(57)【要約】【課題】本発明は、前輪の後方に位置する車体フレームの前部をへ先状に形成することが困難な場合であっても、前輪に十分な変位量をもたせることができる鞍乗り型車両を提供することを課題とする。【解決手段】車体フレーム１１に、前輪１７のステアリング軸１３を軸支するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方へ延びているメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒとが備えられ、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒにエンジン２２が取り付けられている鞍乗り型車両であって、エンジン２２の下部前方に、バンパ１１０が配置され、このバンパ１１０に、エンジン２２から前方に延設されているサポート部１１１と、このサポート部１１１に取り付けられ、車幅方向に対して傾斜している荷重受け部１１３と、が備えられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに、前輪の操舵軸を軸支するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方へ延びているメインフレームとが備えられ、このメインフレームに内燃機関が取り付けられている鞍乗り型車両であって、
前記内燃機関の下部前方に、車両前方から加わった荷重を受けるバンパが配置され、
このバンパには、前記内燃機関に締め付けられる締結部を有するステー部と、このステー部から前方に延設されているサポート部と、このサポート部に取り付けられ、車両を上方または下方から見たときに、車幅方向に対して傾斜している荷重受け部と、
が備えられていることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記サポート部は、車両長手方向に延びている複数のサポートパイプを含み、
これらの複数のサポートパイプのうちの車両幅方向に並ぶ少なくとも２本のサポートパイプの間に、前記サポートパイプの方向とは異なる方向に配置したクロス部材が渡されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記内燃機関の前部に、オイルクーラが備えられ、
前記バンパに、前記オイルクーラの前方に位置し、且つ、前記オイルクーラの前面とは平行になるように配置した板状のサポートプレートが、備えられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記サポートプレートの端部に、前記内燃機関の外形に沿うように形成した足部が備えられていることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームに前輪が設けられている鞍乗り型車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームに前輪が設けられ、この前輪の後方に位置する前記車体フレームの前部が船のへ先状に形成されている自動二輪車が従来技術として知られている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図４において、車体フレーム１１（符号は、同公報のものを流用する。以下同じ。）に、フロントフォーク１６を介してフロントホイール１７（以下、「前輪１７」と云う。）が取り付けられ、この前輪１７の後方に位置する車体フレーム１１の前部をへ先状に形成したへ先１１ａが設けられている。そして、前輪１７が大きな荷重を受け、この前輪１７が車体フレーム１１の前部まで変形したとき、前記へ先１１ａでガイドし前輪１７を車体フレーム１１からそらせるようにすることで、フロントフォーク１６の変形量を十分に確保するようにした。
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、前輪１７の後方に位置する車体フレーム１１の前部をへ先状に形成しなければならないので、車両の構造によっては、前輪１７の後方に位置する車体フレーム１１をへ先状に形成することが困難な場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２６４８６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、前輪の後方に位置する車体フレームの前部形状をへ先状に形成することが困難な場合であっても、前輪に十分な変位量をもたせることができる鞍乗り型車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体フレームに、前輪の操舵軸を軸支するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方へ延びているメインフレームとが備えられ、このメインフレームに内燃機関が取り付けられている鞍乗り型車両であって、内燃機関の下部前方に、車両前方から加わった荷重を受けるバンパが配置され、このバンパには、内燃機関に締め付けられる締結部を有するステー部と、このステー部から前方に延設されているサポート部と、このサポート部に取り付けられ、車両を上方または下方から見たときに、車幅方向に対して傾斜している荷重受け部と、が備えられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明では、サポート部は、車両長手方向に延びている複数のサポートパイプを含み、これらの複数のサポートパイプのうちの車両幅方向に並ぶ少なくとも２本のサポートパイプの間に、サポートパイプの方向とは異なる方向に配置したクロス部材が渡されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、内燃機関の前部に、オイルクーラが備えられ、バンパに、オイルクーラの前方に位置し、且つ、オイルクーラの前面とは平行になるように配置した板状のサポートプレートが、備えられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、サポートプレートの端部に、内燃機関の外形に沿うように形成した足部が備えられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、内燃機関の下部前方に、車両前方から加わった荷重を受けるバンパが延設され、このバンパに、車両を上方から見たときに、車幅方向に対して傾斜している荷重受け部が備えられている。
【００１２】
車両が前方から大きな荷重を受けたときに、この荷重により前輪が後方に移動すると、この前輪は、傾斜配置した荷重受け部に接触する。荷重受け部にかかる荷重は、サポート部に伝わり、このサポート部からステー部、ステー部から内燃機関へ伝わるため、内燃機関によって荷重を受け止めることが可能となる。したがって、荷重受け部は十分に前輪からの荷重を受け止められ、前輪は転舵されながら後方に移動する。すなわち、前輪が後方に移動したときに、前輪は、荷重受け部に接触し、この荷重受け部に沿って移動する。
【００１３】
荷重受け部で後方に変位した前輪をそらせるようにしたので、前輪が前輪の後方に配置されている内燃機関に直接当たり難くなり、前輪を後方に十分に変位させることができる。前輪に十分な変位量が確保されるため、車両が前方から大きな荷重を受けたときに、この荷重を円滑に吸収させることが可能になる。
【００１４】
本発明に係るバンパの構成であれば、車体フレームの前端部をへ先状に形成したへ先状部にすることなしに、フロントフォークの変形量が十分に確保されることから、前輪の後方に位置する車体フレームの前部にへ先状部を設け難い場合であっても、フロントフォークの変形量が十分に確保される。前輪の後方に位置する車体フレームの前部に、へ先状に形成したへ先状部に形成する、あるいは、へ先状部を設ける必要がなくなるので、車体フレームの設計自由度を高めることが可能になる。
【００１５】
請求項２に係る発明では、サポート部に、複数のサポートパイプが含まれている。サポート部が、複数のサポートパイプで形成されていれば、安価な標準品が利用可能になるので、サポート部のコストを低くできる。
【００１６】
加えて、２本のサポートパイプの間は、クロス部材で連結されているので、前方から荷重を受けたときに、サポートパイプが倒れ難くすることができる。サポートパイプが倒れ難くなれば、支持荷重を大きくすることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、バンパに、内燃機関の前部に設けたオイルクーラの前方に位置し、且つ、オイルクーラの前面とは平行になるように板状のサポートプレートが配置されている。
車両が前方から荷重を受けたときに、エンジンに取り付けられるサポートパイプだけでなく、サポートパイプが受ける荷重をサポートプレートを介してオイルクーラの前面で受けさせることができる。
【００１８】
したがって、バンパを支持するステー部の内燃機関への締結箇所を多く確保し難い場合であっても、オイルクーラの前面の広い領域でバンパにかかる荷重を支持することが可能になる。また、このとき、オイルクーラがアルミ製でバンパが鉄製であっても、前記両部品の接触面を大きくすることで、オイルクーラの前面でバンパからの荷重を受け止めることができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、サポートプレートの端部に、さらに足部が備えられているので、バンパに加わった荷重は足部全体で受けさせることができる。したがって、エンジン前面のより広い領域でバンパの支持を確実に行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明に係る鞍乗り型車両の左側面図である。
【図２】本発明に係る鞍乗り型車両の要部底面図である。
【図３】本発明に係る鞍乗り型車両の要部正面図である。
【図４】本発明に係る鞍乗り型車両の要部左側面図である。
【図５】本発明に係る鞍乗り型車両に備えられているバンパの斜視図（斜め前方から見たとき。）である。
【図６】本発明に係る鞍乗り型車両に備えられているバンパの斜視図（斜め後方から見たとき。）である。
【図７】図３の７−７線断面図である。
【図８】本発明に係るバンパの作用説明図である。
【図９】前輪の転陀方向がバンパの受け面と反対方向にある場合の作用説明図である。
【図１０】本発明に係る鞍乗り型車両の作用説明図（前輪が前方から荷重を受け、バンパに接触するまで）である。
【図１１】本発明に係る鞍乗り型車両の作用説明図（前輪がバンパで荷重を受け、且つ、カウルステーでも荷重を受けたとき）である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２２】
図１において、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部１１ａに設けられるヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に操舵軸としてのステアリング軸１３を介して回動可能に設けられる操向ハンドル１４と、ステアリング軸１３に連結され車両が路面から受ける振動などを吸収するクッション機能を有するフロントフォーク１５と、このフロントフォーク１５の下端部の間に前輪車軸１６が掛け渡され、この前輪車軸１６に回動可能に取り付けられる前輪１７と、ヘッドパイプ１２から後方左右に延設されるメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒ（図手前側の２１Ｌのみ示す。）と、これらのメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに懸架される内燃機関としてのエンジン２２と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後部且つ下部に設けられるピボット部２５Ｌ、２５Ｒ（図手前側の２５Ｌのみ示す。）と、これらのピボット部２５Ｌ、２５Ｒの上部に掛け渡されるクロスメンバ３０と、これらのピボット部２５Ｌ、２５Ｒから後方に延びているシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒ（図手前側の３３Ｌのみ示す。）と、ピボット部２５Ｌ、２５Ｒに設けられているピボット軸２６と、このピボット軸２６から後方に延設されるリヤスイングアーム２７と、このリヤスイングアーム２７とメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの間に設けられピボット軸２６を中心にリヤスイングアーム２７を揺動可能に支持するリヤクッションユニット２８およびリンク機構３２と、リヤスイングアーム２７の後端部に設けられる後輪車軸２９と、この後輪車軸２９に回動可能に取り付けられる駆動輪としての後輪３１と、を主要構成とする車両である。
【００２３】
自動二輪車の上部に係る部品配置について以下に説明する。
自動二輪車１０に、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの間に設ける燃料タンク４１と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後端部２１Ｌｂ、２１Ｒｂ（図手前側の２１Ｌｂのみ示す。）から後方に延出するシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒと、これらのシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒに支持され乗員が着座する乗員シート４２と、この乗員シート４２の前方に設けるエアバッグモジュール４３と、が備えられている。
【００２４】
燃料タンク４１は、その前部がメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに取り付けられ、その後部がタンクステー４０を介してシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒに取り付けられている。
エアバッグモジュール４３は、燃料タンク４１の後部４１ｂ上方に配置されている。
エアバッグモジュール４３には、エアバッグが折り畳まれている。
【００２５】
燃料供給系統について説明すると、燃料タンク４１の斜め後下方で、乗員シート４２の下方で且つ、左右のシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒの間に、サブ燃料タンク４４が配置され、このサブ燃料タンク４４の内側に、エンジン２２側へ燃料を送り出す燃料ポンプ５４が設けられ、燃料タンク４１とサブ燃料タンク４４との間は燃料が通るパイプ５３により連結されている。パイプ５３は、クロスメンバ３０を避けるように配置されている。
上記構成により、燃料タンク４１内の燃料は、サブ燃料タンク４４に送られ、燃料ポンプ５４を介してエンジン２２に燃料が供給される。
【００２６】
図中、５８Ｌ、５８Ｒ（図手前側の符号５８Ｌのみ示す。）はフロントカウル３６に取り付けられ乗員（運転者）が後方を視るサイドミラー、５９はヘッドライト、６１はフロントフェンダ、６２はラジエータ、６３はラジエータの後方に設けられ風の流れをガイドするラジエータシュラウド、６５はリヤフェンダ、６６はテールランプ、６９Ｌ、６９Ｒ（図手前側の符号６９Ｌのみ示す。）は同乗者の足置きとしてのピリオンステップ、７１Ｌ、７１Ｒ（図手前側の符号７１Ｌのみ示す。）はピリオンステップ６９Ｌ、６９Ｒをシートフレームに取り付けるピリオンステップホルダ、７２はリヤクッションユニット２８の荷重を調整するリヤクッション荷重調整部材、７３はメインスタンド、７４はメータユニット、Ｇは車両の重心である。
【００２７】
以下、車両の前部に設けられているカウルステー７６について説明する。
自動二輪車１０には、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの前方に延設し車両の前部を覆うメインカウル１８を支持するカウルステー７６が備えられている。このカウルステー７６で、メインカウル１８が支持される。以下、その詳細な構造について説明する。
【００２８】
カウルステー７６は、車両を側方から見たときに、その前端部７６ａが、前輪１７の前端部１７ａよりも後方で且つヘッドパイプ１２の前方に設け車両の前方を照らすヘッドライト５９の先端部５９ａよりも前方に位置するように配置されている。カウルステー７６は、車両の重心Ｇよりも上方に配置されている。
【００２９】
カウルステー７６は、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから前方に延びる左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒ（図手前側の符号７７Ｌのみ示す。）と、これらの左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒの前端同士をつなぐクロス部７８と、左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒの中間部に立設した左右の中間部材８１Ｌ、８１Ｒ（図手前側の符号８１Ｌのみ示す。）と、これらの左右の中間部材８１Ｌ、８１Ｒに前記メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから延びている左右の上腕部８２Ｌ、８２Ｒ（図手前側の符号８２Ｌのみ示す。）と、左右の中間部材８１Ｌ、８１Ｒと左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒの間に渡し左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒを補強する部材としての左右の斜材８３Ｌ、８３Ｒ（図手前側の符号８３Ｌのみ示す。）と、を主要な構成要素とする。カウルステー７６は、その後端部がメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの前部に設けた上の支持部８４Ｌ、８４Ｒ（図手前側の符号８４Ｌのみ示す。）および下の支持部８５Ｌ、８５Ｒ（図手前側の符号８５Ｌのみ示す。）に取り付けられている。
【００３０】
ここで、上の支持部８４Ｌ、８４Ｒと、下の支持部８５Ｌ、８５Ｒとの間は、車両の高さ方向に間隔Ｐだけ離間されている。
クロス部７８は、高さ方向で、上の支持部８４Ｌ、８４Ｒと下の支持部８４Ｌ、８４Ｒの間に配置されているので、車両の前方からクロス部７８に大きな荷重がかかったときに、クロス部７８が、高さ方向で、上支持部８４Ｌ、８４Ｒと下支持部８４Ｌ、８４Ｒの間に配置されていない場合に較べると、荷重を受けたときにカウルステーの前端部７６ａが上または下に倒れ難くなり、同一形状をもつカウルステー７６でしっかりと荷重を受けるとともに衝撃吸収エネルギを大きくすることができる。
【００３１】
図２において、フロントフォーク１５の上端部を止めるトップブリッジ８７が操舵軸としてのステアリング軸１３に取り付けられ、トップブリッジ８７は、ステアリング軸１３とともにヘッドパイプ（図１の符号１２）に対し操向可能に設けられている。
【００３２】
図において、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの前部、ステアリング軸１３を支持するヘッドパイプ１２およびこのヘッドパイプ１２の下端部に配置されフロントフォーク１５の中間部を止めるボトムブリッジ（図１の符号８８）は省略されている。
【００３３】
図２〜図６において、バンパ１１０について詳細に説明する。
バンパ１１０は、内燃機関としてのエンジン２２の下部前方で、且つ、前輪１７の後方に配置し車両前方から加わった大きな荷重を受ける機能をもつ。
バンパ１１０は、エンジン２２に締め付けられる締結穴１５３を有するステー部１５４と、このステー部１５４から前方に延設されているサポート部１１１と、このサポート部の前端部１１２に取り付けられ、車両を下方から見たときに、車幅方向に対して傾斜している荷重受け部１１３と、を主要構成とする。
【００３４】
荷重受け部１１３は、車幅方向に対して車両の左側の部分が右側の部分に対し後方に角度θだけ傾斜されている面であり、本実施例では、θ＝３０°に設定されている。
サポート部１１１は、エンジン２２の前面左側に配置した第１サポートプレート１１４と、この第１サポートプレートの前面１１５から前方に延ばした第１のサポートパイプ１２１と、エンジン２２の前面右側に配置した第２サポートプレート１１６と、この第２サポートプレートの前面１１７から前方に延ばした第２および第３のサポートパイプ１２２、１２３と、前記第１〜第３のサポートパイプの前端部１２１ａ、１２２ａ、１２３ａに車幅方向に延びるように取り付けられ荷重受け部１１３を裏打ちする上裏打ち部１２６と、第１サポートプレート１１４の下方であって、エンジン２２の前面から前方に延ばした第４および第５のサポートパイプ１２４、１２５と、これらの第４〜第５のサポートパイプの前端部１２４ａ、１２５ａに車幅方向に延びるように取り付けられ荷重受け部１１３を裏打ちする下裏打ち部１２７と、を備えている。
また、第１および第２サポートプレート１１４、１１６および第４および第５サポートパイプ１２４、１２５は、バンパ１１０をエンジン２２に締結する締結部１３１・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を備えており、これらの締結部１３１・・・で荷重受け部１１３を支持するとともにバンパ１１０をエンジン２２に止める。
ステー部１５４・・・は、締結部１３１・・・を含み、締結部１３１・・・には、締結穴１５３・・・を含む。ステー部１５４・・・とエンジン２２との間は、締結ボルト１５５・・・によって締結されている。
【００３５】
第２サポートプレート１１６は、エンジン２２の前面に突設して配置したオイルクーラ１３３を囲い側面視コ字状を呈するコ字部１３４と、このコ字部１３４がエンジン２２に取り付けられる取付端部１３５・・・に、エンジン２２の外形に沿うように形成されている足部１３６・・・とを備えている。第２サポートプレート１１６に形成されているコ字部１３４の側部に、コ字部１３４を塞ぐとともに第１サポートプレート１１４の端部と連結する連結プレート１９１が設けられている。
コ字部１３４は、上下の支持片１４１、１４２と、これらの上下支持片１４１、１４２の間に渡しサポートパイプの先端部１２２ａ〜１２３ａが取り付けられる受け部１４３とからなる。
【００３６】
この受け部の後面１４４は、オイルクーラの前面１４５とは平行になるように配置されている。すなわち、エンジンの前部１４７に、オイルクーラ１３３が備えられ、オイルクーラ１３３の前方に位置し、オイルクーラの前面１４５とは平行になるように板状のサポートプレート１１６を構成する受け部の後面１４４を臨ませた。
【００３７】
バンパ１１０が前方から大きな荷重を受けたとき、サポートプレート１１４、１１６が後方に移動し、サポートプレート１１６の後面１４４とオイルクーラの前面１４５が面で接触する。
エンジン２２は、アルミニウム鋳造品である場合に、荷重を面接触で受けるため、点または線接触で受ける場合に較べて、荷重を分散支持するようにしたので、エンジン２２の剛性を局部的に高めることなくバンパ１１０を取り付けることができる。
【００３８】
エンジン２２の前方に、車両長手方向に第１〜第５のサポートパイプ１２１〜１２５が延びている。サポート部１１１を構成するサポートパイプ１２１〜１２５は、安価な標準品としての管部材が利用可能になるので、サポート部１１１のコストを低くすることができる。
なお、本実施例では、サポートパイプ１２１〜１２５の本数は５本であるが、５本に限定されることなく、２本以上の複数本であれば任意の数だけ設けることが可能である。
【００３９】
さらに、第１〜第５のサポートパイプ１２１〜１２５のうちの車両幅方向に並ぶ第２サポートパイプ１２２と第３サポートパイプ１２３の間に、これらの第２および第３サポートパイプ１２２、１２３の方向とは異なる方向にクロス部材１５１が渡されている。
【００４０】
第２および第３サポートパイプ１２２、１２３の間は、クロス部材１５１で連結されているので、前方から荷重を受けたときに、サポートパイプ１２２、１２３が倒れることを防止することができる。つまり、クロス部材１５１により座屈を生じ難くしながら荷重受け部１１３で受けた荷重を確実に支持することができる。
【００４１】
図７において、第５サポートパイプの後端部１２５ｂは、ステー部１５４および締結ボルト１５５を介してエンジン側締結部１３１に取り付けられている。ステー部１５４において、第５サポートパイプ１２５が取り付けられている面に対応し、且つ、エンジンの前面１４８に臨む側の後面１６１は、エンジンの前面１４８との間に隙間Ｓをもって配置されている。本実施例では、隙間Ｓの値は１ｍｍである。
【００４２】
第５サポートパイプ１２５に車両の前方から大きな荷重がかかったときは、ステー部のエンジンの前面１４８に臨む側の後面１６１が、エンジンの前面１４８に接触する。
【００４３】
ステー部の後面１６１がエンジンの前面１４８に接触するまでは、ステー部１５４が延びるようにステー部１５４の強度および板厚などを設定することで、バンパ１１０の変形初期段階における大きな荷重によるエネルギ吸収をステー部１５４によって行わせることができる。後面１６１がエンジンの前面１４８に当たった後、バンパ１１０に加わった荷重をステー部１５４で受けるとともに、この荷重はエンジンの前面１４８で受けることになる。このように、サポートプレートが設けられていない箇所には、サポートパイプは、ステー部１５４、１５４を介してエンジン２２に取り付けられているので、エンジンの前面局部に荷重が集中することを回避することができる。
【００４４】
すなわち、ステー部１５４は、第５サポートパイプの後端部１２５ｂであって、第５サポートパイプ１２５の外周面に溶接されている。このため、第５サポートパイプの後端部１２５ｂのみがエンジンの前面１４８に接触して荷重を受ける場合に較べて、サポートパイプのエンジン２２への接触および荷重伝達を一定にすることができる。
【００４５】
以上に述べたバンパの作用を次に述べる。
図８（ａ）において、前輪１７に変位は起きていない状態であり、前輪１７とバンパ１１０は、離間している。
【００４６】
図８（ｂ）において、車両が前方から大きな荷重を受けたときに、前輪１７が後方に移動すると、この前輪１７は、側面視で左端部を車幅方向に後方に傾斜配置した荷重受け部１１３に当たり、図矢印ｂ方向、すなわち、右に転舵されながら後方に移動する。このため、前輪１７が後方に移動したときに、前輪１７は、荷重受け部１１３に接触し、この荷重受け部１１３に沿って移動する。
【００４７】
図８（ｃ）において、前輪１７がさらに変位し、荷重受け部１１３に沿ってさらに後方に移動する。
荷重受け部１１３で前輪１７を後方にそらせるようにしたので、前輪１７が前輪１７の後方に配置されているエンジン２２に当たらなくなり、前輪１７を後方に十分に変位させることができる。前輪１７に十分な変位量が確保されるため、車両が前方から大きな荷重を受けたときに、この荷重を円滑に吸収させることが可能になる。
【００４８】
本発明に係るバンパ１１０の構成であれば、車体フレームの前端部をへ先状に形成したへ先状部にすることなく、フロントフォーク１５の変形量が十分に確保されることから、前輪１７の後方に位置する車体フレーム１１の前部にへ先状部を設け難い場合であっても、フロントフォーク１５の変形量が十分に確保される。この結果、前輪１７の後方に位置する車体フレーム１１の前部に、へ先状に形成したへ先状部にする、あるいは、へ先状部を設ける必要がなくなるので、車体フレーム１１の設計自由度を高めることが可能になる。
以上、バンパ１１０に接触するとき、前輪１７が前方を向いているときの作用を説明した。バンパ１１０に接触するとき、前輪１７が右に転舵した状態にある場合についても同様な作用となる。
上記と反対に、バンパ１１０に接触するとき、前輪１７が左に転舵した状態にある場合についての作用を次図にて説明する。
【００４９】
図９（ａ）において、前輪１７が左に転舵角αで転舵した状態で、荷重受け部１１３に接触した場合の作用を説明するものである。
図９（ｂ）において、前輪１７にさらに荷重が加わり、前輪１７は荷重受け部１１３に沿って移動されながら、図β、すなわち、右方向に転舵しつつ後方に移動する。
αの最大角度は、α＝１０°に想定されており、この角度までであれば、前輪１７が左転舵状態でバンパ１１０に接触しても、荷重受け部１１３によって徐々に右転舵に矯正されながら、円滑に後方に移動することができる。この場合に、α＝１０°であればほとんどの場合をカバーできる角度である。
【００５０】
すなわち、前輪１７の転舵方向前輪１７の転舵方向が、荷重受け部１１３と同じ方向に転舵したときであっても、転舵角が所定角度までの範囲の転舵であれば、荷重受け部１１３によって、左転舵時と同様の効果を得ることができることが説明された。
【００５１】
なお、荷重受け部１１３の右の端部１６４は、前輪１７を構成するリム部１６５の幅方向最外部１６７よりも車幅方向外側に長さδだけ長くなるようにした。前輪１７の転舵時において、リム部１６５の端部よりも荷重受け部１１３の端部を外側に設けたので、リム部１６５がバンパ受け部１４３に引っ掛かって前輪１７の円滑な移動が阻害される心配はない。
【００５２】
図１０（ａ）において、構造物の壁部１７１に前輪１７が当接した直後の状態が示されており、前輪１７に変位は生じていない。
なお、本実施例において、カウルステーの前端部１７６は、前輪の前端部１７７よりも後方に配置されているため、前輪１７に変位が発生していない状態では、カウルステーの前端部１７６は、壁部１７１から離間している。
【００５３】
図１０（ｂ）において、前輪１７に大きな荷重がかかり、前輪１７が後方に変位した状態が示されている。このとき、前輪１７の変形量は小さいので、カウルステーの前端部１７６は壁部１７１に当たっていない。
【００５４】
図１１において、前輪１７に大きな荷重がかかり、前輪１７の変位が進み、前輪１７が荷重受け部１１３に当たり、この荷重受け部１１３にガイドされながら、前輪１７が後方に変位した状態が示されている。このとき、前輪１７の変形量は大きくなり、前輪１７のみならずカウルステーの前端部１７６が壁部１７１に当たっている。
【００５５】
カウルステーの前端部１７６が壁部１７１に当たるとき、車両の重心Ｇは、高さ方向で、カウルステーの前端部１７６よりも低い位置に配置されている。
このため、車両が前方から荷重をうけたときに、車両は前輪の壁接触点と接地点との間部分を中心に、図反時計回りに回転しようとする、いわゆる、ピッチング挙動が発生し易くなる。
【００５６】
この点、本発明では、重心Ｇよりも上方に、カウルステーの前端部１７６を配置した。このような位置であれば、車両に、前方から大きな荷重が掛かったときでも、カウルステーの前端部１７６で荷重の一部が受けられるので、車両のピッチング挙動を抑制することができる。エアバッグを搭載する自動二輪車の中で、ピッチングを抑制する方が適切な場合は、本発明のような構造をとると効果的である。
【００５７】
図４に戻って、車両が前方から荷重を受けたときに、エンジン２２に締め付けられるステー部１５４およびエンジン２２と接触するサポートパイプ１２１〜１２５によってエンジン２２の前下部で荷重を受け止め、さらに、サポートパイプ１２１〜１２５が受ける荷重をサポートプレート１１６を介してオイルクーラの前面１４５で受け止めることができる。
【００５８】
したがって、バンパ１１０をエンジン２２へ支持する支持部の面積が確保し難い場合であっても、あるいは、エンジン２２の剛性がバンパ１１０に較べて低い場合であっても、エンジンの前面１４８の広い領域でバンパ１１０を好適に支持することが可能になる。
【００５９】
さらに、サポートプレート１１６が取り付けられる取付端部に、さらに足部１８１・・・が備えられているので、バンパ１１０に加わった荷重は足部全体で受けさせることができる。したがって、エンジンの前面１４８のより広い領域でバンパ１１０の支持をしっかりと行わせることができる。
【００６０】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型車両にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、内燃機関の前方に、前方から加わった大きな荷重を受けるバンパが配置されている自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１３…操舵軸（ステアリング軸）、１７…前輪、２１Ｌ、２１Ｒ…メインフレーム、２２…内燃機関（エンジン）、１１０…バンパ、１１１…サポート部、１１３…荷重受け部、１１６…サポートプレート（第２サポートプレート）、１２１…サポートパイプ（第１サポートパイプ）、１２２…サポートパイプ（第２サポートパイプ）、１２３…サポートパイプ（第３サポートパイプ）、１２４…サポートパイプ（第４サポートパイプ）、１２５…サポートパイプ（第５サポートパイプ）、１３１…締結部、１３３…オイルクーラ、１３６…足部、１４５…オイルクーラの前面、１５１…クロス部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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