(57)【要約】【課題】走行用油圧ポンプの吸収トルク曲線のマッチングポイントを低回転側と高回転側との間で切り換える条件を最適化して、低燃費化を図りつつ運転者に違和感を与えることを回避可能な建設車両を提供する。【解決手段】ホイールローダ５０は、車速、アクセル開度、エンジン回転数およびＨＳＴ圧力について、所定の第１条件を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４のエンジンの吸収トルク曲線を切り換えて、マッチングポイントを低回転側から高回転側へと移行させる。一方、車速、ＨＳＴ圧が所定の第２条件を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を、高回転側から低回転側へ戻す制御を行う。【選択図】図４
2010223416.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンによって駆動される走行用油圧ポンプと、
前記走行用油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される走行用油圧モータと、
踏込み量に応じてアクセル開度を調整するアクセルペダルと、
前記走行用油圧ポンプから前記走行用油圧モータに送られる前記圧油の圧力を検知する油圧センサと、
前記エンジンからの出力トルクを調整するエンジンコントローラと、
車速、前記アクセル開度が所定値以上であって、かつエンジン回転数が所定値以下となることと前記油圧センサから送られるＨＳＴ圧が所定値以上になることと前記エンジンコントローラの出力トルクが所定値以上となることとの少なくとも１つを満たす第１条件を満たしたときに、前記エンジンの出力トルク曲線に対する前記走行用油圧ポンプの吸収トルク曲線のマッチングポイントを低回転側から高回転側へと変更する一方、前記車速、前記ＨＳＴ圧および前記エンジンコントローラの出力トルクの少なくとも１つが所定値以下となる第２条件を満たしたときに、前記マッチングポイントを高回転側から低回転側へと変更する制御部と、
を備えている建設車両。
【請求項２】
作業機を駆動するための作業機・ステアリングポンプを、さらに備えており、
前記第１条件は、前記作業機・ステアリングポンプの圧力が所定値以上となる第３条件、あるいは前記作業機を操作する操作レバーのＰＰＣ圧が所定値以上、ＥＰＣレバー入力が所定値以外となる第４条件をさらに含み、
前記第２条件は、前記作業機・ステアリングポンプの圧力が所定値以下となるか、前記ＰＰＣ圧が所定値以下、前記ＥＰＣレバー入力が所定値となる第５条件をさらに含む、
請求項１に記載の建設車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンによって駆動される油圧ポンプから吐出された圧油によって走行用油圧モータを駆動することで走行する建設車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ホイールローダ等の建設車両では、エンジンによって油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプから吐出された圧油によって走行用油圧モータを駆動することにより走行を行う、いわゆるＨＳＴ（Hydro Static Transmission）を搭載しているものがある。
このようなＨＳＴ式の建設車両では、エンジン回転数、油圧ポンプの容量、走行用油圧モータの容量を制御することによって、車両の速度および牽引力を制御することができる。
【０００３】
例えば、特許文献１，２には、作業状況等を判別して油圧ポンプの吸収トルクを変化させてやることで、燃費低減を図ることが可能な作業機械（建設車両）等について開示されている。
特許文献１には、ＨＳＴ式のホイールローダに関する技術ではないが、作業状況を判別しながら油圧ポンプの吸収トルクを切り替えて、燃費の向上を図る建設機械（油圧ショベル）について開示されている。一方、特許文献２には、エンジンによって駆動されるＨＳＴポンプから吐出された圧油によってＨＳＴモータを駆動して走行するホイールローダについて開示されている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の建設車両では、以下に示すような問題点を有している。
すなわち、上述した特許文献１に開示された作業状況を判別した油圧ポンプの吸収トルク制御を、特許文献２に開示されたＨＳＴを搭載したホイールローダに適用した場合には、油圧ショベルの場合と同様に、作業状況等を判別してＨＳＴポンプの吸収トルクを切り換えて低回転マッチングとすることで、燃費低減を図ることができる。しかし、上記公報には、ＨＳＴポンプの吸収トルク曲線のマッチングポイントを低回転側から高回転側へ切り換える際、高回転側から低回転側へ戻す際の最適な条件の組み合わせについての検討はなされていない。このため、上記公報の内容を組み合わせた場合でも、運転者の意図と異なる制御になる、切換え時にショック等が発生する等、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００５】
本発明の課題は、油圧ポンプの吸収トルク曲線のマッチングポイントを低回転側と高回転側との間で切り換える際の条件を最適化して、低燃費化を図りつつ運転者に違和感を与えてしまうことを回避することが可能な建設車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る建設車両は、エンジンと、走行用油圧ポンプと、走行用油圧モータと、アクセルペダルと、油圧センサと、エンジンコントローラと、制御部と、を備えている。走行用油圧ポンプは、エンジンによって駆動される。走行用油圧モータは、走行用油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動される。アクセルペダルは、踏込み量に応じてアクセル開度を調整する。油圧センサは、走行用油圧ポンプから走行用油圧モータに送られる圧油の圧力を検知する。エンジンコントローラは、エンジンからの出力トルクを調整する。制御部は、車速、アクセル開度が所定値以上であって、かつエンジン回転数が所定値以下となることと油圧センサから送られるＨＳＴ圧力が所定値以上になることとエンジンコントローラの出力トルクが所定値以上となることとの少なくとも１つを満たす第１条件を満たしたときに、エンジンの出力トルク曲線に対する走行用油圧ポンプの吸収トルク曲線のマッチングポイントを低回転側から高回転側へと変更する。また、制御部は、車速、ＨＳＴ圧力およびエンジンコントローラの出力トルクの少なくとも１つが所定値以下となる第２条件を満たしたときに、マッチングポイントを高回転側から低回転側へと変更する。
【０００７】
ここでは、エンジンによって走行用油圧ポンプを駆動し、走行用油圧ポンプから吐出された圧油によって走行用油圧モータを駆動することにより走行する、いわゆるＨＳＴ（Hydro Static Transmission）を搭載したホイールローダ等の建設車両において、建設車両の走行・作業状況等に応じて走行用油圧ポンプ（ＨＳＴポンプ）の吸収トルクを変化させる際には、以下の第１・第２条件を満たした場合にエンジンの出力トルク曲線に対する走行用油圧ポンプの吸収トルク曲線のマッチングポイントを低回転（低燃費）側と高回転（高馬力）側とで切り換える。
【０００８】
具体的には、低回転側のマッチングポイントから高回転側のマッチングポイントへ移行する際の第１条件では、例えば、車速が１０ｋｍ／ｈ以上、アクセル開度が８０％であって、かつ３つ目の条件としてエンジン回転数が１９００ｒｐｍ以下、ＨＳＴ圧力が３２ＭＰａ以上、エンジンコントローラの出力トルク４５０Ｎ・ｍ以上の少なくとも１つを満たすことを条件としている。一方、高回転側のマッチングポイントから低回転側のマッチングポイントへ移行する際の第２条件では、例えば、車速が９ｋｍ／ｈ以下、ＨＳＴ圧力が２９ＭＰａ以下、エンジンコントローラの出力トルクが４００Ｎ・ｍ以下の少なくとも１つを満たすことを条件としている。
【０００９】
ここで、第１条件において、車速とアクセル開度とを必須条件としたのは、ホイールローダ等の建設車両における高速走行時に運転者がさらなる加速を要求している状況を想定しているためである。そして、３つ目の条件として、エンジン回転数、ＨＳＴ圧力、エンジンコントローラの出力トルクの少なくとも１つを条件として設定したのは、比較的アクセル開度が高い状況で高速走行時にエンジン回転数が所定値以下に低下した状況、あるいは比較的アクセル開度が高い状況でＨＳＴ圧力または出力トルクが所定値以上となっているという状況が、走行用油圧ポンプに大きな吸収トルクが必要になる登坂走行時であると想定しているためである。よって、このような第１条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプの吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、充分な吸収トルクを得た状態で走行することができる。
【００１０】
一方、第２条件として、車速、ＨＳＴ圧力、エンジンコントローラの出力トルクの少なくとも１つが所定値以下となることを必須条件としたのは、車速、ＨＳＴ圧力、エンジンコントローラの出力トルクが所定値以下となった場合には、高速登坂走行から脱した状況を想定できるからである。特に、本発明では、第２条件として、第１条件に含まれるアクセル開度やエンジン回転数を含んでいない。これは、アクセル開度を第２条件の１つとしてしまうと、アクセルペダルの踏込み量を減らしているにも関わらず、車速が上昇する等、運転者の意図とは異なる制御になってしまうおそれがあるためである。また、エンジン回転数を第２条件の１つとしてしまうと、吸収トルク切換え時のショックが頻繁に発生してしまうおそれがあるためである。
【００１１】
これにより、第１条件と比較して第２条件を緩く設定しているため、第１条件を満たす必要な場合にのみ高回転側でマッチングするように、第２条件の中の少なくとも１つを満たすときに低回転側でマッチングするように、それぞれ走行用油圧ポンプの吸収トルクを制御することで、通常は低燃費での作業が可能になるとともに、馬力が必要な場合には高回転側でマッチングさせて走行用油圧ポンプにおいて高い馬力が得られるように制御することができる。
そして、高回転マッチングから低回転マッチングへ戻す第２条件として最適な最低限の条件を設定しているため、運転者の意図と異なる制御や切換え時のショック等をなくして、最適な切換え条件を設定することができる。この結果、運転者に制御切換え時におけるショックや違和感を与えてしまうことを回避して、快適に作業を行うことができる。
【００１２】
第２の発明に係る建設車両は、第１の発明に係る建設車両であって、作業機を駆動するための作業機・ステアリングポンプを、さらに備えている。第１条件は、作業機・ステアリングポンプの圧力が所定値以上となる第３条件、あるいは作業機を操作する操作レバーのＰＰＣ圧が所定値以上、ＥＰＣレバー入力が所定値以外となる第４条件をさらに含む。第２条件は、作業機・ステアリングポンプの圧力が所定値以下となるか、ＰＰＣ圧が所定値以下、ＥＰＣレバー入力が所定値となる第５条件をさらに含む。
【００１３】
ここでは、中高速走行時において、さらに作業機を操作していることを第３または第４条件を満たすか否かによって検知した場合には、走行用油圧ポンプの吸収トルクが大きくなるように、マッチングポイントを低回転側から高回転側へと移行させる。一方、中高速走行時において、作業機の操作状態が完了した場合には、走行用油圧ポンプの吸収トルクを小さくして燃費が向上するように、マッチングポイントを高回転側から低回転側へと移行させる。
【００１４】
これにより、上述した高速走行時における第１・第２条件に加えて、中高速走行時における作業機の使用を検知した場合には、同様にマッチングポイントを切り換えることで、作業状況に応じてより最適な吸収トルクを走行用油圧ポンプにおいて得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る建設車両によれば、運転者に制御切換え時におけるショックや違和感を与えてしまうことを回避して、快適に作業を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るホイールローダの構成を示す側面図。
【図２】図１のホイールローダに搭載された１ポンプ１モータのＨＳＴシステムを示す油圧回路図。
【図３】図１のホイールローダに搭載されたエンジンの出力トルク曲線とＨＳＴポンプの吸収トルク曲線とを示す特性線図。
【図４】図２の車体コントローラにおける登坂走行時における制御条件を示す制御図。
【図５】図２の車体コントローラにおける中高速走行中の作業時における制御条件を示す制御図。
【図６】図２の車体コントローラにおける掘削時・かきあげ時における制御条件を示す制御図。
【図７】本発明の他の実施形態に係る建設車両に搭載された油圧回路を示す油圧回路図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（実施形態１）
本発明の一実施形態に係るホイールローダ（建設車両）５０について、図１〜図６を用いて説明すれば以下の通りである。
［ホイールローダ５０全体の構成］
本実施形態に係るホイールローダ（建設車両）５０は、図１に示すように、車体５１と、車体５１の前部に装着されたリフトアーム（作業機）５２と、このリフトアーム５２の先端に取り付けられたバケット（作業機）５３と、車体５１を支持しながら回転して車体５１を走行させる４本のタイヤ５４と、車体５１の上部に搭載されたキャブ５５と、を備えている。
【００１８】
車体５１は、エンジン１（図２参照）を収納するエンジンルームと、リフトアーム５２およびバケット５３を駆動するための制御バルブ１８（図２参照）、アクチュエータ（作業機用油圧シリンダ１９、走行用油圧モータ１０）等を制御する車体コントローラ（制御部）１２（図２参照）と、を有している。また、車体５１には、図２に示すように、上記エンジン１や車体コントローラ１２、エンジンコントローラ１２ａ等が搭載されている。なお、図２に示す制御ブロックの構成については、後段にて詳述する。
リフトアーム５２は、先端に取り付けられたバケット５３を持ち上げるための部材であって、併設されたリフトシリンダ１９（図２参照）によって駆動される。
バケット５３は、リフトアーム５２の先端に取り付けられており、バケットシリンダによってダンプおよびチルトされる。
【００１９】
［ホイールローダ５０の内部構成］
（主な構成）
本実施形態のホイールローダ５０では、図２に示すように、エンジン１によって駆動されるＨＳＴポンプ（走行用油圧ポンプ）４から吐出された圧油によって走行用油圧モータ１０を駆動することで走行する、いわゆる１ポンプ１モータのＨＳＴシステムが採用されている。
また、ホイールローダ５０は、主に、エンジン１と、このエンジン１によって駆動される走行側の機構および作業機側の機構や、これらの機構を制御するためのエンジンコントローラ１２ａや車体コントローラ１２等を含む油圧駆動機構３０を、内部に備えている。
【００２０】
（油圧駆動機構３０）
油圧駆動機構３０は、主として、エンジン１、作業機・ステアリングポンプ２、チャージポンプ３、ＨＳＴポンプ４、走行用油圧モータ１０、エンジンコントローラ１２ａ、車体コントローラ１２、アクセル開度センサ１３、前後進切換レバー１４、速度レンジ選択スイッチ１５、車速センサ１６およびＨＳＴ回路センサ（油圧センサ）１７、ＨＳＴ回路２０を有している。
【００２１】
エンジン１は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン１で発生した出力トルクが、作業機・ステアリングポンプ２、チャージポンプ３、ＨＳＴポンプ４等に伝達される。エンジン１には、エンジン１の出力トルクと回転数とを制御するエンジンコントローラ１２ａが付設されている。エンジンコントローラ１２ａは、アクセルペダル１３ａの操作量（以下、「アクセル開度」と呼ぶ）に応じて燃料の噴射量を調整する。また、エンジン１には、エンジン１の実回転数を検出するエンジン回転数センサ１ａが設けられており、エンジン回転数センサ１ａからの回転数信号がエンジンコントローラ１２ａに入力される。さらに、エンジン１には、燃料噴射装置１ｂが接続されている。エンジンコントローラ１２ａは、アクセル開度に応じて燃料噴射装置１ｂを制御してエンジン回転数を調節する。
【００２２】
アクセルペダル１３ａは、エンジン１の目標回転数を指示する手段であって、アクセル開度センサ１３と接続されている。アクセル開度センサ１３は、ポテンショメータなどで構成されており、検出したアクセル開度を示す開度信号をエンジンコントローラ１２ａへと送信する。エンジンコントローラ１２ａは、開度信号を受信して燃料噴射装置１ｂに指令信号を出力して燃料噴射量を制御する。よって、オペレータは、アクセルペダル１３ａの操作量を調整することによってエンジン１の回転数を制御する。
【００２３】
ＨＳＴポンプ４は、エンジン１によって駆動される可変容量型の油圧ポンプであって、ＨＳＴポンプ４から吐出された圧油は、高圧リリーフ弁７，８および低圧リリーフ弁９を含むＨＳＴ回路２０を通って走行用油圧モータ１０へと送られる。なお、この油圧駆動機構３０には、ＨＳＴ回路２０を通る圧油の圧力（以下、「ＨＳＴ圧力」）を検出するＨＳＴ回路センサ１７が設けられている。なお、ＨＳＴ圧力は、走行用油圧モータ１０を駆動する圧油の駆動油圧に相当する。また、ＨＳＴポンプ４には、ＨＳＴポンプ４の容量を制御するためのポンプ制御弁５とポンプ容量制御シリンダ６とが接続されている。
【００２４】
ポンプ制御弁５は、車体コントローラ１２からの制御信号に基づいてポンプ容量制御シリンダ６を制御する電磁制御弁であって、ポンプ容量制御シリンダ６の制御によってＨＳＴポンプ４の容量を任意に変更する。
チャージポンプ３は、エンジン１によって駆動され、ＨＳＴ回路２０へと圧油を供給するためのポンプである。また、チャージポンプ３は、ＨＳＴポンプ４のパイロット回路に圧油を供給する。
【００２５】
作業機・ステアリングポンプ２は、エンジン１によって駆動される。作業機・ステアリングポンプ２から吐出された圧油は、作業機制御用油圧回路を介してリフトシリンダ１９やパワーシリンダ（図示せず）に送られ、作業機を駆動したりタイヤ５４の向きを変えたりする。また、作業機制御用油圧回路には、作業機レバー２３の操作量に応じて駆動されリフトシリンダ１９を制御する制御バルブ１８が設けられており、車体コントローラ１２からの制御信号に基づいて作業機制御弁が制御されることによりリフトシリンダ１９が制御される。なお、バケットシリンダについても、リフトシリンダ１９と同様に、制御バルブによって制御されるものであるため、図２においては図示を省略した。
【００２６】
走行用油圧モータ１０は、可変容量型の油圧モータであって、ＨＳＴポンプ４から吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。走行用油圧モータ１０には、走行用油圧モータ１０の傾転角を制御するモータシリンダ１１ａと、モータシリンダ１１ａを制御するモータ制御用電子サーボ弁１１ｂとが設けられている。モータ制御用電子サーボ弁１１ｂは、車体コントローラ１２からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁であって、モータシリンダ１１ａを制御する。これにより、走行用油圧モータ１０の容量を任意に変えることができ、また、最大容量や最小容量を任意に設定することができる。
【００２７】
車速センサ１６は、タイヤ駆動軸の回転数から車速を検出するセンサであって、車速信号を車体コントローラ１２に対して送信する。
車体コントローラ１２は、各検出部からの出力信号に基づいて各制御弁を電子制御し、ＨＳＴポンプ４の容量、走行用油圧モータ１０の容量などを制御する。これにより、本実施形態のホイールローダ５０では、牽引力と車速とが無段階に変化して、車速ゼロから最高速度まで変速操作なく自動的に変速することができる。車体コントローラ１２による走行用油圧モータ１０の制御については、後段にて詳細に説明する。
【００２８】
また、車体コントローラ１２は、ＨＳＴ回路センサ１７において検出されるＨＳＴ圧力に基づいて走行用油圧モータ１０のモータ容量を制御するとともに、速度レンジに応じてモータ最小容量を制限する。さらに、車体コントローラ１２は、車速によってモータ容量を制御するように、オーバーラン防止制御を行うとともに、前後進切換レバー１４の操作信号によってＨＳＴポンプ４からの圧油の吐出方向を制御する。そして、車体コントローラ１２は、後段にて詳述するが、エンジン回転数に応じて走行用油圧モータ１０のモータ最小容量を制御する。
【００２９】
＜ＨＳＴポンプ４の吸収トルクの切換え制御＞
本実施形態のホイールローダ５０では、後述する各条件を満たす場合には、車体コントローラ１２が、エンジン１の回転数とエンジントルクの大きさとを示すエンジン１の出力トルク曲線に対するＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線のマッチングポイントを切り換える制御を行う（図３参照）。
【００３０】
具体的には、通常の走行状態等のように、比較的、ＨＳＴポンプ４にかかる負荷が小さい状態では、図３に示すエンジン１の出力トルク曲線に対して低回転側（低燃費側）でマッチングするようにＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線Ｂ１を選択する制御を行い、高速で登坂走行を行う際や中高速走行中に作業を行う際等のようにＨＳＴポンプ４にかかる負荷が大きい状態では、高回転側（高馬力側）でマッチングするようにＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線Ａ１を選択する制御を行う。
【００３１】
なお、図３に示す燃費マップＦｍに示すように、吸収トルク曲線Ｂ１が選択されている際には、エンジン１の出力トルク曲線とＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線とのマッチングポイントがＭＰ１となり、燃料消費率が最も低い領域付近で走行することができる。
以下で、このＨＳＴポンプ４の吸収トルク切換え制御を行うための各条件について詳しく説明する。
【００３２】
（登坂走行時の制御Ｉ）
本実施形態のホイールローダ５０では、図４の上段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転数およびＨＳＴ圧力について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図３に示す吸収トルク曲線を、Ｂ１からＡ１へと切り換えて、マッチングポイントを低回転側のＭＰ１から高回転側のＭＰ２へと移行させる。なお、Ａ１，Ｂ１は、それぞれ高馬力側の吸収トルク曲線、低燃費側の吸収トルク曲線を意味している。
【００３３】
具体的には、第１条件として、
ａ）車速が１０ｋｍ／ｈ以上
ｂ）アクセル開度が８０％以上
であって、かつ
ｃ１）エンジン回転数が１９００ｒｐｍ以下
ｃ２）ＨＳＴ圧力が３２ＭＰａ以上
の少なくともいずれか一方を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を低回転側でマッチングするＢ１から高回転側でマッチングするＡ１へと切り換えるように制御を行う。
つまり、第１条件では、上記条件ａ，ｂ，ｃ２、あるいは上記条件ａ，ｂ，ｃ１，ｃ２のいずれかのパターンを満たした場合に、上述したＨＳＴポンプ４の吸収トルクの切換え制御を行う。
【００３４】
ここで、第１条件において、車速（条件ａ）とアクセル開度（条件ｂ）とを必須条件としたのは、ホイールローダ５０における高速走行時において運転者がさらなる加速を要求している場合に、通常時よりも大きな馬力がＨＳＴポンプ４に必要になる登坂走行時に相当するものと想定されるためである。そして、３つ目の条件ｃ１，ｃ２として、エンジン回転数、ＨＳＴ圧力の少なくとも１つを条件として設定したのは、比較的アクセル開度が高い状況で高速走行している際にエンジン回転数が所定値以下、あるいはＨＳＴ圧力が所定値以上となっているという状況が、ＨＳＴポンプ４に大きな馬力が必要になる登坂走行時に相当するものと想定されるためである。よって、このような第１条件を満たす場合に、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、高速での登坂走行時等のように必要な場合には、ＨＳＴポンプ４が充分な馬力を得た状態で走行することができる。
【００３５】
次に、上述した吸収トルク曲線をＢ１からＡ１へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ１からＢ１へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。
具体的には、第２条件として、
ｄ）車速が９ｋｍ／ｈ以下
ｅ）ＨＳＴ圧力が２９ＭＰａ以下
のいずれか一方を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を、高回転側でマッチングするＡ１から低回転側でマッチングするＢ１へ戻す制御を行う。
【００３６】
ここで、第２条件として、第１条件（ａ＋ｂ＋ｃ１又はｃ２）よりも少ない条件（ｄ又はｅ）を設定したのは、必要な状況においてのみ高馬力側（高回転マッチング）で走行し、比較的容易に低燃費側（低回転側）での走行に戻すことで、できるだけ低燃費の状態でホイールローダ５０を走行させるためである。
また、第２条件として、車速、ＨＳＴ圧力の少なくとも１つが所定値以下となることを必須条件としたのは、車速、ＨＳＴ圧力が所定値以下となった場合には、高速登坂走行から脱した状況と想定されるからである。特に、本実施形態では、第２条件として、第１条件に含まれるアクセル開度やエンジン回転数を含んでいない。これは、アクセル開度を第２条件の１つとしてしまうと、アクセルペダル１３ａの踏込み量を減らしているにも関わらず、吸収トルク曲線がＡ１からＢ１へ切り換えられることでＨＳＴポンプの吸収トルクが上昇し（図３参照）、その結果、車速が上昇する等、運転者の意図とは異なる制御になってしまうおそれがあるためである。また、エンジン回転数を第２条件の１つとしてしまうと、エンジン回転数の変動に応じてＨＳＴポンプ４の吸収トルク切換え時のショックが頻繁に発生してしまうおそれがあるためである。
【００３７】
なお、上記条件ｄの車速の設定値（９ｋｍ／ｈ）として、条件ａの車速の設定値（１０ｋｍ／ｈ）と差を設けたのは、低回転側と高回転側との間で吸収トルク曲線の切換えが頻繁に行われてしまうことを回避するためである。上記条件ｅのＨＳＴ圧力の設定値についても同様である。
これにより、ＨＳＴを搭載したホイールローダ５０において、所定の第１条件を満たした場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクが増大するように吸収トルク曲線をＢ１からＡ１へと切り換えて、エンジン１の出力トルク曲線とのマッチングポイントを低回転側のＭＰ１から高回転側のＭＰ２へと切り換えることで、必要な馬力での走行が可能になる。
【００３８】
一方、上述した高回転側でマッチングしている状態で、所定の第２条件を満たした場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクが小さくなるように吸収トルク曲線をＡ１からＢ１へと切り換える。これにより、エンジン１の出力トルク曲線とのマッチングポイントが高回転側のＭＰ２から低回転側のＭＰ１へと移行して、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
そして、上記第１条件と上記第２条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換え制御によるショックが生じることを回避することができる。
【００３９】
（中高速走行中の作業時の制御Ｉ）
本実施形態のホイールローダ５０では、上述した登坂走行時の制御に加えて、図５の上段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転数および作業機・ステアリングポンプ圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図３に示す吸収トルク曲線をＢ１からＡ１へと切り換えて、マッチングポイントを低回転側のＭＰ１から高回転側のＭＰ２へと移行させる。
【００４０】
具体的には、
ａ）車速が１０ｋｍ／ｈ以上（クラッチ解放状態）
ｂ）アクセル開度が８０％以上
であって、かつ
ｃ１）エンジン回転数が１９００ｒｐｍ以下
ｇ）作業機・ステアリングポンプ圧が９ＭＰａ以上（第３条件）
の少なくともいずれか一方を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を、低回転側でマッチングするＢ１から高回転側でマッチングするＡ１へと切り換えるように制御を行う。
【００４１】
つまり、本実施形態では、上記条件ａ，ｂ，ｇ、あるいは上記条件ａ，ｂ，ｃ１，ｇのいずれかのパターンを満たした場合に、上述したＨＳＴポンプ４の吸収トルクの切換え制御を行う。
ここで、第３条件として、条件ｇの作業機ステアリング圧力センサ２２において検出される作業機・ステアリングポンプ圧を挙げたのは、１０ｋｍ／ｈ以上での中高速走行時にアクセル開度８０％以上となっている状況で、かつ作業機・ステアリングポンプ圧が所定値以上となる場合には、作業機（リフトアーム５２、バケット５３）が操作状態にあることが想定されるからである。よって、このような第３条件をさらに満たす場合に、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、中高速走行中に作業機を使用する場合等には、ＨＳＴポンプ４が充分な馬力を得た状態で走行することができる。
【００４２】
次に、上述した吸収トルク曲線をＢ１からＡ１へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ１からＢ１へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。
具体的には、第５条件として、
ｈ）作業機・ステアリングポンプ圧が８ＭＰａ以下
という条件を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を、高回転側でマッチングするＡ１から低回転側でマッチングするＢ１へ戻す制御を行う。
【００４３】
ここで、第５条件として、条件ｈを設定したのは、中高速走行時にポンプ圧が所定値以下となった場合には、すでに中高速走行時における作業機の使用状況から脱した状態であることが想定されるからである。
なお、上記条件ｇの作業機・ステアリングポンプ圧の設定値（９ＭＰａ）として、条件ｈの作業機・ステアリングポンプ圧の設定値（８ＭＰａ）と差を設けたのは、低回転側と高回転側との間で吸収トルク曲線の切換えが頻繁に行われてしまうことを回避するためである。
【００４４】
これにより、ＨＳＴを搭載したホイールローダ５０において、所定の第３条件を満たした場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクが増大するように吸収トルク曲線をＢ１からＡ１へと切り換えて、エンジン１の出力トルク曲線とのマッチングポイントを低回転側のＭＰ１から高回転側のＭＰ２へと切り換えることで、中高速走行時における作業機使用状態であっても必要な馬力での走行が可能になる。
【００４５】
一方、上述した高回転側でマッチングしている状態で、所定の第５条件を満たした場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクが小さくなるように吸収トルク曲線をＡ１からＢ１へと切り換えて、エンジン１の出力トルク曲線とのマッチングポイントを高回転側のＭＰ２から低回転側のＭＰ１へと切り換えることで、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
そして、上記第３条件と上記第５条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換え制御によるショックが生じることを回避することができる。
【００４６】
（掘削時・かきあげ時等の制御Ｉ）
本実施形態のホイールローダ５０では、さらに掘削時やかきあげ時等においても、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を切り換えて、低回転側から高回転側でマッチングするように制御する。
【００４７】
すなわち、図６の上段に示すように、前後進切換レバー１４、車速センサ、ブーム角度およびブームボトム圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図３に示す吸収トルク曲線を、Ｂ２からＡ２へと切り換えて、マッチングポイントを低回転側から高回転側へと移行させる。なお、上記ブーム角度の検出については、例えば、ブームに取り付けられた角度センサやリフトシリンダに取り付けられたストロークセンサ等を用いることができる。また、上記ブームボトム圧の検出については、リフトシリンダのボトム側の圧力を検出するブームボトム圧センサによって検出することができる。
【００４８】
ここで、吸収トルク曲線Ａ２，Ｂ２は、上述した吸収トルク曲線Ａ１，Ｂ１に対して、走行以外（作業機・ステアリング等）の高負荷がかかった際の合計の吸収トルクを示している。
具体的には、
ｋ）前後進切換レバー１４が前進（Ｆ）
ｌ）車速センサが進行方向前進向きで１〜５ｋｍ／ｈ
ｍ）ブームボトム圧が上昇
という条件を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を低回転側でマッチングするＢ２から高回転側でマッチングするＡ２へと切り換えるように制御を行う。
【００４９】
つまり、本実施形態では、上記条件ｋ，ｌ，ｍを満たした場合に、上述したＨＳＴポンプ４の吸収トルクの切換え制御を行う。
ここで、上記切換え条件として、前後進切換レバー１４の操作状況と車速センサの検出結果を確認するのは、低速での前進走行中であることを検知するためである。また、ブームボトム圧を確認するのは、作業機に対して高負荷がかかっている状態を検知するためである。なお、作業機に対する高負荷状態を検知する手段としては、ブームボトム圧の検知以外にも、バケット５３をチルトした状態でブーム上げ中であることを、作業機の操作レバーの操作状態とブーム角度とを介して検出してもよい。よって、このような条件ｋ，ｌ，ｍを満たす場合に、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、低速前進走行中における高負荷作業時等であっても、エンジン１の回転数、馬力、作業機の駆動速度の低下、エンストを防止することができる。
【００５０】
次に、上述した吸収トルク曲線をＢ２からＡ２へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ２からＢ２へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。
具体的には、
ｎ）前後進切換レバー１４がＦ以外
という条件を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を、高回転側でマッチングするＡ２から低回転側でマッチングするＢ２へ戻す制御を行う。
【００５１】
ここで、マッチングポイントを低回転側へ戻す条件として、条件ｎを設定したのは、前後進切換レバー１４がＦ以外、つまり中立（Ｎ）か後進（Ｂ）に入っているときには、作業機に高負荷がかかっている状況から脱した状態であることが想定されるからである。
これにより、ＨＳＴを搭載したホイールローダ５０において、所定の条件ｋ，ｌ，ｍを満たした場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクが増大するように吸収トルク曲線をＢ２からＡ２へと切り換えて、エンジン１の出力トルク曲線とのマッチングポイントを低回転側から高回転側へと切り換えることで、低速前進走行中に作業機に高負荷がかかった状態であっても、エンジン回転数や馬力、作業機スピードの低下やエンストの発生を回避することができる。
【００５２】
一方、上述した高回転側でマッチングしている状態で、所定の条件ｎを満たした場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクが小さくなるように吸収トルク曲線をＡ２からＢ２へと切り換えて、エンジン１の出力トルク曲線とのマッチングポイントを高回転側から低回転側へと切り換えることで、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
【００５３】
（実施形態２）
本発明の他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本実施形態では、上述した登坂走行時における制御の他の例として、以下のような制御を行う。
（登坂走行時の制御ＩＩ）
本実施形態では、登坂走行時の他の制御として、図４の下段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転数およびエンジンコントローラ１２ａの出力トルクについて、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図３に示す吸収トルク曲線を、吸収トルク曲線をＢ１からＡ１へと切り換えて、マッチングポイントを低回転側のＭＰ１から高回転側のＭＰ２へと移行させる。
【００５４】
具体的には、第１条件として、
ａ）車速が１０ｋｍ／ｈ以上（クラッチ解放状態）
ｂ）アクセル開度が８０％以上
であって、かつ
ｃ１）エンジン回転数が１９００ｒｐｍ以下
ｃ３）エンジンコントローラ１２ａの出力トルクが４５０Ｎ・ｍ以上
の少なくともいずれか一方を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を低回転側でマッチングするＢ１から高回転側でマッチングするＡ１へと切り換えるように制御を行う。
【００５５】
つまり、上記条件ａ，ｂ，ｃ３、あるいは上記条件ａ，ｂ，ｃ１，ｃ３のいずれかのパターンを満たした場合に、上述したＨＳＴポンプ４の吸収トルクの切換え制御を行う。
ここで、第１条件において、３つ目の条件ｃ１，ｃ３として、エンジン回転数、エンジンコントローラ１２ａの出力トルクの少なくとも１つを条件として設定したのは、比較的アクセル開度が高い状況で高速走行している際にエンジン回転数が所定値以下、あるいはエンジンコントローラ１２ａの出力トルクが所定値以上となっているという状況が、ＨＳＴポンプ４に大きな吸収トルクが必要になる登坂走行時に相当するものと想定されるためである。よって、このような第１条件を満たす場合に、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、上記登坂走行時の制御Ｉと同様に、高速での登坂走行時等のように必要な場合には、ＨＳＴポンプ４が充分な馬力を得た状態で走行することができる。
【００５６】
次に、上述した吸収トルク曲線をＢ１からＡ１へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ１からＢ１へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。
具体的には、第２条件として、
ｄ）車速が９ｋｍ／ｈ以下
ｆ）エンジンコントローラ１２ａの出力トルクが４００Ｎ・ｍ以下
のいずれか一方を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を、高回転側でマッチングするＡ１から低回転側でマッチングするＢ１へ戻す制御を行う。
【００５７】
ここで、第２条件として、第１条件（ａ＋ｂ＋ｃ１又はｃ３）よりも少ない条件（ｄ又はｆ）を設定した理由は、上記登坂走行時の制御Ｉと同様である。
また、第２条件として、車速、エンジンコントローラ１２ａの出力トルクの少なくとも１つが所定値以下となることを必須条件としたのは、車速、出力トルクが所定値以下となった場合には、高速登坂走行から脱した状況と想定されるからである。
【００５８】
これにより、ＨＳＴを搭載したホイールローダ５０において、所定の第１条件を満たした場合には、上記登坂走行時の制御Ｉと同様に、必要な馬力での走行が可能になる。
一方、上述した高回転側でマッチングしている状態で、所定の第２条件を満たした場合には、上記登坂走行時の制御Ｉと同様に、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
さらに、上記登坂走行時の制御Ｉと同様に、上記第１条件と上記第２条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換え制御によるショックが生じることを回避することができる。
【００５９】
（実施形態３）
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本実施形態では、上記実施形態１で説明した中高速走行中の作業時における制御Ｉに代わる他の例として、以下のような制御を行う。
（中高速走行中の作業時の制御ＩＩ）
本実施形態では、同じく中高速走行中の作業時の他の制御として、図５の下段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転数および作業機レバー２３・ステアリングレバーの使用状態について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図３に示す吸収トルク曲線をＢ１からＡ１へと切り換えて、マッチングポイントを低回転側のＭＰ１から高回転側のＭＰ２へと移行させる。
【００６０】
具体的には、第４条件として、
ａ）車速が１０ｋｍ／ｈ以上（クラッチ解放状態）
ｂ）アクセル開度が８０％以上
であって、かつ
ｃ１）エンジン回転数が１９００ｒｐｍ以下
ｉ）作業機レバー２３のＰＰＣ圧が１ＭＰａ以上（またはＥＰＣレバー入力が２．５±０．５Ｖ以外）
の少なくともいずれか一方を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を低回転側でマッチングするＢ１から高回転側でマッチングするＡ１へと切り換えるように制御を行う。
【００６１】
つまり、ここでは、上記条件ａ，ｂ，ｉ、あるいは上記条件ａ，ｂ，ｃ１，ｉのいずれかのパターンを満たした場合に、上述したＨＳＴポンプ４の吸収トルクの切換え制御を行う。
ここで、第４条件として、条件ｉを追加したのは、ＰＰＣ油圧センサ２１において検出される作業機レバー２３のＰＰＣ圧、あるいはＥＰＣレバー入力を確認することで、作業機の使用状況が判別でき、上記条件ａ，ｂ，ｉ等を満たす場合には、中高速走行時において作業機の使用状態であることが想定されるためである。よって、このような条件を満たす場合に、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、上記中高速走行中の作業時の制御Ｉと同様に、中高速走行時における作業機の使用状態等のように必要な場合には、ＨＳＴポンプ４が充分な吸収トルクを得た状態で走行することができる。なお、上記作業機レバー２３のＰＰＣ圧とは、ＰＰＣ油圧センサ２１において検出され、パイロット油圧式の作業機レバー２３を用いる場合において、作業機レバー２３の操作量に応じて、作業機制御用油圧回路内において生じるパイロット圧力を意味している。また、上記ＥＰＣレバー入力とは、電気式の作業機レバー２３を用いる場合において、作業機レバー２３の操作量に応じて出力される電気信号を意味している。
【００６２】
次に、上述した吸収トルク曲線をＢ１からＡ１へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ１からＢ１へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。
具体的には、第５条件として、
ｊ）ＰＰＣ圧が１ＭＰａ未満、またはＥＰＣレバー入力が２．５±０．５Ｖ
を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を、高回転側でマッチングするＡ１から低回転側でマッチングするＢ１へ戻す制御を行う。
【００６３】
ここで、第５条件として、第１条件（ａ＋ｂ＋ｃ１又はｉ）よりも少ない条件（ｊ）を設定した理由は、上記中高速走行中の作業時の制御Ｉと同様である。
また、第５条件として、ＰＰＣ圧かＥＰＣレバー入力を切り換え条件としたのは、いずれかを判定材料とすれば作業機が使用状態にあるか否かが容易に判断できるためである。
これにより、ＨＳＴを搭載したホイールローダ５０において、上述した所定の条件（ａ，ｂ，ｃ１、あるいはａ，ｂ，ｉ、あるいはａ，ｂ，ｃ１，ｉ）を満たした場合には、上記中高速走行中の作業時の制御Ｉと同様に、必要な馬力での走行が可能になる。
【００６４】
一方、上述した高回転側でマッチングしている状態で、上述した所定の条件ｊを満たさなくなった場合には、上記中高速走行中の作業時の制御Ｉと同様に、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
さらに、上記中高速走行中の作業時の制御Ｉと同様に、上記第１条件と上記第２条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換え制御によるショックが生じることを回避することができる。
【００６５】
（実施形態４）
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本実施形態では、上記実施形態１で説明した掘削時・かきあげ時等における制御Ｉに代わる他の例として、以下のような制御を行う。
（掘削時・かきあげ時等の制御ＩＩ）
本実施形態のホイールローダ５０では、同じく低速前進走行中における作業機高負荷状態の他の制御として、図６の下段に示すように、前後進切換レバー１４、車速センサ、作業機・ステアリングポンプ圧、アクセル開度、エンジン回転数、ＨＳＴ圧力またはエンジンコントローラ１２ａの出力トルクについて、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図３に示す吸収トルク曲線をＢ２からＡ２へと切り換えて、マッチングポイントを低回転側から高回転側へと移行させる。
【００６６】
具体的には、
ｋ）前後進切換レバー１４が前進（Ｆ）
ｌ）車速センサが進行方向前進向きで１〜５ｋｍ／ｈ
ｏ）作業機・ステアリングポンプ圧が１８ＭＰａ以上
ｐ）アクセル開度が８０％以上
ｑ）エンジン回転数が１７００ｒｐｍ以下
ｒ）ＨＳＴ圧力が４０ＭＰａ、またはエンジンコントローラ１２ａの出力トルクが６００Ｎ・ｍ以上
という条件を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を低回転側でマッチングするＢ２から高回転側でマッチングするＡ２へと切り換えるように制御を行う。
【００６７】
つまり、ここでは、上記条件ｋ，ｌ，ｏ，ｐ，ｑ，ｒを満たした場合に、上述したＨＳＴポンプ４の吸収トルクの切換え制御を行う。
ここで、上記切換え条件として、条件ｏ，ｐ，ｑ，ｒを設定したのは、アクセル開度が高いにもかかわらずエンジン回転数が低くなっている状態や、ＨＳＴ圧力またはエンジンコントローラ１２ａの出力トルクが所定値以上となる状態が、走行負荷や作業機負荷が高い状況と想定されるからである。よって、このような条件を満たす場合に、ＨＳＴポンプ４の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、上記掘削時・かきあげ時等の制御Ｉと同様に、低速前進走行中における高負荷状態等のように必要な場合には、ＨＳＴポンプ４が充分な吸収トルクを得られる状態とすることができる。
【００６８】
次に、上述した吸収トルク曲線をＢ２からＡ２へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ２からＢ２へ戻す制御を行う際の条件について以下で説明する。
具体的には、
ｓ）前後進切換レバー１４がＦ以外
ｔ）車速が５ｋｍ／ｈ以上で、エンジン回転数が１９００ｒｐｍ以上
といういずれか一方を満たす場合には、ＨＳＴポンプ４の吸収トルク曲線を、高回転側でマッチングするＡ２から低回転側でマッチングするＢ２へ戻す制御を行う。
【００６９】
ここで、上記条件として、前後進切換レバー１４、または車速＋エンジン回転数を切り換え条件としたのは、いずれかを判定材料とすれば低速前進走行中における高負荷状態から脱したことが容易に判断できるためである。
これにより、ＨＳＴを搭載したホイールローダ５０において、上述した所定の条件（ｋ，ｌ，ｏ，ｐ，ｑ，ｒ）を満たした場合には、上記掘削時・かきあげ時等の制御Ｉと同様に、エンジン回転数および馬力、作業機スピードを低下させることなく、エンストの発生も防止することができる。
【００７０】
一方、上述した高回転側でマッチングしている状態で、上述した所定の条件ｓまたはｔを満たした場合には、上記掘削時・かきあげ時等の制御Ｉと同様に、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
【００７１】
［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
（Ａ）
上記実施形態では、高速での登坂走行時であることを検出する条件として、車速、アクセル開度、エンジン回転数、ＨＳＴ圧力、エンジンコントローラの出力トルクが所定値以上あるいは以下である場合を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
【００７２】
例えば、各条件ごとに設定された閾値（所定値）については、各建設車両の車種ごとに設定されていてもよいし、各建設車両の作業内容や運転者の好みに応じて適宜、設定値の変更が可能となっていてもよい。
なお、中高速走行中の作業時における制御においても、各条件ごとに設定された閾値（所定値）の大小については、適宜設定変更が可能である。
【００７３】
なお、高速登坂走行時の吸収トルクＡ１（Ａ２）と、中高速作業時のＡ１（Ａ２）とは必ずしも同じカーブに統一する必要はない。また、図４および図５の制御において、エンジン回転数は必ずしも条件の１つにする必要はない。さらに、エンジンコントローラと車体コントローラとは、必ずしも別々のものである必要はなく、１つのコントローラとしてまとめられていてもよい。
【００７４】
（Ｂ）
上記実施形態では、１つの油圧ポンプと走行用油圧モータを含む１ポンプ１モータのＨＳＴシステムを搭載したホイールローダ５０を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、図７に示すように、２つの走行用油圧モータ１１０ａ，１１０ｂ、第１・第２モータ制御弁１１１ａ，１１１ｂ、第１・第２モータシリンダ１１２ａ，１１２ｂ、クラッチ１１３、クラッチ制御弁１１４、駆動軸１１５およびＨＳＴ回路１２０を含む、１ポンプ２モータのＨＳＴシステムを搭載した建設車両に対して、本発明を適用してもよい。
【００７５】
この場合には、例えば、上述した第１条件に含まれる条件ａに代えて、高速走行用の走行用油圧モータ１１０ｂへ切り換わった状態、すなわちクラッチ１１３が開放された状態であることを切換え制御の条件としてもよい。
【００７６】
（Ｃ）
上記実施形態では、本発明が適用される建設車両として、ホイールローダ５０を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、ＨＳＴを搭載した他の建設車両に対して、本発明を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明の建設車両は、運転者に制御切換え時におけるショックや違和感を与えてしまうことを回避して、快適に作業を行うことができるという効果を奏することから、ホイールローダ等の建設車両に対して広く適用可能である。
【符号の説明】
【００７８】
１      エンジン
１ａ    エンジン回転数センサ
１ｂ    燃料噴射装置
２      作業機・ステアリングポンプ
３      チャージポンプ
４      ＨＳＴポンプ（走行用油圧ポンプ）
５      ポンプ制御弁
６      ポンプ容量制御シリンダ
７，８    高圧リリーフ弁
９      低圧リリーフ弁
１０      走行用油圧モータ
１１ａ    モータシリンダ
１１ｂ    モータ制御用電子サーボ弁
１２      車体コントローラ（制御部）
１２ａ    エンジンコントローラ
１３      アクセル開度センサ
１３ａ    アクセルペダル
１４      前後進切換レバー
１５      速度レンジ選択スイッチ
１６      車速センサ
１７      ＨＳＴ回路センサ（油圧センサ）
１８      制御バルブ
１９      リフトシリンダ
２０      ＨＳＴ回路
２１      ＰＰＣ油圧センサ
２２      作業機ステアリング圧力センサ
２３      作業機レバー
３０      油圧駆動機構
５０      ホイールローダ（建設車両）
５１      車体
５２      リフトアーム（作業機）
５３      バケット（作業機）
５４      タイヤ
５５      キャブ
１１０ａ，１１０ｂ  走行用油圧モータ
１１１ａ，１１１ｂ  第１・第２モータ制御弁
１１２ａ，１１２ｂ  第１・第２モータシリンダ
１１３      クラッチ
１１４      クラッチ制御弁
１１５      駆動軸
１２０      ＨＳＴ回路
【先行技術文献】
【特許文献】
【００７９】
【特許文献１】国際公開第２００５／０９８１４８号公報（２００５年１０月２０日国際公開）
【特許文献２】特開２００４−１４４２５４号公報（平成１６年５月２０日公開）
【図１】
2010223416.tif 000003
【図２】
2010223416.tif 000004
【図３】
2010223416.tif 000005
【図４】
2010223416.tif 000006
【図５】
2010223416.tif 000007
【図６】
2010223416.tif 000008
【図７】
2010223416.tif 000009