(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機において、ベルト滑りとエネルギ損失とを低減可能なベルト挟圧力を適切に発生させる。【解決手段】ＥＣＵは、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔ、プライマリプーリ溝幅Ｌｉｎ、セカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔを検出し（Ｓ１００）、Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔを変速比γとして算出し（Ｓ１０２）し、Ｎｉｎ、Ｎｏｕｔ、Ｌｉｎ、Ｌｏｕｔに基づいて実スリップ率Ｒを算出し（Ｓ１０４）、目標スリップ率マップを参照してγおよびＰｏｕｔに対応する目標スリップ率Ｒｔａｇを設定し（Ｓ１０６）、実スリップ率Ｒを目標スリップ率Ｒｔａｇに近づけるようにセカンダリ油圧を制御する（Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１２）。目標スリップ率Ｒｔａｇは、γの値が小さくなるほど小さな値に設定され、Ｐｏｕｔが大きいほど大きな値に設定される。【選択図】図８
2010025289.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側プーリと、従動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに巻き掛けられたベルトと、前記従動側プーリによる前記ベルトの挟圧力を発生させる油圧を出力する油圧回路とを有する無段変速機の制御装置であって、
前記駆動側プーリに対する前記ベルトの滑りの実際の度合いを示す実スリップ率を算出するための算出手段と、
前記無段変速機の変速比に応じて前記実スリップ率の目標値を示す目標スリップ率を設定し、前記実スリップ率を前記目標スリップ率に近づけるように前記油圧回路を制御するための制御手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記実スリップ率が前記目標スリップ率よりも大きい場合に前記油圧を増加させ、前記実スリップ率が前記目標スリップ率よりも小さい場合に前記油圧を減少させる、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記変速比が低速側であるほど前記目標スリップ率を大きな値に設定する、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記ベルトの滑りは、前記駆動側プーリから入力されるトルクの増加に伴なって、前記実スリップ率が所定変化率で徐々に増加する第１スリップ状態から、前記実スリップ率が前記所定変化率よりも大きな変化率で急激に増加する第２スリップ状態に遷移する特性を有し、
前記制御装置は、前記ベルトの滑りが前記第１スリップ状態から前記第２スリップ状態に遷移する時の前記実スリップ率である遷移スリップ率を変速比ごとに予め記憶するための記憶手段をさらに含み、
前記制御手段は、前記記憶手段に記憶された遷移スリップ率のうち前記変速比に対応する遷移スリップ率を前記目標スリップ率として設定する、請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記実スリップ率が所定範囲に含まれる場合のトルク伝達効率は、前記実スリップ率が前記所定範囲に含まれない場合のトルク伝達効率よりも高く、前記目標スリップ率は前記所定範囲に含まれる、請求項１〜４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記変速比に加えて前記油圧に応じて、前記目標スリップ率を設定する、請求項１〜５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記油圧が大きいほど前記目標スリップ率を大きな値に設定する、請求項６に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項８】
前記制御装置は、
前記駆動側プーリの第１の回転速度を検出するための手段と、
前記従動側プーリの第２の回転速度を検出するための手段とをさらに含み、
前記制御手段は、前記ベルトの滑りが生じていないと想定した場合の想定変速比を前記駆動側プーリにおける前記ベルトの回転半径と前記従動側プーリにおける前記ベルトの回転半径との比に基づいて算出し、前記第１の回転速度を前記想定変速比で除算した値を、前記ベルトの滑りが生じていないと想定した場合の前記従動側プーリの想定回転速度として算出し、前記想定回転速度と前記第２の回転速度との差を前記想定回転速度で除算した値を、前記実スリップ率として算出する、請求項１〜７のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項９】
駆動側プーリと、従動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに巻き掛けられたベルトと、前記従動側プーリによる前記ベルトの挟圧力を発生させる油圧を出力する油圧回路とを有する無段変速機の制御装置であって、
前記駆動側プーリに対する前記ベルトの滑りの実際の度合いを示す実スリップ率を算出するための手段と、
前記無段変速機の変速比と前記実スリップ率とに応じて基準となるベルト挟圧力と実際のベルト挟圧力との比率を示す実安全率を算出し、前記実安全率を予め定められた目標安全率に近づけるように前記油圧回路を制御するための制御手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記実安全率が前記目標安全率よりも大きい場合に前記油圧を低下させ、前記実安全率が前記目標安全率よりも小さい場合に前記油圧を増加させる、請求項９に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、前記実スリップ率を一定とした場合に前記変速比が低速側であるほど前記実安全率を大きな値に設定し、前記変速比を一定とした場合に前記実スリップ率が小さいほど前記実安全率を大きな値に算出する、請求項９または１０に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１２】
前記ベルトの滑りは、前記駆動側プーリから入力されるトルクの増加に伴なって、前記実スリップ率が所定変化率で徐々に増加する第１スリップ状態から、前記実スリップ率が前記所定変化率よりも大きな変化率で急激に増加する第２スリップ状態に遷移する特性を有し、
前記目標安全率は、前記ベルトの滑りが前記第１スリップ状態から前記第２スリップ状態に遷移する時の前記実安全率である遷移安全率に基づいて設定される、請求項９〜１１のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１３】
前記実安全率が所定範囲に含まれる場合のトルク伝達効率は、前記実安全率が前記所定範囲に含まれない場合のトルク伝達効率よりも高く、前記目標安全率は前記所定範囲に含まれる、請求項９〜１２のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１４】
前記目標安全率は、前記所定範囲に含まれ、かつ前記遷移安全率以下の値である、請求項１３に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１５】
前記制御手段は、前記変速比、前記実スリップ率、および前記油圧に応じて前記実安全率を算出する、請求項９〜１４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１６】
前記制御手段は、前記油圧が大きいほど前記実安全率を大きな値に算出する、請求項１５に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１７】
前記制御装置は、
前記駆動側プーリの第１の回転速度を検出するための第１検出手段と、
前記従動側プーリの第２の回転速度を検出するための第２検出手段とをさらに含み、
前記制御手段は、前記ベルトの滑りが生じていないと想定した場合の想定変速比を前記駆動側プーリにおける前記ベルトの回転半径と前記従動側プーリにおける前記ベルトの回転半径との比に基づいて算出し、前記第１の回転速度を前記想定変速比で除算した値を、前記ベルトの滑りが生じていないと想定した場合の前記従動側プーリの想定回転速度として算出し、前記想定回転速度と前記第２の回転速度との差を前記想定回転速度で除算した値を、前記実スリップ率として算出する、請求項９〜１６のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項１８】
駆動側プーリと、従動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに巻き掛けられたベルトと、前記従動側プーリによる前記ベルトの挟圧力を発生させる油圧を出力する油圧回路とを有する無段変速機を制御する制御装置が行なう制御方法であって、
前記駆動側プーリに対する前記ベルトの滑りの実際の度合いを示す実スリップ率を算出する算出ステップと、
前記無段変速機の変速比に応じて、前記実スリップ率の目標値を示す目標スリップ率を設定する設定ステップと、
前記実スリップ率を前記目標スリップ率に近づけるように前記油圧回路を制御する制御ステップとを含む、無段変速機の制御方法。
【請求項１９】
駆動側プーリと、従動側プーリと、前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに巻き掛けられたベルトと、前記従動側プーリによる前記ベルトの挟圧力を発生させる油圧を出力する油圧回路とを有する無段変速機を制御する制御装置が行なう制御方法であって、
前記駆動側プーリに対する前記ベルトの滑りの実際の度合いを示す実スリップ率を算出するステップと、
前記無段変速機の変速比と前記実スリップ率とに応じて、前記予め定められた基準圧と実際のベルト挟圧力との比率を示す実安全率を算出するステップと、
前記実安全率を予め定められた目標安全率に近づけるように前記油圧回路を制御するステップとを含む、無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御に関し、特に、ベルト式の無段変速機におけるベルト挟圧力の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）は、入力軸に取付けられた入力側プーリと、出力軸に取付けられた出力側プーリと、これらのプーリに巻き掛けられて使用されるベルトとを有する。入力側プーリおよび出力側プーリは、溝幅を無段階に変えられる１対のシーブをそれぞれ備え、各プーリの溝幅を変えることで、各プーリに対するベルトの巻付け半径が変化する。これにより、入力軸と出力軸との間の回転速度比（すなわち変速比）が連続的に無段階に変化させることができる。
【０００３】
このようなベルト式無段変速機において、変速比の変化に関わらずベルト滑りを確実に抑制する技術が、たとえば特開平１０−３０６９８号公報に開示されている。
【０００４】
特開平１０−３０６９８号公報に開示された無段変速機は、多数のエレメントから構成されたＶベルト式の無段変速機である。この無段変速機においては、Ｖベルトの伝達トルクをＴ、プーリ頂角をα、摩擦係数をμ、Ｖベルトの走行半径をｒとして、ベルト滑りが生じない必要最低限のベルト挟圧力をＴ×cosα÷（２×μ×ｒ）とし、この必要最低限のベルト挟圧力に安全率Ｓｆを乗じた値を、最終的なベルト挟圧力Ｑとしている。安全率Ｓｆは、変速比が低速側になるほど（変速比が大きくなるほど）大きく設定される。
【０００５】
特開平１０−３０６９８号公報に開示された無段変速機によると、安全率Ｓｆをたとえば１．２程度の一定値とした場合に上述のように算出したベルト挟圧力ＱでＶベルトを挟持しても変速比が低速側のときに滑りが発生することがあることを考慮して、変速比が低速側になるほど安全率Ｓｆを大きく設定する。これにより、低速側の変速比でのＶベルトの滑りを防いで、Ｖベルト式無段変速機の耐久性及び動力伝達効率を確保することができる。
【特許文献１】特開平１０−３０６９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特開平１０−３０６９８号公報に開示された無段変速機においては、伝達トルクＴを用いてベルト挟圧力Ｑを算出している。この伝達トルクＴには、通常、エンジンから無段変速機に入力されるトルク（入力トルク）が用いられるが、この入力トルクは、センサなどで直接検出される値ではなく、エンジンに吸入される空気の量や温度などに基づいて推定される値である。この入力トルクの推定値には比較的大きな推定誤差が含まれる。この誤差の影響で、ベルト挟圧力が不足してベルト滑りが生じたり、ベルト挟圧力が過剰となりエネルギ損失（油圧ポンプの駆動損失）が生じたりする。しかしながら、特許文献１においては、このような問題を解決する技術については何ら言及されていない。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ベルト式無段変速機において、ベルト滑りとエネルギ損失とを低減可能なベルト挟圧力を適切に発生させることができる制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る制御装置は、駆動側プーリと、従動側プーリと、駆動側プーリおよび従動側プーリに巻き掛けられたベルトと、従動側プーリによるベルトの挟圧力を発生させる油圧を出力する油圧回路とを有する無段変速機を制御する。この制御装置は、駆動側プーリに対するベルトの滑りの実際の度合いを示す実スリップ率を算出するための算出手段と、無段変速機の変速比に応じて実スリップ率の目標値を示す目標スリップ率を設定し、実スリップ率を目標スリップ率に近づけるように油圧回路を制御するための制御手段とを含む。
【０００９】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、実スリップ率が目標スリップ率よりも大きい場合に油圧を増加させ、実スリップ率が目標スリップ率よりも小さい場合に油圧を減少させる。
【００１０】
第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、変速比が低速側であるほど目標スリップ率を大きな値に設定する。
【００１１】
第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、ベルトの滑りは、駆動側プーリから入力されるトルクの増加に伴なって、実スリップ率が所定変化率で徐々に増加する第１スリップ状態から、実スリップ率が所定変化率よりも大きな変化率で急激に増加する第２スリップ状態に遷移する特性を有する。制御装置は、ベルトの滑りが第１スリップ状態から第２スリップ状態に遷移する時の実スリップ率である遷移スリップ率を変速比ごとに予め記憶するための記憶手段をさらに含む。制御手段は、記憶手段に記憶された遷移スリップ率のうち変速比に対応する遷移スリップ率を目標スリップ率として設定する。
【００１２】
第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、実スリップ率が所定範囲に含まれる場合のトルク伝達効率は、実スリップ率が所定範囲に含まれない場合のトルク伝達効率よりも高く、目標スリップ率は所定範囲に含まれる。
【００１３】
第６の発明に係る制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、変速比に加えて油圧に応じて、目標スリップ率を設定する。
【００１４】
第７の発明に係る制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、制御手段は、油圧が大きいほど目標スリップ率を大きな値に設定する。
【００１５】
第８の発明に係る制御装置は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、駆動側プーリの第１の回転速度を検出するための手段と、従動側プーリの第２の回転速度を検出するための手段とをさらに含む。制御手段は、ベルトの滑りが生じていないと想定した場合の想定変速比を駆動側プーリにおけるベルトの回転半径と従動側プーリにおけるベルトの回転半径との比に基づいて算出し、第１の回転速度を想定変速比で除算した値を、ベルトの滑りが生じていないと想定した場合の従動側プーリの想定回転速度として算出し、想定回転速度と第２の回転速度との差を想定回転速度で除算した値を、実スリップ率として算出する。
【００１６】
第９の発明に係る制御装置は、駆動側プーリと、従動側プーリと、駆動側プーリおよび従動側プーリに巻き掛けられたベルトと、従動側プーリによるベルトの挟圧力を発生させる油圧を出力する油圧回路とを有する無段変速機を制御する。この制御装置は、駆動側プーリに対するベルトの滑りの実際の度合いを示す実スリップ率を算出するための手段と、無段変速機の変速比と実スリップ率とに応じて基準となるベルト挟圧力と実際のベルト挟圧力との比率を示す実安全率を算出し、実安全率を予め定められた目標安全率に近づけるように油圧回路を制御するための制御手段とを含む。
【００１７】
第１０の発明に係る制御装置においては、第９の発明の構成に加えて、制御手段は、実安全率が目標安全率よりも大きい場合に油圧を低下させ、実安全率が目標安全率よりも小さい場合に油圧を増加させる。
【００１８】
第１１の発明に係る制御装置においては、第９または１０の発明の構成に加えて、制御手段は、実スリップ率を一定とした場合に変速比が低速側であるほど実安全率を大きな値に設定し、変速比を一定とした場合に実スリップ率が小さいほど実安全率を大きな値に算出する。
【００１９】
第１２の発明に係る制御装置においては、第９〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、ベルトの滑りは、駆動側プーリから入力されるトルクの増加に伴なって、実スリップ率が所定変化率で徐々に増加する第１スリップ状態から、実スリップ率が所定変化率よりも大きな変化率で急激に増加する第２スリップ状態に遷移する特性を有する。目標安全率は、ベルトの滑りが第１スリップ状態から第２スリップ状態に遷移する時の実安全率である遷移安全率に基づいて設定される。
【００２０】
第１３の発明に係る制御装置においては、第９〜１２のいずれかの発明の構成に加えて、実安全率が所定範囲に含まれる場合のトルク伝達効率は、実安全率が所定範囲に含まれない場合のトルク伝達効率よりも高く、目標安全率は所定範囲に含まれる。
【００２１】
第１４の発明に係る制御装置においては、第１３の発明の構成に加えて、目標安全率は、所定範囲に含まれ、かつ遷移安全率以下の値である。
【００２２】
第１５の発明に係る制御装置においては、第９〜１４のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、変速比、実スリップ率、および油圧に応じて実安全率を算出する。
【００２３】
第１６の発明に係る制御装置においては、第１５の発明の構成に加えて、制御手段は、油圧が大きいほど実安全率を大きな値に算出する。
【００２４】
第１７の発明に係る制御装置は、第９〜１６のいずれかの発明の構成に加えて、駆動側プーリの第１の回転速度を検出するための第１検出手段と、従動側プーリの第２の回転速度を検出するための第２検出手段とをさらに含む。制御手段は、ベルトの滑りが生じていないと想定した場合の想定変速比を駆動側プーリにおけるベルトの回転半径と従動側プーリにおけるベルトの回転半径との比に基づいて算出し、第１の回転速度を想定変速比で除算した値を、ベルトの滑りが生じていないと想定した場合の従動側プーリの想定回転速度として算出し、想定回転速度と第２の回転速度との差を想定回転速度で除算した値を、実スリップ率として算出する。
【００２５】
第１８、１９の発明に係る制御方法は、それぞれ第１、９の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、変速比、実スリップ率、目標スリップ率などを用いてベルトの挟圧力を発生させる油圧を制御する。そのため、従来のように推定誤差が大きい入力トルクを用いることなく油圧制御を行なうことができる。そのため、ベルト滑りを抑制しつつ、従来に比べてエネルギ損失を低減させることが可能なベルト挟圧力を発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２８】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を経由して、ベルト式の無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００により制御される。
【００２９】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を経由して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。
【００３０】
ポンプ翼車３０２には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００３１】
オイルポンプ３１０は、エンジン２００のクランクシャフトが回転することにより駆動されて、オイルパン（図示せず）に貯えられたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを出力する。オイルポンプ３１０から出力されたオイルは、前後進切換装置４００や無段変速機５００の作動油として油圧制御回路２０００（図２参照）に供給される。
【００３２】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を経由して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を経由してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。
【００３３】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００３４】
無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５１０と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５２０と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５３０とから構成される。各プーリ５１０，５２０と伝動ベルト５３０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００３５】
プライマリプーリ５１０は、固定シーブ５１２と、可動シーブ５１４と、プライマリ油圧室（プライマリ油圧シリンダ）５１６とを含む。プライマリ油圧室５１６は、内部の油圧（油量）の変化に応じて可動シーブ５１４を入力軸５０２の軸方向に沿った方向に移動させる。これにより、プライマリプーリ５１０の溝幅が変化するとともに、セカンダリプーリ５２０に設けられたリターンスプリング（図示せず）の作用によって、セカンダリプーリ５２０の溝幅も変化する。そのため、伝動ベルト５３０の掛かり径が変更され、変速比（＝プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ）γが連続的に変化させられる。
【００３６】
セカンダリプーリ５２０は、固定シーブ５２２と、可動シーブ５２４と、セカンダリ油圧室（セカンダリ油圧シリンダ）５２６とを含む。セカンダリ油圧室５２６は、内部の油圧（油量）の変化に応じて可動シーブ５２４を出力軸５０６の軸方向に沿った方向に移動させる。これにより、ベルト挟圧力が制御される。
【００３７】
図２、３を参照して、伝動ベルト５３０について説明する。伝動ベルト５３０は、金属製の多数のエレメント５４０が互いに板厚方向に環状に並べて配置される。各エレメント５４０の左右のサドル部に環状の金属帯であるフープ５５０を通して各エレメント５４０が結束されて、全体として、無端の金属ベルトが構成される。
【００３８】
図３は、エレメント５４０の形状の一例を示す。エレメント５４０の基体部分５４２の幅方向の両側の側面５４１は、固定シーブ５１２および可動シーブ５１４におけるテーパ状のシーブ面５１３，５１５に接触する。側面５４１は、シーブ面５１３，５１５と一致するテーパ面とされている。基体部分５４２の幅方向での中心部に首部５４３が形成され、その首部５４３が、左右に広がった頂部５４４につながっている。その左右に広がった頂部５４４と基体部分５４２との間にスリットが形成されており、この左右２つのスリットの部分にフープ５５０が通されている。そして、基体部分５４２におけるフープ５５０が接触する面がサドル面５４５となっている。なお、頂部５４４のうち首部５４３の延長位置には、一方の面側に凸となり、他方の面側では凹となったディンプルホール５４６が形成されており、互いに隣接するエレメント５４０のディンプルホール５４６が互いに嵌合するようになっている。
【００３９】
伝動ベルト５３０は、固定シーブ５１２および可動シーブ５１４の間に挟み付けられて使用される。その場合、シーブ面５１３，５１５および側面５４１がテーパ面であるために、各エレメントには、固定シーブ５１２および可動シーブ５１４による挟圧力（ベルト挟圧力）により半径方向での外側に荷重が作用するが、各エレメント５４０がフープ５５０によって結束されているので、フープ５５０の張力により半径方向での外側への移動が規制される。その結果、シーブ面５１３，５１５と側面５４１との間に摩擦力が生じ、あるいは油膜の剪断力が生じて固定シーブ５１２および可動シーブ５１４と伝動ベルト５３０との間でトルクが伝達される。
【００４０】
図４を参照して、ＥＣＵ８０００について説明する。ＥＣＵ８０００には、エンジン回転速度センサ９０２、タービン回転速度センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、踏力センサ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転速度センサ９２２、セカンダリプーリ回転速度センサ９２４、セカンダリ油圧センサ９２６が接続されている。
【００４１】
エンジン回転速度センサ９０２は、エンジン回転速度（エンジン２００の回転速度）ＮＥを検出する。タービン回転速度センサ９０４は、タービン回転速度ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００に含まれる油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）を検出する。踏力センサ９１６は、ブレーキペダルの踏力（運転者がブレーキペダルを踏む力）ＳＦを検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転速度センサ９２２は、プライマリプーリ回転速度（プライマリプーリ５１０の回転速度）Ｎｉｎを検出する。セカンダリプーリ回転速度センサ９２４は、セカンダリプーリ回転速度（セカンダリプーリ５２０の回転速度）Ｎｏｕｔを検出する。セカンダリ油圧センサ９２６は、セカンダリ油圧（セカンダリ油圧室５２６内の油圧）Ｐｏｕｔを検出する。各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４２】
さらに、ＥＣＵ８０００には、プライマリプーリギャップセンサ９２８、セカンダリプーリギャップセンサ９３０が接続されている。
【００４３】
プライマリプーリギャップセンサ９２８は、プライマリプーリ５１０における伝動ベルト５３０の回転半径に相関する値であるプライマリプーリ溝幅Ｌｉｎを検出する。セカンダリプーリギャップセンサ９３０は、セカンダリプーリ５２０における伝動ベルト５３０の回転半径に相関する値であるセカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔを検出する。各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００４４】
なお、プライマリプーリギャップセンサ９２８およびセカンダリプーリギャップセンサ９３０に代えて、プライマリプーリ５１０における伝動ベルト５３０の回転半径、およびセカンダリプーリ５２０における伝動ベルト５３０の回転半径を直接検出するセンサを設けるようにしてもよい。
【００４５】
ＥＣＵ８０００は、エンジン２００の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００４６】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。
【００４７】
以上のような構成を有する無段変速機５００において、エンジン２００からプライマリプーリ５１０に入力されるトルク（以下「入力トルクＴ」ともいう）をセカンダリプーリ５２０に伝動ベルト５３０によって伝達する際、伝動ベルト５３０はプライマリプーリ５１０に対して僅かに滑っている状態（以下「マクロスリップ状態」ともいう）となる。これは、伝動ベルト５３０を構成するエレメント５４０間に存在する僅かな隙間の影響で、伝動ベルト５３０が１回転する間に、隣り合うエレメント５４０との隙間が空いた状態から隙間のない状態に変化するエレメント５４０が必ず存在するためである。
【００４８】
この伝動ベルト５３０の滑りと入力トルクＴとの関係について、図５、６を参照して説明する。なお、図５、６に示すグラフは、あくまで例示的に示したものであって、入力トルクＴと伝動ベルト５３０の滑りとの関係は、図５、６に示す関係に限定されるものではない。
【００４９】
図５は、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔを一定値（Ｐｏｕｔ１）にした場合の入力トルクＴに対するスリップ率Ｒの変化を、減速側の変速比γｌｏｗと高速側の変速比γｈｉ（＜γｌｏｗ）とに分けて示したものである。
【００５０】
なお、スリップ率Ｒ（あるいは実スリップ率Ｒ）とは、伝動ベルト５３０の滑り度合いの指標となる値である。本実施の形態においては、ベルト滑りが生じないと想定した場合のセカンダリプーリ５２０の想定回転速度をＮａｓ、この想定回転数Ｎａｓと実際のセカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔとの差をΔＮとすると、スリップ率ＲはΔＮ／Ｎａｓで示される。以下の説明についても同様である。
【００５１】
図５に示すように、変速比γｌｏｗでのスリップ率Ｒは、入力トルクＴがＴ１よりも低い領域では、入力トルクＴの増加に従って緩やかな変化量で増加する。また、変速比γｈｉでのスリップ率Ｒは、入力トルクＴがＴ２よりも低い領域では、入力トルクＴの増加に従って緩やかな変化量で増加する。これらの領域では、伝動ベルト５３０は上述したミクロスリップ状態であり、入力トルクＴがセカンダリプーリ５２０に正常に伝達される。
【００５２】
変速比γｌｏｗでのスリップ率Ｒは、入力トルクＴがＴ１に達するとＲ１となり、入力トルクＴがＴ１よりも増加すると、上述したミクロスリップ状態よりも大きな変化量で急激に増加する。変速比γｈｉでのスリップ率Ｒは、入力トルクＴがＴ２に達するとＲ２（＜Ｒ１）となり、入力トルクＴがＴ２よりも増加すると、上述したミクロスリップ状態よりも大きな変化量で急激に増加する。これらのようにスリップ率Ｒが急激に増加する領域では、伝動ベルト５３０はプライマリプーリ５１０に対して大きく滑っている状態（以下「マクロスリップ状態」ともいう）であり、入力トルクＴがセカンダリプーリ５２０に正常に伝達されない。
【００５３】
ここで、ミクロスリップ状態からマクロスリップ状態に遷移する時点のスリップ率（以下、「遷移スリップ率」ともいう）Ｒに着目すると、図５に示すように、変速比γｌｏｗにおいては、遷移スリップ率＝Ｒ１であり、変速比γｈｉ（＜γｌｏｗ）においては、遷移スリップ率＝Ｒ２（＜Ｒ１）である。図５から明らかなように、遷移スリップ率は、変速比γが高速側であるほど（すなわち変速比γの値が小さくなるほど）小さくなる。
【００５４】
図６は、変速比γを一定値（γｌｏｗ）にした場合の入力トルクＴに対するスリップ率Ｒの変化を、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔ１とセカンダリ油圧Ｐｏｕｔ２（＞Ｐｏｕｔ１）とに分けて示したものである。
【００５５】
図６に示すように、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔ１においては、遷移スリップ率＝Ｒ３であり、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔ２（＞Ｐｏｕｔ１）においては、遷移スリップ率＝Ｒ４（＞Ｒ３）である。図６から明らかなように、遷移スリップ率は、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔが大きいほど大きくなる。
【００５６】
また、図５および図６に示すように、遷移スリップ率Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４近傍の範囲では、他の範囲よりも伝動ベルト５３０のトルク伝達効率は高くなる（以下、これらの範囲を「高効率伝達エリア」ともいう）。
【００５７】
いま、マクロスリップ状態が生じない必要最低限のベルト挟圧力を基準としたときの実際のベルト挟圧力Ｑの比率を安全率Ｋ（以下「実安全率Ｋ」ともいう）とした場合、安全率Ｋ＝１に設定することは、スリップ率Ｒを遷移スリップ率（図５に示したＲ１、Ｒ２、あるいは図６に示したＲ３、Ｒ４など）に設定することに相当する。そして、安全率Ｋを１よりも大きくするほどスリップ率Ｒは減少し、安全率Ｋを１よりも小さくするほどスリップ率Ｒは大きくなる。
【００５８】
従来においては、ベルト挟圧力Ｑ＝必要最低限のベルト挟圧力×安全率Ｋと算出し、算出されたベルト挟圧力Ｑを発生させるようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを制御していた。この際、必要最低限のベルト挟圧力は、入力トルクＴに基づいて算出されていた。たとえば、プーリ頂角をα、摩擦係数をμ、伝動ベルト５３０の走行半径をｒ（いずれも図３参照）として、Ｔ×cosα÷（２×μ×ｒ）を必要最低限のベルト挟圧力として算出されていた。
【００５９】
しかしながら、この入力トルクＴの値は、センサなどで直接検出される値ではなく、エンジン２００に吸入される空気の量や温度などに基づいて推定される値である。この入力トルクＴの推定値には比較的大きな推定誤差が含まれ、この推定誤差を考慮して安全率Ｋを１よりも大きい所定値に設定せざるを得なかった。そのため、マクロスリップ状態を回避することが可能となるが、ベルト挟圧力Ｑが必要以上の値となり、オイルポンプ３１０の駆動損失が生じるとともに、伝動ベルト５３０に過剰な負荷を与えてしまっていた。さらに、安全率Ｋを１よりも大きい所定値に設定することによって、スリップ率Ｒが図５あるいは図６に示した高効率伝達エリアから逸脱してしまい、結果的にトルク伝達効率が低下していた。
【００６０】
本実施の形態においては、これらの問題を解決するために、従来のように入力トルクＴの推定値に基づいてセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを制御するのではなく、上述した実スリップ率Ｒを算出し、算出した実スリップ率Ｒを上述した遷移スリップ率（目標スリップ率Ｒｔａｇ）に近づけるようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔをフィードバック制御するものである。
【００６１】
図７に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス８４００とを含む。
【００６２】
入力インターフェイス８１００は、プライマリプーリ回転速度センサ９２２からのプライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転速度センサ９２４からのセカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ、セカンダリ油圧センサ９２６からのセカンダリ油圧Ｐｏｕｔ、プライマリプーリギャップセンサ９２８からのプライマリプーリ溝幅Ｌｉｎ、セカンダリプーリギャップセンサ９３０からのセカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔを受信して、演算処理部８２００に送信する。
【００６３】
記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００６４】
演算処理部８２００は、変速比算出部８２１０と、実スリップ率算出部８２２０と、目標スリップ率算出部８２３０と、セカンダリ油圧制御部８２４０と、プライマリ油圧制御部８２５０とを含む。
【００６５】
変速比算出部８２１０は、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔを、変速比γとして算出する。
【００６６】
実スリップ率算出部８２２０は、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ、プライマリプーリ溝幅Ｌｉｎ、セカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔに基づいて、実スリップ率Ｒを算出する。
【００６７】
たとえば、実スリップ率算出部８２２０は、プライマリプーリ溝幅Ｌｉｎおよびセカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔに基づいて、プライマリプーリ５１０における伝動ベルト５３０の回転半径およびセカンダリプーリ５２０における伝動ベルト５３０の回転半径を算出し、これらの回転半径の比によって決まる変速比を、ベルト滑りが生じていないと想定した場合の変速比（以下「想定変速比γａｓ」ともいう）として算出する。そして、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ／想定変速比γａｓで求まる値を、ベルト滑りが生じないと想定した場合のセカンダリプーリ５２０の想定回転速度Ｎａｓとして算出し、実スリップ率Ｒを（Ｎａｓ−Ｎｏｕｔ）／Ｎａｓとして算出する。なお、伝動ベルト５３０の滑り度合いの指標となる値となるのであれば、実スリップ率Ｒが他の算出手法で算出されてもよい。
【００６８】
目標スリップ率算出部８２３０は、変速比γおよびセカンダリ油圧Ｐｏｕｔをパラメータとして目標スリップ率を予め記憶したマップ（以下「目標スリップ率マップ」ともいう）を参照して、変速比γおよびセカンダリ油圧センサ９２６が検出したセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに対応する目標スリップ率Ｒｔａｇを設定する。この目標スリップ率マップは、記憶部８３００に予め記憶されている。目標スリップ率マップについては後に詳述する。なお、変速比γに代えて、上述した想定変速比γａｓを用いてもよい。
【００６９】
セカンダリ油圧制御部８２４０は、実スリップ率Ｒを目標スリップ率Ｒｔａｇに近づけるようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔをフィードバック制御するセカンダリ油圧制御信号を、出力インターフェイス８４００経由で油圧制御回路２０００に送信する。
【００７０】
プライマリ油圧制御部８２５０は、セカンダリ油圧制御部８２４０によってフィードバック制御されたセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに基づいてプライマリ油圧Ｐｉｎを制御するプライマリ油圧制御信号を、出力インターフェイス８４００経由で油圧制御回路２０００に送信する。
【００７１】
なお、本実施の形態において、変速比算出部８２１０と、実スリップ率算出部８２２０と、目標スリップ率算出部８２３０と、セカンダリ油圧制御部８２４０と、プライマリ油圧制御部８２５０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００７２】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００７３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔ、プライマリプーリ溝幅Ｌｉｎ、セカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔを検出する。
【００７４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔを、変速比γとして算出する。
【００７５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ、プライマリプーリ溝幅Ｌｉｎ、セカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔに基づいて、実スリップ率Ｒを算出する。たとえば、ＥＣＵ８０００は、上述したように、プライマリプーリ溝幅Ｌｉｎおよびセカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔに基づいて想定変速比γａｓを算出し、想定回転速度Ｎａｓ＝Ｎｉｎ／γａｓとして算出し、実スリップ率Ｒ＝（Ｎａｓ−Ｎｏｕｔ）／Ｎａｓとして算出する。
【００７６】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、図９に示す目標スリップ率マップを参照して、変速比γおよびセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに対応する目標スリップ率Ｒｔａｇを設定する。
【００７７】
図９に示す目標スリップ率マップは、遷移スリップ率（上述の図５、６で示したグラフにおいては、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４など）を、変速比γおよびセカンダリ油圧Ｐｏｕｔをパラメータとして予め記憶したものである。
【００７８】
図９に示すマップにおいては、目標スリップ率Ｒｔａｇは、変速比γが高速側であるほど（すなわち変速比γの値が小さくなるほど）小さな値となり、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔが大きいほど大きな値となる。図９に示すように、いずれの目標スリップ率Ｒｔａｇも、上述した高効率伝達エリアに含まれている。なお、上述したように、変速比γに代えて、想定変速比γａｓを用いてもよい。
【００７９】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、実スリップ率Ｒが目標スリップ率Ｒｔａｇよりも大きいか否かを判断する。実スリップ率Ｒが目標スリップ率Ｒｔａｇよりも大きいと（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。
【００８０】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、実スリップ率Ｒを低下させて目標スリップ率Ｒｔａｇに近づけるために、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔを所定値αだけ増加させる制御信号を油圧制御回路２０００に送信する。
【００８１】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、実スリップ率Ｒを増加させて目標スリップ率Ｒｔａｇに近づけるために、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔを所定値βだけ減少させる制御信号を油圧制御回路２０００に送信する。
【００８２】
Ｓ１１４にて、Ｓ１１０あるいはＳ１１２による処理後におけるセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに基づいて目標プライマリ油圧を算出し、プライマリ油圧Ｐｉｎを目標プライマリ油圧にさせる制御信号を油圧制御回路２０００に送信する。
【００８３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００８４】
変速比γがγ１と算出され（Ｓ１０２）、セカンダリ油圧ＰｏｕｔがＰ３と検出された（Ｓ１００）場合を想定する。
【００８５】
この場合、プライマリプーリ回転速度Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転速度Ｎｏｕｔ、プライマリプーリ溝幅Ｌｉｎ、およびセカンダリプーリ溝幅Ｌｏｕｔ（いずれもセンサで検出された値）に基づいて、実スリップ率Ｒが算出される（Ｓ１０４）。さらに、図１０に示すように、目標スリップ率マップを用いてγ＝γ１、Ｐｏｕｔ＝Ｐ３に対応する目標スリップ率Ｒｔａｇ（１）が設定される（Ｓ１０６）。
【００８６】
図１０においては、実スリップ率Ｒが目標スリップ率Ｒｔａｇ（１）よりも小さい。このような場合、ベルト挟圧力Ｑが過剰であると考えられるので、ＥＣＵ８０００は、図１０の矢印Ａに示したように、実スリップ率Ｒを目標スリップ率Ｒｔａｇ（１）に近づけるように、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔをフィードバック制御する。具体的には、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔを所定値βだけ減少させる（Ｓ１０８にてＮＯ、Ｓ１１２）。実スリップ率Ｒを目標スリップ率Ｒｔａｇ（１）に近づけることによって、ベルト挟圧力Ｑが、マクロスリップ状態が生じない必要最低限のベルト挟圧力に近づくことになる。すなわち、ベルト挟圧力Ｑ＝マクロスリップ状態が生じない必要最低限のベルト挟圧力×安全率Ｋとした場合には、安全率Ｋを１に近づけることになる。
【００８７】
このようなフィードバック制御においては、従来のように入力トルクＴの推定値が用いられることはない。そのため、従来に比べて、ベルト挟圧力Ｑを、マクロスリップ状態が生じない必要最低限のベルト挟圧力に適切に近づけることができる。これにより、マクロスリップ状態が回避されるとともに、ベルト挟圧力Ｑが過剰となることが防止されてオイルポンプ３１０の駆動損失および伝動ベルト５３０の負荷が低減される。さらに、上述したように、実スリップ率が高効率伝達エリアに含まれるように制御されるため、トルク伝達効率を向上させることができる。
【００８８】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、従来のように入力トルクＴの推定値に基づいてセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを制御するのではなく、各センサ検出値に基づいて実スリップ率Ｒを算出し、算出した実スリップ率Ｒを、ミクロスリップ状態からマクロスリップ状態に遷移する時点の遷移スリップ率（目標スリップ率Ｒｔａｇ）に近づけるようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔをフィードバック制御する。そのため、マクロスリップ状態を回避しつつ、従来に比べてオイルポンプ３１０の駆動損失および伝動ベルト５３０の負荷を低減させることが可能なベルト挟圧力を発生させることができる。
【００８９】
なお、本実施の形態においては、変速比γおよびセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに基づいて目標スリップ率Ｒｔａｇを設定したが、ベルトの滑りに影響を与える他の情報（たとえば、車両が走行している路面が悪路であるか否かについての情報、車両が急加速中であるか否かについての情報、あるいは車両が惰性で走行している状態か否か（セカンダリプーリ５２０側からプライマリプーリ５１０側にトルクが伝達されている状態か否か）についての情報など）に基づいて、目標スリップ率マップの値を修正するようにしてもよい。
【００９０】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置について説明する。前述の第１の実施の形態においては、実スリップ率Ｒを目標スリップ率Ｒｔａｇに近づけるようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを制御した。これに対し、本実施の形態は、実スリップ率Ｒを用いて実安全率Ｋを算出し、算出された実安全率Ｋを予め定められた目標安全率Ｋｔａｇに近づけるようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを制御するものである。それ以外は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、前述の第１の実施の形態の制御装置と同じ制御ブロック図およびフローチャートについてのここでの詳細な説明は繰返さない。
【００９１】
図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図１１に示したフローチャートの中で、前述の図８に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００９２】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、図１２に示す実安全率マップを参照して、Ｓ１０２の処理で算出された変速比γ、Ｓ１０４の処理で算出された実スリップ率Ｒ、Ｓ１００の処理で検出されたセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに対応する実安全率Ｋを算出する。
【００９３】
図１２に示すマップにおいては、実安全率Ｋが、実スリップ率Ｒを一定とした場合に変速比γが低速側であるほど（変速比γが大きくなるほど）大きな値に設定され、変速比γを一定とした場合に実スリップ率Ｒが小さいほど大きな値に設定されている。図１２に示すようなマップは、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔが大きいほど実安全率Ｋが大きくなるようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔごとに複数設けられ、記憶部８３００に予め記憶されている。
【００９４】
ＥＣＵ８０００は、複数のマップのうち、Ｓ１００の処理で検出されたセカンダリ油圧Ｐｏｕｔに対応するマップを選択し、選択されたマップ上において変速比γと実スリップ率Ｒとの交点に対応する安全率を、実安全率Ｋとして算出する。
【００９５】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、実安全率Ｋが予め定められたか目標安全率Ｋｔａｇよりも大きいか否かを判断する。目標安全率Ｋｔａｇは、図１２に示すように、高効率伝達エリアに含まれる値（たとえば「１」）に設定される。ここで、高効率伝達エリアとは、前述の第１の実施の形態で述べたように遷移スリップ率近傍の範囲である。なお、目標安全率Ｋｔａｇは、高効率伝達エリアに含まれる値であればよく、たとえば１よりも小さい値（たとえば図１２の一点鎖線に示す「０．９」）であってもよい。また、目標安全率Ｋｔａｇを１に設定した場合には、前述の第１の実施の形態と同様に、スリップ率Ｒの目標値を遷移スリップ率に設定することに相当する。実安全率Ｋが予め定められたか目標安全率Ｋｔａｇよりも大きいと（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００９６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。
【００９７】
変速比γがγ２と算出され（Ｓ１０２）、実スリップ率ＲがＲ５（Ｓ１０４）と算出され、セカンダリ油圧ＰｏｕｔがＰ４と検出された（Ｓ１００）場合を想定する。
【００９８】
この場合、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔ＝Ｐ４に対応する図１３に示す実安全率マップが選択され、図１３に示す実安全率マップ上において変速比γ２と実スリップ率Ｒ５との交点に対応する実安全率Ｋ＝Ｋ３が算出される。
【００９９】
図１３において、算出された実安全率Ｋ３は、目標安全率Ｋｔａｇよりも大きい。このような場合、ベルト挟圧力Ｑが過剰であると考えられるので、ＥＣＵ８０００は、図１３の矢印Ｂに示したように、実安全率Ｋ３を目標安全率Ｋｔａｇに近づけるように、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔをフィードバック制御する。具体的には、セカンダリ油圧Ｐｏｕｔを所定値βだけ減少させる（Ｓ２０２にてＹＥＳ、Ｓ１１２）。実安全率Ｋを目標安全率Ｋｔａｇに近づけることによって、ベルト挟圧力Ｑが、マクロスリップ状態が生じない必要最低限のベルト挟圧力に近づくことになる。
【０１００】
このようなフィードバック制御においては、従来のように入力トルクＴの推定値が用いられることはない。そのため、前述の第１の実施の形態と同様に、従来に比べてベルト挟圧力Ｑを必要最低限のベルト挟圧力に適切に近づけることができる。これにより、マクロスリップ状態が回避されるとともに、ベルト挟圧力Ｑが過剰となることが防止されてオイルポンプ３１０の駆動損失および伝動ベルト５３０の負荷が低減される。さらに、上述したように、実安全率Ｋが高効率伝達エリアに含まれるように制御されるため、トルク伝達効率を向上させることができる。
【０１０１】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、従来のように入力トルクＴの推定値に基づいてセカンダリ油圧Ｐｏｕｔを制御するのではなく、各センサ検出値に基づいて実スリップ率Ｒを算出し、算出した実スリップ率Ｒから実安全率Ｋを算出し、算出された実安全率Ｋを予め定められた目標安全率Ｋｔａｇに近づけるようにセカンダリ油圧Ｐｏｕｔをフィードバック制御する。そのため、マクロスリップ状態を回避しつつ、従来に比べてオイルポンプ３１０の駆動損失および伝動ベルト５３０の負荷を低減させることが可能なベルト挟圧力を発生させることができる。
【０１０２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを搭載した車両のスケルトン図である。
【図２】伝動ベルトを説明するための部分斜視図である。
【図３】伝動ベルトを構成するエレメントの正面図である。
【図４】ＥＣＵの制御ブロック図である。
【図５】入力トルクとスリップ率との関係を示す図（その１）である。
【図６】入力トルクとスリップ率との関係を示す図（その２）である。
【図７】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図８】ＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図９】目標スリップ率マップを示す図である。
【図１０】ＥＣＵの動作を説明するための図（その１）である。
【図１１】ＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図１２】実安全率マップを示す図である。
【図１３】ＥＣＵの動作を説明するための図（その２）である。
【符号の説明】
【０１０４】
１００  駆動装置、２００  エンジン、３００  トルクコンバータ、３０２  ポンプ翼車、３０４  タービン軸、３０６  タービン翼車、３０８  ロックアップクラッチ、３１０  オイルポンプ、４００  前後進切換装置、４０２  サンギヤ、４０４  キャリア、４０６  フォワードクラッチ、４０８  リングギヤ、４１０  リバースブレーキ、５００  無段変速機、５０２  入力軸、５０６  出力軸、５１０  プライマリプーリ、５１２，５２２  固定シーブ、５１３，５１５  シーブ面、５１４，５２４  可動シーブ、５１６  プライマリ油圧室、５２０  セカンダリプーリ、５２６  セカンダリ油圧室、５３０  伝動ベルト、５４０  エレメント、５４１  側面、５４２  基体部分、５４３  首部、５４４  頂部、５４５  サドル面、５４６  ディンプルホール、５５０  フープ、６００  減速歯車、７００  差動歯車装置、８００  駆動輪、９０２  エンジン回転速度センサ、９０４  タービン回転速度センサ、９０６  車速センサ、９０８  スロットル開度センサ、９１０  冷却水温センサ、９１２  油温センサ、９１４  アクセル開度センサ、９１６  踏力センサ、９１８  ポジションセンサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転速度センサ、９２４  セカンダリプーリ回転速度センサ、９２６  セカンダリ油圧センサ、９２８  プライマリプーリギャップセンサ、９３０  セカンダリプーリギャップセンサ、１０００  電子スロットルバルブ、１１００  燃料噴射装置、１２００  点火装置、２０００  油圧制御回路、８０００  ＥＣＵ、８１００  入力インターフェイス、８２００  演算処理部、８２１０  変速比算出部、８２２０  実スリップ率算出部、８２３０  目標スリップ率算出部、８２４０  セカンダリ油圧制御部、８２５０  プライマリ油圧制御部、８３００  記憶部、８４００  出力インターフェイス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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