値を有し、ねじれ角は、各方向において、より好ましくは、10゜未満であり、さらに好ましくは、5゜と10゜との間である。上部先端14のねじれは、船尾方向では、舵ストック32に向かって0゜まで減少する。下部先端15のねじれは、船尾方向では、下部先端15および方向舵10’の旋回軸Pによって定まる範囲内で、0゜まで減少する。旋回軸Pと後縁16の間の範囲は、ねじれていても良い。
【００４９】
プロペラ2が前方方向に船舶40を駆動すると、ねじれ先端14、15は、プロペラ2によって後方に推進された渦巻き水に衝突する。方向舵10’のねじれ先端プロファイルは、舵領域を通るプロペラスリップ流を改善し、これにより推進効率が向上する。
【００５０】
第1の実施例による推進舵取り装置と同様に、方向舵10’の揚力対障害（lift-to-drag）比は、バルブ状本体20を有さない標準的な方向舵に比べて、良好である。方向舵10’のフラップ12では、低船舶速度において、さらに、揚力対障害（lift-to-drag）比が上昇し、これにより低船舶速度での微調整回転が容易となる。また、フラップ12の作動により、舵ブレード11を回転しないで、あるいは舵ブレード11の小さなステアリング角度で、船舶40を操縦することができる。従って、バルブ状本体20の前端部22がハブ4の陰からはみ出るような操縦状態は、フラップ12を有さない標準的な方向舵に比べて、少なくなる。その結果、相当の燃料節約が達成される。フラップ12は、極めて効率的であるため、舵ブレード11の先端から長く突出し、ハブ4から短く突出したバルブ状本体20の前端部22を形成することが可能となり、あるいは方向舵10’の寸法を抑制することが可能となり、効率がさらに改善される。
【００５１】
第1の実施例による推進舵取り装置と同様、方向舵10’の効率的なゲインは、比較的大きなプロペラハブを有するプロペラの場合、および単一スクリューのフルブロック船舶の場合、特に大きくなる。
【符号の説明】
【００５２】
2  プロペラ
4  ハブ
6  フェアリングハンドキャップ
8  プロペラブレード
10  フルスペード方向舵
10’  半スペード舵
11  舵ブレード
12  フラップ
14  上部先端
15  下部先端
16  後縁
18  下側端部
20  バルブ状本体
22  前方端部
30  駆動シャフト
32  舵ストック
34  先端ヘッド
36  主ベアリング
38  作動機構
40  船舶
【図１】
2010064739.tif 000003
【図２】
2010064739.tif 000004
【図３】
2010064739.tif 000005
【図４】
2010064739.tif 000006
【図５】
2010064739.tif 000007