(57)【要約】      （修正有）【課題】有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより目標の回転数に変速制御する過程で、入力回転数が目標回転数に追従できなかったり、入力回転数の変化が目標よりも速まったりすることで、変速速度にばらつきを生じる。【解決手段】有段変速機構に入力される回転数を目標の入力回転数に制御する制御手段を有し、当該制御手段は、有段変速機構を変速制御するときのイナーシャフェーズ中に、第1の締結部又は第2締結部のいずれか一方が有段変速機構の入力回転数を目標とする値に制御する制御側締結部として機能し、当該制御側締結部の容量目標値が締結部のトルクT1をゼロまで低下させるときの容量目標値を下回ったとき、当該制御側締結部で有段変速機構の入力回転数を目標とする値に追従させることができないと判定し、その下回った容量だけ、非制御側締結部のトルクT2を増加させる。【選択図】図５
2010209948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
容量の増加によって締結される一方で、当該容量の低下によって解放される複数の締結部を有し当該締結部の解放及び締結を組み合わせることで目標の変速段が決定される有段変速機構と、当該有段変速機構に入力されるトルクに応じて第１の締結部をその容量の低下によって解放させると共に第２の締結部をその容量の増加によって締結させることで有段変速機構に入力される回転数を目標の入力回転数に制御する制御手段とを有し、
当該制御手段は、有段変速機構を変速制御するときのイナーシャフェーズ中に、
第１の締結部又は第２締結部のいずれか一方が有段変速機構の入力回転数を目標とする値に制御する入力回転制御側の締結部として機能し、当該入力回転制御側の締結部で有段変速機構の入力回転数を目標とする値に追従させることができないと判定したとき、他方の締結部である入力回転非制御側の締結部の容量を増加させるものである、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記判定は、入力回転制御側の締結部の容量目標値が所定値に達したときに、当該入力回転制御側の締結部によって、有段変速機構の入力回転数を目標とする値に追従できないとするものである、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記所定値は、入力回転制御側の締結部の容量をゼロまで低下させるときの容量目標値である、自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３において、前記制御手段は、入力回転制御側の締結部の容量目標値が前記所定値を下回ったとき、当該所定値を下回った容量だけ、入力回転非制御側の締結部の容量に付加して当該容量を増加させるものである、自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項において、有段変速機構の変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構を有する、自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の締結部を解放させると共に第２の締結部を締結させることで変速が行われる、いわゆる架け替え変速に際し、目標とする変速比を意図した変速速度で実現可能な自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機の制御装置には、架け替え変速のイナーシャフェーズ中の入力トルクを判定し、入力トルクが正のパワーＯＮ状態では、高速段（高変速比）側のクラッチの容量（クラッチトルク）を制御する一方、入力トルクが負のパワーＯＦＦ状態では、低速段（低変速比）側のクラッチの容量（クラッチトルク）を制御することで、自動変速機の入力回転数を目標入力回転数に制御するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６３２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、入力トルクの絶対値が小さな領域での変速の場合、入力回転数を制御する入力回転制御側のクラッチ（以下、「制御側クラッチ」）の容量（引き摺りトルク）が大きいと、この大きな引き摺りトルクによって制御側クラッチの実トルク（クラッチトルクの実際値）も目標トルクに対して過大になる。この場合、目標トルクをゼロまで低下させても実トルクはゼロにはならないことから、制御側クラッチは依然として、引き摺りトルク相当のトルクを持つ。このため、従来の制御装置であっても、入力回転数が目標回転数に追従できなかったり、入力回転数の変化が目標よりも速まったりすることで、変速速度にばらつきを生じることがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、締結側と解放側との架け替えにより変速制御を行うときのイナーシャフェーズ中に、有段変速機構の入力回転数を制御する側の締結部で、入力回転数の制御ができないときは、非制御側の締結部の容量を増加させるものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、目標とする変速を意図した変速速度で実現できるため、違和感のないスムーズな変速が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一形態である、自動変速機の制御装置を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図である。
【図２】同パワートレーンの制御システムを模式的に示すシステム図である。
【図３】同形態の制御装置に係る、制御の際に用いられる変速線を例示する変速線図である。
【図４】同形態に係る有段変速機構の基本的な制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図５】同形態の制御装置によって架け替え変速制御時において実行される、本発明に従う、トルク分配制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＦＦアップシフト時に本発明に従う指示トルク制御を実行したときの副変速機構の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【図７】(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＦＦアップシフト時に従来の指示トルク制御を実行したときの副変速機構の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【図８】(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＮダウンシフト時に本発明に従う指示トルク制御を実行したときの副変速機構の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【図９】(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＮダウンシフト時に従来の指示トルク制御を実行したときの副変速機構の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【図１０】(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＮアップシフト時に本発明に従う指示トルク制御を実行したときの副変速機構の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機４として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【図１１】(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＮアップシフト時に従来の指示トルク制御を実行したときの副変速機構の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【図１２】(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＦＦダウンシフト時に本発明に従う指示トルク制御を実行したときの副変速機構の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【図１３】(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＦＦダウンシフト時に従来の指示トルク制御を実行したときの副変速機構の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【図１４】同形態の制御装置によって架け替え変速制御時において実行される、本発明に従う、他のトルク分配制御の流れを示すフローチャートである。
【図１５】変速機コントローラ内で実行される、パワーＯＮ／ＯＦＦの切り替えに伴う、解放側及び締結側の締結部それぞれに対する指示油圧を算出する方法を示す制御図である。
【図１６】(a),(b)はそれぞれ、非変速中や準備フェーズ中及びトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中の、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定方法の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明である、自動変速機の変速制御装置を詳細に説明する。
【０００９】
図１のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機４と、この自動変速機４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機４からの動力が出力される車輪７とを有する。
【００１０】
自動変速機４は、無段変速機構８と副変速機構９とで構成されている。
【００１１】
無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、副変速機構９の入力軸９ａに連結される従動プーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧と従動プーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。
【００１２】
副変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ｂに従動プーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ｂを入力とする一方、キャリア９ｃを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｃを出力としている有段変速機構である。サンギア９ｂは、ローアンドリバースブレーキ（第１速選択用ブレーキ）ＬＲ／Ｂを介してケースＣに固定され、キャリア９ｃはハイクラッチ（第２速選択用クラッチ）Ｈ／Ｃを介してリングギア９ｄに駆動結合されている。更に、リングギア９ｄは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケースＣに固定されている。
【００１３】
ローアンドリバースブレーキ（以下、「ローブレーキ」）ＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構９は、ローブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。
【００１４】
前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、副変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記の表に示すとおりである。
【００１５】
【表１】
2010209948.tif 000003
【００１６】
また、本形態に係る車両は、図１に示すように、自動変速機４を変速制御するための変速制御部１００を有する。変速制御部１００は、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)を算出し、この目標入力回転数Ｎi(o)に基づき、無段変速機構８の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)を無段階に制御する無段変速制御部１０１と、副変速機構９の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する有段変速制御部１０２とを有する。
【００１７】
即ち、自動変速機４全体としては、無段変速機構８の変速制御と副変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比Ｉoが実現される。
【００１８】
無段変速機構８は、図２に示すように、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。副変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ロースブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御されることで、前進１速又は前進２速が選択される。
【００１９】
油圧コントロールバルブユニット１０は、図２に示すように、変速機コントローラ１１によって制御される。変速機コントローラ１１には、例えば、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサＳThからの信号と、エンジン１の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）Ｎeを検出するエンジン回転センサＳeからの信号、自動変速機４の入力回転数（以下、「自動変速機入力回転数」）Ｎiを検出する自動変速機入力回転センサＳiからの信号と、変速機出力軸５の回転数（以下、「自動変速機出力軸回転数」）Ｎoを検出する自動変速機出力回転センサＳoからの信号とをそれぞれ入力する。
【００２０】
変速機コントローラ１１は、これら入力情報に基づき図３に例示する変速線図を用いて以下のとおりに自動変速機４の変速制御を行う。図３の変速線図は、無段変速機構８の変速線と、副変速機構９の変速線とを組み合わせたものである。副変速機構９の変速段として前進１速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、１速最Ｌow線から１速最Ｈi線までの領域である。これに対し、副変速機構９の変速段として前進２速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、２速最Ｌow線から２速最Ｈi線までの領域である。
【００２１】
このため、図３の領域Ａは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、図３の領域Ｂは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときは勿論、前進２速であるときも共に変速制御が可能な領域となる。更に、図２の領域Ｃは、副変速機構９の変速段が前進２速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。
【００２２】
領域Ａ〜Ｃでは、従来と同様、図３を基に、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)を求めることで、この目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)が達成されるように、無段変速機構８が制御される。これにより、無段変速機構８では、変速比を無段階に連続制御することができる。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１が無段変速制御部１０１に相当する。
【００２３】
これに対し、副変速機構６の変速線は、前進１速から前進２速に切り替わる１→２ＵＰ線と、前進２速から前進１速に切り替わる２→１Ｄｏｗｎ線とにより、前進１速領域と前進２速領域とが決定される。
【００２４】
例えば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、１→２ＵＰ線を低車速側から高車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構６として前進２速を選択すべく、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。
【００２５】
これに対し、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、２→１Ｄｏｗｎ線を高車速側から低車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構６として前進１速を選択すべく、ハイクラッチＨ／Ｃを解放すると共にローブレーキＬＲ／Ｂを締結する。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１は有段変速制御部１０２にも相当する。
【００２６】
従って、図３の変速線図を用いれば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとが算出されることで、副変速機構９では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた前進１速又は前進２速が選択され、これと同時に、無段変速機構８でも、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた無段階の変速制御が行われる。
【００２７】
また、自動変速機４は、副変速機構９での架け替え変速と同時に、無段変速機構８での無段変速を行うことで、無段変速機構８の変速制御を副変速機構９の変速制御に協調させる。
【００２８】
こうした変速制御は、協調変速制御と呼ばれ、図４に示すように、副変速機構９で変速段の切り替えが行われることで生じる当該副変速機構９の変速比（以下、「副変速機側レシオ」）Ｒa(AT)変化を、無段変速機構８で変速が行われることで生じる当該無段変速機構９の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)変化で相殺することで、あたかも、自動変速機４全体としての変速比（以下、「トータルレシオ」）Ｒa(total)には変動が生じていないような滑らかな変速を実現する。
【００２９】
具体例としては、副変速機構９の変速段を前進１速から前進２速にアップシフトさせる際、当該副変速機構９のアップシフトと同時に、無段変速機構８をダウンシフトさせることで、両変速機構８，９によって生成される自動変速機４としての入力回転数Ｎiを一定に保ったまま変速させることができる。即ち、自動変速機４に対して協調変速制御を実行すれば、副変速機構９のアップシフト時に発生するイナーシャトルクや変速ショックが抑制されて、あたかも、無段変速機構８によって変速しているかのような滑らかな変速を実現することができる。
【００３０】
このように、自動変速機４は、変速比（レシオ）を無段階に変更させることができる無段側機構８と、複数の変速段から任意の変速段を選択することができる副変速機構９によって、広いレシオカバレッジを実現している。
【００３１】
即ち、自動変速機４は、上述のように、例えば、油圧コントロールバルブユニット１０と変速機コントローラ１１とを制御手段として、無段変速機構８と有段変速機構９とを組み合わせることで、どちらか一方のみで取り得るレシオカバレッジに比べて、拡大されたレシオカバレッジを得ることができる。
【００３２】
ところで、副変速機構９のように、第１の締結部を解放させると共に第２の締結部を締結させることで変速が行われる、いわゆる架け替え変速では、その変速過程に、その入力回転数Ｎi(AT)が架け替え変速前の回転数から架け替え変速後の回転数に移行する、いわゆるイナーシャフェーズが存在するが、イナーシャフェーズ中は、入力回転数Ｎi(AT)を目標とする値に制御する入力回転制御側の締結部（以下、「制御側締結部」）が副変速機構９（自動変速機４）の入力トルクＴi (AT)の大小（ほぼ正負）に応じて異なる。
【００３３】
例えば、副変速機構９の入力トルクＴi(AT)が、正トルク（副変速機構９の入力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＮ状態での変速の場合は、アップシフト、ダウンシフトを問わず、イナーシャフェーズ中は、入力回転数Ｎi(AT)が変速比の小さい高速段（Ｈi）側締結部によって制御される。即ち、パワーＯＮ変速のイナーシャフェーズ中では、ハイクラッチＨ／Ｃが入力回転数Ｎi(AT)を制御する制御側締結部になる。
【００３４】
これに対し、副変速機構９の入力トルクが負トルク（副変速機構９の出力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＦＦ状態での変速の場合は、アップシフト、ダウンシフトを問わず、イナーシャフェーズ中は、変速比の大きな低速段（Ｌow）側締結部によって入力回転数Ｎi(AT)を制御する。即ち、パワーＯＦＦ変速のイナーシャフェーズ中では、ローブレーキＬＲ／Ｂが入力回転数Ｎi(AT)を制御する制御側締結部になる。
【００３５】
そこで、図５のフローチャートを参照して、架け替え変速制御における、本発明に従う、トルク分配制御を説明する。なお、以下の変速制御は、変速機コントローラ１１で演算処理された指令値に基づき、油圧コントロールバルブユニット１０のソレノイドバルブをデューティ（Ｄ）制御することで実行される。なお、本発明に係る、締結部の容量には、油圧及びトルクのいずれも含まれる。
【００３６】
ステップＳ１では、架け替え変速を実行するにあたり、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態と、解放状態から締結状態に移行する締結側の締結部に指示されるトルク（以下、「締結側指示トルク」）Ｔcと、締結状態から解放状態に移行する解放側の締結部に指示されるトルク（以下、「解放側指示トルク」）Ｔrとを読み込む。
【００３７】
また、ステップ１では、読み込んだパワーＯＮ／ＯＦＦに応じて、解放側の締結部（第１の締結部）と締結側の締結部（第２の締結部）とのいずれか一方が、入力回転数Ｎi(AT)（自動変速機４としては入力回転数Ｎi（以下、同様））を目標入力回転数Ｎi(AT)(o)（自動変速機４としては目標入力回転数Ｎi(o) （以下、同様））に制御する制御側締結部として機能するとして、当該第１又は第２の締結部の何れか一方を制御側締結部として設定すると共に、他方の第１又は第２の締結部を非制御側締結部として設定する。
【００３８】
ステップ２では、制御側締結部を制御することで、入力回転数Ｎi(AT)を目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に追従させるように制御できるかどうかを判定する。本形態では、制御側締結部の容量をゼロまで低下させるときの容量目標値であるかどうかで判定する。具体例としては、ステップ１にて算出した制御側締結部の指示トルク（以下、「制御側指示トルク」）Ｔ1を容量として、制御側指示トルクＴ1がゼロ以上であるかどうかで判定する。
【００３９】
ステップ２にて、制御側指示トルクＴ1がゼロ以上であるときは、制御側締結部がその指示トルクＴ1で依然として入力回転数Ｎi(AT)を制御することができる余地があるとして、ステップ３にて、制御側指示トルクＴ1を制御側指示トルクとしてそのまま設定すると共に、非制御側締結部の指示トルク（以下、「非制御側指示トルク」）Ｔ2を非制御側指示トルクとしてそのまま設定する。
【００４０】
これに対し、ステップ２にて、制御側指示トルクＴ1がゼロ未満であるときは、ステップ４にて、制御側締結部を指示トルクＴ1で制御しても、入力回転数Ｎi(AT)を目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に追従させるように制御できないとして、制御側指示トルクをゼロとして設定すると共に、非制御側指示トルクＴ2から制御側指示トルクＴ1（Ｔ1＜０）を減算して求めた値、即ち、非制御側指示トルクＴ2に制御側指示トルクＴ1の絶対値を加算した値Ｔ2(C)（＝Ｔ2＋｜Ｔ1｜）を非制御側指示トルクとして設定する。
【００４１】
これにより、副変速機構９は、上記制御側指示トルク及び非制御側指示トルクに基づき、架け替え変速制御が実行される。但し、本形態では、後述のとおり、上記制御側指示トルク及び非制御側指示トルクを油圧として変換し、この油圧を指示油圧として副変速機構９の架け替え変速制御を実行する。
【００４２】
以下、図６〜図１３を参照し、パワーＯＦＦアップシフト、パワーＯＮダウンシフト、パワーＯＮアップシフト及びパワーＯＦＦダウンシフトの順で、図４の制御フローを更に詳細に説明する。
【００４３】
先ず図６(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＦＦアップシフト時に本発明に従う指示トルク制御を実行したときの副変速機構９の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【００４４】
また、図７(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＦＦアップシフト時に従来の指示トルク制御を実行したときの副変速機構９の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【００４５】
パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズ中は、パワーＯＦＦである。このため、副変速機構９の入力回転数Ｎi(AT)は、低速段側の締結部、即ち、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂ（第１の締結部）で制御されている。
【００４６】
このため、本形態では、図６(a)に示すように、イナーシャフェーズが開始されてから（ｔ＝ｔ0）、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂの指示トルクがゼロとなるまでは（ステップ３）、制御側指示トルクを制御側指示トルクＴ1でそのまま制御すると共に、非制御側指示トルクも非制御側指示トルクＴ2（＝０）でそのまま制御する。
【００４７】
しかしながら、入力トルクＴi(AT)の絶対値が小さい場合、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂの指示トルクをゼロとしても、そもそも入力トルクＴi(AT)が微小であるときや、クラッチやブレーキ等の締結部にバラツキがあるときは、いわゆる引き摺りトルク等で目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して実際の入力回転数（実入力回転数）Ｎi(AT)(a)の変化が進まないことがある。
【００４８】
これに対し、本形態では、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂの制御側指示トルクがゼロを下回ったときは（ｔ＝ｔ1：ステップ４）、制御側指示トルクＴ1の絶対値｜Ｔ1｜（図６の一点鎖線）分を、非制御側である締結側のハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結部）の非制御側指示トルクＴ2に加算して非制御側指示トルクとする（ステップ４）。
【００４９】
これにより、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂで入力回転数Ｎi(AT)の回転変化を低下させる方向に制御しても実入力回転数Ｎi(AT)(a)の回転変化が低下しなかったものが、締結側のハイクラッチＨ／Ｃの指示トルクを増加させることで低下する。従って、副変速機構９そのものでは、図６(a)に示すように、実入力回転数Ｎi(AT)(a)は破線で示すように、実線に示す目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して大きな遅れを生じることなく追従させることができる。
【００５０】
また、自動変速機４としても見ても、図６(b)に示すように、実際のトータルレシオ（以下、「実トータルレシオ」）Ｒa(total)(a)は破線で示すように、実線に示す目標トータルレシオＲa(total)(o)に対して大きな遅れを生じることなく追従させることができる。即ち、本形態では、無段変速機構８での変速との協調制御に乱れが生じることを抑制することができている。
【００５１】
なお、本発明の如く、制御側指示トルクＴ1の絶対値を非制御側指示トルクＴ2（本例では、Ｔ2＝０）に加算したことで入力回転数Ｎi(AT)が目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に到達し、イナーシャフェーズが終了する場合、所定の余裕をもった締結トルク容量まで締結側指示トルクを上昇させることで終了フェーズを早めつつ変速を終了する。
【００５２】
これに対し、従来は、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂ（第１の締結部）の指示トルクＴ1のみを制御するため、実入力回転数Ｎi(AT)(a)の変化が目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して進まなくなると、ローブレーキＬＲ／Ｂでは回転変化を速くする方向に制御することは不可能である。
【００５３】
従って、副変速機構９そのものでは、図７(a)に示すように、実入力回転数Ｎi(AT)(a)は破線で示すように、実線に示す目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して大きな遅れを生じる。また、自動変速機４としても見ても、副変速機構９そのものに大きな大きな遅れが生じることで、図７(b)に示すように、本形態と比べて、実トータルレシオＲa(total)(a)が破線で示すように、実線に示す目標トータルレシオＲa(total)(o)に対して大きな変動を生じる。このため、従来では、無段変速機構８での変速との協調制御に乱れが生じることがある。
【００５４】
なお、パワーＯＦＦアップシフトについては、従来技術であっても、変速速度の遅れを解消することを目的に、予め締結側に所定のトルク容量を持たせておくことが考えられるが、この場合、副変速機構９はインターロック状態になる。このため、変速ショックの発生という問題を免れない。
【００５５】
これに対し、本形態では、制御側指示トルクがゼロ未満になったとき、非制御側指示トルクをゼロよりも大きな値に増加させるため、意図した変速速度を実現しつつ、変速ショックを抑制することができる。
【００５６】
次に、図８(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＮダウンシフト時に本発明に従う指示トルク制御を実行したときの副変速機構９の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機４として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【００５７】
また、図９(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＮダウンシフト時に従来の指示トルク制御を実行したときの副変速機構９の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機４として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【００５８】
パワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズ中は、パワーＯＮである。このため、副変速機構９の入力回転数Ｎi(AT)は、高速段側の締結部、即ち、解放側のハイクラッチＨ／Ｃ（第１の締結部）で制御されている。
【００５９】
このため、本形態では、図８(a)に示すように、イナーシャフェーズが開始されてから（ｔ＝ｔ0）、解放側のハイクラッチＨ／Ｃの指示トルクがゼロとなるまでは（ステップ３）、制御側指示トルクを制御側指示トルクＴ1でそのまま制御すると共に、非制御側指示トルクも非制御側指示トルクＴ2（＝０）でそのまま制御する。
【００６０】
しかしながら、入力トルクＴi(AT)の絶対値が小さい場合、解放側のハイクラッチＨ／Ｃの指示トルクをゼロとしても、そもそも入力トルクＴi(AT)が微小であるときや、クラッチやブレーキ等の締結部にバラツキがあるときは、いわゆる引き摺りトルク等で目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して実際の入力回転数（実入力回転数）Ｎi(AT)(a)の変化が進まないことがある。
【００６１】
これに対し、本形態では、図８(a)に示すように、解放側のハイクラッチＨ／Ｃの制御側指示トルクがゼロを下回ったときも（ｔ＝ｔ1：ステップ４）、制御側指示トルクＴ1の絶対値｜Ｔ1｜（図８の一点鎖線）分を、非制御側である締結側のローブレーキＬＲ／Ｂ（第２の締結部）の非制御側指示トルクＴ2に加算して非制御側指示トルクとする（ステップ４）。
【００６２】
これにより、解放側のハイクラッチＨ／Ｃで入力回転数Ｎi(AT)の回転変化を上昇させる方向に制御しても実入力回転数Ｎi(AT)(a)の回転変化が上昇しなかったものが、締結側のローブレーキＬＲ／Ｂの指示トルクを増加させることで上昇する。従って、副変速機構９そのものでは、図８(a)に示すように、実入力回転数Ｎi(AT)(a)は破線で示すように、実線に示す目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して大きな遅れを生じることなく追従させることができる。
【００６３】
また、自動変速機４としても見ても、図８(b)に示すように、実際のトータルレシオＲa(total)(a)は破線で示すように、実線に示す目標トータルレシオＲa(total)(o)に対して大きな変動を生じることなく追従させることができる。即ち、本形態では、無段変速機構８での変速との協調制御に乱れが生じることを抑制することができている。
【００６４】
これに対し、従来は、解放側のハイクラッチＨ／Ｃ（第１の締結部）の指示トルクＴ1のみを制御するため、実入力回転数Ｎi(AT)(a)の変化が目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して進まなくなると、ハイクラッチＨ／Ｃでは回転変化を速くする方向に制御することは不可能である。
【００６５】
従って、副変速機構９そのものでは、図９(a)に示すように、実入力回転数Ｎi(AT)(a)は破線で示すように、実線に示す目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して大きな遅れを生じる。また、自動変速機４としても見ても、副変速機構９そのものに大きな大きな遅れが生じることで、図９(b)に示すように、本形態と比べて、実トータルレシオＲa(total)(a)が破線で示すように、実線に示す目標トータルレシオＲa(total)(o)に対して大きな変動を生じる。このため、従来では、無段変速機構８での変速との協調制御に乱れが生じることがある。
【００６６】
更に、図１０(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＮアップシフト時に本発明に従う指示トルク制御を実行したときの副変速機構９の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機４として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【００６７】
また、図１１(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＮアップシフト時に従来の指示トルク制御を実行したときの副変速機構９の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機４として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【００６８】
パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中は、パワーＯＮである。このため、副変速機構９の入力回転数Ｎi(AT)は、高速段側の締結部、即ち、締結側のハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結部）で制御されている。
【００６９】
このため、本形態では、図１０(a)に示すように、副変速機構９の入力トルクＴi(AT)をローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃに分配することでトルクの架け替えが行われるトルクフェーズがイナーシャフェーズよりも先行して行われ、その後に、イナーシャフェーズが開始されてから（ｔ＝ｔ0）、締結側のハイクラッチＨ／Ｃの指示トルクがゼロとなるまでは（ステップ３）、制御側指示トルクを制御側指示トルクＴ1でそのまま制御すると共に、非制御側指示トルクも非制御側指示トルクＴ2（＝０）でそのまま制御する。
【００７０】
しかしながら、入力トルクＴi(AT)の絶対値が小さい場合、締結側のハイクラッチＨ／Ｃの指示トルクをゼロとしても、そもそも入力トルクＴi(AT)が微小であるときや、クラッチやブレーキ等の締結部にバラツキがあるときは、いわゆる引き摺りトルク等で目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して実入力回転数Ｎi(AT)(a)の回転変化が急になることがある。
【００７１】
これに対し、本形態では、図１０(a)に示すように、締結側のハイクラッチＨ／Ｃの制御側指示トルクがゼロを下回ったときは（ｔ＝ｔ1：ステップ４）、制御側指示トルクＴ1の絶対値｜Ｔ1｜（図１０の一点鎖線）分を、非制御側である解放側のローブレーキＬＲ／Ｂ（第１の締結部）の非制御側指示トルクＴ2に加算して非制御側指示トルクとする（ステップ４）。
【００７２】
これにより、締結側のハイクラッチＨ／Ｃで入力回転数Ｎi(AT)の回転変化を低下させる方向に制御することで実入力回転数Ｎi(AT)(a)の回転変化が低下しなかったものが、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂの指示トルクを増加させることで低下する。従って、副変速機構９そのものでは、図１０(a)に示すように、実入力回転数Ｎi(AT)(a)は破線で示すように、実線に示す目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して大きな進みを生じることなく追従させることができる。
【００７３】
また、自動変速機４としても見ても、図１０(b)に示すように、実トータルレシオＲa(total)(a)は破線で示すように、実線に示すトータルレシオＲa(total)(o)に対して大きな変動を生じることなく追従させることができる。即ち、本形態では、無段変速機構８での変速との協調制御に乱れが生じることを抑制することができている。
【００７４】
なお、本発明の如く、制御側指示トルクＴ1の絶対値を非制御側指示トルクＴ2に加算したことで入力回転数Ｎi(AT)が目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に到達し、イナーシャフェーズが終了する場合、通常のパワーＯＮアップシフトのトルクフェーズと同様、所定の余裕をもった締結トルク容量まで締結側指示トルクを上昇させることで終了フェーズを早めつつ変速を終了する。
【００７５】
これに対し、従来は、締結側のハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結部）の指示トルクＴ1のみを制御するため、実入力回転数Ｎi(AT)(a)の変化が目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して急になると、ハイクラッチＨ／Ｃでは回転変化を低下させる方向に制御することは不可能である。
【００７６】
従って、副変速機構９そのものでは、図１１(a)に示すように、実入力回転数Ｎi(AT)(a)は破線で示すように、実線に示す目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して大きな進みを生じる。また、自動変速機４としても見ても、副変速機構９そのものに大きな進みが生じることで、図１１(b)に示すように、本形態と比べて、実トータルレシオＲa(total)(a)が破線で示すように、実線に示す目標トータルレシオＲa(total)(o)に対して大きな変動を生じる。このため、従来では、無段変速機構８での変速との協調制御に乱れが生じることがある。
【００７７】
図１２(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＦＦダウンシフト時に本発明に従う指示トルク制御を実行したときの副変速機構９の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機４として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【００７８】
また、図１３(a),(b)はそれぞれ、パワーＯＦＦダウンシフト時に従来の指示トルク制御を実行したときの副変速機構９の動作を時系列的に示すタイムチャートと、自動変速機４として同制御を実行したときの動作を時系列的に示すタイムチャートである。
【００７９】
パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中は、パワーＯＦＦである。このため、副変速機構９の入力回転数Ｎi(AT)は、低速段側の締結部、即ち、締結側のローブレーキＬ／Ｂ（第２の締結部）で制御されている。
【００８０】
このため、本形態では、図１２(a)に示すように、トルクフェーズが先行して行われ、その後に、イナーシャフェーズが開始されてから（ｔ＝ｔ0）、解放側のハイクラッチＨ／Ｃの指示トルクがゼロとなるまでは（ステップ３）、制御側指示トルクを制御側指示トルクＴ1でそのまま制御すると共に、非制御側指示トルクも非制御側指示トルクＴ2（＝０）でそのまま制御する。
【００８１】
しかしながら、入力トルクＴi(AT)の絶対値が小さい場合、締結側のローブレーキＬＲ／Ｂの指示トルクをゼロとしても、そもそも入力トルクＴi(AT)が微小であるときや、クラッチやブレーキ等の締結部にバラツキがあるときは、いわゆる引き摺りトルク等で目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して実入力回転数Ｎi(AT)(a)の変化が急になることがある。
【００８２】
これに対し、本形態では、図１２(a)に示すように、締結側のローブレーキＬＲ／Ｂの制御側指示トルクがゼロを下回ったときは（ｔ＝ｔ1：ステップ４）、制御側指示トルクＴ1の絶対値｜Ｔ1｜（図８の一点鎖線）分を、非制御側である解放側のハイクラッチＨ／Ｃ（第１の締結部）の非制御側指示トルクＴ2に加算して非制御側指示トルクとする（ステップ４）。
【００８３】
これにより、締結側のローブレーキＬＲ／Ｂで入力回転数Ｎi(AT)の回転変化を低下させる方向に制御しても実入力回転数Ｎi(AT)(a)の回転変化が低下しなかったものが、解放側のハイクラッチＨ／Ｃの指示トルクを増加させることで低下する。従って、副変速機構９そのものでは、図１２(a)に示すように、実入力回転数Ｎi(AT)(a)は破線で示すように、実線に示す目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して大きな進みを生じることなく追従させることができる。
【００８４】
また、自動変速機４としても見ても、図１２(b)に示すように、実際のトータルレシオＲa(total)(a)は破線で示すように、実線に示す目標トータルレシオＲa(total)(o)に対して大きな変動を生じることなく追従させることができる。即ち、本形態では、無段変速機構８での変速との協調制御に乱れが生じることを抑制することができている。
【００８５】
これに対し、従来は、締結側のローブレーキＬＲ／Ｂ（第２の締結部）の指示トルクＴ1のみを制御するため、実入力回転数Ｎi(AT)(a)の変化が目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して急になると、ローブレーキＬＲ／Ｂでは回転変化を低下させる方向に制御することは不可能である。
【００８６】
従って、副変速機構９そのものでは、図１３(a)に示すように、実入力回転数Ｎi(AT)(a)は破線で示すように、実線に示す目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して大きな進みを生じる。また、自動変速機４としても見ても、副変速機構９そのものに大きな進みが生じることで、図１３(b)に示すように、実トータルレシオＲa(total)(a)が破線で示すように、実線に示す目標トータルレシオＲa(total)(o)に対して大きな変動を生じる。このため、従来では、無段変速機構８での変速との協調制御に乱れが生じることがある。
【００８７】
ところで、制御側締結部で入力回転数Ｎi(AT)を制御ができるかどうかは、締結部の容量目標値がゼロであるかどうかで判定されるだけでなく、締結部の容量目標値が所定値に達したかどうかで判定することもできる。
【００８８】
図１４は、架け替え変速制御における、本発明に従う、他のトルク分配制御を示すフローチャートである。以下、図１４のフローチャートを参照して、本発明に従う、架け替え変速制御を説明する。なお、以下の変速制御も、変速機コントローラ１１で演算処理された指令値に基づき、油圧コントロールバルブユニット１０のソレノイドバルブをデューティ（Ｄ）制御することで実行される。
【００８９】
ステップ１１では、図５のステップ１と同様、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態と、締結側指示トルクＴc及び解放側指示トルクＴrを読み込み、読み込んだパワーＯＮ／ＯＦＦに応じて、入力回転数Ｎi(AT)を制御する制御側締結部と非制御側締結部とを設定する。
【００９０】
ステップ１２でも、図５のステップと同様、制御側締結部で入力回転数Ｎi(AT)を制御ができるかどうかを判定する。本形態では、制御側締結部の指示トルクを所定値未満まで低下させる容量目標値であるかどうかを判定する。所定値としては、変速ショックの防止と回転の追従性との両立を図ることができるものが挙げられる。このため、所定値は、実験的に求めることができ、また、許容できるインターロックトルクを求めて、その範囲内で設定することもできる。
【００９１】
ステップ１２にて、制御側指示トルクＴ1が所定値以上であるときは、図５のステップ３と同様、ステップ１で算出した制御側指示トルクＴ1及び非制御側指示トルクＴ2をそれぞれ、制御側指示トルク及び非制御側指示トルクとしてそのまま設定する。
【００９２】
これに対し、ステップ１２にて、制御側指示トルクＴ1が所定値未満であるときは、制御側締結部を指示トルクＴ1で制御しても、入力回転数Ｎi(AT)を目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に追従させるように制御できない可能性があるとして、ステップ１４に移行する。ステップ１４では、先ず制御側指示トルクＴ1から所定値を減算して制御側指示トルクＴ1と所定値との差分を求め、その後、非制御側指示トルクＴ2から当該差分を更に減算した値を非制御側指示トルクとして設定する。
【００９３】
ステップ１５では、更に、制御側指示トルクＴ1がゼロ以上であるかどうかを判定する。ステップ１５にて、制御側指示トルクＴ1がゼロ以上であるときは、図５のステップ２と同様、制御側締結部がその指示トルクＴ1で依然として入力回転数Ｎi(AT)を制御することができる余地があるとして、ステップ１６にて、制御側指示トルクＴ1を制御側指示トルクとしてそのまま設定する。
【００９４】
これに対し、ステップ１５にて、制御側指示トルクＴ1がゼロ未満であるときは、ステップ１７にて、制御側締結部を指示トルクＴ1で制御しても、入力回転数Ｎi(AT)を目標とする値Ｎi(AT)(o)に追従させるように制御できないとして、制御側指示トルクをゼロとして設定する。即ち、制御側指示トルクＴ1がゼロ未満であるときは、図５の制御と同様、制御側締結部を指示トルクＴ1で制御しても、入力回転数Ｎi(AT)を制御することができないとして、制御側指示トルクを指示トルクＴ1又はゼロとして設定すると共に、非制御側指示トルクＴ2に制御側指示トルクＴ1の絶対値を加算した値Ｔ2(C)（＝Ｔ2＋｜Ｔ1｜）を非制御側指示トルクとして設定する。
【００９５】
これにより、副変速機構９は、上記制御側指示トルク及び非制御側指示トルクに基づき、架け替え変速制御が実行される。但し、本形態も、後述のとおり、上記制御側指示トルク及び非制御側指示トルクを油圧として変換し、この油圧を指示油圧として副変速機構９の架け替え変速制御を実行する。
【００９６】
なお、解放側及び締結側の締結部それぞれに対する指示油圧は、変速機コントローラ１１にて、図１５に示す流れに沿って演算処理され、これを油圧コントロールバルブユニット１０に指令することで制御される。
【００９７】
解放側及び締結側の指示油圧はそれぞれ、締結側の指示トルク及び解放側の指示トルクを基に算出される。また、締結側の指示トルク及び解放側の指示トルクはそれぞれ、フィードフォワード制御により与えられるＦ／Ｆトルクと、フィードバック制御により与えられるＦ／Ｂトルクと、これらＦ／Ｆトルク及びＦ／Ｂトルクに対し、制御側締結部が入力回転数Ｎi(AT)をできるかどうかで再分配される再分配トルクにより求められる。
【００９８】
Ｆ／Ｆトルクは、常時算出されている副変速機構９の入力トルク（本形態では、自動変速機４の入力トルクＴi）Ｔi(AT)を基に求められる。また、Ｆ／Ｂトルクは、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰを基に算出される副変速機構９の目標入力回転数（本形態では、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)）Ｎi(AT)(o)を基に求められる。
【００９９】
また、Ｆ／Ｆトルク及びＦ／Ｂトルクは、パワーＯＮ／ＯＦＦの判定をトリガーに算出される。加えて、副変速機構９の目標入力回転数（本形態では、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)）Ｎi(AT)(o)も、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定、又は、パワーＯＮ／ＯＦＦの判定に伴う、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定をトリガーに算出される。更に、再分配トルクは、図５及び図１４に示す制御フローに従い算出される。
【０１００】
上述したとおり、本発明によれば、第１又は第２の締結部のいずれか一方の制御側締結部の容量を制御しても、入力回転数Ｎi(AT)を目標とする値Ｎi(AT)(o)に制御できないと判定されると、他方の締結部である非制御側の締結部の容量を増加させることで、目標とする入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して実際の入力回転数Ｎi(AT)(a)の変化が急になるときは、当該回転変化を低下させる方向に制御し、また、目標とする入力回転数Ｎi(AT)(o)に対して実際の入力回転数Ｎi(AT)(a)の変化が進まないときは、当該回転変化を進める（速める）方向に制御することができる。
【０１０１】
従って、本発明によれば、目標とする変速を意図した変速速度で実現できるため、違和感のないスムーズな変速が可能になる。
【０１０２】
また図１４に示す形態の如く、締結部の容量目標値が所定値に達したときに、第１又は第２の締結部のいずれか一方の制御側締結部では入力回転数Ｎi(AT) を目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に追従させるように制御できないと判定するように構成すれば、当該所定値を適宜変更することで、他方の非制御側締結部によって、アシストできる範囲を、実際に入力回転数Ｎi(AT)の制御ができない場合だけでなく、それ以外の場合にも適用範囲を拡大させることができる。これにより、前記所定値を実験的に求め、変速ショックの防止と回転の追従性との両立を図ったり、許容できるインターロックトルクを求めて、その範囲内での設定を実現できる。
【０１０３】
特に、図５に示す形態の如く、前記所定値を制御側締結部の容量をゼロまで低下させるときの容量目標値とするように構成すれば、制御側締結部で入力回転数Ｎi(AT) を目標とする値Ｎi(AT)(o)に追従させるように制御できないことを確実に判断することができる。
【０１０４】
加えて、図５や図１４に示す形態の如く、制御側締結部の容量目標値が前記所定値（ゼロ値）を下回ったとき、当該所定値を下回った容量だけ、非制御側締結部の容量に付加して当該容量を増加させるように構成すれば、本来、例えばイナーシャフェーズが終了していることで、目標とする入力回転数Ｎi(AT)(o)に到達しているはずにもかかわらず、目標とする入力回転数Ｎi(AT)(o)に到達しない場合であっても、非制御側締結部が、制御側締結部の不足分をアシストするため、実入力回転数Ｎi(AT)(o)を目標とする入力回転数Ｎi(AT)(o)からずれることなく、目標とする入力回転数Ｎi(AT)(o)を実現することができる。
【０１０５】
更に、本形態の如く、自動変速機４として、有段変速機構である副変速機構９の変速制御と協調して目標の変速比Ｉoを実現するように変速制御が行われる無段変速機構８を有するものに適用すれば、上述のとおり、副変速機構９での変速が意図した変速速度で行われることで、無段変速機構８での変速との協調制御に乱れが生じることを抑制することができる。これにより、有段の副変速機構９での変速が行われる場合も、あたかも、無段変速機構８によって変速しているかのような滑らかな変速を実現するスムーズな変速を実現できる。
【０１０６】
ところで、パワーのＯＮ／ＯＦＦは、アクセルペダル操作で判定することができるが、アクセルペダル操作が小さいと、実際にはパワーＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっているにも係わらず、このパワーＯＮ／ＯＦＦ状態の切り替えが判定できないことがある。
【０１０７】
これに対し、クラッチやブレーキ等の締結部は、その締結により、当該締結部の入出力回転数を同じにするという機能を有している。そこで、本形態では、副変速機構８の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定する。
【０１０８】
具体例としては、架け替え変速が行われていない非変速中や、架け替え変速が実行されるときであっても変速を判断してトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入る前の準備フェーズ中では、図１６(a)に示すように、副変速機構９の締結部（ローブレーキＬＲ／Ｂ又はハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎcを基に、この締結回転数Ｎcに対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定し、自動変速機入力回転数Ｎiが閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。
【０１０９】
また、トルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中では、パワーＯＮについては、図１６(b)に示すように、副変速機構９の低変速段（ローブレーキＬＲ／Ｂ）の締結回転数Ｎc(Low)を基に、この締結回転数Ｎc(Low)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定する一方、
パワーＯＦＦについては、図１６(b)に示すように、副変速機構９の高変速段（ハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎc(Hi)を基に、この締結回転数Ｎc(Hi)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。即ち、本形態では、変速機コントローラ１１がパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段に相当する。
【０１１０】
本形態の如く、副変速機構９の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定すれば、エンジン等の駆動源から副変速機構９に入力されるトルクがゼロ付近の小さい値であっても、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を正確に判定することができる。なお、閾値ΔＮは、運転者の要求や車種等に応じて適宜変更でき、例えば、ローブレーキＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのスリップを確実に判断でき、且つ、小さな値（例えば、２０〜５０回転）とすることができる。
【０１１１】
上述したところは、本発明の好適な形態を示したものであるが、特許請求の範囲内において、種々の変更を加えることができる。本発明に従えば、例えば、自動変速機４として副変速機構９そのものを用いた場合にも適用させることができる。なお、副変速機構９そのものを自動変速機として用いた場合には、目標入力回転数等の制御されるべき入力回転数は、副変速機構９の入力回転数となる。また、副変速機構９は、２速以上の多段とすることも可能である。
【符号の説明】
【０１１２】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    減速機構
４    自動変速機
５    自動変速機出力軸
６    ファイナルドライブギア機構
７    車輪
８    無段変速機構
８ａ  駆動プーリ
８ｂ  従動プーリ
８ｃ  ベルト
９    副変速機構（有段変速機構）
９ａ  複合サンギア
９ｂ  キャリア
９ｃ  リングギア
１０  油圧コントロールバルブユニット
１１  変速機コントローラ
Ｓe   エンジン回転センサ
Ｓi   自動変速機入力回転センサ
Ｓo   自動変速機出力回転センサ  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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