(57)【要約】【課題】複数の被締結部材を締結する棒状の締結部材を挿通せしめる挿通孔が、複数の被締結部材の少なくとも１つに設けられる締結構造において、締結部材の共振を抑制するにあたって、被締結部材の剛性低下を回避するとともに組付け性を高める。【解決手段】弾性材から成る横断面円形の共振抑制部材５１が、挿通孔４４の内面に弾発接触するようにして締結部材４２の外周に取付けられる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の被締結部材（１９，２０，２１）を締結する棒状の締結部材（４２）を挿通せしめる挿通孔（４４）が、複数の前記被締結部材（１９，２０，２１）の少なくとも１つに設けられる締結構造において、弾性材から成る横断面円形の共振抑制部材（５１，５２）が、前記挿通孔（４４）の内面に弾発接触するようにして前記締結部材（４２）の外周に取付けられることを特徴とする締結構造。
【請求項２】
前記締結部材（４２）が、非ねじ部（４２ｄ）の長さをねじ部（４２ａ，４２ｂ）の長さよりも大きくした長尺状のボルトであり、前記共振抑制部材（５１，５２）が、前記非ねじ部（４２ｄ）の端部から離隔した位置で該非ねじ部（４２ｄ）に固着されることを特徴とする請求項１記載の締結構造。
【請求項３】
エンジン（Ｅ）のクランクケース（１９）、シリンダブロック（２０）およびシリンダヘッド（２１）が前記被締結部材であり、前記クランクケース（１９）および前記シリンダヘッド（２１）間に前記シリンダブロック（２０）を挟むようにして前記クランクケース（１９）、前記シリンダブロック（２０）および前記シリンダヘッド（２１）を締結する前記締結部材であるスタッドボルト（４２）の一端が前記クランクケース（１９）に植設され、前記スタッドボルト（４２）を挿通せしめるべく前記シリンダブロック（２０）および前記シリンダヘッド（２１）にそれぞれ設けられる挿通孔（４４，４５）の少なくとも一方の内周に弾発接触する前記共振抑制部材（５１，５２）が、前記シリンダブロック（２０）および前記シリンダヘッド（２１）の結合面（２０ａ，２１ａ）近傍もしくは該結合面（２０ａ，２１ａ）を跨いで配置されることを特徴とする請求項１または２記載の締結構造。
【請求項４】
複数の前記共振抑制部材であるＯリング（５１）が、前記締結部材（４２）の長手方向に並んで前記締結部材（４２）の外周に嵌装されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の締結構造。
【請求項５】
弾性材料によって円筒状に形成される前記共振抑制部材（５２）が前記締結部材（４２）の外周に固着されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の締結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の被締結部材を締結する棒状の締結部材を挿通せしめる挿通孔が、複数の前記被締結部材の少なくとも１つに設けられる締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
シリンダブロックおよびシリンダヘッドに設けられたボルト孔に、該ボルト孔の内面との間にクリアランスが生じる長尺ボルトを挿通せしめてクランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを締結し、エンジンの振動によってボルトが共振を起こしてボルトの締め付け強度が低下してしまうのを防止するために、ボルトおよびボルト孔間のクリアランスに合成樹脂から成る充填材を充填するようにした締結構造が、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平２−８５８４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示されるものでは、ボルト孔にボルトを挿通して締め付けた後で、ボルトおよびボルト孔間のクリアランスに合成樹脂製の充填材を充填する必要があるので、充填材を充填するための充填孔と、充填材の充填時に前記クリアランスから空気を排出するための空気抜き孔とをシリンダブロック等の被締結部材に設けておく必要があり、剛性の低下を招く可能性がある上に、充填孔および空気抜き孔を塞ぐ部材も必要となる。それに加えて、充填材の充填作業を行う必要があり、手間および時間がかかり、組付け性の観点からも改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、締結部材の共振を抑制するにあたって、被締結部材の剛性低下を回避するとともに組付け性を高めた締結構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、複数の被締結部材を締結する棒状の締結部材を挿通せしめる挿通孔が、複数の前記被締結部材の少なくとも１つに設けられる締結構造において、弾性材から成る横断面円形の共振抑制部材が、前記挿通孔の内面に弾発接触するようにして前記締結部材の外周に取付けられることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記締結部材が、非ねじ部の長さをねじ部の長さよりも大きくした長尺状のボルトであり、前記共振抑制部材が、前記非ねじ部の端部から離隔した位置で該非ねじ部に固着されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、エンジンのクランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドが前記被締結部材であり、前記クランクケースおよび前記シリンダヘッド間に前記シリンダブロックを挟むようにして前記クランクケース、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドを締結する前記締結部材であるスタッドボルトの一端が前記クランクケースに植設され、前記スタッドボルトを挿通せしめるべく前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドにそれぞれ設けられる挿通孔の少なくとも一方の内周に弾発接触する前記共振抑制部材が、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの結合面近傍もしくは該結合面を跨いで配置されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかにに加えて、複数の前記共振抑制部材であるＯリングが、前記締結部材の長手方向に並んで前記締結部材の外周に嵌装されることを第４の特徴とする。
【００１０】
さらに本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、弾性材料によって円筒状に形成される前記共振抑制部材が前記締結部材の外周に固着されることを第５の特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の第１の特徴によれば、弾性材から成る横断面円形の共振抑制部材が挿通孔の内周に弾発接触するようにして、締結部材に取付けられるので、被締結部材の振動によって締結部材が共振することを共振抑制部材によって抑制し、締結部材の締結強度低下を防止することができる。しかも共振抑制部材が締結部材に取付けられているので、充填材を充填するようにした従来のものと比べると、充填孔や空気抜き孔を被締結部材に設ける必要がないので被締結部材の剛性低下を回避することができ、また充填作業が不要であり、通常の締め付け作業を行うだけでよいので組付け性も格段に向上する。
【００１２】
本発明の第２の特徴によれば、非ねじ部が比較的長いことによって共振が発生し易いが、その共振が発生し易い部位に共振抑制部材を効果的に取り付けることで、共振抑制部材が小さくても共振を効果的に抑制することができ、非ねじ部の全体を充填材で埋めるようにした従来のものと比べて、ボルトの共振を抑制する構造とすることによるコストの増大を抑えることができる。
【００１３】
本発明の第３の特徴によれば、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの結合面は燃焼室に近いことから結合面付近ではスタッドボルトが振動し易くなるが、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの結合面近傍もしくは該結合面を跨いで配置される共振抑制部材によってスタッドボルトの振動を効果的に抑制することができる。
【００１４】
本発明の第４の特徴によれば、共振抑制部材であるＯリングが、締結部材の長手方向に並んで締結部材の外周に複数個嵌装されるので、汎用部品である安価なＯリングを用いて締結部材の共振を低コストで抑制することができ、またＯリングの個数を変えることで振動の大小に容易に対処することができる。
【００１５】
さらに本発明の第５の特徴によれば、共振抑制部材が弾性材料によって円筒状に形成されて締結部材の外周に固着されるので、振動の大小および範囲に対応させて振動の吸収量を大きくするように設計することが可能であり、大きな振動低減効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施例１の自動二輪車の左側面図である。
【図２】エンジンの拡大側面図である。
【図３】図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】実施例２の図３に対応した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の実施例１について図１〜図３を参照しながら説明するが、先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム１３と、該メインフレーム１３の前部から下方に垂下されるエンジンハンガ１４と、前記メインフレーム１３の後部から下方に延びるピボットフレーム１５と、前記メインフレーム１３の後部から後上がりに延びるシートレール１６とを備える。
【００１９】
前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１３の後部、エンジンハンガ１４の下部およびピボットフレーム１５の下部に、前記メインフレーム１３の下方に配置されるエンジンＥのエンジン本体１７が支持される。またエンジンＥが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１８の前端部がピボットフレーム１５の下部に上下揺動可能に支承されており、前記エンジンＥの上方でメインフレーム１３に燃料タンク２４が搭載され、該燃料タンク２４の後方に配置される乗車用前部シート２５ならびに該乗車用前部シート２５のさらに後方に配置される乗車用後部シート２６が前記シートレール１６で支持される。
【００２０】
前記エンジンＥの一部および前記車体フレームＦの一部は、車体カバー２７で覆われており、該車体カバー２７は、フロントカウル２８と、前記燃料タンク２４の後側下部を両側から覆って燃料タンク２４および乗車用前部シート２５間に配置される左右一対のサイドカバー２９…と、両サイドカバー２９…の後部に連なって後上がりに延びるリヤカウル３０とを備える。
【００２１】
図２において、前記エンジンＥのエンジン本体１７は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２３を回転自在に支承するクランクケース１９と、該クランクケース１９に前部上端から前上がりに延びるシリンダブロック２０と、該シリンダブロック２０に上端に結合されるシリンダヘッド２１と、該シリンダヘッド２１の上端に結合されるヘッドカバー２２とを有して、たとえば直列４気筒に構成される。
【００２２】
前記シリンダヘッド２１の前部側面に接続される排気系３１は、その後端に排気マフラー３２を備え、該排気マフラー３２は後輪ＷＲの右側方に配置される。また前記シリンダヘッド２１の後部側面に接続される吸気系３３は、前記燃料タンク２４で覆われるエアクリーナ３４と、該エアクリーナ３４および前記シリンダヘッド２１間に介設されるスロットル装置３５とを備える。
【００２３】
図３を併せて参照して、前記シリンダブロック２０には、４気筒毎のシリンダボア３６…が設けられており、各シリンダボア３６…にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン３７…がコネクティングロッド３８…を介して前記クランクシャフト２３に連接される。
【００２４】
前記シリンダブロック２０および前記シリンダヘッド２１間には、前記ピストン３６…の頂部を臨ませる燃焼室３９…が各気筒毎に形成され、シリンダヘッド２１には、各気筒毎に一対の吸気弁４０，４０…と、各気筒毎に一対の排気弁（図示せず）とが開閉作動可能に配設される。
【００２５】
ところで、クランクケース１９、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１は、本発明の被締結部材に対応するものであり、シリンダブロック２１をクランクケース１９およびシリンダヘッド２１間に挟むとともに、シリンダブロック２０の上端結合面２０ａおよびシリンダヘッド２１の下端結合面２１ａ間にガスケット４１を介在させつつ、棒状の締結部材であるスタッドボルト４２…および袋ナット４３…によってクランクケース１９、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１が締結される。
【００２６】
クランクケース１９、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の少なくとも１つ、この実施例１ではシリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１には、スタッドボルト４２…を挿通せしめる挿通孔４４…，４５…が同軸に連なるようにして設けられる。またクランクケース１９には、前記挿通孔４４…，４５…に対応した有底のねじ孔４６…が設けられる。また前記シリンダヘッド２１の側壁には、各スタッドボルト４２…を挿通せしめるべく外側方に膨らんで上下に延びるボルト挿通部４７…が一体に設けられており、それらのボルト挿通部４７…の上端は平坦な係合面４８…を形成する。而して前記袋ナット４３…は、前記係合面４８…との間にワッシャ４９…を介在させて前記スタッドボルト４２…の上端部に螺合される。
【００２７】
而して前記スタッドボルト４２は、前記ねじ孔４６…に螺合する一端側の第１ねじ部４２ａと、前記袋ナット４３…を螺合せしめる他端側の第２ねじ部４２ｂと、第１ねじ部４２ａを前記ねじ孔４６に螺合する際に工具を係合するようにして横断面非円形形状に形成されて第２ねじ部４２ｂから突出する係合部４２ｃと、第１および第２ねじ部４２ａ，４２ｂ間を結ぶ非ねじ部４２ｄとを一体に有しており、非ねじ部４２ｄの長さを第１および第２ねじ部４２ａ，４２ｂの長さよりも大きくして長尺に形成され、第１ねじ部４２ａをねじ孔４６に螺合することでクランクケース１９に植設される。
【００２８】
前記非ねじ部４２ｄの外径は、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の挿通孔４４，４５の内面との間に環状のクリアランス５０を形成するようにして、第１および第２ねじ部４２ａ，４２ｂよりも小径に形成されており、弾性材から成る横断面円形の共振抑制部材であるＯリング５１，５１…が、挿通孔４４，４５の少なくとも一方の内面に弾発接触するようにして前記スタッドボルト４２における非ねじ部４２ｄに取付けられる。
【００２９】
しかも前記スタッドボルト４２の長手方向に並ぶ複数の前記Ｏリング５１，５１…が、前記非ねじ部４２ｄの端部から離隔した位置で該非ねじ部４２ｄの外周に嵌装、固定される。またシリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の結合面２０ａ，２１ａの近傍もしくは該結合面２０ａ，２１ａを跨いで複数の前記Ｏリング５１，５１…が配置されており、この実施例１では、シリンダブロック２０における挿通孔４４の結合面２０ａ寄りの部分の内周に弾発的に接触するようにして複数の前記Ｏリング５１，５１…が配置される。
【００３０】
次にこの実施例１の作用について説明すると、複数の被締結部材であるクランクケース１９、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１を締結する棒状の締結部材であるスタッドボルト４２…を挿通せしめる挿通孔４４…，４５…が、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１に設けられ、前記挿通孔４４…，４５…の少なくとも一方の内面に弾発接触するようにして弾性材によって横断面円形に形成される共振抑制部材であるＯリング５１…が、スタッドボルト４２の長手方向に並んで該スタッドボルト４２の外周に複数個嵌装されるので、クランクケース１９、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の振動によってスタッドボルト４２…が共振することを前記Ｏリング５１…によって抑制し、スタッドボルト４２…の締結強度低下を防止することができる。しかもＯリング５１…がスタッドボルト４２に取付けられているので、充填材を充填するようにした従来のものと比べると、充填孔や空気抜き孔をシリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１に設ける必要がなく、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の剛性低下を回避することができ、また充填作業が不要であり、通常のスタッドボルト４２…の締め付け作業を行うだけでよいので組付け性も格段に向上する。
【００３１】
またＯリング５１は、汎用部品であって安価であるので、スタッドボルト４２の共振を低コストで抑制することができ、またＯリング５１…の個数を変えることで振動の大小に容易に対処することができる。
【００３２】
またスタッドボルト４２が、非ねじ部４２ｄの長さをねじ部４２ａ，４２ｂの長さをよりも大きくした長尺状のボルトであり、前記Ｏリング５１…が、非ねじ部４２ｄの端部から離隔した位置で該非ねじ部４２ｄに嵌装、固着されるので、比較的長いことによって共振が発生し易い非ねじ部４２ｄの共振が発生し易い部位にＯリング５１…を効果的に取り付けることで、Ｏリング５１…が小さくても共振を効果的に抑制することができ、非ねじ部の全体を充填材で埋めるようにした従来のものと比べて、スタッドボルト４２の共振を抑制する構造とすることによるコストの増大を抑えることができる。
【００３３】
さらにスタッドボルト４２の一端がクランクケース１９に植設され、スタッドボルト４２を挿通せしめるべく前記シリンダブロック２０および前記シリンダヘッド２１にそれぞれ設けられる挿通孔４４，４５の少なくとも一方の内周に弾発接触する前記Ｏリング５１…が、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の結合面２０ａ，２１ａ近傍もしくは該結合面２０ａ，２１ａを跨いで配置されるものであり、この実施例１では、シリンダブロック２０における挿通孔４４の結合面２０ａ寄りの部分の内周に弾発的に接触するようにして複数の前記Ｏリング５１，５１…が配置される。したがって燃焼室３９…に近いことから前記結合面２０ａ，２１ａ付近ではスタッドボルト４２が振動し易くなるのであるが、挿通孔４４の結合面２０ａ寄りの部分の内周に弾発的に接触する位置に配置される前記Ｏリング５１，５１…によってスタッドボルト４２の振動を効果的に抑制することができる。
【実施例２】
【００３４】
本発明の実施例２について図４を参照しながら説明するが、実施例１に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００３５】
弾性材たとえばアクリルゴムによって円筒状に形成される共振抑制部材５２が、シリンダブロック２０の挿通孔４４およびシリンダヘッド２１の挿通孔４５の内面の少なくとも一方に弾発接触するようにして、前記スタッドボルト４２における非ねじ部４２ｄに、たとえば焼き付けによって取付けられる。
【００３６】
しかも前記共振抑制部材５２は、前記非ねじ部４２ｄの端部から離隔した位置で該非ねじ部４２ｄの外周に、焼き付けまたは接着等で固着され、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の結合面２０ａ，２１ａの近傍もしくは該結合面２０ａ，２１ａを跨いで複数の前記Ｏリング５１，５１…が配置されており、この実施例２では、シリンダブロック２０における挿通孔４４の結合面２０ａ寄りの部分の内周に弾発的に接触するようにして共振抑制部材５２が配置される。
【００３７】
この実施例２によれば、上記実施例１と同様に、クランクケース１９、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の振動によってスタッドボルト４２…が共振することを共振抑制部材５２…によって抑制し、スタッドボルト４２…の締結強度低下を防止することができ、共振抑制部材５２がスタッドボルト４２に取付けられているので、充填材を充填するようにした従来のものと比べると、シリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の剛性低下を回避することができるとともに組付け性も格段に向上する。
【００３８】
また共振抑制部材５２が、スタッドボルト４２における非ねじ部４２ｄの端部から離隔した位置で該非ねじ部４２ｄに嵌装、固着されるので、比較的長いことによって共振が発生し易い非ねじ部４２ｄの共振が発生し易い部位に共振抑制部材５２を効果的に取り付けることで、共振抑制部材５２が小さくても共振を効果的に抑制することができ、非ねじ部の全体を充填材で埋めるようにした従来のものと比べて、スタッドボルト４２の共振を抑制する構造とすることによるコストの増大を抑えることができる。
【００３９】
また共振抑制部材５２がシリンダブロック２０およびシリンダヘッド２１の結合面２０ａ，２１ａ近傍もしくは該結合面２０ａ，２１ａを跨いで配置されるものであり、この実施例２では、シリンダブロック２０における挿通孔４４の結合面２０ａ寄りの部分の内周に弾発的に接触するようにして共振抑制部材５２が配置される。したがって燃焼室３９…に近いことから前記結合面２０ａ，２１ａ付近ではスタッドボルト４２が振動し易くなるのであるが、挿通孔４４の結合面２０ａ寄りの部分の内周に弾発的に接触する位置に配置される前記共振抑制部材５２によってスタッドボルト４２の振動を効果的に抑制することができる。
【００４０】
しかも円筒状である共振抑制部材５２をスタッドボルト４２に固定しているので、振動の大小および範囲に対応させて振動の吸収量を大きくするように設計することが可能であり、大きな振動低減効果を得ることができる。
【００４１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１９・・・被締結部材であるクランクケース
２０・・・被締結部材であるシリンダブロック
２０ａ，２１ａ・・・結合面
２１・・・被締結部材であるシリンダヘッド
４２・・・締結部材であるスタッドボルト
４２ａ，４２ｂ・・・ねじ部
４２ｄ・・・非ねじ部
４４，４５・・・挿通孔
５１・・・共振抑制部材であるＯリング
５２・・・共振抑制部材
【図１】
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【図２】
2010223292.tif 000004
【図３】
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【図４】
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