(57)【要約】【課題】着座者に違和感を与えることなく、直線路での煩雑なサイドサポート部の作動を抑制することができ、且つ、曲線路でのサイドサポート部の作動の応答性を向上することができる車両用シート装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ２０は、サイドサポート部のサポート量を増加させる際の判定に係る取得値が予め設定された基準値を上回ると判断されたときにサポート量が増加するようにサイドサポート部を駆動する。カーナビゲーションシステム２１は、車両の現在位置及び進行方向、並びに電子地図データに基づいて車両の進行方向にある曲線路及び該曲線路のカーブ開始位置を取得する。ＥＣＵ２０は、カーブ開始位置を含む車両の進行方向に沿う所定範囲をカーブ開始位置エリアに設定するとともに、車両の現在位置がカーブ開始位置エリアに含まれないときよりも該カーブ開始位置エリアに含まれるときの方が基準値が小さくなるように該基準値を切り替える。【選択図】図３
2010260486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サポート量を調整可能なサイドサポート部と、前記サポート量を増加させる際の判定に係る取得値及び予め設定された基準値の大小関係を判断する判断手段と、該判断手段により前記取得値が前記基準値を上回ると判断されたときに前記サポート量が増加するように前記サイドサポート部を駆動する駆動手段とを備えた車両用シート装置において、
車両の現在位置及び進行方向を取得する第１の取得手段と、
電子地図データに基づいて、前記車両の進行方向にある曲線路及び該曲線路のカーブ開始位置を取得する第２の取得手段と、
前記取得されたカーブ開始位置を含む前記車両の進行方向に沿う所定範囲をカーブ開始位置エリアに設定する設定手段と、
前記車両の現在位置が前記カーブ開始位置エリアに含まれないときよりも該カーブ開始位置エリアに含まれるときの方が前記基準値が小さくなるように該基準値を切り替える切替手段とを備えたことを特徴とする車両用シート装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シート装置において、
前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段、及び車両走行速度と操舵角度とから前記車両の横加速度を演算する横加速度演算手段の少なくとも一方と、
前記検出された前記車両の横加速度の方向又は前記演算された前記車両の横加速度の方向と、前記取得されたカーブ開始位置の曲線路を前記車両が走行する際に発生が推定される前記車両の横加速度の方向との一致・不一致を判断する整合判断手段とを備え、
前記判断手段は、前記取得値としての前記検出された前記車両の横加速度又は前記演算された前記車両の横加速度と前記基準値との大小関係を判断しており、
前記駆動手段は、前記車両の現在位置が前記カーブ開始位置エリアに含まれる状態において、前記判断手段により前記検出された前記車両の横加速度又は前記演算された前記車両の横加速度が前記基準値を上回ると判断され、且つ、前記整合判断手段により該車両の横加速度の方向と前記取得されたカーブ開始位置の曲線路を前記車両が走行する際に発生が推定される前記車両の横加速度の方向とが一致と判断されることで、前記サポート量が増加するように前記サイドサポート部を駆動することを特徴とする車両用シート装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用シート装置において、
前記第２の取得手段は、前記取得されたカーブ開始位置の曲線路の最小となる曲率半径及びその位置を取得しており、
前記取得された最小となる曲率半径及び車両走行速度に基づいて、前記サイドサポート部の前記サポート量を演算するサポート量演算手段を備えたことを特徴とする車両用シート装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用シート装置において、
前記車両が前記取得された最小となる曲率半径の位置に到達する時期を推定する時期推定手段を備え、
前記駆動手段は、前記推定された時期で前記演算されたサポート量に到達するように前記サイドサポート部の駆動速度を制御することを特徴とする車両用シート装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シート装置において、
前記駆動手段は、前記取得値が前記基準値よりも小さい第２の基準値を下回ったときに、前記サポート量が減少するように前記サイドサポート部を駆動することを特徴とする車両用シート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートに設けられたサイドサポート部のサポート量を調整可能な車両用シート装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シート装置としては、例えば特許文献１、２に記載されたものが知られている。これらの車両用シート装置では、基本的にサイドサポート部のサポート量を増加させる際の判定に係る車両走行状態の取得値（車両の横加速度や舵角推定横加速度）及び予め設定された基準値との大小関係を常時判断しており、当該取得値が基準値を上回ることでサポート量が増加するようにサイドサポート部を駆動している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特公平５−７１４１８号公報
【特許文献２】実開平４−７６５３１号公報
【特許文献３】特開２００３−２０９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１、２の車両用シート装置では、サポート量を増加させる際の判定感度を高くすべく前記基準値を低く設定した場合には、例えば車両が直線路を走行しているにも関わらず、運転（車両）のふらつきなどで頻繁にサポート量を増加するようにサイドサポート部が駆動されることがある。一方、サポート量を増加させる際の判定感度を低くすべく前記基準値を高く設定した場合には、例えば車両が曲線路を走行しているにも関わらずサイドサポート部が駆動されず、必要なサポート量の増加が行われないことがある。
【０００５】
なお、例えば特許文献３の車両用シート装置では、ナビゲーションシステムを利用して車両の現在位置情報及び車両走行路の曲線路情報を取得するとともに、車両の現在位置が曲線路に到達する直前にサポート量を増加すべくサイドサポート部を駆動している。しかしながら、ナビゲーションシステム自体に含まれる車両の現在位置情報の誤差や曲線路情報（電子地図データ）の誤差により、例えば車両が曲線路に到達していないにも関わらずサポート量を増加するようにサイドサポート部が駆動されてしまうことがあり、着座者に違和感を与えることがある。
【０００６】
本発明の目的は、着座者に違和感を与えることなく、直線路での煩雑なサイドサポート部の作動を抑制することができ、且つ、曲線路でのサイドサポート部の作動の応答性を向上することができる車両用シート装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、サポート量を調整可能なサイドサポート部と、前記サポート量を増加させる際の判定に係る取得値及び予め設定された基準値の大小関係を判断する判断手段と、該判断手段により前記取得値が前記基準値を上回ると判断されたときに前記サポート量が増加するように前記サイドサポート部を駆動する駆動手段とを備えた車両用シート装置において、車両の現在位置及び進行方向を取得する第１の取得手段と、電子地図データに基づいて、前記車両の進行方向にある曲線路及び該曲線路のカーブ開始位置を取得する第２の取得手段と、前記取得されたカーブ開始位置を含む前記車両の進行方向に沿う所定範囲をカーブ開始位置エリアに設定する設定手段と、前記車両の現在位置が前記カーブ開始位置エリアに含まれないときよりも該カーブ開始位置エリアに含まれるときの方が前記基準値が小さくなるように該基準値を切り替える切替手段とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、前記車両の現在位置が前記カーブ開始位置エリアに含まれるとき、即ち、前記車両が曲線路を走行している可能性が高く着座者に車両の横加速度が加わっている可能性が高いときには、前記切替手段により前記基準値が小さい側に切り替えられることで、前記判断手段により前記取得値が前記基準値を上回ると判断されやすくなって、前記駆動手段により前記サポート量が増加するように前記サイドサポート部が駆動されやすくなる。従って、前記車両が曲線路を走行しているときには、前記サポート量を速やかに増加して前記サイドサポート部にて着座者を保持することができる。一方、前記車両の現在位置が前記カーブ開始位置エリアに含まれていないとき、即ち、前記車両が曲線路を走行している可能性が低く（即ち車両が直線路を走行している可能性が高く）着座者に車両の横加速度が加わっている可能性が低いときには、前記切替手段により前記基準値が大きい側に切り替えられることで、前記判断手段により前記取得値が前記基準値を上回ると判断されにくくなって、前記駆動手段により前記サポート量が増加するように前記サイドサポート部が駆動されにくくなる。従って、前記車両が直線路を走行しているときには、前記サポート量を徒に増加して着座者に違和感を与えることを抑制することができる。また、前記カーブ開始位置エリアは、前記カーブ開始位置を含む前記車両の進行方向に沿う所定範囲に設定されていることで、前記第１の取得手段による前記車両の現在位置の取得誤差や前記電子地図データの誤差分を吸収することができ、着座者の感覚と異なる位置での前記サイドサポート部の作動を抑制することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シート装置において、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段、及び車両走行速度と操舵角度とから前記車両の横加速度を演算する横加速度演算手段の少なくとも一方と、前記検出された前記車両の横加速度の方向又は前記演算された前記車両の横加速度の方向と、前記取得されたカーブ開始位置の曲線路を前記車両が走行する際に発生が推定される前記車両の横加速度の方向との一致・不一致を判断する整合判断手段とを備え、前記判断手段は、前記取得値としての前記検出された前記車両の横加速度又は前記演算された前記車両の横加速度と前記基準値との大小関係を判断しており、前記駆動手段は、前記車両の現在位置が前記カーブ開始位置エリアに含まれる状態において、前記判断手段により前記検出された前記車両の横加速度又は前記演算された前記車両の横加速度が前記基準値を上回ると判断され、且つ、前記整合判断手段により該車両の横加速度の方向と前記取得されたカーブ開始位置の曲線路を前記車両が走行する際に発生が推定される前記車両の横加速度の方向とが一致と判断されることで、前記サポート量が増加するように前記サイドサポート部を駆動することを要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、前記判断手段により、前記検出された前記車両の横加速度及び前記演算された前記車両の横加速度と前記基準値との大小関係の判断がそれぞれ行われることで、現状の車両の挙動による情報及び車両の走行操作の情報に基づいて、より高精度に前記サイドサポート部の作動の適否を判断することができる。また、前記判断手段による上記した判断に加えて、前記整合判断手段による該車両の横加速度の方向と前記取得されたカーブ開始位置の曲線路を前記車両が走行する際に発生が推定される前記車両の横加速度の方向との一致・不一致の判断によって、前記駆動手段により前記サポート量が増加するように前記サイドサポート部が駆動されることで、該サイドサポート部の作動の信頼性を向上することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用シート装置において、前記第２の取得手段は、前記取得されたカーブ開始位置の曲線路の最小となる曲率半径及びその位置を取得しており、前記取得された最小となる曲率半径及び車両走行速度に基づいて、前記サイドサポート部の前記サポート量を演算するサポート量演算手段を備えたことを要旨とする。
【００１２】
同構成によれば、前記サイドサポート部の前記サポート量は、前記サポート量演算手段により、当該曲線路の最小となる曲率半径及び車両走行速度に基づいて、即ち発生が推定される前記車両の最大となる横加速度に基づいて演算されるため、当該サポート量に駆動された前記サイドサポート部にて着座者を好適に保持することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用シート装置において、前記車両が前記取得された最小となる曲率半径の位置に到達する時期を推定する時期推定手段を備え、前記駆動手段は、前記推定された時期で前記演算されたサポート量に到達するように前記サイドサポート部の駆動速度を制御することを要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、前記駆動手段による前記サイドサポート部の駆動速度の制御により、前記最小となる曲率半径の位置で前記サイドサポート部の前記サポート量の増加が終了することで、例えば前記車両の横加速度が頂点（最大値）を超えているにも関わらず前記サポート量が未だ増加し続けるといった作動遅れを抑制することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用シート装置において、前記駆動手段は、前記取得値が前記基準値よりも小さい第２の基準値を下回ったときに、前記サポート量が減少するように前記サイドサポート部を駆動することを要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、前記取得値が前記基準値よりも小さい第２の基準値を下回ったときに、前記駆動手段により前記サポート量が減少するように前記サイドサポート部を駆動することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明では、着座者に違和感を与えることなく、直線路での煩雑なサイドサポート部の作動を抑制することができ、且つ、曲線路でのサイドサポート部の作動の応答性を向上することができる車両用シート装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態を示す斜視図。
【図２】同実施形態を示す平面図。
【図３】同実施形態の電気的構成を示すブロック図。
【図４】同実施形態の制御態様を示す模式図。
【図５】同実施形態の制御態様を示すフローチャート。
【図６】同実施形態の制御態様を示すフローチャート。
【図７】同実施形態の制御態様を示すフローチャート。
【図８】車両走行速度及び曲率半径とサポート量との関係を示すマップ。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１及び図２は、本実施形態に係る車両用シート装置を示す斜視図及び平面図である。図１に示されるように、この車両用シート装置は、車両フロアに設置されたシートスライド機構１１を備えるとともに、該シートスライド機構１１に支持されたシート１２を備える。そして、シート１２は、その座面を形成するシートクッション１３を有するとともに、該シートクッション１３の後端部に周知のリクライニング機構（図示略）を介して傾動可能に支持されその背もたれ部を形成するシートバック１４を有する。なお、シート１２は、その幅方向（シート幅方向）が車両幅方向に一致するように車両フロアに設置されている。
【００２０】
シートバック１４の右側及び左側（シート幅方向両側）には、着座者の上体を両サイドから押圧して姿勢を安定させるサイドサポート部としての右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７が設けられている。また、シートバック１４内には、例えば金属製の筒部材を略Ｕ字状に成形してなるシートフレーム１８が設けられている。このシートフレーム１８は、シートバック１４の骨格をなすもので、右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７内に配置される両端部には、シート前方への突出長が増減されるように揺動可能に支持された右サポートフレーム１６ａ及び左サポートフレーム１７ａが配設されている。
【００２１】
右サイドサポート部１６及び左サイドサポート部１７内には、右サポートフレーム１６ａ及び左サポートフレーム１７ａを揺動駆動するための、例えば減速機付モータからなる右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７がそれぞれ設置されている。両サイドサポート部１６，１７は、これら両サイドサポートモータ２６，２７により両サポートフレーム１６ａ，１７ａがそれぞれ揺動駆動されることで、図２に示すように、シート前方への突出長が増減されるように開閉される。各サイドサポート部１６，１７のシート前方への突出長は、シート幅方向における着座者の保持力に相関するサポート量である。
【００２２】
次に、本実施形態に係る車両用シート装置の電気的構成について、図３のブロック図に基づいて説明する。同図に示されるように、この車両用シート装置は、例えばマイクロ・コントローラ（ＭＣＵ）を主体に構成されて両サイドサポートモータ２６，２７（サイドサポート部１６，１７）の駆動制御に係るサイドサポートＥＣＵ（Electronic Control Unit ）２０を備える。
【００２３】
サイドサポートＥＣＵ２０には、カーナビゲーションシステム２１が接続されて、該カーナビゲーションシステム２１から当該車両の現在位置や進行方向を表す情報信号、電子地図データ等の情報信号が逐次入力される。なお、電子地図データには、当該車両の現在位置から所定距離Ｌ１だけ進行方向に進んだ位置にある曲線路Ｃのカーブ開始位置Ｐｓや当該曲線路Ｃの最小となる曲率半径Ｒ及びその位置ＰＭなどの情報が含まれる。つまり、カーナビゲーションシステム２１は、第１の取得手段及び第２の取得手段を構成する。また、このサイドサポートＥＣＵ２０には、車速センサ２２、横加速度検出手段としての横加速度センサ２３及び舵角センサ２４が接続されて、これらセンサ２２〜２４から現在の車両走行速度、横加速度及びステアリングホイールの操舵角度を表す検出信号がそれぞれ入力される。さらに、サイドサポートＥＣＵ２０には、右ロータリーエンコーダ２８及び左ロータリーエンコーダ２９が接続されて、これらロータリーエンコーダ２８，２９から前記右サイドサポートモータ２６及び前記左サイドサポートモータ２７の回転位置（即ちサイドサポート部１６，１７のサポート量）を表す検出信号がそれぞれ入力される。
【００２４】
サイドサポートＥＣＵ２０は、前記右サイドサポートモータ２６及び前記左サイドサポートモータ２７にそれぞれ接続されており、ロータリーエンコーダ２８，２９の検出信号に基づいて、サイドサポート部１６，１７のサポート量が目標のサポート量に一致するように右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７に駆動信号を出力する。つまり、サイドサポートＥＣＵ２０は、右サイドサポートモータ２６及び左サイドサポートモータ２７とともに駆動手段を構成する。この際、サイドサポートＥＣＵ２０は、車両の現在位置及び車両走行速度に基づいて、当該車両が曲線路Ｃの曲率半径が最小となる位置ＰＭに到達する時期を推定するとともに（時期推定手段）、当該位置ＰＭにおいてサイドサポート部１６，１７のサポート量が目標のサポート量に一致（到達）するようにサイドサポートモータ２６，２７の回転速度、即ちサイドサポート部１６，１７の駆動速度を制御する。
【００２５】
ここで、サイドサポートＥＣＵ２０によるサイドサポート部１６，１７（サイドサポートモータ２６，２７）の駆動制御態様について説明する。なお、本実施形態では、サイドサポートＥＣＵ２０は、車両走行速度及びステアリングホイールの操舵角度に基づいて、周知の回転運動方程式を利用して車両の横加速度（舵角推定横加速度）Ｇｃを演算している（横加速度演算手段）。そして、サイドサポートＥＣＵ２０は、基本的に演算された取得値としての車両の横加速度Ｇｃ又は横加速度センサ２３により検出された取得値としての車両の横加速度Ｇｒと、予め設定された基準値Ｇｓとの大小関係を判断するとともに（判断手段）、これら横加速度Ｇｃ及びＧｒの少なくとも一方が基準値Ｇｓを上回ると判断されたときにサポート量が増加するようにサイドサポート部１６，１７（サイドサポートモータ２６，２７）を駆動制御する。
【００２６】
図４は、該当の車両Ｖが道路Ｄを矢印で示した進行方向に走行するとして、サイドサポートＥＣＵ２０によるサイドサポート部１６，１７の駆動制御の推移を説明する模式図である。
【００２７】
先ず、車両Ｖが、道路Ｄの直線路Ｓ１を走行しているとする。このとき、サイドサポート部１６，１７のサポート量を増加させる際の判定に係る基準値Ｇｓは、基準値Ｇｓ１に設定されている。この場合、前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒの少なくとも一方が基準値Ｇｓ１を上回ると判断されたときに、サポート量が増加するようにサイドサポート部１６，１７（サイドサポートモータ２６，２７）が駆動される。
【００２８】
直線路Ｓ１の走行に伴い、車両の現在位置が、その進行方向にある曲線路Ｃ１のカーブ開始位置Ｐｓ１よりも前記所定距離Ｌ１だけ手前の位置Ｐｏに到達したことが検出されたとする。このとき、当該カーブ開始位置Ｐｓ１を含む進行方向手前側の所定距離Ｌ２及び奥側の所定距離Ｌ２の範囲（ただしＬ２＜Ｌ１）がカーブ開始位置エリアＡに設定される（設定手段）。この所定距離Ｌ２は、カーナビゲーションシステム２１自体に含まれる車両の現在位置情報の誤差や曲線路情報（電子地図データ）の誤差を吸収し得る好適な値に設定されている。
【００２９】
続いて、直線路Ｓ１の更なる走行に伴い、車両の現在位置がカーブ開始位置エリアＡ内に到達したことが検出されると、前記基準値Ｇｓは基準値Ｇｓ１よりも小さい基準値Ｇｓ２に切替・設定される（切替手段）。そして、カーブ開始位置エリアＡ内において、前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒの少なくとも一方が基準値Ｇｓ２を上回ると判断されたときに、サポート量が増加するようにサイドサポート部１６，１７（サイドサポートモータ２６，２７）が駆動される。従って、カーブ開始位置エリアＡ内では、基準値Ｇｓ１よりも小さい基準値Ｇｓ２が設定されることで、サポート量が増加するようにサイドサポート部１６，１７が駆動されやすくなっている。なお、サイドサポートＥＣＵ２０は、カーブ開始位置エリアＡ内において、車両の横加速度Ｇｃの方向や横加速度センサ２３により検出された車両の横加速度Ｇｒの方向を演算するとともに、当該車両が前記曲線路Ｃ１（Ｃ）を走行する際に発生が推定される車両の横加速度の方向を演算しており、前記基準値Ｇｓ２を上回った車両の横加速度Ｇｃ又はＧｒの方向が前記推定された車両の横加速度の方向と一致していることを前提に（整合判断手段）、サポート量が増加するようにサイドサポート部１６，１７を駆動する。
【００３０】
次いで、車両Ｖが曲線路Ｃ１を通過して次の直線路Ｓ２に到達するなどし、位置Ｐｅ１において前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒの少なくとも一方が基準値Ｇｓ２よりも更に小さい第２の基準値Ｇｓ３を下回ると判断されると、初期状態（開状態）に復帰させるべく該サポート量が減少するようにサイドサポート部１６，１７（サイドサポートモータ２６，２７）が駆動される。なお、前記基準値Ｇｓは、先のカーブ開始位置エリアＡの通過に伴って基準値Ｇｓ１に既に切替・設定されている。
【００３１】
直線路Ｓ２や更に続く曲線路Ｃ２でのサイドサポート部１６，１７（サイドサポートモータ２６，２７）の駆動態様は、上記同様であるため説明を割愛する。こうした処理は、車両Ｖが道路Ｄを走行する全期間を通じて繰り返される。図４には、カーブ開始位置エリアＡ内でサイドサポート部１６，１７のサポート量を増加させる前述の条件が成立したものとして、該サポート量が増加されている範囲を破線の矢印にて表している。
【００３２】
次に、サイドサポートＥＣＵ２０によるサイドサポート部１６，１７（サイドサポートモータ２６，２７）の駆動制御態様について図５〜図７のフローチャートに従って総括して説明する。なお、この処理は、所定時間ごとの定時割り込みにより繰り返し実行される。
【００３３】
図５に示すように、処理がこのルーチンに移行すると、先ず、サイドサポート部１６，１７が開状態にあるか否かが判断される（Ｓ１１）。そして、サイドサポート部１６，１７が開状態にあると判断されると、閉作動用処理のサブルーチンが実行される（Ｓ１２）。すなわち、図６に示すように、カーナビゲーションシステム２１、センサ２２〜２４を通じて前述した各種情報が取得される（Ｓ２０）。そして、カーブ情報があるか否か、より具体的には、車両の現在位置から所定距離Ｌ１だけ進行方向に進んだ位置の範囲内に曲線路Ｃのカーブ開始位置Ｐｓがあるか否かが判断される（Ｓ２１）。ここで、カーブ情報があると判断されると、車両の現在位置がカーブ開始位置エリアＡ内に含まれるか否かが判断される（Ｓ２２）。そして、車両の現在位置がカーブ開始位置エリアＡ内に含まれると判断されると、基準値Ｇｓが小さい側の基準値Ｇｓ２に切替・設定されるとともに、サイドサポート部１６，１７を閉作動させるための作動条件が成立するか否かが判断される（Ｓ２３）。具体的には、前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒの少なくとも一方が基準値Ｇｓ２を上回っており、且つ、該基準値Ｇｓ２を上回った車両の横加速度Ｇｃ又はＧｒの方向が前記推定された車両の横加速度の方向と一致しているかが判断される。
【００３４】
ここで、作動条件が成立すると判断されると、サイドサポート部１６，１７のサポート量が演算される（Ｓ２４）。このサポート量は、図８に示すマップに基づき、車両走行速度が大きいほど、あるいは該当の曲線路Ｃの最小となる曲率半径Ｒが小さいほど（曲がり度合いが甚だしいほど）大きくなるように演算される（サポート量演算手段）。これは、推定される車両Ｖの横加速度が大きいときほど、サポート量を大きくして着座者をより堅固に保持するためである。
【００３５】
そして、サイドサポート部１６，１７の作動速度（駆動速度）が演算される（Ｓ２５）。具体的には、現在の車両走行速度（作動条件の成立時の車両走行速度）に基づき、車両Ｖが該当の曲線路Ｃの最小となる曲率半径Ｒの位置ＰＭに到達する時期が推定されるとともに、該推定された時期に合わせて前記演算されたサポート量に到達させるためのサイドサポート部１６，１７の作動速度が演算される。
【００３６】
続いて、サイドサポート部１６，１７の閉作動要求処理が実行される（Ｓ２８）。すなわち、演算された作動速度で、演算されたサポート量に到達するようにサイドサポート部１６，１７が駆動制御される。そして、このときのサポート量がその内蔵する記憶領域（ＲＡＭ等）に一旦格納され（Ｓ２９）、更に図５の処理に戻ってその後の処理が一旦終了される。一方、Ｓ２３において作動条件が成立していないと判断されると、そのまま図５の処理に戻ってその後の処理が一旦終了される。
【００３７】
また、Ｓ２１においてカーブ情報がないと判断され、あるいはＳ２２において車両の現在位置がカーブ開始位置エリアＡ内に含まれないと判断されると、基準値Ｇｓが大きい側の基準値Ｇｓ１に切替・設定されるとともに、前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒの少なくとも一方が基準値Ｇｓ１を上回っているか否かが判断される（Ｓ２６）。
【００３８】
ここで、前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒの少なくとも一方が基準値Ｇｓ１を上回ると判断されると、Ｓ２４と同様にしてサイドサポート部１６，１７のサポート量が演算される（Ｓ２７）。
【００３９】
続いて、前述したサイドサポート部１６，１７の閉作動要求処理が実行される（Ｓ２８）。ただしここでは、予め設定されている一定の作動速度で、演算されたサポート量に到達するようにサイドサポート部１６，１７が駆動制御される。そして、このときのサポート量がその内蔵する記憶領域に一旦格納され（Ｓ２９）、更に図５の処理に戻ってその後の処理が一旦終了される。一方、Ｓ２６において前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒのいずれも基準値Ｇｓ１を上回らないと判断されると、そのまま図５の処理に戻ってその後の処理が一旦終了される。
【００４０】
一方、図５のＳ１１において、サイドサポート部１６，１７が開状態にないと判断されると、開作動用処理のサブルーチンが実行される（Ｓ１２）。すなわち、図７に示すように、記憶領域から前回作動時のサポート量が取得される（Ｓ３０）。そして、前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒの少なくとも一方が基準値Ｇｓ３を下回っているか否かが判断される（Ｓ３１）。
【００４１】
ここで、前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒの少なくとも一方が基準値Ｇｓ３を下回ると判断されると、サイドサポート部１６，１７の開作動要求処理が実行される（Ｓ３２）。具体的には、予め設定されている一定の作動速度で、初期状態（開状態）に復帰するようにサイドサポート部１６，１７が駆動制御される。そして、図５の処理に戻ってその後の処理が一旦終了される。一方、Ｓ３１において前記演算された車両の横加速度Ｇｃ及び前記検出された車両の横加速度Ｇｒのいずれも基準値Ｇｓ３を下回らないと判断されると、そのまま図５の処理に戻ってその後の処理が一旦終了される。
【００４２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、車両の現在位置がカーブ開始位置エリアＡに含まれるとき、即ち、車両Ｖが曲線路Ｃを走行している可能性が高く着座者に車両の横加速度が加わっている可能性が高いときには、基準値Ｇｓが小さい側（Ｇｓ２）に切り替えられることで、車両の横加速度Ｇｃ又はＧｒが基準値Ｇｓを上回ると判断されやすくなって、サポート量が増加するようにサイドサポート部１６，１７が駆動されやすくなる。従って、車両Ｖが曲線路Ｃを走行しているときには、サポート量を速やかに増加してサイドサポート部１６，１７にて着座者を保持することができる。一方、車両の現在位置がカーブ開始位置エリアＡに含まれていないとき、即ち、車両Ｖが曲線路Ｃを走行している可能性が低く（即ち車両Ｖが直線路を走行している可能性が高く）着座者に車両の横加速度が加わっている可能性が低いときには、基準値Ｇｓが大きい側（Ｇｓ１）に切り替えられることで、車両の横加速度Ｇｃ又はＧｒが基準値Ｇｓを上回ると判断されにくくなって、サポート量が増加するようにサイドサポート部１６，１７が駆動されにくくなる。従って、車両Ｖが直線路を走行しているときには、サポート量を徒に増加して着座者に違和感を与えることを抑制することができる。また、カーブ開始位置エリアＡは、カーブ開始位置Ｐｓを含む車両の進行方向に沿う所定範囲（進行方向手前側の所定距離Ｌ２及び奥側の所定距離Ｌ２の範囲）に設定されていることで、カーナビゲーションシステム２１による車両の現在位置の取得誤差や電子地図データの誤差分を吸収することができ、着座者の感覚と異なる位置でのサイドサポート部１６，１７の作動を抑制することができる。
【００４３】
（２）本実施形態では、車両の横加速度Ｇｃ及びＧｒと基準値Ｇｓとの大小関係の判断がそれぞれ行われることで、現状の車両の挙動による情報及び車両の走行操作の情報に基づいて、より高精度にサイドサポート部１６，１７の作動の適否を判断することができる。また、上記した判断に加えて、車両の横加速度Ｇｃ又はＧｒの方向と該当の曲線路Ｃを車両Ｖが走行する際に発生が推定される車両の横加速度の方向との一致・不一致の判断によって、サポート量が増加するようにサイドサポート部１６，１７が駆動されることで、該サイドサポート部１６，１７の作動の信頼性を向上することができる。
【００４４】
（３）本実施形態では、サイドサポート部１６，１７のサポート量は、当該曲線路Ｃの最小となる曲率半径Ｒ及び車両走行速度に基づいて、即ち発生が推定される車両Ｖの最大となる横加速度に基づいて演算されるため、当該サポート量に駆動されたサイドサポート部１６，１７にて着座者を好適に保持することができる。
【００４５】
（４）本実施形態では、サイドサポート部１６，１７の駆動速度の制御により、最小となる曲率半径Ｒの位置ＰＭでサイドサポート部１６，１７のサポート量の増加が終了することで、例えば車両Ｖの横加速度が頂点（最大値）を超えているにも関わらずサポート量が未だ増加し続けるといった作動遅れを抑制することができ、両サイドサポート部１６，１７の閉め増しによる煩わしさを解消することができる。
【００４６】
（５）本実施形態では、車両の横加速度Ｇｃ又はＧｒが第２の基準値Ｇｓ３を下回ったときに、サポート量が減少するようにサイドサポート部１６，１７を駆動することができる。
【００４７】
（６）本実施形態では、車両の現在位置がカーブ開始位置エリアＡに含まれていないときでも、車両の横加速度Ｇｃ又はＧｒが基準値Ｇｓ（Ｇｓ１）を上回ると判断されることで、サポート量が増加するようにサイドサポート部１６，１７が駆動される。従って、電子地図データの情報漏れ等により見かけ上、車両の現在位置がカーブ開始位置エリアＡに含まれていなくても、着座者の感覚に一致するようにサポート量を増加させることができる。
【００４８】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、車両Ｖが一の曲線路Ｃを通過してから次の曲線路Ｃに進入するまでの距離又は時間が所定閾値よりも小さいと判断される場合には、当該次の曲線路Ｃを通過するまでサイドサポート部１６，１７の開作動要求処理を無効化するようにしてもよい。
【００４９】
・前記実施形態において、横加速度センサ２３は、車両Ｖ全体に作用する平均的な横加速度を検出するものであってもよいし、シート１２自体に作用する横加速度を検出するものであってもよい。
【００５０】
・前記実施形態において、サポート量を増加させる際の判定に係る横加速度Ｇｃ及びＧｒのいずれか一方と基準値Ｇｓとの大小関係の判断を、いずれか他方と基準値Ｇｓとの大小関係の判断よりも優先させてもよい。
【００５１】
・前記実施形態においては、カーナビゲーションシステム２１との連係によって車両の現在位置等の情報を取得したが、専用のＧＰＳ装置や慣性航法装置を搭載して車両の現在位置等の情報を取得してもよい。
【００５２】
・前記実施形態においては、カーナビゲーションシステム２１との連係によって、電子地図データに基づき車両の進行方向にある曲線路Ｃ等の情報を取得したが、専用の電子地図データを格納してこれに基づき車両の進行方向にある曲線路Ｃ等の情報を取得してもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１６…右サイドサポート部（サイドサポート部）、１７…左サイドサポート部（サイドサポート部）、２０…サイドサポートＥＣＵ（判断手段、駆動手段、設定手段、切替手段、横加速度演算手段、整合判断手段、時期推定手段、）、２１…カーナビゲーションシステム（第１及び第２の取得手段）、２２…車速センサ、２３…横加速度センサ（横加速度検出手段）、２４…舵角センサ、２６…右サイドサポートモータ（駆動手段）、２７…左サイドサポートモータ（駆動手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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