(57)【要約】【課題】電動走行しているにデフロスタスイッチがオンされたときやシステム起動時にデフロスタスイッチがオンされているときでもエミッションの悪化を抑制する。【解決手段】モータ運転モードにより走行しているときにデフロスタスイッチがオンとされたときやデフロスタスイッチがオンとされた状態でシステム起動されたときには、直ちにフロントガラスに送風するファンをオンとすると共に加温コイルをオンとして空燃比センサの加温を開始し（Ｓ１００）、空燃比センサが活性化する温度に至るのに必要な時間だけ待って加温コイルをオフとすると共に（Ｓ１２０）、エンジン２２を始動してエンジン２２の暖機を開始する（Ｓ１３０）。これにより、エンジンを始動した直後のエミッションの悪化を抑制することができる。【選択図】図３
2010208361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関と、デフロスタ用のファンを有し乗員室の空気調和を行なう空調装置と、運転席近傍に設けられたデフロスタスイッチと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関の排気中の酸素濃度に基づいて該内燃機関の吸気における空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記空燃比検出手段を加温する加温手段と、
前記デフロスタスイッチのオンに伴って前記内燃機関を始動するときには、前記加温手段により前記空燃比検出手段が加温されてから前記内燃機関が始動されるよう前記加温手段と前記内燃機関とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記デフロスタスイッチがオンされたときには前記内燃機関の始動に拘わらずに前記デフロスタ用のファンを駆動する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記電動機は前記駆動軸に動力を入出力するよう取り付けられてなる、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
走行用の動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関と、デフロスタ用のファンを有し乗員室の空気調和を行なう空調装置と、運転席近傍に設けられたデフロスタスイッチと、前記内燃機関の排気中の酸素濃度に基づいて該内燃機関の吸気における空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手段を加温する加温手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記デフロスタスイッチのオンに伴って前記内燃機関を始動するときには、前記加温手段により前記空燃比検出手段が加温されてから前記内燃機関が始動されるよう前記加温手段と前記内燃機関とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力する電動機と、電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関と、デフロスタ用のファンを有し乗員室の空気調和を行なう空調装置と、運転席近傍に設けられたデフロスタスイッチと、を備えるハイブリッド自動車およびこうしたハイブリッド自動車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの冷却水温とエアコンスイッチの状態に基づいて予熱装置によるエンジンの予熱の完了や空燃比センサなどのセンサの準備完了，排ガス浄化装置の暖機の完了に基づいて定められた所定時間を通常状態の遅延時間として設定し、モータ走行が可能なときには、遅延時間が経過した後にエンジンを始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンの始動や始動直後の運転を効率よく行なうと共に種々の準備の完了を判定してエンジンを始動するものに比して始動時の処理を簡易なものとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５６５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、モータ走行しているにデフロスタスイッチがオンされたときやシステム起動時にデフロスタスイッチがオンされているときには視界を確保するために直ちにエンジンを始動すると共に空調装置のデフロスタ用のファンを駆動するため、エンジンの始動直後におけるエミッションが悪化する場合が生じる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、電動走行しているにデフロスタスイッチがオンされたときやシステム起動時にデフロスタスイッチがオンされているときでもエミッションの悪化を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関と、デフロスタ用のファンを有し乗員室の空気調和を行なう空調装置と、運転席近傍に設けられたデフロスタスイッチと、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関の排気中の酸素濃度に基づいて該内燃機関の吸気における空燃比を検出する空燃比検出手段と、
前記空燃比検出手段を加温する加温手段と、
前記デフロスタスイッチのオンに伴って前記内燃機関を始動するときには、前記加温手段により前記空燃比検出手段が加温されてから前記内燃機関が始動されるよう前記加温手段と前記内燃機関とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、デフロスタスイッチのオンに伴って内燃機関を始動するときには、加温手段により空燃比検出手段が加温されてから内燃機関が始動されるよう加温手段と内燃機関とを制御する。これにより、始動直後であっても内燃機関に供給される混合気の空燃比をより適正なものとすることができ、内燃機関の始動直後のエミッションの悪化を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記デフロスタスイッチがオンされたときには前記内燃機関の始動に拘わらずに前記デフロスタ用のファンを駆動する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、迅速に視界を確保することができる。
【００１０】
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記電動機は前記駆動軸に動力を入出力するよう取り付けられてなる、ものとすることもできる。
【００１１】
本発明のハイブリッド自動車の制御方法は、
走行用の動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、内燃機関と、デフロスタ用のファンを有し乗員室の空気調和を行なう空調装置と、運転席近傍に設けられたデフロスタスイッチと、前記内燃機関の排気中の酸素濃度に基づいて該内燃機関の吸気における空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手段を加温する加温手段と、を備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
前記デフロスタスイッチのオンに伴って前記内燃機関を始動するときには、前記加温手段により前記空燃比検出手段が加温されてから前記内燃機関が始動されるよう前記加温手段と前記内燃機関とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明のハイブリッド自動車の制御方法では、デフロスタスイッチのオンに伴って内燃機関を始動するときには、加温手段により空燃比検出手段が加温されてから内燃機関が始動されるよう加温手段と内燃機関とを制御する。これにより、始動直後であっても内燃機関に供給される混合気の空燃比をより適正なものとすることができ、内燃機関の始動直後のエミッションの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としての内燃機関装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】デフロスタスイッチ９４とデフロスタ用ファン９６と加温コイル１３５ｂとエンジン２２の始動のタイミングの一例を示す説明図である。
【図５】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジション，車速センサ８８からの車速を入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、乗員室の空気調和を行なう空調装置９０と、を備える。
【００１６】
図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。エンジン２２は、上述したように、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｃからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、空燃比センサ１３５ａを加温するために空燃比センサ１３５ａに巻き付けられた加温コイル１３５ｂへの通電信号，吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａやエンジン２２の回転数Ｎｅ，水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗなどから浄化装置１３４における浄化触媒の推定温度Ｔｅｓｔを演算したりしている。
【００１７】
空調装置９０は、乗員室の空調を行なうエアコンディショナーとして構成されており、空調用電子制御ユニット（以下、空調用ＥＣＵという）９２と、フロントガラスの曇りを取り除くよう指示するために運転席近傍に取り付けられたデフロスタスイッチ９４と、フロントガラスに向けて送風するためのファン９６と、図示しない熱交換器などを備える。空調用ＥＣＵ９２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、必要に応じてハイブリッド用電子制御ユニット７０と情報や制御信号のやりとりを行なっている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動力３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００１９】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２０】
モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２１】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータ運転モードにより走行しているときにデフロスタスイッチ９４がオンとされたときやデフロスタスイッチ９４がオンとされた状態でイグニッションスイッチによりシステム起動されたときにエンジン２２を始動する際の動作について説明する。
【００２２】
空調用ＥＣＵ９２は、モータ運転モードにより走行しているときにデフロスタスイッチ９４がオンとされたときやデフロスタスイッチ９４がオンとされた状態でシステム起動されたときには、運転者の視界を確保するために直ちにファン９６を最大送風量にて駆動すると共にハイブリッド用電子制御ユニット７０にデフロスタスイッチ９４のオンに伴ってエンジン２２を始動する旨の制御信号を送信する。
【００２３】
デフロスタスイッチ９４のオンに伴ってエンジン２２を始動する旨の制御信号を受信したハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３に例示する始動開始制御ルーチンを実行し、空燃比センサ１３５ａに取り付けられた加温コイル１３５ｂに通電して空燃比センサ１３５ａの加温を開始し（ステップＳ１００）、空燃比センサ１３５ａが活性化する温度に至るのに必要な時間（所定時間、例えば、１０秒や１１２秒など）が経過するのを待つ（ステップＳ１１０）。加温コイル１３５ｂによる空燃比センサ１３５ａの加温は、加温コイル１３５ｂへの通電を行なう旨の制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し、この制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４が行なう。所定時間経過すると、加温コイル１３５ｂへの通電を停止して空燃比センサ１３５ａの加温を停止し（ステップＳ１２０）、エンジン２２の始動の準備が完了したとしてエンジン２２の始動および暖機を開始して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。加温コイル１３５ｂによる空燃比センサ１３５ａの加温の停止は、加温コイル１３５ｂへの通電を停止する旨の制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し、この制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４が行なう。エンジン２２の始動は、図示しない始動時駆動制御ルーチンを実行することにより行なわれるが、エンジン２２の始動制御やエンジン２２の暖機制御については本発明の中核をなさないため、これ以上の説明は省略する。
【００２４】
図４は、デフロスタスイッチ９４をオンとしたときのデフロスタ用のファン９６および加温コイル１３５ｂの動作とエンジン２２の始動のタイミングの一例を示す説明図である。図示するように、デフロスタスイッチ９４がオンとされた時間Ｔ１に直ちにファン９６がオンとされると共に加温コイル１３５ｂがオンとされて空燃比センサ１３５ａの加温が開始される。空燃比センサ１３５ａが活性化する温度に至るのに必要な時間としての所定時間が経過した時間Ｔ２に加温コイル１３５ｂがオフとされて空燃比センサ１３５ａの加温が停止され、エンジン２２が始動される。
【００２５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータ運転モードにより走行しているときにデフロスタスイッチ９４がオンとされたときやデフロスタスイッチ９４がオンとされた状態でシステム起動されたときには、直ちにフロントガラスに送風するファン９６をオンとすると共に加温コイル１３５ｂをオンとして空燃比センサ１３５ａの加温を開始し、空燃比センサ１３５ａが活性化する温度に至るのに必要な時間だけ待って加温コイル１３５ｂをオフとして空燃比センサ１３５ａの加温を停止すると共にエンジン２２を始動してエンジン２２の暖機を開始するから、エンジン２２を始動した直後でも空燃比センサ１３５ａを機能させてエンジン２２に供給される混合気の空燃比を適正なものとすることができる。この結果、エンジン２２を始動した直後のエミッションの悪化を抑制することができる。
【００２６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、空燃比センサ１３５ａを加温するために空燃比センサ１３５ａに巻き付けられた加温コイル１３５ｂを用いるものとしたが、空燃比センサ１３５ａを加温することができるものであれば如何なるものとしてもよい。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００２８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図８の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、エンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００３０】
実施例では、本発明をハイブリッド自動車２０の形態として説明したが、自動車以外の車両の形態としてもよいし、車両の制御方法の形態としてもよい。
【００３１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、空調装置９０が「空調装置」に相当し、デフロスタスイッチ９４が「デフロスタスイッチ」に相当し、空燃比センサ１３５ａが「空燃比検出手段」に相当し、加温コイル１３５ｂが「加温手段」に相当し、モータ運転モードにより走行しているときにデフロスタスイッチ９４がオンとされたときやデフロスタスイッチ９４がオンとされた状態でシステム起動されたときには、直ちにフロントガラスに送風するファン９６をオンとする空調用ＥＣＵ９２と、加温コイル１３５ｂをオンとして空燃比センサ１３５ａの加温を開始し、空燃比センサ１３５ａが活性化する温度に至るのに必要な時間だけ待って加温コイル１３５ｂをオフとして空燃比センサ１３５ａの加温を停止すると共にエンジン２２を始動してエンジン２２の暖機を開始する図３の始動開始制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、加温コイル１３５ｂへの通電を行なう旨の制御信号や加温コイル１３５ｂへの通電を停止する旨の制御信号を受信して加温コイル１３５ｂに通電したり通電を停止するエンジンＥＣＵ２４と、が「制御手段」に相当する。
【００３２】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「空調装置」としては、空調装置９０に限定されるものではなく、デフロスタ用のファンを有し乗員室の空気調和を行なうものであれば如何なるものとしても構わない。「デフロスタスイッチ」としては、デフロスタスイッチ９４に限定されるものではなく、運転席近傍に設けられたものであれば如何なるものとしてもよい。「空燃比検出手段」としては、空燃比センサ１３５ａに限定されるものではなく、内燃機関の排気中の酸素濃度に基づいて内燃機関の吸気における空燃比を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「加温手段」としては、加温コイル１３５ｂに限定されるものではなく、空燃比検出手段を加温するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、空調用ＥＣＵ９２とハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、モータ運転モードにより走行しているときにデフロスタスイッチ９４がオンとされたときやデフロスタスイッチ９４がオンとされた状態でシステム起動されたときには、直ちにフロントガラスに送風するファン９６をオンとすると共に加温コイル１３５ｂをオンとして空燃比センサ１３５ａの加温を開始し、空燃比センサ１３５ａが活性化する温度に至るのに必要な時間だけ待って加温コイル１３５ｂをオフとして空燃比センサ１３５ａの加温を停止すると共にエンジン２２を始動してエンジン２２の暖機を開始するものに限定されるものではなく、デフロスタスイッチのオンに伴って内燃機関を始動するときには、加温手段により空燃比検出手段が加温されてから内燃機関が始動されるよう加温手段と内燃機関とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、８２  シフトポジションセンサ、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  空調装置、９２  空調用電子制御ユニット（空調用ＥＣＵ）、９４  デフロスタスイッチ、９６  ファン、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  加温コイル、１３５ｃ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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