(57)【要約】【課題】車両走行時において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時において車体車輪間距離を変更する。【解決手段】車体車輪間距離を制御可能に変更する装置を備えた車両用車体車輪間距離変更システムにおいて、車両走行時において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時において、車体車輪間距離を、現在の車体車輪間距離Ｘｒから目標距離Ｘ*に向かう方向に変化させ、その方向に目標距離を超えて設定された第１設定距離Ｘ1，Ｘ1’まで変更した後に、その方向とは反対の方向に変化させ、目標距離（一点鎖線）、若しくは、その反対の方向に目標距離を超えて設定された第２設定距離Ｘ2（実線）まで変更する制御を実行するように構成する。このように構成すれば、車両走行時において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時において車体車輪間距離を変更することが可能となる。【選択図】図９
2010208375.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と車体との間に設けられるサスペンションスプリングを有し、車体を懸架するサスペンション装置と、
車輪と車体との上下方向の距離である車体車輪間距離を変更する車体車輪間距離変更装置と、
その車体車輪間距離変更装置を制御する制御装置と
を備えた車両用車体車輪間距離変更システムであって、
前記制御装置が、
車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標車体車輪間距離となるように、車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更する制御であって、車体車輪間距離を、現在の車体車輪間距離から前記目標車体車輪間距離に向かう方向に変化させ、その方向に前記目標車体車輪間距離を超えて設定された第１設定車体車輪間距離まで変更した後に、その方向とは反対の方向に変化させ、前記目標車体車輪間距離、若しくは、前記反対の方向に前記目標車体車輪間距離を超えて設定された第２設定車体車輪間距離まで変更する車両停止時車体車輪間距離変更制御を実行するように構成された車両用車体車輪間距離変更システム。
【請求項２】
車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更することによって生じている力であって、車体車輪間距離の変更に影響を及ぼす力を対車体車輪間距離変更影響力と定義した場合において、
前記車両停止時車体車輪間距離変更制御が、車体車輪間距離を前記目標車体車輪間距離まで変更する制御であり、
前記第１設定車体車輪間距離が、前記車両停止時車体車輪間距離変更制御によって車体車輪間距離を前記第１設定車体車輪間距離から前記目標車体車輪間距離まで変更した場合に、車体車輪間距離を前記第１設定車体車輪間距離まで変更した際に生じていた前記対車体車輪間距離変更影響力が０となるように設定された請求項１に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【請求項３】
前記サスペンション装置が、車体車輪間距離の変化に応じて車輪のホイールアライメントが変化する構造とされ、
前記対車体車輪間距離変更影響力が、そのホイールアライメントの変化が車輪と路面との摩擦力によって妨げられることに起因して生じているものである請求項２に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【請求項４】
前記サスペンション装置が、車体車輪間距離を特定の距離以上変化させた場合に、車輪と路面との摩擦力に抗った車輪と路面とのズレを許容する構造とされ、
前記第１設定車体車輪間距離が、現在の車体車輪間距離から前記目標車体車輪間距離に向かう方向に前記目標車体車輪間距離を前記特定の距離だけ超えて設定された請求項３に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【請求項５】
車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更することによって生じている力であって、車体車輪間距離の変更に影響を及ぼす力を対車体車輪間距離変更影響力と定義した場合において、
前記車両停止時車体車輪間距離変更制御が、車体車輪間距離を前記第２設定車体車輪間距離まで変更する制御であり、
前記第１設定車体車輪間距離が、前記車両停止時車体車輪間距離変更制御によって車体車輪間距離を前記第１設定車体車輪間距離から前記第２設定車体車輪間距離まで変更した場合に、車体車輪間距離を前記第１設定車体車輪間距離まで変更した際に生じていた前記対車体車輪間距離変更影響力の一部が残るように設定され、
その残った前記対車体車輪間距離変更影響力が、車両の走行の開始によって、０となり、その結果として、車体車輪間距離が前記目標車体車輪間距離となる請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【請求項６】
前記サスペンション装置が、車体車輪間距離の変化に応じて車輪のホイールアライメントが変化する構造とされ、
前記対車体車輪間距離変更影響力が、そのホイールアライメントの変化が車輪と路面との摩擦力によって妨げられることに起因して生じているものである請求項５に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【請求項７】
前記サスペンション装置が、車体車輪間距離を特定の距離以上変化させた場合に、車輪と路面との摩擦力に抗った車輪と路面とのズレを許容する構造とされ、
前記第１設定車体車輪間距離が、現在の車体車輪間距離から前記目標車体車輪間距離に向かう方向に前記目標車体車輪間距離を前記特定の距離より短い距離だけ超えて設定された請求項６に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体と車輪との間の距離を変更する装置を備えたシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車体と車輪との上下方向の距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある）を変更する装置を備え、車体車輪間距離を目標車体車輪間距離に変更することで、車高を目標車高に変更する車体車輪間距離変更システムが存在する。このようなシステムは、例えば、下記特許文献に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２０７５３５号公報
【特許文献２】特開２００６−８２５７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車体を懸架するサスペンション装置は、通常、車体車輪間距離の変化に応じて車輪のホイールアライメントが変化する構造とされている。車輪のホイールアライメント、例えば、トー角，キャンバ角等は、車両が停止している状態において、車輪と接地面との摩擦力のために変化し難く、車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更すると、車体車輪間距離の変更を妨げる力、言い換えれば、車体車輪間距離の変更に影響を及ぼす力（以下、「対車体車輪間距離変更影響力」または、略して「変更影響力」という場合がある）が生じる。このため、例えば、車両が停止している状態において車体車輪間距離を目標車体車輪間距離に変更すると、その変更影響力が生じている状態で車体車輪間距離が目標車体車輪間距離に維持される。つまり、変更影響力が生じている状態でサスペンションスプリングの弾性力と、サスペンションスプリングへの荷重とがつりあっている。車輪のホイールアライメントは、車両が走行している際には変化しやすく、車両の走行の開始に伴ってその変更影響力は低減する。このため、車両の走行の開始に伴って、サスペンションスプリングの弾性力と、サスペンションスプリングへの荷重とのバランスが崩れて、車体車輪間距離が目標車体車輪間距離からズレてしまう。
【０００５】
以上のことに鑑みて、上記特許文献１に記載されたシステムでは、車両停止時に車体車輪間距離を目標車体車輪間距離からズレて設定された距離まで変更することで、車両の走行開始に伴って車体車輪間距離が目標車体車輪間距離となるようにされている。ただし、そのようなシステムでは、車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標車体車輪間距離となっているが、車両の走行の開始に伴って車体車輪間距離が大きく変化することになる。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、車両の走行の開始に伴なう車体車輪間距離の変化量を抑制するとともに、車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標車体車輪間距離となるように、車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更可能なシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の車両用車体車輪間距離変更システムは、サスペンションスプリングを有するサスペンション装置と、車体車輪間距離を制御可能に変更する車体車輪間距離変更装置とを備えたシステムであって、車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標車体車輪間距離となるように、車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更する制御であって、車体車輪間距離を、現在の車体車輪間距離から目標車体車輪間距離に向かう方向に変化させ、その方向に目標車体車輪間距離を超えて設定された第１設定車体車輪間距離まで変更した後に、その方向とは反対の方向に変化させ、目標車体車輪間距離、若しくは、その反対の方向に目標車体車輪間距離を超えて設定された第２設定車体車輪間距離まで変更する車両停止時車体車輪間距離変更制御を実行するように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用車体車輪間距離変更システムにおいては、車両が停止している状態において現在の車体車輪間距離から目標車体車輪間距離に向かう方向に変化させる際に生じた上記変更影響力を、その方向とは反対の方向に車体車輪間距離を変化させることで低減させている。したがって、本発明のシステムによれば、車両の走行の開始に伴なう車体車輪間距離の変化量を抑制するとともに、車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標車体車輪間距離となるように、車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更することが可能となる。
【発明の態様】
【０００８】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（７）項の各々が、請求項１ないし請求項７の各々に相当する。
【０００９】
（１）車輪と車体との間に設けられるサスペンションスプリングを有し、車体を懸架するサスペンション装置と、
車輪と車体との上下方向の距離である車体車輪間距離を変更する車体車輪間距離変更装置と、
その車体車輪間距離変更装置を制御する制御装置と
を備えた車両用車体車輪間距離変更システムであって、
前記制御装置が、
車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標車体車輪間距離となるように、車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更する制御であって、車体車輪間距離を、現在の車体車輪間距離から前記目標車体車輪間距離に向かう方向に変化させ、その方向に前記目標車体車輪間距離を超えて設定された第１設定車体車輪間距離まで変更した後に、その方向とは反対の方向に変化させ、前記目標車体車輪間距離、若しくは、前記反対の方向に前記目標車体車輪間距離を超えて設定された第２設定車体車輪間距離まで変更する車両停止時車体車輪間距離変更制御を実行するように構成された車両用車体車輪間距離変更システム。
【００１０】
車体を懸架するサスペンション装置は、通常、車体車輪間距離の変化に応じて車輪のホイールアライメントが変化する構造とされている。ただし、車両が停止している状態での車輪と接地面との摩擦力は、車両が走行している状態での車輪と接地面との摩擦力より大きいことから、車両が走行している状態において車体車輪間距離を変更する場合には、ホイールアライメントの変化は阻害され難く、車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更する場合には、ホイールアライメントの変化が阻害されることになる。ホイールアライメントの変化が阻害された状態において、車体車輪間距離を変更すれば、サスペンションアーム等は撓められ、タイヤ，ブッシュ等は弾性変形させられることになる。つまり、車両が停止した状態において車体車輪間距離を変更すれば、サスペンション装置内部および車輪に歪みが生じることになる。
【００１１】
上記歪みは、車体車輪間距離を変更することによって生じるものであり、その歪みによって車体車輪間距離の適正な変更が妨げられることになる。つまり、その歪みに依拠して、車体車輪間距離の変更を妨げる力、言い換えれば、車体車輪間距離の変更に影響を及ぼす力である対車体車輪間距離変更影響力（以下、略して「変更影響力」という場合がある）が生じるのである。この変更影響力は、上述したように、サスペンション装置内部および車輪の歪みに依拠した力であることから、その歪みが低減すれば、変更影響力も低減する。このため、車両が停止した状態において車体車輪間距離を変更した場合に、変更影響力が生じ、車両が走行を開始すると、ホイールアライメントの変化が阻害されなくなり上記歪みが低減して、変更影響力も低減する。つまり、車両の走行の開始に伴って車体車輪間距離の変更を妨げていた力が取り除かれるのである。このため、車両停止時において車体車輪間距離を目標車体車輪間距離（以下、「目標距離」と略す場合がある）に変更していても、車両の走行の開始によって、車体車輪間距離が目標距離から変化してしまうのである。
【００１２】
そこで、車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時に車体車輪間距離を目標距離からズレて設定された距離に変更することも考えられるが、そのような制御では、車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標距離となっているものの、車両の走行の開始に伴って車体車輪間距離が大きく変化することになる。
【００１３】
以上のことに鑑みて、本項に記載された車両用車体車輪間距離変更システムでは、車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両が停止している状態において、車体車輪間距離を、現在の車体車輪間距離から目標距離に向かう方向（以下、「第１方向」という場合がある）に変化させ、その第１方向に目標距離を超えて設定された第１設定車体車輪間距離まで変更した後に、その第１方向とは反対の方向（以下、「第２方向」という場合がある）に変化させ、目標距離、若しくは、その第２方向に目標距離を超えて設定された第２設定車体車輪間距離まで変更する制御が実行される。車両が停止している状態において第１方向に変化させる際に生じた上記歪みを、第２方向に車体車輪間距離を変化させることで低減させ、車両が停止している状態での変更影響力を低減させているのである。したがって、本項に記載のシステムによれば、車両の走行の開始に伴なう車体車輪間距離の変化量を抑制するとともに、車両が走行している状態において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更することが可能となる。
【００１４】
本項に記載された「車体車輪間距離変更装置」は、それの具体的な構成が特に限定されるものではなく、例えば、流体の圧力を利用して車体車輪間距離を変更するような構成であってもよく、電磁モータの発生させる力を利用して車体車輪間距離を変更するような構成であってもよい。また、本項に記載の「第１設定車体車輪間距離」は、上記第１方向に目標車体車輪間距離を超えて設定され、現在の車体車輪間距離からの変化量が現在の車体車輪間距離から目標車体車輪間距離までの変化量より大きくなるように設定される。つまり、第１設定車体車輪間距離は、車体車輪間距離を長くしようとする場合、つまり、車高を上げようとする場合には、目標距離より長く設定され、一方、車体車輪間距離を短くしようとする場合、つまり、車高を下げようとする場合には、目標距離より短く設定される。
【００１５】
（２）車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更することによって生じている力であって、車体車輪間距離の変更に影響を及ぼす力を対車体車輪間距離変更影響力と定義した場合において、
前記車両停止時車体車輪間距離変更制御が、車体車輪間距離を前記目標車体車輪間距離まで変更する制御であり、
前記第１設定車体車輪間距離が、前記車両停止時車体車輪間距離変更制御によって車体車輪間距離を前記第１設定車体車輪間距離から前記目標車体車輪間距離まで変更した場合に、車体車輪間距離を前記第１設定車体車輪間距離まで変更した際に生じていた前記対車体車輪間距離変更影響力が０となるように設定された(1)項に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【００１６】
本項に記載のシステムにおいては、車両が停止している状態において上記変更影響力が０となるまで低減されていることから、車両の走行が開始されても、変更影響力は変化せず、車体車輪間距離も変化しない。したがって、本項に記載のシステムによれば、車両の走行開始に伴なう車体車輪間距離の変化量を０とすることが可能となり、車両の走行・停止にかかわらず、車体車輪間距離を目標距離に維持することが可能となる。
【００１７】
（３）前記サスペンション装置が、車体車輪間距離の変化に応じて車輪のホイールアライメントが変化する構造とされ、
前記対車体車輪間距離変更影響力が、そのホイールアライメントの変化が車輪と路面との摩擦力によって妨げられることに起因して生じているものである(2)項に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【００１８】
（４）前記サスペンション装置が、車体車輪間距離を特定の距離以上変化させた場合に、車輪と路面との摩擦力に抗った車輪と路面とのズレを許容する構造とされ、
前記第１設定車体車輪間距離が、現在の車体車輪間距離から前記目標車体車輪間距離に向かう方向に前記目標車体車輪間距離を前記特定の距離だけ超えて設定された(3)項に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【００１９】
上記２つの項に記載のシステムにおいては、変更影響力が具体的に限定されており、後者の項に記載のシステムにおいては、さらに、前記第１設定車体車輪間距離が具体的に限定されている。変更影響力は、上述したように、サスペンション装置内部および車輪に生じた歪みに依拠して発生するものであることから、その歪みが解消されれば変更影響力も０となる。車体車輪間距離を第１方向に特定の距離以上変化させた場合に車輪と路面とのズレが許容される場合には、後に詳しく説明するように、第１方向に車体車輪間距離を変化させた後にその特定の距離だけ第２方向に車体車輪間距離を変化させることで、第１方向への変化時に生じていた歪みを解消することが可能となる。したがって、後者の項に記載のシステムによれば、車体車輪間距離を目標距離まで変更した場合の変更影響力を０とすることが可能となる。
【００２０】
（５）車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更することによって生じている力であって、車体車輪間距離の変更に影響を及ぼす力を対車体車輪間距離変更影響力と定義した場合において、
前記車両停止時車体車輪間距離変更制御が、車体車輪間距離を前記第２設定車体車輪間距離まで変更する制御であり、
前記第１設定車体車輪間距離が、前記車両停止時車体車輪間距離変更制御によって車体車輪間距離を前記第１設定車体車輪間距離から前記第２設定車体車輪間距離まで変更した場合に、車体車輪間距離を前記第１設定車体車輪間距離まで変更した際に生じていた前記対車体車輪間距離変更影響力の一部が残るように設定され、
その残った前記対車体車輪間距離変更影響力が、車両の走行の開始によって、０となり、その結果として、車体車輪間距離が前記目標車体車輪間距離となる(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【００２１】
上述したように、車両が停止している状態での上記変更影響力が０となるように第１設定車体車輪間距離（以下、「第１設定距離」と略す場合がある）を設定すれば、車両の走行開始に伴なう車体車輪間距離の変化量を０とすることが可能となる。ただし、そのように設定された場合の第１設定距離は、目標距離をある程度第１方向に越えた距離となり、車体車輪間距離を目標距離から余分に変化させる量は多くなる。このため、車両停止時の車体車輪間距離の変更に要する時間が長くなったり、車体車輪間距離変更装置の駆動源の消費エネルギーの増加が懸念される。そこで、車両が停止している状態での変更影響力が、車体車輪間距離を第１方向に変化させた際に生じていた変更影響力の一部が残るように、第１設定距離を設定すれば、車体車輪間距離を目標距離から余分に変化させる量を少なくすることが可能となる。また、車両停止状態での変更影響力は、車体車輪間距離を第１方向に変化させた際に生じていた変更影響力より小さくなる。したがって、本項に記載のシステムによれば、車両の走行開始に伴なう車体車輪間距離の変化量を抑制しつつ、車体車輪間距離変更時間の短縮，消費エネルギーの抑制を図ることが可能となる。
【００２２】
なお、その残った変更影響力に起因して、車両の走行の開始に伴って車体車輪間距離が第２設定車体車輪間距離（以下、「第２設定距離」と略す場合がある）から変化することから、本項に記載のシステムは、その残った変更影響力が車両の走行の開始に伴って０となった場合に、車体車輪間距離が第２設定距離から目標距離に変更するようにされている。
【００２３】
（６）前記サスペンション装置が、車体車輪間距離の変化に応じて車輪のホイールアライメントが変化する構造とされ、
前記対車体車輪間距離変更影響力が、そのホイールアライメントの変化が車輪と路面との摩擦力によって妨げられることに起因して生じているものである(5)項に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【００２４】
（７）前記サスペンション装置が、車体車輪間距離を特定の距離以上変化させた場合に、車輪と路面との摩擦力に抗った車輪と路面とのズレを許容する構造とされ、
前記第１設定車体車輪間距離が、現在の車体車輪間距離から前記目標車体車輪間距離に向かう方向に前記目標車体車輪間距離を前記特定の距離より短い距離だけ超えて設定された(6)項に記載の車両用車体車輪間距離変更システム。
【００２５】
車体車輪間距離を第１方向に特定の距離以上変化させた場合に車輪と路面とのズレが許容される場合には、上述したように、第１方向に車体車輪間距離を変化させた後にその特定の距離だけ第２方向に車体車輪間距離を変化させることで、第１方向への変化時に生じていた歪みを解消することが可能となる。つまり、第１方向に車体車輪間距離を変化させた後に特定の距離より短い距離だけ第２方向に車体車輪間距離を変化させれば、第１方向への変化時に生じていた歪みの一部を解消し、それの残りの部分は残ることになる。したがって、後者の項に記載のシステムによれば、車体車輪間距離を第２設定距離まで変更した場合に、第１方向への変化時に生じていた変更影響力の一部を残すことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】請求可能発明の実施例である車両用車高変更システムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１の車両用車高変更システムの備えるサスペンション装置を示す模式図である。
【図３】懸架シリンダと懸架シリンダ駆動装置とを示す模式図である。
【図４】車両停止時に車高を目標車高に変更した後に車両の走行に伴ない車高が増加する場合の変更影響力と車体車輪間距離との関係を示すグラフである。
【図５】第１車両停止時車高変更制御を実行した場合の変更影響力と車体車輪間距離との関係を示すグラフである。
【図６】車高変更制御実行プログラムを示すフローチャートである。
【図７】目標車高決定プログラムを示すフローチャートである。
【図８】車両用車高変更システムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。
【図９】第２車両停止時車高変更制御を実行した場合の変更影響力と車体車輪間距離との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例および変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００２８】
＜車高変更システムの構成＞
図１に、実施例の車両用車高変更システム１０を模式的に示す。本システム１０は、前後左右４つの車輪１２に対応して設けられた４つのサスペンション装置２０と、それらサスペンション装置２０の制御を担う制御装置とを含んで構成されている。転舵輪である前輪のサスペンション装置２０と非転舵輪である後輪のサスペンション装置２０とは、車輪を転舵可能とする機構を除き略同様の構成とみなせるため、説明の簡略化に配慮して、後輪のサスペンション装置２０を代表して説明する。
【００２９】
図２に示すように、サスペンション装置２０は、独立懸架式のものであり、マルチリンク式サスペンション装置とされている。サスペンション装置２０は、それぞれがサスペンションアームである第１アッパアーム３０，第２アッパアーム３２，第１ロアアーム３４，第２ロアアーム３６，トーコントロールアーム３８を備えている。５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８のそれぞれの一端部は、車体に回動可能に連結され、他端部は、車輪１２を回転可能に保持するアクスルキャリア４０に回動可能に連結されている。それら５本のアーム３０，３２，３４，３６，３８により、アクスルキャリア４０は、車体に対して一定の軌跡に沿った上下動が可能とされている。
【００３０】
サスペンション装置２０は、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング４４と懸架シリンダ４６とを備えており、それらは、それぞれ、ばね上部の一構成部分であるタイヤハウジングに設けられたマウント部４８と、ばね下部の一構成部分である第２ロアアーム３６との間に、互いに並列的に配設されている。つまり、車体と車輪との間に配設されている。
【００３１】
懸架シリンダ４６は、図３に示すように、ハウジング５０と、ハウジング５０の内部を移動可能とされたピストン５２と、一端部がピストン５２に連結され他端部がハウジング５０より延びだすピストンロッド５４とを含んで構成されている。懸架シリンダ４６は、ピストンロッド５４のハウジング５０から延び出す一端部が第２ロアアーム３６に連結され、ハウジング５０のピストンロッド５４が延び出していない側の端部がマウント部４８に連結されるようになっており、車体に対する車輪１２の回動に伴って伸縮するようになっている。ちなみに、図３には、コイルスプリング４４，第２ロアアーム３６等の図示は省略されている。なお、４つの車輪１２のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。
【００３２】
懸架シリンダ４６の各々において、ハウジング５０の内部は、ピストン５２によって、ピストンロッド５４が存在していない側の作動液室５６と、ピストンロッド５４が存在する側の作動液室５８との２つの作動液室に区画されている。また、ピストン５２には、絞りを有して２つの作動液室５６，５８を連通する連通路６０が設けられており、車体に対する車輪１２の回動によって、ピストン５２のハウジング５０内の移動の際に、作動液がその連通路６０を通って移動可能とされている。また、各懸架シリンダ４６の作動液室５６には、作動液を流入・流出可能なポートが設けられており、そのポートは、可変絞り弁６２を介して、個別通路７０に接続されている。ピストン５２のハウジング５０内の移動に伴う作動液室５６，５８の総容積の変化に対応すべく、作動液室５６に対して作動液が流入・流出するようになっている。したがって、懸架シリンダ４６は、連通路６０に設けられた絞りおよび可変絞り弁６２によって、車輪の上下動に対する減衰力を発生させるもの、つまり、ショックアブソーバとして機能するものとなっている。なお、可変絞り弁６２は、その絞り量が可変とされており、懸架シリンダ４６が発生させる減衰力を調節する機能を有するものとされている。ちなみに、本システム１０は、作動液を作動油とする油圧システムとして構成されている。
【００３３】
４つの個別通路７０の各々には、各懸架シリンダ４６に対応して、第１アキュムレータ７２および第２アキュムレータ７４が設けられ、第２アキュムレータ７４に対応してばね定数切換弁７６が設けられる。第１アキュムレータ７２および第２アキュムレータ７４は、いずれも、車輪の上下動に伴って懸架シリンダ４６に対して流入・流出する作動液を吸収する機能を有するとともに、ばねとしての機能を有するものであり、両者が懸架シリンダ４６に対して並列的に接続された構造により、懸架シリンダ４６と２つのアキュムレータ７２，７４とにより１つのばねが構成されることとなる。常開の電磁式開閉弁であるばね定数切換弁７６によって、第２アキュムレータ７４と懸架シリンダ４６との連通の有無が切換えられることにより、そのばねのばね定数が変更されることになる。なお、第２アキュムレータ７４のばね定数は、第１アキュムレータ７２のばね定数より小さいものとされていることから（第１アキュムレータ７２が高圧アキュムレータとされ、第２アキュムレータ７４が低圧アキュムレータとされていると言うことができる）、ばね定数切換弁７６が開弁している状態において上記ばねのばね定数は小さく、閉弁している状態においてそのばね定数は大きくされる。
【００３４】
各車輪１２に対応する懸架シリンダ４６の各々の作動液室５６には、その各々に対応する個別通路７０を介して、懸架シリンダ駆動装置８０が接続されている。懸架シリンダ駆動装置８０は、ポンプ９０とポンプモータ９２とを備えたポンプ装置９４，蓄圧用アキュムレータ９６，複数の制御弁によって構成される制御弁装置９８，リザーバ１００等を含んで構成されている。リザーバ１００とポンプ装置９４とは汲上通路１０２によって接続され、ポンプ装置９４と制御弁装置９８とは供給通路１０４によって接続されている。供給通路１０４には、ポンプ装置９４が吐出する作動液の液圧を検出する圧力センサ１０８，逆止弁１１０，消音用アキュムレータ１１２が接続されるとともに、蓄圧用アキュムレータ９６が常閉の電磁式開閉弁である蓄圧制御弁１１６を介して接続されている。さらに、ポンプ装置９４をバイパスして供給通路１０４と汲上通路１０２とを接続する帰還通路１１８が設けられ、帰還通路１１８には常閉の電磁式開閉弁である帰還路制御弁１２０が設けられている。
【００３５】
制御弁装置９８は、個別通路７０にそれぞれ設けられた個別制御弁１３０，左右前輪に対応する個別通路７０ＦＬ，７０ＦＲを連結する連結通路１３２Ｆ，左右後輪に対応する個別通路７０ＲＬ，７０ＲＲを連結する連結通路１３２Ｒにそれぞれ設けられた連通制御弁１３４Ｆ，１３４Ｒ（「連通制御弁１３４」と総称する場合がある）を含んで構成されている。個別制御弁１３０，連通制御弁１３４は、いずれも、常閉の電磁式開閉弁である。連通制御弁１３４の開弁状態においては左右輪に対する車高が共通に制御され、閉弁状態においては別個に制御される。また、個別制御弁１３０の開閉制御により、４つの車輪１２の各々に対する車高が独立に変更可能とされる。
【００３６】
以上の構成から、本システム１０では、懸架シリンダ４６が、車輪１２と懸架シリンダ４６が設けられている車体の一部であるマウント部４８との車両高さ方向の距離（以下、「車体車輪間距離」という場合がある。）を変更させる車体車輪間距離変更装置として機能するものとなり、懸架シリンダ駆動装置８０が懸架シリンダ４６を駆動することによって、車高を変化させることが可能な構造とされている。つまり、本車高変更システム１０は、車体車輪間距離変更システムということもできる。
【００３７】
詳しくいえば、車高を上げる必要がある場合の車高調整（以下、「車高増加調整」という場合がある）においては、蓄圧制御弁１１６が開弁されるとともにポンプ装置９４が作動させられ、個別制御弁１３０が開弁されることで、作動液がリザーバ１００から汲上られて個別通路７０を通って懸架シリンダ４６に流入する状態とされる。実際の車高が目標車高となるまで、その状態が維持され、実際の車高が目標車高となった場合は、個別制御弁１３０が閉弁され、その後、圧力センサ１０８によって検出される供給通路１０４の作動液圧、つまり、蓄圧用アキュムレータ９６の作動液圧が設定された圧力（次の車高を上げるための作動が実行可能な程度の圧力として設定されている）となった場合に、蓄圧制御弁１１６が閉弁されてポンプ装置９４の作動が停止される。逆に、車高を下げる必要がある場合の車高調整（以下、「車高減少調整」という場合がある）においては、帰還路制御弁１２０が開弁されるとともに、個別制御弁１３０が開弁されることで、懸架シリンダ４６から作動液がリザーバ１００に戻される状態とされる。実際の車高が目標車高となるまで、その状態が維持され、実際の車高が目標車高となった場合は、個別制御弁１３０が閉弁され、帰還路制御弁１２０が閉弁される。また、車高を変化させる必要がない場合の車高調整（以下、「車高維持調整」という場合がある）においては、ポンプ装置９４が停止され、蓄圧制御弁１１６，帰還路制御弁１２０，個別制御弁１３０のいずれもが閉弁される。
【００３８】
以上、４輪全てについて共通に車高調整がなされる場合のみを説明したが、４つの車輪に関して個別に車高調整する場合は、個別制御弁１３０を個別に作動すればよく、また、前輪側、後輪側の各々の左右の車輪に関して共通に、かつ、前輪側、後輪側に関して個別に車高調整する場合は、連通制御弁１３４を開弁した状態において調整すればよい。なお、以後の説明は、明細書の冗長化を避けるため、４輪全てについて共通に車高調整がなされる場合を例にとって行うこととする。
【００３９】
懸架シリンダ４６の作動、つまり、前述した懸架シリンダ駆動装置８０（詳しくは、それを構成するポンプモータ９２，各制御弁１１６，１２０，１３０，１３４等）の制御は、車高変更電子制御ユニット（ＥＣＵ）１５０によって行われる。ＥＣＵ１５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ１５２と、懸架シリンダ駆動装置８０の駆動回路としての複数のドライバ１５４とを含んで構成される電子式の制御装置である（図８参照）。それら複数のドライバ１５４は、コンバータ１５６を介してバッテリ１５８に接続されており、懸架シリンダ駆動装置８０が有するポンプモータ９２，各制御弁１１６，１２０，１３０，１３４に、そのバッテリ１５８から電力が供給される。
【００４０】
また、本車高変更システムには、各種のスイッチ、制御のために依拠する情報としての車両の操作状態，走行状態を検出するための各種のセンサ等が設けられている。具体的に言えば、各車輪の車体車輪間距離を検出する４つのストロークセンサ１６０（図３では、「Ｌ」と表示）、各車輪の回転速度を検出するための４つの車輪速センサ１６２（図３では、「Ｖ」と表示）が設けられており、また、車室内には、イグニッションスイッチ１６４（図３では、「ＩＳＷ」と表示）、運転者の操作によって車高を変更するための車高変更スイッチ１６６（図３では、「ＰＳＷ」と表示）等が設けられている。それら、スイッチ，センサ等はＥＣＵ１５０のコントローラ１５２に接続されている。さらに、コントローラ１５２は、各ドライバ１５４にも接続され、それらを制御することで、ポンプモータ９２，各制御弁１１６，１２０，１３０，１３４等を制御する。なお、コントローラ１５２のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明する車高変更に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００４１】
また、本システム１０では、運転者の選択可能な設定車高は、設定標準車高（Ｎ車高），設定標準車高より高い車高として設定された設定高車高（Ｈｉ車高），設定標準車高より低い車高として設定された設定低車高（Ｌｏｗ車高）の３つが設定されており、運転者の車高変更スイッチ１６６の操作によって所望の設定車高に選択的に変更される。この車高変更スイッチ１６６は、設定車高を段階的に高い側の設定車高あるいは低い側の設定車高にシフトさせるような指令、つまり、車高増加指令あるいは車高減少指令が発令される構造とされている。
【００４２】
＜車高変更システムの制御＞
i）基本的な車高変更制御
本システム１０においては、悪路走行等への対処を目的とする運転者の意思に基づいて車高を変更する制御、乗員の車両への乗降の容易性を考慮してイグニッションスイッチと連動させて車高を変更する制御、高速走行時の走行安定性の向上を目的として車速に連動させて車高を変更する制御が実行される。それらの車高を変更する制御（以下、総称して「車高変更制御」という場合がある）は、目標となる目標車高が変更された場合に実行される。目標車高の各々に応じて、各車輪についての目標となる目標車体車輪間距離が設定されており、各ストロークセンサ１６０の検出値に基づいて、それぞれの車輪についての実際の車体車輪間距離が目標車体車輪間距離になるように、懸架シリンダ駆動装置８０の作動が制御され、各車輪の車体車輪間距離が目標車高に応じた車体車輪間距離に変更されるのである。詳しくいえば、実際の車体車輪間距離が目標車体車輪間距離より短い場合には、上記車高増加調整が実行され、一方、実際の車体車輪間距離が目標車体車輪間距離より長い場合には、上記車高減少調整が実行される。また、実際の車体車輪間距離が目標車体車輪間距離となった場合に、上記車高維持調整が実行される。そのように懸架シリンダ駆動装置８０の作動を制御することで、車高を目標車高に変更するのである。
【００４３】
なお、上記車高増加調整，車高減少調整は、あらかじめ設定された許容条件（以下、「車高調整許容条件」という場合がある）を充足する場合に実行が許容される。具体的には、車体にロールモーメント，ピッチモーメントが作用していないこと、車体と車輪とのいずれにも振動が発生していないこと、４つの車輪の離間距離がある許容範囲内に揃っていることの全てが充足されると、上記車高増加調整，車高減少調整の実行が許容される。一方、上記車高調整許容条件が充足されない場合においては、上記車高維持調整が実行される。
【００４４】
ii）車両停止時における車高変更制御
本システム１０の有するサスペンション装置２０は、上述したように、マルチリンク式のサスペンション装置とされており、車輪１２が、車体に５本のサスペンションアーム３０，３２，３４，３６，３８を介して揺動可能に保持されている。このため、車輪１２の上下動に伴なって各サスペンションアームが回動して、車輪のホイールアライメント、具体的には、トー角，キャンバ角等が変化する。つまり、車体車輪間距離を変更することによって、車輪１２のホイールアライメントが変化するのである。ただし、車両が停止している状態においては、車両が走行している状態と比較して、タイヤと路面との摩擦力が大きいことから、ホイールアライメントは変化し難い。このため、車両が走行している状態において車体車輪間距離を変更する場合には、ホイールアライメントは変化し易く、車両が停止している状態において車体車輪間距離を変更する場合には、ホイールアライメントは変化し難いのである。ホイールアライメントが変化し難い状態において、車体車輪間距離を変更すれば、サスペンションアーム等は撓められ、タイヤ，ブッシュ等は弾性変形させられることになる。つまり、車両が停止した状態において車体車輪間距離を変更すれば、サスペンション装置２０内部および車輪１２に歪み（以下、「サスペンション歪み」という場合がある）が生じることになる。
【００４５】
このサスペンション歪みは、車体車輪間距離を変更することによって生じるものであり、サスペンション歪みによって車体車輪間距離の変更が妨げられることになる。つまり、サスペンション歪みに依拠して、車体車輪間距離の変更を妨げる力、言い換えれば、車体車輪間距離の変更に影響を及ぼす力である対車体車輪間距離変更影響力（以下、略して「変更影響力」という場合がある）が生じるのである。この変更影響力は、上述したように、サスペンション歪みに依拠した力であることから、その歪みが解消すれば０となる。このため、車両が停止した状態において車体車輪間距離を変更した場合、つまり、車高を変更した場合には、変更影響力が生じ、車両が走行を開始すると、ホイールアライメントが変化し易くなりサスペンション歪みが解消して、変更影響力は０となる。車両停止時において車高を変更した際に生じていた変更影響力が、車両の走行に伴って０に変化するということは、車両の走行に伴って車高の変更を妨害していた力が取り除かれるということである。このため、車両停止時において車高を目標車高に変更していても、車両の走行の開始によって、車高は目標車高から変化してしまうのである。
【００４６】
車体車輪間距離Ｘと変更影響力Ｆとの関係を示す図４を用いて、以下に具体的に説明する。例えば、車両停止時において車体車輪間距離を実際の車体車輪間距離である実車体車輪間距離Ｘｒから目標車体車輪間距離Ｘ*（＞Ｘｒ）まで変更した場合、つまり、車高を実際の車高から目標車高まで増加させた場合には、サスペンションアーム，タイヤ等が弾性的に変形させられて、車高を下げようとする変更影響力Ｆ1が生じる。変更影響力Ｆが車体車輪間距離Ｘの増加に応じて増加した後に一定となるのは、サスペンション歪みが臨界点に達するためである。具体的にいえば、車体車輪間距離ＸがＸ0まで変化する際には路面とタイヤとの摩擦力によってタイヤと路面とのズレが許容されず、車体車輪間距離ＸがＸ0以上に変化する際にはタイヤと路面とのズレが許容されるためである。
【００４７】
車両が停止している状態においては、車高を下げようとする変更影響力Ｆ1が生じているため、車体車輪間距離は目標車体車輪間距離Ｘ*に維持されるが（図中実線）、その車高を下げようとする変更影響力Ｆ1が、車両の走行に伴って０となると、車体車輪間距離がＸｓまで増加する（図中点線）。言い換えれば、変更影響力Ｆ1によって下げられていた車高が、変更影響力Ｆ1の消滅に伴なって増加する。つまり、変更影響力Ｆ1に相当するサスペンションスプリングの弾性力によって車高が増加するのである。この際増加する車体車輪間距離ΔＸA（Ｘｓ−Ｘ*）は次式によって示される。
ΔＸA＝Ｆ1／Ｋｓ
ここで、Ｋｓは、サスペンションスプリングのばね定数であり、本システム１０においては、コイルスプリング４４および第１、２アキュムレータ７２，７４のばね定数に基づいて決定される。
【００４８】
上述したように、車両停止時において車高を目標車高に変更しても、車両が走行し始めると車高が目標車高から大きくずれてしまうのである。そこで、本システム１０では、車両が走行している状態において目標車高となるように、車両が停止している状態において車高を変更する制御である車両停止時車体車輪間距離変更制御を実行している。詳しくいえば、車両の走行に伴って車高が目標車高からズレる要因である変更影響力が、車両停止時に車高を目標車高に変更した際に０となるような車高変更制御を実行している。変更影響力は、上述したように、サスペンション歪みに依拠した力であることから、その歪みを解消すれば０となる。そこで、車両が停止している状態において車高を目標車高に変更する際に、車高を、現在の車高から目標車高に向かう方向（以下、「第１方向」という場合がある）に変化させ、その第１方向に目標車高を超えて設定された第１設定車高まで変更した後に、その第１方向とは反対の方向（以下、「第２方向」という場合がある）に変化させ、目標車高まで変更する。現在の車高から目標車高に向かう方向とは反対の方向に、車高を変更させることで、サスペンション歪みを低減させることで、変更影響力を低減させるのである。
【００４９】
具体的に図を用いて説明すれば、図５に示すように、実車体車輪間距離Ｘｒから目標車体車輪間距離Ｘ*（＞Ｘｒ）まで変更する場合には、まず、車体車輪間距離を、目標車体車輪間距離Ｘ*を特定の距離α超えて設定された第１設定車体車輪間距離Ｘ1（Ｘ*＋α）まで変更し、その後に、目標車体車輪間距離Ｘ*に変更する。つまり、車体車輪間距離を、第１方向に変化させ、その後に第１方向とは反対の方向である第２方向に変化させているのである。このように車体車輪間距離を変化させることで、車体車輪間距離を第１方向に変化させる際に生じていた変更影響力が、車体車輪間距離を第２方向に変化させることで低減し、０となるのである。本システム１０においては、車両が停止している状態での車高を増加させる場合の車高変更制御では、まず、車体車輪間距離を、目標車体車輪間距離Ｘ*にα加えた距離（Ｘ*＋α）まで変更し、その後に、目標車体車輪間距離Ｘ*に変更している。一方、車両が停止している状態での車高を減少させる場合の車高変更制御では、目標車体車輪間距離Ｘ*を上記第１方向に特定距離α超えて設定される第１設定車体車輪間距離Ｘ1は目標車体車輪間距離Ｘ*よりα短い距離となることから、車体車輪間距離を、目標車体車輪間距離Ｘ*からα減じた距離（Ｘ*−α）まで変更し、その後に、目標車体車輪間距離Ｘ*に変更している。
【００５０】
ちなみに、特定の距離α、言い換えれば、目標車体車輪間距離Ｘ*をオーバーシュトさせる量αは、車体車輪間距離を、第１設定車体車輪間距離Ｘ1から目標車体車輪間距離Ｘ*まで変更した際に変更影響力が０となるように設定されており、本システム１０においては、車体車輪間距離の変化量に応じて変更影響力が増加する状態での最大の車体車輪間距離の変化量に相当する大きさとされている。言い換えれば、サスペンション歪みが臨界点に達する際の車体車輪間距離の変化量であり、具体的にいえば、車両停止時での車体車輪間距離の変更に伴ってタイヤと路面とがズレ始める際の車体車輪間距離の変化量である。したがって、オーバーシュート量αは次式によって示される。
α＝Ｘ0−Ｘｒ
【００５１】
また、上記方法とは異なった方法でオーバーシュト量αを決定することが可能である。具体的には、図５の一点鎖線に示すように、車体車輪間距離を実車体車輪間距離Ｘｒから第１設定車体車輪間距離Ｘ1まで変更する際に、サスペンション歪みが増加し続け、変更影響力が車体車輪間距離の変化量に応じて増加すると仮定すると、その一点鎖線は次式によって示すことができる。
Ｆ＝Ｋ1・ｘ    ・・・（１）
ここでｘは、車体車輪間距離Ｘの実車体車輪間距離Ｘｒからの変化量（Ｘ−Ｘｒ）であり、Ｋ1は、サスペンション歪みが増加する際のそのサスペンション装置のサス摩擦係数である。一方、車体車輪間距離を第１設定車体車輪間距離Ｘ1から目標車体車輪間距離Ｘ*まで変更する際の変更影響力Ｆと車体車輪間距離の変化量ｘとの関係（図５実線）は、次式によって示すことができる。
Ｆ＝Ｋ2・ｘ−Ｋ2・ａ    ・・・（２）
ここで、ａは、目標車体車輪間距離Ｘ*の実車体車輪間距離Ｘｒからの変化量（Ｘ*−Ｘｒ）であり、Ｋ2は、サスペンション歪みが減少する際のそのサスペンション装置のサス摩擦係数である。
【００５２】
（１）式に、（Ｆ，ｘ）＝（Ｆ1，ａ＋α）を代入することで、次式が求まり、
Ｆ1＝Ｋ1・（ａ＋α）    ・・・（３）
（２）式に、（Ｆ，ｘ）＝（Ｆ1，ａ＋α）を代入することで、次式が求まる。
Ｆ1＝Ｋ2・（ａ＋α）−Ｋ2・ａ    ・・・（４）
そして、（３）式と（４）式とから、次式が求まり、
Ｋ1・（ａ＋α）＝Ｋ2・（ａ＋α）−Ｋ2・ａ    ・・・（５）
（５）式を整理すると、次式によってオーバーシュト量αを示すことができる。
α＝Ｋ1・ａ／（Ｋ2−Ｋ1）
【００５３】
＜制御プログラム＞
上述の車高変更制御における懸架シリンダ駆動装置８０の制御は、図６にフローチャートを示す車高変更制御実行プログラムが、短い時間間隔（例えば、数ｍsec）をおいてコントローラ１５２により繰り返し実行されることによって行われる。本システム１０が配備されている車両は、電子キーを採用しており、車両に設けられたセンサ（図示省略）は、その電子キーが車両から所定範囲内に存在する場合にその電子キーを検知可能とされており、上記プログラムは、そのセンサによって電子キーが検知されてから、電子キーが検知されなくなった後に一定時間（例えば、６０sec）が経過するまでの間実行される。なお、上記プログラムに従う処理は、目標車高に基づいて行われるのであり、その目標車高の決定は、図７にフローチャートを示す目標車高決定プログラムが、上記車高変更制御実行プログラムと同じ期間実行されることによって行われる。なお、それら２つのプログラムは、互いに並行して実行される。以下に、それぞれのプログラムに従う制御処理の流れを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。
【００５４】
i）目標車高決定プログラム
図７にフローチャートを示す目標車高決定プログラムでは、目標となる車高を示すフラグである目標車高フラグＧHが用いられ、そのフラグＧHに基づいて目標となる車高が決定される。本システム１０では、基本となる車高として、「標準車高」（以下、「Ｎ車高」という場合がある）と、Ｎ車高より低い「Ｌｏｗ車高」、Ｎ車高より高い「Ｈｉ車高」との３つの車高が設定されており、目標車高フラグＧHのフラグ値［１］，［２］，［３］は、それぞれ、Ｌｏｗ車高，Ｎ車高，Ｈｉ車高に対応するものとされている。目標車高決定プログラムに従う処理では、基本的には、車高変更スイッチ１６６の操作に基づく指令が車高増加指令あるいは車高減少指令であるかに応じて、高車高側あるいは低車高側のいずれかに目標車高フラグＧHのフラグ値が変更される。
【００５５】
また、本システム１０では、車速感応車高変更を実行するものとされており、目標車高決定プログラムに従う処理では、Ｈｉ車高（ＧH＝３）において車速ｖが閾速度ｖ0（例えば、５０ｋｍ／ｈ）以上となった場合には、車両の走行安定性に鑑み、Ｎ車高に戻すようにフラグ値が［２］に変更される。また、Ｎ車高（ＧH＝２）において車速ｖが閾速度ｖ1（例えば、８０ｋｍ／ｈ）以上となった場合には、車両のさらなる走行安定性に鑑み、Ｎ車高よりδｈだけ低い車高（Ｌｏｗ車高より高い車高）である「高速時車高」に対応するフラグ値である［２’］とされるようになっている。なお、一旦車速が閾速度ｖ1以上になった後に、閾速度ｖ1未満となった場合には、Ｎ車高に戻るようにされている。
【００５６】
さらに、本システム１０では、運転者の乗降や荷物の積み降ろしを容易にするための制御として乗降時の車高変更を実行するようにされている。乗降時の車高として、Ｌｏｗ車高よりさらに低い車高である「乗降時車高」が設定されており、目標車高決定プログラムに従う処理では、イグニッションスイッチ１６４がＯＦＦとされた場合に、目標車高フラグＧHが乗降時車高に対応するフラグ値である［０］とされ、電子キーを携帯しているものがセンサで検知できる範囲外に移動した場合に、目標車高フラグＧHのフラグ値が［２］とされるようになっている。逆に、電子キーを携帯しているものがセンサで検知できる範囲内に入った場合に、目標車高フラグＧHのフラグ値が［０］とされ、イグニッションスイッチ１６４がＯＮとされた場合に、目標車高フラグＧHのフラグ値が［２］とされるようになっている。
【００５７】
ii）車高変更制御実行プログラム
図６にフローチャートを示す車高変更制御実行プログラムは、各車輪１２に対して個別に実行される。このプログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、前述した車高調整許容条件を充足しているか否かが判定され、充足していると判定された場合には、Ｓ２において、ストロークセンサ１６０によって実車体車輪間距離Ｘｒが取得される。次に、Ｓ３において、目標車高決定プログラムにおいて決定されている目標車高フラグＧHのフラグ値が変更されているか否かが判定される。フラグ値が変更されていると判定された場合には、Ｓ４において、そのフラグ値に基づいて目標車体車輪間距離Ｘ*が決定される。コントローラ１５２には、目標車高フラグＧHのフラグ値に対応する目標車体車輪間距離Ｘ*に関するマップデータが各車輪毎に格納されており、マップデータを参照することによって目標車体車輪間距離Ｘ*が決定される。
【００５８】
次に、Ｓ５において、車輪速センサ１６２によって車両が停止しているか否かが判定され、車両が停止していると判定された場合には、Ｓ６において、実車体車輪間距離Ｘｒと目標車体車輪間距離Ｘ*とが比較される。実車体車輪間距離Ｘｒが目標車体車輪間距離Ｘ*より小さいと判定された場合は、Ｓ７において、第１設定車体車輪間距離Ｘ1が、目標車体車輪間距離Ｘ*にαを加えた値に決定され、実車体車輪間距離Ｘｒが目標車体車輪間距離Ｘ*より大きいと判定された場合は、Ｓ８において、第１設定車体車輪間距離Ｘ1が、目標車体車輪間距離Ｘ*からαを減じた値に決定される。そして、Ｓ９において、第１設定距離方向フラグＧSのフラグ値が１とされる。この第１設定距離方向フラグＧSは、車体車輪間距離を第１設定車体車輪間距離Ｘ1に向かって変化させているか否かを示すフラグであり、それのフラグ値は、車体車輪間距離を第１設定車体車輪間距離Ｘ1に向かって変化させているときに、＜１＞とされ、車体車輪間距離を第１設定車体車輪間距離Ｘ1に向かって変化させていないときには、＜０＞とされる。
【００５９】
次に、Ｓ１０において、実車体車輪間距離Ｘｒが第１設定車体車輪間距離Ｘ1となっているか否かが判定される。実車体車輪間距離Ｘｒが第１設定車体車輪間距離Ｘ1となっていると判定された場合には、Ｓ１１において、第１設定距離方向フラグＧSのフラグ値が１とされ、Ｓ１２において、上記車高維持調整が実行される。実車体車輪間距離Ｘｒが第１設定車体車輪間距離Ｘ1となっていないと判定された場合には、Ｓ１３において、実車体車輪間距離Ｘｒと第１設定車体車輪間距離Ｘ1とが比較される。実車体車輪間距離Ｘｒが第１設定車体車輪間距離Ｘ1より小さいと判定された場合は、Ｓ１４において、上記車高増加調整が実行され、実車体車輪間距離Ｘｒが第１設定車体車輪間距離Ｘ1より大きいと判定された場合は、Ｓ１５において、上記車高減少調整が実行される。
【００６０】
また、Ｓ３において目標車高決定プログラムにおいて決定されている目標車高フラグＧHのフラグ値が変更されていないと判定された場合には、Ｓ１６において、車両が停止しているか否かが判定される。車両が停止していないと判定された場合には、Ｓ１７において、第１設定距離方向フラグＧSのフラグ値が０とされ、車両が停止していると判定された場合には、Ｓ１７がスキップされる。次に、Ｓ１８において、第１設定距離方向フラグＧSのフラグ値が１とされているか否かが判定される。フラグ値が１とされている場合には、実車体車輪間距離Ｘｒを第１設定車体車輪間距離Ｘ1に変更するべく、Ｓ１０において、実車体車輪間距離Ｘｒが第１設定車体車輪間距離Ｘ1となっているか否かが判定され、フラグ値が０とされている場合には、実車体車輪間距離Ｘｒを目標車体車輪間距離Ｘ*に変更するべく、Ｓ１９において、実車体車輪間距離Ｘｒが目標車体車輪間距離Ｘ*となっているか否かが判定される。
【００６１】
実車体車輪間距離Ｘｒが目標車体車輪間距離Ｘ*となっていると判定された場合には、Ｓ１２において、上記車高維持調整が実行され、実車体車輪間距離Ｘｒが目標車体車輪間距離Ｘ*となっていないと判定された場合には、Ｓ２０において、実車体車輪間距離Ｘｒと目標車体車輪間距離Ｘ*とが比較される。実車体車輪間距離Ｘｒが目標車体車輪間距離Ｘ*より小さいと判定された場合は、Ｓ１４において、上記車高増加調整が実行され、実車体車輪間距離Ｘｒが目標車体車輪間距離Ｘ*より大きいと判定された場合は、Ｓ１５において、上記車高減少調整が実行される。以上、一連の処理の後、本プログラムの１回の実行が終了する。
【００６２】
＜コントローラの機能構成＞
上記目標車高決定プログラムと車高変更制御実行プログラムとを実行するコントローラ１５２は、それが実行する処理に鑑みれば、図８に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ１５２は、目標車高決定プログラムに従う処理を実行する機能部、つまり、車高変更制御における目標車高を決定する機能部として、目標車高決定部１７０を、車高変更制御実行プログラムに従う処理を実行する機能部、つまり、車高変更制御を実行する機能部として車高変更制御実行部１７２を、それぞれ有している。
【００６３】
車高変更制御実行部１７２について詳しく説明すれば、車高変更制御実行部１７２は、Ｓ５〜Ｓ２０の処理を実行する機能部、つまり、車両停止時における車高変更制御を実行する機能部として、車両停止時車高変更制御実行部１７４を、Ｓ１２，Ｓ１４〜Ｓ２０の処理を実行する機能部、つまり、車両走行時における車高変更制御を実行する機能部として、車両走行時車高変更制御実行部１７６を、それぞれ備えている。なお、車両停止時車高変更制御実行部１７４は、Ｓ６〜Ｓ８の処理を実行する機能部、つまり、第１設定車体車輪間距離Ｘ1を決定する機能部として、第１設定車体車輪間距離決定部１７８を、Ｓ９〜Ｓ１５の処理を実行する機能部、つまり、実車体車輪間距離Ｘｒを第１設定車体車輪間距離Ｘ1に向かって変化させる機能部として、第１設定距離方向変化部１８０を、Ｓ１９，Ｓ２０の処理を実行する機能部、つまり、実車体車輪間距離Ｘｒを目標車体車輪間距離Ｘ*に向かって変化させる機能部として、目標距離方向変化部１８２を、それぞれ備えている。
【変形例】
【００６４】
上記車高変更システム１０では、車両が走行を開始しても車高が目標車高となるように、車両が停止している状態において、実車体車輪間距離Ｘｒを、上記第１方向に変化させて第１設定車体車輪間距離Ｘ1に変更した後に、その第１方向とは反対の方向である上記第２方向に変化させて目標車体車輪間距離Ｘ*に変更する車両停止時車高変更制御（以下、「第１停止時車高変更制御」という場合がある）を実行している。このように制御することで、車両停止時において車高を目標車高とするとともに、車両が走行を開始しても車高が目標車高から変化しないようにすることが可能となる。ただし、上記制御を実行するためには、車体車輪間距離を上記オーバシュート量α余分に変化させる必要があり、そのために車高変更時間が長くなったり、モータ等の作動による電力の浪費が懸念される。そこで、オーバシュート量αを第１停止時車高変更制御より減らして第１設定車体車輪間距離Ｘ1を設定し、車両停止時車高変更制御を実行してもよい。ただし、オーバシュート量αを減らした場合には、第１停止時車高変更制御とは異なり、実車体車輪間距離Ｘｒを、第１設定車体車輪間距離Ｘ1に変更した後に目標車体車輪間距離Ｘ*から上記第２方向にズレた第２設定車体車輪間距離Ｘ2に変更する車両停止時車高変更制御（以下、「第２停止時車高変更制御」という場合がある）が実行される。
【００６５】
具体的には、車高を増加する際には、図９に示すように、車体車輪間距離を、目標車体車輪間距離Ｘ*を第１方向にα超えて設定された第１設定車体車輪間距離Ｘ1（Ｘ*＋α）まで変更し、その後に、目標車体車輪間距離Ｘ*を第２方向にβ超えて設定された第２設定車体車輪間距離Ｘ2（Ｘ*−β）まで変更する（実線）。車両停止時において、車体車輪間距離を、第１設定車体車輪間距離Ｘ1を経由して第２設定車体車輪間距離Ｘ2に変更すると、図から解るように、車高を下げようとする変更影響力Ｆ2が残る。その車高を下げようとする変更影響力Ｆ2は、車両の走行に伴って０となり、その変更影響力Ｆ2によって下げられていた車高が、変更影響力Ｆ2の消滅に伴なって目標車高まで増加する（点線）。つまり、車両の走行の開始に伴って、変更影響力Ｆ2に相当するサスペンションスプリングの弾性力によって車高が目標車高まで増加するのである。この変更影響力Ｆ2は、次式によって示すことができる。
Ｆ2＝Ｋｓ・β    ・・・（６）
なお、図中の一点鎖線は、第１停止時車高変更制御実行時の車体車輪間距離の変化の様子を示したものである。
【００６６】
図から解るように、第２停止時車高変更制御実行時の第１設定車体車輪間距離Ｘ1は、第１停止時車高変更制御実行時の第１設定車体車輪間距離Ｘ1’より小さくなり、第２停止時車高変更制御実行時のオーバシュート量αは、第１停止時車高変更制御実行時のオーバシュート量より小さくなる。したがって、第１停止時車高変更制御を実行する変わりに第２停止時車高変更制御を実行することで、車高変更時間を短縮するとともに、モータ等の作動による電力消費を抑制することが可能となる。ちなみに、第２停止時車高変更制御におけるオーバシュート量αは以下に説明するようにして演算することが可能である。
【００６７】
車体車輪間距離を第１設定車体車輪間距離Ｘ1から第２設定車体車輪間距離Ｘ2まで変更する際の変更影響力Ｆと車体車輪間距離の変化量ｘとの関係は、次式によって示すことができる。
Ｆ＝Ｋ2・ｘ＋Ｋ2・（ｂ−ａ−α）    ・・・（７）
ここで、ｂは、車両停止時に車体車輪間距離を変化させた場合にタイヤと路面とのズレが生じる車体車輪間距離Ｘ0の実車体車輪間距離Ｘｒからの変化量（Ｘ0−Ｘｒ）であり、上述したように、第１車両停止時車高変更制御におけるオーバーシュート量に相当する。また、車体車輪間距離を実車体車輪間距離Ｘｒから車体車輪間距離Ｘ0まで変更する際のサスペンション装置のサス摩擦係数が、サスペンション歪みが減少する際のサス摩擦係数Ｋ2と同じであると仮定すれば、車体車輪間距離Ｘ0および第１設定車体車輪間距離Ｘ1時の変更影響力ＦはＫ2・ｂと示すことができる。
【００６８】
（７）式に、（Ｆ，ｘ）＝（Ｆ2，ａ−β）を代入することで、次式が求まり、
Ｆ2＝Ｋ2・（ａ−β）＋Ｋ2・（ｂ−ａ−α）    ・・・（８）
その（８）式と上記（６）式とから次式が求まる。
Ｋ2・（ａ−β）＋Ｋ2・（ｂ−ａ−α）＝Ｋｓ・β    ・・・（９）
その（９）式を整理すると、次式によってオーバーシュト量αを示すことができる。
α＝ｂ−β・（１＋Ｋｓ／Ｋ2）
【符号の説明】
【００６９】
１０：車両用車高変更システム（車両用車体車輪間距離変更システム）    １２：車輪    ２０：サスペンション装置    ４４：コイルスプリング（サスペンションスプリング）    ４６：懸架シリンダ（車体車輪間距離変更装置）    ４８：マウント部（車体）    ７２：第１アキュムレータ（サスペンションスプリング）    ７４：第２アキュムレータ（サスペンションスプリング）    ８０：懸架シリンダ駆動装置（車体車輪間距離変更装置）    １５０：車高変更電子制御ユニット（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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