(57)【要約】【課題】燃料の微粒化を促進することにより、燃料の燃焼効率が高められたエンジンユニットであって、副吸気通路への燃料の吹き返しを簡易および安価な構成で抑制することができ、かつスロットル操作に対するレスポンスに優れた車両用エンジンユニット、および鞍乗り型車両を提供すること。【解決手段】シリンダヘッド２２に接続される吸気管６２は、主吸気通路Ｂ３の一部を形成している。筒状体６４内において、吸気の流れ方向Ｅ１に間隔を開けて２つのスロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂが配置されている。２つのスロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの間で主吸気通路Ｂ３から分岐し、かつ少なくともアイドリング時に吸気をインジェクタ４７の近傍の空間に導く副吸気通路Ｃ１が形成されている。副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１は、面Ｇ２と交差している。面Ｇ２は、中心線Ｆ１の一端Ｆ２と他端Ｆ３とを最短距離で結ぶ線分Ｇ１を含んでいる。【選択図】図１２
2010223210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室の一部、および前記燃焼室に接続される主吸気通路の一部を形成するシリンダヘッドを有するエンジン本体と、
前記シリンダヘッドに接続され、前記シリンダヘッドとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、
前記吸気管内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された２つのスロットルバルブ、および前記吸気管の一部を形成し前記２つのスロットルバルブを収容する筒状体を有するスロットルボディと、
前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記シリンダヘッドにおける前記主吸気通路に燃料を噴射する噴射ノズルを有する燃料噴射装置と、
前記２つのスロットルバルブの間における前記主吸気通路に連通し、かつ少なくともアイドリング時に前記吸気を前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成しており、前記副吸気通路の中心線が当該中心線の一端と他端とを最短距離で結ぶ線分を含む面と交差するように形成されている、副吸気通路形成体と、
を備える、車両用エンジンユニット。
【請求項２】
前記中心線は、少なくとも２つの湾曲部を有している、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項３】
前記湾曲部は、前記面の両側に配置されている、請求項２記載の車両用エンジンユニット。
【請求項４】
前記面は、車両上下方向と平行な面である、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項５】
前記副吸気通路における前記吸気の流れ方向の上流端と下流端とは高低差が付けられており、
前記副吸気通路の一部は、前記上流端から前記下流端に進むに従い前記面を横切るように形成されている、請求項４記載の車両用エンジンユニット。
【請求項６】
前記副吸気通路形成体は、前記スロットルボディの前記筒状体の上部に接続されている、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項７】
前記スロットルボディの前記筒状体は、前記エンジン本体の上方に配置され、
前記燃料噴射装置は、前記シリンダヘッドの上面側に配置されている、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項８】
前記副吸気通路における前記吸気の流れ方向に沿って、前記副吸気通路の下流端側の少なくとも一部が下流に向かうほど下方に位置している、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項９】
前記副吸気通路形成体の背後に前記エンジン本体に設けられるシリンダブロックが位置する方向から見たときに、前記車両用エンジンユニットの前記副吸気通路形成体以外の要素の配置領域の内側に前記副吸気通路形成体が配置されている、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項１０】
前記副吸気通路形成体は、前記副吸気通路における前記吸気の流れ方向の上流端を形成する上流端形成部と、下流端を形成する下流端形成部と、前記副吸気通路のうち前記上流端と前記下流端との間の中間領域を形成する中間部材と、を含み、
前記中間部材は、前記上流端形成部および下流端形成部のうちの少なくとも一方に対して、前記面と略直交する向きを向いて接続されている、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項１１】
前記副吸気通路形成体の背後に前記エンジン本体が位置する方向から見たときに、前記中間部材が、前記燃焼室の中心軸線の両側に跨る直線領域を有している、請求項１０記載の車両用エンジンユニット。
【請求項１２】
前記副吸気通路形成体は、前記副吸気通路における前記吸気の流れ方向とは反対方向への流体の移動を規制する一方通行弁をさらに備える、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項１３】
前記車体フレームと、
前記車体フレームに支持された請求項１〜１２の何れか一項に記載の車両用エンジンユニットと、
を備える、鞍乗り型車両。
【請求項１４】
前記車体フレームを支持するためのサイドスタンドをさらに備え、
水平な地面において、前記サイドスタンドにより前記車体フレームが傾いた姿勢で支持されているとき、前記副吸気通路の全体が水平な向きとなるか、または前記副吸気通路の下流端が上流端よりも低い位置にあるように設計されている、請求項１３記載の鞍乗り型車両。
【請求項１５】
前記副吸気通路形成体は、可撓性を有し前記副吸気通路の少なくとも一部を形成するホースと、
前記ホースの形状を保持するクリップとを含む、請求項１３記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用エンジンユニットおよび鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されているように、車両などに備えられるエンジンユニットには、インジェクタから噴射される燃料にエア流を当てることにより、燃料の微粒化を促進する構成を有するものがある。
特許文献１には、シリンダヘッドと、シリンダヘッドに接続されている吸気管と、吸気管にアダプタを介して挿入された燃料噴射弁本体と、吸気絞り弁の上流と燃料噴射弁近傍とを接続する副通路とを備えている。これにより、低負荷運転時などにおいて、副通路には主通路からの吸気が流れる。副通路を通った吸気は、インジェクタから噴射された燃料に吹き付けられ、燃料の微粒化を促進する。これにより、燃料の燃焼効率が高められている。
【０００３】
さらに、特許文献１では、主通路のうち燃焼室近傍の領域と、副通路の途中領域とを連通する連通路を設けている。そして、制御弁と、この制御弁を制御する制御装置とによって、連通路の開閉が制御される。高負荷時には、制御装置の指令によって制御弁が開くことにより、主通路のうち燃焼室近傍の領域と、副通路の途中領域とが連通する。これにより、副通路内の圧力が、燃焼室近傍における主通路の圧力と同じになる。その結果、インジェクタ周辺で圧力差が生じないようにできるので、副通路への燃料の吹き返しを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１０２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２の構成は、制御弁およびそれを制御する制御装置が必要であるため、装置が複雑になり、コストが高くつく。
そこで、本発明の目的は、燃料の微粒化を促進することにより、燃料の燃焼効率が高められたエンジンユニットであって、副通路への燃料の吹き返しを簡易かつ安価な構成で抑制することができ、かつスロットル操作に対するレスポンスに優れた車両用エンジンユニット、およびこれを備えた鞍乗り型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明の車両用エンジンユニットは、燃焼室の一部、および前記燃焼室に接続される主吸気通路の一部を形成するシリンダヘッドを有するエンジン本体と、前記シリンダヘッドに接続され、前記シリンダヘッドとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、前記吸気管内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された２つのスロットルバルブ、および前記吸気管の一部を形成し前記２つのスロットルバルブを収容する筒状体を有するスロットルボディと、前記シリンダヘッドに取り付けられ、前記シリンダヘッドにおける前記主吸気通路に燃料を噴射する噴射ノズルを有する燃料噴射装置とを備える。また、本発明の車両用エンジンユニットは、前記２つのスロットルバルブの間における前記主吸気通路に連通し、かつ少なくともアイドリング時に前記吸気を前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成する副吸気通路形成体を備える。前記副吸気通路は、前記副吸気通路の中心線が当該中心線の一端と他端とを最短距離で結ぶ線分を含む面と交差するように形成されている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用エンジンユニットによれば、燃料の微粒化を促進することにより、燃料の燃焼効率が高められたエンジンユニットであって、副通路への燃料の吹き返しを簡易かつ安価な構成で抑制することができ、かつスロットル操作に対するレスポンスに優れた車両用エンジンユニット、およびこれを備えた鞍乗り型車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態１の自動二輪車の左側面図である。
【図２】エンジンユニットの断面図であり、エンジンユニットを右側面視した状態を示している。
【図３】図２のシリンダヘッド周辺の断面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である
【図５】エンジンユニットの平面図である。
【図６】スロットルボディの周辺を拡大した左側面図である。
【図７】第１スロットルバルブの開度と第２スロットルバルブの開度との関係を示すグラフである。
【図８】第１スロットルバルブおよび第２スロットルバルブが全開状態にあるときのスロットルボディの図解的な左側面図である。
【図９】エンジンユニットの右側面図である。
【図１０】副吸気通路の長さと吹き返しとの関係を示す特性図である。
【図１１】副吸気通路形成体周辺の右側面の拡大図である。
【図１２】副吸気通路形成体周辺の平面の拡大図である。
【図１３】副吸気通路形成体周辺の背面図である。
【図１４】実施形態２の自動二輪車の右側面図である。
【図１５】エンジンユニットの一部を断面で示す右側面図である。
【図１６】図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿う断面図である。
【図１７】エンジンユニットの平面図である。
【図１８】エンジンユニットの要部の右側面図である。
【図１９】副吸気通路形成体周辺におけるエンジンユニットの平面図である。
【図２０】副吸気通路周辺におけるエンジンユニットの正面図である。
【図２１】自動二輪車がサイドスタンドに支持されているときの要部の正面図である。
【図２２】本発明の別の実施形態の要部の断面図である。
【図２３】本発明のさらに別の実施形態の要部の左側面図であり、一部を断面で示している。
【図２４】本発明のさらに別の実施形態の要部の右側面図であり、一部を断面で示している。
【図２５】本発明のさらに別の実施形態の要部の平面図であり、一部を断面で示している。
【図２６】本発明のさらに別の実施形態の要部の平面図であり、一部を断面で示している。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
＜本願発明に至る経緯、および本願発明の要点＞
本願発明者は、簡単な構造で副吸気通路への燃料の吹き返しを抑制する方法を検討した。
まずはじめに、本願発明者は吹き返しが生じる原因を検討するための実験を行った。本出願人が本発明を完成させる前に行った実験の結果、エンジンが排気行程から吸気行程に移行する僅かな期間に、前記した副吸気通路へ燃料の吹き返しが生じることが解った。このような現象は次のようにして生じると考えられる。
【００１０】
本項では、本願発明にかかる実施形態の詳細な構成を説明する前に、本願発明に関する要点を先に説明する。
図２を参照して、排気ポート３１から排気ガスが繰り返し排出されると、このことによって生じる圧力変動が圧力波となって、エキゾーストパイプ３４内を行き来することはよく知られている。一方で、排気行程の終期と吸気行程の始期とは僅かな時間で重複している。したがって、この重複時間内では、排気弁３６と吸気弁３７とが共に開弁した状態にある。この双方開弁状態のときに、排気ポート３１部分に圧力波の高圧部分が来ていると、この高圧部分は円滑な排気を阻害し、かつ副吸気通路Ｃ１側へも影響を及ぼす。つまり、混合気の円滑な進入が妨げられ、その結果、燃料の一部が副吸気通路Ｃ１へと吹き返される現象となって表れるのである。こうした副吸気通路Ｃ１への吹き返しの現象は、図１０に示すように、エンジン本体１４の高回転域において顕著である。
【００１１】
図１０において、平均質量流量とは、副吸気通路Ｃ１の下流端Ｃ３を通過するアシストエアの単位時間当たりの平均質量（ｇ／ｓｅｃ）をいう。図１０において、（＋）は噴射ノズル４７ｂへ向けての正方向の流れを意味する。また、（−）は逆方向の流れ、つまり副吸気通路Ｃ１へ向けて燃料の吹き返しがあることを意味している。横軸は副吸気通路Ｃ１副吸気通路Ｃ１の長さを示している。これによって、副吸気通路Ｃ１の長さが所定長さ以上であれば、エンジン本体１４の回転速度に拘わらず、副吸気通路Ｃ１への燃料の吹き返しを回避することができることが判明した。現実には、製品ばらつきを考慮して、図１０の実線による枠線で囲った付近の長さが、副吸気通路Ｃ１の長さとして最適と考えられる。これに対し、従来では、副吸気通路は、その流れ方向における上流端と下流端との間を最短距離で接続していた。（なお、実際には配管作業を考慮して僅かな弛みは持たせてある。）その結果、副吸気通路の長さは図１０中、破線による枠線で囲った付近の長さとなっていた。
【００１２】
図２を参照して、上記の知見に基づけば、副吸気通路Ｃ１への吹き返しに対する基本的対策は、副吸気通路Ｃ１を所定長さ以上にする、ということになる。たとえば、スロットルボディ６８をシリンダヘッド２２に対して、より遠ざけることによって、副吸気通路Ｃ１の長さを確保することも有効ではないか、との考えもありうる。
しかし、スロットルボディ６８とインジェクタ４７との距離は燃焼状況に関連する。このため、スロットルボディ６８とインジェクタ４７との距離を無条件に変更してしまうと、燃焼状況が悪化してしまう可能性がある。さらに、そのようなエンジンを自動二輪車に搭載した場合、車両が大きくなってしまう。そのため、そのような対策は実現性に乏しい、と本願発明者は考えた。
【００１３】
また、副吸気通路Ｃ１の両端に対する接続位置は従来と同じで、単に副吸気通路Ｃ１のみを長くすることも考えられる。しかし、そのように長くなった副吸気通路Ｃ１を無配慮に配管してしまうと、配管領域が不用意に拡張してしまうことがあり、周辺装置との干渉が問題化する、と本願発明者は考えた。
本願発明者は、図１２に表れているように、副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１が、中心線Ｆ１の一端Ｆ２と他端Ｆ３とを最短距離で結ぶ線分Ｇ１を含む面Ｇ２と交差するように副吸気通路Ｃ１を配置することに思い至った。このような構成により、副吸気通路Ｃ１を蛇行するように形成できるので、副吸気通路Ｃ１を十分に長くできる。これにより、副吸気通路Ｃ１の下流端Ｃ３に連通する噴射ノズル近傍の空間から副吸気通路Ｃ１内への流体通過抵抗を必要十分なだけ確保できる。
【００１４】
その結果、噴射ノズル近傍の空間において燃料の吹き返しが生じても、吹き返された燃料を副吸気通路Ｃ１に侵入し難くできる。また、副吸気通路Ｃ１を蛇行させるため、副吸気通路Ｃ１の長さを確保しても、主吸気通路Ｂ３の近くにコンパクトに配置することができる。また、副吸気通路Ｃ１を蛇行させるという簡易な構成でよいので、副吸気通路Ｃ１への燃料の吹き返しを防止するための構成を、簡易かつ安価に実現できる。また、２つのスロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂをシリンダヘッド２２から遠ざけることにより副吸気通路Ｃ１の長さを長くするのではなく、副吸気通路Ｃ１を蛇行状とすることにより必要な経路長を確保している。したがって、２つのスロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂから燃焼室までの距離を長くする必要がない。これにより、スロットル操作に対する優れたエンジンレスポンスを実現できる。
【００１５】
＜実施形態１＞
以下、本発明の実施形態１を図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、自動二輪車１が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。
また、各図面において、自動二輪車の前方向を矢印Ｆで示す。同様に、各図面において、自動二輪車の後方向を矢印Ｂで示し、自動二輪車の上方向を矢印Ｕで示し、自動二輪車の下方向を矢印Ｄで示し、自動二輪車の左方向を矢印Ｌで示し、自動二輪車の右方向を矢印Ｒで示す。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態１の自動二輪車１の左側面図である。図１では、自動二輪車１の一部を破断して示している。また、図１以下、各図面において、想像線を２点鎖線としている。また、各図面において、隠れ線を破線で示している。
本実施形態において、自動二輪車１は、スクータである。なお、本実施形態では、本発明の自動二輪車の一例としてスクータについて説明するが、これに限定されない。本発明は、スクータ以外の、いわゆるモータ−サイクルや、モペットや、オフロード車や、（ATV：All Terrain Vehicle（全地形型車両）などの他の鞍乗り型車両にも適用することができる。
【００１７】
図１では、本実施形態の自動二輪車の全体を示している。自動二輪車１は、その前部にハンドル２を有している。ハンドル２は、ヘッドパイプ３を挿通するステアリング軸４およびフロントフォーク５を介して、前輪６を操舵可能である。ヘッドパイプ３には、車体フレーム８が結合されている。
ヘッドパイプ３の上部は、カウリング９によって覆われている。車体フレーム８の全体が、車体カバー１０によって覆われている。車体カバー１０の上部には、シート１１が配置されている。
【００１８】
車体フレーム８は、メインフレーム１２を含んでいる。メインフレーム１２には、エンジンユニット１３が取り付けられている。エンジンユニット１３は、エンジン本体１４と、エンジン本体１４の動力を後輪５側に伝達するための動力伝達部１６と、を含んでいる。このエンジンユニット１３は、車体フレーム８に対してピボット軸１７回りに回動可能に支持されている。
【００１９】
エンジンユニット１３の後部には、後輪５が連結されている。動力伝達部１６の上部には、リアショックアブソーバ１８の下端が接続されている。また、リアショックアブソーバ１８の上端は、車体フレーム８に接続されている。このことによって、エンジンユニット１３は、後輪１６と共にピボット軸１７周りにスイング可能である。
このようにして、スイングユニット式エンジンが形成されている。また、前輪６の中心軸線と後輪１５の中心軸線とを結ぶ車両中心軸線Ａ１が規定されている。車両中心軸線Ａ１は、車両左右方向Ｙ１（図１の紙面に直交する方向）において、自動二輪車１の中央に配置されている。
【００２０】
図２は、エンジンユニット１３の断面図であり、エンジンユニット１３を右側面視した状態を示している。エンジン本体１４は、燃料噴射装置としてのインジェクタ４７を備えている。エンジン本体１４は、４サイクルの単気筒エンジンである。
エンジン本体１４は、気筒軸線Ａ２を略水平にかつ前方へ向けた状態で配置されている。
【００２１】
エンジン本体１４は、クランクケース２０と、シリンダブロック２１と、シリンダヘッド２２と、を含んでいる。クランクケース２０には、クランク軸２３が収容されている。クランクケース２０の前壁にシリンダブロック２１、およびシリンダヘッド２２が順に積層されている。これらクランクケース２０、シリンダブロック２１、およびシリンダヘッド２２は、ボルトなどを用いて互いに連結されている。シリンダヘッド２２の前端部にはヘッドカバー２４が装着されている。また、車両前後方向Ｘ１におけるヘッドカバー２４の前方には、吸気用のエアを浄化するためのエアクリーナ２５が装着されている。エアクリーナ２５は、エンジンユニット１３の一部を構成している。
【００２２】
シリンダブロック２１のシリンダボア２６内にはピストン２７が摺動自在に収容されている。ピストン２７は、コンロッド２８を介してクランク軸２３と連結されている。シリンダヘッド２２には、燃焼凹部２９が形成されている。燃焼凹部２９は、シリンダヘッド２２におけるシリンダボア２６との合わせ部に配置されている。シリンダヘッド２２の燃焼凹部２９と、シリンダボア２６と、ピストン２７との間の空間が燃焼室Ｂ４である。
【００２３】
シリンダヘッド２２には、排気ポート３１および吸気ポート３２が形成されている。排気ポート３１の一端は、燃焼凹部２９に開口していることにより、燃焼室Ｂ４に連通している。吸気ポート３２の一端は、燃焼凹部２９に開口していることにより、燃焼室Ｂ４に連通している。排気ポート３１は、シリンダヘッド２２内において排気通路Ｂ５を形成している。排気通路Ｂ５はシリンダヘッド２２内を下方に延びている。排気通路Ｂ５の他端は、エキゾーストパイプ３４（図７参照）内に連通している。一方、吸気ポート３２は、シリンダヘッド２２内おける主吸気通路Ｂ３２を形成している。
【００２４】
排気ポート３２の一端は、シリンダヘッド２２に設けられた排気弁３６のバルブヘッド３９Ａによって開閉される。また、吸気ポート３２の一端は、同じくシリンダヘッド２２に設けられた吸気弁３７のバルブヘッド３９Ｂによって開閉される。
排気弁３６は、弁ばね３８を有している。この弁ばね３８は、排気弁３６のバルブヘッド３９Ａに対し排気ポート３１の一端を閉じる方向のばね力を与えている。吸気弁３７は、弁ばね３８を有している。この弁ばね３８は、吸気弁３７のバルブヘッド３９Ｂに対し排気ポート３１の一端を閉じる方向のばね力を与えている。シリンダヘッド２２において、各弁ばね３８が設けられている部分の間には、カム軸４０が配置されている。カム軸４０は。吸・排気用のカム４１を備えており、シリンダヘッド２２に回転可能に支持されている。
【００２５】
カム軸４０と排気弁３６の軸端部との間には、排気用ロッカアーム４２が縦向き姿勢で配置されている。排気用ロッカアーム４２は、排気用ロッカアーム軸４２Ａによりスイング可能に支持されている。
一方、カム軸４０と吸気弁３７の軸端部との間には、吸気用ロッカアーム４３が縦向き姿勢で配置されている。吸気用ロッカアーム４３は、吸気用ロッカアーム軸４３Ａによりスイング可能に支持されている。排気用・吸気用の各ロッカアーム４２，４３の一端は、所定のタイミングでカム４１にそれぞれ接触可能である。これにより、各ロッカアーム４２，４３の他端側では、吸気弁３７および排気弁３６の各弁軸の前端部がそれぞれ押圧される。これにより、排気弁３６および吸気弁３７はそれぞれ、弁ばね３８，３８に抗しつつ、所定のタイミングでポート３１，３２の開放動作を行う。
【００２６】
シリンダヘッド２２の右側面上部であって、かつ吸気ポート３２の近傍にはインジェクタ４７が配されている。
図３は、図２のシリンダヘッド２２周辺の断面図である。図３に示すように、インジェクタ４７の一部は、シリンダヘッド２２に形成された第１ボス４５内に収容されており、このシリンダヘッド２２に取り付けられている。
【００２７】
第１ボス４５は、シリンダヘッド２２と一体に形成されている。第１ボス４５の内側空間は、吸気ポート３２における主吸気通路Ｂ３２に連通している。
第１ボス４５には、合成樹脂製のホルダ４６を介して燃料噴射装置としてのインジェクタ４７が取り付けられている。これにより、インジェクタ４７は、シリンダヘッド２２に取り付けられている。
【００２８】
ホルダ４６は、円筒部４８と、円筒部４８の基端に設けられた鍔部４９とを含んでいる。鍔部４９は、第１ボス４５の先端に当接している。これにより、第１ボス４５に対してホルダ４６が位置決めされている。円筒部４８は、第１ボス４５の内に収容されている。円筒部４８の基端部５１の外周面と、第１ボス４５の内周面との間は、Ｏリングなどの第１シール部材５２によって液密的にシールされている。円筒部４８の中間部５３の外周面と第１ボス４５の内周面との間には、環状の隙間であるチャンバＢ１が形成されている。円筒部４８の先端部５４の先端縁と、第１ボス４５の内周面とは、略隙間なく嵌合している。
【００２９】
円筒部４８の先端部５４の内側空間は、インジェクタ４７の近傍の空間としての噴射空間Ｂ２とされている。噴射空間Ｂ２は、シリンダヘッド２２に形成されており、吸気弁３７を介して燃焼室Ｂ４に連通している。円筒部４８の先端部５４には、複数の貫通孔５５が形成されている。
図３と、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である図４とを参照して、貫通孔５５は、円筒部４８の先端部５４の周方向において、等間隔に複数（たとえば、４つ）形成されている。この貫通孔５５を通して、チャンバＢ１と噴射空間Ｂ２とが連通している。
【００３０】
チャンバＢ１には、後述する副吸気通路Ｃ１の下流端Ｃ３が連通している。円筒部４８の先端部５４は、この下流端Ｃ３と対向する対向部５６を含んでいる。対向部５６には、貫通孔５５が形成されていない。これにより、副吸気通路Ｃ１を通った後述するアシストエアが、チャンバＢ１の周方向の全域に偏りなく流れるようにできる。
図３を参照して、インジェクタ４７は、燃料タンク（図示せず）の燃料を吸気通路に噴射するためのものである。このインジェクタ４７は、細長い形状を有するインジェクタ本体４７ａと、インジェクタ本体４７ａの先端に配置された噴射ノズル４７ｂとを含んでいる。
【００３１】
インジェクタ本体４７ａは、ホルダ４６の円筒部４８を挿通しており、このホルダ４６に保持されている。インジェクタ本体４７ａの長手方向の略半分は、第１ボス４５内に収容されている。インジェクタ本体４７ａの外周面とホルダ４６の内周面との間は、Ｏリングなどの第２シール部材５８によって液密的にシールされている。噴射ノズル４７ｂは、噴射空間Ｂ２に臨んでおり、かつ、シリンダヘッド２２における主吸気通路Ｂ３２を介して、吸気弁３７に向けて燃料を噴出する向きに配されている。
【００３２】
インジェクタ４７は、全体として、車両の後方に向かほど下方に位置している。したがって、噴射された燃料は、吸気ポート３２を通って燃焼凹部２９に流入する。これにより、燃焼凹部２９内で旋回流が生じるようになっている。
インジェクタ４７が吸気ポート３２に向けて燃料を噴射するタイミングは、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit，Electronic Control Unitともいう）などの制御装置によって制御される。
【００３３】
図５は、エンジンユニット１３の平面図である。図３および図５を参照して、シリンダヘッド２２の上面には、エンジン側フランジ５９が設けられている。車両左右方向Ｙ１において、エンジン側フランジ５９の中心軸線は、エンジン本体１４の気筒軸線Ａ２と近い配置にされている。シリンダヘッド２２における主吸気通路Ｂ３２は、シリンダヘッド２２内を上方へ延びている。この主吸気通路Ｂ３２の一端は、エンジン側フランジ５９によって形成されている。
【００３４】
なお、平面視において、車両中心軸線Ａ１は、気筒軸線Ａ２と重なっている。
図２を参照して、エアクリーナ２５は、全体として箱型に形成されており、エンジン本体１４の前方に配置されている。エアクリーナ２５には、空気吸込み口６０を通して内に外気を取り込むことができる。
なお、本実施形態では、エアクリーナ２５内の区画方向を上下方向とした。けれども、これに限定されるべきものではない。エアクリーナ２５内の区画方向は、車両前後方向Ｘ１でもよいし、車両左右方向Ｙ１でもよい。上記空気吸込み口６０から取り込まれた外気は、フィルタ６１を通してろ過され、吸気用ホース６３から吸い出される。
【００３５】
エンジン側フランジ５９と、エアクリーナ２５とは、吸気管６２を介して接続されている。吸気管６２は、主吸気通路Ｂ３の一部を形成するものであり、エンジン本体１４の上方に配置されている。吸気管６２は、車両前後方向Ｘ１における前側ほどから後方に位置している。吸気管６２は、エアクリーナ２５に接続されて後方へ延びるように配置された吸気用ホース６３と、吸気用ホース６３の後端部に接続された円筒状の筒状体６４と、筒状体６４の後端部に接続され、かつ後端部が下向きに屈曲した接続管６５と、を含んでいる。
【００３６】
図５を参照して、吸気用ホース６３の前端は、エアクリーナ２５のケーシング６６の上面のうち、右前部寄りに接続されている。吸気用ホース６３は、ケーシング６６の上面から、車両左右方向Ｙ１の中央に向けて屈曲しながら上方に進む。車両左右方向Ｙ１において、吸気用ホース６３の中心軸線の位置と、車両中心軸線Ａ１の位置とが重なった箇所から、吸気用ホース６３は、車両中心軸線Ａ１に沿うようにして車両後方へ延びている。吸気用ホース６３の後端部は、筒状体６４の前端部に接続されている。筒状体６４は、吸気用ホース６３と、接続管６５との間に配置されている。
【００３７】
筒状体６４および接続管６５は、車両平面視において車両中心軸線Ａ１にほぼ沿って延びている。
図２に表れているように、自動二輪車１を右側面から見たとき、筒状体６４および接続管６５は、車両後方へ向かうほど下方に位置している。
接続管６５は、筒状体６４の後端部と接続されている前端部から車両前後方向Ｘ１の後方へ向かう途中において、下方へ湾曲している。接続管６５の後端部側には、吸気管側フランジ６７が設けられている。吸気管側フランジ６７とエンジン側フランジ５９に形成されて、互いに突き合わされ、かつ図示しない固定ねじを用いて固定されている。これにより、吸気ポート３２における主吸気通路Ｂ３２と、吸気管６２における主吸気通路Ｂ３１とが連通しており、全体として主吸気通路Ｂ３が形成されている。
【００３８】
エンジンユニット１３には、スロットルボディ６８が備えられている。スロットルボディ６８は、前述の筒状体６４と、２つのスロットルバルブとしての第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂと、を含んでいる。
筒状体６４は、エンジン本体１４のヘッドカバー２４の上方に配置されている。
第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂは、それぞれ、吸気管６２における主吸気通路Ｂ３１を開閉するためのものである。第１スロットルバルブ６９Ａと第２スロットルバルブ６９Ｂは、主吸気通路Ｂ３における吸気の流れ方向Ｅ１に間隔を開けて配置されている。第１スロットルバルブ６９Ａと第２スロットルバルブ６９Ｂは、筒状体６４に収容されている。吸気の流れ方向Ｅ１において、第１スロットルバルブ６９Ａは、第２スロットルバルブ６９Ｂよりも下流に配置されている。すなわち、主吸気通路Ｂ３のうち、第２スロットルバルブ６９Ｂとシリンダヘッド２２との間に第１スロットルバルブ６９Ａが位置している。第１スロットルバルブ６９Ａと第２スロットルバルブ６９Ｂは、それぞれ、円板状に形成されている。
【００３９】
第１スロットルバルブ６９Ａは、筒状体６４の中心軸線と直交して延びる第１回転軸７１に支持されている。第２スロットルバルブ６９Ｂは、筒状体６４の中心軸線と直交して延びる第２回転軸７２に支持されている。第１回転軸７１および第２回転軸７２は、それぞれ、車両左右方向Ｙ１に延びている。
図６は、スロットルボディ６８の周辺を拡大した左側面図である。エンジンユニット１３の左側面図である。図６を参照して、第１回転軸７１および第２回転軸７２は、それぞれ、筒状体６４の左側面から筒状体６４の左方へ突出している。
【００４０】
なお、本実施形態では、第１スロットルバルブ６９Ａおよび第２スロットルバルブ６９Ｂが全閉状態にあるときを基準として説明する。なお、「第１スロットルバルブ６９Ａおよび第２スロットルバルブ６９Ｂが全閉」とは、スロットルグリップが操作されていないアイドリング時における、第１スロットルバルブ６９Ａおよび第２スロットルバルブ６９Ｂの状態をいう。
【００４１】
第１回転軸７１および第２回転軸７２は、それぞれ、筒状体６４に回転可能に支持されている。第１回転軸７１の回転により、第１スロットルバルブ６９Ａが第１回転軸７１回りに第１回転軸７１と一体に回転する。同様に、第２回転軸７２の回転により、第２スロットルバルブ６９Ｂが第２回転軸７２回りに第２回転軸７２と一体に回転する。
第２回転軸７２の左端部には、駆動プーリ７３が一体に回転可能に連結されている。駆動プーリ７３には、スロットルケーブル７４が取り付けられている。スロットルケーブル７４の一端は、ハンドル１０のスロットルグリップに連結されている。スロットルケーブル７４の他端は、駆動プーリ７３に連結されている。上記の構成により、運転者によるスロットル操作に連動して、駆動プーリ７３が回転する。駆動プーリ７３の回転により、第２回転軸７２が回転し、第２スロットルバルブ６９Ｂが開閉される。
【００４２】
第２スロットルバルブ６９Ｂの開閉動作と、第１スロットルバルブ６９Ａの開閉動作とは、リンク機構７５によって関連付けられている。つまり、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂは、連動するようになっている。
リンク機構７５は、いわゆるロストモーション構造を有しており、第２スロットルバルブ６９Ｂの開動作の開始に遅れて、第１スロットルバルブ６９Ａが開動作を開始するようになっている。このリンク機構７５は、スロットルボディ６８の筒状体６４の左方に配置されており、第１メインリンク部材７６と、第１メインリンク部材７６の前方に配置された第２メインリンク部材７７と、サブリンク部材７８と、回転伝達部材７９と、を含んでいる。
【００４３】
第２メインリンク部材７７は、駆動プーリ７３と一体に形成された小片部材であり、第２回転軸７２と一体に回転可能である。第２メインリンク部材７７は、第２連結軸８０を介してサブリンク部材７８の後端部と相対回転可能に連結されている。
サブリンク部材７８は、車両前後方向Ｘ１に長い板金部材であり、第２メインリンク部材７７と第１メインリンク部材７６とを関連付けている。
【００４４】
サブリンク部材７８は、第１回転軸７１および第２回転軸７２の下方に配置されている。
第１メインリンク部材７６は、金属板を用いて形成された、細長い部材である。第１メインリンク部材７６は、後方に向かうほど下方に位置している。第１メインリンク部材７６の下端部と、サブリンク部材７８の前端部とは、第１連結軸８１を介して、相対回転可能に連結されている。第１連結軸８１は、第１回転軸７１と平行な軸である。
【００４５】
第１メインリンク部材７６の上端部は、第１回転軸７１の中心軸線Ｊ３から遠ざかるように延びる延設部５０を含んでいる。この延設部５０には、押圧部材８２が設けられている。押圧部材８２は、延設部５０から第１回転軸７１の周方向の一方（図６において、右方）に突出している。これにより、押圧部材８２と、回転伝達部材７９の後述する被押圧部８３とは、第１回転軸７１の周方向に対向している。
【００４６】
第１メインリンク部材７６の中間部は、第１回転軸７１と相対回転可能に連結されている。これにより、第１メインリンク部材７６は、第１回転軸７１とは独立して回転可能である。
第２メインリンク部材７７の揺動中心としての第２回転軸７２の中心軸線Ｊ１から第２連結軸８０の中心軸線Ｊ２までは、距離Ｋ２だけ離れている。また、第１メインリンク部材７６の揺動中心としての第１回転軸７１の中心軸線Ｊ３から第１連結軸８１の中心軸線Ｊ４までが、距離Ｋ２だけ離れている。距離Ｋ１，Ｋ２の間には、Ｋ２＞Ｋ１なる関係が成立している。
【００４７】
回転伝達部材７９は、板金によって形成された部材である。回転伝達部材７９は、第１回転軸７１に一体に回転可能に連結されている。回転伝達部材７９には、押圧部材８２に当接可能な被押圧部８３が形成されている。被押圧部８３は、第１回転軸７１の中心軸線Ｊ３から離れるように延びている。第２スロットルバルブ６９Ｂが全閉状態にあるとき、押圧部材８２と被押圧部８３は、第１回転軸７１の周方向に所定の間隔Ｊ５を開けて対向している。
【００４８】
図５を参照して、スロットルボディ６８の筒状体６４と第１メインリンク部材７６との間には、第１捻りコイルバネ８４が配置されている。これにより、第１スロットルバルブ６９Ａには、閉弁方向への力が付与されている。
また、スロットルボディ６８の筒状体６４と駆動プーリ７３との間には、第２捻りコイルバネ８５が配置されている。第２捻りコイルバネ８５の力は、駆動プーリ７３を介して、第２回転軸７２に伝達される。これにより、第２スロットルバルブ６９Ｂには、閉弁方向への力が付与されている。
【００４９】
エンジンユニット１３は、副吸気通路形成体９１を備えている。副吸気通路形成体９１は、副吸気通路Ｃ１を形成するものである。副吸気通路Ｃ１の上流端Ｃ２は、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂ間において主吸気通路Ｂ３に接続されている。また、副吸気通路Ｅ１の下流端Ｃ３は、チャンバＢ１に接続されている。この副吸気通路Ｃ１は、インジェクタ４７から噴射された燃料にアシストエアを衝突させることにより、燃料の微粒化を促進する役割を果たす。副吸気通路形成体９１および副吸気通路Ｃ１の構成は、後に詳述する。
【００５０】
図７は、第１スロットルバルブ６９Ａの開度と第２スロットルバルブ６９Ｂの開度との関係を示すグラフである。なお、図７において、第１スロットルバルブ６９Ａの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。同様に、第２スロットルバルブ６９Ｂの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。
図７において、実線のグラフが、本実施形態における第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの開度を示している。この実線のグラフが示すように、第２スロットルバルブ６９Ｂの開度が１０度以下のとき、第１スロットルバルブ６９Ａの開度は、０度のままである。
【００５１】
一方、図７において、破線のグラフは、ロストモーション機構が設けられていないことにより、第１および第２スロットルバルブの開度が常時同一となる場合を示している。これら破線のグラフと実線のグラフが示すように、本実施形態では、第２スロットルバルブ６９Ｂが第１スロットルバルブ４０Ａに遅れて開動作するようになっている。第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの動作については、以下でさらに詳しく説明する。
【００５２】
図６および図７を参照して、第１スロットルバルブ６９Ａと第２スロットルバルブ６９Ｂの開度は、負荷（スロットル操作量）の変化に伴って以下のように制御される。まず、吸気の流れ方向Ｃ１の下流側に位置する第１スロットルバルブ６９Ａは、無負荷（アイドル）運転域から所定の部分負荷運転域までは全閉位置に保持される。
具体的には、部分負荷運転領域までは、運転者のスロットル操作に伴う駆動プーリ７３の回転が、第１回転軸７１には伝わらず、第２回転軸７２にのみ伝わる。
【００５３】
これは、第１メインリンク部材７６の押圧部材８２と回転伝達部材７９の被押圧部材８３とが、第１回転軸７１の周方向に間隔Ｊ５だけ離隔しているからである。このとき、第１メインリンク部材７６は、第２メインリンク部材７７の揺動に連動して揺動するが、回転伝達部材７９は揺動しない。
したがって、第２回転軸７２の回転により、第２スロットルバルブ６９Ｂのみが開閉する。このとき、第２メインリンク部材７７の動作に連動して、サブリンク部材７８および第１メインリンク部材７６が動作する。これにより、第１メインリンク部材７６は、第１回転軸７１回りに回転する。しかし、第１メインリンク部材７６の押圧部材８２が被押圧部８３に当接するまでは、第１回転軸７１および第１スロットルバルブ６９Ａは回転しない。
【００５４】
したがって、図３および図６に示すように、部分負荷運転領域までは、噴射空間Ｂ２に流入する空気量は、第２スロットルバルブ６９Ｂの開度のみに基づいて制御される。この部分負荷運転域においては、副吸気通路Ｃ１に流れたアシストエアは、チャンバＢ１と、ホルダ４６の貫通孔５５とを介して、噴射空間Ｂ２に導かれる。噴射空間Ｂ２に供給されたアシストエアは、噴射空間Ｂ２において、インジェクタ４７から噴射された燃料と混合される。
【００５５】
このとき、インジェクタ４７が吸気弁３７の近傍に配されていることから、噴射燃料が吸気ポート３２周りの壁面へ付着することを抑制できる。これにより、スロットル操作に伴うエンジンレスポンスを高めることができる。また、燃料の微粒化が促進され、燃料の燃焼効率を高めることができる。したがって、エンジンのコールドスタート時に生じやすい未燃燃料を減じることもできる。
【００５６】
一方、部分負荷域から高負荷運転域に移行する過程では、スロットル操作に応じて第１スロットルバルブ６９Ａが開いてゆく。
これにより、副吸気通路Ｃ１を通るアシストエアだけでなく、吸気ポート３２の他端を通る吸気もシリンダヘッド２２内に導入される。
具体的には、図７と、第１スロットルバルブ６９Ａおよび第２スロットルバルブ６９Ｂが全開状態にあるときのスロットルボディ６８の図解的な左側面図である図８とを参照して、部分負荷域から高負荷運転域に移行する際、アイドリング時を基準とした第１メインリンク部材７６の回転量が所定値を超える。その結果、第１メインリンク部材７６の押圧部材８２は、回転伝達部材７９の被押圧部８３に当接する。これにより、第１メインリンク部材７６の回転と連動して回転伝達部材７９および第１回転軸７１が回転し、第１スロットルバルブ６９Ａが回転する。これにより、副吸気通路Ｃ１を通る吸気だけでなく、接続管６５を通る空気も、シリンダヘッド２２内に導入される。
【００５７】
前述のように、リンク機構７５において、距離Ｋ２＞距離Ｋ１である結果、高負荷運転域では、第２スロットルバルブ６９Ｂの開閉速度よりも、第１スロットルバルブ６９Ａの開閉速度が速い。その結果、第２スロットルバルブ６９Ｂを全開にしたとき、第１スロットルバルブ６９Ａも全開となる。
図９は、エンジンユニット１３の右側面図である。図９を参照して、車両前後方向Ｘ１において、副吸気通路形成体９１の長さは、吸気管６２の長さの略半分である。
以下、副吸気通路Ｃ１について詳述する。
【００５８】
図２を参照して、第１ボス４５は、シリンダヘッド２２に一体に形成されている。第１ボス４５にインジェクタ４７が取り付けられている。第１ボス４５には、第４ボス９５が一体に形成されている。第４ボス９５は、インジェクタ４７の軸線に対して垂直に延びている。第４ボス９５には、第３ボス９４が取り付けられている。
副吸気通路形成体９１は、筒状体６４に固定された第２ボス９２と、シリンダヘッド２２に形成された第４ボス９５と、第４ボス９５に取り付けられた第３ボス９４と、第３ボス９４と第２ボス９２とを接続するホース９３と、を含んでいる。本実施形態において、「副吸気通路Ｃ１」は、第２ボス９２、ホース９３、第３ボス９４および第４ボス９５内に形成された空間である。この副吸気通路Ｃ１を通過したアシストエアが、「噴射ノズル近傍の空間」としての噴射空間Ｂ２に供給される。
【００５９】
第２ボス９２は、Ｌ字状に形成された金属パイプである。第２ボス９２は、スロットルボディ６８の筒状体６４の上部９６に固定された上流端形成部９７と、上流端形成部９７から延設された延設部９８とを含んでいる。
上流端形成部９７は、副吸気通路Ｃ１の上流端Ｃ２を形成している。上流端形成部９７は、スロットルボディ６８の筒状体６４の上部９６に接続されており、この上部９６から上方に延びている。これにより、上流端Ｃ２は、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの間において、主吸気通路Ｂ３から上方に向けて分岐している。副吸気通路Ｃ１におけるアシストエアの流れ方向としての第２流れ方向Ｅ２において、上流端Ｃ２は、最上流側に位置している。
【００６０】
図１１は、副吸気通路形成体９１周辺の右側面の拡大図である。図１２は、副吸気通路形成体９１周辺の拡大平面図である。図１３は、副吸気通路形成体９１周辺を車両の後側からみた背面図である。
図１２を参照して、第２ボス９２の延設部９８は、中間部材９９の一部を構成している。延設部９８は、上流端形成部９７に対して直交するように延びている。延設部９８は、第２流れ方向Ｅ２に向かうほど下方に位置している。延設部９８内の空間から下流端Ｃ３に至るまで、副吸気通路Ｃ１は、第２流れ方向Ｅ２に向かうほど下方に位置している。延設部９８は、上流端形成部９７に対し、後方に進むほど右方に位置している。
【００６１】
ホース９３は、ゴムなどの可撓性材料を用いて形成されており、中間部材９９の一部を構成している。車両前後方向Ｘ１において、ホース９３は、上流端形成部９７と、第３ボス９４との間に配置されている。また、車両左右方向Ｙ１において、ホース９３は、シリンダヘッド２２の左側面２２ａと、インジェクタ４７用のホルダ４６との間に配置されている。
【００６２】
図１２および図１３を参照して、ホース９３は、車両上下方向Ｚ１において、上流端形成部９７と、第３ボス９４との間に配置されている。
ホース９３は、第１接続部９３ａと、第１部分９３ｂと、第２部分９３ｃと、第３部分９３ｄと、第４部分９３ｅと、第５部分９３ｆと、第２接続部９３ｇと、を含んでいる。第２流れ方向Ｅ２に沿って、これら第１接続部９３ａ、第１〜第５部分９３ｂ〜９３ｆ、および第２接続部９３ｇが順に並んでいる。
【００６３】
第１接続部９３ａは、第２ボス９２の延設部９８に嵌め込まれており、この延設部９８に図示しないホースクリップを用いて固定されている。
第２流れ方向Ｅ２において、延設部９８から第２接続部９３ｇは、下流に進むほど下方に位置している。
第１部分９３ｂは、全体として扇状に形成されている。第１部分９３ｂは、第１接続部９３ａから、後方に進むほど右方に位置している。第１部分９３ｂは、平面視において、筒状体６４と接続管６５との接続部分の右方に配置されている。第１部分９３ｂは、副吸気通路Ｃ１の第１領域Ｃ１１を形成している。
【００６４】
第２部分９３ｃは、全体としてＵ字状に形成されている。第２部分９３ｃは、平面視において、右方に凸となるように湾曲している。第２部分９３ｃは、インジェクタ４７の略真上に配置されている。第２部分９３ｃは、副吸気通路Ｃ１の第２領域Ｃ１２を形成している。
第３部分９３ｄは、略直線状に形成されている。第３部分９３ｄは、第２部分９３ｃから略車両左右方向Ｙ１に沿って左方に延びている。第３部分９３ｄは、後述する面Ｇ２と交差している。第３部分９３ｄは、副吸気通路Ｃ１の第３領域Ｃ１３を形成している。
【００６５】
第４部分９３ｅは、全体としてＵ字状に形成されている。第４部分９３ｅは、平面視において、全体として左方に凸となるように湾曲しており、車両中心軸線Ａ１に対して左方に位置している。第４部分９３ｅは、第３部分９３ｄから後方に延びている。第４部分９３ｅは、副吸気通路Ｃ１の第４領域Ｃ１４を形成している。第４部分９３ｅの曲率半径Ｒ４は、第２部分９３ｃの曲率半径Ｒ２よりも大きい（Ｒ４＞Ｒ２）。
【００６６】
第５部分９３ｆは、全体として直線状に形成されている。第５部分９３ｆは、第４部分９３ｅから略車両左右方向Ｙ１に沿って右方に延びている。第５部分９３ｆは、平面視において、車両中心軸線Ａ１および気筒軸線Ａ２と交差している。第５部分９３ｆは、副吸気通路Ｃ１の第５領域Ｃ１５を形成している。
第２接続部９３ｇは、全体として直線状に形成されており、第５部分９３ｆから車両左右方向Ｙ１に沿って右方に延びている。
【００６７】
図１１および図１３を参照して、第１接続部９３ａ、第１部分９３ｂ、第２部分９３ｃおよび第３部分９３ｄ、および第４部分９３ｅは、筒状体６４および接続管６５に対して、車両上下方向Ｚ１の上方に沿うように配置されている。また、第４部分９３ｅにおける副吸気通路Ｃ１の高低差Ｌ４は、第２部分９３ｃにおける副吸気通路Ｃ１の高低差Ｌ２よりも大きい（Ｌ４＞Ｌ２）。
【００６８】
右側面視において、ホース９３は、筒状体６４および接続管６５に沿うように配置されている。また、背面視において、ホース９３は、筒状体６４および接続管６５と車両前後方向Ｘ１に並ぶように配置されている。
また、ホース９３の第５部分９３ｆにおける、流れ方向Ｅ２の単位長さに対する下方への変位量は、第３部分９３ｄにおける、流れ方向Ｅ２の単位長さに対する下方への変位量よりも大きくされている。これにより、第５部分９３ｆにおける副吸気通路Ｃ１の高低差Ｌ５は、第３部分９３ｄにおける副吸気通路Ｃ１の高低差Ｌ３よりも大きい（Ｌ５＞Ｌ３）。
【００６９】
図３および図１２を参照して、第３ボス９４は、金属製のＬ字状の部材であり、中間部材９９の一部を構成している。第３ボス９４は、互いに直交するように配置された第１部分９４ａと第２部分９４ｂとを含んでいる。第１部分９４ａは、車両左右方向Ｙ１に沿って延びている。第３ボス９４の第１部分９４ａに、ホース９３の第２接続部９３ｇが接続されている。第２接続部９３ｇは、後述する面Ｇ２と略直交する向きに延びている。第２部分９４ｂは、噴射空間Ｂ２の中心軸線Ｊ６と略直交する向きに延びている。
【００７０】
上記の構成により、中間部材９９は、第２ボス９２の延設部９８、ホース９３および第３ボス９４の第１部分９４ａによって形成されている。中間部材９９によって、副吸気通路Ｃ１のうち上流端Ｃ２と下流端Ｃ３との間の中間領域Ｃ４が形成されている。中間領域Ｃ４は、延設部９８内の空間Ｃ１６と、ホース９３における第１〜第５領域Ｃ１１〜Ｃ１５と、第３ボス９４の第１部分９４ａ内の空間Ｃ１７とによって形成されている。
【００７１】
第４ボス９５は、副吸気通路Ｃ１の下流端Ｃ３の一部を形成している。第４ボス９５は、第１ボス４５と一体に形成されており、筒状をなしている。第４ボス９５は、噴射空間Ｂ２の中心軸線Ｊ６と略直交するように延びている。第４ボス９５には、第３ボス９４の第２部分９４ｂが固定されている。下流端Ｃ３は、チャンバＢ１に連通している。第３ボス９４の第２部分９４ｂと、第４ボス９５とによって、下流端Ｃ３を形成する下流端形成部１００が設けられている。
【００７２】
上記の構成により、第２流れ方向Ｅ２の全域において、副吸気通路Ｃ１は、第２流れ方向Ｅ２と直交する断面形状が円形にされている。副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１は、この断面の中心を、上流端Ｃ２から下流端Ｃ３に延びている。
図２および図１２を参照して、第２流れ方向Ｅ２において、副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１のうち最も上流にある一端Ｆ２と、最も下流にある他端Ｆ３とを最短距離で結ぶ線分Ｇ１が規定されている。また、この線分Ｇ１を含む面Ｇ２が規定されている。面Ｇ２は、車両上下方向Ｚ１とは平行な面（具体的には、平面）であり、たとえば鉛直面である。線分Ｇ１は、平面視において、車両中心軸線Ａ１の右方に配置されており、後方に進むほど、右側に位置している。また、右側面視において、線分Ｇ１は、後方に進むにしたがい、下方に位置している。この構成により、副吸気通路Ｃ１の上流端Ｃ２と下流端Ｃ３とは、高低差が付けられている。
【００７３】
図１２を参照して、第３領域Ｃ１３における副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１３が、面Ｇ２と略直交するように交差しており、この面Ｇ２を横切っている。
また、第１領域Ｃ１１における副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１１、第２領域Ｃ１２における副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１２、および第４領域Ｃ１４における副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１４は、それぞれ、円弧状をなしており、それぞれ湾曲部とされている。第１領域Ｃ１１における副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１１、および第２領域Ｃ１２における副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１２は、面Ｇ２の右側に配置されている。一方、第４領域Ｃ１４における副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１４は、面Ｇ２の左側に配置されている。したがって、湾曲部としての中心線Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１４は、面Ｇ２の両側に配置されている。
【００７４】
また、平面視において、すなわち、副吸気通路形成体９１の背後にエンジン本体１４が位置する方向から見たとき、中間部材９９のホース９３の第３部分９３ｄおよび第５部分９３ｆが、エンジン本体１４の中心軸線としての気筒軸線Ａ２の両側に跨っている。これら第３部分９３ｄおよび第５部分９３ｆは、中間部材９９の直線領域として設けられている。
【００７５】
図１３を参照して、また、背面視において、すなわち、副吸気通路形成体９１の背後にシリンダブロック２１が位置する方向からみたときに、エンジンユニット１３の副吸気通路形成体９１以外の要素の配置領域Ｄ１の内側に、副吸気通路形成体９１が配置されている。具体的には、背面視において、副吸気通路形成体９１の上端としての上流端形成部９７は、スロットルケーブル７４を支持するブラケット１２０よりも低い位置に配置されている。
【００７６】
背面視において、副吸気通路形成体９１の下端としての第４ボス９５は、シリンダヘッド２２の上側に配置されている。背面視において、副吸気通路形成体９１の左端としてのホース９３の第４部分９３ｅは、クランクケース２０の左側面２０ａよりも、右方に配置されている。背面視において、副吸気通路形成体９１の右端としてのホース９３の第２部分９３ｃは、インジェクタ４７よりも左方に配置されている。
【００７７】
本実施形態によれば、以下の作用効果を得る発揮することができる。すなわち、副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１が、面Ｇ２と交差している。このような構成により、副吸気通路Ｃ１を蛇行するように形成できる。これにより、副吸気通路Ｃ１を十分に長くできる。これにより、噴射空間Ｂ２から副吸気通路Ｃ１内への流体通過抵抗を必要十分なだけ確保できる。その結果、噴射空間Ｂ２において燃料の吹き返しが生じても、吹き返された燃料を副吸気通路Ｃ１に侵入し難くできる。
【００７８】
また、副吸気通路Ｃ１を蛇行させるという簡易な構成でよいので、副吸気通路Ｃ１への燃料の吹き返しを防止するための構成を、簡易かつ安価に実現できる。また、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂをシリンダヘッド２２から遠ざけることにより副吸気通路Ｃ１の長さを長くするのではない。副吸気通路９１を蛇行形状にとしていることにより、必要な経路長を確保している。したがって、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂから燃焼室Ｂ４までの距離を長くする必要がない。これにより、スロットル操作に対する優れたエンジンレスポンスを実現できる。
【００７９】
また、副吸気通路Ｃ１に燃料が吹き返されると、インジェクタ４７による燃料の噴射制御とは関係なく、吹き返された燃料が燃焼室Ｂ４に向けて流動する。したがって、燃焼室Ｂ４への燃料供給量にばらつきが出る原因となる。しかしながら、燃料の吹き返しが抑制されているので、このようなばらつきを抑制できる。
また、副吸気通路Ｃ１の断面積を絞ることにより、副吸気通路Ｃ１内の流体通過抵抗を増す構成ではない。したがって、吸気の必要流量を確実に確保できる。
【００８０】
また、副吸気通路Ｃ１の中心線Ｆ１は、第１領域Ｃ１１における中心線Ｆ１１、第２領域Ｃ１２における中心線Ｆ１２、および第４領域Ｃ１４における中心線Ｆ１４の３箇所で湾曲している。したがって、湾曲形状の副吸気通路Ｃ１は、一層大きな流体通過抵抗を有する。したがって、副吸気通路Ｃ１への燃料の吹き返しをより確実に抑制できる。
また、第１領域Ｃ１１、第２領域Ｃ１２および第４領域Ｃ１４は、面Ｇ２の両側に配置されている。これにより、面Ｇ２の両側において、副吸気通路Ｃ１の流体通過抵抗を十分に確保できる。したがって、面Ｇ２の片側においてのみ副吸気通路Ｃ１を長くしなくて済む。これにより、副吸気通路形成体９１を全体としてコンパクトにできる。
【００８１】
さらに、副吸気通路Ｃ１における第２流れ方向Ｅ２の上流端Ｃ２と下流端Ｃ３とは高低差が付けられている。また、面Ｇ２が車両上下方向Ｚ１とは平行な面（具体的には、平面）、たとえば鉛直面であり、副吸気通路Ｃ１の少なくとも一部としての第３領域Ｃ１３は、上流端Ｃ２から下流端Ｃ３に進むと面Ｇ２を横切るように形成されている。
これにより、副吸気通路Ｃ１を３次元的に湾曲させた形状にできる。したがって、副吸気通路Ｃ１の両端を結ぶ線分Ｇ１の長さを短くした配置であっても副吸気通路Ｃ１内の流体通過抵抗を十分に確保できる。したがって、スロットルボディ６８をより燃焼室Ｂ４側に近づけて配置することができる。これにより、スロットル操作に対するエンジンレスポンスをより一層向上できる。
【００８２】
また、副吸気通路形成体９１の上流端形成部９７は、スロットルボディ６８の筒状体６４の上部に接続されている。筒状体６４の内壁に結露水が生じた場合にも、副吸気通路Ｃ１内に結露水を吸引してしまうことを抑制できる。また、副吸気通路形成体９１が筒状体６４の上部９６に接続されることにより、副吸気通路Ｃ１の高低差をより大きくできる。その結果、副吸気通路Ｃ１を、第２流れ方向Ｅ２に沿って下流ほど下方に配置し易くなる。
【００８３】
さらに、スロットルボディ６８の筒状体６４は、エンジン本体１４の上方に配置され、インジェクタ４７は、シリンダヘッド２２の上面側に配置されている。これにより、副吸気通路形成体９１の上流端形成部９７および副吸気通路形成体１００は、いずれも、エンジン本体１４の上面側に配置される。したがって、副吸気通路形成体９１のホース９３を配置する作業を行いやすい。
【００８４】
また、第２流れ方向Ｅ２に沿って、副吸気通路Ｃ１のうちの上流端Ｃ２近傍を除く全域が、下流ほど下方に位置している。これにより、仮に燃料が副吸気通路Ｃ１内に侵入したときでも、エンジン停止時などに燃料を重力で速やかに副吸気通路Ｃ１内から排出できる。これにより、副吸気通路Ｃ１内で燃料が溜まって劣化することを防止できる。
さらに、背面視において、エンジンユニット１３の副吸気通路形成体９１を除く要素の配置領域Ｄ１の内側に、副吸気通路形成体９１が配置されている。これにより、エンジンユニットが全体として占めるスペースを少なくできる。したがって、車両用エンジンユニットをコンパクトにできる。
【００８５】
また、中間部材９９の第３ボス９４の第１部分９４ａは、第３ボス９４の第２部分９４ｂに対して、面Ｇ２と略直交する向きを向いて接続されている。これにより、中間部材９９の第２接続部９３ｇを、第３ボス９４の第２部分９４ｂから、面Ｇ２と略直交する方向に略真っ直ぐに延ばし、その後、湾曲させることができる。これにより、線分Ｇ１の長さは短いままで、副吸気通路Ｃ１の湾曲の度合いを十分に大きくできる。これにより、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂを燃焼室Ｂ４に近づけて、スロットル操作に対する高エンジンレスポンスを実現でき、かつ副吸気通路Ｃ１内の空気流動抵抗を十分に確保して燃料の吹き返しを抑制できる。
【００８６】
さらに、平面視において、中間部材９９の直線領域としてのホース９３の第３領域Ｃ１３および第５領域Ｃ１５が、気筒軸線Ａ２の両側に跨っている。これにより、第３領域Ｃ１３および第５領域Ｃ１５を直線状に十分に長く形成できるので、副吸気通路Ｃ１内における必要十分な流体通過抵抗を確保し易い。
以上の次第で、副吸気通路Ｃ１への燃料の吹き返しに起因する、燃焼室Ｂ４への意図しない燃料供給が抑制されている。これにより所望の燃焼状態を達成でき、しかも、スロットル操作に対するエンジンレスポンスに優れた自動二輪車１を実現できる。
【００８７】
＜実施形態２＞
以下、本発明の実施形態２を図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、自動二輪車２００が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。
【００８８】
実施形態２では、自動二輪車２００の構成及びエンジンの構成が上記実施形態１とは異なる。実施形態１と同じ構成については、同一符号を付し、構造、作用及び効果の説明は省略する。図１４は、本実施形態２の自動二輪車２００の右側面図である。自動二輪車２００の前部には、ハンドル２０２が配置されている。ハンドル２０２は、ヘッドパイプ２０３を挿通するステアリング軸２０４を介して、前輪２０６に連結されている。
【００８９】
自動二輪車２００は、車体フレーム２０８を有している。車体フレーム２０８は、全体として車両前後方向Ｘ１に延びた形態である。車体フレーム２０８の前端部がヘッドパイプ２０３に結合されている。車体フレーム２０３の後部には、シート２１１が取り付けられている。車体フレーム２０３のうちシート２１１よりも前方には、足載せ板２０９が取り付けられている。また、車体フレーム２０３には、足載せ板２０９の後部から上方に立ち上がった形態であり、シート２１１の下方空間を包囲する車体カバー２１０が取り付けられている。車体フレーム２０８には、サイドスタンド３０６が取り付けられている。サイドスタンド３０６は、自動二輪車２００の駐輪時に、車体フレーム２０８を支持するためのものである。
【００９０】
車体フレーム２０８には、ユニットスイングタイプのエンジンユニット２１３が取り付けられている。
エンジンユニット２１３は、強制空冷式のエンジンユニットである。エンジンユニット２１３は、エンジン本体２１４と、吸気管２６２と、スロットルボディ６８と、副吸気通路形成体２９１と、シュラウド３００と、を備えている。
【００９１】
エンジン本体２１４の後述するクランクケース２２０と車体フレーム２０８は、軸線を車両左右方向に向けたピボット軸３０１を介して連結されている。また、エンジンユニット２１３の後部には、動力伝達部２１６を介して後輪２１５が取り付けられている。また、動力伝達部２１６の後部と車体フレーム２０８との間にはリアショックアブソーバ２１８が取り付けられている。かかる構成により、エンジンユニット２１３は、車体フレーム２０８に対し、ピボット軸３０１を支点として後輪２１５とともに上下方向に揺動し得るように支持されている。
【００９２】
図１５は、エンジンユニット２１３の一部を断面で示す右側面図である。エンジン本体２１４は、気筒軸線Ａ２０１を略水平にかつ前方へ向けた状態で配置されている。エンジン本体２１４は、クランクケース２２０と、シリンダブロック２２１と、シリンダヘッド２２２と、を含んでいる。クランクケース２２０には、クランク軸２２３が収容されている。クランクケース２２０の前壁にシリンダブロック２２１、およびシリンダヘッド２２２が順に積層されている。これらクランクケース２２０、シリンダブロック２２１、およびシリンダヘッド２２２は、ボルトなどを用いて互いに連結されている。
【００９３】
シリンダブロック２２１のシリンダボア２２６内にはピストン２２７が摺動自在に収容されている。ピストン２２７は、コンロッド２２８を介してクランク軸２２３と連結されている。また、クランク軸２２３には、ファン３０２が連結されている。ファン３０２は、クランク軸２２３の回転によって駆動される。ファン３０２は、エンジン本体２１４を冷却するためにシュラウド３００の外方から内方に空気を取り入れ、シュラウド３００内に空気を冷却風として導入する。シリンダヘッド２２２には、燃焼凹部２２９が形成されている。燃焼凹部２２９は、シリンダヘッド２２２におけるシリンダボア２２６との合わせ部に配置されている。シリンダヘッド２２２の燃焼凹部２２９と、シリンダボア２２６と、ピストン２２７との間の空間が燃焼室Ｂ２０４である。
【００９４】
シリンダヘッド２２２には、排気ポート２３２および吸気ポート２３３が形成されている。排気ポート２３２の一端は、燃焼凹部２２９に開口していることにより、燃焼室Ｂ２０４に連通している。吸気ポート２３３の一端は、燃焼凹部２２９に開口していることにより、燃焼室Ｂ２０４に連通している。排気ポート２３２は、シリンダヘッド２２２内における排気通路Ｂ２０５を形成している。排気通路Ｂ２０５はシリンダヘッド２２２内を下方に延びている。排気通路Ｂ２０５の他端は、エキゾーストパイプ２３４内の排気通路に連通している。一方、吸気ポート２３２は、シリンダヘッド２２２内における主吸気通路Ｂ２３２を形成している。
【００９５】
排気ポート２３２の一端は、シリンダヘッド２２２に設けられた排気弁２３６によって所定のタイミングで開閉される。また、吸気ポート２３２の一端は、同じくシリンダヘッド２２２に設けられた吸気弁２３７によって所定のタイミングで開閉される。
シュラウド３００は、シリンダブロック２２１全体を全周に亘って包囲し、かつシリンダヘッド２２２の一部としての後端部を全周に亘って包囲する筒状部３０３と、クランクケース２２０をクランクケース２２０の右方から覆う側板部３０４とを備えている。筒状部３０３は、エンジン本体２１４の上方に配置された上壁３０５を備えている。上壁３０５は、シリンダブロック２２１の上面を覆っている。
【００９６】
シリンダヘッド２２２の右側面上部であって、かつ吸気ポート２３２の近傍には燃料噴射装置としてのインジェクタ４７が配されている。
図１６は、図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿う断面図である。図１６を参照して、インジェクタ４７の一部は、シリンダヘッド２２２に形成された第１ボス４５内に収容されている。
【００９７】
第１ボス４５は、シリンダヘッド２２２と一体に形成されており、インジェクタ４７を取り付けている。第１ボス４５の内側空間は、吸気ポート２３２に連通している。第１ボス４５には、合成樹脂製のホルダ４６を介してインジェクタ４７が取り付けられている。
図１７は、エンジンユニット２１３の平面図である。図１６および図１７を参照して、シリンダヘッド２２２の上面には、エンジン側フランジ２５９が設けられている。平面視において、エンジン側フランジ２５９の中心軸線は、車両左右方向Ｙ１における車両中心軸線Ａ２０１と交差している。シリンダヘッド２２２における主吸気通路Ｂ２３２は、シリンダヘッド２２２内を上方へ延びている。シリンダヘッド２２２における主吸気通路Ｂ２３２の他端は、エンジン側フランジ２５９によって形成されている。また、平面視において、車両中心軸線Ａ２０１と気筒軸線Ａ２０２とは一致している。
【００９８】
図１８は、エンジンユニット２１３の要部の右側面図である。図１８を参照して、吸気管２６２は、主吸気通路Ｂ２０３の一部を形成している。吸気管２６２は、車両前後方向Ｘ１における後方ほど前方に位置している。吸気管２６２は、エアクリーナ（図示せず）に接続されて前方へ延びるように配置された吸気用ホース２６３と、吸気用ホース２６３の前端部に接続された筒状体６４と、筒状体６４の前端部に接続され、かつ前端部が下向きに屈曲した接続管２６５と、を含んでいる。
【００９９】
筒状体６４および接続管２６５は、車両平面視において車両中心軸線Ａ１にほぼ沿って延びている。
自動二輪車２０１を右側面から見たとき、筒状体６４および接続管２６５は、車両前方へ向かうほど下方に位置している。
図１６および図１８を参照して、接続管２６５の吸気管側フランジ２６７とエンジン側フランジ２５９とは、互いに突き合わされ、かつ固定ねじを用いて固定されている。これにより、シリンダヘッド２２２における主吸気通路Ｂ２３２と、吸気管２６２における主吸気通路Ｂ２３１とが連通しており、全体として主吸気通路Ｂ２０３が形成されている。
【０１００】
エンジンユニット１３には、スロットルボディ６８が備えられている。スロットルボディ６８の筒状体６４は、エンジン本体２１４シリンダブロック２２１の上方に配置されており、かつシュラウド３００の上方に配置されている。
第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂによって、吸気管２６２における主吸気通路Ｂ２０３が開閉される。
【０１０１】
エンジンユニット２１３は、副吸気形成体２９１を備えている。副吸気形成体２９１は、副吸気通路Ｃ２０１を形成するものである。副吸気通路Ｃ２０１は、少なくともアイドリング時に吸気を噴射空間Ｂ２に導く。副吸気通路Ｃ２０１の上流端Ｃ２０２は、吸気管２６２における主吸気通路Ｂ２０３のうち、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂ間の領域に接続されている。また、副吸気通路Ｃ２０１の下流端Ｃ２０３は、チャンバＢ１に接続されている。副吸気通路Ｃ２０１は、インジェクタ４７から噴射された燃料にアシストエアを衝突させることにより、燃料の微粒化を促進する役割を果たす。
【０１０２】
図１９は、副吸気通路形成体２９１周辺におけるエンジンユニット１３の平面図である。図２０は、副吸気通路形成体２９１周辺におけるエンジンユニット１３の正面図である。
図１８を参照して、第１ボス４５は、シリンダヘッド２２２に一体に形成されている。第１ボス４５にインジェクタ４７が取り付けられている。第１ボス４５には、下流端形成部２９５が一体に形成されている。下流端形成部２９５は、インジェクタ４７の軸線に対して垂直に延びている。下流端形成部２９５には、第３ボス２９４が取り付けられている。副吸気通路形成体２９１は、筒状体２２０に固定された第２ボス２９２と、シリンダヘッド２２２に形成された下流端形成部２９５と、下流端形成部２９５に取り付けられた第３ボス２９４と、第３ボス２９４と第２ボス２９２とを接続するホース２９３と、を含んでいる。本実施形態において、「副吸気通路Ｃ２０」は、第２ボス２９２、ホース２９３、第３ボス２９４および下流端形成部２９５内に形成された空間である。この副吸気通路Ｃ２０１を通過したアシストエアが、「噴射ノズル近傍の空間」としての噴射空間Ｂ２に供給される。
【０１０３】
第２ボス２９２は、Ｌ字状に形成された金属パイプである。第２ボス２９２は、スロットルボディ６８の筒状体６４の上部９６に固定された上流端形成部２９７と、上流端形成部２９７から延設される延設部２９８とを含んでいる。
上流端形成部２９７は、副吸気通路Ｃ２０１の上流端Ｃ２０２を形成している。上流端形成部２９７は、スロットルボディ６８の筒状体６４の上部９６に接続されており、この上部９６から上方に延びている。これにより、上流端Ｃ２０２は、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの間において、主吸気通路Ｂ２０３から上方に向けて分岐している。副吸気通路Ｃ２０１におけるアシストエアの流れ方向としての第２流れ方向Ｅ２において、上流端Ｃ２０２は、最上流に位置している。
【０１０４】
図１７を参照して、延設部２９８は、中間部材２９９の一部を構成している。延設部２９８は、上流端形成部２９７に対して略直交するように延びている。延設部２９８は、上流端形成部２９７に対し、前方に進むほど左方に位置している。また、延設部２９８は、前方に進むほど下方に位置している。
ホース２９３は、ゴムなどの可撓性材料を用いて形成されており、中間部材２９９の一部を構成している。車両前後方向Ｘ１において、ホース２９３は、上流端形成部２９７と、第１ボス４５との間に配置されている。また、車両左右方向Ｙ１において、ホース２９３は、シリンダヘッド２２２の左側面２２２ａと、シュラウド３００の筒状部３０３の右側面３０３ａとの間に配置されている。
【０１０５】
図１９および図２０を参照して、第２流れ方向Ｅ２において、延設部２９８以降の副吸気通路Ｃ２０１の全体が、下流ほど下方に位置している。ホース２９３は、車両上下方向Ｚ１において、上流端形成部２９７と、第１ボス４５との間に配置されている。
ホース２９３は、第１接続部２９３ａと、第１部分２９３ｂと、第２部分２９３ｃと、第３部分２９３ｄと、第４部分２９３ｅと、第５部分２９３ｆと、第６接続部２９３ｇと、第２接続部２９３ｈと、を含んでいる。第２流れ方向Ｅ２に沿って、これら第１接続部２９３ａと、第１〜第６部分２９２ｂ〜２９３ｇと、第２接続部２９３ｈが順に並んでいる。
【０１０６】
第１接続部２９３ａは、第２ボス２９２の延設部２９８に嵌め込まれており、この延設部２９８に図示しないホースクリップを用いて固定されている。
第２流れ方向Ｅ２において、第１接続部２９３ａから第２接続部２９３ｈは、下流ほど下方に位置している。これにより、第２流れ方向Ｅ２において、中間部材２９９の全域が、下流ほど下方に位置する配置となっている。
【０１０７】
第１部分２９３ｂは、全体として直線状に形成されている。第１部分２９３ｂは、第１接続部２９３ａから、前方に進むほど左方に位置している。第１部分２９３ｂは、平面視において、筒状体６４と接続管２６５との接続部分の左方に配置されている。第１部分２９３ｂは、副吸気通路Ｃ２０１の第１領域Ｃ２１１を形成している。
第２部分２９３ｃは、全体としてＬ字状に形成されている。第２部分２９３ｃは、平面視において、左方に凸となるように湾曲している。第２部分２９３ｃは、副吸気通路Ｃ２０１の第２領域Ｃ２１２を形成している。
【０１０８】
第３部分２９３ｄは、略直線状に形成されている。第３部分２９３ｄは、前方に進むほど右方に位置している。第３部分２９３ｄは、副吸気通路Ｃ２０１の第３領域Ｃ２１３を形成している。
第４部分２９３ｅは、全体としてＬ字状に形成されている。第４部分２９３ｅは、平面視において、全体として前方に凸となるように湾曲している。第４部分２９３ｅは、第３部分２９３ｄから後方に延びている。第４部分２９３ｅは、後述する面Ｇ２０２と略直交するように交差しており、面Ｇ２０２を横切っている。第４部分２９３ｅは、副吸気通路Ｃ２０１の第４領域Ｃ２１４を形成している。
【０１０９】
図１８および図１９を参照して、第５部分２９３ｆは、略直線状に形成されている。第５部分２９３ｆは、第４部分２９３ｅから後方に進むほど、右方に延びている。第５部分２９３ｆは、ホース２９３における第５領域Ｃ２１５を形成している。
第６部分２９３ｇは、全体としてＵ字状に形成されている。車両左右方向Ｙ１に沿ってみたときに第６部分２９３ｇは、全体として、後方に凸となるように湾曲している。第６部分２９３ｇは、副吸気通路Ｃ２０１の第６領域Ｃ２１６を形成している。
【０１１０】
第２接続部２９３ｈは、略直線状に形成されており、第６部分２９３ｇから前方に進むほど、左方に位置している。
図１８および図２０を参照して、車両上下方向Ｚ１において、第１接続部２９３ａ、および第１〜第５部分２９３ｂ〜２９３ｆは、筒状体６４および接続管２６５に対して、車両上下方向Ｚ１の上方に近接して配置されている。また、第６部分２９３ｇにおける副吸気通路Ｃ２０１の高低差Ｌ２０６は、第１接続部２９３ａ〜第５部分２９３ｆにおける副吸気通路Ｃ２０１の高低差Ｌ２０５よりも大きい（Ｌ２０６＞Ｌ２０５）。
【０１１１】
右側面視において、ホース２９３は、筒状体６４および接続管２６５に近接して配置されている。
図１６および図１９を参照して、第３ボス２９４は、金属製の筒状部材であり、中間部材２９９の一部を構成している。第３ボス２９４は、噴射空間Ｂ２の中心軸線Ｊ６と直交するように延びている。第３ボス２９４には、ホース２９３の第２接続部２９３ｈが接続されている。第３ボス９４は、第２流れ方向Ｅ２において、下流ほど下方に位置している。
【０１１２】
上記の構成により、中間部材２９９は、第２ボス２９２の延設部２９８、ホース２９３および第３ボス２９４によって形成されている。中間部材２９９によって、副吸気通路Ｃ２０１のうち上流端Ｃ２０２と下流端Ｃ２０３との間の中間領域Ｃ４が形成されている。中間領域Ｃ２０４は、延設部２９８内の空間Ｃ２１７と、ホース２９３における第１領域Ｃ２１１〜第６領域Ｃ２１６と、第３ボス２９４内の空間Ｃ２１８とによって形成されている。
【０１１３】
下流端形成部２９５は、副吸気通路Ｃ２０１の下流端Ｃ２０３を形成している。下流端形成部２９５は、第１ボス４５と一体に形成されており、筒状をなしている。下流端形成部２９５は、噴射空間Ｂ２の中心軸線Ｊ６と略直交するように延びており、第２流れ方向Ｅ２において、下流ほど下方に位置している。下流端Ｃ２０３は、チャンバＢ１に連通している。
【０１１４】
上記の構成により、副吸気通路Ｃ２０１は、第２流れ方向Ｅ２の全域において、第２流れ方向Ｅ２と直交する断面が円形にされている。副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２０１は、この断面の中心を、上流端Ｃ２０２から下流端Ｃ２０３に延びている。
図１８および図１９を参照して、第２流れ方向Ｅ２において、副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２０１の最も上流にある一端Ｆ２０２と、最も下流にある他端Ｆ２０３とを最短距離で結ぶ線分Ｇ２０１が規定されている。また、この線分Ｇ２０１を含む面Ｇ２０２が規定されている。面Ｇ２０２は、車両上下方向Ｚ１とは平行な面（具体的には、平面）であり、たとえば鉛直面である。線分Ｇ２０１は、平面視において、車両中心軸線Ａ２０１の右方に配置されており、前方に進むほど、右方に位置している。また、右側面視において、線分Ｇ２０１は、前方に進むほど、下方に位置している。この構成により、副吸気通路Ｃ２０１の上流端Ｃ２０２と下流端Ｃ２０３とは、高低差が付けられている。
【０１１５】
第４領域Ｃ２１４における副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２１４は、面Ｇ２０２と交差するように形成されている。
また、第２領域Ｃ２１２における副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２１２、第４領域Ｃ２１４における副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２１４、および第６領域Ｃ２１６における副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２１６は、それぞれ、円弧状をなしており、それぞれ湾曲部とされている。第２領域Ｃ２１２における副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２１２、および第４領域Ｃ２１４における副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２１４は、面Ｇ２０２の左側に配置されている。一方、第６領域Ｃ２１６における副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２１６は、面Ｇ２０２の右側に配置されている。したがって、湾曲部としての中心線Ｆ２１２，Ｆ２１４，Ｆ２１６は、面Ｇ２０２の両側に配置されている。
【０１１６】
また、図２０を参照して、正面視において、すなわち、副吸気通路形成体２９１の背後にシリンダブロック２２１が位置する方向から見たときにおいて、エンジンユニット２１３の副吸気通路形成体２９１以外の要素の配置領域Ｄ２０１の内側に、副吸気通路形成体２９１が配置されている。具体的には、正面視において、副吸気通路Ｃ２０１の上端としての上流端形成部２９７は、スロットルケーブル７４を支持するブラケット３２０よりも低い位置に配置されている。
正面視において、副吸気通路形成体２９１の下端としての下流端形成部２９５は、シリンダヘッド２２２の上方に配置されている。正面視において、副吸気通路形成体２９１の左端としてのホース２９３の第２部分２９３ｃは、シュラウド３００の筒状部３０３の左側面３０３ａよりも、車両左右方向Ｙ１におけるシュラウド３００の内側に配置されている。正面視において、副吸気通路形成体２９１の右端としてのホース２９３の第６部分２９３ｇは、インジェクタ４７のホルダ４６に対して車両左右方向Ｙ１におけるエンジン本体２１４の内側に配置されている。
【０１１７】
図２０を参照して、車両正面視において、ホース２９３の第３部分９３ｄの中心線Ｆ２１３の水平方向に対する傾き角度θが規定されている。角度θは、図２０に示す車体フレームの直立姿勢から図２１に示すようにサイドスタンド３０６で水平面Ｈ１上で支持される姿勢に至るまでの傾き角度よりも大きい角度となっている。このとき、副吸気通路Ｃ２０１の下流端Ｃ２０３は、上流端Ｃ２０２よりも低い位置にある。
【０１１８】
自動二輪車２００をサイドスタンド３０６で支持している状態でも、ホース２９３は、その全長に亘り、第２流れ方向Ｅ２の下流ほど下方に位置する形態が保たれている。したがって、シリンダヘッド２２２内で液化した燃料がスロットルボディ６８に向かって逆流することを抑制できる。
また、シリンダブロック２２１には、金属製のクリップ３０７が固定されている。クリップ３０７は、略Ｃ字形の保持部３０８を有している。この保持部３０８にはホース２９３の第３部分２９３ｄが嵌合されており、ホース２９３の形状が保持されている。ホース２９３の第３部分２９３ｄは、ホース９３における第２流れ方向Ｅ２の略中央部分に位置している。
【０１１９】
本実施形態によれば、以下の作用効果を得る発揮することができる。すなわち、副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２０１が、面Ｇ２０２と交差している。このような構成により、副吸気通路Ｃ２０１を蛇行するように形成できる。これにより、副吸気通路Ｃ２０１を十分に長くできる。これにより、噴射空間Ｂ２から副吸気通路Ｃ２０１内への流体通過抵抗を必要十分なだけ確保できる。その結果、噴射空間Ｂ２において燃料の吹き返しが生じても、吹き返された燃料を副吸気通路Ｃ２０１に侵入し難くできる。また、副吸気通路Ｃ２０１を蛇行させるという簡易な構成でよいので、副吸気通路Ｃ２０１への燃料の吹き返しを防止するための構成を、簡易かつ安価に実現できる。
【０１２０】
また、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂをシリンダヘッド２２２から遠ざけることにより副吸気通路Ｃ２０１の長さを長くする構成ではなく、副吸気通路Ｃ２０１を蛇行形状として必要な経路長を確保している。したがって、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂから燃焼室Ｂ２０４までの距離を長くする必要がない。これにより、スロットル操作に対する優れたエンジンレスポンスを実現できる。
【０１２１】
また、副吸気通路Ｃ２０１に燃料が吹き返されると、インジェクタ４７による燃料の噴射制御とは関係なく、吹き返された燃料が燃焼室Ｂ２０４に向けて流動する。したがって、燃焼室Ｂ２０４への燃料供給量にばらつきが出る原因となる。しかしながら、燃料の吹き返しが抑制されているので、このようなばらつきを抑制できる。
また、副吸気通路Ｃ２０１の断面積を絞ることにより、副吸気通路Ｃ２０１内の流体通過抵抗を増す構成ではない。したがって、吸気の必要流量を確実に確保できる。
【０１２２】
また、副吸気通路Ｃ２０１の中心線Ｆ２０１は、第２領域Ｃ２１２における中心線Ｆ２１１、第４領域Ｃ２１４における中心線Ｆ２１４、および第６領域Ｃ２１６における中心線Ｆ２１６の３箇所で湾曲している。湾曲形状の副吸気通路Ｃ２０１は、一層大きな流体通過抵抗を有する。したがって、副吸気通路Ｃ２０１への燃料の吹き返しをより確実に抑制できる。
【０１２３】
また、第２領域Ｃ２１２、第４領域Ｃ２１４および第４領域Ｃ２１４は、面Ｇ２０２の両側に配置されている。これにより、面Ｇ２０２の両側において、副吸気通路Ｃ２０１の流体通過抵抗を十分に大きくできる。したがって、面Ｇ２０２の片側においてのみ副吸気通路Ｃ２０１を長くしなくて済む。これにより、副吸気通路形成体２９１を全体としてコンパクトにできる。
【０１２４】
さらに、副吸気通路Ｃ２０１における第２流れ方向Ｅ２の上流端Ｃ２０２と下流端Ｃ２０３とは高低差が付けられている。また、面Ｇ２０２が車両上下方向Ｚ１とは平行な面（具体的には、平面）であり、たとえば鉛直面であり、副吸気通路Ｃ２０１の第４領域Ｃ２１４は、上流端Ｃ２０２から下流端Ｃ２０３に進むに従い面Ｇ２０２を横切るように形成されている。
【０１２５】
これにより、副吸気通路Ｃ２０１を３次元的に湾曲させた形状にできる。したがって、上流端Ｃ２０２と下流端Ｃ２０３とを結ぶ線分Ｇ２の長さを短くした配置であっても副吸気通路Ｃ２０１内の流体通過抵抗を十分に確保できる。したがって、スロットルボディ６８をより燃焼室Ｂ２０４側に近づけて配置することができる。これにより、スロットル操作に対するエンジンレスポンスをより一層優れたものにできる。
【０１２６】
また、副吸気通路形成体２９１の上流端形成部２９７は、スロットルボディ６８の筒状体６４の上部に接続されている。これにより、吸気管２６２の内壁に結露水が生じた場合にも、副吸気通路Ｃ２０１内に結露水を吸引してしまうことを抑制できる。また、副吸気通路形成体２９１が筒状体６４の上部９６に接続されることにより、副吸気通路Ｃ２０１の高低差をより大きくできる。その結果、副吸気通路Ｃ２０１の大部分を、第２流れ方向Ｅ２の下流ほど下方に配置し易くなる。
【０１２７】
さらに、スロットルボディ６８の筒状体６４は、エンジン本体２１４の上方に配置され、インジェクタ４７は、シリンダヘッド２２２の上面側に配置されている。これにより、副吸気通路形成体２９１の上流端形成部２９７および下流端形成部２９５は、いずれも、エンジン本体２１４の上面側に配置される。したがって、副吸気通路形成体２９１のホース２９３を配置し易い。
【０１２８】
また、第２流れ方向Ｅ２に沿って、副吸気通路Ｃ２０１のうちの上流端Ｃ２０２近傍を除く全域が、下流ほど下方に位置するように配置されている。これにより、仮に燃料が副吸気通路Ｃ２０１内に侵入したときでも、エンジン停止時などに燃料を重力で速やかに副吸気通路Ｃ２０１内から排出できる。これにより、副吸気通路Ｃ２０１内で燃料が溜まって劣化することを防止できる。
【０１２９】
さらに、正面視において、エンジンユニット２１３の副吸気通路形成体２９１以外の要素の配置領域Ｄ２０１の内側に、副吸気通路形成体２９１が配置されている。これにより、エンジンユニットが全体として占めるスペースを少なくできる。したがって、車両用エンジンユニットをコンパクトにできる。
以上より、副吸気通路Ｃ２０１への燃料の吹き返しに起因する、燃焼室Ｂ２０４への意図しない燃料供給を抑制できる。これにより所望の燃焼状態を達成でき、しかも、スロットル操作に対するエンジンレスポンスに優れた自動二輪車２００を実現できる。
【０１３０】
また、自動二輪車２００をサイドスタンド３０５で支持している状態でも、シリンダヘッド２２２内で液化した燃料が副吸気通路Ｃ２０１に向かって逆流することを抑制できるような設計が実現されている。
さらに、副吸気通路Ｃ２０１を形成する副吸気通路形成体２９１のホース２９３の形状は、クリップ３０７によって保持される。これにより、車体フレーム２０８が傾いたときでも、ホース２９３の形状を維持できる。
【０１３１】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、たと、次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。なお、以下では、実施形態１または実施形態２と同じ構成については、同一符号を付し、構造、作用及び効果の説明は省略する。
【０１３２】
（１）図２２に表れているように、副吸気通路Ｃ１の上流端Ｃ２の近傍に、一方通行弁としてのリードバルブ３１０を介装してもよい。この場合、リードバルブ３１０は、ハウジング３１１と、中央に流体の流通孔３１２が設けられたサポート３１３と、流通孔３１２を開閉するリード３１４と、リード３１４の動きを制限するストッパ３１５とを備える。リード３１４とストッパ３１５は、ねじ３１６を用いてサポート３１３に保持されている。ハウジング３１１には、筒状の上流側接続部３１６と、筒状の下側接続部３１７が設けられている。上流側接続部３１６は、ホース３１８を介して第２ボス９２に接続される。また、下側接続部３１７には、中間部材９９のホース９３が接続される。リード３１４がたわんで流通孔３１２が開くことで、第２流れ方向Ｅ２へのアシストエアの流出が可能になる。一方、第２流れ方向Ｅ２とは反対方向へは、リード３１４が流通孔３１２を塞いだ状態となることから流体が流れない。
【０１３３】
これにより、主吸気通路Ｂ３から噴射空間Ｂ２に流れる吸気は、副吸気通路Ｃ１を通過できる。また、副吸気通路Ｃ１を逆流するように吹き返された燃料の通過を防止できる。しかも、主吸気通路Ｂ３から噴射空間Ｂ２に流れる吸気の通過抵抗は低い状態を維持しつつ、副吸気通路Ｃ１内を逆流する燃料の通過抵抗は高くできる。
（２）副吸気通路は、エアクリーナ及びシリンダヘッドの上面に配管する場合に限らず、側面に配管するようにしてもよい。
【０１３４】
（３）副吸気通路における湾曲部の数は、３個以上であってもよく、その数は限定されるべきものではない。
（４）湾曲部は、面の片側にのみ配置されていてもよい。
（５）副吸気路形成体は、筒状体の上面より下方で筒状体に接続されてもよい。
（６）中間部材と上流端形成部との接続部が面と直交していてもよい。
【０１３５】
（７）また、水平な地面において、サイドスタンドにより車体フレームが傾いた姿勢で支持されているとき、副吸気通路の全体が水平な向きとなるようにしてもよい。
（８）副吸気通路形成体は、第１および第２スロットルバルブの間と、シリンダヘッドに形成された噴射空間とを接続する副吸気通路を形成するものであれば、上記実施形態と構成が異なっていてもよい。たとえば、第３ボスを省略し、ホースの他端を第４ボスまたは下流端形成部に嵌め込んで固定してもよい。また、第４ボスまたは下流端形成部を省略し、かつ第１ボスに凹みを形成し、この凹みに第３ボスを嵌め込んで固定してもよい。また、第３ボスおよび第４ボス（下流端形成部）を省略し、ホースの端部を第１ボスに直接固定するものでもよい。また、スロットルボディの筒状体に凹みを形成し、この凹みにホースの端部を固定してもよい。副吸気通路は、パイプ内に仕切りを設けたものによって形成されていてもよい。
【０１３６】
（９）実施形態１において、面Ｇ２は、車両上下方向Ｚ１と平行な平面として説明したが、面Ｇ２は、どの向きであってもよい。たとえば、図２３に示すように、副吸気通路形成体９１をエンジン本体１４に対して左方または右方（図２３では、左方）に配置することにより、面Ｇ２が車両上下方向Ｚ１とは直交する面となってもよい。
同様に、実施形態２において、面Ｇ２０２は、車両上下方向Ｚ１と平行な平面として説明したが、面Ｇ２０２は、どの向きであってもよい。たとえば、図２４に示すように、副吸気通路形成体２９１をエンジン本体２１４に対して左方または右方（図２４では、右方）に配置することにより、面Ｇ２０２が車両上下方向Ｚ１とは直交する面となってもよい。
【０１３７】
（１０）実施形態１では、副吸気通路９１は、第２ボス９２、ホース９３、第３ボス９４および第４ボス９５によって形成されているが、このような構成に限定されない。たとえば、図２５のように、スロットルボディ６８に固定された第２ボス９２と、シリンダヘッド２２に対して固定された第３ボス９４とを接続し、かつ、これらのボス９２，９４とは別体の部材で「副吸気通路Ｃ２１」が形成されていると考えてもよい。この場合、「副吸気通路Ｃ２１」は、ホース９３によって形成されている。「噴射ノズル４７ｂ近傍の空間」は、吸気の流れ方向Ｅ２において、ホース９３よりも下流でかつ噴射ノズル４７ｂに臨んでいる箇所までの空間である。
【０１３８】
この場合、副吸気通路形成体４９１は、少なくとも一部が湾曲状に形成された部材としてのホース９３である。筒状体６４とホース９３の一端との間において、第２ボス９２が、連絡通路Ｃ２０を形成している。連絡通路Ｃ２０は、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの間における主吸気通路Ｂ３と、ホース９３によって形成された副吸気通路Ｃ２１とを連通している。また、流れ方向Ｅ２において、ホース９３よりも下流でかつ噴射ノズル４７ｂに臨んでいる箇所までの空間が、噴射ノズル４７ｂ近傍の空間Ｂ２１とされている。
【０１３９】
副吸気通路Ｃ２０の中心線Ｆ２１のうち、流れ方向Ｅ２の最上流に位置する一端Ｆ２２と、最下流に位置する他端Ｆ２３とを最短距離で結ぶ線分Ｇ１１が規定されている。線分Ｇ１１を含む面Ｇ２１は、たとえば、車両上下方向Ｚ１に平行な平面である。副吸気通路Ｃ２０の中心線Ｆ２１は、この面Ｇ２１と交差している。この場合も、実施形態１と同様の作用および効果を発揮できる。なお、上記（９）で説明したのと同様に、面Ｇ２１の向きは、車両上下方向Ｚ１と平行な向きに限定されず、どの向きであってもよい。
【０１４０】
また、実施形態２では、副吸気通路２９１は、第２ボス２９２、ホース２９３、第３ボス２９４および下流端形成部２９５によって形成されているが、このような構成に限定されない。たとえば、図２６のように、スロットルボディ６８に固定された第２ボス２９２と、シリンダヘッド２２２に対して固定された第３ボス２９４とを接続し、かつ、これらのボス２９２，２９４とは別体の部材で「副吸気通路Ｃ２２１」が形成されていると考えてもよい。この場合、「副吸気通路Ｃ２２１」は、ホース２９３によって形成されている。また、「噴射ノズル４７ｂ近傍の空間」は、吸気の流れ方向Ｅ２において、ホース２９３よりも下流でかつ噴射ノズル４７ｂに臨んでいる箇所までの空間である。
【０１４１】
この場合、副吸気通路形成体５９１は、少なくとも一部が湾曲状に形成された部材としてのホース２９３である。筒状体６４とホース２９３の一端との間において、第２ボス２９２が、連絡通路Ｃ２２０を形成している。連絡通路Ｃ２２０は、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの間における主吸気通路Ｂ２０３と、ホース２９３によって形成された副吸気通路Ｃ２２１とを連通している。また、流れ方向Ｅ２において、ホース２９３よりも下流でかつ噴射ノズル４７ｂに臨んでいる箇所までの空間が、噴射ノズル４７ｂ近傍の空間Ｂ２２１とされている。
【０１４２】
副吸気通路Ｃ２２１の中心線Ｆ２２１のうち、流れ方向Ｅ２の最上流に位置する一端Ｆ２２２と、最下流に位置する他端Ｆ２２３とを最短距離で結ぶ線分Ｇ２１１が規定されている。線分Ｇ２１１を含む面Ｇ２１２は、たとえば、車両上下方向Ｚ１に平行な平面である。副吸気通路Ｃ２２１の中心線Ｆ２２１は、この面Ｇ２１２と交差している。この場合も、実施形態２と同様の作用および効果を発揮できる。なお、上記（９）で説明したのと同様に、面Ｇ２１２の向きは、車両上下方向Ｚ１と平行な向きに限定されず、どの向きであってもよい。
【０１４３】
図２５の実施形態および図２６の実施形態では、スロットルボディとシリンダヘッドを接続するための別部材がホースである例で説明したが、ホースに限らず、金属性のパイプや、パイプ内に仕切りを設けたものであってもよい。
【符号の説明】
【０１４４】
１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３…車両用エンジンユニット。
１４…エンジン本体
２１…シリンダブロック
２２…シリンダヘッド
４７…インジェクタ（燃料噴射装置）
４７ｂ…噴射ノズル
６２…吸気管
６４…筒状体
６８…スロットルボディ
６９Ａ，６９Ｂ…スロットルバルブ
９１…副吸気通路形成体
９３ｄ…ホースの第３部分（中間部材の直線領域）
９５…下流端形成部
９６…（スロットルボディの筒状体の）上部
９７…上流端形成部
９９…中間部材
２０１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
２１３…車両用エンジンユニット。
２１４…エンジン本体
２２１…シリンダブロック
２２２…シリンダヘッド
２６２…吸気管
２９１…副吸気通路形成体
２９３…ホース
２９５…下流端形成部
２９７…上流端形成部
２９９…中間部材
３０６…サイドスタンド
３０７…クリップ
３１０…リードバルブ（一方通行弁）
４９１…副吸気通路
５９１…副吸気通路
Ａ２…気筒軸線（燃焼室の中心軸線）
Ｂ２…噴射空間（噴射ノズルの近傍の空間）
Ｂ３…主吸気通路
Ｂ４…燃焼室
Ｂ２１…噴射ノズル近傍の空間
Ｂ２０３…主吸気通路
Ｂ２０４…燃焼室
Ｂ２２１…噴射ノズル近傍の空間
Ｃ１…副吸気通路
Ｃ２…副吸気通路の上流端
Ｃ３…副吸気通路の下流端
Ｃ４…中間領域
Ｃ２１…副吸気通路
Ｃ２０１…副吸気通路
Ｃ２０２…副吸気通路の上流端
Ｃ２０３…副吸気通路の下流端
Ｃ２０４…中間領域
Ｄ１…配置領域
Ｄ２０１…配置領域
Ｅ１…吸気管内における吸気の流れ方向
Ｅ２…副吸気通路における吸気の流れ方向
Ｆ１…副吸気通路の中心線
Ｆ２…中心線の一端
Ｆ３…中心線の他端
Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１４…中心線の湾曲部
Ｆ２１…副吸気通路の中心線
Ｆ２２…中心線の一端
Ｆ２３…中心線の他端
Ｆ２０１…副吸気通路の中心線
Ｆ２０２…中心線の一端
Ｆ２０３…中心線の他端
Ｆ２１２，２１４，２１６…中心線の湾曲部
Ｆ２２１…副吸気通路の中心線
Ｆ２２２…副吸気通路の一端
Ｆ２２３…副吸気通路の他端Ｇ１…線分
Ｇ２…面
Ｇ１１…線分
Ｇ２１…面
Ｇ２０１…線分
Ｇ２０２…面
Ｇ２１１…線分
Ｇ２１２…面
Ｈ１…水平面（水平な地面）
【図１】
2010223210.tif 000003
【図２】
2010223210.tif 000004
【図３】
2010223210.tif 000005
【図４】
2010223210.tif 000006
【図５】
2010223210.tif 000007
【図６】
2010223210.tif 000008
【図７】
2010223210.tif 000009
【図８】
2010223210.tif 000010
【図９】
2010223210.tif 000011
【図１０】
2010223210.tif 000012
【図１１】
2010223210.tif 000013
【図１２】
2010223210.tif 000014
【図１３】
2010223210.tif 000015
【図１４】
2010223210.tif 000016
【図１５】
2010223210.tif 000017
【図１６】
2010223210.tif 000018
【図１７】
2010223210.tif 000019
【図１８】
2010223210.tif 000020
【図１９】
2010223210.tif 000021
【図２０】
2010223210.tif 000022
【図２１】
2010223210.tif 000023
【図２２】
2010223210.tif 000024
【図２３】
2010223210.tif 000025
【図２４】
2010223210.tif 000026
【図２５】
2010223210.tif 000027
【図２６】
2010223210.tif 000028