(57)【要約】【課題】  荷重耐久性を維持すると共に、高速耐久性および乗心地性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】  ベルト層６の両端部域に設けたベルト補強層において、その補強コード１本当たりの断面積Ｓ１（ｍｍ２）、補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ１（Ｎ／ｍｍ２）、補強コードの打ち込み本数ｎ１（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ１＝Ｓ１×Ｍ１×ｎ１／１００が６００以上、１２００未満である高弾性ベルト補強層７で構成すると共に、高弾性ベルト補強層７の幅ＷＡのベルト層最大幅ＷＢに対する比ＷＡ／ＷＢを０．２未満にし、補強コードを被覆するゴムコンパウンドの１００℃における１００％伸長時の弾性率を１．５ＭＰａ以上、５．０ＭＰａ未満にした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向に設けられた左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層の外周に層間でコードが互いに交差する複数のベルト層を配置し、該ベルト層の外周に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルト補強層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層の両端部域をそれぞれ覆う前記ベルト補強層を、その補強コード１本当たりの断面積Ｓ１（ｍｍ２）、該補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ１（Ｎ／ｍｍ２）、該補強コードの打ち込み本数ｎ１（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ１＝Ｓ１×Ｍ１×ｎ１／１００が６００以上、１２００未満である高弾性ベルト補強層で構成し、該高弾性ベルト補強層の片側当たりの幅ＷＡの前記ベルト層最大幅ＷＢに対する比ＷＡ／ＷＢを０．２未満にし、前記補強コードを被覆するゴムコンパウンドの１００℃における１００％伸長時の弾性率を１．５ＭＰａ以上、５．０ＭＰａ未満にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層として、前記高弾性ベルト補強層の他に前記ベルト層の少なくとも中央領域に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた低弾性ベルト補強層を設け、該低弾性ベルト補強層の補強コード１本当たりの断面積Ｓ２（ｍｍ２）、該補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ２（Ｎ／ｍｍ２）、該補強コードの打ち込み本数ｎ２（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ２＝Ｓ２×Ｍ２×ｎ２／１００を２００以上、４００未満にし、かつ該低弾性ベルト補強層の幅ＷＣの前記ベルト層最大幅ＷＢに対する比ＷＣ／ＷＢを０．４以上、１．１以下にした請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト補強層として、前記高弾性ベルト補強層の他に前記ベルト層の中央領域に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた第２の高弾性ベルト補強層を設け、該第２の高弾性ベルト補強層の補強コード１本当たりの断面積Ｓ３（ｍｍ２）、該補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ３（Ｎ／ｍｍ２）、該補強コードの打ち込み本数ｎ３（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ３＝Ｓ３×Ｍ３×ｎ３／１００を６００以上、２２００未満にし、かつ該第２の高弾性ベルト補強層の幅ＷＣの前記ベルト層最大幅ＷＢに対する比ＷＣ／ＷＢを０．１以上、０．４以下にした請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、荷重耐久性や乗り心地性を損なわないようにしながら、高速耐久性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高速走行用のラジアルタイヤは、ベルト層の外周に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルト補強層を設けることで、タイヤの高速回転に伴う遠心力によって起こるベルト層のせり上がりを抑制してゴムとのセパレーションを防止し、高速耐久性を向上している。また、このようにベルト補強層を設けることでロードノイズを低減することができ、特に高弾性率の補強コードを用いるとロードノイズ低減効果が高いことが判っている。
【０００３】
しかし、高弾性率の補強コードを用いると、ロードノイズは低減されるものの車外騒音が悪化するという問題があるため、この問題の対策として、特許文献１は、ベルト層の両端部を覆う左右一対のベルト補強層の弾性率を高めて、ベルト層端部への拘束力を高めると共に、そのベルト補強層の幅を一定以上の広幅にすることを提案している。
【０００４】
しかし、このようにベルト層端部に対する拘束力が大きいベルト補強層を一定以上の広幅にして設けると、ロードノイズを効果的に低減すると共に車外騒音の悪化を抑制するものの、ベルト層の端部周辺のゴム層が強く圧潰されるため、過大な圧縮歪が生じてベルト層端部が剥離し、荷重耐久性が悪化するという問題がある。また、トレッド両端部の剛性が高くなり過ぎるため乗心地性が悪化するという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４０６０６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、荷重耐久性や乗心地性を損なわないようにしながら、高速耐久性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ幅方向に設けられた左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層の外周に層間でコードが互いに交差する複数のベルト層を配置し、該ベルト層の外周に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルト補強層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の両端部域をそれぞれ覆う前記ベルト補強層を、その補強コード１本当たりの断面積Ｓ１（ｍｍ２）、該補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ１（Ｎ／ｍｍ２）、該補強コードの打ち込み本数ｎ１（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ１＝Ｓ１×Ｍ１×ｎ１／１００が６００以上、１２００未満である高弾性ベルト補強層で構成し、該高弾性ベルト補強層の片側当たりの幅ＷＡの前記ベルト層最大幅ＷＢに対する比ＷＡ／ＷＢを０．２未満にし、前記補強コードを被覆するゴムコンパウンドの１００℃における１００％伸長時の弾性率を１．５ＭＰａ以上、５．０ＭＰａ未満にしたことを特徴とする。
【０００８】
また、上述する構成において、以下（１）〜（２）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記ベルト補強層として、前記高弾性ベルト補強層の他に前記ベルト層の少なくとも中央領域に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた低弾性ベルト補強層を設け、該低弾性ベルト補強層の補強コード１本当たりの断面積Ｓ２（ｍｍ２）、該補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ２（Ｎ／ｍｍ２）、該補強コードの打ち込み本数ｎ２（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ２＝Ｓ２×Ｍ２×ｎ２／１００を２００以上、４００未満にし、かつ該低弾性ベルト補強層の幅ＷＣの前記ベルト層最大幅ＷＢに対する比ＷＣ／ＷＢを０．４以上、１．１以下にする。
（２）前記ベルト補強層として、前記高弾性ベルト補強層の他に前記ベルト層の中央領域に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた第２の高弾性ベルト補強層を設け、該第２の高弾性ベルト補強層の補強コード１本当たりの断面積Ｓ３（ｍｍ２）、該補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ３（Ｎ／ｍｍ２）、該補強コードの打ち込み本数ｎ３（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ３＝Ｓ３×Ｍ３×ｎ３／１００を６００以上、２２００未満にし、かつ該第２の高弾性ベルト補強層の幅ＷＣの前記ベルト層最大幅ＷＢに対する比ＷＣ／ＷＢを０．１以上、０．４以下にする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ベルト層の両端部域をそれぞれ覆うベルト補強層を、その補強コード１本当たりの断面積Ｓ１（ｍｍ２）、その補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ１（Ｎ／ｍｍ２）、その補強コードの打ち込み本数ｎ１（本／５０ｍｍ）の積から求められるＡ１＝Ｓ１×Ｍ１×ｎ１／１００が６００以上、１２００未満である高弾性ベルト補強層で構成したので、高速走行時のベルト層端部のせり上がりを抑えて高速耐久性を向上することができる。また、この高弾性ベルト補強層の片側当たりの幅ＷＡのベルト層最大幅ＷＢに対する比ＷＡ／ＷＢを０．２未満の幅狭にし、かつ補強コードを被覆するゴムコンパウンドの１００℃における１００％伸長時の弾性率を１．５ＭＰａ以上、５．０ＭＰａ未満にしたので、ベルト層端部域のゴム層に対する圧縮歪を緩和すると共に、ゴムの発熱を抑制するので、荷重耐久性の低下を抑えることができ、更に、ショルダー部の剛性が過大にならないと共に、接地面積を維持することができるため、乗心地性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態による空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図３】本発明の更に他の実施形態による空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤの断面図である。
図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。カーカス層４は両端部が左右一対のビード部３間に、それぞれビードコア５の周りにタイヤ内側から外側へ折り返されるように装架されている。トレッド部１において、カーカス層４の外側にはスチールコードからなる複数のベルト層６が層間でコードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層６の両端部域の外周をそれぞれ覆うように有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルト補強層７が設けられている。
【００１２】
このベルト補強層７は、有機繊維コードからなる補強コード１本当たりの断面積Ｓ１（ｍｍ２）、補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ１（Ｎ／ｍｍ２）、補強コードの打ち込み本数ｎ１（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ１＝Ｓ１×Ｍ１×ｎ１／１００が６００以上、１２００未満である高弾性ベルト補強層として構成されている。また、高弾性ベルト補強層７は、片側当たりの幅ＷＡがベルト層６の最大幅ＷＢに対する比ＷＡ／ＷＢが０．２未満、好ましくは０．０５〜０．１８になるように幅狭くしてある。かつ、高弾性ベルト補強層７の補強コードを被覆するゴムコンパウンドは、１００℃における１００％伸長時の弾性率が１．５ＭＰａ以上、５．０ＭＰａ未満になっている。ここで、ベルト補強層の幅ＷＡ及びベルト層の最大幅ＷＢは、それぞれペリフェリ長さに沿った大きさをいう。
【００１３】
このように、ベルト層６の両端部域に配置した高弾性ベルト補強層７を、弾性指数Ａ１が６００以上、１２００未満である高弾性率で高い拡張力を有するベルト補強層として構成したことで、高速走行時のベルト層端部のせり上がりを防止して、高速耐久性を向上することができる。また、このように高い弾性指数Ａ１を有する高弾性ベルト補強層７であっても、その幅ＷＡをベルト層最大幅ＷＢに対する比ＷＡ／ＷＢで０．２未満に幅狭くしたので、ベルト層端部周辺のゴム層に対する圧潰を緩和し、圧縮歪を緩和できるので荷重耐久性を向上することができ、更に、トレッド部１のショルダー部の剛性が過大にならず接地面積を維持できるので乗心地性を低下させることがない。
【００１４】
高弾性ベルト補強層７の弾性指数Ａ１を６００未満にすると、高速走行時のベルト層端部のせり上がりを充分に抑制することが出来ないため高速耐久性が悪化する。逆に、弾性指数Ａ１を１２００以上にすると、高弾性ベルト補強層７によるゴム層に対する圧縮歪が過大になるため荷重耐久性が低下し、更に、ショルダー部の剛性が高くなり過ぎるため乗心地性が悪化する。
【００１５】
高弾性ベルト補強層７の幅ＷＡを、ベルト層６の最大幅ＷＢに対する比ＷＡ／ＷＢで０．２以上にすると、高弾性ベルト補強層７によりゴム層に対して与える圧縮歪が過大になり荷重耐久性が低下する。また、ショルダー部の剛性が高くなるため乗心地性が悪化する。また、補強コードを被覆するゴムコンパウンドは、１００℃における１００％伸長時の弾性率が１．５ＭＰａ未満であると、タイヤ走行に伴い、ゴムコンパウンドの変形が大きくなり発熱が高くなるため、繊維コードの弾性率が低下してタイヤ操縦性能やタイヤの耐久性が低下する。逆に、弾性率を５．０ＭＰａ以上にすると、タイヤ走行に伴うゴムコンパウンド自体の発熱が高くなるため耐久性が低下する。
【００１６】
上記空気入りタイヤにおいて、補強コードを被覆するゴムコンパウンドの１００％伸長時の弾性率は、ＪＩＳ  Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従い、１００℃にて引張試験を実施し求めた。
【００１７】
補強コードを被覆するゴムコンパウンドのゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく使用される。また、これらのゴムを、窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、硫黄などの元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、アルキルシリル等により末端変形したものや、エポキシにより末端変形したものを使用することができる。
【００１８】
これらゴム成分に配合するカーボンブラックとしては、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは３０〜９０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収油量が５０〜１３５（１０-６ｍ３／ｋｇ）、好ましくは５０〜１００（１０-６ｍ３／ｋｇ）であるものを使用するとよい。
【００１９】
また、使用する硫黄の量は、ゴム成分１００重量部に対して、１．５〜４．０重量部、好ましくは２．０〜３．０重量部にすると良い。
【００２０】
補強コードを被覆するゴムコンパウンドには、更に、カーボンブラック以外の他の充填剤、各種オイル、可塑剤、加硫助剤、加硫促進剤等、ゴム配合技術分野において一般に使用される他の各種添加剤を配合することができる。これら添加剤の配合量も本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。
【００２１】
ここで、高弾性ベルト補強層７を形成する補強コードの有機繊維コードとしては、アラミド、ポリケトン、高弾性ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、レーヨン、リヨセル等のコードの他、アラミド繊維とナイロン６６、ポリケトン繊維とナイロン６６等のハイブリッドコードを例示することが出来る。
【００２２】
図２は、本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを例示する。
【００２３】
ベルト層６の両端部域に高弾性ベルト補強層７を設ける他に、ベルト層６の外周の中央領域又は全域に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた低弾性ベルト補強層８を設けている。
【００２４】
この低弾性ベルト補強層８は、補強コード１本当たりの断面積Ｓ２（ｍｍ２）、補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ２（Ｎ／ｍｍ２）、補強コードの打ち込み本数ｎ２（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ２＝Ｓ２×Ｍ２×ｎ２／１００が２００以上、４００未満に設定されている。また、低弾性ベルト補強層８の幅ＷＣは、ベルト層６の最大幅ＷＢに対する比ＷＣ／ＷＢで０．４以上、１．１以下に設定されている。このような高弾性ベルト補強層７の他に低弾性ベルト補強層８を設けることで、高速走行時におけるベルト層中央領域の浮き上がりが抑制され、高速耐久性を一層向上することが出来る。
【００２５】
低弾性ベルト補強層８の弾性指数Ａ２を２００未満にすると中央領域を補強する効果がほとんど得られない。逆に、弾性指数Ａ２を４００以上にすると圧縮歪と剛性とが過大になるため荷重耐久性および乗心地性を向上することが出来なくなる。また、比ＷＣ／ＷＢが０．４より小さいと、弾性指数Ａ２の値が小さいため中央領域を補強する効果が得られず、幅比ＷＣ／ＷＢが１．１より大きいと両端部域の圧縮歪と剛性とが過大になるため荷重耐久性および乗心地性を向上することが出来なくなる。
【００２６】
図３は、本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤを例示する。
【００２７】
この空気入りタイヤは、図１のタイヤにおける高弾性ベルト補強層７の他に、ベルト層６の外周の中央領域に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けた第２の高弾性ベルト補強層９を配置している。
【００２８】
この第２の高弾性ベルト補強層９は、補強コード１本当たりの断面積Ｓ３（ｍｍ２）、補強コードの２％伸長時の弾性率Ｍ３（Ｎ／ｍｍ２）、補強コードの打ち込み本数ｎ３（本／５０ｍｍ）の積から求められる弾性指数Ａ３＝Ｓ３×Ｍ３×ｎ３／１００が６００以上、２２００未満に設定されており、両端部の高弾性ベルト補強層７と同等以上の拡張力を発揮するようになっている。かつ、第２の高弾性ベルト補強層９の幅ＷＣは、ベルト層６の幅ＷＢに対する比ＷＣ／ＷＢで０．１以上、０．４以下に設定されている。この第２の高弾性ベルト補強層９は、ベルト層の中央領域のみを局所的に補強することができるので、図２のタイヤよりも、更に高速耐久性を向上することが出来る。好ましくは、第２の高弾性ベルト補強層９の弾性指数Ａ３を、高弾性ベルト補強層７の弾性指数Ａ１の値より大きくするとよい。
【００２９】
第２の高弾性補強層９の弾性指数Ａ３を６００未満にすると中央領域を補強する効果が低減する。逆に、弾性指数Ａ３を２２００以上にすると中央領域の剛性が高くなり過ぎて乗心地性が悪化する。また、比ＷＣ／ＷＢが０．１より小さいと補強する領域が狭すぎるため第２の高弾性ベルト補強層９を設けても補強の効果が低減する。逆に、比ＷＣ／ＷＢが０．４より大きいと中央領域の高剛性になる範囲が広すぎて圧縮歪と剛性とが過大になり荷重耐久性および乗心地性が悪化する。
【００３０】
ここで、低弾性ベルト補強層８を形成する補強コードの有機繊維コードとしては、ナイロン６６（Ｎ６６）、ポリエチレンテレフタレート等を例示することが出来、第２の高弾性ベルト補強層９を形成する補強コードの有機繊維コードとしては、アラミド、ポリケトン、高弾性ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、レーヨン、リヨセル等のコードの他、アラミド繊維とナイロン６６、ポリケトン繊維とナイロン６６等のハイブリッドコードを例示することが出来る。
【実施例】
【００３１】
タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７で共通にし、高弾性ベルト補強層の仕様を表１のように異ならせた従来例、比較例１〜５、及び実施例１、２の８種類の空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。これらの例では、図１に示すように高弾性ベルト補強層をベルト層の両端部域を覆うように設けた。
【００３２】
従来例は、コード材質がナイロン６６（Ｎ６６）、弾性指数Ａが３２４であり、比ＷＡ／ＷＢが０．１５であり、１００％伸長時の弾性率が２．５ＭＰａである例で、弾性指数Ａのみが本発明の規定する範囲から外れている。
【００３３】
比較例１、２は、コード材質がポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、弾性指数Ａが１４００であることが共通で、比較例１は比ＷＡ／ＷＢが０．４であり、１００％伸長時の弾性率が６．０ＭＰａである例で、弾性指数Ａ、ＷＡ／ＷＢ、及び１００％伸長時の弾性率の全ての値が本発明の規定する範囲から外れている。比較例２は、比ＷＡ／ＷＢが０．１５であり、１００％伸長時の弾性率が２．５ＭＰａである例で、弾性指数Ａのみが本発明の規定する範囲から外れている。
【００３４】
比較例３〜５は、コード材質がアラミド繊維とナイロン６６（Ｎ６６）のハイブリッドコードであり、弾性指数Ａが７００であることが共通で、比較例３は、比ＷＡ／ＷＢが０．４であり、１００％伸長時の弾性率が２．５ＭＰａである例で、比ＷＡ／ＷＢが本発明の規定する範囲から外れている。比較例４は、比ＷＡ／ＷＢが０．１５であり、１００％伸長時の弾性率が１．０ＭＰａである例で、比較例５は、比ＷＡ／ＷＢが０．１５であり、１００％伸長時の弾性率が６．０ＭＰａである例で、それぞれ１００％伸長時の弾性率が本発明の規定する範囲から外れている。
【００３５】
実施例１、２は、コード材質がアラミド繊維とナイロン６６（Ｎ６６）のハイブリッドコードであり、弾性指数Ａが７００であり、比ＷＡ／ＷＢが０．１５であることが共通で、実施例１は１００％伸長時の弾性率が２．５ＭＰａである例で、実施例２は１００％伸長時の弾性率が４．５ＭＰａである例である。
【００３６】
なお、いずれの高弾性ベルト補強層も、コードを未加硫ゴム中に埋設し、５ｍｍ幅の帯状部材としたものをタイヤ赤道面に対して略０°で螺旋状に巻き回して形成した。
【００３７】
これら８種類のタイヤそれぞれについて、下記の測定方法により、荷重耐久性、高速耐久性および乗心地性を測定した。
【００３８】
〔測定方法〕
（１）荷重耐久性は、ドラム表面が平滑な鋼性でかつ直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度で３８±３℃に制御し、リムサイズ１７×７．５ＪＪ、試験内圧１８０ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、走行速度を８１ｋｍ／ｈ、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重８８％から２時間毎に１３％ずつ荷重を増加させながらタイヤが破壊するまでの総走行距離を測定した。この総走行距離を、従来例を１００とする指数値で評価した。指数値が大きいほど荷重耐久性が優れている。
【００３９】
（２）高速耐久性は、ドラム表面が平滑な鋼性でかつ直径１７０７ｍｍのドラム試験機を用い、周辺温度で３８±３℃に制御し、リムサイズ１７×７．５ＪＪ、試験内圧１８０ｋＰａにてインフレートさせた試験タイヤについて、ＪＡＴＭＡで規定された最大荷重１２０％の荷重を与え速度１２０ｋｍ／ｈで２時間走行させた。次いで、同一荷重にて速度を１５０ｋｍ／ｈにて３０分走行、以下３０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアップさせながらタイヤが破壊するまでドラム走行を続け、タイヤが破壊した速度を測定した。この速度を、従来例を１００とする指数値で評価した。指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００４０】
（３）乗心地性は、リムサイズ１７×７．５ＪＪのリムに装着し、排気量３０００Ｌの乗用車の全輪に装着すると共に、凹凸を有する直進テストコースを５０ｋｍ／ｈで実車走行させ、専門パネラー３名による感応評価を行った。比較例１を３点とした５点法で判定し、値が大きいほど乗心地性が優れている。
【００４１】
【表１】
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【００４２】
表１より、弾性指数Ａ、比ＷＡ／ＷＢ、１００％伸長時の弾性率の少なくともいずれかが本発明の規定する範囲から外れた比較例１〜５は、高速耐久性には改善がみられるものの、荷重耐久性は従来例より悪化し、乗心地性も従来程度か悪化している。これに対して、実施例１、２のタイヤは、従来のタイヤに比べ、荷重耐久性、高速耐久性および乗心地性の全てが優れている。
【００４３】
また、タイヤサイズを２２５／４５Ｒ１７で共通にし、ベルト層の両端部域に高弾性ベルト補強層を設けると共に、低弾性ベルト補強層または第２の高弾性ベルト補強層を設け、高弾性ベルト補強層および低弾性ベルト補強層または第２の高弾性ベルト補強層それぞれの仕様を表２のように異ならせた実施例３〜５の３種類の空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。
【００４４】
高弾性ベルト補強層の仕様は実施例３〜５の全てで共通であり、弾性指数Ａが７００であり、比ＷＡ／ＷＢが０．１０であり、１００％伸長時の弾性率が２．５ＭＰａである。
【００４５】
実施例３、４は、図２のように高弾性ベルト補強層の他に、ベルト補強層の外周全域を覆う低弾性ベルト補強層を配置した例である。この低弾性ベルト補強層は、実施例３と４とで、コード材質がＮ６６であり、弾性指数Ａが３２４であることが共通である。実施例３は、比ＷＣ／ＷＢが１．３０で本発明の好ましい範囲からは外れており、実施例４は、比ＷＣ／ＷＢが１．１０で本発明の好ましい範囲内に含まれている。
【００４６】
実施例５は、図３のように高弾性ベルト補強層の他に、ベルト補強層の外周の中央領域のみを覆う第２の高弾性ベルト補強層を配置した例である。この第２の高弾性ベルト補強層は、コード材質がＰＥＮであり、弾性指数Ａが１４００であり、比ＷＣ／ＷＢが０．３０である。
【００４７】
なお、実施例３〜５において、高弾性ベルト補強層、低弾性ベルト補強層、及び第２の高弾性ベルト補強層のいずれも、コードを未加硫ゴム中に埋設し、５ｍｍ幅の帯状部材としたものをタイヤ赤道面に対して略０°で螺旋状に巻き回して形成した。
【００４８】
これら３種類のタイヤそれぞれについて、上述した測定方法により、荷重耐久性、高速耐久性および乗心地性を測定した。
【００４９】
【表２】
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【００５０】
表２より、ベルトの両端部域に設けた高弾性ベルト補強層の他に、低弾性ベルト補強層または第２の高弾性ベルト補強層を設けることで、従来例よりも荷重耐久性、高速耐久性および乗心地性を向上することが出来る。更に、弾性指数および比ＷＡ／ＷＢの値を本発明の規定する好ましい範囲内にした実施例４、５は実施例１〜５の中でも特に優れている。
【符号の説明】
【００５１】
１  トレッド部
３  ビード部
４  カーカス層
６  ベルト層
７  高弾性ベルト補強層
８  低弾性ベルト補強層
９  第２の高弾性ベルト補強層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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