(57)【要約】【課題】車両の不具合の原因究明をより容易、且つ、より確実に行うことを可能にする。【解決手段】ＬＦアンテナに接続されているトリマコンデンサと、所定時間ごとにトリマコンデンサの静電容量を変化させることによってＬＦアンテナの共振周波数を変更し、このＬＦアンテナの受信帯域を、リクエスト信号を受信するための受信帯域から、ＬＦ信号に属する標準電波信号を受信するための受信帯域に変更するとともに、ＬＦアンテナの受信帯域切り替え後にＬＦアンテナで標準電波信号を受信した場合に、この標準電波信号に含まれる標準時刻の情報を取得するＬＦ受信ＩＣ１３と、レスポンス信号を車両側ユニット２に返送するときに、ＬＦ受信ＩＣ１３で取得した標準時刻の情報に基づいた現在時刻の情報をこのレスポンス信号に続けて送信させるＲＦ送信部１６と、を備える。【選択図】図３
2010101755.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＬＦ信号を受信するための受信帯域をもつＬＦアンテナを備えるとともに、
前記ＬＦアンテナでＬＦ信号に属するリクエスト信号を車両側ユニットから受信したことに応じて識別コードを含むレスポンス信号を前記車両側ユニットへ返送することによって、車両側ユニットでその識別コードをもとにコード照合を行わせ、その照合結果に応じて車載機器を制御させるようにする携帯機であって、
前記ＬＦアンテナに接続されている可変コンデンサと、
所定時間ごとに前記可変コンデンサの静電容量を変化させることによって前記ＬＦアンテナの共振周波数を変更し、このＬＦアンテナの受信帯域を、前記リクエスト信号を受信するための受信帯域から、ＬＦ信号に属する標準電波信号を受信するための受信帯域に変更する受信帯域切り替え部と、
前記受信帯域切り替え部による前記ＬＦアンテナの受信帯域切り替え後に前記ＬＦアンテナで標準電波信号を受信した場合に、この標準電波信号に含まれる標準時刻の情報を取得する標準時刻情報取得部と、
前記レスポンス信号を前記車両側ユニットに返送するときに、前記標準時刻情報取得部で取得した標準時刻の情報に基づいた現在時刻の情報をこのレスポンス信号に続けて送信させる現在時刻情報送信部と、を備えていることを特徴とする携帯機。
【請求項２】
前記現在時刻情報送信部は、前記レスポンス信号と前記現在時刻の情報とを１つのフレームにまとめることによって、前記レスポンス信号に続けて前記現在時刻の情報を送信させることを特徴とする請求項１に記載の携帯機。
【請求項３】
前記標準時刻情報取得部で取得した標準時刻の情報をもとに、現在時刻をカウントするタイマーをさらに備え、
前記現在時刻情報送信部は、前記レスポンス信号を前記車両側ユニットに返送するときに、前記タイマーでカウントして得られた現在時刻の情報を前記レスポンス信号に続けて送信させることを特徴とする請求項１または２に記載の携帯機。
【請求項４】
前記ＬＦアンテナは、複数備えられているとともに、
前記可変コンデンサは、前記ＬＦアンテナでのＬＦ信号の受信の制御用の制御ＩＣ中に設けられているとともに、接続パターンに応じて異なる静電容量を呈するように前記ＬＦアンテナごとに複数設けられたコンデンサであり、
前記受信帯域切り替え部は、前記接続パターンを切り替えることによって前記ＬＦアンテナの共振周波数を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の携帯機。
【請求項５】
車両の不具合を検出したときに故障診断情報を履歴として記憶する車両制御システムであって、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の携帯機と、
前記携帯機にリクエスト信号を送信するとともに、前記携帯機から返信されるレスポンス信号に含まれる識別コードをもとにコード照合を行い、その照合結果に応じて車載機器を制御させるようにする車両側ユニットと、を含み、
前記故障診断情報を履歴として記憶する場合に、前記携帯機の前記現在時刻情報送信部から送信された現在時刻の情報に基づく前記車両の不具合を検出したときの時刻の情報を、この故障診断情報に対応付けて記憶することを特徴とする車両制御システム。
【請求項６】
前記故障診断情報は、ダイアグノーシスコードおよびフリーズフレームデータのうちの少なくともいずれかであることを特徴とする請求項５に記載の車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＬＦ信号に応答する携帯機およびこの携帯機を含む車両制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ボデー系制御の高度化によって、制御に関わる機器も多岐に渡るようになってきており、これらの機器の不具合調査にも手間がかかるようになってきている。不具合調査を行う方法としては、実際にこれらの機器を動作させて異常を再現させ、不具合の原因究明を行う方法があるが、ユーザの誤操作等も含め、異常が継続しないケースや異常の発生頻度が稀なケースにおいては不具合調査時に異常が再現せず、原因究明することが困難な場合がある。また、異常が継続しないケースや異常の発生頻度が稀なケースでは、故障当時にさかのぼった関連情報が少ないため、故障原因が不明となるなど原因究明が困難となる場合が多い。
【０００３】
そこで、近年では、これらの機器の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によってこれらの機器の故障を検出するとともに、故障を検出した場合にはこのＥＣＵに故障コードであるダイアグノーシスコード（ダイアグコード）と各ＥＣＵがバッテリ接続してからの積算時間とを履歴として記憶することにより、外部ツールでこのダイアグコードを読み出して不具合の原因を推定することができるようにしている。例えば、特許文献１には、各ＥＣＵがバッテリ接続してからの累積通電時間とダイアグコードとを記憶することにより、ダイアグコードの新旧が判別できるようにする技術が開示されている。
【特許文献１】特開平８−２０１２３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
不具合が発生した時点を知ることができれば、不具合が発生した状況を知ることなどができ、車両の不具合の原因究明を容易に行うことができる可能性が高い。しかしながら、ユーザの意図と違う車両挙動やユーザの操作ミスに起因する不具合については、ユーザの記憶も曖昧であり、記憶の欠如、思い込み（間違え）などがある。特許文献１に開示の技術では、各ＥＣＵがバッテリ接続してからの累積通電時間とダイアグコードとを記憶しているだけであるため、ダイアグコードの新旧が判別できるのみであり、不具合が発生した時点を割り出すことができない。従って、特許文献１に開示の技術では、不具合が発生した状況を知ることなどが困難であり、車両の不具合の原因究明にも手間がかかるという問題点を有していた。
【０００５】
また、特許文献１に開示の技術のように、各ＥＣＵがバッテリ接続してからの積算時間を時間情報として用いる場合には、修理工場等で車両のバッテリを外してしまうと時間情報が消滅してしまい、過去の履歴を利用できなくなってしまうという問題点も有していた。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車両の不具合の原因究明をより容易、且つ、より確実に行うことを可能にする携帯機および車両制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の携帯機は、上記課題を解決するために、ＬＦ信号を受信するための受信帯域をもつＬＦアンテナを備えるとともに、前記ＬＦアンテナでＬＦ信号に属するリクエスト信号を車両側ユニットから受信したことに応じて識別コードを含むレスポンス信号を前記車両側ユニットへ返送することによって、車両側ユニットでその識別コードをもとにコード照合を行わせ、その照合結果に応じて車載機器を制御させるようにする携帯機であって、前記ＬＦアンテナに接続されている可変コンデンサと、所定時間ごとに前記可変コンデンサの静電容量を変化させることによって前記ＬＦアンテナの共振周波数を変更し、このＬＦアンテナの受信帯域を、前記リクエスト信号を受信するための受信帯域から、ＬＦ信号に属する標準電波信号を受信するための受信帯域に変更する受信帯域切り替え部と、前記受信帯域切り替え部による前記ＬＦアンテナの受信帯域切り替え後に前記ＬＦアンテナで標準電波信号を受信した場合に、この標準電波信号に含まれる標準時刻の情報を取得する標準時刻情報取得部と、前記レスポンス信号を前記車両側ユニットに返送するときに、前記標準時刻情報取得部で取得した標準時刻の情報に基づいた現在時刻の情報をこのレスポンス信号に続けて送信させる現在時刻情報送信部と、を備えていることを特徴としている。
【０００８】
これによれば、標準電波信号から得られる標準時刻の情報に基づいた現在時刻の情報を、携帯機から車両側ユニットに送信するので、車両側ユニットから車載の各ＥＣＵにこの現在時刻の情報に基づいた時刻の情報（例えば、この現在時刻の情報やこの現在時刻の情報をもとにタイマーでカウントして得られた時刻の情報）を送り、より正確な現在時刻の情報を各ＥＣＵに持たせることが可能になる。そして、これによれば、車載のＥＣＵで車両の不具合を検出したときに、例えばダイアグノーシスコードやフリーズフレームデータといった故障診断情報と車両の不具合を検出したときの時刻の情報とを対応付けて履歴として記憶することも可能になる。よって、請求項１の構成によれば、車両で不具合が発生した時点を割り出すことが容易となり、車両の不具合の原因究明をより容易に行うことが可能になる。
【０００９】
また、請求項１の構成によれば、車載のＥＣＵがバッテリ接続してからの累積通電時間といった相対的な時間の情報でなくて、時刻という絶対的な時間の情報を車載のＥＣＵに持たせることが可能になるので、車載のＥＣＵとバッテリとの接続が解消され、上述の累積通電時間がリセットされてしまったような場合であっても、車両の不具合を検出したときの時刻を特定することが可能になる。よって、請求項１の構成によれば、車両の不具合の原因究明をより確実に行うことが可能になる。
【００１０】
さらに、請求項１の構成によれば、車両側ユニットから送信されるリクエスト信号に応答して携帯機から返送されるレスポンス信号に含まれる識別コードをもとに車両側ユニットで行ったコード照合の照合結果に応じて車載機器を制御させるシステムに用いられる携帯機のＬＦアンテナを利用して標準時刻の情報を含んだ標準電波信号を受信することが可能になる。よって、請求項１の構成によれば、上述したようなシステムに用いられる既存の携帯機を利用して標準電波信号を受信することが可能になるので、大幅な部品追加を行う必要がなく、コストを抑えることができる。また、上述したような既存の携帯機を利用することが可能であるので、上述したような携帯機の他に新たな携帯機をユーザに所持させる必要がなく、ユーザの利便性を損なう可能性も低い。
【００１１】
また、請求項１の構成によれば、携帯機から車両側ユニットへレスポンス信号の返送をするときに、ＬＦアンテナで受信した標準電波信号から得られる標準時刻の情報に基づいた現在時刻の情報をこのレスポンス信号に続けて送信するので、ユーザが意識的にこの現在時刻の情報を送信する操作を行わなくても、この現在時刻の情報が携帯機から車両側ユニットへ自動的に送信されることになる。よって、ユーザが意識的にこの現在時刻の情報を送信する操作を行う手間を省くことができる。
【００１２】
また、請求項２の携帯機では、前記現在時刻情報送信部は、前記レスポンス信号と前記現在時刻の情報とを１つのフレームにまとめることによって、前記レスポンス信号に続けて前記現在時刻の情報を送信させることを特徴としている。
【００１３】
この請求項２のように、レスポンス信号と現在時刻の情報とを１つのフレームにまとめて送信してもよい。
【００１４】
また、請求項３の携帯機では、前記標準時刻情報取得部で取得した標準時刻の情報をもとに、現在時刻をカウントするタイマーをさらに備え、前記現在時刻情報送信部は、前記レスポンス信号を前記車両側ユニットに返送するときに、前記タイマーでカウントして得られた現在時刻の情報を前記レスポンス信号に続けて送信させることを特徴としている。
【００１５】
標準電波信号は所定の時間ごとにＬＦアンテナで受信されるので、標準時刻情報取得部で取得した標準時刻の情報をもとにタイマーでカウントされる現在時刻は精度良く保たれることになる。請求項３の構成によれば、この精度良く保たれた現在時刻の情報を、携帯機からレスポンス信号を返送するときにこのレスポンス信号に続けて送信するので、車両側ユニットから車載の各ＥＣＵに精度良く保たれた現在時刻の情報を送り、より正確な現在時刻の情報を各ＥＣＵに持たせることができる。
【００１６】
また、請求項４の携帯機では、前記ＬＦアンテナは、複数備えられているとともに、前記可変コンデンサは、前記ＬＦアンテナでのＬＦ信号の受信の制御用の制御ＩＣ中に設けられているとともに、接続パターンに応じて異なる静電容量を呈するように前記ＬＦアンテナごとに複数設けられたコンデンサであり、前記受信帯域切り替え部は、前記接続パターンを切り替えることによって前記ＬＦアンテナの共振周波数を変更することを特徴としている。
【００１７】
ＬＦアンテナは、コイルの巻き方等により個体差がある。よって、１つのコンデンサの静電容量を変化させることによってＬＦアンテナの共振周波数を変更してこのＬＦアンテナの受信帯域を切り替える構成では、複数のＬＦアンテナの受信帯域を、目的とする受信帯域に一律に精度良く合わせることが困難である。しかしながら、請求項４の構成によれば、ＬＦアンテナごとに複数設けられたコンデンサの接続パターンを、ＬＦアンテナごとに適切な受信帯域に合うようなパターンにそれぞれ予め設定してやることによって、複数のＬＦアンテナの受信帯域を、目的とする受信帯域に一律に精度良く合わせることが容易にできる。
【００１８】
また、請求項５の車両制御システムは、上記課題を解決するために、車両の不具合を検出したときに故障診断情報を履歴として記憶する車両制御システムであって、前記のいずれかの携帯機と、前記携帯機にリクエスト信号を送信するとともに、前記携帯機から返信されるレスポンス信号に含まれる識別コードをもとにコード照合を行い、その照合結果に応じて車載機器を制御させるようにする車両側ユニットと、を含み、前記故障診断情報を履歴として記憶する場合に、前記携帯機の前記現在時刻情報送信部から送信された現在時刻の情報に基づく前記車両の不具合を検出したときの時刻の情報を、この故障診断情報に対応付けて記憶することを特徴としている。
【００１９】
これによれば、標準電波信号から得られる標準時刻の情報に基づいた現在時刻の情報を、携帯機から車両側ユニットに送信するので、例えば車両側ユニットから車載の各ＥＣＵにこの現在時刻の情報に基づいた時刻の情報（例えば、この現在時刻の情報やこの現在時刻の情報をもとにタイマーでカウントして得られた時刻の情報）を送り、より正確な現在時刻の情報を各ＥＣＵに持たせることが可能になる。そして、これによれば、車載のＥＣＵで車両の不具合を検出したときに、例えばダイアグノーシスコードやフリーズフレームデータといった故障診断情報と車両の不具合を検出したときの時刻の情報とを対応付けて履歴として記憶することができる。また、請求項５の構成によれば、車載のＥＣＵがバッテリ接続してからの累積通電時間といった相対的な時間の情報でなくて、時刻という絶対的な時間の情報を車載のＥＣＵに持たせることが可能になるので、車載のＥＣＵとバッテリとの接続が解消され、上述の累積通電時間がリセットされてしまったような場合であっても、車両の不具合を検出したときの時刻を特定することが可能になる。よって、請求項５の構成によれば、車両の不具合の原因究明をより容易、且つ、より確実に行うことが可能になる。
【００２０】
また、請求項６の車両制御システムでは、前記故障診断情報は、ダイアグノーシスコードおよびフリーズフレームデータのうちの少なくともいずれかであることを特徴としている。
【００２１】
このように、車両の不具合を検出したときに、ダイアグノーシスコードおよびフリーズフレームデータのうちの少なくともいずれかを履歴として記憶する車両制御システムに適用してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された車両制御システム１００の概略的な構成を示す図である。図１に示す車両制御システム１００は、スマート携帯機１および車両側ユニット２を含んでいる。
【００２３】
スマート携帯機１は、標準電波信号を受信してこの標準電波信号に含まれる標準時刻の情報に基づく現在時刻の情報を送信する機能を備えていることを除けば周知のスマートシステムに用いられるスマート携帯機と同様のものであって、ユーザの体に装着されたり、ユーザに携帯されたりなどすることによってユーザに携行される機器である。
【００２４】
ここで、図２を用いて、スマート携帯機１の概略的な構成についての説明を行う。図２は、スマート携帯機１の概略的な構成を示す図である。図２に示すようにスマート携帯機１は、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、Ｚ軸アンテナ１１ｃ、同調用コンデンサ１２ａ〜１２ｃ、ＬＦ受信ＩＣ１３、タイマー１４、制御部１５、ＲＦ送信部１６、および送信アンテナ１７を備えている。
【００２５】
Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、およびＺ軸アンテナ１１ｃは、ＬＦ（low frequency）信号を受信するためのアンテナ（つまり、ＬＦアンテナ）である。なお、ここで言うところのＬＦ信号とは、ＬＦ帯（３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚ）の信号を表している。また、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、およびＺ軸アンテナ１１ｃは、後述するＬＦ受信ＩＣ１３によって受信帯域が切り替えられることによって、車両側ユニット２から送信されるリクエスト信号を受信可能な状態と標準電波送信所３から送信される標準電波信号を受信可能な状態とに切り替わる。なお、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、およびＺ軸アンテナ１１ｃは、あらゆる方位からの電波（つまり、信号）を受信可能なように３軸方向に対して設けられている。そして、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、およびＺ軸アンテナ１１ｃは、ＬＦ信号を受信した場合に、受信したＬＦ信号をＬＦ受信ＩＣ１３に送る。
【００２６】
なお、車両側ユニット２から送信されるリクエスト信号の周波数は、例えば約１３４ｋＨｚであるものとする。また、車両側ユニット２から送信されるリクエスト信号には、ＷＡＫＥコードと乱数コードとが含まれているものとする。
【００２７】
また、標準電波送信所３は、日本標準時等の標準時刻の情報（タイムコード）を日本全国に供給するための標準電波信号を送信する無線局であって、日本では東日本と西日本とにそれぞれ一箇所ずつ設けられている。そして、東日本の無線局から送信される標準電波信号の周波数は４０ｋＨｚであり、西日本の無線局から送信される標準電波信号の周波数は６０ｋＨｚである。よって、以降では、標準電波送信所３から送信される標準電波信号の周波数を４０ｋＨｚ／６０ｋＨｚとして示す。なお、上述したように、リクエスト信号および標準電波信号は共にＬＦ信号に属する。
【００２８】
同調用コンデンサ１２ａ〜１２ｃは、同調用のコンデンサであって、同調用コンデンサ１２ａはＸ軸アンテナ１１ａに、同調用コンデンサ１２ｂはＹ軸アンテナ１１ｂに、同調用コンデンサ１２ｃはＺ軸アンテナ１１ｃに接続されている。
【００２９】
ＬＦ受信ＩＣ１３は、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、およびＺ軸アンテナ１１ｃの受信帯域を定期的に切り替えることによって、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、Ｚ軸アンテナ１１ｃでの標準電波信号の受信を行わせる。よって、ＬＦ受信ＩＣ１３は、請求項の受信帯域切り替え部として機能する。なお、ここで言うところの定期的とは、任意に設定可能な期間であって、数分ごとであってもよいし、数時間ごとであってもよい。本実施形態では、例えば８時間ごとであるものとする。
【００３０】
一例としては、ＬＦ受信ＩＣ１３の回路中には、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、およびＺ軸アンテナ１１ｃのそれぞれのＬＦアンテナにつき、並列な８ポートのトリマコンデンサ（以下、一組のトリマコンデンサと呼ぶ）がそれぞれスイッチを介して接続されている。そして、この８つのスイッチのオン／オフの数を切り替える（つまり、接続パターンを切り替える）ことによって一組のトリマコンデンサ全体での静電容量を変化させ、このトリマコンデンサに接続されているＬＦアンテナの共振周波数（つまり、ＬＦアンテナの受信帯域）を切り替える。よって、これらのトリマコンデンサが請求項の可変コンデンサとして機能する。なお、ＬＦ受信ＩＣ１３では、上述の８つのスイッチが全てオンのときに、ＬＦアンテナの受信帯域が４０ｋＨｚおよび６０ｋＨｚの周波数の信号を共に受信するのに適切な受信帯域となるように設定される。また、ＬＦ受信ＩＣ１３では、デフォルト値として、１３４ｋＨｚの周波数の信号を受信するのに適切な受信帯域となる８つのスイッチのオン／オフの数が設定される。なお、ＬＦアンテナは、コイルの巻き方等により個体差があるため、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、およびＺ軸アンテナ１１ｃのそれぞれについてのデフォルト値が異なる場合も存在する。よって、ＬＦ受信ＩＣ１３は、それぞれのＬＦアンテナについてのデフォルト値を保持するものとする。
【００３１】
なお、本実施形態では、それぞれのＬＦアンテナにつき、並列な８ポートのトリマコンデンサ（以下、一組のトリマコンデンサと呼ぶ）がそれぞれスイッチを介して接続されている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、８ポート以外の複数ポートであってもよいし、一部のトリマコンデンサ同士が直列接続されていてもよい。また、ＬＦアンテナとトリマコンデンサとの間でなく、トリマコンデンサとＧＮＤとの間にスイッチが存在している構成としてもよい。
【００３２】
ＬＦアンテナは、コイルの巻き方等により個体差がある。よって、１つのコンデンサの静電容量を変化させることによってＬＦアンテナの共振周波数を変更してこのＬＦアンテナの受信帯域を切り替える構成では、複数のＬＦアンテナの受信帯域を、目的とする受信帯域に一律に精度良く合わせることが困難である。しかしながら、以上の構成によれば、ＬＦアンテナごとに複数設けられたトリマコンデンサの接続パターンを、ＬＦアンテナごとに適切な受信帯域に合うようなパターンにそれぞれ予め設定してやることによって、複数のＬＦアンテナの受信帯域を、目的とする受信帯域に一律に精度良く合わせることが容易にできる。
【００３３】
また、ＬＦ受信ＩＣ１３は、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、Ｚ軸アンテナ１１ｃから送られてくる信号のうち最も出力レベルの高いＬＦアンテナからの信号を選択してこの信号に応じた処理を行う。
【００３４】
ＬＦ受信ＩＣ１３は、ＬＦアンテナからリクエスト信号が送られてきた場合には、当該リクエスト信号に含まれているＷＡＫＥコードの妥当性、すなわち、このＷＡＫＥコードが登録された正規の信号パターンかどうかを判定する。そして、このＷＡＫＥコードが正規の信号パターンである旨の判定をしたときには、制御部１５にウェークアップの指示を行う。さらに、ＬＦ受信ＩＣ１３は、制御部１５にウェークアップの指示を行う場合には、当該リクエスト信号に含まれている乱数コードを制御部１５に送る。
【００３５】
また、ＬＦ受信ＩＣ１３は、ＬＦアンテナから標準電波信号が送られてきた場合には、当該標準電波信号に含まれているタイムコードを得る。よって、ＬＦ受信ＩＣ１３は、請求項の標準時刻情報取得部としても機能する。そして、このタイムコードをもとに、タイマー１４の現在時刻を校正する。タイマー１４は、例えば水晶振動子を利用して現在時刻をカウントするものである。なお、タイマー１４がＬＦ受信ＩＣ１３に備えられている構成としてもよい。
【００３６】
制御部１５は、通常のコンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、およびこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）を備えている。なお、制御部１５のＲＯＭには固有のＩＤコードや各種の制御プログラム等が格納されているものとする。制御部１５は、ＬＦ受信ＩＣ１３からウェークアップの指示を受けた場合に起動し、ＬＦ受信ＩＣ１３から送られてくる乱数を入力値として予め定められた演算を行い、演算結果を得る。また、制御部１５は、上述のタイマーから現在時刻の情報を得る。そして、制御部１５は、ＲＯＭに格納されているＩＤコードのデータと共に、上述の演算結果のコード（以下、演算結果コードと呼ぶ）と上述の現在時刻の情報とをＲＦ送信部１６に送る。なお、制御部１５が起動される場合には、図示しないバッテリから必要な電力が供給されるようになっているものとする。また、制御部１５は、ＬＦ受信ＩＣ１３にリセット信号を送る。
【００３７】
ＲＦ送信部１６は、制御部１５から送られてきたＩＤコード、演算結果コード、および現在時刻の情報をＲＦ信号に変換して送信アンテナ１７に送る。詳しくは、ＲＦ送信部１６は、制御部１５から共に送られてきたＩＤコード、演算結果コード、および現在時刻の情報をまとめて１フレームとしたＲＦ（radio frequency）信号に変換し、このＲＦ信号を送信アンテナ１７から送信させる。よって、ＲＦ送信部１６は、請求項の現在時刻情報送信部として機能する。なお、ＲＦ送信部１６は、１回の送信につき例えば３フレーム分のデータを送信アンテナ１７から送信させるものとする。また、１フレーム中でのＩＤコード、演算結果コード、および現在時刻の情報の並び順は、例えばＩＤコード、演算結果コード、現在時刻の情報の順であるものとする。なお、ここで言うところのＲＦ信号とは、ＶＨＦ帯・ＵＨＦ帯（３０ＭＨｚ〜３ＧＨｚ）の信号であって、本実施形態では、一例として約３００ＭＨｚであるものとする。また、このＲＦ信号に含まれるＩＤコードおよび演算結果コードが、一般的なスマートシステムにおいてリクエスト信号に応答して返送されるレスポンス信号に該当する。
【００３８】
図１に戻って、車両側ユニット２は、無線通信を用いたスマート携帯機１との間でのコード照合の結果に応じて、ドアの施開錠の指示やエンジンスタートの準備等の車載機器の制御を行わせるものであって、スマートＥＣＵ２１、スマート用発信機２２、チューナ２３、ボデーＥＣＵ２４、および車内ＬＡＮ２５を備えている。なお、スマートＥＣＵ２１およびボデーＥＣＵ２４は、例えばＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮ２５で各々接続されている。
【００３９】
スマートＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等（いずれも図示せず）よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する電子制御ユニットである。なお、スマートＥＣＵ２１は、例えば水晶振動子を利用して現在時刻をカウントするタイマーを備えているものとする。
【００４０】
具体的には、スマートＥＣＵ２１は、後述するスマート用発信機２２に対して送信指示信号を出力して、スマート用発信機２２からリクエスト信号を送信させる。なお、スマートＥＣＵ２１は、定期的にスマート用発信機２２に対して送信指示信号を出力して、スマート用発信機２２からリクエスト信号を送信させる構成であってもよい。また、スマートＥＣＵ２１は、車両のドアハンドルに設けられたタッチセンサによってドアハンドルに対するユーザ操作を検出したときにスマート用発信機２２に対して送信指示信号を出力して、スマート用発信機２２からリクエスト信号を送信させる構成であってもよい。
【００４１】
また、スマートＥＣＵ２１は、後述するチューナ２３で受信したＲＦ信号に含まれるＩＤコードが予め登録されている登録コードと一致するかの照合を行うとともに、このＲＦ信号に含まれる演算結果コードが上述の乱数コードをもとにスマートＥＣＵ２１側で演算した演算結果のコードと一致するかの照合を行う。そして、スマートＥＣＵ２１は、その照合結果に応じて、ドアの施開錠やエンジンスタートの準備を行わせるべく、制御信号をボデーＥＣＵ２４等の各ＥＣＵに出力する。例えば、スマートＥＣＵ２１からステアリングロックＥＣＵに対して、ステアリングロックを解除するように指示が与えられるとともに、スマートＥＣＵ２１からエンジンＥＣＵに対してエンジン始動を許可する指示が与えられることにより、図示しないスタータの駆動によりエンジンを始動させることができる状態となるものとする。
【００４２】
さらに、スマートＥＣＵ２１は、後述するチューナ２３で受信したレスポンス信号に含まれる現在時刻の情報をもとに、スマートＥＣＵ２１に備えられているタイマーの現在時刻を校正する。また、スマートＥＣＵ２１は、レスポンス信号に含まれる現在時刻の情報をもとに校正された現在時刻の情報を後述する車内ＬＡＮ２５に送信することによって、この車内ＬＡＮ２５に接続されている各ＥＣＵにもこの現在時刻の情報を共有させる。
【００４３】
なお、スマートＥＣＵ２１に備えられているタイマーは、スマートＥＣＵ２１がスリープ状態にあるときでも時間のカウントが可能なものとする。ここで言うところのスリープ状態とは、スマートＥＣＵ２１のＣＰＵに動作用のクロック信号が発振回路から供給されておらず、このスマートＥＣＵ２１のＣＰＵの機能が停止している状態を示している。なお、スマートＥＣＵ２１に備えられているタイマーは、例えば上述の発振回路とは独立に動作する発振回路より動作用のクロック信号の供給を受けて動作するものとすればよい。車両側ユニット２は、車両がイグニッションオフの状態にある場合であっても、車両側ユニット２の制御を担っているスマートＥＣＵ２１をこのタイマーに従って定期的にウェークアップさせることによって、スマート携帯機１との間での信号の送受信、コード照合、および前記時刻の情報の記憶を可能にしている。
【００４４】
スマート用発信機２２は、スマートＥＣＵ２１の制御に従ってリクエスト信号を携帯機１に送信する。なお、リクエスト信号には、上述したようにＷＡＫＥコードと乱数コードとを含む。また、スマート用発信機２２は、車両のドアごとに複数設けられていてもよいし、一部のドアにのみ設けられる構成であってもよい。
【００４５】
チューナ２３は、スマート携帯機１から送信されてくるレスポンス信号を受信し、スマートＥＣＵ２１に送る。なお、レスポンス信号には、上述したようにＩＤコード、演算結果コード、および現在時刻の情報を含む。
【００４６】
ボデーＥＣＵ２４は、車載機器に対して、電源の供給や停止を制御するとともに、各車両ドアの施開錠状態を制御するための駆動信号を各ドアに設けられたロック制御部に出力するものである。ボデーＥＣＵ２４は、車載機器に電源を供給する場合には、リレー回路を駆動し、当該リレー回路を介して図示しないバッテリから車載機器へ電源を供給する。このボデーＥＣＵ２４には、エンジンの始動条件判定のために各センサやスイッチからの信号が入力される。
【００４７】
また、ボデーＥＣＵ２４は、自己の状態やボデーＥＣＵ２４が制御する車載機器を監視する診断機能を有しており、何らかの異常を検出した場合には、その異常を表すダイアグコードデータやフリーズフレームデータなどの故障診断情報とこの異常を検出したときの時刻の情報とを対応付けた履歴を異常診断結果として記憶する。なお、ダイアグコードとは故障コードのことであり、フリーズフレームデータとは、例えば故障が発生した時点の内燃機関の回転数、冷却水温、吸気温度、車速、燃料噴射時間等である。また、ボデーＥＣＵ２４は、異常を検出したときの時刻の情報として、スマートＥＣＵ２１から送られてきた現在時刻の情報（つまり、レスポンス信号に含まれる現在時刻の情報をもとに校正された現在時刻の情報）に従った時刻の情報を用いるものとする。
【００４８】
なお、本実施形態では、ボデーＥＣＵ２４を一例として示したが、直接的または間接的に車内ＬＡＮ２５を介してスマートＥＣＵ２１に接続されているボデーＥＣＵ２４以外の各ＥＣＵについても、何らかの異常を検出した場合には、その異常を表すダイアグコードデータやフリーズフレームデータなどの故障診断情報とスマートＥＣＵ２１から送られてきた現在時刻の情報に従ったこの異常を検出したときの時刻の情報とを対応付けた履歴を異常診断結果として記憶するものとする。
【００４９】
読み出しツール４は、車内ＬＡＮ２５を介してボデーＥＣＵ２４やボデーＥＣＵ２４以外の各ＥＣＵから上述の履歴を読み出す外部ツールであって、例えば周知の故障診断装置と同様のものである。読み出しツール４は、上述の履歴を読み出して表示させることによって、この履歴をもとにした車両の不具合の原因究明を可能にする装置である。
【００５０】
次に、図３を用いて、スマート携帯機１での動作フローについての説明を行う。図３は、スマート携帯機１での動作フローを示すフローチャートである。なお、本フローは、スマート携帯機１が電源オンされたとき（例えばスマート携帯機１に電池がセットされたとき）に開始される。
【００５１】
まず、ステップＳ１では、パワーオンリセットすることによってスマート携帯機１の初期化の処理を行い、ステップＳ２に移る。
【００５２】
ステップＳ２では、ＬＦ受信ＩＣ１３が、８ポートのトリマコンデンサの８つのスイッチを全てオンにすることによって、ＬＦアンテナの受信帯域を４０ｋＨｚおよび６０ｋＨｚの周波数の信号を共に受信するのに適切な受信帯域に切り替え（４０ｋＨｚ／６０ｋＨｚモードに切り替え）、ステップＳ３に移る。
【００５３】
ステップＳ３では、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、Ｚ軸アンテナ１１ｃで標準電波送信所３から送信される標準電波信号を受信し、ステップＳ４に移る。ステップＳ４では、標準時刻情報取得処理を行って、ステップＳ５に移る。標準時刻情報取得処理では、ＬＦ受信ＩＣ１３が、当該標準電波信号に含まれているタイムコードを得て、このタイムコードをもとにタイマー１４の現在時刻を校正する。
【００５４】
ステップＳ５では、ＬＦ受信ＩＣ１３が、８ポートのトリマコンデンサの８つのスイッチをデフォルト値の状態にすることによって、ＬＦアンテナの受信帯域を１３４ｋＨｚの周波数の信号を受信するのに適切な受信帯域に切り替え（１３４ｋＨｚモードに切り替え）、ステップＳ６に移る。
【００５５】
ステップＳ６では、ＬＦ受信ＩＣ１３がタイマーインクリメントを開始して、ステップＳ７に移る。ステップＳ７では、タイマーインクリメントによるカウント値が規定値以上となったか否かをＬＦ受信ＩＣ１３が判定する。そして、カウント値が規定値以上となったと判定した場合（ステップＳ７でＹｅｓ）には、ステップＳ２に戻ってフローを繰り返す。また、カウント値が規定値以上となったと判定しなかった場合（ステップＳ７でＮｏ）には、ステップＳ８に移る。
【００５６】
ステップＳ８では、Ｘ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、およびＺ軸アンテナ１１ｃ（つまり、３軸のＬＦアンテナ）のうちの少なくともいずれかのＬＦアンテナでＬＦ信号を受信した場合（ステップＳ８でＹｅｓ）には、ステップＳ９に移る。また、ＬＦ信号を受信していなかった場合（ステップＳ８でＮｏ）には、ステップＳ６に戻ってフローを繰り返す。
【００５７】
ステップＳ９では、データ受信処理を行って、ステップＳ１０に移る。データ受信処理では、３軸のＬＦアンテナで受信した信号の出力レベルをＬＦ受信ＩＣ１３が確認し、３軸のＬＦアンテナで受信したリクエスト信号のうち、最も出力レベルの高いリクエスト信号をＬＦ受信ＩＣ１３が選択する。そして、選択したリクエスト信号のデータをＬＦ受信ＩＣ１３が読み取る。
【００５８】
ステップＳ１０では、データ判定処理を行って、ステップＳ１１に移る。データ判定処理では、スマート携帯機１の図示しないメモリに予め登録してある照合用のコードとＬＦアンテナで受信したリクエスト信号に含まれているＷＡＫＥコードとが一致するか否かをＬＦ受信ＩＣ１３が判定する。
【００５９】
そして、ステップＳ１１では、スマート携帯機１のメモリに予め登録してある照合用のコードとＬＦアンテナで受信したリクエスト信号に含まれているＷＡＫＥコードとが一致するとＬＦ受信ＩＣ１３が判定した場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）には、ステップＳ１２に移る。また、一致するとＬＦ受信ＩＣ１３が判定しなかった場合（ステップＳ１１でＮｏ）には、ステップＳ６に戻ってフローを繰り返す。
【００６０】
ステップＳ１２では、ＲＦ信号送信処理を行い、ステップＳ６に戻ってフローを繰り返す。ＲＦ信号送信処理では、ＬＦ受信ＩＣ１３が制御部１５にウェークアップの指示を行って制御部１５を起動させる。続いて、制御部１５では、前述した演算結果および現在時刻の情報を得て、ＩＤコードと共にＲＦ送信部１６に送る。そして、ＲＦ送信部１６では、このＩＤコード、演算結果コード、および現在時刻の情報をまとめて１フレームとしたＲＦ信号に変換し、このＲＦ信号を送信アンテナ１７から送信させる。
【００６１】
なお、本フローは、スマート携帯機１が電源オフされたとき（例えばスマート携帯機１から電池が外されたときや電池の電力が尽きたとき）に終了する。
【００６２】
また、本フローは、ユーザが車両に近づいてきた際の制御フローであるが、例えばスマート携帯機１に遠隔からドアの施開錠をするためのスイッチを所有する場合、ＩＤコードとこのスイッチが押されたことを示すＳＷ情報を車両に送るときに現在時刻の情報も一緒に送る構成としてもよい。
【００６３】
以上の構成によれば、標準電波送信所３から送信される標準電波信号から得られる標準時刻の情報に基づいた現在時刻の情報を、スマート携帯機１から車両側ユニット２に送信するので、車両側ユニット２から車載の各ＥＣＵにこの現在時刻の情報をもとにタイマーでカウントして得られた時刻の情報を送り、より正確な現在時刻の情報を各ＥＣＵに持たせることができる。そして、これにより、車載のＥＣＵで車両の不具合を検出したときに、ダイアグノーシスコードやフリーズフレームデータといった故障診断情報と車両の不具合を検出したときの時刻の情報とを対応付けて履歴として記憶することができる。よって、以上の構成によれば、車両で不具合が発生した時点を割り出すことが容易となり、車両の不具合の原因究明をより容易に行うことができる。
【００６４】
また、以上の構成によれば、標準電波信号は定期的にＬＦアンテナで受信されるので、ＬＦ受信ＩＣ１３で取得した標準時刻の情報をもとにタイマー１４でカウントされる現在時刻は精度良く保たれることになる。よって、以上の構成によれば、この精度良く保たれた現在時刻の情報を、スマート携帯機１からレスポンス信号（つまり、ＩＤコードおよび演算結果コード）を返送するときに車両側ユニット２へ送信するので、車両側ユニット２から車載の各ＥＣＵに精度良く保たれた現在時刻の情報を送り、より正確な現在時刻の情報を各ＥＣＵに持たせることができる。
【００６５】
さらに、以上の構成によれば、精度良く保たれた現在時刻の情報を、スマート携帯機１から車両側ユニット２へ送信することができるので、車両側ユニット２が簡単な計時手段を備えるだけであっても、この精度良く保たれた現在時刻の情報によって時刻の構成を行うことができ、車両側ユニット２が精度良く保たれた現在時刻の情報を持つことが可能となる。従って、車両側ユニット２に高精度の計時手段を備える必要がない。
【００６６】
さらに、以上の構成によれば、車載のＥＣＵがバッテリ接続してからの累積通電時間といった相対的な時間の情報でなくて、時刻という絶対的な時間の情報を車載のＥＣＵに持たせることが可能になるので、車載のＥＣＵとバッテリとの接続が解消され、上述の累積通電時間がリセットされてしまったような場合であっても、車両の不具合を検出したときの時刻を特定することが可能になる。よって、以上の構成によれば、車両の不具合の原因究明をより確実に行うことが可能になる。
【００６７】
また、以上の構成によれば、スマートシステム（スマートシステムと同様の車両制御システムも含む）に用いられるスマート携帯機のＬＦアンテナを利用して標準時刻の情報を含んだ標準電波信号を受信することが可能になる。よって、以上の構成によれば、スマートシステムに用いられる既存のスマート携帯機を利用して標準電波信号を受信することが可能になるので、大幅な部品追加を行う必要がなく、コストを抑えることができる。また、上述したような既存のスマート携帯機を利用することが可能であるので、上述したようなスマート携帯機の他に新たな携帯機をユーザに所持させる必要がなく、ユーザの利便性を損なう可能性も低い。
【００６８】
さらに、以上の構成によれば、スマート携帯機１から車両側ユニット２へレスポンス信号（つまり、ＩＤコードおよび演算結果コード）の返送をするときに、ＬＦアンテナで受信した標準電波信号から得られる標準時刻の情報に基づいた現在時刻の情報をＩＤコードおよび演算結果コードに続けて１つのフレームとして送信するので、ユーザが意識的にこの現在時刻の情報を送信する操作を行わなくても、この現在時刻の情報がスマート携帯機１から車両側ユニット２へ自動的に送信されることになる。よって、ユーザが意識的にこの現在時刻の情報を送信する操作を行う手間を省くことができる。
【００６９】
なお、本実施形態では、ＬＦ受信ＩＣ１３の回路中のトリマコンデンサの静電容量を調整することによって、ＬＦアンテナの受信帯域を切り替える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、同調用コンデンサ１２ａ〜１２ｃの静電容量を調整することによって、ＬＦアンテナの受信帯域を切り替える構成としてもよい。
【００７０】
また、本実施形態では、スマート携帯機１にＸ軸アンテナ１１ａ、Ｙ軸アンテナ１１ｂ、およびＺ軸アンテナ１１ｃの３軸のＬＦアンテナを備える構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、スマート携帯機１に３軸以外の数のＬＦアンテナを備える構成であってもよい。
【００７１】
さらに、本実施形態では、ＲＦ送信部１６が、ＩＤコード、演算結果コード、および現在時刻の情報をまとめて１フレームとしたＲＦ信号を送信アンテナ１７から送信させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＲＦ送信部１６が、ＩＤコードおよび演算結果コードをまとめて１フレームとしたＲＦ信号を送信させた後に、時間をおいて現在時刻の情報を含むＲＦ信号を送信させる構成としてもよい。
【００７２】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】車両制御システム１００の概略的な構成を示す図である。
【図２】スマート携帯機１の概略的な構成を示す図である。
【図３】スマート携帯機１での動作フローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１  スマート携帯機（携帯機）、２  車両側ユニット、３  標準電波送信所、４  読み出しツール、１１ａ  Ｘ軸アンテナ（ＬＦアンテナ）、１１ｂ  Ｙ軸アンテナ（ＬＦアンテナ）、１１ｃ  Ｚ軸アンテナ（ＬＦアンテナ）、１２ａ〜１２ｃ  同調用コンデンサ、１３  ＬＦ受信ＩＣ（可変コンデンサ、受信帯域切り替え部、標準時刻情報取得部）、１４  タイマー、１５  制御部、１６  ＲＦ送信部（現在時刻情報送信部）、１７  送信アンテナ、２１  スマートＥＣＵ、２２  スマート用発信機、２３  チューナ、２４  ボデーＥＣＵ、２５  車内ＬＡＮ、１００  車両制御システム
【図１】
2010101755.tif 000003
【図２】
2010101755.tif 000004
【図３】
2010101755.tif 000005