(57)【要約】【課題】デフ・ケースの位置決め構造を簡素化する。【解決手段】デフ・キャリヤ７を、ドライブ・ピニオン・シャフト９を支持する第１のキャリヤ部１５及び該第１のキャリヤ部１５に対して回転軸心方向で突き当て結合される第２のキャリヤ部１７に分割形成し、第１及び第２のキャリヤ部１５，１７間に、デフ・ケース１３の外周側に延設されるカラー９３を挟持し、カラー９３及びデフ・ケース１３間に、デフ・ケース１３を回転自在に支持すると共にデフ・ケース１３に入力される相互に逆向きのスラスト力を受ける一対のテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１を介設したことを特徴とする。【選択図】  図１
2010223421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸及びデフ・ケースをデフ・キャリヤに回転自在に支持すると共に前記入力軸に設けられた入力ギヤに対し前記デフ・ケースに設けられたリング・ギヤが前記デフ・ケースの回転軸心方向で噛み合う動力伝達装置において、
前記デフ・キャリヤを、前記入力軸を支持する第１のキャリヤ部及び該第１のキャリヤ部に対して前記回転軸心方向で突き当て結合される第２のキャリヤ部に分割形成し、
前記第１、第２のキャリヤ部間に、前記デフ・ケースの外周側に延設される支持部材を挟持し、
前記支持部材と前記デフ・ケースとの間に、前記デフ・ケースを回転自在に支持すると共に前記デフ・ケースに前記回転軸心方向で入力される相互に逆向きのスラスト力を受ける一対の軸受を介設した、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
入力軸及びデフ・ケースをデフ・キャリヤに回転自在に支持すると共に前記入力軸に設けられた入力ギヤに対し前記デフ・ケースに設けられたリング・ギヤが前記デフ・ケースの回転軸心方向で噛み合う動力伝達装置において、
前記デフ・キャリヤを、前記入力軸を支持する第１のキャリヤ部及び該第１のキャリヤ部に対して前記回転軸心方向で突き当て結合される第２のキャリヤ部に分割形成し、
前記デフ・キャリヤの第２のキャリヤ部に、前記デフ・ケースの外周側に延設される支持部材を支持し、
前記支持部材と前記デフ・ケースとの間に、前記デフ・ケースを回転自在に支持すると共に前記デフ・ケースに前記回転軸心方向で入力される相互に逆向きのスラスト力を受ける一対の軸受を介設した、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
前記一対の軸受は、アウター・レースが前記支持部材に一体形成された、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載の動力伝達装置であって、
前記一対の軸受は、前記回転軸心方向で逆方向に指向した一対のテーパー・ローラー・ベアリングである、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の動力伝達装置であって、
前記デフ・ケースの外周に、前記一対の軸受が取り付けられる軸受取付部を設けると共に前記一対の軸受を前記軸受取付部に対して締結する締結部材を設けた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載の動力伝達装置であって、
前記デフ・ケースの内周に回転自在に支持されたピニオン・ギヤ及び該ピニオン・ギヤに噛み合って出力軸にトルク出力を行う相対回転自在な一対のサイド・ギヤを備え、
前記一対のサイド・ギヤに、内周側に前記出力軸の端部を支持する支持ボス部を設け、
前記デフ・ケースを、環状に形成して前記サイド・ギヤの支持ボス部を外部に露出させ、
前記デフ・キャリヤに、前記サイド・ギヤの支持ボス部を回転自在に支持する支持孔部を設けた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項６記載の動力伝達装置であって、
前記サイド・ギヤの支持ボス部及び前記デフ・キャリヤの支持孔部間に、前記サイド・ギヤを回転自在に支持する軸受を介設した、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項６又は７記載の動力伝達装置であって、
前記デフ・キャリヤの前記支持孔部に対する前記回転軸心方向の外側に、前記出力軸を回転自在に支持する周回状のセンタリング部を備えた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項９】
請求項５記載の動力伝達装置であって、
前記デフ・ケースの内周側に、回転自在に支持されたピニオン・ギヤ及び該ピニオン・ギヤに噛み合って出力軸にトルク出力を行う相対回転自在な一対のサイド・ギヤを備えると共に前記一対のサイド・ギヤの背面側を支持する一対の背面支持部を備え、
前記一対の背面支持部の一方を、前記締結部材に設けた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１０】
請求項９記載の動力伝達装置であって、
前記サイド・ギヤは、内周側に前記出力軸の端部を支持する支持ボス部を備え、
前記背面支持部は、前記支持ボス部外周を支持する支持穴部を備えた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１１】
請求項９又は１０記載の動力伝達装置であって、
前記背面支持部の外周に、前記デフ・ケースの内周面に嵌合するセンタリング面を設けた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１２】
請求項９又は１０記載の動力伝達装置であって、
前記締結部材の内周に、前記デフ・ケースの外周面に嵌合するセンタリング面を設けた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に供される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の動力伝達装置としては、例えば特許文献１に示すように、デフ・ケースのリング・ギヤとドライブ・ピニオン・ギヤのドライブ・ピニオン・ギヤとが噛み合ってトルク伝達を行うものがある。この動力伝達装置では、デフ・ケース外周側にテーパー・ローラー・ベアリングを設け、デフ・ケースを回転自在に支持している。テーパー・ローラー・ベアリングは、リング・ギヤとドライブ・ピニオン・ギヤとの噛み合いによって作用する回転軸心方向のスラスト力を受けるようになっている。
【０００３】
このような動力伝達装置では、振動抑制等の観点からドライブ・ピニオン・ギヤに対するリング・ギヤの噛み合い位置調整が必要となる。かかる調整は、デフ・ケースの回転軸心方向での位置決めを通じて行われる。
【０００４】
しかしながら、従来の構造は、デフ・ケース外周側のテーパー・ローラー・ベアリングのみでは前記スラスト力に対する逆向きのスラスト力を受けることができず、デフ・ケースの位置決めを完結させることができなかった。このため、デフ・ケースの位置決め構造を別途設ける必要があり、結果として位置決め構造の複雑化を招いていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１６２８９３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
解決しようとする問題点は、デフ・ケースの位置決め構造が複雑化する点である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、デフ・ケースの位置決め構造を簡素化するため、入力軸及びデフ・ケースをデフ・キャリヤに回転自在に支持すると共に前記入力軸に設けられた入力ギヤに対して前記デフ・ケースに設けられたリング・ギヤが前記デフ・ケースの回転軸心方向で噛み合う動力伝達装置において、前記デフ・キャリヤを、前記入力軸を支持する第１のキャリヤ部及び該第１のキャリヤ部に対して前記回転軸心方向で突き当て結合される第２のキャリヤ部に分割形成し、前記第１、第２のキャリヤ部間に、前記デフ・ケースの外周側に延設される支持部材を挟持し、前記支持部材と前記デフ・ケースとの間に、前記デフ・ケースを回転自在に支持すると共に前記デフ・ケースに前記回転軸心方向で入力される相互に逆向きのスラスト力を受ける一対の軸受を介設したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の動力伝達装置は、デフ・ケース外周側の一対の軸受及び支持部材を介して、デフ・キャリヤに対するデフ・ケースの回転軸心方向での位置決め支持を完結させて、リング・ギヤのドライブ・ピニオン・ギヤに対する噛み合い位置を位置決めることができる。
【０００９】
従って、本発明では、デフ・ケースの位置決め構造を簡素化することができる。
【００１０】
また、第１のキャリヤ部と支持部材との間をシム調整すれば、デフ・ケースの回転軸心方向での支持位置調整を行うことができ、リング・ギヤの噛み合い位置を容易に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】動力伝達装置を示す断面図である（実施例１）。
【図２】動力伝達装置を示す断面図である（実施例２）。
【図３】動力伝達装置を示す断面図である（実施例３）。
【図４】動力伝達装置を示す断面図である（実施例４）。
【図５】動力伝達装置を示す断面図である（実施例５）。
【図６】動力伝達装置を示す断面図である（実施例６）。
【図７】動力伝達装置を示す断面図である（実施例７）。
【図８】動力伝達装置を示す断面図である（実施例８）。
【図９】動力伝達装置を示す断面図である（実施例９）。
【図１０】動力伝達装置を示す断面図である（実施例１０）。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
デフ・ケースの位置決め構造を簡素化するという目的を、デフ・ケース外周側の一対の軸受及び支持部材によって実現した。
【実施例１】
【００１３】
［動力伝達装置の構成］
図１は、本発明の実施例１に係る動力伝達装置を示す断面図である。
【００１４】
図１のように、本発明の実施例１に係る動力伝達装置１は、例えば自動車の後輪側の出力軸である車軸３，５間に配置されている。この動力伝達装置１には、プロペラ・シャフトのトルクが入力されるようになっている。プロペラ・シャフトには、エンジンからトランス・ミッション等を介してトルクが伝達される。
【００１５】
動力伝達装置１は、デフ・キャリヤ７内に、入力軸としてのドライブ・ピニオン・シャフト９及びデファレンシャル装置１１のデフ・ケース１３が回転自在に支持されている。
【００１６】
デフ・キャリヤ７は、アルミ合金の鋳造によって形成され、第１のキャリヤ部１５、第２のキャリヤ部１７、第３のキャリヤ部１９に分割されている。
【００１７】
第１のキャリヤ部１５の一側には、デフ・ケース１３の回転軸心方向で第２のキャリヤ部１７が突き当てられボルト２１によって結合されている。なお、本実施例の「回転軸心方向」は、デフ・ケース１３の回転軸心方向を意味している。第１のキャリヤ部１５の他側には、回転軸心方向に対する直交方向で第３のキャリヤ部１９が嵌合固定されている。
【００１８】
前記ドライブ・ピニオン・シャフト９は、第３のキャリヤ部１９内に一対のテーパー・ローラー・ベアリング２３，２５を介して回転自在に支持されている。従って、第１のキャリヤ部１５には、第３のキャリヤ部１９を介してドライブ・ピニオン・シャフト９が支持されている。
【００１９】
ドライブ・ピニオン・シャフト９の一端には、入力ギヤとしてのドライブ・ピニオン・ギヤ２７が一体に設けられている。ドライブ・ピニオン・ギヤ２７と一方のテーパー・ローラー・ベアリング２３との間には、周回状のシム２９が介設されている。このシム２９の板厚（シム調整）に応じて、ドライブ・ピニオン・ギヤ２７は、後述するリング・ギヤ４１に対する噛み合い高さが調整されている。
【００２０】
ドライブ・ピニオン・シャフト９の他端には、プロペラ・シャフト側に結合されるフランジ部材３１がナット３３により締結固定されている。このフランジ部材３１と第３のキャリヤ部１９との間には、密閉用のシール３５が介設されている。
【００２１】
前記デファレンシャル装置１１のデフ・ケース１３は、環状に形成されている。デフ・ケース１３の回転軸心方向の両端には、内外を連通する開口３７，３９が形成されている。このデフ・ケース１３の一端外周にはリング・ギヤ４１が一体に設けられ、同他端には雄ねじ部４３が形成されている。
【００２２】
デフ・ケース１３のリング・ギヤ４１は、ドライブ・ピニオン・シャフト９のドライブ・ピニオン・ギヤ２７に回転軸心方向で噛み合っている。この噛み合いによって、ドライブ・ピニオン・シャフト９とデフ・ケース１３との間でトルク伝達を行う。
【００２３】
従って、デフ・ケース１３には、リング・ギヤ４１とドライブ・ピニオン・ギヤ２７との噛み合い反力による回転軸心方向のスラスト力が入力されるようになっている。また、デフ・ケース１３には、前記スラスト力の反力等によって逆向きのスラスト力も入力されるようになっている。
【００２４】
リング・ギヤ４１と雄ねじ部４３との間には、デフ・ケース１３の外周面からなる周回状の軸受取付部４５が形成されている。軸受取付部４５には、デフ・ケース１３を回転自在に支持する後述のユニット・ベアリング８７が取り付けられている。
【００２５】
デフ・ケース１３の内周には、ピニオン・シャフト４７を介してピニオン・ギヤ４９，４９が回転自在に支持されている。ピニオン・ギヤ４９の背面側は、銅系材又は樹脂系材或いは鉄系材の摺動ブッシュ５１を介してデフ・ケース１３の内周面に支持されている。このピニオン・ギヤ４９，４９には、一対のサイド・ギヤ５５，５７が相対回転自在に噛み合っている。
【００２６】
従って、サイド・ギヤ５５，５７には、デフ・ケース１３からのトルクが、ピニオン・シャフト４７、ピニオン・ギヤ４９，４９を介して入力されるようになっている。
【００２７】
サイド・ギヤ５５，５７は、筒状の支持ボス部５９，６１を備えている。支持ボス部５９，６１は、デフ・ケース１３の開口３７，３９を介してデフ・ケース１３外に露出している。この支持ボス部５９，６１の外周側には、デフ・キャリヤ７に形成された周回状の支持孔部６３，６５が配置されている。支持ボス部５９，６１の外周面６７，６９は、軸受としてのボール・ベアリング７４を介して支持孔部６３，６５の内周面７１，７３に回転軸心周りに回転自在に支持されている。ボール・ベアリング７４とサイド・ギヤ５５，５７との回転軸心方向間には、摺動ワッシャ７５，７７が介設されている。
【００２８】
支持ボス部５９の内周には、スプライン７９，８１が設けられている。スプライン７９，８１には、左右の車軸３，５の端部がスプライン係合している。従って、車軸３，５は、サイド・ギヤ５５，５７に連動連結されてトルク出力されるようになっている。車軸３，５とデフ・キャリヤ７との間には、密閉用のシール８３，８５が設けられている。なお、車軸３，５は、デフ・キャリヤ７外でセンタリングされている。
［デフ・ケースの位置決め構造］
デフ・ケース１３は、ユニット・ベアリング８７を介し、デフ・キャリヤ７に対して回転自在に支持されている。ユニット・ベアリング８７は、一対の軸受であるテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１が、支持部材としてのカラー９３によってユニット化されている。
【００２９】
テーパー・ローラー・ベアリング８９，９１は、共用のアウター・レース９５を備えている。このアウター・レース９５の回転軸心方向の両側には、テーパー・ローラー９７，９９を介してインナー・レース１０１，１０３が取り付けられている。テーパー・ローラー・ベアリング８９，９１は、回転軸心方向で逆方向に指向して相互に逆向きのスラスト力を受けるようになっている。
【００３０】
テーパー・ローラー・ベアリング８９，９１のインナー・レース１０１，１０３は、デフ・ケース１３の軸受取付部４５に嵌合している。このインナー・レース１０１，１０３は、デフ・ケース１３の雄ねじ部４３に螺合したナット４４により、リング・ギヤ４１に対して締結されている。従って、テーパー・ローラー・ベアリング８９，９１は、締結部材であるナット４４により軸受取付部４５に対して締結されている。なお、ナット４４は、加締め等によって回り止めがなされている。
【００３１】
従って、テーパー・ローラー・ベアリング８９，９１は、回転軸心方向で予圧が付与されデフ・ケース１３に対してがたつき無く取り付けられている。このため、デフ・ケース１３に回転軸心方向で入力される相互に逆向きのスラスト力は、テーパー・ローラー・ベアリング８９，９１で受けられるようになっている
前記アウター・レース９５は、カラー９３の内周側に一体形成されている。すなわち、テーパー・ローラー・ベアリング８９，９１は、カラー９３（支持部材）とデフ・ケース１３の軸受取付部４５との間に介設されている。
【００３２】
カラー９３は、周回状に形成され、内外周間がデフ・ケース１３の軸受取付部４５の外周側からデフ・キャリヤ７にわたって延設されている。カラー９３の外周側には、締結部１０５が形成されている。締結部１０５は、デフ・キャリヤ７の第１及び第２のキャリヤ部１５，１７の突当面１０７，１０９間にボルト２１によって共締めされている。
【００３３】
従って、ユニット・ベアリング８７は、カラー９３及びテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１を介して、デフ・ケース１３のデフ・キャリヤ７に対する回転軸心方向での位置決め支持を完結することができる。これにより、リング・ギヤ４１のドライブ・ピニオン・ギヤ２７に対する噛み合い位置を位置決めることができる。
【００３４】
カラー９３の締結部１０５と第１のキャリヤ部１５の突当面１０７との間には、周回状のシム１１１が介設されている。このシム１１１の板厚（シム調整）に応じて、カラー９３が第１のキャリヤ部１５に対する回転軸心方向での支持位置が調整される。
【００３５】
この結果、デフ・ケース１３は、第１のキャリヤ部１５に対する回転軸心方向での支持位置が調整されて、デフ・ケース１３と一体のリング・ギヤ４１は、ドライブ・ピニオン・ギヤ２７に対する噛み合い位置が調整される。
【００３６】
なお、デフ・ケース１３の支持位置調整が不要な場合は、シム１１１を省略することができる。
【００３７】
前記カラー９３の内外周間には、デフ・キャリヤ７の内周面に沿った周回状のフランジ部１１３が設けられている。このフランジ部１１３には、デフ・キャリヤ７に対する密閉用の一対のＯリング１１５が保持されている。また、カラー９３には、周方向所定間隔毎に油孔１１７が貫通形成されている。
【００３８】
［実施例１の効果］
本実施例の動力伝達装置１では、ドライブ・ピニオン・ギヤ２７が設けられたドライブ・ピニオン・シャフト９を支持する第１のキャリヤ部１５及び該第１のキャリヤ部１５に対して回転軸心方向で突き当て結合される第２のキャリヤ部１７間に、デフ・ケース１３の外周側に延設されるユニット・ベアリング８７のカラー９３を挟持し、カラー９３とデフ・ケース１３との間に、デフ・ケース１３を回転自在に支持すると共にデフ・ケース１３に入力される相互に逆向きのスラスト力を受けるユニット・ベアリング８７の一対のテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１を介設している。
【００３９】
従って、本実施例では、デフ・ケース１３外周側のテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１及びカラー９３を介し、デフ・ケース１３のデフ・キャリヤ７に対する回転軸心方向での位置決め支持を完結させることができる。この結果、ドライブ・ピニオン・シャフト９に対するリング・ギヤ４１の回転軸心方向での噛み合い位置を位置決めることができる。
【００４０】
従って、本実施例では、デフ・ケース１３の位置決め構造を簡素化することができる。
【００４１】
しかも、本実施例では、カラー９３と第１のキャリヤ部１５との間に、カラー９３の回転軸心方向の位置を調整するシム１１１が介設されている。
【００４２】
このため、第１のキャリヤ部１５とカラー９３との間のシム調整を行うだけで、デフ・ケース１３の第１のキャリヤ部１５に対する回転軸心方向での支持位置調整を行うことができ、ドライブ・ピニオン・ギヤ２７に対するリング・ギヤ４１の噛み合い位置を容易且つ確実に調整することができる。
【００４３】
本実施例では、デフ・ケース１３を環状に形成してサイド・ギヤ５５，５７の支持ボス部５９，６１外周をデフ・ケース１３外に露出させると共に、サイド・ギヤ５５，５７の支持ボス部５９，６１を回転自在に支持する支持孔部６３，６５をデフ・キャリヤ７に設けたため、デフ・ケース１３とは別にサイド・ギヤ５５，５７をデフ・キャリヤ７に支持することができる。
【００４４】
従って、デフ・ケース１３のサイド・ギヤ５５，５７を支持するための構造を省略でき、全体としての回転軸心方向の小型化を図ることができる。
【００４５】
また、このように構成しても、デフ・ケース１３に入力される回転軸心方向のスラスト力が、ユニット・ベアリング８７のテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１で受けられ、サイド・ギヤ５５，５７に対して入力されるのを抑制することができる。
【００４６】
従って、本実施例では、摩擦低減等を通じてデファレンシャル装置１１を円滑に動作させることができる。
【００４７】
また、サイド・ギヤ５５，５７の支持ボス部５９，６１とデフ・キャリヤ７の支持孔部６３，６５との間にはボール・ベアリング７４が介設されているため、デファレンシャル装置９を、より円滑に動作させることができる。
【００４８】
本実施例では、一対のテーパー・ローラー・ベアリング８９，９１が、回転軸心方向で逆方向に指向して相互に逆向きのスラスト力を受けるようになっているため、デフ・ケース１３の位置決め支持を容易且つ確実に行わせることができる。
【００４９】
テーパー・ローラー・ベアリング８９，９１は、アウター・レース９５がカラー９３に一体形成されてユニット・ベアリング８７を構成しているため、デフ・ケース１３の位置決め構造をより簡素化することができると共に、部品点数の削減及び組み付け作業性の向上を図ることができる。
【実施例２】
【００５０】
図２は、本発明の実施例２に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＡを付して説明する。
【００５１】
図２の動力伝達装置１Ａは、サイド・ギヤ５５，５７の支持ボス部５９，６１を、デフ・キャリヤ７Ａの支持孔部６３Ａ，６５Ａに直接支持したものである。
【００５２】
すなわち、支持孔部６３Ａ，６５Ａの内周面７１Ａ，７３Ａは、支持ボス部５９，６１の外周面６７，６９に摺接している。支持孔部６３Ａ，６５Ａとサイド・ギヤ５５，５７との回転軸心方向間には、摺動ワッシャ７５Ａ，７７Ａが介設されている。なお、デフ・キャリヤ７Ａは、スチール合金の鋳造によって形成されている。
【００５３】
本実施例では、上記実施例と同様の作用効果を奏することができるのに加え、より確実にサイド・ギヤ５５，５７の支持構造を簡素化することができると共に、部品点数の削減及び組み付け作業性の向上を図ることができる。
【実施例３】
【００５４】
図３は、本発明の実施例３に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＢを付して説明する。
【００５５】
図３の動力伝達装置１Ｂは、ユニット・ベアリング８７Ｂを第２のキャリヤ部１７Ｂに支持したものである。
【００５６】
すなわち、ユニット・ベアリング８７Ｂは、カラー９３Ｂの締結部１０５Ｂが、第２のキャリヤ部１７Ｂの回転軸心方向の内面１１９に突き当て結合されている。結合は、ボルト１２１の締結によって行われている。カラー９３Ｂの締結部１０５Ｂと第２のキャリヤ部１７Ｂの内面１１９との間には、シム１１１Ｂが介設されている。なお、シム１１１Ｂは、第１及び第２のキャリヤ部１５Ｂ，１７Ｂ間に介設してもよい。
【００５７】
本実施例では、カラー９３Ｂを第２のキャリヤ部１７Ｂに突き当て結合することで、デフ・ケース１３を回転軸心方向で位置決め支持することができる。また、シム１１１Ｂのシム調整により、第１のキャリヤ部１５Ｂに対してデフ・ケース１３の回転軸心方向での支持位置調整を行うことができる。
【００５８】
従って、本実施例においても、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。
【実施例４】
【００５９】
図４は、本発明の実施例４に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＣを付して説明する。
【００６０】
図４の動力伝達装置１Ｃは、カラー９３Ｃと一対のテーパー・ローラー・ベアリング８９Ｃ、９１Ｃとを分離させたものである。
【００６１】
すなわち、テーパー・ローラー・ベアリング８９Ｃ，９１Ｃは、独立したアウター・レース１２３，１２５を備えている。このアウター・レース１２３，１２５にテーパー・ローラー９７Ｃ，９９Ｃを介してインナー・レース１０１Ｃ，１０３Ｃが取り付けられている。
【００６２】
インナー・レース１０１Ｃ，１０３Ｃは、デフ・ケース１３の軸受取付部４５Ｃに嵌合している。軸受取付部４５Ｃは、インナー・レース１０１Ｃ，１０３Ｃを嵌合させる小径部１２７と大径部１２９とからなっている。小径部１２７と大径部１２９との間には、段部１３１が形成されている。段部１３１とインナー・レース１０１Ｃとの間にはシム１３２が介設されている。
【００６３】
アウター・レース９７Ｃ，９９Ｃは、カラー９３Ｃの内周側に支持されている。カラー９３Ｃの内周側には、回転軸心方向の両側に凹部１２８，１３０が設けられている。この凹部１２８，１３０は、テーパー・ローラー・ベアリング８９Ｃ，９１Ｃのアウター・レース１２７，１２９を係合するようになっている。凹部１２８，１３０間には、アウター・レース１２７，１２９を回転軸心方向で突き当て突当部１３１が設けられている。
【００６４】
本実施例のテーパー・ローラー・ベアリング８９Ｃ、９１Ｃは、一方のテーパー・ローラー・ベアリング８９Ｃのインナー・レース１０１Ｃが、ナット４４によって軸受取付部４５Ｃの段部１３１に対して締結されている。
【００６５】
この締結により、一方のカラー９３Ｃを介して他方のテーパー・ローラー・ベアリング８９Ｃのインナー・レース１０３Ｃがリング・ギヤ４１に対して締結されると共に、テーパー・ローラー・ベアリング８９Ｃ，９１Ｃのアウター・レース１２３，１２５間でカラー９３Ｃの突当部１３１を挟持する。
【００６６】
本実施例では、上記実施例と同様の作用効果を奏することができるのに加え、カラー９３Ｃと一対のテーパー・ローラー・ベアリング８９Ｃ、９１Ｃとを分離させたことで、コスト低減を図ることができる。
【実施例５】
【００６７】
図５は、本発明の実施例５に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＤを付して説明する。
【００６８】
図５の動力伝達装置１Ｄは、デフ・キャリヤ７Ｄの支持孔部６３，６５に対する回転軸心方向の外側に、車軸３，５を回転自在に支持する周回状のセンタリング部１３３を備えたものである。
【００６９】
センタリング部１３３は、デフ・キャリヤ７Ｄの内周側に設けられた周回状の凸部１３５を備えている。凸部１３５の内周面には、ブッシュ１３７が打ち込まれている。
【００７０】
ブッシュ１３７は、スチール等からなるベース１３９の内周に、アルミや青銅等からなる摺接部１４１が設けられている。摺接部１４１は、車軸３，５の外周面に摺接するようになっている。
【００７１】
従って、センタリング部１３３は、摺接部１４１の摺接によって車軸３，５を回転自在に支持してセンタリングする。
【００７２】
なお、センタリング部１３３は、デフ・キャリヤ７Ｄの支持孔部６３Ｄ，６５Ｄとシール８３，８５との回転軸心方向間に設けられ、摺接面に潤滑オイルを供給することができるようになっている。
【００７３】
本実施例では、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、本実施例では、デフ・キャリヤ７Ｄの一部を利用したセンタリング部１３３で車軸３，５をセンタリングできる。このため、デフ・キャリヤ７Ｄ外にセンタリング用の特別な部材を設ける必要もなく、コスト低減、省スペース化、軽量化等を図ることができる。
【実施例６】
【００７４】
図６は、本発明の実施例６に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、基本的な構成は実施例５と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＥを付して説明する。
【００７５】
図６の動力伝達装置１Ｅは、実施例５のセンタリング部１３３のブッシュ１３７に代えて、ニードル・ベアリング１４３を設けたものである。
【００７６】
すなわち、センタリング部１３３Ｅは、凸部１３５Ｅの内周面にニードル・ベアリング１４３が打ち込まれている。
【００７７】
従って、センタリング部１３３Ｅは、ニードル・ベアリング１４３により、車軸３，５を回転自在に支持してセンタリングすることができる。
【００７８】
このため、本実施例でも、上記実施例５と同様の作用効果を奏することができる。
【実施例７】
【００７９】
図７は、本発明の実施例７に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、基本的な構成は実施例５と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＦを付して説明する。
【００８０】
図７の動力伝達装置１Ｆは、実施例５のセンタリング部１３３のブッシュ１３７を省略したものである。
【００８１】
すなわち、センタリング部１３３Ｆは、凸部１３５Ｆの内周面に螺旋状の油溝１４５が形成されている。この凸部１３５Ｆの内周面が、車軸３，５の外周面に摺接するようになっている。摺接部分には、油溝１４５によって潤滑オイルが供給されるようになっている。
【００８２】
従って、センタリング部１３３Ｆは、凸部１３５Ｆ内周面の摺接によって車軸３，５をセンタリングすることができる。
【００８３】
このため、本実施例でも、上記実施例５と同様の作用効果を奏することができる。
【実施例８】
【００８４】
図８は、本発明の実施例８に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、基本的な構成は実施例５と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＧを付して説明する。
【００８５】
図８の動力伝達装置１Ｇは、デフ・キャリヤ７Ｇの支持穴部６３Ｇ，６５Ｇがセンタリング部１３３Ｇを兼ねたものである。
【００８６】
すなわち、動力伝達装置１Ｇでは、支持穴部６３Ｇ，６５Ｇが回転軸心方向で延設されている。支持穴部６３Ｇ，６５Ｇは、一側でサイド・ギヤ５５，５７の支持ボス部５９，６１を回転自在に支持している。支持穴部６３Ｇ，６５Ｇの他側は、センタリング部１３３Ｇの凸部１３５Ｇとなっている。
【００８７】
サイド・ギヤ５５，５７とデフ・キャリヤ７Ｇの支持穴部６３Ｇ，６５Ｇとの間には、サイド・ギヤ５５，５７を支持するブッシュ１４７が設けられている。ブッシュ１４７は、サイド・ギヤ５５，５７背面から支持ボス部５９，６１の外周面へわたって延設されている。さらに、ブッシュ１４７は、センタリング部１３３Ｇの凸部１３５Ｇの内周側にまで延設され、ブッシュ１３７Ｇを形成している。
【００８８】
従って、本実施例では、サイド・ギヤ５５，５７を支持するブッシュ１４７とセンタリング部１３３Ｇのブッシュ１３７Ｇとが一体に形成されている。
【００８９】
本実施例においても、上記実施例５と同様の作用効果を奏することができる。加えて、デフ・キャリヤ７Ｇの支持穴部６３Ｇ，６５Ｇがセンタリング部１３３Ｇを兼ねると共に、サイド・ギヤ５５，５７を支持するブッシュ１４７とセンタリング部１３３Ｇのブッシュ１３７Ｇとが一体に形成されているため、構造の簡素化、コスト低減、組み付け作業性の向上等を図ることができる。  
【実施例９】
【００９０】
図９は、本発明の実施例９に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＨを付して説明する。
【００９１】
図９の動力伝達装置１Ｈは、デフ・ケース１３Ｈにサイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈを支持したものである。
【００９２】
前記デフ・ケース１３Ｈは、一対の壁状の背面支持部１４９，１５１を備えている。背面支持部１４９，１５１は、デフ・ケース１３Ｈの回転軸心方向両端部の内周側に配置されている。背面支持部１５１（一対の背面支持部の他方）は、デフ・ケース１３Ｈの一端に一体に設けられている。背面支持部１４９（一対の背面支持部の一方）は、デフ・ケース１３Ｈの他端開口３７Ｈ内に配置されると共に締結部材であるナット４４Ｈに一体に設けられている。
【００９３】
ナット４４Ｈは、筒状に形成され、デフ・ケース１３Ｈの他端外周側に配置されている。ナット４４Ｈの一端は、ユニット・ベアリング８７のインナー・レース１０１に突き当てられている。これにより、ナット４４Ｈは、ユニット・ベアリング８７を軸受取付部４５Ｈに対して締結するようになっている。
【００９４】
ナット４４Ｈの他端は、デフ・ケース１３Ｈの他端に対して回転軸心方向の外側まで延設されている。このナット４４Ｈの他端には、内周側に向かう縦壁部１５３を介して内筒部１５５が一体形成されている。縦壁部１５３には、油孔１５７が周方向に複数貫通形成され、軽量化及び潤滑性能の向上が図られている。
【００９５】
内筒部１５５は、縦壁部１５３からデフ・ケース１３Ｈの他端内周の開口３７Ｈ内へ回転軸心方向で延設されている。この内筒部１５５の外周には、雄ねじ部４３Ｈが形成されている。雄ねじ部４３Ｈは、デフ・ケース１３Ｈの開口３７Ｈ内周に形成された雌ねじ部４４Ｈに螺合している。内筒部１５５の先端には、背面支持部１４９が一体に設けられている。背面支持部１４９の外周には、前記雄ねじ部４３Ｈに隣接して、デフ・ケース１３Ｈの内周面１５９に嵌合するセンタリング面１６１が形成されている。
【００９６】
前記一対の背面支持部１４９，１５１には、一対のサイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈの背面１６３，１６５がシム１６７，１６９を介して突き当てられている。従って、背面支持部１４９，１５１は、サイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈを回転軸心方向で位置決め支持している。位置決めの際には、シム１６７，１６９の板厚（シム調整）に応じ、サイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈのピニオン・ギヤ４９，４９に対する噛み合い位置を調整することができる。なお、シム１６７，１６９は、前記噛み合い位置に応じて適宜用いられるため、例えば噛み合い位置の調整が不要な場合等は省略することも可能である。
【００９７】
背面支持部１４９，１５１の内周側には、支持穴部１７１，１７３が設けられている。支持穴部１７１，１７３には、サイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈの支持ボス部５９Ｈ，６１Ｈが挿通している。支持穴部１７１，１７３の内周面は、支持ボス部５９Ｈ，６１Ｈの外周面に摺接している。従って、支持穴部１７１，１７３は、サイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈの支持ボス部５９Ｈ，６１Ｈ外周を支持し、結果としてサイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈをデフ・ケース１３Ｈの径方向で位置決めている。
【００９８】
前記サイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈを支持する際には、まず、一方のサイド・ギヤ５７Ｈをデフ・ケース１３Ｈの背面支持部１５１にシム１６９を介して突き当て支持しておく。次いで、サイド・ギヤ５７Ｈに対してピニオン・ギヤ４９，４９を噛み合わせる。ピニオン・ギヤ４９，４９は、その背面側を摺動ブッシュ５１を介してデフ・ケース１３Ｈの内周面に突き当てつつピニオン・シャフト４７によって回転自在に支持される。次いで、ピニオン・ギヤ４９，４９に対して他方のサイド・ギヤ５５Ｈを噛み合わせる。かかる組付けは、デフ・ケース１３Ｈの開口３７Ｈから行うことができ、作業性を向上することができる。
【００９９】
この状態で、デフ・ケース１３Ｈの他端にナット４４Ｈを螺合する。このとき、ナット４４Ｈは、そのセンタリング面１６１がデフ・ケース１３Ｈの内周面１５９に嵌合することで、デフ・ケース１３Ｈに対して径方向でセンタリングされる。従って、ナット４４Ｈの螺合を容易且つ確実に行わせることができる。
【０１００】
前記螺合により、ナット４４Ｈは、その一端がユニット・ベアリング８７のインナー・レース１０１に突き当てられ、ユニット・ベアリング８７を軸受取付部４５Ｈに対して締結する。
【０１０１】
同時に、ナット４４Ｈは、背面支持部１４９がデフ・ケース１３Ｈの開口３７Ｈから内部に挿入される。これにより、背面支持部１４９は、サイド・ギヤ５５Ｈの背面側に配置されることになる。背面支持部１４９とサイド・ギヤ５５Ｈの背面との間には、螺合時にシム１６７を介設しておく。この結果、他方のサイド・ギヤ５５Ｈをデフ・ケース１３Ｈの背面支持部１４９にシム１６７を介して突き当て支持することができる。
【０１０２】
このように、本実施例では、ナット４４Ｈによるユニット・ベアリング８７の締結動作だけで、容易且つ確実にサイド・ギヤ５５Ｈの支持をも行わせることができる。
【０１０３】
なお、ナット４４Ｈは、ユニット・ベアリング８７の締結を基準とし、この締結に応じて背面支持部１４９によるサイド・ギヤ５５Ｈの支持がシム調整されている。ただし、これとは逆に、背面支持部１４９によるサイド・ギヤ５５Ｈの支持を基準とし、ユニット・ベアリング８７の締結をシム調整することも可能である。
【０１０４】
本実施例の動力伝達装置１Ｈでは、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。
【０１０５】
これに加えて、本実施例では、デフ・ケース１３Ｈの内周側に、サイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈの背面を支持する一対の背面支持部１４９，１５１を備えたため、デフ・ケース１３Ｈ内にサイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈを回転軸心方向で確実に位置決め支持することができる。
【０１０６】
しかも、一方の背面支持部１４９は、ユニット・ベアリング８７を締結するナット４４Ｈに一体形成されている。このため、本実施例では、部品点数の低減及びコスト低減を図ることができる。この場合、ナット４４Ｈによるユニット・ベアリング８７の締結動作だけで、背面支持部１４９によるサイド・ギヤ５５Ｈの支持をも行わせることができ、作業性の向上を図ることもできる。
【０１０７】
前記背面支持部１４９，１５１は、支持ボス部５９Ｈ，６１Ｈ外周を支持する支持穴部１７１，１７３を備えたため、デフ・ケース１３Ｈ内にサイド・ギヤ５５Ｈ，５７Ｈを径方向においても確実に位置決め支持することができる。
【０１０８】
また、本実施例では、センタリング面１６１によってナット４４Ｈをデフ・ケース１３Ｈに対して確実に径方向でセンタリングすることができる。
【０１０９】
従って、デフ・ケース１３に螺合されるナット４４Ｈに背面支持部１４９を一体形成した場合でも、確実にサイド・ギヤ５５Ｈの位置決め支持を行わせることができ、且つナット４４Ｈによるユニット・ベアリング８７の締結も確実に行わせることができる。
【実施例１０】
【０１１０】
図１０は、本発明の実施例１０に係る動力伝達装置を示す断面図である。なお、基本的な構成は実施例９と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＩを付して説明する。
【０１１１】
図９の動力伝達装置１Ｉは、実施例９のナット４４Ｈに代えて、内周にセンタリング面１６１Ｉを備えたナット４４Ｉを適用したものである。
【０１１２】
ナット４４Ｉは、筒状に形成され、デフ・ケース１３Ｉの他端外周に配置されている。ナット４４Ｉの一端は、ユニット・ベアリング８７のインナー・レース１０１に突き当てられている。ナット４４Ｉの一端内周には、デフ・ケース１３Ｉの外周面１７５に嵌合するセンタリング面１６１Ｉが形成されている。センタリング面１６１Ｉに隣接して、ナット４４Ｉの内周には、雌ねじ部４６Ｉが形成されている。雌ねじ部４６Ｉは、デフ・ケース１３Ｉの他端外周に形成された雄ねじ部４３Ｉに螺合している。このナット４４Ｉの他端には、縦壁部１５３Ｉを介して背面支持部１４９Ｉが一体形成されている。
【０１１３】
背面支持部１４９Ｉは、筒状に形成され、縦壁部１５３Ｉからデフ・ケース１３Ｉの開口３７Ｉ内に延設されている。背面支持部１４９Ｉの先端には、シム１６７Ｉを介してサイド・ギヤ５５Ｉの背面１６３Ｉが突き当てられている。
【０１１４】
背面支持部１４９Ｉの内周には、支持穴部１７１Ｉが設けられている。支持穴部１７１Ｉ内には、サイド・ギヤ５５Ｉの支持ボス部５９Ｉが挿入されている。支持穴部１７１Ｉの内周面は、支持ボス部５９Ｉの外周面に摺接している。
【０１１５】
背面支持部１４９Ｉの外周とデフ・ケース１３Ｉの内周との間には、隙間Ｄが形成されている。隙間Ｄは、ナット４４Ｉの縦壁部１５３Ｉの油孔１５７Ｉを介してデフ・ケース１３Ｉの内外を連通している。従って、サイド・ギヤ５５Ｉ，５７Ｉ及びピニオン・ギヤ４９，４９の潤滑性能を向上することができる。
【０１１６】
本実施例の動力伝達装置１Ｉでも、上記実施例９と同様の作用効果を奏することができる。  
［その他］
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各種の変更が可能である。
【０１１７】
例えば、上記実施例では、デフ・ケースとリング・ギヤとを一体に形成したが、別体に形成してボルト等で一体的に結合する構成とすることも可能である。
【０１１８】
また、上記実施例では、デフ・キャリヤを第１、第２、第３のキャリヤ部に分割していたが、例えば、第１及び第３のキャリヤ部を一体にした第１のキャリヤ部と第２のキャリヤ部に分割することも可能である。
【０１１９】
また、上記実施例では、両端に開口３７，３９を有する環状のデフ・ケース１３を採用したが、例えば、両側にボス部を有する通常のデフ・ケースを採用することも可能である。
【０１２０】
また、上記実施例では、デフ・ケースを支持すると共に相互に逆向きのスラスト力を受ける一対の軸受としてテーパー・ローラー・ベアリングを用いていたが、例えばボール・ベアリング等を用いて相互に逆向きのスラスト力を受けることができるように配置してもよい。
【０１２１】
上記実施例では、ナットによりユニット・ベアリングをリング・ギヤ背面に締結し、結果としてユニット・ベアリングを軸受取付部に対して締結する構成であったが、例えば軸受取付部に直接締結する構成とすることもできる。この場合は、リング・ギヤの背面に代えて、軸受取付部に締結用の突当部を設ければよい。
【０１２２】
上記実施例９及び１０では、背面支持部１５１，１５１Ｉをデフ・ケース１３Ｈ，１３Ｉに一体形成していたが、例えば背面支持部をデフ・ケースとは別体に形成してデフ・ケースに締結固定する構成とすることも可能である。
【符号の説明】
【０１２３】
１  動力伝達装置
７  デフ・キャリヤ
９  ドライブ・ピニオン・シャフト（入力軸）
１３  デフ・ケース
１５，１５Ｂ  第１のキャリヤ部
１７，１７Ｂ  第２のキャリヤ部
２７  ドライブ・ピニオン・ギヤ（入力ギヤ）
８９，９１  テーパー・ローラー・ベアリング（軸受）
９３  カラー（支持部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010223421.tif 000009
【図８】
2010223421.tif 000010
【図９】
2010223421.tif 000011
【図１０】
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