(57)【要約】【課題】車両のタイヤモニタリングシステムにおいて、クロストークによる通信障害の問題を解消する。【解決手段】例えばタイヤ２のセンサユニット３０に対してイニシエータ１１から要求信号を送信する際に、近い位置にあるタイヤ３のセンサユニット３０が当該要求信号に応答してしまうクロストークを防止すべく、このタイヤ３に対応するイニシエータ１２から比較用信号を異なるタイミング（例えば要求信号が送信された直後のタイミング）で送信し、各センサユニット３０は、イニシエータ１１から当該センサユニットまでの第１距離に相関する第１物理量（例えば要求信号の受信強度）と、イニシエータ１２から当該センサユニットまでの第２距離に相関する第２物理量（例えば比較用信号の受信強度）を計測し、これら第１物理量と第２物理量を比較して第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定される場合に要求信号に応じた動作を実行する構成とする。【選択図】図３
2010266314.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のタイヤが装着される車両において、各タイヤに近接する位置に設けられたイニシエータと、このイニシエータを介して無線信号を送信可能な車体側コントローラと、前記イニシエータから無線信号を受信し、各タイヤに設けられて各タイヤの状態を計測し、計測結果を無線信号として前記車体側コントローラに送信するセンサユニットとを備え、前記車体側コントローラが対応する各イニシエータを介して各タイヤのセンサユニットに対してそれぞれ要求信号を送信し、各センサユニットが当該要求信号に応じた動作を実行するタイヤモニタリングシステムであって、
前記車体側コントローラは、何れかのセンサユニットに対して対応するイニシエータから前記要求信号を送信するとともに、他のタイヤのセンサユニットに対応する別のイニシエータから比較用信号を異なる時刻で送信する機能を有し、
前記センサユニットは、受信した前記要求信号と前記比較用信号に基づいて、前記要求信号が送信されたイニシエータから当該センサユニットまでの第１距離に相関する第１物理量と、前記比較用信号が送信されたイニシエータから当該センサユニットまでの第２距離に相関する第２物理量とを計測し、これら第１物理量と第２物理量から前記第１距離よりも前記第２距離の方が大きいと判定される場合に前記要求信号に応じた動作を実行し、前記第１距離よりも前記第２距離の方が大きいと判定されない場合には前記要求信号に応じた動作を実行しない機能を有することを特徴とするタイヤモニタリングシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪自動車等のタイヤ圧力などをモニタリングするシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、四輪自動車等の車両においてタイヤの状態を監視するシステムとして、タイヤ空気圧監視システム（Tire Pressure Monitoring System、以後ＴＰＭＳと略す）がある。圧力以外にも温度、歪、回転数、加速度などをモニタリングするシステムが考案されている。
ＴＰＭＳは、例えば車両のタイヤ毎に当該タイヤの近くにそれぞれ設けられたイニシエータ（少なくとも送信用アンテナを含む車体側の無線通信端末）を介して無線信号を送信可能な車体側コントローラ（ＥＣＵ）と、車両の各タイヤに設けられて、各タイヤの圧力を測定してその測定結果を無線信号として送信可能なセンサユニット（ＴＰＳ）とを備え、前記車体側コントローラが所定タイミングで特定箇所のイニシエータから対応するタイヤのセンサユニットに対して要求信号（リクエスト信号）をＬＦ波（ＬＦ＝Low Frequencyの略で低周波を示す）で送信し、これを受信した前記センサユニットが前記測定結果を含むアンサー信号をＵＨＦ波（高周波）で前記車体側コントローラに対して送信し、これを受けた前記車体側コントローラが前記測定結果を読み取って、例えば異常な圧力である場合には警報を出力する制御を実行するといったシステムである。
【０００３】
なお、タイヤ毎にイニシエータを設けて、タイヤ毎に要求信号を別個に送信し、この要求信号に対するアンサー信号として各タイヤのセンサユニットからの測定結果を別個に受信するタイヤ毎の双方向通信方式とすれば、どの位置のタイヤの測定結果なのかが、車体側コントローラにおいて判断できる。
【０００４】
ところで、上述したようなタイヤ毎の双方向通信方式では、特定のタイヤのセンサユニットに対して送信した要求信号が、他のタイヤのセンサユニットでも受信されて他のタイヤのセンサユニットからもアンサー信号が送信されるクロストークが発生すると、前述したようなタイヤ位置の識別が不可能になる。また、複数のアンサー信号が干渉してしまって、ＥＣＵが対象のＴＰＳからのアンサー信号を正常に受信できないという不具合も生じる恐れがある。このため、イニシエータからの要求信号の通信範囲は、当然に対応する特定のタイヤ近傍の狭い範囲のみに限定されるべきであり、前記要求信号の送信出力も当然に限定される。
【０００５】
しかし一方で、タイヤは車両の走行によって回転し、センサユニットの受信用アンテナの位置もタイヤの回転に伴って回転移動する。このため、タイヤ側のセンサユニットの受信用アンテナの位置や姿勢は常に変動し、タイヤの回転位置によっては前記要求信号が受信困難となり、前記要求信号の送信出力が弱いと、前記要求信号が受信できずに通信不能となる恐れがある。
そこで従来、特許文献１に見られるように、クロストークの恐れがある近接する他のタイヤに対して対応するイニシエータから妨害波を送信することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２０７２２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車両のタイヤモニタリングシステムであって、前述のクロストークによる通信障害の問題が解消されるタイヤモニタリングシステムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願のタイヤモニタリングシステムは、複数のタイヤが装着される車両において、各タイヤに近接する位置に設けられたイニシエータと、このイニシエータを介して無線信号を送信可能な車体側コントローラと、前記イニシエータから無線信号を受信し、各タイヤに設けられて各タイヤの状態を計測し、計測結果を無線信号として前記車体側コントローラに送信するセンサユニットとを備え、前記車体側コントローラが対応する各イニシエータを介して各タイヤのセンサユニットに対してそれぞれ要求信号を送信し、各センサユニットが当該要求信号に応じた動作を実行するタイヤモニタリングシステムであって、
前記車体側コントローラは、何れかのセンサユニットに対して対応するイニシエータから前記要求信号を送信するとともに、他のタイヤのセンサユニットに対応する別のイニシエータから比較用信号を異なる時刻で送信する機能を有し、
前記センサユニットは、受信した前記要求信号と前記比較用信号に基づいて、前記要求信号が送信されたイニシエータから当該センサユニットまでの第１距離に相関する第１物理量と、前記比較用信号が送信されたイニシエータから当該センサユニットまでの第２距離に相関する第２物理量とを計測し、これら第１物理量と第２物理量から前記第１距離よりも前記第２距離の方が大きいと判定される場合に前記要求信号に応じた動作を実行し、前記第１距離よりも前記第２距離の方が大きいと判定されない場合には前記要求信号に応じた動作を実行しない機能を有することを特徴とするものである。
【０００９】
ここで、「要求信号」とは、必ずしもセンサユニットの動作（例えばセンサユニットからの返信）を要求するデータを含む必要はなく、この信号に応じてセンサユニットが動作を実行する起因となる信号であればよい。例えば、省電力モードとなっていていわゆるスタンバイ状態（スリープモード）となっているセンサユニットを、通常の動作モードに起動させるウェイクアップ信号（起動信号）が、上記要求信号を兼ねている態様でもよい。
また、「要求信号」或いは「比較用信号」によってセンサユニットに電力を伝送する態様でもよい。
また「要求信号に応じた動作」には、例えば、当該タイヤの情報を含むアンサー信号を返信する動作、当該タイヤの情報を含むアンサー信号を間欠送信する動作、当該センサユニットを休止させる動作などがあり得る。
また「比較用信号」とは、例えば要求信号と同じ受信回路で受信できる信号であり、例えば要求信号がＬＦ波ならば比較用信号もＬＦ波である。この「比較用信号」は、センサユニットに対してセンサユニットのなんらかの動作を要求するコマンドを含むもの（つまり、要求信号と同様の機能を有するもの）でもよいが、そうでなくてもよい。「比較用信号」は、例えば無意味なダミーコードのみを含むものでもよい。
また「車両」には、四輪自動車等の一般的な車両に加えて、一般的な車両と均等な乗物（例えば、小型飛行機等）も含まれる。例えば、小型飛行機にも発着用のタイヤがあるので、本発明を適用可能である。また、２輪車であってもよい。
【００１０】
本願のタイヤモニタリングシステムでは、タイヤ状態検出の対象となる何れかのタイヤのセンサユニット（対象のセンサユニット）に対して対応するイニシエータから前記要求信号を送信したときに、クロストークがあり得る近い位置にある他のタイヤのセンサユニット（他のセンサユニット）によって当該要求信号が受信されたとしても、この他のセンサユニットでは当該要求信号に応じた動作（例えばアンサー信号の返信）は実行されず、対象のセンサユニットだけが当該要求信号に応じた動作を実行する（例えばアンサー信号を返信する）。このため、クロストークによる通信障害の問題が回避される。
何故なら、対象のセンサユニットは、要求信号が送信されたイニシエータからの距離（第１距離）よりも、比較用信号が送信されたイニシエータからの距離（第２距離）の方が大きい位置範囲にある。これに対して、他のセンサユニットは、要求信号が送信されたイニシエータからの距離（第１距離）よりも、比較用信号が送信されたイニシエータからの距離（第２距離）の方が小さい位置範囲にある。このため、前述のセンサユニットの機能（受信した要求信号と比較用信号に基づいて、第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定される場合に要求信号に応じた動作を実行し、第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定されない場合には要求信号に応じた動作を実行しない機能）によって、対象のセンサユニットだけが要求信号に応じた動作を実行し、他のセンサユニットは要求信号に応じた動作を実行しないからである。
したがって、要求信号とアンサー信号の送受信がクロストークによる障害が生じることなく成立し、こうして所望の１箇所に位置する特定のタイヤのセンサユニットのみに要求信号に応じた動作を実行させること（例えばアンサー信号を返信させること）が可能となる。これにより、各位置のタイヤの情報（タイヤの空気圧等、或いはタイヤ固有のＩＤ情報など）をタイヤ位置を識別しつつ把握することができ、どの位置のタイヤの空気圧が今どの程度で、またどの位置にどのタイヤが装着されているか（タイヤ位置のローテーションの状態）の状況をも車体側コントローラで自動的に把握することができるという、実用上有用な効果が得られる。
【発明の効果】
【００１１】
本願のタイヤモニタリングシステムでは、要求信号とアンサー信号の送受信がクロストークによる障害が生じることなく成立し、既述したクロストークによる通信障害の問題が解消できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】タイヤモニタリングシステムを構成する車体側コントローラ（ＥＣＵ）とイニシエータの構成を示す図である。
【図２】タイヤモニタリングシステムを構成するセンサユニット（ＴＰＳ）の構成を示す図である。
【図３】タイヤモニタリングシステムのイニシエータ等の配置を説明する図であり、（ａ）は走行方向からタイヤとタイヤハウス等を見た図、（ｂ）は車両の平面図である。
【図４】（ａ）は要求信号のデータ構成を示し、（ｂ）は比較用信号のデータ構成を示す図である。
【図５】車体側コントローラの動作を示すフローチャートであり、（ａ）は右輪イニシエータから要求信号を送信する場合、（ｂ）は左輪イニシエータから要求信号を送信する場合である。
【図６】センサユニットの動作を示すフローチャートであり、（ａ）は右輪用センサユニットの動作、（ｂ）は左輪用センサユニットの動作を示す。
【図７】システム全体の動作を示すタイミングチャートである。
【図８】システム全体の動作（他の例）を示すタイミングチャートである。
【図９】システム全体の動作（他の例）を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００１３】
以下、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
本例の車両１は、この場合図３（ｂ）に示す四輪自動車であり、本例のタイヤモニタリングシステムは、図１〜図３に示すように、イニシエータ１１〜１５（図１ではイニシエータ１３〜１５を省略）と、車体側コントローラ（ＥＣＵ）２０と、センサユニット（ＴＰＳ）３０とを備える。
【００１４】
ここで、イニシエータ１１〜１５は、図３（ｂ）に示す各タイヤ２〜６（交換用の予備タイヤ６含む）の近傍位置（各タイヤのタイヤハウス、或いは予備タイヤ６が収納されるトランク下部等）に設けられ、車体側コントローラ２０の制御によって、各タイヤ２〜６のセンサユニット３０に対して要求信号や比較用信号（ともにＬＦ波、例えば１２５ｋＨｚ）を送信するための通信端末であり、ＬＦ波を送信するための増幅回路４１やＬＣ共振回路４２を備える（図１に示す）。なお、ＬＦ波は、通信範囲を例えば１ｍ程度に狭く限定する場合に有利であり、数キロメートル先までが近傍電磁界であって、アンテナ近傍に発生する磁界を伝送媒体とする通信方式、例えば非接触ＩＣカードで利用されている通信方式（電磁誘導方式）が可能である。ＬＣ共振回路４２は、上記通信方式のアンテナとして機能する。
また、イニシエータ１１〜１５は、通常樹脂モールドされ、縦横厚さがそれぞれ２〜５ｃｍ程度のものである。
【００１５】
ここで、要求信号や比較用信号は、搬送波をベースバンド信号（デジタルデータに対応するパルス列）で例えばＡＳＫ変調して送信するデジタル無線方式の信号である。図４（ａ）は、要求信号の１フレーム中のデータ構成例を示す図である。図４（ｂ）は、比較用信号の１フレーム中のデータ構成例を示す図である。この場合要求信号は、起動パルス、ＴＰＳのＩＤ及びコマンド１の各データよりなる。また比較用信号は、ＴＰＳのＩＤ及びコマンド２の各データよりなる。ここで、起動パルス、ＴＰＳのＩＤ及びコマンド１の各データは、いずれも所定の“１”と“０”とが組み合わせられた例えばＡＳＫのデータである。
このうち起動パルスは、センサユニット３０をスリープモードから起動させる信号（起動信号）を構成する。
また、ＴＰＳのＩＤは、各イニシエータ１１〜１５に対応するタイヤとセンサユニット３０をそれぞれ識別するための各センサユニット３０に固有（即ち各タイヤに固有）のデータである。このＴＰＳのＩＤは、センサユニット３０の後述するメモリ３８にそれぞれ記録されているとともに、車体側コントローラ２０の後述するメモリ２６には各イニシエータ１１〜１５毎に対応するセンサユニット３０のＩＤのデータが記録されている。なお、タイヤローテーションなどでタイヤ位置が変更された場合、車体側コントローラ２０のメモリ２６に記憶された各イニシエータ１１〜１５毎の上記ＴＰＳのＩＤのデータを変更する必要があるが、これはＴＰＳからのアンサー信号に含まれる上記ＩＤのデータを車体側コントローラ２０が読み取ることによって、車体側コントローラ２０が自動的に学習して更新することが可能である。
【００１６】
また要求信号や比較用信号には、必ずしもＴＰＳのＩＤが含まれる必要はなく、上記ＴＰＳのＩＤが要求信号や比較用信号に含まれない態様もあり得る。また、ＴＰＳのＩＤが送信される順番は、コマンド１，２の後でもよい。
コマンド１は、センサユニット３０（ＴＰＳ）に対する要求を表すコードである。例えば、タイヤの情報を含むアンサー信号を返信する動作を要求するものでもよいし、このアンサー信号を間欠送信する動作を要求するものでもよいし、センサユニット３０の動作を休止させる命令（スリープモードに移行させる命令）であってもよい。本例では、コマンド１はタイヤの情報を含むアンサー信号を返信する動作を要求するものとする。
コマンド２は、コマンド１と同じ内容のコードでも良いし、単純に受信強度を比較するだけのダミー（＝特別に意味はもたない）のコードでも良いが、本例ではコマンド１と同じ内容のコードとする。
【００１７】
車体側コントローラ２０は、車体内の所定の制御ボックス内に設けられたＴＰＭＳのメインコントローラであり、マイクロコンピュータ（以下マイコンという）よりなる制御回路２１、ＵＨＦ波の受信回路２２及び受信アンテナ２３、各イニシエータ１１〜１５に要求信号又は比較用信号としてのデータを出力するためのインターフェース回路２４、車内ＬＡＮに信号を出力するためのインターフェース回路２５、メモリ２６、及び制御回路２１に定電圧電源を供給する定電圧回路２７を有する。
この車体側コントローラ２０は、例えば定期的に各タイヤのタイヤ監視動作（詳細後述する）を順次実行し、例えば圧力が適正範囲内にないタイヤがある場合には、インターフェース回路２５を介して車内ＬＡＮにその旨の信号（そのタイヤ位置と圧力異常を示す信号）を出力し、その信号を車内ＬＡＮから受取った表示装置（図示せず）は警告ランプ等を点灯することによって運転者に対してそのタイヤ位置と圧力異常を示す警報（音や光や文字表示による警報）を出力する。
なお、この車体側コントローラ２０の制御回路２１は、例えば、タイヤ監視動作が必要な状態（例えば、エンジン稼動時等）になるときにのみ起動することによって、消費電力が必要最小限に抑えられている。
【００１８】
次に、センサユニット３０は、各タイヤ内（例えばバルブの位置）に設けられている。このセンサユニット３０は、制御回路３１（例えば、マイコンよりなるもの）、各タイヤの圧力を計測する圧力センサ３２、このセンサが計測した圧力データ等の情報を無線信号（ＵＨＦ波）として送信する送信回路３３及び送信アンテナ３４と、前記要求信号や比較用信号を受信するためのインターフェース回路３５及びＬＣ共振回路３６、ＲＳＳＩ回路３７、メモリ３８、及び内蔵バッテリー３９を備える。
ここで、センサユニット３０の制御回路３１は、定常的には、省電力モードであるスリープモードとなっていて、適宜、このスリープモードから通常モード（スリープモードでない起動状態）に切り替わって動作する構成となっている。本例の場合、イニシエータ１１〜１５が送信する要求信号に含まれる起動パルスによって、センサユニット３０が起動してスリープモードから通常モードに切り替わる構成となっている。
またＲＳＳＩ回路３７は、ＬＣ共振回路３６によって受信される信号（ＬＦ波）の強度を測定する回路であり、制御回路３１はこのＲＳＳＩ回路３７の出力を読み取ることで受信された要求信号や比較用信号の受信強度を把握できる。
またセンサユニット３０は、通常樹脂モールドされ、縦横厚さがそれぞれ１〜３ｃｍ程度のものである。
【００１９】
次に、イニシエータ１１〜１５やセンサユニット３０の配置について説明する。
センサユニット３０は、図３（ａ）に示すように、各タイヤのホイールに固定されており、タイヤの回転に伴って回転運動する。
これに対して、予備タイヤ６を除く各タイヤ２〜５に対応するイニシエータ１１〜１４は、図３（ａ）に示すように、車両のタイヤハウス７にネジ止め等によって固定状態に取り付けられている。即ち、イニシエータ１１〜１４は、各タイヤの上方近傍に配置されている。
【００２０】
次に、本システムの特徴的構成とその作用効果について説明する。
本システムでは、車体側コントローラ２０が、何れかのタイヤのセンサユニット３０に対して対応するイニシエータ（例えば右前輪用のイニシエータ１１）から要求信号を送信する場合に、クロストークが生じる恐れのある他のタイヤのセンサユニット３０に対応する別のイニシエータ（例えば左前輪用のイニシエータ１２）から要求信号と同種の比較用信号を異なる時刻（本例では要求信号が送信された直後のタイミング）で送信する機能を有する。そしてセンサユニット３０は、受信した要求信号と比較用信号に基づいて、要求信号が送信されたイニシエータから当該センサユニットまでの第１距離に相関する第１物理量（本例では要求信号の受信強度）と、比較用信号が送信されたイニシエータから当該センサユニットまでの第２距離に相関する第２物理量（本例では比較用信号の受信強度）とを計測し、これら第１物理量と第２物理量の比較によって第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定される場合（本例では要求信号の受信強度の方が比較用信号の受信強度よりも大きい場合）に要求信号に応じた動作を実行し、第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定されない場合には要求信号に応じた動作を実行しない機能を有する。
【００２１】
本システムは、このような構成によって、次のような作用効果を奏する。即ち、タイヤ状態検出の対象となる何れかのタイヤのセンサユニット３０（例えば右前輪２のセンサユニット３０）に対して対応するイニシエータから要求信号を送信したときに、クロストークの恐れのある位置にある他のタイヤのセンサユニット（例えば左前輪３のセンサユニット３０）によって当該要求信号が受信されたとしても、この他のセンサユニットでは当該要求信号に応じた動作（例えばアンサー信号の返信）は実行されず、対象のセンサユニットだけが当該要求信号に応じた動作を実行する（例えばアンサー信号を返信する）。このため、クロストークによる通信障害の問題が回避される。
【００２２】
何故なら、対象のセンサユニットは、要求信号が送信されたイニシエータからの距離（第１距離）よりも、比較用信号が送信されたイニシエータからの距離（第２距離）の方が大きい位置範囲にある。これに対して、他のセンサユニットは、要求信号が送信されたイニシエータからの距離（第１距離）よりも、比較用信号が送信されたイニシエータからの距離（第２距離）の方が小さい位置範囲にある。このため、前述のセンサユニット３０の機能（受信した要求信号と比較用信号に基づいて、第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定される場合に要求信号に応じた動作を実行し、第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定されない場合には要求信号に応じた動作を実行しない機能）によって、対象のセンサユニットだけが要求信号に応じた動作を実行し、他のセンサユニットは要求信号に応じた動作を実行しないからである。
したがって、要求信号とアンサー信号の送受信がクロストークによる障害が生じることなく成立し、こうして所望の１箇所に位置する特定のタイヤのセンサユニット３０のみを要求信号に応答させることが可能となる。これにより、各位置のタイヤの情報（タイヤの空気圧等、或いはタイヤ固有のＩＤ情報など）をタイヤ位置を識別しつつ把握することができ、どの位置のタイヤの空気圧が今どの程度で、またどの位置にどのタイヤが装着されているかの状況（タイヤ位置のローテーションの状態）をも車体側コントローラ２０で自動的に把握することができるという、実用上有用な効果が得られる。
【００２３】
以下、このシステムの特徴的構成の詳細や作用を具体的に説明する。
今、例えば右前輪（タイヤ２）のセンサユニット３０（以下、右輪センサという）に対して右前輪のイニシエータ１１（以下、右輪イニシエータという）から要求信号を送信するものとする。大量生産されるセンサユニット３０の受信感度はばらついている。また、タイヤが回転することによってセンサユニット３０の位置は変動する。これらの点を考慮して、タイヤ２が回転して右輪センサがどの位置に在っても通信ができる強度にて要求信号は送信されるように設定しておく必要がある。それにより、近い位置にある左前輪（タイヤ３）のセンサユニット３０（以下、左輪センサという）にも起動信号が届いてしまう恐れがあるため、望んでいない左輪センサからもアンサー信号が送信されてしまうといったクロストークが生じる恐れがある。それを防止するために、車体側コントローラ２０は、要求信号の送信が完了した直後に、左前輪のイニシエータ１２（以下、左輪イニシエータという）から比較用信号を送信する構成となっている。比較用信号も、左輪センサが必ず受信できるような強度で送信される。このため、右輪センサとして受信感度の良いセンサユニット３０が装着されている場合には、この右輪センサも比較用信号を受信してしまうこととなる。
【００２４】
以下、このように右輪イニシエータから要求信号が送信され、左輪イニシエータから比較用信号が送信される場合について説明する。各センサユニット３０の受信感度の違いによって、以下のように４通りの事象（１）〜（４）が考えられる。
（１）要求信号および比較用信号を右輪センサおよび左輪センサが受信する場合
この場合、右輪センサは、要求信号中の起動パルスによって起動し、後に続くコマンド１およびコマンド２を受信する。そして、右輪センサはＲＳＳＩ回路３７から受信したコマンド１の受信強度の値を得る。さらに、同様にしてコマンド２の受信強度の値を得る。コマンド１の受信強度（第１物理量）とコマンド２の受信強度（第２物理量）とを比較し、コマンド１の受信強度が大きい場合には、第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定されるから、コマンド１に応じて例えばアンサー信号をＵＨＦ無線信号として送信する。コマンド２の受信強度が大きい場合には、第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定されないから、コマンド１に応じた動作は実行しない（例えばアンサー信号は送信しない）。左輪イニシエータよりも右輪イニシエータに格段に近い位置範囲にある右輪センサでは、当然にコマンド１の受信強度の方が大きいので、コマンド１に応じて例えばアンサー信号を返信する。一方、左輪センサも起動パルスによって起動し、後に続くコマンド１およびコマンド２を受信する。そして右輪センサと同様に、コマンド１の受信強度とコマンド２との受信強度を比較するが、左輪センサでは、当然にコマンド２の受信強度の方が大きいのでコマンド１に応じた動作は実行しない（例えばアンサー信号を返信しない）。
【００２５】
なお図７は、上記（１）の場合の動作を示したタイミングチャートである。この図７において、ＬＦＩ−１は右輪イニシエータを示し、ＬＦＩ−２は左輪イニシエータを示し、ＴＰＳ−１は右輪センサを示し、ＴＰＳ−２は左輪センサを示し、Ｗ１は起動パルスを示し、Ｃ１はコマンド１を示し、Ｃ２はコマンド２を示し、Ｒ１はコマンド１に応じて右輪センサから返信されるアンサー信号を示し、Ｒ２はコマンド２に応じて左輪センサから返信されるアンサー信号を示している。この図７では、右輪イニシエータから右輪センサに要求信号を送信する場合（左輪イニシエータから比較用信号を送信する場合）を左側に示し、これに加えて、左輪イニシエータから左輪センサに要求信号を送信する場合（右輪イニシエータから比較用信号を送信する場合）を右側に示している。いずれの場合も、要求信号と比較用信号の受信強度の大小関係によって対象のセンサのみが要求信号に応じてアンサー信号を返信している。
【００２６】
（２）要求信号および比較用信号を右輪センサが受信し、左輪センサは比較用信号のみを受信する場合
この場合、右輪センサは前記（１）と同じであり、コマンド１に応じて例えばアンサー信号を返信する。左輪センサの方は、もし、スリープモードにある場合には、要求信号に含まれる起動パルスを受信できないので起動しないため、当然コマンド１に応じた動作（例えばアンサー信号の返信）を実行できない。左輪センサがすでに起動済みであった場合には、（例えば間欠送信を実行するようになっている場合など）比較用信号を受信することができる。しかしこの場合も、要求信号のコマンド１の受信強度と比較用信号のコマンド２の受信強度とを比較し、コマンド１の受信強度の値は存在しない、あるいはゼロなのでコマンド２の受信強度の方が大きいと判定するので、左輪センサの方は、やはりコマンド１に応じた動作（例えばアンサー信号の返信）は実行しない。
【００２７】
（３）要求信号のみを右輪センサが受信し、左輪センサは要求信号および比較用信号を受信する場合
この場合、右輪センサは起動パルスによって、起動してコマンド１を受信する。しかし、コマンド２は受信していないので、コマンド１の受信強度とコマンド２の受信強度を比較した場合には、コマンド１の受信強度が大きいと判定するので、コマンド１に応じて例えばアンサー信号を返信する。一方、左輪センサも起動パルスによって起動し、後に続くコマンド１およびコマンド２を受信する。しかし、コマンド１の受信強度とコマンド２との受信強度を比較し、コマンド２の受信強度の方が大きいので、左輪センサの方は、やはりコマンド１に応じた動作（例えばアンサー信号の返信）は実行しない。
【００２８】
（４）要求信号のみを右輪センサが受信し、左輪センサは比較用信号のみを受信する場合
この場合、右輪センサは起動パルスによって、起動してコマンド１を受信する。しかし、コマンド２は受信していないので、コマンド１の受信強度とコマンド２の受信強度を比較した場合には、コマンド１の受信強度が大きいと判定するので、コマンド１に応じて例えばアンサー信号を返信する。左輪センサの方は、もし、スリープ状態にある場合には、要求信号に含まれる起動パルスを受信できないので起動しないため、当然コマンド１に応じた動作（例えばアンサー信号の返信）は実行できない。左輪センサがすでに起動済みであった場合には、比較用信号を受信することができる。しかしこの場合、コマンド１の受信強度とコマンド２の受信強度とを比較し、コマンド１の受信強度の値は存在しない、あるいはゼロなのでコマンド２の受信強度の方が大きいと判定するので、左輪センサの方は、やはりコマンド１に応じた動作（例えばアンサー信号の返信）は実行しない。
【００２９】
このように上述した（１）〜（４）のいずれの事象の場合でも、対象のセンサ（この場合右輪センサ）のみが要求信号に応じた動作を実行する。
なお、上記の（１）〜（４）において、コマンド１とコマンド２とは同じコードであっても良いし、違うコードでも良い。例えば、コマンド２のコードの意味を送信停止命令にしておく。このようにすれば、左輪センサはコマンド２自身によってもアンサー信号の送信は行わないし、受信強度を比較したことによっても送信を行わないので、より確実にアンサー信号の送信を禁止することができる。
また以上の説明では、右輪イニシエータから右輪センサに要求信号を送信する場合（右輪センサが対象である場合）について説明したが、左輪イニシエータから左輪センサに要求信号を送信する場合（左輪センサが対象である場合）には、図７の右側に示すように左右の関係が逆になるだけで、それ以外は同様である。即ち、左輪イニシエータから左輪センサに要求信号を送信する場合には、右輪センサから比較用信号が送信され、これら信号の受信強度の比較によって、左輪センサのみが要求信号に応答し、右輪センサは要求信号に応答しない。
【００３０】
次に、車体側コントローラ２０の制御回路２１が実行するタイヤ監視動作の動作手順の具体例を図５のフローチャートを参照して説明する。
車体側コントローラ２０の制御回路２１は、起動した後、タイヤ監視動作を各タイヤについて例えば定期的に実行する。
このタイヤ監視動作では、まず、所定の検出タイミングであるか否かを判定する。この検出タイミングとは、検出対象のタイヤの圧力等の情報を読み取って確認すべきタイミングを意味する。例えば、左前タイヤ３、次いで右前タイヤ２、次いで左後タイヤ５、次いで右後タイヤ４、予備タイヤ６といったように、前記情報を順に確認してゆくときに、検出対象のタイヤの順番が回ってきたタイミングである。
そして、検出タイミングであれば、該当するタイヤについてタイヤの圧力等を読み取って確認する動作を実行し、検出タイミングでなければ、検出タイミングになるまで動作を停止する。以下、該当するタイヤが右前タイヤ２であり、その検出タイミングであった場合を例に挙げて、図５（ａ）によって以降の動作を説明する。
【００３１】
まずステップＳ１では、検出対象の右前タイヤ２に対応する右輪イニシエータ１１からアンサー信号の返信を要求するコマンドを含む要求信号を送信する。次いでステップＳ２で、左輪イニシエータ１２から比較用信号を送信する。
次いでステップＳ３において、所定の受信待ち時間の間に、正規のアンサー信号を適正に受信したか否か判定する。詳しくは、例えば予め記憶された車体固有のＩＤコードと一致するコードが所定の箇所に含まれたアンサー信号が、受信アンテナ２３を介して受信されたか否か判定する。そして、このような正規のアンサー信号が所定の受信待ち時間の間に受信されれば、ステップＳ４に進み、正規のアンサー信号を適正に受信しないで上記受信待ち時間が経過した場合には、例えばステップＳ１に戻るか、警報を出力して動作を終了する。なお本例では、センサユニット３０が送信するアンサー信号には既述したＴＰＳ固有のＩＤデータ（即ちタイヤ固有のＩＤデータ）に加え、上記車体固有のＩＤコードが含まれているものとする。
【００３２】
そしてステップＳ４では、受信したアンサー信号を読み取り、コード照合や圧力値確認等の処理を右輪について実行した後、動作を終了する。ここで実行する処理は、例えば以下のとおりである。即ち、受信したアンサー信号に含まれる圧力の測定データを読み取り、この測定データが正常か否か（例えば、圧力が適正範囲にあるか否か）を判定する。そして正常でなければ、右前タイヤ２について異常報知処理を行う。なお、ここでの圧力判定は、圧力が高すぎるか否かについても、実行するようにしてもよい。また、圧力が適正範囲にある場合でも、圧力が低下ぎみであること（タイヤの圧力補充が好ましい状態）などを判定するようにしてもよい。そして異常報知処理では、検出対象のタイヤ２が圧力異常であること（或いは、上述したように圧力が低下ぎみであること、若しくは圧力の値そのものなど）を示す警報（音や光や文字表示による警報）を出力する制御を実行する。またステップＳ４では、受信したアンサー信号に含まれるタイヤ固有のＩＤを読み取り、このタイヤ固有のＩＤを右前タイヤ２として認識する処理も行う。右前タイヤ２として認識する処理とは、右前タイヤ２として以前に記憶しているタイヤ固有のＩＤと、受信したアンサー信号に含まれるタイヤ固有のＩＤが異なる場合、受信したアンサー信号に含まれるタイヤ固有のＩＤを新たに右前タイヤ２として記憶するなどの処理である。
【００３３】
なお図５（ｂ）は、対象のタイヤが左前タイヤ３であり、その検出タイミングであった場合の動作を示すフローチャートであるが、左右が逆になったこと以外は図５（ａ）と同じであるので、同様のステップには同符号を付して説明を省略する。
【００３４】
次に、センサユニット３０の制御回路３１が実行する動作手順の具体例を図６のフローチャートを参照して説明する。なお、図６（ａ）は右輪センサの動作を示し、図６（ｂ）は左輪センサの動作を示すが、内容は同じであり、他のセンサユニット３０も同様である。
各センサユニット３０は、起動パルスに相当する規定周波数で規定強度以上の信号（復調前）を受信すると通常モードに移行してこの起動パルスを含む要求信号の受信処理を実行する（ステップＳ２１）。なお、ステップＳ２１で規定の起動パルスを受信しなければ、スリープモードを維持して再度の信号入力を待つ。
【００３５】
ステップＳ２１で要求信号を受信すると、ステップＳ２２に進み、比較用信号を受信する動作を実行する。なお、例えば要求信号のデータ長と比較用信号のデータ長、あるいは送信時間を決めておくことによって、センサユニット３０は受信した信号のうち、どこまでが要求信号で、どこからが比較用信号なのかを判別することができるし、コードの意味によって判別するようにしても良い。
ステップＳ２２を経ると、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、ステップＳ２１で受信した要求信号のコマンド１の受信強度と、ステップＳ２２で受信した比較用信号のコマンド２の受信強度とを比較して、コマンド１の受信強度の方が大きいか否か判定する。このステップＳ２３の判定結果が肯定的であれば、ステップＳ２４に進んで要求信号に応じた動作（この場合、アンサー信号の返信）を実行した後に、スリープモードに戻って再度の信号入力を待つ。ステップＳ２３の判定結果が否定的であれば、要求信号に応じた動作（この場合、アンサー信号の返信）を実行しないで、スリープモードに戻って再度の信号入力を待つ。なお、ステップＳ２４のアンサー信号の送信動作としては、例えば既述した各ＩＤのデータと搭載されたタイヤの最新の情報（タイヤ圧力データ等）を含むアンサー信号を所定回数送信する動作を実行する。
【００３６】
以上説明した本例のシステムによれば、所定の検出タイミングにおいて各タイヤのセンサユニット３０と車体側コントローラ２０との間で要求信号とアンサー信号の送受信がなされ、車体側コントローラ２０でアンサー信号が受信できないか、受信したアンサー信号に含まれる圧力測定データが異常であると、検出対象のタイヤが異常であることを示す警報が出力され、タイヤ毎の双方向通信式のＴＰＭＳとしての基本的機能が実現される。
【００３７】
しかも既述したように、何れかのセンサユニット３０に対して要求信号を送信する場合に、近い位置にある他のタイヤのセンサユニット３０が当該要求信号に応答してしまうクロストークを防止するために、この他のタイヤに対応するイニシエータから比較用信号が送信される。そして、各センサユニット３０は、受信した要求信号と比較用信号に基づいて、要求信号が送信されたイニシエータから当該センサユニットまでの第１距離に相関する第１物理量（本例では要求信号の受信強度）と、比較用信号が送信されたイニシエータから当該センサユニットまでの第２距離に相関する第２物理量（本例では比較用信号の受信強度）とを計測し、これら第１物理量と第２物理量から第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定される場合に要求信号に応じた動作を実行し、第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定されない場合には要求信号に応じた動作を実行しない。このため、タイヤ状態検出の対象となる何れかのタイヤのセンサユニット３０（例えば右前輪のセンサユニット３０）に対して対応するイニシエータから要求信号を送信したときに、クロストークが生じる恐れのある他のタイヤのセンサユニット（例えば左前輪のセンサユニット３０）によって当該要求信号が受信されたとしても、この他のセンサユニットでは当該要求信号に応じた動作（例えばアンサー信号の返信）は実行されず、対象のセンサユニットだけが当該要求信号に応じた動作を実行する（例えばアンサー信号を返信する）。したがって、既述したクロストークによる通信障害の問題が解消できる。
【００３８】
なお、本発明は上述した実施例に限られず、各種の変形や応用があり得る。
例えば前記実施例では、要求信号を送信した後に比較用信号を送信する態様を例示したが、これに限定されない。例えば、逆に比較用信号を先に送信し、その後要求信号を送信する態様もあり得る。また本発明の第１物理量や第２物理量は、要求信号や比較用信号の受信強度に限られない。本発明の第１物理量や第２物理量は、例えば、要求信号や比較用信号の搬送波の強度でもよい。
【００３９】
また、要求信号に含まれるデータと比較用信号に含まれるデータの受信強度を比較する際に、コマンド１とコマンド２以外のデータの受信強度を比較するようにしても良い。例えば図９に示すように、要求信号および比較用信号にＴＰＳのＩＤが含まれる場合、要求信号に含まれるＩＤと比較用信号に含まれるＩＤの受信強度を比較し、要求信号のＩＤの受信強度が大きい場合にアンサー信号を返送するようにしても良い。なお図９において、Ｉ１やＩ２は上記ＩＤのデータを示している。
また、要求信号にＴＰＳのＩＤが含まれる場合、要求信号を受信したセンサユニット（ＴＰＳ）は、信号に含まれているＩＤとＴＰＳ自身がメモリに記憶しているＩＤとを照合して、一致している場合のみにアンサー信号を送信するようにしてもよい。
また、要求信号に受信強度を測定するためだけのコード（ダミーコード）を付加し、比較用信号にはダミーコードだけを含むようにして、各ＴＰＳが要求信号のダミーコードと比較用信号のダミーコードの受信強度を比較しても良い。あるいは、図８に示すように、比較用信号にはダミーコードだけを含むようにして、各ＴＰＳが要求信号のコマンド１と比較用信号のダミーコードの受信強度を比較しても良い。なお図８において、Ｄ１やＤ２は上記ダミーコードを示している。
【００４０】
また比較用信号にコマンドが含まれる場合、センサユニットにおいて、第１物理量（例えば要求信号の受信強度）と第２物理量（例えば比較用信号の受信強度）の比較によって第１距離よりも第２距離の方が大きいと判定されないとき（例えば要求信号の受信強度よりも比較用信号の受信強度の方が大きいとき）には、当該センサユニットは、要求信号のコマンドには応答しないが、比較用信号のコマンドに応答する態様としてもよい。
【００４１】
また、ＴＰＳのＩＤを車体側コントローラ（ＥＣＵ）に登録する場合には、要求信号にＴＰＳに対してＴＰＳ自身のＩＤの返信を要求するコマンド１を含ませてもよい。この場合、ＴＰＳはそのコマンド１を受信し、所定の受信強度判定の結果に基づいてアンサー信号（ＴＰＳのＩＤ含む）を返信すると、ＥＣＵはそのアンサー信号を受信して、含まれているＩＤをＥＣＵ内のメモリにタイヤ位置毎に記憶する。このような作業を、特定のタイヤから開始してゆき、順次そのタイヤ位置と対応してＩＤを記憶すれば、どの位置に現在どのＴＰＳを内蔵したタイヤが装着しているかが、自動的に学習できる。そして、例えば、ＴＰＳから間欠送信されてくるアンサー信号に含まれているＩＤを判定することによって、どの位置のタイヤに異常が発生しているかを表示装置に示すことができるようになる。
【００４２】
また本発明の「タイヤの情報」は、タイヤ圧力に限定されず、タイヤの温度、歪、回転数、加速度などであってもよい。
また前記実施例では、車体前部の左右に配置されたタイヤ間でのクロストークによる通信障害を防止する例を説明したが、本発明は、クロストークが問題となる近い位置関係にあるタイヤ間であればどのタイヤ間にも適用できる。例えば、車体後部の左右に配置されたタイヤ間でのクロストークによる通信障害を同様の構成で防止可能であるし、或いは車体後部の左右に配置されたタイヤ（例えば図３（ｂ）のタイヤ４又は５）とスペアタイヤ（例えば図３（ｂ）の予備タイヤ６）との間でのクロストークによる通信障害を同様の構成で防止可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１  車両
２〜６  タイヤ
１１〜１５  イニシエータ
２０  車体側コントローラ（ＥＣＵ）
３０  センサユニット（ＴＰＳ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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