(57)【要約】【課題】  本発明は、車両衝突時の衝突エネルギーを効率的に吸収することができる道路用防護柵の提供を課題とする。【解決手段】道路に沿って所定間隔毎に立設された複数の支柱２と、隣り合う支柱に両端部を連結されることにより各支柱間２、２に架設された複数の剛性の衝撃吸収材３とを備える。各衝撃吸収材３は、隣り合う支柱２、２に両端部を連結されたケーブル材３１と、該ケーブル材３１を長さ方向に被覆する剛性のパイプ材３２とからなり、ケーブル材３１における車両進行方向の後方側の端部がパイプ材３２から露出した状態となされている。これにより衝撃吸収材３における車両進行方向の後方側の端部が車両衝突時の「遊び」として機能する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路に沿って所定間隔毎に立設された複数の支柱と、各支柱間に架設された複数の衝撃吸収材とからなり、
各衝撃吸収材は、車両進行方向に延びる状態で設けられた剛性体を備え、該剛性体の車両進行方向の後方側の端部が弾性体を介して支柱に連結されていることを特徴とする道路用防護柵。
【請求項２】
道路に沿って所定間隔毎に立設された複数の支柱と、各支柱間に架設された複数の衝撃吸収材とを備え、
各衝撃吸収材は、隣り合う支柱間に張られた状態で架設されたケーブル材と、該ケーブル材を被覆するように車両進行方向に延びる状態で設けられた剛性体とからなり、ケーブル材における車両進行方向の後方側の端部が剛性体から露出していることを特徴とする道路用防護柵。
【請求項３】
前記剛性体は、ケーブル材を車両進行方向に全周に亘って被覆するパイプ材である請求項２に記載の道路用防護柵。
【請求項４】
前記剛性体は、車両進行方向の後方側の端部が手前側に切り欠かれている請求項２または請求項３に記載の道路用防護柵。
【請求項５】
前記剛体体は、上下に並行に架設された複数のケーブル材を被覆するように偏平状に形成されている請求項２から請求項４のいずれかに記載の道路用防護柵。
【請求項６】
前記衝撃吸収材のケーブル材よりも高強度の第２のケーブル材が前記支柱間に弛んだ状態で架設されている請求項２から請求項５のいずれかに記載の道路用防護柵。
【請求項７】
前記衝撃吸収材は、車両進行方向の前方側の端部が支柱の手前側に連結されるとともに、車両進行方向の後方側の端部が支柱の対向側に連結され、車両進行方向に沿って手前側に次第に傾斜した状態で架設されている請求項１から請求項６のいずれかに記載の道路用防護柵。
【請求項８】
前記衝撃吸収材の車両進行方向の前方側の端部と支柱との連結部分を側方から被覆する保護カバーが設けられ、該保護カバーは車両進行方向に沿って手前側に隆起した形状に形成されている請求項１から請求項７のいずれかに記載の道路用防護柵。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速道路等の中央部や側部に設置される道路用防護柵に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、高速道路等において主にコストの削減や建設範囲の縮小などを目的として、走行車線と対向車線からなる非分離の２車線の道路の建設が進んでいる。
【０００３】
このような非分離の２車線の道路の場合、走行車線を走行している車両が何らかの理由でハンドル操作を誤ると、高速で対向車線にはみ出してしまい、対向車線を走行している車両と衝突するという事故が発生する。
【０００４】
そこで、従来より、２車線の道路の中央部に中央分離帯を設けたり、細長いポストコーンを道路に沿って所定間隔毎に立設したり、あるいは簡易な防護柵を設けるなどの対策が施されていた。ところが、これらの対策では、車両が高速で走行している場合には、中央分離帯を乗り上げたり、ポストコーンをなぎ倒したり、あるいは防護柵を容易に突破するなどして、対向車線にはみ出すことを十分に防止できなかった。
【０００５】
また、図７に示すように、道路の中央部に沿って支柱（１０１）を所定間隔毎に立設し、各支柱（１０１）間を金属製のケーブル（１０２）を架設するガードケーブルが知られ、ガードケーブルの改良品も種々提案されている（特許文献１〜３参照）。ところが、図７（ｂ）に示すように車両（Ｔ）が衝突したときにケーブル（１０２）が大きく撓み、図７（ｃ）に示すようにそのまま車両（Ｔ）が支柱に衝突し、場合によっては支柱に衝突した衝撃で車両（Ｔ）がスピンする事故が発生することもあった。
【０００６】
もとより、大型の剛性のガードレールを設置することも考えられるが、設置スペースが大きいために両側の車線をさらに拡大しなければならず、建設のコスト高を招くものであった。また、このガードレールは車両のドライバーにも圧迫感を与えるものでもあった。さらに、このガードレールは剛性のためにいわゆる「遊び」の部分がないために、車両衝突時の衝突エネルギーをガードレールや支柱で一度に吸収しようとするため、衝突エネルギーを効率的に吸収していない場合もあった。
【０００７】
【特許文献１】特開２００１−１７３６１７号公報
【特許文献２】特開平６−７３７１５号公報
【特許文献３】特開平１１−１４８１１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このような問題は、高速道路以外のあらゆる道路に生じ得るものであり、また道路の中央部のみならず、車両転落を防止する道路の側部においても同様に生じ得るものである。
【０００９】
本発明は、上述の技術的背景に鑑みてなされたものであって、車両衝突時の衝突エネルギーを効率的に吸収することができ、ひいては高速道路等における車両事故を軽減することが可能な道路用防護柵の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するために、道路に沿って所定間隔毎に立設された複数の支柱と、各支柱間に架設された複数の衝撃吸収材とからなり、各衝撃吸収材は、車両進行方向に延びる状態で設けられた剛性体を備え、該剛性体の車両進行方向の後方側の端部が弾性体を介して支柱に連結されていることを特徴とする。なお、本発明では、「弾性体」とはいわゆる弾力性の有する部材はもとより、張られた状態のケーブル材など、所定以上の力が作用したときに回転を伴いながら伸張し得るものを示す。  
【００１１】
これによれば、車両が剛性体に衝突したときに弾性体が回転を伴いながら伸張するため、弾性体が車両衝突時の「遊び」として機能することができる。このため、例えば衝撃吸収材、後方の支柱、前方の支柱というように、各部材が衝突エネルギーを時間差で順次連動しながら吸収することになり、車両衝突時の衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００１２】
また、道路に沿って所定間隔毎に立設された複数の支柱と、各支柱間に架設された複数の衝撃吸収材とを備え、各衝撃吸収材は、隣り合う支柱間に張られた状態で架設されたケーブル材と、該ケーブル材を被覆するように車両進行方向に延びる状態で設けられた剛性体とからなり、ケーブル材における車両進行方向の後方側の端部が剛性体から露出していることを特徴とする。なお、本発明では、「被覆」とは、ケーブル材を全周に亘って覆うものだけでなく、例えば車線側の側面のみを覆うものなども含まれる。
【００１３】
これによれば、車両が剛性体に衝突したときにケーブル材における車両進行方向の後方側の端部が回転を伴いながら伸張するため、当該端部が車両衝突時の「遊び」として機能することができる。このため、例えば衝撃吸収材、後方の支柱、前方の支柱というように、各部材が衝突エネルギーを時間差で順次連動しながら吸収することになり、車両衝突時の衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００１４】
また、前記剛性体は、ケーブル材を車両進行方向に全周に亘って被覆するパイプ材である場合、ケーブル材と一体的に構成し易くなる。
【００１５】
また、前記剛性体は、車両進行方向の後方側の端部が手前側に切り欠かれている場合、車両が剛性体に衝突したときにケーブル材における車両進行方向の後方側の端部が回転を伴いながら伸張し易くなるため、当該端部による車両衝突時の「遊び」としての機能を向上させることができる。
【００１６】
また、前記剛体体は、上下に並行に架設された複数のケーブル材を被覆するように偏平状に形成されている場合、車両が剛性体に衝突したときに車両と剛性体が面接触するため、車両衝突時の衝突エネルギーをより一層効率的に吸収することができる。
【００１７】
また、前記ケーブル材よりも高強度の第２のケーブル材が前記支柱間に弛んだ状態で架設されている場合、車両の激しい衝突により仮に衝撃吸収材が破断したときでも、高強度の第２のケーブル材により車両が対向車線等にはみ出すことが防止できる。
【００１８】
また、前記衝撃吸収材は、車両進行方向の前方側の端部が支柱の手前側に連結されるとともに、車両進行方向の後方側の端部が支柱の対向側に連結され、車両進行方向に沿って手前側に次第に傾斜した状態で架設されているのが好ましい。これによれば衝撃吸収材が車両進行方向に沿って手前側に次第に傾斜した状態に架設されるため、車両が剛性体に衝突した場合、車両に対して元の走行車線に維持する力が働き、車両進行方向の前方側の支柱に直接衝突することをより一層防止できる。  
【００１９】
また、前記衝撃吸収材の車両進行方向の前方側の端部と支柱との連結部分を側方から被覆する保護カバーが設けられ、該保護カバーは車両進行方向に沿って手前側に隆起した形状に形成されているのが好ましい。これによれば仮に車両が進行方向の前方側の支柱付近に衝突した場合でも、保護カバーにより元の車線に維持する力が働き、当該前方の支柱に直接衝突することをより一層防止できる。また、保護カバーにおける手前側に隆起した傾斜部分に反射板などを視認し易い状態で取り付けることができ、ドライバーの安全運転に資することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両が剛性体に衝突したときに弾性体が回転を伴いながら伸張するため、弾性体が車両衝突時の「遊び」として機能することができる。このため、例えば衝撃吸収材、後方の支柱、前方の支柱というように、各部材が衝突エネルギーを時間差で順次連動しながら吸収することになり、車両衝突時の衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００２１】
しかも、構造が簡易なものであるため、製造や設置のコストを低減するとともに、設置の省スペース化も図ることができ、ひいては高速道路等における車両事故を軽減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
次に本発明の一実施形態に係る道路用防護柵について図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
なお、本実施形態では、主に高速道路等の中央部に設置される小型の道路用防護柵（１）に適用した場合について説明する。このため車両（Ｔ）は図１に示すように道路用防護柵（１）の左右両側部において進行することになる。また、説明の便宜上、図１の下側を左側走行する車両（Ｔ）を基準として説明するため、当該車両（Ｔ）の手前側を左側、対向側を右側としてそれぞれ表記する場合がある。
【００２４】
本道路用防護柵（１）は、図１及び図２に示すように、高速道路等の中央部に沿って所定間隔（例えば２５００ｍｍ）毎に立設された複数の支柱（２）と、各支柱（２）（２）間に架設された複数の衝撃吸収材（３）とを備えてなる。
【００２５】
前記支柱（２）は、円筒状の支柱本体（２１）と、支柱本体（２１）を立設するための平面視矩形状の載置板（２２）と、支柱本体（２１）の上部に設けられた平面視十字状の連結部材（２３）とからなる。
【００２６】
支柱本体（２１）は、載置板（２２）の中央部から垂直に立設されている。支柱本体（２１）の材質は特に限定されるものではないが、車両（Ｔ）が激突したときに後述の衝撃吸収材（３）と連動して衝突エネルギーを吸収できるように緩衝用鋼管などが使用される。また、設置を省スペース化するとともに、車両（Ｔ）のドライバーへの圧迫感を少なくするために、支柱本体（２１）の直径は１５０ｍｍ程、高さ４６０ｍｍ程に設定されている。
【００２７】
前記載置板（２２）は、支柱本体（２１）を道路上で立設するためのものであり、道路の中央部の所定箇所に載置された状態で四隅部をアンカーボルトにて固定されている。支柱本体（２１）と載置板（２２）とは溶接等により固定され、さらに支柱本体（２１）の四方向を支承するように支承部材（２４）が固定されている。また、外径寸法は長さ４００ｍｍ程、幅３００ｍｍ程、厚さ１６ｍｍ程に形成されており、２車線道路においても余裕をもって設置することができる大きさである。
【００２８】
前記連結部材（２３）は、支柱本体（２１）の上部に覆い被さる状態で固定されており、車両（Ｔ）の進行方向に対して垂直な垂直板（２１ａ）と、車両（Ｔ）の進行方向に対して平行な平行板（２１ｂ）とからなる。このうち垂直板（２１ａ）については左右両側に連結用孔（２３ｃ）が穿設されており、後述するように各連結孔（２３ｃ）に衝撃吸収材（３）の端部が挿通された状態で連結されるようになっている。また平行板（２１ｂ）については後述の保護カバー（４）の一端部が接続されるようになっている。
【００２９】
なお、本実施形態では、連結部材（２３）は支柱本体（２１）に固定するものとしたが、支柱本体（２１）に対して水平方向に所定角度範囲内で回転し得るものであってもよい。
【００３０】
前記衝撃吸収材（３）は、支柱間（２）（２）を張られた状態で上下２本に並行に架設されたケーブル材（３１）（３１）と、該ケーブル材（３１）（３１）を長さ方向に被覆するパイプ材（３２）とからなる。
【００３１】
前記ケーブル材（３１）は、金属製の伸縮性のワイヤーロープからなり、両端部に金属製の細管状のかしめ部材（３１ｂ）（３１ｂ）が設けられている。
【００３２】
このケーブル材（３１）は、支柱（２）（２）間に張られた状態で架設されることにより弾性体の性質を有することになり、所定以上の力が作用したときに特に車両進行方向の後方側の端部が回転を伴いながら伸張し得る状態となる。
【００３３】
また、ケーブル材（３１）は、車両進行方向の前方側のかしめ部材（３１ｂ）が、支柱（２）の連結部材（２３）の垂直板（２１ａ）の手前側（図１の下側斜線の車両進行方向の左側）に連結されている。また、車両進行方向の後方側のかしめ部材（３１ｂ）が支柱（２）の連結部材（２３）の垂直板（２１ａ）の対向側（図１の下側斜線の車両進行方向の右側）に連結されている。なお、ケーブル材（３１）のかしめ部材（３１ｂ）は垂直板（２３ａ）の連結用孔（２３ｃ）に挿通された状態でボルト（２５）で締結固定されている。
【００３４】
これにより衝撃吸収材（３）は、車両進行方向に沿って手前側に次第に傾斜した状態に架設されることになる。このため車両（Ｔ）が衝撃吸収材（３）に衝突した場合、車両（Ｔ）に対して元の走行車線に維持する力が働き、車両進行方向の前方側の支柱（２）に直接衝突することをより一層防止できる。
【００３５】
また、かしめ部材（３１ｂ）は一般に軟鋼から形成され、しかも垂直板（２３ａ）に一点支持された状態となっている。このため車両（Ｔ）が衝撃吸収材（３）に衝突したとき、衝撃吸収材（３）のケーブル材（３１）に対向側に衝撃力が作用する。このとき当該衝突した衝撃吸収材（３）における車両進行方向の後方側の端部に位置するかしめ部材（３１ｂ）は、垂直板（２３ａ）の支持箇所を軸として対向側に回転を伴いながら伸張することができる。
【００３６】
なお、本実施形態では、道路用防護柵の左右両側を車両（Ｔ）が走行するが、衝撃吸収材（３）は左右両側に対称的に傾斜した状態となるため、対向車線を走行する車両（Ｔ）に対しても同じ機能を奏することになる。
【００３７】
前記パイプ材（３２）は、ケーブル材（３１）（３１）を車両進行方向に全周に亘って被覆する状態で設けられている。パイプ材（３２）は剛性体の材質からなるが、車両（Ｔ）の衝突によって適度に変形して衝突エネルギーを吸収できるものが使用される。大きく変形する軟性の材質を使用すると、通常のガードケーブルのように大きく撓んでしまい支柱（２）に直接衝突する場合があるため、そのような大きな変形がないように材質（例えば鉄やステンレスなど）を選定する必要がある。
【００３８】
また、このパイプ部材は、ケーブル材（３１）の長さよりも短く形成されている。このためケーブル材（３１）における両端部がパイプ材（３２）から露出した状態となされ、パイプ材（３２）の両端開口部にケーブル材（３１）のかしめ部材（３１ｂ）の頭部が差し込まれた状態となっている。
【００３９】
このような構造とすることにより、車両（Ｔ）が衝撃吸収材（３）に衝突したときにケーブル材（３１）における車両進行方向の後方側の端部が回転を伴いながら伸張するため、当該端部が車両衝突時の「遊び」として機能することができる。
【００４０】
特に本実施形態では、パイプ材（３２）は、車両進行方向の後方側の端部開口部（３２ａ）が手前側に切り欠かれている。このため、車両（Ｔ）が衝突したときにケーブル材（３１）における車両進行方向の後方側の端部が回転を伴いながら伸張し易くなるため、当該端部による車両衝突時の「遊び」としての機能を向上させることができる。
【００４１】
ケーブル材（３１）がパイプ材（３２）からどの程度の割合で露出させるべきかは、設置される道路の種類やコストによって適宜設定される。しかし、衝撃吸収材（３）の長さがケーブル材（３１）よりもあまりにも短いものであるとガードケーブルのように大きく撓んでしまい、逆にケーブル材（３１）とほぼ同じ長さであると通常ガードレールと同様に各部材で衝突エネルギーを吸収することになるため、所定範囲内で露出させるのが好ましい。
【００４２】
なお、本実施形態では、ケーブル材（３１）における車両進行方向の後方側のみならず前方側の端部も露出した状態となり、衝撃吸収材（３）は車両進行方向の前方側の端部が支柱（２）に対して回転しながら伸張し得る状態で連結されている。これは図１の下側斜線を走行する車両（Ｔ）のためよりも、主に図１の上側斜線を走行する車両（Ｔ）が衝突したときに「遊び」として機能するものであり、道路用防護柵（１）の左右両側を車両（Ｔ）を走行するために対称的な構造となっている。
【００４３】
また、このパイプ材（３２）は上下２本のケーブル材（３１）（３１）をまとめて被覆するように偏平状に形成されている。これにより車両（Ｔ）が衝突したときに車両（Ｔ）と衝撃吸収材（３）が面接触することになり、車両衝突時の衝突エネルギーをより一層効率的に吸収することができる。
【００４４】
また、（４）は保護カバーである。この保護カバー（４）は、衝撃吸収材（３）の車両進行方向の前方側の端部（本実施形態ではケーブル材（３１）の前方側の端部）と、該端部が連結される支柱（２）とを側方から覆う状態で設けられている。また、この保護カバー（４）は、車両進行方向に沿って手前側に隆起した状態に形成されており、前方側の端部が支柱（２）の連結部材（２３）の平行板（２１ｂ）に接続されるとともに、後方側の端部が衝撃吸収材（３）のパイプ材（３２）に接続されている。
【００４５】
これにより仮に車両（Ｔ）が進行方向の前方側の支柱（２）付近に衝突した場合でも、保護カバー（４）により元の車線に維持する力が働き、当該前方の支柱（２）に直接衝突することをより一層防止できる。
【００４６】
また、保護カバー（４）は車両進行方向に沿って手前側に隆起した状態となっているため、その隆起した傾斜面に反射板などを視認し易い状態で取り付けることができ、ドライバーの安全運転に資することが可能となる。
【００４７】
さらに本実施形態では保護カバー（４）の端部が衝撃吸収材（３）のパイプ材（３２）に接続されることにより、パイプ材（３２）をケーブル材（３１）と独立して支柱（２）（２）間に水平に設けることができる。
【００４８】
なお、本実施形態では、ケーブル材（３１）の車両進行方向の前方側のみならず後方側にも保護カバー（４）が対称的に設けられるが、後方側の保護カバー（４）は主に図１の上側の対向車線を走行する車両（Ｔ）の衝突時のためのものである。図１の下側の走行車線を走行する車両（Ｔ）が衝突したときに当該対向側の保護カバー（４）が少なからず影響する場合があるが、保護カバー（４）の構造上、衝撃吸収材（３）における車両進行方向の後方側の端部が「遊び」としての機能を妨げるものでなく、むしろ衝撃吸収材（３）の「遊び」としての機能を補完することができる。
【００４９】
次に本道路用防護柵の車両衝突時の動作について図５を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、車両（Ｔ）が衝撃吸収材（３）の中央部付近に衝突した場合を説明する。
【００５０】
車両（Ｔ）が衝撃吸収材（３）の中央部に衝突したとき、図５（ｂ）に示すように、ケーブル材（３１）における車両進行方向の後方側の端部が車線の対向側に回転を伴いながら伸張し、車両衝突時の「遊び」として機能することにより衝突エネルギーを吸収する。なお、衝撃吸収材（３）のパイプ材（３２）は、ケーブル材（３１）と相俟って衝撃エネルギーを吸収するとともに、剛性体の材質によりケーブル材（３１）が大きく撓んで変形することを防止する。
【００５１】
そして、衝撃吸収材（３）の車両衝突時の「遊び」が機能したあと、図５（ｃ）に示すように、衝突した衝撃吸収材（３）により対向側に引っ張られるようにして後方側の支柱（２）が偏平又は破断により衝突エネルギーを吸収する。
【００５２】
そして、後方側の支柱（２）が衝突エネルギーを吸収したあと、図５（ｄ）に示すように、衝突した衝撃吸収材（３）の前方側の支柱（２）が偏平又は破断により衝突エネルギーを吸収する。
【００５３】
なお、図５（ｃ）（ｄ）では、支柱（２）が点線から実線にずれた状態で表現しているが、これは支柱（２）が破断又は偏平したことを表現したものである。
【００５４】
而して、車両（Ｔ）の衝突時のスピードが遅い場合には、これにより衝突エネルギーをほぼ吸収することができる。また、車両（Ｔ）の衝突時のスピードが速い場合には、車両（Ｔ）がそのまま次の衝撃吸収材（３）まで擦れながら走行し、同じメカニズムにて衝撃エネルギーを吸収し、車両（Ｔ）の速度が０になるまで繰り返していく。
【００５５】
このように車両（Ｔ）が衝撃吸収材（３）に衝突したときにケーブル材（３１）における車両進行方向の後方側の端部が回転を伴いながら伸張するため、当該端部が車両衝突時の「遊び」として機能することができる。このため、例えば衝撃吸収材（３）、後方の支柱（２）、前方の支柱（２）というように、各部材が衝突エネルギーを時間差で順次連動しながら吸収し、車両衝突時の衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００５６】
しかも、構造が簡易なものであるため、製造や設置のコストを低減するとともに、設置の省スペース化も図ることができ、ひいては高速道路等における車両事故を軽減することが可能となる。
【００５７】
なお、本実施形態では、車両（Ｔ）が衝撃吸収材（３）の中央部に衝突した場合について説明したが、衝撃吸収材（３）における車両進行方向の前部または後部に衝突した場合にも、衝撃吸収材（３）、前方の支柱（２）、および後方の支柱（２）の各部材が衝突エネルギーを時間差で順次連動しながら吸収することができる。すなわち、各部材がどのような順序で衝突エネルギーを吸収するかは車両（Ｔ）のスピード、種類、衝突角度、衝突箇所などにより異なるものであるが、いずれにしてもケーブル材（３１）による車両衝突時の「遊び」の機能により各部材が衝突エネルギーを時間差で順次連動しながら吸収することができる。
【００５８】
また、高速道路等の中央部に設置される小型の道路用防護柵（１）に適用した場合について説明したが、道路の側部に設置されるものや、大型のものに適用してもよい。なお、道路の側部に設置する場合には、対向車線が存在しないために本実施形態のように必ずしも対称に構成する必要はない。
【００５９】
また、ケーブル材（３１）とパイプ材（３２）との組み合わせ構造により衝撃吸収材（３）の「遊び」の機能を実現したが、これに限定されるものではない。例えば、ケーブル材（３１）の車線側のみを被覆するように、剛性の板材を車両進行方向に延びる状態でケーブル材（３１）に固定する構造であってもよい。あるいは、剛性の板材をケーブル材やその他の弾性体により支柱（２）に直接連結する構造などであってもよい。要は衝撃吸収材は、車両進行方向に延びる状態で設けられた剛性体（上記実施形態ではパイプ材（３２））を備え、該剛性体の車両進行方向の後方側の端部が弾性体（上記実施形態ではケーブル材（３１））を介して支柱（２）に連結されていればよい。
【００６０】
また、ケーブル材（３１）は支柱（２）（２）に両端部を連結された状態で架設したが、支柱（２）（２）や該支柱（２）（２）の附属品に挿通された状態で架設しててもよい。
【００６１】
また、図６に示すように、上述の衝撃吸収材（３）のケーブル材（３１）とは別に第２のケーブル材（３３）を設けてもよい。この第２のケーブル材（３３）は、衝撃吸収材（３）のケーブル材（３１）よりも高強度であり、かつ弛んだ状態で支柱（２）（２）間に架設されている。
【００６２】
これにより車両（Ｔ）の通常の衝突の場合、第２のケーブル材（３３）は弛んだ状態で架設されているために機能することなく、衝撃吸収材（３）により上述のメカニズムで衝突エネルギーを吸収する。一方、車両（Ｔ）の激しい衝突の場合、仮に衝撃吸収材（３）が破断したときでも、高強度の第２のケーブル材（３３）により車両（Ｔ）が対向車線等にはみ出すことを防止できる。
【００６３】
なお、パイプ材（３２）が設けられている場合には第２のケーブル材（３３）は他のケーブル材（３１）と同様にパイプ材（３２）にまとめて被覆されるのが好ましい。
【００６４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上述のサイズ、形状、材質などに限定されるものではなく、種々に設計変更可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態に係る道路用防護柵の平面図である。
【図２】道路用防護柵の側面図である。
【図３】衝撃吸収材と支柱の連結部分の拡大図である。
【図４】衝撃吸収材の中央部の縦断面図である。
【図５】道路用防護柵の衝突時の動作を示す移行図である。
【図６】他の実施形態に係る道路用防護柵の側面図である。
【図７】従来のガードケーブルの衝突時の動作を示す移行図である。
【符号の説明】
【００６６】
１…道路用防護柵
２…支柱
２１…支柱本体
２２…載置板
２３…連結部材
２３ａ…垂直板
２３ｂ…平行板
２３ｃ…連結用孔
２４…支承部材
２５…ボルト
３…衝撃吸収材
３１…ケーブル材
３１ａ…かしめ部材
３２…パイプ材
３２ａ…端部開口部
４…保護カバー
Ｔ…車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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