(57)【要約】【課題】内燃機関の停止に基づきバルブ特性の制御が終了した後にバルブスプリングの付勢力によりバルブ特性が変化することに起因して、バルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との間に偏差が発生することを抑制することのできる動弁系の制御装置を提供する。【解決手段】吸気バルブ２０の最大リフト量を変更可能な動弁系の制御装置は、最大リフト量について所定の初期値からの変更履歴とその初期値とに基づき最大リフト量を検出するとともに、最大リフト量の制御目標値を設定し、検出された最大リフト量の検出値が制御目標値との乖離が小さくなるように最大リフト量をフィードバック制御している。同制御装置は、内燃機関の停止に基づき最大リフト量のフィードバック制御が終了した後に最大リフト量を継続して検出する監視手段を備える。【選択図】図１
2010025065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のカムに当接しその回転に基づいて揺動する入力部材と、該入力部材とともに揺動することにより機関バルブを往復駆動する出力部材と、前記機関バルブを前記出力部材に付勢することにより前記入力部材を前記カムに付勢するバルブスプリングと、前記入力部材及び前記出力部材に機械的に連結されこれら入力部材と出力部材との相対揺動位相差を変更することにより前記機関バルブのバルブ特性を変更可能なアクチュエータとを備える動弁系に適用され、
前記バルブ特性について所定の初期値からの変更履歴を検出し、この検出された変更履歴と前記初期値とに基づき前記バルブ特性を検出するバルブ特性検出手段と、前記バルブ特性の制御目標値を設定し、前記バルブ特性検出手段によって検出されたバルブ特性の検出値が前記制御目標値との乖離が小さくなるように前記アクチュエータを通じて前記バルブ特性を変更するバルブ特性制御を実行するバルブ特性制御手段とを備える動弁系の制御装置において、
前記内燃機関の停止に基づき前記バルブ特性制御手段によるバルブ特性制御が終了した後に、前記バルブ特性検出手段により前記バルブ特性を継続して検出する監視手段を備える
ことを特徴とする動弁系の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動弁系の制御装置において、
前記バルブ特性制御手段によるバルブ特性制御が終了してから所定の時間が経過したときに、同バルブ特性制御が終了してから当時点までの間に前記バルブ特性が変化していないことを条件に、前記監視手段による前記バルブ特性の検出を中止する
ことを特徴とする動弁系の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の動弁系の制御装置において、
前記バルブ特性制御手段によるバルブ特性制御が終了してから前記所定の時間が経過したときに、同バルブ特性制御が終了してから当時点までの間に前記バルブ特性が変化したことを条件に、前記監視手段による前記バルブ特性の検出を中止し、次回の機関始動時に前記バルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との偏差を解消するバルブ特性学習を行う
ことを特徴とする動弁系の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の動弁系の制御装置において、
前記アクチュエータは、２つの機械的限界位置の間に作動するものであり、前記バルブ特性学習は、前記アクチュエータを前記機械的限界位置の一方に向けて作動させ、該アクチュエータが停止したときに同アクチュエータがその機械的限界位置にまで作動したと判断して該時点のバルブ特性を該機械的限界位置に対応する同バルブ特性の基準値に設定するものである
ことを特徴とする動弁系の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブのバルブ特性を変更可能な動弁系に適用され、バルブ特性について所定の初期値からの変更履歴を検出し、検出された変更履歴とその初期値とに基づいて同バルブ特性を検出する動弁系の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関の燃費性能や出力の向上を図るため、内燃機関の運転状態に基づいて機関バルブの最大リフト量や開弁期間等のバルブ特性を変更する動弁系が広く採用されている（例えば特許文献１参照）。このような動弁系としては、以下の構成が一般的に採用される。
【０００３】
すなわち、この動弁系にあっては、機関出力軸によって回転するカムに当接しその回転に基づいて揺動する入力部材と、同入力部材とともに揺動することにより機関バルブを往復駆動する出力部材とが設けられている。なお、この機関バルブには、同バルブを出力部材に付勢することにより、入力部材をカムに付勢するバルブスプリングが設けられている。また、入力部材及び出力部材には、軸方向に往復動することによりこれら入力部材と出力部材との相対揺動位相差を変更可能な制御軸が機械的に連結されており、この制御軸の基端部は、運動変換機構を介して電動モータの出力軸に連結されている。この運動変換機構は、電動モータの出力軸の回転運動を制御軸の軸方向への直線運動に変換するためのものであり、その逆効率が低く設定されている。すなわち、同運動変換機構により、電動モータの出力軸の回転運動が制御軸の直線運動に容易に変更できる一方、制御軸の直線運動が電動モータの出力軸の回転運動に変換されることが抑制されている。こうした構成により、電動モータの出力軸が回転すると、制御軸がその軸方向に沿って駆動され、上述の入力部材と出力部材との相対位相差が変更されて機関バルブの最大リフト量や開弁期間等のバルブ特性が変更される。
【０００４】
そして、こうした動弁系の制御装置では、以下に示すような態様をもって機関バルブのバルブ特性を制御するようにしている。すなわち、この制御装置にあっては、電動モータの出力軸の回転履歴、換言すれば機関バルブのバルブ特性について所定の初期値からの変更履歴を検出する履歴センサが設けられている。機関運転中に、動弁系の制御装置は、この履歴センサによって検出されたバルブ特性の変更履歴とその初期値とに基づいてバルブ特性を検出するとともに、機関運転状態に基づいてバルブ特性の制御目標値を設定し、電動モータを駆動させることによりバルブ特性の検出値とその制御目標値との乖離が小さくなるように同バルブ特性を制御するようにしている。
【特許文献１】特開２００５−２０１１１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように、機関運転状態に基づいて機関バルブのバルブ特性を変更することにより、内燃機関の燃費性能や出力を向上させることができる。ただし、上述したようにバルブスプリングの付勢力によって機関バルブが出力部材に付勢されるとともに、入力部材がカムに付勢されているため、入力部材と出力部材との相対揺動位相差を小さくしようとするトルク、換言すれば制御軸をその軸方向に駆動しようとするトルクが常に発生する。ここで、運動変換機構の逆効率が低く設定されてはいるものの、制御軸が上述のトルクにより僅かに駆動されるとともに、この制御軸の直線運動が運動変換機構により電動モータの出力軸の回転運動に変換される可能性があることも否定できない。そしてこのように制御軸の駆動が発生すると、入力部材と出力部材との相対揺動位相差が変化し、機関バルブのバルブ特性も変化してしまうこととなる。特に、運動変換機構の効率を高めるために同機構における各駆動部材の間の摩擦抵抗を低減した場合には、運動変換機構の逆効率も高くなり、こうしたバルブ特性の変化がより発生しやすくなる。ここで、例えば内燃機関の停止に基づき前述のバルブ特性の制御が終了した後にこうしたバルブ特性の変化が発生すると、実際のバルブ特性が変化したにもかかわらず、その変更履歴を検出できないため、次回の機関始動時以降において、バルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との間に偏差が生じることとなる。その結果、バルブ特性の制御の精度が低下するおそれがある。
【０００６】
なお、バルブ特性を変更するアクチュエータとして電動モータの回転運動を制御軸の直線運動に変換する運動変換機構を含むものを採用した動弁系の制御装置について説明したが、こうした不都合は同構成に限らず、他種のアクチュエータを採用する動弁系の制御装置においても概ね共通して発生し得る。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の停止に基づきバルブ特性の制御が終了した後にバルブスプリングの付勢力によりバルブ特性が変化することに起因して、バルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との間に偏差が発生することを抑制することのできる動弁系の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関のカムに当接しその回転に基づいて揺動する入力部材と、該入力部材とともに揺動することにより機関バルブを往復駆動する出力部材と、前記機関バルブを前記出力部材に付勢することにより前記入力部材を前記カムに付勢するバルブスプリングと、前記入力部材及び前記出力部材に機械的に連結されこれら入力部材と出力部材との相対揺動位相差を変更することにより前記機関バルブのバルブ特性を変更可能なアクチュエータとを備える動弁系に適用され、前記バルブ特性について所定の初期値からの変更履歴を検出し、この検出された変更履歴と前記初期値とに基づき前記バルブ特性を検出するバルブ特性検出手段と、前記バルブ特性の制御目標値を設定し、前記バルブ特性検出手段によって検出されたバルブ特性の検出値が前記制御目標値との乖離が小さくなるように前記アクチュエータを通じて前記バルブ特性を変更するバルブ特性制御を実行するバルブ特性制御手段とを備える動弁系の制御装置において、前記内燃機関の停止に基づき前記バルブ特性制御手段によるバルブ特性制御が終了した後に、前記バルブ特性検出手段により前記バルブ特性を継続して検出する監視手段を備えることをその要旨とする。
【０００９】
同構成によれば、内燃機関の停止に基づきバルブ特性制御が終了した後にバルブ特性を継続して検出することにより、そのバルブ特性制御が終了した後にバルブスプリングの付勢力により入力部材と出力部材との相対揺動位相差が変更されてバルブ特性が変化した場合であっても、バルブ特性の変更履歴に基づいて同バルブ特性を正確に検出することができるようになる。そのため、例えばバルブ特性制御が終了したことを条件にバルブ特性の検出を停止する構成を採用した場合と比較して、バルブ特性の制御が終了した後にバルブスプリングの付勢力により機関バルブのバルブ特性が変化することに起因してバルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との間に偏差が発生することを抑制することができるようになる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の動弁系の制御装置において、前記バルブ特性制御手段によるバルブ特性制御が終了してから所定の時間が経過したときに、同バルブ特性制御が終了してから当時点までの間に前記バルブ特性が変化していないことを条件に、前記監視手段による前記バルブ特性の検出を中止することをその要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の動弁系の制御装置において、前記バルブ特性制御手段によるバルブ特性制御が終了してから前記所定の時間が経過したときに、同バルブ特性制御が終了してから当時点までの間に前記バルブ特性が変化したことを条件に、前記監視手段による前記バルブ特性の検出を中止し、次回の機関始動時に前記バルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との偏差を解消するバルブ特性学習を行うことをその要旨とする。
【００１２】
内燃機関の運転中にバルブ特性制御が実行される場合には、動弁系において各部材の摺動部に動的摩擦力が発生しているが、内燃機関の停止に基づきバルブ特性制御が終了すると、動弁系の駆動が停止し、同動弁系における各摺動部材の間の摩擦力が静的摩擦力となるため、動弁系の駆動に対する抵抗力が大きくなる。したがって、バルブ特性制御の終了に伴い動弁系の駆動が一旦停止して安定した場合には、次回の機関始動時までの間にバルブスプリングの付勢力によりその相対揺動位相差の変化が発生する可能性、換言すればバルブ特性の変化が発生する可能性が低い。
【００１３】
そのため、請求項２に記載の発明によれば、バルブ特性制御手段によるバルブ特性制御が終了してから所定の時間が経過するまでの間にバルブ特性が変化していないこと、換言すればバルブ特性制御の終了に伴い動弁系の駆動が一旦停止して安定したことを条件に監視手段によるバルブ特性の検出を中止することにより、バルブ特性の変化が発生する可能性の低い期間にバルブ特性を検出することによる消費電力の増大を回避することができるようになる。
【００１４】
ところで、バルブ特性制御が終了してから所定の時間が経過するまでの間にバルブ特性の変化が発生した場合にも、上述のように監視手段によるバルブ特性の検出を単に中止するようにすると、その後にバルブ特性が継続して変化し、バルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との間に偏差が生じるおそれがある。
【００１５】
この点、請求項３に記載の発明では、バルブ特性制御手段によるバルブ特性制御が終了してから所定の時間が経過するまでの間にバルブ特性が変化したことを条件に、前記監視手段による前記バルブ特性の検出を中止し、次回の機関始動時に前記バルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との偏差を解消するバルブ特性学習を行うようにしている。これにより、監視手段によるバルブ特性の検出が中止された後にバルブ特性が継続して変化した場合であっても、次回の機関始動時のバルブ特性学習を行うことにより、バルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との偏差を解消することができる。したがって、上記構成によれば、バルブ特性を検出するために消費される電力を抑えつつも、バルブ特性の検出値と実際のバルブ特性との偏差が発生することを抑制することができるようになる。
【００１６】
なお、２つの機械的限界位置の間に作動するアクチュエータを採用した場合には、バルブ特性学習の具体的な方法としては、例えば請求項４に記載されるように、そのアクチュエータを前記機械的限界位置の一方に向けて作動させ、該アクチュエータが停止したときに同アクチュエータがその機械的限界位置にまで作動したと判断して該時点のバルブ特性を該機械的限界位置に対応する同バルブ特性の基準値に設定する、といった構成を採用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を車両に搭載される内燃機関の動弁系の制御装置に適用した一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。ここで、図１は、車両に搭載される内燃機関の動弁系の一部断面構造を示す断面図であり、図２は、同内燃機関の動弁系の配設態様を示す平面図である。
【００１８】
図１及び図２に示されるように、内燃機関は４つの気筒（図１では１つのみを表示）を有しており、そのシリンダヘッド２にはこれら気筒に対応した一対の排気バルブ１０と吸気バルブ２０とが往復動可能にそれぞれ設けられている。また、シリンダヘッド２には、それら排気バルブ１０と吸気バルブ２０とに対応して排気弁開閉装置９０と吸気弁開閉装置１００とがそれぞれ設けられている。
【００１９】
排気弁開閉装置９０には、各排気バルブ１０に対応してラッシュアジャスタ１２が設けられるとともに、このラッシュアジャスタ１２と排気バルブ１０との間にはロッカーアーム１３が架設されている。ロッカーアーム１３は、その基端がラッシュアジャスタ１２に支持されるとともに先端が排気バルブ１０の基端部に当接されている。また、シリンダヘッド２には、排気カムシャフト１４が回転可能に支持されており、この排気カムシャフト１４は、機関出力軸の回転に連動して回転される。排気カムシャフト１４には複数のカム１５が形成されるとともに、それらカム１５の外周面にはロッカーアーム１３の中間部分に設けられたローラ１３ａが当接されている。排気バルブ１０にはリテーナ１６が設けられるとともに、このリテーナ１６とシリンダヘッド２との間にはバルブスプリング１１が圧縮された状態で設けられている。なお、このバルブスプリング１１の付勢力によって排気バルブ１０は閉弁方向に付勢されている。そしてこれにより、ロッカーアーム１３のローラ１３ａはカム１５の外周面に押圧されている。機関運転時にカム１５が回転すると、ロッカーアーム１３はラッシュアジャスタ１２により支持される部分を支点として揺動する。その結果、排気バルブ１０はロッカーアーム１３によって開閉駆動されるようになる。
【００２０】
一方、吸気弁開閉装置１００には、排気側と同様に圧縮状態のバルブスプリング２１、吸気バルブ２０に設けられたリテーナ２６、ロッカーアーム２３及びラッシュアジャスタ２２が設けられている。シリンダヘッド２には、複数のカム２５が形成された吸気カムシャフト２４が回転可能に支持されており、この吸気カムシャフト２４も、機関出力軸の回転に連動して回転される。ここで、排気弁開閉装置９０とは異なり、吸気弁開閉装置１００には、カム２５とロッカーアーム２３との間に仲介駆動機構５０が設けられている。この仲介駆動機構５０は入力部材５１と一対の出力部材５２とを有しており、これら入力部材５１及び出力部材５２はシリンダヘッド２に固定された支持パイプ５３に揺動可能に支持されている。吸気バルブ２０及びロッカーアーム２３は、バルブスプリング２１の付勢力によって出力部材５２側に付勢され、ロッカーアーム２３の中間部分に設けられたローラ２３ａが出力部材５２の外周面に当接されている。これにより、入力部材５１が出力部材５２とともに左回り方向Ｗ１に揺動付勢され、入力部材５１においてその径方向に延出した部分の先端に設けられたローラ５１ａがカム２５の外周面に押圧される。すなわち、バルブスプリング２１の付勢力により、入力部材５１と出力部材５２との相対揺動位相差を小さくしようとするトルクが常に発生する。
【００２１】
こうした吸気弁開閉装置１００では、機関運転時にカム２５が回転すると、同カム２５はローラ５１ａに摺接しつつ入力部材５１を押圧し、これにより出力部材５２が支持パイプ５３の周方向に揺動するようになる。そして出力部材５２が揺動すると、ロッカーアーム２３はラッシュアジャスタ２２により支持される部分を支点として揺動する。その結果、吸気バルブ２０はロッカーアーム２３によって開閉駆動されるようになる。
【００２２】
また、支持パイプ５３には、その軸方向に沿って駆動可能なコントロールシャフト５４が挿入されている。このコントロールシャフト５４は、連結部材を介して入力部材５１及び出力部材５２に駆動連結されている。コントロールシャフト５４がその軸方向に沿って駆動すると、それら入力部材５１及び出力部材５２が相対的に揺動するようになる。なお、上述したように、バルブスプリング２１の付勢力によって入力部材５１と出力部材５２との相対揺動位相差を小さくしようとするトルクが常に発生するため、コントロールシャフト５４には、同コントロールシャフト５４をその軸方向に駆動しようとするトルクが常に発生する。
【００２３】
次に、図３を参照してコントロールシャフト５４と入力部材５１，出力部材５２とを連結する仲介駆動機構５０について詳述する。尚、図３は仲介駆動機構５０の内部構造を示す一部破断斜視図である。
【００２４】
図３に示されるように、入力部材５１は一対の出力部材５２の間に設けられており、これら入力部材５１と出力部材５２との内部には略円筒状の連通空間が形成されている。また、入力部材５１の内周面にはヘリカルスプライン５１ｈが形成されるとともに、出力部材５２の内周面には入力部材５１のヘリカルスプライン５１ｈとその歯すじが逆向きに傾斜するヘリカルスプライン５２ｈが形成されている。
【００２５】
入力部材５１と出力部材５２との内部に形成された空間には、略円筒状のスライダギア５５が設けられている。このスライダギア５５の外周面の中央部分には、入力部材５１のヘリカルスプライン５１ｈに噛合するヘリカルスプライン５５ａが形成されるとともに、その外周面の両端部には出力部材５２のヘリカルスプライン５２ｈに噛合するヘリカルスプライン５５ｂが形成されている。
【００２６】
また、この略円筒状のスライダギア５５の内壁には、その周方向に沿って延伸する溝５５ｃが形成されており、この溝５５ｃにはブッシュ５６が嵌合されている。なお、このブッシュ５６は、溝５５ｃの伸びる方向に沿って同溝５５ｃの内周面を摺動することができるが、スライダギア５５に対するその軸方向の相対変位は溝５５ｃによって規制されている。
【００２７】
そして、支持パイプ５３はスライダギア５５の内部に形成された貫通空間に挿入されるとともに、コントロールシャフト５４はその支持パイプ５３に挿入されている。また、支持パイプ５３の管壁にはその軸方向に延伸する長孔５３ａが形成されている。スライダギア５５とコントロールシャフト５４との間には、長孔５３ａを通じてこれらスライダギア５５とコントロールシャフト５４とを連結する係止ピン５７が設けられている。この係止ピン５７の一端がコントロールシャフト５４に形成された凹部（図示略）に挿入されるとともに、他端がブッシュ５６に形成された貫通孔５６ａに挿入されている。
【００２８】
こうした仲介駆動機構５０にあって、コントロールシャフト５４がその軸方向に沿って変位すると、これに連動してスライダギア５５が軸方向に変位する。スライダギア５５の外周面に形成されたヘリカルスプライン５５ａ，５５ｂは、入力部材５１及び出力部材５２の内周面に形成されたヘリカルスプライン５１ｈ、５２ｈとそれぞれ噛合されているため、スライダギア５５がその軸方向に変位すると、入力部材５１と出力部材５２とは逆の方向に回転する。その結果、入力部材５１と出力部材５２との相対位相差が変更され、吸気バルブ２０の最大リフト量、及び同吸気バルブ２０の開弁期間に相当する作用角が変更される。図４は、これら入力部材５１と出力部材５２との相対位相差の変化に伴う吸気バルブ２０の最大リフト量及び作用角の変化態様を示すグラフである。図４に示されるように、入力部材５１と出力部材５２との相対位相差が増大するほど、吸気バルブ２０の最大リフト量及び作用角が増大する。なお、それら入力部材５１と出力部材５２との相対位相差が変化したときに、吸気バルブ２０の最大リフト量と作用角とは互いに対応して変化するため、以下に吸気バルブ２０の最大リフト量のみについて説明する。
【００２９】
ここで、先の図２に示されるように、コントロールシャフト５４の基端部（図中右端部）には、電動式アクチュエータ６０（以下、単に「アクチュエータ６０」と称する）が設けられており、このアクチュエータ６０は、マイクロコンピュータ７０によりその駆動が制御される。以下、図５を参照してアクチュエータ６０の構造について詳細に説明する。図５は、アクチュエータ６０の構造を主に示す部分断面図である。
【００３０】
図５に示されるように、アクチュエータ６０のハウジング６０ａは、シリンダヘッド２に取り付けられている。このハウジング６０ａの内部には、コイルＣを有するステータ６１ａ、及び永久磁石を有するロータ６１ｂを備えたモータ６１と、そのロータ６１ｂの回転を直線運動に変換してコントロールシャフト５４に伝達する運動変換機構６２とが設けられている。なお、この運動変換機構６２は、その逆効率が低く設定されている。すなわち、同運動変換機構６２により、ロータ６１ｂの回転運動がコントロールシャフト５４の直線運動に容易に変更できる一方、コントロールシャフト５４の直線運動がロータ６１ｂの回転運動に変換されることが抑制されている。
【００３１】
この運動変換機構６２は、外周に螺旋状のスプラインを設けた出力軸６３、並びにそれとは逆回りのスプラインを、外周に設けた複数の遊星ギヤ６４と内周に設けたローラナット６５とを有して構成されている。
【００３２】
出力軸６３は、軸方向へ変位可能に、かつ軸線Ｌを中心として回転不能にハウジング６０ａにより支持され、その先端部（図５の左端部）は、連結部材６８によってコントロールシャフト５４に連結されている。ローラナット６５は、複列アンギュラ式のベアリング６６を介してロータ６１ｂと一体回転可能にハウジング６０ａにより支持されている。
【００３３】
また、遊星ギヤ６４は、それら出力軸６３及びローラナット６５の間に等角度毎に配置されている。遊星ギヤ６４のスプラインは、出力軸６３のスプラインと同出力軸６３に外嵌したローラナット６５のスプラインとの双方に噛合し、出力軸６３とローラナット６５との間で遊星ギヤ６４が出力軸６３を中心に公転しながら自転するように形成されている。
【００３４】
こうしたアクチュエータ６０により、ステータ６１ａのコイルＣに通電すると、ロータ６１ｂ及びローラナット６５が軸線Ｌを中心として回転され、各遊星ギヤ６４がそれぞれ自身の軸線を中心として自転しつつ、軸線Ｌの周りを公転する。なお、そのコイルＣに対する通電は、マイクロコンピュータ７０により機関の運転状態に基づいてデューティ制御されている。また上述したように、出力軸６３は、軸線Ｌを中心として回転不能であるが、軸方向へは変位可能であるため、各遊星ギヤ６４の自転及び公転によりその出力軸６３が軸方向に変位する。
【００３５】
そして、出力軸６３の軸方向の変位に伴いコントロールシャフト５４が軸方向に変位することにより、仲介駆動機構５０の駆動状態が変更され、吸気バルブ２０の最大リフト量が連続的に変化するようになる。具体的には、コントロールシャフト５４が図５の方向Ｆへ駆動されると、最大リフト量が減少する一方、コントロールシャフト５４が図５の方向Ｒへ駆動されると、最大リフト量が増大する。なお、出力軸６３には、ハウジング６０ａに当接可能な２つのストッパ６３ａ，６３ｂが固定されており、出力軸６３、換言すればコントロールシャフト５４は、これらストッパ６３ａ，６３ｂによって規制される駆動区間において駆動可能になっている。ストッパ６３ａがハウジング６０ａに当接する機械的限界位置（以下「Ｈｉ端」と称する）に出力軸６３が変位したときに、最大リフト量がその最大値になる一方、ストッパ６３ｂがハウジング６０ａに当接する機械的限界位置（以下「Ｌｏ端」と称する）に出力軸６３が変位したときに、最大リフト量がその最小値になる。
【００３６】
また、図５に示されるように、アクチュエータ６０には、３つの電気角センサＤ１〜Ｄ３と、これら電気角センサＤ１〜Ｄ３に対応してローラナット６５と一体回転する８極の多極マグネットとが設けられている。これら電気角センサＤ１〜Ｄ３は、８極の多極マグネットの磁気に応じて図６（ａ）〜（ｃ）に示されるようなパルス状の信号、すなわち論理ハイレベル信号「Ｈ」と論理ローレベル信号「Ｌ」とを交互に出力する。なお、こうしたパルス信号の波形が得られるよう、３つの電気角センサＤ１〜Ｄ３は出力軸６３の周方向において１２０°毎に配置されている。したがって、これら電気角センサＤ１〜Ｄ３のうちの１つから出力されるパルス信号のエッジは出力軸６３の４５°回転毎に発生している。また、これら電気角センサＤ１〜Ｄ３のうちの１つからのパルス信号は、他の電気角センサからのパルス信号に対し、出力軸６３の３０°回転分だけ進み側及び遅れ側に位相をずらした状態となっている。
【００３７】
また、アクチュエータ６０には、ロータリーエンコーダとして機能する２つの位置センサＳ１，Ｓ２と、これら位置センサＳ１，Ｓ２に対応して出力軸６３と一体回転する４８極の多極マグネット（図示略）とが設けられている。これら位置センサＳ１，Ｓ２は、４８極の多極マグネットの磁気に応じて図６（ｄ）及び（ｅ）に示されるようなパルス状の信号、すなわち論理ハイレベル信号「Ｈ」と論理ローレベル信号「Ｌ」とを交互に出力する。なお、こうしたパルス信号の波形が得られるよう、位置センサＳ１は出力軸６３の周方向において位置センサＳ２から１７６．２５°を隔てて配置されている。したがって、位置センサＳ１，Ｓ２のうちの１つから出力されるパルス信号のエッジは出力軸６３の７．５°回転毎に発生している。また、位置センサＳ２からのパルス信号は、位置センサＳ１からのパルス信号に対し、出力軸６３の３．７５°回転分だけ進み側及び遅れ側に位相をずらした状態となっている。
【００３８】
ここで、電気角センサＤ１〜Ｄ３を合わせたパルス信号のエッジ間隔が１５°であるのに対し、位置センサＳ１，Ｓ２を合わせたパルス信号のエッジ間隔は３．７５°となっている。したがって、電気角センサＤ１〜Ｄ３を合わせたパルス信号のエッジ発生から次回のエッジ発生までには、位置センサＳ１，Ｓ２を合わせたパルス信号のエッジが４回発生するようになっている。
【００３９】
これら電気角センサＤ１〜Ｄ３及び位置センサＳ１，Ｓ２によって出力されたパルス信号はマイクロコンピュータ７０に取り込まれる。このマイクロコンピュータ７０は、プログラムによって数値計算や情報処理等を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）７１、各種の制御に必要なプログラムやデータを記憶する不揮発性メモリ（ＲＯＭ）７２ａ、入力データや演算結果を一時的に記憶する揮発性メモリ（ＤＲＡＭ）７２ｂ、学習制御により得られた基準値等を記憶する書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）７２ｃを備えている。また、マイクロコンピュータ７０には、コイルＣを流れる電流を検出する電流センサ７３、車両のアクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサ７４等、機関の運転状態を検出するセンサが接続されている。
【００４０】
このマイクロコンピュータ７０は、イグニッションスイッチＩＧのオン操作に基づきオン状態に維持されるメインリレーＭＲを介して車載バッテリＢＴからの給電を受けてその制御動作が実行可能な状態となる。すなわち、イグニッションスイッチＩＧがオン操作されると、これに伴いマイクロコンピュータ７０は、メインリレーＭＲの内部設定をオンとして車載バッテリＢＴの電圧ＶＢを取り込み、この電圧ＶＢに基づいてマイクロコンピュータ７０や内燃機関の各電動駆動部を駆動するための電圧を生成する。そして、イグニッションスイッチＩＧがオフ操作されると、マイクロコンピュータ７０は各後処理を終えた後、メインリレーＭＲの内部設定をオフとして、車載バッテリＢＴからマイクロコンピュータ７０への給電を遮断する。
【００４１】
マイクロコンピュータ７０は、機関の運転状態に基づき吸気バルブ２０の最大リフト量の制御目標値を設定するとともに、上述した電気角センサＤ１〜Ｄ３及び位置センサＳ１，Ｓ２によって出力されたパルス信号に基づいて吸気バルブ２０の最大リフト量を検出する。以下、吸気バルブ２０の最大リフト量を検出する手順について、図６及び図７を参照して詳細に説明する。
【００４２】
ここで、図６（ａ）〜（ｅ）は、上述したようにアクチュエータ６０の出力軸６３の回転時に電気角センサＤ１〜Ｄ３、及び位置センサＳ１，Ｓ２から出力するパルス信号の波形を示している。そして図６（ｆ）〜（ｈ）は、アクチュエータ６０の回転時における回転角の変化に対し、それぞれ電気角カウント値Ｅ、位置カウント値Ｐ、及びストロークカウント値Ｓが推移するパターンを示している。また、図７（ａ）は、電気角センサＤ１〜Ｄ３の出力信号のパターンと電気角カウント値Ｅとの対応関係を示すとともに、図７（ｂ）は、位置センサＳ１，Ｓ２の出力信号のエッジが発生するときに位置カウント値Ｐが増減する態様を示している。
【００４３】
まず、各カウント値について説明する。
［電気角カウント値Ｅ］
電気角カウント値Ｅは、電気角センサＤ１〜Ｄ３のパルス信号に基づいて設定され、モータ６１の回転位相を表す。具体的には、図７（ａ）に示されるように、各電気角センサＤ１〜Ｄ３から各々論理ハイレベル信号「Ｈ」と論理ローレベル信号「Ｌ」とのいずれが出力されているかに応じて、電気角カウント値Ｅに「０」〜「５」範囲内の連続した整数値のうちのいずれかに設定されてＤＲＡＭ７２ｂに記憶される。マイクロコンピュータ７０は、ＤＲＡＭ７２ｂに記憶された電気角カウント値Ｅに基づきアクチュエータ６０の回転位相を検出し、同コイルＣの通電相を切り替えてモータを正・逆回転する。ここで、モータ６１の正回転時には、電気角カウント値Ｅは「０」→「１」→「２」→「３」→「４」→「５」→「０」といった順序で順方向に変化する。一方、アクチュエータ６０の逆回転時には、電気角カウント値Ｅ「５」→「４」→「３」→「２」→「１」→「０」→「５」といった順序で逆方向に変化する。
【００４４】
［位置カウント値Ｐ］
位置カウント値Ｐは、モータ６１の作用角、換言すれば吸気バルブ２０の最大リフト量について機関始動時における初期値からの変更履歴を表すものであり、ＤＲＡＭ７２ｂに記憶される。具体的には、位置センサＳ１，Ｓ２のうち、一方のセンサからパルス信号の立ち上がりエッジ及び立下りエッジのいずれが生じているか、及び他方のセンサから論理ハイレベル信号「Ｈ」と論理ローレベル信号「Ｌ」とのいずれが出力されているかに応じて、位置カウント値Ｐに対し「＋１」と「−１」とのいずれかが加算される（図７（ｂ）参照）。なお、同図７（ｂ）において、「↑」はパルス信号の立ち上がりエッジを表し、「↓」はパルス信号の立下りエッジを表している。こうした処理を実行して得られる位置カウント値Ｐは、各位置センサＳ１，Ｓ２からのパルス信号のエッジを計数した値になる。
【００４５】
ここで、モータ６１の正回転中であれば、位置カウント値Ｐは、図６（ｄ）及び（ｅ）に示される位置センサＳ１，Ｓ２からのパルス信号のエッジ毎に「１」ずつ加算され、図６（ｇ）に示されるパターンに沿って矢印Ａに示す方向に推移するようになる。一方、アクチュエータ６０の逆回転中であれば、位置カウント値Ｐは、上記パルス信号のエッジ毎に「１」ずつ減算され、図６（ｇ）に示されるパターンに沿って矢印Ｂに示す方向に推移するようになる。
【００４６】
［ストロークカウント値Ｓ］
ストロークカウント値Ｓは、吸気バルブ２０の最大リフト量を表すものである。機関運転時に、マイクロコンピュータ７０は、位置カウント値Ｐをストロークカウント値Ｓに加算し、ストロークカウント値Ｓをこの加算された値に更新される。なお、内燃機関の停止に基づき位置カウント値Ｐの検出が終了した後に、吸気弁開閉装置１００の駆動が停止されたときのストロークカウント値Ｓの最終値が次回機関運転の開始時の初期値Ｓｇとして学習されてＥＥＰＲＯＭ７２ｃに記憶される。
【００４７】
したがって、マイクロコンピュータ７０は、ＥＥＰＲＯＭ７２ｃに記憶された初期値ＳｇとＤＲＡＭ７２ｂに記憶された位置カウント値Ｐとに基づきストロークカウント値Ｓ、換言すれば最大リフト量を検出する。そして、マイクロコンピュータ７０は、この最大リフト量の検出値と機関運転状態に基づいて設定された制御目標値との乖離が小さくなるように、アクチュエータ６０に対する通電のデューティ比ＤＵ、換言すればアクチュエータ６０の駆動荷重を変更することにより、最大リフト量をフィードバック制御している。以下、アクチュエータ６０に対する通電のデューティ比の制御について詳細に説明する。
【００４８】
この最大リフト量のフィードバック制御（以下、単に「フィードバック制御」と称する）に係る処理では、吸気バルブ２０の最大リフト量の制御目標値とその検出値との偏差ΔＲＶＬに基づいてデューティ比ＤＵが以下の各演算式（１）〜（４）を通じて設定される。
【００４９】
ＤＵ  ←  ＶＬＰ＋ＶＬＩ＋ＶＬＤ・・・（１）
ＶＬＰ←ＫＰ・ΔＲＶＬ  ・・・（２）
ＫＰ：補正係数（比例ゲイン）
ＶＬＩ←ＫＩ・ΣΔＲＶＬ（ｉ）  ・・・（３）
ＫＩ：補正係数（積分ゲイン）
ＶＬＤ←ＫＤ・（ΣΔＲＶＬ（ｉ）−ΣΔＲＶＬ（ｉ−１））／Δｔ  ・・・（４）
ＫＤ：補正係数（微分ゲイン）
Δｔ：制御周期
上式（２）において、「ＶＬＰ」はフィードバック制御における比例項であり、吸気バルブ２０の最大リフト量の検出値とその制御目標値との間に乖離傾向が全く存在していない場合には、この比例項ＶＬＰはその初期値「０」に収束する。
【００５０】
一方、吸気バルブ２０の最大リフト量の検出値がその制御目標値よりも小さい場合には、比例項ＶＬＰは正の値に設定され、コントロールシャフト５４を図５の方向Ｒに付勢する駆動荷重が発生する。
【００５１】
他方、吸気バルブ２０の最大リフト量の検出値がその制御目標値よりも大きい場合には、比例項ＶＬＰは負の値に設定され、コントロールシャフト５４を図５の方向Ｒに付勢する駆動荷重が発生する。
【００５２】
このように最大リフト量の検出値と制御目標値との間の偏差ΔＲＶＬに基づき、それに見合う大きさの比例項ＶＬＰが算出されることにより、最大リフト量の検出値と制御目標値との間の乖離が補償されるようにデューティ比ＤＵが適切な量に設定されるようになる。
【００５３】
また、上式（３）において、「ＶＬＩ」はフィードバック制御における積分項である。上式（３）において、「ΣΔＲＶＬ」は、予め定められた所定期間における上記偏差ΔＲＶＬの積算値であり、添え字「ｉ」はその所定期間中の各制御周期において算出される偏差ΔＲＶＬの値をそれぞれ示している。同式（３）から明らかなように、最大リフト量の制御目標値と検出値との間に定常的な偏差が存在すると、積分項ＶＬＩは徐々に増大しあるいは減少するようになる。その結果、最大リフト量の制御目標値と検出値との間に比例項ＶＬＰによっては補償することのできないような定常的な偏差が存在する場合であっても、この積分項ＶＬＩにより、その偏差が打ち消されるようになる。
【００５４】
また、上式（４）において「ＶＬＤ」は微分項である。同式（４）に示されるように、最大リフト量の検出値と制御目標値との間の偏差ΔＲＶＬが急激に変化すると、微分項ＶＬＤはその変化を緩和するように変化する。
【００５５】
その結果、こうしたフィードバック制御により、アクチュエータ６０の駆動に対する抵抗荷重が大きいほど、同アクチュエータ６０に対する通電のデューティ比ＤＵが大きく設定され、アクチュエータ６０、正確にはコイルＣを流れる電流が大きくなる。
【００５６】
こうしたフィードバック制御により、吸気バルブ２０の最大リフト量を機関運転状態に適した値に変更し、内燃機関の燃費や出力の向上を図ることができるようになる。そして、従来の動弁系の制御装置では、内燃機関の停止に基づきこうしたフィードバック制御を終了し、位置カウント値Ｐの検出を停止するとともに、ストロークカウント値Ｓの最終値を次回機関運転の開始時の初期値Ｓｇとして学習してＥＥＰＲＯＭ７２ｃに記憶するようにしている。
【００５７】
ただし、上述したようにバルブスプリング２１の付勢力により、コントロールシャフト５４をその軸方向に駆動しようとするトルクが常に発生する。ここで、運動変換機構６２の逆効率が低く設定されているものの、コントロールシャフト５４が上述のトルクにより僅かに駆動されるとともに、このコントロールシャフト５４の直線運動が運動変換機構６２によりロータ６１ｂの回転運動に変換される可能性があることも否定できない。そしてこのようにコントロールシャフト５４の駆動が発生すると、入力部材５１と出力部材５２との相対揺動位相差が変化し、吸気バルブ２０の最大リフト量も変化してしまうこととなる。特に、運動変換機構６２の効率を高めるために同機構における各駆動部材の間の摩擦抵抗を低減した場合には、運動変換機構６２の逆効率も高くなり、こうした最大リフト量の変化がより発生しやすくなる。ここで、例えば内燃機関の停止に基づき前述のフィードバック制御が終了した後にこうした最大リフト量の変化が発生すると、実際の最大リフト量が変化したにもかかわらず、その変更履歴を検出できないため、次回の機関始動時以降において、最大リフト量の検出値と実際の最大リフト量との間に偏差が生じることとなる。その結果、最大リフト量の制御の精度が低下するおそれがある。
【００５８】
そこで、本実施形態では、内燃機関が停止した後に、上述のフィードバック制御の後処理として以下の監視処理を実行することによりこうした最大リフト量の検出値と実際の最大リフト量との間に偏差が生じることを抑制するようにしている。
【００５９】
以下、図８のフローチャートを参照して本実施形態にかかる監視処理の手順について説明する。同図８に示される一連の処理は、内燃機関の始動時にマイクロコンピュータ７０により実行される。
【００６０】
この処理ではまず、機関停止に基づき上述の最大リフト量のフィードバック制御が終了したか否かを判断する（ステップＳ１０）。ここで、フィードバック制御が終了していない旨判断した場合には（ステップＳ１０：ＮＯ）、所定の時間間隔を隔ててステップＳ１０における判定を繰り返して実行する。一方、機関停止に基づきそのフィードバック制御が終了した旨判断した場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、位置カウント値Ｐの検出を継続して行い、この検出された位置カウント値Ｐに基づいてストロークカウント値Ｓを更新する（ステップＳ２０）。
【００６１】
そして上述のフィードバック制御が終了してから所定時間Ｔが経過したか否かを判断する（ステップＳ３０）。なお、この所定時間Ｔは、他の後処理に必要となる時間よりも短い時間に設定され、ＥＥＰＲＯＭ７２ｃに記憶されている。ここで、フィードバック制御が終了してから所定時間Ｔが経過していない旨判断した場合には（ステップＳ３０：ＮＯ）、ステップＳ２０の処理を繰り返して実行する。一方、フィードバック制御が終了してから所定時間Ｔが経過した旨判断した場合には（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、フィードバック制御が終了した後にストロークカウント値Ｓが変化したか否かを判断する（ステップＳ４０）。
【００６２】
フィードバック制御が終了した後にストロークカウント値Ｓが変化した旨判断した場合には（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、学習フラグＦｇを「オン」に設定し（ステップＳ５０）、この一連の処理を一旦終了する。
【００６３】
ここで、学習フラグＦｇは、次回の機関始動時に最大リフト量の検出値と実際の最大リフト量との偏差を解消する最大リフト量学習を行う必要があるか否かを示すフラグであり、その値がＥＥＰＲＯＭ７２ｃに記憶されている。なお、その最大リフト量学習については、後に説明する。
【００６４】
一方、フィードバック制御が終了した後にストロークカウント値Ｓが変化していない旨判断した場合には（ステップＳ４０：ＮＯ）、フィードバック制御の終了に伴い動弁系の駆動が一旦停止して安定したため、次回の機関始動時までの間にバルブスプリング２１の付勢力により吸気バルブ２０の最大リフト量の変化が発生する可能性が低いと判断する。この場合には、学習フラグＦｇを「オフ」に設定し（ステップＳ５１）、この一連の処理を終了する。
【００６５】
ちなみに、内燃機関が停止した後に、上述の監視処理を含む各後処理が全て完了したときに、メインリレーＭＲがオフ操作されて車載バッテリＢＴからマイクロコンピュータ７０への給電が遮断される。
【００６６】
次に、図９のフローチャートを参照して機関始動時に実行される最大リフト量学習の処理手順について説明する。なお、図９に示される一連の処理は、内燃機関の始動時にマイクロコンピュータ７０により実行される。
【００６７】
この処理ではまず、前回の機関停止時の監視処理において設定された学習フラグＦｇが「オン」であるか否かを判断する（ステップＳ１１０）。学習フラグＦｇが「オフ」である場合には（ステップＳ１１０：ＮＯ）、前回のフィードバック制御が完了した後に吸気バルブ２０の最大リフト量の変化が発生する可能性が低いと判断し、最大リフト量学習を実行せず、この一連の処理を一旦終了する。
【００６８】
一方、学習フラグＦｇが「オン」である場合には（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、その時点に検出されたストロークカウント値Ｓ、すなわちストロークカウント値Ｓの検出値Ｓｋに基づき、以下の式（５）を通じてストロークカウント値Ｓの制御目標値Ｓｔを算出して前述のフィードバック制御を実行する（ステップＳ１２０）。
【００６９】
Ｓｔ←Ｓｋ−Ｂｄ        …（５）
Ｂｄ：減量値
式（５）において、減量値Ｂｄは予め設定された正の値である。そのため、制御目標値Ｓｔはストロークカウント値Ｓの検出値Ｓｋよりも小さい値に設定され、コントロールシャフト５４がＬｏ端側に変位するように駆動される。その結果、最大リフト量が減少するとともに、位置カウント値Ｐが減少するようになる。なお、この減量値Ｂｄは、最大リフト量が急激に変化することを抑制すべく、その大きさが適宜設定されている。
【００７０】
次に、ストロークカウント値Ｓの変更が不能となったか否かを判断する（ステップＳ１３０）。具体的には、例えばデューティ比ＤＵ及びアクチュエータ６０を流れる電流が所定の閾値よりも大きいにも拘わらず、ストロークカウント値Ｓの検出値Ｓｋが変化しないときに、ストロークカウント値Ｓの変更が不能となったと判断する、といった方法を採用することができる。
【００７１】
ここで、最大リフト量の変更が可能である旨判断された場合には（ステップＳ１３０：ＮＯ）、コントロールシャフト５４がＬｏ端に到達していないと判断し、先のステップＳ１２０に戻り、コントロールシャフト５４を継続してＬｏ端側に駆動する。一方、最大リフト量の変更が不能となった旨判断された場合には（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、コントロールシャフト５４がＬｏ端に到達したと判断し、その時点のストロークカウント値Ｓの検出値ＳｋをＥＥＰＲＯＭ７２ｃに記憶されたＬｏ端に対応するストロークカウント値の基準値Ｓｌｏに更新するとともに、位置カウント値Ｐを「０」にリセットする（ステップＳ１５０）。
【００７２】
以下、図１０を参照して上述の監視処理及び最大リフト量学習についてその一具体例を説明する。なお、図１０（ａ）はフィードバック制御が終了した後にストロークカウント値Ｓが変換しない場合、図１０（ｂ）はフィードバック制御が終了した後にストロークカウント値Ｓが変化した場合におけるストロークカウント値Ｓの時間的な推移をそれぞれ示すタイミングチャートである。
【００７３】
図１０（ａ）に示されるように、時刻ｔ０において内燃機関の停止に基づきフィードバック制御が終了すると（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、位置カウント値Ｐの検出が継続して実行されるとともに、ストロークカウント値Ｓが更新される（ステップＳ２０）。
【００７４】
そして、時刻ｔ１においてフィードバック制御が終了してから所定時間Ｔが経過すると（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、フィードバック制御が終了した後にストロークカウント値Ｓが変化したか否かが判断される（ステップＳ４０）。
【００７５】
例えば図１０（ａ）に示されるように、フィードバック制御が終了した後にストロークカウント値Ｓが変化していない旨が判断されると（ステップＳ４０：ＮＯ）、次回の機関始動時までの間にバルブスプリング２１の付勢力により吸気バルブ２０の最大リフト量の変化が発生する可能性が低いと判断し、学習フラグＦｇを「オフ」に設定して（ステップＳ５１）監視処理を終了する。ちなみに、時刻ｔ２においてこの監視処理を含む各後処理が全て完了すると、メインリレーＭＲがオフ操作されて車載バッテリＢＴからマイクロコンピュータ７０への給電が遮断される。
【００７６】
そして、時刻ｔ３において内燃機関が再度起動すると、学習フラグＦｇが「オフ」に設定されているため（ステップＳ１１０：ＮＯ）、最大リフト量学習が実行されず、通常のフィードバック制御が開始される。
【００７７】
一方、図１０（ｂ）に示されるように、フィードバック制御が終了してから所定時間Ｔが経過したときに（時刻ｔ１）、ストロークカウント値Ｓが変化した旨が判断されると（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、学習フラグＦｇを「オン」に設定して（ステップＳ５０）監視処理を終了する。
【００７８】
ここで、同図１０（ｂ）に示されるように、監視処理の終了に伴ってストロークカウント値Ｓの検出値Ｓｋが同処理の終了時（時刻ｔ１）の最終値に維持されるが、バルブスプリング２１の付勢力により実際のストロークカウント値Ｓが継続して変化することがある。
【００７９】
しかしながら、時刻ｔ３において内燃機関が再度始動すると、監視処理の終了時に学習フラグＦｇが「オン」に設定されたため（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、最大リフト量学習が実行される。すなわち、コントロールシャフト５４がＬｏ端側に変位するように駆動され（ステップＳ１２０）、時刻ｔ４においてコントロールシャフト５４がＬｏ端に到達した旨判断されると（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、その時点のストロークカウント値Ｓの検出値ＳｋをＥＥＰＲＯＭ７２ｃに記憶されたＬｏ端に対応するストロークカウント値の基準値Ｓｌｏに更新するとともに、位置カウント値Ｐを「０」にリセットする（ステップＳ１４０）。その後、通常のフィードバック制御が開始される。
【００８０】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）内燃機関の停止に基づき最大リフト量のフィードバック制御が終了した後にストロークカウント値Ｓ、換言すれば最大リフト量を継続して検出するようにした。これにより、そのフィードバック制御が終了した後にバルブスプリング２１の付勢力により入力部材５１と出力部材５２との相対揺動位相差が変更されて最大リフト量が変化した場合であっても、最大リフト量を正確に検出することができる。そのため、例えばフィードバック制御が終了したことを条件に最大リフト量の検出を停止する構成を採用した場合と比較して、フィードバック制御が終了した後にバルブスプリング２１の付勢力により最大リフト量が変化することに起因して最大リフト量の検出値と実際の最大リフト量との間に偏差が発生することを抑制することができる。
【００８１】
（２）フィードバック制御が終了してから所定時間Ｔが経過するまでの間に最大リフト量が変化していないことを条件に、次回の機関始動時までの間にバルブスプリング２１の付勢力により最大リフト量の変化が発生する可能性が低いと判断し、最大リフト量の検出を中止するようにした。ここで、内燃機関の運転中にフィードバック制御が実行される場合には、動弁系において各部材の摺動部に動的摩擦力が発生しているが、内燃機関の停止に基づきそのフィードバック制御が終了すると、動弁系の駆動が停止し、同動弁系における各摺動部材の間の摩擦力が静的摩擦力となるため、動弁系の駆動に対する抵抗力が大きくなる。したがって、フィードバック制御の終了に伴い動弁系の駆動が一旦停止して安定した場合には、次回の機関始動時までの間にバルブスプリング２１の付勢力により最大リフト量の変化が発生する可能性が低い。そのため、上記構成によれば、フィードバック制御が終了してから所定時間Ｔが経過するまでの間に最大リフト量が変化していないこと、換言すれば最大リフト量の終了に伴い動弁系の駆動が一旦停止して安定したことを条件に最大リフト量の検出を中止することにより、最大リフト量の変化が発生する可能性の低い期間に最大リフト量を検出することを回避することができる。そのため、内燃機関が停止した後に、監視処理によりマイクロコンピュータ７０への給電を遅延することを抑制することができ、最大リフト量を検出するために消費される電力を極力抑えることができる。
【００８２】
（３）フィードバック制御が終了してから所定時間Ｔが経過するまでの間に最大リフト量が変化したことを条件に、最大リフト量の検出を中止し、次回の機関始動時に最大リフト量の検出値と実際の最大リフト量との偏差を解消する最大リフト量学習を行うようにした。これにより、最大リフト量の検出が中止された後に最大リフト量が継続して変化した場合であっても、次回の機関始動時の最大リフト量学習を行うことにより、最大リフト量の検出値と実際の最大リフト量との偏差を解消することができる。したがって、上記構成によれば、最大リフト量を検出するために消費される電力を抑えつつも、最大リフト量の検出値と実際のバルブ特性との偏差が発生することを抑制することができる。
【００８３】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、フィードバック制御が完了してから所定時間Ｔが経過するまでの間にストロークカウント値Ｓ、すなわち最大リフト量が変化したことを条件に、次回の機関始動時に最大リフト量学習を行うようにしている。ここで、フィードバック制御が完了した後にバルブスプリング２１の付勢力により最大リフト量が変化した場合、最大リフト量の変化に伴いバルブスプリング２１の付勢力が小さくなる傾向にある。そしてバルブスプリング２１の付勢力が所定の閾値よりも小さくなると、最大リフト量の変化が停止する。したがって、その所定時間Ｔをバルブスプリング２１の付勢力による最大リフト量の変化が停止するまでの最長時間よりも長い時間に設定する構成を採用することにより、フィードバック制御が完了した後に最大リフト量が変化した場合であっても、その変化を正確に検出することができ、次回の機関始動時の最大リフト量学習を省略してもよい。
【００８４】
・また、例えばフィードバック制御が完了した後にストロークカウント値Ｓが変化した場合に、ストロークカウント値Ｓの変化が停止するまでストロークカウント値Ｓを継続して検出する構成を採用してもよい。具体的には、図１１のフローチャートに示されるように、内燃機関の停止に基づきフィードバック制御が終了した後に（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、位置カウント値Ｐの検出を継続して行い、ストロークカウント値Ｓを更新する（ステップＳ２２０）。そして、ストロークカウント値Ｓの変化が停止したか否かを判断する（ステップＳ２３０）。ストロークカウント値Ｓの変化が停止していない場合には（ステップＳ２３０：ＮＯ）、ステップＳ２２０における検出処理を繰り返して実行する一方、ストロークカウント値Ｓの変化が停止した場合には（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、この一連の処理を一旦終了する。こうした構成を採用することにより、フィードバック制御が完了した後に最大リフト量が変化した場合であっても、その変化を正確に検出することができるため、次回の機関始動時の最大リフト量学習を省略することもできる。
【００８５】
・上記実施形態では、所定時間Ｔを他の後処理に必要となる時間よりも短い時間に設定するようにしているが、これに限らず、より高い信頼性をもってフィードバック制御の終了後における最大リフト量の変化の有無を検出するために、所定時間Ｔを他の後処理に必要となる時間よりも長い時間に設定してもよい。また、上述の監視処理以外の後処理が実行されない場合には、その所定時間Ｔを最大リフト量変化の有無の検出に対する十分な信頼性を確保できる時間に設定することができる。
【００８６】
・上記実施形態では、フィードバック制御が終了してから所定時間Ｔが経過するまでの間に最大リフト量が変化した場合、次回の機関始動時にコントロールシャフト５４をＬｏ端にまで駆動し、その時点のストロークカウント値Ｓの検出値ＳｋをＬｏ端に対応する基準値Ｓｌｏに更新するようにしている。これに対して、機関始動時にコントロールシャフト５４をＨｉ端にまで駆動し、その時点のストロークカウント値Ｓの検出値ＳｋをＨｉ端に対応する基準値Ｓｈｉに更新してもよい。
【００８７】
・上記実施形態では、機関運転状態に基づいて吸気バルブ２０の最大リフト量及び作用角を変更する動弁系の制御装置に本発明を適用する場合について例示したが、排気バルブ１０の最大リフト量及び作用角を変更する動弁系の制御装置においても、基本的に同様の態様をもって本発明を適用することができる。また、機関バルブの最大リフト量及び作用角に限らず、機関停止時にバルブスプリングの付勢力により変化可能な他のバルブ特性を変更する動弁系の制御装置に本発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】この発明の一実施形態にかかる内燃機関の動弁系についてその一部断面構造を示す断面図。
【図２】同実施形態にかかる内燃機関の動弁系についてその配設態様を示す平面図。
【図３】同実施形態の仲介駆動機構についてその内部構造を示す破断斜視図。
【図４】同実施形態の入力部材と出力部材との相対位相差の変化に伴う吸気バルブの最大リフト量及び作用角の変化態様を示すグラフ。
【図５】同実施形態のアクチュエータの構造を主に示す部分断面図。
【図６】（ａ）〜（ｈ）同実施形態の各センサの出力波形及び各カウントのカウント値が推移するパターン変化を示すタイミングチャート。
【図７】（ａ），（ｂ）同実施形態の各センサの出力信号と電気角カウント及び位置カウントとの関係を示す図。
【図８】同実施形態にかかる監視処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図９】同実施形態にかかる最大リフト量学習についてその処理手順を示すフローチャート。
【図１０】（ａ），（ｂ）同実施形態にかかる監視処理及び最大リフト量学習が実行されたときに、ストロークカウント値の時間的な推移の一具体例を示すタイミングチャート。
【図１１】上記監視処理の変形例についてその処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００８９】
ＢＴ…車載バッテリ、Ｃ…コイル、ＩＧ…イグニッションスイッチ、ＭＲ…メインリレー、Ｓ１，Ｓ２…位置センサ、Ｄ１〜Ｄ３…電気角センサ、２…シリンダヘッド、１０…排気バルブ、１１…バルブスプリング、１２…ラッシュアジャスタ、１３…ロッカーアーム、１３ａ…ローラ、１４…排気カムシャフト、１５…カム、１６…リテーナ、２０…吸気バルブ、２１…バルブスプリング、２２…ラッシュアジャスタ、２３…ロッカーアーム、２３ａ…ローラ、２４…吸気カムシャフト、２５…カム、２６…リテーナ、５０…仲介駆動機構、５１…入力部材、５１ａ…ローラ、５１ｈ…ヘリカルスプライン、５２…出力部材、５２ｈ…ヘリカルスプライン、５３…支持パイプ、５３ａ…長孔、５４…コントロールシャフト、５５…スライダギア、５５ａ…ヘリカルスプライン、５５ｂ…ヘリカルスプライン、５５ｃ…溝、５６…ブッシュ、５６ａ…貫通孔、５７…係止ピン、６０…アクチュエータ、６０ａ…ハウジング、６１…モータ、６１ａ…ステータ、６１ｂ…ロータ、６２……運動変換機構、６３…出力軸、６３ａ，６３ｂ…ストッパ、６４…遊星ギヤ、６５…ローラナット、６６…ベアリング、６８…連結部材、７０…マイクロコンピュータ（バルブ特性検出手段、バルブ特性制御手段、監視手段）、７１…中央演算処理装置（ＣＰＵ）、７２ａ…不揮発性メモリ（ＲＯＭ）、７２ｂ…揮発性メモリ（ＤＲＡＭ）、７２ｃ…不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）、７３…電流センサ、７４…アクセルセンサ、９０…排気弁開閉機構、１００…吸気弁開閉機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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