(57)【要約】【課題】勾配センサを用いることなくヒルホールドのための制動力制御を容易に実現する。【解決手段】車両用制動力制御装置は、ブレーキ操作に応じて車両に制動力を発生させるブレーキＥＣＵ４及びブレーキ駆動ユニット５と、ブレーキ操作を検出するブレーキセンサ７と、車両の移動を検出するレゾルバセンサ６と、ブレーキセンサ７及びレゾルバセンサ６の検出結果を基に、ブレーキ操作に応じて発生させている制動力により停止している車両の該ブレーキ操作の解除に起因する移動を検出したとき、その移動検出時の直前に発生させ車両を停止させていた制動力を発生させ維持する本制御ＥＣＵ３と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作に応じて車両に制動力を発生させる制動力発生手段と、
前記ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
車両の移動を検出する車両移動検出手段と、
前記ブレーキ操作状態検出手段及び前記車両移動検出手段の検出結果を基に、ブレーキ操作に応じて前記制動力発生手段が発生させている制動力により停止している車両の該ブレーキ操作の解除に起因する移動を検出したとき、その移動検出時の直前に前記制動力発生手段が発生させ車両を停止させていた制動力を発生させ維持する制動力発生維持手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を備え、
前記制動力発生維持手段は、前記アクセル操作検出手段がアクセルの駆動力発生操作を検出した場合、該アクセル操作に応じた目標駆動力に応じて、前記発生させ維持する制動力の減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項３】
前記制動力発生維持手段は、前記制動力の発生を維持している時間が所定時間経過した場合、該制動力の発生を終了することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項４】
前記車両移動検出手段は、車輪の回転軸の回転を基に、前記車両の移動を検出することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項５】
前記制動力発生手段が発生させた制動力値を履歴として記憶する記憶手段を備え、
前記制動力発生手段は、前記記憶手段に記憶されている前記移動検出時以前で最新の制動力値で制動力を発生させ維持することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項６】
ブレーキ操作に応じて発生させている制動力により坂路で停止している車両の該ブレーキ操作の解除に起因する下り方向への移動を検出したとき、その移動検出時の直前の前記ブレーキ操作で車両を坂路で停止させていた必要最小限制動力を再度発生させ維持することを特徴とする車両用制動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に発生させる制動力を制御する車両用制動力制御装置及びその方法に関し、特に車両の制動力を制御してヒルホールドするのに好適な車両用制動力制御装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、ブレーキペダルの操作にかかわらず車輪に制動力を作用させるヒルホールドの技術を開示している。
【特許文献１】特開２００８−４４４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１では、登坂路を検出するために勾配センサを備えている。よって、勾配センサに起因する問題が発生する恐れがある。例えば、勾配センサの検出精度の程度により、又は勾配センサの故障により、ヒルホールドを開始できない恐れがある。
本発明の課題は、勾配センサを用いることなくヒルホールドのための制動力制御を容易に実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、ブレーキ操作に応じて発生させている制動力により停止している車両の該ブレーキ操作の解除に起因する移動を検出したとき、その移動検出時の直前に発生させ車両を停止させていた制動力を発生させ維持する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、勾配センサを用いることなくヒルホールドのための制動力制御を実現できる。
また、本発明によれば、ブレーキ操作の解除を検出すること、車両の移動を検出すること、制動力を発生させ維持すること、といったように容易な構成によりヒルホールドのための制動力制御を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用した車両である。
図１は、車両の構成を示す。この車両は、アクセルペダル１２の操作量に応じてモータ１により駆動力を発生させる。そして、この車両は、ブレーキバイワイヤシステムにより各車輪１０１〜１０４に制動力を発生させる。ブレーキバイワイヤシステムとは、油圧回路等を用いることなくブレーキペダル１１の入力からブレーキの作動部までの機構が切り離されて、ブレーキペダル１１の入力により電気的にブレーキの作動部を動作させるシステムである。
図１に示すように、この車両は、モータ１、変速機２、本制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３、ブレーキＥＣＵ４、ブレーキ駆動ユニット５、レゾルバセンサ６、ブレーキセンサ７及びアクセルセンサ８を有する。
【０００７】
モータ１は、変速機２を介して駆動輪１０１，１０２の駆動軸１３を回転駆動する。ここで、モータ１と駆動軸１３とは線形的に繋がっている。
レゾルバセンサ６は、モータ１のモータ回転数を検出する。レゾルバセンサ６は、検出結果を本制御ＥＣＵ３に出力する。
本制御ＥＣＵ３は、アクセル操作等に応じて車両の各部を制御する。すなわち、本制御ＥＣＵ３は、アクセルセンサ８が検出したアクセルペダル１２の操作量に応じてモータ１を回転駆動する。また、本制御ＥＣＵ３は、プレーキセンサ７が検出したブレーキペダル１１の操作量に応じた制動力を発生させる。そのため、本制御ＥＣＵ３は、ブレーキＥＣＵ４に制動力指令値を出力する。
ブレーキＥＣＵ４は、制動力指令値を基に、ブレーキ駆動ユニット５を制御し各輪１０１〜１０４に制動力を発生させる。
【０００８】
図２は、本制御ＥＣＵ３の処理手順を示す。
処理を開始すると、先ずステップＳ１において、制動力値（制動量）を記憶する。
続いてステップＳ２において、ブレーキセンサ７の検出値を基に、ブレーキがＯＦＦか否かを判定する。ブレーキがＯＦＦの場合、ステップＳ３に進む。また、ブレーキがＯＦＦでない場合（ブレーキペダル１１が踏まれている場合）、前記ステップＳ１からの処理を再び開始する。
ステップＳ３では、レゾルバセンサ６の検出値（モータ回転数）を基に、車両のずり下がりを判定する。例えば、モータ１が回転駆動発生方向とは反対方向に回転する場合、車両が登坂路にあり、その登坂路でずり下がっていると判定する。車両がずり下がると判定した場合、ステップＳ４に進む。また、車両のずり下がらないと判定した場合、前記ステップＳ１からの処理を再び開始する。車両のずり下がらない判定結果としては、車両が停止している場合や車両が駆動力発生方向に進む場合が挙げられる。
【０００９】
ステップＳ４では、ずり下がり直前の制動力値を記憶保持する。すなわち、前記ステップＳ３で車両のずり下がりを検出した直前に前記ステップＳ１で記憶していた制動力値を保持する。
続いてステップＳ５において、前記ステップＳ４で記憶保持した制動力値で制動力を発生させる。この場合、本制御ＥＣＵ３は、記憶保持する制動力値に対応する制動力指令値をブレーキＥＣＵ４に出力する。
続いてステップＳ６において、アクセルセンサ８の検出結果を基に、アクセルがＯＮか否かを判定する。アクセルがＯＮの場合、ステップＳ７に進む。また、アクセルがＯＦＦの場合、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ７では、アクセルセンサ８が検出したアクセル操作に応じた要求駆動トルクに応じて制動力を減少させる。すなわち、要求駆動トルクが大きくなるほど制動力を減少させる。
【００１０】
続いてステップＳ８において、要求駆動トルクが勾配抵抗量に達したか否かを判定する。勾配抵抗量は、前記ステップＳ４で記憶保持した制動力値相当である。ここで、要求駆動トルクが勾配抵抗量に達した場合、ステップＳ９に進む。また、要求駆動トルクが勾配抵抗量に達していない場合、前記ステップＳ７から再び処理を開始する。
ステップＳ９では、制動力をＯＦＦにする。そして、該図２に示す処理を終了する（前記ステップＳ１からの処理を再び開始する）。これにより、車両には、アクセルセンサ８の操作量に応じた要求駆動トルクのみが作用するようになる。
一方、ステップＳ１０では、一定時間（アクセルＯＦＦ状態で一定時間）が経過したか否かを判定する。一定時間が経過した場合、ステップＳ１１に進む。また、一定時間が経過していない場合、前記ステップＳ５から再び処理を開始する。
ステップＳ１１では、制動力をＯＦＦにする。すなわち、ヒルホールドを終了する。そして、該図２に示す処理を終了する（前記ステップＳ１からの処理を再び開始する）。
【００１１】
（動作及び作用）
ブレーキペダル１１が戻されて車両が移動したとき、登坂路で停止する車両が下り方向にずり下がったと判定して、その移動の直前の制動力値を記憶保持する（前記ステップＳ１〜ステップＳ４）。すなわち、車両のずり下がりを検出した直前に車両を停止させていた制動力値を記憶保持する。そして、その制動力値で制動力を発生させる（前記ステップＳ５）。
その後、アクセルペダル１２が踏まれた場合、そのアクセルペダル１２の操作量に応じた要求駆動トルクをモータ１により発生させる。その一方で、アクセルペダル１２の操作量に応じた要求駆動トルクに応じて制動力を減少させる（前記ステップＳ７）。そして、アクセルペダル１２の操作量に応じた要求駆動トルクが勾配抵抗量に達すると、制動力をＯＦＦにする（前記ステップＳ８、ステップＳ９）。これにより、車両には、アクセルペダル１２の操作量に応じた要求駆動トルクのみ（モータ１の駆動力）が作用するようになる。
また、アクセルペダル１２が踏まれない場合、その状態が一定時間経過すると、制動力をＯＦＦにして、ヒルホールドを終了する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。
【００１２】
図３は、ブレーキ操作状態（図３（ａ））、アクセル操作状態（図３（ｂ））、制動力及び駆動力の状態（図３（ｃ））並びにレゾルバ（車速）検出状態（図３（ｄ））の関係を、経時変化上で示す。
図３に示すように、登坂路で停止する車両でブレーキ操作がＯＦＦになると（図３（ａ））、そのブレーキ操作により発生していた制動力を解除する（図３（ｃ））。しかし、その制動力の解除による車速変化（車速発生）をレゾルバセンサ６が検出することで（図３（ｄ））、車両の停止を維持していた制動力を再度発生させる（期間Ｔ１における図３（ｃ）の制動力変化）。これにより、登坂路でブレーキ操作がＯＦＦされて僅かな時間又は僅かな移動量だけ車両がずり下がり、その後、車両は再び登坂路で停止状態になる。
【００１３】
その後、アクセル操作がＯＮになると（図３（ｂ））、そのアクセル操作（アクセル操作に応じた要求駆動トルク）に応じて制動力を減少させる（期間Ｔ２における図３（ｃ）の制動力変化）。そして、アクセル操作に応じた要求駆動トルクが先に維持していた制動力を相殺する大きさに達したとき、該アクセル操作に応じて減少させている制動力を零にする（期間Ｔ２終了時の図３（ｃ）の駆動力と制動力の値）。
以上のような動作により、運転者が登坂路でブレーキペダル１１を戻すと、車両は、レゾルバセンサ６で該車両の後退（一瞬の後退）を検出する。そして、車両は、その後退検出時の直前の制動力値、すなわち停止地点の勾配抵抗量を記憶し、その制動力値で停車する。そして、運転者がアクセルペダル１２に踏むと、車両は、駆動力が増加した分、制動量を抜き、駆動力が勾配抵抗量に到達した時点で制動力値をＯＦＦにする。
【００１４】
（本実施形態の変形例）
（１）本実施形態では、レゾルバセンサ６でモータ１のモータの回転数を検出することで駆動軸１３の回転数を検出し、車両の移動を検出している。これに対して、他の車両移動検出手段により車両の移動を検出することもできる。
（２）本実施形態では、登坂路で停止する車両がブレーキ操作の解除によりずり下がるとき、制動力を発生させて車両を停止させている。これに対して、降坂路で停止する車両がブレーキ操作の解除により進む（ずり出す）とき、制動力を発生させて車両を停止させることもできる。
（３）メモリ等の記憶手段に、制動力値を記憶したり、ずり下がり直前の制動力値を記憶保持したりすることもできる。すなわち、図１に示すように、本制御ＥＣＵ３は、ブレーキＥＣＵ４により発生させた制動力値を履歴として記憶するメモリ３ａを備える。そして、本制御ＥＣＵ３は、メモリ３ａに記憶されているレゾルバセンサ６によるずり下がり検出時以前で最新の制動力値を保持する（例えばフラグを立てる）。さらに、本制御ＥＣＵ３は、その制動力値で制動力を発生させ維持する。
【００１５】
（４）坂路での車両の停止を検出する手段を供えることもできる。例えば、駆動力と車速との関係や走行抵抗等から坂路（登坂路等）を車両が走行してことを検出し、その後、車両がブレーキ操作により停止したことを検出した場合、車両が坂路で停止していると判定する。
なお、この実施形態では、ブレーキＥＣＵ４及びブレーキ駆動ユニット５は、ブレーキ操作に応じて車両に制動力を発生させる制動力発生手段を実現している。また、ブレーキセンサ７は、前記ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を実現している。また、レゾルバセンサ６は、車両の移動を検出する車両移動検出手段を実現している。また、本制御ＥＣＵ３のステップＳ２〜ステップＳ５の処理は、前記ブレーキ操作状態検出手段及び前記車両移動検出手段の検出結果を基に、ブレーキ操作に応じて前記制動力発生手段が発生させている制動力により停止している車両の該ブレーキ操作の解除に起因する移動を検出したとき、その移動検出時の直前に前記制動力発生手段が発生させ車両を停止させていた制動力を発生させ維持する制動力発生維持手段を実現している。
また、この実施形態では、ブレーキ操作に応じて発生させている制動力により坂路で停止している車両の該ブレーキ操作の解除に起因する下り方向への移動を検出したとき、その移動検出時の直前の前記ブレーキ操作で車両を坂路で停止させていた必要最小限制動力を再度発生させ維持する車両用制動力制御方法を実現している。
【００１６】
（本実施形態の効果）
（１）本制御ＥＣＵ３（ステップＳ２〜ステップＳ５の処理）が、ブレーキ操作に応じて発生させている制動力により停止している車両の該ブレーキ操作の解除に起因する移動を検出したとき、その移動検出時の直前に発生させ車両を停止させていた制動力を発生させ維持する。
これにより、勾配センサを用いることなくヒルホールドのための制動力制御を実現できる。
また、移動検出直前にブレーキ操作で車両を停止させていた制動力を発生させ維持することで、必要最小限の制動力でヒルホールドを実現できる。
また、ブレーキ操作の解除を検出すること、車両の移動を検出すること、制動力を発生させ維持すること、といったように容易な構成によりヒルホールドのための制動力制御を実現できる。
【００１７】
（２）本制御ＥＣＵ３（ステップＳ６〜ステップＳ８の処理）は、アクセルセンサ８がアクセルの駆動力発生操作を検出した場合、該アクセル操作に応じた目標駆動力（要求駆動トルク）に応じて、発生させ維持する制動力を減少させる。
これにより、登坂しようとする運転者の意思を阻害することなく、制動力を発生させることができる。また、駆動力と制動力を入れ替えることで、登坂路でずり下がりを起こさずに円滑に車両を発進させることができる。
（３）本制御ＥＣＵ３（ステップＳ１０〜ステップＳ１１の処理）は、制動力の発生を維持している時間が所定時間経過した場合、該制動力の発生を終了する。
これにより、制動力の発生が、登坂したい意思のない運転者に対して違和感を与えてしまうのを防止できる。
【００１８】
（４）レゾルバセンサ６は、車輪の回転軸の回転を基に、車両の移動を検出する。
これにより、車両の移動を簡単に検出できる。また、車輪の回転軸の回転から車両の移動を検出することで、車両の移動を即座に検出できる。すなわち、レゾルバセンサ６は、車両の前後進及び微小な車両速度を精度良く検出できる。
（５）本制御ＥＣＵ３は、ブレーキＥＣＵ４が発生させた制動力値を履歴として記憶するメモリ３ａを備える。そして、本制御ＥＣＵ３は、メモリ３ａに記憶されている車両のずり下がり検出時以前で最新の制動力値で制動力を発生させ維持する。
これにより、ヒルホールドに必要な制動力を簡単に発生させ維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】本制御ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】ブレーキ操作状態（図３（ａ））、アクセル操作状態（図３（ｂ））、制動力及び駆動力の状態（図３（ｃ））並びにレゾルバ（車速）検出状態（図３（ｄ））の関係を、経時変化上で示す図である。
【符号の説明】
【００２０】
１  モータ、２  変速機、３  本制御ＥＣＵ、４  ブレーキＥＣＵ、５  ブレーキ駆動ユニット、６  レゾルバセンサ、７  ブレーキセンサ、８  アクセルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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