(57)【要約】【課題】操舵角制御の終了の際に運転者にとって最適な操舵支援を行うことができる操舵支援装置を提供する。【解決手段】操舵支援装置１は、車両１０のハンドルの動作を伴って操舵角を調整するＥＰＳ７と、車両１０のハンドルの動作を伴わずに操舵角を調整するＶＧＲＳ６と、車両１０の走行状態を検出するセンサ３，４と、走行状態に基づきＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７を作動させて操舵角制御を行うＥＣＵ５と、を備えている。この操舵支援装置１では、操舵角制御の終了の際において、ＶＧＲＳ６が作動状態とされて車両１０のハンドルの動作を伴わない操舵角制御が実行され、操舵角制御と入力操舵とが干渉せずに好適に重畳されるため、操舵支援に対する運転者の違和感や依存を抑制することができ、操舵角制御から入力操舵へと円滑に移行させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者の操舵を支援するための操舵支援装置であって、
前記車両のハンドルの動作を伴って操舵角を調整する第１操舵角調整手段と、
前記車両のハンドルの動作を伴わずに操舵角を調整する第２操舵角調整手段と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態に基づき前記第１及び第２操舵角調整手段の少なくとも一方を作動させて操舵角制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記操舵角制御を終了する際、前記第２操舵角調整手段を作動状態とすることを特徴とする操舵支援装置。
【請求項２】
前記走行状態検出手段は、前記車両の車線に対する横ずれ量を検出し、
前記制御手段は、前記横ずれ量が第１所定値よりも小さくなったとき、前記第２操舵角調整手段を作動状態とすると共に、前記横ずれ量が前記第１所定値よりも小さい第２所定値よりも小さくなったとき、前記操舵角制御を終了することを特徴とする請求項１記載の操舵支援装置。
【請求項３】
運転者状態を検出する運転者状態検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記運転者状態に基づき前記第１及び第２操舵角調整手段の少なくとも一方を作動させて前記操舵角制御を行うことを特徴とする請求項１又は２記載の操舵支援装置。
【請求項４】
前記運転者状態検出手段は、前記運転者の覚醒度を検出し、
前記制御手段は、前記覚醒度が低下している場合、前記第１操舵角調整手段を作動状態とすることを特徴とする請求項３記載の操舵支援装置。
【請求項５】
前記運転者状態検出手段は、前記運転者の操舵意思を検出し、
前記制御手段は、前記操舵角制御を終了する際、前記操舵意思に応じて前記第２操舵角調整手段を作動させることを特徴とする請求項３又は４記載の操舵支援装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記操舵角制御を終了する際、前記第２操舵角調整手段を徐々に作動状態とすることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項記載の操舵支援装置。
【請求項７】
車両の運転者の操舵を支援するための操舵支援装置であって、
前記車両のハンドルの動作を伴って操舵角を調整する第１操舵角調整手段と、
前記車両のハンドルの動作を伴わずに操舵角を調整する第２操舵角調整手段と、
前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態に基づき前記第１及び第２操舵角調整手段の少なくとも一方を作動させて操舵角制御を行う制御手段と、
前記運転者の操舵意思を検出する操舵意思検出手段と、備え、
前記制御手段は、前記操舵意思が検出された場合、前記操舵角制御を終了する際に前記操舵意思に応じて前記第２操舵角調整手段を作動させると共に、前記操舵意思が検出されない場合、前記第１操舵角調整手段を作動状態とすることを特徴とする操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の運転者の操舵を支援するための操舵支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の操舵支援装置としては、車両のハンドルの動作を伴って操舵角を調整する第１操舵角調整手段と、車両のハンドルの動作を伴わずに操舵角を調整する第２操舵角調整手段と、を備え、例えば車両の車線逸脱や車外逸脱等の運転不適状態のとき、第１及び第２操舵角調整手段の少なくとも一方を作動して操舵角制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような操舵支援装置では、操舵角の調整量が少ないとき、制御手段によって第２操舵角調整手段が作動状態とされて操舵角制御が行われる。これにより、操舵支援の際に運転者に煩わしさや違和感を与えるのを防止することが図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２５５０９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、上記の操舵支援装置では、操舵角制御の終了の際、操舵角制御から運転者による操舵（以下、「入力操舵」という）へと好適に移行できることが望まれている。よって、近年の操舵支援装置としては、操舵角制御の終了の際に運転者にとって最適な操舵支援を行い得るものが要求されている。
【０００６】
そこで、本発明は、操舵角制御の終了の際に運転者にとって最適な操舵支援を行うことができる操舵支援装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を達成するために、本発明に係る操舵支援装置は、車両の運転者の操舵を支援するための操舵支援装置であって、車両のハンドルの動作を伴って操舵角を調整する第１操舵角調整手段と、車両のハンドルの動作を伴わずに操舵角を調整する第２操舵角調整手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態に基づき第１及び第２操舵角調整手段の少なくとも一方を作動させて操舵角制御を行う制御手段と、を備え、制御手段は、操舵角制御を終了する際、第２操舵角調整手段を作動状態とすることを特徴とする。
【０００８】
この操舵支援装置では、例えば車両の車線逸脱や車外逸脱等の運転不適状態のとき、第１及び第２操舵角調整手段の少なくとも一方が作動されて操舵角制御が行われ、そして、操舵角制御の終了の際（間際）には、第２操舵角調整手段が作動状態とされ、車両のハンドルの動作を伴わない操舵角制御が実行されることになる。これにより、操舵角制御の終了の際、操舵角制御と入力操舵とが干渉せずに好適に重畳されるため、操舵支援に対する運転者の違和感や依存を抑制することができ、操舵角制御から入力操舵へと円滑に移行させることができる。従って、本発明によれば、操舵角制御の終了の際に運転者にとって最適な支援を行うことが可能となる。
【０００９】
このとき、走行状態検出手段は、車両の車線に対する横ずれ量を検出し、制御手段は、横ずれ量が第１所定値よりも小さくなったとき、第２操舵角調整手段を作動状態とすると共に、横ずれ量が第１所定値よりも小さい第２所定値よりも小さくなったとき、操舵角制御を終了する場合がある。
【００１０】
また、運転者状態を検出する運転者状態検出手段をさらに備え、制御手段は、運転者状態に基づき第１及び第２操舵角調整手段の少なくとも一方を作動させて操舵角制御を行うことが好ましい。この場合、運転者状態に基づいて操舵角制御が実行されることから、運転不適状態に陥る原因を考慮した操舵支援を行うことができる。
【００１１】
ここで、運転者状態検出手段は、運転者の覚醒度を検出し、制御手段は、覚醒度が低下している場合、第１操舵角調整手段を作動状態とすることが好ましい。この場合、車両のハンドルの動作を伴う操舵角制御によって、低下した覚醒度を高めることができる。
【００１２】
また、運転者状態検出手段は、運転者の操舵意思を検出し、制御手段は、操舵角制御を終了する際、操舵意思に応じて第２操舵角調整手段を作動状態とすることが好ましい。この場合、操舵意思に応じて操舵角制御と入力操舵とを好適に重畳させることができ、操舵支援に対する運転者の違和感を一層抑制することが可能となる。
【００１３】
また、制御手段は、操舵角制御を終了する際、第２操舵角調整手段を徐々に作動状態とすることが好ましい。この場合、操舵角制御から入力操舵への移行を一層円滑に行うことができる。
【００１４】
また、本発明に係る操舵支援装置は、車両の運転者の操舵を支援するための操舵支援装置であって、車両のハンドルの動作を伴って操舵角を調整する第１操舵角調整手段と、車両のハンドルの動作を伴わずに操舵角を調整する第２操舵角調整手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態に基づき第１及び第２操舵角調整手段の少なくとも一方を作動させて操舵角制御を行う制御手段と、運転者の操舵意思を検出する操舵意思検出手段と、備え、制御手段は、操舵意思が検出された場合、操舵角制御を終了する際に操舵意思に応じて第２操舵角調整手段を作動状態とすると共に、操舵意思が検出されない場合、第１操舵角調整手段を作動状態とすることを特徴とする。
【００１５】
この操舵支援装置では、操舵意思が検出された場合には、操舵角制御の終了の際、操舵角制御と入力操舵とが干渉せずに好適に重畳されるため、操舵支援に対する運転者の違和感や依存を抑制することができ、入力操舵へと円滑に移行させることができる。他方、操舵意思が検出されない場合には、車両のハンドルの動作を伴う操舵角制御によって運転者による操舵を促すことができる。従って、本発明によれば、操舵角制御の終了の際に運転者にとって最適な支援を行うことができると共に、運転者の操舵意思に基づいた適切な操舵角制御が可能となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、操舵角制御の終了の際に運転者にとって最適な支援を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る操舵支援装置を示すブロック図である。
【図２】図１のＶＧＲＳ及びＥＰＳを含む車両用操舵機構を示す概略構成図である。
【図３】図２のＶＧＲＳ及びＥＰＳの要部を示す斜視図である。
【図４】図１の操舵支援装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図４の操舵支援工程の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る操舵支援装置における操舵支援工程の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】ＶＧＲＳの介入率を定めるためのマップの一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１９】
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る操舵支援装置を示すブロック図である。図１に示すように、本実施形態の操舵支援装置１は、自動車等の車両１０に搭載され、車両１０の車線逸脱等の運転不適状態が発生した場合に当該車両１０の運転者の操舵を支援（いわゆる、ＬＤＷ［Lane Departure Warning］）するものである。
【００２０】
この操舵支援装置１は、閉眼検出カメラ２と、車両状態検出センサ３と、白線認識センサ４と、を備えている。閉眼検出カメラ２は、運転者状態を検出するためのものであり、ここでは、運転者の覚醒度を検出する。具体的には、閉眼検出カメラ２は、車両１０の運転者の顔を撮像して閉眼時間を検出し、閉眼状態が所定時間以上継続された場合に、運転者の覚醒度低下を検出する。
【００２１】
車両状態検出センサ３は、車両１０の車両状態を検出するためのものであり、ここでは、車両１０の車速や横加速度、及び運転者による操舵トルク（以下、「入力操舵トルク」という）を車両状態として検出する。白線認識センサ４は、車道の白線を認識して検出するものであり、ここでは、車両１０の車線に対する横ずれ量を車線情報として検出する。
【００２２】
また、操舵支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、このＥＣＵ５に接続されたＶＧＲＳ（VariableGear Ratio Steering：登録商標）６及びＥＰＳ（Electric Power Steering）７と、を備えている。ＥＣＵ５は、閉眼検出カメラ２、車両状態検出センサ３及び白線認識センサ４に接続されており、これらによる検出結果に関する信号が入力される。そして、このＥＣＵ５は、入力された各検出結果に基づいて車線逸脱判定を行い、車線逸脱が検出又は予測された場合に、ＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７の少なくとも一方を作動させて操舵角制御を行う（詳しくは後述）。
【００２３】
ＶＧＲＳ６は、操舵角を調整するための手段であって、ここでのＶＧＲＳ６は、車両１０のハンドルの回転（動作）を伴わずに操舵角を調整する。つまり、ＶＧＲＳ６は、入力操舵に依存せずに（アクティブに）操舵角制御を実行する。ＥＰＳ７は、操舵角を調整するための手段であって、ここでのＥＰＳ７は、車両１０のハンドルの回転（動作）を伴って操舵角を調整する。つまり、ＥＰＳ７は、入力操舵に依存して（同期して）操舵角制御を実行する。ここで、ＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７の構成について以下に具体的に説明する。
【００２４】
図２は、ＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７を含む車両用操舵機構を示す概略構成図であり、図３は、ＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７の要部を示す斜視図である。図２に示すように、ハンドル（ステアリングホイール）１１は、アッパステアリングシャフト２８Ａ、ＶＧＲＳ６、ロアステアリングシャフト２８Ｂ及びユニバーサルジョイント３２を介して、ＥＰＳ７のピニオンシャフト３４に駆動接続されている。
【００２５】
図２，３に示すように、ＥＰＳ７は、運転者によるハンドル１１の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のものであり、ここでは、ラック同軸型の電動式とされている。ＥＰＳ７は、図２に示すように、ラックバー１８、タイロッド２０Ｌ及び２０Ｒを介して、左右の前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを転舵する。具体的には、ＥＰＳ７は、電動機２２と、電動機２２の回転トルクをラックバー１８の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構２４と、を有しており、ハウジング２６に対してラックバー１８を相対駆動させる補助操舵力が発生するよう構成されている。このように構成されたＥＰＳ７では、ハンドル１１と同期するようにして操舵角が調整され、車両１０のハンドル１１の回転を伴う操舵角の調整が可能となっている。
【００２６】
ＶＧＲＳ６は、ハウジング３６Ａと、ハウジング３６Ａ内に非接触で配置された回転子３６Ｂとを含んで構成された転舵駆動用の電動機３６を有している。この電動機３６は、そのハウジング３６Ａの側にてアッパステアリングシャフト２８Ａの下端に連結されると共に、その回転子３６Ｂの側にてロアステアリングシャフト２８Ｂの上端に連結されている。これにより、ＶＧＲＳ６にあっては、アッパステアリングシャフト２８Ａに対し相対的にロアステアリングシャフト２８Ｂを電動機３６で回転駆動し、前輪１０ＦＬ，１０ＦＲをハンドル１１に対して相対的に転舵駆動する。つまり、ＶＧＲＳ６では、車両１０のハンドル１１の回転を伴わない操舵角の調整が可能となっている。
【００２７】
なお、ここでのＶＧＲＳ６では、通常時において、ハウジング３６Ａ及び回転子３６Ｂの相対回転を阻止する保持電流が通電されることにより、アッパステアリングシャフト２８Ａに対するロアステアリングシャフト２８Ｂの相対回転角度を０に維持することが可能となっている。
【００２８】
図１に戻り、ＥＣＵ５には、警報装置８が接続されている。警報装置８は、閉眼検出カメラ２によって運転者の覚醒度低下が検出された場合、警報を発して運転者に注意喚起を促す。
【００２９】
次に、上述した操舵支援装置１の処理について図４，５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００３０】
まず、車両状態検出センサ３によって、車両１０の車速、横加速度及び入力操舵トルクを含む車両状態を検出する（Ｓ１）。白線認識センサ４によって、車両１０の横ずれ量を含む車線情報を検出する（Ｓ２）。閉眼検出カメラ２によって、運転者の覚醒度を検出する（Ｓ３）。
【００３１】
そして、検出した車両状態及び車線情報（つまり、走行状態）に基づいて、ＥＣＵ５にて車線逸脱判定を行い、車線逸脱が検出又は予測されない場合（Ｓ４のＮｏ）には、そのまま処理を終了する。一方、車線逸脱が検出又は予測された場合（Ｓ４のＹｅｓ）には、以下の操舵支援を実行する（Ｓ５：操舵支援工程）。
【００３２】
すなわち、まず、車道中央へ車両１０が向くような操舵角制御量である復帰制御量を、車線逸脱を抑制するためのものとして演算する（Ｓ１１）。続いて、覚醒度が低下しているか否かを判定する（Ｓ１２）。覚醒度が低下していない場合、車線逸脱等が運転者の認知／判断／操舵ミス等によるものと判断し、演算された復帰制御量に応じてＶＧＲＳ６のみを制御して作動状態とし、入力操舵と干渉しないようハンドル１１の動作を伴わない操舵角制御を実行する（Ｓ１３）。
【００３３】
他方、覚醒度が低下している場合、車線逸脱等が運転者の居眠り／脇見／ぼんやり状態（意識低下状態）等によるものと判断し、横ずれ量Ｄが第１所定値Ｄｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。横ずれ量Ｄが第１所定値Ｄｔｈ１よりも大きい場合（Ｄ＞Ｄｔｈ１）、演算された復帰制御量に応じてＥＰＳ７のみを制御して作動状態とし、ハンドル１１の動作を伴う操舵角制御を実行する。一方、横ずれ量Ｄが第１所定値Ｄｔｈ１以下の場合（Ｄ≦Ｄｔｈ１）、操舵角制御の終了過程と判断して上記Ｓ１３の処理へ移行する。
【００３４】
そして、第１所定値Ｄｔｈ１よりも小さい第２所定値Ｄｔｈ２に比して横ずれ量Ｄが小さくなるまで（Ｄ＜Ｄｔｈ２）、上記Ｓ１１〜Ｓ１５を繰り返し実行し、これにより、車線逸脱等が回避されることになる。
【００３５】
以上、本実施形態では、操舵角制御の終了の際（直前）、ＶＧＲＳ６が制御されて作動状態とされ、ハンドル１１の動作を伴わない操舵角制御が実行される（上記Ｓ１３）。よって、操舵角制御の終了の際、操舵角制御と入力操舵とが干渉せずに好適に重畳され、操舵支援に対する運転者の違和感や依存を抑制することができ、操舵角制御から入力操舵へと円滑に移行させることができる。つまり、車両１０の操舵を、操舵支援装置１から運転者にスムーズに（それとなく）受け渡すことが可能となる。従って、本実施形態によれば、操舵角制御の終了の際に運転者にとって最適な支援を行うことが可能となる。
【００３６】
また、本実施形態では、上述したように、運転者状態としての覚醒度に基づいて車両逸脱等の原因が判断され、ＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７が選択されて制御されている。つまり、覚醒度に基づき車両逸脱等の原因が操作ミス等と判断されると、入力操舵が行われている状態であることが考慮され、操舵角制御と入力操舵とが干渉しないようにＶＧＲＳ６による操舵角制御が行われる。これにより、操舵支援によって運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。一方、かかる原因が居眠り等と判断されると、ＥＰＳ７による操舵角制御が行われ、これにより、運転者の覚醒を促す（低下した覚醒度を高める）ことが可能となる。従って、本実施形態によれば、運転不適状態に陥る原因をも考慮した操舵支援を行うことができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、運転者の覚醒度低下が検出された場合（上記Ｓ１２のＹｅｓ）、初期段階ではハンドル１１の動作を伴うＥＰＳ７による操舵角制御を行い、その後、ハンドル１１の動作を伴わないＶＧＲＳ６による操舵角制御へと徐々に（リニアに）移行してもよい。この場合、ＶＧＲＳ６が徐々に作動状態とされるため、操舵角制御から入力操舵への移行を一層円滑に行うことができる。
【００３８】
以上において、ＥＰＳ７が第１操舵角調整手段を構成し、ＶＧＲＳ６が第２操舵角調整手段を構成し、車両状態検出センサ３及び白線認識センサ４が走行状態検出手段を構成し、閉眼検出カメラ２が運転者状態検出手段を構成し、ＥＣＵ５が制御手段を構成する。
【００３９】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態においては、上記第１実施形態と異なる点のみを説明し、重複する説明は省略する。
【００４０】
本実施形態の操舵支援装置では、覚醒度が低下し、横ずれ量Ｄが第１所定値Ｄｔｈ１以下の場合（図６におけるＳ１４のＮｏ）、上記Ｓ１にて検出された車両状態における入力操舵トルクＭＴ及びマップＭ（図７参照）に基づいて、操舵角制御におけるＶＧＲＳ６の介入率Ｇを算出する（Ｓ２１）。
【００４１】
続いて、算出した介入率Ｇ及び復帰制御量に応じて、ＶＧＲＳ６及びＥＰＳ７の少なくとも一方を制御する強調制御を実行する（Ｓ２２）。これにより、ハンドル１１の動作を伴わない操舵角制御、ハンドル１１の動作を伴う操舵角制御、又はこれら双方の操舵角制御を介入率Ｇに応じて実行する。そしてその後、上記Ｓ１６の処理へと移行する。
【００４２】
図７は、ＶＧＲＳの介入率を定めるためのマップの一例を示すグラフである。図中において、縦軸はＶＧＲＳ６の介入率Ｇを示し、１．０で介入率Ｇが１００％（つまり、ＶＧＲＳ６のみが作動状態とされて操舵角制御が実行されること）を表している。また、横軸は入力操舵トルクＭＴを示している。
【００４３】
図７に示すように、マップＭでは、入力操舵トルクＭＴが大きくなるに連れて介入率Ｇが２次関数的に大きくなるように設定されている。このマップＭによれば、入力操舵トルクＭＴが低いとき、運転者の操舵意思が低いと判断されて、介入率Ｇが小さくなる。よって、上記Ｓ２２においては、ハンドル１１の動作を伴うＥＰＳ７による操舵角制御の割合が大きい強調制御が実行される。一方、入力操舵トルクＭＴが大きいとき、運転者の操舵意思が高いと判断されて、介入率Ｇが大きくなる。よって、上記Ｓ２２においては、ハンドル１１の動作を伴わないＶＧＲＳ６による操舵角制御の割合が大きい強調制御が実行されることになる。
【００４４】
また、このマップＭでは、入力操舵トルクＭＴが０のとき、運転者の操舵意思が検出されないと判断されて介入率Ｇが０となり、上記Ｓ２２においては、ハンドル１１の動作を伴うＥＰＳ７による操舵角制御のみが実行される。他方、入力操舵トルクＭＴが所定トルクαよりも大きいとき、運転者の操舵意思が充分であると判断されて介入率Ｇが１．０となり、上記Ｓ２２においては、ハンドル１１の動作を伴わないＶＧＲＳ６による操舵角制御のみが実行されることになる。
【００４５】
以上、本実施形態では、横ずれ量Ｄが第１所定値Ｄｔｈ１以下のとき、入力操舵トルクＭＴに応じて介入率Ｇが算出され、この介入率Ｇに応じて、ハンドル１１の動作を伴わないＶＧＲＳ６による操舵角制御が実行される。つまり、操舵角制御を終了する際、運転者の操舵意思が入力操舵トルクＭＴとして検出され、かかる操舵意思に応じてＶＧＲＳ６が作動状態とされる。これにより、操舵意思に応じて操舵角制御と入力操舵とを好適に重畳させることができ、操舵支援に対する運転者の違和感を一層抑制することが可能となる。
【００４６】
また、本実施形態のマップＭによれば、上述したように、操舵意思が検出された場合（入力操舵トルクＭＴ＞０）、操舵角制御の終了の際にＶＧＲＳ６が作動状態され、操舵角制御と入力操舵とが干渉されずに好適に重畳され、操舵角制御から入力操舵に円滑に移行される。一方で、操舵意思が検出されない場合（入力操舵トルクＭＴ＝０）、ＥＰＳ７が作動状態とされ、ハンドル１１の動作を伴う操舵角制御が実行され、入力操舵が促される。従って、本実施形態によれば、操舵角制御の終了の際に運転者にとって最適な操舵支援を行うことができると共に、運転者の操舵意思に基づいた適切な操舵角制御が可能となる。
【００４７】
なお、本実施形態では、操舵角制御の終了の際に運転者にとって最適な支援を行うことを重視すると、入力操舵トルクＭＴが検出されないときにおいても、介入率Ｇを０としない場合もある。つまり、操舵角制御の終了の際において、入力操舵トルクＭＴが０のときの介入率Ｇを０よりも大きくすることでＶＧＲＳ６を作動状態とし、ハンドル１１の動作を伴わない操舵角制御を実行する場合がある。
【００４８】
以上において、入力操舵トルクＭＴを検出する車両状態検出センサ３が、運転者の操舵意思を検出する運転者状態検出手段を構成する。
【００４９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、第１操舵角調整手段としてＥＰＳ７を利用したが、ハンドルの動作を伴って操舵角を調整するものであれば、種々の手段を用いてもよい。同様に、第２操舵角調整手段としてＶＧＲＳ６を利用したが、ハンドルの動作を伴わずに操舵角を調整するものであれば、種々の手段を用いてもよい。
【００５０】
また、上記実施形態では、運転者状態検出手段として閉眼検出カメラ２を用いたが、例えば運転者の生理状態を検知する生体センサ等を用いても勿論よい。また、上記実施形態では、横ずれ量Ｄが第１所定値Ｄｔｈ１以下のときに、操舵角制御の終了の際としてＶＧＲＳ６を作動状態としたが、操舵角制御の開始から所定時間経過したときに、操舵角制御の終了の際としてＶＧＲＳ６を作動状態としてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１…操舵支援装置、２…閉眼検出センサ（運転者状態検出手段）、３…車両状態検出センサ（走行状態検出手段，運転者状態検出手段）、４…白線認識センサ（走行状態検出手段）、５…ＥＣＵ（制御手段）６…ＶＧＲＳ（第２操舵角調整手段）、７…ＥＰＳ（第１操舵角調整手段）、１０…車両、１１…ハンドル、Ｄ…横ずれ量、Ｄｔｈ１…第１所定値、Ｄｔｈ２…第２所定値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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