(57)【要約】【課題】手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車において、リンプホーム性を向上させる。【解決手段】変速制御装置５０は、有段のドグクラッチ式のシフト機構４３と、シフト機構４３のギアポジションを変更するシフトアクチュエータ７０と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、運転者によって操作され、シフトアクチュエータ７０およびクラッチアクチュエータ６０によるシフト機構４３のギアポジションの変更を指示するシフトスイッチ７２と、運転者によって操作され、手動モード運転と自動モード運転とを切り換えるモード切換スイッチ７１と、ＥＣＵ９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、所定の故障時に、自動モード運転を規制しかつ手動モード運転を許可する運転許可部９３を有している。【選択図】図３
2010151307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、複数のギア段を有するドグクラッチ式の変速機と前記変速機のギア段を変更するアクチュエータとを有する自動変速機構と、を備える自動二輪車に搭載される変速制御装置であって、
運転者によって操作され、前記アクチュエータによる前記変速機のギア段の変更を指示するシフトスイッチと、
前記自動二輪車の走行状態に基づいて前記アクチュエータを自動制御する自動制御装置と、
前記運転者のシフトスイッチの操作に基づいて前記アクチュエータに前記変速機のギア段の変更を行わせる手動モード運転と、前記自動制御装置の自動制御によって前記アクチュエータに前記変速機のギア段の変更を行わせる自動モード運転とを、運転者の操作によって切り換えるモード切換スイッチと、
所定の故障時に、前記自動モード運転を規制しかつ前記手動モード運転を許可する運転許可装置と、
を備えた変速制御装置。
【請求項２】
前記運転許可装置は、前記所定の故障時に前記自動モード運転に設定されている場合には、前記自動モード運転から前記手動モード運転に切り換える、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記自動二輪車は、前記車体の速度を検出する車速センサをさらに備え、
前記自動制御装置は、前記車速センサの検出結果を用いて前記アクチュエータの自動制御を行う第１の制御部を有し、
前記所定の故障は、前記車速センサまたは前記第１の制御部の故障である、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記自動二輪車は、エンジンと、運転者によって操作され、前記エンジンの出力を調整するためのアクセル操作子と、前記アクセル操作子の操作量を検出するアクセル操作量センサと、をさらに備え、
前記自動制御装置は、前記アクセル操作量センサの検出結果を用いて前記アクチュエータの自動制御を行う第２の制御部を有し、
前記所定の故障は、前記アクセル操作量センサまたは前記第２の制御部の故障である、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記自動二輪車はエンジンを備え、
前記エンジンを制御するエンジン制御装置をさらに備え、
前記エンジン制御装置は、前記手動モード運転に設定されている場合に、前記所定の故障時といずれの故障も起こっていない時とで異なる制御を実行する、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記自動二輪車はエンジンを備え、
前記エンジンを制御するエンジン制御装置をさらに備え、
前記エンジン制御装置は、前記手動モード運転に設定されている場合に、前記所定の故障時と前記所定の故障とは異なる故障時とで異なる制御を実行する、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記自動二輪車は、電源装置と、前記電源装置と前記変速制御装置との間の電力の供給をオンとオフとに切り換え自在であり、運転者によって操作されるメインスイッチとを備え、
前記電源装置と前記変速制御装置との間の電力の供給がオフからオンになったときは、前記手動モード運転に設定される、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の変速制御装置を備えた自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置およびそれを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車において、電動モータ等のアクチュエータによりギア段を切り換える自動変速機構が知られている。また、自動変速機構を備えた自動二輪車において、運転者がモード切換スイッチを切り換えることにより、運転者がシフトスイッチを操作することによってアクチュエータを駆動する運転（以下、手動モード運転という）と、制御装置が自動二輪車の走行状態に応じてアクチュエータを自動的に制御する運転（以下、自動モード運転という）とを選択可能にしたものも知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−６７７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な従来の自動二輪車では、比較的軽微な故障であっても、運転を継続しにくかったため、リンプホーム性が低かった。すなわち、比較的軽微な故障が発生した場合であっても、自力で整備工場等に移動することが難しく、第三者に運搬してもらう必要があった。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車において、リンプホーム性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車体と、複数のギア段を有するドグクラッチ式の変速機と前記変速機のギア段を変更するアクチュエータとを有する自動変速機構と、を備える自動二輪車に搭載される変速制御装置である。前記変速制御装置は、運転者によって操作され、前記アクチュエータによる前記変速機のギア段の変更を指示するシフトスイッチと、前記自動二輪車の走行状態に基づいて前記アクチュエータを自動制御する自動制御装置と、前記運転者のシフトスイッチの操作に基づいて前記アクチュエータに前記変速機のギア段の変更を行わせる手動モード運転と、前記自動制御装置の自動制御によって前記アクチュエータに前記変速機のギア段の変更を行わせる自動モード運転とを運転者の操作によって切り換えるモード切換スイッチと、所定の故障時に、前記自動モード運転を規制しかつ前記手動モード運転を許可する運転許可装置と、を備えている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車において、リンプホーム性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットの内部構成を示す断面図である。
【図３】実施形態１に係る変速制御装置の制御構成図である。
【図４】操向ハンドルの概略構成図である。
【図５】実施形態１に係る変速制御装置でのリンプホーム制御が実行されるまでの制御フローである。
【図６】手動モード運転と自動モード運転との切り換えの一例を示す制御フローである。
【図７】手動モード運転と自動モード運転との切り換えの他の一例を示す制御フローである。
【図８】実施形態２に係る変速制御装置の制御構成図である。
【図９】実施形態２に係る変速制御装置でのリンプホーム制御が実行されるまでの制御フローである。
【図１０】実施形態３に係る変速制御装置の制御構成図である。
【図１１】実施形態３に係る変速制御装置でのリンプホーム制御が実行されるまでの制御フローである。
【図１２】自動二輪車に備えられた表示パネルの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
＜実施形態１＞
図１は、自動二輪車１を示す側面図である。自動二輪車１は、所謂モーターサイクル型の自動二輪車である。ただし、本実施形態に係る自動二輪車は、モーターサイクル型に限定されない。自動二輪車１は、スクータ型、オフロード型、またはレーサーレプリカ型等の自動二輪車であってもよい。
【００１０】
図１に示すように、自動二輪車１は、車体１００を備えている。車体１００は、少なくとも操向ハンドル４と、シート１４と、前輪１２と、駆動輪である後輪２３とによって形成されている。前輪１２は車体１００の前側に配置され、後輪２３は車体１００の後側に配置されている。また、車体１００は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から左右一対に後方に延びる２本のフレーム部６ａを有している。図１では、フレーム部６ａは、１本のみが図示されている。フレーム部６ａの後部は、下方に延びてリヤアームブラケット５と接続している。リヤアームブラケット５には、リヤアーム２１の前端部がピボット軸２２を介して上下揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。
【００１１】
ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されている。フロントフォーク１０の上端には、操向ハンドル４が設けられ、下端には前輪１２が回転自在に設けられている。フレーム部６ａの上部には燃料タンク１３が配置され、燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置されている。
【００１２】
フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。パワーユニット２０は、少なくとも、後述するエンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを有している（図２参照）。エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とは、クランクケース２６に一体に組み付けられている。
【００１３】
図２は、パワーユニット２０の内部構成を示す断面図である。図２に示すように、パワーユニット２０は、エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを有している。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。ドライブ軸４２は、メイン軸４１と平行に配設されている。また、本実施形態に係る変速制御装置５０は、クラッチ４４と、シフト機構４３と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、ＥＣＵ９０（図３参照）とを備えている。クラッチアクチュエータ６０が駆動することにより、クラッチ４４を断続することができる。シフトアクチュエータ７０が駆動することにより、シフト機構４３の変速ギアの切り換え、つまりシフト機構４３のギアポジションを変更することができる。
【００１４】
後述するように、ＥＣＵ（Electric Control Unit）９０（図３参照）は、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動の制御を実行する。なお、本実施形態では、少なくともシフト機構４３とシフトアクチュエータ７０とクラッチ４４とクラッチアクチュエータ６０とＥＣＵ９０とで、自動変速機構が形成されている。
【００１５】
クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、プッシュロッド４５５が図２の右方向に押されて移動する。これにより、プッシュロッド４５５は、プレッシャプレート４５１を図２の右方向に押す。プレッシャプレート４５１が図２の右方向に押されると、クラッチ４４は切断状態になる。クラッチ４４では、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とバネ４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１がメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動する。クラッチ４４は、前記移動に応じて接続または切断状態になる。
【００１６】
メイン軸４１には、多段の変速ギア４９が装着されている。一方、ドライブ軸４２には、多段の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が装着されている。
【００１７】
シフト機構４３は、シフトカム４２１を有している。シフトカム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が装着されている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定のギアに係合している。シフトカム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、シフト機構４３のギアポジションが変更される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。
【００１８】
なお、シフトカム４２１は、シフトロッド７５が往復移動することによって、所定の角度だけ回転する。シフトロッド７５は、シフトアクチュエータ７０が駆動することによって往復移動する。
【００１９】
エンジン４５の駆動時にクラッチ４４が接続状態である場合、エンジン４５のトルクは、クラッチ４４を介してメイン軸４１に伝達される。また、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２が回転すると、ドライブ軸４２と後輪２３（図１参照）とを接続する動力伝達機構４７（図１参照）によってトルクが伝達され、後輪２３が回転する。
【００２０】
なお、変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とで、別々のアクチュエータを備えていなくてもよい。すなわち、変速制御装置５０は、クラッチ４４の断続を行い、且つ、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行う単一のアクチュエータを備えていてもよい。この場合、前記アクチュエータは、クラッチ４４の断続を行う機能と、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行う機能とを有する。以下では、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とを同時に表すものを、単にアクチュエータと称呼する。アクチュエータとは、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０との総称である。そのため、アクチュエータは、クラッチ４４の断続を行う機能と、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行う機能とを有したものに限定されない。
【００２１】
次に、本実施形態に係る変速制御装置５０について説明する。図３は、変速制御装置５０の制御ブロック図である。図３に示すように、変速制御装置５０は、シフト機構４３と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）９０とを備えている。本実施形態において、ＥＣＵ９０は、少なくとも、自動運転制御部９１と、走行状態検知部９２と、運転許可部９３とを有している。
【００２２】
自動二輪車１は、電源装置７３とメインスイッチ７４とを備えている。自動二輪車１の乗員によりメインスイッチ７４が操作されると、電源装置７３とＥＣＵ９０との間が通電状態となり、ＥＣＵ９０が作動可能となる。ただし、自動二輪車１は、図示しないリレースイッチ等を備えていてもよい。この場合は、ＥＣＵ９０の一部は、メインスイッチ７４が操作されていないときでも作動することができる。
【００２３】
パワーユニット２０（図１参照）において、クランク軸２５（図２参照）には、エンジン回転速度センサＳ３０が設けられている。図３では、エンジン回転速度センサＳ３０は、エンジン４５に隣接している。また、メイン軸４１（図２参照）には、メイン軸回転速度センサＳ３１が設けられている。図３では、メイン軸回転速度センサＳ３１は、クラッチ４４に隣接している。
【００２４】
自動二輪車１は、吸気管６１、排気管６２、アクセル６３、スロットル弁６５、燃料供給装置６６、および点火装置６７を備えている。吸気管６１は、エンジン４５と接続している。また、排気管６２は、吸気管６１が接続する位置と異なる位置において、エンジン４５と接続している。スロットル弁６５は、吸気管６１の内部に設けられている。スロットル弁６５は、吸気管６１を流れる空気の量や速度を調整する。また、吸気管６１の中途には、燃料供給装置６６が設けられている。燃料供給装置６６は、所謂気化器であっても燃料噴射装置であってもよい。燃料供給装置６６は、燃料タンク１３に貯留されている燃料を吸気管６１の内部に供給する。さらに、点火装置６７は、エンジン４５の内部に設けられている。本実施形態において、点火装置６７は、電子的に点火時期が制御される。ただし、点火装置６７は、機械的に点火時期が制御されるものであってもよい。
【００２５】
本実施形態において、スロットル弁６５の開度は、電子的に制御される。スロットル弁６５の開度は、後述するように、例えば、エンジン４５の回転速度、および車体１００の車速等に基づいて制御される。また、スロットル弁６５は、アクセル６３の操作量に基づき、開度が変化する。スロットル弁６５の開度が変化することにより、吸気管６１を通る空気の量が変化する。
【００２６】
また、自動二輪車１は、アクセル操作量センサＳ３３、スロットル位置センサＳ３５、燃料供給量センサＳ３６、点火時期センサＳ３７、およびシフト位置センサＳ３２、を備えている。アクセル操作量センサＳ３３は、アクセル６３の操作量を開度として検出する。スロットル位置センサＳ３５は、スロットル弁６５の開度を検出する。燃料供給量センサＳ３６は、燃料供給装置６６における燃料の供給量を検出する。点火時期センサＳ３７は、点火装置６７における混合気の点火時期を検出する。シフト位置センサＳ３２は、シフトカム４２１（図２参照）の回転角度を検出することにより、シフト機構４３のギアポジションを検出する。
【００２７】
また、自動二輪車１は、車体１００の車速Ｖを検出する車速センサＳ３４を備えている。前記各センサは、各変位量を直接または間接的に検出するものであってもよく、演算機能を有し、所定の物理量から必要な物理量を算出することにしてもよい。
【００２８】
さらに、変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０の駆動量を検出するポテンショメータ３８と、シフトアクチュエータ７０の駆動量を検出するポテンショメータ３９とを備えている。詳細には、ポテンショメータ３８は、クラッチアクチュエータ６０の回転角度を検出する。ポテンショメータ３９は、シフトアクチュエータ７０の回転角度を検出する。ただし、前述したように、変速制御装置５０が、クラッチアクチュエータ６０としての機能と、シフトアクチュエータ７０としての機能とを有したアクチュエータを備えている場合、変速制御装置５０は、ポテンショメータ３８とポテンショメータ３９との二つのポテンショメータを備えていなくてもよい。
【００２９】
ＥＣＵ９０の走行状態検知部９２は、前記各センサの検出値により、自動二輪車１の走行状態を検知する。なお、本実施形態に係る走行状態検知部９２は、車速検知部９６を有している。車速検知部９６は、車速センサＳ３４より車速Ｖに基づく信号を入力する。これにより、車速検知部９６は、車速Ｖを検知する。
【００３０】
また、走行状態検知部９２は、スロットル位置センサＳ３５より、スロットル弁６５の開度に基づく信号を入力する。これにより、走行状態検知部９２は、スロットル弁６５の開度を検知する。走行状態検知部９２は、燃料供給量センサＳ３６より、燃料供給装置６６の燃料供給量に基づく信号を入力する。これにより、走行状態検知部９２は、燃料供給装置６６での燃料の供給量を検知する。走行状態検知部９２は、点火時期センサＳ３７より、点火装置６７の点火時期に基づく信号を入力する。これにより、走行状態検知部９２は、点火装置６７の点火時期を検知する。走行状態検知部９２は、エンジン回転速度センサＳ３０より、クランク軸２５の回転速度に基づく信号を入力する。これにより、走行状態検知部９２は、クランク軸２５の回転速度を検知する。走行状態検知部９２は、メイン軸回転速度センサＳ３１より、メイン軸４１の回転速度に基づく信号を入力する。これにより、走行状態検知部９２は、メイン軸４１の回転速度を検知する。走行状態検知部９２は、シフト位置センサＳ３２より、シフトカム４２１の回転角度に基づく信号を入力する。これにより、走行状態検知部９２は、シフト機構４３での現在のギアポジションを検知する。
【００３１】
変速制御装置５０は、後述するシフトスイッチ７２の操作に基づいてアクチュエータにシフト機構４３のギアポジションの変更を行わせる運転を実行することができる。また、変速制御装置５０は、自動運転制御部９１の自動制御によってアクチュエータにシフト機構４３のギアポジションの変更を行わせる運転を実行することができる。以下では、シフトスイッチ７２の操作に基づいてアクチュエータにシフト機構４３のギアポジションの変更を行わせる運転を手動モード運転と称する。また、自動運転制御部９１の自動制御によってアクチュエータにシフト機構４３のギアポジションの変更を行わせる運転を自動モード運転と称する。すなわち、自動運転制御部９１は、手動モード運転の制御と、自動モード運転の制御とを実行することができる。
【００３２】
本実施形態に係る自動運転制御部９１では、手動モード運転の制御と、自動モード運転の制御とが切り換え自在に構成されている。以下では、手動モード運転の制御を手動モード制御Ｍｃと呼称し、自動モード運転の制御を自動モード制御Ａｃと呼称する。
【００３３】
手動モード制御Ｍｃと自動モード制御Ａｃとは、例えばモード切換スイッチ７１により切り換えが可能である。モード切換スイッチ７１は、ライダーによって操作され、手動モード運転と、自動モード運転とを切り換える。
【００３４】
図４は、操向ハンドル４の模式図を示している。操向ハンドル４は、ハンドルバー４ｄと、左グリップ４ａと、右グリップ４ｂとを有している。本実施形態において、右グリップ４ｂはアクセル６３を形成し、所定の回転角度内で回転自在である。アクセル６３は、ライダーに操作されることによって前記所定の回転角度内で回転する。アクセル６３が操作されることにより、エンジン４５の出力が調整される。また、操向ハンドル４には、フロントブレーキレバー４ｃとリアブレーキレバー４ｅとが設けられている。ハンドルバー４ｄの左側には、スイッチパネル４０が設けられている。
【００３５】
モード切換スイッチ７１は、例えばスイッチパネル４０の正面に設けられている。モード切換スイッチ７１は、例えばプッシュ式のボタンになっている。モード切換スイッチ７１が一回切り換えられるごとに、変速制御装置５０は、手動モード運転から自動モード運転に、もしくは自動モード運転から手動モード運転に切り換える。
【００３６】
モード切換スイッチ７１は、プッシュ式のボタンに限定されない。モード切換スイッチ７１は、例えばスライド式のスイッチであってもよい。この場合、スライド式のモード切換スイッチ７１が例えば左右方向に関して左側に位置しているとき、変速制御装置５０では、手動モード運転が実行される。また、スライド式のモード切換スイッチ７１が例えば左右方向に関して右側に位置しているとき、変速制御装置５０では、自動モード運転が実行される。
【００３７】
また、スイッチパネル４０には、シフトスイッチ７２が設けられている。シフトスイッチ７２は、シフト機構４３の上段側のギアポジションに変更させるシフトアップスイッチ７２ａと、下段側のギアポジションに変更させるシフトダウンスイッチ７２ｂとを有している。
【００３８】
自動運転制御部９１において手動モード制御Ｍｃが実行されるとき、ライダーによりシフトスイッチ７２が切り換えられると、シフト機構４３のギアポジションが変更される。自動運転制御部９１は、ライダーによりシフトスイッチ７２が切り換えられると、所定の場合を除き、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を駆動させる。つまり、自動運転制御部９１は、手動モード制御Ｍｃが実行されるとき、ライダーによりシフトスイッチ７２が切り換えられると、所定の場合を除き、シフト機構４３のギアポジションの変更を開始する。
【００３９】
前記所定の場合とは、例えば、シフト機構４３のギアポジションが最上段に位置している場合、ライダーによりシフトアップスイッチ７２ａが操作されたときである。また、前記所定の場合とは、例えば、シフト機構４３のギアポジションが最下段に位置している場合、ライダーによりシフトダウンスイッチ７２ｂが操作されたときである。シフト機構４３でのギアポジションは、後述するシフト位置センサＳ３２によって検出される。
【００４０】
図３に示すように、自動運転制御部９１は、モード切換スイッチ７１の作動に基づく信号を入力し、手動モード制御Ｍｃと、自動モード制御Ａｃとを切り換えることができる。また、自動運転制御部９１は、自動モード制御Ａｃを実行しているときにシフトスイッチ７２が切り換えられたことを検知することにしてもよい。このとき、シフトスイッチ７２は、モード切換スイッチ７１の機能を有している。つまり、自動運転制御部９１が自動モード制御Ａｃを実行しているときにシフトスイッチ７２が切り換えられると、自動モード制御Ａｃから手動モード制御Ｍｃに切り換わることにしてもよい。
【００４１】
なお、自動運転制御部９１は、走行状態検知部９２より、自動二輪車１の走行状態に基づく信号を入力する。自動運転制御部９１は、自動二輪車１の走行状態に基づいてアクチュエータを自動制御する。
【００４２】
自動運転制御部９１は、車速センサＳ３４の検出結果を用いてアクチュエータの自動制御を行う制御部９７を有している。制御部９７は、車速検知部９６より車速Ｖに基づく信号を入力し、アクチュエータの自動制御を行う。
【００４３】
ところで、メインスイッチ７４（図３参照）がライダーによって操作され、電源装置７３と変速制御装置５０との間の電力の供給がオフからオンになったときは、変速制御装置５０では手動モード運転に設定されている。以下では、手動モード運転と自動モード運転との切り換えの一例について説明する。
【００４４】
図６に示すように、ステップＳＡ１では、メインスイッチ７４が運転者によって操作され、変速制御装置５０は電源装置７３との間にて通電状態となる（図３参照）。電源装置７３と変速制御装置５０との間が通電状態になったときは、変速制御装置５０では、ステップＳＡ２のように手動モード運転が設定されている。
【００４５】
ステップＳＡ２に続いて、ステップＳＡ３では、モード切換スイッチ７１が操作されたか否かが判定される。ステップＳＡ３において、ライダーがモード切換スイッチ７１で自動モード運転を選択する場合には、ステップＳＡ４に進む。ステップＳＡ４では、手動モード運転から自動モード運転に切り換えられる。ステップＳＡ３において、ライダーがモード切換スイッチ７１で自動モード運転を選択しない場合には、ステップＳＡ２に戻る。
【００４６】
ステップＳＡ４に続いて、ステップＳＡ５では、モード切換スイッチ７１またはシフトスイッチ７２が操作されたか否かが判定される。ステップＳＡ５において、ライダーがモード切換スイッチ７１で手動モード運転を選択する場合には、ステップＳＡ２に戻る。ステップＳＡ２では、自動モード運転から手動モード運転に切り換えられる。また、ステップＳＡ５において、ライダーによってシフトスイッチ７２が操作された場合には、ステップＳＡ２に戻る。ステップＳＡ５において、ライダーがモード切換スイッチ７１で手動モード運転を選択しない間またはライダーによってシフトスイッチ７２が操作されない間は、ステップＳＡ４とステップＳＡ５とが繰り返されている。
【００４７】
手動モード運転と自動モード運転との切り換えは、図６に示すものに限定されない。以下に、手動モード運転と自動モード運転との切り換えの他の一例について説明する。
【００４８】
図７に示すように、電源装置７３と変速制御装置５０との間が通電状態になったときは、変速制御装置５０では、ステップＳＢ２のように手動モード運転が設定されている。自動運転制御部９１（図３参照）は、ステップＳＢ２とステップＳＡ２とで、同一の手動モード制御Ｍｃを実行している。
【００４９】
ステップＳＢ３において、ライダーがモード切換スイッチ７１で自動モード運転を選択する場合には、ステップＳＢ４に進む。ステップＳＢ４では、手動モード運転から自動モード運転に切り換えられる。ステップＳＢ３において、ライダーがモード切換スイッチ７１で自動モード運転を選択しない場合には、ステップＳＢ２に戻る。
【００５０】
ステップＳＢ４に続いて、ステップＳＢ５では、シフトスイッチ７２が操作されたか否かが判定される。ステップＳＢ５において、ライダーによってシフトスイッチ７２が操作された場合には、ステップＳＢ６に進む。ステップＳＢ６では、自動モード運転から手動モード運転に切り換えられる。一方、ステップＳＢ５において、ライダーによってシフトスイッチ７２が操作されない場合には、ステップＳＢ９に進む。
【００５１】
ステップＳＢ９では、モード切換スイッチ７１が操作されたか否かが判定される。ステップＳＢ９において、ライダーがモード切換スイッチ７１で手動モード運転を選択する場合には、ステップＳＢ２に戻る。ステップＳＢ９において、ライダーがモード切換スイッチ７１で自動モード運転を選択しない場合には、ステップＳＢ４に戻る。
【００５２】
ステップＳＢ７では、モード切換スイッチ７１が操作されたか否かが判定される。ステップＳＢ７において、ライダーがモード切換スイッチ７１で手動モード運転を選択する場合には、ステップＳＢ２に進む。ステップＳＢ７において、ライダーがモード切換スイッチ７１で手動モード運転を選択しない場合には、ステップＳＢ８に進む。
【００５３】
ステップＳＢ８では、ステップＳＢ６にて自動モード運転から手動モード運転に切り換えられた後で、所定の時間が経過したか否かが判定される。このステップＳＢ８では、ステップＳＢ６にて自動モード運転から手動モード運転に切り換えられた後で、自動二輪車１（図１参照）が所定の距離を走行したか否かを判定することにしてもよい。ステップＳＢ８において、ステップＳＢ６にて自動モード運転から手動モード運転に切り換えられた後で、所定の時間が経過した場合には、ステップＳＢ４に戻る。ステップＳＢ８において、ステップＳＢ６にて自動モード運転から手動モード運転に切り換えられた後で、所定の時間が経過していない場合には、ステップＳＢ６に戻る。
【００５４】
図３に示すように、ＥＣＵ９０は、変速制御装置５０の所定の故障時に、自動モード運転を規制しかつ手動モードを許可する運転許可部９３を有している。変速制御装置５０では、運転許可部９３により、運転許可装置が形成されている。
【００５５】
変速制御装置５０の前記所定の故障時とは、変速制御装置５０において、自動モード運転による運転は不能であるが、手動モード運転による運転が可能な故障である。つまり、運転許可部９３は、自動モード運転が不能かつ手動モード運転が可能な故障の時、自動モード運転を規制しかつ手動モードを許可する。
【００５６】
運転許可部９３は、走行状態検知部９２より、自動二輪車１の走行状態に基づく信号を入力する。運転許可部９３は、入力する前記信号に対して、走行状態検知部９２または前記各センサに故障がないか判定している。また、運転許可部９３は、自動運転制御部９１より、アクチュエータの制御に基づく信号を入力する。運転許可部９３は、入力する前記信号に対して、自動運転制御部９１に故障がないか判定している。
【００５７】
運転許可部９３は、車速検知部９６より、車速Ｖに基づく信号を入力する。運転許可部９３は、入力する前記信号に対して、車速検知部９６または車速センサＳ３４に故障がないか判定している。また、運転許可部９３は、制御部９７より、アクチュエータの制御に基づく信号を入力する。運転許可部９３は、入力する前記信号に対して、制御部９７に故障がないか判定している。
【００５８】
ＥＣＵ９０は、メモリ９４を有している。メモリ９４は、変速制御装置５０での制御に必要なデータを記憶している。メモリ９４は、変速制御装置５０の故障について、自動モード運転が可能かつ手動モード運転が不能な故障と、手動モード運転が可能かつ自動モード運転が不能な故障と、手動モード運転および自動モード運転が不能な故障とを記憶している。
【００５９】
運転許可部９３は、走行状態検知部９２および自動運転制御部９１より入力する信号と、メモリ９４に記憶されているデータとを比較することにより、変速制御装置５０に故障がないか判定する。本実施形態において、運転許可部９３は、車速検知部９６および制御部９７より入力する信号と、メモリ９４に記憶されているデータとを比較することにより、変速制御装置５０に故障がないか判定する。すなわち、運転許可部９３は、変速制御装置５０に係る故障として、車速センサＳ３４または制御部９７の故障を判定する。
【００６０】
運転許可部９３は、前記所定の故障時に自動モード運転に設定されている場合には、ライダーの操作に係らず自動モード運転から手動モード運転に切り換える。本実施形態において、運転許可部９３は、車速センサＳ３４または制御部９７の故障時に、自動モード運転に設定されている場合には、モード切換スイッチ７１の操作に係らず自動モード運転から手動モード運転に切り換える。このときには、自動運転制御部９１では、自動モード制御Ａｃから手動モード制御Ｍｃに切り換わる。
【００６１】
ただし、本実施形態において、自動運転制御部９１が実行する車速センサＳ３４または制御部９７の故障時の手動モード制御Ｍｃは、故障時でない手動モード制御Ｍｃと異なっている。つまり、後述する制御部９５は、変速制御装置５０が手動モード運転である場合には、前記所定の故障時と前記所定の故障ではない時とで、異なる制御を実行する。前記所定の故障ではない時の手動モード運転には、通常の手動モード運転が含まれる。通常の手動モード運転とは、変速制御装置５０にていずれの故障も起こっていない場合の手動モード運転である。ここで、自動運転制御部９１が実行する車速センサＳ３４または制御部９７の故障時の手動モード制御Ｍｃを、リンプホーム制御と称する。
【００６２】
さらに、前記所定の故障ではない時には、前記所定の故障とは異なる故障の時が含まれる。後述する制御部９５は、変速制御装置５０が手動モード運転である場合には、前記所定の故障時と前記所定の故障とは異なる故障時とで、異なる制御を実行する。
【００６３】
自動運転制御部９１は、エンジン４５を制御する制御部９５を有している。制御部９５は、スロットル弁６５の開度、燃料供給装置６６での燃料供給量、または点火装置６７での点火時期を調整する制御を実行する。制御部９５は、リンプホーム制御を実行する場合、手動モード制御Ｍｃとは異なる制御を実行する。すなわち、自動運転制御部９１において、リンプホーム制御が実行される場合と、手動モード制御Ｍｃが実行される場合とでは、エンジン４５の出力が異なる。具体的には、自動運転制御部９１において、リンプホーム制御が実行される場合と、手動モード制御Ｍｃが実行される場合とでは、リンプホーム制御が実行される場合の方が、エンジン４５の出力は抑制される。
【００６４】
以下では、前記所定の故障時に、自動モード制御Ａｃより手動モード制御Ｍｃに切り換えられ、リンプホーム制御が実行される制御について説明する。図５には、本実施形態に係る変速制御装置５０のＥＣＵ９０において、リンプホーム制御が実行されるまでの制御フローが示されている。
【００６５】
先ず、ステップＳ１１では、変速制御装置５０に故障があるか否かが判定される。ステップＳ１１において、変速制御装置５０に故障がある場合には、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１１において、変速制御装置５０に故障がない場合には、ステップＳ１１に戻る。
【００６６】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１において判定された故障が、車速センサＳ３４の故障であるか否かが判定される。車速センサＳ３４が故障している場合には、変速制御装置５０では、例えば、車速Ｖが正確に検出できなくなる。ステップＳ１２において、車速センサＳ３４の故障であると判定される場合には、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１２において、車速センサＳ３４の故障ではないと判定される場合には、ステップＳ１３へ進む。
【００６７】
ステップＳ１３では、ステップＳ１１において判定された故障が、制御部９７の故障であるか否かが判定される。制御部９７が故障している場合は、変速制御装置５０では、例えば、車速Ｖに基づいてアクチュエータを駆動させることができなくなる。つまり、制御部９７が故障している場合は、自動運転制御部９１では、車速Ｖを利用した制御を実行することができない。ステップＳ１３において、制御部９７の故障であると判定される場合には、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１３において、制御部９７の故障ではないと判定される場合には、リンプホーム制御は実行されず、本制御は終了する。
【００６８】
ステップＳ１４では、自動運転制御部９１において、現在実行されている制御が自動モード制御Ａｃであるか否かが判定される。ステップＳ１４において、自動運転制御部９１が自動モード制御Ａｃを現在実行していない、つまり、手動モード制御Ｍｃが現在実行されていると判定される場合には、ステップＳ１６へ進む。ステップＳ１４において、現在、自動運転制御部９１が自動モード制御Ａｃを実行していると判定される場合には、ステップＳ１５へ進む。
【００６９】
ステップＳ１５では、自動運転制御部９１の実行する制御が、自動モード制御Ａｃから手動モード制御Ｍｃに切り換えられる。ステップＳ１５において、自動モード制御Ａｃから手動モード制御Ｍｃに切り換えられると、ステップＳ１６へ進む。
【００７０】
ステップＳ１６では、自動運転制御部９１において手動モード制御Ｍｃが実行される。ここでは、通常の手動モード制御Ｍｃよりもエンジン４５（図２参照）の出力が抑制されたリンプホーム制御が実行される。以上のように、変速制御装置５０では、前記所定の故障時に、自動モード運転から手動モード運転に切り換えられる。
【００７１】
（作用および効果）
以上のように、本実施形態に係る運転許可部９３は、前記所定の故障時に、自動モード運転を規制しかつ手動モード運転を許可する。運転許可部９３は、走行状態検知部９２より、自動二輪車１の走行状態に基づく信号を入力し、入力する前記信号に対して、走行状態検知部９２または前記各センサに故障がないか判定している。また、運転許可部９３は、自動運転制御部９１より、アクチュエータの制御に基づく信号を入力し、入力する前記信号に対して、自動運転制御部９１に故障がないか判定している。
【００７２】
これにより、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動モード運転は困難であるが自動二輪車１の走行自体は可能な故障時には、自動モード運転は規制されるが手動モード運転は許可される。言い換えると、自動運転制御部９１では、自動モード制御Ａｃは困難であるが手動モード制御Ｍｃが可能である故障時には、自動モード制御Ａｃは実行不能であるが手動モード制御Ｍｃは実行可能である。例えば、自動モード制御Ａｃは困難であるが自動二輪車１の走行自体は可能な故障時には、ライダーのシフトスイッチ７２の操作によってアクチュエータを駆動させることができる。これにより、自動モード運転は困難であるが自動二輪車１の走行自体は可能な故障時には、シフト機構４３のギアポジションの変更が可能である。
【００７３】
そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動モード運転は困難であるが自動二輪車１の走行自体は可能な故障時には、手動モード運転によって自動二輪車１の運転を継続することができる。したがって、本実施形態によれば、手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車１において、リンプホーム性を向上させることができる。
【００７４】
本実施形態に係る変速制御装置５０では、前記所定の故障時には、モード切換スイッチ７１の操作の如何によらず、自動モード運転から手動モード運転に自動的に切り換えられる。つまり、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動モード運転は困難であるが自動二輪車１の走行自体は可能な故障時には、手動モード運転に自動的に切り換えられる。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の運転の継続が容易である。したがって、本実施形態によれば、手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車１において、リンプホーム性を向上させることができる。
【００７５】
本実施形態において、前記所定の故障は、車速センサＳ３４または制御部９７の故障である。車速センサＳ３４が故障している場合、変速制御装置５０では、例えば、車速Ｖが正確に検出できなくなる。また、制御部９７が故障している場合、変速制御装置５０では、例えば、車速Ｖに基づいてアクチュエータを駆動させることができなくなる。
【００７６】
しかしながら、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車速センサＳ３４または制御部９７の故障時においても、手動モード運転が可能である。変速制御装置５０は、自動運転制御部９１にて手動モード制御Ｍｃが実行されることにより、手動モード運転が可能である。手動モード制御Ｍｃは、車速センサＳ３４にて車速Ｖが正確に検出されない場合でも実行可能である。また、手動モード制御Ｍｃでは、制御部９７が車速Ｖを利用してアクチュエータを駆動させなくても、ライダーのシフトスイッチ７２の操作によってアクチュエータを駆動させることができる。
【００７７】
すなわち、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車速Ｖに係る故障があっても、手動モード制御Ｍｃの実行が可能である。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車速Ｖに係る故障があっても、手動モード運転によって運転を継続することができる。したがって、本実施形態によれば、手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車１において、リンプホーム性を向上させることができる。
【００７８】
本実施形態に係る自動二輪車１は、エンジン４５を備えている。また、本実施形態に係る変速制御装置５０は、エンジン４５を制御する制御部９５を備えている。制御部９５は、前記所定の故障時における手動モード運転のときには、通常の手動モード運転のときとは異なる制御を行う。すなわち、制御部９５は、変速制御装置５０が手動モード運転である場合には、前記所定の故障時といずれの故障も起こっていない時とで、異なる制御を実行する。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０によれば、前記所定の故障時には、通常時と異なる制御を行うことができる。これにより、前記所定の故障時には、その故障に応じた制御が可能となり、自動二輪車１に対する負荷を軽減することができる。
【００７９】
また、制御部９５は、変速制御装置５０が手動モード運転である場合には、前記所定の故障時と前記所定の故障とは異なる故障時とで、異なる制御を実行する。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０によれば、前記所定の故障時には、他の故障時と異なる制御を行うことができる。
【００８０】
前述したように、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動モード運転は困難であるが自動二輪車１の走行自体は可能な故障時には、手動モード運転によって自動二輪車１の運転を継続することができる。つまり、本実施形態に係る変速制御装置５０を搭載した自動二輪車１では、リンプホーム性の向上が図られている。
【００８１】
＜実施形態２＞
前記実施形態１において、運転許可部９３は、変速制御装置５０に係る故障として、車速センサＳ３４または制御部９７の故障を判定していた。しかし、運転許可部９３は、変速制御装置５０に係る故障として、他の故障を判定することにしてもよい。以下では、本実施形態に係る変速制御装置５０について説明する。なお、前記実施形態１と同様であるものについては、同符号を付し、説明を省略する。
【００８２】
図８に示すように、本実施形態に係る走行状態検知部９２は、検知部９８を有している。検知部９８は、アクセル操作量センサＳ３３よりアクセル６３の操作量に基づく信号を入力する。これにより、検知部９８は、アクセル６３の操作量を検知する。以下では、アクセル６３の操作量を、単にアクセル操作量と呼称する。
【００８３】
自動運転制御部９１は、アクセル操作量センサＳ３３の検出結果を用いてアクチュエータの自動制御を行う制御部９９を有している。制御部９９は、検知部９８よりアクセル操作量に基づく信号を入力し、アクチュエータの自動制御を行う。
【００８４】
運転許可部９３は、検知部９８より、アクセル操作量に基づく信号を入力する。運転許可部９３は、入力する前記信号に対して、検知部９８またはアクセル操作量センサＳ３３に故障がないか判定している。また、運転許可部９３は、自動運転制御部９１のうちの制御部９９のアクチュエータの制御に基づく信号を入力する。運転許可部９３は、入力する前記信号に対して、制御部９９に故障がないか判定している。
【００８５】
本実施形態において、運転許可部９３は、検知部９８および制御部９９より入力する信号と、メモリ９４に記憶されているデータとを比較することにより、変速制御装置５０に故障がないか判定する。すなわち、運転許可部９３は、変速制御装置５０に係る故障として、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障を判定する。
【００８６】
本実施形態において、運転許可部９３は、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障時に、自動モード運転に設定されている場合には、モード切換スイッチ７１の操作に係らず自動モード運転から手動モード運転に切り換える。このときには、自動運転制御部９１では、自動モード制御Ａｃから手動モード制御Ｍｃに切り換わる。
【００８７】
ただし、本実施形態において、自動運転制御部９１が実行するアクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障時の手動モード制御Ｍｃは、故障時でない手動モード制御Ｍｃとは、異なっている。つまり、制御部９５は、変速制御装置５０が手動モード運転である場合、前記所定の故障時と前記所定の故障ではない時とで、異なる制御を実行する。ここで、自動運転制御部９１が実行するアクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障時の手動モード制御Ｍｃを、前記実施形態１と同様に、リンプホーム制御と称する。
【００８８】
制御部９５は、リンプホーム制御を実行する場合は、手動モード制御Ｍｃとは異なる制御を実行する。すなわち、自動運転制御部９１において、リンプホーム制御が実行される場合と、手動モード制御Ｍｃが実行される場合とでは、エンジン４５の出力が異なる。具体的には、自動運転制御部９１において、リンプホーム制御が実行される場合と、手動モード制御Ｍｃが実行される場合とでは、リンプホーム制御が実行される場合の方が、エンジン４５の出力は抑制される。
【００８９】
以下では、前記所定の故障時に、自動モード制御Ａｃより手動モード制御Ｍｃに切り換えられ、リンプホーム制御が実行される制御について説明する。図９には、本実施形態に係る変速制御装置５０のＥＣＵ９０において、リンプホーム制御が実行されるまでの制御フローが示されている。
【００９０】
先ず、ステップＳ２１では、変速制御装置５０に故障があるか否かが判定される。ステップＳ１１において、変速制御装置５０に故障がある場合には、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２１において、変速制御装置５０に故障がない場合には、ステップＳ２１に戻る。
【００９１】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１において判定された故障が、アクセル操作量センサＳ３３の故障であるか否かが判定される。アクセル操作量センサＳ３３が故障している場合は、変速制御装置５０では、例えば、アクセル操作量が正確に検出できなくなる。ステップＳ２２において、アクセル操作量センサＳ３３の故障であると判定される場合には、ステップＳ２４へ進む。ステップＳ２２において、アクセル操作量センサＳ３３の故障ではないと判定される場合には、ステップＳ２３へ進む。
【００９２】
ステップＳ２３では、ステップＳ２１において判定された故障が、制御部９９の故障であるか否かが判定される。制御部９９が故障している場合は、変速制御装置５０では、例えば、アクセル操作量に基づいてアクチュエータを駆動させることができなくなる。つまり、制御部９９が故障している場合は、自動運転制御部９１では、アクセル操作量を利用した制御を実行することができない。ステップＳ２３において、制御部９９の故障であると判定される場合には、ステップＳ２４へ進む。ステップＳ２３において、制御部９９の故障ではないと判定される場合には、リンプホーム制御は実行されず、本制御は終了する。
【００９３】
ステップＳ２４では、自動運転制御部９１において、現在実行されている制御が自動モード制御Ａｃであるか否かが判定される。ステップＳ２４において、自動運転制御部９１が自動モード制御Ａｃを現在実行していない、つまり、手動モード制御Ｍｃが現在実行されていると判定される場合には、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ２４において、自動運転制御部９１が自動モード制御Ａｃを現在実行していると判定される場合には、ステップＳ２５へ進む。
【００９４】
ステップＳ２５では、自動運転制御部９１の実行する制御が、自動モード制御Ａｃから手動モード制御Ｍｃに切り換えられる。ステップＳ２５において、自動モード制御Ａｃから手動モード制御Ｍｃに切り換えられると、ステップＳ２６へ進む。
【００９５】
ステップＳ２６では、自動運転制御部９１において手動モード制御Ｍｃが実行される。ここでの手動モード制御Ｍｃは、通常の手動モード制御Ｍｃよりもエンジン４５（図２参照）の出力が抑制されたリンプホーム制御が実行される。以上のように、変速制御装置５０では、前記所定の故障時に、自動モード運転から手動モード運転に切り換えられる。
【００９６】
本実施形態において、前記所定の故障は、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障である。アクセル操作量センサＳ３３が故障している場合は、変速制御装置５０では、例えば、アクセル６３の操作量が正確に検出できなくなる。また、制御部９９が故障している場合は、変速制御装置５０では、例えば、アクセル６３の操作量に基づいてアクチュエータを駆動させることができなくなる。
【００９７】
しかしながら、本実施形態に係る変速制御装置５０では、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障時においても、手動モード運転が可能である。変速制御装置５０は、自動運転制御部９１にて手動モード制御Ｍｃが実行されることにより、手動モード運転が可能である。手動モード制御Ｍｃは、アクセル操作量センサＳ３３にてアクセル６３の操作量が正確に検出されない場合でも実行可能である。また、手動モード制御Ｍｃは、制御部９９がアクセル６３の操作量を利用してアクチュエータを駆動させなくても、ライダーのシフトスイッチ７２の操作によってアクチュエータを駆動させる制御を実行することができる。
【００９８】
すなわち、本実施形態に係る変速制御装置５０では、アクセル６３の操作量に係る故障があっても、手動モード制御Ｍｃの実行が可能である。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、アクセル６３の操作量に係る故障があっても、手動モード運転によって運転を継続することができる。したがって、本実施形態によれば、手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車１において、リンプホーム性を向上させることができる。
【００９９】
＜実施形態３＞
前記実施形態１において、運転許可部９３は、車速センサＳ３４または制御部９７の故障時に、自動モード運転に設定されている場合には、モード切換スイッチ７１の操作に係らず自動モード運転から手動モード運転に切り換えていた。
【０１００】
ただし、前記実施形態１において、運転許可部９３は、車速センサＳ３４または制御部９７の故障時に、自動モード運転に設定されている場合には、モード切換スイッチ７１の操作に係らず自動モード運転から手動モード運転に切り換えなくてもよい。すなわち、車速センサＳ３４または制御部９７の故障時に、自動モード運転に設定されている場合には、モード切換スイッチ７１の操作によって自動モード運転から手動モード運転に切り換えられ、自動運転制御部９１にて自動モード制御Ａｃから手動モード制御Ｍｃに切り換えられることにしてもよい。
【０１０１】
また、前記実施形態２において、運転許可部９３は、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障時に、自動モード運転に設定されている場合には、モード切換スイッチ７１の操作に係らず自動モード運転から手動モード運転に切り換えなくてもよい。すなわち、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障時に、自動モード運転に設定されている場合には、モード切換スイッチ７１の操作によって自動モード運転から手動モード運転に切り換えられ、自動運転制御部９１では自動モード制御Ａｃから手動モード制御Ｍｃに切り換えられることにしてもよい。
【０１０２】
以下に、本実施形態に係る変速制御装置５０の制御について説明する。本実施形態では、変速制御装置５０の所定の故障時に、ライダーの操作によって手動モード運転が選択され、その結果、自動運転制御部９１で手動モード制御Ｍｃが実行される。なお、以下の説明において、前記実施形態１または前記実施形態２と同様であるものについては、同符号を付し、説明を省略する。
【０１０３】
図１に示すように、自動二輪車１は、表示パネル１５を備えている。図１に示す表示パネル１５は、自動二輪車１に備えられるものの一例であり、図に示す構成に限定されない。表示パネル１５は、ライダーがシート１４に乗車しているとき、車体１００のうち、容易に視認される位置に配置されている。自動二輪車１では、表示パネル１５は、フロントカウル２４の内側に配置されている。
【０１０４】
例えば、表示パネル１５には、点灯部８と点灯部９とが設けられている（図１２参照）。そのため、現在、車体１００が手動モード運転にて運転されている場合、点灯部８が点灯する。また、現在、車体１００が自動モード運転にて運転されている場合、点灯部９が点灯する。これにより、自動二輪車１に乗車するライダーは、現在、車体１００が自動モード運転および手動モード運転のいずれのモードにて運転されているのかが、表示パネル１５にて視認できる。
【０１０５】
ただし、表示パネル１５には、点灯部８と点灯部９とが、別々に設けられていなくてもよい。例えば、表示パネル１５には、点灯部８と点灯部９とが一体式の別の点灯部が設けられていてもよい。この場合、前記点灯部では、車体１００の手動モード運転による運転時と、車体１００の自動モード運転による運転時とで、例えば異なる色で点灯する。これにより、自動二輪車１に乗車するライダーは、車体１００が自動モード運転および手動モード運転のいずれのモードにて現在運転されているのかが、表示パネル１５にて視認できる。また、表示パネル１５には、車体１００の手動モード運転による運転時と、車体１００の自動モード運転による運転時とを液晶表示する液晶表示部が設けられていてもよい。この場合は、前記液晶表示部では、車体１００の手動モード運転による運転時の表示と、車体１００の自動モード運転による運転時の表示とで、異なる表示である。
【０１０６】
なお、図１２に示すように、表示パネル１５には、速度計１６、エンジン回転速度計１７、および燃量計１８が設けられている。
【０１０７】
図１０は、本実施形態に係る変速制御装置５０の制御ブロック図である。図１０に示すように、ＥＣＵ９０は、表示切換部８９を有している。本実施形態では、表示切換部８９は、自動運転制御部９１に設けられている。表示切換部８９は、自動運転制御部９１にて現在実行されている制御について、表示パネル１５での表示を切り換えることができる。つまり、表示パネル１５は、表示切換部８９が出力する信号に基づき、自動運転制御部９１において手動モード制御Ｍｃまたは自動モード制御Ａｃのいずれの制御が実行中であるかを表示する。
【０１０８】
運転許可部９３は、前記所定の故障時に、車体１００の手動モード運転による運転時および車体１００の自動モード運転による運転時と異なるように、表示切換部８９に対して表示パネル１５での表示を切り換えさせる。前述したように、表示パネル１５では、自動運転制御部９１が手動モード制御Ｍｃを現在実行している場合は、点灯部８が点灯し、自動運転制御部９１が自動モード制御Ａｃを現在実行している場合は、点灯部９が点灯する。
【０１０９】
表示切換部８９は、前記所定の故障時に、運転許可部９３より変速制御装置５０の前記所定の故障に基づいた信号１０１を入力する。これにより、表示切換部８９は、前記所定の故障時に、車体１００の手動モード運転による運転時および車体１００の自動モード運転による運転時と異なるように、表示パネル１５での表示を切り換えることができる。
【０１１０】
表示切換部８９は、車速センサＳ３４または制御部９７の故障時に、運転許可部９３より信号１０１を入力する。これにより、表示切換部８９は、車速センサＳ３４または制御部９７の故障時に、車体１００の手動モード運転による運転時および車体１００の自動モード運転による運転時と異なるように、表示パネル１５での表示を切り換えることができる。また、表示切換部８９は、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９（図８参照）の故障時に、運転許可部９３より信号１０１を入力することにしてもよい。これにより、表示切換部８９は、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障時に、車体１００の手動モード運転による運転時および車体１００の自動モード運転による運転時と異なるように、表示パネル１５での表示を切り換えることができる。
【０１１１】
本実施形態では、表示切換部８９は、点灯部８が点灯している場合、または、点灯部９が点灯している場合のいずれの場合にもかかわらず、前記所定の故障時に、点灯部８を点滅させる。これにより、自動二輪車１に乗車するライダーは、変速制御装置５０において、自動モード運転による運転継続は不可であるが、手動モード運転による運転継続は可能である故障の発生を認識することができる。
【０１１２】
ただし、表示切換部８９は、点灯部８が点灯している場合、または、点灯部９が点灯している場合のいずれの場合にもかかわらず、前記所定の故障時に、点灯部８を点滅させることに限定されない。表示切換部８９は、前記所定の故障時に、車体１００の手動モード運転による運転時および車体１００の自動モード運転による運転時と異なるように、表示パネル１５での表示を切り換えればよい。
【０１１３】
ただし、自動二輪車１は、自動モード運転による運転継続の不可を通知するものとして、表示パネル１５を備えることに限定されない。自動二輪車１は、例えば、音声出力により自動モード運転による運転継続の不可を通知するものを備えていてもよい。
【０１１４】
以下では、前記所定の故障時に、表示パネル１５での表示が切り換えられ、リンプホーム制御が実行される制御について説明する。図１１には、本実施形態に係る変速制御装置５０のＥＣＵ９０において、リンプホーム制御が実行されるまでの制御フローが示されている。
【０１１５】
先ず、ステップＳ５１では、変速制御装置５０に故障があるか否かが判定される。ステップＳ５１において、変速制御装置５０に故障がある場合には、ステップＳ５２に進む。ステップＳ５１において、変速制御装置５０に故障がない場合には、ステップＳ５１に戻る。
【０１１６】
ステップＳ５２では、ステップＳ５１において判定された故障が、車速センサＳ３４の故障であるか否かが判定される。車速センサＳ３４が故障している場合は、変速制御装置５０では、例えば、車速Ｖが正確に検出できなくなる。ステップＳ５２において、車速センサＳ３４の故障であると判定される場合には、ステップＳ５４へ進む。ステップＳ５２において、車速センサＳ３４の故障ではないと判定される場合、ステップＳ５３へ進む。
【０１１７】
ステップＳ５３では、ステップＳ５１において判定された故障が、制御部９７の故障であるか否かが判定される。制御部９７が故障している場合は、変速制御装置５０では、例えば、車速Ｖに基づいてアクチュエータを駆動させることができなくなる。つまり、制御部９７が故障している場合は、自動運転制御部９１では、車速Ｖを利用した制御を実行することができない。ステップＳ５３において、制御部９７の故障であると判定される場合には、ステップＳ５４へ進む。ステップＳ５３において、制御部９７の故障ではないと判定される場合には、リンプホーム制御は実行されず、本制御は終了する。
【０１１８】
ステップＳ５４では、自動運転制御部９１において自動モード制御Ａｃの実行が不可である通知が行われる。つまり、車体１００の手動モード運転による運転時および車体１００の自動モード運転による運転時と異なるように、表示パネル１５での表示が切り換えられる。このとき、表示パネル１５では、点灯部８が点滅する。
【０１１９】
続いて、ステップＳ５５では、自動運転制御部９１において、現在実行されている制御が自動モード制御Ａｃであるか否かが判定される。ステップＳ５５において、自動運転制御部９１が自動モード制御Ａｃを現在実行していない、つまり、手動モード制御Ｍｃが現在実行されていると判定される場合には、ステップＳ５７へ進む。ステップＳ５５において、自動運転制御部９１が自動モード制御Ａｃを現在実行していると判定される場合には、ステップＳ５６へ進む。なお、ステップＳ５４とステップＳ５５とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、並列したステップであってもよい。
【０１２０】
ステップＳ５６では、ステップＳ５４の後、モード切換スイッチ７１またはシフトスイッチ７２の切り換えがあったか否かが判定される。ステップＳ５６において、ステップＳ５４の後、ステップＳ５６においてモード切換スイッチ７１またはシフトスイッチ７２の切り換えがあった場合には、ステップＳ５７へ進む。ステップＳ５４の後、ステップＳ５６においてモード切換スイッチ７１またはシフトスイッチ７２の切り換えがない場合には、ステップＳ５６が繰り返される。
【０１２１】
ステップＳ５７では、自動運転制御部９１において手動モード制御Ｍｃが実行される。ここでは、通常の手動モード制御Ｍｃよりもエンジン４５（図２参照）の出力が抑制されたリンプホーム制御が実行される。以上のように、変速制御装置５０では、前記所定の故障時に、自動モード運転から手動モード運転に切り換えられる。
【０１２２】
なお、表示パネル１５での表示は、ステップＳ５４の後、ステップＳ５６においてモード切換スイッチ７１またはシフトスイッチ７２の切り換えがあった場合には、点灯部８の点滅から点灯部８の点灯に切り換わってもよい。または、表示パネル１５での表示は、ステップＳ５４の後、ステップＳ５６においてモード切換スイッチ７１またはシフトスイッチ７２の切り換えがあった場合には、点灯部８の点滅が続行されていてもよい。
【０１２３】
前述したように、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障時に、自動モード運転に設定されている場合には、ライダーがモード切換スイッチ７１を操作することによって自動モード運転から手動モード運転に切り換えられることにしてもよい。この場合は、図１１に示すステップＳ５２は、図９に示すステップＳ２２に読み替えるものとする。また、図１１に示すステップＳ５３は、図９に示すステップＳ２３に読み替えるものとする。
【０１２４】
＜その他の変形例＞
前記実施形態１において、運転許可部９３は、変速制御装置５０に係る故障として、車速センサＳ３４または制御部９７の故障を判定していた。また、前記実施形態２において、運転許可部９３は、変速制御装置５０に係る故障として、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障を判定していた。しかし、運転許可部９３は、前記両実施形態の故障を判定することにしてもよい。つまり、運転許可部９３は、変速制御装置５０に係る故障として、車速センサＳ３４または制御部９７の故障と、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障と、を判定することにしてもよい。そのため、前記実施形態３において、運転許可部９３は、車速センサＳ３４または制御部９７の故障と、アクセル操作量センサＳ３３または制御部９９の故障とを判定し、表示切換部８９に対して表示パネル１５での表示を切り換えさせることにしてもよい。
【符号の説明】
【０１２５】
１      自動二輪車
４３      シフト機構（変速機）（自動変速機構）
４４      クラッチ（自動変速機構）
４５      エンジン
５０      変速制御装置
６０      クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）（自動変速機構）
６３      アクセル（アクセル操作子）
７０      シフトアクチュエータ（アクチュエータ）（自動変速機構）
７１      モード切換スイッチ
７２      シフトスイッチ
８９      表示切換部
９０      ＥＣＵ（自動変速機構）
９１      自動運転制御部（自動制御装置）
９３      運転許可部（運転許可装置）
９５      制御部（エンジン制御装置）
９７      制御部（第１の制御部）
９９      制御部（第２の制御部）
１００      車体
Ｓ３４    車速センサ
Ｓ３３    アクセル操作量センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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