(57)【要約】【課題】カウンタウェイトを異なるクランクシャフト間で共用でき、しかも、バランス調整のための機械加工を省略可能なクランクシャフトを提供する。【解決手段】クランクピン１１と、クランクジャーナル１２と、クランクピン１１に結合する先端部１３ａおよびクランクジャーナル１２に結合する基端部１３ｂを有するクランクアーム１３と、往復運動部分とのバランスをとるようクランクアーム１３の基端部１３ｂ側に配されたカウンタウェイト１４と、を備えたクランクシャフトにおいて、カウンタウェイト１４が、クランクピン１１、クランクジャーナル１２およびクランクアーム１３からなるクランクシャフト本体１０とは別体のウェイト部２１と、クランクアーム１３の基端部１３ｂとウェイト部２１の間に介在し、カウンタウェイト１４の回転半径を可変とするようクランクアーム１３とウェイト部２１のうち少なくとも一方にねじ結合するねじ部２２とを有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のピストンおよびコネクティングロッドを含む往復運動部分が連結されるクランクピンと、前記内燃機関のクランクケースに回転自在に支持されるクランクジャーナルと、前記クランクピンに結合する先端部および前記クランクジャーナルに結合する基端部を有するクランクアームと、前記往復運動部分とのバランスをとるよう前記クランクアームの前記基端部側に配されたカウンタウェイトと、を備えたクランクシャフトにおいて、
前記カウンタウェイトが、
前記クランクピン、前記クランクジャーナルおよび前記クランクアームからなるクランクシャフト本体とは別体のウェイト部と、
前記クランクアームの前記基端部と前記ウェイト部の間に介在し、前記カウンタウェイトの回転半径を可変とするよう前記クランクアームと前記ウェイト部のうち少なくとも一方にねじ結合するねじ部と、を有することを特徴とするクランクシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンからコネクティングロッドを介して入力される往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト、特に往復運動部分とのバランスをとるためのカウンタウェイトが装着されたクランクシャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に装備され、ピストンからコネクティングロッドを介して入力される往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトは、燃焼圧力や往復運動部分の慣性力といった大荷重を受けながら高速で回転するため、強度や剛性、耐摩耗性等に加えて、静的・動的なバランスが要求される。そのため、通常は、クランクピン、クランクジャーナルおよびクランクアームからなるクランクアーム本体に往復運動とのバランスをとるためのカウンタウェイトが鍛造や鋳造などにより一体成型され、その後工程で摺動部等についての機械加工やカウンタウェイトのバランス修正のために穴加工等がなされるのが一般的であるが、カウンタウェイトをクランクシャフト本体とは別体に形成するようにしたクランクシャフトも提案されている。
【０００３】
この種のクランクシャフトとしては、例えばクランクシャフト本体のカウンタウェイト部に別体のウェイト部材をボルトで締結するもの（例えば、特許文献１参照）、別体のカウンタウェイトを大径のクランクウェブやクランクアームに可動に保持させるとともに、そのカウンタウェイト部にクランクシャフト回転時の遠心力に対向する付勢力を及ぼす弾発部材を設けたもの（例えば、特許文献２、４参照）、および、クランクシャフト本体に対し別体のウェイト部材を回転半径方向にのみ移動可能に拘束するとともにスプリングによってクランクアームの基端部に離隔可能に付勢するもの（例えば、特許文献３参照）がそれぞれ知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０３−２４９４４６号公報
【特許文献２】特開平０４−１９４０８号公報
【特許文献３】特開平０７−４４２５号公報
【特許文献４】特開平０５−１８０２７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述のような従来のクランクシャフトにあっては、構成が簡素なものであっても別体のカウンタウェイトが補助的なもので専用部品となるものであり、カウンタウェイトが補助的なものでないものでは構成が複雑であった。そのため、別体のカウンタウェイトを異なるクランクシャフト間で共用することや、バランス調整のための機械加工が省略し難いという問題点があった。
【０００６】
そこで、本発明は、カウンタウェイトを異なるクランクシャフト間で共用でき、しかも、バランス調整のための機械加工を省略可能なクランクシャフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明にかかるクランクシャフトは、上記目的達成のため、内燃機関のピストンおよびコネクティングロッドを含む往復運動部分が連結されるクランクピンと、前記内燃機関のクランクケースに回転自在に支持されるクランクジャーナルと、前記クランクピンに結合する先端部および前記クランクジャーナルに結合する基端部を有するクランクアームと、前記往復運動部分とのバランスをとるよう前記クランクアームの前記基端部側に配されたカウンタウェイトと、を備えたクランクシャフトにおいて、前記カウンタウェイトが、前記クランクピン、前記クランクジャーナルおよび前記クランクアームからなるクランクシャフト本体とは別体のウェイト部と、前記クランクアームの前記基端部と前記ウェイト部の間に介在し、前記カウンタウェイトの回転半径を可変とするよう前記クランクアームと前記ウェイト部のうち少なくとも一方にねじ結合するねじ部と、を有することを特徴とするものである。
【０００８】
この構成により、ねじ部のねじ結合位置によって、カウンタウェイトの回転半径、少なくともウェイト部の重心の回転半径（クランクシャフト本体の回転中心軸線を中心とする回転半径）が可変となり、排気量等が異なりクランクシャフトの諸元が異なる内燃機関の間で、共通のカウンタウェイトを用いることが可能となる。しかも、ねじ部の調整によりクランクシャフト本体の回転中心軸線を中心として、少なくともウェイト部の重心の回転半径を調整することで、機械加工によるバランス修正無しでクランクシャフトのバランス調整が可能になる。
【０００９】
なお、ねじ部は、クランクアームの基端部側にねじ結合する雄ねじ部材の頭部側でウェイト部を保持させるものであってもよいし、クランクアームの前記基端部側に一体に設けられた雄ねじ部材に雌ねじ付のウェイト部をねじ結合させるものでもよい。また、ねじ部は、ウェイト部の回転半径を調整可能な手段とすることもできるし、ウェイト部の回転半径方向の可動範囲を規定する手段として機能させることもできる。さらに、ウェイト部をクランクアームの基端部側に近接する回転半径の縮小方向に付勢する手段を設けるようにすると、内燃機関の起動トルクを低減させることもできる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、クランクシャフト本体とは別体のカウンタウェイトの回転半径を両者間のねじ部によって可変としているので、排気量等が異なりクランクシャフトの諸元が異なる内燃機関の間で、共通のカウンタウェイトを用いることができるとともに、クランクシャフト本体に一体成型される場合に比べて、各内燃機関に最適なカウンタウェイトを装着することが可能になる。
【００１１】
しかも、ねじ部の調整により少なくともウェイト部の重心の回転半径を調整するようにすれば、機械加工によるバランス修正無しでクランクシャフトのバランス調整を行うことができる。また、ウェイト部を回転半径縮小方向に付勢する手段を付加すれば、起動トルクの低減によって内燃機関の始動性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるクランクシャフトの概略構成を示す図で、（ａ）はその正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ１−Ｂ１矢視断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかるクランクシャフトの作用説明図で、（ａ）はそのカウンタウェイトの回転半径を縮小した状態を示し、（ｂ）はそのカウンタウェイトの回転半径を拡大した状態を示している。
【図３】本発明の第２実施形態にかかるクランクシャフトの概略構成を示すその要部断面図で、（ａ）はそのクランクシャフトの静止時におけるカウンタウェイトの位置を示し、（ｂ）はそのクランクシャフトの回転時におけるカウンタウェイトの位置を示している。
【図４】（ａ）は図３のＩＶ−ＩＶ矢視断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ４矢視図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかるクランクシャフトの作用説明図である。
【図６】本発明の第３実施形態にかかるクランクシャフトの概略構成とその作用を説明する要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１４】
（第１実施形態）
図１および図２は、本発明の第１実施形態のクランクシャフトを示しており、本実施形態のクランクシャフトは自動車用のエンジン（内燃機関）に装備されるものである。
【００１５】
まず、その構成について説明する。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態のクランクシャフトは、エンジン１の各気筒のピストン２およびコネクティングロッド３を含む往復運動部分４が連結される複数のクランクピン１１と、エンジン１のクランクケース５に回転自在に支持される複数のクランクジャーナル１２と、それぞれクランクピン１１に結合する先端部１３ａおよびクランクジャーナル１２に結合する基端部１３ｂを有する複数対のクランクアーム１３と、往復運動部分４とのバランスをとるよう少なくとも１対、例えば各クランクアーム１３の基端部１３ｂ側にそれぞれ配された複数対のカウンタウェイト１４（釣合錘；図１（ａ）中では４気筒エンジンとして図示している）とを備えている。
【００１７】
ここで、クランクピン１１、クランクジャーナル１２およびクランクアーム１３は、全体として、ピストン２からコネクティングロッド３を介して入力される往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト本体１０を構成しており、このクランクシャフト本体１０は、例えば冷間鍛造された芯金となっている。
【００１８】
カウンタウェイト１４は、クランクシャフト本体１０とは別体のカウンタウェイト１４の主要部をなすウェイト部２１と、クランクアーム１３の基端部１３ｂとウェイト部２１の間に介在し、カウンタウェイト１４の重心の回転半径を可変とするようクランクアーム１３とウェイト部２１のうち少なくとも一方にねじ結合するねじ部２２と、を有している。
【００１９】
ウェイト部２１は、図１（ｂ）に示すように、クランクアーム１３の基端部１３ｂの外周面１３ｃと略同一の曲率半径で湾曲する内側円曲面２１ａおよびこの内側円曲面２１ａより曲率半径の小さい外側円曲面２１ｂを有する略三日月形の輪郭形状をなすとともに、クランクシャフト本体１０の軸線方向に一定の厚さを有している。
【００２０】
ねじ部２２は、ウェイト部２１の重心位置を通る真直軸線方向に延びており、ウェイト部２１に一体的に結合する頭部側の首部分２２ａおよびクランクアーム１３の基端部１３ｂにねじ結合する先端側の雄ねじ部分２２ｂを有し、首部分２２ａは雄ねじ部分２２ｂよりわずかに大径になっている。このねじ部２２は、クランクアーム１３の基端部１３ｂ側にねじ結合することにより、その首部分２２ａ（頭部側）でウェイト部２１をクランクシャフト本体１０に保持させるようになっている。
【００２１】
このねじ部２２は、クランクシャフト本体１０の回転中心軸線Ｏ１を中心とするウェイト部２１の重心Ｇ１の回転半径ｒ１を調整可能とすることで、クランクシャフトの回転バランスを可変に設定することができ、あるいは調整することができる機能（以下、単にバランス調整機能という）を有している。
【００２２】
クランクシャフト本体１０のクランクアーム１３には、クランクジャーナル１２の中心軸線と直交する方向でクランクピン１１とは反対側に、すなわちクランクアーム１３の先端部１３ａ側のクランクピン１１に対して、クランクアーム１３の基端部１３ｂ側に位置する雌ねじ孔１３ｄが形成されている。
【００２３】
なお、図１（ｂ）では、雄ねじ部分２２ｂの長さが雌ねじ孔１３ｄの深さより長く図示されているが、ねじ部２２の雄ねじ部分２２ｂを雌ねじ孔１３ｄの深さより短くし、首部分２２ａを雌ねじ孔１３ｄの入口部分に圧入させるようにしてもよい。
【００２４】
次に、その作用について説明する。
【００２５】
上述のように構成された本実施形態のクランクシャフトにおいては、クランクアーム１３の基端部１３ｂに対するねじ部２２のねじ結合の深さ（ねじ結合位置）によって、カウンタウェイト１４の回転半径、少なくともその主要部であるウェイト部２１の重心Ｇ１の回転半径ｒ１が可変となることから、排気量等が異なりクランクシャフト本体１０の諸元が異なるような複数のエンジン間で、共通のカウンタウェイト１４を用いることができ、カウンタウェイト１４の種類を低減することで、その誤組付けも防止できる。
【００２６】
また、ねじ部２２の装着時に、カウンタウェイト１４のねじ部２２のクランクシャフト本体１０へのねじ込みの深さを、図２（ａ）に示すように深くしたり、図２（ｂ）に示すように浅くしたりすることによって、クランクシャフト本体１０の回転中心軸線を中心として、少なくともウェイト部２１の重心Ｇ１の回転半径ｒ１を、図２（ａ）に示すように小さい回転半径ｒ１ａに短縮したり、図２（ｂ）に示すように大きい回転半径ｒ１ｂに拡大したりすることができる。したがって、カウンタウェイト１４の回転半径ｒ１を、例えばエンジン１の運転時のノイズや振動を最小化し得る回転半径に調整することで、バランス修正穴等の機械加工によるバランス修正無しでも、クランクシャフトの動的なバランス調整をも行うことができる。また、バランス修正のための機械加工設備や工程を削減できるだけでなく、切削粉等の発生をも防止できることになる。
【００２７】
このように、本実施形態によれば、クランクシャフト本体１０とは別体のカウンタウェイト１４の回転半径を両者間のねじ部２２によって可変としているので、排気量等が異なりクランクシャフトの諸元が異なるエンジンの間で、共通のカウンタウェイト１４を用いることができるとともに、クランクシャフト本体に一体成型される場合に比べて、各エンジンに最適な釣合錘となるカウンタウェイト１４を装着することができ、しかも、機械加工によるバランス修正無しでクランクシャフトのバランス調整を行うことができる。
【００２８】
（第２実施形態）
図３〜図５は、本発明の第２実施形態のクランクシャフトを、上述の図１（ａ）のＢ１−Ｂ１矢視断面に対応する断面位置で示している。なお、以下の各実施形態は、上述の第１実施形態と類似する構成を有するので、類似または同一の構成要素については上述の第１実施形態の対応する構成要素の符号を用いて説明し、相違点について詳述する。
【００２９】
図３に示すように、本実施形態のクランクシャフトは、クランクシャフト本体１０の各クランクアーム１３の基端部１３ｂ側にカウンタウェイト３４（釣合錘）を備えている。なお、同図中、クランクアーム１３はその基端部１３ｂ側のみの部分断面を示している。
【００３０】
このカウンタウェイト３４は、クランクシャフト本体１０とは別体のカウンタウェイト３４の主要部をなすウェイト部４１と、クランクアーム１３の基端部１３ｂとウェイト部４１の間に介在し、カウンタウェイト３４の重心Ｇ２の回転半径を可変とするようクランクアーム１３にねじ結合するねじ部４２と、を有している。
【００３１】
ここで、ウェイト部４１は、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、クランクアーム１３の基端部１３ｂの外周面１３ｃの曲率半径より大きい曲率半径で湾曲する内側円曲面４１ａおよびこの内側円曲面４１ａより曲率半径の小さい外側円曲面４１ｂを有する略三日月形の輪郭形状をなすとともに、クランクシャフト本体１０の軸線方向に一定の厚さを有している。
【００３２】
ねじ部４２は、ウェイト部４１の重心位置を通る真直軸線方向に延びており、ウェイト部４１の重心位置付近を摺動自在に貫通する首部分４２ａ、クランクアーム１３の基端部１３ｂにねじ結合する先端側の雄ねじ部分４２ｂ、およびウェイト部４１を抜け止めするよう首部分４２ａに隣接して一体に設けられた頭部４２ｈを有している。ねじ部４２の首部分４２ａは、先端側の雄ねじ部分４２ｂよりわずかに大径になっている。
【００３３】
また、このねじ部４２は、クランクアーム１３の基端部１３ｂ側にねじ結合することにより、ウェイト部４１をクランクシャフト本体１０に保持させるようになっている。さらに、ねじ部４２の首部分４２ａがウェイト部４１の重心位置付近を摺動自在に貫通することで、クランクシャフト本体１０の回転中心軸線Ｏ１を中心とするウェイト部４１の重心Ｇ２の回転半径は、最小回転半径ｒ２ａから最大回転半径ｒ２ｂの間で可変となっている。
【００３４】
すなわち、カウンタウェイト３４のねじ部４２は、クランクアーム１３の基端部１３ｂにねじ込まれる雄ねじ部分４２ｂのねじ込みの深さに応じて、その首部分４２ａによるウェイト部４１の最大可動範囲を頭部４２ｈとクランクアーム１３の基端部１３ｂとの間で規定するようになっている。
【００３５】
一方、クランクアーム１３の基端部１３ｂとウェイト部４１とは互いに逆極性に磁化されており、ウェイト部４１はその重心Ｇ２の回転半径が最小回転半径ｒ２ａになる回転半径縮小方向に向かって磁気吸引力（磁力）により付勢されている。そして、クランクシャフト本体１０の回転速度が予め設定された低速域の回転速度内に入ったとき、ウェイト部４１が磁力によってクランクアーム１３の基端部１３ｂに吸着・保持され、エンジン１の停止中にその吸着・保持状態が維持されるように、ウェイト部４１とクランクアーム１３の基端部１３ｂとの間の磁力が設定されている。
【００３６】
図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、ねじ部４２の首部分４２ａは、方形断面、例えば長方形断面に形成されており、ウェイト部４１がねじ部４２の首部分４２ａを摺動するとき、ねじ部４２の軸線回りにおけるウェイト部４１の回転（クランクシャフト本体１０の軸線と直交する長手方向を有する向きからの姿勢変化）が規制されるようになっている。
【００３７】
このように構成された本実施形態のクランクシャフトにおいては、カウンタウェイト３４の回転半径、少なくともその主要部であるウェイト部４１の重心Ｇ２の回転半径が最小回転半径ｒ２ａから最大回転半径ｒ２ｂの間で可変となるが、ねじ部４２のねじ込みの深さの調整により、カウンタウェイト３４の主要部であるウェイト部４１の重心Ｇ２の回転半径の範囲を全体として縮小側あるいは拡大側に調整することができ、エンジン１の運転時のノイズや振動を最小化し得る回転半径となるように調整することで、上述の第１実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、図５に示すように、エンジン１の停止時、すなわちクランクシャフト本体１０の回転が停止しているときには、ウェイト部４１が磁力によってクランクアーム１３の基端部１３ｂに吸着・保持され、エンジン１の運転時、すなわちクランクシャフト本体１０がアイドル回転数程度以上（一定回転速度以上）で回転するときには、ウェイト部４１が磁力に抗して遠心力によりねじ部４２の頭部４２ｈ側に付勢され、ウェイト部４１の回転半径がねじ部４２のねじ込みの深さの調整により予め最適位置に設定された回転半径位置に保持される。
【００３９】
一方、エンジン１の減速時、すなわちクランクシャフト本体１０の回転速度がアイドル回転数程度の一定速度より低下し低速域の回転速度内に入るときには、例えば図５中に減速時として示すようにカウンタウェイト３４がクランクシャフト本体１０の上側に達したときに、前記磁力と同方向に自重が作用するウェイト部４１が、遠心力に抗してねじ部４２の頭部４２ｈ側から離隔して、ウェイト部４１が磁力によってクランクアーム１３の基端部１３ｂに吸着・保持され、それ以後、エンジン１が停止するまで、あるいは、その停止中に、クランクアーム１３の基端部１３ｂへのウェイト部４１の吸着・保持状態が維持される。
【００４０】
したがって、エンジン１の始動時には、カウンタウェイト３４の回転に要するモーメントが最小となっており、エンジン１の起動トルクが低減できることになる。その結果、スタータモータのサイズダウンやその電源となるバッテリの容量の低減が可能になる。
【００４１】
なお、本実施形態では、ウェイト部４１とクランクアーム１３の基端部１３ｂとの間の磁力による付勢力を磁気吸引力としたが、ウェイト部４１とねじ部４２の頭部４２ｈ側に設けた同極性の磁石との間の磁気反発力を、ウェイト部４１に対する回転半径縮小方向の付勢力とすることもできる。
【００４２】
（第３実施形態）
図６は、本発明の第３実施形態のクランクシャフトを、上述の図１（ａ）のＢ１−Ｂ１矢視断面に対応する断面位置で示している。なお、本実施形態は、第２実施形態における磁力でのウェイト部の付勢に加えて、あるいは磁力による付勢に代えて、弾性部材による付勢を行うものであり、その相違点以外の構成は第２実施形態と同様であるので、第２実施形態と同一または類似の構成要素については図３〜図５中の対応する構成要素と同一の符号を用いて、相違点についてのみ説明する。
【００４３】
図６に示すように、本実施形態のクランクシャフトにおいては、クランクシャフト本体１０とは別体のカウンタウェイト３４の主要部をなすウェイト部４１が、クランクアーム１３にねじ結合するねじ部４２の首部分４２ａに摺動自在に支持されているのに加えて、ウェイト部４１とねじ部４２の頭部４２ｈとの間に、圧縮コイルばね４３が介装されている。
【００４４】
そして、ウェイト部４１とクランクアーム１３の基端部１３ｂとの間の磁力の発生手段に加えて設けられる（あるいは、その磁力発生手段に代わる付勢手段として設けられる）この圧縮コイルばね４３によって、ウェイト部４１は、その重心Ｇ２の回転半径が最小回転半径ｒ２ａになる回転半径縮小方向に付勢されている。
【００４５】
この場合、クランクシャフト本体１０の回転速度が予め設定された低速域の回転速度内に入ったときには、ウェイト部４１が前記磁力と圧縮コイルばね４３からの付勢力とによってクランクアーム１３の基端部１３ｂに保持され、エンジン１の停止中にもその保持状態が維持されるように、圧縮コイルばね４３の付勢力と、前記磁力が設定されている。
【００４６】
このように構成された本実施形態のクランクシャフトにおいても、ねじ部４２のねじ込みの深さの調整により、カウンタウェイト３４の主要部であるウェイト部４１の重心Ｇ２の回転半径の範囲を全体として縮小側あるいは拡大側に調整することができ、エンジン１の運転時のノイズや振動を最小化し得る回転半径となるように調整することで、上述の各実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００４７】
さらに、本実施形態では、図６に示すように、エンジン１の停止時、すなわちクランクシャフト本体１０の回転が停止しているときには、ウェイト部４１が磁力によってクランクアーム１３の基端部１３ｂの近傍に保持され、エンジン１の運転時、すなわちクランクシャフト本体１０がアイドル回転数程度以上（一定回転速度以上）で回転するときには、ウェイト部４１が圧縮コイルばね４３の付勢力および前記磁力に抗して遠心力によりねじ部４２の頭部４２ｈ側に付勢され、ウェイト部４１の回転半径がねじ部４２のねじ込みの深さの調整により予め最適位置に設定された回転半径位置に保持される。
【００４８】
一方、エンジン１の減速時、すなわちクランクシャフト本体１０の回転速度がアイドル回転数程度の一定速度より低下し低速域の回転速度内に入るときには、例えば図６中に減速時として示すように、カウンタウェイト３４がクランクシャフト本体１０の上側に達したときに、圧縮コイルばね４３の付勢力および前記磁力と同方向に自重が作用するウェイト部４１が、遠心力に抗してねじ部４２の頭部４２ｈ側から離隔して、ウェイト部４１が磁力によってクランクアーム１３の基端部１３ｂ側に保持され、それ以後、エンジン１が停止するまで、あるいは、その停止中にも、クランクアーム１３の基端部１３ｂ側でのウェイト部４１の保持状態が維持される。
【００４９】
したがって、エンジン１の始動時には、カウンタウェイト３４の回転に要するモーメントが最小となっており、エンジン１の起動トルクが低減できることになり、第２実施形態と同様の効果がより確実に得られることになる。
【００５０】
なお、上述の各実施形態では、カウンタウェイトのねじ部がクランクシャフト本体のクランクアームの他端部側にねじ結合するものとしたが、ねじ部とウェイト部がねじ結合することで、バランス調整可能となるようにしてもよい。
【００５１】
以上説明したように、本発明は、クランクシャフト本体とは別体のカウンタウェイトの回転半径を両者間のねじ部によって可変としているので、排気量等が異なりクランクシャフトの諸元が異なるエンジンの間で、共通のカウンタウェイトを用いることができ、クランクシャフト本体に一体成型される場合に比べて、各エンジンに最適な釣合錘となるカウンタウェイトを装着することができ、しかも、機械加工によるバランス修正無しでクランクシャフトのバランス調整を行うことができるという効果を奏するものであり、往復運動部分とのバランスをとるためのカウンタウェイトが装着されるクランクシャフト全般に有用である。
【符号の説明】
【００５２】
１  エンジン
２  ピストン
３  コネクティングロッド
４  往復運動部分
５  クランクケース
１０  クランクシャフト本体
１１  クランクピン
１２  クランクジャーナル
１３  クランクアーム
１３ａ  先端部
１３ｂ  基端部
１３ｃ  外周面
１３ｄ  雌ねじ孔
１４、３４  カウンタウェイト
２１、４１  ウェイト部
２１ａ、４１ａ  内側円曲面
２１ｂ、４１ｂ  外側円曲面
２２ａ、４２ａ  首部分
２２ｂ、４２ｂ  雄ねじ部分
４２ｈ  頭部
４３  圧縮コイルばね（付勢手段）
Ｇ１、Ｇ２  重心
Ｏ１  回転中心軸線
ｒ１  回転半径
ｒ１ａ、ｒ２ａ  最小回転半径
ｒ１ｂ、ｒ２ｂ  最大回転半径
【図１】
2010209969.tif 000003
【図２】
2010209969.tif 000004
【図３】
2010209969.tif 000005
【図４】
2010209969.tif 000006
【図５】
2010209969.tif 000007
【図６】
2010209969.tif 000008