(57)【要約】【課題】車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によって操作ケーブル等に張力を作用させるとき、その乗員の背凭れ荷重が重い場合であっても、操作ケーブル等に対して張力を過剰に作用させることを防止できる車両用シートのクラッチ機構を提供することである。【解決手段】後突によって生じる慣性力がウェイト６４に作用した状態で、受圧部材５０がシートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、その回動によって連結アーム６０がバックフレームに組み付けられた第１の揺動部材７０を回動させることで、乗員の背凭れ荷重を第１の揺動部材７０へ伝達する。第１の揺動部材７０の回動に伴って、その回動方向と逆方向へ回動する第２の揺動部材７５がバックフレームに組み付けられており、第１の揺動部材７０が所定の角度を超えて回動した場合でも、第２の揺動部材７５は、第１の揺動部材７０が所定の角度に到達したときの回動状態に保持される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた受圧部材にウェイトを有する連結アームが枢着されており、車両の後突によって生じる慣性力がウェイトに作用した状態で、受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、その回動によって連結アームがシートバックのフレーム側に組み付けられた第１の揺動部材を回動させることで、乗員の背凭れ荷重を第１の揺動部材へ伝達する車両用シートのクラッチ機構であって、
第１の揺動部材の回動に伴って、その回動方向と逆方向へ回動する第２の揺動部材がシートバックのフレーム側に組み付けられており、
第１の揺動部材が所定の角度を超えて回動した場合でも、第２の揺動部材は、第１の揺動部材が所定の角度に到達したときの回動状態に保持されることを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、
シートバックには、ロック機構を備えており、
ロック機構は、伝達部材を介して揺動部材と接続されており、
揺動部材の回動に伴って、伝達部材を介してロック機構のロック解除が行われることを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、
シートバックには、乗員の後頭部側に向けて飛び出し可能な支承板を備えたアクティブヘッドレストが組み付けられており、
支承板は、ロック機構によって飛び出し前の状態に保持されていると共に、ロック機構のロック解除によって乗員の後頭部側に向けて飛び出すことを特徴とする車両用シートのクラッチ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートのクラッチ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用シートのクラッチ機構として、例えば、図８に示される技術が知られている。この技術では、シートバックのフレーム（図示しない）側に回動可能に組み付けられた受圧部材１５０にウェイト１６４を有する連結アーム１６０が枢着されており、車両の後突によって生じる慣性力がウェイト１６４に作用した状態で、受圧部材１５０が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、その回動によって連結アーム１６０がシートバックのフレーム側に組み付けられた揺動部材１７０を回動させる構造となっている。そして、揺動部材１７０の回動を利用して操作ケーブル１８０に張力を作用させて、アクティブヘッドレスト（図示しない）を乗員の後頭部側に向けて瞬時に移動させている。これにより、車両に後突が発生すると、乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。
【０００３】
なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。
【特許文献１】特開２００５−９５２３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術では、乗員の背凭れ荷重の大きさに応じて揺動部材１７０の回動量も増加するため、例えば、体重が重い乗員の背凭れ荷重を受けると、揺動部材１７０は必要以上に回動してしまい、結果として、操作ケーブル１８０に張力を過剰に作用させるといった問題が発生していた。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によって操作ケーブル等に張力を作用させるとき、その乗員の背凭れ荷重が重い場合であっても、操作ケーブル等に対して張力を過剰に作用させることを防止できる車両用シートのクラッチ機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、シートバックのフレーム側に回動可能に組み付けられた受圧部材にウェイトを有する連結アームが枢着されており、車両の後突によって生じる慣性力がウェイトに作用した状態で、受圧部材が車両用シートに着座した乗員の背凭れ荷重を受けて回動すると、その回動によって連結アームがシートバックのフレーム側に組み付けられた第１の揺動部材を回動させることで、乗員の背凭れ荷重を第１の揺動部材へ伝達する車両用シートのクラッチ機構であって、第１の揺動部材の回動に伴って、その回動方向と逆方向へ回動する第２の揺動部材がシートバックのフレーム側に組み付けられており、第１の揺動部材が所定の角度を超えて回動した場合でも、第２の揺動部材は、第１の揺動部材が所定の角度に到達したときの回動状態に保持されることを特徴とする。
この構成によれば、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によって操作ケーブル等に張力を作用させるとき、その乗員の背凭れ荷重が重い場合であっても、操作ケーブル等に対して張力を過剰に作用させることを防止できる。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、シートバックには、ロック機構を備えており、ロック機構は、伝達部材を介して揺動部材と接続されており、揺動部材の回動に伴って、伝達部材を介してロック機構のロック解除が行われることを特徴とする。
この構成によれば、揺動部材の回動を利用して伝達部材に張力を作用させてロック機構のロック解除を行うことができる。
【０００８】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用シートのクラッチ機構であって、シートバックには、乗員の後頭部側に向けて飛び出し可能な支承板を備えたアクティブヘッドレストが組み付けられており、支承板は、ロック機構によって飛び出し前の状態に保持されていると共に、ロック機構のロック解除によって乗員の後頭部側に向けて飛び出すことを特徴とする。
この構成によれば、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によって支承板を乗員の後頭部側に向けて飛び出させることができる。そのため、車両に後突が発生すると、支承板によって乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜７を用いて説明する。図１は、本発明の実施例に係る車両用シートのクラッチ機構を適用させた車両用シートの全体概略図である。図２は、図１の車両用シートのクラッチ機構の拡大図である。図３は、図１の側面図である。図４は、図１の正面模式図である。図５は、図４において、車内の後突によって背凭れ荷重を受け始めたときの正面模式図である。図６は、図５において、大きな背凭れ荷重を受けたときの正面模式図である。図７は、図６において、引き続き、大きな背凭れ荷重を受けたときの正面模式図である。
【００１０】
なお、図１では、シートクッション１０、シートバック２０およびアクティブヘッドレスト３０から構成される車両用シート１の内部構造を分かり易く示すために、これらのクッション構造および表皮構造を省略し内部のフレーム構造のみを示している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両用シート１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。
【００１１】
まず、本発明の実施例に係る車両用シート１の全体構成を説明する。図１に示すように、車両用シート１は、乗員が着座するシートクッション１０と、着座した乗員の背凭れ部となるシートバック２０と、着座した乗員の後頭部を支承するアクティブヘッドレスト３０とから構成されている。
【００１２】
これらの構成部材のうち、シートバック２０とアクティブヘッドレスト３０のフレーム構造についてそれぞれ詳述する。はじめに、シートバック２０のフレーム構造について詳述する。シートバック２０のフレームは、左右一対のサイドフレーム２２、２２と、これら両サイドフレーム２２の上部を橋渡す格好のアッパフレーム２４と、これら両サイドフレーム２２の下部を橋渡す格好のロアフレーム２６とから構成されている。
【００１３】
両サイドフレーム２２の下端は、リクライニング機構（図示しない）を介してシートクッション１０の左右一対のクッションフレーム１２、１２の後端にそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０をシートクッション１０に対して傾動させることができ、その傾動範囲のうち所望する位置でシートバック２０を保持させることができる。
【００１４】
アッパフレーム２４には、左右一対のホルダ２４ａ、２４ａがそれぞれ組み付けられている。この両ホルダ２４ａには、後述するアクティブヘッドレスト３０の左右一対のステー３４、３４をそれぞれ挿入係止可能なサポート２４ｂがそれぞれ組み付けられている。これにより、シートバック２０にアクティブヘッドレスト３０を組み付けることができる。
【００１５】
なお、両サポート２４ｂのうち、一方のサポート２４ｂ（図１において、右側のサポート２４ｂ）の内部には、アクティブヘッドレスト３０のロック機構Ｒを解除させるためのロック解除部材（図示しない）が設けられている。このロック解除部材は、操作ケーブル８０を介して後述する第２の揺動部材７５と接続されている。この操作ケーブル８０とは、筒状に形成されたアウタケーブル８２と、このアウタケーブル８２の内部を移動可能に差し込まれたワイヤー状のインナケーブル８４とから構成された２重構造のケーブル部材である。この操作ケーブル８０が特許請求の範囲に記載の「伝達部材」に相当する。
【００１６】
このように、ロック解除部材には、操作ケーブル８０のアウタケーブル８２とインナケーブル８４の一方側の端部（上端）がそれぞれ掛け止めされている。そして、このインナケーブル８４に張力が作用すると、ロック解除部材はロッド３８を介してロック機構Ｒを解除させる構造となっている。
【００１７】
次に、アクティブヘッドレスト３０のフレーム構造について詳述する。アクティブヘッドレスト３０のフレームは、アクティブヘッドレスト３０の輪郭をなす基部３２と、この基部３２と一体に組み付けられた左右一対のステー３４、３４と、この基部３２に引っ張りばねとリンク機構（いずれも図示しない）を介して組み付けられた支承板３６とから構成されている。車両に後突が発生する前の常時、支承板３６は引っ張りばねの付勢力に抗して基部３２に対して略一体となるようにロック機構Ｒによってロックされている。
【００１８】
そして、ロック機構Ｒのロック解除が行われると、引っ張りばねの付勢力によってリンク機構が作動することで、支承板３６はリンク機構を介して基部３２に対して前方向に瞬時に飛び出る構造となっている。これにより、乗員の後頭部を瞬時に支承することができる。なお、上述したシートバック２０およびアクティブヘッドレスト３０の各フレーム構造は公知の構成であるため、さらなる詳細な説明は、ここでは省略する。
【００１９】
次に、上述した車両用シート１に組み付けられるクラッチ機構を説明する。このクラッチ機構は、図２〜４に示すように、ベースプレート４０と、受圧部材５０と、連結アーム６０、第１の揺動部材７０および第２の揺動部材７５とから主として構成されている。以下に、これら各構成部材４０、５０、６０、７０、７５を個別に説明していく。
【００２０】
はじめに、ベースプレート４０を説明する。ベースプレート４０は、クラッチ機構のベースを成すプレート状に形成された部材である。このベースプレート４０は、ロアフレーム２６の前面に締結されている。
【００２１】
次に、受圧部材５０を説明する。受圧部材５０は、車両用シート１に着座した乗員の背凭れ荷重を受け止め可能に略板状に形成された部材である。この受圧部材５０は、ベースプレート４０に形成された左右一対の第１のリブ４１、４１にピン５１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、受圧部材５０は、その先端がパッド（図示しない）を支える屈曲ばね２８に接触する方向（図３において、矢印Ａ方向）へトーションばね５２を介して付勢状態で組み付けられている。
【００２２】
次に、連結アーム６０を説明する。連結アーム６０は、車両の後突によって生じた乗員からの背凭れ荷重のみを後述する第１の揺動部材７０に伝達する略く字状に形成された部材である。この連結アーム６０の略く字の折れ曲がり部位には、ベースプレート４０の第２のリブ４２に形成された長孔４３の内部を移動可能なピン６５が形成されている。また、この連結アーム６０の先端側には、ウェイト６４が組み付けられている。
【００２３】
そして、この連結アーム６０は、その基端が受圧部材５０に形成されたリブ５４にピン６１を介して車幅方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、連結アーム６０は、自身のピン６５が長孔４３の前面４３ａに接触する方向（図３において、矢印Ｂ方向）へトーションばね６２を介して付勢状態で組み付けられている。
【００２４】
続いて、第１の揺動部材７０を説明する。第１の揺動部材７０は、上述した連結アーム６０からの背凭れ荷重を後述する第２の揺動部材７５に伝達する略Ｌ字状に形成された部材である。この第１の揺動部材７０の一端側には、連結アーム６０のピン６５が押し当てられるリブ７３が形成されている。また、この第１の揺動部材７０の他端側の外周面には、後述するピン７１の軸芯を中心とする同心円を成す円弧面７４が形成されている。
【００２５】
そして、この第１の揺動部材７０は、その略Ｌ字の折れ曲がり部位がベースプレート４０にピン７１を介してベースプレート４０の面に対して垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、第１の揺動部材７０は、その他端側がベースプレート４０に形成された第２のフック４５に接触する方向（図４において、矢印Ｃ方向）へトーションばね７２を介して付勢状態で組み付けられている。
【００２６】
最後に、第２の揺動部材７５を説明する。第２の揺動部材７５は、上述した第１の揺動部材７０からの背凭れ荷重によって操作ケーブル８０を引っ張る部材である。この第２の揺動部材７５には、第１の揺動部材７０の他端側の縁７０ａが押し当てられるフック７８が形成されている。また、この第２の揺動部材７５には、操作ケーブル８０のインナケーブル８４の他端（下端）が掛け止めされている。このとき、操作ケーブル８０のアウタケーブル８２の他端（下端）は、ベースプレート４０に形成された第１のフック４４に掛け止めされている。
【００２７】
そして、この第２の揺動部材７５は、その略中央部位がベースプレート４０にピン７６を介してベースプレート４０の面に対して垂直方向を軸方向とする軸回りに回動可能に組み付けられている。このとき、第２の揺動部材７５は、そのフック７８が第１の揺動部材７０の他端側の縁７０ａに接触する方向（図４において、矢印Ｄ方向）へトーションばね７７を介して付勢状態で組み付けられている。
【００２８】
続いて、図４〜７を参照して、上述したクラッチ機構の動作を説明する。図４に示す状態から、車両に後突が発生することによって受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると、受圧部材５０は後方に向かって回動していく。そして、この回動に伴って、連結アーム６０は、受圧部材５０に対して回動しながら下方に向かって押し込まれていく。すると、この押し込みに伴って、連結アーム６０のピン６５も長孔４３の内部を下方に向かって移動していく。
【００２９】
このとき、連結アーム６０のウェイト６４には、車両の後突によって後方に向けて慣性力が作用しているため、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力に抗して長孔４３内の前後面のうち後面４３ｂに沿って下方に向かって移動していく。すると、連結アーム６０のピン６５は、第１の揺動部材７０のリブ７３に干渉するため、この干渉に伴って第１の揺動部材７０は、自身に作用するトーションばね７２の付勢力に抗して回動していく。
【００３０】
このとき、第１の揺動部材７０の他端側の縁７０ａが第２の揺動部材７５のフック７８を押し当てるため、この押し当てに伴って第２の揺動部材７５も、自身に作用するトーションばね７７の付勢力に抗して回動していく。すると、操作ケーブル８０のインナケーブル８４が引っ張られ、その引っ張られたインナケーブル８４に張力が作用するため、既に説明したように、ロック機構Ｒのロック解除が行われてアクティブヘッドレスト３０が乗員の後頭部側に向けて飛び出ていく（図５参照）。
【００３１】
なお、上述したクラッチ機構の動作の説明において、乗員の体重が重い場合、連結アーム６０のピン６５は長孔４３の内部を下方に向かって大きく移動していく。このとき、第１の揺動部材７０の回動量も増加するため、第１の揺動部材７０の他端側の縁７０ａが第２の揺動部材７５のフック７８を乗り越える（図６参照）。
【００３２】
これにより、第１の揺動部材７０の他端側の円弧面７４が第２の揺動部材７５のフック７８を押し当てる状態になる。すると、既に説明したように、円弧面７４は同心円状を成すために、第１の揺動部材７０の回動量が増加しても、この増加に伴って第２の揺動部材７５の回動量も増加することがない。このように、第１の揺動部材７０の他端側の円弧面７４が第２の揺動部材７５のフック７８を押し当てる状態になると、以降において、さらに、第１の揺動部材７０が回動しても、第２の揺動部材７５は回動することはなく、そのままの回動状態（図６の回動状態）に保持される（図７参照）。
【００３３】
このことが、特許請求の範囲に記載の「第１の揺動部材が所定の角度を超えて回動した場合でも、第２の揺動部材は、第１の揺動部材が所定の角度に到達したときの回動状態に保持される」に相当する。なお、この所定の角度とは、この実施例では、第２の揺動部材７５がインナケーブル８４を引っ張ってロック機構Ｒを解除させるために必要な張力を作用させるときの第１の揺動部材７０の回動量に相当する角度であり、設計的な事項である。
【００３４】
また、上述したクラッチ機構の動作の説明において、車両に後突が発生することなく受圧部材５０が単に乗員から背凭れ荷重を受けると、すなわち、乗員が単にシートバック２０の凭れ掛かったことによって受圧部材５０が乗員から背凭れ荷重を受けると、連結アーム６０のピン６５は、連結アーム６０に作用するトーションばね６２の付勢力によって長孔４３内の前後面のうち前面４３ａに沿って下方に向かって移動していく。これにより、連結アーム６０のピン６５は、第１の揺動部材７０のリブ７３に干渉することがなく、第１の揺動部材７０も回動することはない。したがって、アクティブヘッドレスト３０が乗員の後頭部側に向けて飛び出ていくこともない。
【００３５】
本発明の実施例に係るクラッチ機構は、上述したように構成されている。この構成によれば、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によって操作ケーブル８０に張力を作用させるとき、その乗員の背凭れ荷重が重い場合であっても、操作ケーブル８０に対して張力を過剰に作用させることを防止できる。
【００３６】
また、この構成によれば、車両の後突によって生じる乗員の背凭れ荷重によってロック機構Ｒのロック解除を行うことができる。そして、このロック解除によってアクティブヘッドレスト３０の支承板３６を乗員の後頭部側に向けて飛び出させることができる。そのため、車両に後突が発生すると、乗員の後頭部を瞬時に受け止めることができる。
【００３７】
上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、連結アーム６０は、受圧部材５０に対して回動しながら下方に向かって押し込まれていく構成を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、連結アーム６０は、受圧部材５０に対して回動しながら上方に向かって押し込まれていく構成であっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】図１は、本発明の実施例に係る車両用シートのクラッチ機構を適用させた車両用シートの全体概略図である。
【図２】図２は、図１の車両用シートのクラッチ機構の拡大図である。
【図３】図３は、図１の側面図である。
【図４】図４は、図１の正面模式図である。
【図５】図５は、図４において、車内の後突によって背凭れ荷重を受け始めたときの正面模式図である。
【図６】図６は、図５において、大きな背凭れ荷重を受けたときの正面模式図である。
【図７】図７は、図６において、引き続き、大きな背凭れ荷重を受けたときの正面模式図である。
【図８】図８は、従来技術に係る車両用シートのクラッチ機構の拡大図である。
【符号の説明】
【００３９】
２０    シートバック
２２    バックフレーム
３０    アクティブヘッドレスト
３６    支承板
５０    受圧部材
６０    連結アーム
６４    ウェイト
７０    第１の揺動部材
７５    第２の揺動部材
８０    操作ケーブル（伝達部材）
Ｒ      ロック機構
【図１】
2010064584.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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