(57)【要約】【課題】エンジンの回転速度が変動しているときにも、振動の伝達を抑制でき、乗員に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置を提供する。【解決手段】第１の振動周期の長さＴ１１を算出し、第１の振動周期に属するＣＲＫパルスの所定位置におけるＣＲＫパルスの時間幅を第１のパルス時間幅Δｔ１１とし、第１の振動周期の所定位置に対応して設定された第２の振動周期の所定位置におけるＣＲＫパルスの時間幅を第２のパルス時間幅Δｔ２１とし、第１のパルス時間幅Δｔ１１と第２のパルス時間幅Δｔ２１と第１の振動周期の長さＴ１１とを用いて、第３の振動周期の長さＴ１３を算出し、第２の振動周期Ｔ０２において算出した第３の振動周期の長さＴ１３を用いてアクチュエータに流す目標電流値を算出し、次の第３の振動周期Ｔ０３において目標電流値を用いてアクチュエータを駆動制御する。【選択図】図４
2010223350.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転に基づくクランクパルスを計測し、エンジンの振動の周期における第１の振動周期に属するクランクパルスのデータを用いて、次の第２の振動周期において防振用のアクチュエータに流す目標電流値を算出し、次の第３の振動周期において前記算出した目標電流値を用いて前記アクチュエータを駆動制御する制御装置を備えた能動型防振支持装置であって、
前記制御装置は、
前記第１の振動周期の長さを算出し、
前記第１の振動周期に属するクランクパルスのうち、当該第１の振動周期の所定位置におけるクランクパルスの時間幅を第１のパルス時間幅とし、
前記第２の振動周期に属するクランクパルスのうち、前記第１の振動周期の所定位置に対応して設定された当該第２の振動周期の所定位置におけるクランクパルスの時間幅を第２のパルス時間幅とし、
前記第１のパルス時間幅と前記第２のパルス時間幅と前記第１の振動周期の長さとを用いて、前記第２の振動周期の長さを算出し、
前記第１の振動周期の長さと前記第２の振動周期の長さとを用いて、前記第３の振動周期の長さを算出し、
前記第２の振動周期において、前記算出した第３の振動周期の長さを用いて前記アクチュエータに流す目標電流値を算出することを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項２】
エンジンの回転に基づくクランクパルスを計測し、エンジンの振動の周期における第１の振動周期に属するクランクパルスのデータを用いて、次の第２の振動周期において防振用のアクチュエータに流す目標電流値を算出し、次の第３の振動周期において前記算出した目標電流値を用いて前記アクチュエータを駆動制御する制御装置を備えた能動型防振支持装置の防振制御方法であって、
前記制御装置は、
前記第１の振動周期の長さを算出し、
前記第１の振動周期に属するクランクパルスのうち、当該第１の振動周期の所定位置におけるクランクパルスの時間幅を第１のパルス時間幅とし、
前記第２の振動周期に属するクランクパルスのうち、前記第１の振動周期の所定位置に対応して設定された当該第２の振動周期の所定位置におけるクランクパルスの時間幅を第２のパルス時間幅とし、
前記第１のパルス時間幅と前記第２のパルス時間幅と前記第１の振動周期の長さとを用いて、前記第２の振動周期の長さを算出し、
前記第１の振動周期の長さと前記第２の振動周期の長さとを用いて、前記第３の振動周期の長さを算出し、
前記第２の振動周期において、前記算出した第３の振動周期の長さを用いて前記アクチュエータに流す目標電流値を算出することを特徴とする防振制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを車体に対して支持し、エンジンから車体への振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置及び防振制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンで発生する振動は、クランクシャフトの回転に伴って発生するので、比較的高い周波数で発生し、１回の振動は短時間で終わり、振動の周期は短い。このため、振動の伝達を抑制する制御は、３回の振動が発生している時間を用いて実施することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。３回の振動が発生している時間を、順に、第１実周期、第２実周期、第３実周期とすると、第１実周期において振動の計測を行い、第２実周期において能動型防振支持装置に流す駆動電流の目標電流を算出し、第３実周期においてその駆動電流を能動型防振支持装置に流していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、エンジン（クランクシャフト）の回転速度が、速くなったり遅くなったりして変動しているときに、エンジンからの振動が車内の乗員に伝わり、乗員に違和感を与える場合があった。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジンの回転速度が変動しているときにも、エンジンから車体への振動の伝達を抑制でき、乗員に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンの回転に基づくクランクパルスを計測し、エンジンの振動の周期における第１の振動周期に属するクランクパルスのデータを用いて、次の第２の振動周期において防振用のアクチュエータに流す目標電流値を算出し、次の第３の振動周期において前記算出した目標電流値を用いて前記アクチュエータを駆動制御する制御装置を備えた能動型防振支持装置であって、
前記制御装置は、
前記第１の振動周期の長さを算出し、
前記第１の振動周期に属するクランクパルスのうち、当該第１の振動周期の所定位置におけるクランクパルスの時間幅を第１のパルス時間幅とし、
前記第２の振動周期に属するクランクパルスのうち、前記第１の振動周期の所定位置に対応して設定された当該第２の振動周期の所定位置におけるクランクパルスの時間幅を第２のパルス時間幅とし、
前記第１のパルス時間幅と前記第２のパルス時間幅と前記第１の振動周期の長さとを用いて、前記第２の振動周期の長さを算出し、
前記第１の振動周期の長さと前記第２の振動周期の長さとを用いて、前記第３の振動周期の長さを算出し、
前記第２の振動周期において、前記算出した第３の振動周期の長さを用いて前記アクチュエータに流す目標電流値を算出することを特徴としている。
【０００７】
エンジンの回転速度が変動しているとき、例えば、早くなっているとき、エンジンで発生する振動の周期は、第１の振動周期（第１実周期）、その次の第２の振動周期（第２実周期）、またその次の第３の振動周期（第３実周期）へと、短くなっていく。第１実周期で第１実周期にわたって前記クランクパルスの第１発生間隔（第１のパルス時間幅）を読み取ることで振動の計測を行い、第２実周期で第１実周期に対応するように能動型防振支持装置に流す駆動電流の目標電流を算出し、第３実周期で第１実周期に対応する目標電流を実現するように駆動電流を能動型防振支持装置に流した場合、第３実周期において、第３実周期とは長さの異なる第１実周期用の駆動電流を流すことになるので、振動の伝達の抑制が不十分になっていると考えられた。
【０００８】
本発明では、第３の振動周期の長さを算出し、目標電流を第３の振動周期の長さに規格化できる。第３の振動周期に周期が略一致する駆動電流を流すことになるので、周期のずれは僅かになり、エンジンの振動の伝達を十分に抑制できる。
【０００９】
また、本発明では、第３の振動周期の長さの算出が、第２の振動周期内で確実に実施できるようになっている。第３の振動周期の長さの算出には、前記第１の振動周期（第１実周期）の初期等の所定位置における前記第１発生間隔（第１のパルス時間幅）と、前記第２の振動周期（第２実周期）の初期等の所定位置における前記第２発生間隔（第２のパルス時間幅）と、前記第１の振動周期（第１実周期）の長さとを用いるが、前記第１実周期の所定位置（初期等）の前記第１発生間隔と前記第１算定周期は、第１実周期において読み取られたデータに基づいて取得され、前記第２実周期の所定位置（初期等）の前記第２発生間隔は、第２実周期の所定位置（初期等）において取得される。このため、第３算定周期の算出は、遅くても、第２実周期の所定位置（初期等）までに取得されたデータに基づいて算出できるので、第２実周期内で確実に第３の振動周期の長さ（第３算定周期）の算出を実施できる。逆に、第３の振動周期の長さ（第３算定周期）の算出等に要する時間から逆算して、所定位置は、第２実周期の初期はもちろん中期や末期であっても、第３の振動周期の長さ（第３算定周期）の算出等が、第２実周期内で実施できるのであれば、所定位置は第２実周期の初期はもちろん中期や末期に設定でき、第１実周期に設定される所定位置もこれに対応して初期や中期や末期に設定されることになる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、エンジンの回転速度が変動しているときにも、エンジンから車体への振動の伝達を抑制でき、乗員に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置及びその防振制御方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両の斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置を備えた車両のブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置の防振制御方法のフローチャートである。
【図４】（ａ）ＴＤＣパルスと、（ｂ）ＣＲＫパルスと、（ｃ）駆動電流のタイミングチャートである。
【図５】（ａ）は第１算定周期Ｔ１１に対応した目標電流を示すグラフであり、（ｂ）は第３算定周期Ｔ１３に対応した目標電流を示すグラフであり、（ｃ）は第３実周期Ｔ０３に対応した駆動電流を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１３】
図１に示すように、車両Ｖの前方部には、Ｖ型６気筒のエンジン２が搭載され、エンジン２にはトランスミッション３が結合されている。エンジン２に対してトランスミッション３の結合される方向は、クランクシャフト（図示省略）の軸方向になっている。したがって、エンジン２は、クランクシャフト（図示省略）の軸方向が車両Ｖの左右方向に一致するように、いわゆる横向きに車両Ｖに搭載されている。
【００１４】
能動型防振支持装置１は、エンジン２の下部の前方部と後方部に、前後方向に沿って２つ配置されている。エンジン２の振動はクランクシャフトの回転に伴って発生するので、その振動の振幅の方向はクランクシャフトの回転軸を法線とする一平面内の方向（図１中の前後上下方向）となる。このような振動による力が一平面内の方向に作用するように、一対の能動型防振支持装置１は、エンジン２の前方端部と後方端部に、前後方向に沿って配置されている。一方の能動型防振支持装置１ａは、エンジン２の下部の前方端部に配置され、他方の能動型防振支持装置１ｂは、エンジン２の下部の後方端部に配置されている。
【００１５】
図２に、本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置１（１ａ、１ｂ）を備えた車両Ｖのブロック図を示す。そして、能動型防振支持装置１（１ａ、１ｂ）は、制御装置４を備えている。２つの能動型防振支持装置１（１ａ、１ｂ）は、エンジン２を車体フレーム８に対して支持している。２つの能動型防振支持装置１（１ａ、１ｂ）のそれぞれは、アクチュエータ９を有し、制御装置４から出力される駆動電流によって、アクチュエータ９が伸縮することで、能動型防振支持装置１（１ａ、１ｂ）が伸縮する。エンジン２が振動すると、エンジン２と車体フレーム８との間隔が変動する。この変動量に合わせて能動型防振支持装置１（１ａ、１ｂ）が伸縮することで、能動型防振支持装置１（１ａ、１ｂ）は、エンジン２から車体フレーム８への振動の伝達を抑制することができる。
【００１６】
エンジン２は、エンジン制御部５によって、回転のスタート、ストップ、回転速度の上昇、降下等の制御が行われている。
【００１７】
エンジン２の回転、すなわち、クランクシャフトの回転に伴って、エンジン２は、クランクパルスを発生させる。クランクパルスセンサ７は、このクランクパルスを検出し、制御装置４へ送信する。クランクパルスは、所定クランクアングル毎に出力され、例えば、クランクシャフトの１回転につき６０回、クランクアングルの６°毎に１回、クランクパルスセンサ７に検出される。
【００１８】
エンジン２は、６気筒等の複数気筒のピストンが上下することにより、クランクシャフトを回転させる。そして、エンジン２には、気筒毎に、ピストンが上がったときの上死点（ＴＤＣ）を検出するために、ＴＤＣパルスセンサ６が設けられている。ＴＤＣパルスセンサ６は、全ての気筒においてピストンが上死点（ＴＤＣ）に達した際に発生させるＴＤＣパルスを検出する。エンジン２が６気筒であれば、ＴＤＣパルスはクランクシャフトの２回転につき６回、つまりクランクアングルの１２０°毎に１回、ＴＤＣパルスセンサ６に検出される。ＴＤＣパルスセンサ６は、このＴＤＣパルスを検出し、制御装置４へ送信する。
【００１９】
クランクパルスが、クランクアングルの６°毎に１回出力され、ＴＤＣパルスが、クランクアングルの１２０°毎に１回出力されるのであれば、１回のＴＤＣパルス毎、すなわち、ＴＤＣパルス間に、２０回で一定のクランクパルスが出力され検出されることになる。
【００２０】
図３に、前記制御装置４を用いての、本発明の実施形態に係る能動型防振支持装置１の制御方法のフローチャートを示す。
【００２１】
まず、ステップＳ１で、制御装置４が、エンジン２の振動の１周期毎に出力されるＴＤＣパルスと、所定クランクアングル（６°）毎に出力されるクランク（ＣＲＫ）パルスを受信する。図４（ａ）と（ｂ）に示すように、ＴＤＣパルスは４回受信されているが、これらのＴＤＣパルス間に受信されているＣＲＫパルスの回数は２０回で一定になっている。時刻ｔの経過にしたがって、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスの受信間隔が狭くなっているので、エンジン２の回転速度が上昇中であることがわかる。
【００２２】
エンジン２の振動は、主に各気筒のピストンの上下によって生じるので、ピストンの上下動に同期するＴＤＣパルスに、エンジン２の振動は同期することになる。そこで、エンジン２の振動の周期は、ＴＤＣパルスの発生間隔・受信間隔になる。初回のＴＤＣパルスの受信から、エンジン２の振動の第１実周期Ｔ０１が始まり、２回目のＴＤＣパルスの受信によって終了する。同様に、第１実周期Ｔ０１の終了と同時に、エンジン２の振動の第２実周期Ｔ０２が始まり、第２実周期Ｔ０２は３回目のＴＤＣパルスの受信によって終了する。また、第２実周期Ｔ０２の終了と同時に、エンジン２の振動の第３実周期Ｔ０３が始まり、第３実周期Ｔ０３は４回目のＴＤＣパルスの受信によって終了する。
【００２３】
ステップＳ２で、制御装置４が、エンジン振動の第１実周期Ｔ０１にわたるＣＲＫパルスの全てのＣＲＫパルス間隔である第１発生間隔Δｔ１１、Δｔ１２・・・Δｔ１ｎを順次読み取り記憶する。
【００２４】
ステップＳ３で、制御装置４が、エンジン振動の第２実周期Ｔ０２の初めとなるＴＤＣパルスと、第２実周期Ｔ０２の初期（所定位置に相当）に出力されるクランクパルスを受信する。
【００２５】
ステップＳ４で、制御装置４が、エンジン振動の第２実周期Ｔ０２における初期（所定位置に相当）のＣＲＫパルスのＣＲＫパルス間隔である第２発生間隔Δｔ２１を読み取り記憶する。なお、第２発生間隔は、第２発生間隔Δｔ２１に限らず、例えば、第２発生間隔Δｔ２１の次の第２発生間隔Δｔ２２であってもよく、複数の第２発生間の和（Δｔ２１＋Δｔ２２）であってもよい。この場合、ステップＳ６において、第１算定周期Ｔ１１における初期（所定位置に相当）の第１発生間隔Δｔ１１を、第２実周期Ｔ０２における初期（所定位置に相当）のＣＲＫパルスのＣＲＫパルス間隔である第２発生間隔に対応させて変更する。例えば、第２実周期Ｔ０２における初期のＣＲＫパルスのＣＲＫパルス間隔である第２発生間隔Δｔ２２には、第１算定周期Ｔ１１における初期の第１発生間隔Δｔ１２を対応させ、比率Ｋは式Ｋ＝Ｔ１１／Δｔ１２によって算出される。第２実周期Ｔ０２における初期のＣＲＫパルスのＣＲＫパルス間隔である第２発生間隔の和（Δｔ２１＋Δｔ２２）には、第１算定周期Ｔ１１における初期の第１発生間隔の和（Δｔ１１＋Δｔ１２）を対応させ、比率Ｋは式Ｋ＝Ｔ１１／（Δｔ１１＋Δｔ１２）によって算出される。
【００２６】
ステップＳ５で、制御装置４が、第１実周期Ｔ０１にわたる全ての第１発生間隔Δｔ１１、Δｔ１２・・・Δｔ１ｎを累積した総和としての第１算定周期Ｔ１１を算出する。第１算定周期Ｔ１１は、第１実周期Ｔ０１の算出値に相当する。そして、第１算定周期Ｔ１１を算出することで、第１算定周期Ｔ１１を、原点を第１実周期Ｔ０１の初めとする時間軸Ｏ１として把握でき、ステップＳ６、Ｓ７では、時間軸Ｏ１上の時刻に対して計算が行われることになる。なお、ステップＳ５は、ステップＳ４と同時に実施してもよい。
【００２７】
ステップＳ６で、制御装置４が、第１算定周期Ｔ１１と、第１算定周期Ｔ１１における初期（所定位置に相当）の第１発生間隔Δｔ１１との比率Ｋ（＝Ｔ１１／Δｔ１１）を算出する。なお、ステップＳ６は、ステップＳ４と同時に実施してもよい。例えば、ＴＤＣパルス間に受信されているＣＲＫパルスの回数が２０回とし、エンジン２が一定速で回転しているとすると、比率Ｋは２０（Ｋ＝２０）となり、一定速でなく加速していれば比率Ｋは２０未満（Ｋ＜２０）となり、減速していれば比率Ｋは２０を超える（Ｋ＞２０）。
【００２８】
ステップＳ７で、制御装置４が、第１算定周期Ｔ１１に対応したエンジン２の振動推定の演算とこの推定された振動から目標電流を算出する。具体的には、まず、制御装置４が、第１発生間隔Δｔ１１、Δｔ１２・・・Δｔ１ｎ毎に、所定のクランクアングル（６°）を第１発生間隔Δｔ１１、Δｔ１２・・・Δｔ１ｎで割って、クランク角速度ωを算出する。次に、制御装置４が、第１発生間隔Δｔ１１、Δｔ１２・・・Δｔ１ｎ毎に、クランク角速度ωを時間微分して、クランク角加速度ｄω／ｄｔを算出する。次に、制御装置４が、第１発生間隔Δｔ１１、Δｔ１２・・・Δｔ１ｎ毎に、エンジン２のクランクシャフト回りのトルクＴｑを、エンジン２のクランクシャフト回りの慣性モーメントをＩとして、式Ｔｑ＝Ｉ×ｄω／ｄｔにより算出する。このトルクＴｑはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定するとゼロ（０）になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少し、また、エンジン２の回転速度の上昇・降下でもクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、それらが合成されたクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。
【００２９】
次に、制御装置４が、第１発生間隔Δｔ１１、Δｔ１２・・・Δｔ１ｎ毎に、トルクＴｑに基づいて、エンジン２の振動の振幅を算出する。次に、制御装置４が、第１発生間隔Δｔ１１、Δｔ１２・・・Δｔ１ｎ毎に、エンジン２の振動の振幅に基づいて、能動型防振支持装置１の伸縮長さを算出する。次に、制御装置４が、第１発生間隔Δｔ１１、Δｔ１２・・・Δｔ１ｎ毎に、前記伸縮長さを実現するような、能動型防振支持装置１のアクチュエータ９に流す目標電流（のデューティ波形）を、図５（ａ）の実線の波形で示すように算出し決定する。図５（ａ）の実線の目標電流は、周期を第１算定周期Ｔ１１とし、第１算定周期Ｔ１１の時間軸Ｏ１に対して算出されていると考えることができる。
【００３０】
ステップＳ８で、制御装置４が、第２実周期Ｔ０２における初期（所定位置に相当）の第２発生間隔Δｔ２１と比率Ｋから第２算定周期Ｔ１２（＝Δｔ２１×Ｋ）を算出する。第２算定周期Ｔ１２は、第２実周期Ｔ０２の算出値に相当する。そして、第２算定周期Ｔ１２を算出することで、第２算定周期Ｔ１２を、原点を第２実周期Ｔ０２の初めとする時間軸Ｏ２として把握できる。なお、第２算定周期Ｔ１２は、比率Ｋを用いて算出しているが、実質的には、式Ｔ１２＝Δｔ２１／Δｔ１１×Ｔ１１によって算出できる。第１実周期Ｔ０１における初期（所定位置に相当）の第１発生間隔Δｔ１１と第２実周期Ｔ０２における初期（所定位置に相当）の第２発生間隔Δｔ２１の比は、第１算定周期Ｔ１１と第２算定周期Ｔ１２の比に略等しくなると考えられるからである。また、ステップＳ６を省いて、比率Ｋを算出することなしに、ステップＳ８で、式Ｔ１２＝Δｔ２１／Δｔ１１×Ｔ１１を用いて、第２算定周期Ｔ１２を算出してもよい。
【００３１】
ステップＳ９で、制御装置４が、第２算定周期Ｔ１２と、第１算定周期Ｔ１１の比である周期変化率Ｒ（＝Ｔ１２／Ｔ１１）を算出する。なお、周期変化率Ｒは、式Ｒ＝Δｔ２１／Δｔ１１を用いて算出してもよい。この場合、ステップＳ９はステップＳ８の前に行い、ステップＳ８では、式Ｔ１２＝Ｒ×Ｔ１１を用いて、第２算定周期Ｔ１２を算出することができる。
【００３２】
ステップＳ１０で、制御装置４が、周期変化率Ｒと第２算定周期Ｔ１２から第３算定周期Ｔ１３（＝Ｒ×Ｔ１３）を算出する。第３算定周期Ｔ１３は、第３実周期Ｔ０３の算出値（計測値）に相当する。そして、第３算定周期Ｔ１３を算出することで、第３算定周期Ｔ１３を、図４に示すように、原点を第３実周期Ｔ０３の初めとする時間軸Ｏ３として把握できる。なお、第３算定周期Ｔ１３は、第２算定周期Ｔ１２を用いて算出しているが、実質的には、式Ｔ１３＝（Δｔ２１／Δｔ１１）２×Ｔ１１＝Ｒ２×Ｔ１１によって算出できる。第１実周期Ｔ０１における初期（所定位置に相当）の第１発生間隔Δｔ１１と第２実周期Ｔ０２における初期（所定位置に相当）の第２発生間隔Δｔ２１の比は、第１算定周期Ｔ１１と第２算定周期Ｔ１２の比に略等しくなると考えられるからである。また、第１算定周期Ｔ１１と第２算定周期Ｔ１２の比は、第２算定周期Ｔ１２と第３算定周期Ｔ１３の比に略等しくなると考えられるからである。そして、ステップＳ６とＳ８を省いて、第２算定周期Ｔ１２を算出することなしに、ステップＳ１０で、式Ｔ１３＝（Δｔ２１／Δｔ１１）２×Ｔ１１を用いて、第３算定周期Ｔ１３を算出してもよい。式Ｔ１３＝（Δｔ２１／Δｔ１１）２×Ｔ１１は、前記した複数の式を代入することにより得られた式であり、この式からは第２算定周期Ｔ１２等は消えてしまい、第２算定周期Ｔ１２が算出されていないかのように思えるが、この式を用いての算出過程において間接的に第２算定周期Ｔ１２を算出することになる場合もあり、掛け算の順序を替えても積が等しくなるのは自明なので、算出過程において第２算定周期Ｔ１２を算出していない場合であっても、算出過程において第２算定周期Ｔ１２を算出していることと実質的に等価であると考えられる。
【００３３】
ステップＳ１１で、制御装置４が、第１算定周期Ｔ１１に対応した目標電流（図５（ａ）の実線）と、第３算定周期Ｔ１３から、図５（ａ）の点線に示すような第３算定周期Ｔ１３に対応した目標電流を算出する。図５（ａ）の点線の目標電流、すなわち、図５（ｂ）の目標電流は、周期を第３算定周期Ｔ１３とし、第３算定周期Ｔ１３の時間軸Ｏ３に対して算出されていると考えることができる。そして、第１算定周期Ｔ１１に対応するように規格化されていた目標電流を、第３算定周期Ｔ１３に対応するように規格化しなおしたと考えることができる。
【００３４】
ステップＳ１２で、制御装置４が、エンジン振動の第３実周期Ｔ０３の初めとなるＴＤＣパルスを受信する。
【００３５】
ステップＳ１３で、図４（ｃ）と図５（ｃ）に示すように、制御装置４が、第２実周期Ｔ０２の次のエンジン振動の第３実周期Ｔ０３以降において、第３算定周期Ｔ１３に対応した（規格化した）目標電流に一致するように駆動電流を出力する。すなわち、駆動電流は、第３算定周期Ｔ１３に対応し規格化されている。第３実周期Ｔ０３に略一致する第３算定周期Ｔ１３で規格化された駆動電流を流すことになるので、周期のずれは僅かになり、エンジン２の振動の伝達を十分に抑制でき、乗員に与える違和感を少なくできる。
【符号の説明】
【００３６】
１、１ａ、１ｂ  能動型防振支持装置
２      エンジン
３      トランスミッション
４      制御装置
５      エンジン制御部
６      ＴＤＣパルスセンサ
７      クランクパルスセンサ
８      車体フレーム
９      アクチュエータ
【図１】
2010223350.tif 000003
【図２】
2010223350.tif 000004
【図３】
2010223350.tif 000005
【図４】
2010223350.tif 000006
【図５】
2010223350.tif 000007