(57)【要約】【課題】車両の制動時に、最大暖房能力を要する際、エネルギー効率を向上させることができる暖房装置及び暖房方法を提供することを課題とする。【解決手段】車両用のサブ暖房装置１０１は、モータ４の回転をモータ軸４ａを介して駆動輪２に伝達すると共にメイン暖房装置３０を有する車両１に設けられ、内部を循環水が流通し、モータ軸４ａから伝達される回転によって発熱して、発生した熱を循環水と熱交換するビスカスヒータ１２と、モータ軸４ａとビスカスヒータ１２とを断接するマグネットクラッチ１１と、ビスカスヒータ１２の内部に連通し、ビスカスヒータ１２から排出される循環水を空気と熱交換させるヒータコア１４とを備える。マグネットクラッチ１１は、外気温が所定の温度以下であり、且つ、車両１の制動時に、モータ軸４ａとビスカスヒータと１２を接続し、モータ軸４ａの回転をビスカスヒータ１２に伝達する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モータの回転を動力伝達経路を介して車輪に伝達すると共に暖房装置を有する車両に設けられる車両用のサブ暖房装置であって、
内部を流体が流通し、前記動力伝達経路から伝達される回転によって発熱して、発生した熱を前記流体と熱交換するビスカスヒータと、
前記動力伝達経路と前記ビスカスヒータとを断接するクラッチ手段と、
前記ビスカスヒータの内部に連通し、前記ビスカスヒータから排出される前記流体を空気と熱交換させるサブ熱交換器とを備え、
前記クラッチ手段は、
外気温が所定の温度以下であり、且つ、前記車両の制動時に、前記動力伝達経路と前記ビスカスヒータとを接続し、前記動力伝達経路の回転を前記ビスカスヒータに伝達する
車両用のサブ暖房装置。
【請求項２】
ブレーキ倍力装置をさらに有する前記車両において、
前記クラッチ手段が前記動力伝達経路と前記ビスカスヒータとを接続している時、前記ブレーキ倍力装置による制動力が減少される
請求項１に記載のサブ暖房装置。
【請求項３】
前記クラッチ手段が前記動力伝達経路と前記ビスカスヒータとを接続している時、前記暖房装置の暖房能力が減少される
請求項１または２に記載のサブ暖房装置。
【請求項４】
内燃機関をさらに有する前記車両において、
前記暖房装置は、熱交換器を備え、
前記内燃機関の内部には冷却水が流通し、
前記内燃機関との熱交換により加熱された冷却水の経路が、前記ビスカスヒータを前記サブ熱交換器に連通する経路に連通し、
前記サブ熱交換器が、前記熱交換器を兼ねて、前記加熱された冷却水を空気と熱交換させる
請求項１〜３のいずれか一項に記載のサブ暖房装置。
【請求項５】
内燃機関を有しない電気駆動車両において、
前記暖房装置は、熱交換器を備え、
走行ユニット用冷却水の経路が前記ビスカスヒータを前記サブ熱交換器に連通する経路に連通し、
前記サブ熱交換器が、前記熱交換器を兼ねて、前記走行ユニット用冷却水を空気と熱交換させる
請求項１〜３のいずれか一項に記載のサブ暖房装置。
【請求項６】
電気モータの回転を動力伝達経路を介して車輪に伝達すると共に前記動力伝達経路に対して断接可能なビスカスヒータを有する車両用の暖房方法であって、
外気温が所定の温度以下であり、且つ、前記車両の制動時に、
前記動力伝達経路と前記ビスカスヒータとを接続して、前記動力伝達経路の回転を前記ビスカスヒータに伝達し、前記動力伝達経路から伝達される回転によって前記ビスカスヒータが発生する熱を利用して暖房を行う
車両用の暖房方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用のサブ暖房装置及び暖房方法に関し、特に、ビスカスヒータを用いたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリの電力により駆動力を発生する電気モータを使用して走行する電気自動車や、内燃機関により駆動力を発生するエンジン及び電気モータを併用して走行するハイブリッド自動車では、制動時における車両の運動エネルギーを利用するシステムが採用されている。そのようなシステムとして、制動時に電気モータを発電機として使用し、駆動輪と共に回転する電気モータが発生する電流を回生電力としてバッテリに充電して利用するシステムが採用されている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、制動時に電動機（電気モータ）が発生する電流を発熱抵抗体とバッテリとに切り替えて送る構成を有する暖房装置が記載されている。そこで、冬季等の車室内を暖房する必要がある場合、電動機が発生する電流は発熱抵抗体に送られる。これにより、発熱抵抗体が発生した熱は蓄熱体に蓄熱され、その熱が車室の温度を上昇させる。一方、車室内を暖房する必要がない場合、電動機が発生する電流はバッテリに送られ、回生電力としてバッテリの充電に利用される。
また、特許文献２には、制動時等においてアクセルペダルを離した際に電気モータが発電機として機能し、その結果生じる回生電力を、バッテリに優先的に供給する構成を有するエネルギー回収装置が記載されている。また、バッテリが十分に充電されているとき、回生電力は、バッテリの温度を上げるための温調システム、ブレーキシステム或いはエアコンシステムに供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭５８−７２９０１号公報
【特許文献２】特開平７−１４３６０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された暖房装置及び特許文献２に記載されたエネルギー回収装置では、いずれも、制動時における車両の運動エネルギーにより電気モータを回転させて発電し、この発生した電力が暖房装置等に利用されている。すなわち、制動時の車両の運動エネルギーが電流に変換されて利用されている。そして、この電気モータによるエネルギーの変換には、多くのエネルギーが消費されるため、供給された運動エネルギーに対するエネルギー効率は高くはない。
さらに、外気温が低く、暖房装置に最大の暖房能力が要求される場合、暖房装置自体のエネルギー効率も低下する。
よって、暖房装置に最大の暖房能力が要求される場合、特許文献１及び２に記載される装置において、制動時の車両の運動エネルギーを暖房に利用する際のエネルギー効率は、さらに低いものとなるという問題がある。
【０００６】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、車両の制動時に、最大暖房能力を要する際、エネルギー効率を向上させることができる暖房装置及び暖房方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車両用のサブ暖房装置は、電気モータの回転を動力伝達経路を介して車輪に伝達すると共に暖房装置を有する車両に設けられる車両用のサブ暖房装置であって、内部を流体が流通し、動力伝達経路から伝達される回転によって発熱して、発生した熱を流体と熱交換するビスカスヒータと、動力伝達経路とビスカスヒータとを断接するクラッチ手段と、ビスカスヒータの内部に連通し、ビスカスヒータから排出される流体を空気と熱交換させるサブ熱交換器とを備え、クラッチ手段は、外気温が所定の温度以下であり、且つ、車両の制動時に、動力伝達経路とビスカスヒータとを接続し、動力伝達経路の回転をビスカスヒータに伝達することを特徴とするものである。
【０００８】
これにより、サブ暖房装置は、制動時における車輪の回転を動力伝達経路を介してビスカスヒータに直接伝達してビスカスヒータを稼動・発熱させ、ビスカスヒータ内で加熱された流体をサブ熱交換器において空気と熱交換させ、加熱された空気により車両内を暖房するものである。また、暖房装置に最大の暖房能力が要求されるような外気温が所定の温度以下である低い状態では、暖房装置による暖房は、エネルギー効率が低いものとなる。このような場合、暖房装置に加えてサブ暖房装置により暖房を行うことにより、暖房装置は、その暖房能力を最大暖房能力より減じたエネルギー効率の高い状態で稼動する。さらに、サブ暖房装置は、制動時における車両の運動エネルギーをビスカスヒータに直接伝達して熱に変換するものであるため、エネルギー効率が高いものである。従って、暖房装置及びサブ暖房装置による暖房は、暖房装置のみによる暖房よりエネルギー効率を向上させる。また、ビスカスヒータは、稼動される際、動力伝達経路の回転に対する抵抗を生じ、この抵抗は車輪に対してブレーキ効果を有する。よって、サブ暖房装置は、制動に要するエネルギーを低減することができる。
【０００９】
ブレーキ倍力装置をさらに有する車両において、クラッチ手段が動力伝達経路とビスカスヒータとを接続している時、ブレーキ倍力装置による制動力が減少されてもよい。これにより、ビスカスヒータによる制動力にあわせて、ブレーキ倍力装置による制動がその制動力を減じるように調整されるため、ブレーキ倍力装置を作動するエネルギーが低減される。
クラッチ手段が動力伝達経路とビスカスヒータとを接続している時、暖房装置の暖房能力が減少されてもよい。これにより、サブ暖房装置による暖房は、間欠的に行われ、また、制動時における車両の速度に連動して暖房能力が変化する。このため、サブ暖房装置の暖房能力にあわせて、暖房装置の暖房能力を減じるように調整することによって、所望する全体の暖房能力が平準化されて提供される。また、暖房装置のエネルギー効率が向上する。
【００１０】
内燃機関をさらに有する車両において、暖房装置は、熱交換器を備え、内燃機関の内部には冷却水が流通し、内燃機関との熱交換により加熱された冷却水の経路が、ビスカスヒータをサブ熱交換器に連通する経路に連通し、サブ熱交換器が、熱交換器を兼ねて、加熱された冷却水を空気と熱交換させてもよい。
また、内燃機関を有しない電気駆動車両において、暖房装置は、熱交換器を備え、走行ユニット用冷却水の経路がビスカスヒータをサブ熱交換器に連通する経路に連通し、サブ熱交換器が、熱交換器を兼ねて、加熱された走行ユニット用冷却水を空気と熱交換させてもよい。
【００１１】
また、この発明に係る車両用の暖房方法は、電気モータの回転を動力伝達経路を介して車輪に伝達すると共に動力伝達経路に対して断接可能なビスカスヒータを有する車両用の暖房方法であって、外気温が所定の温度以下であり、且つ、車両の制動時に、動力伝達経路とビスカスヒータとを接続して、動力伝達経路の回転をビスカスヒータに伝達し、動力伝達経路から伝達される回転によってビスカスヒータが発生する熱を利用して暖房を行うことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、車両の制動時に、最大暖房能力を要する際、エネルギー効率を向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施の形態１に係るサブ暖房装置及びその周辺の構成を示す平面図である。
【図２】図１のビスカスヒータの構成を示す断面側面図である。
【図３】ビスカスヒータの動作温度領域を示す図である。
【図４】制動時おける車速の経時変化を示す図である。
【図５】制動時おけるマグネットクラッチの作動状況の経時変化を示す図である。
【図６】制動時おけるメイン暖房装置の作動状況の経時変化を示す図である。
【図７】制動時おけるブレーキブースタ（真空ポンプ）の作動状況の経時変化を示す図である。
【図８】制動時おける電力回生状況の経時変化を示す図である。
【図９】この発明の実施の形態２に係るサブ暖房装置の構成を示す平面図である。
【図１０】この発明の実施の形態３に係るサブ暖房装置の構成を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、この発明の実施の形態について、添付図に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１及び２を用いて、この発明の実施の形態１に係るサブ暖房装置１０１を備える車両における、サブ暖房装置１０１及びその周辺の構成を示す。なお、この実施の形態において、このサブ暖房装置１０１を備える車両は電気自動車とする。
【００１５】
図１を参照すると、車両１は、駆動輪２に動力を伝達するための電気モータであるモータジェネレータ（以下、モータと称す）４を備えている。モータ４は、車両１においてバッテリ（電池）５と電気的に接続され、バッテリ５より電力供給を受けて駆動するが、その一方、モータ４は、そのモータ軸４ａが回転力を受けて回転されることにより発電し、バッテリ５を充電することもできる。また、モータ４は、モータ軸４ａが変速機６に連結されており、変速機６は、ドライブシャフト７を介して、ブレーキ装置３ａ及び車輪、すなわち駆動輪２に連結されている。よって、ドライブシャフト７、変速機６及びモータ軸４ａは、これらを介してモータ４の動力を駆動輪２に伝達する動力伝達経路を構成している。
【００１６】
ブレーキ装置３ａは、油圧配管３ｆを介して油圧を発生するための装置であるブレーキマスターシリンダ３ｂに接続されており、ブレーキマスターシリンダ３ｂの発生する油圧によってブレーキ装置３ａが動作し、その動作量が制御されて駆動輪２を制動する。また、ブレーキマスターシリンダ３ｂは、ブレーキブースタ３ｃに連結され、さらに、ブレーキブースタ３ｃにはブレーキペダル３ｄが連結されている。なお、ブレーキペダル３ｄには、ブレーキペダル３ｄのストローク量を検出するストロークセンサ３ｈが設けられている。ストロークセンサ３ｈは、コントローラ２０と電気的に接続されており、検出したブレーキペダル３ｄのストローク量を示す信号をコントローラ２０に送る。なお、コントローラ２０は、モータ４の駆動など車両１の全体を制御するためのものであり、例えば、ＥＣＵなどである。
【００１７】
また、ブレーキブースタ３ｃには、配管３ｇを介して真空ポンプ３ｅが接続されており、真空ポンプ３ｅは、コントローラ２０と電気的に接続されている。そして、ブレーキブースタ３ｃは、真空ポンプ３ｅの発生する負圧を利用して、ブレーキペダル３ｄから入力される踏力を増大してブレーキマスターシリンダ３ｂに伝達するブレーキ倍力装置となっている。
よって、ブレーキペダル３ｄからの入力量及び入力量に対する車両１の加速度（減速度）等から、コントローラ２０によって真空ポンプ３ｅの作動が制御されてブレーキブースタ３ｃ内の負圧が制御される。さらに、それによって、ブレーキマスターシリンダ３ｂへ入力される力が制御されて、ブレーキマスターシリンダ３ｂの発生する油圧、つまり、ブレーキ装置３ａの制動力が制御される。
【００１８】
また、モータ４のモータ軸４ａには、モータ軸４ａと一体に回転するプーリー１０が設けられており、プーリー１０は、Ｖベルト１０ａを介して、マグネットクラッチ１１に連結されている。さらに、マグネットクラッチ１１には、ビスカスヒータ１２が連結されている。よって、モータ軸４ａによるプーリー１０の回転は、Ｖベルト１０ａを介して、マグネットクラッチ１１に伝達され、さらには、マグネットクラッチ１１を介してビスカスヒータ１２に伝達される。なお、マグネットクラッチ１１は、コントローラ２０に電気的に接続され、コントローラ２０の制御によって作動して、プーリー１０から伝達される回転をビスカスヒータ１２に伝達或いは遮断するようになっている。すなわち、マグネットクラッチ１１は、モータ軸４ａとビスカスヒータ１２とを断接するクラッチ手段を構成している。
【００１９】
ここで、図２を用いて、ビスカスヒータ１２の構成の一例を説明する。なお、図２において、図面上の左方向を前方、右方向を後方とし、図面上の上方向を上方、下方向を下方とする。
ビスカスヒータ１２は、前部ハウジング本体１２２及び前部プレート１２３から構成される前部ハウジング１２１と、後部プレート１２５及び後部ハウジング本体１２６から構成される後部ハウジング１２４とによって外殻を構成されている。そして、前部ハウジング１２１及び後部ハウジング１２４の内部では、前部プレート１２３及び後部プレート１２５により、発熱室１３０が形成されている。
また、前部ハウジング本体１２２にはボス１２２ａが前方に突出して形成され、このボス１２２ａ内には駆動シャフト１３３が軸受装置１３２によって回転可能に支持されて設けられている。また、駆動シャフト１３３の後端には、発熱室１３０内で回転可能な平板形状のロータ１３４が固定されている。
また、駆動シャフト１３３及び前部プレート１２３の間には、この間を塞いで発熱室１３０を密封する軸封装置１３１が設けられている。
【００２０】
さらに、前部ハウジング１２１において、前部ハウジング本体１２２の内面と前部プレート１２３の前端面との間に、発熱室１３０に隣接する前部ウォータジャケットＦＷが形成されている。また、後部ハウジング１２４において、後部プレート１２５の後端面と後部ハウジング本体１２６の内面との間に、発熱室１３０に隣接する後部ウォータジャケットＲＷが形成されている。さらに、前部ウォータジャケットＦＷと後部ウォータジャケットＲＷとは、複数設けられた流体路１３６により連通している。
また、後部ハウジング本体１２６の後面には、外部から流体を取り入れるための入水ポート１３５、及び外部に流体を送り出すための図示しない出水ポートが隣接して形成され、入水ポート１３５及び出水ポートは後部ウォータジャケットＲＷに連通している。さらに、発熱室１３０の壁面とロータ１３４の外面との間隙には、粘性流体としてシリコンオイルが充填されている。
【００２１】
また、ビスカスヒータ１２の前部ハウジング本体１２２の前方側には、マグネットクラッチ１１が連結されている。マグネットクラッチ１１は、最も前方側に板状のクラッチハブ１１１を有し、その後方に略円筒形状のクラッチプーリー１１２を有し、そして、クラッチプーリー１１２の内側に略円筒形状のステーターコイル１１４を有している。
クラッチハブ１１１は、ビスカスヒータ１２の駆動シャフト１３３の先端と接続部１１１ａにおいて連結されており、駆動シャフト１３３及びクラッチハブ１１１は互いに固定されて一体に回転するようになっている。そして、クラッチハブ１１１は、接続部１１１ａを支点として図面上の矢印に示すように前後方向に可撓性を有している。
【００２２】
また、クラッチプーリー１１２は、前部ハウジング本体１２２のボス１２２ａを取り囲むようにして、クラッチハブ１１１に対してその後方側で対向して設けられている。そして、クラッチプーリー１１２は、ボス１２２ａに対して、軸受１１３によって支持されて回転可能に設けられている。さらに、クラッチプーリー１１２は、Ｖベルト１０ａを介してプーリー１０（図１参照）と連結されており、プーリー１０が回転するとクラッチプーリー１１２も回転するようになっている。
また、クラッチプーリー１１２の後端には環状をした凹部１１２ａが形成されており、凹部１１２ａの内部には、前部ハウジング本体１２２のボス１２２ａを取り囲むようにしてステーターコイル１１４が設けられている。そして、ステーターコイル１１４は、固定金具１１４ａによって前部ハウジング本体１２２に固定されている。さらに、ステーターコイル１１４は、コントローラ２０（図１参照）に電気的に接続されており、コントローラ２０の制御によって電流が供給される。
【００２３】
よって、コントローラ２０（図１参照）の制御によりステーターコイル１１４に電流が供給されると、ステーターコイル１１４は磁力を発生する。そして、この磁力によりクラッチハブ１１１は、ステーターコイル１１４に引き付けられ、接続部１１１ａを支点として後方向となる図面上の矢印のＯＮ方向に撓んでクラッチプーリー１１２に圧着する。このとき、マグネットクラッチ１１は接続状態（ＯＮ状態）となり、クラッチハブ１１１及び駆動シャフト１３３はクラッチプーリー１１２と一体に回転するようになる。これにより、モータ軸４ａと共にプーリー１０（図１参照）が回転するとき、Ｖベルト１０ａを介して、クラッチプーリー１１２、クラッチハブ１１１、及び駆動シャフト１３３が一体に回転する。
【００２４】
また、駆動シャフト１３３が回転するとき、ロータ１３４も一緒に回転するが、ビスカスヒータ１２内では、発熱室１３０内でのロータ１３４の回転により、内部のシリコンオイルが、発熱室１３０の壁面とロータ１３４の外面との間隙でせん断され、さらに、このせん断により発熱する。この発熱は、後部ウォータジャケットＲＷ内の流体と熱交換され、加熱された流体が図示しない出水ポートより外部に送り出される。なお、ビスカスヒータ１２による流体の加熱能力は、ロータ１３４、すなわち、駆動シャフト１３３の回転数にほぼ比例する。
また、コントローラ２０（図１参照）の制御によりステーターコイル１１４に供給されていた電流が遮断されると、ステーターコイル１１４の発生する磁力が消滅する。このため、図面上の矢印のＯＮ方向に撓んでいたクラッチハブ１１１は、矢印のＯＦＦ方向に戻り、クラッチプーリー１１２に対するクラッチハブ１１１の圧着は解除される。このとき、マグネットクラッチ１１は切断状態（ＯＦＦ状態）となり、モータ軸４ａと共にプーリー１０（図１参照）が回転しても、Ｖベルト１０ａを介して、クラッチプーリー１１２のみが回転する。
【００２５】
図１に戻り、ビスカスヒータ１２は、循環水として水が流通する水回路の一部を構成し、その図示しない出水ポートが水配管１５を介してヒータコア１４に接続されており、ヒータコア１４は、水配管１６を介して水ポンプ１３に接続されている。なお、ヒータコア１４は、内部を循環水が流通するようになっており、循環水と周囲の空気とを熱交換するサブ熱交換器である。
また、水ポンプ１３は、水配管１７を介してビスカスヒータ１２の入水ポート１３５（図２参照）に接続されている。
さらに、水ポンプ１３は、コントローラ２０に電気的に接続されており、コントローラ２０の制御によって作動又は停止する。
よって、ビスカスヒータ１２、ヒータコア１４、水ポンプ１３、及び水配管１５〜１７は、内部を循環水が流通する１つの水回路によるサブ暖房装置１０１を構成している。なお、水ポンプ１３を稼動させることによって、図面上の破線矢印により示されるように、水ポンプ１３から、ビスカスヒータ１２、ヒータコア１４、そして水ポンプ１３へと、循環水が循環する。
【００２６】
また、ヒータコア１４は、電動ファン１８を備える空調ユニット３１内に配置されている。そして、空調ユニット３１は、図示しない車室内に延びている。また、電動ファン１８は、車室側を下流側とするとヒータコア１４の上流側に配置されており、ヒータコア１４を介して空調ユニット３１内の空気を、車室内に送る。
よって、ビスカスヒータ１２及び水ポンプ１３を稼動させることにより、ビスカスヒータ１２において加熱された内部の循環水は、水ポンプ１３によってヒータコア１４に送られ、ヒータコア１４において周囲の空気と熱交換して放熱し、それにより冷却された循環水が再びビスカスヒータ１２に戻されて加熱される。そして、ヒータコア１４での熱交換により加熱された空気は、電動ファン１８によって図示しない車室内に送られ、車室の温度を上昇する。
【００２７】
また、サブ暖房装置１０１には、外気温を測定するための温度センサ１９が設けられており、温度センサ１９は、コントローラ２０と電気的に接続され、測定した外気温情報を示す信号をコントローラ２０に送る。そして、コントローラ２０は、温度センサ１９より送られた外気温情報に基づき、後述に示すようにして、マグネットクラッチ１１をＯＮ状態として、ビスカスヒータ１２を作動させる。
【００２８】
また、空調ユニット３１には凝縮器として機能するエバポレータ３６が設けられており、エバポレータ３６は、ヒータコア１４の下流側に配置されている。
エバポレータ３６は、冷媒配管４１を介して膨張弁３５に接続され、また、冷媒配管４２を介して圧縮機３３に接続されている。さらに、膨張弁３５は、冷媒配管４０を介して蒸発器として機能するコンデンサ３４に接続されている。そして、コンデンサ３４は、冷媒配管３９を介して圧縮機３３に接続されている。よって、圧縮機３３、コンデンサ３４、膨張弁３５、エバポレータ３６、及び冷媒配管３９〜４２は、内部を冷媒が流通する閉回路を形成し、この閉回路は車両１の主暖房装置であるメイン暖房装置３０を構成している。なお、圧縮機３３は、可変容量型圧縮機であり、コントローラ２０と電気的に接続され、コントローラ２０の制御によってその吐出容量を変化させる。
【００２９】
次に、メイン暖房装置３０の動作を説明する。
まず、圧縮機３３は、冷媒配管４２から吸入した冷媒を高温高圧状態にして冷媒配管３９に吐出し、圧縮機３３から吐出された高温高圧の冷媒は、エバポレータ３６に送られる。送られた冷媒は、エバポレータ３６において、周囲の空気と熱交換することによって、放熱して空気を加熱すると共に、凝縮する。そして、凝縮した冷媒は、膨張弁３５に送られ、膨張弁３５において減圧された後、コンデンサ３４に送られる。コンデンサ３４に送られた冷媒は、コンデンサ３４において、外気と熱交換することによって吸熱し、気化する。そして、この気化した冷媒は、再び圧縮機３３に送られ、圧縮機３３において再び高温高圧にされた後、吐出される。
また、エバポレータ３６において冷媒と熱交換することによって加熱された周囲の空気は、電動ファン１８によって図示しない車室内に送られ、車室の温度を上昇する。
【００３０】
よって、メイン暖房装置３０は、上述のような一連のサイクルを繰り返して行い、図示しない車室内を暖房するヒートポンプとして機能する。なお、メイン暖房装置３０による暖房能力は、コントローラ２０により圧縮機３３の吐出容量を増減することによって増減される。
また、図示しない車室内を暖房する場合、メイン暖房装置３０が中心に使用され、サブ暖房装置１０１は補助的に使用される。
【００３１】
次に、図１〜８を用いて、この発明の実施の形態１に係るサブ暖房装置１０１を備える車両における、サブ暖房装置１０１及びその周辺の動作を示す。
まず、図３を参照すると、サブ暖房装置１０１による暖房は、メイン暖房装置３０による暖房の最大能力（１００％能力）を必要とするような、低い外気温（Ｔａ℃以下）である場合であり、且つ、車両１の制動時に行われる。なお、Ｔａ℃は、例えば、０℃以下であることが望ましい。（図１参照）
【００３２】
そこで、図１を参照すると、車両１を減速又は停止するために運転者がブレーキペダル３ｄに入力を与えると、ストロークセンサ３ｈによりブレーキペダル３ｄの入力及びストローク量を示す信号が、コントローラ２０に送られる。同時に、コントローラ２０によってバッテリ５からのモータ４への電力供給が停止される。
このとき、コントローラ２０には、車両１に設けられた温度センサ１９の検出した温度の信号値も送られており、コントローラ２０は、検出された外気温がＴａ℃以下である場合、マグネットクラッチ１１を通電し、マグネットクラッチ１１がＯＮ状態となる。
【００３３】
また、車両１の制動開始から停止するまでの間、駆動輪２は減速しつつも回転を続け、その回転がドライブシャフト７及び変速機６を介してモータ軸４ａに伝達されるため、モータ軸４ａは、駆動輪２と同様にして、減速しつつも回転を続ける。
モータ軸４ａの回転が、プーリー１０、Ｖベルト１０ａ及びＯＮ状態のマグネットクラッチ１１を介して、ビスカスヒータ１２に伝達され、ビスカスヒータ１２が稼動する。また、同時に、コントローラ２０により、サブ暖房装置１０１の水ポンプ１３が通電される。そして、ビスカスヒータ１２及び水ポンプ１３が稼動されることによりサブ暖房装置１０１による暖房が行われる。よって、サブ暖房装置１０１は、制動時における車両１の運動エネルギーを利用して稼動し、暖房を行う。
【００３４】
ここで、メイン暖房装置３０による暖房能力の１００％を必要とするＴａ℃以下の外気温であり、且つ、時速Ｖ１ｋｍで走行する車両１を停止させるために制動する場合における、サブ暖房装置１０１及びその周辺の動作を説明する。
まず、図１及び図４のグラフ（ａ）を参照すると、図４のグラフ（ａ）に示すように、時速Ｖ１ｋｍで走行する車両１は、時間ｔａで制動が開始され、時間ｔｂで停止する。そして、制動が行われる時間ｔａ〜ｔｂの間、モータ４が停止される。
このとき、マグネットクラッチ１１は、コントローラ２０の制御により、ＯＦＦ状態からＯＮ状態とされるが、図５のグラフ（ａ）に示されるように、時間ｔａ〜ｔｂの間、ＯＮ状態が維持され、車両１の制動が完了する時間ｔｂで再びＯＦＦ状態とされる。よって、時間ｔａ〜ｔｂの間のみ、ビスカスヒータ１２及び水ポンプ１３、すなわちサブ暖房装置１０１が稼動される。
【００３５】
また、上述に示すように、サブ暖房装置１０１による暖房は、制動時のみに行われるため間欠的な作動となる。これにより、車両１に対する暖房能力を平準化させるため、サブ暖房装置１０１によるサブ暖房と、メイン暖房装置３０によるメイン暖房とが併用される。
そこで、図１及び図６のグラフ（ａ）を参照すると、図６のグラフ（ａ）に示すように、時間ｔａ〜ｔｂの間では、メイン暖房装置３０によるメイン暖房は、その暖房能力を変化させながら行われる。すなわち、時間ｔａ〜ｔｂの間では、サブ暖房装置１０１による暖房が行われるため、サブ暖房装置１０１の暖房能力にメイン暖房装置３０の暖房能力を加えたものが、所望の暖房能力であるメイン暖房装置３０の暖房の最大能力（１００％能力）となるように、メイン暖房装置３０の暖房能力がコントローラ２０の制御によって調整される。
【００３６】
なお、ビスカスヒータ１２による循環水の加熱能力は、その駆動シャフト１３３（図２参照）の回転数にほぼ比例するため、モータ軸４ａの回転数、さらには、車両１の速度にほぼ比例する。このため、サブ暖房装置１０１の暖房能力も車両１の速度にほぼ比例する。
よって、図４のグラフ（ａ）に示されるように、車両１が比例的に減速するに伴って、サブ暖房装置１０１の暖房能力も比例的に減少する。このため、時間ｔａで１００％からＤａ％に落とされたメイン暖房装置３０の暖房能力は、サブ暖房装置１０１の暖房能力の減少に対して、反比例的に引き上げられ、時間ｔｂで１００％とされる。
【００３７】
また、駆動輪２の回転によるモータ軸４ａの回転がビスカスヒータ１２を稼動させる際、ビスカスヒータ１２のロータ１３４（図２参照）及びシリコンオイル間にはせん断抵抗が発生するが、このせん断抵抗はモータ軸４ａの回転に対する抵抗となり、駆動輪２に対して回転速度を減少させる作用を有する。よって、時間ｔａ〜ｔｂの間において、ビスカスヒータ１２が駆動輪２に対してブレーキ効果を有し、サブブレーキとして作用する。
さらに、モータ４は、モータ軸４ａが回転される際、その回転に対する抵抗を生じ、駆動輪２に対して回転速度を減少させる作用を有する。すなわち、モータ４が駆動輪２に対してブレーキ効果を有し、サブブレーキとして作用する。
そこで、図１及び図７のグラフ（ａ）を参照すると、ビスカスヒータ１２を非作動状態として、真空ポンプ３ｅの発生する負圧を利用したブレーキブースタ３ｃを使用するメインブレーキのみによって、時間ｔａ〜ｔｂ間で車両１を停止させる場合、真空ポンプ３ｅは、その最大能力のＰａ％の能力を発生する必要がある。
【００３８】
一方、ビスカスヒータ１２の作動状態では、ビスカスヒータ１２及びモータ４のブレーキ効果を差し引いて真空ポンプ３ｅの能力が調整され、真空ポンプ３ｅは、Ｐａ％より小さいＰｂ％の能力で稼動する。よって、車両１が所望の制動力を得ることができるように、ビスカスヒータ１２及びモータ４による制動力にあわせて、真空ポンプ３ｅの能力が調整される。
なお、図面上では真空ポンプ３ｅの能力が時間ｔａ〜ｔｂを通して一定とされているが、加速センサ等により検出された実際の減速度と、ブレーキペダル３ｄのストロークセンサ３ｈの検出値から算出した目標減速度とをモニタしながら、これらを合わせるようにしてコントローラ２０によって、真空ポンプ３ｅの能力が細かく調整される。
【００３９】
また、図１及び図８のグラフ（ａ）を参照すると、図８のグラフ（ａ）に示すように、時間ｔａ〜ｔｂの間において、駆動輪２の回転によりモータ軸４ａが回転するが、モータ軸４ａの回転は、モータ４に発電させて発生した電力をバッテリ５に充電する電力回生には使用されず、プーリー１０を介したビスカスヒータ１２の稼動にのみ使用される。
従って、上述のようにして、外気温がＴａ℃以下であり、時速Ｖ１ｋｍで走行する車両１を制動停止させる際、コントローラ２０によって、マグネットクラッチ１１がＯＮ状態とされ、メイン暖房装置３０によるメイン暖房能力、真空ポンプ３ｅを使用したメインブレーキ能力、モータ４による電力回生が制御される。
なお、外気温がＴａ℃以下となるメイン暖房能力を１００％必要とする状態では、制動時にマグネットクラッチ１１をＯＦＦ状態としてモータ４に発電させ、発生した電力を利用してメイン暖房装置３０のみを稼動させて暖房を行うより、マグネットクラッチ１１をＯＮ状態として、サブ暖房装置１０１及びメイン暖房装置３０を併用して暖房を行う方が、車両１の運動エネルギーの利用を含めた車両１全体のエネルギー効率が高くなる。
【００４０】
次に、外気温がＴａ℃より高く、メイン暖房装置３０による暖房能力を１００％必要としない場合であり、且つ、時速Ｖ１ｋｍで走行する車両１を停止させるために制動する場合における、サブ暖房装置１０１及びその周辺の動作を説明する。
まず、図１及び図４のグラフ（ｂ）を参照すると、図４のグラフ（ｂ）に示すように、時速Ｖ１ｋｍで走行する車両１は、時間ｔａ〜ｔｂの間で制動停止され、この間、モータ４は停止される。このとき、図５のグラフ（ｂ）に示すようにマグネットクラッチ１１は、ＯＦＦ状態が維持される。
よって、サブ暖房装置１０１は作動されず、メイン暖房装置３０によるメイン暖房のみが行われる。そして、図６のグラフ（ｂ）を参照すると、メイン暖房装置３０によるメイン暖房能力は、制動前、制動中、及び制動後を通して、所望される暖房能力であり、１００％より小さいＤｂ％の能力で維持される。
【００４１】
また、図８のグラフ（ｂ）に示すように、制動中である時間ｔａ〜ｔｂの間において、駆動輪２の回転により回転するモータ軸４ａの回転はすべて、モータ４による電力回生に使用され、発電された電力（回生電力）はバッテリ５に充電される。
さらに、モータ４は、電力回生時に発電機として機能するが、この際、モータ軸４ａの回転に対する抵抗を生じるため、駆動輪２に対して回転速度を減少させるブレーキ効果を有し、サブブレーキとして作用する。
【００４２】
そこで、図１及び図７のグラフ（ｂ）を参照すると、図７のグラフ（ｂ）に示すように、真空ポンプ３ｅを使用したメインブレーキのみによって、時間ｔａ〜ｔｂ間で車両１を停止させる場合には、真空ポンプ３ｅの能力は、その最大能力のＰａ％が必要である。しかしながら、電力回生時では、所望の制動力からモータ４のブレーキ効果を差し引いて真空ポンプ３ｅの能力が調整され、真空ポンプ３ｅは、Ｐａ％より小さいＰｃ％の能力で稼動する。すなわち、車両１が所望の制動力を得ることができるように、モータ４による制動力にあわせて、真空ポンプ３ｅの能力が調整される。
なお、サブブレーキとしてモータ４のみが作用する場合の真空ポンプ３ｅの能力Ｐｃ％は、図７のグラフ（ａ）に示すモータ４及びビスカスヒータ１２がサブブレーキとして作用する場合の真空ポンプ３ｅの能力Ｐｂ％より大きくなっている。よって、ビスカスヒータ１２の稼動時の方が、真空ポンプ３ｅに必要とされる能力が低減されるため、真空ポンプ３ｅの稼動に関するエネルギーが省力化される。
【００４３】
従って、上述のようにして、外気温がＴａ℃より高く、メイン暖房装置３０による暖房能力を１００％必要とせず、時速Ｖ１ｋｍで走行する車両１を制動停止させる際、コントローラ２０によって、マグネットクラッチ１１はＯＦＦ状態のまま維持され、メイン暖房装置３０によるメイン暖房能力、真空ポンプ３ｅを使用したメインブレーキ能力、モータ４による電力回生が制御される。
【００４４】
このように、実施の形態１に係るサブ暖房装置１０１は、モータジェネレータ４の回転をモータ軸４ａを介して駆動輪２に伝達すると共にメイン暖房装置３０を有する車両１に設けられる車両用のサブ暖房装置である。さらに、サブ暖房装置１０１は、内部を循環水が流通し、モータ軸４ａから伝達される回転によって発熱して、発生した熱を循環水と熱交換するビスカスヒータ１２と、モータ軸４ａとビスカスヒータ１２とを断接するマグネットクラッチ１１と、ビスカスヒータ１２の内部に連通し、ビスカスヒータ１２から排出される循環水を空気と熱交換させるヒータコア１４とを備え、マグネットクラッチ１１は、外気温が所定の温度以下であり、且つ、車両１の制動時に、モータ軸４ａとビスカスヒータと１２を接続し、モータ軸４ａの回転をビスカスヒータ１２に伝達する。
【００４５】
これによって、サブ暖房装置１０１は、制動時における駆動輪２の回転をモータ軸４ａを介してビスカスヒータ１２に直接伝達してビスカスヒータ１２を稼動・発熱させ、ビスカスヒータ１２内で加熱された循環水をヒータコア１４において空気と熱交換させ、加熱された空気により車両１内を暖房するものである。また、メイン暖房装置３０に最大の暖房能力が要求されるような外気温が所定の温度以下である低い状態では、メイン暖房装置３０による暖房は、エネルギー効率が低いものとなる。このような場合、メイン暖房装置３０に加えてサブ暖房装置１０１により暖房を行うことにより、メイン暖房装置３０は、その暖房能力を最大暖房能力より減じたエネルギー効率の高い状態で稼動することができる。さらに、サブ暖房装置１０１は、制動時における車両１の運動エネルギーをビスカスヒータ１２に直接伝達して熱に変換するものであるため、エネルギー効率が高いものである。従って、メイン暖房装置３０及びサブ暖房装置１０１による暖房は、メイン暖房装置３０のみによる暖房よりエネルギー効率を向上させることができる。また、ビスカスヒータ１２は、稼動される際、モータ軸４ａの回転に対する抵抗を生じる。そして、この抵抗は駆動輪２に対してブレーキ効果を有する。よって、サブ暖房装置１０１は、制動に要するエネルギーを低減することができる。
【００４６】
また、マグネットクラッチ１１がＯＮ状態である時、ビスカスヒータ１２による制動力にあわせて、ブレーキブースタ３ｃによる制動がその制動力を減じるように調整されるため、ブレーキブースタ３ｃ、すなわち真空ポンプ３ｅを作動するエネルギーを低減することができる。
また、サブ暖房装置１０１による暖房は、間欠的に行われ、また、制動時における車両１の速度に連動して暖房能力が変化する。このため、サブ暖房装置１０１の暖房能力にあわせて、メイン暖房装置３０の暖房能力を減じるように調整することによって、所望する全体の暖房能力を平準化して提供することができる。さらに、暖房能力を減じることによりメイン暖房装置３０のエネルギー効率が向上する。
【００４７】
また、マグネットクラッチ１１がＯＮ状態である時、モータ４への電力供給を停止し、モータ軸４ａを介して回転されるモータ４により発電を行わない、すなわち電力回生を行わないことによって、サブ暖房装置１０１の能力を向上させることができる。さらに、これにより、メイン暖房装置３０に必要とされる能力の低減量が増大されるため、メイン暖房装置３０のエネルギー効率を向上させることができる。
また、モータ４のモータ軸４ａにプーリー１０を設け、プーリー１０及びマグネットクラッチ１１をＶベルト１０ａを介して連結することによって、モータ４及びモータ軸４ａに対してビスカスヒータ１２は並列に配置され、その配置は自由度を有するようになるため、省スペース化を図ることができる。さらに、モータ軸４ａの回転が、プーリー１０及びＶベルト１０ａを介してマグネットクラッチ１１に直接伝達され、さらには、マグネットクラッチ１１を介してビスカスヒータに１２直接伝達されるため、エネルギーの損失を低減した回転の伝達が可能になる。
【００４８】
実施の形態２．
この発明の実施の形態２に係るサブ暖房装置１０２の構成は、実施の形態１におけるサブ暖房装置１０１の回路の途中に加熱器であるセラミックヒータ２２を設けたものとなる。
なお、以下の実施の形態において、前出した図における参照符号と同一の符号は、同一または同様な構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。
【００４９】
図９を参照すると、ビスカスヒータ１２及びヒータコア１４を接続する水配管１５２ａ及び１５２ｂの間には、セラミックヒータ２２が設けられている。セラミックヒータ２２は、コントローラ２０（図１参照）と電気的に接続されており、コントローラ２０による制御のもと、バッテリ５（図１参照）から供給される電力によって稼動する。そして、ビスカスヒータ１２、ヒータコア１４、水ポンプ１３、並びに、水配管１５２ａ、１５２ｂ、１６及び１７は、サブ暖房装置１０２を構成し、セラミックヒータ２２、ヒータコア１４、水ポンプ１３、並びに、水配管１５２ａ、１５２ｂ、１６及び１７は、メイン暖房装置３０２を構成している。
【００５０】
また、メイン暖房装置３０２において、水ポンプ１３を稼動させることによって、水ポンプ１３から、ビスカスヒータ１２、セラミックヒータ２２、ヒータコア１４、そして水ポンプ１３へと、内部の循環水が循環する。このとき、セラミックヒータ２２により加熱された循環水が、ヒータコア１４において空調ユニット３１内の空気と熱交換し、熱交換された空気が、電動ファン１８によって図示しない車室内に送られ、車室内の空気を昇温する。
【００５１】
メイン暖房装置３０２は、実施の形態１のメイン暖房装置３０と同様にして、マグネットクラッチ１１をＯＮ状態とした場合、サブ暖房装置１０２と併用されて暖房を行う。すなわち、ビスカスヒータ１２による循環水の加熱能力にあわせて、コントローラ２０（図１参照）によりセラミックヒータ２２による循環水の加熱能力を調整し、暖房が行われる。また、マグネットクラッチ１１をＯＦＦ状態とした場合、メイン暖房装置３０２のみを使用して、暖房が行われる。
また、この発明の実施の形態２に係るサブ暖房装置１０２及びその周辺のその他の構成並びに動作は、実施の形態１と同様であるため、説明を省略する。
このように、実施の形態２におけるサブ暖房装置１０２において、上記実施の形態１のサブ暖房装置１０１と同様な効果が得られる。
【００５２】
実施の形態３．
この発明の実施の形態３に係るサブ暖房装置１０３の構成は、実施の形態１におけるサブ暖房装置１０１の回路の途中に、車両１のエンジン２３から延びる配管を接続するようにしたものとなる。なお、この実施の形態３において、このサブ暖房装置１０３を備える車両は、エンジン及び電気モータを併用して走行するハイブリッド自動車とする。
【００５３】
図１０を参照すると、車両１（図１参照）には、内燃機関であるエンジン２３が設けられており、エンジン２３の内部は、エンジン２３を冷却するための冷却水が流通するようになっている。
サブ暖房装置１０３において、ビスカスヒータ１２及びヒータコア１４を接続する水配管１５３ａ及び１５３ｂの接続部には、エンジン２３から延びる水配管２３ｂが接続されている。また、水ポンプ１３及びビスカスヒータ１２を接続する水配管１７３ａ及び１７３ｂの接続部には、エンジン２３から延びる水配管２３ａが接続されている。また、水配管２３ｂの途中には水配管２３ｂを開閉する開閉弁２３ｃが設けられ、開閉弁２３ｃは、コントローラ２０（図１参照）に電気的に接続され、コントローラ２０の制御により動作する。
【００５４】
開閉弁２３ｃを開弁すると、エンジン２３を冷却する際の熱交換により高温になったエンジン２３内の冷却水が、図面上の一点鎖線矢印により示されるように循環する。すなわち、冷却水は、水配管２３ａに連通する図示しない水ポンプによって、水配管２３ｂを経由して水配管１５３ｂに送られ、さらには、ヒータコア１４、水ポンプ１３、水配管２３ａを経由してエンジン２３に戻される。このとき、冷却水が、ヒータコア１４において空調ユニット３１内の空気と熱交換し、熱交換された空気が、電動ファン１８によって図示しない車室内に送られ、車室内の空気を昇温する。また、冷却水は、ヒータコア１４における熱交換により冷却された状態でエンジン２３に戻される。
【００５５】
よって、メイン暖房装置３０３は、エンジン２３、ヒータコア１４、水ポンプ１３、水配管２３ｂ、１５３ｂ、１６、１７３ａ及び２３ａ、並びに、開閉弁２３ｃにより構成されている。なお、ヒータコア１４は、メイン暖房装置３０３の熱交換器及びサブ暖房装置１０３のサブ熱交換器を兼ねている。
メイン暖房装置３０３は、実施の形態１のメイン暖房装置３０と同様にして、マグネットクラッチ１１をＯＮ状態とした場合、サブ暖房装置１０３と併用されて暖房を行う。すなわち、ビスカスヒータ１２により加熱された循環水による暖房能力にあわせて、エンジン２３において加熱された冷却水による暖房能力を調整し、暖房が行われる。なお、エンジン２３の冷却水による暖房能力の調整は、コントローラ２０（図１参照）により開閉弁２３ｃの開度を調整することによって行われ、開度が大きくなるほど暖房能力が向上する。また、マグネットクラッチ１１をＯＦＦ状態とした場合、メイン暖房装置３０３のみを使用して、暖房が行われる。
【００５６】
また、本実施の形態３において、ブレーキブースタ３ｃには真空ポンプ３ｅが設けられず、エンジン２３の発生する負圧がブレーキブースタ３ｃに導入され、この負圧を利用してブレーキブースタ３ｃが作動される。よって、マグネットクラッチ１１をＯＮ状態とした場合、車両１（図１参照）が所望の制動力を得ることができるように、ビスカスヒータ１２及びモータ４によるサブブレーキ能力にあわせて、エンジン２３からブレーキブースタ３ｃに導入される負圧を調整しメインブレーキ能力が調整される。（図１参照）
また、この発明の実施の形態３に係るサブ暖房装置１０３及びその周辺のその他の構成並びに動作は、実施の形態１と同様であるため、説明を省略する。
【００５７】
このように、実施の形態３におけるサブ暖房装置１０３において、上記実施の形態１のサブ暖房装置１０１と同様な効果が得られる。
また、サブ暖房装置１０３は、エンジン２３の冷間時など、メイン暖房装置３０３の暖房能力が不足する場合に稼動させることによって、所望の暖房能力を得ることを可能にする。
また、実施の形態３において、メイン暖房装置３０３の熱源として冷却水を利用し、さらに、この冷却水にはエンジン２３用のものを利用していたが、これに限定されるものではない。エンジン２３を有しないモータ４（図１参照）のみを駆動源とする電気駆動車両、すなわち電気自動車には、直流電力を交流電力に変換するインバータが設けられている。このインバータ及びバッテリ（電池）５（図１参照）等はそれぞれ、走行ユニットを構成している。そして、この走行ユニットは、冷却水によって冷却されるように構成されている。このため、電気自動車には、走行ユニットを冷却するための冷却水である走行ユニット用冷却水が流通する経路が設けられている。よって、電気自動車において、走行ユニット用冷却水をメイン暖房装置３０３の熱源として利用するように構成することができる。すなわち、実施の形態３と同様にして、走行ユニットにおいて熱交換して高温となった走行ユニット用冷却水が流通する経路を水配管１５３ａ及び１５３ｂの接続部に連通し、水配管１７３ａ及び１７３ｂの接続部に連通する経路を走行ユニットに戻すように構成することができる。（図１０参照）
【００５８】
また、実施の形態１〜３において、マグネットクラッチ１１がＯＮ状態とされてサブ暖房装置１０１〜１０３が作動されるのは、外気温が低い状態であったが、暖房の開始時などの最大の暖房能力が必要とされる場合、又は、バッテリ５の充電度が低い場合に、サブ暖房装置１０１〜１０３を作動させてもよい。
また、実施の形態１〜３において、マグネットクラッチ１１とモータ４のモータ軸４ａは、プーリー１０及びＶベルト１０ａを介して連結されていたが、これに限定されるものではなく、ギヤ構造を介して連結されてもよい。
また、実施の形態１〜３において、マグネットクラッチ１１は、モータ４のモータ軸４ａと並列に連結されていたが、これに限定されるものではなく、直列に連結されてもよい。
また、実施の形態１〜３において、マグネットクラッチ１１は、モータ４のモータ軸４ａと連結されていたが、これに限定されるものではなく、ドライブシャフト７に連結されてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両、２  駆動輪（車輪）、３ｃ  ブレーキブースタ（ブレーキ倍力装置）、４  モータジェネレータ（電気モータ）、４ａ  モータ軸（動力伝達経路）、１１  マグネットクラッチ（クラッチ手段）、１２  ビスカスヒータ、１４  ヒータコア（サブ熱交換器、熱交換器）、２３  エンジン（内燃機関）、２３ｂ  水配管（加熱された冷却水の経路）、３０，３０２，３０３  メイン暖房装置（暖房装置）、１０１，１０２，１０３  サブ暖房装置、１５３ａ，１５３ｂ  水配管（ビスカスヒータをサブ熱交換器に連通する経路）。
【図１】
2010179717.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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