(57)【要約】【課題】シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時にポスト噴射を行うことで、トルク段差を適切に抑制する。【解決手段】内燃機関の制御装置は、第１の過給機と第２の過給機とを具備するシステムに好適に適用される。ポスト噴射制御手段は、第１の過給機を作動させるモードから、第１の過給機及び第２の過給機を作動させるモードへの切り替え時において、当該切り替えを行うための制御に応じてポスト噴射を行う。こうすることにより、ポスト噴射によって排気温度が上昇し（つまり排気エネルギーが増大し）、膨張率を向上させることができる。そのため、切り替え時における第１の過給機のタービンの回転数低下を回復することができ、過給圧の低下を抑制することが可能となる。よって、切り替え時におけるトルク段差を適切に抑制することが可能となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の過給機と第２の過給機とを具備する内燃機関の制御装置であって、
前記第１の過給機を作動させるモードから、前記第１の過給機及び前記第２の過給機を作動させるモードへの切り替え時において、当該切り替えを行うための制御に応じてポスト噴射を行うポスト噴射制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記切り替え時において、前記第２の過給機を予備回転させるために排気切替弁を微開させる制御を実行する排気切替弁制御手段を備え、
前記ポスト噴射制御手段は、前記排気切替弁制御手段による前記排気切替弁を微開させる制御の実行中に、前記排気切替弁の開度に応じて前記ポスト噴射を行う請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記ポスト噴射制御手段は、前記排気切替弁制御手段による前記排気切替弁を微開させる制御の終了後において、吸気切替弁を徐開させる制御の実行中に、前記ポスト噴射を行う際の燃料噴射量を増加させる請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記ポスト噴射制御手段は、前記排気切替弁が全開にされた後において、過給圧が目標過給圧になるまで、前記ポスト噴射を継続する請求項２又は３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記第１の過給機及び前記第２の過給機は、吸気通路及び排気通路に並列に配置されている請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の過給機を具備する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、吸気系及び排気系に２つの過給機（プライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機）を並列に配置し、これらの過給機の作動個数を適宜切り替える技術が提案されている。具体的には、プライマリターボ過給機のみを作動させるモードと、プライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機との両方を作動させるモードとの間で切り替えを行う場合に行われる制御が提案されている。なお、以下では、プライマリターボ過給機のみを作動させるモードを「シングルターボモード」と呼び、プライマリターボ過給機とセカンダリターボ過給機との両方を作動させるモードを「ツインターボモード」と呼ぶ。
【０００３】
例えば、特許文献１には、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時に、スロットル開度を補正して吸入空気量の変化量を一定に収めることで、切り替え時におけるトルク段差を抑制する技術が提案されている。また、特許文献２には、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時に、可変バルブタイミング機構を制御することでエンジンの出力を高めて、切り替え時におけるトルク段差を抑制する技術が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−５０８６７号公報
【特許文献２】特開平５−２８８０８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、スロットル開度の補正のみを行っていたため、切り替え時における過給圧の低下を補償しきれない場合があった。また、当該技術は、ディーゼルエンジンに対して適用することが困難であった。一方、特許文献２に記載された技術では、可変バルブタイミング機構を具備しないシステムに対して適用することが困難であった。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時にポスト噴射を行うことで、トルク段差を適切に抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの観点では、第１の過給機と第２の過給機とを具備する内燃機関の制御装置は、前記第１の過給機を作動させるモードから、前記第１の過給機及び前記第２の過給機を作動させるモードへの切り替え時において、当該切り替えを行うための制御に応じてポスト噴射を行うポスト噴射制御手段を備える。
【０００８】
上記の内燃機関の制御装置は、第１の過給機と第２の過給機とを具備するシステムに好適に適用される。具体的には、ポスト噴射制御手段は、第１の過給機を作動させるモードから、第１の過給機及び第２の過給機を作動させるモードへの切り替え時において、当該切り替えを行うための制御に応じてポスト噴射を行う。こうすることにより、ポスト噴射によって排気温度が上昇し（つまり排気エネルギーが増大し）、膨張率を向上させることができる。そのため、切り替え時における第１の過給機のタービンの回転数低下を回復することができ、過給圧の低下を抑制することが可能となる。よって、切り替え時におけるトルク段差を適切に抑制することが可能となる。
【０００９】
上記の内燃機関の制御装置の一態様では、前記切り替え時において、前記第２の過給機を予備回転させるために排気切替弁を微開させる制御を実行する排気切替弁制御手段を備え、前記ポスト噴射制御手段は、前記排気切替弁制御手段による前記排気切替弁を微開させる制御の実行中に、前記排気切替弁の開度に応じて前記ポスト噴射を行う。
【００１０】
この態様によれば、第２の過給機を予備回転させるための制御中（即ち助走期間中）における、過給圧の低下を適切に抑制することが可能となる。
【００１１】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記ポスト噴射制御手段は、前記排気切替弁制御手段による前記排気切替弁を微開させる制御の終了後において、吸気切替弁を徐開させる制御の実行中に、前記ポスト噴射を行う際の燃料噴射量を増加させる。
【００１２】
この態様によれば、第１の過給機を作動させるモードから第１の過給機及び第２の過給機を作動させるモードへの移行を、スムーズに行うことが可能となる。
【００１３】
上記の内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記ポスト噴射制御手段は、前記排気切替弁が全開にされた後において、過給圧が目標過給圧になるまで、前記ポスト噴射を継続する。
【００１４】
この態様によれば、第１の過給機及び第２の過給機を作動させるモードへの移行が終了した後における、過給圧の急激な低下を抑制することが可能となる。
【００１５】
好適な実施例では、前記第１の過給機及び前記第２の過給機は、吸気通路及び排気通路に並列に配置されている。つまり、上記の内燃機関の制御装置は、パラレルツインターボシステム（パラレルシーケンシャルターボシステム）に適用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１７】
［装置構成］
まず、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用されたシステムの全体構成について説明する。
【００１８】
図１は、本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の構成を示す概略図である。図１では、実線矢印がガスの流れを示し、破線矢印が信号の入出力を示している。なお、図１においては、シングルターボモードに設定した場合のガスの流れを示している。
【００１９】
車両は、主に、エアクリーナ２と、吸気通路３と、ターボ過給機４、５と、吸気切替弁６と、リード弁７と、エンジン（内燃機関）８と、排気通路１０と、インタークーラ１２と、サージタンク１３と、排気切替弁１５と、排気バイパス通路１６と、排気バイパス弁１７と、過給圧センサ２１と、吸気バイパス通路３１と、吸気バイパス弁３２と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０と、を備える。
【００２０】
エアクリーナ２は、外部から取得された空気（吸気）を浄化して、吸気通路３に供給する。吸気通路３は、途中で吸気通路３ａ、３ｂに分岐している。吸気通路３ａにはターボ過給機４のコンプレッサ４ａが配設されており、吸気通路３ｂにはターボ過給機５のコンプレッサ５ａが配設されている。コンプレッサ４ａ、５ａは、それぞれ、吸気通路３ａ、３ｂを通過する吸気を圧縮する。
【００２１】
また、吸気通路３ｂには、吸気切替弁６が設けられている。吸気切替弁６は、図示しないアクチュエータを介して、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ６によって開度の制御などが行われ、吸気通路３ｂを通過する吸気の流量を調整する。例えば、吸気切替弁６を開閉させることにより、吸気通路３ｂにおける吸気の流通／遮断を切り替えることができる。更に、コンプレッサ４ａ、５ａの下流側の吸気通路３には、上流側から順に、吸気を冷却するインタークーラ１２、吸気を貯蔵するサージタンク１３、過給された吸気の圧力（過給圧）を検出する過給圧センサ２１、が設けられている。過給圧センサ２１は、検出した過給圧に対応する検出信号Ｓ２１をＥＣＵ５０に供給する。
【００２２】
吸気バイパス通路３１は、一端がエアクリーナ２とコンプレッサ４ａとの間における吸気通路３に接続されていると共に、他端がコンプレッサ５ａと吸気切替弁６との間における吸気通路３ｂに接続されている。吸気バイパス通路３１は、エアクリーナ２側より導入される吸気を、コンプレッサ４ａ、５ａをバイパスして、コンプレッサ４ａ、５ａの下流側に導く。吸気バイパス通路３１の途中には吸気バイパス弁３２が設けられている。吸気バイパス弁３２は、通路中の圧力が所定以上となった際に開弁される。
【００２３】
エンジン８は、吸気通路３より供給される吸気と燃料との混合気を燃焼することによって、動力を発生する装置である。エンジン８は、例えばディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン８内における燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１０に排出される。なお、エンジン８は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号によって種々の制御が行われる。例えば、燃料噴射に関する制御が行われる。
【００２４】
ここで、図２を参照して、エンジン８の具体的な構成について説明する。図２は、図１におけるエンジン８の概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。
【００２５】
エンジン８は、主に、燃料噴射弁（インジェクタ）８ｂと、気筒８ｃと、ピストン８ｄと、コンロッド８ｅと、吸気弁８ｇと、排気弁８ｈと、を有する。なお、図２においては、説明の便宜上、１つの気筒８ｃのみを示しているが、実際にはエンジン８は複数の気筒を有する。また、エンジン１は、ディーゼルエンジンとして構成されている。
【００２６】
吸気通路３には外部から導入された吸気（空気）が通過し、図示しないスロットルバルブによって、吸気通路３を通過する吸気の流量が調整される。吸気通路３を通過した吸気は、気筒８ｃが形成する燃焼室８ｃａに供給される。また、燃焼室８ｃａには、燃料噴射弁８ｂによって噴射された燃料が供給される。燃料噴射弁８ｂは、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ８によって、燃料噴射タイミングや燃料噴射量などが制御される。
【００２７】
燃焼室８ｃａには、吸気弁８ｇと排気弁８ｈとが設けられている。吸気弁８ｇは、開閉することによって、吸気通路３と燃焼室８ｃａとの導通／遮断を制御する。吸気弁８ｇを、可変バルブタイミング機構によってバルブタイミング（開弁時期や閉弁時期）を制御可能に構成しても良い。一方、排気弁８ｈは、開閉することによって、排気通路１０と燃焼室８ｃａとの導通／遮断を制御する。
【００２８】
燃焼室８ｃａ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が圧縮され自着火することで燃焼される。この場合、燃焼によってピストン８ｄが往復運動し、当該往復運動がコンロッド８ｅを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室８ｃａでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１０より排出される。
【００２９】
図１に戻って、説明を再開する。排気通路１０は途中で排気通路１０ａ、１０ｂに分岐されており、排気通路１０ａにはターボ過給機４のタービン４ｂが配設されており、排気通路１０ｂにはターボ過給機５のタービン５ｂが配設されている。タービン４ｂ、５ｂは、それぞれ、排気通路１０ａ、１０ｂを通過する排気ガスによって回転される。このようなタービン４ｂ、５ｂの回転トルクが、ターボ過給機４内のコンプレッサ４ａ及びターボ過給機５内のコンプレッサ５ａに伝達されて回転することによって、吸気が圧縮される（即ち過給される）こととなる。
【００３０】
ターボ過給機４は、低中速域で過給能力の大きい小容量の低速型の過給機として構成され、ターボ過給機５は、中高速域で過給能力の大きい大容量の高速型の過給機として構成されている。つまり、ターボ過給機４は所謂プライマリターボ過給機に相当し、ターボ過給機５は所謂セカンダリターボ過給機に相当する。また、ターボ過給機４は本発明における第１の過給機に相当し、ターボ過給機５は本発明における第２の過給機に相当する。このように、図１では、パラレルツインターボシステム（パラレルシーケンシャルターボシステム）に内燃機関の制御装置を適用した例を示している。
【００３１】
更に、排気通路１０ｂには、排気切替弁１５が設けられている。排気切替弁１５は、図示しないアクチュエータを介して、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１５によって開度の制御などが行われ、排気通路１０ｂを通過する排気ガスの流量を調整する。例えば、排気切替弁１５を開閉させることにより、排気通路１０ｂにおける排気ガスの流通／遮断を切り替えることができる。
【００３２】
排気バイパス通路１６は、一端がタービン５ｂの入口の上流と排気切替弁１５との間における排気通路１０ｂに接続されており、他端がタービン４ｂ、５ｂの下流における排気通路１０に接続されている。排気バイパス通路１６は、排気通路１０を通過する排気ガスを、タービン４ｂ、５ｂをバイパスして、タービン４ｂ、５ｂの下流側に導く。排気バイパス通路１６には、排気バイパス弁１７が設けられている。排気バイパス弁１７は、通路中の圧力が所定以上となった際に開弁される。
【００３３】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えて構成される。ＥＣＵ５０は、車両に設けられた各種センサの出力を取得し、これに基づいて車両の各構成要素に対する制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、主に、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時において、過給圧センサ２１から供給される検出信号Ｓ２１などに基づいて、エンジン８における燃料噴射弁８ｂに対して制御信号Ｓ８を供給することで燃料噴射に関する制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、当該切り替えを行うための制御を行うと共に、この制御に応じてポスト噴射を行う。したがって、ＥＣＵ５０は、本発明におけるポスト噴射制御手段及び排気切替弁制御手段として機能する。なお、ＥＣＵ５０は車両における他の構成要素の制御も行うが、本実施形態と特に関係の無い部分については説明を省略する。
【００３４】
ここで、ターボ過給機４、５を作動させるモード（シングルターボモード／ツインターボモード）の切り替え方法について簡単に説明する。ＥＣＵ５０は、シングルターボモード（助走無し）と、シングルターボモード（助走有り）と、ツインターボモードと、を切り替える制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン回転数やエンジントルクなどに基づいて、吸気切替弁６、吸気バイパス弁３２、排気切替弁１５、及び排気バイパス弁１７に対する開閉制御などを行うことで、これらの３つのモードのいずれかに切り替える。
【００３５】
「シングルターボモード（助走無し）」は、低中速域にて行われるモードである。このモードでは、ＥＣＵ５０は、吸気切替弁６、排気切替弁１５、及び排気バイパス弁１７を全て閉とする制御などを行う。これにより、ターボ過給機４、５のうち、ターボ過給機４にのみ吸気及び排気ガスが供給され、ターボ過給機４のみ作動する。
【００３６】
「シングルターボモード（助走有り）」は、中速域にて行われるモードである。ここで、助走とは、シングルターボモードからツインターボモードに切り替える際に生じる過給圧の段差を抑制するために、ターボ過給機５に予め回転を与えておく運転状態に相当する。このモードでは、ＥＣＵ５０は、シングルターボモードからツインターボモードに切り替える時に、排気切替弁１５を少し開く制御を行う、つまり微開させる制御を行う。これにより、比較的小流量の排気ガスがターボ過給機５に供給され、ターボ過給機５を徐々に作動（即ち、助走）させることができる。なお、本明細書では、基本的には、シングルターボモード（助走無し）とシングルターボモード（助走有り）とを含めて「シングルターボモード」と表記する。
【００３７】
「ツインターボモード」は、中高速域にて行われるモードである。このモードでは、ＥＣＵ５０は、吸気切替弁６及び排気切替弁１５を開とする制御などを行う。これにより、ターボ過給機４、５の両方に吸気及び排気ガスが供給され、ターボ過給機４、５の両方が作動する。
【００３８】
［本実施形態における制御方法］
次に、本実施形態においてＥＣＵ５０が行う制御方法について、具体的に説明する。
【００３９】
前述したようなシングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時においては、ターボ過給機５にも流量配分され、これに伴ってターボ過給機４のタービン４ｂへの排気流量（言い換えると排気圧力）が低下することで、ターボ過給機４の回転数低下が生じる傾向にある。そのため、当該切り替え時において、過給圧の低下が生じて、トルク段差（トルクショック）が生じる場合がある。
【００４０】
よって、本実施形態では、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時において発生し得るトルク段差を適切に抑制するための制御を行う。具体的には、ＥＣＵ５０は、当該切り替えを行うための制御に応じてポスト噴射を行う。こうすることにより、ポスト噴射によって排気温度が上昇し（つまり排気エネルギーが増大し）、膨張率を向上させることができる。そのため、切り替え時におけるターボ過給機４のタービン４ｂの回転数低下を回復することができ、過給圧の低下を抑制することが可能となる。したがって、トルク段差を適切に抑制することが可能となる。
【００４１】
より具体的には、本実施形態では、前述したように、ターボ過給機５を予備回転（助走）させるために排気切替弁１５を微開させる制御が行われる期間において（以下、この期間を「助走期間」と呼ぶ。）、ＥＣＵ５０は、排気切替弁１５を開くのに合わせてポスト噴射を行う。こうすることにより、助走期間中の過給圧の低下を適切に抑制することが可能となる。
【００４２】
また、ＥＣＵ５０は、上記した助走期間の終了後、吸気切替弁６を徐開させる制御が行われる期間において（以下、この期間を「移行期間」と呼ぶ。）、ポスト噴射を行う際の燃料噴射量（以下、「ポスト噴射量」と呼ぶ。）も徐々に増加させる。こうすることにより、シングルターボモードからツインターボモードへの移行をスムーズに行うことが可能となる。
【００４３】
更に、ＥＣＵ５０は、上記した移行期間の終了後、排気切替弁１５が全開にされた後において、過給圧が目標過給圧に達するまで、このようなポスト噴射を継続する。こうすることにより、移行期間の終了後において、過給圧の急激な低下を抑制することが可能となる。なお、目標過給圧は、車両の運転状態（エンジン回転数や燃料噴射量など）に基づいて規定された演算式若しくはマップなどより求められる。
【００４４】
なお、上記したポスト噴射は、主燃焼後（メイン噴射後）に行われる燃料噴射に相当する。基本的には、ポスト噴射は、気筒８ｃ内の燃料を燃やすことを目的として行われる燃料噴射ではなく、例えば排気通路１０へ燃料を送るために行われる燃料噴射に相当する。また、上記したような切り替え時に用いられるポスト噴射量は、例えば、ターボ過給機４、５の回転数、排気圧力、排気切替弁１５の開度、空気量、燃料噴射量（メイン噴射時の噴射量など）に基づいて、所定の演算式やマップから求められる。
【００４５】
次に、図３を参照して、本実施形態における制御方法について具体的に説明する。図３は、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時における状態の一例を示した図である。具体的には、上から順に、ポスト噴射量、過給圧、ターボ過給機４の回転数、ターボ過給機５の回転数、排気切替弁１５の開度、吸気切替弁６の開度、の時間変化を示している。なお、過給圧、ターボ過給機４の回転数、及びターボ過給機５の回転数において、破線で示したグラフ７１、７２、７３はポスト噴射を行った場合のものを示しており、実線で示したグラフ８１、８２、８３はポスト噴射を行わなかった場合のものを示している。また、期間Ｔ１はシングルターボモードに設定されている期間に相当し、期間Ｔ２は助走期間に相当し、期間Ｔ３は移行期間に相当し、期間Ｔ４はツインターボモードに設定されている期間に相当する。
【００４６】
時刻ｔ１１以前においてはシングルターボモードに設定されており、時刻ｔ１１より、シングルターボモードからツインターボモードへ切り替えるための制御が開始される。具体的には、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間（助走期間Ｔ２）において、矢印Ａ１で示すように、ターボ過給機５を予備回転（助走）させるために、排気切替弁１５を微開させる制御が行われる。この助走期間Ｔ２において、ＥＣＵ５０は、矢印Ａ２で示すように、排気切替弁１５を開くのに合わせてポスト噴射を行う。これにより、ポスト噴射を行わなかった場合と比較して、ターボ過給機４の回転数の低下が抑制されていることがわかる。そのため、矢印Ａ３で示すように、ポスト噴射を行わなかった場合と比較して、助走期間中の過給圧の低下が抑制されていることがわかる。
【００４７】
次に、時刻ｔ１２以降において（つまり助走期間Ｔ２の終了後において）、矢印Ｂ１で示すように、吸気切替弁６を徐々に開く制御が行われる。この時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間（移行期間Ｔ３）において、具体的には排気切替弁１５などが全開になるまでの期間において、ＥＣＵ５０は、矢印Ｂ２で示すように、ポスト噴射量を徐々に増加させる。これにより、シングルターボモードからツインターボモードへの移行がスムーズに行われることとなる。具体的には、ポスト噴射を行わなかった場合と比較して、ターボ過給機５の回転数が速やかに上昇していることがわかる。
【００４８】
次に、時刻ｔ１３において（つまり移行期間Ｔ３の終了後において）、矢印Ｃ１で示すように、排気切替弁１５が全開となる。この時刻ｔ１３以降、ＥＣＵ５０は、矢印Ｃ２で示すように、過給圧が目標過給圧に達するまで、ポスト噴射を継続する。これにより、矢印Ｃ３で示すように、移行期間の終了後において、過給圧の急激な低下が抑制されていることがわかる。この後、過給圧が目標過給圧に達した時刻ｔ１４において、ＥＣＵ５０は、ポスト噴射を終了する。
【００４９】
［変形例］
本発明は、２つのターボ過給機４、５が吸気通路３及び排気通路１０に並列に配置されたシステムへの適用に限定はされない。本発明は、２つのターボ過給機（高圧ターボ過給機と低圧ターボ過給機）が吸気通路及び排気通路に直列に配置されたシステム（シリーズ２ターボシステム）にも同様に適用することができる。つまり、２つのターボ過給機が直列に配置されたシステムに対しても、過給機を作動させるモードの切り替え時に、当該切り替えを行うための制御に応じてポスト噴射を行うことができる。これによっても、当該切り替え時に発生し得るトルク段差を適切に抑制することが可能となる。
【００５０】
また、上記では、シングルターボモードからツインターボモードへの切り替え時において発生し得るトルク段差を抑制するためにポスト噴射を行う例を示したが、ポスト噴射の代わりに若しくはポスト噴射に加えて、当該切り替え時に、アフター噴射及びタイミングリタードの少なくともいずれかを、当該切り替えに応じて実行しても良い。これにより、当該切り替え時における過給圧の低下を効果的に抑制でき、トルク段差を効果的に抑制することが可能となる。なお、アフター噴射は、基本的には、メイン噴射後に微小の燃料を噴射することで燃え残りの燃料を燃やすために行われる燃料噴射に相当する。また、タイミングリタードは、燃料噴射のタイミングを上死点の直前まで遅らせる制御に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施形態に係る内燃機関の制御装置が適用された車両の概略構成図を示す。
【図２】エンジンの概略構成図を示す。
【図３】本実施形態における制御方法を具体的に説明するための図を示す。
【符号の説明】
【００５２】
３  吸気通路
４、５  ターボ過給機
４ａ、５ａ  コンプレッサ
４ｂ、５ｂ  タービン
６  吸気切替弁
８  エンジン（内燃機関）
８ｂ  燃料噴射弁
８ｃ  気筒
１０、１０ａ、１０ｂ  排気通路
１５  排気切替弁
１６  排気バイパス通路
１７  排気バイパス弁
２１  過給圧センサ
３１  吸気バイパス通路
３２  吸気バイパス弁
５０  ＥＣＵ
【図１】
2010151087.tif 000003
【図２】
2010151087.tif 000004
【図３】
2010151087.tif 000005