(57)【要約】【課題】  ＨＳＴモータに負荷がかかってエンジン回転数が下がったときにＨＳＴポンプの斜板角が自動調整されてエンジンの負荷を減少させるアンチストール特性を簡単な構造で改善することができる作業機を提供する。【解決手段】  エンジン２９によって駆動される斜板形可変容量ポンプからなるＨＳＴポンプ５３と、ＨＳＴポンプ５３と一対の変速用油路により閉回路接続されていてＨＳＴポンプ５３からの吐出油によって駆動されることにより走行装置１４を駆動するＨＳＴモータ４７と、エンジン２９によって駆動されるパイロットポンプＰ２と、パイロットポンプＰ２から吐出されるパイロット油によって前記ＨＳＴポンプ５３の斜板を制御する走行操作装置１４と、パイロットポンプＰ２から吐出されて前記走行操作装置１４に供給されるパイロット油の一部を絞り６９ｂを介してドレンさせるブリード回路６９とを備える。【選択図】図１
2010223256.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（２９）によって駆動される斜板形可変容量ポンプからなるＨＳＴポンプ（５３）と、このＨＳＴポンプ（５３）と一対の変速用油路（ｈ，ｉ）により閉回路接続されていて該ＨＳＴポンプ（５３）からの吐出油によって駆動されることにより走行装置（４）を駆動するＨＳＴモータ（４７）と、エンジン（２９）によって駆動されるパイロットポンプ（Ｐ２）と、このパイロットポンプ（Ｐ２）から吐出されるパイロット油によって前記ＨＳＴポンプ（５３）の斜板を制御する走行操作装置（１４）と、前記パイロットポンプ（Ｐ２）から吐出されて前記走行操作装置（１４）に供給されるパイロット油の一部を絞り（６９ｂ）を介してドレンさせるブリード回路（６９）とを備えていることを特徴とする作業機。
【請求項２】
前記パイロットポンプ（Ｐ２）からの油を前記変速用油路（ｈ，ｉ）に補充するためのチャージ回路（ｊ）の回路圧を決定するチャージリリーフ弁（５６）と、前記変速用油路（ｈ，ｉ）のうちの低圧側の変速用油路（ｈ，ｉ）の作動油の一部を逃がすフラッシング弁（５０）からの油をドレンさせるためのフラッシング用リリーフ油路（ｍ）に介装されたフラッシング用絞り（６７）とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の作業機。
【請求項３】
前記フラッシング用リリーフ油路（ｍ）の、フラッシング弁（５０）とフラッシング用絞り（６７）との間に介装されたフラッシング用リリーフ弁（５１）を有することを特徴とする請求項２に記載の作業機。
【請求項４】
前記ＨＳＴモータ（４７）を、パイロット油を利用して斜板角を変更操作することにより１速状態と２速状態とに切換え可能な斜板形可変容量モータによって構成し、このＨＳＴモータ（４７）を１速状態から２速状態に切り換えるべく前記パイロットポンプ（Ｐ２）から供給されるパイロット油の一部を絞り（７０ｂ）を介してドレンさせる第２のブリード回路（７０）を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業機。
【請求項５】
基部側が機体（２）に枢着されて上下揺動自在とされたアーム（２２）の先端側にスクイ・ダンプ自在に設けられたバケット（２３）を備え、このバケット（２３）をスクイ・ダンプ動作させるチルトシリンダ（２８）を制御すべくパイロット油によって切り換えられるバケット用制御弁（６４）を備え、前記バケット（２３）がスクイ動作するように前記バケット用制御弁（６４）を切り換えるべく前記パイロットポンプ（Ｐ２）から該バケット用制御弁（６４）に供給されるパイロット油の一部を絞り（７１ｂ）を介してドレンさせる第３のブリード回路（７１）を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の作業機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンによって駆動される斜板形可変容量ポンプからなるＨＳＴポンプによってＨＳＴモータを駆動するように構成したＨＳＴ（静油圧トランスミッション）によって走行装置を駆動するトラックローダ、スキッドローダ等の作業機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行装置をＨＳＴによって駆動する作業機として、エンジンによって駆動される斜板形可変容量ポンプからなるＨＳＴポンプと、このＨＳＴポンプと一対の変速用油路により閉回路接続されていて該ＨＳＴポンプからの吐出油によって駆動されることにより走行装置を駆動するＨＳＴモータと、チャージポンプからの油を前記変速用油路に補充するためのチャージ回路と、このチャージ回路の回路圧を決定するチャージリリーフ弁と、前記変速用油路のうちの低圧側の変速用油路の作動油の一部を逃がすフラッシング弁と、このフラッシング弁からの油をドレンさせるためのフラッシング用リリーフ油路に介装されたフラッシング用リリーフ弁と、チャージポンプからの吐出流量に応じてＨＳＴポンプの吐出容量を変化させるべく該ＨＳＴポンプの斜板を制御するサーボシリンダとを備えたものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−５８４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行装置をＨＳＴによって駆動する作業機にあっては、走行中にＨＳＴモータに大きな負荷がかかると、該負荷はＨＳＴポンプを介してエンジンに伝達されて該エンジンの回転数が低下し、該エンジンがストールする惧れがあるが、前記特許文献１記載のものにあっては、エンジンの回転数が低下すると、チャージポンプの回転数が減少して該チャージポンプの吐出量が減少することにより、サーボシリンダの制御圧が低下し、これによってＨＳＴポンプの回転数が減少するように該ＨＳＴポンプの斜板角が自動調整されてエンジンの負荷を減少させ、エンジンストールを防止するアンチストール特性（アンチストール機能）を備えている。
【０００５】
この特許文献１記載のものにおいて、エンジンの回転数の減少に応じてサーボシリンダの制御圧をさらに素早く低下させるようにアンチストール特性を改善する方法として、フラッシング用リリーフ弁からの油の逃げの量を多くすること、または、チャージリリーフ弁からの油の逃げの量を多くすることが考えられるが、フラッシング用リリーフ弁からの油の逃げの量を多くすると、フラッシング弁への流量が多くなって該フラッシング弁が作動不良等を起こす惧れがあり、また、チャージリリーフ弁からの油の逃げの量を多くするには限界があり、これらによってアンチストール特性を改善するには限界がある。
【０００６】
また、エンジンの回転数を検出し、エンジンに過負荷が作用したときに素早くＨＳＴポンプの斜板の制御圧を落とすようにコントローラによってコントロールするように構成すると、構造が複雑化してコストアップを招くという問題が生じる。
そこで、本発明は、前記問題点に鑑み、アンチストール特性を簡単な構造で改善することができる作業機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、エンジンによって駆動される斜板形可変容量ポンプからなるＨＳＴポンプと、このＨＳＴポンプと一対の変速用油路により閉回路接続されていて該ＨＳＴポンプからの吐出油によって駆動されることにより走行装置を駆動するＨＳＴモータと、エンジンによって駆動されるパイロットポンプと、このパイロットポンプから吐出されるパイロット油によって前記ＨＳＴポンプの斜板を制御する走行操作装置と、前記パイロットポンプから吐出されて前記走行操作装置に供給されるパイロット油の一部を絞りを介してドレンさせるブリード回路とを備えていることを特徴とする。
【０００８】
また、前記パイロットポンプからの油を前記変速用油路に補充するためのチャージ回路の回路圧を決定するチャージリリーフ弁と、前記変速用油路のうちの低圧側の変速用油路の作動油の一部を逃がすフラッシング弁からの油をドレンさせるためのフラッシング用リリーフ油路に介装されたフラッシング用絞りとを備えているのがよい。
また、前記フラッシング用リリーフ油路の、フラッシング弁とフラッシング用絞りとの間に介装されたフラッシング用リリーフ弁を有するのがよい。
また、前記ＨＳＴモータを、パイロット油を利用して斜板角を変更操作することにより１速状態と２速状態とに切換え可能な斜板形可変容量モータによって構成し、このＨＳＴモータを１速状態から２速状態に切り換えるべく前記パイロットポンプから供給されるパイロット油の一部を絞りを介してドレンさせる第２のブリード回路を設けてもよい。
【０００９】
また、基部側が機体に枢着されて上下揺動自在とされたアームの先端側にスクイ・ダンプ自在に設けられたバケットを備え、このバケットをスクイ・ダンプ動作させるチルトシリンダを制御すべくパイロット油によって切り換えられるバケット用制御弁を備え、前記バケットがスクイ動作するように前記バケット用制御弁を切り換えるべく前記パイロットポンプから該バケット用制御弁に供給されるパイロット油の一部を絞りを介してドレンさせる第３のブリード回路を設けてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、パイロットポンプから吐出されて走行操作装置に供給されるパイロット油を絞りを介してドレンさせるブリード回路を設けることにより、エンジンの回転数の減少に応じて走行操作装置へのパイロット油の流量を素早く減少させて、ＨＳＴポンプの斜板を制御すべく走行操作装置から出力されるパイロット圧（ＨＳＴポンプの斜板の制御圧）を素早く減少させることが可能であり、アンチストール特性を簡単な構造で改善することができる作業機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】走行系の油圧システムを示す油圧回路図である。
【図２】作業機の油圧システムを示す油圧回路である。
【図３】作業系の油圧システムを示す油圧回路図である。
【図４】作業機の全体側面図である。
【図５】キャビンを持ち上げた状態の作業機の一部を示す側面断面図である。
【図６】比較例に係るアンチストールの圧力特性を示すグラフである。
【図７】他の比較例に係るアンチストールの圧力特性を示すグラフである。
【図８】本発明の一例に係るアンチストールの圧力特性を示すグラフである。
【図９】本発明の他の例に係るアンチストールの圧力特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図４、図５において、本発明に係る作業機１（トラックローダ）は、機体２と、この機体２に装着した作業装置３と、機体２を支持する左右一対の走行装置４とを備え、機体２の上部前部寄りにキャビン５（運転者保護装置）が搭載されている。
機体２は、鉄板等により構成されていて、底壁６と、左右一対の側壁７と、前壁８と、左右各側壁７の後部に設けられた支持枠体９とを備え、側壁７間は上方に開放状とされ、この機体２の後端部には、左右一対の支持枠体９間の後端開口を塞ぐ蓋部材１０が開閉自在に設けられている。
【００１３】
前記キャビン５は、前下端が機体２の前壁８の上縁部８ａに接当載置されていると共に、背面の上下中途部が機体２の支持ブラケット１１に、左右方向の支持軸１２廻りに揺動自在に支持されており、前記支持軸１２回りにキャビン５を上方に揺動することにより機体２内のメンテナンス等ができるよう構成されている。
キャビン５内には運転席１３が設けられ、この運転席１３の左右一側（例えば、左側）には、走行装置４を操作するための走行操作装置１４が配置され、運転席１３の左右他側（例えば、右側）には、作業装置３を操作するための作業操作装置１５が配置されている。
【００１４】
キャビン５は上面が屋根で塞がれ、左右の側面が多数の角孔を形成した側壁で塞がれ、背面上部がリヤガラスで塞がれ、底面の前後方向中央部が底壁により塞がれていて、前方が開口した箱形に形成され、前面側が乗降口とされている。
左右の各走行装置４は、前後一対の従動輪１６と、前後の従動輪１６間の上方で且つ後部寄りに配置した駆動輪１７と、前後の従動輪１６間に配置した複数の転輪１８と、これら前後従動輪１６，駆動輪１７及び転輪１８にわたって巻き掛けられた無端帯状のクローラベルト１９とを備えてなるクローラ式走行装置により構成されている。
【００１５】
前後従動輪１６及び転輪１８は、機体２に取付固定されたトラックフレーム２０に横軸回りに回転自在に取り付けられ、駆動輪１７は前記トラックフレーム２０に取り付けられた油圧駆動式の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒ（ホイルモータ）の回転ドラムに取り付けられ、該走行モータ２１Ｌ，２１Ｒによって駆動輪１７を左右軸回りに回転駆動することによりクローラベルト１９が周方向に循環回走され、これにより、作業機１が前後進するように構成されている。
作業装置３は、左右一対のアーム２２と、該アーム２２の先端側に装着したバケット２３（作業具）とを備えている。
【００１６】
左右一対のアーム２２は、機体２及びキャビン５の左右両側に配置され、左右のアーム２２はその前部側の中途部において連結体によって相互に連結されている。
左右の各アーム２２は、該アーム２２の先端側が機体２の前方側で昇降するように、その基部側（後部側）が機体２の後上部に第１リフトリンク２４と第２リフトリンク２５とを介して上下揺動自在に支持されている。
また、左右の各アーム２２の基部側と機体２の後下部との間には、複動式油圧シリンダからなるリフトシリンダ２６が設けられていて、左右のリフトシリンダ２６を左右同時に伸縮させることにより左右のアーム２２が上下に揺動動作する。
【００１７】
左右の各アーム２２の先端側には、それぞれ装着ブラケット２７が左右軸回りに回動自在に枢支連結され、左右の装着ブラケット２７にバケット２３の背面側が取り付けられている。
また、装着ブラケット２７とアーム２２の先端側中途部との間には、複動式油圧シリンダからなるチルトシリンダ２８が介装され、このチルトシリンダ２８の伸縮によってバケット２３が揺動動作（スクイ・ダンプ動作）するように構成されている。
バケット２３は装着ブラケット２７に対して着脱自在とされており、バケット２３を取り外して装着ブラケット２７に各種のアタッチメント（油圧駆動式の作業具）を取り付けることで、掘削以外の各種の作業（又は他の掘削作業）を行えるように構成されている。
【００１８】
機体２の底壁６上の後側にはエンジン２９が設けられ、機体２の底壁６上の前側には燃料タンク３０と作動油タンク３１とが設けられている。
エンジン２９の前方には左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒを駆動する油圧駆動装置３２が設けられ、この油圧駆動装置３２の前方に第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３が設けられ、機体２の右側壁７の前後方向中途部に、作業装置３用のコントロールバルブ３３（油圧制御装置）が設けられている。
次に、図１〜３を参照して、作業機１の油圧システムについて説明する。
【００１９】
第１〜３ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３は、エンジン２９の動力によって駆動される定容量型のギヤポンプによって構成されている。
第１ポンプＰ１（メインポンプ）は、リフトシリンダ２６、チルトシリンダ２８又はアーム２２の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを駆動するために使用される。
第２ポンプＰ２（パイロットポンプ、チャージポンプ）は、主として制御信号圧力（パイロット圧）の供給用に使用される。
【００２０】
第３ポンプＰ３（サブポンプ）は、アーム２２の先端側に取り付けられる油圧駆動式のアタッチメントの油圧アクチュエータが大容量を必要とする油圧アクチュエータである場合に該油圧アクチュエータに供給する作動油の流量を増量するのに使用される。
走行操作装置１４は、前進用のパイロット弁３６と、後進用のパイロット弁３７と、右旋回用のパイロット弁３８と、左旋回用のパイロット弁３９と、これらパイロット弁３６，３７，３８，３９について共通の（１本の）走行レバー４０と、第１〜４シャトル弁４１，４２，４３，４４とを有する。
【００２１】
前記第２ポンプＰ２の吐出油（パイロット油）を供給するメイン供給路ａは分岐点ｂで第１供給路ｃと、第２供給路ｄと、第３供給路ｅとに分岐され、第３供給路ｅはさらに第４供給路ｆと第５供給路ｇとに分岐されている。
第１供給路ｃのパイロット油（第２ポンプＰ２の吐出油）は、電磁方式の二位置切換弁からなる走行ロック弁４６を励磁することにより走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９に供給可能とされ、該走行ロック弁４６が消磁されることにより第１供給路ｃのパイロット油が走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９に供給不能とされて走行操作装置１４が操作不能となるように構成されている。
【００２２】
左右の各走行モータ２１Ｌ，２１Ｒは、高低２速に変速可能な斜板形可変容量アキシャルモータによって構成されたＨＳＴモータ４７と、このＨＳＴモータ４７の斜板の角度を切り換えることによりＨＳＴモータ４７を高低２速に変速操作する斜板切換シリンダ４８と、ＨＳＴモータ４７の出力軸４７ａ（走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸４７ａ）を制動するブレーキシリンダ４９と、フラッシング弁５０と、フラッシング用リリーフ弁５１と、フラッシング用絞り６７とを有する。
斜板切換シリンダ４８は、該斜板切換シリンダ４８に圧油が作用していないときにはＨＳＴモータ４７を１速状態とし、該斜板切換シリンダ４８に圧油が作用しているときにはＨＳＴモータ４７を２速状態に切り換えるよう構成されている。
【００２３】
この斜板切換シリンダ４８に圧油を作用させるか否かはパイロット方式の二位置切換弁からなるシリンダ切換弁６８によって行われ、このシリンダ切換弁６８は電磁方式の二位置切換弁からなる２速切換弁４５によって切換え操作される。
すなわち、２速切換弁４５が消磁されていて該２速切換弁４５によって第２供給路ｄが遮断されているときには、シリンダ切換弁６８にパイロット圧が作用していないと共に斜板切換シリンダ４８に圧油が作用していなく、ＨＳＴモータ４７は１速状態とされており、そして、操作手段によって２速切換弁４５を励磁することにより、前記シリンダ切換弁６８に第２供給路ｄのパイロット圧（第２ポンプＰ２の吐出油）が作用するように２速切換弁４５が切り換えられ、これにより圧油が斜板切換シリンダ４８に作用するようにシリンダ切換弁６８が切換えられて、ＨＳＴモータ４７が２速状態となる。
【００２４】
したがって、第２ポンプＰ２からのパイロット油を利用してＨＳＴモータ４７が１速状態から２速状態に切換わるように該ＨＳＴモータ４７の斜板の切換えが行われる。
なお、本実施形態では、斜板切換シリンダ４８には、後述する変速用油路ｈ，ｉの高圧側の作動油が供給されるよう構成されているが、第２ポンプＰ２からのパイロット油によって直接、斜板切換シリンダ４８を作動するように構成してもよい。
ブレーキシリンダ４９は、バネの付勢力によってＨＳＴモータ４７の出力軸４７ａを制動し、電磁方式の二位置切換弁からなるブレーキ解除弁５２を励磁することにより該ブレーキシリンダ４９に第４供給路ｅのパイロット油（第２ポンプＰ２の吐出油）が作用して、ＨＳＴモータ４７の出力軸４７ａの制動を解除する。
【００２５】
前記走行ロック弁４６及びブレーキ解除弁５２には、例えば、キャビン５から降りる時に操作されるロックレバーによって同時に消磁信号が送られ、解除スイッチによって同時に励磁信号が送られる。
フラッシング弁５０及びフラッシング用リリーフ弁５１については後述する。
油圧駆動装置３２は、左走行モータ用駆動回路３２Ａ(左用駆動回路)と、右走行モータ用駆動回路３２Ｂ(右用駆動回路)とを備えており、各駆動回路３２Ａ，３２Ｂは、一対の変速用油路ｈ，ｉによって対応する走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ４７に接続されたＨＳＴポンプ５３と、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧が設定以上になると低圧側の変速用油路ｈ，ｉに逃がす高圧リリーフ弁５４と、第２ポンプＰ２からの圧油をチェック弁５５を介して低圧側の変速用油路ｈ，ｉに補充するためのチャージ回路ｊとを備えている。
【００２６】
油圧駆動装置３２の各構成要素はハウジング内に組み込まれている。
前記チャージ回路ｊには、前記第１供給路ｃから分岐されて各チャージ回路ｊに接続されたチャージ圧供給路ｋの油（第２ポンプＰ２の吐出油）が供給可能とされ、左用駆動回路３２Ａには、各駆動回路３２Ａ，３２Ｂのチャージ回路ｊの回路圧を設定するチャージリリーフ弁５６が設けられている。
前記第２ポンプＰ２は、本実施形態では、走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９、斜板切換シリンダ４８及びブレーキシリンダ４９にパイロット油を供給するパイロットポンプであると共に、チャージ回路ｊに油を供給するチャージポンプでもある。
【００２７】
各駆動回路３２Ａ，３２ＢのＨＳＴポンプ５３は、エンジン２９の動力によって駆動される斜板形可変容量アキシャルポンプであると共にパイロット圧で斜板の角度が変更されるパイロット方式の油圧ポンプであり、パイロット圧が作用する前進用受圧部５３ａと後進用受圧部５３ｂとを備えており、これら受圧部５３ａ，５３ｂに作用するパイロット圧によって斜板角度が変更されて作動油の吐出方向及び吐出量が変更され、これによって走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの回転出力を作業機１を前進させる方向（正転方向）或いは作業機１を後進させる方向（逆転方向）に無段階に変速することができるよう構成されている。
【００２８】
走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの前記フラッシング弁５０は、高圧側の変速用油路ｈ，ｉの圧によって低圧側の変速用油路ｈ，ｉをフラッシング用リリーフ油路ｍに接続するように切り換えられ、低圧側の変速用油路ｈ，ｉに作動油を補充させるべく該低圧側の変速用油路ｈ，ｉの作動油の一部をフラッシング用リリーフ油路ｍを介して走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのハウジング内の油溜まりに逃がすものである。なお、走行モータ２１Ｌ，２１Ｒのハウジング内の油溜まりの油はドレン回路ｎを介して作動油タンク３１に戻される。
前記フラッシング用リリーフ弁５１及びフラッシング用絞り６７は、フラッシング用リリーフ油路ｍに介装されており、フラッシング用リリーフ弁５１はフラッシング弁５０とフラッシング用絞り６７との間に介装されている。
【００２９】
走行モータ２１Ｌ，２１ＲのＨＳＴモータ４７及びフラッシング弁５０等と駆動回路３２Ａ，３２Ｂと一対の変速用油路ｈ，ｉとで分離型のＨＳＴ（静油圧トランスミッション）を構成している。
前記走行操作装置１４の走行レバー４０は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該走行レバー４０を傾動操作することにより、走行操作装置１４の各パイロット弁３６，３７，３８，３９が操作されると共に、走行レバー４０の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁３６，３７，３８，３９から出力されるよう構成されている。
【００３０】
走行レバー４０を前側（図１では矢示Ａ１方向）に傾動させると、前進用パイロット弁３６が操作されて該パイロット弁３６からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ５３の前進用受圧部５３ａに作用すると共に第２シャトル弁４２を介して右用駆動回路３２Ｂの前進用受圧部５３ａに作用し、これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸４７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で正転(前進回転）して作業機１が前方に直進する。
また、走行レバー４０を後側（図１では矢示Ａ２方向）に傾動させると、後進用パイロット弁３７が操作されて該パイロット弁３７からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第３シャトル弁４３を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ５３の後進用受圧部５３ｂに作用すると共に第４シャトル弁４４を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ５３の後進用受圧部５３ｂに作用し、これにより左右の走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸４７ａが走行レバー４０の傾動量に比例した速度で逆転（後進回転）して作業機１が後方に直進する。
【００３１】
また、走行レバー４０を右側（図１では矢示Ａ３方向）に傾動させると、右旋回用パイロット弁３８が操作されて該パイロット弁３８からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第１シャトル弁４１を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ５３の前進用受圧部５３ａに作用すると共に第４シャトル弁４４を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ５３の後進用受圧部５３ｂに作用し、これにより左走行モータ２１Ｌの出力軸４７ａが正転し且つ右走行モータ２１Ｒの出力軸４７ａが逆転して作業機１が右側に旋回する。
また、走行レバー４０を左側（図１では矢示Ａ４方向）に傾動させると、左旋回用パイロット弁３９が操作されて該パイロット弁３９からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第２シャトル弁４２を介して右用駆動回路３２ＢのＨＳＴポンプ５３の前進用受圧部５３ａに作用すると共に第３シャトル弁４３を介して左用駆動回路３２ＡのＨＳＴポンプ５３の後進用受圧部５３ｂに作用し、これにより右走行モータ２１Ｒの出力軸４７ａが正転し且つ左走行モータ２１Ｌの出力軸４７ａが逆転して作業機１が左側に旋回する。
【００３２】
また、走行レバー４０を斜め方向に傾動させると、各駆動回路３２Ａ，３２Ｂの前進用受圧部５３ａと後進用受圧部５３ｂとに作用するパイロット圧の差圧によって、走行モータ２１Ｌ，２１Ｒの出力軸４７ａの回転方向及び回転速度が決定され、作業機１が前進又は後進しながら右旋回又は左旋回する（すなわち、走行レバー４０を左斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度で作業機１が前進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め前側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度で作業機１が前進しながら右旋回し、走行レバー４０を左斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度で作業機１が後進しながら左旋回し、走行レバー４０を右斜め後側に傾動操作すると該走行レバー４０の傾動角度に対応した速度で作業機１が後進しながら右旋回する）。
【００３３】
また、前記エンジン２９は、アクセル装置によってアイドリング回転から定格回転へと増大可能とされ、エンジン２９の回転数を増大させると、ＨＳＴポンプ５３の回転数が増加して該ＨＳＴポンプ５３の吐出量が上がり、走行速度が増加する。
前記チャージ圧供給路ｋにはブリード回路６９（これを第１のブリード回路６９と言う）が接続されている。
この第１のブリード回路６９は、一端側がチャージ圧供給路ｋに接続され他端側が油圧駆動装置３２のハウジングの油溜まりに連通するブリード油路６９ａと、このブリード油路６９ａに介装された絞り６９ｂとを有する。
【００３４】
油圧駆動装置３２のハウジングの油溜まりの油はドレン回路ｎを介して作動油タンク３１に戻されるよう構成されている。
前記第２ポンプＰ２から吐出されて第１供給路ｃを介して前記走行操作装置１４に供給されるパイロット油は、チャージ圧供給路ｋを介してチャージ回路ｊにも供給されると共に、一部が第１のブリード回路６９によって該ブリード回路６９の絞り６９ｂを介してドレンされる。
なお、第１のブリード回路６９を介してドレンされる油を作動油タンク３１に直接、戻すようにしてもよいが、油圧駆動装置３２のハウジング（ＨＳＴポンプ５３のハウジング）内に漏らすことにより、ＨＳＴポンプ５３等の冷却を図ることができる。また、前記油圧システムにおいて、フラッシング用リリーフ弁５１は設けられていなくてもよい。
【００３５】
また、前記ブリード油路６９ａの他端側を、チャージリリーフ弁５６から油圧駆動装置３２のハウジングの油溜まりにドレンされる油を案内するリリーフ油路ｏに連通させてもよい。
前記構成の作業機１にあっては、例えば、作業機１を前進させて山積みされた土砂等にバケット２３を突っ込ませた場合などＨＳＴモータ４７に負荷がかかった場合、該ＨＳＴモータ４７にかかった負荷がＨＳＴポンプ５３を介してエンジン２９に伝達して該エンジン２９の回転数が低下する。
【００３６】
すると、第２ポンプＰ２の回転数が減少して該第２ポンプＰ２の吐出量が減少し、この第２ポンプＰ２の吐出量に対する第１のブリード回路６９からの油の漏れの割合が大きくなることから、走行操作装置１４から出力されるパイロット圧がエンジン２９の回転数低下に応じて素早く低下し、これによって、回転数を減少させるようにＨＳＴポンプ５３の斜板角が素早く自動調整されてエンジン２９の負荷を減少させ、エンジン２９のストールを良好に防止する。
前記第１のブリード回路６９を設けない場合にあっても、図８，９に示すように、フラッシング用絞り６７からの油の逃げと、チャージリリーフ弁５６のオーバーライド特性（チャージリリーフ弁５６からの油の逃げ）とによって、エンジン２９回転数の低下とともにＨＳＴポンプ５３の斜板の制御圧を減少させるアンチストール特性を作ることができるが、それでは効果が小さい。
【００３７】
これに対し、本発明にあっては、フラッシング用絞り６７からの油の逃げと、チャージリリーフ弁５６のオーバーライド特性に加えて、第１のブリード回路６９からの油の漏れによって、図６，７に示すように、良好なアンチストール特性を作ることができるのである（良好なアンチストール特性が得られるのである）。
図６〜図９は、横軸をエンジン２９の回転数とし縦軸を走行操作装置１４からＨＳＴポンプ５３へと出力されるパイロット圧（ＨＳＴポンプ５３の斜板の制御圧）としたアンチストールの圧力特性線図を示すグラフである。
【００３８】
図８，９は、図１に示す油圧システムにおいて、第１のブリード回路６９とフラッシング用リリーフ弁５１が設けられていない場合のアンチストールの圧力特性線図を示し、また、図８は標準のチャージリリーフ弁５６を採用した場合を示し、図９はアンチストール強化タイプのチャージリリーフ弁５６を採用した場合を示す。
この図８，９において、アンチストールの圧力特性線図の屈曲点Ｘから右側部分Ｙは、チャージリリーフ弁５６が開いている状態（フラッシング用絞り６７とチャージリリーフ弁５６とから油が逃げている状態）を示し、アンチストールの圧力特性線図の屈曲点Ｘから左側部分Ｚは、チャージリリーフ弁５６が閉じている状態（フラッシング用絞り６７だけから油が逃げている状態）を示す。
【００３９】
図８，９に示すものにあっては、屈曲点Ｘがエンジン２９回転数の低い位置にあり、該屈曲点Ｘより右側部分Ｙの傾きが小さく且つ直線状であり、エンジン２９の定格回転（２４００ｒｐｍ）からの回転数低下に対するパイロット圧の圧力降下が小さいため、エンジン２９の回転数低下に対するパイロット圧の反応が遅い。
また、図９に示す圧力特性線図は、図８に示す圧力特性線図に対し、屈曲点Ｘより右側部分Ｙの傾きは大きいが、これでも理想のアンチストールの圧力特性線図にはほど遠い。なお、図９に示す圧力特性線図において、エンジン２９の定格回転（２４００ｒｐｍ）におけるパイロット圧をある程度確保しておかないと、高負荷時においてＨＳＴポンプ５３の斜板をコントロールできないので、むやみにこのポイントＷを下げることはできない。
【００４０】
図６は、図１に示す油圧システムにおいて、フラッシング用リリーフ弁５１が設けられていない場合のアンチストールの圧力特性線図を示す。
この図６に示すものにあっては、アンチストールの圧力特性線図の屈曲点Ｘから右側部分Ｙは、チャージリリーフ弁５６が開いている状態（第１のブリード回路６９とフラッシング用絞り６７とチャージリリーフ弁５６とから油が逃げている状態）を示し、アンチストールの圧力特性線図の屈曲点Ｘから左側部分Ｚは、チャージリリーフ弁５６が閉じている状態（第１のブリード回路６９とフラッシング用絞り６７とから油が漏れている状態）を示す。
【００４１】
この図６に示すものにあっても、図８，９と同様にアンチストールの圧力特性線図の屈曲点Ｘから右側部分Ｙの傾きが小さく、アンチストールの圧力特性線図の屈曲点Ｘから左側部分Ｚの傾きが大きいが、該図６に示すものにあっては、図８，９に示すものに比べて、屈曲点Ｘがエンジン２９回転数の高い位置（１８００ｒｐｍ付近）にある。
したがって、この図６に示すものにあっては、エンジン２９の回転数が低下して、エンジン２９の回転数が屈曲点Ｘより低くなった場合、エンジン２９回転数低下に対するパイロット圧の圧力降下が大きく、エンジン２９の回転数の低下に応じて走行操作装置１４から出力されるパイロット圧が敏感に反応してＨＳＴポンプ５３の斜板を該ＨＳＴポンプ５３の回転数が減少するように素早く戻すのである。
【００４２】
また、図７は、図１に示す油圧システムにおけるアンチストールの圧力特性線図を示す。
この図７に示すものにあっては、アンチストールの圧力特性線図の屈曲点Ｘから右側部分Ｙは、チャージリリーフ弁５６が開いている状態（第１のブリード回路６９とフラッシング用絞り６７とチャージリリーフ弁５６とから油が逃げている状態）を示し、アンチストールの圧力特性線図の屈曲点Ｘから左側部分Ｚは、チャージリリーフ弁５６が閉じている状態を示すが、この屈曲点Ｘから左側部分Ｚのうちの、中央側部分Ｚａより右側の部分Ｚｂは、フラッシング用リリーフ弁５１が開いていて第１のブリード回路６９とフラッシング用絞り６７とから油が逃げている状態を示し、前記中央側部分Ｚａは、フラッシング用リリーフ弁５１が閉じたり開いたりすることにより略一定のパイロット圧を保っている状態を示し、前記中央側部分Ｚａより左側の部分Ｚｃは、フラッシング用リリーフ弁５１が完全に閉じて第１のブリード回路６９だけから油が逃げている状態を示す。
【００４３】
この図７に示すものにあっても、図６と同様に、屈曲点Ｘがエンジン２９回転数の高い位置にあり、エンジン２９の回転数が低下して、エンジン２９回転数が屈曲点Ｘより低くなった場合、エンジン２９回転数低下に対するパイロット圧の圧力降下が大きく、エンジン２９の回転数の低下に応じて走行操作装置１４から出力されるパイロット圧が敏感に反応してＨＳＴポンプ５３の斜板を該ＨＳＴポンプ５３の回転数が減少するように素早く戻す。
また、この図７に示すものでは、エンジン２９の回転数が８００ｒｐｍ付近〜１２００ｒｐｍ付近の間で略一定の圧力（１０ｋｇｆ／ｃｍ2）を保つようにしているが、これは、エンジン２９のアイドリング回転時においてもある程度の負荷がかかる場合がある為である。
【００４４】
例えば、アイドリング回転時において直線走行する場合では１０ｋｇｆ／ｃｍ2以下のパイロット圧でもＨＳＴポンプ５３の斜板をコントロールすることはできるが、アイドリング回転時において旋回走行する場合には、ある程度の負荷がかかる為、１０ｋｇｆ／ｃｍ2程度のパイロット圧がなければ、ＨＳＴポンプ５３の斜板をコントロールすることができないからである。
また、本実施形態にあっては、ＨＳＴモータ４７を１速状態から２速状態に切り換えるべく前記第２ポンプＰ２から供給されるパイロット油の一部を絞り７０ｂを介してドレンさせる第２のブリード回路７０を設けている。
【００４５】
この第２のブリード回路７０は、一端側が第２供給路ｋの、２速切換弁４５とシリンダ切換弁６８との間に接続され、他端側が作動油タンク３１に開放状とされたブリード油路７０ａと、このブリード油路７０ａに介装された絞り７０ｂとから構成されている。
ＨＳＴモータ４７が２速状態で、エンジン２９に負荷がかかったときには、さらにエンジン２９がストールし易く、前記第１のブリード回路６９を設けるだけでは対処できない場合も考えられるが、前記第２のブリード回路７０を設けることにより、ＨＳＴモータ４７が２速状態のときに作業機１を前進させて山積みされた土砂にバケット２３を突っ込んだ場合に、第１のブリード回路６９からのパイロット油の漏れに加えて第２のブリード回路７０からのパイロット油の漏れによって、走行操作装置１４から出力されるパイロット圧が速やかに降下し、エンジン２９のストールを防止する。
【００４６】
前記作業操作装置１５は、アーム上げ用パイロット弁５７と、アーム下げ用パイロット弁５８と、バケットダンプ用パイロット弁５９と、バケットスクイ用パイロット弁６０と、これらパイロット弁５７，５８，５９，６０について共通の（１本の）操作レバー６１とを有する。
作業操作装置１５の各パイロット弁５７，５８，５９，６０には、電磁方式の二位置切換弁からなる作業ロック弁６２を励磁することにより第５供給路ｇの（第２ポンプＰ２からの）パイロット油が供給可能とされ、前記作業ロック弁６２が消磁されることにより第２ポンプＰ２からの圧油が供給不能とされて作業操作装置１５が操作不能となるように構成されている。
【００４７】
作業ロック弁６２には、例えば、前記走行ロック弁４６及びブレーキ解除弁５２と同様に、降車時に操作されるロックレバーによって消磁信号が送られ、解除スイッチによって励磁信号が送られる。
作業装置用コントロールバルブ３３は、リフトシリンダ２６を制御するアーム用制御弁６３と、チルトシリンダ２８を制御するバケット用制御弁６４と、アーム２２の先端側等に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを制御する予備用制御弁６５（これをＳＰ用制御弁という）とを有し、前記各制御弁６３，６４，６５は、パイロット方式の直動スプール形三位置切換弁から構成されている。
【００４８】
アーム用制御弁６３、バケット用制御弁６４及びＳＰ用制御弁６５は、第１ポンプＰ１の吐出路ｑに接続された作業系供給油路ｒに、上流側からアーム用制御弁６３、バケット用制御弁６４、ＳＰ用制御弁６５の順で設けられており、第１ポンプＰ１からの作動油が、アーム用制御弁６３を介してリフトシリンダ２６に、又はバケット用制御弁６４を介してチルトシリンダ２８に、或いはＳＰ用制御弁６５を介してアタッチメントの油圧アクチュエータにそれぞれ供給可能とされている。
作業系供給油路ｒはＳＰ用制御弁６５を経た後にドレン油路ｓに接続されている。
【００４９】
作業系供給油路ｒの、アーム用制御弁６３より上流側には、バイパス油路ｔの一端側が接続され、該バイパス油路ｔの他端側は、作業系供給油路ｒの、ＳＰ用制御弁６５よりも下流側に接続されており、バイパス油路ｔには、該作業系供給油路ｒの回路圧を設定するリリーフ弁６６が設けられている。
前記作業操作装置１５の操作レバー６１は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該操作レバー６１を傾動操作することにより、作業操作装置１５の各パイロット弁５７，５８，５９，６０が操作されると共に、操作レバー６１の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁５７，５８，５９，６０から出力されるよう構成されている。
【００５０】
また、操作レバー６１を後側に（図２では矢示Ｂ１方向に）傾動させると、アーム上げ用パイロット弁５７が操作されて該パイロット弁５７からパイロット圧が出力され、該パイロット圧がアーム用制御弁６３の一方の受圧部に作用して該制御弁６３が操作されることでリフトシリンダ２６が伸長し、操作レバー６１の傾動量に比例した速度でアーム２２が上がる。
操作レバー６１を前側に（図２では矢示Ｂ２方向に）傾動させると、アーム下げ用パイロット弁５８が操作されて該パイロット弁５８からパイロット圧が出力され、該パイロット圧がアーム用制御弁６３の他方の受圧部に作用して該制御弁６３が操作されることでリフトシリンダ２６が縮小し、操作レバー６１の傾動量に比例した速度でアーム２２が下がる。
【００５１】
また、操作レバー６１を右側に（図２では矢示Ｂ３方向に）傾動させると、バケットダンプ用パイロット弁５９が操作されて該パイロット弁５９からパイロット圧が出力され、該パイロット圧がバケット用制御弁６４のダンプ側の受圧部６４ａに作用して該制御弁６４が操作されることでチルトシリンダ２８が伸長し、操作レバー６１の傾動量に比例した速度でバケット２３がダンプ動作する。
また、操作レバー６１を左側に（図２では矢示Ｂ４方向に）傾動させると、バケットスクイ用パイロット弁６０が操作されて該パイロット弁６０からパイロット圧が出力され、該パイロット圧がバケット用制御弁６４のスクイ側の受圧部６４ｂに作用して該制御弁６４が操作されることでチルトシリンダ２８が縮小し、操作レバー６１の傾動量に比例した速度でバケット２３がスクイ動作する。
【００５２】
また、操作レバー６１を斜め方向に傾動させると、アーム２２の上げ又は下げ動作と、バケット２３のスクイ又はダンプ動作とを複合した動作が行える。
また、この実施形態の油圧システムにあっては、バケット用制御弁６４のスクイ側の受圧部６４ｂに供給される第２ポンプＰ２からのパイロット油の一部を絞り７１ｂを介してドレンさせる第３のブリード回路７１を設けている。
この第３のブリード回路７１は、バケットスクイ用パイロット弁６０とバケット用制御弁６４のスクイ側の受圧部６４ｂとを接続するスクイ側パイロット油路ｕに一端側が接続され他端側が作動油タンク３１に開放状とされたブリード油路７１ａと、このブリード油路７１ａに介装された絞り７１ｂとから構成されている。
【００５３】
作業機１を前進させて山積みされた土砂にバケット２３を突っ込むと共に該バケット２３をスクイ動作させた場合にあっては、前記第１のブリード回路６９を設けるだけでは対処できない場合も考えられるが、前記第３のブリード回路７１を設けることにより、作業機１を前進させて山積みされた土砂にバケット２３を突っ込むと共に該バケット２３をスクイ動作させた場合に、第１のブリード回路６９からのパイロット油の漏れに加えて第３のブリード回路７１からのパイロット油の漏れによって、走行操作装置１４から出力されるパイロット圧が速やかに降下し、エンジン２９のストールを防止する。
【符号の説明】
【００５４】
２    機体
４    走行装置
１４    走行操作装置
２２    アーム
２３    バケット
２８    チルトシリンダ
２９    エンジン
４７    ＨＳＴモータ
５０    フラッシング弁
５１    フラッシング用リリーフ弁
５３    ＨＳＴポンプ
５６    チャージリリーフ弁
６４    バケット用制御弁
６７    フラッシング用絞り
６９    第１のブリード回路
６９ｂ  絞り
７０    第２のブリード回路
７０ｂ  絞り
７１    第３のブリード回路
７０ｃ  絞り
Ｐ２  第２ポンプ（パイロットポンプ）
ｈ    変速用油路
ｉ    変速用油路
ｊ    チャージ回路
ｍ    フラッシング用リリーフ油路
【図１】
2010223256.tif 000003
【図２】
2010223256.tif 000004
【図３】
2010223256.tif 000005
【図４】
2010223256.tif 000006
【図５】
2010223256.tif 000007
【図６】
2010223256.tif 000008
【図７】
2010223256.tif 000009
【図８】
2010223256.tif 000010
【図９】
2010223256.tif 000011