(57)【要約】【課題】要求トルク増大時の燃焼音を低減するとともに粒子状物質を捕集するフィルタを保護するエンジン制御装置を提供する。【解決手段】蓄圧室５４内の加圧された燃料をインジェクタ５６によって燃焼室１５内に噴射させるエンジン１０を制御するエンジン制御装置１００を、ドライバ要求トルクを検出する要求トルク検出手段１０１と、排ガス中の粒子状物質を捕捉するフィルタ８０への粒子状物質の推定堆積量を演算する粒子状物質堆積量推定手段と、要求トルクの増加に応じて所定の期間にわたって蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧制御を実行するとともに、粒子状物質の推定堆積量が所定値以上となった場合に減圧制御を禁止する燃圧制御手段とを備える構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄圧室内の加圧された燃料をインジェクタによって燃焼室内に噴射させるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
ドライバ要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、
排ガス中の粒子状物質を捕捉するフィルタへの前記粒子状物質の推定堆積量を演算する粒子状物質堆積量推定手段と、
前記要求トルクの増加に応じて所定の期間にわたって前記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧制御を実行するとともに、前記粒子状物質の推定堆積量が所定値以上となった場合に前記減圧制御を禁止する燃圧制御手段と
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記燃圧制御手段は前記減圧制御時における前記燃料圧力の低下量の上限を前記粒子状物質の前記推定堆積量に基づいて設定すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
排ガス温度を向上させて前記フィルタの再生処理を行うフィルタ再生手段を備え、
前記燃圧制御手段は所定期間内における前記減圧制御の実行回数又は直近の前記再生処理を完了した後の前記減圧制御の実行回数が所定値未満である場合にのみ前記減圧制御を実行すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記粒子状物質堆積量推定手段は、前記減圧制御の実行に伴う堆積量増加量の積算値を用いて前記推定堆積量を算出すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記堆積量増加量は通常運転時における前記粒子状物質の排出基本量を前記減圧制御における前記燃料圧力の低下量に対応する増加係数によって補正して算出すること
を特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕捉するフィルタを備えたエンジンの燃料供給を制御するエンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ターボ過給器付きのエンジンにおいて、アクセルをオフからオンにした際、過給圧が向上するまでの間に応答遅れ（ターボラグ）が生じる。
このため、エンジンの出力調整を主に燃料噴射量によって行うディーゼルエンジン等の場合には、過給圧が立ち上がり吸入空気量が増大するのに先立って燃料噴射量が増量されるため、粒子状物質の排出量が増加したり、燃焼状態の変化による騒音が発生する。
【０００３】
このような不具合を解消するため、例えば特許文献１には、低圧及び高圧の燃料を貯留する蓄圧器をそれぞれ有し、運転者からの加速要求があった場合には、燃料流路における高圧側蓄圧器の下流側かつ低圧側蓄圧器の上流側に設けられる制御弁の閉弁時期を遅らせる蓄圧式燃料噴射装置が記載されている。これによれば、制御弁の閉弁時期を遅らせることによって、低圧側蓄圧器内の燃料圧力を積極的に増大させてエンジン運転状態に適合する低圧噴射を早期に実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１５４７６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された技術においては、蓄圧器が２系統必要となるため装置の構造が複雑となり、部品点数が増大するとともに、組立工程が煩雑となってしまう。
また、この技術のようにドライバからの加速要求時に燃料圧力（燃圧）を低下させて噴射する場合、燃焼音を抑制することはできるが、排ガス中の粒子状物質の排出量が増大し、これを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）の目詰まりを防止するため、再生処理を頻繁に行う必要がある。ＤＰＦの再生は、例えばポスト噴射等を用いて排ガス温度を高温とし、フィルタに堆積した粒子状物質を酸化することによって行われるが、これを頻繁に行うと、ドライバビリティや燃費性能が損なわれるほか、焼損等によってフィルタがダメージを受ける懸念が生じる。また、燃圧を低下させる制御を頻繁に行うと、粒子状物質の堆積量が多くなってフィルタの再生処理が追い付かないことも懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は要求トルク増大時の燃焼音を低減するとともに粒子状物質を捕集するフィルタを保護するエンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、蓄圧室内の加圧された燃料をインジェクタによって燃焼室内に噴射させるエンジンを制御するエンジン制御装置であって、ドライバ要求トルクを検出する要求トルク検出手段と、排ガス中の粒子状物質を捕捉するフィルタへの前記粒子状物質の推定堆積量を演算する粒子状物質堆積量推定手段と、前記要求トルクの増加に応じて所定の期間にわたって前記蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧制御を実行するとともに、前記粒子状物質の推定堆積量が所定値以上となった場合に前記減圧制御を禁止する燃圧制御手段とを備えることを特徴とするエンジン制御装置である。
【０００７】
請求項２の発明は、前記燃圧制御手段は前記減圧制御時における前記燃料圧力の低下量の上限を前記粒子状物質の前記推定堆積量に基づいて設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
請求項３の発明は、排ガス温度を向上させて前記フィルタの再生処理を行うフィルタ再生手段を備え、前記燃圧制御手段は所定期間内における前記減圧制御の実行回数又は直近の前記再生処理を完了した後の前記減圧制御の実行回数が所定値未満である場合にのみ前記減圧制御を実行することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置である。
請求項４の発明は、前記粒子状物質堆積量推定手段は、前記減圧制御の実行に伴う堆積量増加量の積算値を用いて前記推定堆積量を算出することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置である。
請求項５の発明は、前記堆積量増加量は通常運転時における前記粒子状物質の排出基本量を前記減圧制御における前記燃料圧力の低下量に対応する増加係数によって補正して算出することを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）要求トルクの増加に応じて所定の期間にわたって蓄圧室内の燃料圧力を低下させる減圧制御を実行するとともに、粒子状物質の推定堆積量が所定値以上となった場合に減圧制御を禁止することによって、通常時には減圧制御によって燃焼音を抑制し、また粒子状物質の堆積量が多くなった際には燃焼音の低減よりもフィルタの再生を優先してフィルタを保護することができる。
（２）減圧制御時における燃料圧力の低下量の上限を粒子状物質の堆積量に基づいて設定することによって、フィルタの状態を反映した適切な減圧制御を行い、フィルタ保護と燃焼音低減とを両立させることができる。
（３）所定期間内における減圧制御の実行回数又は直近の再生処理を完了した後の減圧制御の実行回数が所定値未満である場合にのみ減圧制御を実行することによって、減圧制御が頻繁に行われて粒子状物質の堆積量が急増しフィルタの機能を損なうことを防止できる。
（４）減圧制御の実行に伴う堆積量増加量の積算値を加算して推定堆積量を算出することによって、減圧制御の実行を反映した適切な堆積量の推定を行うことができ、精度のよい制御を行うことができる。
（５）上述した堆積量増加量は通常運転時における粒子状物質の排出基本量を減圧制御における燃料圧力の低下量に対応する増加係数によって補正して算出することによって、比較的軽い演算負荷によって精度よく堆積量増加量を算出できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明を適用したエンジン制御装置の実施例を含む車両用ディーゼルエンジンのシステム構成を示す図である。
【図２】図１のエンジン制御装置における過渡時減圧制御の実行条件成立判断を示すフローチャートである。
【図３】図１のエンジン制御装置におけるＰＭ排出増加積算量の算出手法を示すブロック図である。
【図４】図１のエンジン制御装置における過渡時減圧制御を示すフローチャートである。
【図５】図１のエンジン制御装置における過渡時減圧制御の燃圧低下量の算出手法を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明は、要求トルク増大時の燃焼音を低減するとともに粒子状物質を捕集するフィルタを保護するエンジン制御装置を提供する課題を、ＤＰＦへのＰＭ堆積量に応じて過渡時減圧制御における燃圧低下量の上限値を設定するとともに、ＰＭ堆積量が所定値以上である場合には減圧制御を禁止することによって解決した。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例について説明する。
図１は、実施例のエンジン制御装置を含む車両用ディーゼルエンジンのシステム構成を示す図である。
エンジン１０は、ターボチャージャ２０、インテークシステム３０、エキゾーストシステム４０、燃料供給装置５０、ＥＧＲ装置６０、酸化触媒（ＤＯＣ）７０、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）８０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ１００）等を備えて構成されている。
【００１２】
エンジン１０は、例えば、乗用車等の自動車の走行用動力源として用いられる４ストロークのディーゼルエンジンである。
エンジン１０は、クランクシャフト１１、ピストン１２、シリンダブロック１３、ヘッド１４、燃焼室１５、グロープラグ１６、グローコントローラ１７等を備えて構成されている。
クランクシャフト１１は、エンジン１０の出力軸である。
ピストン１２は、シリンダ内を往復運動し、コンロッドを介して燃焼圧力をクランクシャフト１１に伝達する部材である。
シリンダブロック１３は、ピストン１２が収容されるシリンダ部及びクランクシャフト１１が回転可能に支持されるクランクケース部を一体に形成したものである。
ヘッド１４は、シリンダブロック１３のピストン１２の冠側の端部に設けられ、吸気ポート、排気ポート及びこれらに設けられた吸気バルブ及び排気バルブを開閉する動弁駆動機構等を備えている。
燃焼室１５は、ピストン１２の冠面とヘッド１４のこれに対向する部分との間に形成されている。
グロープラグ１６は、先端部が燃焼室１５内に露出した状態でヘッド１４に設けられた予備加熱装置である。
グローコントローラ１７は、ＥＣＵ１００の制御に応じてグロープラグ１６への通電量を制御するものである。
【００１３】
ターボチャージャ２０は、エンジン１０の排ガス（既燃ガス）のエネルギを用いて、エンジン１０が吸入する燃焼用空気（新気）を圧縮するものである。
ターボチャージャ２０は、コンプレッサ２１、タービン２２、アクチュエータ２３、負圧制御弁２４等を備えている。
コンプレッサ２１は、燃焼用空気を圧縮する遠心型圧縮機である。
タービン２２は、コンプレッサ２１と同軸に設けられ、エンジン１０の排ガスによって駆動されるとともに、コンプレッサ２１を駆動するものである。タービン２２は、タービンホイールの周囲のノズルに設けられる可動式のべーンによってジオメトリを連続的に変更可能な可変ジオメトリ式のものである。
アクチュエータ２３は、タービン２２の可動ベーンを駆動する負圧式のアクチュエータである。
負圧制御弁２４は、図示しない負圧源からの負圧を、ＥＣＵ１００の制御に従ってアクチュエータ２３に導入する電磁弁である。
【００１４】
インテークシステム３０は、エンジン１０に燃焼用空気を導入するものである。
インテークシステム３０は、インテークダクト３１、エアクリーナ３２、エアフローメータ３３、インタークーラ３４、スロットルバルブ３５、アクチュエータ３６、インテークチャンバ３７、吸気圧センサ３８、インテークマニホールド３９等を備えて構成されている。
【００１５】
インテークダクト３１は、大気から燃焼用空気を導入し、ターボチャージャ２０のコンプレッサ２１を経由してエンジン１０に供給する空気流路である。
エアクリーナ３２は、空気を濾過して埃等を除去するフィルタエレメントを備えている。エアクリーナ３２を通過した空気はターボチャージャ２０のコンプレッサ２１に導入され、圧縮される。
エアフローメータ３３は、エアクリーナ３２の出口部に設けられ、空気流量を検出するセンサを備えている。また、エアフローメータ３３には、吸気温度を検出する吸気温度センサが内蔵されている。
【００１６】
インタークーラ３４は、ターボチャージャ２０のコンプレッサ２１を出た空気を、走行風との熱交換によって冷却する熱交換器である。
スロットルバルブ３５は、インタークーラ３４の下流側に設けられ、エンジン１０の吸入空気量を調節するものである。
アクチュエータ３６は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じてスロットルバルブ３５を開閉駆動するものである。
インテークチャンバ３７は、スロットルバルブ３５を通過した空気が導入される空気室であって、インテークマニホールド３９を介してエンジン１０の吸気ポートに接続されている。
吸気圧センサ３８は、インテークチャンバ３７に設けられ、エンジン１０の吸気圧力と実質的に等しいインテークチャンバ３７内の圧力を検出するものである。
インテークマニホールド３９は、インテークチャンバ３７からエンジン１０の各気筒の吸気ポートに空気を導入する分岐管路である。
【００１７】
エキゾーストシステム４０は、エキゾーストマニホールド４１、エキゾーストパイプ４２等を備えて構成されている。
エキゾーストマニホールド４１は、エンジン１０の各気筒の排気ポートから排出される排ガスを集合させてターボチャージャ２０のタービン２２に導入する管路である。
エキゾーストパイプ４２は、タービン２２から出た排気を車外に排出する管路である。エキゾーストパイプ４２には、ＤＯＣ７０、ＤＰＦ８０等の排ガス後処理装置が設けられている。
【００１８】
燃料供給装置５０は、エンジン１０の燃焼室１５内に燃料を供給するものである。燃料供給装置５０は、サプライポンプ５１、吸入調量電磁弁５２、燃料温度センサ５３、コモンレール５４、燃圧センサ５５、インジェクタ５６等を備えたコモンレール式の高圧燃料噴射装置である。
【００１９】
サプライポンプ５１は、例えばインナカム式の圧送系を備え、燃料である軽油を加圧してコモンレール５４に供給するものである。
吸入調量電磁弁５２は、サプライポンプ５１の燃料の吸入量を調整するものであって、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて駆動される。
燃料温度センサ５３は、サプライポンプ５１における燃料の温度を検出するものである。
【００２０】
コモンレール５４は、サプライポンプ５１が吐出した高圧の燃料を貯留する蓄圧器である。
燃圧センサ５５は、コモンレール５４内の燃料の圧力（燃圧）を検出するものである。上述した吸入調量電磁弁５２は、燃圧センサ５５の出力を用いたフィードバック制御により、燃圧が例えばエンジン回転数及び負荷に応じて設定される所定の目標値となるようにその開度を調節される。
インジェクタ５６は、コモンレール５４から供給される燃料を各気筒の燃焼室１５内に噴射するものである。インジェクタ５６は、例えばピエゾ素子やソレノイド等のアクチュエータによって開閉される弁体を有し、ＥＣＵ１００からの噴射パルス信号に応じて開弁される。インジェクタ５６の噴射タイミング及び噴射量はＥＣＵ１００によって制御されている。
【００２１】
ＥＧＲ装置６０は、燃焼温度を抑制してＮＯｘの排出量を低減することを目的とし、エキゾーストマニホールド４１から抽出したエンジン１０の排ガスの一部を、インテークダクト３１内に還流させるものである。
ＥＧＲ装置６０は、ＥＧＲ通路６１、ＥＧＲ制御弁６２、ＥＧＲクーラ６３等を備えて構成されている。
ＥＧＲ通路６１は、エキゾーストマニホールド４１からインテークダクト３１に排ガスを導入する管路である。
ＥＧＲ制御弁６２は、ＥＣＵ１００の制御に応じてＥＧＲ通路６１の排ガス流量（ＥＧＲ量）を調節するものである。
ＥＧＲクーラ６３は、ＥＧＲ通路６１を流れる排ガスを走行風との熱交換によって冷却するものである。
【００２２】
ＤＯＣ７０は、エキゾーストパイプ４２に設けられ、排ガス中の主として炭化水素（ＨＣ）を酸化処理するものである。ＤＯＣ７０は、例えばコーディエライトハニカム構造体等のセラミック製担体の表面に、白金やパラジウム等の貴金属やアルミナ等の金属酸化物を担持させて形成されている。
ＤＯＣ７０には、入口部分の排ガス温度を検出する温度センサ７１が設けられている。
【００２３】
ＤＰＦ８０は、エキゾーストパイプ４２のＤＯＣ７０よりも下流側に設けられ、排ガスを濾過して粒子状物質（ＰＭ）を捕集するフィルタを備えている。ここで、ＰＭには、スート（煤）、有機溶剤可溶性成分（ＳＯＦ）、サルフェート（ＳＯ４）等が含まれる。
フィルタは、例えば、コーディエライト等の耐熱性セラミックスをハニカム構造に形成し、ガス流路となる多数のセルを、入口側、出口側が互い違いとなるように端面に封をして形成されたいわゆるウォールフロータイプのものである。
ＤＰＦ８０は、入口圧力と出口圧力との間の差圧を検出する差圧センサ８１、及び、出口の排ガス温度を検出する温度センサ８２を備えている。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、上述したエンジン１０及びその補機類を統括的に制御するものであって、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス、及び、Ａ／Ｄ変換器、タイマ、カウンタ、各種ロジック回路等の周辺回路を備えている。
ＥＣＵ１００には、上述した各種センサのほか、アクセルペダルセンサ１０１、大気圧センサ１０２の出力が入力される。
アクセルペダルセンサ１０１は、ドライバが操作するアクセルペダルのポジションを検出することによって、ドライバ要求トルクを検出する要求トルク検出手段である。
大気圧センサ１０２は、車両の周囲雰囲気における大気圧を検出するものである。
【００２５】
ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力に応じて設定される要求トルクに応じて、スロットルバルブ３５の開度、燃料供給装置５０の燃料噴射量及び時期、燃圧等を制御する。
また、ＥＣＵ１００は、以下説明するＤＰＦ再生制御及び過渡時減圧制御を行う機能を備えている。
【００２６】
ＤＰＦ再生制御は、ＤＰＦ８０へのＰＭ堆積量が増加した際に、排ガス温度を向上させ、フィルタ上に堆積したＰＭを高温で酸化処理し、フィルタを再生する制御である。排ガス温度の向上は、エンジン１０において膨張行程の後期にポスト噴射を実行することで燃料の一部を未燃のままエキゾーストパイプ４２に導入し、ＤＯＣ７０等で酸化（燃焼）させることによって行われる。ＤＰＦ再生制御は、前回のＤＰＦ再生制御から所定の時間が経過しかつＰＭの推定堆積量が所定値以上の場合に実行される。このとき、ＥＣＵ１００は、本発明にいうフィルタ再生手段として機能する。
例えば、エンジン回転数と燃料噴射量とに基づくＰＭ排出量のマップを、予め実験又はシミュレーションによって作成しておき、このマップに基づいて順次求められるＰＭ排出量を積算してＰＭの推定堆積量を求めることができる。
【００２７】
過渡時減圧制御は、例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んだ直後のように、ドライバ要求トルクがエンジン１０の発生する実トルクより大きく、かつ所定の過渡時減圧制御実行条件が成立した場合に、コモンレール５４内の燃圧を低下させてインジェクタ５６からの噴射圧力を下げ、エンジン１０の燃焼音を低減するものである。このとき、ＥＣＵ１００は、本発明にいう燃圧制御手段として機能する。
本実施例においては、過渡時減圧制御によるＰＭ排出増加積算量（本発明にいう推定堆積量）を演算し、これが所定値以下の場合にのみ過渡時減圧制御を実行している。以下、詳しく説明する。
【００２８】
図２は、過渡時減圧制御の実行条件成立判断を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：１ドライビングサイクル内上限実行回数判断＞
ＥＣＵ１００は、１ドライビングサイクル（エンジン１０の始動から停止まで）内における過渡時減圧制御の実行回数が、予め設定された上限実行回数以内であるか判定し、上限実行回数以内である場合はステップＳ０２に進み、上限実行回数を超えている場合はステップＳ０６に進む。
【００２９】
＜ステップＳ０２：ＤＰＦ再生完了からの上限実行回数判断＞
ＥＣＵ１００は、前回行われたＤＰＦ再生制御の完了以降の過渡時減圧制御の実行回数が、予め設定された上限実行回数以内であるか判定し、上限実行回数以内である場合はステップＳ０３に進み、上限実行回数を超えている場合はステップＳ０６に進む。
【００３０】
＜ステップＳ０３：ＰＭ排出増加積算量算出＞
ＥＣＵ１００は、過渡時減圧制御の実行によって、通常の運転状態に対して増加したＰＭ堆積量の推定積算値であるＰＭ排出増加積算量を算出する。このとき、ＥＣＵ１００は、本発明にいう粒子状物質堆積量推定手段として機能する。
図３は、ＰＭ排出増加積算量の算出手法を示すブロック図である。
ＰＭ排出増加量は、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づいて２次元マップから読みだされるＰＭ排出増加基本量に対して、コモンレール圧減算量に基づいて設定されるＰＭ増加係数を乗算して算出される。ＰＭ増加係数は、コモンレール圧減算量が大きいほど大きい値に設定されている。これらのＰＭ排出増加基本量及びＰＭ増加係数は、予めマップ等のデータベース化して蓄積されている。ＰＭ排出増加積算量は、逐次算出されるＰＭ排出増加量を積算して算出される。
その後、ステップＳ０４に進む。
【００３１】
＜ステップＳ０４：ＰＭ排出増加積算量判断＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ０３において算出したＰＭ排出増加積算量が予め設定された所定値未満であるか判定し、所定値未満である場合はステップＳ０５に進む。一方、ＰＭ排出増加積算量が所定値以上である場合はステップＳ０６に進む。
【００３２】
＜ステップＳ０５：過渡時減圧制御実行条件成立＞
ＥＣＵ１００は、過渡時減圧制御実行条件が成立したものとして、過渡時減圧制御実行条件フラグをオンとして一連の処理を終了（リターン）する。
【００３３】
＜ステップＳ０６：過渡時減圧制御実行条件不成立＞
ＥＣＵ１００は、過渡時減圧制御実行条件が成立しないものとして、過渡時減圧制御実行条件フラグをオフとして一連の処理を終了（リターン）する。このとき、過渡時減圧制御は、他の条件の充足に関わらず実行が禁止される。
【００３４】
図４は、本実施例における過渡時減圧制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
<ステップＳ１１：過渡条件判定＞
ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力に応じて設定されるドライバ要求トルクと、エンジン１０の推定実トルクに所定値αを加算した値とを比較し、前者が後者よりも大きい場合には、過給圧の応答遅れ等が生じており、エンジン１０が過渡状態にある（過渡状態判定成立）ものとしてステップＳ１２に進む。一方、前者が後者以下である場合は、エンジン１０が定常状態にある（過渡状態判定不成立）ものとしてステップＳ１６に進む。
【００３５】
＜ステップＳ１２：過渡時減圧制御実行条件判断＞
ＥＣＵ１００は、上述した過渡時減圧制御実行条件フラグの状態を確認し、フラグがオンである場合はステップＳ１３に進み、フラグがオフである場合はステップＳ１６に進む。
【００３６】
＜ステップＳ１３：過渡時減圧制御実行＞
ＥＣＵ１００は、コモンレール５４内の燃圧を、以下説明するコモンレール圧減算量だけ低下させる過渡時減圧制御を実行する。
図５は、コモンレール圧減算量の算出手法を示すブロック図である。
コモンレール圧減算量は、エンジン回転数及び燃料噴射量に基づいて２次元マップから読みだされるコモンレール圧減算基本量を、目標吸気圧と実吸気圧との差圧に基づいて補正した値と、ＤＰＦ８０のＰＭ堆積量に基づいて設定されるコモンレール圧減算量最大値とのうち、いずれか大きいものが用いられる。このコモンレール圧減算量最大値は、ＰＭ堆積量の増加に応じて小さくなるように設定されている。ここで、目標吸気圧はドライバ要求トルクに応じて算出され、実吸気圧は吸気圧センサ３８の出力に基づいて検出される。また、ＰＭ堆積量は、ＤＰＦ８０の差圧センサ８１の出力に基づいて検出される。
その後、ステップＳ１４に進む。
【００３７】
＜ステップＳ１４：実行時間判断＞
ＥＣＵ１００は、今回の過渡時減圧制御を開始してからの経過時間（実行時間）を予め設定された上限時間と比較し、経過時間が上限時間以下である場合はステップＳ１５に進み、経過時間が上限時間を超えている場合はステップＳ１６に進む。
【００３８】
＜ステップＳ１５：実行条件・過渡条件判定成立判断＞
ＥＣＵ１００は、上述した過渡時減圧制御実行条件及び過渡状態判定が引き続き成立しているか判断し、いずれも成立している場合はステップＳ１３に戻ってそれ以降の処理を繰り返す。一方、いずれか一方又は両方が不成立である場合はステップＳ１６に進む。
【００３９】
＜ステップＳ１６：過渡時減圧制御停止＞
ＥＣＵ１００は、過渡時減圧制御を停止し、過渡時減圧制御の実行回数をカウントアップして一連の処理を終了（リターン）する。
【００４０】
以上説明した本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ドライバ要求トルクの増加に応じてコモンレール５４内の燃圧を低下させる過渡時減圧制御を実行するとともに、ＰＭ排出増加積算量が所定値以上となった場合に、ＤＰＦ８０を再生する必要があるものと判断し過渡時減圧制御を禁止することによって、燃焼音の低減よりもＤＰＦ８０の再生を優先し、フィルタを保護できる。
（２）過渡時減圧制御時におけるコモンレール圧減算量の上限をＰＭの堆積量に基づいて設定することによって、ＤＰＦ８０の状態を反映した適切な過渡時減圧制御を行い、フィルタ保護と燃焼音低減とを両立させることができる。
（３）１ドライビングサイクル内における過渡時減圧制御の実行回数又は直近のＤＰＦ再生制御後の過渡時減圧制御の実行回数が所定値未満である場合にのみ過渡時減圧制御を実行することによって、過渡時減圧制御が頻繁に行われてＰＭの排出量が急増しＤＰＦ８０の機能を損なうことを防止できる。
（４）過渡時減圧制御の実行に伴うＰＭ排出増加量の積算値を用いて過渡時減圧制御の実行条件を判定することによって、減圧制御の実行を反映した適切な堆積量の推定を行うことができ、精度のよい制御を行うことができる。
（５）ＰＭ排出増加量は通常運転時におけるＰＭの排出基本量を、コモンレール圧減算量に対応する増加係数によって補正して算出することによって、比較的軽い演算負荷によって精度よくＰＭ排出増加積算量を算出できる。
【００４１】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、エンジン及び補機類の構成や配置等は適宜変更することができる。
また、過渡時減圧制御実行条件、過渡状態判定の条件、ＰＭ堆積量の推定手法等も実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施例ではエンジンの運転状態に基づく演算によってＰＭ堆積量を推定しているが、これに限らず、ＤＰＦの入口圧力と出口圧力との差圧に基づいてＰＭ堆積量を推定してもよい。また、ＰＭ堆積量に応じてＤＰＦの熱容量が変化することを利用して、排気ガス温度の上昇度合を検出し、これに基づいてＰＭ堆積量を推定してもよい。さらに、これらの複数の手法を組み合わせて用いることもできる。
また、実施例では１ドライビングサイクル当たりの過渡時減圧制御の上限実行回数を設定しているが、これに代えて、あるいはこれとともに所定の時間や所定の走行距離あたりの上限回数を設定してもよい。
さらに、本発明の適用対象となるエンジンは、実施例のようなディーゼルエンジンに限らず、他の種類のエンジンにも適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０    エンジン                  １１    クランクシャフト
１２    ピストン                  １３    シリンダブロック
１４    ヘッド                    １５    燃焼室
１６    グロープラグ              １７    グローコントローラ
２０    ターボチャージャ          ２１    コンプレッサ
２２    タービン                  ２３    アクチュエータ
２４    負圧制御弁
３０    インテークシステム        ３１    インテークダクト
３２    エアクリーナ              ３３    エアフローメータ
３４    インタークーラ            ３５    スロットルバルブ
３６    アクチュエータ            ３７    インテークチャンバ
３８    吸気圧センサ              ３９    インテークマニホールド
４０    エキゾーストシステム      ４１    エキゾーストマニホールド
４２    エキゾーストパイプ
５０    燃料供給装置              ５１    サプライポンプ
５２    吸入調量電磁弁            ５３    燃料温度センサ
５４    コモンレール              ５５    燃圧センサ
５６    インジェクタ
６０    ＥＧＲ装置                ６１    ＥＧＲ通路
６２    ＥＧＲ制御弁              ６３    ＥＧＲクーラ
７０    酸化触媒（ＤＯＣ）        ７１    温度センサ
８０    ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
８１    差圧センサ                ８２    温度センサ
１００    エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１    アクセルペダルセンサ    １０２    大気圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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