(57)【要約】【課題】減衰力を柔軟に変化させることができるビスカスカップリング、およびそのビスカスカップリングを搭載したサスペンション装置を提供する。【解決手段】ビスカスカップリング１０は、第１作動室１２を形成する第１ケース体３０と、シャフト２０と、第２作動室１４を形成する第２ケース体４０と、シャフト２０に連結された複数の第１プレート２４と、第１ケース体３０に固定されて第１作動室１２において第１プレート２４と交互に配置された複数の第２プレート３６と、第１ケース体３０の外側面に固定された複数の第３プレート３８と、第２ケース体４０に固定されて第２作動室１４において第３プレート３８と交互に配置された複数の第４プレート４６と、を備える。ビスカスカップリング１０は、第１作動室１２で減衰力を発生させる第１状態と、第１状態で発生させる減衰力とは異なる減衰力を第２作動室１４で発生させる第２状態とを有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１粘性流体を収容する第１作動室を形成する第１ケース体と、
前記第１ケース体に挿通されたシャフトと、
前記第１ケース体の外側に設けられ、第２粘性流体を収容する第２作動室を形成する第２ケース体と、
前記シャフトに連結された複数の第１プレートと、
前記第１ケース体に固定されて前記第１作動室において前記第１プレートと交互に配置された複数の第２プレートと、
前記第１ケース体の外側面に固定された複数の第３プレートと、
前記第２ケース体に固定されて前記第２作動室において前記第３プレートと交互に配置された複数の第４プレートと、
を備え、前記第１作動室で減衰力を発生させる第１状態と、前記第１状態で発生させる減衰力とは異なる減衰力を前記第２作動室で発生させる第２状態とを有することを特徴とするビスカスカップリング。
【請求項２】
前記第１状態では、前記第１ケース体と前記シャフトとを相対的に回転させて、前記第１作動室で減衰力を発生させ、前記第２状態では、前記第１ケース体と前記シャフトとを共に回転させ、前記第１ケース体と前記第２ケース体とを相対的に回転させて、前記第２作動室で減衰力を発生させることを特徴とする請求項１に記載のビスカスカップリング。
【請求項３】
前記第１状態と前記第２状態とは、前記シャフトの回転速度に応じて切り換えられることを特徴とする請求項１または２に記載のビスカスカップリング。
【請求項４】
前記第１ケース体に荷重をかけて前記第１ケース体の回転を抑制する回転抑制部を備え、
前記第１状態では、前記回転速度に応じて前記シャフトに発生するトルクが前記荷重よりも小さく、前記第２状態では、前記トルクが前記荷重よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載のビスカスカップリング。
【請求項５】
前記第１ケース体を前記シャフトに付勢する付勢部を備え、
前記第１状態では、前記回転速度に応じて前記シャフトに発生するトルクが前記付勢部の付勢力よりも大きく、前記第２状態では、前記トルクが前記付勢力よりも小さいことを特徴とする請求項３に記載のビスカスカップリング。
【請求項６】
前記第１状態と前記第２状態とは、前記シャフトの回転方向に応じて切り換えられることを特徴とする請求項１または２に記載のビスカスカップリング。
【請求項７】
前記シャフトの回転方向に応じて前記第１ケース体を前記シャフトに連結する連結部を備え、
前記第１状態では、前記シャフトが一方向に回転して前記第１ケース体が前記シャフトにフリーな状態となり、前記第２状態では、前記シャフトが他方向に回転して前記第１ケース体が前記シャフトに連結されることを特徴とする請求項６に記載のビスカスカップリング。
【請求項８】
前記第１粘性流体の粘性と前記第２粘性流体の粘性とを異ならせることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
【請求項９】
前記第１プレートと前記第２プレートとの間隔と、前記第３プレートと前記第４プレートとの間隔とを異ならせることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか１項に記載のビスカスカップリングを備え、前記シャフトと前記第１ケース体との相対回転によって発生する減衰力と、前記第１ケース体と前記第２ケース体との相対回転によって発生する減衰力とによって衝撃が緩衝されることを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビスカスカップリング、およびビスカスカップリングを搭載したサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ビスカスカップリングを車両に設けた構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたロールダンパ装置では、減衰手段としてのロールダンパがビスカスカップリングで構成されている。このロールダンパは、ロッド（シャフト）に対して回転自在に設けられた中空ケーシング内において、中空ケーシングの内周面に固着されたドーナツ盤状のアウタープレートと、ロッドの外周面に固着されたドーナツ盤状のインナープレートとが交互に重合されてそれぞれ複数枚配設されるとともに、ケーシング内にシリコンオイルが封入されており、封入オイルの粘性抵抗によって減衰力を発生させている。
【特許文献１】特許第２８０３８７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ビスカスカップリングで発生する減衰力は、アウタープレートとインナープレート（以下、総称してプレートと呼ぶ場合がある）の間隔や、ケーシング内に封入したオイルの粘性等に応じて決定される。そして、従来のビスカスカップリングは、設計段階で予め定められたプレート間隔を有し、決まった粘性のオイルが封入された１つのケーシング（作動室）を有し、当該ケーシング内で減衰力を発生させていた。そのため、従来のビスカスカップリングは、一つの決まった減衰力特性を有していた。
【０００４】
したがって、従来のビスカスカップリングでは、シャフトの回転状態等に応じて減衰力を柔軟に変化させることが困難であった。例えば、シャフトの回転速度が低速域にある場合と中高速域にある場合とで、それぞれの状態において好適な減衰力が得られるようにすることは、一つの減衰力特性しか有していない従来のビスカスカップリングでは困難であった。また、シャフトの回転方向に応じて発生させる減衰力を異ならせることも、一つの減衰力特性しか有していない従来のビスカスカップリングでは困難であった。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減衰力を柔軟に変化させることができるビスカスカップリング、およびそのビスカスカップリングを搭載したサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のビスカスカップリングは、第１粘性流体を収容する第１作動室を形成する第１ケース体と、前記第１ケース体に挿通されたシャフトと、前記第１ケース体の外側に設けられ、第２粘性流体を収容する第２作動室を形成する第２ケース体と、前記シャフトに連結された複数の第１プレートと、前記第１ケース体に固定されて前記第１作動室において前記第１プレートと交互に配置された複数の第２プレートと、前記第１ケース体の外側面に固定された複数の第３プレートと、前記第２ケース体に固定されて前記第２作動室において前記第３プレートと交互に配置された複数の第４プレートと、を備え、前記第１作動室で減衰力を発生させる第１状態と、前記第１状態で発生させる減衰力とは異なる減衰力を前記第２作動室で発生させる第２状態とを有することを特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、減衰力を柔軟に変化させることができる。
【０００８】
上記態様において、前記第１状態では、前記第１ケース体と前記シャフトとを相対的に回転させて、前記第１作動室で減衰力を発生させ、前記第２状態では、前記第１ケース体と前記シャフトとを共に回転させ、前記第１ケース体と前記第２ケース体とを相対的に回転させて、前記第２作動室で減衰力を発生させてもよい。これによれば、簡単な構成で減衰力を柔軟に変化させることができる。
【０００９】
上記態様において、前記第１状態と前記第２状態とは、前記シャフトの回転速度に応じて切り換えられてもよい。これによれば、車両の乗り心地をより向上させることができる。
【００１０】
上記態様において、前記第１ケース体に荷重をかけて前記第１ケース体の回転を抑制する回転抑制部を備え、前記第１状態では、前記回転速度に応じて前記シャフトに発生するトルクが前記荷重よりも小さく、前記第２状態では、前記トルクが前記荷重よりも大きくてもよい。これによれば、簡単な構成で減衰力を柔軟に変化させることができる。
【００１１】
上記態様において、前記第１ケース体を前記シャフトに付勢する付勢部を備え、前記第１状態では、前記回転速度に応じて前記シャフトに発生するトルクが前記付勢部の付勢力よりも大きく、前記第２状態では、前記トルクが前記付勢力よりも小さくてもよい。これによれば、簡単な構成で減衰力を柔軟に変化させることができる。
【００１２】
上記態様において、前記第１状態と前記第２状態とは、前記シャフトの回転方向に応じて切り換えられてもよい。これによれば、車両の乗り心地をより向上させることができる。
【００１３】
上記態様において、前記シャフトの回転方向に応じて前記第１ケース体を前記シャフトに連結する連結部を備え、前記第１状態では、前記シャフトが一方向に回転して前記第１ケース体が前記シャフトにフリーな状態となり、前記第２状態では、前記シャフトが他方向に回転して前記第１ケース体が前記シャフトに連結されてもよい。これによれば、簡単な構成で減衰力を柔軟に変化させることができる。
【００１４】
上記態様において、前記第１粘性流体の粘性と前記第２粘性流体の粘性とを異ならせてもよい。これによれば、簡単な構成で減衰力を柔軟に変化させることができる。
【００１５】
上記態様において、前記第１プレートと前記第２プレートとの間隔と、前記第３プレートと前記第４プレートとの間隔とを異ならせてもよい。これによれば、簡単な構成で減衰力を柔軟に変化させることができる。
【００１６】
本発明の別の態様は、サスペンション装置である。このサスペンション装置は、上述のいずれかの態様のビスカスカップリングを備え、前記シャフトと前記第１ケース体との相対回転によって発生する減衰力と、前記第１ケース体と前記第２ケース体との相対回転によって発生する減衰力とによって衝撃が緩衝されることを特徴とする。このサスペンション装置によれば、減衰力を柔軟に変化させることができるビスカスカップリングを搭載することで、車両の状態に応じてより適切な減衰力を発生させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、減衰力を柔軟に変化させることができるビスカスカップリング、およびそのビスカスカップリングを搭載したサスペンション装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という）について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１９】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るサスペンション装置の取付構造を示す図である。図１に示すように、サスペンション装置１は、車輪２を回転可能に支持するキャリア３と、キャリア３を上下に揺動可能に支持するロアアーム４およびアッパアーム５を備える。車両本体６、ロアアーム４、アッパアーム５およびキャリア３はリンク機構７を構成し、ロアアーム４およびアッパアーム５は、車両本体６に回転可能に取り付けられる。
【００２０】
本実施形態において、サスペンション装置１は、リンク機構７のジョイント部にビスカスカップリング１０を備えて構成される。本実施形態におけるリンク機構７は、４節リンク機構を構成しており、ビスカスカップリング１０は、車両本体６とロアアーム４とのジョイント部８ａ、車両本体６とアッパアーム５とのジョイント部８ｂ、アッパアーム５とキャリア３とのジョイント部８ｃ、ロアアーム４とキャリア３とのジョイント部８ｄのいずれに設けられてもよい。図１に示す例では、ビスカスカップリング１０が、車両本体６とロアアーム４のジョイント部８ａを構成している。以下、ジョイント部８ａ〜８ｄを総称する場合には、「ジョイント部８」と呼ぶ。
【００２１】
ビスカスカップリング１０は、ケース体と、ケース体から突設されるシャフトを有する。ケース体が１つのリンクに取り付けられ、またシャフトが当該リンクに隣接するリンクに取り付けられることで、隣り合う２つのリンクを相対回転可能に連結するジョイント部８が構成される。図１に示す例では、ケース体が車両本体６に固定され、またシャフトがロアアーム４に連結されることで、ロアアーム４の上下動に応じてシャフトとケース体とが相対回転し、減衰力を発生する。
【００２２】
なお本実施形態において、リンク機構７の構造は例示であり、サスペンション装置１がボールねじ機構、ラック・アンド・ピニオン機構、ハイポイドギア機構等の、他のリンク機構を有してもよい。さらに、図１に示す例ではビスカスカップリング１０がジョイント部８ａを構成しているが、他のジョイント部８ｂ、８ｃ、８ｄを構成してもよく、また複数のビスカスカップリング１０が複数のジョイント部８を構成してもよい。
【００２３】
図２は、実施形態１に係るビスカスカップリング１０の構成を示す図である。ビスカスカップリング１０は、ロアアーム４（図１参照）に連結されてロアアーム４の上下動に応じて回転するシャフト２０と、シャフト２０が挿通されるように設けられた円筒状の第１ケース体３０と、第１ケース体３０の外側に設けられた円筒状の第２ケース体４０とを備える。第１ケース体３０は、回転抑制部５０によって回転が抑制されている。第２ケース体４０は、車両本体６（図１参照）に連結されている。なおシャフト２０が車両本体６に連結され、第２ケース体４０がロアアーム４に連結されてもよく、またシャフト２０および第２ケース体４０が、リンク機構７における他の隣り合うリンクに連結されてもよい。
【００２４】
シャフト２０は、ベアリング２２ａ、２２ｂにより、車両本体６に対して相対回転可能に支持されている。シャフト２０の外周面には、複数枚の第１プレート２４が連結されている。
【００２５】
第１ケース体３０は、中空の円筒状部材であり、その軸心をシャフト２０が通るようにシャフト２０に対して相対回転可能に設けられている。シャフト２０の外周面と第１ケース体３０の内周面との間には第１作動室１２が形成されて、シリコンオイル等の第１粘性流体が充填され、第１作動室１２は、オイルシール３４ａ、３４ｂにより封止されている。また第１ケース体３０の内周面には、複数枚の第２プレート３６が固定されている。複数枚の第１プレート２４と複数枚の第２プレート３６とは、第１作動室１２において交互に所定のプレート間隔をあけて配置されている。さらに第１ケース体３０の外周面には、複数枚の第３プレート３８が固定されている。
【００２６】
第２ケース体４０は、第１ケース体３０と同様に中空の円筒状部材であり、その軸心をシャフト２０が通るようにシャフト２０に対して相対回転可能に設けられている。第２ケース体４０は、第１ケース体３０の外側に設けられ、第１ケース体３０の外周面と第２ケース体４０の内周面との間には第２作動室１４が形成されて、シリコンオイル等の第２粘性流体が充填され、第２作動室１４は、オイルシール４４ａ、４４ｂにより封止されている。また、第２ケース体４０の内周面には、複数枚の第４プレート４６が固定されている。複数枚の第３プレート３８と複数枚の第４プレート４６とは、第２作動室１４において交互に所定のプレート間隔をあけて配置されている。第１ケース体３０の外周面と第２ケース体４０の内周面との間には、第１ケース体３０と第２ケース体４０との間隔を一定に保つための支持部材４２ａ、４２ｂが介在している。支持部材４２ａ、４２ｂは、ベアリング４１、４３を介して第２ケース体４０および第１ケース体３０に当接している。
【００２７】
上述のような構成において、車輪２の挙動によりロアアーム４が上下動すると、シャフト２０が回転して、シャフト２０と第１ケース体３０が相対回転する。これにより、それぞれに連結されている複数枚の第１プレート２４と第２プレート３６とが差動回転し、その回転差に応じて第１粘性流体に剪断力が発生し、その結果、第１作動室１２で減衰力が発生する。もしくは、車輪２の挙動によりロアアーム４が上下動すると、第１ケース体３０と第２ケース体４０とが相対回転する。これにより、それぞれに連結されている複数枚の第３プレート３８と第４プレート４６とが差動回転し、その回転差に応じて第２粘性流体に剪断力が発生し、その結果、第２作動室１４で減衰力が発生する。
【００２８】
ここで、ビスカスカップリング１０は、第１作動室１２で減衰力を発生させる第１状態と、第２作動室１４で減衰力を発生させる第２状態とを有している。そして、ビスカスカップリング１０は、第１作動室１２で発生させる減衰力と第２作動室１４で発生させる減衰力とを異ならせることで、シャフト２０の回転状態等に応じて減衰力特性を変化させることができる。以下、減衰力特性を変化させる構成について詳細に説明する。
【００２９】
本実施形態に係るビスカスカップリング１０は、第１状態では、第１ケース体３０とシャフト２０とを相対的に回転させることで第１作動室１２で減衰力を発生させ、第２状態では、第１ケース体３０とシャフト２０とを共に回転させ、これにより第１ケース体３０と第２ケース体４０とを相対的に回転させることで第２作動室１４で減衰力を発生させている。具体的な構成は以下の通りである。
【００３０】
図２に示すように、第２ケース体４０の軸心方向の一方の端部（図２中左側端部）には、シャフト２０が中心を通るような開口４５が設けられている。また、第１ケース体３０の端部には、第１ケース体３０の直径よりも小さい直径を有する円筒状の小径部３１が突設されており、小径部３１の端部は開口４５から第２ケース体４０の外側に延在している。第２ケース体４０の外側に延びた小径部３１の端部には、回転抑制部５０が当接する当接面３２ａを有する荷重受部３２が設けられている。なお、オイルシール３４ａは、小径部３１の内周面とシャフト２０の外周面との間に設けられて、第１作動室１２の一端を封止している。また、オイルシール４４ａは、小径部３１の外周面と第２ケース体４０の開口４５の内周面との間に設けられて、第２作動室１４の一端を封止している。
【００３１】
回転抑制部５０は、当接面３２ａを押圧する押圧部５２と、荷重受部３２に付加する荷重を生成する荷重生成部５４と、荷重生成部５４で生成した荷重を押圧部５２に伝達する連絡部５６とを備えている。以下、回転抑制部５０の構成を、図３を用いて詳細に説明する。図３（Ａ）、（Ｂ）は、回転抑制部５０の構成を説明するための図である。図３（Ａ）は、本実施形態における回転抑制部５０を示す図であり、図３（Ｂ）は、回転抑制部５０の他の例を示す図である。
【００３２】
図３（Ａ）に示すように、本実施形態における回転抑制部５０は、押圧部５２と、荷重生成部５４と、連絡部５６とを備えている。押圧部５２は、ゴム等からなり、当接面３２ａを押圧して第１ケース体３０に荷重を付加する。荷重生成部５４は、例えばバネ等からなり、押圧部５２が荷重受部３２に付加する荷重を生成する。連絡部５６は、押圧部５２と荷重生成部５４とを連結しており、荷重生成部５４の一端が連絡部５６に接続されている。また、荷重生成部５４の他端は、例えば車両本体６に連結されており、所望の荷重を生成するように調整されている。荷重生成部５４によって生成された荷重は、連絡部５６を介して押圧部５２に伝達され、押圧部５２が当接面３２ａを押圧して荷重受部３２に荷重を付加することで、第１ケース体３０の回転が抑制される。なお、図３（Ａ）において破線で示すように、別の回転抑制部を、荷重受部３２を挟んで対向する側に設け、複数の回転抑制部で荷重受部３２を押圧するようにしてもよい。
【００３３】
また、回転抑制部５０の構成は、例えば図３（Ｂ）に示すようなものであってもよい。すなわち、図３（Ｂ）に示すように、回転抑制部５０は、荷重生成部５４と、荷重生成部５４によって荷重受部３２に付勢される係合凸部５５とを備えている。また、荷重受部３２の当接面３２ａには、全周にわたって凹凸部３２ｂが設けられている。そして、係合凸部５５が荷重生成部５４によって荷重受部３２に付勢されて、係合凸部５５と凹凸部３２ｂとが係合し、第１ケース体３０の回転が抑制される。
【００３４】
図２に戻って、車輪２（図１参照）の挙動によりロアアーム４（図１参照）が上下動するとシャフト２０が回転するが、シャフト２０の回転速度が所定値未満の場合には、シャフト２０に発生するトルクは、荷重生成部５４で生成され押圧部５２によって荷重受部３２に付加された荷重よりも小さい。そのため、回転抑制部５０によって第１ケース体３０の回転が抑制される。そのため、シャフト２０と第１ケース体３０とが相対回転し、第１作動室１２において減衰力が発生する。これが第１状態である。
【００３５】
一方、シャフト２０の回転速度が所定値以上となった場合には、シャフト２０に発生するトルクは、荷重受部３２に付加された荷重よりも大きくなる。そのため、第１ケース体３０の回転力が回転抑制部５０の抑制力を上回り、第１ケース体３０がシャフト２０と一体的に、あるいはシャフト２０に追従して回転する。これにより、第１ケース体３０と第２ケース体４０とが相対回転し、第２作動室１４において減衰力が発生する。これが第２状態である。
【００３６】
そして、本実施形態に係るビスカスカップリング１０は、第１粘性流体と第２粘性流体とで粘性を異ならせており、これにより第１作動室１２と第２作動室１４とで異なる減衰力が発生するようにしている。本実施形態では、第１作動室１２に充填した第１粘性流体を、第２作動室１４に充填した第２粘性流体の粘性よりも高い粘性を有するものとした。
【００３７】
第１作動室１２で発生させる減衰力と第２作動室１４で発生させる減衰力とを異ならせる他の方法としては、第１プレート２４と第２プレート３６との間隔と、第３プレート３８と第４プレート４６との間隔とを異ならせる方法がある。例えば、第１プレート２４と第２プレート３６との間隔を、第３プレート３８と第４プレート４６との間隔よりも狭くすることで、本実施形態の場合と同様の減衰力を第１作動室１２および第２作動室１４で発生させることができる。また、粘性流体の粘度調整と、各プレートの間隔調整とを組み合わせて、各作動室の減衰力を調整してもよい。
【００３８】
このような構成によって、本実施形態に係るビスカスカップリング１０では、シャフト２０の回転状態として、シャフト２０の回転速度に応じて、減衰力を第１作動室１２および第２作動室１４のどちらで発生させるか、すなわち第１状態となるか第２状態となるかを切り換えている。これにより、ビスカスカップリング１０の減衰力特性は図４に示すようなものとなる。図４は、ビスカスカップリング１０の減衰力特性を示す図である。図４において、Ｘは、回転抑制部５０によって第１ケース体３０に付加される荷重と釣り合うトルクが発生するときのシャフト２０の回転速度、Ａは、第１作動室１２で発生する減衰力の変化、すなわち第１作動室１２の減衰力特性を示す曲線、Ｂは、第２作動室１４で発生する減衰力の変化、すなわち第２作動室１４の減衰力特性を示す曲線、Ｃは、ビスカスカップリング１０の減衰力特性を示す曲線である。
【００３９】
図４に示すように、シャフト２０の回転速度がＸとなるまでは、第１ケース体３０の回転が抑制され、シャフト２０と第１ケース体３０とが相対回転して第１作動室１２で減衰力が発生する第１状態にあるため、ビスカスカップリング１０の減衰力特性は第１作動室１２の減衰力特性と一致する。そして、シャフト２０の回転速度がＸ以上となると、第１ケース体３０がシャフト２０と一体的に回転し、第２作動室１４で減衰力が発生する第２状態となるため、ビスカスカップリング１０の減衰力特性は、第２作動室１４の減衰力特性と一致する。このように、本実施形態に係るビスカスカップリング１０では、シャフト２０の回転速度Ｘを境にして、第１作動室１２の減衰力特性と第２作動室１４の減衰力特性とで切り換えることができる。
【００４０】
続いて、ビスカスカップリング１０の組み立て方法の一例を説明する。
【００４１】
まず、第２ケース体４０が、図示しない蓋体が外された状態で、開口が上になるように配置される。そして、ベアリング２２ｂとオイルシール４４ｂとを貫通するようにシャフト２０が挿入される。また、第１ケース体３０が、図示しない蓋体が外された状態で、開口が上になるように配置され、シャフト２０に挿嵌される。そして、支持部材４２ｂが、ベアリング４１、４３を介して第１ケース体３０と第２ケース体４０との間に配設される。続いて、第１プレート２４がシャフト２０に挿嵌されて予め規定された位置に固定され、また、第４プレート４６が第２ケース体４０の予め規定された位置に取り付けられ、固定される。さらに、第２プレート３６および第３プレート３８が第１ケース体３０の予め規定された位置に取り付けられ、固定される。
【００４２】
これが繰り返されて全ての第１プレート２４、第２プレート３６、第３プレート３８、第４プレート４６が取り付けられたら、支持部材４２ａがベアリング４１、４３を介して第１ケース体３０と第２ケース体４０との間に配設される。また、第１ケース体３０の蓋体が第１ケース体３０に取り付けられ、蓋体に小径部３１が取り付けられる。そして、図示しないオイル孔より第１粘性流体としてのシリコンオイルが第１ケース体３０内に充填され、充填後オイル孔が封止される。続いて、第２ケース体４０の蓋体が第２ケース体４０に取り付けられ、蓋体に設けられた開口４５から小径部３１が突出する。そして、図示しないオイル孔より第２粘性流体としてのシリコンオイルが第２ケース体４０内に充填されて、充填後オイル孔が封止される。その後、小径部３１の端部に荷重受部３２が取り付けられて、ビスカスカップリング１０が完成する。
【００４３】
以上説明した構成による作用効果を総括すると、本実施形態に係るビスカスカップリング１０は、第１作動室１２を形成する第１ケース体３０と第２作動室１４を形成する第２ケース体４０とを備え、第１作動室１２で減衰力を発生させる第１状態と、第１状態で発生させる減衰力とは異なる減衰力を第２作動室１４で発生させる第２状態とを有する。そのため、減衰力を柔軟に変化させることができる。その結果、ビスカスカップリング１０を備えたサスペンション装置１を搭載した車両においては、車両の状態に応じてより適切な減衰力を発生させることができ、これにより、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００４４】
また、第１状態では、第１ケース体３０とシャフト２０とを相対的に回転させることで、第１作動室１２で減衰力を発生させ、第２状態では、第１ケース体３０とシャフト２０とを共に回転させて第１ケース体３０と第２ケース体４０とを相対的に回転させることで、第２作動室１４で減衰力を発生させている。そのため、簡単な構成でビスカスカップリング１０が発生させる減衰力を柔軟に変化させることができる。
【００４５】
また、第１状態と第２状態とは、シャフトの回転速度に応じて切り換えている。そのため、車速に応じてより適切な減衰力を発生させることができ、車両の乗り心地をより向上させることができる。また、第１状態と第２状態の切り換えは、回転抑制部５０が第１ケース体３０に付加する荷重とシャフト２０に発生するトルクの大小に応じて行われている。そのため、より簡単な構成で減衰力を柔軟に変化させることができる。
【００４６】
さらに、第１粘性流体の粘性と第２粘性流体の粘性とを異ならせることで、もしくは第１プレート２４と第２プレート３６との間隔と、第３プレート３８と第４プレート４６との間隔とを異ならせることで、第１作動室１２で発生させる減衰力と第２作動室１４で発生させる減衰力とを異ならしめている。そのため、より簡単な構成で減衰力を柔軟に変化させることができる。
【００４７】
（変形例）
実施形態１に係るビスカスカップリング１０としては、次のような変形例が挙げられる。すなわち、ビスカスカップリング１０に、実施形態１における回転抑制部５０の代わりに、第１ケース体３０をシャフト２０に付勢する付勢部を設けた構成である。この変形例の構成においては、第１状態では、シャフト２０に発生するトルクが付勢部の付勢力よりも大きく、第１ケース体３０とシャフト２０とが相対回転して第１作動室１２において減衰力が発生し、第２状態では、シャフト２０のトルクが付勢部の付勢力よりも小さく、第１ケース体３０がシャフト２０と一体的に、あるいはシャフト２０に追従して回転することで第１ケース体３０と第２ケース体４０とが相対回転して第２作動室１４において減衰力が発生する。
【００４８】
すなわち、変形例に係るビスカスカップリングは、シャフト２０の回転速度が、付勢部の付勢力と釣り合うトルクが発生する速度（以下、回転速度Ｙという場合がある）となるまでは、第２作動室１４の減衰力特性と一致し、シャフト２０の回転速度が回転速度Ｙ以上になると、第１作動室１２の減衰力特性と一致するという減衰力特性を示す。
【００４９】
このように、変形例に係るビスカスカップリングでは、シャフト２０の回転速度Ｙを境にして、第１作動室１２の減衰力特性と第２作動室１４の減衰力特性とを切換えることができる。したがって、変形例に係るビスカスカップリングにおいても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００５０】
（実施形態２）
実施形態２に係るビスカスカップリングは、シャフト２０の回転方向に応じて第１状態と第２状態とを切換える点が実施形態１と異なる。以下、本実施形態について説明する。なお、サスペンション装置１の構成、およびビスカスカップリングのその他の構成、ビスカスカップリングの組み立て方法等は実施形態１と基本的に同一である。実施形態１と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。
【００５１】
図５は、実施形態２に係るビスカスカップリング１１０の構成を示す図である。ビスカスカップリング１１０は、シャフト２０と、第１ケース体３０と、第２ケース体４０とを備える。第１ケース体３０は、連結部１２０によってシャフト２０に連結され、第２ケース体４０は、車両本体６（図１参照）に連結されている。
【００５２】
シャフト２０は、ベアリング２２ｂおよび連結部１２０により、車両本体６に対して相対回転可能に支持されている。シャフト２０の外周面には、複数枚の第１プレート２４が連結されている。第１ケース体３０は、シャフト２０に対して相対回転可能に設けられ、第１作動室１２を形成している。第１作動室１２には、第１粘性流体が充填されている。第１ケース体３０の内周面には、複数枚の第２プレート３６が固定され、外周面には、複数枚の第３プレート３８が固定されている。第２ケース体４０は、シャフト２０に対して相対回転可能に設けられ、第２作動室１４を形成している。第２作動室１４には、第２粘性流体が充填されている。第２ケース体４０の内周面には、複数枚の第４プレート４６が固定されている。
【００５３】
上述のような構成において、車輪２の挙動によりロアアーム４が上下動すると、シャフト２０が回転して、シャフト２０と第１ケース体３０が相対回転する。これにより、第１プレート２４と第２プレート３６とが差動回転し、第１作動室１２で減衰力が発生する。もしくは、車輪２の挙動によりロアアーム４が上下動すると、第１ケース体３０と第２ケース体４０とが相対回転する。これにより、第３プレート３８と第４プレート４６とが差動回転し、第２作動室１４で減衰力が発生する。
【００５４】
ここで、ビスカスカップリング１１０は、第１作動室１２で減衰力を発生させる第１状態と、第１状態で発生させる減衰力とは異なる減衰力を第２作動室１４で発生させる第２状態とを有している。そして、ビスカスカップリング１１０は、第１作動室１２で発生させる減衰力と第２作動室１４で発生させる減衰力とを異ならせることで、シャフト２０の回転状態等に応じて減衰力特性を変化させることができる。以下、減衰力特性を変化させる構成について詳細に説明する。
【００５５】
本実施形態に係るビスカスカップリング１１０は、第１状態では、第１ケース体３０とシャフト２０とを相対的に回転させることで第１作動室１２で減衰力を発生させ、第２状態では、第１ケース体３０とシャフト２０とを共に回転させ、これにより第１ケース体３０と第２ケース体４０とを相対的に回転させることで第２作動室１４で減衰力を発生させている。具体的な構成は以下の通りである。
【００５６】
図５に示すように、第２ケース体４０の軸心方向の一方の端部（図５中左側端部）には、シャフト２０が中心を通るような開口４５が設けられ、第１ケース体３０の端部には、小径部３１が突設されており、小径部３１の端部は開口４５から第２ケース体４０の外側にまで延在している。第２ケース体４０の外側に延びた小径部３１の端部は、シャフト２０に挿嵌された連結部１２０に固定されている。
【００５７】
連結部１２０は、例えばラッチ構造を有し、シャフト２０に対して、シャフト２０が一方向に回転した場合には連結されず、シャフト２０が他方向に回転した場合には連結されるように構成されている。そのため、連結部１２０は、シャフト２０の回転方向に応じて第１ケース体３０をシャフト２０に連結することができる。また、連結部１２０は、車両本体６に対してもラッチ構造をもって連結されており、連結部１２０がシャフト２０と連結して回転する方向にのみ回転可能となっている。
【００５８】
そのため、シャフト２０が一方向に回転した場合には、シャフト２０と第１ケース体３０とは連結部１２０によって連結されず、第１ケース体３０がシャフト２０にフリーな状態となるとともに、第１ケース体３０と車両本体６とが連結部１２０によって連結されて、第１ケース体３０は、シャフト２０の回転に追従して供回りしないようになっている。一方、シャフト２０が他方向に回転した場合には、シャフト２０と第１ケース体３０とが連結され、また第１ケース体３０と車両本体６とがフリーな状態となって、シャフト２０と第１ケース体３０とが一体的に回転する。
【００５９】
このような構成によって、本実施形態に係るビスカスカップリング１１０では、シャフト２０の回転状態として、シャフト２０の回転方向に応じて、減衰力を第１作動室１２および第２作動室１４のどちらで発生させるか、すなわち第１状態となるか第２状態となるかを切り換えることが可能である。本実施形態では、シャフト２０が伸び側、すなわち車両本体６が上方に移動したときの回転方向に回転した場合に、シャフト２０と第１ケース体３０とがフリーな状態となって第１作動室１２で減衰力を発生させ、シャフト２０が圧側、すなわち車両本体６が下方に移動したときの回転方向に回転した場合に、シャフト２０と第１ケース体３０とが連結されて第２作動室１４で減衰力を発生させるようにした。
【００６０】
そして、本実施形態に係るビスカスカップリング１１０は、第１粘性流体と第２粘性流体とで粘性を異ならせており、これにより第１作動室１２と第２作動室１４とで異なる減衰力が発生するように構成されている。本実施形態では、第１作動室１２に充填した第１粘性流体を、第２作動室１４に充填した第２粘性流体の粘性よりも高い粘性を有するものとした。なお、第１プレート２４と第２プレート３６との間隔と、第３プレート３８と第４プレート４６との間隔とを異ならせることで、第１作動室１２で発生させる減衰力と第２作動室１４で発生させる減衰力とを異ならせてもよい。また、粘性流体の粘度調整と、各プレートの間隔調整とを組み合わせて、各作動室の減衰力を調整してもよい。
【００６１】
図６は、ビスカスカップリング１１０の減衰力特性を示す図である。図６において、Ｍは、第１作動室１２の減衰力特性であって、シャフト２０が伸び側に回転したときのビスカスカップリング１１０の減衰力特性を示す曲線、Ｎは、第２作動室１４の減衰力特性であって、シャフト２０が圧側に回転したときのビスカスカップリング１１０の減衰力特性を示す曲線である。
【００６２】
図６に示すように、シャフト２０が伸び側に回転するときは、シャフト２０と第１ケース体３０とが相対回転し、第１作動室１２で減衰力が発生する第１状態にあるため、ビスカスカップリング１１０の減衰力特性は第１作動室１２の減衰力特性と一致する。そして、シャフト２０が圧側に回転するときは、第１ケース体３０がシャフト２０と一体的に回転し、第２作動室１４で減衰力が発生する第２状態となるため、ビスカスカップリング１１０の減衰力特性は、第２作動室１４の減衰力特性と一致する。その結果、伸び側の減衰力を圧側の減衰力よりも高くすることができる。このように、本実施形態に係るビスカスカップリング１１０では、シャフト２０の回転方向に応じて、第１作動室１２の減衰力特性と第２作動室１４の減衰力特性とで切換えることができる。
【００６３】
以上説明した構成による作用効果を総括すると、本実施形態に係るビスカスカップリング１１０によっても、実施形態１と同様に、減衰力を柔軟に変更することができる。そして、その結果、車両の状態に応じてより適切な減衰力を発生させることができ、これにより、車両の乗り心地を向上させることができる。また、簡単な構成でビスカスカップリング１１０の減衰力特性を変化させることができる。
【００６４】
さらに、本実施形態に係るビスカスカップリング１１０では、第１状態と第２状態とを、シャフトの回転方向に応じて切り換えている。そのため、シャフト２０の伸び側の回転方向と圧側の回転方向とで適切な減衰力を発生させることができ、車両における乗り心地をより向上させることができる。また、第１状態と第２状態の切り換えは、シャフト２０の回転方向が一方向の場合にシャフト２０と第１ケース体３０とを連結させ、他方向の場合にシャフト２０と第１ケース体３０とを連結させないようにして行われている。そのため、より簡単な構成で減衰力を柔軟に変化させることができる。
【００６５】
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれ得る。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【００６６】
例えば、第１作動室１２に充填する第１粘性流体の粘度を、第２作動室１４に充填する第２粘性流体の粘度よりも低くしてもよいし、また第１プレート２４と第２プレート３６との間隔を、第３プレート３８と第４プレート４６との間隔よりも広くするようにしてもよい。第１粘性流体および第２粘性流体の粘度と、プレート間隔とは、ビスカスカップリングに求められる減衰力特性に応じて適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】実施形態１に係るサスペンション装置の取付構造を示す図である。
【図２】ビスカスカップリングの構成を示す図である。
【図３】図３（Ａ）、（Ｂ）は、回転抑制部の構成を説明するための図である。
【図４】ビスカスカップリングの減衰力特性を示す図である。
【図５】実施形態２に係るビスカスカップリングの構成を示す図である。
【図６】ビスカスカップリングの減衰力特性を示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１  サスペンション装置、  ２  車輪、  ３  キャリア、  ４  ロアアーム、  ５  アッパアーム、  ６  車両本体、  ７  リンク機構、  ８、８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ  ジョイント部、  １０、１１０  ビスカスカップリング、  １２  第１作動室、  １４  第２作動室、  ２０  シャフト、  ２２ａ、２２ｂ、４１、４３  ベアリング、  ２４  第１プレート、  ３０  第１ケース体、  ３１  小径部、  ３２  荷重受部、  ３２ａ  当接面、  ３２ｂ  凹凸部、  ３４ａ、３４ｂ、４４ａ、４４ｂ  オイルシール、  ３６  第２プレート、  ３８  第３プレート、  ４０  第２ケース体、  ４２ａ、４２ｂ  支持部材、  ４５  開口、  ４６  第４プレート、  ５０  回転抑制部、  ５２  押圧部、  ５４  荷重生成部、  ５５  係合凸部、  ５６  連絡部、  １２０  連結部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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