(57)【要約】【課題】車速を微低速目標車速に維持する微低速走行制御と自動変速機を第１速ギヤ段よりも高速側に切り換えて走行するスノー路面モードを有するオフロード走行制御とを同時に実行することができる車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機２２を第１速ギヤ段に固定して車速Ｖが予め設定された微低速目標車速Ｖｍに維持されるように駆動輪の駆動力および制動力を制御する微低速走行制御手段１４０と、自動変速機２２を第１速ギヤ段よりも高速側に切り換えて走行するスノー路面モードを有するオフロード走行制御手段１３６とを備えた車両の走行制御装置であって、微低速走行制御手段１４０は、オフロード走行制御の実行中に上記スノー路面モードが選択されているときには、自動変速機２２を第２速ギヤ段に固定するものである。【選択図】図１０
2010101396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
微低速走行選択スイッチの操作に基づいて作動状態が切り換えられ、自動変速機のギヤ比を最低速側ギヤ比に固定するとともに、車速が予め設定された微低速目標車速に維持されるように駆動輪の駆動力および制動力を制御する微低速走行制御手段を備えた車両の走行制御装置であって、
オフロード走行選択スイッチの操作に基づいて設定され、前記自動変速機のギヤ比を前記最低速側ギヤ比よりも高速側のギヤ比に切り換えて発進走行する高速側ギヤ比発進走行モードを少なくとも有し、路面状況に応じた走行モードを選択するオフロード走行制御手段を備え、
前記高速側ギヤ比発進走行モードの実行中においては、前記微低速走行制御手段による微低速走行制御を、前記自動変速機のギヤ比を前記最低速側ギヤ比よりも高速側のギヤ比として実行させることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記高速側ギヤ比発進走行モードの実行中でない場合は、前記微低速走行制御手段による前記最低速側ギヤ比への切り換え要求が許可されることを特徴とする請求項１の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、前記最低速側ギヤ比に設定された最低速ギヤ段を含む複数の前進ギヤ段を有する有段式自動変速機であって、
前記オフロード走行制御手段は、前記高速側ギヤ比発進走行モードが選択されているときには、車両の前進方向の発進に際して、該自動変速機のギヤ段を前記複数の前進ギヤ段のうち前記最低速ギヤ段の次に低速側に設定された第２速ギヤ段に切り換えるものであることを特徴とする請求項１または２の車両の走行制御装置。
【請求項４】
車両発進時の前記自動変速機のギヤ段を前記第２速ギヤ段とする２速発進選択スイッチを備え、
前記オフロード走行選択スイッチによって前記オフロード走行制御手段の作動が選択された場合には、前記２速発進選択スイッチが無効化されることを特徴とする請求項３の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記２速発進選択スイッチが操作されている場合には、前記微低速走行制御手段による前記最低速ギヤ段への切り換え要求に拘わらず、前記自動変速機のギヤ段が前記第２速ギヤ段とされることを特徴とする請求項４の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のギヤ比を最低速側ギヤ比に固定しつつ車速を予め設定された微低速目標車速に維持する微低速走行制御手段を備えた車両の走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
微低速走行選択スイッチの操作に基づいて作動状態が切り換えられ、自動変速機のギヤ段を最低速ギヤ段に固定するとともに、車速が予め設定された微低速目標車速に維持されるように駆動輪の駆動力および制動力を制御する微低速走行制御手段と、スノーモード選択スイッチ（２速発進選択スイッチ）の操作に基づいて作動状態が切り換えられ、車両の前進走行時において自動変速機のギヤ段を複数の前進ギヤ段のうち最低速ギヤ段よりも低ギヤ比（高速側）に設定されたギヤ段に切り換えるスノーモード制御手段とを備えた車両の走行制御装置が提案されている。上記微低速走行制御手段によれば、一定の微低速が維持されるように例えばエンジンおよびホイールブレーキ等が自動制御されることにより、砂地、ダート、岩石路をはじめ泥濘路や急勾配の坂道など、微妙な速度調整が必要となる場面でアクセル操作およびブレーキ操作から解放されるので、運転が容易化されるとともに、車両安定性やスタック状態からの脱出能力等を高めることができる。また上記スノーモード制御手段によれば、最も高いギヤ比（最低速）に設定された最低速ギヤ段が用いられないことにより駆動輪の駆動力が抑制されるので、圧雪路や凍結路などの低摩擦路（低μ路）での発進時および走行時における駆動輪のスリップを防止することができる。
【０００３】
ところが、このような車両の走行制御装置においては、自動変速機のギヤ段を最低速ギヤ段に固定する微低速走行制御とその最低速ギヤ段よりも低ギヤ比に設定されたギヤ段に切り換えるスノーモード制御とが同時に実行されると、自動変速機の変速に関しては上記制御のどちらかの制御だけが行われることになる。そのため、例えば上記微低速走行制御の実行中に上記オフロード走行制御が実行されると車両の飛び出し感が発生するという問題があった。
【０００４】
かかる問題を解消するため、前記微低速走行制御の実行中に前記スノーモード制御が実行された場合には、スノーモード制御を優先して実行することにより車両の飛び出し感の発生を防止する車両の走行制御装置が特許文献１に開示されている。
【特許文献１】特開２００８−１２８３１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のような車両の走行制御装置では、前記微低速走行制御手段に加えて、自動変速機のギヤ段を最低速ギヤ段よりも低ギヤ比に設定されたギヤ段に切り換えて発進走行する高速側ギヤ比発進走行モードを少なくとも有し、オフロード走行選択スイッチの操作に基づいて路面状況に応じた走行モードが設定されるオフロード走行制御手段を設けることが考えられる。このような車両の走行制御装置においては、前述の微低速走行制御とスノーモード制御との優先関係と同様に、微低速走行制御の実行中に高速側ギヤ比発進走行モードが実行された場合には、高速側ギヤ比発進走行モードを優先して実行することにより車両の飛び出し感の発生を防止することが考えられる。
【０００６】
しかしながら、上記微低速走行制御と高速側ギヤ比発進走行モードとを同時に実行することが望まれる場合であっても、それらを同時に実行することができないという問題があった。すなわち、例えば低摩擦路の岩石路や低摩擦路の急勾配坂道などにおいて、発進時および走行時における駆動輪のスリップを防止するために自動変速機のギヤ段を最低速ギヤ段よりも低ギヤ比に設定されたギヤ段に切り換えて発進走行しつつ、微妙な速度調整を行うために車速が予め設定された微低速目標車速に維持されるように駆動輪の駆動力および制動力を制御することが望まれる場合であっても、上記微低速走行制御と高速側ギヤ比発進走行モードとを同時に実行することができないという問題があった。
【０００７】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車速を予め設定された微低速目標車速に維持する微低速走行制御と、自動変速機のギヤ比を最低速側ギヤ比よりも低いギヤ比に切り換えて発進走行する高速側ギヤ比発進走行モードを有するオフロード走行制御とを、同時に実行することができる車両の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（１）微低速走行選択スイッチの操作に基づいて作動状態が切り換えられ、自動変速機のギヤ比を最低速側ギヤ比に固定するとともに、車速が予め設定された微低速目標車速に維持されるように駆動輪の駆動力および制動力を制御する微低速走行制御手段を備えた車両の走行制御装置であって、（２）オフロード走行選択スイッチの操作に基づいて設定され、前記自動変速機のギヤ比を前記最低速側ギヤ比よりも高速側のギヤ比に切り換えて発進走行する高速側ギヤ比発進走行モードを少なくとも有し、路面状況に応じた走行モードを選択するオフロード走行制御手段を備え、（３）前記高速側ギヤ比発進走行モードの実行中においては、前記微低速走行制御手段による微低速走行制御を、前記自動変速機のギヤ比を前記最低速側ギヤ比よりも高速側のギヤ比として実行させることにある。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記高速側ギヤ比発進走行モードの実行中でない場合は、前記微低速走行制御手段による前記最低速側ギヤ比への切り換え要求が許可されることにある。
【００１０】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、（１）前記自動変速機は、前記最低速側ギヤ比に設定された最低速ギヤ段を含む複数の前進ギヤ段を有する有段式自動変速機であって、（２）前記オフロード走行制御手段は、前記高速側ギヤ比発進走行モードが選択されているときには、車両の前進方向の発進に際して、その自動変速機のギヤ段を前記複数の前進ギヤ段のうち前記最低速ギヤ段の次に低速側に設定された第２速ギヤ段に切り換えるものであることにある。
【００１１】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３にかかる発明において、（１）車両発進時の前記自動変速機のギヤ段を前記第２速ギヤ段とする２速発進選択スイッチを備え、（２）前記オフロード走行選択スイッチによって前記オフロード走行制御手段の作動が選択された場合には、前記２速発進選択スイッチが無効化されることにある。
【００１２】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項４にかかる発明において、前記２速発進選択スイッチが操作されている場合には、前記微低速走行制御手段による前記最低速ギヤ段への切り換え要求に拘わらず、前記自動変速機のギヤ段が前記第２速ギヤ段とされることにある。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にかかる発明の車両の走行制御装置によれば、微低速走行選択スイッチの操作に基づいて作動状態が切り換えられ、自動変速機のギヤ比を最低速側ギヤ比に固定するとともに、車速が予め設定された微低速目標車速に維持されるように駆動輪の駆動力および制動力を制御する微低速走行制御手段を備えた車両の走行制御装置であって、オフロード走行選択スイッチの操作に基づいて設定され、前記自動変速機のギヤ比を前記最低速側ギヤ比よりも高速側のギヤ比に切り換えて発進走行する高速側ギヤ比発進走行モードを少なくとも有し、路面状況に応じた走行モードを選択するオフロード走行制御手段を備え、前記高速側ギヤ比発進走行モードの実行中においては、前記微低速走行制御手段による微低速走行制御を、前記自動変速機のギヤ比を前記最低速側ギヤ比よりも高速側のギヤ比として実行させることから、車速を予め設定された微低速目標車速に維持する微低速走行制御と、自動変速機のギヤ比を最低速側ギヤ比よりも低いギヤ比に切り換えて発進走行する高速側ギヤ比発進走行モードを有するオフロード走行制御とを、同時に実行することができる。すなわち、例えば低摩擦路の岩石路や急勾配坂道などにおいて、駆動輪のスリップを防止しつつ微妙な速度調整を行いながら走行することができ、アクセル操作およびブレーキ操作から解放されて運転が容易化される。
【００１４】
また、高速側ギヤ比発進走行モードが実行される場面すなわち低摩擦路の路面状況においては、自動変速機のギヤ比が最低速側ギヤ比より低いギヤ比であっても充分な駆動を得ることができ、また、微低速走行制御中において、一定の微低速を維持するための駆動力よりも運転者のアクセルペダル操作からの要求駆動力の方が大きくなった場合に、車両の飛び出し感が発生することを防止することができる。
【００１５】
また、請求項２にかかる発明の車両の走行制御装置によれば、前記高速側ギヤ比発進走行モードの実行中でない場合は、前記微低速走行制御手段による前記最低速側ギヤ比への切り換え要求が許可されることから、駆動輪のスリップを防止する必要がない路面状況においては充分に駆動力を引き出すことができるので、例えば急斜面や起伏の激しい路面であっても車速を予め設定された微低速目標車速に維持しつつ走行することができる。
【００１６】
また、請求項３にかかる発明の車両の走行制御装置によれば、前記自動変速機は、前記最低速側ギヤ比に設定された最低速ギヤ段を含む複数の前進ギヤ段を有する有段式自動変速機であって、前記オフロード走行制御手段は、前記高速側ギヤ比発進走行モードが選択されているときには、車両の前進方向の発進に際して、その自動変速機のギヤ段を前記複数の前進ギヤ段のうち前記最低速ギヤ段の次に低速側に設定された第２速ギヤ段に切り換えるものであることから、最も高いギヤ比に設定された最低速ギヤ段ではなく第２速ギヤ段に切り換えて発進する２速発進走行制御が行われるので、低摩擦路の発進時における駆動輪のスリップを好適に防止することができる。
【００１７】
また、請求項４にかかる発明の車両の走行制御装置によれば、車両発進時の前記自動変速機のギヤ段を前記第２速ギヤ段とする２速発進選択スイッチを備え、前記オフロード走行選択スイッチによって前記オフロード走行制御手段の作動が選択された場合には、前記２速発進選択スイッチが無効化されることから、例えば微低速走行制御とオフロード走行制御の高速側ギヤ比発進走行モードとが実行中であって自動変速機が第２速ギヤ段に固定されているときに、２速発進選択スイッチの操作により第２速ギヤ段の固定が解除されて自動変速機が最低速ギヤ段に切り換えられることがないので、運転者の意図しない車両の飛び出し感の発生を防止することができる。
【００１８】
また、請求項５にかかる発明の車両の走行制御装置によれば、前記２速発進選択スイッチが操作されている場合には、前記微低速走行制御手段による前記最低速ギヤ段への切り換え要求に拘わらず、前記自動変速機のギヤ段が前記第２速ギヤ段とされることから、２速発進選択スイッチにより車両発進時の自動変速機のギヤ段を第２速ギヤ段とする２速発進走行制御が実行されているときには、その２速発進走行制御が微低速走行制御よりも優先して実行されるので、運転者の意図しない車両の飛び出し感の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明が適用された車両の駆動装置１０の概略構成およびその車両に設けられた制御系統の要部を示す図である。図１において、駆動装置１０は、車両を駆動させるための動力を発生する機関（発動機）としてよく知られた内燃機関で構成されるエンジン１２と、そのエンジン１２から出力された動力を駆動輪としての一対の前輪１４および一対の後輪１６にそれぞれ伝達する動力伝達装置１８とを備えている。
【００２１】
上記動力伝達装置１８は、エンジン１２から入力された動力を流体を介して伝達する流体式動力伝達装置１８としてのトルクコンバータ２０と、そのトルクコンバータ２０から伝達された回転速度を変速しつつ伝達する変速装置としての自動変速機２２と、その自動変速機２２から伝達された動力を前輪１４および後輪１６に分配するための動力分配装置としてのトランスファ２４とを備えている。そして、動力伝達装置１８は、トランスファ２４から前輪１４に至る動力伝達経路において、トランスファ２４に連結された推進軸（プロペラシャフト）２６と一対の前輪１４にそれぞれ連結された一対の駆動車軸２８との間に設けられ、トランスファ２４から推進軸２６を介して伝達された回転速度を減速するとともに、一対の前輪１４の回転差を許容しつつその一対の前輪１４をそれぞれ回転駆動する前輪用差動歯車装置３０を備えている。また、動力伝達装置１８は、トランスファ２４から後輪１６に至る動力伝達経路において、トランスファ２４に連結された推進軸（プロペラシャフト）３２と一対の後輪１６にそれぞれ連結された一対の駆動車軸３４との間に設けられ、トランスファ２４から推進軸３２を介して伝達された回転速度を減速するとともに、一対の後輪１６の回転差を許容しつつその一対の後輪１６をそれぞれ回転駆動する後輪用差動歯車装置３６を備えている。
【００２２】
図２は、動力伝達装置１８のうちトルクコンバータ２０および自動変速機２２の構成を説明する骨子図である。図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２のクランク軸３８に連結され、エンジン１２から回転駆動されることによってトルクコンバータ２０内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車４０と、自動変速機２２の入力軸４２に連結され、ポンプ翼車４０からの流体流を受けて回転させられるタービン翼車４４と、そのタービン翼車４４からポンプ翼車４０への流体流中において、一方向クラッチ４８によりタービン翼車４４の回転方向と同じ方向へ回転可能に配設されたステータ翼車４８とを備えており、作動油を介して動力伝達を行うようになっている。
【００２３】
自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置５０と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置５２および第３遊星歯車装置５４とを備える遊星歯車式の変速機である。第１遊星歯車装置５０のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸４２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング５６に選択的に連結されるようになっている。上記一方向クラッチＦ２は、入力軸４２の回転方向と同じ方向の回転を許容し、入力軸４２の回転方向とは反対の方向の回転を阻止するものである。第１遊星歯車装置５０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング５６に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、入力軸４２の回転方向とは反対の方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置５０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置５２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング５６に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置５２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置５４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸４２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸４２に選択的に連結されるようになっている。上記一方向クラッチＦ０は、入力軸４２の回転方向と同じ方向の回転を許容し、入力軸４２の回転方向とは反対の方向の回転を阻止するものである。第２遊星歯車装置５２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置５４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸４２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング５６に選択的に連結されるようになっており、さらにブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、入力軸４２の回転方向とは反対の方向の回転が阻止されるようになっている。第３遊星歯車装置５４のキャリアＣＡ３は、出力軸５８に一体的に連結されている。
【００２４】
上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣおよびブレーキＢという）は、従来の車両用自動変速機２２においてもよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置である。これらは、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた複数本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ型などにより構成されており、これらが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。これらクラッチＣおよびブレーキＢは、図１に示す油圧制御回路６０からクラッチＣおよびブレーキＢにそれぞれ設けられた上記各油圧アクチュエータに供給される油圧が個別に調整されることにより、係合度合いが調整されるようになっており、それぞれが介挿されている両側の部材間の係合状態、スリップ状態、或いは解放状態を制御するようになっている。そして、本実施例の自動変速機２２においては、図３に示すように、上記各係合装置すなわちクラッチＣおよびブレーキＢの係合状態或いは解放状態が選択的に切り換えられることにより、ギヤ比（＝自動変速機２２の入力軸回転速度ＮＩＮ／自動変速機２２の出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が異なる第１速ギヤ比乃至第６速ギヤ比にそれぞれ設定された第１速ギヤ段「１ｓｔ」乃至第６速ギヤ段「６ｔｈ」を含む複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段「Ｒｅｖ」のうちいずれか１のギヤ段が成立するか、或いは動力伝達経路が遮断されるニュートラル「Ｎ」が成立するようになっている。図３は、自動変速機２２において各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣおよびブレーキＢの作動状態を説明する係合作動表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみの係合状態を、空欄は解放状態を、「●」は動力伝達に関与しない係合状態をそれぞれ表している。なお、上記各ギヤ段において設定されているギヤ比は、第１遊星歯車装置５０、第２遊星歯車装置５２、および第３遊星歯車装置５４の各ギヤ比によって適宜定められ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第６速ギヤ段「６ｔｈ」に向かうに従ってギヤ比が小さくなるように設定されている。
【００２５】
ここで、上記第１速ギヤ段「１ｓｔ」が本発明における最低速ギヤ段に相当し、この第１速ギヤ段「１ｓｔ」において設定されている第１速ギヤ比が最も高いギヤ比である最低速側ギヤ比に相当する。また、上記第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、本発明における最低速ギヤ段の次に高ギヤ比すなわち低速側に設定されたギヤ段に相当する。また、上記第２速ギヤ段乃至第６速ギヤ段「６ｔｈ」において設定されている第２ギヤ比乃至第６ギヤ比が、本発明における最低速側ギヤ比よりも低ギヤ比すなわち高速側のギヤ比に相当する。
【００２６】
図１に戻って、本実施例のホイールブレーキ６２は、よく知られたディスクブレーキから構成される。具体的には、ホイールブレーキ６２は、一対の前輪１４および後輪１６にそれぞれ連結された駆動車軸２８および３４と一体的に回転するディスク（回転体）６４と、非回転部材としての例えばサスペンションを構成する部材等に配設され、ディスク６４に対して摩擦材としてのブレーキパッドを押し付ける油圧シリンダを有するキャリパー６６とを備え、その油圧シリンダに供給されるブレーキ油圧の大きさに応じて生じるディスク６４とブレーキパッドとの間の摩擦によって駆動輪の回転を制動する制動力を発生させるものである。上記ブレーキ油圧は、運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル６８の踏力或いは踏込量に応じてマスターシリンダー７０で発生させられた油圧がブレーキアクチュエータ７２にて増圧、保持、または減圧されて各キャリパー６６へ供給される油圧である。上記ブレーキアクチュエータ７２は、図示しない油圧ポンプやアキュムレータ、および各ホイールブレーキ６２への油路に設けられた例えばリニアソレノイドバルブ等の電磁弁などを備え、後述の電子制御装置７４からの指令に従って上記油圧ポンプおよび電磁弁が作動させられることにより、各ホイールブレーキ６２へ供給されるブレーキ油圧を個別に調圧制御するものである。本実施例では、上述のようにブレーキペダル６８の踏力に応じてマスターシリンダー７０で発生させられた油圧の他、ブレーキアクチュエータ７２の油圧ポンプで単独に発生させられた油圧が供給されることによっても所定の制動力が発生するようになっている。すなわち、ブレーキペダル６８が非操作時であっても、電子制御装置７４の指令によってブレーキアクチュエータ７２からブレーキ油圧が供給されるとともにそのブレーキ油圧が調圧制御されることにより、車両の制動力を制御することができるようになっている。
【００２７】
図１の電子制御装置７４は、車両の走行制御装置としても機能するものであって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御（駆動輪の駆動力制御）や自動変速機２２の自動変速制御、或いはホイールブレーキ６２の制動力制御（駆動輪の制動力制御）などを実行するようになっており、必要に応じて上記出力制御用や自動変速制御用、或いは制動力制御用などに分けて構成される。
【００２８】
アクセルペダル７６は、運転者の駆動力要求量に応じて踏み込み操作されるものであり、電子制御装置７４には、アクセル開度センサ７８からアクセルペダル７６の操作量としてのアクセル開度Ａｃｃを表す信号が供給されるようになっている。
【００２９】
ブレーキペダル６８は、運転者の制動力要求量に応じて踏み込み操作されるものであり、電子制御装置７４には、ブレーキセンサ８０からブレーキペダル６８が踏み込み操作されたことを表す信号が供給されるようになっている。
【００３０】
車輪速センサ８２は、各車輪すなわち前輪１４および後輪１６の回転速度を検出するものであり、電子制御装置７４には、その車輪速センサ８２から各車輪の回転速度を表す信号が供給されるようになっている。
【００３１】
スロットルアクチュエータ８４は、エンジン１２の吸気配管８６に設けられたスロットル弁８８の開度すなわちスロットル開度θＴＨを調整するものであり、電子制御装置７４には、スロットル開度センサ９０からスロットル開度θＴＨを表す信号が供給されるようになっている。
【００３２】
走行ポジション切換装置（走行状態切換装置）９２は、運転者により手動操作されるシフトレバー９４の操作位置ＰＳＨにしたがって自動変速機２２の走行状態すなわち走行ポジションを切り換えるためのものである。図４は、そのシフトレバー９４の操作経路を例示する図である。ここで、上記自動変速機２２の走行ポジションには、自動変速機２２の動力伝達経路が遮断され且つ図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸５８の回転が固定（ロック）される駐車ポジションと、自動変速機２２のギヤ段が後進ギヤ段に変速される後進走行ポジションと、自動変速機２２の動力伝達経路が遮断されてニュートラルとされる中立ポジションと、全ての前進ギヤ段を含むＤレンジが用いられ、自動変速機２２のギヤ段をそのＤレンジのいずれか１のギヤ段に自動的に変速する自動変速制御が実行される前進走行ポジションと、前進ギヤ段の変速範囲のうち上限ギヤ段を制限した複数のレンジすなわち１レンジ乃至５レンジを含む、１レンジ乃至Ｄレンジが用いられ、自動変速機２２の走行レンジが所定の手動操作に応答して上記１レンジ乃至Ｄレンジのいずれか１に切り換わる手動変速ポジションとが、設定されている。そして、上記シフトレバー９４は、自動変速機２２の走行ポジションを上記駐車ポジションに切り換えるための駐車指令位置「Ｐ（パーキング）」と、上記後進走行ポジションに切り換えるための後進走行指令位置「Ｒ（リバース）」と、上記中立ポジションに切り換えるための中立指令位置（中立位置）「Ｎ（ニュートラル）」と、上記前進走行ポジションに切り換えるための自動変速走行指令位置「Ｄ（ドライブ）」と、上記手動変速ポジションに切り換えるための手動変速走行指令位置「Ｍ（マニュアル）」とへ手動操作されるように設けられている。電子制御装置７４には、シフトレバーポジションセンサ９６からシフトレバー９４の操作位置ＰＳＨを表す信号が供給されるようになっている。
【００３３】
オフロード走行選択スイッチ９８は、車両のオフロード走行を補助するオフロード走行制御（オフロードガイダンス制御）の走行路面モード（走行モード）を切り換えるためのものである。本実施例では、例えば圧雪路や凍結路等において好適に実施され、自動変速機２２のギヤ比を第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段すなわち第２速ギヤ段乃至第６速ギヤ段に切り換えるとともに、スロットル開度θＴＨを通常よりも抑えて走行するスノー路面モード走行制御を実行するスノー路面モードと、そのスノー路面モード走行制御を実行しない通常の走行制御を実行する通常路面モードとを、切り換えるためのものである。このオフロード走行選択スイッチ９８は、例えば、図５に示すようなダイヤル式スイッチとして運転席付近に設けられ、上記通常路面モードが行われる操作位置である「ＮＯＲＭＡＬ」と上記スノー路面モード走行制御が実行される操作位置である「ＳＮＯＷ」とへ操作されるようになっている。電子制御装置７４には、オフロード走行選択スイッチセンサ１００から上記「ＮＯＲＭＡＬ」または「ＳＮＯＷ」が選択されたことを表す信号が供給されるようになっている。なお、本実施例において、上記走行路面モードは、車両の走行路面状況に応じてその走行路面状況に適した走行制御を行うために選択されるものであり、また、オフロード走行選択スイッチ９８は、上記走行路面状況を入力するためのものである。
【００３４】
微低速走行選択スイッチ１０２は、自動変速機２２のギヤ比を例えば第１速ギヤ段に固定するとともに車速Ｖが予め設定された微低速目標車速Ｖｍに維持されるように駆動輪の駆動力および制動力を制御する微低速走行制御（クロール制御）の実行状態を切り換えるためのものである。本実施例では、例えば、図６に示すようなダイヤル式スイッチとして運転席付近に設けられ、微低速走行制御の実行状態の切り換え、および微低速走行制御を実行する場合の微低速目標車速Ｖｍを設定できるようになっている。本実施例では、上記微低速目標車速Ｖｍは、１ｋｍ／ｈ、３ｋｍ／ｈ、および５ｋｍ／ｈのいずれか１に設定できるようになっている。電子制御装置７４には、微低速走行選択スイッチセンサ１０４から上記微低速走行制御が選択されたこと、および微低速目標車速Ｖｍを表す信号が供給されるようになっている。
【００３５】
２速発進選択スイッチ１０６は、車両の前進方向の発進に際して、自動変速機２２の発進時のギヤ段を第２速ギヤ段に切り換える２速発進走行制御の実行状態を手動操作で切り換えるためのものである。本実施例では、例えば、図７に示すようなシーソー式スイッチとして運転席付近に設けられている。電子制御装置７４には、２速発進選択スイッチセンサ１０８から上記２速発進走行制御が選択されたことを表す信号が供給されるようになっている。
【００３６】
上記の他、電子制御装置７４には、エンジン回転速度センサ１１０からエンジン回転速度ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ１１２から入力軸回転速度ＮＩＮに対応するタービン回転速度ＮＴを表す信号、車速センサ１１４から出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、吸入空気量センサ１１６から吸入空気量ＱＡを表す信号、吸入空気温度センサ１１８から吸入空気温度ＴＡを表す信号、冷却水温センサ１２０から冷却水温ＴＷを表す信号、油温センサ１２２から油圧制御回路６０の作動油の油温ＴＯＩＬを表す信号などが供給されるようになっている。
【００３７】
また、電子制御装置７４からは、スロットル弁８８のスロットル開度θＴＨを制御するスロットルアクチュエータ８４へのスロットル信号、エンジン１２の各気筒内への燃料噴射量Ｆを制御する燃料噴射装置１２４への燃料噴射量信号、エンジン１２の点火時期を制御する点火装置１２６への点火時期信号、自動変速機２２の各油圧式摩擦係合装置の係合状態を制御する油圧制御回路６０に設けられた電磁弁へのバルブ駆動信号、ホイールブレーキ６２のブレーキ油圧すなわち制動力を制御するブレーキアクチュエータ７２の電磁弁および油圧ポンプへの駆動信号などがそれぞれ出力されるようになっている。
【００３８】
前記エンジン１２の出力制御は、スロットルアクチュエータ８４によりスロットル弁８８が開閉制御される他、エンジン１２の各気筒内への燃料噴射量Ｆが制御され、また点火装置１２６によりエンジン１２の点火時期が制御されること等により行われる。上記スロットル弁８８の開閉制御は、例えば図８に示すようなアクセル開度軸とスロットル開度軸との二次元座標内において予め設定された関係（マップ）から、実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された要求スロットル開度θＴＨ＊に従ってスロットルアクチュエータ８４を駆動することにより行われる。すなわち、アクセル開度Ａｃｃが増加するほど要求スロットル開度θＴＨ＊が増加される。なお、図８において、実線は、前記スノー路面モード走行制御を実行しない通常の走行制御が行われる通常路面モード時のものである。また、１点鎖線は、上記スノー路面モード走行制御が実行されるスノー路面モード走行制御時のものである。
【００３９】
また、前記自動変速機２２の自動変速制御は、例えば図９に示すような車速軸とスロットル開度軸またはアクセル開度軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された変速線図（変速マップ）から、実際のスロットル開度θＴＨまたはアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて自動変速機２２の変速すべきギヤ段が決定され、その決定されたギヤ段を成立させるために図３に示す係合作動表に従って油圧制御回路６０によりクラッチＣおよびブレーキＢの係合状態が切り換えられることにより行われる。この係合状態の切り換えは、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることを防止するために、各クラッチＣおよびブレーキＢの係合圧が連続的に制御されることにより行われる。
【００４０】
ここで、図９において、実線で示す変速線（５→６変速線、４→５変速線、３→４変速線、２→３変速線、１→２変速線）は、アップシフトが判断されるためのアップ変速線であって、高車速側への変速タイミングを規定するものである。また、点線で示す変速線（５←６変速線、４←５変速線、３←４変速線、２←３変速線、１←２変速線）は、ダウンシフトが判断されるためのダウン変速線であって、低車速側への変速タイミングを規定するものである。なお、上記自動変速制御は、スロットル開度θＴＨまたはアクセル開度Ａｃｃの他に、吸入空気量ＱＡ、路面勾配などに基づいて行われる等、種々の態様が可能である。
【００４１】
また、前記ホイールブレーキ６２の制動力制御は、ブレーキペダル６８の踏力に応じてマスターシリンダー７０で発生させられた油圧がブレーキアクチュエータ７２により各キャリパー６６へ供給される他、制動時の前輪１４および後輪１６のスリップを防止するＡＢＳ制御やＶＳＣ制御などを行うために、ブレーキアクチュエータ７２の油圧ポンプや電磁弁等によりブレーキペダル６８の踏力に応じてマスターシリンダー７０で発生させられた油圧が適宜増圧或いは減圧されて各キャリパー６６へ供給されることにより行われる。
【００４２】
図１０は、走行制御装置として機能する電子制御装置７４の制御機能の要部すなわちオフロード走行制御および微低速走行制御を実行するための制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【００４３】
図１０において、エンジン出力制御手段１３０は、エンジン１２の出力制御の為に、例えばスロットル信号や燃料噴射量信号や点火時期信号をそれぞれスロットルアクチュエータ８４や燃料噴射装置１２４や点火装置１２６へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１３０は、例えば図８に示すようなアクセル開度Ａｃｃとスロットル開度θＴＨとの予め設定された関係から、実際のアクセル開度Ａｃｃに基づいて決定された要求スロットル開度θＴＨ＊に従ってスロットル弁８８を開閉するためのスロットル信号をスロットルアクチュエータ８４へ出力すると共に、上記決定された要求スロットル開度θＴＨ＊に対応する吸入空気量ＱＡおよび燃料噴射量Ｆ（すなわち空燃比ＱＡ／Ｆ）を得るための燃料噴射量信号を燃料噴射装置１２４へ出力して、エンジントルクを制御する。
【００４４】
変速制御手段１３２は、シフトレバー９４の操作位置ＰＳＨが自動変速走行指令位置「Ｄ」であるときには、例えば図９に示すような予め記憶された変速線図から車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を行い、自動変速機２２のギヤ段をＤレンジ内で自動的に切り換える自動変速制御を行う。
【００４５】
具体的には、図９の変速線図において、例えば実際の車速Ｖとスロットル開度θＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置が５→６変速線を相対的に高車速側へ横切ると、変速制御手段１３２は、第５速ギヤ段「５ｔｈ」から第６速ギヤ段「６ｔｈ」へ変速すべきであると判断し、ギヤ段を第６速ギヤ段「６ｔｈ」へ切り換えるための変速指令を油圧制御回路６０に対して出力する。なお、上記車両走行状態を示す位置が、１→２変速線、２→３変速線、３→４変速線、または４→５変速線を高車速側へ横切ると、変速制御手段１３２は、第２速ギヤ段「２ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｔｈ」、第４速ギヤ段「４ｔｈ」、または第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ変速すべきであると判断し、それぞれ判断されたギヤ段へ切り換えるための変速指令を油圧制御回路６０に対して出力する。
【００４６】
また、図９の変速線図において、例えば実際の車速Ｖとスロットル開度θＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置が６→５変速線を相対的に低車速側へ横切ると、変速制御手段１３２は、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ変速すべきであると判断し、ギヤ段を第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ切り換えるための変速指令を油圧制御回路６０に対して出力する。なお、上記車両走行状態を示す位置が、２→１変速線、３→２変速線、４→３変速線、または５→４変速線を相対的に低車速側へ横切ると、変速制御手段１３２は、第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速ギヤ段「２ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｔｈ」、または第４速ギヤ段「４ｔｈ」へ変速すべきであると判断し、それぞれ判断されたギヤ段へ切り換えるための変速指令を油圧制御回路６０に対して出力する。
【００４７】
また、変速制御手段１３２は、シフトレバー９４の操作位置ＰＳＨが手動変速走行指令位置「Ｍ」であるときには、シフトレバー９４の所定の手動変速操作毎に複数のレンジすなわち１レンジ〜Ｄレンジに１つずつ切り換える。すなわち、本実施例における手動変速モードは、所定の手動変速操作毎に自動変速機２２の変速レンジが変速範囲の上限を制限した複数のレンジに切り換えられる所謂変速レンジホールドタイプのものである。
【００４８】
具体的には、例えばＤレンジで走行中において、シフトレバー９４の操作位置ＰＳＨが手動変速走行指令位置「Ｍ」から車両後方側に配置されたダウンレンジ指令位置「−」へ操作されたことがシフトレバーポジションセンサ９６により検出されたときには、変速制御手段１３２は、Ｄレンジから５レンジへのダウンレンジを実行する。それに伴って、そのダウンレンジ前にＤレンジの最上位ギヤ段である第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行していた場合には、変速制御手段１３２は、ギヤ段を５レンジの最上位ギヤ段である第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ切り換えるための変速指令を油圧制御回路６０に対して出力する。なお、５レンジ、４レンジ、３レンジ、または２レンジにて走行中において、シフトレバー９４の操作位置ＰＳＨがダウンレンジ指令位置「−」へ操作されたことが検出されたときには、変速制御手段１３２は、４レンジ、３レンジ、２レンジ、または１レンジへダウンレンジを実行する。そして、そのダウンレンジの前に最上位ギヤ段で走行していた場合には、変速制御手段１３２は、ギヤ段をダウンレンジ後の最上位ギヤ段へ切り換えるための変速指令を油圧制御回路６０に対して出力する。
【００４９】
また、例えば５レンジで走行中において、シフトレバー９４の操作位置ＰＳＨが手動変速走行指令位置「Ｍ」から車両前方側に配置されたアップレンジ指令位置「＋」へ操作されたことがシフトレバーポジションセンサ９６により検出されたときには、変速制御手段１３２は、５レンジからＤレンジへのアップレンジを実行する。それに伴って、そのアップレンジの前に、変速線図上において、実際の車速Ｖとスロットル開度θＴＨとで特定される車両走行状態を示す位置が５→６変速線よりも高車速側に位置する場合には、変速制御手段１３２は、ギヤ段を第５速ギヤ段「５ｔｈ」から第６速ギヤ段「６ｔｈ」へ切り換えるための変速指令を油圧制御回路６０に対して出力する。なお、４レンジ、３レンジ、２レンジ、または１レンジにて走行中において、シフトレバー９４の操作位置ＰＳＨがアップレンジ指令位置「＋」へ操作されたことが検出されたときには、変速制御手段１３２は、５レンジ、４レンジ、３レンジ、または２レンジへのダウンレンジを実行する。そして、そのアップレンジの前に、変速線図上において、上記車両走行状態を示す位置が４→５変速線、３→４変速線、２→３変速線、１→２変速線よりも高車速側に位置する場合には、変速制御手段１３２は、アップレンジ後の最上位ギヤ段へ切り換えるための変速指令を油圧制御回路６０に対して出力する。
【００５０】
ホイールブレーキ制御手段１３４は、ブレーキアクチュエータ７２から各ホイールブレーキ６２へ供給されるブレーキ油圧をそれぞれ調圧することにより、各駆動輪の制動力制御を行うものである。例えば、ホイールブレーキ制御手段１３４は、ブレーキペダル６８の踏力に応じてマスターシリンダー７０で発生させられた油圧がブレーキアクチュエータ７２を介して各キャリパー６６へ供給されるようにブレーキアクチュエータ７２を作動させる。また、ホイールブレーキ制御手段１３４は、低摩擦係数路面などにおける発進走行時や制動時、旋回時の車両の安定性を高めるために、ＴＲＣ（トラクションコントロール）制御やＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御、あるいはＶＳＣ（ヴィークルスタビリティコントロール）制御などを実行する。なお、ホイールブレーキ制御手段１３４には、上記各種制御に必要な車両状態値を表す信号、例えば各駆動輪の回転速度や車両の前後加速度Ｇ、或いはヨーレートを表す信号などが適宜供給されるようになっている。
【００５１】
オフロード走行制御手段１３６は、路面状況の選択をするだけで初心者でもアクセル操作やブレーキ操作に応じて悪路を走破できるように、少なくとも２つの走行路面モードすなわちスノー路面（低μ路面）モード（高速側ギヤ比発進走行モード）および通常路面モードを備えており、オフロード走行選択スイッチ９８の操作に基づいて選択された走行路面モードに基づいて、その選択された走行路面モードに対応する走行制御を実行する。
【００５２】
例えばスノー路面モードが選択されたときには、オフロード走行制御手段１３６は、駆動輪の駆動力を抑制させて走行時における駆動輪のスリップ防止を図るために、自動変速機２２のギヤ段を第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段すなわち第２速ギヤ段乃至第６速ギヤ段に切り換えて走行するように変速制御手段１３２に対して指令を行い、また、スロットル開度θＴＨを通常路面モードよりも抑えることによりスリップ率の増大を防止するために、エンジン出力制御手段１３０における要求スロットル開度θＴＨ＊の算出に際しては、図８に示すアクセル開度Ａｃｃとスロットル開度θＴＨとの予め設定された関係のうち１点鎖線で示すスノー路面モード時の方を用いるようにエンジン出力制御手段１３０に対して指令を行う。なお、図８において、アクセル開度Ａｃｃの増加量に対するスロットル開度θＴＨの増加量は、通常路面モード時よりもスノー路面モード時の方が小さく設定されている。
【００５３】
また、例えばスノー路面モードが選択されたときには、オフロード走行制御手段１３６は、前輪に一定の間隔で自動的に強くブレーキをかけてタイヤを敢えてロックさせることにより、前輪を雪や土などの軟らかい路面にめり込ませて制動停止距離の短縮を図るオフロード用ＡＢＳ制御を実行したり、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値を超えた場合に、そのスリップ率を予め設定された目標スリップ率に近づけるように駆動輪の駆動力を制御することにより、駆動輪のスリップ率の増大防止を図る所謂トラクション制御を実行したり、アクセルペダル７６を踏んだときのエンジン１２のスロットル弁８８が開く速度を遅らせることにより、車速Ｖのコントロール性向上を図るスロットル開速度遅延制御を実行したり、或いは、傾斜センサ等により一定以上の傾斜が検知されるとブレーキペダル６８が踏み戻されてから数秒間の間は制動状態を保持することにより、上り坂での発進時においてブレーキペダル６８からアクセルペダル７６に踏み換える際の突然の後退防止を図る登坂発進補助制御を実行したりする。
【００５４】
したがって、オフロード走行制御手段１３６では、自動変速機２２のギヤ段を第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段すなわち第２速ギヤ段乃至第６速ギヤ段に切り換えて走行するスノー路面モードが選択されているときには、車両の前進方向の発進に際して、自動変速機２２のギヤ段を複数の前進ギヤ段のうち第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段たとえば第１速ギヤ段の次に低速側に設定された第２速ギヤ段に切り換えるようになっている。すなわち、オフロード走行制御手段１３６は、スノー路面モードが選択されているときには、自動変速機２２のギヤ段を第２速ギヤ段に切り換えた後に車両を発進させる２速発進走行制御を行うものである。
【００５５】
また、例えば通常路面モードが選択されたときには、オフロード走行制御手段１３６は、自動変速機２２のギヤ段を全ての前進ギヤ段すなわち第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段を用いて自動変速を行うように変速制御手段１３２に対して指令を行い、また、エンジン出力制御手段１３０における要求スロットル開度θＴＨ＊の算出に際しては、図８に示すアクセル開度Ａｃｃと要求スロットル開度θＴＨ＊との予め設定された関係のうち実線で示す通常路面モード時の方を用いるようにエンジン出力制御手段１３０に対して指令を行う。
【００５６】
なお、オフロード走行制御手段１３６は、オフロード走行選択スイッチセンサ１００から供給される前記オフロード走行選択スイッチ９８において「ＮＯＲＭＡＬ」または「ＳＮＯＷ」が選択されたことを表す信号に基づいて、スノー路面モードおよび通常路面モードのどちらが選択されているかを判定する。
【００５７】
２速発進走行制御手段１３８は、２速発進選択スイッチ１０６の作動状態においては、発進時の運転者によるアクセル操作に応答して発生する駆動トルクを低減させるために、車両の前進方向の発進に際して自動変速機２２のギヤ段を第２速ギヤ段に切り換えるように変速制御手段１３２に対して指令を行う。なお、２速発進走行制御手段１３８においては、オフロード走行制御手段１３６においてオフロード走行制御が実行されていないと判定されたとき、すなわち通常路面モードが選択されてスノー路面モードが選択されていないと判定されたときに、２速発進選択スイッチ１０６により２速発進走行制御が選択され得るようになっており、また、第２発進走行制御の実行中にオフロード走行制御手段１３６においてスノー路面モードが選択されたと判定されたときには、第２発進走行制御の実行が終了させられるようになっている。
【００５８】
なお、２速発進走行制御手段１３８は、２速発進選択スイッチセンサ１０８から供給される上記２速発進走行制御が選択されたことを表す信号に基づいて、２速発進走行制御が選択されているか否かを判定する。
【００５９】
微低速走行制御手段１４０は、微低速走行選択スイッチ１０２の操作に基づいて作動状態が切り換えられるものであり、例えば、オフロード走行制御手段１３６により通常路面モードが選択されていると判定され、車速Ｖを表す信号に基づいて車両が停止状態であると判定され、シフトレバー９４の操作位置ＰＳＨを表す信号に基づいてそのシフトレバー９４の操作位置ＰＳＨが自動変速走行指令位置「Ｄ」或いは手動変速走行指令位置「Ｍ」であると判定されたときなどの微低速走行制御開始条件が成立すると、自動変速機２２のギヤ段を第１速ギヤ段に固定するように変速制御手段１３２に対して指令を行い、また、車速Ｖが微低速走行選択スイッチ１０２によりたとえば１ｋｍ／ｈ乃至５ｋｍ／ｈ程度に設定された微低速目標車速Ｖｍとなるように駆動輪の駆動力および制動力を制御するための指令をエンジン制御手段１３２およびホイールブレーキ制御手段１３４に対して行う。このとき、エンジン制御手段１３２およびホイールブレーキ制御手段１３４においては、車速Ｖと微低速目標車速Ｖｍとの差に応じてスロットル開度θＴＨおよびホイールブレーキ６２のブレーキ油圧を調整するフィードバック制御が行われるので、運転者によるアクセル操作がなくても、微低速で車両が走行させられる。
【００６０】
また、微低速走行制御手段１４０は、微低速走行選択スイッチ１０２の操作により作動状態とされたときに、例えば、オフロード走行制御手段１３６によりスノー路面モードが選択されていると判定され、車速Ｖを表す信号に基づいて車両が停止状態であると判定され、シフトレバー９４の操作位置ＰＳＨを表す信号に基づいてそのシフトレバー９４の操作位置ＰＳＨが自動変速走行指令位置「Ｄ」或いは手動変速走行指令位置「Ｍ」であるときなどの微低速走行制御開始条件が成立すると、自動変速機２２のギヤ段を第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段、たとえば第２速ギヤ段に固定するように変速制御手段１３２に対して指令を行い、また、車速Ｖが微低速目標車速Ｖｍとなるようにエンジン制御手段１３２およびホイールブレーキ制御手段１３４に対して指令を行う。また、微低速走行制御手段１４０は、微低速走行制御の実行により自動変速機２２のギヤ段を第１速ギヤ段に固定しているときにオフロード走行制御手段１３６においてスノー路面モードが選択されたと判定されたときには、自動変速機２２のギヤ段を第２速ギヤ段に固定するように変速制御手段１３２に対して指令を行う。
【００６１】
なお、微低速走行制御手段１４０は、微低速走行選択スイッチセンサ１０４から供給される上記微低速走行制御が選択されたことを表す信号に基づいて、微低速走行制御が選択されたか否かを判定し、また、微低速走行選択スイッチセンサ１０４から供給される微低速目標車速Ｖｍを表す信号に基づいて、微低速目標車速Ｖｍの設定値を取得する。
【００６２】
図１１および図１２は、電子制御装置８２の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。これらのフローチャートは、オフロード走行制御および微低速走行制御を統合的に実行するための統合制御の一連の手順、およびクロール制御の一連の手順を示したフローチャートであって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとにそれぞれのルーチンが同時並行にて繰り返し実行される。
【００６３】
先ず、図１１について説明する。図１１において、先ず、オフロード走行制御手段１３６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、オフロード走行選択スイッチセンサ１００からの信号に基づいて、オフロードガイダンスが作動中であるか否か、すなわちオフロード走行制御が実行中であるか否かが判定される。
【００６４】
Ｓ１の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、２速発進走行制御手段１３８に対応するＳ２において、２速発進走行制御の実行状態を切り換えるための２速発進選択スイッチ１０６が無効とされる。
【００６５】
次いで、オフロード走行制御手段１３６に対応するＳ３では、オフロード走行選択スイッチセンサ１００からの信号に基づいて、オフロード走行選択スイッチ９８において選択されている走行路面モードが、車両発進時において自動変速機２２のギヤ段を第２速ギヤ段に切り換える２速発進走行制御を行うものであるか否か、すなわち自動変速機２２のギヤ段を第２速ギ段乃至第６速ギヤ段を用いて自動変速制御を行うように指令する走行路面モードとしてスノー路面モードが選択されているか否かが判定される。
【００６６】
Ｓ３の判定が肯定される場合には、微低速走行制御手段１４０に対応するＳ４において、微低速走行選択スイッチセンサ１０４から供給される上記微低速走行制御が選択されたことを表す信号に基づいて微低速走行制御が選択されたと判定され、且つ微低速走行制御開始条件が成立したと判定された場合には、微低速走行制御の実行が許可されて自動変速機２２のギヤ段が第２速ギヤ段に切り換えられて、本ルーチンが終了させられる。本実施例では、例えば、車速Ｖを表す信号に基づいて車両が停止状態であると判定され、シフトレバー９４の操作位置ＰＳＨを表す信号に基づいてそのシフトレバー９４の操作位置ＰＳＨが自動変速走行指令位置「Ｄ」或いは手動変速走行指令位置「Ｍ」であると判定されたときに、微低速走行制御開始条件が成立していると判定される。
【００６７】
Ｓ３の判定が否定される場合には、微低速走行制御手段１４０に対応するＳ５において、微低速走行選択スイッチセンサ１０４から供給される上記微低速走行制御が選択されたことを表す信号に基づいて微低速走行制御が選択されたと判定され、且つ微低速走行制御開始条件が成立したと判定された場合には、微低速走行制御の実行が許可されて自動変速機２２のギヤ段が第１速ギヤ段に切り換えられて、本ルーチンが終了させられる。
【００６８】
続いて、図１２について説明する。図１２において、先ず、微低速走行制御手段１４０に対応するＳ１０では、微低速走行選択スイッチセンサ１０４からの信号に基づいて、微低速走行制御が作動中であるか否か、すなわち微低速走行選択スイッチ１０２がオン状態であるか否かが判定される。
【００６９】
Ｓ１０の判定が肯定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、微低速走行制御手段１４０に対応するステップＳ１１において、微低速走行制御開始条件が成立しているか否かが判定される。
【００７０】
Ｓ１１の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、微低速走行制御手段１４０に対応するＳ１２において、車速Ｖが微低速走行選択スイッチ１０２により設定された微低速目標車速Ｖｍとなり且つその微低速目標車速Ｖｍに維持されるように、車速Ｖと微低速目標車速Ｖｍとの差に応じてスロットル開度θＴＨおよびホイールブレーキ６２のブレーキ油圧を調整するフィードバック制御が行われて、本ルーチンが終了させられる。
【００７１】
上述のように、本実施例の車両の走行制御装置によれば、自動変速機２２のギヤ比を最も高いギヤ比としての第１速ギヤ比（最低速側ギヤ比）に固定するとともに、車速Ｖが予め設定された微低速目標車速Ｖｍに維持されるように駆動輪の駆動力および制動力を制御する微低速走行制御手段１４０を備えた車両の走行制御装置であって、オフロード走行選択スイッチ９８の操作に基づいて設定され、自動変速機２２のギヤ比を第１速ギヤ比よりも低いギヤ比（高速側のギヤ比）に切り換えて発進走行するスノー路面モード（高速側ギヤ比発進走行モード）を少なくとも有し、路面状況に応じた走行モードを選択するオフロード走行制御手段１３６を備え、スノー路面モードの実行中においては、微低速走行制御手段１４０による微低速走行制御を、自動変速機２２のギヤ比を第１速ギヤ比よりも低いギヤ比（高速側のギヤ比）として実行させることから、車速Ｖを予め設定された微低速目標車速Ｖｍに維持する微低速走行制御と、自動変速機２２のギヤ比を第１速ギヤ比よりも低いギヤ比に切り換えて発進走行するスノー路面モードを有するオフロード走行制御とを、同時に実行することができる。すなわち、例えば低摩擦路の岩石路や急勾配坂道などにおいて、駆動輪のスリップを防止しつつ微妙な速度調整を行いながら走行することができ、アクセル操作およびブレーキ操作から解放されて運転が容易化される。
【００７２】
また、走行路面モードが実行される場面すなわち低摩擦路の路面状況においては、自動変速機２２のギヤ比が第２速ギヤ段であっても充分な駆動を得ることができ、また、微低速走行制御中において、一定の微低速を維持するための駆動力よりも運転者のアクセルペダル操作からの要求駆動力の方が大きくなった場合に、車両の飛び出し感が発生することを防止することができる。
【００７３】
また、本実施例の車両の走行制御装置によれば、走行路面モードの実行中でない場合は、微低速走行制御手段１４０による第１速ギヤ比への切り換え要求が許可されることから、駆動輪のスリップを防止する必要がない路面状況においては自動変速機２２を第１速ギヤ比に切り換えることにより充分に駆動力を引き出すことができるので、例えば急斜面や起伏の激しい路面であっても車速Ｖを予め設定された微低速目標車速Ｖｍに維持しつつ走行することができる。
【００７４】
また、本実施例の車両の走行制御装置によれば、自動変速機２２は、最も高いギヤ比に設定された第１速ギヤ段を含む第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段（複数の前進ギヤ段）を有する有段式自動変速機であって、オフロード走行制御手段１３６は、走行路面モードが選択されているときには、車両の前進方向の発進に際して、その自動変速機２２のギヤ段を第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段のうち第１速ギヤ段の次に高いギヤ比（低速側）に設定された第２速ギヤ段に切り換えるものであることから、最も高いギヤ比に設定された第１速ギヤ段ではなく第２速ギヤ段に切り換えて発進する２速発進走行制御が行われるので、低摩擦路の発進時における駆動輪のスリップを防止することができる。
【００７５】
また、本実施例の車両の走行制御装置によれば、車両発進時の自動変速機２２のギヤ段を第２速ギヤ段とする２速発進選択スイッチ１０６を備え、オフロード走行選択スイッチ９８によってオフロード走行制御手段１３６の作動が選択された場合には、２速発進選択スイッチ１０６が無効化されることから、例えば微低速走行制御とオフロード走行制御の走行路面モードとが実行中であって自動変速機２２が第２速ギヤ段に固定されているときに、２速発進選択スイッチ１０６の操作により第２速ギヤ段の固定が解除されて自動変速機２２が第１速ギヤ段に切り換えられることがないので、運転者の意図しない車両の飛び出し感の発生を防止することができる。
【００７６】
また、本実施例の車両の走行制御装置によれば、２速発進選択スイッチ１０６が操作されている場合には、微低速走行制御手段１４０による第１速ギヤ段への切り換え要求に拘わらず、自動変速機２２のギヤ段が第２速ギヤ段とされることから、２速発進選択スイッチ１０６により車両発進時の自動変速機２２のギヤ段を第２速ギヤ段とする２速発進走行制御が実行されているときには、その２速発進走行制御が微低速走行制御よりも優先して実行されるので、運転者の意図しない車両の飛び出し感の発生を防止することができる。
【００７７】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００７８】
例えば、前述の実施例において、自動変速機２２は、有段式自動変速機とされたが、これに限られず、例えば、有段変速モードを有する無段式自動変速機であってもよい。また、その無段式自動変速機はベルト式など機械的に実現されるものであってもよいし、電動機によって電気的に実現されるものであっても良い。
【００７９】
また、前述の実施例において、自動変速機２２のギヤ段は、微低速走行制御手段１４０によって最も高いギヤ比（最低速ギヤ比）に設定された第１速ギヤ段に固定されたが、自動変速機２２が前記無段式自動変速機であるなどの場合において、必ずしも最も高いギヤ比のギヤ段に固定される必要はなく、最低速側のギヤ比に設定されたギヤ段であればよい。
【００８０】
また、前述の実施例において、オフロード走行制御手段１３６は、車両のオフロード走行を補助するオフロード走行制御を行う走行モードとして、路面状況が圧雪路や凍結路などの低摩擦路（低μ路）である場合に好適に選択されるスノー路面モードを備えていたが、これに限らず、その他の走行モードとして、例えば砂地モードや泥地モード、或いは岩石路モードなどが設けられてもよい。そして、これらの走行モードにおいては、例えば、車両の前進走行時において自動変速機２２のギヤ比を第１速ギヤ比よりも低いギヤ比に切り換えることにより、駆動輪の駆動力を抑制させて走行時における駆動輪のスリップ防止を図るスノー路面モード走行制御を実行させたり、砂利道などの路面状況が悪い道や急な下り坂などを低速で走行中、前輪に一定の間隔で自動的に強くブレーキをかけてタイヤを敢えてロックさせることにより、前輪を砂利や土などの軟らかい路面にめり込ませて制動停止距離の短縮を図るオフロード用ＡＢＳを実行させたり、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値を超えた場合に、そのスリップ率を予め設定された目標スリップ率に近づけるように駆動輪の駆動力を制御することにより、駆動輪のスリップ率の増大防止を図る所謂トラクション制御を実行したり、アクセルペダル７６を踏んだときのエンジン１２のスロットル弁８８が開く速度を遅らせることにより、車速Ｖのコントロール性向上を図るスロットル開速度遅延制御を実行させたり、或いは、傾斜センサ等により一定以上の傾斜が検知されるとブレーキペダルが踏み戻されてから数秒間の間は制動状態を保持することにより、上り坂での発進時においてブレーキペダル６８からアクセルペダル７６に踏み換える際の突然の後退防止を図るヒルスタートアシスト制御を実行させたりすることが考えられる。この際、微低速走行制御手段１４０においては、上記他の走行モードが自動変速機２２のギヤ比を第１速ギヤ比よりも低いギヤ比に切り換えて走行する走行モードである場合、スノー路面モードと同様に、オフロード走行制御の実行中に上記他の走行モードが選択されているときに微低速走行制御の実行が選択された際や、或いは微低速走行制御の実行中においてオフロード走行制御が実行されて上記他の走行モードが選択された際には、自動変速機２２のギヤ段が第１速ギヤ段よりも高速側の第２速ギヤ段に固定される。
【００８１】
また、前述の実施例において、オフロード走行制御手段１３６は、悪路走行を補助するための例えばスノー路面モードが実行されていないときに実行される通常路面モードを備えていたが、たとえば、スノー路面モードのみ、或いはそのスノー路面モードに加えて悪路走行を補助するための上述の砂地モード等の他の走行路面モードが備えられ、オフロード走行制御を実施しないときには非作動となるように構成されていてもよい。そして、走行路面モードを選択するスイッチに加えて、オフロード走行制御手段１３６の作動状態を切り換えるオンオフスイッチが設けられてもよい。
【００８２】
また、前述の実施例においては、オフロード走行選択スイッチ９８や微低速走行選択スイッチ１０２としてダイヤル式スイッチが用いられ、２速発進選択スイッチ１０６としてシーソー式スイッチが用いられたが、これに限られず、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも複数の操作位置に択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、前記スノー路面モードおよび通常路面モードに相当する走行モードに加えて、他の走行モードを有する場合には、前記スイッチによってそれら複数の走行モードが切り換えられるようにしてもよい。また、スイッチに替えて或いは加えて、手動操作に因らず運転者の音声や足の操作に反応して走行モードが択一的に切り換えられる装置等が設けられてもよい。あるいは、車両に設けられたマルチインフォメーションディスプレイ等の画面上に設けられたスイッチをタッチパネル等によって操作するものであってもよい。
【００８３】
また、前述の実施例において、図１１の統合制御ルーチンは、変速走行制御手段１３２、オフロード走行制御手段１３６、微低速走行制御手段１４０などのいずれの手段の中に設けられていてもよいし、独立した手段として設けられてもよい。
【００８４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明が適用された車両の駆動装置の概略構成およびその車両に設けられた制御系統の要部を示す図である。
【図２】図１のトルクコンバータおよび自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図３】図１の自動変速機において各ギヤ段を成立させる際のクラッチおよびブレーキの作動状態を説明する係合作動表である。
【図４】図１の自動変速機の走行状態すなわち走行ポジションを切り換えるために手動操作されるシフトレバーを備えた走行ポジション切換装置において、そのシフトレバーの操作経路を例示する図である。
【図５】図１の電子制御装置によって行われる車両のオフロード走行を補助するオフロード走行制御の走行モードを切り換えるためのオフロード走行選択スイッチを示す図である。
【図６】図１の電子制御装置によって行われる微低速走行制御の実行状態を切り換えるための微低速走行選択スイッチを示す図である。
【図７】図１の電子制御装置によって行われる２速発進走行制御の実行状態を切り換えるための２速発進選択スイッチを示す図である。
【図８】図１の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル開度とスロットル開度との関係の一例を示す図である。
【図９】図１の電子制御装置によって行われる自動変速機の自動変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図１０】図１の電子制御装置が備える制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図１の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１２】図１の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
１４：前輪（駆動輪）
１６：後輪（駆動輪）
２２：自動変速機
９８：オフロード走行選択スイッチ
１０２：微低速走行選択スイッチ
１０６：２速発進選択スイッチ
１３６：オフロード走行制御手段
１３８：２速発進走行制御手段
１４０：微低速走行制御手段
Ｖ：車速
Ｖｍ：微低速目標車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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