(57)【要約】【課題】一時的に運転停止されることがあるエンジンを備えた車両において、乗員の利便性を向上させる車両用の電源制御装置を提供する。【解決手段】エンジン８が停止中である場合において、エンジン始動拒否手段１３８は、電源ポジション切換制御手段１２６により電源ポジションＰESがReady-on状態に切り換えられており、充電残量判断手段１３２により蓄電装置５６の充電残量が前記充電開始判定値A1SOC以下になったと判断され、且つ、乗員存否判断手段１３４により乗員が車内に存在すると判断された場合には、前記エンジン自動始動制御の実行を許可する。従って、必要に応じて前記エンジン自動始動制御の実行により蓄電装置５６に充電されるので、蓄電装置５６から車載制御機器８２などの電子機器等への電力供給を制限する必要がなくなり、蓄電装置５６の充電残量を適切に維持するとともに前記乗員の利便性を向上させることができる。【選択図】図５
2010209803.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められた条件が満たされた場合に成立する駆動力を出力可能な駆動可能状態でも停止されることがあるエンジンと、該エンジンの駆動により充電される蓄電装置とを備えた車両に設けられ、エンジン停止中で且つ前記駆動可能状態である場合において該蓄電装置の充電残量が所定の充電開始判定値以下になった場合に前記エンジンを始動するエンジン自動始動制御の実行を許可する車両用の電源制御装置であって、
乗員が車内に存在することを条件に、前記エンジン自動始動制御の実行を許可する
ことを特徴とする車両用の電源制御装置。
【請求項２】
車両側との無線通信により前記車両を前記駆動可能状態にするための電子キーが車内に存在せず、且つ、前記乗員が車内に存在しない場合には、前記蓄電装置の充電残量に拘わらず、前記エンジン自動始動制御の実行を禁止する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用の電源制御装置。
【請求項３】
前記車両を駐車するための駐車レンジが選択されており、前記電子キーが車内に存在せず、且つ、前記乗員が車内に存在しない場合には、前記蓄電装置の充電残量に拘わらず、前記エンジン自動始動制御の実行を禁止する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用の電源制御装置。
【請求項４】
前記車両には、付帯機器および駆動系を制御するための車載制御機器が備えられ、
前記車両を駐車するための駐車レンジが選択されており、前記電子キーが車内に存在せず、前記駆動可能状態ではないが前記車載制御機器の少なくとも一部が作動中であり、且つ、前記蓄電装置の充電残量が前記充電開始判定値より大きい所定の充電残量判定値以下になった場合には、前記車載制御機器の作動を停止する
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用の電源制御装置。
【請求項５】
前記駐車レンジが選択されており、前記電子キーが車内に存在せず、前記駆動可能状態であり、前記蓄電装置の充電残量が前記充電開始判定値以下になっており、且つ、前記乗員が車内に存在しない場合には、前記車載制御機器の作動を停止する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用の電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンを自動的に始動する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
所定のエンジン停止条件が成立した場合には自動停止されるエンジンを備えた車両において、所定のエンジン再始動条件が成立した場合には上記自動停止したエンジンを再始動するエンジン始動制御装置が従来から知られている。そして、その車両は、上記エンジン始動制御装置の他に、例えば、特許文献１に開示された車両用の電源制御装置も備えており、その車両用の電源制御装置は、シフトポジションがパーキングポジションである場合には、前記エンジン再始動条件が成立しても前記エンジンの再始動を禁止する。更に、その特許文献１の車両用の電源制御装置は、そのエンジンの再始動が禁止された状態で、車両に搭載された蓄電装置の充電残量が所定の制限値を下回った場合には、電力消費を抑えるためその蓄電装置に接続されている電子機器等の負荷への電力供給を制限する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３４３８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
確かに、特許文献１に示された車両用の電源制御装置によれば、前記蓄電装置の充電されている電力が必要以上に消費されることを抑えることが可能である。しかし、未公知のことではあるが、上記電源制御装置では、前記電子機器等の負荷への電力供給が制限されるので、乗員の利便性が損なわれる可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定条件のもと一時的に運転停止されることがあるエンジンを備えた車両において、乗員の利便性を向上させる車両用の電源制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）予め定められた条件が満たされた場合に成立する駆動力を出力可能な駆動可能状態でも停止されることがあるエンジンと、そのエンジンの駆動により充電される蓄電装置とを備えた車両に設けられ、エンジン停止中で且つ前記駆動可能状態である場合においてその蓄電装置の充電残量が所定の充電開始判定値以下になった場合に前記エンジンを始動するエンジン自動始動制御の実行を許可する車両用の電源制御装置であって、（ｂ）乗員が車内に存在することを条件に、前記エンジン自動始動制御の実行を許可することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、必要に応じて前記エンジン自動始動制御の実行により前記蓄電装置に充電されるので、その蓄電装置から電子機器等への電力供給を制限する必要がなくなり、その蓄電装置の充電残量を適切に維持するとともに前記乗員の利便性を向上させることができる。また、前記乗員が車内に存在するときに前記エンジン自動始動制御が実行されることになるので、そのエンジン自動始動制御の実行後に、その乗員の意図に反して上記エンジンが作動状態を継続することが回避される。なお、前記乗員が車内に存在するか否かは、例えば、各座席に設けられた着座センサや、車内の人を検知する赤外線人感センサなどにより検出できる。
【０００８】
ここで、好適には、車両側との無線通信により前記車両を前記駆動可能状態にするための電子キーが車内に存在せず、且つ、前記乗員が車内に存在しない場合には、前記蓄電装置の充電残量に拘わらず、前記エンジン自動始動制御の実行を禁止する。このようにすれば、その乗員の意図に反して前記エンジンが作動することを回避することが可能である。
【０００９】
また、好適には、前記車両を駐車するための駐車レンジが選択されており、前記電子キーが車内に存在せず、且つ、前記乗員が車内に存在しない場合には、前記蓄電装置の充電残量に拘わらず、前記エンジン自動始動制御の実行を禁止する。このようにすれば、その乗員の意図に反して前記エンジンが作動することを回避することが可能である。また、上記エンジン自動始動制御の実行を禁止する条件として、シフトレンジについても判断されるので、一層正確に乗員の意図を反映できる。
【００１０】
また、好適には、（ａ）前記車両には、付帯機器および駆動系を制御するための車載制御機器が備えられ、（ｂ）前記車両を駐車するための駐車レンジが選択されており、前記電子キーが車内に存在せず、前記駆動可能状態ではないが前記車載制御機器の少なくとも一部が作動中であり、且つ、前記蓄電装置の充電残量が前記充電開始判定値より大きい所定の充電残量判定値以下になった場合には、前記車載制御機器の作動を停止する。このようにすれば、上記駆動可能状態ではない場合において、乗員の意図に反することなく上記車載制御機器の作動を停止することができ、その車載制御機器の作動停止により、車両の電力消費を抑えることができる。
【００１１】
また、好適には、前記駐車レンジが選択されており、前記電子キーが車内に存在せず、前記駆動可能状態であり、前記蓄電装置の充電残量が前記充電開始判定値以下になっており、且つ、前記乗員が車内に存在しない場合には、前記車載制御機器の作動を停止する。このようにすれば、上記駆動可能状態である場合において、乗員の意図に反することなく上記車載制御機器の作動を停止することができ、その車載制御機器の作動停止により、車両の電力消費を抑えることができる。
【００１２】
また、好適には、前記車両は、前記エンジンと、駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを備えたハイブリッド車両である。このようにすれば、そのハイブリッド車両において、前記蓄電装置の充電残量を適切に維持するとともに前記乗員の利便性を向上させることができる。
【００１３】
また、好適には、前記電源制御装置は、前記電子キーが車内の全範囲もしくは車外の所定範囲内に存在する場合にはその電子キーと無線通信を行い、上記車内の全範囲および車外の所定範囲内での上記電子キーの存在位置を検出する。このようにすれば、上記電子キーが車内に存在するか、車外に持ち出されたかを容易に判断できる。
【００１４】
また、好適には、前記車両には、運転席側ドアの開閉を検出できる運転席側ドアセンサが設けられている。このようにすれば、運転席側ドアの開閉検出が、上記電子キーの位置検出と併せて行われることで、一層正確に、上記電子キーが車内に存在するか、車外に持ち出されたかを容易に判断できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用される車両に含まれる車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置を制御する車載制御機器の電源に関する制御を行う電源制御装置に入力される信号、及び、その電源制御装置から出力される信号を例示した図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置において、複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置の一例を示す図である。
【図５】図１の車両用動力伝達装置を制御する車載制御機器及び図３の電源制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の電源制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両の停止中に一旦作動停止させられたエンジンを再始動するための制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明が適用される車両６に含まれる車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。本発明が適用される車両６は、通常のエンジン車両であっても差し支えないが、望ましくはハイブリッド車両に適用されるので、上記車両６がハイブリッド車両である場合を例として、以下に説明する。図１において、動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」と表す）内において、第１軸心ＲＣ１上に順次配設された、入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、差動部１１の出力回転部材である伝達部材１８と、その伝達部材１８と一体に連結された第１カウンタギヤ１９とを備えており、また、第１軸心ＲＣ１に平行な第２軸心ＲＣ２上に、上記第１カウンタギヤ１９とで一つのカウンタギヤ対をなす第２カウンタギヤ２０と、動力伝達装置１０の出力回転部材としてその第２カウンタギヤ２０と一体に連結されたカウンタ軸である出力軸２２とを備えている。更に、動力伝達装置１０は、第１カウンタギヤ１９及び第２カウンタギヤ２０の外周に巻き掛けられその第１カウンタギヤ１９と第２カウンタギヤ２０との間で駆動力を伝達するチェーン２３を備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両６において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８からの動力を第２軸心ＲＣ２上で出力軸２２に連結されたデフドライブギヤ３２と、それに噛み合うデフリングギヤ３４を有する差動歯車装置（終減速機）３６と、一対の車軸３７等を順次介して左右の駆動輪３８（図５参照）へ伝達する。
【００１８】
差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように連結された走行用電動機としての第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであり、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、その電動機Ｍ１，Ｍ２の回転速度の絶対値を小さくする方向に働く反力トルクを発生させる場合にはジェネレータ（発電機）として機能する。
【００１９】
動力分配機構１６は、所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００２０】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮIN／伝達部材１８の回転速度Ｎ18）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。また、第１電動機Ｍ１が自由回転状態とされることでエンジン８から駆動輪３８への動力伝達が遮断される。
【００２１】
図２は、動力伝達装置１０において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図２の共線図は、差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示している。
【００２２】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。詳細には、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。
【００２３】
上記図２の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して駆動輪３８へ伝達するように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００２４】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮＥを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。
【００２５】
図３は、本実施例の車両６の電源に関する制御を行う電源制御装置８０に入力される信号及びその電源制御装置８０から出力される信号を例示した図である。この電源制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成された電子制御装置であり、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両６に備えられた車載制御機器８２の電源管理を行い、その車載制御機器８２の全部もしくは一部を作動状態および非作動状態に選択的に切り換える。上記車載制御機器８２は、車両６の付帯機器８４（図５参照）および駆動系を制御するための電子制御装置である。その付帯機器８４とは、例えば、カーナビゲーション装置、音響機器、電動格納ドアミラーシステムなどのことであり、車両６の駆動系とは、例えば、エンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、ブレーキなどの駆動輪３８の駆動に直接的に関与する装置である。つまり、車載制御機器８２は、付帯機器８４を制御する付帯機器制御装置８６（図５参照）と、エンジン８及び電動機Ｍ１，Ｍ２の駆動制御であるハイブリッド駆動制御を実行するハイブリッド制御装置８８（図５参照）とを含むものである。
【００２６】
電源制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、運転席側ドアに設けられその運転席側ドアの開閉を検出できる運転席側ドアセンサからのその運転席側ドアの開状態または閉状態を表す信号、パーキングボタン５０（図４参照）操作を表す信号、車載制御機器８２への電力供給状態を表す電源ポジションＰESを切り換えるために操作され運転席近傍に設置された押しボタンであるパワーボタン５１の操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、車両側との無線通信により車両６の上記電源ポジションＰESを切り換えるための電子キー５２から送信される無線信号、車載制御機器８２からのシフトレンジやエンジン８の作動状態などを表す各種信号、蓄電装置５６の充電残量SOCを表す信号、各座席に設けられその座席に乗員が居る場合にはＯＮになる着座センサからの信号、シフトレバー４４（図４参照）のシフト位置ＰＳＨを検出するための位置センサであるシフトセンサからの検出信号などが、それぞれ供給される。
【００２７】
また、上記電源制御装置８０からは、車載制御機器８２の電力供給状態を変更してその作動状態を切り換えるための信号、車内（車室内）に向けて警告音を発する車内警告装置５８への作動指令信号、車外に向けて警告音を発する車外警告装置６０への作動指令信号、運転席付近に設けられた前記電源ポジションＰESを表示する電源ポジションインジケータを作動させる電源ポジション表示信号、電子キー５２へ送信する無線信号等が、それぞれ出力される。
【００２８】
本実施例の車両６では、イグニッションキーを運転席周りの所定箇所に差し込まなくても携帯無線端末が車内で検出されれば車両６を駆動して発進できる所謂スマートスタートシステムが採用されている。前記電子キー５２は、その携帯無線端末のことである。この車両６において、その電子キー５２の検出可能範囲は、例えば車内では全範囲であり車外ではドアやトランク周りの所定範囲である。そして、電源制御装置８０は、電子キー５２が上記検出可能範囲内に存在する場合にはその電子キー５２とＩＤ照合を行うなどの無線通信を行い、電子キー５２が上記検出可能範囲内で車内に存在するか否かなど上記検出可能範囲内での電子キー５２の存在位置を検出する。
【００２９】
前記電源ポジションＰESは、前記イグニッションキーの切換状態に相当するものであり、そのイグニッションキーによる操作と同様に、Off状態、Acc状態、On状態、Ready-on状態の何れかに切り換えられる。Off状態では、車載制御機器８２の作動が停止される。例えば、その車載制御機器８２への電力供給が待機電力を除いて遮断される。また、Acc状態では、車載制御機器８２の一部である付帯機器制御装置８６が作動状態とされる。例えば、その車載制御機器８２の付帯機器制御装置８６以外の部分への電力供給が待機電力を除いて遮断され、付帯機器制御装置８６へは作動状態とするための電力が供給される。また、On状態では、車載制御機器８２全体が作動状態とされる。例えば、車載制御機器８２全体へ作動状態とするための電力が供給される。但し、On状態では、アクセルペダルが踏まれてもエンジン８及び電動機Ｍ１，Ｍ２の何れも駆動されない駆動力の出力不可能な非駆動状態とされる。また、Ready-on状態では、車載制御機器８２全体が作動状態とされる点ではOn状態と同じであるが、アクセルペダルが踏まれればエンジン８及び電動機Ｍ１，Ｍ２の少なくとも何れかが駆動されて発進できる駆動力を出力可能な駆動可能状態とされ、例えば、Ready-on状態であることが前記電源ポジションインジケータに表示される。なお、このようなことから、Acc状態もしくはOn状態では、上記駆動可能状態（Ready-on状態）ではないが車載制御機器８２の少なくとも一部が作動中であると言える。
【００３０】
図４は、動力伝達装置１０において複数種類のシフトレンジを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４２の一例を示す図である。このシフト操作装置４２は、例えば運転席の近傍に配設され、複数のシフト位置ＰＳＨへ操作されるシフトレバー４４と、車両６（動力伝達装置１０）のシフトレンジをパーキングレンジ（Ｐレンジ、駐車レンジ）としてパーキングロックするためのパーキングボタン５０とを備えている。
【００３１】
シフトレバー４４は、図４に示すように車両の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された３つのシフト位置ＰＳＨであるＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置と、それに平行に配列されたＭ位置、Ｂ位置とへそれぞれ操作されるようになっている。そして、シフトレバー４４は、Ｒ位置とＮ位置とＤ位置との相互間で縦方向に操作可能とされ、Ｍ位置とＢ位置との相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、Ｎ位置とＢ位置との相互間で上記縦方向に直交する車両の横方向に操作可能とされている。
【００３２】
前記パーキングボタン５０が押されると、例えばフットブレーキが踏まれており車両が停止状態であるなどの所定の条件が満たされていれば、シフトレンジが車両６を駐車するためのパーキングレンジ（Ｐレンジ）となる。このパーキングレンジは、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断されすなわち第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が自由回転状態（フリー状態）とされ、且つ、図示しないパーキングロック機構により駆動輪３８の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行される駐車レンジである。
【００３３】
シフト操作装置４２のＭ位置はシフトレバー４４の初期位置（ホームポジション）であり、Ｍ位置以外のシフト位置ＰＳＨ（Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂ位置）へシフト操作されていたとしても、運転者がシフトレバー４４を解放すればすなわちシフトレバー４４に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー４４はＭ位置へ戻るようになっている。
【００３４】
シフト操作装置４２が各シフト位置ＰＳＨへシフト操作された場合にはそのシフト操作後のシフト位置ＰＳＨに対応したシフトレンジに切り換わる。各シフトレンジについて説明すると、シフトレバー４４（シフト操作装置４２）がＲ位置へシフト操作されることにより選択されるＲレンジは、車両を後進させる駆動力が駆動輪３８に伝達される後進走行レンジである。また、シフトレバー４４がＮ位置へシフト操作されることにより選択されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）は、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とするための中立レンジである。また、シフトレバー４４がＤ位置へシフト操作されることにより選択されるＤレンジは、車両を前進させる駆動力が駆動輪３８に伝達される前進走行レンジである。そして、シフトレンジがＰレンジであるときに、車両の移動防止（前記パーキングロック）を解除する所定のシフト位置ＰＳＨ（具体的には、Ｒ位置、Ｎ位置、又はＤ位置）へシフト操作された場合には、上記パーキングロックが解除され、そのシフト操作後のシフト位置ＰＳＨに対応したシフトレンジへと切り換わる。
【００３５】
また、シフトレバー４４がＢ位置へシフト操作されることにより選択されるＢレンジは、上記Ｄレンジにおいて、例えば第２電動機Ｍ２に回生トルクを発生させるなどによりエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪３８の回転を減速させる減速前進走行レンジ（エンジンブレーキレンジ）である。従って、現在のシフトレンジがＤレンジ以外のシフトレンジであるときにシフトレバー４４がＢ位置へシフト操作されてもそのシフト操作は無効とされ、ＤレンジであるときのみＢ位置へのシフト操作が有効とされる。すなわち、一例を挙げれば、Ｐレンジであるときに運転者がＢ位置へシフト操作したとしてもシフトレンジはＰレンジのまま継続する。
【００３６】
上記シフト操作装置４２ではシフトレバー４４されればＭ位置へ戻るので、シフトレバー４４のシフト位置ＰＳＨを視認しただけでは選択中のシフトレンジを認識することは出来ない。そのため、運転者の見易い位置にシフトレンジインジケータ（シフトレンジ表示装置）が設けられており、選択中のシフトレンジがＰレンジである場合も含めて上記シフトレンジインジケータに表示されるようになっている。
【００３７】
本実施例の車両６（動力伝達装置１０）は所謂シフトバイワイヤを採用しており、シフト操作装置４２に設けられたシフトセンサによりシフト位置ＰＳＨは検出される。また、誤操作等の防止のため、各シフト位置ＰＳＨへシフト操作されれば直ちにそのシフト操作後のシフト位置ＰＳＨに対応したシフトレンジへと切り換えられるわけでは無く、各シフト位置ＰＳＨもしくは各シフトレンジにつき所定のレンジ確定時間が予め設定されており、シフト操作後のシフト位置ＰＳＨでシフトレバー４４が留まっている時間である滞留時間が上記所定のレンジ確定時間以上になった場合に、そのシフト操作が確定され、そのシフト操作後のシフト位置ＰＳＨに対応したシフトレンジへと切り換えられる。
【００３８】
図５は、車両６の電子制御装置である電源制御装置８０及びハイブリッド制御装置８８に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ハイブリッド制御装置８８に含まれるハイブリッド制御手段１２０は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて、差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度RTACや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００３９】
つまり、ハイブリッド制御手段１２０は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された良く知られたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように差動部１１の変速比γ０の目標値を定め、その目標値が得られるように変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
【００４０】
このとき、ハイブリッド制御手段１２０は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ９２を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に第１カウンタギヤ１９へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ９２を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から第１カウンタギヤ１９へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置５６は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの各電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であって、例えば、エンジン８の駆動により充電される。そして、蓄電装置５６は、例えば鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。また、蓄電装置５６は、電源制御装置８０や車載制御機器８２などの電子制御装置にも電力を供給する。
【００４１】
また、ハイブリッド制御手段１２０は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、動力伝達装置１０の電気的ＣＶＴ機能によって、例えば、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1（以下、「第１電動機回転速度ＮM1」と表す）を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。つまり、ハイブリッド制御手段１２０は、差動部遊星歯車装置２４を介して入力軸１４（すなわちエンジン８の出力軸）に作動的に連結される第１電動機Ｍ１をその入力軸１４に動力伝達可能な駆動装置として機能させることで、第１電動機Ｍ１にエンジン８を回転駆動させる。例えば、ハイブリッド制御手段１２０は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３８）に拘束される出力軸回転速度ＮOUTを略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮM1の引き上げを実行する。
【００４２】
また、ハイブリッド制御手段１２０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９４によってエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置１００による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置１０２に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段１２０は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度RTACに基づいてスロットルアクチュエータ９４を駆動し、アクセル開度RTACが増加するほど電子スロットル弁９６の開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、上記エンジン出力制御装置１０２は、ハイブリッド制御手段１２０による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９４により電子スロットル弁９６を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置１００による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００４３】
また、ハイブリッド制御手段１２０は、エンジン８の運転を停止した状態で蓄電装置５６からの電力により第２電動機Ｍ２を駆動してその第２電動機Ｍ２のみを走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を実行することができる。例えば、このハイブリッド制御手段１２０によるＥＶ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
【００４４】
ハイブリッド制御手段１２０は、このＥＶ走行時には、運転を停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、動力伝達装置１０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。つまり、ハイブリッド制御手段１２０は、ＥＶ走行時には、エンジン８の運転を単に停止させるのではなく、エンジン８の回転も停止させる。また、ハイブリッド制御手段１２０は、車両６が所定時間以上停止している場合など、所定のエンジン停止条件が満たされた場合には、燃費を向上させるために、エンジン８の作動を停止する。これらのことから、本実施例のエンジン８は、前記駆動可能状態（Ready-on状態）でも停止されることがある走行用の駆動力源であると言える。
【００４５】
また、ハイブリッド制御手段１２０は、車両停止中やＥＶ走行中にエンジン８の始動を行うエンジン始動制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段１２０は、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮM1を引き上げることで、すなわち、第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げると共に、所定回転速度ＮＥ’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥにて燃料噴射装置９８により燃料を供給（噴射）し点火装置１００により点火してエンジン８を始動する。
【００４６】
また、ハイブリッド制御手段１２０は、エンジン８を駆動力源とするエンジン走行中には、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３８にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。つまり、駆動輪３８は、エンジン８の出力のみで駆動されることもあり、そのエンジン８の出力に第２電動機Ｍ２の出力を加えて駆動されることもあり、或いは第２電動機Ｍ２の出力のみで駆動されることもある。
【００４７】
また、ハイブリッド制御手段１２０は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、動力伝達装置１０がトルクの伝達を不能な状態すなわち動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ第２電動機Ｍ２を無負荷状態として動力伝達装置１０からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段１２０は、電動機Ｍ１、Ｍ２を無負荷状態とすることにより動力伝達装置１０をニュートラル状態とすることが可能である。
【００４８】
また、ハイブリッド制御手段１２０は、アクセルオフの車両減速走行時や制動時には車両の運動エネルギ、すなわち、駆動輪３８から第２電動機Ｍ２側へ伝達される逆駆動力により、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち上記電動機Ｍ１，Ｍ２の発電電流をインバータ９２を介して蓄電装置５６へ充電する所謂回生制動を実行する回生ブレーキ制御手段として機能する。
【００４９】
電源制御装置８０は、電子キー位置判断手段１２４、電源ポジション切換制御手段１２６、ドア開閉判断手段１２８、シフトレンジ判断手段１３０、充電残量判断手段１３２、乗員存否判断手段１３４、警告音発生手段１３６、及び、エンジン始動拒否手段１３８を備えている。
【００５０】
電子キー位置判断手段１２４は、電子キー５２の存在位置を検出する。そして、電子キー５２が車内と車外との何れに存在するかを判断する。また、前記電子キー５２の検出可能範囲内で電子キー５２が検出されないときは、電子キー５２が車外に存在すると判断する。
【００５１】
電源ポジション切換制御手段１２６は、電源ポジションＰESを手動操作に基づいて切換え、また、所定条件のもとで自動的に切り換える。そして、電源ポジション切換制御手段１２６は、何れの電源ポジションＰESが選択されているかを判断する電源ポジション判断手段としても機能する。
【００５２】
電源ポジション切換制御手段１２６は、電子キー位置判断手段１２４により電子キー５２が車内に存在すると判断された場合には、電源ポジションＰESを手動操作に基づいて切り換える。例えば、その手動操作とは前記パワーボタン５１およびフットブレーキペダルの操作であり、電源ポジション切換制御手段１２６は、フットブレーキペダルが踏まれているときにパワーボタン５１が押された場合には、現在の電源ポジションＰESがOff状態、Acc状態、On状態の何れかであれば、所定のシステムチェックの後にReady-on状態に切り換える一方で、現在の電源ポジションＰESがReady-on状態であればOff状態に切り換える。また、前記フットブレーキペダルが踏まれていない場合には、パワーボタン５１が押される毎に電源ポジションＰESをOff状態、Acc状態、On状態と順に切り換え、現在の電源ポジションＰESがOn状態またはReady-on状態であればパワーボタン５１が押された場合にOff状態に切り換える。
【００５３】
このようなことから、Ready-on状態すなわち前記駆動可能状態は、電子キー５２が車内に存在すること、前記フットブレーキペダルが踏まれつつパワーボタン５１が押されること、及び、前記システムチェックで合格することなどの予め定められた条件が満たされた場合に成立するものであると言える。また、電子キー５２は、車両側との無線通信により車両６を前記駆動可能状態（Ready-on状態）にするための構成要素であると言える。
【００５４】
ドア開閉判断手段１２８は、車両６の運転席側ドアが開けられたか否かを判断する。例えば、前記運転席側ドアセンサからの信号に基づいて判断する。また、ドア開閉判断手段１２８は、上記運転席側ドアが一旦開けられその後に閉じられた場合においては、電子キー５２が車外に存在するのであれば、運転席側ドアが開けられたとの判断を継続する。
【００５５】
シフトレンジ判断手段１３０は、車両６（動力伝達装置１０）のシフトレンジがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｂレンジの何れに切り換えられているかを判断する。
【００５６】
充電残量判断手段１３２は、蓄電装置５６の充電残量SOCを検出し、その充電残量SOCが所定の充電開始判定値A1SOC以下になったか否かを判断する。その充電開始判定値A1SOCは、エンジン８の駆動により蓄電装置５６に充電する必要性を判断するための判定値であって、例えば、Ready-on状態を維持するために必要な充電残量SOCの下限値として実験的に求められ、充電残量判断手段１３２に予め記憶されている。
【００５７】
更に、充電残量判断手段１３２は、上記充電残量SOCが所定の充電残量判定値A2SOC以下になったか否かを判断する。その充電残量判定値A2SOCは、前記充電開始判定値A1SOCよりも大きい値の判定値であって、エンジン８の作動停止中において車載制御機器８２等の電力消費を抑えるために電源ポジションＰESがOff状態にされるべきことを判断するための判定値として実験的に求められ、充電残量判断手段１３２に予め記憶されている。
【００５８】
乗員存否判断手段１３４は、乗員が車内に存在するか否かを判断する。例えば、前記着座センサからの信号に基づいて判断する。また、車内の人を検知する赤外線人感センサが車両６に設けられていてもよく、その場合にはその赤外線人感センサからの信号に基づいて、乗員が車内に存在するか否かを判断する。
【００５９】
警告音発生手段１３６は、車両６の運転席側ドアが開けられたとドア開閉判断手段１２８により判断され、電源ポジション切換制御手段１２６により電源ポジションＰESがAcc状態とOn状態とReady-on状態との何れかに切り換えられており、且つ、シフトレンジがＮ，Ｄ，Ｂレンジの何れかに切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断された場合には、車内警告装置５８に所定の連続的な車内警告音を吹鳴させる。更に、電子キー位置判断手段１２４により電子キー５２が車外に存在すると判断された場合には、上記連続的な車内警告音の吹鳴と併せて、車外警告装置６０に所定の連続的な車外警告音を吹鳴させる。また、警告音発生手段１３６は、例えば、シフトレンジがＰレンジに切り換えられた場合には、前記連続的な車内警告音および前記連続的な車外警告音の吹鳴を停止する。
【００６０】
また、警告音発生手段１３６は、車両６の運転席側ドアが開けられたとドア開閉判断手段１２８により判断され、シフトレンジがＰレンジに切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断され、且つ、電源ポジション切換制御手段１２６により電源ポジションＰESがAcc状態に切り換えられている場合には、車内警告装置５８に所定の断続的な車内警告音を吹鳴させる。警告音発生手段１３６は、例えば、運転席側ドアが閉じられ、或いは、Acc状態以外の電源ポジションＰESに切り換えられれば、上記断続的な車内警告音の吹鳴を停止する。
【００６１】
また、警告音発生手段１３６は、車両６の運転席側ドアが開けられたとドア開閉判断手段１２８により判断され、シフトレンジがＰレンジに切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断され、電源ポジション切換制御手段１２６により電源ポジションＰESがOn状態またはReady-on状態に切り換えられており、且つ、電子キー位置判断手段１２４により電子キー５２が車外に存在すると判断された場合には、車内警告装置５８に所定の車内警告音を１回吹鳴させ、併せて、車外警告装置６０に所定の車外警告音を３回吹鳴させる。
【００６２】
エンジン始動拒否手段１３８は、エンジン８が停止中である場合において、所定のエンジン始動許可条件が満たされた場合には、エンジン８を始動するエンジン自動始動制御の実行を、ハイブリッド制御手段１２０に対して許可する。そして、前記エンジン始動制御手段として機能するハイブリッド制御手段１２０は、そのエンジン自動始動制御の実行が許可された場合には、そのエンジン自動始動制御を実行してエンジン８を始動する。
【００６３】
上記エンジン自動始動制御の実行許可に関し具体的に説明すると、エンジン始動拒否手段１３８は、車両６の運転席側ドアが開けられたとドア開閉判断手段１２８により判断され、シフトレンジがＰレンジに切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断され、電源ポジション切換制御手段１２６により電源ポジションＰESがReady-on状態に切り換えられており、充電残量判断手段１３２により蓄電装置５６の充電残量SOCが前記充電開始判定値A1SOC以下になったと判断され、且つ、乗員存否判断手段１３４により乗員が車内に存在すると判断された場合には、前記エンジン自動始動制御の実行を許可する。
【００６４】
一方で、エンジン始動拒否手段１３８は、シフトレンジがＰレンジ（駐車レンジ）に切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断され、電子キー位置判断手段１２４により電子キー５２が車外に存在すると判断され、且つ、乗員存否判断手段１３４により乗員が車内に存在しないと判断された場合には、たとえ電源ポジションＰESがReady-on状態であっても、蓄電装置５６の充電残量SOCに拘わらず、ハイブリッド制御手段１２０に対して前記エンジン自動始動制御の実行を禁止する。そのエンジン自動始動制御の実行が禁止された場合には、ハイブリッド制御手段１２０は、そのエンジン自動始動制御を実行せずエンジン８を停止したままにする。
【００６５】
なお、上述したように、エンジン始動拒否手段１３８は、ドア開閉判断手段１２８の判断とシフトレンジ判断手段１３０の判断とに基づいて、前記エンジン自動始動制御の実行を許可するが、そのドア開閉判断手段１２８の判断及びシフトレンジ判断手段１３０の判断は、その実行を許可するに際し必須ではない。また、エンジン始動拒否手段１３８は、シフトレンジ判断手段１３０の判断に基づいて、前記エンジン自動始動制御の実行を禁止するが、そのシフトレンジ判断手段１３０の判断は、その実行を禁止するに際し必須ではない。
【００６６】
電源ポジション切換制御手段１２６は、前述の機能に加え、一定の条件が成立した場合には、電源ポジションＰESをAcc状態、On状態、Ready-on状態の何れかからOff状態に自動的に切り換える。電源ポジションＰESがAcc状態もしくはOn状態にあるときと、Ready-on状態にあるときとでは、Off状態に切り換えるための上記一定の条件が異なる。具体的には、電源ポジション切換制御手段１２６は、電源ポジションＰESがAcc状態またはOn状態にあり、シフトレンジがＰレンジに切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断され、電子キー位置判断手段１２４により電子キー５２が車外に存在すると判断され、且つ、充電残量判断手段１３２により蓄電装置５６の充電残量SOCが前記充電残量判定値A2SOC以下になったと判断された場合には、その電源ポジションＰESをAcc状態またはOn状態からOff状態に自動的に切り換える、すなわち、車載制御機器８２の作動を停止する。なお、電源ポジションＰESがAcc状態であるときには、Off状態に切り換えらずにAcc状態が維持されるとすることも考え得る。
【００６７】
また、電源ポジション切換制御手段１２６は、電源ポジションＰESがReady-on状態にあり、シフトレンジがＰレンジに切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断され、電子キー位置判断手段１２４により電子キー５２が車外に存在すると判断され、充電残量判断手段１３２により蓄電装置５６の充電残量SOCが前記充電開始判定値A1SOC以下になったと判断され、且つ、乗員存否判断手段１３４により乗員が車内に存在しないと判断された場合には、その電源ポジションＰESをReady-on状態からOff状態に自動的に切り換える、すなわち、前記駆動可能状態を解除し車載制御機器８２の作動を停止する。
【００６８】
図６は、電源制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、車両６の停止中に一旦作動停止させられたエンジン８を再始動するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００６９】
先ず、ドア開閉判断手段１２８に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、車両６の運転席側ドアが開けられたか否かが判断される。そして、このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記運転席側ドアが開けられた場合には、ＳＡ２以降のステップが実行される。なお、上記運転席側ドアが一旦開けられその後に閉じられた場合においては、電子キー５２が車外に存在するのであれば、運転席側ドアが開けられたとの肯定判断が継続される。
【００７０】
電源ポジション切換制御手段１２６に対応するＳＡ２においては、現在の電源ポジションＰESがOff状態であるか否か、すなわち、車載制御機器８２が電源ＯＦＦであるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、現在の電源ポジションＰESがOff状態である場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合、すなわち、現在の電源ポジションＰESがAcc状態、On状態、Ready-on状態の何れかである場合には、ＳＡ３へ移る。
【００７１】
シフトレンジ判断手段１３０に対応するＳＡ３においては、車両６（動力伝達装置１０）のシフトレンジがＮ，Ｄ，Ｂ，Ｒレンジの何れかであるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記シフトレンジがＮ，Ｄ，Ｂ，Ｒレンジの何れかである場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合、すなわち、上記シフトレンジがＰレンジである場合には、ＳＡ８へ移る。
【００７２】
シフトレンジ判断手段１３０に対応するＳＡ４においては、上記シフトレンジがＲレンジではないか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、上記シフトレンジがＲレンジではなくＮ，Ｄ，Ｂレンジの何れかである場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合、すなわち、上記シフトレンジがＲレンジである場合には、本フローチャートは終了する。
【００７３】
警告音発生手段１３６に対応するＳＡ５においては、車内警告装置５８に所定の連続的な車内警告音を吹鳴させる。この連続的な車内警告音は、例えば、シフトレンジがＰレンジに切り換えられれば停止する。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。
【００７４】
電子キー位置判断手段１２４に対応するＳＡ６においては、電子キー５２が車外に存在するか否かが判断され、その判断が肯定された場合、すなわち、電子キー５２が車外に存在する場合には、次のＳＡ７に移る。電子キー５２が車外に存在するということは、換言すれば、電子キー５２が車内に存在しないということである。
【００７５】
警告音発生手段１３６に対応するＳＡ７においては、ＳＡ５で吹鳴させる前記連続的な車内警告音と併せて、車外警告装置６０に所定の連続的な車外警告音を吹鳴させる。この連続的な車外警告音は、例えば、上記連続的な車内警告音と同様に、シフトレンジがＰレンジに切り換えられれば停止する。ＳＡ７の次はＳＡ３に移る。
【００７６】
電源ポジション切換制御手段１２６に対応するＳＡ８においては、現在の電源ポジションＰESがAcc状態であるか否かが判断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合、すなわち、現在の電源ポジションＰESがAcc状態である場合には、ＳＡ９へ移る。一方、このＳＡ８の判断が否定された場合、すなわち、現在の電源ポジションＰESがOn状態またはReady-on状態である場合には、ＳＡ１０へ移る。
【００７７】
警告音発生手段１３６に対応するＳＡ９においては、車内警告装置５８に所定の断続的な車内警告音を吹鳴させる。この断続的な車内警告音は、例えば、運転席側ドアが閉じられ、或いは、Acc状態以外の電源ポジションＰESに切り換えられれば停止する。
【００７８】
電子キー位置判断手段１２４に対応するＳＡ１０においては、ＳＡ６と同様に、電子キー５２が車外に存在するか否かが判断され、その判断が肯定された場合、すなわち、電子キー５２が車外に存在する場合には、次のＳＡ１１に移る。
【００７９】
警告音発生手段１３６に対応するＳＡ１１においては、車内警告装置５８に所定の車内警告音を１回吹鳴させ、併せて、車外警告装置６０に所定の車外警告音を３回吹鳴させる。ＳＡ１１の次はＳＡ１２に移る。
【００８０】
充電残量判断手段１３２に対応するＳＡ１２においては、蓄電装置５６（バッテリ）の充電残量SOCが前記充電残量判定値A2SOC以下になったか否かが判断され、その判断が肯定された場合、すなわち、その充電残量SOCが充電残量判定値A2SOC以下になった場合には、次のＳＡ１３に移る。
【００８１】
電源ポジション切換制御手段１２６に対応するＳＡ１３においては、現在の電源ポジションＰESがReady-on状態であるか否かが判断される。このＳＡ１３の判断が肯定された場合、すなわち、現在の電源ポジションＰESがReady-on状態である場合には、ＳＡ１４へ移る。一方、このＳＡ１３の判断が否定された場合、すなわち、現在の電源ポジションＰESがOn状態である場合には、ＳＡ１６へ移る。
【００８２】
充電残量判断手段１３２に対応するＳＡ１４においては、蓄電装置５６の充電残量SOCが前記充電開始判定値A1SOC以下になったか否かが判断され、その判断が肯定された場合、すなわち、その充電残量SOCが充電開始判定値A1SOC以下になった場合には、次のＳＡ１５に移る。例えば、電源制御装置８０もしくはハイブリッド制御装置８８において、上記充電残量SOCが充電開始判定値A1SOC以下になった場合に、エンジン８の再始動を判断するためのエンジン始動フラグがＯＮにされるように設定されており、ＳＡ１４では、そのエンジン始動フラグがＯＮになった場合に充電残量SOCが前記充電開始判定値A1SOC以下になったと判断される。
【００８３】
乗員存否判断手段１３４に対応するＳＡ１５においては、乗員が車内に存在するか否かが判断される。例えば、各座席に設けられた前記着座センサの何れかがＯＮであれば、乗員が車内に存在すると判断される。また、前記赤外線人感センサからの信号に基づいてＳＡ１５の判断がなされてもよい。このＳＡ１５の判断が肯定された場合、すなわち、乗員が車内に存在する場合には、ＳＡ１７へ移る。一方、このＳＡ１５の判断が否定された場合、すなわち、乗員が車内に存在しない場合には、ＳＡ１６へ移る。
【００８４】
電源ポジション切換制御手段１２６及びエンジン始動拒否手段１３８に対応するＳＡ１６においては、電源ポジションＰESがOff状態に自動的に切り換えられる、すなわち、車載制御機器８２の作動が停止される。また、このＳＡ１６では、電源ポジションＰESがOff状態に切り換えられるので、エンジン始動フラグがＯＮになっていたとしてもエンジン８の再始動を行えず、結果として、前記エンジン自動始動制御の実行が禁止されることとなる。
【００８５】
エンジン始動拒否手段１３８に対応するＳＡ１７においては、前記エンジン自動始動制御の実行が許可される。そして、ハイブリッド制御装置８８は、そのエンジン自動始動制御の実行が許可された場合には、そのエンジン自動始動制御を実行してエンジン８を始動する。
【００８６】
本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ８）がある。（Ａ１）本実施例によれば、エンジン８が停止中である場合において、エンジン始動拒否手段１３８は、電源ポジション切換制御手段１２６により電源ポジションＰESがReady-on状態に切り換えられており、充電残量判断手段１３２により蓄電装置５６の充電残量SOCが前記充電開始判定値A1SOC以下になったと判断され、且つ、乗員存否判断手段１３４により乗員が車内に存在すると判断された場合には、前記エンジン自動始動制御の実行を許可する。従って、必要に応じて前記エンジン自動始動制御の実行により蓄電装置５６に充電されるので、その蓄電装置５６から車載制御機器８２などの電子機器等への電力供給を制限する必要がなくなり、その蓄電装置５６の充電残量SOCを適切に維持するとともに前記乗員の利便性を向上させることができる。また、乗員が車内に存在するときに前記エンジン自動始動制御が実行されることになるので、そのエンジン自動始動制御の実行後に、その乗員の意図に反してエンジン８が作動状態を継続することが回避される。例えば、運転者が意図的に冷房をかけた状態で乗員を残し車外に出たことを想定した場合に、その冷房を継続することができるので、車内を適温に維持し、乗員の快適性を損なわないようにすることが可能である。
【００８７】
（Ａ２）また、本実施例によれば、エンジン始動拒否手段１３８は、シフトレンジがＰレンジ（駐車レンジ）に切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断され、電子キー位置判断手段１２４により電子キー５２が車外に存在すると判断され、且つ、乗員存否判断手段１３４により乗員が車内に存在しないと判断された場合には、たとえ電源ポジションＰESがReady-on状態であっても、蓄電装置５６の充電残量SOCに拘わらず、ハイブリッド制御手段１２０に対して前記エンジン自動始動制御の実行を禁止する。従って、乗員の意図に反してエンジン８が再始動されることを回避することが可能である。また、エンジン始動拒否手段１３８は、前記エンジン自動始動制御の実行を禁止するに際し、シフトレンジがＰレンジに切り換えられていることを条件としているので、一層正確に乗員の意図を反映できる。
【００８８】
（Ａ３）また、本実施例によれば、電源ポジション切換制御手段１２６は、電源ポジションＰESがAcc状態またはOn状態にあり、シフトレンジがＰレンジに切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断され、電子キー位置判断手段１２４により電子キー５２が車外に存在すると判断され、且つ、充電残量判断手段１３２により蓄電装置５６の充電残量SOCが前記充電残量判定値A2SOC以下になったと判断された場合には、その電源ポジションＰESをAcc状態またはOn状態からOff状態に自動的に切り換える、すなわち、車載制御機器８２の作動を停止する。従って、前記駆動可能状態（Ready-on状態）ではない場合において、乗員の意図に反することなく車載制御機器８２の作動を停止することができ、その車載制御機器８２の作動停止により、車両６の電力消費を抑えることができる。
【００８９】
（Ａ４）また、本実施例によれば、電源ポジション切換制御手段１２６は、電源ポジションＰESがReady-on状態にあり、シフトレンジがＰレンジに切り換えられているとシフトレンジ判断手段１３０により判断され、電子キー位置判断手段１２４により電子キー５２が車外に存在すると判断され、充電残量判断手段１３２により蓄電装置５６の充電残量SOCが前記充電開始判定値A1SOC以下になったと判断され、且つ、乗員存否判断手段１３４により乗員が車内に存在しないと判断された場合には、その電源ポジションＰESをReady-on状態からOff状態に自動的に切り換える、すなわち、前記駆動可能状態を解除し車載制御機器８２の作動を停止する。従って、上記駆動可能状態である場合において、乗員の意図に反することなく車載制御機器８２の作動を停止することができ、その車載制御機器８２の作動停止により、車両６の電力消費を抑えることができる。例えば、運転者が電源ポジションＰESをOff状態にしたと思い込みReady-on状態のまま車外に出た場合に、その運転者の意図に沿って、電源ポジションＰESがOff状態に切り換わる。
【００９０】
（Ａ５）また、本実施例によれば、車両６は、エンジン８と、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された走行用電動機である第２電動機Ｍ２とを備えたハイブリッド車両であるので、このようなハイブリッド車両において、蓄電装置５６の充電残量SOCを適切に維持するとともに乗員の利便性を向上させることができる。
【００９１】
（Ａ６）また、本実施例によれば、電子キー５２の検出可能範囲は、例えば車内では全範囲であり車外ではドアやトランク周りの所定範囲とされており、電源制御装置８０は、電子キー５２が上記検出可能範囲内に存在する場合にはその電子キー５２とＩＤ照合を行うなどの無線通信を行い、電子キー５２が上記検出可能範囲内で車内に存在するか否かなど上記検出可能範囲内での電子キー５２の存在位置を検出するので、電子キー５２が車内に存在するか、車外に持ち出されたかを容易に判断できる。
【００９２】
（Ａ７）また、本実施例によれば、車両６には、運転席側ドアの開閉を検出できる運転席側ドアセンサが設けられており、運転席側ドアの開閉検出が、電子キー５２の位置検出と併せて行われることで、一層正確に、電子キー５２が車内に存在するか、車外に持ち出されたかを容易に判断できる。
【００９３】
（Ａ８）また、本実施例のフローチャート（図６参照）によれば、ＳＡ１１にて、所定の車内警告音が１回吹鳴され、併せて、所定の車外警告音が３回吹鳴されることを前提に、ＳＡ１６にて電源ポジションＰESがOff状態に自動的に切り換えられるので、上記ＳＡ１１の車内・車外警告音に乗員が気付かないときに、上記ＳＡ１６の自動的な処理がなされることになる。従って、警告音の吹鳴による乗員への配慮を更に充分なものとすることができる。言い換えれば、上記ＳＡ１６の自動的な処理は、乗員が上記ＳＡ１１の車内・車外警告音に気付かなかったときに、特に有効なものとなる。
【００９４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００９５】
例えば、前述の実施例において、動力伝達装置１０は、有段の変速機を備えてはいないが、動力伝達経路の一部に有段変速機が設けられていてもよい。
【００９６】
また、前述の実施例において、動力伝達装置１０は動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているが、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８，クラッチ，第２電動機Ｍ２，駆動輪３８が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。
【００９７】
また、前述の実施例において、車両６は、エンジン８からの駆動力が機械的に駆動輪３８に伝達される動力伝達経路を備えているが、例えば、エンジン８からの駆動力が駆動輪３８に機械的には伝達されずに、エンジン８で発電機を駆動し、その発電機の発電電力で駆動輪３８に連結された電動機を駆動して走行する所謂シリーズハイブリッド車両であっても差し支えない。要するに、エンジン８が前記駆動可能状態でも停止されることがあれば、車両６の駆動方式に限定はない。
【００９８】
また、前述の実施例において、車両６は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であるが、後輪駆動車両であっても、４輪駆動車両であっても差し支えない。
【００９９】
また、前述の実施例において、充電残量判定値A2SOCは、充電開始判定値A1SOCよりも大きい値の判定値であると定義されているが、充電開始判定値A1SOCと同一値であることも想定し得る。つまり、充電残量判定値A2SOCは、充電開始判定値A1SOC以上の大きさの判定値であると定義されてもよい。
【０１００】
また、前述の実施例において、車両６の運転席側ドアが開けられ、シフトレンジがＰレンジであり、且つ、電源ポジションＰESがAcc状態に切り換えられている場合に、前記断続的な車内警告音が吹鳴させられるが、上記シフトレンジに関わり無く、その断続的な車内警告音が吹鳴させられても差し支えない。
【符号の説明】
【０１０１】
６：車両
８：エンジン
５２：電子キー
５６：蓄電装置
８０：電源制御装置
８２：車載制御機器
８４：付帯機器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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