(57)【要約】【課題】摩耗や誤差によりクラッチ位置が変化した場合でも意図したスタンバイ位置を実現できる新規なハイブリッド車両の駆動制御装置および駆動制御方法の提供。【解決手段】モータ走行中にエンジン始動要求があったときは、第２クラッチＣＬ２を制御する前に、第１クラッチＣＬ１のクラッチ板が、開放状態である第１のスタンバイ位置Ａから滑り締結状態である第２のスタンバイ位置Ｂまで移行するように第１クラッチＣＬ１を制御する。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとの間に第１クラッチを介装すると共に、前記モータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、前記モータ駆動によるモータ走行中にアクセル操作を検出してエンジン始動を判定するエンジン始動要求判定手段と、当該エンジン始動要求判定手段による判定に基づいて前記クラッチを制御するクラッチ制御手段とを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記クラッチ制御手段は、前記モータ走行中に前記エンジン始動要求判定手段が前記エンジンの始動要求があったと判定したときは、前記第２クラッチを制御する前に、前記第１クラッチのクラッチ板が、開放状態である第１のスタンバイ位置から滑り締結状態である第２のスタンバイ位置まで移行するように前記第１クラッチを制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記第２のスタンバイ位置での滑りトルクが、前記エンジンのフリクションばらつき下限以下で、かつ当該滑り締結状態によるクラッチ発熱量が耐久性上許容範囲以下になるように前記第１クラッチを制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記第１のスタンバイ位置から第２のスタンバイ位置への移行を速度リミッターを設定したスイープ状態になるように前記第１クラッチを制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記クラッチ制御手段は、前記第１のスタンバイ位置から第２のスタンバイ位置への移行時の前記モータの回転の落ち込みまたはクランク角変化に基づいて前記第２のスタンバイ位置での過大クラッチ引きずりトルクを検知して前記第２のスタンバイ位置を修正することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
車両の走行経路案内情報に基づいて前記エンジン始動要求判定手段からのエンジンの始動要求を予測するエンジン始動要求予測手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、当該エンジン始動要求予測手段によるエンジン始動要求の予測がされたときは、前記前記エンジン始動要求判定手段による前記エンジンの始動要求の判定がされる前に、前記第１クラッチのクラッチ板が、前記第１のスタンバイ位置から前記第２のスタンバイ位置まで移行するように前記第１クラッチを制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【請求項６】
エンジンとモータとの間に第１クラッチを介装すると共に、前記モータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成し、前記モータ駆動によるモータ走行中にアクセル操作を検出してエンジン始動を判定し、当該判定に基づいて前記クラッチを制御するハイブリッド車両の駆動制御方法であって、
前記モータ走行中に前記エンジンの始動要求があったと判定したときは、前記第２クラッチを制御する前に、前記第１クラッチのクラッチ板が、開放状態である第１のスタンバイ位置から滑り締結状態である第２のスタンバイ位置まで移行するように前記第１クラッチを制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータと駆動輪との間に第２クラッチを介装したハイブリッド車両の駆動制御装置および駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、従来のハイブリッド車の駆動制御は、燃費性能向上のために低負荷走行時あるいはアクセル開度が小さいときには、エンジンを停止してモータジェネレータの駆動のみで走行する。そして、走行負荷あるいはアクセル開度が大きくなったときには、エンジンを再始動してエンジン走行に切り替えている。
このようにモータ走行からエンジン走行に切り替えるに際しては、エンジン再始動のためにクランキング負荷による駆動力の低下によって大きな減速感（減速ショック）が生じる。
【０００３】
そのため、例えば特許文献１は、モータ走行中にアクセル操作を検出してエンジンを再始動する際に、それに先行して予めそのエンジンをクランキング開始位置まで回転しておくことでエンジン再始動時の減速ショックを低減した駆動制御装置を提案する。
【特許文献１】特開平１１−８２２６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記の駆動制御装置は、アクセルの踏み込みと同時にスタンバイ制御に移行し、規定時間内でエンジン再始動に移行する。そのため、クラッチ板の摩耗や誤差によりクラッチ位置が変化した場合には、意図したスタンバイ制御を実現できないことがある。
本発明は、このような課題に解決するために案出されたものであり、その目的はエンジンを締結するクラッチを意図したスタンバイ位置にできる新規なハイブリッド車両の駆動制御装置および駆動制御方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために本発明は、エンジンとモータとの間に第１クラッチを介装すると共に前記モータと駆動輪との間に第２クラッチを介装してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。
この駆動制御装置は、モータ駆動によるモータ走行中にアクセル操作を検出してエンジン始動を判定するエンジン始動要求判定手段と、この始動要求判定手段による判定に基づいてクラッチを制御するクラッチ制御手段とを備える。
クラッチ制御手段は、モータ走行中に前記エンジン始動要求判定手段がエンジンの始動要求があるか否かを判定する。
そして、エンジンの始動要求があったと判定したときは、第１クラッチのクラッチ板が、開放状態である第１のスタンバイ位置から滑り締結状態である第２のスタンバイ位置まで移行するように第１クラッチを制御する。
この制御は、第２クラッチを制御する前に完了する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、モータ走行中にエンジンを始動すべく第２クラッチを制御する前に、第１クラッチを第１のスタンバイ位置から第２のスタンバイ位置まで移行するように第１クラッチを制御する。
このため、第１クラッチを締結する際のクラッチ板のストローク距離が短くなって第１クラッチの応答時間を短縮することができる。
これによって、エンジンの始動時間が短縮して応答性が向上するため、モータ走行からエンジン走行へスムーズに移行できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
（第１の実施形態）
以下、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置の第１の実施形態を添付図面を参照しながら説明する。
（構成）
先ず、本発明の駆動制御装置を適用する一般的なハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は、本発明の駆動制御装置２００を適用した後輪駆動によるハイブリッド車両１００を示す全体システム図である。
図１に示すように、このハイブリッド車両１００は、エンジンＥと、フライホイールＦＷと、モータジェネレータＭＧと、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）とを有する。さらに、このハイブリッド車両１００は、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲとを有する。
【０００８】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどからなる。そして、このエンジンＥは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいてスロットルバルブのバルブ開度などを制御する。なお、エンジンＥの出力軸には、フライホイールＦＷを設ける。
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータなどからなる。そして、このモータジェネレータＭＧは、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいてインバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御する。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる。また、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（回生）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
【０００９】
第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装した油圧式単板クラッチなどからなる。そして、この第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。なお、この第１クラッチＣＬ１および次の第２クラッチＣＬ２における滑り締結および滑り開放のことを以下では適宜「半クラッチ」と称する。
【００１０】
第２クラッチＣＬ２は、前記モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に介装された油圧式多板クラッチなどからなる。そして、この第２クラッチＣＬ２は、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて第２クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧によって滑り締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
自動変速機ＡＴは、例えば前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度などに応じて自動的に切り換える変速機である。そして、前記第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうちいくつかの摩擦締結要素を流用している。この自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに連結している。
【００１１】
次に、このような構成をしたハイブリッド車両１００の駆動を制御する本発明の駆動制御装置２００を説明する。
この駆動制御装置２００は、図１に示すようにエンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７とを備える。さらに、この駆動制御装置２００は、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とを有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続する。
【００１２】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力する。そして、このエンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令などに応じ、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、例えば図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１３】
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力する。そして、このモータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令などに応じ、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。そして、バッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１４】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力する。そして、この第１クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークＣ１Ｓの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１５】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力する。そして、このＡＴコントローラ７は、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１６】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力する。そして、このブレーキコントローラ９は、ブレーキ踏み込み制動時など、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。この回生協調ブレーキ制御は、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて行う。
【００１７】
統合コントローラ１０は、車両１００全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。そのため、この統合コントローラ１０は、モータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクセンサ２３からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。なお、このモータ回転数センサ２１は、モータ回転数Ｎｍを検出する。第２クラッチ出力回転数センサ２２は、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する。第２クラッチトルクセンサ２３は、第２クラッチトルクＴＣＬ２を検出する。そして、この統合コントローラ１０は、前記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、前記モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータＭＧの動作制御を行う。さらに、この統合コントローラ１０は、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御を行い、前記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御を行う。
【００１８】
（作用）
次に、このような駆動制御装置２００を備えたハイブリッド車両１００の基本動作について主に図２を参照しながら説明する。
先ず、図２（ａ）に示すように車両停止中において、バッテリＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が低い状態であれば、図２（ｆ）に示すようにエンジンＥを始動して発電を行い、バッテリ４を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチＣＬ１は開放で第２クラッチＣＬ２を締結してエンジンＥを停止する。
次に、図２（ｂ）に示すように車両発進から加速時には、第１クラッチＣＬ１は開放で第２クラッチＣＬ２は締結のままモータジェネレータＭＧを駆動して駆動輪ＲＲ、ＲＬを駆動する（モータ走行）。
【００１９】
そして、アクセル開度が所定値を超えたなら、エンジンＥを始動してエンジン走行に移行する。また、モータ走行中にエンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力が不足する場合もエンジン走行に移行する。
このモータ走行からエンジン走行への切り替えは、図２（ｃ）に示すように第２クラッチＣＬ２を締結状態から滑り締結状態（半クラッチ）に制御してから第１クラッチＣＬ１を締結することによって行う。これによって、モータジェネレータＭＧの駆動力がエンジンＥに伝わると共に、エンジン始動で消費されたモータトルク減少による減速ショックを緩和することができる。
【００２０】
次に、このようにしてエンジンＥが始動したならば、図２（ｄ）に示すように第２クラッチＣＬ２を滑り締結状態（半クラッチ）から締結状態に制御すると共に、モータジェネレータＭＧの駆動を停止する。これによって、モータジェネレータＭＧの駆動のみによるモータ走行からエンジンＥの駆動のみによるエンジン走行への切り替えがなされる。
そして、図２（ｅ）に示すように車両減速時には、第１クラッチＣＬ１のみを開放状態にしてその減速エネルギーでモータジェネレータＭＧを駆動して発生した電力をバッテリ４に回収する（回生）。
【００２１】
なお、モータ発進時で、ロールバックにより自動変速機ＡＴの出力回転が負回転となったら、第２クラッチＣＬ２の滑り制御を行い、モータジェネレータＭＧの回転を正回転に維持する。
そして、本発明の駆動制御装置２００による特徴的な駆動制御は、これら一連の駆動制御のうち、主に図２（ｃ）で示すモータ走行中におけるエンジン再始動時のクラッチ制御に関するものである。
【００２２】
図３は、エンジン始動要求後における、エンジンＥおよびモータジェネレータＭＧの回転数（ｒｐｍ）、エンジントルク（Ｎｍ）、第１クラッチＣＬ１のストローク（ｍｍ）、モータジェネレータＭＧトルクなどの関係を示したタイムチャートである。また、図４は、第１クラッチＣＬ１に係るクラッチ制御の流れを示したフローチャート図である。なお、この制御は主として前述した第１クラッチコントローラ５と、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、ＡＴコントローラ７と、これらを統合制御する統合コントローラ１０とによって実現する。
【００２３】
先ず、エンジン始動要求がある前、すなわちモータジェネレータＭＧの駆動のみによる走行であるモータ走行中においては、第１クラッチＣＬ１のクラッチ板が開放状態である第１のスタンバイ位置Ａに位置している（ステップＳ１）。
そして、統合コントローラ１０は、前述したようにアクセル開度や車両速度などに関する入力情報に基づいてエンジン始動要求があったか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、アクセル開度センサ１６によるアクセル開度情報に基づいてアクセル踏込量を監視し、その量が所定値を超えたときにエンジン始動要求があったと判定する。
【００２４】
統合コントローラ１０は、エンジン始動要求があったと判定しなければ、そのままの状態を継続すべく制御を行うが、エンジン始動要求があったと判定したならば（Ｙｅｓ）、第１クラッチコントローラ５に対して第１クラッチ制御指令（ＣＩＳ）を送信する。
第１クラッチコントローラ５は、この第１クラッチ制御指令を受信したならば、第１クラッチ油圧ユニット６を制御する。
このクラッチ制御は、図３に示すように、第１のスタンバイ位置Ａから第１クラッチＣＬ１の図示しないクラッチ板が滑り締結状態である第２のスタンバイ位置Ｂまで移行するようにストローク制御する（ステップＳ３）。これによって、いわゆる第１クラッチＣＬ１のガタ締めが終了する。
【００２５】
ここで、このストローク制御は、図３に示すようにステップ状に急激に変化するのでなく、徐々に変化するように所定の速度リミッターを設定したスイープ制御となる。
また、この第２のスタンバイ位置Ｂは、エンジンＥのフリクションばらつきや滑り締結状態によるクラッチ発熱量などに基づいて設定する。
具体的には、滑りトルクがエンジンＥのフリクションばらつき下限以下で、かつ滑り締結状態によるクラッチ発熱量が耐久性上許容範囲以下になるような位置を第２のスタンバイ位置Ｂとして設定する。
【００２６】
また、この第２のスタンバイ位置Ｂへのストローク制御は、第２クラッチＣＬ２のスリップＩＮ（半クラッチ）判定（ステップＳ４）がある前に終了するように制御する。また、これと同時にモータジェネレータＭＧのトルクも上昇するようにそのトルク制御を行う。
そして、第２クラッチＣＬ２のスリップＩＮ判定があったと判断したならば（Ｙｅｓ）、第１クラッチＣＬ１を容量制御して締結してモータジェネレータＭＧの駆動力をエンジンＥに伝達しクランキングして始動する。
【００２７】
これによって、モータ走行からエンジン走行にスムーズに切り替えることができる。
なお、前記課題を解決するための手段に開示した本願発明のうち、「エンジン始動要求判定手段」は、例えば図１に示すアクセル開度センサ１６と、ＡＴコントローラ７と、統合コントローラ１０などからなる構成に対応する。また、「クラッチ制御手段」は、例えば図１に示す統合コントローラ１０と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６等からなる構成に対応する。また、「モータ」はモータジェネレータＭＧに対応する。
【００２８】
（効果）
次に、本発明の効果を説明する。
本発明のハイブリッド車両１００の駆動制御装置２００にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
（１）本発明の駆動制御装置２００は、モータ走行中にエンジンＥを再始動すべく第２クラッチＣＬ２を制御する前に、第１クラッチＣＬ１を第１のスタンバイ位置Ａから第２のスタンバイ位置Ｂまで移行するように第１クラッチＣＬ１を制御する。
これによって、第１クラッチＣＬ１を締結する際のクラッチ板のストローク距離が短くなって第１クラッチＣＬ１の応答時間を短縮することができる。
この結果、エンジンＥの始動時間が短縮（例えば４０ｍｓｅｃの短縮）してエンジン始動の応答性（レスポンス）が向上するため、モータ走行からエンジン走行へスムーズに移行することができる。
【００２９】
つまり、従来の制御では、第１のスタンバイ位置Ａは、モータ走行中の第１クラッチＣＬ１の待機位置であり、引きずり防止のために確実に開放している必要がある。そのため、０トルク点に対して１ｍｍ程度のクリアランスを保つ必要があり、この位置から一気に容量制御するためにストローク無駄時間が発生していた。これに対し、本発明のクラッチ制御は、エンジン始動要求を判断して容量制御する前に予め第１クラッチＣＬ１を滑り締結状態である第２のスタンバイ位置Ｂに移行（ストローク）しておくように制御したものである。このため、ストローク無駄時間が無くなり、優れた応答性（レスポンス）を発揮することが可能となる。
なお、この第２のスタンバイ位置Ｂでは、ばらつきによってはクラッチを引きずる可能性があるが極めて短時間であるため、これによる問題が生ずることはない。
【００３０】
（２）本発明の駆動制御装置２００は、第２のスタンバイ位置Ｂでの滑りトルクが、エンジンＥのフリクションばらつき下限以下で、かつこの滑り締結状態によるクラッチ発熱量が耐久性上許容範囲以下になるように第１クラッチＣＬ１を制御する。
これによって、クラッチ個体のばらつきおよびストローク制御ばらつきに対する寛容性を持たせることが可能となり、制御ロジックが簡単になる。
（３）本発明の駆動制御装置２００は、第１のスタンバイ位置Ａから第２のスタンバイ位置Ｂへの移行を速度リミッターを設定したスイープ状態になるように第１クラッチＣＬ１を制御する。
これによって、第２のスタンバイ位置Ｂでのオーバーシュート（ｏｖｅｒｓｈｏｏｔ）を抑制してショックの発生を防止できる。
【００３１】
（４）本発明の駆動制御装置２００は、図３に示すように第１のスタンバイ位置Ａから第２のスタンバイ位置Ｂへの移行時のモータジェネレータＭＧの回転の落ち込みまたはエンジンＥのクランク角変化も同時に検出する。そして、このモータジェネレータＭＧの回転の落ち込みまたはエンジンＥのクランク角変化に基づいて第２のスタンバイ位置Ｂでの過大クラッチ引きずりトルクを検知してその第２のスタンバイ位置Ｂを修正する。
これによって、引きずりトルク過多によるクラッチ発熱摩耗、ショック発生を防止できる。
【００３２】
（第２の実施形態）
次に、図５および図６は、本発明のハイブリッド車両１００の駆動制御装置２００の第２の実施形態を示したものである。
（構成および作用）
本実施の形態では、図５に示すようにハイブリッド車両１００にナビゲーションシステム３００を備え、このナビゲーションシステム３００から送られる走行経路案内情報に基づいて前述したクラッチ制御を行うものである。
すなわち、この駆動制御装置２００は、このナビゲーションシステム３００から送られる走行経路案内情報（ＮＡＶＩ情報）を解析し、その走行経路案内情報に基づいてエンジン始動要求の有無を予測する。
【００３３】
例えば、図６に示すようにモータ走行中において車両１００の進行方向にエンジン始動が必要な勾配の上り坂があったと判断（勾配判定）すると、その上り坂の直前または達した時点でドライバーが大きくアクセルを踏み込むこと（エンジン始動要求）が予測できる。
そのため、このようにしてエンジン始動要求の予測があったならば、その上り坂よりも所定距離手前の時点で第１クラッチＣＬ１のクラッチ板を、第１のスタンバイ位置Ａから第２のスタンバイ位置Ｂまで移行するように制御する。
なお、前記課題を解決するための手段に開示した本願発明のうち、「エンジン始動要求予測手段」は、例えば図１に示すＡＴコントローラ７と、統合コントローラ１０などからなる構成に対応する。
【００３４】
（第２の実施形態の効果）
本実施の形態は、走行経路案内情報から得られる先の上り坂での要求駆動トルクが上昇し、エンジン始動が必要と判断した場合には、エンジン始動要求がある前に予め第１クラッチＣＬ１を第１のスタンバイ位置Ａから第２のスタンバイ位置Ｂまで移行する。
これによって、車両１００が実際に上り坂に差し掛かり、ドライバーがアクセルを踏み込んだ時点で既に第１クラッチＣＬ１のガタ締めを終了することができる。この結果、第１クラッチＣＬ１のさらなる締結応答時間の短縮（例えば４０ｍｓｅｃの短縮）が可能となり、エンジン始動応答性を向上することができる
【００３５】
なお、このナビ協調制御とは、ドライバーの加速・減速操作を支援するものであり、ナビゲーションシステムからの走行経路情報（ナビ情報）をベースに、前方のカーブや勾配の大きさに応じて自車の車速を制御する公知の駆動制御をいう。
そして、このナビ協調制御を用いることで前方のカーブの大きさに応じて緩やかに減速し、カーブ路を出て直線路になると、再びドライバーが設定していた車速まで滑らかに加速することができる。また、前方に上り坂や下り坂の勾配がある場合は、その大きさに応じて緩やかに加減速することで、スムーズな走行を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係るハイブリッド車１００およびこれに適用する駆動制御装置２００の第１の実施形態を示す全体システム図である。
【図２】ハイブリッド車１００の動作の概要を示す説明図である。
【図３】エンジン始動要求後における、エンジンＥおよびモータジェネレータＭＧの回転数（ｒｐｍ）、エンジントルク（Ｎｍ）、第１クラッチＣＬ１のストローク（ｍｍ）、モータジェネレータＭＧトルクなどの関係を示したタイムチャートである。
【図４】クラッチ制御の流れを示すフローチャート図である。
【図５】本発明に係るハイブリッド車１００およびこれに適用する駆動制御装置２００の第２の実施形態を示す全体システム図である。
【図６】第２の実施形態に係るクラッチ制御を示す概念図である。
【符号の説明】
【００３７】
Ｅ…エンジン
ＭＧ…モータジェネレータ
ＣＬ１…第１クラッチ
ＣＬ２…第２クラッチ
ＡＴ…自動変速機
ＰＳ…プロペラシャフト
ＤＦ…ディファレンシャル
ＤＳＬ…左ドライブシャフト
ＤＳＲ…右ドライブシャフト
ＲＬ…左後輪（駆動輪）
ＲＲ…右後輪（駆動輪）
ＦＬ…左前輪
ＦＲ…右前輪
１…エンジンコントローラ
２…モータコントローラ
３…インバータ
４…バッテリ
５…第１クラッチコントローラ
６…第１クラッチ油圧ユニット
７…ＡＴコントローラ
８…第２クラッチ油圧ユニット
９…ブレーキコントローラ
１０…統合コントローラ
１００…ハイブリッド車両
２００…駆動制御装置
３００…ナビゲーションシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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