(57)【要約】【課題】低転がり抵抗性能及び高速耐久性の向上を図りながら、タイヤの導電性を確保する。【解決手段】螺旋状に巻回されるバンドストリップ１２からなるバンド層９は、ベルト層７をタイヤ軸方向外側にこえるバンド延出部９ｂを有する。ベルト層７の外端部７ＥをＵ字状のエッジカバーゴム１３により被覆する。バンド層９は、前記エッジカバーゴム１３の外片部分１３ｏと重置する重置領域Ｑに、バンドストリップ１２の巻回部１２Ｒ同士が０．５mm以上の間隔Ｄで離間する離間部Ｋを具える。この離間部Ｋにアンダートレッドゴム１６の一部が入り込むことで、バンド層９の半径方向内外に配されるアンダートレッドゴム１６とエッジカバーゴム１３とが接触し、端子部１７とアンダートレッドゴム１６とエッジカバーゴム１３とクッションゴム１４とが互いに電気的に導通する。【選択図】図２
2010159017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層、
前記ベルト層の外端部とカーカスとの間に介在する断面三角形状のクッションゴム、
前記ベルト層の半径方向外側に配されて該ベルト層を覆うバンド主部と、このバンド主部に連なりかつ該ベルト層のタイヤ軸方向外端をこえてタイヤ軸方向外側にのびるバンド延出部とを有するとともに、巾狭帯状のバンドストリップを螺旋状に連続して巻回されるバンド層、
前記バンド層のさらに半径方向外側に配されかつトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記トレッドゴムと前記バンド層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなすアンダートレッドゴム、
及び、前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通し、半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドゴムに接触する端子部を具えるとともに、
前記ベルト層の外端部に、該外端部の半径方向外面を覆う外片部分と半径方向内面を覆う内片部分とを有して前記外端部を被覆するＵ字状のエッジカバーゴムを設け、
しかも、前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとバンド層のトッピングゴムとトレッドゴムとを体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材で形成し、かつ前記端子部とアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとクッションゴムとを体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材で形成するとともに、
前記バンド層は、前記外片部分と重置する重置領域に、前記バンドストリップの巻回部同士が０．５mm以上の間隔Ｄで離間する離間部を具え、
この離間部にて、前記バンド層の半径方向内外に配される前記アンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとが接触し、前記端子部とアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとクッションゴムとが互いに電気的に導通することにより、前記トレッド接地面からクッションゴムに至る第１の導電路を形成することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記離間部は、周方向に、０．５周以上かつ１周以下で形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記離間部は、前記間隔Ｄが１０mm以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向外端に連なりかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴムと、このサイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴムとを配し、
前記サイドウォールゴムを絶縁性ゴム材で形成し、かつ前記クリンチゴムを導電性ゴム材で形成するとともに、
前記サイドウォールゴムとカーカスとの間に、前記導電性ゴム材からなりかつ上端部が前記クッションゴムに接触しかつ下端部が前記クリンチゴムに接触する内の導電ゴム層を配することにより、前記クッションゴムから前記ビード部の外側面に至る第２の導電路を形成したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤに用いられるゴム材全体の質量の９０％以上が絶縁性ゴム材からなることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両への静電気の蓄積を抑えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の低燃費性を高め、かつ排気ガスの低減化を促進するために、カーボンブラックに代えてシリカをトレッドゴムの補強剤として用いたタイヤが提案されている。このものは、低温側でのヒステリシスロスが高く維持されるため、優れたウエットグリップ性能を発揮する一方、高温側でのヒステリシスロスが低いため、転がり抵抗が減じるなど低転がり抵抗性能とウエットグリップ性能とを両立させるという利点がある。しかしその反面、シリカは電気絶縁性が高いため、タイヤの電気抵抗の増加を招き、静電気が車両に蓄積されることにより電波障害を引き起こすなど、多くの電気的誤動作の原因となる。
【０００３】
そこで、高シリカ配合の絶縁性ゴムからなるトレッドゴムの半径方向内側に、高カーボン配合の導電性ゴムからなる薄いアンダートレッドゴムを配するとともに、前記アンダートレッドゴムに、トレッドゴムを貫通してトレッド接地面までのびる端子部を立ち上げた構造（所謂ペン構造）が提案されている（例えば特許文献１参照）。この構造では、車両の静電気を、リムから、ビード部、サイドウォール部の外面を形成する外皮ゴム（即ちクリンチゴム及びサイドウォールゴム）、ベルト層、バンド層などを経由し、アンダートレッドゴムをへて前記端子部から路面へと放電している。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１６０１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そして近年、低転がり抵抗性能のさらなる向上を目的として、トレッドゴムに加え、撓み量が相対的に大、或いはゴムボリュウムが大な他のゴム部材、例えばカーカス、ベルト層、バンド層等のコード層におけるトッピングゴム、及びサイドウォールゴムなどへのシリカ適用の要求が強まっている。しかし前記ゴム部材を高シリカ配合の絶縁性ゴムで形成した場合には、リムからアンダートレッドゴムに至る従来の導電路が途切れてしまい、車両内の静電気を放電することができなくなる。
【０００６】
そこで本発明者は、図９（Ａ）に示すように、ベルト層ａの外端部とカーカスｂとの間に配されるクッションゴムｃを絶縁性ゴムで形成する一方、カーカスｂとサイドウォールゴムｄとの間に、前記クッションゴムｃからクリンチゴムまでのびる薄い内の導電ゴム層ｆを新たに設けることを提案した。この場合、アンダートレッドゴムｇがクッションゴムｃと直接接しうるため、クリンチゴムと内の導電ゴム層ｆとクッションゴムｃとを介してリムからアンダートレッドゴムｇに至る導電路を形成できる。
【０００７】
他方、タイヤでは、高速耐久性の向上のために、図９（Ｂ）に示すように、ベルト層ａとバンド層ｈとを幅広とし、特にバンド層ｈをベルト層ａよりもさらに幅広として、トレッド部をより広い巾で拘束することが望まれている。しかし、本発明者が提案した前記構造のタイヤに、幅広のベルト層ａ及びバンド層ｈを採用した場合、アンダートレッドゴムｇとクッションゴムｃとの間で電気的な接触を確保することが難しくなる。従って導電性確保のために、さらなる検討が必要となった。
【０００８】
本発明は、幅広のベルト層及びバンド層を採用した場合にも導電性を確保でき、しかも高速耐久性の向上を図りながら、低転がり抵抗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス、
前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層、
前記ベルト層の外端部とカーカスとの間に介在する断面三角形状のクッションゴム、
前記ベルト層の半径方向外側に配されて該ベルト層を覆うバンド主部と、このバンド主部に連なりかつ該ベルト層のタイヤ軸方向外端をこえてタイヤ軸方向外側にのびるバンド延出部とを有するとともに、巾狭帯状のバンドストリップを螺旋状に連続して巻回されるバンド層、
前記バンド層のさらに半径方向外側に配されかつトレッド接地面をなすトレッドゴム、
前記トレッドゴムと前記バンド層との間を通ってタイヤ軸方向にのびるシート状をなすアンダートレッドゴム、
及び、前記トレッドゴムを半径方向内外に貫通し、半径方向外端部が前記トレッド接地面に露出しかつ半径方向内端部が前記アンダートレッドゴムに接触する端子部を具えるとともに、
前記ベルト層の外端部に、該外端部の半径方向外面を覆う外片部分と半径方向内面を覆う内片部分とを有して前記外端部を被覆するＵ字状のエッジカバーゴムを設け、
しかも、前記カーカスのトッピングゴムとベルト層のトッピングゴムとバンド層のトッピングゴムとトレッドゴムとを体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材で形成し、かつ前記端子部とアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとクッションゴムとを体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材で形成するとともに、
前記バンド層は、前記外片部分と重置する重置領域に、前記バンドストリップの巻回部同士が０．５mm以上の間隔Ｄで離間する離間部を具え、
この離間部にて、前記バンド層の半径方向内外に配される前記アンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとが接触し、前記端子部とアンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとクッションゴムとが互いに電気的に導通することにより、前記トレッド接地面からクッションゴムに至る第１の導電路を形成することを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記離間部は、周方向に、０．５周以上かつ１周以下で形成されることを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明では、前記離間部は、前記間隔Ｄが１０mm以下であることを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向外端に連なりかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴムと、このサイドウォールゴムの半径方向内端に連なりかつ前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴムとを配し、
前記サイドウォールゴムを絶縁性ゴム材で形成し、かつ前記クリンチゴムを導電性ゴム材で形成するとともに、
前記サイドウォールゴムとカーカスとの間に、前記導電性ゴム材からなりかつ上端部が前記クッションゴムに接触しかつ下端部が前記クリンチゴムに接触する内の導電ゴム層を配することにより、前記クッションゴムから前記ビード部の外側面に至る第２の導電路を形成したことを特徴としている。
【００１３】
又請求項５の発明では、タイヤに用いられるゴム材全体の質量の９０％以上が絶縁性ゴム材からなることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く、ベルト層の外端部に、導電性ゴム材からなるエッジカバーゴムを設けるとともに、バンド層が前記エッジカバーゴムの外片部分と重置する重置領域に、バンドストリップの巻回部同士が０．５mm以上の間隔で離間する離間部を設けている。その結果、この離間部内に、アンダートレッドゴムの一部が入り込み得る。従って、カーカス、ベルト層及びバンド層の各トッピングゴム、並びにトレッドゴムを絶縁性ゴム材で形成した場合にも、さらにはベルト層とバンド層とを幅広化した場合にも、前記離間部において、アンダートレッドゴムとエッジカバーゴムとを電気的に接触させることが可能となり、低転がり抵抗性能および高速耐久性の向上を図りながら、タイヤの導電性を確保でき、静電気の蓄積を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤ１を示す断面図である。
【００１６】
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、前記ベルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９と、前記バンド層９のさらに半径方向外側に配されかつトレッド接地面２Ｓをなすトレッドゴム２Ｇと、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部３の外側面をなすサイドウォールゴム３Ｇと、前記カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されかつビード部４の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム４Ｇとを少なくとも含んで構成される。なお前記サイドウォールゴム３Ｇは、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端に連なり、又前記クリンチゴム４Ｇは、サイドウォールゴム３Ｇの半径方向内端に連なる。
【００１７】
前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードの配列体をトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具える。なお前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１８】
次に、前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０°の角度で配列したベルトコードの配列体をトッピングゴムにて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。このベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２をタガ効果を有して補強する。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂよりも例えば７〜１５mm程度幅広とすることにより、プライ端における応力集中を緩和している。
【００１９】
又前記ベルト層７の外端部７Ｅは、図２に示すように、タイヤ軸方向外側に向かってカーカス６から徐々に隔たるとともに、この隔たり部分Ｙに、断面三角形状のクッションゴム１４が配される。このクッションゴム１４は、比較的軟質のゴムからなり、前記外端部７Ｅに集中する剪断応力を緩和することにより、ベルトコード端を起点とするコード端剥離を抑制する。
【００２０】
又前記外端部７Ｅは、さらにＵ字状のエッジカバーゴム１３によって覆われる。このエッジカバーゴム１３は、厚さ０．１〜２．０mm程度の薄いゴムシートをＵ字状に折り返すことによって形成され、前記外端部７Ｅの半径方向外面を覆う外片部分１３ｏと、半径方向内面を覆う内片部分１３ｉとを有して前記外端部７Ｅを被覆する。なおエッジカバーゴムは、従来、重荷重用タイヤ等において、カーカスプライやベルトプライの端部を被覆保護し、コード端剥離を抑制するために用いられる。しかし本発明では、タイヤ内に導電路を形成するために用いる点で、従来のエッジカバーゴムと相違する。
【００２１】
次に、前記バンド層９は、図４に平面に展開して示すように、巾狭帯状のバンドストリップ１２を螺旋状に連続して巻回することにより形成される１枚以上、本例では１枚のバンドプライ９Ａから形成される。前記バンドストリップ１２は、図５に示すように、複数本（ｎ本）のバンドコード１０ａを並列させたコード配列体１０をトッピングゴム１１にて被覆することによって形成される。なおバンドストリップ１２のストリップ巾Ｗｓが巾広過ぎると、後述する重置領域Ｑに離間部Ｋを形成することが難しくなり、逆に巾狭過ぎるとバンドプライ形成のための巻回数が増し、生産性を低下させる。従って、ストリップ巾Ｗｓとしては５〜１５mm程度が好ましく、又バンドコード１０ａの本数ｎとしては５〜１５本程度が好適である。
【００２２】
又前記バンド層９は、図２の如く、ベルト層７の半径方向外側に配されて該ベルト層７を覆うバンド主部９ａと、このバンド主部９ａに連なりかつ該ベルト層７のタイヤ軸方向外端をこえてタイヤ軸方向外側にのびるバンド延出部９ｂとを具える。このようなバンド延出部９ｂを設けることにより、ベルト層７への拘束力を十分に高めることができ、高速耐久性を向上しうる。これは、ベルト層７の外端部７Ｅでは、ベルトコードが途切れて動きやすくなるため、バンド層９が従来と同様にベルト層７と同巾である場合には、前記外端部７Ｅでの拘束力が不足してしまい、トレッドショルダ側でのリフティングを十分に抑制できなくなるからである。従って、高速耐久性の観点から、バンド延出部９ｂが重要であり、又このバンド延出部９ｂのベルト層７外端からのタイヤ軸方向のはみ出し巾Ｗ１は、２mm以上が好ましい。又本例では、ベルト層７自体の巾ＷＢも、トレッド接地面２Ｓの巾ＴＷの１０５％以上と、従来に比して５〜１５mm程度巾広に形成している。これにより高速耐久性のさらなる向上を図っている。
【００２３】
又バンド層９は、前記エッジカバーゴム１３の外片部分１３ｏに重置する重置領域Ｑを有するとともに、この重置領域Ｑには、前記バンドストリップ１２の隣り合う巻回部１２Ｒ、１２R同士が０．５mm以上の間隔Ｄで離間する離間部Ｋを設けている。
【００２４】
具体的には、図４の如く、バンド層９は、バンドストリップ１２をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより形成されるが、そのとき、少なくとも前記重置領域Ｑにおいて、隣り合う巻回部１２Ｒ、１２R同士を離間させることにより、０．５mm以上の間隔Ｄを有する離間部Ｋを形成する。なお前記重置領域Ｑ以外の残部領域においても、離間部Ｋを形成することができる。しかし、バンド層９による補強効果の観点から、残部領域には、離間部Ｋを形成しないことが好ましい。この離間部Ｋを形成しない場合として、本例の如く、巻回部１２Ｒの側縁部同士を突き合わせる密着巻き、側縁部同士を重ね合わせる重ね合わせ巻き、及び側縁部間に０．５mmよりも小な間隔を設ける隙間巻きが適宜採用できる。なおバンドストリップ１２の巻回方法として、本例では、タイヤ周方向と実質的に平行な平行巻き部Ｒａと、傾斜する傾斜巻き部Ｒｂとを交互に繰り返して行われるが、この傾斜巻き部Ｒｂを利用して前記離間部Ｋを形成することが、前記間隔Ｄを安定して形成する上で好ましい。
【００２５】
次に、前記バンド層９の半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇとアンダートレッドゴム１６と端子部１７とが配される。
【００２６】
前記トレッドゴム２Ｇとして、本例では、前記トレッド接地面２Ｓを形成するキャップゴム部２Ｇ１と、その半径方向内側のベースゴム部２Ｇ２と、それらのタイヤ軸方向両外側に配されサイドウォールゴム３Ｇとの接着性を高める断面三角形状のウイングゴム部２Ｇ３とからなる四層構造のものが例示される。しかし、これ以外にも、ベースゴム部２Ｇ２を排除した三層構造など、従来的な種々の構造が採用できる。
【００２７】
又前記アンダートレッドゴム１６は、前記トレッドゴム２Ｇとの接着性を高めるゴムであって、前記トレッドゴム２Ｇとバンド層９との間を通ってタイヤ軸方向にのびる厚さ０．１〜２．０mm程度の薄いシート状をなす。このアンダートレッドゴム１６は、本例では、前記ウイングゴム部２Ｇ３、２Ｇ３間の全巾にわたって形成される。
【００２８】
又前記端子部１７は、前記トレッドゴム２Ｇを半径方向内外に貫通してのび、かつ半径方向外端部が前記トレッド接地面２Ｓに露出するとともに半径方向内端部が前記アンダートレッドゴム１６に接続している。この端子部１７は、本例ではタイヤ周方向にのびるリブ状体の場合を例示しているが、柱状体としてトレッド部２に点在させても良い。
【００２９】
そして本実施形態のタイヤ１では、低転がり抵抗性能の向上のために、前記カーカス６のトッピングゴムと、ベルト層７のトッピングゴムと、バンド層９のトッピングゴムと、トレッドゴム２Ｇと、サイドウォールゴム３Ｇとを、それぞれ体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材で形成する一方、導電路確保のために、前記端子部１７と、アンダートレッドゴム１６と、エッジカバーゴム１３と、クッションゴム１４と、クリンチゴム４Ｇとを、それぞれ体積固有抵抗が１×１０８Ωｃｍ未満の導電性ゴム材で形成している。
【００３０】
ここで、前記タイヤ１は、バンド層９がバンド延出部９ｂを有するため、図３に示すように、アンダートレッドゴム１６とクッションゴム１４との直接の接触は断たれている。しかしならが、前記バンド層９は、前記離間部Ｋを有する。そのため、アンダートレッドゴム１６の一部が前記離間部Ｋに入り込み、エッジカバーゴム１３とは、外片部分１３ｏにて接触できる。又このエッジカバーゴム１３は、クッションゴム１４とは内片部分１３ｉにて接触できる。即ち、前記端子部１７とアンダートレッドゴム１６とエッジカバーゴム１３とクッションゴム１４とは、離間部Ｋを通って電気的に導通でき、これによりトレッド接地面２Ｓからクッションゴムに至る第１の導電路を形成しうる。
【００３１】
なお、前記離間部Ｋにおける前記間隔Ｄが０．５mm未満では、アンダートレッドゴム１６とエッジカバーゴム１３との間の電気的導通が不充分、かつ不確実となる。従って、前記間隔Ｄは０．５mm以上であり、好ましくは１．０mm以上、さらには２．０mm以上がより好ましい。又間隔Ｄが大きすぎると、補強効果を減じるため、その上限は１０mm以下、さらには５mm以下が好ましい。又同様の理由により、前記離間部Ｋは、周方向に０．５周以上、さらには０．７周以上形成するのが好ましく、又その上限は、１．０周以下であるのが好ましい。なお離間部Ｋの形成のために、前記重置領域Ｑの巾Ｗｑは、前記ストリップ巾Ｗｓの１．０倍以上、好ましくは２．０倍以上であるのが好ましい。
【００３２】
又本例では、前記サイドウォールゴム３Ｇとカーカス６との間に、上端部が前記クッションゴム１４に接触しかつ下端部が前記クリンチゴム４Ｇに接触する内の導電ゴム層２１を形成している。この内の導電ゴム層２１は、厚さ０．１〜２．０mm程度の薄いシート状をなし、前記導電性ゴム材からなることにより、前記クッションゴム１４から前記ビード部４の外側面に至る第２の導電路を形成しうる。
【００３３】
このように前記空気入りタイヤ１は、バンド層９にバンド延出部９ｂを設けた場合にも、さらには前記端子部１７、アンダートレッドゴム１６、エッジカバーゴム１３、クッションゴム１４、クリンチゴム４Ｇ、及び内の導電ゴム層２１以外のゴム材を全て絶縁性ゴム材にて形成した場合にも、トレッド接地面２ＳからリムＲに至る第１、第２の導電路を形成でき、低転がり抵抗性能および高速耐久性の向上を図りながら、静電気の蓄積を防止することが可能となる。
【００３４】
又絶縁性ゴム材の使用率を、タイヤに用いられるゴム材全体の質量の９０％以上にまで高めることも可能であり、より一層の低転がり抵抗性能の向上が期待できる。又これにより、限りある石油資源からなるカーボンブラックの使用も大幅に削減されるため、石油資源への依存性を低減でき、環境重視のエコタイヤの促進に大きく貢献しうる。
【００３５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３６】
図１の基本構造を有する空気入りタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を試作し、各供試タイヤの高速耐久性、及び電気抵抗を測定するとともに、その結果を表１に示した。なお比較例１及び比較例２のトレッド端の構造は、図８（Ａ）、（Ｂ）に示される。表に記載の仕様以外は、実質的に同仕様である。
【００３７】
なお端子部、アンダートレッドゴム、エッジカバーゴム、クッションゴム、クリンチゴム、及び内の導電ゴム層のみ体積固有抵抗が１．０×１０５Ωｃｍ未満の導電性ゴム材を用い、他のゴム材には体積固有抵抗が１．０×１０８Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材を使用した。
【００３８】
バンドストリップのストリップ巾Ｗｓは１０．０ｍｍ、エッジカバーゴムによる重置領域Ｑの巾Ｗｑは２５．０ｍｍであった。
【００３９】
＜タイヤの電気抵抗＞
図７に示されるように、絶縁板５１（電気抵抗値が１０１２以上）の上に設置された表面が研磨された金属板５２（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸５３と、電気抵抗測定器５４とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してタイヤとリムの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各供試タイヤは、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム：アルミニウム合金製  １５×６ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０３ 〜１．６×１０１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ
【００４０】
試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤをリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸５２に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸５３と金属板５２との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器５４によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤの電気抵抗値（測定値）とする。
【００４１】
＜高速耐久性＞
ＥＣＥ３０の規格に準拠し、ドラム試験機を用いて試供タイヤをリム（１５×６ＪＪ）、内圧（２８０ｋＰａ）、荷重（５．０ＫＮ）の下で速度１７０km／ｈから、１０km／ｈ−２０分で速度をステップアップし、タイヤが破壊するまで走行させる。そして、タイヤに損傷が生じた時の速度と時間（分）を測定した。
【００４２】
【表１】
2010159017.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】その主要部をさらに拡大して示す断面図である。
【図４】バンドストリップの巻回状態を示す展開図である。
【図５】バンドストリップを示す斜視図である。
【図６】ビード部を内の導電ゴム層とともに示す断面図である。
【図７】タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す略断面図である。
【図８】表１の比較例１、２の構造を示すトレッド部の部分断面図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、背景技術を説明するトレッド部の部分断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
２     トレッド部
２Ｓ   トレッド接地面
２Ｇ   トレッドゴム
３     サイドウォール部
３Ｇ   サイドウォールゴム
４     ビード部
４Ｇ   クリンチゴム
５     ビードコア
６     カーカス
７     ベルト層
７Ｅ   外端部
９     バンド層
９ａ   バンド主部
９ｂ   バンド延出部
１２   バンドストリップ
１３   エッジカバーゴム
１３ｉ 内片部分
１３ｏ 外片部分
１４   クッションゴム
１６   アンダートレッドゴム
１７   端子部
２０   第１の導電路
２１   内の導電ゴム層
２２   第２の導電路
Ｋ     離間部
Ｑ     重置領域
【図１】
2010159017.tif 000004
【図２】
2010159017.tif 000005
【図３】
2010159017.tif 000006
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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