(57)【要約】【課題】車両左右方向／前後方向のバネ比を大きくするとともに、耐久性を向上する。【解決手段】軸部材１２の左右方向Ｙに相対する一対の第１側面部２０を左右方向Ｙに垂直な平面状に形成するとともに、該第１側面部に対向する外筒１４の一対の第１側壁２４を、第１側面部に平行な平面状に形成する。軸部材１２と外筒１４を連結する防振基体１６を、左右方向Ｙにおいて軸部材１２を挟んで位置して第１側面部２０と第１側壁２４との間を連結する一対の弾性連結部３２で構成し、第１側面部及び第１側壁を除く周方向部分では軸部材１２と外筒１４との間に軸方向Ｚに貫通する空洞部３４を設けて非連結状態とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向を車両上下方向に向けて配される軸部材と、前記軸部材を軸平行に取り囲む外筒と、前記軸部材と前記外筒との間に介設されて両者を結合するゴム状弾性体からなる防振基体と、を備える防振装置であって、
前記軸部材は、第１の軸直角方向において軸芯を挟んで位置する一対の第１側面部が前記第１の軸直角方向に垂直な平面状に形成され、
前記外筒は、前記第１の軸直角方向において前記軸部材を挟んで位置する一対の第１側壁を備え、前記軸部材の第１側面部に対向する前記第１側壁の内側面が前記第１側面部に平行な平面状に形成され、
前記防振基体は、前記第１の軸直角方向において前記軸部材を挟んで位置して前記軸部材の第１側面部と前記外筒の第１側壁の内側面との間を連結する一対の弾性連結部からなり、前記第１側面部及び前記第１側壁を除く周方向部分では前記軸部材と前記外筒との間に軸方向に貫通する空洞部が設けられて非連結状態とされた
ことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記外筒が樹脂により形成された、
請求項１記載の防振装置。
【請求項３】
前記外筒が軸方向の一端部に軸直角方向外向きに張り出すフランジ部を備え、前記フランジ部は、内周縁部分が軸方向外方側に肉盛りされて外周縁部分よりも厚肉に形成され、前記フランジ部の軸方向外側面にゴム状弾性体からなるストッパゴム部が設けられた、
請求項２記載の防振装置。
【請求項４】
前記外筒は、前記一対の第１の側壁と、前記第１の軸直角方向に垂直な第２の軸直角方向において前記軸部材を挟んで位置して断面円弧状に形成された一対の第２側壁とからなり、円筒状のホルダ内に圧入保持されるように外周面が断面円形状に形成され、
前記第１側壁が、前記平面状の内側面を持つ平板状の内側壁部と、前記内側壁部の外側面から前記第１の軸直角方向外方側に向けて一体に突設されて前記内側壁部を前記ホルダの内周面に対して当接支持する支持壁部とからなり、前記支持壁部の外方縁が、前記第２側壁の外側面を規定する円弧の同一円周上に位置している
請求項２又は３記載の防振装置。
【請求項５】
前記外筒が軸方向の一端部に軸直角方向外向きに張り出すフランジ部を備え、前記フランジ部は、外形が円形状をなすことで前記第１側壁でのフランジ部分が弓形状をなして前記第２側壁でのフランジ部分よりも張り出し幅が大に設定されており、
前記フランジ部の軸方向外側面にゴム状弾性体からなるストッパゴム部が設けられ、
前記ストッパゴム部は、前記軸部材に固定されるストッパ部材との間で軸方向に圧縮された状態に組み付けられるものであって前記第１側壁でのフランジ部分に設けられた第１ストッパゴム部と、前記第１ストッパゴム部よりも軸方向高さが低く形成されることで前記ストッパ部材との間でストッパクリアランスを保持した状態に組み付けられるものであって前記第２側壁でのフランジ部分に設けられた第２ストッパゴム部とからなる、
請求項４記載の防振装置。
【請求項６】
前記外筒は、円筒状のホルダ内に圧入されるときの締め代により前記弾性連結部が予圧縮されるよう構成された、
請求項４又は５に記載の防振装置。
【請求項７】
前記第１の軸直角方向が車両左右方向であり、前記第１の軸直角方向に垂直な第２の軸直角方向が車両前後方向である、
請求項１〜６のいずれか１項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸部材と、これを取り囲む外筒と、これら軸部材と外筒との間に介設されて両筒を結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えた筒形の防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の防振装置としては、自動車のボディと足回り部材との間に介設されるボディマウントがある（例えば、下記特許文献１参照）。ボディマウントは、軸部材が軸方向を上下方向にしてフレーム等のボディ側の部材に取り付けられ、外筒がサスペンションのメンバー部材に対し圧入手段等により固定されて用いられる。これにより、車両上下方向での振動入力に対して、防振基体がせん断変形するようにして、耐久性と乗り心地性を向上している。
【０００３】
ボディマウントにおいては、車両前後方向におけるバネ定数を小さくして乗り心地性を向上しつつ、車両左右方向におけるバネ定数を大きくして操縦安定性を向上するべく、防振基体における車両前後方向に相対する位置にすぐりと称される軸方向の空洞部を設けて、ばね特性に異方向性を与えることがある（例えば、下記特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平７−４１０９０号公報
【特許文献２】特開２００７−１３２３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来のように防振基体にすぐりを設けることで、車両左右方向のバネ定数を前後方向のバネ定数よりも大きくして、操縦安定性と乗り心地性の向上を図ることができるが、両性能の更なる向上が求められており、そのため、左右方向と前後方向のバネ比（即ち、左右方向のバネ定数／前後方向のバネ定数）をより大きくすることが望まれる。
【０００６】
しかしながら、上記従来の防振装置では、軸部材の内周面とこれに対向する外筒の内周面がともに円形状であり、その間を連結する防振基体も円弧状であるため、車両前後方向での振動入力に対して、防振基体にはせん断変形だけでなく圧縮変形も生じることから、左右／前後方向のバネ比を大きくとることには限界がある。また、このように車両前後方向の振動に対してせん断変形と圧縮変形の複合した変形が生じることから、耐久性の点からも不利である。
【０００７】
本発明は、このような点に鑑みてなされたものであり、車両左右方向と前後方向のような軸直角方向における２方向でのバネ定数の比を大きくすることができるとともに、耐久性を向上することができる防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る防振装置は、軸方向を車両上下方向に向けて配される軸部材と、前記軸部材を軸平行に取り囲む外筒と、前記軸部材と前記外筒との間に介設されて両者を結合するゴム状弾性体からなる防振基体と、を備える防振装置であって、前記軸部材は、第１の軸直角方向において軸芯を挟んで位置する一対の第１側面部が前記第１の軸直角方向に垂直な平面状に形成され、前記外筒は、前記第１の軸直角方向において前記軸部材を挟んで位置する一対の第１側壁を備え、前記軸部材の第１側面部に対向する前記第１側壁の内側面が前記第１側面部に平行な平面状に形成され、前記防振基体は、前記第１の軸直角方向において前記軸部材を挟んで位置して前記軸部材の第１側面部と前記外筒の第１側壁の内側面との間を連結する一対の弾性連結部からなり、前記第１側面部及び前記第１側壁を除く周方向部分では前記軸部材と前記外筒との間に軸方向に貫通する空洞部が設けられて非連結状態とされたものである。
【０００９】
このように構成することにより、第１の軸直角方向での振動入力に対しては防振基体には圧縮変形のみが生じ、これに垂直な第２の軸直角方向での振動入力に対しては防振基体にはせん断変形のみが生じる。そのため、第１の軸直角方向／第２の軸直角方向のバネ比を従来よりも大きくすることができ、例えば、第１の軸直角方向を車両左右方向、第２の軸直角方向を車両前後方向とすることで、左右／前後方向のバネ比を大きくして、操縦安定性と乗り心地性を向上することができる。
【００１０】
また、車両上下方向と第２の軸直角方向（前後方向）の振動入力に対して防振基体をせん断変形のみで使用できるので、これらの方向での耐久性を向上することができる。また、このように耐久性を向上できることから、その分、防振装置の小型化を図ることができ、軽量化につながる。
【００１１】
上記防振装置においては、前記外筒が樹脂により形成されてもよい。このように外筒を樹脂製とすることで、更なる軽量化を図ることができる。
【００１２】
上記防振装置においては、前記外筒が軸方向の一端部に軸直角方向外向きに張り出すフランジ部を備え、前記フランジ部は、内周縁部分が軸方向外方側に肉盛りされて外周縁部分よりも厚肉に形成され、前記フランジ部の軸方向外側面にゴム状弾性体からなるストッパゴム部が設けられてもよい。
【００１３】
防振装置をホルダ内に圧入するためにストッパゴム部を押圧するとき、仮に、フランジ部が肉盛りされておらず、板厚一定で外向きに折曲形成されている場合、フランジ部が押圧方向に倒れるような曲げ入力が加わりやすい。これに対し、上記のようにフランジ部の内周縁部分を肉盛りすることで、押圧力が外筒本体に伝わりやすく、フランジ部に曲げ入力が加わりにくくなり、圧入性を向上することができる。
【００１４】
上記防振装置において、前記外筒は、前記一対の第１の側壁と、前記第１の軸直角方向に垂直な第２の軸直角方向において前記軸部材を挟んで位置して断面円弧状に形成された一対の第２側壁とからなり、円筒状のホルダ内に圧入保持されるように外周面が断面円形状に形成され、前記第１側壁が、前記平面状の内側面を持つ平板状の内側壁部と、前記内側壁部の外側面から前記第１の軸直角方向外方側に向けて一体に突設されて前記内側壁部を前記ホルダの内周面に対して当接支持する支持壁部とからなり、前記支持壁部の外方縁が、前記第２側壁の外側面を規定する円弧の同一円周上に位置した構成としてもよい。
【００１５】
このように構成することで、樹脂製外筒において、その外形を円形状として円筒状のホルダ内への圧入性を高めながら、平面状の内側面を持つ第１側壁が厚肉部となってヒケなどが生じることを防止することができる。
【００１６】
上記防振装置においては、前記外筒が軸方向の一端部に軸直角方向外向きに張り出すフランジ部を備え、前記フランジ部は、外形が円形状をなすことで前記第１側壁でのフランジ部分が弓形状をなして前記第２側壁でのフランジ部分よりも張り出し幅が大に設定され、前記フランジ部の軸方向外側面にゴム状弾性体からなるストッパゴム部が設けられ、前記ストッパゴム部は、前記軸部材に固定されるストッパ部材との間で軸方向に圧縮された状態に組み付けられるものであって前記第１側壁でのフランジ部分に設けられた第１ストッパゴム部と、前記第１ストッパゴム部よりも軸方向高さが低く形成されることで前記ストッパ部材との間でストッパクリアランスを保持した状態に組み付けられるものであって前記第２側壁でのフランジ部分に設けられた第２ストッパゴム部とから構成してもよい。
【００１７】
上記第１ストッパゴム部は、軸部材側のストッパ部材との間で圧縮された状態に組み付けられるものであるため、組み付け状態において車両上下方向の静バネ定数を高くする役割を持つ。一方、第２ストッパゴム部は、車両上下方向での過大変位時にストッパ部材と当接することでその変位を規制する役割を持つ。このような異なる役割を持つ各ストッパゴム部について、第１ストッパゴム部を張り出し幅の大きな第１側壁でのフランジ部分に設けることにより、当該第１ストッパゴムを大型化して、上下方向の静バネ定数を更に大きくすることができ、上記防振基体のせん断変形により主として定まる動ばね定数に対する静動比（即ち、静バネ定数／動ばね定数）を大きくすることができる。
【００１８】
上記防振装置において、前記外筒は、円筒状のホルダ内に圧入されるときの締め代により前記弾性連結部が予圧縮されるよう構成されてもよい。これにより、樹脂製の外筒でありながら、防振基体に予圧縮を付与して耐久性を向上することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両左右方向と前後方向のような軸直角方向における２方向でのバネ定数の比を大きくできるとともに、耐久性の向上を図ることができ、軽量化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１の実施形態に係る防振装置の平面図。
【図２】第１の実施形態の防振装置の底面図。
【図３】第１の実施形態の防振装置の側面図。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図。
【図５】第１の実施形態の防振装置の車両組み付け状態を示す縦断面図。
【図６】第２の実施形態に係る防振装置の平面図。
【図７】第２の実施形態の防振装置の底面図。
【図８】第２の実施形態の防振装置の側面図。
【図９】図６のＩＸ−ＩＸ線断面図。
【図１０】第２の実施形態の防振装置の車両組み付け状態を示す縦断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００２２】
［第１の実施形態］
第１の実施形態に係る防振装置１０について図１〜５に基づいて説明する。この防振装置１０は、自動車のサスペンション等の足回り部材をフレーム等のボディに対して防振的に支持するためのボディマウントであり、より詳細には、自動車のリアサスペンションの前側に組み付けられるボディマウントである。
【００２３】
防振装置１０は、金属等の剛性材料からなる軸部材１２と、これを軸平行かつ同芯状に取り囲む外筒１４と、これら軸部材１２と外筒１４の間に加硫接着手段により介設されて両者を結合するゴム弾性体よりなる防振基体１６とを備えて構成されている。
【００２４】
軸部材１２は、その軸方向Ｚを車両上下方向に向けてボディ１側に取り付けられる部材であり、軸方向Ｚに貫通する中空部１８を有する柱状をなしている。図１，２に示すように、軸部材１２は、第１の軸直角方向である車両左右方向Ｙにおいて軸芯Ｏを挟んで位置する一対の第１側面部２０，２０と、第１の軸直角方向に垂直な第２の軸直角方向である車両前後方向Ｘにおいて軸芯Ｏを挟んで位置する一対の第２側面部２２，２２とを備える四角柱状をなしている。
【００２５】
第１側面部２０は、車両左右方向Ｙに垂直な平面状に形成されており、すなわち、車両左右方向Ｙに相対する一対の第１側面部２０，２０は、車両前後方向Ｘに沿って延びる互いに平行な平面部をなしている。一方、第２側面部２２は、この例では、図１，２に示すように水平断面が円弧状をなす曲面状に形成されており、該円弧は車両前後方向Ｘに対向する外筒１４の内周面と同じ曲率半径に形成されている。第１側面部２０の幅は第２側面部２２の幅の約２倍に設定されており、これにより、軸部材１２は図１に示す水平断面において、車両前後方向Ｘに細長い略矩形状をなしている。
【００２６】
軸部材１２の中空部１８は、図１，２に示すように、軸芯Ｏを中心とした円形状に設けられるとともに、その前後方向Ｘに相対する位置に、軽量化を図るべく、前後方向Ｘに延びる肉盗み部１８Ａ，１８Ａを有して構成されている。
【００２７】
外筒１４は、足回り部材に連結されたサスペンションのメンバー部材に取り付けられる部材であり、メンバー部材の円筒状のホルダ２内に圧入内嵌される。外筒１４は、例えばガラス繊維を配合したポリアミド樹脂などの合成樹脂により形成されており、ホルダ２内に圧入されるときの締め代により防振基体１６（即ち、下記弾性連結部３２）が予圧縮されるように構成されている。すなわち、外筒１４は、その外径Ｄ１（図４参照）がホルダ２の内径Ｄ２（図５参照）よりもわずかに大きく形成され、ホルダ２内に圧入することにより縮径され、これにより弾性連結部３２が車両左右方向Ｙに圧縮されて、防振基体１６の加硫後の収縮による残留歪みが除去されるように構成されている。
【００２８】
図１，２に示すように、外筒１４は、車両左右方向Ｙにおいて軸部材１２を挟んで位置する一対の第１側壁２４，２４と、車両前後方向Ｘにおいて軸部材１２を挟んで位置する一対の第２側壁２６，２６とで構成されている。
【００２９】
第１側壁２４は、軸部材１２の第１側面部２０に対向する内側面２４Ａが第１側面部２０に平行な平面状に形成されている。すなわち、第１側壁２４の内側面２４Ａは、軸部材１２の第１側面部２０に対して車両左右方向Ｙに一定の間隔をおいて相対するように、車両左右方向Ｙに垂直な平面部として形成されている。一方、第２側壁２６は、軸部材１２の軸芯Ｏを中心とする断面円弧状に形成されている。
【００３０】
このように外筒１４は、内周面の断面形状が第１側壁２４においてストレート部（平面部）を持つ非円形状に形成されているのに対し、外周面の断面形状は、円筒状のホルダ２内に圧入保持されるように円形状に形成されている（図２参照）。外周面を断面円形状とするため、第１側壁２４は、上記平面状の内側面２４Ａを持つ平板状の内側壁部２８と、該内側壁部２８の外側面から車両左右方向外方Ｙｏ側に向けて一体に突設されて内側壁部２８をホルダ２の内周面に対して当接支持する支持壁部３０とで構成されている。図２，３に示すように、支持壁部３０は、軸方向Ｚに延びる複数本（ここでは３本）の縦壁３０Ａと、該縦壁３０Ａに直交するように周方向に延びる複数本（ここで４本）の横壁３０Ｂとにより、格子状に形成されている。そして、外筒１４の外周面の断面形状が上記のように円形状となるように、これら支持壁部３０の各外方縁が、第２側壁２６の外側面２６Ａを規定する円弧の同一円周Ｐ上に位置するよう設けられている（図２参照）。
【００３１】
なお、外筒１４の成形性を確保しつつ、支持壁部３０による支持効果を高めるため、第１側壁２４を構成する各壁部である内側壁部２８及び支持壁部３０と、第２側壁２６の厚みが同一に設定されている。
【００３２】
図１に示すように、防振基体１６は、軸部材１２の上記一対の第１側面部２０，２０とこれに対向する外筒１４の上記一対の第１側壁２４，２４の内側面２４Ａ，２４Ａとの間をそれぞれ連結するように、車両左右方向Ｙにおいて軸部材１２を挟んで位置する左右一対の弾性連結部３２，３２により構成されている。詳細には、ともに平面状かつ互いに平行に設けられた上記第１側面部２０と第１側壁２４との間において、該平面状に範囲内に限定して弾性連結部３２が介設されている。そして、これら第１側面部２０及び第１側壁２４を除く周方向部分では、軸部材１２と外筒１４との間に軸方向Ｚに貫通する空洞部３４が設けられて、軸部材１２と外筒１４との間が非連結状態とされている。
【００３３】
なお、図１，４に示すように、一対の第２側壁２６，２６とこれに対向する軸部材１２の第２側面部２２，２２との間には、軸部材１２の車両前後方向Ｘにおける過大変位を制限するために、ゴム弾性体からなるストッパ凸部３６，３８が設けられている。詳細には、軸部材１２の第２側面部２２には、弾性連結部３２からゴム膜４０を介して連なるストッパ凸部３６が設けられ、外筒１４の第２側壁２６には、弾性連結部３２からゴム膜４２を介して連なるストッパ凸部３８が設けられ、両者の間に周方向で一定のストッパクリアランス４４が確保されている。
【００３４】
図１，４に示すように、外筒１４の軸方向Ｚの一端部（この例では上端部）には、軸直角方向外向きに張り出すフランジ部４６が全周にわたって設けられている。フランジ部４６は、外形が円形状をなしている。一方、フランジ部４６が設けられた外筒１４の側壁は、上記のように第１側壁２４の内側面２４Ａが平面状をなしていることから、かかる第１側壁２４でのフランジ部分４６Ａは、図１に示すように平面視で弓形状をなしており、第２側壁２６でのフランジ部分４６Ｂよりも張り出し幅が大になっている。
【００３５】
図４に拡大して示すように、フランジ部４６は、その内周縁部分４６ｉが軸方向外方Ｚｏ側（この例では上方）に肉盛りされており、従って、内周縁部分４６ｉでの肉厚Ｔ１が外周縁部分４６ｏでの肉厚Ｔ２よりも大に形成されている。フランジ部４６の軸方向外側面４６Ｃは、肉盛りされた内周縁部分４６ｉから外周縁部分４６ｏに向かって漸次低くなるように傾斜した傾斜面状に形成されている。
【００３６】
フランジ部４６の軸方向外側面４６Ｃには、防振基体１６から連なるゴム弾性体よりなるストッパゴム部４８が設けられている。ストッパゴム部４８は、図１に示すように、上記一対の第１側壁２４，２４のフランジ部分４６Ａ，４６Ａにそれぞれ設けられた左右一対の第１ストッパゴム部４８Ａ，４８Ａと、上記一対の第２側壁２６，２６のフランジ部分４６Ｂ，４６Ｂにそれぞれ設けられた前後一対の第２ストッパゴム部４８Ｂ，４６Ｂとからなる。
【００３７】
図５に示すように、第１ストッパゴム部４８Ａは、軸部材１２に固定されるボディ１側のストッパ部材３との間で軸方向Ｚに圧縮された状態に組み付けられるゴム部分であり、組み付け状態において車両上下方向Ｚの静バネ定数を高くする役割を持つ。第２ストッパゴム部４８Ｂは、第１ストッパゴム部４６Ａよりも軸方向Ｚでの高さが低く形成されており、これにより、前記ストッパ部材３との間でストッパクリアランス５０を保持した状態に組み付けられるゴム部分であり、車両上下方向Ｚでの過大変位時にストッパ部材３と当接することでその変位を規制する役割を持つ。第１ストッパゴム部４８Ａは、張り出し幅の大きな第１側壁２４でのフランジ部分４６Ａに設けられ、これにより、第２ストッパゴム部４８Ｂよりも軸直角方向での幅が大に設定されて大型化されている。
【００３８】
防振装置１０を製造するに際しては、押し出し成型された金属製の軸部材１２と、射出成形された樹脂製の外筒１４を、加硫成形型内にセットし、加硫成形型のキャビティ内にゴム材料を注入することにより、防振基体１６、ストッパ凸部３６，３８及びストッパゴム部４８が成形される。
【００３９】
このようにして得られた防振装置１０は、図５に示すように、外筒１４をメンバー部材のホルダ２内に上方から圧入して固定し、また、軸部材１２の中空部１８に連結ボルト４を挿入して締結することで、軸部材１２をボディ１に固定して使用される。
【００４０】
その際、外筒１４を圧入するときには、図４に示すように、フランジ部４６の上面に設けられたストッパゴム部４８の上面を圧入治具９で下方に押圧することで、外筒１４はホルダ２内に押し込まれ、これにより、弾性連結部３２に予圧縮が付与されて耐久性を向上することができる。
【００４１】
このように外筒１４を圧入する際、仮に、フランジ部４６が肉盛りされておらず、板厚一定で外向きに折曲した形状である場合、フランジ部が下方にお辞儀するような曲げ入力が加わりやすいが、本実施形態のようにフランジ部４６の内周縁部分４６ｉを肉盛りすることで（Ｔ１＞Ｔ２）、押圧力が外筒１４本体に伝わりやすく、フランジ部４６に曲げ入力が加わりにくくなり、圧入性を向上することができる。
【００４２】
一方、軸部材１２を連結ボルト４でボディ１に固定する際には、フランジ部４６の上面に設けられた第１ストッパゴム部４８Ａが、ボディ１のストッパ部材３の下面に押し付けられることにより、これらフランジ部４６とストッパ部材３との間で軸方向Ｚに圧縮された状態に組み付けられる。また、軸部材１２の下端には平板状の第２ストッパ部材５が、連結ボルト４により締結固定され、該第２ストッパ部材５とホルダ２の下端との間に、外筒１４の下方への過大変位を制限するためのリング状のゴム部材６が挟持固定される。
【００４３】
以上よりなる本実施形態の防振装置１０であると、車両左右方向Ｙでの振動入力に対しては防振基体１６には純圧縮の変形が生じ、車両前後方向Ｘでの振動入力に対しては防振基体１６には純せん断の変形が生じる。そのため、車両左右方向／上下方向のバネ比を、従来にもまして大きく設定することができ、操縦安定性と乗り心地性を向上することができる。
【００４４】
また、車両上下方向Ｚと前後方向Ｘの振動入力に対して、防振基体１６を純せん断の変形で使用できるので、これらの方向での耐久性を向上することができる。そのため、樹脂による外筒１４の軽量化と相俟って、上記耐久性の向上分を防振装置１０の小型化に向けることで、更なる軽量化を図ることができる。
【００４５】
また、この防振装置１０では、車両上下方向Ｚのバネ定数については、弾性連結部３２と、第１ストッパゴム部４８Ａ及びゴム部材６との複合バネとなっており、第１ストッパゴム部４８Ａとゴム部材６が組み付け状態において上下方向Ｚに圧縮されることで、静バネ定数が高くなっている。一方、動バネ定数については、弾性連結部３２の純せん断の変形を使用することで、小さく設定されている。このような構成において、本実施形態のものでは、静バネ定数を高くするための第１ストッパゴム部４８Ａが、張り出し幅の大きな第１側壁２４のフランジ部分４６Ａに設けられているので、大型化を図ることができ、上下方向Ｚの静バネ定数を更に大きくして、静動比を大きくすることができる。
【００４６】
また、この防振装置１０であると、外筒１４の第１側壁２４を上記の内側壁部２８と支持壁部３０とで構成したことにより、外筒１４の外形を円形状として円筒状のホルダ２内への圧入性を高めながら、平面状の内側面２４Ａを持つ第１側壁２４が厚肉部となってヒケなどが生じることを防止することができる。
【００４７】
［第２の実施形態］
図６〜１０は、第２の実施形態に係る防振装置１０Ａを示したものである。この防振装置１０Ａは、自動車のリアサスペンションの後側に組み付けられるボディマウントであり、弾性連結部３２に中間板５２が埋設された点、及び、フランジ部４６が上下逆側の端部に設けられた点において、上記第１の実施形態とは異なる。
【００４８】
すなわち、この例では、図６，７，９に示すように、左右一対の弾性連結部３２，３２の左右方向Ｙにおける中間位置にはそれぞれ平板状の中間板５２が介設されている。これにより、この例では、車両左右方向Ｙでのバネ定数が第１の実施形態よりも更に高くなっており、従って、左右方向／上下方向のバネ比が更に大きく設定されている。
【００４９】
また、この例では、フランジ部４６が外筒１４の軸方向Ｚの下端に設けられており、外筒１４は、メンバー部材のホルダ２内に下方から圧入して固定される。そのため、図１０に示すように、軸部材１２の下端には、ストッパゴム部４８を上下方向Ｚで受け止める円板状のストッパ部材７が連結ボルト４によって挟持固定され、該ストッパ部材７とフランジ部４６との間で、第１ストッパゴム部４８Ａが軸方向Ｚに圧縮された状態に組み付けられる。また、メンバー部材のホルダ２とボディ１との間に、外筒１４の上方への変位を制限するリング状のゴム部材８が配される。
【００５０】
また、リアサスペンションの後側では、前側に比べて分担荷重が大きいため、第１ストッパゴム部４８Ａの軸直角方向での幅が、第１実施形態での幅よりも大きく設定され、更なる大型化が図られている。
【００５１】
その他の構成は、第１の実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。
【００５２】
なお、上記実施形態では、外筒１４の第２側壁２６を円弧状に形成したが、必ずしも円弧状でなくてもよく、例えば、外筒１４を角筒状に形成することもできる。また、本発明は、ボディマウント以外にも種々の防振装置に適用可能である。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１０，１０Ａ…防振装置、１２…軸部材、１４…外筒、１６…防振基体
２０…第１側面部、２２…第２側面部
２４…第１側壁、２４Ａ…第１側壁の内側面
２６…第２側壁、２６Ａ…第２側壁の外側面
２８…内側壁部、３０…支持壁部
３２…弾性連結部、３４…空洞部
４６…フランジ部、４６Ａ…第１側壁でのフランジ部分、４６Ｂ…第２側壁でのフランジ部分、４６Ｃ…軸方向外側面、４６ｉ…内周縁部分、４６ｏ…外周縁部分
４８…ストッパゴム部、４８Ａ…第１ストッパゴム部、４８Ｂ…第２ストッパゴム部
５０…ストッパクリアランス
Ｏ…軸芯、Ｐ…第２側壁の外側面を規定する円弧の円周
Ｚ…軸方向（車両上下方向）
Ｙ…第１の軸直角方向（車両左右方向）、Ｘ…第２の軸直角方向（車両前後方向）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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