(57)【要約】【課題】  ＥＧＲガスを含まない第２の層を間に挟むようにしてＥＧＲガスを含む第１の層を筒内に形成する外側ＥＧＲ成層を行う場合に、高い成層度を得るとともに、燃焼やエミッションの改善を図ること。【解決手段】  エンジン５０Ａは、一気筒につき２つの吸気通路５２、５３を備えるとともに、２つの吸気通路５２、５３それぞれを縦に仕切る隔壁５４、５５と、キャビティ５７が設けられたピストン５６とを備える。２つの吸気通路５２、５３それぞれにつき、隔壁５４、５５で仕切られた吸気通路各々の面積のうち、最小となる面積それぞれの比を求め、当該比でキャビティ５７のうち、吸排気方向に略垂直な方向におけるピストン５６の中心位置とキャビティ５７の端部位置との間の位置それぞれを決定し、決定した位置それぞれに吸排気方向に沿って延伸してキャビティ５７を仕切るキャビティ内隔壁５８、５９を設けて、外側ＥＧＲ成層を行う。【選択図】  図１
2010071230.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一気筒につき２つの吸気通路を備えるとともに、該２つの吸気通路それぞれを縦に仕切る隔壁と、キャビティが設けられたピストンとを備え、
前記キャビティの開口部形状を吸排気方向に略垂直な方向に長い長方形状とし、
前記２つの吸気通路それぞれにつき、前記隔壁で仕切られた吸気通路各々の面積のうち、最小となる面積それぞれの比を求め、当該比で前記キャビティのうち、吸排気方向に略垂直な方向における前記ピストンの中心位置と前記キャビティの端部位置との間の位置それぞれを決定し、決定した位置それぞれに吸排気方向に沿って延伸して前記キャビティを仕切るキャビティ内隔壁を設け、
前記ピストンが上死点前２７０度付近に位置するときに、中心線が前記キャビティ内に含まれるように前記２つの吸気通路それぞれを形成し、
前記ピストンのうち、前記キャビティの排気側の端部を形成する部分を該端部が反り返るように形成し、
前記２つの吸気通路それぞれにつき、前記隔壁で仕切られた吸気通路各々のうち、外側の吸気通路を介してＥＧＲガスを含む第１の吸気を筒内に導入するとともに、内側の吸気通路を介してＥＧＲガスを含まない第２の吸気を筒内に導入することを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記一気筒につき２つの排気通路を備え、該２つの排気通路に対して設けられた排気バルブそれぞれが、吸排気方向に略垂直な方向における燃焼室外側の部分に、低リフト量で開弁した状態でガスの流通を阻止するマスク部を備えることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
【請求項３】
前記２つの吸気通路に対して設けられた吸気バルブそれぞれが、吸排気方向に略垂直な方向における燃焼室内側および外側の部分、または燃焼室外側の部分に、低リフト量で開弁した状態でガスの流通を阻止するマスク部を備えることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンに関し、特にＥＧＲ成層を行うエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンにおいては筒内でガスの成層化を行うエンジンが知られている。ガスの成層化は例えば希薄燃焼を実現するために行われる。この点、ガスの成層化を図る方法には、ＥＧＲガスを含む第１の吸気を筒内に層状に形成するＥＧＲ成層がある。このＥＧＲ成層には具体的には例えば以下のようにして実現されるものがある。すなわち、まず一気筒につき設けられた２つの吸気通路それぞれに、吸気通路を縦に仕切る隔壁を設ける。そして、隔壁で仕切られた吸気通路のうち、外側の吸気通路を介してＥＧＲガスを含む第１の吸気を筒内に導入し、内側の吸気通路を介してＥＧＲガスを含まない第２の吸気を筒内に導入する。これにより第２の吸気からなる第２の層を間に挟むようにして、第１の吸気からなる第１の層を筒内に形成するＥＧＲ成層（以下、外側ＥＧＲ成層と称す）が実現される。
【０００３】
上記のようにして外側ＥＧＲ成層を行う技術は例えば特許文献１で提案されている。また本発明と関連性があると考えられる技術として、ガスの成層化を図るためのピストン形状を開示した技術が例えば特許文献２で提案されている。このほか吸気通路に隔壁を設けてＥＧＲ成層を行うという点で、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献３または４で提案されている。
【０００４】
【特許文献１】実開平７−２２０３３号公報
【特許文献２】特開平１１−３４３８５１号公報
【特許文献３】特開２００３−１９３８４１号公報
【特許文献４】特開２００４−３３２５９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の提案技術では、外側ＥＧＲ成層を行った場合に図９に示すように燃焼領域となる第２の層が筒内で吸排気方向に長く形成されることになる。このため特許文献１の提案技術では、外側ＥＧＲ成層を行った場合に火炎の伝播距離が長くなることに起因して、その分、燃焼変動や燃焼の悪化を招くとともにエミッションが悪化する虞がある点で問題があった。
また、外側ＥＧＲ成層を行った場合には、点火が行われるときまでの間に第１および第２の層の混合が進行する。このため外側ＥＧＲ成層を行った場合には、かかる混合に起因して、成層度が低下してしまう虞がある点で問題があった。
【０００６】
なお、この点、特許文献２では外側ＥＧＲ成層を行う場合と似たような筒内ガス流動態様でのガスの成層化を図るために、開口部形状を吸排気方向に長い長方形状としたキャビティが開示されている。しかしながら、このキャビティは外側ＥＧＲ成層において成層しながら筒内に導入される第１および第２の吸気を直接保持することが可能な形状にはなっておらず、第１および第２の層の混合を抑制すべく第１および第２の吸気を案内できない。このため特許文献２で開示されているキャビティでは、外側ＥＧＲ成層において成層度を高めることは困難である。
【０００７】
そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ＥＧＲガスを含まない第２の層を間に挟むようにしてＥＧＲガスを含む第１の層を筒内に形成する外側ＥＧＲ成層を行う場合に、高い成層度を得るとともに、燃焼やエミッションの改善を図ることができるエンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明のエンジンは、一気筒につき２つの吸気通路を備えるとともに、該２つの吸気通路それぞれを縦に仕切る隔壁と、キャビティが設けられたピストンとを備え、前記キャビティの開口部形状を吸排気方向に略垂直な方向に長い長方形状とし、前記２つの吸気通路それぞれにつき、前記隔壁で仕切られた吸気通路各々の面積のうち、最小となる面積それぞれの比を求め、当該比で前記キャビティのうち、吸排気方向に略垂直な方向における前記ピストンの中心位置と前記キャビティの端部位置との間の位置それぞれを決定し、決定した位置それぞれに吸排気方向に沿って延伸して前記キャビティを仕切るキャビティ内隔壁を設け、前記ピストンが上死点前２７０度付近に位置するときに、中心線が前記キャビティ内に含まれるように前記２つの吸気通路それぞれを形成し、前記ピストンのうち、前記キャビティの排気側の端部を形成する部分を該端部が反り返るように形成し、前記２つの吸気通路それぞれにつき、前記隔壁で仕切られた吸気通路各々のうち、外側の吸気通路を介してＥＧＲガスを含む第１の吸気を筒内に導入するとともに、内側の吸気通路を介してＥＧＲガスを含まない第２の吸気を筒内に導入することを特徴とする。
【０００９】
また本発明は前記一気筒につき２つの排気通路を備え、該２つの排気通路に対して設けられた排気バルブそれぞれが、吸排気方向に略垂直な方向における燃焼室外側の部分に、低リフト量で開弁した状態でガスの流通を阻止するマスク部を備える構成であってもよい。
【００１０】
また本発明は前記２つの吸気通路に対して設けられた吸気バルブそれぞれが、吸排気方向に略垂直な方向における燃焼室内側および外側の部分、または燃焼室外側の部分に、低リフト量で開弁した状態でガスの流通を阻止するマスク部を備える構成であってもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ＥＧＲガスを含まない第２の層を間に挟むようにしてＥＧＲガスを含む第１の層を筒内に形成する外側ＥＧＲ成層を行う場合に、高い成層度を得るとともに、燃焼やエミッションの改善を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は本実施例に係るエンジン５０Ａを一気筒につき模式的に示す図である。エンジン５０Ａは吸気２弁および排気２弁構造の直列４気筒エンジンとなっている。なお、エンジンの気筒数は本発明を実施可能なエンジンであれば特に限定されない。燃焼室５１には第１および第２の吸気通路５２、５３の２つの吸気通路がそれぞれ連通している。第１および第２の吸気通路５２、５３には、吸気通路を縦に仕切る隔壁５４、５５がそれぞれ設けられている。隔壁５４で仕切られた第１の吸気通路５２には、燃焼室５１のうち、外側の部分に対応するように形成される外側の吸気通路である外側通路５２ａが形成されている。また、第１の吸気通路５２には、燃焼室５１の中央部に対応するように形成される内側の吸気通路である内側通路５２ｂが形成されている。隔壁５５で仕切られた第２の吸気通路５３にも、第１の吸気通路５２と同様に外側通路５３ａおよび内側通路５３ｂが形成されている。
【００１４】
燃焼室５１には、外側通路５２ａ、５３ａを介して、ＥＧＲガスを含む第１の吸気が導入される。また燃焼室５１には、内側通路５２ｂ、５３ｂを介してＥＧＲガスを含まない第２の吸気（空気または混合気）が導入される。第１の吸気は筒内でＥＧＲガスを含む第１の層に、第２の吸気は筒内でＥＧＲガスを含まない第２の層にそれぞれ形成される。そしてこのように第１および第２の吸気を導入することで、ＥＧＲガスを含まない第２の層を間に挟むようにして、ＥＧＲガスを含む第１の層を筒内に形成する外側ＥＧＲ成層が実現される。
【００１５】
図２はエンジン５０が備えるピストン５６を上面視で模式的に示す図である。ピストン５６の頂面にはキャビティ５７が形成されている。キャビティ５７は、その開口部形状が吸排気方向に略垂直な方向に長い長方形状となっている。キャビティ５７にはキャビティ内隔壁５８、５９が設けられている。
キャビティ内隔壁５８は、第１の吸気通路５２に対応させて設けられている。キャビティ内隔壁５８は、具体的には吸排気方向に略垂直な方向におけるピストン５６の中心位置とキャビティ５７の端部（具体的には第１の吸気通路５２側の端部）位置との間の位置に設けられている。
キャビティ内隔壁５９は、第２の吸気通路５３に対応させて設けられている。キャビティ内隔壁５９は、具体的には吸排気方向に略垂直な方向におけるピストン５６の中心位置とキャビティ５７の端部（具体的には第２の吸気通路５３側の端部）位置との間の位置に設けられている。
【００１６】
これらキャビティ内隔壁５８、５９の位置は具体的には次のようにして決定される。すなわち、例えばキャビティ内隔壁５８を例にして説明すると、まず位置を決定するにあたっては、第１の吸気通路５２につき、隔壁５４で仕切られた吸気通路各々（外側通路５２ａおよび内側通路５２ｂ）の面積のうち、図１に示すように最小となる面積Ｂ、Ｃそれぞれの比（Ｂ：Ｃ）を求める。そして求めた比で吸排気方向に略垂直な方向におけるピストン５６の中心位置とキャビティ５７の端部位置との間の位置を決定する。具体的には、キャビティ５７の端部位置との間の距離をＤとし、吸排気方向に略垂直な方向におけるピストン５６の中心位置との間の距離をＥとした場合に、これらの距離の比（Ｄ：Ｅ）が求めた比（Ｂ：Ｃ）と等しくなるように位置を決定する。
キャビティ内隔壁５９の場合も、第２の吸気通路５３についてキャビティ内隔壁５８の場合と同様にして最小面積の比を求めるとともに、求めた比で同様にその位置を決定する。キャビティ内隔壁５８、５９は、それぞれ吸排気方向に沿って延伸してキャビティ５７を仕切っている。
【００１７】
図３はエンジン５０Ａの断面を一気筒につき模式的に示す図である。
図３に示すようにエンジン５０Ａには、燃焼室５１の中央に上方から臨む点火プラグ６０が設けられている。またエンジン５０Ａには、一気筒につき第１および第２の吸気通路５２、５３の２つの吸気通路のほか、第１および第２の排気通路６１、６２の２つの排気通路が連通している。第１および第２の吸気通路５２、５３に対しては吸気バルブ７１、７２が、第１および第２の排気通路６１、６２に対しては排気バルブ６３、６４がそれぞれ設けられている。
この図において、ピストン５６は上死点前２７０度の位置に位置している。第１および第２の吸気通路５２、５３は、ピストン５６が上死点前２７０度付近に位置するときに、中心線がキャビティ５７に含まれるように形成されている。
ピストン５６に設けられたキャビティ５７は、吸排気方向に沿って凹状の曲面で形成されている。キャビティ５７に関し、ピストン５６のうち、キャビティ５７の排気側の端部を形成する部分は、当該端部が反り返るように形成されている。
【００１８】
次に上述のように構成されたエンジン５０Ａの効果について説明する。
エンジン５０Ａでは、筒内ガス流動を案内するキャビティ５７が吸排気方向に略直交する方向に長い長方形状に形成されている。このため、エンジン５０Ａでは、内側通路５２ｂ、５３ｂを介して筒内に導入される第２の吸気だけでなく、外側通路５２ａ、５３ａを介して筒内に導入される第１の吸気もキャビティ５７で直接保持することができる。これにより、導入された第１および第２の吸気をキャビティ５７で案内できることから、第１および第２の吸気が筒内で減衰することを抑制でき、以って第１および第２の層を筒内に好適に形成および維持することができる。
【００１９】
またエンジン５０Ａでは、上述のようにして決定した位置にキャビティ内隔壁５８、５９が設けられている。このためエンジン５０Ａでは、外側通路５２ａ、５３ａを介して筒内に導入される第１の吸気と、内側通路５２ｂ、５３ｂを介して筒内に導入される第２の吸気とをキャビティ５７で案内する際に、第１および第２の吸気をキャビティ内隔壁５８、５９で分離でき、これによりこれらの混合を抑制することができる。また、このように混合を抑制しつつ案内することで、その後の第１および第２の吸気の混合も抑制することができ、これにより外側ＥＧＲ成層において高い成層度を得ることができる。
【００２０】
またエンジン５０Ａでは、第１および第２の吸気通路５２、５３が、ピストン５６が上死点前２７０度付近に位置するときに、中心線がキャビティ５７に含まれるように形成されている。このためエンジン５０Ａでは、筒内に導入される第１および第２の吸気をキャビティ５７で確実に保持することができる。
またエンジン５０Ａでは、ピストン５６のうち、キャビティ５７の排気側の端部を形成する部分が、当該端部が反り返るように形成されている。このためエンジン５０Ａでは、燃焼領域が吸排気方向に長く形成されることを抑制でき（すなわちコンパクトな燃焼領域を形成することができ）、以って燃焼やエミッションの改善を図ることができる。
このようにエンジン５０Ａは、ＥＧＲガスを含まない第２の層を間に挟むようにしてＥＧＲガスを含む第１の層を筒内に形成する外側ＥＧＲ成層を行う場合に、第１および第２の層を筒内に好適に形成および維持することや、筒内に導入される第１および第２の吸気をキャビティ５７で確実に保持することとも相俟って、高い成層度を得るとともに、燃焼やエミッションの改善を図ることができる。
【実施例２】
【００２１】
図４は本実施例に係るエンジン５０Ｂを一気筒につき模式的に示す図である。本実施例に係るエンジン５０Ｂは、排気バルブ６３、６４それぞれが吸排気方向に略垂直な方向における燃焼室５１外側の部分に、低リフト量で開弁した状態でガスの流通を阻止するマスク部６５、６６を備えている点と、図示しない可変動弁機構を備えている点以外、エンジン５０Ａと実質的に同一のものとなっている。
マスク部６５、６６は具体的には排気バルブ６３、６４の最も燃焼室５１外側の位置を中央として、円周方向におよそ１８０度の範囲に亘って形成されている。
エンジン５０Ｂにおいて、排気バルブ６３、６４のバルブリフト量やバルブタイミングは可変動弁機構によって変更可能になっている。
【００２２】
図５はＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１Ａで実現されたエンジンの制御装置の構成を模式的に示す図である。ＥＣＵ１ＡはＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）１１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１３などで構成されるマイクロコンピュータや入出力回路１５、１６を有して構成されている。これらはバス１４を介して互いに接続されている。ＥＣＵ１Ａはエンジン制御用のＥＣＵであり、エンジン５０ＢはＥＣＵ１Ａによって制御される。ＥＣＵ１Ａにはクランク角センサや水温センサを含む各種のセンサ・スイッチ類２０が電気的に接続されている。ＥＣＵ１Ａには可変動弁機構を含む各種の制御対象３０が電気的に接続されている。
ＥＣＵ１Ａは吸気行程において、排気バルブ６３、６４が低リフト量で開弁するように可変動弁機構を制御する。これにより、エンジン５０Ｂは吸気行程において、排気バルブ６３、６４が低リフト量で開弁するように構成される。
【００２３】
上述のように構成されたエンジン５０Ｂでは、図４に示すように吸気行程において、マスク部６５、６６でガスの流通が阻止される結果、第１および第２の排気通路６１、６２それぞれから燃焼室５１の中央部に向かって排気が導入される。すなわち、燃料領域である第２の層に高温の既燃ガスが導入される。このためエンジン５０Ｂでは、筒内温度が低く、燃焼が不安定になり易い機関暖機時においても、エンジン５０Ａで奏することが可能な効果を維持しつつ、燃焼を安定させることができる。
このようにエンジン５０Ｂは、ＥＧＲガスを含まない第２の層を間に挟むようにしてＥＧＲガスを含む第１の層を筒内に形成する外側ＥＧＲ成層を行う場合に、高い成層度を得るとともに、燃焼やエミッションの改善を図ることができ、さらに機関暖機時においても、エンジン５０Ａで奏することが可能な効果を維持しつつ、燃焼を安定させることができる。
【実施例３】
【００２４】
図６は本実施例に係るエンジン５０Ｃを一気筒につき模式的に示す図である。本実施例に係るエンジン５０Ｃは、吸気バルブ７１、７２それぞれが、吸排気方向に略垂直な方向における燃焼室５１内側および外側の部分に、低リフト量で開弁した状態でガスの流通を阻止するマスク部７３、７４を備えている点と、図示しない可変動弁機構を備えている点以外、エンジン５０Ａと実質的に同一のものとなっている。
マスク部７３、７４は具体的には吸気バルブ７１、７２の最も燃焼室５１内側および外側の位置を中央として、円周方向におよそ６０度の範囲に亘って形成されている。
エンジン５０Ｃにおいて、吸気バルブ７１、７２のバルブリフト量やバルブタイミングは可変動弁機構によって変更可能になっている。
【００２５】
エンジン５０ＣはＥＣＵ１Ｂによって制御される。この点、ＥＣＵ１Ｂは排気バルブ６３、６４について前述したように可変動弁機構を制御する代わりに、吸気バルブ７１、７２の閉弁タイミングを遅らせるように可変動弁機構を制御するよう構成されている点以外、実施例２で前述したＥＣＵ１Ａと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例ではＥＣＵ１Ｂの構成については図示省略する。ＥＣＵ１Ｂが上記のように可変動弁機構を制御することで、エンジン５０Ｃは吸気弁遅閉じ運転が行われるように構成される。
【００２６】
上述のように構成されたエンジン５０Ｃでは、吸気弁遅閉じ時に燃焼室５１から第１および第２の吸気通路５２、５３に向かって逆流するガスのうち、吸排気方向に略直交する方向から逆流しようとするガスが、マスク部７３、７４によって阻止される（図７参照）。このためエンジン５０Ｃでは吸気バルブ７１、７２閉弁直前のタイミングにおいても、キャビティ５７内の成層を維持可能となる。
このようにエンジン５０Ｃは、ＥＧＲガスを含まない第２の層を間に挟むようにしてＥＧＲガスを含む第１の層を筒内に形成する外側ＥＧＲ成層を行う場合に、高い成層度を得るとともに、燃焼やエミッションの改善を図ることができ、さらに、吸気弁遅閉じ運転時に吸気バルブ７１、７２閉弁直前のタイミングにおいても、キャビティ５７内の成層を維持することができる。
【実施例４】
【００２７】
図８は本実施例に係るエンジン５０Ｄを一気筒につき模式的に示す図である。本実施例に係るエンジン５０Ｄは、吸気バルブ７１、７２それぞれが、吸排気方向に略垂直な方向における燃焼室５１外側の部分に、低リフト量で開弁した状態でガスの流通を阻止するマスク部７５、７６を備えている点と、燃料が内側通路５２ｂ、５３ｂに噴射されるように構成されている点と、図示しない可変動弁機構を備えている点以外、エンジン５０Ａと実質的に同一のものとなっている。
なお、上述の実施例１から３までにおいて、第２の層を最終的に混合気で形成するための燃料噴射態様は特に限定されず、これらの実施例における燃料噴射態様は例えばポート噴射であっても筒内直接噴射であってもよい。
【００２８】
マスク部７５、７６は具体的には吸気バルブ７１、７２の最も燃焼室５１外側の位置を中央として、円周方向におよそ１８０度の範囲に亘って形成されている。
エンジン５０Ｄでは、燃料がポート噴射されることにより、第２の吸気として具体的には混合気が筒内に導入されることになる。
エンジン５０Ｄにおいて、吸気バルブ７１、７２のバルブリフト量やバルブタイミングは可変動弁機構によって変更可能になっている。
【００２９】
エンジン５０ＤはＥＣＵ１Ｃによって制御される。この点、ＥＣＵ１Ｃは排気バルブ６３、６４について前述したように可変動弁機構を制御する代わりに、機関冷間運転時に吸気バルブ７１、７２の開弁タイミングを早めるように可変動弁機構を制御するよう構成されている点以外、実施例２で前述したＥＣＵ１Ａと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例ではＥＣＵ１Ｃについては図示省略する。ＥＣＵ１Ｃが上記のように可変動弁機構を制御することで、エンジン５０Ｄは機関冷間運転時に吸気弁早開き運転が行われるように構成される。
【００３０】
上述のように構成されたエンジン５０Ｄでは、機関冷間運転時の吸気弁早開き時に、燃焼室５１から内側通路５２ｂ、５３ｂに向かって高温の既燃ガスが逆流する。このためエンジン５０Ｄでは内側通路５２ｂ、５３ｂの燃料気化の促進を図ることができ、またこれによりＰＭの低減を図ることができる。またエンジン５０Ｄでは、マスク部７５、７６が外側通路５２ａ、５３ａに向かって逆流しようとするガスを阻止するので、これら外側通路５２ａ、５３ａの温度を低く保つことができ、これにより筒内平均温度を低く維持して熱効率の向上を図ることができる。
このようにエンジン５０Ｄは、ＥＧＲガスを含まない第２の層を間に挟むようにしてＥＧＲガスを含む第１の層を筒内に形成する外側ＥＧＲ成層を行う場合に、高い成層度を得るとともに、燃焼やエミッションの改善を図ることができ、さらに、逆流するガスの熱を通路壁面ではなく燃料にのみ与えるようにすることで、機関冷間運転時の吸気弁早開き運転時に内側通路５２ｂ、５３ｂの燃料気化の促進やＰＭの低減を図ることができ、同時に筒内平均温度を低く維持して熱効率の向上を図ることができる。
【００３１】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】エンジン５０Ａを一気筒につき模式的に示す図である。
【図２】ピストン５６を上面視で模式的に示す図である。
【図３】エンジン５０Ａの断面を一気筒につき模式的に示す図である。
【図４】エンジン５０Ｂを一気筒につき模式的に示す図である。
【図５】ＥＣＵ１Ａの構成を模式的に示す図である。
【図６】エンジン５０Ｃを一気筒につき模式的に示す図である。
【図７】エンジン５０Ｃの断面を一気筒につき模式的に示す図である。
【図８】エンジン５０Ｄを一気筒につき模式的に示す図である。
【図９】外側ＥＧＲ成層を行う従来のエンジンの様子を一気筒につき示す図である。
【符号の説明】
【００３３】
１          ＥＣＵ            ５０        エンジン
５１        燃焼室              ５２        第１の吸気通路
５３        第２の吸気通路      ５４、５５  隔壁
５６        ピストン            ５７        キャビティ
５８、５９  キャビティ内隔壁    ６０        点火プラグ
【図１】
2010071230.tif 000003
【図２】
2010071230.tif 000004
【図３】
2010071230.tif 000005
【図４】
2010071230.tif 000006
【図５】
2010071230.tif 000007
【図６】
2010071230.tif 000008
【図７】
2010071230.tif 000009
【図８】
2010071230.tif 000010
【図９】
2010071230.tif 000011