(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、内燃機関の通常始動時、再始動時に関係なく、車両の乗員に対して安定した始動感を与えることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】内燃機関の始動要求が検出された際に、燃圧センサ１４から入力された燃圧Ｐ（ｔ１）と、閾値ＰＲ１とが比較される（ステップ１６０）。Ｐ（ｔ１）≦ＰＲ１と判定された場合には、高圧ポンプ１８が駆動される（ステップ１８０）。一方、Ｐ（ｔ１）≦ＰＲ１でないと判定された場合には、始動時間カウンタが所定値Ｃ１以上であるか否かが判定される（ステップ２００）。所定値Ｃ１以上と判定された場合には、燃料噴射弁１０から燃料が噴射される（ステップ２２０）。一方、所定値Ｃ１以上でないと判定された場合には、所定値Ｃ１以上となるまで待つ。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁に加圧した燃料を供給する加圧燃料供給手段と、
前記加圧燃料供給手段内の燃圧を取得する燃圧取得手段と、
前記内燃機関の始動時に、前記燃圧が予め定めた噴射許可燃圧以上に達した時点で前記燃料噴射弁による燃料噴射を許可する燃料噴射許可手段と、
を備え、
前記燃料噴射許可手段は、
内燃機関の始動要求が検出された際に、前記燃圧が設定燃圧以上か否かを判定する始動時燃圧判定手段と、
前記燃圧が前記設定燃圧以上と判定された場合、始動時における前記燃料噴射弁の１回目の噴射時期を、前記燃圧が前記設定燃圧よりも低い初期設定燃圧から前記噴射許可燃圧まで上昇するために必要な所定時期遅らせる噴射時期制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記設定燃圧が前記噴射許可燃圧であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
内燃機関の吸気経路に配置されたスロットル弁と、
前記燃圧が前記設定燃圧以上と判定された場合、前記噴射時期制御手段の実行が終了するまで、前記スロットル弁の開度を初期設定開度よりも増大させるスロットル開度制御手段と、
を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、内燃機関に良好な始動特性を与える燃料噴射装置を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、燃料噴射弁を備える内燃機関の始動の際、燃料噴射弁へ加圧燃料を供給するための電動ポンプに、他の機器に先駆けて電力を供給する制御方法が開示されている。燃料は、所定値以上の燃圧となったときに燃料噴射弁から噴射されるが、この制御方法によれば、優先的に駆動された電動ポンプによって燃料の加圧が迅速に行われる。この結果、所定値以上となった燃料が燃料噴射弁から迅速に噴射される。したがって、内燃機関を迅速に始動できる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９９５０４号公報
【特許文献２】特開２００７−１５４７８８号公報
【特許文献３】特開２００６−３２９１５４号公報
【特許文献４】特開平２−２３２５０号公報
【特許文献５】特開２００６−８３７２７号公報
【特許文献６】特開２００５−１６３６６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関が車両に搭載された場合は、車両の乗員に対して安定した始動感を与えられることが望ましい。また、安定した始動感は、例えば短時間ソーク後の再始動時においても同様に与えられることが望ましい。特許文献１によれば、始動後１回目の燃料噴射が迅速になされるため、内燃機関を迅速に始動できる。しかしながら、特に、再始動時には、通常始動時よりも短い時間で始動されてしまい、車両の乗員に予期せぬ始動感を与える可能性があった。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関の通常始動時、再始動時に関係なく、車両の乗員に対して安定した始動感を与えることが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記燃料噴射弁に加圧した燃料を供給する加圧燃料供給手段と、
前記加圧燃料供給手段内の燃圧を取得する燃圧取得手段と、
前記内燃機関の始動時に、前記燃圧が予め定めた噴射許可燃圧以上に達した時点で前記燃料噴射弁による燃料噴射を許可する燃料噴射許可手段と、
を備え、
前記燃料噴射許可手段は、
内燃機関の始動要求が検出された際に、前記燃圧が設定燃圧以上か否かを判定する始動時燃圧判定手段と、
前記燃圧が前記設定燃圧以上と判定された場合、始動時における前記燃料噴射弁の１回目の噴射時期を、前記燃圧が前記設定燃圧よりも低い初期設定燃圧から前記噴射許可燃圧まで上昇するために必要な所定時期遅らせる噴射時期制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記設定燃圧が前記噴射許可燃圧であることを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１又は２の発明において、
内燃機関の吸気経路に配置されたスロットル弁と、
前記燃圧が前記設定燃圧以上と判定された場合、前記噴射時期制御手段の実行が終了するまで、前記スロットル弁の開度を初期設定開度よりも増大させるスロットル開度制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、内燃機関の始動要求が検出された際に、加圧燃料供給手段内の燃圧が設定燃圧以上と判定された場合には、始動時における燃料噴射弁の１回目の噴射時期を、燃圧が初期設定燃圧から噴射許可燃圧まで上昇するために必要な所定時期遅らせることができる。こうすることで、加圧燃料供給手段内の燃圧が設定燃圧以上であっても燃料噴射が待機される。したがって、内燃機関の通常始動時、再始動時に関係なく、車両の乗員に対して安定した始動感を与えることができる。
【００１０】
第２の発明によれば、設定燃圧を噴射許可燃圧とすることができる。こうすることで、例えば短時間ソーク後の再始動時といった場合に、始動要求直後に燃料噴射がされることはない。したがって、車両の乗員に予期せぬ始動感を与えることなく、安定した始動感を与えることができる。
【００１１】
第３の発明によれば、噴射時期制御手段の実行が終了するまでスロットル弁の開度を初期設定開度よりも増大させることができる。こうすることで、燃料噴射の待機期間を有効に活用した吸気系掃気を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
実施の形態１．
[実施の形態１の構成]
以下、図１乃至図３を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施の形態のシステムは、燃料噴射弁１０を備えている。燃料噴射弁１０は、図示しない気筒内に高圧の燃料を直接噴射するように構成されている。本実施の形態のシステムにおいて、内燃機関は６つの気筒を有している。この６つの気筒に対応して６つの燃料噴射弁１０が設けられている。６つの燃料噴射弁１０は、共通の高圧デリバリパイプ１２に接続されている。燃料噴射弁１０は、高圧デリバリパイプ１２内の燃料圧力が所定圧力以上の場合に、気筒内に燃料噴射するように構成されている。尚、本実施の形態のシステムでは、燃料噴射弁１０の他に、内燃機関の吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁を備えていてもよい。
【００１３】
高圧デリバリパイプ１２の一端には、燃圧センサ１４が設けられている。燃圧センサ１４は、高圧デリバリパイプ１２内の燃料の圧力を検出するように構成されている。高圧デリバリパイプ１２の他端は、高圧配管１６を介して高圧ポンプ１８に接続されている。
【００１４】
高圧ポンプ１８は、チェック弁２０を備えている。チェック弁２０は、高圧ポンプ１８内の燃料の圧力が所定値を超えた場合に開くように構成されている。また、高圧ポンプ１８は、プランジャ２２を備えている。プランジャ２２は、シリンダ２４内で上下方向に往復運動するように構成されている。プランジャ２２の下端は、カム２６と接している。カム２６は、吸気又は排気カムシャフト２８に設けられている。カムシャフト２８は、タイミングベルトのような連結機構によりクランクシャフトに連結されている。また、高圧ポンプ１８は、リターン配管３０に接続される。
【００１５】
リターン配管３０は、チェック弁３２を介して高圧デリバリパイプ１２に接続されている。チェック弁３２は、高圧デリバリパイプ１２の内部が高圧になりすぎた場合に開いて圧力を開放するように構成されている。また、リターン配管３０の端部は、燃料タンク３４に接続されている。燃料タンク３４は、低圧配管３６を介して高圧ポンプ１８に接続されている。低圧配管３６にはスピル弁３８が設けられている。スピル弁３８は、燃料タンク３４と高圧ポンプ１８の間を連通又は遮断するように構成されている。燃料タンク３４内には、フィードポンプ４０が設けられている。フィードポンプ４０は、燃料タンク３４に貯留された燃料を低い圧力で低圧配管３６に送るように構成されている。
【００１６】
また、図１に示すシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０の入力側には、イグニッションスイッチ４２等の各種スイッチやクランク角センサ４４等の各種センサが接続されている。ＥＣＵ５０の出力側には、ＥＤＵ５２が接続されている。ＥＤＵ５２は、ＥＣＵ５０からの指令を受けて、燃料噴射弁１０、スピル弁３８、スタータ４６、スロットル弁４８等に所定の始動信号を入力する。
【００１７】
［システムの動作］
次に、上述したシステムの動作を簡単に説明する。
スタータ４６がＯＮにされると、フィードポンプ４０の動作が開始する。これにより、燃料タンク３４から高圧ポンプ１８に燃料が低い圧力で送られる。また、スタータ４６がＯＮにされると、クランクシャフトが回転すると共に、クランクシャフトと連結されたカムシャフト２８が回転する。カムシャフト２８の回転によりカム２６が回転し、プランジャ２２が上下方向に往復する。プランジャ２２が下方向に移動しているときにスピル弁３８を開弁すると、燃料がシリンダ２４内に導入される。逆に、プランジャ２２が上方向に移動しているときにスピル弁３８を閉弁すると、シリンダ２４から高圧デリバリパイプ１２に燃料が圧送される。圧送された燃料は、所定圧力以上の燃圧となったときに、燃料噴射弁１０から気筒内に噴射される。この所定圧力は、燃料噴射弁１０からの燃料噴射を許可できる十分な圧力、即ち、噴射許可燃圧として予め定められている（数ＭＰａ〜十数ＭＰａ）。
【００１８】
次に、図２を参照して、内燃機関の始動時における噴射時期制御について説明する。図２は、本実施の形態において、内燃機関の始動時における噴射時期制御を説明するためのタイミングチャートである。
【００１９】
より具体的には、図２（Ａ）は、ＥＣＵ５０により算出される機関回転数を示す図である。図２（Ｂ）は、燃圧センサ１４により検出される高圧デリバリパイプ１２内の燃圧を示す図である。図２（Ｃ）は、スタータ４６の動作を示す図である。図２（Ｄ）は、ＥＣＵ５０に内蔵された始動時間カウンタのカウントアップ波形を示す図である。
【００２０】
時刻ｔ０において、イグニッションスイッチ４２がONとされると、燃圧センサ１４によって、時刻ｔ１における燃圧Ｐ（ｔ１）がＥＣＵ５０に入力される。図２（Ｂ）に示すように、燃圧Ｐ（ｔ１）は、閾値ＰＲ１との関係で、燃圧Ｐ（ｔ１）＞閾値ＰＲ１となっている。ここで、閾値ＰＲ１は、噴射許可燃料圧力（閾値ＰＲ２）以上の圧力として予め定められ、予めＥＣＵ５０に記憶されている。また、閾値ＰＲ２は、燃料噴射弁１０からの燃料噴射を許可できる十分な圧力として、閾値ＰＲ１同様、予めＥＣＵ５０に記憶されている。
【００２１】
また、時刻ｔ０において、イグニッションスイッチ４２がONとされると、時刻ｔ１においてスタータ４６がONにされる（図２（Ｃ））。これにより、クランクシャフトが回転し、クランキングが開始される。クランキングが開始されると、ＥＣＵ５０は、クランク角センサ４４の出力に基づいて演算を行う。その結果である機関回転数の波形が図２（Ａ）である。また、時刻ｔ１においてスタータ４６がONにされると、ＥＣＵ５０に内蔵された始動時間カウンタのカウントアップが開始される（図２（Ｄ））。
【００２２】
ところで、通常運転時であれば、時刻ｔ１においてスタータ４６がONにされると、クランクシャフトが回転する。これにより、カム２６が回転し、高圧ポンプ１８のプランジャ２２が上下に往復運動し、高圧デリバリパイプ１２への燃料の圧送が開始される。図２（Ｂ）の点線で示すように、通常運転時は、時刻ｔ１から高圧デリバリパイプ１２へ燃料が圧送される。その結果、高圧デリバリパイプ１２内の燃圧が、初期設定燃圧（時刻ｔ１）から上昇して閾値ＰＲ２まで達したとき（時刻ｔ２）に、燃料噴射弁１０から第１回目の燃料が噴射される。この第１回目の燃料の噴射に至った時の始動時間カウンタ値をＣ１とする（図２（Ｄ））。この始動時間カウンタ値Ｃ１は、所定値Ｃ１として、予めＥＣＵ５０に記憶されている。
【００２３】
また、通常運転時であれば、内燃機関の停止後、高圧デリバリパイプ１２から加圧燃料が抜けることにより、燃圧が経時的に低下して初期設定燃圧に戻る。しかしながら、例えば短時間ソーク後といった前回運転時の残圧が初期設定燃圧まで下がりきらない場合に再始動をすると、通常運転時よりも昇圧待機時間が短くなってしまう。さらに、前回運転時の残圧が閾値ＰＲ２以上の場合には、昇圧待機時間がゼロとなってしまう。この結果、通常運転時に比べ第１回目の燃料噴射までの時間が短くなり、車両の乗員に予期せぬ始動感を与える可能性がある。
【００２４】
本実施の形態においては、このような場合のうち、上述した燃圧Ｐ（ｔ１）が、閾値ＰＲ２よりも高い閾値ＰＲ１の場合を想定している。この場合には、第１回目の燃料噴射が、始動時間カウンタのカウントアップ後、始動時間カウンタがＣ１となるまで遅延される。換言すれば、第１回目の燃料噴射は、所定期間（ｔ２−ｔ１）禁止される。こうすることで、燃圧Ｐ（ｔ１）が閾値ＰＲ２よりも高い閾値ＰＲ１の場合でも、通常運転時と同じタイミングで燃料噴射がされる。したがって、車両の乗員に通常運転時と同様の安定した始動感を与えることが可能となる。
【００２５】
第２回目以降の燃料噴射は、通常運転時と同様に、高圧デリバリパイプ１２内の燃圧が閾値ＰＲ２以上の条件下で実行される。その後、スタータ４６がオフとされ、始動時間カウンタがクリアとされる（時刻ｔ３）。
【００２６】
［実施の形態１における具体的処理］
図３は、本実施の形態においてＥＣＵ５０が実行する始動時期制御ルーチンのフローチャートである。
図３に示すルーチンによれば、まず、イグニッションスイッチ４２がONであるか否かが判定される（ステップ１００）。この判定は、例えば、イグニッションスイッチ４２の状態を表す信号がＥＣＵ５０に入力されるため、この信号を検知することにより行われる。そして、ON状態であると判定された場合には、ＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、スタータ４６がONとされる（ステップ１２０）。また、ON状態であると判定された場合には、ＥＣＵ５０に内蔵した始動時間カウンタがONとされる（ステップ１４０）。一方、ON状態でないと判定された場合には、本ルーチンは一旦終了される。
【００２７】
続いて、ステップ１６０では、燃料圧力が所定値ＰＲ１以下であるか否かが判定される。上述のとおり、燃圧センサ１４から、時刻ｔ１における燃料圧力Ｐ（ｔ１）がＥＣＵ５０に入力される。また、所定値ＰＲ１は、上述した閾値ＰＲ１として予めＥＣＵ５０に記憶されている。このため、ＥＣＵ５０において、燃圧Ｐ（ｔ１）と、閾値ＰＲ１とが比較される。そして、燃圧Ｐ（ｔ１）≦所定値ＰＲ１と判定された場合には、ＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、高圧ポンプ１８が駆動される（ステップ１８０）。より具体的には、高圧ポンプ１８のスピル弁３８が、プランジャ２２の駆動に併せて開閉制御される。一方、燃圧Ｐ（ｔ１）≦所定値ＰＲ１でないと判定された場合には、ステップ２００へ進む。
【００２８】
ステップ２００では、始動時間カウンタが所定値Ｃ１以上であるか否かが判定される。上述のとおり、ＥＣＵ５０に内蔵した始動時間カウンタは、時刻ｔ１でカウントアップされている。また、所定値Ｃ１は、上述した始動時間カウンタ値Ｃ１としてＥＣＵ５０に記憶されている。このため、ＥＣＵ５０において、始動時間カウンタと所定値Ｃ１とが比較される。そして、所定値Ｃ１以上と判定された場合には、ＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、燃料噴射弁１０から燃料が噴射される（ステップ２２０）。一方、所定値Ｃ１以上でないと判定された場合には、所定値Ｃ１以上となるまで待つ。
【００２９】
ステップ２１０では、時刻ｔｋにおける燃料圧力が所定値ＰＲ２以上であるか否かが判定される。燃圧センサ１４から、時刻ｔｋ（ｔｋは、ｔ１＜ｔｋ≦ｔ２を満たす）における燃圧Ｐ（ｔｋ）がＥＣＵ５０に入力される。また、所定値ＰＲ２は、上述した閾値ＰＲ２として予めＥＣＵ５０に記憶されている。このため、ＥＣＵ５０において、燃圧Ｐ（ｔｋ）と、閾値ＰＲ２とが比較される。そして、燃圧Ｐ（ｔｋ）≧所定値ＰＲ２と判定された場合には、ＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、燃料噴射弁１０から燃料が噴射される（ステップ２２０）。一方、燃圧Ｐ（ｔｋ）≧所定値ＰＲ２でないと判定された場合には、ステップ１８０へ戻る。
【００３０】
ステップ２２０で燃料が噴射された後は、上述した時刻ｔ３でＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、スタータ４６がOFFとされる（ステップ２４０）。また、ＥＣＵ５０に内蔵した始動時間カウンタがOFFとされる（ステップ２６０）。
【００３１】
以上説明した通り、図３に示すルーチンによれば、高圧デリバリパイプ１２内の燃圧が閾値ＰＲ２以上の場合であっても、通常運転時と同じタイミングで燃料噴射弁１０から燃料が噴射されることになる。したがって、車両の乗員に通常運転時と同様の安定した始動感を与えることができる。
【００３２】
尚、本実施の形態においては、閾値ＰＲ１を、閾値ＰＲ２以上の圧力に設定したが、この閾値ＰＲ１は、初期設定燃圧よりも大きく閾値ＰＲ２よりも小さい値に設定してもよい。このような設定とすることで、内燃機関のあらゆる始動時において、安定した始動感を車両の乗員に与えることができる。本変形例は、後述する実施の形態２においても同様である。
【００３３】
また、本実施の形態においては、燃圧センサ１４により高圧デリバリパイプ１２内の燃圧を取得しているが、燃圧を取得する手段としては燃圧センサ１４に限定されるものではなく、例えば公知の手法により推定して取得してもよい。本変形例は、後述する実施の形態２においても同様である。
【００３４】
尚、上述した実施の形態１においては、高圧デリバリパイプ１２、高圧配管１６及び高圧ポンプ１８が前記第１の発明における「加圧燃料供給手段」に、燃圧センサ１４が前記第１の発明における「燃圧取得手段」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００〜２２０の一連の処理を実行することにより前記第１の発明における「燃料噴射許可手段」が、上記ステップ１６０の処理を実行することにより前記第１の発明における「始動時燃圧判定手段」が、上記ステップ２００の処理を実行することにより前記第１の発明における「噴射時期制御手段」が、それぞれ実現されている。
【００３５】
実施の形態２．
次に、図４及び５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用い、燃料噴射弁１０からの燃料噴射を遅らせている間、スロットル弁４８の開度を初期設定開度よりも増大させる制御を実行することを特徴とする。このため、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を省略又は簡略する。
【００３６】
図４は、本実施の形態において、内燃機関の始動時におけるスロットル開度制御手段を説明するためのタイミングチャートである。より具体的には、図４（Ａ）は、ＥＣＵ５０により算出される機関回転数を示す図である。図４（Ｂ）は、燃圧センサ１４により検出される高圧デリバリパイプ１２内の燃圧を示す図である。図４（Ｃ）は、スタータ４６の動作を示す図である。図４（Ｄ）は、ＥＣＵ５０に内蔵された始動時間カウンタのカウントアップ波形を示す図である。図４（Ｅ）は、スロットル弁４８の開度を示す図である。
【００３７】
時刻ｔ１においてスタータ４６がONにされると（図４（Ｃ））、ＥＣＵ５０に内蔵された始動時間カウンタのカウントアップが開始される（図４（Ｄ））。また、図４（Ｂ）に示すように、燃圧Ｐ（ｔ１）は、閾値ＰＲ１との関係で、燃圧Ｐ（ｔ１）＞閾値ＰＲ１となっている。このため、第１回目の燃料噴射は、始動時間カウンタのカウントアップ後、始動時間カウンタがＣ１となるまで禁止される。この理由は、実施の形態１と同様である。
【００３８】
本実施の形態では、上述した燃料噴射禁止期間を有効利用すべく、スロットル弁４８を所定開度（ＴＡ１）まで開く制御を実行する（図４（Ｅ））。スロットル弁４８の開度は、時刻ｔ０においては、初期設定開度に設定されている。ここで、初期設定開度は、内燃機関が停止状態のときのスロットル弁４８の開度として予めＥＣＵ５０に記憶されている。また、スロットル弁４８の開度は、時刻ｔ１においては、所定開度（ＴＡ１）に制御される。ここで、所定開度ＴＡ１は、全開或いはそれに近い開度として予め設定され、ＥＣＵ５０に記憶されている。さらに、スロットル弁４８の開度は、時刻ｔ２で再び初期設定開度に制御される。このように、燃料噴射禁止期間において、スロットル弁４８の開度制御を行うことで、内燃機関の吸気系及び気筒内の残留ガス・残留燃料を掃気し、例えばオーバーリッチ、プラグかぶり等による燃焼悪化を抑制できる。
【００３９】
［実施の形態２における具体的処理］
図５は、本実施の形態においてＥＣＵ５０が実行する始動時期制御ルーチンのフローチャートである。
図５に示すルーチンによれば、まず、イグニッションスイッチ４２がONであるか否かが判定される（ステップ１００）。そして、ON状態であると判定された場合には、ＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、スタータ４６がONとされる（ステップ１２０）。また、ON状態であると判定された場合には、ＥＣＵ５０に内蔵した始動時間カウンタがONとされる（ステップ１４０）。一方、ON状態でないと判定された場合には、本ルーチンは一旦終了される。
【００４０】
続いて、ステップ１６０では、燃圧Ｐ（ｔ１）が所定値ＰＲ１以下であるか否かが判定される。燃圧Ｐ（ｔ１）≦所定値ＰＲ１と判定された場合には、ＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、高圧ポンプ１８が駆動される（ステップ１８０）。一方、燃圧Ｐ（ｔ１）≦所定値ＰＲ１でないと判定された場合には、ＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、スロットル弁４８が所定開度ＴＡ１まで開かれる（ステップ２８０）。上述したとおり、スロットル弁４８の開度は、全開或いは全開近くまで開かれる。
【００４１】
続いて、ステップ３００では、始動時間カウンタが所定値Ｃ１以上であるか否かが判定される。上述のとおり、ＥＣＵ５０に内蔵した始動時間カウンタは、時刻ｔ１でカウントアップされている。また、所定値Ｃ１は、上述した始動時間カウンタ値としてＥＣＵ５０に記憶されている。このため、ＥＣＵ５０において、始動時間カウンタと所定値Ｃ１とが比較される。そして、所定値Ｃ１以上と判定された場合には、ＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、スロットル弁４８の開度が戻される。（ステップ３２０）。上述したとおり、スロットル弁４８は、初期設定開度に戻される。続いて、燃料噴射弁１０から燃料が噴射される（ステップ２２０）。一方、所定値Ｃ１以上でないと判定された場合には、所定値Ｃ１以上となるまで待つ。
【００４２】
ステップ２１０では、燃圧Ｐ（ｔｋ）が所定値ＰＲ２以上であるか否かが判定される。燃圧Ｐ（ｔｋ）≧所定値ＰＲ２と判定された場合には、ＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、燃料噴射弁１０から燃料が噴射される（ステップ２２０）。一方、燃圧Ｐ（ｔｋ）≧所定値ＰＲ２でないと判定された場合には、ステップ１８０へ戻る。
【００４３】
ステップ２２０で燃料が噴射された後は、上述した時刻ｔ３でＥＣＵ５０から所定の信号が発せられ、ＥＤＵ５２からの指令を受けて、スタータ４６がOFFとされる（ステップ２４０）。また、ＥＣＵ５０に内蔵した始動時間カウンタがOFFとされる（ステップ２６０）。
【００４４】
以上説明した通り、図５に示すルーチンによれば、燃料噴射時期制御と同時にスロットル弁４８の開弁制御を実行する。こうすることで、内燃機関の吸気系及び気筒内の残留ガス・残留燃料を掃気して、燃焼悪化を抑制できる。
【００４５】
尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ２８０、３００、３２０の処理を実行することにより前記第３の発明における「スロットル開度制御手段」が実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】実施の形態１における始動時の噴射時期制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】実施の形態１においてＥＣＵ５０が実行する始動時期制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】実施の形態２における始動時の噴射時期制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図５】実施の形態２においてＥＣＵ５０が実行する始動時期制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１０  燃料噴射弁
１２  高圧デリバリパイプ
１４  燃圧センサ
１６  高圧配管
１８  高圧ポンプ
４８  スロットル弁
５０  ＥＣＵ
【図１】
2010071096.tif 000003
【図２】
2010071096.tif 000004
【図３】
2010071096.tif 000005
【図４】
2010071096.tif 000006
【図５】
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