(57)【要約】【課題】本発明の課題は、タイヤの温度を高め、その高めた温度を維持する加熱効率に優れ、エンジンに対して余分な負担を掛けることなく自動車の燃費を確実に向上させることができるタイヤ昇温装置を提供することにある。【解決手段】本発明のタイヤ昇温装置Ａは、エンジン排熱（原動機排熱）を伴った走行風ＷをホイールハウスＨ内に導く導入開口がタイヤＴよりも車幅方向内側の前記ホイールハウスＨに設けられたことを特徴とする。このタイヤ昇温装置Ａは、従来のタイヤ昇温装置と異なって、ホイールハウスＨ内に滞留させたエンジン排熱によってタイヤＴの温度を高め、そしてその高めた温度を維持するので、温風をタイヤＴの表面に噴き付けるためのファンや圧縮装置を必要としない。【選択図】図２
2010179736.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機排熱を伴った走行風をホイールハウス内に導く導入開口がタイヤよりも車幅方向内側の前記ホイールハウスに設けられたことを特徴とするタイヤ昇温装置。
【請求項２】
ストレーキを更に有していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ昇温装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のタイヤの温度を高めるタイヤ昇温装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
昨今、省エネルギや低環境負荷の要請から従来よりも増して自動車の燃費の向上が求められている。そして、タイヤに係る技術分野においては、自動車の燃費の向上を目的としたタイヤ昇温装置が知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
このタイヤ昇温装置は、タイヤの表面に温風を噴き付けるように構成されており、タイヤの温度を高めることでタイヤの転がり抵抗を低減するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２９０９１６号公報
【特許文献２】実開平４−３１６０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、タイヤ周りにおいては、走行風と、高速で回転するタイヤに引っ張られてタイヤの表面で回転方向に流れる表面気流とが存在する。
したがって、従来のタイヤ昇温装置では、噴射した温風がタイヤ周りの走行風や表面気流に抗してタイヤに到達するように、ファンや圧縮装置を使用して温風を加速しなければならない。その結果、ファンや圧縮装置の駆動に費やされる電力を供給するためにエンジンに余分な負荷を掛けることとなって、却って燃費が悪化する恐れがある。
また、従来のタイヤ昇温装置では、主にタイヤのトレッド部の表面に温風を噴き付けることでタイヤの表面の温度を高めているために、タイヤの表面の熱は路面やタイヤ周りの雰囲気に逃げやすい。言い換えれば、従来のタイヤ昇温装置では、タイヤの温度を高める加熱効率が悪い。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、タイヤの温度を高め、その高めた温度を維持する熱効率に優れ、エンジン等の原動機に対して余分な負担を掛けることなく自動車の燃費を確実に向上させることができるタイヤ昇温装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決した本発明のタイヤ昇温装置は、原動機排熱を伴った走行風をホイールハウス内に導く導入開口がタイヤよりも車幅方向内側の前記ホイールハウスに設けられたことを特徴とする。
一般に、自動車が走行すると、自動車の前側で受けた走行風の一部はエンジンやモータ等の原動機が配置される原動機室内に入り込むと共に、原動機排熱を伴って床下等から原動機室外に抜けていく。
一方、本発明のタイヤ昇温装置においては、ホイールハウスに原動機排熱を伴った走行風の導入開口を有しているので、原動機排熱を伴った走行風が原動機室から導入開口を介してホイールハウス内に導かれる。そして、このタイヤ昇温装置は、導入開口がタイヤよりも車幅方向内側の前記ホイールハウスに設けられているので、原動機排熱をホイールハウス内に滞留させる。その結果、タイヤ昇温装置は、ホイールハウス内に滞留した原動機排熱でタイヤの温度を高め、そして高めたタイヤの温度を維持するという２つの機能を発揮することによってタイヤの転がり抵抗を低減する。
【０００７】
また、本発明のタイヤ昇温装置は、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）のようにタイヤの表面に温風を噴き付けてタイヤの温度を高めるものと異なって、ホイールハウス内に滞留させた原動機排熱によってタイヤの温度を高め、そしてその高めた温度を維持するので、温風をタイヤの表面に噴き付けるためのファンや圧縮装置を必要としない。したがって、本発明のタイヤ昇温装置によれば、ファンや圧縮装置の駆動による余分な負荷を原動機に掛けることがない。
【０００８】
そして、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）は、温風を噴き付けることでタイヤの表面の温度を高めているために、タイヤの表面の熱が路面やタイヤ周りの雰囲気に逃げやすい。これに対して、本発明のタイヤ昇温装置によれば、ホイールハウス内に滞留させた原動機排熱によってタイヤの温度を高め、そして高めたタイヤの温度を維持するので、タイヤに寄与する総熱量が大きく、かつタイヤに熱を連続的に（間断なく）安定して供給することができる。
【０００９】
また、このようなタイヤ昇温装置においては、ストレーキを更に有しているものが望ましい。ストレーキは、本来、ドラッグ（Ｃｄ値）を低減する空力デバイスとして知られているが、本発明においては、この作用に加えて原動機排熱をホイールハウス内に、より安定して滞留させるように作用する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のタイヤ昇温装置は、従来のタイヤ昇温装置と異なって温風を加速する必要がなく原動機に余分な負荷を掛けることがないので自動車の燃費を確実に向上させることができる。また、本発明のタイヤ昇温装置は、タイヤに寄与する総熱量が大きく、かつタイヤに熱を連続的に（間断なく）安定して供給することができるので、タイヤの温度を高め、そしてその高めた温度を維持するための熱効率に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明のタイヤ昇温装置を搭載する自動車の前側を部分的に示す斜視図であり、自動車の右斜め後方から自動車の前側を見下ろした図である。
【図２】本発明のタイヤ昇温装置を搭載する自動車の前側を部分的に示す平面図である。
【図３】図２中のIII−III断面図である。
【図４】（ａ）は、走行する自動車のタイヤ周りにおける気流を模式的に示す自動車の前側の部分側面図、（ｂ）は、走行する自動車のホイールハウス内における気流を模式的に示す自動車の前側の部分側面図、（ｃ）は、ホイールハウス内における気流の分布を模式的に示す図であって、図２のIV−IV断面に対応する断面図である。
【図５】ホイールハウスに形成した開口の他の態様を示す図であって、図４（ｃ）に対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明のタイヤ昇温装置の実施形態について図を参照しながら詳細に説明する。本発明のタイヤ昇温装置は、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）と異なって、温風をタイヤにアクティブ（能動的）に噴き付けるためのファンや圧縮装置を使用せずにエンジン排熱（原動機排熱）をホイールハウス内に導くように構成されている。更に具体的に説明すると、本発明のタイヤ昇温装置は、ホイールハウスの位置よりも前方の位置で集めたエンジン排熱を走行風によってパッシブ（受動的）に左右に振り分けてホイールハウス内に導くと共に滞留させるように構成されている。
【００１３】
ここでは主に図１から図３を参照する。なお、図３には、ラジエータ、シュラウド、ストレーキ等を仮想線で示している。そして、以下の説明において、前後上下左右の方向は自動車の前後上下左右の方向に一致させた図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態のタイヤ昇温装置Ａは、ラジエータ１０を通過してエンジン排熱を伴う走行風を、後記する集熱カバー１及び走行風案内部材２を介してホイールハウスＨ内に導くように構成されている。
【００１５】
タイヤ昇温装置Ａは、図１及び図２に示すように、ホイールハウスＨ，Ｈの、タイヤＴ，Ｔよりも車幅方向（図の左右方向）の内側に、開口７，７を有していることを主な特徴としている。この開口７，７は、特許請求の範囲にいう「導入開口」に相当し、エンジン排熱を伴った走行風Ｗ（図２参照）をホイールハウスＨ，Ｈ内に導入するものである。
【００１６】
ホイールハウスＨ，Ｈは、図１に示すように、タイヤＴ，Ｔを配置するスペースを有しており、インナフェンダ６，６で区画されている。図１に示すインナフェンダ６，６は、作図の便宜上一体に描かれているが、ホイールハウスＨ，Ｈを区画しているものであれば、複数の部材が組み合わされて形成されたものであってもよい。また、車体の骨格を形成するフレーム（図示省略）の一部がインナフェンダ６，６の一部を兼ねていてもよい。
【００１７】
本実施形態でのインナフェンダ６，６には、その前側に前記した開口７，７が形成されている。そして、この開口７，７は、前記したように、ホイールハウスＨ，Ｈの、タイヤＴ，Ｔよりも車幅方向内側で、ホイールハウスＨ，Ｈ内と図示しないエンジンルームとを連通させるように形成されている。更に具体的に説明すると、開口７，７は、後記するように、ホイールハウスＨ，Ｈ内において気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３（図４（ｃ）参照）に臨むように形成されている。
【００１８】
次に、集熱カバー１及び走行風案内部材２について説明する。
集熱カバー１は、図１に示すように、ラジエータ１０の後方に設けられている。ちなみに、ラジエータ１０は、自動車Ｍのフロントサイドフレーム１２ａ，１２ａの前端に配置されたバルクヘッドロアクロスメンバ１２ｂの上方に配置されており、フロントサイドフレーム１２ａ，１２ａの車幅方向の外側に配置されるホイールハウスＨ，Ｈよりも前方に位置することとなる。前記のとおり、図１中、符号６はホイールハウスＨを区画するインナフェンダを示し、符号ＴはホイールハウスＨ内に配置されるタイヤ（ホイール）を示している。
【００１９】
集熱カバー１は、図３に示すように、断面視で略Ｌ字の板体で形成されており、ラジエータ１０の後面側に取り付けられたシュラウド１１の開口１１ａの略上半分に対して、集熱カバー１の略Ｌ字を形成する縦壁部分３が対向するように配置されている。本実施形態でのシュラウド１１の開口１１ａの面積は、シュラウド１１がラジエータ１０の後面を囲い込む面積よりも小さくなっていることから、ラジエータ１０の後面から流れ出る走行風Ｗ（図２参照）は、開口１１ａのいわゆる絞り効果によって流速が速められるようになっている。
【００２０】
ちなみに、本実施形態では、縦壁部分３を開口１１ａの略上半分に対向するように配置することによって、ラジエータ１０による放熱を良好に維持しつつ、後記するようにエンジン排熱を効率よく集めることができる。なお、本発明においては、ラジエータ１０の放熱維持ができるように縦壁部分３の面積と、シュラウド１１と縦壁部分３の間の距離を調整しながら必要な集熱量が確保できるようにすれば縦壁部分３の形状は任意に決めてよい。
【００２１】
集熱カバー１は、図１及び図３に示すように、略Ｌ字を形成する横壁部分４に放熱孔５が形成されている。この放熱孔５は、例えば走行中の自動車Ｍが停止した際に、ラジエータ１０から放散されるエンジン排熱が集熱カバー１内で篭ることを、より確実に防止するものである。
【００２２】
このような集熱カバー１は、図３に示すように、横壁部分４の前端に取付けフランジ４ａが形成されている。そして、本実施形態では、例えば車体骨格等のように車体側から延出する支持部１５に、取付けフランジ４ａをボルト等で固定することによって集熱カバー１を取り付けることとなる。
ちなみに、本実施形態でのタイヤ昇温装置Ａでは、前記したように車体側に集熱カバー１が固定されることによって、例えばラジエータ１０やシュラウド１１のような振動部材に集熱カバー１が固定される場合と比較して、より強固にタイヤ昇温装置Ａを自動車Ｍに取り付けることができる。
【００２３】
前記走行風案内部材２，２は、図１に示すように、集熱カバー１からホイールハウスＨ，Ｈに向かって延設されている。更に具体的に説明すると、走行風案内部材２，２のそれぞれは、集熱カバー１の縦壁部分３から左右に延びた後に、なだらかに円弧を描いて後方に向かって延びている。そして、本実施形態での走行風案内部材２，２は、走行風Ｗ（図２参照）の整流板を構成しており、断面視で略Ｃ字状の板体で形成されている。
そして、図１に示すように、走行風案内部材２，２のホイールハウスＨ，Ｈ側に延びた端部は、次に説明するインナフェンダ６，６に形成された開口７，７の開口縁に機械的嵌合や溶着等によって接続されている。
【００２４】
本実施形態でのタイヤ昇温装置Ａは、図３に示すように、ストレーキ１４を更に備えている。このストレーキ１４は、タイヤＴの直前に配置される空力デバイスであって、本実施形態でのストレーキ１４は、タイヤＴの直前で下垂する板状体で形成されている。このストレーキ１４は、本来、タイヤＴのトレッド部に走行風が直接当たることによって生じるドラッグ（Ｃｄ値）を低減するものとして知られている。そして、本実施形態におけるストレーキ１４は、後記するように、この作用に加えてエンジン排熱を伴わない走行風がタイヤＴの前方およびタイヤＴの内側方部（ホイールハウスＨ内のタイヤＴが存在しないゾーン）からホイールハウスＨ内に流入する風量を減少させる。その結果、ストレーキ１４は、エンジン排熱をホイールハウスＨ内に、より安定して滞留させることができる。
【００２５】
次に、本実施形態に係るタイヤ昇温装置Ａの作用効果について説明する。ここで参照する図４（ａ）は、走行する自動車のタイヤ周りにおける気流を模式的に示す自動車の前側の部分側面図、図４（ｂ）は、走行する自動車のホイールハウス内における気流を模式的に示す自動車の前側の部分側面図、図４（ｃ）は、ホイールハウス内における気流の分布を模式的に示す図であって、図２のIV−IV断面に対応する断面図である。この図４（ｃ）には、タイヤを装着するホイール、ハブ、ドライブシャフト、ナックル、ロアアーム、アッパアーム、ダンパ等を仮想線で示している。
【００２６】
図２に示すように、タイヤ昇温装置Ａを搭載した自動車Ｍが走行すると、自動車Ｍの前側で受ける走行風Ｗの一部は、ラジエータ１０を通過する。そして、ラジエータ１０を通過した走行風Ｗは、エンジン排熱を伴うと共にシュラウド１１の開口１１ａ，１１ａから流速を速めて集熱カバー１に向かう。
そして、このタイヤ昇温装置Ａでは、走行風案内部材２，２のそれぞれが、集熱カバー１の縦壁部分３から左右に延びた後に、なだらかに円弧を描いて後方に向かって延びているので、エンジン排熱を伴った走行風Ｗは、集熱カバー１から走行風案内部材２，２のそれぞれへと左右に振り分けられる。その後、エンジン排熱を伴った走行風Ｗは、走行風案内部材２，２の延設方向に案内されてインナフェンダ６，６のそれぞれの前側に向かう。
【００２７】
一方、図４（ａ）に示すように、走行する自動車ＭのタイヤＴ周りにおいては、走行風Ｗが流入する。また、タイヤＴ周りには、高速で回転するタイヤＴに引っ張られてその表面で回転方向に流れる表面気流Ｓが存在する。
【００２８】
これに対して、図４（ｂ）に示すように、ホイールハウスＨ内においては、ハブ２０の車幅方向の内側で、走行風Ｗが図示しないバンパ下部や床下から流入する。
しかしながら、走行中の自動車Ｍであっても、ホイールハウスＨの上部（後記する気流領域Ｃ３（図４（ｃ）参照））における気流Ｆは、その速度が著しく小さく、流れる方向も無秩序な渦流に似た流れを形成することを本発明者らは確認している。具体的には、本発明者らが行ったシミュレーションによる計測では、３０ｋｍ／ｈで走行する自動車のホイールハウスＨ内の上部における気流の速度は、１．０〜２．０ｍ／ｓ程度であり、９０ｋｍ／ｈで走行する自動車のホイールハウスＨ内の上部における気流の速度は、３．０〜５．０ｍ／ｓ程度であった。
【００２９】
つまり、図４（ｃ）に示すように、ホイールハウスＨ内においては、主に、タイヤＴ周りに形成される気流領域Ｃ１と、ハブ２０の内側で走行風Ｗ（図４（ｂ）参照）が流れ込む気流領域Ｃ２と、気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３とに分れている。
そして、前記したように、開口７は、気流領域Ｃ３に臨むように形成されている。
なお、図４（ｃ）中、符号２１はタイヤＴを装着するホイールを示し、符号２２はドライブシャフトを示し、符号２３はナックルを示し、符号２４はロアアームを示し、符号２５はアッパアームを示し、符号２６はダンパを示している。
【００３０】
その結果、図２に示すように、タイヤ昇温装置Ａの走行風案内部材２，２によってインナフェンダ６，６の前側に案内されたエンジン排熱を伴う走行風Ｗは、開口７，７を介して図４（ｃ）に示す気流領域Ｃ３に流れ込む。その結果、エンジン排熱は、気流の速度が著しく低い気流領域Ｃ３に滞留する。
つまり、本実施形態のタイヤ昇温装置Ａでは、図４（ｃ）に示すように、気流領域Ｃ３に滞留したエンジン排熱がタイヤＴの温度を高める。特に、タイヤＴの内側面（車両の幅方向内側のサイドウォール部）が効率的に加熱される。ちなみに、トレッド部よりもゴム厚が薄いサイドウォール部は、熱容量を大きく確保できるタイヤ空気室内に対する熱移動を容易にしている。
【００３１】
以上のようなタイヤ昇温装置Ａによれば、ホイールハウスＨ内に滞留したエンジン排熱によってタイヤＴの温度を高め、その温度を維持するので、タイヤＴの転がり抵抗を低減することができる。その結果、自動車Ｍの燃費が向上する。
【００３２】
また、タイヤ昇温装置Ａは、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）のようにタイヤの表面に温風を噴き付けてタイヤの温度を高めるものと異なって、ホイールハウスＨ内に滞留させたエンジン排熱によってタイヤＴの温度を高めるので、温風をタイヤの表面に噴き付けるために加速するファンや圧縮装置を必要としない。したがって、タイヤ昇温装置Ａによれば、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）と異なって、温風を加速するファンや圧縮装置の駆動に費やされる電力を供給するためにエンジンに余分な負荷を掛けることがないので、自動車Ｍの燃費を確実に向上させることができる。
【００３３】
また、タイヤ昇温装置Ａは、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）と異なって、温風を加速するファンや圧縮装置を必要としないので、これらのファンや圧縮装置の制御システムも必要としない。その結果、タイヤ昇温装置Ａによれば、従来のタイヤ昇温装置よりも簡素な構成となるので、部品点数や製造コストを低減することができる。そして、部品点数を少なくして自動車Ｍの重量を低減することによってもタイヤ昇温装置Ａは燃費の向上に寄与することができる。
【００３４】
また、従来のタイヤ昇温装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）では、温風を噴き付けることでタイヤの表面の温度を高めているために、タイヤの表面の熱は路面やタイヤを取り巻く雰囲気に逃げやすい。これに対して、タイヤ昇温装置Ａは、ホイールハウスＨ内に滞留させたエンジン排熱によって、常時タイヤＴの温度を高め、そして高めたタイヤＴの温度を維持するので、タイヤＴに寄与する総熱量（気流領域Ｃ３での総熱量）が大きく、タイヤＴに対し熱を連続的に（間断なく）安定して供給することができる。その結果、タイヤ昇温装置Ａは、従来のタイヤ昇温装置と比較して、タイヤＴの温度を高め、あるいはその温度を維持する熱的な効率が優れている。
【００３５】
また、タイヤ昇温装置Ａは、図３に示すように、タイヤＴの直前にストレーキ１４を有しているので、バンパ下部や床下等を流れることでエンジン排熱を伴わない走行風ＷがタイヤＴの正面から当たることを回避している。つまり、ストレーキ１４は、エンジン排熱を伴わない走行風ＷがタイヤＴに衝突し、かつその後にホイールハウスＨ内に流入する風量を減少する。更に詳しく説明すると、ストレーキ１４は、図４（ａ）に示すタイヤＴ周りに流入するエンジン排熱を伴わない走行風Ｗを減少させることにより、表面気流Ｓと走行風Ｗが衝突し、乱流となってホイールハウスＨの外部に漏れ出る流量を減少させる。また、ストレーキ１４は、図４（ｂ）に示す場合においても、エンジン排熱を伴わない走行風ＷがホイールハウスＨの上部に流入する流量を抑制することができる。これを言い換えれば、図４（ｃ）に示す気流領域Ｃ２が縮小すると共に、ホイールハウスＨ内で気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３が拡大する。その結果、このタイヤ昇温装置Ａは、エンジン排熱をホイールハウスＨ内に、より大きな領域で、より安定して滞留させる。したがって、このタイヤ昇温装置Ａによれば、タイヤＴの温度を高め、そして高めたタイヤＴの温度を維持する熱効率が更に優れることとなる。
【００３６】
また、タイヤ昇温装置Ａによれば、走行風案内部材２，２が、ラジエータ１０の後方に設けた集熱カバー１から左右に延びた後に、なだらかに円弧を描いて後方に向かって延びているので、ファンや圧縮装置を使用しなくとも、エンジン排熱を伴った走行風Ｗを円滑にホイールハウスＨ，Ｈ内に導くことができる。そして、このタイヤ昇温装置Ａによれば、走行風Ｗの案内経路をエンジンルームの内壁に沿うようにレイアウトすることができるので、例えば、ラジエータとエンジンとの間のスペースや、エンジンルームの内壁と、バッテリー、ブレーキのモジュレータ、ラジエータのリザーブタンク、吸気レゾネータ等の補機との間のスペースを有効利用することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、インナフェンダ６の前側に一つの開口７（導入開口）が形成されているが、本発明の目的（課題）を阻害しない限りにおいて、各インナフェンダ６に形成される導入開口の数は、２つ以上であってもよい。この場合、導入開口ごとに前記した走行風案内部材を設けるとよい。
【００３８】
また、前記実施形態では、開口７（導入開口）がホイールハウスＨの、タイヤＴよりも車幅方向内側に形成されると共に、ホイールハウスＨ内で気流の速度が著しく小さい気流領域Ｃ３に臨むように形成されているが、本発明は気流領域Ｃ３と共に他の気流領域Ｃ１，Ｃ２に臨むように導入開口が形成されたものであってもよい。ここで参照する図５は、ホイールハウスに形成した導入開口の他の態様を示す図であって、図４（ｃ）に対応する断面図である。なお、この図５で説明する他の実施形態において、前記実施形態と同様の構成要素ついては同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
図５に示すように、ここでの開口１６（導入開口）は、気流領域Ｃ３に臨むと共に、気流領域Ｃ１にも臨んでいる。言い換えれば、開口１６（導入開口）は、表面気流Ｓ（図４（ａ）参照）が生じるタイヤＴのトレッド部にも臨むこととなる。
【００３９】
また、前記実施形態では、走行風案内部材２，２が整流板で構成されているが、本発明はエンジン排熱を伴う走行風ＷをホイールハウスＨ，Ｈ内に案内するものを有していればよい。したがって、本発明は、例えば図２に示す走行風案内部材２，２に代えて、走行風Ｗの案内経路に対応する線分Ｌに沿うように、バッテリー、ブレーキのモジュレータ、ラジエータのリザーブタンク、吸気レゾネータ等の補機を配置すると共に、これらの補機の側面同士が相互に連なって走行風Ｗの案内経路を形成するように構成したものであってもよい。ちなみに、この実施形態では、なだらかな円弧を描くように走行風Ｗの案内経路を形成するために、補機の側面を円弧状に形成してもよい。また、線分Ｌに沿うように配置された補機同士の隙間には、走行風Ｗの案内経路に沿うように、部分的な整流板が配置されていてもよい。
【００４０】
また、前記実施形態では、エンジン自動車に適用するタイヤ昇温装置について説明したが、本発明は原動機がモータである電気自動車（ハイブリッド車及び燃料電池車を含む）に適用されるものであってもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１      集熱カバー
２      走行風案内部材
６      インナフェンダ
７      開口（導入開口）
１０    ラジエータ
１４    ストレーキ
１６    開口（導入開口）
Ａ      タイヤ昇温装置
Ｍ      自動車
Ｈ      ホイールハウス
Ｔ      タイヤ
Ｗ      走行風
【図１】
2010179736.tif 000003
【図２】
2010179736.tif 000004
【図３】
2010179736.tif 000005
【図４】
2010179736.tif 000006
【図５】
2010179736.tif 000007