(57)【要約】      （修正有）【課題】急減速中の車両状態に基づき、次の変速段を予測し、再発進及び加速時の応答性が向上し且つトルク変動が抑制される変速機と変速機のシフト制御方法を提供する。【解決手段】変速機は、車両が通常の状態か急減速の状態かを判定する急減速判定手段５２と、車両が急減速の状態の場合に、動力源の動力を伝達を遮断するか変速を保持するトルク変動抑制手段５３１と急減速の状態を脱して再発進又は再加速するための次の変速段を予測する急減速後変速段予測手段５３２とを有する急減速処理手段５３とを有する。【選択図】図２
2010223354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に接続される接続状態と前記動力源から切断される切断状態とを切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、第１歯車機構選択手段、及び第２歯車機構選択手段を制御し、第１クラッチ及び／又は第２クラッチと前記動力源から切断されている入力軸に設けられている前記歯車機構選択手段が選択可能な前記複数の変速段のうちの１つを次の変速段として前記歯車機構選択手段を作動させる変速制御手段を有する制御手段と、
を有する変速機であって、
前記制御手段は、
車両が通常の状態か急減速の状態かを判定する急減速判定手段と、
前記車両が前記急減速の状態の場合に、前記動力源の動力の伝達を遮断した動力伝達状態にするか、又は、現在の変速段若しくはそれよりも低い変速段を介した動力伝達状態に保持するトルク変動抑制手段と前記急減速の状態を脱して再発進又は再加速するための次の変速段を予測し、前記次の変速段に対応する前記歯車機構選択手段を作動させる急減速後変速段予測手段とを有する急減速処理手段と、
を有することを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記急減速後変速段予測手段は、断続状態にあるクラッチに対応する前記複数の変速段のうち最も低い変速段、前記変速制御手段によって選出された前記次の変速段より１段下の変速段、及び選出された前記次の変速段より複数段下の変速段の何れかを前記次の変速段と予測する請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記急減速後変速段予測手段は、前記車両の状態と急減速用シフトマップにより前記次の変速段を予測する請求項１に記載の変速機。
【請求項４】
前記制御手段は、急減速状態から脱した後の車両状態及び通常のシフトマップから導出される次の変速段と前記急減速後変速段予測手段により予測された前記次の変速段との比較に基づき前記急減速用シフトマップを補正する急減速用シフトマップ補正手段を有する請求項３に記載の変速機。
【請求項５】
前記急減速判定手段は、減速度を算出する減速度算出手段を有し、前記減速度が所定値を超えていた場合に前記急減速の状態であると判定する請求項１〜４の何れか１項に記載の変速機。
【請求項６】
前記急減速判定手段は、減速度を算出する減速度算出手段を有し、前記減速度と前記車両の状態によって急減速の状態か通常状態かを判定できる減速度判定マップに現在の減速度と現在の前記車両の状態を当てはめて前記急減速の状態か前記通常の減速状態かを判定する請求項１〜４の何れか１項に記載の変速機。
【請求項７】
前記動力源から切断される切断状態とを切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチ、第１歯車機構選択手段、及び第２歯車機構選択手段を制御し、第１クラッチ及び／又は第２クラッチと前記動力源から切断されている入力軸に設けられている前記歯車機構選択手段が選択可能な前記複数の変速段のうちの１つを次の変速段として前記歯車機構選択手段を作動させる変速制御手段を有する制御手段と、
を有する変速機のシフト制御方法であって、
前記制御手段は、
車両が通常の状態か急減速の状態かを判定する急減速判定工程と、
前記車両が前記急減速の状態の場合に、前記動力源の動力の伝達を遮断した動力伝達状態にするか、又は、現在の変速段若しくはそれよりも低い変速段を介した動力伝達状態に保持するトルク変動抑制工程と前記急減速の状態を脱して再発進又は再加速するための次の変速段を予測し、前記次の変速段に対応する前記歯車機構選択手段を作動させる急減速後変速段予測工程とを有する急減速処理工程と、
を有することを特徴とする変速機のシフト制御方法。
【請求項８】
前記急減速後変速段予測工程は、断続状態にあるクラッチに対応する前記複数の変速段のうち最も低い変速段、前記変速制御手段によって選出された前記次の変速段より１段下の変速段、及び選出された前記次の変速段より複数段下の変速段の何れかを前記次の変速段と予測する請求項７に記載の変速機のシフト制御方法。
【請求項９】
前記急減速後変速段予測工程は、前記車両の状態と急減速用シフトマップにより前記次の変速段を予測する請求項７に記載の変速機のシフト制御方法。
【請求項１０】
前記制御手段は、急減速状態から脱した後の車両状態及び通常のシフトマップから導出される次の変速段と前記急減速後変速段予測手段により予測された前記次の変速段との比較に基づき前記急減速用シフトマップを補正する急減速用シフトマップ補正工程を有する請求項９に記載の変速機のシフト制御方法。
【請求項１１】
前記急減速判定工程は、減速度を算出する減速度算出工程を有し、前記減速度が所定値を超えていた場合に前記急減速の状態であると判定する請求項７〜１０の何れか１項に記載の変速機のシフト制御方法。
【請求項１２】
前記急減速判定工程は、減速度を算出する減速度算出工程を有し、前記減速度と前記車両の状態によって急減速の状態か通常状態かを判定できる減速度判定マップに現在の減速度と現在の前記車両の状態を当てはめて前記急減速の状態か前記通常の減速状態かを判定する請求項７〜１０の何れか１項に記載の変速機のシフト制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機と変速機のシフト制御方法に関し、特に２つのクラッチを有するデュアルクラッチの変速機と変速機のシフト制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の変速機の１つに、２つのクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチを用いた変速機（ＤＣＴ）がある。ＤＣＴは、変速段を切り替える際に、トルク伝達が切れることなく速やかに変速動作を行うことができる等の特徴を有している。
【０００３】
ところで、ＤＣＴは、接続状態とされている一方のクラッチに対応する入力軸上の変速段で走行中、切断状態とされている他方のクラッチに対応する入力軸上の変速段を予め選択することにより変速要求に速やかに変速できるように変速制御されている。予め選択する変速段は、通常、現在の車両状態、例えば車速やアクセル開度等からシフトマップを用いて決定する（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２９２２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、シフトマップを用いて変速すると、通常の走行状態を想定してマップが作成されているため、急減速後に再発進又は加速する際、選択されている変速段が適切ではなく、再度選択し直すことになり、変速要求からの時間の経過によりもたつきを感じ不快感を受けることがある。あるいは、適切ではない変速段に変速することによる不快感を受けることもある。また、減速中にも急激な車速の変化に伴い、変速段を次々に選択するため、トルク変動が発生し、不快感を与えることがある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、急減速中の車両状態に基づき、次の変速段を予測し、再発進及び加速時の応答性が向上し且つトルク変動が抑制される変速機とそのシフト制御方法を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明の構成上の特徴は、動力源に接続される接続状態と前記動力源から切断される切断状態とを切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、第１歯車機構選択手段、及び第２歯車機構選択手段を制御し、第１クラッチ及び／又は第２クラッチと前記動力源から切断されている入力軸に設けられている前記歯車機構選択手段が選択可能な前記複数の変速段のうちの１つを次の変速段として前記歯車機構選択手段を作動させる変速制御手段を有する制御手段と、
を有する変速機であって、
前記制御手段は、
車両が通常の状態か急減速の状態かを判定する急減速判定手段と、
前記車両が前記急減速の状態の場合に、前記動力源の動力の伝達を遮断した動力伝達状態にするか、又は、現在の変速段若しくはそれよりも低い変速段を介した動力伝達状態に保持するトルク変動抑制手段と前記急減速の状態を脱して再発進又は再加速するための次の変速段を予測し、前記次の変速段に対応する前記歯車機構選択手段を作動させる急減速後変速段予測手段とを有する急減速処理手段と、
を有することである。
【０００８】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記急減速後変速段予測手段は、断続状態にあるクラッチに対応する前記複数の変速段のうち最も低い変速段、前記変速制御手段によって選出された前記次の変速段より１段下の変速段、及び選出された前記次の変速段より複数段下の変速段の何れかを前記次の変速段と予測することである。
【０００９】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記急減速後変速段予測手段は、前記車両の状態と急減速用シフトマップにより前記次の変速段を予測することがでる。ここで、車両の状態とは、車速、アクセル開度、インプット回転数、温度（油温、エンジン水温、気温）、車両加速度、インプット−アウトプット相対回転数等が考えられる。
【００１０】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、前記制御手段は、急減速状態から脱した後の車両状態及び通常のシフトマップから導出される次の変速段と前記急減速後変速段予測手段により予測された前記次の変速段との比較に基づき前記急減速用シフトマップを補正する急減速用シフトマップ補正手段を有することである。
【００１１】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜４の何れか１項において、前記急減速判定手段は、減速度を算出する減速度算出手段を有し、前記減速度が所定値を超えていた場合に前記急減速の状態であると判定することである。
【００１２】
また請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜４の何れか１項において、前記急減速判定手段は、減速度を算出する減速度算出手段を有し、前記減速度と前記車両の状態によって急減速の状態か通常の減速状態かを判定できる減速度判定マップに現在の減速度と現在の前記車両の状態を当てはめて前記急減速の状態か前記通常の減速状態かを判定することである。
【００１３】
上記課題を解決するための請求項７に係る発明の構成上の特徴は、動力源に接続される接続状態と前記動力源から切断される切断状態とを切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチ、第１歯車機構選択手段、及び第２歯車機構選択手段を制御し、第１クラッチ及び／又は第２クラッチと前記動力源から切断されている入力軸に設けられている前記歯車機構選択手段が選択可能な前記複数の変速段のうちの１つを次の変速段として前記歯車機構選択手段を作動させる変速制御手段を有する制御手段と、
を有する変速機のシフト制御方法であって、
前記制御手段は、
車両が通常の状態か急減速の状態かを判定する急減速判定工程と、
前記車両が前記急減速の状態の場合に、前記動力源の動力の伝達を遮断した動力伝達状態にするか、又は、現在の変速段若しくはそれよりも低い変速段を介した動力伝達状態に保持するトルク変動抑制工程と前記急減速の状態を脱して再発進又は再加速するための次の変速段を予測し、前記次の変速段に対応する前記歯車機構選択手段を作動させる急減速後変速段予測工程とを有する急減速処理工程と、
を有することを特徴とすることである。
【００１４】
また請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、前記急減速後変速段予測工程は、断続状態にあるクラッチに対応する前記複数の変速段のうち最も低い変速段、前記変速制御手段によって選出された前記次の変速段より１段下の変速段、及び選出された前記次の変速段より複数段下の変速段の何れかを前記次の変速段と予測することである。
【００１５】
また請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、前記急減速後変速段予測工程は、前記車両の状態と急減速用シフトマップにより前記次の変速段を予測することである。
【００１６】
また請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項９において、前記制御手段は、急減速状態から脱した後の車両状態及び通常のシフトマップから導出される次の変速段と前記急減速後変速段予測手段により予測された前記次の変速段との比較に基づき前記急減速用シフトマップを補正する急減速用シフトマップ補正工程を有することである。
【００１７】
また請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項７〜１０の何れか１項において、前記急減速判定工程は、減速度を算出する減速度算出工程を有し、前記減速度が所定値を超えていた場合に前記急減速の状態であると判定することである。
【００１８】
また請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項７〜１０の何れか１項において、前記急減速判定工程は、減速度を算出する減速度算出工程を有し、前記減速度と前記車両の状態によって急減速の状態か通常の減速状態かを判定できる減速度判定マップに現在の減速度と現在の前記車両の状態を当てはめて前記急減速の状態か前記通常の減速状態かを判定することである。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に係る発明においては、制御手段がもつ急減速判定手段が車両の減速について、通常の状態か急減速の状態かを判定する。そして、急減速の状態であれば、制御手段の急減速処理手段を作動させる。急減速処理手段は、動力源の動力伝達を遮断してトルク変動を抑制するか変速を保持して変速段の切り替えを停止してトルク変動を抑制するトルク変動抑制手段を有するため、不快感を減少することができる。また、急減速処理手段は、急減速後の車両状態に適した変速段を予測する急減速後変速段予測手段を有するため、車両が再発進や加速する際、適切な変速段を選択できるため、変速要求に対する応答性が向上する。また、急減速後の車両状態に適した変速段であるため、変速段が不適切なことによる不快感が発生しない。ここで、急減速状態とは、運転者がブレーキをオンにしている間、断続状態のクラッチに対応する変速段が変速制御手段によって次々に選出され変速が行われる状態である。そして、選出された変速段が適切ではないほど、車両状態が変動する状態である。変速制御手段は、通常、次の変速段を車両が加速、緩減速、急減速であるかは考慮せず、現在の車両状態から予測する。しかし、急減速をした場合、車速は急激に落ちるため、予測した変速段が適さず、急激な車速の変化（車両の状態）に対応しようとして変速段が次々に切り替わり、トルク変動が発生する。
【００２０】
請求項２に係る発明においては、通常の車両が有する変速制御手段によって予測された変速段より一段又は複数段下の変速段あるいは全変速段のうちの低い変速段を選択する。急減速時、変速制御手段が選出した変速段が適していないのであれば、前変速段のうち低い変速段あるいは変速制御手段で予測した変速段より下の変速段を次の変速段とすることで、急減速後の車両が再発進又は再加速するのに適した変速段となる。元になる変速段の選出は制御手段が通常もっている変速制御手段から得ることで、処理量を増加させることなく、適切な変速段を次の変速段として予測することができる。
【００２１】
請求項３に係る発明においては、通常のシフトマップではなく、急減速用シフトマップを用いることで、次の変速段を予測する。これにより、急減速後の車両が再発進又は再加速する際に適した変速段を予測することができる。
【００２２】
請求項４に係る発明においては、制御手段の補正手段が急減速後の変速段を予測するために用いる急減速用シフトマップを補正するため、より適した変速段を次の変速段として予測することができるようになる。
【００２３】
請求項５に係る発明においては、車両が急減速の状態であるかを判定するにあたり、減速度算出手段で減速度を算出し、この減速度が所定値を超えていれば減速度と判定する。減速度を算出して、所定値と比較することで急減速かどうかを判定するため、処理量が少ない。
【００２４】
請求項６に係る発明においては、減速度算出手段で減速度を算出し、急減速かどうかを判定するための減速度判定マップに減速度と車両状態とを当てはめることで、急減速がどうかを判定するため、正確に車両が急減速の状態にあるかどうかを判定することができる。
【００２５】
請求項７に係る発明においては、制御手段がもつ急減速判定工程で車両の減速について、通常の状態か急減速の状態かを判定する。そして、急減速の状態であれば、制御手段の急減速処理工程を実行する。急減速処理工程は、動力源の動力伝達を遮断してトルク変動を抑制するか変速を保持して変速段の切り替えを停止してトルク変動を抑制するトルク変動抑制工程を有するため、不快感を減少することができる。また、急減速処理工程は、急減速後の車両状態に適した変速段を予測する急減速後変速段予測工程を有するため、車両が再発進や加速する際、適正な変速段を改めて選択できるため、変速要求に対する応答性が向上する。また、急減速後の車両状態に適した変速段であるため、変速段が不適切なことによる不快感が発生しない。
【００２６】
請求項８に係る発明においては、通常の車両が有する変速制御工程によって予測された変速段より一段又は複数段下の変速段あるいは全変速段のうちの低い変速段を選択する。急減速時、変速制御手段が選出した変速段が適していないのであれば、前変速段のうち低い変速段あるいは変速制御手段で予測した変速段より下の変速段を次の変速段とすることで、急減速後の車両が再発進又は再加速するのに適した変速段となる。元になる変速段の選出は制御手段が通常もっている変速制御手段から得ることで、処理量を増加させることなく、適切な変速段を次の変速段として予測することができる。
【００２７】
請求項９に係る発明においては、通常のシフトマップではなく、急減速用シフトマップを用いることで、次の変速段を予測する。これにより、急減速後の車両が再発進又は再加速する際に適した変速段を予測することができる。
【００２８】
請求項１０に係る発明においては、制御手段の補正工程が急減速後の変速段を予測するために用いる急減速用シフトマップを補正するため、より適した変速段を次の変速段として予測することができるようになる。
【００２９】
請求項１１に係る発明においては、車両が急減速の状態であるかを判定するにあたり、減速度算出工程で減速度を算出し、この減速度が所定値を超えていれば減速度と判定する。減速度を算出して、所定値と比較することで急減速かどうかを判定するため、処理量が少ない。
【００３０】
請求項１２に係る発明においては、減速度算出工程で減速度を算出し、急減速かどうかを判定するための減速度判定マップに減速度と車両状態とを当てはめることで、急減速がどうかを判定するため、正確に車両が急減速の状態にあるかどうかを判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施形態１の変速機１の構成を示す説明図である。
【図２】本実施形態１の変速機１の制御手段を示す説明図である。
【図３】本実施形態１の変速機のシフト制御方法の代表的なフローチャートである。
【図４】本実施形態２の変速機１の制御手段を示す説明図である。
【図５】本実施形態２の変速機１の制御手段において車両の減速状態を判定するための減速度判定マップである。
【図６】本実施形態３の変速機の制御手段を示す説明図である。
【図７】本実施形態３の変速機１の制御手段において用いる急減速用シフトマップである。
【図８】本実施形態４の変速機１の制御手段を示す説明図である。
【図９】本実施形態５の変速機１の制御手段を示す説明図である。
【図１０】本実施形態５の変速機１の制御手段で用いられる減速度判定値補正フローチャートである。
【図１１】本実施形態６の変速機１の制御手段を示す説明図である。
【図１２】本実施形態６の変速機１の制御手段で用いられる急減速用シフトマップの補正の方法を示す説明図である。
【図１３】本実施形態６の変速機のシフト制御方法の代表的なフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
本発明の代表的な実施形態を図１〜図１３を参照して説明する。本実施形態に係る変速機は、車両に搭載される。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００３３】
本発明の変速機１は、図１に示されるように、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１歯車機構３と、第２歯車機構４と、制御手段５とを有する。
【００３４】
第１クラッチＣ１は、動力源としての内燃機関（エンジン、図示略）と後述する第１入力軸２１との間に位置し、内燃機関の出力トルクを第１入力軸２１側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達される場合が接続状態で、内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達されない場合が切断状態である。
【００３５】
第２クラッチＣ２は、内燃機関と後述する第２入力軸２２との間に位置する。そして、内燃機関の出力トルクを第２入力軸２２側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達される場合が接続状態で、内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達されない場合が切断状態である。
【００３６】
第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、後述する制御部５からの信号により制御されるが、動力源とし電気式のアクチュエータ又は流体圧式の油圧システム７において駆動する。
【００３７】
第１入力軸２１は、第１クラッチＣ１に連結して回転トルクを伝達する棒状の部材である。第２入力軸２２は、第２クラッチＣ２に連結して回転トルクを伝達し、第１入力軸２１と同軸で、第１入力軸２１の外周側に位置する円筒状の部材である。
【００３８】
出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１、２２と平行に配置され、後述する第１及び第２変速機構３、４を経て伝達された出力トルクを車輪（図示略）側に出力する棒状の部材である。
【００３９】
第１変速機構３は、第１歯車機構３１と第１歯車機構選択手段３２とを有する。第１歯車機構３１は、第１入力軸２１と出力軸２３との間に設けられた変速段１速、３速、５速、７速の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ３２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第１入力軸２１の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ３１１〜３１４と、第１入力軸２１及び第２入力軸２２に平行に配置されるカウンタ軸６１にカウンタ軸６１と一体回転可能に固定され変速ギヤ３１１〜３１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段１速が変速ギヤ３１１、変速段３速が変速ギヤ３１２、変速段５速が変速ギヤ３１３、及び変速段７速が変速ギヤ３１４である。
【００４０】
第１歯車機構選択手段３２は、スリーブ３２１とフォーク３２２とフォークシャフト３２３とアクチュエータ３２４とを有する。スリーブ３２１は、円筒状の部材で第１入力軸２１の外周側で第１入力軸２１と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、１速と７速との間に１つと、３速と５速との間に１つの計２つのスリーブ３２１が配置されている。スリーブ３２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク３２２は、スリーブ３２１の外周側に位置し、スリーブ３２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ３２１と係合している。フォークシャフト３２３は、フォーク３２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト３２３は、フォーク３２２がスリーブ３２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ３２４によって移動する。
【００４１】
第２変速機構４は、第２歯車機構４１と第２歯車機構選択手段４２とを有する。第２歯車機構４１は、第２入力軸２２と出力軸２３との間に設けられた変速段２速、４速、６速、リバース（後退）の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ４２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第２入力軸２２の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ４１１〜４１４と、カウンタ軸６１に一体回転可能に固定され変速ギヤ４１１〜４１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段２速が変速ギヤ４１１、変速段４速が変速ギヤ４１２、変速段６速が変速ギヤ４１３、及び変速段リバースが変速ギヤ４１４である。
【００４２】
リバースは、変速ギヤ４１４とカウンタギヤ６２との間にアイドラギヤ６３を有する。アイドラギヤ６３は、第１入力軸２１、第２入力軸２２、及びカウンタ軸６１と平行で回転不能に固設されているアイドラギヤ軸６４に、回転可能に保持されている。リバースが変速段として選択された場合、第２入力軸２２の回転がリバースの変速ギヤ４１４に伝達され、アイドラギヤ６３が回転し、そしてカウンタギヤ６２が回転しカウンタ軸６１が回転する。
【００４３】
第２歯車機構選択手段４２は、スリーブ４２１とフォーク４２２とフォークシャフト４２３とアクチュエータ４２４とを有する。スリーブ４２１は、円筒状の部材で第２入力軸２２の外周側で第２入力軸２２と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、２速と４速との間に１つと、６速とリバースとの間に１つの計２つのスリーブ４２１が配置されている。スリーブ４２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク４２２は、スリーブ４２１の外周側に位置し、スリーブ４２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ４２１と係合している。フォークシャフト４２３は、フォーク４２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト４２３は、フォーク４２２がスリーブ４２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ４２４によって移動する。
【００４４】
第１歯車機構選択手段３２及び第２歯車機構選択手段４２は、後述する制御部５からの信号により制御され、アクチュエータ３２４及び４２４は、動力源として一般的な電気式、流体圧式、液圧シリンダ又は空圧シリンダなどによって駆動する。
【００４５】
制御手段５は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１歯車機構選択手段３２、及び第２歯車機構選択手段４２を制御する。そして、次の変速段を選出し、次の変速段に対応する歯車機構選択手段を作動させてプレシフトする変速制御手段５１を有する。次の変速段は、第１クラッチＣ１及び／又は第２にクラッチＣ２が断続状態の入力軸の歯車機構の変速段から現在の車両状態に基づいて選出される。
【００４６】
本発明の変速機１は、制御手段５が特徴を有するため、以下、制御手段５について種々の実施形態を示しながら説明する。
【００４７】
（実施形態１）
本実施形態１の変速機１で用いられる制御手段５は、図２に示されるように、変速制御手段５１と、急減速判定手段５２と、急減速処理手段５３とを有する。図２は、変速機１の制御手段５のみを取り出した説明図である。
【００４８】
急減速判定手段５２は、減速度算出手段５２１を有している。減速度算出手段５２１は、減速度を算出する。減速度は一定時間内に減速する割合で、負の値で表す。減速度の絶対値が大きい方が減速の程度が大きいものとする。減速度は、加速度センサ、速度センサ、車速、アクセル開度、インプット回転数、温度（油温、エンジン水温、気温）、車両加速度、インプット−アウトプット相対回転数等から求める。そして、急減速度判定手段５２は、算出された減速度が所定値以下であれば、車両が急減速の状態であると判定する。
【００４９】
急減速処理手段５３は、トルク変動抑制手段５３１と急減後変速段予測手段５３２とを有する。トルク変動抑制手段５３１は、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を断続状態にし、動力源からの動力が第１及び第２入力軸２１，２２に伝達しないようにする。又は、現在の変速段、現在の変速段より低い変速段を維持し、変速が何度も行われないようにする。トルク変動抑制手段５３１が第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を断続状態に保つ時間は急減速判定手段５３が急減速状態であると判定している間は継続させることにできる。急減速後変速段予測手段５３２は、変速制御手段５１が次の変速段として選出した変速段より１段下、複数段下、又は断続状態のクラッチに対応する全ての変速段のうち最も低い変速段を次の変速段とする。
【００５０】
次に、本実施形態１の変速機１で用いられる変速機のシフト制御方法について説明する。変速機１は制御手段５によって制御される。変速機のシフト制御方法の代表的なフローチャートを図３に示す。図３は、制御方法のロジックの一例を示すフローチャートであり、これに限定されるものではない。
【００５１】
制御手段５は、データ取得工程Ｓ１１０と、急減速判定工程Ｓ１２０と、急減速処理工程Ｓ１３０と、再データ取得固定Ｓ１４０と、再急減速判定工程Ｓ１５０とを有する。データ入力工程Ｓ１１０では、車両の状態等をデータとして取得する。急減速判定工程Ｓ１２０では、取得したデータに基づき減速度を算出する（減速度算出工程Ｓ１２１）。減速度は一定時間内に減速する割合で、負である。減速度は、加速度センサ、速度センサ、車速、アクセル開度、インプット回転数、温度（油温、エンジン水温、気温）、車両加速度、インプット−アウトプット相対回転数等から求める。そして、算出された減速度が所定値以下であれば車両が急減速状態であると判定する。減速度が所定値より大きければ、本フローチャートに示される制御工程を終了し、通常の処理を行う。
【００５２】
急減速処理工程Ｓ１３０では、まず第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を断続状態にして動力源の動力の伝達を遮断しあるいは変速が何度も行われないように現在又はそれより低い変速段を保持する（トルク変動抑制工程Ｓ１３１）。そして、急減速状態を脱した際、再発進又は再加速するための次の変速段を予測する（急減速後変速段予測工程Ｓ１３２）。急減速後変速段予測工程Ｓ１３２では、変速制御手段５１が選出した変速段より１段下、複数段下又は低速の変速段を次の変速段とする。そして、次の変速段に対応する歯車機構選択手段を作動させて、次の変速段をプレシフトした状態にする。なお、変速制御手段５１は、本フローチャートに示される制御工程の実行とは別に、且つ車両の状態に関わらず、必要に応じて（定期的に）現在の車両状態に基づき変速段を選出している。そして、急減速後変速段予測工程Ｓ１３２では、減速度が大きければ大きいほど、次の変速段は低速の変速段になるようにする。
【００５３】
再データ取得工程Ｓ１４０では、再び車両の状態等をデータとして取得する。そして、再急減速判定工程Ｓ１５０では、取得したデータに基づき減速度を算出する（再減速度算出工程Ｓ１５１）。そして、算出された減速度が所定値より大きければ、急減速後変速段予測工程Ｓ１３２で予測された変速段にプレシフトする（プレシフト工程Ｓ１５２）。減速度が所定値以上であれば、急減速処理工程Ｓ１３０に戻り、減速中の処理を行う。そして、減速状態を脱するまで急減速処理工程Ｓ１３０から再急減速判定工程Ｓ１５０までを繰り返す。
【００５４】
本実施形態１の変速機１及び変速機のシフト制御方法によれば、制御手段５がもつ急減速判定手段５２及び急減速判定工程Ｓ１２０が車両の減速について、通常の状態か急減速の状態かを判定する。そして、急減速の状態であれば、制御手段５の急減速処理手段５３は動力源の動力伝達を遮断するか変速段の切り替えを抑制するトルク変動抑制手段５２１を作動させ、急減速処理工程Ｓ１３０は動力源の動力伝達を遮断するか変速の切り替えを抑制するトルク変動抑制工程Ｓ１３１を実行する。これにより、減速中の変速段の切り替えによるトルク変動が抑制され、トルク変動による不快感を減少することができる。また、急減速処理手段５３及び急減速処理工程Ｓ１３０は、急減速後の車両状態に適した変速段を予測する急減速後変速段予測手段５３２及び急減速後変速段予測工程Ｓ１３２を有するため、車両が再発進や加速する際、適切な変速段を選択できるため、変速要求に対する応答性が向上する。また、急減速後の車両状態に適した変速段であるため、変速段が不適切なことによる不快感が発生しない。
【００５５】
また、次の変速段は変速制御手段５１が予測した次の変速段より下の変速段（例えば最も低い変速段）とすることや減速度の判定を所定値との比較で行うことで、処理量が低減される。
【００５６】
（実施形態２）
本実施形態２の変速機１で用いられる制御手段５Ｂは、図４に示されるように、変速制御手段５１と、急減速判定手段５４と、急減速処理手段５３とを有する。図４は、実施形態１の変速機１で用いられた制御手段５を実施形態２の変速機１で用いられる制御手段５Ｂに置き換えたものである。実施形態２の変速機１及び変速機のシフト制御方法は、基本的に実施形態１の変速機１及び変速機のシフト制御方法と同様の効果を有する。
【００５７】
急減速処理手段５３は、実施形態１の制御手段５の急減速処理手段５３を用いる。
【００５８】
急減速判定手段５４は、減速度算出手段５４１を有しており、実施形態１の制御手段５の減速度算出手段５２１と同様である。減速度を算出後、急減速判定手段５４は、減速度判定マップより算出された減速度（ΔＶ）と現在の車両状態から車両が減速状態にあるかどうかを判定する。ここで、減速度判定マップは、図５に示されるように、車速（Ｖ）と減速度（ΔＶ）とから急減速状態か通常状態かを判定するためのマップであり、予め作成しておく。また、減速度判定マップは、車速以外の車両から取得できる車両状態に基づき、予め作成することができる。また、複数の車両状態を複数組み合わせて、減速度判定マップを作成し、減速度も複数用いて、急減速状態かどうかを判定することができる。
【００５９】
次に、本実施形態２の変速機１で用いられる変速機のシフト制御方法について説明する。変速機１は制御手段５Ｂによって制御される。変速機のシフト制御方法の代表的なフローチャートは、実施形態１の変速機の制御方法と同様に表される。
【００６０】
異なるのは、急減速判定工程Ｓ１２０及び再急減速判定工程Ｓ１５０は、車両が急減速状態か通常状態かを判定する工程である。両工程は、減速度判定マップ（図５）を用いて、算出された減速度（ΔＶ）と現在の車両状態とから急減速状態かどうかを判定する。
【００６１】
本実施形態２の変速機１及び変速機の制御方法によれば、車両が急減速の状態か通常の状態かを判定するために、減速度判定マップ（図５）を用いているため、車両の状態を考慮せず、所定値と減速度とを比較して判定する実施形態１の場合より、より正確に急減速状態かどうかを判定することができる。
【００６２】
（実施形態３）
本実施形態３の変速機１で用いられる制御手段５Ｃは、図６に示されるように、変速制御手段５１と、急減速判定手段５２と、急減速処理手段５５とを有する。図６は、実施形態１の変速機１で用いられた制御手段５を実施形態３の変速機１で用いられる制御手段５Ｃに置き換えたものである。実施形態２の変速機１及び変速機のシフト制御方法は、基本的に実施形態１の変速機１及び変速機のシフト制御方法と同様の効果を有する。
【００６３】
急減速判定手段５２は、実施形態１の制御手段５の急減速判定手段５２を用いる。
【００６４】
急減速処理手段５５は、トルク変動抑制手段５３１と急減速後変速段予測手段５５２とを有する。トルク変動抑制手段５３１は、実施形態１の急減速処理手段５３のトルク変動抑制手段５３１と同様である。急減速後変速段予測手段５５２は、急減速用シフトマップより車両の状態と減速度から次の変速段を予測する。急減速用シフトマップは、図７に示されるように、車速（Ｖ）と減速度（ΔＶ）との関係から急減速後の変速段として適した変速段が選択されるように作成されたシフトマップである。急減速用シフトマップは、車速と減速度以外に車両の状態を複数組み合わせて作成し、次の変速段を予測することができる。
【００６５】
次に、本実施形態２の変速機１で用いられる変速機のシフト制御方法について説明する。変速機１は制御手段５Ｃによって制御される。変速機のシフト制御方法の代表的なフローチャートは、実施形態１の変速機の制御方法と同様に表される。
【００６６】
異なるのは、急減速後変速段予測工程Ｓ１３２において、急減速用シフトマップ（図７）を用い、減速度（ΔＶ）と車速（Ｖ）から次の変速段を予測することである。
【００６７】
本実施形態３の変速機１及び変速機の制御方法によれば、急減速用シフトマップ（図７）を用いるため、急減速後の再発進又は再加速のための変速段がより適したものを予測することができる。
【００６８】
（実施形態４）
本実施形態４の変速機１で用いられる制御手段５Ｄは、図８に示されるように、変速制御手段５１と、急減速判定手段５４と、急減速処理手段５５とを有する。図８は、実施形態１の変速機１で用いられた制御手段５を実施形態４の変速機１で用いられる制御手段５Ｄに置き換えたものである。実施形態４の変速機１及び変速機のシフト制御方法は、基本的に実施形態１〜３の変速機１及び変速機のシフト制御方法と同様の効果を有する。
【００６９】
急減速判定手段５４は、実施形態２の制御手段５Ｂの急減速判定手段５４である。そして、急減速処理手段５５は、実施形態３の制御手段５Ｃの急減速処理手段５５である。
【００７０】
本実施形態４の変速機１で用いられる変速機のシフト制御方法は、実施形態１の変速機のシフト制御方法の代表的なフローチャートと同様に表される。そして、急減速判定工程Ｓ１２０及び再急減速判定工程Ｓ１５０が実施形態２と同様の内容であり、急減速後変速段予測工程Ｓ１３２が実施形態３の急減速度変速段予測工程Ｓ１３２と同様の内容である。
【００７１】
本実施形態４の変速機１及び変速機のシフト制御方法によれば、急減速状態か通常状態かを減速度判定マップ（図５）を用いて判定し、急減速後の再発進又は再加速のための次の変速段を急減速用シフトマップ（図７）を用いて予測するため、急減速状態を正確に判定でき、且つ次の変速段がより急減速後の車両状態に適したものを予測できる。
【００７２】
（実施形態５）
本実施形態５の変速機１で用いられる制御手段５Ｅは、図９に示されるように、変速制御手段５１と、急減速判定手段５２と、急減速処理手段５３と、減速度判定値補正手段５６とを有する。図９は、実施形態５の変速機１で用いられた制御手段５を実施形態５の変速機１で用いられる制御手段５Ｅに置き換えたものである。制御手段５Ｅは、実施形態１の制御手段５に減速度判定値補正手段５６が追加されている。実施形態５の変速機１及び変速機のシフト制御方法は、基本的に実施形態１の変速機１及び変速機のシフト制御方法と同様の効果を有する。
【００７３】
減速度判定値補正手段５６は、ブレーキがオンになったとき、減速度（ΔＶ）を算出し、急減速判定手段５２で用いられる所定値（Ｖｓ）を減速度（ΔＶ）で補正する。補正は、減速度が所定値より一定の範囲内の場合に行い、一定値の範囲内にないときは、補正を行わない。所定値（Ｖｓ）は、
Ｖｓ  ＝  Ｖｓ  ＋  （ΔＶ  −  Ｖｓ）  ×  α  ・・・（１）
によって、補正される。
【００７４】
次に、本実施形態５の変速機１で用いられる変速機のシフト制御方法は、実施形態１の変速機のシフト制御方法の代表的なフローチャート（図３）を用いる。そして、急減速かどうかを判定するための所定値を補正する減速度判定値補正フローチャート（図１０）に示される制御工程を別に有する。
【００７５】
減速度判定値補正フローチャートは、ブレーキがオンされたかどうか判定し（ブレーキＯＮ判定工程Ｓ２１０）、オフの場合はフローチャートに示される制御工程を終了する。オンの場合は、減速度（ΔＶ）を算出する（補正用減速度算出工程Ｓ２２０）。減速度（ΔＶ）は、一定時間内の減速割合で、車両の状態（車速）をデータとして取得して計算する。減速度（ΔＶ）が所定値（Ｖｓ）に対して一定の範囲内にあるかどうか判定し（補正要判定工程Ｓ２３０）、範囲内にない場合は所定値を補正しないため、フローチャートに示される制御工程を終了する。一定範囲内の場合は、所定値を減速度に基づいて補正する（減速度判定値補正工程Ｓ２４０）。
【００７６】
本実施形態５の変速機１及び変速機のシフト制御方法によれば、車両が急減速状態かどうかを判定するための所定値を補正することができるため、より車両毎、運転者の運転仕様に合わせた急減速状態の判定をすることができ、車両状態に合わせた適切な処理を行うことができる。
【００７７】
なお、実施形態１の変速機１及び変速機のシフト制御方法で用いられる所定値を補正しているが、実施形態２の変速機１及び変速機のシフト制御方法で用いられる減速度判定マップ（図５）についても同様に補正することが可能である。
【００７８】
（実施形態６）
本実施形態６の変速機１で用いられる制御手段５Ｆは、図１１に示されるように、変速制御手段５１と、急減速判定手段５２と、急減速処理手段５７とを有する。図１１は、実施形態６の変速機１で用いられた制御手段５を実施形態６の変速機１で用いられる制御手段５Ｆに置き換えたものである。制御手段５Ｆは、実施形態３の制御手段５Ｃの急減速処理手段５５に急減速用シフトマップ補正手段５７３が追加されている。実施形態６の変速機１及び変速機のシフト制御方法は、基本的に実施形態３の変速機１及び変速機のシフト制御方法と同様の効果を有する。
【００７９】
急減速処理手段５７は、トルク変動抑制手段５７１と急減速後変速段予測手段５７２と急減速用シフトマップ補正手段５７３とを有する。トルク変動抑制手段５７１は実施形態３のトルク変動抑制手段５５１と同様であり、急減速後変速段予測手段５７２は、実施形態３の急減速後変速段予測手段５５２と同様である。急減速用シフトマップ補正手段５７３は、急減速後変速段予測手段５７２で予測された次の変速段と変速制御手段５１で選出された次の変速段とに基づいて急減速用シフトマップ（図７）を補正する。補正に用いられる変速制御手段５１で選出される次の変速段は、急減速状態から脱した際の車両状態に基づいて選出されるのが好ましい。急減速後に再発進又は再加速する際に適した変速段は、通常のシフトマップで発進及び加速するのと同様であるためである。補正の方法としては、図１２の３種類の破線で示されるように、１速・２速線のように全体的に変速線を補正する方法と、２速・３速線及び３速・４速線のように部分的に変速線を補正する方法が考えられる。
【００８０】
次に、本実施形態６の変速機１で用いられる変速機のシフト制御方法は、実施形態１の変速機のシフト制御方法の代表的なフローチャートを用いる。実施形態３のフローチャートは、実施形態１の変速機のシフト制御方法の代表的なフローチャート（図３）とほぼ同様である。
【００８１】
本実施形態６の変速機のシフト制御方法は、プレシフト工程Ｓ１５２の次、フローチャートに示される制御工程終了前に、急減速用シフトマップ補正工程Ｓ１３３を有する。急減速用シフトマップ補正工程Ｓ１３３は、急減速後変速段予測工程Ｓ１３３で予測された次の変速段と変速制御手段５１で選出された次の変速段とに基づいて急減速用シフトマップ（図７）を補正する。補正方法としては、急減速用シフトマップ補正手段５７３で説明した方法が考えられる。なお、急減速用シフトマップ補正工程Ｓ１３３は、プレシフト工程Ｓ１５２の前でも良い。つまり、車両が急減速状態を脱している状態である。車両が急減速状態を脱した後、変速制御手段５１によって急減速状態を脱した車両状態で選出された次の変速段用いることで、急減速状態から通常状態に戻った際の適切な変速段が予測できる急減速用シフトマップに補正することができるからである。
【００８２】
本実施形態６の変速機１及び変速機のシフト制御方法によれば、急減速後に再発進又は再加速するために適した変速段を予測するために用いる急減速用シフトマップ（図７）を実際に予測した次の変速段と変速制御手段５１で選出された次の変速段とに基づいて補正するため、より適切な変速段を予測することができる急減速用シフトマップを作成することができる。
【００８３】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、制御手段を除いた変速機１については、本明細書にて説明した以外のデュアルクラッチ構成の変速機とすることができる。
【符号の説明】
【００８４】
１：変速機、
２１：第１入力軸、２２：第２入力軸、２３：出力軸、
３：第１変速機構、３１：第１歯車機構、３２：第１歯車機構選択手段、
３１１：１速（変速ギヤ）、３１２：３速（変速ギヤ）、３１３：５速（変速ギヤ）、
３１４：７速（変速ギヤ）、３２１、４２１：スリーブ、３２２、４２２：フォーク、
３２３、４２３：フォークシャフト、３２４、４２４：アクチュエータ、
４：第２変速機構、４１：第２歯車機構、４２：第２歯車機構選択手段、
４１１：２速（変速ギヤ）、４１２：４速（変速ギヤ）、４１３：６速（変速ギヤ）、
４１４：リバース（変速ギヤ）、
５，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ、５Ｅ，５Ｆ：制御手段、５１：変速制御手段、
５２，５４：急減速判定手段、５２１，５４１：減速度算出手段、
５３，５５，５７：急減速処理手段、５３１，５５１，５７１：トルク変動抑制手段、
５３２，５５２，５７２：急減速後変速段予測手段、５６：減速度判定値補正手段、
５７３：急減速用シフトマップ補正手段
６１、６５、６６：カウンタシャフト、６２：カウンタギヤ、６３：アイドラギヤ、
６４：アイドラギヤ軸、
７：油圧システム、
Ｃ１：第１クラッチ、Ｃ２：第２クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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