(57)【要約】【課題】  モータアクチュエータを排気による熱から保護できる排気浄化装置の提供。【解決手段】  排気浄化装置１の装置本体２に接続された排気管（メイン管３及びバイパス管４）と、排気管（メイン管３及びバイパス管４）に設けられ、モータアクチュエータ１４の駆動により開閉動作して排気浄化装置１内の排気流通形態を変更可能な弁Ｖ１（弁Ｖ２）を備え、排気管（メイン管３及びバイパス管４）を、車体フロア３０に上方へ凹設された凹部溝３１に臨んで配設し、弁Ｖ１（弁Ｖ２）の側方に隣接してモータアクチュエータ１４を配置すると共に、該モータアクチュエータ１４の駆動軸１４ｃと該弁Ｖ１（弁Ｖ２）の弁軸２２を連結した。【選択図】      図４
2010209704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気浄化装置の装置本体に接続された排気管と、
前記排気管に設けられ、モータアクチュエータの駆動により開閉動作して前記装置本体内の排気流通形態を変更可能な弁を備え、
前記排気管を、車体フロアに上方へ凹設された凹部溝に臨んで配設し、
前記弁の側方に隣接して前記モータアクチュエータを配置すると共に、該モータアクチュエータの駆動軸と該弁の弁軸を連結したことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
請求項１記載の排気浄化装置において、
前記モータアクチュエータの駆動軸と前記弁の弁軸をユニバーサルジョイントを介して連結したことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項３】
請求項２記載の排気浄化装置において、
前記ユニバーサルジョイントを、第１ヨークと、該第１ヨークの両端部にそれぞれコマを介して連結された第２ヨーク及び第３ヨークで構成し、
前記第２ヨークまたは第３ヨークの一方のヨークの一端を前記モータアクチュエータの駆動軸に連結する一方、他方のヨークの一端を前記弁の弁軸に連結し、
前記第２ヨーク及び第３ヨークの他端をそれぞれ対応する前記コマに対して一方向面内において回動可能に連結し、
前記各コマをそれぞれ第１ヨークの両端部に対して前記第２ヨークの一方向面と直交する直交面内において回動可能に連結したことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちのいずれかに記載の排気浄化装置において、
前記ユニバーサルジョイントの外周に蛇腹筒状のダストブーツを設けたことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項５】
請求項４記載の排気浄化装置において、
前記ダストブーツの両端開口部を前記第２ヨークと第３ヨークにそれぞれ固定し、
前記ダストブーツの中央部を第１ヨークに当接係止したことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項６】
請求項１〜５のうちのいずれかに記載の排気浄化装置において、
前記モータアクチュエータを、前記排気管にブラケットを介して固定し、
前記ブラケットに、前記排気管から前記モータアクチュエータの本体部に伝達される熱を低減可能な遮熱部を設けたことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項７】
請求項１〜６のうちのいずれかに記載の排気浄化装置において、
前記排気管を、前記装置本体内の触媒部に排気を導くためのメイン管と、
前記メイン管と分岐して前記装置本体内の吸着部を介して前記触媒部に排気を導くためのバイパス管で構成し、
前記メイン管及びバイパス管の両方に前記弁及び前記モータアクチュエータをそれぞれ設け、
エンジンの始動時から排気の温度上昇に伴って吸着部材が離脱温度になるまでは、メイン管の弁を閉じる一方、バイパス管の弁を開いた状態とし、
前記吸着部の離脱温度から触媒部が活性温度になるまでは、メイン管の弁を開く一方、バイパス管の弁を閉じた状態とし、
前記触媒部が活性温度になってから吸着部が離脱を終了するまでは、両弁を共に開いた状態とし、
前記吸着部が離脱を終了した後は、メイン管の弁を開く一方、バイパス管の弁を閉じた状態とすることを特徴とする排気浄化装置。
【請求項８】
請求項７記載の排気浄化装置において、
前記装置本体内に排気騒音を低減可能な消音部を設けたことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項９】
請求項８記載の排気浄化装置において、
前記消音部はバイパス管に排気が流入した際に機能することを特徴とする排気浄化装置。
【請求項１０】
請求項９記載の排気浄化装置において、
前記消音部を共鳴室としたことを特徴とする排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気浄化装置として特許文献１の記載の技術が知られている。
この発明によれば、排気浄化装置の装置本体内に弁を設置し、この弁の開閉動作により排気流通形態を変更可能に構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９４２３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の発明において、弁の開閉動作をモータアクチュエータの駆動で行うために、弁の弁軸とモータアクチュエータの駆動軸を連結すると、排気による熱によってモータアクチュエータのモータ等が故障する虞があった。
【０００５】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、弁の弁軸とモータアクチュエータの駆動軸を連結しつつ、モータアクチュエータを排気による熱から保護できる排気浄化装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明では、排気浄化装置の装置本体に接続された排気管と、上記排気管に設けられ、モータアクチュエータの駆動により開閉動作して上記装置本体内の排気流通形態を変更可能な弁を備え、上記排気管を、車体フロアに上方へ凹設された凹部溝に臨んで配設し、上記弁の側方に隣接して上記モータアクチュエータを配置すると共に、該モータアクチュエータの駆動軸と該弁の弁軸を連結したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明では、排気浄化装置の装置本体に接続された排気管に弁を設けている。
また、この排気管を車体フロアに上方へ凹設された凹部溝に臨んで配設すると共に、その側方にモータアクチュエータを配置している。
これにより、装置本体と排気管の両方の排気による熱からモータアクチュエータを保護できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の排気浄化装置が採用された排気系を説明する図である。
【図２】実施例１の排気浄化装置の側断面である。
【図３】実施例１の排気浄化装置の上面図である。
【図４】実施例１の排気浄化装置の斜視図である。
【図５】実施例１の弁の弁軸とモータアクチュエータの駆動軸の連結を説明する斜視図である。
【図６】実施例１のユニバーサルジョイント付近を説明する分解斜視図である。
【図７】実施例１のユニバーサルジョイント付近を説明する側断面図である。
【図８】図３のＳ８−Ｓ８線における断面図である。
【図９】実施例１の作用を説明する図であり、切り換えタイミング（Ｔ１）を説明する図である。
【図１０】実施例１の作用を説明する図であり、切り換えタイミング（Ｔ２）及び（Ｔ４）を説明する図である。
【図１１】実施例１の作用を説明する図であり、切り換えタイミング（Ｔ３）を説明する図である
【図１２】実施例１の作用を説明する図であり、切り換えタイミング（Ｔ３）〜（Ｔ４）のＨＣエミッションを説明する図である。
【図１３】実施例１の排気による熱の実験結果を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
以下、実施例１を説明する。なお、排気上流側及び排気下流側を上流側及び下流側と称する。
先ず、全体構成を説明する。
図１に示すように、実施例１の排気浄化装置が採用された自動車の排気系は、エンジンａ１と、触媒コンバータａ２と、排気浄化装置１と、センタマフラａ３と、リアマフラａ４がこの順番に各接続管ｂ１〜ｂ４を介して連結されている。
触媒コンバータａ２は、公知の金属触媒担体（特開２００８−１７３５５５号公報参照）またはセラミックス製触媒担体（特開２００７−１９２１００号公報参照）が採用されている。
また、この触媒担体には軸方向へ貫通形成されたセル（図示せず）が形成されると共に、このセルの表面には排気浄化用触媒（貴金属：Ｐｔ、Ｐｄ、Ｒｈ等）がコーティングされている。
【００１１】
図２〜４に示すように、排気浄化装置１は、装置本体２と、メイン管３と、バイパス管４等が備えられている。
図２に示すように、装置本体２は、第１シェル５と、エンドプレート６と、第２シェル７と、バッフルプレート8,9と、吸着部１０と、触媒部１１と、ディフューザ１２等が備えられている。
第１シェル５は筒状に形成される他、その上流側開口端部には略皿状のエンドプレート６の外周部が溶接等により全周に亘って接合されている。
第１シェル５の下流側開口端部は、筒状の第２シェル７の上流側開口端部に全周に亘って溶接等により接合されている。
第２シェル７の下流側開口端部は、触媒部１１の外筒１１ａの上流側開口端部に全周に亘って溶接等により接合されている。
触媒部１１の外筒１１ａの下流側開口端部は、筒状のディフューザ１２の上流側開口端部に全周に亘って溶接等により接合されている。
第１シェル５、エンドプレート６、第２シェル７、及びディフューザ１２の上流側開口端部の横断面は、上下方向に偏平した楕円形状に形成されているがこの限りではない。
【００１２】
第１シェル５の内部には、略皿状のバッフルプレート8,9が第１シェル５の長手方向に所定間隔を置いて設けられると共に、これら各バッフルプレート8,9は第１シェル５に対して外周上の複数の箇所に亘ってスポット溶接により固定されている。
これにより、第１シェル５、エンドプレート６、及びバッフルプレート８で囲まれた室Ｒ１と、第１シェル５と両バップルプレート8,9で囲まれた室Ｒ２が形成されている。
また、第２シェル７、バッフルプレート９、及び触媒部１１に囲まれた室Ｒ３が形成されている。
また、バッフルプレート８には複数の小孔８ａが貫通形成されている。これにより、室R1,R2同士は小孔８ａを介して連通されている。
【００１３】
吸着部１０は、両バッフルプレート8,9に貫通配置されている。吸着部１０は、円筒状の外筒１０ａと、この外筒１０ａ内に収容された円柱状の吸着部材１０ｂとから構成されている。
吸着部材１０ｂは、公知の吸着部材（特開２００９−７９４７号公報参照）と同様に軸方向へ貫通形成されたセル（図示せず）の表面にゼオライト等の吸着材をコーティングしたものが採用されている。
これにより、室R1,R3同士は吸着部材１０ｂのセルを介して連通されている。
【００１４】
両バッフルプレート8,9の吸着部１０の側方に隣接した位置には、インナーパイプ１３が貫通配置されている。
インナーパイプ１３の下流側端部は室Ｒ３に連通される一方、上流側端部は、下方へ屈曲してエンドプレート６の中央下部に形成された環状突起状のバーリング部６ａ（図４参照）に接続されている。
【００１５】
触媒部１１は、円筒状の外筒１１ａと、この外筒１１ａ内に収容された円柱状の触媒担体１１ｂとから構成されている。
触媒担体１１ｂは、触媒コンバータａ２の触媒担体と同様に、軸方向へ貫通形成されたセル（図示せず）の表面に排気浄化用触媒（貴金属：Ｐｔ、Ｐｄ、Ｒｈ等）をコーティングしたものが採用されている。
これにより、室Ｒ３とディフューザ１２は触媒担体１１ｂのセルを介して連通されている。
ディフューザ１２の下流側端部は縮径されて、ここに接続管ｂ３と連通接続するためのフランジ１２ａが装着されている。
【００１６】
図３、４に示すように、メイン管３は、全体が平面視略Ｕ字状に屈曲した形状に形成されている。
メイン管３の上流側端部には、接続管ｂ２と連通接続するためのフランジ３ａが装着される一方、下流側端部は前述のバーリング部６ａに連通接続されている。これにより、メイン管３は、インナーパイプ１３を介して室Ｒ３に連通されている。
バイパス管４の上流側端部は、メイン管３のフランジ３ａ付近の上方に連通接続されており、ここからメイン管３の略上方に並行して平面視略Ｕ字状に屈曲した形状に形成されている。
また、バイパス管４の下流側端部は、エンドプレート６のメイン管３の貫通部位の上方位置に形成された環状突起状のバーリング部６ｂに連通接続されている。これにより、バイパス管４は室Ｒ１に連通されている。
さらに、バイパス管４はメイン管３よりも小径に形成されている。
そして、両管3,4の平面視略Ｕ字状に屈曲した中途部には、弁V1,V2が設けられると共に、該両管3,4の平面視略Ｕ字状の屈曲した内側には、各弁V1,V2の側方に隣接してモータアクチュエータ１４がそれぞれ設けられている。
なお、弁Ｖ２と、弁Ｖ２に対応するモータアクチュエータ１４は、弁Ｖ１と、弁Ｖ１に対応するモータアクチュエータ１４と同じ構造であるため、同じ部位には同一の符号を付してその説明は省略する。
【００１７】
図５に示すように、弁Ｖ１は所謂バタフライ式の弁が採用されている。
具体的には、弁Ｖ１の弁本体２０は円盤状に形成される他、円筒状のアダプタ部２１内に収容されている。
弁本体２０の表裏一方面側には、アダプタ部２１に対して軸周り方向に回動可能に貫通配置された弁軸２２が固定されている。
弁軸２２の一端はアダプタ部２１から外側に突設された軸受け部２３（図３参照）に摺動可能に固定される一方、他端はユニバーサルジョイント２４に連結されている。
【００１８】
図６、７に示すように、ユニバーサルジョイント２４は、第１ヨーク２４ａと、この第１ヨーク２４ａの両端部にそれぞれコマ24b,24cを介して連結された第２ヨーク２４ｄ及び第３ヨーク２４ｅとが備えられている。
第２ヨーク２４ｄの一端は、モータアクチュエータ１４の駆動軸１４ｃの一端にピン２４ｆで連結固定される一方、第３ヨーク２４ｅの一端は、弁Ｖ１の弁軸２２にピン２４ｇで連結固定されている。
第２ヨーク２４ｄ及び第３ヨーク２４ｅの他端は、それぞれ対応するコマ24b,24cに対してピン24h,24iでそれぞれ一方向面内において回動可能に連結されている。
各コマ24b,24cは第１ヨーク２４ａの両端部に対してそれぞれ対応するピン24j,24kで第２ヨーク２４ｄ及び第３ヨーク２４ｅの一方向面と直交する直交面内において回動可能に連結されている。
各ピン24j,24kの先端は、それぞれ対応するコマ24b,24cの内部でピン24h,24iの中央部に嵌合固定され、さらに、各ピン24j,24kの抜け止めとしてピン24m,24nが圧入固定されている。即ち、各ピン24j,24kはそれぞれ対応するピン24h,24iと嵌合されてコマ24b,24c内で略十字形状に組まれている。
【００１９】
ユニバーサルジョイント２４の外周には、柔軟なゴム素材等で蛇腹筒状に形成されたダストブーツ１５が装着されている。
このダストブーツ１５の両端開口部15a,15aは、それぞれ対応する第２ヨーク２４ｄ及び第３ヨーク２４ｅに固定される一方、中央部１５ｂは第１ヨーク２４ａの外周面に当接係止されている。これにより、ユニバーサルジョイント２４の回動部への塵の進入防止が図られている。
【００２０】
図５に示すように、弁Ｖ１のモータアクチュエータ１４は、図示を簡略化するモータ１４ａと、このモータ１４ａの回転軸に連結された図示を省略するカムギヤとが収容されたケース１４ｂと、このカムギヤを介してモータ１４ａに連結された前述の駆動軸１４ｃが備えられている。
【００２１】
図３、４に示すように、弁V1,V2のアダプタ部２１はそれぞれ対応するメイン管３またはバイパス管４の所定位置に所謂管材のソケットとして介装されている。
また、弁V1,V2の各モータアクチュエータ１４のケース１４ｂはブラケット１６を介してそれぞれ対応するメイン管３またはバイパス管４に固定支持されている。
具体的には、ブラケット１６は、板材を略コ字状に屈折した形状に形成されている。
また、ブラケット１６の略コ字状の対向する両側壁16a,16bの先端部はそれぞれ対応するメイン管３またはバイパス管４の弁V1,V2の両側位置に固定されている。
また、各モータアクチュエータ１４のケース１４ｂは、駆動軸１４ｃをブラケット１６の結合壁１６ｃに貫通させた状態で該結合壁１６ｃの外側に複数のボルトＢ１で固定されている。
そして、弁Ｖ１は、図５の全開状態からモータアクチュエータ１４のモータ１４ａが駆動すると、カムギヤを介して駆動軸１４ｃがユニバーサルジョイント２４と共に軸周り方向に回転する。
これに伴い弁軸２２がユニバーサルジョイント２４を介して弁本体２０と共に徐々に回転し、図５の位置から略９０度回転した位置で弁本体２０の外周部がアダプタ部２１の横断面内周の全周に亘って当接することにより、弁Ｖ１が全閉状態となる。
また、この状態から駆動軸１４ｃが逆回転して元の位置に復帰することにより、弁Ｖ１が再び全開状態となる。
【００２２】
また、図１に示すように、各モータアクチュエータ１４の駆動動作、即ち、弁V1,V2の開閉動作は各モータ１４ａと電気的に接続された制御部１７によって制御される。
この制御部１７は、ＥＣＵ１８（Engine Control Unit）や、吸着部材１０ｂや触媒担体１１ｂの表面温度または雰囲気温度を検出可能な温度センサ19a,19bにも電気的に接続されている。
【００２３】
さらに、図８に示すように、メイン管３及びバイパス管４は、車体フロア３０から上方へ凹設された凹部溝３１に臨んだ状態で配置されている。なお、凹部溝３１はメイン管３、バイパス管４、及び排気浄化装置１の長手方向に沿って延設されている。
また、弁Ｖ２のアクチュエータ１４はパイパス管４の側方、詳細には幾分斜め下方の側方に隣接して配置されている。一方、弁Ｖ１のアクチュエータ１４はメイン管３の側方に隣接して配置されている。
なお、通常、凹部溝３１は車体フロア３０のアンダーカバーにより構成される。
その他、前述した各構成部材の材質は特に記載がない限り金属製となっているが、部位に応じて樹脂製や他の材質に適宜設定することもできる。
【００２４】
次に、作用を説明する。
＜排気の浄化作用について＞
次に、排気の浄化作用について説明する。なお、図９〜１１において弁V1,V2の設置位置は説明の関係上、簡略化して説明する。
【００２５】
排気浄化装置１では、制御部１７がＥＣＵ１８からのエンジンａ１の稼働状態と各温度センサ19a,19bの検出結果に基づいて、エンジンａ１の始動開始から下記表１のように各弁V1,V2の開閉動作を制御する。
【表１】
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【００２６】
（切り換えタイミングＴ１）
先ず、エンジンａ１の始動時から排気の温度が上昇して、吸着部材１０ｂが離脱温度となるまでは、メイン管３の弁Ｖ１を閉じる一方、バイパス管４の弁Ｖ２を開いた状態とする。
なお、吸着部材１０ｂの離脱温度は一般的に２５０℃（＝温度センサ１９ａの検出結果）以上である。
これにより、図９に示すように、排気（図中破線で図示）の全量をバイパス管４から室Ｒ１に流入させた後、吸着部材１０ｂに通過させる。
その後、吸着部材１０ｂを通過した排気を、室Ｒ３に流入させた後、触媒担体１１ｂを通過させてディフューザ１２から下流側へ排出させる。
この際、吸着部材１０ｂでは通過する排気中の炭化水素を吸着する。
また、排気の温度は低温であるため、触媒コンバータａ２の触媒担体及び触媒部１１の触媒担体１１ｂは機能しない（表１参照）。
従って、エンジンａ１の始動時において、触媒コンバータａ２の触媒担体及び触媒担体１１ｂが機能していない間に排気中の炭化水素が大気放出されるのを防止できる。
【００２７】
（切り換えタイミングＴ２）
次に、吸着部材１０ｂが離脱温度となって触媒担体１１ｂが活性温度になるまでは、メイン管３の弁Ｖ１を開く一方、バイパス管４の弁Ｖ２を閉じた状態とする。
なお、触媒担体１１ｂの活性温度は一般的に３５０℃以上（＝温度センサ１９ｂの検出結果）である。
これにより、図１０に示すように、排気（図中破線で図示）の全量をメイン管３及びインナーパイプ１３から室Ｒ３に流入させた後、さらに触媒担体１１ｂを通過させて下流側へ排出する。
この際、触媒コンバータａ２の触媒担体は、活性温度になっており、排気中の炭化水素を触媒コンバータａ２の触媒担体によって浄化できる（表１参照）。
【００２８】
（切り換えタイミングＴ３）
次に、触媒担体１１ｂが活性温度になってから吸着部材１０ｂが離脱を終了するまでは、両弁V1,V2を共に開いた状態とする。
なお、吸着部材１０ｂの離脱終了は、弁Ｖ２を開いてから所定時間後とする。あるいは、室Ｒ２に炭化水素濃度を測定するセンサを設けて検出したり、ＥＣＵ１８からの信号を基に吸着部材１０ｂに残留する炭化水素量を推測して判定するようにしても良い。
これにより、図１１に示すように、バイパス管４とメイン管３の両方に排気を流入させて、触媒担体１１ｂに通過させた後、下流側へ排出する。
この際、吸着部材１０ｂでは吸着していた炭化水素を離脱させて下流側へ排出する。
また、触媒担体１１ｂでは、バイパス管４とメイン管３を介して通過する排気中の有害成分（ＨＣ、ＣＯ、Ｎｏｘ等）を無害成分（ＣＯ２、Ｈ２Ｏ等）に浄化した後、下流側へ排出する（表１参照）。
【００２９】
（切り換えタイミングＴ４）
次に、吸着部材１０ｂが離脱を終了した後は、メイン管３の弁Ｖ１を開く一方、バイパス管４の弁Ｖ２を閉じた状態とする。
これにより、図１０に示すように、排気（図中破線で図示）の全量をメイン管３から室Ｒ３に流入させた後、触媒担体１１ｂに通過させて下流側へ排出する。
この際、吸着部材１０ｂの炭化水素は完全に離脱した初期状態となる。
また、触媒担体１１ｂでは、バイパス管４とメイン管３を介して通過する排気中の有害成分（ＨＣ、ＣＯ、Ｎｏｘ等）を無害成分（ＣＯ２、Ｈ２Ｏ等）に浄化した後、下流側へ排出する（表１参照）。
従って、排気がバイパス管４を介して吸着部材１０ｂを通過することがなく、吸着部材１０ｂの耐久性を向上できる。
また、吸着部材１０ｂのゼオライト等のコーティング量や触媒担体の触媒量を減らすことができ、単体コストを低く抑えることができる。
また、吸着部材１０ｂの離脱終了後の車両通常走行時において、通気抵抗が比較的大きい吸着部材１０ｂに排気を通過させる必要がなく、排気抵抗を軽減して出力向上に貢献できる。
このように、実施例１の排気浄化装置１では、弁V1,V2の開閉状態によって排気流通形態が変更するようになっている。
【００３０】
次に、前述した切り換えタイミングＴ１〜Ｔ４における時間（Time）と炭化水素の排出量（HC  Emission）の関係図を実験等を通じて得られた結果を図１２に示す。
図１２に示すように、実施例１の発明品は、上述した切り換えタイミングＴ３で触媒担体１１ｂが活性状態になる前に排出される炭化水素の排出量を低く抑えることができる。
【００３１】
＜消音作用について＞
次に、消音作用について説明する。実施例１では、室Ｒ１と室Ｒ２がバッフルプレート８の小孔８ａを介して連通状態となっている。
そして、前述した切り換えタイミングＴ１及びＴ３において、排気がバイパス管４に流入する際に、室Ｒ２に流入した排気騒音のエネルギーを小孔８ａを介して室Ｒ２に進入させて共鳴させることにより、室Ｒ２を共鳴室として機能させることができ、排気騒音を低減できる。
ここで、室Ｒ２の共鳴の周波数は、室Ｒ２の容積等の設定により適宜設定できる。
例えば、メイン管３とバイパス管４に排気が分岐して再び合流する前述の切り換えタイミングＴ３の場合において、透過音による排気騒音が大きくなると推定されるため、この特性に合わせて設定する。
或いは、共鳴室はエンジン始動開始直後やアイドリング運転時等のエンジンが２０００ｒｐｍ以下の低回転時に発生する所謂こもり音の発生を低減するのに好適であり、この状況はバイパス管４に排気が流入する前述の切り換えタイミングＴ１の場合において、条件が一致するため、この特性に合わせて設定する。
さらに、実施例１では、排気がバイパス管４から室Ｒ１に流入する際や、メイン管３から室Ｒ３に流入する際に、拡張作用による排気騒音のエネルギー減衰により消音性能を向上できる。
【００３２】
＜モータアクチュエータと弁の誤差許容作用について＞
次に、モータアクチュエータと弁の誤差許容作用について説明する。モータアクチュエータ１４の駆動軸１４ｃと弁Ｖ１（弁Ｖ２）の弁軸２２は、同軸上に組み付けられるとは限らず、誤差が生じる虞がある。
この誤差は、モータアクチュエータ１４及び弁（弁Ｖ２）を含む周辺部材の部品製造誤差の発生や組み付け誤差の発生に起因するものである。
これに対し、実施例１では、モータアクチュエータ１４の駆動軸１４ｃと弁Ｖ１（弁Ｖ２）の弁軸２２をユニバーサルジョイント２４を介して連結しているため、両軸14,22の軸ズレを許容できる。
【００３３】
＜部品点数及び組み付け工数の削減作用について＞
次に、部品点数の削減作用について説明する。弁Ｖ１（弁Ｖ２）の開閉動作をモータアクチュエータ１４の駆動で行うため、トランクルーム内にモータアクチュエータを設置してワイヤを介して弁を開閉動作させる場合に比べて、弁本体を閉じる方向に付勢するためのトーションスプリングやワイヤを省略でき、部品点数を削減できる。
よって、従来の発明のように、モータアクチュエータをトランクルーム内に組み付けた後、ワイヤを弁とモータアクチュエータとに組み付ける工程も不要となる。また、ワイヤは温度により伸縮するため、伸びるほど開閉の応答性の差が大きくなり調整が必要になるが、これも不要となる。
【００３４】
＜弁の作動速度の高速化作用について＞
次に、弁V1,V2の作動速度の高速化作用について説明する。ユニバーサルジョイント２４はモータアクチュエータ１４の作動に対しほぼリニアに反応できるため、弁V1,V2の作動速度を高速化でき、反応性が良い。
【００３５】
＜モータアクチュエータへの熱伝達抑制作用について＞
次に、モータアクチュエータ１４への熱伝達抑制作用について説明する。ユニバーサルジョイント２４は、複数個の部品で構成されていて、各部品相互間の接触面積が小さいため、弁軸２２側の排気による熱がモータ１４ａ側に伝達されるのを抑制でき、モータ１４ａを保護できる。
加えて、メイン管３またはバイパス管４からモータアクチュエータ１４のモータ１４ａに放射される排気による熱をブラケット１６の結合壁１６ｃで遮ることができ、モータ１４ａを保護できる。
【００３６】
また、従来の発明のように排気浄化装置の装置本体内に弁を設けるのではなく、実施例１では装置本体２に接続されたメイン管３及びバイパス管４に弁V1,V2を設けているため、装置本体２の排気による熱からモータ１４ａが受ける悪影響を防止でき、モータ１４ａを保護できる。
さらに、モータアクチュエータ１４をパイパス管４（メイン管３）の斜め下方の側方に向けて隣接配置しているため、モータアクチュエータ１４がパイパス管４（メイン管３）から受ける熱を軽減でき、モータアクチュエータ１４を保護できる。
【００３７】
ここで、バイパス管４の弁Ｖ２が設けられた周囲温度を実験により測定した結果を図１３に示す。実験に際しては、排気の温度（図１３中太線で図示）を８００前後まで上昇させてバイパス管４の上方７５ｍｍ位置の雰囲気温度（図１３中一点鎖線で図示）と、バイパス管４の側方７５ｍｍの雰囲気温度（図１３中破線で図示）を測定した。この結果、排気が約８００℃に達した際に、バイパス管４の上方７５ｍｍ位置の雰囲気温度は１７２．４８℃前後、バイパス管４の側方７５ｍｍの雰囲気温度は９７．９６℃前後であった。従って、モータアクチュエータ１４をパイパス管４の側方に配置した場合には上方に配置した場合に比べて、約４３％の温度低下を実現できる。
特に図８に示すように、モータアクチュエータ１４が車体フロア３０から上方へ凹設された凹部溝３１に臨んだ状態で配置されている場合には、バイパス管４の上方と側方の温度差が大きいため、顕著な効果を得られる。
【００３８】
＜ユニバーサルジョイントへの塵進入防止作用について＞
次に、ユニバーサルジョイント２４への塵進入防止作用について説明する。ユニバーサルジョイント２４の外周を覆う蛇腹状のダストブーツ１５が設けられているため、ユニバーサルジョイント２４の回動部分への塵の進入を防止することができる。
【００３９】
＜ユニバーサルジョイントの振動防止作用について＞
ユニバーサルジョイント２４の振動防止作用について説明する。ダストブーツ１５は、その両端開口部15a,15aが第２ヨーク２４ｄと第３ヨーク２４ｅにそれぞれ固定され、中央部１５ｂが第１ヨーク２４ａに当接係止されているため、ユニバーサルジョイント２４の回動時に発生する振動をダストブーツ１５の弾力性で吸収することができる。
【００４０】
＜メイン管とバイパス管の配置について＞
実施例１ではメイン管４に比べて排気流通量の少ない小径のバイパス管４をメイン管３の上方に配置しているため、凹部溝３１内の排気による熱気の流通及び停滞を低減でき、結果的にバイパス管４の弁Ｖ２のアクチュエータ１４に掛かる熱の影響を低減できる。加えて、車体側への熱の影響も低減できる。
また、メイン管３の弁Ｖ１のアクチュエータ１４は車両走行風により冷却されるため、メイン管３の排気による熱の影響を低減できる。
【００４１】
次に、実施例１の効果を請求項１〜１０に対応する（１）〜（１０）と共に記載する。
（１）排気浄化装置１の装置本体２に接続された排気管（メイン管３及びバイパス管４）と、排気管（メイン管３及びバイパス管４）に設けられ、モータアクチュエータ１４の駆動により開閉動作して排気浄化装置１内の排気流通形態を変更可能な弁Ｖ１（弁Ｖ２）を備え、排気管（メイン管３及びバイパス管４）を、車体フロア３０に上方へ凹設された凹部溝３１に臨んで配設し、弁Ｖ１（弁Ｖ２）の側方に隣接してモータアクチュエータ１４を配置すると共に、該モータアクチュエータ１４の駆動軸１４ｃと該弁Ｖ１（弁Ｖ２）の弁軸２２を連結した。
これにより、モータアクチュエータ１４の駆動軸１４ｃと該弁Ｖ１（弁Ｖ２）の弁軸２２を連結しつつ、モータアクチュエータ１４を排気による熱から保護できる。
【００４２】
（２）モータアクチュエータ１４の駆動軸１４ｃと弁Ｖ１（弁Ｖ２）の弁軸２２をユニバーサルジョイント２４を介して連結した。
これにより、両軸14c,22の軸ズレを許容できる他、弁Ｖ１（弁Ｖ２）の応答性の向上やモータアクチュエータ１４の保護を実現できる。
【００４３】
（３）ユニバーサルジョイント２４を、第１ヨーク２４ａと、該第１ヨーク２４ａの両端部にそれぞれコマ24b,24cを介して連結された第２ヨーク２４ｄ及び第３ヨーク２４ｅで構成し、第２ヨーク２４ｄまたは第３ヨーク２４ｅの一方のヨーク２４ｄの一端をモータアクチュエータ１４の駆動軸１４ｃに連結する一方、他方のヨーク２４ｅの一端を弁Ｖ１（弁Ｖ２）の弁軸２２に連結し、第２ヨーク２４ｄ及び第３ヨーク２４ｅの他端をそれぞれ対応するコマ24b,24cに対して一方向面内において回動可能に連結し、各コマ24b,24cをそれぞれ第１ヨーク２４ａの両端部に対して第２ヨーク２４ｄの一方向面と直交する直交面内において回動可能に連結した。
これにより、両軸14c,22の軸ズレが大きい状態で取り付け場合でも、駆動軸１４ｃの回転を弁軸２２にスムーズに伝達することができる。
【００４４】
（４）ユニバーサルジョイント２４の外周に蛇腹筒状のダストブーツ１５を設けた。
これにより、ユニバーサルジョイント２４の回動部分への塵の進入を防止できる。
【００４５】
（５）ダストブーツ１５の両端開口部15a,15aを第２ヨーク２４ｄと第３ヨーク２４ｅにそれぞれ固定し、ダストブーツ１５の中央部１５ｂを第１ヨーク２４ａに当接係止した。
これにより、ユニバーサルジョイント２４の回動時に発生する振動をダストブーツ９の弾性力で吸収できる。
【００４６】
（６）ブラケット１６に、排気管（メイン管３及びバイパス管４）からモータアクチュエータ１４の本体部（モータ１４ａ）に伝達される熱を低減可能な遮熱部（結合壁１６ｃ）を設けた。
これにより、モータアクチュエータ１４の本体部（モータ１４ａ）を保護できる。
【００４７】
（７）排気管（メイン管３及びバイパス管４）を、排気浄化装置１の触媒部１１に排気を導くメイン管３と、メイン管３と分岐して排気浄化装置１に連通接続され、該排気浄化装置１の吸着部１０を介して触媒部１１に排気を導くバイパス管４で構成し、メイン管３及びバイパス管４の両方に弁Ｖ１（弁Ｖ２）及びモータアクチュエータ１４をそれぞれ設け、エンジンの始動時から排気の温度上昇に伴って吸着部材１０ｂが離脱温度になるまでは、メイン管３の弁Ｖ１を閉じる一方、バイパス管４の弁Ｖ２を開いた状態とし、吸着部１０の離脱温度から触媒部１１が活性温度になるまでは、メイン管３の弁Ｖ１を開く一方、バイパス管４の弁Ｖ２を閉じた状態とし、触媒部１１が活性温度になってから吸着部１０が離脱を終了するまでは、両弁V1,V2を共に開いた状態とし、吸着部１０が離脱を終了した後は、メイン管３の弁Ｖ１を開く一方、バイパス管４の弁Ｖ２を閉じた状態とすることとした。
これにより、吸着部材１０ｂの離脱終了後において、排気がバイパス管４を介して吸着部材１０ｂを通過することがなく、吸着部材１０ｂの耐久性を向上できる。
【００４８】
（８）排気浄化装置１に排気騒音を低減可能な消音部（室Ｒ２）を設けた。
これにより、排気浄化装置１を消音器として兼用できる。
【００４９】
（９）消音部（室Ｒ２）はバイパス管４に排気が流入した際に機能することとした。
これにより、排気がメイン管３とバイパス管４に分岐した後、触媒担体の上流側で再び合流する場合に発生する排気騒音を低減できる。
【００５０】
（１０）消音部（室Ｒ２）を共鳴室とした。
これにより、比較的簡単なチューニングで排気騒音を低減できる。加えて、共鳴室はエンジン始動開始直後やアイドリング運転時等のエンジンが低回転時に発生しやすい所謂こもり音の発生を低減するのに適するが、この状況はバイパス管４に排気が流入する条件と一致し易く好適となる。
【００５１】
以上、実施例を説明してきたが、本発明は上述の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、排気浄化装置１の装置本体２の構造については適宜設定できる。
さらに、実施例１では、吸着部材１０ｂや触媒担体１１ｂの温度を温度センサ19a,19bによって直接検出したが、その他の各種センサを用いて検出しても良いし、ＥＣＵ１８からの情報に基づいて推定しても良い。
【符号の説明】
【００５２】
ａ１  エンジン
ａ２  触媒コンバータ
ａ３  センタマフラ
ａ４  リアマフラ
ｂ１、ｂ２、ｂ３、ｂ４  接続管
Ｂ１  ボルト
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３  室
Ｖ１、Ｖ２  弁
１  排気浄化装置
２  装置本体
３  メイン管
３ａ、１２ａ  フランジ
４  バイパス管
５  第１シェル
６  エンドプレート
６ａ、６ｂ  バーリング部
７  第２シェル
８、９  バッフルプレート
１０  吸着部
１０ａ  外筒
１０ｂ  吸着部材
１１  触媒部
１１ａ  外筒
１１ｂ  触媒担体
１２  ディフューザ
１３  インナーパイプ
１４  モータアクチュエータ
１４ａ  モータ
１４ｂ  ケース
１４ｃ  駆動軸
１５  ダストブーツ
１５ａ  両端開口部
１５ｂ  中央部
１６  ブラケット
１６ａ、１６ｂ  側壁
１６ｃ  結合壁
１７  制御部
１８  ＥＣＵ
１９ａ、１９ｂ  温度センサ
２０  弁本体
２１  アダプタ部
２２  弁軸
２３  軸受け部
２４  ユニバーサルジョイント
２４ａ  第１ヨーク
２４ｂ、２４ｃ  コマ
２４ｄ  第２ヨーク
２４ｅ  第３ヨーク
２４ｆ、２４ｇ、２４ｈ、２４ｉ、２４ｊ、２４ｋ、２４ｍ、２４ｎ  ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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