(57)【要約】【課題】耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤのトレッド部（１）に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝（２ａ）〜（２ｃ）を２本以上具えた空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝（２ａ）〜（２ｃ）およびトレッド端（３）に区画されてタイヤ周方向に連なる周方向陸部（４ａ）〜（４ｄ）のうち、タイヤの赤道（Ｃ）に最も近い中央周方向陸部（４ｂ）および（４ｃ）の幅Ｗｃに対する、該トレッド端（３）に最も近い最外側周方向陸部（４ａ）および（４ｄ）の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃが、１．２５超１．５０以下、好ましくは１．３５以下であることを特徴とした空気入りタイヤを提供する。【選択図】図１
2010260404.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝を２本以上具えた空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝およびトレッド端に区画されてタイヤ周方向に連なる周方向陸部のうち、タイヤの赤道に最も近い中央周方向陸部の幅Ｗｃに対する、該トレッド端に最も近い最外側周方向陸部の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃが、１．２５超１．５０以下であることを特徴とした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記比Ｗｓ／Ｗｃが、１．３５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記中央周方向陸部が、タイヤの赤道を横切る向きに延びるサイプまたは浅溝を有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記最外側周方向陸部が、タイヤの周方向に沿って延びる浅溝を有する、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、トラックやバスなどの大型車両に装着する、いわゆる重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、トラックやバスなどの大型車両に使用される、いわゆる重荷重用空気入りタイヤは、装着される装着軸の位置によって、摩耗の傾向が大きく異なる。即ち、車両の操縦を司る操舵輪（前輪）では、タイヤ幅方向入力による、いわゆる片べり摩耗やショルダ摩耗のような偏摩耗が発生しやすく、また、車両の駆動を司る駆動輪（後輪）では、タイヤ周方向入力による、いわゆるセンター摩耗のような偏摩耗が発生しやすい。そのため、従来、タイヤをより長期的に使用するためには、装着位置の交換（ローテーション）を頻繁に行い、摩耗の偏りを是正していた。
【０００３】
ここで、例えば、市街地などを走行する市内循環バスは、交差点などで頻繁に旋回する機会が多いため、操舵輪（前輪）に装着した空気入りタイヤが早く摩耗する傾向にある。従来、この課題に対して、タイヤのトレッド部に通常配する周方向溝の本数を比較的少ない３本とし、陸部面積を広く設けることによってタイヤ幅方向入力に対する強度を向上したタイヤを使用することが一般的である。その際、トレッド部に配する周方向溝をジグザグ状の形状とすることにより、駆動性能と排水性能とをある程度の水準で確保することができる。
【０００４】
しかし、かように陸部面積を広く設けるのみでは、片べり摩耗の十分な抑制に足りず、また、周方向溝をジグザグ状としたことにより、タイヤ新品時から摩耗中期にかけて、陸部端部におけるジグザグの頂点付近に、いわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生することが新たに問題となっていた。
【０００５】
これに対し、例えば、特許文献１では、トレッド部に配する周方向溝の断面形状を工夫することにより、上記偏摩耗の低減を図っている。しかし、特に、タイヤの長期使用への需要の高い今日において、市場の要求に対応するためには、タイヤの装着位置も考慮に入れた上でのタイヤ設計、特に、操舵輪（前輪）に装着した場合にも優れた耐偏摩耗性を維持できることが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−３４４７２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従って、本発明は、上記問題に鑑み、主にトラックやバスなどの大型車両の操舵輪（前輪）に装着した場合にあっても偏摩耗を抑制することができ、頻繁な位置変換を必要とすることなく長期使用に耐え得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
発明者らは、重荷重用空気入りタイヤの耐偏摩耗性能の向上を図る方途について、鋭意検討したところ、タイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝を２本以上具えた空気入りタイヤにおいては、前記周方向溝およびトレッド端に区画されてタイヤ周方向に連なる周方向陸部のうち、タイヤの赤道に最も近い中央周方向陸部の幅と、該トレッド端に最も近い最外側周方向陸部の幅とが適切な比となるように、タイヤを設計することが効果的であることを知見し、本発明を完成するに到った。
【０００９】
上記の知見を得るに到った実験結果について、以下に詳述する。
図１は、空気入りタイヤのトレッド部の構成の一形態を示す図である。図１に示す空気入りタイヤは、トレッド部１００に、タイヤの周方向に沿って、それぞれλ（ａ）〜λ（ｃ）の振り幅でジグザグ状に延びる周方向溝２０ａ〜２０ｃを３本具える。前記周方向溝２０ａ〜２０ｃおよびトレッド端３０は、タイヤ周方向に連なる周方向陸部４０ａ〜４０ｄを区画する。また、図示例では、前記周方向溝４０ａ〜４０ｄのうち、タイヤの赤道Ｃに最も近い中央周方向陸部４０ｂおよび４０ｃは、同一の幅Ｗｃを有し、前記トレッド端３０に最も近い最外側周方向陸部４０ａおよび４０ｄは、同一の幅Ｗｓを有する。図示例では、前記中央周方向陸部４０ｂおよび４０ｃは、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに延びるサイプ５０を有し、該サイプ４０により複数のブロック７０に区画されている。
【００１０】
尚、図示例では、前記中央周方向陸部４０ｂおよび４０ｃが、タイヤの赤道Ｃから等距離にあり、該中央周方向陸部４０ｂおよび４０ｃの幅Ｗｃが等しいため、いずれか一方の幅をＷｃとするが、タイヤの赤道Ｃから最も近い周方向陸部が２つあって、該２つの周方向陸部の幅が異なる場合、該２つの周方向陸部の幅の平均値をＷｃとする。また、図示例では、トレッド部１００の両端にある２つの前記最外側周方向陸部４０ａおよび４０ｄの幅が等しいため、いずれか一方の幅をＷｃとするが、前記２つの最外側周方向陸部の幅がトレッド部の両端において異なる場合、該２つの最外側周方向陸部の幅の平均値を幅Ｗｓとする。
【００１１】
ここで、図１に示すトレッド部の構成と同一とし、前記中央周方向陸部４０ｂおよび４０ｃの幅Ｗｃに対する、前記最外側周方向陸部４０ａおよび４０ｄの幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃを種々に変化させた、サイズ２７５／８０  Ｒ２２．５のラジアルタイヤを製造し、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに装着してタイヤ車輪とし、内圧を８６０ｋＰａに調整した。その後、タイヤ１本あたりの最大荷重（積車時）を３２５０ｋｇｆとする市内循環バスの操舵輪（前輪）に、これらのタイヤ車輪を装着し、種々の走行距離における片べり摩耗の程度を評価した。尚、本実験においては、比Ｗｓ／Ｗｃをそれぞれ０．８９、０．９２および１．２６とする３種類のタイヤを用い、評価に供した。
【００１２】
ここで、前記片べり摩耗の程度は、各タイヤのトレッド部の、タイヤ幅方向端部とタイヤ幅方向中央部との間における摩耗段差量を測定することにより評価した。
【００１３】
図２は、その実験結果を示す図である。図２によれば、比Ｗｓ／Ｗｃを１．２５超とすることによって格段に片べり摩耗が減少し、耐偏摩耗性能が改善されていることがわかる。これは、タイヤトレッド部のタイヤ幅方向最外側に区画される陸部の幅Ｗｓを大きくしたことにより、車両の旋回時にショルダ部にかかる大きな横方向応力を分散させることができたためであると考えられる。
上記結果より、タイヤトレッド部における上記陸部の構成が、耐偏摩耗性能に与える影響は大きいと言える。
【００１４】
従って、本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）タイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝を２本以上具えた空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝およびトレッド端に区画されてタイヤ周方向に連なる周方向陸部のうち、タイヤの赤道に最も近い中央周方向陸部の幅Ｗｃに対する、該トレッド端に最も近い最外側周方向陸部の幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃが、１．２５超１．５０以下であることを特徴とした空気入りタイヤ。
【００１５】
ここで、上記「周方向陸部」が周方向溝以外の溝、例えば、サイプや浅溝を具え、これにより複数のブロックに区画されている場合、該「周方向陸部」は、上記複数のブロックがタイヤ周方向に連なったブロック列を含む。また、前記幅ＷｃおよびＷｓの幅がタイヤ周方向に不均一である場合、該幅ＷｃおよびＷｓは、各周方向陸部の平均幅を言う。タイヤの赤道Ｃに最も近い中央周方向陸部が２つあり、該２つの中央周方向陸部の幅が等しい場合、いずれか一方の幅をＷｃとする。タイヤの赤道Ｃに最も近い中央周方向陸部が２つあり、該２つの中央周方向陸部の幅が異なる場合、該２つの中央周方向陸部の幅の平均値をＷｃとする。また、トレッド部の両端にある２つの最外側周方向陸部の幅が等しい場合、いずれか一方の幅をＷｃとする。前記２つの最外側周方向陸部の幅がトレッド部の両端において異なる場合、該２つの最外側周方向陸部の幅の平均値を幅Ｗｓとする。尚、本明細書において「ジグザグ状」とは、直線状以外の形状であることを意味し、例えば、波形、稲妻形またはＺ字形や、これらを組み合わせた形状などを含む。
【００１６】
（２）前記比Ｗｓ／Ｗｃが、１．３５以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００１７】
（３）前記中央周方向陸部が、タイヤの赤道を横切る向きに延びるサイプまたは浅溝を有する、上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００１８】
ここで、上記「サイプ」とは、前記中央周方向陸部に与えられるいわゆる切れ込みのことを言う。また、「タイヤの赤道を横切る向きに延びる」とは、タイヤの赤道と直角に延びる意味に限らず、一定の角度で傾斜することが可能であって、ジグザグ状に延びる等の形状も取り得るという意味である。また、上記「サイプまたは浅溝を有する」とは、サイプおよび浅溝の両方を具えるものも含む。
【００１９】
（４）前記最外側周方向陸部が、タイヤの周方向に沿って延びる浅溝を有する、上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００２０】
本発明により、主にトラックやバスなどの大型車両の操舵輪（前輪）に装着した場合にあっても偏摩耗を抑制することができ、頻繁な位置変換を必要とすることなく長期使用に耐え得る空気入りタイヤを提供することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】空気入りタイヤのトレッド部の構成の一例を示す図である。
【図２】比Ｗｃ／Ｗｓの異なるタイヤの各走行距離における片べり摩耗の程度を示す図である。
【図３】空気入りタイヤのトレッド部の構成の他の例を示す図である。
【図４】周方向溝の振り幅λがタイヤのヒールアンドトウ摩耗に与える影響を示す図である。
【図５】空気入りタイヤのトレッド部の構成の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図３は、本発明に従う空気入りタイヤの一形態のトレッド部１を示す図である。図３に示すタイヤは、タイヤのトレッド部１に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝を２本以上、図示例では周方向溝２ａ〜２ｃを３本具え、該周方向溝２ａ〜ｃおよびトレッド端３によりタイヤ周方向に連なる周方向陸部４ａ〜４ｄを区画する。
【００２３】
図示例では、前記周方向陸部４ａ〜４ｄのうち、赤道Ｃに最も近い中央周方向陸部４ｂおよび４ｃは、同中央周方向陸部４ｂおよび４ｃ内に、同中央周方向陸部４ｂおよび４ｃをタイヤ幅方向に横切るサイプ５を有し、複数のブロック７に区画されている。また、図示例では、前記周方向陸部４ａ〜４ｄのうち、トレッド端３に最も近い最外側周方向陸部４ａおよび４ｄは、同最外側周方向陸部４ａおよび４ｄ内に、前記サイプ５よりも幅の大きい浅溝６ａおよび６ｂを有する。尚、浅溝６ａは、一定の反復するパターンを持ってタイヤ周方向に沿って延び、該タイヤを１周しており、浅溝６ｂは、一端を前記周方向溝２ａおよび２ｃに開口してタイヤ周方向に対して傾斜した向きに短い直線状に延び、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。
【００２４】
ここで、図３に示すように、前記周方向溝２ａ〜２ｃおよびトレッド端３に区画されてタイヤ周方向に連なる前記周方向陸部４ａ〜４ｄのうち、タイヤの赤道Ｃに最も近い中央周方向陸部４ｂおよび４ｃの幅Ｗｃに対する、該トレッド端３に最も近い最外側周方向陸部４ａおよび４ｂの幅Ｗｓの比Ｗｓ／Ｗｃが、１．２５超１．５０以下であることが、肝要である。
【００２５】
尚、図示例では、前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｃが、タイヤの赤道Ｃから等距離にあり、該中央周方向陸部４ｂおよび４ｃの幅Ｗｃが等しいため、いずれか一方、図示例では周方向陸部４ｂの幅をＷｃとするが、タイヤの赤道Ｃから最も近い周方向陸部４ｂおよび４ｃが２つあって、該２つの周方向陸部４ｂおよび４ｃの幅が異なる場合、該２つの周方向陸部４ｂおよび４ｃの幅の平均値をＷｃとする。また、図示例では、トレッド部１の両端にある２つの前記最外側周方向陸部４ａおよび４ｄの幅が等しいため、いずれか一方、図示例では周方向陸部４ａの幅をＷｃとするが、前記２つの最外側周方向陸部４ａおよび４ｄの幅がトレッド部１の両端において異なる場合、該２つの最外側周方向陸部４ａおよび４ｄの幅の平均値を幅Ｗｓとする。
【００２６】
上記比Ｗｓ／Ｗｃを１．２５超１．５０以下とすることにより、空気入りタイヤに発生する片べり摩耗を十分小さく抑制することが可能である。これは、タイヤの前記最外側周方向陸部４ａおよび４ｄの幅Ｗｓを前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｃの幅Ｗｃに対して適切な値とすることにより、車両の旋回時などにタイヤのショルダ部付近に生じるせん断力を効果的に分散し、各周方向陸部４ａ〜４ｄに生じる摩耗をタイヤ幅方向にほぼ均一としたためである。
【００２７】
一方、上記比Ｗｓ／Ｗｃをさらに拡大して１．５０より大きくすると、前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｃの幅Ｗｃがトレッド幅ＴＷに対して小さくなりすぎてしまうため、せん断力のタイヤ幅方向分布に不均一性が生じ、逆に偏摩耗を助長してしまう可能性がある。そのため、本発明のタイヤが、従来の空気入りタイヤに対して効果的な性能を発揮し得るための比Ｗｓ／Ｗｃの範囲は、１．２５超１．５０以下である。
【００２８】
さらに、本発明においては、上記比Ｗｓ／Ｗｃが、１．３５以下であることが好ましい。上記比Ｗｓ／Ｗｃを１．３５以下とすることにより、前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｃの幅Ｗｃと、前記最外側周方向陸部４ａおよび４ｄの幅Ｗｓとがバランス良く配置されるので、より効果的に偏摩耗を抑制することができる。
【００２９】
尚、本発明においては、前記周方向溝２ａ〜２ｃの振り幅λ（ａ）〜λ（ｃ）、即ち、該周方向溝２ａ〜２ｃのタイヤ幅方向への最大変位量から該周方向溝２ａ〜２ｃの平均幅を引いた値（例えば、該周方向溝２ａ〜２ｃの両端を成す溝壁の形状が該周方向溝２ａ〜２ｃの両端で同一の場合は、該溝壁のタイヤ幅方向への最大変位量）の平均値である平均振り幅λ（ｍ）を、タイヤのトレッド幅ＴＷの２．５％以下にすることが好ましい。前記平均振り幅λ（ｍ）をトレッド幅ＴＷの２．５％以下とすることにより、前記周方向陸部４ａ〜４ｄのジグザグ溝に区画された幅方向端部付近に発生しやすい局所的偏摩耗、いわゆるヒールアンドトウ摩耗を、効果的に抑制することができる。即ち、前記平均振り幅λ（ｍ）をトレッド幅ＴＷの２．５％とすることにより、タイヤの排水性能を低下させることなく、耐偏摩耗性能を向上させることが可能である。
【００３０】
上記の知見を得るに到った実験方法は、以下の通りである。
即ち、サイズ２７５／８０  Ｒ２２．５のラジアルタイヤを、図３に示すトレッド部１の構成に習い、トレッド幅ＴＷおよび振り幅λ（ａ）〜λ（ｃ）を変化させて２種類製造したものを供試タイヤＡおよびＢとした後、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに装着してタイヤ車輪とし、内圧を８６０ｋＰａに調整した。その後、タイヤ１本あたりの最大荷重（積車時）を３２５０ｋｇｆとする市内循環バスの操舵輪（前輪）に、これらのタイヤ車輪を装着し、種々の走行距離におけるヒールアンドトウ摩耗の程度を評価した。尚、本実験に供した供試タイヤＡおよびＢのトレッド幅ＴＷ並びに、各周方向溝２ａ〜２ｃにおける振り幅λ（ａ）〜λ（ｃ）の平均値である平均振り幅λ（ｍ）は、以下の表１の通りである。
【００３１】
【表１】
2010260404.tif 000003
【００３２】
ここで、前記ヒールアンドトウ摩耗の程度は、各周方向陸部４ａ〜４ｄの、タイヤ周方向端部とタイヤ周方向中央部との間における摩耗段差量の平均値を測定することにより評価した。
【００３３】
図４は、上記実験の結果を示す図である。図４によれば、供試タイヤＡの方が、供試タイヤＢよりもヒールアンドトウ摩耗の発生が少なく、耐偏摩耗性能に大幅に優れていることがわかる。これは、前記周方向溝２ａ〜２ｃの平均振り幅λ（ｍ）を小さく抑えたことにより、タイヤ転動時に前記周方向陸部４ａ〜４ｄの幅方向端部にかかる応力集中を低減することができたためであると解される。上記結果より、本発明においては、前記周方向溝２ａ〜２ｃをジグザグ状とする場合、該周方向溝２ａ〜２ｃの平均振り幅λ（ｍ）を、トレッド幅ＴＷの２．５％以下とすることが好ましいと言える。
【００３４】
加えて、本発明においては、前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｃが、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに延びるサイプ５または浅溝６ｃを有することが好ましい。
【００３５】
図５は、本発明による空気入りタイヤの他の形態のトレッド部１０を示す図である。図示例では、空気入りタイヤは、前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｃに、該陸部４ｂおよび４ｃをタイヤ幅方向に横断するサイプ５および浅溝６ｃを交互に有している。ここで、図３に示す形態では、空気入りタイヤは、同中央周方向陸部４ｂおよび４ｃに、該陸部４ｂおよび４ｃをタイヤ幅方向に横断する形状の異なるサイプ５を等間隔に交互に有している。
【００３６】
図３および５に示すタイヤのように、前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｃに、タイヤの赤道Ｃを横切る向きにサイプ５または浅溝６ｃを配することにより、タイヤ周方向入力に対する前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｃの剛性を損ねることなく、タイヤ転動時に湿潤路面における水膜を効果的に除去することが可能である。これにより、タイヤの排水性能をさらに向上させることができる。また、前記サイプ５または浅溝６ｃを、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに配するのは、中央周方向陸部４ｂおよび４ｃが、タイヤ周方向の入力を多く受ける傾向にあり、かかるタイヤ周方向入力に対して、かようにサイプ５または浅溝６ｃを配置することが効果的だからである。即ち、タイヤ周方向入力に対して、ブロック７のエッジ効果による接地摩擦力を確保することが可能である。
【００３７】
尚、図３および５に示す形態では、前記サイプ５または浅溝６ｃは、前記周方向陸部４ｂおよび４ｃを、該陸部４ｂおよび４ｃの一方の幅方向端部から他方の幅方向端部に横断しているが、本発明では、例えば、該陸部４ｂおよび４ｃの一方の幅方向端部に開口する片側開口としたり、該陸部４ｂおよび４ｃにおいて終端するものとしたりすることが可能である。
【００３８】
さらにまた、本発明においては、前記最外側周方向陸部４ａおよび４ｄが、タイヤの周方向に沿って延びる浅溝６ａおよび６ｂを有することが好ましい。
【００３９】
図３および図５に示すタイヤのように、前記最外側周方向陸部４ａおよび４ｄに、タイヤの赤道Ｃを横切る向きに浅溝６ａおよび６ｂを配することにより、同最外側周方向陸部４ａおよび４ｄに生じることの多いタイヤ幅方向入力に対しての剛性を確保しつつ、タイヤ転動時に湿潤路面における水膜を効果的に除去することが可能である。これにより、上記同様、タイヤの排水性能をさらに向上させることができる。前記浅溝６ａおよび６ｂをタイヤの周方向に配するのは、前記最外側周方向陸部４ａおよび４ｄが、タイヤ幅方向の入力を多く受ける傾向にあり、かかるタイヤ幅方向入力に対しては、かように浅溝６ａおよび６ｂを配置することが効果的だからである。即ち、タイヤ幅方向入力に対して、前記最外側周方向陸部４ａおよび４ｄのエッジ効果による接地摩擦力を確保することができる。
【００４０】
尚、図示例では、前記最外側周方向陸部４ａおよび４ｂに、一定間隔で枝分かれしながらタイヤの周方向に沿って一周するパターンを持った浅溝６ａを各１本配し、隣接する周方向溝２ａおよび２ｃに開口して短く直線状に延びる浅溝６ｂを、タイヤ周方向に等間隔に並べて配した。
【実施例】
【００４１】
図３に示した形態のトレッド部１の構成に従い、サイズ２７５／８０Ｒ  ２２．５のラジアルタイヤを製造した。その際、上記比Ｗｓ／Ｗｃ、トレッド幅ＴＷおよびトレッド部１に配する周方向溝２の平均振り幅λ（ｍ）を種々に表２に示すように変化させた。かくして得られた各供試タイヤにつき、耐偏摩耗性能および排水性能を評価した。
【００４２】
ここで、上記各タイヤの耐偏摩耗性能は、上記各供試タイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに装着してタイヤ車輪とし、内圧を８６０ｋＰａに調節した後、タイヤ１本あたりの最大荷重（積車時）を３２５０ｋｇｆとする市内循環バスの操舵輪（前輪）に、これらのタイヤ車輪を装着し、４００００ｋｍ走行させた後の片べり摩耗段差量およびヒールアンドトウ摩耗段差量を測定することにより評価した。
【００４３】
また、上記各タイヤの排水性能は、新品時の上記各供試タイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに装着してタイヤ車輪とし、内圧を７９０ｋＰａに調節した後、タイヤ１本あたりの最大荷重が３０００ｋｇｆである大型トラックに装着し、湿潤させた鉄板路における制動時の減速度を測定することにより評価した。
【００４４】
【表２】
2010260404.tif 000004
【００４５】
表２に示す比較例タイヤ１〜３および発明例タイヤ１〜５は、トレッド幅ＴＷを２４８ｍｍ、周方向溝２ａ〜２ｃの平均振り幅λ（ｍ）を１３ｍｍと一定にし、前記比Ｗｓ／Ｗｃを種々に変化させたタイヤである。比Ｗｓ／Ｗｃを１．２５超１．５０以下とする発明例タイヤ１〜５の片べり摩耗段差量はいずれも、比Ｗｓ／Ｗｃを１．２５以下とする従来例タイヤ１並びに比較例タイヤ１および２の片べり摩耗段差量よりも少なかった。中でも、比Ｗｓ／Ｗｃを１．３５以下とする発明例タイヤ１〜３は、特に片べり摩耗段差量が少なく、効果的にタイヤの片べり摩耗を抑制できていた。
【００４６】
これは、前記最外側周方向陸部４ａおよび４ｄの幅Ｗｓを前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｄの幅Ｗｃに対して適切な値としたことにより、車両の旋回時などにタイヤのショルダ部付近にかかる大きなせん断力を効果的に分散させることができたためである。
【００４７】
また、比Ｗｓ／Ｗｃを１．３０とした発明例タイヤ３は、上記比較例タイヤ１および２並びに発明例タイヤ１〜６の中で、片べり摩耗の発生を最も効果的に抑制していた。
【００４８】
一方、比Ｗｓ／Ｗｃを１．５０以上とした比較例タイヤ３では、片べり摩耗の抑制に大きな効果は見られなかった。これは、前記中央周方向陸部４ｂおよび４ｃの幅Ｗｃがトレッド幅ＴＷに対して小さくなりすぎてしまったため、接地面内に働くせん断力の均一性を損ね、偏摩耗を助長したためであると考えられる。以上の結果より、本発明では、前記比Ｗｓ／Ｗｃを１．２５超１．５０以下とすることが肝要であり、さらに好ましくは１．３５以下である。
【００４９】
発明例タイヤ６は、上記試験において最も良い結果を示した発明例タイヤ２につき、前記周方向溝２ａ〜２ｃの平均振り幅λ（ｍ）を変化させ、トレッド幅ＴＷに対して２．５％以下、即ち５ｍｍとしたタイヤである。発明例タイヤ６を発明例タイヤ２と比較すると、発明例タイヤ６は、発明例タイヤ２よりもさらに、ヒールアンドトウ摩耗段差量の発生を大幅に抑制できていた。これは、周方向溝２ａ〜２ｃの平均振り幅λ（ｍ）を小さくして前記周方向陸部４ａ〜４ｄの幅方向端部を滑らかとしたことにより、該端部のブロック剛性を確保し、タイヤ転動によるすべり摩耗を緩和することができたためであると解される。上記結果より、本発明では、前記周方向溝２ａ〜２ｃの平均振り幅λ（ｍ）をタイヤのトレッド幅ＴＷの２．５％以下とすることが好ましい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明により、主にトラックやバスなどの大型車両の操舵輪（前輪）に装着した場合にあっても偏摩耗を抑制することができ、頻繁な位置変換を必要とすることなく長期使用に耐え得る空気入りタイヤを提供することができる。本発明による空気入りタイヤを使用することにより、タイヤの位置交換をする使用者の手間が低減され、経済的且つ環境性能に優れた自動車の運転が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
Ｃ        タイヤの赤道
１        トレッド部
２        周方向溝
２ａ      周方向溝（幅方向最外側）
２ｂ      周方向溝（幅方向中央）
２ｃ      周方向溝（幅方向最外側）
３        トレッド端
４        周方向陸部
４ａ      周方向陸部（幅方向最外側）
４ｂ      周方向陸部（幅方向中央）
４ｃ      周方向陸部（幅方向中央）
４ｄ      周方向陸部（幅方向最外側）
５        サイプ
６        浅溝
６ａ      浅溝
６ｂ      浅溝
７        ブロック
ＴＷ      トレッド幅
Ｗｃ      周方向陸部の幅（幅方向中央）
Ｗｓ      周方向陸部の幅（幅方向最外側）
λ        周方向溝の振り幅
λ（ａ）  周方向溝の振り幅（幅方向最外側）
λ（ｂ）  周方向溝の振り幅（幅方向中央）
λ（ｃ）  周方向溝の振り幅（幅方向最外側）
λ（ｍ）  周方向溝の平均振り幅
【図１】
2010260404.tif 000005
【図２】
2010260404.tif 000006
【図３】
2010260404.tif 000007
【図４】
2010260404.tif 000008
【図５】
2010260404.tif 000009