(57)【要約】【課題】バウンド側において問題となる乗り心地の低下を防止することができるサスペンション装置を提供すること。【解決手段】本発明によるサスペンション装置１は、車輪２を回転自在に支持するキャリア３と、キャリア３を車体Ｂに連結する連結手段６、７と、キャリア３又は連結手段７と車体Ｂとの間に介在させる緩衝手段５及び減衰手段４とを備えるとともに、緩衝手段５及び減衰手段４の下側が車体Ｂ側に連結されて、緩衝手段５が引っ張り用であって、減衰手段４の伸び工程での減衰力が縮み工程での減衰力よりも小さいことを特徴とする。【選択図】図１
2010149642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するキャリアと、前記キャリアを車体に連結する連結手段と、前記キャリア又は前記連結手段と前記車体との間に介在させる緩衝手段及び減衰手段とを備えるとともに、前記緩衝手段及び前記減衰手段の下側が前記車体側に連結されて、前記緩衝手段が引っ張り用であって、前記減衰手段の伸び工程での減衰力が縮み工程での減衰力よりも小さいことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記減衰手段がピストン及びシリンダを備え、前記シリンダがリバウンドストッパを備えるとともに、前記リバウンドストッパが前記ピストンに当接した場合に、前記縮み工程における前記ロッドの進入体積分の作動流体を絞ることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用されて好適なサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、タイヤ及びホイールにより構成される車輪を回転自在に支持するキャリアとキャリアを車体に対して揺動自在に連結する一以上のＡアームや一以上のリンクと、キャリア又はＡアーム、リンクと車体との間に介在されて装備されるショックアブソーバとバネ、Ａアームやリンクを車体及びキャリアに揺動可能に連結するブッシュ等により車両のサスペンション装置が構成されている。
【０００３】
このうち、Ａアーム又はリンクはキャリアを車体に連結する連結手段を構成し、キャリアはこの連結手段の拘束に基づいて車体に対して上下方向に揺動自在に車体に連結される。また、バネは緩衝手段を構成し、車両が路面を走行するにあたって、路面から車輪に入力される衝撃力を緩和して車体側に伝達することにより、車両に伝達される衝撃力を緩和している。ショックアブソーバは減衰手段を構成し、車両が路面を走行するにあたって、路面から車輪に入力される衝撃力により、キャリア及び車輪に発生する振動を速やかに減衰させて、キャリア及び車輪が継続的に振動することを防止している。
【０００４】
このようなサスペンション装置において、キャリア及び車輪は、路面から作用する衝撃力により、又は、旋回走行時に車体に作用する遠心力により車体がローリングすることにより、車体に対してバウンド又はリバウンドする挙動が発生する。近年においては、車両の乗り心地の向上が優先されて要請される場合が多いため、サスペンション装置を構成するバネのバネ定数をより小さくして低バネ化することが考えられる。ところが、このような低バネ化を行うと、バネの上側の中心軸と下側の中心軸が車両の前後方向から見て一致しない事象、つまりはバネの車両の前後方向視における形状が車幅方向外側に向けて膨らむ所謂胴曲がりが発生しやすくなる。
【０００５】
このような胴曲がりが発生すると、サスペンション装置に主に車幅方向に作用する横力が作用して、ショックアブソーバやブッシュにこじり方向の力が作用して、車体に対する車輪及びキャリアの挙動を阻害する摩擦が発生して乗り心地が低下する事象が発生する。
【０００６】
ここでショックアブソーバは、従来技術においては例えば特許文献１に示すように、バウンド側において縮み工程となり、リバウンド側においては伸び工程となるように、ショックアブソーバの上側を車体側に連結し、ショックアブソーバの下側をキャリア又はＡアーム、リンク側に連結する構成が採用されている。
【特許文献１】特開２００７−２０３９３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、ショックアブソーバは伸び工程よりも縮み工程の方がくさび効果によりこじりの影響をより受けやすく、バネの胴曲がりは圧縮バネの縮み工程により発生しやすいため、特にはサスペンション装置のバウンド側つまり車体に対して車輪及びキャリアが上方向に変位する場合において、リバウンド側つまりは車体に対して車輪及びキャリアが下方向に変位する場合よりも乗り心地が低下しやすいと言う問題が生じる。
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑み、バウンド側において問題となる乗り心地の低下を防止することができるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の問題を解決するため、本発明によるサスペンション装置は、
車輪を回転自在に支持するキャリアと、
前記キャリアを車体に連結する連結手段と、
前記キャリア又は前記連結手段と前記車体との間に介在させる緩衝手段及び減衰手段とを備えるとともに、
前記緩衝手段及び前記減衰手段の下側が前記車体側に連結されて、
前記緩衝手段が引っ張り用であって、
前記減衰手段の伸び工程での減衰力が縮み工程での減衰力よりも小さいこと、
を特徴とする。
【００１０】
ここで、前記連結手段とはＡアーム又はリンクを含み、前記緩衝手段はコイルバネ等のバネを含み、前記減衰手段はショックアブソーバを含む。前記緩衝手段及び前記減衰手段は主に車両の上下方向に延在させて設けられ、前記緩衝手段及び前記減衰手段の下側に位置する部分が前記車体側に連結される。
【００１１】
つまり、前記緩衝手段すなわち前記バネの下側の端部が前記車体側に連結され、前記緩衝手段すなわち前記バネの上側の端部が前記キャリア又は前記連結手段の車幅方向のいずれかに位置に連結される。また、記減衰手段すなわち前記ショックアブソーバのシリンダ側の下側の端部又はピストンを構成するロッド側の下側の端部が前記車体側に連結され、下側の端部と反対側の上側の端部が前記キャリア又は前記連結手段の車幅方向のいずれかの位置に連結される。
【００１２】
また、前記緩衝手段が引っ張り用であるとは、前記緩衝手段を構成する前記バネが引っ張りばねであることを示す。また、前記減衰手段を構成するショックアブソーバにおいて、前記伸び工程での減衰力を前記縮み工程での減衰力より小さくすることは、前記ショックアブソーバの備える前記ピストンの前記伸び工程に用いられる絞りと、前記縮み工程で用いられる絞りを適宜調節することで行う。
【００１３】
本発明の前記サスペンション装置によれば、前記キャリアが前記車体に対して上方に変位するバウンド時において、前記緩衝手段及び前記減衰手段はともに引っ張り力が作用して伸び動作を行うこととなり、前記緩衝手段が胴曲がりを発生することを防止して、前記減衰手段や前記サスペンション装置を構成するブッシュに横力が作用することを回避して
前記減衰手段や前記ブッシュにこじり方向の力が作用して、前記キャリア及び前記車輪が前記車体に対して上下方向に変位することを阻害する摩擦力が作用することを防止して、乗り心地性能が低下することを抑制することができる。
【００１４】
すなわち、本発明の前記サスペンション装置によれば、従来技術のように前記ショックアブソーバの前記縮み動作において前記急峻な入力を負担することに較べて、前記車両が路面を走行している場合に、前記路面から前記車輪に対して、前記バウンド側において急峻な入力が作用することが多いことを鑑みて、前記急峻な入力すなわち衝撃力を、前記減衰手段を構成するショックアブソーバが前記伸び動作において負担することとすることができ、前記緩衝手段を構成する前記バネを低バネ化した場合において、前記減衰手段や前記ブッシュにこじり方向の力が作用することを防止できるので、乗り心地性能をより高めることができる。
【００１５】
なお、本発明の前記サスペンション装置においては、前記伸び工程において前記減衰手段が前記急峻な入力を負担することから、前記ショックアブソーバの備えるリバウンドストッパを、従来技術のように前記ピストン側の前記ロッドに備える構成に換えて、前記シリンダ側の底部に備えることとすることができる。このような構成の本発明の前記サスペンション装置においては、以下のような構成を含むことが好ましい。
【００１６】
つまり、前記サスペンション装置において、
前記減衰手段がピストン及びシリンダを備え、
前記シリンダがリバウンドストッパを備えるとともに、
前記リバウンドストッパが前記ピストンに当接した場合に、前記縮み工程における前記ロッドの進入体積分の作動流体を絞ることを特徴とする、
ことが好ましい。
【００１７】
すなわち、従来技術のように前記ピストン側の前記ロッドに前記リバウンドストッパによれば、前記ロッドが前記リバウンドストッパを貫通する形態とする必要が生じて、前記リバウンドストッパの前記ショックアブソーバの軸方向の投影面積が前記ロッドの径寸法分だけ小さくなることが不可避となり、前記軸方向における主に圧縮加重に対する強度を確保するため、前記リバウンドストッパを構成する材質を例えば尿素樹脂等のより高価な材質とする必要が生じていたが、本発明の前記サスペンション装置によれば、前記リバウンドストッパを前記シリンダ側に設置して前記ロッドを貫通させる必要性を廃することができるので、前記リバウンドストッパの前記軸方向の投影面積をより広い面積とすることができ、前記リバウンドストッパを構成する材質を高価なものとすることなく、前記リバウンドストッパの耐久性を高めることができる。
【００１８】
これに加えて、前記リバウンドストッパを構成する材質の前記投影面積を広いものとすることにより、ある程度柔らかい材質を使用することが可能となり、前記ショックアブソーバの作動音を緩和することができるとともに、前記材質をより入手性が高くより安価な材質とすることもできる。
【００１９】
さらに、前記リバウンドストッパが前記ピストンに当接した場合に、前記縮み工程における前記ロッドの進入体積分の作動流体すなわちオイルを絞る油圧ロック機能を同時に発揮することとすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のサスペンション装置によれば、バウンド側において問題となる乗り心地の低下を防止することができるサスペンション装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
【実施例】
【００２２】
図１は、本発明に係るサスペンション装置の一実施形態を車両前後方向の前方から見て示す模式図である。なお、図１中ＵＰは上方を示し、ＦＲは車両前方を示し、ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
【００２３】
図１に示すように、本実施例のサスペンション装置１は、タイヤ及びホイールを含む車輪２と、キャリア３と、ショックアブソーバ４と、バネ５と、ロアアーム６と、アッパーアーム７とを備えて構成される。
【００２４】
キャリア３はタイヤ及びホイールを含む車輪２を回転自在に支持するものであり、その下端部が、図１中白丸で示すボールジョイントを介してＡアーム形状のロアアーム６の車幅方向外側端部に連結されると共に、その上端部が、図１中白丸で示すボールジョイントを介してＡアーム形状のアッパーアーム７の車幅方向外側端部に連結されるものである。
【００２５】
ロアアーム６は、車幅方向に延在して車幅方向外側端が車幅方向内側端よりも上方にオフセットするように配置され、車幅方向内側が二股状に分岐するように形成されるいわゆるＡアームにより構成され、その車幅方向外側端部つまりはＡアームの頂点側がキャリア３の下端部に対して図１中白丸で示したボールジョイントを介して連結され、その車幅方向内側つまりはＡアームの頂点の反対側の二箇所が、図１中白丸で示すブッシュを介して車体Ｂ側の図示しないサスペンションメンバに揺動自在に連結されて、キャリア３と車体とを連結する連結手段を構成するものである。
【００２６】
アッパーアーム７は、車幅方向に延在して車幅方向外側端が車幅方向内側端よりも下方にオフセットするように配置され、車幅方向内側が二股状に分岐するように形成されるいわゆるＡアームにより構成され、その車幅方向外側端部つまりはＡアームの頂点側がキャリア３の上端部に対して図１中白丸で示したボールジョイントを介して連結され、その車幅方向内側つまりはＡアームの頂点の反対側の二箇所が、図１中白丸で示すブッシュを介して車体Ｂ側の図示しないサスペンションメンバに揺動自在に連結されて、キャリア３と車体とを連結する連結手段を構成するものである。
【００２７】
ショックアブソーバ４は、シリンダとピストン、絞りと作動流体を含み、ピストンの一部を構成するロッド４ａの下端部が図１中白丸で示すブッシュを介して車体Ｂ側の図１に示す位置「Ｓ／Ａｂ下方」に連結され、シリンダの上端部がアッパーアーム７の車幅方向中間部分である位置「Ｓ／Ａｂ上方」に図１中白丸で示すブッシュを介して連結される。ショックアブソーバ４は、タイヤ及びホイールを含む車輪２からキャリア３を介して伝達される路面からの振動によって、キャリア３が振動し続けることをその減衰力により防止する減衰手段を構成する。
【００２８】
バネ５は、図１に示すように引っ張りばねであって、バネ５を構成する構成のスプリングの下端部が、図１中白丸で示すブッシュを介して車体Ｂ側の図１に示す位置「ばね下方」に連結され、スプリングの上端部がアッパーアーム７の車幅方向中間部分である位置「ばね上方」に図１中白丸で示すブッシュを介して連結される。バネ５はアッパーアーム７と車体Ｂとの間に挟持されて、タイヤ及びホイールを含む車輪２からキャリア３を介して車体Ｂ側に伝達される振動を低減し緩和する緩衝手段を構成する。
【００２９】
なお、アッパーアーム７の含む位置「ばね上方」は位置「Ｓ／Ａｂ上方」よりも車幅方向内側に位置され、車体Ｂの含む位置「ばね下方」は位置「Ｓ／Ａｂ下方」よりも上方に位置する。図１に示すように、車両前後方向前方から見て、バネ５及びショックアブソーバ４はともに、下端部よりも上端部が車幅方向外側にオフセットされて、下端部から上端部に向けてすなわち上方に向かうに従い車幅方向外側に向けて傾斜されて延在される。
【００３０】
加えて、本実施例のサスペンション装置１におけるショックアブソーバ４は、以下のような減衰特性を備えることとする。以下、この減衰特性について図２を用いて説明する。図２は本実施例のサスペンション装置１におけるショックアブソーバ４の伸び工程及び縮み工程における減衰特性を、従来技術のショックアブソーバの特性と比較して示す模式図である。
【００３１】
図２に示すように、従来技術の通常のショックアブソーバの特性は、伸び工程における減衰特性すなわち同じピストン速度Ｖｐに対して発生する減衰力が、縮み工程における減衰特性すなわち同じピストン速度Ｖｐに対して発生する減衰力よりも大きくなるように設定される。これに対して、本実施例のショックアブソーバ４は、これとは逆に、縮み工程における減衰特性すなわち同じピストン速度Ｖｐに対して発生する減衰力が、伸び工程における減衰特性すなわち同じピストン速度Ｖｐに対に対して発生する減衰力よりも大きくなるように設定される。あるいは、図２に示す横軸のピストン速度Ｖｐの所定区間における減衰力の平均値を伸び工程と縮み工程で比較した場合に、縮み工程における所定区間の減衰力の平均値が、伸び工程における所定区間の減衰力の平均値よりも大きくなるように設定してもよい。
【００３２】
このように構成されるサスペンション装置１において、路面から車輪２に上下方向の急峻な入力すなわち衝撃力が作用すると、キャリア３は、ロアアーム６、アッパーアーム７のリンク作用に基づいて車体Ｂに対して上下方向にバウンドリバウンドして、これに伴いバウンド時においてアッパーアーム７の位置「ばね上方」は車体Ｂの位置「ばね下方」から離隔する方向に変位することとなり、バウンド時においてバネ５は引っ張り力を受けて伸び工程となる。
【００３３】
同様にバウンド時においては、アッパーアーム７の位置「Ｓ／Ａｂ上方」は車体の位置「Ｓ／Ａｂ」から離隔する方向に変位することとなり、ショックアブソーバ４の下端部と上端部は相互に離隔する方向に引っ張り力を受けることとなりこれも伸び工程となる。
【００３４】
以上述べた本実施例のサスペンション装置１によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、キャリア３が車体Ｂに対して上方に変位するバウンド時において、バネ５及びショックアブソーバ４にはともに、車体Ｂに対してアッパーアーム７が離隔する方向に変位することから引っ張り力が作用することとなる。
【００３５】
このため、バネ５は伸び動作を行うこととなり、バネ５において胴曲がりを発生することを防止することができる。これにより、ショックアブソーバ４のピストンとシリンダの摺動面、ショックアブソーバ４をアッパーアーム７に連結するブッシュ、ロアアーム６に連結するブッシュ、バネ５をアッパーアーム７に連結するブッシュ、ロアアーム６に連結するブッシュ、さらには、アッパーアーム７及びロアアーム６を車体Ｂに連結するブッシュに横力が作用することを極力回避することができる。
【００３６】
これらのことにより、ショックアブソーバ４やサスペンション装置１を構成する各部のブッシュにこじり方向の力が作用して、キャリア３及び車輪２が車体Ｂに対して上下方向に変位することを阻害する摩擦力が作用することを防止して、乗り心地性能が低下してしまうことを回避することができる。
【００３７】
つまり、本実施例のサスペンション装置１においては、車両が路面を走行している場合に、路面から車輪２に対して、バウンド側において急峻な入力が作用することが多いことを鑑みて、従来技術のようにショックアブソーバに縮み工程において急峻な入力を負担させることに換えて、急峻な入力すなわち衝撃力を、ショックアブソーバ４を伸び工程において負担させることとしたので、以下のような作用効果が得られる。
【００３８】
すなわち、車両の操縦安定性能よりも乗り心地性能を優先させて向上させる要請が高い場合に、この要請に応えるためにバネ５を低バネ化すなわちばね定数を小さくしてより軟らかいバネとした場合においても、バネ５がバウンド時において引っ張り用のばねであり圧縮されないことから胴曲がりが発生することがないため、ショックアブソーバ４やサスペンション装置１を構成する各部のブッシュにこじり方向の力が作用することを防止できるので、前述したようにキャリア３及び車輪２が車体Ｂに対して上下方向に変位することを阻害する摩擦力が作用することを防止することができ、これにより、乗り心地性能をより高めることができる。
【００３９】
また、本実施例のサスペンション装置１においては、ショックアブソーバ４が伸び工程において路面から車輪２に対して作用する急峻な入力を負担することから、ショックアブソーバ４の備えるリバウンドストッパを、従来技術のようにピストン側のロッド４ａに備える構成に換えて、シリンダ側の底部に備えることとすることができる。以下、この本実施例のショックアブソーバ４におけるリバウンドストッパについて図を用いて説明する。
【００４０】
図３は、本実施例のサスペンション装置１に用いられるショックアブソーバ４の含むリバウンドストッパ４ｅの形態を示す模式断面図である。ショックアブソーバ４は、ピストン４ｂに連結されるロッド４ａと、ピストン４ｂに適宜設けられる絞り４ｃと、シリンダ４ｄと、リバウンドストッパ４ｅと、シリンダ４ｄ内のピストン４ｂの上下に位置する液室に充填される作動流体つまりオイルを含んで構成される。
【００４１】
図３（ａ）に示すように、リバウンドストッパ４ｅは、シリンダ４ｄの下端部の底部に付勢バネを介して連結されており、上述した図１に示したサスペンション装置１において、キャリア３が車体Ｂに対して下方に変位するリバウンドが発生した場合に、図３（ｂ）に示すように、シリンダ４ｄの底部に向けてピストン４ｂが変位してリバウンドストッパ４ｅがピストン４ｂに当接して、縮み工程におけるロッド４ａの、シリンダ４ｄ内の上側の液室に対する進入体積分の作動流体を絞ることとなる。
【００４２】
なお、従来技術のようにピストン４ｂの上側のロッド４ａにリバウンドストッパに設ける形態においては、ロッド４ａがリバウンドストッパを貫通する形態とする必要が生じて、リバウンドストッパのショックアブソーバ４の軸方向視における面積がロッド４ａの面積分だけ小さくなることが避けられず、軸方向における主に圧縮加重に対する強度を確保するため、リバウンドストッパを構成する材質を例えば尿素樹脂等のより高価な材質とする必要が生じていた。このことはショックアブソーバ４の製造コストの増大を招いていた。
【００４３】
これに対して、本実施例のサスペンション装置１に適用されるショックアブソーバ４の４のリバウンドストッパ４ｅによれば、リバウンドストッパ４ｅをシリンダ４ｄ側に設置してロッド４ａを貫通させる必要性を廃することができるので、リバウンドストッパ４ｅの軸方向視における投影面積をより広い面積とすることができ、リバウンドストッパ４ｅを構成するゴムの材質を高価なものとする必要性を廃することができる。これに加えて、投影面積を大きくできるため、圧縮加重に応じてリバウンドストッパ４ｅに作用する応力を低減することができ、リバウンドストッパ４ｅの耐久性を高めることができる。
【００４４】
これに加えて、リバウンドストッパ４ｅを構成する材質の軸方向の投影面積を広いものとすることにより、ある程度柔らかい材質を使用することが可能となり、図３（ｂ）に示すように、ショックアブソーバ４がリバウンド時にピストン４ｂがシリンダ４ｄの底部に接近して、ピストン４ｂがリバウンドストッパ４ｅに当接することにより発生する作動音をより効果的に緩和することができるとともに、リバウンドストッパ４ｅを構成するゴムの材質をより入手性が高いものとし、安価なものとすることもできる。
【００４５】
さらに、本実施例のリバウンドストッパ４ｅによれば、図３（ｂ）に示すように、リバウンド時においてピストン４ｂに当接した場合に、縮み工程におけるロッド４ａのシリンダ４ｄ内の上側の液室に対する進入体積分の作動流体すなわちオイルを絞る油圧ロック機能を同時に発揮することができる。
【００４６】
また、本実施例のショックアブソーバ４におけるリバウンドストッパ４ｅは、複筒式のショックアブソーバや単筒式のショックアブソーバにおいても適用することができる。以下それについて図４を用いて説明する。図４は本実施例のショックアブソーバ４におけるリバウンドストッパ４ｅの複筒式及び単筒式のショックアブソーバへの適用例を示す模式断面図である。
【００４７】
図４（ａ）に示すように、複筒式のショックアブソーバ４においてはリザーバが備えられており、上側の液室にロッド４ａが進入した進入体積分の作動流体を、下側の液室からリザーバにベースバルブ４ｇに対して通流させることとなるが、この場合においてはリバウンドストッパ４ｅには作動流体をベースバルブ４ｇに対して通流するための通路４ｆが備えられる。
【００４８】
図４（ｂ）に示すように、単筒式のショックアブソーバ４においては、シリンダ４ｄの下端部にフリーピストン４ｈとガス室４ｉが備えられており、上側の液室にロッド４ａが進入した進入体積分の作動流体を、下側の液室からフリーピストン４ｈの上側とベースバルブ４ｇとの間の液室に対して通流させることとなるが、この場合においてもリバウンドストッパ４ｅには作動流体をベースバルブ４ｇに対して通流するための通路４ｆが備えられる。
【００４９】
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。
【００５０】
例えば上述した実施例のサスペンション装置１においては、アッパーアーム７及びロアアーム６の双方をＡアームとしてそれぞれ連結手段を構成しているが、これを複数のリンクとすることもでき、Ａアームと複数のリンクの組合せとすることもできる。
【００５１】
また、ショックアブソーバ４と、バネ５との車体Ｂにおける上下方向の相対位置関係は図１に示した形態に限られることはなく、例えば、ショックアブソーバ４をバネ５よりも上方に位置させる、つまりは、図１におけるショックアブソーバ４とバネ５のそれぞれの位置関係を置換させることもできる。
【００５２】
さらに、ショックアブソーバ４とバネ５の双方の伸び工程におけるストロークを十分に確保することが可能であれば、ショックアブソーバ４とバネ５とを直列に連結して、ショックアブソーバ４の下方端を、バネ５を介して車体Ｂ側に連結する又はバネ５の下方端を、ショックアブソーバ４を介して車体Ｂ側に連結する構成とすることもできる。
【００５３】
加えて、車体Ｂの下方端から車幅方向内側から車幅方向外側に突出するフランジ部を設けて、このフランジ部の上面に図１に示した形態のショックアブソーバ４及びバネ５の下端部を連結することもできる。
【００５４】
また、上述した実施例においては、図１に示すように車両前後方向から見てバネ５及びショックアブソーバ４を上方に向かうに従って車幅方向内側から車幅方向外側にオフセットするように傾斜させているが、このオフセットは適宜変更することが可能で、ショックアブソーバ４及びバネ５を主に上下方向に延在させても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用して好適なサスペンション装置に関するものであり、バウンド側において問題となる乗り心地の低下を防止することができるサスペンション装置を提供することができるので、種々の車両のサスペンション装置に適用して有益なものである。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係るサスペンション装置の一実施形態を示す模式図である。
【図２】本発明に係るサスペンション装置の一実施形態の含むショックアブソーバの減衰特性を示す模式図である。
【図３】本発明に係るサスペンション装置の一実施形態の含むショックアブソーバのリバウンドストッパを示す模式図である。
【図４】本発明に係るサスペンション装置の一実施形態の含むショックアブソーバのリバウンドストッパを示す模式図である。
【符号の説明】
【００５７】
１      サスペンション装置
２      車輪
３      キャリア
４      ショックアブソーバ
４ａ    ロッド
４ｂ    ピストン
４ｃ    絞り
４ｄ    シリンダ
４ｅ    リバウンドストッパ
４ｆ    通路
４ｇ    ベースバルブ
４ｈ    フリーピストン
４ｉ    ガス室
５      バネ
６      ロアアーム
７      アッパーアーム
Ｂ      車体
【図１】
2010149642.tif 000003
【図２】
2010149642.tif 000004
【図３】
2010149642.tif 000005
【図４】
2010149642.tif 000006