(57)【要約】【課題】バッテリ電圧が低下した場合に、バッテリにかかる負荷を抑えつつ、操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正する。【解決手段】車両用操舵制御装置１０は、操舵ハンドル１２に連結された操舵軸１４上に設けられ、転舵輪１８に対して転舵角を与えるＶＧＲＳアクチュエータ２０を備える。ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、バッテリ２８の電圧が所定の第１閾値電圧以下になったことが検出されたときに、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角を固定する。そして、操舵ハンドル１２が切り戻されているときに、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角が固定された際に発生した操舵ハンドル１２の中立位置と転舵輪１８の車両直進位置との間のずれを補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルに連結された操舵軸上に設けられ、転舵輪に対して転舵角を与える駆動手段を備えた車両用操舵制御装置であって、
前記操舵ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
前記駆動手段に電源を供給するバッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
前記バッテリの電圧が所定の駆動手段固定電圧以下になったことが検出されたときに、前記駆動手段の回転角を固定する回転角固定手段と、
前記操舵状態検出手段により前記操舵ハンドルが切り戻されていることが検出されたときに、前記駆動手段の回転角が固定された際に発生した前記操舵ハンドルの中立位置と前記転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記操舵ハンドルの操舵角速度に応じて前記ずれの補正速度を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記操舵ハンドルの操舵角速度が高いほど、前記ずれの補正速度を高くすることを特徴とする請求項２に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項４】
前記駆動手段の負荷トルクを推定する推定手段をさらに備え、
前記補正手段は、前記負荷トルクが小さいと推定された場合に、前記ずれの補正速度を高くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
【請求項５】
前記バッテリの電圧が前記駆動手段固定電圧より高い復帰電圧以上に回復したとき、前記駆動手段の回転角の固定を解除し、通常制御に復帰することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵制御装置に関し、特にステアリングギア比を制御可能な車両用操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車等の車両において、操舵軸を回転させるアクチュエータなどの駆動手段を用いて、運転者によって操舵ハンドルに入力された操舵角に対する転舵輪の転舵角の伝達比（ステアリングギア比）を可変とするステイリングギア比可変制御（ＶＧＲＳ：Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｇｅａｒ  Ｒａｔｉｏ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）システムが知られている。
【０００３】
このようなＶＧＲＳシステムにおいては、低車速時にはステアリングギア比を大きくして、小さいハンドル操作で大きく転舵輪が転舵されるようにしている（クイック状態）。逆に、高車速時には、ステアリングギア比を小さくして、大きなハンドル操作を行っても大きく転舵輪が転舵することが無いようにしている（スロー状態）。
【０００４】
ところで、ＶＧＲＳにおけるアクチュエータは、車両に搭載されたバッテリから電源の供給を受けて駆動されるが、バッテリは、ＶＧＲＳのアクチュエータの他にも、エンジンや電動パワーステアリング装置などにも電源を供給している。従って、ＶＧＲＳシステムは、バッテリ電圧が低下した場合に、エンジンが停止してしまうような好ましくない状況の発生を防止する必要がある。そこで、たとえば特許文献１には、電源電圧が所定電圧以下になった場合には、ＶＧＲＳをスロー状態に移行して停止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−２８７６５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載のＶＧＲＳシステムのように、アクチュエータがある角度に回転している状態でバッテリ電圧の低下によりＶＧＲＳシステムが停止すると、操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間にずれが生じるという問題がある。このずれが発生すると、運転者がハンドル操作に対し違和感を感じてしまうおそれがある。バッテリ電圧が低下している状態でこのずれを解消するためにアクチュエータに電流を供給しようとすると、バッテリの負荷が上がり、バッテリ電圧の降下がより一層進むことになってしまう。
【０００７】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、バッテリ電圧が低下した場合に、バッテリにかかる負荷を抑えつつ、操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正することのできる車両用操舵制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用操舵制御装置は、操舵ハンドルに連結された操舵軸上に設けられ、転舵輪に対して転舵角を与える駆動手段を備えた車両用操舵制御装置であって、前記操舵ハンドルの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記駆動手段に電源を供給するバッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、前記バッテリの電圧が所定の駆動手段固定電圧以下になったことが検出されたときに、前記駆動手段の回転角を固定する回転角固定手段と、前記操舵状態検出手段により前記操舵ハンドルが切り戻されていることが検出されたときに、前記駆動手段の回転角が固定された際に発生した前記操舵ハンドルの中立位置と前記転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正する補正手段とを備える。
【０００９】
この態様によると、操舵ハンドルが切り戻されていることが検出されたときに、駆動手段の回転角が固定された際に発生した操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれが補正される。一般に、転舵輪にはセルフアライニングトルクが作用するため、転舵輪の切り戻し方向の転舵に必要な負荷トルクは切り増し方向の転舵の場合に比べて小さい。すなわち、転舵輪の切り戻し方向の転舵に必要な電力は、切り増し方向の転舵の場合に比べて小さい。従ってこの態様によれば、バッテリにかかる負荷を抑えつつ、操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正することができる。
【００１０】
前記補正手段は、前記操舵ハンドルの操舵角速度に応じて前記ずれの補正速度を変化させてもよい。前記補正手段は、前記操舵ハンドルの操舵角速度が高いほど、前記ずれの補正速度を高くしてもよい。このように操舵ハンドルの操舵状態に応じて補正速度を変化させることで、操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれを速やかに補正することができる。
【００１１】
前記駆動手段の負荷トルクを推定する推定手段をさらに備えてもよい。前記補正手段は、前記負荷トルクが小さいと推定された場合に、前記ずれの補正速度を高くしてもよい。負荷トルクが小さいと推定される場合には、ずれの補正速度を高めても電力消費量は抑えられる。従ってこの場合、バッテリの負荷を抑えつつ、速やかにずれを補正できる。
【００１２】
前記バッテリの電圧が前記駆動手段固定電圧より高い復帰電圧以上に回復したとき、前記駆動手段の回転角の固定を解除し、通常制御に復帰してもよい。バッテリの電圧の駆動手段固定電圧になったときに通常制御に復帰させてしまうと、駆動手段への電流供給により再度バッテリ電圧が駆動手段固定電圧を下回り、駆動手段の回転角が固定されてしまう。すなわち、駆動手段の回転角固定と通常制御とが繰り返されることとなってしまう。そこで、このようにバッテリ電圧が駆動手段固定電圧より高い復帰電圧以上に回復したときに通常制御に復帰させることにより、安定した状態で通常制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、バッテリ電圧が低下した場合に、バッテリにかかる負荷を抑えつつ、操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置を説明するための図である。
【図２】本実施の形態に係る車両用操舵制御装置の制御の流れを説明するためのフローチャートを示す図である。
【図３】図２の制御フローにおいて生じた操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正する制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正する制御の変形例を説明するためのフローチャートである。
【図５】本実施の形態に係る車両用操舵制御装置の制御モードの切替について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用操舵制御装置１０を説明するための図である。
【００１７】
操舵ハンドル１２は、運転者によって回動される操舵入力手段であり、その回転を連結された操舵軸１４に伝達する。操舵軸１４は、操舵ハンドル１２に入力された操舵角をよく知られたラック＆ピニオン方式でラック軸１６にさらに伝達する。ピニオン機構（図示せず）により、入力された操舵角はラック軸１６には横方向の動きとして伝わり、これにより転舵輪１８が転舵される。
【００１８】
操舵軸１４には、運転者による操舵とは独立して、且つ該操舵に対して追加的に操舵軸１４を回転させる駆動手段としてのＶＧＲＳアクチュエータ２０が設けられる。
【００１９】
ＶＧＲＳアクチュエータ２０は、ＶＧＲＳ制御装置（以下、ＶＧＲＳ−ＥＣＵと称する）２２によって駆動制御される。ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。
【００２０】
ＶＧＲＳアクチュエータ２０は、たとえば、操舵ハンドル１２に入力された操舵角を検出する舵角センサ２４によって検出された操舵角と、車速センサ２６から取得した車速とに基づいて操舵軸１４を回転させる。また、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角の情報をＶＧＲＳアクチュエータ２０と通信する。
【００２１】
ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、車両に搭載されたバッテリ２８から電力が供給される。ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２から入力された電圧を検出する電圧検出部を有する。なお、バッテリ２８には、図１には図示していないエンジンや電動パワーステアリング装置などにも電力を供給している。
【００２２】
図２は、本実施の形態に係る車両用操舵制御装置１０の制御の流れを説明するためのフローチャートを示す図である。図２に示したフローチャートによる制御は、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２３】
まず、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、電圧検出部からバッテリ２８のバッテリ電圧Ｖｐｉｇを、舵角センサ２４から操舵角ＭＡを、ＶＧＲＳアクチュエータ２０から現在のＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角θａｃｔを読み込む（Ｓ１０）。
【００２４】
次に、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第１閾値電圧Ｖａよりも大きいか否か判断する（Ｓ１２）。この第１閾値電圧Ｖａは、これよりもバッテリ電圧Ｖｐｉｇが低下すると、車両用操舵制御装置１０を通常動作させようとした場合に、車両が搭載する機器を制御する各制御手段（たとえば、エンジン制御装置や電動パワーステアリング制御装置）の動作に支障が生じる電圧であり、たとえば１０Ｖ程度に設定される。
【００２５】
バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第１閾値電圧Ｖａよりも大きい場合（Ｓ１２のＹ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、通常ＶＧＲＳ制御を行う。通常ＶＧＲＳ制御では、まずＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、操舵角ＭＡとＶＧＲＳ増速率Ｋｖの積として、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の目標角θｒｅｆを演算する（Ｓ１４）。なお、ＶＧＲＳ増速率Ｋｖは、予め記憶された車速と増速率との関係を示すマップをもとに車速に応じて演算される。次に、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、目標角θｒｅｆに所定の電圧換算係数Ｋを乗じることにより、目標電圧Ｖｒｅｆを演算する（Ｓ１６）。その後、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、ＶＧＲＳアクチュエータ２０に目標電圧Ｖｒｅｆを印加することにより、ＶＧＲＳアクチュエータ２０を駆動する（Ｓ１８）。
【００２６】
一方、バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第１閾値電圧Ｖａ以下である場合（Ｓ１２のＮ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第２閾値電圧Ｖｂより大きいか否か判断する（Ｓ２０）。第２閾値電圧Ｖｂは、通常ＶＧＲＳ制御を行った場合には車両の各制御手段の動作に支障が生じるが、現在のＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角θａｃｔを維持する程度の電力を供給する制御ならば各制御手段の動作に支障が生じない電圧であり、たとえば９Ｖ程度に設定される。
【００２７】
バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第２閾値電圧Ｖｂよりも大きい場合（Ｓ２０のＹ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、電圧抑制制御フラグを１に設定する（Ｓ２１）。この電圧抑制制御フラグは、図３または図４において後述する制御のためのフラグである。次に、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の目標角θｒｅｆを現在の回転角θａｃｔに設定する（Ｓ２２）。すなわち、現在の回転角θａｃｔが固定されるように目標角θｒｅｆを設定する。その後、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、目標角θｒｅｆに所定の電圧換算係数Ｋを乗じることにより、目標電圧Ｖｒｅｆを演算し（Ｓ１６）、ＶＧＲＳアクチュエータ２０に該目標電圧Ｖｒｅｆを印加することにより、回転角θａｃｔが固定される（Ｓ１８）。
【００２８】
バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第２閾値電圧Ｖｂよりも小さい場合（Ｓ２０のＮ）、ＶＧＲＳアクチュエータ２０に電流が供給されると電圧降下により車両の各制御手段の動作に支障が生じるため、図１には図示されていないロック装置が作動し、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転が機械的に阻止される（Ｓ２４）。
【００２９】
このように、図２に示した制御フローでは、バッテリ電圧Ｖｐｉｇの低下が検出された場合に、そのときのＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角θａｃｔが固定されるように構成した。これにより、操舵ハンドル１２の中立位置と転舵輪１８の車両直進位置との間のずれの増加を抑制することができる。また、現在の回転角θａｃｔの維持に必要とされる電力は、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角を変化させる場合に比べて小さくて済む。従って、バッテリ２８に与える負荷を極力小さく抑えることができる。
【００３０】
図３は、図２の制御フローにおいて生じた操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正する制御を説明するためのフローチャートである。図３に示したフローチャートによる制御は、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３１】
まず、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、電圧抑制制御フラグが１となっているか否かを判定する（Ｓ３０）。電圧抑制制御フラグが１ではない場合（Ｓ３０のＮ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は電圧抑制制御フラグが１となるまで待つ。
【００３２】
電圧抑制制御フラグが１である場合（Ｓ３０のＹ）、電圧検出部からバッテリ２８のバッテリ電圧Ｖｐｉｇを、舵角センサ２４から操舵角ＭＡおよび操舵角速度ｄＭＡを、ＶＧＲＳアクチュエータ２０から現在のＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角θａｃｔを読み込む（Ｓ３２）。
【００３３】
電圧抑制制御フラグが１である場合、図２のフローチャートにおいて説明したように、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角θａｃｔは、バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第１閾値電圧以下且つ第２閾値電圧より大きくなったときの回転角（固定時回転角θａｃｔ（０）と称する）に固定されている。図３の制御フローでは、この固定時回転角θａｃｔ（０）を好適に補正する、すなわち、固定時回転角θａｃｔ（０）をゼロに近づけ、操舵ハンドル１２の中立位置と転舵輪１８の車両直進位置との間のずれを解消する。
【００３４】
次に、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、操舵角ＭＡが０より大きいか否か判断する（Ｓ３４）。なお、本実施の形態においては、舵角センサ２４は操舵ハンドル１２が右に切られている場合に正の値を出力し、左に切られている場合に負の値を出力するものとする。
【００３５】
操舵角ＭＡが０より大きい場合、すなわち操舵ハンドル１２が右に切られている場合（Ｓ３４のＹ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、操舵ハンドル１２の操舵角速度ｄＭＡが０より大きいか否か判断する（Ｓ３６）。なお、操舵角速度は、舵角センサ２４から直接読み込むようにしてもよいし、舵角センサ２４から読み込んだ操舵角ＭＡに基づいてＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２が演算してもよい。
【００３６】
操舵角速度ｄＭＡが０より大きい場合、すなわちハンドルエンドに向けて切り増されている場合（Ｓ３６のＹ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の目標角θｒｅｆを固定時回転角θａｃｔ（０）に設定する（Ｓ３８）。一方、操舵角速度ｄＭＡが０より小さい場合、すなわち操舵ハンドル１２の中立位置に向けて切り戻されている場合（Ｓ３６のＮ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、現在のＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角θａｃｔから所定の補正角θｏｆｆを引いた値をＶＧＲＳアクチュエータ２０の目標角θｒｅｆと設定する（Ｓ４４）。本実施の形態において、補正角θｏｆｆは定数であり、たとえば１０°程度に設定される。このように回転角θａｃｔから補正角θｏｆｆを引いた値を目標角θｒｅｆと設定することにより、固定されたＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角を低減していくことができる。すなわち、操舵ハンドル１２の中立位置と転舵輪１８の車両直進位置との間のずれを減らしていくことができる。ＶＧＲＳアクチュエータ２０の目標角θｒｅｆが設定された後、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、目標角θｒｅｆに所定の電圧換算係数Ｋを乗じることにより、目標電圧Ｖｒｅｆを演算し（Ｓ４０）、ＶＧＲＳアクチュエータ２０に該目標電圧Ｖｒｅｆを印加することにより、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角を制御する（Ｓ４２）。
【００３７】
一方、操舵角ＭＡが０より小さい場合、すなわち操舵ハンドル１２が左に切られている場合（Ｓ３４のＮ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、操舵ハンドル１２の操舵角速度ｄＭＡが０より小さいか否か判断する（Ｓ４６）。
【００３８】
操舵角速度ｄＭＡが０より小さい場合、すなわちハンドルエンドに向けて切り増されている場合（Ｓ４６のＹ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の目標角θｒｅｆを固定時回転角θａｃｔ（０）に設定する（Ｓ４８）。一方、操舵角速度ｄＭＡが０より大きい場合、すなわち操舵ハンドル１２の中立位置に向けて切り戻されている場合（Ｓ４６のＮ）、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、現在のＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角θａｃｔから所定の補正角θｏｆｆを引いた値をＶＧＲＳアクチュエータ２０の目標角θｒｅｆと設定する（Ｓ５０）。ＶＧＲＳアクチュエータ２０の目標角θｒｅｆが設定された後、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、目標角θｒｅｆに所定の電圧換算係数Ｋを乗じることにより、目標電圧Ｖｒｅｆを演算し（Ｓ４０）、ＶＧＲＳアクチュエータ２０に該目標電圧Ｖｒｅｆを印加することにより、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角を制御する（Ｓ４２）。
【００３９】
このように、図３に示した制御フローでは、操舵ハンドル１２が中立位置に向けて切り戻されているときに、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角が固定された際に発生した操舵ハンドル１２の中立位置と転舵輪１８の車両直進位置との間のずれが補正される。一般に、転舵輪１８にはセルフアライニングトルクが作用するため、転舵輪１８の切り戻し方向の転舵に必要な負荷トルクは切り増し方向の転舵の場合に比べて小さい。すなわち、転舵輪１８の切り戻し方向の転舵に必要な電力は、切り増し方向の転舵の場合に比べて小さい。従って、図３に示した制御フローによれば、バッテリ２８にかかる負荷を抑えつつ、操舵ハンドル１２の中立位置と転舵輪１８の車両直進位置との間のずれを補正することができる。
【００４０】
図４は、操舵ハンドルの中立位置と転舵輪の車両直進位置との間のずれを補正する制御の変形例を説明するためのフローチャートである。図４のフローチャートは、Ｓ４４およびＳ５０以外は図３に示すフローチャートと同じであるので、Ｓ４４およびＳ５０についてのみ説明する。
【００４１】
図３の制御フローでは、Ｓ４４およびＳ５０において、現在のＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角θａｃｔから差し引く補正角θｏｆｆを定数としたが、図４の制御フローにおいては、補正角θｏｆｆを操舵ハンドル１２の操舵角速度ｄＭＡに応じて変わる変数としている。具体的には、操舵角速度ｄＭＡに所定のオフセット補正係数Ｋｓｔを乗じた値を、現在の回転角θａｃｔから引き、これを目標角θｒｅｆと設定している。
【００４２】
このように目標角θｒｅｆを設定することにより、操舵ハンドル１２の操舵角速度ｄＭＡに応じて、操舵ハンドル１２の中立位置と転舵輪１８の車両直進位置との間のずれを補正する速度を変化させることができる。より詳細には、このように目標角θｒｅｆを設定することにより、操舵ハンドル１２の操舵角速度ｄＭＡが高いほど、ずれの補正速度を高くすることができる。このように操舵ハンドル１２の操舵状態に応じて補正速度を変化させることで、操舵ハンドル１２の中立位置と転舵輪１８の車両直進位置との間のずれを速やかに補正することができる。
【００４３】
図４に示す制御フローの変形例として、ＶＧＲＳ−ＥＣＵ２２は、電動パワーステアリング装置におけるトルクセンサ値よりＶＧＲＳアクチュエータ２０の負荷トルクを推定し、該負荷トルクが小さいと推定された場合に、操舵ハンドル１２の中立位置と転舵輪１８の車両直進位置との間のずれの補正速度を高くするようにしてもよい。すなわち、負荷トルクが小さいと推定された場合に、現在の回転角θａｃｔから差し引く補正角θｏｆｆの値を高く設定する。ＶＧＲＳアクチュエータ２０の負荷トルクが小さいと推定される場合には、ずれの補正速度を高めても電力消費量は抑えられる。従ってこの場合、バッテリ２８の負荷を抑えつつ、速やかにずれを補正できる。
【００４４】
図５は、本実施の形態に係る車両用操舵制御装置１０の制御モードの切替について説明するための図である。
【００４５】
上述したように、車両用操舵制御装置１０では、バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第１閾値電圧Ｖａ以下になった場合に、通常制御からＶＧＲＳアクチュエータ２０の目標角θｒｅｆを固定する制御に切り替わる。そして、バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第２閾値電圧Ｖｂ以下となった場合に、ロック装置が作動し、システムが機械的に停止される。
【００４６】
ここで、バッテリ電圧Ｖｐｉｇが回復したときの通常制御への切り替えについて考察する。バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第１閾値電圧Ｖａになったときに通常制御に復帰させてしまうと、ＶＧＲＳアクチュエータ２０への電流供給により再度バッテリ電圧Ｖｐｉｇが第１閾値電圧Ｖａを下回り、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角が固定されてしまう。すなわち、ＶＧＲＳアクチュエータ２０の回転角固定と通常制御とが繰り返されることとなってしまう。そこで、図５に示すようにバッテリ電圧Ｖｐｉｇが第１閾値電圧Ｖａより高い復帰電圧Ｖｃ以上に回復したときに通常制御に復帰させることにより、安定した状態で通常制御を行うことができる。適切な復帰電圧Ｖｃは、車両ごとに異なるので、実験やシミュレーションによって適宜設定することができる。たとえば第１閾値電圧Ｖａを１０Ｖ、第２閾値電圧Ｖｂを９Ｖに設定した場合には、復帰電圧Ｖｃは１１Ｖ程度に設定することができる。
【００４７】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【符号の説明】
【００４８】
１０  車両用操舵制御装置、  １２  操舵ハンドル、  １４  操舵軸、  １６  ラック軸、  １８  転舵輪、  ２０  ＶＧＲＳアクチュエータ、  ２２  ＶＧＲＳ−ＥＣＵ、  ２４  舵角センサ、  ２６  車速センサ、  ２８  バッテリ。
【図１】
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【図２】
2010208490.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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