(57)【要約】【課題】遠心クラッチを介してエンジンのクランク軸に取り付けられたＶベルト式無段変速機において、部品点数を少なくし、構造を簡素化する。【解決手段】ドライブ軸５９に設けられたドライブプーリ組立体６５と、ドリブン軸６３に設けられたドリブンプーリ組立体６６と、Ｖベルト６７と、変速機ケース組立体３８と、を備えている。ドライブ軸５９の一端部が、遠心クラッチ３９の出力側回転部材、たとえば出力側クラッチハウジング６０に連結され、ドライブ軸５９の他端部が、変速機ケース組立体３８に形成されたボス部９３に回転自在に支持されている。好ましくは、変速機ケース組立体３８は、クランクケース３０に固着又は一体に形成された変速機ケース本体４０と、アルミニウム製又はアルミニウム合金製の変速機カバー４２とから構成される。【選択図】図４
2010151237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸に、遠心クラッチを介して取り付けられるＶベルト式無段変速機であって、
ドライブ軸に設けられたドライブプーリ組立体と、
ドリブン軸に設けられたドリブンプーリ組立体と、
前記両プーリ組立体間に巻き掛けられたＶベルトと、
前記両プーリ組立体及びＶベルトを収納する変速機ケース組立体と、を備えており、
前記ドライブ軸は、軸方向の一端部が前記遠心クラッチの出力側回転部材に連結され、前記ドライブ軸の他端部は、前記変速機ケース組立体に形成されたボス部に回転自在に支持されている、Ｖベルト式無段変速機。
【請求項２】
請求項１記載のＶベルト式無段変速機において、
前記変速機ケース組立体は、前記エンジンのクランクケースに固着又は一体に形成された変速機ケース本体と、該変速機ケース本体に取り付けられたアルミニウム製又はアルミニウム合金製の変速機カバーとから構成され、
前記ボス部は、前記変速機カバーに形成されている、Ｖベルト式無段変速機。
【請求項３】
請求項２記載のＶベルト式無段変速機において、
前記ドライブ軸の前記一端部は、前記変速機ケース本体に形成された軸支持部分に、前記遠心クラッチの前記出力側回転部材と共に支持されている、Ｖベルト式無段変速機。
【請求項４】
請求項２又は３に記載のＶベルト式無段変速機において、
前記変速機カバーには、補強用のリブが形成されている、Ｖベルト式無段変速機。
【請求項５】
請求項４に記載のＶベルト式無段変速機において、
前記補強用のリブが、前記ボス部の中心より放射状に延びるように形成されている、Ｖベルト式無段変速機。
【請求項６】
請求項２乃至５のいずれか一つに記載のＶベルト式無段変速機において、
前記変速機カバーと前記変速機ケース本体との合わせ面には、シールが配置されている、Ｖベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖベルト式無段変速機に関し、特に、エンジンのクランク軸に、遠心クラッチを介して取り付けられるＶベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
Ｖベルト式無段変速機には、Ｖベルトとドライブプーリ組立体との間の動力伝達を切断できるクラッチ機能を有する形式（特許文献１）と、Ｖベルトとドライブプーリ組立体との間は常に動力伝達可能に接続され、ドライブ軸とエンジンのクランク軸との間に、別途、遠心クラッチ等を配置した形式（特許文献２）がある。
【０００３】
前者は、遠心クラッチ等を別途設ける必要がないので、動力伝達系の全体の構成を簡素化できると共に、動力伝達系全体をコンパクトにできる。しかし、クラッチ切断時においては、たとえばドライブプーリ組立体の可動シーブをクラッチ切断位置まで付勢するために、リターンばねが必要となり、Ｖベルト無段変速機が大形化し、複雑化すると共に、Ｖベルトと可動シーブとの間の摩擦力のみでは、クラッチ容量も制限される。
【０００４】
図６は後者の一例を示しており、Ｖベルト式無段変速機３０１のドライブ軸３０２とエンジン３０３のクランク軸３０４との間に、遠心クラッチ３０７が配置されているので、動力伝達系全体としては大形化するが、前述のリターンばねが不要であるので、Ｖベルト無段変速機３０１自体の構造は簡素化され、また、大きなクラッチ容量を確保することができる。なお、図６では、断面を示すためのハッチングは施していない。
【０００５】
図６の従来構造を簡単に説明すると、遠心クラッチ３０７は、エンジン３０３クランクケース３１０に取り付けられたクラッチカバー３１１内に収納されており、クラッチ入力軸３１２はクランク軸３０４と一体に形成され、クラッチ出力側のクラッチハウジング３１４は、前記クラッチカバー３１１の内面にボールベアリング３１５を介して回転自在に支持されている。
【０００６】
変速機ケース組立体３２０は、クランクケース３１０と一体成形された変速機ケース本体３２１と、該変速機ケース本体３２１にボルトにより取り付けられた変速機カバー３２２とから構成されており、この変速機カバー３２２は、軽量化のために樹脂で製作されている。Ｖベルト式無段変速機３０１のドリブン軸３３０は、ギヤ式変速機３３１の入力軸３３２と一体に成形され、クランクケース３１０に片持ち支持されている。ドライブ軸３０２の一端部は、前記遠心クラッチ３０７の出力側のクラッチハウジング３１４に一体的に連結され、ドライブ軸３０２の他端部は、前記変速機カバー３２２とは別部材で形成されたアルミニウム製のボス部３３３に、軸受３３４等を介して回転自在に支持されている。前記アルミニウム製のボス部３３３には、変速機カバー３２２の内面に沿って延びるステー部３３３ａが一体に形成され、該ステー部３３３ａが変速機ケース本体３２１のカバー取付面に、変速機カバー３２２と共に固定されている。アルミニウム製のボス部３３３及びステー部３３３ａでドライブ軸３０２の他端部を支持することにより、ドライブ軸３０２の曲げ応力に対する剛性を上げているのである。
【特許文献１】特開２００３−１８４９７２号公報
【特許文献２】特開２００７−７１２５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、図６に示す上記従来構造のように、ドライブ軸３０２の他端部を支持するために、変速機カバー３２２とは別部材のアルミニウム製のボス部３３３を備えていると、部品点数が増加すると共に、変速機ケース組立体３２０の組立作業も複雑化する。
【０００８】
本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、遠心クラッチを介してクランク軸に取り付けられるＶベルト式無段変速機において、部品点数を増加させることなく、高い支持剛性で、ドライブ軸を両持支持できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明に係るＶベルト式無段変速機は、エンジンのクランク軸に、遠心クラッチを介して取り付けられるＶベルト式無段変速機であって、ドライブ軸に設けられたドライブプーリ組立体と、ドリブン軸に設けられたドリブンプーリ組立体と、前記両プーリ組立体間に巻き掛けられたＶベルトと、前記両プーリ組立体及びＶベルトを収納する変速機ケース組立体と、を備えており、前記ドライブ軸は、軸方向の一端部が前記遠心クラッチの出力側回転部材に連結され、前記ドライブ軸の他端部は、前記変速機ケース組立体に形成されたボス部に回転自在に支持されている。
【００１０】
上記構成によると、Ｖベルト式無段変速機のドライブ軸の支持のために、変速機ケース組立体とは別の軸支持部材を設けることなく、前記ドライブ軸を、両持ち支持することができ、変速機ケース組立体の組立作業が容易になると共に、Ｖベルト式無段変速機の部品点数も減らすことができる。
【００１１】
本発明は、上記特徴に加え、次のような特徴を具備することができる。
（１）前記変速機ケース組立体は、前記エンジンのクランクケースに固着又は一体に形成された変速機ケース本体と、該変速機ケース本体に取り付けられたアルミニウム製又はアルミニウム合金製の変速機カバーとから構成され、前記ボス部は、前記変速機カバーに形成されている。
【００１２】
上記構成によると、アルミニウム製又はアルミニウム合金製の変速機カバーに形成したボス部でドライブ軸の他端部を支持するので、ドライブ軸の支持剛性を向上させることができると共に、変速機カバーの強度も向上する。また、放熱性も向上する。
【００１３】
（２）前記ドライブ軸の前記一端部は、前記変速機ケース本体に形成された軸支持部分に、前記遠心クラッチの前記出力側回転部材と共に支持されている。
【００１４】
上記構成によると、ドライブ軸の一端部の支持構造も簡素化することができる。
【００１５】
（３）前記変速機カバーには、補強用のリブが形成されている。この補強用のリブとして、前記ボス部の中心より放射状に延びるように形成することができる。
【００１６】
上記構成によると、変速機カバーの肉厚を大きくすることなく、変速機カバーの剛性を上げ、ドライブ軸の他端部の支持強度を高めることができる。特に、ボス部から放射状にリブを形成すると、ボス部及びその近傍の剛性を集中的に向上させることができる。また、補強用のリブが変速機カバーの振動を低減し、騒音の発生を少なくできる。
【００１７】
（４）前記変速機カバーと前記変速機ケース本体との合わせ面には、シールが配置されている。
【００１８】
上記構成によると、防塵効果を有することは勿論のこと、エンジン等の振動が変速機カバーに伝わるのを防ぎ、騒音の発生を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
［本発明の第１の実施の形態］
図１〜図４は本発明の第１の実施の形態によるＶベルト式無段変速機を備えたエンジン及び四輪走行車を示しており、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。
【００２０】
図１は前記四輪走行車の左側面図であり、小形の不整地用四輪走行車（いわゆる、ユーティリティビークル)は、車体フレーム１の前部に左右一対の前車輪２を備え、車体フレーム１の後部に左右一対の後車輪３を備え、前車輪２と後車輪３との間に、キャビンフレーム５で囲まれたキャビン６を備え、キャビン６の後方に荷台７を備え、前車輪２の上方と後車輪３の上方にそれぞれフェンダー（図示せず）を備え、キャビン６の前方に、ボンネット８及びバンパー９等を備えている。
【００２１】
キャビン６内の前半部にはベンチ形の前シート１０が設置され、キャビン６内の後半部には折り畳み式のベンチ形の後シート１１が設置され、キャビン６の前端部にはダッシュボード（操作部）１２が設けられている。
【００２２】
エンジンルーム１４は、前シート１０の下側空間から後シート１１の下側空間に亘るように形成されると共に、車輌の車幅方向の中央部に位置しており、このエンジンルーム１４内にエンジン２０が収納され、車体フレーム１に支持されている。エンジン２０は単気筒エンジンであり、前傾した単一のシリンダ２１を有している。特に、エンジン２０の全高を低くするために、前記シリンダ２１の傾斜角度を、たとえば鉛直方向に対して略６０°又はそれ以上の傾斜角度に設定している。エンジン２０としては、Ｖ型又はその他の形式の気筒を有するエンジンを備えることもできる。
【００２３】
エンジン２０の排気ポート（図示せず）に接続された排気管２５は、後方に延び、荷台７の下側に配置された排気マフラー２６に接続している。
【００２４】
図４において、エンジン２０のクランクケース３０の左側壁には、クラッチカバー４０ａを一体に有する変速機ケース本体４０が複数のボルト４４により結合されており、前記クラッチカバー４０ａとクランクケース３０の左側壁とにより、遠心クラッチ３９を収納するためのクラッチ室４１を形成している。前記変速機ケース本体４０は、アルミニウム又はアルミニウム合金で製作されている。
【００２５】
前記変速機ケース本体４０の左端のカバー取付面には、変速機カバー４２が、弾性材製のトリムシール５１を介して複数のボルト４５により結合されており、無段変速機ケース本体４０と無段変速機カバー４２とにより、変速機ケース組立体３８を構成している。該変速機ケース組立体３８内が無段変速機室４３となっている。前記変速機カバー４２は、前記変速機ケース本体４０と同様に、アルミニウム又はアルミニウム合金で製作されている。また、変速機ケース本体４０と変速機カバー４２とは、ノックピン５２により、相互に位置決めされている。上述のように、変速機ケース本体４０及び変速機カバー４２が、アルミニウム又はアルミニウム合金で製作されている場合、高い強度を得ることができると共に放熱性に優れた構造となる。
【００２６】
エンジン２０のクランク軸３５の左ジャーナル部３５ｂは、クランクケース３０の左側壁の軸受孔に、ボールベアリング３６を介して回転自在に支持されている。前記左ジャーナル部３５ｂには、前記クラッチ室４１内に突出するクラッチ入力側のクラッチ軸５５が一体に形成されている。該クラッチ軸５５の外周面には、遠心クラッチ３９のインナー部材５６のボス部５６ａがクラッチ軸５５と一体回転するようにスプライン嵌合している。前記ボス部５６ａの外周面には、ワンウエイクラッチを介してクラッチハウジング６０のボス部６０ａが嵌合している。該クラッチハウジング６０のボス部６０ａはＶベルト式無段変速機４６のドライブ軸５９と一体に形成されると共に、ボールベアリング６１を介してクラッチカバー４０ａの内周面に回転自在に支持されている。
【００２７】
クランクケース３０の後部にはトランスミッション室３１が備えられており、該トランスミッション室３１内には、変速入力軸３２及び変速出力軸３３等を有するギヤ式トランスミッション（ギヤ等は省略）が配置されている。変速出力軸３３は、ベベルギヤ機構及び動力伝達軸等を介して後車輪３（図１）に動力伝達可能に連結されている。変速入力軸３２は、トランスミッション室３１の左側壁に回転自在に支持されており、この変速入力軸３２と一体に、Ｖベルト式無段変速機４６のドリブン軸６３が形成されている。
【００２８】
（Ｖベルト式無段変速機４６）
無段変速機室４３内に配置されるＶベルト式無段変速機４６は、無段変速機室４３の前部に配置されたドライブプーリ組立体６５と、無段変速機室４３の後部に配置されたドリブンプーリ組立体６６と、両プーリ組立体６５，６６に亘って巻きか掛けられたＶベルト６７と、両プーリ組立体６５，６６及びＶベルト６７を収納する前記変速機ケース組立体３８と、から構成されている。
【００２９】
（ドライブプーリ組立体６５の構造）
ドライブプーリ組立体６５は、前記ドライブ軸５９にドライブ軸方向に移動不能に固着された固定シーブ６９と、ドライブ軸５９にドライブ軸方向に移動可能に嵌合した可動シーブ７０と、フライウエイト式のシーブ推力発生機構７１等から構成されている。ドライブ軸５９に軸方向の一端部、すなわち右端部は、前述のように、遠心クラッチ３９のクラッチ出力側のハウジング６０のボス部６０ａと一体に形成され、前記ボールベアリング６１を介してクラッチカバー４０ａの内周面に支持されている。ドライブ軸５９の他端部、すなわち左端部は、変速機カバー４２に形成されたボス部９３の内周面に、ボールベアリング９４を介して回転自在に支持されている。すなわち、ドライブ軸５９は、クラッチカバー４０ａの内周面と変速機カバー４２のボス部９３とにより、両持ち支持されている。前記変速機カバー４２のボス部９３の中心は、前記ノックピン５２により、変速機ケース４０の軸受孔部分（ボールベアリング６１を支持する部分）の中心と一致させられている。
【００３０】
固定シーブ６９はドライブ軸５９の右端部に螺着されている。可動シーブ７０は固定シーブ６９に対してドライブ軸方向の左方から対向すると共にドライブ軸５９に対してドライブ軸方向移動可能に嵌合している。両シーブ６９、７０に形成された円錐状の挟圧面により、Ｖベルト６７を左右から挟圧し、保持している。
【００３１】
可動シーブ７０の背面には左方に延びる複数の連結腕７２を介して四角枠状の受け板７３が結合され、該受け板７３は可動シーブ７０と一体にドライブ軸方向に移動する。
【００３２】
シーブ推力発生機構７１は、可動シーブ７０の背面と前記受け板７３との間に配設され、複数（たとえば４個）のフライウエイト７５と、ローラ支持部材７６と、複数の受圧ローラ７７と、から構成されている。ローラ支持部材７６はドライブ軸５９の左端部に螺着され、ドライブ軸５９と一体に回転するようになっており、ローラ支持部材７６が前記連結腕７２に周方向に係合することにより、可動シーブ７０がローラ支持部材７６を介してドライブ軸５９と一体的に回転する。複数のフライウエイト７５は、ドライブ軸５９の周方向に間隔をおいて配置されている。各フライウエイト７５は、可動シーブ６９の背面に、支軸７８を介して回動自在に支持され、前記各受圧ローラ７７に右方から当接している。
【００３３】
（ドリブンプーリ組立体６６の構造）
ドリブンプーリ組立体６６は、前記ドリブン軸６３に対してドリブン軸方向に移動不能に固定される固定シーブ８１と、ドリブン軸６３にドリブン軸方向に移動可能に嵌合する可動シーブ８２等と、から構成されている。ドリブン軸６３は、前述のように、ギヤ式変速機の変速入力軸３２と一体に形成されており、クランクケース３０の左側壁のボス部９５に、ボールベアリング９６を介して片持ち支持されている。
【００３４】
ドリブン軸６３の外周面には、複数のスパイラル状カム溝８３ａを有するカム筒８３が固着されており、該カム筒８３の左端部に、固定シーブ８１の内周端が螺着されている。すなわち、固定シーブ８１及びカム筒８３は、ドリブン軸６３と一体に回転するようになっている。可動シーブ８２は、固定シーブ８１に対してドリブン軸方向の右方から対向配置され、可動シーブ８２の内周端部にはローラ支持用のスリーブ８５が一体に結合されている。該スリーブ８５は、カム筒８３の外周面にドリブン軸方向移動可能に嵌合すると共に、調圧ばね８７により固定シーブ８１側（左側）に付勢されており、上記調圧ばね８７により、ドリブンプレート組立体６６のベルト巻掛半径を最大径（ロー位置）に維持するようになっている。
【００３５】
スリーブ８５には前記スパイラル状カム溝８３ａに移動可能に係合するローラ８６が支持されており、車輌走行中、車輪側の負荷の増大に伴ってＶベルト６７の張力が増大すると、可動シーブ８２が固定シーブ８１に対して相対的に回転方向側に回転し、かつ、カム筒８３のカム溝８３ａとローラ８６とのカム作用により、カム筒８３に対して、スリーブ８５及び可動シーブ８２が右方へスパイラル状に移動し、ドリブンプーリ組立体６６のベルトの巻掛半径を減少させる。
（Ｖベルト式無段変速機４６の冷却装置）
【００３６】
図３において、変速機ケース本体４０の上壁には、ドライブ軸５９の略直上位置に、空気取入口８８が開口しており、図２に示すように、前記空気取入口８８には、空気取入ダクト８９が接続されている。この空気取入ダクト８９は側面視で概ねL字状に形成されると共に前方に延び、たとえば図１のボンネット８内に連通している。
【００３７】
図２において、変速機カバー４２の後端部には、ドリブン軸６３の後方近傍位置に、空気排出口９０が開口しており、この空気排出口９０には、空気排出ダクト９１が接続されている。
【００３８】
図４において、固定シーブ６９の背面（右側面）には、周方向に等間隔を置いて複数の第１の冷却フィン１０１が形成されている。該第１の冷却フィン１０１の右端縁に対して、ドライブ軸方向の右方に所定隙間を隔てた位置に、第１の冷却ファン用の第１のケーシング１０２が配置されている。該第１のケーシング１０２は、変速機ケース本体４０のクラッチカバー４０ａの部分にボルト１０３により固着されており、第１のケーシング１０２の中央部には、クラッチカバー４０ａを囲むように空気入口１０５を備えている。
【００３９】
図３及び図４において、ドリブンプーリ組立体６６にも、周方向に等間隔を置いて複数の第２の冷却フィン１１１が形成されている。固定シーブ８１の前半部分には、第２の冷却フィン１１１の左端縁に対して、ドライブ軸方向の左方に所定隙間を隔てた位置に、略半円弧状の第２のケーシング１１２が配置されている。
【００４０】
図４において、ドリブンプーリ組立体６６の固定シーブ８１の後半部分には、無段変速機カバー４２の一部４２ａが、第２の冷却フィン１１１の左端縁に対して所定間隔で左方から対向しており、これにより、前記無段変速機カバー４２の一部４２ａが、第２のケーシングの役目を果たしている。
【００４１】
変速機ケース本体４０の両プーリ組立体６５，６６の前後方向間に対応する位置には、左方に突出する空気ガイド部１２０が一体に形成されており、この空気ガイド部１２０は、ドライブプーリ組立体６５の第１の冷却ファン（固定シーブ６９）から送り出される空気を、後左方のドリブンプーリ組立体６６の中央部の空気入口１１５に導いている。
【００４２】
（作用）
図４において、エンジン停止時又はアイドル回転時は、遠心クラッチ３９が切れているので、Ｖベルト式無段変速機４６のドライブ軸５９は回転していない。このとき、ドライブプーリ組立体６５の可動シーブ７０は、受け板７３と一体的に最大開位置まで移動している。一方、ドリブンプーリ組立体６６の可動シーブ８２は、調圧ばね８７により、最も固定シーブ８１側（最左端位置側）に移動している。すなわち、Ｖベルト式無段変速機４６の減速比は、ロー状態（最大減速状態）となっている。
【００４３】
アイドリング回転からエンジン回転数を増加させると、遠心クラッチ３９が接続され、ドライブ軸５９が回転し始め、まず、ロー状態で、ドライブプーリ組立体６５からＶベルト６７を介してドリブンプーリ組立体６６に動力が伝達される。
【００４４】
エンジン回転数がさらに増加すると、シーブ推力発生機構７１のフライウエイト７５が遠心力により矢印Ｓ方向に回動し、受圧ローラ７７を押す。受圧ローラ７７自体はドライブ軸方向に移動しないので、この受圧ローラ７７の反力より、可動シーブ７０と受け板７３とは、一体的にドライブ軸方向の右方に移動し、可動シーブ７０と固定シーブ６９との間隔を縮める。これにより、Ｖベルト６７が径方向の外方へと移動し、巻掛半径が増加する。
【００４５】
ドライブプーリ組立体６５のＶベルト６７の巻掛半径が増加すると、ドリブンプーリ組立体６６では、Ｖベルト６７の張力が増加することにより、Ｖベルト６７の左右側面と両シーブ８１，８２との圧接力が増加する。これにより、可動シーブ８２は、調圧ばね８７に抗して、固定シーブ８１に対してスパイラル状に右方に移動させられ、可動シーブ８２と固定シーブ８１との間隔を広げ、巻掛半径が減少する。
【００４６】
上記のように、ドライブプーリ組立体６５の巻掛半径の増加と、ドリブンプーリ組立体６６の巻き掛け半径の減少により、減速比が小さくなる。すなわち、ロー状態からハイ状態へと移行する。
【００４７】
該実施の形態によると、変速機カバー４２に形成したボス部９３により、ドライブ軸５９の他端部（左端部）を支持しているので、ドライブ軸５９を支持するために、変速機カバー４２とは別の軸支持部材を設ける必要はなく、Ｖベルト式無段変速機４６の部品点数を減らし、構造を簡素化できると共に、組立作業も容易になる。しかも、変速機カバー４２を、変速ケース本体４０と同様にアルミニウム又はアルミニウム合金製としているので、ドライブ軸５９の支持剛性がさらに向上し、かつ、優れた放熱性を得ることができる。
【００４８】
また、ドライブ軸５９の一端部は、遠心クラッチ３９のクラッチ出力側のハウジング６０と共に、クラッチカバー４０ａに支持しているので、これによっても、部品点数を減らすことができる。
【００４９】
また、前記変速機ケース本体４０と変速機カバー４２との合わせ面には、弾性材製のトリムシール５１を配置しているので、エンジン等の振動が変速機カバー４２に伝わるのを防ぎ、騒音の発生を防ぐことができる。
【００５０】
［その他の実施の形態］
（１）図５は、第２の実施の形態であり、変速機カバー４２の左側面図である。この変速機カバー４２は、第１の実施の形態と同様に、アルミニウム製又はアルミニウム合金製であり、ドライブ軸支持用のボス部９３を一体に備えており、更に、剛性を高くするために、左側面（外側面）に複数の、たとえば３本の補強リブ５３ａ、５３ｂ、５３ｃが形成されている。
【００５１】
これらの補強リブ５３ａ、５３ｂ、５３ｃは、変速機カバー４２の後半部に、前後方向に間隔を置いて配置されており、各補強リブ５３ａ、５３ｂ、５３ｃは略上下方向に延びており、変速機カバー４２の上端から下端に至っている。前側の補強リブ５３ａは、側方から見て、略直線状に形成されており、中間の補強リブ５３ｂは、側方から見て、少し折れ曲がっており、後側の補強リブ５３ｃは、側方から見て、Ｌ字状に折れ曲がっている。
【００５２】
このように変速機カバー４２に補強リブ５３ａ、５３ｂ、５３ｃを形成することにより、変速機カバー４２の肉厚を大きくすることなく、剛性を上げることができ、また、エンジン振動又はＶベルト式無段変速機の振動に対しても、その振動を抑制することができる。
【００５３】
さらに、図５に示す実施の形態では、変速機カバー４２の前部の左側面（外側面）及び右側面（内側面）に、ボス部９３の中心点から放射状に延びる複数の補強リブ２０１，２０２，２０３，２０４が形成されている。このようにボス部９３の周囲に放射状の補強用のリブ２０１，２０２，２０３，２０４を形成していることにより、変速機カバー４２の強度が向上するのは勿論のこと、ドライブ軸５９の他端部を支持する前記ボス部９３の支持剛性を、集中的に向上させることができる。
【００５４】
（２）前記実施の形態では、変速機ケース本体４０を、クランクケース３０とは別体に形成し、ボルト４４によりクランクケース３０に固定しているが、変速機ケース本体４０をクランクケース３０と一体に成形することもできる。この場合は、クランクケース３０は、左右分割構造であることが好ましい。
【００５５】
（３）本発明は、図１のような不整地用四輪走行車に搭載されるエンジンに限定されるものではなく、自動二輪車及び三輪車等の各種車輌、又は小形ウォータクラフト等に搭載される乗物用のエンジンに適用できるのは勿論のこと、乗物用のエンジン以外にも適用できる。さらに、複数気筒のエンジンにも適用することもできる。
【００５６】
（４）本発明は、前記実施の形態の構造に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した内容を逸脱しない範囲で考えられる各種の変形例が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施形態によるＶベルト式無段変速機を備えたエンジンを搭載した四輪走行車を、一部破断して示す左側面図である。
【図２】図１のＶベルト式無段変速機の左側面図であって、変速機カバー、空気導入ダクト及び排風ダクトを取り付けた状態を示す図である。
【図３】図１のＶベルト式無段変速機であって、変速機カバーを外して示す左側面図である。
【図４】図３のIV-IV断面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る変速機カバーの側面図である。
【図６】従来例の縦断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
２０  エンジン
３０  クランクケース
３５  クランク軸
３８  変速機ケース組立体
３９  遠心クラッチ
４０  変速機ケース本体
４２  変速機カバー
５１  トリムシール
５３ａ，５３ｂ，５３ｃ  補強リブ
５９  ドライブ軸
６０  出力側のハウジング（出力側回転部材の一例）
６１  ボールベアリング（軸支持部分）
６３  ドリブン軸
６５  ドライブプーリ組立体
６６  ドリブンプーリ組立体
６７  Ｖベルト
９３  ボス部
２０１，２０２，２０３，２０４  放射状配置の補強用のリブ
【図１】
2010151237.tif 000003
【図２】
2010151237.tif 000004
【図３】
2010151237.tif 000005
【図４】
2010151237.tif 000006
【図５】
2010151237.tif 000007
【図６】
2010151237.tif 000008