(57)【要約】【課題】ダウンシフト時、変速トルク増大制御の開始タイミングを適切に設定することで、リカバーショックの発生を抑えつつ、引き込みによる変速ショックの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンEngからのトルクを駆動輪に伝達するために摩擦要素の締結状態を切り替えて複数の変速段を達成する自動変速機ATにおいて、今回のダウンシフト時、実物理量と目標物理量の乖離状態に基づいて次回のダウンシフト時の摩擦要素の締結指令圧を学習補正するステップＳ１と、ダウンシフト時、変速過渡期のうち、時間管理により予め設定したトルクフェーズの開始予想タイミングになると、エンジンEngのトルクを一時的に上昇させる燃料リカバー制御を行うステップＳ３と、変速圧学習補正が収束していると判定されるまでトルク増大制御を禁止し、変速圧学習補正が収束していると判定されるとトルク増大制御を許可する学習収束判定ステップＳ２と、を備えた。【選択図】図４
2010223403.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からのトルクを駆動輪に伝達するために摩擦要素の締結状態を切り替えて複数の変速段を達成する自動変速機の制御装置において、
今回のダウンシフト時、変速進行状況をあらわす物理量を測定し、実物理量と目標物理量の乖離状態に基づいて次回のダウンシフト時、前記摩擦要素の締結指令圧を補正する変速圧学習補正制御手段と、
ダウンシフト時、変速開始から変速終了までの変速過渡期のうち、時間管理により予め設定したトルクフェーズの開始予想タイミングになると、前記駆動源のトルクを一時的に上昇させる指令の出力を開始する変速トルク増大制御手段と、
前記変速圧学習補正制御手段による変速圧学習補正の収束を判定し、変速圧学習補正が収束していると判定されるまで前記変速トルク増大制御手段によるトルク増大制御を禁止し、変速圧学習補正が収束していると判定されると前記変速トルク増大制御手段によるトルク増大制御を許可する学習収束判定手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記学習収束判定手段は、変速指令時からイナーシャフェーズが開始されるまでの所要時間について、摩擦要素圧のラグ感度曲線に基づき、ノミナル時間を中心として収束判断上限時間と収束判断下限時間を決め、学習による所要時間が収束判断上限時間と収束判断下限時間の間であるとき収束と判断し、この収束判断回数が複数回にわたって連続することを収束判定条件とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速トルク増大制御手段は、トルク増大制御が許可されている間、同じ学習値を用いたトルク増大制御を含むダウンシフトの油圧制御を繰り返して実行する手段であり、
前記同じ学習値を用いたトルク増大制御を含むダウンシフトの経験回数をカウントし、経験回数が設定回数以上になると、ダウンシフト中のトルク増大制御を禁止し、前記変速圧学習補正制御手段による学習補正を再開する第１トルク増大制御禁止手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか１項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速トルク増大制御手段によるトルク増大制御が実行されているダウンシフト中、イナーシャフェーズ時間を計測するイナーシャフェーズ時間監視手段と、
計測されたイナーシャフェーズ時間が、摩擦要素圧のラグ感度曲線に基づいて決められた許容時間の範囲から外れた場合、ダウンシフト中のトルク増大制御を禁止し、前記変速圧学習補正制御手段による学習補正を再開する第２トルク増大制御禁止手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項２から請求項４の何れか１項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記学習収束判定手段は、最初に学習収束判定を行うとき、途切れることのない収束判断回数が第１設定回数にわたって連続することを初期収束判定条件とし、トルク増大制御を経験した後、トルク増大制御禁止に伴って２回目以降に学習収束判定を再開するとき、途切れることのない収束判断回数が第１設定回数より少ない第２設定回数にわたって連続することを継続収束判定条件とすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル足離しによるコーストダウンシフト時等において、トルクの引き込みに対して駆動源のトルクを一時的に上昇させる変速トルク増大制御を行う自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料カット中のコーストダウンシフトでは、例えば、ダウンシフト中の高速段側締結要素の解放によりニュートラル状態となることで生じるタービン回転数の落ち込みを検出し、燃料カットリカバーを開始する自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この従来装置では、ダウンシフト中の燃料カットリカバー制御により、イナーシャフェーズ開始前のトルクフェーズ中にトルクの引き込み量を少なくし、引き込みショックの抑制を図るようにしている。
【０００４】
ここで、「トルクフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つで、変速機入力回転数が変化しないで、変速機出力軸トルクのみが変化する相をいう。また、「イナーシャフェーズ」とは、変速の進行途中で発生するフェーズの一つで、駆動系のイナーシャ変化を主因として変速機入力回転数が変化する相をいう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2006−69267号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の自動変速機の制御装置にあっては、ダウンシフト中にニュートラル状態となることを前提とする制御であるため、ニュートラル状態とはならずにトルクフェーズからイナーシャフェーズにそのまま移行する場合には、適切なタイミングで燃料カットリカバー制御を作動させることができず、トルクフェーズの開始前やイナーシャフェーズ中に燃料カットリカバーが行われることになり、リカバーショックが生じてしまう、という問題があった。
【０００７】
この問題を回避するために、変速開始時（変速指令出力時）を基準とする時間管理に基づいて、燃料カットリカバーの作動を開始させることが考えられる。しかし、締結開始位置までピストンストロークしてからイナーシャフェーズが開始されるまでの時間は、同一種類の自動変速機であっても、製品毎のハード的なバラツキや経時変化等によって一定の時間になるとは限らない。このため、イナーシャフェーズの開始タイミングと燃料カットリカバーの作動タイミングがずれる場合があり、リカバーショックが発生するという問題が依然として残ることになる。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ダウンシフト時、変速トルク増大制御の開始タイミングを適切に設定することで、リカバーショックの発生を抑えつつ、引き込みによる変速ショックの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置では、駆動源からのトルクを駆動輪に伝達するために摩擦要素の締結状態を切り替えて複数の変速段を達成する自動変速機の制御装置において、変速圧学習補正制御手段と、変速トルク増大制御手段と、学習収束判定手段と、を備えた。
前記変速圧学習補正制御手段は、今回のダウンシフト時、変速進行状況をあらわす物理量を測定し、実物理量と目標物理量の乖離状態に基づいて次回のダウンシフト時、前記摩擦要素の締結指令圧を補正する。
前記変速トルク増大制御手段は、ダウンシフト時、変速開始から変速終了までの変速過渡期のうち、時間管理により予め設定したトルクフェーズの開始予想タイミングになると、前記駆動源のトルクを一時的に上昇させる指令の出力を開始する。
前記学習収束判定手段は、前記変速圧学習補正制御手段による変速圧学習補正の収束を判定し、変速圧学習補正が収束していると判定されるまで前記変速トルク増大制御手段によるトルク増大制御を禁止し、変速圧学習補正が収束していると判定されると前記変速トルク増大制御手段によるトルク増大制御を許可する。
【発明の効果】
【００１０】
よって、本発明の自動変速機の制御装置にあっては、学習収束判定手段において、変速圧学習補正の収束を判定し、変速圧学習補正が収束していると判定されるまでトルク増大制御が禁止され、変速圧学習補正が収束していると判定されるとトルク増大制御が許可される。
すなわち、変速圧学習補正が収束していないときに時間管理により変速トルク増大制御を作動させると、イナーシャフェーズの開始後に変速トルク増大制御が作動するような場合が生じ、リカバーショックが発生するおそれがある。これに対し、変速圧学習補正が収束していると判定されるのを確認してトルク増大制御を許可するようにしているため、イナーシャフェーズ開始タイミングのバラツキが抑えられ、トルクフェーズ中の適切な段階でトルク増大制御が開始されるという作用を示す。
この結果、ダウンシフト時、変速トルク増大制御の開始タイミングを適切に設定することで、リカバーショックの発生を抑えつつ、引き込みによる変速ショックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１の制御装置が適用された前進７速後退１速の自動変速機（自動変速機の一例）を示すスケルトン図である。
【図２】実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図３】実施例１の自動変速機でＤレンジ選択時における変速制御に用いられる変速マップの一例を示す変速線図である。
【図４】実施例１の自動変速機コントロールユニット４にて実行されるコーストダウンシフト中に燃料リカバー制御を許可するか禁止するかの燃料リカバー制御可否判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ１にて実行される変速圧学習補正制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図４のステップＳ３にて実行される燃料リカバー制御を含むコーストダウン変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】比較例での燃料リカバー制御を含む４速→３速コーストダウン変速制御時におけるアイドル判定・コースト判定・ギア位置・変速機入力回転数・制御許可フラグ・リカバー制御用アイドル判定・カット気筒数の各特性を示すタイムチャートである。
【図８】実施例１において変速油圧のＰＳ学習補正制御を説明するダウンシフト過渡期におけるギア比変化率・ギア比・ダウンシフト締結油圧指令の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１において学習収束判定を説明する学習更新禁止条件の許可/禁止・連続収束判定回数・４速→３速のイナーシャフェーズ開始時間・燃料リカバー制御の禁止/許可の各特性を示す学習経験チャートである。
【図１０】学習収束判定において４速→３速のイナーシャフェーズ開始時間の収束判断ターゲット(H)と収束判断ターゲット(L)を決めるためのローブレーキ油圧−ラグ感度曲線を示す特性図である。
【図１１】実施例１において経験回数による燃料リカバー制御の許可/禁止判定を説明する燃料リカバー制御の禁止/許可・リカバー回数による判定の各特性を示すリカバー経験チャートである。
【図１２】実施例１においてローブレーキの状態監視として用いるイナーシャフェーズ時間を説明するギア比・ローブレーキ圧の各特性を示す図である。
【図１３】ローブレーキの状態監視において異常判定しきい値を決めるためのローブレーキ油圧−ラグ感度曲線を示す特性図である。
【図１４】実施例１において燃料リカバー制御を含む４速→３速のコーストダウンシフト時における変速指令ギア比（NextGP）・制御ギア比（SftGP）・現在ギア比（CurGP）・燃料リカバー作動フラグ・減速Ｇ・タービン回転数Nt・エンジン回転数Ne・実ギア比Gratio・エンジントルク・ローブレーキ圧の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１３】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された前進７速後退１速の自動変速機（自動変速機の一例）を示すスケルトン図である。図２は、実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。図３は、実施例１の自動変速機でＤレンジ選択時における変速制御に用いられる変速マップの一例を示す変速線図である。
【００１４】
実施例１における自動変速機ATは、エンジンEngの駆動力がトルクコンバータTCを介して入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦要素とによって回転速度が変速されて出力軸Outputから出力される。また、トルクコンバータTCのポンプインペラと同軸上にオイルポンプOPが設けられ、エンジンEngの駆動力によって回転駆動され、オイルを加圧する。
【００１５】
前記入力軸Inputと出力軸Outputとの間の変速ギア機構について説明する。
入力軸Input側から出力軸Output側までの軸上に、順に第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1及び第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦要素として第１クラッチC1、第２クラッチC2、第３クラッチC3及び第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第４ブレーキB4が配置されている。また、第１ワンウェイクラッチF1と第２ワンウェイクラッチF2が配置されている。
【００１６】
前記第１遊星ギアG1は、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、両ギアS1,R1に噛み合う第１ピニオンP1を支持する第１キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００１７】
前記第２遊星ギアG2は、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、両ギアS2,R2に噛み合う第２ピニオンP2を支持する第２キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００１８】
前記第３遊星ギアG3は、第３サンギアS3と、第３リングギアR3と、両ギアS3,R3に噛み合う第３ピニオンP3を支持する第３キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００１９】
前記第４遊星ギアG4は、第４サンギアS4と、第４リングギアR4と、両ギアS4,R4に噛み合う第４ピニオンP4を支持する第４キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２０】
前記入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEgからの回転駆動力を、トルクコンバータTC等を介して入力する。前記出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪に伝達する。
【００２１】
前記第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。前記第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。前記第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００２２】
前記第１遊星ギアセットGS1は、第１遊星ギアG1と第２遊星ギアG2とを、第１連結メンバM1と第３連結メンバM3とによって連結することで、４つの回転要素を有して構成される。また、第２遊星ギアセットGS2は、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4とを、第２連結メンバM2によって連結することで、５つの回転要素を有して構成される。
【００２３】
前記第１遊星ギアセットGS1では、トルクが入力軸Inputから第２リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第１連結メンバM1を介して第２遊星ギアセットGS2に出力される。前記第２遊星ギアセットGS2では、トルクが入力軸Inputから直接第２連結メンバM2に入力されると共に、第１連結メンバM1を介して第４リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第３キャリアPC3から出力軸Outputに出力される。
【００２４】
前記第１クラッチC1（インプットクラッチI/C）は、入力軸Inputと第２連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチC2（ダイレクトクラッチD/C）は、第４サンギアS4と第４キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチC3（Ｈ＆ＬＲクラッチH&LR/C）は、第３サンギアS3と第４サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。
【００２５】
また、前記第２ワンウェイクラッチF2は、第３サンギアS3と第４サンギアS4の間に配置されている。これにより、第３クラッチC3が解放され、第３サンギアS3よりも第４サンギアS4の回転速度が大きい時、第３サンギアS3と第４サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第３遊星ギアG3と第４遊星ギアG4が第２連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。
【００２６】
前記第１ブレーキB1（フロントブレーキFr/B）は、第１キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチF1は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されている。前記第２ブレーキB2（ローブレーキLow/B）は、第３サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ2346/B）は、第１サンギアS1及び第２サンギアS2を連結する第３連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第４ブレーキB4（リバースブレーキR/B）は、第４キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。
【００２７】
次に、図２に基づいて、各変速段での各摩擦要素の作動状態を説明する。なお、図２において、○印は当該摩擦要素が締結状態となることを示し、（○）印はエンジンブレーキが作動するレンジ位置が選択されているときに当該摩擦要素が締結状態となることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態となることを示す。
【００２８】
上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦要素の締結状態を、隣接する変速段間のアップシフトやダウンシフトにおいては、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。
【００２９】
前進側の「１速段」では、第２ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2が係合する。前進側の「２速段」では、第２ブレーキB2及び第３ブレーキB3が締結状態となり、第２ワンウェイクラッチF2が係合する。前進側の「３速段」では、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3及び第２クラッチC2が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1及び第２ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。前進側の「４速段」では、第３ブレーキB3、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。前進側の「５速段」では、第１クラッチC1、第２クラッチC2及び第３クラッチC3が締結状態となる。前進側の「６速段」では、第３ブレーキB3、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となる。前進側の「７速段」では、第１ブレーキB1、第１クラッチC1及び第３クラッチC3が締結状態となり、第１ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第４ブレーキB4、第１ブレーキB1及び第３クラッチC3が締結状態となる。
【００３０】
次に、図２に基づいて、運転点と変速マップを用いた変速制御を説明する。なお、図３において、実線はアップシフト線を示し、点線はダウンシフト線を示す。
【００３１】
Ｄレンジの選択時には、出力軸回転速度センサ５（＝車速センサ）からの車速Vspと、アクセル開度センサ１からのアクセル開度APOに基づき決まる運転点が、変速マップ上において存在する位置を検索する。そして、運転点が動かない、あるいは、運転点が動いても図３の変速マップ上で１つの変速段領域内に存在したままであれば、そのときの変速段をそのまま維持する。一方、運転点が動いて図３の変速マップ上でアップシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのアップシフト指令を出力する。また、運転点が動いて図３の変速マップ上でダウンシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのダウンシフト指令を出力する。
【００３２】
上記自動変速機ATの制御系としては、図１に示すように、エンジンEngの駆動状態を制御するエンジンコントローラ１０（ＥＣＵ）と、自動変速機ATの変速状態等を制御する自動変速機コントローラ２０（ＡＴＣＵ）と、自動変速機コントローラ２０の出力信号に基づいて各摩擦要素の油圧を制御するコントロールバルブユニット３０（ＣＶＵ）と、が設けられている。なお、エンジンコントローラ１０と自動変速機コントローラ２０とは、ＣＡＮ通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。
【００３３】
前記エンジンコントローラ１０には、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセル開度センサ１と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２とが接続されている。そして、このエンジンコントローラ１０では、エンジン回転速度やアクセルペダル操作量等の入力情報に基づいて、燃料カット制御や燃料カットリカバー制御（以下、「燃料リカバー制御」という。）やスロットル開度制御等を行う。
【００３４】
前記自動変速機コントローラ２０には、第１キャリアPC1の回転速度を検出する第１タービン回転速度センサ３、第１リングギアR1の回転速度を検出する第２タービン回転速度センサ４、出力軸Outputの回転速度（＝車速Vsp）を検出する出力軸回転速度センサ５、及び運転者のシフトレバーにより選択されたレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ６が接続される。そして、この自動変速機コントローラ２０では、Ｄレンジの選択時において、車速Vspとアクセルペダル操作量を示すアクセル開度APOとに基づく最適な指令変速段を検索し、コントロールバルブユニット３０に対し指令変速段を達成する油圧制御指令を出力する。
【００３５】
そして、前記エンジンコントローラ１０と前記自動変速機コントローラ２０は、ＣＡＮ通信線等により接続し、互いに情報を共有することにより、エンジンEngと自動変速機ATの総合制御を行っている。すなわち、一方の自動変速機コントローラ２０側では、コーストダウンシフト指令が出されると、所定の燃料リカバー制御条件を判断し、燃料リカバー制御条件が成立すると、燃料リカバー制御指令（トルク増大指令）をエンジンコントローラ１０へ出力すると共に、コントロールバルブユニット３０に対しコーストダウンシフトを達成する油圧制御指令を出力する。他方のエンジンコントローラ１０側では、自動変速機コントローラ２０から入力した燃料リカバー制御指令に基づき、燃料カット制御中のエンジン１の出力トルクを上昇させる燃料リカバー制御（燃料カットされている一部の気筒または全部の気筒に対して燃料噴射を復帰させる制御）を行う。
【００３６】
図４は、実施例１の自動変速機コントロールユニット４にて実行されるコーストダウンシフト中に燃料リカバー制御を許可するか禁止するかの燃料リカバー制御可否判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップについて説明する。
【００３７】
ステップＳ１では、今回のコーストダウンシフト時、変速進行状況をあらわす物理量として変速指令からイナーシャフェーズ開始までの時間を測定し、測定した所要時間（実物理量）と予め設定している目標時間（目標物理量）の乖離状態に基づいて、次回のコーストダウンシフト時、締結される摩擦要素の締結指令圧を補正する変速圧学習補正を行い、ステップＳ２へ進む（変速圧学習補正制御手段）。
例えば、４速→３速のコーストダウンシフトの場合、４速段から３速段への変速時に締結されるローブレーキLow/Bの油圧指令値を補正し、この油圧指令値と学習補正量をメモリに記憶する。この学習補正でのメモリ記憶情報は、変速機作動油の油温を、例えば、複数段階の油温域に分け、油温域毎に用意したメモリに格納するという手法で行う。
【００３８】
ステップＳ２では、ステップＳ１での変速圧学習補正に続き、変速圧学習補正が収束しているか否かを判定し、NO（変速圧学習補正の収束条件不成立）の場合はステップＳ１へ戻り、YES（変速圧学習補正の収束条件成立）の場合はステップＳ３へ進む（学習収束判定手段）。すなわち、変速圧学習補正が収束していると判定されるまで燃料リカバー制御（トルク増大制御）を禁止し、変速圧学習補正が収束していると判定されると燃料リカバー制御（トルク増大制御）を許可する。
このステップＳ２では、例えば、4-3コーストダウン変速指令時からイナーシャフェーズが開始されるまでの43IP開始時間（所要時間）について、ローブレーキ油圧（摩擦要素圧）のラグ感度曲線に基づいて、収束判断ターゲット(H)（収束判断上限時間）と収束判断ターゲット(L)（収束判断下限時間）を決め、学習による43IP開始時間が収束判断ターゲット(H)と収束判断ターゲット(L)の間であるとき収束と判断し、この収束判断回数がＮ回にわたって連続することを収束判定条件とする。
このＮ回については、初期と２回目以降を別の回数に設定している。つまり、最初に学習収束判定を行うとき、途切れることのない収束判断回数が５回（第１設定回数）にわたって連続することを初期収束判定条件とする。燃料リカバー制御（トルク増大制御）を経験した後は、燃料リカバー制御禁止に伴って２回目以降に学習収束判定を再開するとき、途切れることのない収束判断回数が２回（第２設定回数）にわたって連続することを継続収束判定条件とする。
【００３９】
ステップＳ３では、ステップＳ２での変速圧学習補正の収束条件成立との判断に続き、コーストダウンシフト時、変速開始から変速終了までの変速過渡期のうち、時間管理により予め設定したトルクフェーズの開始予想タイミングになると、エンジンEngのトルクを一時的に上昇させる燃料リカバー制御指令の出力を開始し、ステップＳ４とステップＳ５に並列的に進む（変速トルク増大制御手段）。
このステップＳ３は、燃料リカバー制御が許可されている間、燃料リカバー制御を含むコーストダウンシフトの同じ学習値を用いた油圧制御を繰り返して実行する。
【００４０】
ステップＳ４では、ステップＳ３での燃料リカバー制御に続き、燃料リカバー制御を含む同じ学習値を用いたコーストダウンシフトの経験回数をカウントし、経験回数がｎ回（設定回数：例えば、４回）以上か否かを判断し、YES（経験回数≧ｎ回）の場合はステップＳ１へ戻り、NO（経験回数＜ｎ回）の場合はステップＳ３へ戻る。すなわち、経験回数がｎ回以上になると、コーストダウンシフト中の燃料リカバー制御を禁止し、ステップＳ１に戻って学習補正を再開する（第１トルク増大制御禁止手段）。
【００４１】
ステップＳ５では、ステップＳ３での燃料リカバー制御に続き、燃料リカバー制御が実行されているコーストダウンシフト中、イナーシャフェーズ時間を計測し、ステップＳ６へ進む（イナーシャフェーズ時間監視手段）。
【００４２】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのコーストダウンシフト中のイナーシャフェーズ時間の計測に続き、計測されたイナーシャフェーズ時間が、ローブレーキ油圧のラグ感度曲線に基づいて決められた許容時間の範囲から外れた異常状態であるか否かを判断し、YES（イナーシャフェーズ時間が許容時間の範囲外）の場合はステップＳ１へ戻り、NO（イナーシャフェーズ時間が許容時間の範囲内）場合はステップＳ３へ戻る。すなわち、イナーシャフェーズ時間が許容時間の範囲外であるときは、コーストダウンシフト中の燃料リカバー制御を禁止し、学習補正を再開する（第２トルク増大制御禁止手段）。
【００４３】
図５は、図４のステップＳ１にて実行される変速圧学習補正制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップについて説明する。
【００４４】
ステップS101では、例えば、図３において、信号停車時等のように、４速段位置の運転点Ａからアクセル足離し操作により運転点Ｂへと移動し、運転点Ｂからエンジンブレーキの作動により車両減速し、運転点Ｃにて停止するような場合、その途中の運転点Ｄにて４速→３速へのコーストダウンシフト変速指令が出力された場合、今回の油圧指令値P1を、前回の第４速→第３速のコーストダウンシフトの際に用いた油圧指令値P0に、後述する前回の学習補正値ΔPを加えたものとし、ステップS102へ移行する。
【００４５】
ステップS102では、ステップS101での今回の油圧指令値P1の算出に続き、エンジン負荷として、スロットル開度センサ１からエンジンEngのスロットル開度TVOを読み込み、ステップS103へ移行する。
【００４６】
ステップS103では、ステップS102でのスロットル開度TVOの読み込みに続き、出力軸回転速度センサ５からの車速Vspを読み込み、ステップS104へ移行する。
【００４７】
ステップS104では、ステップS103での車速Vspの読み込みに続き、例えば、スロットル開度TVOが設定開度以下で車速Vspが設定車速以下というように学習感度が高い学習運転条件が成立する学習運転状態であるか否かを判断し、YES（学習運転条件成立）の場合はステップS105へ移行し、NO（学習運転条件非成立）の場合はエンドへ移行する。
【００４８】
ステップS105では、ステップS104での学習運転条件が成立であるとの判断に続き、ＡＴ油温ATFを用い、変速開始指令の出力時点からイナーシャ相の開始時点までに要する目標のピストンストローク時間に相当する目標時間Ttを算出し、ステップS106へ移行する。
ここで、目標時間Ttは、変速種類毎に、スロットル開度TVOや車速VspやＡＴ油温ATF等に応じて、ショックや間延びがない高品質の変速を達成する時間として算出される。
【００４９】
ステップS106では、ステップS105での目標時間Ttの算出に続き、変速開始指令の出力時点からイナーシャ相の開始時点までに要する実ピストンストローク時間であるタイマー時間Trを計測し、ステップS107へ移行する。
【００５０】
ステップS107では、ステップ106でのタイマー時間Trの計測に続き、学習補正値ΔPを下記の式を用いて算出し、ステップS108へ移行する。
ΔP＝ｋ（Tr−Tt）
ここで、ｋは、時間差に対する補正量を決める定数である。なお、学習補正量ΔPには、上限値と下限値を摩擦要素毎に設定する。
【００５１】
ステップS108では、ステップS107での学習補正量ΔPの算出に続き、次回の変速時の油圧指令値P1の算出情報となる油圧指令値P0と学習補正量ΔPを記憶エリアの学習運転状態に対応する記憶部に記憶し、エンドへ移行する。
ここで、油圧指令値P0と学習補正量ΔPの記憶エリアは、例えば、変速種類、スロットル開度TVO、車速Vsp、ＡＴ油温ATF等の学習運転状態に応じたエリア細分化により複数の記憶部を予め設定しておく。
【００５２】
図６は、図４のステップＳ３にて実行される燃料リカバー制御を含むコーストダウン変速制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップについて説明する。
【００５３】
ステップS301では、コーストダウンシフト指令が出力されたか否かを判断し、YES（コーストダウンシフト指令出力有り）の場合はステップＳ302へ進み、NO（コーストダウンシフト指令出力無し）の場合はステップS317へ進む。
【００５４】
ステップS302では、ステップＳ301でのコーストダウンシフト指令出力有りとの判断に続き、燃料リカバー制御が許可されているか否かを判断し、YES（燃料リカバー制御許可）の場合はステップS303へ進み、NO（燃料リカバー制御禁止）の場合はステップS316へ進む。
【００５５】
ステップS303では、ステップＳ302での燃料リカバー制御許可との判断に続き、複数ある燃料リカバー制御の禁止条件が全て不成立であるか否かを判断し、YES（燃料リカバー制御禁止条件不成立）の場合はステップS304へ進み、NO（燃料リカバー制御禁止条件成立）の場合はステップS316へ進む。
ここで、燃料リカバー制御禁止条件とは、例えば、センサ等のフェール判定時、アイドルスイッチOFF判定時、N/Rレンジ判定時、チェンジマインド判定時、禁止油温域判定時、等の条件をいう。
【００５６】
ステップS304では、ステップS303での燃料リカバー制御禁止条件不成立の判断に続き、エンジンEngが燃料カット制御中であるか否かを判断し、YES（燃料カット制御中）の場合はステップS305へ進み、NO（燃料カット非制御中）の場合はステップS316へ進む。
【００５７】
ステップS305では、ステップS304での燃料カット制御中であるとの判断に続き、コーストダウンシフトでの変速油圧の前処理制御を開始し、ステップS306へ進む。
例えば、４速→３速コーストダウンシフトの場合には、ローブレーキLow/Bへのイニシャル圧の供給を開始する。
【００５８】
ステップS306では、ステップＳ305での前処理制御開始に続き、前処理制御開始の時点から起動するタイマー値をカウントアップし、ステップS307へ進む。
【００５９】
ステップS307では、ステップS306でのタイマー値のカウントアップに続き、前処理制御開始からのタイマー値が、設定値Ｔ（例えば、PS学習補正制御での目標時間Ttより短く、トルクフェーズの開始が予測される時間）以上であるか否かを判断し、YES（タイマー値≧設定値Ｔ）の場合はステップS308へ進み、NO（タイマー値＜設定値Ｔ）の場合はステップS306へ戻る。
【００６０】
ステップS308では、ステップS307でのタイマー値≧設定値Ｔであるとの判断に続き、燃料リカバー作動フラグをOFF→ONとし、ステップS309へ進む。
【００６１】
ステップS309では、ステップS308での燃料リカバー作動フラグONに続き、燃料リカバー制御を開始し、ステップS310へ進む。
【００６２】
ステップS310では、ステップS309での燃料リカバー制御の開始に続き、両タービン回転速度センサ３，４からの変速機入力回転速度情報と出力軸回転速度センサ５からの変速機出力回転速度情報を用いて変速機の入出力回転速度の比である実ギア比Grを算出し、ステップS311へ進む。
【００６３】
ステップS311では、ステップS310での実ギア比Grの算出に続き、実ギア比Grがイナーシャフェーズ終了判断しきい値Gr_end以上であるか否かを判断し、YESの場合はステップS312へ進み、NOの場合はステップS310へ戻る。
【００６４】
ステップS312では、ステップS311でのGR≧Gr_endとの判断に続き、燃料リカバー作動フラグをON→OFFとし、ステップS313へ進む。
【００６５】
ステップS313では、ステップS312での燃料リカバー作動フラグOFFに続き、燃料リカバー制御を終了し、ステップS314へ進む。
【００６６】
ステップS314では、ステップS313での燃料リカバー制御終了に続き、締結する摩擦要素圧をライン圧レベルまで立ち上げる変速終了制御を行い、ステップS315へ進む。
【００６７】
ステップS315では、ステップS314での変速終了制御に続き、コーストダウンシフトが終了したか否かを判断し、YES（コーストダウンシフト終了）の場合はリターンへ進み、NO（コーストダウンシフト未終了）の場合はステップS314へ戻る。
【００６８】
ステップS316では、ステップS302、ステップS303、ステップS304のうち、何れかのステップでのNOとの判断に続き、燃料リカバー制御無しのコーストダウンシフト制御を行い、リターンへ進む。
【００６９】
ステップS317では、ステップS316でのコーストダウンシフト指令の出力無しとの判断に続き、他の変速制御（パワーオンダウンシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンアップシフト等）を実行し、リターンへ進む。
【００７０】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例制御ではリカバーショックを回避できない理由」の説明を行い、続いて、実施例１の自動変速機の制御装置における作用を、「ＰＳ学習補正制御作用」、「学習収束判定作用」、「経験回数による燃料リカバー制御禁止作用」、「ローブレーキの状態監視による燃料リカバー制御禁止作用」、「燃料リカバー制御を含む４速→３速コーストダウンシフト制御作用」に分けて説明する。
【００７１】
［比較例制御ではショックを回避できない理由］
図７は、比較例での燃料リカバー制御を含む４速→３速コーストダウン変速制御時におけるアイドル判定・コースト判定・ギア位置・変速機入力回転数・制御許可フラグ・リカバー制御用アイドル判定・カット気筒数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図７に基づいて、比較例での燃料リカバー制御を含むコーストダウンシフト制御ではリカバーショックを回避できない理由を説明する。
【００７２】
まず、アクセル解放状態のコーストダウンシフトは、例えば、前の信号が赤になったことでアクセル足離し操作を行い、これによりエンジンブレーキが効き、車両速度が徐々に減速しているような場合に起こる。この運転は、発生頻度も多く、滑らかな運転状態であるため、少しのショックも敏感にドライバーに感じられるので、極めて良いレベルにしなければならない。
【００７３】
これに対し、比較例においては、コーストダウンシフト中の高速段側締結要素の解放によりニュートラル状態となることで生じるタービン回転数の落ち込みを検出し（図７の矢印Ｃ）、時刻tsにて燃料カットのリカバー制御を開始する。そして、実ギア比が変速後のギア比に近づくことで（図７の矢印Ｄ）、イナーシャフェーズ終了を判定し、時刻teにて燃料カットのリカバー制御を終了するようにしている。
この比較例では、タービン回転数の落ち込みを精度良く検出すれば、ダウンシフト中の燃料カットリカバー制御により、イナーシャフェーズ開始前のトルクフェーズ中にトルクの引き込み量を少なくし、引き込みショックの抑制が図られる。
【００７４】
しかしながら、比較例にあっては、コーストダウンシフト中にニュートラル状態となることを前提とする制御であるため、ニュートラル状態とはならずにトルクフェーズからイナーシャフェーズにそのまま移行する場合には、適切なタイミングで燃料カットリカバー制御を作動させることができず、トルクフェーズの開始前やイナーシャフェーズ中に燃料カットリカバーが行われることになり、リカバーショックが生じてしまう。
【００７５】
すなわち、様々な種類がある自動変速機毎のクラッチやブレーキの締結要素の締結関係によっては、コーストダウンシフト時に一旦ニュートラル状態とはならず、変速比が変化するイナーシャフェーズがそのまま開始される場合があり、このような場合には、タービン回転数の落ち込みを検出することができない。
【００７６】
この問題を回避するために、変速指令出力時を基準とする時間管理（タイムアウトタイマ）を用いて、燃料カットリカバーの作動を開始させることが考えられる。しかし、締結開始位置までピストンストロークしてからイナーシャフェーズが開始されるまでの時間は、同一種類の自動変速機であっても、製品毎のハード的なバラツキや経時変化等によって一定の時間になるとは限らない。このため、イナーシャフェーズの開始タイミングと燃料カットリカバーの作動タイミングがずれる場合があり、リカバーショックが発生するという問題が依然として残ることになる。
【００７７】
［ＰＳ学習補正制御作用］
図８は、実施例１において変速油圧のＰＳ学習補正制御を説明するダウンシフト過渡期におけるギア比変化率・ギア比・ダウンシフト締結油圧指令の各特性を示すタイムチャートである。以下、図５及び図８に基づいてＰＳ学習補正制御作用を説明する。
【００７８】
走行時、学習運転条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104→ステップS105→ステップS106→ステップS107→ステップS108へと進み、ステップS107では、ΔP＝ｋ（Tr−Tt）の式を用いて学習補正量ΔPが算出される。
【００７９】
つまり、目標時間Ttに対しイナーシャフェーズの開始が遅く、Tr＞Ttとなる場合は、図８の実線特性に示す前回の油圧指令値P0を、ｋ（Tr−Tt）の分だけ増加させて、図８の１点鎖線特性に示すように油圧プロフィールをスライド変更し、次回のダウンシフト時にタイマー時間Trを目標時間Ttに出来る限り近づけようにする。
【００８０】
一方、目標時間Ttに対しイナーシャフェーズの開始が早く、Tr＜Ttとなる場合は、図８の実線特性に示す前回の油圧指令値P0を、ｋ（Tr−Tt）の分だけ減少させて、図８の点線特性に示すように油圧プロフィールをスライド変更し、次回のダウンシフト時にタイマー時間Trを目標時間Ttに出来る限り近づけようにする。
【００８１】
上記のように、変速時の締結油圧のバラツキを摩擦要素毎に補正する学習補正手法として、ＰＳ学習補正制御手法を採用した。このため、４速→３速コーストダウンシフト時のローブレーキLow/Bの締結油圧が最適値に近づけられ、ＰＳ学習補正制御の経験を重ねることにより、変速開始からイナーシャフェーズが開始されるまでのローブレーキLow/Bのピストンストローク時間（ＰＳ時間）を、ほぼ一定の時間に保つように管理することができる。
【００８２】
［学習収束判定作用］
図９は、実施例１において学習収束判定を説明する学習更新禁止条件の許可/禁止・連続収束判定回数・４速→３速のイナーシャフェーズ開始時間・燃料リカバー制御の禁止/許可の各特性を示す学習経験チャートである。図１０は、学習収束判定において４速→３速のイナーシャフェーズ開始時間の収束判断ターゲット(H)と収束判断ターゲット(L)を決めるためのローブレーキ油圧−ラグ感度曲線を示す特性図である。以下、図９及び図１０に基づいて、学習収束判定作用を説明する。
【００８３】
学習収束判定では、想定される制御系のモデル（ノミナルモデル）にできるだけ近づけるように精度を上げ、バラツキや経時劣化等に対して安定性（ロバスト性）を持たせたいという要求がある。
【００８４】
これに対し、４速→３速のコーストダウン変速指令時からイナーシャフェーズが開始されるまでの４速→３速のイナーシャフェーズ開始時間（43IP開始時間）について、図１０のローブレーキ油圧−ラグ感度曲線に示すように、ノミナル位置を中心とし、ノミナル位置から-10kPa離れた位置Ａを収束判断ターゲット(H)と決め、ノミナル位置から+10kPa離れた位置Ｂを収束判断ターゲット(L)と決めている。
【００８５】
そして、学習を重ねることにより、４速→３速のイナーシャフェーズ開始時間（43IP開始時間）が、図９に示すように、収束判断ターゲット(H)と収束判断ターゲット(L)の間に入ると収束と判断し、この収束判断回数が５回にわたって連続することを収束判定条件とする。これによって、４速→３速のイナーシャフェーズ開始時間を、収束判断ターゲット(H)と収束判断ターゲット(L)の中間領域の時間、つまり、ノミナルによる時間に精度良く近づけている。
【００８６】
したがって、収束判断回数が５回にわたって連続すると、燃料リカバー制御を禁止から許可に切り替えることで、次の４速→３速のコーストダウンシフト時には、燃料リカバー制御の開始タイミングを、４速→３速のイナーシャフェーズ開始タイミングより早いトルクフェーズ中の適切なタイミングとすることができる。この結果、リカバーショックと引き込みショックを有効に防止する高レベルの４速→３速コーストダウンシフトとすることができる。
【００８７】
なお、燃料リカバー制御を許可に基づき行われる燃料リカバー制御を含む４速→３速のコーストダウンの実行時には、ローブレーキ油圧に対して燃料リカバー制御が無い場合のラグ感度が出ないため、燃料リカバー制御を許可している間は、図９の学習更新禁止条件を禁止としているように、ＰＳ学習補正制御を行わない。
【００８８】
［経験回数による燃料リカバー制御禁止作用］
図１１は、実施例１において経験回数による燃料リカバー制御の許可/禁止判定を説明する燃料リカバー制御の禁止/許可・リカバー回数による判定の各特性を示すリカバー経験チャートである。以下、図１１に基づいて、経験回数による燃料リカバー制御禁止作用を説明する。
【００８９】
ローブレーキLow/Bへの供給油圧を制御する変速油圧制御系（ソレノイド弁、コントロール弁）の劣化を考えると、常閉（ノーマルロー）のソレノイド弁の場合、劣化により作動油が閉じやすくなるため、油圧が上がる。逆に、常開（ノーマルハイ）のソレノイド弁の場合、劣化により作動油をドレーンしやすくなるため、油圧が下がる。また、コントロール弁は、劣化により油圧が下がる。
【００９０】
そして、油圧が低い側では、燃料リカバー制御でイナーシャフェーズが開始し、ラグ感度がほとんどない。また、油圧が高い側では、変速油圧でイナーシャフェーズが開始し、ラグ感度がある。したがって、油圧が下がる側に劣化すると、イナーシャフェーズの開始ラグでは、ローブレーキLow/Bの状態を監視することができない。
【００９１】
このため、実施例１では、図１１に示すように、燃料リカバー制御を４回連続で許可して経験すると、その後の２回だけは燃料リカバー制御を禁止し、この間に変速油圧のＰＳ学習補正制御を再度行い、再び、燃料リカバー制御を４回連続で許可するというように、回数による燃料リカバー制御の禁止処理を行うようにしている。
【００９２】
したがって、劣化によりローブレーキLow/Bへの油圧が下がるような場合、燃料リカバー制御を４回経験したら自動的にＰＳ学習補正に入り、ＰＳ学習補正により油圧が適正なレベルまで上げられるというように、経験回数による燃料リカバー制御の禁止処理が変速油圧制御系の劣化への対応制御となる。この結果、長期間の使用による変速油圧制御系の劣化にかかわらず、変速開始からイナーシャフェーズ開始までの時間を一定に保つことができる。
【００９３】
ここで、経験回数による燃料リカバー制御の禁止処理によるＰＳ学習補正制御の収束判断回数については、初期５回連続の収束判定条件が成立した後であるため、バラツキ度合いは初期に比べ遙かに小さい。よって、収束判断回数を２回にわたって連続することを継続収束判定条件とし、収束性を確保しつつ、燃料リカバー制御の早期再開を達成するようにしている。
【００９４】
［ローブレーキの状態監視による燃料リカバー制御禁止作用］
図１２は、実施例１においてローブレーキの状態監視として用いるイナーシャフェーズ時間を説明するギア比・ローブレーキ圧の各特性を示す図である。図１３は、ローブレーキの状態監視において異常判定しきい値を決めるためのローブレーキ油圧−ラグ感度曲線を示す特性図である。以下、図１２及び図１３に基づいて、ローブレーキの状態監視による燃料リカバー制御禁止作用を説明する。
【００９５】
まず、燃料リカバー制御を含むコーストダウンシフト中の油圧感度をみると、前処理開始からイナーシャフェーズ開始までの時間については、ストローク時間やトルクフェーズからの影響を受けるため、燃料リカバー制御時のイナーシャフェーズ開始ラグには、油圧感度がない。これに対し、図１２に示すように、ギア比が変化するイナーシャフェーズ時間は、燃料リカバー制御が全域にわたって行われているため、リカバートルクのバラツキを考慮すれば、油圧感度がある。
【００９６】
そこで、燃料リカバー制御を含むコーストダウンシフト中は、イナーシャフェーズ時間によりローブレーキLow/Bの状態を監視する。すなわち、リカバートルクのバラツキは、±16Nm程度であり、これを油圧に換算すると±20kPaとなる。したがって、図１３のローブレーキ油圧−ラグ感度曲線に示すように、ノミナル位置を中心とし、ノミナル位置から-20kPa離れた位置Ａ’から、ノミナル位置から+20kPa離れた位置Ｂ’までを、リカバートルクのバラツキを原因とする油圧バラツキとする。そして、位置Ａ’でのイナーシャフェーズ時間から位置Ｂ’でのイナーシャフェーズ時間までの所要時間範囲を、イナーシャフェーズ時間によるローブレーキLow/Bの状態判断しきい値とする。
【００９７】
そして、燃料リカバー制御を含むコーストダウンシフト中に測定したイナーシャフェーズ時間が、所要時間範囲内の時間であれば、ローブレーキLow/Bの状態は正常と判断し、燃料リカバー制御を含むコーストダウンシフト中に測定したイナーシャフェーズ時間が、所要時間範囲外の時間であれば、ローブレーキLow/Bの状態は異常と判断する。
【００９８】
そして、ローブレーキLow/Bの状態が異常と判断されると、２回燃料リカバー制御を禁止し、この間に変速油圧のＰＳ学習補正制御を再度行い、再び、燃料リカバー制御を許可するというように、ローブレーキLow/Bの状態監視による燃料リカバー制御の禁止処理を行うようにしている。
【００９９】
したがって、ローブレーキLow/Bに何らかの異常が生じた場合、ローブレーキLow/Bの状態監視に基づき、ＰＳ学習補正により油圧が適正なレベルに戻されることになる。この結果、ローブレーキLow/Bに異常が発生した場合、燃料リカバー制御を禁止し、ＰＳ学習補正を行うことで、ローブレーキLow/Bの異常を原因とするリカバーショックや引き込みによる変速ショックを防止することができる。
【０１００】
ここで、ローブレーキLow/Bの状態監視による燃料リカバー制御の禁止処理によるＰＳ学習補正制御の収束判断回数については、初期５回連続の収束判定条件が成立した後であるため、バラツキ度合いは初期に比べ遙かに小さい。よって、収束判断回数を２回にわたって連続することを継続収束判定条件とし、経験回数による燃料リカバー制御の禁止処理の場合と同様に、収束性を確保しつつ、燃料リカバー制御の早期再開を達成するようにしている。
【０１０１】
［燃料リカバー制御を含む４速→３速コーストダウンシフト制御作用］
図１４は、実施例１において燃料リカバー制御を含む４速→３速のコーストダウンシフト時における変速指令ギア比（NextGP）・制御ギア比（SftGP）・現在ギア比（CurGP）・燃料リカバー作動フラグ・減速Ｇ・タービン回転数Nt・エンジン回転数Ne・実ギア比Gratio・エンジントルク・ローブレーキ圧の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６及び図１４に基づいて、燃料リカバー制御を含む４速→３速コーストダウンシフト制御作用を説明する。
【０１０２】
コーストダウンシフト指令の出力時であるが、(1)燃料リカバー制御が禁止されているとき、(2)燃料リカバー禁止条件が成立しているとき、(3)燃料カット制御中ではないときのうち、少なくとも１つの条件が成立しているときには、図６のフローチャートにおいて、ステップS301→ステップS302（→ステップS303→ステップS304）→ステップS316→リターンへと進み、燃料リカバー制御無しのコーストダウンシフト制御が実行される。
【０１０３】
したがって、例えば、収束判断が初期５回と２回目以降２回連続していなく、学習収束判定が出ていないときには、ＰＳ学習補正制御を行い、燃料リカバー制御無しのコーストダウンシフト制御が実行されることになる。
【０１０４】
一方、コーストダウンシフト指令の出力時であり、かつ、(1)燃料リカバー制御が許可されているとき、(2)燃料リカバー禁止条件が不成立であるとき、(3)燃料カット制御中であるとき、という条件の全てが成立しているときには、図６のフローチャートにおいて、ステップS301→ステップS302→ステップS303→ステップS304→ステップS305→ステップS306→ステップS307へと進み、ステップS307にてタイマー値≧設定値Ｔと判断されるまで、ＰＳ学習補正制御で決められた変速油圧プロフィールにしたがって変速油圧制御が行われる。
【０１０５】
そして、ステップS307にてタイマー値≧設定値Ｔと判断されると、ステップS308へ進み、ステップS308では、燃料リカバー作動フラグがOFF→ONとされる。次のステップS309では、燃料リカバー制御が開始される。そして、次のステップS310では、実ギア比Grが算出され、ステップS311にてGR≧Gr_endと判断されるまでは燃料リカバー制御中とされる。そして、ステップS311にてGR≧Gr_endと判断されると、ステップS312では、燃料リカバー作動フラグがON→OFFとされ、次のステップS313では、燃料リカバー制御が終了される。
【０１０６】
そして、ステップS314では、ステップS315にてコーストダウンシフト終了と判断されるまで、締結する摩擦要素圧（４速→３速コーストダウンシフト時にはローブレーキ圧）をライン圧レベルまで立ち上げる変速終了制御が行われ、ステップS315にてコーストダウンシフト終了と判断されると、リターンへと進む。
【０１０７】
この燃料リカバー制御を含む４速→３速コーストダウンシフト制御をタイムチャートにて示したのが図１４である。
まず、時刻t1にて４速→３速コーストダウンシフト指令が出されると、時刻t1から設定値Ｔを経過した時刻t2の時点から少し応答遅れを持って燃料リカバー制御が開始される。この燃料リカバー制御の開始タイミングは、トルクフェーズの開始タイミングとほぼ一致するタイミングとなり、時刻t2からイナーシャフェーズ開始時刻t3を経過し、ギア比Gratioによるイナーシャフェーズの終了判断時刻t4まで燃料リカバー制御が継続されることになる。
【０１０８】
この燃料リカバー制御により、燃料カット中の負のエンジントルク（エンジンブレーキ）が、トルク増大により0Nmに近づき、これにより減速Ｇの低下が有効に抑えられ、リカバーショックと引き込みによる変速ショックが共に抑制される。そして、イナーシャフェーズの終了時刻t5から変速終了制御を開始し、時刻t6にて４速→３速コーストダウンシフト制御が終了する。
【０１０９】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１１０】
(1) 駆動源（エンジンEng）からのトルクを駆動輪に伝達するために摩擦要素の締結状態を切り替えて複数の変速段を達成する自動変速機ATの制御装置において、今回のダウンシフト時、変速進行状況をあらわす物理量を測定し、実物理量と目標物理量の乖離状態に基づいて次回のダウンシフト時、前記摩擦要素の締結指令圧を補正する変速圧学習補正制御手段（ＰＳ学習補正を行うステップＳ１）と、ダウンシフト時、変速開始から変速終了までの変速過渡期のうち、時間管理により予め設定したトルクフェーズの開始予想タイミングになると、前記駆動源のトルクを一時的に上昇させる指令の出力を開始する変速トルク増大制御手段（燃料リカバー制御を行うステップＳ３）と、前記変速圧学習補正制御手段による変速圧学習補正の収束を判定し、変速圧学習補正が収束していると判定されるまで前記変速トルク増大制御手段によるトルク増大制御を禁止し、変速圧学習補正が収束していると判定されると前記変速トルク増大制御手段によるトルク増大制御を許可する学習収束判定手段（学習収束を判定するステップＳ２）と、を備えた。
このため、ダウンシフト時、変速トルク増大制御（燃料リカバー制御）の開始タイミングを適切に設定することで、リカバーショックの発生を抑えつつ、引き込みによる変速ショックの発生を抑制することができる。
【０１１１】
(2) 前記学習収束判定手段（ステップＳ２）は、変速指令時からイナーシャフェーズが開始されるまでの所要時間について、摩擦要素圧のラグ感度曲線に基づき、ノミナル時間を中心として収束判断上限時間（収束判断ターゲット(H)）と収束判断下限時間（収束判断ターゲット(L)）を決め、学習による所要時間が収束判断上限時間と収束判断下限時間の間であるとき収束と判断し、この収束判断回数が複数回にわたって連続することを収束判定条件とする。
このため、変速指令時からイナーシャフェーズが開始されるまでの所要時間が、ノミナルによる時間に精度良く近づき、ショックを抑制するトルクフェーズ中の適切なタイミングにてトルク増大制御（燃料リカバー制御）を開始させることができる。
【０１１２】
(3) 前記変速トルク増大制御手段（ステップＳ３）は、トルク増大制御が許可されている間、同じ学習値を用いたトルク増大制御を含むダウンシフトの油圧制御を繰り返して実行する手段であり、前記同じ学習値を用いたトルク増大制御を含むダウンシフトの経験回数をカウントし、経験回数が設定回数以上になると、ダウンシフト中のトルク増大制御を禁止し、前記変速圧学習補正制御手段による学習補正を再開する第１トルク増大制御禁止手段（ステップＳ４）を設けた。
このため、経験回数によるトルク増大制御（燃料リカバー制御）の禁止処理が、変速油圧制御系の劣化への対応制御となり、長期間の使用による変速油圧制御系の劣化にかかわらず、変速開始からイナーシャフェーズ開始までの時間を一定に保つことができる。
【０１１３】
(4) 前記変速トルク増大制御手段（ステップＳ３）によるトルク増大制御が実行されているダウンシフト中、イナーシャフェーズ時間を計測するイナーシャフェーズ時間監視手段（ステップＳ５）と、計測されたイナーシャフェーズ時間が、摩擦要素圧のラグ感度曲線に基づいて決められた許容時間の範囲から外れた場合、ダウンシフト中のトルク増大制御を禁止し、前記変速圧学習補正制御手段による学習補正を再開する第２トルク増大制御禁止手段（ステップＳ６）を設けた。
このため、摩擦要素（ローブレーキLow/B）に異常が発生した場合、トルク増大制御（燃料リカバー制御）を禁止し、学習補正を行うことで、摩擦要素の異常を原因とするリカバーショックや引き込みによる変速ショックを防止することができる。
【０１１４】
(5) 前記学習収束判定手段（ステップＳ２）は、最初に学習収束判定を行うとき、途切れることのない収束判断回数が第１設定回数にわたって連続することを初期収束判定条件とし、トルク増大制御（燃料リカバー制御）を経験した後、トルク増大制御禁止に伴って２回目以降に学習収束判定を再開するとき、途切れることのない収束判断回数が第１設定回数より少ない第２設定回数にわたって連続することを継続収束判定条件とする。
このため、初期収束判定時に収束精度の向上を達成しながら、２回目以降の収束判定時に収束性を確保しつつ、トルク増大制御（燃料リカバー制御）の早期再開を達成することができる。
【０１１５】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１６】
実施例１では、前進７速後退１速の自動変速機への適用例を示したが、他の変速段を有する自動変速機に対しても勿論適用することができる。要するに、駆動源からのトルクを駆動輪に伝達するために摩擦要素の締結状態を切り替えて複数の変速段を達成する自動変速機であれば適用できる。
【０１１７】
実施例１では、駆動源としてエンジンを搭載したエンジン車両への適用例を示した。しかし、駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車両へ適用する例としても良い。さらに、駆動源としてモータを搭載した電気自動車へ適用する例であっても良い。なお、モータによりトルク増大制御を行う場合、コーストダウンシフト時に与えた減速回生量をリカバーする回生リカバー制御を行う。
【符号の説明】
【０１１８】
Eng  エンジン（駆動源）
AT  自動変速機
１０  エンジンコントローラ
２０  自動変速機コントローラ
３０  コントロールバルブユニット
Low/B  ローブレーキ（摩擦要素）
【図１】
2010223403.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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