(57)【要約】【課題】後輪トー角制御装置が設置された後輪のホイールアライメントを容易に調整できるようにする。【解決手段】ＥＣＵ１２は、後輪トー角δｒが０となる電動アクチュエータ１１の基準ストローク量Ｓ０を設定する基準ストローク量設定部２２と、ストロークセンサ１６で検出したストローク量検出値Ｓｄｔｃと基準ストローク量Ｓ０とから後輪トー角検出値δｒｄｔｃを算出する後輪トー角検出値算出部２３とを備える。ＥＣＵ１２は、基準ストローク量設定制御を行った場合、左右の後輪５を対称にした後（ステップＳ１）、アクセル開度を一定にした状態で左右の後輪５を対称状態に保持したまま左右の電動アクチュエータを駆動し（ステップＳ３）、車速ｖが最大となったストローク量検出値Ｓｄｔｃを基準ストローク量Ｓ０として設定する（ステップＳ５）。【選択図】図３
2010260459.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の後輪にそれぞれ設けられ、作動することによって後輪トー角を変化させる電動アクチュエータと、
目標後輪トー角を設定する目標後輪トー角設定手段と、
前記後輪トー角が所定値となる前記電動アクチュエータの作動量を基準作動量として設定する基準作動量設定手段と、
前記電動アクチュエータの作動量を検出する作動量検出手段と、
前記作動量検出手段の検出結果と前記基準作動量とに基づいて後輪トー角検出値を算出する後輪トー角検出値算出手段と、
前記目標後輪トー角と前記後輪トー角検出値とに基づいて前記電動アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段と、
車速またはエンジン回転速度を検出する速度検出手段と、
前記速度検出手段の検出結果に基づいて前記電動アクチュエータの規範作動量を設定する規範作動量設定手段と
を備えた車両の後輪トー角制御装置であって、
前記基準作動量設定手段は、前記規範作動量設定手段により設定された規範作動量に基づいて前記基準作動量を較正することを特徴とする車両の後輪トー角制御装置。
【請求項２】
左右の後輪にそれぞれ設けられ、作動することによって後輪トー角を変化させる電動アクチュエータと、
前記後輪トー角が所定値となる前記電動アクチュエータの作動量を基準作動量として設定する基準作動量設定手段と、
前記電動アクチュエータの作動量を検出する作動量検出手段と、
前記作動量検出手段の検出結果と前記基準作動量とに基づいて後輪トー角検出値を算出する後輪トー角検出値算出手段と、
目標後輪トー角を設定する目標後輪トー角設定手段と、
前記目標後輪トー角と前記後輪トー角検出値とに基づいて前記電動アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段と、
前輪舵角を検出する前輪舵角検出手段と、
車体のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
左右の後輪について路面摩擦係数が互いに異なるスプリットμ路を走行した時に、両路面摩擦係数の比に基づいて前記電動アクチュエータの規範作動量を設定する規範作動量設定手段と
を備えた車両の後輪トー角制御装置であって、
前記基準作動量設定手段は、前記規範作動量設定手段により設定された規範作動量に基づいて前記基準作動量を較正することを特徴とする車両の後輪トー角制御装置。
【請求項３】
左右の後輪にそれぞれ設けられた電動アクチュエータを駆動制御することにより、左右の後輪トー角を個別に変化させる車両の後輪トー角制御装置において、前記後輪トー角が所定値となる前記電動アクチュエータの作動量を基準作動量として設定する基準作動量設定方法であって、
前記車両の走行時に少なくとも一方の電動アクチュエータをトーイン側またはトーアウト側に駆動し、前輪舵角と車体のヨーレイトとが共に０になった時の左右の電動アクチュエータの作動量検出値を、左右の後輪が対称となる対称作動量として設定する対称作動量設定ステップと、
前記車両の走行時にアクセル開度を一定にした状態で車速またはエンジン回転速度を検出しつつ、左右の電動アクチュエータを前記対称作動量からトーイン側またはトーアウト側に同一作動速度をもって駆動し、前記車速または前記エンジン回転速度および前記作動量検出値に基づいて前記基準作動量を較正する基準作動量較正ステップと
を含むことを特徴とする電動アクチュエータの基準作動量設定方法。
【請求項４】
左右の後輪にそれぞれ設けられた電動アクチュエータを駆動制御することにより、左右の後輪トー角を個別に変化させる車両の後輪トー角制御装置において、前記後輪トー角が所定値となる前記電動アクチュエータの作動量を基準作動量として設定する基準作動量設定方法であって、
前記車両の走行時に少なくとも一方の電動アクチュエータをトーイン側またはトーアウト側に駆動し、前輪舵角と車体のヨーレイトとが共に０になった時の左右の電動アクチュエータの作動量検出値を、左右の後輪が対称となる対称作動量として設定する対称作動量設定ステップと、
左右どちらか一方の後輪側の路面を相対的に摩擦係数が高い高摩擦路とするとともに、左右どちらか他方の後輪側の路面を相対的に摩擦係数が低い低摩擦路として前記車両を走行させ、前記一方の電動アクチュエータをトーイン側またはトーアウト側に駆動し、前記前輪舵角と前記ヨーレイトとがそれぞれ所定値となった時の前記一方の電動アクチュエータの作動量検出値および、前記高摩擦路の摩擦係数と前記低摩擦路の摩擦係数との比に基づいて前記基準作動量を設定する一方側基準作動量設定ステップと、
前記他方の後輪側の路面を相対的に摩擦係数が高い高摩擦路とするとともに、前記基準作動量に設定された前記一方の後輪側の路面を相対的に摩擦係数が低い低摩擦路として前記車両を走行させ、前記他方側の電動アクチュエータをトーイン側またはトーアウト側に駆動し、前記前輪舵角と前記ヨーレイトとがそれぞれ所定値となった時の前記他方の電動アクチュエータの作動量検出値および、前記高摩擦路の摩擦係数と前記低摩擦路の摩擦係数との比に基づいて前記基準作動量を較正する他方側基準作動量較正ステップと
を含むことを特徴とする電動アクチュエータの基準作動量設定方法。
【請求項５】
前記一方側基準作動量較正ステップと前記他方側基準作動量較正ステップとを所定回繰り返すことを特徴とする、請求項４に記載の電動アクチュエータの基準作動量設定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪のトー角を可変制御する車両の後輪トー角制御装置に係り、センサにより検出した後輪トー角検出値と実後輪トー角とのずれを解消する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、回頭性や操縦安定性を向上させるべく、後輪トー角制御装置を備えた後輪トー角可変車両が開発されている。後輪トー角制御装置としては、電動モータと送りねじ機構とを用いた直動式の電動アクチュエータを、左右の後輪サスペンションのナックルと車体とを連結するようにそれぞれ設け、これら電動アクチュエータを伸縮させることによって左右の後輪のトー角を個別に可変制御するものが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
ところで、車両の走行燃費はタイヤの転がり抵抗が大きいほど悪化する。転がり抵抗は、タイヤのトレッドパターンや素材によっても変化するが、トー角を含むホイールアライメントが狂っている場合に増大する。そのため、ホイールアライメントは工場出荷時に適正な値に設定される。これまで、後輪側のホイールアライメントの調整は、後輪トー角制御装置を通電状態にし、電動アクチュエータの基準ストローク量を維持しながら後輪の向きを設定する、あるいは、電動アクチュエータが基準ストローク量からずれないように予めロックピンなどを挿しておき、後輪の向きを設定した後にロックピンを外すことにより行われていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−３０４３８号公報
【特許文献２】特開２００８−１６４０１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、後輪側のホイールアライメントの調整を上記のような方法で行うと、後輪トー角制御装置を装備しない通常車両に比べて多くの工数を要するため、作業が煩雑となるとともに、車両の製造にかかる時間が増大する問題があった。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、後輪トー角制御装置が設置された後輪のホイールアライメントの調整、すなわち後輪トー角の初期設定を完成検査場などで容易に行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、第１の発明は、左右の後輪（５Ｌ，５Ｒ）にそれぞれ設けられ、作動することによって後輪トー角（δｒ）を変化させる電動アクチュエータ（１１）と、目標後輪トー角（δｒｔｇｔ）を設定する目標後輪トー角設定手段（２１）と、後輪トー角（δｒ）が所定値（０）となる電動アクチュエータ（１１）の作動量（Ｓ）を基準作動量（Ｓ０）として設定する基準作動量設定手段（２２）と、電動アクチュエータ（１１）の作動量（Ｓ）を検出する作動量検出手段（１６）と、作動量検出手段（１６）の検出結果（Ｓｄｔｃ）と基準作動量（Ｓ０）とに基づいて後輪トー角検出値（δｒｄｔｃ）を算出する後輪トー角検出値算出手段（２３）と、目標後輪トー角（δｒｔｇｔ）と後輪トー角検出値（δｒｄｔｃ）とに基づいて電動アクチュエータ（１１）を駆動制御する駆動制御手段（２４）と、車速（ｖ）またはエンジン回転速度を検出する速度検出手段（１３）と、速度検出手段（１３）の検出結果（ｖ）に基づいて電動アクチュエータ（１１）の規範作動量（Ｓｓｔｄ）を設定する規範作動量設定手段（２５）とを備えた車両（Ｖ）の後輪トー角制御装置（１０）であって、基準作動量設定手段（２２）は、規範作動量設定手段（２５）により設定された規範作動量（Ｓｓｔｄ）に基づいて基準作動量（Ｓ０）を較正することを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、電動アクチュエータのあるべき規範作動量が車速またはエンジン回転速度などに基づいて規範作動量設定手段により設定され、この規範作動量に基づいて基準作動量が設定されることにより、後輪トー角の適正な初期設定を容易に行うことができる。
【０００９】
上記課題を解決するために、第２の発明は、左右の後輪（５Ｌ，５Ｒ）にそれぞれ設けられ、作動することによって後輪トー角（δｒ）を変化させる電動アクチュエータ（１１）と、目標後輪トー角（δｒｔｇｔ）を設定する目標後輪トー角設定手段（２１）と、後輪トー角（δｒ）が所定値（０）となる電動アクチュエータ（１１）の作動量（Ｓ）を基準作動量（Ｓ０）として設定する基準作動量設定手段（２２）と、電動アクチュエータ（１１）の作動量（Ｓ）を検出する作動量検出手段（１６）と、作動量検出手段（１６）の検出結果（Ｓｄｔｃ）と基準作動量（Ｓ０）とに基づいて後輪トー角検出値（δｒｄｔｃ）を算出する後輪トー角検出値算出手段（２３）と、目標後輪トー角（δｒｔｇｔ）と後輪トー角検出値（δｒｄｔｃ）とに基づいて電動アクチュエータ（１１）を駆動制御する駆動制御手段（２４）と、前輪舵角（δｆ）を検出する前輪舵角検出手段（１４）と、車体（１）のヨーレイト（γ）を検出するヨーレイト検出手段（１５）と、左右の後輪（５）について路面摩擦係数が互いに異なるスプリットμ路を走行した時に、両路面摩擦係数の比に基づいて電動アクチュエータ（１１）の規範作動量（Ｓｓｔｄ）を設定する規範作動量設定手段（２５）とを備えた車両（Ｖ）の後輪トー角制御装置（１０）であって、基準作動量設定手段（２２）は、規範作動量設定手段（２５）により設定された規範作動量（Ｓｓｔｄ）に基づいて基準作動量（Ｓ０）を較正することを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、電動アクチュエータのあるべき規範作動量がスプリットμ路の路面摩擦係数の比などに基づいて規範作動量設定手段により設定され、この規範作動量に基づいて基準作動量が設定されることにより、後輪トー角の適正な初期設定を容易に行うことができる。
【００１１】
上記課題を解決するために、第３の発明は、左右の後輪（５Ｌ，５Ｒ）にそれぞれ設けられた電動アクチュエータ（１１）を駆動制御することにより、左右の後輪トー角（δｒ）を個別に変化させる車両（Ｖ）の後輪トー角制御装置（１０）において、後輪トー角（δｒ）が所定値（０）となる電動アクチュエータ（１１）の作動量（Ｓ）を基準作動量（Ｓ０）として設定する基準作動量設定方法であって、車両（Ｖ）の走行時に少なくとも一方の電動アクチュエータ（１１）をトーイン側またはトーアウト側に駆動し、前輪舵角（δｆ）と車体（１）のヨーレイト（γ）とが共に０になった時の左右の電動アクチュエータ（１１）の作動量検出値（Ｓｄｔｃ）を、左右の後輪（５Ｌ，５Ｒ）が対称となる対称作動量（Ｓｓｙｍ）として設定する対称作動量設定ステップ（ステップＳ１，Ｓ２）と、車両（Ｖ）の走行時にアクセル開度を一定にした状態で車速（ｖ）またはエンジン回転速度を検出しつつ、左右の電動アクチュエータ（１１）を対称作動量（Ｓｓｙｍ）からトーイン側またはトーアウト側に同一作動速度をもって駆動し、車速（ｖ）またはエンジン回転速度および作動量検出値（Ｓｄｔｃ）に基づいて基準作動量（Ｓ０）を較正する基準作動量較正ステップ（ステップＳ３〜Ｓ５）とを含むことを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、対称作動量からトーイン側またはトーアウト側に同一作動速度をもって駆動した際に、車速またはエンジン回転速度を検出することで後輪の転がり抵抗の変化を把握でき、車両の諸元、例えば、車速またはエンジン回転速度が最大、すなわち転がり抵抗が最小になった時に後輪トー角が０であることなどに基づいて、基準作動量が設定される。すなわち、後輪トー角の初期設定あるいは較正がなされる。
【００１３】
上記課題を解決するために、第４の発明は、左右の後輪（５Ｌ，５Ｒ）にそれぞれ設けられた電動アクチュエータ（１１）を駆動制御することにより、左右の後輪トー角（δｒ）を個別に変化させる車両（Ｖ）の後輪トー角制御装置（１０）において、後輪トー角（δｒ）が所定値（０）となる電動アクチュエータ（１１）の作動量（Ｓ）を基準作動量（Ｓ０）として設定する基準作動量設定方法であって、車両（Ｖ）の走行時に少なくとも一方の電動アクチュエータ（１１）をトーイン側またはトーアウト側に駆動し、前輪舵角（δｆ）と車体（１）のヨーレイト（γ）とが共に０になった時の左右の電動アクチュエータ（１１）の作動量検出値（Ｓｄｔｃ）を、左右の後輪（５Ｌ，５Ｒ）が対称となる対称作動量（Ｓｓｙｍ）として設定する対称作動量設定ステップ（ステップＳ１１，Ｓ１２）と、左右どちらか一方の後輪側の路面を相対的に摩擦係数が高い高摩擦路とするとともに、左右どちらか他方の後輪側の路面を相対的に摩擦係数が低い低摩擦路として車両（Ｖ）を走行させ、一方の電動アクチュエータ（１１）をトーイン側またはトーアウト側に駆動し、前輪舵角（δｆ）とヨーレイト（γ）とがそれぞれ所定値（０）となった時の一方の電動アクチュエータ（１１）の作動量検出値（Ｓｄｔｃ）および、高摩擦路の摩擦係数と低摩擦路の摩擦係数との比に基づいて基準作動量（Ｓ０）を設定する一方側基準作動量設定ステップ（ステップＳ１３，Ｓ１４）と、他方の後輪側の路面を相対的に摩擦係数が高い高摩擦路とするとともに、基準作動量（Ｓ０）に設定された一方の後輪側の路面を相対的に摩擦係数が低い低摩擦路として車両（Ｖ）を走行させ、他方側の電動アクチュエータ（１１）をトーイン側またはトーアウト側に駆動し、前輪舵角（δｆ）とヨーレイト（γ）とがそれぞれ所定値（０）となった時の他方の電動アクチュエータ（１１）の作動量検出値（Ｓｄｔｃ）および、高摩擦路の摩擦係数と低摩擦路の摩擦係数との比に基づいて基準作動量（Ｓ０）を較正する他方側基準作動量較正ステップ（ステップＳ１５，Ｓ１６）とを含むことを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、左右の後輪のトー角を対称とした後に、車両にスプリットμ路を走行させ、大きなタイヤ横力を発生させる高摩擦路側の後輪トー角を可変制御し、前輪舵角とヨーレイトとが共に０となった時などの作動量検出値やスプリットμ路の摩擦係数比に基づいて基準作動量を設定することにより、高摩擦路側の電動アクチュエータの基準作動量を適正な値に設定することができる。同様にして高摩擦路を左右で逆にして同様の処理を行うことにより、他方の電動アクチュエータの基準作動量を適正な値に設定することができる。
【００１５】
上記課題を解決するために、第５の発明は、第４の発明に係る車両（Ｖ）の後輪トー角制御装置（１０）において、前記一方側基準作動量較正ステップと前記他方側基準作動量較正ステップとを所定回繰り返すことを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、適正な値に近づけられた電動アクチュエータの基準作動量をさらに精度良く設定することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、規範ストローク量に基づいて基準ストローク量を設定することで後輪トー角のずれを修正し、後輪トー角制御装置が設置された後輪のホイールアライメントの調整、すなわち後輪トー角の初期設定を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態に係る自動車の概略構成を示す平面図である。
【図２】実施形態に係る電動アクチュエータの縦断面図である。
【図３】実施形態に係る後輪トー角制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】実施例１に係る基準ストローク量設定制御のフロー図である。
【図５】実施例１に係る基準ストローク量設定制御の説明図である。
【図６】タイヤ横力の説明図である。
【図７】ストローク量検出値と車速との関係を示すグラフである。
【図８】実施例２に係る基準ストローク量設定制御のフロー図である。
【図９】実施例１に係る基準ストローク量設定制御の説明図である。
【図１０】実施例１に係る基準ストローク量設定制御の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明にかかる後輪トー角制御装置１０を適用した自動車Ｖの一実施形態について図面を参照して説明する。説明にあたり、車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤや電動アクチュエータ等については、それぞれ数字の符号に左右を示す添字ＬまたはＲを付して、例えば、後輪５Ｌ（左）、後輪５Ｒ（右）と記すとともに、総称する場合には、例えば、後輪５と記す。
【００２０】
図１に示すように、自動車Ｖは、タイヤ２Ｌ，２Ｒが装着された前輪３Ｌ，３Ｒと、タイヤ４Ｌ，４Ｒが装着された後輪５Ｌ，５Ｒとを備えており、これら前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒが、左右のフロントサスペンション６Ｌ，６Ｒおよびリヤサスペンション７Ｌ，７Ｒによってそれぞれ車体１に懸架されている。
【００２１】
また、自動車Ｖには、運転者によるステアリングホイール８の操舵により、ラックアンドピニオン機構を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを直接転舵する前輪操舵装置９が装備されるとともに、リヤサスペンション７のナックル７ａＬ，７ａＲと車体１との間に設けられた直動式の電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒを伸縮させることにより、左右の後輪トー角δｒを個別に変化させる後輪トー角制御装置１０Ｌ，１０Ｒが左右の後輪５に対してそれぞれ設けられている。
【００２２】
図２に示すように、電動アクチュエータ１１は、車体１に連結される連結部３１が形成されたハウジング３２と、ハウジング３２に伸縮自在に支持され、ナックル７ａに連結される連結部３４が形成された出力ロッド３５とを備えている。ハウジング３２は、その内部にブラシ付きのＤＣモータ３７と、遊星歯車式の減速機構３８と、台形ねじを用いた送りねじ機構３９とを収容している。
【００２３】
出力ロッド３５は、略円筒状を呈し、ハウジング３２の内周面に固定された図示しないスライドベアリングによって摺動可能に支持されている。出力ロッド３５の中空内周面には雌ねじが形成されており、減速機構３８の入力フランジの中央から延出する雄ねじに出力ロッド３５の雌ねじが螺合することで送りねじ機構３９を構成している。ＤＣモータ３７は、パルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）制御され、その回転運動が減速機構３８を介して送りねじ機構３９へ伝えられ、送りねじ機構３９において出力ロッド３５のスラスト運動に変換されることにより、ハウジング３２と出力ロッド３５とが相対移動し、電動アクチュエータ１１が伸縮動する。
【００２４】
また、各電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒのハウジング３２には、出力ロッド３５の相対位置を検出するストロークセンサ１６Ｌ，１６Ｒがそれぞれ設置されている。ストロークセンサ１６は、近接配置されたマグネットの相対位置、すなわち各電動アクチュエータ１１のストロークＳを差動変圧から検出し、その検出結果をストローク検出値Ｓｄｔｃとして出力する。なお、ストローク検出値Ｓｄｔｃは、ＥＣＵ１２において後輪トー角検出値δｒｄｔｃの算出に供される。
【００２５】
図１に戻り、自動車Ｖには、各種システムを統括制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２の他、車速ｖを検出する車速センサ１３や、前輪舵角センサ１４、ヨーレイトセンサ１５の他、図示しない種々のセンサが設置されている。なお、前輪舵角センサ１４はステアリングホイール８の操舵量を検出しており、その検出値から前輪舵角δｆが算出される。ヨーレイトセンサ１５は車体１の平面視における回転角速度（ヨーレイト）を検出し、検出されたヨーレイト検出値γｄｔｃは後輪トー角制御に供される。また、ストロークセンサ１６の検出信号は後輪トー角検出値δｒｄｔｃの算出に供される。
【００２６】
ＥＣＵ１２は一種のコンピュータであり、演算を実行するプロセッサ（ＣＰＵ）、各種データを一時記憶する記憶領域およびプロセッサによる演算の作業領域を提供するランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）、プロセッサが実行するプログラムおよび演算に使用する各種のデータが予め格納されている読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、およびプロセッサによる演算の結果およびエンジン系統の各部から得られたデータのうち保存しておくものを格納する書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）の他、各種ドライバや周辺回路、入出力インタフェース等を備えている。そして、ＥＣＵ１２は、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して各センサ１３〜１６や電動アクチュエータ１１等と接続されており、各センサ１３〜１６の検出結果に基づいて電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒを駆動制御し、左右の後輪５Ｌ，５Ｒをトー変化させる。すなわち、ＥＣＵ１２が左右の後輪トー角制御装置１０の制御部を構成している。
【００２７】
このように構成された自動車Ｖによれば、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒを同時に対称的に変位させることにより、後輪５のトーイン／トーアウトを適宜な条件の下に自由に制御することができる他、左右の電動アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、後輪５を左右に転舵することも可能である。具体的には、ＥＣＵ１２は、自動車Ｖの操縦安定性を高めるべく、各種センサによって把握される車両の運動状態に基づき、加速時には後輪５をトーアウトに、減速時には後輪５をトーインに変化させ、高速旋回走行時には後輪５を前輪３と同相に、中低速旋回走行時には後輪５を前輪３と逆相にトー変化（転舵）させる。
【００２８】
次に、図３を参照してＥＣＵ１２の機能について説明する。ＥＣＵ１２は、目標後輪トー角設定部２１と、基準ストローク量設定部２２と、後輪トー角検出値算出部２３と、駆動制御部２４と、規範ストローク量設定部２５とを備えている。
【００２９】
目標後輪トー角設定部２１は、入力インタフェースを介して入力された車速ｖや前輪舵角δｆなどに基づいて目標後輪トー角δｒｔｇｔを設定する。なお、目標後輪トー角δｒｔｇｔを設定するに際し、目標後輪トー角設定部２１は、車速ｖや前輪舵角δｆなどに基づいてヨーレイト規範値γｔｇｔを設定し、ヨーレイトセンサ１５で検出したヨーレイト検出値γｄｔｃとヨーレイト規範値γｔｇｔとの差に基づくフィードバック制御を行う。
【００３０】
基準ストローク量設定部２２は、後輪トー角δｒが０となる電動アクチュエータ１１のストローク量Ｓを基準ストローク量Ｓ０として設定および記憶する。なお、基準ストローク量Ｓ０は、完成検査工場などで後輪５のホイールアライメントを調整した際に初期値として設定されるものであり、後記する規範ストローク量Ｓｓｔｄに基づいて較正される。また、工場出荷後に後輪トー角δｒの較正として基準ストローク量Ｓ０を再設定してもよい。後輪トー角検出値算出部２３は、ストロークセンサ１６によって検出されたストローク量検出値Ｓｄｔｃと基準ストローク量Ｓ０との差に基づいて後輪トー角検出値δｒｄｔｃを算出する。
【００３１】
駆動制御部２４は、目標後輪トー角設定部２１により設定された目標後輪トー角δｒｔｇｔと後輪トー角検出値算出部２３により算出された後輪トー角検出値δｒｄｔｃとの差に基づいて電動アクチュエータ１１のＰＷＭ制御を行う。また、駆動制御部２４は、このような通常の後輪トー角制御の他、完成検査工場などにおいて後記する基準ストローク量設定制御に従った後輪トー角制御を行う。
【００３２】
規範ストローク量設定部２５は、基準ストローク量設定制御が行われた際に、車速ｖや前輪舵角δｆ、ヨーレイトγなどに基づいて電動アクチュエータ１１が有すべき規範ストローク量Ｓｓｔｄを設定する。以下に、２つの規範ストローク量Ｓｓｔｄの設定方法に基づく基準ストローク量設定制御について説明する。
【実施例１】
【００３３】
ＥＣＵ１２による基準ストローク量設定制御の第１実施例について図４〜図７を参照しながら説明する。基準ストローク量設定制御の作動指令が入力すると、ＥＣＵ１２は以下の基準ストローク量設定制御を行う。なお、この制御を開始する時点では、後輪トー角δｒが０となる電動アクチュエータ１１の基準ストローク量Ｓｓｔｄがずれた状態であり、図５（Ａ）に示すように、後輪トー角検出値δｄｔｃを０にした状態であっても後輪５にトー角ずれが生じている。
【００３４】
ＥＣＵ１２は先ず、図５（Ｂ）に示すように、自動車Ｖの走行中に前輪舵角δｆおよびヨーレイトγが０となるように左右どちらか一方の電動アクチュエータ１１を駆動する（ステップＳ１）。この処理は実際の後輪トー角を左右対称的にするためのものである。なお、後輪トー角が対称とは、左右の後輪５が同一角度をもってトーインまたはトーアウト、或いはトー角０となっている状態を云うものとする。そしてＥＣＵ１２は、前輪舵角δｆおよびヨーレイトγが０となった時のストロークセンサ１６により検出された左右の電動アクチュエータ１１のストローク量検出値Ｓｄｔｃを、左右の後輪５が対称となる対称ストローク量Ｓｓｙｍとして設定する（ステップＳ２）。
【００３５】
次に、ＥＣＵ１２は、自動車Ｖの走行中にアクセル開度を一定にした状態で車速ｖを検出しつつ、左右の電動アクチュエータ１１を対称ストローク量Ｓｓｙｍからトーイン側およびトーアウト側に同一のストローク変化量をもって駆動する（ステップＳ３）。そして、ＥＣＵ１２は、検出した車速ｖの変化状態に基づいて規範ストローク量Ｓｓｔｄを設定する（ステップＳ４）。
【００３６】
ここで、左右の後輪５をトーイン側およびトーアウト側に変化させると、図６に示すように左右の後輪５は左右対称となる後輪トー角δｒに応じたタイヤ横力Ｆｙを発生させ、このタイヤ横力ＦｙがコーナリングフォースＣＦと転がり抵抗ＲＦ（ひきずり力）として車体１に作用する。左右の後輪５のコーナリングフォースＣＦは吊り合うため、車体１にヨーレイトγを生じさせないが、転がり抵抗ＲＦは同一方向に働くため、走行抵抗となって一定アクセル開度（一定のエンジン出力）で走行する自動車Ｖの車速ｖに、図７に示すような変化を生じさせる。そこで、ステップＳ４では、車速ｖが最大になった時の電動アクチュエータ１１のストローク量検出値δｒｄｔｃを、後輪トー角δｒが０となる時に電動アクチュエータ１１が有すべき規範ストローク量Ｓｓｔｄとして設定する。なお、この際、後輪５にキャンバーが設定されていて所定の後輪トー角δｒのときに転がり抵抗ＲＦが最小となるような場合には、これを加味して規範ストローク量Ｓｓｔｄを設定してもよい。
【００３７】
その後、ＥＣＵ１２は、規範ストローク量Ｓｓｔｄを基準ストローク量Ｓ０として設定し（ステップＳ５）、本処理を終了する。すなわち、ステップＳ５では、後輪トー角δｒが０となる電動アクチュエータ１１の基準ストローク量Ｓ０が適正な値に設定され、後輪トー角検出値δｒｄｔｃが較正される。
【００３８】
このように、一定アクセル開度での自動車Ｖの走行中に左右の後輪５を対称にしたままトーインおよびトーアウトに変化させ、検出した車速ｖが最大になるストローク量検出値Ｓｄｔｃを、後輪トー角δｒが０となる時の規範ストローク量Ｓｓｔｄと設定し、この規範ストローク量Ｓｓｔｄを基準ストローク量Ｓ０として設定することにより、規範ストローク量Ｓｓｔｄに基づく基準ストローク量Ｓ０の適正設定がなされる。これにより、後輪５のホイールアライメントの調整、すなわち後輪トー角検出値δｒｄｔｃの初期設定を容易に行うことができる。
【実施例２】
【００３９】
次に、ＥＣＵ１２による基準ストローク量設定制御の第２実施例について図８〜図１０および図５を参照しながら説明する。なお、実施例１と同一の手順については詳細な説明を省略し、異なる手順について主に説明する。本実施例においても、基準ストローク量設定制御を開始する時点では、図５（Ａ）に示すように、後輪トー角検出値δｄｔｃを０にした状態であっても基準ストローク量Ｓ０のずれに起因して後輪５にトー角ずれが生じている。
【００４０】
ＥＣＵ１２は先ず、図５（Ｂ）に示すように、自動車Ｖの走行中に前輪舵角δｆおよびヨーレイトγが０となるように左右どちらか一方の電動アクチュエータ１１を駆動し（ステップＳ１１）、前輪舵角δｆおよびヨーレイトγが０となった時の左右の電動アクチュエータ１１のストローク量検出値Ｓｄｔｃを、左右の後輪５が対称となる対称ストローク量Ｓｓｙｍとして設定する（ステップＳ１２）。
【００４１】
次に、図９（Ａ）に示すように、左後輪５Ｌ側の路面をアスファルトドライ路面、すなわち摩擦係数が比較的高い高摩擦路とするとともに、右後輪５Ｒ側の路面を摩擦係数が極めて低い低摩擦路（以下、極低μ路と記す）として自動車Ｖを走行させ、前輪舵角δｆとヨーレイトγとを検出しつつ、ＥＣＵ１２は、左側電動アクチュエータ１１Ｌをヨーレイトγおよび前輪舵角δｆが０になるように、トーイン側またはトーアウト側に駆動する（ステップＳ１３）。タイヤ横力はスプリットμ路の摩擦係数の比に応じて大きくなるが、この処理では、タイヤ横力が大きな左後輪５Ｌのトー角が小さくなるように制御し、左右の後輪５のタイヤ横力Ｆｙを釣り合わせる。なお、本実施形態では、極低μ路の摩擦係数は無視できる程度に小さいものとする。
【００４２】
そして、ＥＣＵ１２は、前輪舵角δｆおよびヨーレイトγが共に０となった時の左側電動アクチュエータ１１Ｌのストローク量検出値Ｓｄｔｃを、左後輪５Ｌの後輪トー角δｒが０の時の規範ストローク量Ｓｓｔｄとして設定した上で、この規範ストローク量Ｓｓｔｄを基準ストローク量Ｓ０として設定する（ステップＳ１４）。この処理では、右後輪５Ｒがタイヤ横力Ｆｙを殆ど発生させないため、図９（Ｂ）に示すように、左後輪５Ｌのトー角δｒが０となる基準ストローク量Ｓ０がストローク量検出値Ｓｄｔｃの値に設定される。
【００４３】
その後、図１０（Ａ）に示すように、右後輪５Ｒ側の路面をアスファルトドライ路面とするとともに、左後輪５Ｌ側の路面を極低μ路として自動車Ｖを走行させ、前輪舵角δｆとヨーレイトγとを検出しつつ、ＥＣＵ１２は、右側電動アクチュエータ１１Ｌをヨーレイトγおよび前輪舵角δｆが０になるように、トーイン側またはトーアウト側に駆動する（ステップＳ１５）。そして、ＥＣＵ１２は、前輪舵角δｆおよびヨーレイトγが共に０となった時の右側電動アクチュエータ１１Ｒのストローク量検出値Ｓｄｔｃを、図１０（Ｂ）に示すように、右後輪５Ｒの後輪トー角δｒが０の時の規範ストローク量Ｓｓｔｄとして設定した上で、この規範ストローク量Ｓｓｔｄを基準ストローク量Ｓ０として設定し（ステップＳ１４）、本処理を終了する。なお、ステップＳ１３〜ステップＳ１６によって適正な値に近づけられた電動アクチュエータ１１の基準ストローク量Ｓ０をさらに精度良く設定するために、ステップＳ１３以降の処理を所定回繰り返してもよい。
【００４４】
このように、左右の後輪５Ｌ，５Ｒについて路面摩擦係数が互いに異なるスプリットμ路を走行した時に、前輪舵角δｆおよびヨーレイトγを０にした状態で高摩擦路側の後輪トー角が０の時の規範ストローク量Ｓｓｔｄを設定し、この規範ストローク量Ｓｓｔｄを高摩擦路側の電動アクチュエータ１１の基準ストローク量Ｓ０として設定することにより、基準ストローク量Ｓ０が適正な値に設定され、後輪５のホイールアライメントの調整、すなわち後輪トー角検出値δｒｄｔｃの初期設定が可能となる。
【００４５】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、後輪トー角δｒが０となる電動アクチュエータ１１のストローク量Ｓを基準ストローク量Ｓ０として設定し、規範ストローク量Ｓｓｔｄに基づいて基準ストローク量Ｓ０を較正したが、後輪トー角δｒが０以外の所定の値となった時の電動アクチュエータ１１のストローク量Ｓを基準ストローク量Ｓ０として設定し、規範ストローク量Ｓｓｔｄに基づいて基準ストローク量Ｓ０を較正してもよい。この場合、第１実施例であれば、後輪トー角δｒが所定の値となるように、最高車速よりも低い所定の車速となった時のストローク量検出値δｒｄｔｃを規範ストローク量Ｓｓｔｄとして設定し、この規範ストローク量Ｓｓｔｄに基づいて基準ストローク量Ｓ０を較正すればよい。一方、第２実施例であれば、高摩擦路の摩擦係数に応じて前輪舵角δｆおよびヨーレイトγがそれぞれ所定の値となるように、電動アクチュエータ１１を駆動し、そのストローク量検出値Ｓｄｔｃを規範ストローク量Ｓｓｔｄとして設定し、この規範ストローク量Ｓｓｔｄに基づいて基準ストローク量Ｓ０を較正すればよい。
【００４６】
また、上記第２実施例では、低摩擦路の摩擦係数を無視できるものとして、前輪舵角δｆおよびヨーレイトγが共に０となった時の左側電動アクチュエータ１１Ｌのストローク量検出値Ｓｄｔｃを、左後輪５Ｌの後輪トー角δｒが０の時の規範ストローク量Ｓｓｔｄとして設定しているが、低摩擦路の摩擦係数が無視できない程度であれば、低摩擦路側の後輪トー角検出値δｒｄｔｃを高摩擦路と低摩擦路との摩擦係数比で除して高摩擦路側の規範後輪トー角δｒｓｔｄを設定し、この規範後輪トー角δｒｓｔｄから規範ストローク量Ｓｓｔｄを求めるような形態としてもよい。これら変更の他、各装置の具体的構成や配置など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１      車体
５      後輪
１０    後輪トー角制御装置
１１    電動アクチュエータ
１２    ＥＣＵ
１３    車速センサ
１４    前輪舵角センサ
１５    ヨーレイトセンサ
１６    ストロークセンサ（作動量検出手段）
２１    目標後輪トー角設定部
２２    基準ストローク量設定部
２３    後輪トー角検出値算出部
２４    駆動制御部
２５    規範ストローク量設定部
Ｖ      自動車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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