(57)【要約】【課題】  変速動作の応答性を向上させると共に、油の使用量を低減することができる無段変速装置を提供する。【解決手段】  無段変速装置１は、プライマリシーブ４及びセカンダリシーブ５を有する無段変速機２と、油を使用して無段変速機２の変速比を制御する油圧制御回路３とを備えている。油圧制御回路３は、油をタンク９から吸い上げて吐出する油圧ポンプ１０と、油圧ポンプ１０及びタンク９とプライマリシーブ４の油圧シリンダ７との間に接続された密閉式の開閉バルブ１４，１６と、油圧ポンプ１０及びタンク９とセカンダリシーブ５の油圧シリンダ８との間に接続された密閉式の開閉バルブ１７，１９とを有している。また、油圧シリンダ７，８間には、密閉式の開閉バルブ２１を有するバイパス回路２２が接続されている。【選択図】  図１
2010159779.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリシーブ及びセカンダリシーブを有する無段変速機と、前記プライマリシーブ及び前記セカンダリシーブに油を供給して前記無段変速機の変速比を制御する油圧制御回路とを備えた無段変速装置において、
前記油圧制御回路は、
前記油を吐出する油圧源と、
前記油圧源と前記プライマリシーブの油圧シリンダとの間に接続された第１開閉バルブ手段と、
前記油圧源と前記セカンダリシーブの油圧シリンダとの間に接続された第２開閉バルブ手段と、
前記プライマリシーブの油圧シリンダと前記セカンダリシーブの油圧シリンダとの間に接続された第３開閉バルブ手段とを有することを特徴とする無段変速装置。
【請求項２】
前記プライマリシーブの油圧シリンダと前記セカンダリシーブの油圧シリンダとのシリンダ面積比は、ロードロード走行時の負荷状態において前記無段変速機の変速比を最小変速比とするような比に設定されていることを特徴とする請求項１記載の無段変速装置。
【請求項３】
前記プライマリシーブの油圧シリンダと前記セカンダリシーブの油圧シリンダとのシリンダ面積比は、無負荷状態では前記無段変速機の変速比を最小変速比とし、有負荷状態では前記無段変速機の変速比をほぼ１とするような比に設定されていることを特徴とする請求項１記載の無段変速装置。
【請求項４】
前記第１開閉バルブ手段は、前記プライマリシーブへの油の供給側通過面積と前記プライマリシーブからの油の排出側通過面積とが異なるように構成されており、
前記第２開閉バルブ手段は、前記セカンダリシーブへの油の供給側通過面積と前記セカンダリシーブからの油の排出側通過面積とが異なるように構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の無段変速装置。
【請求項５】
前記第１開閉バルブ手段は、前記プライマリシーブへの油の供給側通過面積が前記プライマリシーブからの油の排出側通過面積よりも小さくなるように構成されており、
前記第２開閉バルブ手段は、前記セカンダリシーブへの油の供給側通過面積が前記セカンダリシーブからの油の排出側通過面積よりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項４記載の無段変速装置。
【請求項６】
前記第１開閉バルブ手段における前記プライマリシーブへの油の供給側通過面積と前記第２開閉バルブ手段における前記セカンダリシーブからの油の排出側通過面積との比は、前記プライマリシーブの油圧シリンダと前記セカンダリシーブの油圧シリンダとのシリンダ面積比と等しくなっており、
前記第１開閉バルブ手段における前記プライマリシーブからの油の排出側通過面積と前記第２開閉バルブ手段における前記セカンダリシーブへの油の供給側通過面積との比は、前記プライマリシーブの油圧シリンダと前記セカンダリシーブの油圧シリンダとのシリンダ面積比と等しくなっていることを特徴とする請求項４または５記載の無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段階での変速が可能な無段変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の無段変速装置としては、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１に記載の無段変速装置は、駆動側プーリと、従動側プーリと、両プーリ間に巻き掛けたＶベルトと、駆動側プーリ及び従動側プーリにそれぞれ設けられ、Ｖベルトの巻き掛け径を可変とする２つの油圧サーボ装置とを備えている。各油圧サーボ装置の油室には、第１オイルポンプの吐出圧が一方弁を介して供給される。また、各油圧サーボ装置の油室を結ぶ油路には、可逆的に油を吐出する第２オイルポンプが設けられている。
【特許文献１】特開平４−１５７２５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術においては、変速時には第２オイルポンプを駆動し、第２オイルポンプから一方の油室に油を供給する。しかし、駆動側プーリと従動側プーリとの間の油の移動を第２オイルポンプで行うため、変速動作の応答性を高めることができない。また、第２オイルポンプより油を汲み上げて油室に供給するため、装置全体として油の使用量を低減することができない。
【０００４】
本発明の目的は、変速動作の応答性を向上させると共に、油の使用量を低減することができる無段変速装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、プライマリシーブ及びセカンダリシーブを有する無段変速機と、プライマリシーブ及びセカンダリシーブに油を供給して無段変速機の変速比を制御する油圧制御回路とを備えた無段変速装置において、油圧制御回路は、油を吐出する油圧源と、油圧源とプライマリシーブの油圧シリンダとの間に接続された第１開閉バルブ手段と、油圧源とセカンダリシーブの油圧シリンダとの間に接続された第２開閉バルブ手段と、プライマリシーブの油圧シリンダとセカンダリシーブの油圧シリンダとの間に接続された第３開閉バルブ手段とを有することを特徴とするものである。
【０００６】
このような本発明の無段変速装置においては、アップシフトするときは、プライマリシーブの油圧シリンダに油を供給し、セカンダリシーブの油圧シリンダから油を排出する。一方、ダウンシフトするときは、セカンダリシーブの油圧シリンダに油を供給し、プライマリシーブの油圧シリンダから油を排出する。ここで、例えばアップシフト時に、任意の変速比になったら、第１開閉バルブ手段及び第２開閉バルブ手段を閉じて油を密閉すると共に、第３開閉バルブ手段を開き、プライマリシーブの油圧シリンダとセカンダリシーブの油圧シリンダとを連通させるようにする。これにより、セカンダリシーブの油圧シリンダの油が第３開閉バルブ手段を介してプライマリシーブの油圧シリンダに供給されるため、変速動作の応答性を高くすることができる。また、油圧源からプライマリシーブの油圧シリンダに油を供給すると共にセカンダリシーブの油圧シリンダの油を排出することが必要無くなるため、油圧源からプライマリシーブへの油の供給量を低減することができる。
【０００７】
無段変速機の変速比は、無段変速機の推力比及び負荷状態によって変わってくる。無段変速機の推力は、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの油圧シリンダの面積（シリンダ面積）とプライマリシーブ及びセカンダリシーブの油圧シリンダに加わる圧力（油圧）との積で表される。ここで、第３開閉バルブ手段を開き、プライマリシーブの油圧シリンダとセカンダリシーブの油圧シリンダとを連通させると、プライマリシーブの油圧シリンダの油圧とセカンダリシーブの油圧シリンダの油圧とが等しくなる。このため、そのような状態では、無段変速機の変速比は、プライマリシーブ及びセカンダリシーブのシリンダ面積比と負荷状態とによって変わることになる。
【０００８】
ここで、好ましくは、プライマリシーブの油圧シリンダとセカンダリシーブの油圧シリンダとのシリンダ面積比は、ロードロード走行時の負荷状態において無段変速機の変速比を最小変速比とするような比に設定されている。
【０００９】
この場合には、任意の車速でロードロード走行（軽負荷走行）する際に、第１開閉バルブ手段及び第２開閉バルブ手段を閉じ、第３開閉バルブ手段を開いた状態では、負荷状態に応じて無段変速機の変速比が最小変速比となるまでのアップシフトが可能となる。これにより、ロードロード走行時には、油の供給量を十分低減することができる。
【００１０】
また、プライマリシーブの油圧シリンダとセカンダリシーブの油圧シリンダとのシリンダ面積比は、無負荷状態では無段変速機の変速比を最小変速比とし、有負荷状態では無段変速機の変速比をほぼ１とするような比に設定されていても良い。
【００１１】
この場合には、加減速を伴った通常走行を行う際に、第１開閉バルブ手段及び第２開閉バルブ手段を閉じ、第３開閉バルブ手段を開いた状態では、負荷を下げるとアップシフトし、負荷を上げるとダウンシフトするような変速を行うことが可能となる。これにより、通常走行時には、油の供給量を十分低減することができる。
【００１２】
また、好ましくは、第１開閉バルブ手段は、プライマリシーブへの油の供給側通過面積とプライマリシーブからの油の排出側通過面積とが異なるように構成されており、第２開閉バルブ手段は、セカンダリシーブへの油の供給側通過面積とセカンダリシーブからの油の排出側通過面積とが異なるように構成されている。
【００１３】
この場合には、無段変速機の変速特性、具体的にはプライマリシーブ及びセカンダリシーブの油圧シリンダのシリンダ面積比と負荷状態とに応じた油の供給及び排出が可能となり、円滑な変速制御を実現することができる。
【００１４】
このとき、第１開閉バルブ手段は、プライマリシーブへの油の供給側通過面積がプライマリシーブからの油の排出側通過面積よりも小さくなるように構成されており、第２開閉バルブ手段は、セカンダリシーブへの油の供給側通過面積がセカンダリシーブからの油の排出側通過面積よりも大きくなるように構成されていることが好ましい。
【００１５】
ダウンシフトさせるときは、アップシフト時よりも早く油をシーブの油圧シリンダに供給して、迅速に変速を行う必要がある。従って、第１開閉バルブ手段及び第２開閉バルブ手段の供給側通過面積及び排出側通過面積を上記のように構成することにより、システムの小型化を図りつつ、必要な変速速度を確保することができる。
【００１６】
また、第１開閉バルブ手段におけるプライマリシーブへの油の供給側通過面積と第２開閉バルブ手段におけるセカンダリシーブからの油の排出側通過面積との比は、プライマリシーブの油圧シリンダとセカンダリシーブの油圧シリンダとのシリンダ面積比と等しくなっており、第１開閉バルブ手段におけるプライマリシーブからの油の排出側通過面積と第２開閉バルブ手段におけるセカンダリシーブへの油の供給側通過面積との比は、プライマリシーブの油圧シリンダとセカンダリシーブの油圧シリンダとのシリンダ面積比と等しくなっていることが好ましい。
【００１７】
この場合には、アップシフトするときは、プライマリシーブの油圧シリンダへの油の供給流量とセカンダリシーブの油圧シリンダからの油の排出流量とがほぼ等しくなる。一方、ダウンシフトするときは、セカンダリシーブの油圧シリンダへの油の供給流量とプライマリシーブの油圧シリンダからの油の排出流量とがほぼ等しくなる。このようにシステムの小型化を図りつつ、油の供給能力と油の排出能力とをほぼ等しくすることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、変速動作の応答性を向上させることができると共に、油の使用量を低減し、省エネルギー化に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係わる無段変速装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明に係わる無段変速装置の一実施形態を示す概略構成図である。同図において、本実施形態の無段変速装置１は、無段変速機２と、油を使用して無段変速機２の変速比を制御する油圧制御回路３とを備えている。
【００２１】
無段変速機２は、プライマリシーブ４と、セカンダリシーブ５と、これらのプライマリシーブ４及びセカンダリシーブ５に掛け渡されたベルト６とを有し、プライマリシーブ４及びセカンダリシーブ５の径を変えることで、変速比（ギア比）を変化させる。プライマリシーブ４には第１の油圧シリンダ７が設けられ、セカンダリシーブ５には第２の油圧シリンダ８が設けられている。
【００２２】
油圧制御回路３は、油をタンク９から吸い上げて吐出する油圧ポンプ１０を有している。油圧ポンプ１０は、モータ（図示せず）により駆動される。油圧ポンプ１０とプライマリシーブ４の油圧シリンダ７とは配管１１を介して接続され、油圧ポンプ１０とセカンダリシーブ５の油圧シリンダ８とは配管１２を介して接続されている。配管１２は、配管１１に分岐接続されている。配管１１には、油圧ポンプ１０を補助するためのアキュムレータ（蓄圧器）１３が接続されている。
【００２３】
配管１１には、密閉式の開閉バルブ１４が接続されている。開閉バルブ１４は、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ７に油を供給する開位置と、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ７への油の供給を遮断する閉位置とを有している。
【００２４】
配管１１における開閉バルブ１４と油圧シリンダ７との間には、タンク９と接続された配管１５が分岐接続されている。配管１５には、密閉式の開閉バルブ１６が接続されている。開閉バルブ１６は、油圧シリンダ７からタンク９に油を排出（ドレイン）する開位置と、油圧シリンダ７からタンク９への油の排出を遮断する閉位置とを有している。
【００２５】
配管１２には、密閉式の開閉バルブ１７が接続されている。開閉バルブ１７は、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ８に油を供給する開位置と、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ８への油の供給を遮断する閉位置とを有している。
【００２６】
配管１２における開閉バルブ１７と油圧シリンダ８との間には、タンク９と接続された配管１８が分岐接続されている。配管１８には、密閉式の開閉バルブ１９が接続されている。開閉バルブ１９は、油圧シリンダ８からタンク９に油を排出（ドレイン）する開位置と、油圧シリンダ８からタンク９への油の排出を遮断する閉位置とを有している。
【００２７】
配管１１，１２には配管２０が接続され、この配管２０には密閉式の開閉バルブ２１が接続されている。配管２０の一端は、配管１１における開閉バルブ１４と油圧シリンダ７との間に接続され、配管２０の他端は、配管１２における開閉バルブ１７と油圧シリンダ８との間に接続されている。開閉バルブ２１は、油圧シリンダ７，８同士を連通させる開位置と、油圧シリンダ７，８同士の連通を遮断する閉位置とを有している。なお、配管２０及び開閉バルブ２１は、バイパス回路２２を構成している。
【００２８】
開閉バルブ１４，１６，１７，１９，２１は、電磁制御弁であり、コントローラ２３からの制御信号によって開位置と開位置とが切り換えられる。開閉バルブ１４，１６，１７，１９，２１は、通常は閉位置にある。
【００２９】
コントローラ２３には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２４と、車速を検出する車速センサ２５とが接続されている。コントローラ２３は、アクセル開度センサ２４で検出されたアクセル開度と車速センサ２５で検出された車速とに応じた変速比を設定し、その変速比となるように開閉バルブ１４，１６，１７，１９，２１を制御して、プライマリシーブ４及びセカンダリシーブ５に対する油の供給・排出を制御する。
【００３０】
このような無段変速装置１において、ローギアからハイギアにアップシフトするときは、コントローラ２３により開閉バルブ１４，１９を閉位置から開位置に切り換える。すると、油圧ポンプ１０から吐出された油が開閉バルブ１４を介してプライマリシーブ４の油圧シリンダ７に供給されるため、プライマリシーブ４の径が大きくなると共に、セカンダリシーブ５の油圧シリンダ８の油が開閉バルブ１９を介してタンク９に排出されるため、セカンダリシーブ５の径が小さくなる。
【００３１】
一方、ハイギアからローギアにダウンシフトするときは、コントローラ２３により開閉バルブ１６，１７を閉位置から開位置に切り換える。すると、油圧ポンプ１０から吐出された油が開閉バルブ１７を介してセカンダリシーブ５の油圧シリンダ８に供給されるため、セカンダリシーブ５の径が大きくなると共に、プライマリシーブ４の油圧シリンダ７の油が開閉バルブ１６を介してタンク９に排出されるため、プライマリシーブ４の径が小さくなる。
【００３２】
ここで、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ７または油圧シリンダ８に任意量の油が供給されたときは、コントローラ２３により開閉バルブ１４，１６，１７，１９を閉位置にし、開閉バルブ２１を閉位置から開位置に切り換える。このため、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ７，８に油が供給されると共に油圧シリンダ７，８からタンク９に油が排出されることが無くなり、開閉バルブ１４，１６，１７，１９と油圧シリンダ７，８との間で油が密閉されるようになる。また、開閉バルブ２１が開位置になることで油圧シリンダ７，８が連通するので、アップシフト時には油圧シリンダ８の油が開閉バルブ２１を介して油圧シリンダ７に供給され、ダウンシフト時には油圧シリンダ７の油が開閉バルブ２１を介して油圧シリンダ８に供給されるようになる。これにより、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ７，８への油の供給量が大幅に少なくなり、無段変速機２の変速比を維持するために使われていたエネルギーを十分低減することができる。
【００３３】
ところで、無段変速機２の変速比は、図２に示すように、プライマリシーブ４及びセカンダリシーブ５の推力比（Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ）と負荷状態（具体的にはアクセル状態）とによって異なる。具体的には、負荷状態が一定である場合には、プライマリシーブ４及びセカンダリシーブ５の推力比が高くなるほど、変速比が低くなる。また、プライマリシーブ４及びセカンダリシーブ５の推力比が一定である場合には、負荷が高くなる、つまりアクセル開度が大きくなるほど、変速比が高くなる。
【００３４】
推力Ｗｉｎは、プライマリシーブ４及びセカンダリシーブ５のうち油供給側の油圧シリンダにかかる押し力のことであり、推力Ｗｏｕｔは、プライマリシーブ４及びセカンダリシーブ５のうち油排出側の油圧シリンダにかかる押し力のことである。推力Ｗｉｎ及び推力Ｗｏｕｔは、下記式で表される。
【００３５】
Ｗｉｎ＝Ａｉｎ×Ｐｉｎ
Ｗｏｕｔ＝Ａｏｕｔ×Ｐｏｕｔ
但し、Ａｉｎ：油供給側の油圧シリンダのシリンダ面積（ピストン面積に相当）
Ｐｉｎ：油供給側の油圧シリンダにかかる圧力（油圧）
Ａｏｕｔ：油排出側の油圧シリンダのシリンダ面積（ピストン面積に相当）              Ｐｏｕｔ：油排出側の油圧シリンダにかかる圧力（油圧）
【００３６】
上述したように開閉バルブ２１を開位置とし、油圧シリンダ７，８を連通させると、圧力Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔは等しくなる。このため、無段変速機２の変速比は、シリンダ面積Ａｉｎ，Ａｏｕｔの比（油圧シリンダ７，８のシリンダ面積比）によって変わることになる。
【００３７】
ここで、油圧シリンダ７，８のシリンダ面積比は、ロードロード走行（任意の一定速度での道路負荷抵抗走行）する時の最小負荷状態において変速比γが最小変速比γｍｉｎ（図２参照）となるような比に設定されるのが望ましい。この場合には、ロードロード走行時に油圧シリンダ７，８を連通させたときに、変速比γが最小変速比γｍｉｎとなるまでアップシフトすることが可能となる。これにより、ロードロード走行時において、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ７，８への油の供給量を低減することができる。
【００３８】
また、無負荷状態では変速比γが最小変速比γｍｉｎとなり、有負荷状態では変速比γ≒１となるような値に設定されても良い。この場合には、油圧シリンダ７，８を連通させると、負荷を下げたときには変速比γが最小変速比γｍｉｎとなるまでアップシフトし、負荷をかけたときには変速比γ≒１となるまでダウンシフトすることが可能となる。これにより、加減速を行うような通常走行時においても、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ７，８への油の供給量を低減することができる。
【００３９】
また、ローギアからハイギアにアップシフトするときは、特に早く変速しなくても良いが、ハイギアからローギアにダウンシフトするときは、素早く変速する必要がある。このため、ダウンシフト時には、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ８に迅速に油を供給すると共に、油圧シリンダ７の油を迅速にタンク９に排出する必要がある。
【００４０】
そこで、開閉バルブ１６の流路面積（プライマリシーブ４からの油の排出側通過面積）を開閉バルブ１４の流路面積（プライマリシーブ４への油の供給側通過面積）よりも大きくし、開閉バルブ１７の流路面積（セカンダリシーブ５への油の供給側通過面積）を開閉バルブ１９の流路面積（セカンダリシーブ５からの油の排出側通過面積）よりも大きくする。これにより、ダウンシフトするときには、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ８への油の供給量が増大し、油圧シリンダ８に油が速く供給されるようになるため、適切な変速速度を確保することができる。
【００４１】
このとき、開閉バルブ１４の流路面積と開閉バルブ１９の流路面積との比は、油圧シリンダ７と油圧シリンダ８とのシリンダ面積比と等しくなっており、開閉バルブ１６の流路面積と開閉バルブ１７の流路面積との比は、油圧シリンダ７と油圧シリンダ８とのシリンダ面積比と等しくなっている。これにより、アップシフトするときには、油圧シリンダ７への油の供給量と油圧シリンダ８からの油の排出量とがほぼ等しくなり、ダウンシフトするときには、油圧シリンダ８への油の供給量と油圧シリンダ７からの油の排出量とがほぼ等しくなる。従って、油の供給能力及び排出能力をほぼ同じにすることができる。
【００４２】
なお、開閉バルブ１４の流路面積と開閉バルブ１９の流路面積との比、開閉バルブ１６の流路面積と開閉バルブ１７の流路面積との比は、油圧シリンダ７，８にかかる圧力、油圧シリンダ７，８のシリンダ面積等をパラメータとする関数を用いて設定することができる。
【００４３】
以上のように本実施形態においては、プライマリシーブ４の油圧シリンダ７とセカンダリシーブ５の油圧シリンダ８との間に開閉バルブ２１を有するバイパス回路２２を接続したので、開閉バルブ２１を開位置に切り換えて油圧シリンダ７，８を連通させることで、アップシフト時には油圧シリンダ８の油が油圧シリンダ７に供給され、ダウンシフト時には油圧シリンダ７の油が油圧シリンダ８に供給されるようになる。これにより、開閉バルブ２１の代わりに油圧ポンプをバイパス回路２２に設けるシステムと比較して、変速動作の応答性を向上させることができる。
【００４４】
また、油圧シリンダ７，８を連通させることにより、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ７，８への油の供給が不要となるため、油の使用量を十分低減することができる。これにより、油圧ポンプ１０により油を汲み上げる際に必要とするエネルギーを抑制し、省エネルギー化を図ることが可能となる。
【００４５】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、油圧ポンプ１０からプライマリシーブ４に油を供給するための開閉バルブ１４と、プライマリシーブ４の油を排出するための開閉バルブ１６と、油圧ポンプ１０からセカンダリシーブ５に油を供給するための開閉バルブ１７と、セカンダリシーブ５の油を排出するための開閉バルブ１９という４つの２方弁を用いたが、これらの代わりに２つの３方弁を使用しても良い。３方弁を使用した変形例を図３に示す。
【００４６】
図３において、配管１１には、密閉式の開閉バルブ３１が接続されている。開閉バルブ３１は、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ７に油を供給する第１開位置と、油圧シリンダ７からタンク９に油を排出する第２開位置と、油の供給・排出を遮断する閉位置とを有している。配管１２には、密閉式の開閉バルブ３２が接続されている。開閉バルブ３２は、油圧ポンプ１０から油圧シリンダ８に油を供給する第１開位置と、油圧シリンダ８からタンク９に油を排出する第２開位置と、油の供給・排出を遮断する閉位置とを有している。
【００４７】
このとき、開閉バルブ３１では、第２開位置にある時の流路面積が第１開位置にある時の流路面積よりも大きくなっており、開閉バルブ３２では、第１開位置にある時の流路面積が第２開位置にある時の流路面積よりも大きくなっている。また、開閉バルブ３１が第１開位置にある時の流路面積と開閉バルブ３２が第２開位置にある時の流路面積との比は、油圧シリンダ７と油圧シリンダ８とのシリンダ面積比と等しくなっており、開閉バルブ３１が第２開位置にある時の流路面積と開閉バルブ３２が第１開位置にある時の流路面積との比は、油圧シリンダ７と油圧シリンダ８とのシリンダ面積比と等しくなっている。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明に係わる無段変速装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】プライマリシーブ及びセカンダリシーブを有する無段変速機の推力比特性の一例を示すグラフである。
【図３】本発明に係わる無段変速装置の一実施形態の変形例を示す概略構成図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…無段変速装置、２…無段変速機、３…油圧制御回路、４…プライマリシーブ、５…セカンダリシーブ、７…油圧シリンダ、８…油圧シリンダ、１０…油圧ポンプ（油圧源）、１４…開閉バルブ（第１開閉バルブ手段）、１６…開閉バルブ（第１開閉バルブ手段）、１７…開閉バルブ（第２開閉バルブ手段）、１９…開閉バルブ（第２開閉バルブ手段）、２１…開閉バルブ（第３開閉バルブ手段）、３１…開閉バルブ（第１開閉バルブ手段）、３２…開閉バルブ（第２開閉バルブ手段）。
【図１】
2010159779.tif 000003
【図２】
2010159779.tif 000004
【図３】
2010159779.tif 000005