(57)【要約】【課題】その背後に干渉物（ホイールハウス１３）が存在するシート２において、干渉物との干渉を回避しつつシートバック２２の後傾角度を大きくしてリクライニング状態にすると共に、そのリクライニング状態における乗員の着座姿勢を適正化する。【解決手段】互いに独立して車体側の部材に支持されるシートクッション２１とシートバック２２とを含むシート２と、シートバック２２を支持する上側及び下側支持部３，４と、操作部（操作レバー）４２が操作されることに伴い、上側及び下側支持部３，４により支持された状態を維持しつつ、シートバック２２が通常状態から、上方に移動しつつその後傾角度がさらに大きくなるように傾くリクライニング状態に移行するように当該シートバック２２を移動させるガイド機構（ガイド溝）４１３と、シートバック２２をリクライニング状態に保持する保持機構（ストッパ）４４と、を備えている。【選択図】図８
2010116114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向の内方に張り出して配設されたホイールハウスの前側に近接して配設されると共に、それぞれ互いに独立して車体側の部材に対し支持されるシートクッション及びシートバックを含むシートを備えた車両のシート装置であって、
前記シートバックにおける相対的に上側の部分を支持するための上側支持部、及び、相対的に下側の部分を支持するための下側支持部と、
乗員が操作する操作部と、
前記操作部が操作されることに伴い、前記シートバックが前記上側及び下側支持部によって支持された状態を維持しつつ、前記シートバックが所定の後傾角度で起立した通常状態から、上方に移動しつつその後傾角度がさらに大きくなるように傾くリクライニング状態に移行するように当該シートバックを移動させるガイド機構と、
前記シートバックを前記リクライニング状態に保持する保持機構と、を備えている車両のシート装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のシート装置において、
前記下側支持部は、前記シートバックの下端部を支持するように構成され、
前記ガイド機構は、前記下側支持部に設けられかつ、前記シートバックが前記通常状態から前記リクライニング状態に移行するときに、前記シートバックの下端部を前方の斜め上方に移動させるガイド部材を有している車両のシート装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両のシート装置において、
前記シートバックの内部に配設されると共に、前記上側支持部が固定されるシートバックフレームをさらに備え、
前記ガイド機構は、前記シートバックが前記通常状態と前記リクライニング状態との間で状態変更するときに、前記上側支持部が前記シートバックフレームに対し相対的にスライド移動することを許容するスライド許容部を有している車両のシート装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のシート装置において、
前記シートバックフレームは、前記上側支持部の相対的なスライド移動の軌跡が車両の側面視において湾曲するように、その少なくとも一部が前方に向かって膨らむ方向に湾曲している車両のシート装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両のシート装置において、
前記シートバックはさらに、その下端部を中心として前方に回動することによって前記シートクッション上に倒伏する倒伏状態になることが可能に構成されており、
前記上側支持部は、前記通常状態及び前記リクライニング状態においては前記車体側の部材に対して係合することによって前記シートバックにおける相対的に上側の部分を支持する一方、前記操作部の操作に伴い前記通常状態又は前記リクライニング状態から前記倒伏状態に移行するときには、その係合を解除するラッチ機構を含んでいる車両のシート装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両のシート装置において、
前記シートバックを前記リクライニング状態から前記倒伏状態に移行させるときに、前記保持機構を解除する解除機構をさらに備えている車両のシート装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両のシート装置において、
前記シートクッションが、通常状態から、その後端部を少なくとも上方に移動させた持上状態へと移行するように当該シートクッションを移動させる移動機構と、
前記シートバックが前記通常状態と前記リクライニング状態との間で状態変更することと、前記シートクッションが前記通常状態と前記持上状態との間で状態変更することとを連動させる連動機構と、をさらに備えている車両のシート装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、車両のシート装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において後席を構成するシートは、前席とは異なり、そのシートバックの背後にホイールハウスや、リヤパネル等の干渉物が存在する場合がある。このため、後席のシートは、通常の状態から、シートバックの後傾角度をさらに大きくするリクライニング状態にすることができない場合がある。
【０００３】
例えば特許文献１には、後席のシート装置として、そのシートバックの下端部を、下方に移動させつつ前方に移動させることによって、シートバックとその背後のリヤパネルとの干渉を回避しつつ、その後傾角度を大きくする構成が開示されている。
【特許文献１】特開平８−８０７７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この特許文献に開示されたシート装置では、リクライニング状態に移行するときに、シートバックを下方に移動させることができる空間を確保するためにシートクッションも下方に移動させつつ、シートバックの下端部を下方の前方に移動させるようにしている。このため、通常状態からリクライニング状態へと移行するにつれて、そこに着座する乗員のヒップポイントは下に下がりながら前方へと移動することになり、乗員のニーアングルは急峻になってしまう。その結果、この特許文献に開示されたシート装置では、リクライニング状態における乗員の着座姿勢が、窮屈な姿勢になってしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シートバックの背後に干渉物が存在するシートを備えたシート装置において、干渉物との干渉を回避しつつシートバックの後傾角度を大きくしてリクライニング状態にすると共に、そのリクライニング状態における乗員の着座姿勢を適正化することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
車両のシート装置は、車幅方向の内方に張り出して配設されたホイールハウスの前側に近接して配設されると共に、それぞれ互いに独立して車体側の部材に対し支持されるシートクッション及びシートバックを含むシートを備えている。
【０００７】
このシート装置はさらに、前記シートバックにおける相対的に上側の部分を支持するための上側支持部、及び、相対的に下側の部分を支持するための下側支持部と、乗員が操作する操作部と、前記操作部が操作されることに伴い、前記シートバックが前記上側及び下側支持部によって支持された状態を維持しつつ、前記シートバックが所定の後傾角度で起立した通常状態から、上方に移動しつつその後傾角度がさらに大きくなるように傾くリクライニング状態に移行するように当該シートバックを移動させるガイド機構と、前記シートバックを前記リクライニング状態に保持する保持機構と、を備えている。
【０００８】
それぞれ互いに独立して車体側の部材に支持されるシートクッションとシートバックとを含むシートの背後には、ホイールハウスが配設されている。このため、例えばシートバックの下端部を中心として後方に回動させて、シートバックを後傾させようとしたときには、シートバックとホイールハウスとが干渉してしまう。
【０００９】
そこで、このシート装置では、操作部が操作されることによってシートを通常状態からリクライニング状態に移行するときには、ガイド機構によって、シートバックを上方に移動しつつその後傾角度がさらに大きくなるように傾ける。シートバックを上方に移動させることによって、シートバックとホイールハウスとの干渉を回避しつつ、シートバックを通常状態よりもさらに後傾させることが実現し得る。
【００１０】
また、リクライニング状態では、シートバックが通常状態よりも上方に移動しているため、そこに着座する乗員の腰部の高い位置が支持され、乗員の快適性が向上する。
【００１１】
さらに、例えばシートバックの上端部を中心として、シートバックの下端部が前方に移動するように回動することによってシートバックを後傾させる構成においては、シートバックの下端部を大きく前方に移動させなければならず、そこに着座する乗員のヒップポイントが前方へと大きく移動してしまう。これによって、乗員の着座姿勢は窮屈な姿勢になってしまう。
【００１２】
これに対し、前記の構成では、シートバックの上方移動と後傾とを組み合わせているため、シートバックの下端部が前方に移動する量を少なくしても、シートバックの後傾角度を大きくすることが可能となる。このことにより、リクライニング状態における乗員の着座姿勢の適正化が図られる。
【００１３】
また、シートバック及びシートクッションはそれぞれ互いに独立に車体側の部材に支持されているため、シートの支持構造を簡素化したままで、シートのリクライニングが実現する。また、シートバックは上側支持部及び下側支持部の双方で支持されるため、高い支持剛性でシートバックを支持し得る。
【００１４】
前記下側支持部は、前記シートバックの下端部を支持するように構成され、前記ガイド機構は、前記下側支持部に設けられかつ、前記シートバックが前記通常状態から前記リクライニング状態に移行するときに、前記シートバックの下端部を前方の斜め上方に移動させるガイド部材を有している、としてもよい。
【００１５】
ガイド部材によって、シートバックの下端部を前方の斜め上方に移動することにより、シートバックは上方に移動しつつ、その傾倒角度はさらに大きくなる。こうして、シートバックを通常状態からリクライニング状態に移行させることが実現する。このときに、シートバックの下端部を前方の斜め上方に移動させるため、シートバックの上部が後方に移動する量は相対的に少なくなる。このことは、ホイールハウスとの干渉を回避する上で有利であると共に、シートバックの後傾角度をさらに大に確保し得る。
【００１６】
車両のシート装置は、前記シートバックの内部に配設されると共に、前記上側支持部が固定されるシートバックフレームをさらに備え、前記ガイド機構は、前記シートバックが前記通常状態と前記リクライニング状態との間で状態変更するときに、前記上側支持部が前記シートバックフレームに対し相対的にスライド移動することを許容するスライド許容部を有している、としてもよい。
【００１７】
シートバックが通常状態とリクライニング状態との間で状態変更するときに、上側支持部をシートバックフレームに対し相対的にスライド移動させることにより、上側支持部の位置を変えずに、所定の位置に留まるようになる。これによって、シートバックが通常状態及びリクライニング状態のいずれの状態にあるときも、上側支持部によって、シートバックにおける相対的に上側の部分を車体側の部材に対し支持させることが実現し得る。
【００１８】
このことは、シートバックを通常状態とリクライニング状態との間で状態変化させる本構成においても、仮にそうした状態変化をさせない構成においても、車体側の部材の構成は共通化し得ることを意味する。
【００１９】
前記シートバックフレームは、前記上側支持部の相対的なスライド移動の軌跡が車両の側面視において湾曲するように、その少なくとも一部が前方に向かって膨らむ方向に湾曲している、としてもよい。
【００２０】
シートバックは、通常状態からリクライニング状態へと移行する際に、上方に移動しつつその後傾角度がさらに大きくなるように傾くため、そのシートバックの移動軌跡に対応すべく、上側支持部の、シートバックフレームに対する相対的なスライド移動の軌跡は、湾曲させる必要がある。シートバックフレームの少なくとも一部を湾曲させることは、通常状態とリクライニング状態との間で、シートバックの移動を可能にする。
【００２１】
前記シートバックはさらに、その下端部を中心として前方に回動することによって前記シートクッション上に倒伏する倒伏状態になることが可能に構成されており、前記上側支持部は、前記通常状態及び前記リクライニング状態においては前記車体側の部材に対して係合することによって前記シートバックにおける相対的に上側の部分を支持する一方、前記操作部の操作に伴い前記通常状態又は前記リクライニング状態から前記倒伏状態に移行するときには、その係合を解除するラッチ機構を含んでいる、としてもよい。
【００２２】
上側支持部がラッチ機構を含むことによって、その上側支持部は、通常状態及びリクライニング状態においては、シートバックの相対的に上側の部分を支持する部分であると共に、通常状態及びリクライニング状態と倒伏状態とを切り替えるための部分となる。このように上側支持部が２つの機能を兼用することになるため、少ない部品点数で、シートバックを、通常状態、リクライニング状態及び倒伏状態の間で相互に状態変更させることが実現し得る。
【００２３】
車両のシート装置は、前記シートバックを前記リクライニング状態から前記倒伏状態に移行させるときに、前記保持機構を解除する解除機構をさらに備えている、としてもよい。
【００２４】
シートバックがリクライニング状態から倒伏状態に移行するときに、保持機構が解除されるため、シートバックは通常状態、つまりリクライニング状態よりも下方に移動した状態で倒伏することになる。このことにより、倒伏させたシートバックの上面位置（つまり、通常状態ではシートバックの背面）は、比較的に低い高さ位置になる。このことは、シートバックを倒伏させることによって、それの背後に設けられた荷室を拡大するときに、荷室の床面とシートバックの上面との段差をできるだけ小さくする又は段差を無くす上で有利である。
【００２５】
車両のシート装置は、前記シートクッションが、通常状態から、その後端部を少なくとも上方に移動させた持上状態へと移行するように当該シートクッションを移動させる移動機構と、前記シートバックが前記通常状態と前記リクライニング状態との間で状態変更することと、前記シートクッションが前記通常状態と前記持上状態との間で状態変更することとを連動させる連動機構と、をさらに備えている、としてもよい。
【００２６】
シートバックがリクライニング状態に移行したときに、それに連動してシートクッションの後端部を少なくとも上方に移動させることにより、そこに着座する乗員のヒップポイントが前方の斜め上方に移動すると共に、ニーポイントは前方の斜め下方に移動するようになる。このことにより、乗員のヒップアングル及びニーアングルがそれぞれ拡大して、着座姿勢がさらに適正化される。また、リクライニング状態において、シートバックとシートクッションとの隙間が小さくなる。
【発明の効果】
【００２７】
シートバックを上方に移動しつつその後傾角度がさらに大きくなるように傾けることによって、シートバックとホイールハウスとの干渉を回避しつつ、シートバックを通常状態よりもさらに後傾させることができ、従来にあっては実現し難かったリクライニング状態を、容易に実現することができる。
【００２８】
リクライニング状態では、シートバックが上方に移動しているため、そこに着座する乗員の腰部の高い位置が支持されることになり、乗員の快適性を向上させることができる。
【００２９】
シートバックをリクライニング状態に移行するときには、そのシートバックの上方移動と後傾とを組み合わせているため、シートバック下端部が前方に移動する量を少なくしても、シートバックの後傾角度を大きくすることが実現する。そのことにより、乗員の着座姿勢を適正化することができる。
【００３０】
シートバック及びシートクッションはそれぞれ互いに独立に車体側の部材に支持されているため、シートの支持構造を簡素化したままで、シートのリクライニングを実現することができる。このことはコストを低減化する上で有利である。
【００３１】
シートバックは上側支持部及び下側支持部の双方で支持されるため、高い支持剛性でシートバックを支持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、図面を参照しながら実施形態を説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００３３】
（実施形態１）
図１は、車両の一例を示している。この車両１において、車室内における前後方向の中央部は乗員室１１であり、この乗員室１１内に、運転席及び助手席である前席１１１と、前席１１１の後側に配置される後席２とが設けられている。この後席２よりも後方は荷室１２であり、この車両１では乗員室１１と荷室１２とが車室内で互いにつながっている。
【００３４】
荷室１２には、後輪を収容するホイールハウス１３が設けられている。このホイールハウス１３は、例えば図４に仮想的に示すように、車幅方向の内方に張り出して配設されている。後席２は、このホイールハウス１３の直前に位置している。
【００３５】
後席（以下、単にシート２ともいう）は、図２等に示すように、シートクッション２１及びシートバック２２を含んで構成されており、このシート２は、少なくとも３名の乗員が車幅方向に並んで着座可能に構成されている。シートクッション２１は、フロアパネル１４上で車幅方向に延びるように配設されていて、そのフロアパネル１４に対して固定されている。これにより、シートクッション２１は移動しないようになっている。尚、シートクッション２１の内部には、図示を省略するが、シートクッションフレームが配設されている。
【００３６】
シートバック２２は、シートクッション２１と同様に、このシートクッション２１の後側位置において車幅方向に延びて配設されている。シートバック２２の内部には、シートバックフレーム２３が配設されている。また、シートバック２２の背面には、荷室１２のフロア面とこの背面とをつなぐようにフロアマット２６が取り付けられている。
【００３７】
シートバック２２はまた、車幅方向の両側部がそれぞれ、上側支持部３及び下側支持部４によって支持されることにより、シートクッション２１とは独立して車体側の部材に支持されている。上側支持部３及び下側支持部４は、詳しくは後述するが、通常状態、リクライニング状態及び倒伏状態の間で相互に状態変更が可能となるように、このシートバック２２を支持している。
【００３８】
下側支持部４は、シートバック２２の相対的に下側の部分を支持する部材である。下側支持部４は、図３に示すように、ガイドブラケット４１、操作レバー４２、レバーブラケット４３及びストッパ４４を含んで構成されている。
【００３９】
ガイドブラケット４１は、シートバック２２の下端部に設けられた支持軸２４を支持するためのブラケットである。
【００４０】
ここで、支持軸２４は、シートバック２２の両側面における後端部のそれぞれから、車幅方向の外方に向かって突出するように、このシートバック２２に固定される軸である。この支持軸２４とシートバック２２との固定は、種々の形態を採用し得る。詳細な図示は省略するが、例えばシートバック２２の外側に配設されると共に、シートバックフレーム２３に対して固定されるブラケットを別途備えて、そのブラケットに対して支持軸２４を固定するようにしてもよい（参考として、図１３，１４のブラケット２４１参照）。また、支持軸２４の一端をシートバック２２の内部のシートバックフレーム２３に直接固定すると共に、そこから、シートバック２２の側面を貫通して支持軸２４を配設してもよい。
【００４１】
ガイドブラケット４１は、例えば板状の部材を折り曲げ加工することにより、固定部４１１と、この固定部４１１から前方の斜め上方に向かって延びる支持部４１２とを含んで構成されている。固定部４１１は、図２に示すように、シート２の側方位置において、フロアパネル１４に対し固定されている。
【００４２】
支持部４１２は、シートバック２２の側面における下端部において、その側面に相対するように配設されている。支持部４１２には、その板厚方向に貫通して形成される長穴４１３が形成されている。長穴４１３は、図１０，１１において端的に示されるように、略上下方向に延びると共に、前方に向かって凸となるように湾曲した円弧状に形成されている。長穴４１３は、シートバック２２の支持軸２４が貫通して配設されて、この支持軸２４、ひいてはシートバック２２の下端部を支持すると共に、詳しくは後述するが、シートバック２２を通常状態とリクライニング状態との間で状態変更するときに、支持軸２４を案内する。以下、この長穴をガイド溝４１３と呼ぶ。
【００４３】
操作レバー４２は、シートバック２２の側方において、上下方向の中間位置に配設されている。操作レバー４２は、乗員が把持する把持部４２１と、レバーブラケット４３に回転可能に支持される支点部４２２と、支点部４２２を挟んで把持部４２１とは逆側に配設された連結部４２３とを含んで構成され、全体として側面視で「７」の文字のような形状を有している（例えば図７等参照）。
【００４４】
連結部４２３は、「７」の文字における下端部に相当し、前記シートバック２２の支持軸２４に対して外挿される筒部を有している。従ってこの連結部４２３は、支持軸２４に対して外挿された状態で、ガイドブラケット４１に支持されると共に、支持軸２４と共に、ガイド溝４１３に沿って移動をする。
【００４５】
把持部４２１は、「７」の文字における上端部に相当し、図７等に示すように、シートバック２２が通常状態にあるときには、略水平方向に延びて配設されている。
【００４６】
支点部４２２は、「７」の文字において屈曲する中央部に相当し、レバーブラケット４３に設けられたレバー支持孔４３３に対して内挿される筒部を有している。
【００４７】
レバーブラケット４３は、図４に示すように、ホイールハウス１３を構成するホイールハウスインナ１３１とホイールハウスアウタ１３２との内、ホイールハウスインナ１３１の側壁に取付固定された取付ブラケット１３３を介して、そのホイールハウスインナ１３１の車室内の側部に対し固定されている。尚、図４において符号１５は、リヤドアである。
【００４８】
レバーブラケット４３は、取付ブラケット１３３に対して固定されると共に、略上下方向に延びる板状の固定部４３１と、この固定部４３１における車幅方向の両側端縁それぞれから立設する立壁４３２と、を含んで構成されている。
【００４９】
固定部４３１の下端には、後述するように、操作レバー４２とレバーブラケット４３との間に介設される引張りコイルばね４５の端部が係合する係合部４３４が形成されている（図１０，１１等参照）。
【００５０】
各立壁４３２は、相対的に上側の部分が操作レバー４２を回動可能に支持するレバー支持部とされる一方、相対的に下側の部分がストッパ４４を回動可能に支持するストッパ支持部とされており、レバー支持部はその外縁形状が略円弧形状とされるのに対し、ストッパ支持部はその外縁形状が略矩形状とされている。
【００５１】
レバー支持部には、その板厚方向に貫通するレバー支持孔４３３が形成されており、両立壁４３２の間に操作レバー４２が配設された状態で、操作レバー４２の支点部４２２がこのレバー支持孔４３３内に内挿されてボルト・ナットにより固定されることで、操作レバー４２が、この支点部４２２を中心として回動可能に支持されることになる。
【００５２】
操作レバー４２がレバーブラケット４３に支持された状態において、その操作レバー４２における連結部４２３の近傍には引張りコイルばね４５の一端部が係合しており、この引張りコイルばね４５の他端部は、レバーブラケット４３の固定部４３１に設けられた、前記係合部４３４に係合している。この引張りコイルばね４５によって操作レバー４２は、図１０等において時計回り方向に回動したときには、反時計回り方向に戻し付勢されることになる。尚、以下において、「時計回り方向」及び「反時計回り方向」と呼ぶときには、車両の左側方から車幅方向に延びる軸に沿って見たときの「時計回り方向」及び「反時計回り方向」を意味することとする。
【００５３】
また、レバーブラケット４３のストッパ支持部には、前述したように、ストッパ４４が回動可能に支持されている。このストッパ４４は、図３等に示すように、小片状の部材であり、その一端部が、車幅方向に延びる軸回りにこのストッパ４４を回動可能に支持する回動支持部４４１とされ、その他端部が、操作レバー４２に当接することによって、この操作レバー４２が反時計回り方向に回動することを規制する当接部４４２とされている。ストッパ４４は、その回動支持部４４１がレバーブラケット４３のストッパ支持部に対してビスにより回動可能に取り付けられると共に、そのビスに対して外挿されたねじりコイルばね４６によって、反時計回り方向に回転付勢されている。
【００５４】
ストッパ４４における当接部４４２と回動支持部４４１との間の中間位置には、後述するように、上側支持部３に配設されたリクライニング解除用操作レバー５１に対し、解除ワイヤ５２を介して連結されるワイヤ連結部４４３が設けられている。
【００５５】
詳しくは後述するが、シートバック２２をリクライニング状態から通常状態に移行させたり、通常状態又はリクライニング状態から倒伏状態に移行させたりするときには、リクライニング解除用操作レバー５１を通じて解除ワイヤ５２が上方に引かれることによって、反時計回り方向への付勢力に抗して、ストッパ４４が時計回り方向に回動するようになる。こうして、操作レバー４２が反時計回り方向に回動することを規制していたストッパ４４が解除されることにより、操作レバー４２が反時計回り方向に回動することが可能になる。
【００５６】
上側支持部３は、例えば図５に示すように、車体側に固定されたストライカ１６に対して係合するラッチ機構３１を含んで構成されている。
【００５７】
このラッチ機構３１は、ストライカ１６に対して係合する爪部３１１と、この爪部３１１の係合を解除するときに操作されるラッチ解除用操作レバー３１２と、爪部３１１及びラッチ解除用操作レバー３１２の間に介設されて、ラッチ解除用操作レバー３１２の操作によって、ストライカ１６に対する係合が解除されるように爪部３１１を回動させる、周知のリンク機構３１３と、を含んでいて、爪部３１１及びリンク機構３１３が筐体内に収容されて構成されている。
【００５８】
ラッチ機構３１は、シートバックフレーム２３における上端部付近に配設された取付ブラケット２５に対して固定されて、シートバック２２の内部に配設されている。尚、詳細な図示は省略するが、ラッチ機構３１における爪部３１１はシートバック２２の背面から露出するように配設されており、これによって、爪部３１１はストライカ１６と係合することが可能にされている。
【００５９】
また、ラッチ機構３１におけるラッチ解除用操作レバー３１２は、シートバック２２の側面に形成された上下方向に延びる開口２２１を通じて、車幅方向の外方に突出するように配設されており、その先端にはカバー３１４が取り付けられている。
【００６０】
ここで、シートバックフレーム２３は、ラッチ機構３１が取り付けられる付近において、上下に分割されており、ラッチ機構３１の取付ブラケット２５は、その分割されたシートバックフレーム２３の間に配設されている。具体的に、取付ブラケット２５には、その上側及び下側のそれぞれに伸縮可能な伸縮部材２５１，２５２が取り付けられており、分割されたシートバックフレーム２３の各端部は上側の伸縮部材２５１及び下側の伸縮部材２５２に対してそれぞれ内挿されて固定されている。
【００６１】
また、シートバックフレーム２３は、このラッチ機構３１の取付位置付近においては、図５，６等に示すように、前方に向かって凸となるような湾曲形状を成している。
【００６２】
こうした構成によって、後述するように、シートバック２２が通常状態（図６（ａ）参照）とリクライニング状態（図６（ｂ）における実線参照）との間で状態変更するときには、シートバック２２が上下方向に移動しつつ、その後傾角度が変更することになるものの、そのシートバック２２及びシートバックフレーム２３の移動に伴い伸縮部材２５１，２５２が伸縮することによって、ラッチ機構３１が相対変位することになり、その結果、ラッチ機構３１の位置を一定の位置に留めることが可能になる。そうして、シートバック２２が通常状態にあるときと、リクライニング状態にあるときとで、ラッチ機構３１の位置が変化しないため、ラッチ機構３１をストライカ１６に対して係合したままにすることができる。すなわち、車体側にはストライカ１６を設けることだけで、シートバック２２が通常状態及びリクライニング状態にあるときには、シートバック２２の上部を上側支持部３によって常に支持された状態にすることが実現する。
【００６３】
上側支持部３におけるラッチ解除用操作レバー３１２には、リクライニング解除用操作レバー５１が係合している。このリクライニング解除用操作レバー５１は、側面視で、左右を反転させた略くの字状を有しており、その上部は乗員が把持する把持部５１１とされる一方、その下部は前記解除ワイヤ５２の他端が連結される連結部５１２とされている。
【００６４】
図３に示すように、リクライニング解除用操作レバー５１は、図示は省略する車体側の部材に対して固定される支持ブラケット５３に支持され、それによって略上下方向に移動するように配設されている。つまり、支持ブラケット５３は、図３に示すように、車体側の部材に対して固定される固定部５３１と、その筒軸が略上下方向となるように配設されてリクライニング解除用操作レバー５１の連結部５１２が挿入される、両端開口の筒部５３２と、を含んで構成されている。支持ブラケット５３の筒部５３２内には、図示は省略するばね部材が配設されており、このばね部材によってリクライニング解除用操作レバー５１は下向きに付勢されている。そうして、図６に示すように、リクライニング解除用操作レバー５１は、略前後方向に延びる上端部（把持部５１１）が、車幅方向の外方に向かって水平方向に延びるラッチ解除用操作レバー３１２に対して交差するように係合し、前述したように、ラッチ機構３１を解除すべく、ラッチ解除用操作レバー３１２を上向きに操作したときには（図６（ａ）における矢印参照）、そのレバー３１２の移動に伴い、リクライニング解除用操作レバー５１も上方に移動するようになる。そうして、解除ワイヤ５２が上向きに引かれて、前記ストッパ４４が解除されるようになる。尚、ラッチ解除用操作レバー３１２を操作した時だけに限らず、リクライニング解除用操作レバー５１の把持部５１１を把持して上向きに持ち上げるようにすれば、リクライニング解除用操作レバー５１を単独で操作することも可能である。
【００６５】
次に、図７〜１１を参照しながら、このシート２の動作について説明する。図７は、シート２（シートバック２２）の通常状態を示し、図８は通常状態よりもシートバック２２の後傾角度を大きくした、リクライニング状態を示し、図９はシートバック２２をシートクッション２１上に倒伏させた、倒伏状態を示している。
【００６６】
先ず、シート２の通常状態においては、操作レバー４２は、その把持部４２１が略水平となるように位置付けられ、それによってシートバック２２の下端部に配設された支持軸２４は、ガイドブラケット４１のガイド溝４１３における下端部に位置している（図１０の実線参照）。
【００６７】
この状態では、操作レバー４２に係合している引張りコイルばね４５が相対的に縮んだ状態になっている。また、ストッパ４４は、支点部４２２近傍において操作レバー４２の後面に当接していて、シートバック２２の後傾に沿うように、伏せた姿勢にされている。このときに、ねじりコイルばね４６の付勢力によって、ストッパ４４は、図１０における反時計回り方向に付勢されている。
【００６８】
また、図７では図示を省略するが、上側支持部３はストライカ１６に対して係合している。
【００６９】
この通常状態において操作レバー４２を上向きに引き上げる操作を行ったときには、操作レバー４２が支点部４２２を中心として、図８における時計回り方向に回動するようになる。この操作レバー４２の回動に伴い、連結部４２３に挿入されている支持軸２４が、ガイドブラケット４１のガイド溝４１３に沿って上方へと移動し、その上端部に位置するようになる。この支持軸２４の移動によって、シートバック２２は、図８において一点鎖線で示す状態から、上方に移動しつつ、その後傾角度がさらに大きくなるように移動して、実線で示す状態へと移行する（図８の矢印参照）。そうして、シートバック２２がリクライニング状態となる。このときに、ストッパ４４は反時計回りに付勢されているため、図１１に示すように、操作レバー４２の回動に伴い反時計回り方向に回動して起立した状態になる。そうして、その当接部４４２が操作レバー４２の後側の端面に当接するようになる。また、操作レバー４２の回動により、引張りコイルばね４５が相対的に延びた状態となって、操作レバー４２を反時計回り方向に付勢するものの、起立した状態のストッパ４４によって、操作レバー４２が反時計回り方向に回動することは阻止される。そうして、シートバック２２をリクライニング状態のままで保持することが可能になる。
【００７０】
また、前述したように、シートバック２２が、通常状態及びリクライニング状態のいずれの状態にあるときでも、上側支持部３（ラッチ機構３１）の位置は変化しないため、図８では図示を省略するが、上側支持部３はストライカ１６に対して係合している。
【００７１】
リクライニング状態において、リクライニング解除用操作レバー５１を上向きに引き上げる操作をしたときには、解除ワイヤ５２が上向きに引かれるため、図１１に示すような起立状態にあるストッパ４４は、ねじりコイルばね４６の付勢力に抗して時計回り方向に回動する。そのことにより、ストッパ４４による係止が解除されるため、引張りコイルばね４５によって反時計回り方向に付勢されていた操作レバー４２が反時計回り方向に回動することが可能になる（図１０，１１参照）。この操作レバー４２を回動させることによって連結部４２３が下向きに移動するため、支持軸２４がガイド溝４１３に沿って下方に移動し、そのガイド溝４１３の下端部に位置するようになる。そうして、シートバック２２がリクライニング状態から下方に移動しつつ、その後傾角度が小さくなり、通常状態へと移行する。
【００７２】
また、通常状態（図９の一点鎖線参照）において、ラッチ解除用操作レバー３１２を上向きに引き上げる操作をしたときには、ラッチ機構３１の爪部３１１が回動して、ストライカ１６との係合が解除されるため、シートバック２２を、支持軸２４を中心として反時計回り方向に回動させることが可能になる。そうして、シートバック２２をシートクッション２１の上に倒伏させて、倒伏状態とすることができるようになる（図９の実線参照）。この状態では、シートバック２２の背面と荷室１２のフロア面との間の段差がほとんどなく、シートバック２２の背面と荷室１２のフロア面とが、フロアマット２６によって連続的につながれる。
【００７３】
さらに、リクライニング状態において、倒伏状態に移行させるべく、ラッチ解除用操作レバー３１２を上向きに引き上げる操作をしたときには、前述したように、ラッチ機構３１とストライカ１６との係合が解除されるため、シートバック２２を、支持軸２４を中心として反時計回り方向に回動させることが可能になる。また、ラッチ解除用操作レバー３１２を上向きに引き上げる操作をしたときには、そこに係合しているリクライニング解除用操作レバー５１も上向きに引き上げられるため、前述したように、ストッパ４４が外れて操作レバー４２が反時計回りに回動することにより、シートバック２２がリクライニング状態から通常状態へと移行することにもなる。
【００７４】
これによって、シートバック２２をシートクッション２１の上に倒伏させたときには、支持軸２４はガイド溝４１３の下端部に位置しているため、シートバック２２の背面の高さ位置を低い位置に位置付けることが可能になる。こうして、通常状態から倒伏状態に移行したときも、リクライニング状態から倒伏状態へと移行したときも、シートバック２２の背面と荷室１２のフロア面との間の段差はほとんどなくなり、両面が略面一になる。
【００７５】
以上説明したように、このシート２は、シートクッション２１とシートバック２２とがそれぞれ互いに独立して車体側の部材に支持されているため、シート２の支持構造は簡素化されている。これは、コストを低減させる上で有利である。
【００７６】
そして、このシート２では、シートバック２２をリクライニング状態に移行させるときには、そのシートバック２２を上方に移動しつつ、後傾角度がさらに大きくなるように傾ける。このようにシートバック２２を上方に移動させることによって、シートバック２２の背後に配置されているホイールハウス１３との干渉を回避しつつ、シートバック２２を通常状態よりもさらに後傾させることが実現し得る。
【００７７】
具体的には、シートバック２２の下端部を前方の斜め上方に移動させるため、シートバック２２の上部が後方に移動する量は相対的に少なくなり、ホイールハウス１３との干渉を回避する上で有利になる。そうして、シートバック２２の後傾角度をさらに大にし得る。
【００７８】
また、シートバック２２の上方移動と後傾とを組み合わせることによって、図１２に示すように、そこに着座する乗員のヒップポイントＰ１が沈み込むことを回避しながら、ヒップポイントＰ１を前方に移動させることができる。その結果、ニーアングルが急峻になることが回避され、着座姿勢の適正化を図ることができる。尚、図１２において実線はリクライニング状態を、一点鎖線は通常状態をそれぞれ示している。
【００７９】
尚、リクライニング解除用操作レバー５１の把持部５１１は省略してもよい。この場合、リクライニング解除用操作レバー５１を単独では操作できないものの、リクライニング状態から通常状態に移行するときには、ラッチ解除用操作レバー３１２を操作すればよい。
【００８０】
シートバック２２の車幅方向の両側に配置された２つの操作レバー４２を、互いに連動させるように構成してもよい。同様に、２つのラッチ解除用操作レバー３１２も、互いに連動するようにしてもよい。
【００８１】
また、シートバック２２を例えば６：４分割等のように車幅方向に２分割し、分割したシートバック２２をそれぞれ個別に、通常状態、リクライニング状態及び倒伏状態の間で状態変更が可能となるように構成してもよい。
【００８２】
（実施形態２）
図１３に示す後席（シート）２は、シートバック２２の移動に連動して、シートクッション２１が移動するように構成されている。このことにより、このシート２は、乗員の着座姿勢をさらに最適化するようにしている。
【００８３】
このシート２のシートクッション２１は、車幅方向に延びるように配設されていると共に、その前端の下縁がフロアパネル１４に対しヒンジ部材１７を介して支持されている。これによってこのシートクッション２１は、通常状態（図１９における一点鎖線参照）と、その前端部を中心として反時計回り方向に回動して、その後端部を上方に持ち上げた持上状態（図１９における実線参照）との間で相互に状態変更が可能に構成されている。
【００８４】
ヒンジ部材１７は、図１５に示すように、車幅方向に延びる回転軸が、所定の間隔を空けて２つ配置されたいわゆる二重ヒンジ構造であり、シートクッション２１の下面に対して固定されるシート側固定部１７１と、車両のフロアパネル１４に対して固定される車両側固定部１７２と、シート側固定部１７１及び車両側固定部１７２の間で、各固定部１７１，１７２に対して回動可能に連結される中間部１７３とを含んで構成されている。このヒンジ部材１７は、中間部１７３と車両側固定部１７２との間に、ねじりコイルばね１７４が介設されており、このねじりコイルばね１７４によってヒンジ部材１７は、図１６等において時計回り方向に付勢されている。
【００８５】
図１４に示すように、シートクッション２１における後端部には、その両側面からそれぞれ、車幅方向の外方に向かって突出するように２つの軸２７，２８が設けられている。各軸２７，２８は、図示は省略するが、シートクッションフレームに対して固定されて、シートクッション２１と一体にされている。
【００８６】
２つの軸の内、相対的に下側でかつ前側に配置された軸２７は、通常状態と持上状態との間でシートクッション２１を移動させるための支持軸２７であるのに対し、相対的に上側でかつ後側に配置された軸２８は、シートバック２２に対して連結されている連動リンク２９が回動可能に連結されることによって、シートクッション２１の動きとシートバック２２の動きとを連動させるための連動軸２８である。
【００８７】
シートクッション２１の両側外方位置にはそれぞれ、図１３に示すように、乗員が操作をする操作レバー６１、操作レバー６１を支持するレバーブラケット６２、操作レバー６１に対して第１連結ロッド６５１を介して連結される中間リンク６６、中間リンク６６を支持するリンクブラケット６８、中間リンク６６に対して第２連結ロッド６５２を介して連結される揺動リンク６３、及び揺動リンク６３を支持するリンクブラケット６４、が配設されている。
【００８８】
操作レバー６１は、シートクッション２１における前端部近傍に配置されている。この操作レバー６１は、図１４に示すように、乗員が把持する把持部６１１と、レバーブラケット６２に対して回転可能に支持される支点部６１２と、支点部６１２を挟んで把持部６１１とは逆側に配置された第１連結ロッド６５１の結合部６１３と、この結合部６１３の近傍に配設されかつ、シートクッション２１の両側方それぞれに配置された２つの操作レバー６１を互いに連結して連動させるための６１４と、を含んで構成されている。尚、この連動部６１４に連結される連動棒６１５は、シートクッション２１の下面に設けられた凹陥部２１１内を車幅方向に延びるように配設されている（図１６等参照）。
【００８９】
操作レバー６１の支点部６１２は、レバーブラケット６２のレバー支持孔６２３に内挿される筒部を有している。
【００９０】
レバーブラケット６２は、フロアパネル１４に対して固定される板状の固定部６２１と、この固定部６２１における車幅方向の両側端縁それぞれから立設する立壁６２２と、を含んで構成されており、立壁６２２にはそれぞれ、その板厚方向に貫通するレバー支持孔６２３が形成されている。両立壁６２２の間に操作レバー６１が配設された状態で、操作レバー６１の支点部６１２がこのレバー支持孔６２３内に内挿されてボルト・ナットにより固定されることで、操作レバー６１が、その支点部６１２を中心として回動可能に支持されることになる。
【００９１】
揺動リンク６３は、乗員が操作をする操作レバー６１の動きをシートクッション２１の動きに変換するためのリンクである。この揺動リンク６３は、側面視で所定の形状を有する板状の部材であり、その略中央位置に設けられかつ、リンクブラケット６４に対して回動可能に支持される支点部６３１と、その支点部６３１から前方の斜め上方に向かって延びる腕の先端に設けられかつ、第２連結ロッド６５２の後端が結合されるロッド結合部６３２と、支点部６３１から後方の斜め上方に向かって延びる腕の先端に設けられかつ、前記シートクッション２１の支持軸２７に外挿される連結部６３３と、を有している。
【００９２】
揺動リンク６３の支点部６３１は、リンクブラケット６４のリンク支持孔６４４に内挿される筒部を有している一方、ロッド結合部６３２及び連結部６３３には、第２連結ロッド６５２が結合される貫通孔及び支持軸２７が内挿される貫通孔がそれぞれ形成されている。
【００９３】
リンクブラケット６４は、揺動リンク６３を支持するブラケットであると共に、支持軸２７を支持するブラケットである。このリンクブラケット６４は、シートクッション２１の側方において、操作レバー６１及びレバーブラケット６２の後側に配設されており、略前後方向に延びると共にフロアパネル１４に対し固定される略板状の固定部６４１と、この固定部６４１における車幅方向の両側端縁それぞれから立設する立壁６４２と、を含んで構成されている。
【００９４】
固定部６４１の後端部には、後述するように、揺動リンク６３とリンクブラケット６４との間に介設される引張りコイルばね６６の端部が係合する係合部６４３が形成されている。
【００９５】
各立壁６４２は、相対的に前側の部分が揺動リンク６３を揺動可能に支持するリンク支持部とされる一方、相対的に後側の部分がシートクッション２１の支持軸２７を支持するガイド部とされている。
【００９６】
リンク支持部には、その板厚方向に貫通するリンク支持孔６４４が形成されており、両立壁６４２の間に揺動リンク６３が配設された状態で、揺動リンク６３の支点部６３１がこのリンク支持孔６４４内に内挿されて、ボルト・ナットにより固定されることによって、揺動リンク６３がこの支点部６３１を中心として、揺動可能に支持されることになる。この状態において揺動リンク６３のロッド結合部６３２は、リンクブラケット６４よりも前方に突出して配設されている。
【００９７】
ガイド部には、その板厚方向に貫通する長穴６４５が形成されている。この長穴６４５は、図１９において端的に示されるように、略上下方向に延びると共に、後方に向かって凸となるように湾曲した略円弧状に形成されている。長穴６４５は、揺動リンク６３の連結部６３３に内挿されたシートクッション２１の支持軸２７が貫通して配設されて、この支持軸２７、ひいてはシートクッション２１の後端部を支持すると共に、詳しくは後述するが、シートクッション２１を通常状態と持上状態との間で状態変更するときに、支持軸２７をその長穴形状に沿うように案内する部分である。以下、この長穴を第２ガイド溝６４５と呼ぶ。
【００９８】
揺動リンク６３がリンクブラケット６４に支持された状態において、その揺動リンク６３における連結部６３３の近傍には引張りコイルばね６６の一端部が係合しており、この引張りコイルばね６６の他端部は、リンクブラケット６４の固定部６４１に設けられた係合部６４３に係合している。この引張りコイルばね６６によって揺動リンク６３は、図１９における時計回り方向に付勢されている。
【００９９】
また、リンクブラケット６４のガイド部には、揺動リンク６３が時計回り方向に回動することを規制するストッパ６７が、回動可能に支持されている。
【０１００】
このストッパ６７は、図１４等に示すように、その一端部が、車幅方向に延びる軸回りにこのストッパ６７を回動可能に支持する回動支持部６７１とされ、その他端部が、揺動リンク６３の下面に当接することによって、揺動リンク６３が時計回り方向に回動することを規制する当接部６７２とされた小片状の部材である。このストッパ６７は、その回動支持部６７１がリンクブラケット６４のガイド部において、第２ガイド溝６４５の下側位置で、ビスにより回動可能に取り付けられている。このビスにはねじりコイルばね６８が外挿されており、このねじりコイルばね６８の付勢力によってストッパ６７は、図１９における時計回り方向に付勢されている。
【０１０１】
ストッパ６７における当接部６７２と回動支持部６７１との間の中間位置には、解除ワイヤ６９の一端が連結されるワイヤ連結部６７３が設けられている。解除ワイヤ６９の他端は、中間リンク６６における解除結合部６６４に係合されている。
【０１０２】
中間リンク６６は、操作レバー６１と揺動リンク６３との間に配置されて、操作レバー６１と揺動リンク６３とを互いに連結するためのリンクであり、側面視で所定の形状を有する板状の部材である。中間リンク６６は、その略中央位置に設けられ、リンクブラケット６８に対して回動可能に支持される支点部６６１と、その支点部６６１よりも上方位置に設けられ、第１連結ロッド６５１が結合する第１結合部６６２と、支点部６６１よりも上方位置に設けられ、第２連結ロッド６５２が結合する第２結合部６６３と、支点部６６１よりも下方位置に設けられ、解除ワイヤ６９が結合する解除結合部６６４と、を有している。
【０１０３】
中間リンク６６の支点部６６１には、リンクブラケット６８のリンク支持孔６８３と共に、支持軸が貫通して配置される貫通孔が形成されている。
【０１０４】
中間リンク６６の第１結合部６６２及び第２結合部６６３にはそれぞれ、第１連結ロッド６５１及び第２連結ロッド６５２が結合される貫通孔が形成されている。この内、第２結合部６６３に形成されている貫通孔は、長穴形状に形成されており、これによって詳しくは後述するが、操作レバー６１を操作したときには、解除ワイヤ６９を介したストッパ６７の解除タイミングと、揺動リンク６３の揺動タイミングとがずれるようにしている。
【０１０５】
また、中間リンク６６の解除結合部６６４には、解除ワイヤ６９が結合される貫通孔が形成されている。
【０１０６】
リンクブラケット６８は、レバーブラケット６２と同様の形状を有しており、フロアパネル１４に対して固定される板状の固定部６８１と、この固定部６８１における車幅方向の両側端縁それぞれから立設する立壁６８２と、を含んで構成されており、立壁６８２にはそれぞれ、その板厚方向に貫通するリンク支持孔６８３が形成されている。両立壁６８２の間に中間リンク６６が配設された状態で、中間リンク６６の支点部６６１がこのリンク支持孔６８３に対してボルト・ナットにより固定されることで、中間リンク６６が、この支点部６６１を中心として回動可能に支持されることになる。
【０１０７】
第１連結ロッド６５１は、略前後方向に延びて、操作レバー６１の結合部６１３と、中間リンク６６の第１結合部６６２とを互いに連結している。また、第２連結ロッド６５２は、略前後方向に延びて、中間リンク６６の第２結合部６６３と揺動リンク６３のロッド結合部６３２とを互いに連結している。これにより、操作レバー６１の回動操作力は、第１連結ロッド６５１、第２連結ロッド６５２及び中間リンク６６を介して、揺動リンク６３に伝達されて、その揺動リンク６３を回動させる。
【０１０８】
つまり、操作レバー６１の把持部６１１を、通常状態から上向きに引き上げるように操作して、操作レバー６１を、図１９における時計回り方向に回動させたときには、第１連結ロッド６５１が前方に引かれるようになるため、中間リンク６６の第１結合部６６２が前方に移動して、この中間リンク６６が反時計回り方向に回動するようになる。この中間リンク６６の回動によって、第２結合部６６３に結合された第２連結ロッド６５２もまた、前方に引かれるようになるため、この第２連結ロッド６５２を介して揺動リンク６３の結合部６３２が前方の斜め下方に移動して、この揺動リンク６３が反時計回り方向に回動するようになる。この揺動リンク６３の回動によって、連結部６３３は前方の斜め上方に移動するようになるから、そこに内挿されているシートクッション２１の支持軸２７も第２ガイド溝６４５に沿って前方の斜め上方に移動するようになり、その結果、シートクッション２１の後端部が、前方の斜め上方に向かって移動する。つまり、シートクッション２１は、その前端部を中心として反時計回り方向に回動して、持上状態となる。
【０１０９】
一方、操作レバー６１の把持部６１１を、引き上げた状態から下向きに押し下げて通常状態に戻すように、操作レバー６１を、図１９における反時計回り方向に回動させたときには、第１連結ロッド６５１が後方に押されるようになるため、中間リンク６６の第１結合部６６２が後方に移動して、この中間リンク６６が時計回り方向に回動するようになる。この中間リンク６６の回動によって、解除結合部６６４に結合された解除ワイヤ６９が前方に引かれるようになり、これによってストッパ６７を解除する（このことについては後述する）。ここで、第２連結ロッド６５２が係合している第２結合部６６３の貫通孔は長穴形状であるため、中間リンク６６が時計回り方向に回動しても、当初は第２連結ロッド６５２の結合部分は長穴の縁部とは係合せずに、その長穴内を相対的に空走するのみとなり、その相対移動後にようやく、第２連結ロッド６５２の結合部分と長穴とが係合して、その第２連結ロッドが後方に押されるようになる。そうして、この第２連結ロッド６５２に押されるように揺動リンク６３が時計回り方向に回動するようになり、連結部６３３は後方の斜め下方に移動するようになる。その結果、そこに内挿されているシートクッション２１の支持軸２７も第２ガイド溝６４５に沿って後方の斜め下方に移動するようになり、シートクッション２１の後端部が、後方の斜め下方に向かって移動する。つまり、シートクッション２１は、その前端部を中心として時計回り方向に回動して、通常状態となる。
【０１１０】
このように、中間リンク６６の第２結合部６６３を長穴形状とすることによって、この中間リンク６６が時計回り方向に回動したときには、解除ワイヤ６９によるストッパ６７の解除がなされた後に、揺動リンク６３の回動によるシートクッション２１の回動が行われるようになる。
【０１１１】
シートクッション２１の連動軸２８には、連動リンク２９の一端部が回転可能に固定されている。連動リンク２９は、シートクッション２１の後端部とシートバック２２の下端部との間において、上下方向に延びて配設されると共に、所定の湾曲形状を有する板状の部材である。連動リンク２９の下端部には、シートクッション２１の連動軸２８に外挿される貫通孔が形成され、その上端部には、シートバック２２の支持軸２４に外挿される筒部が設けられている。
【０１１２】
シートバック２２は、実施形態１のシート２と同様に、上側支持部３及び下側支持部４によって、相対的に上側の部分と下側の部分とがそれぞれ、車体側の部材に対し支持されている。この内、上側支持部３は、ここでは詳細な図示を省略するが、車体側に固定されたストライカに対して係合すると共に、ラッチ解除用操作レバー３１２によって操作されるラッチ機構を含んで構成されていて、実施形態１の上側支持部３と同じ構成である。また、ラッチ機構は、シートバックフレーム２３に対して取付ブラケットを介して取付固定されると共に、その取付ブラケットは、上側の伸縮部材及び下側の伸縮部材を介してシートバックフレーム２３に対し固定されている。このため、シートバック２２が通常状態（図１７における一点鎖線参照）にあるときと、リクライニング状態（図１７における実線参照）にあるときとで、ラッチ機構の位置が変化しないため、ラッチ機構をストライカに対して係合したままにすることができる。
【０１１３】
尚、実施形態１のシート２において設けられていたリクライニング解除用操作レバー５１は、実施形態２のシート２においては省略されている。
【０１１４】
下側支持部４は、図１４に示すように、ガイドブラケット４７を含んで構成されている。ガイドブラケット４７は、シートバック２２の下端部に設けられた支持軸２４を支持するためのブラケットである。
【０１１５】
ここで、支持軸２４は、シートバック２２の側面から背面に亘って屈曲するようにＬ字状を成しかつ、図示は省略するが、シートバックフレーム２３に対して固定されるブラケット２４１に対して固定されることによって、シートバック２２の両側面における後端部のそれぞれから、車幅方向の外方に向かって突出している。尚、前述したように、支持軸２４とシートバック２２との固定は種々の形態を採用し得る。
【０１１６】
ガイドブラケット４７は、例えば板状の部材を折り曲げ加工することにより、固定部４７１と、この固定部４７１から前方の斜め上方に向かって延びる支持部４７２とを含んで構成されている。固定部４７１は、図１３に示すように、シート２の側方位置において、フロアパネル１４に対し固定されている。
【０１１７】
支持部４７２は、シートバック２２の側面における下端部において、その側面に相対するように配設されている。支持部４７２には、その板厚方向に貫通して形成される長穴（ガイド溝）４７３が形成されている。ガイド溝４７３は、略上下方向に延びると共に、実施形態１のシートにおけるガイド溝とは異なり、後方に向かって凸となるように湾曲した円弧状に形成されている（図１９参照）。
【０１１８】
ガイド溝４７３には、前述したように連動リンク２９の上端部に形成された筒部に内挿されたシートバック２２の支持軸２４が、貫通して配設され、これによってガイドブラケット４７は、この支持軸２４、ひいてはシートバック２２の下端部を支持することになる。また、詳しくは後述するが、ガイド溝４７３は、シート２を通常状態とリクライニング状態との間で状態変更するときに、支持軸２４を略上下方向に案内することになる。
【０１１９】
次に、図１６〜１９を参照しながら、このシートの動作について説明する。図１６は、シート２の通常状態を示し、図１７は通常状態よりもシートバック２２の後傾角度を大きくした、リクライニング状態を示し、図１８はシートバック２２をシートクッション２１上に倒伏させた、倒伏状態を示している。
【０１２０】
先ず、シート２の通常状態においては、操作レバー６１の把持部６１１が略水平となるように配設され、それによってシートクッション２１の後端部に配設された支持軸２７は、リンクブラケット６４の第２ガイド溝６４５における下端部に位置していると共に、シートバック２２の下端部に配設された支持軸２４は、ガイドブラケット４７のガイド溝４７３における下端部に位置している（図１９の一点鎖線参照）。
【０１２１】
この状態では、操作レバー６１に係合している引張りコイルばね６６が相対的に縮んだ状態になっている（尚、図１９における図示は省略する）。また、ストッパ６７は、支点部６３１近傍において揺動リンク６３の下端に当接していて、伏せた姿勢にされている。このときに、ねじりコイルばね６８の付勢力によって、ストッパ６７は時計回り方向に付勢されている。
【０１２２】
また、図１６では図示を省略するが、上側支持部３はストライカに対して係合している。
【０１２３】
この通常状態において操作レバー６１を上向きに引き上げる操作を行ったときには、操作レバー６１が支点部６１２を中心として時計回り方向に回動するようになる。この操作レバー６１の回動に伴い、第１連結ロッド６５１が前方に引かれるため、中間リンク６６が、反時計回り方向に回動する。中間リンク６６の回動に伴い、第２連結ロッド６５２も前方に引かれるため、揺動リンク６３が、支点部６３１を中心として反時計回り方向に回動する。これによって、連結部６３３に挿入されているシートクッション２１の支持軸２７が、リンクブラケット６４の第２ガイド溝６４５に沿って上方へと移動し、その上端部に位置するようになる。この支持軸２７の移動によって、シートクッション２１は、図１７において一点鎖線で示す状態から、その前端部を中心として反時計回り方向に回動するようになり、その後端部が上方に位置した持上状態へと移行するようになる。
【０１２４】
シートクッション２１の移動に伴い連動軸２８も上方に移動することになるため、連動リンク２９を通じてシートクッション２１の支持軸２４がガイドブラケット４７のガイド溝４７３に沿って上方へと移動する。そうして、シートバック２２の支持軸２４がガイド溝４７３の上端部に位置するようになって、シートバック２２は上方に移動しつつ、その後傾角度がさらに大きくなるように移動する。このようにして、シートクッション２１の移動に連動してシートバック２２も、図１７における一点鎖線で示す状態から実線で示す状態へと移行し、シート２がリクライニング状態となる。このようにシートクッション２１の移動とシートバック２２の移動とを連動させることによって、リクライニング状態において、シートクッション２１とシートバック２２との隙間を小さくすることができる。
【０１２５】
ここで、ストッパ６７は時計回り方向に付勢されているため、このリクライニング状態では、図１９に実線で示すように、揺動リンク６３の回動に伴い時計回り方向に回動して、起立した状態になる。そうして、その当接部６７２が揺動リンク６３の下面に当接するようになる。また、揺動リンク６３の回動により、引張りコイルばね６６が相対的に延びた状態となって、揺動リンク６３を時計回り方向に付勢するものの、起立した状態のストッパ６７によって、揺動リンク６３が時計回り方向に回動することは阻止される。そうして、シートバック２２及びシートクッション２１をリクライニング状態のままで保持することが可能になる。
【０１２６】
また、前述したように、シートバック２２が、通常状態及びリクライニング状態のいずれの状態にあるときでも、上側支持部３（ラッチ機構３１）の位置は変化しないため、図１７では図示を省略するが、上側支持部３はストライカに対して係合している。
【０１２７】
リクライニング状態において、操作レバー６１を下向きに押し下げる操作をしたときには、操作レバー６１が反時計回り方向に回動するため、第１連結ロッド６５１が後方に押され、中間リンク６６が時計回り方向に回動する。このときに、中間リンク６６の解除結合部６６４に結合された解除ワイヤ６９が前方に引かれるため、ストッパ６７が反時計回り方向に回動するようになってストッパ６７が解除される。そのストッパ６７の解除後に、中間リンク６６の第２結合部６６３と第２連結ロッド６５２とが互いに結合して、第２連結ロッド６５２が後方に押されるようになる。そうして、その第２連結ロッド６５２によって、ストッパ６７が解除された揺動リンク６３が時計回り方向に回動するようになり、それに伴い連結部６３３が下向きに移動するため、支持軸２７が第２ガイド溝６４５に沿って下方に移動し、その第２ガイド溝６４５の下端部に位置するようになる。そうして、シートクッション２１の後端が下方へと移動して、持上状態から通常状態へと移行することになる。
【０１２８】
このシートクッション２１の移動に伴い、連動リンク２９を介してシートバック２２の支持軸２４も、ガイド溝４７３に沿って下方へと移動する。これによってシートバック２２がリクライニング状態から下方に移動しつつ、その後傾角度が小さくなり、通常状態へと移行する。
【０１２９】
また、通常状態において、ラッチ解除用操作レバー３１２を上向きに引き上げる操作をしたときには、前述したように、ラッチ機構３１とストライカとの係合が解除されるため、シートバック２２を、支持軸２４を中心として反時計回り方向に回動させることが可能になり、シートバック２２をシートクッション２１の上に倒伏させて、倒伏状態とすることができるようになる。この状態では、例えば図９に示す状態と同様に、シートバック２２の背面と荷室１２のフロア面との間の段差がほとんどなく、シートバック２２の背面と荷室１２のフロア面とが、フロアマット２６によって連続的につながれる。
【０１３０】
さらに、リクライニング状態において、倒伏状態に移行させるべく、ラッチ解除用操作レバー３１２を上向きに引き上げる操作をしたときには、シートバック２２を、支持軸２４を中心として反時計回り方向に回動させることが可能になる。このときは、シートバック２２の支持軸２４がガイド溝４７３の上端部に位置した状態で、シートバック２２が回動するため、シートバック２２をシートクッション２１の上に倒伏させたときに、図１８に示すように、シートバック２２の背面の高さ位置が、通常状態から倒伏状態へと移行させた場合と比較して、高い位置に位置付けられることになる。
【０１３１】
以上説明したように、このシート２は、シートクッション２１とシートバック２２とがそれぞれ互いに独立して車体側の部材に支持されているため、シート２の支持構造は簡素化されている。これは、コストを低減させる上で有利である。
【０１３２】
そして、このシート２では、シートバック２２をリクライニング状態に移行させるときには、そのシートバック２２を上方に移動しつつ、その後傾角度がさらに大きくなるように傾ける。これによって、ホイールハウス１３との干渉を回避しつつ、シートバック２２を通常状態よりもさらに後傾させることが実現し得る。
【０１３３】
具体的に、シートバック２２の上方移動と後傾とを組み合わせることによって、図２０に示すように、そこに着座する乗員のヒップポイントＰ１が沈み込むことを回避して、ヒップポイントＰ１を前方に移動させることができる。それと共に、このシート２では、リクライニング状態においては、シートクッション２１の後端部を上方に移動させることによって、ニーアングル及びヒップアングルがそれぞれ拡大するようになり、乗員の着座姿勢をさらに適正化することができる。尚、図２０において実線はリクライニング状態を、一点鎖線は通常状態をそれぞれ示している。
【０１３４】
尚、シートバック２２を例えば６：４分割等のように車幅方向に２分割し、分割したシートバック２２をそれぞれ個別に、通常状態、リクライニング状態及び倒伏状態の間で状態変更が可能となるように構成してもよい。
【０１３５】
また、上側支持部３におけるラッチ解除操作と、下側支持部４におけるリクライニング解除操作とを連動させて、リクライニング状態から倒伏状態に移行させるときには、そのリクライニング状態を解除して、シートバック２２の背面の高さ位置を低い位置に位置付けるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３６】
以上説明したように、本発明は、シートバックの背後に干渉物が存在していても、シートバックのリクライニングを実現すると共に、そこに着座する乗員の姿勢を適正化することができるから、車両の後席を構成するシート装置として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１３７】
【図１】車両の一例を示す概略図である。
【図２】実施形態１に係るシートの斜視図である。
【図３】下側支持部の分解斜視図である。
【図４】操作レバーの車体に対する取付構造を示す斜視図である。
【図５】上側支持部の配設箇所を拡大して示す斜視図である。
【図６】上側支持部の配設箇所を拡大して示す一部破断の側面図である。
【図７】通常状態のシートを示す側面図である。
【図８】リクライニング状態のシートを示す側面図である。
【図９】倒伏状態のシートを示す側面図である。
【図１０】シートを通常状態からリクライニング状態へと状態変更させるときの下側支持部の動きを示す拡大説明図である。
【図１１】シートをリクライニング状態から通常状態へと状態変更させるときの下側支持部の動きを示す拡大説明図である。
【図１２】シートが通常状態とリクライニング状態とにあるときの乗員の姿勢をそれぞれ示す側面説明図である。
【図１３】実施形態２に係るシートの斜視図である。
【図１４】下側支持部の分解斜視図である。
【図１５】ヒンジ部材の分解斜視図である。
【図１６】通常状態のシートを示す側面図である。
【図１７】リクライニング状態のシートを示す側面図である。
【図１８】倒伏状態のシートを示す側面図である。
【図１９】シートを通常状態とリクライニング状態との間で状態変更させるときの下側支持部の動きを示す拡大説明図である。
【図２０】シートが通常状態とリクライニング状態とにあるときの乗員の姿勢をそれぞれ示す側面説明図である。
【符号の説明】
【０１３８】
１  車両
１３  ホイールハウス
１４  フロアパネル（車体側の部材）
１６  ストライカ（車体側の部材）
２１  シートクッション
２２  シートバック
２３  シートバックフレーム
２５１  伸縮部材（スライド許容部）
２５２  伸縮部材（スライド許容部）
２７  シートクッションの支持軸（移動機構）
２９  連動リンク（連動機構）
３    上側支持部
３１  ラッチ機構
４    下側支持部
４１３  ガイド溝
４２  操作レバー（操作部）
４４  ストッパー（保持機構）
４７  ガイドブラケット（ガイド機構）
４７３  ガイド溝（ガイド機構）
６１  操作レバー（操作部）
５２  解除ワイヤ（解除機構）
６３  揺動リンク（移動機構）
６４５  第２ガイド溝（移動機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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