(57)【要約】【課題】  カム位相可変装置のおいて、ロータとハウジングとの摺接面の面圧を均一にする。【解決手段】  カム位相可変装置２０は、クランクシャフト５に同期して回転するとともに、その内周側に複数のベーン室６１〜６３が形成されたハウジング２２と、カムシャフト９と一体に回転するとともに、複数のベーン室を進角側油室６１Ａ，６２Ａ，６３Ａと遅角側油室６１Ｂ，６２Ｂ，６３Ｂとに区画するベーン３２，３３，３４がその外周側にそれぞれ立設されたロータ２１と、ベーンのそれぞれに、ロータの回転軸と概ね平行に設けられるとともに、少なくとも一端が前記ハウジングとの摺接面に開口した油孔３２ａ，３３ａ，３４ａと、各油孔に同時に油圧を供給する油圧供給手段９１〜１０１とを有する。各油孔には同時に油圧が供給されることによって、対応する各ベーンに略同一方向の付勢力が加えられるようにした。【選択図】    図２
2010223141.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のカム位相を所定の角度範囲をもって変化させるカム位相可変装置であって、
クランクシャフトに同期して回転するとともに、その内周側に複数のベーン室が形成されたハウジングと、
カムシャフトと一体に回転するとともに、前記複数のベーン室を進角側油室と遅角側油室とに区画するベーンがその外周側にそれぞれ立設され、最進角位置と最遅角位置との間で相対回転可能に前記ハウジングに収容されたロータと、
前記ベーンのそれぞれに、前記ロータの回転軸と概ね平行に設けられるとともに、少なくとも一端が前記ハウジングとの摺接面に開口した油孔と、
前記各油孔に同時に油圧を供給する油圧供給手段と
を有し、
前記各油孔に同時に油圧が供給されることによって、対応する各ベーンに略同一方向の付勢力が加えられることを特徴とするカム位相可変装置。
【請求項２】
前記油孔のうちの第１油孔には、当該第１油孔に突出位置と没入位置との間で摺動自在に収容され、突出位置において前記ハウジングに形成されたロック孔に嵌合するロックピンが設けられ、
前記ロックピンは、付勢手段によって前記突出位置側に付勢されるともに、前記第１油孔に供給された油圧によって押圧され、前記没入位置に移動することを特徴とする、請求項１に記載のカム位相可変装置。
【請求項３】
前記油孔のうちの第２油孔は、当該第２油孔内に摺動自在に収容された弁体と、前記弁体を一側に付勢する付勢手段とともにバルブを構成し、
前記弁体は、前記第２油孔に供給された油圧によって他側に押圧されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のカム位相可変装置。
【請求項４】
前記油孔のうちの第１油孔および第２油孔以外の第３油孔には、スライド部材が摺動可能に収容されるとともに、前記スライド部材を一側に付勢する付勢手段とが設けられ、
前記スライド部材は、前記第３油孔に供給された油圧によって他側に押圧されることを特徴とする、請求項３に記載のカム位相可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカム位相可変装置に係り、ロータとハウジングとの摺接面における面圧を均一化する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載される内燃機関では、その運転状態に応じて吸気バルブや排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）を変化させるべく、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を可変制御するカム位相可変装置（可変バルブタイミング装置，ＶＴＣ）を装備したものがある。一般に、カム位相可変装置は、クランクシャフトと同期して回転するハウジングと、カムシャフトと一体に回転するロータと、油圧の供給を制御する油圧制御バルブとを備えている。ハウジングの内部には、ベーン室が形成されており、ベーン室はロータに立設されたベーンによって進角側油室（以下、進角室という）と遅角側油室（以下、遅角室という）とに区画されている。油圧制御バルブは、進角室または遅角室に油圧を供給することによって、ハウジングに対するロータの回転位相（すなわち、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相）を変化させることでバルブタイミングを連続的に可変制御する（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この種のカム位相可変装置では、始動時等の特定の運転状態においてロータとハウジングとをロック機構によって所定の回転位相で連結するものがある。（例えば、特許文献２）。ロック機構は、ベーンの１つにロータ回転軸と概ね平行に形成されたピン孔と、ピン孔に出没可能に収容されたロックピンと、ハウジングに形成され、ロックピンが突出した状態において嵌合するロック孔とから構成されている。ロックピンは、圧縮コイルばねによって突出位置に常時付勢される一方、油圧が作用することで没入位置へと後退してロータのハウジングに対する回転を許容する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２３５５１３号
【特許文献２】特開２００７−１２７０４６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ロックピンに油圧が加えられる際には、ベーンのピン孔にも油圧が供給されるため、ロック機構の構造等によっては、ロック機構を有するベーンがロータの回転方向と異なる方向に付勢されることがある。そのため、特許文献２に記載のカム位相可変装置のように一部のベーンのみにロックピンおよびピン孔を設けると、ロータに回転方向と異なるモーメントが発生し、ハウジングに対するロータの姿勢が変化する（すなわち、ロータの回転軸が傾く）。ロータの姿勢が変化すると、ロータの軸線方向における前端面および後端面と、ハウジングとの摺接面における面圧が不均一になり、ロータの円滑な回転が阻害されるとともに、ロータおよびハウジングに偏磨耗が生じる虞がある。
【０００６】
本発明は以上の背景を鑑みてなされたものであって、ベーンの一部にロックピン等の油圧によって駆動される機構を設けた場合にも、ロータとハウジングとの摺接面における面圧を均一にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、内燃機関（１）のカム位相を所定の角度範囲をもって変化させるカム位相可変装置（２０）であって、クランクシャフト（５）に同期して回転するとともに、その内周側に複数のベーン室（６１，６２，６３）が形成されたハウジング（２２）と、カムシャフト（９）と一体に回転するとともに、前記複数のベーン室を進角側油室（６１Ａ，６２Ａ，６３Ａ）と遅角側油室（６１Ｂ，６２Ｂ，６３Ｂ）とに区画するベーン（３２，３３，３４）がその外周側にそれぞれ立設され、最進角位置と最遅角位置との間で相対回転可能に前記ハウジングに収容されたロータ（２１）と、前記ベーンのそれぞれに、前記ロータの回転軸と概ね平行に設けられるとともに、少なくとも一端が前記ハウジングとの摺接面に開口した油孔（３２ａ，３３ａ，３４ａ）と、前記各油孔に同時に油圧を供給する油圧供給手段（９１〜１０１）とを有し、前記各油孔に同時に油圧が供給されることによって、対応する各ベーンに略同一方向の付勢力が加えられることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、各ベーンの各油孔に油圧が供給された際に、各ベーンは略同一方向に付勢され、ロータの軸線方向における各ベーンの両端面と、ロータの軸線方向における前方または後方に配置されたハウジングの一部との摺接面における面圧を概ね均一にすることができる。
【０００９】
第２の発明は第１の発明において、前記油孔のうちの第１油孔（３２ａ）には、当該第１油孔に突出位置と没入位置との間で摺動自在に収容され、突出位置において前記ハウジングに形成されたロック孔（５１ａ）に嵌合するロックピン（７１）が設けられ、前記ロックピンは、付勢手段（７２ａ）によって前記突出位置側に付勢されるともに、前記第１油孔に供給された油圧によって押圧され、前記没入位置に移動することを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は第１または第２の発明において、前記油孔のうちの第２油孔（３４ａ）は、当該第２油孔内に摺動自在に収容された弁体（７３）と、前記弁体を一側に付勢する付勢手段（７４ａ）とともにバルブを構成し、前記弁体は、前記第２油孔に供給された油圧によって他側に押圧されることを特徴とする。
【００１１】
第２および第３の発明の構成によれば、一部のベーンにロックピンやバルブを設けた場合でも、各ベーンとハウジングとの摺接面における面圧を概ね均一にすることができる。
【００１２】
第４の発明は第３の発明において、前記油孔のうちの第１油孔および第２油孔以外の第３油孔（３３ａ）には、スライド部材（７５）が摺動可能に収容されるとともに、前記スライド部材を一側に付勢する付勢手段（７６）とが設けられ、前記スライド部材は、前記第３油孔に供給された油圧によって他側に押圧されることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、各油孔に油圧が供給されていない場合においても、各ベーンは各付勢手段によって付勢され、各ベーンに加わる付勢力の差を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上の構成によれば、各ベーンとハウジングとの摺接部分における面圧を概ね均一にすることができるため、ロータの回転を円滑にするとともに、ロータおよびハウジングに偏磨耗が生じることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態に係るエンジンの透視斜視図
【図２】実施形態に係るカム位相可変装置の分解斜視図
【図３】実施形態に係るカム位相可変装置を示す概略構成図
【図４】実施形態に係る第１ベーンを示す断面図
【図５】実施形態に係る第２ベーンを示す断面図
【図６】実施形態に係る第３ベーンを示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して、本発明にカム位相可変装置を自動車用エンジンに適用した一実施形態を詳細に説明する。
【００１７】
＜全体構成＞
図１は、実施形態に係るエンジン（内燃機関）１の斜視図である。図１に示すエンジン１は、ＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンである。なお、エンジンはディーゼルエンジンやＨＣＣＩエンジンでもよく、気筒数等は任意に設定可能である。エンジン１のシリンダブロック２は４つの気筒を備え、各気筒にはピストン３が摺動自在に収容されている。ピストン３は、コネクティングロッド４を介して、シリンダブロック２に回転自在に支持されたクランクシャフト５に連結されている。
【００１８】
シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド６には、各気筒２本ずつの吸気バルブ７および排気バルブ８と、吸気バルブ７および排気バルブ８を駆動する吸気カムシャフト９および排気カムシャフト１０とが設けられている。クランクシャフト５の一端には、クランクシャフト５と一体に回転するクランクスプロケット１１が設けられ、吸気カムシャフト９のクランクスプロケット１１に対応する一端には吸気カムスプロケット１２を備えたカム位相可変装置２０が設けられている。また、排気カムシャフト１０のクランクスプロケット１１に対応する一端には排気カムスプロケット１３が設けられている。クランクスプロケット１１、吸気カムスプロケット１２および排気カムスプロケット１３にはカムチェーン１４が掛け渡されており、クランクシャフト５が１回転する間に吸気カムシャフト９および排気カムシャフト１０が１／２回転する。
【００１９】
エンジン１は、その下部にオイルポンプ１７を備えている。オイルポンプ１７と、クランクシャフト５とにはオイルポンプチェーン１８が掛け渡されており、クランクシャフト５が回転すると、オイルポンプ１７が駆動されてオイルパンに貯留されたエンジンオイル（作動油）がエンジン１の各部に圧送される。
【００２０】
＜カム位相可変装置＞
図２は実施形態に係るカム位相可変装置２０の分解斜視図であり、図３は実施形態に係るカム位相可変装置２０を示す概略構成図である。図２に示すように、カム位相可変装置２０は、ロータ２１、ハウジング２２、スプールバルブ２３、リードバルブ２４、リニアソレノイド２５を主要構成要素として備えている。以下、説明の便宜上、吸気カムシャフト９の軸線方向を基準として、カム位相可変装置２０が設けられた側（図２中においては左下側、図３および図４においては紙面奥側）を前方として説明する。
【００２１】
ロータ２１は、円柱状の基軸部３１と、基軸部３１の外周面より放射状に突設された３つのベーン３２〜３４とを備えている。各ベーン３２〜３４は、ロータ２１の回転軸に対して約１２０°の角度間隔をもって配置されている。基軸部３１の中心部には、スプールバルブ２３を収容するための貫通孔３５が中心軸に沿って形成されている。
【００２２】
ロータ２１は、吸気カムシャフト９の前端に、吸気カムシャフト９と同軸に連結・一体化されている。吸気カムシャフト９の前端には、円板状のフランジ部４４が形成されており、その中心にロータ２１の貫通孔３５と同一径の孔４１が形成されている。吸気カムシャフト９の孔４１およびロータ２１の貫通孔３５には、スプールバルブ２３が収容される。
【００２３】
ロータ２１を収容するハウジング２２は、ロータ２１の後方に配置されたバックプレート５１と、ロータ２１の周囲を覆うとともに、その外周面に吸気カムスプロケット１２が形成された円筒状のシリンダ５２と、ロータ２１の前方に配置されたフロントプレート５３とを備えている。バックプレート５１と、シリンダ５２と、フロントプレート５３とは、ロータ２１を収容した状態でボルト５４により一体に締結されており、各部材の接合部は液密になっている。バックプレート５１は、その中心部に貫通孔５５が形成されており、貫通孔５５の内周面は吸気カムシャフト９のフランジ部４４の外周面と摺接している。フロントプレート５３の中心部には、貫通孔５６が形成されている。
【００２４】
ロータ２１の基軸部３１および各ベーン３２〜３４の後面は、バックプレート５１と摺接する一方、ロータ２１の基軸部３１および各ベーン３２〜３４の前面は、フロントプレート５３と摺接している。
【００２５】
ロータ２１の基軸部３１の前面にはリードバルブ２４が配置され、リードバルブ２４の前面にはリードバルブカバー５７が配置されている。リードバルブカバー５７は、円柱形状を呈し、フロントプレート５３の貫通孔５６に遊嵌する。リードバルブ２４は、第１弁体２４ａと第２弁体２４ｂとを備えている。リードバルブカバー５７は、その中心部にロータ２１の貫通孔３５と同一径の貫通孔５７aが形成されている。
【００２６】
リードバルブカバー５７と、ロータ２１と、吸気カムシャフト９とは、ボルト５８によって締結・一体化されており、リードバルブ２４はロータ２１の基軸部３１とリードバルブカバー５７との間に挟持されている。
【００２７】
リードバルブカバー５７とフロントプレート５３との間にはねじりコイルばねであるバイアススプリング５９が介装されており、ハウジング２２とロータ２１とはバイアススプリング５９によって遅角方向に付勢されている。リードバルブカバー５７の前方にはリニアソレノイド２５が設けられている。リニアソレノイド２５の出力軸であるロッド２５ａは、リードバルブカバー５７の貫通孔５７aの軸線後方へと延び、ロータ２１の貫通孔３５および吸気カムシャフト９の孔４１内に配置されるスプールバルブ２３の前端に当接している。リニアソレノイド２５は、図示しないエンジンＥＣＵによって駆動制御され、ロッド２５ａを前後方向に進退させる。
【００２８】
図２に示すように、スプールバルブ２３は、吸気カムシャフト９の孔４１と、ロータ２１の貫通孔３５と、リードバルブカバー５７の貫通孔５７aに圧入されるバルブスリーブ８１と、バルブスリーブ８１に摺動自在に内嵌したスプール８２と、スプール８２を前方（リニアソレノイド２５側）に付勢すべく、バルブスリーブ８１内のスプール８２の後方に配置されたリターンスプリング８３とを備えている。
【００２９】
スプールバルブ２３は、リニアソレノイド２５のロッド２５ａによってスプール８２が軸線後側に駆動されること、あるいはリターンスプリング８３の付勢力によってスプール８２が軸線前側（リニアソレノイド２５側）に駆動（復帰）されることによって油路の切り換えを行う。スプールバルブ２３は、スプール８２が軸線後側に位置する進角状態と、スプール８２が軸線前側に位置する遅角状態と、スプール８２が中間位置にある保持状態との主に３つの状態に維持される。エンジン１の運転時において、スプールバルブ２３には、オイル通路１９を介してオイルポンプ１７からの作動油が常時供給される。オイル通路１９は、シリンダブロック２、吸気カムシャフト軸受（図示しない）、吸気カムシャフト９の内部に形成されている。
【００３０】
図３に示すように、シリンダ５２の内周面には、第１〜第３ベーン３２〜３４を相対回転可能に収容する第１〜第３ベーン室６１〜６３が中心軸まわりに概ね等間隔に凹設されている。本実施形態の場合、第１ベーン３２および第１ベーン室６１は第１ＯＰＡ（油圧駆動型位相可変手段）６４を構成し、第２ベーン３３および第２ベーン室６２は第２ＯＰＡ（油圧駆動型位相可変手段）６５を構成要素し、第３ベーン３４および第３ベーン室６３はＣＴＡ（カムトルク駆動型位相可変手段）６６を構成する。
【００３１】
第１，第２ベーン３２，３３はそれぞれ、第１，第２ベーン室６１，６２を第１，第２ＯＰＡ側進角室（進角側油室）６１Ａ，６２Ａと第１，第２ＯＰＡ側遅角室（遅角側油室）６１Ｂ，６２Ｂとに区画する。また、第３ベーン３４は、第３ベーン室６３をＣＴＡ側進角室６３Ａと、ＣＴＡ側遅角室６３Ｂとに区画する。ロータ２１は、ハウジング２２に対して、第１ＯＰＡ側進角室６１Ａ（第２ＯＰＡ側進角室６２Ａ）の容積が最大となる最進角位置から、第１ＯＰＡ側進角室６１Ａ（第２ＯＰＡ側進角室６２Ａ）の容積が最小となる最遅角位置の間で相対回転可能となっている。
【００３２】
第１ＯＰＡ側進角室６１Ａおよび第２ＯＰＡ側進角室６２Ａは、それぞれ第１，第２ＯＰＡ側進角油路９１，９２を介してスプールバルブ２３に連通されており、第１，第２ＯＰＡ側遅角室６１Ｂ，６２Ｂは、それぞれ第１，第２ＯＰＡ側遅角油路９３，９４を介してスプールバルブ２３に連通されており、ＣＴＡ側進角室６３ＡおよびＣＴＡ側遅角室６３Ｂは、それぞれ第１，第２ＣＴＡ油路９５，９６を介してスプールバルブ２３に連通されている。また、第１ＣＴＡ油路９５と第２ＣＴＡ油路９６とは、それぞれ中央油路（図示しない）を介してスプールバルブ２３に連通されている。第１ＣＴＡ油路９５と中央油路との間にはリードバルブ２４の第１弁体２４ａが介装されており、中央油路から第１ＣＴＡ油路９５への作動油の流れは許容される一方、第１ＣＴＡ油路９５から中央油路への作動油の流れは禁止される。第２ＣＴＡ油路９６と中央油路との間にはリードバルブ２４の第２弁体２４ｂが介装されており、中央油路から第２ＣＴＡ油路９６への作動油の流れは許容される一方、第２ＣＴＡ油路９６から中央油路への作動油の流れは禁止される。
【００３３】
スプールバルブ２３が進角状態であるとき、第１，第２ＯＰＡ側進角油路９１，９２を介して第１，第２ＯＰＡ側進角室６１Ａ，６２Ａに油圧が供給されるともに、ＣＴＡ側遅角室６３Ｂの作動油が、第２ＣＴＡ油路９６、スプールバルブ２３、中央油路、リードバルブ２４の第１弁体２４ａ、第１ＣＴＡ油路９５を順に通過してＣＴＡ側進角室６３Ａに流入し、ロータ２１を図３の矢印Ａの方向に回転させる。一方、スプールバルブ２３が遅角状態であるとき、第１，第２ＯＰＡ側遅角油路９３，９４を介して第１，第２ＯＰＡ側遅角室６１Ｂ，６２Ｂに油圧が供給されるともに、ＣＴＡ側進角室６３Ａの作動油が、第１ＣＴＡ油路９５、スプールバルブ２３、中央油路、リードバルブ２４の第２弁体２４ｂ、第２ＣＴＡ油路９６を順に通過してＣＴＡ側遅角室６３Ｂに流入し、ロータ２１を図３の矢印Ｂの方向に回転させる。
【００３４】
図２および図３に示すように、各ベーン３２，３３，３４には、第１孔３２ａ、第２孔３３ａ、第３孔３４ａがそれぞれ形成されている。第１孔３２ａ，第２孔３３ａ，第３孔３４ａはそれぞれロータ２１の回転軸と平行に穿設されており、第１孔３２ａは第１ベーン３２を前後方向に貫通する一方、第２孔３３ａおよび第３孔３４ａは前面のみ開口している。
【００３５】
＜第１ベーン＞
図４は、実施形態に係る第１ベーン３２を示す断面図であって、第１孔３２ａに油圧が供給されていない状態（ａ）と、油圧が供給された状態（ｂ）を示している。図４（ａ）に示すように、第１孔３２ａは、中間部に段部３２ｂが形成され、前側が後側よりも拡径されている。段部３２ｂには、一端がスプールバルブ２３を介さずにオイル通路１９に連通するロックピン油路９７の他端が開口している。
【００３６】
第１孔３２ａには、軸部７１ａと、その前側に形成された幅広の頭部７１ｂと備えたロックピン７１が摺動可能に収容されている。ロックピン７１には頭部７１ｂ側より孔が形成されており、圧縮コイルばねであるロックピンスプリング７２ａの一端が収容されている。ロックピンスプリング７２ａの他端は、フロントプレート５３に摺接するスプリングリテーナ７２ｂに支持されている。
【００３７】
ロックピン７１は、ロックピンスプリング７２ａによって後方に常時付勢され、ロータ２１が最遅角位置にあり、かつ第１孔３２ａに油圧が供給されていない状態において、頭部７１ｂが第１孔３２ａの段部３２ｂに当接するとともに、軸部７１ａの先端がバックプレート５１に形成されたロック孔５１ａに嵌入している。これにより、ロックピン７１によってハウジング２２に対するロータの相対回転が規制されている。この状態では、頭部７１ｂが段部３２ｂに当接していることから、第１ベーン３２はロックピンスプリング７２ａによって後方へと付勢されている。
【００３８】
＜第３ベーン＞
図５は、実施形態に係る第３ベーン３４を示す断面図であって、第３孔３４ａに油圧が供給されていない状態（ａ）と、油圧が供給された状態（ｂ）を示している。図５（ａ）に示すように、第３孔３４ａは、その底部３４ｂにスプールバルブ２３を介さずにオイル通路１９に直接連通するバイパスバルブ油路９８が開口するとともに、その中間部にＣＴＡ側進角室６３Ａに連通する第１バイパス油路９９および中央油路に連通する第２バイパス油路１００が開口している。第３孔３４ａには、外周面に連通溝７３ａを備えた円柱状の弁体７３が摺動自在に収容されている。弁体７３の前側には、孔が形成されており、圧縮コイルばねであるバルブスプリング７４ａの一端が収容されている。バルブスプリング７４ａの他端は、フロントプレート５３に摺接するスプリングリテーナ７４ｂに支持されている。これら第３孔３４ａ、弁体７３、バルブスプリング７４ａ、スプリングリテーナ７４ｂによってバイパスバルブが構成されている。
【００３９】
弁体７３は、バルブスプリング７４ａによって後側に常時付勢され、第３孔３４ａに油圧が供給されていない状態において、弁体７３が第３孔３４ａの底部３４ｂに当接するとともに、連通溝７３ａが第１バイパス油路９９と第２バイパス油路１００とを連通する。これにより、ＣＴＡ側進角室６３ＡからＣＴＡ側遅角室６３Ｂへの作動油の流入が可能となる。すなわち、オイルポンプ１７の失陥等によりカム位相可変装置２０に油圧が供給されなくなった場合に、ＣＴＡ６６は進角側から遅角側へのロータ２１の回転を許容する。この状態では、弁体７３が第３孔３４ａの底部３４ｂに当接していることから、第３ベーン３２はバルブスプリング７４ａによって後方へと付勢されている。
【００４０】
＜第２ベーン＞
図６は、実施形態に係る第２ベーン３３を示す断面図であって、第２孔３３ａに油圧が供給されていない状態（ａ）と、油圧が供給された状態（ｂ）を示している。図６（ａ）に示すように、第２孔３３ａは、一端がスプールバルブ２３を介さずにオイル通路１９に連通するダミーピン油路１０１の他端が開口している。第２孔３３ａには、円柱状のダミーピン７５が収容されており、ダミーピン７５と第２孔３３ａの底部３３ｂとの間には圧縮コイルばねであるダミーピンスプリング７６が介装され、ダミーピン７５は前側に常時付勢されてフロントプレート５３に摺接している。この状態では、第２ベーン３３はダミーピンスプリング７６によって後方へと付勢されている。
【００４１】
＜実施形態の作用効果＞
エンジン１が始動されると、オイルポンプ１７が駆動されてオイル通路１９に油圧が供給される。図４（ｂ）に示すように、オイル通路１９に油圧が供給される場合には、ロックピン油路９７を介して第１孔３２ａに油圧が供給され、ロックピン７１はロックピンスプリング７２ａの付勢力に抗して前方へと移動する。これにより、ロックピン７１と凹部５１ａとの嵌合が解除され、ロータ２１はハウジング２２に対して相対回転可能となる。この状態では、第１孔３２ａの段部３２ｂが油圧を受けるため、第１ベーン３２は後方へと付勢されている。
【００４２】
図５（ｂ）に示すように、エンジン１が始動されると、バイパスバルブ油路９８を介して第３孔３４ａに油圧が供給され、弁体７３はバルブスプリング７４ａの付勢力に抗して前方へと移動する。これにより、第１バイパス油路９９と第２バイパス油路１００との連通溝７３ａを介した接続が切断される。この状態では、第３孔３４ａの底部３４ｂが油圧を受けるため、第３ベーン３４は後方へと付勢されている。
【００４３】
図６（ｂ）に示すように、エンジン１が始動されると、ダミーピン油路１０１を介して第２孔３３ａに油圧が供給される。この状態では、第２孔３３ａの底部３３ｂが油圧を受けるため、第２ベーン３３は後方へと付勢される。
【００４４】
本実施形態では、各ベーン３２，３３，３４に各孔３２ａ，３３ａ，３４ａを設け、進角作動が行われるときに、各孔３２ａ，３３ａ，３４ａに油圧が供給されるようにしたため、各ベーン３２，３３，３４はそれぞれ後方に付勢される。そのため、各ベーン３２，３３，３４とバックプレート５１またはフロントプレート５３との面圧が概ね均一となり、ロータ２１の回転の円滑化が図れるとともに、ロータ２１またはバックプレート５１、フロントプレート５３に偏磨耗が生じることを防止することができる。
【００４５】
また、第１孔３２ａのロックピンスプリング７２ａや第３孔３４ａのバイパスバルブスプリング７４ａと同様に、第２孔３３ａにはダミーピンスプリング７６が設けられているため、各孔孔３２ａ，３３ａ，３４ａに油圧が供給されていない場合においても、各ベーン３２，３３，３４は後側に付勢され、各ベーン３２，３３，３４に加わる付勢力の差を小さくすることができる。
【００４６】
第２孔３３ａの大きさおよびダミーピンスプリング７６のばね定数を変化させることによって第２ベーン３３に加わる付勢力を調整することができる。第１ベーン３２や第３ベーン３４に加わる付勢力に応じて、第２孔３３ａの大きさおよびダミーピンスプリング７６のばね定数を設定することにより、ロータ２１に加わるモーメントを最小化することができる。
【００４７】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。本実施形態では、３つのベーンを有するカム位相可変装置を例示して説明したが、ベーンの数は２つや、４つ以上であってもよい。その場合、ロックピンやバイパスバルブが設けられるベーン以外のベーンにはダミーピンを設けるようにする。また、本実施形態では、第３ベーンにＣＴＡ側進角油室と中央油室とを連通するバイパスバルブを設けたが、他の実施形態においては他の油路を連通するバルブであってよい。
【符号の説明】
【００４８】
１・・エンジン（内燃機関）、５・・クランクシャフト、９・・吸気カムシャフト、２０・・カム位相可変装置、２１・・ロータ、２２・・ハウジング、２３・・スプールバルブ、２４・・リードバルブ、２５・・リニアソレノイド、３２，３３，３４・・第１〜第３ベーン、３２ａ，３３ａ，３４ａ・・第１〜第３孔（油孔）、５１・・バックプレート、５１ａ・・ロック孔、５２・・シリンダ、５３・・フロントプレート、６１〜６３・・第１〜第３ベーン室、６１Ａ，６２Ａ・・ＯＰＡ側進角室（進角側油室）、６１Ｂ，６２Ｂ・・ＯＰＡ側遅角室（遅角側油室）、６３Ａ・・ＣＴＡ側進角室（進角側油室）、６３Ｂ・・ＣＴＡ側遅角室（遅角側油室）、６４，６５・・第１、第２ＯＰＡ（油圧駆動型位相可変手段）、６６・・ＣＴＡ（カムトルク駆動型位相可変手段）、７１・・ロックピン、７２ａ・・ロックピンスプリング（付勢手段）、７３・・弁体、７４ａ・・バイパスバルブスプリング（付勢手段）、７５・・ダミーピン（スライド部材）、７６・・ダミーピンスプリング、９１，９２・・ＯＰＡ側進角油路、９３，９４・・ＯＰＡ側遅角油路、９５・・ＣＴＡ側進角油路、９６・・ＣＴＡ側遅角油路、９７・・ロックピン油路、９８・・バイパスバルブ油路、１０１・・ダミーピン油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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