(57)【要約】【課題】電子制御式サスペンションを備える自動二輪車において、消費電力を低く抑えつつ、ライダーの利便性を向上させる。【解決手段】自動二輪車１は、車体フレーム１０と車輪２３，２８との間に配置されている電子制御式サスペンション１９，３０と、電源５４と、電子制御式サスペンション１９，３０の減衰特性を制御すると共に、電源５４から電子制御式サスペンション１９，３０への電力供給をオン/オフ制御する制御部３８と、電子制御式サスペンション１９，３０に対するライダーの入力を検出する入力検出部３７，６３，５７と、走行状態を検出する走行状態検出部２４ａ、５５とを備えている。制御部３８は、走行状態検出部２４ａ、５５により検出される走行状態と、入力検出部３７，６３，５７によって検出されるライダーの入力とに基づいて、電源５４から電子制御式サスペンション１９，３０への電力供給をオフする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
車輪と、
前記車体フレームと前記車輪との間に配置されている電子制御式サスペンションと、
前記電子制御式サスペンションに電力を供給する電源と、
前記電子制御式サスペンションの減衰特性を制御すると共に、前記電源から前記電子制御式サスペンションへの電力供給をオン/オフ制御する制御部と、
前記電子制御式サスペンションに対するライダーの入力を検出する入力検出部と、
走行状態を検出する走行状態検出部と、
を備え、
前記制御部は、前記電源から前記電子制御式サスペンションへの電力供給がオンされている状態において、前記走行状態検出部により検出される走行状態と、前記入力検出部によって検出されるライダーの入力とに基づいて、前記電源からの前記電子制御式サスペンションへの電力供給をオフする自動二輪車。
【請求項２】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記車体フレームに懸架されているエンジンをさらに備え、
前記走行状態検出部は、エンジン回転速度または車速を検出する速度検出部であり、
前記制御部は、前記電源から前記電子制御式サスペンションへの電力供給がオンされている状態において、前記速度検出部により検出される速度が所定の速度以下であり、かつ前記ライダーの入力が所定の期間にわたって前記入力検出部によって検出されないときに、前記電源から前記電子制御式サスペンションへの電力供給をオフする自動二輪車。
【請求項３】
請求項２に記載された自動二輪車において、
前記制御部は、前記電源から前記電子制御式サスペンションへの電力供給がオフされている状態において、前記速度検出部により検出される速度が前記所定の速度よりも大きくなったとき、及び前記ライダーの入力が前記入力検出部によって検出されたときには、前記電源から前記電子制御式サスペンションへの電力供給をオンする自動二輪車。
【請求項４】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記入力検出部は、前記電子制御式サスペンションの伸縮を検出する伸縮検出部であり、
前記ライダーの入力は、前記電子制御式サスペンションに対する前記ライダーの加圧操作である自動二輪車。
【請求項５】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記制御部は、前記電子制御式サスペンションにおいて発生する減衰特性が第１の減衰特性となるように前記電子制御式サスペンションを制御する第１のモードと、前記電子制御式サスペンションにおいて発生する減衰特性が前記第１の減衰特性とは異なる第２の減衰特性となるように前記電子制御式サスペンションを制御する第２のモードとを含む複数のモードのいずれかで前記電子制御式サスペンションの減衰特性を制御する自動二輪車。
【請求項６】
請求項５に記載された自動二輪車において、
前記複数のモードのうちからひとつのモードを選択するモード選択スイッチをさらに備え、
前記ライダーの入力は、前記モード選択スイッチの切り替え操作である自動二輪車。
【請求項７】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記電源は前記制御部に対しても電力を供給しており、
前記電源と前記制御部との間の電力供給をオン/オフするメインリレーをさらに備え、
前記制御部は、前記電源から前記電子制御式サスペンションへの電力供給がオンされている状態において、前記走行状態検出部により検出される走行状態と、前記入力検出部によって検出されるライダーの入力とに基づいて、前記電源からの前記電子制御式サスペンションへの電力供給をオフする際に、前記メインリレーもオフする自動二輪車。
【請求項８】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記電源から前記制御部への電力供給をオン/オフするメインスイッチをさらに備え、
前記制御部は、前記メインスイッチがオンされたときに前記電源から前記電子制御式サスペンションへの電力供給をオンする自動二輪車。
【請求項９】
請求項２に記載された自動二輪車において、
前記走行状態検出部は、エンジン回転速度を検出する速度検出部であり、
前記所定の速度は、前記エンジンのアイドル回転速度よりも低い速度である自動二輪車。
【請求項１０】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前輪と後輪とを備え、
前記車輪は前記前輪である自動二輪車。
【請求項１１】
請求項１に記載された自動二輪車において、
前記電源と前記制御部との間の電力供給をオン/オフするメインスイッチをさらに備え、
前記制御部は、前記メインスイッチがオンされてから前記走行状態検出部により走行中であることが検出されるまでの間の期間において、前記走行状態検出部により検出される走行状態と、前記入力検出部によって検出されるライダーの入力とに基づいて、前記電源から前記電子制御式サスペンションへの電力供給を制御する自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車に関する。本発明は、詳細には、電子制御式サスペンションを備える自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サスペンションに対する入力の大きさや入力の速度などに応じて発生する減衰特性を調節することができる電子制御式サスペンションが知られている。この電子制御式サスペンションを車両に用いることにより、乗員の快適性をさらに高めることが可能となる。
【０００３】
しかしながら、電子制御式サスペンションは、電力を必要とする。このため、電子制御式サスペンションを用いると、車両の消費電力が高くなるという問題がある。特に、エンジン回転速度が低く、発電機における発電量が少ないときにおいては、車両の消費電力が高いとバッテリの電圧レベルが低下するおそれもあるため、車両の消費電力が高いことは大きな問題となる。
【０００４】
このような問題に鑑み、例えば下記の特許文献１においては、車速センサによって停車時が検出され、停車時には電子制御式サスペンションへの制御電流の供給が停止される自動車が提案されている。この自動車では、停車時には電子制御式サスペンションに対して電力が供給されないため、停車時における消費電力を低減させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１-９９８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、電子制御式サスペンションを自動二輪車にも搭載することが検討されている。自動二輪車においても、自動車と同様に、発電量が少ないときにおける消費電力は極力抑制したいという要望がある。このため、例えば、自動二輪車に対しても上記特許文献１に記載の技術を適用し、停車中においては電子制御式サスペンションへの電力供給を行わないようにすることも考えられる。
【０００７】
しかしながら、停車中において電子制御式サスペンションへの電力供給を行わない場合、停車中と走行中とで電子制御式サスペンションの減衰特性が異なることとなる。このため、ライダーの利便性を十分に確保できないという問題がある。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子制御式サスペンションを備える自動二輪車において、消費電力を低く抑えつつ、ライダーの利便性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る自動二輪車は、車体フレームと、車輪と、電子制御式サスペンションと、電源と、制御部と、入力検出部と、走行状態検出部とを備えている。電子制御式サスペンションは、車体フレームと車輪との間に配置されている。電源は、電子制御式サスペンションに電力を供給する。制御部は、電子制御式サスペンションの減衰特性を制御すると共に、電源から電子制御式サスペンションへの電力供給をオン/オフ制御する。入力検出部は、電子制御式サスペンションに対するライダーの入力を検出する。走行状態検出部は、走行状態を検出する。制御部は、電源から電子制御式サスペンションへの電力供給がオンされている状態において、走行状態検出部により検出される走行状態と、入力検出部によって検出されるライダーの入力とに基づいて、電源からの電子制御式サスペンションへの電力供給をオフする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、制御部が、走行状態検出部により検出される走行状態と、入力検出部によって検出されるライダーの入力とに基づいて、電源から電子制御式サスペンションへの電力供給をオフする。従って、電子制御式サスペンションを備える自動二輪車において、消費電力を低く抑えつつ、ライダーの利便性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の概略左側面図である。
【図２】フロントフォークの概略構成を表す構成図である。
【図３】フロントフォークが伸長する際の作動油の流れを説明するための略図的構成図である。
【図４】フロントフォークが収縮する際の作動油の流れを説明するための略図的構成図である。
【図５】リアサスペンションの概略構成を表す構成図である。
【図６】フロントフォークとリアサスペンションとの制御ブロック図である。
【図７】マップの一例を示す図である。
【図８】第１の実施形態における省電力制御のフローチャートである。
【図９】第１の実施形態における省電力制御のフローチャートである。
【図１０】第１の実施形態における省電力制御のフローチャートである。
【図１１】第２の実施形態における省電力制御のフローチャートである。
【図１２】第３の実施形態における省電力制御のフローチャートである。
【図１３】第３の実施形態における省電力制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１の実施形態）
以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す所謂狭義のモーターサイクルとしての自動二輪車１を例に挙げて説明する。但し、本発明に係る自動二輪車は、狭義のモーターサイクルに限定されない。本明細書において、自動二輪車は、所謂広義のモーターサイクルを意味する。すなわち、自動二輪車には、所謂狭義のモーターサイクルの他に、スクーター、モペット、オフロード車等が含まれる。本明細書において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が、一体に回転する複数の車輪により構成されており、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。
【００１３】
なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１４に直座したライダーから見た方向をいうものとする。図１等に示す「ＦＷＤ」は前方向を示す。
【００１４】
（自動二輪車１の概略構成）
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、シートレール１３とを備えている。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から後方に向かって斜め下方に延びている。シートレール１３は、メインフレーム１２の後半部分から後方に向かってやや斜め上方に延びている。シートレール１３の上には、シート１４が配置されている。
【００１５】
ヘッドパイプ１１には、ステアリングシャフト１５が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１５の上端部には、ハンドル１６が取り付けられている。図２にも示すように、ステアリングシャフト１５の上端部には、アッパブラケット１７が取り付けられている。ステアリングシャフト１５の下端部には、アンダーブラケット１８が取り付けられている。
【００１６】
アッパブラケット１７とアンダーブラケット１８とには、電子制御式サスペンションとしてのフロントフォーク１９が取り付けられている。フロントフォーク１９には、対をなす右側フロントフォーク部２０と、左側フロントフォーク部２１とが含まれる。右側フロントフォーク部２０の下端部と左側フロントフォーク部２１の下端部とのそれぞれには、アクスルブラケット２９が取り付けられている。両アクスルブラケット２９間には、車軸２２が架橋されている。前輪２３は、この車軸２２に回転可能に支持されている。
【００１７】
図１に示すように、メインフレーム１２には、エンジン２４が懸架されている。エンジン２４の前方には、ラジエター２５が配置されている。エンジン２４の上方には、燃料タンク２６が配置されている。
【００１８】
エンジン２４の後方において、メインフレーム１２には、図示しないピボット軸が取り付けられている。ピボット軸には、リアアーム２７が揺動可能に取り付けられている。リアアーム２７の後端部には、後輪２８が回転可能に取り付けられている。後輪２８は、図示しない動力伝達機構によってエンジン２４の出力軸と接続されている。
【００１９】
メインフレーム１２とリアアーム２７との間には、電子制御式サスペンションとしてのリアサスペンション３０が配置されている。具体的には、メインフレーム１２の途中部には、支持部１２ａが設けられている。リアサスペンション３０の上部取り付け部３２は、この支持部１２ａに取り付けられている。また、メインフレーム１２の先端部には、支持部１２ｂが設けられている。支持部１２ｂには、揺動部材３１が揺動可能に取り付けられている。リアサスペンション３０の下部取り付け部３３は、この支持部１２ｂに取り付けられている。また、揺動部材３１は、連結部材３４によってリアアーム２７の途中部と接続されている。これにより、リアアーム２７の揺動に伴ってリアサスペンション３０が伸縮する。
【００２０】
（フロントフォーク１９の構成）
図２に示すように、フロントフォーク１９は、所謂テレスコピック型である。右側フロントフォーク部２０と左側フロントフォーク部２１とのそれぞれは、アウタチューブ３５とインナチューブ３６とを備えている。アウタチューブ３５は、上記アッパブラケット１７とアンダーブラケット１８とに取り付けられている。インナチューブ３６の下端部には、上記アクスルブラケット２９が取り付けられている。インナチューブ３６は、アウタチューブ３５の内部に挿入されている。インナチューブ３６は、アウタチューブ３５に対して、アウタチューブ３５の軸方向の双方に変位可能である。インナチューブ３６がアウタチューブ３５に対して軸方向の下方に変位することによってフロントフォーク１９が伸長する。一方、インナチューブ３６がアウタチューブ３５に対して軸方向の上方に変位することによってフロントフォーク１９が圧縮される。
【００２１】
左側フロントフォーク部２１には、伸縮検出部３７が配置されている。この伸縮検出部３７によって、左側フロントフォーク部２１の伸縮量が検出される。具体的には、本実施形態では、伸縮検出部３７は、ストロークセンサによって構成されている。但し、伸縮検出部３７は、ストロークセンサ以外のセンサによって構成されていてもよい。また、伸縮検出部３７の配置や取り付け態様も特に限定されない。例えば、右側フロントフォーク部２０にフロント側ショックアブソーバ４１と共に伸縮検出部３７を配置してもよい。
【００２２】
図２に示すように、右側フロントフォーク部２０は、電子制御されるオイル式のフロント側ショックアブソーバ４１を備えている。ここで、「オイル式のショックアブソーバ」とは、作動油を利用したショックアブソーバをいう。また、「電子制御式のショックアブソーバ」とは、電子制御されることによって、減衰力特性が調節されるショックアブソーバをいう。本実施形態では、フロント側ショックアブソーバ４１は、制御部としてのＥＣＵ（electronic control unit）３８によって制御される。
【００２３】
フロント側ショックアブソーバ４１は、上述のインナチューブ３６と、ロッド４２と、ピストン４３と、制御弁アッセンブリ２とを備えている。ロッド４２は、アウタチューブ３５に変位不能に固定されている。ピストン４３は、ロッド４２の下端部に接続されている。ピストン４３は、シリンダを構成するインナチューブ３６内に配置されている。インナチューブ３６内の空間は、このピストン４３によって、圧縮側主油室４４と、伸長側主油室４５とに区画されている。本実施形態では、圧縮側主油室４４は、伸長側主油室４５の下方に位置している。
【００２４】
制御弁アッセンブリ２は、圧縮側主油室４４と伸長側主油室４５とに接続されている。制御弁アッセンブリ２は、第１の油室４６と、第２の油室４７とを備えている。第１の油室４６は、伸長側主油室４５に接続されている。第２の油室４７は、圧縮側主油室４４に接続されている。
【００２５】
なお、本実施形態において、「油室」とは、作動油が存在する空間を意味する。このため、油室には、作動油が存在する部屋のみならず、作動油が存在する通路も含まれる。すなわち、油室の形状は特に限定されない。
【００２６】
第１の油室４６は、第１のチェックバルブ５０を介して第３の油室４８に接続されている。第１のチェックバルブ５０は、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入を規制する。一方、第１のチェックバルブ５０は、第３の油室４８から第１の油室４６への作動油の流入を許容する。
【００２７】
また、第１の油室４６と第３の油室４８とは、制御弁装置としての電子制御式の第１のピストンバルブ５２を介しても接続されている。第１のピストンバルブ５２は、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。一方、第１のピストンバルブ５２は、第３の油室４８から第１の油室４６への作動油の流入を規制する。第１のピストンバルブ５２は、第１の油室４６から第３の油室４８へと作動油が流入する際に、作動油に流動抵抗を発生させる。
【００２８】
第２の油室４７は、第２のチェックバルブ５１を介して第３の油室４８に接続されている。第２のチェックバルブ５１は、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入を規制する。第２のチェックバルブ５１は、第３の油室４８から第２の油室４７への作動油の流入を許容する。なお、第１のチェックバルブ５０と第２のチェックバルブ５１とは、一体に形成されていてもよいし、別体に形成されていてもよい。
【００２９】
また、第２の油室４７と第３の油室４８とは、制御弁装置としての電子制御式の第２のピストンバルブ５３を介しても接続されている。第２のピストンバルブ５３は、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。一方、第２のピストンバルブ５３は、第３の油室４８から第２の油室４７への作動油の流入を規制する。第２のピストンバルブ５３は、第２の油室４７から第３の油室４８へと作動油が流入する際に、作動油に流動抵抗を発生させる。
【００３０】
第１及び第２のピストンバルブ５２，５３が作動油に付与する流動抵抗の大きさは、電子的に制御される。具体的には、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３は、ＥＣＵ３８に接続されている。後述するように、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３が作動油に付与する流動抵抗の大きさは、このＥＣＵ３８によって制御される。
【００３１】
なお、本実施形態では、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３のそれぞれは、ソレノイドバルブにより構成されている。但し、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３のそれぞれは、ソレノイドバルブ以外のバルブにより構成されていてもよい。
【００３２】
（右側フロントフォーク部２０が伸長する際の作動油の流れ）
図３に示すように、右側フロントフォーク部２０が伸長する際には、作動油は、伸長側主油室４５から、第１の油室４６、第１のピストンバルブ５２、第３の油室４８、第２のチェックバルブ５１及び第２の油室４７を経由して圧縮側主油室４４に流入する。
【００３３】
具体的には、右側フロントフォーク部２０が伸長する際には、インナチューブ３６に対してピストン４３が上方に移動する。これにより、伸長側主油室４５の容積が小さくなる。その結果、伸長側主油室４５内の作動油の一部が第１の油室４６に流入する。ここで、第１のチェックバルブ５０は、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入を規制する。一方、第１のピストンバルブ５２は、第１の油室４６から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。このため、第１の油室４６の作動油は、第１のピストンバルブ５２を経由して第３の油室４８へと流入する。この際、作動油には、第１のピストンバルブ５２によって流動抵抗が付与される。
【００３４】
第２のチェックバルブ５１は、第３の油室４８から第２の油室４７への作動油の流入を許容する。このため、第１のピストンバルブ５２を介して第３の油室４８に流入した作動油は、第２のチェックバルブ５１及び第２の油室４７を介して圧縮側主油室４４に流入する。
【００３５】
なお、第１のチェックバルブ５０は、第３の油室４８から第１の油室４６への作動油の流入を許容する。しかしながら、第１の油室４６と第３の油室４８との間に第１のピストンバルブ５２が配置されている。このため、右側フロントフォーク部２０が伸長する際には、第１の油室４６内の油圧が第３の油室４８内の油圧よりも高くなる。このため、第１のチェックバルブ５０は、閉状態となる。従って、第３の油室４８から第１の油室４６への作動油の流入は、第１のチェックバルブ５０によって規制される。
【００３６】
（右側フロントフォーク部２０が伸縮する際の作動油の流れ）
図４に示すように、右側フロントフォーク部２０が圧縮される際には、作動油は、圧縮側主油室４４から、第２の油室４７、第２のピストンバルブ５３、第３の油室４８、第１のチェックバルブ５０及び第１の油室４６を経由して伸長側主油室４５に流入する。
【００３７】
具体的には、右側フロントフォーク部２０が圧縮される際には、インナチューブ３６に対してピストン４３が下方に移動する。これにより、圧縮側主油室４４の容積が小さくなる。その結果、圧縮側主油室４４内の作動油の一部が第２の油室４７に流入する。ここで、第２のチェックバルブ５１は、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入を規制する。一方、第２のピストンバルブ５３は、第２の油室４７から第３の油室４８への作動油の流入を許容する。このため、第２の油室４７の作動油は、第２のピストンバルブ５３を経由して第３の油室４８へと流入する。この際、作動油には、第２のピストンバルブ５３によって流動抵抗が付与される。
【００３８】
第１のチェックバルブ５０は、第３の油室４８から第１の油室４６への作動油の流入を許容する。このため、第２のピストンバルブ５３を介して第３の油室４８に流入した作動油は、第１のチェックバルブ５０及び第１の油室４６を介して伸長側主油室４５に流入する。
【００３９】
なお、第２のチェックバルブ５１は、第３の油室４８から第２の油室４７への作動油の流入を許容する。しかしながら、第２の油室４７と第３の油室４８との間に第２のピストンバルブ５３が配置されている。このため、右側フロントフォーク部２０が収縮する際には、第２の油室４７内の油圧が第３の油室４８内の油圧よりも高くなる。このため、第２のチェックバルブ５１は、閉状態となる。従って、第３の油室４８から第２の油室４７への作動油の流入は、第２のチェックバルブ５１によって規制される。
【００４０】
（リアサスペンション３０の構成）
図５にリアサスペンション３０の構成を示す。図５に示すように、リアサスペンション３０は、電子制御されるオイル式のリア側ショックアブソーバ８０を備えている。リア側ショックアブソーバ８０は、上述のフロント側ショックアブソーバ４１と実質的に同様の構成を有する。
【００４１】
具体的には、リア側ショックアブソーバ８０は、シリンダ６０と、ピストン６１と、ロッド６２とを備えている。シリンダ６０には、図１に示す支持部１２ａに接続される上部取り付け部３２が設けられている。ピストン６１は、シリンダ６０の内部に摺動可能に配置されている。このピストン６１によって、シリンダ６０の内部空間が、圧縮側主油室６４と、伸長側主油室６５とに区画されている。圧縮側主油室６４は、伸長側主油室６５よりも高い位置に配置されている。但し、本発明において、圧縮側主油室６４や伸長側主油室６５の配置等は特に限定されない。
【００４２】
ロッド６２は、ピストン６１から下方に延びている。ピストン６１の下端部には、図１に示す支持部１２ｂに接続される下部取り付け部３３が設けられている。
【００４３】
リア側ショックアブソーバ８０には、伸縮検出部６３が配置されている。この伸縮検出部６３によって、リアサスペンション３０の伸縮量が検出される。なお、本実施形態では、伸縮検出部６３は、ストロークセンサによって構成されている。但し、伸縮検出部６３は、ストロークセンサ以外のセンサにより構成されていてもよい。
【００４４】
圧縮側主油室６４と、伸長側主油室６５とには、フロントフォーク１９において説明したものと同様の制御弁アッセンブリ２が接続されている。このため、ここでは、上記フロント側ショックアブソーバ４１の制御弁アッセンブリ２に対する説明を援用し、制御弁アッセンブリ２の詳細な説明は省略する。また、リアサスペンション３０の伸縮動作も上述のフロントフォーク１９と実質的に同様であるため、上記フロントフォーク１９の伸縮動作に関する説明を援用し、詳細な説明を省略する。
【００４５】
（フロントフォーク１９とリアサスペンション３０との制御ブロック）
次に、主として図６を参照しながら、フロントフォーク１９とリアサスペンション３０との制御ブロックについて説明する。図６に示すように、自動二輪車１には、制御部としてのＥＣＵ３８が設けられている。このＥＣＵ３８は、エンジン２４の出力の制御を行うと共に、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０の制御を行う。具体的には、ＥＣＵ３８は、電子制御式サスペンションとしてのフロントフォーク１９及びリアサスペンション３０の減衰特性を制御する。それと共に、ＥＣＵ３８は、電源としてのバッテリ５４からフロントフォーク１９及びリアサスペンション３０への電力供給をオン/オフ制御する。
【００４６】
なお、エンジン２４の出力の制御を行うＥＣＵを、ＥＣＵ３８とは別に設けてもよい。
【００４７】
ＥＣＵ３８は、演算部３８ａと、記憶部３８ｂとを備えている。記憶部３８ｂには、後述するような各種設定が記憶されている。記憶部３８ｂは、演算部３８ａに接続されている。演算部３８ａは、各種演算を行い、各部品の制御を行う。また、演算部３８ａは、記憶部３８ｂに記憶されている各種設定を読み出すと共に、記憶部３８ｂに対して情報を出力する。
【００４８】
演算部３８ａには、フロントフォーク１９の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３並びに入力検出部としての伸縮検出部３７が接続されている。伸縮検出部３７は、フロントフォーク１９の伸縮量を検出し、演算部３８ａに対して出力する。演算部３８ａは、フロントフォーク１９の伸縮量から、フロントフォーク１９のストロークスピードなどを演算する。
【００４９】
また、演算部３８ａには、リアサスペンション３０の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３並びに入力検出部としての伸縮検出部６３が接続されている。伸縮検出部６３は、リアサスペンション３０の伸縮量を検出し、演算部３８ａに対して出力する。演算部３８ａは、リアサスペンション３０の伸縮量から、リアサスペンション３０のストロークスピードなどを演算する。
【００５０】
また、演算部３８ａには、電源としてのバッテリ５４が接続されている。バッテリ５４は、ＥＣＵ３８に対して電力を供給する。演算部３８ａは、バッテリ５４の電力を、発生させようとする減衰力に応じた大きさの定電流に変換して、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３に対して供給する。すなわち、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０へは、このバッテリ５４から電力が供給される。
【００５１】
バッテリ５４と演算部３８ａとの間には、メインリレー３８ｃが接続されている。メインリレー３８ｃが切断されると、バッテリ５４から演算部３８ａへの電力供給が停止される。なお、メインリレー３８ｃは、ＥＣＵ３８の外部に設けられていてもよい。
【００５２】
また、演算部３８ａには、走行状態検出部としてのエンジン回転速度センサ２４ａと、車速センサ５５とが接続されている。エンジン回転速度センサ２４ａは、エンジン２４の回転速度を検出し、演算部３８ａに対して出力する。車速センサ５５は、自動二輪車１の車速を検出し、演算部３８ａに対して出力する。なお、車速センサ５５は、例えば、前輪２３の回転速度を検出する前輪回転速度センサと、後輪２８の回転速度を検出する後輪回転速度センサとにより構成することができる。
【００５３】
さらに、演算部３８ａには、メインスイッチ５６と、モード選択スイッチ５７が接続されている。メインスイッチ５６は、バッテリ５４からＥＣＵ３８への電力供給をオン/オフするスイッチである。
【００５４】
モード選択スイッチ５７は、後に詳述するように、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０において発生する減衰量が異なる複数のサスペンションモードのうちから、いずれかのサスペンションモードを選択するスイッチである。
【００５５】
（フロントフォーク１９とリアサスペンション３０との減衰力制御）
次に、本実施形態におけるフロントフォーク１９とリアサスペンション３０との減衰力制御について詳細に説明する。
【００５６】
本実施形態の自動二輪車１では、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０において発生する減衰量が異なる複数のサスペンションモードを選択することが可能となっている。本実施形態では、この複数のサスペンションモードのうちから使用するサスペンションモードをライダーが選択するスイッチとして、モード選択スイッチ５７が設けられている。モード選択スイッチ５７は、ライダーによりサスペンションモードが切り換えられると、切り換えられたサスペンションモードに対応したモード切換信号を演算部３８ａに対して出力する。
【００５７】
本実施形態では、具体的には、第１のサスペンションモードと、第１のサスペンションモードよりも高い減衰量が得られる第２のサスペンションモードとを選択することが可能となっている。但し、本発明において、選択可能なサスペンションモードの数は、特に限定されない。選択可能なサスペンションモードは、３つ以上であってもよい。また、本発明において、複数のサスペンションモードが選択可能であることは、必須ではない。すなわち、本発明の自動二輪車は、固定されたひとつのサスペンションモードが適用されるものであってもよい。
【００５８】
詳細には、本実施形態では、記憶部３８ｂには、例えば、図７に例示するような、各サスペンションモードに対応するマップが記憶されている。すなわち、記憶部３８ｂには、第１のサスペンションモードに対応する第１のマップと、第２のサスペンションモードに対応する第２のマップとが記憶されている。これら第１及び第２のマップのそれぞれには、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０のストロークスピードと、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３に供給する目標電流値との関係が記載されている。ここでは、上述のように、第２のサスペンションモードは、第１のサスペンションモードよりも高い減衰量が得られるモードであるため、第１のマップに規定の目標電流値よりも第２のマップに規定の目標電流値の方が大きくなっている。
【００５９】
演算部３８ａは、上述の複数のマップから、モード選択スイッチ５７により選択されているサスペンションモードに対応するマップを記憶部３８ｂから読み出す。そして、演算部３８ａは、伸縮検出部３７により検出された伸縮量から演算されたフロントフォーク１９のストロークスピードを読み出したマップに適用することにより、フロントフォーク１９の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３のそれぞれの目標電流値を演算する。そして、演算部３８ａは、その目標電流値に応じた大きさの定電流を、フロントフォーク１９の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３に供給する。これにより、フロントフォーク１９のストロークスピード及び選択されているサスペンションモードに応じた減衰量がフロントフォーク１９において発生する。
【００６０】
なお、本実施形態の演算部３８ａは、定電流生成部を有しているが、定電流生成部を、演算部３８ａとは別に設けてもよい。
【００６１】
同様に、演算部３８ａは、伸縮検出部６３により検出された伸縮量から演算されたリアサスペンション３０のストロークスピードを読み出したマップに適用することによって、リアサスペンション３０の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３のそれぞれの目標電流値を演算する。そして、演算部３８ａは、演算された目標電流値に応じた大きさの定電流を、リアサスペンション３０の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３に供給する。これにより、リアサスペンション３０のストロークスピード及び選択されているサスペンションモードに応じた減衰量がリアサスペンション３０において発生する。
【００６２】
このように、本実施形態では、サスペンションモードを選択することにより、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０において発生する減衰量を異ならせることができるため、路面や走行状態に応じた減衰特性を得ることができる。従って、ライダーの快適性をより高めることができる。
【００６３】
（省電力制御）
次に、本実施形態における省電力制御について詳細に説明する。本実施形態では、所定の条件に基づいて、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電流供給のオン/オフ制御が行われる。
【００６４】
具体的には、図６に示す自動二輪車１のメインスイッチ５６がオンされ、ＥＣＵ３８への通電が開始されると、図８に示すように、ステップＳ１において、ＥＣＵ３８の演算部３８ａは、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電流供給を開始する。このため、本実施形態では、メインスイッチ５６がオンされた直後は、選択されているサスペンションモードに合致した減衰特性がフロントフォーク１９及びリアサスペンション３０において発生する。よって、ライダーは、メインスイッチ５６がオンされたときに、走行時におけるフロントフォーク１９及びリアサスペンション３０の減衰特性を確かめることができる。
【００６５】
次に、ステップＳ２において、演算部３８ａは、電流停止要求フラグをオフする。この電流停止要求フラグは、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電流供給のオン/オフに関連するフラグである。この電流停止要求フラグは、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電流供給がされているときにはオフ状態とされ、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電流供給がされていないときにはオン状態とされるフラグである。
【００６６】
次に、ステップＳ３において、演算部３８ａは、省電力制御終期タイマ（Ｔ１）をオンする。そして、ステップＳ４において、演算部３８ａは、省電力制御終期タイマ（Ｔ１）が予め定められた周期（Ｔ２）以上であるか否かを判断する。ステップＳ４において、Ｔ１＜Ｔ２と判断された場合は、再びステップＳ４が行われる。一方、ステップＳ４において、Ｔ１≧Ｔ２と判断された場合は、ステップＳ５に進む。これらステップＳ３〜ステップＳ５は、図８〜図１０に規定の省電力制御のサイクルを規定するステップである。なお、予め定められた周期（Ｔ２）は、自動二輪車１の特性などに応じて適宜設定することができる。予め定められた周期（Ｔ２）は、例えば、数ミリ秒程度に設定することができる。
【００６７】
次に、ステップＳ５において、演算部３８ａは、電流停止要求フラグがオンされているか否かを判断する。ステップＳ５において電流停止要求フラグがオフされていると判断された場合は、図９に示すステップＳ６に進む。一方、ステップＳ５において電流停止要求フラグがオンされていると判断された場合は、図１０に示すステップＳ１５に進む。なお、ここでは、ステップＳ２において電流停止要求フラグがオフされているため、ステップＳ５からステップＳ６に進む。
【００６８】
図９に示すように、ステップＳ６では、演算部３８ａは、エンジン回転速度センサ２４ａによって検出されるエンジン回転速度（ＲＥ／Ｎ）が所定の回転速度（Ｒ１）以下であるか否か、及びフロントフォーク１９及びリアサスペンション３０のストロークスピード（ＤｉｆＳｔｒ）が所定の速度（Ｄ１）以下であるか否かを判断する。なお、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０のストロークスピード（ＤｉｆＳｔｒ）は、上述のように、伸縮検出部３７，６３により検出された伸縮量に基づいて演算部３８ａにより算出される。
【００６９】
なお、所定の回転速度（Ｒ１）や所定の速度（Ｄ１）は、自動二輪車の種類などに応じて適宜設定することができる。所定の回転速度（Ｒ１）は、例えば、アイドル回転速度よりも低い値とすることができる。そうすることにより、消費電力が大きな問題となるエンジン停止時は消費電力を抑えつつ、エンジン２４のアイドル運転している状態から発車したときに、迅速に所望の減衰特性を生じさせることが可能となる。
【００７０】
ステップＳ６において、ＲＥ／Ｎ＞Ｒ１またはＤｉｆＳｔｒ＞Ｄ１と判断された場合は、図８に示すステップＳ３に戻る。このため、エンジン回転速度やストロークスピードが速く、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０へのライダーの入力がある場合は、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０への電力供給が停止されない。そして、ステップＳ３〜ステップＳ５により所定の周期がカウントされ、その所定の周期が終了した後に、再びステップＳ５〜が行われる。
【００７１】
一方、図９のステップＳ６において、ＲＥ／Ｎ≦Ｒ１かつＤｉｆＳｔｒ≦Ｄ１と判断された場合は、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、演算部３８ａは、省電力制御起動タイマ（Ｔ３）をスタートさせる。
【００７２】
次に、ステップＳ８において、演算部３８ａは、積算されている省電力制御起動タイマ（Ｔ３）が所定の期間（Ｔ４）以下か否かを判断する。
【００７３】
ステップＳ８において、Ｔ３＜Ｔ４と判断された場合は、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、演算部３８ａは、ステップＳ６と同様に、エンジン回転速度センサ２４ａによって検出されるエンジン回転速度（ＲＥ／Ｎ）が所定の回転速度（Ｒ１）以下であるか否か、及びフロントフォーク１９及びリアサスペンション３０のストロークスピード（ＤｉｆＳｔｒ）が所定の速度（Ｄ１）以下であるか否かを判断する。そして、ステップＳ８において、ＲＥ／Ｎ≦Ｒ１かつＤｉｆＳｔｒ≦Ｄ１と判断された場合は、ステップＳ８に戻る。一方、ステップＳ９において、ＲＥ／Ｎ＞Ｒ１またはＤｉｆＳｔｒ＞Ｄ１と判断された場合は、図８に示すステップＳ３に戻る。このため、ＲＥ／Ｎ≦Ｒ１かつＤｉｆＳｔｒ≦Ｄ１という条件が所定の期間（Ｔ４）続かなかった場合は、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０への電力供給が停止されない。
【００７４】
一方、ステップＳ８において、Ｔ３≧Ｔ４と判断された場合は、ステップＳ８からステップＳ１０に進む。すなわち、走行状態に相関するエンジン回転速度が所定の期間（Ｔ４）にわたって低く、かつ、所定の期間（Ｔ４）にわたってフロントフォーク１９やリアサスペンション３０へのライダーの入力がなかったと判断された場合のみ、ステップＳ１０に進む。
【００７５】
ステップＳ１０では、演算部３８ａは、電流停止要求フラグをオンする。続いて、ステップＳ１１において、演算部３８ａは、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電力供給を停止する。
【００７６】
なお、本明細書において、「電力供給を停止する」とは、電力被供給部品に対して供給する電力を、電力被供給部品が作動しない電力にまで低下させることをいう。このため、本発明において、「電力供給を停止する」ことは、電力被供給部品に供給される電力をゼロにすることに限定されない。
【００７７】
このように、本実施形態では、エンジン回転速度が高い場合や、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０へのライダーの入力がある場合は、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０への電力供給が停止されない。一方、走行状態に相関するエンジン回転速度が所定の期間（Ｔ４）にわたって低く、かつ、所定の期間（Ｔ４）にわたってフロントフォーク１９やリアサスペンション３０へのライダーの入力がなかったと判断された場合には、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０の第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電力供給が停止される。
【００７８】
ステップＳ１１が終了すると、再び図８に示すステップＳ３〜が行われる。この場合、上述のステップＳ１０において、電流停止要求フラグがオンされているため、ステップＳ５から、図１０に示すステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、ＲＥ／Ｎ＞Ｒ１またはＤｉｆＳｔｒ＞Ｄ１であるか否かが判断される。
【００７９】
ステップＳ１５においてＲＥ／Ｎ≦Ｒ１かつＤｉｆＳｔｒ≦Ｄ１と判断された場合は、図８に示すステップＳ３に戻る。このため、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電力供給が停止された状態のままとなる。すなわち、エンジン回転速度が低く、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０がライダーによって加圧されない状態が続く場合、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電力供給が停止された状態が継続される。
【００８０】
一方、図１０に示すステップＳ１５においてＲＥ／Ｎ＞Ｒ１またはＤｉｆＳｔｒ＞Ｄ１と判断された場合は、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、演算部３８ａは、電流停止要求フラグをオフする。そして、演算部３８ａは、ステップＳ１７において、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電力供給を開始する。そして、再び、図８に示すステップＳ３に戻る。
【００８１】
このため、本実施形態では、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電力供給が停止された状態において、エンジン回転速度が高まったり、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０がライダーによって加圧されたりすると、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電力供給が開始される。
【００８２】
以上説明したように、本実施形態のＥＣＵ３８は、走行状態に相関するエンジン回転速度と、ライダーのフロントフォーク１９やリアサスペンション３０への入力とに基づいて、ライダーのフロントフォーク１９やリアサスペンション３０への電力供給を制御する。このように、走行状態のみならず、ライダーのフロントフォーク１９やリアサスペンション３０への入力を考慮してフロントフォーク１９やリアサスペンション３０への電力供給をオン/オフ制御することにより、消費電力を低く抑えつつ、ライダーの利便性を高めることができる。
【００８３】
具体的には、例えば、エンジン回転速度が低い状態であっても、ライダーの入力があるような場合には、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０への電力供給を行うようにすることができる。このため、例えば、停車中においても、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０の実際の減衰力をライダーが確かめることができる。特に、本実施形態では、メインスイッチ５６がオンされた後、走行前においてもフロントフォーク１９やリアサスペンション３０の実際の減衰力をライダーが確かめることができる。
【００８４】
それに対して、エンジン回転速度が低いときに、一律にフロントフォーク１９やリアサスペンション３０への電力供給を停止させてしまうと、例えば停車中と走行中とで得られる減衰特性が異なることとなる。従って、停車中には、ライダーは、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０の実際の減衰力を確かめることができない。
【００８５】
また、エンジン回転速度が低く、かつフロントフォーク１９やリアサスペンション３０へのライダーの入力がないような場合には、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０への電力供給が停止される。従って、消費電力を効果的に抑制することができる。すなわち、本実施形態によれば、ライダーの利便性の確保と、消費電力の低減との両方の課題を同時に解決することができる。
【００８６】
上述のような、停車中にフロントフォーク１９やリアサスペンション３０の減衰特性を確かめたいという要望は、自動二輪車１の種類に問わず存在するものである。但し、本実施形態のように、複数のサスペンションモードを選択可能な自動二輪車においては、停車中にフロントフォーク１９やリアサスペンション３０の減衰特性を確かめたいという要望が特に強い。従って、本実施形態の技術は、複数のサスペンションモードを選択可能な自動二輪車に対して特に有効である。
【００８７】
また、減衰特性を確かめたいという要望は、リアサスペンション３０よりもフロントフォーク１９に対して強いことが多い。従って、少なくともフロントフォーク１９に対して本実施形態の省電力制御を行うことが有効である。
【００８８】
なお、本実施形態では、フロントフォーク１９及びリアサスペンション３０が２つのピストンバルブ５２，５３を用いたサスペンションである例について説明した。但し、この構成は単なる一例であって、本発明の電子制御式サスペンションは、この構成に限定されない。例えば、電子制御式サスペンションは、ＭＲ流体を用いたものであってもよい。
【００８９】
以下、本発明を実施した好ましい形態の他の例について説明する。なお、以下の説明において、上記の第１の実施形態と実質的に共通の機能を有する部材を共通の符号で参照し、説明を省略する。
【００９０】
（第２の実施形態）
図１１は、本実施形態における省電力制御のフローチャートである。本実施形態では、図１１に示すフローチャート共に、上記第１の実施形態において参照した図９及び図１０に示すフローチャートも参照する。
【００９１】
上記第１の実施形態では、メインスイッチ５６がオンされたときに、図８に示すステップＳ１において、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電流供給を開始する例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。
【００９２】
例えば、図１１に示すように、メインスイッチ５６がオンされたときに、図８に示すステップＳ１及びステップＳ２を行わずに、ステップＳ３を行うようにし、メインスイッチ５６がオンされたときに、第１及び第２のピストンバルブ５２，５３への電流供給を開始しないようにしてもよい。
【００９３】
この構成によれば、自動二輪車１の消費電力をさらに低減することができる。
【００９４】
（第３の実施形態）
図１２及び図１３は、本実施形態におけるフローチャートである。本実施形態では、図１２及び図１３に示すフローチャート共に、上記の第１の実施形態において参照した図８に示すフローチャートも参照する。
【００９５】
上記第１の実施形態では、ライダーの入力として、ストロークスピードを検出する例について説明した。但し、本発明において、検出するライダーの入力はストロークスピードに限定されない。例えば、ライダーの入力としてモード選択スイッチ５７から出力されるモード切換信号を検出してもよい。すなわち、図１２及び図１３に示すように、ステップＳ６、ステップＳ９及びステップＳ１５において、エンジン回転速度と共に、モード切換信号の有無を判断してもよい。
【００９６】
本実施形態では、サスペンションモードが切り換えられた際に、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０への通電が行われる。このため、サスペンションモードの切り替えから所定の期間の間は、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０の走行中において発現する減衰特性をライダーが確かめることができる。
【００９７】
（第４の実施形態）
上記第１の実施形態の省電力制御において、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０への通電が停止されたときに、図６に示すメインリレー３８ｃをオフさせるようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ３８は、フロントフォーク１９やリアサスペンション３０への通電が停止されたときに、メインリレー３８ｃをオフさせるものであってもよい。この場合、消費電力をより効果的に低減することができる。
【００９８】
（第５の実施形態）
上記第１の実施形態では、走行状態としてエンジン回転速度を検出する例について説明した。但し、本発明において検出される走行状態は、エンジン回転速度に限定されない。例えば、車速センサ５５によって検出される車速を走行状態として検出してもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１      自動二輪車
１０      車体フレーム
１９      フロントフォーク（電子制御式サスペンション）
２３      前輪（車輪）
２４      エンジン
２４ａ    エンジン回転速度センサ（走行状態検出部、速度検出部）
２８      後輪（車輪）
３０      リアサスペンション（電子制御式サスペンション）
３７，６３      伸縮検出部（入力検出部）
３８      ＥＣＵ（制御部）
３８ｃ    メインリレー
５４      バッテリ（電源）
５５      車速センサ（走行状態検出部、速度検出部）
５６      メインスイッチ
５７      モード選択スイッチ
【図１】
2010179876.tif 000003
【図２】
2010179876.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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