(57)【要約】【課題】低フリクション化された車両における減速時の減速感の悪化を簡易な構成で確実に抑圧する。【解決手段】ディーゼルエンジン１０３が、燃料噴射量とエンジン回転数を基に、低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域における動作状態にあると判定され（Ｓ１０２）、かつ、車両が減速状態となったと判定された場合に（Ｓ１０４）、電気負荷が強制的に増大せしめられ（Ｓ１０６）、それによってエンジン負荷の増大が図られ、減速感の悪化が抑圧されるようになっている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転状態に基づいて前記エンジンの回転制御が可能に構成されてなる車両動作制御装置におけるエンジン動作制御方法であって、
前記エンジンの動作が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域における動作状態となり、かつ、車両が減速状態となった場合に、電気負荷を強制的に増大させ、エンジン負荷の増大を図り、減速感の悪化を抑圧可能としたことを特徴とするエンジン動作制御方法。
【請求項２】
前記エンジンの動作が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域における動作状態にあるか否かの判定は、当該判定の際の燃料噴射量とエンジン回転数が、前記エンジンの動作が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域における動作状態を招く際の燃料噴射量とエンジン回転数の予め設定された組合せであるか否かによって判定することを特徴とする請求項１記載のエンジン動作制御方法。
【請求項３】
エンジンの運転状態に基づいて電子制御ユニットにより前記エンジンへの燃料噴射量を調整することによって、前記エンジンの回転制御が可能に構成されてなる車両動作制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの動作が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域における動作状態となり、かつ、車両が減速状態となった場合に、電気負荷を強制的に増大せしめるよう構成されてなり、前記電気負荷の強制的な増大によりエンジン負荷の増大を図り、減速感の悪化を抑圧可能としたことを特徴とする車両用動作制御装置。
【請求項４】
電子制御ユニットは、
エンジンの動作が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域における動作状態にあるか否かの判定を、当該判定の際の燃料噴射量とエンジン回転数が、前記エンジンの動作が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域における動作状態を招く際の燃料噴射量とエンジン回転数の予め設定された組合せであるか否かを判定することによって行うよう構成されてなることを特徴とする請求項３記載の車両用動作制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの回転制御に係り、特に、低フリクション車両における走行フィーリングの向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両搭載エンジンの燃費性能向上の要請に対する一つの方策として、車両の低フリクション化が促進されているが、このような低フリクション化の促進に対する背反として減速感の悪化が顕在化している。
一般に、ディーゼルエンジンでは、燃料噴射量により負荷を調整し、減速時には、車両のフリクションと燃料噴射量のバランスで減速感を制御している。
なお、快適な減速感を得るための車両のエジン動作制御方法としては、例えば、車両の走行速度変化による衝撃を検出し、所定以上の衝撃の発生が検出された際に、衝撃を小さくするよう、エンジンの出力を補正可能に構成したものなどが特許文献１等に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３６９３９号公報（第３−１２頁、図１−図９）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上述のような低フリクション化を行った場合、従来のエンジン動作制御処理をそのまま適用すると、減速時に回転変動を抑えるために燃料噴射量は零以下を要求することとなるが、燃料噴射量を零以下の負の値とすることは実際には不可能であるため、回転変動が収まらず、減速感の悪化を招いてしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、低フリクション化された車両における減速感の悪化を簡易な構成で確実に抑圧することができるエンジン動作制御方法及び車両動作制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るエンジン動作制御方法は、
エンジンの運転状態に基づいて前記エンジンの回転制御が可能に構成されてなる車両動作制御装置におけるエンジン動作制御方法であって、
前記エンジンの動作が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域における動作状態となり、かつ、車両が減速状態となった場合に、電気負荷を強制的に増大させ、エンジン負荷の増大を図り、減速感の悪化を抑圧可能としてなるものである。
上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る車両動作制御装置は、
エンジンの運転状態に基づいて電子制御ユニットにより前記エンジンへの燃料噴射量を調整することによって、前記エンジンの回転制御が可能に構成されてなる車両動作制御装置であって、
前記電子制御ユニットは、
前記エンジンの動作が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域における動作状態となり、かつ、車両が減速状態となった場合に、電気負荷を強制的に増大せしめるよう構成されてなり、前記電気負荷の強制的な増大によりエンジン負荷の増大を図り、減速感の悪化を抑圧可能としてなるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、減速時に電気負荷を強制的に増加させて要求燃料噴射量の増加を図るよう構成したので、従来と異なり、低フリクション化された車両における減速時の減速感の悪化を確実に抑圧し、快適な走行フィーリングの車両を提供することができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態におけるエンジン動作制御方法が適用される車両動作制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示された車両動作制御装置を構成する電子制御ユニットによって実行されるエンジン制御動作制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態におけるエンジン動作制御処理が実行された場合のディーゼルエンジンの動作状態を説明するシミュレーション結果が示されており、図３（Ａ）は、本発明の実施の形態の車両の減速時におけるエンジン回転数の概略変化の様子を、従来の車両の減速時における同様な変化例と共に示す特性線図、図３（Ｂ）は、本発明の実施の形態の車両の減速時における要求燃料噴射量の概略変化の様子を、従来の車両の減速時における同様な変化例と共に示す特性線図、図３（Ｃ）は、本発明の実施の形態の車両の減速時におけるフリクションの概略変化の様子を、従来の車両の減速時における同様な変化例と共に示す特性線図、図３（Ｄ）は、本発明の実施の形態の車両における電気負荷のオンオフを模式的に示すタイミング図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図３を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるエンジン動作制御方法が適用される車両動作制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態における車両動作制御装置は、電子制御ユニット１０１を有し、この電子制御ユニット１０１におけるプログラムの実行により、燃料噴射装置１０２における燃料噴射量や噴射タイミングの制御、また、アイドル回転数制御等が行われ、内燃機関としてのディーゼルエンジン１０３を所望の駆動状態とすることができるようになっている。
【００１０】
電子制御ユニット１０１は、例えば、マイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）やインターフェイス回路等（図示せず）を具備して構成されたものである。かかる電子制御ユニット１０１には、上述のような車両の動作制御に必要とされる、車両の走行速度を検出するための車速センサ１、アクセル（図示せず）の踏み込み量に応じたアクセル開度信号を出力するアクセル開度センサ２、ディーゼルエンジン１０３の冷却水の水温（エンジン冷却水温）を検出する水温センサ３、ディーゼルエンジン１０３の回転数を検出するための回転センサ４を始め、エンジン１０３の動作制御に必要な種々の信号が入力され、エンジン１０３の動作制御の種々の処理に供されるようになっている。
かかる電子制御ユニット１０１は、イグニッションスイッチ５を介して車両用バッテリ６から電源供給を受けるものとなっている。
【００１１】
また、本発明の実施の形態における車両は、通電駆動回路２１と、熱線２２とに大別されて構成されてなるリアデフォッガ装置１０４が搭載されたものとなっている。
かかるリアデフォッガ装置１０４は、リアウインド２３に熱線２２が格子状に貼着され、熱線２２は、通電駆動回路２１によって通電されることで発熱し、リアウインド２３の曇りの除去を行うものとなっている。
通常、このリアデフォッガ装置１０４の起動、停止は、乗員による図示されないスイッチの操作によって行われるものとなっているが、本発明の実施の形態においては、電子制御ユニット１０１による後述するエンジン動作制御処理によっても起動、停止が可能となっている。
【００１２】
図２には、電子制御ユニット１０１で実行されるエンジン動作制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ、その処理手順について説明する。
まず、本発明の実施の形態における車両においては、例えば、燃料噴射弁（図示せず）の通電時間などを基に算出された実際の燃料噴射量が、エンジン回転数やアクセル開度等を基に演算算出された目標燃料噴射量となるように電子制御ユニット１０１による通常の燃料噴射制御や、従来装置同様のエンジン回転数制御などが行われるようになっていることが前提である。
また、本発明の実施の形態における車両は、種々の低フリクション化が施された車両であることを前提とする。
【００１３】
かかる前提の下、電子制御ユニット１０１による処理が開始されると、最初に、ディーゼルエンジン１０３の動作状態が、低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域にあるか否かが判定される（図２のステップＳ１０２参照）。
ここで、ディーゼルエンジン１０３の動作状態が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域にあるか否かは、具体的には、燃料噴射量とエンジン回転数との組合せに基づいて判定するのが好適である。
【００１４】
ディーゼルエンジン１０３の動作状態が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域にあるか否かは、燃料噴射量とエンジン回転数の組合せによって種々異なるものであるが、いかなる燃料噴射量とエンジン回転数の組合せに対して低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域となるかは、個々のディーゼルエンジン１０３の特性、車両の特性等によって異なるものである。したがって、いかなる燃料噴射量とエンジン回転数の組合せに対してディーゼルエンジン１０３の動作状態が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域となるかはシミュレーションや実験等に基づいて予め求めておき、そのデータをいわゆるマップ化し、それを電子制御ユニット１０１の記憶領域に記憶させて用いるようにするのが好適である。すなわち、この場合のマップは、燃料噴射量とエンジン回転数の種々の組合せに対して、ディーゼルエンジン１０３の動作状態が低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域であるか否かが読みとれるように構成するのが好適である。
【００１５】
しかして、ステップＳ１０２において、ディーゼルエンジン１０３の動作状態が、低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域には無いと判定された場合（ＮＯの場合）には、以後の一連の処理を実行する状態には無いとして、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
一方、ステップＳ１０２において、ディーゼルエンジン１０３の動作状態が、低フリクションによる減速感の悪化が生ずる領域にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ１０４の処理へ進むこととなる。
【００１６】
ステップＳ１０４においては、車両が減速状態になったか否かが判定されることとなる。具体的には、アクセル開度とエンジン回転数によって判定される。
すなわち、アクセル開度センサ２の信号に基づいて、アクセル（図示せず）が開放された（踏み込まれていない）状態であると判定され、かつ、エンジン回転数が減少していると判定された場合に、車両が減速状態であると判定されるものとなっている。
【００１７】
そして、ステップＳ１０４において、車両は減速状態にはないと判定された場合（ＮＯの場合）には、以後の一連の処理を実行する状態には無いとして、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
一方、ステップＳ１０４において、車両は減速状態にあると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ディーゼルエンジン１０３の負荷を増大させるべく、一定期間電気負荷の増加が行われることとなる（図２のステップＳ１０６参照）。
このような電気負荷の増加に伴いエンジン負荷の増加が生ずる原因としては、電気負荷の増加により車両用バッテリ６のバッテリ電圧が降下し、その降下した電圧を補うためオルタネータ（図示せず）が駆動されるためであると考えられる。
【００１８】
電気負荷の増加の対象としては、走行状態に支障を来さないものが好適である。具体的には、例えば、本発明の実施の形態においては、リアデフォッガ装置１０４が電子制御ユニット１０１により始動され、電気負荷の増加が行われるようになっている。
これはあくまでも一例であり、リアデフォッガ装置１０４に限定されるものではなく、また、一つの装置だけでなく、複数同時に動作させるようにしても良い。
なお、電気負荷を強制的に増加させる一定期間は、特定の値に限定されるものではなく、車両の規模、特性等によって異なるものであるので、シミュレーションや試験等に基づいて、適正な値を設定するのが好適である。
上述のように電気負荷が一定期間増加せしめられた後は、電子制御ユニット１０１による制御は、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
【００１９】
図３には、上述のようなエンジン動作制御処理が行われた場合のディーゼルエンジン１０３の動作状態を説明するシミュレーション結果が示されており、以下、同図を参照しつつ、その内容について説明する。
まず、図３（Ａ）〜図３（Ｄ）において、横軸はいずれも時間を示しており、図３（Ａ）において、縦軸はエンジン回転数を、図３（Ｂ）において、縦軸は要求燃料噴射量を、図３（Ｃ）において、縦軸はフリクションを、図３（Ｄ）において、縦軸は電気負荷増加の有無を、それぞれ示すものとなっている。
【００２０】
まず、図３（Ａ）において、二点鎖線で表された特性線は、目標とするエンジン回転数の変化、換言すれば、目標とする減速感を表したもので、特に、時刻ｔ＝４(SEC)の時点は、アクセル（図示せず）が開放された（踏み込みがない状態）時点であり、以後は車両が減速してゆく際の様子を表している。
一方、同図において、点線で表された特性線は、従来の車両、すなわち、低フリクション化がなされているが、図２に示されたような本発明の実施の形態におけるエンジン動作制御処理の無い車両における減速の際のエンジン回転数の変化の概略の様子を表したものである、
【００２１】
これに対して、本発明の実施の形態においては、先に述べたように、所定の条件の下（図２のステップＳ１０２，Ｓ１０４参照）、車両が減速状態にある一定期間の間、電気負荷の増加が行われ（図３（Ｄ）参照）ることにより、エンジン回転数は、従来（図３（Ａ）の点線の特性線参照）に比してエンジン回転数の変動が抑圧されたものとなることが確認できる（図３（Ａ）の実線の特性線参照）。
なお、本発明の実施の形態においては、電気負荷の強制的な増加が行われる一定期間は、車両の減速が開始されてから要求燃料噴射量が零となるまでの間に設定されたものとなっている（図３（Ｄ）参照）。
【００２２】
上述のようにエンジン回転数の変動が抑圧されるのは、次述するような理由によるものである。
先に述べたような低フリクション化された従来の車両にあっては、減速の際に、燃料噴射制御によって要求される燃料噴射量（要求燃料噴射量）が零となってしまうことがあるが（図３（Ｂ）の点線の特性線参照）、現実に零以下とすることはできず、そのため、減速感の悪化を招くようなエンジン回転数の変動が生じていた（図３（Ａ）の点線の特性線参照）。これに対して、本発明の実施の形態においては、電気負荷の増大に伴い、フリクションが増加し（図３（Ｃ）参照）、要求燃料噴射量の増加が可能となり、その結果、要求燃料噴射量が従来と異なり零を下回ることがなくなるためである（図３（Ｂ）の実線の特性線参照）。
なお、図３（Ｃ）において、点線で表された特性線は、従来車両におけるフリクションの概略変化を、実線で表された特性線は、本発明の実施の形態における車両のフリクションの概略変化を、それぞれ示したものである。
【００２３】
なお、減速の際に、本発明の実施の形態の車両におけるような電気負荷の増加を行うことなく、例えば、燃料噴射量の変化をなだらかに補正するいわゆるなまし補正を行うことで要求燃料噴射量が零以下とならないようにする方策が考えられるが、なまし補正だけを大きくするとエンジン回転の変動は収束するが、適切な減速感は得られず、むしろ空走感が生ずるという弊害が派生する。
【００２４】
これに対して、本発明の実施の形態の車両においては、先に説明したように、減速の際における要求燃料噴射量が零以下となることなく、増加せしめられるため、減速の際に、従来から行われているいわゆるなまし補正を併用しても、上述の従来の如くの弊害を生ずることなく、より好ましい減速感を得ることができることとなる。
【符号の説明】
【００２５】
１…車速センサ
２…アクセル開度センサ
３…水温センサ
４…回転センサ
１０１…電子制御ユニット
１０２…燃料噴射装置
１０３…ディーゼルエンジン
１０４…リアデフォッガ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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