(57)【要約】【課題】変速比を固定しつつ電力消費量を抑制することができるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】挟圧力発生油圧室５４から作動油を排出する方向に開弁可能な作動油供給排出弁１１０と、作動油供給排出弁１１０を挟圧力発生油圧室５４に作動油を供給する方向に閉弁可能なアクチュエータ１２０と、挟圧力発生油圧室５４に供給される作動油の油圧である供給油圧及び駆動油圧室１２４の作動油の油圧である駆動油圧を制御する油圧制御手段１３０とを備え、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧を挟圧力発生油圧室５４の作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧に基づいて設定する。【選択図】図２−１
2010071426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
一方の前記挟圧力発生油圧室に作動油を供給および当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する供給排出経路と、
前記供給排出経路に設けられ弁体が前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する方向に移動し弁座部から離間することで開弁可能な作動油供給排出弁と、
駆動油圧室の作動油の油圧によりピストンを移動させることで、前記弁体を前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に移動させ前記弁座部に接触させて前記作動油供給排出弁を閉弁可能なアクチュエータと、
前記２つのプーリの回転速度比である変速比を検出可能な変速比検出手段と、
前記一方の挟圧力発生油圧室に供給される前記作動油の油圧である供給油圧及び前記駆動油圧室の前記作動油の油圧である駆動油圧をソレノイド弁を介して制御し、前記ソレノイド弁を非通電状態とし前記駆動油圧を減圧することで前記作動油供給排出弁を開弁させ前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出して前記変速比検出手段により検出される実変速比を目標変速比に変更する一方、前記ソレノイド弁を通電状態とし前記駆動油圧を増圧することで前記アクチュエータにより前記作動油供給排出弁を閉弁させ前記変速比を固定する油圧制御手段と、
前記作動油供給排出弁の閉弁状態における前記駆動油圧を前記一方の挟圧力発生油圧室の前記作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧に基づいて設定する設定手段とを備えることを特徴とする、
ベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記実変速比と前記目標変速比との偏差に基づいて当該実変速比を制御するフィードバック制御と、前記目標変速比に基づいたフィードフォワード制御とによって前記実変速比を前記目標変速比になるように制御する変速比制御手段を備え、
前記変速比制御手段は、前記駆動油圧を減圧し前記作動油供給排出弁を開弁した際の前記駆動油圧の残留に応じた変速の応答遅れ期間である開弁時応答遅れ期間が前記フィードフォワード制御の応答遅れ期間を見込んで前記フィードフォワード制御の実行条件が成立してから前記フィードフォワード制御を実行するまでの期間として予め設定される設定無駄期間以上である場合に、前記開弁時応答遅れ期間を前記フィードフォワード制御の実行条件が成立してから実際に前記フィードフォワード制御を実行するまでの実無駄期間に設定することを特徴とする、
請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記実変速比と前記目標変速比との偏差に基づいて当該実変速比を制御するフィードバック制御と、前記目標変速比に基づいたフィードフォワード制御とによって前記実変速比を前記目標変速比になるように制御する変速比制御手段を備え、
前記変速比制御手段は、前記フィードフォワード制御の禁止条件が成立し前記フィードフォワード制御が禁止された場合に、前記駆動油圧を減圧し前記作動油供給排出弁を開弁した際の前記駆動油圧の残留に応じた変速の応答遅れ期間である開弁時応答遅れ期間が終了するまで前記フィードバック制御における前記目標変速比を固定し、前記開弁時応答遅れ期間が終了した後に前記フィードバック制御における前記目標変速比を変更可能とすることを特徴とする、
請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記フィードフォワード制御の応答遅れ期間を見込んで前記フィードフォワード制御の実行条件が成立してから前記フィードフォワード制御を実行するまでの期間として予め設定される設定無駄期間の終了時点から前記開弁時応答遅れ期間の終了時点までの期間に、前記開弁時応答遅れ期間に基づいたトルク補償量でトルク補償を実行するトルク補償制御手段を備えることを特徴とする、
請求項２又は請求項３に記載のベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、プライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリシャフトとセカンダリシャフトと、各シャフト上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室によりそれぞれの可動シーブが各シャフト上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、プライマリプーリとセカンダリプーリとの回転数比である変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機は、変速比を固定する変速比固定時には、ベルトの接触半径が変化しないように、可動シーブの軸方向への移動を規制することとなる。この場合、例えば、特許文献１に記載されているベルト式無段変速機は、可動シーブが軸方向に摺動しないように挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保持している。すなわち、特許文献１に記載されているベルト式無段変速機では、挟圧力発生油圧室への作動油の供給および挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を行う供給排出経路と、挟圧力発生油圧室との間に作動油供給排出弁を設け、作動油供給排出弁を開弁し挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは挟圧力発生油圧室から作動油を排出することで実際の変速比である実変速比を目標変速比に変更する一方、作動油供給排出弁を閉弁することで変速比を固定している。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３００２７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のような特許文献１に記載されているベルト式無段変速機では、例えば、ベルト式無段変速機の各部の油圧を制御する油圧制御装置において、電力により作動するソレノイド弁を駆動することで作動油供給排出弁を閉弁し変速比を固定する場合があるが、この場合、上記のように作動油供給排出弁を閉弁することで変速比を固定しつつさらなる電力消費量の抑制が望まれていた。
【０００７】
そこで、本発明は、変速比を固定しつつ電力消費量を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明によるベルト式無段変速機は、２つのプーリと、前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、一方の前記挟圧力発生油圧室に作動油を供給および当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する供給排出経路と、前記供給排出経路に設けられ弁体が前記一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する方向に移動し弁座部から離間することで開弁可能な作動油供給排出弁と、駆動油圧室の作動油の油圧によりピストンを移動させることで、前記弁体を前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に移動させ前記弁座部に接触させて前記作動油供給排出弁を閉弁可能なアクチュエータと、前記２つのプーリの回転速度比である変速比を検出可能な変速比検出手段と、前記一方の挟圧力発生油圧室に供給される前記作動油の油圧である供給油圧及び前記駆動油圧室の前記作動油の油圧である駆動油圧をソレノイド弁を介して制御し、前記ソレノイド弁を非通電状態とし前記駆動油圧を減圧することで前記作動油供給排出弁を開弁させ前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出して前記変速比検出手段により検出される実変速比を目標変速比に変更する一方、前記ソレノイド弁を通電状態とし前記駆動油圧を増圧することで前記アクチュエータにより前記作動油供給排出弁を閉弁させ前記変速比を固定する油圧制御手段と、前記作動油供給排出弁の閉弁状態における前記駆動油圧を前記一方の挟圧力発生油圧室の前記作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧に基づいて設定する設定手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係るベルト式無段変速機によれば、作動油供給排出弁の閉弁状態における駆動油圧を一方の挟圧力発生油圧室の作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧に基づいて設定する設定手段を備えるので、変速比を固定しつつ電力消費を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施形態におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施形態では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。
【００１１】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機を搭載する車両の概略構成図、図２−１及び図２−２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの概略構成を示す模式的断面図、図３は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の概略構成を模式的に示す概念図である。
【００１２】
図１に示すように、車両１０の動力伝達機構は、内燃機関１２と、トルクコンバータ１６と、前後進切換機構２０と、ベルト式無段変速機２２と、減速装置２４と、差動装置２８とを備える。
【００１３】
内燃機関１２は、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１４から回転を出力する。なお、内燃機関１２は、ピストンとシリンダとを備えるいわゆるレシプロ式の内燃機関に限定されない。内燃機関１２は、回転力を出力できるものであればよく、例えば、ロータリー式の内燃機関であってもよい。
【００１４】
トルクコンバータ１６は、流体クラッチの一種であり、作動油により、内燃機関１２から取り出された回転を前後進切換機構２０に伝える。また、トルクコンバータ１６は、内燃機関１２から取り出されたトルクを増幅する。
【００１５】
前後進切換機構２０は、トルクコンバータ１６から取り出された回転をベルト式無段変速機２２に伝える機構であり、必要に応じてトルクコンバータ１６から取り出した回転の方向を切り替えてベルト式無段変速機２２に伝達する。
【００１６】
ベルト式無段変速機２２は、前後進切換機構２０から入力される回転の回転速度（回転数）を所望の回転速度（回転数）に変更して出力する。なお、ベルト式無段変速機２２の詳細な説明は後述する。
【００１７】
減速装置２４は、ベルト式無段変速機２２からの回転の回転速度を減速して差動装置２８に前記回転を伝える。
【００１８】
差動装置２８は、車両１０が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪３４と、外側の駆動輪３４との回転速度の差を吸収する。
【００１９】
上記構成要素によって車両１０の動力伝達機構は形成される。すなわち、内燃機関１２から取り出された回転は、クランクシャフト１４を介してトルクコンバータ１６に伝えられる。トルクコンバータ１６によってトルクが増幅された回転は、トルクコンバータ１６のインプットシャフト１８を介して前後進切換機構２０に伝えられる。
【００２０】
前後進切換機構２０によって回転方向が切り替えられた回転は、入力側のシャフトとしてのプライマリシャフト５１を介してベルト式無段変速機２２に伝えられる。ベルト式無段変速機２２によって、回転速度を変更された回転は、減速装置２４に伝えられる。
【００２１】
減速装置２４によって減速された回転は、減速装置２４のファイナルドライブピニオン２６と、ファイナルドライブピニオン２６に噛み合う差動装置２８のリングギヤ３０とを介して差動装置２８に伝えられる。
【００２２】
差動装置２８に伝えられた回転は、ドライブシャフト３２に伝達される。ドライブシャフト３２の差動装置２８側とは反対側には、駆動輪３４が取り付けられる。ドライブシャフト３２に伝えられた回転は駆動輪３４に伝達される。これにより、駆動輪３４は回転し、駆動輪３４が路面に前記回転を伝達することにより車両１０は走行する。
【００２３】
ベルト式無段変速機２２は、２つのプーリ、すなわち、一方のプーリとしてのプライマリプーリ５０及び他方のプーリとしてのセカンダリプーリ６０と、ベルト８０とを含んで構成される。また、このベルト式無段変速機２２は、さらに、切換機構１００（図２−１参照）と、油圧制御手段としての油圧制御装置１３０（図３参照）とを備える。
【００２４】
ベルト式無段変速機２２は、プライマリプーリ５０に回転が入力される。プライマリプーリ５０に入力された回転は、ベルト８０を介してセカンダリプーリ６０に伝えられる。この時、前記回転は、その回転速度（回転数）を調整される。
【００２５】
セカンダリプーリ６０に伝えられた回転は、減速装置２４に伝えられる。なお、入力軸であるプライマリシャフト５１の回転速度を出力側のシャフトとしてのセカンダリシャフト６１の回転速度で除算した値を変速比という。つまり、変速比は、プライマリシャフト５１とセカンダリシャフト６１との回転速度比に相当する。
【００２６】
プライマリプーリ５０は、プライマリシャフト５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５４とを備える。一方、セカンダリプーリ６０は、セカンダリシャフト６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、挟圧力発生油圧室としてのセカンダリ油圧室６４とを備える。プライマリシャフト５１は、軸受８１、軸受８２によってインプットシャフト１８の回転軸と同軸上に回転可能に支持される。セカンダリシャフト６１は、軸受８３、軸受８４によってプライマリシャフト５１に対して平行に回転可能に支持される。
【００２７】
なお、このベルト式無段変速機２２は、このプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０とがほぼ同様に構成される。よって、本実施形態では、プライマリプーリ５０を主に説明し、セカンダリプーリ６０の説明はできるだけ省略する。
【００２８】
プライマリプーリ５０は、図２−１及び図２−２に示すように、上述のプライマリシャフト５１、プライマリ固定シーブ５２、プライマリ可動シーブ５３及びに加え、さらに、スプライン５５と、プライマリ隔壁５６とを備える。
【００２９】
プライマリシャフト５１は、筒状に形成される。プライマリシャフト５１は、軸受８１、軸受８２によって回転軸線ＲＬを回転中心として回転可能に支持されている。
【００３０】
プライマリ固定シーブ５２は、通常は、プライマリシャフト５１と一体に形成される。したがって、プライマリ固定シーブ５２は、回転軸線ＲＬを軸にプライマリシャフト５１と一体に回転する。ここで、回転軸線ＲＬと直交する方向を径方向という。プライマリ固定シーブ５２は、プライマリシャフト５１の外周から径方向外側に突出して形成される。なお、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリシャフト５１とは別個に形成され、プライマリシャフト５１に固定して設けられてもよい。
【００３１】
プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１とは別個に形成される。プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１が嵌め込まれる貫通孔を有して形成される。前記貫通孔の内周面には、スプライン５５が形成される。プライマリ可動シーブ５３は、スプライン５５を介してプライマリシャフト５１に嵌め込まれて取り付けられる。プライマリ可動シーブ５３は、回転軸線ＲＬに沿った方向、すなわち、軸方向に対してプライマリ固定シーブ５２と対向してプライマリシャフト５１に嵌め込まれる。
【００３２】
スプライン５５は、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上を回転軸線ＲＬに沿って摺動できるようにプライマリ可動シーブ５３を支持する。加えて、スプライン５５は、プライマリシャフト５１からプライマリ可動シーブ５３へ回転軸線ＲＬを回転中心とする回転を伝達する。よって、プライマリ可動シーブ５３は、スプライン５５を介してプライマリシャフト５１に支持されることで、プライマリシャフト５１上を軸方向に移動可能かつプライマリシャフト５１と一体回転となる。
【００３３】
プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間には、略Ｖ字形状のプライマリ溝８０ａが形成される。また、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１上を摺動することにより、プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との距離が変化する。ここで、セカンダリプーリ６０（図１参照）にも、プライマリ溝８０ａと同様のセカンダリ溝８０ｂ（図１参照）が形成される。
【００３４】
プライマリ溝８０ａとセカンダリ溝８０ｂとの間には、金属製の無端ベルトであるベルト８０が巻き掛けられている。ベルト８０は、プライマリプーリ５０の回転をセカンダリプーリ６０へ伝達する。
【００３５】
プライマリ油圧室５４は、プライマリシャフト５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５６とによって囲まれて形成される空間部である。プライマリ隔壁５６は、貫通孔を有して形成される。プライマリ隔壁５６は、前記貫通孔にプライマリシャフト５１が嵌め込まれてプライマリシャフト５１に設けられる。プライマリ隔壁５６は、プライマリ可動シーブ５３を境にして、プライマリ固定シーブ５２側とは反対側に設けられる。
【００３６】
プライマリ油圧室５４は、プライマリ油圧室５４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ５３に対してプライマリ固定シーブ５２側への押圧力を作用させる。これにより、プライマリ可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１に沿って、プライマリ固定シーブ５２側へ押される。したがって、プライマリ油圧室５４は、プライマリ溝８０ａに巻き掛けられるベルト８０に対してプライマリ可動シーブ５３を介してベルト挟圧力を作用させることができる。
【００３７】
プライマリ油圧室５４によりプライマリ可動シーブ５３が移動され、プライマリ可動シーブ５３とプライマリ固定シーブ５２との距離が変化すると、セカンダリプーリ６０が備えるセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との距離もベルト８０の張力を一定に保つように変化する。これにより、プライマリプーリ５０に対するベルト８０の接触半径と、セカンダリプーリ６０に対するベルト８０の接触半径とが変化する。このようにして、ベルト式無段変速機２２は、内燃機関１２から取り出された回転を変速することができる。
【００３８】
ここで、プライマリシャフト５１は、第１油路８６を有する。第１油路８６は、プライマリ油圧室５４に作動油を供給およびプライマリ油圧室５４から作動油を排出する供給排出経路の一部をなす。第１油路８６は、一方の端部が後述する切換機構１００に接続され、他方の端部がプライマリ油圧室５４に接続されている。これにより、第１油路８６は、切換機構１００とプライマリ油圧室５４との間で作動油を流すことができる。なお、この第１油路８６は、プライマリシャフト５１の回転軸線ＲＬに沿う方向に形成される軸方向油路８８と、回転軸線ＲＬと直交する方向に形成される径方向油路９０とを含んで形成される。
【００３９】
切換機構１００は、プライマリ油圧室５４と後述する油圧制御装置１３０との間の作動油の流路に配置され、プライマリ油圧室５４と後述する油圧制御装置１３０との間で作動油の流通が可能な状態と、流通が禁止された状態とを切り替えるものである。つまり、切換機構１００は、図２−１に示すようにプライマリ油圧室５４と油圧制御装置１３０とが連通された状態と、図２−２に示すようにプライマリ油圧室５４と油圧制御装置１３０とが遮断された状態とを切り換える。この切換機構１００は、第２油路１０２と、作動油供給排出弁１１０と、アクチュエータ１２０とを有する。
【００４０】
第２油路１０２は、プライマリ油圧室５４に作動油を供給およびプライマリ油圧室５４から作動油を排出する供給排出経路の一部をなす。第２油路１０２は、一方の端部が第１油路８６と接続されており、他方の端部が後述する油圧制御装置１３０のプライマリ油圧室用制御装置１３５と接続されている。また、第２油路１０２と第１油路８６とは、第１油路８６が回転しても第２油路１０２は回転しないように、例えばロータリージョイントで連結されている。
【００４１】
作動油供給排出弁１１０は、供給排出経路の一部をなす第２油路１０２に設けられ、第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４から作動油を排出する方向、すなわち、プライマリ油圧室５４側（第１油路８６側）から油圧制御装置１３０側に向かって開弁可能なものである。作動油供給排出弁１１０は、弁座部１１２と、弁体１１４とを有する。
【００４２】
弁座部１１２は、第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４側（第１油路８６側）から油圧制御装置１３０側に向かうにしたがって流路面積が大きくなるようなテーパ面として形成される。つまり、弁座部１１２は、第２油路１０２を形成する内壁面と連続しており、プライマリ油圧室５４側（第１油路８６側）に向かうに伴い、径方向内側に向かって傾斜するテーパ面である。
【００４３】
弁体１１４は、弁座部１１２の第１油路８６側の端部の開口内径よりも直径が大きい球状の部材である。弁体１１４は、第２油路１０２において弁座部１１２の油圧制御装置１３０側に配置され、弁座部１１２に対して接近、離間可能である。
【００４４】
したがって、作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４が第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４に作動油を供給する方向に移動し弁座部１１２に接近して、弁体１１４と弁座部１１２とが接触することで閉弁状態となる。作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４が第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４から作動油を排出する方向に移動し弁座部１１２から離間して、弁体１１４と弁座部１１２とが非接触となることで開弁状態となる。
【００４５】
アクチュエータ１２０は、作動油供給排出弁１１０をプライマリ油圧室５４に作動油を供給する方向に強制的に閉弁可能なものである。アクチュエータ１２０は、ピストン１２２と、駆動油圧室１２４と、付勢手段としてのスプリング１２６とを有する。
【００４６】
ピストン１２２は、受圧部１２２ａと、棒状部１２２ｂとを有する。受圧部１２２ａは、板状部材であり、後述する駆動油圧室１２４の内部に配置され、駆動油圧室１２４内の作動油の油圧による押圧力が作用する。棒状部１２２ｂは、一方の端部が受圧部１２２ａに固定され、他方の端部が弁体１１４に固定されている。
【００４７】
駆動油圧室１２４は、油圧室壁面により区画され作動油が供給される空間部であり、上述したように内部にピストン１２２の受圧部１２２ａが配置されている。駆動油圧室１２４は、内部の空間部分の受圧部１２２ａの表面に平行な面の面積が、受圧部１２２ａの面積と略同一となる形状である。また、駆動油圧室１２４は、駆動油圧室用制御装置１３６と接続され、駆動油圧室用制御装置１３６から作動油が供給、排出される。駆動油圧室１２４は、内部に作動油が供給されることで、作動油の油圧により受圧部１２２ａに押圧力を作用させこの受圧部１２２ａを弁座部１１２側に押し出す。したがって、駆動油圧室１２４内の作動油の油圧により受圧部１２２ａが押されることで、ピストン１２２が弁座部１１２側に移動し、弁体１１４がこのピストン１２２と共に弁座部１１２側に移動する。
【００４８】
スプリング１２６は、例えば、コイルばねであり、受圧部１２２ａの棒状部１２２ｂが固定されている面（すなわち、油圧が作用する面とは反対側の面）と、この面と対面する駆動油圧室１２４の油圧室壁面との間に配置されている。スプリング１２６は、受圧部１２２ａを弁座部１１２から離間する側に付勢している。
【００４９】
上記のように構成される切換機構１００は、駆動油圧室１２４に作動油が供給され、内部の作動油の油圧により受圧部１２２ａが弁座部１１２側に押し出される。ここで、駆動油圧室１２４の内部の作動油の油圧が一定以上となると、図２−２に示すように、受圧部１２２ａが弁座部１１２側に一定距離移動され、弁体１１４が弁座部１１２の開口を塞ぐ。つまり、作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４が第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４に作動油を供給する方向に移動し弁座部１１２に接近して、弁体１１４と弁座部１１２とが接触することで閉弁状態となり、プライマリ油圧室５４と油圧制御装置１３０との連通が遮断された状態となる。これにより、プライマリ油圧室５４に作動油が閉じ込められた状態となり、基本的には、プライマリ油圧室５４の内部に作動油を供給することも、プライマリ油圧室５４の内部から作動油を排出することもできず、プライマリ油圧室５４の内部の作動油の量が変化しない状態となる。
【００５０】
一方、駆動油圧室１２４内の作動油の油圧が一定以下の場合は、図２−１に示すように、スプリング１２６により受圧部１２２ａが弁座部１１２から離間する側に押され、弁体１１４と弁座部１１２の開口との間に空間ができる。つまり、作動油供給排出弁１１０は、弁体１１４が第２油路１０２においてプライマリ油圧室５４から作動油を排出する方向に移動し弁座部１１２から離間して、弁体１１４と弁座部１１２とが非接触となることで開弁状態となり、プライマリ油圧室５４と油圧制御装置１３０とが連通した状態となる。これにより、プライマリ油圧室５４の内部に作動油を供給することができ、また、プライマリ油圧室５４の内部から作動油を排出することができる状態となる。
【００５１】
油圧制御装置１３０は、油圧制御手段であり、ベルト式無段変速機２２および内燃機関１２が搭載されている車両１０において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。油圧制御装置１３０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５４に対する作動油の供給排出を制御し、かつ、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４に対する作動油の供給排出を制御するものである。油圧制御装置１３０は、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４のそれぞれに供給される作動油の油圧である供給油圧を制御するものでもある。油圧制御装置１３０は、アクチュエータ１２０により強制的に作動油供給排出弁１１０が開弁されると、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５４に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５４から作動油を排出することで変速比を制御するものである。また、本実施形態の油圧制御装置１３０は、駆動油圧室１２４に作動油を供給し、駆動油圧室１２４の作動油の油圧である駆動油圧を制御するものでもある。
【００５２】
油圧制御装置１３０は、図３に示すように、プライマリ油圧室５４、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室１２４などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機２２の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５４、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室１２４を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１２の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。油圧制御装置１３０は、オイルパン１３１と、オイルポンプ１３２と、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とを含んで構成される。
【００５３】
オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧は、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ１６と前後進切換機構２０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記トルクコンバータ１６のポンプに接続されている。また、ボディ１３２ｃは、ベルト式無段変速機２２等を支持する筐体に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、トルクコンバータ１６の中空軸にスプライン嵌合されている。したがって、オイルポンプ１３２は、内燃機関１２からの出力トルクがトルクコンバータ１６のポンプを介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１２の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧が上昇する。
【００５４】
ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出圧で供給される作動油の圧力を所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧、すなわち吐出圧を調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。したがって、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。
【００５５】
ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１２の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧する。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。
【００５６】
一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１の油圧、すなわちライン圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。したがって、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。
【００５７】
プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５４への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５４からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、実施形態１ではプライマリ油圧室５４へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５４から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとを含んで構成される。
【００５８】
供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによりプライマリ油圧室５４に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。
【００５９】
供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。したがって、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。したがって、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される。ここで、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。したがって、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【００６０】
排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５４から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。
【００６１】
排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。したがって、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。したがって、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。したがって、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【００６２】
供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５４に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５４と接続されている。実施形態１では、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７、供給排出経路としての第２油路１０２及び第１油路８６を介してプライマリ油圧室５４と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、図３に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【００６３】
制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（図３では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、供給側流量制御弁１３５ｃ内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。したがって、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（図３では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。
【００６４】
供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【００６５】
排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５４から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５４と接続されている。実施形態１では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、供給排出経路としての第２油路１０２及び第１油路８６を介してプライマリ油圧室５４と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、図３に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【００６６】
制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（図３では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、排出側流量制御弁１３５ｄ内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。したがって、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（図３では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。
【００６７】
排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。
【００６８】
駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室１２４の油圧である駆動油圧を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室１２４と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しないデューティーソレノイド弁が備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、デューティーソレノイド弁を制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわちデューティーソレノイド弁がＯＮとされると通電状態となり、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室１２４に導入され、駆動油圧室１２４の油圧である駆動油圧が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちデューティーソレノイド弁がＯＦＦとされると非通電状態となり、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室１２４の駆動油圧が大気圧となる。駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁は、ＥＣＵ１４０によりデューティー比が１００％で制御された場合に分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とを連通する流路の流路断面積が最大となり、よって、駆動油圧が最大（一定圧ＰＳ）となる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁は、ＥＣＵ１４０によりデューティー比が０％で制御された場合に分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とを連通する流路の流路断面積が最小、すなわち、０となり、よって駆動油圧が最小（大気圧）となる。つまり、駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁は、要求される駆動油圧室１２４の駆動油圧が大きいほど電力消費量が多くなる傾向にある。
【００６９】
セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものであり、プライマリ油圧室用制御装置１３５とほぼ同様な構成をしている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。実施形態１では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリシャフト６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。
【００７０】
油圧制御装置１３０は、内燃機関１２などの運転制御を行うＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１４０と接続されている。ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０と内燃機関１２とに接続されており、油圧制御装置１３０および内燃機関１２を制御するものである。油圧制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、作動油供給排出弁１１０を開弁し、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５４に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５４から作動油を排出し、少なくともベルト式無段変速機２２の変速比を制御するものである。また、ＥＣＵ１４０は、内燃機関１２に出力した制御信号により、内燃機関１２の図示しない燃料噴射弁、点火プラグ、スロットル弁を制御することで、内燃機関１２の出力トルクを制御する。
【００７１】
ＥＣＵ１４０は、運転条件、および、記憶部（不図示）に記憶された各種データ、例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線などに基づいて、油圧制御装置１３０および内燃機関１２を制御する。このＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０が電気的に接続されている。
【００７２】
入力回転数センサ１５０は、変速比検出手段の一部を構成するものでもある。入力回転数センサ１５０は、駆動源からの駆動力が入力されるプーリ、すなわち内燃機関１２からの出力トルクが入力されるプライマリプーリ５０の入力回転数Ｎｉｎを検出するものである。入力回転数センサ１５０は、プライマリプーリ５０のプライマリシャフト５１の回転数を検出し、プライマリシャフト５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとするものである。入力回転数センサ１５０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。したがって、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎは、ＥＣＵ１４０に出力される。なお、入力回転数センサ１５０は、プライマリシャフト５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとするものに限られるものではなく、例えば内燃機関１２の機関回転数Ｎｅを検出し、機関回転数Ｎｅから入力回転数Ｎｉｎを算出するものであっても良い。
【００７３】
出力回転数センサ１６０は、変速比検出手段の一部を構成するものでもある。出力回転数センサ１６０は、プライマリプーリ５０に入力された駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１２の出力トルクがベルト８０を介して伝達されるセカンダリプーリ６０の出力回転数Ｎｏｕｔを検出するものである。出力回転数センサ１６０は、実施形態１では、セカンダリプーリ６０のセカンダリシャフト６１の回転数を検出し、セカンダリシャフト６１の回転数を出力回転数Ｎｏｕｔとするものである。出力回転数センサ１６０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。したがって、出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔは、ＥＣＵ１４０に出力される。
【００７４】
ここで、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎ（言い換えれば、入力回転速度）と、出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔ（言い換えれば、出力回転速度）との比は、ベルト式無段変速機２２の変速比となる。つまり、入力回転数センサ１５０および出力回転数センサ１６０は、変速比を検出するものである。したがって、ＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔが入力されることで、検出された変速比γが入力されることとなる。
【００７５】
ＥＣＵ１４０は、現状の実際の変速比である実変速比、目標とする変速比である目標変速比等の運転条件、および、記憶部（不図示）に記憶された各種データに基づいて、ライン圧制御装置１３３、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７の制御信号を生成し、油圧制御装置１３０に出力する。このように、ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０に出力した制御信号により、ライン圧制御装置１３３、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔに基づく実変速比γが目標変速比γｏとなるように、油圧制御装置１３０を制御する。
【００７６】
ここで、このようなベルト式無段変速機２２は、変速比を連続的に変化させることができるので、例えば、車両１０のアクセル開度などのアクセルペダルの踏み込み量、車速やエンジン回転数に代表される駆動要求量などの車両の運転状態（走行状態）に基づいて、目標変速比、あるいは、目標変速比に応じた目標入力回転数などの目標値を求め、実変速比、あるいは、実変速比に応じた実入力回転数などの実際値がその目標値に一致するように変速比が制御される。すなわち、ＥＣＵ１４０は、ベルト式無段変速機２２の変速制御において、アクセル開度と車速などから決定される目標変速比γｏに応じた目標入力回転数（プライマリプーリ５０の目標の回転数）と実変速比γに応じた実入力回転数（プライマリプーリ５０の実際の回転数）との偏差に基づいて、この実変速比が目標変速比となるようにフィードバック制御を実行している。
【００７７】
このフィードバック制御は、目標変速比γｏに応じた目標入力回転数と実変速比γに応じた実入力回転数との偏差に所定のゲインを掛けて制御量を求める制御であることから、上記偏差が生じることによって実行され、つまり、上記偏差の発生を前提とする制御であるので不可避的な制御の遅れが生じる。これを是正するためにゲインを大きくすると、ハンチングが生じたり、あるいは収束性が悪くなったりするなどの不都合が生じるおそれがある。
【００７８】
そこで、このＥＣＵ１４０は、ベルト式無段変速機２２の変速制御において、フィードバック制御と共に目標変速比γｏに応じた目標入力回転数に基づいたフィードフォワード制御をあわせて実行することで、変速比の応答性の向上を図っている。
【００７９】
このフィードフォワード制御は、モデルベースの変速制御であり、目標変速比γｏに応じた目標入力回転数などの目標値に基づいて、数式モデルなどにより制御量を算出する制御であることから、目標変速比γｏに応じた目標入力回転数と実変速比γに応じた実入力回転数との偏差の検出を待つことなく制御を実行でき、このため、変速比の応答性の点ではフィードバック制御よりも優れている。
【００８０】
具体的には、変速比制御手段としてのＥＣＵ１４０は、上記フィードバック制御を実行するものであり、ここでは、目標入力回転数と実入力回転数との偏差に基づいて、油圧制御装置１３０の駆動を制御してプライマリ油圧室５４の油圧及びセカンダリ油圧室６４の油圧を制御するフィードバック制御を実行可能である。すなわち、ＥＣＵ１４０によるフィードバック制御は、目標入力回転数（目標変速比）などの目標値と、実入力回転数や実変速比などの実際値との偏差を求め、その偏差を小さく（少なく）するような制御量を算出し油圧制御装置１３０を駆動する制御である。
【００８１】
ここで、目標入力回転数は、ベルト式無段変速機２２を搭載する車両の運転状態（走行状態）に基づいて設定される目標変速比に応じた入力回転数であり、アクセル開度や車速などに基づいて算出される。すなわち、ＥＣＵ１４０は、例えば、アクセル開度とその時点の車速とに基づいて要求駆動力を求める。これは、例えば予め用意したマップから求められる。ＥＣＵ１４０は、その要求駆動力と車速とから内燃機関１２の要求出力を算出し、その要求出力を最小の燃費で出力するエンジン回転数を予め用意されたマップを用いて求める。こうして求められたエンジン回転数に対応するベルト式無段変速機２２の入力回転数が目標入力回転数となる。また、実入力回転数は、入力回転数センサ１５０によって検出される。
【００８２】
また、変速比制御手段としてのＥＣＵ１４０は、上記フィードフォワード制御を実行するものでもある。ここでは、ＥＣＵ１４０は、例えば、プライマリ油圧室５４及びセカンダリ油圧室６４内の作動油の油圧を制御する油圧制御装置１３０などの応答遅れ等を回避するべく、プライマリ可動シーブ５３、セカンダリ可動シーブ６３の移動量と入力回転数（変速比）との対応関係、言い換えれば、プライマリ油圧室５４及びセカンダリ油圧室６４への作動油の供給量・排出量と入力回転数（変速比）との対応関係を油温や冷却水温などの車両の運転状態（走行状態）に応じたモデルベースに基づいて予めデータ化しておく。そして、ＥＣＵ１４０は、モデルベース化されたプライマリ油圧室５４及びセカンダリ油圧室６４への作動油の供給量・排出量と入力回転数（変速比）との対応関係に基づいて、現在推定される車両の運転状態における目標入力回転数に応じて制御量を算出し、これにより、プライマリ油圧室５４の油圧及びセカンダリ油圧室６４の油圧を調整してプライマリ可動シーブ５３、セカンダリ可動シーブ６３の移動量を制御するフィードフォワード制御を実行可能である。すなわち、ＥＣＵ１４０によるフィードフォワード制御は、例えば、冷却水温や油温などの車両の運転状態（走行状態）に応じたモデルベースに基づいてデータ化されたプライマリ油圧室５４、セカンダリ油圧室６４における作動油の供給量・排出量と、入力回転数（変速比）との対応関係に基づいて、現在推定される車両の運転状態における目標入力回転数（目標変速比）に応じた制御量を算出し油圧制御装置１３０を駆動する制御である。
【００８３】
なお、ＥＣＵ１４０は、種々の公知の制御により、フィードバック制御の制御量とフィードフォワード制御の制御量とに基づいて最終的な変速制御量を算出して変速制御を実行してもよいし、ベルト式無段変速機２２を搭載する車両の運転状態（走行状態）に応じてフィードバック制御とフィードフォワード制御とを選択的に切り換えて変速制御を実行してもよい。
【００８４】
次に、実施形態１にかかるベルト式無段変速機２２の動作について説明する。まず、一般的な車両１０の前進、後進について説明する。車両１０に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチをＯＮ、リバースブレーキをＯＦＦとし、前後進切換機構２０を制御する。これにより、インプットシャフト１８とプライマリシャフト５１が直結状態となる。これにより、内燃機関１２からの出力トルクがプライマリプーリ５０に伝達され、プライマリシャフト５１が内燃機関１２のクランクシャフト１４の回転方向と同一方向に回転される。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１２からの出力トルクは、ベルト８０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリシャフト６１を回転させる。
【００８５】
セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１２の出力トルクは、ベルト式無段変速機２２のセカンダリシャフト６１から減速装置２４に伝達され、減速装置２４から差動装置２８を介してドライブシャフト３２に伝達され、ドライブシャフト３２の端部に取り付けられた駆動輪３４に伝達される。駆動輪３４が路面に対して回転することで、車両１０は前進する。
【００８６】
一方、車両１０に設けられたシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、油圧制御装置１３０から供給された作動油により前後進切換機構２０のフォワードクラッチをＯＦＦ、リバースブレーキをＯＮとする。これにより、プライマリシャフト５１が、インプットシャフト１８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリシャフト６１、減速装置２４、差動装置２８、ドライブシャフト３２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。
【００８７】
ここで、ＥＣＵ１４０は、車両１０の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１２の運転状態が最適となるように、油圧制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機２２の変速比を制御する。ＥＣＵ１４０は、内燃機関１２の運転状態が最適となるように目標変速比γｏを設定し、現状のプライマリ油圧室５４及びセカンダリ油圧室６４の状態と、記憶部（不図示）に記憶されている油圧制御装置１３０とプライマリ油圧室５４との間を流通する作動油の量とプライマリ油圧室５４内の油圧との関係から、ベルト式無段変速機２２の変速比γが目標変速比γｏとなるプライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４の油圧を算出する。ＥＣＵ１４０は、さらに、算出した油圧から、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４に供給する作動油の量、または、プライマリ油圧室５４およびセカンダリ油圧室６４から油圧制御装置１３０に排出する作動油の量を算出し、算出結果に基づいて油圧制御装置１３０を制御する。
【００８８】
ここで、ベルト式無段変速機２２の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。なお、油圧制御装置１３０を用いた変速比の制御は、制御周期ごとに行われるものである。
【００８９】
ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態でない、すなわち変速比を変更する状態では、駆動油圧室１２４の駆動油圧を減圧して、作動油供給排出弁１１０を開弁状態とする。
【００９０】
具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＦＦ制御（デューティー比０％）する。駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御されると、駆動油圧室１２４は、大気圧に解放され、駆動油圧室１２４の駆動油圧がほぼ大気圧となる。したがって、アクチュエータ１２０をなすスプリング１２６の付勢力によって作動油供給排出弁１１０の弁体１１４が弁座部１１２から離間し、作動油供給排出弁１１０が開弁する。
【００９１】
次に、ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０により変速比変更制御を行う。変速比変更制御は、主に油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５４への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５４から油圧制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ可動シーブ５３がプライマリシャフト５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝８０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト８０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数、すなわち入力回転数Ｎｉｎとセカンダリプーリ６０の回転数、すなわち出力回転数Ｎｏｕｔとの比である変速比が無段階（連続的）に制御される。
【００９２】
なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト８０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト８０のベルト張力が制御される。
【００９３】
ここで、変速比変更制御には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更制御と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更制御とがある。以下、それぞれについて説明する。
【００９４】
変速比減少変更制御（アップシフト制御）では、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５４へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。すなわち、油圧制御装置１３０は、上述のように開弁された作動油供給排出弁１１０を介してプライマリ油圧室５４に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。
【００９５】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御され、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。したがって、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５４への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。
【００９６】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦに制御され、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。したがって、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５４からの作動油の排出流量が０となる。
【００９７】
したがって、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、油路Ｒ７、作動油供給排出弁１１０、供給排出経路としての第２油路１０２及び第１油路８６を介してプライマリ油圧室５４に供給される。そして、作動油供給排出弁１１０等を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５４の油圧が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト８０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト８０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となり、アップシフトが実行される。
【００９８】
変速比増加変更制御（ダウンシフト制御）では、プライマリ油圧室５４から油圧制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。すなわち、油圧制御装置１３０は、上述のように開弁された作動油供給排出弁１１０を介してプライマリ油圧室５４から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度とを算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。
【００９９】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦに制御され、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。したがって、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５４への作動油の供給流量が０となる。
【０１００】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御され、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。したがって、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５４からの作動油の排出流量が減少変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。
【０１０１】
したがって、プライマリ油圧室５４内の作動油は、プライマリ油圧室５４から供給排出経路としての第２油路１０２及び第１油路８６、作動油供給排出弁１１０、油路Ｒ７、分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５４の外部に排出される。したがって、作動油供給排出弁１１０を介してプライマリ油圧室５４から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５４の油圧が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト８０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト８０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となり、ダウンシフトが実行される。
【０１０２】
一方、ＥＣＵ１４０は、車両１０の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、変速比を固定、すなわち変速比を定常とする制御を行う。ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する状態であると判断すると、作動油供給排出弁１１０を閉弁する。つまり、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０を閉弁状態にして、変速比を固定する。
【０１０３】
ここで、作動油供給排出弁１１０を閉弁状態にして変速比を固定する場合、すなわち閉弁状態における変速比の固定は、プライマリ油圧室５４へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５４から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。
【０１０４】
変速比の固定時では、駆動油圧室１２４の駆動油圧を増圧して、作動油供給排出弁１１０を閉弁し、作動油供給排出弁１１０を介したプライマリ油圧室５４への作動油の供給および作動油供給排出弁１１０を介したプライマリ油圧室５４からの作動油の排出を禁止する。
【０１０５】
具体的には、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧室用制御装置１３６をＯＮ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０によりＯＮ制御されると、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室１２４に導入され、駆動油圧室１２４の駆動油圧が駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁のデューティー比に応じた所定の油圧となる。したがって、所定の油圧となった駆動油圧室１２４の作動油の駆動油圧により作動油供給排出弁１１０の弁体１１４が弁座部１１２と接触し、作動油供給排出弁１１０が閉弁する。
【０１０６】
プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦに制御され、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５４への作動油の供給流量が０となる。これにより、作動油供給排出弁１１０を介したプライマリ油圧室５４への作動油の供給が禁止される。
【０１０７】
一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦに制御され、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５４からの作動油の排出流量が０となる。これにより、作動油供給排出弁１１０を介したプライマリ油圧室５４からの作動油の排出が禁止される。
【０１０８】
したがって、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における変速比の固定時には、プライマリ油圧室５４への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５４からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５４内の作動油を閉じ込めて保持する。ここで、閉弁状態における変速比の固定時においても、ベルト８０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト８０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。しかし上述のように、作動油供給排出弁１１０が閉弁状態となることで、プライマリ油圧室５４内には、作動油が閉じ込められ保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとしても、ベルト８０からプライマリ可動シーブ５３を介して作用するベルト反力に応じてプライマリ油圧室５４の油圧も変化することで、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。したがって、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５４に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５４の油圧の上昇を行わなくても良い。これにより、閉弁状態における変速比の固定時に、プライマリ油圧室５４に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１０９】
ところで、上述したようなベルト式無段変速機２２では、図２−２に示すように、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における弁体１１４には、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐと、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖと、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎとが作用している。スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐは、スプリング１２６の付勢力に応じた開弁方向への押圧力であり、ピストン１２２を介して弁体１１４に作用する。駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖは、駆動油圧室１２４内の作動油の駆動油圧に応じた閉弁方向への押圧力であり、ピストン１２２を介して弁体１１４に作用する。プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎは、プライマリ油圧室５４の作動油の油圧である挟圧力発生油圧室油圧としてのプライマリ油圧に応じた開弁方向への押圧力であり、第２油路１０２において弁体１１４よりプライマリ油圧室５４側の作動油を介して弁体１１４に作用する。
【０１１０】
そして、作動油供給排出弁１１０は、この３つの押圧力、すなわち、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐと、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖと、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎとの関係が下記の関係式（１）を満たす場合に、弁体１１４と弁座部１１２とが接触し閉弁状態となる。
Ｆｐｃｖ＞Ｆｓｐ＋Ｆｐｉｎ  ・・・（１）
【０１１１】
ここで、弁体１１４が閉弁位置にある際のスプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐは、変動せず常に一定である。これに対し、弁体１１４が閉弁位置にある際のプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎは、ベルト式無段変速機２２の運転状態に応じて変動する。すなわち、上述したように、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態では、プライマリ油圧室５４内に作動油が閉じ込められて保持されていることから、ベルト８０のベルト張力が変化すると、ベルト８０からプライマリ可動シーブ５３を介して作用するベルト反力に応じてプライマリ油圧室５４のプライマリ油圧も変化し、この結果、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎもこれに伴って変化する。
【０１１２】
このため、例えば、弁体１１４が閉弁位置にある際の駆動油圧を常に一定とし、これにより、弁体１１４が閉弁位置にある際の駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖを常に一定とした場合、ベルト式無段変速機２２の運転状態によっては、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖがスプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐとプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎとの和と比較して過剰に大きくなるおそれがある。すなわち、仮に弁体１１４が閉弁位置にある際の駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖを弁体１１４に最大プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎが作用した際に作動油供給排出弁１１０の閉弁状態を維持することができる押圧力で一定になるようにした場合に、例えば、ベルト８０のベルト張力が減少しベルト８０からプライマリ可動シーブ５３を介して作用するベルト反力が減少すると、プライマリ油圧も減少し、よって、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎも減少するため、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖがスプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐとプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎとの和と比較して過剰に大きくなるおそれがある。この結果、駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁における電力消費量が作動油供給排出弁１１０を閉弁状態に維持するために必要な電力消費量と比較して必要以上に多くなり、過剰に電力を消費してしまうおそれがある。
【０１１３】
そこで、本実施形態のベルト式無段変速機２２は、本発明の設定手段としても機能するＥＣＵ１４０が作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧をプライマリ油圧室５４の作動油の油圧であるプライマリ油圧に基づいて設定することで、作動油供給排出弁１１０を閉弁して適正に変速比を固定しつつ電力消費を抑制している。
【０１１４】
図４は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の閉弁時駆動油圧制御を説明するフローチャートである。以下では、この図４を参照してベルト式無段変速機２２の閉弁時駆動油圧制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１１５】
まず、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込み制御、すなわち、作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みを実行中であるか否かを判定する（Ｓ１００）。ＥＣＵ１４０は、例えば、ＥＣＵ１４０が出入力する種々の制御信号などに応じて種々の公知の方法に基づいて作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みが実行中であるかを判定すればよい。閉じ込み制御を実行中でないと判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、この閉弁時駆動油圧制御を終了する。
【０１１６】
閉じ込み制御を実行中であると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、セカンダリプーリ６０においてセカンダリ油圧室用制御装置１３７によりセカンダリ油圧室６４の油圧であるセカンダリ油圧が上昇しセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト８０を挟み付けるベルト挟圧力が上昇したか否か、言い換えれば、ベルト８０のベルト張力が上昇したか否かを判定する（Ｓ１０２）。ＥＣＵ１４０は、例えば、ＥＣＵ１４０が出入力する種々の制御信号などに応じて種々の公知の方法に基づいてセカンダリプーリ６０におけるベルト挟圧力、言い換えれば、ベルト８０のベルト張力が上昇したか否かを判定すればよい。このベルト式無段変速機２２では、例えば、プライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込み制御中、すなわち、作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みを実行中に車両１０の加速要求がなされトルクアップがなされたり、車両１０が悪路を走行したりする場合に、ベルト８０のすべりを防止するために、セカンダリ油圧を上昇させセカンダリプーリ６０におけるベルト挟圧力を上昇させる。この結果、ベルト８０のベルト張力が上昇する。セカンダリプーリ６０におけるベルト挟圧力、言い換えれば、ベルト８０のベルト張力が上昇していないと判定された場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１４０は、Ｓ１００に戻って以降の処理を繰り返し実行する。
【０１１７】
セカンダリプーリ６０におけるベルト挟圧力、言い換えれば、ベルト８０のベルト張力が上昇したと判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、上述したように、ベルト８０のベルト張力が上昇することでベルト８０からプライマリ可動シーブ５３を介してプライマリ油圧室５４の作動油に作用するベルト反力も上昇し、この結果、プライマリ油圧室５４のプライマリ油圧も上昇し、プライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎもこれに伴って上昇している。ＥＣＵ１４０は、種々の公知の方法でこの上昇後のベルト張力に基づいてプライマリ可動シーブ５３に作用するベルト反力を算出し、このベルト反力をプライマリ可動シーブ５３におけるプライマリ油圧の受圧面積で除算することでプライマリ油圧の上昇分を算出し、この上昇したプライマリ油圧に基づいてプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎを算出する（Ｓ１０４）。なお、ＥＣＵ１４０は、例えば、セカンダリプーリ６０におけるベルト挟圧力とプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎとの関係を示すマップを予め実験等により作成、記憶しておき、このマップとセカンダリプーリ６０におけるベルト挟圧力とに基づいてプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎを算出するようにしてもよい。
【０１１８】
次に、ＥＣＵ１４０は、弁体１１４が閉弁位置にある際のスプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐ（固定値）とＳ１０４で算出したプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎとの合計を上回るように駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖを算出する。この場合、ＥＣＵ１４０は、例えば、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐとプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎとの合計の値に安全率等を乗算し、スプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐとプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎとの合計の値に若干の余裕を持たせた値を駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖとしてもよい。そして、ＥＣＵ１４０は、この所定の駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖをピストン１２２における受圧部１２２ａの受圧面積で除算することで、この所定の駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖを実現可能な駆動油圧を算出する（Ｓ１０６）。そして、ＥＣＵ１４０は、Ｓ１０６で算出した所定の駆動油圧を実現可能な駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁のデューティー比を算出し、このデューティー比に基づいて駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁を制御し（Ｓ１０８）、この閉弁時駆動油圧制御を終了する。
【０１１９】
以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２２によれば、２つのプーリとしてのプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０に巻き掛けられ、内燃機関１２からの駆動力を伝達するベルト８０と、プライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０それぞれに形成され、油圧によりベルト８０に対してベルト挟圧力を発生するプライマリ油圧室５４及びセカンダリ油圧室６４と、一方の挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５４に作動油を供給およびこのプライマリ油圧室５４から作動油を排出する供給排出経路としての第１油路８６、第２油路１０２と、供給排出経路としての第２油路１０２に設けられ弁体１１４がプライマリ油圧室５４から作動油を排出する方向に移動し弁座部１１２から離間することで開弁可能な作動油供給排出弁１１０と、駆動油圧室１２４の作動油の油圧によりピストン１２２を移動させることで、弁体１１４をプライマリ油圧室５４に作動油を供給する方向に移動させ弁座部１１２に接触させて作動油供給排出弁１１０を閉弁可能なアクチュエータ１２０と、２つのプーリとしてのプライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０の回転数比である変速比を検出可能な変速比検出手段としての入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０と、プライマリ油圧室５４に供給される作動油の油圧である供給油圧及び駆動油圧室１２４の作動油の油圧である駆動油圧をソレノイド弁を介して制御し、駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁を非通電状態とし駆動油圧を減圧することで作動油供給排出弁１１０を開弁させプライマリ油圧室５４に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５４から作動油を排出して変速比検出手段としての入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により検出される変速比を目標の変速比に変更する一方、駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁を通電状態とし駆動油圧を増圧することでアクチュエータ１２０により作動油供給排出弁１１０を閉弁させ変速比を固定する油圧制御装置１３０と、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧をプライマリ油圧室５４の作動油の油圧であるプライマリ油圧に基づいて設定する設定手段としてのＥＣＵ１４０とを備える。
【０１２０】
したがって、ベルト式無段変速機２２は、設定手段として機能するＥＣＵ１４０が作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧をプライマリ油圧室５４の作動油のプライマリ油圧に基づいて設定することで、例えば、ベルト８０のベルト張力が変化しベルト８０からプライマリ可動シーブ５３を介して作用するベルト反力が変化しても、駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖがスプリング開弁方向押圧力Ｆｓｐとプライマリ油圧開弁方向押圧力Ｆｐｉｎとの和と比較して過剰に大きくなることを防止することができる。つまり、いかなる運転状態であっても、駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁における電力消費量が作動油供給排出弁１１０を閉弁状態に維持するために必要な電力消費量と比較して必要以上に多くなることを防止することができ、過剰に電力を消費することを防止することができる。この結果、作動油供給排出弁１１０を閉弁して適正に変速比を固定しつつ電力消費量を抑制することができる。これにより、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができ、燃費（内燃機関１２の効率）を向上することができる。特に低エンジントルクでの走行が多い場合ほどこの燃費向上の効果が顕著となる。また、作動油供給排出弁１１０の弁体１１４と弁座部１１２との接触部分に作用する力を低減することもできるので、この接触部分の摩耗を抑制することができ、よって、作動油供給排出弁１１０の耐久性を向上することができる。
【０１２１】
（実施形態２）
図５は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の実無駄期間設定制御を説明するタイムチャート、図６は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の実無駄期間設定制御を説明するフローチャートである。実施形態２に係るベルト式無段変速機は、実施形態１に係るベルト式無段変速機と略同様の構成であるが、実無駄期間設定制御を実行する点で実施形態１に係るベルト式無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【０１２２】
本実施形態に係るベルト式無段変速機２２２のＥＣＵ１４０は、上述したように変速比制御手段として機能し、実変速比に応じた実入力回転数と目標変速比に応じた目標入力回転数との偏差に基づいてこの実入力回転数を制御するフィードバック制御と、目標入力回転数に基づいたフィードフォワード制御とによって実変速比に応じた実入力回転数が目標変速比に応じた目標入力回転数になるように制御する。ここで、このフィードフォワード制御は、上述したように、例えば、冷却水温や油温などの車両１０の運転状態（走行状態）に応じた数式モデルなどのモデルベースに基づいた変速制御である。つまり、ＥＣＵ１４０は、ベルト式無段変速機２２２やベルト式無段変速機２２２を搭載した車両１０がこのモデル通りに作動していることが前提で変速比あるいは入力回転数のフィードフォワード制御を行っている。このため、ベルト式無段変速機２２２は、ＥＣＵ１４０によるフィードバック制御とフィードフォワード制御とに基づいて目標入力回転数（目標変速比）になるように実入力回転数（実変速比）を制御する場合、フィードフォワード制御がモデルベースに基づいた変速制御であるがゆえに、車両１０の運転状態がモデルベースの前提条件通りに動作しない状態では、フィードバック制御のみの変速制御に切り換える必要がある。つまり、ベルト式無段変速機２２２は、車両１０の運転状態がフィードフォワード制御の前提となるモデルベースからずれた場合にはフィードフォワード制御を禁止する必要がある。なお、ここでは、ＥＣＵ１４０によるフィードフォワード制御における車両１０の運転状態（走行状態）に応じたモデルベースのパラメータとして、作動油の温度や冷却水の温度を例示したが、これに限らず、適宜他のパラメータを用いてもよい。
【０１２３】
そして、ＥＣＵ１４０は、フィードフォワード制御において油圧制御装置１３０のプライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａ、排出側制御弁１３５ｂなどの応答遅れを見込んで予め設定無駄期間が設定されている。ＥＣＵ１４０は、この設定無駄期間をフィードフォワード制御の実行条件が成立してからフィードフォワード制御を実行するまでの期間として設定し、フィードフォワード制御の実行条件が成立してから設定無駄期間が経過した後にフィードフォワード制御を実際に実行する。つまり、言い換えれば、フィードフォワード制御の設定無駄期間は、油圧制御装置１３０のプライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａ、排出側制御弁１３５ｂなどの応答遅れを見込んで予め設定されるフィードフォワード制御のディレイ期間である。
【０１２４】
ここで、上述したように、設定手段として機能するＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧をプライマリ油圧室５４の作動油のプライマリ油圧に基づいて設定している。このため、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧は、プライマリ油圧室５４の作動油のプライマリ油圧に応じて異なる大きさの油圧となっている。そして、例えば、プライマリ油圧が相対的に大きくこれに伴って駆動油圧が相対的に大きい油圧に設定されていた場合、変速比変更制御時に駆動油圧を減圧することで作動油供給排出弁１１０を開弁する際に、油圧制御装置１３０における駆動油圧室１２４からの作動油の排出性能によっては、この駆動油圧室１２４から駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁までの油路に所定の駆動油圧が残留し、この駆動油圧の残圧により作動油供給排出弁１１０の開弁動作に応答遅れが生じるおそれがある。そして、この場合、作動油供給排出弁１１０の開弁動作に応答遅れが生じることで、変速に応答遅れが生じるおそれがある。
【０１２５】
そして、この駆動油圧を減圧し作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じた変速の応答遅れ期間である開弁時応答遅れ期間がフィードフォワード制御の応答遅れに応じたディレイ期間として予め設定されるフィードフォワード制御の設定無駄期間より短い場合には問題ないが、開弁時応答遅れ期間がフィードフォワード制御の設定無駄期間以上である場合には、目標入力回転数と実入力回転数との偏差が大きくなってしまうおそれがある。すなわち、例えば、図１１に示す従来のベルト式無段変速機の入力回転数のように、閉じ込み実行フラグがＯＦＦとなり作動油供給排出弁１１０の開弁動作を開始した時点、言い換えれば、駆動油圧の減圧を開始した時点直後の期間Ａにて、作動油供給排出弁１１０の開弁動作の応答遅れによって、最終目標入力回転数に応じた過渡時目標入力回転数と実入力回転数との偏差が大きくなりフィードバック制御における積分項が蓄積されるおそれがある。そして、フィードバック制御における積分項が蓄積されることで、例えば、図１１に示すように、期間Ａの後の期間Ｂにて、実入力回転数が目標入力回転数に対してオーバーシュートを起こし、加速フィーリングの悪化や過剰なダウンシフトにより燃費が悪化するおそれがある。
【０１２６】
そこで、本実施形態のベルト式無段変速機２２２は、開弁時応答遅れ期間が設定無駄期間以上である場合に、実無駄期間設定制御として、変速比制御手段としても機能するＥＣＵ１４０が開弁時応答遅れ期間をフィードフォワード制御の実行条件が成立してから実際にフィードフォワード制御を実行するまでの実無駄期間に設定することで、より適正な変速比制御を実行している。
【０１２７】
設定無駄期間は、上述したように、フィードフォワード制御の応答遅れ期間を見込んで実験等によって予め設定される固定の期間であり、フィードフォワード制御の実行条件が成立してからフィードフォワード制御を実行するまでのディレイ期間として予め設定されている。開弁時応答遅れ期間は、上述したように、駆動油圧を減圧し作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じた変速の応答遅れ期間であり、作動油供給排出弁１１０の開弁動作開始時点、言い換えれば、駆動油圧の減圧開始時点からの変速の応答遅れ期間である。開弁時応答遅れ期間は、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態での駆動油圧が大きいほど長くなり当該駆動油圧が小さいほど短くなる期間である。ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態での駆動油圧（あるいは駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖ）とこの開弁時応答遅れ期間との関係を予め開弁時応答遅れ期間マップとして記憶しており、この開弁時応答遅れ期間マップと駆動油圧とに基づいて、開弁時応答遅れ期間を算出することができる。ＥＣＵ１４０は、例えば、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧が所定値以上である場合に、駆動油圧を減圧し作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じて変速の応答遅れが生じると判定することができる。
【０１２８】
ＥＣＵ１４０は、図５のタイムチャートに一例を示すように、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧（あるいは駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖ）が所定値以上であり、開弁時応答遅れ期間Ｔ２が設定無駄期間Ｔ１以上となる場合に、実無駄期間設定制御として、開弁時応答遅れ期間Ｔ２をフィードフォワード制御の実行条件が成立してから実際にフィードフォワード制御を実行するまでの実無駄期間に設定する。ここでは、予め設定されている設定無駄期間Ｔ１は、閉じ込み実行フラグがＯＦＦとなり作動油供給排出弁１１０の開弁動作が開始される時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間であるのに対して、駆動油圧（あるいは駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖ）に応じて算出される開弁時応答遅れ期間Ｔ２は、時刻ｔ０から時刻ｔ２（時刻ｔ１以降の時刻）までの期間である。つまり、フィードフォワード制御の実行条件が成立してから実際にフィードフォワード制御を実行するまでの期間は、開弁時応答遅れ期間Ｔ２が実無駄期間に設定されることで、設定無駄期間Ｔ１に対して時刻ｔ１から時刻ｔ２までの延長期間Ｔ３だけ延長される。このため、フィードフォワード制御の実行条件が成立した後、駆動油圧の残留に応じた開弁時応答遅れ期間Ｔ２が終了する時刻ｔ２にて、実際にフィードフォワード制御が開始される。
【０１２９】
この結果、図５中に実線で示す開弁時応答遅れ期間Ｔ２に基づいた変速ＦＦ（フィードフォワード）制御時の目標入力回転数は、図５中に一点鎖線で示す従来の設定無駄期間Ｔ１に基づいた変速ＦＦ制御時の目標入力回転数と比較して相対的に長い期間にわたって上昇が抑制され、開弁時応答遅れ期間Ｔ２が終了する時刻ｔ２から上昇することとなる。よって、閉じ込み実行フラグがＯＦＦとなり作動油供給排出弁１１０の開弁動作を開始した時刻ｔ０、言い換えれば、駆動油圧の減圧を開始した時刻ｔ０直後の期間にて、作動油供給排出弁１１０の開弁動作の応答遅れによって、目標入力回転数と実入力回転数との偏差が大きくなることが抑制されフィードバック制御における積分項が過剰に蓄積されることを抑制することができる。
【０１３０】
次に、図６のフローチャートを参照してベルト式無段変速機２２２の実無駄期間設定制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１３１】
ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２００）。ＥＣＵ１４０は、例えば、ＥＣＵ１４０が出入力する種々の制御信号などに応じて種々の公知の方法に基づいて、変速比変更制御などに伴った作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立したか否かを判定すればよい。作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立していないと判定された場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、この実無駄期間設定制御を終了する。
【０１３２】
作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立していると判定された場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、変速ＦＦ制御の実行条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２０２）。ＥＣＵ１４０は、例えば、ＥＣＵ１４０が出入力する種々の制御信号などに応じて種々の公知の方法に基づいて、変速ＦＦ制御の実行条件が成立したか否かを判定すればよい。ＥＣＵ１４０は、例えば、現在の車両１０の冷却水温や油温などの運転状態が変速ＦＦ制御のモデルベースの前提条件通りに動作しているか否か、あるいは、現在の車両１０の運転状態が推定できない運転状態であるか否かなどに基づいて、適正な変速ＦＦ制御を実行可能であるか否かを判定し、変速ＦＦ制御の実行条件が成立したか否かを判定すればよい。変速ＦＦ制御の実行条件が成立していないと判定された場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、この実無駄期間設定制御を終了する。
【０１３３】
変速ＦＦ制御の実行条件が成立していると判定された場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じた開弁時応答遅れ期間が予め設定される変速ＦＦ制御の設定無駄期間以上であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。ＥＣＵ１４０は、例えば、予め記憶している開弁時応答遅れ期間マップと作動油供給排出弁１１０の閉弁状態での駆動油圧（あるいは駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖ）とに基づいて開弁時応答遅れ期間を算出し、算出された開弁時応答遅れ期間と設定無駄期間とを比較する。開弁時応答遅れ期間が変速ＦＦ制御の設定無駄期間より短いと判定された場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、この実無駄期間設定制御を終了する。
【０１３４】
開弁時応答遅れ期間が変速ＦＦ制御の設定無駄期間以上であると判定された場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、Ｓ２０４で算出した開弁時応答遅れ期間を変速ＦＦ制御の実際の実無駄期間として設定し（Ｓ２０６）、この実無駄期間設定制御を終了する。
【０１３５】
以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２２２によれば、設定手段として機能するＥＣＵ１４０が作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧をプライマリ油圧室５４の作動油のプライマリ油圧に基づいて設定することで、駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁における電力消費量が作動油供給排出弁１１０を閉弁状態に維持するために必要な電力消費量と比較して必要以上に多くなることを防止することができ、過剰に電力を消費することを防止することができる。この結果、作動油供給排出弁１１０を閉弁して適正に変速比を固定しつつ電力消費量を抑制することができる。
【０１３６】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２２２によれば、実入力回転数（実変速比）と目標入力回転数（目標変速比）との偏差に基づいてこの実変速比を制御するフィードバック制御と、目標入力回転数に基づいたフィードフォワード制御とによって実入力回転数を目標入力回転数になるように制御する変速比制御手段として機能するＥＣＵ１４０を備え、ＥＣＵ１４０は、駆動油圧を減圧し作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じた変速の応答遅れ期間である開弁時応答遅れ期間がフィードフォワード制御の応答遅れ期間を見込んでフィードフォワード制御の実行条件が成立してからフィードフォワード制御を実行するまでの期間として予め設定される設定無駄期間以上である場合に、開弁時応答遅れ期間をフィードフォワード制御の実行条件が成立してから実際にフィードフォワード制御を実行するまでの実無駄期間に設定する。
【０１３７】
したがって、ＥＣＵ１４０により開弁時応答遅れ期間が設定無駄期間以上である場合に、この開弁時応答遅れ期間が実無駄期間に設定されることから、作動油供給排出弁１１０の開弁動作を開始し駆動油圧の減圧を開始した直後の期間にて、作動油供給排出弁１１０の開弁動作の応答遅れによって、目標入力回転数と実入力回転数との偏差が大きくなることが抑制されフィードバック制御における積分項が過剰に蓄積されることを抑制することができる。この結果、例えば、目標入力回転数に対する実入力回転数のオーバーシュートの発生を抑制することができるため加速フィーリングを向上させることができ、また、無駄なダウンシフトを抑制することができるため燃費を向上することができる。つまり、より適正な変速比制御を実行することができる。
【０１３８】
（実施形態３）
図７は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の目標入力回転数変更開始許可制御を説明するタイムチャート、図８は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の目標入力回転数変更開始許可制御を説明するフローチャートである。実施形態３に係るベルト式無段変速機は、実施形態２に係るベルト式無段変速機と略同様の構成であるが、目標入力回転数変更開始許可制御を実行する点で実施形態２に係るベルト式無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【０１３９】
本実施形態に係るベルト式無段変速機３２２のＥＣＵ１４０は、上述したように、フィードフォワード制御がモデルベースに基づいた変速制御であるがゆえに、車両１０の運転状態がモデルベースの前提条件通りに動作しない状態では、フィードフォワード制御を禁止し、フィードバック制御のみの変速制御に切り換わることとなる。そして、フィードフォワード制御が禁止され、フィードバック制御のみの変速制御に切り換えられた場合に、上述と同様に、作動油供給排出弁１１０を開弁する際に駆動油圧室１２４から駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁までの油路に所定の駆動油圧が残留し、この駆動油圧の残圧により作動油供給排出弁１１０の開弁動作に応答遅れが生じるおそれがある。そしてこの場合、上記と同様に、作動油供給排出弁１１０の開弁動作に応答遅れが生じることで、変速に応答遅れが生じるおそれがあり、この結果、目標入力回転数と実入力回転数との偏差が大きくなりフィードバック制御における積分項が蓄積され、実入力回転数が目標入力回転数に対してオーバーシュートを起こし、加速フィーリングの悪化や過剰なダウンシフトにより燃費が悪化するおそれがある。
【０１４０】
そこで、本実施形態のベルト式無段変速機３２２は、変速ＦＦ（フィードフォワード）制御の禁止条件が成立し変速ＦＦ制御が禁止された場合に、変速比制御手段としても機能するＥＣＵ１４０が変速ＦＢ（フィードバック）制御時に目標入力回転数変更開始許可制御として、駆動油圧を減圧し作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じた変速の応答遅れ期間である開弁時応答遅れ期間が終了するまで変速ＦＢ制御における目標入力回転数を固定し、開弁時応答遅れ期間が終了した後に変速ＦＢ制御における目標入力回転数を変更可能とすることで、より適正な変速比制御を実行している。
【０１４１】
開弁時応答遅れ期間は、上述したように、駆動油圧を減圧し作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じた変速の応答遅れ期間であり、作動油供給排出弁１１０の開弁動作開始時点、言い換えれば、駆動油圧の減圧開始時点からの変速の応答遅れ期間である。開弁時応答遅れ期間は、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態での駆動油圧が大きいほど長くなり当該駆動油圧が小さいほど短くなる期間である。ＥＣＵ１４０は、例えば、作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧（あるいは駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖ）が所定値以上である場合に、駆動油圧を減圧し作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じて変速の応答遅れが生じると判定することができる。
【０１４２】
ＥＣＵ１４０は、図７のタイムチャートに一例を示すように、変速ＦＦ制御の禁止条件が成立し変速ＦＦ制御が禁止され作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧が所定値以上であった場合に、変速ＦＢ制御時に目標入力回転数変更開始許可制御として、開弁時応答遅れ期間Ｔ４が終了する時刻ｔ３まで変速ＦＢ制御における目標入力回転数を固定し、開弁時応答遅れ期間が終了した時刻ｔ３の後に変速ＦＢ制御における目標入力回転数を変更可能とする。ここでは、駆動油圧に応じて算出される開弁時応答遅れ期間Ｔ４は、閉じ込み実行フラグがＯＦＦとなり作動油供給排出弁１１０の開弁動作が開始される時刻ｔ０から時刻ｔ３までの期間である。
【０１４３】
図７中に一点鎖線で示す従来の変速ＦＢ制御時の目標入力回転数は、閉じ込み実行フラグがＯＦＦとなり作動油供給排出弁１１０の開弁動作を開始した時刻ｔ０、言い換えれば、駆動油圧の減圧を開始した時刻ｔ０直後に上昇するのに対して、図７中に実線で示す開弁時応答遅れ期間Ｔ４に基づいた変速ＦＢ制御時の目標入力回転数は、時刻ｔ０から開弁時応答遅れ期間Ｔ４が終了する時刻ｔ３までは固定され、時刻ｔ３から上昇することとなる。よって、閉じ込み実行フラグがＯＦＦとなり作動油供給排出弁１１０の開弁動作を開始した時刻ｔ０、言い換えれば、駆動油圧の減圧を開始した時刻ｔ０直後の期間にて、作動油供給排出弁１１０の開弁動作の応答遅れによって、目標入力回転数と実入力回転数との偏差が大きくなることが抑制され変速ＦＢ制御における積分項が過剰に蓄積されることを抑制することができる。また、変速ＦＢ制御時の目標入力回転数の変更を可能とする時刻を開弁時応答遅れ期間Ｔ４が終了する時刻ｔ３と合わせることにより従来の通常の変速ＦＢ制御と同等の動作を補償することができる。
【０１４４】
次に、図８のフローチャートを参照してベルト式無段変速機３２２の目標入力回転数変更開始許可制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１４５】
ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立したか否かを判定する（Ｓ３００）。作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立していないと判定された場合（Ｓ３００：Ｎｏ）、この目標入力回転数変更開始許可制御を終了する。
【０１４６】
作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立していると判定された場合（Ｓ３００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、変速ＦＦ制御の禁止条件が成立したか否かを判定する（Ｓ３０２）。ＥＣＵ１４０は、例えば、ＥＣＵ１４０が出入力する種々の制御信号などに応じて種々の公知の方法に基づいて、変速ＦＦ制御の禁止条件が成立したか否かを判定すればよい。ＥＣＵ１４０は、例えば、現在の車両１０の冷却水温や油温などの運転状態が変速ＦＦ制御のモデルベースの前提条件通りに動作しているか否か、あるいは、現在の車両１０の運転状態が推定できない運転状態であるか否かなどに基づいて、適正な変速ＦＦ制御を実行可能であるか否かを判定し、変速ＦＦ制御の禁止条件が成立したか否かを判定すればよい。変速ＦＦ制御の禁止条件が成立していないと判定された場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、この目標入力回転数変更開始許可制御を終了する。
【０１４７】
なお、上述した実施形態２のベルト式無段変速機２２２における変速ＦＦ制御の実行条件が成立したか否かの判定（Ｓ２０２、図６参照）を本実施形態の変速ＦＦ制御の禁止条件が成立したか否かの判定（Ｓ３０２）として兼用してもよい。つまり、図６で説明した実無駄期間設定制御のＳ２０２にて、変速ＦＦ制御の実行条件が成立していると判定された場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、この目標入力回転数変更開始許可制御を終了する一方、変速ＦＦ制御の実行条件が成立していないと判定された場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、変速ＦＦ制御の禁止条件が成立したと判定し（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、以降の目標入力回転数変更開始許可制御を実行するようにしてもよい。
【０１４８】
変速ＦＦ制御の禁止条件が成立したと判定された場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、すなわち、変速ＦＦ制御が禁止され、変速ＦＢ制御のみによる変速制御となっている場合、ＥＣＵ１４０は、例えば、予め記憶している開弁時応答遅れ期間マップと作動油供給排出弁１１０の閉弁状態での駆動油圧（あるいは駆動油圧閉弁方向押圧力Ｆｐｃｖ）とに基づいて開弁時応答遅れ期間を算出し、この開弁時応答遅れ期間が予め設定される所定期間以上あるか否かを判定する（Ｓ３０４）。開弁時応答遅れ期間が予め設定される所定期間より短いと判定された場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）、この目標入力回転数変更開始許可制御を終了する。
【０１４９】
開弁時応答遅れ期間が予め設定される所定期間以上あると判定された場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、過渡時目標入力回転数の変更開始許可時刻を開弁時応答遅れ期間の終了時刻に設定し（Ｓ３０６）、この目標入力回転数変更開始許可制御を終了する。
【０１５０】
以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機３２２によれば、設定手段として機能するＥＣＵ１４０が作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧をプライマリ油圧室５４の作動油のプライマリ油圧に基づいて設定することで、駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁における電力消費量が作動油供給排出弁１１０を閉弁状態に維持するために必要な電力消費量と比較して必要以上に多くなることを防止することができ、過剰に電力を消費することを防止することができる。この結果、作動油供給排出弁１１０を閉弁して適正に変速比を固定しつつ電力消費量を抑制することができる。
【０１５１】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機３２２によれば、実入力回転数（実変速比）と目標入力回転数（目標変速比）との偏差に基づいてこの実変速比を制御するフィードバック制御と、目標入力回転数に基づいたフィードフォワード制御とによって実入力回転数を目標入力回転数になるように制御する変速比制御手段として機能するＥＣＵ１４０を備え、ＥＣＵ１４０は、フィードフォワード制御の禁止条件が成立しフィードフォワード制御が禁止された場合に、駆動油圧を減圧し作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じた変速の応答遅れ期間である開弁時応答遅れ期間が終了するまでフィードバック制御における目標入力回転数を固定し、開弁時応答遅れ期間が終了した後にフィードバック制御における目標入力回転数を変更可能とする。
【０１５２】
したがって、変速ＦＦ制御が禁止され、変速ＦＢ制御のみによる変速制御となっている場合に、ＥＣＵ１４０により開弁時応答遅れ期間が終了するまでフィードバック制御における目標入力回転数が固定され、開弁時応答遅れ期間が終了した後にフィードバック制御における目標入力回転数が変更可能となることから、作動油供給排出弁１１０の開弁動作を開始し駆動油圧の減圧を開始した直後の期間にて、作動油供給排出弁１１０の開弁動作の応答遅れによって、目標入力回転数と実入力回転数との偏差が大きくなることが抑制されフィードバック制御における積分項が過剰に蓄積されることを抑制することができる。この結果、例えば、目標入力回転数に対する実入力回転数のオーバーシュートの発生を抑制することができるため加速フィーリングを向上させることができ、また、無駄なダウンシフトを抑制することができるため燃費を向上することができる。つまり、より適正な変速比制御を実行することができる。また、変速ＦＢ制御時の目標入力回転数の変更を可能とする時刻を開弁時応答遅れ期間が終了する時刻と合わせることにより従来の通常の変速ＦＢ制御と同等の動作を補償することができる。
【０１５３】
（実施形態４）
図９は、本発明の実施形態４に係るベルト式無段変速機のトルク補償制御を説明するタイムチャート、図１０は、本発明の実施形態４に係るベルト式無段変速機のトルク補償制御を説明するフローチャートである。実施形態４に係るベルト式無段変速機は、実施形態２、実施形態３に係るベルト式無段変速機と略同様の構成であるが、トルク補償制御を実行する点で実施形態２、実施形態３に係るベルト式無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【０１５４】
本実施形態に係るベルト式無段変速機４２２のＥＣＵ１４０は、実施形態２で説明したように開弁時応答遅れ期間が設定無駄期間以上である場合に、実無駄期間設定制御として、開弁時応答遅れ期間を実無駄期間に設定する。また、本実施形態に係るベルト式無段変速機４２２のＥＣＵ１４０は、実施形態３で説明したように変速ＦＦ制御の禁止条件が成立し変速ＦＦ制御が禁止された場合に、変速ＦＢ制御時に目標入力回転数変更開始許可制御として、開弁時応答遅れ期間が終了するまで変速ＦＢ制御における目標入力回転数を固定し、開弁時応答遅れ期間が終了した後に変速ＦＢ制御における目標入力回転数を変更可能とする構成であってもよい。
【０１５５】
ここで、ベルト式無段変速機４２２は、ＥＣＵ１４０が上記の実無駄期間設定制御を実行する場合、目標入力回転数変更開始許可制御を実行する場合ともに、変速初期において開弁時応答遅れ期間が終了するまで変速開始が遅れる傾向にあることから、例えば、スポーツモードなどの加速応答性を要求するような走行パターンの際には加速応答性が悪化し官能性を阻害するおそれがある。
【０１５６】
そこで、本実施形態のベルト式無段変速機４２２は、本発明のトルク補償制御手段としても機能するＥＣＵ１４０が変速ＦＦ制御の応答遅れ期間を見込んで変速ＦＦ制御の実行条件が成立してから変速ＦＦ制御を実行するまでの期間として予め設定される設定無駄期間の終了時点から開弁時応答遅れ期間の終了時点までの期間に、内燃機関１２の出力を制御し開弁時応答遅れ期間に基づいたトルク補償量でトルク補償を実行することで、適正な変速比制御を実行しつつ加速応答性の悪化を抑制し官能性の悪化を抑制している。つまり、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立し、閉じ込み実行フラグがＯＦＦとなり作動油供給排出弁１１０の開弁動作を開始した時点から開弁時応答遅れ期間が終了するまで期間に変速できない分の出力を内燃機関１２を制御してトルクで補うトルク補償を実行する。
【０１５７】
ここで、ＥＣＵ１４０は、開弁時応答遅れ期間に基づいてトルク補償制御でのトルク補償量を設定する。ＥＣＵ１４０は、開弁時応答遅れ期間が相対的に短い場合にはトルク補償量を相対的に少なく設定し、開弁時応答遅れ期間が相対的に長い場合にはトルク補償量を相対的に多く設定する。
【０１５８】
そして、このＥＣＵ１４０は、図９のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの延長期間Ｔ３に、開弁時応答遅れ期間に応じたトルク補償量に基づいて、トルク補償制御を実行する。この延長期間Ｔ３は、開弁時応答遅れ期間Ｔ２が設定無駄期間Ｔ１以上である際に、この開弁時応答遅れ期間Ｔ２が実無駄期間に設定されることで、設定無駄期間Ｔ１から延長される時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間である。ＥＣＵ１４０は、延長期間Ｔ３の開始時刻である時刻ｔ１にトルク補償実行フラグをＯＮとする一方、延長期間Ｔ３の終了時刻である時刻ｔ２にトルク補償実行フラグをＯＦＦとする。
【０１５９】
つまり、ＥＣＵ１４０は、設定無駄期間Ｔ１が終了する時刻ｔ１から開弁時応答遅れ期間Ｔ２が終了する時刻ｔ２までの延長期間Ｔ３に、内燃機関１２の出力を制御し開弁時応答遅れ期間Ｔ２に基づいたトルク補償量でトルク補償制御を実行する。
【０１６０】
したがって、本実施形態のベルト式無段変速機４２２は、ＥＣＵ１４０が開弁時応答遅れ期間Ｔ２に基づいたトルク補償量でトルク補償制御を実行することから、過剰にトルク補償が実行されることを防止することができ、燃費が悪化することを防止することができる。また、本実施形態のベルト式無段変速機４２２は、ＥＣＵ１４０が変速ＦＦ制御の応答遅れ期間を見込んで変速ＦＦ制御の実行条件が成立して設定無駄期間Ｔ１が終了する時刻ｔ１から開弁時応答遅れ期間Ｔ２が終了する時刻ｔ２までの延長期間Ｔ３にトルク補償制御を実行することから、適正なタイミングでトルク補償制御を実行することができる。この結果、作動油供給排出弁１１０の開弁時に駆動油圧室１２４から駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁までの油路に残留する駆動油圧の残圧に応じたトルク補償制御を実行することができることから、適正な変速比制御を実行しつつ加速応答性の悪化を抑制し官能性の悪化を抑制することができる。
【０１６１】
なお、変速ＦＦ制御の禁止条件が成立し変速ＦＦ制御が禁止され変速ＦＢ制御のみによる変速制御となった場合であっても、変速ＦＦ制御の設定無駄期間と同等の無駄期間が存在することからこの変速ＦＦ制御の設定無駄期間をそのまま流用することが可能である。このため、ＥＣＵ１４０は、変速ＦＦ制御の禁止条件が成立し変速ＦＦ制御が禁止され変速ＦＢ制御のみによる変速制御となった場合であっても、上記と同様なトルク補償量、トルク補償期間でトルク補償制御を実行することができ、よって、適正な変速比制御を実行しつつ加速応答性の悪化を抑制し官能性の悪化を抑制することができる。
【０１６２】
次に、図１０のフローチャートを参照してベルト式無段変速機４２２のトルク補償制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【０１６３】
ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立したか否かを判定する（Ｓ４００）。作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立していないと判定された場合（Ｓ４００：Ｎｏ）、このトルク補償制御を終了する。
【０１６４】
作動油供給排出弁１１０の閉弁によるプライマリ油圧室５４内の作動油の閉じ込みの解除条件が成立していると判定された場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、作動油供給排出弁１１０を開弁した際の駆動油圧の残留に応じた開弁時応答遅れ期間が予め設定される変速ＦＦ制御の設定無駄期間以上であるか否かを判定する（Ｓ４０２）。開弁時応答遅れ期間が変速ＦＦ制御の設定無駄期間より短いと判定された場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、このトルク補償制御を終了する。
【０１６５】
開弁時応答遅れ期間が変速ＦＦ制御の設定無駄期間以上であると判定された場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４０は、Ｓ４０２で算出した開弁時応答遅れ期間から変速ＦＦ制御の設定無駄期間を減算した期間である延長期間に応じたトルク補償量を変速ＦＦ制御の設定無駄期間後の期間である延長期間で追加するように内燃機関１２を制御しトルク補償を実行し（Ｓ４０４）、このトルク補償制御を終了する。
【０１６６】
以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機４２２によれば、設定手段として機能するＥＣＵ１４０が作動油供給排出弁１１０の閉弁状態における駆動油圧をプライマリ油圧室５４の作動油のプライマリ油圧に基づいて設定することで、駆動油圧室用制御装置１３６のデューティーソレノイド弁における電力消費量が作動油供給排出弁１１０を閉弁状態に維持するために必要な電力消費量と比較して必要以上に多くなることを防止することができ、過剰に電力を消費することを防止することができる。この結果、作動油供給排出弁１１０を閉弁して適正に変速比を固定しつつ電力消費量を抑制することができる。
【０１６７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機４２２によれば、フィードフォワード制御の応答遅れ期間を見込んでフィードフォワード制御の実行条件が成立してからフィードフォワード制御を実行するまでの期間として予め設定される設定無駄期間の終了時点から開弁時応答遅れ期間の終了時点までの期間に、開弁時応答遅れ期間に基づいたトルク補償量でトルク補償を実行するトルク補償制御手段として機能するＥＣＵ１４０を備える。したがって、ＥＣＵ１４０によって設定無駄期間が終了する時点から開弁時応答遅れ期間が終了する時点までの期間に開弁時応答遅れ期間に基づいたトルク補償量でトルク補償制御が実行されることから、適正な変速比制御を実行しつつ加速応答性の悪化を抑制し官能性の悪化を抑制することができる。
【０１６８】
なお、上述した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【０１６９】
以上の説明では、変速比検出手段は、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０であるものとして説明したがこれに限らず、種々の公知の変速比検出手段を用いればよい。
【０１７０】
以上の説明では、作動油供給排出弁１１０は、供給排出経路の一部をなす第２油路１０２に設けられるものとして説明したが、供給排出経路の一部をなす第１油路８６に設けられていてもよい。つまり、作動油供給排出弁１１０は、プライマリシャフト５１の内部の第１油路８６に設けられていてもよい。この場合、例えば、アクチュエータ１２０も作動油供給排出弁１１０と同様にプライマリシャフト５１の内部の第１油路８６に設けるようにすればよい。つまり、作動油供給排出弁１１０とアクチュエータ１２０とからなる切換機構１００をプライマリシャフト５１の内部にプライマリシャフト５１と同軸上に設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１７１】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、変速比を固定しつつ電力消費量を抑制することができるものであり、種々のベルト式無段変速機に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１７２】
【図１】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機を搭載する車両の概略構成図である。
【図２−１】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの概略構成を示す模式的断面図である。
【図２−２】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの概略構成を示す模式的断面図である。
【図３】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の概略構成を模式的に示す概念図である。
【図４】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の閉弁時駆動油圧制御を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の実無駄期間設定制御を説明するタイムチャートである。
【図６】本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の実無駄期間設定制御を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の目標入力回転数変更開始許可制御を説明するタイムチャートである。
【図８】本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機の目標入力回転数変更開始許可制御を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態４に係るベルト式無段変速機のトルク補償制御を説明するタイムチャートである。
【図１０】本発明の実施形態４に係るベルト式無段変速機のトルク補償制御を説明するフローチャートである。
【図１１】従来のベルト式無段変速機を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１７３】
１０    車両
１２    内燃機関（駆動源）
２２、２２２、３２２、４２２    ベルト式無段変速機
３４    駆動輪
５０    プライマリプーリ（プーリ）
５４    プライマリ油圧室（挟圧力発生油圧室）
６０    セカンダリプーリ（プーリ）
６４    セカンダリ油圧室（挟圧力発生油圧室）
８０    ベルト
８６    第１油路（供給排出経路）
１０２    第２油路（供給排出経路）
１１０    作動油供給排出弁
１１２    弁座部
１１４    弁体
１２０    アクチュエータ
１２２    ピストン
１２４    駆動油圧室
１３０    油圧制御装置（油圧制御手段）
１４０    ＥＣＵ（設定手段、変速比制御手段、トルク補償制御手段）
１５０    入力回転数センサ（変速比検出手段）
１６０    出力回転数センサ（変速比検出手段）
【図１】
2010071426.tif 000003
【図２−１】
2010071426.tif 000004
【図２−２】
2010071426.tif 000005
【図３】
2010071426.tif 000006
【図４】
2010071426.tif 000007
【図５】
2010071426.tif 000008
【図６】
2010071426.tif 000009
【図７】
2010071426.tif 000010
【図８】
2010071426.tif 000011
【図９】
2010071426.tif 000012
【図１０】
2010071426.tif 000013
【図１１】
2010071426.tif 000014