(57)【要約】【課題】後面衝突時に乗員の上体からシートバックに掛かる荷重を、受圧部材に効率よく伝えることができる乗物用シートを提供する。【解決手段】シートバッククッション５０に乗員から所定以上の後方への荷重が掛かるとシートバック内の受圧部材２０が後方へ移動するように構成された乗物用シートである。シートバッククッション５０は、乗員の上体部を支持する中央部５１と、中央部５１の左右方向両側に中央部５１と連続して設けられた側部５２とを有し、中央部５１と各側部５２との境界に対応する部位に沿って、前面および後面の両面に、連続的または断続的な凹みからなる前面凹部（前面溝５３）および後面凹部（後面溝５４）が形成され、後面凹部は、前面凹部の左右方向内側に配置される。【選択図】図５
2010179748.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右に離間して配置され上下方向に延在するサイドフレームと、前記サイドフレーム間に配置された受圧部材と、前記受圧部材と前記サイドフレームとを連結する連結部材と、少なくとも前記受圧部材の前方に設けられたシートバッククッションとを備え、当該シートバッククッションに乗員から所定以上の後方への荷重が掛かると前記受圧部材が後方へ移動するように構成された乗物用シートであって、
前記シートバッククッションは、
前記乗員の上体部を支持する中央部と、前記中央部の左右方向両側に前記中央部と連続して設けられた側部とを有し、前記中央部と前記各側部との境界に対応する部位に沿って、前面および後面の両面に、連続的または断続的な凹みからなる前面凹部および後面凹部が形成され、
前記後面凹部は、前記前面凹部の左右方向内側に配置されたことを特徴とする乗物用シート。
【請求項２】
前記後面凹部の底部は、前記前面凹部の底部より前方に位置することを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
【請求項３】
前記シートバッククッションを覆う表皮部材をさらに備え、
前記表皮部材は、前記前面凹部に入れ込まれた入れ込み部を有し、当該入れ込み部は、前記前面凹部の底部に結合され、
前記後面凹部の底部は、前記入れ込み部の先端よりも前方に位置することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
【請求項４】
前記シートバッククッションは、後面に裏地が設けられ、
前記裏地は、前記中央部と前記各側部との境界に対応する部位に切れ目が設けられたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
【請求項５】
前記連結部材は、前記サイドフレームに回動可能に支持され、前記受圧部材が連結された回動部材と、回動部材を付勢する付勢部材とを有し、
前記サイドフレームは、前記回動部材の回動範囲を規制するストッパを左右方向内側に突出して有し、
前記サイドフレームは、前記ストッパと前記回動部材の間に前記シートバッククッションが入り込むのを防止するために、前記ストッパに対応して少なくとも一部が左右方向内側に延びていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートなどの乗物用シートに関し、特に、後面衝突時の頸部へ加わる衝撃の低減を図った乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車が後部から追突されたり、後退走行時に追突したりするなど、自動車の後面で衝突するいわゆる後面衝突の際には着座している乗員の頭部は慣性によって後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。
【０００３】
そのため、車両用シートなどの乗物用シートには、後面衝突による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護し頸部への衝撃を軽減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。そして、後面衝突時の衝撃を効果的に軽減するためには、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させるのが望ましい。
【０００４】
このため、後面衝突時に乗員の上体を後方へ移動させ、この移動による荷重を受圧部材（可動プレート）によって受けてヘッドレストを前方に動かし、乗員の頭部を支持して頸部への衝撃を軽減するように構成したシートバックが提案されている（特許文献１）。
【０００５】
後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させるには、特許文献１のようにヘッドレストを前方に動かすことによる方法もあるが、乗員の上体をシートバックに深く入り込ませることで、乗員の頭部がヘッドレストに近づき、結果として隙間を減少させることでも実現できると考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−３４１４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記した特許文献１のようにヘッドレストが動作する構成および動作しない構成のいずれにおいても、後面衝突時に乗員の上体により所定以上の荷重でシートバック内の受圧部材を後方に押して、シートバック内に乗員の上体が入り込むときには、できるだけ深くシートバック内に乗員が入り込むのが望ましい。
【０００８】
しかし、従来の乗物用シートにおいては、シートバック内に設けられるシートバッククッションが変形しにくいため、後面衝突時に乗員の上体からシートバックに掛かる荷重が受圧部材に伝わるのに、シートバッククッションが抵抗となるという問題があった。
【０００９】
本発明は、以上のような背景に鑑みてなされたものであり、後面衝突時に乗員の上体からシートバックに掛かる荷重を、受圧部材に効率よく伝えることができる乗物用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記した課題を解決する本発明の乗物用シートは、左右に離間して配置され上下方向に延在するサイドフレームと、前記サイドフレーム間に配置された受圧部材と、前記受圧部材と前記サイドフレームとを連結する連結部材と、少なくとも前記受圧部材の前方に設けられたシートバッククッションとを備え、当該シートバッククッションに乗員から所定以上の後方への荷重が掛かると前記受圧部材が後方へ移動するように構成された乗物用シートであって、前記シートバッククッションは、前記乗員の上体部を支持する中央部と、前記中央部の左右方向両側に前記中央部と連続して設けられた側部とを有し、前記中央部と前記各側部との境界に対応する部位に沿って、前面および後面の両面に、連続的または断続的な凹みからなる前面凹部および後面凹部が形成され、前記後面凹部は、前記前面凹部の左右方向内側に配置されたことを特徴とする。
【００１１】
このような構成によれば、シートバッククッションは、中央部と各側部との境界に対応する部位に沿って、前面と後面にそれぞれ連続的または断続的な凹みからなる前面凹部および後面凹部が配置される。そして、後面凹部が前面凹部よりも左右方向内側に配置されることで、中央部と各側部とを接続する接続部（前面凹部から後面凹部にかけての部分）は、水平断面で見ると、左右方向外側から内側へ延び、さらに前方へ延びる形状となる。そのため、後面衝突時には、この接続部が変形することで中央部が相対的に後方へ移動しやすい。すなわち、シートバッククッションが抵抗となりにくく、乗員の上体からシートバックにかかる荷重を受圧部材に効率よく伝えることができる。
【００１２】
前記した乗物用シートにおいては、前記後面凹部の底部は、前記前面凹部の底部より前方に位置することが望ましい。このように、後面凹部の底部が前面凹部の底部より前方に位置すると、後面凹部と前面凹部との間の接続部がより前後方向に延びるので、シートバッククッションの中央部に後方への荷重が掛かったときに、接続部の向き（形状）が大きく変わることができ、中央部が側部に対して後方により移動し易くなる。
【００１３】
前記した乗物用シートにおいては、前記シートバッククッションを覆う表皮部材をさらに備え、前記表皮部材は、前記前面凹部に入れ込まれた入れ込み部を有し、当該入れ込み部は、前記前面凹部の底部に結合され、前記後面凹部の底部は、前記入れ込み部の先端よりも前方に位置するのが望ましい。
【００１４】
このように、後面凹部が、表皮部材の入れ込み部の先端より前方に位置する程度に深く形成されることで、接続部は、前後方向にさらに長く延びて存在するので、中央部が側部に対してより後方に移動しやすくなる。
【００１５】
前記した乗物用シートにおいては、前記シートバッククッションは、後面に裏地が設けられ、前記裏地は、前記中央部と前記各側部との境界に対応する部位に切れ目が設けられた構成とすることができる。
【００１６】
このような構成によれば、裏地によりシートバッククッションの補強などをした場合であっても、中央部と各側部を繋ぐ接続部でのシートバッククッションの変形を妨げないので、中央部が側部に対して後方に移動し易い。
【００１７】
前記した乗物用シートにおいては、前記連結部材は、前記サイドフレームに回動可能に支持され、前記受圧部材が連結された回動部材と、回動部材を付勢する付勢部材とを有し、前記サイドフレームは、前記回動部材の回動範囲を規制するストッパを左右方向内側に突出して有し、前記サイドフレームは、前記ストッパと前記回動部材の間に前記シートバッククッションが入り込むのを防止するために、前記ストッパに対応して少なくとも一部が左右方向内側に延びた構成とすることができる。
【００１８】
このような構成によれば、後面衝突時にシートバッククッションが相対的に後方に移動したときに、サイドフレームの左右方向内側に延びた部分によって、シートバッククッションの一部がストッパと回動部材の間に入り込むことが抑制される。そのため、回動部材の作動を確実にして、中央部を側部に対して十分に後方に移動させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に記載の構成によれば、シートバッククッションが中央部と各側部との接続部で変形し易いため、シートバッククッションが抵抗となりにくく、乗員の上体からシートバックにかかる荷重を受圧部材に効率よく伝えることができる。
【００２０】
請求項２に記載の構成によれば、中央部と各側部との接続部が前後方向に延びるので、シートバッククッションの中央部に後方への荷重が掛かったときに、接続部の向き（形状）が大きく変わることができ、中央部が側部に対して後方により移動し易くなる。
【００２１】
請求項３に記載の構成によれば、中央部と各側部との接続部は、前後方向にさらに長く延びて存在するので、中央部が側部に対してより後方に移動しやすくなる。
【００２２】
請求項４に記載の構成によれば、裏地によりシートバッククッションの補強などをした場合であっても、接続部でのシートバッククッションの変形を妨げないので、中央部が側部に対して後方に移動し易い。
【００２３】
請求項５に記載の構成によれば、回動部材の作動を確実にして、中央部を側部に対して十分に後方に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】車両用シートの斜視図である。
【図２】シートフレームの斜視図である。
【図３】連結部材の拡大斜視図である。
【図４】連結部材の分解斜視図である。
【図５】図１のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】通常時のシートバックフレームを示す側断面図（ａ）と後面衝突時のシートバックフレームの状態を示す側断面図（ｂ）である。
【図７】通常時のシートバッククッションを示す水平断面図（ａ）と後面衝突時のシートバッククッションを示す水平断面図（ｂ）である。
【図８】変形例に係る乗物用シートの図１のＶ−Ｖ断面に相当する図である。
【図９】受圧部材の第１の変形例の正面図（ａ）と、（ａ）のＩＸ−ＩＸ断面図（ｂ）である。
【図１０】受圧部材の第２の変形例の正面図（ａ）と、（ａ）のＸ−Ｘ断面図（ｂ）である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
図１に示すように、本発明の乗物用シートの一例としての車両用シートＳは、シートバックＳ１、着座部Ｓ２およびヘッドレストＳ３を備えて構成されている。
【００２６】
車両用シートＳの中には、図２に示すようなシートフレームＦが設けられている。シートフレームＦは、シートバックＳ１のフレームであるシートバックフレーム１と、着座部Ｓ２のフレームである着座フレーム２とから構成されている。着座フレーム２とシートバックフレーム１は、リクライニング機構３を介して連結されている。シートバックフレーム１および着座フレーム２の外側には、クッションおよび表皮（シートバックＳ１について図５参照）が設けられることで、シートバックＳ１および着座部Ｓ２が構成される。
【００２７】
シートバックフレーム１は、左右に離間して配置され上下方向に延在するサイドフレーム１０と、このサイドフレーム１０の上端部を連結する上部フレーム２１と、下端部を連結する下部フレーム２２とにより枠状に構成されている。そして、左右のサイドフレーム１０の間には、板状の樹脂からなる受圧部材２０が配置され、受圧部材２０は、連結部材４を介してサイドフレーム１０に連結されている。なお、本明細書において、前後左右はシートバックＳ１を立てた通常状態において、車両用シートＳに着座する乗員を基準とする。
【００２８】
上部フレーム２１には、ピラー支持部２３が設けられ、ピラー支持部２３には、図示しないヘッドレストフレームが設けられる。ヘッドレストフレームの外側にクッション部材を設けることで前記したヘッドレストＳ３が構成される。
【００２９】
サイドフレーム１０は、板金をプレス加工して成形され、図３に示すように、ほぼ平板状の側板１１と、この側板１１の前端部を内側にＵ字状に折り返してなる前縁部１２と、後端部をＬ字型に内側に屈曲させた後縁部１３とを有している。そして、図４に示すように、乗員の脇腹に相当する高さ位置、例えば下端から２０ｃｍ程度の位置には、後述する回動部材４０を支持する支持孔１４が形成され、支持孔１４の周りは、若干の絞り加工がされて内側へ突出し、曲部１５を形成している。曲部１５は、支持孔１４の周囲の剛性を高める役割を果たす。支持孔１４の上方には、コイルバネ４８の上端が支持されるバネ係止部１６が設けられ、支持孔１４の下方には内側に突出して設けられたストッパ１７，１８が前後に離れて設けられている。ストッパ１７，１８は、回動部材４０の作動範囲を規制する役割を果たす。そして、ストッパ１７，１８の前後には、それぞれ前縁部１２と後縁部１３とが左右方向内側に延びていることで、回動部材４０とストッパ１７，１８の間にシートバッククッション５０が入り込むのを抑制している。
【００３０】
連結部材４は、図４に示すように、回動部材４０と、当該回動部材４０をサイドフレーム１０に回動可能に支持するためのボルト６１と、受圧部材２０が前方に付勢される向きに回動部材４０を付勢する付勢部材の一例としてのコイルバネ４８と、受圧部材２０の下部を回動部材４０に連結する下部ワイヤ４６と、受圧部材２０の上部をサイドフレーム１０に連結する上部ワイヤ４７（図２参照）と、を含んでなる。連結部材４は、受圧部材２０の左右両側に左右対称に設けられている。
【００３１】
下部ワイヤ４６および上部ワイヤ４７は、受圧部材２０に形成された図示しない爪部にそれぞれ係止されている。上部ワイヤ４７は、サイドフレーム１０に設けられた係止孔４９（図２参照）に係合されている。
【００３２】
図４に示すように、回動部材４０は板金をプレス加工してなり、上下に延びる本体部４１と、本体部４１の後端部を内側にＬ字状に折り曲げてなる後縁部４２とを有している。このように後端部側を折り曲げることで、前方の空間、つまり、乗員がシートバックＳ１内に入り込む空間を残しつつ適度な剛性を確保している。本体部４１の中央のやや上よりには軸孔４３が形成されている。そして、軸孔４３から下方に離れた本体部４１の下端部には係止孔４４が形成され、係止孔４４には下部ワイヤ４６が係合されている。軸孔４３には、ボルト６１の軸部６１Ａが挿通され回動部材４０が軸支される。詳しくは、ボルト６１は、サイドフレーム１０の外側から支持孔１４に挿通されサイドフレーム１０に接着または溶接により取り付けられている。そして、サイドフレーム１０の内側に突出した軸部６１Ａに回動部材４０の軸孔４３が挿通され、回動部材４０が軸部６１Ａ周りに回動可能な状態でナット６５が締め付けられる。
【００３３】
回動部材４０の係止孔４４のやや上にはコイルバネ４８の下端が係止されるバネ係止部４５が突出して設けられている。コイルバネ４８は、前記したサイドフレーム１０のバネ係止部１６に上端が係止され、引っ張られた状態で下端がコイルバネ４８のバネ係止部４５に係止される。回動部材４０のバネ係止部４５は、側面視においてサイドフレーム１０のバネ係止部１６と支持孔１４を結んだ線よりも前方に位置しているので、回動部材４０は、常時、コイルバネ４８によって図４における時計回りに回転力が与えられている。
【００３４】
前記したストッパ１７，１８は、回動部材４０の軸孔４３よりも下方においてそれぞれ回動部材４０の前後に位置しており、回動部材４０の前後への移動を所定位置までに規制している。
【００３５】
このようにして、通常時において、回動部材４０は下部が前方へ回転するように付勢され、ストッパ１７によりその位置が規制されている。受圧部材２０は、回動部材４０の係止孔４４を介して、コイルバネ４８の付勢力により前方に付勢されており、この付勢力により乗員の上体がシートバックＳ１にもたれかかる力を受け止めている。コイルバネ４８は、通常の運転環境において受圧部材２０を介して引っ張られる力よりも初期の引っ張り荷重が大きく設定されている。そして、後面衝突時に掛かる引っ張り荷重よりは小さな初期荷重とされていることで、後述するように、乗員の上体の体重を受圧部材２０が受けて、この受けた力が下部ワイヤ４６を介して回動部材４０を後方（図４における半時計回り）に回動させるようになっている。
【００３６】
図５に示すように、シートバックフレーム１の外側には、受圧部材２０およびサイドフレーム１０の前方およびサイドフレーム１０の側方および後方を覆うシートバッククッション５０が設けられている。シートバッククッション５０の外側には、布地や皮革からなる表皮部材７０が設けられている。
【００３７】
シートバッククッション５０は、乗員の上体部を支持する中央部５１と、中央部５１の左右方向両側（図７も参照）に中央部５１と連続して設けられた側部５２とを有している。側部５２は、通常、中央部５１よりやや前方に張り出して、乗員の体側を支持するように構成されることが多いが、このような形態に限らず、中央部５１とほぼ同一面に形成されることもある。この場合、乗員が着座すべき位置を、表皮の縫い目やデザインなどにより示して、乗員が受圧部材２０の前方に上体を合わせて着座できるようにしておくとよい。
【００３８】
シートバッククッション５０の前面には、中央部５１と、左右両方の側部５２との境界に沿って、前面凹部の一例として、上下方向に連続的に設けられた凹みからなる前面溝５３が形成されている。シートバッククッション５０の後面には、中央部５１と、左右両方の側部５２との境界に沿って、上下に連続して延びる後面凹部の一例としての後面溝５４が形成されている。後面溝５４は、前面溝５３の左右方向内側に配置されている。このため、中央部５１と側部５２の接続部５９（濃いハッチングで示した部分）は、図５に示した接続部中心線Ｌ１のように、側部５２から左右方向内側に延びた後、前方に向けて延びている。そして、後面溝５４があることにより、シートバッククッション５０は、後面溝５４の底部５４Ａとシートバッククッション５０の前面との間の厚みが薄くなっている。これにより、接続部５９が変形しやすく、中央部５１が側部５２に対し後方へ移動するのが容易となっている。
【００３９】
後面溝５４は、その底部５４Ａが前面溝５３の底部５３Ａよりも前方に位置している。このため、接続部５９は図５の接続部中心線Ｌ１に示すように、特に、内側部分で前方に向けて延びる形状、つまり前方に向けて長い形状となり、中央部５１が側部５２に対して後方に移動しやすくなっている。
【００４０】
前面溝５３の底部５３Ａには、後述する表皮部材７０を留める係止リング５６が複数上下に並んで（１つのみ図示）に設けられている。
【００４１】
表皮部材７０は、シートバッククッション５０の中央部５１の前面を覆う中央表皮部７１と、側部５２を覆うショルダー表皮部７２と、シートバックＳ１の後面を覆う裏側表皮部７３を有している。中央表皮部７１とショルダー表皮部７２との接続部分は、前面溝５３に入れ込まれる入れ込み部７４となっており、入れ込み部７４は、縫合部７８により縫合されて広がるのが防止されている。そして、入れ込み部７４の先端７４Ａ（図５の後端）には、フック７５が設けられている。フック７５は、係止リング５６に対応して設けられ、それぞれが係止リング５６に係合している。
【００４２】
後面溝５４の深さは深いほど接続部５９の変形による中央部５１の後方への移動を容易にするので、後面溝５４の底部５４Ａの位置は、図５に仮想線Ｌ２で示した後面溝の形状のように、入れ込み部７４の先端７４Ａよりも前方に位置しているのが望ましい。
【００４３】
シートバッククッション５０の後面には、シートバッククッション５０を補強するための裏地５５が設けられている。この裏地５５は、織布や、不織布、プラスチックシートなどが用いられる。裏地５５は、接続部５９の後面に対応する部位（境界に対応する部位）に上下に連続的に切れ目５５Ａが形成されている。この切れ目５５Ａは、図５のように、中央部５１に対応する裏地５５Ｂと側部５２に対応する裏地５５Ｃとが左右方向に所定距離離れるように、いわばスリットのように形成されていてもよいし、図示はしないが、裏地５５をカッターなどで切り込んで裏地５５Ｂと裏地５５Ｃとが左右方向にほとんど離れないように形成されていてもよい。このような切れ目５５Ａにより、裏地５５によりシートバッククッション５０が補強される場合であっても、接続部５９の変形が容易となる。
【００４４】
以上のように構成された本実施形態に係るシートバックフレーム１の作用について説明する。
図６（ａ）に示すように、通常時において、回動部材４０は、バネ係止部４５においてコイルバネ４８に引き上げられて下部が前方に付勢され、ストッパ１７に当接することで位置決めされている。このとき、乗員Ｐの上体がシートバックＳ１（図示省略）に寄りかかる力は、クッション（図示省略）を介して受圧部材２０に掛かるが、コイルバネ４８の初期加重は、通常の運転環境において受圧部材２０を介して引かれる荷重よりも大きく設定されているため、受圧部材２０は動作することなく乗員Ｐの上体から掛かる荷重を受け止めることができる。
【００４５】
そして、後面衝突時には、図６（ｂ）に示すように、乗員Ｐの上体は、シートバックＳ１に対し後方に移動して、シートバックＳ１に押し付けられて弓なりに曲がり、受圧部材２０に荷重Ｆ１が掛かる。受圧部材２０は、下部ワイヤ４６を介して回動部材４０の下部に対し後方へ回動させる力を掛ける。この力がコイルバネ４８により回動部材４０を前方へ付勢する荷重を超えると、回動部材４０は後方へ回動して、図６（ｂ）に位置する向きになる。これにより、乗員Ｐの上体はシートバックＳ１内に深く入り込んで、入り込まない場合に比較すると相対的に頭がヘッドレストＳ３に近づいて、頸部への衝撃が緩和される。なお、本明細書において、乗員をシートバック内に深く入り込ませるとは、乗員の体でシートバッククッション５０を押して、シートバッククッション５０があった位置に乗員の体を移動させることを意味する。
【００４６】
コイルバネ４８は、回動部材４０の後方への回動により延びて引っ張り荷重は高くなるが、バネ係止部４５の後方への移動量に対する下方（コイルバネ４８が延びる方向）への移動量の割合は徐々に小さくなるので、回動部材４０は、後面衝突時に乗員Ｐの荷重がコイルバネ４８の初期荷重による支持力を一度超えれば、途中で止まることなく図６（ｂ）の向きまで一気に回動する。すなわち、コイルバネ４８による回動部材４０の回動力は、回動部材４０の回動範囲内において、初期位置が最大となるように回動部材４０の初期位置および作動後の位置の姿勢や、コイルバネ４８の係止位置が設定されている。
【００４７】
この後面衝突時のシートバッククッション５０の変形について図７を参照して説明する。図７（ａ）のように、通常時は、接続部中心線Ｌ１の内側端部はほぼ前方へ向いている。後面衝突が発生すると、図７（ｂ）のように、乗員Ｐの荷重Ｆ１により中央部５１が側部５２に対し相対的に後方へ押され、接続部５９が後方へ変形して接続部中心線Ｌ１の内側端部は、図７（ａ）よりも側方（内側）へ向く。このように、接続部５９が、アームのように向きを変えながら変形することで、中央部５１が側部５２に対し後方に大きく移動しやすい。つまり、後面衝突時に乗員Ｐが後方へ動くのに際し、シートバッククッション５０が抵抗となりにくく、乗員Ｐの上体からシートバックＳ１（シートバッククッション５０の中央部５１）に掛かる荷重を効率よく受圧部材２０に伝えることができる。
【００４８】
そして、本実施形態の車両用シートＳによれば、後面溝５４の底部５４Ａは、前面溝５３の底部５３Ａや、表皮部材７０の入れ込み部７４の先端７４Ａよりも前方に位置しているので、接続部５９が特に変形しやすく、中央部５１が側部５２に対して相対的に後方に移動しやすい。
【００４９】
また、車両用シートＳは、シートバッククッション５０の後面に裏地５５を有するが、裏地５５は、接続部５９に対応して上下に延びる切れ目５５Ａを有するので、後面衝突時に裏地５５が接続部５９の変形を阻害しにくく、中央部５１が側部５２に対して相対的に後方に移動しやすい。
【００５０】
また、ストッパ１７，１８の付近は、それぞれ、サイドフレーム１０の縁を折り曲げてなる前縁部１２および後縁部１３によりほぼ覆われているので、ストッパ１７，１８と回動部材４０との間にストッパ１７，１８の前後からクッションやハーネスなどの他の部材が挟まることを抑制でき、回動部材４０の十分なストロークを確保することができる。これによっても乗員ＰをシートバックＳ１内に深く入り込ませる確実性を高めることができる。
【００５１】
以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。なお、前記実施形態および以下の変形例において、シートバックフレーム１内には、シートバッククッション５０やハーネスなどの部材が詰まるように配されるため、シートバックＳ１内のスペースを少しでも確保して、乗員ＰがシートバックＳ１内に入り込みやすいようにすることが有効である。
【００５２】
前記実施形態においては、前面凹部の例として、上下に連続的に延びる前面溝５３を例示したが、前面凹部は、上下に断続的に並んで配置された凹部であってもよい。もっとも、前面凹部は、前記実施形態のように、連続して形成された凹部からなる溝形状の方が、接続部５９の変形を容易にすることができる。同様に、前記実施形態においては、後面凹部の例として、上下に連続的に延びる後面溝５４を例示したが、後面凹部は、上下に断続的に並んで配置された凹部であってもよい。もっとも、後面凹部は、前記実施形態のように、連続して形成された凹部からなる溝形状の方が、接続部５９の変形を容易にすることができる
【００５３】
前記実施形態においては、回動部材４０が、ヘッドレストＳ３から独立して回動する形態について説明したが、特許文献１のように、受圧部材の動作に伴いヘッドレストＳ３が前方へ移動する乗物用シートに本発明を適用することもできる。
【００５４】
前記実施形態においては、裏地５５の切れ目の例として、上下方向に連続的に延びるものを示したが、本発明にいう切れ目は、上下方向に断続的に延びる、いわばミシン目状の切れ目であってもよい。
【００５５】
前記実施形態においては、前面凹部および後面凹部がそれぞれ１つのみの形態を示したが、図８に示すように、前面凹部１５３および後面凹部１５４を繰り返し設けてシートバッククッション１５０の接続部１５９をアコーデオン状に形成してもよい。このような形態によれば、接続部１５９の変形がより容易になるので、中央部１５１を側部１５２に対してより後方へ移動させやすくなる。
【００５６】
前記実施形態においては、裏地５５をシートバッククッション５０の後面に設けたが、裏地５５と同様の力布をシートバッククッション５０の少なくとも前面における中央部５１と側部５２とに跨って設けてもよい。この場合、中央部５１と側部５２の境界に対応する部位で接続部５９の変形が容易になるように、当該部分に破断部、つまり裏地５５の切れ目５５Ａと同様、上下に連続して切れている部分や、ミシン目のように断続的に切れている部分、もしくは薄肉となって弱くなっている部分を設けるとよい。例えば、シートバッククッション５０の前面に張り付けた力布のうち、前面凹部（前面溝５３）に張り付いた部分で、上下に延びるミシン目を設けるとよい。このようにすることで、後面衝突時に力布に掛かる荷重が破断部に集中して、力布が破断したり、場合によっては接続部５９が破断するので中央部５１が後方に移動しやすくなる。
【００５７】
また、このような力布を、シートバッククッション５０に張り付けるのではなく、表皮部材７０の裏に、張り付けまたは縫い付けなどにより設けてもよい。この場合、力布における中央部５１と側部５２の境界に対応する部分、例えば入れ込み部７４に対応する部位に上下に延びる破断部を設けておくとよい。これによっても、表皮部材７０は、後面衝突時に力布の破断部に対応する部分で荷重が集中するので当該破断部で力布および表皮部材７０が破断し易く、シートバッククッション５０の中央部５１が後方へ移動しやすくなる。
【００５８】
さらに、表皮部材７０自体が、シートバッククッション５０の中央部５１および側部５２の境界に対応する部分に破断部が設けられていてもよい。このようにすることで、後面衝突時に表皮部材７０が破断部において破断して、中央部５１が後方へ移動しやすくなる。
【００５９】
また、受圧部材２０を変形しやすくすることで、後面衝突時に乗員Ｐを後方へ移動しやすくすることもできる。
例えば図９（ａ），（ｂ）に示すように、第１の変形例に係る受圧部材１２０は、左右方向中央に、上下全体に延びる薄肉部１２１が形成される。薄肉部１２１は、受圧部材１２０の前面に凹部１２２を、後面に凹部１２３を設けることにより形成されている。そして、下部ワイヤ４６および上部ワイヤ４７は、薄肉部１２１における受圧部材１２０の屈曲を阻害しないように、適度に変形容易な材質および直径で構成される。このような薄肉部１２１を設けることで、後面衝突時に受圧部材１２０が薄肉部１２１において屈曲しやすくなり、乗員Ｐを後方へ移動させやすくなる。なお、薄肉部１２１は、受圧部材１２０の上下方向の一部にのみ延びるように設けられていてもよい。
【００６０】
また、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、第２の変形例に係る受圧部材２２０は、左右方向中央に、上下全体に延びる薄肉部２２１が形成され、薄肉部２２１上に、断続的な孔２２５が並んで形成される。薄肉部２２１は、受圧部材２２０の前面に凹部２２２を、後面に凹部２２３を設けることにより形成されている。このような薄肉部２２１および孔２２５を設けることで、後面衝突時に受圧部材２２０が薄肉部２２１において破断し易くなり、乗員Ｐを後方へ移動させやすくなる。
【００６１】
また、前記実施形態においては、乗物用シートの適用例として車両用シートＳを示したが、本発明の乗物用シートは、その他の乗物用シート、例えば、船舶用や航空機用のシートに適用することもできる。
【符号の説明】
【００６２】
４      連結部材
１０    サイドフレーム
１１    側板
１２    前縁部
１３    後縁部
１７    ストッパ
２０    受圧部材
４０    回動部材
４８    コイルバネ
５０    シートバッククッション
５１    中央部
５２    側部
５３    前面溝
５３Ａ  底部
５４    後面溝
５４Ａ  底部
５５    裏地
５５Ａ  切れ目
５９    接続部
７０    表皮部材
７４    入れ込み部
７４Ａ  先端
Ｓ      車両用シート
Ｓ１    シートバック
【図１】
2010179748.tif 000003
【図２】
2010179748.tif 000004
【図３】
2010179748.tif 000005
【図４】
2010179748.tif 000006
【図５】
2010179748.tif 000007
【図６】
2010179748.tif 000008
【図７】
2010179748.tif 000009
【図８】
2010179748.tif 000010
【図９】
2010179748.tif 000011
【図１０】
2010179748.tif 000012