(57)【要約】【課題】ニュートラル制御からの復帰時のクラッチ係合時間を短くして発進応答性を向上させる。【解決手段】減速停止時に無段変速機の変速比を最大変速比γｍａｘよりもハイ側（小さい側）の変速比に変速して停止する。このような減速停止時の変速制御により、ニュートラル制御からの復帰時のクラッチ係合時間を短くすることができ、発進応答性を向上させることができる。また、ニュートラル制御からの復帰時には、クラッチ係合が完了した時点で、無段変速機の変速比を速やかに最大変速比γｍａｘに変速（ダウンシフト変速）することで発進性能を確保する。【選択図】図６
2010223239.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力を発生する駆動源と、無段変速機と、前記駆動源からの駆動力を前記無段変速機に伝達するクラッチとを備えた車両に適用され、当該車両が停止状態である場合に前記クラッチの係合力を低下させてニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する車両の制御装置において、
減速停止時に、前記無段変速機の変速比を最大変速比よりもハイ側の変速比に設定して前記ニュートラル制御を開始することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
前記ニュートラル制御からの復帰時における前記クラッチの目標係合時間を、車両停止時の変速比と最大変速比との比から求め、前記目標係合時間に基づいて前記クラッチの係合制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、「エンジン」という）等の駆動源と無段変速機とが搭載された車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、車両停止時にニュートラル制御を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００３】
自動変速機が搭載された車両においては、一般に、運転者によって操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトレンジ（例えば、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ））等に切り替えることができる。このような自動変速機が搭載された車両において、例えば前進走行レンジが設定されて車両が停止している状態では、アイドル運転中のエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達され、これが駆動輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では有用であるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、例えば、シフトレンジが前進走行レンジであり、アクセル操作が行われておらず、かつ、ブレーキ操作により車両が停止している状態のときには、前進走行レンジのままでニュートラル状態として、燃費の向上をはかるニュートラル制御が実施されている（例えば、特許文献１〜４参照）。ニュートラル制御とは、出力軸にトルクを伝達するクラッチを解放または所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御のことである。
【０００５】
一方、車両に搭載されるエンジンにおいては、吸気通路に設けたスロットルバルブを駆動するアクチュエータ（スロットルモータ）を設け、運転者のアクセルペダルの操作とは独立してスロットル開度を制御可能とした電子スロットルシステム（以下、電子スロットルともいう）が知られている。
【０００６】
電子スロットルでは、エンジン回転数と運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジンの運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットル開度が制御される。具体的には、スロットル開度センサ等を用いてスロットルバルブの実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブのアクチュエータをフィードバック制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−２３０３２４号公報
【特許文献２】特開平０５−２６３９２４号公報
【特許文献３】特開２００８−２８６２８１号公報
【特許文献４】特開２００４−０５２８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
車両に搭載される無段変速機は、発進クラッチがないので停止中に変速をすることができない。このため、減速停止する際には、次回の発進性を考慮して最大変速比γｍａｘに変速させて停止している。しかし、最大変速比γｍａｘで停止すると、ニュートラル制御を実行している場合、そのニュートラル制御からの復帰時に無段変速機の変速比が最大変速比γｍａｘとなるため係合ショックが発生する。
【０００９】
こうしたショックを防止するには、エンジンからの駆動力を無段変速機に伝達するクラッチ（前進用クラッチ）の係合時間を長くする必要がある。クラッチの係合時間を長くすると、クラッチ係合中にアクセルペダルが踏み込まれた場合、クラッチの耐久性を確保するために、電子スロットルによりエンジントルクを抑制する必要がある。このため、クラッチの係合時間を長くすると、ブレーキペダルからアクセルペダルへの速い踏み替えの場合の発進性が悪くなる。
【００１０】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ニュートラル制御からの復帰時のクラッチ係合時間を短くすることができ、発進応答性を向上させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、走行用の駆動力を発生する駆動源と、無段変速機と、前記駆動源からの駆動力を前記無段変速機に伝達するクラッチとを備えた車両に適用され、当該車両が停止状態である場合に前記クラッチの係合力を低下させてニュートラル状態にするニュートラル制御を実行する車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、減速停止時に、前記無段変速機の変速比を最大変速比よりもハイ側の変速比に設定して前記ニュートラル制御を開始することを技術的特徴としている。
【００１２】
本発明の具体的な構成として、ニュートラル制御からの復帰時におけるクラッチの目標係合時間を、車両停止時の変速比（停止時変速比γ０）と最大変速比γｍａｘとの比から求め、その目標係合時間に基づいてクラッチの係合制御を行うという構成を挙げることができる。
【００１３】
本発明によれば、減速停止時に無段変速機の変速比を最大変速比γｍａｘよりもハイ側（小さい側）の変速比に変速して停止するので、ニュートラル制御からの復帰時の変速比が最大変速比γｍａｘである場合と比較して係合ショックが小さくなり、その分だけニュートラル制御復帰時におけるクラッチ係合時間を短くすることができる。これによって発進応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータ及びセカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】推力比マップを示す図である。
【図５】プライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄとライン圧ＰＬとの関係を示す図である。
【図６】停止時の変速制御の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明を適用する車両の概略構成図である。
【００１７】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８などが搭載されている。
【００１８】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。
【００１９】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２０】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２１】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２２】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００２３】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧Δを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２４】
ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。
【００２５】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００２６】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００２７】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング３ａに選択的に固定されるようになっている。
【００２８】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００２９】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３０】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３１】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３２】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３３】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００３４】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路などについて図２を参照して説明する。
【００３５】
図２に示す油圧制御回路２０は、プライマリレギュレータバルブ２０１、セレクトバルブ２０２、ライン圧モジュレータバルブ２０３、ソレノイドモジュレータバルブ２０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８などを備えている。
【００３６】
この例の油圧制御回路２０において、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０１には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧がセレクトバルブ２０２を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータバルブ２０３、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００３７】
ライン圧モジュレータバルブ２０３は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（ライン圧ＬＰＭ２）に調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ２０３が出力するライン圧ＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、及び、ソレノイドモジュレータバルブ２０４に供給される。
【００３８】
ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、ライン圧モジュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＬＰＭ２をそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧ＰＳＭ）に調圧する調圧弁である。ソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭは、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００３９】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ２０７に供給される。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０１、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４０】
なお、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００４１】
次に、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８について説明する。
【００４２】
−変速コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３（以下、プライマリ側油圧アクチュエータ４１３ともいう）には、変速コントロールバルブ２０７が接続されている。
【００４３】
変速コントロールバルブ２０７には、軸方向に移動可能なスプール２７１が設けられている。スプール２７１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２７２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２７３が設けられている。この制御油圧ポート２７３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が制御油圧ポート２７３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２７４、及び、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される出力ポート２７５が設けられている。
【００４４】
変速コントロールバルブ２０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５によって制御された変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎ（以下、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎともいう）がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００４５】
具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が増大すると、スプール２７１が図２の上側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００４６】
一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が低下すると、スプール２７１が図２の下側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００４７】
この場合、例えば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比となるように、それら実際の変速比と目標変速比との偏差に応じてベルト式無段変速機４の変速制御を行う。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。
【００４８】
−ベルト挟圧力コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３（以下、セカンダリ側油圧アクチュエータ４２３ともいう）には、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８が接続されている。
【００４９】
ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、軸方向に移動可能なスプール２８１が設けられている。スプール２８１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２８２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２８３が設けられている。この制御油圧ポート２８３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が制御油圧ポート２８３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２８４、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート２８５が形成されている。
【００５０】
そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄ（以下、セカンダリシーブ油圧Ｐｄともいう）がセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。これによって、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。
【００５１】
具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が増大すると、スプール２８１が図２の上側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大する。その結果、ベルト挟圧力が増大する。
【００５２】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が低下すると、スプール２８１が図２の下側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下する。その結果、ベルト挟圧力が低下する。
【００５３】
この場合、例えば、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップにしたがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（セカンダリシーブ油圧Ｐｄ）を調圧制御してベルト挟圧力を制御する。
【００５４】
以上のようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎとセカンダリシーブ油圧Ｐｄとをそれぞれ独立に油圧制御するベルト式無段変速機４の変速制御では、推力比τ（τ＝［セカンダリシーブ油圧Ｐｄ×セカンダリ側油圧シリンダの受圧面積］／［プライマリシーブ油圧Ｐｉｎ×プライマリ側油圧シリンダの受圧面積］）を保持できるようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。具体的には、変速比γに基づいて図４に示す推力比マップを参照して推力比τを算出し、その算出した推力比τでバランスするようにプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御している。
【００５５】
ここで、この例において、プライマリレギュレータバルブ２０１によって調圧されるライン圧ＰＬは、図５に示すように、ベルト式無段変速機４の変速比γがロー側（大きい側）の領域では、セカンダリシーブ油圧Ｐｄに対して所定マージンだけ高い値で、変速比γがハイ側（小さい側）の領域では、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎに対して所定マージンだけ高い値となるように制御される。このような制御により、セカンダリシーブ油圧Ｐｄ及びプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを得ることが可能な必要最小限の油圧を設定することができ、無駄な油圧出力によるエネルギロスを防止することができる。
【００５６】
以上のベルト式無段変速機４の変速制御及びライン圧ＰＬ制御を含む油圧制御は、油圧制御回路２０及びＥＣＵ８によって行われる。
【００５７】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００５８】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５９】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００６０】
入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを検出する油圧センサ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、スポーツモードスイッチ１１１、及び、ブレーキペダルセンサ１１２などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、ベルト式無段変速機４のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）、スポーツモード要求の有無（ＯＮ／ＯＦＦ）、及び、ブレーキペダルの踏み込み量などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００６１】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。
【００６２】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車速Ｖは車速センサによって検出するようにしてもよい。
【００６３】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置（シーケンシャルモード位置）「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００６４】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００６５】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００６６】
スポーツモードスイッチ１１１は、通常走行時の変速マップの変速線を高車速側へずらすなどして高い走行性能が得られるスポーツモードを選択するものである。
【００６７】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御、及び、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述する［ニュートラル制御］及び［停止時の変速制御］を実行する。
【００６８】
なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。
【００６９】
以上のＥＣＵ８、前進用クラッチＣ１、油圧制御回路２０、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、及び、油圧センサ１０９などによって車両の制御装置が実現されている。
【００７０】
−ニュートラル制御−
ＥＣＵ８は、エンジン１のアイドル運転時において、ニュートラル制御開始条件が成立したときに、油圧制御回路２０を制御して前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１の係合力を低下（解除）してニュートラル状態にするニュートラル制御を行う。なお、ニュートラル制御開始条件が成立しているときには、前後進切換装置３の後進用ブレーキＢ１は解放されている。
【００７１】
ニュートラル制御開始条件は、例えば、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される車速Ｖがゼロであること、レバーポジションセンサ１１０に基づくシフトレバー位置が「Ｄレンジ」であること（前進走行ポジションが選択されていること）、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていること（ブレーキペダルセンサ１１２がＯＮであること）、アクセル開度センサ１０７の出力に基づくアクセルペダルの操作量がゼロ（アクセルＯＦＦ）であることなどである。
【００７２】
一方、ニュートラル制御から通常走行制御への復帰条件であるニュートラル制御復帰条件は、例えば「ブレーキペダルの踏み込み解除（ブレーキペダルセンサ１１２がＯＦＦ）」である。なお、ニュートラル制御中に、ブレーキペダルの踏み込み力が緩められることを、上記ニュートラル制御復帰条件としてもよい。この場合、ＥＣＵ８は、マスターシリンダ圧を監視することによって、ブレーキペダルの踏み込み力が緩められたことを検出でき、上記ニュートラル制御復帰条件が成立した後の処理を開始することができる。
【００７３】
−停止時の変速制御−
次に、ＥＣＵ８が実行する停止時の変速制御について図６のフローチャートを参照して説明する。図６の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。
【００７４】
まず、ステップＳＴ１０１では、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される車速Ｖやブレーキペダルセンサ１１２の出力信号などに基づいて、車両が減速停止時であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合は、減速停止時であると判断してステップＳＴ１０２に進む。
【００７５】
ステップＳＴ１０２では、ニュートラル制御（Ｎ制御）を実施するレンジであるか否かを判定する。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合、つまり、ニュートラル制御を実施しないレンジである場合（例えば、上記したシーケンシャルモードやスポーツモードが設定されている場合）はステップＳＴ１２０に進む。ステップＳＴ１２０においては、最大変速比γｍａｘの推力比τ（図４）にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御し、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに変速して停止する。その後にリターンする。
【００７６】
一方、ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定である場合（ニュートラル制御を実施するレンジである場合）はステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０３では、最大変速比γｍａｘ（図４参照）よりもハイ側（小さい側）の変速比をベルト式無段変速機４の目標変速比（停止時変速比γ０）とする。さらにステップＳＴ１０４において、停止時変速比γ０を保持する推力比を図４の推力比マップから算出し、その算出した停止時変速比γ０を保持できる推力比にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御することにより、ベルト式無段変速機４の変速比を停止時変速比γ０に変速して停止する（ニュートラル制御開始条件成立）。なお、停止時変速比γ０は、ニュートラル制御からの復帰時のショック及び前進用クラッチＣ１の係合時間などを考慮して決定する。
【００７７】
次に、ステップＳＴ１０５においてニュートラル制御を開始する。ニュートラル制御実施中は、上記した停止時変速比γ０を保持できる推力比にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御する。また、ニュートラル制御開始後、上記した停止時変速比γ０及び最大変速比γｍａｘを用いて、前進用クラッチＣ１の目標係合時間Ｔを、計算式［Ｔ＝［Ｔｍａｘ］×γ０／γｍａｘ］によって算出する（ステップＳＴ１０６）。ここで、上記計算式の［Ｔｍａｘ］は、ベルト式無段変速機４の変速比が最大変速比γｍａｘである場合に、ニュートラル制御から復帰したときのショックレベルが問題とならないようなクラッチ係合時間である。
【００７８】
次に、ニュートラル制御実施中（ステップＳＴ１０７の処理継続中）に、上記したニュートラル制御復帰条件（例えばブレーキペダルセンサ１１２がＯＦＦ）が成立したか否かを判定し（ステップＳＴ１０８）、ニュートラル制御復帰条件が成立している場合（ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定判定である場合）は、前進用クラッチＣ１の係合を開始してステップＳＴ１０９に進む。ステップＳＴ１０８の判定結果が否定判定である間は、ステップＳＴ１０７に戻ってニュートラル制御を継続する。
【００７９】
ステップＳＴ１０９では、アクセル開度センサ１０７の出力信号に基づいて「アクセルＯＦＦ」であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合は推力比τを維持する（ステップＳＴ１１０）。つまり、ニュートラル制御復帰中においても、上記した停止時変速比γ０を保持できる推力比にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御する。
【００８０】
そして、ステップＳＴ１１１において、前進用クラッチＣ１の係合が終了したか否かを判定する。具体的には、前進用クラッチＣ１の係合を開始した時点から、上記ステップＳＴ１０４で算出した目標係合時間Ｔが経過したか否かを判定し、その判定結果が肯定判定となった時点（経過時間が目標係合時間Ｔに達した時点）で、前進用クラッチＣ１の係合が終了（ニュートラル制御からの復帰が終了）したと判断する。この時点（ニュートラル制御からの復帰終了時点）で、最大変速比γｍａｘの推力比τ（図４）にてプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御し、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに変速する（ステップＳＴ１１２）。ステップＳＴ１１１の判定結果が否定判定である間は、前進用クラッチＣ１の係合制御を継続する。
【００８１】
ここで、前進用クラッチＣ１の係合途中でアクセルペダルが踏み込まれた場合（ステップＳＴ１０９の判定結果が否定判定となった場合）、係合ショックよりも発進応答性を優先し、ベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘに変速して（ステップＳＴ１１２）、ニュートラル制御復帰中にダウンシフトを行う。
【００８２】
以上のように、この例の制御によれば、減速停止時にベルト式無段変速機４の変速比を最大変速比γｍａｘよりもハイ側（小さい側）の変速比に変速して停止しているので、最大変速比γｍａｘで復帰する場合と比較して係合ショックが小さくなり、その分だけニュートラル制御復帰時における前進用クラッチＣ１の係合時間を短くすることができる。これによって、発進応答性を向上させることができる。しかも、ニュートラル制御からの復帰時には、前進用クラッチＣ１の係合が完了した時点で、ベルト式無段変速機４の変速比を速やかに最大変速比γｍａｘに変速（ダウンシフト変速）しているので、発進性能を確保することができる。また、ニュートラル制御復帰中に、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、速やかに最大変速比γｍａｘに変速してダウンシフトを行っているので、発進性能を確保することができる。
【００８３】
−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【００８４】
また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明は、内燃機関等の駆動源と無段変速機とが搭載された車両に利用可能であり、さらに詳しくは、車両停止時にニュートラル制御を行う車両に利用することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１  エンジン
３  前後進切換装置
Ｃ１  前進用クラッチ
４  ベルト式無段変速機
４１  プライマリプーリ
４２  セカンダリプーリ
４３  ベルト
８  ＥＣＵ
９  シフトレバー
２０  油圧制御回路
１０５  プライマリプーリ回転数センサ
１０６  セカンダリプーリ回転数センサ
１０７  アクセル開度センサ
１１０  レバーポジションセンサ
１１２  ブレーキペダルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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