(57)【要約】【課題】車体に対する回転軸の支持位置を一旦調整し、その調整後の位置に回転軸を保持した後でも支持位置を容易に調整可能にする。【解決手段】第１シャフト（回転軸）の支持構造は、センタベアリングに設けられた取付片１５と、車体ＢＤの被着部１３及び取付片１５間に介在される調整部材１６と、取付片１５及び調整部材１６を被着部１３に弛緩可能に締付ける締結具２０とを備える。調整部材１６の取付片１５との当接面を、締結具２０による締付け方向に直交する第１当接面２４により構成し、被着部１３との当接面を、第１当接面２４との間隔が、前記締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する第２当接面２５により構成する。被着部１３及び取付片１５の各々について、第１当接面２４との当接面を、第１当接面２４に平行な第３当接面２６により構成し、第２当接面２５との当接面を、第２当接面２５に平行な第４当接面２７により構成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸を支持する軸受に設けられた取付片と、車体に設けられた被着部及び前記取付片間に介在されて、前記被着部及び前記取付片の間隔を調整する調整部材と、前記取付片及び前記調整部材を前記被着部に対し弛緩可能に締付ける締結具とを備え、前記締結具の締付けにより、前記調整部材を介して前記取付片を前記被着部に締結することにより、前記軸受を介して前記回転軸を前記車体に回転自在に支持する構造であって、
前記締結具の弛緩状態では、前記調整部材を、少なくとも前記締結具による締付け方向に直交する方向へ移動可能に構成し、
前記調整部材の前記被着部との当接面及び前記取付片との当接面の一方を第１当接面により構成し、他方を、前記第１当接面との間隔が、前記締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する第２当接面により構成し、
前記被着部及び前記取付片の各々について、前記第１当接面との当接面を、同第１当接面に平行な第３当接面により構成し、前記第２当接面との当接面を、同第２当接面に平行な第４当接面により構成することを特徴とする回転軸の支持構造。
【請求項２】
前記第１当接面は１つの平面により構成され、前記第２当接面は、前記第１当接面に対し傾斜する１つの平面により構成されている請求項１に記載の回転軸の支持構造。
【請求項３】
前記第２当接面は、前記第１当接面に平行で、かつ同第１当接面との間隔が、前記締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する複数の平行面と、前記平行面に交差し、かつ隣合う平行面を繋ぐ複数の接続面とを含む請求項１に記載の回転軸の支持構造。
【請求項４】
前記締結具が弛緩された状態で操作される操作部と、
前記操作に応じた前記操作部の動きを、前記締付け方向に直交する面に沿う動きに変換して前記調整部材に伝達する伝達機構と
をさらに備える請求項２に記載の回転軸の支持構造。
【請求項５】
前記伝達機構は、
前記締付け方向に直交する面に沿って延びるように前記調整部材に設けられたラックと、
前記取付片に回転可能に支持され、かつ前記ラックに噛み合うピニオンを有する調整軸と
を備える請求項４に記載の回転軸の支持構造。
【請求項６】
前記軸受は、プロペラシャフトを構成する複数のシャフトの１つを前記回転軸として前記車体に対し回転自在に支持するセンタベアリングである請求項１〜５のいずれか１つに記載の回転軸の支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プロペラシャフト等の回転軸を車体に回転自在に支持する回転軸の支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図１１に示すように、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車は、一般に、その前方部（図１１の左方部）に設けられるエンジンＥＮＧ及びトランスミッションＴ／Ｍと、後方部（図１１の右方部）に設けられる左右一対の後輪（図示略）との間に、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを備えている。プロペラシャフトＰＳは、トランスミッションＴ／Ｍによる変速後の回転をディファレンシャルギヤＤＧに伝達するものであり、ディファレンシャルギヤＤＧは、プロペラシャフトＰＳの回転速度を減速するとともに、左右の両後輪に回転差を与えるものである。このプロペラシャフトＰＳとしては、例えば同図１１に示す３継手型と呼ばれるものがある。
【０００３】
このタイプのプロペラシャフトＰＳは、車両の車体ＢＤの下面に沿って略前後方向に延びるように配置されている。プロペラシャフトＰＳは、その前半部を構成する第１シャフトＳ１と、後半部を構成する第２シャフトＳ２とに２分割されている。トランスミッションＴ／Ｍの出力軸は、第１シャフトＳ１の前端部に対し第１ジョイントＪ１を介して連結されている。第１シャフトＳ１の後端部は、第２シャフトＳ２の前端部に対し第２ジョイントＪ２を介して連結されている。第２シャフトＳ２の後端部はディファレンシャルギヤＤＧに対し第３ジョイントＪ３を介して連結されている。
【０００４】
上記プロペラシャフトＰＳは、その前後方向についての中間部分、ここでは、第１シャフトＳ１の後部において、センタベアリングＣＢによって車体ＢＤに回転自在に支持されている。この支持にあたっては、図示はしないが、センタベアリングＣＢを収容するケースの相対向する２箇所に取付片が突設され、各取付片と車体ＢＤに設けた被着部とが、ボルト及びナットによって締結されている。
【０００５】
上記のように、プロペラシャフトＰＳでは、第１シャフトＳ１においてセンタベアリングＣＢによって車体ＢＤに支持されることから、各シャフトＳ１，Ｓ２はジョイントＪ１〜Ｊ３の部分で屈折する形で連結される。
【０００６】
ところで、第１シャフトＳ１がトランスミッションＴ／Ｍの出力軸となす角、第１シャフトＳ１が第２シャフトＳ２となす角、及び第２シャフトＳ２がディファレンシャルギヤＤＧの入力軸となす角を、それぞれジョイント角θ１，θ２，θ３とする。これらのジョイント角θ１〜θ３は、車両のＮＶ、例えば、動的な角度変化に起因する発進時の振動や、定常走行時に一定のジョイント角θ１〜θ３で発生する二次偶力に影響する。また、上記センタベアリングＣＢの車体ＢＤに対する上下方向の取付け位置（センタベアリングＣＢによる第１シャフトＳ１の支持位置）は、ジョイント角θ１〜θ３を決定する重要な要因である。
【０００７】
そこで、従来は、上記各取付片と車体ＢＤの被着部との間にシムを挿入することで、被着部及び取付片の間隔を調整し、車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置を調整するようにしている。
【０００８】
しかし、上記の支持構造では、第１シャフトＳ１の支持位置を調整するためにシム厚の変更を必要とするため、厚みの異なる複数種類のシムが必要になる。また、複数種類のシムの中から、ＮＶの観点から車両毎に適合したものを選択しなければならない。この際、車体の歪み等、部品のばらつきを吸収し得る最適なシムを選択することは難しい。そして、選択したシムを用いて第１シャフトＳ１を車体ＢＤに支持したものの、支持位置が最適となっていないときには、センタベアリングＣＢ等を車体ＢＤから一旦外し、シムを厚みの異なるものと交換しなければならない。これは、センタベアリングＣＢ等を一旦取付けた後に支持位置を調整できない支持構造となっているためである。
【０００９】
一方、上記とは異なる支持構造として、例えば特許文献１に記載されたものがある。この支持構造では、車体のクロスメンバと、ケースの各取付片との間にブラケットを介在させる。各ブラケットとして、金属板を断面Ｕ字状に折曲げたものを用いる。各取付片を、ボルト及びナットにより、対応するブラケットの底部に締結する。各ブラケットにおいて車幅方向に相対向する箇所を一対の側壁部とし、両側壁部によってクロスメンバを挟み込む。両ブラケットをクロスメンバに対し上下方向にスライドさせることで、センタベアリングの車体に対する支持位置を調整可能とする。支持位置の調整に際しては、上端部の高さを規定してある治具を、車体の下方の予め定めた固定面に立て、その上端部にブラケットを載せる。そして、治具を高さの異なるものに交換することにより、ブラケットの車体に対する上下方向の取付け位置を調整する。この調整の後に、ブラケットの両側壁部をクロスメンバに対し溶接によって固定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平１１−３２１３６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上記特許文献１に記載された支持構造では、厚みの異なる複数種類のシムを用意したり、それらの中から適合したものを選択したりせずに支持位置の調整を行なうこと、すなわち、センタベアリングＣＢの脱着を伴わずに支持位置の調整を行なうことが可能である。反面、ブラケットをクロスメンバに対し溶接によって固定するため、その固定後に支持位置の調整を行なうことができない。
【００１２】
なお、こうした問題は、プロペラシャフトＰＳの第１シャフトＳ１を回転軸として車体ＢＤに回転自在に支持する場合に限らず、車両における他の回転軸を車体に回転自在に支持する場合であっても同様に起こり得る。
【００１３】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車体に対する回転軸の支持位置を一旦調整し、その調整後の位置に回転軸を保持した後でも、支持位置を容易に調整することのできる回転軸の支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、回転軸を支持する軸受に設けられた取付片と、車体に設けられた被着部及び前記取付片間に介在されて、前記被着部及び前記取付片の間隔を調整する調整部材と、前記取付片及び前記調整部材を前記被着部に対し弛緩可能に締付ける締結具とを備え、前記締結具の締付けにより、前記調整部材を介して前記取付片を前記被着部に締結することにより、前記軸受を介して前記回転軸を前記車体に回転自在に支持する構造であって、前記締結具の弛緩状態では、前記調整部材を、少なくとも前記締結具による締付け方向に直交する方向へ移動可能に構成し、前記調整部材の前記被着部との当接面及び前記取付片との当接面の一方を第１当接面により構成し、他方を、前記第１当接面との間隔が、前記締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する第２当接面により構成し、前記被着部及び前記取付片の各々について、前記第１当接面との当接面を、同第１当接面に平行な第３当接面により構成し、前記第２当接面との当接面を、同第２当接面に平行な第４当接面により構成することを要旨とする。
【００１５】
上記の構成によれば、車体に対する回転軸の支持位置の調整は、締結具が弛緩された状態で行なわれる。この締結具の弛緩は、例えば、車両の生産ラインにおいて回転軸の支持位置の初期設定が行なわれる際や、回転軸が調整後の支持位置に一旦保持されてから調整が改めて行われる際になされる。いずれにしても、締結具が弛緩された状態では、調整部材は、少なくとも締結具による締付け方向に直交する方向へ移動可能となる。そこで、締結具が弛緩された状態で、調整部材が、締付け方向に直交する方向へ移動させられる。
【００１６】
ここで、調整部材は第１当接面及び第２当接面を有しているところ、第２当接面は、第１当接面との間隔が、上記締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化するように形成されている。また、被着部及び前記取付片の各々について、第１当接面との当接面が、同第１当接面に平行な第３当接面によって構成され、第２当接面との当接面が、同第２当接面に平行な第４当接面によって構成されている。
【００１７】
そのため、調整部材の上記移動により、第３当接面の第１当接面との当接箇所が変化するとともに、第４当接面の第２当接面との当接箇所が変化すると、被着部と取付片との間隔が変化する。これに伴い、軸受を介した回転軸の車体に対する支持位置が変化する。このようにして、被着部及び取付片の間隔の調整、ひいては回転軸の車体に対する支持位置の調整が、調整部材を移動させることによって行なわれる。そして、調整後に締結具が締付けられると、調整部材を介して取付片が被着部に締結され、回転軸が上記調整後の支持位置に保持される。これらの一連の作業が少なくとも１回行なわれることで、回転軸が調整後の支持位置に一旦保持された後でも、同支持位置の調整を容易に行なうことができるようになる。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１当接面は１つの平面により構成され、前記第２当接面は、前記第１当接面に対し傾斜する１つの平面により構成されていることを要旨とする。
【００１９】
上記の構成によれば、第２当接面の全体が第１当接面に対し傾斜していて、第１当接面との間隔が、締結具による締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで連続して変化している。また、第１当接面に当接する第３当接面が同第１当接面に平行に形成され、第２当接面に当接する第４当接面が同第２当接面に平行に形成されている。そのため、締結具が弛緩された状態では、調整部材を上記締付け方向に直交する方向へ、規制されることなく連続して移動させることが可能である。従って、調整部材のこうした連続した移動により、被着部と取付片との間隔、ひいては車体に対する回転軸の支持位置を無段階に調整することができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第２当接面は、前記第１当接面に平行で、かつ同第１当接面との間隔が、前記締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する複数の平行面と、前記平行面に交差し、かつ隣合う平行面を繋ぐ複数の接続面とを含むことを要旨とする。
【００２１】
上記の構成によれば、第４当接面は第２当接面に平行であるから、同第４当接面は、第２当接面と同様、複数の平行面及び複数の接続面を有することとなる。そのため、締結具が弛緩された状態で、調整部材が、締結具による締付け方向に直交する方向へ移動させられた場合、第２当接面及び第４当接面について互いに面接触する平行面の組合わせが同一である限りは、被着部と取付片との間隔は変化しない。しかし、互いに面接触する平行面の組み合わせが変えられると、被着部と取付片との間隔が変化する。従って、こうした組合わせの変更により、被着部及び取付片の間隔、ひいては車体に対する回転軸の支持位置を段階的に調整することが可能となる。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記締結具が弛緩された状態で操作される操作部と、前記操作に応じた前記操作部の動きを、前記締付け方向に直交する面に沿う動きに変換して前記調整部材に伝達する伝達機構とをさらに備えることを要旨とする。
【００２３】
上記の構成によれば、締結具が弛緩された状態で操作部が操作されると、その操作に応じた同操作部の動きが、伝達機構によって、締結具による締付け方向に直交する面に沿う動きに変換されて調整部材に伝達される。この伝達により、調整部材が、同締付け方向に直交する方向へ移動する。この際、操作部が一定量操作されると、それに応じた量だけ調整部材が移動させられる。そのため、こうした操作部及び伝達機構を具備しない場合に比べ、調整部材を、所望の位置まで正確に移動させることが可能となる。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記伝達機構は、前記締付け方向に直交する面に沿って延びるように前記調整部材に設けられたラックと、前記取付片に回転可能に支持され、かつ前記ラックに噛み合うピニオンを有する調整軸とを備えることを要旨とする。
【００２５】
上記の構成によれば、操作部が操作されることで、取付片に支持された調整軸が回転させられると、その回転に伴ってピニオンが回転する。この回転により、調整部材に設けられたラックのピニオンとの噛み合い位置が変化し、調整部材が、締結具による締付け方向に直交する方向へ移動させられる。この場合には、操作部の操作に応じて、ピニオンが一定角度回転させられると、その回転角度に応じた量だけラックが上記締付け方向に直交する方向へ移動させられる。
【００２６】
上記請求項１〜５のいずれか１つに記載の発明における軸受としては、例えば、請求項６に記載の発明によるように、プロペラシャフトを構成する複数のシャフトの１つを前記回転軸として前記車体に対し回転自在に支持するセンタベアリングであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明を、プロペラシャフトの第１シャフトを回転軸として車体に支持する構造に具体化した一実施形態について、その支持部分を車両前方から見たときの断面構造を示す断面図。
【図２】同じく支持部分を車両側方から見たときの側面構造を示す部分側面図。
【図３】図２のＸ−Ｘ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図４】図３におけるＢ部を拡大して示す断面図
【図５】図１におけるＡ部を拡大して示す断面図。
【図６】図２に対応する図であり、調整部材を車両前方へ移動させて支持位置を高く調整した後の状態を示す部分側面図。
【図７】図２に対応する図であり、支持構造の別例を示す部分側面図。
【図８】同じく図２に対応する図であり、支持構造の別例を示す部分側面図。
【図９】同じく図２に対応する図であり、支持構造の別例を示す部分側面図。
【図１０】同じく図２に対応する図であり、支持構造の別例を示す部分側面図。
【図１１】車体の下方に配置されたプロペラシャフトの概略構成を、エンジン、トランスミッション及びディファレンシャルギヤとともに示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を、車両のプロペラシャフトの第１シャフトを回転軸として、車体に回転自在に支持する構造に具体化した一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。
なお、プロペラシャフトの構造、配置等は、図１１を用いて背景技術の欄で説明したものと同様である。そのため、図１１と共通する部材、箇所等については同一の符号を付すことで説明を省略し、背景技術との相違点を中心に説明する。
【００２９】
図１は、図１１において、センタベアリングＣＢによって車体ＢＤに支持された第１シャフトＳ１を、車両前方から見たときの断面構造を示し、図２は同じく側方から見たときの側面構造を示している。
【００３０】
図１に示すように、車両の車体ＢＤの一部は、金属板をプレス成形等してなるブラケット１１によって構成されている。ブラケット１１は、上記プレス成形等により、下面の開口された収容部１２と、同収容部１２の下端部の車幅方向両側に設けられた一対の被着部１３とを有している。各被着部１３の下面は平面によって構成されている。
【００３１】
上記ブラケット１１に取付けられて、第１シャフトＳ１を支持するセンタベアリングＣＢは、ケース１４によって包まれている。この第１シャフトＳ１の軸線Ｌ１は、車両の略前後方向へ延びている。ケース１４及びセンタベアリングＣＢの各上部は、収容部１２内に入り込んでいる。ケース１４において、第１シャフトＳ１の軸線Ｌ１を中心として車幅方向に相対向する２箇所には、同センタベアリングＣＢの略径方向外方へ向けて取付片１５がそれぞれ突設されている。
【００３２】
図２に示すように、各被着部１３と、その下方に位置する取付片１５との間には、それらの被着部１３及び取付片１５の間隔を調整することで、センタベアリングＣＢによる第１シャフトＳ１の車体ＢＤに対する支持位置を調整する調整部材１６が介在されている。なお、ここでの支持位置は、上下方向における位置（高さ）をいう。
【００３３】
取付片１５及び調整部材１６と、それらの上方に位置する被着部１３とは、締結具２０によって弛緩可能に締付けられている。本実施形態では、締結具２０として、ボルト１７と、これに螺合されるナット１８との組合わせが用いられている。ボルト１７は、一般的なものと同様、周囲にねじが形成された軸部１７Ｂと、その軸部１７Ｂの一端に設けられた頭部１７Ａとからなる。
【００３４】
また、図５に示すように、各取付片１５及び調整部材１６と、それらの上方に位置する被着部１３とには、それぞれボルト挿通孔２１，２２，２３があけられている。そして、各取付片１５が調整部材１６を介して被着部１３に対し下側から重ねられるとともに、ボルト１７を、頭部１７Ａが下側となり、かつ軸部１７Ｂが上側となるように配置される。取付片１５の下方から、上記姿勢のボルト１７の軸部１７Ｂがボルト挿通孔２１〜２３に挿通され、同被着部１３から上方へ突出する軸部１７Ｂにナット１８が螺合されている。
【００３５】
図１及び図２の少なくとも一方に示すように、ボルト１７がナット１８に対し締まる方向へ回転させられることにより、各取付片１５が調整部材１６を介して被着部１３に締付けられている。この締結具２０による締め付け方向は、本実施形態では上方である。
【００３６】
さらに、上記各調整部材１６による間隔調整のために、次の構成が採用されている。
図３に示すように、調整部材１６におけるボルト挿通孔２２は、車幅方向に対しボルト１７の軸部１７Ｂよりも若干幅広で、かつ第１シャフトＳ１の軸線Ｌ１に沿う方向へ細長い長孔（略長方形の孔）によって構成されている。この構成を採用しているのは、締結具２０が弛緩された状態では、調整部材１６を、少なくとも締結具２０による締付け方向に直交する方向（水平方向）へ移動可能にしたいからである。
【００３７】
次に、図２に示すように、調整部材１６について、取付片１５との当接面である下面は、１つの平面からなり、かつ締結具２０による締付け方向に直交する第１当接面２４により構成されている。また、調整部材１６について、被着部１３との当接面である上面は、上記第１当接面２４との間隔が、前記締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する第２当接面２５によって構成されている。ここでは、第２当接面２５は、第１当接面２４に対し軸線Ｌ１に沿う方向、より詳しくは、車両後側ほど低くなるように一定の角度で傾斜する１つの平面により構成されている。
【００３８】
また、各取付片１５について調整部材１６との当接面である上面は、第１当接面２４に平行な第３当接面２６によって構成されている。従って、第３当接面２６は、第１当接面２４と同様、締結具２０による締付け方向に直交する１つの平面により構成されていることとなる。被着部１３について調整部材１６との当接面である下面は、第２当接面２５に平行な第４当接面２７によって構成されている。従って、第４当接面２７は、第２当接面２５と同様、第１当接面２４に対し軸線Ｌ１に沿う方向、より詳しくは、車両後側ほど低くなるように一定の角度で傾斜する１つの平面により構成されていることとなる。ここで、第２当接面２５及び第４当接面２７が締付け方向に直交する面に沿って一定の角度で傾斜することは、第２当接面２５の第１当接面２４との間隔が一定の変化度合いで変化することに該当する。
【００３９】
上記の構成によると、被着部１３及び取付片１５間において、調整部材１６を、締結具２０による締付け方向に直交する方向のうち、第１シャフトＳ１の軸線Ｌ１に沿う方向へ移動させる。この移動により、第３当接面２６の第１当接面２４との当接箇所を変えるとともに、第４当接面２７の第２当接面２５との当接箇所を変えることで、被着部１３及び取付片１５の間隔が変化する。これに伴い、センタベアリングＣＢによる第１シャフトＳ１の支持位置が変化する。被着部１３及び取付片１５の間隔が狭まれば、第１シャフトＳ１の支持位置が高くなり、同間隔が拡がれば同支持位置が低くなる。
【００４０】
さらに、本実施形態では、図２〜図４の少なくとも１つに示すように、操作部２８及び伝達機構３０が設けられている。操作部２８は、締結具２０が弛緩された状態で操作されるものである。伝達機構３０は、上記操作に応じた操作部２８の動きを、締結具２０による締付け方向に直交する面に沿う動きに変換して調整部材１６に伝達するためのものである。
【００４１】
伝達機構３０は、ラック３１及びピニオン３２を備えて構成されている。より詳しくは、各調整部材１６のボルト挿通孔２２において、車幅方向に相対向する一対の内側面２２Ａの一方には、締付け方向に直交する面に沿って（ここでは、第１シャフトＳ１の軸線Ｌ１に沿って）、一定間隔毎に歯が形成されることにより、上記ラック３１が構成されている。また、取付片１５には、上下方向に細長い調整軸３３が回転可能に支持されている。調整軸３３の下端には、同調整軸３３よりも径の大きな上記操作部２８が一体回転可能に設けられている。調整軸３３の上部は、取付片１５から上方へ突出しており、この突出部分の外周に複数の歯が形成されることにより上記ピニオン３２が構成されている。そして、このピニオン３２が上記ラック３１に噛み合わされている。
【００４２】
さらに、図５に示すように、各取付片１５上であって、ボルト挿通孔２１に対し車幅方向両側となる箇所には、Ｔ字状の断面を有し、かつ締結具２０による締付け方向に直交する方向のうちボルト挿通孔２１（軸線Ｌ１）に沿う方向へ延びるレール部３５が設けられている。調整部材１６の下部であって、上記両レール部３５に対応する２箇所には、それぞれＴ字状の断面を有し、かつ同レール部３５と同じ方向へ延びるガイド溝３６が設けられている。そして、各レール部３５が対応するガイド溝３６に係合されている。こうしたレール部３５のガイド溝３６との係合により、調整部材１６は取付片１５に対し、レール部３５及びガイド溝３６（軸線Ｌ１）の延びる方向へは移動可能であるが、それ以外の方向へは移動を規制される。上記「それ以外の方向」には上方も含まれる。
【００４３】
上記のようにして構成された本実施形態において、締結具２０が締付けられた状態では、図２に示すように、取付片１５が調整部材１６に押圧されるとともに、同調整部材１６が被着部１３に押圧されている。これらの押圧により、センタベアリングＣＢが車体ＢＤに取付けられ、このセンタベアリングＣＢによってプロペラシャフトＰＳの第１シャフトＳ１が回転自在に支持されている。表現を変えると、第１シャフトＳ１が、車体ＢＤに対し、センタベアリングＣＢを通じて回転自在に支持されている。この状態では、調整部材１６は、被着部１３及び取付片１５によって上下から挟持されている。そのため、調整部材１６は、締結具２０による締付け方向に直交する方向を含め、いずれの方向へも移動不能又は移動困難である。
【００４４】
車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置の調整は、締結具２０が弛緩された状態で行なわれる。この締結具２０の弛緩は、例えば、車両の生産ラインにおいて第１シャフトＳ１の支持位置の初期設定を行なう際や、第１シャフトＳ１が調整後の支持位置に一旦保持されてから、支持位置を変更するために調整が改めて行われる際になされる。
【００４５】
上記のように、締結具２０が弛緩された状態では、取付片１５が調整部材１６に対し押圧されず、また同調整部材１６が被着部１３に対し押圧されないため、調整部材１６を、締結具２０による締付け方向に直交する方向（水平方向）へ移動させることが可能となる。ただし、レール部３５のガイド溝３６との係合により、調整部材１６は取付片１５に連結されている。そのため、調整部材１６の移動方向は、締付け方向に直交する方向のうちレール部３５及びガイド溝３６が延びる方向、この場合、第１シャフトＳ１の軸線Ｌ１に沿う方向のみに制限される。
【００４６】
この状態で、取付片１５から下方へ突出している操作部２８を直接摘んで、又は工具等を用いて回すと、同操作部２８よりも上側に位置し、かつ取付片１５に支持された調整軸３３が操作部２８と一体回転する。この調整軸３３の回転に伴ってピニオン３２が回転する。ここで、上述したように、レール部３５のガイド溝３６との係合により、調整部材１６は、締結具２０による締付け方向に直交する方向のうち、レール部３５及びガイド溝３６（軸線Ｌ１）の延びる方向へのみ移動可能である。そのため、上記ピニオン３２の回転に伴いラック３１のピニオン３２との噛み合い位置が変化し、レール部３５及びガイド溝３６（軸線Ｌ１）の延びる方向へ移動させられる。この際には、操作部２８が一定量回転させられることで、それに応じた一定量だけ調整部材１６が上記方向へ移動させられる。
【００４７】
ここで、調整部材１６の第１当接面２４が締付け方向に直交しているのに対し、第２当接面２５は、車両後側ほど低くなるように傾斜している。こうした構成により、第２当接面２５の第１当接面２４との間隔は、上記締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化している。ここでは、上記間隔は、車両後側ほど狭くなっている。
【００４８】
そのため、調整部材１６の上記移動により、第３当接面２６の第１当接面２４との当接箇所が変化するとともに、第４当接面２７の第２当接面２５との当接箇所が変化すると、被着部１３と取付片１５との間隔が変化する。これに伴い、センタベアリングＣＢを介した第１シャフトＳ１の車体ＢＤに対する支持位置が変化する。
【００４９】
例えば、図２の状態から図６に示すように、調整部材１６を車両前方へ移動させて、第３当接面２６の第１当接面２４との当接箇所を車両前方へ移動させ、第４当接面２７の第２当接面２５との当接箇所を車両前方へ移動させると、被着部１３と取付片１５との間隔が狭まる。これに伴いセンタベアリングＣＢによる第１シャフトＳ１の支持位置が高くなる。また、図６の状態から調整部材１６を車両後方へ移動させて、第３当接面２６の第１当接面２４との当接箇所を車両後方へ移動させ、第４当接面２７の第２当接面２５との当接箇所を車両後方へ移動させると、被着部１３と取付片１５との間隔が拡がる。これに伴いセンタベアリングＣＢによる第１シャフトＳ１の支持位置が低くなる。このようにして、被着部１３と取付片１５との間隔、ひいてはセンタベアリングＣＢによる車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置が、調整部材１６を移動させることによって調整される。
【００５０】
特に、本実施形態では、第１当接面２４が１つの平面により構成され、第２当接面２５が第１当接面２４に対し一定の角度で傾斜する１つの傾斜面によって構成されていて、第２当接面２５の第１当接面２４との間隔が、締結具２０による締付け方向に直交する面に沿って（ここでは、軸線Ｌ１に沿って）一定の変化度合いで連続して変化している。また、第１当接面２４に当接する第３当接面２６が同第１当接面２４に対し平行であり、第２当接面２５に当接する第４当接面２７が同第２当接面２５に対し平行である。そのため、締結具２０が弛緩された状態では、調整部材１６を上記締付け方向に直交する方向（軸線Ｌ１に沿う方向）へ、規制されることなく連続して移動させることが可能である。
【００５１】
そして、上記間隔（支持位置）の調整を終えたところで、締結具２０を締付けると、第３当接面２６が第１当接面２４に押付けられ、第２当接面２５が第４当接面２７に押付けられ、第１シャフトＳ１が調整後の支持位置に保持される。
【００５２】
これらの一連の作業が少なくとも１回行なわれることにより（必要がある場合には複数回行われることにより）、第１シャフトＳ１が調整後の支持位置に一旦保持された後でも、すなわち２回目以降の調整作業であっても、同支持位置を調整することが可能である。こうした調整が可能となるのは、同調整が一旦行なわれてその位置に保持された後、調整後にブラケットをクロスメンバに溶接固定する特許文献１とは異なり、本実施形態では、調整を終えた後には、締結具２０を締付けているにすぎないからである。締結具２０を弛緩状態にすることで、何度でも支持位置の調整を行なうことが可能である。
【００５３】
そして、上記のように第１シャフトＳ１の支持位置が調整されることで、図１１におけるジョイント角θ１〜θ３が適切な値にされると、車両のＮＶ、すなわち、動的な角度変化に起因する発進時の振動や、定常走行時に一定のジョイント角で発生する二次偶力が好適に抑制される。
【００５４】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）車体ＢＤの被着部１３と、センタベアリングＣＢの取付片１５との間に調整部材１６を介在させ、これらの取付片１５及び調整部材１６を締結具２０（ボルト１７及びナット１８）によって被着部１３に締付けることを、前提構成としている。
【００５５】
調整部材１６について、取付片１５との当接面である下面を、締結具２０による締付け方向に直交する第１当接面２４によって構成している。調整部材１６について、被着部１３との当接面である上面を、第１当接面２４との間隔が、上記締付け方向に直交する面に沿って（軸線Ｌ１に沿って）一定の変化度合いで変化する第２当接面２５によって構成している。
【００５６】
また、各取付片１５について調整部材１６の第１当接面２４に当接する当接面である上面を、同第１当接面２４に平行な第３当接面２６によって構成している。被着部１３について調整部材１６の第２当接面２５に当接する当接面である下面を、同第２当接面２５に平行な第４当接面２７によって構成している。
【００５７】
そのため、締結具２０を弛緩状態にすることで被着部１３及び取付片１５の間隔を可変とし、調整部材１６を上記締付け方向に直交する方向（軸線Ｌ１に沿う方向）へ移動させることで上記間隔を調整し、もって、センタベアリングＣＢを介した第１シャフトＳ１の車体ＢＤに対する支持位置を調整することができる。その後に、締結具２０を締付けることで調整部材１６を移動不能とし、同調整部材１６を調整後の支持位置に保持することができる。さらに、締結具２０を弛緩させることで、上記支持位置の調整を再度行なうことができる。
【００５８】
（２）背景技術の欄でも説明したが、厚みの一様なシムを取付片と被着部との間に介在させる支持構造では、支持位置の調整のために厚みの異なる複数種類のシムが必要となる。この点、本実施形態では、このシムに相当する部材として調整部材１６を用い、その一方の面（下面）を第１当接面２４とし、他方の面（上面）を第２当接面２５としている。そのため、調整部材１６により、被着部１３と取付片１５との間隔、ひいては車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置を広い範囲で調整することができる。これらの間隔及び支持位置の調整のために必要な調整部材１６の種類が少なくてすむ。最も少ない場合には、１種類の調整部材１６を用いるだけで支持位置の調整をカバーすることができる。
【００５９】
（３）厚みの異なる複数種類のシムを用いる従来の支持構造では、選択したシムを用いて第１シャフトＳ１を車体ＢＤに支持したものの、支持位置が最適となっていないときには、センタベアリングＣＢ等を車体ＢＤから一旦外し、シムを厚みの異なるものと交換しなければならない。
【００６０】
しかし、１種類の調整部材１６で被着部１３及び取付片１５の間隔、ひいては車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置を調整するようにした場合には、この調整に際し、センタベアリングＣＢ等を車体ＢＤから脱着しなくてもすみ、間隔及び支持位置の調整作業の軽減を図ることができる。
【００６１】
（４）第１当接面２４を１つの平面にて構成し、第２当接面２５を第１当接面２４に対し傾斜する１つの平面にて構成することにより、同第２当接面２５の第１当接面２４との間隔を、締結具２０による締付け方向に直交する面に沿って（軸線Ｌ１に沿って）一定の変化度合いで連続して変化させている。そのため、締結具２０の弛緩状態のもと、調整部材１６を上記締付け方向に直交する方向（軸線Ｌ１に沿う方向）へ、規制されることなく連続して移動させることにより、被着部１３と取付片１５との間隔、ひいては車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置を無段階に調整することができる。
【００６２】
（５）締結具２０が弛緩された状態で操作される操作部２８と、操作に応じた操作部２８の動きを、前記締付け方向に直交する面に沿う動きに変換して調整部材１６に伝達する伝達機構３０とをさらに設けている。
【００６３】
そのため、締結具２０の弛緩状態で操作部２８を一定量操作することで、その量に応じた量だけ調整部材１６を、上記締付け方向に直交する方向へ移動させることができる。こうした操作部２８及び伝達機構３０を具備しない場合に比べ、調整部材１６を、所望の位置まで正確に移動させることができる。その結果、被着部１３と取付片１５との間隔、ひいては、車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置を、所望の間隔あるいは支持位置となるように、調整作業を正確に行なうことができ、作業性の向上を図ることができる。
【００６４】
（６）伝達機構３０として、ラック３１及びピニオン３２の組合わせを用いている。そして、調整部材１６に対し、ラック３１を、締結具２０の締付け方向に直交する面に沿って延びるように（軸線Ｌ１に沿うように）設けている。また、調整軸３３を取付片１５に回転可能に支持し、その調整軸３３の上部に、上記ラック３１に噛み合うピニオン３２を設けている。
【００６５】
そのため、操作部２８の操作を通じて調整軸３３及びピニオン３２を一定角度回転させることで、その回転角度に応じた量だけ調整部材１６を、締結具２０による締付け方向に直交する方向（軸線Ｌ１に沿う方向）へ確実に移動させることができる。その結果、上記（５）の効果が確実に得られるようになる。
【００６６】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜締結具２０について＞
・取付片１５及び調整部材１６を車体ＢＤの被着部１３に弛緩可能に締付けるものであることを条件として、締結具２０を、前記実施形態とは異なる構成を有するものに変更してもよい。
【００６７】
例えば、前記実施形態で用いたものと同様のボルト１７のみによって締結具２０を構成してもよい。この場合、被着部１３として、前記実施形態よりも厚みの大きなものを用いる。上記ボルト挿通孔２３に代え、被着部１３の少なくとも下面において開口するねじ孔を設ける。そして、取付片１５及び調整部材１６の各ボルト挿通孔２１，２２に対し下方からボルト１７の軸部１７Ｂを挿通し、同軸部１７Ｂを被着部１３の上記ねじ孔に螺入させることで、締結具２０による締付けを行なう。
【００６８】
・また、締結具２０として、スタッドボルトとナットとの組合わせを採用してもよい。この場合、被着部１３として、上記と同様に、前記実施形態よりも厚みの大きなものを用いる。上記ボルト挿通孔２３に代え、被着部１３の少なくとも下面において開口するねじ孔を設ける。このねじ孔にスタッドボルトを螺入させることで同スタッドボルトを被着部１３に固定する。そして、スタッドボルトを、調整部材１６及び取付片１５の各ボルト挿通孔２２，２１に挿通する。取付片１５から下方へ突出するスタッドボルトにナットを螺合させることで、締結具２０による締め付けを行なう。
【００６９】
・調整部材１６毎に締結具２０を複数用いる構成に変更してもよい。
＜調整部材１６の移動方向について＞
・前記実施形態では、調整部材１６の移動方向を、第１シャフトＳ１の軸線Ｌ１に沿う方向（車両前後方向）としたが、締結具２０による締付け方向に直交する方向であることを条件に、他の方向、例えば車幅方向に変更してもよい。
【００７０】
＜第２当接面２５及び第４当接面２７の傾斜方向について＞
・前記実施形態における第２当接面２５及び第４当接面２７の傾斜方向を前記実施形態とは逆、すなわち、車両後側ほど高くなるように傾斜させてもよい。
【００７１】
＜各当接面２４〜２７の形成箇所について＞
・調整部材１６について、第１当接面２４及び第２当接面２５の上下位置関係を、前記実施形態とは逆に変更してもよい。
【００７２】
すなわち、図７に示すように、調整部材１６について、被着部１３（車体ＢＤ）との当接面である上面を、締結具２０の締付け方向に直交する第１当接面２４とする。また、同調整部材１６について、取付片１５との当接面である下面を、第１当接面２４との間隔が、締結具２０による締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する第２当接面２５とする。
【００７３】
上記変更に伴い、被着部１３について、第１当接面２４との当接面である下面を、同第１当接面２４に平行な面、この場合、締結具２０による締付け方向に直交する第３当接面２６により構成する。取付片１５について、第２当接面２５との当接面である上面を、同第２当接面２５に平行な面、この場合、第１当接面２４との間隔が、締結具２０による締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する第４当接面２７により構成する。
【００７４】
なお、図７では、第２当接面２５及び第４当接面２７は、車両後側ほど低くなるように傾斜する傾斜面によって構成されているが、これとは逆に、車両前側ほど低くなるように傾斜する傾斜面によって構成されてもよい。
【００７５】
このように変更しても、調整部材１６を、締結具２０による締付け方向に直交する方向へ移動させることで、第３当接面２６の第１当接面２４との当接箇所が変化するとともに、第４当接面２７の第２当接面２５との当接箇所が変化する。そのため、前記実施形態と同様に、被着部１３及び取付片１５の間隔、ひいては車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置を調整する効果が得られる。
【００７６】
・図８に示すように、調整部材１６について、取付片１５との当接面である下面を、締結具２０の締付け方向に斜めに交差する第１当接面２４とし、被着部１３との当接面である上面を、第１当接面２４との間隔が、締結具２０による締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する第２当接面２５としてもよい。この場合、第２当接面２５を、上記締付け方向に対し、上記第１当接面２４とは逆の傾向で斜めに交差させる。
【００７７】
上記変更に伴い、取付片１５について、第１当接面２４との当接面である上面を、同第１当接面２４に平行な面、この場合、締結具２０による締付け方向に斜めに交差する第３当接面２６により構成する。また、被着部１３について、第２当接面２５との当接面である下面を、同第２当接面２５に平行な面、この場合、第１当接面２４との間隔が、締結具２０による締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する第４当接面２７により構成する。第４当接面２７を、上記締付け方向に対し、上記第３当接面２６とは逆の傾向で斜めに交差させる。
【００７８】
なお、図８では、第１当接面２４及び第３当接面２６が、車両後側ほど高くなるように傾斜する傾斜面によって構成されているが、これとは逆に、車両前側ほど高くなるように傾斜する傾斜面によって構成されてもよい。
【００７９】
また、同図８では、第２当接面２５及び第４当接面２７が、車両後側ほど低くなるように傾斜する傾斜面によって構成されているが、これとは逆に、車両前側ほど低くなるように傾斜する傾斜面によって構成されてもよい。
【００８０】
このように変更しても、調整部材１６を、締結具２０による締付け方向に直交する方向へ移動させることで、第３当接面２６の第１当接面２４との当接箇所が変化するとともに、第４当接面２７の第２当接面２５との当接箇所が変化する。そのため、前記実施形態と同様に、被着部１３及び取付片１５の間隔、ひいては車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置を調整する効果が得られる。
【００８１】
＜各当接面２４〜２７の構成について＞
・第２当接面２５は、必ずしも、第１当接面２４に対し傾斜する１つの平面によって形成されなくてもよい。
【００８２】
例えば、図９に示すように、第２当接面２５は、第１当接面２４に対し平行で、かつ同第１当接面２４との間隔が、締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する複数の平行面４１と、同平行面４１に交差（図９では直交）し、かつ隣合う平行面４１を繋ぐ接続面４２からなるものであってもよい。ここでは、第１当接面２４は、締付け方向に直交する１つの平面からなる。こうした複数の平行面４１及び複数の接続面４２からなる構成により、第２当接面２５は、例えば車両後側ほど段階的に低くなるような階段状をなす。
【００８３】
この場合、第２当接面２５に対し平行の関係を有する第４当接面２７についても、第１当接面２４に平行で、かつ同第１当接面２４との間隔が、締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する複数の平行面４３と、同平行面４３に交差（図９では直交）し、かつ隣り合う平行面４３を繋ぐ複数の接続面４４とからなるものに変更する。こうした複数の平行面４３及び複数の接続面４４からなる構成により、第４当接面２７は、例えば車両後側ほど段階的に低くなるような階段状をなす。
【００８４】
なお、第２当接面２５及び第４当接面２７は、前記とは逆に、車両前側ほど段階的に低くなるような階段状をなすものであってもよい。
ここで、各平行面４１，４３の位置が、締付け方向に直交する面に沿って接続面４２，４４の高さずつ変化することは、第２当接面２５（第４当接面２７）の第１当接面２４との間隔が一定の変化度合いで変化することに該当する。
【００８５】
上記のように変更すると、締結具２０を弛緩状態にし、調整部材１６を締結具２０による締付け方向に直交する方向へ移動させた場合、第２当接面２５及び第４当接面２７について互いに面接触する平行面４１，４３の組合わせが同一である限りは、被着部１３と取付片１５との間隔は変化しない。しかし、互いに面接触する平行面４１，４３の組み合わせを変えると、被着部１３と取付片１５との間隔が変化する。従って、車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置を段階的に調整することができる。
【００８６】
・図１０に示すように、第２当接面２５だけでなく、第１当接面２４についても、第２当接面２５に平行で、かつ同第２当接面２５との間隔が、締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する複数の平行面４５と、同平行面４５に交差（図１０では直交）し、かつ隣合う平行面４５を繋ぐ複数の接続面４６からなるものであってもよい。こうした複数の平行面４５及び複数の接続面４６からなる構成により、第１当接面２４は、例えば車両後側ほど段階的に高くなるような階段状をなす。
【００８７】
この場合、第１当接面２４に対し平行の関係を有する第３当接面２６についても、第２当接面２５に平行で、かつ同第２当接面２５との間隔が、締付け方向に直交する面に沿って一定の変化度合いで変化する複数の平行面４７と、同平行面４７に交差（図１０では直交）し、かつ隣り合う平行面４７を繋ぐ複数の接続面４８とからなるものに変更する。このように複数の平行面４７及び複数の接続面４８からなる構成により、第３当接面２６は、例えば車両後側ほど段階的に高くなるような階段状をなす。
【００８８】
なお、前記とは逆に、第１当接面２４及び第３当接面２６を、車両後側ほど段階的に低くなるような階段状をなすものとし、第２当接面２５及び第４当接面２７を、車両後側ほど段階的に高くなるような階段状をなすものとしてもよい。
【００８９】
上記のように変更した構成において、締結具２０を弛緩状態にし、調整部材１６を、締結具２０による締付け方向に直交する方向へ移動させる。この移動に際し、第２当接面２５及び第４当接面２７について互いに面接触する平行面４１，４３の組合わせが同一であり、かつ第１当接面２４及び第３当接面２６について互いに面接触する平行面４５，４７の組合わせが同一である限りは、被着部１３と取付片１５との間隔は変化しない。しかし、互いに面接触する平行面４１，４３の組み合わせを変え、かつ互いに面接触する平行面４５，４７の組合わせを変えると、被着部１３と取付片１５との間隔が変化する。従って、車体ＢＤに対する第１シャフトＳ１の支持位置を段階的に調整することができる。
【００９０】
＜その他について＞
・前記実施形態において、操作部２８及び伝達機構３０を割愛してもよい。この変更を行なった場合でも、上述した（１）と同様の効果は得られる。
【００９１】
・前記実施形態において、レール部３５及びガイド溝３６を適宜割愛してもよい。
・本発明は、車両の構成部材のうち、車体ＢＤに対し回転する軸であることを条件に、プロペラシャフトＰＳとは異なる軸を「回転軸」とし、軸受を用いて、この回転軸を車体ＢＤに回転自在に支持する場合にも広く適用可能である。
【符号の説明】
【００９２】
１３…被着部、１５…取付片、１６…調整部材、１７…ボルト、１８…ナット、２０…締結具、２４…第１当接面、２５…第２当接面、２６…第３当接面、２７…第４当接面、２８…操作部、３０…伝達機構、３１…ラック、３２…ピニオン、３３…調整軸、４１，４３，４５，４７…平行面、４２，４４，４６，４８…接続面、ＢＤ…車体、ＣＢ…センタベアリング（軸受）、ＰＳ…プロペラシャフト、Ｓ１…第１シャフト、Ｓ２…第２シャフト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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