(57)【要約】【課題】灯火系の構成の増加を抑えつつも、補助的に照射される範囲を車体のバンク角に応じて変化させる。【解決手段】本発明の自動二輪車では、第２補助バルブ８内の上方側に第２補助光源３が配置され、下方側に第３補助光源４が配置されており、第３補助光源４からの光が反射面３５Ａにより反射される方向は、第２補助光源３からの光が反射面３５Ａにより反射される方向よりも上方を向いている。そして、車体のバンク角が第１の値を上回るときに第２補助光源３が点灯し、車体のバンク角が第１の値よりも大きい第２の値を上回るときに第３補助光源４が点灯する。【選択図】図２
2010149836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドライト光源と、
前記ヘッドライト光源より車幅方向の外方に配置され、ウインカースイッチの操作に連動して点灯する第１補助光源と、
前記ヘッドライト光源より車幅方向の外方に配置される第２補助光源と、
前記ヘッドライト光源より車幅方向の外方、かつ前記第２補助光源より下方に配置される第３補助光源と、
前記第２補助光源および前記第３補助光源が取り付けられ、前記第２補助光源から発せられる光を所定方向に向けて反射し、前記第３補助光源から発せられる光を前記所定方向より上方に向けて反射する反射面が形成された保持部材と、
車体のバンク角を検出するバンク角検出部と、
前記バンク角が第１の値を上回るときに前記第２補助光源を点灯させ、前記バンク角が前記第１の値より大きい第２の値を上回るときに前記第３補助光源を点灯させるコントロールユニットと、
を備えることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記コントロールユニットは、前記バンク角が前記第１の値より大きい第３の値を上回るときに、前記第１補助光源を消灯する、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記第２補助光源と前記第３補助光源とが同じバルブ内に収容される、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記コントロールユニットは、前記第２補助光源または前記第３補助光源に供給する電力を時間の経過と共に低減した後に、前記第２補助光源または前記第３補助光源を消灯する、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記バンク角の変化速度を検出するバンク角変化速度検出部を更に備え、
前記コントロールユニットは、前記バンク角の変化速度に応じて、前記第２補助光源または前記第３補助光源に供給する電力の低減速度を制御する、
請求項４に記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記コントロールユニットは、前記第２補助光源または前記第３補助光源を消灯する前記バンク角の閾値を、前記第２補助光源または前記第３補助光源を点灯する前記バンク角の閾値よりも低く設定する、
請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記コントロールユニットは、前記ウインカースイッチがオフのときに前記第１補助光源を第１の量の電力により点灯し、前記ウインカースイッチがオンのときに前記第１補助光源を前記第１の量より大きい第２の量の電力により点灯する、
請求項１に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関し、特には、補助用照明灯の構成および点灯制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車は、コーナリング時や交差点を曲がるときには、車両に作用する遠心力に対抗するために、車両を傾斜させて走行する。このとき、車両の傾斜に伴ってヘッドライトも同じ方向に傾斜するのでヘッドライトの照射領域も傾く。すると、より手前の地点を照射することになるため、進行方向の照射領域が減少する。この照射領域の減少を補うために、ヘッドライトの左右に補助用の照明灯を追加して配置するようにしたものが知られている（下記特許文献１参照）。
【０００３】
具体的に、特許文献１に開示された自動二輪車では、ヘッドライトの左右各側に、ウインカースイッチの操作に連動して点灯する第１の補助用照明灯と、車体のバンク角に応じて点灯する第２の補助用照明灯と、が設けられている（特許文献１の段落００７７及び図６，図７を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１３１２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記従来技術のように、車体のバンク角が所定の閾値を上回るときに第２の補助用照明灯が点灯するように設定しても、バンク角が閾値よりも更に大きくなると、第２の補助用照明灯までもが手前側の地面を照射するようになってしまう。そこで、本発明者らは、第２の補助用照明灯の照射方向よりも上方を照射する新たな補助用照明灯を設けることを検討している。
【０００６】
しかしながら、ヘッドライトの左右各側には、第１の補助用照明灯と第２の補助用照明灯とが設けられていることから、新たな補助用照明灯を設けるための余地を確保することが困難である。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みて為されたものであり、灯火系の構成の増加を抑えつつも、補助的に照射される範囲を車体のバンク角に応じて変化させることが可能な自動二輪車を提供することを主な目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明の自動二輪車は、ヘッドライト光源と、第１補助光源と、第２補助光源と、第３補助光源と、保持部材と、コントロールユニットとを備える。前記第１補助光源は、前記ヘッドライト光源より車幅方向の外方に配置され、ウインカースイッチの操作に連動して点灯する。前記第２補助光源は、前記ヘッドライト光源より車幅方向の外方に配置される。前記第３補助光源は、前記ヘッドライト光源より車幅方向の外方、かつ前記第２補助光源より下方に配置される。前記保持部材には、前記第２補助光源および前記第３補助光源が取り付けられ、前記第２補助光源から発せられる光を所定方向に向けて反射し、前記第３補助光源から発せられる光を前記所定方向より上方に向けて反射する反射面が形成される。前記バンク角検出部は、車体のバンク角を検出する。前記コントロールユニットは、前記バンク角が第１の値を上回るときに前記第２補助光源を点灯させ、前記バンク角が前記第１の値より大きい第２の値を上回るときに前記第３補助光源を点灯させる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、バンク角が第１の値を上回るときに、第２補助光源からの光が反射面により所定方向に向けて反射され、バンク角が第１の値よりも大きい第２の値を上回るときに、第３補助光源からの光が反射面により当該所定方向より上方に向けて反射される。
【００１０】
一方で、第２補助光源からの光と第３補助光源からの光とが同じ反射面により反射されるので、第２補助光源と第３補助光源とに個別に反射面を設ける場合と比して、灯火系の構成の増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】自動二輪車の正面図である。
【図２】前照灯ユニット部分を拡大して示す正断面図である。
【図３】同じく側断面図である。
【図４】図３を拡大して示す断面図である。
【図５】同じく平断面図である。
【図６】第２及び第３補助光源を有する第２補助バルブの拡大断面図である。
【図７】点灯制御回路のブロック図である。
【図８】第１補助光源の点灯動作を説明するためのフローチャートである。
【図９Ａ】第２補助光源の点灯動作を説明するためのフローチャートである。
【図９Ｂ】第３補助光源の点灯動作を説明するためのフローチャートである。
【図１０】各補助光源の点灯及び消灯時期とバンク角との関係を示す説明図である。
【図１１】コーナリング時における照明領域の変化を示す説明図である。
【図１２】交差点を左折する際の前半時期における照明領域の変化を示す説明図である。
【図１３】同じく後半時期における照明領域の変化を示す説明図である。
【図１４】実施形態２における前照灯ユニットの正断面図である。
【図１５】実施形態３における点灯制御系を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施形態１］
本発明の実施形態１を図１乃至図１３によって説明する。以下の説明中、「前後」に関する方向は車両の進行方向を基準とし、「左右」に関する方向は運転者を基準とするものとする。
【００１３】
自動二輪車の正面を示す図１において、車両前部の中央には車両前方及び左右方向を照射する前照灯ユニットＵが装着されている。この前照灯ユニットＵには、車両の前方を照射するヘッドライト光源１Ａ，１Ｂと車両の左右両方向を照射する補助光源２〜４とが設けられている。図２に示すように、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂは前照灯ユニットＵ内において中央に配置され、上下のバルブ５，６内にそれぞれ収容されたフィラメントによって構成されている。上側に配置されたバルブはロービーム用バルブ５であり、下側に配置されたバルブはハイビーム用バルブ６である。
【００１４】
ハイビーム用バルブ６を挟んだ左右両側には、第１補助バルブ７が対をなして配置されている。第１補助バルブ７内のフィラメントがウインカースイッチ９のオンによって点灯する第１補助光源２である。ロービーム用バルブ５を挟んだ左右両側には、第２補助バルブ８が対をなして配置されている。第２補助バルブ８は、図６に示すように、内部に２つのフィラメントを上下に離間して配置した、いわゆるダブルフィラメントと呼ばれる形式である。このうち上側のフィラメントは小さいバンク角で点灯する第２補助光源３であり、下側のフィラメントはより大きいバンク角で点灯する第３補助光源４である。これら全てのバルブ５〜８は、一つの保持部材１０によって保持され、さらにこの保持部材１０はリヤカバー１１を介して車両フレームへ固定されるようになっている。
【００１５】
次に、前照灯ユニットＵを支持するための車両側の構造を説明する。ハンドル１２のステアリング軸を挿通するヘッドパイプ１３には後方へ向けてメインフレーム１４が延びている。ヘッドパイプ１３の前面には上下にブラケット１５，１６が取り付けられ、上側のブラケット１５には平面視でループ状をなすアッパフレーム１７が取り付けられている。アッパフレーム１７は前下がりの姿勢で支持されている。下側のブラケット１６からは支持アーム１８が前方へ向けて上向き勾配となる姿勢で取り付けられている。支持アーム１８の前端はアッパフレーム１７の前端中央部に連結されている。
【００１６】
メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から二股に分岐してそれぞれ斜め下後方へ向けて延出している。分岐したメインフレーム１４において、ヘッドパイプ１３寄りの位置の外面にからはそれぞれ左右方向へ向けてブラケット２０が張り出すようにして取り付けられている。この両ブラケット２０には平面視で略Ｕ字状をなすロアフレーム１９が前方へ向けて延出した状態で取り付けられている。ロアフレーム１９はブラケット２０側から略中央部までは斜め上向きの姿勢で延び、そこから前端部までは略水平姿勢となるように屈曲して形成されている。ロアフレーム１９は、前端の位置がアッパフレーム１７の前端位置よりさらに前方へ延出している。ロアフレーム１９のうち略水平姿勢をなす部分の中央には、連結アーム２１が左右で対をなして立ち上がっている。両連結アーム２１は後述する保持部材１０との干渉を避けつつ斜め後方へ屈曲した状態で立ち上がり、その上端部にはブラケット２２を介してアッパフレーム１７の前端部に連結されている。
【００１７】
前照灯ユニットＵは、前述したように、各バルブ５〜８、各バルブ５〜８を保持する保持部材１０及び保持部材１０を後方から覆うリヤカバー１１を備え、さらにリヤカバー１１の前面に嵌着され、各バルブ５〜８を内部に一括して収容するレンズ部材２３を有している。
【００１８】
リヤカバー１１は合成樹脂製であり、保持部材１０の後面部及び下面部を覆うことができるような大きさをもって前方へ開放した形状となっている。リヤカバー１１はアッパフレーム１７、ロアフレーム１９及び両連結アーム２１に対してボルトによる取付けがなされている。詳細には図示しないが、取り付け箇所のうちのいくつかの箇所においては、振動吸収用のクッションゴムが介在されている。各取付け箇所は次のような配置となっている。
【００１９】
すなわち、図２に示すように、リヤカバー１１における後面の上部には左右で対をなす上部接続片２４が上方へ一体に突出し、アッパフレーム１７の対応箇所へ取付けられている。また、リヤカバー１１における後面で左右両側縁の上部寄りの位置からは、斜め後方へ向けかつ左右方向へ張り出すようにして左右一対の中間接続片２５が形成され、それぞれの先端部は対応する連結アームの上端部にブラケット２６を介して連結されている。さらに、リヤカバー１１における下面の左右両側部でかつ前後方向の中央部には一対の下部接続片２７が、下方及び左右方向へ張り出すようにして突出形成されている。そして、それぞれの先端部はロアフレーム１９の先端部寄りにブラケット２８を介して連結されている。
【００２０】
また、リヤカバー１１の後面で各バルブ５〜８と同軸上に対応する部位には、バルブ交換等のメンテナンスを行うための窓孔２９がそれぞれ開口している。各窓孔２９にはシールリング３０を介してサービスカバー３１が取り外し可能に取付けられている。なお、各サービスカバー３１には電線挿通孔がそれぞれ開口し、バルブに接続された電線をシール状態で後方へ引き出すようにしている。
【００２１】
保持部材１０は、合成樹脂材にて一体に形成されている。全体は、後に説明する構造により、リヤカバー１１に対する取付角度が調整可能となっている。保持部材１０には各バルブ５〜８毎に装着部３２〜３５が設けられている。装着部３２〜３５はいずれもその前面壁が後方へ向けて突出する湾曲面をなしており、各光源１Ａ，１Ｂ、２〜４から照射された光を前方へ向けて反射させる反射面３２Ａ〜３５Ａが形成されている。各バルブ５〜８は、各装着部３２〜３５の反射面３２Ａ〜３５Ａの中心部（最も後方へ引っ込んだ部分）において後方から突っ込まれて取付けがなされている。
【００２２】
各装着部３２〜３５のうち左右方向の中央部でかつ上部側に配されたものは、ロービームバルブ用装着部３２となっている。ロービーム用バルブ５は車両の左右方向に関する中心軸上に配置されている。ロービームバルブ用装着部３２は各補助バルブ７，８に対する装着部３４，３５に比べて軸方向に長いフード状に形成されている。また、ロービームバルブ用装着部３２の前面の開口縁は、下縁の左右方向の中心部が最も前方に張り出すようにして形成されている。
【００２３】
上記ロービームバルブ用装着部３２の下部にはハイビーム用バルブ６を装着するための装着部３３が配置されている。ハイビームバルブ用装着部３３は、図４、図５に示すように、ロービームバルブ用装着部３２から前方へ突出するようにして形成されている。このハイビームバルブ用装着部３３は、車両前面視においてロービームバルブ用装着部３２とほぼ同形状に形成されている。ハイビーム用バルブ６が装着されている位置は、ロービーム用バルブ５と同様、車両の左右方向に関する中心軸上に配置されている。
【００２４】
保持部材１０においてハイビームバルブ用装着部３３を挟んだ左右両側には、第１補助バルブ７を装着するための装着部３４が左右対称に配されている。この両第１補助バルブ用装着部３４は、ハイビームバルブ用装着部３３よりも後方へ後退した位置に配置されている。第１補助バルブ７が取付けられる高さ位置は、ハイビーム用バルブ６の取り付け高さ位置よりも若干高い位置に設定されている。但し、第１補助バルブ７の中心軸線は、車両平面視で、ロービーム用バルブ５やハイビーム用バルブ６の両中心軸線に対しそれぞれ等角度ずつ斜め外方へ傾斜して設定されている。
【００２５】
保持部材１０においてロービームバルブ用装着部３２を挟んだ左右両側には、第２補助バルブ８を装着するための装着部３５が対称に配されている。この両第２補助バルブ用装着部３５は、第１補助バルブ装着部３４よりも後方でかつ上位に形成されている。左右方向に関して、第２補助バルブ８が取付けられる位置は第１補助バルブ７よりも外方となるように設定されている。第２補助バルブ８が取付けられる高さ位置は、ロービーム用バルブ５の取り付け高さ位置とほぼ同じである。但し、第２補助バルブ８の中心軸は同じ側にある第１補助バルブ７の中心軸よりも上向きとなるようにしてある。
【００２６】
第２補助バルブ８内には、前述したように、第２及び第３の補助光源３，４としての２つのフィラメントが収容され、高さ方向に離間して位置している。このうち、下側に配置されたフィラメントである第３補助光源４は、第２補助バルブ用装着部３５の反射面３５Ａの頂点部を通過する軸線Ｏ上に位置し、第２補助光源３はその上位に配置されている。したがって、第２補助光源３の照射領域は、第３補助光源４を点灯可能とするよう設定されたバンク角域内において、第３補助光源４の照射領域に比べて手前側（車両に近い側）となる。
【００２７】
次に、リヤカバー１１に対する保持部材１０の取付け角度を調整して、各バルブの照明方向を調整可能とするための構造を説明する。保持部材１０の後面において、車両前面視でハイビームバルブ用装着部３３の右上コーナ部（図２では左上コーナ部）には、保持部材１０全体を三次元的に変位可能に支持するための支点部３６が配されている。保持部材１０の後面には、図５に示すように、支点部３６の一部を構成するボス部３７が、後方へ向けて一体に突出している。一方、リヤカバー１１からはねじ軸３８がシールリング３９を介して貫通し、その前端にはボール部４０が一体に形成されている。ボール部４０はボス部３７の後端面において、抜け止めされた状態で遊動可能に支持されている。ねじ軸３８はその途中に形成されたフランジ板４１と、ねじ軸３８の後端部にねじ込まれたナット４２とでリヤカバー１１を挟み付けている。
【００２８】
また、保持部材１０の後面において、ロービームバルブ用装着部３２に対応する部位でかつ車両前面視で支点部３６の上方及び左方（図２では右方）には、保持部材１０の取付け姿勢を高さ方向と左右方向へ調整可能な姿勢調整部が配置されている。両姿勢調整部のうち、支点部３６の上方に配された側は、保持部材１０を上下方向に傾斜変位させるための上下姿勢調整部４３であり、上記した支点部３６と左右方向及び前後方向に関してほぼ同じ位置に配置されている。
【００２９】
さらに、保持部材１０の後面において、ハイビームバルブ用装着部３３に対応する部位で、かつ図２において支点部３６の右方に位置する姿勢調整部は、保持部材１０を左右方向に変位させるための左右姿勢調整部４４である。左右姿勢調整部４４は高さ方向に関しては支点部３６とほぼ同じ位置であるが、支点部３６から左方（図２では右方）に離間している。両姿勢調整部４３，４４は配置が異なるだけで、基本構造は共通である（図５では、左右姿勢調整部４４のみが示されている。）。すなわち、両姿勢調整部４３，４４に関し、保持部材１０の後面からは中空の筒部４５が後方へ向けて一体に突出している。一方、リヤカバー１１における対応位置からは段付きボルト４６が貫通し、筒部４５の後端面にねじ込まれている。段付きボルト４５のねじ部には段差部４６Ａに当接した状態でナット部材４７がねじ込まれている。ナット部材４７とリヤカバー１１の内面との間には皿ばね４８が介在されていて、段付きボルト４６の頭部をリヤカバー１１に密着させるように付勢している。かくして、リヤカバー１１の後面において段付きボルト４６の頭部を回転させることで、保持部材１０を段付きボルトの軸方向に沿って変位させることができる。このことにより、保持部材１０の全体は選択された側の姿勢調整部４３，４４の操作により支点部３６を中心として上下方向あるいは左右方向への変位がなされる。このため、各バルブ５〜８の照射方向を一括して調整することができる。
【００３０】
図７は、前照灯ユニットＵの制御回路のブロック図である。本実施形態の自動二輪車にはコントロールユニット４９が搭載されており、ウインカースイッチ９、車速センサ５１及び傾斜角センサ５２からの信号を演算処理して左右の第１乃至第３補助光源２〜４の点灯動作を制御するようになっている。なお、左右の第１補助光源２はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの点灯・消灯に連動して点灯・消灯するようになっている。また、ウインカースイッチ９がオフの状態でかつヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの点灯中のときには、左右の第１補助光源２に対しては共に低い電力が供給されるようになっていて、ポジションランプとして機能するようにしてある。そして、ウインカースイッチ９がオン操作されると、対応する側の第１補助光源２に対しては、コントロールユニット４９からの指令に基づき、供給される電力が高い状態へと切換えがなされるようになっている。
【００３１】
車速センサ５１はエンジンから後輪への動力伝達系に設けられ、自動二輪車の車速を検出する。傾斜角センサ５２は車両のハンドル１２を操作したときに変位する部分を除いた車両部分の適所に配置され、車体の左右方向への傾斜角度（バンク角）を検出する。
【００３２】
第１補助光源２の点灯を制御する工程を、図８に示すフローチャート及び点灯・消灯時期とバンク角との関係を示す図１０を参照しながら説明する。なお、図１０中、Ａ，Ｂは車両の傾斜方向を示しており、Ａは鉛直軸から車両を傾斜させてゆく方向であり、Ｂは傾斜状態にある車両を鉛直軸へ向けて起立させてゆく方向を示している。
【００３３】
第１補助光源２には、通常時においてポジションランプとして機能する状態と、コーナリング時に点灯して補助照明としても機能する状態との二つの点灯形態が設定されている。最初に、第１補助光源２がポジションランプとして機能する場合について説明する。
【００３４】
まず、ステップＳ１において、ウインカースイッチ９が作動（ＯＮ）しているか否かが検出される。作動していない（ＯＦＦ）場合にはステップＳ８に進んで、左右の第１補助光源２を共に低い供給電力で点灯させ、ポジションランプとして機能させる。作動している場合には、ステップＳ２においてそれが左右いずれのウインカースイッチ９であるのかが確認される。右側であれば、ステップＳ３において右側の第１補助光源２が点灯中（高い供給電力での点灯中）であるか否かが判断される。高い供給電力にて点灯していないと判断される場合（ポジションランプとして機能している場合）には、傾斜角センサ５２からの入力値に基づいてバンク角が所定値θ１に達しているかどうかを判断し（ステップＳ４）、この所定値を下回っている間は第１補助光源２の点灯がなされる（ステップＳ５）。つまり、第１補助光源２に対して高い電力が供給され、ポジションランプとして機能していた状態からコーナランプとして機能するように発光状況の切り替えがなされる。
【００３５】
ステップＳ３において右側の第１補助光源２が点灯中（高い供給電力での点灯中）であると判断される場合には、ステップＳ６に進んでバンク角がθ３以上になったか否が判断され、バンク角がθ３以上である場合には、右側の第１補助光源２が減灯する（ステップＳ７）。つまり、第１補助光源２は低い値の供給電力に切り替えられ、再度ポジションランプとして機能するようになる。
【００３６】
ところで、本実施形態ではθ１＜θ３であり、その角度差として例えば３度が設定されている。このような角度差を設定しておく理由は、車体を傾斜させてゆく過程で微小な角度範囲で戻し動作があったときに、これを鋭敏に感知して第１補助光源２が点灯・消灯（減灯）を繰り返すことがないように配慮したものである。また、ステップＳ７において右側第１補助光源２が減灯するまでの間には、第１補助光源２に対する供給電力を徐々に減少させ、その間に所定の時間（例えば１秒程度）を要するようにしてある。このようにする理由は、瞬間的にポジションランプとしての照度にまで落とすと右側第１補助光源２による照明範囲が急激に消滅し、ライダーが戸惑いを覚えることを懸念するためである。
【００３７】
次に、第２の補助光源３の点灯動作を制御する工程を図９Ａによって説明する。まず、ステップＳ１において、傾斜角センサ５２からの入力値に基づいて車両が左右いずれかに傾斜したか否かが検出される。右方へ傾いている場合には、ステップＳ２において右側の第２補助光源３が点灯中か否かの判断がなされる。点灯していない場合には、バンク角が所定値θ２以上になったかどうかの判断がなされる（ステップＳ３）。そして、バンク角が所定値θ２以上である場合には、右側の第２補助光源３が点灯する（ステップＳ４）。また、ステップＳ２において右側の第２補助光源３が消灯していると判断された場合には、ステップＳ５に進んでバンク角が所定値θ６を下回ったか否かの判断がなされる。バンク角がこの値を下回っていると判断された場合には、右側の第２補助光源３が消灯する（ステップＳ６）。第２補助光源３の消灯動作も、前述した第１補助光源２と同様、所定時間をかけて徐々になされる。
【００３８】
また、第３の補助光源４の点灯動作を制御する工程を図９Ｂによって説明する。まず、ステップＳ１において、傾斜角センサ５２からの入力値に基づいて車両が左右いずれかに傾斜したか否かが検出される。右方へ傾いている場合には、ステップＳ２において右側の第３補助光源４が点灯中か否かの判断がなされる。点灯していない場合には、バンク角が所定値θ５以上になったかどうかの判断がなされる（ステップＳ３）。そして、バンク角が所定値θ５以上である場合には、右側の第３補助光源４が点灯する（ステップＳ４）。また、ステップＳ２において右側の第３補助光源４が点灯していると判断された場合には、ステップＳ５に進んでバンク角が所定値θ４を下回ったか否かの判断がなされる。バンク角がこの値を下回っていると判断された場合には、右側の第３補助光源４が消灯する（ステップＳ６）。第３補助光源４の消灯動作も、前述した第１補助光源２と同様、所定時間をかけて徐々になされる。
【００３９】
本実施形態では、このθ２はθ１＜θ２＜θ３となる設定としてあり、θ２とθ３との角度差は例えば１度程度の設定としてある。また、本実施形態では、θ６、θ４及びθ１との関係はθ６＜θ１＜θ４としてあり、例えばθ６とθ1との角度差は１度に設定されている。
【００４０】
図１１は、コーナリングの際の前照灯ユニットＵによる照明領域の変化を示したものである。自動二輪車が左カーブのコーナに進入する前の地点Ａでは、車両は徐々に傾斜が開始されるものの、ほぼ直立した姿勢にあるため、ロービームあるいはハイビームのヘッドライト光源１Ａ，１Ｂのみが点灯し照射領域Ｈ１を形成している。
【００４１】
コーナに近づいた地点Ｂで、車両の傾斜状況が進んでバンク角がθ２以上になると、第２補助光源３が点灯する。このときには、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ２は照射幅がやや減少しているが、第２補助光源３の点灯によって形成される照射領域Ｘ１が、照射領域Ｈ２の左側（進行方向内側）において互いの照射領域を重複させた状態で形成される。但し、このとき第２補助光源３はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂよりも車両の走行予定軌跡の内側でかつやや手前側を明るく照らしている。
【００４２】
車両がコーナの中間部に差し掛かった地点Ｃでは、車両が最も傾斜姿勢をとるため、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ３はさらにスポット化し最も幅狭となる。第２補助光源３の照射領域Ｘ２も同様に幅狭化するため、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域と重なっていた照射領域はほぼ消失する。しかし、バンク角がθ５以上になると、この時点で第３補助光源４も点灯する。この第３補助光源４の点灯に伴って生じる照射領域Ｙ１は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ３の進行方向内側に生じている第２補助光源３の照射領域Ｘ２よりさらに内側において同領域Ｘ２と部分的に重複して位置する。なお、第３補助光源４によって形成される照射領域Ｙ１は、第２補助光源３の照射領域Ｘ２よりも車両走行予定軌跡の内側に明領域を形成する。
【００４３】
車両がコーナの中間部を越えた地点Ｄでは、車両は傾斜姿勢から徐々に起立した姿勢へと移行している。この間に、バンク角がθ４以下になると、第３補助光源４は所定時間をかけて徐々に消灯する。すなわち、第３補助光源４による照射領域は徐々に暗くなって所定時間経過後に完全に消失する。これにより、急激に照射範囲が減少することが回避されるため、安全な走行に寄与することができる。また、車両が徐々に起立してくることに伴い、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ及び第２補助光源３による照射領域Ｈ４，Ｘ３も次第に広幅となり、第２補助光源３は再び車両の走行予定軌跡の内側に明領域を形成するようになる。
【００４４】
車両がコーナを通過した後の地点Ｅにおいて、バンク角がθ６になると、その時点から第２補助光源３は所定時間をかけて徐々に消灯する。これにより、以後は車両前方はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ５のみによって照明される。
【００４５】
次に、交差点を通過する際の前照灯ユニットＵによる照明領域の変化について説明する。
【００４６】
図１２及び図１３に示すように、車両が左右いずれかのウインカーを点滅させながら交差点を左折する場合、交差点の手前の地点Ａで、左側のウインカースイッチ９がオン操作される（図１２（ａ）参照）。これにより、第１補助光源２に対しては、ポジションランプとして機能するに必要な供給電力より高い供給電力に高められる。これにより、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ１の左側、つまり車両が進行する方向に第１補助光源２による照射領域Ｐ１が形成される。第１補助光源２による照射領域Ｐ１はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ１の内側に明領域を有しており、かつヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ１との間で重複した領域を形成し、両照射領域Ｈ１，Ｐ１との境界域に暗領域が生じないようにしてある。
【００４７】
車両が交差点の直前地点Ｂまで進入し、車両を傾斜させて左折の体勢になり、バンク角がθ２になると、第２補助光源３が点灯する（（ｂ）参照）。そして、この点灯を行わせた傾斜角度から僅かではあるがさらに傾いてバンク角がθ３になると、第１補助光源２は徐々に明るさを減じてゆき、再びポジションランプとしての機能を発揮する状態に戻る。図１２（ｂ）では第１補助光源２による照射領域が消えてゆく過程の状態を破線で示している。同図に示されるように、第２補助光源３による照射領域Ｘ１は第１補助光源２による照射領域Ｐ２の左方に生じ、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ２と重複するように生じる。
【００４８】
図１２（ｃ）は地点Ｃにおいて、第１補助光源２の照射領域が完全に消失した状態を示している。ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ及び第２補助光源２による照射領域Ｈ３，Ｘ２は重複範囲を有しつつ徐々に左方へ傾斜してゆく。このように、第１補助光源２が消灯しても、照射領域に隙間が生じてしまうことがなく、車両の進行方向を広く連続した状態で照らすことができる。
【００４９】
車両が交差点に最も深く入り込んだ地点Ｄ（同図（ｄ）参照）では、車両が最も傾斜しバンク角がθ５になると、第３補助光源４が点灯する。この間、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂと第２補助光源３の照射領域は徐々に幅が狭くなり、車両の走行予定軌跡の内側の照射領域の面積が減ってくる。この照射範囲が減る前に、第３補助光源４が点灯する。その照射領域Ｙ１は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ４の内側に生じている第２補助光源３の照射領域Ｘ３のさらに内側に生じ、かつ第２補助光源３の照射領域Ｘ３との境界部分に暗領域が生じないよう、部分的に重複するように形成される。かくして、コーナリングの際に最も車体を傾斜させた際においても、車両の進行方向の照射領域が狭くなってしまうことがなく、広範囲に連続する照射領域を確保することができる。
【００５０】
そして、交差点の出口地点Ｅ（同図（ｅ）参照）では、車両が徐々に起立し、バンク角がθ４になると、第３補助光源４が所定時間をかけて徐々に消灯する。バンク角がθ１以下になると、第１補助光源２に対してはポジションランプとして機能するに必要な供給電力より高い供給電力に高められる。これにより、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂによる照射領域Ｈ１の左側、つまり車両が進行する方向に第１補助光源２による照射領域Ｐ３が形成される。このときには、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂと第２補助光源３の両照射領域Ｈ５，Ｘ４とは、僅かに重複する程度であり、この重複範囲に重ねて第１補助光源２の照射領域Ｐ３が形成される（同図（ｅ）では破線で示されている）。
【００５１】
交差点を通過してさらに車両の起立が進んだ地点Ｆ（同図（ｆ）参照）においては、バンク角がθ１を僅かに下回りθ６以下になると、第２補助光源３が所定時間をかけて徐々に消灯する。つまり、この第２補助光源３による照射範囲の消失に先立って第１補助光源２が点灯するため、車両の進行方向において照射範囲が狭くなってしまうことがない。第２補助光源３の照射領域が消失する時点では、第１補助光源２の照射領域Ｐ４の幅が広がり、ヘッドライト光源の照射領域Ｈ６に重複した状態となる。
【００５２】
そして、車両が完全に交差点を通過した地点Ｇにおいて、ライダーによってウインカースイッチ９がオフ操作されると、第１補助光源２に対する供給電力は低められ、再びポジションランプとしての機能に切り替えられる。したがって、車両進行方向はヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの照射領域Ｈ７のみが形成される。
【００５３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態によれば、交差点を通過する際あるいはコーナリングの際等、スポット化してゆくヘッドライト光源１Ａ，１Ｂ、第１補助光源２及び第２補助光源３の各照射領域に対しこれら照射領域を補うようにして重複した照射領域を生じるようにしたため、車両進行方向を側方部を含めて明るく広範囲に照らすことができる。
【００５４】
また、本実施形態では、図６に示されるように、第２補助バルブ８内の上方側に第２補助光源３が配置され、下方側に第３補助光源４が配置されており、第３補助光源４からの光が反射面３５Ａにより反射される方向は、第２補助光源３からの光が反射面３５Ａにより反射される方向よりも上方を向いている。そして、図１０に示されるように、車体のバンク角がθ２（第１の値）を上回るときに第２補助光源３が点灯し、車体のバンク角がθ２よりも大きいθ５（第２の値）を上回るときに第３補助光源４が点灯する。これにより、図１１に示されるように、車体が比較的大きく傾いた地点Ｃにおいて、第２補助光源３による照射領域Ｘ２よりも上方に、第３補助光源４による照射領域Ｙ１が形成される。
【００５５】
また、本実施形態では、図６に示されるように、第２補助光源３及び第３補助光源４は、いわゆるダブルフィラメントとして、１つの第２補助バルブ８内に収容され、１つの反射面３５Ａに囲まれており、こうした構成によって上記のように照射領域を調整可能にしている。このため、第２補助光源３及び第３補助光源４に個別のバルブ及び反射面を設ける必要がなく、前照灯ユニットＵのコンパクト化を実現することができる。
【００５６】
また、本実施形態では、図１０に示されるように、車体のバンク角が上記θ２（第１の値）より大きいθ３（第３の値）を上回るときに、第１補助光源２が消灯する。このため、図１２に示されるように、車体が比較的大きく傾いた地点Ｃ，Ｄにおいて、第１補助光源２による照射領域Ｐ２が消失する。これによれば、車体が比較的大きく傾いたときに、運転者の視線が第２補助光源３による照射領域Ｘ１，Ｘ２の方に移りやすくなる。
【００５７】
［実施形態２］
図１４は、本発明の実施形態２の前照灯ユニットＵ１を示している。実施形態２では、各光源の配置を変更している。すなわち、ヘッドライト光源１Ａ−１，１Ｂ−１を左右に並べて配置すると共に、各補助光源２−１〜４−１をヘッドライト光源１Ａ−１，１Ｂ−１の下側に並べて配置している。例えば、図１４における右側のヘッドライト光源１Ｂ−１がハイビーム用であり、左側がロービーム用である。また、補助光源のうち外側に配されたものが第１補助光源２−１であり、内側に配されたものが第２及び第３補助光源３−１，４−１である。
【００５８】
実施形態２では、保持部材１０Ａ，１０Ｂを左右に一対設けて、それぞれに各光源の対を備えさせるようにしている。但し、リヤカバー１１は両保持部材１０Ａ，１０Ｂに共用されていて、支点部３６−１及び上下及び左右の各調整部４３−１，４４−１も保持部材１０毎に別個に設定されている。
【００５９】
他の構成は実施形態１と同様であり、同様の作用効果を奏することができる。
【００６０】
［実施形態３］
図１５は、本発明の実施形態３に係るブロック図を示している。実施形態１では、バンク角の検出に傾斜角センサ５２を用いたが、実施形態３では傾斜角速度センサ５３を用いている。すなわち、コントロールユニット４９−１内にはＡ／Ｄコンバータ５４、積分回路５５、点灯制御回路５６が設けられている。Ａ／Ｄコンバータ５４は傾斜角速度センサ５３で検出した傾斜角速度のアナログ値をデジタル値に変換する。積分回路５５は、Ａ／Ｄコンバータ５４が出力する傾斜角速度信号を積分することで傾斜角度信号を出力する。点灯制御回路５６では、各補助光源２〜４が点灯中であるときに車両が所定のバンク角に達して消灯する際に、傾斜角速度に応じて消灯速度を制御することができるようになっている。
【００６１】
すなわち、実施形態１では傾斜姿勢にある車両を起立させるときの速度とは無関係に一定時間をかけて消灯させていた。しかし、実施形態３では車両を起立させるときの速度が速いときには、各補助光源２〜４に対する供給電力の減少速度を速めて短時間で完全消灯に至らしめ、車両を起立させるときの速度が遅いときには、各補助光源２〜４に対する供給電力の減少速度を遅め、ゆっくりと完全消灯に至らしめる。このようにすれば、車両の起立動作に対し補助光源の消灯動作を鋭敏に対応させることができる。
【００６２】
各実施形態からは以下のような技術思想を抽出することができる。以下にも述べられる「消灯」の概念の中には、各補助光源に対して供給電力がゼロの状態のみならず、低い電力の供給によって低い照度による「減灯」状態を含む。本発明における「消灯」の概念も、このように解釈されるべきものである。
【００６３】
（１）  車両のバンク角を検出する傾斜角検出部５２，５３とをさらに備え、コントロールユニット４９は、傾斜角検出部５２，５３が検出した車両のバンク角に基づいて補助光源及び他の補助光源の点灯を制御する構成である。
【００６４】
この構成によれば、補助光源及び他の補助光源は、傾斜角検出部５２，５３が検出したバンク角に基づいて出力されるコントロールユニット４９からの指令を受けて点灯が制御される。
【００６５】
（２）  （１）において、補助光源あるいは他の補助光源には、バンク角が増加して所定のバンク角になったときに消灯するものを含む構成である。
【００６６】
この構成によれば、補助光源のうち車両が徐々にバンク角を増加させてゆき、所定のバンク角になったときに消灯するものを設定することで、バッテリ負荷の軽減を図ることができる。
【００６７】
（３）  （１）において、補助光源あるいは他の補助光源には、バンク角が減少して所定のバンク角になったときに消灯するものを含む構成である。
【００６８】
この構成によれば、補助光源のうち車両が徐々にバンク角を減少させてゆき、所定のバンク角になったときに消灯するものを設定することで、バッテリ負荷の軽減を図ることができる。
【００６９】
（４）  （２）又は（３）において、コントロールユニット４９は、補助光源あるいは他の補助光源の消灯を行うときに、補助光源あるいは他の補助光源のいずれかへ供給する電力を時間の経過と共に徐々に低下させるよう制御する構成である。すなわち、コントロールユニット４９は、第２補助光源３または第３補助光源４に供給する電力を時間の経過と共に低減した後に、第２補助光源３または第３補助光源４を消灯する。
【００７０】
この構成によれば、補助光源あるいは他の補助光源は、コントロールユニット４９の制御に基づき、所定の時間をかけながら照度を徐々に低下させてゆくため、急激な視界状況の変化をさせずに済む。
【００７１】
（５）  （２）又は（３）において、車両のバンク角速度を検出する傾斜角速度検出部（バンク角変化速度検出部）５３を更に備え、コントロールユニット４９は、傾斜角速度検出部５３により検出されたバンク角速度に基づいて補助光源あるいは他の補助光源の消灯速度を制御する構成である。すなわち、本実施形態の自動二輪車は、バンク角の変化速度を検出する傾斜角速度検出部５３を更に備え、コントロールユニット４９−１は、バンク角の変化速度に応じて、第２補助光源３または第３補助光源４に供給する電力の低減速度を制御する。
【００７２】
この構成によれば、車両の傾斜角速度に応じて補助光源あるいは他の補助光源の消灯速度を制御するようにしたため、車両の姿勢の変化速度と照射領域の照度の変化速度とを対応させることができる。
【００７３】
（６）  （２）又は（３）において、補助光源あるいは他の補助光源が点灯するときのバンク角及び消灯するときのバンク角との間には、所定の角度差が設定されている構成である。すなわち、コントロールユニット４９は、第２補助光源３または第３補助光源４を消灯するバンク角の閾値を、第２補助光源３または第３補助光源４を点灯するバンク角の閾値よりも低く設定する。
【００７４】
車両が傾斜及び復帰する過程では双方向へ振れを生じることがある。したがって、点灯と消灯するときのバンク角が接近して設定されていると、補助光源及び他の補助光源は点灯と消灯を繰り返してしまう虞がある。しかし、この構成によれば、点灯と消灯を生じるバンク角に適切な角度差を設定しておくことで、点灯と消灯の頻繁な繰り返し動作を回避することができる。
【００７５】
（７）  （１）乃至（６）のいずれかにおいて、ウインカースイッチ９とをさらに備え、コントロールユニット４９は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂが点灯している状態でウインカースイッチ９のオン操作により補助光源を点灯し、異なるバンク角で前記他の補助光源を点灯する構成である。
【００７６】
この構成によれば、交差点を通過するときにはウインカースイッチ９をオン操作すると、操作された側の第１補助光源２が点灯し、以後はバンク角の変化に応じて第２及び第３の補助光源３，４が点灯する。一方、コーナリングを行うときにはウインカースイッチ９が操作されないため、バンク角に応じて第２及び第３の補助光源３，４が点灯する。したがって、いずれのときにおいても車両の前方における側方部は複数の補助光源による照射領域が確保される。
【００７７】
（８）  （７）において、コントロールユニット４９は、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂが点灯により補助光源に対し所定の電力を供給して点灯させ、ヘッドライト光源１Ａ，１Ｂが点灯している状態で、ウインカースイッチ９がオンになると、補助光源に対してはヘッドライト光源１Ａ，１Ｂの点灯時に補助光源に供給される電力よりも高い値の電力が供給されるようになっている構成である。すなわち、コントロールユニット４９は、ウインカースイッチ９がオフのときに第１補助光源２を第１の量の電力により点灯し、ウインカースイッチ９がオンのときに第１補助光源２を第１の量より大きい第２の量の電力により点灯する。
【００７８】
この構成によれば、第１補助光源２は単にヘッドライト光源１Ａ，１Ｂが点灯されているときには、低い電力が供給されるため、ポジションランプとして点灯する。この状態で、さらにウインカースイッチ９がオン操作されると、高い電力が供給されてコーナランプとして機能する。したがって、第１補助光源２をポジションランプとコーナランプの双方の機能を兼用させることができる。
【００７９】
［他の実施形態］
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００８０】
（１）本実施形態では、第２補助バルブ３５をダブルフィラメントとして第２及び第３の補助光源３，４を一つのバルブ内に共存させたが、第３補助バルブを設けて別個に設定するようにしてもよい。
【００８１】
（２）本実施形態では、第１補助光源２をポジションランプと兼用させるようにしたが、ポジションランプは別個に設けてもよく、さらに前照灯ユニットＵとは別個に設けても良い。
【００８２】
（３）補助光源の数は特に限定されるべきものではなく、一以上であればよい。
【００８３】
（４）ウインカースイッチ９の操作された側と反対側へ車両が傾斜していることが検出された場合に、スイッチが操作された側に対応する第１補助光源２を消灯させるようにしてもよい。対向車両の運転者は、第１補助光源２が点灯している側へ車両が曲がるであろうと予測するため、このような予測に反する状態を直ちに解消することで、対向車の運転者の混乱を早期に解消することができる。
【００８４】
（５）実施形態１においては、第１補助光源２をポジションランプとコーナリングランプとしての機能を兼備させたものとして説明した。しかし、第１補助光源２を単にコーナリングランプとしてのみ機能させるようにしてもよい。つまり、第１補助光源２に対し所定条件が成立したときに、完全消灯状態（供給電力がゼロの状態）からコーナリングランプとして必要な照度が得られる完全点灯状態（ポジションランプとして機能するのに必要な供給電力より高い電力が供給されている状態）へと切り替えたり、逆に所定条件が成立したときに完全点灯状態から完全消灯状態へと切り替えるようにするのである。
【００８５】
（６）実施形態２においては、左右に並列させたヘッドライト光源１Ａ，１Ｂのうち一方をハイビーム用、他方をロービーム用としたが、左右のいずれもがロービーム及びハイビームのフィラメントを備える同一の仕様とし、これらフィラメントに対する電力の供給先を左右で連動して切り換えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８６】
１Ａ，１Ｂ  ヘッドライト光源、２  第１補助光源、３  第２補助光源、４  第３補助光源、９  ウインカースイッチ、１０，１０Ａ，１０Ｂ  保持部材、３２  ロービームバルブ用装着部（ヘッドライト光源用装着部）、３３  ハイビームバルブ用装着部（ヘッドライト光源用装着部）、３４  第１補助バルブ用装着部（補助光源用装着部）、３５  第２補助バルブ用装着部（補助光源用装着部）、４９  コントロールユニット、５２  傾斜角センサ（傾斜角検出部）、５３  傾斜角速度センサ（傾斜角速度検出部）、Ｈ１〜Ｈ７  ヘッドライト光源による照射領域、Ｐ１〜Ｐ４  第１補助光源による照射領域、Ｘ１〜Ｘ４  第２補助光源による照射領域、Ｙ１  第３補助光源による照射領域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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