(57)【要約】【課題】可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関におけるオーバラップ量制御の最適化を図ることができる車両用内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンがアイドリング運転状態となった場合に、車両が停車するのを待ち、車両が停車すると、吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を小さく設定する。これにより、車両停車状態でのエンジンの振動を低減できる。また、エンジンがアイドリング運転中であっても車両が走行している場合にはオーバラップ量としては通常制御により大きく設定する。これにより、車両走行中に運転者がアクセル踏み込み操作を行うなどしてエンジン負荷が増大し、それに伴ってエンジン回転数が上昇する状況におけるオーバラップ量を適切に得ることが可能になる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に連通する吸気通路及び排気通路と、これら燃焼室と吸気通路との間を選択的に開閉する吸気バルブと、燃焼室と排気通路との間を選択的に開閉する排気バルブと、吸気バルブ及び排気バルブのうち少なくとも一方に備えられてバルブタイミングを調整可能とする可変バルブタイミング機構とを備えた車両用内燃機関の制御装置において、
上記内燃機関がアイドリング運転状態である場合、車両が停車状態となった場合に限り、上記バルブタイミングを振動低減用バルブタイミングに設定するよう上記可変バルブタイミング機構を制御するバルブタイミング制御手段を備えていることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用内燃機関の制御装置において、
上記振動低減用バルブタイミングは、排気行程から吸気行程にかけての上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を、内燃機関の非アイドリング運転状態におけるオーバラップ量に対して小さく設定されたものであることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用内燃機関の制御装置において、
上記振動低減用バルブタイミングは、排気行程から吸気行程にかけて上記吸気バルブ及び排気バルブが共に閉じるマイナスオーバラップとなるように設定されたものであることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１、２または３記載の車両用内燃機関の制御装置において、
上記バルブタイミング制御手段は、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両停車状態から、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両発進状態に移った時点で、上記振動低減用バルブタイミングに設定している状態を解除するよう構成されていることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両用内燃機関の制御装置において、
上記バルブタイミング制御手段は、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両停車状態から、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両発進状態に移った時点で、上記振動低減用バルブタイミングに設定している状態を解除すると共に、上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を増大させていくよう構成されていることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の車両用内燃機関の制御装置において、
上記振動低減用バルブタイミングは、排気行程から吸気行程にかけての上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を、内燃機関の非アイドリング運転状態におけるオーバラップ量に対して大きく設定されたものであることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の車両用内燃機関の制御装置において、
上記バルブタイミング制御手段は、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両停車状態から、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両発進状態に移った時点で、上記振動低減用バルブタイミングに設定している状態を解除すると共に、上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を減少させていくよう構成されていることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御装置に係る。特に、本発明は、可変バルブタイミング機構が備えられた内燃機関における振動抑制のための制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関（以下、エンジンという場合もある）においては、クランクシャフトの回転がタイミングベルト等を介してカムシャフトに伝達される。エンジンの動弁系に備えられたバルブ（吸気バルブ及び排気バルブ）は、このカムシャフトのカムにより周期的に押し下げられて往復動し、吸気通路・排気通路を開閉する。
【０００３】
また、エンジンの動弁系として、エンジンの出力向上、燃料消費率の改善、排気エミッションの改善などを目的として可変バルブタイミング（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）機構を搭載したものが知られている（例えば、特許文献１、２を参照）。
【０００４】
この可変バルブタイミング機構は、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させ、バルブ開閉タイミングを変更するものである。この可変バルブタイミング機構としては、ベーン式のものが一般に知られている。このベーン式可変バルブタイミング機構は、例えば、内周面に凹部が形成されたハウジングと、そのハウジングの凹部を２つの油圧室（遅角側油圧室、進角側油圧室）に区画するベーンを有する内部ロータとを備えている。また、上記ハウジングがタイミングベルト等を介してクランクシャフトからの回転力を受け、内部ロータがカムシャフトに連結された構成となっている。そして、上記遅角側油圧室及び進角側油圧室に供給する油圧をオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）によって制御することにより、クランクシャフトとカムシャフトとの回転位相を変化させてバルブ開閉タイミングを連続的に変化させる構造となっている。
【０００５】
上記オイルコントロールバルブは、ケーシング内に往復移動可能に配設されたスプールと、このスプールに付勢力を与える圧縮コイルばねと、電圧の印加によりスプールを吸引する電磁ソレノイド等によって構成されている。電磁ソレノイドに印加される電圧はデューティ制御されており、電磁ソレノイドで発生する吸引力は印加電圧のデューティ比に応じて変化する。そして、電磁ソレノイドに印加される電圧のデューティ比が大きいほど進角側油圧室への油圧供給量が増加し、デューティ比が小さいほど遅角側油圧室への油圧供給量が増加する。このようにして進角側油圧室及び遅角側油圧室の油圧を調節することにより、可変バルブタイミング機構が駆動される。
【０００６】
上記可変バルブタイミング機構の動作としては、エンジンの高回転時には吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を大きく設定する一方、エンジンの低回転時にはオーバラップ量を小さく設定するように、進角側油圧室及び遅角側油圧室の油圧を調節している。
【０００７】
また、特許文献１には、エンジンのアイドリング運転時に上記オーバラップ量を極めて小さく設定することが開示されている。また、特許文献２には、エンジンのアイドリング運転時に、排気行程から吸気行程にかけて排気バルブ及び吸気バルブが共に閉じるマイナスオーバラップ状態に制御することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１３８２９２号公報
【特許文献２】特開２００４−３３２６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述したように各特許文献にあっては、車両の走行状態に関わりなく、エンジンがアイドリング運転状態になると、可変バルブタイミング機構によってオーバラップ量を極めて小さく設定したり（特許文献１）、マイナスオーバラップ状態に制御するようにしている（特許文献２）。このため、例えば、車両が走行状態にあるときに、運転者によるアクセル操作量が「０（アクセルオフ操作）」となり、且つ車速が比較的低い状況や変速機がニュートラル状態にされた場合には、エンジンはアイドリング運転状態になるので、この時点から、オーバラップ量を極めて小さく設定したりマイナスオーバラップ状態に制御することになる。
【００１０】
ところが、このように車両が走行状態にあるときには、その後、運転者によるアクセル踏み込み操作が行われてエンジン負荷が増大する可能性がある。しかし、上述した各特許文献の制御にあっては、エンジンがアイドリング運転状態になった時点でオーバラップ量を極めて小さく設定したりマイナスオーバラップ状態に制御するようにしているため、上記エンジン負荷の増大に適したオーバラップ量を迅速に得ることが困難である。つまり、車両走行中におけるエンジン負荷の増大に伴ってエンジン回転数が上昇していくのに対して、上記オーバラップ量を適切に調整していくことができず、最適なオーバラップ量を迅速に得ることができない状況となる。
【００１１】
この不具合を解消するために、エンジンがアイドリング運転状態になってもオーバラップ量を大きいまま（高回転時に適したオーバラップ量のまま）維持することが考えられる。しかしながら、車両が走行中でアクセルオフされた状態から、そのまま車両が停車した場合には、オーバラップ量が適正量よりも大きい状態のまま車両が停車することになるので、このオーバラップ量が適正量よりも大きいことに起因するエンジンの振動が車室内に伝わり（オーバラップ量が適正量よりも大きい場合、内部ＥＧＲ等の影響により燃焼室内での燃焼が不安定となり、エンジン振動が大きくなりやすいことが知られている）、乗員に違和感を与えてしまうことになる。特に、車両が停車状態にある場合には、車室内に伝達される振動の大部分はエンジンからの振動となるため、このエンジン振動が大きい状況は好ましくない。
【００１２】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関におけるバルブタイミングの最適化を図ることができる車両用内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、内燃機関がアイドリング運転状態であること、車両が停車状態であることの２つの条件が成立した場合に限り、吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を例えば小さく設定する（または大きく設定する）などといった振動低減用バルブタイミングに制御し、これによって、車両停車状態での内燃機関の振動を低減させるようにしている。
【００１４】
−解決手段−
具体的に、本発明は、燃焼室に連通する吸気通路及び排気通路と、これら燃焼室と吸気通路との間を選択的に開閉する吸気バルブと、燃焼室と排気通路との間を選択的に開閉する排気バルブと、吸気バルブ及び排気バルブのうち少なくとも一方に備えられてバルブタイミングを調整可能とする可変バルブタイミング機構とを備えた車両用内燃機関の制御装置を前提とする。この車両用内燃機関の制御装置に対し、上記内燃機関がアイドリング運転状態である場合、車両が停車状態となった場合に限り、上記バルブタイミングを振動低減用バルブタイミングに設定するよう上記可変バルブタイミング機構を制御するバルブタイミング制御手段を備えさせている。
【００１５】
この場合、上記振動低減用バルブタイミングとしては、以下の２つが挙げられる。先ず、排気行程から吸気行程にかけての上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を、内燃機関の非アイドリング運転状態におけるオーバラップ量に対して小さく設定されたものである。また、排気行程から吸気行程にかけて上記吸気バルブ及び排気バルブが共に閉じるマイナスオーバラップとなるように設定されたものである。
【００１６】
これらの特定事項により、車両が停車している状態では、吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を小さくすることで内部ＥＧＲが減少して燃焼安定性が高められ、これにより内燃機関の振動を低減させている。また、仮に内燃機関がアイドリング運転中であっても車両が走行している場合には上記振動低減用バルブタイミングには設定しないようにしている。このため、この車両走行中に運転者がアクセル踏み込み操作を行うなどして内燃機関の負荷が増大し、それに伴って内燃機関の回転数が上昇する状況では、それに応じたバルブタイミング（大きなオーバラップ量が得られるバルブタイミング）を迅速に得ることが可能になる。このように、本発明によれば、車両停車中における内燃機関の振動の低減と、車両走行中における適正なバルブタイミングの維持とを両立することが可能である。
【００１７】
上記バルブタイミング制御手段によるバルブタイミングの制御として、より具体的には以下のものが挙げられる。先ず、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両停車状態から、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両発進状態に移った時点で、上記振動低減用バルブタイミングに設定している状態を解除するものである。
【００１８】
また、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両停車状態から、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両発進状態に移った時点で、上記振動低減用バルブタイミングに設定している状態を解除すると共に、上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を増大させていくものである。
【００１９】
一般に、車両が停車状態から発進状態に移った際、その後、運転者によるアクセルペダル操作によってアクセル開度が増大していき、エンジン回転数も上昇していくことになる。この場合、車両が停車状態から発進状態に移った時点で上記振動低減用バルブタイミングの設定（オーバラップ量を小さく設定する制御）を解除することで、エンジン回転数の上昇に応じたバルブタイミング（エンジン回転数が高いほどオーバラップ量を大きく設定するためのバルブタイミング）を迅速に得ることができ、車両発進後の加速性能を良好に確保することができる。
【００２０】
また、上記振動低減用バルブタイミングとして、排気行程から吸気行程にかけての上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を、内燃機関の非アイドリング運転状態におけるオーバラップ量に対して大きく設定するものも本発明の技術的思想の範疇である。
【００２１】
この特定事項の場合、車両が停車している状態では、吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を大きくして振動低減用バルブタイミングに設定することで、内燃機関の振動を低減させている。つまり、オーバラップ量を大きくすることで実圧縮比を高め燃焼安定性を高めることで内燃機関の振動を低減させている。また、仮に内燃機関がアイドリング運転中であっても車両が走行している場合には上記振動低減用バルブタイミングには設定しないようにしている。このため、この車両走行中に運転者がアクセル踏み込み操作を行うなどして内燃機関の負荷が増大し、それに伴って内燃機関の回転数が上昇する状況では、それに応じたバルブタイミング（内燃機関の回転数に応じたオーバラップ量が得られるバルブタイミング）を迅速に得ることが可能になる。このように、本発明においても、車両停車中における内燃機関の振動の低減と、車両走行中における適正なバルブタイミングの維持とを両立することが可能である。
【００２２】
上述したように振動低減用バルブタイミングとしてオーバラップ量を大きく設定するものにおける具体的なバルブタイミングの制御としては以下のものが挙げられる。つまり、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両停車状態から、内燃機関がアイドリング運転状態にある車両発進状態に移った時点で、上記振動低減用バルブタイミングに設定している状態を解除すると共に、上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を減少させていくものである。
【００２３】
一般に、車両が停車状態から発進状態に移った際、その後、運転者によるアクセルペダル操作によってアクセル開度が増大していき、エンジン回転数も上昇していくことになる。この場合、車両が停車状態から発進状態に移った時点で上記振動低減用バルブタイミングの設定（オーバラップ量を大きく設定する制御）を解除することで、車両の走行時に応じたバルブタイミングを迅速に得ることができ、車両発進後の加速性能を良好に確保することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明では、内燃機関がアイドリング運転状態であり且つ車両が停車状態である場合に限り、バルブタイミングを振動低減用バルブタイミングに制御している。これにより、車両停車状態での内燃機関の振動を低減させることができ、車室内に伝わるエンジン振動を低減できて乗員の違和感を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態に係るエンジンの概略構成図である。
【図２】エンジンに搭載されるＶＶＴの分解斜視図である。
【図３】ＶＶＴの内部構造及びＶＶＴの油圧制御系の概略構成を示す図である。
【図４】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】ＶＶＴのバルブタイミング設定動作の手順を示すフローチャート図である。
【図６】実施形態における吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを示す図である。
【図７】変形例１において吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量がマイナスオーバラップに設定された場合の各バルブの開閉タイミングを示す図である。
【図８】変形例３における吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを示す図である。
【図９】変形例３において通常制御でマイナスオーバラップに設定される場合の吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、吸気系及び排気系共に可変バルブタイミング機構が備えられたエンジンに本発明を適用した場合について説明する。
【００２７】
先ず、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）について説明する。
【００２８】
−エンジン−
図１は本実施形態に係るエンジン１の概略構成を示す図である。なお、図１にはエンジン１の１気筒の構成のみを示している。
【００２９】
エンジン１は、車両に搭載されるポート噴射型多気筒ガソリンエンジンであって、その各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内には上下方向に往復動するピストン１ｃが設けられている。ピストン１ｃはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｃの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。
【００３０】
クランクシャフト１５にはシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の外周面には複数の突起（歯）１７ａが等角度ごとに設けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）３７が配置されている。クランクポジションセンサ３７は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００３１】
エンジン１のシリンダブロック１ａには冷却水温を検出する水温センサ３１が配置されている。また、シリンダブロック１ａの上端にはシリンダヘッド１ｂが設けられており、このシリンダヘッド１ｂとピストン１ｃとの間に燃焼室１ｄが形成されている。エンジン１の燃焼室１ｄには点火プラグ３が配置されている。点火プラグ３の点火タイミングはイグナイタ４によって調整される。
【００３２】
エンジン１のシリンダブロック１ａの下部には、潤滑油を貯留するオイルパン１８が設けられている。このオイルパン１８に貯留された潤滑油は、エンジン１の運転時に、異物を除去するオイルストレーナ２０（図３参照）を介してオイルポンプ１９によって汲み上げられて、ピストン１ｃ、クランクシャフト１５、コネクティングロッド１６などに供給され、各部の潤滑・冷却等に使用される。そして、このようにして供給された潤滑油は、エンジン１の各部の潤滑・冷却等のために使用された後、オイルパン１８に戻され、再びオイルポンプ１９によって汲み上げられるまでオイルパン１８内に貯留される。
【００３３】
また、本実施形態においては、オイルパン１８に貯留された潤滑油を、後述する可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴという）１００ｉｎ，１００ｅｘの作動油にも利用している。なお、オイルポンプ１９は、エンジン１のクランクシャフト１５の回転によって駆動される機械式ポンプである。
【００３４】
エンジン１の燃焼室１ｄには吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１の一部は吸気ポート１１ａ及び吸気マニホールド１１ｂによって形成されている。また、排気通路１２の一部は排気ポート１２ａ及び排気マニホールド１２ｂによって形成されている。
【００３５】
吸気通路１１には、エアクリーナ７、熱線式のエアフロメータ３２、吸気温センサ３３（エアフロメータ３２に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ５などが配置されている。スロットルバルブ５はスロットルモータ６によって駆動される。スロットルバルブ５の開度はスロットル開度センサ３６によって検出される。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ３４及び三元触媒８が配置されている。
【００３６】
また、エンジン１の吸気通路１１（吸気マニホールド１１ｂ）にはブレーキブースタ３００が負圧導入路３０２を介して接続されている。ブレーキブースタ３００は、吸気管負圧（インマニ負圧）によって作動し、ブレーキペダル３０１の踏込み操作力（ブレーキ力）をアシストする。ブレーキブースタ３００で発生したアシスト力は、マスタシリンダを介してホイルシリンダに供給され、車輪の回転を停止させる制動力となる。
【００３７】
吸気通路１１と燃焼室１ｄとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ｄとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転がタイミングベルト等を介して伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の各回転によって行われる。吸気カムシャフト２１と排気カムシャフト２２の各端部にはそれぞれ吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘが設けられている。これら吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘについては後述する。
【００３８】
また、吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の近傍にはそれぞれカムポジションセンサ３８，３９が配置されている。各カムポジションセンサ３８，３９は、例えば電磁ピックアップであって、吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２に一体的に設けられたロータ外周面の１個の突起（図示せず）に対向するように配置されており、その各カムシャフト２１，２２が回転する際にパルス状の信号を出力する。なお、吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２は、クランクシャフト１５の１／２の回転速度で回転するので、クランクシャフト１５が７２０°回転するごとに各カムポジションセンサ３８，３９が１つのパルス状の信号を発生する。
【００３９】
そして、吸気通路１１には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）２が配置されている。インジェクタ２には燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１の吸気ポート１１ａ内に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ｄに導入される。燃焼室１ｄに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ３にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ｄ内での燃焼・爆発によりピストン１ｃが往復運動してクランクシャフト１５が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４００によって制御される。そして、このＥＣＵ４００により実行されるプログラムによって本発明における内燃機関の制御装置が実現される。
【００４０】
−ＶＶＴ−
吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘは、図２及び図３に示すように、略中空円盤状のハウジング１０１と、このハウジング１０１内に回転自在に収容されたベーンロータ１０４とを備えている。ベーンロータ１０４には複数（この例では４枚）のベーン１０５が一体形成されている。ベーンロータ１０４はセンタボルト１０６によって吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）に固定されており、吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）と一体となって回転する。
【００４１】
ハウジング１０１の前面側はフロントカバー１０７によって覆われている。これらハウジング１０１とフロントカバー１０７はボルト１０８にてタイミングプーリ１０９に固定されており、ハウジング１０１及びフロントカバー１０７はタイミングプーリ１０９と一体となって回転する。タイミングプーリ１０９は、タイミングベルト１１０を介してクランクシャフト１５に連結される。
【００４２】
ハウジング１０１の内部には、ベーンロータ１０４のベーン１０５と同数の凸部１０２が形成されており、その各凸部１０２間に形成された凹部１０３内にベーンロータ１０４の各ベーン１０５が収容されている。各ベーン１０５の先端面は凹部１０３の内周面に摺動可能に接触している。ベーンロータ１０４は、作動油の圧力をベーン１０５で受けることによりハウジング１０１に対して相対回転する。この相対回転により、クランクシャフト１５に対する吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転位相が変化する。
【００４３】
ハウジング１０１の各凹部１０３には、ベーンロータ１０４のベーン１０５によって区画された２つの空間が形成されている。これら２つの空間のうち、ベーン１０５に対してカムシャフト回転方向（図３の矢印の方向）の後側（反回転側）の空間が進角側油圧室１１１を構成しており、カムシャフト回転方向の前側（回転側）の空間が遅角側油圧室１１２を構成している。
【００４４】
以上の構造のＶＶＴ１００ｉｎ，１００ｅｘでは、進角側油圧室１１１内の油圧と遅角側油圧室１１２内の油圧によってベーンロータ１０４がハウジング１０１に対して相対回転する。すなわち、進角側油圧室１１１内の油圧を遅角側油圧室１１２内の油圧よりも高くすると、ベーンロータ１０４はハウジング１０１に対して吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転方向に相対回転する。このとき、吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転位相はクランクシャフト１５の回転位相に対して進められる（進角）。これとは逆に、遅角側油圧室１１２内の油圧を進角側油圧室１１１の油圧よりも高くすると、ベーンロータ１０４はハウジング１０１に対して吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転方向と逆方向に相対回転され、吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転位相はクランクシャフト１５の回転位相に対して遅らされる（遅角）。そして、このような回転位相の調整によって吸気バルブ１３（または排気バルブ１４）のバルブタイミングを可変とすることができる。
【００４５】
次に、進角側油圧室１１１と遅角側油圧室１１２に供給する作動油の油圧を制御する油圧制御系の構成について図３を参照して説明する。
【００４６】
まず、吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘには、その各進角側油圧室１１１と遅角側油圧室１１２とに供給する作動油の油圧を制御するオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）２００ｉｎ，２００ｅｘが接続されている。
【００４７】
ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘには、オイルポンプ１９によってオイルパン１８からオイルストレーナ２０を介して汲み上げられた潤滑油（作動油）がオイル供給通路１３１を介して供給される。また、各ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘには２つのオイル排出通路１３２，１３３が接続されている。ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘは電磁駆動式の流量制御弁であり、上記ＥＣＵ４００によって制御される。
【００４８】
ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘは、４ポート弁であって、ケーシング２０１の内部に往復移動可能に配設されたスプール２０２と、スプール２０２に弾性力を付勢する圧縮コイルばね２０３と、電磁ソレノイド２０４とを備えており、電磁ソレノイド２０４に電圧が印加されたときにスプール２０２がケーシング２０１内を移動するようになっている。電磁ソレノイド２０４に印加する電圧は、ＥＣＵ４００によってデューティ制御される。電磁ソレノイド２０４が発生する吸引力は印加電圧のデューティ比に応じて変化する。この電磁ソレノイド２０４が発生する吸引力と圧縮コイルばね２０３の付勢力との釣り合いによってスプール２０２の位置が決定される。
【００４９】
そして、スプール２０２が移動することによって、進角側通路１２１及び遅角側通路１２２と、オイル供給通路１３１及びオイル排出通路１３２，１３３との連通量が変化し、進角側通路１２１及び遅角側通路１２２に対して供給される作動油の量、あるいは、これら進角側通路１２１及び遅角側通路１２２から排出される作動油の量が変化する。
【００５０】
例えば、吸気側のＯＣＶ２００ｉｎは、電磁ソレノイド２０４に印加される電圧のデューティ比が大きいほど、進角側通路１２１に供給される作動油の供給量が多くなって吸気カムシャフト２１の回転位相が進角される。一方、デューティ比が小さいほど、遅角側通路１２２に供給される作動油の供給量が多くなって吸気カムシャフト２１の回転位相が遅角される。このようにして進角側油圧室１１１及び遅角側油圧室１１２内の油圧を調整することにより、ベーンロータ１０４の回転位相（クランクシャフト１５に対する吸気カムシャフト２１の回転位相）を調整することができ、これによって吸気バルブ１３のバルブタイミングを最遅角位置から最進角位置までの範囲で任意に調整することができる。
【００５１】
なお、排気側のＯＣＶ２００ｅｘについても、吸気側のＯＣＶ２００ｉｎと同様にデューティ制御され、排気バルブ１４のバルブタイミングを最進角位置から最遅角位置までの範囲で任意に調整することができる。ただし、遅角と進角との関係が吸気側のＯＣＶ２００ｉｎの場合とは逆になる。
【００５２】
以上の吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘの作動（ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘの制御）はＥＣＵ４００によって制御される。ＥＣＵ４００は、エンジン１の運転状態（例えばエンジン回転数・負荷）に基づいて、各ＶＶＴ１００ｉｎ，１００ｅｘに対しそれぞれ個別に設定されたマップを参照して、これらＶＶＴ１００ｉｎ，１００ｅｘの作動を制御する。
【００５３】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ４００は、図４に示すように、ＣＰＵ４０１、ＲＯＭ４０２、ＲＡＭ４０３及びバックアップＲＡＭ４０４などを備えている。ＲＯＭ４０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。
【００５４】
ＣＰＵ４０１は、ＲＯＭ４０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ４０３はＣＰＵ４０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ４０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５５】
これらＣＰＵ４０１、ＲＯＭ４０２、ＲＡＭ４０３、及び、バックアップＲＡＭ４０４はバス４０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース４０５及び出力インターフェース４０６と接続されている。
【００５６】
入力インターフェース４０５には、上記水温センサ３１、エアフロメータ３２、吸気温センサ３３、Ｏ2センサ３４、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３５、スロットル開度センサ３６、クランクポジションセンサ３７、カムポジションセンサ３８，３９、及び、車速センサ３０などの各種センサが接続されている。
【００５７】
出力インターフェース４０６には、インジェクタ２、点火プラグ３のイグナイタ４、スロットルバルブ５のスロットルモータ６、及び、ＯＣＶ２００ｉｎ，２００ｅｘなどが接続されている。
【００５８】
そして、ＥＣＵ４００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、インジェクタ２の噴射時期制御及び点火プラグ３の点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ４００は、後述するバルブタイミング設定動作を実行する。
【００５９】
−バルブタイミング設定動作−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるバルブタイミング設定動作について説明する。このバルブタイミング設定動作の概略について説明すると、エンジン１の運転状態がアイドリング運転状態であることと、車両が停車状態であることとの２つの条件が成立した場合に限り、アイドリング運転時のエンジン振動に対してその振動を抑制できる最適なバルブタイミングとしての振動低減用バルブタイミング（具体的に本実施形態にあっては、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量を小さくするようなバルブタイミング）に設定する。これによって車両停車状態でのエンジン１の振動を低減させるようにしている。
【００６０】
以下、このバルブタイミング設定動作について、図５のフローチャートに沿って具体的に説明する。この図５に示すバルブタイミング設定ルーチンは、エンジン１の始動後であって暖機運転の完了後に、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。
【００６１】
先ず、ステップＳＴ１で、エンジン１がアイドリング運転中であるか否かを判定する。これは、例えば上記クランクポジションセンサ３７から出力されるエンジン回転数信号及びアクセル開度センサ３５から出力されるアクセル開度信号に基づいて判定される。つまり、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例えば７００ｒｐｍ）であり且つアクセル開度が「０」である場合に、エンジン１がアイドリング運転中であると判断される。
【００６２】
エンジン１がアイドリング運転中でなくステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、上記吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘのバルブタイミング制御としては通常の制御が行われる。例えば、エンジン回転数に応じたオーバラップ量が得られるように、エンジン回転数が高いほどオーバラップ量を大きく設定する。このようにオーバラップ量を大きく設定する動作の一例としては、吸気側ＶＶＴ１００ｉｎによって調整される吸気バルブ１３の進角量を大きくし、排気側ＶＶＴ１００ｅｘによって調整される排気バルブ１４の遅角量を大きくすることでオーバラップ量を大きくする。
【００６３】
一方、エンジン１がアイドリング運転中であって、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、車両が停車中であるか否かを判定する。これは、上記車速センサ３０から出力される車速信号に基づいて判定される。
【００６４】
車両が走行中であってステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、上記吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘのバルブタイミング制御としては上記と同様に通常の制御が行われる。つまり、車両が走行中である場合、たとえエンジン１がアイドリング運転状態であっても、比較的大きなオーバラップ量を維持する。この動作は、アクセル開度が「０」であっても、車両が走行中であれば、その後に運転者によるアクセル踏み込み操作が行われてエンジン負荷が増大する可能性があることを考慮し、このエンジン負荷の増大に備えて比較的大きなオーバラップ量を維持するものである。これにより、車両の走行中に再びアクセル踏み込み操作が行われた場合に、エンジン負荷の増大に伴うエンジン回転数の上昇に適したオーバラップ量を迅速に得ることを可能にし、運転者の要求するエンジン出力を高いレスポンスで得ることができるようにしている。
【００６５】
一方、車両が停車中であってステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、上記吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘのバルブタイミング制御としては振動低減用バルブタイミングに制御される（バルブタイミング制御手段による振動低減用バルブタイミングへの制御）。
【００６６】
この振動低減用バルブタイミングとは、排気行程から吸気行程にかけての上記吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量を、エンジン１の非アイドリング運転状態にあるときのオーバラップ量に比べて小さく、また、エンジン１がアイドリング運転状態であって車両が走行状態にある場合でのオーバラップ量に比べて小さく設定されるものである。つまり、ステップＳＴ２で設定されるオーバラップ量に対して小さく設定されたオーバラップ量が得られるように上記吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘが制御される。言い換えると、上記ステップＳＴ２において調整されるオーバラップ量の調整範囲のうち、最も小さく設定されるオーバラップ量よりも更に小さいオーバラップ量として設定される。例えば、通常のバルブタイミング制御（ステップＳＴ２）において最も小さなオーバラップ量がクランク角度で５°であった場合に、上記振動低減用バルブタイミングでのオーバラップ量としてはクランク角度で２°に設定される。これら値はこれに限定されるものではなく、実験やシミュレーション等によって適切に設定される。また、このようにオーバラップ量を小さく設定する動作の一例としては、吸気側ＶＶＴ１００ｉｎによって調整される吸気バルブ１３の遅角量を大きくし、排気側ＶＶＴ１００ｅｘによって調整される排気バルブ１４の進角量を大きくすることでオーバラップ量を小さくする。
【００６７】
図６は、吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘの作動による吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉タイミングを示す図である。
【００６８】
この図６の破線は、上記吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘのバルブタイミング制御としては通常の制御が行われる場合（上記ステップＳＴ２での制御）において、エンジン回転数が比較的高く、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量が大きく設定された場合を示している。また、図６の一点鎖線は、上記吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘのバルブタイミング制御としては通常の制御が行われる場合（上記ステップＳＴ２での制御）において、エンジン回転数が比較的低く、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量が小さく設定された場合を示している。つまり、車両の走行中には、この破線で示したバルブタイミングと一点鎖線で示したバルブタイミングとの間でバルブタイミング制御が行われてオーバラップ量が調整される。
【００６９】
そして、図６の実線は、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときにオーバラップ量が上記振動低減用オーバラップ量に設定された状態を示している（上記ステップＳＴ４での制御）。
【００７０】
このように、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときに限り、オーバラップ量を上記振動低減用オーバラップ量に設定している。このため、車両停車状態におけるエンジン１の振動を低減することができ、乗員に違和感を与えてしまうことが解消される。また、本実施形態では、仮にエンジン１がアイドリング運転中であっても車両が走行している場合には上記通常のバルブタイミング制御が行われる（振動低減用バルブタイミングには設定されない）。このため、この車両走行中に運転者がアクセル踏み込み操作を行うなどしてエンジン１の負荷が増大し、それに伴ってエンジン回転数が上昇する状況では、それに応じたバルブタイミング（大きなオーバラップ量が得られるバルブタイミング）を迅速に得ることが可能になる。このように、本実施形態によれば、車両停車中におけるエンジン１の振動の低減と、車両走行中における適正なバルブタイミングの維持とを両立することが可能である。
【００７１】
また、車両停車中にはオーバラップ量が小さく設定されるため、燃焼室１ｄ内での燃焼が安定的に行われるので、排気エミッションの改善を図ることもできる。
【００７２】
（変形例１）
次に、本発明の変形例１について説明する。上述した実施形態では、振動低減用バルブタイミングとして、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量を小さく設定するものとしていた。
【００７３】
これに代えて、振動低減用バルブタイミングとして、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量を「０」に設定したり、マイナスオーバラップに設定するようにしてもよい。このマイナスオーバラップとは、排気行程から吸気行程にかけて吸気バルブ１３及び排気バルブ１４が共に閉じられるように各バルブ１３，１４の開閉タイミングを調整するものである。
【００７４】
図７は、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときに、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量がマイナスオーバラップに設定された場合における各１３，１４の開閉タイミングを示す図である。
【００７５】
このように、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときに限り、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量を「０」に設定したり、マイナスオーバラップに設定した場合にあっても、上述した実施形態の場合と同様に、車両停車状態におけるエンジン１の振動を低減することができ、乗員に違和感を与えてしまうことが解消される。また、エンジン１がアイドリング運転中であっても車両が走行している場合には上記通常のバルブタイミング制御が行われる（振動低減用バルブタイミングには設定されない）ため、この車両走行中に運転者がアクセル踏み込み操作を行うなどしてエンジン１の負荷が増大し、それに伴ってエンジン回転数が上昇する状況では、それに応じたバルブタイミング（大きなオーバラップ量が得られるバルブタイミング）を迅速に得ることが可能になる。
【００７６】
（変形例２）
次に、本発明の変形例２について説明する。この変形例は、上記バルブタイミングを振動低減用バルブタイミングに設定している状態から解除する場合の動作に係る。
【００７７】
具体的には、エンジン１がアイドリング運転状態にある車両の停車状態から、エンジン１がアイドリング運転状態にある車両の発進状態に移った時点で、上記バルブタイミングを振動低減用バルブタイミングに設定している状態を解除すると共に、上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を増大させていくようにしている。
【００７８】
具体的には、上述した実施形態や変形例１で述べたように、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときに、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量が小さく設定された状態、またはマイナスオーバラップに設定された状態で、図示しないブレーキペダルセンサからのブレーキＯＮ信号が解除された場合には、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量が小さく設定される制御を解除し、このオーバラップ量を次第に大きくしていくように吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘによるバルブタイミング制御を開始する。
【００７９】
例えば、エンジン回転数の変化に関わりなく、つまり、エンジン回転数が未だ上昇していない場合であっても、１ｓｅｃ当たりにオーバラップ量をクランク角度で２°ずつ大きくしていき、その後の運転者によるアクセル踏み込み操作によってエンジン回転数が上昇していくのに備えてオーバラップ量を予め大きく設定していく。この単位時間当たりにおけるオーバラップ量の増加量の値はこれに限定されるものではなく任意に設定可能である。このように、車両が発進状態に移った時点からオーバラップ量を増大させていくようにしたことにより、その後に運転者がアクセル踏み込み操作を行った際には、その要求エンジン出力を得るための適切なオーバラップ量が迅速に得られることになり、要求エンジン出力を高いレスポンスで得ることができる。
【００８０】
（変形例３）
次に、本発明の変形例３について説明する。上述した実施形態及び変形例では、振動低減用バルブタイミングとして、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量を小さく設定するものとしていた。
【００８１】
これに代えて、この変形例では、振動低減用バルブタイミングとして、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量を大きく設定するものである。以下、具体的に説明する。
【００８２】
図８は、本変形例において吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘの作動による吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉タイミングを示す図である。
【００８３】
この図８の破線は、上記吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘのバルブタイミング制御として、通常の制御が行われる場合（車両が走行状態にある場合）におけるアイドリング運転時の吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのバルブタイミングである。
【００８４】
そして、図８の実線は、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときにおける吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのバルブタイミングであって、オーバラップ量が上記振動低減用オーバラップ量に設定された状態を示している。
【００８５】
このように、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときは、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が走行状態にあるときに比べてオーバラップ量を大きく（振動低減用オーバラップ量に）設定している。
【００８６】
このように、オーバラップ量を大きく設定することで、エンジン１のアイドリング運転時における圧縮行程での実圧縮比が高まり、燃焼室１ｄ内における空気の充填効率が高くなる。そのため、燃焼行程での燃焼が安定的に行われて、車両停車状態におけるエンジン１の振動を低減することができ、乗員に違和感を与えてしまうことが解消される。また、本変形例においても、仮にエンジン１がアイドリング運転中であっても車両が走行している場合には上記通常のバルブタイミング制御が行われる（振動低減用バルブタイミングには設定されない）。このため、この車両走行中におけるエンジン回転数に対してオーバラップ量を大きくなりすぎることがない。このように、本変形例においても、車両停車中におけるエンジン１の振動の低減と、車両走行中における適正なバルブタイミングの維持とを両立することが可能である。
【００８７】
特に、本変形例のように、振動低減用バルブタイミングとして、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量を大きく設定するものは、通常のバルブタイミング制御において吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量がマイナスオーバラップに設定されるようなエンジン１に対して顕著な効果を得ることができる。
【００８８】
図９は、この場合（通常のバルブタイミング制御においてマイナスオーバラップに設定される場合）における吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉タイミングを示す図である。
【００８９】
この図９の破線は、上記吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘのバルブタイミング制御として、通常の制御が行われている場合（例えば、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が走行状態にある場合）に、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量がマイナスオーバラップに設定された状態である。
【００９０】
そして、図９の実線は、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときにおける吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのバルブタイミングであって、オーバラップ量が上記振動低減用オーバラップ量に設定された状態を示している。つまり、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量がマイナスオーバラップとなっている状態を解消し、所定のオーバラップ量（車両停車中のエンジン振動が低減できるオーバラップ量）が得られるように吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのバルブタイミングを設定している。
【００９１】
（変形例４）
次に、本発明の変形例４について説明する。この変形例は、上述した変形例３において上記バルブタイミングを振動低減用バルブタイミングに設定している状態から解除する場合の動作に係る。
【００９２】
具体的には、エンジン１がアイドリング運転状態にある車両の停車状態から、エンジン１がアイドリング運転状態にある車両の発進状態に移った時点で、上記バルブタイミングを振動低減用バルブタイミングに設定している状態を解除すると共に、上記吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量を減少させていくようにしている。
【００９３】
具体的には、上述した変形例３で述べたように、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときに、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量が大きく設定された状態で、図示しないブレーキペダルセンサからのブレーキＯＮ信号が解除された場合には、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量が大きく設定される制御を解除し、このオーバラップ量を次第に小さくしていくように吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘによるバルブタイミング制御を開始する。
【００９４】
例えば、エンジン回転数の変化に関わりなく、１ｓｅｃ当たりにオーバラップ量をクランク角度で２°ずつ小さくしていき、オーバラップ量を車両走行時における適正値に設定していく。この単位時間当たりにおけるオーバラップ量の減少量の値はこれに限定されるものではなく任意に設定可能である。このように、車両が発進状態に移った時点からオーバラップ量を減少させていくようにしたことにより、適切なオーバラップ量が迅速に得られることになり、要求エンジン出力を高いレスポンスで得ることができる。
【００９５】
尚、上述した実施形態や変形例１，２で述べたような振動低減用バルブタイミングとしてオーバラップ量を小さく設定する技術と、上述した変形例３，４で述べたような振動低減用バルブタイミングとしてオーバラップ量を大きく設定する技術とは併用することも可能である。
【００９６】
つまり、例えば実験やシミュレーション等によって、エンジン１がアイドリング運転状態であって且つ車両が停車状態にあるときのオーバラップ量とエンジン振動との発生状況とを認識しておき、オーバラップ量を小さく設定することによるエンジン振動の抑制効果（上記実施形態や変形例１，２の制御による効果）と、オーバラップ量を大きく設定することによるエンジン振動の抑制効果（上記変形例３，４の制御による効果）とを比較する。そして、より大きな効果（エンジン振動をより小さくできる効果）が得られるように、オーバラップ量を小さく設定するか、または、オーバラップ量を大きく設定するかを判断し、その判断に基づいて吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘのバルブタイミング制御を実行するものである。
【００９７】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例では、ベーン式ＶＶＴを搭載したエンジンについて説明したが、本発明はこれに限らず、ヘリカルスプライン式ＶＶＴ等の他の方式のＶＶＴを搭載したエンジンにも適用可能である。また、油圧式のＶＶＴに限られることなく、電動式のＶＶＴを搭載したエンジンにも適用可能である。
【００９８】
また、吸気バルブ及び排気バルブを電磁石の電磁力にて開閉駆動する電磁駆動弁を搭載したエンジンにも本発明は適用可能である。
【００９９】
また、上述した実施形態及び変形例では、吸気バルブ１３と排気バルブ１４とのオーバラップ量の調整を吸気側ＶＶＴ１００ｉｎ及び排気側ＶＶＴ１００ｅｘの両方の制御によって行うようにしていた。本発明はこれに限らず一方のＶＶＴのみによってオーバラップ量を調整するようにしてもよい。
【０１００】
また、吸気系及び排気系共に可変バルブタイミング機構が備えられたエンジンに限らず、一方のみ（例えば吸気系のみ）に可変バルブタイミング機構が備えられたエンジンに対しても本発明は適用可能である。
【０１０１】
更に、上記実施形態及び変形例では、ポート噴射型ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明したが、ＶＶＴを搭載した筒内直噴型ガソリンエンジンの制御にも適用可能である。また、直列多気筒ガソリンエンジンのほか、Ｖ型多気筒ガソリンエンジン等に対しても本発明は適用可能である。
【０１０２】
また、上述した実施形態及び変形例では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）に加えて電動モータを備えているハイブリッド形動力源であってもよい。一般にハイブリッド車両にあっては、信号待ちなどの車両停車時には、エンジンが停止する所謂アイドリングストップ制御が行われるが、エンジンの暖機が不十分な場合やバッテリの蓄電量が不十分な場合には、車両停車時であってもエンジンはアイドリング運転を継続することになるので、本発明は、このような状況における制御として適用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、可変バルブタイミング機構が備えられたエンジンにおいて、アイドリング運転時のエンジン振動を低減するためのバルブタイミング制御に適用可能である。
【符号の説明】
【０１０４】
１          エンジン（内燃機関）
１ｄ        燃焼室
１１        吸気通路
１２        排気通路
１３        吸気バルブ
１４        排気バルブ
１００ｉｎ  吸気側の可変バルブタイミング機構
１００ｅｘ  排気側の可変バルブタイミング機構
【図１】
2010275888.tif 000003
【図２】
2010275888.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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