(57)【要約】【課題】装置の軸線方向の長さを短縮でき、装置の小型化に有利な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】内燃機関３、第１ＭＧ５と、駆動輪に動力を出力するための出力ギヤ７と、内燃機関３の回転を増速する増速機構４と、増速機構４から出力された動力を第１ＭＧ５及び出力ギヤ７に分配できる動力分配機構６と、第２ＭＧ９と、第２ＭＧ９の回転を減速して出力ギヤ７に伝達する減速機構８とを備えた車両用駆動装置２Ａにおいて、第１ＭＧ５、増速機構４、動力分配機構９、減速機構８及び第２ＭＧ９がケース１０内に収容され、ケース１０は、第１ＭＧ５が配置される第１収容室１１と、第２ＭＧ９が配置される第２収容室１２と、増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８が配置される空間１３とにケース１０内を区分する複数の隔壁１４〜１７を備え、増速機構４、動力分配機構６及び減速機構８は第１ＭＧ５と第２ＭＧ９との間に配置されている。【選択図】図１
2010149728.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、第１電動機と、車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、前記内燃機関の回転を増速する増速機構と、前記増速機構から出力された動力を前記第１電動機及び前記出力部材に分配できる動力分配機構と、第２電動機と、前記第２電動機の回転を減速して前記出力部材に伝達する減速機構と、を備えた車両用駆動装置において、
前記第１電動機、前記増速機構、前記動力分配機構、前記減速機構、及び前記第２電動機が同一の軸線上に配置されるとともにケース内に収容され、
前記ケースは、前記第１電動機が配置される第１収容室と、前記第２電動機が配置される第２収容室と、前記増速機構、前記動力分配機構、及び前記減速機構が配置される空間と、が形成されるように前記ケース内を区分する複数の隔壁を備え、
前記増速機構、前記動力分配機構、及び前記減速機構は、前記第１電動機と前記第２電動機との間に配置されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記増速機構、前記動力分配機構、及び前記減速機構のそれぞれは、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記増速機構は、サンギヤが前記ケースに回転不能に固定され、リングギヤが前記動力分配機構のキャリアと接続され、キャリアが前記内燃機関の出力軸と接続されており、
前記動力分配機構は、サンギヤが前記第１電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続されており、
前記減速機構は、サンギヤが前記第２電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続され、キャリアが前記ケースに回転不能に固定されており、
前記ケース内には、前記第１電動機から前記第２電動機に向かって前記増速機構、前記動力分配機構、前記減速機構の順にこれらが並べて配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記動力分配機構及び前記減速機構のそれぞれは、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記増速機構は、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記増速機構は、サンギヤが前記ケースに回転不能に固定され、リングギヤが前記内燃機関の出力軸と接続され、キャリアが前記動力分配機構のキャリアと接続されており、
前記動力分配機構は、サンギヤが前記第１電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続されており、
前記減速機構は、サンギヤが前記第２電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続され、キャリアが前記ケースに回転不能に固定されており、
前記ケース内には、前記第１電動機から前記第２電動機に向かって前記増速機構、前記動力分配機構、前記減速機構の順にこれらが並べて配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記増速機構、前記動力分配機構、及び前記減速機構のそれぞれは、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記増速機構は、サンギヤが前記ケースに回転不能に固定され、リングギヤが前記動力分配機構のキャリアと接続され、キャリアが前記内燃機関の出力軸と接続されており、
前記動力分配機構は、サンギヤが前記第１電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続されており、
前記減速機構は、サンギヤが前記第２電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続され、キャリアが前記ケースに回転不能に固定されており、
前記ケース内には、前記第１電動機から前記第２電動機に向かって前記動力分配機構、前記増速機構、前記減速機構の順にこれらが並べて配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記増速機構及び前記減速機構のそれぞれは、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記動力分配機構は、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、
前記増速機構は、サンギヤが前記ケースに回転不能に固定され、リングギヤが前記内燃機関の出力軸と接続され、キャリアが前記動力分配機構のキャリアと接続されており、
前記動力分配機構は、サンギヤが前記第１電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続されており、
前記減速機構は、サンギヤが前記第２電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続され、キャリアが前記ケースに回転不能に固定されており、
前記ケース内には、前記第１電動機から前記第２電動機に向かって前記動力分配機構、前記増速機構、前記減速機構の順にこれらが並べて配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と動力分配機構との間の動力伝達経路上に内燃機関の回転を増速する増速機構が設けられている車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関と電動機とを備え、内燃機関の出力を差動機構にて電動機及び車輪に分配可能な駆動装置が知られている。このような駆動装置において、内燃機関と差動機構との間の動力伝達経路上に内燃機関の回転速度を増速する増速機構が設けられ、その増速機構は内燃機関と電動機との間に配置されているものが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２９８０６６号公報
【特許文献２】特開２００６−２８８１２２号公報
【特許文献３】特開２０００−３４６１８７号公報
【特許文献４】特開２００７−２５９６０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような電動機、増速機構、及び差動機構を備えた駆動装置においては、これら電動機、増速機構及び差動機構が共通のケース内に収容されることがある。この場合、ケース内において電動機が増速機構及び差動機構などの動力伝達機構とは別の空間に配置されるように電動機と動力伝達機構との間に隔壁が設けられる、特許文献１の装置では、このようにケース内に隔壁を設ける場合、電動機、増速機構、及び差動機構が同軸に設けられ、かつ電動機の一方の側に増速機構が、他方の側に差動機構が配置されているので、ケース内において電動機の両側に隔壁を設ける必要がある。そのため、装置が軸線方向に長くなり、装置が大型化するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、装置の軸線方向の長さを短縮でき、装置の小型化に有利な車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用駆動装置は、内燃機関と、第１電動機と、車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、前記内燃機関の回転を増速する増速機構と、前記増速機構から出力された動力を前記第１電動機及び前記出力部材に分配できる動力分配機構と、第２電動機と、前記第２電動機の回転を減速して前記出力部材に伝達する減速機構と、を備えた車両用駆動装置において、前記第１電動機、前記増速機構、前記動力分配機構、前記減速機構、及び前記第２電動機が同一の軸線上に配置されるとともにケース内に収容され、前記ケースは、前記第１電動機が配置される第１収容室と、前記第２電動機が配置される第２収容室と、前記増速機構、前記動力分配機構、及び前記減速機構が配置される空間と、が形成されるように前記ケース内を区分する複数の隔壁を備え、前記増速機構、前記動力分配機構、及び前記減速機構は、前記第１電動機と前記第２電動機との間に配置されている（請求項１）。
【０００７】
本発明の車両用駆動装置によれば、第１電動機、第２電動機、増速機構、動力分配機構、及び減速機構が同一の軸線上に配置され、増速機構、動力分配機構、及び減速機構（以下、まとめて動力伝達機構と称する。）が第１電動機と第２電動機との間に配置されている。そのため、第１電動機が配置される第１収容室と動力伝達機構が配置される空間との間、及び第２電動機が収容される第２収容室と動力伝達機構が配置される空間との間に隔壁を設けることにより、第１電動機及び第２電動機と動力伝達機構とを区分することができる。すなわち、本発明によれば、電動機の両側に隔壁を設ける必要がない。従って、従来よりも隔壁の数を低減できるので、装置の軸線方向の長さを短縮することができる。そして、これにより装置の小型化を図ることができる。
【０００８】
増速機構、動力分配機構、及び減速機構としては、例えば遊星歯車機構を使用できる。そこで、本発明の車両用駆動装置の一形態においては、前記増速機構、前記動力分配機構、及び前記減速機構のそれぞれは、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記増速機構は、サンギヤが前記ケースに回転不能に固定され、リングギヤが前記動力分配機構のキャリアと接続され、キャリアが前記内燃機関の出力軸と接続されており、前記動力分配機構は、サンギヤが前記第１電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続されており、前記減速機構は、サンギヤが前記第２電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続され、キャリアが前記ケースに回転不能に固定されており、前記ケース内には、前記第１電動機から前記第２電動機に向かって前記増速機構、前記動力分配機構、前記減速機構の順にこれらが並べて配置されていてもよい（請求項２）。また、前記動力分配機構及び前記減速機構のそれぞれは、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記増速機構は、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記増速機構は、サンギヤが前記ケースに回転不能に固定され、リングギヤが前記内燃機関の出力軸と接続され、キャリアが前記動力分配機構のキャリアと接続されており、前記動力分配機構は、サンギヤが前記第１電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続されており、前記減速機構は、サンギヤが前記第２電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続され、キャリアが前記ケースに回転不能に固定されており、前記ケース内には、前記第１電動機から前記第２電動機に向かって前記増速機構、前記動力分配機構、前記減速機構の順にこれらが並べて配置されていてもよい（請求項３）。このようにシングルピニオン型やダブルピニオン型の遊星歯車機構を使用することにより、回転の増速や減速又は動力の分配を行うことができる。
【０００９】
本発明の車両用駆動装置の一形態においては、前記増速機構、前記動力分配機構、及び前記減速機構のそれぞれは、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記増速機構は、サンギヤが前記ケースに回転不能に固定され、リングギヤが前記動力分配機構のキャリアと接続され、キャリアが前記内燃機関の出力軸と接続されており、前記動力分配機構は、サンギヤが前記第１電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続されており、前記減速機構は、サンギヤが前記第２電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続され、キャリアが前記ケースに回転不能に固定されており、前記ケース内には、前記第１電動機から前記第２電動機に向かって前記動力分配機構、前記増速機構、前記減速機構の順にこれらが並べて配置されていてもよい（請求項４）。また、前記増速機構及び前記減速機構のそれぞれは、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記動力分配機構は、相互に差動回転するサンギヤ、リングギヤ及びキャリアを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記増速機構は、サンギヤが前記ケースに回転不能に固定され、リングギヤが前記内燃機関の出力軸と接続され、キャリアが前記動力分配機構のキャリアと接続されており、前記動力分配機構は、サンギヤが前記第１電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続されており、前記減速機構は、サンギヤが前記第２電動機の出力軸と接続され、リングギヤが前記出力部材と接続され、キャリアが前記ケースに回転不能に固定されており、前記ケース内には、前記第１電動機から前記第２電動機に向かって前記動力分配機構、前記増速機構、前記減速機構の順にこれらが並べて配置されていてもよい（請求項５）。
【００１０】
上述したように動力分配機構のサンギヤは第１電動機の出力軸と接続される。そこで、動力分配機構を増速機構よりも第１電動機寄りに配置する。これにより、動力分配機構のサンギヤと第１電動機の出力軸とを増速機構を跨いで接続しなくてもよいため、第１電動機、第２電動機、増速機構、減速機構、及び動力分配機構のそれぞれの間の接続構造を簡略化することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上に説明したように、本発明の車両用駆動装置によれば、ケース内に設けるべき隔壁の数を低減できるので、装置の軸線方向の長さを短縮できる。そのため、装置の小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る駆動装置が搭載された車両の要部を概略的に示している。車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されている。周知のようにハイブリッド車両は、内燃機関を走行用動力源として備えるとともに、電動機を他の走行用動力源として備えた車両である。
【００１３】
駆動装置２Ａは、内燃機関３と、内燃機関３の回転を増速する増速機構４と、第１電動機としての第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）５と、増速機構４及び第１ＭＧ５がそれぞれ連結された動力分配機構６と、動力分配機構６からの動力が伝達される出力部材としての出力ギヤ７とを備えている。また、駆動装置２Ａには、減速機構８を介して出力ギヤ７と連結された第２電動機としての第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）９が設けられている。出力ギヤ７に伝達された動力は、不図示の変速機構及び差動機構を介して車両１の駆動輪に伝達される。内燃機関３は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されている。
【００１４】
増速機構４、第１ＭＧ５、動力分配機構６、減速機構８、及び第２ＭＧ９は、ケース１０内に収容されている。また、図１に示したようにこれら増速機構４、第１ＭＧ５、動力分配機構６、減速機構８、及び第２ＭＧ９は、同一の軸線Ａｘ上に配置されている。この図に示したように増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８は、第１ＭＧ４と第２ＭＧ９との間に配置されている。また、増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８は、第１ＭＧ５から第２ＭＧ９に向かって増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８の順に並べて配置されている。ケース１０は、第１ＭＧ５が収容される第１収容室１１と、第２ＭＧ９が収容される第２収容室１２と、増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８が収容される空間１３とが形成されるようにケース１０内を区分する複数の隔壁１４、１５、１６、１７を備えている。この図に示したように第１収容室１１は、第１ＭＧ５の軸線Ａｘ方向の一方の側に隔壁１４が、他方の側に隔壁１５が設けられることにより形成される。第２収容室１２も同様に、第２ＭＧ９の軸線Ａｘ方向の一方の側に隔壁１６が、他方の側に隔壁１７が設けられることにより形成される。
【００１５】
第１ＭＧ５は、ケース１０に回転不能に固定されるステータ５ａと、そのステータ５ａの内周側に同軸に配置されたロータ５ｂとを備えている。第２ＭＧ９も同様に、ケース１０に回転不能に固定されるステータ９ａと、そのステータ９ａの内周側に同軸に配置されたロータ９ｂとを備えている。これら第１ＭＧ５及び第２ＭＧ９は、それぞれ電動機及び発電機として機能し、ハイブリッド車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明は省略する。
【００１６】
増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８は、それぞれシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。増速機構４は、外歯歯車としてのサンギヤＳ１と、そのサンギヤＳ１に対して同軸に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ１と、これらのギヤＳ１、Ｒ１に噛み合うピニオンギヤＰ１を自転可能かつサンギヤＳ１の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ１とを備えている。ピニオンギヤＰ１は、ピニオンギヤＰ１を軸線Ａｘ方向から挟むように配置され、かつ軸線Ａｘ回りを回転可能に設けられた１対のフランジ壁Ｆ１、Ｆ２に回転自在に支持されており、この一対のフランジ壁Ｆ１、Ｆ２がキャリアＣ１となる。動力分配機構６は、外歯歯車としてのサンギヤＳ２と、そのサンギヤＳ２に対して同軸に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ２と、これらのギヤＳ２、Ｒ２に噛み合うピニオンギヤＰ２を自転可能かつサンギヤＳ２の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ２とを備えている。ピニオンギヤＰ２は、ピニオンギヤＰ２を軸線Ａｘ方向から挟むように配置され、かつ軸線Ａｘ回りを回転可能に設けられた１対のフランジ壁Ｆ３、Ｆ４に回転自在に支持されており、この一対のフランジ壁Ｆ３、Ｆ４がキャリアＣ２となる。減速機構８は、外歯歯車としてのサンギヤＳ３と、そのサンギヤＳ３に対して同軸に配置された内歯歯車であるリングギヤＲ３と、これらのギヤＳ３、Ｒ３に噛み合うピニオンギヤＰ３を自転可能に保持するキャリアＣ３とを備えている。
【００１７】
次に図１を参照して内燃機関３、増速機構４、第１ＭＧ５、動力分配機構６、出力ギヤ７、減速機構８、及び第２ＭＧ９の接続について説明する。内燃機関３の出力軸３ａは、軸線Ａｘ上に配置された伝達軸２０に接続されている。この伝達軸２０には、増速機構４のキャリアＣ１、すなわちフランジ壁Ｆ１、Ｆ２及びオイルポンプ１８が一体に回転するように接続されている。増速機構４のサンギヤＳ１は、伝達軸２０の外周に配置された固定部材２１を介して第２収容室１２を形成する隔壁１７に回転不能に固定されている。増速機構４のリングギヤＲ１は、第１接続部材２２、軸線Ａｘ回りに回転可能に設けられたフランジ壁Ｆ５、及び第２接続部材２３を介して動力分配機構６のキャリアＣ２、すなわちフランジ壁Ｆ３、Ｆ４と一体回転するように接続されている。動力分配機構６のサンギヤＳ２は、第３接続部材２４、フランジ壁Ｆ６、第４接続部材２５、フランジ壁Ｆ７、及び第５接続部材２６を介して第１ＭＧ５のロータ５ｂと接続されている。フランジ壁Ｆ６、Ｆ７は、他のフランジ壁と同様に軸線Ａｘ回りに回転可能に設けられている。動力分配機構６のリングギヤＲ２は、第６接続部材２７を介して出力ギヤ７と接続されている。減速機構８のサンギヤＳ３は、第７接続部材２８を介して第２ＭＧ９のロータ９ｂと接続されている。減速機構８のピニオンギヤＰ３は、隔壁１６とフランジ壁Ｆ８とに挟まれており、これらによって自転可能、かつ軸線Ａｘ回りに回転不能に支持されている。そのため、これら隔壁１６及びフランジ壁Ｆ８が減速機構８のキャリアＣ３となる。すなわち、減速機構８のキャリアＣ３は、軸線Ａｘ回りに回転不能に設けられる。減速機構８のリングギヤＲ３は、第６接続部材２７を介して出力ギヤ７と接続されている。
【００１８】
駆動装置２Ａは、伝達軸２０及び各接続部材２２〜２８がそれぞれ別々に回転するようにこれらの部分を支持する複数のブッシュ及び複数のベアリングを備えている。第５接続部材２６は、隔壁１４、１５に設けられているボールベアリングＢｂ１、Ｂｂ２にて回転支持されている。第７接続部材２８は、隔壁１６、１７に設けられているボールベアリングＢｂ３、Ｂｂ４にて回転支持されている。第６接続部材２７は、ケース１０に設けられているボールベアリングＢｂ５、Ｂｂ６にて回転支持されている。伝達軸２０と固定部材２１との間には２個のブッシュＢｕ１、Ｂｕ２が設けられ、伝達軸２０と第５接続部材２６との間には２個のブッシュＢｕ３、Ｂｕ４が設けられている。これらブッシュＢｕ１〜Ｂｕ４により、伝達軸２０及び第５接続部材２６が互いに干渉せずに回転自在に支持される。また、固定部材２１と第２接続部材２３との間には１個のシェルベアリングＢｓ１が設けられ、固定部材２１と第７接続部材２８との間には２個のシェルベアリングＢｓ２、Ｂｓ３が設けられている。これらシェルベアリングＢｓ１〜Ｂｓ３により、第２接続部材２３及び第７接続部材２８が回転自在に支持されている。
【００１９】
増速機構４と隔壁１５との間に配置されているフランジ壁Ｆ１とフランジ壁Ｆ７との間には、軸線Ａｘ方向の負荷を受けることが可能なスラストベアリングＢｔ１が設けられている。また、フランジ壁Ｆ１は、そのフランジ壁Ｆ１と伝達軸２０との間に設けられたスラストベアリングＢｔ２にて回転支持されている。同様にフランジ壁Ｆ２、Ｆ５、Ｆ６、Ｆ３もそれぞれスラストベアリングＢｔ３〜５にて回転支持されている。なお、この図に示したようにフランジ壁Ｆ５、Ｆ６は、共通のスラストベアリングＢｔ４にて回転支持されている。そして、フランジ壁Ｆ３とフランジ壁Ｆ８との間にもフランジ壁Ｆ３が軸線Ａｘ回りに回転可能となるようにスラストベアリングＢｔ６が設けられている。
【００２０】
以上に説明した第１の形態に係る駆動装置２Ａによれば、増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８を第１ＭＧ５と第２ＭＧ９との間に配置したので、図１に示したように４箇所の隔壁１４〜１７でケース１０内を第１収容室１１、第２収容室１２、及び空間１３に区切ることができる。また、ボールベアリングＢｂ１〜Ｂｂ４をこの４箇所の隔壁１４〜１７に設けたので、これらボールベアリングＢｂ１〜Ｂｂ４を取り付けるための隔壁を新たに設ける必要がない。そのため、駆動装置２Ａの軸線Ａｘ方向の長さを短縮して駆動装置２Ａの小型化を図ることができる。
【００２１】
第１の形態に係る駆動装置は、図１に示したものに限定されない。例えば、図２にスケルトン図を示したように増速機構４が、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間にサンギヤＳ１と噛み合うピニオンギヤＰ１１及びリングギヤＲ１と噛み合うピニオンギヤＰ１２を相互に噛み合わせた状態で各ピニオンギヤＰ１１、Ｐ１２を自転かつ公転自在にキャリアＣ１が保持するダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されていてもよい。この場合、増速機構４のリングギヤＲ１と伝達軸２０とが接続され、増速機構４のキャリアＣ１と動力分配機構６のキャリアＣ２とが接続される。それ以外は、図１と同じに接続される。
【００２２】
図２に示した例においても増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８を第１ＭＧ５と第２ＭＧ９との間に配置したので、駆動装置２Ａの軸線Ａｘ方向の長さを短縮して駆動装置２Ａの小型化を図ることができる。
【００２３】
（第２の形態）
図３は、本発明の第２の形態に係る駆動装置２Ｂが搭載された車両１の要部を概略的に示している。なお、図３において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示したように第２の形態では、第１ＭＧ５と第２ＭＧ９との間に配置した増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８が第１ＭＧ５から第２ＭＧ９に向かって動力分配機構６、増速機構４、減速機構８の順に並ぶように配置されている点が第１の形態と異なる。
【００２４】
第２の形態では、内燃機関３、増速機構４、第１ＭＧ５、動力分配機構６、出力ギヤ７、減速機構８、及び第２ＭＧ９の接続方法は、第１の形態と同じであるが、それらを接続するために要する接続部材、フランジ壁、スラストベアリング、及びシェルベアリングの数を低減することができる。図３を参照して具体的に説明すると、動力分配機構６を増速機構４よりも第１ＭＧ５側に配置したことにより、動力分配機構６のサンギヤＳ２と第１ＭＧ５のロータ５ｂとを一つの接続部材で接続可能となる。そのため、第１の形態でこれらサンギヤＳ２とロータ５ｂとを接続するために設けていた２枚のシリンダ壁、第３接続部材、及び第４接続部材が不要となる。また、増速機構４のリングギヤＲ１と動力分配機構６のキャリアＣ２とを接続するために設けていた１枚のシリンダ壁、及び第２接続部材が不要となる。そのため、増速機構４のリングギヤＲ１と動力分配機構６のキャリアＣ２とは第１接続部材２２のみで接続され、動力分配機構６のサンギヤＳ２と第１ＭＧ５のロータ５ｂとは第５接続部材２６のみで接続される。そのため、固定部材２１と第２接続部材２３との間に設けていたシェルベアリングＢｓ１が不要になる。
【００２５】
この形態の駆動装置２Ｂにおいては、図３に示したように動力分配機構６とシリンダ壁Ｆ３との間、シリンダ壁Ｆ３と伝達軸２０との間、シリンダ壁Ｆ３とシリンダ壁Ｆ１との間、シリンダ壁Ｆ１と増速機構４との間、及びシリンダ壁Ｆ２とシリンダ壁Ｆ８との間にスラストベアリングＢｔ１１〜Ｂｔ１５がそれぞれ設けられる。すなわち、５個のスラストベアリングＢｔでこれら各部を回転支持できる。
【００２６】
以上に説明したように第２の形態の駆動装置２Ｂによれば、増速機構４、動力分配機構６、及び減速機構８を第１ＭＧ５から第２ＭＧ９に向かって動力分配機構６、増速機構４、減速機構８の順に並ぶように配置したので、内燃機関３、増速機構４、第１ＭＧ５、動力分配機構６、出力ギヤ７、減速機構８、及び第２ＭＧ９を接続するために要する接続部材、フランジ壁、スラストベアリング、及びシェルベアリングの数を低減することができる。そのため、これらの駆動装置２Ｂ内の構造を簡略化することができる。また、第１の形態と比較してフランジ壁、スラストベアリング、及びシェルベアリングの数を低減できるので、これらの部分で無駄に消費されるエネルギを低減できる。すなわち、駆動装置２Ｂにおけるエネルギ損失を低減できる。そのため、駆動装置２Ｂのエネルギ効率を改善し、車両１の燃費を改善したり車両１の動力性能を向上させたりすることができる。
【００２７】
第２の形態に係る駆動装置２Ｂは、図３に示したものに限定されない。例えば、図４に概略図を示したように動力分配機構６が、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間にサンギヤＳ２と噛み合うピニオンギヤＰ２１及びリングギヤＲ２と噛み合うピニオンギヤＰ２２を相互に噛み合わせた状態で各ピニオンギヤＰ２１、Ｐ２２を自転かつ公転自在にキャリアＣ２が保持するダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されていてもよい。この場合、伝達軸２０と増速機構４のリングギヤＲ１とがシリンダ壁Ｆ９を介して接続され、増速機構４のキャリアＣ１と動力分配機構６のキャリアＣ２とが第１接続部材２２にて接続される。図４に示したように、この変形例では、シリンダ壁Ｆ１とシリンダ壁Ｆ３との間にシリンダ壁Ｆ９が設けられるため、図３の駆動装置２Ｂと比較してシリンダ壁の数は増加するが、シリンダ壁Ｆ１とシリンダ壁Ｆ３との間に設けられていたスラストベアリングＢｔ１３を省略できる。そのため、図３に示した駆動装置２Ｂとほぼ同様に構造となる。従って、この変形例においても駆動装置２Ｂ内の構造を簡略化することができる。また、駆動装置２Ｂのエネルギ効率を改善し、車両１の燃費を改善したり車両１の動力性能を向上させたりすることができる。
【００２８】
図５は、図３に示した駆動装置２Ｂと図４に示した駆動装置２Ｂの変形例とにおける、隔壁、フランジ壁、ボールベアリング、スラストベアリング、ブッシュ、及びシェルベアリングの数を表にしたものである。なお、図５には比較例として図１に示した駆動装置２Ａの隔壁、フランジ壁、ボールベアリング、スラストベアリング、ブッシュ、及びシェルベアリングの数も示した。本発明の駆動装置では、ブッシュの代わりにシェルベアリングを設けてもよいし、シェルベアリングの代わりにブッシュを設けてもよい。そのため、ブッシュとシェルベアリングの個数はそれらを合計した値を示した。この図に示したように第２の形態の駆動装置２Ｂによれば、第１の形態の駆動装置２Ａと比較してフランジ壁、シェルベアリング、及びスラストベアリングの数をそれぞれ低減できる。そのため、上述したように駆動装置２Ｂ内の構造を簡略化できる。
【００２９】
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明の駆動装置において、減速機構はダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成されていてもよい。上述した各形態においては、ブッシュの代わりにシェルベアリングを設けてもよいし、シェルベアリングの代わりにブッシュを設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１の形態に係る駆動装置が搭載された車両の要部を概略的に示す図。
【図２】第１の形態に係る駆動装置の変形例を示す図。
【図３】本発明の第２の形態に係る駆動装置が搭載された車両の要部を概略的に示す図。
【図４】第２の形態に係る駆動装置の変形例を示す図。
【図５】図３に示した駆動装置と図４に示した駆動装置とにおける、隔壁、フランジ壁、ボールベアリング、スラストベアリング、ブッシュ、及びシェルベアリングの数を表にして示す図。
【符号の説明】
【００３１】
１  車両
２Ａ、２Ｂ  駆動装置
３  内燃機関
４  増速機構
５  第１モータジェネレータ（第１電動機）
６  動力分配機構
７  出力ギヤ（出力部材）
８  減速機構
９  第２モータジェネレータ（第２電動機）
１０  ケース
１１  第１収容室
１２  第２収容室
１３  空間
１４  隔壁
１５  隔壁
１６  隔壁
１７  隔壁
Ｓ１  増速機構のサンギヤ
Ｒ１  増速機構のリングギヤ
Ｃ１  増速機構のキャリア
Ｓ２  動力分配機構のサンギヤ
Ｒ２  動力分配機構のリングギヤ
Ｃ２  動力分配機構のキャリア
Ｓ３  減速機構のサンギヤ
Ｒ３  減速機構のリングギヤ
Ｃ３  減速機構のキャリア
Ａｘ  軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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