(57)【要約】【課題】本発明は、車両の上部に、エアバッグステーを介してエアバッグモジュールが、燃料タンクを跨ぐように取り付けられている場合に、燃料タンクの幅を狭めず、あるいは、車幅を拡げずにエアバッグモジュールが配置可能な鞍乗り型車両を提供することを課題とする。【解決手段】車両の前上部に配置されるとともに内部にエアバッグを収容するエアバッグモジュール４３と、このエアバッグモジュール４３を車両に取り付けるエアバッグステー１１６と、を備える自動二輪車１０において、車両前上部に、燃料タンク４１が設けられ、この燃料タンク４１に、エアバッグステー１１６が溶接止めされている。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前上部に配置されるとともに内部にエアバッグを収容するエアバッグモジュールと、このエアバッグモジュールを前記車両に取り付けるエアバッグステーと、を備える鞍乗り型車両において、
車両前上部に、燃料タンクが設けられ、この燃料タンクに、前記エアバッグステーが溶接止めされていることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記エアバッグステーは、前記燃料タンクの外面に溶接される支持部材と、この支持部材に溶接され上部に前記エアバッグモジュールの取付部を有するステー部材と、からなることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記支持部材は、前記燃料タンクの外面に沿わせ前記燃料タンクの外方に向け凸部を有しプレス成形された板材であり、前記凸部にステー部材が溶接されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記支持部材は、前記燃料タンクの外面の下部から前記燃料タンクの外面の上部にわたって設けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記支持部材と前記燃料タンクの外面との溶接部は、前記支持部材の周縁に断続的に設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前上部にエアバッグモジュールが備えられている鞍乗り型車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前上部にエアバッグを収容するエアバッグモジュールが備えられている鞍乗り型車両が従来技術として知られている（例えば、特許文献１（図５）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図５において、エアバッグモジュール２０（符号は、同公報のものを流用する。以下同じ。）は、車体フレームを構成するアッパーチューブ２Ｌ、２Ｒから上方に左側支持ステー２１Ｌおよび右側支持ステー２１Ｒを延ばし、これらの左側支持ステー２１Ｌおよび右側支持ステー２１Ｒの上端に取り付けられており、ユニット部材としてのエアクリーナボックス４４を跨ぐように配置されている。
【０００４】
しかしながら、エアバッグモジュール２０が、エアクリーナボックス４４を跨ぐ構造では、左側支持ステー２１Ｌおよび右側支持ステー２１Ｒとエアクリーナボックス４４との間の干渉を防ぐため、所定の隙間を確保する必要がある。このため、左側支持ステー２１Ｌおよび右側支持ステー２１Ｒを取り付けるためには、エアクリーナボックス４４の幅を狭くし、あるいは、左側支持ステー２１Ｌおよび右側支持ステー２１Ｒの幅を拡げることが必要になる。そうすると、エアクリーナボックス４４の容量が十分に確保し難くなる、若しくは、車両の幅が拡がる場合がある。
【０００５】
エアバッグモジュールが、エアクリーナボックスを跨ぐ構造ではなく、燃料タンクを跨ぐ構造の場合が、本発明の図８（ｂ）に示されている。この場合にも、左右の支持ステー２０１Ｌ、２０１Ｒと燃料タンク４１Ｂの間の干渉を回避するため、左右の支持ステー２０１Ｌ、２０１Ｒと燃料タンク４１Ｂの間に所定の隙間を確保する必要がある。このため、燃料タンク４１Ｂの幅を狭くするか、左右の支持ステー２０１Ｌ、２０１Ｒの幅を拡げることが必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−６９７９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車両の上部に、エアバッグステーを介してエアバッグモジュールが、燃料タンクを跨ぐように取り付けられている場合に、燃料タンクの幅を狭めず、あるいは、車幅を拡げずにエアバッグモジュールが配置可能な鞍乗り型車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車両の前上部に配置されるとともに内部にエアバッグを収容するエアバッグモジュールと、このエアバッグモジュールを前記車両に取り付けるエアバッグステーと、を備える鞍乗り型車両において、車両前上部に、燃料タンクが設けられ、この燃料タンクに、エアバッグステーが溶接止めされていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、エアバッグステーは、燃料タンクの外面に溶接される支持部材と、この支持部材に溶接され上部にエアバッグモジュール取付部を有するステー部材と、からなることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明では、支持部材は、燃料タンクの外面に沿わせ燃料タンクの外方に向け凸部を有しプレス成形された板材であり、凸部にステー部材が溶接されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明では、支持部材は、燃料タンクの外面の下部から燃料タンクの外面の上部にわたって設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明では、支持部材と前記燃料タンクの外面との溶接部は、前記支持部材の周縁に断続的に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明では、車両前上部に、ユニット部材としての燃料タンクが設けられ、この燃料タンクに、エアバッグモジュールを車両に取り付けるエアバッグステーが溶接止めされているので、エアバッグステーと燃料タンクとの間に隙間は形成されない。隙間が形成されないため、エアバッグモジュールが、ユニット部材としての燃料タンクを跨ぐように配置される場合であっても、燃料タンクの幅を狭くし、あるいは、車幅を拡げずとも、エアバッグステーを車両に設けることが可能になる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、エアバッグステーは、燃料タンクの外面に溶接される支持部材と、この支持部材に溶接され上部にエアバッグモジュール取付部を有するステー部材と、からなる。
【００１５】
エアバッグモジュールに収容されるエアバッグが乗員を受け止める際、エアバッグモジュールに、エアバッグが乗員を受け止める力の反作用としての反力が加わり、この反力は、ステー部材に作用し、このステー部材から支持部材に作用し、この支持部材を止める燃料タンクによって保持される。
【００１６】
この場合に、ステー部材を支持部材に溶接する溶接長さに較べて、支持部材を燃料タンクに溶接する溶接長さを長くすることが可能になるため、エアバッグステーに作用する反力を広い燃料タンクの外面で確実に受け止めるようにすることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、支持部材は、燃料タンクの外方に向け凸部を有しプレス成形された板材であり、凸部にステー部材が溶接されているので、ステー部材を支持部材に溶接する溶接ビードが燃料タンクに接触しないようにすることができる。
【００１８】
加えて、凸部を設けることで、支持部材の剛性が高くなる。支持部材の剛性が高くなれば、支持部材がステー部材から力を受けたときに、支持部材の変形を抑えることがが可能となる。例えば、荷重を受けたときに、支持部材が燃料タンクの外面から浮き上がることを抑えることが可能になる。
したがって、支持部材の変形が抑えられるので、エアバッグステーを燃料タンクに確実に固定することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、支持部材は、燃料タンクの外面の下部から上部にわたって設けられているので、支持部材の溶接長さを長くすることができ、溶接範囲を広くとることができるようになり、支持剛性を高めることが可能になる。
【００２０】
請求項５に係る発明では、支持部材と燃料タンクの外面との溶接部は、支持部材の周縁に断続的に設けられているので、溶接ひずみの発生を抑えつつ所定の支持強度を確保することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る鞍乗り型車両の左側面図である。
【図２】本発明に係る鞍乗り型車両の要部側面図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】本発明に係る鞍乗り型車両に備えられているエアバッグモジュールの作用説明図（エアバッグが閉じているときから、エアバッグが開放を開始した直後まで）である。
【図７】本発明に係るエアバッグモジュールの作用説明図（エアバッグが開放したとき）である。
【図８】本発明に係る鞍乗り型車両に備えられているエアバッグモジュールの実施例図および比較例図である。
【図９】比較例に係るエアバッグモジュールを支持する支持部材の作用説明図である。
【図１０】実施例に係るエアバッグモジュールを支持する支持部材の作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中および実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２３】
図１において、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部１１ａに設けられるヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に操舵軸としてのステアリング軸１３を介して回動可能に設けられる操向ハンドル１４と、ステアリング軸１３に連結され車両が路面から受ける振動などを吸収するクッション機能を有するフロントフォーク１５と、このフロントフォーク１５の下端部の間に前輪車軸１６が掛け渡され、この前輪車軸１６に回動可能に取り付けられる前輪１７と、ヘッドパイプ１２から後方左右に延設されるメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒ（図手前側の２１Ｌのみ示す。）と、これらのメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに懸架される内燃機関としてのエンジン２２と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後部且つ下部に設けられるピボット部２５Ｌ、２５Ｒ（図手前側の２５Ｌのみ示す。）と、これらのピボット部２５Ｌ、２５Ｒの上部に掛け渡されるクロスメンバ３０と、これらのピボット部２５Ｌ、２５Ｒから後方に延びているシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒ（図手前側の３３Ｌのみ示す。）と、ピボット部２５Ｌ、２５Ｒに設けられているピボット軸２６と、このピボット軸２６から後方に延設されるリヤスイングアーム２７と、このリヤスイングアーム２７とメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの間に設けられピボット軸２６を中心にリヤスイングアーム２７を揺動可能に支持するリヤクッションユニット２８およびリンク機構３２と、リヤスイングアーム２７の後端部に設けられる後輪車軸２９と、この後輪車軸２９に回動可能に取り付けられる駆動輪としての後輪３１と、を主要構成とする車両である。
【００２４】
自動二輪車の上部に係る部品配置について以下に説明する。
自動二輪車１０に、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの間に設ける燃料タンク４１と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後端部２１Ｌｂ、２１Ｒｂ（図手前側の２１Ｌｂのみ示す。）から後方に延出するシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒと、これらのシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒに支持され乗員が着座する乗員シート４２と、この乗員シート４２の前方に設け内部にエアバッグを収容するエアバッグモジュール４３と、が備えられている。
【００２５】
ユニット部材としての燃料タンク４１は、その前部がメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに取り付けられ、その後部がタンクステー４０を介してシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒに取り付けられている。つまり、燃料タンク４１は、自動二輪車の前上部４６に配置されている。
エアバッグモジュール４３は、燃料タンク４１の後部４１ｂ上方に配置されている。
エアバッグモジュール４３には、エアバッグが折り畳まれている。
【００２６】
燃料供給系統について説明すると、燃料タンク４１の斜め後下方で、乗員シート４２の下方で且つ、左右のシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒの間に、サブ燃料タンク４４が配置され、このサブ燃料タンク４４の内側に、エンジン２２側へ燃料を送り出す燃料ポンプ５４が設けられ、燃料タンク４１とサブ燃料タンク４４との間は燃料が通るパイプ５３により連結されている。パイプ５３は、クロスメンバ３０を避けるように配置されている。
上記構成により、燃料タンク４１内の燃料は、サブ燃料タンク４４に送られ、燃料ポンプ５４を介してエンジン２２に燃料が供給される。
【００２７】
図中、５８Ｌ、５８Ｒ（図手前側の符号５８Ｌのみ示す。）はフロントカウル３６に取り付けられ乗員（運転者）が後方を視るサイドミラー、５９はヘッドライト、６１はフロントフェンダ、６２はラジエータ、６３はラジエータの後方に設けられ風の流れをガイドするラジエータシュラウド、６５はリヤフェンダ、６６はテールランプ、６９Ｌ、６９Ｒ（図手前側の符号６９Ｌのみ示す。）は同乗者の足置きとしてのピリオンステップ、７１Ｌ、７１Ｒ（図手前側の符号７１Ｌのみ示す。）はピリオンステップ６９Ｌ、６９Ｒをシートフレームに取り付けるピリオンステップホルダ、７２はリヤクッションユニット２８の荷重を調整するリヤクッション荷重調整部材、７３はメインスタンド、７４はメータユニット、Ｇは車両の重心である。
【００２８】
以下、車両の前部に設けられているカウルステー７６について説明する。
自動二輪車１０には、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの前方に延設し車両の前部を覆うメインカウル１８を支持するカウルステー７６が備えられている。このカウルステー７６で、メインカウル１８が支持される。
【００２９】
カウルステー７６は、車両を側方から見たときに、その前端部７６ａが、前輪１７の前端部１７ａよりも後方で且つヘッドパイプ１２の前方に設け車両の前方を照らすヘッドライト５９の先端部５９ａよりも前方に位置するように配置されている。カウルステー７６は、車両の重心Ｇよりも上方に配置されている。
【００３０】
カウルステー７６は、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから前方に延びる左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒ（図手前側の符号７７Ｌのみ示す。）と、これらの左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒの前端同士をつなぐクロス部７８と、左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒの中間部に立設した左右の中間部材８１Ｌ、８１Ｒ（図手前側の符号８１Ｌのみ示す。）と、これらの左右の中間部材８１Ｌ、８１Ｒに前記メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから延びている左右の上腕部８２Ｌ、８２Ｒ（図手前側の符号８２Ｌのみ示す。）と、左右の中間部材８１Ｌ、８１Ｒと左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒの間に渡し左右の腕部７７Ｌ、７７Ｒを補強する部材としての左右の斜材８３Ｌ、８３Ｒ（図手前側の符号８３Ｌのみ示す。）と、を主要な構成要素とする。カウルステー７６は、その後端部がメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの前部に設けた上の支持部８４Ｌ、８４Ｒ（図手前側の符号８４Ｌのみ示す。）および下の支持部８５Ｌ、８５Ｒ（図手前側の符号８５Ｌのみ示す。）に取り付けられている。
【００３１】
ここで、上の支持部８４Ｌ、８４Ｒと、下の支持部８５Ｌ、８５Ｒとの間は、車両の高さ方向に間隔Ｐだけ離間されている。
クロス部７８は、高さ方向で、上の支持部８４Ｌ、８４Ｒと下の支持部８４Ｌ、８４Ｒの間に配置されているので、車両の前方からクロス部７８に過大な荷重がかかったときに、クロス部７８が、上支持部８４Ｌ、８４Ｒと下支持部８４Ｌ、８４Ｒの間に配置されていない場合に較べると、荷重を受けたときにカウルステーの前端部７６ａが上または下に倒れ難くすることができ、確実に荷重を受けるとともに衝撃吸収エネルギーを大きくとることが可能になる。
【００３２】
この他、エンジン２２の前部であって、前輪１７の後方に、前輪１７が前方から過大な荷重を受けて後方に変位したときに、前輪１７を反らせる荷重受け部１１３を有するバンパ部１１０が備えられている。
このバンパ部１１０で、前輪１７を円滑に変位させるとともに、車両の重心Ｇよりも上方に配置されカウルステー７６によって、車両のピッチング挙動を抑えるようにした。
【００３３】
図２において、エアバッグモジュール４３は、タンク後部上面１７１に設けられたタンク凹部１７２と、燃料タンク４１の上方を覆うタンクカバー１３０との間に配置されており、燃料タンク４１に、エアバッグステー１１６が溶接止めされ、このエアバッグステー１１６に、エアバッグモジュール４３が取り付けられている。
エアバッグステー１１６は、燃料タンクの外面１１７に溶接される支持部材１１８と、この支持部材１１８の上部に溶接されているステー部材１２１と、からなる。
【００３４】
図２および図３において、燃料タンクの上面１２２から燃料タンクの左側面１２３Ｌの下方にわたり帯状を呈する左の支持部材１１８Ｌが溶接され、燃料タンクの上面１２２から燃料タンクの右側面１２３Ｒの下方にわたり帯状を呈する右の支持部材１１８が溶接されている。左右の支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒは、燃料タンク４１の外方に向け凸部１２５・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を有しプレス成形された板材である。支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒに、凸部１２５・・・を設けることで、支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒの剛性を高めることができる。１２６は給油口を塞ぐタンクキャップである。
【００３５】
左右の支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒと燃料タンクの外面１１７との間を固定する溶接部１２７・・・は、左右の支持部材の周縁１１９Ｌ、１１９Ｒに断続的に設けられている。このように、溶接部１２７・・・は断続的に設けられているので、溶接ひずみの発生を抑えつつ所定の支持強度を確保することが可能になる。
【００３６】
図４において、支持部材１１８は、燃料タンク４１の外方に向け凸部１２５・・・を有し、支持部材の上部１２８であって、前記凸部１２５・・・にステー部材１２１が溶接されている。
ステー部材１２１は、各々、前後の壁部１３１、１３２と、これらの前後の壁部１３１、１３２の上端に渡した受け部１３３とからなり、両側面視で、断面コ字状を呈する部材であり、前後の壁部の下端部１３４、１３５を、左右の支持部材の凸部１２５・・・に溶接した。
【００３７】
凸部１２５・・・を設けることで、剛性を高めた支持部材１１８としたので、支持部材１１８がステー部材１２１から力を受けたときに、支持部材１１８の変形を抑えることがが可能となる。例えば、支持部材１１８が、燃料タンクの外面１１７から浮き上がることを抑えることができる。
このように、支持部材１１８に、凸部１２５・・・を形成することにより剛性を高めるようにしたので、支持部材１１８の変形が抑えられ、エアバッグステー１１６を燃料タンク４１に確実に固定することができる。
【００３８】
ステー部材１２１は、凸部１２５・・・に溶接されている。凸部１２５・・・にステー部材１２１が溶接されれば、支持部材１１８裏側の溶接ビードが燃料タンク４１に接触しないようにすることができる。
【００３９】
以下、ステー部材１２１へエアバッグモジュール４３を取り付ける構造について説明する。
ステー部材１２１の上部に位置する受け部１３３に、２つの締結穴１４１、１４１が開けられ、受け部の下面１４２にウエルドナット１４４、１４４が取り付けられ、受け部の上面１４３に弾性部材で形成したブッシュ１４５、１４５が載置され、これらのブッシュ１４５、１４５にエアバッグモジュール４３のフランジ１４６が係合され、締結ボルト１４７、１４７をフランジ１４６の上方からウエルドナット１４４、１４４にねじ込むことによりエアバッグモジュール４３はステー部材１２１に取り付けられる。つまり、ステー部材１２１は、その上部に、エアバッグモジュール取付部１５１を有し、エアバッグモジュール４３は、ラバーマウントされている。前記ラバーマウント支持構造により車両の振動がエアバッグモジュール４３に直接伝わることを防止することができる。
【００４０】
なお、本実施例において、エアバッグモジュール４３をステー部材１２１に取り付けるエアバッグモジュール取付部１５１において、取付箇所は、左右２箇所ずつ合計４箇所である。右側の取付部は、左側の取付部と同様なものであり説明を省略する。
【００４１】
図５において、左右の支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒは、燃料タンク４１の外方に向け凸部１２５・・・を有するとともに、両端部１５３Ｌ、１５３Ｌ、１５３Ｒ、１５３Ｒが各々燃料タンクの左右側面１２３Ｌ、１２３Ｒに溶接止めされている。左右の支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒは、各々、２つのコ字をもつ帯状の断面構造にて、燃料タンクの左右側面に沿ってその上部から下部にわたって取り付けられているので、エアバッグモジュール４３が作動したときに、このエアバッグモジュール４３を車両側に確実に保持することができる。
【００４２】
以上に述べた鞍乗型車両の作用を次に述べる。
図６（ａ）において、エアバッグモジュール４３が非作動時の状態を説明する図であり、タンクカバーの下面１６１には、エアバッグモジュール４３に臨む部位に、切欠部を含む脆弱部１６２が形成されている。エアバッグモジュール４３が非作動の時には、エアバッグモジュール４３は、タンクカバー１３０により覆われて、車両の外観性が保たれる。
【００４３】
図６（ｂ）において、エアバッグモジュール４３が作動した直後の状態を説明する図であり、タンクカバーの下面１６１には、エアバッグモジュール４３に臨む部位に、切欠部を含む脆弱部１６２が形成されており、エアバッグモジュール４３の上面部４３ｓは、前ヒンジ構造を備え開放可能に構成されており、エアバッグモジュール４３が作動する時には、エアバッグ１６３の膨張によって、上面部４３ｓが開放されるとともに、脆弱部１６２に開口１６４が形成され、エアバッグ１６３の膨張展開を円滑に行わせることができる。
【００４４】
図７において、エアバッグモジュール４３が作動して、エアバッグモジュール４３に内蔵されているエアバッグ１６３が膨張展開した状態を説明する図であり、エアバッグ１６３が、タンクカバー１３０の上方に展開される。
【００４５】
エアバッグモジュール４３に収容されるエアバッグ１６３が乗員を受け止める際、エアバッグモジュール４３に、エアバッグが乗員を受け止める力の反作用としての反力が加わる。
上記構成により、反力は、ステー部材１２１に作用し、このステー部材１２１から支持部材１１８に作用し、この支持部材１１８を止める燃料タンク４１によって確実に保持される。
【００４６】
図８（ａ）において、実施例が示されており、左右の支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒは、燃料タンクの外面の下部１６７から上部１６８にわたって設けられているので、左右の支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒの溶接長さを長く且つ溶接範囲を広くとることが可能になり、エアバッグモジュール４３の支持剛性を高めることができる。
【００４７】
この場合に、左右のステー部材１２１Ｌ、１２１Ｒを、各々、左右の支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒに溶接する溶接長さに較べて、左右の支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒを燃料タンク４１に溶接する溶接長さを長くすることが可能になるため、エアバッグステー１１６に作用する反力を広い燃料タンクの外面１１７で確実に受け止めるようにすることができる。
【００４８】
図８（ｂ）において、比較例が示されており、エアバッグステー２０１Ｌ、２０１Ｒは、車体フレーム２０２Ｌ、２０２Ｒの上方に延びており、エアバッグモジュール４３Ｂは、ユニット部材としての燃料タンク４１Ｂを跨ぐように配置されている。この場合に、エアバッグステー２０１Ｌ、２０１Ｒと燃料タンク４１Ｂの間に、部材相互の干渉を防ぐための隙間が形成されている。
【００４９】
この点、本発明では、燃料タンク４１に、エアバッグモジュール４３を車両に取り付けるエアバッグステー１１６Ｌ、１１６Ｒが溶接止めされているので、エアバッグステー１１６Ｌ、１１６Ｒと燃料タンク４１との間に隙間は形成されない。隙間が形成されないので、ユニット部材としての燃料タンク４１を、エアバッグモジュール４３が跨ぐように配置される場合であっても、燃料タンク４１の幅を狭くし、あるいは、車幅を拡げることなく、エアバッグステー１１６を車両に設けることが可能になる。
【００５０】
以下、エアバッグモジュールを支持する支持部材に凸部を設けた場合と、凸部を設けなかった場合について、エアバッグモジュールから荷重を受けたときにおける支持部材の作用を説明する。なお、図９〜図１０において、理解を容易にするため、支持部材の変位量は誇張して記載されている。
【００５１】
図９（ａ）の比較例において、エアバッグモジュールに荷重が加わっていないとき（通常時）が示されている。支持部材１１８ＢＬ、１１８ＢＲに、凸部は形成されていない。
図９（ｂ）の比較例において、エアバッグ１６３Ｂが展開してエアバッグモジュール４３Ｂに荷重が加わったとき（変形時）が示されている。支持部材１１８ＢＬ、１１８ＢＲ（図手前側の符号１１８ＢＬのみ示す。）に、凸部は形成されていないので、エアバッグ１６３Ｂが受けた荷重は、ステー部材１２１Ｌ、１２１Ｒを介して支持部材１１８ＢＬ、１１８Ｒに伝達され、支持部材１１８ＢＬ、１１８ＢＲを膜に例えると、この膜に引張り荷重がかかり、膜状の支持部材１１８ＢＬ、１１８ＢＲに膜が引っ張られるような変形が生じる。
【００５２】
図１０（ａ）の実施例において、エアバッグモジュールに荷重が加わっていないとき（通常時）が示されている。支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒに、凸部１２５・・・が形成されている。
図１０（ｂ）の実施例において、エアバッグ１６３が展開してエアバッグモジュール４３に荷重が加わったとき（変形時）が示されている。支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒに、凸部１２５・・・が形成されているので、エアバッグ１６３が受けた荷重は、ステー部材１２１Ｌ、１２１Ｒを介して支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒに伝達される。このとき、支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒに凸部１２５・・・が形成されているので、図９（ｂ）に較べると、支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒの変位量を小さくすることができる。この場合に、変形は主に、ステー部材１２１Ｌ、１２１Ｒと支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒとが固着される溶接部分の近傍で生ずることになる。
【００５３】
支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒに凸部１２５・・・を設けることで、支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒの剛性が高くなるので、支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒがステー部材１２１Ｌ、１２１Ｒから力を受けたときに、支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒの変形を抑えることがが可能となる。例えば、荷重を受けたときに、支持部材１１８Ｌ、１１８Ｒが燃料タンク４１の外面からの浮き上がりを抑制することが可能になる。
【００５４】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型車両にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、車両前上部に燃料タンクが設けられ、この燃料タンクに跨るように配置したエアバッグモジュールが備えられている自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００５６】
１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、４１…燃料タンク、４３…エアバッグモジュール、４６…車両（自動二輪車）の前上部、１１６、１１６Ｌ、１１６Ｒ…エアバッグステー、１１７…燃料タンクの外面、１１８、１１８Ｌ、１１８Ｒ…支持部材、１１９、１１９Ｌ、１１９Ｒ…支持部材の周縁、１２１、１２１Ｌ、１２１Ｒ…ステー部材、１２５…凸部、１２７…溶接部、１５１…エアバッグモジュール取付部、１６３…エアバッグ、１６６…燃料タンクの外面の下部、１６７…燃料タンクの外面の上部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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