(57)【要約】【課題】チューブ体における連通筒の接続部分が破損するのを抑制する。【解決手段】熱可塑性材料で形成されるとともにリム１０に装着されて用いられるチューブ体２１であって、リム１０の外周部１２に支持される内周部には、リム１０の外周部１２に形成された支持孔部３１内に嵌合され、かつリム１０に配設された圧縮気体注入パイプ３０とチューブ体２１の内部空間Ａとを連通する連通筒３２が突設されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性材料で形成されるとともにリムに装着されて用いられるチューブ体であって、
前記リムの外周部に支持される内周部には、前記リムの外周部に形成された支持孔部内に嵌合され、かつ前記リムに配設された圧縮気体注入パイプと該チューブ体の内部空間とを連通する連通筒が突設されていることを特徴とするチューブ体。
【請求項２】
チューブ体の外周部にトレッドが装着されたタイヤであって、
前記チューブ体が請求項１記載のチューブ体であることを特徴とするタイヤ。
【請求項３】
請求項２記載のタイヤであって、
前記トレッドに補強層が設けられていることを特徴とするタイヤ。
【請求項４】
リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、
前記タイヤが請求項２または３に記載のタイヤであることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
【請求項５】
請求項４記載のタイヤ・リム組立体であって、
前記連通筒内に圧縮気体注入パイプが嵌合されていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
【請求項６】
請求項４または５に記載のタイヤ・リム組立体であって、
前記チューブ体の内周部におけるタイヤ幅方向の中央部には、前記連通筒、およびタイヤ周方向に延びる円環板が突設され、
前記リムはタイヤ幅方向の中央部で分割された分割リムにより構成され、これらの両分割リムがタイヤ幅方向で重ね合わされることにより、前記支持孔部が形成されるとともに、前記円環板がタイヤ幅方向に挟み込まれていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
【請求項７】
請求項６記載のタイヤ・リム組立体であって、
前記円環板には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の第１係合部が形成され、
前記両分割リムのうちの少なくとも一方において前記円環板をタイヤ幅方向に挟み込む部分に、前記第１係合部に係合する第２係合部が形成されていることを特徴とするタイヤ・リム組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、チューブ体、タイヤおよびタイヤ・リム組立体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年では、従来のタイヤに代えて、例えば下記特許文献１に示されるような、熱可塑性材料で形成されたチューブ体を採用することが提案されている。
【特許文献１】国際公開第２００４／０３７５６５号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このチューブ体の側部には、圧縮気体注入パイプが突き刺されて固定されているため、例えば走行時等、チューブ体の内圧が上昇したときに、チューブ体における圧縮気体注入パイプとの接続部分に応力が集中し易いという問題があった。
また、圧縮気体注入パイプをリムに固着してチューブ体に突き刺した場合では、チューブ体とリムとの相対的な変位によって、チューブ体における圧縮気体注入パイプとの接続部分に大きな負荷が加わり易いという問題がある。
【０００４】
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、チューブ体における圧縮気体注入パイプとの接続部分が破損するのを抑制することができるチューブ体、タイヤおよびタイヤ・リム組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明のチューブ体は、熱可塑性材料で形成されるとともにリムに装着されて用いられるチューブ体であって、前記リムの外周部に支持される内周部には、前記リムの外周部に形成された支持孔部内に嵌合され、かつ前記リムに配設された圧縮気体注入パイプと該チューブ体の内部空間とを連通する連通筒が突設されていることを特徴とする。
また、本発明のタイヤは、チューブ体の外周部にトレッドが装着されたタイヤであって、前記チューブ体が本発明のチューブ体であることを特徴とする。
さらに、本発明のタイヤ・リム組立体は、リムにタイヤが装着されたタイヤ・リム組立体であって、前記タイヤが本発明のタイヤであることを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、チューブ体にその内部空間と圧縮気体注入パイプとを連通する連通筒が突設され、この連通筒がリムの支持孔部内に嵌合されているので、連通筒のリムに対する変位が拘束されるとともに、チューブ体とリムとの相対的な位置ずれを抑制することが可能になり、チューブ体における連通筒の接続部分に作用する負荷を抑えることができる。
なお、本発明においては、従来のチューブ入りタイヤと比べて、路面からチューブ体に大きな負荷が加わることになるため、リムやトレッドに対するチューブ体のタイヤ周方向やタイヤ幅方向を含む相対変位を十分に抑える必要があるので、前述の作用効果が極めて有効に奏功されることとなる。
【０００７】
ここで、前記連通筒内に圧縮気体注入パイプが嵌合されてもよい。
この場合、連通筒内に圧縮気体注入パイプが嵌合されているので、この圧縮気体注入パイプがチューブ体に対して変位するのを抑えることが可能になる。また、このように連通筒内に圧縮気体注入パイプが嵌合されていることから、この圧縮気体注入パイプおよび支持孔部により、連通筒をその径方向の内側および外側から挟み込ませることが可能になる。したがって、チューブ体の前記接続部分が破損するのを確実に抑制することができる。
【０００８】
また、前記チューブ体の内周部におけるタイヤ幅方向の中央部には、前記連通筒、およびタイヤ周方向に延びる円環板が突設され、前記リムはタイヤ幅方向の中央部で分割された分割リムにより構成され、これらの両分割リムがタイヤ幅方向で重ね合わされることにより、前記支持孔部が形成されるとともに、前記円環板がタイヤ幅方向に挟み込まれてもよい。
【０００９】
この場合、円環板が両分割リムによってタイヤ幅方向に挟み込まれて拘束されているので、チューブ体の前記接続部分が大きく変形するのを抑制することが可能になり、前述の破損の発生をより一層確実に抑えることができる。また、リムがタイヤ幅方向に分割されているので、タイヤを大きく変形させなくてもリムに対して容易に着脱することができる。
【００１０】
さらに、前記円環板には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の第１係合部が形成され、前記両分割リムのうちの少なくとも一方において前記円環板をタイヤ幅方向に挟み込む部分に、前記第１係合部に係合する第２係合部が形成されてもよい。
この場合、第２係合部がチューブ体の円環板に形成された第１係合部に係合しているので、リムとチューブ体とのタイヤ周方向に沿った相対的な位置ずれを確実に抑えることが可能になり、前述の破損の発生をより一層確実に抑制することができる。
【００１１】
また、本発明のタイヤにおいては前記トレッドに補強層が設けられてもよい。
この場合、タイヤの剛性を確実に維持することができる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、チューブ体における連通筒の接続部分が破損するのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係るタイヤ・リム組立体の一実施形態を、図１〜図４を参照しながら説明する。
タイヤ・リム組立体１は、円盤状に形成されたリム１０と、このリム１０の後述する支持部（外周部）１２に装着されたタイヤ２０と、を備え、これらのリム１０およびタイヤ２０がそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる共通軸と同軸に配置されている。
【００１４】
リム１０は、円盤状のリム本体１１と、このリム本体１１の外周面に連結され、後述するチューブ体２１の内周部を支持する支持部１２と、を備えている。また、リム本体１１におけるタイヤ径方向の中央部には、リム１０を図示されない車軸に組付けるための装着孔１３が複数形成されている。
【００１５】
ここで、支持部１２においてタイヤ幅方向Ｈの内側を向く両表面およびこれらの表面をつなぐ底面、つまり支持面１２ａは、タイヤ幅方向Ｈに沿った縦断面視で滑らかに連なる円弧状に形成されており、チューブ体２１の内周部における前記縦断面視形状に沿っている。すなわち、支持部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの両端部は、タイヤ径方向に延在しチューブ体２１をタイヤ幅方向Ｈの両側から支持する支持突部１２ｂとなっている。なお図示の例では、支持突部１２ｂは、タイヤ径方向の外側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延在している。
【００１６】
本実施形態では、リム１０は、タイヤ幅方向Ｈの中央部で円盤状の第１分割リム１４とリング状の第２分割リム１５とに分割可能となっている。それぞれの分割リム１４、１５は、タイヤ幅方向Ｈの外側から中央部側に向かうに従い漸次縮径している。また、前記装着孔１３は、円盤状の第１分割リム１４においてタイヤ径方向に沿って延びタイヤ幅方向Ｈを向く平板部１７の中央部に形成され、車軸に装着された第１分割リム１４に対してリング状の第２分割リム１５が着脱自在となっている。
【００１７】
第１分割リム１４における平板部１７の外周部には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の肉抜き部１７ａが形成されている。肉抜き部１７ａは、タイヤ周方向に沿って長い平面視長方形状に形成されるとともに、平板部１７をタイヤ幅方向Ｈに貫通している。
また、平板部１７の外周部においてタイヤ幅方向Ｈの内側を向く表面のうち、各肉抜き部１７ａにタイヤ径方向の外側から各別に連なる複数の外周縁部１７ｂと、タイヤ周方向で隣り合う肉抜き部１７ａ同士の間および前記外周縁部１７ｂ同士の間に位置する中間部分１７ｃと、は、他の部分よりもタイヤ幅方向Ｈの外側に大きく窪んでいる。
【００１８】
さらに図示の例では、平板部１７の前記外周縁部１７ｂにおけるタイヤ周方向の中央部のうちその外周縁を除いた部分（以下、第１係合凸部（第２係合部）という）１８はタイヤ幅方向Ｈの内側に突出している。また、平板部１７の前記中間部分１７ｃにおいてその外周縁を除いた部分（以下、第２係合凸部（第２係合部）という）１９もタイヤ幅方向Ｈの内側に突出している。なお、第１係合凸部１８および第２係合凸部１９のタイヤ幅方向Ｈの内側に向けた各突出量は、前記外周縁部１７ｂおよび中間部分１７ｃのタイヤ幅方向Ｈの外側に向けた各窪み量よりも小さくなっている。
【００１９】
リング状の第２分割リム１５の内周縁部１５ｂには、タイヤ径方向の内側に向けて突出する板体１５ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。なお、第２分割リム１５の内周縁部１５ｂはタイヤ周方向における全周にわたって連続して延びるフランジ状に形成されている。
ここで、板体１５ａおよび第１分割リム１４の第２係合凸部１９はそれぞれ、互いに同形同大とされるとともにその配設ピッチは互いに同等になっている。なお、板体１５ａおよび第２係合凸部１９に挿通孔１６が形成されており、これらの挿通孔１６に挿入された図示されないボルトにナットを螺着することにより、第２分割リム１５が第１分割リム１４に固定されるようになっている。
【００２０】
また、前記支持面１２ａのタイヤ幅方向Ｈの中央部には、図３に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、肉抜き部１７ａに開口する支持孔部３１が形成されている。この支持孔部３１内に、チューブ体２１の内部空間Ａに圧縮気体を注入するための圧縮気体注入パイプ３０が配設されている。すなわち、圧縮気体注入パイプ３０は、リム１０に前記支持面１２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に開口するようにタイヤ径方向に沿って延設されている。支持孔部３１においてタイヤ径方向の外側に位置し、かつ支持面１２ａに開口する開口部を有する外側部３１ａの内周面と、圧縮気体注入パイプ３０の外周面との間には隙間が設けられている。
【００２１】
なお、圧縮気体注入パイプ３０におけるタイヤ径方向の内方端部は肉抜き部１７ａ内に突出している。また、第１分割リム１４の前記外周縁部１７ｂにおける外周縁、および第２分割リム１５の内周縁部１５ｂにはそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに開口しタイヤ径方向に沿って延びる支持孔部形成溝が形成されており、第２分割リム１５を第１分割リム１４に取り付けたときに、これらの支持孔部形成溝により前記支持孔部３１が形成されるようになっている。
【００２２】
タイヤ２０は、内部空間Ａに正の気体圧が付与されたチューブ体２１と、無端帯状に形成されたトレッド２２と、を備えている。なお、チューブ体２１の内部空間Ａに充填される気体としては、例えば空気や窒素ガス等が挙げられる。
そして、リム１０、チューブ体２１およびトレッド２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈにおける中央部が互いに一致させられた状態で、チューブ体２１がリム１０の支持面１２ａに離脱可能に嵌合され、かつトレッド２２がチューブ体２１の外周部に嵌合されて接合されている。さらに、チューブ体２１は、その内部空間Ａの正の気体圧によって、外周部がトレッド２２の内周面に密接し、かつ内周部がリム１０の支持面１２ａに密接することによりトレッド２２とリム１０との間で固定されている。
【００２３】
ここで、前記内部空間Ａは、タイヤ周方向における全周にわたって連続して延びかつ前記縦断面視形状が円形状に形成された気密空間とされ、チューブ体２１は中空のドーナツ状体となっている。そして、この内部空間Ａに前記圧縮気体注入パイプ３０から圧縮気体が充填されることで正圧に保持可能となっている。
また、チューブ体２１のタイヤ幅方向Ｈにおける両側部分２１ａは、図２および図３に示されるように、リム１０の支持面１２ａおよびトレッド２２に覆われておらず外部に露出している。なお、チューブ体２１の内周部のうち、リム１０の支持面１２ａで覆われた部分のタイヤ幅方向Ｈに沿った周長と、チューブ体２１の外周部のうち、トレッド２２で覆われた部分のタイヤ幅方向Ｈに沿った周長と、は同等になっている。これにより、チューブ体２１において前述のように外部に露出した両側部分２１ａのタイヤ径方向に沿った周長は互いに同等になっている。
【００２４】
また、トレッド２２は天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成されている。さらに、このトレッド２２の内部には、スチールコードまたは有機繊維が複数並べられて構成された補強層２２ａが全周にわたって埋設されている。なお、トレッド２２は、チューブ体２１の外周部に嵌合して接着してもよいし、これに代えて、チューブ体２１の外周部に加硫接着してこのチューブ体２１と一体に形成してもよい。
【００２５】
さらに、本実施形態では、チューブ体２１は、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等の熱可塑性材料で形成されている。なお、走行時の弾性（乗り心地性）や製造時の成形性を考慮すると、チューブ体２１は熱可塑性エラストマーで形成するのが好ましい。
熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。
また、チューブ体２１の肉厚は例えば約０．５ｍｍ〜５．０ｍｍ程度にし、内部空間Ａに付与する気体圧は例えば約５０ｋＰａ〜５００ｋＰａ程度にし、このタイヤ・リム組立体１を装着する車両としては例えば自動二輪車全般や総重量３ｔ未満の普通乗用車等が挙げられる。
【００２６】
なお、チューブ体２１の肉厚が０．５ｍｍより薄くなると、耐圧性や耐刃性が不十分になるおそれがあり、５．０ｍｍより厚くなると、重量が増大したりあるいはチューブ体２１に曲げひずみが作用したときに、表面側と裏面側とで生ずる応力の差が大きくなって耐疲労性が悪化したりするおそれがある。
また、チューブ体２１に付与される気体圧が５０ｋＰａよりも低くなると、荷重支持性能が低下するおそれがあり、５００ｋＰａより高くなると、乗り心地性や耐圧性が悪化するおそれがある。
【００２７】
そして、本実施形態では、チューブ体２１においてリム１０の支持部１２に支持される内周部に、支持孔部３１の外側部３１ａと圧縮気体注入パイプ３０との間の隙間に嵌合され、かつ圧縮気体注入パイプ３０とチューブ体２１の内部空間Ａとを連通する連通筒３２が突設されている。図示の例では、連通筒３２はチューブ体２１と一体に形成されている。また、連通筒３２内に圧縮気体注入パイプ３０が嵌合されている。さらに、圧縮気体注入パイプ３０におけるタイヤ径方向の外側の開口端面は、図３に示されるようにチューブ体２１の内部空間Ａを画成する内周面とほぼ面一となっている。
【００２８】
さらに本実施形態では、チューブ体２１の内周部におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に、連通筒３２、およびタイヤ周方向の全周にわたって連続して延びる円環板３３が突設されている。図示の例では、円環板３３はチューブ体２１と一体に形成されている。円環板３３には、タイヤ径方向の内方に向けて開口する係合孔（第１係合部）３３ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。各係合孔３３ａは、タイヤ周方向に長い長方形状とされ、第２係合凸部１９のうち肉抜き部１７ａよりもタイヤ径方向の外側に位置する部分、および第１係合凸部１８と同形同大となっている。
【００２９】
そして、このチューブ体２１を第１分割リム１４に装着すると、図４に示されるように、円環板３３の係合孔３３ａ内に、第２係合凸部１９のうち肉抜き部１７ａよりもタイヤ径方向の外側に位置する部分、および第１係合凸部１８が各別に嵌め込まれて係合する。またこの際、円環板３３が、第１、第２係合凸部１８、１９よりも若干タイヤ幅方向Ｈの内側に突出する。これにより、第２分割リム１５を第１分割リム１４に装着したときに、円環板３３が、第１分割リム１４の平板部１７および第２分割リム１５の内周縁部１５ｂによってタイヤ幅方向Ｈに圧縮させられて挟み込まれる。
【００３０】
ここで本実施形態では、チューブ体２１は、タイヤ幅方向Ｈの中央部で分割された２つのチューブ分割体が接合されて形成されている。図示の例では、チューブ体２１の内周部を構成する２つのチューブ分割体の内周部にそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈに分割されて厚さが半分の円環板３３が設けられている。これにより、チューブ体２１の内周部は、２つのチューブ分割体それぞれの、タイヤ幅方向Ｈに分割された円環板３３が接合される、つまり面同士が接合されることで形成されている。なお本実施形態では、前記２つのチューブ分割体の内周部にそれぞれ半割の連通筒３２も設けられている。
【００３１】
また、チューブ体２１の外周部におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部は、前記共通軸と同軸の円筒状に形成され、タイヤ幅方向Ｈに沿って平行に延びる平坦面２１ｃとなっている。この平坦面２１ｃのタイヤ幅方向Ｈの中央部でチューブ体２１が分割されている。そして、２つのチューブ分割体の各外周部における分割端縁を互いに突き合わせた状態で接合しつつ、そのタイヤ径方向の外側からリボン体２１ｂを巻き付けて接合することで、チューブ体２１の外周部が形成されている。
【００３２】
以上説明したように、本実施形態によるタイヤ・リム組立体１によれば、チューブ体２１にその内部空間Ａと圧縮気体注入パイプ３０とを連通する連通筒３２が突設され、この連通筒３２がリム１０の支持孔部３１内に嵌合されているので、連通筒３２のリム１０に対する変位が拘束されるとともに、チューブ体２１とリム１０との相対的な位置ずれを抑制することが可能になり、チューブ体２１における連通筒３２の接続部分に作用する負荷を抑えることができる。
【００３３】
また、連通筒３２内に圧縮気体注入パイプ３０が嵌合されているので、この圧縮気体注入パイプ３０がチューブ体２１に対して変位するのを抑えることが可能になる。さらにこのように連通筒３２内に圧縮気体注入パイプ３０が嵌合されていることから、この圧縮気体注入パイプ３０および支持孔部３１により、連通筒３２をその径方向の内側および外側から挟み込ませることが可能になる。したがって、チューブ体２１の前記接続部分が破損するのを確実に抑制することができる。
【００３４】
また、円環板３３が両分割リム１４、１５によってタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれて拘束されているので、チューブ体２１の前記接続部分が大きく変形するのを抑制することが可能になり、前述の破損の発生をより一層確実に抑えることができる。さらに本実施形態では、円環板３３が、第１分割リム１４の平板部１７および第２分割リム１５の内周縁部１５ｂによってタイヤ幅方向Ｈに圧縮させられて挟み込まれているので、チューブ体２１の前記接続部分の変形を確実に抑制することができる。
また、リム１０がタイヤ幅方向Ｈに分割されているので、タイヤ２０を大きく変形させなくてもリム１０に対して容易に着脱することができる。
【００３５】
さらに、円環板３３の係合孔３３ａ内に、第２係合凸部１９のうち肉抜き部１７ａよりもタイヤ径方向の外側に位置する部分、および第１係合凸部１８が各別に嵌め込まれて係合しているので、リム１０とチューブ体２１とのタイヤ周方向に沿った相対的な位置ずれを確実に抑えることが可能になり、前述の破損の発生をより一層確実に抑制することができる。
【００３６】
なお、本実施形態のタイヤ２０では、トレッド２２とチューブ体２１とで構成されるとともに、チューブ体２１が熱可塑性材料で形成されてその内部に有機繊維やスチールコード等を有する補強材が埋設されていないので、構造を単純化することが可能になり、製造コストを低減することができるとともに、軽量化を図ることができる。
またこのように、チューブ体２１の内部に前記補強材が埋設されておらず、しかもこのチューブ体２１が高い柔軟性を有する熱可塑性材料で形成されていることから、リム組み時やリム解き時に、強い力をかけなくても容易にチューブ体２１を変形させることが可能になり、前述のように軽量化が図られていることと相俟って、リム組みやリム解きの作業性を向上させることができるとともに、このチューブ体２１が破損するのを防ぐこともできる。
また本実施形態では、トレッド２２に補強層２２ａが設けられているので、前記補強材を排除したことによるタイヤ２０の剛性の低下を確実に抑えることができる。
【００３７】
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、トレッド２２内に補強層２２ａを埋設したが、この補強層２２ａは設けなくてもよい。
さらに、リム１０をそのタイヤ幅方向Ｈにおける中央部で分割したが、リム本体１１のタイヤ幅方向Ｈにおける途中位置であればこの分割位置は適宜変更してもよいし、分割しなくてもよい。
また、前記実施形態では、連通筒３２および円環板３３をチューブ体２１の内周部におけるタイヤ幅方向Ｈの中央部に設けたが、リム１０の支持部１２で支持されるチューブ体２１の内周部であればその位置は適宜変更してもよい。
さらに、圧縮気体注入パイプ３０を連通筒３２内に嵌合させずに、例えば支持孔部３１内で圧縮気体注入パイプ３０と連通筒３２とを突き合わせたり、あるいは離間させて対向させたりしてもよい。なお、シール性の観点からは嵌合が好ましい。
また、チューブ体２１に円環板３３を設けたが、この円環板３３は設けなくてもよい。
さらに、円環板３３に係合孔３３ａを形成したが、係合孔３３ａは形成しなくてもよく、あるいは係合孔３３ａに代えて係合凹部を採用してもよい。
また、第１分割リム１４の平板部１７に第１係合凸部１８および第２係合凸部１９を設けたが、これらの係合凸部１８、１９は設けなくてもよいし、第２分割リム１５に前記係合孔３３ａ若しくは前記係合凹部に係合する係合凸部を設けてもよい。
さらには、前記実施形態に代えて、円環板３３に係合凸部を形成し、第１、第２分割リム１４、１５に係合凸部に係合する係合凹部若しくは係合孔を形成してもよい。
また、前記実施形態では、チューブ体２１内に有機繊維やスチールコード等を有する例えばビードコアやベルト層等の補強材が埋設されていない構成を示したが、チューブ体２１内にこの補強材を埋設してもよい。
さらに、圧縮気体注入パイプ３０におけるタイヤ径方向の外側の開口端面は、前記実施形態に代えて、チューブ体２１の前記内周面よりもタイヤ径方向の内側に位置させてもよいが、圧縮気体注入パイプ３０による連通筒３２の拘束の観点からは、図３に示されるようなチューブ体２１の前記内周面と面一、若しくはこの内周面から内部空間Ａ内に突出させることが好ましい。
【００３８】
次に、前述した作用効果に係る検証試験について説明する。
実施例として、図１から図４で示したタイヤ・リム組立体１を採用した。
従来例として、図１から図４で示したタイヤ・リム組立体１において連通筒３２および円環板３３を有さず、かつ圧縮気体注入パイプ３０に代えて、先端にフランジ部が突設された圧縮気体注入パイプを採用し、このパイプをリムに貫設してチューブ体に突き刺し、前記フランジ部をチューブ体において内部空間を画成する内周面上に配置したタイヤ・リム組立体を採用した。
そして、これらのタイヤ・リム組立体それぞれのチューブ体において圧縮気体注入パイプが位置する部分に、走行を想定した条件下で作用する最大主応力値を有限要素法により算出した。
その結果、実施例では、従来例の１０分の１程度に抑えられることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
チューブ体における連通筒の接続部分が破損するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る一実施形態として示したタイヤ・リム組立体を分解した斜視図である。
【図２】図１に示すタイヤ・リム組立体を組み立てた状態を示す斜視図である。
【図３】図１および図２に示すタイヤ・リム組立体をタイヤ幅方向に沿って切断した状態の一部を示す斜視図である。
【図４】図１から図３に示すタイヤ・リム組立体において、第２分割リムを取り外した状態を示す要部拡大図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  タイヤ・リム組立体
１０  リム
１２  支持部（外周部）
１２ａ  支持面
１２ｂ  支持突部
１４  第１分割リム
１５  第２分割リム
１８  第１係合凸部（第２係合部）
１９  第２係合凸部（第２係合部）
２０  タイヤ
２１  チューブ体
２２  トレッド
２２ａ  補強層
３０  圧縮気体注入パイプ
３１  支持孔部
３２  連通筒
３３  円環板
３３ａ  係合孔（第１係合部）
Ａ  内部空間
Ｈ  タイヤ幅方向
【図１】
2010149669.tif 000003
【図２】
2010149669.tif 000004
【図３】
2010149669.tif 000005
【図４】
2010149669.tif 000006