(57)【要約】【課題】操舵操作に基づいて急激なヨーイング挙動の発生を予測し、車両安定性制御における制動液圧の応答性を向上させることができる車両の運動制御装置を提供する。【解決手段】車両のオーバステアを抑制する車両安定性制御を実行する車両運動制御装置において、操舵角に基づいて急激な車両のヨーイング挙動を予測し、適切な車輪の制動手段に対して予圧を付与する予圧制御を実行する。操舵角センサによって操舵角を検出し、検出された操舵角に基づいて操舵角速度を演算する。操舵角が増加するときに操舵の切り返し状態を判定し、切り返し操舵状態のときの操舵角速度が大きい場合に、制動手段に対して予圧を付与する予圧制御を実行する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に備えられた制動手段と、
前記車両の実際の旋回状態量を取得する実旋回量取得手段と、
前記実際の旋回状態量に基づいて前記車両のオーバステアが識別されたときに前記制動手段に制動液圧を与える安定性制御を実行する安定性制御手段と、
前記車両の運転者による操舵角を取得する操舵角取得手段と、
前記操舵角に基づいて操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、
前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさに基づいて前記制動手段に対して予圧を与える予圧付与手段と、
を備える車両の運動制御装置。
【請求項２】
前記予圧付与手段は、前記操舵角速度の大きさが所定値以上のときに前記予圧の付与を行うことを特徴とする請求項１に記載される車両の運動制御装置。
【請求項３】
前記予圧付与手段は、前記車両のオーバステアが識別されないときでも、前記予圧の付与を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載される車両の運動制御装置。
【請求項４】
前記予圧付与手段は、前記安定性制御によって前記制動液圧が与えられていない車輪の前記制動手段に前記予圧を付与することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【請求項５】
前記操舵角に基づいて前記車両の旋回方向を識別する旋回方向識別手段を備え、
前記予圧付与手段は、前記操舵角が減少するときの旋回方向とは反対の旋回方向における外側、且つ、前記車両の前方に位置する車輪の前記制動手段に前記予圧を付与することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【請求項６】
前記運転者の制動部材の操作を取得する制動操作取得手段を備え、
前記予圧付与手段は、前記制動操作取得手段の取得結果に基づいて前記制動部材の操作が行われていることを判定し、該判定が肯定されたときには前記予圧の付与を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【請求項７】
前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加するときの前記操舵角速度の大きさが所定値未満であるときには前記予圧の付与を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【請求項８】
前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したときの前記操舵角の大きさが所定値未満であるときに前記予圧の付与を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【請求項９】
前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したことに対応する前記実際の旋回状態量の大きさが所定値未満であるときに前記予圧の付与を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【請求項１０】
前記予圧付与手段は、前記安定性制御手段が前記安定性制御を開始してから所定時間を経過したときに前記予圧の付与を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【請求項１１】
前記予圧付与手段は、前記安定性制御手段が前記安定性制御を終了したときに前記予圧の付与を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【請求項１２】
前記予圧付与手段は、前記予圧の付与を開始してから所定時間を経過したときに前記予圧の付与を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【請求項１３】
前記安定性制御手段は、前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさに基づいて前記安定性制御を開始するしきい値を小さい値に調整することを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置における制動液圧を制御することによって、車両の安定性を維持する車両の運動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の運動制御装置として、例えば特許文献１に示されるものがある。この運動制御装置は、車両の安定性制御を行う場合の制動液圧の応答性を良好にするとともに車両安定性制御に用いられる圧力源（ポンプ、モータ）および調圧弁手段の作動頻度が不要に増加することを抑制するために、車両安定性制御の制御中に、現在のブレーキ制御実施車輪およびヨーレイト偏差の変化（増加／減少）傾向の組合せにおいて、次にブレーキ制御を実施する可能性の高い車輪を予測して、その車輪を対象車輪として予圧制御を行うことが記載されている。
【特許文献１】特開平１１−２２７５８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された車両の運動制御装置では、制動液圧の予圧が車両安定性制御の制御中において、ヨーレイト偏差（演算された目標ヨーレイトと検出された実際のヨーレイトとの偏差）に基づいて行われる。即ち、車両安定性制御が開始される程度のヨーイング挙動が車両に発生した後に制動液圧の予圧制御が実行される。制動液圧の応答性をより向上させるためには、車両安定性制御が開始されない程度のヨーイング挙動が識別された場合であっても、車両安定性制御の開始を予測して予圧制御を行うことが必要となる。
【０００４】
ところで、車両安定性制御において制動液圧の応答性が必要な場面について説明する。高応答な制動液圧が必要とされるのは、速い（急激な）ヨーイング挙動が発生する場合（例えば、ヨーレイト、車両横滑り角速度が極めて大きい場合）である。通常、車両のステア特性は、車両諸元やサスペンション設定等によって、弱アンダステアに設定されている。そのため、ステアリングホイールを徐々に切り込んでいくような操舵操作（車両の定常旋回状態を発生させる操舵操作）においては、車両はアンダステアとなって旋回限界に到る。そのため、高応答な制動液圧特性は要求されない。
【０００５】
一方、障害物等を緊急的に回避するような操舵操作においては、速いヨーイング挙動が発生するため、制動液圧の高い応答性が求められる。ここで、緊急回避の操舵操作とは、例えば、現在走行しているラインから車両を横方向に移動させて障害物を回避し、次に、車両を元の走行ラインに戻すような操舵操作（車両の過渡的な旋回状態を発生させる操舵操作）であり、例えば、ダブルレーンチェンジと呼ばれている。
【０００６】
図１５を用いて、緊急回避の操舵操作について説明する。図１５では、旋回方向として、正符号（＋）を左旋回方向、負符号（−）を右旋回方向としている。以下では、操舵角や旋回状態量等の状態量の大小関係（大小比較、増加・減少）を説明するときには、説明の煩雑さを避けるために、その状態量の絶対値の大小関係で表現する。図１５は、左方向に移動して障害物を回避し、元の走行ラインに復帰し、さらに、次の障害物を回避するために、右方向に移動しようとする場合の操舵操作が示されている。
【０００７】
まず、車両を左方向に旋回させるために、運転者はステアリングホイールを左旋回方向（運転者から見て反時計回り方向）に切り込む。それに従って操舵角Ｓａが操舵の中立位置「０（車両の直進走行を表す）」から左旋回方向（正符号の方向）に増加する（図中の点ａ１から点ａ２の操舵操作であり、第１操舵の切り込み状態とも呼ぶ）。そして、障害物を避けて通過できるように、ステアリングホイールを切り返し、これに従って操舵角Ｓａは操舵中立位置「０」に向かって減少する（図中の点ａ２から点ａ３の操舵操作であり、第１操舵の切り返し状態とも呼ぶ）。さらに、運転者は元の走行ラインに復帰するため（車両を右方向に移動させるため）に、ステアリングホイールを右旋回方向（運転者から見て時計回り方向）に切り込み、それに従って操舵角Ｓａが操舵中立位置「０（車両の直進走行を意味する）」から右旋回方向（負符号の方向）に増加する（図中の点ａ３から点ａ４の操舵操作であり、第２操舵の切り込み状態とも呼ぶ）。そして、元の走行ラインにおいて車両を安定して直進走行させるために、ステアリングホイールを切り返し、第３操舵を行う。
【０００８】
尚、上記のような旋回方向が一方向から他方向に変化する操舵操作において、一方向の操舵操作を第１操舵、一方向とは異なる他方向への操舵操作を第２操舵、さらにそれに続く操舵方向が変化する操舵操作を第３操舵と称呼する。また、操舵角Ｓａ（の絶対値）が増加する状態を切り込み操舵（操舵の切り込み状態）、操舵角Ｓａ（の絶対値）が減少する状態を切り返し操舵（操舵の切り返し状態）と称呼する。
【０００９】
上記の操舵操作が行われた場合の車両安定性について説明する。前輪を操向車輪とする車両では、まず、ステアリングホイール操作によって前輪にスリップ角が生じ、これにより前輪タイヤに横力が発生する。この前輪横力によって、車両にヨーイングモーメントが作用し、車両の旋回運動が開始される。この旋回運動によって後輪に対してもスリップ角が発生し、後輪タイヤが横力を発生し始める。この後輪の横力は前記ヨーイングモーメントを減少させ、最終的には、前輪横力と後輪横力とがバランスして、車両は定常的な旋回運動を行う。
【００１０】
しかしながら、上記のように旋回方向が反転（一方向から他方向へ変化）するような操舵操作が繰り返されると、前輪横力の発生に対する後輪横力の発生の時間的な遅れ（位相差）が増大し、車両に対して過大なヨーイングモーメントが発生する。さらに、後輪タイヤが横力限界（スリップ角が増加しても、横力が既に飽和して増加しない状態）に達してしまうため、急激なヨーイング挙動が発生する場合がある。
【００１１】
本発明は、上記の点に鑑みて、操舵操作に基づいて急激なヨーイング挙動の発生を予測し、車両安定性制御における制動液圧の応答性を向上させることができる車両の運動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の車輪に備えられた制動手段と、前記車両の実際の旋回状態量を取得する実旋回量取得手段と、前記実際の旋回状態量に基づいて前記車両のオーバステアが識別されたときに前記制動手段に制動液圧を与える安定性制御を実行する安定性制御手段と、前記車両の運転者による操舵角を取得する操舵角取得手段と、前記操舵角に基づいて操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさに基づいて前記制動手段に対して予圧を与える予圧付与手段とを備える。
【００１３】
操舵角が減少するとき、即ち、切り返し操舵が行われるときの操舵角速度の大きさに基づいて、予圧を付与する予圧制御が行われる。そのため、急激に発生するヨーイング挙動（オーバステア挙動）を予測し、適切な状況において予圧制御を行い、車両安定性制御の制動液圧の応答性を向上することができる。
【００１４】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記操舵角速度の大きさが所定値以上のときに前記予圧の付与を行うことができる。速い切り返し操舵が行われたときに急激なヨーイング挙動が発生するが、この挙動に対して適切な予圧制御を行うことができる。
【００１５】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記車両のオーバステアが識別されないときでも、前記予圧の付与を行うことができる。第１操舵においてオーバステアが識別されていないときであっても、第２操舵において急激なヨーイング挙動が発生する場合があるが、この挙動に対して適切な予圧制御を行うことができる。
【００１６】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記安定性制御によって前記制動液圧が与えられていない車輪の前記制動手段に前記予圧を付与することができる。予圧制御の効果が発揮できる車輪の制動手段に対して予圧制御を行うことで、制動制御装置（ブレーキアクチュエータ）が発生できる制動液量（ブレーキ液量）を有効に活用することができる。
【００１７】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記操舵角に基づいて前記車両の旋回方向を識別する旋回方向識別手段を備え、前記予圧付与手段は、前記操舵角が減少するときの旋回方向とは反対の旋回方向における外側、且つ、前記車両の前方に位置する車輪の前記制動手段に前記予圧を付与することができる。オーバステアを抑制するために最も効果のある旋回外側前輪の制動手段に対して予圧制御を行うことで、予圧制御の効果を向上させることができる。
【００１８】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記運転者の制動部材の操作を取得する制動操作取得手段を備え、前記予圧付与手段は、前記制動操作取得手段の取得結果に基づいて前記制動部材の操作が行われていることを判定し、該判定が肯定されたときには前記予圧の付与を禁止することができる。予圧制御が不要な場合には制御が禁止され、不必要な制動制御装置の作動を回避することができる。
【００１９】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加するときの前記操舵角速度の大きさが所定値未満であるときには前記予圧の付与を禁止することができる。速い切り込み操舵が行われたときには、急激なヨーイング挙動が発生するが、緩やかな切り込み操舵のときに急激なヨーイング挙動は発生し難い。そこで、操舵角が増加するとき、即ち、切り込み操舵が行われたときの操舵角速度の大きさが所定値未満である緩やかな切り込み操舵時には、予圧制御の作動が禁止され、不必要な制動制御装置の作動を回避することができる。
【００２０】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したときの前記操舵角の大きさが所定値未満であるときに前記予圧の付与を禁止することができる。操舵操作状態が、切り込み操舵から切り返し操舵へ遷移するときの操舵角の大きさが小さい場合には急激なヨーイング挙動は発生し難い。そこで、操舵操作が切り込み状態から切り返し状態に移行するときの操舵角の大きさが所定値未満と小さいときには、予圧制御の作動が禁止され、不必要な制動制御装置の作動を回避することができる。
【００２１】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したことに対応する前記実際の旋回状態量の大きさが所定値未満であるときに前記予圧の付与を禁止することことができる。操舵操作状態が、切り込み操舵から切り返し操舵へ遷移するときに発生する実際の旋回状態量の大きさが小さい場合には急激なヨーイング挙動は発生し難い。そこで、操舵操作が切り込み状態から切り返し状態に移行するときに対応する実旋回状態量の大きさが所定値未満と小さいときには、予圧制御の作動が禁止され、不必要な制動制御装置の作動を回避することができる。
【００２２】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記安定性制御手段が前記安定性制御を開始してから所定時間を経過したときに前記予圧の付与を終了し、前記予圧を「０」にすることができる。車両安定性制御が開始され、所定時間を経過すれば制動液圧が発生するため、予圧制御は不要となる。
【００２３】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記安定性制御手段が前記安定性制御を開始してから所定時間を経過したときに前記予圧の付与を終了し、前記予圧を「０」にすることができる。車両安定性制御が終了されれば、予圧制御は不要となる。
【００２４】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記予圧付与手段は、前記予圧の付与を開始してから所定時間を経過したときに前記予圧の付与を終了し、前記予圧を「０」にすることができる。予圧制御が開始されても車両安定性制御が開始されない場合がある。予圧制御が開始されから所定時間を経過したときに予圧制御を終了することで、適切な予圧制御を行うことができる。
【００２５】
本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記安定性制御手段は、前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさに基づいて前記安定性制御を開始するしきい値を小さい値に調整することができる。予圧制御に加えて、車両安定性制御の開始しきい値を小さく調整することで、制動液圧の応答性をさらに向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明による車両の運動制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、各種記号等の末尾に付された添字「ｚｚ」は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであることを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。また、車両の旋回方向には、「左旋回方向」と「右旋回方向」とが存在するが、左旋回方向を状態量（Ｓａ等）の正符号（＋）、右旋回方向を状態量（Ｓａ等）の負符号（−）によって表現する。煩雑さを回避するため、値の大小関係（大小比較、増加・減少）を表現するときには、その値の絶対値（大きさ）を用いて大小関係を表す。また、同じ記号が付されたものは同一であるため、重複した説明は省略する。
【００２７】
（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る車両運動制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。
【００２８】
本装置は、車輪速度Ｖｗｚｚを検出する車輪速度センサＷＳｚｚと、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール回転角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する操舵角センサＳＢと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車体のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣｚｚの制動液圧Ｐｗｚｚを検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷｚｚと、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、運転者の加速操作部材ＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓを検出するシフト位置センサＨＳと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓを検出するスロットル位置センサＴＳとを備えている。
【００２９】
また、本装置は、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとを備えている。
【００３０】
加えて、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ、ＥＣＵｓ、ＥＣＵｅ、ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳｚｚ等）と電気的に接続されている。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号、及び、各系の電子制御ユニット内で演算される信号は、通信バスＣＢを介して共有される。
【００３１】
具体的には、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳｚｚ、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（制・駆動力制御）を実行する。また、車輪速度センサＷＳｚｚによって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗｚｚに基づいて、周知の方法によって、車両の速度Ｖｘを演算する。操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、周知の電動パワーステアリング制御を実行する。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅは、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御を実行する。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａは、自動変速機ＡＴの変速比の制御を実行する。
【００３２】
ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。非制御時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧を各車輪のホイールシリンダＷＣｚｚにそれぞれ供給し、各車輪に対して制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じた制動トルクをそれぞれ与える。アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア、オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）などの制動制御時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣｚｚ内の制動液圧を車輪ＷＨｚｚ毎に制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。
【００３３】
制動手段として、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣｚｚ、ブレーキキャリパＢＣｚｚ、ブレーキパッドＰＤｚｚ、及び、ブレーキロータＲＴｚｚが備えられる。ブレーキキャリパＢＣｚｚに設けられたホイールシリンダＷＣｚｚに制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤｚｚがブレーキロータＲＴｚｚに押付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。
【００３４】
図２を用いてブレーキアクチュエータＢＲＫについて説明する。運転者がブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに配設されたマスタピストンを押圧する。これにより、これらマスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同圧のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨｚｚのホイールシリンダＷＣｚｚに与えられる。
【００３５】
図２に示す構成は、ダイアゴナル配管と呼ばれる構成である。ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨｆｌと右後輪ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を制御し、第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨｆｒと左後輪ＷＨｒｌに加えられる制動液圧Ｐｗｚｚを制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１について説明し、第２配管系統ＨＰ２については説明を省略する。ブレーキの配管構成は、前後配管であってもよい。
【００３６】
第１配管系統ＨＰ１は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌ、Ｐｗｒｒを発生させる管路Ａ（主管路）を備える。この管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１を備え、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒに備えられたホイールシリンダＷＣｒｒに伝達する。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（制動液圧の制御が実行されていない時）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。そして、第１差圧制御弁ＳＳ１に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１は差圧状態となる。
【００３７】
管路Ａは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの側において、２つの管路Ａｆｌ、Ａｒｒに分岐する。管路ＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺｆｌが備えられ、管路ＡｒｒにはホイールシリンダＷＣｒｒへの制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺｒｒが備えられる。
【００３８】
第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒは、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒは、第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒに備えられるソレノイドコイルへの制御電流が「０」とされる時（非通電時）には連通状態（開状態）となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒは、所謂ノーマルオープン型である。
【００３９】
管路Ｂは、第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒ及び各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧管路である。管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧｆｌと第２減圧制御弁ＳＧｒｒとが、それぞれ配設される。そして、第１、第２減圧制御弁ＳＧｆｌ、ＳＧｒｒは、非通電時には閉状態になり、通電時には開状態となる、所謂ノーマルクローズ型である。
【００４０】
調圧リザーバＲ１と管路Ａ（主管路）との間には、管路Ｃ（還流管路）が配設される。管路Ｃには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１は、調圧リザーバＲ１からブレーキ液を吸入し、マスタシリンダＭＣ、あるいは、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに向けてブレーキ液を吐出する。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴの駆動制御は、モータリレーＭＲに備えられる半導体スイッチのオン／オフにより、供給電圧を制御することによって行われる。
【００４１】
調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路Ｄが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が必要な運動制御時において、液圧ポンプＯＰ１は管路Ｄを通してマスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸入し、管路Ａｆｌ、Ａｒｒに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒにブレーキ液を供給し、対象となる車輪のホイールシリンダを加圧する。
【００４２】
ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＩＯ（入出力インターフェイス）等を備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って各種の演算処理を実行し、複数の電磁弁（液圧調整弁）、電気モータ等を駆動し制御する。各種の演算処理に用いられる信号等は、入出力インターフェイスＩＯを介して、各種センサ、通信バスから得られる。
【００４３】
後述する予圧制御が実行されるときには、電気モータＭＴが駆動され（回転させられ）、液圧ポンプＯＰ１、ＯＰ２がマスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸入し、ホイールシリンダＷＣｚｚ（記号末尾の添字「ｚｚ」は、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示し、他の記号においても同じ）にブレーキ液を吐出することで、ブレーキパッドＰＤｚｚとブレーキロータＲＴｚｚとの隙間（パッド隙間ともいう）が詰められ、さらにはホイールシリンダＷＣｚｚに予圧が付与される。
【００４４】
次に、図３の機能ブロック図を参照しながら、本装置による車両運動制御について説明する。
【００４５】
目標旋回状態量演算ブロックＢ１００では、周知の方法を用いて、目標とする車両の旋回状態量（目標旋回状態量Ｊｒｔ）を演算する。ここで、旋回状態量は、ヨーレイト、車体横滑り角、車体横滑り角速度のうちの少なくとも１つである。また、これら状態量のうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。例えば、目標旋回状態量演算ブロックＢ１００は、目標旋回状態量Ｊｒｔとして、車速Ｖｘ、及び、ステアリングホイール回転角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔを演算する。目標旋回状態量Ｊｒｔは単一の旋回状態量ではなく、複数の旋回状態量を組み合わせた関係として演算することができる。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔとして、目標車体横滑り角βｔと目標車体横滑り角速度ｄβｔとの関係が演算される。
【００４６】
実旋回状態量取得手段Ｂ１１０は、目標旋回状態量Ｊｒｔに対応した実旋回状態量Ｊｒａを取得する。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔが目標ヨーレイトの場合には、実旋回状態量ＪｒａとしてヨーレイトセンサＹＲで検出される実際のヨーレイトＹｒが取得される。また、目標旋回状態量Ｊｒｔが目標車体横滑り角βｔと目標車体横滑り角速度ｄβｔとの関係によって演算される場合には、車速Ｖｘ、実ヨーレイトＹｒ、及び、実横加速度Ｇｙに基づいて、実車体横滑り角βａと実車体横滑り角速度ｄβａの関係が演算される。
【００４７】
オーバステア識別演算ブロックＢ１１５は、目標旋回状態量演算ブロックＢ１００と実旋回状態量取得手段Ｂ１１０からの出力に基づいて、車両のオーバステアの程度を識別する。つまり、演算ブロックＢ１１５では、実旋回状態量Ｊｒａ（取得手段Ｂ１１０の出力）と目標旋回状態量Ｊｒｔ（演算ブロックＢ１００の出力）とに基づいて、オーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｏｓが演算される。例えば、実旋回状態量Ｊｒａと目標旋回状態量Ｊｒｔとの偏差ΔＪｒ（＝Ｊｒａ−Ｊｒｔ）が、オーバステア状態量Ｊｏｓとして演算される。また、旋回状態量が車体横滑り角や車体横滑り角速度の場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。したがって、オーバステアの識別においては、目標旋回状態量Ｊｒｔを省略することができる。
【００４８】
車両安定性制御演算（オーバステア抑制制御演算）ブロックＢ１２０では、車両のオーバステアを抑制する制動液圧制御の目標である目標制動量を演算する。目標制動量として、オーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて、ホイールシリンダＷＣｚｚの目標制動液圧Ｐｏｔ、或いは、車輪の前後スリップにおける目標値である目標スリップＳｐｔが演算される。車両のオーバステアの程度を表しているオーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて、予め設定された目標制動量の演算マップを用いて、目標制動量（目標制動液圧Ｐｏｔ、或いは、目標スリップＳｐｔ）が演算される。この演算マップにおいては、オーバステア状態量Ｊｏｓがしきい値Ｔｈｏ（所定値）未満の場合には目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」とし、オーバステア状態量Ｊｏｓがしきい値Ｔｈｏ以上の場合にはオーバステア状態量Ｊｏｓの増加に従い目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」から増大させる特性としている。
【００４９】
旋回状態量が車体横滑り角や車体横滑り角速度の場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができ、上記の目標旋回状態量Ｊｒｔが省略され得る。このとき、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて上記の演算マップが設定され得る。実旋回状態量Ｊｒａがしきい値Ｔｈｏ（所定値）未満の場合には目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」とし、実旋回状態量Ｊｒａがしきい値Ｔｈｏ以上の場合には実旋回状態量Ｊｒａの増加に従い目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」から増大させる特性の演算マップを用いて、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて目標制動量（目標制動液圧Ｐｏｔ、或いは、目標スリップＳｐｔ）が演算される。
【００５０】
演算ブロックＢ１２０では、オーバステアが識別されたとき（オーバステア状態量Ｊｏｓ、或いは、実旋回状態量Ｊｒａがしきい値Ｔｈｏを超過したとき）に、オーバステアを抑制する目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔが「０」から上昇されるように、識別されたオーバステアの程度を表す、オーバステア状態量Ｊｏｓ、或いは、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて演算される。
【００５１】
操舵角取得手段Ｂ１３０では、操舵角センサ（ステアリングホイール操作角センサＳＡ、前輪舵角センサＳＢ）、或いは、通信バスＣＢを介して、操舵角Ｓａが取得される。操舵角Ｓａとして、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、前輪舵角δｆａが取得される。
【００５２】
操舵角速度演算ブロックＢ１４０では、操舵角Ｓａに基づいて操舵角速度ｄＳａが演算される。操舵角速度ｄＳａは、操舵角Ｓａの時間当りの変化量であり、操舵角Ｓａを時間微分することによって演算される。操舵角Ｓａがステアリングホイール操作角θｓｗの場合には、操舵角速度ｄＳａはステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗであり、前輪舵角δｆａの場合には前輪舵角速度ｄδｆａである。
【００５３】
予圧制御演算ブロックＢ１５０では、どの程度の予圧を、どの車輪に対して、どのタイミングで付与するか等が決定される。予圧付与は、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣｚｚ内にブレーキ液を移動させることで行われ、制動液圧の応答性を向上させる。予圧付与によって、ブレーキパッドＰＤｚｚとブレーキロータＲＴｚｚとの間の隙間（パッド隙間）が減少される。さらに、予圧付与によって、車両安定性制御による制動液圧の付与が開始される前に、ホイールシリンダＷＣｚｚに僅かな制動液圧が予め与えられる。
【００５４】
予圧制御演算ブロックＢ１５０は、操舵角速度ｄＳａが減少する操舵操作の切り返し状態を判定し、そのときの操舵角速度の大きさに基づいて、予圧制御の開始等を決定し、目標予圧量（目標予圧Ｐｐｔ、或いは、予圧に必要な目標液量Ｖｆｔ）を演算する。また、予圧制御は車輪毎に行われるため、どの車輪に対して予圧を付与するかが決定される。予圧制御演算ブロックＢ１５０は、予圧制御の開始・終了を決定する開始・終了演算ブロックＢ１５１、与える予圧量を決定する予圧量演算ブロックＢ１５２、予圧を付与する対象車輪を決定する予圧対象車輪演算ブロックＢ１５３で構成される。これらの詳細については後述する。
【００５５】
制動液圧制御手段Ｂ１６０は、演算ブロックＢ１２０において演算された目標制動量Ｐｏｔ（或いは、Ｓｐｔ）、及び、演算ブロックＢ１５０において演算された目標予圧Ｐｐｔ（或いは、目標予圧液量Ｖｆｔ）に基づいて、制動手段Ｂ１７０（ＷＣｚｚ等）に制動液圧Ｐｗｚｚを与える。制動液圧制御手段Ｂ１６０は、目標制動量、及び、目標予圧量に基づいて各車輪の目標制動液圧を決定する制動液圧演算ブロックＢ１６１と、決定された目標制動液圧に基づいて実際のホイールシリンダ圧Ｐｗｚｚを制御する制動液圧調整手段Ｂ１６２とで構成される。
【００５６】
制動液圧演算ブロックＢ１６１では、目標制動量が目標制動液圧Ｐｏｔであり、目標予圧量が目標予圧Ｐｐｔである場合には、目標制動液圧が目標制動液圧Ｐｏｔと目標予圧Ｐｐｔとの和（＝Ｐｏｔ＋Ｐｐｔ）として演算される。そして、制動液圧調整手段Ｂ１６２は、ブレーキアクチュエータＢＲＫとその駆動手段（例えば、液圧ポンプ用の電気モータ、電磁弁の駆動手段）で構成される。ホイールシリンダ圧センサＰＷｚｚの検出結果Ｐｗｚｚを用いて、Ｐｗｚｚが目標制動液圧と一致するように、電気モータＭＴ、液圧調整弁（電磁弁）ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＺｚｚ、ＳＧｚｚが所謂フィードバック制御される。また、ホイールシリンダの制動圧力センサＰＷｚｚは省略することもできる。この場合、予め設定された制御マップに基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫを構成する液圧ポンプ、電気モータ、電磁弁等の作動状態が制御される。
【００５７】
また、予圧制御は車両安定性制御による制動液圧が付与されていない車輪に対して行うことができるため、制動液圧演算ブロックＢ１６１においては、目標制動量と目標予圧量を別個の物理量によって取り扱うことができる。例えば、目標液量Ｖｆｔ（目標予圧量）に基づいて電気モータＭＴの駆動を開始し、液圧調整弁を制御することによってホイールシリンダＷＣｚｚにブレーキ液を移動させて予圧を付与する。そして、車両安定性制御の開始条件が満足されて、ホイールシリンダＷＣｚｚに車両安定性制御の制動液圧が与えられた後は、目標スリップＳｐｔ（目標制動量）に基づいて電気モータＭＴ、液圧調整弁等を制御することができる。
【００５８】
制動手段Ｂ１７０は、ホイールシリンダＷＣｚｚ、ブレーキキャリパＢＣｚｚ、ブレーキパッドＰＤｚｚ、及び、ブレーキロータＲＴｚｚで構成される。制動液圧によって、ブレーキパッドＰＤｚｚとブレーキロータＲＴｚｚとが接触し、その摩擦力によって制動トルクが与えられ、車輪ＷＨｚｚに制動力が発生する。制動手段Ｂ１７０として、周知のドラムブレーキを用いることができる。
【００５９】
図４を用いて、図３の予圧制御演算ブロックＢ１５０について説明する。ステップＦ１００において、車速Ｖｘ、及び、制動操作量Ｂｓが読み込まれる。そして、ステップＦ１０５において、操舵角Ｓａ（ステアリングホイール操作角θｓｗ、前輪舵角δｆａ）、操舵角速度ｄＳａ（ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗ、前輪舵角速度ｄδｆａ）、及び、実旋回状態量Ｊｒａ（例えば、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ）が読み込まれる。さらに、ステップＦ１１０において、車両安定性制御の制御状態（車両安定性制御が既に開始されているか否か、開始されている場合には、どの車輪に対してどの程度の制動液圧が付与されているか等の情報）が読み込まれる。
【００６０】
ステップＦ１１２において、操舵角Ｓａの符号に基づいて車両の旋回方向が識別される。操舵角Ｓａの符号が正符号（＋）の場合には、左旋回方向（上方から車両を見て反時計回りの旋回方向）が識別される。操舵角Ｓａの符号が負符号（−）の場合には、右旋回方向（上方から車両を見て時計回りの旋回方向）が識別される。
【００６１】
ステップＦ１１５において、操舵角Ｓａ、及び、操舵角速度ｄＳａに基づいて切り込み操舵の操舵角速度（切り込み操舵角速度ともいう）ｄＳａｋが演算される。操舵角Ｓａの絶対値が増加していく場合を、操舵操作の切り込み状態と判定する。演算周期における前回の操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕と今回の操舵角Ｓａ〔ｎ〕とを比較し、前回操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕の絶対値に対して今回操舵角Ｓａ〔ｎ〕の絶対値が増加していれば、操舵操作の切り込み状態と判定する。ここで、記号末尾の〔ｎ−１〕は前回値、〔ｎ〕は今回値を表現し、以下、同じである。そして、切り込み状態が判定されるときの、操舵角速度ｄＳａの絶対値を切り込み操舵角速度ｄＳａｋとして演算する。すなわち、切り込み状態の操舵角速度ｄＳａｋは、運転者による切り込み操舵操作時の操舵角速度ｄＳａの大きさを表す値である。
【００６２】
ステップＦ１２０において、操舵角Ｓａ、及び、操舵角速度ｄＳａに基づいて切り返し操舵の操舵角速度（切り返し操舵角速度ともいう）ｄＳａｍが演算される。操舵角Ｓａの絶対値が減少していく場合を、操舵操作の切り返し状態と判定する。演算周期における前回の操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕と今回の操舵角Ｓａ〔ｎ〕とを比較し、前回操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕の絶対値に対して今回操舵角Ｓａ〔ｎ〕の絶対値が減少していれば、操舵操作の切り返し状態と判定する。そして、切り返し状態が判定されるときの、操舵角速度ｄＳａの絶対値を切り返し操舵角速度ｄＳａｍとして演算する。すなわち、切り返し状態の操舵角速度ｄＳａｍは、運転者による切り返し操舵操作時の操舵角速度ｄＳａの大きさを表す値である。
【００６３】
ステップＦ１２５において、操舵移行に対応する旋回状態量（移行時旋回状態量ともいう）Ｊｒｍ、或いは、操舵移行時の操舵角（移行時操舵角ともいう）Ｓａｍが演算される。ここで、操舵移行とは操舵操作状態が切り込み状態から切り返し状態へと移行することである。上記の切り込み状態であることが継続して判定されている場合に、上記の切り返し状態が判定されたときに、操舵移行が判定される。そして、この操舵移行時の操舵角Ｓａの絶対値が、操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍとして演算される。また、操舵移行したときの実際の旋回状態量Ｊｒａが、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍとして演算される。操舵操作に対する実際の旋回状態量には時間的な遅れがあるため、操舵移行が判定された直後の実旋回状態量Ｊｒａの最大値が、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍとして演算され得る。前記の時間的遅れは予め予測できるため、操舵移行が判定されてから所定時間ｔ３を経過した後の実旋回状態量Ｊｒａが、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍとして演算され得る。
【００６４】
次に、判定ステップＦ１３０、Ｆ１３５、Ｆ１４０に基づいて、予圧制御の開始・終了が判定される。ステップＦ１３０において、現在予圧制御が実行中であるかが判定される。予圧制御が非実行であり、ステップＦ１３０において否定判定がなされると、演算処理はステップＦ１３５に進む。ステップＦ１３５においては、予圧制御の開始条件が満足されているかが判定される。予圧制御の開始条件については後述する。ステップＦ１３５において、予圧制御の開始判定が肯定されると、演算処理はステップＦ１４５に進み、予圧制御が開始される。一方、ステップＦ１３５において、予圧制御の開始が否定されると予圧制御は開始されない。
【００６５】
予圧制御が実行中であり、ステップＦ１３０において肯定判定がなされると、演算処理はステップＦ１４０に進む。ステップＦ１４０においては、予圧制御の終了条件が満足されているかが判定される。予圧制御の終了条件については後述する。ステップＦ１４０において、予圧制御の終了判定が肯定されると予圧制御が終了される。一方、ステップＦ１４０において、予圧制御の終了が否定されると、演算処理はステップＦ１４５に進み、予圧制御は継続される。
【００６６】
図５を用いて、予圧制御の開始判定演算について説明する。予圧制御の開始判定は各車輪毎に行われる。
【００６７】
ステップＦ２００において、ステップＦ１００にて読み込まれた車速Ｖｘに基づいて、車速Ｖｘが所定値Ｖ１以上であることが判定される。車速Ｖｘが所定値Ｖ１未満であり、ステップＦ２００において否定判定が行われると、予圧制御の開始は否定され、実行が禁止される。車両が低い場合には、高応答な制動液圧を必要とするような急激なヨーイング挙動は発生しない。車速Ｖｘが所定値Ｖ１以上であり、ステップＦ２００において肯定判定が行われると、演算処理はステップＦ２０５に進む。
【００６８】
ステップＦ２０５において、ステップＦ１００にて読み込まれた制動操作量Ｂｓに基づいて、運転者が制動操作中ではないことが判定される。制動操作中である場合（制動操作部材ＢＰが操作されている場合）であり、ステップＦ２０５において否定判定が行われると、予圧制御の開始は否定され、実行が禁止される。制動操作中は既にホイールシリンダＷＣｚｚに制動液圧が発生しており、予圧制御の効果が見込まれないためである。運転者による制動操作が行われておらず、ステップＦ２０５において肯定判定が行われると、演算処理はステップＦ２１０に進む。
【００６９】
ステップＦ２１０において、ステップＦ１１０にて読み込まれた車両安定性制御の制御状態に基づいて、判定対象車輪が現在の車両安定性制御の対象車輪ではないことが判定される。現在の車両安定性制御の対象車輪であり、ステップＦ２１０において否定判定が行われると、予圧制御の開始は否定され、実行が禁止される。車両安定性制御の現在の対象車輪には既にホイールシリンダＷＣｚｚに制動液圧が発生しており、予圧制御の効果が見込まれないためである。現在の車両安定性制御の対象車輪ではなく、ステップＦ２１０において肯定判定が行われると、演算処理はステップＦ２１５に進む。
【００７０】
ステップＦ２１５において、ステップＦ１１２にて識別された旋回方向に基づいて、予圧制御を開始すべき車輪（判定対象車輪）が旋回外側前輪であるかが判定される。予圧制御の開始対象車輪が旋回外側前輪ではなく、ステップＦ２１５において否定判定が行われると、その車輪においては予圧制御の開始は否定され、実行が禁止される。高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動は、オーバステア時に発生し、このオーバステアの抑制には旋回外側の前輪に対して制動液圧を付与することが効果的である。予圧制御の開始判定の対象車輪が旋回外側前輪であり、ステップＦ２１５において肯定判定が行われると、演算処理はステップＦ２２０に進む。なお、ステップＦ２１０、Ｆ２１５が、図３の予圧対象車輪演算ブロックＢ１５３に対応する。
【００７１】
ステップＦ２２０において、ステップＦ１１５にて演算された切り込み操舵時の操舵角速度ｄＳａｋに基づいて、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ１以上であることが判定される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ１未満であり、ステップＦ２２０において否定判定が行われると、予圧制御の開始は否定され、実行が禁止される。切り込み操舵時の操舵角速度ｄＳａｋが小さい場合には前輪横力と後輪横力との時間的な位相差が発生し難いため、高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動が発生しない。切り込み操舵時の操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ１以上であり、ステップＦ２２０において肯定判定が行われると、演算処理はステップＦ２２５に進む。
【００７２】
ステップＦ２２５において、ステップＦ１２０にて演算された切り返し操舵時の操舵角速度ｄＳａｍに基づいて、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上であることが判定される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１未満であり、ステップＦ２２５において否定判定が行われると、予圧制御の開始は否定され、実行が禁止される。切り返し操舵時の操舵角速度ｄＳａｍが小さい場合には前輪横力と後輪横力との時間的な位相差が発生し難いため、高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動が発生しない。切り返し操舵時の操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上であり、ステップＦ２２５において肯定判定が行われると、演算処理はステップＦ２３０に進む。
【００７３】
ステップＦ２３０において、ステップＦ１２５にて演算された操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍに基づいて、旋回状態量Ｊｒｍが所定値Ｔｊ１以上であることが判定される。旋回状態量Ｊｒｍが所定値Ｔｊ１未満であり、ステップＦ２３０において否定判定が行われると、予圧制御の開始は否定され、実行が禁止される。操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍが小さい場合には後輪横力が限界に達しておらず、高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動が発生しない。操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍが所定値Ｔｊ１以上であり、ステップＦ２３０において肯定判定が行われると、演算処理はステップＦ２３５に進み、予圧制御が開始される。
【００７４】
また、ステップＦ２３０の判定においては、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍに代えて、ステップＦ１２５にて演算された操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍを用いることができる。すなわち、ステップＦ２３０において、ステップＦ１２５にて演算された操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍが所定値Ｔｓ１以上であることが判定される。操舵角Ｓａｍが所定値Ｔｓ１未満であり、ステップＦ２３０において否定判定が行われると、予圧制御の開始は否定され、実行が禁止される。操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍが小さい場合には後輪横力が限界に達しておらず、高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動が発生しない。操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍが所定値Ｔｓ１以上であり、ステップＦ２３０において肯定判定が行われると、演算処理はステップＦ２３５に進み、予圧制御が開始される。
【００７５】
ステップＦ２３０では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ、及び、移行時操舵角Ｓａｍの何れか一方に基づいて判定が行われるが、これら２つの判定条件の両方が満足されるときに、予圧制御を開始することもできる。移行時旋回状態量Ｊｒｍの判定条件、及び、移行時操舵角Ｓａｍの判定条件の何れか一方が否定された場合には予圧制御は禁止されるため、開始判定の信頼度が向上する。
【００７６】
ステップＦ２３５において、予圧制御が開始される。予圧制御の詳細については後述する。ステップＦ２００からステップＦ２３０の判定ブロックは、その全てを備える必要はなく、そのうちの何れか１つ以上を省略することができる。
【００７７】
図６を用いて、予圧制御の終了判定演算について説明する。予圧制御の終了判定は各車輪毎に行われる。
【００７８】
ステップＦ３００において、予圧制御の継続されている時間（継続時間Ｔｙｐ）がカウントされ演算される。また、ステップＦ３０５において、ステップＦ１１０にて読み込まれた車両安定性制御の制御状態に基づいて、車両安定性制御の継続されている時間（継続時間Ｔｅｓ）がカウントされ演算される。
【００７９】
ステップＦ３１０において、ステップＦ１００にて読み込まれた車速Ｖｘに基づいて、車速Ｖｘが所定値Ｖ２（＜所定値Ｖ１）以下であることが判定される。車速Ｖｘが所定値Ｖ２以下であり、ステップＦ３１０において肯定判定がなされると、演算処理はステップＦ３３５に進み、予圧制御は終了され、予圧制御による制動液圧が「０」にされる。車両の速度が低くなった場合には、高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動は発生せず、予圧制御の必要はなくなる。一方、車速Ｖｘが所定値Ｖ２より大きく、ステップＦ３１０において否定判定が行われる場合には、演算処理はステップＦ３１５に進み、予圧制御は継続される。
【００８０】
ステップＦ３１５において、ステップＦ１００にて読み込まれた制動操作量Ｂｓに基づいて、予圧制御開始後に運転者が制動操作を開始したことが判定される。運転者による制動操作が開始され、ステップＦ３１５において肯定判定がなされると、演算処理はステップＦ３３５に進み、予圧制御は終了され、予圧制御による制動液圧が「０」にされる。ホイールシリンダＷＣｚｚに制動液圧が発生すると予圧制御の必要はなくなるためである。一方、運転者による制動操作が行われず、ステップＦ３１５において否定判定がなされる場合には、演算処理はステップＦ３２０に進み、予圧制御は継続される。
【００８１】
ステップＦ３２０において、ステップＦ１０５にて読み込まれた操舵角Ｓａ、及び、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて、操舵角Ｓａに対応する旋回方向と実旋回状態量Ｊｒａに対応する旋回方向とが一致したことが判定される。両方の旋回方向が一致し、ステップＦ３２０において肯定判定がなされると、演算処理はステップＦ３３５に進み、予圧制御は終了され、予圧制御による制動液圧が「０」にされる。上記の２つの旋回方向が一致することは、オーバステア状態の収束を意味するため、予圧制御の必要はなくなる。一方、上記の２つの旋回方向が異なり、ステップＦ３２０において否定判定がなされる場合には、演算処理はステップＦ３２５に進み、予圧制御は継続される。
【００８２】
ステップＦ３２５において、ステップＦ３００にて演算された予圧制御の継続時間Ｔｙｐに基づいて、予圧制御継続時間Ｔｙｐが所定時間Ｔｙ１以上であることが判定される。予圧制御継続時間Ｔｙｐが所定時間Ｔｙ１以上であり、ステップＦ３２５において肯定判定がなされると、演算処理はステップＦ３３５に進み、予圧制御は終了され、予圧制御による制動液圧が「０」にされる。急激な切り返し操舵が行われてから所定時間を経過した後には、車両安定性制御が開始されることはないため、予圧制御の必要はなくなる。一方、予圧制御継続時間Ｔｙｐが所定時間Ｔｙ１未満であり、ステップＦ３２５において否定判定がなされる場合には、演算処理はステップＦ３３０に進み、予圧制御は継続される。
【００８３】
ステップＦ３３０において、ステップＦ３０５にて演算された車両安定性制御の継続時間Ｔｅｓに基づいて、車両安定性制御継続時間Ｔｅｓが所定時間Ｔｅ１以上であることが判定される。車両安定性制御継続時間Ｔｅｓが所定時間Ｔｅ１以上であり、ステップＦ３３０において肯定判定がなされると、演算処理はステップＦ３３５に進み、予圧制御が終了され、予圧制御による制動液圧が「０」にされる。車両安定性制御が開始されて所定時間を経過するとホイールシリンダＷＣｚｚに制動液圧が既に発生するため、予圧制御の必要はなくなる。一方、車両安定性制御継続時間Ｔｅｓが所定時間Ｔｅ１未満であり、ステップＦ３３０において否定判定がなされる場合には、予圧制御は継続される。
【００８４】
ステップＦ３１０からステップＦ３３０の判定ブロックは、その全てを備える必要はなく、そのうちの何れか１つ以上を省略することができる。
【００８５】
図７を用いて、図３の予圧制御演算ブロックＢ１５０について説明する。特に、予圧量演算ブロックＢ１５２において演算される予圧制御の目標制御量（目標予圧量）にいて説明する。予圧制御に必要なホイールシリンダＷＣｚｚの制動液圧が、目標予圧（目標予圧量）Ｐｐｔとして演算される。目標予圧Ｐｐｔは各車輪毎に演算される。
【００８６】
目標予圧量演算ブロックＢ２００において、ステップＦ１２０にて演算される切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて、予圧制御の目標予圧Ｐｐｔ（目標予圧量）が演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ１（ステップＦ２２５における所定値Ｔｍ１に対応）未満の範囲では、目標予圧Ｐｐｔは「０」と演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上の範囲では、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの増加に従って、目標予圧Ｐｐｔが「０」から増加する特性（特性Ｃｈｐ１）として演算される。
【００８７】
また、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ１未満の範囲で、目標予圧Ｐｐｔは「０」と演算され、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上の範囲において、目標予圧Ｐｐｔが所定値Ｐｐ１となる特性（特性Ｃｈｐ２）として演算され得る。この場合、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの入力に代えて、ステップＦ２２５の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ２００に入力され得る。
【００８８】
演算ブロックＢ２００で演算された目標予圧Ｐｐｔは、切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて調整され得る。ステップＦ１１５にて演算される切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて、切り込み操舵角速度に基づく調整演算ブロックＢ２１０において、調整係数Ｋｓｋが演算される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが「０」以上、所定値Ｔｋ１（ステップＦ２２０における所定値Ｔｋ１に対応）未満の範囲では、係数Ｋｓｋは「０」と演算される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ１以上の範囲では、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの増加に従って、係数Ｋｓｋが「１」から増加する特性（特性Ｋｃｈ１）として演算される。
【００８９】
また、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが「０」以上、所定値Ｔｋ１未満の範囲では、係数Ｋｓｋは「０」と演算され、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ１以上の範囲において、係数Ｋｓｋが所定値Ｋｋ１（「１」より大きい値）となる特性（特性Ｋｃｈ２）として演算され得る。この場合、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの入力に代えて、ステップＦ２２０の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ２１０に入力され得る。
【００９０】
乗算手段Ｂ２４０によって、演算ブロックＢ２００から出力される目標予圧Ｐｐｔに対して演算ブロックＢ２１０から出力される係数Ｋｓｋが乗ぜられることで、目標予圧Ｐｐｔが切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて調整される。演算ブロックＢ２１０、及び、乗算手段Ｂ２４０によって、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて演算された目標予圧Ｐｐｔが、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの大きさに基づいて調整される。すなわち、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの増加に従って、目標予圧Ｐｐｔが増加されて調整される。
【００９１】
演算ブロックＢ２００で演算された目標予圧Ｐｐｔは、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて調整され得る。ステップＦ１２５にて演算される移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて、演算ブロックＢ２２０において、調整係数Ｋｓｍが演算される。移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ１（ステップＦ２３０における所定値Ｔｊ１に対応）（或いは、所定値Ｔｓ１（ステップＦ２３０における所定値Ｔｓ１に対応））未満の範囲では、係数Ｋｓｍは「０」と演算される。移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）以上の範囲では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、係数Ｋｓｍが「１」から増加する特性（特性Ｍｃｈ１）として演算される。
【００９２】
また、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）未満の範囲では、係数Ｋｓｍは「０」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）以上の範囲において、係数Ｋｓｍが所定値Ｋｍ１（「１」より大きい値）となる特性（特性Ｍｃｈ２）として演算され得る。この場合、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の入力に代えて、ステップＦ２３０の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ２２０に入力され得る。
【００９３】
所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）は、路面摩擦係数取得手段Ｂ２３０で取得される路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整され得る。なお、路面摩擦係数μｍａｘは公知の方法によって求められる。路面摩擦係数μｍａｘが小さいときには、所定値Ｔｊ１（或いは、所定値Ｔｓ１）はより小さい値の所定値Ｔｊ３（＜所定値Ｔｊ１）（或いは、所定値Ｔｓ３（＜所定値Ｔｓ１））に調整される。このとき、上記の特性Ｍｃｈ１は特性Ｍｃｈ３に変更され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ３（或いは、所定値Ｔｓ３）未満の範囲では、係数Ｋｓｍは「０」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ３（或いは、所定値Ｔｓ３）以上の範囲では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、係数Ｋｓｍが「１」から増加するように演算され得る。また、上記の特性Ｍｃｈ２は特性Ｍｃｈ４に変更され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ３（或いは、所定値Ｔｓ３）未満の範囲では、係数Ｋｓｍは「０」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ３（或いは、所定値Ｔｓ３）以上の範囲において、係数Ｋｓｍが所定値Ｋｍ１（「１」より大きい値）となる特性として演算され得る。路面摩擦係数μｍａｘが考慮されることで、第１操舵における車両挙動の旋回限界への到達の程度が評価され、第２操舵における急激なヨーイング挙動が予測され得る。
【００９４】
乗算手段Ｂ２４０によって、演算ブロックＢ２００から出力される目標予圧Ｐｐｔに対して演算ブロックＢ２２０から出力される係数Ｋｓｍが乗ぜられることで、目標予圧Ｐｐｔが移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて調整される。演算ブロックＢ２２０、及び、乗算手段Ｂ２４０によって、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて演算された目標予圧Ｐｐｔが、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の大きさに基づいて調整される。すなわち、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、目標予圧Ｐｐｔが増加されて調整される。なお、演算ブロックＢ２１０、及び、Ｂ２２０のうちの少なくとも１つは省略され得る。
【００９５】
図７では、予圧制御の目標予圧（液圧値）Ｐｐｔの演算について説明したが、目標予圧Ｐｐｔに代えて目標予圧液量Ｖｆｔを演算する場合について、図８を用いて説明する。ホイールシリンダＷＣｚｚにブレーキ液が移動されれば予圧を付与することができるため、予圧制御に必要なホイールシリンダＷＣｚｚに移動させるべきブレーキ液量が、目標予圧液量Ｖｆｔとして演算される。目標予圧液量（目標予圧量）Ｖｆｔは、各車輪毎に演算される。
【００９６】
ホイールシリンダＷＣｚｚにブレーキ液量（ブレーキ液の体積）が供給されると、先ずは、パッド隙間が減少され、ブレーキパッドがブレーキロータに接すると、制動液圧が発生する。ホイールシリンダＷＣｚｚに僅かなブレーキ液量が供給される場合、パッド隙間等によって、制動液圧が発生しない。しかし、このような状態であっても、パッド隙間を詰めることで、制動液圧の応答性が改善される。ホイールシリンダＷＣｚｚ等の制動手段の諸元に基づいて、ブレーキ液量と制動液圧との関係は予め求めることができる。ブレーキ液量と制動液圧との関係において、制動液圧が「０」から立ち上がるときのブレーキ液量Ｖｆｘ（制動諸元によって予め決定される所定値）を求め、これに応じて目標予圧液量Ｖｆｔを演算する特性が決定され得る。予圧制御によるブレーキ液量（制動液量）が所定値Ｖｆｘ未満のときは制動液圧が発生せず、制動液量が所定値Ｖｆｘを越えると制動液圧が発生する。
【００９７】
目標予圧量圧演算ブロックＢ２０５において、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて、予圧制御の目標予圧液量Ｖｆｔ（目標予圧量）が演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ１（ステップＦ２２５における所定値Ｔｍ１に対応）未満の範囲では、目標予圧液量Ｖｆｔは「０」と演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上の範囲では、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの増加に従って、目標予圧液量Ｖｆｔが増加される特性（特性Ｖｃｈ１）として演算される。予圧制御によって、目標予圧液量Ｖｆｔに対応した制動液圧がホイールシリンダＷＣｚｚにおいて発生する。
【００９８】
特性Ｖｃｈ２で示されるように、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ１未満の範囲では、目標予圧液量Ｖｆｔが「０」として演算され、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上の範囲では、目標予圧液量Ｖｆｔが所定値Ｖｆ２（上記の所定値Ｖｆｘより小さい値）として演算される。この特性Ｖｃｈ２では、予圧制御が実行されても制動液圧が生じない。しかし、パッド隙間が減少されるため、制動液圧の応答性を向上することができる。この場合、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの入力に代えて、ステップＦ２２５の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ２０５に入力され得る。
【００９９】
特性Ｖｃｈ３で示されるように、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ１未満の範囲では、目標予圧液量Ｖｆｔが「０」として演算され、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上の範囲では、目標予圧液量Ｖｆｔが所定値Ｖｆ３（上記の所定値Ｖｆｘより大きい値）として演算される。この特性Ｖｃｈ３では、予圧制御によって、パッド隙間が無くなり、目標予圧液量Ｖｆｔに対応した制動液圧がホイールシリンダＷＣｚｚにおいて発生する。この場合、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの入力に代えて、ステップＦ２２５の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ２０５に入力され得る。
【０１００】
特性Ｖｃｈ４で示されるように、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ１未満の範囲では、目標予圧液量Ｖｆｔが「０」として演算され、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上、所定値Ｔｍ３未満の範囲では、目標予圧液量Ｖｆｔが所定値Ｖｆ２（上記の所定値Ｖｆｘより小さい値）として演算される。そして、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ３以上の範囲では、目標予圧液量Ｖｆｔが所定値Ｖｆ３（上記の所定値Ｖｆｘより大きい値）として演算される。この特性Ｖｃｈ４では、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ１以上、所定値Ｔｍ３未満の範囲では、予圧制御が実行されても制動液圧が生じない。しかし、パッド隙間が減少されるため、制動液圧の応答性が向上する。さらに、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ３以上の範囲では、予圧制御によって、パッド隙間が無くなり、目標予圧液量Ｖｆｔに対応した制動液圧がホイールシリンダＷＣｚｚにおいて発生する。
【０１０１】
図７と同様に、目標予圧液量ＶｆｔはＢ２１０、Ｂ２２０、Ｂ２３０、及び、Ｂ２４０に基づいて調整され得る。これらの各演算方法については、同一であるため、説明を省略する。
【０１０２】
乗算手段Ｂ２４０によって、演算ブロックＢ２０５から出力される目標予圧液量Ｖｆｔに対して演算ブロックＢ２１０から出力される係数Ｋｓｋが乗ぜられることで、目標予圧液量Ｖｆｔが切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて調整される。演算ブロックＢ２１０、及び、乗算手段Ｂ２４０によって、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて演算された目標予圧液量Ｖｆｔが、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの大きさに基づいて調整される。すなわち、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの増加に従って、目標予圧液量Ｖｆｔが増加されて調整される。
【０１０３】
乗算手段Ｂ２４０によって、演算ブロックＢ２０５から出力される目標予圧液量Ｖｆｔに対して演算ブロックＢ２２０から出力される係数Ｋｓｍが乗ぜられることで、目標予圧液量Ｖｆｔが移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて調整される。演算ブロックＢ２２０、及び、乗算手段Ｂ２４０によって、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて演算された目標予圧液量Ｖｆｔが、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の大きさに基づいて調整される。すなわち、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、目標予圧液量Ｖｆｔが増加されて調整される。なお、演算ブロックＢ２１０、及び、Ｂ２２０のうちの少なくとも１つは省略され得る。
【０１０４】
図９を用いて、予圧制御の作用・効果を説明する。
【０１０５】
特性Ｃｈｂで示すように、第１操舵において、原点０から点ｂ１に切り込み操舵を行い、その後、点ｂ１から点ｂ２に切り返し操舵を行う場合、切り返し操舵時の操舵角速度ｄＳａｍの大きさ（絶対値）が所定値Ｔｍ１以上となると、第２操舵に対して予圧制御の実行が開始される。このとき、第１操舵における切り込み状態の操舵角速度ｄＳａの大きさ（絶対値）が所定値Ｔｋ１以上であることを予圧制御の開始条件とすることができる。さらに、第１操舵において切り込み状態から切り返し状態への移行時の操舵角Ｓａｍの大きさ（絶対値）が所定値Ｔｓ１以上であることを予圧制御の開始条件とすることができる。また、第１操舵において切り込み状態から切り返し状態への移行に対応する実旋回状態量Ｊｒｍの大きさ（絶対値）（操舵移行時の点ｅ１における実旋回状態量、操舵移行後の実旋回状態量の最大値（点ｅ２での実旋回状態量）、操舵移行時から所定時間ｔ３を経過した点ｅ３における実旋回状態量のうちの何れかの値の大きさ）が所定値Ｔｊ１以上であることを予圧制御の開始条件とすることができる。切り込み操舵角速度の大きさ、操舵移行時の操舵角の大きさ、或いは、実旋回状態量の大きさによって、第１操舵の操舵状態を評価することで、急激なヨーイング挙動を予測し、予圧制御を適切に実行することができる。
【０１０６】
予圧制御は、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）によって制動液圧が与えられていない車輪に対して行われる。また、操舵角に基づいて車両の旋回方向を識別し、操舵角が減少するときの旋回方向（第１操舵の旋回方向）とは反対の旋回方向（第２操舵の旋回方向）において外側、且つ、前輪の制動手段に予圧を付与することができる。予圧制御は旋回外側前輪に対して行われる。図９では、第２操舵（右旋回）における旋回外側前輪である左前輪に対して予圧の付与が行われる。予圧制御が行われない場合に比較して、制動液圧の応答性が改善される。
【０１０７】
図９では、第１操舵において車両安定性制御（オーバステア抑制制御）による制動液圧制御が実行されるが、第１操舵でオーバステア抑制制御が開始されるほど過大なオーバステア状態ではない場合であっても、第２操舵において急激なヨーイング挙動が発生する場合がある。したがって、車両のオーバステア状態が検出（識別）されていない場合であっても、予圧制御の開始条件が満足されると、予圧制御は開始される。
【０１０８】
予圧制御が開始され、その後、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）が実行されると、制動手段に制動液圧が発生する。このとき、予圧制御の必要性はなくなる。そのため、車両安定性制御の開始時からの継続時間Ｔｅｓがカウントされ、この継続時間Ｔｅｓが所定時間Ｔｅ１を超過すると予圧制御は終了され、付与されている予圧が「０」とされる。また、車両安定性制御の終了情報が取得され、車両安定性制御が終了したときに予圧制御を終了し、予圧を「０」とすることができる。
【０１０９】
また、予圧制御が実行されても、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）が実行されない場合がある。そのため、予圧制御が開始されたときからの継続時間Ｔｙｐがカウントされ、この継続時間Ｔｙｐが所定時間Ｔｙ１を超過したときに予圧制御を終了し、予圧を「０」とすることができる。
【０１１０】
特性Ｃｈｃに示すように、第１操舵の切り込み操舵角速度（原点０から点ｃ１までの操舵角速度）が所定値Ｔｋ１未満である場合には、急激なヨーイング挙動が発生しないため、予圧制御は禁止される。また、特性Ｃｈｄに示すように、第１操舵の切り込み状態から切り返し状態への移行時の操舵角Ｓａｍの大きさ（絶対値）（点ｄ１の操舵角Ｓａ２）、所定値Ｔｓ１（しきい値）未満の場合には、急激なヨーイング挙動が発生しないため、予圧制御は禁止される。また、第１操舵の切り込み状態から切り返し状態への移行に相当する実旋回状態量Ｊｒｍの大きさ（絶対値）（操舵移行時の実旋回状態量、操舵移行直後の実旋回状態量の最大値、操舵移行時から所定時間を経過したときの実旋回状態量のうちの何れかの値の大きさ）が所定値Ｔｊ１（しきい値）未満の場合には、急激なヨーイング挙動が発生しないため、予圧制御は禁止される。
【０１１１】
（第２実施形態）
次に、図１０の機能ブロック図を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両運動制御装置について説明する。この第２実施形態は、上記の第１実施形態における予圧制御に加え、運転者の操舵操作状態に基づいて車両安定性制御（オーバステア抑制制御）の開始しきい値が調整される点が、上記の第１実施形態とは異なる。第１実施形態と同一記号が付された演算処理は第１実施形態と同じであるため、説明は省略する。以下、相違点についてのみ説明する。
【０１１２】
図１０の機能ブロック図では、図３の機能ブロック図に対して、しきい値調整演算ブロックＢ１８０が付け加えられ、演算ブロックＢ１２０が演算ブロックＢ１２５に置き換えられている。
【０１１３】
演算ブロックＢ１８０においては、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）を開始する開始しきい値Ｔｈ（単に、しきい値ともいう）が演算される。演算ブロックＢ１８０は、しきい値の調整の開始・終了を判定する開始・終了演算ブロックＢ１８１、調整されたしきい値を演算する調整しきい値決定演算ブロックＢ１８２、及び、しきい値の調整を行う対象車輪を決定する調整対象車輪演算ブロックＢ１８３で構成される。
【０１１４】
車両安定性制御演算ブロックＢ１２５では、しきい値Ｔｈ等に基づいてオーバステアを抑制する車両安定性制御を行うための目標制動量である目標制動液圧Ｐｏｔ（或いは、目標スリップＳｐｔ）を演算する。目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを演算する演算特性（演算マップ）では、初期特性として、特性Ｐｃｈ１で表されるような特性として設定されている。オーバステア状態量Ｊｏｓ（或いは、実旋回状態量Ｊｒａ）が所定値Ｔｈｏ未満の範囲では、目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔが「０」に演算され、オーバステア状態量Ｊｏｓ（或いは、実旋回状態量Ｊｒａ）が所定値Ｔｈｏ以上の範囲では、オーバステア状態量Ｊｏｓ（或いは、実旋回状態量Ｊｒａ）が増加するに従って、目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔが「０」から増大する特性として演算される。
【０１１５】
しきい値調整が実行されると、車両安定性制御の開始しきい値が所定値Ｔｈｏ（初期値）から調整しきい値Ｔｈ（所定値Ｔｈｏより小さい値）に変更される。目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを演算する特性は、特性Ｐｃｈ１から特性Ｐｃｈ２に調整される。しきい値調整により車両安定性制御が、より早期に開始される。上記の予圧制御と車両安定性制御の開始を早めるしきい値調整とを組み合わせることで、急激なヨーイング挙動（過大なオーバステア状態）に対して、より効果的に対応することができる。
【０１１６】
図１１は、演算ブロックＢ１８０のしきい値調整演算についての制御フロー図であり、図４の予圧制御の制御フロー図に対応している。図４、及び、その説明における演算処理ブロックの記号「Ｆ」、及び、「予圧制御」を、それぞれ「Ｇ」、「しきい値調整」に読み替えることで、図１１のしきい値調整を説明することができる。
【０１１７】
図１２は、しきい値調整の開始判定演算についての制御フロー図であり、図５の予圧制御開始判定演算の制御フロー図に対応している。図５、及び、その説明における演算処理ブロックの記号「Ｆ」、「Ｖ１」、「Ｔｋ１」、「Ｔｍ１」、「Ｔｊ１」、「Ｔｓ１」、及び、「予圧制御」を、それぞれ「Ｇ」、「Ｖ３」、「Ｔｋ２」、「Ｔｍ２」、「Ｔｊ２」、「Ｔｓ２」、及び、「しきい値調整」に読み替えることで、図１２のしきい値調整開始判定演算を説明することができる。
【０１１８】
図１３は、しきい値調整の終了判定演算の制御フロー図である。しきい値調整の終了判定は各車輪毎に行われる。
【０１１９】
ステップＧ４００において、しきい値調整の継続されている時間（継続時間Ｔｃｓ）がカウントされ演算される。
【０１２０】
ステップＧ４１０において、演算されたしきい値調整の継続時間Ｔｃｓに基づいて、継続時間Ｔｃｓが所定時間Ｔｃ２以上であることが判定される。継続時間Ｔｃｓが所定時間Ｔｃ２以上であり、ステップＧ４１０において肯定判定がなされると、演算処理はステップＧ４３０に進み、しきい値調整は終了され、しきい値がＴｈｏ（初期値）に戻される。急激な切り返し操舵が行われてから所定時間を経過後には、車両安定性制御が開始されることはないため、しきい値調整の必要はなくなる。一方、継続時間Ｔｃｓが所定時間Ｔｃ２未満であり、ステップＧ４１０において否定判定がなされる場合には、演算処理はステップＧ４２０に進み、しきい値調整は継続される。
【０１２１】
ステップＧ４２０においては、ステップＧ１１０にて読み込まれた車両安定性制御の制御状態に基づいて、車両安定性制御が終了されたかが判定される。車両安定性制御が終了されおり、ステップＧ４２０において肯定判定がなされると、演算処理はステップＧ４３０に進み、しきい値調整は終了され、しきい値がＴｈｏ（初期値）に戻される。車両安定性制御が終了されれば、しきい値調整の必要はなくなる。一方、車両安定性制御が終了されておらず、ステップＧ４２０において否定判定がなされると、しきい値調整は継続される。ステップＧ４１０、及び、Ｇ４２０のうちの少なくとも何れか１つは省略することができる。
【０１２２】
図１４を用いて、図１０のしきい値調整演算ブロックＢ１８０について説明する。特に、調整しきい値決定演算ブロックＢ１８２において演算されるしきい値調整の調整値（調整しきい値Ｔｈともいう）について説明する。調整しきい値Ｔｈは各車輪毎に演算される。
【０１２３】
ステップＧ１２０にて演算される切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて、調整しきい値演算ブロックＢ３００において、車両安定性制御の開始しきい値を調整する調整しきい値Ｔｈが演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ２（ステップＧ２２５における所定値Ｔｍ２に対応）未満の範囲では、調整しきい値Ｔｈは初期値Ｔｈｏ（所定値）と演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ２以上の範囲では、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの増加に従って、調整しきい値Ｔｈが所定値Ｔｈｏから減少する特性（特性Ｔｃｈ１）として演算される。
【０１２４】
また、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ２未満の範囲では、調整しきい値Ｔｈは初期値Ｔｈｏ（所定値）と演算され、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ２以上の範囲において、調整しきい値Ｔｈが所定値Ｔｈｎ（初期値Ｔｈｏよりも小さい値）となる特性（特性Ｔｃｈ２）として演算され得る。この場合、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの入力に代えて、ステップＧ２２５の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ３００に入力され得る。
【０１２５】
演算ブロックＢ３００で演算された調整しきい値Ｔｈは、切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて調整され得る。ステップＧ１１５にて演算される切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて、切り込み操舵角速度に基づく調整演算ブロックＢ３１０において、調整係数Ｋｔｋが演算される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが「０」以上、所定値Ｔｋ２（ステップＧ２２０における所定値Ｔｋ２に対応）未満の範囲では、係数Ｋｔｋは「１」と演算される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ２以上の範囲では、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの増加に従って、係数Ｋｔｋが「１」から減少する特性（特性Ｃｈｋ１）として演算される。
【０１２６】
また、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが「０」以上、所定値Ｔｋ２未満の範囲では、係数Ｋｔｋは「１」と演算され、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ２以上の範囲において、係数Ｋｔｋが所定値Ｋｋ２（「１」より小さい値）となる特性（特性Ｃｈｋ２）として演算され得る。この場合、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの入力に代えて、ステップＧ２２０の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ３１０に入力され得る。
【０１２７】
乗算手段Ｂ３４０によって、演算ブロックＢ３００から出力される調整しきい値Ｔｈに対して演算ブロックＢ３１０から出力される係数Ｋｔｋが乗ぜられることで、調整しきい値Ｔｈが切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて調整される。演算ブロックＢ３１０、及び、乗算手段Ｂ３４０によって、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて演算された調整しきい値Ｔｈが、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの大きさに基づいて調整される。すなわち、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの増加に従って、調整しきい値Ｔｈが減少されて調整され、車両安定性制御が早期に作動され得る。
【０１２８】
演算ブロックＢ３００で演算された調整しきい値Ｔｈは、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて調整され得る。ステップＧ１２５にて演算される移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて、演算ブロックＢ３２０において、調整係数Ｋｔｍが演算される。移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ２（ステップＧ２３０における所定値Ｔｊ２に対応）（或いは、所定値Ｔｓ２（ステップＧ２３０における所定値Ｔｓ２に対応））未満の範囲では、係数Ｋｔｍは「１」と演算される。移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）以上の範囲では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、係数Ｋｔｍが「１」から減少する特性（特性Ｃｈｍ１）として演算される。
【０１２９】
また、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）未満の範囲では、係数Ｋｔｍは「１」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）以上の範囲において、係数Ｋｔｍが所定値Ｋｍ２（「１」より小さい値）となる特性（特性Ｃｈｍ２）として演算され得る。この場合、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の入力に代えて、ステップＧ２３０の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ３２０に入力され得る。
【０１３０】
所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）は、路面摩擦係数取得手段Ｂ３３０で取得される路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整され得る。なお、路面摩擦係数μｍａｘは公知の方法によって求められる。路面摩擦係数μｍａｘが小さいときには、所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）はより小さい値の所定値Ｔｊ４（＜所定値Ｔｊ２）（或いは、所定値Ｔｓ４（＜所定値Ｔｓ２））に調整される。このとき、上記の特性Ｃｈｍ１は特性Ｃｈｍ３に変更され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ４（或いは、所定値Ｔｓ４）未満の範囲では、係数Ｋｔｍは「１」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ４（或いは、所定値Ｔｓ４）以上の範囲では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、係数Ｋｔｍが「１」から減少するように演算され得る。
【０１３１】
また、上記の特性Ｃｈｍ２はＣｈｍ４に変更され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ４（或いは、所定値Ｔｓ４）未満の範囲では、係数Ｋｔｍは「１」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ４（或いは、所定値Ｔｓ４）以上の範囲において、係数Ｋｔｍが所定値Ｋｍ２（「１」より小さい値）となる特性で演算され得る。路面摩擦係数μｍａｘが考慮されることで、第１操舵における車両挙動の旋回限界への到達の程度が評価され、第２操舵における急激なヨーイング挙動が予測され、車両安定性制御が早期に粗銅開始できるように開始しきい値の調整が行われる。
【０１３２】
乗算手段Ｂ３４０によって、演算ブロックＢ３００から出力される調整しきい値Ｔｈに対して演算ブロックＢ３２０から出力される調整係数Ｋｔｍが乗ぜられることで、調整しきい値Ｔｈが移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて調整される。演算ブロックＢ３２０、及び、乗算手段Ｂ３４０によって、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて演算された調整しきい値Ｔｈが、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の大きさに基づいて調整される。すなわち、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、調整しきい値Ｔｈが減少されて調整される。なお、演算ブロックＢ３１０、及び、Ｂ３２０のうちの少なくとも１つは省略され得る。
【０１３３】
以上、第２実施形態について説明した。
【０１３４】
ステップＦ１１５、Ｆ１２０、Ｇ１１５、Ｇ１２０における操舵操作の切り込み状態、及び、切り返し状態の判定は、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とに基づいて行うことができる。操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが一致していれば、切り込み操舵状態が判定され、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが異なっていれば、切り返し操舵状態が判定される。例えば、左旋回において、操舵角Ｓａが正符号（＋）、且つ、操舵角速度ｄＳａが正符号（＋）であれば、切り込み状態が判定される。一方、左旋回において、操舵角Ｓａが正符号（＋）、且つ、操舵角速度ｄＳａが負符号（−）であれば、切り返し状態が判定される。
【０１３５】
ステップＦ１２５、Ｇ１２５における操舵操作の切り込み状態から切り返し状態への移行判定は、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とに基づいて行うことができる。操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが一致している状態（切り込み操舵状態）から、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが異なった状態（切り返し操舵状態）となったときに、操舵移行が判定される。
【０１３６】
上記の予圧制御は車輪毎に行われるが、予圧制御は、全ての車輪に対して行うことができる。また、予圧制御は、車両の旋回方向に依らず、前２輪に対して行うことができる。上記の車両安定性制御の開始しきい値調整は車輪毎に行われるが、しきい値調整を全ての車輪に対して行うことができる。また、しきい値調整を車両の旋回方向に依らず、前２輪に対して行うことができる。車両安定制御の実行が終了したときに、上記の予圧制御、車両安定性制御の開始しきい値調整を終了することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの全体構成を示す図である。
【図３】図１に示した車両の運動制御装置により車両安定性制御等が行われる際の機能ブロック図である。
【図４】図３に示した予圧制御演算の処理全体に関する制御フロー図である。
【図５】予圧制御の開始判定に関する制御フロー図である。
【図６】予圧制御の終了判定に関する制御フロー図である。
【図７】予圧制御における目標予圧量の第１の決定方法に関する機能ブロック図である。
【図８】予圧制御における目標予圧量の第２の決定方法に関する機能ブロック図である。
【図９】第１実施形態の作用・効果を説明するための図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両の運動制御装置により車両安定性制御等が行われる際の機能ブロック図である。
【図１１】図１０に示した車両安定性制御のしきい値調整演算における処理全体に関する制御フロー図である。
【図１２】しきい値調整の開始判定に関する制御フロー図である。
【図１３】しきい値調整の終了判定に関する制御フロー図である。
【図１４】しきい値調整における調整しきい値の決定方法に関する機能ブロック図である。
【図１５】障害物等を回避する操舵操作を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１３８】
ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＷＳｚｚ…車輪速度センサ、ＳＡ…ステアリングホイール操作角センサ、ＳＢ…前輪舵角センサ、ＷＣｚｚ…各車輪のホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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