(57)【要約】【課題】シリンダの内部の加工が容易なマスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供する。【解決手段】マスタシリンダ１は、一端側に第１開口部２ａを有し、他端側に第２開口部２ｂを有し、出力口３１が形成されたシリンダ孔２ｃを有するシリンダボディ２と、シリンダ孔２ｃに摺動自在に挿入され、シリンダ孔２ｃを一端側の第１液体室４と他端側の第２の液体室とに区画し、第１液体室４と第２液体室５とを連通させる連通路２３と、連通路２３の前記他端側に開口する連通口２４と、を有するピストン８と、ピストン８が前記一端側から前記他端側に移動したときに連通口２４を塞ぐバルブステム９およびバルブ１０と、第２開口部２ｂに取り付けられ、第２開口部２ｂを塞ぐホルダ１５と、を備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側に第１の開口部を有し、他端側に第２の開口部を有し、作動液の出力口が形成されたシリンダ孔を有するシリンダと、
前記シリンダ孔に摺動自在に挿入され、前記シリンダ孔を一端側の第１の液体室と他端側の第２の液体室とに区画し、前記第１の液体室と前記第２の液体室とを連通させる連通路と、前記連通路の前記他端側に開口する連通口と、を有するピストンと、
前記ピストンが前記一端側から前記他端側に移動したときに前記連通口を塞ぐ閉塞具と、
前記第２の開口部に取り付けられ、前記第２の開口部を塞ぐホルダと、
を備えたマスタシリンダ。
【請求項２】
前記ピストンは、前記閉塞具と接触する接触面を有し、
前記連通口は前記接触面に形成され、
前記接触面は、前記ピストンの片側端部の面である、
請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記シリンダ孔は、前記他端側に形成された被螺合部を有し、
前記ホルダは、前記シリンダ孔の前記被螺合部に螺合する螺合部を有している、
請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項４】
前記ホルダは、工具孔を有している、
請求項３に記載のマスタシリンダ。
【請求項５】
前記シリンダは、前記他端側の端部に、軸断面から見て前記シリンダ孔の径よりも大きな径の円周に沿って設けられた複数のボルト締結孔を有し、
前記ホルダは、軸断面から見て前記複数のボルト締結孔と略同一位置に設けられた複数の締結孔を有し、
前記ボルト締結孔と前記締結孔とを挿通し、前記シリンダと前記ホルダとを締結する複数の締結具をさらに備えた、
請求項２に記載のマスタシリンダ。
【請求項６】
前記ピストンを前記一端側に付勢する付勢力を発生させる付勢部材と、
前記付勢部材の前記シリンダの前記他端側を支持する第１の支持体と、
前記付勢部材の前記シリンダの前記一端側を支持する第２の支持体と、
前記第２の開口部に配置され、前記閉塞具が所定位置を越えて前記一端側に移動することを規制する規制部を有するストッパと、
をさらに備えている、
請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項７】
前記第１の支持体は、前記ストッパと一体式に構成されている、
請求項６に記載のマスタシリンダ。
【請求項８】
前記閉塞具は、前記シリンダの前記他端側に配置されるバルブステムと、前記シリンダの前記一端側で前記バルブステムに取り付けられるバルブとにより形成され、
前記ホルダには、前記バルブステムの一部が移動する空間が形成されている、
請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項９】
請求項１に記載のマスタシリンダを備えた車両。
【請求項１０】
前記シリンダは軸方向が地表面と平行となるような位置に配置され、
前記出力口は、上下方向に関して前記シリンダの上側、且つ、前記シリンダの軸方向に関して前記ストッパの少なくとも一部と重なる位置に配置される、
請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
自動二輪車である請求項９に記載の車両。
【請求項１２】
操向ハンドルを形成するハンドルバーと、
前記ハンドルバーに設けられるブレーキレバーと、をさらに備え、
前記マスタシリンダは前記ハンドルバーと前記ブレーキレバーとの間に配置され、
前記ピストンは前記ブレーキレバーの操作に基づき作動する、
請求項１１に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はマスタシリンダおよびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダにおいて、所謂センターポート式のマスタシリンダに関して特徴を有するものが、下記特許文献１に記載されている。一般的に、センターポート式のマスタシリンダは、少なくともシリンダと、前記シリンダの内部を摺動するピストンと、前記シリンダの内部に封入される作動液と、前記作動液を封入するための液体室と、前記作動液を貯留したリザーバと、前記リザーバと前記シリンダの内部とを連通する第１の通路と、前記第１の通路を前記ピストンの摺動に基づき開閉する閉塞具と、を備えている。また、前記液体室が２つである場合、前記２つの液体室を連通する第２の通路を備えている。この場合、前記閉塞具は、前記第１の通路と前記第２の通路とのいずれかの通路を前記ピストンの摺動に基づき開閉する。
【０００３】
図７に示すように、下記特許文献１に記載されたマスタシリンダ５０１は、シリンダ５０２、ピストン５０８、閉塞具５０９、リザーバ５０３を有している。シリンダ５０２は、軸方向において、一端側に開口部５０２ａを形成し、他端側に筒奥部５０２ｂを形成している。ピストン５０８、および閉塞具５０９は、シリンダ５０２の内部に配設されている。
【０００４】
シリンダ５０２の内部には、作動液５２０が封入されている。作動液５２０は、ピストン５０８によって隔てられた第１の液体室５０４と第２の液体室５０５とに封入されている。第１の液体室５０４と第２の液体室５０５は、連通路５２３により接続している。また、リザーバ５０３は、シリンダ５０２の内部とは別に、作動液２０を貯留している。リザーバ５０３は、前記２つの液体室のうち第１の液体室５０４と補給路５２２を介して接続している。
【０００５】
ピストン５０８は、シリンダ５０２の内部に摺動自在に挿入されている。閉塞具５０９は、ピストン５０８に係合し、ピストン５０８の前記摺動に基づいてシリンダ５０２の内部を移動する。また、閉塞具５０９は、前記移動により、補給路５２２を開通もしくは閉塞する。具体的に、閉塞具５０９は、補給路５２２に設けられている連通口５２４を塞ぐことで補給路５２２を閉塞する。連通口５２４は、シリンダ５０２の筒奥部５０２ｂに設けられている。
【特許文献１】特許第３１１１３３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
マスタシリンダ５０１において、筒奥部５０２ｂは、シリンダ５０２の軸方向に関して開口部５０２ａの反対側に位置している。つまり、連通口５２４は、シリンダ５０２の奥まった位置に設けられる。そのため、シリンダ５０２の内部の加工は、シリンダ５０２の奥まった位置を加工するため、複雑であるという問題があった。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シリンダの内部の加工が容易なマスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るマスタシリンダは、一端側に第１の開口部を有し、他端側に第２の開口部を有し、作動液の出力口が形成されたシリンダ孔を有するシリンダと、前記シリンダ孔に摺動自在に挿入され、前記シリンダ孔を一端側の第１の液体室と他端側の第２の液体室とに区画し、前記第１の液体室と前記第２の液体室とを連通させる連通路と、前記連通路の前記他端側に開口する連通口と、を有するピストンと、前記ピストンが前記一端側から前記他端側に移動したときに前記連通口を塞ぐ閉塞具と、前記第２の開口部に取り付けられ、前記第２の開口部を塞ぐホルダと、を備えている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、前記シリンダの両端は、それぞれ前記第１の開口部と前記第２の開口部とを有している。つまり、前記シリンダの両端は開口し、閉口していない。そのため、前記シリンダの内部は、前記第１の開口部もしくは前記第２の開口部のいずれかの側からでも加工が可能である。
【００１０】
以上により、シリンダの内部の加工が容易なマスタシリンダおよびそれを備えた車両を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
《実施形態１》
以下、本発明に係るマスタシリンダの実施形態について、詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明に係るマスタシリンダを備える車両の一例として自動二輪車１００を示している。自動二輪車１００は、所謂レーサーレプリカ型の自動二輪車である。なお、本実施形態に係る車両は、自動二輪車１００に限定されない。本実施形態に係る車両は、モーターサイクル型、オフロード型、スクータ型等の自動二輪車であってもよい。また、本実施形態に係る車両は、自動二輪車に限定されず、四輪車であってもよい。本実施形態に係る車両は、下記のマスタシリンダ１を備えた車両である。
【００１３】
以下の説明において、前後左右の方向は、特に限定しない限り、下記のシート１１３に着座した乗員から視た方向をいう。
【００１４】
自動二輪車１００は、車体フレーム１０７を備えている。車体フレーム１０７は、ヘッドパイプ１０７ｃ（図２参照）を有している。ヘッドパイプ１０７ｃの上方には操向ハンドル１０１が設けられている。操向ハンドル１０１は、トップブリッジ１０１ａとハンドルバー１０２とを有している。図２に示すように、トップブリッジ１０１ａは、ヘッドパイプ１０７ｃの上側に配置される。また、ハンドルバー１０２は、左右一対に備えられ、トップブリッジ１０１ａに接続している。ただし、ハンドルバー１０２は、左右一対に備えられていなくてもよい。すなわち、操向ハンドル１０１は、左右方向に延びる１本のハンドルバー１０２を有していてもよい。
【００１５】
また、図１に示すように、車体フレーム１０７の後端部には、スイングアーム１０９が揺動可能に取り付けられている。スイングアーム１０９の後端部には、後輪１１０が回転可能に取り付けられている。
【００１６】
車体フレーム１０７の上側には、燃料タンク１１４が載置される。また、シート１１３が燃料タンク１１４の後側で車体フレーム１０７の上側に載置される。
【００１７】
車体フレーム１０７には、駆動源としてのエンジンを備えたパワーユニット１０６が懸架されている。パワーユニット１０６は、動力伝達機構１０８を介して後輪１１０に接続されている。動力伝達機構１０８は、チェーン、ベルト、もしくはドライブシャフト等で構成されている。パワーユニット１０６において生じる駆動力は、動力伝達機構１０８を介して後輪１１０に伝達する。
【００１８】
操向ハンドル１０１の下部（詳しくはヘッドパイプ１０７ｃの下端部）には、フロントフォーク１０４を介して前輪１０５が回転自在に取り付けられている。前輪１０５は、タイヤ１１６とホイール１１５とブレーキディスク１１２とを有している。ホイール１１５は、フロントフォーク１０４の下端部に取り付けられている。ブレーキディスク１１２は、ホイール１１５に固定され、ホイール１１５とともに回転する。
【００１９】
また、自動二輪車１００は、前輪１０５の回転を制動するフロントブレーキ機構を備えている。前記フロントブレーキ機構は、キャリパ１１１とブレーキディスク１１２とブレーキホース３３とマスタシリンダ１とブレーキレバー１０３とを有している。キャリパ１１１は、図示しないブレーキパットを介して、ブレーキディスク１１２の一部に接触する。また、ブレーキホース３３は、マスタシリンダ１とキャリパ１１１とを接続している。後述するように、マスタシリンダ１、キャリパ１１１およびブレーキホース３３の内部には、作動液２０が封入されている。自動二輪車１００の乗員がブレーキレバー１０３を操作することにより、作動液２０の液圧が変化する。作動液２０の液圧が変化することにより、キャリパ１１１が作動し、前記ブレーキパッドがブレーキディスク１１２に接触する。前記ブレーキパッドがブレーキディスク１１２に接触することにより、前記ブレーキパッドとブレーキディスク１１２との間に摩擦力および摩擦熱が生じる。前記摩擦力および前記摩擦熱により、ブレーキディスク１１２およびホイール１１５の回転が抑制される。ホイール１１５の回転が抑制されることで、少なくともタイヤ１１６と路面との摩擦により、自動二輪車１００は制動される。
【００２０】
図２に示すように、ブレーキレバー１０３は、ハンドルバー１０２に取り付けられる。ブレーキレバー１０３は、自動二輪車１００の乗員に操作され、ピボット部１０３ｃを中心に揺動する。ブレーキレバー１０３は、前記フロントブレーキ機構を作動させる際、図のＧ方向に揺動する。また、ブレーキレバー１０３は、前記フロントブレーキ機構の作動を解消させる際、図のＲ方向に揺動する。本実施形態において、マスタシリンダ１は、操向ハンドル１０１において、ハンドルバー１０２とブレーキレバー１０３との間に配置される。また、マスタシリンダ１のシリンダボディ２が延びる方向は、ハンドルバー１０２が延びる方向と略直角方向を向いている。
【００２１】
マスタシリンダ１は、シリンダボディ２とリザーバ３と出力ポート３０とを有している。シリンダボディ２とリザーバ３は、補給路２２を介して接続している。リザーバ３には、補給口２１が設けられている。補給路２２は、補給口２１においてリザーバ３と接続している。リザーバ３とシリンダボディ２とは、別体であってもよく、一体であってもよい。図２では、シリンダボディ２とリザーバ３とが別体のマスタシリンダ１が図示されている。また、図３では、シリンダボディ２とリザーバ３とが一体のマスタシリンダ１が示されている。リザーバ３には、キャップ３ｃが設けられている。キャップ３ｃは、リザーバ３の本体に対して取り外しが可能である。
【００２２】
図３に示すように、シリンダボディ２は、一端側に第１開口部２ａを有し、他端側に第２開口部２ｂを有している。シリンダボディ２の軸方向において、第１開口部２ａと第２開口部２ｂとの間には、シリンダ孔２ｃが形成されている。なお、シリンダ孔２ｃの断面形状は、特に限定されない。シリンダ孔２ｃの断面形状は、略円形でもよく、多角形であってもよい。本実施形態において、シリンダ孔２ｃの断面形状は、円形である。
【００２３】
シリンダ孔２ｃと補給路２２とリザーバ３には、作動液２０が封入されている。シリンダ孔２ｃには、作動液２０が封入されるための空間が設けられている。前記空間は、少なくとも第１液体室４と第２液体室５と連通路２３とを有している。作動液２０は、シリンダ孔２ｃにおいて、少なくとも第１液体室４と第２液体室５と連通路２３とに封入されている。
【００２４】
シリンダ孔２ｃには、吐出口３１が設けられている。吐出口３１は、シリンダ孔２ｃに封入されている作動液２０を外部へ流出させる部位である。もしくは、吐出口３１は、シリンダ孔２ｃの外部の作動液２０をシリンダ孔２ｃへ流入させる部位である。マスタシリンダ１には、出力ポート３０が設けられている。シリンダ孔２ｃとブレーキホース３３の片側端とは、出力ポート３０を介して接続している。出力ポート３０の少なくとも一部は、シリンダボディ２に一体式に形成されている。出力ポート３０には、ホース接合口３２が設けられている。ブレーキホース３３の片側端は、ホース接合口３２に固定されている。出力ポート３０の内部には、空間３４が形成されている（図３（ｂ）参照）。空間３４と吐出口３１とは連通している。また、空間３４には作動液２０が封入される。つまり、リザーバ３からキャリパ１１１（図１参照）に至るまでの接続した経路において、作動液２０が封入されている。そのため、シリンダ孔２ｃの外部に封入されている作動液２０は、吐出口３１より、シリンダ孔２ｃに流入することができる。または、シリンダ孔２ｃに封入されている作動液２０は、吐出口３１より外部へ流出することができる。
【００２５】
なお、出力ポート３０は、全体がシリンダボディ２と一体式に形成されていてもよい。また、出力ポート３０は、全体がシリンダボディ２と別体であってもよい。出力ポート３０がシリンダボディ２と別体である場合、出力ポート３０の空間３４が吐出口３１と連通するように、出力ポート３０は、シリンダボディ２に取り付けられる。
【００２６】
また、マスタシリンダ１には、出力ポート３０が設けられていなくてもよい。すなわち、ブレーキホース３３の片側端は、シリンダ孔２ｃの吐出口３１に固着されていてもよい。この場合、ブレーキホース３３は、シリンダ孔２ｃと直接的に連通する。
【００２７】
図３に示すように、シリンダ孔２ｃには、ピストン８、バルブステム９、およびバルブ１０が設けられている。ただし、本実施形態において、バルブ１０およびバルブステム９は、一体式の構成であってもよい。
【００２８】
また、第１開口部２ａには、プッシュロッド１６が配置される。第１開口部２ａの端部は、蓋部材１７により、閉口される。プッシュロッド１６は、シリンダボディ２の外部から蓋部材１７を貫通している。プッシュロッド１６の片側端は、ピストン８に当接する。また、プッシュロッド１６の他端は、ブレーキレバー１０３に係合する（図２参照）。
【００２９】
本実施形態に係るマスタシリンダ１は、概略的に以下のように作動する。図２に示すＧ方向にブレーキレバー１０３が操作されると、プッシュロッド１６がピストン８を作動させる。ピストン８は、ブレーキレバー１０３の操作に基づき、シリンダ孔２ｃを摺動する。また、バルブステム９は、ピストン８の摺動に基づき、シリンダ孔２ｃの軸方向に移動する。また、バルブ１０は、ピストン８の摺動に基づき、連通路２３を閉塞する。連通路２３が閉塞され、且つ、さらにピストン８がシリンダ孔２ｃを摺動すると、シリンダ孔２ｃに封入されている作動液２０は、液量または液圧が変化する。これに従い、ブレーキホース３３に封入されている作動液２０の液圧が変化し、キャリパ１１１（図１参照）が作動する。つまり、ブレーキレバー１０３の操作に基づき、前記フロントブレーキ機構が作動する。なお、図２に示すように、プッシュロッド１６には、調整部１６ａが設けられている。調整部１６ａが操作されることで、ピストン８（図３参照）のシリンダ孔２ｃでの摺動量が変化する。
【００３０】
また、自動二輪車１００は、後輪１１０の回転を制動するリアブレーキ機構を備えている。前記リアブレーキ機構は、ブレーキシャフト１１９（図１参照）の操作により作動する。ブレーキシャフト１１９は、ブラケット１５０に固定される。ブラケット１５０は、車体フレーム１０７に固定されている。
【００３１】
以上のように、マスタシリンダ１が作動することにより、前記フロントブレーキ機構が作動する。以下では、シリンダ孔２ｃにおける作動液２０の液圧または液量の変化について詳述する。
【００３２】
図３（ａ）および図４に示すように、ピストン８は、径方向に突出するフランジ部８ａおよびフランジ部８ｂを有している。以下では、シリンダボディ２の第１開口部２ａの側を第１フランジ部８ａ、シリンダボディ２の第２開口部２ｂの側を第２フランジ部８ｂと称する。ピストン８は、軸方向に関して、第１フランジ部８ａと第２フランジ部８ｂとの間に小径部８ｃを形成している。図４に示すように、小径部８ｃの径ｄ２は、第１フランジ部８ａまたは第２フランジ部８ｂの径ｄ１よりも小さい。小径部８ｃの径方向の外周とシリンダ孔２ｃとの間には、第１液体室４が形成される。
【００３３】
図３（ａ）または図５に示すように、ピストン８の片側端部は、スプリングリテーナ１１に当接している。スプリングリテーナ１１は、ピストン８とともに摺動する。スプリングリテーナ１１は、ピストン８の前記片側端部に固着していてもよい。スプリングリテーナ１１は、例えば、筒状の形状を有している。また、スプリングリテーナ１１には、複数のリテーナ部１１ｄが形成されている。リテーナ部１１ｄは、径方向の内側にリブ状に突出した部位である。複数のリテーナ部１１ｄは、シリンダ孔２ｃの図示しない軸心を中心として放射状に配置されている。
【００３４】
また、シリンダ孔２ｃにおいて、第２開口部２ｂの側には、第２液体室５が形成される。第２液体室５は、シリンダ孔２ｃの軸方向において第２開口部２ｂとスプリングリテーナ１１との間に形成される。
【００３５】
また、図３に示すように、ピストン８には、セカンダリカップ７とプライマリカップ６とが取り付けられている。セカンダリカップ７は、第１液体室４に封入されている作動液２０が、シリンダボディ２の第１開口部２ａより外部へ漏出するのを規制している。また、プライマリカップ６は、第２液体室５に封入されている作動液２０が、連通路２３を通らずに第１液体室４へ流入するのを規制している。
【００３６】
図３に示すように、シリンダ孔２ｃには、ピストンスプリング１３が設けられている。ピストンスプリング１３は弾性部材であり、ピストン８のシリンダ孔２ｃに対する摺動を軸方向に付勢する付勢力を発生する。本実施形態において、ピストンスプリング１３は、第２液体室５に設けられている。ピストンスプリング１３は、シリンダボディ２の軸方向において、後述するストッパ１２とスプリングリテーナ１１との間に設けられている。ピストンスプリング１３の付勢力は、後述するバルブスプリング１４の付勢力よりも大きい。また、本実施形態において、ピストンスプリング１３は、コイルスプリングで形成されている。
【００３７】
例えば、ピストン８が図３の右側から左側に向かって摺動する際、ピストンスプリング１３は、図３の左側から右側に向かって付勢力を発生し、ピストン８の摺動を抑制する。逆に、ピストン８が図３の左側から右側に向かって摺動する際、ピストンスプリング１３は、図３の左側から右側に向かって付勢力を発生し、ピストン８の摺動を付勢する。つまり、ピストンスプリング１３は、図３の左側から右側へ付勢力を発生している。
【００３８】
シリンダ孔２ｃには、連通路２３を開口または閉塞するバルブ１０が設けられている。バルブ１０は、ピストン８の摺動に基づき連通路２３を開口または閉塞する。本実施形態に係るバルブ１０は、スプリングリテーナ１１の径方向内側に配置されている。一方、バルブステム９は、シリンダ孔２ｃにおいて、シリンダ２の軸方向に延びている。バルブ１０は、バルブスプリング９の第１開口部２ａ側（図３の右側）に取り付けられている。図５に示すように、バルブ１０は、バルブステム９のバルブ係合部９ｃに係着している。ただし、前述したように、バルブ１０とバルブステム９は、一体であってもよい。バルブ１０とバルブステム９とが合わさった部材を閉塞具と称する。つまり、閉塞具は、少なくともバルブ１０とバルブステム９とにより形成されている。また、本実施形態において、バルブ１０は、弾性部材により形成されている。そのため、バルブ１０が連通路２３を閉塞する際、バルブ１０は弾性変形することができる。ただし、バルブ１０は、弾性部材であることに限定されない。バルブ１０は、確実に連通路２３を開通または閉塞できる部材で形成されていればよい。また、バルブ１０およびバルブステム９が一体である場合、前記閉塞具は、弾性部材等で形成される。
【００３９】
図５に示すように、バルブステム９は、摺動部９ａを有している。摺動部９ａは、ピストン８の摺動に基づき、スプリングリテーナ１１の径方向内側をシリンダ孔２ｃの軸方向に摺動する。また、バルブステム９には、複数のリテーナ部９ｄが形成されている。リテーナ部９ｄは、摺動部９ａの径方向の外側に突出した部位である。複数のリテーナ部９ｄは、シリンダ孔２ｃの図示しない軸心を中心として放射状に配置されている。
【００４０】
図３に示すように、シリンダ孔２ｃには、バルブスプリング１４が設けられている。バルブスプリング１４は弾性部材であり、バルブ１０による連通路２３の開通または閉塞を付勢する。本実施形態において、バルブスプリング１４は、連通路２３に設けられている。図５に示すように、バルブスプリング１４は、シリンダボディ２の軸方向において、バルブステム９のリテーナ部９ｄとスプリングリテーナ１１のリテーナ部１１ｄとの間に設けられている。バルブスプリング１４の付勢力は、ピストンスプリング１３の付勢力よりも小さい。また、本実施形態において、バルブスプリング１４は、コイルスプリングで形成されている。
【００４１】
第１液体室４と第２液体室５とは、連通路２３により接続している。つまり、第１液体室４と第２液体室５とに封入されている作動液２０は、連通路２３を通って行き来できる。本実施形態において、連通路２３は、連通孔２４（図４参照）と連通孔２５（図５参照）とを有している。図５に示すように、連通孔２５は、スプリングリテーナ１１の軸方向の内側に形成されている。図４に示すように、連通孔２４は、ピストン８に形成されている。連通孔２４は、例えば、ピストン８において、径方向の連通路２４Ｄと軸方向の連通路２４Ｌとを有している。軸方向の連通路２４Ｌの先端（言い換えるとピストン８の一端部）には、開口した連通口２４Ｓが形成されている。連通口２４Ｓが形成されるピストン８一端部は、バルブ１０と接触する面が形成されている。この面を接触面１８と称する。バルブ１０は、連通路２３を閉塞するとき、接触面１８に接触し連通口２４Ｓを塞ぐ。
【００４２】
前述したように、スプリングリテーナ１１およびバルブステム９において、リテーナ部９ｄとリテーナ部１１ｄは、シリンダ孔２ｃの図示しない軸心を中心として放射状に配置されている。そのため、連通路２３において、連通孔２５は、スプリングリテーナ１１を軸方向（図５の左右方向）に貫通している。以上のように、連通路２３は、第１液体室４と第２液体室５とを連通している。
【００４３】
図３または５に示すように、マスタシリンダ１には、シリンダ孔２ｃにおいてストッパ１２が設けられている。ストッパ１２は、シリンダボディ２の一端（第２開口部２ｂ）側に設けられている。本実施形態において、ストッパ１２は、キャップ状の形状を有している。また、シリンダボディ２は、第２開口部２ｂにおいて、シリンダ孔２ｃの一部の断面が、他の部分よりも大きい断面を有していてもよい。この他の部分よりも大きい断面を有するシリンダ孔２ｃの一部は、図３（ａ）において段差２ｄとして図示される。
【００４４】
ストッパ１２は、ピストンスプリング１３の一端と当接できるように、リテーナ部１２ｂを備えている。図５等に示すリテーナ部１２ｂは一例であって、ストッパ１２でのリテーナ部１２ｂの位置は、特に限定されない。もしくは、ストッパ１２に別の部材としてリテーナが設けられ、前記リテーナがピストンスプリング１３の一端と当接する形態であってもよい。
【００４５】
ストッパ１２は、後述するように、ホルダ１５が第２開口部２ｂに固定されると、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してホルダ１５と接触する。ストッパ１２のリテーナ部１２ｂは、ピストンスプリング１３により、第１開口部２ａ側から第２開口部２ｂ側へ付勢されている。これにより、ストッパ１２は、シリンダ孔２ｃの軸方向の位置が固定される。つまり、ホルダ１５は、ストッパ１２をシリンダボディ２の軸方向に固定するとともに第２開口部２ｂを塞ぐ。また、ピストンスプリング１３の一端と当接しているリテーナ部１２ｂは、確実にピストンスプリング１３を支持することができる。その結果、ピストンスプリング１３は、第２開口部２ｂ側から第１開口部２ａ側へ確実にピストン８を付勢することができる。さらに、後述する、シリンダ孔２ｃの一部の断面が、他の部分よりも大きい断面である段差２ｄを有している場合、ストッパ１２は段差２ｄとホルダ１５とにより、シリンダ孔２ｃの軸方向の位置が、より強固に固定される。
【００４６】
また、図５に示すように、ストッパ１２には、バルブステム９の軸部９ｅがストッパ１２に対して摺動することができるように、係合孔１２ｄが設けられている。さらに、バルブステム９には、軸部９ｅの摺動を規制するストッパフランジ９ｂが設けられている。ストッパフランジ９ｂがストッパ１２のステム当接部１２ａに当接することによって、後述するように、バルブステム９は図５の左側から右側への移動が規制される。
【００４７】
また、シリンダボディ２の第２開口部２ｂには、ホルダ１５が設けられている。ホルダ１５は、径方向の外周にねじ山１５ｅを有している。また、シリンダボディ２の第２開口部２ｂには、径方向の内側にねじ山２ｅが設けられている。ホルダ１５は、ねじ山１５ｅとねじ山２ｅとが螺合することにより、シリンダボディ２に固定される。つまり、第２開口部２ｂは、ホルダ１５により閉塞される。ホルダ１５のうち、シリンダ孔２ｃに面する片側端は、ストッパ１２の端面１２ｃと接触する。ホルダ１５がシリンダボディ２に固定されることにより、ストッパ１２はシリンダボディ２に固定される。
【００４８】
図３に示すように、ホルダ１５は、シリンダ孔２ｃの軸方向に関して内部の一部に空間１５ｂを形成している。空間１５ｂのシリンダ孔２ｃの径方向の大きさは、前述したストッパフランジ９ｂの径方向の大きさよりも大きい。後述するように、自動二輪車１００に乗車する乗員によりブレーキレバー１０３が図２のＧ方向に操作されるとき、バルブステム９のストッパフランジ９ｂおよび軸部９ｅの一部は、空間１５ｂに移動する。
【００４９】
以上、マスタシリンダ１の構成等について説明した。以下では、マスタシリンダ１の組み立て方法並びに作動液２０の封入方法について説明する。
【００５０】
まず、シリンダボディ２の内部には、シリンダ孔２ｃおよび吐出口３１が形成されているだけで、シリンダ孔２ｃには、何も封入されていない。この状態から、ピストン８、バルブステム９、バルブ１０、ピストンスプリング１３、バルブスプリング１４、ストッパ１２等がシリンダ孔２ｃに嵌入される。これらの部材は、シリンダ孔２ｃにおいて、第１開口部２ａ側、第２開口部２ｂ側のいずれから嵌入されてもよい。ただし、シリンダ孔２ｃにおいて、段差２ｄが設けられている場合、これらの部材は、第２開口部２ｂ側より嵌入される。ピストン８、バルブステム９、バルブ１０、ピストンスプリング１３、バルブスプリング１４、ストッパ１２等は、予め一体式に構成されている。もしくは、ピストン８とスプリングリテーナ１１とが別体である場合、スプリングリテーナ１１、バルブステム９、バルブ１０、ピストンスプリング１３、およびストッパ１２等の部材は、ピストン８等とは別に一体式に構成される。具体的には、図３（ａ）において、スプリングリテーナ１１からストッパ１２までの図３（ａ）の左側に配置される部材は、ピストン８とは別に一体式に構成される。
【００５１】
これらの部材がシリンダ孔２ｃに嵌入された後、ホルダ１５が第２開口部２ｂに取り付けられる。前述したように、ホルダ１５とシリンダボディ２には、それぞれねじ山１５ｅ、ねじ山２ｅが設けられている。これにより、ねじ山１５ｅとねじ山２ｅとが螺合し、ホルダ１５がシリンダボディ２に固定される。なお、図３（ａ）に示すように、ホルダ１５とストッパ１２との間には、シール１９が配置される。シール１９は、例えば環状のＯリングである。シール１９により、第２液体室５にある作動液２０は、シリンダ孔２ｃの外部へ漏出することが防止される。
【００５２】
図３（ｂ）に示すように、ホルダ１５の表面には、工具孔２６が設けられている。前記ホルダ１５の表面は、ホルダ１５がシリンダボディ２に固定されるとシリンダボディ２の側面と略同面を形成する。本実施形態において、工具孔２６は、ホルダ１５の径方向における同円周上において、３つ設けられている。ただし、工具孔２６は、２つであっても、１つであってもよい。工具孔２６が１つである場合、例えば、工具孔２６は、ホルダ１５の表面において、十字状の形状を有している。この場合、工具孔２６には、プラスドライバのような工具が係合する。ホルダ１５は、前記プラスドライバのような工具によって回転し、ねじ山１５ｅとねじ山２ｅとが螺合する。
【００５３】
ホルダ１５がシリンダボディ２に固定された後、シリンダボディ２は、操向ハンドル１０１に取り外し自在に組み付けられる。シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられることで、シリンダボディ２は、自動二輪車１００の車体に対して固定される。すなわち、シリンダボディ２は、自動二輪車１００に対して相対移動しない。このとき、シリンダボディ２は、自動二輪車１００の車体に関してシリンダボディ２の軸方向が地表面に水平な面を延びるように配置される。つまり、図３（ａ）に示すシリンダボディ２において、シリンダ孔２ｃの軸心が通る線は、自動二輪車１００に関して地表面と平行である。
【００５４】
シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられると、プッシュロッド１６が第１開口部２ａにおいてシリンダ孔２ｃに嵌入される。プッシュロッド１６がシリンダボディ２に嵌入されると、ピストン８の片側端とプッシュロッド１６とが当接する。これにより、ピストン８は、ブレーキレバー１０３の操作によってシリンダ孔２ｃを摺動することができる。プッシュロッド１６がシリンダ孔２ｃに嵌入されるとき、シリンダボディ２の第１開口部２ａは、蓋部材１７により閉口される。蓋部材１７は、第１開口部２ａに固定される。シリンダ孔２ｃは、蓋部材１７とホルダ１５とによって、軸方向の両端が閉口される。
【００５５】
また、シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられる際、ブレーキホース３３の上側端が、出力ポート３０に取り付けられる。前述したように、ブレーキホース３３の上側端は、出力ポート３０において、ホース接合口３２に固定される。ブレーキホース３３の下側端は、予めキャリパ１１１に接続していてもよい。もしくは、ブレーキホース３３の下側端は、後述するように作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填された後、キャリパ１１１に接続することにしてもよい。また、リザーバ３がシリンダボディ２と別体である場合、シリンダボディ２が操向ハンドル１０１に組み付けられる際、リザーバ３とシリンダボディ２とは補給路２２を介して接続される。以上のように、マスタシリンダ１が自動二輪車１００の車体に設置される。これにより、前記フロントブレーキ機構は、リザーバ３からキャリパ１１１までの接続が完了する。
【００５６】
前記フロントブレーキ機構がリザーバ３からキャリパ１１１までの接続が完了すると、マスタシリンダ１等に作動液２０が封入される。前記フロントブレーキ機構において、作動液２０は、リザーバ３または補給路２２から補給される。リザーバ３のキャップ３ｃは、取り外しが可能である。キャップ３ｃが取り外されたリザーバ３に作動液２０が補給されると、作動液２０は、補給路２２を通ってシリンダ孔２ｃの第１液体室４に流入する。第１液体室４に流入した作動液２０は、連通路２３を通って第２液体室５に流入する。このように、作動液２０がシリンダ孔２ｃにおいて充填される。
【００５７】
しかしながら、作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填される際、シリンダ孔２ｃに残っている空気が、作動液２０のシリンダ孔２ｃへの流入を阻害することがある。前述したように、シリンダボディ２は、自動二輪車１００の車体に関してシリンダボディ２の軸方向が地表面に水平な面を延びるように配置される。そのため、作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填される際、前記空気は、第２液体室５の上方に溜まってくる。このときのシリンダ孔２ｃに溜まる前記空気をエア溜まりと便宜的に称する。
【００５８】
シリンダ孔２ｃに設けられる各部材が正常に作動するためは、シリンダ孔２ｃに作動液２０が隙間なく充填されなければならない。したがって、エア溜まりは、シリンダ孔２ｃの外部へ排出されなければならない。前記エア溜まりは、ピストン８がシリンダ孔２ｃを図３（ａ）に示す右側から左側に摺動する際、第２液体室５の端部に移動する。前記端部は、各部材が嵌入された後のシリンダ孔２ｃの片側端部である。本実施形態において、前記端部は、具体的にはストッパ１２のリテーナ部１２ｂである。そのため、マスタシリンダ１には、シリンダ孔２ｃの上方、且つ、ストッパ１２の一部と重なる位置に吐出口３１が設けられる。これにより、エア溜まりは、ピストン８が図３（ａ）の左側から右側へ摺動する際、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ排出される。そのため、前記エア溜まりをシリンダ孔２ｃの外部へ排出するためのエアブリード等の部材は、シリンダボディ２に設けられる必要がない。前記エアブリード等の部材は、前記フロントブレーキ機構において、シリンダボディ２またはキャリパ１１１に設けられる。
【００５９】
エア溜まりがシリンダ孔２ｃより排出されることで、シリンダ孔２ｃには、作動液２０が隙間なく充填される。作動液２０がシリンダ孔２ｃに充填されると、次いでブレーキホース３３の内部、キャリパ１１１の内部が作動液２０で満たされる。作動液２０がブレーキホース３３の内部、キャリパ１１１の内部に充填されると、最後にリザーバ３が作動液２０で満たされる。リザーバ３に作動液２０が充填され、マスタシリンダ１の全体に渡る作動液２０の封入が完了する。作動液２０の封入が完了すると、キャップ３ｃが取り付けられ、リザーバ３は密閉される。以上のようにして、マスタシリンダ１の組み立てが完了する。
【００６０】
自動二輪車１００に取り付けられたマスタシリンダ１は、以下のように作動する。図２に示すように、自動二輪車１００に乗車する乗員によりブレーキレバー１０３が図中のＧ方向に操作される。ブレーキレバー１０３がＧ方向に操作されると、プッシュロッド１６が図３（ａ）の右側から左側へ向かってピストン８を押し込む。プッシュロッド１６がピストン８を押し込むことにより、ピストン８は、図３（ａ）の右側から左側へ向かってシリンダ孔２ｃを軸方向に摺動する。次いで、ピストン８がシリンダ孔２ｃの軸方向に所定距離を移動すると、バルブ１０がピストン８の接触面１８と当接する。これにより、バルブ１０は、連通路２３を閉塞する。連通路２３がバルブ１０により閉塞されると、第１液体室４と第２液体室５との間において、作動液２０の行き来が規制される。
【００６１】
バルブ１０が接触面１８と当接した後、さらにピストン８がシリンダ孔２ｃを摺動すると、バルブ１０が弾性変形し、接触面１８における連通路２３の閉塞が強固になる。さらにピストン８がシリンダ孔２ｃを摺動すると、スプリングリテーナ１１は、図３（ａ）の右側から左側へ向かってピストン８とともにシリンダ孔２ｃを軸方向に摺動する。このとき、ピストン８およびスプリングリテーナ１１は、ピストンスプリング１３の付勢力よりも大きな力をブレーキレバー１０３の作動により受けることができる。そのため、ピストン８およびスプリングリテーナ１１は、シリンダ孔２ｃを軸方向に摺動することができる。
【００６２】
さらに、乗員によりブレーキレバー１０３が操作されると、バルブステム９がピストン８の作動に基づいて、シリンダ孔２ｃの軸方向を図中の左側から右側に向かって移動する。このとき、接触面１８は、バルブスプリング１４の付勢力を受けるバルブ１０によって閉塞されている。また、ピストン８およびスプリングリテーナ１１がシリンダ孔２ｃを軸方向に摺動していくと、第２液体室５の液量または液圧は、ピストン８およびスプリングリテーナ１１の摺動に基づいて変化する。具体的には、第２液体室５における液圧は上昇し、液量は減少する。第２液体室５の液量は、第２液体室５に封入されている作動液２０が、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ流出することによって減少する。第２液体室５の液圧は、第２液体室５に封入されている作動液２０が、ピストン８およびスプリングリテーナ１１に押圧されることによって上昇する。
【００６３】
第２液体室５に封入されている作動液２０は、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ流出し、ブレーキホース３３を通りキャリパ１１１（図１参照）の内部へ送出される。キャリパ１１１の内部では液圧および液量が変化する。具体的には、キャリパ１１１の内部での液圧および液量は増加する。キャリパ１１１の内部で液圧および液量が増加するのに基づいて、ブレーキロータ１１２（図１参照）の回転が抑制される。すなわち、ブレーキレバー１０３の操作は、前輪１０５（図１参照）の回転を制動する。
【００６４】
また、前記フロントブレーキ機構の制動が解除されるとき、自動二輪車１００に取り付けられたマスタシリンダ１は、以下のように作動する。図２に示すように、自動二輪車１００に乗車する乗員により、図中のＧ方向に操作されているブレーキレバー１０３の操作が解除される。これにより、ブレーキレバー１０３がＲ方向に作動する。
【００６５】
Ｇ方向に操作されているブレーキレバー１０３の操作が解除されると、キャリパ１１１の内部に封入されている作動液２０は、ブレーキホース３３を通り吐出口３１よりシリンダ孔２ｃへ流入する。これにより、第２液体室５にある作動液２０は、液量または液圧が増加する。これと同時に、ピストン８、スプリングリテーナ１１、バルブステム９等は、ピストンスプリング１３の付勢力を受ける。そのため、ピストン８、スプリングリテーナ１１、バルブステム９等は、シリンダ孔２ｃの軸方向を図３（ａ）の左側から右側に移動する。このとき、Ｇ方向に操作されていたブレーキレバー１０３が、前輪１０５（図１参照）の制動を開始する前の位置まで、図２に示すＲ方向に揺動する。ピストン８、スプリングリテーナ１１、バルブステム９等がシリンダ孔２ｃの軸方向に所定距離を移動すると、バルブステム９のストッパフランジ９ｂ（図５参照）がストッパ１２のステム当接部１２ａ（図５参照）に当接する。これにより、バルブステム９がさらにシリンダ孔２ｃの軸方向を図の左側から右側に移動することが規制される。バルブステム９のストッパフランジ９ｂがステム当接部１２ａに当接したとき、ピストンスプリング１３の付勢力により、バルブ１０は接触面１８から離間する。これにより、連通路２３が開通する。バルブ１０が接触面１８から離間するのは、ピストンスプリング１３の付勢力がバルブスプリング１４の付勢力よりも大きいためである。
【００６６】
連通路２３が開通すると、第２液体室５の作動液２０が連通路２３を通って第１液体室４に流入する。さらに、第１液体室４の作動液２０のうちの一部は、補給路２２を通ってリザーバ３に流入する。これにより、第２液体室５の作動液２０の液量または液圧は、減少する。以上のように、ブレーキレバー１０３の操作の解除により、前記フロントブレーキ機構による前輪１０５の制動が解消される。
【００６７】
（作用および効果）
以上のように、本実施形態において、シリンダボディ２の両端は、それぞれ第１開口部２ａと第２開口部２ｂとを有している。つまり、シリンダボディ２の両端は開口している。そのため、シリンダボディ２の内部は、第１開口部２ａもしくは第２開口部２ｂのどちら側からでも加工が可能である。
【００６８】
シリンダボディ２の両端が開口しているため、ピストン８、バルブ１０、バルブステム９、およびホルダ１５は、容易にシリンダボディ２の内部に配置される。また、ピストンスプリング１３、バルブスプリング１４、およびストッパ１２も、容易にシリンダボディ２の内部に配置される。そのため、これらの部材は、シリンダボディ２の内部に配置される前に、精度のよい加工が可能である。
【００６９】
本実施形態において、ピストン８には、バルブ１０と接触する接触面１８が片側端部に形成されている。接触面１８には、連通口２４Ｓが形成されている。バルブ１０は、接触面１８に接触することで連通口２４Ｓを塞ぐ。連通口２４Ｓが塞がれることにより、連通路２３において第１液体室４と第２液体室５との接続が遮断される。したがって、バルブ１０が確実に連通口２４Ｓを塞ぐためには、接触面１８が精度よく加工されなければならない。しかし、本実施形態に係る接触面１８は、ピストン８の片側端部に形成されている。ピストン８は、第１開口部２ａまたは第２開口部２ｂのいずれの側からでもシリンダボディ２の内部へ嵌入される。そのため、ピストン８は、シリンダ孔２ｃに嵌入される前に片側端部の面が精度よく加工される。したがって、本実施形態に係る接触面１８は、容易に精度よく加工される。
【００７０】
本実施形態に係るシリンダボディ２の第２開口部２ｂには、ホルダ１５が取り付けられている。ホルダ１５は、第２開口部２ｂに取り付けられることで、ストッパ１２をシリンダボディ２に固定し、シリンダボディ２の第２開口部２ｂを閉口する。また、シリンダボディ２の第２開口部２ｂの側には、ねじ山２ｅが形成されている。さらに、ホルダ１５には、外周にねじ山１５ｅが形成されている。シリンダボディ２の第２開口部２ｂ側において、ねじ山１５ｅとねじ山２ｅとは噛合する。これにより、ホルダ１５は、第２開口部２ｂに嵌め合わされる。つまり、ホルダ１５は、ねじ回しされるだけで簡単にシリンダボディ２に固定される。
【００７１】
また、ホルダ１５には、工具孔２６が設けられている。工具孔２６は、ホルダ１５をシリンダボディ２に対してねじ回しが容易となるように設けられている。そのため、ホルダ１５は、簡単且つ確実に工具を用いてシリンダボディ２に固定される。
【００７２】
本実施形態において、マスタシリンダ１は、ピストン８を第１開口部２ａの側に付勢する付勢力を発生させるピストンスプリング１３を備えている。ピストンスプリング１３は、第１開口部２ａの側がスプリングリテーナ１１に支持されている。また、ピストンスプリング１３は、第２開口部２ｂの側がリテーナ部１２ｂに支持されている。これにより、ピストンスプリング１３は、シリンダ孔２ｃの軸方向に関してスプリングリテーナ１１とリテーナ部１２ｂとの間で、安定して付勢力を発生させることができる。さらに、リテーナ部１２ｂは、ストッパ１２の一部である。そのため、マスタシリンダ１は、ピストンスプリング１３の一端を支持する別の部材を設ける必要がない。つまり、リテーナ部１２ｂがストッパ１２の一部であるため、部品点数が削減される。
【００７３】
本実施形態において、ホルダ１５は、シリンダボディ２の軸方向に関して内部の一部に空間１５ｂを形成している。空間１５ｂが形成されていることにより、バルブステム９は、シリンダ孔２ｃを軸方向に移動する際、ホルダ１５との接触を回避できる。もしくは、バルブステム９は、シリンダ孔２ｃを軸方向に移動する際、シリンダボディ２の軸方向の任意の長さに対し移動距離が確保されている。つまり、空間１５ｂが形成されていることにより、マスタシリンダ１は、シリンダボディ２の軸方向の長さを短くすることが可能である。
【００７４】
本実施形態に係るマスタシリンダ１は、車両用として用いることができる。マスタシリンダ１は、前述のとおり、シリンダボディ２の内部の加工が容易である。すなわち、前記車両は、シリンダボディ２の内部の加工が容易なマスタシリンダ１を備えることができる。
【００７５】
本実施形態に係るマスタシリンダ１は、前記車両においてシリンダボディ２の軸方向が地表面と平行となるような姿勢に配置される。シリンダ孔２ｃには、作動液２０が封入されている。しかし、シリンダボディ２が地表面と平行に配置されると、作動液２０をシリンダ孔２ｃに封入させる際、エア溜まりはシリンダ孔２ｃの上方に形成されやすい。それに対し、シリンダ孔２ｃには、吐出口３１が設けられている。吐出口３１は、作動液２０をシリンダ孔２ｃの外部へ流出させる部位である。もしくは、シリンダ孔２ｃの外部に存在する作動液２０をシリンダ孔２ｃの内部へ流入させる部位である。吐出口３１は、第２液体室５に設けられている。第１液体室４と第２液体室５とは、連通路２３を介して接続している。作動液２０は、シリンダ孔２ｃに封入される際、先ず第１液体室４に流入する。これにより、作動液２０がシリンダ孔２ｃに封入される際、シリンダ孔２ｃにおいて、エア溜まりは第２液体室５に形成されやすい。前記エア溜まりは、ピストン８がシリンダ孔２ｃを図３（ａ）に示す右側から左側に摺動する際、第２液体室５のストッパ１２のリテーナ部１２ｂが配置される位置に形成されやすい。そのため、マスタシリンダ１には、シリンダ孔２ｃの上方、且つ、ストッパ１２の一部と重なる位置に吐出口３１が設けられる。これにより、前記エア溜まりは、ピストン８が図３（ａ）の左側から右側へ摺動する際、吐出口３１よりシリンダ孔２ｃの外部へ排出される。そのため、シリンダボディ２には、エアブリード等の部材が設けられる必要がない。シリンダボディ２にエアブリード等の部材が設けられていない場合、マスタシリンダ１の体積および形状は、小型化が図られる。
【００７６】
また、本実施形態では、車両のうち、主に自動二輪車１００を一例として説明した。自動二輪車１００は、四輪車等の他の車両に比べ、前記フロントブレーキ機構または前記リアブレーキ機構を設けるための車体スペースが限定される。一方、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、エアブリード等の部材が設けられていないため、小型化が図られている。したがって、マスタシリンダ１は、自動二輪車１００のように限定された車体スペースに設けられる場合、特に有用である。
【００７７】
本実施形態において、マスタシリンダ１は、ハンドルバー１０２とブレーキレバー１０３との間に配置されている。マスタシリンダ１の内部に配置されたピストン８は、ブレーキレバー１０３の操作に基づき作動する。つまり、マスタシリンダ１は、操向ハンドル１０１の非常に限定されたスペースに設けられる。しかし、本実施形態に係るマスタシリンダ１は、エアブリード等の部材が設けられていないため、小型化が図られている。したがって、マスタシリンダ１は、操向ハンドル１０１の非常に限定されたスペースに設けられる場合、特に有用である。
【００７８】
《変形例１》
前記実施形態において、ホルダ１５は、ねじ山１５ｅを有し、シリンダ孔２ｃに設けられたねじ山２ｅと螺合することにより、シリンダボディ２に固定されていた。しかし、ホルダ１５は、ねじ山１５ｅを有していなくてもよい。本変形例では、ねじ山２ｅを有していないホルダ１５がシリンダボディ２へ固定される方法について説明する。なお、以下の説明において、前記実施形態と同一の構成要件については同符号を付し、説明を省略する。
【００７９】
図６（ａ）は、本変形例におけるマスタシリンダ１の断面図を表している。シリンダボディ２の第２開口部２ｂの端部には、複数のボルト締結孔２７が設けられている。また、ホルダ１５には、複数の締結孔２８が設けられている。ホルダ１５のうち、シリンダ孔２ｃに面する片側端がストッパ１２の端面１２ｃと接触するように、締結具２９が複数の締結孔２８および複数のボルト締結孔２７に嵌合する。締結具２９は、例えばボルトである。
【００８０】
図６（ｂ）に示すように、シリンダ孔２ｃの直径は、Ｄｃで表される。また、複数の締結孔２８および複数のボルト締結孔２７の軸心位置を結ぶ円の直径は、Ｄｔで表される。この場合、直径Ｄｃで表される円の中心と、直径Ｄｔで表される円の中心との位置は同一である。ただし、シリンダ孔２ｃの断面は、円状ではなく、多角形の形状であってもよい。この場合、前記多角形の中心より径方向の最内点にある頂点を通る円の直径が、Ｄｃで表される。また、複数の締結孔２８および複数のボルト締結孔２７の軸心位置を結ぶ円は、互いに異なっていてもよい。つまり、シリンダ孔２ｃの中心を円中心とする、複数のうちの一つの締結孔２８およびボルト締結孔２７の軸心位置が通る円は、シリンダ孔２ｃの中心を円中心とする、複数のうちの他の締結孔２８およびボルト締結孔２７の軸心位置が通る円と異なっていてもよい。このとき、シリンダ孔２ｃの中心を円中心とする、複数のうちのそれぞれの締結孔２８およびボルト締結孔２７の軸心位置が通る円において、最小の直径がＤｔで表される。
【００８１】
以上のように、ホルダ１５は、締結具２９が複数の締結孔２８および複数のボルト締結孔２７に嵌合することにより、確実にシリンダボディ２に固定される。
【００８２】
ホルダ１５がシリンダボディ２に固定されることにより、ストッパ１２は、ピストンスプリング１３の付勢力とホルダ１５とにより、シリンダ孔２ｃの軸方向の位置が固定される。さらに、シリンダ孔２ｃの一部の断面が、他の部分よりも大きい断面である段差２ｄを有している場合、ストッパ１２は段差２ｄとホルダ１５とにより、シリンダ孔２ｃの軸方向の位置が、より強固に固定される。
《その他の変形例》
前記実施形態において、マスタシリンダ１は、前記フロントブレーキ機構に備えられていた。しかし、前記リアブレーキ機構がマスタシリンダ１を備えることも可能である。この場合、マスタシリンダ１は、ブレーキシャフト１１９の操作によって作動する。この場合、マスタシリンダ１は、図１において車体フレーム１０７の外側でブレーキシャフト１１９の前方に配置されている。ただし、マスタシリンダ１は、車体フレーム１０７の内側に配置されていてもよい。また、マスタシリンダ１は、ブレーキシャフト１１９の後方であってもよい。さらに、マスタシリンダ１は、図示されている位置よりもさらに上方であって、ブレーキシャフト１１９の上方またはブラケット１５０の上方であってもよい。
【００８３】
後輪１１０は、タイヤ１１８とホイール１１７と図示しないリアブレーキディスクとを有している。ホイール１１７は、スイングアーム１０９の後端部に取り付けられている。前記リアブレーキディスクは、ホイール１１７に固定され、ホイール１１７とともに回転する。マスタシリンダ１の作動により、前記リアブレーキディスクおよびホイール１１７の回転が抑制される。ホイール１１７の回転が抑制されることで、少なくともタイヤ１１８と路面との摩擦により、自動二輪車１００は制動される。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明はマスタシリンダおよびそれを備えた車両に関して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】自動二輪車１００の側面図である。
【図２】マスタシリンダ１、および操向ハンドル１０１の一部を表す図である。
【図３】実施形態１に係るマスタシリンダ１を表す図であって、（ａ）は軸方向の断面図であり、（ｂ）は側面図である。
【図４】ピストン８の断面図である。
【図５】スプリングリテーナ１１、バルブ１０、バルブステム９、およびストッパ１２の断面図である。
【図６】変形例１に係るマスタシリンダ１を表す図であって、（ａ）は軸方向の断面図であり、（ｂ）は側面図である。
【図７】従来のマスタシリンダの断面図である。
【符号の説明】
【００８６】
１    マスタシリンダ
２    シリンダボディ（シリンダ）
２ａ  第１開口部（第１の開口部）
２ｂ  第２開口部（第２の開口部）
２ｅ  ねじ山（被螺合部）
４    第１液体室
５    第２液体室
８    ピストン
９    バルブステム（閉塞具）
１０    バルブ（閉塞具）
１１    スプリングリテーナ（第２の支持体）
１２    ストッパ
１２ｂ  リテーナ部（第１の支持体）
１３    ピストンスプリング（付勢部材）
１４    バルブスプリング
１５    ホルダ
１５ｂ  空間
１５ｅ  ねじ山（螺合部）
１８    接触面
２０    作動液２０
２３    連通路
２４Ｓ  連通口
２６    工具孔
２７    ホルダ締結孔
２８    締結孔
２９    締結具
３０    出力ポート（出力口）
１００    自動二輪車（車両）
１０１    操向ハンドル
１０３    ブレーキレバー
【図１】
2010064686.tif 000003
【図２】
2010064686.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010064686.tif 000008
【図７】
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