(57)【要約】【課題】本発明は、ヒューズを外すような環境時（長期間車両を使用しない場合）における待機電流を削減し得ることを目的としている。【解決手段】このため、電源と、この電源に接続された電源接続線と、電源接続線に接続され、かつ車両に搭載された機器を作動制御する機器制御装置とを備えた車両用制御装置において、電源接続線は、電源から出発し、途中にヒューズを介した後、機器制御装置に接続され、機器は、イグニッション信号がオフの状態で、かつヒューズを取り外されても、機器の機能を維持するタイプと、イグニッション信号がオフの状態で、かつヒューズを取り外されたら、機器の機能が停止するタイプとから構成されていることしている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源と、この電源に接続された電源接続線と、この電源接続線に接続され、かつ車両に搭載された機器を作動制御する機器制御装置とを備えた車両用制御装置において、前記電源接続線は、前記電源から出発し、途中にヒューズを介した後、前記機器制御装置に接続され、前記機器は、イグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズを取り外されても、前記機器の機能を維持するタイプと、イグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズを取り外されたら、前記機器の機能が停止するタイプとから構成されていることを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用制御装置に係り、特にヒューズを外すような環境時（長期間車両を使用しない場合）における待機電流の削減を図る車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、搭載された各種の機器を作動制御するための機器制御装置（「ＢＣＭ」ともいう。）を備えているものがある。
そして、前記機器としては、例えばドアスイッチや、ロックまたはアンロック切換用のキーシリンダスイッチ、ハザードスイッチ、プッシュスタートスイッチ、キーレスレシーバ、ドアロックモータ、左側及び右側ターンランプ、スタータモータのリレーなどが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１−２４８７９４号公報
【特許文献２】特開平５−２８４６０１号公報
【特許文献３】特開平８−６５７５３号公報
【特許文献４】特開２００２−６７８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両用制御装置において、輸出する車両は、電源のバッテリあがり防止のために、電源に直接接続されている音響機器（「オーディオ」とも換言できる。）やルームランプ、キーレスコントローラなどの消費電流（「待機電流」とも換言できる。）をなくす必要がある。
そして、待機電流をなくす方策として、電源ラインのドームランプヒューズ（「ＤＯＭＥ  ＬＡＭＰ  ＦＵＳＥ」または「天井灯」とも記載する。）を工場出荷時に抜いている。
最近、車両においては、ボディ関連の機能を一括で制御する機器制御装置が採用されている。
このとき、この機器制御装置には、上述したボディ関連の機能のみでなく、エンジン始動やハザードランプなどの重要な機能も盛り込まれており、それぞれの用途にあった、電源入力ラインを複数にしている。
この結果、前記ドームランプヒューズを抜いた際にも、ＢＣＭは、他の電源入力ラインから電源供給され、通常動作が可能となるので、待機電流が低減されず、海外輸送などの長期間車両を使用しないで放置して置く場合に、バッテリあがりが発生するおそれがあるという不都合がある。
【０００５】
この発明の目的は、ヒューズを外すような環境時（長期間車両を使用しない場合）における待機電流を削減し得る車両用制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、電源と、この電源に接続された電源接続線と、この電源接続線に接続され、かつ車両に搭載された機器を作動制御する機器制御装置とを備えた車両用制御装置において、前記電源接続線は、前記電源から出発し、途中にヒューズを介した後、前記機器制御装置に接続され、前記機器は、イグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズを取り外されても、前記機器の機能を維持するタイプと、イグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズを取り外されたら、前記機器の機能が停止するタイプとから構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、電源と、電源に接続された電源接続線と、電源接続線に接続され、かつ車両に搭載された機器を作動制御する機器制御装置とを備えた車両用制御装置において、電源接続線は、電源から出発し、途中にヒューズを介した後、機器制御装置に接続され、機器は、イグニッション信号がオフの状態で、かつヒューズを取り外されても、機器の機能を維持するタイプと、イグニッション信号がオフの状態で、かつヒューズを取り外されたら、機器の機能が停止するタイプとから構成されている。
従って、前記ヒューズを外すような環境時（長期間車両を使用しない場合）における待機電流を削減することができる。
これにより、車両を製造地域から販売地域へ輸送する場合において、バッテリがあがるような状況に陥る可能性を少なくすることができる。
これにより、前記機器制御装置のように複数の機器の制御をまとめて制御する装置を用いる場合でも、待機電流を減らすことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は車両用制御装置の制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は車両用制御装置の概略構成図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１及び図２はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両用制御装置である。
この車両用制御装置１は、図２に示す如く、電源２と、この電源２に接続された電源接続線３と、この電源接続線３に接続され、かつ車両（図示せず）に搭載された機器４を作動制御する機器制御装置（「ＢＣＭ」とも記載する。）５とを備えている。
【００１１】
このとき、前記電源接続線３は、途中にイグニッションスイッチ６を配設するイグニッションスイッチ用電源接続線７と、途中に各種ヒューズ（「ＦＵＳＥ」とも記載する。）を配設するヒューズ用電源接続線８とからなる。
また、このヒューズ用電源接続線８は、図２に示す如く、途中部位を３本に分岐させた後に前記機器制御装置５に接続させるために、ヒューズ用第１〜第３電源接続線８ａ、８ｂ、８ｃを有している。
そして、このヒューズ用第１電源接続線８ａの途中には、ドームランプヒューズ９を設ける。
また、前記ヒューズ用第２電源接続線８ｂの途中には、ハザードヒューズ１０を設ける。
更に、前記ヒューズ用３電源接続線８ｃの途中には、その他のヒューズ１１を設ける。
【００１２】
また、前記機器制御装置５は、図２に示す如く、各種の回路、例えば第１のモニタ回路１２や第２のモニタ回路１３、キーレス回路１４、ドアロック回路１５、ハザード回路１６、スタータ回路１７を備えている。
このとき、前記第１のモニタ回路１２には、前記機器４の一部を構成するドアスイッチ１８や、ロックまたはアンロック状態の切換用のキーシリンダスイッチ１９が接続されている。
また、前記第２のモニタ回路１３には、前記機器４の一部を構成するハザードスイッチ２０やプッシュスタートスイッチ２１が接続されている。
更に、前記キーレス回路１４には、前記機器４の一部を構成するキーレスレシーバ２２が接続されている。
更にまた、前記ドアロック回路１５には、前記機器４の一部を構成するドアロックモータ２３が接続されている。
また、前記ハザード回路１６には、前記機器４の一部を構成する左側及び右側ターンランプ２４、２５が夫々接続されている。
前記スタータ回路１７には、前記機器４の一部を構成するスタータモータ２６のリレー２７が接続されている。
【００１３】
そして、前記車両用制御装置１において、前記電源接続線３は、前記電源２から出発し、途中にヒューズを介した後、前記機器制御装置５に接続され、前記機器４は、イグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズを取り外されても、前記機器４の機能を維持するタイプであるタイプＡと、イグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズを取り外されたら、前記機器４の機能が停止するタイプであるタイプＢとから構成される。
詳述すれば、前記電源接続線３において、前記電源２から出発し、前記機器制御装置５に接続される際に、途中に介される、例えば３本の前記ヒューズ用第１〜第３電源接続線８ａ、８ｂ、８ｃを有している。
これらのヒューズ用第１〜第３電源接続線８ａ、８ｂ、８ｃの途中には、ドームランプヒューズ９やハザードヒューズ１０、その他のヒューズ１１が設けられている。
このとき、この実施例では、前記ドームランプヒューズ９が該当する。
そして、前記タイプＡは、前記イグニッションスイッチ６のイグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズが取り外された際に、前記機器４の機能を維持するものであり、図２の前記第２のモニタ回路１３や前記ハザード回路１６、前記スタータ回路１７が該当する。
また、前記タイプＢは、イグニッションスイッチ６のイグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズが取り外された際に、前記機器４の機能を停止させるものであり、図２に破線で囲む部分の前記第１のモニタ回路１２や前記キーレス回路１４、前記ドアロック回路１５が該当する。
このため、前記機器制御装置５は、前記イグニッションスイッチ６のイグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ドームランプヒューズ９が取り外された際には、前記第２のモニタ回路１３や前記ハザード回路１６、前記スタータ回路１７からなるタイプＡの前記機器４の機能を維持する一方、前記第１のモニタ回路１２や前記キーレス回路１４、前記ドアロック回路１５からなるタイプＢの前記機器４の機能を停止させるものである。
【００１４】
ここで、前記機器４の機能を維持するタイプＡ、つまり機能を維持し続ける制御と前記機器４の機能が停止するタイプＢ、つまり機能停止可能な制御とを分ける選択の基準について追記する。
タイプＡの機能を維持し続ける制御は、以下に記載するように、車両の動作、例えば走る、曲がる、止まるなどにかかわる制御であるため、停止させないものである。
（１）前記イグニッションスイッチ６のＯＮ後に機能する制御（警告灯、ターンランプ、ワイパ、リアデフ、デアイサ、エアコンなど）（イグニッションスイッチモニタ）
（２）ハザードランプ制御（ハザードスイッチモニタ）
（３）エンジン始動にかかわる制御（プッシュスイッチモニタ）
（４）ヘッドランプ、テールランプ制御（テールランプモニタ）
また、タイプＢの機能停止可能な制御としては、以下のものが考えられる。
（１）集中ドアロック制御（ドアスイッチモニタ停止）
（２）キーレスエントリ制御（キーレスレシーバ電源供給停止）
（３）ドアハンドルのリクエストスイッチによるキーレスエントリ制御（リクエストスイッチモニタ停止）
（４）室内ランプ点灯制御（ドアスイッチモニタ停止）
（５）カーテシランプ、フットランプ、ウエルカムランプ制御（ドアスイッチモニタ停止、キーレスレシーバ電源供給停止）
【００１５】
次に、図１の前記車両用制御装置５の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００１６】
前記車両用制御装置５の制御用プログラムにおいて、前記ドームランプヒューズ９のモニタ電圧が約０Ｖであるか否かの判断（１０１）が行われる。つまり、この判断（１０１）においては、前記ドームランプヒューズ９の電圧モニタを行っている。
そして、この判断（１０１）が無し（「無」とも記載する。）、つまり前記ドームランプヒューズ９のモニタ電圧が約０Ｖである場合には、前記イグニッションスイッチ６のＯＮ・ＯＦＦ状態を確認する判断（１０２）に移行する。
また、判断（１０１）が有り（「有」とも記載する。）、つまり前記ドームランプヒューズ９のモニタ電圧が約０Ｖでない場合には、「通常動作」の処理（１０３）に移行する。
【００１７】
また、上述の前記イグニッションスイッチ６のＯＮ・ＯＦＦ状態を確認する判断（１０２）において、この前記イグニッションスイッチ６が「ＯＮ」状態の場合には、「通常動作」の処理（１０４）に移行する。
そして、前記イグニッションスイッチ６が「ＯＦＦ」状態の場合には、ＥＣＵ待機電流低減モードへ移行する「ＥＣＵ待機電流低減モードへ移行」の処理（１０５）に移行する。
【００１８】
この「ＥＣＵ待機電流低減モードへ移行」の処理（１０５）においては、前記機器４の機能を維持するタイプＡ、つまり機能を維持し続ける制御と前記機器４の機能が停止するタイプＢ、つまり機能停止可能な制御とに上述した選択の基準に沿って分ける。
なお、「ＥＣＵ待機電流低減モードへ移行」の処理（１０５）の後には、前記ドームランプヒューズ９のモニタ電圧が約０Ｖであるか否かの判断（１０１）や前記イグニッションスイッチ６のＯＮ・ＯＦＦ状態を確認する判断（１０２）にリターンする構成とすれば、前記車両用制御装置５の制御用プログラムによって、所定時間毎の各判断を繰り返し行う。
さすれば、前記車両用制御装置５の制御用プログラムによって、車両の現状を迅速かつ的確に判断することができる一方、判断の結果に基づいて車両を適正に制御することが可能である。
【００１９】
これにより、前記車両用制御装置１において、前記電源接続線３は、前記電源２から出発し、途中にヒューズを介した後、前記機器制御装置５に接続され、前記機器４は、イグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズを取り外されても、前記機器４の機能を維持するタイプであるタイプＡと、イグニッション信号がオフの状態で、かつ前記ヒューズを取り外されたら、前記機器４の機能が停止するタイプであるタイプＢとから構成される。
従って、前記ヒューズ、つまり前記ドームランプヒューズ９を外すような環境時（長期間車両を使用しない場合）における待機電流を削減することができる。
これにより、車両を製造地域から販売地域へ輸送する場合において、バッテリがあがるような状況に陥る可能性を少なくすることができる。
これにより、前記機器制御装置５のように複数の機器４の制御をまとめて制御する装置を用いる場合でも、待機電流を減らすことが可能である。
【００２０】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００２１】
例えば、車両においては、搭載されるＥＣＵ（「電子制御ユニット」ともいう。）が複数あるため、これらのＥＣＵに前記ドームランプヒューズを入力していない場合に、入力を追加するという特別構成とすることも可能である。
さすれば、前記ドームランプヒューズを外すような環境時（長期間車両を使用しない場合）における待機電流を削減することが可能である。
また、前記ＥＣＵに前記ドームランプヒューズを入力していても、電圧をモニタする回路を追加する必要がある。
この場合、代表で１台のＥＣＵをモニタし、ＣＡＮ（「自動車内のＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格」。「コントローラエリアネットワーク」ともいう。）通信で他のＥＣＵに前記ドームランプヒューズの状態の情報を与える構成とする。
さすれば、ソフトの改良のみで対応できることとなり、徒に構成が複雑化するという不具合を回避することが可能である。
【符号の説明】
【００２２】
１  車両用制御装置
２  電源
３  電源接続線
４  機器
５  機器制御装置（「ＢＣＭ」とも記載する。）
６  イグニッションスイッチ
７  イグニッションスイッチ用電源接続線
８  ヒューズ用電源接続線
８ａ、８ｂ、８ｃ  ヒューズ用第１〜第３電源接続線
９  ドームランプヒューズ
１２  第１のモニタ回路
１３  第２のモニタ回路
１４  キーレス回路
１５  ドアロック回路
１６  ハザード回路
１７  スタータ回路
１８  ドアスイッチ
１９  キーシリンダスイッチ
２０  ハザードスイッチ
２１  プッシュスタートスイッチ
２２  キーレスレシーバ
２３  ドアロックモータ
２４、２５  左側及び右側ターンランプ
２６  スタータモータ
２７  リレー
【図１】
2010234951.tif 000003
【図２】
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