(57)【要約】【課題】γｍａｘバランス推力比よりも推力比を高くする条件を限定して燃費の向上を図る。【解決手段】最大変速比γｍａｘ時に常にバランス推力比を高くするのではなく、最大変速比γｍａｘかつ車両移動判定時であるという条件が成立した場合に限って、通常制御時のバランス推力比よりも高い推力比でプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御し、車両完全停止時には通常制御時のバランス推力比でプライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧を制御する。このようにして、バランス推力比よりも高くする場合の条件を限定することにより、燃費の向上を図ることができる。【選択図】図４
2010223306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備えた車両用無段変速機において、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧及び前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を制御する制御装置であって、
最大変速比かつ車両移動判定時であるという条件が成立した場合に限って、最大変速比バランス推力比よりも高い推力比でプライマリ側アクチュエータの油圧及びセカンダリ側アクチュエータの油圧を制御することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。ベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。
【０００４】
また、ベルト式無段変速機の変速比の制御は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることによって行われる。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることで変速比を制御するようにしている（例えば、特許文献１〜２参照）。
【０００５】
このようなベルト式無段変速機においては、変速コントロールバルブを用いて変速比を制御している。変速コントロールバルブには、ライン圧ＰＬが元圧として供給され、そのライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給する。このようにして、変速コントロールバルブの出力油圧を制御することにより、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧（以下、プライマリシーブ油圧ともいう）を制御することで、プライマリプーリの溝幅つまりプライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化して変速比が制御される。
【０００６】
また、セカンダリプーリの油圧アクチュエータにはベルト挟圧力コントロールバルブが接続されている。ベルト挟圧力コントロールバルブには、ライン圧ＰＬが元圧として供給され、そのライン圧ＰＬをリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給する。このようにして、ベルト挟圧力コントロールバルブの出力油圧を制御することにより、セカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧（以下、セカンダリシーブ油圧ともいう）を制御することで、ベルト挟圧力が制御される。なお、以上のプライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧とライン圧ＰＬ（元圧）との関係を図６に示す。
【０００７】
このようにプライマリシーブ油圧とセカンダリシーブ油圧とをそれぞれ独立に油圧制御するベルト式無段変速機の制御装置では、推力比（推力比＝［セカンダリシーブ油圧×セカンダリ側油圧シリンダの受圧面積］／［プライマリシーブ油圧×プライマリ側油圧シリンダの受圧面積］）と、セカンダリシーブの推力（セカンダリシーブ油圧（例えばセンサによる検出値）×油圧シリンダの受圧面積）とからプライマリシーブ油圧を算出して制御を行っている（この制御を、以下、プライマリ圧力制御ともいう）。
【０００８】
このようなプライマリ圧力制御では、例えば、車両停止時から極低車速時において最大変速比γｍａｘに対応する推力比よりも大きな推力比を設定することにより、最大変速比γｍａｘを維持する制御を行っている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−１５３１０４号公報
【特許文献２】特開２００７−２２４９９２号公報
【特許文献３】特開２００８−０２００５５号公報
【特許文献４】特開２００７−２６３１５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、最大変速比γｍａｘ時に推力比をバランス値をよりも常に高くすると、セカンダリシーブ油圧が高くなり、燃料消費率（燃費）が悪化する場合がある。すなわち、最大変速比γｍａｘ付近でセカンダリシーブ油圧を上げるには元圧（ライン圧ＰＬ：図６参照）を上げる必要があり、その元圧ＰＬの上昇のためにエンジンの回転数を上昇させる必要があるので燃費の悪化を招く。
【００１１】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両に搭載される無段変速機のプライマリ側アクチュエータの油圧及びセカンダリ側アクチュエータの油圧を制御する制御装置において、γｍａｘバランス推力比よりも推力比を高くする条件を限定して、燃費の向上を図ることが可能な制御を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるプライマリ側油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるセカンダリ側油圧アクチュエータとを備えた車両用無段変速機に適用される制御装置であって、前記プライマリ側油圧アクチュエータの油圧及び前記セカンダリ側油圧アクチュエータの油圧を制御する制御装置を前提としており、このような無段変速機の制御装置において、最大変速比かつ車両移動判定時であるという条件が成立した場合に限って、最大変速比バランス推力比（γｍａｘバランス推力比）よりも高い推力比でプライマリ側アクチュエータの油圧（プライマリシーブ油圧）及びセカンダリ側アクチュエータの油圧（セカンダリシーブ油圧）を制御することを技術的特徴としている。
【００１３】
本発明によれば、最大変速比γｍａｘ時に常に推力比を高くするのではなく、最大変速比γｍａｘかつ車両移動判定時のみに限って、γｍａｘバランス推力比よりも高い推力比でプライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧を制御し、車両停止判定時は通常制御時のγｍａｘバランス推力比でプライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧を制御する。このように、γｍａｘバランス推力比よりも高くする場合の条件を限定することにより、燃費の向上を図ることができる。
【００１４】
なお、本発明において、最大変速比かつ車両移動判定時であるという条件が成立した場合に限って、γｍａｘバランス推力比よりも高い被駆動時の推力比でプライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明を適用するベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータ及びセカンダリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御する油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】γｍａｘ維持制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】推力比マップを示す図である。
【図６】プライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄとライン圧ＰＬとの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。
【００１８】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８などが搭載されている。
【００１９】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。
【００２０】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２１】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２２】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２３】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００２４】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧Δを制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００２５】
ロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。
【００２６】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。
【００２７】
−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００２８】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング３ａに選択的に固定されるようになっている。
【００２９】
前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３０】
一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３１】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００３２】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００３３】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００３４】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００３５】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路などについて図２を参照して説明する。
【００３６】
図２に示す油圧制御回路２０は、プライマリレギュレータバルブ２０１、セレクトバルブ２０２、ライン圧モジュレータバルブ２０３、ソレノイドモジュレータバルブ２０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８などを備えている。
【００３７】
この例の油圧制御回路２０において、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０１には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧がセレクトバルブ２０２を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。そして、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬは、ライン圧モジュレータバルブ２０３、変速コントロールバルブ２０７、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００３８】
ライン圧モジュレータバルブ２０３は、プライマリレギュレータバルブ２０１により調圧されたライン圧ＰＬをそれよりも低い一定の油圧（ライン圧ＬＰＭ２）に調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ２０３が出力するライン圧ＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６、及び、ソレノイドモジュレータバルブ２０４に供給される。
【００３９】
ソレノイドモジュレータバルブ２０４は、ライン圧モジュレータバルブ２０３により調圧されたライン圧ＬＰＭ２をそれよりも低い一定の油圧（モジュレータ油圧ＰＳＭ）に調圧する調圧弁である。ソレノイドモジュレータバルブ２０４が出力するモジュレータ油圧ＰＳＭは、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４０】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧（出力油圧）を出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧は、変速コントロールバルブ２０７に供給される。リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧は、プライマリレギュレータバルブ２０１、及び、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８に供給される。
【００４１】
なお、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６を、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとしてもよい。
【００４２】
次に、変速コントロールバルブ２０７及びベルト挟圧力コントロールバルブ２０８について説明する。
【００４３】
−変速コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３（以下、プライマリ側油圧アクチュエータ４１３ともいう）には、変速コントロールバルブ２０７が接続されている。
【００４４】
変速コントロールバルブ２０７には、軸方向に移動可能なスプール２７１が設けられている。スプール２７１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２７２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２７３が設けられている。この制御油圧ポート２７３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が制御油圧ポート２７３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２７４、及び、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される出力ポート２７５が設けられている。
【００４５】
変速コントロールバルブ２０７は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５によって制御された変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎ（以下、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎともいう）がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。これにより、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４の変速比γが制御される。
【００４６】
具体的には、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が増大すると、スプール２７１が図２の上側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが増大し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が増大する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。
【００４７】
一方、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５が出力する制御油圧が低下すると、スプール２７１が図２の下側に移動する。これにより、変速コントロールバルブ２０７の出力油圧Ｐｉｎが低下し、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される油圧が低下する。その結果、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。
【００４８】
この場合、例えば、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比となるようにフィードバック制御を行う。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を調圧制御して、ベルト式無段変速機４の変速比γを連続的に制御する。
【００４９】
−ベルト挟圧力コントロールバルブ−
図２に示すように、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３（以下、セカンダリ側油圧アクチュエータ４２３ともいう）には、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８が接続されている。
【００５０】
ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８には、軸方向に移動可能なスプール２８１が設けられている。スプール２８１の一端側（図２の下端側）には、圧縮コイルばね２８２が圧縮状態で配置されているとともに、その一端側に制御油圧ポート２８３が設けられている。この制御油圧ポート２８３には上述したリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が接続されており、そのリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が制御油圧ポート２８３に印加される。さらに、変速コントロールバルブ２０７には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート２８４、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート２８５が形成されている。
【００５１】
そして、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給する。つまり、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６によって制御されたベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄ（以下、セカンダリシーブ油圧Ｐｄともいう）がセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される。これによって、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が制御され、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力が制御される。
【００５２】
具体的には、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が増大すると、スプール２８１が図２の上側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが増大し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大する。その結果、ベルト挟圧力が増大する。
【００５３】
一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６が出力する制御油圧が低下すると、スプール２８１が図２の下側に移動する。これにより、ベルト挟圧力コントロールバルブ２０８の出力油圧Ｐｄが低下し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が低下する。その結果、ベルト挟圧力が低下する。
【００５４】
この場合、例えば、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γをパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップにしたがって、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）２０６の制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧（セカンダリシーブ油圧Ｐｄ）を調圧制御してベルト挟圧力を制御する。
【００５５】
ここで、この例において、プライマリレギュレータバルブ２０１によって調圧されるライン圧ＰＬは、図６に示すように、ベルト式無段変速機４の変速比γがロー側（大きい側）の領域では、セカンダリシーブ油圧Ｐｄに対して所定マージンだけ高い値で、変速比γがハイ側（小さい側）の領域では、プライマリシーブ油圧Ｐｉｎに対して所定マージンだけ高い値となるように制御される。このような制御により、セカンダリシーブ油圧Ｐｄ及びプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを得ることが可能な必要最小限の油圧を設定することができ、無駄な油圧出力によるエネルギロスを防止することができる。
【００５６】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００５７】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５８】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００５９】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、ベルト式変速機４の入力軸４０の回転数を検出する入力軸回転数センサ１０５、ベルト式変速機４の出力軸４４の回転数を検出する出力軸回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、セカンダリシーブ油圧Ｐｄを検出する油圧センサ１０９、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキセンサ１１１、及び、車両が位置する路面の勾配を検出する勾配センサ１１２などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、入力軸回転数Ｎｉｎ、出力軸回転数Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、ベルト式無段変速機４のセカンダリシーブ油圧Ｐｄ、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）、ブレーキ踏力、及び、路面勾配などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００６０】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０などが接続されている。
【００６１】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、出力軸回転数Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車速Ｖは車速センサによって検出するようにしてもよい。
【００６２】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００６３】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００６４】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００６５】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は下記の［γｍａｘ維持制御］を実行する。
【００６６】
なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。
【００６７】
以上のＥＣＵ８、油圧制御回路２０、入力軸回転数センサ１０５、出力軸回転数センサ１０６、及び、油圧センサ１０９などによって無段変速機の制御装置が実現されている。
【００６８】
−γｍａｘ維持制御−
まず、この例のγｍａｘ維持制御に用いる推力比マップについて図５を参照して説明する。図５の推力比マップは、ベルト式無段変速機４の変速比γ（γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）、車両状態（駆動時または被駆動時）、及び、セーフティファクタＳＦ（ＳＦ＝限界伝達トルク容量／実際の伝達トルク）をパラメータとして、通常制御時の推力比（セカンダリシーブの推力／プライマリシーブの推力）を求めるためのマップであって、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶されている。
【００６９】
図５の推力比マップは、基本的には変速比γが大きくなるほど推力比が高くなるように設定されている。また、変速比γが同じであれば、被駆動時の推力比が駆動時の推力比よりも高くなるように設定されている。さらに、駆動時の推力比はセーフティファクタＳＦが小さくなるほど低くなるように設定されており、被駆動時の推力比はセーフティファクタＳＦが小さくなるほど高くなるように設定されている。
【００７０】
ここで、セーフティファクタＳＦは、推定入力トルク、セカンダリシーブの推力（［油圧センサ１０９による検出値］×油圧シリンダの受圧面積）、及び、ベルト式無段変速機４のセカンダリプーリ４２とベルト４３との間の摩擦係数μに基づいて、予め設定されたマップまたは演算式等に従って算出することができる。なお、セーフティファクタＳＦは［実際の伝達トルク＝０］のときに無限大となる。
【００７１】
そして、このような推力比マップを用いて推力比を算出し、その算出した推力比でプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御する。具体的には、ベルト式無段変速機４のベルト滑りが生じないようにセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御するとともに、図５の推力比マップから取得した推力比と、セカンダリシーブの推力（セカンダリシーブ油圧Ｐｓ（油圧センサ１０９による検出値）×油圧シリンダの受圧面積）とからプライマリシーブ油圧Ｐｉｎを算出して、図２に示すリニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）２０５の制御油圧を制御する（プライマリ圧力制御）。
【００７２】
次に、この例で実行するγｍａｘ維持制御の一例を図４のフローチャートを参照して説明する。図４の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定周期毎に繰り返して実行される。
【００７３】
この例のγｍａｘ維持制御は、最大変速比γｍａｘ判定時に実施する制御であって、まずは、ステップＳＴ１０１においてプライマリ圧力制御中であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０２に進む。ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。
【００７４】
ステップＳＴ１０２では、勾配センサ１１２の出力信号に基づいて坂路であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定（坂路判定）である場合はステップＳＴ１２０に進む。ステップＳＴ１２０においては、最大変速比γｍａｘ及びセーフティファクタＳＦに基づいて図５の推力比マップを参照して、被駆動時のγｍａｘバランス推力比を取得し、その被駆動時のγｍａｘバランス推力比でプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御する。このように、坂路判定時には駆動時のγｍａｘバランス推力比よりも高い被駆動時のγｍａｘバランス推力比で油圧制御を行うことにより、坂路で車両がずり下がっても、最大変速比γｍａｘを維持することができる。
【００７５】
ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（平坦路判定）である場合はステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０３では、出力軸回転数センサ１０６の出力信号から得られる出力軸回転数Ｎｏｕｔが０［ｒｐｍ］であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合（Ｎｏｕｔ＞０である場合）は、車両が移動していると判定してステップＳＴ１１０に進む。ステップＳＴ１１０においては、最大変速比γｍａｘ及びセーフティファクタＳＦに基づいて図５の推力比マップを参照して通常制御時のγｍａｘバランス推力比を取得し、その通常制御時のγｍａｘバランス推力比でプライマリシーブ油圧（Ｐｒｉシーブ油圧）Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧（Ｓｅｃシーブ油圧）Ｐｄを制御する。
【００７６】
なお、車両が下記の極低車速よりも速い車速Ｖで移動している場合、変速比γのフィードバック制御が可能であるので、最大変速比γｍａｘを維持することができる。
【００７７】
ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定である場合（Ｎｏｕｔ＝０である場合）はステップＳＴ１０４に進む。ここで、出力軸回転数センサ１０６は、極低車速（例えば０〜２ｋｍ／ｈ程度）では車速Ｖの検出精度が劣るため、出力軸回転数センサ１０６の出力信号から得られる出力軸回転数Ｎｏｕｔが０［ｒｐｍ］であっても、実際には、例えば２ｋｍ／ｈ程度以下の車速で車両が移動している場合がある。このような車両移動を判定するために、この例では、ステップＳＴ１０４及びステップＳＴ１０５の判定処理を実行している。
【００７８】
ステップＳＴ１０４では、ブレーキセンサ１１１の出力信号から得られるブレーキ踏力が、ブレーキＯＦＦ判定閾値Ｐｂｋよりも小さいか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合（ブレーキ踏力≧Ｐｂｋである場合）は、ブレーキ制動により車両が停止していると判断してステップＳＴ１１０に進み、通常制御時のγｍａｘバランス推力比でプライマリシーブ油圧（Ｐｒｉシーブ油圧）Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧（Ｓｅｃシーブ油圧）Ｐｄを制御する。なお、ブレーキＯＦＦ判定閾値Ｐｂｋは、車両が移動開始する程度のブレーキ踏力とする。
【００７９】
ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定である場合（ブレーキ踏力＜Ｐｂｋである場合）はステップＳＴ１０５に進む。ステップＳＴ１０５では、入力軸回転数センサ１０５の出力信号から得られる入力軸回転数Ｎｉｎが、０［ｒｐｍ］よりも大きいか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合（Ｎｉｎ＝０［ｒｐｍ］である場合）は、車両完全停止であると判断してステップＳＴ１１０に進み、通常制御時のγｍａｘバランス推力比でプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御する。
【００８０】
ここで、入力軸回転数センサ１０５は、極低車速での車速Ｖの検出精度が出力軸回転数センサ１０６よりも良好であり、しかも、入力軸４０の回転速度は出力軸４４の回転速度の略［γｍａｘ］倍であるので、入力軸回転数センサ１０５の出力信号から車両の移動を精度良く検出（判定）することができる。従って、この例では、ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定である場合（Ｎｉｎ＞０［ｒｐｍ］である場合）は、出力軸回転数センサ１０６の出力信号から得られる出力軸回転数Ｎｏｕｔが０［ｒｐｍ］であっても、車両移動時と判定してステップＳＴ１３０に進む。
【００８１】
ステップＳＴ１３０では、図５の推力比マップから得られる通常制御時のγｍａｘバランス推力比よりも高い推力比でプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御する。このように極低車速時に推力比をγｍａｘバランス推力比よりも高くすることにより、ベルト式無段変速機４の変速比γを確実に最大変速比γｍａｘに維持することができるので、変速比γが増速することがなくなる。
【００８２】
なお、ステップＳＴ１３０の処理において、通常制御時のγｍａｘバランス推力比よりも高い被駆動時の推力比でプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御するようにしてもよい。
【００８３】
以上のように、この例の制御によれば、最大変速比γｍａｘ時に常に推力比を高くするのではなく、最大変速比γｍａｘかつ車両移動判定時であるという条件が成立した場合に限って、通常制御時のγｍａｘバランス推力比よりも高い推力比でプライマリシーブ油圧Ｐｉｎ及びセカンダリシーブ油圧Ｐｄを制御し、車両完全停止時には通常制御時のγｍａｘバランス推力比でプライマリシーブ油圧及びセカンダリシーブ油圧を制御する。このようにγｍａｘバランス推力比よりも高くする場合の条件を限定することにより、燃費の向上を図ることができる。
【００８４】
ここで、他の実施形態として、例えば、最大変速比γｍａｘを使用せず、ステップＳＴ１１０において変速比γ＝２．３の推力比を使用し、ステップＳＴ１３０においてγｍａｘの推力比を使用するようにしてもよい。
【００８５】
−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。
【００８６】
また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に利用可能であり、さらに詳しくは、プライマリ側油圧アクチュエータの油圧とセカンダリ側油圧アクチュエータの油圧とをそれぞれ独立して油圧制御する無段変速機の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００８８】
１  エンジン
４  ベルト式無段変速機
４１  プライマリプーリ
４１１  可動シーブ
４１３  油圧アクチュエータ
４２  セカンダリプーリ
４２１  可動シーブ
４２３  油圧アクチュエータ
４３  ベルト
８  ＥＣＵ
１０１  エンジン回転数センサ
１０５  入力軸回転数センサ
１０６  出力軸回転数センサ
２０  油圧制御回路
２０１  プライマリレギュレータバルブ
２０３  ライン圧モジュレータバルブ
２０５  リニアソレノイドバルブ（ＳＬＰ）
２０６  リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）
２０７  変速コントロールバルブ
２０８  ベルト挟圧力コントロールバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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