(57)【要約】【課題】スイッチ操作によりシフトポジションをパーキングポジションに移行させると共に車両の電源オフ制御を行う場合に、その動作をスムーズに行うことのできる車両制御装置を提供する。【解決手段】パーキングＥＣＵ２８は、パーキング速度条件が満たされてエンジンスイッチ２４の操作で電源３４を電源オフ状態に移行させようとしたときに、一時的にパーキング速度条件が不成立になった場合、アシスト制御によりパーキング速度条件を成立させるような制動力を発生させるために、ブレーキＥＣＵ７４を介してアクチュエータ１８を動作させる。その結果、パーキング速度条件が再度成立しその状態が維持されＰポジションへの移行と電源オフ状態への移行が実行できる。【選択図】図１
2010064694.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行可能状態である電源オン状態と走行不可状態である電源オフ状態とを切り替える電源切換手段と、
車両のシフトポジションがパーキングポジションに移行することを許容するパーキング速度条件が成立したか否かを取得する条件情報取得手段と、
前記電源切換手段の操作により電源オフ状態に移行させようとするときに前記パーキング速度条件が成立していた場合に前記シフトポジションをパーキングポジションに移行させるオートパーキング手段と、
前記オートパーキング手段による移行動作中に前記パーキング速度条件が不成立になった場合に車載の制動力発生手段により制動力を発生させて前記パーキング速度条件を成立させるアシスト制御手段と、
前記オートパーキング手段により前記シフトポジションがパーキングポジションに移行したら前記電源オフ状態に移行させる電源制御手段と、
を含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記アシスト制御手段は、前記制動力発生手段として電子制御ブレーキを作動させて制動力を発生させることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記アシスト制御手段は、車両姿勢が動出傾斜角度を超えている場合、前記制動力発生手段により制動力を発生させることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、特にスイッチ操作によりシフトポジションをパーキングポジションに移行させるとともに車両の電源オフ制御を行う車両制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を搭載する車両において、パーキングロック機構が知られている。パーキングロック機構は、車両の停止時において、シフトレバーがパーキングポジションの位置に移動したときに、自動変速機の出力軸に接続されたパーキングギヤにパーキングポールの先端歯部が噛み合わされて、駆動輪に連結される軸の回転を制限する機構である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、近年車両のインテリジェント化が進み、車両の制御をよりシンプルな操作で実現する技術の開発が盛んに行われている。例えば、上述のようなパーキングロック機構を含む車両のパーキング時のエンジン停止の手順は、例えば、運転者がブレーキペダルを踏んで車両を停止させた後、シフトレバーをパーキングポジションに移動させる。その後、パーキングブレーキを動作させて車両電源をオフしてエンジンを停止させる。これに対し、車両の速度がパーキングロック機構の動作する所定速度未満のパーキング速度条件を満たしている場合に、スイッチの押下などにより車両電源のオフ操作を行うとパーキングロック機構が動作してエンジン停止とパーキングロック状態の実現が一緒に行われる車両制御装置の提案が行われている。
【特許文献１】特開２００７−５５３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したように、パーキングロック機構は、自動変速機の出力軸に接続されたパーキングギヤにパーキングポールの先端歯部が噛合して駆動輪に連結される軸の回転を制限する機構である。したがって、パーキングロック機構のパーキングポールがアクチュエータやモータにより移動を開始して実際にパーキングギヤに噛合するまでに動作時間が必要となる。そのため、例えば運転者が坂路で電源のオフ操作を行いパーキングロック機構を動作させようとする場合、ブレーキペダルの踏み込み程度によっては車両が自重で動き出すことがありパーキング機構が動作するパーキング速度条件が満たされなくなる場合が生じる。この場合、ブレーキペダルを再度踏み込むなど車両に制動力を与える操作が必要になり、スイッチ操作のみでパーキングロック動作と車両電源のオフ動作が一緒にできるシンプル操作ができずに、運転者に煩わしさを与えてしまう場合がある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、スイッチ操作によりシフトポジションをパーキングポジションに移行させると共に車両の電源オフ制御をスムーズに行うことのできる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制御装置は、車両の走行可能状態である電源オン状態と走行不可状態である電源オフ状態とを切り替える電源切換手段と、車両のシフトポジションがパーキングポジションに移行することを許容するパーキング速度条件が成立したか否かを取得する条件情報取得手段と、前記電源切換手段の操作により電源オフ状態に移行させようとするときに前記パーキング速度条件が成立していた場合に前記シフトポジションをパーキングポジションに移行させるオートパーキング手段と、前記オートパーキング手段による移行動作中に前記パーキング速度条件が不成立になった場合に車載の制動力発生手段により制動力を発生させて前記パーキング速度条件を成立させるアシスト制御手段と、前記オートパーキング手段により前記シフトポジションがパーキングポジションに移行したら前記電源オフ状態に移行させる電源制御手段と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、パーキング速度条件が満たされて電源切換手段の操作で電源オフ状態に移行させようとしたときに、一時的にパーキング速度条件が不成立になった場合でもアシスト制御手段によりパーキング速度条件を成立させるような制動力が車載の制動力発生手段により発生する。したがって、パーキングポジションへの移行と電源オフ状態への移行がスムーズにできる。
【０００８】
また、上記態様において、前記アシスト制御手段は、前記制動力発生手段として電子制御ブレーキを作動させて制動力を発生させるようにしてもよい。この態様によれば、制動力の発生が運転者に気づかれることなく実行され、運転者に違和感を与えることなく確実にパーキング速度条件を成立させてオートパーキング手段を動作させることができる。
【０００９】
また、上記態様において、前記アシスト制御手段は、車両姿勢が動出傾斜角度を超えている場合、前記制動力発生手段により制動力を発生させるようにしてもい。この態様によれば、車両が坂路に沿って動き出すことを事前に防止することが可能になり、パーキング速度条件の不成立を抑制し、迅速にオートパーキング手段を動作させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両制御装置によれば、スイッチ操作によりシフトポジションをパーキングポジションに移行させると共に車両の電源オフ制御を行う場合に、パーキング速度条件の成立を確実にし、パーキングポジションへ移行させる制御と車両の電源オフする制御をスムーズに行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１２】
本実施形態の車両制御装置は、電源切換手段と、条件情報取得手段と、オートパーキング手段と、アシスト制御手段と、電源制御手段を含む。そして、パーキング速度条件が満たされて電源切換手段の操作で電源オフ状態に移行させようとしたときに、一時的にパーキング速度条件が不成立になった場合でもアシスト制御手段が制動力発生手段により制動力を発生させてパーキング速度条件を成立させる。その結果、パーキング速度条件の成立を容易にしてパーキングポジションへの移行と電源オフ状態への移行をスムーズに実行する。
【００１３】
図１は、本実施形態の車両制御装置を搭載する車両１０の構成概念図である。車両１０は、常用の制動装置としてディスクブレーキ装置１２を備える例を示す。また、車両１０はモータ等で駆動するポンプによりアキュムレータにブレーキフルードを高圧状態で蓄え、必要に応じて高圧のブレーキフルードを各車輪１４のディスクブレーキ装置１２のキャリパ１６のホイールシリンダに供給するアクチュエータ１８を制御して車輪１４の制動力を確保する電子制御ブレーキ（以下、ＥＣＢという）を含むブレーキ制御装置を備える。また、変速装置として自動変速装置２０を備え、シフトポジションを例えば、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、パーキングポジション（Ｐポジション）に選択的に切換可能である。自動変速装置２０は、Ｐポジションにおいて、出力軸に接続されたパーキングギヤにパーキングポールの先端歯部が噛合して、駆動輪（図１の場合はフロント側の車輪１４）に連結される車軸２２の回転を制限するパーキングロック機構を含む。なお、本実施形態の場合、パーキングロック機構が後述するオートパーキング手段として機能する。また、図１では、エンジン等の車両駆動源の他本実施形態の説明に直接関連しない構成については図示を省略している。
【００１４】
車両１０は、エンジン等の駆動源を走行可能状態にする電源オン状態と走行不可状態にする電源オフ状態とを切り替える電源切換手段としてプッシュスイッチタイプのエンジンスイッチ２４を備える。エンジンスイッチ２４は、電源オフ状態でシフトポジションがＰポジションであり、ブレーキペダル２６が踏み込まれた状態のときに押下すると車両１０の電源が投入されると共に、エンジン等の駆動源が始動または駆動可能状態に移行する。また、電源がオン状態であり、エンジン等の駆動源が始動または駆動可能状態の場合で、車両１０のシフトポジションがＰポジションに移行することを許容するパーキング速度条件が成立した場合、エンジンスイッチ２４の押下により、シフトポジションをＰポジションに移行させると共に、電源をオフ状態に移行させる。本実施形態の場合、パーキング速度条件は、車両１０の停止状態である「速度ゼロ」または実質的な停止と見なせる速度未満であり、例えば、４ｋｍ／ｈ未満とすることができる。なお、パーキング速度条件は、パーキングロック機構を構成するパーキングギヤとパーキングポールの先端歯部がスムーズに噛合できる速度条件ということもできる。
【００１５】
また、エンジンスイッチ２４の操作により電源オフ状態に移行させようとするときにパーキング速度条件が成立していた場合にシフトポジションをＰポジションに移行させる制御をオートパーキング制御と称する。そして、本実施形態の場合、パーキングＥＣＵ２８がエンジンスイッチ２４の操作によりシフトポジションをＰポジションに移行させることを要求する信号を受け取ったときに、別途入力されるパーキング速度条件が成立していた場合、パーキングロック機構をオートパーキング手段として機能させて、シフトポジションをＰポジションに移行させる。
【００１６】
パーキングＥＣＵ２８は、パーキング速度条件が成立しているか否かを各種センサからの入力情報に基づき決定する。前述したようにパーキング速度条件は、シフトポジションがＰポジションに移行することを許容する車両速度である。したがって、パーキングＥＣＵ２８は、各車輪１４の車輪速度を検出する車輪速センサ３０からの情報を取得して、車両１０がパーキング速度条件を満たしているか否かを決定する。図１の場合、車輪速センサ３０が条件情報取得手段として機能する。
【００１７】
本実施形態のパーキングＥＣＵ２８は、エンジンスイッチ２４の操作を契機にオートパーキング制御が実行され、パーキングロック機構によりシフトポジションがＰポジションに完全移動して車軸２２をロックした場合、電源制御手段として機能する電源ＥＣＵ３２にロック完了情報を提供する。そして、電源ＥＣＵ３２は、電源３４を電源ＯＦＦ状態に移行して車両１０の各部への電源供給を停止させる。
【００１８】
ところで、パーキングロック機構は、パーキングポールをアクチュエータやモータにより移動させてパーキングギヤに噛合させている。したがって、パーキングギヤにパーキングポールの先端歯部が噛合して車軸２２の回転を制限するまで僅かな時間であるが作動時間が必要になる。この作動時間中に車両が動き出す可能性がある。例えば、車両１０が坂路に停車されていて、オートパーキング制御を実行したときパーキングギヤとの噛合が完了する前に運転者がブレーキペダル２６の踏力を緩めた場合、車両１０は自重により坂下方向への力を受ける。その結果、車両１０が動き出してパーキング速度条件が不成立になってしまう場合がある。この場合、パーキングギアの噛合が完了しないと共に電源３４もＯＦＦ状態に移行しない。つまり、運転者が電源３４をＯＦＦしようとして操作したにも拘わらず電源ＯＦＦにならず、違和感を与えてしまう。この場合、ブレーキペダル２６を再度踏み込みパーキング速度条件を成立させるという手間を生じさせてしまう。
【００１９】
そこで、パーキングＥＣＵ２８は、オートパーキング制御中にパーキング速度条件が不成立になった場合、ブレーキ制御装置全体の制御を行うブレーキＥＣＵ７４を介してアクチュエータ１８を駆動して各キャリパ１６により制動力を発生させて、車両１０の移動を抑制してパーキング速度条件が再度成立状態に移行するようにする。つまり、運転者のブレーキペダル２６の操作がなくても車輪１４に制動力を与え車両１０を停止させるようにする。その結果、オートパーキング制御によるパーキングギアの噛合の動作時間中、パーキング速度条件の成立状態が維持され、オートパーキング制御を速やかに完了させパーキングロック状態への移行と、それに続く電源３４のオフ状態への移行も迅速に実行できる。本実施形態では、パーキングＥＣＵ２８がパーキング速度条件の成立のための補助的な制動力の発生を制御するアシスト制御手段としても機能する。他の実施形態としてパーキングＥＣＵ２８とは別にパーキング速度条件の成立のための補助的な制動力の発生を制御するアシストＥＣＵを設けてもよい。
【００２０】
前述したようにパーキング速度条件が成立状態から不成立状態に移行する原因として、車両１０が坂路に停車してオートパーキング制御を開始して、その完了前に運転者がブレーキペダル２６の踏力を緩めた場合が考えられる。そこで、パーキングＥＣＵ２８に、車両前後方向の車両姿勢を検出する傾斜角センサ３６からの情報が提供されるようにしてもよい。そして、車両１０の傾斜姿勢が動出傾斜角度、例えば２°以上の場合に、制動力が与えられない状態では坂下に動き出す可能性があると判定する。そして、パーキングＥＣＵ２８は、パーキング速度条件の成立、不成立に関わりなくアクチュエータ１８を動作し制動力を付与するようにしてもよい。この結果、パーキング速度条件が不成立になることを事前に防止できるのでオートパーキング制御を迅速かつ確実に実行することができる。
【００２１】
この他、パーキングＥＣＵ２８には、アクセルペダル３８の踏込情報が提供されてもよい。例えば、渋滞の断続走行中に誤ってエンジンスイッチ２４を押下してしまった場合、オートパーキング制御が実行されないようにする。つまり、アクセルペダル３８の踏込情報を取得した場合には、エンジンスイッチ２４の押下操作をキャンセルする。すなわち、運転者に走行継続の意志があると見なし、Ｐポジションへの移行や電源３４の電源オフ状態への移行を禁止する。
【００２２】
図２は、本実施形態に係る車両１０に搭載されるブレーキ制御装置１００の全体構成を説明する説明図である。図２はディスクブレーキ装置１２の制動力制御を実行するシステムである。
【００２３】
ブレーキ制御装置１００は主にアクチュエータ１８とアクチュエータ１８以外のマスタシリンダ４０などを備える。ブレーキ制御装置１００は、ＥＣＢシステム（Electronically Controlled Brake System）であり、ブレーキペダル２６の操作量をセンサで検知し、最適なブレーキ液圧を算出して四輪独立してブレーキを作動させることができる。
【００２４】
ブレーキペダル２６にはその踏み込みストロークを検出するストロークセンサ４２が設けられている。マスタシリンダ４０は、運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキフルードを圧送する。
【００２５】
マスタシリンダ４０には右前輪（ＦＲ）用のブレーキ液圧制御導管４４および左前輪（ＦＬ）用のブレーキ液圧制御導管４６の一端が接続され、これらのブレーキ液圧制御導管４４、４６はそれぞれ、右前輪および左前輪の制動力を発揮する右前輪用および左前輪用のホイールシリンダ４８ＦＲ、４８ＦＬに接続されている。右前輪用および左前輪用のブレーキ液圧制御導管４４、４６の途中には、右マスタカット弁５０ＦＲおよび左マスタカット弁５０ＦＬが間挿されている。右マスタカット弁５０ＦＲおよび左マスタカット弁５０ＦＬは非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作を検出した際に閉状態に切り替わる（これを「常開型」という）電磁弁である。
【００２６】
また、ブレーキ液圧制御導管４４、４６の途中には、それぞれ右前輪側および左前輪側のマスタシリンダ液圧を計測する右マスタ圧力センサ５０ＦＲおよび左マスタ圧力センサ５０ＦＬが設けられている。運転者によってブレーキペダル２６が踏まれたとき、ストロークセンサ４２によりその踏み込み操作量が検出されるが、ストロークセンサ４２の故障を想定し、右マスタ圧力センサ５２ＦＲおよび左マスタ圧力センサ５２ＦＬによるマスタシリンダ液圧の計測によってもブレーキペダル２６の踏み込み操作力が検出される。マスタシリンダ液圧を二つの圧力センサで監視するのは、フェイルセーフの観点による。
【００２７】
マスタシリンダ４０にはリザーバタンク５４が接続され、また、シミュレータカット弁５６を介して、運転者の操作量や反力を創出するストロークシミュレータ５８が接続される。シミュレータカット弁５６は、非通電時に閉状態にあり、ブレーキ操作時に開状態に切り替わる常閉型の電磁弁である。リザーバタンク５４には液圧給排導管６０の一端が接続される。液圧給排導管６０にはモータ６２により駆動される流体ポンプ６４が設けられている。流体ポンプ６４の吐出側は高圧導管６６になっており、アキュムレータ６８とリリーフバルブ７０が設けられている。アキュムレータ６８は流体ポンプ６４によって例えば１４〜２２ＭＰａという範囲の高圧にされたブレーキフルードを蓄積する。リリーフバルブ７０は、アキュムレータ圧が異常に高く、例えば２５ＭＰａといった高圧になったとき開き、液圧給排導管６０へ高圧のブレーキフルードを逃がす。
【００２８】
高圧導管６６にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ７２が設けられる。図示を省略するがブレーキＥＣＵ７４にはアキュムレータ圧センサ７２の出力であるアキュムレータ圧が入力され、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ６２を制御する。
【００２９】
高圧導管６６は、それぞれ非通電時は閉じた状態にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される常閉型の電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁７６ＦＲ、７６ＦＬ、７６ＲＲ、７６ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ４８ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ４８ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ４８ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ４８ＲＬ（以下、これらを総称して「ホイールシリンダ４８」という）に接続されている。以下、増圧弁７６ＦＲ、７６ＦＬ、７６ＲＲ、７６ＲＬを総称するときは符号７６を用いる。
【００３０】
車両の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪には、ディスクブレーキ装置１２が設けられており、それぞれホイールシリンダ４８ＦＲ、４８ＦＬ、４８ＲＲ、４８ＲＬの駆動によりブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発揮するようになっている。
【００３１】
右前輪のホイールシリンダ４８ＦＲと左前輪のホイールシリンダ４８ＦＬは、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である常閉型の減圧弁７８ＦＲ、７８ＦＬを介して液圧給排導管６０へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ４８ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ４８ＲＬは、それぞれ常開型の減圧弁７８ＲＲ、７８ＲＬを介して液圧給排導管６０へ接続されている。以下、減圧弁７８ＦＲ、７８ＦＬ、７８ＲＲ、７８ＲＬを総称するときは符号７８を用いる。
【００３２】
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ４８ＦＲ、４８ＦＬ、４８ＲＲ、４８ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ８０ＦＲ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＲＬが設けられている。
【００３３】
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の車軸２２ＦＲ、２２ＦＬ、２２ＲＬ、２２ＲＲ（以下、これらを総称して「車軸２２」という）の近傍には、車輪の車輪速を取得する車輪速センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＬ、３０ＲＲ（以下、これらを総称して「車輪速センサ３０」という）が配置されている。
【００３４】
ブレーキＥＣＵ７４は、マスタカット弁５０ＦＲ、５０ＦＬ、シミュレータカット弁５６、モータ６２、４個の増圧弁７６および４個の減圧弁７８を制御する。ブレーキＥＣＵ７４はマイクロコンピュータによる演算ユニット、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを備える。
【００３５】
詳細は図示しないが、ブレーキＥＣＵ７４には、右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用の圧力センサ８０ＦＲ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＲＬから、それぞれ、右前輪のホイールシリンダ４８ＦＲ内の圧力信号、左前輪のホイールシリンダ４８ＦＬ内の圧力信号、右後輪用のホイールシリンダ４８ＲＲ内の圧力信号、左後輪用のホイールシリンダ４８ＲＬ内の圧力信号が入力される。また、ブレーキＥＣＵ７４には、ストロークセンサ４２からブレーキペダル２６の踏み込みストロークを示す信号が、右マスタ圧力センサ５２ＦＲおよび左マスタ圧力センサ５２ＦＬからマスタシリンダ液圧を示す信号が、アキュムレータ圧センサ７２からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。さらに、車輪速センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＬ、３０ＲＲからの車輪速を示す信号が入力される。また、ブレーキＥＣＵ７４には、パーキングＥＣＵ２８からオートパーキング制御時のアシスト制御を要求する要求信号も入力される。
【００３６】
ブレーキＥＣＵ７４のＲＯＭは所定の制動制御フローを記憶している。ブレーキＥＣＵ７４内の目標制動量取得部は、ストローク信号とマスタシリンダ液圧信号に基づき車両の目標制動量を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ７４は、演算された目標制動量に基づいて各輪の目標ホイールシリンダ液圧を演算し、各輪のホイールシリンダ液圧が目標ホイールシリンダ液圧になるよう、増圧弁７６および減圧弁７８を制御する。
【００３７】
モータ６２によって駆動される流体ポンプ６４は、リザーバタンク５４から液圧給排導管６０を通じてブレーキフルードをくみ上げ、高圧にされたブレーキフルードをアキュムレータ６８に蓄積する。アキュムレータ６８の高液圧は、目標ホイールシリンダ液圧に応じて増圧弁７６を開閉制御することによって、各ホイールシリンダ４８に供給される。
【００３８】
また、パーキングＥＣＵ２８からの要求によりオートパーキング制御時にパーキング速度条件の成立を維持するために制動力を発生させる場合も、ブレーキＥＣＵ７４は、アキュムレータ６８から高圧のブレーキフルードを各ホイールシリンダ４８に供給する。この他、ブレーキＥＣＵ７４は、車両１０の走行を安定させるためのＡＢＳ制御等を実行する場合、増圧弁７６や減圧弁７８の開閉制御を行い、アキュムレータ６８からの高圧のブレーキフルードを用いて各ホイールシリンダ４８の動作状態を制御する。
【００３９】
ブレーキペダル２６が踏まれてたりオートパーキング制御やＡＢＳ制御によりアキュムレータ６８から高液圧のブレーキフルードが消費されると、ブレーキＥＣＵ７４は、アキュムレータ６８の圧力が常に制御範囲に収まるように、モータ６２を作動させて流体ポンプ６４を駆動し、アキュムレータ６８に高圧にされたブレーキフルードを蓄積する。この動作のことを「蓄圧動作」と呼ぶ。この蓄圧動作は、アキュムレータ圧センサ７２の検出値にしたがって、自動的に実行される。
【００４０】
図３は、本実施形態の車両制御装置におけるエンジンスイッチ２４の操作によるオートパーキング制御の内容を説明するフローチャートである。
【００４１】
運転席周辺に配置されたエンジンスイッチ２４（エンジンＳＷ）が押下された場合であって（Ｓ１００）、電源がＯＮ状態でない場合（Ｓ１０２のＮ）、つまり電源がＯＦＦの場合、電源ＥＣＵ３２は、イグニッションキー等の照合を行って照合成立の場合は電源をＯＮすると共に（Ｓ１０４）、エンジンのスタート条件が成立しているか否か確認する。そして、スタート条件が成立している場合（Ｓ１０６のＹ）、エンジンを起動する（Ｓ１０８）。なお、エンジンのスタート条件は、例えば、電源（エンジン電源）がＯＦＦ状態であり、シフトポジションがＰポジションであり、ブレーキペダル２６が十分に踏み込まれていること等のように設定可能であり、エンジンが起動した場合でも車両１０が直ちに発進しないことを条件とする。そして、エンジン起動後このフローを終了する。なお、Ｓ１０６において、スタート条件が成立していない場合（Ｓ１０６のＮ）、エンジンを起動することなく、このフローを終了する。運転者は、エンジンを起動したい場合には、改めてスタート条件を満たすようにシフトポジションやブレーキペダル２６の操作を行うことになる。
【００４２】
Ｓ１０２において、電源がＯＮの場合であり（Ｓ１０２のＹ）、パーキング速度条件が成立している場合（Ｓ１１０のＹ）、パーキングＥＣＵ２８は、オートパーキング処理（オートＰ処理）を実行する（Ｓ１１２）。なお、パーキング速度条件は、例えば車速４ｋｍ／ｈ未満であることとすることができる。また、オートＰ処理は、自動変速装置２０においてシフトポジションをＰポジションに移行させる処理であり、オートパーキング制御を実行する。
【００４３】
パーキングＥＣＵ２８が自動変速装置２０から提供される信号に基づきシフトポジションがＰポジションに移動完了したことを確認した場合（Ｓ１１４のＹ）、電源ＥＣＵ３２は電源をＯＦＦする（Ｓ１１６）。なお、Ｓ１１０において、オートＰ処理に移行する前の段階でパーキング速度条件が成立していなかった場合（Ｓ１１０のＮ）、エンジンスイッチ２４の操作をキャンセルして（Ｓ１１８）、このフローを終了する。この場合、パーキング速度条件が成立していないので、オートＰ処理が実行できない旨を示すアラームを提示してもよい。
【００４４】
パーキングＥＣＵ２８はＳ１１４においてシフトポジションがＰポジションに移動完了したことが確認できない場合（Ｓ１１４のＮ）、つまり、自動変速装置２０のパーキングギアの噛合が完了していない場合、パーキング速度条件の成立が維持されているか否かを車輪速センサ３０からの車輪速に基づき確認する。パーキング速度条件の成立が維持されている場合（Ｓ１２０のＹ）、Ｓ１１４に戻りＰポジションに移動を完了したかの確認を再度行う。一方、パーキング速度条件の成立が維持されていない場合（Ｓ１２０のＮ）、アクセルペダル３８の踏み込みがあるか否かの確認を行う。もし、アクセルペダル３８の踏み込み操作が確認できた場合（Ｓ１２２のＹ）、運転者は走行を継続する意志があり、意図的にパーキング速度条件を不成立にしたと見なせる。したがって、Ｓ１１８に移行し、電源ＥＣＵ３２はエンジンスイッチ２４の操作をキャンセルする。
【００４５】
また、Ｓ１２２において、アクセルペダル３８の踏み込みが無い場合（Ｓ１２２のＮ）、つまり、車両１０が運転者の意に反し坂路停車などの外因によって動き出したと見なすことができる。この場合、パーキングＥＣＵ２８は、オートパーキング制御時のアシスト制御を要求する要求信号をブレーキＥＣＵ７４に送る。そして、ブレーキＥＣＵ７４は、アクチュエータ１８を動作させて各ホイールシリンダ４８にアキュムレータ６８からの高圧のブレーキフルードを供給して各車輪１４に制動力を発生させるアシスト制御を実行する（Ｓ１２４）。アシスト制御の実行後、パーキングＥＣＵ２８はＳ１１４に戻りＰポジションへの移動が完了したか否かの確認を行い、Ｐポジションへの移動が完了した場合（Ｓ１１４のＹ）、電源ＥＣＵ３２が電源をＯＦＦにして（Ｓ１１６）、このフローを終了する。
【００４６】
このように、本実施形態の車両制御装置によれば、オートパーキング制御中に車両１０が坂路停車などが原因で動き出した場合、直ちに制動力を発生させオートパーキング制御が可能な車両状態に移行させることができる。その結果、エンジンスイッチ２４の操作によりシフトポジションをＰポジションに移行させるとともに車両１０の電源オフ制御をスムーズに行うことができる。
【００４７】
なお、本実施形態では、アシスト制御手段が制御する制動力発生手段として、ＥＣＢがディスクブレーキ装置を動作させる例を示したが、ＥＣＢがドラムブレーキを動作させても本実施形態と同様な制御が可能で同様の効果が得られる。また、制動力発生手段は、車載の制動力発生手段であれよく、例えば、パーキングブレーキにより制動力を発生させても同様の効果を得ることができる。この場合、パーキングＥＣＵ２８は、パーキングブレーキのワイヤを巻き上げるモータなどを制御することになる。
【００４８】
また、本実施形態では、車両１０の駆動源としてエンジンを搭載する例を示したが、駆動源としてエンジンと共に電気モータを用いるハイブリッド車両にも適用可能であり、同様の効果を得ることができる。
【００４９】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本実施形態の車両制御装置を搭載する車両の構成概念図である。
【図２】本実施形態に係る車両に搭載されるブレーキ制御装置の全体構成を説明する説明図である。
【図３】本実施形態の車両制御装置におけるエンジンスイッチの操作によるオートパーキング制御の内容を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１０  車両、  １２  ディスクブレーキ装置、  １４  車輪、  １６  キャリパ、  １８  アクチュエータ、  ２０  自動変速装置、  ２２  車軸、  ２４  エンジンスイッチ、  ２６  ブレーキペダル、  ２８  パーキングＥＣＵ、  ３０  車輪速センサ、  ３２  電源ＥＣＵ、  ３４  電源、  ３６  傾斜角センサ、  ３８  アクセルペダル、  ７４  ブレーキＥＣＵ、  １００  ブレーキ制御装置。  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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