(57)【要約】【課題】車両の停止中にブレーキペダル１が操作された場合、ブレーキペダル１の操作解除時に制動保持制御を実行するか否かを運転者の状況に基づいて適切に判断できる制動制御装置を提供する。【解決手段】制動制御装置は、運転者のブレーキペダル１の踏力を検出する踏力センサを備えていて、車両が停止している間に踏力センサの検出値が制動保持制御の開始閾値よりも大きくなると、ブレーキペダル１の解除後も所定の時間車両に制動力を付与するように制動保持制御を実行する。さらに、制動制御装置は、運転者の状態を検出するカメラを備え、運転者の顔が車両後方を向いている場合は通常時（例えば、運転者が車両前方を向いている場合）に比べて制動保持制御の開始閾値が高い値に設定することで制動保持制御の実行を抑制する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作により車両に制動力を発生させる制動力発生手段と、
前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
前記操作量検出手段により前記ブレーキペダルの操作量が検出された際の運転者の状態を検出する運転者状態検出手段と、
車両が停止している間に前記操作量検出手段により検出された操舵量に応じた基準値が所定値より大きいとき、前記ブレーキペダルの操作が解除された後も車両に制動力を付与する制動力付与手段とを備え、
前記基準値および前記所定値の少なくとも一方は、前記運転者状態検出手段により検出された運転者の状態を加味して設定されることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記運転者状態検出手段は、運転者の所望する制動力以上に運転者が前記ブレーキペダルを操作している可能性が高い状態であるか否かを判定する運転者状態判定手段を含み、前記運転者状態判定手段により可能性が高いと判定された場合は可能性が高いと判定されなかった場合と比べて、前記基準値が小さくなるように設定する、または、前記所定値が大きくなるように設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力制御装置に係り、特に、運転者の意図に反して車両が移動することを防止するためにブレーキペダルを解除後も所定時間の間、車両に制動力を付与する所謂ヒルホールド制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、このヒルホールド制御に関する車両の制動力制御装置に関しては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この制動力制御装置は、車両が停止している間における運転者のブレーキペダルの操作力を記憶するＲＡＭを備え、この記憶されている各操作力から運転者の平均的なブレーキペダルの操作力を算出し、この平均的な操作力に基づいてヒルホールド制御の開始閾値を設定している。このため、身体的な特徴などによりブレーキペダルの操作力が運転者毎に相違していても、各運転者に適したヒルホールド制御の開始閾値は設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１２２０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記した特許文献１に記載されている制動制御装置では、運転者の身体的な特徴を考慮してヒルホールド制御の開始閾値の設定はされているが、運転者の状態までは考慮されていない。このため、例えば、運転者が後部座席の荷物をとるためにブレーキペダルに足を置いて車両後方に振り返る場合には、ブレーキペダルが強く踏み込まれることによって運転者の意図に反してヒルホールド制御が開始されてしまう場合がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、ブレーキペダルの操作により車両に制動力を発生させる制動力発生手段と、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作量検出手段によりブレーキペダルの操作量が検出された際の運転者の状態を検出する運転者状態検出手段と、車両が停止している間に操作量検出手段により検出された操舵量に応じた基準値が所定値より大きいとき、ブレーキペダルの操作が解除された後も車両に制動力を付与する制動力付与手段とを備え、基準値および所定値の少なくとも一方は、運転者状態検出手段により検出された運転者の状態を加味して設定されることを特徴とする。
【０００６】
この場合において、制動力付与手段は、ブレーキペダルの操作が解除された後に車両が運転者の意図に反して移動するのを抑制できればよい。このため、例えば、ブレーキペダルの操作が解除された直後に車両に制動力を付与することもできるし、ブレーキペダルの操作が解除される前に付与されていた制動力を保持することもできる。また、「基準値および所定値の少なくとも一方は、運転者状態検出手段により検出された運転者の状態を加味して設定される」とは、基準値または所定値を初めて設定するときに運転者の状態を加味して設定することもできるし、予め設定してある所定値または操作量検出手段により検出された操舵量に応じて設定された基準値に対して、運転者の状態を加味して再度設定されることとすることもできる。
【０００７】
上記のように構成した本発明の特徴においては、ブレーキペダルの操作が解除された後に車両に制動力を付与するか否かを決定する制動力付与手段の開始閾値である所定値とこの所定値と比較されるブレーキペダルの操作量に応じた基準値の少なくともいずれか一方が、運転者の状態を加味して設定される。このため、ブレーキペダルの操作が解除された後に、運転者の意図に反して制動力付与手段により車両に制動力が付与されることを抑制される。
また、運転者状態検出手段は、運転者の所望する制動力以上に運転者が前記ブレーキペダルを操作している可能性が高い状態であるか否かを判定する運転者状態判定手段を含むとよい。この場合、運転者状態判定手段により運転者の所望する制動力以上に運転者がブレーキペダルを操作している可能性が高い状態であると判定された場合は可能性が高いと判定されなかった場合と比べて基準値が小さくなるように設定されるか、または、所定値が大きくなるように設定される。このため、運転者の意図に反して制動力付与手段が開始されるのをより正確に抑制することができる。なお、「運転者の所望する制動力以上に運転者がブレーキペダルを操作している可能性が高い状態」とは、例えば、ブレーキペダルを踏んだまま運転者が後部座席や助手席の荷物を取ろうとしている状態や、運転者が無意識にブレーキペダルを操作している状態がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による車両の制動力制御装置の実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】ブレーキＥＣＵによって実行される制動保持制御プログラムのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明による車両の制動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両の制動制御装置の全体構成を概略的に示している。なお、説明を簡単にするため、図１には左前輪FLおよび右後輪RRに対応する部分のみを示している。
【実施例】
【００１０】
この制動力制御装置は、運転者によって操作されるブレーキペダル１を備えている。ブレーキペダル１には、作動軸２を介してブレーキブースタ３が連結されている。作動軸２には、踏力センサ４が設けられている。踏力センサ４は、運転者のブレーキペダル１の踏力Fを検出し、この踏力Fに応じた信号をブレーキＥＣＵ１５に向けて出力する。
【００１１】
ブレーキブースタ３には、図示しない内燃機関の吸気マニホールドと連通する負圧室５と、車両外部の大気を吸入する大気圧室６を備え、この負圧室５と大気圧室６の間にダイヤフラム７を介することにより、負圧室５と大気圧室６に圧力差を発生させている。ブレーキブースタ３は、この負圧室５と大気圧室６の圧力差を図示しないピストンを押す力に変換し、所定の倍力比を有するアシスト力を発生させる。
ブレーキブースタ３には、マスタシリンダ８が連結されている。マスタシリンダ８は第1液圧通路９を介して左前輪FLおよび右後輪RRに連通する液圧室１０ａと、第2液圧通路１１を介して右前輪FRおよび左後輪RLに連通する液圧室１０ｂを有している。この両液圧室１０ａ，１０ｂにブレーキペダル１の踏力とブレーキブースタ３のアシスト力との合力に応じたマスタシリンダ圧が発生し、各液圧通路９，１１を介してマスタシリンダ８はホイルシリンダ１２ａ，１２ｂに液圧を発生させる。
マスタシリンダ８の上方には、作動油を貯蔵するリザーバタンク１３が配されている。マスタシリンダ８とリザーバタンク１３は、ブレーキペダル１の踏込み操作が解除されている場合に連通状態となり、ブレーキペダル１が踏み込まれている場合に遮断状態となる。なお、マスタシリンダ８から第1液圧通路９を介して左前輪FLおよび右後輪RRに接続される第1液圧回路とマスタシリンダ８から第２液圧通路を介して右前輪FRおよび左後輪RLに接続される第２液圧回路は実質的に同一であるため、以下には第1液圧回路の構成および動作についてのみ説明する。
【００１２】
第1液圧通路９には、マスタシリンダ圧センサ１４が配されている。マスタシリンダ圧センサ１４は、マスタシリンダ８によって発生させられるマスタシリンダ圧に応じた信号ＭｐをブレーキＥＣＵ１５に向けて出力する。第1液圧通路９には、電磁弁１６ａを介して右前輪FＬに接続される制御液圧通路１７ａが連通すると共に、電磁弁１６ｂを介して左後輪RRに接続される制御液圧通路１７ｂが連通している。両電磁弁１６ａ，１６ｂは、通常時は作動油の移動を許可する開状態を維持し、ブレーキＥＣＵ１５から駆動信号が供給され通電されることにより作動油の移動を禁止する閉弁状態となる電磁弁である。また、各電磁弁１６ａ，１６ｂと並列的な位置には逆止弁１８ａ，１８ｂが配されている。逆止弁１８ａ，１８ｂは、第1液圧通路９側から制御液圧通路１７ａ，１７ｂ側へ向かう作動油の流れのみを許容する一方向弁である。
制御液圧通路１７ａには左前輪ＦＬのホイルシリンダ１２ａが連通し、制御液圧通路１７ｂには右後輪ＲＲのホイルシリンダ１２ｂが連通している。なお、各ホイルシリンダ１２ａ，１２ｂは、制御液圧通路から供給される液圧に応じた制動力を車輪ＦＬ，ＲＲに対して付与する。
ブレーキＥＣＵ１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｆなどからなるマイクロコンピュータによって構成される。ブレーキＥＣＵ１５は、図２の制動保持開始制御プログラムを実行して、電磁弁１６ａ，１６ｂを開閉制御する。ブレーキＥＣＵ１５には、カメラ１９が接続されており、このカメラ１９から供給された運転者の顔画像に基づいてブレーキＥＣＵ１５は運転者の顔の向きを判定する。また、ブレーキＥＣＵ１５には車速センサ２０が接続されている。車速センサ２０は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサにより車速Ｖを検出し、ブレーキＥＣＵ１５には車速Ｖを表す検出信号を供給される。
次に、上記のように構成した実施形態の動作について説明する。ブレーキＥＣＵ１５は、車両が停止しており、かつ、運転者がブレーキペダル１を操作している間に所定の周期で制動保持開始制御プログラムを繰り返し実行する。
この制動保持制御プログラムが開始されると、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップＳ１０にて、踏力センサ４の検出値である踏力F、カメラ１９からの運転者の顔画像のデータＤを入力する。続いて、ステップＳ２０にてブレーキＥＣＵ１５は、運転者の顔の向きを判定する。運転者の顔の向きを判定する方法としては、既に周知であるため詳細は省略するが、例えば、特開２００７−１８３８３１号公報に記載されているようにカメラの画像データから、運転者の顔の輪郭を抽出し、この抽出された輪郭に基づいて顔向き角度θを検出することにより判定することができる。
続いて、ステップＳ３０にて運転者の顔の向きが車両後方を向いているか否かが判定される。運転者の顔の向きが車両後方を向いていない場合には、ステップＳ３０にて「ＮＯ」と判定され、ブレーキＥＣＵ１５は、プログラムをステップＳ４０に進める。
ステップＳ４０では、後述するステップＳ７０で実行される制動保持制御の開始条件である開始閾値Ｆ０を第1基準値Ｆ１に設定する。一方、前記ステップＳ３０にて「ＹＥＳ」すなわち運転者の顔が車両後方を向いていると判定された場合は、ステップＳ５０にて制動保持制御の開始閾値Ｆ０を第1基準値Ｆ１よりも大きい第2基準値Ｆ２に設定する。このように運転者の顔が車両後方を向いている場合に上記開始閾値を大きい値に設定するのは、かかる場合には運転者の所望する制動力以上に運転者がブレーキペダル１を操作している可能性が高く、通常時（例えば、運転者が車両前方を向いている場合）と同じ閾値を設定すると運転者の意図に反して制動保持制御が実行される可能性があるためである。すなわち、運転者が後部座席の荷物を運転席にいながら取ろうとした場合は、ブレーキペダル１に足を置いたまま車両後方に振り返える場合があり、この場合は運転者の運転者の所望する制動力以上に強くブレーキペダル１が踏み込まれる。
続いて、ブレーキＥＣＵ１５は、ステップＳ６０にて、踏力センサ４により検出されたブレーキペダル１の踏力が制動保持制御の開始閾値以上であるか否かが判定される。この場合に、「ＹＥＳ」と判定されるとプログラムをステップＳ７０に進めて制動保持制御を開始する。ここで、制動保持制御は、ブレーキペダル１の操作により車両が停止している間に、ブレーキペダル１の操作が解除されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイルシリンダ１２ａ，１２ｂからの制動力を保持する制御である。すなわち、制動保持制御が実行された場合、ブレーキＥＣＵ１５は、電磁弁１６ａ，１６ｂを通電状態とすることにより、各ホイルシリンダ１２ａ，１２ｂ内の液圧を保持するようになっている。これにより、例えば、運転者がブレーキペダル１から図示しないアクセルペダルに踏み換える場合に車両が坂道で停止していても、車両に制動力が付与されているため運転者の意図に反して車両が移動することを抑制できる。
また、制動保持制御は、運転者のブレーキペダル１の操作が解除されてから予め設定された所定時間（例えば２秒）の間実行される。そして、この所定時間が経過した場合には、制動保持制御が自動的に終了し、電磁弁１６ａ，１６ｂが非通電状態となり各ホイルシリンダ１２ａ，１２ｂ内の液圧が減圧されるようになっている。なお、上記所定時間が経過しない場合であっても、アクセルの開度センサ２１からの信号Ａｐに基づきアクセルペダルが踏込み操作されたことを検知した場合には、制動保持制御を終了させる。
ブレーキＥＣＵ１５は、ステップＳ１７にて制動保持制御を実行した場合、運転者のブレーキペダル１の踏込み操作が解除されて車両の制動力の保持が解除された後に、本制御プログラムは終了する。一方、ステップＳ６０にて「ＮＯ」、すなわち踏力センサ４により検出されたブレーキペダル１の踏力が制動保持制御の開始閾値未満であると判定された場合は、制動保持制御を行わないまま本制御プログラムを終了させる。
このように、運転者が車両後方を向いている場合は通常時（例えば、運転者が車両前方を向いている場合）に比べて制動保持制御の開始閾値が高い値に設定されるため、運転者の意図に反して制動保持制御の実行が抑制される。
以上、本発明の車両の操舵装置に係る１実施形態について説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態において制動保持制御の開始閾値は運転者の顔の向きにより変更させたが、運転席の荷重に基づいて変更させてもよい。運転席に掛かる荷重が本来作用するであろう運転者の荷重より低い場合は運転者が要求する制動力以上にブレーキペダル１が強く踏み込まれる可能性が高いためである。例えば、運転者が後部座席の荷物をとるためにブレーキペダル１に足を置いて車両後方に振り返える場合は、運転席のシート部に掛かっていた運転者の荷重はブレーキペダル１がその一部を負担する。このため運転席の荷重は小さくなる代わりに、ブレーキペダルの操作量は運転者の要求する制動力以上に大きくなるためである。この場合は、別途に荷重センサを設ける必要がある。荷重センサは、例えば、各座席のシートクッションの表皮裏面側に配され、シート状に構成された圧力検知センサを用いればよい。
また、例えば、本実施形態では制動保持制御の開始閾値は運転者の状態を判定した後に設定したが、予め設定しておいてもよい。この場合は、例えば、制動保持制御の開始閾値を予め第１基準値に設定しておき、運転者の顔が車両後方に向いていると判定されたときに、第１基準値より大きい第２基準値に再度設定すればよい。
【００１３】
また、例えば、本実施形態では運転者の状態に基づいて制動保持制御の開始閾値を設定したが、上記開始閾値は設定せずに踏力センサで検出された検出値を運転者の状態に基づいて設定させてもよい。この場合、例えば、運転者が所望する制動力以上にブレーキペダルが踏み込まれているときは、踏力センサで検出された検出値を小さくする方に基準値を設定すれば制動保持制御は通常時よりも抑制され、上記開始閾値を運転者の状態を加味して設定した場合と同様の効果を奏することができる。
【符号の説明】
【００１４】
１…ブレーキペダル、４…踏力センサ、５…ブレーキＥＣＵ
【図１】
2010208386.tif 000003
【図２】
2010208386.tif 000004