(57)【要約】      （修正有）【課題】操舵反力特性をコンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性に近づけることができる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】反力モータ回転角度に、捩れ角に対して第１係数を乗算した値を加算して第一操舵角を算出する第一操舵角算出部１９ａと、反力モータ回転角度に、捩れ角に対して第１係数よりも大きな第２係数を乗算した値を加算して第二操舵角を算出する第二操舵角算出部２０ａと、第一操舵角に基づいて転舵モータを制御する転舵制御部１９と、第二操舵角基づいて反力モータ５を制御する反力制御部２０とを備える。【選択図】図２
2010149540.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバに操作されるハンドルと、
このハンドルと機械的に分離されると共に操向輪に接続されて、該操向輪を転舵する舵取り機構と、
この舵取り機構に転舵トルクを付与する転舵モータと、
前記ハンドルを支持するコラムシャフトに操舵反力を付与する反力モータと、
この反力モータの回転角度を検出する反力モータ角度センサと、
前記コラムシャフト上の前記ハンドルと前記反力モータとの間の位置に設けられたトーションバーの捩れ角を検出する捩れ角検出手段と、
前記反力モータ回転角度に、前記捩れ角に対して第１係数を乗算した値を加算して第一操舵角を算出する第一操舵角算出手段と、
前記反力モータ回転角度に、前記捩れ角に対して前記第１係数よりも大きな第２係数を乗算した値を加算して第二操舵角を算出する第二操舵角算出手段と、
前記第一操舵角に基づいて前記転舵モータを制御する転舵制御手段と、
前記第二操舵角基づいて前記反力モータを制御する反力制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記転舵制御手段は、前記第一操舵角に所定の比を乗算した値と、前記第一操舵角の微分値である第一操舵角速度に所定の微分ゲインを乗算した値とを加算した値に基づいて目標転舵角を生成する目標転舵角生成部を備え、該目標転舵角生成部で生成された目標転舵角に基づいて前記転舵モータを制御し、
前記反力制御手段は、前記第二操舵角に所定の比を乗算した値と、前記第二操舵角の微分値である第二操舵角速度に所定の微分ゲインを乗算した値とを加算した値に基づいて仮想目標転舵角を生成する仮想目標転舵角生成部を備え、該仮想目標転舵角生成部で生成された仮想目標転舵角に基づいて前記反力モータを制御する
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用操舵装置において、
前記目標転舵角生成部にて第一操舵角に乗算する所定の比および第一操舵角速度に乗算する微分ゲインと、前記仮想目標転舵角生成部にて第二操舵角に乗算する所定の比および第二操舵角速度に乗算する微分ゲインとは、それぞれ同一の比およびゲイン比であることを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハンドルと操向輪を転舵する舵取り機構とを機械的に分離した、いわゆるステア・バイ・ワイヤ方式の車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ステア・バイ・ワイヤシステムにおいて、ハンドルの操舵角に基づいて前輪の目標転舵角を算出し、実際の転舵角が算出した目標転舵角と一致するように転舵モータを制御すると共に、算出した目標転舵角に基づいて反力モータを制御している。
【特許文献１】特開２００４−３１４８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ドライバのハンドル操作に対する操舵反力の応答が、転舵角同様、ドライバのハンドル操作に対する目標転舵角の応答で決まるため、転舵応答で決まる車両挙動（転舵角）の応答性よりも操舵反力の応答性が高いコンベンショナルな操舵装置（ハンドルと舵取り機構とが機械的に連結された操舵装置）に対して操舵反力特性に差異が生じ、ドライバに違和感を与える。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、操舵反力特性をコンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性に近づけることができる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、反力モータ回転角度に、トーションバーの捩れ角に対して第１係数を乗算した値を加算して第一操舵角を算出し、第一操舵角に基づいて転舵モータを制御するすると共に、反力モータ回転角度に、トーションバーの捩れ角に対して第１係数よりも大きな第２係数を乗算した値を加算して第二操舵角を算出し、第二操舵角基づいて反力モータを制御する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明では、反力用操舵角速度が転舵用操舵角速度よりも大きくなるため、操舵反力の応答が転舵角の応答に対して早くなる（すなわち操舵反力の位相は転舵角の位相よりも進む）。このため、操舵反力の応答性が車両挙動の応答性よりも高められ、操舵反力特性をコンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性に近づけることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例により説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両用操舵装置を適用したステア・バイ・ワイヤシステムの全体構成図であり、実施例１の車両用操舵装置は、ハンドル１と前輪（操向輪）２，２を転舵する舵取り機構３とが機械的に切り離された、いわゆる、ステア・バイ・ワイヤ（SBW）システムである。
【０００９】
ハンドル１を支持するコラムシャフト４には、ハンドル１に操舵反力を付与する反力モータ５と、コラムシャフト４の回転角を検出する回転角センサ６と、コラムシャフト４の捩れ角から操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、反力モータ５の回転角度を検出する反力モータ角度センサ８とが設けられている。なお、前記操舵トルクセンサ7はコラムシャフト４に設けられたトーションバーの捩れ角を検出し、検出した捩れ角に基づいてトルクを検出するセンサである。
【００１０】
舵取り機構３には、ピニオンギア１３ａ，１３ｂに対しそれぞれ前輪２，２を転舵する転舵トルクを付与する第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂと、前輪２，２の直進状態からの回転角である転舵角として第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの回転角度を検出する第１，第２転舵モータ角度センサ１０ａ，１０ｂと、前輪２，２の横力として前輪２，２からラック１１の軸方向に入力する力を検出する第１，第２タイヤ横力センサ１２ａ，１２ｂとが設けられている。なお、第１転舵モータ９ａはピニオンギア１3aとラック１１を介して、第２転舵モータ９ｂはピニオンギア１３ｂとラック１１を介して前輪２，２と機械的に接続されているため、第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの回転角度を検出することで前輪２，２の転舵角を検出することができる。
【００１１】
反力モータ５と第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂは、第１，第２，第３コントローラ１４，１５，１６により制御される。
第２コントローラ１５には、回転角センサ６からのコラムシャフト回転角と、操舵トルクセンサ７からの操舵トルクと、反力モータ角度センサ８からの反力モータ角度と、第１，第２タイヤ横力センサ１２ａ，１２ｂからのタイヤ横力とが入力される。また、第２コントローラ１５には、図外のCAN通信線を介して車輪速等の車両情報が入力される。
【００１２】
第２コントローラ１５は、反力モータ角度センサ８からの反力モータ角度、CAN通信線からの車速に基づいて前輪２，２の目標転舵角を生成し、第１，第３コントローラ１４，１６へ送る。第１コントローラ１４は、第２コントローラ１５から送られた目標転舵角と第１転舵モータ角度センサ１０ａにより検出される前輪２，２の実際の転舵角との偏差を無くす指令電流を第１転舵モータ９ａへ出力し、転舵角を制御する。第３コントローラ１６は、第２コントローラ１５から送られた目標転舵角と第２転舵モータ角度センサ１０ｂにより検出される前輪２，２の実際の転舵角との偏差を無くす指令電流を第２転舵モータ９ｂへ出力し、転舵角を制御する。
【００１３】
また、第２コントローラ１５は、反力モータ角度センサ８からの反力モータ角度、第１，第２タイヤ横力センサ１２ａ，１２ｂからのタイヤ横力、第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの電流値およびCAN通信線からの車速に基づいてハンドル１に付与する目標操舵反力を生成し、目標操舵反力に基づいた目標電流と反力モータ５に供給されている電流を検出する電流センサ（不図示）で検出された実電流との偏差が0となるように指令電流を算出し、算出した指令電流を反力モータ５へ出力し、操舵反力を制御する。
【００１４】
第１，第２，第３コントローラ１４，１５，１６は、バッテリ１７から電源が供給される。また、第１，第２，第３コントローラ１４，１５，１６は、通信線１８を介して互いに入出力情報を共有しており、第２コントローラ１５に故障が発生した場合であっても、残りの第１，第３コントローラ１４，１６の一方で目標転舵角および目標操舵反力を生成し、２つの第１，第３コントローラ１４，１６で第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂおよび反力モータ５の制御を継続可能である。
【００１５】
第２コントローラ１５は、第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの両方に故障が発生した場合、または反力モータ５に故障が発生した場合には、バックアップクラッチ等によりコラムシャフト４とピニオンシャフト１３とを機械的に連結し、ドライバによるマニュアル操舵を可能とする。
なお、第２コントローラ１５は、イグニッションオン時、回転角センサ６により検出されたコラムシャフト回転角に基づき、コラムシャフト４の回転角度をニュートラル位置（転舵角ゼロに対応する位置）に合わせる。
【００１６】
図２は、実施例１の転舵制御および反力制御の制御ブロック図である。
以下、説明の簡単のため、個々を別々に説明する必要がある場合を除き、第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂを転舵モータ９、第１，第２転舵モータ角度センサ１０ａ，１０ｂを転舵モータ角度センサ１０、第１，第２，第３コントローラ１４，１５，１６をコントローラ１５という。
【００１７】
コントローラ１５は、転舵制御部（転舵制御手段）１９と反力制御部（反力制御手段）２０とを備える。
転舵制御部１９は、第一操舵角算出部（第一操舵角算出手段）１９ａと、目標転舵角生成部１９ｂと、モータ駆動部１９ｃとを有する。
【００１８】
第一操舵角算出部１９ａは、反力モータ角度センサ８からの反力モータ角度と、操舵トルクセンサ７に設けられているトーションバーの捩れ角とに基づいて、第一操舵角（後術する目標転舵角算出用の操舵角）を下記の式を用いて算出する。
第一操舵角＝反力モータ角度＋K1×捩れ角
なお、K1は、係数（第１係数）であり、実施例１では、K1=0.5としている。
【００１９】
また、通常、トルクセンサはトーションバーの捩れ角をトルクに変換する事によってトルクを検出している。従って、トーションバーの捩れ角を直接検出する事もできるし、若しくは捩れ角を変換したトルクとトーションバーの捩り特性とから、下記の関係式を用いて算出する事もできる。いずれにしても、操舵トルクセンサ７は直接、若しくは間接的にトーションバーの捩れを検出する捩れ角検出手段である。
トーションバー捩れ角＝操舵トルク／トルクセンサバネ定数
ここで、トルクセンサバネ定数は、トーションバーの固有値であって、あらかじめ実験等により判明している。
【００２０】
目標転舵角生成部１９ｂは、可変ギア比マップに基づく定常ステア制御量と、微分ステアマップに基づく微分ステア制御量とを加算して目標転舵角を生成する。
まず、定常ステア制御量は、第一操舵角算出部１９ａにより推定された操舵角から可変ギア比マップを参照して算出する。
【００２１】
可変ギア比マップにおいて、定常ステア制御量は、入力した第一操舵角にあらかじめ定められたステアリングギア比（転舵角に対する操舵角の比であり、所定の比）を乗算して算出される。なお、可変ギア比マップには、あらかじめ第一操舵角に対応した定常ステア制御量をマップとして記憶しておき、マップを参照して入力した第一操舵角に対応する定常ステア制御量を算出しても良い。この可変ギア比マップにおけるステアリングギア比は車速に応じて例えば、低車速域ではステアリングギア比を小さくして（転舵角に対する操舵角を小さくして）旋回性能を高め、高車速域ではステアリングギア比を大きくして（転舵角に対する操舵角を大きくして）走行安定性を高めるようにしても良い。
【００２２】
次に、操舵角を時間微分して操舵角速度（第一操舵角速度）を算出し、操舵角速度から微分ステアマップを参照して第一微分ステア制御量を算出する。ここで、第一微分ステア制御量は、操舵角速度と所定の微分ゲインとを乗算した値となるように微分ステアマップが設定される。すなわち微分ステアマップとは、操舵角速度に対してあらかじめ定められた所定の微分ゲインを乗算した値である微分ステア制御量を出力するマップである。従って、微分ステアマップにはあらかじめ操舵角速度に対応する微分ステア制御量をマップとして記憶しておき、入力した操舵角速度に対してマップを参照して微分ステア制御量を算出しても良い。なお、微分ステア制御量は、あるリミット値により上限を設定している。また、微分ゲインはあらかじめ実験やシミュレーションによって求められた正のゲインである。
モータ駆動部１９ｃは、目標転舵角生成部１９ｂにより生成された目標転舵角と実際の転舵角（実転舵角）との偏差に基づいた指令電流を算出し、算出した指令電流に基づいて転舵モータ９へ供給する電流を制御する事によって、目標転舵角と実際の転舵角（実転舵角）が一致するように転舵モータ９を制御する。
【００２３】
反力制御部２０は、第二操舵角算出部（第二操舵角算出手段）２０ａと、仮想目標転舵角生成部２０ｂと、目標反力生成部２０ｃと、モータ駆動部２０ｄとを有する。
第二操舵角算出部２０ａは、第一操舵角算出部１９ａと同様に、反力モータ角度センサ８からの反力モータ角度と、操舵トルクセンサ７からの操舵トルクから算出したトーションバーの捩れ角とに基づいて、第二操舵角（後述する仮想目標転舵角算出用の操舵角を算出する。
第二操舵角＝反力モータ角度＋K2×捩れ角
として求める。
なお、K2は、係数K1よりも大きな係数（第２係数）であり、実施例１では、K1=0.8としている。
【００２４】
仮想目標転舵角生成部２０ｂは、目標転舵角生成部１９ｂと同一の方法により、可変ギア比マップに基づく定常ステア制御量と、微分ステアマップに基づく微分ステア制御量とを加算して仮想目標転舵角を生成する。すなわち、第二操舵角と可変ギア比マップに基づいて定常ステア制御量を算出し、第二操舵角を微分して求めた第二操舵角速度に所定の微分ゲインを乗算して微分ステア制御量を算出する。仮想目標転舵角生成部２０ｂの可変ギア比マップおよび微分ステアマップは、目標転舵角生成部１９ｂと同一のものを用いている。
【００２５】
目標反力生成部２０ｃは、仮想目標転舵角生成部２０ｂにより生成された仮想目標転舵角に基づき、車速、タイヤ横力および転舵モータ電流（第１，第２転舵モータ９ａ，９ｂの電流値）を参照して目標操舵反力を生成する。
【００２６】
実施例１では、操舵角をθ、操舵角θの１階微分値である操舵角速度をdθ/dt、操舵角θの２階微分値である操舵角加速度をd2θ/dt2としたとき、目標操舵反力Thを、下記の式(1)を参照して算出する。
Th=Ih*d2θ/dt2 + Ch*dθ/dt + Kh*θ + Th*(δ*-δ) + Fh*CF + Lh*AP  …(1)
Ihは慣性係数、Chはダンピング係数、Khはバネ性係数、Thはフィードバック係数、Fhはタイヤ横力係数、CFは第１，第２タイヤ横力センサ１２ａ，１２ｂから検出されたタイヤ横力、Lhは転舵軸力係数、APは転舵モータ電流より換算した転舵軸力である。  
【００２７】
ここで、右辺第一項は、操舵角加速度に応じて発生する操舵反力の慣性成分を模擬する慣性項である。第二項は、操舵角速度に応じて発生する操舵反力の粘性成分を模擬するダンピング項である。第三項は、ハンドル１の回転角度に応じて発生する操舵反力のバネ成分を模擬するバネ項（剛性項）である。第四項は、目標転舵角と実転舵角との偏差に応じて発生する操舵反力のフィードバック成分を模擬するフィードバック項である。第五項は、タイヤ横力に応じて発生する操舵反力のタイヤ横力成分を模擬するタイヤ横力項である。第六項は、セルフアライニングトルクに応じて発生する操舵反力のセルフアライニングトルク成分を模擬するセルフアライニングトルク項である。
【００２８】
上記式(1)において、反力特性（ハンドル操作に対する操舵反力を制御する反力特性）を決める各パラメータIh,Ch,kh,Th,Fh,Lhは、全て車速に依存する係数であり、車速が高くなるほどより大きな値となるように設定することで、高速走行時の走行安定性を確保する事ができる。なお、各パラメータIh,Ch,kh,Th,Fh,Lhは、あらかじめ実験やシミュレーション等によって車速に関連付けて記憶しておき、それぞれ車速に応じて決定する事によって実現する事ができる。
モータ駆動部２０ｄは、目標反力生成部２０ｃにより生成された目標操舵反力に基づいた電流を反力モータ５に供給する事により、モータ５が目標操舵反力に一致する操舵反力を出力する。。
【００２９】
次に、作用を説明する。
［操舵反力の応答性向上作用］
ハンドルと舵取り機構とがステアリングシャフトによって機械的に連結されたコンベンショナルな操舵装置では、ドライバの操舵入力に対して操舵反力が先に立ち上がり、遅れて転舵角が変化する。つまり、コンベンショナルな操舵装置では、操舵角の変化に対し転舵角の応答で決まる車両挙動の応答性よりも操舵反力の応答性が高い操舵反力特性を有する。
【００３０】
よって、ハンドルと舵取り機構とが機械的に分離したSBWシステムでは、上記コンベンショナルな操舵装置に慣れたドライバが操舵した際、ドライバに対し操舵反力特性の違いによる違和感を与えないよう、操舵反力特性をコンベンショナルな操舵反力特性に近づけることが望ましい。また、一般的に、操舵反力の応答性は高い方がドライバに対するインフォメーションとしては好ましく、一方で転舵角の応答性は転舵角制御が振動的にならない程度の適度な応答性である事が好ましい。
【００３１】
ところが、従来のSBWシステムでは、転舵制御の目標転舵角に基づいて反力制御の目標操舵反力を生成しているため、ドライバの操舵入力に対する操舵反力の応答が、転舵角同様、目標転舵角の応答で決まってしまう。このため、操舵反力の応答性を車両挙動（転舵角）の応答性よりも高くすることができず、ドライバに違和感を与えてしまう。
また、上述の様にドライバの操舵入力に対する操舵反力の応答が、転舵角同様、目標転舵角の応答で決まってしまうため、ドライバに対するインフォメーションをより向上させるために操舵反力の応答性を高くするために目標転舵角の応答を高くすると転舵角制御が振動的になり、操舵反力の応答性のチューニングが困難であった。
【００３２】
これに対し、実施例１の車両用操舵装置では、転舵制御に用いる目標転舵角と反力制御で用いる目標転舵角（仮想目標転舵角）とをそれぞれ別系統（目標転舵角生成部１９ｂ，仮想目標転舵角生成部２０ｂ）で生成し、反力制御側の第二操舵角算出部２０ａにおいて第二操舵角を算出するために用いる係数K2(=0.8)を、転舵制御側の第一操舵角算出部１９ａにおいて第一操舵角を算出するために用いる係数K1(=0.5)よりも大きな値とした。
【００３３】
このため、図３に示すように、仮想目標転舵角生成部２０ｂで生成される微分ステア制御量は、目標転舵角生成部１９ｂで生成される微分ステア制御量よりも大きくなる。つまり、操舵反力の位相を転舵角の位相よりも進ませることができる。
【００３４】
したがって、図４に示すように、操舵反力の応答性を、転舵制御の目標転舵角に基づいて反力制御の目標操舵反力を生成する従来制御における操舵反力の応答性に対し、より高めることができる。すなわち、操舵反力の応答性を車両挙動（転舵角）の応答性よりも高めることができる。また、操舵反力の応答性と車両挙動（転舵角）の応答性とを、係数K１とK２の大きさを変える事により個別に変更できるため、車両挙動の応答性を適度な応答性としながら操舵反力の応答性を高くする事ができる。この結果、SBWシステムの操舵反力の応答性をコンベンショナルな操舵装置の様に車両挙動の応答性よりも高くする事ができ、更に、操舵反力の応答性をコンベンショナルな操舵装置よりも高い、所望の応答特性に近づけることができる。
【００３５】
さらに、実施例１では、目標転舵角生成部１９ｂおよび仮想目標転舵角生成部２０ｂにおいて、同一の可変ギア比マップおよび微分ステアマップを参照して定常ステア制御量および微分ステア制御量を生成している。つまり、転舵制御および反力制御で同じマップを用い、マップに入力する操舵角（第一操舵角、第二操舵角）のみを異ならせているため、操舵反力の応答性を転舵角の応答性よりも確実に進ませることができる。
【００３６】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) ドライバに操作されるハンドル１と、このハンドル１と機械的に分離されると共に前輪２，２に接続されて、前輪２，２を転舵する舵取り機構３と、この舵取り機構３に転舵トルクを付与する転舵モータ９ａ，９ｂと、ハンドル１を支持するコラムシャフト４に操舵反力を付与する反力モータ５と、この反力モータ５の回転角度を検出する反力モータ角度センサ８と、コラムシャフト４上のハンドル１と反力モータ５との間の位置に設けられたトーションバーの捩れ角を検出する捩れ角検出手段としての操舵トルクセンサ７と、反力モータ回転角度に、捩れ角に対して第１係数を乗算した値を加算して第一操舵角を算出する第一操舵角算出部１９ａと、反力モータ回転角度に、捩れ角に対して第１係数よりも大きな第２係数を乗算した値を加算して第二操舵角を算出する第二操舵角算出部２０ａと、第一操舵角に基づいて転舵モータ９ａ，９ｂを制御する転舵制御部１９と、第二操舵角基づいて反力モータ５を制御する反力制御部２０と、を備える。これにより、操舵反力の応答性が車両挙動の応答性よりも高められ、操舵反力特性をコンベンショナルな操舵装置の操舵反力特性に近づけることができる。
【００３７】
(2) 転舵制御部１９は、第一操舵角に所定の比を乗算した値と、第一操舵角の微分値である第一操舵角速度に所定の微分ゲインを乗算した値とを加算した値に基づいて目標転舵角を生成する目標転舵角生成部１９ｂを備え、目標転舵角生成部１９ｂで生成された目標転舵角に基づいて転舵モータ９ａ，９ｂを制御し、反力制御部２０は、第二操舵角に所定の比を乗算した値と、第二操舵角の微分値である第二操舵角速度に所定の微分ゲインを乗算した値とを加算した値に基づいて仮想目標転舵角を生成する仮想目標転舵角生成部２０ｂを備え、仮想目標転舵角生成部２０ｂで生成された仮想目標転舵角に基づいて反力モータ５を制御する。すなわち、反力制御のステアリング剛性を転舵制御のステアリング剛性よりも高めることで、車両挙動の位相に対し操舵反力の位相を常に進ませることができ、良好な転舵−操舵反力のバランスが得られる。
【００３８】
(3) 目標転舵角生成部１９ｂにて第一操舵角に乗算する所定の比および第一操舵角速度に乗算する微分ゲインと、仮想目標転舵角生成部２０ｂにて第二操舵角に乗算する所定の比および第二操舵角速度に乗算する微分ゲインとを、それぞれ同一の比およびゲイン比とした。これにより、操舵反力の応答性を転舵角の応答性よりも確実に進ませることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】実施例１の車両用操舵装置を適用したステア・バイ・ワイヤシステムの全体構成図である。
【図２】実施例１の転舵制御および反力制御の制御ブロック図である。
【図３】ハンドルを中立位置から切り増ししたときの反力制御の仮想目標転舵角と転舵制御の目標転舵角との関係を示すタイムチャートである。
【図４】実施例１の操舵反力の応答性向上作用を示す操舵反力のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
１  ハンドル
２  前輪（操向輪）
３  舵取り機構
４  コラムシャフト
５  反力モータ
６  回転角センサ
７  操舵トルクセンサ
８  反力モータ角度センサ
９ａ，９ｂ  転舵モータ
１０ａ，１０ｂ  転舵モータ角度センサ
１１  ラック
１２ａ，１２ｂ  タイヤ横力センサ
１３  ピニオンシャフト
１４  第１コントローラ
１５  第２コントローラ
１６  第３コントローラ
１７  バッテリ
１８  通信線
１９  転舵制御部（転舵制御手段）
１９ａ  第一操舵角算出部（第一操舵角算出手段）
１９ｂ  目標転舵角生成部
１９ｃ  モータ駆動部
２０  反力制御部（反力制御手段）
２０ａ  第二操舵角算出部（第二操舵角算出手段）
２０ｂ  仮想目標転舵角生成部
２０ｃ  目標反力生成部
２０ｄ  モータ駆動部
【図１】
2010149540.tif 000003
【図２】
2010149540.tif 000004
【図３】
2010149540.tif 000005
【図４】
2010149540.tif 000006