(57)【要約】【課題】リーク診断が中途で中止される機会を減らし得る装置を提供する。【解決手段】診断許可条件の成立時にドレンカットバルブ（１２）を閉じかつパージバルブ（１１）を開いて吸気管圧力を流路（２、６ａ）に導入し、流路の圧力が目標圧力に到達したとき、パージバルブ（１１）を全閉状態として流路を閉空間とし、この閉空間状態で流路の圧力が所定値上昇するのを待つ手段（２１）と、プルダウン時間とリークダウン時間とをサンプリングする手段（２１）と、このサンプリングされた２つの時間に基づいて流路にリークがあるか否かを判定する手段（２１）と、吸気管圧力を流路に導入する際に吸気管（８）に供給されるパージガスの空燃比に基づいて、吸気管圧力を流路に導入する際のパージバルブ開度の上限を、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合に、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合よりも大きく設定する手段（２１）とを備える。【選択図】図１
2010209727.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクと、
この燃料タンクで発生する燃料蒸気を吸着するキャニスタと、
前記燃料タンク内で発生した燃料蒸気を前記キャニスタに導く第１の通路と、
前記キャニスタとスロットル弁下流の吸気管とを連通する第２の通路と、
この第２の通路を開閉するパージバルブと、
エンジン運転中に前記スロットル弁下流の吸気管の圧力が大気圧より小さくなる条件でこのパージバルブを開くことにより、前記キャニスタに吸着している燃料蒸気を脱離させパージガスとして前記スロットル弁下流の吸気管に供給するパージバルブ制御手段と
を備える蒸発燃料処理装置において、
前記キャニスタに新気を導入する通路を開閉するドレンカットバルブと、
前記燃料タンクから前記パージバルブまでの流路の圧力を検出する圧力検出手段と、
診断許可条件の成立時に前記ドレンカットバルブを閉じかつ前記パージバルブを開いて前記スロットル弁下流の吸気管圧力を前記流路に導入し、前記圧力検出手段により検出される流路の圧力が目標圧力に到達したとき、前記パージバルブを全閉状態として前記流路を閉空間とし、この閉空間状態で前記圧力検出手段により検出される流路の圧力が所定値上昇するのを待つ閉空間生成手段と、
前記スロットル弁下流の吸気管圧力を前記流路に導入したタイミングから前記流路の圧力が目標圧力に到達したタイミングまでの時間であるプルダウン時間と、前記流路を閉空間としたタイミングから前記流路の圧力が所定値上昇したタイミングまでの時間であるリークダウン時間とをサンプリングする時間サンプリング手段と、
このサンプリングされた２つの時間に基づいて前記流路にリークがあるか否かを判定するリーク判定手段と、
前記スロットル弁下流の吸気管圧力を前記流路に導入する際に前記スロットル弁下流の吸気管に供給されるパージガスの空燃比に基づいて、前記スロットル弁下流の吸気管圧力を前記流路に導入する際のパージバルブ開度の上限を、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合に、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合によりも大きく設定する上限設定手段と
を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項２】
前記スロットル弁下流の吸気管圧力を前記流路に導入する際に前記パージバルブ開度を所定の増加率で大きくする場合に、このパージバルブ開度の増加率を、前記パージガスの空燃比が相対的に大きい場合に、前記パージガスの空燃比が相対的に小さい場合よりも大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項３】
前記エンジンと断接されるモータと、このモータの駆動力を駆動輪に伝達する手段とを備え、
前記エンジンの運転中かつモータ走行中でエンジンとモータとが接続されている場合に、モータの現在の回転速度でモータが出力可能な最大トルクからモータの現在の出力トルクを差し引いた出力トルク余裕代を算出し、前記パージバルブ開度の上限を、この算出した出力トルク余裕代に基づいて、出力トルク余裕代が相対的に大きい場合に、出力トルク余裕代が相対的に小さい場合よりも大きくなる側に補正することを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項４】
前記エンジンと断接されるモータと、このモータの駆動力を駆動輪に伝達する手段とを備え、
前記エンジンの運転中かつモータ走行中でエンジンとモータとが接続されている場合に、モータの現在の回転速度でモータが出力可能な最大トルクからモータの現在の出力トルクを差し引いた出力トルク余裕代を算出し、前記パージバルブ開度の増加率を、この算出した出力トルク余裕代に基づいて、出力トルク余裕代が相対的に大きい場合に、出力トルク余裕代が相対的に小さい場合よりも大きくなる側に補正することを特徴とする請求項２に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【請求項５】
前記診断許可条件の成立時であっても前記燃料タンク内の燃料温度が所定値を超える高温の場合に、前記パージバルブ開度の上限を最小値に設定することを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は蒸発燃料処理装置の診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドレンカットバルブを全閉としかつパージバルブを開いてスロットル弁下流の吸気管圧力を燃料タンクからパージバルブまでの流路に導入し、流路の圧力が目標圧力に到達したとき、パージバルブを全閉状態として流路を閉空間とし、この閉空間状態で流路の圧力が所定値上昇するのを待ち、この過程でスロットル弁下流の吸気管圧力を流路に導入したタイミングから流路の圧力が目標圧力に到達したタイミングまでの時間であるプルダウン時間と、流路を閉空間としたタイミングから流路の圧力が所定値上昇したタイミングまでの時間であるリークダウン時間とをサンプリングし、このサンプリングした２つの時間に基づいて流路にリークがあるか否かの診断を行うものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３０５６５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、リーク診断には複数の条件からなる診断許可条件が定められており、診断許可条件の成立後に複数の条件のいずれか一つでも不成立になれば、診断許可条件が不成立になりリーク診断が中止されるので、リーク診断に要する時間は短いことが望ましい。
【０００５】
この場合に、スロットル弁下流の吸気管圧力を流路に導入する際のパージバルブ開度の上限及び開度増加率を一定値で設定するのでは、リッチなパージガスがスロットル弁下流の吸気管に供給されて空燃比が変動することを避けるため、スロットル弁下流の吸気管圧力を流路に導入する際のパージバルブ開度の上限及び開度増加率を小さくせざるを得ない。
【０００６】
しかしながら、吸気絞り弁下流の吸気管圧力を流路に導入する際のパージバルブ開度の上限及び開度増加率が小さいと、流路の圧力が目標圧力に到達するまでの時間（プルダウン時間）が長引き、それだけリーク診断が中途で中止される機会が増加することになってしまう。
【０００７】
そこで本発明は、リーク診断が中途で中止される機会を減らし得る装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００９】
本発明は、燃料タンク（１）と、この燃料タンク（１）で発生する燃料蒸気を吸着するキャニスタ（４）と、前記燃料タンク（１）内で発生した燃料蒸気を前記キャニスタ（４）に導く第１の通路（２）と、前記キャニスタ（４）とスロットル弁（７）下流の吸気管（８）とを連通する第２の通路（６）と、この第２の通路（６）を開閉するパージバルブ（１１）と、エンジン運転中に前記スロットル弁（７）下流の吸気管（８）の圧力が大気圧より小さくなる条件でこのパージバルブ（１１）を開くことにより、前記キャニスタ（４）に吸着している燃料蒸気を脱離させパージガスとして前記スロットル弁（７）下流の吸気管（８）に供給するパージバルブ制御手段（２１）とを備える蒸発燃料処理装置において、前記キャニスタ（４）に新気を導入する通路を開閉するドレンカットバルブ（１２）と、前記燃料タンク（１）から前記パージバルブ（１１）までの流路（２、６ａ）の圧力を検出する圧力検出手段（１３）とを備え、診断許可条件の成立時に前記ドレンカットバルブ（１２）を閉じかつ前記パージバルブ（１１）を開いて前記スロットル弁（７）下流の吸気管圧力を前記流路（２、６ａ）に導入し、前記圧力検出手段（１３）により検出される流路の圧力が目標圧力に到達したとき、前記パージバルブ（１１）を全閉状態として前記流路（２、６ａ）を閉空間とし、この閉空間状態で前記圧力検出手段（１３）により検出される流路（２、６ａ）の圧力が所定値上昇するのを待ち、前記スロットル弁（７）下流の吸気管圧力を前記流路（２、６ａ）に導入したタイミングから前記流路（２、６ａ）の圧力が目標圧力に到達したタイミングまでの時間であるプルダウン時間と、前記流路（２、６ａ）を閉空間としたタイミングから前記流路（２、６ａ）の圧力が所定値上昇したタイミングまでの時間であるリークダウン時間とをサンプリングし、このサンプリングされた２つの時間に基づいて前記流路（２、６ａ）にリークがあるか否かを判定すると共に、前記スロットル弁（７）下流の吸気管圧力を前記流路（２、６ａ）に導入する際に前記スロットル弁（７）下流の吸気管（８）に供給されるパージガスの空燃比に基づいて、前記スロットル弁（７）下流の吸気管圧力を前記流路（２、６ａ）に導入する際のパージバルブ開度の上限を、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合に、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合よりも大きく設定するように構成する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、燃料タンクと、燃料タンクで発生する燃料蒸気を吸着するキャニスタと、前記タンク内で発生した燃料蒸気をキャニスタに導く第１の通路と、キャニスタとスロットル弁下流の吸気管とを連通する第２の通路と、この第２の通路を開閉するパージバルブと、エンジン運転中にスロットル弁下流の吸気管の圧力が大気圧より小さくなる条件でパージバルブを開くことにより、キャニスタに吸着している燃料蒸気を脱離させパージガスとしてスロットル弁下流の吸気管に供給するパージバルブ制御手段とを備える蒸発燃料処理装置において、キャニスタに新気を導入する通路を開閉するドレンカットバルブと、燃料タンクからパージバルブまでの流路の圧力を検出する流路圧力検出手段とを備え、診断許可条件の成立時にドレンカットバルブを閉じかつパージバルブを開いてスロットル弁下流の吸気管圧力を流路に導入し、圧力検出手段により検出される流路の圧力が目標圧力に到達したとき、パージバルブを全閉状態として流路を閉空間とし、この閉空間状態で圧力検出手段により検出される流路の圧力が所定値上昇するのを待ち、スロットル弁下流の吸気管圧力を流路に導入したタイミングから流路の圧力が目標圧力に到達したタイミングまでの時間であるプルダウン時間と、流路を閉空間としたタイミングから流路の圧力が所定値上昇したタイミングまでの時間であるリークダウン時間とをサンプリングし、このサンプリングされた２つの時間に基づいて流路にリークがあるか否かを判定すると共に、スロットル弁下流の吸気管圧力を流路に導入する際にスロットル弁下流の吸気管に供給されるパージガスの空燃比に基づいて、スロットル弁下流の吸気管圧力を流路に導入する際のパージバルブ開度の上限を、エンジンで制御している空燃比への影響が小さいパージガスの空燃比が相対的に大きい（リーン）の場合に、パージガスの空燃比が相対的に小さい（リッチ）の場合よりも大きく設定するので、パージガスの空燃比が相対的に大きい（リーン）の場合に、吸気管圧力が一気に流路に導入されることになり、その分だけプルダウン時間が短縮され、リーク診断が中途で中止される頻度を減少させ、リーク診断を行って終了する機会を増やすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態の蒸発燃料装置の診断装置の概略構成図である。
【図２】リーク診断の原理を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】第１実施形態のリーク診断時の流路圧力、パージバルブ開度、ドレンカットバルブ状態の変化を示すタイミングチャートである。
【図４】第１実施形態のプルダウン時間、リークダウン時間のサンプリングを説明するためのフローチャートである。
【図５】第１実施形態のパージガス空燃比に対するパージバルブ開度上限の特性図である。
【図６】第１実施形態のパージガス空燃比に対するパージバルブ開度増加率の特性図である。
【図７】第２実施形態のプルダウン時間、リークダウン時間のサンプリングを説明するためのフローチャートである。
【図８】燃費が最も良くなるように最低の回転速度から最高の回転速度までエンジンを運転させたときのエンジン動作点の特性図である。
【図９】モータ回転速度に対するモータの出力トルク上限の特性図である。
【図１０】第２実施形態のパージバルブ開度の上限補正値の特性図である。
【図１１】第２実施形態のパージバルブ開度の増加率補正値の特性図である。
【図１２】第２実施形態のハイブリッド車の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は本発明の一実施形態の蒸発燃料装置の診断装置の概略構成図である。図１において、蒸発燃料処理装置は、主に第１通路２、キャニスタ４、第２通路６（パージ通路）、パージバルブ１１とを備えている。
【００１３】
燃料タンク１上部の燃料蒸気（ベーパ）は、第１通路２を介してキャニスタ４に導かれ、燃料粒子（ガソリン粒子）だけがキャニスタ４内の活性炭４ａに吸着され、残りの空気はキャニスタ４の鉛直下部（図ではキャニスタ４の上部に示している）に設けた大気開放口５より外部に放出される。
【００１４】
キャニスタ４は、スロットル弁７下流の吸気管８と第２通路６で連通され、この第２通路６にステップモータで駆動される常閉のパージバルブ１１が設けられている。エンジン運転中、一定の条件（例えばエンジン暖機完了後の低負荷域）ではスロットル弁７下流の吸気管８の圧力（以下、単に「吸気管圧力」という。）が大気圧より小さくなるので、この条件でエンジンコントローラ２１からの信号を受けてパージバルブ１１が開かれると、吸気管圧力と大気圧との差圧によりキャニスタ４の大気開放口５から新気がキャニスタ４内に導かれる。この新気で活性炭４ａ吸着されていた燃料粒子が脱離され、新気と共に第２通路６を介してスロットル弁７下流の吸気管８に供給される。この活性炭４ａから脱離される燃料粒子と新気との混合ガスを「パージガス」で定義すると、スロットル弁７下流の吸気管８に供給されるパージガスは、燃料噴射弁９（燃料供給手段）からの噴射燃料と共に燃焼室で燃やされる。なお、燃料供給ポンプ１５により燃料タンク１内の燃料が燃料配管１６を介して燃料噴射弁９へと供給されている。
【００１５】
上記の第２通路６はキャニスタ４からパージバルブ１１までのキャニスタ側通路６ａと、パージバルブ１１から吸気管８出口までの吸気管側通路６ｂとからなっている。
【００１６】
一方、キャニスタ４の大気開放口５に常開のドレンカットバルブ１２が設けられている。このドレンカットバルブ１２は、リーク診断時に全閉状態となって、パージバルブ１１より燃料タンク１までの流路を閉空間とするために必要となるものである。以下、単に「流路」といえば、パージバルブ１１より燃料タンク１までの流路をいうものとする。
【００１７】
また、キャニスタ側通路６ａに圧力センサ１３（圧力検出手段）が設けられ、この圧力センサ１３はリーク診断時に閉空間とされた流路の圧力（絶対圧）に比例した電圧を出力する。
【００１８】
エアフローメータ２４からの吸入空気量の信号、クランク角センサ２２からのクランク角の信号、水温センサ２３からの冷却水温の信号、触媒上流側の空燃比センサ２５からの空燃比の信号、触媒下流側の酸素濃度センサ２６からの酸素濃度の信号が入力されるエンジンコントローラ２１では、燃料噴射弁９からの燃料噴射と点火プラグ１０による点火時期とを制御するほか、運転条件に応じてパージバルブ１１の開度を制御する。具体的には、燃料噴射制御では、三元触媒１８を流れる排気の空燃比が理論空燃比を中心とするウインドウに収まるように燃料噴射弁９からの燃料噴射量を制御する。また、パージ許可条件が成立したとき、吸入空気量に応じてパージバルブ開度を算出し、このパージバルブ開度が得られるようにパージバルブ駆動用ステップモータを制御する（例えば特開平１１−３５１０８１号公報参照）。
【００１９】
さらに、エンジンコントローラ２１では、診断許可条件の成立時に上記パージバルブ１１、ドレンカットバルブ１２及び圧力センサ１３を用いて、燃料タンク１よりパージバルブ１１までの流路にリークがあるか否かの判定（リーク診断）をエンジンの運転中に行う。リーク診断の頻度は、１回の運転で１回程度が目安である。
【００２０】
リーク診断の処理は、燃料タンク１からパージバルブ１１までの流路を大気圧よりも低い圧力状態（目標圧力）にする処理（プルダウン処理）と、その直後に燃料タンク１からパージバルブ１１までの流路を閉空間とし、その閉空間状態で流路内の圧力が所定値ΔＰ上昇するのを待つ処理（リークダウン処理）とを含み、吸気管圧力を流路に導入したタイミングから流路の圧力が目標圧力Ｐｍに到達したタイミングまでの時間（プルダウン時間）と、流路を閉空間としたタイミングから流路の圧力が目標圧力Ｐｍを基準として所定値ΔＰ上昇したタイミングまでの時間（リークダウン時間）とをサンプリングする。そして、このサンプリングされた２つの時間に基づいて流路にリークがあるか否かを判定する。
【００２１】
リーク診断の原理を図２を参照して説明すると、診断許可条件が成立するｔ１のタイミングでドレンカットバルブ１２を全開から全閉へと切換え、かつパージバルブ１１を所定開度まで開くことで、吸気管圧力（大気圧よりも低い圧力）を燃料タンク１からパージバルブ１１までの流路（第１の通路２及び第２の通路６）に導き、流路の圧力が目標圧力Ｐｍまで低下するのを待ち、パージバルブ１１を開き始めたｔ１のタイミングから流路の圧力が目標圧力Ｐｍに到達するまでの時間（プルダウン時間）ｔPをサンプリングする。流路の圧力が目標圧力Ｐｍに到達したタイミングでパージバルブ１１を全閉として燃料タンク１からパージバルブ１１までの流路（２、６ａ）を密閉状態に保つ。そして、密閉状態に保たれた流路（２、６ａ）の圧力を圧力センサ１３により監視し、流路の圧力が所定値ΔＰ上昇するまで待機し、パージバルブ１１を全閉としたタイミングから流路の圧力が所定値ΔＰ上昇したタイミングまでの時間（リークダウン時間）ｔLをサンプリングする。これで、プルダウン時間ｔPと、リークダウン時間ｔLとの２つの時間のサンプリングを終了するので、ドレンカットバルブ１２を全閉状態から全開状態に戻す。
【００２２】
図２にはリークがある場合（一点鎖線参照）とリークがないかまたはリークが小さい場合（実線参照）とを重ねて示しており、リークがある場合に目標圧力Ｐｍに到達するのが遅れかつ目標圧力Ｐｍからの上昇は早いので、リークがある場合のプルダウン時間ｔPが相対的に長く、かつリークがある場合のリーク時間ｔLが相対的に短くなる。一方、リークがないかリークが小さい場合に目標圧力Ｐｍに到達するのが早くかつ目標圧力Ｐｍからの上昇は遅いので、リークがないかまたはリークが小さい場合のプルダウン時間ｔPが相対的に短く、かつリークがないかまたはリークが小さい場合のリーク時間ｔLが相対的に長くなる。このように、リークがある場合と、リークがないかまたはリークが小さい場合とで違いがプルダウン時間ｔP及びリークダウン時間ｔLに現れる。そこで例えば、リークダウン時間ｔLとプルダウン時間ｔPとの時間比ｔL／ｔPと判定値を比較することにより、時間比ｔL／ｔPが判定値未満であればリークがないかまたはリークが小さいと、また時間比ｔL／ｔPが判定値を越えれていればリークがあると判断することができる。流路（２，６ａ）を密閉状態にしてからの圧力変化をみればリークを診断できるというわけである。
【００２３】
リーク診断の方法はこれに限られるものでない。例えば、プルダウン時間、リークダウン時間に基づいてさらにリーク孔面積ＡＬを算出し、このリーク孔面積ＡＬと所定値との比較によりリークがあるか否かの診断を行わせるものでもかまわない（特開平７−３０５６５９号公報参照）。
【００２４】
さて、現状制御では、図２第３段目に示したように、吸気管圧力の流路への導入のため、ｔ１のタイミングより制御周期毎にパージバルブ開度を一定量づつ増加してゆき、このようにして増加するパージバルブ開度がパージバルブ開度の上限に到達したときにはその上限にパージバルブ開度を維持させるようにしている。パージブルブ開度の制御周期当たりの増加量が「パージバルブ開度の増加率」であり、このパージバルブ開度の増加率と、パージバルブ開度の上限とを一定値で定めている。この場合に、キャニスタ４に吸着されている燃料蒸気の多い少ないに関係なく、つまりキャニスタ４からのパージガスの空燃比に関係なくパージバルブ開度の増加率と、パージバルブ開度の上限とを一定値で定めるとなると、排気性能や運転性能への影響を考えて小さな値で定めるしかない。すなわち、リーク診断のためとはいえ、パージバルブ１１が開かれれば、キャニスタ４からのパージガスがスロットル弁７下流の吸気管８に供給されるのであるから、リッチなパージガスがスロットル弁７下流の吸気管８に供給されたのでは、燃焼室内ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチ側に傾き、その分、燃焼速度が早くなってエンジントルクが増加し、パージガスの吸気管８への供給前後でトルク段差（トルクショック）が発生する。あるいは、リッチなパージガスの供給で燃焼室内ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチ側に傾くと三元触媒１８のＮＯｘの転化効率が低下する。これは排気通路１７に三元触媒１８を備えるエンジンでは、三元触媒１８を通過する排気の空燃比が理論空燃比付近で振れるように燃料噴射弁９からの燃料噴射量をフィードバック制御しているのであるが、フィードバックゲインはそれほど大きくすることができないので、リッチなパージガスが突然に供給されるといった急激な空燃比のリッチ化には対応できないためである。従って、こうしたトルクショックや三元触媒１８の転化効率の低下を招かないように、パージバルブ開度の増加率と、パージバルブ開度の上限とは小さな値で定めざるを得ないのである。
【００２５】
しかしながら、その一方でリーンなパージガスがスロットル弁７下流の吸気管８に供給されるのであれば、燃焼室内ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチ側に傾くことがないので、パージガスの吸気管８への供給前後でトルク段差（トルクショック）が発生することもなく、また燃焼室内ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチ側に傾かないとすれば三元触媒１８のＮＯｘの転化効率が低下することもない。
【００２６】
そこで本発明者は、こうしたキャニスタ４からのパージガスの空燃比の違いで燃焼室内ガスの空燃比に対する影響が相違することに着目し、パージバルブ開度の増加率と、パージバルブ開度の上限とを、パージガスの空燃比に基づいて、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合（リーンなパージガスの場合）に、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合（リッチなパージガスの場合）より大きく設定する。
【００２７】
これを具体的に図３を参照して説明する。図３はリーク診断時に、流路（２、６ａ）の圧力、パージバルブ開度、診断許可条件、ドレンカットバルブ１２の状態がどのように変化するのかをモデルで示している。ここで、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合を実線で示し、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合を一点鎖線で重ねて示している。
【００２８】
まず、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合を先に説明する。図３においてｔ０以前には、ドレンカットバルブ１２は全開状態にありかつパージ許可条件が成立してパージバルブ開度が制御されているとすると、このとき流路（２、６ａ）は大気に開放されている。このため、流路の圧力は大気圧Ｐ０となっている（図３最上段参照）。
【００２９】
ｔ０のタイミングで診断許可条件が成立したとすると、ｔ０のタイミングでパージ制御を中断し、一旦パージバルブ開度をゼロとし、流路（２、６ａ）を大気に開放し、このときに圧力センサ１３により検出される流路の圧力を大気圧Ｐ０としてサンプリングする。続いてｔ１のタイミングより流路への吸気管圧力の導入を開始する。すなわち、パージバルブ１１をパージバルブ開度増加率で定まる傾きで開いてゆき、パージバルブ開度上限に到達したらそのパージバルブ開度上限に維持する。この場合に、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合には、パージバルブ開度増加率及びパージバルブ開度上限として相対的に小さな値が設定される。このため、図３第２段目に一点鎖線で示したようにパージバルブ１１はゆっくとしか開かれず、かつ少ししか開かれない。これによって、リッチなパージガスであっても少流量のパージガスがしかスロットル弁７下流の吸気管８に供給されることがないので、燃焼室内ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチ側に傾き、その分、燃焼速度が早くなってエンジントルクが増加し、パージガスの吸気管８への供給前後でトルク段差（トルクショック）が発生する、といった事態を避けることができる。あるいは、燃焼室内ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチ側に傾くことによる三元触媒１８のＮＯｘの転化効率の低下を防ぐことができる。
【００３０】
一方、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合には、パージバルブ開度増加率及びパージバルブ開度上限として相対的に大きな値が設定される。このため、図３第２段目に意実線で示したようにパージバルブ１１は、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合よりも急激な傾きでしかも大きく開かれる。これによって、流路の圧力が目標圧力Ｐｍに到達するタイミングがｔ２からｔ２’へと早まり、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合よりもプルダウン時間を短縮することができる。プルダウン時間を短縮できればドレンカットバルブ１２を全開に戻すタイミングもｔ３からｔ３’へと早まるため診断終了までの時間も短くなり、リーク診断を早期に終わらせることができる。この場合、多めの流量のパージガスがスロットル弁７下流の吸気管８に供給されるといっても、パージガスの燃料濃度は濃くないので、燃焼室内ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチ側に大きく傾くことがなく、従って、燃焼速度が早くなってエンジントルクが増加し、パージガスの吸気管８への供給前後でトルク段差（トルクショック）が発生する、といった事態も生じない。あるいは、燃焼室内ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチ側に傾くことによる三元触媒１８のＮＯｘの転化効率の低下も生じない。
【００３１】
エンジンコントローラ２１で行われるこの制御を図４のフローチャートに基づいて詳述する。図４はプルダウン時間ｔP、リークダウン時間ｔLをサンプリングするためのもので、操作の流れを示している。一定時間毎に実行するものではない。
【００３２】
ステップ１では燃料噴射パルス幅、吸入空気量などに基づいて診断許可条件が成立しているか否かをみる。診断許可条件は、パージガスの吸気管８への供給がある程度済んでいること、かつ大気圧より小さい吸気管圧力が得られることを満たすことである。診断許可条件が成立していないときにはそのまま待機する。
【００３３】
診断許可条件が成立すると、ステップ２以降に進む。  ステップ２、３は前処理を行う部分、ステップ４〜９はプルダウン処理を行う部分、ステップ１１、１２はリークダウン処理を行う部分、ステップ１０、１３は時間をサンプリングする部分である。
【００３４】
なお、プルダウン処理やリークダウン処理の途中で診断許可条件が不成立となる場合まで含めて記載すると複雑になるので、図４ではプルダウン処理やリークダウン処理の途中で診断許可条件が不成立となる場合を記載していない。実際には、プルダウン処理やリークダウン処理の途中で診断許可条件が不成立となった場合にプルダウン処理やリークダウン処理を含めた診断が中止される。例えば、大気圧より小さい吸気管圧力が得られる運転条件は、スロットル弁７が閉じられる低負荷の条件である。このため、低負荷の条件で診断許可条件が成立し、プルダウン処理を行っていても、その途中で高負荷の条件になれば、診断許可条件が成立しなくなるため、診断が中止される。診断を中止するのは、高負荷の条件ではスロットル弁７下流の吸気管圧力が大気圧へと近づき、流路の圧力が目標圧力に到達しなくなるので、プルダウン時間が長引くばかりとなり、診断を行うのにふさわしくなくなるためである。
【００３５】
ステップ２、３ではパージバルブ１１を全閉として流路（２、６ａ）を大気に開放し、このときに圧力センサ１３により検出される流路圧力Ｐを大気圧Ｐ０としてサンプリングする。
【００３６】
ステップ４ではドレンカットバルブ１２を全開状態から全閉状態に切換える。ドレンカットバルブ１２を全閉状態とした後には、ステップ５で燃料タンク１内に設けられている燃料温度センサ２７により検出される燃料温度と所定値を比較する。所定値は、燃料タンク１内で燃料蒸発が激しく生じているか否かを判定するための値である。燃料温度が所定値を超えているときには、燃料タンク１内で燃料蒸発が激しく生じていると判断し、ステップ７に進みパージバルブ開度増加率と、パージバルブ開度上限とに、予め適合している最小値を設定する。このように、最小値を設定するのは、燃料タンク１内で燃料蒸発が激しく生じているときに、リーク診断のためとはいえパージバルブ１１を大きく開くと、燃料タンク１からのリッチなガスがキャニスタ４からのパージガスと共にスロットル弁７下流の吸気管８に供給され、空燃比のリッチ化によりトルクショックを生じたり、三元触媒１８のＮＯｘ浄化率が悪くなるためである。
【００３７】
一方、ステップ５で燃料温度が所定値以下であれば、燃料タンク１内で燃料蒸発が激しく生じていないと判断し、ステップ６に進み、パージガスの空燃比（推定値）から図５、図６を内容とするテーブルを検索することにより、パージバルブ開度増加率と、パージバルブ開度上限とを算出する。
【００３８】
図５、図６に示したように、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合にパージバルブ開度の増加率、パージバルブ開度の上限をパージガスの空燃比が相対的に小さい場合より大きくしている。これは、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合のほうがパージバルブ１１を大きな傾き（速度）でかつ大きく開いても、空燃比への影響が小さく、従ってトルクショックが生じにくいためである。
【００３９】
パージガスの空燃比の推定については公知の技術（特開平１１−３５１０８１号公報参照）を用いる。すなわち、パージバルブ１１を全閉としてパージを行わない状態で、空燃比フィードバック制御を行って、空燃比フィードバック補正係数α［無名数］を求め、この空燃比フィードバック補正係数αに基づいて空燃比学習値ＬＡＬＰＨＡ［無名数］を更新しておく。例えば、空燃比フィードバック補正係数αの平均値ＡＬＰＨＡＶ［無名数］を、
ＡＬＰＨＡＶＥ＝（α１＋α２）／２                      …（１）
ただし、α１：αの波形の半周期の最大値、
α２：αの波形の半周期の最小値、
の式により算出し、エンジン回転速度Ｎｅと負荷（例えば基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ）とをパラメータとする運転領域を複数の小領域に分割し、各小領域毎に空燃比学習値を格納しておき、上記（１）式右辺のα１、α２を得た運転条件が属する小領域の空燃比学習値ＬＡＬＰＨＡを読み出し、
ＬＡＬＰＨＡ＝ＬＡＬＰＨＡ＋（ＡＬＰＨＡＶＥ−１．０）×ＧＡＩＮ
…（２）
ただし、ＧＡＩＮ：ゲイン（０から１までの値）、
の式により空燃比学習値ＬＡＬＰＨＡを更新し、更新後の空燃比学習値ＬＡＬＰＨＡをもとの小領域に格納する。空燃比学習値学習値はＬＡＬＰＨＡはエンジン停止後もその値が消失しないようにしておく。
【００４０】
このようにして小領域毎の空燃比学習値ＬＡＬＰＨＡの更新が進めば、燃料噴射弁９の流量特性やエアフローメータ２４の検出特性に製作誤差や経時劣化があっても、それらの製作誤差や経時劣化は空燃比学習値ＬＡＬＰＨＡで吸収されることになる。つまり、小領域毎の空燃比学習値ＬＡＬＰＨＡが収束した段階では、燃料噴射弁９の流量特性やエアフローメータ２４の検出特性に製作誤差や経時劣化がないのと同じになり、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＡＬＰＨＡＶは１．０に落ち着く。
【００４１】
このように空燃比フィードバック制御中に空燃比フィードバック補正係数の平均値ＡＬＰＨＡＶが１．０に落ち着いている状態で、パージバルブ１１を開いてキャニスタ４からのパージガスをスロットル弁７下流の吸気管８に供給すると、パージガスによって燃焼室内の混合気の空燃比が変化する。例えば、パージガスの空燃比が理論空燃比よりも小さい、つまり理論空燃比の混合気よりリッチなガスがパージガスとしてスロットル弁７下流の吸気管８に供給されるときには、空燃比センサ２５により検出される空燃比が理論空燃比よりもリッチ側に振れるため、このリッチ側に振れた空燃比を理論空燃比の側に戻そうと空燃比フィードバック補正係数の平均値ＡＬＰＨＡＶが１．０より小さい側へずれていく。このことから、空燃比フィードバック制御中にパージガスをスロットル弁７下流の吸気管８に供給し、空燃比フィードバック補正係数αを算出し、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＡＬＰＨＡＶを求めてやれば（ただし、パージガスの供給中は空燃比学習値ＬＡＬＰＨＡは更新しない）、この空燃比フィードバック補正係数の平均値ＡＬＰＨＡＶからパージガスの空燃比を推定できる。すなわち、吸入空気量Ｑａ、エンジン回転速度Ｎｅ、空燃比学習値ＬＡＬＰＨＡ、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＡＬＰＨＡＶＥ及び燃料噴射パルス幅Ｔｉから、パージガスの空燃比ＡＦＲＥＶＰ［無名数］を、
ＡＦＲＥＶＰ＝（Ｑａ×ｋ２／Ｎｅ）／（（ＬＡＬＰＨＡ−ＡＬＰＨＡＶ）×Ｔｉ）
…（３）
ただし、ｋ２：定数、
の式により算出することができる。（３）式右辺の分母は１シリンダ当たりのパージガス中の燃料量、（３）式右辺の分子は１シリンダ当たりの空気量である。
【００４２】
ステップ８ではステップ５またはステップ４で設定したパージバルブ開度増加率と、パージバルブ開度上限とを用いてパージバルブ１１を開く動作を実行する（駆動する）。パージバルブ１１の開動作を開始するタイミングでは、第１タイマを起動する。この第１タイマは、パージバルブ１１を開いてからの経過時間を計測するためのものである。
【００４３】
ステップ９では圧力センサ１３により検出される流路の圧力Ｐと目標圧力Ｐｍを比較する。流路の圧力Ｐが目標圧力Ｐｍを超えているときにはそのまま待機し、流路の圧力Ｐが目標圧力Ｐｍ以下になると、流路の圧力Ｐが目標圧力Ｐｍに到達したと判断してステップ１０に進み、流路の圧力Ｐが目標圧力Ｐｍ以下となったタイミングでの第１タイマ値をプルダウン時間ｔPとしてサンプリングする。
【００４４】
これでプルダウン処理を終了してリークダウン処理に移行するため、ステップ１１でパージバルブ１１を全閉状態へと切換える。このパージバルブ１１の閉動作を開始するタイミングでは、第２タイマを起動する。この第２タイマは、パージバルブ１１を全閉状態としてからの経過時間を計測するためのものである。
【００４５】
ステップ１２では圧力センサ１３により検出される流路の圧力Ｐと、ステップ３で得ている大気圧Ｐ０との差圧ＤＰＬ（＝Ｐ０−Ｐ）と所定値ΔＰを比較する。差圧ＤＰＬが所定値ΔＰ未満であるあいだはそのまま待機する。
【００４６】
差圧ＤＰＬが所定値ΔＰ以上になると、流路の圧力Ｐが目標圧力Ｐｍを基準として所定値ΔＰ上昇したと判断し、ステップ１３に進んで差圧ＤＰＬが所定値ΔＰ以上となったタイミングでの第２タイマ値をリークダウン時間ｔLとしてサンプリングする。
【００４７】
これでプルダウン時間ｔP、リークダウン時間ｔLのサンプリングを終了するので、ステップ１４では、ドレンカットバルブ１２を開く。
【００４８】
図示しない診断ルーチンではこれら２つの時間ｔP、ｔLを用いて流路（２、６ａ）にリークがあるか否かのリーク診断を行う。このリーク診断は公知の手法でよい。
【００４９】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００５０】
本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、燃料タンク１と、キャニスタ４と、第１の通路２と、第２の通路６と、パージバルブ１１と、エンジン運転中に吸気管圧力が大気圧より小さくなる条件でパージバルブ１１を開くことにより、キャニスタ４に吸着している燃料蒸気を脱離させパージガスとしてスロットル弁下流の吸気管８に供給するパージバルブ制御手段（２１）とを備える蒸発燃料処理装置において、ドレンカットバルブ１２と、圧力センサ１３（圧力検出手段）とを備え、診断許可条件の成立時にドレンカットバルブ１２を閉じかつパージバルブ１１を開いて吸気管圧力を流路（２、６ａ）に導入し、圧力センサ１３により検出される流路（２、６ａ）の圧力が目標圧力Ｐｍに到達したとき、パージバルブ１１を全閉状態として流路を閉空間とし、この閉空間状態で圧力センサ１３により検出される流路（２、６ａ）の圧力が所定値ΔＰ上昇するのを待ち（図４のステップ１、２、４、８、９、１１、１２参照）、吸気管圧力を流路に導入したタイミングから流路（２、６ａ）の圧力が目標圧力Ｐｍに到達したタイミングまでの時間であるプルダウン時間ｔPと、流路（２、６ａ）を閉空間としたタイミングから流路の圧力が所定値ΔＰ上昇したタイミングまでの時間であるリークダウン時間ｔLとをサンプリングし（図４のステップ１０、１３参照）、このサンプリングされた２つの時間に基づいて流路（２、６ａ）にリークがあるか否かを判定すると共に、吸気管圧力を流路に導入する際にスロットル弁７下流の吸気管８に供給されるパージガスの空燃比に基づいて、吸気管圧力を流路（２、６ａ）に導入する際のパージバルブ開度の上限を、パージガスの空燃比が相対的に大きく（リーン）、エンジンで制御している空燃比への影響が小さい場合に、パージガスの空燃比が相対的に小さい（リッチ）の場合よりも大きく設定する（図４のステップ６、図５参照）ので、パージガスの空燃比が相対的に大きい（リーン）の場合に、吸気管圧力が一気に流路に導入されることになり、その分だけプルダウン時間が短縮される。プルダウン時間が短縮されると、リーク診断を終了するまでの時間が短縮される。これによって、リーク診断が中途で中止される頻度を減少させ、リーク診断を行って終了する機会を増やすことができる。
【００５１】
パージガスの空燃比が相対的に大きく（リーン）、エンジンで制御している空燃比への影響が小さい場合には、パージガスの空燃比が相対的に小さい（リッチ）の場合よりパージバルブ開度増加率を大きくしても、パージバルブ１１を開く前後でのパージガスの空燃比変化が大きくなることはない。これに対応し、本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、吸気管圧力を流路に導入する際にパージバルブ開度を所定の増加率で大きくする場合に、このパージバルブ開度の増加率を、パージガスの空燃比が相対的に大きく（リーン）、エンジンで制御している空燃比への影響が小さい場合に、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合よりも大きく設定するので（図４のステップ６、図６参照）、吸気管圧力を流路に導入する際にパージバルブ開度を所定の増加率で開く場合においても、吸気管圧力が流路に導入され易くなり、その分だけプルダウン時間を短縮できる。
【００５２】
燃料タンク１内の燃料温度が所定値を超える高温の場合には、燃料蒸気の発生が多く、この燃料蒸気を多く含んだガスが、キャニスタ４からのパージガスに加わってリーク診断時にスロットル弁７下流の吸気管８に供給されてしまい、エンジンに生じるトルク変動が大きくなり運転性に影響が現れるのであるが、本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、診断許可条件の成立時であっても燃料タンク１内の燃料温度が所定値を超える高温の場合に、パージバルブ開度の上限を最小値に設定するので（図４のステップ５、７参照）、燃料タンク１内での燃料蒸気の発生が多く、この燃料蒸気を多く含んだガスがスロットル弁７下流の吸気管８に供給される量が少なくなり、運転性の悪化を防止できる。
【００５３】
図７は第２実施形態で、第１実施形態の図４と置き換わるものである。図４と同一の部分には同一のステップ番号を付けている。
【００５４】
第１実施形態はエンジンのみを駆動源とする車両を対象としていたが、第２実施形態はエンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド車を対象とする場合である。
【００５５】
ここで、ハイブリッド車の一例を図１２を参照して簡単に説明しておく。図１２においてハイブリッド車は、いわゆる１モータ・２クラッチのハイブリッド車（パラレル方式である）５０である。すなわち、１モータ・２クラッチのハイブリッド車５０は、駆動源としてのエンジン３１及びモータモータ５１（モータジェネレータ）と、駆動源からの動力を駆動輪に伝達する変速機５３と、エンジン３１及びモータ５１の連結を断接し得る第１クラッチ５４と、モータ５１及び変速機５３の連結を断接し得る第２クラッチ５５とを備えている。詳述すれば、エンジン回転軸５６は、第１クラッチ５４を介してモータ回転軸５７に連結され、モータ回転軸５７は変速機５３の入力側回転軸５８に連結されている。この入力側回転軸５８は、第２クラッチ５５を介して変速機５３の出力側回転軸５９に連結されている。そして、この出力側回転軸５９は、差動歯車装置６０を介して駆動輪６１、６１に連結されている。
【００５６】
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ８１からの信号、車両の車速を検出する車速センサ８２からの信号、変速機５３の入力側回転軸５８の回転速度を検出する回転速度センサ８３からの信号が入力されるＡＴコントローラ７１では、変速機５３と第２クラッチ５５の断接を制御する。モータ回転軸５７の回転速度を検出する回転速度センサ８４からの信号が入力されるモータコントローラ７２では、インバータ７３を介してモータ５１を制御する。第１クラッチコントローラ７４では、第１クラッチ５４の断接を制御する。
【００５７】
エンジンコントローラ２１、ＡＴコントローラ７１、モータコントローラ７２及び第１クラッチコントローラ７４と統合コントローラ７５との間はＣＡＮ７６で連絡されている。統合コントローラ７５では、４つのコントローラ２１、７１、７２、７４との間で通信を行って、車両の運転状態に応じた走りが得られるようにハイブリッド車を制御する。例えば車両停止状態より走り始めるときには、エンジン３１は始動せず、第２クラッチ５５を締結した状態でモータ５１により車両を駆動する。一方、モータ５１による車両走行中にさらにアクセルペダルが踏み込まれドライバに加速要求があることを判定したときには、第１クラッチ５４を締結してエンジン３１を始動し、モータ５１の駆動力にエンジン３１の駆動力を追加してドライバの加速要求に応える。また、車両の減速時には、第１クラッチ５４を開放し、モータ５１をジェネレータとして働かせることにより駆動軸からの動力（車両の運動エネルギー）を電気エネルギーに変換し、バッテリ７７に回収する。また、エンジン自動停止条件が成立したときエンジン３１をドライバの意思に関係なく自動的に停止し、その後にエンジン再始動条件が成立したとき、エンジン３１を自動的に再始動させる、いわゆるアイドルストップ制御も行っている。
【００５８】
さて、図７において第１実施形態の図４と相違するのは、ステップ２１〜２６のみであるので、これらを中心に説明する。ただし、第２実施形態は、プルダウン処理の開始からリークダウン処理の終了まで、モータ走行中かつエンジン運転中でエンジン３１とモータ５１とが接続されていることを前提としている。これは、後述するように、パージガスの吸気管８への供給に伴いエンジン３１に生じるトルク変動をモータ５１のトルク余裕代で吸収するようにしているためである。
【００５９】
ステップ２１では、モータ走行中かつエンジン運転中でのエンジン運転点を吸気管圧力が小さくなる側に移して固定する。例えば、燃費が最も良くなるように最低の回転速度から最高の回転速度までエンジンを運転させたときにエンジン負荷と回転速度から定まるエンジン動作点は図８に示したようにほぼ右上がりの曲線のように変化する。すなわち、図示の曲線は最適燃費線である。ハイブリッド車５０ではエンジンを全ての回転速度範囲で運転させるわけでないので、曲線の一部に限って用いるのであるが、いま仮にリーク診断時のエンジン動作点（エンジン運転点）がＡ点にあるとすると、リーク診断時に限って、Ａ点でのエンジン回転速度（Ｎａ）はそのままで燃費は少し悪くなるがエンジン負荷が小さくなるＢ点に移して固定する。そのためには、Ａ点からＢ点までの負荷減少分に対応してスロットル弁開度を小さくしてやればよい。このスロットル弁開度の減少によって、吸気管圧力が大気圧より離れる側に小さくなる。このように、エンジン運転点を吸気管圧力が小さくなる側に移したのは、プルダウン時間を短縮させるためである。すなわち、吸気管圧力が小さくなる側に移ると、そのぶん流路の圧力が目標圧力に到達するまでの時間、つまりプルダウン時間が短くなる。
【００６０】
ステップ２２は第１実施形態の図４のステップ６と基本的に変わらない。ただし、第２実施形態では、第１実施形態の図４のステップ６で求まるパージバルブ開度上限、パージバルブ開度増加率を改めて、パージバルブ開度上限基本値、パージバルブ開度増加率基本値とし、これらパージバルブ開度上限基本値、パージバルブ開度増加率基本値を、モータ５１の出力トルクの余裕代に応じた補正値でそれぞれ補正した値をパージバルブ開度上限、パージバルブ開度増加率として算出している。
【００６１】
具体的には、ステップ２３で、モータ走行中に現在のモータ５１の発生しているトルクと、現在のモータ回転速度で出力可能な最大トルクとからモータ５１の出力トルク余裕代を算出する。これについて説明すると、図９はモータ回転速度に対するモータの出力トルク上限（＝出力可能な最大トルク）の特性図である。今仮に、現在のモータ運転点がＣ点にあるとすると、Ｃ点でのモータ回転速度（Ｎｃ）に対するモータの出力トルク上限はＤ点の値である。現在のモータ５１の発生しているトルクはモータ５１に流している電流値とモータ５１に作用させている電圧値とから分かる。現在のモータ回転速度は、回転速度センサ８４により検出されている。従って、図９に示されるモータ回転速度に対するモータの出力トルク上限の特性をテーブルにして予め記憶させておき、回転速度センサ８４により検出される現在のエンジン回転速度からそのテーブルを検索することにより。現在のモータ回転速度（Ｎｃ）でのモータの出力トルク上限（Ｄ点の値）（つまりモータ５１の現在の回転速度で出力可能な最大トルク）を求めることができる。このようにして求めた現在のモータ回転速度に対するモータ出力トルク上限から現在のモータ運転点でのモータ出力トルクを差し引けば、現在のモータ回転速度でのモータ５１の出力トルク余裕代を算出することができる。
【００６２】
ここで、モータ５１に出力トルク余裕代があることは、エンジン３１とモータ５１が連れ回っている（接続されている）場合に、エンジン３１に生じるトルク変動をモータ５１が吸収できることと等価である。すなわち、パージガスの吸気管８への供給によってエンジン３１にトルクショックが生じてもそのトルクショックがモータ５１により吸収されるため、ドライバはトルクショックを感じることがないのである。言い換えると、モータ５１の出力トルク余裕代の分だけエンジン３１にトルクショックを生じさせることができるのであるから、モータ５１の出力トルク余裕代の範囲でパージバルブ開度上限と、パージバルブ開度増加率とを大きくなる側に補正することが可能となるのである。パージバルブ開度上限と、パージバルブ開度増加率とが大きくなる側に補正されれば、その補正分だけ流路の圧力が目標圧力Ｐｍに到達するまでの時間（プルダウン時間）が早くなり、リーク診断に要する時間が短縮される。
【００６３】
ステップ２４では、ステップ２３で求めたモータ５１の出力トルク余裕代から図１０、図１１を内容とするテーブルを検索することによりパージバルブ開度増加率の補正値、パージバルブ開度上限の補正値を算出する。
【００６４】
図１０、図１１に示したようにパージバルブ開度上限の補正値、パージバルブ開度増加率の補正値は、出力トルク余裕代がゼロのとき１．０で、出力トルク余裕代が相対的に大きい場合に出力トルク余裕代が相対的に小さい場合より大きくしている。これは、出力トルク余裕代が相対的に大きい場合のほうがパージバルブ１１をより急激な傾きでかつより大きく開くことにより、トルクショックが、出力トルク余裕代が相対的に小さい場合より大きくなっても、出力トルク余裕代が相対的に大きくなっているモータ５１によりそのトルクショックを吸収可能であるためである。
【００６５】
ステップ２５では、このようにして求めたパージバルブ開度上限の補正値、パージバルブ開度増加率の補正値を、パージバルブ開度上限基本値、パージバルブ開度増加率基本値に乗算してパージバルブ開度上限、パージバルブ開度増加率を、つまり、
パージバルブ開度上限＝パージバルブ開度上限基本値
×パージバルブ開度上限の補正値
…（４）
パージバルブ開度増加率＝パージバルブ開度の増加率基本値
×パージバルブ開度増加率の補正値
…（５）
の式により算出する。
【００６６】
ステップ１３で２つの時間（ｔP、ｔL）のサンプリングが終了するので、ステップ１４でドレンカットバルブ１２を全開状態に戻すときに、ステップ２６でエンジン運転点の固定を解除し、エンジン３１最適燃費線での運転に戻す。
【００６７】
ハイブリッド車では、モータ５１の出力トルクに余裕がある場合に、リッチなパージガスの吸気管８への供給でエンジン３１にトルク変動が生じる場合でも、エンジン３１と接続されているモータ５１によってエンジン３１に生じるトルク変動を吸収することができる。このことは、モータ５１の出力トルク余裕代だけ余分にエンジン３１にトルク変動を生じさせることができることを意味する。これを受けて、第２実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、エンジン３１と断接されるモータ５１と、このモータ５１の駆動力を駆動輪６１に伝達する手段（５３、６０）とを備え、エンジン３１の運転中かつモータ走行中でエンジン３１とモータ５１とが接続されている場合に、モータ５１の出力トルク上限（モータ５１の現在の回転速度でモータ５１が出力可能な最大トルク）からモータ５１の現在の出力トルクを差し引いた出力トルク余裕代を算出し、パージバルブ開度上限を、この算出した出力トルク余裕代に基づいて、出力トルク余裕代が相対的に大きい場合に、出力トルク余裕代が相対的に小さい場合よりも大きくなる側に補正するので（図７のステップ２３、２４、２５、図１０参照）、パージガスの吸気管８への供給に伴う空燃比変動によるエンジントルク変動を抑えながら、パージバルブ開度上限を大きくすることができ、さらにプルダウン時間を短縮できる。
【００６８】
実施形態では、吸気管圧力を流路に導入する際にスロットル弁７下流の吸気管８に供給されるパージガスの空燃比に基づいて、吸気管圧力を流路に導入する際のパージバルブ開度上限及びパージバルブ開度増加率を、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合に、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合によりも大きく設定する場合で説明したが、吸気管圧力を流路に導入する際にスロットル弁７下流の吸気管８に供給されるパージガスの空燃比に基づいて、吸気管圧力を流路に導入する際のパージバルブ開度上限のみを、パージガスの空燃比が相対的に大きい場合に、パージガスの空燃比が相対的に小さい場合によりも大きく設定するようにしてもかまわない。
【００６９】
第２実施形態では、ハイブリッド車が１モータ・２クラッチのハイブリッド車である場合で説明したが、このハイブリッド車に限られるものでない。
【符号の説明】
【００７０】
１  燃料タンク
２  第１の通路
４  キャニスタ
６  第２の通路
７  スロットル弁
８  吸気管
９  燃料噴射弁（燃料供給手段）
１１  パージバルブ
１２  ドレンカットバルブ
１３  圧力センサ（圧力検出手段）
２１  エンジンコントローラ
３１  エンジン
５０  ハイブリッド車
５１  モータ
【図１】
2010209727.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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