(57)【要約】【課題】ショルダー部における摩耗を抑制すると共に、ラグ溝の容積低下を防止しつつ、転がり抵抗を改善することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、ラグ溝１７同士の間にタイヤ幅方向外側に向けて突出する突起体１８を備え、トレッド部１３のトレッド幅Ｗｔｒは、タイヤ最大幅Ｗｍａｘの６５％〜７０％であり、突起体１８におけるタイヤ径方向外側には、略水平状に延びる上面が形成されており、突起体幅寸法Ｗｔは、タイヤ最大幅Ｗｍａｘの１％〜２％であり、トレッド部１３の断面高さをＨｄとし、突起体１８のタイヤ径方向内側端からビード部のタイヤ径方向内側端までの断面高さをＨｅとし、突起体１８の側面２０のタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側端までの断面高さをＨｔとした場合に、（Ｈｄ−Ｈｅ）／３≦Ｈｔ≦２×（Ｈｄ−Ｈｅ）／３である。【選択図】図４
2010260414.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向に離間して対向配置されたビードコアを有するビード部と、これらのビードコア同士をタイヤ径方向外側に向けてトロイダル状に結ぶカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されて路面に接するトレッド部と、該トレッド部のタイヤ幅方向両側に配置された一対のショルダー部と、該ショルダー部に、タイヤ幅方向に沿って延びると共にタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたラグ溝と、前記一対のショルダー部の少なくとも一方側に設けられ、前記ラグ溝の間にタイヤ周方向に沿って、かつタイヤ幅方向外側に向けて突出する突起体とを備え、
前記トレッド部のトレッド幅は、タイヤ最大幅の６５％〜７０％であり、
前記突起体におけるタイヤ径方向外側には、略水平状に延びる上面が形成されており、この上面のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向内側端までの突起体幅寸法は、タイヤ最大幅の１％〜２％であり、
前記トレッド部の断面高さをＨｄとし、前記突起体のタイヤ径方向内側端から前記ビード部のタイヤ径方向内側端までの断面高さをＨｅとし、前記突起体の側面のタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側端までの断面高さをＨｔとした場合に、
（Ｈｄ−Ｈｅ）／３≦Ｈｔ≦２×（Ｈｄ−Ｈｅ）／３であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビード部のタイヤ径方向内側端から突起体の径方向内側端までのタイヤ径方向に沿った断面高さＨｅは、前記ビード部のタイヤ径方向内側端からラグ溝の径方向内側端までのタイヤ径方向に沿った断面高さＨｇと略同一に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記突起体におけるタイヤ幅方向外側の側面は、タイヤ幅方向内側に向けて凹状に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記突起体は、前記一対のショルダー部の双方に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ショルダー部にラグ溝を有する小型トラック等の車両に用いられる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤにおいては、トレッド端部近傍であるショルダー部の部位がヒステリシスロスの寄与が大きいことが知られている。従って、空気入りタイヤの転がり抵抗を改善して燃費向上を図るため、トレッド端部近傍のヒステリシスロスを改善することが行われている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、トレッド端部に設けたラグ溝の底に、タイヤ幅方向に沿ってサイプを形成することにより、ヒステリシスロスを改善して転がり抵抗を低減させている。
【０００３】
その一方、トレッド幅寸法を小さくしてトレッド端近傍におけるゴムの量を減らすことによって、タイヤの軽量化を図り転がり抵抗を改善する方法も試みられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３５９号公報（第４−５頁、図２、図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前述した従来の空気入りタイヤでは、単純にトレッド幅寸法を小さくすると、ショルダー部における摩耗が進行しやすくなり、この摩耗したタイヤについて外観上の見栄えが低下するおそれがあった。また、トラッド端部にラグ溝が設けられている場合は、ラグ溝の容積が減少し、車両走行時における排水性が低下するおそれがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ショルダー部における摩耗を抑制すると共に、ラグ溝の容積低下を防止しつつ、転がり抵抗を改善することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴において、タイヤ幅方向に離間して対向配置されたビードコア（ビードコア２）を有するビード部（ビード部４）と、これらのビードコア同士をタイヤ径方向外側に向けてトロイダル状に結ぶカーカス（カーカス５）と、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されて路面に接するトレッド部（トレッド部１３）と、該トレッド部のタイヤ幅方向両側に配置された一対のショルダー部（ショルダー部１４）と、該ショルダー部に、タイヤ幅方向に沿って延びると共にタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたラグ溝（ラグ溝１７）と、前記一対のショルダー部の少なくとも一方に設けられ、前記ラグ溝同士の間にタイヤ周方向に沿って、かつタイヤ幅方向外側に向けて突出する突起体（突起体１８）とを備え、前記トレッド部のトレッド幅（トレッド幅Ｗｔｒ）は、タイヤ最大幅（タイヤ最大幅Ｗｍａｘ）の６５％〜７０％であり、前記突起体におけるタイヤ径方向外側には、略水平状に延びる上面（上面１９）が形成されており、この上面のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向内側端までの突起体幅寸法（突起体幅寸法Ｗｔ）は、タイヤ最大幅の１％〜２％であり、前記トレッド部の断面高さをＨｄとし、前記突起体のタイヤ径方向内側端から前記ビード部のタイヤ径方向内側端までの断面高さをＨｅとし、前記突起体の側面（側面２０）のタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側端までの断面高さをＨｔとした場合に、（Ｈｄ−Ｈｅ）／３≦Ｈｔ≦２×（Ｈｄ−Ｈｅ）／３である。
【０００８】
これらの突起体によって、空気入りタイヤが走行によって摩耗し、摩耗中期に至ったとき、突起体における上面が路面に接地するため、突起体によってトレッド幅が実質的に拡大するという効果を十分に得ることができると共に、車両走行時における空気入りタイヤの転がり抵抗を低減させることができるという効果が得られる。
【０００９】
その他の特徴において、前記ビード部（ビード部４）のタイヤ径方向内側端から突起体の径方向内側端までのタイヤ径方向に沿った断面高さＨｅは、前記ビード部のタイヤ径方向内側端からラグ溝（ラグ溝１７）の径方向内側端までのタイヤ径方向に沿った断面高さＨｇと略同一に設定されていることを特徴とする。
【００１０】
その他の特徴において、前記突起体（突起体１８）におけるタイヤ幅方向外側の側面は、タイヤ幅方向内側に向けて凹状に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
その他の特徴において、前記突起体（突起体１８）は、前記一対のショルダー部（ショルダー部１４，１４）の双方に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両走行時における転がり抵抗を低減させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図３】図２の突起体近傍を拡大した断面図である。
【図４】図２の断面図における各寸法関係を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は概略的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１５】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１６】
図１は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す一部断面斜視図である。
【００１７】
図１に示すように、環状に形成された空気入りタイヤ１の内周側には、タイヤ幅方向に離間して対向配置されたビードコア２，２と、該ビードコア２，２のタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー３，３と、からなるビード部４，４が一対に設けられている。
【００１８】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、カーカスコードおよびゴムからなり、前記一対のビード部同士４，４を結ぶカーカス５が設けられている。該カーカス５は、前記一対のビードコア同士２，２をタイヤ径方向外側に向けてトロイダル状に連結する本体部６と、ビードコア２の周りをタイヤ幅方向の内側から外側に巻回してタイヤ径方向外側に向かって延びる折返し部７とから構成されている。なお、カーカス５のタイヤ幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴムからなるインナーライナー９が設けられている。
【００１９】
さらに、前記カーカス５の本体部６の頂部近傍には、周方向に沿って帯状に形成されたベルト層１０が形成されている。該ベルト層１０は、カーカス５の本体部６の上に結合された第１ベルト層１１と、該第１ベルト層１１のタイヤ径方向外側に配設された第２ベルト層１２とから構成され、後述するトレッド部１３を補強する機能を有する。
【００２０】
図２は図１の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図、図３は図２の突起体近傍を拡大した断面図、および、図４は図２の断面図における各寸法関係を示す概略図である。
【００２１】
図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、走行時に路面に接地されるトレッド部１３と、該トレッド部１３のタイヤ幅方向の両側に配置された一対のショルダー部１４，１４と、該ショルダー部１４，１４のタイヤ径方向内側に配置されたサイドウォール部１５，１５と、該サイドウォール部１５，１５のタイヤ径方向内側に配置されたビード部４，４とを備えている。なお、図１，２において、符号ＣＬはタイヤ赤道線を示す。
【００２２】
前記トレッド部１３には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝１６がタイヤ幅方向に所定間隔をおいて複数形成されており、前記ショルダー部１４の近傍には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１７がタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。また、これらのラグ溝１７，１７同士の間には、タイヤ周方向に沿って延びる突起体１８がタイヤ幅方向外側に向けて突設されている。即ち、タイヤ周方向に沿って見ると、ラグ溝１７は、略同一間隔をおいてショルダー部１４の近傍の全周に亘って複数形成されている。そして、突起体１８は、所定位置のラグ溝１７と、このラグ溝１７に隣接する別のラグ溝（図示せず）と、の間のショルダー部１４表面に形成されている。
【００２３】
図３に示すように、突起体１８は、断面略三角状に形成されており、タイヤ径方向の外側には上面１９が形成され、タイヤ幅方向外側には側面２０が形成されている。この上面１９は、タイヤ幅方向内側端１９ａからタイヤ幅方向外側端１９ｂにかけてタイヤ幅方向に沿って略水平状に配置されており、タイヤ幅方向内側端１９ａの断面高さは、ラグ溝１７の断面高さの略中央に配置されている。また、側面２０のタイヤ径方向外側端２０ａは、上面１９のタイヤ幅方向外側端１９ｂと一致している。側面２０は、タイヤ径方向外側端２０ａからタイヤ径方向内側端２０ｂにかけてタイヤ幅方向の内側に向けて凹状（略Ｕ字状）に緩やかに湾曲して形成されている。
【００２４】
さらに、突起体１８の径方向内側端２０ｂは、ラグ溝１７の径方向内側端１７ａと断面高さで略一致しているが、これについては後述する。なお、ラグ溝１７の底面２１は、タイヤ径方向外側端１７ｂからタイヤ径方向内側に向かうにつれて急勾配に形成されたのち、中間部においてやや勾配が緩やかになってタイヤ幅方向外側に向けて斜めに傾斜し、さらにタイヤ径方向内側に向かって急勾配に形成されている。
【００２５】
図４に示すように、前記トレッド部１３の断面高さであるＨｄは、トレッド部１３のタイヤ幅方向中心（タイヤ赤道線ＣＬ）におけるタイヤ径方向外側端１３ａから前記ビード部４のタイヤ径方向内側端までの高さとする。前記突起体１８のタイヤ径方向内側端２０ｂから前記ビード部４のタイヤ径方向内側端までの断面高さをＨｅとし、前記ラグ溝１７のタイヤ径方向内側端１７ａから前記ビード部４のタイヤ径方向内側端までの断面高さをＨｇとする。前記突起体１８の側面２０のタイヤ径方向外側端２０ａからタイヤ径方向内側端２０ｂまでの断面高さをＨｔとする。突起体１８の上面１９におけるタイヤ幅方向外側端１９ｂからタイヤ幅方向に沿ったタイヤ幅方向内側端１９ａまでの幅寸法をＷｔとする。
【００２６】
また、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向に沿ったタイヤ最大幅Ｗｍａｘは、本実施形態では、タイヤ幅方向両側に設けたサイドウォール部１５のタイヤ幅方向外側端同士のタイヤ幅方向に沿った幅寸法である。トレッド幅Ｗｔｒは、トレッド部１３におけるタイヤ幅方向外側端同士のタイヤ幅方向に沿った幅寸法である。
【００２７】
ここで、突起体１８の断面高さＨｔは、（Ｈｄ−Ｈｅ）／３≦Ｈｔ≦２×（Ｈｄ−Ｈｅ）／３に設定されている。
【００２８】
Ｈｔが、（Ｈｄ−Ｈｅ）／３未満の場合は、突起体１８の断面高さが小さくなりすぎるため、空気入りタイヤ１が摩耗中期に達したとき、突起体１８によってトレッド幅が実質的に拡大するという効果を十分に得ることができなくなる。
【００２９】
一方、Ｈｔが、２×（Ｈｄ−Ｈｅ）／３よりも大きい場合は、突起体１８の断面高さが大きくなりすぎるため、車両走行時における空気入りタイヤ１の転がり抵抗が増大するおそれがある。以上より、突起体１８の断面高さＨｔは、（Ｈｄ−Ｈｅ）／３≦Ｈｔ≦２×（Ｈｄ−Ｈｅ）／３に設定されている。
【００３０】
<作用・効果>
（１）本発明の実施形態においては、前記トレッド部１３のトレッド幅Ｗｔｒは、タイヤ最大幅Ｗｍａｘの６５％〜７０％であり、前記ラグ溝１７，１７同士の間にタイヤ周方向に沿って、かつタイヤ幅方向外側に向けて突出する突起体１８が複数設けられている。      
【００３１】
このように、前記トレッド部１３のトレッド幅Ｗｔｒは、タイヤ最大幅Ｗｍａｘの６５％〜７０％というように狭く設定したため、トレッド部１３の端部におけるゴムの量を大幅に削減して軽量化を図ることによって、転がり抵抗を低減させ、ヒステリシスロスを低減させることができる。これに対して、従来のトレッド部のトレッド幅は、タイヤ最大幅の７０％を超える幅広に設定されていたため、トレッド部の端部におけるゴムの量が多く、転がり抵抗およびヒステリシスロスの増大を招いていた。
【００３２】
ここで、トレッド幅Ｗｔｒを単に狭くするだけでは、ショルダー部１４に形成されたラグ溝１７の溝の容積も低減して排水性が低下すると共に、ショルダー部１４におけるショルダー摩耗が進行しやすくなるという問題が生じる。
【００３３】
そこで、本発明では、前記ラグ溝１７，１７同士の間にタイヤ周方向に沿って、かつタイヤ幅方向外側に向けて突出する突起体１８を複数設けている。これらの突起体１８によって、空気入りタイヤ１が走行によって摩耗し、摩耗中期に至ったとき、突起体１８における上面１９が路面に接地するため、トレッド幅Ｗｔｒが実質的に拡大したものと同様になり、ショルダー摩耗の抑制を図ることができると共に、ラグ溝１７の容積も実質的に拡大するという多大な効果を有する。
【００３４】
前記突起体１８におけるタイヤ径方向外側には、略水平状に延びる上面１９が形成されており、この上面１９のタイヤ幅方向外側端１９ｂからタイヤ幅方向内側端１９ａまでの突起体幅寸法Ｗｔは、タイヤ最大幅Ｗｍａｘの１％〜２％である。また、トレッド部１３のトレッド幅Ｗｔｒは、タイヤ最大幅Ｗｍａｘの６５％未満にすると、トレッド幅Ｗｔｒが小さすぎて車両の操縦安定性が低下し、タイヤの摩耗が進行しやすくなる。一方、タイヤ最大幅Ｗｍａｘの７０％よりも大きいと、転がり抵抗の改善効果が十分に得られないおそれがある。なお、突起体１８の上面１９が略水平状に延びているため、タイヤの摩耗が進行した場合に、突起体１８の上面１９が路面に平行に接地するため、円滑な車両走行を行うことができる。
【００３５】
また、前記トレッド部１３の断面高さをＨｄとし、前記突起体１８のタイヤ径方向内側端２０ｂから前記ビード部４のタイヤ径方向内側端までの断面高さをＨｅとし、前記突起体１８の側面２０のタイヤ径方向外側端２０ａからタイヤ径方向内側端２０ｂまでの断面高さをＨｔとした場合に、（Ｈｄ−Ｈｅ）／３≦Ｈｔ≦２×（Ｈｄ−Ｈｅ）／３に設定されている。
【００３６】
Ｈｔが、（Ｈｄ−Ｈｅ）／３未満の場合は、突起体１８の断面高さが小さくなりすぎるため、空気入りタイヤ１が摩耗中期に達したとき、突起体１８によってトレッド幅が実質的に拡大するという効果を十分に得ることができなくなる。一方、Ｈｔが、２×（Ｈｄ−Ｈｅ）／３よりも大きい場合は、突起体１８の断面高さが大きくなりすぎるため、車両走行時における空気入りタイヤ１の転がり抵抗を抑制することが困難になるおそれがある。
【００３７】
（２）前記ビード部４のタイヤ径方向内側端から突起体１８の径方向内側端２０ｂまでのタイヤ径方向に沿った断面高さＨｅは、前記ビード部４のタイヤ径方向内側端からラグ溝１７の径方向内側端１７ａまでのタイヤ径方向に沿った断面高さＨｇと略同一に設定されている。このように、突起体１８の径方向内側端２０ｂとラグ溝１７の径方向内側端１７ａとを周方向に沿って揃えることによって、空気入りタイヤ１の摩耗が進行して摩耗末期に至ったとき、タイヤ１の外観的な見栄えを向上させることができると共に、突起体１８の耐久性を向上させることができる。
【００３８】
（３）前記突起体１８におけるタイヤ幅方向外側の側面２０は、タイヤ幅方向内側に向けて凹状に形成されているため、突起体１８の体積を極力小さくすることができ、タイヤ全体の軽量化を図りつつ、転がり抵抗を低減させることができる。
【００３９】
（４）前記突起体１８は、前記一対のショルダー部１４，１４の双方に設けられているため、タイヤ幅方向の片側にのみ突起体１８を設ける場合よりも、摩耗中期以降のトレッド幅の実質的拡大を更に大きくすることができる。
【００４０】
<その他の実施形態>
前述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００４１】
例えば、前記実施形態では、空気入りタイヤ１は、ビード部４やベルト層１０を備える一般的なラジアルタイヤを例にとって説明したが、ラジアルタイヤ以外のバイアスタイヤ等でも良い。
【００４２】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、前述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００４３】
次に、本発明の効果を明確にするため、実施例１および比較例１に係る空気入りタイヤ１を用いて行った試験結果について説明する。
【００４４】
実施例１および比較例１に係る空気入りの供試タイヤの構成は、下記のとおりである。
【００４５】
供試タイヤのタイヤサイズは、実施例１および比較例１ともに、１９５／８０Ｒ１５を使用し、ホイールサイズは１５×６Ｊとし、内圧は３００ｋＰａ、荷重は６．０ｋＮとした。
【００４６】
また、実施例１に係る供試タイヤは、トレッド幅が１３５ｍｍで、重量が１１．７ｋｇであった。そして、実施例１に係る供試タイヤには、前述した突起体１８を設けた。この突起体１８の突起体幅寸法Ｗｔは２．５ｍｍとし、突起体１８の断面高さＨｔは、（Ｈｄ−Ｈｅ）／２とした。
【００４７】
比較例１に係る供試タイヤは、トレッド幅が１４０ｍｍで、重量が１２．７ｋｇであった。
【００４８】
ここで、実施例１に係る供試タイヤは、トレッド部１３のトレッド幅Ｗｔｒは、１３５ｍｍであるため、タイヤ最大幅Ｗｍａｘである１９６ｍｍの６８．９％であった。一方、比較例１に係る供試タイヤは、トレッド幅が１４０ｍｍであるため、７１．４％であった。
【００４９】
次いで、実施例１および比較例１に係る供試タイヤをそれぞれホイールに装着して、転がり抵抗（ＲＲＣ）を測定したところ、実施例１の転がり抵抗指数は９０で、比較例１の転がり抵抗指数は１００であった。
【００５０】
また、実施例１および比較例１に係る供試タイヤについて、比較したところ、摩耗末期における外観、ラグ溝の容積ともに、実施例１と比較例１とで差違が見られなかった。
【符号の説明】
【００５１】
Ｗｍａｘ…タイヤ最大幅
Ｗｔ…突起体幅寸法
Ｗｔｒ…トレッド幅
１…タイヤ
２…ビードコア
４…ビード部
１３…トレッド部
１４…ショルダー部
１７…ラグ溝
１８…突起体
１９…上面
２０…側面
【図１】
2010260414.tif 000003
【図２】
2010260414.tif 000004
【図３】
2010260414.tif 000005
【図４】
2010260414.tif 000006