(57)【要約】【課題】エンジンのオイル温度を推定する際の演算負荷を軽減し、且つ、部品点数の増大を招くことなく、オイル温度の推定精度を高めることが出来るようにする。【解決手段】オイル温度推定手段３１が、冷却水バルブ１７が閉状態で且つ燃料噴射手段１３により燃料噴射が行われている場合、第１重み付けを冷却水温度ＷＴに対して適用した一次遅れ処理を施すことによりエンジン１２のオイル温度ＯＴを推定し、冷却水バルブ１６が開状態で且つ燃料噴射手段１３により燃料噴射が行われている場合、第２重み付けをエンジン回転数ＮＥおよび負荷θｔｈによって定まる駆動時収束オイル温度ＯＴmapに対して適用した一次遅れ処理を施すことによりオイル温度ＯＴを推定するように構成する。【選択図】図１
2010071157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンと、
該エンジンを冷却する冷却水の放熱を行なうラジエータと、
該冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、
該エンジンと該ラジエータとの間に介装され、閉状態で該エンジンと該ラジエータとの間で該冷却水を流通させず、開状態で該エンジンと該ラジエータとの間で該冷却水を流通させる冷却水バルブと、
該冷却水バルブの開閉状態に応じて該エンジンのオイル温度を推定するオイル温度推定手段とを備え、
該オイル温度推定手段は、
該冷却水バルブが閉状態の場合、第１重み付けを該冷却水温度に対して適用した一次遅れ処理を施すことにより該エンジンのオイル温度を推定し、
該冷却水バルブが開状態の場合、第２重み付けを該エンジンの運転状態に応じて定まるオイル温度である駆動時収束オイル温度に対して適用した一次遅れ処理を施すことにより該エンジンのオイル温度を推定する
ことを特徴とする、エンジンオイル温度の推定装置。
【請求項２】
該エンジンにおいて燃料を噴射する燃料噴射手段と、
燃料カット条件が成立すると該燃料噴射手段による燃料噴射を禁止する燃料カット制御を実行する燃料カット制御手段とを備え、
該オイル温度推定手段は、
該冷却水バルブが閉状態で該燃料カット制御手段により該燃料カット制御が実行されている場合、第３重み付けを該エンジンの回転数によって定まるオイル温度である被駆動時収束オイル温度に対して適用した一次遅れ処理を施すことにより該エンジンのオイル温度を推定する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンオイル温度の推定装置。
【請求項３】
燃料カット条件が成立すると該燃料噴射手段による燃料噴射を禁止する燃料カット制御を実行する燃料カット制御手段とを備え、
該オイル温度推定手段は、
該冷却水バルブが開状態で該燃料カット制御手段により該燃料カット制御が実行されている場合、第４重み付けを該エンジンの回転数によって定まる被駆動時収束温度対して適用した一次遅れ処理を施すことにより該エンジンのオイル温度を推定する
ことを特徴とする、請求項１または２記載のエンジンオイル温度の推定装置。
【請求項４】
該エンジンは、ガソリンとアルコールとの混合物を燃料として用いる混合燃料用エンジンである
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンオイル温度の推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエンジンのオイル温度を推定するのに用いて好適な、エンジンオイル温度の推定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンのオイル温度を、オイル温度センサを用いて直接的に検出するのではなく、エンジンの冷却水の温度を用いて推定する技術が知られている。このような技術を開示する文献としては、例えば、以下の特許文献１が挙げられる。
より具体的に、この特許文献１の技術においては、エンジン本体（１０）が駆動中の経過時間をカウントするタイマである経過時間カウンタ（３５）が設けられている。そして、この特許文献１の技術においては、この経過時間カウンタ（３５）によりカウントされた経過時間に応じて、エンジン本体（１０）のエンジンオイル温度を推定するようになっている。
【特許文献１】特許３４４８７７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１の技術においては、同文献の〔０００６〕段落に記載されている課題の一部、即ち、オイル温度センサを用いることなくオイルの温度を推定する、という点については解決が図られていると考えられる。
しかしながら、特許文献１の技術においては、経過時間カウンタ（３５）を設ける必要があり、同文献の〔０００６〕段落に記載されている他方の課題、即ち、部品点数の削減を図る、という点についての課題が解決されているとは言い難い。
【０００４】
もっとも、この経過時間カウンタ（３５）がソフトウェアであり、ハードウェア部品の削減は達成されている、という見方もあろう。
しかしながら、この経過時間カウンタ（３５）を設け、また、この経過時間カウンタ（３５）を用いた制御を実行することで、ＥＣＵ（３０）の制御負荷の増大を招いてしまい、油温推定値（TOILP）の算出が遅れるおそれがある。
【０００５】
ＥＣＵ（３０）の処理能力を向上させることで、油温推定値（TOILP）の算出を高速化するという手法も考えられるものの、このような手法では、ＥＣＵ（３０）自体のコストが増大してしまう。
さらに、近年、地球環境保護等の観点から、ガソリンとアルコールとを含む混合燃料を用いる混合燃料エンジンを搭載した車両、いわゆる、ＦＦＶ(Flexible Fuel Vehicle)が注目を集めている。そして、このＦＦＶにおいては、空燃比に基づくエンジンのフィードバック制御の内容をオイル温度に応じて細かく補正する必要がある。これは、所定のオイル温度域（例えば、２５〜８０℃）でオイルパン中のガソリン又はエタノールとオイルとの間での共沸に起因するものである。
【０００６】
つまり、オイル温度の推定が遅れたり、或いは、その推定精度が低下したりすると、ＦＦＶにおいては特に、排ガス性能の低下を招いたり、エンジンの出力性能の低下によるドライバビリティの低下が著しくなったりするといった課題が生じる。
もちろん、混合燃料用エンジンではなく、一般的なガソリンエンジンであっても、推定されたオイル温度に応じて、空燃比フィードバック制御の補正を行なうことで、排ガス性能やドライバビリティの向上を図ることが可能である。
【０００７】
換言すれば、オイル温度を適時且つ高精度に推定することは、エンジンの種類によらず、強く求められているのである。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンのオイル温度を推定する際の演算負荷を軽減し、且つ、部品点数の増大を招くことなく、オイル温度の推定精度を高めることが出来る、エンジンオイル温度の推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明のエンジンオイル温度の推定装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンと、該エンジンを冷却する冷却水の放熱を行なうラジエータと、該冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段と、該エンジンと該ラジエータとの間に介装され、閉状態で該エンジンと該ラジエータとの間で該冷却水を流通させず、開状態で該エンジンと該ラジエータとの間で該冷却水を流通させる冷却水バルブと、該冷却水バルブの開閉状態に応じて該エンジンのオイル温度を推定するオイル温度推定手段とを備え、該オイル温度推定手段は、該冷却水バルブが閉状態の場合、第１重み付けを該冷却水温度に対して適用した一次遅れ処理を施すことにより該エンジンのオイル温度を推定し、該冷却水バルブが開状態の場合、第２重み付けを該エンジンの運転状態に応じて定まるオイル温度である駆動時収束オイル温度に対して適用した一次遅れ処理を施すことにより該エンジンのオイル温度を推定することを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明のエンジンオイル温度の推定装置は、請求項１記載の内容において、該エンジンにおいて燃料を噴射する燃料噴射手段と、燃料カット条件が成立すると該燃料噴射手段による燃料噴射を禁止する燃料カット制御を実行する燃料カット制御手段とを備え、該オイル温度推定手段は、該冷却水バルブが閉状態で該燃料カット制御手段により該燃料カット制御が実行されている場合、第３重み付けを該エンジンの回転数によって定まるオイル温度である被駆動時収束オイル温度に対して適用した一次遅れ処理を施すことにより該エンジンのオイル温度を推定することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項３記載の本発明のエンジンオイル温度の推定装置は、請求項１または２記載の内容において、燃料カット条件が成立すると該燃料噴射手段による燃料噴射を禁止する燃料カット制御を実行する燃料カット制御手段とを備え、該オイル温度推定手段は、該冷却水バルブが開状態で該燃料カット制御手段により該燃料カット制御が実行されている場合、第４重み付けを該エンジンの回転数によって定まる被駆動時収束温度対して適用した一次遅れ処理を施すことにより該エンジンのオイル温度を推定することを特徴としている。
【００１１】
また、請求項４記載の本発明のエンジンオイル温度の推定装置は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内容において、該エンジンは、ガソリンとアルコールとの混合物を燃料として用いる混合燃料用エンジンであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のエンジンオイル温度の推定装置によれば、エンジンのオイル温度を推定する際の演算負荷を軽減し、且つ、部品点数の増大を招くことなく、オイル温度の推定精度を高めることが出来る。（請求項１）
また、エンジンが、燃料カット制御の実行中という例外的な運転状況下であっても、エンジン自体の温度変化を反映したオイル温度を正確に推定することが出来る。（請求項２および３）
また、混合燃料用エンジンを搭載した車両、いわゆる、ＦＦＶ(Flexible Fuel Vehicle)においても排ガス性能やドライバビリティが低下することを防ぐことが出来る。（請求項４）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２〜図５はその動作を示す模式的なフローチャート、図６および図７はその動作を示す模式的なタイムチャートである。
図１に示すように、車両１０にはガソリン成分とアルコール成分とが混じりあった燃料（即ち、混合燃料）１１を燃料として用いる混合燃料エンジン（エンジン）１２が搭載されている。また、この車両１０には、混合燃料１１を貯える燃料タンク１８が搭載されている。
【００１４】
したがって、この車両１０は、いわゆる、ＦＦＶと呼ばれる種類の車両である。なお、この車両１０に搭載されたエンジン１２は、ガソリン成分のみを含む燃料（つまり、ガソリン燃料）またはアルコール成分のみを含む燃料（つまり、アルコール燃料）を用いることも出来る。なお、現在市場で給油可能な混合は、ガソリン１５％−アルコール８５％の混合燃料（Ｅ８５）と、通常のガソリン１００％燃料（Ｅ０）である。
【００１５】
このエンジン１２は、いずれも図示しない４つのシリンダを有しており、また、これらのシリンダには、それぞれ、インジェクタ（燃料噴射手段）１３が設けられている。
これらのインジェクタ１３は、デリバリパイプ１４に固定され、エンジン１２の吸気ポート（図示略）に混合燃料１１を噴射するものである。また、デリバリパイプ１４は、燃料タンク１３の内部と連通する燃料管路１５と接続され、図示しない燃料ポンプから送出された混合燃料１１を各インジェクタ１３に分配することが出来るようになっている。
【００１６】
また、このエンジン１２は水冷式のエンジンであって、冷却水管路１５を介してラジエータ１６が接続されている。
さらに、この冷却水管路１５とエンジン１２との間には、サーモスタット（冷却水バルブ）１７が設けられている。
このサーモスタット１７は、冷却水の温度ＷＴが所定の水温閾値ＷＴ_th以上になるとその内部のワックス（図示略）が膨張することで開状態となり、エンジン１２とラジエータ１６との間で冷却水を流通させることが出来るようになっている。また、このサーモスタット１７は、冷却水温度ＷＴが水温閾値ＷＴ_th未満になるとその内部のワックスが収縮することで閉状態となり、エンジン１２とラジエータ１６との間で冷却水が流通させないようになっている。
【００１７】
なお、この水温閾値ＷＴ_thは、７５〜９０℃程度に設定されている。
また、このエンジンには、水温センサ（冷却水温度検出手段）２１，回転数センサ（回転数検出手段）２２およびスロットルバルブポジションセンサ（エンジン負荷検出手段）２３とが設けられている。
これらのうち、水温センサ２１は、サーモスタット１７の冷却水入口の近傍に設けられたセンサであって、エンジン１２の冷却水温度（冷却水温度）ＷＴを検出するようになっている。なお、この水温センサ２１によって検出された冷却水温度ＷＴは、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０によって読み込まれるようになっている。
【００１８】
回転数センサ２２は、エンジン１２の回転数ＮＥを検出するセンサであって、検出結果ＮＥはＥＣＵ３０によって読み込まれるようになっている。
スロットルバルブポジションセンサ２３は、エンジン１２のスロットルバルブ（図示略）の開度θｔｈを検出するセンサであって、この検出結果θｔｈはＥＣＵ３０によって読み込まれるようになっている。
【００１９】
また、この車両１０には、図示しないアクセルペダルポジションセンサが設けられている。このアクセルペダルポジションセンサは、アクセルペダル（図示略）の位置、即ち、ドライバによるアクセルペダルの踏込み量Ａｃｃを検出するセンサである。なお、このアクセルペダルポジションセンサによる検出結果Ａｃｃも、ＥＣＵ３０によって読み込まれるようになっている。
【００２０】
そして、この車両１０には、ＥＣＵ３０が設けられている。
このＥＣＵ３０は、いずれも図示しない、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）を備える電子制御ユニットである。
さらに、このＥＣＵ３０は、いずれもソフトウェアとして、オイル温度推定部（オイル温度推定手段）３１，初期オイル温度推定部（初期オイル温度推定手段）３２，燃料噴射制御部（燃料噴射制御手段）３３および燃料カット制御部（燃料カット制御手段）３４を備えている。
【００２１】
また、ＥＣＵ３０のメモリには、Ａ係数マップ３５，Ｂ係数マップ３６，Ｃ係数マップ３７，Ｄ係数マップ３８，Ｅ係数マップ３９，通常時オイル温度マップ４１および燃料カット時オイル温度マップ４２が設けられている。
これらのうち、オイル温度推定部３１は、サーモスタット１７の開閉状態とインジェクタ１３による燃料噴射状態とに応じて、エンジン１２に用いられるエンジンオイルの温度ＯＴを推定するものである。
【００２２】
より具体的に、このオイル温度推定部３１は、サーモスタット１７が閉状態であり、且つ、インジェクタ１３により燃料噴射が行われている場合、以下の式（１）を用いてオイル温度ＯＴを演算推定するようになっている。
ＯＴ（ｎ）＝Ｋot_cls×ＯＴ（ｎ−１）＋（１−Ｋot_cls）／（１−Ｋwt_cls）×（ＷＴ（ｎ）−Ｋwt_cls×ＷＴ（ｎ−１））  ・・・（１）
ＯＴ（ｎ）：オイル温度の今回演算値
ＯＴ（ｎ−１）：オイル温度の前回演算値
ＷＴ（ｎ）：冷却水温度の今回検出値
ＷＴ（ｎ−１）：冷却水温度の前回検出値
Ｋot_cls：オイル温度用なまし係数（Ａ係数）
Ｋwt_cls：冷却水温度用なまし係数（Ｂ係数）
ここで、オイル温度の今回演算値ＯＴ（ｎ）は、オイル温度推定部３１により、ＥＣＵ３０のメモリ内へ記録されるようになっている。つまり、ＥＣＵ３０のメモリ内に記録されたオイル温度の今回演算値ＯＴ（ｎ）が、上式（１）を用いた次回演算時において、オイル温度の前回演算値ＯＴ（ｎ−１）として用いられるようになっている。
【００２３】
冷却水温度の今回検出値ＷＴ（ｎ）は、水温センサ２１の検出結果をオイル温度推定部３１が読み込むことで得られるようになっている。
Ａ係数Ｋot_clsは、サーモスタット１７が閉状態である場合におけるオイル温度の前回演算値ＯＴ（ｎ−１）に対する係数であって、オイル温度推定部３１によりＡ係数マップ３５から読み出されるようになっている。
【００２４】
また、オイル温度推定部３１は、回転数センサ２２により読み込まれたエンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブポジションセンサ２３から読み込まれたスロットルバルブ開度θｔｈとをＡ係数マップ３５に適用することで、その時点におけるエンジン１２の運転状態に適合した、Ａ係数Ｋot_clsを読み出すようになっている。
換言すれば、Ａ係数マップ３５は、エンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブ開度θｔｈ（即ち、エンジン１２の負荷）とに基づいてＡ係数Ｋot_clsを規定するように構成されている。
【００２５】
そして、上式（１）において、「（１−Ｋot_cls）／（１−Ｋwt_cls）」という項を第１重み付けという。
つまり、オイル温度推定部３１は、この第１重み付けを冷却水温度ＷＴに対して適用した一次遅れ処理を施すことにより、エンジン１２のオイル温度ＯＴを推定するようになっている。
【００２６】
一方、サーモスタット１７が開状態で、且つ、インジェクタ１３による燃料噴射が行われている場合、オイル温度推定部３１は、以下の式（２）を用いてオイル温度ＯＴを推定するようになっている。
ＯＴ（ｎ）＝Ｋot_opn×ＯＴ（ｎ−１）＋（１−Ｋot_opn）×ＯＴmap  ・・・（２）
ＯＴ（ｎ）：オイル温度の今回演算値
ＯＴ（ｎ−１）：オイル温度の前回演算値
ＯＴmap：オイル温度のマップ値（駆動時収束オイル温度）
Ｋot_opn：オイル温度用なまし係数（Ｃ係数）
オイル温度のマップ値ＯＴmapは、インジェクタ１３による燃料噴射が行なわれている場合において収束するオイル温度ＯＴを示すものであって、オイル温度推定部３１により通常時オイル温度マップ４１から読み出されるようになっている。
【００２７】
より具体的に、オイル温度推定部３１は、回転数センサ２２により読み込まれたエンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブポジションセンサ２３から読み込まれたスロットルバルブ開度θｔｈとを、通常時オイル温度マップ４１に適用することで、その時点におけるエンジン１２の運転状態に適合した、燃料噴射制御実行中におけるオイル温度マップ値ＯＴmapを読み出すことが出来るようになっている。
【００２８】
換言すれば、通常時オイル温度マップ４１は、エンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブ開度θｔｈ（即ち、エンジンの負荷）とに基づいて、オイル温度マップ値ＯＴmapを規定するように構成されている。
つまり、サーモスタット１７が開状態である場合、冷却水はラジエータ１６を通過するため、冷却水温度ＷＴは、エンジン１２の回転数ＮＥおよび負荷（即ち、スロットルバルブ開度θｔｈ）によって定まる収束冷却水温度ＷＴconに収束する。
【００２９】
もちろん、サーモスタット１７が開状態であっても、オイル自体がラジエータ１６内を流れるわけではない。
しかしながら、冷却水温度ＷＴが収束冷却水温度ＷＴconに収束する以上、オイル温度ＯＴも、エンジン１２の回転数ＮＥおよび負荷（即ち、スロットルバルブ開度θｔｈ）によって定まるオイル温度（即ち、オイル温度マップ値ＯＴmap）に収束するのである。 
【００３０】
Ｃ係数Ｋot_opnは、サーモスタット１７が開状態である場合におけるオイル温度の前回演算値ＯＴ（ｎ−１）に対する係数であり、且つ、サーモスタット１７が開状態である場合におけるオイル温度マップ値ＯＴmapに対する係数としても用いられるものである。
また、このＣ係数Ｋot_opnは、オイル温度推定部３１により、回転数センサ２２から読み込まれたエンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブポジションセンサ２３から読み込まれたスロットルバルブ開度θｔｈとが、Ｃ係数マップ３７に適用されることで、その時点におけるエンジン１２の運転状態に適合した、Ｃ係数Ｋot_opnが読み出されるようになっている。
【００３１】
換言すれば、Ｃ係数マップ３７は、エンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブ開度θｔｈ（即ち、エンジン１２の負荷）とに基づいてＣ係数Ｋot_opnを規定するように構成されている。
そして、上式（２）において、「（１−Ｋot_opn）」という項を第２重み付けという。
つまり、オイル温度推定部３１は、この第２重み付けを駆動時収束オイル温度ＯＴmap_mに対して適用した一次遅れ処理を施すことにより、エンジン１２のオイル温度ＯＴを推定するようになっている。
【００３２】
ここで、上述の式（１）と式（２）とを比較しながら、改めて両式について説明する。
式（１）においては、冷却水温ＷＴに関するパラメータである、冷却水温度の今回検出値ＷＴ（ｎ）およびＡ係数Ｋwt_clsが用いられている。
そして、式（１）が用いられる場合というのは、つまり、サーモスタット１７が閉状態である場合である。この場合、冷却水は、ラジエータ１６を通過しないため、冷却水温度ＷＴが時々刻々と変化している状況にある。このため、この式（１）においては、冷却水温度の今回検出値ＷＴ（ｎ）およびＡ係数Ｋwt_clsといった冷却水温ＷＴに関するパラメータを考慮した上でオイル温度ＯＴの推定が行われるようになっているのである。
【００３３】
これに対し、式（２）においては、これらの冷却水温ＷＴに関するパラメータが用いられず、オイル温度マップ値ＯＴmapが用いられている。
そして、式（２）が用いられる場合というのは、つまり、サーモスタット１７が開状態である場合である。この場合、冷却水がラジエータ１６を通過するため、冷却水温度ＷＴは、エンジン１２の回転数ＮＥおよび負荷（即ち、スロットルバルブ開度θｔｈ）によって定まる収束冷却水温度ＴＷconに収束する。
【００３４】
次に、燃料カット制御が実行されている場合に着目した点を説明する。
サーモスタット１７が閉状態で、且つ、インジェクタ１３により燃料噴射が禁止されている、即ち、燃料カット制御部３４により燃料カット制御が実行されている場合、オイル温度推定部３１は、以下の式（３）を用いてオイル温度ＯＴを推定するようになっている。
【００３５】
ＯＴ（ｎ）＝Ｋot_clsm×ＯＴ（ｎ−１）＋（１−Ｋot_clsm）×ＯＴmap_m  ・・・（３）
ＯＴ（ｎ）：オイル温度の今回演算値
ＯＴ（ｎ−１）：オイル温度の前回演算値
ＯＴmap_m：燃料カット制御実行中におけるオイル温度のマップ値（被駆動時収束オイル温度）
Ｋot_clsm：オイル温度用なまし係数（Ｄ係数）
燃料カット制御実行中におけるオイル温度のマップ値ＯＴmap_mは、インジェクタ１３による燃料噴射が禁止されている場合において収束するオイル温度ＯＴを示すものであって、オイル温度推定部３１により燃料カット時オイル温度マップ４２から読み出されるようになっている。
【００３６】
より具体的に、オイル温度推定部３１は、回転数センサ２２により読み込まれたエンジン回転数ＮＥを、燃料カット時オイル温度マップ４２に適用することで、その時点におけるエンジン１２の運転状態に適合した、燃料カット制御実行中におけるオイル温度マップ値ＯＴmap_mを読み出すことが出来るようになっている。
換言すれば、燃料カット時オイル温度マップ４２は、スロットルバルブ開度θｔｈ（即ち、エンジンの負荷）によらず、エンジン回転数ＮＥのみに基づいて、オイル温度マップ値ＯＴmapを規定するように構成されている。
【００３７】
つまり、サーモスタット１７が閉状態で且つ燃料カット制御の実行中である場合、冷却水はラジエータ１６を通過しないものの、冷却水温度ＷＴは、エンジン１２の回転数ＮＥのみによって定まる収束冷却水温度ＷＴcon_mに収束する。
そして、冷却水温度ＷＴが収束冷却水温度ＴＷcon_mに収束する以上、被駆動状態にあるエンジン１２のオイル温度ＯＴも、エンジン１２の回転数ＮＥのみによって定まるオイル温度（即ち、燃料カット制御実行中におけるオイル温度マップ値ＯＴmap_m）に収束するのである。
【００３８】
Ｄ係数Ｋot_clsmは、燃料カット制御が実行されている場合（即ち、エンジン１２が被駆動状態にある場合）で且つサーモスタット１７が閉状態である場合におけるオイル温度の前回演算値ＯＴ（ｎ−１）に対する係数であり、且つ、サーモスタット１７が閉状態で燃料カット制御が実行されている場合におけるオイル温度マップ値ＯＴmap_mに対する係数としても用いられるものである。
【００３９】
また、このＤ係数Ｋot_clsmは、オイル温度推定部３１により、回転数センサ２２により読み込まれたエンジン回転数ＮＥが、Ｄ係数マップ３８に適用されることで、その時点におけるエンジン１２の運転状態に適合した、Ｄ係数Ｋot_clsmが読み出されるようになっている。 
換言すれば、このＤ係数マップ３８は、スロットルバルブ開度θｔｈ（即ち、エンジンの負荷）によらず、エンジン回転数ＮＥのみに基づいてＤ係数Ｋot_clsmを規定するように構成されている。
【００４０】
そして、上式（３）において、「（１−Ｋot_clsm）」という項を第３重み付けという。
つまり、オイル温度推定部３１は、この第３重み付けを被駆動時収束オイル温度ＯＴmap_mに対して適用した一次遅れ処理を施すことにより、エンジン１２のオイル温度ＯＴを推定するようになっている。
【００４１】
他方、サーモスタット１７が開状態で、且つ、インジェクタ１３により燃料噴射が禁止されている、即ち、燃料カット制御部３４により燃料カット制御が実行されている場合、オイル温度推定部３１は、以下の式（４）を用いてオイル温度ＯＴを推定するようになっている。
ＯＴ（ｎ）＝Ｋot_opnm×ＯＴ（ｎ−１）＋（１−Ｋot_opnm）×ＯＴmap_m・・・（４）
ＯＴ（ｎ）：オイル温度の今回演算値
ＯＴ（ｎ−１）：オイル温度の前回演算値
ＯＴmap_m：燃料カット制御実行中におけるオイル温度のマップ値（被駆動時収束オイル温度）
Ｋot_opnm：オイル温度用なまし係数（Ｅ係数）
ここで、燃料カット制御実行中におけるオイル温度のマップ値ＯＴmap_mは、式（３）における場合と同様であるので、ここではその説明を省略する。
【００４２】
Ｅ係数Ｋot_opnmは、燃料カット制御が実行されている場合（即ち、エンジン１２が被駆動状態である場合）で且つサーモスタット１７が開状態である場合におけるオイル温度の前回演算値ＯＴ（ｎ−１）に対する係数であり、且つ、燃料カット制御が実行されている場合におけるオイル温度マップ値ＯＴmap_mに対する係数としても用いられるものである。
【００４３】
また、このＥ係数Ｋot_opnmは、オイル温度推定部３１により、回転数センサ２２により読み込まれたエンジン回転数ＮＥが、Ｅ係数マップ３９に適用されることで、その時点におけるエンジン１２の運転状態に適合した、Ｅ係数Ｋot_opnmが読み出されるようになっている。
換言すれば、Ｅ係数マップ３９は、スロットルバルブ開度θｔｈ（即ち、エンジンの負荷）によらず、エンジン回転数ＮＥのみに基づいてＥ係数Ｋot_opnmを規定するように構成されている。
【００４４】
そして、上式（４）において、「（１−Ｋot_opnm）」という項を第４重み付けという。
つまり、オイル温度推定部３１は、この第４重み付けを被駆動時収束オイル温度ＯＴmap_mに対して適用した一次遅れ処理を施すことにより、エンジン１２のオイル温度ＯＴを推定するようになっている。
【００４５】
初期オイル温度推定部３２は、エンジン１２の始動時におけるエンジン１２のオイル温度である初期オイル温度ＯＴ_0を推定するものである。そして、上述のオイル温度推定部３１は、この初期オイル温度推定部３２により推定された初期オイル温度ＯＴ_0を用いてエンジン１２のオイル温度ＯＴを推定するようになっている。
より具体的に、この初期オイル温度推定部３２は、停止時冷却水温度ＷＴ_stop（定義は後述）と、停止時オイル温度ＯＴ_stop（定義は後述）とを比較し、停止時オイル温度ＯＴ_stopの方が停止時冷却水温度ＷＴ_stopよりも低い、即ち、下式（５）が成立する場合には、停止時オイル温度ＯＴ_stopを上記の初期オイル温度ＯＴ_0として用いるようになっている。
【００４６】
ＷＴ_start ＞ ＯＴ_stop  ・・・（５）
ＷＴ_stop：停止時冷却水温度
ＯＴ_stop：停止時オイル温度
ここで、停止時冷却水温度ＷＴ_stopは、エンジン１２の停止時において水温センサ２１により検出された冷却水温度である。
【００４７】
また、停止時オイル温度ＯＴ_stopは、エンジン１２の前回停止時においてオイル温度推定部３１により推定されたエンジン１２のオイル温度ＯＴである。
一方、初期オイル温度推定部３２は、停止時冷却水温度ＷＴ_stopの方が停止時オイル温度ＯＴ_stopよりも低い、即ち、下式（６）が成立する場合には、始動時冷却水温度ＷＴ_startを初期オイル温度ＯＴ_0として用いるようになっている。
【００４８】
ＷＴ_start ＜ ＯＴ_stop  ・・・（６）
なお、始動時冷却水温度ＷＴ_startは、エンジン１２の始動時において、水温センサ２１により検出された冷却水温度ＷＴである。
また、初期オイル温度推定部３２は、車内に備えられたイグニッションスイッチ（図示略）がオフからオンになると、エンジン１２の始動が開始されたと認識するようになっている。
【００４９】
燃料噴射制御部３３は、エンジン１２の各インジェクタ１３に対してパルス信号を送ることで、これらの各インジェクタ１３から混合燃料を噴射させるものである。
燃料カット制御部３４は、燃料カット条件（以下の（ｉ）および（ｉｉ）の両方）が満たされると、燃料噴射制御部３３の作動を停止させることで、各インジェクタ１３による混合燃料の噴射を禁止するものである。
【００５０】
（ｉ）アクセルペダルの踏込み量Ａｃｃが実質的にゼロであること
（ｉｉ）エンジン回転数ＮＥが設定アイドル回転数以上であること
一方、この燃料カット制御部３４は、燃料カット条件（上述の（ｉ）および（ｉｉ）のうち少なくともいずれか一方）が満たされなくなると、燃料噴射制御部３３の作動を再開させ、各インジェクタ１３による混合燃料の噴射禁止をキャンセルするようになっている。
【００５１】
本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
まず、初期オイル温度ＯＴ_0の設定制御について、図２のフローチャートを用いて説明する。
初期オイル温度推定部３２は、イグニッションスイッチ（図示略）がオフからオンになった時点において（ステップＳ１１）、水温センサ２１により検出された冷却水温ＷＴを読み込む（ステップＳ１２）。なお、ここで読み込まれた冷却水温ＷＴが、式（６）のＷＴ_startである。
【００５２】
その後、初期オイル温度推定部３２は、ステップＳ１２で得られた始動時冷却水温ＷＴ_startが停止時オイル温度ＯＴ_stop以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。なお、この停止時オイル温度ＯＴ_stopは、式（５）を説明する際に上述したように、エンジン１２の前回停止時においてオイル温度推定部３１により推定されたエンジン１２のオイル温度ＯＴである。また、この停止時オイル温度ＯＴ_stopは、ＥＣＵ３０の図示しないメモリ内に記録されている。
【００５３】
そして、始動時冷却水温ＷＴ_startが停止時オイル温度ＯＴ_stop以上である場合（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、初期オイル温度推定部３２は、メモリ内から読み込まれた、停止時オイル温度ＯＴ_stopをオイル温度初期値ＯＴ_0として設定する（ステップＳ１４）。
一方、初期オイル温度推定部３２は、始動時冷却水温ＷＴ_startが停止時オイル温度ＯＴ_stop未満である場合（ステップＳ１３のＮｏルート）、始動時冷却水温ＷＴ_startをオイル温度初期値ＯＴ_0として設定する（ステップＳ１５）。
【００５４】
ここで、図６および図７に示すタイムチャートを用いて、改めて、オイル温度初期値ＯＴ_0の設定について説明する。なお、これらの図６および図７に示す場合において、燃料カット制御部３４による燃料カット制御は実行されていない。
また、この図６および図７においては、冷却水温度ＷＴの変化を破線の特性線ＬWTで示し、オイル温度ＯＴの変化を実線の特性線ＬOTで示す。
【００５５】
図６で示すように、イグニッションスイッチがオフからオンになるとエンジン１２が始動し（時点ｔ０）、その後、冷却水温ＷＴもオイル温度ＯＴも共に上昇する。もっとも、特性線ＬWTおよびＬOTで示すように、冷却水温度ＷＴの変化率は、オイル温度ＯＴの変化率よりもかなり大きく、冷却水温度ＷＴとオイル温度ＯＴとの差（温度差）は徐々に広がってゆく。これは、冷却水とオイルとでは熱伝導率が異なっていることに起因するものであり、より具体的には、冷却水がオイルよりも熱せられやすく冷めやすいという特性を有することによるものである。
【００５６】
そして、冷却水温度ＷＴが水温閾値ＷＴ_thに達する前にイグニッションスイッチがオンからオフになると（時点ｔ１）、このとき、オイル温度ＯＴ（即ち、停止時オイル温度ＯＴ_stop）は、冷却水温度ＷＴ（即ち、停止時冷却水温度ＷＴ_stop）よりも小さくなる。この現象も、冷却水温度ＷＴの変化率が、オイル温度ＯＴの変化率よりもかなり大きいことによるものである。
【００５７】
そして、再び、イグニッションスイッチがオフからオンになり、エンジン１２が再始動する際（時点ｔ２）、初期オイル温度推定部３２は、エンジン１２の前回停止時においてオイル温度推定部３１により推定されたオイル温度ＯＴ、即ち、停止時オイル温度ＯＴ_stopを、初期オイル温度ＯＴ_0として設定する。
これは、時点ｔ１において、オイル温度ＯＴと冷却水温度ＷＴとの間には、上式（５）として示す関係が成立していることに起因するものであり、この場合、初期オイル温度推定部３２は、停止時オイル温度ＯＴ_stopを、初期オイル温度ＯＴ_0として設定する。
【００５８】
図７で示すように、イグニッションスイッチがオフからオンになるとエンジン１２が始動し（時点ｔ０）、その後、冷却水温ＷＴもオイル温度ＯＴも共に上昇する。その後、冷却水温度ＷＴは、水温閾値ＷＴ_thに達すると、所定の温度（収束冷却水温度ＷＴcon）に収束してゆく。このため、エンジン１２の運転期間が比較的長くなると、オイル温度ＯＴが冷却水温度ＷＴを上回ることとなる。
【００５９】
このため、その後、イグニッションスイッチがオンからオフになると（時点ｔ３）、冷却水温度ＷＴ（即ち、停止時冷却水温度ＷＴ_stop）は、オイル温度ＯＴ（即ち、停止時オイル温度ＯＴ_stop）よりも小さくなる。
その後、再び、イグニッションスイッチがオフからオンになり、エンジン１２が再始動すると（時点ｔ４）、初期オイル温度推定部３２は、この時点ｔ４において水温センサ２１により検出された水温ＷＴ、即ち、始動時冷却水温度ＷＴ_startを、初期オイル温度ＯＴ_0として設定する。
【００６０】
これは、時点ｔ３において、オイル温度ＯＴと冷却水温度ＷＴとの間には、上式（６）として示す関係が成立しており、この場合、初期オイル温度推定部３２は、始動時冷却水温度ＷＴ_startを、初期オイル温度ＯＴ_0として設定することによるものである。
つまり、図６に示すように、エンジン１２の前回停止時（時点ｔ１）において、オイル温度ＯＴ（即ち、停止時オイル温度ＯＴ_stop）が、冷却水温度ＷＴ（即ち、停止時冷却水温度ＷＴ_stop）よりも低い場合、その後、再びエンジン１２が運転しない限り、オイル温度ＯＴが冷却水温度ＷＴよりも大きくなる事態は生じないのである。
【００６１】
一方、図７に示すように、エンジン１２の前回停止時（時点ｔ３）において、冷却水温度ＷＴ（即ち、停止時冷却水温度ＷＴ_stop）が、オイル温度ＯＴ（即ち、停止時オイル温度ＯＴ_stop）よりも低い場合、その後、再びエンジン１２が運転しない限り、冷却水温度ＷＴがオイル温度ＯＴよりも大きくなる事態は生じないのである。
このように、エンジン１２を再始動した際（図６の時点ｔ２および図７の時点ｔ４）において、ＥＣＵ３０が取得し得るのは、停止時オイル温度ＯＴ_stopおよび始動時冷却水温度ＷＴ_startの２つのパラメータであるが、初期オイル温度推定部３２は、これら２つのパラメータのうち最も小さいものを、初期オイル温度ＯＴ_0として設定するようになっているのである。
【００６２】
つまり、初期オイル温度ＯＴ_0を、過度に高く或いは低く設定してしまうと、当然にオイル温度ＯＴの推定結果そのものの精度が落ちてしまう。しかしながら、本発明によれば、初期オイル温度ＯＴ_0を、エンジン１２の再始動時における実際のオイル温度ＯＴに出来るだけ近似させることで、上記のようなデメリットを排しながら、オイル温度推定部３１によるオイル温度ＯＴの推定精度を高めることが出来るのである。
【００６３】
また、ＦＦＶ用のエンジン１２においては、空燃比フィードバック（いわゆる、Ｏ２フィードバック）制御量に基づいて燃料中のアルコール成分の濃度推定を行なうことが一般的である。しかしながら、オイル中に含まれる燃料（いわゆる、オイル希釈燃料）が、オイル温度ＯＴが上昇するにつれて蒸発し、シリンダ内へ流入すると、空燃比はリッチ化する。つまり、この場合、Ｏ２フィードバック制御量が、蒸発したオイル希釈燃料によって乱されることとなり、Ｏ２フィードバック制御量に基づいた燃料中のアルコール成分の濃度推定の精度が低下するのである。
【００６４】
もっとも、オイル温度ＯＴに応じたオイル希釈燃料の蒸発量が推定出来れば、燃料中のアルコール成分量の推定精度が低下することを防ぐことが出来るのであるが、この場合、オイル温度ＯＴを正確に推定することが前提となる。
そして、本発明によれば、オイル温度ＯＴを正確に推定することが出来るので、ＦＦＶ用のエンジン１２におけるアルコール成分の濃度推定を正確に行うことに大きく寄与することが出来るのである。
【００６５】
なお、オイル温度ＯＴが比較的低い場合、希釈燃料の蒸発率は比較的小さく、その後、オイル温度ＯＴが上昇するにつれて、希釈燃料の蒸発率は大きくなっていく。もっとも、エンジン１２の暖機が完了し、オイル温度ＯＴが十分に高くなった場合、希釈燃料の多くは蒸発してしまっているため、蒸発率は高くとも蒸発量はさほど大きくない。
換言すれば、エンジン１２の暖機を行なっている間におけるオイル温度ＯＴを正確に得ることが強く求められているのであるが、本発明はこのような要望に応えることが可能である。
【００６６】
次に、オイル温度ＯＴの推定制御について、図３〜図５のフローチャートを用いて説明する。
まず、図３のステップＳ２１において、オイル温度推定部３１は、回転数センサ２２によって検出されたエンジン１２の回転数ＮＥが所定のアイドル下限回転数ＮＥ_MIN（例えば、５００〜６００ｒｐｍ程度）を下回ると、エンジン１２がストール或いは始動中であると判定する（ステップＳ２１のＹｅｓルート）。
【００６７】
この場合、オイル温度推定部３１は、現在のオイル温度、即ち、オイル温度の今回推定値ＯＴ（ｎ）が、図２のステップＳ１４またはＳ１５において初期オイル温度推定部３２により得られたオイル温度初期値ＯＴ_0であると推定する。
一方、オイル温度推定部３１は、エンジン１２の回転数ＮＥが所定のアイドル下限回転数ＮＥ_MIN以上になると、エンジン１２がストール或いは始動中ではなく、エンジン１２が運転中であると判定する（ステップＳ２１のＮｏルート）。
【００６８】
ここで、冷却水温度ＷＴが水温閾値ＷＴ_th未満である場合（ステップＳ２３のＹｅｓルート）、サーモスタット１７は閉状態であり、エンジン１２によって熱せられた冷却水はラジエータ１６内を流通せず、エンジン１２内を循環する。
そしてこのとき、燃料噴射制御部３３からインジェクタ１３に出力されるパルス信号のパルス幅ＩＮＪ_PWがゼロではない、換言すれば、燃料カット制御部３４が作動しておらず、インジェクタ１３により混合燃料の噴射が行なわれている場合（ステップＳ２４のＹｅｓルート）、オイル温度推定部３１は、上述の式（１）を用いて、オイル温度の今回推定値ＯＴ（ｎ）を演算する（ステップＳ２５）。
【００６９】
一方、冷却水温度ＷＴが水温閾値ＷＴ_th以上である場合（ステップＳ２３のＮｏルート；図３へ（Ｐ１））、サーモスタット１７が開状態となり、エンジン１２によって熱せられた冷却水がラジエータ１６内を流通する。
このとき、燃料噴射制御部３３からインジェクタ１３に出力されるパルス信号のパルス幅ＩＮＪ_PWがゼロより大きく、インジェクタ１３により混合燃料の噴射が行なわれていれば（ステップＳ２６のＹｅｓルート）、オイル温度推定部３１は、上述の式（２）を用いて、オイル温度の今回推定値ＯＴ（ｎ）を演算する（ステップＳ２７）。
【００７０】
他方、サーモスタット１７が開状態であり（ステップＳ２３のＮｏルート；図３へ（Ｐ１）、燃料噴射制御部３３からインジェクタ１３に出力されるパルス信号のパルス幅ＩＮＪ_PWがゼロである、即ち、燃料カット制御部３４により燃料カット制御が実行されており、インジェクタ１３による混合燃料の噴射が行なわれていない場合（ステップＳ２６のＮｏルート；図５へ（Ｐ４））、オイル温度推定部３１は、上述の式（４）を用いて、オイル温度の今回推定値ＯＴ（ｎ）を演算する（ステップＳ２９）。
【００７１】
また、サーモスタット１７が閉状態であり（図３のステップＳ２３のＮｏルート）、且つ、燃料カット制御部３４により燃料カット制御が実行されており、インジェクタ１３による混合燃料の噴射が行なわれていない場合（ステップＳ２４のＮｏルート；図４へ（Ｐ２））、オイル温度推定部３１は、上述の式（３）を用いて、オイル温度の今回推定値ＯＴ（ｎ）を演算する（ステップＳ２８）。
【００７２】
このように、本発明の実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置によれば、エンジン１２のオイル温度ＯＴを推定する際、ＥＣＵ３０の演算負荷が高くなることを避けながら、且つ、部品点数の増大を招くことなく、オイル温度ＯＴの推定精度を高めることが出来る。
また、エンジン１２の始動時におけるエンジン１２のオイル温度である初期オイル温度ＯＴ_0を正確に演算することで、オイル温度ＯＴを推定の精度を高めることが出来る。
【００７３】
また、エンジン１２が、燃料カット制御の実行中という例外的な運転状況下であっても、エンジン１２自体の温度変化を反映したオイル温度ＯＴを正確に推定することが出来る。
また、混合燃料用エンジン１２を搭載した車両１０、いわゆる、ＦＦＶにおいて、オイル温度ＯＴの推定精度が低下すると、排ガス性能の低下や、エンジン１２の出力性能が低下することによるドライバビリティの低下が著しくなるが、本発明によれば、オイル温度ＯＴの推定を正確に行うことで、ＦＦＶにおいても、排ガス性能やドライバビリティが低下することを効果的に防ぐことが出来る。
【００７４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
上述の実施形態においては、エンジン１２の回転数ＮＥを回転数センサ２２により検出する場合について説明したが、クランク角センサの出力信号を用いることでＥＣＵ３０がエンジン回転数ＮＥを演算するようにしてもよい。
【００７５】
上述の実施形態においては、サーモスタット１７がワックス式であり、水温閾値ＷＴ_thが１つだけ設定された場合を例に取って説明したが、このような実施形態に限定するものではない。例えば、ワックス式のサーモスタット１７に代えて電気式のサーモスタットを用いるとともに、水温閾値ＷＴ_thとして、第１閾値ＷＴ_th1と、第１閾値よりも低い温度を示す第２閾値ＷＴ_th2とを設定してもよい。
【００７６】
そして、冷却水温ＷＴが第１閾値ＷＴ_th1を上回ると開状態となり、冷却水温ＷＴが第２閾値ＷＴ_th2を下回ると閉状態となるように、この電気式サーモスタットをチューニングすることで、サーモスタットの開閉ハンチングを防ぐようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、エンジン１２が混合燃料用エンジンである場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、ガソリンエンジンであっても良いし、ディーゼルエンジンであっても良い。
【００７７】
また、上述の実施形態においては、Ａ係数マップ３５が、エンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブ開度θｔｈ（即ち、エンジン１２の負荷）とに基づいてＡ係数Ｋot_clsを規定するように構成した。また、オイル温度推定部３１が、回転数センサ２２により読み込まれたエンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブポジションセンサ２３から読み込まれたスロットルバルブ開度θｔｈとをＡ係数マップ３５に適用することで、その時点におけるエンジン１２の運転状態に適合した、Ａ係数Ｋot_clsを読み出す場合について説明した、しかしながら、このような場合に限定するものではない。例えば、Ａ係数マップ３５を設けず、Ａ係数Ｋot_clsをエンジン回転数ＮＥに応じて補正するようにしてもよい。
【００７８】
同様に、上述の実施形態においては、Ｃ係数マップ３７が、エンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブ開度θｔｈ（即ち、エンジン１２の負荷）とに基づいてＣ係数Ｋot_opnを規定するように構成した。また、オイル温度推定部３１が、回転数センサ２２により読み込まれたエンジン回転数ＮＥと、スロットルバルブポジションセンサ２３から読み込まれたスロットルバルブ開度θｔｈとをＣ係数マップ３７に適用することで、その時点におけるエンジン１２の運転状態に適合した、Ｃ係数Ｋot_opnを読み出す場合について説明した。しかしながら、このような場合に限定するものではなく、例えば、Ｃ係数マップ３７を設けず、Ｃ係数Ｋot_opnをエンジン回転数ＮＥに応じて補正するようにしてもよい。
【００７９】
また、上述の実施形態においては、スロットルバルブ開度θｔｈをエンジン１２の負荷を示すものとして取り扱った場合について説明したが、このような場合に限定されるものではない。例えば、エンジン１２のエアフローセンサ（図示略）の検出結果から得られた充填効率をエンジン１２の負荷を示すものとして取り扱うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置の動作を示すフローチャートであって、オイル温度初期値を求める場合を示す。
【図３】本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置の動作を示すフローチャートであって、オイル温度を求める場合を示す。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置の動作を示すフローチャートであって、オイル温度を求める場合を示す。
【図５】本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置の動作を示すフローチャートであって、オイル温度を求める場合を示す。
【図６】本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置の動作を示すタイムチャートであって、エンジンの運転期間が比較的短い場合を示す。
【図７】本発明の一実施形態に係るエンジンオイル温度の推定装置の動作を示すタイムチャートであって、エンジンの運転期間が比較的長い場合を示す。
【符号の説明】
【００８１】
１０  車両
１２  混合燃料用エンジン（エンジン）
１３  インジェクタ（燃料噴射手段）
１６  ラジエータ
１７  サーモスタット（冷却水バルブ）
２１  水温センサ（冷却水温度検出手段）
３１  オイル温度推定部（オイル温度推定手段）
３２  初期オイル温度推定部（初期オイル温度推定手段）
３４  燃料カット制御部（燃料カット制御手段）
ＷＴ  冷却水温度
ＯＴ  オイル温度
ＮＥ  エンジン回転数
θｔｈ  エンジン負荷
ＯＴmap_m  駆動時収束オイル温度
ＯＴmap_m  被駆動時収束オイル温度
Ｋot_cls  サーモスタット閉状態で燃料噴射中における、オイル温度用なまし係数（Ａ係数）
Ｋwt_cls  サーモスタット閉状態で燃料噴射中における、冷却水温度用なまし係数（Ｂ係数）
Ｋot_opn  サーモスタット開状態で燃料噴射中における、オイル温度用なまし係数（Ｃ係数）
Ｋot_clsm  サーモスタット閉状態で燃料カット中における、オイル温度用なまし係数（Ｄ係数）
Ｋot_opnm  サーモスタット開状態で燃料カット中における、オイル温度用なまし係数（Ｅ係数）
【図１】
2010071157.tif 000003
【図２】
2010071157.tif 000004
【図３】
2010071157.tif 000005
【図４】
2010071157.tif 000006
【図５】
2010071157.tif 000007
【図６】
2010071157.tif 000008
【図７】
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