(57)【要約】【課題】燃費性能の低下やスモークの発生を回避しつつ、ＤＰＦ内のＰＭをより低温から燃焼させる。【解決手段】排気上流側が開口し下流側が閉塞した複数の排気流入通路３２ｂと、この排気流入通路３２ｂと隣接し排気上流側が閉塞し下流側が開口した複数の排気流出通路３２ａと、排気流入通路３２ｂと排気流出通路３２ａとを隔てる多孔質材の隔壁３０と、を有し、排気流入通路３２ｂから流入した排気が隔壁３０の細孔を通過して排気流出通路３２ａから流出し、この際に細孔に排気中の粒状物質を捕集する第１フィルタ１３を排気通路中に備える排気浄化装置において、第１フィルタ１３には、捕集された粒状物質が、細孔内で酸素との接触機会がより多くなるように、細孔の排気流入通路側開口部から排気流出通路側開口部方向の所定範囲にわたって、粒状物質の酸化を促進する触媒層３５を塗布する。【選択図】図１
2010209776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気上流側が開口し下流側が閉塞した複数の排気流入通路と、
この排気流入通路と隣接し排気上流側が閉塞し下流側が開口した複数の排気流出通路と、
前記排気流入通路と前記排気流出通路とを隔てる多孔質材の隔壁と、
を有し、
前記排気流入通路から流入した排気が前記隔壁の細孔を通過して前記排気流出通路から流出し、この際に前記細孔に排気中の粒状物質を捕集する第１フィルタを排気通路中に備える排気浄化装置において、
前記第１フィルタには、捕集された粒状物質が、前記細孔内で酸素との接触機会がより多くなるように、前記細孔の前記排気流入通路側開口部から前記排気流出通路側開口部方向の所定範囲にわたって、前記粒状物質の酸化を促進する触媒層が塗布されていることを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
排気上流側が開口し下流側が閉塞した複数の排気流入通路と、
この排気流入通路と隣接し排気上流側が閉塞し下流側が開口した複数の排気流出通路と、
前記排気流入通路と前記排気流出通路とを隔てる多孔質材の隔壁と、
を有し、
前記排気流入通路から流入した排気が前記隔壁の細孔を通過して前記排気流出通路から流出し、この際に前記細孔に排気中の粒状物質を捕集するフィルタであって、
前記第１フィルタよりも細孔の平均直径が小さく、かつ前記触媒層を有しない第２フィルタを、前記第１フィルタの下流側に配置することを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
【請求項３】
前記第１フィルタ及び前記第２フィルタについて、前記粒子状物質の捕集量が予め設定した閾値を超えたときに再生処理が必要であると判定する再生判定手段をさらに備え、
前記再生判定手段は、前記第２フィルタの判定に用いる前記閾値を、前記第１フィルタの判定に用いる閾値よりも小さく設定することを特徴とする請求項２に記載の排気浄化装置。
【請求項４】
前記第１フィルタの下流側に排気中のＮＯｘ成分を浄化するＮＯｘ浄化手段を配置することを特徴とする請求項１または２に記載の排気浄化装置。
【請求項５】
前記第１フィルタを再生処理する際の昇温目標値を、前記ＮＯｘ浄化手段の硫黄被毒量に応じて設定することを特徴する請求項４に記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気浄化装置に関し、特に、排気中の粒状物質（ＰＭ）を浄化するためのフィルタ（ＤＰＦ）を備える排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの排気浄化装置として、排気中に含まれるＰＭを捕集、酸化するＤＰＦや、排気中の酸素濃度が高いときには排気中のＮＯｘを保持し、酸素濃度が低下して還元剤である燃料が存在するときには保持していた窒素酸化物を還元する吸蔵還元型ＮＯｘ触媒が知られている。
【０００３】
ところで、ＤＰＦ内に捕集可能なＰＭ量には制限があるため、捕集しているＰＭ量が所定量を超えたら、ＰＭを酸化・燃焼させる、いわゆるフィルタ再生を行う必要がある。
【０００４】
特許文献１では、酸素濃度が低下し、かつ還元剤である燃料が存在するときに、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒においてＮＯｘの還元とともに生成される活性酸素を用いて、ＰＭを酸化させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１４８１３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したように特許文献１では、ＰＭを酸化させる際に酸素濃度を低下させ、かつ還元剤としての燃料を存在させる必要がある。つまり、リッチスパイクを行う必要がある。ところで、リッチスパイクを行うと、リッチ化の度合いによってはスモークが発生するおそれがある。このため、リッチスパイクの実行が実質的に可能な時間は短くなり、ＰＭの堆積量に対して活性酸素量が不足して、十分に酸化できなくなるおそれがある。さらに、活性酸素量を満足するためにリッチスパイクの頻度を上げると、燃費性能の低下を招くこととなる。
【０００７】
そこで、本発明では、燃費性能の低下やスモークの発生を回避し、かつＤＰＦ内のＰＭを確実に酸化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の排気浄化装置は、排気上流側が開口し下流側が閉塞した複数の排気流入通路と、この排気流入通路と隣接し排気上流側が閉塞し下流側が開口した複数の排気流出通路と、排気流入通路と排気流出通路とを隔てる多孔質材の隔壁と、を有し、排気流入通路から流入した排気が隔壁の細孔を通過して排気流出通路から流出し、この際に細孔に排気中のＰＭを捕集する第１フィルタを排気通路中に備える排気浄化装置において、第１フィルタには、捕集されたＰＭが、細孔内で酸素との接触機会がより多くなるように、細孔の排気流入通路側開口部から排気流出通路側開口部方向の所定範囲にわたって、ＰＭの酸化を促進する触媒層が塗布されている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ＰＭが排気中の酸素と効率よく反応するので、より低温からＰＭが燃焼することとなる。このため、堆積したＰＭを十分に酸化させ、かつリッチスパイクを行うことによる燃費性能の低下を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態を適用するシステムの構成図である。
【図２】ＤＰＦの断面図である。
【図３】燃焼促進剤が塗布されたセルを排気流方向上流側から見た図である。
【図４】図３の部分Ａの拡大図である。
【図５】燃焼促進剤を塗布したＤＰＦについての評価試験結果を示す図である（第１実施形態）。
【図６】燃焼促進剤を塗布したＤＰＦについての評価試験結果を示す図である（第２実施形態）。
【図７】第３実施形態を適用するシステムの構成図である。
【図８】第４実施形態を適用するシステムの構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は本実施形態を適用するディーゼルエンジンのシステム構成図である。１はディーゼルエンジン本体、２は各気筒の燃料噴射弁、３は高圧の燃料を蓄える蓄圧室を有する燃料噴射装置（以下、コモンレール式燃料噴射装置という）、４は吸気コレクタ、５は吸気通路、１０は排気通路、９は目標再生温度の設定や再生処理時の昇温制御等、種々の制御を行うコントロールユニット（検知手段、堆積量推定手段）、１３は排気中のパティキュレート（粒状物質、以下ＰＭという）を捕集するＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）、１４はディーゼルエンジン本体１の駆動力を駆動軸に伝達する変速機である。
【００１３】
燃料噴射弁２には、コモンレール式燃料噴射装置３によって高圧燃料が供給される。また、各燃料噴射弁２はコントロールユニット（ＥＣＵ）９からの噴射信号に応じて開閉動作し、高圧燃料を気筒内に噴射する。
【００１４】
ディーゼルエンジン本体１の各吸気ポートに接続する吸気コレクタ４には、吸気通路５が接続し、吸気通路５には、上流側からの過給のための可変ノズル式ターボチャージャ６のコンプレッサ６ａ、加圧されて高温となった空気を冷却するインタークーラ７、吸気量を制御する吸気絞弁８を配置する。
【００１５】
また、排気通路１０には、その上流側から、可変ノズル式ターボチャージャ６のタービン６ｂ、ＤＰＦ１３を順に配置する。
【００１６】
また、排気通路１０のタービン６ｂの上流から分岐して吸気コレクタ４に接続するＥＧＲ通路１５を設け、このＥＧＲ通路１５にはＥＧＲ弁１６を設置し、運転条件に応じて吸気中に還流する排気量を制御する。
【００１７】
ＥＣＵ９には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１７、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１８、また排気通路１０のＤＰＦ１３より上流側の酸素濃度を検出するＯ2センサ、同じく排気圧を検出する排気圧センサ１９、ＤＰＦ１３の下流の排気圧力を検出する排気圧センサ１２、ＤＰＦ１３の下流の排気空燃比を検出する排気空燃比センサ２０、ＤＰＦ１３より下流側の吸気温度を検出する温度センサ２１、ＤＰＦ１３より上流側の排気温度を検出する温度センサ２２からの各検出信号が入力される。
【００１８】
そして、これら検出信号に基づいて可変ノズル式ターボチャージャ６の可変ノズルベーンの開度を制御するための信号、ＥＧＲ弁１６の開度を制御するための信号、及び吸気絞弁８の開度を制御するための信号を出力する。さらには、ＤＰＦ１３内のＰＭ堆積量を推定し、これに基づいてＤＰＦ１３の再生時期を判断し、再生時期であると判断した場合には、再生に必要な温度まで排気温度を上昇させるように燃料噴射量、噴射時期等を制御する。なお、ＰＭ堆積量の推定は、公知の方法、例えばＤＰＦ１３の上下流の排気差圧から求める。
【００１９】
図２は、ＤＰＦ１３の排気流方向に沿った断面の一部を示した図であり、図中左側が排気流れの上流側、右側が下流側である。図３は、燃焼促進剤３５が塗布されたセルを排気流方向上流側から見た図である。
【００２０】
ＤＰＦ１３は、セラミック等の多孔質体で形成されるハニカム構造体であって、排気流の上流側開口部が栓３１で閉塞され下流側が開口しているセル３２ａ（排気流出通路）と、上流側が開口し下流側が栓３１で閉塞されたセル３２ｂ（排気流入通路）とが互いに隣り合うように配列されている。このため、排気は図２中に矢印で示したように上流側が開口しているセル３２ｂに流入し、そこから隔壁３０を通過して隣のセル３２ａに流入して、下流側の開口部から排出される。
【００２１】
そして、下流側が閉塞されたセル３２ｂの、隔壁３０の細孔表面を含む壁面には、燃焼促進機能を付加するために、アルミナに白金を５０ｗｔ％となるように担持した触媒が塗布されている。
【００２２】
一般的な排気ガス用触媒では、アルミナ等の基材粉末に担持される白金の濃度は、せいぜい２〜１０ｗｔ％である。しかし、ここで、５０ｗｔ％として活性点の数を増加させた。活性点が増えれば、触媒表面により多くの酸素を集めることができ、ＰＭと酸素が接触しやすくなるからである。すなわち、粒状物質の酸化を促進する触媒層であり、かつ、細孔内において捕集された粒状物質と酸素との接触機会がより多くなるような触媒層（例えば白金濃度が５０ｗｔ％と高められているもの）が、細孔の排気流入通路側開口部から排気流出通路側開口部方向の所定範囲にわたって塗布されている。
【００２３】
図４は、図３の部分Ａの拡大図である。一般的に、ＤＰＦ１３に触媒等をコーティングする際には、ＤＰＦ１３を触媒に浸漬する方法が用いられる。しかし、この方法では触媒等はＤＰＦ１３の隔壁表面付近に多く存在し、細孔を塞いだり、細孔の径を小さくしてしまったりする。その結果、ＰＭは隔壁３０の内部まで進行できずに、隔壁表面から堆積し始める。
【００２４】
これに対して、本実施形態では、セル３２ｂの上流側開口部から触媒をスラリー化したものを流し込み、セル３２ａの出口側を負圧にすることで、スラリーをＤＰＦ１３の隔壁３０の細孔の内部まで浸透させる。これにより、同じコート量でも細孔の内部にまで、すなわち、細孔の排気流入通路側開口部から排気流出通路側開口部方向の所定範囲にわたって、触媒が適度な厚み（厚くなり過ぎない）で分布することとなり、ＰＭも細孔の内部まで入ってくるようになる。その結果、ＤＰＦ１３の隔壁３０の内部で、ＰＭと触媒表面に集められた酸素が一層接触する確率が高くなり、より低い温度からＰＭが酸化できる環境を作り出せる。
【００２５】
なお、触媒は細孔の全域にわたって塗布されていることが望ましいが、少なくとも、セル３２ｂの内壁面からセル３２ｂの壁の厚さ方向へ、隔壁３０の厚さの１０％以上にわたって分布するようにする。また、ＤＰＦ１３の隔壁３０の中でガスが流れる流路のうち、５０％程度の流路にこの触媒が存在するように分布させる。
【００２６】
また、触媒塗布前と触媒塗布後で平均細孔径を比較したときに、平均細孔径の低下代は１０％以下とする。気孔率についても同様とする。このようにＤＰＦ１３の細孔が塞がれることを抑制することで、ＤＰＦ１３の排圧の上昇を抑制できるので、ＰＭが壁表面に堆積してしまうことを回避できる。
【００２７】
図５は、上記のような構成のＤＰＦ１３についての評価試験結果を示す図である。縦軸はＰＭの酸化温度である。比較のため、触媒等の燃焼促進剤を一切塗布しない場合（比較例１）と、燃焼促進剤としてアルミナに白金を３ｗｔ％となるように担持し、これをスラリー化して塗布した場合（比較例２）とについても示している。
【００２８】
評価方法は、次の通りである。ディーゼル機関の排気通路に各ＤＰＦ１３を配置して、まず、所定の運転状態において機関より排出されたＰＭの堆積量が、塗布した触媒等の燃焼促進剤との重量比で３：７となるようにする。その後、所定の酸素濃度条件下でＤＰＦ１３を昇温し、重量の減少を測定する。これにより、ＰＭが何度から酸化し始めるのかが分かる。
【００２９】
上記評価の結果、比較例１では約７００℃、比較例２では約６５０℃であるのに対し、本実施形態は約４００℃となり、両比較例よりも約２５０〜３００℃低くなっていることが確認された。
【００３０】
この約４００℃という温度は、ディーゼルエンジンの通常使用される運転条件でも到達し得る温度範囲内である。また、本評価は酸化雰囲気下で実施している。
【００３１】
すなわち、従来技術のようにリッチスパイク等の酸素濃度低減手段を用いることなく、機関が通常走行している温度範囲でＰＭを燃焼させることができる。もちろん、再生すべき時期にこの温度範囲になっているとは限らないので、任意の時期に再生を行うためには、リッチスパイク等を行う必要がある。
【００３２】
以上により本実施形態では、次のような効果が得られる。
【００３３】
（１）ＤＰＦ１３には、捕集されたＰＭが、細孔内で酸素との接触機会がより多くなるように、細孔のセル３２ｂ側開口部からセル３２ａ側開口部方向の所定範囲にわたって、燃焼促進剤３５が塗布されているので、より低温からＰＭが燃焼することとなる。このため、堆積したＰＭを十分に酸化させ、かつリッチスパイクを行うことによる燃費性能の低下を回避することができる。
【００３４】
第２実施形態について説明する。
【００３５】
本実施形態の構成等は、基本的には第１実施形態とは異なるが、燃焼促進剤３５としての触媒が酸化セリウムである点が異なる。
【００３６】
具体的には、酸化セリウムの粉末をスラリー化して、第１実施形態と同様の方法でＤＰＦ１３にコーティングする。これにより、粒状物質の酸化を促進する触媒層であり、かつ、細孔内において捕集された粒状物質と酸素との接触機会がより多くなるような触媒層として、酸化セリウムが細孔の排気流入通路側開口部から排気流出通路側開口部方向の所定範囲にわたって塗布される。
【００３７】
図６は、図５と同様に、本実施形態のＤＰＦ１３についての評価試験結果を示す図である。評価試験の内容は第１実施形態と同様である。
【００３８】
酸化セリウムを塗布したＤＰＦ１３のＰＭ酸化温度は、約３００℃である。つまり、燃焼促進剤３５として酸化セリウムを用いる場合も、ディーゼルエンジンの通常使用される運転条件で到達し得る温度範囲内で、ＰＭは酸化している。
【００３９】
アルミナ及び白金を塗布する場合は、上述したように、白金が活性点となって、排気中の酸素とＰＭとを結びつけていた。これに対して、酸化セリウムを塗布する場合は、酸化セリウムが酸素を多く含んでいるため、触媒上に酸素が多く存在する状態となっている。このため、ＰＭと酸素の接触機会が多くなり、結果的に酸化温度が低下することになる。
【００４０】
以上にように本実施形態では、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００４１】
第３実施形態について説明する。
【００４２】
本実施形態では、図７に示すように、第１実施形態又は第２実施形態と同様の燃焼促進剤３５を塗布したＤＰＦ１３の下流側に、燃焼促進剤３５を塗布していないＤＰＦ４０を配置する。
【００４３】
なお、図７は、図１の排気通路１０部分について表した図であり、センサ類は省略してある。
【００４４】
壁面の平均孔径は、ＤＰＦ１３の方がＤＰＦ４０よりも大きく、かつＤＰＦ１３の平均孔径は、第１実施形態におけるＤＰＦ１３、つまり排気通路中に一つだけ配置する場合よりも大きい。また、ＤＰＦ１３は、できるだけエンジン１に近い位置に配置することが望ましい。
【００４５】
このような構成にすることで、エンジン１から排出されたＰＭは、まずＤＰＦ１３を通り、ここで捕集されなかったものがＤＰＦ４０に捕集される。
【００４６】
上流側のＤＰＦ１３は燃焼促進剤３５を塗布してあるため、上述したように燃焼促進剤３５を塗布していない場合よりも低温でＰＭが酸化される。
【００４７】
一般的に、ＤＰＦ内のＰＭ堆積量が所定の閾値を超えたら、ＰＭを燃焼除去する、いわゆる再生を行う。図５の比較例１にも示したように、燃焼促進剤３５を塗布していないＤＰＦでは、ＤＰＦ再生の際に約７００℃という高温にさらされる。このため、再生頻度が高くなると、熱によってフィルタ機能の低下を招くおそれがある。
【００４８】
しかしながら、本実施形態の構成では、上流側に孔径が大きく燃焼促進剤３５を塗布したＤＰＦ１３を、下流側に孔径が小さいＤＰＦ４０をそれぞれ配置するので、下流側のＤＰＦ４０にはＤＰＦ１３を通過したＰＭのみが堆積する。つまり、下流側のＤＰＦ４０内に、再生が必要となるほどのＰＭが堆積するまでの時間が長くなり、結果としてＤＰＦ４０の再生頻度を低下する。
【００４９】
一方、上流側のＤＰＦ１３の再生頻度は高くなるが、上述したように通常運転での温度範囲でＰＭを酸化させることができるので、熱によるフィルタ性能の低下を抑制することができる。
【００５０】
また、再生を行う際には、ＰＭ堆積量が多いほど、ＰＭの酸化反応によってフィルタ温度が上昇する。そこで、下流側のＤＰＦ４０の再生の要否を判断するための閾値を、一般的な閾値よりも低く設定し、再生時の温度上昇を抑制するようにしてもよい。
【００５１】
これによれば、下流側のＤＰＦ４０の再生頻度を低下させつつ、再生時の温度上昇を抑制できるので、ＤＰＦ４０の熱によるフィルタ性能の低下を抑制することができる。
【００５２】
以上により本実施形態では、第１実施形態と同様の効果に加え、さらに次のような効果が得られる。
【００５３】
（１）ＤＰＦ１３よりも孔径が小さく、かつ燃焼促進剤３５を有しないＤＰＦ４０を、ＤＰＦ１３の下流側に配置するので、ＤＰＦ４０の再生頻度を低下させることができる。
【００５４】
（２）ＤＰＦ４０の再生処理の要否の判定に用いる閾値を、ＤＰＦ１３のそれよりも小さく設定するので、ＤＰＦ４０の再生時における温度上昇を抑制し、熱によるフィルタ性能の低下を抑制することができる。
【００５５】
第４実施形態について説明する。
【００５６】
本実施形態では、図８に示すように、第１実施形態又は第２実施形態と同様の燃焼促進剤３５を塗布したＤＰＦ１３の下流側に、ＮＯｘトラップ触媒５０を配置する。
【００５７】
なお、図８は、図１の排気通路１０部分について表した図であり、センサ類は省略してある。
【００５８】
ＮＯｘトラップ触媒５０は、硫黄が吸着すると触媒性能が低下するので、硫黄の堆積量（Ｓ被毒量）が所定量となったらＳ被毒解除処理を行う。Ｓ被毒解除処理を行う場合には、排気をほぼ理論空燃比（空気過剰率がほぼ１．０）にし、かつＮＯｘトラップ触媒５０の温度を６００℃以上（上限温度はＮＯｘトラップ触媒５０の熱劣化を防ぐため約７００℃）に制御する必要がある。なお、ＤＰＦ１３及びＮＯｘトラップ触媒５０の温度は、排気温度を変化させることにより制御する。
【００５９】
一方、上述したように、ＤＰＦ１３の再生は３００〜４００℃程度まで昇温すれば実行可能である。
【００６０】
そこで、本実施形態では、ＤＰＦ再生時の昇温制御の目標値を、ＮＯｘトラップ触媒５０のＳ被毒量に応じて決定する。Ｓ被毒量は、例えば特許第２６００４９２号公報第６頁に記載されているＮＯｘ吸収量の計算と同様に、エンジン回転速度の積算値から推測してもよいし走行距離から推測してもよい。なお、積算値を用いる場合には、Ｓ被毒解除処理によってＳ被毒解除が終了した時点で、その積算値をリセットする。なお、ＮＯｘトラップ触媒５０の下流側にＮＯｘセンサを設け、このセンサの検出信号に基づいて推定してもよい。
【００６１】
そして、Ｓ被毒していない場合は、Ｓ被毒解除処理の必要がないので、ＤＰＦ１３を再生する際の昇温目標値を３００〜４００℃、つまりＤＰＦ１３を再生するのに十分な温度に設定する。これにより、昇温のための空燃比制御や燃料噴射時期リタード等による燃費性能の低下を抑制することができる。
【００６２】
また、ＮＯｘトラップ触媒５０をＤＰＦ１３の下流側に配置することで、上流側に配置する場合に比べて、ＤＰＦ１３の再生のために昇温した排気による、ＮＯｘトラップ触媒５０への影響を小さくすることができる。
【００６３】
一方、Ｓ被毒している場合は、Ｓ被毒を解除するために昇温目標値を上述したように６００〜７００℃とする。この温度ではＰＭは確実に燃焼するので、Ｓ被毒解除とＤＰＦ１３の再生を同時に行うこととなる。ここでは、Ｓ被毒解除が終了した時点でＤＰＦ１３の再生も終了しているものとみなす。
【００６４】
なお、酸化セリウムには燃料中の硫黄を吸着する性質があるので、ＤＰＦ１３に塗布する燃焼促進剤３５が酸化セリウムの場合には、Ｓ被毒解除はＤＰＦ１３について行うことになる。酸化セリウムに吸着した硫黄は、５００℃程度で離脱する性質があるので、ＮＯｘトラップ触媒５０の場合よりも低温でＳ被毒解除が可能である。Ｓ被毒解除をする際には、空気過剰率をほぼ１．０にするので、酸化セリウムから離脱した硫黄がＮＯｘトラップ触媒５０に吸着されることはない。このため、ＮＯｘトラップ触媒５０のＳ被毒解除を別途行う必要はない。
【００６５】
また、ＮＯｘトラップ触媒５０の代わりに、いわゆるＳＣＲ触媒やＤｅＮＯｘ触媒を用いる場合も、同様の方法で昇温目標値を設定すればよい。
【００６６】
以上により本実施形態では、第１実施形態と同様の効果に加え、さらに次のような効果が得られる。
【００６７】
（１）ＤＰＦ１３の下流側にＮＯｘトラップ触媒５０を配置するので、上流側に配置する場合に比べて、ＤＰＦ１３の再生のために昇温した排気による、ＮＯｘトラップ触媒５０への影響を小さくすることができる。
【００６８】
（２）ＤＰＦ再生時の昇温制御の目標値を、ＮＯｘトラップ触媒５０のＳ被毒量に応じて決定するので、ＤＰＦ再生時に不必要に高温まで昇温する必要がなくなり、熱によるフィルタ性能の低下を抑制することができる。また、Ｓ被毒解除時にはＤＰＦ再生も同時に行われるので、ＤＰＦ再生とＳ被毒解除を効率よく行うことができる。
【００６９】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７０】
１    ディーゼルエンジン
２    燃料噴射弁
３    燃料噴射装置
４    吸気コレクタ
５    吸気通路
６    可変ノズル式ターボチャージャ
７    インタークーラ
８    吸気絞弁
９    コントロールユニット
１０  排気通路
１１  Ｏ2センサ
１２  排気圧センサ
１３  ＤＰＦ
１４  変速機
１５  ＥＧＲ通路
１６  ＥＧＲ弁
１７  エンジン回転数センサ
１８  アクセル開度センサ
１９  排気圧センサ
２０  排気空燃比センサ
２１  温度センサ
２２  温度センサ
３２  セル
３５  燃焼促進剤
４０  ＤＰＦ（燃焼促進剤なし）
５０  ＮＯｘトラップ触媒
【図１】
2010209776.tif 000003
【図２】
2010209776.tif 000004
【図３】
2010209776.tif 000005
【図７】
2010209776.tif 000006
【図８】
2010209776.tif 000007
【図４】
2010209776.tif 000008
【図５】
2010209776.tif 000009
【図６】
2010209776.tif 000010