(57)【要約】【課題】機械圧縮比の増大に伴ない実圧縮比を増大する。【解決手段】機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁７の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂとを具備する。機関負荷の低下に伴ない吸気弁７の閉弁時期が遅らされるにつれて実圧縮比および機械圧縮比が増大せしめられると共に、機械圧縮比が最大機械圧縮比となったときに実圧縮比が最大実圧縮比とされる。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備した火花点火式内燃機関において、機関負荷の低下に伴ない吸気弁の閉弁時期が吸気下死点から離れる方向に移動せしめられるにつれて実圧縮比および機械圧縮比が増大せしめられると共に、機械圧縮比が最大機械圧縮比となったときに実圧縮比が最大実圧縮比とされる火花点火式内燃機関。
【請求項２】
機関負荷が低下して機械圧縮比が最大機械圧縮比となるまで、或いは機械負荷が低下して機械圧縮比が最大機械圧縮比となっても機械負荷の低下に伴ない吸気弁の閉弁時期が吸気下死点から離れる方向に移動せしめられる請求項１に記載の火花点火式内燃機関。
【請求項３】
上記実圧縮比は機械負荷が最大負荷から低下するとそれに伴って低下する請求項１に記載の火花点火式内燃機関。
【請求項４】
上記実圧縮比は機関最大負荷の四分の三以上の予め定められた負荷から機関最大負荷までの負荷範囲では一定とされ、機関負荷が該負荷範囲から低下するとそれに伴って低下する請求項１に記載の火花点火式内燃機関。
【請求項５】
機械圧縮比が最大機械圧縮比とされている機関の負荷領域では実圧縮比が最大実圧縮比とされる請求項１に記載の火花点火式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は火花点火式内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備し、ノッキングが生じない良好な燃焼を確保するために圧縮行程末期における燃焼室内の圧力が機関負荷にかかわらずにほぼ一定となるように機械圧縮比を制御するようにした火花点火式内燃機関が公知である（例えば特許文献１を参照）。この内燃機関では機械圧縮比が低かろうと高かろうと圧縮行程末期における燃焼室内の圧力がほぼ一定とされる。
【特許文献１】特開２００７−３２１５８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら機械圧縮比が高くなると燃焼室容積が小さくなるために膨張行程初期における単位クランク角当りのシリンダ容積の増大率が機械圧縮比の低い場合に比べて大きくなる。ところがこのように膨張行程初期における単位クランク角当りのシリンダ容積の増大率が大きくなると燃焼圧の上昇が抑制される。従って上述の内燃機関におけるように機械圧縮比が低かろうと高かろうと圧縮行程末期における燃焼室内の圧力がほぼ一定にされると機械圧縮比が高くなるほど燃焼圧は低くなり、燃焼圧が低くなった分だけ熱効率が低下するという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記問題を解決するために本発明によれば、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備した火花点火式内燃機関において、機関負荷の低下に伴ない吸気弁の閉弁時期が吸気下死点から離れる方向に移動せしめられるにつれて実圧縮比および機械圧縮比が増大せしめられると共に、機械圧縮比が最大機械圧縮比となったときに実圧縮比が最大実圧縮比とされる。
【発明の効果】
【０００５】
機械圧縮比が増大すると実圧縮比が増大せしめられるので機械圧縮比が高くなると膨張行程初期における燃焼圧が高められる。従って燃焼圧の低下による熱効率の低下を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
図１に火花点火式内燃機関の側面断面図を示す。
図１を参照すると、１はクランクケース、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は燃焼室５の頂面中央部に配置された点火栓、７は吸気弁、８は吸気ポート、９は排気弁、１０は排気ポートを夫々示す。吸気ポート８は吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、各吸気枝管１１には夫々対応する吸気ポート８内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁１３が配置される。なお、燃料噴射弁１３は各吸気枝管１１に取付ける代りに各燃焼室５内に配置してもよい。
【０００７】
サージタンク１２は吸気ダクト１４を介してエアクリーナ１５に連結され、吸気ダクト１４内にはアクチュエータ１６によって駆動されるスロットル弁１７と例えば熱線を用いた吸入空気量検出器１８とが配置される。一方、排気ポート１０は排気マニホルド１９を介して例えば三元触媒を内蔵した触媒コンバータ２０に連結され、排気マニホルド１９内には空燃比センサ２１が配置される。
【０００８】
一方、図１に示される実施例ではクランクケース１とシリンダブロック２との連結部にクランクケース１とシリンダブロック２のシリンダ軸線方向の相対位置を変化させることによりピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変更可能な可変圧縮比機構Ａが設けられており、更に実際の圧縮作用の開始時期を変更可能な実圧縮作用開始時期変更機構Ｂが設けられている。なお、図１に示される実施例ではこの実圧縮作用開始時期変更機構Ｂは吸気弁７の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構からなる。
【０００９】
電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。吸入空気量検出器１８の出力信号および空燃比センサ２１の出力信号は夫々対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。また、アクセルペダル４０にはアクセルペダル４０の踏込み量Ｌに比例した出力電圧を発生する負荷センサ４１が接続され、負荷センサ４１の出力電圧は対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。更に入力ポート３５にはクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４２が接続される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を介して点火栓６、燃料噴射弁１３、スロットル弁駆動用アクチュエータ１６、可変圧縮比機構Ａおよび可変バルブタイミング機構Ｂに接続される。
【００１０】
図２は図１に示す可変圧縮比機構Ａの分解斜視図を示しており、図３は図解的に表した内燃機関の側面断面図を示している。図２を参照すると、シリンダブロック２の両側壁の下方には互いに間隔を隔てた複数個の突出部５０が形成されており、各突出部５０内には夫々断面円形のカム挿入孔５１が形成されている。一方、クランクケース１の上壁面上には互いに間隔を隔てて夫々対応する突出部５０の間に嵌合せしめられる複数個の突出部５２が形成されており、これらの各突出部５２内にも夫々断面円形のカム挿入孔５３が形成されている。
【００１１】
図２に示されるように一対のカムシャフト５４，５５が設けられており、各カムシャフト５４，５５上には一つおきに各カム挿入孔５１内に回転可能に挿入される円形カム５６が固定されている。これらの円形カム５６は各カムシャフト５４，５５の回転軸線と共軸をなす。一方、各円形カム５６間には図３においてハッチングで示すように各カムシャフト５４，５５の回転軸線に対して偏心配置された偏心軸５７が延びており、この偏心軸５７上に別の円形カム５８が偏心して回転可能に取付けられている。図２に示されるようにこれら円形カム５８は各円形カム５６間に配置されており、これら円形カム５８は対応する各カム挿入孔５３内に回転可能に挿入されている。
【００１２】
図３（Ａ）に示すような状態から各カムシャフト５４，５５上に固定された円形カム５６を図３（Ａ）において実線の矢印で示される如く互いに反対方向に回転させると偏心軸５７が下方中央に向けて移動するために円形カム５８がカム挿入孔５３内において図３（Ａ）の破線の矢印に示すように円形カム５６とは反対方向に回転し、図３（Ｂ）に示されるように偏心軸５７が下方中央まで移動すると円形カム５８の中心が偏心軸５７の下方へ移動する。
【００１３】
図３（Ａ）と図３（Ｂ）とを比較するとわかるようにクランクケース１とシリンダブロック２の相対位置は円形カム５６の中心と円形カム５８の中心との距離によって定まり、円形カム５６の中心と円形カム５８の中心との距離が大きくなるほどシリンダブロック２はクランクケース１から離れる。シリンダブロック２がクランクケース１から離れるとピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積は増大し、従って各カムシャフト５４，５５を回転させることによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を変更することができる。
【００１４】
図２に示されるように各カムシャフト５４，５５を夫々反対方向に回転させるために駆動モータ５９の回転軸には夫々螺旋方向が逆向きの一対のウォームギア６１，６２が取付けられており、これらウォームギア６１，６２と噛合する歯車６３，６４が夫々各カムシャフト５４，５５の端部に固定されている。この実施例では駆動モータ５９を駆動することによってピストン４が圧縮上死点に位置するときの燃焼室５の容積を広い範囲に亘って変更することができる。なお、図１から図３に示される可変圧縮比機構Ａは一例を示すものであっていかなる形式の可変圧縮比機構でも用いることができる。
【００１５】
一方、図４は図１において吸気弁７を駆動するためのカムシャフト７０の端部に取付けられた可変バルブタイミング機構Ｂを示している。図４を参照すると、この可変バルブタイミング機構Ｂは機関のクランク軸によりタイミングベルトを介して矢印方向に回転せしめられるタイミングプーリ７１と、タイミングプーリ７１と一緒に回転する円筒状ハウジング７２と、吸気弁駆動用カムシャフト７０と一緒に回転しかつ円筒状ハウジング７２に対して相対回転可能な回転軸７３と、円筒状ハウジング７２の内周面から回転軸７３の外周面まで延びる複数個の仕切壁７４と、各仕切壁７４の間で回転軸７３の外周面から円筒状ハウジング７２の内周面まで延びるベーン７５とを具備しており、各ベーン７５の両側には夫々進角用油圧室７６と遅角用油圧室７７とが形成されている。
【００１６】
各油圧室７６，７７への作動油の供給制御は作動油供給制御弁７８によって行われる。この作動油供給制御弁７８は各油圧室７６，７７に夫々連結された油圧ポート７９，８０と、油圧ポンプ８１から吐出された作動油の供給ポート８２と、一対のドレインポート８３，８４と、各ポート７９，８０，８２，８３，８４間の連通遮断制御を行うスプール弁８５とを具備している。
【００１７】
吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相を進角すべきときは図４においてスプール弁８５が右方に移動せしめられ、供給ポート８２から供給された作動油が油圧ポート７９を介して進角用油圧室７６に供給されると共に遅角用油圧室７７内の作動油がドレインポート８４から排出される。このとき回転軸７３は円筒状ハウジング７２に対して矢印方向に相対回転せしめられる。
【００１８】
これに対し、吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相を遅角すべきときは図４においてスプール弁８５が左方に移動せしめられ、供給ポート８２から供給された作動油が油圧ポート８０を介して遅角用油圧室７７に供給されると共に進角用油圧室７６内の作動油がドレインポート８３から排出される。このとき回転軸７３は円筒状ハウジング７２に対して矢印と反対方向に相対回転せしめられる。
【００１９】
回転軸７３が円筒状ハウジング７２に対して相対回転せしめられているときにスプール弁８５が図４に示される中立位置に戻されると回転軸７３の相対回転動作は停止せしめられ、回転軸７３はそのときの相対回転位置に保持される。従って可変バルブタイミング機構Ｂによって吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相を所望の量だけ進角させることができ、遅角させることができることになる。
【００２０】
図５において実線は可変バルブタイミング機構Ｂによって吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相が最も進角されているときを示しており、破線は吸気弁駆動用カムシャフト７０のカムの位相が最も遅角されているときを示している。従って吸気弁７の開弁期間は図５において実線で示す範囲と破線で示す範囲との間で任意に設定することができ、従って吸気弁７の閉弁時期も図５において矢印Ｃで示す範囲内の任意のクランク角に設定することができる。
【００２１】
図１および図４に示される可変バルブタイミング機構Ｂは一例を示すものであって、例えば吸気弁の開弁時期を一定に維持したまま吸気弁の閉弁時期のみを変えることのできる可変バルブタイミング機構等、種々の形式の可変バルブタイミング機構を用いることができる。
【００２２】
次に図６を参照しつつ本願において使用されている用語の意味について説明する。なお、図６の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）には説明のために燃焼室容積が５０ｍｌでピストンの行程容積が５００ｍｌであるエンジンが示されており、これら図６の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）において燃焼室容積とはピストンが圧縮上死点に位置するときの燃焼室の容積を表している。
【００２３】
図６（Ａ）は機械圧縮比について説明している。機械圧縮比は圧縮行程時のピストンの行程容積と燃焼室容積のみから機械的に定まる値であってこの機械圧縮比は（燃焼室容積＋行程容積）／燃焼室容積で表される。図６（Ａ）に示される例ではこの機械圧縮比は（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１となる。
【００２４】
図６（Ｂ）は実圧縮比について説明している。この実圧縮比は実際に圧縮作用が開始されたときからピストンが上死点に達するまでの実際のピストン行程容積と燃焼室容積から定まる値であってこの実圧縮比は（燃焼室容積＋実際の行程容積）／燃焼室容積で表される。即ち、図６（Ｂ）に示されるように圧縮行程においてピストンが上昇を開始しても吸気弁が開弁している間は圧縮作用は行われず、吸気弁が閉弁したときから実際の圧縮作用が開始される。従って実圧縮比は実際の行程容積を用いて上記の如く表される。図６（Ｂ）に示される例では実圧縮比は（５０ｍｌ＋４５０ｍｌ）／５０ｍｌ＝１０となる。
【００２５】
図６（Ｃ）は膨張比について説明している。膨張比は膨張行程時のピストンの行程容積と燃焼室容積から定まる値であってこの膨張比は（燃焼室容積＋行程容積）／燃焼室容積で表される。図６（Ｃ）に示される例ではこの膨張比は（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１となる。
【００２６】
次に図７および図８を参照しつつ本発明において最も基本となっている特徴について説明する。なお、図７は理論熱効率と膨張比との関係を示しており、図８は本発明において負荷に応じ使い分けられている通常のサイクルと超高膨張比サイクルとの比較を示している。
【００２７】
図８（Ａ）は吸気弁が下死点近傍で閉弁し、ほぼ吸気下死点付近からピストンによる圧縮作用が開始される場合の通常のサイクルを示している。この図８（Ａ）に示す例でも図６の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）に示す例と同様に燃焼室容積が５０ｍｌとされ、ピストンの行程容積が５００ｍｌとされている。図８（Ａ）からわかるように通常のサイクルでは機械圧縮比は（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１であり、実圧縮比もほぼ１１であり、膨張比も（５０ｍｌ＋５００ｍｌ）／５０ｍｌ＝１１となる。即ち、通常の内燃機関では機械圧縮比と実圧縮比と膨張比とがほぼ等しくなる。
【００２８】
図７における実線は実圧縮比と膨張比とがほぼ等しい場合の、即ち通常のサイクルにおける理論熱効率の変化を示している。この場合には膨張比が大きくなるほど、即ち実圧縮比が高くなるほど理論熱効率が高くなることがわかる。従って通常のサイクルにおいて理論熱効率を高めるには実圧縮比を高くすればよいことになる。しかしながら機関高負荷運転時におけるノッキングの発生の制約により実圧縮比は最大でも１２程度までしか高くすることができず、斯くして通常のサイクルにおいては理論熱効率を十分に高くすることはできない。
【００２９】
一方、このような状況下で本発明者は機械圧縮比と実圧縮比とを厳密に区分して理論熱効率を高めることについて検討し、その結果理論熱効率は膨張比が支配し、理論熱効率に対して実圧縮比はさほど影響を与えないことを見い出したのである。即ち、実圧縮比を高くすると爆発力は高まるが圧縮するために大きなエネルギーが必要となり、斯くして実圧縮比を高めても理論熱効率はあまり高くならない。
【００３０】
これに対し、膨張比を大きくすると膨張行程時にピストンに対し押下げ力が作用する期間が長くなり、斯くしてピストンがクランクシャフトに回転力を与えている期間が長くなる。従って膨張比は大きくすれば大きくするほど理論熱効率が高くなる。図７の破線は実圧縮比を１０に固定した状態で膨張比を高くしていった場合の理論熱効率を示している。このように実圧縮比を低い値に維持した状態で膨張比を高くしたときの理論熱効率の上昇量と、図７の実線で示す如く実圧縮比も膨張比と共に増大せしめられる場合の理論熱効率の上昇量とは大きな差がないことがわかる。
【００３１】
このように実圧縮比が低い値に維持されているとノッキングが発生することがなく、従って実圧縮比を低い値に維持した状態で膨張比を高くするとノッキングの発生を阻止しつつ理論熱効率を大巾に高めることができる。図８（Ｂ）は可変圧縮比機構Ａおよび可変バルブタイミング機構Ｂを用いて、実圧縮比を低い値に維持しつつ膨張比を高めるようにした場合の一例を示している。
【００３２】
図８（Ｂ）を参照すると、この例では可変圧縮比機構Ａにより燃焼室容積が５０ｍｌから２０ｍｌまで減少せしめられる。一方、可変バルブタイミング機構Ｂによって実際のピストン行程容積が５００ｍｌから２００ｍｌになるまで吸気弁の閉弁時期が遅らされる。その結果、この例では実圧縮比は（２０ｍｌ＋２００ｍｌ）／２０ｍｌ＝１１となり、膨張比は（２０ｍｌ＋５００ｍｌ）／２０ｍｌ＝２６となる。図８（Ａ）に示される通常のサイクルでは前述したように実圧縮比がほぼ１１で膨張比が１１であり、この場合に比べると図８（Ｂ）に示される場合には膨張比のみが２６まで高められていることがわかる。これが超高膨張比サイクルと称される所以である。
【００３３】
一般的に言って内燃機関では機関負荷が低いほど熱効率が悪くなり、従って機関運転時における熱効率を向上させるためには、即ち燃費を向上させるには機関低負荷運転時における熱効率を向上させることが必要となる。一方、図８（Ｂ）に示される超高膨張比サイクルでは圧縮行程時の実際のピストン行程容積が小さくされるために燃焼室５内に吸入しうる吸入空気量は少なくなり、従ってこの超高膨張比サイクルは機関負荷が比較的低いときにしか採用できないことになる。従って本発明では機関負荷が比較的低いときには図８（Ｂ）に示す超高膨張比サイクルとし、機関高負荷運転時には図８（Ａ）に示す通常のサイクルとするようにしている。
【００３４】
このように膨張比を高くすると、即ち機械圧縮比を高くすると熱効率を大巾に高めることができる。しかしながら機械圧縮比を高くすると燃焼室容積が小さくなるために膨張行程初期における単位クランク角当りのシリンダ容積の増大率が機械圧縮比の低い場合に比べて大きくなる。次にこのことについて図９を参照しつつ説明する。
【００３５】
図９にはクランク角１度当りのシリンダ容積の増大率ＩＲとクランク角との関係、および熱発生率とクランク角との関係が示されている。なお、図９においてＸは図８（Ａ）に示される通常のサイクルにおける機械圧縮比（＝１１）の場合を示しており、Ｙは図８（Ｂ）に示される超高膨張比サイクルにおける機械圧縮比（＝２６）の場合を示している。図９に示されるようにシリンダ容積の増大率ＩＲは圧縮比死点ＴＤｃではほぼ１．０であるが膨張行程の初期において高くなり、排気下死点に近ずくに従って１．０に近ずく。
【００３６】
ところで図９からわかるように機械圧縮比が高くなるとシリンダ容積の増大率ＩＲが高くなり、シリンダ容積の増大率ＩＲが高くなると燃焼圧の上昇が抑制される。この場合、図９に示されるようにシリンダ内における熱発生率が高くなるクランク角において、機械圧縮比が高いときのシリンダ容積の増大率Ｙと機械圧縮比が低いときのシリンダ容積の増大率Ｘとの差（Ｙ−Ｘ）が大きくなる。従って機械圧縮比が高くなると機械圧縮比が低い場合に比べて燃焼圧の上昇がかなり抑制され、燃焼圧の上昇が抑制された分だけ熱効率が低下することになる。
【００３７】
そこで本発明では燃焼圧の上昇の抑制による熱効率の低下を回避するために機械圧縮比が高くなるほど実圧縮比を高くするようにしている。次にこのことについて運転制御全般を示している図１０を参照しつつ説明する。
【００３８】
図１０を参照すると図１０には機関負荷に応じた機械圧縮比、膨張比、吸気弁７の閉弁時期、実圧縮比、吸入空気量およびスロットル弁１７の開度の各変化が示されている。なお、本発明による実施例では触媒コンバータ２０内の三元触媒によって排気ガス中の未燃ＨＣ，ＣＯおよびＮＯXを同時に低減しうるように通常燃焼室５内における平均空燃比は空燃比センサ２１の出力信号に基いて理論空燃比にフィードバック制御されている。
【００３９】
さて、前述したように機関高負荷運転時には図８（Ａ）に示される通常のサイクルが実行される。従って図１０に示されるようにこのときには機械圧縮比は低くされるために膨張比は低く、図１０において実線で示されるように吸気弁７の閉弁時期は図５において実線で示される如く早められている。このとき実圧縮比は１０から１１程度とされている。また、このときには吸入空気量は多く、従ってこのときスロットル弁１７の開度は全開又はほぼ全開に保持されている。
【００４０】
一方、図１０に示されるように機関負荷が低くなると燃焼室５内への供給吸入空気量を減少させるために図１０において実線で示される如く機関負荷が低くなるにつれて吸気弁７の閉弁時期が遅くされる。一方、図１０に示される例では機関負荷が最大負荷から低下するとそれに伴なって実圧縮比が徐々に増大せしめられる。この場合、機械圧縮比は実圧縮比がこのように機関負荷の低下に伴ない徐々に増大するように制御される。このとき機械圧縮比は図１０に示されるように機関負荷の低下に伴って増大され、膨張比も機関負荷の低下に伴って増大される。なお、このときにもスロットル弁１７は全開又はほぼ全開状態に保持されており、従って燃焼室５内に供給される吸入空気量はスロットル弁１７によらずに吸気弁７の閉弁時期を変えることによって制御されている。
【００４１】
このように機関負荷が低くなると吸入空気量が減少するにつれて機械圧縮比が増大せしめられる。即ち、吸入空気量の減少に比例してピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積が減少せしめられる。従ってピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積は吸入空気量に比例して変化していることになる。なお、このとき燃焼室５内の空燃比は理論空燃比となっているのでピストン４が圧縮上死点に達したときの燃焼室５の容積は燃料量に比例して変化していることになる。
【００４２】
一方、図１０において実線で示されるように吸気弁７の閉弁時期は機関負荷が低くなるにつれて燃焼室５内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期まで遅らされ、吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷Ｌ0よりも負荷の低い領域では吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に保持される。吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に保持されるともはや吸気弁７の閉弁時期の変化によっては吸入空気量を制御しえないので他の何らかの方法によって吸入空気量を制御する必要がある。図１０に示される実施例ではこのとき、即ち吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達したときの機関負荷Ｌ0よりも負荷の低い領域ではスロットル弁１７によって燃焼室５内に供給される吸入空気量が制御される。
【００４３】
一方、吸気弁７の閉弁時期が限界閉弁時期に達すると機械圧縮比、膨張比および実圧縮比は最大となり、機械負荷が図１０に示される負荷Ｌ0以下のときには機械圧縮比が最大機械圧縮比とされ、実圧縮比が最大実圧縮比とされる。ただし、無負荷運転時、即ちアイドリング運転時には機関の振動騒音の発生を抑制するために機械圧縮比が低下せしめられ、実圧縮比が例えば１０から１１程度まで低下せしめられる。
【００４４】
図１１に別の実施例を示す。図１１に示されるようにこの実施例では実圧縮比は機関最大負荷の四分の三以上の予め定められた負荷Ｌtから機関最大負荷までの負荷範囲では一定とされ、機関負荷がこの負荷範囲から低下するとそれに伴って低下せしめられる。なお、この実施例でも吸気弁７の閉弁時期が遅らされて限界閉弁時期に達したときに機械圧縮比および実圧縮比が最大となる。
【００４５】
一方、図１０および図１１において破線で示すように機関負荷が低くなるにつれて吸気弁７の閉弁時期を早めることによってもスロットル弁１７によらずに吸入空気量を制御することができる。従って、図１０および図１１において実線で示される場合と破線で示される場合とをいずれも包含しうるように表現すると、本発明による実施例では吸気弁７の閉弁時期は、機関負荷が低くなるにつれて、燃焼室内に供給される吸入空気量を制御しうる限界閉弁時期Ｌ0まで吸気下死点ＢＤＣから離れる方向に移動せしめられることになる。
【００４６】
従って本発明では図１０および図１１に示されるように機関負荷の低下に伴ない吸気弁７の閉弁時期が吸気下死点から離れる方向に移動せしめられるにつれて実圧縮比および機械圧縮比が増大せしめられると共に、機械圧縮比が最大機械圧縮比となったときに実圧縮比が最大実圧縮比とされ、機械圧縮比が最大機械圧縮比とされている機関の負荷領域では実圧縮比が最大実圧縮比とされる。
【００４７】
このように本発明では機械圧縮比が増大すると実圧縮比が増大せしめられるので機械圧縮比が高くなると膨張行程初期における燃焼圧が高められる。従って燃焼圧の低下による、熱効率の低下を回避することができることになる。
【００４８】
なお、図１０および図１１に示される実施例では吸気弁７の閉弁時期が遅らされて限界閉弁時期に達すると機械圧縮比が最大圧縮比とされ、実圧縮比が最大実圧縮比とされる。即ち、機械負荷が低下して機械圧縮比が最大機械圧縮比となるまで機械負荷の低下に伴ない吸気弁７の閉弁時期が吸気下死点から離れる方向に移動せしめられる。
【００４９】
しかしながら図１０および図１１に示される実施例とは異なり、吸気弁７の閉弁時期が遅らされて限界閉弁時期に達する前に機械圧縮比が最大圧縮比となり、実圧縮比が最大実圧縮比となるように機械圧縮比を制御することもできる。この場合には、機械負荷が低下して機械圧縮比および実圧縮比が夫々最大機械圧縮比および最大実圧縮比となっても機械負荷の低下に伴ない吸気弁７の閉弁時期が吸気下死点から離れる方向に移動せしめられる。
【００５０】
ところで、前述したように図８（Ｂ）に示す超高膨張比サイクルでは膨張比が２６とされる。この膨張比は高いほど好ましいが２０以上であればかなり高い理論熱効率を得ることができる。従って本発明では膨張比が２０以上となるように可変圧縮比機構Ａが形成されている。
【００５１】
図１２に図１０又は図１１に示される運転制御を実行するためのルーチンを示す。
図１２を参照するとまず初めにステップ１００において図１３に示すマップから吸気弁７の閉弁時期ＩＣが算出される。即ち、要求吸入空気量を燃焼室５内に供給するのに必要な吸気弁７の閉弁時期ＩＣが機関負荷Ｌおよび機関回転数Ｎの関数として図１３に示すようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されており、このマップから吸気弁７の閉弁時期ＩＣが算出される。次いでステップ１０１では図１０又は図１１に示される実圧縮比、即ち目標実圧縮比が算出される。
【００５２】
図１０又は図１１に示される例ではこの目標実圧縮比は機関負荷のみの機関となっている。しかしながらこの目標実圧縮比は機関回転数に応じて変化させることもできる。この場合、この目標実圧縮比は機関負荷が同一であっても機関回転数が高くなるほど高くされる。次いでステップ１０２では実圧縮比をこの目標実圧縮比とするのに必要な機械圧縮比ＣＲが算出される。次いでステップ１０３では機械圧縮比が機械圧縮比ＣＲとなるように可変圧縮比機構Ａが制御され、吸気弁７の閉弁時期が閉弁時期ＩＣとなるように可変バルブタイミング機構Ｂが制御される。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】火花点火式内燃機関の全体図である。
【図２】可変圧縮比機構の分解斜視図である。
【図３】図解的に表した内燃機関の側面断面図である。
【図４】可変バルブタイミング機構を示す図である。
【図５】吸気弁および排気弁のリフト量を示す図である。
【図６】機械圧縮比、実圧縮比および膨張比を説明するための図である。
【図７】理論熱効率と膨張比との関係を示す図である。
【図８】通常のサイクルおよび超高膨張比サイクルを説明するための図である。
【図９】シリンダ容積の増大率ＩＲおよび熱発生率を示す図である。
【図１０】機関負荷に応じた機械圧縮比等の変化を示す図である。
【図１１】機関負荷に応じた機械圧縮比等の変化を示す図である。
【図１２】運転制御を行うためのフローチャートである。
【図１３】吸気弁の閉弁時期のマップを示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１    クランクケース
２    シリンダブロック
３    シリンダヘッド
４    ピストン
５    燃焼室
７    吸気弁
７０    吸気弁駆動用カムシャフト
Ａ    可変圧縮比機構
Ｂ    可変バルブタイミング機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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