(57)【要約】【課題】本発明は、車両用駆動装置に関し、それぞれ駆動輪のインホイルモータを駆動制御する複数のインバータの温度差を速やかに低減することにある。【解決手段】複数の駆動輪ＦＬ，ＦＲと、駆動輪ＦＬ，ＦＲごとに一つずつ連結された、それぞれ対応の駆動輪ＦＬ，ＦＲを駆動する複数のインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒと、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒごとに一つずつ設けられた、それぞれ車両電源２０からの電力の供給を受けて対応のインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒを駆動制御する複数のインバータ１４Ｌ，１４Ｒと、を備える車両用駆動装置１０において、互いに異なる２つのインバータ１４Ｌ，１４Ｒの間に、該２つのインバータ１４Ｌ，１４Ｒの間で熱を伝達可能なヒートパイプ３０を介在させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の駆動輪と、駆動輪ごとに一つずつ連結された、それぞれ対応の駆動輪を駆動する複数の電動機と、前記電動機ごとに一つずつ設けられた、それぞれ車両電源からの電力の供給を受けて対応の前記電動機を駆動制御する複数の駆動回路と、を備える車両用駆動装置であって、
互いに異なる２つの前記駆動回路の間に介在された、該２つの前記駆動回路の間で熱を伝達可能な熱伝達部材を備えることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記熱伝達部材は、ヒートパイプであることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記熱伝達部材は、両端がそれぞれ前記駆動回路の発熱源と接触又は近接するように配置されることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記熱伝達部材は、少なくとも中央部が車両の走行時に生ずる走行風に晒されるように配置されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記熱伝達部材に一体的に形成された冷却フィンを備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に係り、特に、複数の駆動輪と、駆動輪ごとに一つずつ設けられた、それぞれ対応の駆動輪を駆動する複数の電動機と、電動機ごとに一つずつ設けられた、それぞれ車両電源からの電力の供給を受けて対応の電動機を駆動制御する複数の駆動回路と、を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、インホイルモータによりアクスルハブを回転させて車両の有する車輪を駆動する車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両用駆動装置は、インホイルモータと、車両電源からの電力の供給を受けてそのインホイルモータを駆動制御するインバータと、を備えている。この車両用駆動装置において、インバータは、一方端が車輪に連結されかつ他方端が車体に連結されるサスペンションアームに配設されている。かかる構造においては、サスペンションアームがインバータの放熱体として機能するので、インバータの冷却性が確保されることとなる。
【特許文献１】特開２００７−１６１０５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、左右のサスペンションアームはそれぞれ別個独立した部材であるので、上記した特許文献１記載の車両用駆動装置では、左右の駆動輪ごとの各インバータがそれぞれ別個独立して左右のサスペンションアームにより冷却されることとなる。このため、左右の駆動輪ごとのインバータ間に温度差が生じることがあり、そして、その温度差が生じたときにもその温度差を速やかに解消させることが困難であるので、インバータの駆動効率が左右で異なってインホイルモータの駆動制御が左右均等に行われない期間が長くなる不都合が生じ得る。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、それぞれ駆動輪のインホイルモータを駆動制御する複数のインバータの温度差を速やかに低減することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、複数の駆動輪と、駆動輪ごとにそれぞれ設けられ、対応の駆動輪を駆動する電動機と、前記電動機ごとにそれぞれ設けられ、車両電源からの電力の供給を受けて対応の前記電動機を駆動制御する駆動回路と、を備える車両用駆動装置であって、互いに異なる２つの前記駆動回路の間に介在された、該２つの前記駆動回路の間で熱を伝達可能な熱伝達部材を備える車両用駆動装置により達成される。
【０００６】
この態様の発明において、それぞれ駆動輪の電動機を駆動制御する互いに異なる２つの駆動回路の間には、それらの両駆動回路間で熱を伝達可能な熱伝達部材が介在されている。かかる構造においては、一方の駆動回路が発熱した場合にもその熱が熱伝達部材を介して他方の駆動回路側へ伝達されることとなる。すなわち、温度の高い駆動回路から温度の低い駆動回路へ向けて熱の伝達が行われる。従って、本発明によれば、かかる熱伝達部材による熱伝達が行われない構造に比べて、各駆動回路の温度差を速やかに小さくすることができる。
【０００７】
ところで、上記した車両用駆動装置において、前記熱伝達部材は、ヒートパイプであることとしてもよい。
【０００８】
この態様の発明において、ヒートパイプは、熱伝導率の高い部材である。従って、本発明によれば、温度の高い駆動回路から温度の低い駆動回路へ向けた熱の伝達を極めて急速に行うことができる。
【０００９】
また、上記した車両用駆動装置において、前記熱伝達部材は、両端がそれぞれ前記駆動回路の発熱源と接触又は近接するように配置されることとしてもよい。
【００１０】
この態様の発明において、熱伝達部材は、駆動回路の発熱源から熱の影響を受け易くなる。従って、本発明によれば、温度の高い駆動回路から温度の低い駆動回路へ向けた熱の伝達を効率的に行うことができる。
【００１１】
また、上記した車両用駆動装置において、前記熱伝達部材は、少なくとも中央部が車両の走行時に生ずる走行風に晒されるように配置されることとしてもよい。
【００１２】
この態様の発明において、熱伝達部材は、走行風に晒され易くなる。従って、本発明によれば、駆動回路から熱が伝達された熱伝達部材を走行風により速やかに冷却することができ、その結果として、その熱伝達部材を挟む２つの駆動回路を同時に冷却することができる。
【００１３】
更に、上記した車両用駆動装置において、前記熱伝達部材に一体的に形成された冷却フィンを備えることとしてもよい。
【００１４】
この態様の発明において、冷却フィンは、駆動回路から熱伝達部材に伝達された熱を外部へ放射する。従って、本発明によれば、駆動回路で発生された熱の放熱能力を高めることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、それぞれ対応の電動機を駆動する複数の駆動回路の温度差を速やかに低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施例である車両用駆動装置１０を搭載する車両の斜視図を示す。また、図２は、本実施例の車両用駆動装置１０の車両上方からの平面図を示す。本実施例の車両用駆動装置１０は、車両の有する複数の駆動輪（図１において左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲ）をそれぞれ独立して駆動する駆動装置であって、いわゆるインホイルモータを有する電動車両に適用される装置である。
【００１８】
車両用駆動装置１０は、複数（本実施例では２つ）の駆動輪ＦＬ，ＦＲと、複数（本実施例では２つ）のインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒと、を備えている。インホイルモータ１２は、駆動輪ＦＬ，ＦＲの数と同数だけ設けられており、駆動輪ＦＬ，ＦＲごとにその駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイール内において一つずつ機械的に連結されている。インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒはそれぞれ、例えば三相交流電動機からなり、電力が供給されることにより対応の駆動輪ＦＬ，ＦＲを回転駆動させる。インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒの回転駆動は、互いに独立して行われる。
【００１９】
各インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒは、車体側（具体的にはナックル）に連結固定されたハウジングに固定されたステータと、ステータの内周側にそのステータに対して所定のエアギャップを介して対向して回転自在に配置されたロータと、ロータに取り付けられたモータ出力軸と、を有している。インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒのモータ出力軸は、ステータのコイルが通電された際にステータとロータとの間に電磁力が作用することで回転される。駆動輪ＦＬ，ＦＲは、対応のインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒが回転することにより回転駆動される。
【００２０】
車両用駆動装置１０は、また、複数（本実施例では２つ）のインバータ１４Ｌ，１４Ｒを備えている。インバータ１４Ｌ，１４Ｒは、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒの数と同数だけ設けられており、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒごとに一つずつ車体前部のルーム内に設けられた金属製の筐体内に組み込まれている。インバータ１４Ｌ，１４Ｒの筐体はそれぞれ、車体に取り付け固定されている。各インバータ１４Ｌ，１４Ｒは、三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒを介してインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒのステータコイルに接続されている。また、各インバータ１４Ｌ，１４Ｒには、パワーケーブル１８Ｌ，１８Ｒを介して車両電源２０が接続されている。
【００２１】
車両電源２０は、充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池或いは電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタである。車両電源２０は、駆動輪ＦＬ，ＦＲの駆動時にパワーケーブル１８Ｌ，１８Ｒを介してインバータ１４Ｌ，１４Ｒへ直流電力を供給すると共に、駆動輪ＦＬ，ＦＲの回生制動時にインバータ１４Ｌ，１４Ｒから電力供給を受けて充電される。
【００２２】
各インバータ１４Ｌ，１４Ｒは、車両電源２０とインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒとの間で電力変換を行う機器であり、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒを駆動制御する。インバータ１４Ｌ，１４Ｒは例えばＵ相，Ｖ相，Ｗ相の三相ブリッジ回路からなり、インバータ１４Ｌ，１４Ｒごとの各相はそれぞれ、車両電源２０からのパワーケーブル１８Ｌ，１８Ｒを介した電源ラインとアースラインとの間に直列接続された一対のパワートランジスタから構成されている。インバータ１４Ｌ，１４Ｒの各相の中間点は、三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒを介してインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒの各相のステータコイルの一端に接続されている。また、各相のステータコイルの他端は、中性点に共通接続されている。
【００２３】
インバータ１４Ｌ，１４Ｒには、コントローラ２２が電気的に接続されている。具体的には、コントローラ２２は、インバータ１４Ｌ，１４Ｒごとにそれぞれ各相の有するパワートランジスタに接続されている。コントローラ２２は、車両状況に応じて駆動輪ＦＬ，ＦＲすなわちインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒの駆動指令を行う電子制御ユニットであり、決定した駆動指令に応じてインバータ１４Ｌ，１４Ｒをスイッチング制御する。具体的には、コントローラ２２は、各種センサからの信号に基づいて車両の駆動輪ＦＬ，ＦＲに要求される駆動トルクを算出し、その要求駆動トルクに基づいてインバータ１４Ｌ，１４Ｒのスイッチング制御を行うと共に、運転者によるブレーキ操作時やアクセル操作解除時などにおいて回生発電を行うことが要求された場合に、その要求に従ってインバータ１４Ｌ，１４Ｒのスイッチング制御を行う。
【００２４】
駆動輪ＦＬ，ＦＲに駆動トルクの発生が要求される場合は、インバータ１４Ｌ，１４Ｒは、コントローラ２２からの指令に従って、車両電源２０から電力供給を受けて直流電圧を交流電圧に変換してインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒを駆動制御する。この場合、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒは、要求駆動トルクに従ったトルクが発生するように駆動される。また、駆動輪ＦＬ，ＦＲに回生発電の発生が要求された場合は、インバータ１４Ｌ，１４Ｒは、コントローラ２２からの指令に従って、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒが発電した交流電圧を直流電圧に変換してその直流電圧を車両電源２０へ供給する。この場合、車両電源２０には、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒの運動エネルギが変換された電気エネルギが回収される。
【００２５】
図３は、本実施例の車両用駆動装置１０の要部の拡大構成図を示す。また、図４は、図３に示す車両用駆動装置１０の要部を直線III−IIIで切断した際の断面図を示す。
【００２６】
本実施例の車両用駆動装置１０において、インバータ１４Ｌ，１４Ｒは、２つの駆動輪ＦＬ，ＦＲを駆動するインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒに対応して左右独立して設けられている。左側のインバータ１４Ｌは、三相ケーブル１６Ｌを介してインホイルモータ１２Ｌに接続されており、車体前部のルーム内の左寄りに設けられている。また、右側のインバータ１４Ｒは、三相ケーブル１６Ｒを介してインホイルモータ１２Ｒに接続されており、車体前部のルーム内の右寄りに設けられている。両インバータ１４Ｌ，１４Ｒは、車体前部のルーム内に左右に所定距離を空けて配置されており、それぞれ車体に固定されている。
【００２７】
インバータ１４Ｌとインバータ１４Ｒとは、両インバータ１４Ｌ，１４Ｒ間で熱を伝達可能なヒートパイプ３０を介して連結されている。すなわち、ヒートパイプ３０は、インバータ１４Ｌとインバータ１４Ｒとの間に介在されており、両インバータ１４Ｌ，１４Ｒを連結している。尚、上記した三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒとインバータ１４Ｌ，１４Ｒとの接続部位は、インバータ１４Ｌ，１４Ｒの、ヒートパイプ３０が他方へ延びる側とは反対側の位置（すなわち、駆動輪ＦＬ，ＦＲが存在する側の位置）にあり、三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒは、インバータ１４Ｌ，１４Ｒのその位置からインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒのステータコイルへ向けて延びている。
【００２８】
ヒートパイプ３０は、インバータ１４Ｌとインバータ１４Ｒとの間で車両前後方向に互いに僅かな所定隙間を空けて並列となるように複数設けられている。各ヒートパイプ３０は、熱伝導性の高い金属材料からなる筒状の棒状部材と、棒状部材内に封入された揮発性の液体と、からなる。ヒートパイプ３０の熱伝導率は、例えば、銅のものの約８０倍，鉄のものの約３８０倍に設定されている。
【００２９】
各ヒートパイプ３０は、その棒状部材の一端が一方のインバータ１４Ｌに接触し又は近接するように、また、その他端が他方のインバータ１４Ｒに接触し又は近接するように配置されている（共にインバータ１４に「接触」していることが望ましい。）。具体的には、各ヒートパイプ３０の両端はそれぞれ、インバータ１４Ｌ，１４Ｒの筐体（特にパワートランジスタなどの発熱源）の下部に隣接されている。ヒートパイプ３０は、インバータ１４Ｌ，１４Ｒから伝達された高温の熱を棒状部材の外面に沿って低温側へ移動させると共に、棒状部材内の液体をその棒状部材内で蒸発・凝固させることで、インバータ１４Ｌ，１４Ｒからの高温の熱を低温側へ移動させる。
【００３０】
ヒートパイプ３０の棒状部材の中央部は、車体前部のルーム内において外気に晒されている。このため、車両が走行すると、その走行時に生ずる走行風がヒートパイプ３０の棒状部材の中央部に接する。左右のインバータ１４Ｌ，１４Ｒを繋ぐヒートパイプ３０の延在方向と走行風の方向とは、互いに直交している。このため、ヒートパイプ３０は、走行時に冷却され易いものとなっている。
【００３１】
また、外気に晒されたヒートパイプ３０の棒状部材の中央部には、複数枚の冷却フィン３２が取り付けられている。冷却フィン３２は、ヒートパイプ３０に一体的に形成されている。冷却フィン３２は、ヒートパイプ３０の棒状部材の延在方向に法線方向が向くように平板状に形成されている。各冷却フィン３２は、すべてのヒートパイプ３０に接してそれらのヒートパイプ３０の外周側を囲むように設けられる。冷却フィン３２は、インバータ１４Ｌ，１４Ｒからヒートパイプ３０に伝達された熱を外部へ逃がし易くする機能を有している。
【００３２】
ところで、上記した車両用駆動装置１０において、インバータ１４Ｌ，１４Ｒは、２つの駆動輪ＦＬ，ＦＲを駆動するインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒに対応して左右独立して設けられており、それぞれコントローラ２２からの指令に従って独立して制御される。このため、左右のインバータ１４Ｌ，１４Ｒの間で温度差が生ずることがある。この温度差の生じている状態が長時間継続すると、左右のインバータ１４Ｌ，１４Ｒの駆動効率が異なって、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒの駆動制御に影響を与えかねない事態が生じ得る。
【００３３】
そこで、本実施例の車両用駆動装置１０において、左右のインバータ１４Ｌ，１４Ｒは、熱伝達可能なヒートパイプ３０を介して連結されており、２つのインバータ１４Ｌ，１４Ｒの間には、ヒートパイプ３０が介在されている。かかる構造においては、左右のインバータ１４Ｌ，１４Ｒの間で温度差が生じた場合にも、高温側のインバータ１４Ｌ，１４Ｒの熱がヒートパイプ３０を介して低温側のインバータ１４Ｒ，１４Ｌへ極めて急速に伝達され、ヒートパイプ３０の高温側から低温側への熱伝達が極めて急速に行われることとなる。
【００３４】
従って、本実施例の車両用駆動装置１０の構造によれば、２つのインバータ１４Ｌ，１４Ｒがヒートパイプ３０を介して連結されていない構造に比べて、それらのインバータ１４Ｌ，１４Ｒの間に生じた温度差を速やかに低減することが可能となっている。このため、本実施例によれば、左右のインバータ１４Ｌ，１４Ｒの駆動効率に差が生ずるのを回避することが可能となっており、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒの駆動制御を左右均等に行うことが可能となっている。
【００３５】
また、本実施例の車両用駆動装置１０において、ヒートパイプ３０は、インバータ１４Ｌ，１４Ｒの発熱源に接触し又は近接するように配置される。このため、インバータ１４Ｌ，１４Ｒで発生する熱がヒートパイプ３０に伝わり易くなっており、熱伝達効率が高められている。尚、より高い熱伝達効率を実現するうえでは、ヒートパイプ３０をインバータ１４Ｌ，１４Ｒの発熱源に接触させずに近接させる構造よりも、接触させる構造の方が望ましい。
【００３６】
また、本実施例の車両用駆動装置１０において、ヒートパイプ３０の棒状部材の中央部は、外気に晒されている。この場合、ヒートパイプ３０の表面のうちで車両走行時に生ずる走行風に晒される面積が確保される。このため、ヒートパイプ３０は、車両走行時に走行風によって放熱し易くなっており、左右のインバータ１４Ｌ，１４Ｒが速やかに同時かつ均等に冷却されることとなる。特に、ヒートパイプ３０の延在方向と走行風の方向とは互いに直交しているため、その効果をより顕著なものとすることができる。従って、本実施例の車両用駆動装置１０によれば、インバータ１４Ｌ，１４Ｒの冷却性能（放熱能力）を向上させることが可能となっている。
【００３７】
更に、ヒートパイプ３０の棒状部材の中央部には、冷却フィン３２が一体的に形成されている。冷却フィン３２によれば、ヒートパイプ３０に伝達された熱を外部へ逃がし易くなる。また、冷却フィン３２は、ヒートパイプ３０の棒状部材の中央部と同様に、外気に晒されており、走行風によって冷却される。従って、本実施例の車両用駆動装置１０によれば、インバータ１４Ｌ，１４Ｒの冷却性能（放熱能力）の更なる向上を図ることが可能となっている。
【００３８】
尚、冷却フィン３２は、左右のインバータ１４Ｌ，１４Ｒの間で並列に並んだ複数のヒートパイプ３０の、走行風に晒される中央部外周を囲むように設けられる。このため、インバータ１４Ｌ，１４Ｒの冷却性能（放熱能力）を高めるべく冷却フィン３２をヒートパイプ３０の周りに配置するのに、スペースの効率化を図ることが可能となっている。
【００３９】
このように、本実施例の車両用駆動装置１０においては、ヒートパイプ３０及び冷却フィン３２を用いて左右２つのインバータ１４Ｌ，１４Ｒを冷却する機構を実現することが可能である。従って、本実施例によれば、インバータ１４Ｌ，１４Ｒを冷却する機構として従来必要であった水冷装置を排除することが可能になっていると共に、２つのインバータ１４Ｌ，１４Ｒの冷却機構を共用することが可能になっている。このため、冷却水を溜めるタンクやその冷却水が流れる流路が不要であると共に、インバータ１４Ｌ，１４Ｒごとに冷却機構を設けることが不要であるので、車両用駆動装置１０全体の省スペース化を図ることが可能になっていると共に、インバータ冷却機構の簡素化・軽量化を図ることが可能になっている。
【００４０】
また、本実施例の車両用駆動装置１０において、インバータ１４Ｌ，１４Ｒとインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒとは、三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒを介して接続されている。三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒとインバータ１４Ｌ，１４Ｒとの接続部位は、インバータ１４Ｌ，１４Ｒの、ヒートパイプ３０が他方のインバータ１４Ｒ，１４Ｌへ延びる側とは反対側の位置（すなわち、駆動輪ＦＬ，ＦＲが存在する側の位置；以下、左右端位置とする。）にあり、三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒは、インバータ１４Ｌ，１４Ｒのその位置からインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒのステータコイルへ向けて延びている。
【００４１】
三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒがインバータ１４Ｌ，１４Ｒの上記の左右端位置から延びるものとすれば、その三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒの全長は、インバータ１４Ｌ，１４Ｒとの接続部位が上記の左右端位置以外のものに比べて短くなる。従って、本実施例によれば、インバータ１４Ｌ，１４Ｒとインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒとを電気的に結ぶ三相ケーブル１６Ｌ，１６Ｒの長さを最小化することが可能となっている。
【００４２】
尚、上記の実施例においては、インホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒが特許請求の範囲に記載した「電動機」に、インバータ１４Ｌ，１４Ｒが特許請求の範囲に記載した「駆動回路」に、ヒートパイプ３０が特許請求の範囲に記載した「熱伝達部材」に、それぞれ相当している。
【００４３】
ところで、上記の実施例においては、熱伝達を行うヒートパイプ３０が介在する２つのインバータを、車両前部のルーム内に配設され、前輪左右の駆動輪ＦＬ，ＦＲを駆動するインホイルモータ１２Ｌ，１２Ｒを駆動制御するインバータ１４Ｌ，１４Ｒとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、後輪左右の駆動輪を駆動する２つのインホイルモータを駆動制御する２つのインバータに適用することとしてもよいし、また、前輪を駆動するインホイルモータを駆動制御するインバータと、後輪を駆動するインホイルモータを駆動制御するインバータとの２つに適用することとしてもよい。
【００４４】
また、上記の実施例においては、ヒートパイプ３０の両端をそれぞれインバータ１４Ｌ，１４Ｒの筐体（特にパワートランジスタなどの発熱源）の下部に隣接させ、かつ、複数のヒートパイプ３０を車両前後方向に並列に並べることとしているが、ヒートパイプ３０が走行風に晒される位置であれば、ヒートパイプ３０の両端をそれぞれインバータ１４Ｌ，１４Ｒの筐体の前側部又は後側部に隣接させ、かつ、複数のパイプ３０を上下方向に並列に並べることとしてもよい。
【００４５】
また、上記の実施例においては、インバータ１４Ｌとインバータ１４Ｒとの間のヒートパイプ３０の中央部にそのヒートパイプ３０の放熱能力を高める冷却フィン３２を設けることとしているが、その放熱能力が確保されれば図５に示す如く冷却フィン３２を取り付けないものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例である車両用駆動装置を搭載する車両の斜視図である。
【図２】本実施例の車両用駆動装置の車両上方からの平面図である。
【図３】本実施例の車両用駆動装置の要部の拡大構成図である。
【図４】図３に示す車両用駆動装置の要部を直線III−IIIで切断した際の断面図である。
【図５】本発明の変形例である車両用駆動装置の要部の拡大構成図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  車両用駆動装置
１２Ｌ，１２Ｒ  インホイルモータ
１４Ｌ，１４Ｒ  インバータ
１６Ｌ，１６Ｒ  三相ケーブル
１８Ｌ，１８Ｒ  パワーケーブル
２０  車両電源
３０  ヒートパイプ
３２  冷却フィン
【図１】
2010064723.tif 000003
【図２】
2010064723.tif 000004
【図３】
2010064723.tif 000005
【図４】
2010064723.tif 000006
【図５】
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