(57)【要約】【課題】一つの過給機のみにより過給を行うモードと、二つの過給機により過給を行うモードとを相互に切り替えるモード切替過渡期におけるＥＧＲの制御性の悪化を抑制する。【解決手段】エンジン制御装置（１００）は、二つの過給機（２１、２２）及びＥＧＲ装置（１４）を有するエンジン（１）を制御する。該エンジン制御装置は、二つの過給機のうち一方の過給機により過給を行うシングルターボモードと、二つの過給機により過給を行うツインターボモードとを相互に切替可能なモード切替手段（２３ａ、２３ｂ）と、シングルターボモード時における排気圧及び過給圧間の第１圧力差（ΔＰ２）と、ツインターボモード時における排気圧及び過給圧間の第２圧力差（ΔＰ１）との差分が、所定値より小さくなることを条件に、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるようにモード切替手段を制御する制御手段（３１）とを備える。【選択図】図３
2010151098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二つの過給機及びＥＧＲ装置を有するエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
前記二つの過給機のうち一方の過給機により過給を行うシングルターボモードと、前記二つの過給機により過給を行うツインターボモードとを相互に切替可能なモード切替手段と、
前記シングルターボモード時における排気圧及び過給圧間の第１圧力差と、前記ツインターボモード時における排気圧及び過給圧間の第２圧力差との差分が、所定値より小さくなることを条件に、前記シングルターボモードと前記ツインターボモードとを相互に切り替えるように前記モード切替手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記差分が前記所定値より小さくなるか否かを判定する判定手段を含み、
前記差分が前記所定値より小さくなると判定された場合に、前記シングルターボモードと前記ツインターボモードとを相互に切り替えるように前記モード切替手段を制御し、
前記差分が前記所定値より大きくなると判定された場合に、前記シングルターボモードと前記ツインターボモードとを相互に切り替えないように前記モード切替手段を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記モード切替手段は、
前記エンジンに吸入される空気を、前記一方の過給機のコンプレッサ、及び前記二つの過給機のうち他方の過給機のコンプレッサを介して前記エンジンへ導く第１吸気流路と、前記空気を前記一方の過給機のコンプレッサを介し、前記他方の過給機のコンプレッサを介さずに前記エンジンへ導く第２流路とを相互に切替可能な第１流路切替手段と、
前記排出ガスを前記他方の過給機のタービンを介して前記一方の過給機のタービンへ導く第１排気流路と、前記排出ガスを前記他方の過給機のタービンを介さずに前記一方の過給機のタービンへ導く第２排気流路とを相互に切替可能な第２流路切替手段と
を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
二つの過給機及びＥＧＲ装置を有するエンジンを制御し、前記二つの過給機のうち一方の過給機により過給を行うシングルターボモードと、前記二つの過給機により過給を行うツインターボモードとを相互に切替可能なモード切替手段を備えるエンジン制御装置におけるエンジン制御方法であって、
前記シングルターボモード時における排気圧及び過給圧間の第１圧力差と、前記ツインターボモード時における排気圧及び過給圧間の第２圧力差との差分が、所定値より小さくなることを条件に、前記シングルターボモードと前記ツインターボモードとを相互に切り替えるように前記モード切替手段を制御する制御工程を備えることを特徴とするエンジン制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二つの過給機を備えるエンジン（所謂、ツインターボエンジン）を制御するエンジン制御装置及び方法に関し、特に、一つの過給機のみにより過給が行われるモードと二つの過給機により過給が行われるモードとの間の相互切替を制御するエンジン制御装置及び方法の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、大容量の大型ターボチャージャ及び小容量の小型ターボチャージャによる二段過給が行われる際の再循環排気ガス量が、大型ターボチャージャのみによる過給が行われる際の再循環排気ガス量よりも少なくなるように設定される装置が提案されている（特許文献１参照）。或いは、一つの過給機のみを動作させるモードから二つの過給機を動作させるモードへのモード移行時にＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ガス量を減少させる装置が提案されている（特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平４−１７７６５号公報
【特許文献２】特開２００８−１７５１１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術によれば、二段過給と大型ターボチャージャのみによる過給とを相互に切り替える際に、排気圧の変化が比較的大きくなる。すると、ＥＧＲの制御性が悪化し、エミッションが悪化する可能性があるという技術的問題点がある。また、特許文献２に記載の技術によれば、モード移行時にＥＧＲガス量が減少するため、エミッションが悪化する可能性があるという技術的問題点がある。
【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、一つの過給機のみにより過給を行うモードと、二つの過給機により過給を行うモードとを相互に切り替えるモード切替過渡期におけるＥＧＲの制御性の悪化を抑制することができるエンジン制御装置及び方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジン制御装置は、上記課題を解決するために、二つの過給機及びＥＧＲ装置を有するエンジンを制御するエンジン制御装置であって、前記二つの過給機のうち一方の過給機により過給を行うシングルターボモードと、前記二つの過給機により過給を行うツインターボモードとを相互に切替可能なモード切替手段と、前記シングルターボモード時における排気圧及び過給圧間の第１圧力差と、前記ツインターボモード時における排気圧及び過給圧間の第２圧力差との差分が、所定値より小さくなることを条件に、前記シングルターボモードと前記ツインターボモードとを相互に切り替えるように前記モード切替手段を制御する制御手段とを備える。
【０００７】
本発明のエンジン制御装置によれば、当該エンジン制御装置は、二つの過給機及びＥＧＲ装置を有するエンジンを制御する。尚、本発明に係るエンジンでは、二つの過給機が相互に直列に接続されていてもよいし（即ち、直列二段式過給システムであってもよいし）、相互に並列に接続されていてもよい（即ち、並列二連過給システムであってもよい）。
【０００８】
ＥＧＲ装置は、典型的には、ＥＧＲ通路を有する外部ＥＧＲ機構であり、エンジンから排出される排出ガスを部分的に、エンジンの排気側から吸気側に再循環可能である。ここに、本発明に係る「排出ガスを部分的に再循環させる」とは、排出ガスを常に部分的に再循環させることに限らず、一サイクルや一時点等について見れば、排出ガスの全てを再循環させる時期や瞬間があったり、排出ガスを全く再循環させない時期や瞬間があったりしてもかまわない。
【０００９】
尚、ＥＧＲ装置は、典型的には、二つの過給機各々のタービン上流側から排出ガスを部分的に取り出し、ＥＧＲ通路を介して、二つの過給機各々のコンプレッサ下流側に再循環可能である。
【００１０】
モード切替手段は、二つの過給機のうち一方の過給機により過給を行うシングルターボモードと、二つの過給機により過給を行うツインターボモードとを相互に切替可能である。
【００１１】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される制御手段は、シングルターボモード時における排気圧及び過給圧間の第１圧力差と、ツインターボモード時における排気圧及び過給圧間の第２圧力差との差分が、所定値より小さくなることを条件に、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるようにモード切替手段を制御する。
【００１２】
ここで、「差分が所定値より小さくなる」とは、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えた際に、差分が所定値より小さくなると予測されることを意味する。具体的には例えば、現在のエンジン負荷、エンジン回転数、ＥＧＲ率等に基づいてマップ等により特定される、現在のモードにおける排気圧及び過給圧間の圧力差と、モードを切り替えた場合における排気圧及び過給圧間の圧力差との差分が所定値より小さいことを意味する。
【００１３】
このようなマップは、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えばエンジン負荷、エンジン回転数、ＥＧＲ率、並びにシングルターボモード及びツインターボモード各々における圧力差の各々の間の関係を求め、該求められた関係に基づいて構築すればよい。
【００１４】
本発明に係る「所定値」は、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるようにモード切替手段を制御するか否かを決定する値であり、予め固定値として、或いは物理量又は何らかのパラメータに応じた可変値として設定される値である。このような所定値は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば第１圧力差と第２圧力差との差分と、ＥＧＲ装置の制御性を示すパラメータ又はエミッションの程度を示すパラメータとの関係を求めて、該求められた関係に基づいて、ＥＧＲ装置の制御性又はエミッションの程度が許容範囲の上限となる差分として、又は該差分より所定値だけ小さい値として設定すればよい。尚、「ＥＧＲ装置の制御性」とは、ＥＧＲ装置の制御のし易さの程度、或いはＥＧＲ装置の安定の程度を意味する。
【００１５】
「シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるように」とは、現在のモードがシングルターボモードであれば、シングルターボモードからツインターボモードに切り替えるように、現在のモードがツインターボモードであれば、ツインターボモードからシングルターボモードに切り替えるようにという意味である。
【００１６】
尚、モード切替の方向（即ち、シングルターボモードからツインターボモードに、又はツインターボモードからシングルターボモードに）は、例えばエンジン負荷及びエンジン回転数等により決定されるエンジンの動作状態の変化に依存する。具体的には例えば、エンジンの動作状態が、モード切替を定めるマップ上において、シングルターボモード領域に位置している際に、動作状態がツインターボモード領域に移行した又は移行すると予測される場合、制御手段は、シングルターボモードからツインターボモードに切り替えるようにモード切替手段を制御する。他方、エンジンの動作状態が、モード切替を定めるマップ上において、ツインターボモード領域に位置している際に、動作状態がシングルターボモード領域に移行した又は移行すると予測される場合、制御手段は、ツインターボモードからシングルターボモードに切り替えるようにモード切替手段を制御する。
【００１７】
本願発明者の研究によれば、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替える際に、例えば排気流路切替弁等を作動させると、排出ガスの流量が急激に変化することに起因して排気圧が急激に変化する。すると、ＥＧＲ装置の制御性が悪化するおそれがある。これに対し、例えばＥＧＲ率を低下させる、過給圧を低下させる等の技術が提案されているが、窒素酸化物（ＮＯｘ）が増加したり、過給機の効率が低下したりすることが判明している。
【００１８】
しかるに本発明では、制御手段により、シングルターボモード時における排気圧及び過給圧間の第１圧力差と、ツインターボモード時における排気圧及び過給圧間の第２圧力差との差分が、所定値より小さくなることを条件に、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるようにモード切替手段が制御される。このため、モードを切り替えたとしても排気圧の変化が小さい又は無い。従って、モード切替過渡期におけるＥＧＲ装置の制御性が悪化することを抑制することができる。
【００１９】
この結果、モード切替過渡期において、ＥＧＲ率を低下させることによる窒素酸化物の増加や、過給圧を低下させることによる過給機の効率の低下を防止することができ、実用上非常に有利である。
【００２０】
本発明のエンジン制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記差分が前記所定値より小さくなるか否かを判定する判定手段を含み、前記差分が前記所定値より小さくなると判定された場合に、前記シングルターボモードと前記ツインターボモードとを相互に切り替えるように前記モード切替手段を制御し、前記差分が前記所定値より大きくなると判定された場合に、前記シングルターボモードと前記ツインターボモードとを相互に切り替えないように前記モード切替手段を制御する。
【００２１】
この態様によれば、比較的容易にして、第１圧力差と第２圧力差との差分が所定値より小さくなるか否かを判定することができ、実用上非常に有利である。
【００２２】
例えばメモリ、プロセッサ、コンパレータ等を備えて構成される判定手段は、差分が所定値より小さくなるか否かを判定する。差分が所定値より小さくなると判定された場合、制御手段は、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるようにモード切替手段を制御する。他方、差分が所定値より大きくなると判定された場合、制御手段は、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えないようにモード切替手段を制御する。尚、差分と所定値とが「等しい」場合は、どちらかに含めて扱えばよい。
【００２３】
本発明のエンジン制御装置の他の態様では、前記モード切替手段は、前記エンジンに吸入される空気を、前記一方の過給機のコンプレッサ、及び前記二つの過給機のうち他方の過給機のコンプレッサを介して前記エンジンへ導く第１吸気流路と、前記空気を前記一方の過給機のコンプレッサを介し、前記他方の過給機のコンプレッサを介さずに前記エンジンへ導く第２流路とを相互に切替可能な第１流路切替手段と、前記排出ガスを前記他方の過給機のタービンを介して前記一方の過給機のタービンへ導く第１排気流路と、前記排出ガスを前記他方の過給機のタービンを介さずに前記一方の過給機のタービンへ導く第２排気流路とを相互に切替可能な第２流路切替手段とを含む。
【００２４】
この態様によれば、比較的容易にして、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えることができる。
【００２５】
尚、シングルターボモードからツインターボモードへ切り替える場合、制御手段は、第２吸気流路から第１吸気流路に切り替えるように、例えば弁等である第１流路切替手段を制御すると共に、第２排気流路から第２排気流路に切り替えるように、例えば弁等である第２流路切替手段を制御する。他方、ツインターボモードからシングルターボモードへ切り替える場合、制御手段は、第１吸気流路から第２吸気流路に切り替えるように第１流路切替手段を制御すると共に、第１排気流路から第２排気流路に切り替えるように第２流路切替手段を制御する。
【００２６】
本発明のエンジン制御方法は、上記課題を解決するために、二つの過給機及びＥＧＲ装置を有するエンジンを制御し、前記二つの過給機のうち一方の過給機により過給を行うシングルターボモードと、前記二つの過給機により過給を行うツインターボモードとを相互に切替可能なモード切替手段を備えるエンジン制御装置におけるエンジン制御方法であって、前記シングルターボモード時における排気圧及び過給圧間の第１圧力差と、前記ツインターボモード時における排気圧及び過給圧間の第２圧力差との差分が、所定値より小さくなることを条件に、前記シングルターボモードと前記ツインターボモードとを相互に切り替えるように前記モード切替手段を制御する制御工程を備える。
【００２７】
本発明のエンジン制御方法によれば、上述した本発明のエンジン制御装置と同様に、モード切替過渡期におけるＥＧＲ装置の制御性が悪化することを抑制することができる。
【００２８】
尚、本発明のエンジン制御方法においても、上述した本発明のエンジン制御装置における各種態様を採ることが可能である。
【００２９】
本発明の作用及びその他の利得は次に説明する実施するための最良の形態から明らかにされよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明のエンジン制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３１】
＜第１実施形態＞
本発明のエンジン制御装置に係る第１実施形態を、図１乃至図６を参照して説明する。ここに、図１は、本実施形態に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。尚、図中の実線矢印及び点線矢印の各々は、吸気又は排気の流れを示している。
【００３２】
図１において、本実施形態に係るエンジン制御装置１００が搭載される車両のエンジン１は、シリンダブロック１１と、該シリンダブロック１１に夫々接続された吸気通路１２及び排気通路１３と、一端が吸気通路１２に接続されると共に、他端が排気通路１３に接続されたＥＧＲ通路１４と、シリンダブロック１１の各シリンダに燃料を供給可能な複数の燃料供給弁１７と、互いに直列に接続されたターボ過給機２１及び２２とを備えて構成される。尚、ターボ過給機２１の容量は、ターボ過給機２２の容量よりも大きい。
【００３３】
吸気通路１２には、インタークーラ（Ｉ／Ｃ）１５、電子制御スロットル１６、ターボ過給機２１のコンプレッサ２１ｃ、ターボ過給機２２のコンプレッサ２２ｃ、吸気切替弁２３ａ及び圧力センサ３２が配置されている。図１に示すように、吸気通路１２において、コンプレッサ２１ｃは、コンプレッサ２２ｃの上流側に配置されている。
【００３４】
排気通路１３には、ターボ過給機２１のタービン２１ｔ、ターボ過給機２２のタービン２２ｔ及び排気切替弁２３ｂが配置されている。図１に示すように、排気通路１３において、タービン２１ｔは、タービン２２ｔの下流側に配置されている。ＥＧＲ通路１４には、ＥＧＲ弁１４１、及びＥＧＲクーラバイパス弁を有するＥＧＲクーラ１４２が配置されている。
【００３５】
ここで、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂが開いている場合、吸入された空気（即ち、吸気）は図１中の点線矢印ａで示すように、ターボ過給機２１のコンプレッサ２１ｃは介するが、ターボ過給機２２のコンプレッサ２２ｃは介さずにシリンダブロック１１に導かれる。また、シリンダブロック１１から排出された排出ガス（即ち、排気）は、点線矢印ｄで示すように、ターボ過給機２２のタービン２２ｔを介さずに、ターボ過給機２１のタービン２１ｔに導かれる。
【００３６】
他方、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂが閉じている場合、吸気は図１中の点線矢印ｂで示すように、ターボ過給機２１のコンプレッサ２１ｃ及びターボ過給機２２のコンプレッサ２２ｃを介してシリンダブロック１１に導かれる。また、排気は点線矢印ｃで示すように、ターボ過給機２２のタービン２２ｔを介して、ターボ過給機２１のタービン２１ｔに導かれる。
【００３７】
つまり、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂが開いている場合、ターボ過給機２１のみにより過給が行われ、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂが閉じている場合ターボ過給機２１及び２２により過給が行われる。以降、適宜、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂが開いている場合を、「シングルターボモード」、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂが閉じている場合を、「ツインターボモード」と称する。
【００３８】
エンジン制御装置１００は、シングルターボモード時における排気圧及び過給圧間の圧力差である第１圧力差と、ツインターボモード時における排気圧及び過給圧間の圧力差である第２圧力差との差分が、所定値より小さくなることを条件に、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるように吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂを夫々制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３１を備えて構成されている。
【００３９】
ここに、本実施形態に係る「吸気切替弁２３ａ」及び「排気切替弁２３ｂ」は、本発明に係る「モード切替手段」の一例である。また、本実施形態に係る「ＥＣＵ３１」は、本発明に係る「制御手段」及び「判定手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ３１の一部を、エンジン制御装置１００の一部として用いている。尚、本実施形態に係る「点線矢印ａ」、「点線矢印ｂ」、「点線矢印ｃ」及び「点線矢印ｄ」は、夫々、本発明に係る「第２吸気流路」、「第１吸気流路」、「第１排気流路」及び「第２排気流路」の一例を示している。
【００４０】
ＥＣＵ３１には、例えば図２に示すような、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じて決定され、ＥＧＲ通路１４を介して排出ガスを部分的に吸気通路１２に再循環させる領域であるＥＧＲ領域（図２中の網掛けされた領域）を定めるマップが格納されている。ここに、図２は、本実施形態に係るＥＧＲ領域を定めるマップの一例である。
【００４１】
尚、図２において、実線は全負荷を示しており、一点鎖線は、シングルターボモードで走行する領域であるシングルターボモード領域とツインターボモードで走行する領域であるツインターボモード領域との境界線を示している。本実施形態では、典型的には、低〜中負荷領域（即ち、図２中の一点鎖線の左側の領域）がツインターボモード領域であり、高負荷領域（即ち、図２中の一点鎖線の右側の領域）がシングルターボモード領域である。
【００４２】
ＥＣＵ３１は、エンジン制御装置１００を搭載する車両の走行中に、例えばエンジン回転数、圧力センサ３２により検出される吸気通路１２の圧力等の物理量又はパラメータを取得し、該取得された物理量又はパラメータに基づいてエンジン負荷を求める。続いて、ＥＣＵ３１は、取得されたエンジン回転数、求められたエンジン負荷及び図２に示すマップに応じて、吸気切替弁２３ａ、排気切替弁２３ｂ及びＥＧＲ弁１４１を夫々制御する。
【００４３】
本実施形態では特に、ＥＣＵ３１は、取得されたエンジン回転数及び求められたエンジン負荷が、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替える境界線（図２中の一点鎖線）を跨ぎ、且つ、シングルターボモード時における排気圧及び過給圧間の第１圧力差と、ツインターボモード時における排気圧及び過給圧間の第２圧力差との差分が、所定値より小さくなることを条件に、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるように、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂを制御する。
【００４４】
尚、「所定値」は、例えば第１圧力差と第２圧力差との差分を、ＥＧＲ弁１４１の開度を制御することにより吸収できる値（即ち、ＥＧＲ弁１４１のフィードバック制御により吸収できる値）である。
【００４５】
ここで、一例として、ツインターボモードからシングルターボモードへ切り替える場合の排気圧及び過給圧の変動について、図３を参照して説明する。ここに、図３は、本実施形態に係るツインターボモードからシングルターボモードへ切り替える際の排気圧及び過給圧の時間変動の概念を示す概念図である。尚、図３中において、実線は排気圧を示しており、破線は過給圧を示している。また、「ΔＰ１」及び「ΔＰ２」は、夫々、「第２圧力差」及び「第１圧力差」を示している。
【００４６】
ＥＣＵ３１により、上述の如く、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂが制御されるので、図３に示すように、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂの動作（この場合は、閉じている吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂが開く）の前後における圧力差ΔＰ１及びΔＰ２各々の大きさがほぼ同じになる。
【００４７】
仮に、取得されたエンジン回転数及び求められたエンジン負荷が、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替える境界線を跨いだ際、直ちに、ＥＣＵ３１が、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるように、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂを制御すると、例えば図４に示すように、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂの動作の前後における圧力差ΔＰ１及びΔＰ２各々の大きさが大きく異なる可能性がある。
【００４８】
ここに、図４は、本実施形態の比較例に係るツインターボモードからシングルターボモードへ切り替える際の排気圧及び過給圧の時間変動の概念を示す概念図である。尚、図３及び図４各々における縦軸（即ち、圧力軸）及び横軸（即ち、時間軸）のスケールは、相互に異なっている。
【００４９】
ここで、図３及び図４各々における排気圧及び過給圧間の圧力差の変化について、図５を参照して説明する。ここに、図５は、本実施形態に係る排気圧及び過給圧間の圧力差の時間変動の概念を示す概念図である。尚、図５において、実線は本実施形態に係る圧力差を示し、破線は本実施形態の比較例に係る圧力差を示している。
【００５０】
図５に示すように、本実施形態に係る圧力差の変動は、比較例に係る圧力差の変動に比べて小さい。このため、図６に示すように、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂを作動させる際におけるＥＧＲ率の変動を抑制することができる。ここに、図６は、本実施形態に係るＥＧＲ率の時間変動の概念を示す概念図である。尚、図６において、実線は本実施形態に係るＥＧＲ率を示し、破線は本実施形態の比較例に係るＥＧＲ率を示している。
【００５１】
以上の結果、本実施形態に係るエンジン制御装置１００によれば、シングルターボモードとツインターボモードとを相互に切り替えるモード切替過渡期におけるＥＧＲ装置の制御性の悪化を抑制することができる。
【００５２】
＜第２実施形態＞
本発明のエンジン制御装置に係る第２実施形態を、図７を参照して説明する。第２実施形態では、二つのターボ過給機が相互に並列に接続されている以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図７を参照して説明する。ここに、図７は、図１と同趣旨の、本実施形態に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【００５３】
図７において、エンジン２は、ターボ過給機２４及び２５を備えて構成されている。ターボ過給機２４は、吸気通路１２に配置されたコンプレッサ２４ｃ、及び排気通路１３に配置されたタービン２４ｔを有している。同様に、タービン過給機２５は、吸気通路１２に配置されたコンプレッサ２５ｃ、及び排気通路１３に配置されたタービン２５ｔを有している。
【００５４】
ＥＣＵ３１は、低〜中負荷では、ターボ過給機２４のみにより過給が行われるように吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂを夫々制御し（即ち、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂを閉じる）、高負荷では、ターボ過給機２４及び２５により過給が行われるように吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂを夫々制御する（即ち、吸気切替弁２３ａ及び排気切替弁２３ｂを開ける）。
【００５５】
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジン制御装置及び方法もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】第１実施形態に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るＥＧＲ領域を定めるマップの一例である。
【図３】第１実施形態に係るツインターボモードからシングルターボモードへ切り替える際の排気圧及び過給圧の時間変動の概念を示す概念図である。
【図４】第１実施形態の比較例に係るツインターボモードからシングルターボモードへ切り替える際の排気圧及び過給圧の時間変動の概念を示す概念図である。
【図５】第１実施形態に係る排気圧及び過給圧間の圧力差の時間変動の概念を示す概念図である。
【図６】第１実施形態に係るＥＧＲ率の時間変動の概念を示す概念図である。
【図７】第２実施形態に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５７】
１、２…エンジン、１１…シリンダブロック、１２…吸気通路、１３…排気通路、１４…ＥＧＲ通路、１５…インタークーラ、１６…電子制御スロットル、１７…燃料噴射弁、２１、２２、２４、２５…ターボ過給機、２３ａ…吸気切替弁、２３ｂ…排気切替弁、３１…ＥＣＵ、３２…圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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