(57)【要約】【課題】本発明は、簡単な構造で、可変動弁機構を制御するモータを、熱害を抑えながら、シリンダヘッドの排気側への設置を可能にした可変動弁機構付エンジン提供する。【解決手段】本発明の可変動弁機構付エンジンは、可変動弁機構５０を制御するモータ４１を、排気ポート１７のポート出口１７ａが有るシリンダヘッド６の他側部に配置し、モータの近辺に配置される排気ポートのポート出口をモータから離れる方向へ偏移させた。これにより、モータとポート出口につながる排気管部材との間が、排気ポートのポート出口の偏移によって離れるから、モータは過熱されにくくなる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒の上部にシリンダヘッドが配置されたエンジン本体と、前記シリンダヘッドに設けられ前記気筒を挟んだ一側部から吸入空気を吸入する吸気ポートと、前記シリンダヘッドに設けられ前記気筒を挟んだ他側部のポート出口から燃焼ガスを排気する排気ポートと、前記シリンダヘッドに設けられ、入力される制御変位にしたがい吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも一方を制御する可変動弁機構と、前記可変動弁機構に組み付き当該可変動弁機構に制御変位を入力するモータとを有した可変動弁機構付エンジンであって、
前記モータは、前記シリンダヘッドの前記排気ポートのポート出口の有る他側部に配置され、
前記モータの近辺に配置される前記排気ポートの出口は、前記モータから離れる方向へ偏移される
ことを特徴とする可変動弁機構付エンジン。
【請求項２】
前記エンジン本体は、それぞれ前記気筒および前記シリンダヘッドを備えてＶ字状に突き出る一対のバンクを有し、
前記モータは、前記バンク間を挟んだ点対称の配置によって、各バンクの最端部に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構付エンジン。
【請求項３】
前記一対のバンクは、一方のバンクを他方のバンクからオフセットさせて気筒がずれるように配置され、
前記オフセットしたバンクのモータは、前記バンクのオフセットにより生ずるバンク端のオフセットスペースに配置される
ことを特徴とする請求項２に記載の可変動弁機構付エンジン。
【請求項４】
前記モータは、前記可変動弁機構を囲む壁に取り付けられたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の可変動弁機構付エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸入空気を制御する可変動弁機構が組み込まれた可変動弁機構付エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に搭載されるレシプロ式のエンジンでは、エンジンの排出ガスの対策やポンピングロスの改善を図るために、シリンダヘッドに可変動弁機構を搭載することが行なわれる。
こうした可変動弁機構には、吸入空気量の調整を担うために、吸気バルブのバルブリフト量などを制御して、吸気ポートから吸入される吸入空気を制御する機構が用いられる。この可変動弁機構の制御には、スムースに連続可変が行なわれるよう、特許文献１に示されるようにモータ、特に電動モータを用いて、求められる制御変位（回転）を可変動弁機構へ入力させる構造が採用されつつある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２９９５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、こうした可変動弁機構が付いたエンジンは、可変動弁機構を制御する電動モータの設置が難しい。
すなわち、電動モータは、可変動弁機構に合わせてシリンダヘッドの吸気側に設けることが考えられる。しかし、シリンダヘッドの吸気側は、インジェクタやスロットル、インテークマニホールド（吸入管部材）が配置されており、さらに可変動弁機構でほとんど吸気側が占められるため、電動モータの設置場所を確保するのが難しく、電動モータは、反対のシリンダヘッドの排気側に設けることが余儀なくされる。
【０００５】
ところが、シリンダヘッドの排気側の側部は、排気ポートのポート出口が開口している。同ポート出口には、通常、エキゾーストマニホールド（排気管部材）が接続されるため、シリンダヘッドの排気側に、シリンダヘッドからモータ本体を離して電動モータを配置したとしても、エキゾーストマニホールドから放散される排気ガスの熱を受けて電動モータが過熱するおそれがある。
【０００６】
そこで、電動モータのモータ本体に冷却構造を施すことが考えられる。しかし、冷却構造は、大掛かりな構造なので、可変動弁機構やシリンダヘッドの大形化をきたしたり、過剰なコストの負担が強いられたりする問題があり、採用が難しい。
そこで、本発明の目的は、簡単な構造で、可変動弁機構を制御するモータを、熱害を抑えながら、シリンダヘッドの排気側に設置することを可能にした可変動弁機構付エンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、可変動弁機構を制御するモータを、排気ポートのポート出口が有るシリンダヘッドの他側部（排気側）に配置し、モータの近辺に配置される排気ポートのポート出口をモータから離れる方向へ偏移させた。
同構成により、シリンダヘッドの排気側に配置されたモータと、当該モータの近辺のポート出口につながる排気管部材との間は、排気ポートのポート出口の偏移によって離れるから、モータは過熱されにくくなる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、さらにＶ字状に突き出る一対のバンクを備えるＶ型エンジンにおいては、各バンクにおいてモータと出口ポートとの間の距離が稼ぎやすくなるよう、モータは、バンク間を挟んだ点対称の配置により、各バンクの排気側の最端側に配置させることとした。
請求項３に記載の発明は、さらにモータがエンジン本体にコンパクトに配置されるよう、一対のバンクのうち、気筒をずらすようにオフセットしたバンクのモータは、オフセットしたバンクの端側に生ずるオフセットスペースに配置する構成とした。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、モータ本体の昇温が抑えられるよう、モータが可変動弁機構を囲む壁に取り付けられる構成とした。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、シリンダヘッドの排気側に配置されるモータは、排気ポートのポート出口に接続される排気管部材から離すことができ、排気ガスの熱でモータが過熱されるのを抑えることができる。
それ故、モータの近辺に有る排気ポートのポート出口をずらすといった簡単な構造で、モータを、排気ガス熱による熱害を抑えながら、シリンダヘッドの排気側に設置することができる。これにより、モータの性能が維持でき、高い信頼性で可変動弁機構を作動させることができる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、Ｖ型エンジンの場合、モータは、各バンクの吸・排気側の向きに合わせて、各バンクの排気側の最端部に配置されるから、両バンクのモータと同モータ近辺のポート出口との間の距離が稼ぎやすくなる。
請求項３の発明によれば、さらにオフセットしたバンクのモータは、デッドスペースとなるオフセットスペースに配置されるので、エンジン本体がコンパクトになる。
請求項４に記載の発明によれば、可変動弁機構に供給される潤滑油によりモータ本体の昇温が抑制され、モータ性能、ひいてはエンジン性能が維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る可変動弁機構付エンジンを示す斜視図。
【図２】同エンジンの左右バンクの平面図。
【図３】同エンジンの右バンクの側断面図。
【図４】同エンジンの左バンクの側断面図。
【図５】電動モータの搭載した状態を示す斜視図。
【図６】同搭載した構造を示す分解斜視図。
【図７】（ａ）は排気ポートのポート出口の偏移を説明するシリンダヘッドの一部断面した平断面図、（ｂ）は電動モータと偏移した排気ポートのポート出口との間の距離が拡がったのを説明する側面図。
【図８】本発明の第２の実施形態の要部を示すシリンダヘッドの平断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を図１〜図７に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
図１はエンジン、例えばＶ型レシプロ式エンジン（例えば６気筒：以下、単にＶ型エンジンという）の外観を示す斜視図、図２は同エンジンの各バンクの平面図、図３は同エンジンの右バンクの断面図、図４は同エンジンの左バンクの断面図をそれぞれ示している。
図１に示されるようにＶ型エンジンのエンジン本体１は、Ｙ形のシリンダブロック２（下部に共通なクランクケース部３を有し、上部に左右にＶ字状に並ぶデッキシリンダ部４ａ，４ｂを有する）、各デッキシリンダ部４ａ，４ｂの頭部に搭載されたシリンダヘッド６、各シリンダヘッド６を上側から覆うように設けられたロッカカバー８、クランクケース部３の下部に設けられたオイルパン部１０などといった部品を組み合わせて構成される。
【００１４】
デッキシリンダ部４ａ，４ｂには、図２にも示されるように気筒５が３個ずつ並んで設けられている（一部だけ図示）。これら気筒５内には往復動可能にピストン（図示しない）が収めてある。このＶの字に突き出た一対の左右部分がＶ型エンジンのバンク１１ａ，１１ｂとなる。そして、各ピストンが、コンロッド（いずれも図示しない）を介してクランクケース部３で支持されているクランク軸７（図１に図示）に連結され、クランク軸７からクランク軸出力が出力される。なお、９はクランク軸７の端部に組み付けられたクランクプーリである（図１に図示）。
【００１５】
各シリンダヘッド６の下面には、図３および図４に示されるように気筒５の配列にならって燃焼室１３がそれぞれ形成されている。またシリンダヘッド６には、燃焼室１３毎、吸気ポート１５および排気ポート１７が形成されている。
このうち吸気ポート１５は、図３および図４に示されるように燃焼室１３から気筒５を挟んだシリンダヘッド６の一側へ延びて、当該一側部に入口（図示しない）を開口させた通路で形成してある。
【００１６】
また排気ポート１７は、燃焼室１３から気筒５を挟んだシリンダヘッド６の他側（吸気ポート１５と反対側）へ延びて、当該他側部にポート出口１７ａを開口させた通路で形成してある。
吸気ポート１５の出口には吸気バルブ１８が設けられ、排気ポート１７の入口には排気バルブ２０が設けられる。これら吸・排気ポート１５，１７および吸・排気バルブ１８，２０は、いずれもバンク１１ａ，１１ｂ間を挟んで、ミラー対称に配置されている。
【００１７】
つまり、各バンク１１ａ，１１ｂ共、バンク内側には吸気ポート１５および吸気バルブ１８が配置され、バンク外側には排気ポート１７，排気バルブ２０が配置される。これで、Ｖ字状のデッキ形状を利用して、合理的に吸・排気が行なえる構造（バンク内側から吸入空気を吸入、バンク外側から燃焼ガスを排気）にしている。
各バンク外側に開口する各排気ポート１７ａの出口には、図１、図３〜図７に示されるようにエキゾーストマニホールド２１ａ（排気管部材）が組み付き、各バンク内側に開口する吸気ポート１５の入口には、インテークマニホールド（吸入管部材：いずれも図示しない）が組み付く。
【００１８】
各バンク１１ａ，１１ｂは、図２に示されるように互いの気筒５をずらして配置させてある（バンクオフセット）。具体的には各バンク１１ａ，１１ｂの片側、例えば左バンク１１ａは、ピストンから延びるコンロッドがクランク軸７の軸線上で並ぶよう、右バンク１１ｂから気筒列方向にオフセットさせてある。図２中のＬは、このバンクオフセットで左バンク端に生じるバンクオフセットスペースを示している。
【００１９】
各シリンダヘッド６（左右バンク１１ａ，１１ｂ）には、図１〜図４に示されるように一対のＳＯＨＣ式の動弁ユニット２２が搭載されている。と共に当該動弁ユニット２２が、左右バンク１１ａ，１１ｂ毎、各シリンダヘッド６、ロッカカバー８などで形成される動弁室６ｂに収めてある。
右バンク１１ｂの動弁ユニット２２は、例えば図１〜図３に示されるように気筒間ピッチで気筒列に沿って配置した複数のホルダ部材２４の上部に支持シャフト２５を組み付け、ホルダ部材２４の中段外側（排気側）に排気ロッカシャフト２６を組み付け、ホルダ部材２の中段内側（吸気側）に、吸気ロッカシャフトを兼ねる制御シャフト２７を回動可能に組み付ける。さらにホルダ部材２４の下部に、カムキャップ２８で、カムシャフト２９を回動自在に組み付ける。また気筒毎、吸気側に可変動弁機構５０を組み付け、気筒毎、排気ロッカシャフト２９に排気ロッカアーム３４を組み付ける構造が用いてある。
【００２０】
このうち排気ロッカアーム３４は、カムシャフト２９に形成されている排気カム３２で駆動される部品である。また制御シャフト２７の一端部となるエンジン後部側の端部には、制御変位を入力する入力部として例えばウォーム式の減速機構３６が組み付いている。同減速機構３６には、例えば制御シャフト２７の端部（エンジン後部側）に扇形のウォームホイール３７を組み付け、同ウォームホイール３７にウォームシャフト３８を噛み合わせた構造が用いてある。ウォームシャフト３８は、ブラケット３８ｂを介して、最も後部寄りに配置されているホルダ部材２４に支持され、減速機構３６全体を動弁ユニット２２の端（エンジン後部側）に配置させている。
【００２１】
さらにウォームシャフト３８の入力側の端部には、オルダム継手４０を介して、モータ、例えば電動モータ４１が組み付く。オルダム継手４０には、例えば着脱自在に噛み合う雄雌のオルダム継手部品４０ａ，４０ｂが用いられる。これで、電動モータ４１から、リフト可変制御に必要な制御量が、減速機構３６を通じて、制御シャフト２７へ入力され、同制御シャフト２７を回転（駆動）させる。また制御シャフト２７の他端部には、制御シャフト２７の回動変位を検出するセンサ（図示はしない）が組み付いている。
【００２２】
また可変動弁機構５０は、例えば図３に示されるように制御シャフト２７に回動自在に組み付けた吸気ロッカアーム３０と、支持シャフト２５に揺動可能に支持され、揺動姿勢の変化にしたがい吸気ロッカアーム３０の動きを可変する揺動カム４２と、カムシャフト２７に形成されている吸気カム３１のカム変位を揺動カム４２に伝えるＬ形のセンタロッカアーム４３を用いて、センタロッカアーム４３が吸気カム３１と転接する接点位置の変化と揺動カム４２の姿勢の変化にしたがい、吸気カム３１からのバルブ駆動出力を可変する。
【００２３】
具体的には、図３に示されるように揺動カム４２は、他端部に揺動方向に延びるカム面４４を有し、下部にローラ４５を有する。このうちカム面４４が、吸気ロッカアーム３０の基端部に組み付いているローラ３０ａと転接する。
センタロッカアーム４３は、図３に示されるように上方へ向かうアーム部４６の先端面に斜面を有し、制御シャフト２７へ向かうアーム部４７の先端部に屈曲自在なピン部材４８を有し、アーム部４６，４７が交わる部分に回転自在なローラ４９を有する。このうち斜面が揺動カム４２のローラ４５と転接し、ローラ４９が吸気カム３１のカム面と転接する。ピン部材４８は、制御シャフト２７に形成されている通孔に進退自在に差し込まれている。この差込みにより、センタロッカアーム４３は、ピン部材４８の屈曲部を支点に揺動自在に支持される。
【００２４】
同構造により、電動モータ４０の駆動力を受けて制御シャフト２７が回動変位すると、センタロッカアーム４３全体は、吸気カム３１との転接位置を変更しながら、吸気カム３１のカム面を進角方向や遅角方向へ変位する。そして、この変位で揺動カム４２の姿勢が変化し、ローラ３０ａが転動するカム面４４の領域を変化させ、吸気カム３１から出力されるバルブ駆動出力（カム変位）、例えば吸気バルブ１８のバルブリフト量や開閉タイミングや開弁期間を連続的（低バルブリフト位相から高バルブリフト位相まで）に可変させる。この可変したバルブ駆動出力が、吸気ロッカアーム３０から吸気バルブ１８に付与され、開弁時期よりも閉弁時期が大きく可変される形態にて、吸気バルブ１８のバルブリフト量や開閉タイミングや開弁期間を連続的に可変させる。なお、ピン部材４８が挿入された通孔には、気筒間ばらつきを調整するための調整ねじ３５が組み付いている。
【００２５】
左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、図１〜図３に示す右バンク１１ｂの動弁ユニット２２を、図１、図２および図４に示されるようにバンク間を挟んで点対称に搭載したものである。具体的には左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、図１中に矢印に示されるように右バンク１１ｂの動弁ユニット２２と同じ構造の動弁ユニットをバンク間を挟んで点対称となる向きに反転させて、左バンク１１ａのシリンダヘッド６に搭載してある。
【００２６】
この点対称の搭載により、図１および図２に示されるように右バンク１１ｂの動力ユニット２２は、減速機構３６がシリンダヘッド６の最後部に配置された状態でシリンダ上部に設けられ、当該上部に形成される動弁室６ｂ内に収められる。電動モータ４０は、減速機構３６が有る地点に対応する動弁室６ｂのバンク外側（排気側）の壁（可変動弁機構５０を囲む壁）に取り付けられ、オルダム継手４０を介して減速機構３６と結合する。
【００２７】
左バンク１１ａの動力ユニット２２は、それとは反対向きとなる減速機構３６がシリンダヘッド６の最前部に配置された状態でシリンダ上部に設けられ、同上部に形成される動弁室６ｂ内に収められる。電動モータ４０は、減速機構３６が有る地点に対応する動弁室６ｂのバンク外側（排気側）の壁（可変動弁機構５０を囲む壁）に取り付けられ、オルダム継手４０を介して減速機構３６と結合される。
【００２８】
つまり、動弁系の向きは、点対称の搭載により、カムシャフト２９以外（点火順序の確保による）は同じ（共通）部品で構成される動弁ユニット２２を流用して、各バンク１１ａ，１１ｂの吸・排気系の向きに合わせてある。
このときの電動モータ４０の可変動弁機構５０を囲む壁への取り付けにより、モータ本体４１ａの昇温が抑制される構造にしている。すなわち、可変動弁機構５０を収めた動弁室４は、可変動弁機構５０に供給される潤滑油が飛散するなどする。このため、動弁室４０の壁は、同室内の潤滑油によって冷却されるので、モータ本体４１ａの昇温が抑えられる。
【００２９】
特に左バンク１１ａでは、このレイアウトを用いて、シリンダヘッド端に生じているバンクオフセットスペースＬに減速機構３６や電動モータ４１を配置させている。
具体的には、図５および図６に示されるようにバンクオフセットスペースＬのうち、シリンダヘッド６と連なる領域は、カバー部材６７（例えばＵ字形）やロッカカバー８やモータ設置用のブラケット６８（例えばＬ形）などを用いて、シリンダヘッド６と連通する同一空間部分６ａとし、動弁室６ｂの一部にしてある。このブラケット６９のバンク外側（排気側）の壁部分（可変動弁機構を囲む壁）に電動モータ４１が取り付られ、空間部分６ａ内に、減速機構３６の全体と電動モータ４１の出力軸側とを配置し、空間部分６ａ外に電動モータ４１のモータ本体４１ａ（固定子、回転子を有する）を配置させてある。
【００３０】
この空間部分６ａを動弁室６ｂの一部にする構造で、左バンク１１ａの電動モータ４１は、エンジン本体１で生じているデッドスペース（バンクオフセットスペースＬ）を活用して、シリンダヘッド６の最端部に配置させている。と共にモータ本体４１ａの昇温を抑える構造にもしてある。
特にモータ本体４１ａは、ブラケット６８により、シリンダヘッド６から離して支持されるうえ、熱伝導を抑えた保持構造でブラケット６８に保持されていて、シリンダヘッド６の熱がモータ本体４１ａに伝わりにくくしている。さらにモータ本体４１ａの周囲には、ブラケット６８の排気側の壁部６８ａから一体的に突き出たＬ形の遮熱板６９が配設してあり、外部から熱がモータ本体４１ａへ入射しにくい構造にしてある。と共に遮熱板６９が、動弁室６ｂ内の潤滑油で冷却される構造にしている。
【００３１】
すなわち、ブラケット６８は動弁室６ｂを構成する壁部材でもあり、室内の潤滑油によって冷却がされる。ここで、遮熱板６９は、ブラケット６８と一体的に構成されているから、遮熱板６９が排気熱を受けても、当該遮熱板６９は、ブラケット６８を通じ、動弁室６ｂ内の潤滑油によって冷却される。これで、モータ本体４１ｂの昇温が抑制される。もちろん、モータ自体が駆動により発熱した場合も、同様に動弁室６ｂ内の潤滑油によって、ブラケット６８を通じ、冷却がなされる。これで、常にモータ性能が維持できるようにしている。
【００３２】
左バンク１１ａの動弁ユニット２２は、右バンク１１ｂの動弁ユニット２２とは各部品の向きが異なるだけなので（カムシャフト２９以外）、左バンク１１ａの動弁ユニット２２の各部の説明は、右バンク１１ｂの動弁ユニット２２と同じ符号を付することによって省略する。
また左右バンク１１ａ，１１ｂの各カムシャフト２９は、図１および図２に示されるようにエンジン本体１の前部に組み付いているカムシャフト駆動系５２により駆動される。同カムシャフト駆動系５２は、例えば左右バンク１１ａ，１１ｂの各シリンダヘッド６の端部に設けたカムシャフト駆動用のカムプーリ５３とクランク軸７のクランクプーリ９との間にタイミングベルト５５を掛け渡して構成され、クランク軸７から出力されるクランク軸出力で、各左右バンク１１ａ，１１ｂの各カムシャフト２９を駆動する。なお、プーリ間には、テンションを与えるテンションプーリ５６やアイドラプーリ５７が配設してある。
【００３３】
図１に示されるように左バンク端の空間部分６ａ内（バンクオフセットスペースＬ）には反転機構５８が設けられている。反転機構５８は、例えば左バンク１１ａのカムプーリ５３を同バンク１１ａのカムシャフト２９からバンク間中心寄りへずらし、この左バンク１１ａのカムプーリ５３の軸部５３ａとカムシャフト２９の端部との間に、ドライブギヤ６１とドリブンギヤ６２といった２枚のギヤを噛み合わせたギヤ機構６０を介在させた構造となっている。
【００３４】
これで、左バンク１１ａのカムプーリ５３から入力されるカムシャフト駆動力の回転方向は、ドライブギヤ６１、ドリブンギヤ６２にて反対方向に変わり、左バンク１１ａのカムシャフト２９の回転方向を、右バンク１１ｂのカムシャフト２９の回転方向に対して反転させる。この反転機構５８で行なわれるカムシャフト２９（左バンク１１ａ）の反転により、左右バンク１１ａ，１１ｂのカムシャフト２９の回転方向を、左右バンク１１ａ，１１ｂに対称に搭載した可変動弁機構５０の位相変化に合わせている。
【００３５】
図６および図７に示されるように各バンク１１ａ，１１ｂのバンク外側（排気側）で開口している複数のポート出口１７ａ（排気ポート１７）のうち、電動モータ４１の近辺に配置されているポート出口１７ａは、当初の位置から偏移させてある。
具体的には、図７（ａ），（ｂ）に示されるように左バンク１１ａのシリンダヘッド６を例に挙げて説明すると、気筒毎、排気ポート１７のポート出口１７ａをシリンダヘッド６の側部に開口させるポート構造では、通常、気筒毎のポート出口１７ａは、気筒５のボア中心Ｌ１の位置で開口させている。これに対し本実施形態は、少なくとも電動モータ４１と最も近いシリンダヘッド前部側のポート出口１７ａだけは、図７（ａ），（ｂ）に示されるよう当初のボア中心Ｌの位置ではなく、その位置から、電動モータ４１に対し離れる方向、例えばＹ寸法、シリンダヘッド６の後部寄りの偏った位置に移した地点に形成してある。
【００３６】
これにより、電動モータ４１とその近辺のポート出口１７ａ間は、当初のポート出口位置までの距離Ｘに、ずれた距離Ｙが加わった距離となり、当該電動モータ４１とポート出口１７ａ間は離れる。右バンク１１ｂにも、この構造が用いられていて、右バンク１１ｂにおいても電動モータ４１と同モータ４１と最も近いポート出口１７ａ（シリンダヘッド後部側に配置）との間は、当初のときよりも離れる。
【００３７】
この偏移させたポート出口１７ａにより、図５〜図７（ａ）に示されるようにシリンダヘッド６の排気側に設置した電動モータ４１と、電動モータ４１の近くのポート出口１７ａに接続されるエキゾーストマニホールド２１ａ、すなわち同ポート出口１７ａにつながるマニホールド端部分２１ｂとの間の距離は拡がるので、モータ本体４１ａのエキゾーストマニホールド２１からの熱的影響は抑えられる。これにより、モータ本体４１ａがエキゾーストマニホールド２１ａから放散される排気ガス熱で過熱されるのを抑えることができる。
【００３８】
それ故、電動モータ４１の近辺に有るポート出口１７ａ（排気ポート）をずらすといった簡単な構造により、電動モータ４１は、排気ガス熱による熱害を抑えながら、シリンダヘッド６の排気側に設置でき、モータ性能が維持できる。これにより、高い信頼性で可変動弁機構５０を作動させることができる。これは、図５および図７に示されるモータ本体４１ａとエキゾーストマニホールド２１ａとの間に遮熱板６９を介在させる熱構造を組み合わせると有効である。
【００３９】
また、遮熱板６９は、ブラケット６８と一体とすることで、動弁室６ｂ内の潤滑油によって冷却がされるので、モータ本体４１ａの昇温が抑制され、電動モータ４１のモータ性能が維持できる。つまり、可変応答性が維持でき、常に高い燃費特性や車両レスポンスが提供できる。
特にＶ型エンジンでは、電動モータ４１はバンクの外側に配置することになるため、電動モータ４１のメンテナンスも容易に行えるようになる。さらに電動モータ４１は、各バンクにバンク間を挟んで点対称に配置すると、左右バンク１１ａ，１１ｂの吸・排気の向きに合わせながら、各バンクの排気側の最端部に配置させることができる。すなわち、両バンク１１ａ，１１ｂの電動モータ４１は、同じモータですむだけでなく、端に有る出口ポート１７ａから離しやすい地点に配置されるので、エキゾーストマニホールド２１ａとの間の距離が稼ぎやすくなり、電動モータ４１の熱害の対策には有効となる。
【００４０】
しかも、Ｖ型エンジンにおいて電動モータ４１の配置に際し、オフセットスペースＬに電動モータ４１を配置する構造にすると、電動モータ４１は、エンジン本体１のデッドスペースに配置され、エンジン本体１にコンパクトに設置できる。
図８は、本発明の第２の実施形態を示す。
本実施形態は、第１の実施形態のようにエキゾーストマニホールド２１を接続するシリンダヘッド６に本発明を適用したのではなく、シリンダヘッド６の内部に、エキゾーストマニホールド２１に相当する集合ポート部７０を形成するといった、集合ポート部７０を排気ポート１７の一部に含ませたポート構造に、本発明を適用したものである。
【００４１】
すなわち、通常、図８に示されるようにシリンダヘッド６の内部に集合ポート部７０も形成する排気ポート１７では、例えばシリンダヘッド６の排気側の側部に開口するポート出口１７ａは１つとなる。そこで、本実施形態では、シリンダヘッド６の排気側の側部に開口するポート出口１７ａを図中矢印αのように、シリンダヘッド６の左端に配置されている電動モータ（図示しない）から離れる方向にずらして、電動モータから、当該ポート出口１７ａにつながる排気パイプ７１（排気管部材）を遠ざけ、電動モータの過熱を避けるようにしたものである。
【００４２】
このようにしても第１の実施形態と同様の効果を奏する。但し、図８において第１の実施形態と同一部分には同一符号を付してその説明を省略した。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば上述した実施形態では、吸気バルブを制御する可変動弁機構を挙げたが、排気バルブを制御する可変動弁機構でもよく、また吸気バルブと排気バルブの両方を制御する可変動弁機構でも構わない。また上述した実施形態では、本発明をＶ型エンジンに適用したが、これに限らず、直列に気筒が並んだ直列型のエンジンに適用してもよい。
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン本体
５  気筒
６  シリンダヘッド
１１ａ，１１ｂ  バンク
１５  吸気ポート
１７  排気ポート
１７ａ  ポート出口
２１  エキゾーストマニホールド（排気管部材）
４１  電動モータ（モータ）
４１ａ  モータ本体
５０  可変動弁機構
Ｌ  バンクオフセットスペース
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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