(57)【要約】【課題】  ツインクラッチ型のトランスミッションのスムーズな変速を可能にする。【解決手段】  主入力軸１２の駆動力が第１クラッチ２４を介して伝達される第１副入力軸１３に設けた第１ギヤ群のギヤ３１〜３４と、主入力軸１２の駆動力がアイドルギヤ１７〜１９および第２クラッチ２５を介して伝達される第２副入力軸１４に設けた第２ギヤ群のギヤ３７〜３９とが、出力軸１６に設けた第３ギヤ群のギヤ４３〜４６を共用しているので、部品点数の削減およびトランスミッションの小型化が可能になる。また何れの変速段の確立時にも、第１、第２クラッチの切り換えタイミングと同期装置の切り換えタイミングとの前後関係が任意であるため、前記タンミングのずれによる変速ショックの発生を防止してスムーズな変速を可能にすることができる。【選択図】        図１
2010151303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の駆動力が入力される主入力軸（１２）と、
前記主入力軸（１２）と同軸上に配置され、該主入力軸（１２）に第１クラッチ（２４）を介して選択的に結合される第１副入力軸（１３）と、
前記主入力軸（１２）と平行に配置され、該主入力軸（１２）に第２クラッチ（２５）を介して選択的に結合される第２副入力軸（１４）と、
前記主入力軸（１２）と平行に配置されて駆動輪（Ｗ）に駆動力を伝達する出力軸（１６）と、
前記主入力軸（１２）と平行に配置されてリバースアイドルギヤ（４８，４９，５２）を支持するアイドル軸（１５）と、
前記第１副入力軸（１３）上に配置され、同期装置（３５，３６）を介して該第１副入力軸（１３）に選択的に結合される複数のギヤ（３１，３２，３３，３４）よりなる第１ギヤ群と、
前記第２副入力軸（１４）上に配置され、同期装置（４１，４２）を介して該第２副入力軸（１４）に選択的に結合される複数のギヤ（３７，３８，３９，４０）よりなる第２ギヤ群と、
前記出力軸（１６）に結合されて前記第１ギヤ群のギヤ（３１，３２，３３，３４）および前記第２ギヤ群のギヤ（３７，３８，３９，４０）に噛合する複数のギヤ（４３，４４，４５，４６）よりなる第３ギヤ群とを備え、
前記第３ギヤ群の各ギヤ（４３，４４，４５，４６）は前記第１ギヤ群の各ギヤ（３１，３２，３３，３４）および前記第２ギヤ群の各ギヤ（３７，３８，３９，４０）に共用され、前記主入力軸（１２）から前記第２副入力軸（１４）に駆動力を伝達するアイドルギヤ（１８）が前記アイドル軸（１５）に支持されることを特徴とするトランスミッション。
【請求項２】
前記第１クラッチ（２４）は前記第１副入力軸（１３）上に配置され、前記第２クラッチ（２５）は前記第２副入力軸（１４）上に配置され、前記第２クラッチ（２５）は前記主入力軸（１２）の駆動力を前記アイドルギヤ（１８）を介して前記第２副入力軸（１４）に伝達することを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項３】
前記第１、第２クラッチ（２４，２５）は、前記第１、第２副入力軸（１３，１４）における前記エンジン（Ｅ）と反対側の端部に配置されることを特徴とする、請求項２に記載のトランスミッション。
【請求項４】
前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤ以外のギヤ（４４）と連動する第１リバースアイドルギヤ（４８）と、前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤ（４３）と噛合する第２リバースアイドルギヤ（４９）とのうち、何れか一方が前記アイドル軸（１５）に対して係脱自在であり、前記第１リバースアイドルギヤ（４８）と連動する前記第３ギヤ群のギヤ（４４）は、前記出力軸（１６）に対して係脱自在であることを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のトランスミッション。
【請求項５】
前記第１副入力軸（１３）と連動する第１リバースアイドルギヤ（４８）と、前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤ（４３）と噛合する第２リバースアイドルギヤ（４９）とのうち、何れか一方が前記アイドル軸（１５）に対して係脱自在であり、前記第１リバースアイドルギヤ（４８）は前記第１副入力軸（１３）上に配置された同期装置（３５）のスリーブに設けたギヤ（５１）に噛合可能であることを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のトランスミッション。
【請求項６】
前記第１クラッチ（２４）および前記第２クラッチ（２５）は前記主入力軸（１２）の軸線上に配置され、前記第２クラッチ（２５）は前記主入力軸（１２）の駆動力を前記アイドルギヤ（１８）を介して前記第２副入力軸（１４）に伝達することを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項７】
前記リバースアイドルギヤ（５２）は前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤ（４３）に噛合し、前記リバースアイドルギヤ（５２）が前記アイドル軸（１５）に係脱自在であるか、あるいは前記アイドルギヤ（１８）が前記アイドル軸（１５）に係脱自在であることを特徴とする、請求項６に記載のトランスミッション。
【請求項８】
前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤ（４３）は、前記出力軸（１６）に係脱自在であることを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載のトランスミッション。
【請求項９】
前記アイドル軸（１５）に支持されて前記第３ギヤ群の何れかのギヤ（４３）に噛合する前記第１リバースアイドルギヤ（４８）と、前記アイドル軸（１５）に支持されて前記第１副入力軸（１３）に固設されたギヤ（５４）に噛合する前記第２リバースアイドルギヤ（４９）とのうち、何れか一方が前記アイドル軸（１５）に対して係脱自在であることを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに接続された主入力軸の駆動力を、第１、第２クラッチを介して第１、第２副入力軸に選択的に配分する、いわゆるツインクラッチ型のトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
前進８速のツインクラッチ型のトランスミッションとして、下記特許文献１に記載されたものが公知である。このトランスミッションは構成要素数が少なくてコンパクトであるが、基本的に各変速段間のレシオ比を一定にせざるを得ないため、発進時の変速性能と高速走行時の燃費性能を両立させるレシオ設定の自由度に欠ける問題がある。別実施例としてレシオ調整用と考えられるギヤを２組追加したものが開示されているが、そのためにトランスミッションの全長が増加しており、しかも１速変速段および８速変速段のレシオを単独で調整できないという問題がある。更に特許文献１に記載されたものは、何れも最高速段でギヤの噛み合い数が２噛合多いため、多段化の本来の目的である燃費性能の改善に対して不利であるという問題がある。
【０００３】
また下記特許文献２には、最高速段でのギヤの噛み合い数を減らしたトランスミッションが提案されているが、このものは構成要素数が多いために全長が増加してしまい、軽量化およびコイパクト化が困難であるという問題がある。
【０００４】
また特許文献１の別実施例のものと、特許文献２のものとは、メインシャフトおよびカウンタシャフトの一方に設けられた自在継ぎ手機構と他方に設けられた駆動ギヤとが隣接して配置されているため、それらの干渉を回避するためには両シャフトの軸間距離を拡大するか軸方向寸法を拡大するしかなく、軽量化およびコイパクト化が更に困難になるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３７３３８９３号公報
【特許文献２】特開２００７−２２５０４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そしてなによりも、上記特許文献１に記載されたものは、４速変速段と５速変速段との間でシフトチェンジを行う際に、２個のクラッチの一方を締結→締結解除に切り換えるとともに、他方を締結解除→締結に切り換え、かつ２個の同期装置の一方を接→断に切り換えるとともに、他方を断→接に切り換える必要があるため、それらのタイミングが僅かずれるだけでスムーズな変速が困難になる問題がある。
【０００７】
即ち、４速変速段から５速変速段へのシフトアップ時に、２個のクラッチの切り換えが完了した瞬間に２個の同期装置の切り換えが完了していないと、一瞬だけ３速変速段が確立する可能性があり、逆に２個のクラッチの切り換えが完了する前に２個の同期装置の切り換えが完了してしまうと、一瞬だけ６速変速段が確立する可能性があり、変速ショックが発生する可能性がある。
【０００８】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ型のトランスミッションのスムーズな変速を可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸と同軸上に配置され、該主入力軸に第１クラッチを介して選択的に結合される第１副入力軸と、前記主入力軸と平行に配置され、該主入力軸に第２クラッチを介して選択的に結合される第２副入力軸と、前記主入力軸と平行に配置されて駆動輪に駆動力を伝達する出力軸と、前記主入力軸と平行に配置されてリバースアイドルギヤを支持するアイドル軸と、前記第１副入力軸上に配置され、同期装置を介して該第１副入力軸に選択的に結合される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、前記第２副入力軸上に配置され、同期装置を介して該第２副入力軸に選択的に結合される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、前記出力軸に結合されて前記第１ギヤ群のギヤおよび前記第２ギヤ群のギヤに噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群とを備え、前記第３ギヤ群の各ギヤは前記第１ギヤ群の各ギヤおよび前記第２ギヤ群の各ギヤに共用され、前記主入力軸から前記第２副入力軸に駆動力を伝達するアイドルギヤが前記アイドル軸に支持されることを特徴とするトランスミッションが提案される。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１クラッチは前記第１副入力軸上に配置され、前記第２クラッチは前記第２副入力軸上に配置され、前記第２クラッチは前記主入力軸の駆動力を前記アイドルギヤを介して前記第２副入力軸に伝達することを特徴とするトランスミッションが提案される。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記第１、第２クラッチは、前記第１、第２副入力軸における前記エンジンと反対側の端部に配置されることを特徴とするトランスミッションが提案される。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤ以外のギヤと連動する第１リバースアイドルギヤと、前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤと噛合する第２リバースアイドルギヤとのうち、何れか一方が前記アイドル軸に対して係脱自在であり、前記第１リバースアイドルギヤと連動する前記第３ギヤ群のギヤは、前記出力軸に対して係脱自在であることを特徴とするトランスミッションが提案される。
【００１３】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、前記第１副入力軸と連動する第１リバースアイドルギヤと、前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤと噛合する第２リバースアイドルギヤとのうち、何れか一方が前記アイドル軸に対して係脱自在であり、前記第１リバースアイドルギヤは前記第１副入力軸上に配置された同期装置のスリーブに設けたギヤに噛合可能であることを特徴とするトランスミッションが提案される。
【００１４】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチは前記主入力軸の軸線上に配置され、前記第２クラッチは前記主入力軸の駆動力を前記アイドルギヤを介して前記第２副入力軸に伝達することを特徴とするトランスミッションが提案される。
【００１５】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項６の構成に加えて、前記リバースアイドルギヤは前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤに噛合し、前記リバースアイドルギヤが前記アイドル軸に係脱自在であるか、あるいは前記アイドルギヤが前記アイドル軸に係脱自在であることを特徴とするトランスミッションが提案される。
【００１６】
また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤは、前記出力軸に係脱自在であることを特徴とするトランスミッションが提案される。
【００１７】
また請求項９に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、前記アイドル軸に支持されて前記第３ギヤ群の何れかのギヤに噛合する前記第１リバースアイドルギヤと、前記アイドル軸に支持されて前記第１副入力軸に固設されたギヤに噛合する前記第２リバースアイドルギヤとのうち、何れか一方が前記アイドル軸に対して係脱自在であることを特徴とするトランスミッションが提案される。
【００１８】
尚、実施の形態の１速−２速−リバースドリブンギヤ４３は本発明の最低変速段のギヤに対応し、実施の形態の３速−４速ドリブンギヤ４４は本発明の最低変速段以外のギヤに対応する。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の構成によれば、主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して伝達される第１副入力軸に設けた第１ギヤ群のギヤと、主入力軸の駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２副入力軸に設けた第２ギヤ群のギヤとが、出力軸に設けた第３ギヤ群のギヤを共用しているので、ギヤの共有化による部品点数の削減およびトランスミッションの小型化が可能になる。しかもアイドル軸をリバースギヤの支持およびアイドルギヤの支持に兼用しているので、部品点数の更なる削減およびトランスミッションの更なる小型化が可能になる。更に、何れの変速段の確立時にも、第１、第２クラッチの切り換えタイミングと同期装置の切り換えタイミングとの前後関係が任意であるため、前記タンミングのずれによる変速ショックの発生を防止してスムーズな変速を可能にすることができる。
【００２０】
また請求項２の構成によれば、第１クラッチを第１副入力軸上に配置し、第２クラッチを第２副入力軸上に配置し、第２クラッチは主入力軸の駆動力をアイドルギヤを介して第２副入力軸に伝達するので、第１、第２クラッチを選択的に締結することで第１、第２副入力軸を異なる回転数を選択的に駆動することができる。しかも第１、第２クラッチが分離されているので、それらを同一平面上に配置してトランスミッションの軸方向寸法を小型化できるだけでなく、一般的な構造のクラッチをそのまま使用することが可能となってコストダウンに寄与することができる。
【００２１】
また請求項３の構成によれば、第１、第２クラッチを第１、第２副入力軸におけるエンジンと反対側の端部に配置したので、エンジンや主入力軸に邪魔されることなく第１、第２クラッチのメンテナンスを容易に行うことができる。
【００２２】
また請求項４の構成によれば、第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤ以外のギヤと連動する第１リバースアイドルギヤと、第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤと噛合する第２リバースアイドルギヤとの何れか一方をアイドル軸に対して係脱自在とし、第１リバースアイドルギヤと連動する第３ギヤ群のギヤを出力軸に対して係脱自在としたので、第１、第２リバースアイドルギヤの何れか一方をアイドル軸に結合してリバース変速段を確立したとき、第１リバースアイドルギヤと連動する第３ギヤ群のギヤを出力軸から切り離すことで、駆動力の干渉を回避してリバース変速段を支障なく確立することができる。
【００２３】
また請求項５の構成によれば、第１副入力軸と連動する第１リバースアイドルギヤと、第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤと噛合する第２リバースアイドルギヤとの何れか一方をアイドル軸に対して係脱自在とし、第１リバースアイドルギヤを第１副入力軸上に配置した同期装置のスリーブに設けたギヤに噛合可能としたので、第１、第２リバースアイドルギヤの何れか一方をアイドル軸に結合し、かつ同期装置のスリーブに設けたギヤを第１リバースアイドルギヤに噛合させることで、リバース変速段を確立することができる。このように、第１副入力軸上に配置した同期装置のスリーブを利用してリバース変速段を確立するので、第１副入力軸上にリバース変速段確立用の特別のギヤを設ける必要がなくなり、部品点数の削減および構造の簡素化が可能となるだけでなく、出力軸上の同期装置を廃止してトランスミッションの軸方向寸法を小型化することができる。
【００２４】
また請求項６の構成によれば、第１、第２クラッチを主入力軸の軸線上に配置し、第２クラッチは主入力軸の駆動力を前記アイドルギヤを介して第２副入力軸に伝達するので、第１、第２クラッチを選択的に締結することで第１、第２副入力軸を異なる回転数を選択的に駆動することができ、しかも第１、第２クラッチの径方向寸法を充分に確保できるので、第１、第２クラッチの軸方向寸法を小型化することができる。
【００２５】
また請求項７の構成によれば、リバースアイドルギヤが第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤに噛合するので、リバースアイドルギヤをアイドル軸に結合するか、あるいはアイドルギヤをアイドル軸に結合することで、リバース変速段を確立することができ、その際に第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤが介在するのでリバース変速段の減速比を容易に確保することができる。
【００２６】
また請求項８の構成によれば、第３ギヤ群のギヤのうちの最低変速段のギヤを出力軸に係脱自在としたので、高速変速段が確立して出力軸が高速回転するときに最低変速段のギヤを出力軸から切り離すことで、大径の前記最低変速段のギヤに噛合するギヤが高速で空転するのを防止し、そのギヤを支持するベアリングの耐久性を確保することができる。
【００２７】
また請求項９の構成によれば、アイドル軸に支持されて第３ギヤ群の何れかのギヤに噛合する第１リバースアイドルギヤと、アイドル軸に支持されて第１副入力軸に固設されたギヤに噛合する第２リバースアイドルギヤとのうち、何れか一方をアイドル軸に対して結合することでリバース変速段を確立することができる。このように、第１副入力軸上に支持されて第３ギヤ群のギヤと噛合する第１ギヤ群のギヤを介さずに、第１副入力軸に固設したギヤを介してリバース変速段を確立するので、出力軸上の同期装置を廃止してトランスミッションの軸方向寸法を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】第１の実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図
【図２】１速変速段の確立状態を示す図。
【図３】２速変速段の確立状態を示す図。
【図４】３速変速段の確立状態を示す図。
【図５】４速変速段の確立状態を示す図。
【図６】５速変速段の確立状態を示す図。
【図７】６速変速段の確立状態を示す図。
【図８】７速変速段の確立状態を示す図。
【図９】８速変速段の確立状態を示す図。
【図１０】リバース変速段の確立状態を示す図。
【図１１】第２の実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図。
【図１２】第３の実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図。
【図１３】リバース変速段の確立状態を示す図。
【図１４】第４の実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図。
【図１５】リバース変速段の確立状態を示す図。
【図１６】第５の実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図。
【図１７】第６の実施の形態に係るトランスミッションのスケルトン図。
【図１８】リバース変速段の確立状態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００３０】
図１〜図１０は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はトランスミッションのスケルトン図、図２は１速変速段の確立状態を示す図、図３は２速変速段の確立状態を示す図、図４は３速変速段の確立状態を示す図、図５は４速変速段の確立状態を示す図、図６は５速変速段の確立状態を示す図、図７は６速変速段の確立状態を示す図、図８は７速変速段の確立状態を示す図、図９は８速変速段の確立状態を示す図、図１０はリバース変速段の確立状態を示す図である。
【００３１】
図１に示すように、前進８速、後進１速のオートマチックトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフト１１にトルクコンバータＴを介して同軸に接続された主入力軸１２と、主入力軸１２の外周に相対回転自在に嵌合する第１副入力軸１３と、主入力軸１２と平行に配置された第２副入力軸１４と、主入力軸１２と平行に配置されたアイドル軸１５と、主入力軸１２と平行に配置された出力軸１６とを備える。
【００３２】
主入力軸１２に固設したアイドルドライブギヤ１７はアイドル軸１５に相対回転自在に支持したアイドルギヤ１８に噛合し、アイドルギヤ１８は第２副入力軸１４に相対回転自在に支持したアイドルドリブンギヤ１９に噛合する。よって、主入力軸１２が回転しているとき、第２副入力軸１４上のアイドルドリブンギヤ１９は常時回転している。また出力軸１６に固設したファイナルドライブギヤ２０はディファレンシャルギヤ２１のファイナルドリブンギヤ２２に噛合し、ディファレンシャルギヤ２１は左右のドライブシャフト２３，２３を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００３３】
主入力軸１２は湿式多板クラッチよりなる第１クラッチ２４を介して第１副入力軸１３に結合可能であり、かつ主入力軸１２はアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８、アイドルドリブンギヤ１９および湿式多板クラッチよりなる第２クラッチ２５を介して第２副入力軸１４に結合可能である。即ち、第１、第クラッチ２４，２５を選択的に締結することにより、主入力軸１２の駆動力を第１、第２副入力軸１３，１４に選択的に、かつ同方向に伝達することができる。このとき、アイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８およびアイドルドリブンギヤ１９の歯数の設定により、第１副入力軸１３の回転数および第２副入力軸１４の回転数の比を任意に設定することができる。
【００３４】
第１副入力軸１３には、２速ドライブギヤ３１、４速−リバースドライブギヤ３２、６速ドライブギヤ３３および８速ドライブギヤ３４が、各々独立して相対回転自在に支持されており、２速ドライブギヤ３１、４速−リバースドライブギヤ３２は第１同期装置３５で第１副入力軸１３に選択的に結合可能であり、また６速ドライブギヤ３３および８速ドライブギヤ３４は第２同期装置３６で第１副入力軸１３に選択的に結合可能である。
【００３５】
一方、第２副入力軸１４には、１速ドライブギヤ３７、３速ドライブギヤ３８、５速ドライブギヤ３９および７速ドライブギヤ４０が、各々独立して相対回転自在に支持されており、１速ドライブギヤ３７および３速ドライブギヤ３８は第３同期装置４１で第２副入力軸１４に結合可能であり、また５速ドライブギヤ３９および７速ドライブギヤ４０は第４同期装置４２で第２副入力軸１４に選択的に結合可能である。
【００３６】
出力軸１６には、１速−２速−リバースドリブンギヤ４３と、５速−６速ドリブンギヤ４５と、７速−８速ドリブンギヤ４６とが固設されるとともに、３速−４速ドリブンギヤ４４が相対回転自在に支持されており、３速−４速ドリブンギヤ４４は、第５同期装置４７で出力軸１６に結合可能である。
【００３７】
アイドル軸１５には、第１リバースアイドルギヤ４８が固設されるとともに、第２リバースアイドルギヤ４９が相対回転自在に支持されており、第２リバースアイドルギヤ４９は、第６同期装置５０でアイドル軸１５に結合可能である。
【００３８】
１速−２速−リバースドリブンギヤ４３は１速ドライブギヤ３７および２速ドライブギヤ３１に噛合し、３速−４速ドリブンギヤ４４は３速ドライブギヤ３８および４速−リバースドライブギヤ３２に噛合し、５速−６速ドリブンギヤ４５は５速ドライブギヤ３９および６速ドライブギヤ３３に噛合し、７速−８速ドリブンギヤ４６は７速ドライブギヤ４０および８速ドライブギヤ３４に噛合する。また第１リバースアイドルギヤ４８は４速−リバースドライブギヤ３２に噛合するとともに、第２リバースアイドルギヤ４９は１速−２速−リバースドリブンギヤ４３に噛合する。
【００３９】
尚、本実施の形態のトランスミッションはオートマチックトランスミッションＭであるため、第１〜第６同期装置３５，３６，４１，４２，４７，５０は、電子制御される図示せぬアクチュエータによって作動する。
【００４０】
次に、上記構成を備えたオートマチックトランスミッションＭの１速〜８速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。
【００４１】
図２に示すように、１速変速段の確立時には、第３同期装置４１により１速ドライブギヤ３７を第２副入力軸１４に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合してアイドルドリブンギヤ１９を第２副入力軸１４に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→アイドルドライブギヤ１７→アイドルギヤ１８→アイドルドリブンギヤ１９→第２クラッチ２５→第２副入力軸１４→第３同期装置４１→１速ドライブギヤ３７→１速−２速−リバースドリブンギヤ４３→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４２】
図３に示すように、２速変速段の確立時には、第１同期装置３５により２速ドライブギヤ３１を第１副入力軸１３に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第１同期装置３５→２速ドライブギヤ３１→１速−２速−リバースドリブンギヤ４３→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４３】
図４に示すように、３速変速段の確立時には、第３同期装置４１により３速ドライブギヤ３８を第２副入力軸１４に結合し、更に第５同期装置４７により３速−４速ドリブンギヤ４４を出力軸１６に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合してアイドルドリブンギヤ１９を第２副入力軸１４に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→アイドルドライブギヤ１７→アイドルギヤ１８→アイドルドリブンギヤ１９→第２クラッチ２５→第２副入力軸１４→第３同期装置４１→３速ドライブギヤ３８→３速−４速ドリブンギヤ４４→第５同期装置４７→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４４】
図５に示すように、４速変速段の確立時には、第１同期装置３５により４速−リバースドライブギヤ３２を第１副入力軸１３に結合し、更に第５同期装置４７により３速−４速ドリブンギヤ４４を出力軸１６に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第１同期装置３５→４速−リバースドライブギヤ３２→３速−４速ドリブンギヤ４４→第５同期装置４７→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４５】
図６に示すように、５速変速段の確立時には、第４同期装置４２により５速ドライブギヤ３９を第２副入力軸１４に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合してアイドルドリブンギヤ１９を第２副入力軸１４に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→アイドルドライブギヤ１７→アイドルギヤ１８→アイドルドリブンギヤ１９→第２クラッチ２５→第２副入力軸１４→第４同期装置４２→５速ドライブギヤ３９→５速−６速ドリブンギヤ４５→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４６】
図７に示すように、６速変速段の確立時には、第２同期装置３６により６速ドライブギヤ３３を第１副入力軸１３に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第２同期装置３６→６速ドライブギヤ３３→５速−６速ドリブンギヤ４５→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４７】
図８に示すように、７速変速段の確立時には、第４同期装置４２により７速ドライブギヤ４０を第２副入力軸１４に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合してアイドルドリブンギヤ１９を第２副入力軸１４に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→アイドルドライブギヤ１７→アイドルギヤ１８→アイドルドリブンギヤ１９→第２クラッチ２５→第２副入力軸１４→第４同期装置４２→７速ドライブギヤ４０→７速−８速ドリブンギヤ４６→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４８】
図９に示すように、８速変速段の確立時には、第２同期装置３６により８速ドライブギヤ３４を第１副入力軸１３に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第２同期装置３６→８速ドライブギヤ３４→７速−８速ドリブンギヤ４６→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００４９】
図１０に示すように、リバース変速段の確立時には、第１同期装置３５により４速−リバースドライブギヤ３２を第１副入力軸１３に結合し、更に第６同期装置５０により第２リバースアイドルギヤ４９をアイドル軸１５に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第１同期装置３５→４速−リバースドライブギヤ３２→第１リバースアイドルギヤ４８→アイドル軸１５→第６同期装置６０→第２リバースアイドルギヤ４９→１速−２速−リバースドリブンギヤ４３→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。このとき、駆動力の伝達経路に最低変速段の大径の第１、第２リバースアイドルギヤ４８，４９が介在することで、出力軸１６の回転方向が前進変速段の確立時と逆になり、かつ充分に大きい変速比で駆動輪Ｗ，Ｗは後進方向に逆転する。
【００５０】
尚、回転する４速−リバースドライブギヤ３２に噛合する３速−４速ドリブンギヤ４４が１速−２速−リバースドリブンギヤ４３と異なる回転数で回転するが、３速−４速ドリブンギヤ４４は第５同期装置４７によって出力軸１６から切り離されているので、リバース変速段を支障なく確立することができる。
【００５１】
以上のように、本実施の形態によれば、主入力軸１２の駆動力を第１副入力軸１３に伝達する第１クラッチ２４と、主入力軸１２の駆動力を第２副入力軸１４に伝達する第２クラッチ２５とを、それぞれ第１、第２副入力軸１３，１４上に分割して配置したので、一体化した第１、第２クラッチを主入力軸１２上に配置する場合に比べて、第１、第２クラッチ２４，２５の構造を簡素化し、それらの寸法を小型化し、それらの製造コストを削減することができる。
【００５２】
また主入力軸１２の駆動力を第２副入力軸１４に伝達するためのアイドルギヤ１８と、リバース変速段を確立するための第１、第２リバースアイドルギヤ４８，４９とを、共通のアイドル軸１５を利用して支持したので、アイドルギヤ１８および第１、第２リバースアイドルギヤ４８，４９をそれぞれ別個の軸に支持する場合に比べて、オートマチックトランスミッションＭを小型化することができる。
【００５３】
更に、出力軸１６に設けた１速−２速−リバースドリブンギヤ４３を１速変速段、２速変速段およびリバース変速段の確立に共有し、出力軸１６に設けた３速ー４速ドリブンギヤ４４を３速変速段および４速変速段の確立に共有し、出力軸１６に設けた５速ー６速ドリブンギヤ４５を５速変速段および６速変速段の確立に共有し、出力軸１６に設けた７速ー８速ドリブンギヤ４６を７速変速段および８速変速段の確立に共有したので、合計４個のギヤ４３，４４，４５，４６を各々二つあるいは三つの変速段の確立に共用し、部品点数の削減およびオートマチックトランスミッションＭの小型化を図ることができる。
【００５４】
更にまた、何れの変速段の確立時にも、第１、第２クラッチ２４，２５の切り換えタイミングと第１〜第６同期装置３５，３６，４１，４２，４７，５０の切り換えタイミングとの前後関係が任意であるため、前記タンミングのずれによる変速ショックの発生を防止してスムーズな変速を可能にすることができる。
【００５５】
次に、図１１に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。尚、第２の実施の形態以降の実施の形態では、第１の実施の形態の構成要素に対応する構成要素に、第１の実施の形態の構成要素の符号と同じ符号を付すことで、重複する説明を省略する。
【００５６】
第２の実施の形態は第１の実施の形態の変形であって、第１の実施の形態では、第１クラッチ２４および第２クラッチ２５が第１副入力軸１３および第２副入力軸１４のエンジンＥ側の端部に近い位置に配置されているのに対し、第２の実施の形態では、第１クラッチ２４および第２クラッチ２５が第１副入力軸１３および第２副入力軸１４のエンジンＥと反対側の端部に配置されている点で異なっている。
【００５７】
この第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の作用効果に加えて、第１、第２クラッチ２４，２５が出力軸１６と干渉しないため、その径方向寸法を拡大して容量を確保することで、トランスミッションＭの軸方向寸法を小型化することができる。しかも第１、第２クラッチ２４，２５の容量増加により、それらを発進クラッチとして使用することが可能になる。更に、エンジンＥやトルクコンバータＴに邪魔されることなく、第１、第２クラッチ２４，２５のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００５８】
次に、図１２および図１３に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００５９】
第３の実施の形態は第２の実施の形態の変形であって、第２の実施の形態では、アイドル軸１５に第１リバースアイドルギヤ４８を固設して第２リバースアイドルギヤ４９を相対回転自在に支持し、第６同期装置５０により第２リバースアイドルギヤ４９をアイドル軸１５に結合しているが、第３の実施の形態では、アイドル軸１５に第１リバースアイドルギヤ４８を相対回転自在に支持して第２リバースアイドルギヤ４９を固設し、第６同期装置５０により第１リバースアイドルギヤ４８をアイドル軸１５に結合するとともに、第１リバースアイドルギヤ４８を第１同期装置３５のスリーブに設けたギヤ５１に噛合させた点で異なっている。
【００６０】
図１３に示すように、リバース変速段の確立時には、第６同期装置５０により第１リバースアイドルギヤ４８をアイドル軸１５に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→第１同期装置３５のギヤ５１→第１リバースアイドルギヤ４８→第６同期装置５０→アイドル軸１５→第２リバースアイドルギヤ４９→１速−２速−リバースドリブンギヤ４３→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。このとき、駆動力の伝達経路に第１、第２リバースアイドルギヤ４８，４９が介在することで、出力軸１６の回転方向が前進変速段の確立時と逆になり、駆動輪Ｗ，Ｗは後進方向に逆転する。
【００６１】
第１、第２の実施の形態では、リバース変速段の確立時に４速−リバースドライブギヤ３２および３速−４速ドリブンギヤ４４が回転するため、第５同期装置４７で３速−４速ドリブンギヤ４４と出力軸１６との結合を解除する必要があったが、第３の実施の形態では、第１同期装置３５のスリーブに設けたギヤ５１で第１リバースアイドルギヤ４８を駆動するために３速−４速ドリブンギヤ４４が回転せず、よって第５同期装置４７が不要になって部品点数が更に削減されるとともに、トランスミッションＭの軸方向寸法の小型化が可能になる。
【００６２】
次に、図１４および図１５に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。
【００６３】
第４の実施の形態は、主入力軸１２の回転を異なる回転数で第１副入力軸１３および第２副入力軸１４に振り分ける構造において、第１〜第３の実施の形態と異なっている。
【００６４】
即ち、第１〜第３の実施の形態では、第１副入力軸１３上に第１クラッチ２４を配置し、第２副入力軸１４上に第２クラッチ２５を配置しているが、第４の実施の形態では主入力軸１２の軸線上に第１クラッチ２４および第２クラッチ２５が重ね合わせて集約した状態で配置されている。
【００６５】
主入力軸１２と第１副入力軸１３とは第１クラッチ２４を挟んで同軸に配置されており、第１クラッチ２４を締結すると主入力軸１２が第１副入力軸１３に直結される。また第１副入力軸１３に相対回転自在に支持されたアイドルドライブギヤ１７は、第２クラッチ２５を介して主入力軸１２に結合可能である。従って、第１〜第３の実施の形態と同様に、第１、第クラッチ２４，２５を選択的に締結することにより、主入力軸１２の駆動力を第１、第２副入力軸１３，１４に選択的に、かつ同方向に伝達することができ、しかもアイドルドライブギヤ１７、アイドルギヤ１８およびアイドルドリブンギヤ１９の歯数の設定により、第１副入力軸１３の回転数および第２副入力軸１４の回転数の比を任意に設定することができる。
【００６６】
またアイドル軸１５には１個のリバースアイドルギヤ５２が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ５２は第６同期装置５０を介してアイドル軸１５に結合可能である。
【００６７】
しかして、この第４の実施の形態によれば、第１〜第３の実施の形態と同様に、第１、第２クラッチ２４，２５および第１〜第４同期装置３５，３６，４１，４２を制御することにより、１速変速段〜８速変速段を確立することができる。
【００６８】
また図１５に示すように、リバース変速段の確立時には、第６同期装置５０によりリバースアイドルギヤ５２をアイドル軸１５に結合した状態で、第２クラッチ２５が係合して主入力軸１２をアイドルドライブギヤ１７に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第２クラッチ２５→アイドルドライブギヤ１７→アイドルギヤ１８→アイドル軸１５→第６同期装置５０→リバースアイドルギヤ５２→１速−２速−リバースドリブンギヤ４３→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。このとき、駆動力の伝達経路にリバースアイドルギヤ５２が介在することで、出力軸１６の回転方向が前進変速段の確立時と逆になり、駆動輪Ｗ，Ｗは後進方向に逆転する。
【００６９】
この第４の実施の形態によっても、リバース変速段の確立時に３速−４速ドリブンギヤ４４が回転することがないため、第３の実施の形態と同様に、第５同期装置４７が不要になって部品点数が更に削減されるとともに、トランスミッションＭの軸方向寸法の小型化が可能になる。。しかも第１、第２クラッチ２４，２５の径方向寸法を充分に確保できるので、第１、第２クラッチ２４，２５のトータルの軸方向寸法を、第１、第２クラッチ２４，２５単体の軸方向寸法の和よりも小さくしても、必要な容量を確保することができる。
【００７０】
次に、図１６に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。
【００７１】
第５の実施の形態は第４の実施の形態の変形であって、第４の実施の形態の１速−２速−リバースドリブンギヤ４３を出力軸１６に相対回転自在に支持し、第７同期装置５３で出力軸１６に結合可能としたものである。
【００７２】
７速変速段や８速変速段のような高速変速段では出力軸１６が高速回転するため、出力軸１６に固設された大径の１速−２速−リバースドリブンギヤ４３に噛合する小径の１速ドライブギヤ３７、２速ドライブギヤ３１あるいはリバースアイドルギヤ５２が高速で空転し、それらを支持するベアリングの耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。そこで本実施の形態では、高速変速段の確立時に第７同期装置５３で１速−２速−リバースドリブンギヤ４３を出力軸１６から切り離すことで、上記問題を解消することができる。
【００７３】
次に、図１７および図１８に基づいて本発明の第６の実施の形態を説明する。
【００７４】
第６の実施の形態は第３の実施の形態の変形であって、第３の実施の形態では第１リバースアイドルギヤ４８が第６同期装置５０でアイドル軸１５に結合可能であり、第２リバースアイドルギヤ４９がアイドル軸１５に固設されているが、第６の実施の形態では第２リバースアイドルギヤ４９が第６同期装置５０でアイドル軸１５に結合可能であり、第１リバースアイドルギヤ４８がアイドル軸１５に固設されている。
【００７５】
また第３の実施の形態では第１副入力軸１３に設けた第１同期装置３５のギヤ５１から第１リバースアイドルギヤ４８に駆動力を入力しているが、第６の実施の形態では第１副入力軸１３の右端に固設したリバースドライブギヤ５４から第１リバースアイドルギヤ４８に駆動力を入力している。更に、第３の実施の形態では第１副入力軸１３に固設されていた２速ドライブギヤ３１が、第６の実施の形態では第１副入力軸１３に相対回転自在に支持されている。
【００７６】
図１８に示すように、リバース変速段の確立時には、第６同期装置５０により第２リバースアイドルギヤ４９をアイドル軸１５に結合した状態で、第１クラッチ２４が係合して主入力軸１２を第１副入力軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力がトルクコンバータＴ→主入力軸１２→第１クラッチ２４→第１副入力軸１３→リバースドライブギヤ５４→第１リバースアイドルギヤ４８→アイドル軸１５→第６同期装置５０→第２リバースアイドルギヤ４９→１速−２速−リバースドリブンギヤ４３→出力軸１６→ファイナルドライブギヤ２０→ファイナルドリブンギヤ２２→ディファレンシャルギヤ２１→ドライブシャフト２３，２３の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。このとき、駆動力の伝達経路に第１、第２リバースアイドルギヤ４８，４９が介在することで、出力軸１６の回転方向が前進変速段の確立時と逆になり、駆動輪Ｗ，Ｗは後進方向に逆転する。
【００７７】
第１、第２の実施の形態では、リバース変速段の確立時に４速−リバースドライブギヤ３２および３速−４速ドリブンギヤ４４が回転するため、第５同期装置４７で３速−４速ドリブンギヤ４４と出力軸１６との結合を解除する必要があったが、第６の実施の形態では、第２副入力軸１３に設けたリバースドライブギヤ５４で第１リバースアイドルギヤ４８を駆動するために３速−４速ドリブンギヤ４４が回転せず、よって第５同期装置４７が不要になって部品点数が更に削減されるとともに、トランスミッションＭの軸方向寸法の小型化が可能になる。
【００７８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７９】
例えば、実施の形態のオートマチックトランスミッションＭはトルクコンバータＴを備えているが、軸方向の寸法の更なる小型化が要求される場合には、トルクコンバータＴを廃止することも可能である。
【００８０】
また実施の形態ではオートマチックトランスミッションＭを例示したが、トルクコンバータＴの位置に自動化したマニュアルクラッチを設けても良い。
【００８１】
またリバース変速段を確立する際に、リバースアイドルギヤ４８，４９，５２を第６同期装置５０でアイドル軸１５に結合する代わりに、リバースアイドルギヤ４８，４９，５２に噛合する出力軸１５上の１速−２速−リバースドリブンギヤ４３（本発明の最低変速段のギヤ）を同期装置で出力軸１５に結合しても良い。
【００８２】
また第１、第２クラッチ２４，２５を変速クラッチ以外に発進クラッチとして使用しても良い。
【００８３】
また第１、第２クラッチ２４，２５は湿式多板クラッチに限定されず、乾式クラッチであっても良い。
【符号の説明】
【００８４】
１２        主入力軸
１３        第１副入力軸
１４        第２副入力軸
１５        アイドル軸
１６        出力軸
１８        アイドルギヤ
２４        第１クラッチ
２５        第２クラッチ
３１        ２速ドライブギヤ（ギヤ）
３２        ４速−リバースドライブギヤ（ギヤ）
３３        ６速ドライブギヤ（ギヤ）
３４        ８速ドライブギヤ（ギヤ）
３５        第１同期装置（同期装置）
３６        第２同期装置（同期装置）
３７        １速ドライブギヤ（ギヤ）
３８        ３速ドライブギヤ（ギヤ）
３９        ５速ドライブギヤ（ギヤ）
４０        ７速ドライブギヤ（ギヤ）
４１        第３同期装置（同期装置）
４２        第３同期装置（同期装置）
４３        １速−２速−リバースドリブンギヤ（ギヤ、最低変速段のギヤ）
４４        ３速−４速ドリブンギヤ（ギヤ、最低変速段以外のギヤ）
４５        ５速−６速ドリブンギヤ（ギヤ）
４６        ７速−８速ドリブンギヤ（ギヤ）
４８        第１リバースアイドルギヤ（リバースアイドルギヤ）
４９        第２リバースアイドルギヤ（リバースアイドルギヤ）
５１        ギヤ
５２        リバースアイドルギヤ
５４        リバースドライブギヤ（ギヤ）
Ｅ          エンジン
Ｗ          駆動輪  
【図１】
2010151303.tif 000003
【図２】
2010151303.tif 000004
【図３】
2010151303.tif 000005
【図４】
2010151303.tif 000006
【図５】
2010151303.tif 000007
【図６】
2010151303.tif 000008
【図７】
2010151303.tif 000009
【図８】
2010151303.tif 000010
【図９】
2010151303.tif 000011
【図１０】
2010151303.tif 000012
【図１１】
2010151303.tif 000013
【図１２】
2010151303.tif 000014
【図１３】
2010151303.tif 000015
【図１４】
2010151303.tif 000016
【図１５】
2010151303.tif 000017
【図１６】
2010151303.tif 000018
【図１７】
2010151303.tif 000019
【図１８】
2010151303.tif 000020