(57)【要約】【課題】エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることができる車両の電子制御装置を提供する。【解決手段】エンジン停止後から６０分経過するまでのソーク時間内において１分毎に噴射量制御手段を起動させるソークタイマを具備する。エンジンが始動する際の冷却水温THWまたは吸気温THAが閾値よりも小さな所定値未満のとき(ST22,ST24)、イグニッションＯＦＦ後のソーク時間内において推移する１分毎の吸気温THA及び冷却水温THWのピーク値（極大値）が共に増量許可条件成立域に達していないとき(ST25)、並びにイグニッションＯＦＦ後のソーク時間内における１分毎の吸気温THA及び冷却水温THWのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからイグニッションがＯＮするまでの経過時間が３０分以上であるとき(ST26)に、始動時増量制御を禁止する(ST23)。【選択図】図４
2010025044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路内または燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
上記吸気通路内の吸気の温度を検出する吸気温検出手段と、
上記エンジンの冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、
上記エンジンの始動時に上記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御する噴射量制御手段と
上記噴射量制御手段を上記エンジンの停止後から所定時間経過するまでのソーク時間内に車載バッテリからのバックアップ電圧によって比較的短時間毎に起動させるソークタイマと
を備えており、
上記噴射量制御手段は、
上記ソークタイマによる比較的短時間毎の起動時に上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からの検出値の推移をそれぞれ入力し、そのソーク時間内において推移するそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときに、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際に噴射される上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量させる始動時増量制御を実行するようにしている
ことを特徴とする車両の電子制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の電子制御装置において、
上記噴射量制御手段は、
上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときから上記エンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であるときに、上記始動時増量制御を実行するようにしていることを特徴とする車両の電子制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の電子制御装置において、
上記噴射量制御手段は、
上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていても、上記エンジンが始動するまでのソーク時間が十分に長ければ、上記始動時増量制御を禁止するようにしていることを特徴とする車両の電子制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の電子制御装置において、
上記噴射量制御手段は、
上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていても、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際の上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値が共に上記閾値よりも小さな所定値未満であれば、上記始動時増量制御を禁止するようにしていることを特徴とする車両の電子制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両の電子制御装置において、
上記噴射量制御手段は、
上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が閾値を超えたときからエンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であっても、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際の上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値が共に上記閾値よりも小さな所定値未満であれば、上記始動時増量制御を禁止するようにしていることを特徴とする車両の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の電子制御装置に関し、詳しくは、エンジン始動時のエミッションおよび始動性の向上を図る対策に係る。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ガソリンエンジンを搭載した車両にあっては、エンジンを停止してからさほど時間が経過していないなどの状態での始動、つまり高温状態で始動する場合、当該エンジンの吸気通路内または燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁も高温状態に晒されて内部のガソリンが気化している。このため、高温状態のエンジンの始動時には燃料噴射弁からの燃料噴射量が不足して空燃費がリーンとなり、エンジンが不調となる。
【０００３】
そこで、従来より、車両の電子制御装置として、エンジンの始動時に、吸気通路内の吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度をそれぞれ検出し、吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度が所定値よりも高いときに、エンジンが高温状態であると判定して、エンジンが始動する際に噴射される燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量させる始動時増量制御を実行し、エンジンの不調を防止するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−３６５４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、燃料噴射弁内部でのガソリンの気化の有無は、燃料噴射弁の噴射口の温度によって判断されるものの、この燃料噴射弁の噴射口の温度を直接検出することができないため、吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度に基づいて燃料噴射弁の噴射口の温度を推定し、これによって燃料噴射弁内部でのガソリンの気化の有無を判定することが行われている。その場合、エンジンが停止した際にはエンジンルーム内の雰囲気温度によって吸気が急速に温度上昇した後に比較的早い段階で温度低下するのに対し、エンジンの冷却水は吸気の温度上昇よりも遅れて温度上昇した後にゆっくりと温度低下する。このとき、ガソリンは、エンジンの停止後にエンジンルーム内の雰囲気温度により温度上昇する冷却水にさらに遅れて温度が上昇するものの、時間の経過に伴うエンジンルーム内での雰囲気温度の低下によって冷却水よりも早く温度が低下するといった特性を有している。
【０００５】
そのため、上記従来のもののように、エンジンの始動時における吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度のみに基づいて燃料噴射弁内部でのガソリンの気化の有無を判定しているものでは、エンジン停止後における燃料噴射弁の噴射口の温度の推定精度が低くなることが否めず、エンジン始動時における吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度に対する判定基準としての所定値の値を低く設定する必要がある。これにより、燃料噴射弁内部でのガソリンの気化が無いにもかかわらずエンジン始動時に始動時増量制御を実行してしまうことがあり、エンジン始動時のエミッションの悪化を最小限に止めることができない。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることができる車両の電子制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、車両の電子制御装置として、エンジンの吸気通路内または燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、上記吸気通路内の吸気の温度を検出する吸気温検出手段と、上記エンジンの冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段と、上記エンジンの始動時に上記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量を制御する噴射量制御手段と、この噴射量制御手段を上記エンジンの停止後から所定時間経過するまでのソーク時間内に車載バッテリからのバックアップ電圧によって比較的短時間毎に起動させるソークタイマとを備えている。そして、上記噴射量制御手段によって、上記ソークタイマによる比較的短時間毎の起動時に上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からの検出値の推移をそれぞれ入力し、そのソーク時間内において推移するそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときに、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際に噴射される上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量させる始動時増量制御を実行するようにしている。
【０００８】
この特定事項により、噴射量制御手段は、エンジン停止後のソークタイマによる比較的短時間毎の起動時に吸気温検出手段および冷却水温検出手段からの検出値の推移がそれぞれ入力され、そのソーク時間内において推移する吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度に基づいて燃料噴射弁の噴射口の温度が高い精度で推定されることになり、吸気の温度の極大値およびエンジンの冷却水の温度の極大値に対する判定基準としての閾値の値が高く設定されることになる。そして、この高く設定された閾値を、ソーク時間内において推移する吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度の検出値の極大値が共に超えたときに、エンジン始動時の始動時増量制御が実行されるので、ソーク時間内において推移する吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度の検出値の極大値が共に閾値を超えなければエンジン始動時の始動時増量制御が禁止されることになる。これにより、エンジン始動時に不要な始動時増量制御が禁止され、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることが可能となる。
【０００９】
特に、上記噴射量制御手段による始動時増量制御の実行を特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときから上記エンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であるときに、上記噴射量制御手段による始動時増量制御を実行するようにしている。
【００１０】
この特定事項により、ソーク時間内における吸気の温度の極大値および冷却水の温度の極大値が共に閾値を超えた時点からの経過時間に基づいて噴射量制御手段による始動時増量制御の実行または禁止が判定される。つまり、吸気の温度の極大値および冷却水の温度の極大値が共に閾値を超えた時点からエンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であれば、吸気の温度およびエンジンの冷却水の温度のそれぞれの極大値に基づいて推定される燃料噴射弁の噴射口の温度が未だ高温状態であると判定されて、エンジン始動時の始動時増量制御が実行される一方、吸気の温度の極大値および冷却水の温度の極大値が共に閾値を超えた時点からエンジンが始動するまでの経過時間が所定時間以上であれば、燃料噴射弁の噴射口の温度が高温状態ではないと判定されて、エンジン始動時の始動時増量制御が禁止されることになる。
【００１１】
これにより、エンジン始動時により不要な始動時増量制御が効率よく禁止されることになり、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化をより最小限に止めることが可能となる。
【００１２】
特に、上記噴射量制御手段による始動時増量制御の禁止を特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていても、上記エンジンが始動するまでのソーク時間が十分に長ければ、上記噴射量制御手段による上記始動時増量制御を禁止するようにしている。
【００１３】
この特定事項により、ソーク時間内における吸気の温度および冷却水の温度のそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていても、ソーク時間経過してエンジンが始動するまでの経過時間が十分に長ければ、燃料噴射弁の噴射口の温度が高温状態でないと判定して、エンジン始動時の始動時増量制御が禁止されることになる。これにより、エンジン始動時に不要な始動時増量制御がより効率よく禁止されることになり、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化をさらに最小限に止めることが可能となる。
【００１４】
更に、上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えていたり、上記ソーク時間内における上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値の極大値が共に閾値を超えたときからエンジンが始動するまでの経過時間が所定時間未満であっても、上記ソーク時間が経過して上記エンジンが始動する際の上記吸気温検出手段および上記冷却水温検出手段からのそれぞれの検出値が共に上記閾値よりも小さな所定値未満であれば、上記噴射量制御手段による上記始動時増量制御を禁止するようにしている場合には、エンジン始動時の吸気の温度および冷却水の温度のそれぞれの検出値が共に閾値よりも小さな所定値未満であれば、燃料噴射弁の噴射口の温度が高温状態でないと判定して、エンジン始動時の始動時増量制御が禁止されることになる。これにより、エンジン始動時により不要な始動時増量制御がさらに効率よく禁止されることになり、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化をより一層最小限に止めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１５】
以上、要するに、ソークタイマによる比較的短時間毎の起動時に検出した吸気の温度および冷却水の温度の極大値が閾値を超えたときに始動時増量制御を実行することで、ソーク時間内に推移する燃料噴射弁の噴射口の温度を高い精度で推定することができる上、吸気の温度の極大値およびエンジンの冷却水の温度の極大値に対する判定基準としての閾値の値を高く設定してエンジン始動時に不要な始動時増量制御を禁止し、エンジン始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の電子制御装置およびその周辺の構造を説明するための図である。図１のシステムはエンジン１を備えており、このエンジン１としては、直列多気筒タイプ（図１では１気筒のみ示す）のガソリンエンジンが適用されている。また、エンジン１には吸気通路１１および排気通路１２が連通している。
【００１８】
吸気通路１１には、吸入空気量を検出するためのエアフロメータ１３が配置されている。このエアフロメータ１３の下流には、電気作動式のスロットルバルブ１４が配置されている。スロットルバルブ１４は、電子制御装置としてのエンジンＥＣＵ４（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）からの信号に基づいて駆動するスロットルアクチュエータ１４１により開度調整されるようになっている。また、スロットルバルブ１４の更に下流には、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁としてのインジェクタ１５が配置されている。そして、エンジン１は、ガソリンからなる燃料をインジェクタ１５から吸気ポート内に噴射し、これによって形成された混合気をシリンダヘッド１０Ｈの燃焼室１６で点火プラグ１７によって着火させ、排気ガスを排気通路１２を通じて排出する構造となっている。
【００１９】
エンジン１は、吸気通路１１と燃焼室１６との導通状態を制御するための吸気弁２１を備えている。この吸気弁２１には、その駆動源として、可変動弁機構２２が連結されている。この可変動弁機構２２は、開閉タイミング、作用角、およびリフト量を適当に変化させつつ吸気弁２１を開閉動作させることができる。そして、吸気弁２１が閉弁されると、吸気弁２１の傘部の外縁がシリンダヘッド１０Ｈに設けられた弁座に密着し、吸気通路１１から燃焼室１６への流れが遮断される。
【００２０】
燃焼室１６と排気通路１２との間には、排気弁２３が配置されている。この排気弁２３には、その駆動源として可変動弁機構２４が連結されている。可変動弁機構２４は、開閉タイミング、作用角、およびリフト量を適当に変化させつつ排気弁２３を開閉動作させることができる。この場合、本実施形態のシステムでは、上述のように吸気弁２１および排気弁２３をそれぞれ可変動弁機構２２，２４で駆動することとしているが、それらを駆動する機構はこれに限定されるものではない。すなわち、本実施形態のシステムにおいては、吸気弁２１および排気弁２３は、通常のカム機構により駆動されるものであってもよい。
【００２１】
そして、エンジン１の各気筒はピストン２５を備えている。このピストン２５には、その往復運動によって回転駆動されるクランク軸２６が連結されている。そして、車両駆動系と補機類（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、トルクコンバータ、パワーステアリングのポンプ等）は、このクランク軸２６の回転トルクによって駆動される。また、クランク軸２６の近傍には、クランク角センサ２７が取り付けられている。このクランク角センサ２７によれば、クランク軸２６の回転数、すなわち、エンジン回転数を検出することができる。また、エンジン１のシリンダブロック１０Ｂには、ウォータジャケット２８内を流通する冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ２９が装着されている。更に、吸気通路１１におけるスロットルバルブ１４とインジェクタ１５との間には、吸気の温度（吸気温ＴＨＡ）を検出する吸気温センサ３０が設けられている。
【００２２】
これらのセンサ類、つまり、エアフロメータ１３、クランク角センサ２７、冷却水温センサ２９、吸気温センサ３０は、エンジンＥＣＵ４に接続されている。このエンジンＥＣＵ４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備えている。そして、それらのセンサからの出力を基礎として、スロットルアクチュエータ１４１、インジェクタ１５、点火プラグ１７および可変動弁機構２２，２４を含む各種アクチュエータを制御している。そして、エンジンＥＣＵ４は、インジェクタ１５から噴射される燃料噴射量を制御する噴射量制御手段４０を備えている。この噴射量制御手段４０にも、吸気温センサ３０および冷却水温センサ２９による検出値が入力される。
【００２３】
また、エンジンＥＣＵ４は、エンジン１の停止後（イグニッションのＯＦＦ後）からの経過時間を計数するソークタイマ４１を備えている。このソークタイマ４１は、エンジン１の停止後から所定時間（例えば１時間）経過するまでのソーク時間内に車載バッテリからのバックアップ電圧によってエンジンＥＣＵ４（噴射量制御手段４０）を比較的短時間毎（例えば１分毎）に起動させるようにしている。
【００２４】
ところで、エンジン１停止後におけるインジェクタ１５の内部でのガソリンの気化の有無は、インジェクタ１５の噴射口の温度によって決まるものの、このインジェクタ１５の噴射口の温度を直接検出することができないため、吸気温センサ３０からの吸気温ＴＨＡおよび冷却水温センサ２９からの冷却水温ＴＨＷに基づいてインジェクタ１５の噴射口の温度を推定し、これによってインジェクタ１５内部でのガソリンの気化の有無を判定することが行われている。その場合、エンジン１が停止した際に、エンジンルーム内の雰囲気温度によって吸気温ＴＨＡが急速に温度上昇した後に比較的早い段階で温度低下するのに対し、エンジン１の冷却水温ＴＨＷは吸気温ＴＨＡの温度上昇よりも遅れて温度上昇した後にゆっくりと温度低下する。このとき、インジェクタ１５内部のガソリンは、エンジン１の停止後にエンジンルーム内の雰囲気温度により温度上昇する冷却水温ＴＨＷにさらに遅れて温度が上昇するものの、時間の経過に伴うエンジンルーム内での雰囲気温度の低下によって冷却水温ＴＨＷよりも早く温度が低下するといった特性を有している。
【００２５】
そのため、エンジン１の始動時における吸気温ＴＨＷおよび冷却水温ＴＨＷに基づいてインジェクタ１５内部でのガソリンの気化の有無を判定している場合には、エンジン１の停止後におけるインジェクタ１５の噴射口の温度の推定精度が低いものとなることから、インジェクタ１５内部でのガソリンの気化が無いにもかかわらずエンジン１の始動時に始動時増量制御を実行してしまうことがあり、これでは、エンジン１の始動時のエミッションの悪化を最小限に止めることができないといった課題がある。
【００２６】
そこで、本発明では、エンジン１の停止後にソークタイマ４１による比較的短時間毎（例えば１分毎）のエンジンＥＣＵ４（噴射量制御手段４０）の起動時に吸気温センサ３０からの吸気温ＴＨＡおよび冷却水温センサ２９からの冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値の推移をそれぞれ入力し、そのソーク時間内において推移する吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのピーク値（極大値）が、図２に示すように、双方共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達しているときに、ソーク時間を終えてエンジン１を始動する際に噴射されるインジェクタ１５からのガソリンの噴射量を基準値に対し所定量（例えば基準値に対し４０％）増量させる始動時増量制御を実行するようにしている。また、噴射量制御手段４０は、ソーク時間内における吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからエンジン１が始動するまでの経過時間が所定時間（例えば３０分）未満であるときに、始動時増量制御を実行するようにしている。一方、噴射量制御手段４０は、ソーク時間内における吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達していても、その増量許可条件成立域に達してからエンジン１が始動するまでの経過時間が十分に長ければ、つまり所定時間（例えば３０分）以上であれば、始動時増量制御を禁止するようにしている。更に、噴射量制御手段４０は、吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達していたり、吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからエンジン１が始動するまでの経過時間が所定時間未満であっても、エンジン１が始動する際の吸気温ＴＨＡが閾値よりも小さな所定値（例えば６０°Ｃ）よりも小さく、かつエンジン１が始動する際の冷却水温ＴＨＷが閾値よりも小さな所定値（例えば１０５°Ｃ）よりも小さいときに、始動時増量制御を禁止するようにしている。
【００２７】
この場合、吸気温ＴＨＡの閾値は８０°Ｃに、冷却水温ＴＨＷの閾値は１２０°Ｃにそれぞれ設定されており、ソーク時間内における吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからエンジン１が始動するまでの経過時間は、吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷの検出値のピーク値のうちの時間的に遅い方のピーク値が増量許可条件成立域の閾値を超えた時点から計測される。
【００２８】
ここで、エンジンＥＣＵ４の噴射量制御手段４０によるエンジン１停止後の制御の流れおよびエンジン１始動時の制御の流れを図３および図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２９】
まず、噴射量制御手段４０によるエンジン１停止後の制御の流れについて説明する。
【００３０】
図３のフローチャートのステップＳＴ１において、エンジン１が停止、つまりイグニッションがＯＦＦされるまで待機した後、ステップＳＴ２で、イグニッションがＯＦＦされた時点からソークタイマ４１を作動させる。次いで、ステップＳＴ３において、ソークタイマ４１の作動後から１分経過するまで待機した後、ステップＳＴ４で、噴射量制御手段４０を起動させて、冷却水温センサ２９からの冷却水温ＴＨＷの検出値を読み込んだ後、ステップＳＴ５で、吸気温センサ３０からの吸気温ＴＨＡの検出値を読み込む。
【００３１】
それから、ステップＳＴ６において、上記ステップＳＴ４で読み込んだ冷却水温ＴＨＷの検出値、および上記ステップＳＴ５で読み込んだ吸気温ＴＨＡの検出値を前回のピーク値として暫定的にエンジンＥＣＵ４のＲＡＭに記憶しておく。そして、ステップＳＴ７において、上記ステップＳＴ６で前回のピーク値（暫定的なピーク値）として記憶した時点、つまり前回のピーク時点からの経過時間の計測を開始する。このとき、噴射量制御手段４０は、前回のピーク値をエンジンＥＣＵ４のＲＡＭに記憶した時点で起動を停止する。
【００３２】
その後、ステップＳＴ８において、前回の噴射量制御手段４０の起動から１分経過するまで待機した後、ステップＳＴ９で、噴射量制御手段４０を起動させて、冷却水温センサ２９からの冷却水温ＴＨＷの検出値を読み込んだ後、ステップＳＴ１０で、吸気温センサ３０からの吸気温ＴＨＡの検出値を読み込む。
【００３３】
それから、ステップＳＴ１１において、上記ステップＳＴ９で読み込んだ今回の冷却水温ＴＨＷの検出値が、前回の冷却水温ＴＨＷの検出値以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ１１の判定が、今回の冷却水温ＴＨＷの検出値が前回の冷却水温ＴＨＷの検出値以上であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ１２において、上記ステップＳＴ１０で読み込んだ今回の吸気温ＴＨＡの検出値が、前回の吸気温ＴＨＡの検出値以上であるか否かを判定する。
【００３４】
上記ステップＳＴ１２の判定が、今回の吸気温ＴＨＡの検出値が前回の吸気温ＴＨＡの検出値以上であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ１３において、上記ステップＳＴ９で読み込んだ冷却水温ＴＨＷの検出値、および上記ステップＳＴ１０で読み込んだ吸気温ＴＨＡの検出値を新たなピーク値に変更してエンジンＥＣＵ４のＲＡＭに記憶しておく。そして、ステップＳＴ１４において、前回のピーク時点からの経過時間をリセットし、上記ステップＳＴ１３で新たにピーク値を変更してエンジンＥＣＵ４のＲＡＭに記憶した時点つまり新たなピーク時点からの経過時間の計測を開始し、噴射量制御手段４０を停止する。
【００３５】
しかる後、ステップＳＴ１５において、上記ステップＳＴ２で作動したソークタイマ４１の作動時間が６０分経過したか否かを判定し、この判定が、ソークタイマ４１の作動時間が６０分経過していないＮＯの場合には、上記ステップＳＴ８に戻り、ソークタイマ４１の作動時間が６０分経過するまでの間、前回と今回の冷却水温ＴＨＷの検出値の比較、および前回と今回の吸気温ＴＨＡの検出値の比較を１分経過する毎（噴射量制御手段４０が起動する毎）に繰り返し行い、新たなピーク値を必要に応じて変更してエンジンＥＣＵ４のＲＡＭに記憶し、ピーク時点からの経過時間の計測をその都度開始または継続して行う。
【００３６】
一方、上記ステップＳＴ１５の判定が、ソークタイマ４１の作動時間が６０分経過しているＹＥＳの場合には、ステップＳＴ１６に進んで、ピーク時点からの経過時間を記憶する。その後、ステップＳＴ１７において、ソークタイマ４１をリセットしておく。
【００３７】
次に、噴射量制御手段４０によるエンジン１始動時の制御の流れについて説明する。
【００３８】
まず、図４のフローチャートのステップＳＴ２１において、エンジン１が始動、つまりイグニッションがＯＮされるまで待機した後、ステップＳＴ２２で、エンジン１が始動する際の冷却水温センサ２９からの冷却水温ＴＨＷが閾値よりも小さな所定値（例えば１０５°Ｃ）以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ２２の判定が、冷却水温ＴＨＷが閾値よりも小さな所定値（例えば１０５°Ｃ）未満であるＮＯの場合には、ステップＳＴ２３に進む。このステップＳＴ２３では、始動時増量制御を禁止し、インジェクタ１５の噴射量の基準値に対するガソリンの増量を０％とする。
【００３９】
一方、上記ステップＳＴ２２の判定が、冷却水温ＴＨＷが閾値よりも小さな所定値（例えば１０５°Ｃ）未満であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２４において、エンジン１が始動する際の吸気温センサ３０からの吸気温ＴＨＡが閾値よりも小さな所定値（例えば６０°Ｃ）以上であるか否かを判定する。このステップＳＴ２４の判定が、吸気温ＴＨＡが閾値よりも小さな所定値（例えば６０°Ｃ）未満であるＮＯの場合には、上記ステップＳＴ２３に進んで、始動時増量制御を禁止する。一方、上記ステップＳＴ２４の判定が、吸気温ＴＨＡが閾値よりも小さな値（例えば６０°Ｃ）以上であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２５に進む。
【００４０】
このステップＳＴ２５において、イグニッションＯＦＦ後のソーク時間内において推移する吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのピーク値（極大値）が、図２に示す閾値を共に超えて増量許可条件成立域に達したか否かを判定する。このステップＳＴ２５の判定が、吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達しているＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２６に進む。一方、上記ステップＳＴ２５の判定が、吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのピーク値が共に閾値を超えずに増量許可条件成立域に達していないＮＯの場合、つまり吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのピーク値が共に増量許可条件不成立域にあるＮＯの場合には、上記ステップＳＴ２３に進んで、始動時増量制御を禁止する。このとき、ステップＳＴ２５の判定は、吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのピーク値の一方のみが閾値を超えて増量許可条件成立域に達している場合も、ＮＯと判定される。
【００４１】
そして、上記ステップＳＴ２６において、イグニッションＯＦＦ後のソーク時間内における吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからイグニッションがＯＮ（エンジン１の始動）するまでの経過時間が所定時間（例えば３０分）未満であるか否かを判定する。このステップＳＴ２６の判定が、吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからイグニッションがＯＮするまでの経過時間が所定時間（例えば３０分）未満であるＹＥＳの場合には、ステップＳＴ２７において、始動時増量制御を実行し、インジェクタ１５の噴射量の基準値に対しガソリンを４０％増量する。一方、上記ステップＳＴ２６の判定が、吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからイグニッションがＯＮするまでの経過時間が所定時間（例えば３０分）以上であるＮＯの場合には、ステップＳＴ２３において、始動時増量制御を禁止する。
【００４２】
このように、噴射量制御手段４０は、エンジン１停止後のソークタイマ４１による比較的短時間毎（例えば１分毎）の起動時に吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷの推移がそれぞれ入力され、そのソーク時間内において推移する吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷに基づいてインジェクタ１５の噴射口の温度が高い精度で推定されることになり、吸気温ＴＨＡのピーク値および冷却水温ＴＨＷのピーク値に対する判定基準としての閾値つまり増量許可条件成立域の閾値が高く設定されることになる。そして、この高く設定された増量許可条件成立域の閾値を、イグニッションＯＦＦ後のソーク時間内において冷却水温センサ２９からの冷却水温ＴＨＷおよび吸気温センサ３０からの吸気温ＴＨＡのそれぞれの検出値のピーク値が共に超えたときに、エンジン始動時の始動時増量制御が実行されるようにしている。このとき、エンジン１が始動する際の冷却水温ＴＨＷが閾値よりも小さな所定値（例えば１０５°Ｃ）以上であり、かつエンジン１が始動する際の吸気温ＴＨＡが閾値よりも小さな所定値（例えば６０°Ｃ）以上であり、かつイグニッションＯＦＦ後のソーク時間内における吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからイグニッションがＯＮ（エンジン１の始動）するまでの経過時間が所定時間（例えば３０分）未満であるときに、インジェクタ１５の噴射口の温度が高温状態であると判定して、エンジン１始動時の始動時増量制御を実行してインジェクタ１５の噴射量の基準値に対しガソリンを４０％増量している。これに対し、エンジン１が始動する際の冷却水温ＴＨＷが閾値よりも小さな所定値（例えば１０５°Ｃ）未満のとき、エンジン１が始動する際の吸気温センサ３０からの吸気温ＴＨＡが閾値よりも小さな所定値（例えば６０°Ｃ）未満のとき、イグニッションＯＦＦ後のソーク時間内において推移する吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのピーク値（極大値）が、図２に示す閾値を共に超えて増量許可条件成立域に達していないとき、および、イグニッションＯＦＦ後のソーク時間内における吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからイグニッションがＯＮ（エンジン１の始動）するまでの経過時間が所定時間（例えば３０分）以上であるときには、インジェクタ１５の噴射口の温度が高温状態でないと判定して、始動時増量制御を禁止し、インジェクタ１５の噴射量の基準値に対するガソリンの増量を０％としている。
【００４３】
これにより、エンジン１始動時に不要な始動時増量制御が禁止されることになり、エンジン１始動時の始動性を確保しつつエミッションの悪化を最小限に止めることができる。
【００４４】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、イグニッションＯＦＦ後のソーク時間内における今回の冷却水温ＴＨＷおよび吸気温ＴＨＡの検出値と前回の冷却水温ＴＨＷおよび吸気温ＴＨＡの検出値とを比較し、今回の吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷの検出値が前回の吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷの検出値以上であるときに、冷却水温ＴＨＷの検出値および吸気温ＴＨＡの検出値を新たなピーク値に変更して記憶しておくようにしたが、イグニッションＯＦＦ後のソーク時間内における今回の冷却水温ＴＨＷおよび吸気温ＴＨＡの検出値を増量許可条件成立域の冷却水温ＴＨＷおよび吸気温ＴＨＡの閾値と比較し、今回の吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷの検出値が増量許可条件成立域の冷却水温ＴＨＷおよび吸気温ＴＨＡの共に閾値を超えているときに、冷却水温ＴＨＷの検出値および吸気温ＴＨＡの検出値をピーク値として記憶しておくようにしてもよい。この場合、今回の吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷの検出値が増量許可条件成立域の冷却水温ＴＨＷおよび吸気温ＴＨＡの閾値を超える都度、新たなピーク値として変更されて記憶される。
【００４５】
また、上記実施形態では、噴射量制御手段４０をソークタイマ４１によるソーク時間内に車載バッテリからのバックアップ電圧によって１分毎に起動させるようにしたが、これに限定されるものではなく、３分ないし５分毎といった比較的短時間毎であればよい。
【００４６】
また、上記実施形態では、ソーク時間内における吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達してからエンジン１が始動するまでの経過時間が３０分未満であるときに、始動時増量制御を実行するようにしたが、これに限定されるものではなく、ソーク時間内における吸気温ＴＨＡおよび冷却水温ＴＨＷのそれぞれの検出値のピーク値が共に閾値を超えて増量許可条件成立域に達したときからエンジンが始動するまでの経過時間が１５分ないし２０分未満といった３０分未満の経過時間であるときに、始動時増量制御を実行するようにしてもよい。
【００４７】
また、上記実施形態では、吸気通路１１の吸気ポート内にガソリンを噴射するインジェクタ１５について述べたが、燃焼室内にガソリンを噴射するインジェクタにも適用できるのはいうまでもない。
【００４８】
更に、上記実施形態では、噴射量制御手段４０により始動時増量制御を実行する際にインジェクタ１５の噴射量の基準値に対しガソリンを４０％増量させたが、始動時増量制御を実行する際のインジェクタの噴射量の基準値に対する増量値は、これに限定されるものではなく、インジェクタ内部でのガソリンの気化による噴射量の不足が補填される程度の増量値であれば何％であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の電子制御装置およびその周辺の構造を概略的に説明する概略構成図である。
【図２】ソーク時間内における吸気温および冷却水温の増量許可条件成立域との関係を示す特性図である。
【図３】噴射量制御手段によるエンジン停止後の制御の流れを示すフローチャート図である。
【図４】噴射量制御手段によるエンジン始動時の制御の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００５０】
１        エンジン
１１      吸気通路
１５      インジェクタ（燃料噴射弁）
１６      燃焼室
２９      冷却水温センサ（冷却水温検出手段）
３０      吸気温センサ（吸気温検出手段）
４        エンジンＥＣＵ（電子制御装置）
４０      噴射量制御手段
４１      ソークタイマ
ＴＨＡ    吸気温
ＴＨＷ    冷却水温
【図１】
2010025044.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010025044.tif 000005
【図４】
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