(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、吸気系の異常を効率的に且つ効果的に検出する。【解決手段】ハイブリッド車両（１０）は、回転状態に応じて内燃機関（２００）の回転速度を制御可能な第１電動機と、開度に応じて内燃機関のアイドル空気量を調整可能な弁体（２０８）を備えるアイドル空気量調整手段（２０９）と、当該弁体の下流側において吸気圧を検出可能な吸気圧検出手段（２１９）とを備える。異常検出装置（１００）は、ハイブリッド車両がＥＶ減速状態にある場合、車速に応じて内燃機関の目標回転速度を設定する設定手段と、内燃機関の回転速度がこの設定された目標回転速度まで変化するように第１電動機を制御する回転速度制御手段と、内燃機関の回転速度が設定された目標回転速度へ向けて変化する過程における検出された吸気圧に基づいて、吸気圧検出手段の状態を判定する状態判定手段とを具備する。【選択図】図４
2010208576.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結された駆動軸に対し動力を供給可能な内燃機関と、
回転状態に応じて前記内燃機関の回転速度を制御可能な第１電動機と、
前記駆動軸に対し動力を供給可能な第２電動機と、
開度に応じて前記内燃機関のアイドル空気量を調整可能な弁体を備えるアイドル空気量調整手段と、
前記弁体の下流側において前記内燃機関の吸気通路の圧力たる吸気圧を検出可能な吸気圧検出手段と
を備えてなるハイブリッド車両の異常検出装置であって、
前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関を停止させた状態で前記第２電動機から前記駆動軸に供給される動力のみを利用してＥＶ走行を行う過程において減速状態となった旨に相当するＥＶ減速状態にある場合に、前記ハイブリッド車両の車速に応じて前記内燃機関の目標回転速度を設定する設定手段と、
前記内燃機関の回転速度が前記設定された目標回転速度まで変化するように前記第１電動機を制御する回転速度制御手段と、
前記内燃機関の回転速度が前記設定された目標回転速度へ向けて変化する過程における前記検出された吸気圧に基づいて、前記吸気圧検出手段の状態を判定する状態判定手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の異常検出装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両が前記ＥＶ減速状態にある場合に、前記弁体の開度が固定されるように前記アイドル空気量調整手段を制御する開度制御手段を更に具備し、
前記回転速度制御手段は、前記弁体の開度が固定された状態において、前記内燃機関の回転速度を前記設定された目標回転速度まで変化させる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の異常検出装置。
【請求項３】
車軸に連結された駆動軸に対し動力を供給可能な内燃機関と、
回転状態に応じて前記内燃機関の回転速度を制御可能な第１電動機と、
前記駆動軸に対し動力を供給可能な第２電動機と、
開度に応じて前記内燃機関のアイドル空気量を調整可能な弁体を備えるアイドル空気量調整手段と、
前記弁体の下流側において前記内燃機関の吸気通路の圧力たる吸気圧を検出可能な吸気圧検出手段と
を備えてなるハイブリッド車両の異常検出装置であって、
前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関を停止させた状態で前記第２電動機から前記駆動軸に供給される動力のみを利用してＥＶ走行を行う過程において減速状態となった旨に相当するＥＶ減速状態にある場合に、前記ハイブリッド車両の車速に応じて前記内燃機関の目標回転速度を設定する設定手段と、
前記内燃機関の回転速度が前記設定された目標回転速度まで変化するように前記第１電動機を制御する回転速度制御手段と、
前記内燃機関の回転速度が前記設定された目標回転速度に到達するのに相前後して、前記弁体の開度が所定範囲で変化するように前記アイドル空気量調整手段を制御する開度制御手段と、
前記弁体の開度が前記所定範囲で変化する過程における前記検出された吸気圧に基づいて、前記アイドル空気量調整手段の状態を判定する状態判定手段と
を具備することを特徴とするハイブリッド車両の異常検出装置。
【請求項４】
前記過程に対応する期間内で設定された所定の検出期間における前記検出された吸気圧の変化特性を特定する特定手段を更に具備し、
前記状態判定手段は、前記特定された変化特性に基づいて前記状態を判定する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の異常検出装置。
【請求項５】
前記状態判定手段は、前記変化特性の基準を与える基準変化特性と、前記特定された変化特性とを比較した結果に基づいて前記状態を判定する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の異常検出装置。
【請求項６】
前記状態判定手段は、前記特定された変化特性が、相異なる複数の前記状態の各々に対応付けられて予め設定されてなる複数の特性のうちいずれに該当するかを判定することにより、前記状態を判定する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の異常検出装置。
【請求項７】
前記設定手段は、前記車速の高低と夫々高低が対応するように前記目標回転速度を設定する
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の異常検出装置。
【請求項８】
前記ハイブリッド車両は、前記第１電動機に連結される第１回転要素、前記第２電動機及び前記駆動軸に連結される第２回転要素並びに前記内燃機関に連結される第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を有する動力分割機構を具備し、
前記回転速度制御手段は、前記駆動軸の回転速度と前記設定された目標回転速度とに基づいて前記第１電動機を制御する
ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の異常検出装置。
【請求項９】
前記ハイブリッド車両は、前記第１及び第２電動機に対し電力を供給可能な、且つ所定種類の外部電源により充電可能な蓄電手段を有する
ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば各種ＩＳＣ（Idle Speed Control:アイドル空気量調整）装置や吸気圧センサ等の各種吸気圧検出手段を含む吸気系を備えたハイブリッド車両の異常検出装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のシステムとして、ＩＳＣ装置を使用したアイドリング時に、吸気管圧力に基づいてＩＳＣ装置の異常を検出するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、エンジン始動直後の所定期間における吸気圧センサの検出信号の変化に基づいて、吸気圧センサの配管異常を検出するものがある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
更に、上述のシステムに関連して、スロットル開度が所定開度以下である場合に、スロットル開度に基づいて吸入空気量を推定し、推定された吸入空気量と、実際の吸入空気量との乖離度合いに基づいてスロットル開度に係るデポジット補正量を算出するものがある（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２０８８２８号公報
【特許文献２】特開平６−９３９２２号公報
【特許文献３】特許２００６−１４４７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示された異常検出を行うにあたっては、エンジンがアイドリング状態にあることが前提となる。一方、例えば各種モータ等による動力のみを使用した所謂ＥＶ（Electric Vehicle）走行が可能なハイブリッド車両では、エンジンのみを動力源として備える車両と較べて、エンジンの稼動機会が著しく減じられる傾向にある。従って、特許文献１に開示された異常検出プロセスを、この種のハイブリッド車両に適用した場合、異常検出の実行頻度が著しく減少して、実践上有益なＯＢＤ（On Board Diagnosis）が困難となる。このような問題は、当該モータの電源として機能するバッテリ等の蓄電手段が、ドライバの所望するタイミングで適宜外部電源等を介して充電可能な、所謂ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle:プラグインハイブリッド車両）等においては顕著である。
【０００７】
また、上述した特許文献２においても、異常検出に際してエンジン始動が必要であり、異常検出のみを目的としたエンジン始動を行うことが燃費の悪化に直結し得る事情に鑑みれば、結局は上記と同様の問題が生じ得る。即ち、上記各種特許文献に代表される従来の技術は、元々この種のハイブリッド車両に適用される内燃機関を前提としておらず、ハイブリッド車両に適用された場合に、各種ＩＳＣ装置、及び吸気管圧力を用いた同種の原理により同様に異常を検出可能な各種吸気圧検出手段を含む吸気系の異常検出を好適な頻度で実行することが極めて困難になるという技術的な問題点がある。
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両において、吸気系の異常を効率的に且つ効果的に検出し得るハイブリッド車両の異常検出装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明に係る第１のハイブリッド車両の異常検出装置は、車軸に連結された駆動軸に対し動力を供給可能な内燃機関と、回転状態に応じて前記内燃機関の回転速度を制御可能な第１電動機と、前記駆動軸に対し動力を供給可能な第２電動機と、開度に応じて前記内燃機関のアイドル空気量を調整可能な弁体を備えるアイドル空気量調整手段と、前記弁体の下流側において前記内燃機関の吸気通路の圧力たる吸気圧を検出可能な吸気圧検出手段とを備えてなるハイブリッド車両の異常検出装置であって、前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関を停止させた状態で前記第２電動機から前記駆動軸に供給される動力のみを利用してＥＶ走行を行う過程において減速状態となった旨に相当するＥＶ減速状態にある場合に、前記ハイブリッド車両の車速に応じて前記内燃機関の目標回転速度を設定する設定手段と、前記内燃機関の回転速度が前記設定された目標回転速度まで変化するように前記第１電動機を制御する回転速度制御手段と、前記内燃機関の回転速度が前記設定された目標回転速度へ向けて変化する過程における前記検出された吸気圧に基づいて、前記吸気圧検出手段の状態を判定する状態判定手段とを具備する。
【００１０】
本発明に係るハイブリッド車両は、動力源として、例えば気筒配列、燃料種別、燃料供給態様、吸排気弁の構成及び駆動態様、過給態様並びに吸排気系の構造及び構成等によらない、燃料の燃焼エネルギを機械的動力に変換可能な機関を包括する概念としての内燃機関、及びモータ又はモータジェネレータ等の第２電動機を少なくとも備え、少なくとも第２電動機のみを動力源として走行するＥＶ走行モードを選択可能に構成される。また、好適には、内燃機関のみを動力源として走行するエンジン走行モード、並びに第２電動機及び内燃機関を相互に協調的に制御して動力源とするハイブリッド走行モード等を適宜選択可能に構成されていてもよい。或いは、内燃機関は、上記ＥＶ走行モードの選択時に、不足する動力を賄うべく補助的にその始動が要求される、言わば補助的動力源であってもよい。
【００１１】
一方、本発明に係るハイブリッド車両は、内燃機関の回転速度を例えば物理的、機械的、機構的若しくは電気的な各種の制約の範囲で自由に制御可能な、ジェネレータ又はモータジェネレータ等の第１電動機を備える。この際、ハイブリッド車両が、例えば相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた各種遊星歯車機構を備え、各回転要素に内燃機関、第２電動機及び第１電動機が夫々連結される構成を採る場合等には、この第１電動機は、内燃機関に反力を与える反力要素として、内燃機関のクランキング及び動作点制御等に供されるものであってもよい。
【００１２】
また、ハイブリッド車両が更に、車軸に連結される駆動軸に対し動力を出力する出力要素としての役割と内燃機関に反力を与える反力要素としての役割とを複数のモータジェネレータ間で選択的に付与可能に構成される、所謂マルチモードハイブリッド等の構成を採る場合、本発明に係る第１及び第２電動機とは、夫々、上記複数のモータジェネレータのうち、その時点で反力要素の役割を与えられたモータジェネレータ及びその時点で出力要素の役割を与えられたモータジェネレータであってもよい。
【００１３】
他方、本発明に係るハイブリッド車両は、内燃機関のアイドル空気量を調整可能なアイドル空気量調整手段を備える。ここで、「アイドル空気量」とは、内燃機関がアイドル状態（即ち、基本的にドライバのアクセル操作がない状態）に置かれる場合の空気量であり、所謂吸気絞り弁装置としてスロットル（弁体としてのスロットルバルブを含む）が、所謂電子制御式スロットル等、ドライバのアクセル操作の影響を受けずに弁体の開閉動作を行い得る構成を採る場合には、アイドル空気量調整手段とはこのスロットルであってもよい。また、スロットルバルブの開度がアクセルペダルの操作量と一義的である場合、アイドル空気量調整手段とは、吸気通路においてこのスロットルバルブをバイパスするように設けられたＩＳＣ通路と、当該ＩＳＣ通路上に開閉可能に設置されたＩＳＣバルブ等から構成されていてもよい。
【００１４】
ここで、車両搭載状態おいてこの種のアイドル空気量調整手段の異常検出を行う、所謂ＯＢＤの実行に際しては、内燃機関が、少なくとも吸気通路に吸気の流れを形成可能な稼動状態にあることが前提となる。ところが、ハイブリッド車両における内燃機関の稼動頻度は、内燃機関のみを動力源とする車両のそれと較べて低く、何らの対策も講じられることがなければ、実践上有益なる頻度でアイドル空気量調整手段の異常検出を実行することは難しい。また、アイドル空気量調整手段の異常検出を行うにあたっては、アイドル空気量調整手段の弁体下流に吸気通路の圧力を検出可能に設置されてなる、吸気圧センサ等各種吸気圧検出手段が、少なくともアイドル空気量調整手段の異常検出に実践上看過し難い影響を及ぼさない程度に正常であることが前提となるから、この種の吸気圧検出手段の異常検出もまた、アイドル空気量調整手段の異常検出と時系列上同期する必要はないものの必要である。ところが、吸気圧検出手段の異常検出に際しても、内燃機関が上記稼動状態にある必要がある点に変わりはなく、ハイブリッド車両においては、吸気圧検出手段の異常検出を実践上有益なる頻度で実行することもまた同様の理由から困難な状況にある。
【００１５】
本発明に係る第１のハイブリッド車両の異常検出装置によれば、その動作時には、ハイブリッド車両が、例えば上記ＥＶ走行モードが選択される等してＥＶ走行を行っている期間において、例えば各種制動手段の操作等により一定以上の期間にわたって減速状態にある場合やアクセルオフのまま一定以上の期間にわたって自然減速状態にある場合等を含む、ＥＶ減速状態にある場合に、下記の如くにして効率的且つ効果的な吸気圧検出手段の異常検出が実現される。
【００１６】
即ち、本発明に係る第１のハイブリッド車両の異常検出装置によれば、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る設定手段により、内燃機関の目標回転速度が設定され、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る回転速度制御手段により、内燃機関の回転速度がこの設定された目標回転速度まで変化するように、回転速度制御装置としての第１電動機が制御される。即ち、内燃機関は、第１電動機により、燃料の燃焼を伴わずに稼動している状態、即ちモータリング状態に維持される。こうして内燃機関がモータリングされると、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る状態判定手段により、このモータリングがなされる過程における吸気圧検出手段による吸気圧の検出結果に基づいて、吸気圧検出手段の状態が判定される。
【００１７】
内燃機関のモータリングが開始されると、内燃機関の吸排気弁及びピストン等が順次駆動されるため、吸気通路から排気通路へ向かうガス流が形成され、吸気通路のガス圧たる吸気圧は、内燃機関の回転速度が上昇する過程で変化する。従って、予め正常状態にある吸気圧検出手段に対応する吸気圧の挙動が、例えば、内燃機関の回転速度が目標回転速度に到達した時点或いは到達してから一定又は不定の収束期間を経た時点での吸気圧、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて設定された吸気圧の目標値に到達するのに要する時間、或いは内燃機関の回転速度が目標回転速度に到達するまでの相応の期間における検出された吸気圧の時間変化特性等として、どのような形であるにせよ把握されていれば、このモータリングの過程における吸気圧の検出結果に基づいて、吸気圧検出手段の状態を判定することが可能となるのである。
【００１８】
尚、「状態を判定する」とは、少なくとも、正常状態（予め規定された仕様を満たす状態、予め期待される範囲の動作精度を有する状態、或いは実使用上問題無い精度で動作する状態等を含む）にあるか異常状態にある（正常状態にない）かを二値的に判別する意味を含み、より好適には、正常状態又は異常状態の各々について、その種別や正常又は異常の度合いを予め設定される基準に従って区分するといった意味を含む趣旨である。
【００１９】
このように、本発明に係る第１のハイブリッド車両の異常検出装置によれば、回転速度制御装置としての第１電動機を利用して燃料の燃焼を伴うことなく内燃機関を稼動状態に維持できる点に着目し、内燃機関の始動が要求される可能性が低いＥＶ減速期間において、相応の頻度で効率的に吸気圧検出手段の異常を検出することが可能となる。
【００２０】
ところで、ＥＶ減速期間においては、基本的にパワートレインから発せられる騒音が極めて小さいから、内燃機関をモータリングするにあたって生じる物理的、機械的又は電気的な騒音としての動作音は、ドライバに対し、聴覚上の違和感を与える可能性がある。この種の聴覚上の違和感は即ち、ドライバビリティを低下させる要因となる。そこで、本発明に係る第１のハイブリッド車両において、設定手段は、ハイブリッド車両の車速に応じて内燃機関の目標回転速度を設定する構成となっている。
【００２１】
車速は、ハイブリッド車両における風切り音やロードノイズの度合いと相関しており、一般に、車速の大小は、風切り音及びロードノイズの大小に夫々対応している。従って、相対的に高車速の領域では、ドライバビリティの観点から内燃機関に許容される回転速度の上限値は相対的に高くなり、反対に低車速の領域では、当該上限値は低くなる。即ち、ドライバビリティへの影響を考えた場合、内燃機関の目標回転速度は、より低い方が望ましい。
【００２２】
一方で、状態判定手段による、状態の判定精度は、モータリングがなされる期間における吸気圧の変動幅に影響される。吸気圧の変動幅が元より小さい場合には、異常であるか否かの判定が困難になるのは自明である。従って、あくまで吸気圧検出手段の異常検出に重きをおけば、内燃機関の目標回転速度は、より高い方が望ましい。このように、ドライバビリティと異常検出に係る検出精度との間にはトレードオフの関係がある。
【００２３】
その点、本発明によれば、二値的、段階的又は連続的の別を問わず、車速に応じて目標回転速度が設定されるため、ドライバビリティと検出精度とを協調的に制御することが可能となっており、例えばドライバビリティの低下を許容範囲に抑えつつ或いはドライバビリティの低下を招来しない範囲で、可及的に高精度に吸気圧検出手段の異常検出を行う等といった、実践上極めて有益なる効果が奏されるのである。尚、この際、目標回転速度の高低の他に、設定された目標回転速度への回転速度の変化率が更に制御されてもよい。即ち、モータリングに際しての動作音は、回転速度の変化率が大きい程高くなるから、低車速側ではより緩慢に、高車速側ではより鋭敏に回転速度を変化させることにより、ドライバビリティへの影響を同様に回避しつつ異常検出に要する時間を可及的に短縮化し得るといった有益な効果を付帯させることもまた可能となる。
【００２４】
このように、本発明に係るハイブリッド車両の異常検出装置によれば、ＥＶ走行期間において吸気圧検出手段の異常検出を行い得るため、異常検出の実行頻度が確保されると共に、異常検出のための内燃機関の始動も必要とされず、エミッションの悪化を抑制し得る点において極めて効率的である。また、車速に応じて内燃機関の目標回転速度が設定されることにより、ドライバビリティと異常検出精度との協調を図り得るため効果的である。即ち、効率的且つ効果的に吸気圧検出手段の異常を検出することが可能となるのである。
【００２５】
補足すると、第１電動機によるモータリングは、クランキングモータ等によるクランキングと異なり、制御可能な回転速度の範囲が広範囲に渡る。本発明によれば、この点を活かして内燃機関の目標回転速度に高い自由度が与えられており、高い自由度を有するが故に、車速に応じた目標回転速度の設定が意味を持ち、上述した実践上有益なる効果が得られる構成となっている。従って、実使用上このような回転速度の広範な制御を想定していないクランキングモータ等を使用したところで、本発明に係る異常検出に係るプロセスを実行することは実践上不可能に近い。従って、異常検出に際し、車速に応じた目標回転速度を設定することにより車両騒音に起因するドライバビリティの低下を抑制する旨の技術思想は、ハイブリッド車両に適用することを前提としない限り、その断片すら見出すことはできないのである。
【００２６】
本発明に係る第１のハイブリッド車両の異常検出装置の一態様では、前記ハイブリッド車両が前記ＥＶ減速状態にある場合に、前記弁体の開度が固定されるように前記アイドル空気量調整手段を制御する開度制御手段を更に具備し、前記回転速度制御手段は、前記弁体の開度が固定された状態において、前記内燃機関の回転速度を前記設定された目標回転速度まで変化させる。
【００２７】
この態様によれば、アイドル空気量調整手段の弁体開度が固定された状態で内燃機関の回転速度が目標回転速度へ向けて変化するため、吸気圧検出手段による吸気圧の検出結果に、アイドル空気量調整手段の状態が影響しない。従って、吸気圧検出手段の異常検出に係る検出精度をより高く維持することができる。尚、この際、弁体の目標開度は特に限定されるものではないが、好適には、アイドル空気量調整手段上流からの吸気の流入を遮断して、例えばサージタンク及びサージタンク以降の吸気通路に充填された空気のみを異常検出に利用し得るように、アイドル空気量調整手段を挟む上下流側の連通を遮断し得る全閉開度に設定されていてもよい。
【００２８】
上述した課題を解決するため、本発明に係る第２のハイブリッド車両の異常検出装置は、車軸に連結された駆動軸に対し動力を供給可能な内燃機関と、回転状態に応じて前記内燃機関の回転速度を制御可能な第１電動機と、前記駆動軸に対し動力を供給可能な第２電動機と、開度に応じて前記内燃機関のアイドル空気量を調整可能な弁体を備えるアイドル空気量調整手段と、前記弁体の下流側において前記内燃機関の吸気通路の圧力たる吸気圧を検出可能な吸気圧検出手段とを備えてなるハイブリッド車両の異常検出装置であって、前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関を停止させた状態で前記第２電動機から前記駆動軸に供給される動力のみを利用してＥＶ走行を行う過程において減速状態となった旨に相当するＥＶ減速状態にある場合に、前記ハイブリッド車両の車速に応じて前記内燃機関の目標回転速度を設定する設定手段と、前記内燃機関の回転速度が前記設定された目標回転速度まで変化するように前記第１電動機を制御する回転速度制御手段と、前記内燃機関の回転速度が前記設定された目標回転速度に到達するのに相前後して、前記弁体の開度が所定範囲で変化するように前記アイドル空気量調整手段を制御する開度制御手段と、前記弁体の開度が前記所定範囲で変化する過程における前記検出された吸気圧に基づいて、前記アイドル空気量調整手段の状態を判定する状態判定手段とを具備する。
【００２９】
本発明に係る第２のハイブリッド車両の異常検出装置によれば、第１のハイブリッド車両の異常検出装置と同様、ハイブリッド車両がＥＶ減速状態にある場合に、下記の如くにして効率的且つ効果的なアイドル空気量調整手段の異常が検出される。
【００３０】
即ち、本発明に係る第２のハイブリッド車両の異常検出装置によれば、上記と同様の設定手段及び回転速度制御手段の作用により内燃機関の回転速度が目標回転速度に到達するのに相前後して、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る開度制御手段により、アイドル空気量調整手段の弁体が所定の開度範囲で駆動される。第２のハイブリッド車両に係る状態判定手段では、この弁体の開度が所定範囲で変化する過程における、吸気圧検出手段により検出される吸気圧に基づいて、アイドル空気量調整手段の状態が判定される。
【００３１】
アイドル空気量調整手段は、弁体の開度に応じてアイドル空気量を調整する手段であるから、内燃機関が停止状態になければ、弁体が所定範囲で回動制御されるのに伴い、吸気圧は本来的には変化する。従って、予め正常状態にあるアイドル空気量調整手段に対応する吸気圧の挙動が、例えば、弁体の開度が所定範囲の開始開度から終了開度に到達した時点或いは到達してから一定又は不定の収束期間を経た時点での吸気圧、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて設定された吸気圧の目標値に到達するのに要する時間、或いは弁体の開度が所定範囲の開始開度から終了開度へ到達するまでの相応の期間における検出された吸気圧の時間変化特性等として、どのような形であるにせよ把握されていれば、弁体の開度が変化する過程における吸気圧の検出結果に基づいて、アイドル空気量調整手段の状態を判定することが可能となるのである。
【００３２】
ここで、第２のハイブリッド車両の異常検出装置では特に、アイドル空気量調整手段の弁体が所定の開度範囲で回動する過程における吸入空気量の変化により、第１のハイブリッド車両の異常検出装置と較べて吸気騒音がより顕著に発生し得る。この吸気騒音は、内燃機関の回転速度の変化に伴う動作音と同様にドライバビリティを低下させる要因となり得るが、係る動作音と同様に、内燃機関の目標回転速度が高い程大きくなる傾向がある。このため、車速に応じて内燃機関の目標回転速度が設定されることによって、第２のハイブリッド車両の異常検出装置においても、ドライバビリティの低下を許容範囲に抑えつつ或いはドライバビリティの低下を招来しない範囲で、可及的に高精度にアイドル空気量調整手段の異常検出を行うといった、実践上極めて有益なる効果が奏される。
【００３３】
尚、開度制御手段は、望ましい一態様としては、内燃機関の回転速度が目標回転速度に到達した時点或いは到達後相応の収束期間を経た時点で弁体の回動を開始させるが、例えば内燃機関の回転速度の変化が吸気圧の変動に顕著な影響を及ぼさない範囲であれば、開度制御手段は、内燃機関の回転速度が未だ目標回転速度へ向けて変化する過程において、アイドル空気量調整手段の弁体の回動を開始させてもよい。
【００３４】
本発明に係る第１又は第２のハイブリッド車両の異常検出装置の他の態様では、前記過程に対応する期間内で設定された所定の検出期間における前記検出された吸気圧の変化特性を特定する特定手段を更に具備し、前記状態判定手段は、前記特定された変化特性に基づいて前記状態を判定する。
【００３５】
この態様によれば、内燃機関の回転速度変化、又はアイドル空気量調整手段の弁体の開度変化の過程において、吸気圧検出手段により吸気圧が検出されるのに伴い、例えばＥＣＵ等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により、検出された吸気圧の変化特性が特定される。
【００３６】
ここで「変化特性」とは、吸気圧の検出値が時間変化に対して描く軌跡の幾何学的特徴（パターン）或いは当該軌跡又は検出時期に対応付けられて記憶された吸気圧の複数の検出値から導出される吸気圧の時間変化量（軌跡の傾き）、或いは吸気圧の最終的な収束値等を意味する。このような変化特性は、異常検出対象たる吸気圧検出手段又はアイドル空気量調整手段が異常状態にあれば、自ずと正常状態のそれに対し変化する性質を有しており、状態判定手段がこれらの状態を判定するにあたっての判断指標として有用である。
【００３７】
尚、本発明に係る「特定」とは、検出、推定、算出、同定、導出及び取得等を包括する概念であって、特定手段が変化特性を特定するにあたってのプロセスに係る実践上の態様は各種存在してよい趣旨である。
【００３８】
この態様では、前記状態判定手段は、前記変化特性の基準を与える基準変化特性と、前記特定された変化特性とを比較した結果に基づいて前記状態を判定してもよい。
【００３９】
ここで、「基準変化特性」とは、上述した各種の変化特性の基準を与える一又は複数の特性であり、このような基準変化特性と、特定された変化特性とを比較すれば、少なくとも異常検出対象が正常状態にあるか否かについて比較的簡便に判定することが可能である。また、異常検出対象が異常状態にあるとして、例えばその異常の種別や度合いを区分することが比較的容易であり実践上有益である。
【００４０】
また、この態様では、前記状態判定手段は、前記特定された変化特性が、相異なる複数の前記状態の各々に対応付けられて予め設定されてなる複数の特性のうちいずれに該当するかを判定することにより、前記状態を判定してもよい。
【００４１】
この場合、特定された変化特性が、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて得られた正常状態又は各種異常状態に対応する複数のパターンのうちいずれに該当するかを判定することによって、異常検出対象の状態判定が簡便にして可能となる。尚、「該当する」とは、予め設定された基準或いは条件を満たすか否かによりその有無が判定されてよく、必ずしも特定された変化特性と複数の特性のうち一とが数値的に或いは幾何学上の特徴として完全に一致している必要はない。
【００４２】
本発明に係る第１及び第２のハイブリッド車両の異常検出装置の各々の他の態様では、前記設定手段は、前記車速の高低と夫々高低が対応するように前記目標回転速度を設定する。
【００４３】
既に述べたように、車速の高低は、風切り音やロードノイズの大小に夫々対応するから、内燃機関の回転速度の許容値もまた、車速の高低に応じて高低に変化する。従って、車速の高低に目標回転速度の高低が夫々二値的に、段階的に又は連続的に対応付けられることによって、ドライバビリティの低下を招来しない範囲で可及的に高精度に異常検出対象の異常を検出することが可能となる。
【００４４】
本発明に係る第１及び第２のハイブリッド車両の異常検出装置の各々の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記第１電動機に連結される第１回転要素、前記第２電動機及び前記駆動軸に連結される第２回転要素並びに前記内燃機関に連結される第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を有する動力分割機構を具備し、前記回転速度制御手段は、前記駆動軸の回転速度と前記設定された目標回転速度とに基づいて前記第１電動機を制御する。
【００４５】
この種の動力分割機構を有するハイブリッド車両によれば、第１電動機に発電作用を持たせることにより、内燃機関の動力の一部を利用して第１電動機で発電を行いつつ、駆動軸に供給される動力が不足する場合には第２電動機から動力をアシストするといった所謂ハイブリッド走行が好適に実現可能である上、内燃機関の動作点が、ハイブリッド車両のシステム効率を実質的に最大とし得る最適燃費動作点を基本とする所望の動作点に自由に制御され得る。即ち、第１電動機に、単なる回転速度制御装置としての機能以外の実践上有益な機能を併有させることが可能となり、ハイブリッド車両として要求される動力性能、経済性能及び環境性能を高い次元で両立することが可能となり有益である。
【００４６】
この際、係る動力分割機構によれば、車速と一義的な変化を示す駆動軸の回転速度（即ち、第２回転要素の回転速度と一義的である）と、内燃機関の目標回転速度（即ち、第３回転要素の回転速度と一義的である）とにより、残余の一回転要素たる第１回転要素の回転速度が自ずと決定されるため、上記回転速度制御手段の動作も効率的に行われ得る。
【００４７】
本発明に係る第１及び第２のハイブリッド車両の異常検出装置の各々の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記第１及び第２電動機に対し電力を供給可能な、且つ所定種類の外部電源により充電可能な蓄電手段を有する。
【００４８】
ここで、「外部電源」とは、例えば家庭に設置された設置型の又は可搬性を有する各種電源（好適な一形態として、例えば家庭用コンセント及び専用又は汎用の充電プラグ等を適宜含む）、或いは市街地又は郊外地に、専用又は汎用のインフラ設備等として設置された（好適な一形態として、例えばガソリンスタンドやそれに類するインフラ施設等に付設されていてもよい）各種電源等を指す。即ち、この態様に係るハイブリッド車両は、蓄電手段の充電状態をドライバの意思等に基づいて比較的自由に制御することが可能に構成された、所謂プラグインハイブリッド車両である。
【００４９】
この種のハイブリッド車両では、通常のハイブリッド車両と較べて尚内燃機関の稼動頻度が低下する傾向があり、吸気圧検出手段及びアイドル空気量調整手段の異常検出機会はより減じられる傾向がある。即ち、本発明に係るハイブリッド車両の異常検出装置は、この種のハイブリッド車両に適用されて顕著な効果を発揮する。
【００５０】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなるブロック図である。
【図２】図１のハイブリッド車両における動力分割機構の構成を概念的に表す概略構成図である。
【図３】図１のハイブリッド車両におけるエンジンの構成を概念的に表す概略構成図である。
【図４】ＥＣＵにより実行される第１異常検出処理のフローチャートである。
【図５】図４の第１異常検出処理において使用される吸気圧の変化特性を示すマップである。
【図６】ＥＣＵにより実行される第２異常検出処理のフローチャートである。
【図７】図６の第２異常検出処理において使用される吸気圧の変化特性を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００５２】
＜発明の実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１０の構成を概念的に表してなるブロック図である。
【００５３】
図１において、ハイブリッド車両１０は、減速機構１１及び車輪１２、並びにＥＣＵ１００、エンジン２００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、動力分割機構３００、ＰＣＵ４００、バッテリ５００、充電プラグ６００、リレー回路７００及び車速センサ８００を備える。
【００５４】
減速機構１１は、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力に応じて回転可能に構成された、デファレンシャルギア（不図示）等を含んでなるギア機構であり、これら動力源の回転速度を所定の減速比に従って減速可能に構成されている。減速機構１１の出力軸は、ハイブリッド車両１０の車軸（符号省略）に連結されており、これら動力源の動力は、回転速度が減速された状態で当該車軸及び当該車軸に連結された、駆動輪としての車輪１２に伝達されるように構成されている。
【００５５】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された、本発明に係る「ハイブリッド車両の異常検出装置」の一例たる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する第１異常検出処理を実行可能に構成されている。
【００５６】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「設定手段」、「回転速度制御手段」、「状態判定手段」、「開度制御手段」及び「特定手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
【００５７】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１０の一動力源として機能するように構成された、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。エンジン２００の詳細な構成は、後に図３を参照する形で詳述する。
【００５８】
モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための或いはモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン２００の動力をアシストする電動機として機能するように構成された、本発明に係る「第１電動機」の一例たる電動発電機である。
【００５９】
モータジェネレータＭＧ２は、エンジン２００と共にハイブリッド車両１０の動力源の一つとなる、或いはバッテリ５００を充電するための発電機として機能するように構成された、本発明に係る「第２電動機」の一例たる電動発電機である。
【００６０】
尚、これらモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。
【００６１】
動力分割機構３００は、本発明に係る「動力分割機構」の一例たる動力伝達ユニットである。動力分割機構３００の詳細な構成については、後に図２を参照する形で詳述する。
【００６２】
ＰＣＵ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給することが可能な不図示のインバータ等を含み、バッテリ５００と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ５００を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された電力制御ユニットである。ＰＣＵ４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００６３】
バッテリ５００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電力に係る電源として機能するように構成された充電可能な蓄電池である。ここで、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の車外に設置される外部電源２０により、適宜充電可能に構成されている。即ち、バッテリ５００は、各モータジェネレータの発電作用により生じる電力の他に、外部電源２０からの電力供給によっても充電される構成となっており、ハイブリッド車両１０は、所謂プラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００６４】
充電プラグ６００は、リレー回路７００の入力端子と電気的に接続されており、且つ外部電源２０との電気的な接続を可能とする金属製のプラグである。尚、外部電源２０は、例えば家庭用の１００Ｖ電源であってもよいし、市街地や郊外の然るべきインフラ施設（例えば、ガソリンスタンドやサービスステーション）等にインフラ設備として設置されるものであってもよく、その物理的、機械的、機構的、電気的又は化学的態様は何ら限定されない趣旨である。
【００６５】
リレー回路７００は、充電プラグ６００側の入力端子と、バッテリ５００側の出力端子との間の電気的な接続状態を二値的に且つ選択的に切り替え可能なスイッチング回路である（図１では接続されていない状態が示されている）。リレー回路７００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該接続状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。尚、入力端子と出力端子とが電気的に接続された状態において、バッテリ５００は充電プラグ６００と電気的に接続された状態となり、充電プラグ６００が外部電源２０と接続されている場合には、半ば自動的にバッテリ５００への通電がなされ、充電が開始される構成となっており、入力端子と出力端子とが接続されていない状態において、バッテリ５００は充電プラグ６００から解放され、充電プラグ６００が外部電源２０と接続されている又はいないに関係なく、バッテリ５００への通電が停止される構成となっている。
【００６６】
車速センサ８００は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ８００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００へ適宜供給される構成となっている。
【００６７】
次に、図２を参照し、動力分割機構３００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、動力分割機構３００と各動力源との接続態様を概念的に説明する概略構成図である。尚、図２において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６８】
図２において、動力分割機構３００は、中心部に設けられた、本発明に係る「第１回転要素」の一例たるサンギア３０３と、サンギア３０３の外周に同心円状に設けられた、本発明に係る「第２回転要素」の一例たるリングギア３０１と、サンギア３０３とリングギア３０１との間に配置されてサンギア３０３の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア３０５と、これら各ピニオンギア３０５の回転軸を軸支する、本発明に係る「第３回転要素」の一例たるプラネタリキャリア３０６とを備えた遊星歯車機構である。
【００６９】
ここで、サンギア３０３は、サンギア軸３０４を介してＭＧ１のロータ（符合は省略）に結合されており、その回転速度は、ＭＧ１の回転速度たるＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と等価である。また、リングギア３０１は、駆動軸３０２及び減速機構１１を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されており、その回転速度は、ＭＧ２の回転速度たるＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と一義的である。更に、プラネタリキャリア３０６は、エンジン２００の後述するクランクシャフト２０５に結合されており、その回転速度は、エンジン２００の回転速度たる機関回転速度Ｎｅと等価である。
【００７０】
一方、駆動軸３０２は、ハイブリッド車両１０の駆動輪たる右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを夫々駆動するドライブシャフトＳＦＲ及びＳＦＬと、減速機構１１を介して連結されている。従って、モータジェネレータＭＧ２から駆動軸３０２に出力されるモータトルクは、減速機構１１を介して各ドライブシャフトへと伝達され、同様に各ドライブシャフトを介して伝達される各駆動輪からの駆動力は、減速機構１１及び駆動軸３０２を介してモータジェネレータＭＧ２に入力される。即ち、ＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖと一義的な関係にある。
【００７１】
動力分割機構３００は、係る構成の下で、エンジン２００が発する動力を、プラネタリキャリア３０６とピニオンギア３０５とによってサンギア３０３及びリングギア３０１に所定の比率（サンギア３０３とリングギア３０１との歯数の比）で分配し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能となっている。
【００７２】
次に、図３を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、エンジン２００の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図３においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。
【００７３】
図３において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５の近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。クランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたクランク角は、適宜ＥＣＵ１００に供給される構成となっている。また、ＥＣＵ１００は、取得したクランク角を時間処理することによって、先述した機関回転速度Ｎｅを算出可能に構成されている。
【００７４】
尚、本発明に係る「内燃機関」とは、ガソリンエンジンに限らず、軽油を燃料とするディーゼルエンジン又はアルコールとガソリンとの混合燃料を使用可能なバイフューエルエンジン等の形態を有していてもよい。また、ガソリンエンジンであるにせよ、その気筒配列は如何様にも限定されない。
【００７５】
エンジン２００において、外部から吸入された空気（以下、適宜「吸気」と称する）は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０において、インジェクタ２１２から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポート噴射型インジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。
【００７６】
気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１１の開閉によってその連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。この排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能に構成された排気浄化装置である。
【００７７】
排気管２１５には、排気管２１５に導かれた排気中の酸素濃度に基づいてエンジン２００の空燃比を検出可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。空燃比センサ２１７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比は、ＥＣＵ１００に適宜供給される構成となっている。また、気筒２０１を収容するシリンダブロック（符号省略）の内部には、不図示の冷却水循環装置の一部としてウォータジャケットが挿入されており、このウォータジャケット内には、冷却水温Ｔｗを検出可能に構成された冷却水温センサ２１８の検出端子の一部が露出している。冷却水温センサ２１８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温Ｔｗは、ＥＣＵ１００に適宜供給される構成となっている。
【００７８】
一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される、吸気管２０７内で回転可能な弁体である。尚、スロットルバルブモータ２０９は、基本的にはドライバの意思を反映したアクセル開度Ｔａに応じたスロットル開度が得られるように、ＥＣＵ１００により駆動制御されるが、その駆動制御に際してドライバの意思が介在する必要は必ずしもなく（無論、ドライバの意思に反することのない範囲である）、言わば自動的にスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８及びスロットルバルブモータ２０９を含むスロットル装置は、一種の電子制御式スロットルとして構成されている。
【００７９】
尚、このように、スロットルバルブ２０８は、ドライバのアクセル操作とは無関係に開度が制御され得る構成を有しており、エンジンアイドル時には、その開度が所定のアイドル開度に維持されることにより、一定量の空気を下流側の気筒２０１に供給することが可能な、一種のＩＳＣバルブとして機能する構成となっている。即ち、スロットルバルブ２０８は、本発明に係る「アイドル空気量調整手段」の一例である。
【００８０】
尚、本発明に係るアイドル空気量調整手段としては、スロットルバルブ２０８に替えて、スロットルバルブ２０８の上流側と下流側とを連結することによりスロットルバルブ２０８を迂回するＩＳＣ通路と、当該ＩＳＣ通路内に回転可能に設置されたＩＳＣバルブとからなるＩＳＣ装置が備わっていてもよい。この種のＩＳＣ装置は、好適には、例えば、スロットルバルブとアクセルペダルとが機械的に連結され、エンジンアイドル時にスロットルバルブが必然的に全閉状態を採る構成において採用される。
【００８１】
吸気管２０７において、スロットルバルブ２０８の下流側には、吸気管２０７における吸入空気の圧力たる吸気圧Ｐｉｎを検出可能な吸気圧センサ２１９が配設されている。この吸気圧センサ２１９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸気圧Ｐｉｎは、ＥＣＵ１００に適宜供給される構成となっている。尚、吸気圧センサ２１９は、例えば図２に不図示のサージタンク下流側に設置されたインテークマニホールドに配設されていてもよい。
【００８２】
＜実施形態の動作＞
ハイブリッド車両１０は、エンジン２００を機関停止状態とし、且つモータジェネレータＭＧ１によりハイブリッド車両１０の走行に要する動力を供給せしめることにより、ＥＶ走行を行うことが可能である。特に、ハイブリッド車両１０のように、外部電源２０からの充電が可能に構成されたプラグインハイブリッド車両においては、他のハイブリッド車両よりも広範な運転条件でＥＶ走行を選択することが可能であり（即ち、バッテリ５００のＳＯＣを、ＭＧ１による発電或いは減速時のエネルギ回生以外によって、これらと較べれば自由なタイミングで回復させることが可能であり、車速や要求出力による制限が緩和される傾向がある）、必然的にエンジン２００の稼動頻度は低下する。まして、動力源としてエンジン２００（それに類する各種内燃機関）のみを有する車両と較べれば、当該稼動頻度は極端に低いものとなる。
【００８３】
一方で、ＩＳＣバルブとして機能するスロットルバルブ２０８は、エンジン２００の稼動時において吸入空気量を調整する吸気絞り弁であり、正常な状態にないと、エンジン２００の稼動時においてエンジン２００の動作制御に大きな影響が及ぶ。スロットルバルブ２０８が正常状態にあるか否かは、スロットルバルブ２０８下流側の圧力変化に基づいて判定可能であるが、実践上問題の生じない相応の頻度でこの種のＯＢＤを実行するに際して、このような圧力変化を生じさせるべくエンジン２００を始動させてしまっては、燃費が顕著に悪化して、ハイブリッド車両として期待される性能を低下させる懸念がある。
【００８４】
その点、本実施形態に係るハイブリッド車両１０では、ＥＣＵ１００により実行される第１異常検出処理及び第２異常検出処理によって、スロットルバルブ２０８の異常検出が、相応の頻度で、また燃費の悪化を招来することなく、且つ効果的に実現される。以下に、第１及び第２異常検出処理の詳細について説明する。尚、第１異常検出処理とは、吸気圧センサ２１９が正常状態にあるか否かを判定する処理であり、第２異常検出処理とは、吸気圧センサ２１９が正常状態にあることを条件に、スロットルバルブ２０８が正常状態にあるか否かを判定する処理である。また、第１異常検出処理は、上述した本発明に係る第１のハイブリッド車両の異常検出装置に対応する動作の一例であり、第２異常検出処理は、上述した本発明に係る第２のハイブリッド車両の異常検出処理に対応する動作の一例である。
【００８５】
＜第１異常検出処理の詳細＞
ここで、図４を参照し、第１異常検出処理の詳細について説明する。ここに、図４は、第１異常検出処理のフローチャートである。
【００８６】
図４において、ＥＣＵ１００は、先ず所定の前提条件が満たされるか否かを判別する（ステップＳ１１０）。ここで、第１異常検出処理に係る、ステップＳ１１０以降の吸気圧センサ２１９の異常検出プロセスは、ハイブリッド車両１０が、ＥＶ走行期間中に減速状態となったＥＶ減速状態にある場合に実行されるように規定されている。ハイブリッド車両１０がＥＶ減速状態にあるか否かは、エンジン２００を含む各動力源の稼動状態と、アクセルペダルの操作量と、車速Ｖの変化率等に基づいて判別される。尚、ＥＶ走行中、基本的にエンジン２００は機関停止状態（燃料の供給が停止された状態）にあり、またモータジェネレータＭＧ１も同様に停止状態にある。一方、動力分割機構３００の作用によれば、駆動軸３０２に対しモータジェネレータＭＧ２のみから動力供給がなされるＥＶ走行期間において、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ１の回転速度は、両者の関係が維持される限り自由であるが、実際には、エンジン側のフリクションが大きいために機関回転速度Ｎｅはゼロとなり、ＭＧ１は、駆動軸３０２の回転速度と、ゼロ回転である機関回転速度Ｎｅとに応じて定まる回転速度で空転している。
【００８７】
ハイブリッド車両１０がＥＶ減速状態にない場合、前提条件が満たされないものとして（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０に係る判別処理を繰り返す。一方、ハイブリッド車両１０がＥＶ減速状態にある場合、ＥＣＵ１００は、前提条件が満たされるものとして（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１１５に移行させる。尚、ＥＶ減速状態とは、基本的にＥＶ走行中の減速状態を広く含むが、望ましい精度で吸気圧センサ２１９の異常検出を実現する観点から言えば、制動と加速とが頻繁に繰り返される状態は、この種の前提条件に係るＥＶ減速状態から除外されてもよい。
【００８８】
ステップＳ１１５において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の車速Ｖに応じてエンジン２００の目標回転速度Ｎｅｔｇを設定する。この際、ＥＣＵ１００は、車速Ｖの高低が、夫々目標回転速度Ｎｅｔｇの高低に対応するように、予めＲＯＭに格納された目標回転速度マップに基づいて目標回転速度Ｎｅｔｇを設定する。目標回転速度マップにおいて、車速Ｖは複数領域に区分されており、各車速領域に対し一の目標回転速度Ｎｅｔｇが対応付けられている。
【００８９】
目標回転速度Ｎｅｔｇが設定されると、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ２０８の開度が異常検出用に予め設定された目標開度であるか否かを判別する（ステップＳ１２０）。ここでは、目標開度が全閉開度であるとする。スロットルバルブ２０８の開度が目標開度でない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブモータ２０９を制御してスロットルバルブ２０８の開度を係る目標開度に収束させる（ステップＳ１３０）。尚、ＥＶ走行中の機関停止状態において、スロットルバルブ２０８が全閉状態に維持される場合には、ステップＳ１２０に係る判別は、無条件に「ＹＥＳ」側に分岐してもよいが、基本的に、ＥＶ走行期間中において、スロットルバルブ２０８は全開状態に維持されている。
【００９０】
スロットルバルブ２０８の開度が目標開度であるか（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）或いはステップＳ１３０において目標開度に制御されると、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２００のモータリングを開始する。即ち、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ４００を介したＭＧ１の駆動制御により、機関回転速度Ｎｅを設定された目標回転速度Ｎｅｔｇまで、予め設定された変化率で引き上げる（ステップＳ１４０）。
【００９１】
モータリングを開始すると、ＥＣＵ１００は、機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇ未満であるか否か、即ち、未だ機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇに未達であるか否かを判別する（ステップＳ１５０）。機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇに未達である場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、吸気圧センサ２１９により検出された吸気圧Ｐｉｎを読み込み、その時点の機関回転速度Ｎｅに対応付ける形で所定の記憶領域に記憶する（ステップＳ１９０）と共に、機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇに到達するまで、ステップＳ１９０に係る処理を繰り返す。
【００９２】
一方、このような吸気圧Ｐｉｎの読み込み及び記憶を繰り返す過程において、機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇに到達すると（ステップＳ１５０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、記憶された吸気圧Ｐｉｎの時間変化特性に基づいた吸気圧センサ２１９の状態判定を実行する。この際、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに格納された、状態判定用マップを参照する。ここで、図５を参照し、状態判定用マップについて説明する。ここに、図５は、状態判定用マップを概念的に表す、機関回転速度Ｎｅに対する吸気圧Ｐｉｎの変化の軌跡を表す模式図である。
【００９３】
図５において、横軸に、機関回転速度Ｎｅが、縦軸には吸気圧Ｐｉｎが表されている。図５には、図４のステップＳ１４０において開始されたモータリングの実行過程において機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇまで変化するにあたって生じる吸気圧Ｐｉｎの変化の軌跡として、予め実験的に確定された図示Ａパターン、Ｂパターン、Ｃパターン及びＤパターンの四種類のパターンが示されている。このうち、Ａパターンは、吸気圧センサ２１９が正常状態にある場合の特性であり、本発明に係る「基準変化特性」の一例に相当している。Ａパターンにおいては、モータリング開始時点に相当するＮｅ＝０の時点において、吸気圧Ｐｉｎが大気圧であり（スロットルバルブ２０８が全開開度を採るため）、異常判定が開始されるＮｅ＝Ｎｅｔｇの時点において、吸気圧ＰｉｎがＰｉｎＡまで低下する。
【００９４】
図示Ｂパターンは、モータリング開始時点に相当するＮｅ＝０の時点において、既に吸気圧Ｐｉｎが負圧領域にあり、異常判定が開始されるＮｅ＝Ｎｅｔｇの時点において、吸気圧ＰｉｎがＰｉｎＢ（ＰｉｎＢ＜ＰｉｎＡ）、即ち正常状態よりも大きい負圧となる。ここで、ＡパターンとＢパターンとを幾何学的に比較すれば、両者は殆ど一致している。即ち、検出される吸気圧Ｐｉｎの変化特性が、Ｂパターンに該当する場合、吸気圧センサ２１９は、キャリブレーションの不備或いはその他の物理的、機械的、又は電気的な理由による特性ズレが生じた状態にあると判定され得る。
【００９５】
図示Ｃパターンは、機関回転速度Ｎｅの変化に対して吸気圧ＰｉｎがＰｉｎＣのまま不変な特性である。吸気圧センサ２１９が、スタック状態にあると判定され得る。
【００９６】
図示Ｄパターンは、モータリング開始時点に相当するＮｅ＝０の時点において、吸気圧Ｐｉｎが大気圧であり、異常判定が開始されるＮｅ＝Ｎｅｔｇの時点において、吸気圧ＰｉｎがＰｉｎＤ（ＰｉｎＤ＞ＰｉｎＡ）、即ち正常状態よりも小さい負圧となる。この状態では、スロットルバルブ２０８を介して流入する空気量（本実施形態では、全閉なのでゼロである）と機関回転速度Ｎｅに応じてエンジン２００により排出される空気量とが平衡した状態が、大気圧側へズレており、吸気管２０７からの空気の漏出が疑われ得る。
【００９７】
状態判定用マップには、予め図５に示す４種類の特性についての情報が数値化された状態で格納されており、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１９０を繰り返す過程において得られた吸気圧Ｐｉｎの変化特性が、上記４パターンのいずれに該当するかを判断することにより、吸気圧センサ２１９の状態を判定することができる。尚、状態判定用マップに格納されるデータは、予め実験的に得られたものであり、必ずしも実際の変化特性と完全に一致しない。このため、ＥＣＵ１００は、４種類の変化特性のうち、実際の変化特性に最も近い一の特性を決定し、吸気圧センサ２１９が、当該決定された特性に対応する状態にあると判定するように構成されている。
【００９８】
図４に戻り、機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇに達した場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、先ず、機関回転速度Ｎｅに対応付けて記憶された吸気圧Ｐｉｎの特性が、上記Ａパターンに該当するか否かを判別する（ステップＳ１６０）。吸気圧Ｐｉｎの特性がＡパターンに該当すると判別された場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、吸気圧センサ２１９の状態が正常状態であると判定する（ステップＳ２００）。
【００９９】
一方、ステップＳ１６０の判定の結果、吸気圧Ｐｉｎの特性がＡパターンに該当しない場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、吸気圧Ｐｉｎの特性が、上記Ｂパターンに該当するか否かを判別する（ステップＳ１７０）。吸気圧Ｐｉｎの特性がＢパターンに該当すると判別された場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、吸気圧センサ２１９の状態が異常状態であると判定する（ステップＳ２１０）。
【０１００】
更に、ステップＳ１７０の判定の結果、吸気圧Ｐｉｎの特性がＢパターンに該当しない場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、吸気圧Ｐｉｎの特性が、上記Ｃパターンに該当するか否かを判別する（ステップＳ１８０）。吸気圧Ｐｉｎの特性がＣパターンに該当すると判別された場合（ステップＳ１８０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、吸気圧センサ２１９の状態が異常状態であると判定する（ステップＳ２１０）。ここで、ステップＳ２１０においては、吸気圧Ｐｉｎの特性がＢパターンに該当すれば、異常状態が更に特性ズレに相当する状態であると区分され、Ｃパターンに該当すれば、異常状態が更にスタックに相当する状態であると区分される。
【０１０１】
一方、ステップＳ１８０の判定の結果、吸気圧Ｐｉｎの特性がＣパターンに該当しない場合（ステップＳ１８０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、消去法により、吸気圧Ｐｉｎの特性が、上記Ｄパターンに該当するとして、吸気圧センサ２１９の状態は正常状態であり、且つ吸気管２０７の状態が異常状態、即ち空気漏れ状態であると判定する（ステップＳ２２０）。
【０１０２】
ステップＳ２００、Ｓ２１０又はＳ２２０が実行されると、処理はステップＳ１１０に戻される。第１異常検出処理は、このようにして実行される。
【０１０３】
以上説明したように、本実施形態の第１異常検出処理によれば、ＥＶ減速状態において、エンジン２００の機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇへ向けて変化する過程における吸気圧Ｐｉｎに基づいて、吸気圧センサ２１９の状態が判定される。ここで、図５から明らかなように、吸気圧センサ２１９の異常検出を行うにあたって実行されるエンジン２００のモータリングに係る目標回転速度Ｎｅｔｇは、高回転側で設定される程、吸気圧センサ２１９の状態を顕著に反映する。従って、異常検出の精度を担保することに重きを置く場合、目標回転速度Ｎｅｔｇは、高回転側に固定された方がよい。
【０１０４】
然るに、第１異常検出処理は、ＥＶ走行中且つ減速中においてなされる処理であり、ハイブリッド車両１０の車室内に進入する音は、風切り音やロードノイズ等に限定される。このような状況下で、燃料消費を伴わないとは言えモータリングに際しての機関回転速度を過度に上昇させてしまえば、回転上昇に伴うエンジン動作音が、ドライバに対し聴覚上の違和感として知覚されることになり、ドライバに不要な精神負担を強いる可能性がある。このような精神的負担は、ドライバビリティの悪化として顕在化する。
【０１０５】
一方、上述した風切り音やロードノイズといった騒音は、高車速側程大きくなり、その分、異常検出のための機関回転速度Ｎｅの上昇許容幅は大きくなる。本発明では、この点に着目し、目標回転速度Ｎｅｔｇが、車速Ｖに応じて設定されている。即ち、風切り音やロードノイズ等の騒音により機関回転速度の上昇に伴うエンジン動作音が顕在化しない範囲で、目標回転速度Ｎｅｔｇが可及的に高車速側で設定される構成となっている。このため、本実施形態に係る第１異常検出処理によれば、ドライバビリティの低下を招来しない範囲で可及的に高精度に吸気圧センサ２１９の異常検出を行うことが可能になるといった、実践上極めて有益なる効果を得ることができる。即ち、ＭＧ１によるモータリングによってエンジン２００における燃料消費を伴わない異常検出を実現する旨の効果と併せ、効率的且つ効果的な吸気圧センサの異常検出が可能となっているのである。
【０１０６】
＜第２異常検出処理の詳細＞
次に、図６を参照して、第２異常検出処理の詳細について説明する。ここに、図６は、第２異常検出処理のフローチャートである。
【０１０７】
第２異常検出処理において、ＥＣＵ１００は、前提条件が成立したか否かを判別する（ステップＳ３１０）。ここで、第２異常検出処理における前提条件は、ハイブリッド車両１０がＥＶ減速状態であること、及び吸気圧センサ２１９が正常状態にあることと設定されている。前者は、第１異常検出処理と同様であるが、後者の条件は、スロットルバルブ２０８の異常検出を行うにあたって、吸気圧Ｐｉｎの検出が必要となるため、吸気圧センサ２１９が異常状態にあると、正常状態に対する吸気圧Ｐｉｎの挙動変化が、スロットルバルブ２０８の異常によるものか、吸気圧センサ２１９の異常によるものか切り分け難くなることに起因して付帯されている。吸気圧センサ２１９が異常状態にあるか否かは、第１異常検出処理の結果を使用して判別されてもよいし、他の手法で判別されてもよい。尚、第１異常検出処理の結果を利用する場合、第１異常検出処理が実行されてから、第１異常検出処理の有効性が担保される期間内に第２異常検出処理が実行されるように、更に前提条件が設定されていてもよい。
【０１０８】
ＥＣＵ１００は、前提条件が満たされない場合、ステップＳ３１０を繰り返し実行すると共に、前提条件が満たされる場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、エンジン２００の目標回転速度Ｎｅｔｇを、第１異常検出処理と同様にハイブリッド車両１０の車速Ｖに応じて設定する（ステップＳ３１５）。目標回転速度Ｎｅｔｇが設定されると、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の機関回転速度Ｎｅが設定された目標回転速度Ｎｅｔｇに到達したか否かを判別する（ステップＳ３２０）。機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇ未満である場合（ステップＳ３２０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、第１異常検出処理と同様に、モータジェネレータＭＧ１を使用して、機関回転速度Ｎｅを目標回転速度Ｎｅｔｇまで上昇させる（ステップＳ３３０）。このようにして、ＭＧ１により機関回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅｔｇまで上昇せしめられた場合、或いは、既に機関回転速度が目標回転速度Ｎｅｔｇに到達している場合（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ２０８を全開開度（ここでは、１００（％）とする）へ向けて駆動制御する（ステップＳ３４０）。尚、第２異常検出処理の実行に際しては、スロットルバルブ２０８の開度の初期値は全閉開度（ここでは、０（％）とする）であるとする。即ち、ＥＶ走行期間中に、スロットルバルブ２０８は全閉開度に維持されているものとする。但し、第１異常検出処理において述べたように、スロットルバルブ２０８がＥＶ走行期間中に全開開度に維持されていてもよく、その場合、ＥＣＵ１００は、前段階として、スロットルバルブ２０８を一旦全閉開度まで駆動してもよい。
【０１０９】
ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ２０８の開度が、目標開度である１００（即ち、全開開度）未満であるか否かを判別する（ステップＳ３５０）。スロットルバルブ２０８の開度が目標開度に到達しない場合（ステップＳ３５０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、第１異常検出処理と同様に、吸気圧センサ２１９により検出された吸気圧Ｐｉｎを読み込み、その時点のスロットルバルブ２０８の開度に対応付ける形で所定の記憶領域に記憶する（ステップＳ３９０）と共に、スロットルバルブ２０８の開度が目標開度に到達するまで、ステップＳ３９０に係る処理を繰り返す。
【０１１０】
一方、このような吸気圧Ｐｉｎの読み込み及び記憶を繰り返す過程において、スロットルバルブ２０８の開度が目標開度に到達すると（ステップＳ３５０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、記憶された吸気圧Ｐｉｎの時間変化特性に基づいたスロットルバルブ２０８の状態判定を実行する。この際、ＥＣＵ１００は、予めＲＯＭに格納された、状態判定用マップを参照する。ここで、図７を参照し、第２異常検出処理に供される状態判定用マップについて説明する。ここに、図７は、係る状態判定用マップを概念的に表す、スロットルバルブ２０８の開度に対する吸気圧Ｐｉｎの変化の軌跡を表す模式図である。
【０１１１】
図７において、横軸に、スロットルバルブ２０８の開度が、縦軸には吸気圧Ｐｉｎが表されている。図７には、図６のステップＳ３４０において開始されたスロットルバルブ２０８の開弁動作の実行過程においてスロットルバルブ２０８が全閉開度（即ち、ここでは０（％））から全開開度（即ち、ここでは１００（％））まで変化するにあたって生じる吸気圧Ｐｉｎの変化の軌跡として、予め実験的に確定された図示Ｅパターン、Ｆパターン及びＧパターンの三種類のパターンが示されている。このうち、Ｅパターンは、スロットルバルブ２０８が正常状態にある場合の特性であり、本発明に係る「基準変化特性」の他の一例に相当している。Ｅパターンにおいては、スロットルバルブ２０８の駆動が開始される、開度＝０（％）の時点において、吸気圧Ｐｉｎが負圧であり（スロットルバルブ２０８が全閉開度を採るため）、異常判定が開始される、開度＝１００（％）の時点において、吸気圧Ｐｉｎが大気圧まで上昇する。
【０１１２】
図示Ｆパターンは、スロットルバルブ２０８の駆動開始時点の吸気圧Ｐｉｎが、Ｅパターンよりも大気圧側にあり、全閉開度においてスロットルバルブ２０８下流側の圧力が十分に低下しきらない状態を意味する。即ち、検出される吸気圧Ｐｉｎの変化特性が、Ｆパターンに該当する場合、吸気管２０７からの空気の漏出が疑われ得る。
【０１１３】
図示Ｇパターンは、スロットルバルブ２０８の駆動開始時点から暫時の期間において、吸気圧Ｐｉｎが変化しないパターンであり、駆動開始時点において、所望の開度が得られていない状態を意味する。即ち、検出される吸気圧Ｐｉｎの変化特性が、Ｇパターンに該当する場合、スロットルバルブ２０８は、全閉開度付近で、デポジット等の各種異物を噛み込んだ状態にあると判定され得る。
【０１１４】
状態判定用マップには、予め図７に示す３種類の特性についての情報が数値化された状態で格納されており、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３９０を繰り返す過程において得られた吸気圧Ｐｉｎの変化特性が、上記３パターンのいずれに該当するかを判断することにより、スロットルバルブ２０８の状態を判定することができる。尚、状態判定用マップに格納されるデータは、予め実験的に得られたものであり、必ずしも実際の変化特性と完全に一致しない。このため、ＥＣＵ１００は、３種類の変化特性のうち、実際の変化特性に最も近い一の特性を決定し、スロットルバルブ２０８が、当該決定された特性に対応する状態にあると判定するように構成されている。
【０１１５】
図６に戻り、スロットルバルブ２０８の開度が目標値に達した場合（ステップＳ３５０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、先ず、スロットルバルブ２０８の開度に対応付けて記憶された吸気圧Ｐｉｎの特性が、上記Ｅパターンに該当するか否かを判別する（ステップＳ３６０）。吸気圧Ｐｉｎの特性がＥパターンに該当すると判別された場合（ステップＳ３６０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ２０８の状態が正常状態であると判定する（ステップＳ４００）。
【０１１６】
一方、ステップＳ３６０の判定の結果、吸気圧Ｐｉｎの特性がＥパターンに該当しない場合（ステップＳ３６０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、吸気圧Ｐｉｎの特性が、上記Ｆパターンに該当するか否かを判別する（ステップＳ３７０）。吸気圧Ｐｉｎの特性がＦパターンに該当すると判別された場合（ステップＳ３７０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、吸気管２０７から空気が漏出しているものと判定する（ステップＳ４１０）。
【０１１７】
ステップＳ３７０の判定の結果、吸気圧Ｐｉｎの特性がＦパターンに該当しない場合（ステップＳ３７０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、消去法により、吸気圧Ｐｉｎの特性が、上記Ｇパターンに該当するとして、スロットルバルブ２０８の状態が異常状態、即ち異物を噛み込んだ状態であると判定する（ステップＳ４２０）。
【０１１８】
ステップＳ４００、Ｓ４１０又はＳ４２０が実行されると、処理はステップＳ３１０に戻される。第２異常検出処理は、このようにして実行される。
【０１１９】
以上説明したように、本実施形態の第２異常検出処理によれば、ＥＶ減速状態において、エンジン２００のスロットルバルブ２０８の開度が目標開度へ向けて変化する過程における吸気圧Ｐｉｎに基づいて、スロットルバルブ２０８の状態が判定される。この際、第１異常検出処理と同様に、エンジン２００はモータリングされるのみであり、燃料消費は生じない。従って、エミッションの悪化を招来しない効率的な異常検出が実現される。
【０１２０】
ここで、スロットルバルブ２０８を通過する空気の量は、機関回転速度Ｎｅが高い程多く、従って、ドライバビリティを低下させ得る騒音としての吸気音は、高回転側程大きくなる。一方、機関回転速度Ｎｅが高い程、異常検出初期における到達吸気圧が低く（より負圧側に）なるため、スロットルバルブ２０８の開度を変化させる過程における吸気圧Ｐｉｎの変化は、より大きくなり易い。即ち、第２異常検出処理においても、目標回転速度Ｎｅｔｇが高い方が、異常の検出精度の面では有利である。
【０１２１】
従って、第２異常検出処理においても、第１異常検出処理と同様に、車速に応じて目標回転速度を設定することによって、風切り音やロードノイズ等の騒音によりスロットルバルブの開弁に伴う吸気音が顕在化しない範囲で、目標回転速度Ｎｅｔｇが可及的に高車速側で設定される構成となっている。このため、本実施形態に係る第２異常検出処理によれば、ドライバビリティの低下を招来しない範囲で可及的に高精度にスロットルバルブ２０８の異常検出を行うことが可能になるといった、実践上極めて有益なる効果を得ることができる。即ち、ＭＧ１によるモータリングによってエンジン２００における燃料消費を伴わない異常検出を実現する旨の効果と併せ、効率的且つ効果的なスロットルバルブの異常検出が可能となっているのである。尚、係る効能は、ＩＳＣ装置としてＩＳＣ通路及びＩＳＣバルブを備える構成においても同様に享受され得ることは言うまでもない。
【０１２２】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の異常検出装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１２３】
１０…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０８…スロットルバルブ、２０９…スロットルバルブモータ、２１９…吸気圧センサ、３００…動力分割機構、５００…バッテリ。
【図１】
2010208576.tif 000003
【図２】
2010208576.tif 000004
【図３】
2010208576.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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