(57)【要約】【課題】耐摩耗性能を維持した上で、駆動性能および制動性能を向上するタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面（１）を，複数のブロック（２）に区画し，かかるブロック（２）にタイヤの赤道（０）を横切る向きに延びる複数本のサイプ（３）を具えたタイヤであって，且つ、該ブロック（２）のトレッド周方向最外側にあるサイプ（３ｅ）の最大深さDEmaxが該ブロック（２）のトレッド周方向中央部にあるサイプ（３ｃ）の最大深さより浅いタイヤにおいて、それぞれのサイプ（３）が、同一サイプ（３）のトレッド幅方向端（８）から該ブロック（２）のトレッド幅方向中央部に向かうに従って、漸次または段階的に深くなり、且つ、トレッド幅方向端（８）における深さDendが、そのサイプ（３）の最大深さDmaxの半分以上であるような、深さのトレッド幅方向分布を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面を，トレッドの周方向に延びる複数本の周方向溝と，タイヤの赤道を横切る向きに延びる複数本の幅方向溝とによって，複数のブロックに区画し，該ブロックにタイヤの赤道を横切る向きに延びる複数本のサイプを具えたタイヤにおいて、
該ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さが、該ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの深さよりも深く、さらに、それぞれのサイプが、該サイプの両端からその中央部に向かうに従って深くなり、且つ、同一サイプにおいて、その両端における深さがいずれもその最大深さの半分以上となるような、深さの分布を有することを、特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記ブロック内で隣接する２つのサイプのうち，よりトレッド周方向中央側に位置する一方のサイプの最大深さが，他方のサイプの最大深さ以上である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの最大深さと、該ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さとの差が、該ブロック高さの0.1倍以上である、請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの最大深さと、該ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さとの差が、該ブロック高さの0.2倍以上である、請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの最大深さが，該ブロック高さの0.3倍〜1.0倍である、上述請求項のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さが，該ブロック高さの0.6倍〜1.1倍である，上述請求項のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さが、該ブロック高さの0.65倍〜0.8倍である、請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記サイプが、トレッド周方向に変化するジグザグ状である、上述請求項のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記サイプの一端または両端が、前記ブロック内にある、上述請求項のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ、特に駆動性能および制動性能に優れるタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ、中でもバスやトラック等の駆動軸に装着される重荷重用タイヤとして、トレッド踏面を、トレッドの周方向に延びる複数本の周方向溝と、タイヤの赤道を横切る向きに延びる複数本の幅方向溝とによって、複数のブロックに区画したトレッドパターンを有するものが使用されている。
【０００３】
このようなトレッドパターンを採用したタイヤにおいて、駆動性能および制動性能、とりわけ駆動性能を向上させるために、ブロックに、タイヤの赤道を横切る向きに延びるサイプを配設したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなサイプを配設することにより、エッジ成分が大きくなり、路面との摩擦力が大きくなることから、駆動性能および制動性能が向上することとなる。なお、サイプの幅方向長さが長いほど、周方向に対して有効なエッジ成分が大きくなることから、サイプの幅方向長さに比例して、駆動性能および制動性能が向上する。
【０００４】
しかし、ブロックにサイプを配設すると、駆動性能および制動性能は向上するものの、ブロックの剛性が低下することから、タイヤ転動時にブロックの変形量が大きくなり、いわゆるヒールアンドトウ摩耗を発生することが問題となる。このヒールアンドトウ摩耗は、接地面内のブロックにおいて、蹴り出し端（最後に接地する部分）の摩耗量が、踏み込み端（最初に接地する部分）の摩耗量よりも大きくなる結果生じる偏摩耗のことを言う。
【０００５】
この偏摩耗の対策として、特許文献１には、耐偏摩耗性能の向上を所期して、サイプを複数の長辺と複数の短辺とを交互に配置したジグザグ形状にすることが、提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特願平２０００−９４９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載のタイヤは、ブロックの摩耗に伴ってサイプが早期に消失するため、サイプが消失する摩耗中期以降において駆動性能および制動性能が低下することが新たに問題となる。
【０００８】
従って、本発明の目的は、前記の問題点を解決し、耐偏摩耗性能を向上しつつ、摩耗中期以降における駆動性能および制動性能の低下を抑制した、タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
発明者らは、ブロック剛性を低下させることなく駆動性能および制動性能を長期的に維持させる手段について鋭意検討したところ、各ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さを、該ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの深さより深く配設するとともに、各サイプにおいて、幅方向中央部の深さを深くする深さ分布を与えることが、非常に有効であることを知見し、本発明を完成するに至った。
前記目的を達成する本発明の要旨は以下の通りである。
【００１０】
（１）トレッド踏面を，トレッドの周方向に延びる複数本の周方向溝と，タイヤの赤道を横切る向きに延びる複数本の幅方向溝とによって，複数のブロックに区画し，該ブロックにタイヤの赤道を横切る向きに延びる複数本のサイプを具えたタイヤにおいて、
該ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さが、該ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの深さよりも深く、さらに、それぞれのサイプが、該サイプの両端からその中央部に向かうに従って深くなり、且つ、同一サイプにおいて、その両端における深さがいずれもその最大深さの半分以上となるような、深さの分布を有することを、特徴とするタイヤ。
尚、ここでいう「周方向溝」とは、タイヤの赤道に沿って延びる直線状の溝に限らず、ジグザグ状または波状に、タイヤの赤道に沿って延びる等して、全体として周方向にタイヤを一周する溝のことを言う。さらに、「タイヤの赤道を横切る向きに延びる」とは、タイヤの赤道と直角に延びる意味に限らず、一定の角度で傾斜することが可能であって、ジグザグ状または波状に延びる等の形状も取り得るという意味である。また、「サイプ」とは、前記ブロックに与えられるいわゆる切れ込みのことを言う。
加えて、「トレッド周方向中央部にあるサイプ」とは、新品時のタイヤのトレッド接地面おける、各ブロックの幾何学的重心から最も近い距離にあるサイプのことを言う。さらにまた、各サイプにおいて中央部とは、同一サイプ両端の垂直二等分線と、そのサイプとの交点、またはその付近のことを言う。
【００１１】
（２）前記ブロック内で隣接する２つのサイプのうち，よりトレッド周方向中央側に位置する一方のサイプの最大深さが，他方のサイプの最大深さ以上である、上記（１）に記載のタイヤ。
【００１２】
（３）前記ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの最大深さと、該ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さとの差が、該ブロック高さの0.1倍以上である、上記（１）または（２）に記載のタイヤ。
尚、ここでいう「ブロック高さ」とは、周方向溝の底面から当該ブロックの表面までの、タイヤ半径方向長さのことである。
【００１３】
（４）前記ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの最大深さと、該ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さとの差が、該ブロック高さの0.2倍以上である、上記（１）または（２）に記載のタイヤ。
【００１４】
（５）前記ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの最大深さが，該ブロック高さの0.3倍〜1.0倍である、上記（１）〜（４）のいずれかに記載のタイヤ。
【００１５】
（６）前記ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さが，該ブロック高さの0.6倍〜1.1倍である，上記（１）〜（５）のいずれかに記載のタイヤ。
【００１６】
（７）前記ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さが、該ブロック高さの0.65倍〜0.8倍である、上記（１）〜（５）のいずれかに記載のタイヤ。
【００１７】
（８）前記サイプが、トレッド周方向に変化するジグザグ状である、上記（１）〜（７）のいずれかに記載のタイヤ。
尚、ここでいう「トレッド周方向に変化するジグザグ状」とは、トレッド周方向に屈曲する線を意味し、波形、稲妻形またはＺ字形等、或いはこれらの組み合わせまたは繰り返しを含む。
【００１８】
（９）前記サイプの一端または両端が前記ブロック内にある、上記（１）〜（８）のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によって、耐偏摩耗性能を向上した上で、従来品に顕著であった摩耗中期以降における駆動性能および制動性能の低下を確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】（ａ）は各ブロックにサイプを４本具えた、本発明に従うタイヤの、トレッドパターンを示す展開図であり、（ｂ）は図１（ａ）に示すタイヤのブロックのＩ−Ｉ線断面図であり、（ｃ）は図１（ａ）に示すタイヤのブロックのＩ’−Ｉ’線断面図である。
【図２】（ａ）は各ブロックにサイプを６本具えた、本発明に従うタイヤの、トレッドパターンを示す展開図であり、（ｂ）は図２（ａ）に示すタイヤのブロックのＩＩ−ＩＩ線断面図であり、（ｃ）は図２（ａ）に示すタイヤのブロックのＩＩ’−ＩＩ’線断面図である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）はブロックに導入するサイプの、深さ分布を示す図である。
【図４】（ａ）はブロックに導入するジグザグ状オープンサイプの形状を示す図であり、（ｂ）はブロックに導入する波状オープンサイプの形状を示す図であり、（ｃ）はブロックに導入するジグザグ状片側開口サイプの形状を示す図であり、（ｄ）はブロックに導入する、ジグザグ状オープンサイプの形状を示す図である。
【図５】（ａ）は本発明による実施例１のタイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、（ｂ）は図５（ａ）に示すタイヤのブロックの拡大図であり、（ｃ）は図５（ａ）に示すタイヤのブロックのＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図６】（ａ）は本発明による実施例２のタイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、（ｂ）は図６（ａ）に示すタイヤのブロックの拡大図であり、（ｃ）は図６（ａ）に示すタイヤのブロックのＶ−Ｖ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明に従う実施の形態を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
ここで、図１（ａ）は、各ブロックに４本のサイプを具えた、本発明に従うタイヤの、トレッドパターンを示す展開図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示すタイヤのブロックを、Ｉ−Ｉ線に沿う断面で切断した断面図であり、図１（ｃ）は、図１（ａ）に示すタイヤのブロックをＩ’−Ｉ’線に沿う断面で切断した断面図である。
図２（ａ）は、各ブロックに６本のサイプを具えた、本発明に従うタイヤの、トレッドパターンを示す展開図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示すタイヤのブロックを、ＩＩ−ＩＩ線に沿う断面で切断した断面図であり、図２（ｃ）は、図２（ａ）に示すタイヤのブロックを、ＩＩ’−ＩＩ’線に沿う断面で切断した断面図である。
図３（ａ）〜（ｃ）は、ブロックに導入するサイプの、深さ分布を示す図である。
図４（ａ）〜（ｄ）は、ブロックに導入する、その他のサイプ形状を示す図である。
図５（ａ）はジグザグ状クローズドサイプを配設された、供試タイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示すトレッドが具えるブロックの拡大図であり、また図５（ｃ）は、図５（ａ）に示すタイヤのブロックを、ＩＶ−ＩＶ線に沿う断面で切断した断面図である。
図６（ａ）は、この供試タイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）に示すトレッドが具えるブロックの拡大図であり、また図６（ｃ）は、図６（ａ）に示すタイヤのブロックを、Ｖ−Ｖ線に沿う断面で切断した断面図である。
【００２２】
図１に示すタイヤは、トレッド踏面１を、周方向に延びる複数本の周方向溝４と、タイヤの赤道０を横切る向きに延びる複数本の幅方向溝５とによって、複数のブロック２に区画してなる。各ブロック２は、タイヤの赤道０を横切る向きに延びる複数本、図示例では４本のサイプ３を具える。
【００２３】
ここで、図１（ｂ）に示すように、ブロック２内の各サイプ３が、ブロック２のトレッド周方向最外側にあるサイプ３ｅの最大深さDEmaxと、ブロック２のトレッド週方向中央部にあるサイプ３ｃの最大深さDCmaxとが、DCmax＞DEmaxの関係を満たすことが肝要である。サイプ３の深さを上記のようにすることで、摩耗の発生が顕著であったブロックのトレッド周方向端部６の剛性を大きくすることができる。加えて、他のサイプ３よりも深く形成された中央部サイプ３ｃは、摩耗中期以降においても存在するため、このサイプ３により十分なエッジ効果が発揮されるから、駆動性能および制動性能の低下を回避できるのである。
【００２４】
同時に、それぞれのサイプ３が、図１（ｃ）に示すように、同一サイプの両端からその中央部に向かうに従って深くなり、且つ、最大深さDmaxおよびトレッド幅方向端８における深さDendが、Dend≧0.5Dmaxの関係を満たすことが肝要である。例えば、図示例のように各ブロック２が４本のサイプ３を有するときは、DEend≧0.5DEmaxおよびDCend≧0.5DCmaxの関係を満たす。こうすることで、サイプ３は、ブロックのトレッド幅方向端部７の剛性を損ねることなく、摩耗中期以降においても十分なエッジ効果を発揮するようになるので、タイヤの耐偏摩耗性能並びに摩耗中期以降の駆動性能および制動性能を向上させることが可能である。また、Dend≧0.5Dmaxとしたのは、摩耗中期までサイプ３の幅方向成分を一定に保つことを図ったためであり、このようにすることで、新品から摩耗中期に至るまでの間に、タイヤの駆動性能および制動性能が低下するのを防止することができる。換言すれば、摩耗中期までのタイヤの駆動性能および制動性能の低下を防止するためには、サイプ３の幅方向深さ分布は、Dend≧0.5Dmaxの関係を満たしている必要がある。
【００２５】
また、本発明はサイプ３の本数を限定しないため、例えば図２に示すように、各ブロック２に６本（またはそれ以上の本数）のサイプ３を配設することが可能である。この場合も、図２（ｂ）のように、該ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さが、該ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの深さ以上である。さらに、先に示したと同様に、図２（ｃ）に示すように、各サイプ３の深さが、両端からその中央部に向かうに従って漸次または段階的に深くなり、且つ、Dend≧0.5Dmaxの関係を満たすようにすることが肝要である。例えば図示例では、サイプ３ｃおよびサイプ３ｅ間にある中間サイプ３ｄの最大深さDDmaxは、DDend≧0.5DDmaxの関係を満たす。
【００２６】
さらにまた、本発明は、サイプ３の深さ分布の様態について限定しないため、例えば、図３（ａ）に示すように、サイプ３のトレッド幅方向端８から、ブロックの幅方向中心部にかけて、一定の勾配をもって直線的に漸増するような深さ分布としたり、図３（ｂ）に示すように、ブロックの幅方向中心部にかけて、一定の曲率をもった円弧形に漸増するような深さ分布としたり、また、図３（ｃ）に示すような、段階的な深さ分布としたりできる。
【００２７】
これらの場合も上述と同様の効果、すなわちブロック剛性の向上効果と、駆動性能および制動性能の低下の抑制効果とを得ることができる。
尚、本発明による形態において、ブロック２接地面における幾何学的重心からの距離が等しいために、サイプ３ｃが２本存在するときは、より深いサイプの最大深さをDCmaxとする。さらに、本発明による形態において、図３（ｃ）のように、サイプ３のトレッド幅方向端８の深さが、同一サイプの両端において異なる場合、より浅い方の深さを、サイプ端深さDendとする。
【００２８】
本発明におけるサイプ３は、タイヤの赤道０を横切る向きで延びていればよく、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、トレッド周方向に変化するジグザグ状の形状とすることができる。サイプ３をこのような形状にすることによって、ブロック２内においてサイプ３を隔てて向き合う両断面が噛み合い、ブロック剛性低下の抑制効果を得ることが可能である。
【００２９】
さらに、本発明におけるサイプ３は、図３（ｂ）、図４（ａ）および（ｂ）に示す、ブロック２の幅方向両端７にある２本の周方向溝４に連通するオープンサイプとすることで、排水性を特に向上させたり、図３（ｃ）および図４（ｃ）に示す、ブロック２の一方の周方向溝４に開口する片側開口サイプとすることで、排水性およびブロック剛性の両方を向上させたり、図３（ａ）および図４（ｄ）に示す、ブロック２内において終端するクローズドサイプとすることで、ブロック剛性を特に向上させたりすることが可能である。
【００３０】
また、ブロック２は、図１〜４に示した四角形に限らず、それ以外の多角形、円形、また、その他いかなる形状であってもよい。例えば、図５（ａ）〜（ｃ）および図６（ａ）〜（ｃ）に示すトレッドパターンは、トレッド踏面を、タイヤの赤道０に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝４と、幅方向にジグザグ状に延びる、周方向溝より浅い幅方向溝５とによって、多角形状のブロック２に区画し、各ブロック２にジグザグ状に延びるクローズドタイプのサイプ３を形成してなる。かようなブロック２においても、図５（ｃ）および図６（ｃ）に示すように、各ブロックのトレッド周方向中央部にあるサイプの最大深さが、該ブロックのトレッド周方向最外側にあるサイプの深さ以上であるとともに、図３に示すように、各サイプ３の深さが、ブロック２のトレッド幅方向中央部に向かうに従って、漸次または段階的に深くなり、且つ、Dend≧0.5Dmaxの関係を満たすように適宜設定することが肝要である。
【００３１】
本発明にあっては、図２（ｂ）および図５（ｃ）に示すように、上述した実施形態におけるブロック２内の隣接する２つのサイプ３のうち、ブロック２のより中央側に位置する一方のサイプ３の深さが、他方のサイプ３の深さ以上となることが、より好適である。例えば、図示例のように、ブロック２がサイプ３を６本具える場合では、サイプ３ｃおよびサイプ３ｅ間にある中間サイプ３ｄの深さDDmaxが、DEmax≦DDmax≦DCmaxの関係を満たすことが好適である。これによって、ブロック２内において、トレッド周方向中央部からトレッド周方向端部６に向かうに従って、ブロック剛性が漸次または段階的に大きくなるから、ブロック２のトレッド周方向端部６に近くなるほど顕著となる傾向にあった摩耗を軽減することができ、ヒールアンドトウ摩耗発生の抑制に一層の効果を示す。
【００３２】
また、本発明にあっては、DEmax、DCmax、およびブロック２の高さBHは、DCmax−DEmax≧0.1BHの関係を満たすことが、より好適であり、さらに好適には、DCmax−DEmax≧0.2BHである。なぜなら、DCmax−DEmax＜0.1BHとした場合、各サイプ間の最大深さの差が微小であるため、上述した本発明による効果が十分に得られなくなる可能性があり、また一方で、DCmax−DEmax≧0.2BHとすると、本発明による効果をより確実に得られるからである。
【００３３】
さらに、本発明にあっては、DEmax、DCmaxおよびBHは、0.6BH≦DCmax≦1.1BH、および0.3BH≦DEmax≦1.0BHの関係を満たすことが、より好適であり、さらに好適には、0.65BH≦DCmax≦0.8BHの関係を満たす。なぜなら、
［１］   DCmax＜0.6BHとした場合、摩耗中期以降においてサイプ３ｃのエッジ効果による摩擦力を得ることができなくなり、本発明によるタイヤは十分な駆動性能および制動性能を発揮できない可能性があるからである。
［２］   1.1BH＜DCmaxとした場合、かかるサイプ３ｃが深すぎるために、タイヤのベルトまでのゴムゲージが薄くなってブロック剛性を維持することができなくなり、耐摩耗性能が低下する可能性があるからである。
［３］   DEmax＜0.3BHとした場合、サイプ３ｅが浅すぎるために、摩耗初期においてエッジ効果による摩擦力を十分に得ることができない可能性があるからである。
［４］   1.0BH＜DEmaxとした場合、サイプ３ｅが深すぎるために、ブロックのトレッド周方向端部６においてブロック剛性を十分に保つことができなくなり、ヒールアンドトウ摩耗を抑制する本発明の効果が十分に得られない可能性があるからである。
また一方で、DEmax、DCmaxおよびBHが、0.65BH≦DCmax≦0.8BHの関係を満たす場合、ブロック剛性を十分に保つことができ、サイプ３のエッジ効果による摩擦力を得ることによって、本発明の効果をより確実に獲得できるからである。
【００３４】
さらにまた、本発明にあっては、前記サイプ３がトレッド周方向に変化するジグザグ状であることが、より好適である。サイプ３をこのようにすることにより、エッジ成分が増加して駆動性能および制動性能が向上し、また、サイプ３を隔てて向き合う両断面が噛み合うことで、ブロック剛性低下の抑制効果を得ることができ、耐偏摩耗性能が向上する。
【００３５】
加えてまた、本発明にあっては、前記サイプ３は、図３（ａ）、図４（ｄ）および図５（ｂ）に示す、ブロック２内に終端する、いわゆるクローズドサイプであったり、図３（ｃ）および図５（ｃ）に示す、ブロック２の一方の周方向溝４に開口する、いわゆる片側開口サイプであることが、より好適である。こうすることで、ブロック剛性の低下を抑制でき、耐偏摩耗性能を向上できる。
【００３６】
尚、上述したところは、本発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
【実施例１】
【００３７】
図５に示したところに従って、トレッド踏面１を、ジグザグ状周方向溝４および周方向溝４より浅いジグザグ状幅方向溝５によって、多角形状のブロック２に区画し、各ブロック２内に４本のジグザグ状クローズドサイプ３を配設して成る供試タイヤを、サイズ２９５／７５Ｒ２２．５において試作した。その際、各ブロック２に形成するサイプ３の深さ分布を、図３（ａ）に示すように、一定勾配で両端から中心にかけて直線的に深くなる分布とし、このときのサイプ３ｃの最大深さDCmaxおよびサイプ端深さDCend並びにサイプ３ｅの最大深さDEmaxおよびサイプ端深さDEendを表１の通りとし、各ブロック２の高さＢＨを２１．６ｍｍとした。また、他の形状のサイプ３を配設した場合との比較として、図５に示すような、サイプ３をジグザグ状クローズドサイプとしたタイヤ（実施例１−Ｃ）の他に、サイプの深さが同一の、直線状オープンサイプとしたタイヤ（実施例１−Ａ）およびジグザグ状オープンサイプとしたタイヤ（実施例１−Ｂ）の、合計３パターンを試作した。
【００３８】
【表１】
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【００３９】
かくして得られた供試タイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに取り付けてタイヤ車輪とし、かかるタイヤ車輪を車両に装着し、上記規格に定める適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧、および上記規格に定める適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応するタイヤ負荷荷重を適用した状態で、耐摩耗性能並びに、新品時、６０％および７５％摩耗時の駆動性能および制動性能を評価した、以下に図表を交えて説明する。
尚、表２は、ジグザグ状クローズドサイプを配設した各供試タイヤの性能評価結果（実施例１−Ｃ）であり、表３は、従来例タイヤ３について、直線状オープンサイプ、ジグザグ状オープンサイプおよびジグザグ状クローズドサイプを、それぞれ配設した場合の各性能評価結果を比較したものであり、表４は、発明例タイヤ２について、直線状オープンサイプ、ジグザグ状オープンサイプおよびジグザグ状クローズドサイプを、それぞれ配設した場合の各性能評価結果を比較したものである。
【００４０】
耐偏摩耗性能は、ジグザグ状クローズドサイプを配設した各供試タイヤ（実施例１−Ｃ）をそれぞれリムに装着し、一般道路を正規荷重及び正規内圧で、１０００００ｋｍ走行させ、ヒールアンドトウ摩耗段差量を測定した。また、供試タイヤ（実施例１−Ｃ）について、ＦＥＭ解析を行うことにより、上記実地試験における摩耗エネルギーを算出した。直線状オープンサイプおよびジグザグ状クローズドサイプを配設した供試タイヤ（実施例１−ＡおよびＢ）については、ＦＥＭ解析により摩耗エネルギーを算出し、供試タイヤ（実施例１−Ｃ）について、実地試験で測定したヒールアンドトウ摩耗段差量と、ＦＥＭ解析より算出した摩擦エネルギーの数値との相関を総合的に考慮し、供試タイヤ（実施例１−ＡおよびＢ）のＦＥＭ解析により算出した摩耗エネルギーから、予測される摩耗段差量の数値を算出した。ここで耐偏摩耗性能は、従来例タイヤ３の耐偏摩耗性能を１００とし、その他のタイヤの数値を比較した指数値で表しており、表２〜４に示す。尚、数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れている。
【００４１】
新品時、６０％および７５％摩耗時の駆動性能は、各摩耗ステージにおける幅方向エッジ成分およびブロック剛性より算出した。エッジ成分とは、タイヤ１ピッチにおけるラグ、ブロック溝およびサイプの幅方向におけるトラクション方向投影長さの総和である。ブロック剛性は、ＦＥＭにより算出される。
【００４２】
新品時、６０％および７５％摩耗時の制動性能は、各摩耗ステージにおける幅方向エッジ成分およびブロック剛性より算出した。エッジ成分とは、タイヤ１ピッチにおけるラグ、ブロック溝およびサイプの幅方向におけるブレーキング方向投影長さの総和である。ブロック剛性は、ＦＥＭにより算出される。
【００４３】
ここで、各摩耗ステージにおける駆動性能および制動性能は、従来例タイヤ３の新品時の駆動性能および制動性能を１００とし、その他のタイヤの数値を比較した指数値を算出した。また、タイヤの性能のうち、駆動性能および制動性能間には互いに相関性があるため、以下の表では、前記指数値の両性能平均値を算出し、該平均値を以って駆動／制動性能の指数値として示す。尚、数値が大きいほど駆動性能および制動性能に優れている。
【００４４】
【表２】
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【表３】
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【表４】
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【００４５】
表２〜４によれば、発明例タイヤ１Ｃおよび２Ｃは、６０％および７５％摩耗時の駆動／制動性能において従来例タイヤ１Ｃよりも優れており、また、耐偏摩耗性能において従来例タイヤ２よりも優れ、これらを両立できているとわかる。また、サイプ内におけるトレッド幅方向の深さ分布を与えずサイプ間で深さを異ならせた従来例タイヤ３と、発明例タイヤ１および２を比較すると、発明例タイヤ１および２の方がよりバランス良く各性能を向上していると言える。
【００４６】
このことから本発明は、耐摩耗性能並びに摩耗中期以降における駆動性能および制動性能の両立を、従来品では不可能であった高水準において達成していると言える。
【００４７】
表１に示すように、比較例タイヤ１は、DEend≧0.5DEmaxおよびDCend≧0.5DCmaxの関係を満たさないタイヤである。ここで、表２を参照に、発明例タイヤ１Ｃおよび２Ｃを、比較例タイヤ１と比較すると、６０％および７５％摩耗時の駆動性能および制動性能に関して、発明例タイヤ１Ｃおよび２Ｃは、比較例タイヤ１Ｃよりも優れているとわかる。
【００４８】
次に、表３を参照に、直線状オープンサイプを配設した従来例タイヤ３Ａの結果と、ジグザグ状オープンサイプを配設した従来例タイヤ３Ｂの結果とを比較すると、耐偏摩耗性能については、ジグザグ状オープンサイプを配設した従来例タイヤ３Ｂが優れており、これは、サイプがジグザグ状に配設されているために、タイヤ負荷転動時のブロックの変形に伴ってサイプ間の両断面が噛み合い、全体としてのブロック剛性が向上し、変形が抑制されるからである。
【００４９】
そこでまた、表４を参照に、直線状オープンサイプを配設した発明例タイヤ２Ａの結果と、ジグザグ状オープンサイプを配設した発明例タイヤ２Ｂの結果とを比較すると、表３について上述したものと同様に、耐偏摩耗性能については、ジグザグ状オープンサイプを配設した発明例タイヤ２Ｂの方が優れている。従って、本発明によるタイヤのブロックに、ジグザグ状サイプを配設すると、従来技術によるタイヤと同様に、耐偏摩耗性能が向上することがわかる。
【００５０】
このことから、本発明にあっては、ジグザグ状サイプを配設することが、より好適であると言える。
【００５１】
さらに、表３を参照に、ジグザグ状オープンサイプを配設した従来例タイヤ３Ｂの結果と、ジグザグ状クローズドサイプを配設した従来例タイヤ３Ｃの結果とを比較すると、従来例タイヤ３Ｃの方が、耐偏摩耗性能に優れている。これは、上述と同様、サイプをクローズドサイプとすることにより、ブロック剛性が向上し、該ブロックの変形が抑制されるからである。また、駆動／制動性能については、エッジ成分の多いオープンサイプが優れている。しかし、これは、特に、該性能を重視する、例えば雪上走行を中心とするようなタイヤの場合には有効であるが、通常路面を主な用途とするタイヤにおいては不必要であり、上記の耐偏摩耗性能の低下のみが残ることになる。
【００５２】
そこでさらに、表４を参照に、ジグザグ状オープンサイプを配設した発明例タイヤ２Ｂの結果と、ジグザグ状クローズドサイプを配設した発明例タイヤ２Ｃの結果とを比較すると、前述と同様に、ジグザグ状クローズドサイプを配設した発明例タイヤ２Ｃの方が、耐偏摩耗性能に優れており、各性能において均整のとれたタイヤとなっている。従って、本発明によるタイヤのブロックに、ジグザグ状クローズドサイプを配設すると、従来技術によるタイヤと同様に、耐偏摩耗性能がさらに向上することがわかる
【００５３】
このことから、本発明にあっては、ジグザグ状クローズドサイプを配設することが、さらに好適であると言える。
【実施例２】
【００５４】
次に、実施例１の供試タイヤと同一トレッドパターンを持ち、同一サイズであるタイヤにおいて、サイプ３の深さを変化させた供試タイヤを試作した。その際、各ブロック２には、実施例１で最適であったジグザグ状クローズドサイプを配設するとともに、各ブロック２に形成するサイプ３の深さ分布を、図３（ａ）に示すように、一定勾配で両端から中心にかけて直線的に深くなる分布とし、また、各サイプ３の深さを表５の通りとした。
【００５５】
【表５】
2010208379.tif 000007
【００５６】
かくして得られた供試タイヤを、実施例１と同一条件の下、同一の性能に加えて４０％摩耗時の駆動／制動性能について、同一の評価方法によりそれぞれ評価した。この評価結果を表６に示す。
【００５７】
【表６】
2010208379.tif 000008
【００５８】
発明例タイヤ２−１は、本発明によるタイヤにおいて、各サイプ３の深さが、DCmax−DEmax≧0.2BH、0.3BH≦DEmax≦1.0BHおよび0.65BH≦DCmax≦0.8BHの関係を全て満たすタイヤである。
【００５９】
ここで、発明例タイヤ２−１を、本発明によるタイヤにおいて、各サイプ３の深さがDCmax−DEmax≧0.2BHの関係を満たさない発明例タイヤ２−２および２−３と比較すると、発明例タイヤ２−１の方が、耐偏摩耗性能について、発明例タイヤ２−２および２−３よりも優れている。
【００６０】
また、各サイプ３の深さが0.1BH≦DCmax−DEmax＜0.2BHの範囲にある発明例タイヤ２−３を、各サイプ３の深さがDCmax−DEmax＜0.1BHの範囲にある発明例タイヤ２−２と比較すると、発明例タイヤ２−１の方が、耐偏摩耗性能に優れており、また、７５％摩耗時の駆動／制動性能において非常に優れている。
【００６１】
上記結果から、本発明にあっては、最外側サイプ３ｄおよび中央部サイプ３ｃが、DCmax−DEmax≧0.1BHの関係を満たすことが好適であり、さらに、DCmax−DEmax≧0.2BHの関係を満たすと、より好適であると言える。
【００６２】
次に、発明例タイヤ２−１を、本発明によるタイヤにおいて、最外側サイプ３ｄの深さDEmax が、0.3BH≦DEmax≦1.0BHの関係を満たさない発明例タイヤ２−４および２−５と比較すると、DEmaxを1.0BH≦DEmaxとする発明例タイヤ２−４は、駆動／制動性能に優れるものの、耐偏摩耗性能について劣るため、やや均整を欠いていると言える。また、DEmaxをDEmax≦0.3BHとする発明例タイヤ２−５は、耐偏摩耗性能に優れるものの、摩耗初期から摩耗中期（４０％）の駆動／制動性能について劣るため、これも発明例タイヤ２−１の方がバランス良く、好適であると言える。
【００６３】
このことから、本発明にあっては、最外側サイプ３ｄの深さDEmax が0.3BH≦DEmax≦1.0BHの関係を満たすことが好適であると言える。
【００６４】
次に、発明例タイヤ２−１を、本発明によるタイヤにおいて、中央部サイプ３ｃの深さDCmaxが、0.65BH≦DCmax≦0.8BHの関係を満たさない発明例タイヤ２−６〜２−９と比較すると、DCmaxをDCmax≦0.65BHとする発明例タイヤ２−７および２−９は、駆動／制動性能について、発明例タイヤ２−１よりもやや劣っており、DCmaxを0.8BH≦DCmaxとする発明例タイヤ２−６および２−９は、耐偏摩耗性能について、発明例タイヤ２−１よりもやや劣る。
【００６５】
また、中央部サイプ３ｃの最大深さDCmaxが、0.80BH＜DCmax≦1.1BHまたは0.6BH≦DCmax＜0.65BHの範囲である発明例タイヤ２−８および２−９を、中央部サイプ３ｃの最大深さDCmaxが、0.6BH≦DCmax≦1.1BHを満たさない発明例タイヤ２−６および２−７と比較すると、発明例タイヤ２−８および２−９の方が、耐偏摩耗性能または駆動／制動性能のいずれかにおいて優れており、発明例タイヤ２−１に次いで安定した性能を持っていると言える。
【００６６】
このことから、本発明にあっては、中央部サイプ３ｃ深さDCmax が0.6BH≦DCmax≦1.1BHの関係を満たすことが好適であり、さらに、0.6５BH≦DCmax≦0.85BHの関係を満たすと、より好適であることがわかる。
【実施例３】
【００６７】
次に、実施例１の供試タイヤと同一トレッドパターンを持ち、同一サイズであるタイヤにおいて、図６に示すように、各ブロック２にサイプ３を６本配設し、サイプ３の深さを変化させた供試タイヤを試作した。その際、各ブロック２には、実施例１で最適であったジグザグ状クローズドサイプを配設するとともに、各ブロック２に形成するサイプ３の深さ分布を、図３（ａ）に示すように、一定勾配で両端から中心にかけて直線的に深くなる分布とし、また、各サイプ３の深さを表７の通りとした。
【００６８】
【表７】
2010208379.tif 000009
【００６９】
かくして得られた供試タイヤを、実施例２と同一の条件の下、同一の性能について、同一の評価方法によりそれぞれ評価した。この評価結果８を表に示す。
【００７０】
【表８】
2010208379.tif 000010
【００７１】
発明例タイヤ３−１は、本発明によるタイヤにおいて、各ブロック内で隣接する２つのサイプのうち，よりトレッド周方向中央側に位置する一方のサイプの最大深さが，他方のサイプの最大深さ以上であるという条件を満たすタイヤであり、発明例タイヤ３−２および３−３は、本発明によるタイヤにおいて、上記条件を満たさないタイヤの例である。
【００７２】
ここで、発明例タイヤ３−１を発明例タイヤ３−２および３−３と比較すると、駆動／制動性能は基本的に同等と言えるが、耐偏摩耗性能について、発明例タイヤ３−１が最も優れている。これは、課題となる偏摩耗の発生が、主にブロック２のトレッド周方向端部６付近において顕著であり、発明例タイヤ３−１のようにしてサイプ３を配設することによって、ブロック剛性をトレッドの周方向中央部からトレッド周方向端部６にかけて、漸次または段階的に大きくさせることができ、いわゆるヒールアンドトウ摩耗を代表とする偏摩耗を効果的に抑制できるからである。
【００７３】
上記結果から、本発明にあっては、ブロック２内において、トレッド周方向端部６からトレッド周方向中央部に向かうに従って、サイプ３の最大深さが漸次または段階的に深くなることが、より好適であると言える。
【実施例４】
【００７４】
さらに、図１に示したところに従って、トレッド踏面１を、タイヤの赤道０と平行にトレッド周方向に延びる直線状周方向溝４と、タイヤの赤道０と垂直に交わる方向に延びる直線状幅方向溝５とによって、複数のブロック２に区画し、各ブロック２にタイヤの赤道０と垂直に交わる方向に延びる直線状オープンサイプ３を、４本配設して成るタイヤを試作した。その際、各ブロック２に形成するサイプ３の深さ分布を、図２（ｃ）に示すように、一定勾配で両端から中心にかけて直線的に深くなる分布とし、タイヤサイズおよびブロック高さＢＨを実施例１と同一とするとともに、各ブロック２に形成するサイプ３の深さを表９の通りとした。
【００７５】
【表９】
2010208379.tif 000011
【００７６】
かくして得られた供試タイヤを、実施例１と同一の条件の下、同一の性能について、同一の評価方法によりそれぞれ評価した。この評価結果を表１０に示す。
【００７７】
【表１０】
2010208379.tif 000012
【００７８】
表１０によれば、発明例タイヤ４−１および４−２は、従来例タイヤ４−１および４−２に比べ、耐摩耗性能および各摩耗ステージにおける駆動／制動性能において非常に優れており、また、０．５Dmax≦Dendを満たさない比較例タイヤ４−１と比べ、特に、摩耗中期以降の駆動／制動性能について優れている。本発明は、従来品では、耐偏摩耗性能を向上させるためにどうしても犠牲にせざるを得なかった駆動性能および制動性能を向上させており、各性能を高い水準で両立しているといえる。
【００７９】
上記結果から、本発明は、図１のようなトレッドパターン、すなわちトレッド踏面１を、タイヤの赤道０と平行にトレッド周方向に延びる直線状周方向溝４と、タイヤの赤道０と垂直に交わる方向に延びる直線状幅方向溝５とによって、複数のブロック２に区画したトレッドパターンを採用したタイヤにおいても、有効であると言える。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
以上のことから明らかなように、本発明により、従来タイヤの主たる課題点であった、ヒールアンドトウ摩耗を原因とした車外騒音、および摩耗中期以降における駆動性能および制動性能の低下を解決できる。すなわち、摩耗初期において駆動性能および制動性能を発揮することは基より、ブロックの耐偏摩耗性能を維持しつつも、摩耗中期以降において従来品以上の駆動性能および制動性能を発揮することで、安全性、経済性、および環境性において優れたタイヤを提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００８１】
０    タイヤの赤道
１    トレッド踏面
２    ブロック
３    サイプ
３ｅ  トレッド周方向最外側サイプ
３ｃ  トレッド周方向中央部サイプ
３ｄ  中間サイプ
４    周方向溝
５    幅方向溝
６    ブロックのトレッド周方向端部
７    ブロックのトレッド幅方向端部
８    サイプのトレッド幅方向端
【図１】
2010208379.tif 000013
【図２】
2010208379.tif 000014
【図３】
2010208379.tif 000015
【図４】
2010208379.tif 000016
【図５】
2010208379.tif 000017
【図６】
2010208379.tif 000018