(57)【要約】【課題】車両本体やドアの大型化を招来することなく、ドアの揺動操作性の低下を防止すること。【解決手段】車両本体Ｂに対してドアＤが開成された場合に、保持部材１０とアーム２０のストッパ部２２とが当接してドアＤの最大開位置を規定するチェックリンク装置において、保持部材１０の摺動体１５が、鋼板３０の捻転部３３に接触することを阻止するようにアーム２０を構成している。具体的には、アーム２０は、鋼板３０の捻転部３３よりも基部３１の一端部側となる位置に当接面４３を構成している。このため、車両本体Ｂに対してドアＤが開方向に移動された場合に、保持部材１０の摺動体１５が鋼板３０の捻転部３３に至るよりも前段階で、ケース１２に設けたブロック面１２ｄとアーム２０の当接面４３とが当接することになる。【選択図】        図２
2010116685.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体と、この車両本体に対して揺動することにより開閉可能なドアとの間にアームおよび保持部材を備え、
前記アームは、
板状部材から成り、捻転部を介して連結することによりそれぞれ異なる平面上に一平面が配置される基部およびストッパ部を有し、かつ前記基部を介してドアの揺動軸と平行な軸回りに揺動可能に車両本体またはドアのいずれか一方に保持させたものであり、
前記保持部材は、
車両本体またはドアのいずれか他方に設けられ、前記アームが摺動可能に挿通される挿通部を有したものであり、
車両本体に対してドアが開成された場合に、前記保持部材と前記ストッパ部とが当接してドアの最大開位置を規定するチェックリンク装置において、
前記挿通部の内壁面が、前記捻転部に接触することを阻止するように前記アームを構成した
ことを特徴とするチェックリンク装置。
【請求項２】
前記ストッパ部は、
前記捻転部よりも前記基部の軸側となる位置に当接部を構成したものであり、
車両本体に対してドアが開成された場合に、前記保持部材と前記当接部とが当接することにより、前記挿通部の内壁面が、前記捻転部に接触することを阻止する
ことを特徴とする請求項１に記載のチェックリンク装置。
【請求項３】
前記ストッパ部は、
前記捻転部と連結されるベース部と、
前記ベース部から前記基部の軸側に向けて延在する当接部とを有し、
前記当接部の延在端部を延在方向に交差する方向に向けて屈曲した
ことを特徴とする請求項２に記載のチェックリンク装置。
【請求項４】
前記当接部は、
前記捻転部において前記ストッパ部側に向かうに従って端面が向く方向に対して相反する方向に向けて延在端部を屈曲した
ことを特徴とする請求項３に記載のチェックリンク装置。
【請求項５】
前記ストッパ部は、
前記当接部を二つ有し、
これら前記当接部は、
それぞれの延在端部を互いに相反する方向に向けて屈曲して構成した
ことを特徴とする請求項３または４に記載のチェックリンク装置。
【請求項６】
前記アームを合成樹脂材料から成る合成樹脂層で被覆したことを特徴とする請求項１に記載のチェックリンク装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアの最大開位置を規定するチェックリンク装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両本体に対するドアの最大開位置を規定するため、チェックリンク装置が用いられている。このチェックリンク装置は、例えば、ドアに保持部材を備えるとともに、車両本体にアームを備えている。保持部材は、アームを摺動可能に挿通させるための挿通部を有したものである。アームは、板状部材を略Ｔ字状に構成したもので、基部およびストッパ部を有している。基部は、長さ方向に延在する部分である。ストッパ部は、基部の一端部から幅方向に延在する部分である。アームの基部には、他端部にピン孔が形成されている。このアームは、基部を保持部材の挿通部に摺動可能に挿通した状態で、ピン孔に揺動ピンが挿通されている。これにより、アームが、ピン孔に挿通された揺動ピンを介して、ドアの揺動軸と平行な軸回りに揺動可能に車両本体に保持されている。
【０００３】
このチェックリンク装置では、車両本体に対してドアが開方向に揺動されると、ドアに設けられた保持部材が、アームを揺動ピンの軸心回りに適宜揺動させながら、該アームに対してストッパ部側に移動することになる。この間、保持部材における挿通部の内壁面は、アームにおいて幅方向の端面に摺接することになる。さらに車両本体に対してドアが開方向に揺動されると、やがてドアに設けられた保持部材が、アームのストッパ部に当接することになる。これにより、車両本体に対してドアがさらに開方向に揺動されることを阻止することができ、車両本体に対するドアの最大開位置を規定することができる。
【０００４】
この種のチェックリンク装置では、アームを単一の鋼板で構成することが可能である。したがって、アームを複数の部材で構成したものと比較して、構成部品点数を削減することができることになり、アームの軽量化、および加工コスト削減を図ることが可能となる。
【０００５】
ところで、上記のようにアームを単一の鋼板で構成したチェックリンク装置では、アームにおいて基部よりもストッパ部の幅方向長さを長く構成することが必須となる。そのため、ドアや車両本体の小型化を図る場合に、アームのストッパ部がこれを阻害する要因となる虞があった。すなわち、例えば、上記のようにアームをドアの揺動軸と平行な軸回りに揺動可能に車両本体に保持させた場合には、アームにおけるストッパ部の幅方向長さに対応してドアが大型化する虞があった。
【０００６】
そこで、従来のチェックリンク装置の中には、アームにおいて基部に対するストッパ部の延在方向を変化させるべく、基部とストッパ部との間となる部位（以下、「捻転部」と称する）を捻転したものも提供されている。このようなチェックリンク装置によれば、捻転することによりアームにおいて基部に対するストッパ部の延在方向を、アームの厚さ方向に変化させることができる。したがって、ドアや車両本体は、アームにおける基部の幅方向長さに対応できればよく、アームを単一の鋼板で構成した上で、ドアや車両本体の小型化を図ることができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】仏国特許出願公開第２７３４０１７号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来のチェックリンク装置では、アームを捻転した場合に、捻転部において幅方向に位置する端部に、基部の長手方向に対して交差する方向にエッジが延在することになる。したがって、車両本体に対してドアが開方向に揺動された場合に、保持部材の挿通部がアームの捻転部に至ると、挿通部の内壁面とエッジとが引っ掛かる虞があり、ドアの揺動操作が円滑でなくなる虞があった。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みて、車両本体やドアの大型化を招来することなく、ドアの揺動操作性の低下を防止することのできるチェックリンク装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るチェックリンク装置は、車両本体と、この車両本体に対して揺動することにより開閉可能なドアとの間にアームおよび保持部材を備え、前記アームは、板状部材から成り、捻転部を介して連結することによりそれぞれ異なる平面上に一平面が配置される基部およびストッパ部を有し、かつ前記基部を介してドアの揺動軸と平行な軸回りに揺動可能に車両本体またはドアのいずれか一方に保持させたものであり、前記保持部材は、車両本体またはドアのいずれか他方に設けられ、前記アームが摺動可能に挿通される挿通部を有したものであり、車両本体に対してドアが開成された場合に、前記保持部材と前記ストッパ部とが当接してドアの最大開位置を規定するチェックリンク装置において、前記挿通部の内壁面が、前記捻転部に接触することを阻止するように前記アームを構成したことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の請求項２に係るチェックリンク装置は、上述した請求項１において、前記ストッパ部は、前記捻転部よりも前記基部の軸側となる位置に当接部を構成したものであり、車両本体に対してドアが開成された場合に、前記保持部材と前記当接部とが当接することにより、前記挿通部の内壁面が、前記捻転部に接触することを阻止することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の請求項３に係るチェックリンク装置は、上述した請求項２において、前記ストッパ部は、前記捻転部と連結されるベース部と、前記ベース部から前記基部の軸側に向けて延在する当接部とを有し、前記当接部の延在端部を延在方向に交差する方向に向けて屈曲したことを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の請求項４に係るチェックリンク装置は、上述した請求項３において、前記当接部は、前記捻転部において前記ストッパ部側に向かうに従って端面が向く方向に対して相反する方向に向けて延在端部を屈曲したことを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の請求項５に係るチェックリンク装置は、上述した請求項３または４において、前記ストッパ部は、前記当接部を二つ有し、これら前記当接部は、それぞれの延在端部を互いに相反する方向に向けて屈曲して構成したことを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の請求項６に係るチェックリンク装置は、上述した請求項１において、前記アームを合成樹脂材料から成る合成樹脂層で被覆したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、保持部材における挿通部の内壁面が、捻転部に接触することを阻止するようにアームを構成している。このため、例えば、車両本体やドアの大型化を回避するべくアームを捻転した場合にも、ドアの揺動操作性に悪影響を及ぼすことがない。したがって、車両本体やドアの大型化を招来することなく、ドアの揺動操作性の低下を防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるチェックリンク装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１８】
図１および図２は、本発明の実施の形態であるチェックリンク装置を示したものである。ここで例示するチェックリンク装置は、図３に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにアーム２０を備えるとともに、車両本体Ｂにおいて前席右側に配置されたドアＤに保持部材１０を備えている。このドアＤは、一側端部を介して車両本体Ｂに設けた前方ヒンジ（揺動軸）Ｈにヒンジ結合してあり、上下方向に沿った軸心回りに揺動することが可能である。これにより、ドアＤが、車両本体Ｂに対して開閉可能に配設されている。
【００１９】
保持部材１０は、アーム２０を挿通させるための挿通部１１を構成するためのもので、図１および図３に示すように、ケース１２およびベースプレート１３を備えて構成してある。ケース１２およびベースプレート１３は、ケース１２に設けた収容凹部１２ｃを閉塞する態様でベースプレート１３を設けることにより収容空間Ｓを画成している。そして、この状態で、ケース１２およびベースプレート１３は、それぞれの締結孔１２ａ、１３ａを介して締結部材（図示せず）を締結させることにより、ドアＤの前端面を構成するパネルＤＰの内面に取り付けてある。このケース１２およびベースプレート１３は、それぞれ左右方向（図３（ａ）において車両本体Ｂの左右方向）よりも、上下方向に長く構成してある。また、ケース１２およびベースプレート１３には、図１に示すように、それぞれ挿通孔１２ｂ、１３ｂが形成してある。挿通孔１２ｂ、１３ｂは、ケース１２およびベースプレート１３において互いに対向する態様で形成してある。さらに、パネルＤＰにおいてベースプレート１３の挿通孔１３ｂが対向する部分には、挿通孔ＤＰＯが設けてある。また、ケース１２には、図１に示すように、ブロック面１２ｄが設けてある。このブロック面１２ｄは、ケース１２において外表面に略鉛直に沿って延在するように構成してあり、左右方向（図３（ａ）において車両本体Ｂの左右方向）よりも、上下方向に長く構成してある。
【００２０】
また、ケース１２およびベースプレート１３が画成する収容空間Ｓの内部には、図１および図４に示すように、一対の弾性体１４および一対の摺動体１５が収容してある。一対の弾性体１４は、互いの間に一対の摺動体１５を配置させる態様で上下方向に並設してある。この一対の弾性体１４は、それぞれ弾性力によって摺動体１５を互いに向けて押圧するように構成してある。一対の摺動体１５は、互いの間にアーム２０を挿通させるための挿通部１１を構成している。具体的には、この一対の摺動体１５は、略直方状の挿通空間Ｎを囲繞する態様でそれぞれの凸部１５ａを配置することにより、挿通部１１を構成している。摺動体１５は、弾性体１４よりも摩擦係数が小さい材料から成るもので、例えば、ポリアセタールなどの合成樹脂材料によって構成してある。
【００２１】
アーム２０は、図１および図５−１に示すように、平板状を成す単一の鋼板３０の外表面全域を合成樹脂材料から成る合成樹脂層４０で被覆して構成したもので、基部２１およびストッパ部２２を有している。本実施の形態では、合成樹脂層４０に適用する合成樹脂材料として、加工が容易で、かつ高強度なものが望ましく、例えば、ポリプロピレン、ナイロン、ＡＢＳ樹脂、ポリアセタールなどの熱可塑性樹脂が好適である。また、鋼板３０は、図１、図５−１および図５−３に示すように、基部３１、ストッパ部３２および捻転部３３を有している。
【００２２】
アーム２０の基部２１は、鋼板３０において基部３１を合成樹脂層４０で被覆した部分である。鋼板３０の基部３１は、鋼板３０において長さ方向に延在する部分である。この基部３１には、図５−１に示すように、一端部にピン孔３１ａが形成してある一方、このピン孔３１ａと連通する孔（図示せず）が合成樹脂層４０に形成してある。
【００２３】
また、アーム２０の基部２１には、図１に示すように、鋼板３０における基部３１の厚さ方向（図１において上下方向の厚さ）に被覆する合成樹脂層４０の厚みを変化させることによって、第１チェック部４１および第２チェック部４２が設けてある。第１チェック部４１は、基部２１においてストッパ部２２側となる部位に形成した窪みである。第２チェック部４２は、第１チェック部４１よりも基部２１においてストッパ部２２側となる部位に形成した窪みである。
【００２４】
アーム２０のストッパ部２２は、鋼板３０においてストッパ部３２および捻転部３３を合成樹脂層４０で被覆した部分である。鋼板３０のストッパ部３２は、図６に示すように、ベース部３２ａ、および一対の当接部３２ｂを有している。ベース部３２ａは、図６に示すように、基部３１の他端部から幅方向に同一長さ延在する部分である。一対の当接部３２ｂは、ベース部３２ａの両延在端部から基部３１の一端部側に向けて、該基部３１の長手方向に沿ってそれぞれ延在する部分である。このストッパ部３２は、基部３１に対するストッパ部３２の延在方向を変化させるべく、図５−１および図５−３に示すように、基部３１に対してストッパ部３２を長手方向に沿った軸心回りに略９０度捻転してある。本実施の形態では、図５−２に示すように、ストッパ部３２を基部３１の他端部側から見て長手方向に沿った軸心回りに反時計回りに略９０度捻転している。これにより、基部３１の一平面３１ｄおよびストッパ部３２の一平面３２ｄは、それぞれ略直交する平面上に配置されることになる。基部３１に対してストッパ部３２を捻転することにより、図１、図５−１および図５−３に示すように、基部３１とストッパ部３２との間となる部位に、捻転部３３が形成される。
【００２５】
また、鋼板３０におけるストッパ部３２の一対の当接部３２ｂには、図５−３に示すように、それぞれ当接面３２ｃが設けてある。これら当接面３２ｃは、一対の当接部３２ｂのそれぞれの延在端部を互いに相反する方向に向けて略直角を成すように（図６において破線ｂの位置で）折り曲げて構成してある。本実施の形態では、図５−２に示すように、一対の当接部３２ｂの延在端部を、基部３１に対するストッパ部３２の捻転方向に対してそれぞれ相反する方向に向けて略直角を成すように折り曲げている。また、これら当接面３２ｃにおける基部３１の厚さ方向（図１において上下方向）の相互間距離は、ドアＤに備えた保持部材１０におけるケース１２の挿通孔１２ｂの上下方向長さよりも長く構成してある。図１に示すように、これら当接面３２ｃは、鋼板３０の捻転部３３よりも基部３１の一端部側となる位置に設けてある。
【００２６】
また、アーム２０のストッパ部２２には、図１に示すように、一対の当接部３２ｂおよび捻転部３３を合成樹脂層４０で一体的に被覆することにより、当接面４３が設けてある。この当接面４３は、一対の当接部３２ｂの当接面３２ｃに沿って連続して延在するように構成してある。また、この当接面４３における基部３１の幅方向長さは、ドアＤに備えた保持部材１０のケース１２に設けたブロック面１２ｄの左右方向長さ（図３（ａ）において車両本体Ｂの左右方向）と、略同一に構成してある。
【００２７】
ここで、上述したアーム２０は、図１に示すように、鋼板３０の基部３１においてピン孔３１ａよりも他端部側となる一部までを、保持部材１０におけるケース１２の挿通孔１２ｂ、挿通部１１、ベースプレート１３の挿通孔１３ｂ、およびパネルＤＰに設けた挿通孔ＤＰＯを貫通させてある。これにより、一対の摺動体１５における凸部１５ａの内壁面１５ｂが、一対の弾性体１４の弾性力によって、常時アーム２０の上下面にそれぞれ摺接する。さらに上述した状態で、鋼板３０における基部３１のピン孔３１ａ、およびこのピン孔３１ａに連通する合成樹脂層４０の孔（図示せず）には、図１に示すように、揺動ピン５１が挿通してある。この揺動ピン５１を介してアーム２０が、図３に示すように、車両本体Ｂに設けたブラケット５２に、ドアＤの揺動軸（前方ヒンジＨ）と平行な軸回りに揺動可能に保持される。このブラケット５２は、車両本体Ｂにおいて閉成状態にあるドアＤのパネルＤＰに対向する部位に、取付部材（図示せず）を介して取り付けてある。
【００２８】
上記のように構成したチェックリンク装置では、図３（ａ）に示すように、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に配置された場合、図１に示すように、ドアＤに構成された保持部材１０において一対の摺動体１５が、それぞれ凸部１５ａの内壁面１５ｂを介してアーム２０の上下面に摺接した状態で、最も揺動ピン５１側に近接した位置に配置されることになる。また、この状態では、アーム２０は、図３（ａ）に示すように、車両本体Ｂの前後方向に沿って延在するように配置されることになる。この図３（ａ）に示す状態から、図３（ｂ）に示すように、車両本体Ｂに対してドアが開方向に揺動操作されると、ドアＤに構成された保持部材１０が、一対の摺動体１５を介してアーム２０を揺動ピン５１の軸心回りに図３において反時計回りに適宜揺動させながら、該アーム２０に対して図１においてストッパ部２２側に移動することになる。この間、一対の摺動体１５は、一対の弾性体１４の弾性力によって凸部１５ａの内壁面１５ｂがアーム２０の上下面に摺接することになり、アーム２０の上下面形状に応じて一対の弾性体１４を適宜弾性変形させながら上下動することになる。
【００２９】
上述した状態から、図３（ｂ）に示すように、さらに車両本体Ｂに対してドアＤが開方向に揺動操作されると、やがてドアＤに構成された保持部材１０が、一対の摺動体１５を介してアーム２０を揺動ピン５１の軸心回りに図３において反時計回りに適宜揺動させながら、図２中の二点鎖線で示すように、やがてアーム２０の基部２１に設けられた第１チェック部４１に至ることになる。この状態においては、一対の弾性体１４の弾性力、および合成樹脂層４０の窪み形状により、一対の摺動体１５が第１チェック部４１から移動することが規制されることになり、車両本体Ｂに対してドアＤを所望の中間開位置に規制することができる。
【００３０】
上述した状態から、図３（ｂ）に示すように、さらに車両本体Ｂに対してドアＤが開方向に揺動操作されると、やがてドアＤに構成された保持部材１０が、図２の実線で示すように、一対の摺動体１５を介してアーム２０を揺動ピン５１の軸心回りに図３において反時計回りに適宜揺動させながら、アーム２０の基部２１に設けられた第２チェック部４２に至ることになり、かつ該保持部材１０のケース１２に設けたブロック面１２ｄが、アーム２０のストッパ部２２に設けた当接面４３に当接することになる。この状態においては、一対の弾性体１４の弾性力、および合成樹脂層４０の窪み形状により、一対の摺動体１５が第２チェック部４２から移動することが規制されることになり、図３（ｂ）に示すように、車両本体Ｂに対してドアＤを上述した中間開位置よりも開いた状態に規制することができる。
【００３１】
さらに、この図２の実線で示す状態においては、保持部材１０のケース１２に設けたブロック面１２ｄと、アーム２０のストッパ部２２に設けた当接面４３が当接している。これにより、車両本体Ｂに対してドアＤがさらに開方向に揺動されることを阻止することができ、車両本体Ｂに対するドアＤの最大開位置を規定することができる。
【００３２】
一方、上述した状態から、図３（ａ）に示すように、車両本体Ｂに対してドアＤが閉方向に揺動操作されると、ドアＤに構成された保持部材１０が、一対の摺動体１５を介してアーム２０を揺動ピン５１の軸心回りに図３において時計回りに適宜揺動させながら、該アーム２０に対して図２において基部２１の一端部側に移動することになる。この間、一対の摺動体１５は、一対の弾性体１４の弾性力によって凸部１５ａの内壁面１５ｂがアーム２０の上下面に摺接することになり、アーム２０の上下面形状に応じて一対の弾性体１４を適宜弾性変形させながら上下動することになる。
【００３３】
上述した状態から、図３（ａ）に示すように、さらに車両本体Ｂに対してドアＤが閉方向に揺動操作されると、やがてドアＤに構成された保持部材１０が、一対の摺動体１５を介してアーム２０を揺動ピン５１の軸心回りに図３において時計回りに適宜揺動させながら、図２中の二点鎖線で示すように、やがてアーム２０の基部２１に設けられた第１チェック部４１に至ることなる。その後、図３（ａ）に示すように、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に配置されると、図１に示すように、ドアＤに構成された保持部材１０において一対の摺動体１５が、再び最も揺動ピン５１側に近接した位置に配置されることになる。
【００３４】
上記のように構成したチェックリンク装置によれば、保持部材１０の摺動体１５が、鋼板３０の捻転部３３に接触することを阻止するようにアーム２０を構成している。具体的には、アーム２０は、鋼板３０の捻転部３３よりも基部３１の一端部側となる位置に当接面４３を構成している。このため、車両本体Ｂに対してドアＤが開方向に移動された場合に、保持部材１０の摺動体１５が鋼板３０の捻転部３３に至るよりも前段階で、ケース１２に設けたブロック面１２ｄとアーム２０の当接面４３とが当接することになる。したがって、保持部材１０の摺動体１５が、鋼板３０の捻転部３３に接触することを阻止することができるため、従来のように車両本体ＢやドアＤの大型化を回避するべくアーム２０を捻転した場合にも、ドアＤの揺動操作性に悪影響を及ぼすことがない。これにより、車両本体ＢやドアＤの大型化を招来することなく、ドアＤの揺動操作性の低下を防止することが可能となる。
【００３５】
また、上記のように構成したチェックリンク装置によれば、アーム２０のストッパ部２２に設けた当接面４３を、鋼板３０の当接部３２ｂに設けた当接面３２ｃを合成樹脂層４０で被覆して形成してある。この結果、ケース１２のブロック面１２ｄに当接した際の荷重を、当接部３２ｂの当接面３２ｃで受け止めることができる。したがって、例えば、鋼板３０の当接部３２ｂを折り曲げずに先端部を当接面３２ｃとし、これを合成樹脂層４０で被覆して形成した場合と比較して、ケース１２に当接した際の荷重を広い面積で分散して受け止めることができ、剛性を高めることができる。
【００３６】
さらに、上記のように構成したチェックリンク装置によれば、アーム２０を構成する鋼板３０の当接部３２ｂに設けた当接面３２ｃを、基部３１に対するストッパ部３２の捻転方向に対して相反する方向に向けて屈曲して構成してある。そのため、ドアＤに備えた保持部材１０のケース１２と、アーム２０のストッパ部２２に設けた当接面４３とが当接した場合に、例えば、基部３１に対してストッパ部３２を捻転した方向と相反する方向、つまり捻転の復元方向に復元力が生じた場合にも、当接部３２ｂの先端面が復元方向に向けて屈曲しているため、合成樹脂層４０との摩擦力を増加することができ、捻転の復元力を抑制することができる。
【００３７】
また、上記のように構成したチェックリンク装置によれば、アーム２０を構成する鋼板３０の当接部３２ｂに設けた当接面３２ｃを、一対の当接部３２ｂにおけるそれぞれの延在端部を互いに相反する方向に向けて屈曲して構成してある。そのため、一対の当接部３２ｂにおけるそれぞれの延在端部を同一方向に向けて屈曲した場合と比較して、合成樹脂層４０に対して当接面３２ｃを分散して配置することができる。したがって、ドアＤに備えた保持部材１０のケース１２と、アーム２０のストッパ部２２に設けた当接面４３とが当接した場合に、当接面４３の一部に局部的に荷重が加わる事態を抑制することができる。しかも、本実施の形態では、車両本体Ｂにおいて前席左側に配置されたドアＤの最大開位置を規定するためにアーム２０を用いているが、このアーム２０は、上下反転することにより、例えば、車両本体Ｂにおいて前席左側に配置されたドアＤの最大開位置を規定する場合に用いても良い。すなわち、車両の左右のドアに対してアーム２０の共通化を図ることができる。
【００３８】
さらに、上記のように構成したチェックリンク装置では、鋼板３０の当接部３２ｂを合成樹脂層４０で被覆することにより、アーム２０のストッパ部２２に当接面４３を構成したため、ケース１２に設けたブロック面１２ｄに当接した際の衝撃を合成樹脂層４０によって吸収することができる。しかも、この場合、当接面４３を被覆する合成樹脂層４０の厚み（当接面３２ｃに直交する方向の長さ）を局部的に厚くして、より衝撃吸収を図ることも可能である。
【００３９】
なお、上述した実施の形態では、鋼板３０の外表面全域を合成樹脂層４０で被覆して構成したアーム２０を例示しているが、必ずしも合成樹脂層４０を被覆しなくとも良い。この場合にも、図１に示すように、鋼板３０のストッパ部３２に設けた当接面３２ｃを、捻転部３３よりも基部３１の一端部側に設ければ、車両本体Ｂに対してドアＤが開方向に揺動されたとしても、保持部材１０の摺動体１５が鋼板３０の捻転部３３に至るよりも前段階で、ケース１２に設けたブロック面１２ｄとアーム２０の当接面３２ｃとが当接することになる。したがって、保持部材１０の摺動体１５が、鋼板３０の捻転部３３に接触することを阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施の形態であるチェックリンク装置を示した縦断面図である。
【図２】図１に示したチェックリンク装置においてドアが最大開位置に配置された状態を示す縦断面図である。
【図３】図１に示したチェックリンク装置を適用する四輪自動車の要部を概念的に示す平面図である。
【図４】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図５−１】図１に示したアームにおける鋼板の平面図である。
【図５−２】図５−１に示した鋼板のＢ矢視図である。
【図５−３】図５−１に示した鋼板のＣ矢視図である。
【図６】図５に示した鋼板において当接面の構成前の状態を示す要部拡大平面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    保持部材
１１    挿通部
１２    ケース
１３    ベースプレート
１４    弾性体
１５    摺動体
１５ａ    凸部
１５ｂ    内壁面
２０    アーム
２１    基部
２２    ストッパ部
３０    鋼板
３１    基部
３１ｄ    一平面
３２    ストッパ部
３２ａ    ベース部
３２ｂ    当接部
３２ｃ    当接面
３２ｄ    一平面
３３    捻転部
４０    合成樹脂層
４３    当接面
５１    揺動ピン
Ｂ    車両本体
Ｄ    ドア
ＤＰ    パネル
ＤＰＯ    挿通孔
Ｈ    前方ヒンジ
Ｎ    挿通空間
Ｓ    収容空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５−１】
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【図５−２】
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【図５−３】
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【図６】
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