(57)【要約】【課題】本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されたとしても、排気再循環の実行時における内燃機関の点火時期をより適正に設定する。【解決手段】排気再循環が実行されているときには（Ｓ１８０）、基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとＥＧＲ補正量θｅｇｒとに基づく目標点火時期Ｔｆ＊に対象気筒の燃焼室内における混合気の点火を実行する（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。ＥＧＲ補正量θｅｇｒは、使用燃料が高オクタン価燃料であると判断されているときには、高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップを用いて設定され（Ｓ２２０）、燃料が低オクタン価燃料であると判断されているときには、高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップに比べてＥＧＲ補正量θｅｇｒを遅角側の値とする傾向を持った低オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップを用いて設定される（Ｓ２１０）。【選択図】図３
2010116800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内で燃料と空気との混合気を燃焼させて動力を発生する内燃機関を含む内燃機関装置であって、
前記燃焼室内の混合気を点火するための点火手段と、
前記内燃機関の排気系から吸気系へと排気を再循環させる排気再循環手段と、
前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、
前記内燃機関の負荷を取得する負荷取得手段と、
前記内燃機関で発生するノックを検出するノック検出手段と、
前記ノック検出手段により検出されるノックが許容範囲内に収まるように点火時期を前記取得された回転数および負荷から定まる基本点火時期から進角または遅角させたときの補正量であるノック補正量を取得するノック補正量取得手段と、
前記ノック補正量取得手段により取得されたノック補正量が進角量として所定量以上であるときには、前記燃料が所定値以上のオクタン価を有する高オクタン価燃料であると判断し、前記ノック補正量取得手段により取得されたノック補正量が進角量として前記所定量未満であるときには、前記燃料が前記所定値未満のオクタン価を有する低オクタン価燃料であると判断する燃料判定手段と、
前記排気再循環手段による排気再循環が実行されている最中に前記燃料判定手段により前記燃料が前記高オクタン価燃料であると判断されているときには、前記取得された回転数および負荷と前記高オクタン価燃料に対応した第１の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定し、前記排気再循環が実行されている最中に前記燃料判定手段により前記燃料が前記低オクタン価燃料であると判断されているときには、前記取得された回転数および負荷と前記第１の進角量設定制約に比べて進角補正量を遅角側の値とする傾向をもった第２の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定する排気再循環時進角補正量設定手段と、
前記排気再循環が実行されていないときには、前記基本点火時期と前記ノック補正量とに基づく点火時期に前記燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御し、前記排気再循環が実行されているときには、前記基本点火時期と前記ノック補正量と前記排気再循環時進角補正量とに基づく点火時期に前記燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御する点火制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関装置において、
前記第２の進角量設定制約は、前記ノック補正量取得手段により取得されたノック補正量が進角量として小さいほど小さくなる傾向に補正係数を規定する制約であり、
前記排気再循環時進角補正量設定手段は、前記排気再循環が実行されている最中に前記燃料判定手段により前記燃料が前記低オクタン価燃料であると判断されているときには、前記取得された回転数および負荷と前記第１の進角量設定制約とを用いて得られる進角補正量に前記第２の進角量設定制約を用いて定められる補正係数を乗じることにより前記排気再循環時進角補正量を設定する手段である、
内燃機関装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関装置を搭載したハイブリッド車であって、
動力を入出力可能な第１電動機と、
前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動輪に動力を伝達する駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１および第２電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項４】
燃焼室内で燃料と空気との混合気を燃焼させて動力を発生する内燃機関と、前記燃焼室内の混合気を点火するための点火手段と、前記内燃機関の排気系から吸気系へと排気を再循環させる排気再循環手段と、を含む内燃機関装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関で発生するノックが許容範囲内に収まるように点火時期を前記内燃機関の回転数および負荷から定まる基本点火時期から進角または遅角させたときの補正量であるノック補正量を取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて取得されたノック補正量が進角量として所定量以上であるときには、前記燃料が所定値以上のオクタン価を有する高オクタン価燃料であると判断し、ステップ（ａ）にて取得されたノック補正量が進角量として前記所定量未満であるときには、前記燃料が前記所定値未満のオクタン価を有する低オクタン価燃料であると判断するステップと、
（ｃ）前記排気再循環手段による排気再循環が実行されている最中にステップ（ｂ）にて前記燃料が前記高オクタン価燃料であると判断されているときには、前記内燃機関の回転数および負荷と前記高オクタン価燃料に対応した第１の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定し、前記排気再循環が実行されている最中にステップ（ｂ）にて前記燃料が前記低オクタン価燃料であると判断されているときには、前記内燃機関の回転数および負荷と前記第１の進角量設定制約に比べて進角補正量を遅角側の値とする傾向をもった第２の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定するステップと、
（ｄ）前記排気再循環が実行されていないときには、前記基本点火時期と前記ノック補正量とに基づく点火時期に前記燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御し、前記排気再循環が実行されているときには、前記基本点火時期と前記ノック補正量と前記排気再循環時進角補正量とに基づく点火時期に前記燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御するステップと、
を備える内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室内で燃料と空気との混合気を燃焼させて動力を発生する内燃機関を含む内燃機関装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びに内燃機関装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、内燃機関のノックを検出するノックセンサを備え、ノックの発生に応じて点火時期を遅角すると共に、所定の遅角量を超えたときにはオクタン価の高い燃料用のベース点火時期からオクタン価の低い燃料用のベース点火時期に切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、この種の内燃機関装置としては、オクタン価の低い低オクタン価燃料に適した点火時期およびオクタン価の高い高オクタン価燃料に適した点火時期をそれぞれ低オクタン価燃料用点火時期特性および高オクタン価燃料用点火時期特性として記憶しておき、ノックセンサからの信号に基づいて低オクタン価燃料と高オクタン価燃料の混合比率を示す比例係数を演算し、低オクタン価燃料用点火時期特性と高オクタン価燃料用点火時期特性との間を演算された比例係数により比例補間計算して基準点火時期を設定するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。さらに、この種の内燃機関装置としては、吸気系に排気を再循環可能な排気再循環装置を備え、内燃機関の回転数および負荷に基づいて設定される基本点火時期をノックの発生状態やノックの発生時期から判別される燃料のオクタン価に応じて補正すると共に排気の再循環量に応じて補正して制御用の点火時期を設定するものも提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００１−２７１６６４号公報
【特許文献２】特公平０４−００４４６８号公報
【特許文献３】特開平０８−０４２４３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、排気再循環装置を備えた内燃機関装置において本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されると、排気再循環が実行されるときに上述のように排気の再循環量に応じて点火時期を補正したとしても、ノックが発生してしまうおそれがある。
【０００４】
本発明の内燃機関装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びに内燃機関装置の制御方法は、本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されたとしても、排気再循環の実行時における内燃機関の点火時期をより適正に設定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びに内燃機関装置の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関装置は、
燃焼室内で燃料と空気との混合気を燃焼させて動力を発生する内燃機関を含む内燃機関装置であって、
前記燃焼室内の混合気を点火するための点火手段と、
前記内燃機関の排気系から吸気系へと排気を再循環させる排気再循環手段と、
前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得手段と、
前記内燃機関の負荷を取得する負荷取得手段と、
前記内燃機関で発生するノックを検出するノック検出手段と、
前記ノック検出手段により検出されるノックが許容範囲内に収まるように点火時期を前記取得された回転数および負荷から定まる基本点火時期から進角または遅角させたときの補正量であるノック補正量を取得するノック補正量取得手段と、
前記ノック補正量取得手段により取得されたノック補正量が進角量として所定量以上であるときには、前記燃料が所定値以上のオクタン価を有する高オクタン価燃料であると判断し、前記ノック補正量取得手段により取得されたノック補正量が進角量として前記所定量未満であるときには、前記燃料が前記所定値未満のオクタン価を有する低オクタン価燃料であると判断する燃料判定手段と、
前記排気再循環手段による排気再循環が実行されている最中に前記燃料判定手段により前記燃料が前記高オクタン価燃料であると判断されているときには、前記取得された回転数および負荷と前記高オクタン価燃料に対応した第１の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定し、前記排気再循環が実行されている最中に前記燃料判定手段により前記燃料が前記低オクタン価燃料であると判断されているときには、前記取得された回転数および負荷と前記第１の進角量設定制約に比べて進角補正量を遅角側の値とする傾向をもった第２の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定する排気再循環時進角補正量設定手段と、
前記排気再循環が実行されていないときには、前記基本点火時期と前記ノック補正量とに基づく点火時期に前記燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御し、前記排気再循環が実行されているときには、前記基本点火時期と前記ノック補正量と前記排気再循環時進角補正量とに基づく点火時期に前記燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御する点火制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関装置では、排気再循環が実行されていないときには、内燃機関の回転数および負荷から定まる基本点火時期と内燃機関で発生するノックが許容範囲内に収まるように点火時期を基本点火時期から進角または遅角させたときの補正量であるノック補正量とに基づく点火時期に燃焼室内における混合気の点火が実行されるように点火手段を制御し、排気再循環が実行されているときには、基本点火時期とノック補正量と排気再循環時進角補正量とに基づく点火時期に燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御する。こうした制御に用いる排気再循環時進角補正量は、ノック補正量が進角量として所定量以上であって燃料が所定値以上のオクタン価を有する高オクタン価燃料であると判断されているときには、内燃機関の回転数および負荷と高オクタン価燃料に対応した第１の進角量設定制約とを用いて設定される。また、ノック補正量が進角量として所定量未満であって燃料が所定値未満のオクタン価を有する低オクタン価燃料であると判断されているときには、燃料のオクタン価が低いほど点火時期の進角によりノックが発生しやすくなることを考慮して、内燃機関の回転数および負荷と第１の進角量設定制約に比べて進角補正量を遅角側の値とする傾向を持った第２の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量が設定される。これにより、この内燃機関装置では、排気再循環の実行時に、実際に使用されている燃料のオクタン価に応じた排気再循環時進角補正量を用いて点火時期を設定することができるので、本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されたとしても、排気再循環時における内燃機関の点火時期をより適正な時期とすることが可能となる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記第２の進角量設定制約は、前記ノック補正量取得手段により取得されたノック補正量が進角量として小さいほど小さくなる傾向に補正係数を規定する制約であり、前記排気再循環時進角補正量設定手段は、前記排気再循環が実行されている最中に前記燃料判定手段により前記燃料が前記低オクタン価燃料であると判断されているときには、前記取得された回転数および負荷と前記第１の進角量設定制約とを用いて得られる進角補正量に前記第２の進角量設定制約を用いて定められる補正係数を乗じることにより前記排気再循環時進角補正量を設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、排気再循環が行なわれているときの内燃機関の点火時期を使用する燃料のオクタン価に応じてより適正な時期にすることができる。
【０００９】
本発明のハイブリッド車は、上述のいずれかの態様の本発明の内燃機関装置を搭載したハイブリッド車であって、
動力を入出力可能な第１電動機と、
前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動輪に動力を伝達する駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１および第２電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
を備えることを要旨とする。
【００１０】
この本発明のハイブリッド車は、上述のいずれかの態様の内燃機関装置を搭載するものであるから、上述の本発明の内燃機関装置が奏する効果、すなわち本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されたとしても、排気再循環の実行時における内燃機関の点火時期をより適正な時期とすることが可能となる、という効果を奏することができる。しかも、こうしたハイブリッド車では、第２電動機から走行用の動力を出力することができるので、燃費効率を優先して排気再循環を実行する内燃機関の運転ポイントを拡大するなど排気再循環をより積極的に利用することが可能であり、排気再循環の利用機会が増えるほど、実際に使用されている燃料のオクタン価に応じた排気再循環時進角補正量を用いて点火時期を設定可能とすることのメリットを享受することができる。
【００１１】
本発明の内燃機関装置の制御方法は、
燃焼室内で燃料と空気との混合気を燃焼させて動力を発生する内燃機関と、前記燃焼室内の混合気を点火するための点火手段と、前記内燃機関の排気系から吸気系へと排気を再循環させる排気再循環手段と、を含む内燃機関装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関で発生するノックが許容範囲内に収まるように点火時期を前記内燃機関の回転数および負荷から定まる基本点火時期から進角または遅角させたときの補正量であるノック補正量を取得するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて取得されたノック補正量が進角量として所定量以上であるときには、前記燃料が所定値以上のオクタン価を有する高オクタン価燃料であると判断し、ステップ（ａ）にて取得されたノック補正量が進角量として前記所定量未満であるときには、前記燃料が前記所定値未満のオクタン価を有する低オクタン価燃料であると判断するステップと、
（ｃ）前記排気再循環手段による排気再循環が実行されている最中にステップ（ｂ）にて前記燃料が前記高オクタン価燃料であると判断されているときには、前記内燃機関の回転数および負荷と前記高オクタン価燃料に対応した第１の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定し、前記排気再循環が実行されている最中にステップ（ｂ）にて前記燃料が前記低オクタン価燃料であると判断されているときには、前記内燃機関の回転数および負荷と前記第１の進角量設定制約に比べて進角補正量を遅角側の値とする傾向をもった第２の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定するステップと、
（ｄ）前記排気再循環が実行されていないときには、前記基本点火時期と前記ノック補正量とに基づく点火時期に前記燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御し、前記排気再循環が実行されているときには、前記基本点火時期と前記ノック補正量と前記排気再循環時進角補正量とに基づく点火時期に前記燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御するステップと、
を含むことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の内燃機関装置の制御方法では、排気再循環が実行されていないときには、内燃機関の回転数および負荷から定まる基本点火時期と内燃機関で発生するノックが許容範囲内に収まるように点火時期を基本点火時期から進角または遅角させたときの補正量であるノック補正量とに基づく点火時期に燃焼室内における混合気の点火が実行されるように点火手段を制御し、排気再循環が実行されているときには、基本点火時期とノック補正量と排気再循環時進角補正量とに基づく点火時期に燃焼室内における混合気の点火が実行されるように前記点火手段を制御する。こうした制御に用いる排気再循環時進角補正量は、ノック補正量が進角量として所定量以上であって燃料が所定値以上のオクタン価を有する高オクタン価燃料であると判断されているときには、内燃機関の回転数および負荷と高オクタン価燃料に対応した第１の進角量設定制約とを用いて設定される。また、ノック補正量が進角量として所定量未満であって燃料が所定値未満のオクタン価を有する低オクタン価燃料であると判断されているときには、燃料のオクタン価が低いほど点火時期の進角によりノックが発生しやすくなることを考慮して、内燃機関の回転数および負荷と第１の進角量設定制約に比べて進角補正量を遅角側の値とする傾向を持った第２の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量が設定される。これにより、この内燃機関装置の制御方法によれば、排気再循環の実行時に、実際に使用されている燃料のオクタン価に応じた排気再循環時進角補正量を用いて点火時期を設定することができるので、本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されたとしても、排気再循環時における内燃機関の点火時期をより適正な時期とすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての内燃機関装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、内燃機関装置２１の構成の概略を示す構成図である。
【００１５】
実施例の内燃機関装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２とエンジン２２や各種補機類を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２４とを含む内燃機関装置２１と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが連結されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動軸３７にリングギヤが連結された遊星歯車機構３０と、この遊星歯車機構３０のサンギヤに接続された発電可能なモータＭＧ１と、駆動軸３７に動力を入出力する発電可能なモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動回路としてのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２に電力を供給するバッテリ５０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）７０とを備える。このハイブリッド自動車２０は、エンジン２２からの動力をバッテリ５０の充放電を伴って遊星歯車機構３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２によってトルク変換して駆動軸３７に出力して走行したり、エンジン２２の運転を停止した状態でバッテリ５０からの電力によりモータＭＧ２から出力される動力だけを駆動軸３７に出力して走行したりする。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４と吸気管１２５を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。また、この浄化装置１３４の後段には、排気の一部を吸気管１２５に再循環するためのＥＧＲ管１５２と、吸気管１２５に再循環する排気の量を調節するＥＧＲバルブ１５４とを備え、ＥＧＲバルブ１５４の開閉により、エンジン２２は、不燃焼ガスとしての排気を吸気管１２５に再循環して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。
【００１７】
エンジン２２は、エンジンＥＣＵ２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ（質量流量計）１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温度，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，ＥＧＲバルブ１５４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１５５からのＥＧＲバルブ開度，ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度，吸気管１２５内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉ，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号，吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１５４への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、回転数Ｎｅとエアフローメータ（質量流量計）１４８からの吸入空気量Ｑａとに基づいてクランクシャフト２６が１回転する間にエンジン２２に吸入された空気の質量流量として演算される吸入流量Ｑｎおよびエンジン２２の排気量Ｅｄ，排気量Ｅｄを質量流量に換算する換算係数ｋを用いて次式（１）によりエンジン２２の負荷率ＫＬを演算している。なお、吸入流量Ｑｎは、例えば、吸入空気量Ｑａをクランクシャフト２６が１回転するのに要する時間で積分することにより求めたりすることができる。また、式（１）の右辺の分母である（ｋ・Ｅｄ／２）は、クランクシャフト２６が１回転する間のエンジン２２に吸入可能な空気の最大質量流量である。また、エンジンＥＣＵ２４は、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓに基づいてノックの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算している。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００１８】
KL=Qn/(k・Ed/2) (1)
【００１９】
また、こうした内燃機関装置２１を搭載する実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３７に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３７に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３７に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３７に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３７に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えばアクセル開度Ａｃｃが所定の閾値（例えば、５０％〜７０％程度の値）以下であるときに、エンジン２２が負荷運転されるほぼ全領域（全回転数域）でＥＧＲバルブ１５４を介して回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに基づく量の排気を吸気系へと再循環させる排気再循環が実行される。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例の内燃機関装置２１の動作、特にエンジン２２の点火時期を制御する際の動作について説明する。図３は、エンジン２２の運転中に実施例のエンジンＥＣＵ２４により繰り返し実行される点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２１】
点火制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、ＥＧＲフラグＦおよびエンジン２２の回転数Ｎｅ，負荷率ＫＬ，ノック強度Ｋｒ，吸気圧Ｐｉなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ＥＧＲフラグＦは、ＥＧＲバルブ１５４を用いた排気再循環が実行されるときには値１に設定され、排気再循環が実行されていないときには値０に設定されるものである。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいて別途演算されるものとした。さらに、負荷率ＫＬは、回転数Ｎｅ，吸入空気量Ｑａおよび排気量Ｅｄに基づいて別途演算されるものとした。また、ノック強度Ｋｒは、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓに基づいて別途演算されるものとした。
【００２２】
こうして制御に必要なデータを入力すると、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに基づいてエンジン２２の基本点火時期θｂａｓｅを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、使用が想定される燃料のうち最もオクタン価が低い燃料が用いられたときに所定の環境条件においてエンジン２２に許容範囲内のノックが発生するかしないかの境界の点火時期である基本点火時期θｂａｓｅと回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとの関係を予め実験などにより定めて基本点火時期設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する基本点火時期θｂａｓｅを導出して設定するものとした。
【００２３】
続いて、エンジン２２の点火時期を補正してノックの発生を回避するためのノック補正学習量θｋの学習を行なう学習実行条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、学習実行条件が成立していないと判定されたときには、ノック補正学習量θｋに前回設定されたθｋを設定する（ステップＳ１３０）。ここで、ノック補正学習量θｋの学習実行条件は、エンジン２２の冷却水の水温Ｔｗが所定温度以上且つ負荷率ＫＬが所定負荷率以上であるときに成立するものとすることができる。また、ノック補正学習量θｋは、ハイブリッド自動車２０のシステム起動時など所定条件が成立したときに値０にリセットされるものとした。したがって、実施例では、ハイブリッド自動車２０のシステム起動直後からエンジン２２が暖機されて冷却水の水温Ｔｗが所定温度以上に至る学習条件が成立するまでは、ノック補正学習量θｋには値０が設定されている。
【００２４】
一方、ノック補正学習量θｋの学習実行条件が成立したときには（ステップＳ１２０）、入力した回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｉとに基づいてノックの発生を判定するため閾値としてのノック判定レベルＫｒｅｆを設定し（ステップＳ１４０）、入力したノック強度Ｋｒとノック判定レベルＫｒｅｆとを比較する（ステップＳ１５０）。ここで、ノック判定レベルＫｒｅｆは、エンジン２２の運転状態に応じて許容され得るノック強度であり、実施例では、ノック判定レベルＫｒｅｆと回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｉとの関係を予めエンジン２２の特性や実験結果などに基づいて予め定めてノック判定レベル設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、回転数Ｎｅと吸気圧Ｐｉとが与えられると記憶したマップから対応するノック判定レベルＫｒｅｆを導出して設定するものとした。
【００２５】
そして、ノック強度Ｋｒがノック判定レベルＫｒｅｆ以下のときには（ステップＳ１５０）、ノックの発生レベルが許容範囲内にあると判断して、基本点火時期θｂａｓｅから点火時期を進角させるための補正量としてのノック補正学習量θｋを本ルーチンの前回実行時に設定したノック補正学習量θｋよりも点火時期が進角量θ１だけ進角するように設定する（ステップＳ１６０）。一方、ノック強度Ｋｒが判定レベルＫｒｅｆより大きいときには（ステップＳ１５０）、ノックの発生レベルが許容範囲外にあると判断して、ノック補正学習量θｋを本ルーチンの前回実行時に設定したノック補正学習量θｋよりも点火時期が遅角値θ２だけ遅角するように設定する（ステップＳ１７０）。ここで、進角量θ１としては、急な進角によってノックが発生しない程度に小さな値（例えば、０．５度など）を用いることができ、遅角量θ２としては、ノックを回避するために進角量θ１より大きな値（例えば、１度など）を用いることができる。こうして設定されるノック補正学習量θｋは、本ルーチンが繰り返し実行されると、使用される燃料のオクタン価に応じた値に概ね収束する。したがって、ノック補正学習量θｋの収束値に基づいて燃料のオクタン価を判別することができる。
【００２６】
こうしてノック補正学習量θｋが設定されると、ＥＧＲフラグＦの値を調べ（ステップＳ１８０）、ＥＧＲフラグＦが値０のとき、即ち、排気再循環が実行されていないときには、排気再循環の実行に伴って点火時期を補正するためのＥＧＲ補正量θｅｇｒに値０を設定し（ステップＳ１９０）、基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋと値０に設定されたＥＧＲ補正量θｅｇｒとの和を目標点火時期Ｔｆ＊として設定すると共に（ステップＳ２３０）、設定した目標点火時期Ｔｆ＊になったときに対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８に制御信号を出力して（ステップＳ２４０）、点火制御ルーチンを終了する。即ち、排気再循環が行なわれていないときには、基本点火時期θｂａｓｅをノック補正学習量θｋで補正した点火時期を目標点火時期Ｔｆ＊として点火が行なわれるのである。これにより、排気再循環が行なわれていないときには、エンジン２２のノックの発生レベルが許容範囲内となる点火時期で点火が行なわれるようにすることができる。また、このルーチンは繰り返し実行されるから、エンジン２２が複数気筒のものである場合、次回にこのルーチンが実行されたときには、いま点火を行なった気筒とは異なる気筒（次の気筒）において目標点火時期Ｔｆ＊に点火が行なわれることになる。このようにして各気筒に順に点火を行なっていくのである。図４に排気再循環が実行されていないときのある回転数Ｎｅにおける負荷率ＫＬと目標点火時期Ｔｆ＊との関係を示す。図中の実線は、図３の点火制御ルーチンのステップＳ１１０の処理で設定される基本点火時期θｂａｓｅと負荷率ＫＬとの関係を示すものである。図示するように、負荷率ＫＬが大きくなるほど基本点火時期θｂａｓｅは遅角側の点火時期となり、負荷率ＫＬが小さくなるほど基本点火時期θｂａｓｅは進角側の点火時期となる。また、図中の一点鎖線は、比較的オクタン価の低い低オクタン価燃料（例えば、いわゆるレギュラーガソリンなど）が使用されているときのある回転数Ｎｅにおける基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとに基づく目標点火時期Ｔｆ＊を示し、図中の二点鎖線は、比較的オクタン価の高い高オクタン価燃料（例えば、いわゆるハイオクガソリンなど）が使用されているときのある回転数Ｎｅにおける基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとに基づく目標点火時期Ｔｆ＊を示す。図示するように、目標点火時期Ｔｆ＊は、低オクタン価燃料を用いたときよりも高オクタン価燃料を用いたときの方がノックが発生しにくいため、より進角側に設定される。このように、排気再循環が実行されていないときには、基本点火時期θｂａｓｅから使用される燃料のオクタン価やエンジン２２の状態に応じて収束するノック補正学習量θｋだけ進角させた点火時期でエンジン２２の各気筒における点火が実行される。
【００２７】
一方、ＥＧＲフラグＦが値１のとき、即ち、排気再循環が実行されているときには（ステップＳ１８０）、ステップＳ１３０，Ｓ１６０またはＳ１７０にて設定されたノック補正学習量θｋと使用される燃料が低オクタン価燃料であるか高オクタン価燃料であるかを判定するための閾値θｒｅｆとを比較する（ステップＳ２００）。ノック補正学習量θｋが閾値θｒｅｆ以下のときには、使用される燃料が高オクタン価燃料であると判定して、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに基づいて高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量θｅｇｒを設定し（ステップＳ２１０）、ノック補正学習量θｋが閾値θｒｅｆより大きいときには、使用される燃料が低オクタン価燃料であると判定して、エンジン２２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに基づいて低オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量θｅｇｒを設定する（ステップＳ２２０）。そして、基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとＥＧＲ補正量θｅｇｒとの和を目標点火時期Ｔｆ＊として設定すると共に（ステップＳ２３０）、設定した目標点火時期Ｔｆ＊になったときに対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８に制御信号を出力して（ステップＳ２４０）、点火制御ルーチンを終了する。ここで、ＥＧＲ補正量θｅｇｒは、実施例では、高オクタン価燃料および低オクタン価燃料毎にそれぞれ進角値としてのＥＧＲ補正量θｅｇｒと回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬとの関係を実験結果などに基づいて予め定めて高オクタン価燃料用ＥＧＲ補正量設定用マップおよび低オクタン価燃料用ＥＧＲ補正量設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬが与えられると燃料に応じたマップから対応するＥＧＲ補正量θｅｇｒを導出して設定するものとした。図５に高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップの一例を示し、図６に低オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップの一例を示す。図示するように、ＥＧＲ補正量θｅｇｒは、所定の負荷率ＫＬにおいて進角値として極大になる傾向を有する。また、低オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップは、ＥＧＲ補正量θｅｇｒを高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップに比べて遅角側の値とする傾向を有する。このため、ある回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬに対応したＥＧＲ補正量θｅｇｒは、低オクタン価燃料の使用時には高オクタン価燃料の使用時に比べて進角量として小さくなる。このように、排気再循環が実行されているときにＥＧＲ補正量θｅｇｒを用いて点火時期を進角させる補正を行なうのは、排気再循環の実行に伴って燃焼室内における混合気の燃焼伝播速度が遅くなることによるトルクの低下を抑制するためである。そして、使用する燃料のオクタン価と回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに応じてＥＧＲ補正量θｅｇｒを設定することができるからエンジン２２の点火時期をより適正なタイミングに設定することができる。
【００２８】
以上説明した実施例の内燃機関装置２１を搭載したハイブリッド自動車２０によれば、排気再循環が実行されていないときには、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬから定まる基本点火時期θｂａｓｅとエンジン２２で発生するノックの発生レベルがノック判定レベルＫｒｅｆ以下の許容範囲内に収まるように点火時期を基本点火時期θｂａｓｅから進角させたときの進角補正量であるノック補正学習量θｋとに基づく目標点火時期Ｔｆ＊に対象気筒の燃焼室内における混合気の点火を実行し、排気再循環が実行されているときには、基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとＥＧＲ補正量θｅｇｒとに基づく目標点火時期Ｔｆ＊に対象気筒の燃焼室内における混合気の点火を実行する。こうした制御に用いるＥＧＲ補正量θｅｇｒは、ノック補正学習量θｋが進角量として閾値θｒｅｆ以上であって燃料が所定値以上のオクタン価を有する高オクタン価燃料であると判断されているときには、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬと高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップとを用いて設定される。また、ノック補正学習量θｋが進角量として閾値θｒｅｆ未満であって燃料が所定値未満のオクタン価を有する低オクタン価燃料であると判断されているときには、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬと高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップに比べてＥＧＲ補正量θｅｇｒを遅角側の値とする傾向を持った低オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップとを用いてＥＧＲ補正量θｅｇｒが設定される。これにより、この内燃機関装置２１を搭載したハイブリッド自動車２０では、排気再循環の実行時に、実際に使用されている燃料のオクタン価に応じたＥＧＲ補正量θｅｇｒを用いて目標点火時期Ｔｆ＊を設定することができるので、本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されたとしても、排気再循環時におけるエンジン２２の点火時期をより適正な時期とすることが可能となる。
【００２９】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から走行用の動力を出力することができるので、燃費効率を優先して排気再循環を実行するエンジン２２の運転ポイントを拡大するなど排気再循環をより積極的に利用することが可能であり、排気再循環の利用機会が増えるほど、実際に使用されている燃料のオクタン価に応じたＥＧＲ補正量θｅｇｒを用いて目標点火時期Ｔｆ＊を設定可能とすることのメリットを享受することができる。
【００３０】
図７は、変形例の点火制御ルーチンを示すフローチャートである。同図に示す点火制御ルーチンは、図３の点火制御ルーチンにおけるステップＳ２００からＳ２２０の処理を以下に説明するステップＳ３００およびＳ３１０の処理に置き換えたものに相当する。図７の点火制御ルーチンが実行されて、ＥＧＲフラグＦが値１であって排気再循環が実行されていると判定されたときには（ステップＳ１８０）、設定されたノック補正学習量θｋに基づいて補正係数Ｋｅｇｒを設定し（ステップＳ３００）、図５の高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップから導出された回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに対応した進角補正量に補正係数Ｋｅｇｒを乗じてＥＧＲ補正量θｅｇｒを設定する（ステップＳ３１０）。ここで、補正係数Ｋｅｇｒは、実施例では、ノック補正学習量θｋと補正係数Ｋｅｇｒとの関係を実験結果などに基づいて予め定めて補正係数設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、ノック補正学習量θｋが与えられると記憶したマップから対応する補正係数Ｋｅｇｒを導出して設定するものとした。図８に補正係数設定用マップの一例を示す。図示するように、ノック補正学習量θｋが所定量θｒｅｆ２（例えば、上述の値θｒｅｆと同一の値）以上となるときは高オクタン価燃料が用いられているものとして補正係数Ｋｅｇｒに値１が設定され、ノック補正学習量θｋが所定量θｒｅｆ２未満となるときは、ノック補正学習量θｋが小さくなるほど小さくなる傾向に補正係数Ｋｅｇｒが設定される。こうして設定されたＥＧＲ補正量θｅｇｒにより補正された目標点火時期Ｔｆ＊で対象気筒の点火を行なうことにより、排気再循環時におけるエンジン２２の点火時期を使用する燃料のオクタン価に応じてより適正な時期にすることができる。
【００３１】
実施例の内燃機関装置２１を搭載したハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を駆動軸３７に出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動軸３７が接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８と点火プラグ１３０とが「点火手段」に相当し、排気の一部を吸気管１２５に再循環するためのＥＧＲ管１５２と吸気管１２５に再循環する排気の量を調節するＥＧＲバルブ１５４とが「排気再循環手段」に相当し、クランクポジションセンサ１４０とクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算するエンジンＥＣＵ２４とが「回転数取得手段」に相当し、エアフローメータ（質量流量計）１４８とクランクポジションセンサ１４０とクランクポジションセンサ１４０からの回転数Ｎｅやエアフローメータ（質量流量計）１４８からの吸入空気量Ｑａ，エンジン２２の排気量Ｅｄ，排気量Ｅｄを質量流量に換算する換算係数ｋを用いてエンジン２２の負荷率ＫＬを演算するエンジンＥＣＵ２４とが「負荷取得手段」に相当し、ノックセンサ１５９とノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓに基づいてノックの発生レベルを示すノック強度Ｋｒを演算するエンジンＥＣＵ２４とが「ノック検出手段」に相当し、ノック強度Ｋｒがノック判定レベルＫｒｅｆを超えない範囲で点火時期を基本点火時期θｂａｓｅから進角させるための補正量であるノック補正学習量θｋを設定する図３の点火制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１７０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「ノック補正量取得手段」に相当し、ノック補正学習量θｋと閾値θｒｅｆとを比較して、ノック補正学習量θｋが閾値θｒｅｆ未満のときは使用される燃料が低オクタン価燃料であると判断し、ノック補正学習量θｋが閾値θｒｅｆ以上のときは使用される燃料が高オクタン価燃料であると判断する、図３の点火制御ルーチンのステップＳ２００の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「燃料判定手段」に相当し、排気再循環が実行されている最中に使用される燃料が高オクタン価燃料であると判断されているときには、回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬと図５の高オクタン価燃料用ＥＧＲ補正量設定用マップとを用いてＥＧＲ補正量θｅｇｒを設定し、排気再循環が実行されている最中に使用される燃料が低オクタン価燃料であると判断されているときには、回転数Ｎｅおよび負荷率ＫＬと高オクタン価燃料用ＥＧＲ補正量設定用マップに比べて補正量を遅角側の値とする傾向をもった図６の低オクタン価燃料用ＥＧＲ補正量設定用マップとを用いてＥＧＲ補正量ｅｇｒを設定する図３の点火制御ルーチンのステップＳ２１０，Ｓ２２０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「排気再循環時進角補正量設定手段」に相当し、排気再循環が実行されていないときには、基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとに基づいて目標点火時期Ｔｆ＊を設定すると共に設定した目標点火時期Ｔｆ＊になったときに対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８に制御信号を出力し、排気再循環が実行されているときには、基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとＥＧＲ補正量θｅｇｒとに基づいて目標点火時期Ｔｆ＊を設定すると共に設定した目標点火時期Ｔｆ＊にな��たときに対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８に制御信号を出力する図３の点火制御ルーチンのステップＳ２３０，Ｓ２４０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「点火制御手段」に相当する。
【００３３】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「点火手段」としては、ディストリビュータを使用して各気筒の点火プラグに電流を分配するものやイグニッションコイルが点火プラグと一体化したものなど、内燃機関の燃焼室内の混合気を点火するものであれば如何なるものとしても構わない。「排気再循環手段」としては、ＥＧＲ管１５２とＥＧＲバルブ１５４とにより構成されるものに限定されるものではなく、内燃機関の排気系から吸気系へと排気を再循環させるものであれば如何なるものとしても構わない。「回転数取得手段」としては、クランクポジションセンサ１４０とエンジンＥＣＵ２４とにより構成されるものに限定されるものではなく、内燃機関の回転数を取得するものであれば如何なるものとしても構わない。「負荷取得手段」としては、回転数Ｎｅや吸入空気量Ｑａ，排気量Ｅｄ，換算係数ｋを用いてエンジン２２の負荷率ＫＬを演算するものに限定されるものではなく、内燃機関の負荷を取得するものであれば如何なるものとしても構わない。「ノック検出手段」としては、ノックセンサ１５９とエンジンＥＣＵ２４とにより構成されるものに限定されるものではなく、内燃機関で発生するノックを検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「ノック補正量取得手段」としては、ノック強度Ｋｒがノック判定レベルＫｒｅｆを超えない範囲で点火時期を基本点火時期θｂａｓｅから進角させるための補正量であるノック補正学習量θｋを設定するものに限定されるものではなく、ノック検出手段により検出されるノックが許容範囲内に収まるように点火時期を取得された回転数および負荷から定まる基本点火時期から進角または遅角させたときの補正量であるノック補正量を取得するものであれば如何なるものとしても構わない。「燃料判定手段」としては、ノック補正学習量θｋと閾値θｒｅｆとを比較して、ノック補正量が進角量として所定量以上であるときには、燃料が所定値以上のオクタン価を有する高オクタン価燃料であると判断し、ノック補正量が進角量として前記所定量未満であるときには、燃料が所定値未満のオクタン価を有する低オクタン価燃料であると判断するものであれば如何なるものとしても構わない。「排気再循環時進角補正量設定手段」としては、排気再循環手段による排気再循環が実行されている最中に燃料が高オクタン価燃料であると判断されているときには、回転数および負荷と高オクタン価燃料に対応した第１の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定し、排気再循環が実行されている最中に燃料が低オクタン価燃料であると判断されているときには、回転数および負荷と第１の進角量設定制約に比べて進角補正量を遅角側の値とする傾向をもった第２の進角量設定制約とを用いて排気再循環時進角補正量を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「点火制御手段」としては、排気再循環が実行されていないときには、基本点火時期とノック補正量とに基づく点火時期に燃焼室内における混合気の点火が実行されるように点火手段を制御し、排気再循環が実行されて���るときには、基本点火時期とノック補正量と排気再循環時進角補正量とに基づく点火時期に燃焼室内における混合気の点火が実行されるように点火手段を制御するものであればノック補正量や排気再循環時進角補正量以外の更なる他のパラメータにより基本点火時期を補正するするものなど他の如何なるものとしても構わない。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、内燃機関装置の製造産業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例としての内燃機関装置２１を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】内燃機関装置２１の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジン２２の運転中に実施例のエンジンＥＣＵ２４により繰り返し実行される点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】排気再循環が実行されていないときのある回転数Ｎｅにおける負荷率ＫＬと目標点火時期Ｔｆ＊との関係を示す説明図である。
【図５】高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】低オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】変形例の点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３８】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２１  内燃機関装置、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、３０  遊星歯車機構、３７  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５  吸気管、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置（三元触媒）、１３５ａ  空気圧センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ（質量流量計）、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５２  ＥＧＲ管、１５４  ＥＧＲバルブ、１５５  ＥＧＲバルブ開度センサ、１５６  温度センサ、１５８  吸気圧センサ、１５９  ノックセンサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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