(57)【要約】【課題】列車運行を多少遅らせてでも踏切の閉時間を短縮するＰＲＣ装置を実現する。【解決手段】実行ダイヤ１１に加えて、駅から踏切までの推定到達時間を取得可能とする拡張データ１２を保持し、停車駅の出発信号機１５を進行指示信号に制御する信号反位時刻を実行ダイヤ１１に基づいて標準設定する進路制御プログラム１３に加えて拡張プログラム１４を具える。拡張プログラム１４は、閉時間短縮処理対象の踏切を現駅と共に挟む次駅を拡張データ１２に基づき検索してこの次駅に停車中であって擦れ違う予定の列車の有無を列車運行状況情報に基づいて調べ、有る場合には拡張データ１４を参照して当該現駅と当該次駅とから当該踏切までの推定到達時間を求め更に両列車の踏切通過予定時刻を求めてその差から遅延時間を得るとともに遅延の有効性を判定し、有効な場合には取得済み遅延時間を用いて標準設定済みの信号反位時刻を遅らせる遅延設定を行うようにする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
収集した列車運行状況情報と保持している実行ダイヤに基づいて列車の進路制御を行うＰＲＣ装置において、閉時間短縮処理対象として停車駅と踏切とを対応付けておくデータを含んでおり且つその停車駅と踏切とについて停車駅を出発してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間を取得可能とする拡張データを保持するとともに、前記進路制御に際して、停車駅に到着した列車の出発を規制する出発信号機を進行指示信号に制御する信号反位時刻を該列車の実行ダイヤに基づいて設定する標準設定を行い、閉時間短縮処理対象の踏切を現停車駅と共に挟む次駅を前記拡張データに基づき検索してこの次駅に停車中であって擦れ違う予定の列車の有無を前記列車運行状況情報に基づいて調べ、有る場合には前記拡張データを参照して現停車駅と次駅とから踏切までの推定到達時間を求め更に両列車の踏切通過予定時刻を求めてその差から遅延時間を得るとともに遅延の有効性を判定し、有効な場合には取得済み遅延時間を用いて標準設定済みの信号反位時刻を遅らせる遅延設定を行うようにしたことを特徴とするＰＲＣ装置。
【請求項２】
前記実行ダイヤには通過駅の識別データと通過予定時刻のデータとが含まれており、前記拡張データには閉時間短縮処理対象として通過駅と踏切とを対応付けておくデータが含まれており更にその通過駅と踏切とについて通過駅に進入してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間を取得可能とするデータも含まれており、前記進路制御に際して、通過駅に進入した列車の通過を規制する出発信号機を進行指示信号に制御する信号反位時刻を該列車の実行ダイヤに基づいて設定する標準設定を行い、閉時間短縮処理対象の踏切を現通過駅と共に挟む次駅を前記拡張データに基づき検索して両駅の間で擦れ違う予定の列車の有無を前記列車運行状況情報に基づいて調べ、有る場合には前記拡張データを参照して現通過駅と次駅とから踏切までの推定到達時間を求め更に両列車の踏切通過予定時刻を求めてその差から遅延時間を得るとともに遅延の有効性を判定し、有効な場合には取得済み遅延時間を用いて標準設定済みの信号反位時刻を遅らせる遅延設定を行うようにしたことを特徴とする請求項１記載のＰＲＣ装置。
【請求項３】
管理対象線区内の閉そく信号機も制御可能になっており、前記実行ダイヤには閉そく信号機の直前区間の識別データと該区間の通過予定時刻のデータとが含まれており、前記拡張データには閉時間短縮処理対象として閉そく信号機の直前区間と踏切とを対応付けておくデータが含まれており更にその直前区間と踏切とについて直前区間に進入してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間を取得可能とするデータも含まれており、前記進路制御に際して、直前区間に進入した列車の通過を規制する閉そく信号機を進行指示信号に制御する信号反位時刻を該列車の実行ダイヤに基づいて設定する標準設定を行い、閉時間短縮処理対象の踏切を直前区間と共に挟む次駅または先方区間を前記拡張データに基づき検索して両区間の間で擦れ違う予定の列車の有無を前記列車運行状況情報に基づいて調べ、有る場合には前記拡張データを参照して現直前区間と次駅または先方区間とから踏切までの推定到達時間を求め更に両列車の踏切通過予定時刻を求めてその差から遅延時間を得るとともに遅延の有効性を判定し、有効な場合には取得済み遅延時間を用いて標準設定済みの信号反位時刻を遅らせる遅延設定を行うようにしたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載されたＰＲＣ装置。
【請求項４】
収集した列車運行状況情報と保持している実行ダイヤとに基づいて列車の進路制御を行うＰＲＣ装置において、場内信号機の停止指示信号に応じて列車が停止するとその列車によって閉め続けられる踏切を挟む手前側駅と先方側駅とを閉時間短縮処理対象として対応付けておく拡張データを保持するとともに、前記進路制御に際して、前記拡張データにて閉時間短縮処理対象の手前側駅とされている停車駅の出発信号機の現示を停止指示信号から進行指示信号に切り替えるとき、前記拡張データにて当該停車駅と対応付けられている先方側駅の場内信号機の現示が停止指示信号であればそれが進行指示信号に変わるまで待ってから切り替えるようにしたことを特徴とするＰＲＣ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鉄道の列車運行管理システムにおけるＰＲＣ装置（自動進路制御装置）の機能拡張に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道の線路にあっては道路と交差する所に踏切が設置されており、踏切には踏切制御装置が付設されていて、列車が踏切を通過するときには警報が発せられるようになっているが、実用に供されている踏切制御装置は（例えば特許文献１参照）、個々の列車を監視単位として踏切の警報開始時期を決定しており、踏切警報開始時期の決定に際して上下列車などの複数列車や列車群を関連付けて処理するようにはなっていない。
【０００３】
また、鉄道の線路には必要な各箇所に転てつ機や信号機が設置されており、多くの線路が区間分けされており、各区間における列車在線状況を検出するために、線路に沿って軌道回路が敷設されている。そして、軌道回路の列車検知結果に応じて駅内や一駅間といった狭い範囲については連動装置が転てつ機や信号機を制御するようになっている。
さらに（例えば非特許文献１参照）、ＣＴＣ装置（列車集中制御装置）が設置されている線路では、軌道回路の各区間の列車在線情報（列車位置）や各信号機の現示（信号現示）が各駅のＣＴＣ駅装置を介して管理センターのＣＴＣ中央装置に収集されるようになっている。
【０００４】
また、ＣＴＣ装置に加えて、列車運行の実行ダイヤを作成するためのＥＤＰ装置（運転整理装置）や、ＣＴＣ装置を介して多数の転てつ機や信号機を制御することにより列車の進路制御を行うＰＲＣ装置（自動進路制御装置）まで具備した列車運行管理システムでは、ＣＴＣ装置を介して列車運行状況情報を収集することにより列車追跡が行われるとともに、列車運行状況情報と実行ダイヤとに基づいて広い範囲に亘る列車の進路制御が自動で行われるようになっている。
【０００５】
なお、列車運行状況情報には管理対象線区内の列車位置や信号現示が総て含まれており、実行ダイヤは列車毎に規定され、各列車の実行ダイヤには、停車駅と出発時刻と進路情報との組データが、複数・多数、走行順に並べられている。
また、進路情報には、例えば、各駅における場内信号機や出発信号機、駅内で入換作業がある場合には入換信号機の名称(番号)、その制御すべき順序、制御する時刻（信号反位時刻）などが含まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許３１１７１５２号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】社団法人日本鉄道電気技術協会発行「鉄道技術者のための信号概論  ＣＴＣ・ＰＲＣ」
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このような従来のＰＲＣ装置ではダイヤ通りの列車運行が優先され、従来のＥＤＰ装置ではダイヤに踏切の情報が反映されず、従来の踏切制御装置では警報開始時期が列車単位で決定されるにすぎない。何れの装置も、複数の列車が同じ踏切を通過することが踏切の開閉（解放／遮断）状況に及ぼす影響まで考慮したものとはなっていない。このため、例えば、上り列車により警報が始まってから当該列車が踏切を通過して警報が停止した後、直ちに下り列車が同じ踏切に接近すると、間髪を入れずに再び警報が始まって、道路通行・道路交通の遮断時間が長くなってしまう。下り列車の踏切通過に上り列車の踏切通過が続いた場合も、同様に踏切の閉時間が長くて、不都合である。
そこで、列車運行を多少遅らせてでも踏切の閉時間を短縮することができるようシステムを改良することが目的となるが、設置台数の多い踏切制御装置の改造は回避して、設置台数の少ないＰＲＣ装置などの改造で目的を達成することが技術的な課題となる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のＰＲＣ装置は（解決手段１）、このような課題を解決するために創案されたものであり、収集した列車運行状況情報と保持している実行ダイヤに基づいて列車の進路制御を行うＰＲＣ装置において、閉時間短縮処理対象として停車駅と踏切とを対応付けておくデータを含んでおり且つその停車駅と踏切とについて停車駅を出発してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間を取得可能とする拡張データを保持するとともに、前記進路制御に際して、停車駅に到着した列車の出発を規制する出発信号機を進行指示信号に制御する（反位にするという）信号反位時刻を該列車の実行ダイヤに基づいて設定する標準設定を行い、閉時間短縮処理対象の踏切を現停車駅と共に挟む次駅を前記拡張データに基づき検索してこの次駅に停車中であって擦れ違う予定の列車の有無を前記列車運行状況情報に基づいて調べ、有る場合には前記拡張データを参照して現停車駅と次駅とから踏切までの推定到達時間を求め更に両列車の踏切通過予定時刻を求めてその差から遅延時間を得るとともに遅延の有効性を判定し、有効な場合には取得済み遅延時間を用いて標準設定済みの信号反位時刻を遅らせる遅延設定を行うようにしたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のＰＲＣ装置は（解決手段２）、上記解決手段１のＰＲＣ装置であって、前記実行ダイヤには通過駅の識別データと通過予定時刻のデータとが含まれており、前記拡張データには閉時間短縮処理対象として通過駅と踏切とを対応付けておくデータが含まれており更にその通過駅と踏切とについて通過駅に進入してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間を取得可能とするデータも含まれており、前記進路制御に際して、通過駅に進入した列車の通過を規制する出発信号機を進行指示信号に制御する信号反位時刻を該列車の実行ダイヤに基づいて設定する標準設定を行い、閉時間短縮処理対象の踏切を現通過駅と共に挟む次駅を前記拡張データに基づき検索して両駅の間で擦れ違う予定の列車の有無を前記列車運行状況情報に基づいて調べ、有る場合には前記拡張データを参照して現通過駅と次駅とから踏切までの推定到達時間を求め更に両列車の踏切通過予定時刻を求めてその差から遅延時間を得るとともに遅延の有効性を判定し、有効な場合には取得済み遅延時間を用いて標準設定済みの信号反位時刻を遅らせる遅延設定を行うようにしたことを特徴とする。
【００１１】
さらに、本発明のＰＲＣ装置は（解決手段３）、上記解決手段１，２のＰＲＣ装置であって、管理対象線区内の閉そく信号機も制御可能になっており、前記実行ダイヤには閉そく信号機の直前区間の識別データと該区間の通過予定時刻のデータとが含まれており、前記拡張データには閉時間短縮処理対象として閉そく信号機の直前区間と踏切とを対応付けておくデータが含まれており更にその直前区間と踏切とについて直前区間に進入してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間を取得可能とするデータも含まれており、前記進路制御に際して、直前区間に進入した列車の通過を規制する閉そく信号機を進行指示信号に制御する信号反位時刻を該列車の実行ダイヤに基づいて設定する標準設定を行い、閉時間短縮処理対象の踏切を直前区間と共に挟む次駅または先方区間を前記拡張データに基づき検索して両区間の間で擦れ違う予定の列車の有無を前記列車運行状況情報に基づいて調べ、有る場合には前記拡張データを参照して現直前区間と次駅または先方区間とから踏切までの推定到達時間を求め更に両列車の踏切通過予定時刻を求めてその差から遅延時間を得るとともに遅延の有効性を判定し、有効な場合には取得済み遅延時間を用いて標準設定済みの信号反位時刻を遅らせる遅延設定を行うようにしたことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のＰＲＣ装置は（解決手段４）、収集した列車運行状況情報と保持している実行ダイヤとに基づいて列車の進路制御を行うＰＲＣ装置において、場内信号機の停止指示信号に応じて列車が停止するとその列車によって閉め続けられる踏切を挟む手前側駅と先方側駅とを閉時間短縮処理対象として対応付けておく拡張データを保持するとともに、前記進路制御に際して、前記拡張データにて閉時間短縮処理対象の手前側駅とされている停車駅の出発信号機の現示を停止指示信号から進行指示信号に切り替えるとき、前記拡張データにて当該停車駅と対応付けられている先方側駅の場内信号機の現示が停止指示信号であればそれが進行指示信号に変わるまで待ってから切り替えるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
このような本発明のＰＲＣ装置にあっては（解決手段１）、拡張データで閉時間短縮処理対象とされた踏切を通過する列車については、踏切の警報開始時期の調整・制御が個々の列車単位で行われるのでなく、踏切の近くで擦れ違う可能性の高い上下列車などを列車群として把握したうえで、停車駅での出発時刻を遅延させることで、踏切の閉時間の短縮に資する適正な警報開始時期の調整・制御がなされる。具体的には、既述の列車追跡を行って対象線区の列車群の位置を把握するとともに、実行ダイヤを保持していて各列車の出発時刻や進路などの運行情報に基づいて各列車の進路を制御するＰＲＣ装置によって処理され、上下列車がなるべく同時に踏切に到達できるよう、踏切到達推定時刻の早い方の出発時刻が遅延させられる。これにより、踏切の閉時間の短縮される頻度が高まる。
【００１４】
ただし、そのように列車の出発の時期を遅延させるのは、直接的なのは一方の列車だけであっても、該当列車のその後の進行や後続列車の進行にまで影響の及ぶ場合があり、そのような間接的な遅延まで考慮すると、対象線区全体での列車運行の遅れにも繋がりかねない。こういった結果を招くような道路通行・道路交通の遮断時間の短縮は、道路の渋滞の緩和に役立つとは言っても、鉄道輸送の定時性を損なうため、そのような相反する二つの要請について利害得失を勘案したうえで、閉時間短縮処理対象や有効判定閾値が定められる。
【００１５】
例えば、折り返し駅とその隣接駅との間に踏切がある場合には、隣接駅における出発時期の遅れが他には余り及ばなくて、実用上の影響が少ないので、実用化しやすい。
また、有効判定閾値を大きくすると、ある程度までは、遅延調整時間が広がり、調整対象列車が増えるので、道路の渋滞の緩和の効果が高まる。一方、有効判定閾値を小さくすると、遅延調整時間が狭まり、調整対象列車が減るので、鉄道輸送の定時性が維持される。そのため、原則として、鉄道輸送の定時性の確保が十分に見込める範囲内で、道路の渋滞の緩和に資するよう、対象踏切等や有効判定閾値が選定される。
【００１６】
なお、踏切警報制御区間に列車が到達したことを検知して踏切警報を開始する機能・論理や、列車が踏切を通過し終わったことを検知して踏切警報を停止する機能・論理は、従来通り踏切警報制御装置が担当するので、仮に本発明のＰＲＣ装置が故障したとしても、踏切警報の安全性が損なわれることはない。
したがって、この発明によれば、踏切の閉時間を短縮しうるＰＲＣ装置を実用化に好適な態様で実現することができる。
【００１７】
また、本発明のＰＲＣ装置にあっては（解決手段２）、閉時間短縮処理対象が停車駅だけでなく通過駅にも拡大される。
さらに、本発明のＰＲＣ装置にあっては（解決手段３）、閉時間短縮処理対象が停車駅だけでなく駅間の区間にも拡大される。
【００１８】
また、本発明のＰＲＣ装置にあっては（解決手段４）、踏切の先にある先方側駅に設置されている場内信号機が停止指示信号を現示しているときそれに応じて列車が停止するとその列車によって踏切が閉め続けられてしまう状況下で、手前側駅に列車が到着してから手前側駅の出発信号機に進行指示信号を現示させるに際して、先方側駅の場内信号機が停止指示信号を現示している間は手前側駅の出発信号機の現示変更が待たされ、先方側駅の場内信号機の現示が進行指示信号になってから手前側駅の出発信号機の現示が進行指示信号に変更される。
これにより、列車が踏切に止まりそうなときには列車が手前駅に留め置かれるため、踏切の警報開始時期の適正化に資するので、不要に警報する時間や頻度が少なくなる。
よって、この発明によれば、踏切の閉時間を短縮しうるＰＲＣ装置が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施例１について、列車運行管理システム及びＰＲＣ装置の構造を示し、（ａ）が列車運行管理システムのブロック図、（ｂ）がＰＲＣ装置のダイヤのデータ構造、（ｃ）が拡張データの一形態、（ｄ）が拡張データの別形態である。
【図２】ＰＲＣ装置のプログラム構造を示し、（ａ）が信号反位時刻設定処理のフローチャート、（ｂ）が信号反位制御のフローチャートである。
【図３】（ａ）〜（ｄ）いずれも列車運行状況例の記号図である。
【図４】本発明の実施例２について、列車運行管理システム及びＰＲＣ装置の構造を示し、（ａ）が列車運行管理システムのブロック図、（ｂ）がＰＲＣ装置のダイヤのデータ構造、（ｃ）が拡張データの一形態、（ｄ）が拡張データの別形態である。
【図５】ＰＲＣ装置の信号反位時刻設定処理プログラムのフローチャートである。
【図６】（ａ）〜（ｂ）いずれも列車運行状況例の記号図である。
【図７】本発明の実施例３について、（ａ）が列車運行状況例の記号図、（ｂ）が拡張データの一形態、（ｃ）が信号反位制御のフローチャート、（ｄ）が列車運行状況例の記号図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
このような本発明のＰＲＣ装置について、これを実施するための具体的な形態を、以下の実施例１〜３により説明する。
図１〜３に示した実施例１は、上述した解決手段１（出願当初の請求項１）を具現化したものであり、図４〜６に示した実施例２は、上述した解決手段２，３（出願当初の請求項２，３）を具現化したものであり、図７に示した実施例３は、上述した解決手段４（出願当初の請求項４）を具現化したものである。
【実施例１】
【００２１】
本発明のＰＲＣ装置の実施例１について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図１は、列車運行管理システム及びそれに含まれているＰＲＣ装置１０の構造を示し、（ａ）が列車運行管理システムのブロック図、（ｂ）がＰＲＣ装置１０の実行ダイヤ１１のデータ構造、（ｃ）が拡張データ１２の一形態、（ｄ）が拡張データ１２の別形態である。また、図２は、（ａ）がＰＲＣ装置１０の進路制御プログラム１３及び拡張プログラム１４の信号反位時刻設定処理のフローチャート、（ｂ）が信号反位制御のフローチャートである。
【００２２】
このＰＲＣ装置１０は（図１（ａ）参照）、従来のＰＲＣ装置と同じく、転てつ機や，場内信号機，出発信号機１５に加えて軌道回路も敷設された線路を対象にした列車運行管理システムに組み込まれるものであり、ＣＴＣ装置等を介して管理対象線区内の各列車の列車運行状況情報を収集するとともに、その列車運行状況情報とＥＤＰ装置や自装置で作成や更新し自装置に保持している実行ダイヤ１１とに基づいて、ＣＴＣ装置等を介して管理対象線区内の転てつ機や，場内信号機，出発信号機１５を制御することにより、管理対象線区内の各列車について進路制御を行うようになっている。
【００２３】
既述したように、列車運行状況情報には列車位置や信号現示が含まれており、実行ダイヤ１１は列車毎に規定され（図１（ｂ）参照）、各列車の実行ダイヤには、停車駅と進路情報との組データが走行順に並べられている他、列車の種別データが含まれている。進路情報には出発時刻や信号反位時刻が含まれている。列車が停車駅のホームに到着したときの列車位置は、駅番号で示され、そのホーム前端の出発信号機１５の現示を停止指示信号から進行指示信号に切り替える予定時刻である信号反位時刻は、時分秒といった制御時刻で示されるが、何れも、列車毎に且つ停車駅毎にデータ領域が確保されており、列車の進行に伴って随時更新されるものである。
【００２４】
また、このＰＲＣ装置１０には（図１（ａ）参照）、従来のＰＲＣ装置と異なり、拡張データ１２が保持されており、拡張プログラム１４がインストールされている。
拡張データ１２には、列車のデッドロックを防止するための遅延処理未済フラグが含まれている（図１（ｂ）参照）。遅延処理未済フラグは、停車駅毎に設定されても良く少なくとも列車毎に設定されるものであり、値が「未」であれば該当列車の信号反位時刻が標準設定されたままであることを示し、値が「済」であれば該当列車の信号反位時刻が標準設定に加えて遅延設定もなされたことを示している。
【００２５】
拡張データ１２には、拡張プログラム１４の閉時間短縮処理対象とされる停車駅と踏切とを対応付けておくデータも含まれている（図１（ｃ），（ｄ）参照）。そのデータには、各対応付けの停車駅と踏切とについて停車駅を出発してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間を算出可能とするデータが設定されるようになっており、この実施例では、データ設定作業の楽な態様のもの（図１（ｃ）参照）とプログラムで参照し易い態様のもの（図１（ｄ）参照）が共に含まれているが、何れか一方だけで済ますことも可能であり、推定到達時間を算出可能であれば他の態様であっても良く、例えばインデックスキーを複数指定できるデータベースを流用したものでも良い。
【００２６】
この拡張データ１２に必要なデータ項目の具体例を挙げると、データ設定用には（図１（ｃ）参照）、踏切と進路情報との組毎に、進路情報と上り駅番号とそこから踏切までの距離と下り駅番号とそこから踏切までの距離とが含められる。また、プログラム参照用には（図１（ｄ）参照）、列車が到着して出発しようとしている現停車駅を示す停車駅番号と進路情報との組毎に、その現停車駅から踏切までの距離と，踏切を挟んでいる相手方の駅である次駅を示す次駅番号と，この次駅から踏切までの距離とが含められる。この実施例では、データ設定用のデータ項目（図１（ｃ）参照）を一通り入力しておけば、データ変換ツールによってプログラム参照用のもの（図１（ｄ）参照）を自動作成することができるようにもなっている。
【００２７】
進路制御プログラム１３は、既述したように列車運行状況情報と実行ダイヤ１１とに基づいて列車の進路制御を行うものであり、その進路制御において、列車が停車駅に到着すると、ホーム進入時に信号反位時刻設定処理を行い（図２（ａ）参照）、信号反位時刻到来時には信号反位制御を行う（図２（ｂ）参照）。進路制御プログラム１３の信号反位時刻設定処理では（図２（ａ）ステップＳ１１参照）、停車駅に到着した列車の出発を規制する出発信号機１５を進行指示信号に制御する（反位にするという）信号反位時刻を該列車の実行ダイヤ１１に基づいて設定する標準設定が行われる。例えば、定時到着時には、実行ダイヤ１１の出発時刻の２０秒前の時刻が設定され、遅れ到着時には、到着時刻の１５秒後の時刻が設定されるようになっている。また、進路制御プログラム１３の信号反位制御では（図２（ｂ）ステップＳ２１参照）、該当する出発信号機１５を進行指示信号に制御することが行われて、その出発信号機１５の現示が停止指示信号から進行指示信号に変更されるようになっている。
【００２８】
拡張プログラム１４は、その信号反位時刻設定処理と信号反位制御とについて機能を拡張したものであり、拡張プログラム１４の信号反位時刻設定処理は（図２（ａ）ステップＳ１２〜Ｓ１８参照）、進路制御プログラム１３の信号反位時刻設定処理の直後に続けて行われるようになっている。また、拡張プログラム１４の信号反位制御処理は（図２（ｂ）ステップＳ２２参照）、進路制御プログラム１３の信号反位制御処理の直後に続けて行われるようになっている。
【００２９】
拡張プログラム１４の信号反位時刻設定処理では（図２（ａ）ステップＳ１２〜Ｓ１８参照）、先ず（ステップＳ１２）、閉時間短縮処理対象の踏切を現停車駅と共に挟む次駅を拡張データ１２（図１（ｄ））に基づき検索し、それで得た次駅に停車中であって擦れ違う予定の別列車の有無を列車運行状況情報や実行ダイヤ１１に基づいて調べ、擦れ違う予定の別列車が無ければ信号反位時刻設定処理を終えるが、擦れ違う予定の別列車が有る場合には処理を続けるようになっている。
【００３０】
続く処理では（ステップＳ１３）、次駅の別列車に係る遅延処理未済フラグが「済」になっていれば列車のデッドロックを防止するため信号反位時刻設定処理を終えるが、次駅の別列車に係る遅延処理未済フラグが「未」になっている場合には処理を続ける。
また（ステップＳ１４）、列車運行状況情報に基づいて次駅の別列車が抑止中であるか否かを調べ、抑止中であれば待ち合わせる意味が無いので信号反位時刻設定処理を終えるが、抑止中でない場合は処理を続けるようになっている。
【００３１】
それから（ステップＳ１５）、拡張データ１２を参照して現停車駅から踏切までの推定到達時間Ｔａと次駅から踏切までの推定到達時間Ｔｂとを求め、更に現停車駅の列車が予定通り出発すれば踏切を通過するであろう踏切通過予定時刻Ｔｃａ（＝現停車駅の出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）＋Ｔａ）を求めるとともに、次駅の列車が予定通り出発すれば踏切を通過するであろう踏切通過予定時刻Ｔｃｂ（＝次駅の出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）＋Ｔｂ）を求め、それから、その差（Ｔｃａ−Ｔｃｂ）から遅延時間Ｔｄを算出するようになっている。推定到達時間の算出では、実行ダイヤ１１の列車種別から列車の速度を定め、この速度と拡張データ１２の距離とを掛けるようになっている。踏切通過予定時刻の算出に用いる出発制御タイミングには、列車と駅を特定して実行ダイヤ１１から得られる進路情報に含まれている信号反位時刻を用いるようになっている。
【００３２】
また（ステップＳ１６）、道路通行・道路交通の遮断時間の短縮の利益と鉄道輸送の定時性の喪失の損害とを勘案して予め一定値に決定された有効判定閾値γを用いて遅延が有効か無効かを判定する。具体的には、例えば有効判定閾値γを正値で設定した場合、判別式［Ｔｄ＜０  ａｎｄ  Ｔｄ＜｜γ｜］が満たされれば有効と判定し、そうでなければ無効と判定する。比較条件［Ｔｄ＜０］は現停車駅の該列車の遅延を優先すべきことを意味し、比較条件［Ｔｄ＜｜γ｜］は過剰遅延にならない適正な範囲や鉄道輸送の定時性の確保の限界を意味する。なお、有効判定閾値γを負値で設定した場合、判別式は［γ＜Ｔｄ＜０］になる。また、判別式や算出式を適宜微修正すれば、遅延時間Ｔｄを（Ｔｃｂ−Ｔｃａ）で算出しても良い。
【００３３】
この遅延の有効性の判定は現停車駅と次駅とに挟まれている全踏切について行われ（ステップＳ１６の無効，ステップＳ１７のＮｏ）、有効なものが見つからなかったときには信号反位時刻設定処理を終えるが（ステップＳ１７のＹｅｓ）、有効なものが見つかったときには処理を続けて遅延設定を行うようになっている（ステップＳ１６の有効）。
そして（ステップＳ１８）、遅延設定処理では、取得済み遅延時間Ｔｄを用いて現停車駅の列車に係る標準設定済みの信号反位時刻を遅延時間Ｔｄだけ遅らせるようになっている。また、列車のデッドロックを防止するため、現停車駅の列車に係る遅延処理未済フラグの値を「未」から「済」に変更することも行うようになっている。
【００３４】
拡張プログラム１４の信号反位制御処理では（図２（ｂ）ステップＳ２２参照）、これは上述したように従来の進路制御プログラム１３の信号反位制御処理に続けて行われるものであり、列車のデッドロックを防止するための遅延処理未済フラグを「済」から「未」に戻すようになっている。なお、遅延処理未済フラグを駅毎に設定するものとすれば、遅延処理未済フラグを「済」から「未」に戻す処理を省くことができる場合もある。また、必要以上に煩雑となる詳細な説明は割愛するが、信号反位時刻設定処理と信号反位制御処理は同じ遅延処理未済フラグを更新するので、それらのプログラムには、フラグ参照からフラグ更新までを不可分とするフラグアクセス排他機能を持たせる必要があれば、適切なフラグアクセス排他機能も付加される。
【００３５】
この実施例１のＰＲＣ装置１０について、その使用態様及び動作を、図面を引用して説明する。図３（ａ）〜（ｄ）は、何れも、列車運行状況例の記号図である。
上り線と下り線とが並んでいる線区に甲駅と乙駅とが隣り合って設けられており、両駅間に二つの踏切Ｘ，Ｙが存在している所で、列車Ａが上り線を走行し、列車Ｂが下り線を走行する場合を具体例として、説明する。
【００３６】
ＰＲＣ装置１０は、従来装置と同様、ＣＴＣ等を具備した列車運行管理システムに組み込まれて使用され、列車運行状況情報を収集する列車追跡と実行ダイヤ１１に基づく進路制御とを行えるよう、基本的な状態が整えられているものとする（図１（ａ）参照）。また、拡張データ１２については、遅延処理未済フラグが総て値を「未」に初期化され、甲駅と乙駅と踏切Ｘと踏切Ｙとが閉時間短縮処理対象になるよう停車駅と踏切とが対応付けされている（図１（ｃ），（ｄ）参照）。さらに、ＰＲＣ装置１０では、列車の自動進路制御に際して、進路制御プログラム１３と共に拡張プログラム１４も実行される。
【００３７】
そして、ＰＲＣ装置１０で、列車追跡によって列車Ａの甲駅に着いたことが判明すると（図３参照）、甲駅を現停車駅として列車Ａについて信号反位時刻設定処理が開始されて（図２（ａ）参照）、列車Ａの出発を規制する甲駅の出発信号機１５を進行指示信号に制御する信号反位時刻に対し列車Ａの実行ダイヤ１１に基づく標準設定が行われる（図２（ａ）ステップＳ１１参照）。それから、閉時間短縮処理対象の踏切Ｘ，Ｙを現停車駅の甲駅と共に挟む次駅が拡張データ１２に基づく検索によって求められ、これで次駅と分かった乙駅に停車中であって擦れ違う予定の列車の有無が列車運行状況情報に基づいて調べられる（図２（ａ）ステップＳ１３参照）。
【００３８】
そして、列車Ａが甲駅に着いても（図３参照）、擦れ違うかもしれない別列車が全く来ていない場合や（図３（ａ）参照）、既に列車Ｂが乙駅を出発してしまった場合には（図３（ｂ）参照）、標準設定の信号反位時刻がそのまま信号反位制御に使用される。なお、列車Ｂが乙駅に到着したときは乙駅を現停車駅として列車Ｂについて信号反位時刻設定処理が開始され、そのときも、次駅の甲駅に別列車Ａが無ければ（図３（ｃ）参照）、列車Ｂの信号反位時刻が標準設定のまま使用される。
【００３９】
これに対し、列車Ａが甲駅に着いたとき乙駅に擦れ違い列車Ｂが停車していた場合（図３（ｄ）参照）、遅延設定に向けて更なる判別がなされる（ステップＳ１３〜Ｓ１７）。具体的には、先ず、列車のデッドロックを防止するため次駅の別列車である乙駅の列車Ｂに係る遅延処理未済フラグが「未」になっていることが確認され（ステップＳ１３）、乙駅の列車Ｂが抑止中でないことが確認され（ステップＳ１４）、何れか一方でも確認できなければ遅延設定が回避されて列車Ａに係る標準設定の信号反位時刻がそのまま信号反位制御に使用されるが、両方ともそうであると確認できれば、次の判定も行われる。
【００４０】
すなわち、踏切Ｘについて遅延時間Ｔｄの算出と遅延有効の判定とが行われ（ステップＳ１５〜Ｓ１６）、有効の判定結果が出なければ（ステップＳ１７）、更に踏切Ｙについて遅延時間Ｔｄの算出と遅延有効の判定とが行われ（ステップＳ１５〜Ｓ１６）、有効な踏切が見つからなければ遅延設定が回避されて列車Ａに係る標準設定の信号反位時刻がそのまま信号反位制御に使用されるが、遅延時間Ｔｄの有効な踏切が見つかれば例えば踏切Ｘの遅延時間Ｔｄが有効であった場合、踏切Ｘと甲駅と列車Ａとの関係に基づいて列車Ａに係る信号反位時刻に遅延設定が行われるとともに、列車のデッドロック防止のため列車Ａに係る遅延処理未済フラグが「未」から「済」に変更される（ステップＳ１８）。
【００４１】
なお（図３（ｄ）参照）、踏切Ｘに係る遅延時間Ｔｄの算出は、拡張データ１２を参照して甲駅から踏切Ｘまでの推定到達時間Ｔａｘと乙駅から踏切Ｘまでの推定到達時間Ｔｂｘとを求め、更に甲駅の列車Ａが予定通り出発すれば踏切Ｘを通過するであろう踏切通過予定時刻Ｔｃａ（＝甲駅の出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）＋Ｔａｘ）を求めるとともに、乙駅の列車Ｂが予定通り出発すれば踏切Ｘを通過するであろう踏切通過予定時刻Ｔｃｂ（＝乙駅の出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）＋Ｔｂｘ）を求め、それから、その差（Ｔｃａ−Ｔｃｂ）を算出して遅延時間Ｔｄとすることで行われる。
【００４２】
また、踏切Ｙに係る遅延時間Ｔｄの算出は、やはり拡張データ１２を参照して甲駅から踏切Ｙまでの推定到達時間Ｔａｙと乙駅から踏切Ｙまでの推定到達時間Ｔｂｙとを求め、更に甲駅の列車Ａが予定通り出発すれば踏切Ｙを通過するであろう踏切通過予定時刻Ｔｃａ（＝甲駅の出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）＋Ｔａｙ）を求めるとともに、乙駅の列車Ｂが予定通り出発すれば踏切Ｙを通過するであろう踏切通過予定時刻Ｔｃｂ（＝乙駅の出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）＋Ｔｂｙ）を求め、それから、その差（Ｔｃａ−Ｔｃｂ）を算出して遅延時間Ｔｄとすることで行われる。さらに、列車Ａに係る信号反位時刻を遅延設定するのは、列車Ａに係る信号反位時刻を標準設定済みの時刻から遅延時間Ｔｄだけ遅らせるよう設定し直すことで行われる。
【００４３】
数値例を挙げると、有効判定閾値γが８０秒であり、列車Ａの出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）が１７：００で推定到達時間Ｔａが３０秒であり、列車Ｂの出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）が１７：０１で推定到達時間Ｔｂが４０秒である場合、列車Ａの踏切通過予定時刻Ｔｃａが１７：００：３０（＝１７：００：００＋０：０：３０）となり、列車Ｂの踏切通過予定時刻Ｔｃｂが１７：０１：４０（＝１７：０１：００＋０：０：４０）となり、遅延時間Ｔｄが−７０秒（＝１７：００：３０−１７：０１：４０）となり、有効性判別の結果が有効と出るので、列車Ａの出発制御タイミング（信号反位時刻）が７０秒遅れの１７：０１：１０に変更される。
【００４４】
これに対し、列車Ａの出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）が１７：００で推定到達時間Ｔａが１００秒であり、列車Ｂの出発制御タイミング（標準設定された信号反位時刻）が１７：０１で推定到達時間Ｔｂが３０秒である場合、列車Ａの踏切通過予定時刻Ｔｃａが１７：０１：４０（＝１７：００：００＋０：１：４０）となり、列車Ｂの踏切通過予定時刻Ｔｃｂが１７：０１：３０（＝１７：０１：００＋０：０：３０）となり、遅延時間Ｔｄが＋１０秒（＝１７：００：４０−１７：０１：３０）となり、有効性判別の結果が無効と出るので、列車Ａの出発は標準設定時刻のままとされる。
【００４５】
そして、時間が経過して現在時刻が列車Ａに係る信号反位時刻になると、信号反位制御が開始されて、甲駅の出発信号機１５が進行指示信号に制御され（ステップＳ２１）、その現示が停止指示信号から進行指示信号に切り替わるとともに、必要であれば列車Ａに係る遅延処理未済フラグが「済」から「未」に戻される（ステップＳ２２）。
こうして、列車Ａは遅延設定済み信号反位時刻以降に甲駅を出発し、列車Ｂは標準設定済み信号反位時刻以降に乙駅を出発し、列車Ａ，Ｂはほぼ同時に踏切Ｘを通過する。そのため、踏切Ｘにおいて道路通行・道路交通の遮断される時間が短縮されることとなる。その代償は甲駅で列車Ａの出発を遅らせることであるが、それは大抵許容範囲に収まる。
【実施例２】
【００４６】
本発明のＰＲＣ装置の実施例２について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図４は、列車運行管理システム及びそれに含まれているＰＲＣ装置４０の構造を示し、（ａ）が列車運行管理システムのブロック図、（ｂ）がＰＲＣ装置４０の実行ダイヤ４１のデータ構造、（ｃ）が拡張データ４２の一形態、（ｄ）が拡張データ４２の別形態である。また、図５は、ＰＲＣ装置４０の進路制御プログラム１３及び拡張プログラム４４の信号反位時刻設定処理のフローチャートである。
【００４７】
このＰＲＣ装置４０が上述した実施例１のＰＲＣ装置１０と相違するのは、実行ダイヤ１１が拡張されて実行ダイヤ４１になっている点と、拡張データ１２が更に拡張されて拡張データ４２になっている点と、拡張プログラム１４が更に拡張されて拡張プログラム４４になっている点である。また、管理対象線区内の閉そく信号機４５は、閉そく装置の一部として従来通り局所的に閉そく動作を行うのに加えて、ＰＲＣ装置４０からＣＴＣ装置を介して信号現示の指令を受けたときには、安全が確保されるという条件下に限られるが、ＰＲＣ装置４０の指令に従って信号現示を切り替えるようにもなっている。
【００４８】
実行ダイヤ４１は、停車駅に関連する実行ダイヤ１１の全データを引き継いだうえで、通過駅と閉そく区間とに関連するダイヤ準拠データを追加したものである（図４（ｂ）参照）。停車駅に関連する実行ダイヤ１１のデータには、上述したように予定の停車駅と出発時刻と進路情報との組データが含まれているところ、通過駅に関連するダイヤ準拠データには、予定されている通過駅の識別データと通過時刻（望ましくは通過駅への予定進入時刻）と進路情報との組データが含まれており、閉そく区間に関連するダイヤ準拠データには、予定されている閉そく区間の閉そく信号機４５の直前区間の識別データと該区間の通過時刻（望ましくは直前区間への予定進入時刻）と進路情報との組データが含まれている。なお、予定進入時刻は信号反位時刻のように進路情報に含ませておいても良い。
【００４９】
これは、駅では該当区間の進行方向先端部に出発信号機１５が設置されているのに対し、閉そく区間ではそれとその直前区間との間に閉そく信号機４５が設置されており、信号機手前での列車停止を可能にするためである。
また、停車駅に関連する信号反位時刻は、停車駅に停車した列車の出発を規制する出発信号機１５を進行指示信号に制御する予定時刻を示すものであるのに対し、通過駅に関連する信号反位時刻は、通過駅に進入した列車の通過を規制する出発信号機１５を進行指示信号に制御する予定時刻を示すものであり、閉そく区間に関連する信号反位時刻は、直前区間に進入した列車の通過を規制する閉そく信号機４５を進行指示信号に制御する予定時刻を示すものとなっている。
【００５０】
拡張データ４２は、停車駅と踏切との対応付けに関連する拡張データ１２の全データを引き継いだうえで、通過駅と踏切との対応付けに関連する拡張データ１２同様のデータや、閉そく区間と踏切との対応付けに関連する拡張データ１２同様のデータを追加したものである（図４（ｃ）〜（ｄ）参照）。なお、この拡張データ４２では、駅番号で指定できない閉そく区間に関連する区間は、上り区間番号や，下り区間番号，直前区間番号，先方区間番号といった区間番号で指定されている。
【００５１】
拡張プログラム４４は、拡張プログラム１４の信号反位時刻設定処理と信号反位制御処理を停車駅（出発信号機１５）だけでなく通過駅（出発信号機１５）と閉そく区間の直前区間（閉そく信号機４５）までも処理できるようにしたものである。具体的には（図５参照）、信号反位時刻設定処理が停車駅のホームに進入したときに加え通過駅の最初の区間や閉そく信号機４５の直前区間に進入したときも実行される。そして、列車進入先が停車駅の場合は拡張プログラム１４と同じく停車時の標準設定が行われるが（ステップＳ５０，Ｓ１１）、列車進入先が通過予定の区間である場合は直前区間や通過駅に進入した列車の信号反位時刻が通過時の標準設定として例えば現在の時刻に設定されるようになっている（ステップＳ５０，Ｓ５１）。現在の時刻に設定するのは、遅延設定が加わらない限りダイヤ通りに該当区間を通過させるためなので、通過に影響が無ければ停車時の標準設定をそのまま又は多少変形させて流用しても良い。
【００５２】
また、擦れ違い列車の有無判定は（ステップＳ５２）、閉時間短縮処理対象の踏切を現停車駅と共に挟む次駅を拡張データ４２に基づき検索してこの次駅に停車中であって擦れ違う予定の列車の有無を列車運行状況情報に基づいて調べることに加え、閉時間短縮処理対象の通過駅への拡大に対応して、閉時間短縮処理対象の踏切を現通過駅と共に挟む次駅を拡張データ４２に基づき検索して両駅の間で擦れ違う予定の列車の有無を列車運行状況情報に基づいて調べることと、閉時間短縮処理対象の閉そく区間への拡大に対応して、閉時間短縮処理対象の踏切を直前区間と共に挟む次駅または先方区間を拡張データ４２に基づき検索して両区間の間で擦れ違う予定の列車の有無を列車運行状況情報に基づいて調べることも、行うようになっている。
【００５３】
さらに、遅延時間Ｔｄの算出については（ステップＳ５５）、拡張データ４２を参照して現停車駅と次駅とから踏切までの推定到達時間Ｔａ，Ｔｂを求め更に両列車の踏切通過予定時刻Ｔｃａ，Ｔｃｂを求めその差から遅延時間Ｔｄを得るとともに遅延の有効性を判定することに加え、閉時間短縮処理対象の通過駅への拡大に対応して、拡張データ４２を参照して現通過駅と次駅とから踏切までの推定到達時間Ｔａ，Ｔｂを求め更に両列車の踏切通過予定時刻Ｔｃａ，Ｔｃｂを求めその差から遅延時間Ｔｄを得るとともに遅延の有効性を判定することと、閉時間短縮処理対象の閉そく区間への拡大に対応して、拡張データ４２を参照して現直前区間と次駅または先方区間とから踏切までの推定到達時間Ｔａ，Ｔｂを求め更に両列車の踏切通過予定時刻Ｔｃａ，Ｔｃｂを求めその差から遅延時間Ｔｄを得るとともに遅延の有効性を判定することも、行うようになっている。
【００５４】
推定到達時間Ｔａ，Ｔｂや，踏切通過予定時刻Ｔｃａ，Ｔｃｂ，遅延時間Ｔｄの算出は、有効判定が出るまで踏切毎に行われるが、各踏切についてみると、擦れ違い列車の現在位置が停車駅なのか通過駅なのか他の区間なのかに応じて拡張データ４２の参照等が使い分けられて、一組の時間が求められる。
また、推定到達時間Ｔａ，Ｔｂの具体的な算出方法は、何れか上述した実施例の手法を単に援用するのでも良く、停発車に要する時間が反映されるよう改造しても良い。
有効判定閾値γも、唯一の値を共用するのでも良く、停車と通過とで別でも良く、停車駅と通過駅と閉そく区間とで別でも良い。
【００５５】
この実施例２のＰＲＣ装置４０について、その使用態様及び動作を、図面を引用して説明する。図６（ａ）〜（ｂ）は、何れも、列車運行状況例の記号図である。
【００５６】
繰り返しとなる詳細な説明は割愛するが、この場合、停車駅を出発してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間に加えて、通過駅に進入してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間と、閉そく信号機の直前区間に進入してから踏切に到達するまで列車が走行するであろう推定到達時間も、拡張データ４２に基づいて算出することが可能であり、拡張プログラム４４によって信号反位時刻設定処理時に算出されるので、列車Ａが停車駅の甲駅に着いたとき擦れ違い列車Ｂが停車駅の乙駅に停車していた場合に加えて（図３（ｄ）参照）、次のような場合にも、遅延設定に向けた適切な判定と有効な遅延設定がなされる。
【００５７】
すなわち、列車Ａが停車駅の甲駅に着いたとき擦れ違い列車Ｂが通過駅の乙駅の出発信号機１５の直前区間や閉そく区間の閉そく信号機４５の直前区間に入っていた場合や（図示せず）、列車Ａが通過駅の甲駅に進入したとき擦れ違い列車Ｂが乙駅の出発信号機１５の直前区間や閉そく区間の閉そく信号機４５の直前区間に入っていた場合（図６（ａ）参照）、列車Ａが閉そく区間Ｔｎの直前区間Ｔｍに進入したとき擦れ違い列車Ｂが乙駅の出発信号機１５の直前区間や閉そく区間の閉そく信号機４５の直前区間に入っていた場合（図６（ｂ）参照）も、推定到達時間Ｔａｘ，Ｔａｙ，Ｔｂｘ，Ｔｂｙひいては踏切通過予定時刻Ｔｃａ，Ｔｃｂや遅延時間Ｔｄの算出が適切になされるので、踏切における道路通行・道路交通の遮断時間が更に短縮される。
【００５８】
なお、信号反位時刻設定処理や信号反位制御処理において、その主たる対象は踏切の手前側で信号機の設置されている停車駅や通過駅あるいは閉そく区間の直前区間とされるが、主対象の設定処理時に参照されるにすぎない先方区間にも信号機が設置されていることまで必須とされる訳ではないので、例えば、区間番号で指定する形態の拡張データ４２（図４（ｄ）参照）において先方区間番号と該区間から踏切までの距離との組データを一の直前区間番号について複数設定しておくことにより、簡便に更なる拡張がなされる。
【実施例３】
【００５９】
本発明のＰＲＣ装置の実施例３について、その具体的な構成を、図面を引用して説明する。図７は、（ａ）が列車運行状況例の記号図、（ｂ）が拡張データの一形態、（ｃ）が信号反位制御のフローチャート、（ｄ）が列車運行状況例の記号図である。
【００６０】
このＰＲＣ装置も、従来装置や上記装置と同様、ＣＴＣ装置等を具備した列車運行管理システムに組み込まれて、収集した列車運行状況情報と保持している実行ダイヤとに基づいて列車の進路制御を行うものである。この実施例３のＰＲＣ装置が従来装置や上記装置と相違するのは、実行ダイヤに加えて拡張データも保持するようになった点と、進路制御プログラムの信号反位制御処理が機能拡張された点である。
【００６１】
拡張データは、例えば上り線においては手前側の停車駅である甲駅と先方側駅である乙駅との間に踏切Ｘが設けられており而も先方側駅の乙駅の場内信号機７５の停止指示信号に応じて乙駅の直前に列車Ａが停止するとそれによって踏切Ｘが閉まり列車Ａが更に前進しない限り踏切Ｘが閉まり続けて開かないような場合に（図７（ａ）参照）、踏切Ｘを挟む手前側駅「甲駅」と先方側駅「乙駅」とを閉時間短縮処理対象として対応付けておくものである（図７（ｂ）参照）。
【００６２】
また、進路制御プログラムの信号反位制御処理では（図７（ｃ）参照）、拡張データにて閉時間短縮処理対象の手前側駅とされている停車駅「甲駅」の出発信号機１５の現示を停止指示信号から進行指示信号に切り替える（ステップＳ７３）に先だって、拡張データにて当該停車駅「甲駅」と対応付けられている先方側駅「乙駅」の場内信号機７５の現示が停止指示信号であれば（ステップＳ７１）、乙駅の場内信号機７５の現示が進行指示信号に変わるまで待ち（ステップＳ７２）、乙駅の場内信号機７５の現示が進行指示信号に変わってから甲駅の出発信号機１５の現示を進行指示信号に切り替えるようになっている。
【００６３】
この場合、踏切Ｘの手前の甲駅に列車Ａが到着してから甲駅の出発信号機１５に進行指示信号を現示させるに際して、踏切Ｘの先方の乙駅の場内信号機７５が進行指示信号を現示していれば、遅滞なく、手前側駅「甲駅」の出発信号機１５の現示が進行指示信号に変更される。
これに対し、手前側駅「甲駅」に列車Ａが到着してから甲駅の出発信号機１５に進行指示信号を現示させるに際して、先方側駅「乙駅」の場内信号機７５が停止指示信号を現示している間は手前側駅「甲駅」の出発信号機１５の現示変更が待たされ（図７（ｄ）参照）、先方側駅「乙駅」の場内信号機７５の現示が進行指示信号になってから手前側駅「甲駅」の出発信号機１５の現示が進行指示信号に変更される。
これにより、列車Ａが踏切Ｘに止まりそうなときには列車Ａが手前の甲駅に留め置かれるため、踏切Ｘの閉時間が短縮されることとなる。
【００６４】
［その他］
上記の実施例では、有効判定閾値γが予め一定時間に決められた単一の固定値であったが、有効判定閾値γは、それに限られる訳でなく、状況に応じて変化したり使い分けられるようになっていても良い。例えば、手動で随時調整される可変設定値であっても良く、列車の長さや速度種別に応じて自動調整される算出値であっても良く、踏切毎に異ならせることも可能な多数の設定値からなるものであっても良く、それらの結合でも良い。
また、実行ダイヤに各駅や各区間での遅れ許容時間を持たせたうえで、遅延時間Ｔｄが遅れ許容時間を超えたときには、遅延時間Ｔｄを遅れ許容時間以内に制限するようにしても良く、信号反位時刻の遅延設定を回避するようにしても良い。
【００６５】
さらに、上記実施例では、推定到達時間を取得する具体的手段として、実行ダイヤ１１の列車種別から速度を定めこれと拡張データ１２の距離とから推定到達時間を算出する手法を述べたが、推定到達時間の取得手法は、これに限られる訳でなく、別態様の算出手段や、読出手段、検索手段など、他の手法で具体化しても良い。例えば、別態様の算出手段としては、停車駅・通過駅・直前区間から次駅・先方区間までの予定時間を実行ダイヤ１１から求めてそれを拡張データ１２の両距離の比で按分する遣り方が挙げられる。また、拡張データ１２に対し距離の代わりに計算済み時間や実測時間を設定しておけば読み出すことで推定到達時間が求まる。さらに、計算済み時間や実測時間を列車種別毎に或いは列車毎に設定したい場合、それを別途設定したデータへのポインタや検索キー等にて拡張データ１２の距離のところに設定しておけば、推定到達時間を検索で得ることができる。
【符号の説明】
【００６６】
１０…ＰＲＣ装置（自動進路制御装置）、
１１…実行ダイヤ、１２…拡張データ、１３…進路制御プログラム、
１４…拡張プログラム、１５…出発信号機、
４０…ＰＲＣ装置（自動進路制御装置）、
４１…実行ダイヤ、４２…拡張データ、４４…拡張プログラム、
４５…閉そく信号機、７５…場内信号機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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