(57)【要約】【課題】本発明の目的は、衝撃力が作用したエンジンフードの変形を妨げず、且つ、成形コストの上昇を抑えることができるクッションストッパを提供することにある。【解決手段】ボディーのエプロンアッパメンバ９２に支持されると共に、そのエプロンアッパメンバ９２から突出した上端部１ａで開閉部材を弾性的に支持するクッションストッパ１において、円柱状をなす基準面２に複数の突条部３を断続的に且つ螺旋状に配置した。そして、その突条部３をねじ山とすることにより、エプロンアッパメンバ９２のねじ部９４に螺合するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボディーの取付部材に支持されると共に、その取付部材から突出した上端部で開閉部材を弾性的に支持するクッションストッパにおいて、円柱状をなす基準面に複数の突条部が断続的に且つ螺旋状に配置され、その突条部がねじ山となって、前記取付部材に螺合されることを特徴とするクッションストッパ。
【請求項２】
前記突条部は、同一間隔で断続的に配置されると共に、前記基準面を螺旋状に２周する基準ピッチの間に、奇数の突条部が配置されることを特徴とする請求項１に記載のクッションストッパ。
【請求項３】
前記基準ピッチの間の前記突条部の数は、５個、７個又は９個のいずれかであることを特徴とする請求項２に記載のクッションストッパ。
【請求項４】
前記突条部の上方には、螺旋状に配置された２個の突条部間の間断部が位置し、その間断部は、平面視において、前記突条部の頂部を収容することが可能な広さであることを特徴とする請求項１ないし３のうちいずれか一項に記載のクッションストッパ。
【請求項５】
前記円柱状をなす基準面から前記突条部の頂部に至る高さの中間部において、前記クッションストッパの軸心を含むと共に前記突条部の端面の前記中間部を含む平面と、前記突条部の端面とが成す角度のうちの鋭角が、４５度以上であることを特徴とする請求項１ないし４のうちいずれか一項に記載のクッションストッパ。
【請求項６】
前記円柱状をなす基準面の半径は、前記取付部材のねじ部の半径よりも大きくされると共に、前記突条部で形成されたねじ山の間に前記ねじ部に螺合可能な螺旋状凹部が形成されたことを特徴とする請求項１ないし５のうちいずれか一項に記載のクッションストッパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のエンジンフード等の開閉部材を弾性的に支持するクッションストッパに係り、特には開閉部材に外部から衝撃力が作用したときに、その衝撃エネルギーを効果的に吸収することができるようにしたクッションストッパに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のエンジンフードを閉める時、エンジンフードが直にボディーのエプロンアッパメンバに衝突することを防ぐために、円柱状のクッションストッパが用いられている。そのクッションストッパにおいては、外周面に螺旋溝が形成され、その外周面が螺旋溝を谷部とするねじ部となっている。一方、クッションストッパ取付位置のエプロンアッパメンバには、孔の内端縁をねじ山とするねじ部が形成されている。そして、クッションストッパは、その螺旋溝がエプロンアッパメンバのねじ部に螺合され、エプロンアッパメンバに固定されている。
【０００３】
近年においては、車両内の乗員の安全対策はもとより、事故により車両に衝突した人の損傷を低減するために様々な対策が採られている。その対策の一つに、車両前部で跳ねられた人の体の一部がエンジンフードに衝突した時、その衝撃エネルギーを吸収するようにしたものがある。
【０００４】
例えば、図８（ａ）に示すように、エプロンアッパメンバ９２のねじ部９４に螺合されているクッションストッパ９３は、その上端部９３ａにおいて、エンジンフード９０のインナーパネル９１を弾性的に支持している。このような構成のエンジンフード９０に対して、車両の前方から斜め方向の衝撃力Ｆが加えられた状況が、図８（ｂ）に示されている。このとき、衝撃力Ｆを受けたエンジンフード９０は、変形することで衝撃エネルギーを吸収して、人体に及ぼす衝撃力を弱めるようになっている。ところが、エンジンフード９０がエンジンルーム内に向かって変形した時、クッションストッパ９３が強固にインナーパネル９１を下から支えていれば、インナーパネル９１の一部が衝撃を吸収し難い突状の変形部９１ａとなる。
【０００５】
このように、クッションストッパ９３が強固にインナーパネル９１を下から支える作用を、図９を用いて説明する。エプロンアッパメンバ９２のねじ部９４に対して、螺旋溝９６が螺合しているクッションストッパ９３に衝撃力Ｆが作用する時、螺旋突条部９５は変形して変形突条部９５ａとなる。ところが、変形突条部９５ａは直上の螺旋突条部９５に突き当たるので、大きく変形することが許容されない。仮に、直上の螺旋突条部９５が変形突条部９５ａに押されて変形した場合、変形突条部９５ａの変形許容範囲は、螺旋溝９６の幅（図９における高さ）の２倍程度でしかない。従って、クッションストッパ９３がねじ部９４から脱落するほどの変形とはならない。
【０００６】
特許文献１に開示されている「開閉扉用クッション」は、エンジンフードを介して衝撃力を受けたクッションストッパが、エプロンアッパメンバの取り付け位置から押し下げられ、エンジンフードが変形することを妨げないようになっている。クッションストッパがエプロンアッパメンバから押し下げられ易いように、そのストッパの外周面の螺子山の底部に、凹部が形成されている。この凹部を起点として、螺子山が上方へ折れ曲がり易くなっており、この折れ曲がりによりクッションストッパの押し下げが許容される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１５９９８７号公報（［要約］を参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、特許文献１の開閉扉用クッションの螺子山に形成された凹部は、開閉扉用クッションの成形において、アンダーカットとなる。即ち、成形品を成形型から脱型する際、開閉扉用クッションの軸方向と直交する方向に型開きを行うことが一般的であるが、そのような型開きを行えば、凹部がアンダーカットとなるのである。この、アンダーカット部分を無理抜きすれば、螺子山の下面は、凹部を形成するための成形型の凸部により抉られ、傷付けられることになる。従って、成形品を傷つけることなく脱型するためには、成形品を回転させることが必要となる。しかし、この回転による脱型は、回転脱型が可能な成形品取出し装置を設ける必要があり、また、脱型時間の増大が伴うので、開閉扉用クッションの成形コストの上昇をもたらすものとなる。
【０００９】
本発明は、このような問題に着目してなされたものであり、その目的とするところは、衝撃力が作用したエンジンフードの変形を妨げず、且つ、成形コストの上昇を抑えることができるクッションストッパを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記問題を解決するために請求項１に記載のクッションストッパの発明は、車両のボディーの取付部材に支持されると共に、その取付部材から突出した上端部で開閉部材を弾性的に支持するクッションストッパにおいて、円柱状をなす基準面に複数の突条部が断続的に且つ螺旋状に配置され、その突条部がねじ山となって、前記取付部材に螺合されることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、突条部が断続的に且つ螺旋状に配置されてねじ山となっている。そして、ねじ山を構成する突条部は、螺合している取付部材から衝撃力の反力を受ける時、隣合う突条部と関わりなく変形することが可能なため、変形して取付部材に螺合している部分から容易に脱落する。すると、開閉部材を支えるクッションストッパは、その上端部の位置が下がって、開閉部材の変形を許容する。従って、開閉部材は、変形することにより衝撃力のエネルギーを吸収することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のクッションストッパにおいて、前記突条部は、同一間隔で断続的に配置されると共に、前記基準面を螺旋状に２周する基準ピッチの間に、奇数の突条部が配置されることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、同一間隔で断続的に配置される突条部は、基準面を螺旋状に２周する基準ピッチの間に、奇数箇所に配置されている。そのため、ある突条部の位置から１周した位置にあたる上方の位置には、断続的に配置される突条部の間の間断部が位置する。従って、その間断部により、突条部が変形して上方へ折れ曲がることが許容されるので、突条部は螺合している取付部材から容易に脱落できるほどに変形することができる。なお、同一間隔とは、突条部３の中心位置が同一間隔に配置されている状態をいうものとする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のクッションストッパにおいて、前記基準ピッチの間の前記突条部の数は、５個、７個又は９個のいずれかであることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、基準ピッチの間に５個、７個又は９個のいずれかの数の突条部が配置されている。そのため、通常状態においては、ねじ山をなす突条部が取付部材に螺合しているクッションストッパは、開閉部材を十分に支持することができる。また、開閉部材に衝撃力等が作用する異常状態においては、突条部が容易に変形して取付部材から脱落することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のうちいずれか一項に記載のクッションストッパにおいて、前記突条部の上方には、螺旋状に配置された２個の突条部間の間断部が位置し、その間断部は、平面視において、前記突条部の頂部を収容することが可能な広さであることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、突条部が変形して上方へ折れ曲がるとき、その頂部が上方の間断部に収容されるので、突条部は十分に変形することができる。そのため、突条部が容易に変形して取付部材から脱落することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のうちいずれか一項に記載のクッションストッパにおいて、前記円柱状をなす基準面から前記突条部の頂部に至る高さの中間部において、前記クッションストッパの軸心を含むと共に前記突条部の端面の前記中間部を含む平面と、前記突条部の端面とが成す角度のうちの鋭角が、４５度以上であることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、クッションストッパの軸心を含む平面と突条部の端面とが成す角度のうちの鋭角が、４５度以上となっている。そのため、クッションストッパを成形する成形型において、突条部の端面が脱型時にアンダーカットとなっても、突条部を傷つけることなく、いわゆる無理抜きすることが可能となる。従って、クッションストッパの突条部を含む基準部を成形するキャビティを、クッションストッパの軸心に直交する方向に開閉される二つ割の型により形成することができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のうちいずれか一項に記載のクッションストッパにおいて、前記円柱状をなす基準面の半径は、前記取付部材のねじ部の半径よりも大きくされると共に、前記突条部で形成されたねじ山の間に前記ねじ部に螺合可能な螺旋状凹部が形成されたことを特徴とするものである。
【００２１】
請求項６に記載の発明によれば、突条部で形成されたねじ山の間に螺旋状凹部が形成されている。その螺旋状凹部が取付部材のねじ部に螺合可能なねじ谷となるので、突条部の大きさ或いは数に関わりなく、クッションストッパを取付部材に螺合する際、ねじ込み始めにおいて、取付部材のねじ部にクッションストッパを挿入する作業が容易となる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明のクッションストッパによれば、クッションストッパの円柱状をなす基準面に複数の突条部を断続的に且つ螺旋状に配置して、その突条部をねじ山としてクッションストッパを取付部材に螺合するようにした。そのため、開閉部材を支持するクッションストッパは衝撃力を受ける時、突条部が変形して取付部材に螺合している部分から容易に脱落することができるので、衝撃力が作用した開閉部材の変形を妨げず、且つ、成形コストの上昇を抑えることができるクッションストッパを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態のクッションストッパ及び取付部材を示す斜視図。
【図２】基準ピッチ内に９個の突条部が配置されたクッションストッパの一部斜視図。
【図３】基準ピッチ内に９個の突条部が配置されたクッションストッパの一部断面図であって、（ａ）は始めの一周の間に配置された突条部を示し、（ｂ）は次の一周の間に配置された突条部を示す。
【図４】基準ピッチ内に５個の突条部が配置されたクッションストッパの一部斜視図。
【図５】基準ピッチ内に５個の突条部が配置されたクッションストッパの一部断面図であって、（ａ）は始めの一周の間に配置された突条部を示し、（ｂ）は次の一周の間に配置された突条部を示す。
【図６】基準ピッチ内に３個の突条部が配置されたクッションストッパにおいて、一つの突条部を成形する成形型と、その突条部との関係を模式的に示す断面図であって、（ａ）は型閉じ状態を示し、（ｂ）は型開状態を示す。
【図７】第２実施形態のクッションストッパにおいて、基準ピッチ内に９個の突条部が配置された一部断面図であり、（ａ）は始めの一周の間に配置された突条部を示し、（ｂ）は次の一周の間に配置された突条部を示す。
【図８】従来技術におけるクッションストッパにおいて、（ａ）は変形前の状態を、（ｂ）は変形後の状態を模式的に示す断面図。
【図９】従来技術におけるクッションストッパの螺旋溝がエプロンアッパメンバのねじ部に螺合している状態を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化したクッションストッパ１の第１実施形態を図１〜５を用いて説明する。なお、従来技術と同一の構成については、その説明において用いた同一の符号を用いるものとする。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態のクッションストッパ１は、全体が円柱状をなすゴム製の成形体であり、複数の略台形をなす突条部３が断続的に且つ螺旋状に円柱形の基準面２に配置され、その突条部３が右ねじのねじ山を形成している。突条部３の頂部３ａは、上部周面部１ｂと共に仮想の同一円柱面を形成している。なお、突条部３は上部周面部１ｂを除く部位に配置されているが、突条部３がクッションストッパ１の全高に亘って配置されるようにしても良い。そして、上下のねじ山の間とエプロンアッパメンバ９２のねじ部９４とが螺合することにより、クッションストッパ１は、その上端部１ａを突出した状態で取付部材としてのエプロンアッパメンバ９２に取り付けられる。本実施形態の基準面２は、ねじ部９４に螺合されるねじ谷として、ねじ部９４の半径よりわずかに小さな半径で形成されている。
【００２６】
更に、図１〜３を用いて、突条部３及びその配置について詳細に説明する。
図２に示すように、突条部３は、基準面２を断続的に且つ螺旋状に２周する基準ピッチの間に、９個が同一形状で同一間隔に配置されている。それらの突条部３を突条部３１〜３９とする。そして、例えば、突条部３１の位置から螺旋状に１周した位置にあたる上方には、突条部３５と突条部３６との間の間断部４が配置されている。この間断部４は、突条部３１が変形して上方に折れ曲がったとき、突条部３１の頂部３ａを収容できる広さになっている。即ち、クッションストッパ１の軸方向に平行な方向Ｖの平面視において、突条部３１の頂部３ａの両端は、突条部３５及び突条部３６のそれぞれの対向する端面３ｂよりも内側に位置している。
【００２７】
従って、クッションストッパ１がエプロンアッパメンバ９２に螺合され、ねじ部９４の上部に突条部３１が位置した状態で、衝撃力がクッションストッパ１に加えられた時、その反力が突条部３１に作用するが、突条部３１の上方への折れ曲がりを阻止するものがないので、突条部３１は容易に変形する。そのため、その突条部３１の変形を起点として、突条部３とねじ部９４との螺合が外れ、クッションストッパ１が下方へ沈み込むことになるので、クッションストッパ１の上端部１ａで支持された開閉部材としてのエンジンフード９０は容易に変形して、衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００２８】
図３（ａ）は、クッションストッパ１を下方から見たとき、基準面２を螺旋状に１周する間に配置される突条部３１〜３４と突条部３５の一部を示しており、図３（ｂ）は更に１周する間に配置される突条部３６〜３９を示している。そして、基準面２から頂部３ａに至る高さの中間部ＬＣにおいて、この突条部３１〜３９のそれぞれの端面３ｂと、軸心Ｏを含む平面Ｈとが成す角度のうちの鋭角である角度ＫＥは、４５度となっている。後述するように、この角度ＫＥが４５度以上であることにより、クッションストッパ１を成形するための成形型において、アンダーカットを処理するための機構が不要となる。
【００２９】
なお、本実施形態の突条部３と間断部４とは、中間部ＬＣにおいて、それぞれの端部と軸心Ｏとを結び、軸心Ｏを通る二つの平面Ｈがなす角度が同一に配置され、突条部３の角度ＫＴ及び間断部４の角度ＫＤはそれぞれが４０度となっているが、突条部３の角度ＫＴと間断部４の角度ＫＤとを異なる角度とすることもできる。そのとき、間断部４の広さが、突条部３の頂部３ａを収容できる範囲にあることが好ましい。
【００３０】
次に、上記実施形態とは異なり、基準ピッチの間に、突条部３１〜３５の５個が同一形状で同一間隔に配置されている突条部３及びその配置について、図４、５を用いて説明するが、基準ピッチの間に９個の突条部３が配置される上記実施形態と同様部分については、その説明を省略する。図４に示すように、例えば、突条部３１の位置から螺旋状に１周した位置にあたる上方には、突条部３３と突条部３４との間の間断部４が配置されている。
【００３１】
また、図５（ａ）は、クッションストッパ１を下方から見たとき、基準面２を螺旋状に１周する間に配置される突条部３１、３２と突条部３３の一部を示しており、図５（ｂ）は更に１周するあいだに配置される突条部３４、３５を示している。そして、図５（ａ）（ｂ）に示すように、基準ピッチの間に５個が配置される突条部３と間断部４とは、中間部ＬＣにおいて、それぞれの端部と軸心Ｏとを結び、軸心Ｏを通る二つの平面Ｈがなす角度が同一に配置され、突条部３の角度ＫＴ及び間断部４の角度ＫＤはそれぞれが７２度となっている。
【００３２】
次に、基準ピッチの間に奇数個の突条部３が配置されている場合、その突条部３を含む基準面２を成形するキャビティが形成された成形型を模式的に示す図６を用いて、一つの突条部３の端面３ｂを無理抜きする状況について説明する。なお、理解を容易とするように、基準ピッチの間に３個の突条部３が同一形状で同一間隔に配置されるクッションストッパ１の実施例を示すものとする。図６（ａ）に示すように、クッションストッパ１の軸心Ｏに直交する方向に開閉する一対の型１１及び型１２が閉じた状態でキャビティが形成され、そのキャビティにおいて基準面２と突条部３とが成形されている。そして、図６（ｂ）に示すように、成形品の脱型のため型１１と型１２とが左右に開く時、突条部３の端面３ｂを形成する型１２のキャビティ面１２ａがアンダーカットとなっているが、角度ＫＥが４５度以上となっているので、端面３ｂの部分は損傷を受けることなく無理抜きされることができる。このように、無理抜きが可能となるために、一対の型１１及び型１２でキャビティを形成すれば足りるので、３方向或いは更に多くの方向に型開き可能な構成とする必要がない。また、突条部３の形状調整等に伴う型改造は、その改造を一対の型１１及び型１２のキャビティに行えばよく、３方向以上の方向に型開き可能な型構造に対する改造に比べて容易である。なお、図６においては、クッションストッパ１の上端部１ａ及びその反対側の下端部を成形するための型の図示を省略している。
【００３３】
なお、上記実施形態においては、好ましい例として、基準ピッチの間に５及び９個の突条部３が配置される場合を示したが、基準ピッチの間に配置される突条部３の数が１１個以上の時、或いは３個以下の時には以下のような不具合がある。
【００３４】
基準ピッチの間に１１個以上の突条部３が配置される場合、角度ＫＥが４５度以上となるようにすれば、頂部３ａの周長は突条部３が９個の時に比べて更に短くなり、突条部３としての強度が不足する。一方、強度を得るために角度ＫＥを４５度よりも小さくすれば、アンダーカットの度合いが大きくなり、成形品を傷つけずに無理抜きすることが難しくなる。従って、１１個以上の突条部３の配置は採用し難い。
【００３５】
また、基準ピッチの間に３個以下の突条部３が配置される場合、取付部材のねじ部９４に螺合する部分の突条部３は、その時のクッションストッパ１の螺合深さに応じた方向性を有することになる。即ち、所定の螺合深さを得るためにクッションストッパ１を回転させるので、車両の前後方向に対してその突条部３が、前方を向くとは限らず、横を向いたり、後方を向いたりすることになり、特定方向以外の衝撃力には十分に対応できないことになる。従って、３個以下の突条部３の配置は現実的ではない。
【００３６】
従って、上記実施形態のクッションストッパ１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、複数の突条部３を断続的に且つ螺旋状に基準面２に配置してねじ山とした。そのため、ねじ山を構成する突条部３は、螺合している取付部材のねじ部９４から衝撃力の反力を受ける時、隣合う突条部３と関わりなく変形することが可能となる。従って、変形した突条部３はねじ部９４から容易に外れるので、開閉部材を支えるクッションストッパ１は、取付部材としてのエプロンアッパメンバ９２に螺合した位置から下方に移動する。このため、開閉部材の変形が許容されて、開閉部材は衝撃力のエネルギーを吸収することができる。
【００３７】
（２）上記実施形態では、突条部３を同一間隔で断続的に配置した。そして、基準面２を螺旋状に２周する基準ピッチの間に、奇数箇所に突条部３を配置した。そのため、例えば、基準ピッチの間に９個の突条部３が配置される場合、突条部３１の位置から１周した位置にあたる上方の位置には、突条部３５と突条部３６との間に間断部４が位置することになる。従って、この間断部４により、突条部３１が変形して上方へ折れ曲がることが許容されるので、突条部３１の変形を起点として、突条部３は螺合しているねじ部９４から容易に脱落できるほどに変形することができる。
【００３８】
（３）上記実施形態では、基準ピッチの間に５個、７個又は９個のいずれかの数の突条部３を配置した。そのため、通常状態においては、ねじ山をなす突条部３が取付部材のねじ部９４に螺合しているクッションストッパ１は、開閉部材を十分に支持することができる。また、開閉部材に衝撃力等が作用する異常状態においては、突条部３が容易に変形してねじ部９４から脱落することができる。
【００３９】
（４）上記実施形態では、突条部３１の位置から螺旋状に１周した位置にあたる上方に、突条部３５と突条部３６との間の間断部４が配置されるようにし、方向Ｖの平面視において、突条部３１の頂部３ａの両端が、突条部３５及び突条部３６のそれぞれの対向する端面３ｂよりも内側に位置するようにした。このため、クッションストッパ１が取付部材に螺合され、ねじ部９４の上部に突条部３１が位置した状態で、衝撃力がクッションストッパ１に加えられて、その反力が突条部３１に作用した時、突条部３１の上方への折れ曲がりを阻止するものがないので、突条部３１は容易に変形することができる。
【００４０】
（５）上記実施形態では、クッションストッパ１の軸心Ｏを含む平面と突条部３の端面３ｂとが成す角度のうちの鋭角である角度ＫＥを４５度とした。そのため、クッションストッパ１を成形する成形型において、突条部３の端面３ｂを形成する型面が脱型時にアンダーカットとなるが、端面３ｂを傷つけることなく無理抜きすることができる。従って、角度ＫＥを４５度以上とすれば、クッションストッパ１を成形する成形型において、突条部３を含む基準面２を成形するキャビティから、クッションストッパ１を傷つけることなく容易に脱型することができる。
【００４１】
（６）上記実施形態では、円柱状をなす基準面２に複数の突条部３を断続的に且つ螺旋状に配置した。このため、クッションストッパ１の外周面は、突条部３の頂部３ａが断続的且つ螺旋状に配置されているので、クッションストッパ１を取付部材に螺合する時、その頂部３ａが滑り止め効果を有するので、作業を容易に行うことができる。
【００４２】
（第２の実施形態）
次に、本発明を具体化したクッションストッパ１の第２実施形態を、第１実施形態と異なる部分を中心に図７を用いて説明する。
【００４３】
図７は、基準ピッチの間に、９個の突条部３が配置される例を示しており、図７（ａ）は突条部３１〜３４と突条部３５の一部を示しており、図７（ｂ）は突条部３６〜３９を示している。本実施形態の突条部３の端面３ｂと平面Ｈとがなす角度ＫＥは４５度となっており、間断部４を挟んで隣合う端面３ｂは、仮想面としての円柱状の基準面２において交差する。このように配置される突条部３の頂部３ａの周長は、基準ピッチの間に９個の突条部３が配置された図３に示す突条部３の頂部３ａの周長よりも長い。従って、突条部３の強度はより強くなっている。
【００４４】
そして、その基準面２の半径よりも小さな半径の螺旋状凹部２０が、上下の突条部３の間に形成されている。また、この螺旋状凹部２０は、ねじ部９４に螺合されるねじ谷として、ねじ部９４の半径よりわずかに小さな半径を有するように形成されている。従って、基準面２の半径は、螺旋状凹部２０に対してねじ部９４が螺合したときの螺合深さの選択により決定される。
【００４５】
なお、図７に示す端面３ｂとは異なり、図３に示す突条部３と同様に、間断部４を挟んで隣合う端面３ｂが基準面２において交差することがないようにすることもできる。このようにすれば、突条部３の頂部３ａの周長は図７に示す頂部３ａの周長よりも短くなり、第１実施形態の頂部３ａと同様となる。
【００４６】
このようにして、ねじ部９４が複数の突条部３と螺旋状凹部２０とに螺合することになるので、クッションストッパ１に対する設計仕様が変更されたとき、突条部３の数を変更することなく、螺旋状凹部２０の螺合深さを変える等して調整することができる。従って、クッションストッパ１を成形する成形型の改造は、基準面２を形成する部分の切削で対応することができ、大改造をする必要がない。
【００４７】
従って、第２実施形態のクッションストッパ１によれば、第１実施形態の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（７）上記実施形態では、基準面２に対して基準ピッチの間に９個の突条部３を配置するようにして、その基準面２の半径よりも小さな半径の螺旋状凹部２０を形成した。このため、突条部３と共に間断なく配置された螺旋状凹部２０にねじ部９４が螺合するので、突条部３の数と螺旋状凹部２０に対するねじ部９４の螺合深さとを適宜調整されたクッションストッパ１は、エプロンアッパメンバ９２に螺合して、開閉部材を安定して支持することができる。
【００４８】
（変更例）
なお、前記両実施形態は以下のように変更してもよい。
・  クッションストッパ１の内部を中実としたが、貫通孔或いは有底筒状の空隙部を設けること。
・  エプロンアッパメンバ９２に取り付けられて、エンジンフード９０を弾性的に支持するクッションストッパ１について説明したが、クッションストッパ１を自動車のバックドア、ラゲージドア或いはスライドドア等のストッパとして用いること。
・  クッションストッパ１の材質をゴム製としたが、ゴム以外の公知の高分子弾性体とすること。
・  突条部３の端面３ｂと基準面２とが交差する部分を平面と曲面との交差のままとしたが、平面と曲面の交差部に曲面を加えてＲ付けすること。このようにすることで、クッションストッパ１を取付部材に螺合する時の抵抗により、端面３ｂと基準面２との交差部分に亀裂が入ることが未然に防止される。
・  突条部３の配置を上部周面部１ｂに至るまでとしたが、クッションストッパ１に上部周面部１ｂを設けることなく、螺旋状の突条部３を上端部１ａに至るまで配置すること。
・  基準ピッチ内の突条部３の全てを同一形状としたが、一部の突条部３の形状が他の突条部３の形状と異なるようにすること。
・  上記第２の実施形態では、取付部材に螺合される側の端部まで突条部３を配置したが、螺合に関わらない端部側の突条部３を設けることなく、螺旋状凹部２０のみとすること。
【符号の説明】
【００４９】
Ｈ…平面、Ｏ…軸心、ＫＤ，ＫＥ，ＫＴ…角度、ＬＣ…中間部、１…クッションストッパ、１ａ…上端部、２…基準面、３，３１，３３，３４，３５，３６，…突条部、３ａ…頂部、３ｂ…端面、４…間断部、２０…螺旋状凹部、９４…ねじ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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