(57)【要約】【課題】タイヤサイド部に突起部が設けられる場合において、特に、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる空気入りタイヤの提供。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部の外側面９からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部１００を複数備える。突起部１００は、タイヤ径方向Ｄに沿って延在し、タイヤ周方向Ｒに沿って並び、突起部１００と、タイヤ周方向Ｒに隣接する突起部１００との間には、タイヤ径方向Ｄに沿って延びるとともに、トレッド幅方向Ｗに沿って外側面９から凹む縦溝１１０が形成される。【選択図】図２
2010260418.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤサイド部の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部を複数備える空気入りタイヤであって、
前記複数の突起部は、タイヤ径方向に沿って延在し、タイヤ周方向に沿って所定間隔毎に設けられ、
前記突起部と、タイヤ周方向に隣接する前記突起部との間には、タイヤ径方向に沿って延びるとともに、トレッド幅方向に沿って前記外側面から凹む縦溝が形成される空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向において、前記縦溝の幅は、前記突起部と、タイヤ周方向に隣接する前記突起部との間隔の５％以上９５％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ周方向において、前記縦溝は、タイヤ周方向に隣接する前記突起部の全領域にオーバーラップして形成される請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤサイド部の外側面からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部を複数備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車に装着される空気入りタイヤ、特に、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤでは、車両の走行に伴うタイヤサイド部の温度上昇を抑制するため、タイヤサイド部の外側面にタイヤ径方向に沿って延在するフィン状の突起部を設ける構造が用いられている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
このような突起部によれば、タイヤサイド部に沿って流れる空気は、突起部を乗り越え、流れが乱される。つまり、突起部は、空気入りタイヤの転動に伴ってタイヤサイド部の外側面に沿って流れる空気に乱流を引き起こす。流れが乱された空気が、タイヤサイド部に再び触れることにより、タイヤサイド部の放熱が促進される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット（第６−７頁、第２図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一般的な空気入りタイヤにおいて、ビード部では、例えば、ビードフィラーが設けられるとともに、カーカス層が折り返されている。このため、ビード部近傍は、他のタイヤサイド部に比べて、トレッド幅方向に厚く形成される。  このような空気入りタイヤのビード部近傍に、上述した突起部を設けた場合、タイヤサイド部の外側面の温度を低減できるものの、タイヤサイド部の内部の温度が低減できないことが懸念されていた。このため、さらに効果的なタイヤサイド部からの放熱が望まれていた。
【０００６】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤサイド部に突起部が設けられる場合において、特に、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤサイド部（タイヤサイド部８）の外側面（外側面９）からトレッド幅方向外側に向かって突出する突起部（突起部１００）を複数備える空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記複数の突起部は、タイヤ径方向（タイヤ径方向Ｄ
）に沿って延在し、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に沿って並び、前記突起部と、タイヤ周方向に隣接する前記突起部との間には、タイヤ径方向に沿って延びるとともに、トレッド幅方向（トレッド幅方向Ｗ）に沿って外側面から凹む縦溝（縦溝１１０）が形成されることを要旨とする。
かかる特徴によれば、突起部は、空気入りタイヤの転動に伴ってタイヤサイド部の外側面に沿って流れる空気に乱流を引き起こす。また、突起部と、タイヤ周方向に隣接する突起部との間に形成される縦溝は、トレッド幅方向に沿って外側面から凹む。つまり、タイヤサイド部の外側面に沿って流れる空気は、突起部を乗り越え、流れが乱された空気が縦溝に入り込むため、縦溝を形成するタイヤサイド部の内部の放熱が促進される。
【０００８】
また、縦溝が形成されることにより、突起部に加えて縦溝分のタイヤサイド部の表面積が増加する。このため、タイヤサイド部の放熱効果がさらに向上する。
【０００９】
従って、タイヤサイド部に突起部が設けられる場合において、特に、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供できる。  本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記縦溝のタイヤ周方向に沿った幅は、前記突起部と、タイヤ周方向に隣接する前記突起部との間隔の５％以上９５％以下であることを要旨とする。
【００１０】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、タイヤ周方向において、前記縦溝は、タイヤ周方向に隣接する前記突起部の全領域にオーバーラップして形成されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の特徴によれば、タイヤサイド部に突起部が設けられる場合において、特に、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるタイヤサイド部側のサイドウォール面視である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す一部分解斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの突起部及び縦溝を示す一部拡大斜視図である。
【図５】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの突起部及び縦溝における乱流発生状態を示す断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの突起部の間隔に対する高さの割合と、熱伝達率との関係を示す図である。
【図７】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの突起部の間隔に対する幅の割合と、熱伝達率との関係を示す図である。
【図８】本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤの突起部及び縦溝を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１４】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１５】
［実施形態］
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）突起部の詳細構成、（３）縦溝の詳細形状、（４）乱流発生の仕組み、及び（５）比較評価について説明する。
【００１６】
（１）空気入りタイヤの構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるタイヤサイド部側のサイドウォール面視である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す一部分解斜視図である。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を示す断面図である。
【００１７】
空気入りタイヤ１は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤである。図１乃至３に示すように、空気入りタイヤ１は、ビード３と、カーカス５と、インナーライナー７と、トレッド１３と、ベルト１５と、突起部１００とを備える。なお、空気入りタイヤ１は、空気が所定の圧力で充填されたタイヤであるが、空気の代わりに窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。
【００１８】
（１.１）ビード
ビード３は、空気入りタイヤ１がリムフランジ１７に固定される際、リムフランジ１７に嵌合する部分である。ビード３は、ビードコア３ａと、ビードフィラー３ｂとを少なくとも有する。ビードコア３ａは、ビード３の芯となる。ビードフィラー３ｂは、ビードコア３ａを折り返したカーカス５間に設けられ、ビード３の変形を抑制する。
【００１９】
（１.２）カーカス
カーカス５は、空気入りタイヤ１の骨格を形成する。カーカス５は、ビードコア３ａを折り返し、一方のビードコア３ａからトレッド１３のタイヤ径方向内側を経由して、他方のビードコア３ａに向けて設けられる。カーカス５は、カーカスコード及びゴムによって構成される。
【００２０】
（１.３）インナーライナー
インナーライナー７は、チューブの役割となる気密性の高いゴム層によって形成される。インナーライナー７は、カーカス５の内側に設けられる。
【００２１】
（１.４）ベルト
ベルト１５は、空気入りタイヤ１の形状を保持するとともに、トレッド１３を補強する。ベルト１５は、カーカス５のタイヤ径方向外側に設けられる。ベルト１５は、複数設けられ、それぞれのベルト１５は、タイヤ周方向Ｒに沿った帯状をなしている。
【００２２】
（１.５）トレッド
トレッド１３は、トレッドパターンが形成され、路面と接する。トレッド１３は、ベルト１５のタイヤ径方向外側に設けられる。
【００２３】
（１.6）突起部
突起部１００は、タイヤサイド部８の外側面９からトレッド幅方向外側に向かって突出する。タイヤサイド部８は、トレッド１３とビード３との間に位置する。
【００２４】
（２）突起部の詳細構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ１の突起部１００について、図面を参照しながら説明する。図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の突起部１００及び縦溝１１０を示す一部拡大斜視図である。
【００２５】
図２に示すように、突起部１００は、タイヤ径方向Ｄに沿って延在する。突起部１００は、タイヤ周方向Ｒ沿って所定ピッチＰ毎（詳細は、後述）に設けられる。図３に示すように、突起部１００は、外側面９におけるタイヤ最大幅ＴＷの位置であるタイヤ幅最大位置Ｐ１から、リムフランジ１７に接するビード３のタイヤ径方向外側の位置であるビード外側位置Ｐ２までの範囲Ｄ１に設けられている。
【００２６】
トレッド幅方向断面において、突起部１００の最もタイヤ径方向内側の位置である突起最内位置Ｐ３から、リムフランジ１７の最もタイヤ径方向外側の位置であるリム最外位置Ｐ４までの距離である突起−リム間距離ｄは、２０〜２００ｍｍで設定されることが好ましい。
【００２７】
なお、突起−リム間距離ｄが２０ｍｍよりも小さいと、リムフランジ１７との接触により、突起部１００が削れてしまうことがあり、該突起部１００の耐久性が低下してしまうことがある。一方、突起−リム間距離ｄが２００ｍｍよりも大きいと、他のタイヤサイド部８における外側面９と比べて元々厚く形成されるビード３近傍の温度を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
【００２８】
図４に示すように、突起部１００の延在方向に略直交する断面形状における下側辺の幅である突起幅ｗ１は、２〜１０ｍｍに設定されている。なお、突起幅ｗ１は、２ｍｍよりも短いと、突起部１００の強度が弱くなりすぎてしまい、突起部１００を乗り越える空気により突起部１００が振動してしまう。つまり、突起部１００自体の耐久性が低下してしまう場合がある。一方、突起幅ｗ１が１０ｍｍよりも長いと、突起部１００が形成されたタイヤサイド部８の内部の温度（蓄熱温度）を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。
【００２９】
外側面９から突起部１００の最も突出する位置までの高さである突起高さｈ１は、３〜２０ｍｍに設定されている。特に、突起高さｈ１は、７．５〜１５ｍｍに設定されることが好ましい。
【００３０】
なお、突起高さｈ１が３ｍｍよりも低いと、突起部１００を乗り越える空気の流れを加速させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。一方、突起高さｈ１が２０ｍｍよりも高いと、突起部１００が形成されたタイヤサイド部８の内部の温度（蓄熱温度）を低減させるには不十分であるとともに、突起部１００の強度が弱くなりすぎてしまい、上述した問題が発生する場合がある。
【００３１】
ここで、上述した突起高さｈ１を“ｈ”、互いに隣接する突起部１００同士のピッチＰを“ｐ”、突起幅ｗ１を“ｗ”としたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０、かつ、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満たすことが好ましい。
【００３２】
特に、２．０≦ｐ／ｈ≦１５．０の関係に設定することが好ましく、４．０≦ｐ／ｈ≦１０．０の関係に設定することがさらに好ましい。また、５．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦７０．０の関係に設定することが好ましく、１０．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３０．０の関係に設定することがさらに好ましい。なお、ピッチＰは、突起部１００の延在方向の中央における幅を２等分した互いの点間の距離とする。また、（ｐ／ｈ）とは、突起部１００の最もタイヤ径方向内側（タイヤ幅最大位置Ｐ１）から突起部１００の最もタイヤ径方向外側（ビード外側位置Ｐ２）まで中間の位置で測定されるものとする。
【００３３】
上記のように、突起部１００を乗り越える空気の流れは、ピッチＰを細かく刻み過ぎる、すなわちピッチＰを狭くすると、縦溝１１０に突起部１００を乗り越えた空気が入り込まず、ピッチＰを広げすぎると突起部１００の形状加工が無い場合と同等となってしまうため、上記した数値範囲に設定することが好ましい。
【００３４】
また、（ｐ−ｗ）／ｗは、ピッチＰに対する突起幅ｗ１の割合を示すものであり、これが小さすぎることは、放熱を向上させたい面の面積に対する突起部１００の表面積の割合が等しくなることと同様である。突起部１００は、ゴムでなり表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、（ｐ−ｗ）／ｗの最小値を１．０に規定している。
【００３５】
さらに、突起部１００は、上記突起高さｈ１を“ｈ”、突起幅ｗ１を“ｗ”でとしたときに、１．０≦ｈ／ｗ≦１０の関係を満たすことが好ましい。
【００３６】
なお、突起高さｈ１に対する突起幅ｗ１の比の値（ｈ／ｗ）が１．０よりも小さいと、突起部１００を乗り越える空気を加速させるには不十分であり、タイヤ温度、特に、ビード３近傍の温度を効率的に低減させることができない場合がある。突起高さｈ１（ｈ）に対する突起幅ｗ１（ｗ）の比の値（ｈ／ｗ）が１０よりも大きいと、突起部１００が形成されたタイヤサイド部８の内部の温度（蓄熱温度）を低減させるには不十分であり、タイヤ温度を効率的に低減させることができない場合がある。  
【００３７】
（３）縦溝の詳細形状
図２乃至４に示すように、突起部１００と、タイヤ周方向Ｒに隣接する突起部１００との間には、縦溝１１０が形成される。縦溝１１０は、タイヤ径方向Ｄに沿って延びる。縦溝１１０は、トレッド幅方向Ｗに沿って外側面９から凹む。具体的には、縦溝１１０は、トレッド幅方向Ｗに沿って所定の深さを有する。タイヤ周方向Ｒにおいて、縦溝１１０は、タイヤ周方向Ｒに隣接する突起部１００の全領域にオーバーラップして形成される。
【００３８】
タイヤ周方向Ｒにおいて、縦溝１１０の幅である溝幅Ｗ２は、突起部１００と、タイヤ周方向Ｒに隣接する突起部１００とのピッチＰの５％以上９５％以下である。
【００３９】
縦溝１１０は、外側面９よりもトレッド幅方向内側に位置する壁部により形成される。具体的には、縦溝１１０は、壁面１１２、底辺１１４、壁面１１６により形成される。壁面１１２及び壁面１１６は、外側面９に連なり、トレッド幅方向内側に対して傾斜する。底辺１１４は、外側面９と略平行であり、両端が、壁面１１２及び壁面１１６に連なる。外側面９から縦溝１１０の底辺１１４までの高さである突起高さｈ２は、３〜２０ｍｍに設定されている。特に、突起高さｈ２は、７．５〜１５ｍｍに設定されることが好ましい。
【００４０】
（４）乱流発生の仕組み
図５に示すように、空気入りタイヤ１の転動に伴ってタイヤサイド部８の外側面９に沿って流れる空気Ｓ１が突起部１００を乗り越え、流れが乱された空気Ｓ１がタイヤサイド部８に再び触れる際に、縦溝１１０に入り込む。つまり、流れが乱された空気Ｓ１は、外側面９よりも所定の深さだけタイヤサイド部８の内部に入り込み、タイヤサイド部８の内部の放熱が促進される。さらに、空気Ｓ１が突起部１００に衝突することによって、突起部１００自体の放熱も促進される。
【００４１】
また、空気Ｓ１が突き当たる突起部１００の内側面１０１側に滞留する空気Ｓ２や、内側面１０１の反対側の外側面１０３（背面）側に滞留する空気Ｓ３は、内側面１０１や外側面１０３近傍に位置するタイヤサイド部８の外側面９の熱を奪って空気Ｓ１に合流し、タイヤサイド部８の放熱がさらに促進されることになる。
【００４２】
（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）評価方法、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４３】
（５．１）評価方法
比較例及び実施例の空気入りタイヤを用いて、（５．１．１）温度低減評価及び（５．１．２）耐久性評価を行った。比較評価に用いた比較例及び実施例に係る空気入りタイヤについて、具体的に説明する。なお、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００４４】
・  タイヤサイズ  ：５９/８０Ｒ６３
・  リムサイズ  ：    ＥＴＲＴＯ記載のタイヤサイズに対応するリムサイズ
・  内圧条件  ：  ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重に対応する空気圧
・  荷重条件  ：  ＥＴＲＴＯ記載の最大荷重（最大負荷能力）
・  車種  ：  重荷重用のダンプトラック（３２０トンダンプ）
【００４５】
各空気入りタイヤは、突起の有無、縦溝の有無がそれぞれ異なり、突起の有無、縦溝の有無以外の構成を実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一とした。以下、各空気入りタイヤの特徴を示す。
【００４６】
比較例１に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部に突起が備えられておらず、縦溝が形成されていない点で、実施形態に係る空気入りタイヤ１と異なる。
【００４７】
比較例２に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部に突起が備えられているものの、縦溝が形成されていない点で、実施形態に係る空気入りタイヤ１と異なる。
【００４８】
実施例に係る空気入りタイヤは、実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一である。
【００４９】
（５．１．１）温度低減評価
評価方法；各空気入りタイヤを車両に装着して、１５ｋｍ/hで２４時間走行後、タイヤ径方向Ｄに沿ってリム最外位置Ｐ４から２０ｍｍの位置に予め形成していた孔に熱電対を挿入し、折り返したカーカスからトレッド幅方向外側５ｍｍの温度を測定した。測定結果は、タイヤ周方向Ｒに沿って６箇所で測定した温度の平均値により算出した。
【００５０】
評価は、比較例１に係る空気入りタイヤの温度を基準として、温度の低減値を算出し、示した。        
【００５１】
（５．1．２）耐久性評価
次に、上述した突起高さｈ１を“ｈ”、互いに隣接する突起部１００同士のピッチＰを“ｐ”、突起幅ｗ１を“ｗ”としたときに、乱流発生用突起のｐ／ｈ、（ｐ−ｗ）／ｗを変えたものを用いて、耐久性試験の結果を図１５、図１６に示す。なお、図１５、図１６のグラフの縦軸は、ヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、それを送風機で送ったときのタイヤ表面の温度と風速を測定して求めた熱伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大きいほど、冷却効果が高く、耐久性に優れている。ここでは、乱流発生用突起が設けられていない空気入りタイヤ（従来例）の熱伝達率を“１００”に設定している。  
【００５２】
（５．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いた評価結果を表１に示す。
【００５３】
【表１】
2010260418.tif 000003
【００５４】
表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例１、２に係る空気入りタイヤに比べて、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できた。
【００５５】
図１５に示すように、乱流発生用突起のピッチＰと突起高さｈ１の比の値（ｐ／ｈ）と、耐久性能との関係は、ｐ／ｈが１．０以上で、かつ２０．０以下の範囲内であることにより熱伝達率が高まっている。ｐ／ｈは、２．０から１５．０の範囲に設定することで、さらに熱伝達率が良く耐久性が高くなっている。このため、１．０≦ｐ／ｈ≦２０．０の範囲に設定することがよく、特に、２．０≦ｐ／ｈ≦１５．０の範囲に設定することが好ましく、４．０≦ｐ／ｈ≦１０．０の範囲に設定することがさらに好ましいことが分かる。  図１６に示すように、（ｐ−ｗ）／ｗと熱伝達率（上記熱伝達率と同様の方法で測定）との関係は、１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の範囲内であることにより熱伝達率が高まっている。特に、５．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦７０．０の範囲に設定することが好ましく、１０．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３０．０の範囲に設定することがさらに好ましいことが分かる。
【００５６】
（６）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の突起部１００は、空気入りタイヤ１の転動に伴ってタイヤサイド部８の外側面９に沿って流れる空気に乱流を引き起こす。また、突起部１００と、タイヤ周方向Ｒに隣接する突起部１００との間に形成される縦溝１１０は、トレッド幅方向Ｗに沿って外側面９から凹む。つまり、タイヤサイド部８の外側面９に沿って流れる空気は、突起部１００を乗り越え、流れが乱された空気が縦溝１１０に入り込むため、縦溝１１０を形成するタイヤサイド部８の内部の放熱が促進される。
【００５７】
また、縦溝１１０が形成されることにより、突起部１００に加えて縦溝１１０分のタイヤサイド部８の表面積が増加する。このため、タイヤサイド部８の放熱効果がさらに向上する。従って、タイヤサイド部８に突起部１００が設けられる場合において、特に、タイヤサイド部８の温度上昇を効果的に抑制できる空気入りタイヤ１を提供できる。
【００５８】
本実施形態によれば、タイヤ周方向Ｒにおいて、縦溝１１０の溝幅Ｗ２は、突起部１００と、タイヤ周方向Ｒに隣接する突起部１００とのピッチＰの５％以上９５％以下の長さである。溝幅Ｗ２は、ピッチＰの５％以上であることにより、突起部１００を乗り越え、流れが乱された空気により、縦溝１１０を形成するタイヤサイド部８の内部の放熱が確実に促進される。一方、溝幅Ｗ２は、ピッチＰの９５％以下であることにより、内側面１０１側に滞留する空気Ｓ２及び、内側面１０１の反対側の外側面１０３（背面）側に滞留する空気Ｓ３が充分に生じるため、タイヤサイド部８の放熱がさらに促進されることになる。
【００５９】
本実施形態によれば、タイヤ周方向Ｒにおいて、縦溝１１０は、タイヤ周方向Ｒに隣接する突起部１００の全領域にオーバーラップして形成される。このため、突起部１００を乗り越え、流れが乱された空気において、縦溝１１０に流れる空気の割合が増加する。つまり、流れが乱された空気により、縦溝１１０を形成するタイヤサイド部８の内部の放熱がさらに効率よく促進される。
【００６０】
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００６１】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態における空気入りタイヤ１の縦溝１１０は、壁面１１２、底辺１１４、壁面１１６により形成される。本発明は、これに限らず、例えば、図８に示すように、トレッド幅方向Ｗに沿って外側面から凹む形状であればよい。図８は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤの突起部及び縦溝を示す断面図である。具体的には、図８（ａ）に示すように、縦溝１１０Ａは、断面が曲線状の壁面により形成されていてもよい。また、図８（ｂ）に示すように、縦溝１１０Ｂは、外側面からトレッド幅方向内側に傾斜する傾斜面により形成されていてもよい。また、図８（ｃ）に示すように、縦溝１１０Cは、外側面からトレッド幅方向に沿って延びる壁面と、底辺とにより形成されていてもよい。
【００６２】
また、上述した実施形態における空気入りタイヤ１の突起部１００は、外側面９から略垂直方向に沿って、トレッド幅方向外側に向かって突出するが、これに限られず、トレッド幅方向外側に向かっていればよい。具体的には、外側面９からトレッド幅方向外側に向かう曲線により形成されていてもよい。また、突起部１００の上面は、外側面９に対して、略平行に形成されていなくてもよく、タイヤ周方向Ｒに向けて傾斜していてもよい。
【００６３】
上述した実施形態における空気入りタイヤ１は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される重荷重用の空気入りタイヤである。本発明は、これに限らず、例えば、一般的な乗用車用の空気入りタイヤとして用いられてもよい。このような一般的な乗用車用の空気入りタイヤとしても、タイヤサイド部の温度上昇を効果的に抑制できる。
【００６４】
上述した実施形態における縦溝１１０は、タイヤ周方向Ｒにおいて、タイヤ周方向Ｒに隣接する突起部１００の全領域にオーバーラップして形成される。本発明は、これに限らず、縦溝１１０は、タイヤ周方向Ｒに隣接する突起部１００の全領域にオーバーラップしていなくてもよい。
【００６５】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００６６】
Ｄ…タイヤ径方向、Ｐ…間隔、Ｐ１…タイヤ幅最大位置、Ｐ２…ビード外側位置、Ｐ３…突起最内位置、Ｐ４…リム最外位置、Ｒ…タイヤ周方向、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３…空気、ＴＷ…タイヤ最大幅、Ｗ…トレッド幅方向、Ｗ２…溝幅、ｄ…リム間距離、ｗ１…突起幅、１…空気入りタイヤ、３…ビード、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス、７…インナーライナー、８…タイヤサイド部、９…外側面、１３…トレッド、１５…ベルト、１７…リムフランジ、１００…突起部、１０１…内側面、１０３…外側面、１１０…縦溝、１１２、１１６…壁面、１１４…底辺
【図１】
2010260418.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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