(57)【要約】【課題】  油圧回路の異常を判断することができる油圧制御装置を提供すること。【解決手段】  クラッチを解放するように制御されている場合に、クラッチが解放していないときには油圧回路に異常が発生していると判断するようにした。【選択図】        図５
2010149651.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
駆動モータと、
前記エンジンと前記駆動モータとの間に介装され、油圧が供給されることにより解放するクラッチと、
電動モータにより駆動され、前記クラッチに油圧を供給する電動オイルポンプと、
前記クラッチの締結と解放を制御するクラッチ制御手段と、
前記クラッチの締結状態を判断する締結状態判断手段と、
前記クラッチを解放するように制御されている場合に、前記クラッチが解放していないときには油圧回路に異常が発生していると判断する油圧回路異常判断手段と、
を設けたことを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧制御装置において、
前記クラッチを解放させるクラッチピストンのストローク量を検出するストローク量検出手段を設け、
前記締結状態判断手段は、前記ストローク量が設定値以上であるときに前記クラッチが解放していると判断することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の油圧制御装置において、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、
前記締結状態判断手段は、前記エンジンの回転数の変動が設定値より小さいときには前記クラッチが解放していると判断することを特徴とする油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の油圧制御装置において、
前記車速を検出する車速検出手段を設け、
前記締結状態判断手段は、前記車速の変動が設定値より小さいときには前記クラッチが解放していると判断することを特徴とする油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載の技術は、ハイブリッド車両において、電動オイルポンプに異常が発生しているときには、エンジンを駆動するものである。
【特許文献１】特開２００５−２０７３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術においては、電動オイルポンプのフェールを電動オイルポンプの回転数や電流値を用いて検出している。そのため電動オイルポンプ自体のフェールの判断を行うことはできるが、油圧回路の他の部分の異常を判断できないという問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、油圧回路の異常を判断することができる油圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明においては、クラッチを解放するように制御されている場合に、クラッチが解放していないときには油圧回路に異常が発生していると判断するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、油圧が供給される最下流において油圧回路の異常を検出することができるため、油圧回路全体の異常を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の油圧制御装置を実現する最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。
【０００８】
［実施例１］
〔駆動系の構成〕
まず、実施例１における車両の駆動系の構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、駆動モータとして機能するモータジェネレータMGと、メカオイルポンプMOPと、電動オイルポンプEOPと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有している。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【０００９】
（エンジン）
エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１０】
（第１クラッチ）
第１クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装された締結要素であり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧（第１クラッチ圧）により、その締結および解放が制御される。
【００１１】
図２および図３は、第１クラッチCL1の軸方向断面を示す。第１クラッチCL1は、手動変速機に用いられるクラッチと同様の乾式クラッチであり、第１クラッチの入力軸INに接続されたフライホイール３０と、フライホイール３０に接続されたクラッチカバー３１と、クラッチカバー３１内に収容されたクラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、および皿バネ（ダイヤフラム）３４と、クラッチピストン３５と、を有している。
【００１２】
クラッチディスク３２の内周側には振動吸収用のトーションスプリング32aが設けられており、クラッチディスク３２の中心軸の位置にはハブ32bが設けられている。ハブ32bは第１クラッチCL1の出力軸OUTにスプライン結合されており、軸方向に摺動可能に設けられている。クラッチピストン３５は、リング状のスリーブスリーブシリンダ３６内に軸方向に摺動可能に収容されている。
【００１３】
図２中、上半分はクラッチ締結時を示し、下半分はクラッチ解放時を示す。クラッチピストン３５は、スリーブスリーブシリンダ３６内から第１クラッチ圧が抜かれることにより出力軸OUT側にストロークし、これにより第１クラッチCL1が締結する。クラッチ締結状態においては、入力軸IN側に付勢された皿バネ３４の外周側がプレッシャプレート３３を入力軸IN側に押圧している。プレッシャプレート３３は、クラッチディスク３２を入力軸IN側に押圧してフライホイール３０に押し付け、これによりクラッチディスク３２とフライホイール３０との間に摩擦力（締結トルク）が発生する。
【００１４】
クラッチ締結状態から、スリーブシリンダ３６内に第１クラッチ圧が供給されてクラッチピストン３５が入力軸IN側にストロークすると、第１クラッチCL1が解放される。すなわち、クラッチピストン３５が入力軸IN側にストロークすると、皿バネ３４の内周側を入力軸IN側に押圧する。これにより皿バネ３４がクラッチカバー３１との接触部を支点として弾性変形し、皿バネ３４の外周側が出力軸OUT側に変位する。これにより皿バネ３４の外周側とフライホイール３０との間の軸方向距離が広がって、両者の間に挟まれたクラッチディスク３２およびプレッシャプレート３３が軸方向に移動可能となる。すなわち、第１クラッチCL1が解放される。
【００１５】
上記のように、クラッチ締結状態においては、フライホイールとクラッチディスクとの間の摩擦力により締結トルクが発生し、入力軸INと出力軸OUTとの間でトルク伝達が可能となる。上記摩擦力は、フライホイール３０とクラッチディスク３２との間の軸方向距離により決定される。よって、締結トルクは、直接的には、クラッチピストン３５の位置により決定され、制御される。
【００１６】
図３は、第１クラッチCL1の部分断面の拡大図である。クラッチピストン３５には、クラッチピストン３５の位置、すなわちストローク量（変位量）C1Sを検出するストロークセンサ１５（ストローク量検出手段）が設けられている。以下、クラッチピストン３５の位置およびストローク量を、同じ符号C1Sを用いて表す。
【００１７】
（モータジェネレータ）
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１８】
（第２クラッチ）
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された締結要素（クラッチ）であり、後述するATコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、その締結および解放が制御される。第２クラッチCL2は、ハイブリッド車両専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の締結要素のうち、いくつかの締結要素を流用している。なお、第２クラッチCL2には、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いているが、他の構成としてもよい。
【００１９】
（自動変速機）
自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を、車速VSPやアクセル開度AP等に応じて、予め設定されATコントローラ７に記憶された変速マップに従って自動的に切り替える変速機である。自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００２０】
（走行モード）
このハイブリッド車両の駆動系は、第１クラッチCL1の締結・解放状態に応じた３つの走行モードを有している。第１の走行モードは、第１クラッチCL1の解放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」）である。第２の走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」）である。
【００２１】
第３の走行モードは、第１クラッチCL1は締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC（Wet Start Clutch）走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成する。更に、エンジン停止状態からの発進時にエンジン始動しつつ駆動力を出力可能なモードである。
【００２２】
さらに上記HEV走行モードは、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有している。「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
【００２３】
上記走行発電モードは、定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させ、発電した電力をバッテリ４の充電のために使用する。また、減速運転時には、制動エネルギーを利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させ、制動エネルギーを回生する。
【００２４】
（メカオイルポンプ）
メカオイルポンプMOPは、モータジェネレータMGの出力軸に設けられ、EV走行モードのときにはモータジェネレータMGによって駆動され、HEV走行モードのときにはエンジンEとモータジェネレータMGとによって駆動される。メカオイルポンプMOPが駆動すると、自動変速機AT内のオイルパンに貯留されている油を、オイルストレーナを介して吸入し、自動変速機ATに備えられた図外の油圧コントロールバルブに供給する。
【００２５】
（電動オイルポンプ）
電動オイルポンプEOPは、電動モータによって駆動されるオイルポンプであって、EV走行モードまたはアイドルストップ制御時に駆動される。電動オイルポンプEOPが駆動すると、メカオイルポンプMOPと同じく自動変速機AT内のオイルパンに貯留されている油を、オイルストレーナを介して吸入し、自動変速機ATに備えられた図外の油圧コントロールバルブに供給する。
【００２６】
〔駆動系の構成〕
次に、実施例１におけるハイブリッド車両の制御系を説明する。ハイブリッド車両の制御系は、後述する各種センサおよびスイッチの他、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、インバータ３、バッテリ４、第１クラッチコントローラ５（クラッチ制御手段）、第１クラッチ油圧ユニット６、ATコントローラ７、第２クラッチ油圧ユニット８、ブレーキコントローラ９、電動オイルポンプコントローラ２６、および統合コントローラ１０（締結状態判断手段、油圧回路異常判断手段）を有している。
【００２７】
第１クラッチ油圧ユニット６および第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに備えられた図外の油圧コントロールバルブ内に設けられている。この第１クラッチ油圧ユニット６および第２クラッチ油圧ユニット８には、油圧コントロールバルブ内で事前に調圧されたライン圧が供給される。
【００２８】
なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ATコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、電動オイルポンプコントローラ２６、統合コントローラ１０とは、情報交換が可能なCAN通信線１１を介して互いに接続されている。
【００２９】
各種センサおよびスイッチは、エンジン回転数センサ１２（エンジン回転数検出手段）、レゾルバ１３、ストロークセンサ１５、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７（車速検出手段）、AT油温センサ７a、車輪速センサ１９、ブレーキストロークセンサ２０、モータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数センサ２２、ブレーキ油圧センサ２４、およびバッテリ電力センサ２５を有している。
【００３０】
（エンジンコントローラ）
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２が検出したエンジン回転数Neや統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令Te*等の情報に基づき、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。エンジンコントローラ１内には、エンジンEの燃料噴射量やスロットル開度等に基づいてエンジントルクTeを推定するエンジントルク推定部１aが設けられている。エンジン回転数Ne（第１クラッチCL1入力回転数）や推定されたエンジントルクTeの情報は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００３１】
（モータコントローラ）
モータコントローラ２は、レゾルバ１３が検出したモータジェネレータMGのロータ回転位置、および統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令Tm*等に基づき、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。モータコントローラ２内には、モータジェネレータMGに流れる電流値に基づいてモータトルクTmを推定するモータトルク推定部２aが設けられている。推定されたモータトルクTmの情報は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００３２】
（第１クラッチコントローラ）
第１クラッチコントローラ５は、ストロークセンサ１５が検出したストロークセンサ値C1S、および統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令（ストローク目標値C1S*）に基づき、第１クラッチCL1の締結・解放を制御する指令（ストローク目標値C1S*を実現する第１クラッチ圧指令値）を演算し、これを第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。検出したストロークセンサ値C1Sの情報は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０に入力される。
【００３３】
HEV走行モード時には第１クラッチCL1の締結制御を実行し、EV走行モード時には第１クラッチCL1のスタンバイ制御を実行する。
HEV走行モードにおける第１クラッチCL1の締結時には、ストロークセンサ値C1Sに基づくことなく、締結時のストローク目標値C1S*(β)に応じた第１クラッチ圧指令を出力して、クラッチピストン３５の実位置をオープン制御する。以下、HEV走行モード時の締結状態におけるクラッチピストン３５の位置を締結位置C1S（β）という。締結時のストローク目標値C1S*(β)は、クラッチピストン３５の締結目標位置C1S*に相当する。
【００３４】
スタンバイ制御は、第１クラッチCL1を完全解放するEV走行モード時において、第１クラッチCL1を（HEV走行モードに切り替わった後）すぐに締結できるぎりぎりの解放状態に待機させる制御である。以下、EV走行モード時の待機状態におけるクラッチピストン３５の位置C1Sをスタンバイ位置C1S（α）という。
【００３５】
図４は、各走行モードにおける第１クラッチCL1の締結状態、すなわちクラッチピストン３５の位置C1Sを示す模式図である。
シフト位置がP、Nレンジであるときや、走行モードがHEVモードであるときに、第１クラッチCL1は完全締結される。DレンジでEV走行モード時にはスタンバイ制御が実行され、第１クラッチCL1はスタンバイ状態に維持される。すなわち、クラッチピストン３５は、次のエンジン始動に備えてスタンバイ位置C1S（α）に待機する。なお、クラッチピストン３５の位置はクラッチディスク３２の位置と同視できるため、図７において、クラッチピストン３５をクラッチディスク３２として描く。
【００３６】
（ATコントローラ）
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６が検出したアクセル開度AP、車速センサ（AT出力回転数センサ）１７が検出した車速VSP、AT油温センサ７aが検出したAT油温、および統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令（第２クラッチ締結トルク目標値）等に基づき、第２クラッチCL2の締結・解放を制御する指令を第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度AP、車速VSP、およびAT油温は、CAN通信線１１を介して統合コントローラ１０に入力される。
【００３７】
（ブレーキコントローラ）
ブレーキコントローラ９は、車輪速センサ１９が検出した４輪の各車輪速、ブレーキストロークセンサ２０が検出したブレーキストロークBS、および統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づき、回生協調ブレーキ制御を行う。例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから算出される要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように制御する。
【００３８】
（電動オイルポンプコントローラ）
電動オイルポンプコントローラ２６は、統合コントローラ１０からの電動オイルポンプ制御指令に基づき、電動オイルポンプEOPの駆動・停止を制御する指令を演算し、これを電動オイルポンプEOPに出力する。電動オイルポンプEOPは、EV走行モード時または車両停車時におけるアイドルストップ制御時において駆動される。
【００３９】
（統合コントローラ）
統合コントローラ１０は、主に、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせる機能を有している。統合コントローラ１０は、モータ回転数センサ２１が検出したモータ回転数Nm、第２クラッチ出力回転数センサ２２が検出した第２クラッチ出力回転数N2out、ブレーキ油圧センサ２４が検出したブレーキ圧、バッテリ電力センサ２５が検出したバッテリ４の使用可能な電力容量（以下、バッテリSOC）、およびCAN通信線１１を介して得られた各情報、すなわちエンジン回転数Ne（第１クラッチCL1入力回転数）、ストロークセンサ値C1S、アクセル開度AP、車速VSP、およびブレーキストロークBS等の入力を受ける。
【００４０】
〔油圧回路異常判断処理〕
図５は、統合コントローラ１０において油圧回路の異常は判断する処理の流れを示すフローチャートである。
【００４１】
ステップＳ１では、電動オイルポンプEOPの駆動フラグがONとなっているか否かを判定し、駆動フラグがONになっている場合にはステップＳ２へ移行し、OFFとなっている場合にはステップＳ１の処理を繰り返す。
ステップＳ２では、第１クラッチCL1の解放指令が出力されているか否かを判定し、解放指令が出力されている場合にはステップＳ３へ移行し、解放指令が出力されていない場合にはステップＳ２の処理を繰り返す。
【００４２】
ステップＳ３では、クラッチピストン３５のストローク量C1Sがスタンバイ位置C1S（α）以上であるか否かを判定し、ストローク量C1Sが設定値より小さければステップＳ４へ移行し、ストローク量C1Sが設定値以上であればステップＳ３の処理を繰り返す。
この設定値は、ストローク量C1Sが設定値より小さければ第１クラッチCL1が締結状態であり、ストローク量C1Sが設定値以上であれば解放およびスタンバイ状態であることは判断できる値に設定する。
【００４３】
ステップＳ４では、車速VSPの変動が設定値より小さいか否かを判定し、車速VSPの変動が設定値以上である場合にはステップＳ５へ移行し、車速VSPの変動が設定値より小さい場合にはステップＳ４の処理を繰り返す。
ステップＳ５では、エンジン回転数Neの変動が設定値より小さいか否かを判定し、エンジン回転数Neの変動が設定値以上である場合にはステップＳ６へ移行し、車速VSPの変動が設定値より小さい場合にはステップＳ５の処理を繰り返す。
ステップＳ６では、油圧回路に異常が発生していると判断して、処理を終了する。
【００４４】
〔油圧回路異常判断処理動作〕
電動オイルポンプEOPの駆動許可フラグがONであって、第１クラッチCL1が解放制御されているときには、図５のフローチャートにおいてステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと移行する。
【００４５】
HEV走行モード時には、エンジンEが駆動しており、エンジンEは常にアイドル回転以上の回転数で回転しているため、メカオイルポンプMOPによりライン圧以上の油圧を確保することができる。しかし、EV走行モード時には、エンジンEが停止しているため、メカオイルポンプMOPはモータジェネレータMGのみで駆動されることとなる。モータジェネレータMGは車速に応じた回転数で駆動されるため、低車速走行時には回転数が十分でないため、メカオイルポンプMOPによりライン圧以上の油圧を確保することができない。またアイドルストップ時にはエンジンEもモータジェネレータMGも停止しているため、メカオイルポンプMOPを駆動することができないため油圧を発生させることができない。このことは第１クラッチCL1を解放できないことを意味する。
【００４６】
そこでEV走行モード時やアイドルストップ時には、統合コントローラ１０において電動オイルポンプEOPの駆動許可フラグをONにして、電動オイルポンプコントローラ２６によって電動オイルポンプEOPを駆動制御する。メカオイルポンプMOPのみではライン圧以上の油圧を確保できない場合であっても、電動オイルポンプEOPが駆動することによりライン圧以上の油圧を確保することができる。
【００４７】
EV走行モード時には、エンジンEは停止し、モータジェネレータMGのみが駆動している。このとき、モータジェネレータMGとエンジンEとが連結していると、エンジンEが負荷となる。そのため、EV走行モード時には第１クラッチCL1を解放している。ステップＳ２の第１クラッチCL1の解放制御とは、第１クラッチCL1の完全解放制御とスタンバイ制御のことを示している。
【００４８】
ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５ではそれぞれ第１クラッチCL1が完全解放またはスタンバイ状態であるか否かを判定することにより、ライン圧が確保されている否かを判断している。
ライン圧が確保されていれば、第１クラッチCL1の解放制御が行われているときには、クラッチピストン３５は皿バネ３４の付勢力に対抗してストロークし、そのストローク量はスタンバイ位置C1S（α）以上となる。一方、ライン圧が確保されていなければ、第１クラッチCL1の解放制御が行われているにも関わらず、クラッチピストン３５は皿バネ３４の付勢力に対抗してストロークすることができずに、そのストローク量はスタンバイ位置C1S（α）より小さくなる。
【００４９】
また、ライン圧が確保されていれば、第１クラッチCL1が解放またはスタンバイ状態であれば、クラッチディスク３２とフライホイール３０との間隔を十分に確保することができ、エンジンEの負荷はモータジェネレータMG側に伝わらないため、車速変動はほとんど発生しない。一方、ライン圧が確保されていなければ、クラッチディスク３２とフライホイール３０との間隔を十分に確保することができず、締結と解放と繰り返すこととなる。そのためエンジンEの負荷がモータジェネレータMG側に伝わる状態と伝わらない状態とが繰り返すため車速変動が生じることとなる。
【００５０】
ステップＳ４の車速変動の設定値は、エンジンEの負荷がモータジェネレータMG側に伝わらない状態のときの車速変動に設定しておけば良い。例えば単位時間当たりの車速の変動量で設定しても良いし、単位時間当たりに所定値以上の変動量があった回数で設定しても良い。
【００５１】
また、ライン圧が確保されており、第１クラッチCL1が解放またはスタンバイ状態であれば、クラッチディスク３２とフライホイール３０との間隔を十分に確保することができ、モータジェネレータMGの駆動力はエンジンE側に伝わらないため、エンジン回転数変動はほとんど発生しない。一方、ライン圧が確保されていなければ、クラッチディスク３２とフライホイール３０との間隔を十分に確保することができず、締結と解放と繰り返すこととなる。そのためモータジェネレータMGの駆動力がエンジンE側に伝わる状態と伝わらない状態とが繰り返すためエンジン回転数変動が生じることとなる。
【００５２】
ステップＳ５のエンジン回転数変動の設定値は、モータジェネレータMGの駆動力がエンジンE側に伝わらない状態のときのエンジン回転数変動に設定しておけば良い。例えば単位時間当たりの変動量で設定しても良いし、単位時間当たりに所定値以上の変動量があった回数で設定しても良い。
【００５３】
ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５で第１クラッチCL1が完全解放またはスタンバイ状態であることが否定された場合には、ステップＳ６において油圧回路に異常が発生していると判断する。油圧回路の異常とは、電動オイルポンプEOPの故障以外に、回路内の亀裂等による油のリーク、油圧コントロールバルブのスティック故障等を含む。
【００５４】
〔作用〕
電動オイルポンプEOPの故障は、電動オイルポンプEOPの回転数や電流値を用いて検出することができるが、この検出方法では油圧回路の他の部分の異常を検出することができなかった。
【００５５】
そこで実施例１の油圧制御装置では、第１クラッチCL1が解放制御されているにも関わらず、第１クラッチCL1が解放していないときには油圧回路に異常が発生していると判断することとした。
この構成を採用したことにより、油圧が供給される最下流において油圧回路の異常を検出することができるため、油圧回路全体の異常を検出することができる。また車両の挙動に直接影響を与える第１クラッチCL1において油圧回路の異常を検出するため、車両挙動への影響が小さいうちに油圧回路の異常を検出することができる。
【００５６】
また、第１クラッチCL1を解放しているEV走行モード時や、アイドルストップ時に油圧回路の異常を検出することができるため、車両挙動への影響が小さいうちに油圧回路の異常を検出することができる。また、油圧回路の異常を検出することが可能となるため、第１クラッチCL1における発熱や第１クラッチCL1の破損を防止することができる。また、油圧回路の異常を検出することが可能となるため、モータジェネレータMGによるエンジンEの引きずりを防止し、消費電力を抑制することができる。
【００５７】
更に実施例１の油圧制御装置では、クラッチピストン３５のストローク量を検出するストロークセンサ１５を用いて、クラッチピストン３５のストローク量がスタンバイ位置C1S（α）以上であるときに第１クラッチCL1が解放していると判断するようにした。
【００５８】
また実施例１の油圧制御装置では、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ１２を用いて、エンジン回転数変動が設定値より小さいときには第１クラッチCL1が解放していると判断するようにした。
【００５９】
また実施例１の油圧制御装置では、車速を検出する車速センサ１７を用いて、車速変動が設定値より小さいときにはクラッチが解放していると判断するようにした。
この構成を採用したことにより、車両挙動制御において必須のセンサ類を用いて油圧回路の異常を検出することができるため、新たなセンサ等を加えることなく油圧回路の異常を検出することができる。また、ストロークセンサ１５、エンジン回転数センサ１２、車速センサ１７からの信号は常時モニタをしている信号であるため、油圧回路の異常を迅速に検出することができる。
【００６０】
〔実施例１の効果〕
以下、実施例１から把握される、本発明の油圧制御装置が有する効果を列挙する。
【００６１】
（１）エンジンEと、モータジェネレータMGと、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装され、油圧が供給されることにより解放する第１クラッチCL1と、第１クラッチCL1に油圧を供給するオイルポンプであって、電気によって駆動される電動オイルポンプEOPと、第１クラッチCL1の締結と解放を制御する第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチCL1の締結状態を判断し（ステップＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５）、第１クラッチCL1を解放するように制御されている場合に、第１クラッチCL1が解放していないときには油圧回路に異常が発生していると判断する（ステップＳ６）統合コントローラと、を設けた。
【００６２】
よって、油圧が供給される最下流において油圧回路の異常を検出することができるため、油圧回路全体の異常を検出することができる。また車両の挙動に直接影響を与える第１クラッチCL1において油圧回路の異常を検出するため、車両挙動への影響が小さいうちに油圧回路の異常を検出することができる。
また、第１クラッチCL1を解放しているEV走行モード時や、アイドルストップ時に油圧回路の異常を検出することができるため、車両挙動への影響が小さいうちに油圧回路の異常を検出することができる。また、油圧回路の異常を検出することが可能となるため、第１クラッチCL1における発熱や第１クラッチCL1の破損を防止することができる。また、油圧回路の異常を検出することが可能となるため、モータジェネレータMGによるエンジンEの引きずりを防止し、消費電力を抑制することができる。
【００６３】
（２）第１クラッチCL1を解放させるクラッチピストン３５のストローク量を検出するストロークセンサ１５を設け、統合コントローラ１０をストローク量がスタンバイ位置C1S（α）以上であるときに第１クラッチCL1が解放していると判断する（ステップＳ３，ステップＳ６）ようにした。
よって、車両挙動制御において必須のストロークセンサ１５を用いて油圧回路の異常を検出することができるため、新たなセンサ等を加えることがなくコストを抑制することができる。また、ストロークセンサ１５からの信号は常時モニタをしている信号であるため、油圧回路の異常を迅速に検出することができる。
【００６４】
（３）エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ１２を設け、統合コントローラ１０をエンジンの回転数Neの変動が設定値より小さいときには第１クラッチCL1が解放していると判断するようにした（ステップＳ４，ステップＳ６）。
よって、車両挙動制御において必須のエンジン回転数センサ１２を用いて油圧回路の異常を検出することができるため、新たなセンサ等を加えることがなくコストを抑制することができる。また、エンジン回転数センサ１２からの信号は常時モニタをしている信号であるため、油圧回路の異常を迅速に検出することができる。
【００６５】
（４）車速を検出する車速センサ１７を設け、統合コントローラ１０を車速変動が設定値より小さいときには第１クラッチCL1が解放していると判断するようにした（ステップＳ５，ステップＳ６）。
よって、車両挙動制御において必須の車速センサ１７を用いて油圧回路の異常を検出することができるため、新たなセンサ等を加えることがなくコストを抑制することができる。また、車速センサ１７からの信号は常時モニタをしている信号であるため、油圧回路の異常を迅速に検出することができる。
【００６６】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００６７】
実施例１の油圧制御装置では、統合コントローラ１０の制御処理のフローチャート（図５）において、ストローク量（ステップＳ３）、車速変動（ステップＳ４）、エンジン回転数変動（ステップＳ５）を用いて第１クラッチCL1が完全解放またはスタンバイ状態であるか否かの判定を行っているが、いずれか１つまたは２つを用いて判定を行っても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】実施例１の車両の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の第１クラッチの軸方向断面である。
【図３】実施例１の第１クラッチの軸方向断面である。
【図４】実施例１のクラッチピストンの位置を示す模式図である。
【図５】実施例１の統合コントローラにおける制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６９】
５    第１クラッチコントローラ
６    第１クラッチ油圧ユニット
１０    統合コントローラ
１２    エンジン回転数センサ
１５    クラッチストロークセンサ
１７    車速センサ
３５    クラッチピストン
E    エンジン
MG    モータジェネレータ
EOP    電動オイルポンプ
MOP    メカオイルポンプ
CL1    第１クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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