(57)【要約】【課題】エンジン等から駆動力を使用せず潤滑油の量を調節し、ギヤによる撹拌抵抗を低減し、燃費の悪化を抑制できる変速機を提供する。【解決手段】本発明の変速機は、潤滑油が貯油できるオイルパン２０を底部にもつハウジング２と、ハウジング２内に回転可能に支承される１以上の回転軸３１、３２と、回転軸３１、３２に同軸で支承され、それらのうちの少なくとも一部が潤滑油に浸かる複数のギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２と、オイルパン２０内の潤滑油を一時的に貯油できる貯油部５１とオイルパン２０に貯油されている潤滑油を貯油部５１に流入させるポンプ部５２と車輪に接続される被駆動軸３３とポンプ部５２との間で動力を断続するクラッチ５３とクラッチ５３を車両の減速時にのみ接続する切替部５４とを備えハウジング２０内部の油量を調節する油量調節装置５を有することを特徴とする。【選択図】図１
2010071327.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油が貯油できるオイルパンを底部にもつハウジングと、
前記ハウジング内に回転可能に支承される１以上の回転軸と、
前記回転軸に同軸で支承され、それらのうちの少なくとも一部が前記潤滑油に浸かる複数のギヤと、
を有する車両用の変速機であって、
前記オイルパン内の前記潤滑油を一時的に貯油できる貯油部と、前記オイルパンに貯油されている前記潤滑油を前記貯油部に流入させるポンプ部と、車輪に接続される被駆動軸と前記ポンプ部との間で動力を断続するクラッチと、前記クラッチを前記車両の減速時にのみ接続する切替部とを備え、前記ハウジング内部の油量を調節する油量調節装置を有することを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記切替部は、前記被駆動軸と一体回転可能且つ前記被駆動軸の軸方向移動不能に前記被駆動軸に保持される第１はすば歯車と、前記回転軸と一体回転可能且つ前記回転軸の軸方向移動可能に前記回転軸に保持され前記第１はすば歯車と噛合する第２はすば歯車と、を有し、
前記クラッチは、移動不能に前記ポンプ部側に保持される一方の摩擦板と、前記車両の減速時における前記第２はすば歯車の前記軸方向移動により前記一方の摩擦板に押しつけられるように前記第２はすば歯車と一体的に移動可能に保持されている他方の摩擦板とを有する請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記切替部は前記クラッチを電気的に断続する請求項１に記載の変速機。
【請求項４】
潤滑方法は油浴跳ねかけ式である請求項１〜３の何れか１項に記載の変速機。
【請求項５】
前記貯油部は、貯油した前記潤滑油が前記複数のギヤに油滴する油滴穴が底面に形成される請求項１〜４の何れか１項に記載の変速機。
【請求項６】
前記貯油部は、重力方向上方が開口している開口部を有する請求項１〜５の何れか１項に記載の変速機。
【請求項７】
前記貯油部は、貯油した前記潤滑油が前記車両の加速時及び／又は減速時の慣性力によって前記複数のギヤに油滴する慣性力手段を有する請求項１〜６の何れか１項に記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機に関し、特に潤滑油の潤滑に関して特徴を有する変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車は、エンジンやモータ等の動力が変速機に伝達され、変速機で運転状況に応じた速度や駆動力に変換され、走行する。変速機として、動力を変換するために変速比の異なるギヤ列が配列されるものがあり、エンジンからの動力が入力される入力軸側と変換された動力を車輪に伝達する出力軸側とにギヤが配置されており、入力軸側及び出力軸側のギヤが噛み合っている。
【０００３】
ところで、ギヤの噛み合い損失の低減やギヤの歯の破損の防止等のために、ギヤが噛み合っている部分に潤滑油を供給する方法に、油浴跳ねかけ式等がある。油浴跳ねかけ式は、変速機のハウジング下方に貯油する潤滑油をギヤでかき上げて潤滑する方法で、ハウジング内部の潤滑油の量は、車両の速度等によって潤滑油がギヤでかき上げられ飛び散っても十分にギヤを潤滑することができる量である。
【０００４】
一般的に、低速走行時（発進時を含む）に比べ、高速走行時の方が潤滑油の需要が多い。そのため、変速機のハウジング内の潤滑油の量は、高速走行時の撹拌状況を基準に決定される。しかし、低速走行時では潤滑油が多すぎ、ハウジングの下方に位置したギヤが回転する際、撹拌抵抗によって変速機の伝達効率を低下させ、ひいては燃費を悪化させる要因の１つとなる。そこで、特定の変速段にあるときにハウジング内の潤滑油の量を低減することがある。例えば、特許文献１では、特定の変速段にあるときにハウジング内の潤滑油の量を低減し、特定の変速段にあるときの変速時における潤滑油の量を確保する発明について開示されている。
【特許文献１】特開２００７−３０３５１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に開示される発明は、特定の変速段においての撹拌抵抗が低減し、その分の燃費の悪化が抑制される。しかし、潤滑油を低減したり確保したりする装置を駆動する動力源をエンジン等から得ているため、結果として燃費の悪化が抑制されるとは言い難い。
【０００６】
本発明は、エンジン等から駆動力を使用せず潤滑油の量を調節し、ギヤによる撹拌抵抗を低減し、燃費の悪化を抑制できる変速機を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明の構成上の特徴は、潤滑油が貯油できるオイルパンを底部にもつハウジングと、
前記ハウジング内に回転可能に支承される１以上の回転軸と、
前記回転軸に同軸で支承され、それらのうちの少なくとも一部が前記潤滑油に浸かる複数のギヤと、
を有する車両用の変速機であって、
前記オイルパン内の前記潤滑油を一時的に貯油できる貯油部と、前記オイルパンに貯油されている前記潤滑油を前記貯油部に流入させるポンプ部と、車輪に接続される被駆動軸と前記ポンプ部との間で動力を断続するクラッチと、前記クラッチを前記車両の減速時にのみ接続する切替部とを備え、前記ハウジング内部の油量を調節する油量調節装置を有することを特徴とすることである。
【０００８】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記切替部は、前記被駆動軸と一体回転可能且つ前記被駆動軸の軸方向移動不能に前記被駆動軸に保持される第１はすば歯車と、前記回転軸と一体回転可能且つ前記回転軸の軸方向移動可能に前記回転軸に保持され前記第１はすば歯車と噛合する第２はすば歯車と、を有し、
前記クラッチは、移動不能に前記ポンプ部側に保持される一方の摩擦板と、前記車両の減速時における前記第２はすば歯車の前記軸方向移動により前記一方の摩擦板に押しつけられるように前記第２はすば歯車と一体的に移動可能に保持されている他方の摩擦板とを有することである。
【０００９】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記切替部は前記クラッチを電気的に断続することである。
【００１０】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜３の何れか１項において、潤滑方法は油浴跳ねかけ式であることである。
【００１１】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜４の何れか１項において、前記貯油部は、貯油した前記潤滑油が前記複数のギヤに油滴する油滴穴が底面に形成されることである。
【００１２】
また請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜５の何れか１項において、前記貯油部は、重力方向上方が開口している開口部を有することである。
【００１３】
また請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜６の何れか１項において、貯油した前記潤滑油が前記車両の加速時及び／又は減速時の慣性力によって前記複数のギヤに油滴する慣性力手段を有することである。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明においては、変速機のハウジング内の潤滑油の量を調節するための油量調節装置を車両の減速時に駆動する。一般的に潤滑油は、低速走行時（発進時を含む）に比べて高速走行時の方が需要が多く、高速走行時を基準に潤滑油量を決定する。そのため、低速走行時に多くの潤滑油を撹拌することとなり撹拌抵抗が大きくなる。そこで、減速時に油量調節装置のクラッチを繋ぎ、ポンプ部によって貯油部へと潤滑油を一時的に貯油することで、低速走行時に潤滑油量が低減するため、撹拌抵抗が低減する。そして、この油量調節装置のポンプ部の駆動源である減速時のエネルギーは、ブレーキで消費されるエネルギーなどの従来車両で利用されないうちに捨てられていたエネルギーであるため、潤滑油の量を調節するためにエンジン等の駆動力を用いない。
【００１５】
よって、エンジン等の駆動力を使用せず潤滑油の量を調節し、低速走行時に潤滑油の油面高さを低減させることができるため、かき上げ油量の減少により撹拌抵抗が低減し、燃費の悪化を抑制することができる。
【００１６】
請求項２に係る発明においては、第１及び第２はすば歯車は、回転することにより軸方向の力が発生し、第１はすば歯車は被駆動軸に軸方向移動不能に保持されているため、第２はすば歯車が軸方向に移動する。そして、クラッチの一方の摩擦板はポンプ側に移動不能に固定され、他方の摩擦板が第２はすば歯車の移動と共に移動するため、第２はすば歯車の移動によってクラッチが断続する。よって、クラッチの断続が機械的に行われる仕組みであり、それの噛み合う２つのはすば歯車で実現しているため構造が簡単である。
【００１７】
請求項３に係る発明においては、クラッチを電気的に断続するため、簡単な構造で油量調節装置を実現できる。
【００１８】
請求項４に係る発明においては、オイルパンの潤滑油を複数のギヤの回転による撹拌抵抗以外の付加を加えずにギヤなどに供給することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明においては、オイルパンから一時的に貯油された潤滑油を油滴穴から油滴することで、エンジン等の動力を用いることなく、且つ貯油部より重力方向下方になる部材に潤滑油を適度に供給しながらオイルパン側に戻すことができる。
【００２０】
請求項６に係る発明においては、貯油部が開口部を有することで、貯油部が貯油できる油量を超えて潤滑油が流入した場合に、開口部から潤滑油が溢れ出ることでオイルパンに戻ることができるため、潤滑油の汲み上げすぎを防止でき、またポンプ部の駆動の制御が複雑にならない。
【００２１】
請求項７に係る発明においては、車両の加減速時に発生する慣性力によって潤滑油が油滴できる慣性力手段を有するため、貯油部に一時的に貯油された潤滑油をエンジン等の動力を用いることなく、オイルパン側に戻すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
本発明の代表的な実施形態を図１〜図４を参照して説明する。本実施形態に係る変速機は、車両に搭載される。
【００２３】
（実施形態１）
本実施形態１の変速機１１は、図１に示されるように、ハウジング２と、２つの回転軸３１、３２と、複数のギヤ４０〜４９、Ｒ１、Ｒ２と、油量調節装置５とを有する。
【００２４】
ハウジング２は、潤滑油が貯油できるオイルパン２０を底部にもつ。オイルパン２０には、高速走行時に必要な潤滑油の量を基準に潤滑油が供給されている。ハウジング２内全ての潤滑油がオイルパン２０に貯油された場合の底面からの高さはＬ１である。
【００２５】
回転軸３１は、ハウジング内に回転可能に支承され、変速機１１外部のエンジン（図示略）からの動力が伝達される。回転軸３２は、ハウジング２内に回転軸３１と並列に配置され、回転可能に支承され、車両の車輪側に接続される。回転軸３２は回転軸３１より下方に位置する。
【００２６】
複数のギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２は、ハウジング２内に収納され、ギヤ４０〜４３が回転軸３１に、ギヤ４９が回転軸３２に回転自在に保持され、ギヤ４４が回転軸３１に、ギヤ４５〜４８が回転軸３２に一体回転可能に保持されている。回転軸３１に保持されるギヤ４０は、回転軸３２に保持されるギヤ４５と常時噛合している。同様に、ギヤ４１はギヤ４６と、ギヤ４２はギヤ４７と、ギヤ４３はギヤ４８と、ギヤ４４はギヤ４９と常時噛合している。ギヤＲ１は、回転軸３１に一体回転可能に保持されているクラッチハブ９１の外周側に位置しスプライン嵌合しているスリーブ９２の外周側に、スリーブ９２と一体回転可能に保持されている。ギヤＲ２は、回転軸３２に一体回転可能に保持されている。ギヤＲ１とギヤＲ２とは、図示されていないアイドラ軸に回転自在に保持されているアイドラギヤが選択摺動することで、アイドラギヤを介して噛合する。
【００２７】
油量調節装置５は、図２に示されるように、ハウジング２内に収納され、貯油部５１と、ポンプ部５２と、クラッチ５３と、切替部５４とを備える。
【００２８】
貯油部５１は、オイルパン２０内の潤滑油を一時的に貯油できる箱状で、ギヤ４０〜４４及びＲ１より上方に配置される。貯油部５１の底面には、油滴穴５１１が複数開口しており、潤滑油が貯油部５１に供給されると油滴穴５１１から下方に位置するギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２に油滴される。油滴穴５１１の大きさ（形状）、数、位置は、貯油部５１の底面の広さや適用される変速機１１の大きさ等によって決められる。そして、貯油部５１は上方に開口した開口部５１２を有しており、低速走行時（発進時を含む）に必要な潤滑油の量を最低油量（オイルパン２０の底面からの高さＬ２）とした場合、貯油部５１に潤滑油を貯油できる最大油量は、オイルパン２０に最低油量を確保する量である。ハウジング２内を飛散している潤滑油の量も考慮して、Ｌ１の高さの潤滑油からオイルパン２０の最低油量とハウジング２に内飛散している潤滑油を引いた潤滑油の量が貯油部５１の最大油量である。貯油部５１の最大油量以上の潤滑油が貯油部５１に流入しても、潤滑油は開口部５１２から溢れ出て、ギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２に油滴する。
【００２９】
ポンプ部５２は、オイルパン２０に貯油されている潤滑油を貯油部５１に流入させるように汲み上げる手段で、貯油部５１より下方に位置し、貯油部５１と管５５で繋がっている。ポンプ部５２は、後述するクラッチ５３の摩擦板５４１と連結している回転部材（図示略）が回転することで、オイルパン２０の下方から管５６を介して潤滑油を吸引する。ポンプ部５２は、後述するクラッチ５３が接続状態となり、回転軸３２の回転が伝達されて駆動する。
【００３０】
クラッチ５３は、回転軸３２からの動力を車輪に伝達する被駆動軸３３とポンプ部５２との間で動力を断続する手段で、回転軸３２の一端側に位置する。一方の摩擦板５３１がポンプ部５２の回転部材に接続されており、他方の摩擦板５３２が後述する切替部５４の補助部５４３に接続されている。
【００３１】
切替部５４は、車両の減速時にのみクラッチ５３を接続状態とする手段で、第１はすば歯車５４１と、第２はすば歯車５４２と、補助部５４３とを備える。第１はすば歯車５４１は被駆動軸３３と一体回転可能且つ軸方向移動不能に保持されており、被駆動軸３３に被駆動軸３３と一体回転可能に保持されているドリブンギヤ６１と同軸である。第２はすば歯車５４２は回転軸３２に回転軸３２と一体回転可能且つ回転軸３２の軸方向にクラッチ５３を断続する程度移動可能に保持されており、回転軸３２に回転軸３２と一体回転可能に保持されているドライブギヤ６２と同軸で、ドライブギヤ６２とクラッチ５３との間に位置する。第２はすば歯車５４２とポンプ部５２との間にクラッチ５３が位置する。なお、ドリブンギヤ６１とドライブギヤ６２とは常時噛み合っており、エンジンからの動力は回転軸３１に伝達され、ギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２を介して回転軸３２に伝達され、ドライブギヤ６２からドリブンギヤ６１に伝達され、被駆動軸３３が回転して車輪側へと伝達される。第１はすば歯車５４１と第２はすば歯車５４２とは常時噛み合っており、第１はすば歯車の歯スジの形成方向が右ねじで、第２はすば歯車５４２の歯スジの形成方向が左ねじである。補助部５４３は第２はすば歯車５４２と一体的に結合されている。補助部５４３は第２はすば歯車５４２と一体成形の部材あるいは補助部５４３を用いず、クラッチ５３の摩擦板５３２を第２はすば歯車５４２の側面に密着させる又は第２はすば歯車５４２の側面に摩擦板が形成されている形状を採用することもできる。
【００３２】
次に、本発明の変速機１１の作用について説明する。本実施形態の変速機１１を搭載した車両は、回転軸３２がクラッチ側から見た場合に反時計回りに回転し、被駆動軸３３が時計回りに回転し、被駆動軸３３を介して動力が車輪に伝達されて前進走行するとする。そして、回転軸３２が、エンジンの動力によって回転する場合と、エンジンの動力ではなく車輪の回転によって回転する場合とについて説明する。
【００３３】
回転軸３２がエンジンの動力によって回転する場合、第２はすば歯車５４２は回転軸３２と同回転する。第２はすば歯車５４２と噛合している第１はすば歯車５４１は、第２はすば歯車５４２と逆回転し、被駆動軸３３が回転軸３２から伝達された動力で回転する。第１はすば歯車５４１と第２はすば歯車５４１とは、噛合している箇所に回転方向の力が働く。そして、第２はすば歯車５４１は軸方向でクラッチ５２から離れる方向（以下「クラッチ切断方向」とする。図中矢印Ａ方向）にスラスト力が発生し、第１はすば歯車５４１は軸方向でクラッチ切断方向の逆方向（以下「クラッチ接続方向」とする。図中矢印Ｂ方向）に力が発生する。第１はすば歯車５４１は被駆動軸３２に軸方向移動不能に固定されているため、第２はすば歯車５４２がクラッチ切断方向に移動する。クラッチ５３の摩擦板５３２は、第２はすば歯車５４２に結合されている補助部５４３に接続されており、第２はすば歯車５４２のクラッチ切断方向の移動により摩擦板５３１から離れるため、クラッチ５３は切断状態となる。
【００３４】
回転軸３２がエンジンの動力ではなく車輪の回転によって回転する場合（車両の減速時）、被駆動軸３３は時計回りに回転し、第１はすば歯車５４１が同回転する。そして、第１はすば歯車５４１と噛合している第２はすば歯車５４２を介して、被駆動軸３３の回転動力が回転軸３２に伝達する。第１はすば歯車５４１の回転方向の力は、クラッチ接続方向に分力が発生し、第２はすば歯車５４２はクラッチ接続方向に力が発生する。第１はすば歯車５４１は軸方向移動不能に保持されているため、第２はすば歯車５４２がクラッチ接続方向に移動する。そして、第２はすば歯車５４２のクラッチ接続方向の移動により摩擦板５３２が摩擦板５３１と摩擦係合し、クラッチ５３が接続状態となる。クラッチ５３が接続状態となるとポンプ部５２の回転部材が回転軸３２の回転により回転し、管５６から潤滑油を吸引して管５５を介して貯油部５１に汲み上げ流入させる。貯油部５１に流入した潤滑油は一部が油滴穴５１から適度に油滴する。また、貯油部５１の貯油できる最大油量以上の潤滑油が流入した場合は、潤滑油は貯油部５１から溢れ出て油滴する。したがって、オイルパン２０から最低油量よりも潤滑油が減少することはない。
【００３５】
次に、本発明の変速機１１の作用と効果について、従来の変速機における潤滑油の状態と比較しながら説明する。車両の車速（加減速状態）、油量調節装置５の稼働状態及び潤滑油の状態が図３に表されている。潤滑油の状態は、従来の変速機による状態と本発明の変速機１１による状態との２つである。横軸が時間で、車速のグラフは縦軸に車速、油量調節装置５は「ＯＮ」と「ＯＦＦ」を表す。そして、潤滑油の状態のグラフにおいて、縦軸は潤滑油の量を表しており、「Ｅ」は潤滑油がない空の状態、「Ｆ（Ｌ１）」は車両の高速走行時を基準に決められた満タンの潤滑油の量を表す。破線は、変速機１１が必要とする設計上の潤滑油の最低量（設計上の必要量）である。停止時も遊転しているギヤ４５〜４９及びＲ２に少量の潤滑油が必要であるため、Ｅとはならない。実線はオイルパン２０に貯油（沈殿）している潤滑油の量（沈殿量）を示す。実線と「Ｆ（Ｌ１）」の一点鎖線とで挟まされている斜線部分（図中α範囲）は、変速機１１内で撹拌され飛散している潤滑油の量である。よって各時間において、基本的にはオイルパン２０に貯油している潤滑油と飛散している潤滑油とを合わすと「Ｆ（Ｌ１）」になる。
【００３６】
（１）定速
車両が一定速度で安定して走行している場合、油量調節装置５は稼働しない（「ＯＦＦ」）ため、従来の変速機の潤滑油と本発明の変速機の潤滑油の状態は同じである。よって、潤滑油はギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２の回転によって、撹拌され、かき上げられて変速機内を飛散している潤滑油とオイルパン２０に貯油している潤滑油とである。
【００３７】
（２）減速〜停止
車両が加速せず停止するまでの減速時において、ギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２の回転が抑制されるため、撹拌され、かき上げられる潤滑油が減少していく。そのため、従来ではかき上げられて飛散していた潤滑油がオイルパン２０に滴下し貯油される。よって、オイルパン２０の貯油量が増加する（図中、実線が上昇している）。一方、本発明では減速時で停止するまで、油量調節装置５が稼働（「ＯＮ」）するため、オイルパン２０から潤滑油を貯油部５１に吸い上げ始める。そのため、飛散していた潤滑油がオイルパン２０に滴下するが、オイルパン２０に貯油される潤滑油の量は増加しない。このとき、貯油部５１では潤滑油が油滴穴５１１から滴下しつつ徐々に貯油される。図中、「Ｆ（Ｌ１）」から「Ｅ」に傾斜している実線が、撹拌されて飛散している潤滑油の量を表しており、その量は減少している。オイルパン２０にも貯油せず、撹拌されて飛散している潤滑油が減少した量が貯油部５１に貯油される潤滑油の量である（図中β範囲）。図に示されている貯油部５１の貯油量は、「Ｆ（Ｌ１）」からＥに向かって増加していることを表す。なお、油量調装置５では、潤滑油が貯油部５１の貯油できる量を超えて汲み上げられた場合、貯油部５１から溢れ出てギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２に油滴する。
【００３８】
（３）発進〜加速
従来において、発進時はオイルパン２０にほぼ全ての潤滑油が貯油された状態であり、加速することで、ギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２が回転し始め、オイルパン２０に貯油していた潤滑油が撹拌されかき上げられる。本発明では、油量調節装置５が「ＯＦＦ」となり、潤滑油を貯油部５１に汲み上げなくなる。オイルパン２０には発進〜低速走行時に必要な潤滑油の量を示す高さＬ２ほどの潤滑油が貯油されており、車両が加速するとともにギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２の回転によって撹拌されかき上げられる。そして、貯油部５１に貯油していた潤滑油は徐々に油滴穴５１１から滴下し、ギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２に供給される。図中、撹拌され飛散する潤滑油の量が実線で表されており、徐々に増加している。一方、貯油部５１の貯油量が減少している。変速機１１内に供給されるべき潤滑油が、貯油部５１に貯油された分、従来の撹拌によって潤滑していた分の減少分（図中γ範囲）は、油滴穴５１１からギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２に滴下することで補われる。
【００３９】
（４）定速
（１）定速と同様である。
【００４０】
（５）減速〜停止
（２）減速〜停止と同様である。
【００４１】
なお、車両の停止状態が続く場合、貯油部５１に汲み上げられて一時的に貯油している潤滑油は、油滴穴５１１から徐々に油滴するため、貯油部５１の潤滑油は全てオイルパン２０に戻ることとなる。あるいは、油滴穴５１１が開閉可能になる構成を採用することができる。その場合は、通常は油滴穴５１１を開いており、車両の停止状態が続く際には、油滴穴５１１を閉じる。このように、停止状態がしばらく続いた後に発進する際には、オイルパン２０の潤滑油の油面高さを低減できる。そして、発進後、油滴穴５１１を開く。      
【００４２】
（効果）
従来の変速機では、（２）減速〜停止と（３）発進〜加速の時、実線と破線で囲まれた斜線で表される部分（図中δ範囲）が変速機にとって必要ない潤滑油の量である。本発明の変速機１１では、その潤滑油を貯油部５１に汲み上げることで、（３）発進〜加速の発進時、ギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２が従来に比べて潤滑油に浸からない。そのため、ギヤの撹拌抵抗が低減する。そして、潤滑油を汲み上げるための油量調節装置５の駆動力は、減速時のエネルギー（例えば、ブレーキエネルギーによって発生するエネルギー）を使用するため、エンジンの駆動力を使用しない。結果、確実に燃費向上となる。また、（２）減速〜停止の停止から（３）発進〜加速の発進において、従来では潤滑油の多くがオイルパン２０に貯油されているため、上方に位置するギヤ４０〜４４及びＲ１には潤滑油がすぐには供給されない。しかし、本発明では、潤滑油が変速機１１の上方に位置する貯油部５１の油滴穴５１１からギヤ４０〜４４及びＲ１へと滴下しているため、発進の時点で各部に潤滑油を供給することができ、潤滑効率も向上する。
【００４３】
（実施形態２）
本発明の実施形態２の変速機１１は、図４に示されるように、実施形態１の変速機１１で用いられる油量調節装置５のクラッチ５３と切替部５４とが異なるだけで、基本的な作用・効果は実施形態１の変速機１１と同様である。以下、異なる部分について詳しく説明する。
【００４４】
本実施形態２の変速機１１で用いられる油量調節装置５は、クラッチ５７の一方の摩擦板５７１がポンプ部５２に接続され、他方の摩擦板５７２がドライブギヤ６２が保持される出力軸３２の一端に接続されている。クラッチ５７は、切替部５８が車両の減速時を検知したときに、２つの摩擦板５７１，５７２を摩擦係合させ、接続状態となる。油量調節装置５は、クラッチ５７が接続状態となることで、ポンプ部５２に回転軸３２の回転が伝達され、オイルパン２０の潤滑油を管５６から吸い込み、管５５を介して貯油部５１に流入させる。切替部５８は、車両の減速時を例えば車速の低下を検知したり、加速度センサにより検知したりすることで取得することが考えられる。
【００４５】
本実施形態２の変速機１１は、車両の減速時のみエンジンの駆動状態を電気的に検知し、潤滑油をオイルパン２０から貯油部５１に汲み上げるための駆動力は、減速時の車輪の回転による駆動力を用いるため、エンジンの燃費を低下させることなく、ギヤの撹拌抵抗を低減させることができる。結果、確実に燃費向上となる。
【００４６】
（実施形態３）
本発明の実施形態３の変速機１１は、図５に示されるように、実施形態１及び実施形態２の変速機１１で用いられる油量調節装置５の貯油部５１が異なるだけで、基本的な作用・効果は実施形態１及び実施形態２の変速機１１と同様である。以下、異なる部分について詳しく説明する。
【００４７】
本実施形態３の変速機１１で用いられる油量調節装置５の貯油部５１は、前後方向の中央部分から前後方向に高くなるように底面が傾斜している慣性力手段５１３を有する。車両の加減速時に潤滑油に慣性力が発生し、潤滑油が前後方向に流れる際、底面が前後方向に高くなるように傾斜している慣性力手段５１３を有するため、潤滑油が貯油部５１から溢れ出やすい。
【００４８】
（実施形態４）
本発明の実施形態４の変速機１１は、図６に示されるように、実施形態１及び実施形態２の変速機１１で用いられる油量調節装置５の貯油部５１が異なるだけで、基本的な作用・効果は実施形態１及び実施形態２の変速機１１と同様である。以下、異なる部分について詳しく説明する。
【００４９】
本実施形態４の変速機１１で用いられる油量調節装置５の貯油部５１は、前後方向の側面に開閉可能な慣性力手段５１４を有する。慣性力手段５１４は、定速走行時及び停止時には閉じており、車両の加減速時に慣性力により開く。よって、車両の加減速時に慣性力手段５１４に慣性力が発生すると開き、貯油部５１に貯油された潤滑油が流れ出ることで、複数のギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２に潤滑油が油滴する。
【００５０】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、油量調節装置５の貯油部５１は、貯油できる油量を超えると溢れ出ることでギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２に油滴するが、車両の加減速時の慣性力によって潤滑油が溢れることで、ギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２に滴下し、潤滑することもできる。
【００５１】
また、貯油部５１は油滴穴５１１を有さず、開口部５１２のみあるいは慣性力手段５１３のみ有することとすることもでき、また３つの機能のうち１つあるいは２つ以上組み合わせたものとすることも考えられる。
【００５２】
その他に、開閉可能な油滴穴５１１とし、オイルパン２０から潤滑油を貯油部５１に汲み上げ始めは閉じており、貯油部５１の貯油量が一定量に達した場合、加速し始めた場合、所定速度の場合などに開け、ギヤ４０〜４９、Ｒ１及びＲ２に油滴することで、より精密な潤滑油の制御をすることで、ギヤによる撹拌抵抗を低減でき、燃費向上を図ることができる。なお、開閉のための駆動力は、エンジン等から得られる電気的エネルギーとしても、大きな電気を必要としないため、燃費に影響はないと考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本実施形態１の変速機１１の構成を示す一部断面の説明図である。
【図２】本実施形態１の変速機１１で用いられる油量調節装置５の模式図である。
【図３】従来の変速機と本実施形態１の変速機１１による潤滑油の状態を車両の車速によって表した説明図である。
【図４】本実施形態２の変速機１１で用いられる油量調節装置５の模式図である。
【図５】本実施形態３の変速機１１で用いられる貯油部５１の模式図である。
【図６】本実施形態４の変速機１１で用いられる貯油部５１の模式図である。
【符号の説明】
【００５４】
２：ハウジング、
５：油量調節装置、
１１：変速機、
２０：オイルパン、
３１，３２：回転軸、３３：被駆動軸、
４０〜４９，Ｒ１，Ｒ２：複数のギヤ、
５１：貯油部、５２：ポンプ部、５３，５７：クラッチ、５４，５８：切替部、
５５，５６：管、
６１：ドリブンギヤ、６２：ドライブギヤ、
９１：クラッチハブ、９２：スリーブ、
５１１：油滴穴、５１２：開口部、５１３，５１４：慣性力手段、
５３１，５３２：摩擦板、
５４１：第１はすば歯車、５４２：第２はすば歯車、５４３：補助部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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