(57)【要約】【課題】運転者の加速要求に見合う加速応答性を損なうことなく、内燃機関の始動時のショックを低減できる車両の駆動装置を提供する。【解決手段】車両の駆動装置は、電気走行モードから機関走行モードへ切り替えるために内燃機関を始動すべき場合に、アクセル開度が所定値Ａｔｈ以下のときは機関走行モードへの切替後に設定する変速段よりも高速側の変速段を、アクセル開度が所定値Ａｔｈを超えているときは機関走行モードへの切替後に設定する変速段と同一の変速段を、内燃機関の始動時に設定する変速段としてそれぞれ決定し、その変速段で内燃機関の始動が行われるように変速機構を制御する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が動力分割機構を介して電動機と出力軸とに連結され、前記出力軸から車両の駆動輪までの動力伝達経路に、最低速段から最高速段までの多段階の変速段を設定可能に構成された変速機構が設けられ、前記内燃機関が停止した状態で前記電動機によって車両を走行させる電気走行モードと、前記内燃機関の出力を利用して車両を走行させる機関走行モードとを切り替え可能であり、かつ各走行モードにおいて前記変速機構が設定すべき変速段を車両の車速及び加速操作部材の操作量に基づいて決定する車両の駆動装置において、
前記電気走行モードから前記機関走行モードへ切り替えるために前記内燃機関を始動すべき場合に、前記加速操作部材の操作量が所定値以下のときは前記機関走行モードへの切替後に前記変速機構が設定すべき変速段よりも高速側の変速段を、前記加速操作部材の操作量が前記所定値を超えているときは前記機関走行モードへの切替後に前記変速機構が設定すべき変速段と同一の変速段を、前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段としてそれぞれ決定する始動時変速段決定手段と、前記始動時変速段決定手段が決定した変速段で前記内燃機関の始動が行われるように前記変速機構を制御する変速制御手段と、を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
前記始動時変速段決定手段は、前記車両の車速が所定値以下であることを条件として、前記最高速段を前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段として決定する、請求項１に記載の車両の駆動装置。
【請求項３】
前記変速機構は、相互に差動回転する複数の回転要素と、前記複数の回転要素間の連結関係を切り替えるクラッチ又はブレーキとして構成された複数の係合手段とを有し、前記複数の係合手段のそれぞれを操作することにより前記多段階の変速段を設定するものであり、
前記始動時変速段決定手段は、前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段の候補として、前記内燃機関の始動時における変速段から前記機関走行モードへの切替後における変速段へ切り替える際に要する前記複数の係合手段に対する操作回数が異なる複数の候補が存在する場合、前記複数の候補のなかで前記操作回数が最大回数よりも少なくかつ最も低速側の変速段よりも高速側の変速段を、前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段として決定する、請求項１又は２に記載の車両の駆動装置。
【請求項４】
前記始動時変速段決定手段は、前記複数の候補のなかで前記操作回数が最大回数よりも少なくかつ最も高速側の変速段を、前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段として決定する、請求項３に記載の車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機が設けられた車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動装置として、内燃機関が動力分割機構を介して第１モータ・ジェネレータと車軸とに連結され、第２モータ・ジェネレータが車軸に連結されるとともに、車軸の途中に変速機構が設けられているものが知られている（特許文献１）。この駆動装置は、車両停止中における内燃機関の始動時に変速機構を高速側の変速段に設定する。また、同様の駆動装置として、アクセル開度の増加率が所定値以下の場合に高速側の変速段に設定して車両走行中に内燃機関を始動する駆動装置も知られている（特許文献２）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１２７６７９号公報
【特許文献２】特開２００１−２６０６６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
これらの駆動装置は、内燃機関の始動時に高速側の変速段を用いるため始動時のショックを低減できるが、運転者の加速要求に伴って内燃機関の始動後に低速側の変速段に切り替えることが予定されている場合等には、始動時に用いた変速段を低速側の変速段へ切り替える必要が生じるため、運転者の加速要求に対して車両の加速応答性が悪化するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、運転者の加速要求に見合う加速応答性を損なうことなく、内燃機関の始動時のショックを低減できる車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、内燃機関が動力分割機構を介して電動機と出力軸とに連結され、前記出力軸から車両の駆動輪までの動力伝達経路に、最低速段から最高速段までの多段階の変速段を設定可能に構成された変速機構が設けられ、前記内燃機関が停止した状態で前記電動機によって車両を走行させる電気走行モードと、前記内燃機関の出力を利用して車両を走行させる機関走行モードとを切り替え可能であり、かつ各走行モードにおいて前記変速機構が設定すべき変速段を車両の車速及び加速操作部材の操作量に基づいて決定する車両の駆動装置において、前記電気走行モードから前記機関走行モードへ切り替えるために前記内燃機関を始動すべき場合に、前記加速操作部材の操作量が所定値以下のときは前記機関走行モードへの切替後に前記変速機構が設定すべき変速段よりも高速側の変速段を、前記加速操作部材の操作量が前記所定値を超えているときは前記機関走行モードへの切替後に前記変速機構が設定すべき変速段と同一の変速段を、前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段としてそれぞれ決定する始動時変速段決定手段と、前記始動時変速段決定手段が決定した変速段で前記内燃機関の始動が行われるように前記変速機構を制御する変速制御手段と、を備えるものである（請求項１）。
【０００７】
この駆動装置によれば、運転者の加速要求が反映される加速操作部材の操作量が小さい場合は高速側の変速段が、その操作量が大きい場合はその操作量に基づいた変速段と同一の変速段が内燃機関の始動時にそれぞれ用いられる。このため、運転者の加速要求が高い場合には内燃機関の始動時に用いた変速段から機関走行モードで用いる変速段へ切り替える必要がないため車両の加速応答性を損なうことがない。一方、運転者の加速要求が低い場合には高速側の変速段を用いて内燃機関の始動が行われるので、始動時のショックを低減することができる。
【０００８】
本発明の駆動装置の一態様において、前記始動時変速段決定手段は、前記車両の車速が所定値以下であることを条件として、前記最高速段を前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段として決定してもよい（請求項２）。加速要求及び車速がともに低い領域は始動時のショックに対する感度が高い。この態様によれば、ショックに対する感度が高い条件において、ショックの低減効果が最も得られる最高速段で内燃機関の始動を行うことができる。
【０００９】
本発明の駆動装置の一態様において、前記変速機構は、相互に差動回転する複数の回転要素と、前記複数の回転要素間の連結関係を切り替えるクラッチ又はブレーキとして構成された複数の係合手段とを有し、前記複数の係合手段のそれぞれを操作することにより前記多段階の変速段を設定するものであり、前記始動時変速段決定手段は、前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段の候補として、前記内燃機関の始動時における変速段から前記機関走行モードへの切替後における変速段へ切り替える際に要する前記複数の係合手段に対する操作回数が異なる複数の候補が存在する場合、前記複数の候補のなかで前記操作回数が最大回数よりも少なくかつ最も低速側の変速段よりも高速側の変速段を、前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段として決定してもよい（請求項３）。機関走行モードにおける変速段よりも高速側の変速段を設定する際にはその候補が複数存在する場合がある。仮にそれらの候補のなかで係合手段に対する操作回数が異なっているにも拘わらず、その操作回数を考慮せずに高速側の変速段を決定した場合には、内燃機関の始動後における変速段から機関走行モードにおける変速段へ切り替えるまでの時間が長引いて加速応答性が悪化するおそれがある。この態様によれば、係合手段に対する操作回数が最大回数となる候補を避けつつできるだけ高速側の変速段が決定される。これにより、加速応答性の悪化を抑制しつつ始動時のショックを低減することができる。例えば、操作回数が最大回数よりも少ない３以上の変速段の候補が存在する場合、それらの候補のなかで最も低い変速段よりも高速側の変速段を決定すれば、候補のなかから最も低速側の変速段を避けることができるので、加速応答性を確保しつつ変速ショックの低減効果が得られる。もっとも、前記複数の候補のなかで前記操作回数が最大回数よりも少なくかつ最も高速側の変速段を、前記内燃機関の始動時に前記変速機構が設定すべき変速段として決定した場合（請求項４）には、始動時におけるショックの低減効果を最大限に得ることができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明の駆動装置によれば、運転者の加速要求が高い場合には内燃機関の始動時に用いた変速段から機関走行モードで用いる変速段へ切り替える必要がないため車両の加速応答性を損なうことがない。一方、運転者の加速要求が低い場合には高速側の変速段を用いて内燃機関の始動が行われるので始動時のショックを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は本発明の一形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の全体構成を概略的に示した図であり、図２は図１に示した駆動装置の制御系を示した説明図である。車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。周知のようにハイブリッド車両は、内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機を他の走行用の駆動力源として備えた車両である。車両１は駆動輪と内燃機関とが車両前部に位置するＦＦレイアウトの車両として構成されている。
【００１２】
駆動装置２は、内燃機関３と、第１モータ・ジェネレータ４と、内燃機関３及び第１モータ・ジェネレータ４がそれぞれ連結された動力分割機構５と、動力分割機構５からの動力が伝達される出力軸６と、出力軸６の回転を変速する変速機構７と、第２モータ・ジェネレータ８と、変速機構７及び第２モータ・ジェネレータ８から出力された動力を駆動輪１０に伝達するための出力部９とを備えている。即ち、駆動装置２は、内燃機関３が動力分割機構５を介して第１モータ・ジェネレータ４と出力軸６とに連結されており、出力軸６から車両の駆動輪１０までの動力伝達経路には変速機構７が設けられている。
【００１３】
第１モータ・ジェネレータ４、動力分割機構５及び変速機構７は共通の第１軸線Ａｘ上に配置されている。第２モータ・ジェネレータ８は、第１軸線Ａｘ１と平行な第２軸線Ａｘ２上に変速機構７と軸線方向に関してオーバーラップした状態で配置されている。つまり、第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ８とは別軸に配置されていて、第２モータ・ジェネレータ８は第１モータジェネレータ４の反対側において変速機構７の半径方向の外側に配置されている。第２モータ・ジェネレータ８は第１モータ・ジェネレータ４と別軸に配置されているが、第１モータ・ジェネレータ４と軸線方向に関してオーバーラップしていない。
【００１４】
内燃機関３は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されており、その動力は入力軸１５を介して動力分割機構５に伝達される。入力軸１５は出力軸６と同軸に配置されていて、入力軸１５及び出力軸６は軸線Ａｘ１の回りに回転する。入力軸１５と内燃機関３との間には不図示のダンパが介在しており、内燃機関３のトルク変動はダンパにて吸収される。
【００１５】
第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ８とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。第１モータ・ジェネレータ４は、ケース１７に固定されたステータ１８と、そのステータ１８の内周側に同軸に配置されたロータ１９とを備えている。また、第２モータ・ジェネレータ８も同様に、ケース１７に固定されたステータ２０と、そのステータ２０の内周側に同軸に配置されたロータ２１とを備えている。第１モータ・ジェネレータ４は本発明に係る電動機に相当する。
【００１６】
動力分割機構５は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車であるサンギアＳｕ１と、そのサンギアＳｕ１に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲｉ１と、これらのギアＳｕ１、Ｒｉ１に噛み合うピニオン２５を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒ１とを備えている。この形態では、入力軸１５がキャリアＣｒ１に、第１モータ・ジェネレータ４がサンギアＳｕ１に、出力軸６がリングギアＲｉ１にそれぞれ連結されている。
【００１７】
変速機構７は、いわゆるラビニヨ型の遊星歯車機構として構成された変速用差動機構３０と、変速用差動機構３０の回転要素間の連結関係を切り替える２つのクラッチＣ１、Ｃ２及び２つのブレーキＢ１、Ｂ２とを備えている。これら２つのクラッチＣ１、Ｃ２及び２つのブレーキＢ１、Ｂ２は本発明に係る複数の係合手段に相当する。
【００１８】
変速用差動機構３０は大径サンギアＳｕ２と、大径サンギアＳｕ２と同一軸線上に隣接して配置された小径の小径サンギアＳｕ３と、大径サンギアＳｕ２と同心円上に配置されたリングギアＲｉ２と、これらのサンギアＳｕ２、Ｓｕ３とリングギアＲｉ２との間に配置されて軸線方向の長さが相違するロングピニオン３１及びショートピニオン３２を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣｒ２とを備える。ロングピニオン３１は大径サンギアＳｕ２及びショートピニオン３２のそれぞれに噛み合っており、ショートピニオン３２は小径サンギアＳｕ３に噛み合っている。
【００１９】
第１クラッチＣ１は出力軸６とサンギアＳｕ３とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作し、第２クラッチＣ２は出力軸６とキャリアＣｒ２とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作する。なお、キャリアＣｒ２には一方向の回転のみを許容するワンウエイクラッチ３５が設けられている。第１ブレーキＢ１はサンギアＳｕ２とケース１７とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作し、第２ブレーキＢ２はキャリアＣｒ２とケース１７とを結合する係合状態とその結合を解放する解放状態との間で動作する。第２ブレーキＢ２は変速用作動機構３０の外周側に配置されている。このため、ブレーキを変速用差動機構３０の軸線方向の隣に配置する場合と比べて軸線方向の寸法を短くすることができる。
【００２０】
変速機構７は、これらクラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２のそれぞれを操作することにより、最低速段である第１速（１ｓｔ）から最高速段である第４速（４ｔｈ）までの４段階の変速段を設定することができる。図３は、変速機構７が設定する変速段（１ｓｔ〜４ｔｈ）と、クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態とが対応付けられた作動係合表を示している。この図において、「○」印は係合状態を、「−」印は解放状態をそれぞれ示している。図４は変速機構７の共線図を示している。図３に示す通りにに各クラッチＣ１、Ｃ２及び各ブレーキＢ１、Ｂ２が操作されることにより段階的に変速比が異なる４つの変速段が成立する。各変速段の変速比の内訳は図４に視覚的に示された通りである。
【００２１】
図１に示すように、出力部９は、変速機構７から出力された動力が伝達される第１ドライブギア４１と、第２モータ・ジェネレータ８から出力された動力が伝達される第２ドライブギア４２と、これらのドライブギア４１、４２が共通に噛み合うカウンタドリブンギア４３と、カウンタドリブンギア４３を経由した動力を左右の駆動輪１０に伝達する差動装置４４とを有している。カウンタドリブンギア４３と差動装置４４との間にはカウンタドリブンギア４３と同軸かつ一体回転する中間ギア４５が介在しており、この中間ギア４５は差動装置４４のケースに設けられたドリブンギア４６と噛み合っている。第１ドライブギア４１は変速用差動機構３０のリングギアＲｉ２と一体回転するように設けられており、第２ドライブギア４２は第２モータ・ジェネレータ８のロータ２１と一体回転する。
【００２２】
図２に示すように、駆動装置２の制御は、コンピュータとして構成された制御ユニット５０にて制御される。図示を省略したが、制御ユニット５０はマイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置や入出力インタフェース等の周辺装置を含んでいる。制御ユニット５０は内燃機関３の運転状態を適正に制御する一方で、車両１の走行状態を適正に維持するため、内燃機関３に対する制御と、変速機構７に対する制御と、各モータ・ジェネレータ４、８に対する制御とが互いに連係するように内部に保持した所定の制御プログラムに従って動作する。ここでは、本発明の要旨に関連する制御について説明し、本発明の要旨と関連性が低い制御の説明を省略する。
【００２３】
制御ユニット５０は、内燃機関３が停止した状態で第１モータ・ジェネレータ４及び／又は第２モータ・ジェネレータ８によって車両１を走行させる電気走行モードと、内燃機関３の出力を利用して車両を走行させる機関走行モードとの間で車両１の走行モードが切り替えられるように駆動装置２を制御する。なお、機関走行モードにおいては、通常、第２モータ・ジェネレータ８の動力が付加される。走行モードの切り替えは不図示のバッテリの充電状態や車速等の諸要因に基づいて行われるが、切替条件の詳細に関しては本発明の要旨ではないので説明を省略する。
【００２４】
変速機構７が設定する変速段の制御は制御ユニット５０にて行われる。周知のように、制御ユニット５０は車両１の車速と、加速操作部材としてのアクセルペダル５１の操作量とに基づいて各走行モードにおいて変速機構７が設定すべき変速段を決定する。車速は制御ユニット５０に入力される車速センサ５３の信号に基づいて、アクセルペダル５１の操作量は制御ユニット５０に入力されるアクセル開度センサ５４の信号に基づいてそれぞれ検出される。
【００２５】
電気走行モードから機関走行モードへ切り替える際には停止している内燃機関３を始動させる必要がある。内燃機関３の始動時においては第１モータ・ジェネレータ４を利用してクランキングするが、始動時の変速段を高速側に設定するほど始動時のショックが低減することが知られている。本形態は内燃機関３の始動時に用いる変速段を運転者の加速要求の程度に応じて決定する点に特徴を有している。以下、図５〜図７を参照しながら制御ユニット５０が行う始動時の変速制御について説明する。
【００２６】
図５は、制御ユニット５０が実行する始動時変速制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。このルーチンのプログラムは制御ユニット５０の記憶装置に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
【００２７】
ステップＳ１では、内燃機関３を始動させる始動要求の有無を判定する。この始動要求は制御ユニット５０が別ルーチンで実行する始動制御の処理結果に基づいて発せられるものであり、その始動要求には停車中の車両１を発進させる準備段階としての内燃機関３の始動要求の他に、電気走行モードから機関走行モードへ切り替える際の内燃機関３の始動要求が含まれる。内燃機関３の始動要求がある場合はステップＳ２に進み、始動要求がない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２８】
ステップＳ２では、車両１が走行中であるか否かを判定する。走行中であるか否かは車両１に搭載される不図示のシフトポジションセンサの信号に基づいて、ドライブレンジに設定されているか否かにより判定できる。パーキングレンジやニュートラルレンジ及びリバースレンジに設定されている場合には車両走行中に該当しないと判定できる。また、この判定には車速センサ５３からの情報を考慮に入れてもよい。車両１が走行中である場合は電気走行モードから機関走行モードへの切り替えに必要な始動要求であるため、車速等を考慮して始動時の変速段を設定するためステップＳ３以降の処理に進む。一方、車両走行中でない場合はステップＳ７に進む。
【００２９】
ステップＳ３では、車速と、アクセルペダル５１の操作量としてのアクセル開度とをそれぞれ取得する。これらの物理量の取得のため制御ユニット５０は車速センサ５３及びアクセル開度センサ５４からの出力信号を参照する。
【００３０】
ステップＳ４ではステップＳ３で取得した情報に基づいて機関走行モードへ切り替えた後に使用予定の変速段を決定する。この変速段の決定は、予め制御ユニット５０に記憶された変速マップに従って行われる。変速マップは車両の車速とアクセル開度とで定義された周知のものであり、変速段の切替パターン毎に変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）が設定されている。変速マップの車速とアクセル開度とが変速線を横切ることによって、その変速線で定義された切替後の変速段を知ることができる。
【００３１】
ステップＳ５では、内燃機関３の始動時に用いる変速段を決定する。この変速段の決定は図６に示した始動時変速段決定マップに基づいて行われる。図６に示すように、このマップは車速とアクセル開度とで定義されており、その定義平面は第１領域I〜第３領域IIIの３つの領域に分けられている。
【００３２】
第１領域Iは始動時変速段として、ステップＳ４で決定した機関走行モード用の変速段と同一の変速段を設定する。第１領域Iは、アクセル開度が相対的に高い第１所定値Ａｔｈ１を超えている領域であるため、運転者の加速要求が高い場合と言える。従って、始動時のショック低減よりも加速応答性を優先するため、機関走行モードへの切替後に予定された変速段をそのまま使って始動する。アクセル開度が第１所定値Ａｔｈ１以下である第２領域II及び第３領域IIIにおいては、運転者の加速要求がそれほど高くなく加速応答性よりもショックの低減を優先するため、機関走行モードへの切替後に予定された変速段よりも高速側の変速段を始動時変速段として決定する。
【００３３】
第２領域IIは、アクセル開度及び車速の少なくとも一方が低い場合、即ち、車速が所定値Ｖｔｈ以下でかつアクセル開度が第１所定値Ａｔｈ１以下であるか、又はアクセル開度が第１所定値Ａｔｈ１よりも小さい第２所定値Ａｔｈ２以下の場合に相当する。このような条件では、始動時のショックに対する感度が大きくなるため、始動時変速段として、ショック低減効果が最も高い最高速段（第４速）を決定する。
【００３４】
第３領域IIIは車速及びアクセル開度の中間領域に相当する。この場合には第１領域Iの場合ほど加速応答性が要求されないがある程度の加速応答性を担保するため、変速段の切り替えに要する時間を短縮できるように内燃機関の始動後から機関走行モードへ移行する間のクラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１、Ｂ２の掴み換え回数、換言すればこれらの係合手段の操作回数を考慮してできるだけ高速側の変速段に設定する。
【００３５】
図７は車両１の走行例を変速マップ上に示した説明図である。図中の線はダウンシフト線であり、同線上端に配置された矢印で結ばれた一対の数字はダウンシフトの切替パターンを示す。矢印Ｆで示したように車両１が電気走行モードから機関走行モードに切り替えて第４速から第１速へ切り替える場合を考える。このとき、始動用の変速段として第４速を選んだ場合には、内燃機関３の始動後から機関走行モードの際に使用予定の第１速へ切り替えるまでに以下の操作が必要となる。即ち、図３を参照すれば明らかなように、内燃機関３の始動後、第４速から第１速へ切り替えるには、（１）第２クラッチＣ２を解放状態に操作する、（２）第１ブレーキＢ１を解放状態に操作する、（３）第１クラッチＣ１を係合状態に操作する、（４）第２ブレーキＢ２を係合状態に操作する、という合計４回の操作が必要になる。
【００３６】
これに対して、始動用の変速段として第３速を選ぶと、内燃機関３の始動後、第３速から第１速へ切り替える場合に、（１）第２クラッチＣ２を解放状態に操作する、（２）第２ブレーキＢ２を係合状態に操作する、という合計２回の操作が必要である。また、始動用の変速段として第２速を選ぶと、内燃機関３の始動後、第２速から第１速へ切り替える場合に、（１）第１ブレーキＢ１を解放状態に操作する、（２）第２ブレーキを係合状態に操作する、という合計２回の操作が必要となる。制御ユニット５０は、図７の走行例のように始動時に用いる変速段の候補としてクラッチ等の操作回数が異なる複数候補が存在する場合、最大の操作回数４回よりも少ない候補で、かつ最も変速段が高速側の第３速を始動用の変速段として決定することにしている。これにより、始動後の係合手段の操作回数が少ないため加速応答性を大きく損なうことなく始動時のショック低減効果も併せて得ることができる。
【００３７】
図５に戻り、ステップＳ６では、制御ユニット５０はステップ５で決定した始動用変速段が設定されるように変速機構７を制御する。ステップＳ７では、車両１の停止中の始動であるため加速応答性を考慮する必要がないから、制御ユニット５０は最高速段である第４速が設定されるように変速機構７を制御する。
【００３８】
ステップＳ８では、第１モータ・ジェネレータ４をスタータとして機能させるため、第１モータ・ジェネレータ４の出力制御を行いながら内燃機関３をクランキングしつつ、所定時期に不図示の点火プラグをスパークさせることにより内燃機関３の始動制御を実行する。
【００３９】
ステップＳ９では、内燃機関３の始動が完了したか否か、つまり完爆したか否かを判定し、始動完了した場合はステップＳ１０に進み、そうでない場合は処理をステップＳ１に戻す。ステップＳ１０では、始動完了後の走行モード移行に備えて制御ユニット５０はステップＳ４で設定した変速段が設定されるように変速機構７を制御し、その後今回のルーチンを終える。
【００４０】
制御ユニット５０は、図５の制御ルーチンを実行することにより本発明に係る変速制御手段として、同図のステップＳ５を実行することにより本発明に係る始動時変速段決定手段としてそれぞれ機能する。但し、本発明は上記の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上述した各形態の差動機構は一例にすぎず、これらを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。また差動機構を遊星歯車機構により実現することは一例にすぎない。例えば、上述した各形態の遊星歯車機構の全部又は一部を、歯車ではない摩擦車（ローラ）を回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えて実施することも可能である。
【００４１】
また、変速機構の変速段の数にも制限がなく、多段階の変速段を設定できる限りにおいて例えば、２段、３段又は５段変速の変速機構を備えた駆動装置として本発明を実施することも可能である。このように本発明の適用対象は変速段の数を問わないため、変速段の数が５以上に増えると、始動用の変速段を決定する際に複数の係合手段に対する操作回数が最大回数よりも少ない変速段の候補が３つ以上存在する場合がある。例えば、７段変速の変速機構を持つ駆動装置において、それらの候補として第４速、第５速及び第６速の３つの変速段が存在する場合、上記形態のように最も高速側の変速段である第６速を始動用の変速段の候補とせずに、最も低速側の変速段である第４速よりも高速側の変速段である第５速をその候補とすることも可能である。この場合でも、３つの候補のなかから最も低速側の変速段である第４速を避けることができるので、加速応答性の悪化を抑制しつつショックの低減効果を得ることができる。
【００４２】
また、上記形態の駆動装置には、２つのモータ・ジェネレータ４、８が設けられているが、出力部９に動力を伝達する第２モータ・ジェネレータ８についてはこれを省略して本発明を実施することも可能である。また、２つのモータ・ジェネレータ４、９を別軸に配置していることも一例にすぎず、これらを共通の軸線上に配置した形態で本発明を実施することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の全体構成を概略的に示した図。
【図２】図１に示した駆動装置の制御系を示した説明図。
【図３】変速機構が設定する変速段と、クラッチ及びブレーキの作動状態とが対応付けられた作動係合表を示した図。
【図４】変速機構の共線図を示した図。
【図５】始動時変速制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図６】始動時変速段決定マップの一例を示した図。
【図７】車両の走行例を変速マップ上に示した説明図。
【符号の説明】
【００４４】
１  車両
２  駆動装置
３  内燃機関
４  第１モータ・ジェネレータ（電動機）
５  動力分割機構
６  出力軸
７  変速機構
１０  駆動輪
５０  制御ユニット（始動時変速段決定手段、変速制御手段）
５１  アクセルペダル（加速操作部材）
Ｃ１、Ｃ２  クラッチ（係合手段）
Ｂ１、Ｂ２  ブレーキ（係合手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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