(57)【要約】【課題】アイス路面におけるアイス制動性能と、ドライ路面におけるドライ制動性能とを両立した空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】複数のサイプ５を形成したブロック２を有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、サイプ５を、ブロックの幅方向中心領域に位置するサイプ中心部５ａと、その両端に位置するサイプ端部５ｂとで構成し、サイプ中心部５ａを、対向する内壁面の長さ方向に隔設配置された複数の凸部と、該凸部と噛み合う凹部とを有するものとし、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する凸部の大きさを、サイプ中心部５ａの内側に位置する凸部の大きさよりも大きくする。好ましくは、サイプ中心部５ａのサイプ厚みＴ１を、サイプ端部５ｂのサイプ厚みＴ２より厚く形成する。【選択図】  図２
2010064699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、ブロックの幅方向中心領域に位置するサイプ中心部と、その両端に位置するサイプ端部とからなり、
前記サイプ中心部は、対向する内壁面の長さ方向に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであり、
前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部の大きさを、前記サイプ中心部の内側に位置する前記凸部の大きさよりも大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、ブロックの幅方向中心領域に位置するサイプ中心部と、その両端に位置するサイプ端部とからなり、
前記サイプ中心部は、対向する内壁面の長さ方向に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであり、
前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部は、段差を有する二段凸部であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部の大きさを、前記サイプ中心部の内側に位置する前記凸部の大きさよりも大きくしたものである請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプ中心部のサイプ厚みは、前記サイプ端部のサイプ厚みより厚く形成されたものである請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプは、波形状のサイプ中心部と直線状のサイプ端部とからなり、前記サイプ中心部は、対向する内壁面の谷部に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤであって、特にアイス路面におけるアイス制動性能と、ドライ路面におけるドライ制動性能とを両立した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、スタッドレスタイヤのアイス性能を向上させる目的で、タイヤパターンの各部（センター部、メディエイト部、ショルダー部）に複数のサイプを配置したものが知られている。かかるサイプの形状としては、サイプの深さ方向に形状が変化しない平面または波形のサイプが従来は一般的であった。このようなサイプをブロックに形成することにより、エッジ効果、除水効果、および凝着効果が向上するため、サイプの本数は近年増加する傾向にあった。
【０００３】
しかし、サイプの本数を増やしてサイプ密度を高めていくと、エッジ数は増えるものの、ブロック全体の剛性が低下してサイプが倒れ込むことにより、逆にエッジ効果が小さくなり、アイス性能も低下するという問題が生じる。このような問題の解決方法として、サイプの形状を深さ方向で変化させ、サイプの倒れ込みを抑制するため、サイプを３次元化する方法がある。
【０００４】
下記特許文献１では、ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、該ブロックの中央部に形成されたサイプを、タイヤ幅方向にジグザグ状または波形状サイプ（いわゆる２Ｄサイプ）とし、該ブロックの端部に形成されたサイプを、タイヤ幅方向および深さ方向にジグザグ状または波形状サイプ（いわゆる３Ｄサイプ）とすることにより、ブロックの倒れ込みを均一なものとし、サイプのエッジ効果を増長させる点が記載されている。また、下記特許文献２では、ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、ブロックの中央部で、端部よりもサイプを密に配設し、該ブロック陸部の端部に形成されたサイプを３Ｄサイプ、中央部に形成されたサイプを２Ｄサイプとすることにより、端部のブロック剛性を確保し、かつブロック剛性の高い中央部にて、サイプ本数を多くする点が記載されている。しかし、これらの文献に記載の空気入りタイヤでは、ともにブロック中央部の接地圧が高いため、制動時等においてサイプが閉じてしまい、サイプのエッジ効果が十分に発揮されない傾向がある。このため、これらの空気入りタイヤでは、アイス制動性能が十分なものではなかった。
【０００５】
また、下記特許文献３では、ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、ブロックの中心部に形成され、タイヤ幅方向に延びるサイプのサイプ厚みを、ブロック端部のサイプ厚みよりも厚くすることにより、サイプの除水効果およびエッジ効果を高める点が記載されている。かかる文献に記載の空気入りタイヤでは、ブロック中央部のサイプ厚みを厚くすることで、ブロックの中央部にてサイプのエッジ効果が高まる。しかし、ブロック端部にてサイプが倒れ込み易くなり、該部位にて接地面積が低下する傾向がある。このため、かかる空気入りタイヤでは、ドライ制動性能の面で、さらなる改良の余地があった。
【０００６】
また、下記特許文献４では、ブロックに複数のサイプを形成した空気入りタイヤにおいて、少なくとも該サイプの一方の溝壁面に、接地時に他方の溝壁面に接触する複数の突起を、踏面から２ｍｍまでの間に形成することにより、サイプのエッジ効果を高めることが記載されている。しかし、かかる空気入りタイヤでは、ブロックの幅方向中心部にてサイプの倒れ込みが不十分となる一方で、ブロックの幅方向端部にてサイプが倒れ込み易くなり、該部位にて接地面積が低下する傾向がある。このため、かかる空気入りタイヤでは、アイス制動性能およびドライ制動性能の両面で、さらなる改良の余地があった。
【特許文献１】特開２００６−８２６５９号公報
【特許文献２】特開２００７−２２３６１号公報
【特許文献３】特開２０００−２６４０２３号公報
【特許文献４】特開２００６−１６８５０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイス路面におけるアイス制動性能と、ドライ路面におけるドライ制動性能とを両立した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、上記目的を達成すべく、ブロック単体にてせん断時におけるサイプのエッジ効果の影響について考察するため、せん断時におけるブロック各部位の接地圧を計測した。その結果、ブロックの幅方向中心領域では、アイス路面走行時およびドライ路面走行時の両方において、接地圧が高くなることでサイプが閉じ易く、サイプのエッジ効果が十分に発揮されないことを見出した。一方、ブロックの幅方向端部では、特にドライ路面走行時に接地圧が高く、サイプが倒れ込み易いことを見出した。本発明は、上記の検討の結果なされたものであり、下記の如き構成により上述の目的を達成するものである。
【０００９】
即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、ブロックの幅方向中心領域に位置するサイプ中心部と、その両端に位置するサイプ端部とからなり、前記サイプ中心部は、対向する内壁面の長さ方向に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであり、前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部の大きさを、前記サイプ中心部の内側に位置する前記凸部の大きさよりも大きくしたことを特徴とする。
【００１０】
上記の空気入りタイヤでは、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさが相対的に小さいため、サイプ中心部の内側にて、サイプを適度に倒れ込み易くすることができ、空気入りタイヤのアイス制動性能を向上することができる。
【００１１】
さらに、サイプ中心部の幅方向最外側に位置し、サイプ端部に近接する凸部の大きさが、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさよりも大きく設定されているため、サイプ中心部の幅方向最外側にて、凸部と凹部との係合力が特に大きくなる。この結果、特にドライ路面走行時、接地圧の高いサイプ端部の倒れ込みを抑え、サイプ端部での接地面積を確保することができ、空気入りタイヤのドライ制動性能を向上することができる。
【００１２】
また、本発明に係る空気入りタイヤは、複数のサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、ブロックの幅方向中心領域に位置するサイプ中心部と、その両端に位置するサイプ端部とからなり、前記サイプ中心部は、対向する内壁面の長さ方向に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであり、前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部は、段差を有する二段凸部であることを特徴とする。
【００１３】
上記の空気入りタイヤは、サイプ中心部の幅方向最外側に位置し、サイプ端部に近接する凸部が段差を有する二段凸部であるため、サイプが倒れ込む際に噛み合う二段凹部との係合力がさらに大きくなり、サイプ端部の倒れ込みをより効果的に抑えることができる。その結果、特にドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積をより効果的に確保することができ、空気入りタイヤのドライ制動性能をより向上することができる。加えて、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさが相対的に小さいため、サイプ中心部の内側にて、サイプを適度に倒れ込み易くすることができ、サイプのエッジ効果を高めることができる。その結果、空気入りタイヤのアイス制動性能とドライ制動性能とを両立することができる。
【００１４】
上記の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ中心部の幅方向最外側に位置する前記凸部の大きさを、前記サイプ中心部の内側に位置する前記凸部の大きさよりも大きくしたものであることが好ましい。かかる空気入りタイヤにおいては、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部の大きさが、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさよりも大きく、かつサイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部が段差を有する二段凸部であることから、サイプが倒れ込む際に噛み合う二段凹部との係合力が特に大きくなり、ドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積を十分に確保することができる。このため、空気入りタイヤのドライ制動性能を特に向上することができる。
【００１５】
また、上記の空気入りタイヤにおいて、前記サイプ中心部のサイプ厚みは、前記サイプ端部のサイプ厚みより厚く形成されたものであることが好ましい。かかる空気入りタイヤにおいては、特にアイス路面走行時、接地圧の高いサイプ中心部の剛性を低下させることができる。これにより、特にサイプ中心部の内側にて、サイプを適度に倒れ込み易くすることができ、空気入りタイヤのアイス制動性能をさらに向上することができる。
【００１６】
また、上記の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、波形状のサイプ中心部と直線状のサイプ端部とからなり、前記サイプ中心部は、対向する内壁面の谷部に隔設配置された複数の凸部と、前記凸部と噛み合う凹部とを有するものであることが好ましい。かかる空気入りタイヤにおいては、サイプ中心部を波形状とすることで、いわゆる波形サイプの長所を生かすことができ、かつサイプ中心部は、対向する内壁面の谷部に隔設配置された複数の凸部と、該凸部と噛み合う凹部とを有するため、係合力をより高めることができる。さらに、サイプ端部を直線状とすることで、サイプ端部での剛性の低下を抑制することができる。これにより、かかる空気入りタイヤでは、アイス制動性能とドライ制動性能とを、特にバランスよく向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
図１は本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略展開図である。図２は同実施形態のタイヤトレッド部に配置されたブロックの拡大概略平面図である。図３（ａ）は、図２におけるＩ−Ｉ矢視断面図、図３（ｂ）は、図２におけるＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。
【００１８】
図において、１はタイヤトレッド部、２はこのタイヤトレッド部１に設けられたブロックである。ブロック２はタイヤ周方向に延びる主溝３とタイヤ幅方向に延びる横溝４とで区画されて配置されている。なお、図１中、ＴＣはタイヤトレッドセンターライン、ＳＨはショルダー端部を示している。
【００１９】
このブロック２には、図示のとおり、タイヤ幅方向に延びるサイプ５がタイヤ周方向に等間隔をおいて配置されている。これらのサイプ５は、直線状、波形状、ジグザグ状、あるいは矩形状であってもよいが、本実施形態では、ブロックの幅方向中心領域に位置する波形状のサイプ中心部５ａと、その両端に位置する直線状のサイプ端部５ｂとからなる。サイプ中心部５ａの波線の周期は、いわゆる波形サイプの特性を好適に発現する上で１．５〜４ｍｍが好ましく、振幅（両側頂部の高さの和）は１〜２ｍｍが好ましい。また、サイプ５の深さは３〜１０ｍｍが好ましい。
【００２０】
また、サイプ中心部５ａのサイプ厚みＴ１は、サイプ端部５ｂのサイプ厚みＴ２よりも厚く形成されている。この場合、特にアイス路面走行時、接地圧の高いサイプ中心部５ａの剛性を低下させることができる。これにより、特にサイプ中心部５ａの内側にて、サイプを適度に倒れ込み易くすることができ、空気入りタイヤのアイス制動性能をさらに向上することができる。
【００２１】
本実施形態において、サイプ中心部５ａの厚みＴ１は、サイプ端部５ｂの厚みＴ２の１．５Ｔ２〜４Ｔ２とすることが好ましい。サイプ中心部５ａの厚みＴ１をサイプ端部５ｂの厚みＴ２の１．５Ｔ２未満としたタイヤは、サイプ中心部５ａの厚みＴ１がサイプ端部５ｂの厚みＴ２とさほど変わらず、しかもサイプ端部５ｂによるサイプ中心部５ａの動きに規制がかかりすぎるため、サイプ間領域の段差摩耗は抑えられるが、サイプ中心部５ａにて得られるエッジ効果は乏しくなる。一方、サイプ中心部５ａの厚みＴ１をサイプ端部５ｂの厚みＴ２の４Ｔ２を超えて設定した場合は、サイプ中心部５ａの厚みＴ１がサイプ端部５ｂの厚みＴ２と比較して過剰に厚くなることから、サイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部５ｂの規制が不十分となり、サイプ間領域において段差摩耗が発生し易く、さらにはサイプのエッジ効果が不十分となる。
【００２２】
具体的にはサイプ中心部５ａの厚みＴ１は、０．５ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましく、サイプ端部５ｂの厚みＴ２は、０．２ｍｍ〜１．０ｍｍであることが好ましい。厚みＴ２が０．２ｍｍ未満のサイプ端部は、厚みが過剰に薄すぎるため加工性に乏しく、これに対して厚みＴ２が１．０ｍｍを超えるサイプ端部は、厚みが厚すぎるため、特にドライ路面走行時にサイプ端部にてサイプが過剰に倒れ込み、接地面積が低下する場合があり、さらにサイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部５ｂの規制が不十分となり、サイプ間領域において段差摩耗が発生し易い。また、サイプ中心部の厚みＴ１が０．５ｍｍ未満であると、サイプ中心部でのエッジ効果が不十分となり、２．５ｍｍを超えると、サイプ間領域の段差摩耗が発生し易い。
【００２３】
図２において、Ｙはブロック２の幅方向長さ、Ｙ１はサイプ中心部５ａの幅方向長さ、Ｙ２はサイプ端部５ｂの幅方向長さを示す。ここで、本発明においては、サイプ５のサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ１をブロック幅Ｙの０．８Ｙ以下、サイプ端部５ｂの幅方向長さＹ２をブロック幅Ｙの０．１Ｙ以上とすることが好ましい。サイプ５のサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ１をブロック幅方向長さＹの０．８Ｙを超えて設定した場合、厚みの厚いサイプ中心部５ａの設定範囲が大きく、厚みの薄いサイプ端部５ｂの設定範囲が小さすぎることから、特にドライ路面走行時にサイプ端部にてサイプが過剰に倒れ込み、接地面積が低下する場合がある。加えて、ブロック中心領域の自由な動きを、このサイプ端部５ｂを配置したブロック端領域２ｂで規制することが困難となり、サイプとサイプとの間で段差摩耗が発生し易くなる。
【００２４】
図３（ａ）は、図２におけるＩ−Ｉ矢視断面図であって、サイプ中心部５ａの内側に位置する凸部６および凹部７の要部拡大図を示し、図３（ｂ）は、図２におけるＩＩ−ＩＩ矢視断面図であって、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する凸部６および凹部７の要部拡大図を示す。本実施形態では、サイプ中心部５ａは、対向する内壁面の谷部に隔設配置された複数の半球状の凸部６と、凸部６と噛み合う半球状の凹部７とを有する。この場合、サイプ中心部５ａにおいて、長さ方向に対して交互に凸部６および凹部７を有することとなり、ブロックの倒れ込み方向により凸部６と凹部７との係合力が左右されにくい。
【００２５】
図４は、サイプ５の縦断面斜視図を示す。図４に示すとおり、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置し、サイプ端部５ｂに近接する凸部６の大きさが、サイプ中心部５ａの内側に位置する凸部６の大きさよりも大きく設定されているため、サイプ中心部５ａの内側にて、適度なサイプの倒れ込みを確保しつつ、サイプ中心部５ａの幅方向最外側にて、凸部６と凹部７との係合力を大きくすることができる。その結果、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、アイス路面におけるアイス制動性能と、ドライ路面におけるドライ制動性能とを両立することができる。なお、「サイプ中心部５ａの内側に位置する凸部」とは、具体的にはサイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部よりも、幅方向内側に位置する凸部を意味するものとする。なお、本実施形態では、サイプ中心部５ａの深さ方向に凸部６および凹部７をそれぞれ２列有するものを示すが、１列または３列有するものであってもよい。
【００２６】
図４に示すとおり、サイプ端部５ｂには凸部および凹部を設けないことが好ましい。サイプ中心部５ａだけでなく、サイプ端部５ｂにも凸部および凹部を有する空気入りタイヤは、その操縦安定性が悪化する傾向がある。
【００２７】
ここで、図３（ｂ）に示すとおり、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する半球状の凸部６の直径をＷｏｕｔ、高さをＨｏｕｔ、図３（ａ）に示すとおり、サイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径をＷｉｎ、高さをＨｉｎとした場合、Ｗｏｕｔ＞Ｗｉｎ、かつＨｏｕｔ＞Ｈｉｎである場合、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する半球状の凸部６が、サイプ中心部５ａの内側に位置する凸部６の大きさよりも大きく設定されることとなり、サイプ中心部５ａの幅方向最外側にて、凸部６と凹部７との係合力が大きくなる。特に、Ｗｏｕｔ＞２．５×Ｗｉｎ、かつＨｏｕｔ＞２．５×Ｈｉｎであると、サイプ中心部５ａの内側にて、適度なサイプの倒れ込みを確保しつつ、サイプ中心部５ａの幅方向最外側にて、凸部６と凹部７との係合力を特に大きくすることができ、空気入りタイヤのアイス制動性能とドライ制動性能とを、さらにバランスよく向上することができる。
【００２８】
また、本実施形態のサイプ５では、サイプ中心部５ａは波形状サイプ、サイプ端部５ｂは直線状サイプを採用しているが、これに限定されるものではない。例えば、サイプ中心部５ａおよびサイプ端部５ｂとも波形状サイプ、サイプ中心部５ａおよびサイプ端部５ｂとも直線状サイプ、サイプ中心部５ａを直線状サイプとしつつサイプ端部５ｂを波形状サイプとする構成も採用することができる。また、サイプ中心部５ａのサイプ厚みＴ１は、サイプ端部５ｂのサイプ厚みＴ２よりも厚く形成されているが、サイプ中心部５ａのサイプ厚みＴ１と、サイプ端部５ｂのサイプ厚みＴ２とを略同等としてもよい。
【００２９】
また、本実施形態のサイプ５は、タイヤ幅方向に対して平行に延びるサイプとして構成されているが、これに限定されず、タイヤ幅方向に対して角度をつけた傾斜状サイプにも適用できる。さらには、本実施形態のブロックは、タイヤ幅方向に対して平行なブロック端縁部を有し、かつタイヤ周方向に対して平行なブロック端縁部を有するいわゆる四角形状面のブロック２であり、このブロックに上記サイプ５が配置されているが、タイヤ幅方向或いはタイヤ周方向に対して角度をつけた例えば菱形形状面のブロックに、タイヤ幅方向に対して平行または傾斜角を持つサイプ５を配置することもできる。
【００３０】
また、本実施形態のサイプ５は、１つのブロック２内に６本間隔を置いて配置されているが、特にその数は限定されるものではない。さらにまた、本発明のサイプと、タイヤ幅方向全体にわたって一定厚みからなる通常のサイプと組み合わせて配置することもできる。
【００３１】
なお、本発明のサイプをブロックに成形するには、厚みの異なるブレードを組み合わせて１本のサイプ用ブレードとしてタイヤ成型用金型に設置し、慣用のタイヤ製造方法を採用することによって容易に製造することができる。
【００３２】
本発明の空気入りタイヤは、前述の如き作用効果を奏し、優れたアイス性能を有するため、特にスタッドレスタイヤとして有用である。
【００３３】
［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。
【００３４】
（１）前述の実施形態では、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部の大きさを、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさよりも大きくした例を示したが、図５に示すとおり、サイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する凸部を、段差を有する二段凸部６０とし、該二段凸部と噛み合う凹部を、段差を有する二段凹部７０としてもよい。この場合、サイプ中心部の幅方向最外側に位置し、サイプ端部に近接する凸部が段差を有する二段凸部６０であるため、サイプが倒れ込む際に噛み合う二段凹部７０との係合力がさらに大きくなり、サイプ端部の倒れ込みをより効果的に抑えることができる。その結果、特にドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積を高め、空気入りタイヤのドライ制動性能をより向上することができる。段差を有する二段凸部の形状としては特に限定されないが、例えば図５に示すとおり、直径の異なる二つの半球状凸部を重ねて配置したものが挙げられる。
【００３５】
（２）なお、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する二段凸部の大きさを、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさと略同等とした場合でも、上述のとおり空気入りタイヤのドライ制動性能を向上することができるが、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する二段凸部の大きさを、サイプ中心部の内側に位置する凸部の大きさよりも大きくすると、サイプが倒れ込む際、二段凸部と二段凹部との係合力が特に大きくなる。このため、ドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積を十分に確保することができ、空気入りタイヤのドライ制動性能を特に向上することができる。また、図５に示すサイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する二段凸部６０の直径をＷｏｕｔ、高さをＨｏｕｔ、サイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径をＷｉｎ、高さをＨｉｎとした場合、Ｗｏｕｔ＞２．５×Ｗｉｎ、かつＨｏｕｔ＞２．５×Ｈｉｎであると、ドライ路面走行時に、サイプ端部での接地面積を十分に確保することができ、空気入りタイヤのドライ制動性能を特に向上することができるため好ましい。
【実施例】
【００３６】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
【００３７】
（１）アイス制動性能
テストタイヤ（サイズ２０５／６５Ｒ１５）を実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、アイス路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好なアイス制動性能を示す。
【００３８】
（２）ドライ制動性能
テストタイヤ（サイズ２０５／６５Ｒ１５）を実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、ドライ路面（舗装道路）を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好なドライ制動性能を示す。
【００３９】
実施例１
サイプ中心部とサイプ端部とが共に波形状であって、その厚みが共に０．５ｍｍであるサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備え、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部の幅方向長さを０．７Ｙ、サイプ中心部の幅方向最外側に位置する半球状の凸部の直径を１．５ｍｍ、高さを０．７５ｍｍ、サイプ中心部の内側に位置する半球状の凸部の直径を０．５ｍｍ、高さを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００４０】
実施例２
図１および２に示すブロックを有するトレッドパターンを備え、サイプ端部５ｂの厚みＴ２を０．５ｍｍ、サイプ中心部５ａの厚みＴ１を１．２５ｍｍ（＝２．５Ｔ２）、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ１を０．７Ｙ、図３（ｂ）に示すサイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する半球状の凸部６の直径Ｗｏｕｔを１．５ｍｍ、高さＨｏｕｔを０．７５ｍｍ、図３（ａ）に示すサイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径Ｗｉｎを０．５ｍｍ、高さＨｉｎを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００４１】
実施例３
図１および２に示すブロックを有するトレッドパターンを備え、サイプ端部５ｂの厚みＴ２を０．５ｍｍ、サイプ中心部５ａの厚みＴ１を１．２５ｍｍ（＝２．５Ｔ２）、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ１を０．７Ｙ、図５に示すサイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する二段凸部６０の直径Ｗｏｕｔを０．５ｍｍ、高さＨｏｕｔを０．２５ｍｍ、図３（ａ）に示すサイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径Ｗｉｎを０．５ｍｍ、高さＨｉｎを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００４２】
実施例４
図１および２に示すブロックを有するトレッドパターンを備え、サイプ端部５ｂの厚みＴ２を０．５ｍｍ、サイプ中心部５ａの厚みＴ１を１．２５ｍｍ（＝２．５Ｔ２）、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ１を０．７Ｙ、図５に示すサイプ中心部５ａの幅方向最外側に位置する二段凸部６０の直径Ｗｏｕｔを１．５ｍｍ、高さＨｏｕｔを０．９６ｍｍ、図３（ａ）に示すサイプ中心部５ａの内側に位置する半球状の凸部６の直径Ｗｉｎを０．５ｍｍ、高さＨｉｎを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００４３】
比較例１
サイプ中心部とサイプ端部とが共に波形状であって、その厚みが共に０．５ｍｍであるサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備え、該サイプの内壁面に凸部および凹部を有しない空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００４４】
比較例２
サイプ中心部とサイプ端部とが共に波形状であって、その厚みが共に０．５ｍｍであるサイプを形成したブロックを有するトレッドパターンを備え、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部の幅方向長さを０．７Ｙ、サイプ中心部の幅方向最外側およびサイプ中心部の内側に位置する半球状の凸部６の直径を０．５ｍｍ、高さを０．２５ｍｍに設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００４５】
比較例３
図１および２に示すブロックを有するトレッドパターンを備え、サイプ端部５ｂの厚みＴ２を０．５ｍｍ、サイプ中心部５ａの厚みＴ１を１．２５ｍｍ（＝２．５Ｔ２）、ブロックの幅方向長さをＹとした場合にサイプ中心部５ａの幅方向長さＹ１を０．７Ｙと設定し、かつサイプの内壁面に凸部および凹部を有しない空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。
【００４６】
【表１】
2010064699.tif 000003
【００４７】
表１のとおり、実施例１〜４の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤに比べて、アイス制動性能およびドライ制動性能の両方が向上していることがわかる。一方、比較例２および比較例３の空気入りタイヤは、実施例１〜４の空気入りタイヤに比べて、アイス制動性能およびドライ制動性能の両方が劣る結果となり、さらなる向上余地があることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略展開図
【図２】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態のタイヤトレッド部に配置されたブロックの拡大概略平面図
【図３】（ａ）は、図２におけるＩ−Ｉ矢視断面図、（ｂ）は、図２におけるＩＩ−ＩＩ矢視断面図
【図４】サイプの縦断面斜視図
【図５】別実施形態に係るサイプ中心部の幅方向最外側に位置する凸部および凹部の要部拡大図
【符号の説明】
【００４９】
１：タイヤトレッド部
２：ブロック
３：主溝
４：横溝
５：サイプ
５ａ：サイプ中心部
５ｂ：サイプ端部
６：凸部
７：凹部
６０：二段凸部
７０：二段凹部
ＳＨ：タイヤショルダー端部
Ｙ：ブロックの幅方向長さ
Ｙ１：サイプ中心部の幅方向長さ
Ｙ２：サイプ端部の幅方向長さ
Ｔ１：サイプ中心部の厚み
Ｔ２：サイプ端部の厚み
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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