(57)【要約】【課題】減速エネルギーを回収して燃費を改善しつつ、後続車両の誤認識による自車両への追突を防止可能な車両用発電機の電圧制御装置を提供する。【解決手段】Ｂｓｗオンによってリア制動灯３ｒの点灯が検出されない場合、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上で且つ車両減速時には発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１に制御すると共に、エンジン回転数Ｎｅが所定値未満で且つ車両減速時には発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１より低い第２電圧Ｖ２に制御して、燃費重視の電圧制御とする。更に、Ｂｓｗオンが検出された場合には、発電機５の出力電圧を第２電圧Ｖ２よりも高い第３電圧Ｖ３として、リア制動灯３ｒの急激な暗化を防止し、後続車両の乗員による誤認識を防止する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リアの制動灯を含む車両用電気負荷に電力を供給するバッテリと、エンジンにより回転駆動されて前記電気負荷及び前記バッテリに電力を供給する発電機と、前記エンジンの回転数が所定値以上で且つ車両減速時には前記発電機の出力電圧を第１電圧に制御すると共に、前記エンジンの回転数が前記所定値未満で且つ車両減速時には前記発電機の出力電圧を第１電圧より低い第２電圧に制御する電圧制御手段とを有する車両用発電機の電圧制御装置において、
前記リア制動灯の点灯を検出する点灯検出手段と、
前記リア制動灯が点灯している場合は、点灯していない場合に比べて、前記第２電圧を高くする第２電圧制御手段を有することを特徴とする車両用発電機の電圧制御装置。
【請求項２】
自車両後方を走行する後続車両を検出する後続車両検出手段を有し、
後続車両が存在しないとき、前記第２電圧制御手段による前記第２電圧の増加を規制することを特徴とする請求項１に記載の車両用発電機の電圧制御装置。
【請求項３】
自車両外の照度を検出する照度検出手段を有し、
照度が所定値以上のとき、前記第２電圧制御手段による前記第２電圧の増加を規制することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用発電機の電圧制御装置。
【請求項４】
リアの制動灯を含む車両用電気負荷に電力を供給するバッテリと、エンジンにより回転駆動されて前記電気負荷及び前記バッテリに電力を供給する発電機と、前記エンジンの回転数が所定値以上で且つ車両減速時には前記発電機の出力電圧を第１電圧に制御すると共に、前記エンジンの回転数が前記所定値未満で且つ車両減速時には前記発電機の出力電圧を第１電圧より低い第２電圧に制御する電圧制御手段とを有する車両用発電機の電圧制御装置において、
前記リア制動灯の点灯を検出する点灯検出手段と、
前記リア制動灯が点灯している場合は、点灯していない場合に比べて、前記第１電圧から第２電圧への切替えを遅くする切替遅延手段を有することを特徴とする車両用発電機の電圧制御装置。
【請求項５】
前記切替遅延手段は、前記第１電圧から第２電圧への切替えを、所定の減少傾向によって遅くすることを特徴とする請求項４に記載の車両用発電機の電圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電気負荷に電力を供給すると共にバッテリを充電する車両用発電機の電圧制御装置に関し、車両用発電機の発電電圧制御の技術分野に属するものである。
【０００２】
一般に、自動車等の車両の減速時に、エンジンで駆動される発電機の出力電圧を高めてバッテリへの充電を図ることにより、減速エネルギーを回収して燃費を改善し、非減速時には出力電圧を低くすることにより、エンジン負荷を軽減して加速性能を高めることは知られている(特許文献１)。
【０００３】
一方、前記のように出力電圧を切替えると、発電機に接続されたヘッドライト等灯火器への給電電圧が変動し、灯火器が急に明るくなる、或いは暗くなるという問題がある。
特許文献２は、バッテリ電圧が調整電圧となるように発電機の発電電圧を制御するものであって、調整電圧を目標電圧に切替える際、切替える前のバッテリ電圧から徐々に目標電圧へ近づけるものが提案されている。
【０００４】
特許文献２では、発電機の発電電圧を、切替える前のバッテリ電圧から徐々に目標電圧に近づけるため、バッテリ電圧が瞬間的に急変することがなく、ヘッドライトの照度が急に明るくなる、或いは暗くなるという電気負荷への影響を防止できる。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１３７２７５号公報
【特許文献２】特開平５−１０３４３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両用電気負荷にはヘッドライトやリアの制動灯等安全性に影響があるものと、空調等の乗員の快適性に影響があるものとが存在しており、特に、リアの制動灯の明暗変化は後続車両の乗員に自車両の制動状態を知らしめる役割を有していることから、自車両が制動しているとき、ブレーキペダルの操作に関わりなく暗化すると、自車両が制動解除したと後続車両の乗員に誤認識させてしまう恐れがある。
【０００７】
また、発電機の発電電圧を目標電圧に切替える際、常に、切替える前のバッテリ電圧から徐々に目標電圧へ近づけるという制御では、減速エネルギーを回収して燃費を改善するという本来の目的を十分に達成することができない。
【０００８】
本発明の目的は、減速エネルギーを回収して燃費を改善しつつ、後続車両の誤認識による自車両への追突を防止可能な車両用発電機の電圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用発電機の電圧制御装置は、リアの制動灯を含む車両用電気負荷に電力を供給するバッテリと、エンジンにより回転駆動されて前記電気負荷及び前記バッテリに電力を供給する発電機と、前記エンジンの回転数が所定値以上で且つ車両減速時には前記発電機の出力電圧を第１電圧に制御すると共に、前記エンジンの回転数が前記所定値未満で且つ車両減速時には前記発電機の出力電圧を第１電圧より低い第２電圧に制御する電圧制御手段とを有する。
【００１０】
請求項１の発明は、リア制動灯の点灯を検出する点灯検出手段と、前記リア制動灯が点灯している場合は、点灯していない場合に比べて、前記第２電圧を高くする第２電圧制御手段を有することを特徴とする。
【００１１】
請求項１の発明では、第２電圧制御手段を有するため、点灯検出手段によってリア制動灯の点灯が検出された場合、発電機の出力電圧をエンジンの回転数が前記所定値未満で且つ車両減速時における第２電圧よりも高い値とすることができる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載の発明において、自車両後方を走行する後続車両を検出する後続車両検出手段を有し、後続車両が存在しないとき、前記第２電圧制御手段による前記第２電圧の増加を規制することを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１または２に記載の発明において、自車両外の照度を検出する照度検出手段を有し、照度が所定値以上のとき、前記第２電圧制御手段による前記第２電圧の増加を規制することを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明は、前記リア制動灯の点灯を検出する点灯検出手段と、前記リア制動灯が点灯している場合は、点灯していない場合に比べて、前記第１電圧から第２電圧への切替えを遅くする切替遅延手段を有することを特徴とする。
【００１５】
請求項４の発明では、切替遅延手段を有するため、点灯検出手段によってリア制動灯の点灯が検出された場合、点灯していない場合に比べて、発電機の出力電圧の切替えを遅くすることができる。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項４に記載の発明において、前記第１電圧から第２電圧への切替えを、所定の減少傾向によって遅くすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、点灯検出手段によってリア制動灯の点灯が検出された場合、発電機の出力電圧をエンジンの回転数が前記所定値未満で且つ車両減速時における第２電圧よりも高い値とするため、減速エネルギーを回収して燃費を改善しつつ、後続車両の誤認識による追突を防止できる。
【００１８】
つまり、リア制動灯の点灯が検出されない場合、エンジンの回転数が所定値以上で且つ車両減速時には発電機の出力電圧を第１電圧に制御すると共に、エンジンの回転数が所定値未満で且つ車両減速時には発電機の出力電圧を第１電圧より低い第２電圧に制御するため、燃費重視の電圧制御とすることができる。また、リア制動灯の点灯が検出された場合には、発電機の出力電圧を第２電圧よりも高い値とするため、リア制動灯の急激な暗化を防止でき、後続車両の乗員による誤認識を防止し、安全性重視の電圧制御とすることができる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、自車両後方を走行する後続車両を検出する後続車両検出手段を有し、後続車両が存在しないとき、第２電圧制御手段による第２電圧の増加を規制するため、発電機の出力電圧を十分に低下させることができ、更に、燃費改善が図れる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、自車両外の照度を検出する照度検出手段を有し、照度が所定値以上のとき、前記第２電圧制御手段による前記第２電圧の増加を規制するため、発電機の出力電圧を十分に低下させることができ、更に、燃費改善が図れる。
【００２１】
請求項４の発明によれば、点灯検出手段によってリア制動灯の点灯が検出された場合、点灯していない場合に比べて、発電機の出力電圧の切替えを遅くするため、減速エネルギーを回収して燃費を改善しつつ、後続車両の誤認識による追突を防止できる。
【００２２】
つまり、リア制動灯の点灯が検出されない場合、エンジンの回転数が所定値以上で且つ車両減速時には発電機の出力電圧を第１電圧に制御すると共に、エンジンの回転数が所定値未満で且つ車両減速時には発電機の出力電圧を第１電圧より低い第２電圧に制御するため、燃費重視の電圧制御とすることができる。また、リア制動灯の点灯が検出された場合には、点灯していない場合に比べて、発電機の出力電圧の切替えを遅くするため、リア制動灯の急激な暗化を防止でき、後続車両の乗員による誤認識を防止し、安全性重視の電圧制御とすることができる。
【００２３】
請求項５の発明によれば、前記第１電圧から第２電圧への切替えを、所定の減少傾向によって遅くするため、後続車両の乗員による誤認識を確実に防止し、安全性重視の電圧制御とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を実施する為の最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００２５】
以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつ説明する。尚、図１は、本発明の実施例１に係る車両用発電機の電圧制御装置のブロック図を示す。
【００２６】
図１に示すように、車両(自車両)１は、エンジン２と、図示しないエアコン、ヘッドランプ、デフォッガ、オーディオユニット及びリア制動灯３ｒ等の車両用電気負荷３に電力を供給するバッテリ４と、エンジン２にベルト駆動されて車両用電気負荷３及びバッテリ４に電力を供給する発電機５とから構成される。バッテリ４は、自動車用に一般的に用いられる鉛蓄電池であり、発電機５はオルタネータ及び発電圧調整用のレギュレータ等で構成されている。
【００２７】
この車両１には、発電機５の発電電圧Ｖを制御するコントロールユニット６が設けられている。コントロールユニット６には、エンジン２の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ７と、車両１の車速Ｖｓを検出する車速センサ８と、アクセル開度θａを検出するアクセル開度センサ９と、リア制動灯３ｒのオンオフ状態Ｂｓｗを検出するブレーキスイッチ１０(点灯検出手段)と、車両１のバックドアに装着され車両１に追従して走行する後続車両の有無状態Ｃａを検出するため車両１後方画像を撮像するＣＣＤカメラ１１と、車両１の外部周囲の照度Ｉｌｕを検出する照度センサ１２とが検出信号を送受信可能に接続されている。
【００２８】
コントロールユニット６は、エンジン２の回転数Ｎｅが所定値、例えば６００ｒｐｍ以上で且つ車両減速時に発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１、例えば１５．０Ｖに制御すると共に、エンジン２の回転数Ｎｅが６００ｒｐｍ未満で且つ車両減速時には発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１より低い第２電圧Ｖ２、例えば１２．５Ｖに制御する電圧制御部１３(電圧制御手段)にて構成している。
【００２９】
車両減速時の判定は、所定の車速Ｖｓで走行中であり且つアクセル開度θａが全閉、所謂零で判定しており、減速判定された場合、エンジン２への燃料供給を停止する、減速燃料カットを行っている。尚、減速燃料カットは、エンジン２の回転数Ｎｅが所定値、例えば６００ｒｐｍ以上で復帰されるよう構成されている。つまり、電圧制御部１３は、減速燃料カット実行のとき、発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１とし、燃料復帰のとき、発電機５の出力電圧を第２電圧Ｖ２に調整制御している。
【００３０】
更に、電圧制御部１３内には、出力電圧が第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２に切替わる場合に、発電機５の出力電圧を第２電圧よりも高い第３電圧Ｖ３、例えば１４．０Ｖに調整制御する第２電圧制御部１４(第２電圧制御手段) を有している。第２電圧制御部１４は、追従して走行する後続車両が存在し、車両１の外部周囲の照度が低く、リア制動灯３ｒがオン作動していることを実行条件として、発電機５の出力電圧を第２電圧ではなく、第３電圧Ｖ３に切替える構成となっている。
【００３１】
図３のフローチャートに基づき、実施例１に係る本電圧制御装置の処理について、説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は各ステップを示す。また、図２のタイムチャートを適宜参照する。
【００３２】
まず、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖｓ、アクセル開度θａ、リア制動灯３ｒのオンオフ状態Ｂｓｗ、後続車両の有無状態Ｃａ、外部周囲の照度Ｉｌｕの各信号を読み込む（Ｓ１）。次に、Ｓ２の判定の結果、エンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数以上の場合、Ｓ３に移行して車速Ｖｓが零か否か判定する。次に、Ｓ３の判定の結果、車速Ｖｓが零でない場合、アクセル開度θａが全閉か否か判定する（Ｓ４）。Ｓ４の判定の結果、アクセル開度θａが全閉の場合（図２  ｔ０−ｔ１）、発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１に調整制御（Ｓ５）してリターンする。
【００３３】
Ｓ３の判定の結果、車速Ｖｓが零の場合、及びＳ４の判定の結果、アクセル開度θａが全閉でない場合、Ｓ６に移行し、発電機５の出力電圧を第２電圧Ｖ２に調整制御してリターンする。Ｓ２の判定の結果、エンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数未満の場合（図２  ｔ１−ｔ２）、Ｓ７に移行し、後続車両の有無を判定する。
【００３４】
Ｓ７の判定の結果、後続車両が存在しない場合、リア制動灯３ｒの暗化に起因する後続車両の運転者による誤認識が生じないため、Ｓ６に移行し、発電機５の出力電圧を第２電圧Ｖ２に調整制御してリターンする。Ｓ７の判定の結果、後続車両が存在する場合、照度Ｉｌｕが所定値以上か否か判定する（Ｓ８）。尚、所定値は、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２に切替わる際、後続車両の乗員が誤認識しない照度の下限値を事前に求めている。
【００３５】
Ｓ８の判定の結果、照度Ｉｌｕが所定値以上の場合、車両１外部の周囲が明るく、例え、リア制動灯３ｒが暗化したとしても、後続車両の乗員が誤認識することがないため、Ｓ６に移行する。Ｓ８の判定の結果、照度Ｉｌｕが所定値未満の場合、Ｓ９に移行し、前回のエンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数以上か否か判定する。
【００３６】
Ｓ９の判定の結果、前回のエンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数以上の場合、Ｓ１０に移行し、Ｂｓｗがオンか否か判定する。Ｓ１０の判定の結果、Ｂｓｗがオフの場合、所謂図２において、ｔ１の直後、或いはｔ４の直前で且つ制動中でない場合、後続車両の乗員による誤認識の恐れがないため、危険フラグを０とし（Ｓ１１）、Ｓ６に移行する。
【００３７】
本電圧制御装置では、燃料復帰後に、燃料復帰時の出力電圧を維持するため、燃料復帰時のブレーキ作動状況をフラグにより確認している。尚、エンジン始動時、減速燃料カットの運転が未実行の場合、フラグの初期値が０となるよう構成している。
【００３８】
Ｓ１０の判定の結果、Ｂｓｗがオンの場合（図２  ｔ５以降）、所謂後続車両の乗員による誤認識の恐れがある場合、危険フラグを１とし（Ｓ１３）、発電機５の出力電圧を第３電圧Ｖ３に調整制御（Ｓ１４）してリターンする。
【００３９】
Ｓ９の判定の結果、前回のエンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数未満の場合、Ｓ１２に移行し、危険フラグが１か否か判定する。Ｓ１２の判定の結果、Ｙｅｓの場合、Ｓ１３に移行し、Ｎｏの場合、Ｓ１１に移行する。
【００４０】
図２のタイムチャートに示すように、本電圧制御装置では、発電機５の出力電圧が第２電圧Ｖ２の状態で、Ｂｓｗがオンした場合（ｔ２−ｔ３）、第２電圧Ｖ２を継続実行している。一方、発電機５の出力電圧が第１電圧Ｖ１の状態で、Ｂｓｗがオンした場合（ｔ５以降）、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２に切替えるのではなく、第３電圧Ｖ３に切替えている。
【００４１】
次に、本実施例１に係る本電圧制御装置の作用、効果を説明する。
リア制動灯３ｒの点灯、所謂Ｂｓｗオンが検出されない場合、エンジンの回転数Ｎｅが所定値以上で且つ車両減速時には発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１に制御すると共に、エンジンの回転数Ｎｅが所定値未満で且つ車両減速時には発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１より低い第２電圧Ｖ２に制御するため、燃費重視の電圧制御とすることができる。
【００４２】
また、Ｂｓｗオンが検出された場合には、発電機５の出力電圧を第２電圧Ｖ２よりも高い第３電圧Ｖ３とするため、リア制動灯３ｒの急激な暗化を防止でき、後続車両の乗員による誤認識を防止し、安全性重視の電圧制御とすることができる。
【００４３】
しかも、自車両後方を追従走行する後続車両を検出するＣＣＤカメラ１１を有し、後続車両が存在しないとき、第２電圧制御部１４による電圧増加を規制するため、発電機５の出力電圧を十分に低下させることができ、更に、燃費改善が図れる。
【００４４】
更に、自車両外部の周囲における照度を検出する照度センサ１２を有し、照度が所定値以上のとき、第２電圧制御部１４による電圧増加を規制するため、発電機５の出力電圧を十分に低下させることができ、更に、燃費改善が図れる。
【００４５】
また、ブレーキスイッチ１０の作動状況をフラグ管理としたため、燃料復帰後、燃料復帰時の出力電圧を維持する調整制御と、エンジン始動時、減速燃料カットの運転が未実行の場合の調整制御とが、簡易な制御系で実行可能となる。
【実施例２】
【００４６】
次に、図４〜図６に基づき、第２実施例を説明する。尚、図１は、本発明の実施例２に係る車両用発電機の電圧制御装置のブロック図を示す。
実施例１との相違点は、実施例１では、Ｂｓｗオンが検出された場合には、発電機５の出力電圧を第２電圧Ｖ２よりも高い第３電圧Ｖ３としていたのに対し、実施例２では第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２への切替えを遅くする点である。尚、説明に当たり、実施例１と同一の構成は、同一符号を付している。
【００４７】
図４に示すように、車両１は、エンジン２と、図示しないエアコン、ヘッドランプ、デフォッガ、オーディオユニット及びリア制動灯３ｒ等の車両用電気負荷３に電力を供給するバッテリ４と、エンジン２にベルト駆動されて車両用電気負荷３及びバッテリ４に電力を供給する発電機５とから構成される。
【００４８】
コントロールユニット６には、エンジン回転数センサ７と、車速センサ８と、アクセル開度センサ９と、リア制動灯３ｒのオンオフ状態Ｂｓｗを検出するためのブレーキスイッチ１０と、車両１に追従して走行する後続車両の有無Ｃａを検出するＣＣＤカメラ１１と、車両１の外部周囲の照度Ｉｌｕを検出する照度センサ１２とが検出信号を送受信可能に接続されている。
【００４９】
コントロールユニット６は、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上で且つ車両減速時に発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１に制御すると共に、エンジン２の回転数Ｎｅが所定値未満で且つ車両減速時には発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１より低い第２電圧Ｖ２に制御する電圧制御部１３にて構成している。尚、減速判定された場合、実施例１と同様に、エンジン２への燃料供給を停止する減速燃料カットを行っている。
【００５０】
更に、電圧制御部１３内には、出力電圧が第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２に切替わる場合に、第１電圧から第２電圧への切替え時間を遅くする切替遅延部１５が設けられている。切替遅延部１５は、追従して走行する後続車両が存在し、外部周囲の照度が暗く、リア制動灯３ｒがオン作動していることを実行条件として、リア制動灯３ｒがオン作動していない場合に比べて、発電機５の出力電圧の切替え時間を所定の減少傾向によって遅くする構成となっている。
【００５１】
図５のタイムチャートに示すように、本電圧制御装置では、発電機５の出力電圧が第２電圧Ｖ２の状態で、Ｂｓｗがオンした場合（ｔ２−ｔ３）、第２電圧Ｖ２を継続実行している。一方、発電機５の出力電圧が第１電圧Ｖ１の状態で、Ｂｓｗがオンした場合（ｔ５−ｔ６）、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２に即切替えるのではなく、所定の減少傾向によって第２電圧Ｖ２に切替えるように構成される。具体的には、減速初期の車速Ｖｓが大きい程小さな電圧低下速度係数Ｋが設定されることで、切替え時間が長くなるように設定されている。
【００５２】
図６のフローチャートに基づき、実施例２に係る本電圧制御装置の処理について、説明する。
【００５３】
まず、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖｓ、アクセル開度θａ、リア制動灯３ｒのオンオフ状態Ｂｓｗ、後続車両の有無状態Ｃａ、外部周囲の照度Ｉｌｕの各信号を読み込む（Ｓ２１）。次に、Ｓ２２の判定の結果、エンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数以上の場合、Ｓ２３に移行して車速Ｖｓが零か否か判定する。次に、Ｓ２３の判定の結果、車速Ｖｓが零でない場合、アクセル開度θａが全閉か否か判定する（Ｓ２４）。Ｓ２４の判定の結果、アクセル開度θａが全閉の場合、発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１に調整制御（Ｓ２５）してリターンする。
【００５４】
Ｓ２３の判定の結果、車速Ｖｓが零の場合、及びＳ２４の判定の結果、アクセル開度θａが全閉でない場合、Ｓ２６に移行し、発電機５の出力電圧を第２電圧Ｖ２に調整制御してリターンする。Ｓ２２の判定の結果、エンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数未満の場合、Ｓ２７に移行し、後続車両の有無を判定する。
【００５５】
Ｓ２７の判定の結果、後続車両が存在しない場合、Ｓ２６に移行し、発電機５の出力電圧を第２電圧Ｖ２に調整制御してリターンする。Ｓ２７の判定の結果、後続車両が存在する場合、照度Ｉｌｕが所定値以上か否か判定する（Ｓ２８）。
Ｓ２８の判定の結果、照度Ｉｌｕが所定値以上の場合、Ｓ２６に移行する。Ｓ２８の判定の結果、照度Ｉｌｕが所定値未満の場合、Ｓ２９に移行し、前回のエンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数以上か否か判定する。
【００５６】
Ｓ２９の判定の結果、前回のエンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数以上の場合、Ｓ３０に移行し、Ｂｓｗがオンか否か判定する。Ｓ３０の判定の結果、Ｂｓｗがオフの場合、危険フラグを０とし（Ｓ３１）、Ｓ２６に移行する。
Ｓ３０の判定の結果、Ｂｓｗがオンの場合、危険フラグを１とし（Ｓ３３）、発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２に低下させる電圧低下速度係数Ｋを設定する（Ｓ３４）。
【００５７】
Ｓ３４で設定した電圧低下速度係数Ｋにより発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２に電圧低下制御（Ｓ３５）してリターンする。
Ｓ２９の判定の結果、前回のエンジン回転数Ｎｅが燃料復帰回転数未満の場合、Ｓ３２に移行し、危険フラグが１か否か判定する。Ｓ３２の判定の結果、Ｙｅｓの場合、Ｓ３３に移行し、Ｎｏの場合、Ｓ３１に移行する。
【００５８】
次に、本実施例２に係る本電圧制御装置の作用、効果を説明する。
リア制動灯３ｒの点灯が検出されない場合、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上で且つ車両減速時には発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１に制御すると共に、エンジン回転数Ｎｅが所定値未満で且つ車両減速時には発電機５の出力電圧を第１電圧Ｖ１より低い第２電圧Ｖ２に制御するため、燃費重視の電圧制御とすることができる。
【００５９】
また、リア制動灯３ｒの点灯が検出された場合には、点灯していない場合に比べて、発電機５の出力電圧の切替えを遅くするため、リア制動灯３ｒの急激な暗化を防止でき、後続車両の乗員による誤認識を防止し、安全性重視の電圧制御とすることができる。
【００６０】
しかも、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２への切替えを、所定の減少傾向によって遅くするため、後続車両の乗員による誤認識を確実に防止し、安全性重視の電圧制御とすることができる。更に、減少傾向が減速初期の車速Ｖｓが大きい程小さな電圧低下速度で低下させるため、後続車の追突回避に優れる。
【００６１】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例１，２においては、リア制動灯のオン作動をブレーキスイッチで検出する例を説明したが、リア制動灯の通電状態から直接検出することも可能である。
【００６２】
２〕前記実施例２においては、リア制動灯の点灯が検出された場合、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２への切替えを、所定の減少傾向によって遅くする例を説明したが、実施例１のように第３電圧Ｖ３を用いて、リア制動灯の点灯が検出された場合、第１電圧Ｖ１からの切替えを、第１電圧Ｖ１から第２電圧Ｖ２ではなく、第３電圧Ｖ３に切替えると共に、第１電圧Ｖ１から第３電圧Ｖ３への切替え時間を、所定の減少傾向によって遅くすることも可能である。
【００６３】
３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用発電機の電圧制御装置のブロック図である。
【図２】実施例１に係る電圧制御のタイムチャートである。
【図３】実施例１に係る電圧制御のフローチャートである。
【図４】実施例２に係る車両用発電機の電圧制御装置のブロック図である。
【図５】実施例２に係る電圧制御のタイムチャートである。
【図６】実施例２に係る電圧制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１        車両
２        エンジン
３        電気負荷
３ｒ      リア制動灯
４        バッテリ
５        発電機
６        コントロールユニット
７        エンジン回転数センサ
８        車速センサ
９        アクセル開度センサ
１０      ブレーキスイッチ
１１      ＣＣＤカメラ
１２      照度センサ
１３      電圧制御部
１４      第２電圧制御部
１５      切替遅延部
Ｖ１      第１電圧
Ｖ２      第２電圧
Ｖ３      第３電圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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