(57)【要約】【課題】車両後突の発生前に受圧機構に一定の大きさ以上の背凭れ荷重がかけられた状態からは、車両後突が発生してもヘッドレストが作動操作されないようにする。【解決手段】シートバック内に配設された受圧機構２０によって検知された機械的な操作移動量をヘッドレストを作動操作する機構に伝達する第１ケーブル４と第２ケーブル５との間の動力伝達経路には、互いに動力伝達可能に回転方向に一体的に係合したり外れたりする第１の回転板１１と第２の回転板１２とが配設されている。両回転板１１，１２は、車両後突発生時の慣性運動によってスライドピン１３Ｂが両係合長孔１１Ａ，１２Ａ内をスライドすることで回転方向に一体的に係合するが、車両後突発生前に受圧機構２０に過大な荷重がかけられて第２ケーブル５が牽引操作された状態からは、車両後突が発生してもスライドピン１３Ｂのスライドが阻止されて互いに係合しない構成となっている。【選択図】図２
2010011902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置であって、
シートバックの内部には車両後突の発生を同後突の弾みで後傾する着座者の背部によって押し動かされる機械的な操作移動量として検知する受圧機構が配設されており、該受圧機構によって検知された機械的な操作移動量が前記ヘッドレストを作動操作する操作部材に伝達されることによってヘッドレストが作動操作されるようになっており、
前記操作部材は前記受圧機構との係合により連動運動する連動部材と連結されており、該連動部材は車両後突の発生前は前記受圧機構との係合が外れた状態として該受圧機構が通常の着座使用に伴う背凭れ荷重以上の過負荷を受けて押し動かされても該受圧機構とは連動しないが、車両後突の発生時には該後突発生に伴う慣性運動によって前記受圧機構と連動可能に係合し該受圧機構が押し動かされる動作に連動して前記操作部材を作動操作するようになっており、前記受圧機構は前記シートバックの両サイドの骨格を成すサイドフレーム間に離間して配設されており、前記連動部材は前記シートバックの骨格フレームに連結されて支持された状態として前記受圧機構とは動力伝達機構を介して互いに係合可能に離間して配設されていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のヘッドレスト作動装置であって、
前記連動部材と受圧機構との係合構造は該受圧機構が車両後突の発生前に前記通常の着座使用に伴う背凭れ荷重以上の過負荷を受けて押し動かされた特定状態では車両後突が発生しても前記連動部材と前記受圧機構との係合が阻止される特定時係合阻止構造となっていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のヘッドレスト作動装置であって、
前記連動部材は前記シートバックのサイドフレームに連結されて支持されていることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載のヘッドレスト作動装置であって、
前記連動部材と受圧機構との係合構造は前記連動部材と連係した第１の回転板と前記受圧機構と連係した第２の回転板とが同軸まわりに回転可能に支持されており、当該両回転板には回転半径方向に延びる係合長孔が互いに軸方向に形状が合致して形成されており、前記第２の回転板には更に同回転板の係合長孔に繋がって回転方向に延びる逃がし長孔が形成されており、前記第１の回転板には前記両回転板に形成された係合長孔に跨って軸方向に挿通されるスライドピンを有する回転アームが回転可能に連結されており、該回転アームは車両後突発生前の常時は前記スライドピンを前記第２の回転板に形成された係合長孔と逃がし長孔との境目に位置させた状態として該第２の回転板が着座者の背凭れ荷重を受けて回転操作されてもその逃がし孔によって前記スライドピンを逃がして前記第１の回転板を連動回転させないようになっているが、前記各係合長孔が合致した状態で車両後突が発生した時には同後突の慣性作用によって前記回転アームが回転し前記スライドピンが前記各係合長孔の孔形状に沿ってスライドすることにより両回転板を回転方向に連動可能に一体的に係合させた状態とすることを特徴とするヘッドレスト作動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッドレスト作動装置に関する。詳しくは、車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用シートにおいて、車両後突の発生時に、ヘッドレストを着座者の頭部に向けて瞬時に近接移動させることによって頭部をサポートする機構を備えたものがある。ここで、下記特許文献１には、車両後突の発生時に、着座者がその弾みでシートバックに強く圧し掛かる荷重を引き金にして、ヘッドレストを作動操作する機構が開示されている。この開示では、シートバック内に配設された受圧機構が車両後突の発生時でないと作動しない構成となっており、通常時、着座者がシートバックに強い力で凭れ掛かっても、ヘッドレストが誤って作動しないようになっている。
【０００３】
具体的には、上記した受圧機構は、着座者の背凭れ荷重を受けて押し動かされる内周歯面をもつ受圧部材と、車両後突の発生による弾みによって慣性運動を行う外周歯面をもつウェイトと、を有する。そして、この受圧機構は、車両後突の発生時に、ウェイトが慣性運動をして受圧部材と噛合することにより、ウェイトと受圧部材とが一体的となって押し動されるようになって、ウェイトに繋がれた操作ケーブルが操作されてヘッドレストが作動操作されるようになっている。
【０００４】
すなわち、上記構成のヘッドレスト作動装置は、車両後突の発生時でないと、受圧機構にかけられた背凭れ荷重がヘッドレスト側には伝達されないようになっている誤作動防止機構を備えた構成となっている。
【特許文献１】特開２００５−９５２３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記開示の従来技術では、受圧機構や誤作動防止機構が、共にヘッドレストのステーに懸架されて設けられており、互いに直接的に連結されて構成されている。したがって、このような支持剛性の低いステーに各機構が互いに直結されて設けられていることにより、車両後突が発生した時にウェイトが慣性運動するまでに時間的遅延が生じたり、受圧機構に意図しない異方向からの荷重が入力された際に誤作動防止機構が誤って作動操作されてしまうなどの不具合が生じるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両後突の発生時にヘッドレストを作動操作するヘッドレスト作動装置の誤作動を防止する機構を精度良く作動させられるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のヘッドレスト作動装置は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、車両後突を検知した時にヘッドレストを着座者の頭部に向けて近接移動させられるように作動するヘッドレスト作動装置である。シートバックの内部には、車両後突の発生を同後突の弾みで後傾する着座者の背部によって押し動かされる機械的な操作移動量として検知する受圧機構が配設されている。この受圧機構によって検知された機械的な操作移動量がヘッドレストを作動操作する操作部材に伝達されることによって、ヘッドレストが作動操作されるようになっている。操作部材は、受圧機構との係合により連動運動する連動部材と連結されている。連動部材は、車両後突の発生前は、受圧機構との係合が外れた状態として受圧機構が通常の着座使用に伴う背凭れ荷重以上の過負荷を受けて押し動かされても受圧機構とは連動しない。しかし、連動部材は、車両後突の発生時には、後突発生に伴う慣性運動によって受圧機構と連動可能に係合し、受圧機構が押し動かされる動作に連動して操作部材を作動操作するようになっている。受圧機構は、シートバックの両サイドの骨格を成すサイドフレーム間に離間して配設されている。連動部材は、シートバックの骨格フレームに連結されて支持された状態として、受圧機構とは動力伝達機構を介して互いに係合可能に離間して配設されている。
【０００８】
この第１の発明によれば、車両後突の発生時に慣性運動により受圧機構と係合する連動部材は、シートバックにおける支持剛性の高い骨格フレームに連結されて支持されている。したがって、連動部材は、車両後突の発生時には、応答性良く慣性運動をして受圧機構と連動可能に係合することができる。また、連動部材は、動力伝達機構を介して受圧機構と離間して配置されているため、受圧機構に意図しない異方向からの荷重が入力された際に、同荷重の作用によって誤って作動操作されにくくなる。したがって、ヘッドレスト作動装置の誤作動を防止する機構を精度良く作動させられるようにすることができる。
【０００９】
次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、連動部材と受圧機構との係合構造は、受圧機構が車両後突の発生前に通常の着座使用に伴う背凭れ荷重以上の過負荷を受けて押し動かされた特定状態では、車両後突が発生しても、連動部材と受圧機構との係合が阻止される特定時係合阻止構造となっている。
【００１０】
この第２の発明によれば、連動部材は、車両後突発生前の常時は、受圧機構との係合が外れた状態として、受圧機構の動きには連動しないようになっている。したがって、後突発生前に受圧機構が着座者から過負荷を受けて押し動かされても、ヘッドレストは誤って作動操作されることはない。また、連動部材は、後突発生前に受圧機構が着座者からの過負荷を受けて押し動かされた状態では、車両後突が発生しても受圧機構とは係合しないようになっているため、この場合にもヘッドレストは作動操作されない。したがって、例えばシートバックが通常着座使用される背凭れ角度位置から大きく後倒しされた位置で背凭れ使用されているなどして、ヘッドレストを前出し移動させることが好ましくないような状況下においては、かかる背凭れ荷重の作用によって受圧機構に過負荷をかけられるようにして、車両後突が発生してもヘッドレストが前出移動しないようにすることができる。
【００１１】
次に、第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、連動部材は、シートバックのサイドフレームに連結されて支持されている。
この第３の発明によれば、連動部材は、シートバックの骨格フレームの中でも特に前後方向の荷重に対する支持剛性が高く形成されているサイドフレームに連結されて支持されている。したがって、車両後突の発生時に、連動部材をより円滑に応答性良く慣性運動させることができる。
【００１２】
次に、第４の発明は、上述した第１から第３のいずれかの発明において、連動部材と受圧機構との係合構造が以下のようになっている。すなわち、先ず、連動部材と連係した第１の回転板と受圧機構と連係した第２の回転板とが、同軸まわりに回転可能に支持されている。そして、両回転板には、回転半径方向に延びる係合長孔が、互いに軸方向に形状が合致して形成されている。そして、第２の回転板には、更に、同回転板の係合長孔に繋がって回転方向に延びる逃がし長孔が形成されている。そして、第１の回転板には、両回転板に形成された係合長孔に跨って軸方向に挿通されるスライドピンを有する回転アームが回転可能に連結されている。回転アームは、車両後突発生前の常時は、スライドピンを第２の回転板に形成された係合長孔と逃がし長孔との境目に位置させた状態として、第２の回転板が着座者の背凭れ荷重を受けて回転操作されてもその逃がし孔によってスライドピンを逃がして、第１の回転板を連動回転させないようになっている。しかし、回転アームは、各係合長孔が合致した状態で、車両後突が発生した時には、同後突の慣性作用によって回転アームが回転してスライドピンが各係合長孔の孔形状に沿ってスライドすることにより、両回転板を回転方向に連動可能に一体的に係合させた状態とする。
【００１３】
この第４の発明によれば、車両後突の発生前に、第２の回転板が回転操作されて、スライドピンが同回転板の逃がし長孔に沿ってスライドすることにより、両回転板の係合長孔は不一致の状態となる。したがって、この状態で車両後突が発生しても、スライドピンの両係合長孔の形状に沿ったスライド運動が阻止されるため、両回転板の回転方向に一体的となる係合が阻止される。このように、特定時に連動部材と受圧機構との係合を阻止する特定時係合阻止構造を、比較的簡素な構成によって具現化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明を実施するための最良の形態の実施例について図面を用いて説明する。
【実施例１】
【００１５】
始めに、実施例１のヘッドレスト作動装置の構成について、図１〜図７を用いて説明する。ここで、図１には、本実施例のヘッドレスト作動装置を備えた車両用シート１の概略構成が示されている。この車両用シート１は、着座者の背凭れとなるシートバック２と、このシートバック２の上面部に装着された着座者の頭部を受け止めるヘッドレスト３と、を備える。
【００１６】
ここで、ヘッドレスト３は、その基台となるヘッドレスト本体３Ａの下面部に二本の棒状のステー３Ｂ，３Ｂが立設されており、これらステー３Ｂ，３Ｂがシートバック２の上面部に設置された筒状のサポート２Ｓ，２Ｓの筒内に挿し込まれることにより、シートバック２の上面部に固定設置されている。そして、上記したヘッドレスト本体３Ａの前面部には、着座者の頭部を後方側から受け止める部位となる支承部３Ｃが装着されている。
【００１７】
この支承部３Ｃは、常時は、ヘッドレスト本体３Ａに対して後方側に引き込まれた姿勢状態に保持されている。しかし、支承部３Ｃは、車両後突が発生することにより、後述するシートバック２の内部に設けられた衝突を検知する機構により作動操作されて、ヘッドレスト本体３Ａに対して瞬時に前方かつ上方側に移動操作されて、着座者の頭部に近接するようになっている。
【００１８】
これにより、同後突の発生時に、ヘッドレスト３やシートバック２から体を前に浮かした姿勢となっている着座者の身体に対して、支承部３Ｃだけを先行して後頭部の直近位置まで移動させることができるため、同後突の弾みで後傾する頭部の動きを早期に食い止めて、鞭打ち症の防止を図ることができる。なお、車両後突の発生時にヘッドレスト３を着座者の頭部に向けて近接移動させる機構は、特開２００５−９５２３７号公報や特開２００５−１０４２５９号公報等の文献に開示された公知のものであるため、詳細な説明は省略することとする。以下、上述した車両後突の発生時にヘッドレスト３を着座者の頭部に向けて近接移動させるための操作機構について詳しく説明をする。
【００１９】
ここで、シートバック２の下腹部側の中央位置には、車両後突が発生した時に、その弾みで後傾する着座者の背部によって後方側に押し動かされることで同後突の発生を機械的な操作移動量として検知する受圧機構２０が配設されている。この受圧機構２０は、シートバック２の骨格をなすバックフレーム２Ｆの両側のサイドフレームＦｓ，Ｆｓ間に架け渡された補強板２Ｄの前面部に固定されて設けられている。ここで、各サイドフレームＦｓ，Ｆｓは、シートバック２の高さ方向に長尺な形状の鋼板によって形成されており、互いの板面を向かい合わせるようにしてシートバック２の各サイド部に配設されている。
【００２０】
そして、各サイドフレームＦｓ，Ｆｓは、それらの上端部が逆Ｕ字状に折り曲げられた鋼管製のアッパフレームＦｕの各端部と溶接により接合されており、互いに強固に一体的に連結されている。そして、各サイドフレームＦｓ，Ｆｓは、それらの前方側の縁部と後方側の縁部とがそれぞれ内側に折り曲げられて形成されており、更に上述した鋼板製の補強板２Ｄや図示しない鋼管製の補強パイプによって枠状に組まれて補強されていることにより、全体として曲げや捩りに対する強度及び剛性が高められた構成となっている。
【００２１】
ところで、上述した受圧機構２０は、図３に示されるように、補強板２Ｄに一体的に固定された鋼板製の支持ベース２１と、支持ベース２１に回転可能にヒンジ連結された鋼板製の受圧板２２と、受圧板２２と支持ベース２１とにスライド可能にリンク連結された鋼板製の連結リンク２３とを有する。ここで、支持ベース２１は、鋼板が折り曲げられて形成されており、後述する第２ケーブル５の管状のアウターケーブル５Ｂの下端部を掛着させるためのケーブル掛部２１Ａと、連結リンク２３に連結されたスライドピン２３Ｂをスライド可能に嵌合させるための長孔２１Ｂとを有して形成されている。
【００２２】
次いで、受圧板２２は、その上端側の後方側に折り曲げられた部位が、支軸２２Ａによって支持ベース２１に回転可能に軸支連結されている。そして、受圧板２２は、常時は、支持ベース２１との間に掛着された図示しない巻きバネの附勢力によって、図示時計回り方向に回転附勢された状態とされている。これにより、受圧板２２は、常時は、後述する連結リンク２３のスライドピン２３Ｂが支持ベース２１の長孔２１Ｂの上端部に当接して係止する係止構造によって、同図に示された回転位置状態に保持されている。
【００２３】
なお、受圧板２２は、シートバック２が通常着座使用される背凭れ角度位置で背凭れ使用されている時には、着座者の背凭れ荷重がシートバック２の背凭れ面に敷設されたクッションパッド（図示省略）によって吸収されることにより、後方側には押し動かされないようになっている。
【００２４】
次いで、連結リンク２３は、その図示左側に示された前端部が、受圧板２２に切り起こし形成された切起し部２２Ｂに支軸２３Ａによって回転可能に軸支連結されており、図示右側に示された後端部が、スライドピン２３Ｂによって支持ベース２１の長孔２１Ｂ内にスライド可能にかつ回転可能な状態に嵌め込まれて連結されている。ここで、連結リンク２３は、上述した受圧板２２が通常時図示時計回り方向に回転附勢されていることによって、スライドピン２３Ｂが長孔２１Ｂの上端部位置まで引き上げられた姿勢状態に保持されている。
【００２５】
そして、連結リンク２３は、図４に示されるように、受圧板２２が着座者の背凭れ荷重を受けて図示反時計回り方向に回転操作されることによって押動されて、スライドピン２３Ｂを長孔２１Ｂの下端部に向けて押し下げるように動作する。ここで、図３に戻って、上述したスライドピン２３Ｂには、第２ケーブル５の操作ワイヤを構成するインナーケーブル５Ａの下端部が掛着されている。
【００２６】
この第２ケーブル５は、その案内管を構成するアウターケーブル５Ｂの管内に、操作ワイヤとなるインナーケーブル５Ａが挿通された二重構造となっている。そして、第２ケーブル５は、図４に示されるように、受圧板２２が後方側に押し動かされてスライドピン２３Ｂが下方側に押し下げられる動きによって、インナーケーブル５Ａがアウターケーブル５Ｂの下端部から引き出されるように操作され、この引き出された操作移動量がインナーケーブル５Ａの上端側へと伝達されるようになっている。
【００２７】
ここで、図１に戻って、第２ケーブル５の上端部は、シートバック２の図示向かって右側のサイドフレームＦｓの内側面に配設された誤作動防止機構１０と接続されている。そして、第２ケーブル５は、この誤作動防止機構１０を介して、同じ二重構造をもつ第１ケーブル４に接続されて、図示しないヘッドレスト３を作動させる機構に対して操作力伝達可能に繋がれている。この誤作動防止機構１０は、図２に示されるように、サイドフレームＦｓに対して同軸まわりに回転可能に軸支連結された鋼板製の第１の回転板１１と第２の回転板１２と、第１の回転板１１に対して回転可能に軸支連結された鋼板製の回転アーム１３とを有する。
【００２８】
ここで、各回転板１１，１２は、支軸２ＰによってサイドフレームＦｓに回転可能に軸支連結されており、常時はサイドフレームＦｓとの間に掛着された図示しない附勢バネの附勢力によって、図示された初期の回転位置状態に保持されている。そして、回転アーム１３は、支軸１３Ａによって第１の回転板１１の図示上端部に回転可能に軸支連結されており、常時は第１の回転板１１との間に掛着された巻きバネ１３Ｓの附勢力によって、図示された初期の回転位置状態に保持されている。
【００２９】
ここで、第１の回転板１１の板部には、回転半径方向に延びる係合長孔１１Ａが貫通して形成されている。この係合長孔１１Ａは、回転アーム１３の回転中心となる支軸１３Ａのまわりに描かれる円弧形状に湾曲して形成されている。そして、第２の回転板１２の板部にも、同じように回転半径方向に延びる係合長孔１２Ａが形成されている。この係合長孔１２Ａは、両回転板１１，１２が初期の回転位置状態に保持されている時には、第１の回転板１１に形成された係合長孔１１Ａと軸方向に形状が合致するように形成されている。
【００３０】
そして更に、第２の回転板１２の板部には、上述した係合長孔１２Ａの図示左側の端部（回転中心側の端部）から図示上方側（回転方向側）に延び出す形状の逃がし長孔１２Ｂが貫通して形成されている。この逃がし長孔１２Ｂは、第２の回転板１２の回転中心となる支軸２Ｐのまわりに描かれる円弧形状に湾曲して形成されている。そして、上述した回転アーム１３は、その回転端部となる図示下端部に、前述した両回転板１１，１２の係合長孔１１Ａ，１２Ａ内に軸方向に跨って挿通されるスライドピン１３Ｂが形成されている。
【００３１】
このスライドピン１３Ｂは、回転アーム１３が上述した附勢によって初期の回転位置状態に保持されている時には、両係合長孔１１Ａ，１２Ａの図示左側の端部位置に保持されている。ここで、回転アーム１３の図示下端部には、図示は省略されているが、車両後突の発生時に同後突の発生に伴う慣性作用によって回転アーム１３に弾みをつけて回転運動させられるようにする錘が取り付けられている。
【００３２】
これにより、回転アーム１３は、図６に示されるように、車両後突の発生時には、その錘のついた慣性作用によって、図示反時計回り方向に回転附勢されて、スライドピン１３Ｂを両係合長孔１１Ａ，１２Ａの孔形状に沿って同回転方向にスライド運動させられるようになっている。ここで、図２に戻って、第２の回転板１２には、前述した第２ケーブル５のインナーケーブル５Ａの上端部が掛着されており、第１の回転板１１には、ヘッドレスト３を作動操作するように繋がれた第１ケーブル４のインナーケーブル４Ａの下端部が掛着されている。
【００３３】
なお、第２ケーブル５の案内管となるアウターケーブル５Ｂの上端部や第１ケーブル４のアウターケーブル４Ｂの下端部は、それぞれ、サイドフレームＦｓに一体的に掛着されて固定されている。したがって、上記構成の誤作動防止機構１０は、図５に示されるように、前述した受圧機構２０によって第２ケーブル５のインナーケーブル５Ａが下方側に牽引操作されることにより、第２の回転板１２が図示時計回り方向に回転操作される。
【００３４】
ここで、上述した受圧機構２０による第２ケーブル５のインナーケーブル５Ａの牽引操作が車両後突が発生する前に行われた時には、上述した回転アーム１３の慣性運動が行われることなく第２の回転板１２の回転操作が行われることとなる。したがって、この場合には、各係合長孔１１Ａ，１２Ａの図示左側の端部位置に保持されたスライドピン１３Ｂが、第２の回転板１２の回転運動に伴って、同回転板１２の逃がし長孔１２Ｂ内を通ることとなり、第１の回転板１１の追従回転を伴うことなく第２の回転板１２の回転運動が単独で行われて逃がされることとなる。
【００３５】
したがって、この場合には、第２ケーブル５が牽引操作された操作移動量が、第１ケーブル４に伝達されることなく、第２の回転板１２の空振り回転によって吸収されることとなる。ここで、上述した車両後突の発生前に第２ケーブル５が受圧機構２０によって牽引操作される場合としては、例えばシートバック２が通常着座使用される背凭れ角度位置から大きく後倒しされた位置で背凭れ使用されている場合が挙げられる。
【００３６】
このような場合、シートバック２には、着座者の背凭れ荷重が重力方向にかけられることとなるため、受圧機構２０には、通常の着座使用に伴う背凭れ荷重以上の過大な押圧荷重がかけられることとなる。これにより、受圧機構２０が車両後突発生時のように強い力で押し動かされてしまい、かかる操作移動量によって第２ケーブル５が牽引操作されてしまう場合がある。
【００３７】
しかし、このように第２ケーブル５が牽引操作されても、かかる操作移動量は、誤作動防止機構１０において逃がされるため、ヘッドレスト３が誤って作動操作されることはない。ここで、上述したようにシートバック２が大きく後倒しされた姿勢で使用されている状況下では、着座者の姿勢状態が普通に前を向いた姿勢状態とはなっていないため、ヘッドレスト３を前出し移動させることが好ましくない場合がある。
【００３８】
しかし、図５に示されるように、本構成では、車両後突発生前に受圧機構２０が作動操作されて、第２の回転板１２が空振り回転した状態となっている状況下では、この状態から車両後突が発生しても、両係合長孔１１Ａ，１２Ａの配置が回転方向にずれていることにより、回転アーム１３の慣性による回転運動が阻止されるようになっている。したがって、この場合にも、ヘッドレスト３が誤って作動操作されることはない。
【００３９】
このように、本実施例のヘッドレスト作動装置は、シートバック２が通常着座使用される背凭れ角度位置で背凭れ使用されている場合に、車両後突の発生に伴って、ヘッドレスト３を作動操作できるようになっている。具体的には、図６に示されるように、第２の回転板１２が回転操作されていない状態で車両後突が発生すると、その慣性によって回転アーム１３が図示反時計回り方向に回転して、スライドピン１３Ｂが両係合長孔１１Ａ，１２Ａの孔形状に沿って同回転方向にスライド移動する。
【００４０】
これにより、スライドピン１３Ｂを介して、第２の回転板１２と第１の回転板１１とが回転方向に一体的に係合した状態となる。したがって、図７に示されるように、この状態から、受圧機構２０が作動操作されて第２ケーブル５のインナーケーブル５Ａが図示下方側に牽引操作されることにより、第２の回転板１２が第１の回転板１１と一体的となって図示時計回り方向に回転操作される。これにより、第１の回転板１１に繋がれた第１ケーブル４のインナーケーブル４Ａの下端部が図示下方側に引き込み操作される。
【００４１】
そしてこれにより、第１ケーブル４のインナーケーブル４Ａが引き込まれた操作移動量がヘッドレスト３を作動させる機構（図示省略）に伝達されて、ヘッドレスト３の支承部３Ｃがヘッドレスト本体３Ａに対して前方かつ上方側に移動操作されて、着座者の頭部に近づけられる。
【００４２】
このように、本実施例のヘッドレスト作動装置によれば、第１の回転板１１は、車両後突発生前の常時は、受圧機構２０と連係した第２の回転板１２との回転方向の係合が外れた状態として、受圧機構２０の動きには連動しないようになっている。したがって、後突発生前に受圧機構２０が着座者の背部から過負荷を受けて押し動かされても、ヘッドレスト３は誤って作動操作されることはない。また、第１の回転板１１は、後突発生前に第２の回転板１２が着座者からの過負荷を受けて押し回された状態では、車両後突が発生しても第２の回転板１２とは回転方向には係合しないようになっているため、この場合にもヘッドレスト３は作動操作されない。
【００４３】
したがって、例えばシートバック２が通常着座使用される背凭れ角度位置から大きく後倒しされた位置で背凭れ使用されているなどして、ヘッドレスト３を前出し移動させることが好ましくないような状況下においては、かかる背凭れ荷重の作用によって受圧機構２０に過負荷をかけられるようにして、車両後突が発生してもヘッドレスト３が前出移動しないようにすることができる。
【００４４】
また、第１の回転板１１が、支持剛性の高いシートバック２のサイドフレームＦｓに連結されて支持されていることにより、車両後突の発生時に、回転アーム１３を円滑に感度良く慣性運動させることができる。
【００４５】
また、受圧機構２０と誤作動防止機構１０とは、動力伝達機構となる第２ケーブル５を介して互いに係合可能に離間して配設されているため、受圧機構２０に意図しない異方向からの荷重が入力されても、同荷重の作用によって誤作動防止機構１０が誤って作動操作されないようにすることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施形態を一つの実施例によって説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。例えば、ヘッドレストの誤作動を防止する機構として、回転板や回転アームを用いた回転部材を介して、受圧機構から入力された操作移動量を伝達したり遮断したりするようにした構成を示したが、それぞれを直線運動する構成部材によって構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施例１のヘッドレスト作動装置の概略構成を表した斜視図である。
【図２】誤作動防止機構を拡大し表した模式図である。
【図３】受圧機構の構成を表した図１のIII-III線断面図である。
【図４】受圧機構が押し動かされた状態を表した断面図である。
【図５】車両後突前に受圧機構が押し動かされた状態を表した模式図である。
【図６】車両後突が発生して両回転板が回転方向に一体的に係合した状態を表した模式図である。
【図７】両回転板が一体的となって回転操作された状態を表した模式図である。
【符号の説明】
【００４８】
１      車両用シート
２      シートバック
２Ｆ    バックフレーム
Ｆｕ    アッパフレーム
Ｆｓ    サイドフレーム
２Ｓ    サポート
２Ｄ    補強板
２Ｐ    支軸
３      ヘッドレスト
３Ａ    ヘッドレスト本体
３Ｂ    ステー
３Ｃ    支承部
４      第１ケーブル（操作部材）
４Ａ    インナーケーブル
４Ｂ    アウターケーブル
５      第２ケーブル
５Ａ    インナーケーブル
５Ｂ    アウターケーブル
１０    誤作動防止機構
１１    第１の回転板
１１Ａ  係合長孔
１２    第２の回転板
１２Ａ  係合長孔
１２Ｂ  逃がし長孔
１３    回転アーム
１３Ａ  支軸
１３Ｂ  スライドピン
１３Ｓ  巻きバネ
２０    受圧機構
２１    支持ベース
２１Ａ  ケーブル掛部
２１Ｂ  長孔
２２    受圧板
２２Ａ  支軸
２２Ｂ  切起し部
２３    連結リンク
２３Ａ  支軸
２３Ｂ  スライドピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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