(57)【要約】【課題】サーモバルブを備えた車両用空冷オイルクーラにおいて、車両停止時あっても燃費や空調性能等の悪化を回避することができる車両用空冷オイルクーラを提供する。【解決手段】高負荷走行後の車両停車時において、サーモバルブ３０が閉弁されると、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路１７内へのオイルの流入が遮断されると共に、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路１７内に貯留されたオイルが排出されることとなる。したがって、サーモバルブ３０が閉弁されてもオイルが貯留することなく排出される。これにより、車両用空冷オイルクーラ１６内のオイルによる放熱がなくなるので、例えば電動ファン２２を駆動させるなどして車両用空冷オイルクーラ１６を冷却する必要もなくなり、電動ファン２２の駆動回数増加による燃費低下を回避することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイル油温に応じて油路を切り換えるサーモバルブを備えた車両用空冷オイルクーラであって、
前記空冷オイルクーラは、オイルが供給される供給口と２つの排出口とを備えており、
前記オイル油温の上昇に基づいて前記サーモバルブが開弁されると、前記供給口と前記空冷オイルクーラの循環油路入口とが連通されると共に、前記空冷オイルクーラの循環油路出口と前記２つの排出口の何れかとが連通され、
前記オイル油温の低下に基づいて前記サーモバルブが閉弁されると、前記供給口と前記２つの排出口の一方とが連通されると共に、前記空冷オイルクーラの循環油路出口と前記２つの排出口の他方とが連通され、
前記空冷オイルクーラの他方の排出口は、排出されたオイルが戻される位置よりも鉛直方向に高い位置に配置されることを特徴とする車両用空冷オイルクーラ。
【請求項２】
前記空冷オイルクーラは、車両用自動変速機の作動油を冷却するものであることを特徴とする請求項１の車両用空冷オイルクーラ。
【請求項３】
前記排出されたオイルが戻される位置は、車両用自動変速機の潤滑並びに冷却用のオイル供給口であることを特徴とする請求項２の車両用空冷オイルクーラ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばエンジンオイル、並びに動力伝達装置の作動油等を冷却する車両用空冷オイルクーラに係り、特に、オイルの油温に応じて油路を切り換えるサーモバルブを備えた車両用空冷オイルクーラに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばエンジンオイル、並びに、自動変速機やトルクコンバータなどで構成される動力伝達装置に供給されるオイルが所定油温以上とならように、オイルを冷却するオイルクーラが備えられている。このオイルクーラには、例えば、車両前方に配置され、車両のバンパーに形成された通気口から流入する空気によってオイルクーラ内のオイルを冷却する、所謂車両用空冷オイルクーラが採用される。ところで、車両用空冷オイルクーラの回路前にサーモバルブを配設し、オイルが高温時のみサーモバルブを開弁させてオイルクーラ内にオイルを循環させる構造のものがある。特許文献１の熱交換機がその一例である。特許文献１では、上記に基づいて、オイルが速やかに暖機されると共に、オイルが高温状態となると、車両用空冷オイルクーラによって速やかに冷却され、オイル油温が好適に維持されることとなる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２２６６１９号公報
【特許文献２】特開平１０−０３０４２０号公報
【特許文献３】特開平８−７４９７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１を始めとしたサーモバルブを備える車両用空冷オイルクーラにおいて、例えば高負荷走行後のエンジンアイドル運転時（車両停止時）にサーモバルブが閉弁されると、空気の流れが生じない状態で車両用空冷オイルクーラ内にオイルが貯留されることとなる。したがって、空冷式オイルクーラ内のオイルが冷却されないので、電動ファンを駆動させるなどして、強制的に空気の流れを発生させて冷却する必要が生じるため、燃費に悪影響を及ぼす可能性があった。また、車両用空冷オイルクーラ近傍にラジエータやエアコンコンデンサ等が配置されている場合、車両用空冷オイルクーラの放熱による温度上昇により、これらの装置に悪影響を及ぼし、エンジン冷却性能や空調性能の低下を生じさせる可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、サーモバルブを備えた車両用空冷オイルクーラにおいて、車両停止時あっても燃費や空調性能等の悪化を回避することができる車両用空冷オイルクーラを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）オイル油温に応じて油路を切り換えるサーモバルブを備えた車両用空冷オイルクーラであって、（ｂ）前記車両用空冷オイルクーラは、オイルが供給される供給口と２つの排出口とを備えており、（ｃ）前記オイル油温の上昇に基づいて前記サーモバルブが開弁されると、前記供給口と前記車両用空冷オイルクーラの循環油路入口とが連通されると共に、前記車両用空冷オイルクーラの循環油路出口と前記２つの排出口の何れかとが連通され、（ｄ）前記オイル油温の低下に基づいて前記サーモバルブが閉弁されると、前記供給口と前記２つの排出口の一方とが連通されると共に、前記車両用空冷オイルクーラの循環油路出口と前記２つの排出口の他方とが連通され、（ｅ）前記車両用空冷オイルクーラの他方の排出口は、排出されたオイルが戻される位置よりも鉛直方向に高い位置に配置されることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用空冷オイルクーラにおいて、前記車両用空冷オイルクーラは、車両に備えられる自動変速機の作動油を冷却するものであることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用空冷オイルクーラにおいて、前記排出されたオイルが戻される位置は、車両用自動変速機の潤滑並びに冷却用のオイル供給口であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１にかかる発明の車両用空冷オイルクーラによれば、オイル油温が上昇するとサーモバルブが開弁させられ、前記供給口と前記車両用空冷オイルクーラの循環油路入口とが連通されると共に、前記車両用空冷オイルクーラの循環油路出口と前記２つの排出口の何れかとが連通されるので、車両用空冷オイルクーラの循環油路内をオイルが循環し、オイルが冷却されることとなる。また、オイル油温が低下するとサーモバルブが閉弁させられ、オイルの循環油路内への流入が遮断され、供給されたオイルは一方の排出口から排出される。また、車両用空冷オイルクーラ内に貯留されているオイルは、車両用空冷オイルクーラの循環油路出口から他方の排出口を通って排出される。ここで、前記車両用空冷オイルクーラの他方の排出口は、排出されたオイルが戻される位置よりも鉛直方向に高い位置に配置されるため、その高低差に基づいてオイルが自動的に流出されることとなる。
【００１０】
上記構成であれば、例えば高負荷走行後の車両停車時において、サーモバルブが閉弁されると、車両用空冷オイルクーラの循環油路内へのオイルの流入が遮断されると共に、車両用空冷オイルクーラの循環油路内に貯留されたオイルが排出されることとなる。したがって、サーモバルブが閉弁されてもオイルが貯留することなく排出される。これにより、車両用空冷オイルクーラ内のオイルによる放熱がなくなるので、例えば電動ファンを駆動させるなどして車両用空冷オイルクーラを冷却する必要もなくなって、電動ファンの駆動回数増加による燃費低下を回避することができる。また、車両用空冷オイルクーラの放熱による温度上昇が抑制されるため、例えばラジエータやエアコンコンデンサが車両用空冷オイルクーラ近傍に配置されている場合、それらの装置に悪影響を及ぼすことがなくなり、エンジン冷却性能の低下や空調性能の低下を回避することができる。
【００１１】
また、請求項２にかかる発明の車両用空冷オイルクーラによれば、前記車両用空冷オイルクーラは、車両に備えられる自動変速機の作動油を冷却するものであるため、自動変速機内の作動油（オイル）の油量を好適に維持することができる。例えば、オイル油温が低いとき、言い換えればオイル体積が小さくなるとき、オイルレベル（油面）が低くなるが、サーモバルブが閉弁されることで、車両用空冷オイルクーラ内のオイルが排出されて自動変速機に流入する。これより、自動変速機のオイルの絶対量が多くなり、自動変速機のオイルレベル（油面）の低下が抑制され、例えばオイルポンプの吸入の際に発生するエア吸い込みが抑制される。また、オイル油温が高いとき、言い換えればオイル体積が大きくなるとき、オイルレベル（油面）が高くなるが、サーモバルブが開弁されることで、車両用空冷オイルクーラの循環油路内をオイルが循環される。これより、自動変速機のオイルの絶対量が通常よりも少なくなり、自動変速機のオイルレベル（油面）の上昇が抑制され、例えばブリーザからのオイル吹きが抑制される。
【００１２】
また、請求項３にかかる発明の車両用空冷オイルクーラによれば、前記排出されたオイルが戻される位置は、車両用自動変速機の潤滑並びに冷却用のオイル供給口であるため、車両用自動変速機のオイルパンに戻されることなく、直接車両用自動変速機の潤滑並びに冷却に使用される。したがって、車両用自動変速機の潤滑並びに冷却が効率よく実施される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用された車両１０を概略的にに示した全体図である。車両１０は、例えばＦＦ方式（フロントエンジン・フロントドライブ）やＦＲ方式（フロントエンジン・リアドライブ）など、エンジン１２が車両前方側に配置される型式の車両となっている。エンジン１２が搭載されるエンジンルーム１４には、車両前方から順番に車両用空冷オイルクーラ１６、エアコンコンデンサ１８、ラジエータ２０、および電動ファン２２配設されている。また、車両バンパーには、走行時に空気を流入させるための通気口２４が形成されている。
【００１５】
車両用空冷オイルクーラ１６は、車両走行時に通気口２４から流入する空気の流れによって潤滑油路１７内を流れるオイルを冷却するものであり、本実施例では、エアコンコンデンサ１８、ラジエータ２０、および電動ファン２２等のクーリングシステムの前方に配置されている。
【００１６】
図２は、車両用空冷オイルクーラ１６の構成を説明する図である。車両用空冷オイルクーラ１６は、オイル油温に応じて油路を切り換えるサーモバルブ３０を備えている。サーモバルブ３０は、オイルが供給される供給口３２と、オイルが排出される第１排出口３４および第２排出口３６の２つの排出口を備えている。また、サーモバルブ３０は、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路１７の入口（潤滑油路入口）を構成する入口部３８と循環流路１７の出口（潤滑油路出口）を構成する第１出口部４０および第２出口部４２とを備えている。なお、供給口３２には、例えばエンジン１２のエンジンオイルや図示しないトルクコンバータおよび車両用自動変速機の作動油が冷却のために供給される。なお、本実施例の第１排出口３４が本発明の２つの排出口のうちの一方に対応しており、第２排出口３６が本発明の２つの排出口のうちの他方に対応しており、入口部３８が循環油路入口に対応しており、第１出口部４０が本発明の循環油路出口に対応しており、第２出口部４２が本発明の循環油路出口に対応している。
【００１７】
ここで、図２においては、サーモバルブ３０が閉弁された状態となっており、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路１７内には、供給口３２からのオイルが供給されないと共に、循環油路１７内のオイルが第２排出口３６から排出される。
【００１８】
図２のサーモバルブ３０が閉弁された状態を、図３を用いて説明する。
図３は、図２のサーモバルブ３０の拡大図である。サーモバルブ３０は、弁体４６内において、第１ランド４８、第２ランド５０、および第１の弁５２とを一体的に備え、軸心部が固定軸５４に貫通された第１スプール５６と、先端部に第３ランド５８とスナップリングによって軸心方向への移動が制限されている第２の弁６０とを一体的に備える第２スプール６２と、オイル油温に応じて膨張させられるワックス６４と、ワックス６４の膨張に応じて軸心方向に移動させられるワックス保持部６６とを備えている。なお、固定軸５４は、その一端（図において左側）が弁体４６に固定されることで、軸心方向への移動が阻止されている。
【００１９】
第１スプール５６および第２スプール６２は、共にワックス保持部６６に接続されており、ワックス保持部６６の軸心方向への移動に伴って軸心方向へ移動させられることで、サーモバルブ３０の油路が切り換えられる。また、第１スプール５６は、スプリング６８によって固定軸５４の固定部側（図において左側）に常時付勢されている。さらに、ワックス保持部６６は、スプリング７０によって固定軸５４の固定部側に常時付勢されている。
【００２０】
ここで、オイル低温時においては、ワックス６４が膨張されないため、スプリング６８およびスプリング７０の付勢力（弾性復帰力）によって第１スプール５６、ワックス保持部６６、並びに第２スプール６２が固定軸５４の固定部側（図において左側）に移動させられる。上記状態が、サーモバルブ３０の閉弁状態に対応している。オイル油温の低下に基づいて上記のようにサーモバルブ３０が閉弁されると、図３に示すように、供給口３２と第１排出口３４とが連通されると共に、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路出口の一方である第２出口４２と第２排出口３６とが連通させる。また、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路１７の入口部３８は、第３ランド５８によって遮断され、循環油路１７内へオイルが供給されなくなる。また、第１出口部４０は、第２ランド５０および第１の弁５２によって遮断され、第１出口部４０からオイルは排出されない。
【００２１】
したがって、供給部３２から供給されるオイルは、図２および図３の破線に示すように、循環油路１７を通って冷却されることなく、第１排出口３４から排出され、エンジン１２や車両用自動変速機に還送されることとなる。また、サーモバルブ３０が閉弁された直後に循環油路内を流れていたオイルは、図２および図３の一点鎖線に示すように、第２出口部４２から第２排出口３６を通って排出されることとなる。なお、車両用空冷オイルクーラ１６の第２排出口３６は、排出されたオイルが戻される位置よりも鉛直方向に高い位置に配置されるため、自動的にオイルが排出される。これより、サーモバルブ３０が閉弁されると、循環油路１７内のオイルが排出されるため、循環油路１７からの放熱が抑制される。なお、前記排出されたオイルが戻される位置は、例えば、エンジン１２や車両用自動変速機のオイルパンの予め設定された最高オイルレベル位置、並びに、オイルパンに戻さずに直接エンジン１２または車両用自動変速機の潤滑等に使用する場合その供給位置が対応している。
【００２２】
図４は、車両用空冷オイルクーラのサーモバルブ３０が開弁された状態を示している。サーモバルブ３０が開弁されると、供給口３２から供給されたオイルが入口部３８を通って循環油路１７内へ流入し、循環油路１７を循環することで冷却された後、第１排出口３４から排出される。
【００２３】
図５は、図４のサーモバルブ３０の拡大図である。オイルが高温状態となると、ワックス６４が膨張させられるので、スプリング７０の付勢力に抗ってワックス保持部６６が第３ランド５８側に移動させる。これに伴い、第１スプール５６および第２スプール６２も同様に第３ランド５８側に移動させられる。この状態が、サーモバルブ３０の開弁状態に対応している。なお、ワックス６４が膨張されると、固定軸５４がその膨張に伴う反力を発生させるため、ワックス保持部６６が移動させられることとなる。オイル油温の上昇に基づいて上記のようにサーモバルブ３０が開弁されると、図５に示すように、供給口３２と車両用空冷オイルクーラ１６の潤滑油路１７に連通する入口部３８とが連通されると共に、第１出口部４０と第１排出口３４とが連通される一方、供給口３２と第１排出口３４とが第２の弁６０によって遮断される。また、第２出口部４２が第１ランド４８によって遮断され、第２排出口３６からオイルが排出されなくなる。
【００２４】
したがって、供給部３２から供給されるオイルは、図４および図５の破線に示すように、入口部３８から循環流路１７を通って冷却された後、第１出口部４０を通って第１排出口３４から排出されることとなる。
【００２５】
上記のように構成される車両用空冷オイルクーラ１６の具体的な作動について説明する。先ず、オイル油温が高温である場合について説明する。高負荷走行が長時間連続されるなどしてオイル油温が上昇すると、その油温に基づいてワックス６４が膨張させられ、サーモバルブ３０が開弁されることとなる。これより、図４および図５に示す状態となる。すなわち、供給口３２から供給されるオイルは、入口部３８を通って車両用空冷オイルクーラ１６の循環流路１７内に流入される。そして、循環流路１７内において冷却された後、第１出口部４０を通って第１排出口３４から排出される。これにより、オイル油温が低下されることとなる。
【００２６】
次に、オイル油温が低温である場合について説明する。オイル油温が低温状態となると、サーモバルブ３０のワックス６４が膨張されないため、図２および図３に示す閉弁状態となる。すなわち、供給口３２から供給されるオイルは冷却されず第１排出口３４から排出される。これより、油温が低く冷却される必要のないオイルは、不要な冷却から回避される。また、第２出口部４２を通って第２排出口３６からオイルが排出されるので、循環流路内にはオイルが貯留されない。
【００２７】
ここで、例えば高負荷走行後に車両１０を停止させると、停止直後はサーモバルブ３０が開弁状態であっても、オイル油温の低下と共にサーモバルブ３０が閉弁される。このとき、上記のように、サーモバルブ３０の閉弁に伴い、オイルが循環油路１７から排出されるので、車両用空冷オイルクーラ１６からの放熱がなくなり、この放熱によるエンジンルーム１４内の温度上昇が抑制される。また、車両用空冷オイルクーラ１６およびエンジンルーム１４内を冷却するために、例えば電動ファン２２を駆動させることも回避される。なお、従来では、サーモバルブが閉弁されると、車両用空冷オイルクーラの循環流路の入口および出口が遮断されることになり、循環流路内にオイルが残留されることとなる。この残留されたオイルによって、車両停止時であっても車両用空冷オイルクーラから放熱されるため、エンジンルーム内の温度が上昇し、他のクーリングシステム（エアコンコンデンサ、ラジエータ）の性能低下や電動ファンによる冷却に伴う燃費の低下等の悪影響が発生することとなる。
【００２８】
次に、上記のように構成される車両用空冷オイルクーラ１６において付随する作動について説明する。図６および図７は、車両１０に備えられる車両用自動変速機７２の作動油が車両用空冷オイルクーラ１６によって冷却される場合を一例に、オイルの状態を概念的に示す図である。なお、車両用自動変速機７２の内部の詳細な構造は省略されており、ハッチングされた部位（車両用空冷オイルクーラ１６を含む）がオイルの貯留量を示している。図６は、オイル低温時（通常時、サーモバルブ３０閉弁時）のオイルの状態を示しており、図７は、オイル高温時（サーモバルブ３０開弁時）のオイルの状態を示している。なお、供給口３２には、車両用自動変速機７２の潤滑や冷却後のオイルが供給され、第１排出口３４から排出されるオイルは、車両用自動変速機７２のオイルパンに戻され、第２排出口３６から排出されるオイルは、例えば車両用自動変速機７２のオイルパンに戻されることなく、車両用自動変速機７２の潤滑並びに冷却用のオイル供給口７４から直接車両用自動変速機７２の潤滑や冷却用に使用される。このオイル供給口７４は、例えば車両用自動変速機７２の回転中心付近に形成される。
【００２９】
図６に示すように、オイル低温時（サーモバルブ閉弁時）においては車両用空冷オイルクーラ１６内のオイルが排出されるため、車両用自動変速機７２が有するオイル量が多くなる。ここで、第２排出口３６は車両用自動変速機７２のオイル供給口７４よりも鉛直方向において高い位置に配置されることで、オイルポンプ等を用いることなく、自動的に車両用自動変速機７２のオイル供給口７４へ流入するようになっている。
【００３０】
また、図７に示すように、オイル高温時においては、サーモバルブ３０が開弁されるため、車両用空冷オイルクーラ１６の循環流路１７内をオイルが循環することとなり、車両用自動変速機７２が有する絶対的なオイル量が低温時に比べて少なくなる。したがって、通常であればオイル高温状態となるとオイルの体積が大きくなるので、一点鎖線で示すようにオイルレベル（油面高さ）が上昇し、車両用自動変速機７２に設けられたブリーザからのオイル吹きが発生し易くなるが、車両用自動変速機７２のオイルの絶対量が少なくなるので、実線に示すようにオイルレベルが低下してブリーザ吹きが抑制される。なお、オイル吹きを抑制するため、車両用自動変速機７２の絶対油量を少なくしてオイルレベルを低く設定することが考えられるが、オイルレベルを低く設定すると、オイル低温時においてオイルレベルが低くなりすぎて、オイルパンのオイルをオイルポンプによって吸い上げる際に空気を吸い込む可能性が生じるため、所定以下のオイルレベルには設定できない。
【００３１】
上記構成に基づいて、車両用自動変速機７２のオイル量を従来よりも多く設定すると、車両用自動変速機７２のオイルポンプによるエア吸い込みがさらに効果的に抑制される設定となる。一方、オイル高温時においては、オイルの体積増加に伴いオイル吹きが問題となるが、サーモバルブ３０が開弁されて車両用空冷オイルクーラ１６内にオイルが循環されるため、車両用自動変速機７２内のオイルの絶対量が低減されてオイル吹きは抑制される。また、上記構成に基づいて、車両用自動変速機７２のオイル量を従来よりも少なく設定すると、車両用自動変速機７２のオイル吹きがさらに効果的に抑制される設定となる。ここで、オイル低温時においては、オイルの体積が小さくなるので、エア吸い込みが問題となるが、オイル低温時はサーモバルブ３０が閉弁されて車両用空冷オイルクーラ１６から車両用自動変速機７２へオイルが流入するので、車両用自動変速機７２内のオイルの絶対量が増加するため、エア吸い込みは抑制される。これより、上記構成に基づいて、車両用自動変速機７２のオイル量を、車両の特性に応じて適宜増加および減少させることが可能となる。例えば、車両の燃費を重視する場合、オイル量を少なく設定することで、車両を軽量化させて燃費を向上させる。また、エア吸い込み抑制を重視する場合、オイル量を多く設定することで、オイルレベルを高くしてエア吸い込みを抑制する。
【００３２】
上述のように、本実施例によれば、オイル油温が上昇するとサーモバルブ３０が開弁させられ、供給口３２と車両用空冷オイルクーラ１６の入口部３８とが連通されると共に、車両用空冷オイルクーラ１６の第１出口部４０と第１排出口３４とが連通されるので、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路１７内をオイルが循環し、オイルが冷却されることとなる。また、オイル油温が低下するとサーモバルブ３０が閉弁させられ、オイルの循環油路１７内への流入が遮断され、供給されたオイルは第１排出口３４から排出される。また、車両用空冷オイルクーラ１６内に貯留されているオイルは、車両用空冷オイルクーラ１６の第２出口部から第２排出口３６を通って排出される。ここで、車両用空冷オイルクーラ１６の第２排出口３６は、排出されたオイルが戻される位置よりも鉛直方向に高い位置に配置されるため、その高低差に基づいてオイルが自動的に流出されることとなる。
【００３３】
上記構成であれば、例えば高負荷走行後の車両停車時において、サーモバルブ３０が閉弁されると、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路１７内へのオイルの流入が遮断されると共に、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路１７内に貯留されたオイルが排出されることとなる。したがって、サーモバルブ３０が閉弁されてもオイルが貯留することなく排出される。これにより、車両用空冷オイルクーラ１６内のオイルによる放熱がなくなるので、例えば電動ファン２２を駆動させるなどして車両用空冷オイルクーラ１６を冷却する必要もなくなって、電動ファン２２の駆動回数増加による燃費低下を回避することができる。また、車両用空冷オイルクーラ１６の放熱による温度上昇が抑制されるため、例えばラジエータ２０やエアコンコンデンサ１８が車両用空冷オイルクーラ１６近傍に配置されている場合、それらの装置に悪影響を及ぼすことがなくなり、エンジン冷却性能の低下や空調性能の低下を回避することができる。
【００３４】
また、本実施例によれば、車両用空冷オイルクーラ１６は、車両に備えられる車両用自動変速機７２の作動油を冷却するものであるため、車両用自動変速機７２内の作動油（オイル）の油量を好適に維持することができる。例えば、オイル油温が低いとき、言い換えればオイル体積が小さくなるとき、オイルレベル（油面）が低くなるが、サーモバルブ３０が閉弁されることで、車両用空冷オイルクーラ１６内のオイルが排出されて車両用自動変速機７２に流入する。これより、車両用自動変速機７２のオイルの絶対量が多くなり、車両用自動変速機７２のオイルレベル（油面）の低下が抑制され、例えばオイルポンプの吸入の際に発生するエア吸い込みが抑制される。また、オイル油温が高いとき、言い換えればオイル体積が大きくなるとき、オイルレベル（油面）が高くなるが、サーモバルブが開弁されることで、車両用空冷オイルクーラ１６の循環油路１７内をオイルが循環される。これより、車両用自動変速機７２のオイルの絶対量が通常よりも少なくなり、車両用自動変速機７２のオイルレベル（油面）の上昇が抑制され、例えばブリーザからのオイル吹きが抑制される。
【００３５】
また、本実施例によれば、第２排出口３６から排出されたオイルが戻される位置は、車両用自動変速機７２の潤滑並びに冷却用のオイル供給口７４であるため、車両用自動変速機７２のオイルパンに戻されることなく、直接車両用自動変速機７２の潤滑並びに冷却に使用される。したがって、車両用自動変速機７２の潤滑並びに冷却が効率よく実施される。
【００３６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３７】
例えば、前述の実施例では、サーモバルブ３０の第１排出口３４から排出されるオイルは、車両用自動変速機７２のオイルパンに戻され、第２排出口３６から排出されるオイルは、車両用自動変速機７２のオイル供給口７４に戻されるものとしたが、必ずしも上記に限定されず、例えば第１排出口３４および第２排出口３６から排出されるオイルは、共に車両用自動変速機７２のオイルパンに戻されるものであっても構わない。
【００３８】
また、前述の実施例のサーモバルブ３０は、あくまでも一例であり、１つの供給口と２つの排出口とを備え、オイルの温度に応じて油路が好適に切り換えられる構成であれば、上記に限定されない。
【００３９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明が好適に適用された車両を概略的にに示した全体図である。
【図２】車両用空冷オイルクーラの構成を説明する図である。
【図３】図２のサーモバルブの拡大図である。
【図４】車両用空冷オイルクーラのサーモバルブが開弁された状態を示す図である。
【図５】図４のサーモバルブの拡大図である。
【図６】オイル低温時（サーモバルブ閉弁時）のオイルの状態を示す図である。
【図７】オイル高温時（サーモバルブ開弁時）のオイルの状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４１】
１６：車両用空冷オイルクーラ
３０：サーモバルブ
３２：供給口
３４：第１排出口（２つの排出口のうちの一方）
３６：第２排出口（２つの排出口のうちの他方）
３８：入口部（循環油路入口）
４０：第１出口部（循環油路出口）
４２：第２出口部（循環油路出口）
７２：車両用自動変速機
７４：オイル供給口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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