(57)【要約】      （修正有）【課題】乗員保護の必要がある程の衝突が車両の側面に発生したか否かの判定を衝突相手に応じて変化させることができるような技術を提供する。【解決手段】車両１０に搭載された側突検知システムは、車車間通信で近傍の他車両２０の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて、自車両１０と衝突する可能性の高い車両２０を検出し、検出した相手車両２０の情報に基づいた閾値で、相手車両２０の自車両１０への衝突があったか否かの判定を行い、その衝突判定において衝突を検出した場合、相手車両の大きさ、速度、衝突角度等に応じた内容で、乗員保護装置を作動させる。【選択図】図３
2010208572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０）に搭載される側突検出システムであって、
前記車両（１０）の側面が受ける衝撃力に相当する量を信号として出力するセンサ（１、２）と、
前記車両（１０）の側面衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置（５１、５２）と、
前記センサ（１、２）が出力した量が閾値を超えたことに基づいて、前記乗員保護装置（５）を起動するＥＣＵ（６）と、
前記ＥＣＵ（６）と前記車両（１０）の外にある外部通信装置との間の無線通信を媒介する無線通信装置（３）と、を備え、
前記ＥＣＵ（６）は、前記外部通信装置から送信された前記車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報を受信した場合、受信した前記情報に基づいて、前記閾値を変化させることを特徴とする側突検知システム。
【請求項２】
前記車両（１０）の現在位置および走行速度を検出する自車情報取得装置（４）を備え、
前記ＥＣＵ（６）は、前記車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報を受信すると、受信した情報から、前記近傍の物体（２０、２２）の位置の情報と移動速度の情報を抽出し、抽出した前記近傍の物体（２０、２２）の位置の情報と、抽出した近傍物体（２０、２２）の移動速度の情報と、前記自車情報取得装置（４）が検出した前記車両（１０）の位置の情報と、前記自車情報取得装置（４）が検出した前記車両（１０）の走行速度の情報とに基づいて、前記車両（１０）と前記車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）とが衝突する可能性が高い期間の開始タイミングを算出し、算出した開始タイミングから所定時間が経過するまでの期間に、前記車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の前記情報に基づいて、前記閾値を変化させることを特徴とする請求項１に記載の側突検知システム。
【請求項３】
前記車両（１０）の現在位置および進行方向を検出する自車情報取得装置（４）を備え、
前記自車情報取得装置（４）は、所定の地理範囲内における各道路の構造の情報、各交差点の位置の情報、ならびに、道路および交差点間の接続関係の情報を含む地図データを記憶し、
前記ＥＣＵ（６）は、
前記自車情報取得装置（４）が検出した前記車両（１０）の位置の情報と、前記自車情報取得装置（４）が検出した前記車両（１０）の進行方向の情報と、前記地図データと、に基づいて、前記車両（１０）が次に進入する第１の前方交差点を特定し、
前記車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報として、他の車両（２０）の走行情報を受信すると、受信した前記走行情報から、前記他の車両（２０）が次に進入する第２の前方交差点の情報を取得し、
前記第１の前方交差点と前記第２の前方交差点を比較することで、前記車両（１０）と前記他の車両（２０）が同じ交差点に向かって走向しているか否かを判定し、同じ交差点に向かって走向している場合に、前記他の車両（２０）の前記走向情報中の、前記他の車両（１０）の走行速度または重量または大きさの種別に基づいて、前記閾値を変化させることを特徴とする請求項１に記載の側突検知システム。
【請求項４】
前記ＥＣＵ（６）は、前記車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報として、路上で柱状に屹立している柱状体（２２）の重量の情報を受信すると、前記車両（１０）が横滑りしているか否かを判定し、横滑りしている場合には、前記重量の情報に基づいて、前記閾値を変化させることを特徴とする請求項１に記載の側突検知システム。
【請求項５】
車両（１０）に搭載される側突検出システムであって、
前記車両（１０）の側面が受ける衝撃力に相当する量、または、前記車両（１０）の周囲の物体の前記車両（１０）に対する相対位置に相当する量を、信号として出力するセンサ（１、２）と、
前記車両（１０）の側面衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置（５１、５２）と、
前記センサ（１、２）が出力した量に基づいて、前記車両（１０）の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したか否かを判定し、発生したと判定した場合、前記乗員保護装置（５１、５２）を起動するＥＣＵ（６）と、
前記ＥＣＵ（６）と前記車両（１０）の外にある外部通信装置との間の無線通信を媒介する無線通信装置（３）と、を備え、
前記ＥＣＵ（６）は、前記外部通信装置から送信された前記車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報を受信した後、前記車両（１０）の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したと判定したときに、受信した前記情報に基づいて、前記乗員保護装置（５１、５２）の作動内容を変えることを特徴とする側突検知システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側突検知システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の側面に物体が衝突したことに基づいて、エアバッグ等の乗員保護装置を起動する技術が知られている。この技術においては、乗員保護の必要がある程の衝突が車両の側面に発生したことを判定するために、車両側方への衝撃力を検出するセンサ（例えば、加速度センサ、圧力センサ）からの出力、および、車両の周囲にある物体の車両に対する位置を検出するセンサ（例えば、カメラ、レーダー、ソナー）からの出力を利用する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２５３７２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記のような自律型のセンサを使用して衝突判定を行う場合は、衝突相手の物体がどのような物体であるのかについての詳細がわからないので、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを、衝突相手に対して正確に判定することは難しい。
【０００５】
本発明は上記点に鑑み、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かの判定を衝突相手に応じて変化させることができるような技術を提供することを第１の目的とする。
【０００６】
また同様に、上記のような自律型のセンサを使用して衝突判定を行う場合は、衝突相手の物体がどのような物体であるのかについての詳細がわからないので、乗員保護の必要がある程の衝突が発生した場合においても、乗員保護の内容を衝突相手に対して正確に判定することは難しい。
【０００７】
本発明は上記点に鑑み、乗員保護の必要がある程の衝突が発生した場合における乗員保護の内容を、衝突相手に応じて変化させることができるような技術を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記第１の目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両（１０）に搭載される側突検出システムであって、車両（１０）の側面が受ける衝撃力に相当する量を信号として出力するセンサ（１、２）と、車両（１０）の側面衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置（５１、５２）と、センサ（１、２）が出力した量が閾値を超えたことに基づいて、乗員保護装置（５）を起動するＥＣＵ（６）と、ＥＣＵ（６）と車両（１０）の外にある外部通信装置との間の無線通信を媒介する無線通信装置（３）と、を備え、ＥＣＵ（６）は、外部通信装置から送信された車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報を受信した場合、受信した情報に基づいて、上記閾値を変化させることを特徴とする。
【０００９】
このように、衝突判定の閾値を、車両（１０）の外との通信で得た近傍の物体の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手に応じた衝突判定を行うことができる。
【００１０】
また、請求項２に記載のように、側突検知システムは、車両（１０）の現在位置および走行速度を検出する自車情報取得装置（４）を備えていてもよい。その場合、ＥＣＵ（６）は、車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報を受信すると、受信した情報から、近傍の物体（２０、２２）の位置の情報と移動速度の情報を抽出し、抽出した近傍物体（２０、２２）の位置の情報と、抽出した近傍物体（２０、２２）の移動速度の情報と、自車情報取得装置（４）が検出した車両（１０）の位置の情報と、自車情報取得装置（４）が検出した車両（１０）の走行速度の情報とに基づいて、車両（１０）と車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）とが衝突する可能性が高い期間の開始タイミングを算出し、算出した開始タイミングから所定時間が経過するまでの期間に、車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の前記情報に基づいて、前記閾値を変化させるようになっていてもよい。
【００１１】
このように、側突検知システムは、外部通信装置から送信された車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報を受信した場合に、車両（１０）と車両近傍の物体（２０、２２）とが衝突する可能性が高い期間の開始タイミングを算出し、その開始タイミングから所定の期間を選んで、車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報に基づいて、閾値を変化させるようになっている。このように、車両（１０）と車両近傍の物体（２０、２２）とが衝突する可能性が高い期間を選んで、衝突相手の物体（２０、２２）の情報に応じた閾値を採用することで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。
【００１２】
また、請求項３に記載のように、側突検知システムは、車両（１０）の現在位置および進行方向を検出する自車情報取得装置（４）を備え、自車情報取得装置（４）は、所定の地理範囲内における各道路の構造の情報、各交差点の位置の情報、ならびに、道路および交差点間の接続関係の情報を含む地図データを記憶するようになっていてよい。
【００１３】
この場合、ＥＣＵ（６）は、自車情報取得装置（４）が検出した車両（１０）の位置の情報と、自車情報取得装置（４）が検出した車両（１０）の進行方向の情報と、地図データと、に基づいて、自車両（１０）が次に進入する第１の前方交差点を特定し、また、自車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報として、他の車両（２０）の走行情報を受信すると、受信した走行情報から、他の車両（２０）が次に進入する第２の前方交差点の情報を取得し、また、第１の前方交差点と第２の前方交差点を比較することで、自車両（１０）と他の車両（２０）が同じ交差点に向かって走向しているか否かを判定し、同じ交差点に向かって走向している場合に、他の車両（２０）の走行情報中の、当該他の車両（１０）の走行速度走行速度または重量または大きさの種別に基づいて、閾値を変化させるようになっていてもよい。
【００１４】
このように、自車両（１０）と他車両（２０）が同一の交差点に向かって走行していることに基づいて、他車両（２０）が自車両（１０）に衝突する可能性が高いとして、衝突判定の閾値を当該他車両（２０）に適したものにすることで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。
【００１５】
また、請求項４に記載のように、ＥＣＵ（６）は、車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報として、路上で柱状に屹立している柱状体（２２）の重量の情報を受信すると、車両（１０）が横滑りしているか否かを判定し、横滑りしている場合には、重量の情報に基づいて、閾値を変化させるようになっていてもよい。
【００１６】
このように、自車両（１０）が横滑りしていることに基づいて、自車両（１０）が柱状体（２２）に衝突する可能性が高いとして、衝突判定の閾値を当該他柱状体（２２）の重量に適したものにすることで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。
【００１７】
また、上記第２の目的を達成するための請求項４に記載の発明は、車両（１０）に搭載される側突検出システムであって、車両（１０）の側面が受ける衝撃力に相当する量、または、車両（１０）の周囲の物体の当該車両（１０）に対する相対位置に相当する量を、信号として出力するセンサ（１、２）と、車両（１０）の側面衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置（５１、５２）と、センサ（１、２）が出力した量に基づいて、車両（１０）の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したか否かを判定し、発生したと判定した場合、乗員保護装置（５１、５２）を起動するＥＣＵ（６）と、ＥＣＵ（６）と前記車両（１０）の外にある外部通信装置との間の無線通信を媒介する無線通信装置（３）と、を備え、ＥＣＵ（６）は、外部通信装置から送信された車両（１０）の近傍の物体（２０、２２）の情報を受信した後、車両（１０）の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したと判定したときに、受信した情報に基づいて、乗員保護装置（５１、５２）の作動内容を変えることを特徴とする。
【００１８】
このように、乗員保護装置（５１、５２）の作動内容、すなわち、乗員保護の内容を、車両（１０）の外との通信で得た近傍の物体の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手に応じた乗員の安全確保を行うことができる。
【００１９】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態における側突検出システムの構成を示す図である。
【図２】第１実施形態における側突検出のための処理を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態の側突検出の適用場面の一例を示す概念図である。
【図４】第１実施形態の側突検出の適用場面の一例を示す概念図である。
【図５】第２実施形態における側突検出のための処理を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態の側突検出の適用場面を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る側突検出システムは、車両１０に搭載され、車両の側面への物体の衝突を検出し、その検出に基づいて、車両１０の乗員を保護するための作動を実現する。
【００２２】
より具体的には、側突検知システムは、左側衝突センサ１、右側衝突センサ２、無線通信装置３、ナビゲーション装置４（自車情報取得装置の一例に相当する）、乗員保護装置５１、５２、および側突検出ＥＣＵ６を含んでいる。
【００２３】
左側衝突センサ１は、車両１０の左端部付近（例えば左側センターピラーまたはその周辺）に取り付けられ、車両１０の左側面に物体が衝突したときの衝撃力を検出し、検出した衝撃力に応じた信号を側突検出ＥＣＵ６に出力する。右側衝突センサ２は、車両１０の右端部付近（例えば右側センターピラーまたはその周辺）に取り付けられ、車両１０の右側面に物体が衝突したときの車幅方向の衝撃力を検出し、検出した衝撃力に応じた信号を側突検出ＥＣＵ６に出力する。衝突センサ１、２のそれぞれは、車両１０のボディに加えられる車幅方向の圧力を検出する周知の圧力センサであってもよいし、車両１０のボディの車幅方向の加速度を検出する周知の加速度センサであってもよい。
【００２４】
無線通信装置３は、車両１０の外部の通信装置と無線通信を行うための増幅、変調、復調、周波数変換等を行う周知の無線装置である。本実施形態においては、この無線通信装置３を用いて側突検出ＥＣＵ６が車両１０の近傍に存在する他車両と車車間通信を行うようになっている。車両１０の近傍とは、例えば、車両１０から所定距離（例えば１００メートル）以内の範囲である。
【００２５】
ナビゲーション装置４は、車両１０の現在地から乗員によって指定された目的地までの最適な経路を算出し、算出した経路に沿った経路案内を行う装置である。ナビゲーション装置４は、自車両の現在位置（具体的には、緯度および経度）、車体の向き、進行方向、走行速度、進行方向の加速度等を検出するための各種位置検出センサ（例えば、ＧＰＳ受信機、加速度センサ、ヨーレートセンサ、車速センサ、操舵角センサ）を有している。またナビゲーション装置４は、記憶媒体を有し、この記憶媒体中に、経路計算および経路案内のためのデータとして、地図データを有している。この地図データは、所定の地理範囲内（例えば、自国内）における各道路の構造（位置、形状、向き等）の情報、各交差点の位置の情報、ならびに、道路および交差点間の接続関係の情報を含んでいる。なお、ナビゲーション装置４は、後述するように、側突検出ＥＣＵ６から要求された情報（例えば、車両１０の現在位置）を、側突検出ＥＣＵ６に出力するようになっている。
【００２６】
乗員保護装置５１、５２は、車両１０の側面に物体が衝突したときに、その衝突から乗員を保護するための装置である。より具体的には、乗員保護装置５１、５２は、左側座席用ベルトテンショナー、右側座席用ベルトテンショナー、左サイドエアバッグ、右サイドエアバッグ、左カーテンエアバッグ、右カーテンエアバッグ、左側座席用ベルトテンショナー、および右側座席用ベルトテンショナーを含んでいる。
【００２７】
左側座席用ベルトテンショナーは、起動時に左側座席のシートベルトを左側座席の乗員に強く密着させることで、当該乗員を左側座席の背もたれ部に押しつけるアクチュエータである。右側座席用ベルトテンショナーは、起動時に右側座席のシートベルトを右側座席の乗員に強く密着させることで、当該乗員を右側座席の背もたれ部に押しつけるアクチュエータである。
【００２８】
左サイドエアバッグは、膨張時（すなわち起動時）に左側座席の乗員の胴体左側面をソフトに受け止めるためのエアバッグであり、例えば、車両１０の左側座席の左側部に内蔵されている。右サイドエアバッグは、膨張時に右側座席の乗員の胴体右側面をソフトに受け止めるためのエアバッグであり、例えば、車両１０の右側座席の右側部に内蔵されている。
【００２９】
左カーテンエアバッグは、起動時に車両の左側ガラス部分のほぼ全面を車内側から覆うように膨らむことで、左側座席の乗員の頭部や頚部をソフトに受け止め、車両１０の左側センターピラーに頭部が衝突することを防ぎ、左側ガラス部分が割れた際にもガラスの破片から乗員を保護するようになっている。この左カーテンエアバッグは、例えば、車両１０のルーフライニング（天井内張り）の左端部に内蔵されている。
【００３０】
右カーテンエアバッグは、起動時に車両の右側ガラス部分のほぼ全面を車内側から覆うように膨らむことで、右側座席の乗員の頭部や頚部をソフトに受け止め、車両１０の右側センターピラーに頭部が衝突することを防ぎ、右側ガラス部分が割れた際にもガラスの破片から乗員を保護するようになっている。この右カーテンエアバッグは、例えば、車両１０のルーフライニング（天井内張り）の右端部に内蔵されている。
【００３１】
側突検出ＥＣＵ６は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたマイクロコンピュータであり、当該ＣＰＵが、ＲＯＭに記録されたプログラムを実行し、その際にＲＡＭに対して情報の読み書きを行う等により各種演算処理を実行する。また、ＣＰＵは、プログラムの実行において、必要に応じて左側衝突センサ１、右側衝突センサ２、ナビゲーション装置４から信号を取得し、無線通信装置３を用いて他の車両（より具体的には他の車両に搭載された無線通信装置（外部通信装置の一例に相当する））と無線通信を行い、また、必要に応じて乗員保護装置５１、５２を制御する。以下、ＣＰＵが行う処理を、側突検出ＥＣＵ６自体が行う処理であるとみなして説明する。
【００３２】
図２に、側突検出ＥＣＵ６がプログラムを実行することで実現する処理１００のフローチャートを示す。側突検出ＥＣＵ６は、この処理１００を、車両１０が始動したとき（例えば、イグニッションがオンとなったとき）に実行するようになっている。この処理において側突検出ＥＣＵ６は、まずステップ１０５で、無線通信装置３を用いて、自車両の周辺の近傍から送信されている無線信号を受信し、受信した無線信号から情報を取り出す。
【００３３】
続いてステップ１１０では、無線信号から取り出した情報に基づいて、自車両周囲の近傍に他の車両が存在しているか否かを判定する。他の車両とは、乗員保護対象の物体の一例である。乗員保護対象の物体とは、その物体が車両１０に衝突したならば側突検出ＥＣＵ６を作動させて乗員を衝突被害から保護する必要があるような物体をいう。
【００３４】
例えば、図３に示すように、車両１０が道路１１を交差点１２に向かって走行しており、他の車両２０が別の道路１３を同じく交差点１２に向かって走行している場合について説明する。この場合、車両２０が車両１０の近傍にあり、かつ、車両２０に搭載された無線通信装置が無線信号を送信しており、車両１０の側突検出ＥＣＵ６は、その無線信号を受信することができる。
【００３５】
車両２０が送信する信号には、車両２０の走行状態を示す走行情報が含まれている。車両２０の走行情報は、車両２０の種別、重量、現在位置、走行速度（特許請求の範囲の移動速度の一例に相当する）、進行方向、進行方向の加速度、前方交差点（第２の前方交差点の一例に相当する）の識別情報、当該前方交差点までの道路に沿った距離ｄ２等の情報を含んでいる。
【００３６】
ここで、車両２０の種別とは、例えば、トラック、大型車、小型車等、車両２０の大きさの指標となる種別をいう。また、車両２０にとっての前方交差点とは、車両２０がこのまま道路に沿って走行した場合に最初に到達する交差点、すなわち、車両２０が次に進入する交差点をいう。
【００３７】
車両２０の無線通信装置は、車両２０に搭載された記憶媒体にあらかじめ記録されている車両２０の種別および重量の情報を読み出すことで、走行情報として送信するための種別および重量の情報を取得する。
【００３８】
また、車両２０にも、車両１０に搭載されているものと同じナビゲーション装置４が搭載されており、車両２０の無線通信装置は、ナビゲーション装置４の位置検出センサからの情報に基づいて、走行情報として送信するための現在位置、走行速度、および進行方向の情報を取得する。また、車両２０の無線通信装置は、ナビゲーション装置４からの情報に基づいて、走行情報として送信するための前方交差点の識別情報、および当該前方交差点までの距離ｄ２等の情報を取得する。なお、車両２０のナビゲーション装置４が前方交差点の識別情報、および当該前方交差点までの道路に沿った距離ｄ２等の情報を作成する方法は、後述する車両１０のナビゲーション装置４が採用する方法と同じである。
【００３９】
ステップ１１０では、近傍に他の車両が存在するか否かは、受信した無線信号から取り出した情報に、走行情報が含まれているか否かで判定する。図３の例においては、側突検出ＥＣＵ６は車両２０から走行情報を受信しているので、ステップ１１０で近傍に他の車両が存在すると判定する。ステップ１１０の判定結果が肯定的である場合、続いてステップ１１５を実行し、否定的である場合、続いてステップ１３０を実行する。
【００４０】
ステップ１１５では、ステップ１１０で検出した他の車両と自車両１０とが、同一の交差点に向かっているか否かを判定する。より具体的には、当該他の車両にとっての前方交差点の識別情報と、車両１０にとっての前方交差点（第１の前方交差点に相当する）の識別情報とが同一であるか否かを判定する。ここで車両１０にとっての前方交差点とは、車両１０がこのまま道路に沿って走行した場合に最初に到達する交差点、すなわち、車両１０が次に進入する交差点をいう。
【００４１】
他の車両にとっての前方交差点の識別情報は、受信した走行情報中に含まれる前方交差点の識別情報に基づいて決定する。自車両１０にとっての前方交差点の識別情報は、ナビゲーション装置４に要求することで、ナビゲーション装置４から取得する。
【００４２】
ナビゲーション装置４は、前方交差点の識別情報の要求を受け付けると、位置検出センサに基づいて、車両１０の現在位置および進行方向を特定し、さらに、地図データに基づいて、現在位置が属する道路を特定し、さらに、地図データに基づいて、特定した道路を進行方向に走行した場合に最初に到達する交差点を特定し、特定した交差点の識別情報を、車両１０にとっての前方交差点の識別情報として、側突検出ＥＣＵ６に出力する。
【００４３】
図３の例においては、車両２０から送信される前方交差点の識別情報も、車両１０のナビゲーション装置４から側突検出ＥＣＵ６に出力される前方交差点の識別情報の識別情報も、共に交差点１２の識別情報であるので、車両１０と車両２０とは同一の交差点に向かっていると判定する。ステップ１１５の判定結果が肯定的である場合、続いてステップ１２０を実行し、否定的である場合、続いてステップ１３０を実行する。
【００４４】
ステップ１２０では、車両１０が前方交差点に到達するまでにかかる時間ｔ１、および、上記他の車両が前方交差点に到達するまでにかかる時間ｔ２を算出する。
【００４５】
まず、時間ｔ１の算出方法について説明する。側突検出ＥＣＵ６は、時間ｔ１の算出のために、ナビゲーション装置４に要求することで、ナビゲーション装置４から、車両１０の走行速度ｖ１、進行方向の加速度ａ１、および車両１０から前方交差点までの道路に沿った距離ｄ１の情報を取得する。
【００４６】
走行速度ｖ１および加速度ａ１の要求を受け付けたナビゲーション装置４は、位置検出センサからの信号に基づいて車両１０の走行速度および進行方向の加速度を特定し、その特定結果を走行速度ｖ１および加速度ａ１として、側突検出ＥＣＵ６に出力する。また、前方交差点までの道路に沿った距離ｄ１の要求を受け付けたナビゲーション装置４は、位置検出センサからの信号に基づいて現在位置を特定し、また、地図データの道路構造の情報に基づいて、車両１０の現在位置から前方交差点までの道路に沿った距離を特定し、その特定結果を距離ｄ１として、側突検出ＥＣＵ６に出力する。
【００４７】
走行速度ｖ１、加速度ａ１、および距離ｄ１の情報を取得した側突検出ＥＣＵ６は、続いて距離ｄ１を走行速度ｖ１で除算し、その除算結果の値を、車両１０が前方交差点に到達するまでにかかる時間ｔ１であるとする。なお、このとき、加速度ａ１の情報を用いて、加速度ａ１が大きくなるほど時間ｔ１が短くなるよう、時間ｔ１を補正するようになっていてもよい。
【００４８】
次に、時間ｔ２の算出方法について説明する。側突検出ＥＣＵ６は、受信した上記他の車両の走行情報から、走行速度ｖ２、進行方向の加速度ａ２、当該前方交差点までの道路に沿った距離ｄ２を抽出する。そして、距離ｄ２を走行速度ｖ２で除算し、その除算結果の値を、車両２０が前方交差点に到達するまでにかかる時間ｔ２であるとする。なお、このとき、加速度ａ２の情報を用いて、加速度ａ２が大きくなるほど時間ｔ２が短くなるよう、時間ｔ２を補正するようになっていてもよい。
【００４９】
続いてステップ１２５では、タイミングの観点から車両１０と当該他車両とが衝突する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、ステップ１２０で算出した時間ｔ１とｔ２の差の絶対値｜ｔ１−ｔ２｜が、閾値時間α（例えば数秒）より小さいか否かを判定する。絶対値｜ｔ１−ｔ２｜が閾値時間αより小さい場合、タイミング的に衝突する可能性が高いと判定してステップ１４５に進み、絶対値｜ｔ１−ｔ２｜が閾値時間α以上である場合、タイミング的に衝突する可能性が低いと判定してステップ１３０に進む。
【００５０】
ステップ１３０では、車両１０の側面への衝突の検出を行う。ここで行う衝突の検出は、通常モードでの衝突検出である。通常モードの衝突検出とは、衝突相手の情報を利用せずに行う衝突検出である。なお、衝突検出とは、車両１０の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したことの検出をいう。
【００５１】
ステップ１３０で通常モードの衝突検出を行うのは、ステップ１３０が実行されるのが、ステップ１１０で周辺に車両がいない（すなわち、衝突相手がいない）と判定した場合、または、ステップ１１５で他車両の前方交差点と自車両１０の前方交差点とが一致しない（すなわち、位置関係的に衝突の可能性が低い）と判定した場合、または、ステップ１２５で他車両と自車両１０とはタイミング的に衝突の可能性が低いと判定した場合だからである。つまり、ステップ１３０で通常モードの衝突検出を行うのは、仮に衝突があるとしても衝突相手をあらかじめ予測できないからである。
【００５２】
通常モードの衝突検出においては、側突検出ＥＣＵ６は、左側衝突センサ１から出力された信号に基づいて、車両の左側の衝撃力を検出し、その衝撃力が所定の閾値ＦＬｎを越えた場合に、車両の左側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。さらに通常モードの衝突検出において、側突検出ＥＣＵ６は、右側衝突センサ２から出力された信号に基づいて、車両の右側の衝撃力を検出し、その衝撃力が所定の閾値ＦＲｎを越えた場合に、車両の右側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。なお、この閾値ＦＬｎ、ＦＲｎは、車両１０の走行速度等に応じて変化する値であってもよい。ただし、この閾値ＦＬｎ、ＦＲｎは、乗員保護対象の物体（すなわち、衝突相手の物体）の情報に基づいて変化させることはない。
【００５３】
続いてステップ１３５では、ステップ１３０の検出結果に基づいて、車両１０の左側または右側に乗員保護対象の物体が衝突したか否かを判定し、どちらかの側に衝突していれば、続いてステップ１４０を実行し、衝突していなければ続いてステップ１０５を再度実行する。
【００５４】
ステップ１４０では、通常モードで乗員保護装置５を作動させる。具体的には、左側座席用ベルトテンショナーおよび右側座席用ベルトテンショナーを作動させ、さらに、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側（すなわち、車両１０の左側または右側）のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを膨張させる。なお、このような通常モードにおける乗員保護装置５１、５２の作動内容は、車両１０の走行速度等に応じて変化させもよい。ただし、乗員保護対象の物体（すなわち、衝突相手の物体）の情報に基づいて変化させることはない。ステップ１４０に続いては、処理１００の実行を終了する。
【００５５】
ステップ１２５で車両１０と他車両とが衝突する可能性が高いと判定した後のステップ１４５では、側突検出ＥＣＵ６は、衝突警戒開始タイミングの到来を待つ。衝突警戒開始タイミングとは、ステップ１２０において時間ｔ１、ｔ２を算出した時点から、時間ｔ１よりも所定量（例えば時間ｔ１の１／５）だけ短い時間が経過した時点のタイミングである。この衝突警戒開始タイミング以降の数秒間は、ステップ１２５で判定対象となった他の車両との衝突の可能性が最も高い期間である。
【００５６】
衝突警戒開始タイミングが来ると、続いてステップ１５０で、車両１０の側面への衝突の検出を行う。ここで行う衝突の検出は、車対車モードでの衝突検出である。車対車モードの衝突検出とは、衝突相手の車両を特定し、その車両の情報に基づいて検出の閾値を変化させる衝突検出である。
【００５７】
車対車モードの衝突検出においては、側突検出ＥＣＵ６は、左側衝突センサ１から出力された信号に基づいて、車両の左側の衝撃力を検出し、その衝撃力が閾値ＦＬｖを越えた場合に、車両の左側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。さらに車対車モードの衝突検出において、側突検出ＥＣＵ６は、右側衝突センサ２から出力された信号に基づいて、車両の右側の衝撃力を検出し、その衝撃力が所定の閾値ＦＲｖを越えた場合に、車両の右側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。
【００５８】
なお、この閾値ＦＬｖ、ＦＲｖは、ステップ１２５で判定対象となった他の車両（すなわち、車両１０と衝突する可能性が高いと判定された他の車両；以下、相手車両という）の情報に基づいて変化する。
【００５９】
具体的には、車両１０と相手車両との衝突の予想エネルギーが大きいほど、閾値ＦＬｖおよびＦＲｖを大きくする。例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の重量が大きいほど、閾値ＦＬｖおよびＦＲｖを大きくする。また例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の種別が、より大きい車種を示しているほど、閾値ＦＬｖおよびＦＲｖを大きくする。
【００６０】
また例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両１０の走行速度に基づいて、相手車両の車両１０に対する相対速度の絶対値を算出し、その絶対値が大きいほど、閾値ＦＬｖおよびＦＲｖを大きくする。
【００６１】
また例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両１０の走行速度に基づいて、相手車両の車両１０に対する相対速度を算出し、この相対速度に基づいて、車両１０に対する相手車両の進入方向（すなわち、衝突方向）を算出し、この進入方向が車両１０の幅方向と成す角θの絶対値が小さいほど、閾値ＦＬｖおよびＦＲｖを大きくする。
【００６２】
続いてステップ１５５では、ステップ１５０の検出結果に基づいて、車両１０の左側または右側に乗員保護対象の物体が衝突したか否かを判定し、どちらかの側に衝突していれば、続いてステップ１６５を実行し、衝突していなければ続いてステップ１６０を実行する。
【００６３】
ステップ１６０では、衝突警戒開始タイミングから所定時間Ｘが経過したか否かを判定し、経過していなければ、まだ相手車両との衝突の可能性が高いので、再度ステップ１５０を実行する。所定時間Ｘが経過していれば、相手車両との衝突の可能性が低くなったので、ステップ１０５に戻る。なお、所定時間Ｘは、車両１０の走行速度が大きいほど小さくなるようになっていてもよいし、一定時間であってもよい。
【００６４】
ステップ１６５では、車対車モードで乗員保護装置５１、５２を作動させる。車対車モードの乗員保護装置５の作動とは、相手車両の情報に基づいて乗員保護装置５１、５２の作動内容を変化させる衝突検出である。
【００６５】
具体的には、側突検出ＥＣＵ６は、ステップ１６５で、車両１０と相手車両との衝突の予想エネルギーが大きいほど、乗員の保護の度合いを高くする。
【００６６】
例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の重量が所定の基準重量以下であれば、乗員保護対象の物体（すなわち、相手車両）の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、相手車両の重量が所定の基準重量を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。
【００６７】
また例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の種別が、所定の種別であるか、または当該所定の種別より小さい車種を示している場合、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、相手車両の種別が、所定の種別より大きい車種を示している場合、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。
【００６８】
また例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両１０の走行速度に基づいて、相手車両の車両１０に対する相対速度の絶対値を算出し、その絶対値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、その絶対値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。
【００６９】
また例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両１０の走行速度に基づいて、相手車両の車両１０に対する相対速度を算出し、この相対速度に基づいて、車両１０に対する相手車両の進入方向を算出し、この進入方向が車両１０の幅方向と成す角θの絶対値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、その絶対値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。
【００７０】
あるいは、側突検出ＥＣＵ６は、ステップ１６５で、車両１０と相手車両との衝突の予想エネルギーの違いに応じて、サイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの膨張のタイミングを変化させるようになっていてもよい。
【００７１】
例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の重量が所定の基準重量以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、相手車両の重量が所定の基準重量を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。
【００７２】
また例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の種別が、所定の種別であるか、または当該所定の種別より小さい車種を示している場合、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、相手車両の種別が、所定の種別より大きい車種を示している場合、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。
【００７３】
また例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両１０の走行速度に基づいて、相手車両の車両１０に対する相対速度の絶対値を算出し、その絶対値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、その絶対値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。
【００７４】
また例えば、ステップ１０５で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両１０の走行速度に基づいて、相手車両の車両１０に対する相対速度を算出し、この相対速度に基づいて、車両１０に対する相手車両の進入方向を算出し、この進入方向が車両１０の幅方向と成す角θの絶対値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、その絶対値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。ステップ１６５の後、処理１００の実行は終了する。
【００７５】
以上のように、本実施形態の側突検出ＥＣＵ６は、車車間通信で近傍の他車両の走行情報を取得し（ステップ１０５参照）、その走行情報に基づいて、自車両１０と衝突する可能性の高い車両（すなわち相手車両）を検出し（ステップ１１０〜１２５参照）、検出した相手車両の情報に基づいた閾値で（ステップ１０５参照）、相手車両の衝突があったか否かの判定を行い（ステップ１５０参照）、その衝突判定において衝突を検出した場合（ステップ１５５参照）、相手車両の情報（大きさ、速度、衝突角度等）に応じた内容（個々の装置の作動・非作動の組み合わせ、作動の順序等）で、乗員保護装置５を作動させる。
【００７６】
このように、相手車両の衝突判定の閾値を、車車間通信で得た相手車両の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手車両に適した衝突判定を行うことができる。また、相手車両が自車両１０の側面に衝突したときに、乗員保護装置５の作動内容を、車車間通信で得た相手車両の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手車両に適した乗員の安全確保を行うことができる。
【００７７】
また、側突検出ＥＣＵ６は、相手車両の走行情報から、前方交差点までの距離（すなわち、相手車両の位置に関する情報）および走行速度の情報を取得し、また、ナビゲーション装置４から、自車両１０の前方交差点までの距離（すなわち、車両１０の位置に関する情報）および走行速度の情報を取得し、これら取得した情報から、衝突警戒開始タイミングを算出し、算出した開始タイミングから所定時間Ｘが経過するまでの期間に限り、走行情報に基づいて、衝突判定の閾値を変化させ、その期間に側面衝突が発生したと判定した場合は、車対車モードで乗員保護装置５１、５２を起動する。
【００７８】
このように、車両と相手車両とが衝突する可能性が最も高い期間を選んで、相手車両の走行情報に応じた閾値を採用することで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。また、車両と相手車両とが衝突する可能性が最も高い期間を選んで、相手車両の走行情報に応じた内容で乗員保護装置５１、５２を作動させることができるので、より適切性の高い乗員保護を行うことができる。
【００７９】
また、側突検出ＥＣＵ６は、自車両１０と衝突する可能性の高い車両を検出する処理（ステップ１１０〜１２５参照）において、他車両から走行情報を受信しており（ステップ１１０参照）、かつ、自車両１０と当該他車両が地図データ中の同一の交差点に向かって走行しており（ステップ１１５参照）、かつ、当該他車両と自車両１０の当該交差点への進入タイミングが近接している（ステップ１２５参照）場合に、当該他車両を、自車両１０と衝突する可能性の高い相手車両として特定する。
【００８０】
ここで、ステップ１１５のように、自車両１０と他車両が地図データ中の同一の交差点に向かって走行していることを、他車両を相手車両として特定するための条件とすることの意義について説明する。
【００８１】
このために、図３とは異なる例について、図４を用いて説明する。図４の例では、自車両１０と他の車両２０との相対的な位置関係、および、自車両１０と他の車両２０の進行方向は、図３の例と同じである。したがって、２つの車両の相対位置および進行方向のみに鑑みれば、車両１０と車両２０との衝突の恐れがあるかのように思える。しかし、図４の例では、道路構造に鑑みれば、実際には衝突の恐れはない。これは、車両１０が向かっている前方交差点１６と、他車両２０が向かっている前方交差点１８とが異なっており、自車両１０と他車両が地図データ中の同一の交差点に向かって走行していないからである。
【００８２】
本実施形態においては、自車両１０と他車両が地図データ中の同一の交差点に向かって走行していることを、他車両を相手車両として特定するための条件としているので、図３の例においては、車両２０を相手車両として特定しても、図４の例においては、車両２０を相手車両として特定することはない。したがって、自車両１０に衝突する可能性のある車両を精度よく特定することができる。
【００８３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態が第１実施形態と異なるのは、側突検出ＥＣＵ６が、無線通信装置３を用いて車両１０の近傍に存在する路側通信装置と路車間通信を行う点、および、側突検出ＥＣＵ６が、図２に示した処理１００に代えて、図５に示す処理２００を実行する点である。
【００８４】
図２に、本実施形態が適用される典型的な場面を概念的に示す。路側通信装置２３（外部通信装置の一例に相当する）は、ポール情報を含む無線信号を周囲に定期的に（例えば０．１秒に１回）送信するようになっている。ポール情報とは、路側通信装置２３の近傍にある柱状体２２の重量および所在位置を含む情報である。
【００８５】
柱状体とは、立木、電柱、信号機設置用の柱等の、路上で柱状に屹立して固定されている物体をいう。路側通信装置２３は、柱状体２２の重量の情報および所在位置の情報があらかじめ記録された記憶媒体から、これらの情報を読み出し、読み出した重量の情報および所在位置の情報を、ポール情報として無線送信する。
【００８６】
また、路側通信装置２３は、このポール情報に、このポール情報が車両ではなく柱状体の情報である旨を示すデータを含め、また、柱状体の移動速度および移動加速度がゼロである旨を示すデータ（近傍物体の移動速度の情報の一例に相当する）を含める。
【００８７】
なお、このポール情報のデータフォーマットは、第１実施形態の走行情報のデータフォーマットと同じであってもよい。すなわち、ポール情報は、種別、重量、現在位置、走行速度、進行方向、進行方向の加速度、前方交差点の識別情報、当該前方交差点までの道路に沿った距離ｄ２等の情報を含むようになっていてもよい。
【００８８】
この場合、路側通信装置２３は、ポール情報中の「種別」の情報として、車両ではなく柱状体である旨のデータを採用し、「走行速度」の情報として、走行速度ゼロである旨のデータを採用し、「進行方向の加速度」の情報として、走行速度ゼロである旨のデータを採用し、「進行方向」、「前方交差点の識別情報」、「当該前方交差点までの道路に沿った距離ｄ２」の情報として、所定の無意味なダミーデータを採用するようになっていてもよい。
【００８９】
以下、処理２００を実行する側突検出ＥＣＵ６の作動について説明する。側突検出ＥＣＵ６は、この処理２００を、車両１０が始動したときに実行するようになっている。この処理において側突検出ＥＣＵ６は、まずステップ２０５で、無線通信装置３を用いて、自車両の周辺の近傍から送信されている無線信号を受信し、受信した無線信号から情報を取り出す。
【００９０】
続いてステップ２１０では、無線信号から取り出した情報に基づいて、自車両周囲の近傍に柱状体が存在しているか否かを判定する。この柱状体は、乗員保護対象の物体の一例である。近傍に柱状体が存在するか否かは、受信した無線信号から取り出した情報に、ポール情報が含まれているか否かで判定する。
【００９１】
例えば、図６に示すように、車両１０が道路２１を走行しており、路側通信装置２３の近傍に入った場合、車両１０の側突検出ＥＣＵ６は、路側通信装置２３から送信されたポール情報を、無線通信装置３を介して取得することができるので、ステップ２１０で近傍に柱状体２２が存在すると判定する。ステップ２１０の判定結果が肯定的である場合、続いてステップ２１５を実行し、否定的である場合、続いてステップ２３０を実行する。
【００９２】
ステップ２１５では、自車両１０の挙動が不安定であるか否かを判定する。具体的には、車両１０が横滑りにより回転しているか否かを判定する。車両１０が横滑りにより回転していれば、続いてステップ２２０を実行し、横滑りがなければ、続いてステップ２３０を実行する。
【００９３】
車両１０が横滑りによって回転しているか否かについては、例えば、ナビゲーション装置４の操舵角センサによって検出される車両１０の操舵角をナビゲーション装置４から取得し、その操舵角に基づいて車両１０の推定ヨーレートを算出し、また、ナビゲーション装置４のヨーレートセンサによって検出される車両１０の実際のヨーレートをナビゲーション装置４から取得し、算出した推定ヨーレートと取得した実際のヨーレートとを比較し、それらの差が基準値以上となっていれば、横滑りが発生しており、横滑りにより車両１０が回転していると判定する。
【００９４】
ステップ２３０では、車両１０の側面への衝突の検出を行う。ここで行う衝突の検出は、通常モードでの衝突検出であり、その内容は、図２のステップ１３０と同じである。ステップ２３０で通常モードの衝突検出を行うのは、ステップ２３０が実行されるのが、ステップ２１０で周辺に柱状体がいない（すなわち、衝突相手がいない）と判定した場合、または、ステップ２１５で自車両１０が横滑りしていない（すなわち、柱状体２２に衝突する可能性が低い）と判定した場合だからである。つまり、ステップ２３０で通常モードの衝突検出を行うのは、仮に衝突があるとしても衝突相手をあらかじめ予測できないからである。
【００９５】
続いてステップ２３５では、ステップ２３０の検出結果に基づいて、車両１０の左側または右側に乗員保護対象の物体が衝突したか否かを判定し、どちらかの側に衝突していれば、続いてステップ２４０を実行し、衝突していなければ続いてステップ２０５を再度実行する。
【００９６】
ステップ２４０では、通常モードで乗員保護装置５を作動させる。その作動内容は、図２のステップ１４０における作動内容と同じである。ステップ２４０に続いては、処理２００の実行を終了する。
【００９７】
車両１０の挙動が不安定である場合に実行されるステップ２２０では、車両１０が柱状体２２に到達するまでにかかる時間ＴＴＣを算出する。ここで、時間ＴＴＣの算出方法について説明する。側突検出ＥＣＵ６は、時間ＴＴＣの算出のために、ナビゲーション装置４に要求することで、ナビゲーション装置４から、車両１０の現在位置、車両１０の走行速度ｖ１、および車両１０の加速度ａ１の情報を取得する。また、受信した柱状体２２のポール情報から柱状体２２の所在位置および移動速度（具体的には速度ゼロ）を抽出する。そして、車両１０の現在位置から柱状体２２の所在位置までの直線距離を算出する。また、柱状体２２の移動速度（ゼロ）と走行速度ｖ１との総和（＝走行速度ｖ１）で、当該直線距離を除算し、その除算結果を、時間ＴＴＣとする。
【００９８】
なおこのとき、加速度ａ１の情報を用いて、加速度ａ１が大きくなるほど時間ＴＴＣが短くなるよう、時間ＴＴＣを補正するようになっていてもよい。また、時間ＴＴＣの算出においては、走行速度ｖ１および加速度ａ１に代えて、車両１０の走行速度ベクトルの車両１０から柱状体２２への方向の成分、および、車両１０の加速度ベクトルの車両１０から柱状体２２への方向の成分を、使用してもよい。
【００９９】
ステップ２２０に続いてステップ２４５では、側突検出ＥＣＵ６は、衝突警戒開始タイミングの到来を待つ。本実施形態における衝突警戒開始タイミングとは、ステップ２２０において時間ＴＴＣを算出した時点から、時間ＴＴＣよりも所定量（例えば時間ｔ１の１／５）だけ短い時間が経過した時点のタイミングである。この衝突警戒開始タイミング以降の数秒間は、ステップ２１０で検出した柱状体２２との衝突の可能性が最も高い期間である。
【０１００】
衝突警戒開始タイミングが来ると、続いてステップ２５０で、車両１０の側面への衝突の検出を行う。ここで行う衝突の検出は、車対ポールモードでの衝突検出である。車対ポールモードの衝突検出とは、衝突相手の柱状体２２を特定し、その車両の情報に基づいて検出の閾値を変化させる衝突検出である。
【０１０１】
車対ポールモードの衝突検出においては、側突検出ＥＣＵ６は、左側衝突センサ１から出力された信号に基づいて、車両の左側の衝撃力を検出し、その衝撃力が閾値ＦＬｐを越えた場合に、車両の左側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。さらに車対ポールモードの衝突検出において、側突検出ＥＣＵ６は、右側衝突センサ２から出力された信号に基づいて、車両の右側の衝撃力を検出し、その衝撃力が所定の閾値ＦＲｐを越えた場合に、車両の右側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。
【０１０２】
なお、この閾値ＦＬｐ、ＦＲｐは、ステップ１２５で検出した柱状体２２（すなわち、車両１０と衝突する可能性が高いと判定された柱状体）の情報に基づいて変化する。
【０１０３】
具体的には、車両１０と柱状体２２との衝突の予想エネルギーが大きいほど、閾値ＦＬｐおよびＦＲｐを大きくする。例えば、ステップ２０５で路車間通信により取得した柱状体２２の重量が大きいほど、閾値ＦＬｐおよびＦＲｐを大きくする。
【０１０４】
また、車両１０の走行速度の絶対値（または車両１０の走行速度ベクトルの、車両１０から柱状体２２への方向の成分）を算出し、その算出値が大きいほど、閾値ＦＬｐおよびＦＲｐを大きくする。
【０１０５】
続いてステップ２５５では、ステップ２５０の検出結果に基づいて、車両１０の左側または右側に乗員保護対象の物体が衝突したか否かを判定し、どちらかの側に衝突していれば、続いてステップ２６５を実行し、衝突していなければ続いてステップ２６０を実行する。
【０１０６】
ステップ２６０では、衝突警戒開始タイミングから所定時間Ｘが経過したか否かを判定し、経過していなければ、まだ柱状体２２との衝突の可能性が高いので、再度ステップ２５０を実行する。所定時間Ｘが経過していれば、相手車両との衝突の可能性が低くなったので、ステップ２０５に戻る。なお、所定時間Ｘは、車両１０の走行速度が大きいほど小さくなるようになっていてもよいし、一定時間であってもよい。
【０１０７】
ステップ２６５では、車対ポールモードで乗員保護装置５を作動させる。車対ポールモードの乗員保護装置５１、５２の作動とは、柱状体２２の情報に基づいて乗員保護装置５１、５２の作動内容を変化させる衝突検出である。
【０１０８】
具体的には、側突検出ＥＣＵ６は、ステップ２６５で、車両１０と相手車両との衝突の予想エネルギーが大きいほど、乗員の保護の度合いを高くする。
【０１０９】
例えば、ステップ２０５で路車間通信により取得した柱状体２２の重量が所定の基準重量以下であれば、乗員保護対象の物体（すなわち、柱状体２２）の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、柱状体２２の重量が所定の基準重量を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。
【０１１０】
また、車両１０の走行速度の絶対値（または車両１０の走行速度ベクトルの、車両１０から柱状体２２への方向の成分）を算出し、その算出値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、その算出値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。
【０１１１】
あるいは、側突検出ＥＣＵ６は、ステップ２６５で、車両１０と相手車両との衝突の予想エネルギーの違いに応じて、サイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの膨張のタイミングを変化させるようになっていてもよい。
【０１１２】
例えば、ステップ２０５で路車間通信により取得した柱状体２２の重量が所定の基準重量以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、柱状体２２の重量が所定の基準重量を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。
【０１１３】
また例えば、車両１０の走行速度の絶対値（または車両１０の走行速度ベクトルの、車両１０から柱状体２２への方向の成分）を算出し、その算出値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、その算出値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。
【０１１４】
以上のように、本実施形態の側突検出ＥＣＵ６は、路車間通信で近傍の柱状体２２のポール情報を取得し（ステップ２０５参照）、そのポール情報に基づいて、自車両１０と衝突する可能性の高い柱状体（すなわち柱状体２２）を検出し（ステップ２１０〜２１５参照）、検出した柱状体２２の情報に基づいた閾値で（ステップ２０５参照）、柱状体２２の衝突があったか否かの判定を行い（ステップ２５０参照）、その衝突判定において衝突を検出した場合（ステップ２５５参照）、柱状体２２の情報（具体的には重量の情報）に応じた内容（個々の装置の作動・非作動の組み合わせ、作動の順序等）で、乗員保護装置５１、５２を作動させる。
【０１１５】
このように、衝突相手の柱状体２２の衝突判定の閾値を、路車間通信で得た柱状体２２の情報に基づいて変化させることで、衝突する柱状体２２に適した衝突判定を行うことができる。また、柱状体２２が自車両１０の側面に衝突したときに、乗員保護装置５１、５２の作動内容を、路車間通信で得た柱状体２２の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手車両に適した乗員の安全確保を行うことができる。
【０１１６】
また、側突検出ＥＣＵ６は、柱状体２２のポール情報から、柱状体２２の位置の情報を取得し、また、ナビゲーション装置４から、自車両１０の現在位置および走行速度の情報を取得し、これら取得した情報から、衝突警戒開始タイミングを算出し、算出した開始タイミングから所定時間Ｘが経過するまでの期間に限り、走行情報に基づいて、衝突判定の閾値を変化させ、その期間に側面衝突が発生したと判定した場合は、車対ポールモードで乗員保護装置５１、５２を起動する。
【０１１７】
このように、車両と柱状体２２とが衝突する可能性が最も高い期間を選んで、右側衝突センサ２のポール情報に応じた閾値を採用することで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。また、車両と柱状体２２とが衝突する可能性が最も高い期間を選んで、柱状体２２の走行情報に応じた内容で乗員保護装置５１、５２を作動させることができるので、より適切性の高い乗員保護を行うことができる。
【０１１８】
また、自車両（１０）が横滑りしていることに基づいて、自車両（１０）が柱状体（２２）に衝突する可能性が高いとして、衝突判定の閾値を当該他柱状体（２２）の重量に適したものにすることで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。
【０１１９】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。
【０１２０】
例えば、上記実施形態においては、車両１０の側面における衝突を検出するための左側衝突センサ１、右側衝突センサ２として、加速度センサおよび圧力センサが例示されている。これら以外にも、周知の変位センサ、カメラ、レーダー、ソナー等を左側衝突センサ１、右側衝突センサ２として使用してもよい。
【０１２１】
これら列挙したセンサのうち、加速度センサ、圧力センサ、および変位センサは、車両１０の側面が受ける衝撃力に相当する量を信号として出力するセンサである。実際、加速度センサが信号として出力する加速度は、車両１０の側面が受ける衝撃力に応じて車体側面に加えられる加速度であるので、衝撃力に相当する量である。また、圧力センサも、車両１０の側面が受ける衝撃力そのものを信号として出力する。また、変位センサが信号として出力する車体側面の変位量は、車両１０の側面が受ける衝撃力に応じて変形する車体側面の変位量であるので、衝撃力に相当する量である。また、列挙したセンサのうち、カメラ、レーダー、およびソナーは、車両１０の周囲の物体の車両１０に対する位置に相当する量を、信号として出力するセンサである。
【０１２２】
また、側突検出ＥＣＵ６は、無線通信装置３を用いて車車間通信および路車間通信を行い、第１実施形態の作動と第２実施形態の作動を同時に並列的に実行するようになっていてもよい。このようになっていることで、車両１０に対して衝突する可能性が高い物体が車両なのかポールなのかを判別し、その判別結果に応じた衝突検出および乗員保護を実現することができる。
【０１２３】
また、側突検出ＥＣＵ６は、第１実施形態のステップ１４５において衝突警戒開始タイミングを待っている間に、相手車両から新たな走行情報を受信した場合は、処理をステップ１１０に移すようになっていてもよい。このように、相手車両から新たな走行情報を受信する度に、その情報に基づいた判定および計算（ステップ１１０〜１２５参照）を行うことで、精度が高く、かつ、状況の変化に即応できる乗員保護制御を実現することができる。
【０１２４】
同様に、側突検出ＥＣＵ６は、第２実施形態のステップ２４５において衝突警戒開始タイミングを待っている間に、路側通信装置２３から新たなポール情報を受信した場合は、処理をステップ２１０に移すようになっていてもよい。このように、路側通信装置２３から柱状体２２の新たなポール情報を受信する度に、その情報に基づいた判定および計算（ステップ２１０〜２２０参照）を行うことで、精度が高く、かつ、状況の変化に即応できる乗員保護制御を実現することができる。
【０１２５】
また、側突検出ＥＣＵ６は、ステップ１４５、２４５で衝突警戒開始タイミングを待っている間にも、ステップ１３０、１３５、２３０、２３５と同様の処理（すなわち、通常モードでの衝突検出）を繰り返すようになっていてもよい。このようにすることで、衝突警戒開始タイミングの直前に他の物体が自車両１０に衝突する場合にも、適切な乗員保護制御を実現することができる。
【０１２６】
また、第１実施形態においては、他車両２０から送信される走行情報中に、他車両２０の前方交差点の情報が含まれており、側突検出ＥＣＵ６は、この走行情報中から他車両２０の前方交差点の情報を抽出するようになっている。
【０１２７】
しかし、他車両２０から送信される走行情報中に、他車両２０の前方交差点の情報が必ずしも含まれていなくても、側突検出ＥＣＵ６は、この走行情報中から他車両２０の前方交差点の情報を取得することができる。例えば、走行情報中に、他車両２０の現在位置（緯度、経度）および進行方向の情報が含まれている場合には、側突検出ＥＣＵ６は、この現在位置および進行方向の情報を、自車両１０のナビゲーション装置４中の地図情報と比較することで、他車両２０の前方交差点の情報を取得することができる。
【０１２８】
また、第２実施形態において、側突検出ＥＣＵ６は、ポール情報から柱状対２２の移動速度の情報を抽出することで、柱状対２２の移動速度がゼロであることを検出している。しかし、側突検出ＥＣＵ６は、車両ではなく柱状体の情報である旨を示すデータをポール情報が含むことに基づいて、柱状対２２の移動速度がゼロであることを検出するようになっていてもよい。この場合は、車両ではなく柱状体の情報である旨を示すデータが、近傍物体の移動速度の情報の一例に相当する。
【０１２９】
また例えば、第１実施形態および第２実施形態において、ナビゲーション装置４を、他の装置に置き換えても、当該他の装置が、地図データを有し、車両１０の現在位置、車速、加速度、ヨーレート等を検出できるようになっていればよい。
【０１３０】
また、上記の実施形態において、側突検出ＥＣＵ６がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。
【符号の説明】
【０１３１】
１                    左側衝突センサ
２                    右側衝突センサ
３                    無線通信装置
４                    ナビゲーション装置
５                    乗員保護装置
６                    側突検出ＥＣＵ
１０、２０            車両
２２                  柱状体
２３                  路側通信装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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