(57)【要約】      （修正有）【課題】制御装置の動作電圧を確保し、内燃機関の始動性を悪化させることがないようにした内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】車両に搭載される内燃機関によって駆動される発電機から少なくともなる電源から供給される電力で動作すると共に、前記電源から供給される電力で動作するサブスロットルモータへの通電を介してサブスロットルバルブの開度を制御する制御装置において、前記車両が前記電源として前記発電機に加えてバッテリを有するか否か判別し（Ｓ２２）、その判別結果に基づいてサブスロットルモータへの通電を許可するか否か判断する（Ｓ２４、Ｓ３０）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関によって駆動される発電機から少なくともなる電源から供給される電力で動作すると共に、前記電源から供給される電力で動作する電動アクチュエータへの通電を介して前記内燃機関のスロットルバルブの開度を制御する制御装置において、前記車両が前記電源として前記発電機に加えてバッテリを有するか否か判別するバッテリ有無判別手段と、前記バッテリ有無判別手段の判別結果に基づいて前記電動アクチュエータへの通電を許可するか否か判断する通電許可判断手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記通電許可判断手段は、前記バッテリ有無判別手段によって前記バッテリを有しないと判別されるとき、供給される電力の電圧値および前記内燃機関の回転数に基づいて前記電動アクチュエータへの通電を許可するか否か判断することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記バッテリ有無判別手段は、起動されるときに供給される電力の電圧値に基づいて前記バッテリを有するか否か判別することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記バッテリ有無判別手段は、前記内燃機関のクランクシャフトの回転に伴って生成されるクランク角信号を入力すると共に、起動されてから前記クランク角信号が入力されるまでの時間に基づいて前記バッテリを有するか否か判別することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは電動モータによって開閉駆動される（サブ）スロットルバルブを少なくとも制御する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、オフロード用の自動二輪車において、後輪のグリップ（トラクション）を確保するため、アクセルグリップに機械的に接続されて操作者の操作によって開閉駆動される通常のスロットルバルブ装置に加え、電動モータによって開閉駆動されるサブスロットル装置を設け、これにより吸入空気量を制限し、エンジン出力を制御するものがある。
【０００３】
このようなサブスロットルバルブ装置においては、吸入空気量の制御精度を確保するため、例えば下記特許文献１や２記載のように、内燃機関の始動時にサブスロットルバルブを全開および全閉に駆動し、サブスロットルバルブの基準位置信号を取得する初期動作が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６１−２４４８３８号公報
【特許文献２】特開平２−１７３３３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、軽量化のために通常バッテリを搭載しないオフロード用の自動二輪車においては、内燃機関の始動時に必要な電力はキックあるいはリコイルのクランクキング動作によって発電される電力によって全てまかなわれるところ、サブスロットルバルブ装置の初期動作が行われると、電源電圧が制御装置の動作電圧以下となって制御装置自体が停止することがあり、内燃機関の始動性を悪化させることがあった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、制御装置の動作電圧を確保し、内燃機関の始動性を悪化させることがないようにした内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される内燃機関によって駆動される発電機から少なくともなる電源から供給される電力で動作すると共に、前記電源から供給される電力で動作する電動アクチュエータへの通電を介して前記内燃機関のスロットルバルブの開度を制御する制御装置において、前記車両が前記電源として前記発電機に加えてバッテリを有するか否か判別するバッテリ有無判別手段と、前記バッテリ有無判別手段の判別結果に基づいて前記電動アクチュエータへの通電を許可するか否か判断する通電許可判断手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記通電許可判断手段は、前記バッテリ有無判別手段によって前記バッテリを有しないと判別されるとき、供給される電力の電圧値および前記内燃機関の回転数に基づいて前記電動アクチュエータへの通電を許可するか否か判断する如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記バッテリ有無判別手段は、起動されるときに供給される電力の電圧値に基づいて前記バッテリを有するか否か判別する如く構成した。
【００１０】
請求項４に係る内燃機関の制御装置にあっては、前記バッテリ有無判別手段は、前記内燃機関のクランクシャフトの回転に伴って生成されるクランク角信号を入力すると共に、起動されてから前記クランク角信号が入力されるまでの時間に基づいて前記バッテリを有するか否か判別する如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る内燃機関の制御装置にあっては、車両が電源として発電機に加えてバッテリを有するか否か判別し、その判別結果に基づいてスロットルバルブを駆動する電動アクチュエータへの通電を許可するか否か判断するように構成したので、特にバッテリを有さないと判別されるとき、発電機によって発電された電力を内燃機関の始動に必須ではない電動アクチュエータに供給しないことで、制御装置の動作電圧を確保することができる。このため、内燃機関の始動時に制御装置が停止することがなく、よって始動性が悪化することがない。
【００１２】
請求項２に係る内燃機関の制御装置にあっては、バッテリを有しないと判別されるとき、供給される電力の電圧値および内燃機関の回転数に基づいて電動アクチュエータへの通電を許可するか否か判断するように構成したので、バッテリを有しない場合であっても、供給される電力の電圧値が十分に高く、内燃機関の回転数も十分に高いときには電動アクチュエータへの通電を許可することにより、制御装置の動作電圧を確保できて内燃機関の始動時に制御装置が停止して始動性を悪化させることがないと共に、スロットルバルブの基準位置信号を取得する初期動作を行うことができ、吸入空気量の制御精度を確保することができる。
【００１３】
請求項３に係る内燃機関の制御装置にあっては、起動されるときに供給される電力の電圧値に基づいてバッテリを有するか否か判別するように構成したので、簡易な構成ながら、バッテリの有無を容易に判別することができる。
【００１４】
請求項４に係る内燃機関の制御装置にあっては、内燃機関のクランクシャフトの回転に伴って生成されるクランク角信号を入力すると共に、起動されてからクランク角信号が入力されるまでの時間に基づいてバッテリを有するか否か判別するように構成したので、簡易な構成ながら、バッテリの有無を容易に判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の第１実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図であって、バッテリを備えない場合の構成を示す図である。
【図２】図１と同様な概略図であって、バッテリを備える場合の構成を示す図である。
【図３】図１および図２に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）の構成を全体的に示すブロック図である。
【図４】図１および図２に示す内燃機関の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４のバッテリ有無判断処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図６】図５のフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図７】図４のフロー・チャートの処理であって、バッテリ無しの場合を説明するタイム・チャートである。
【図８】この発明の第２実施例に係る内燃機関の制御装置の動作であって、バッテリ有無判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面に即してこの発明に係る内燃機関の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は、この発明の実施例に係る内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図であって、バッテリを備えない場合の構成を示す図である。
【００１８】
図１において符号１０は、図示しない車両（例えば自動二輪車）に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は４サイクル単気筒の水冷式で、排気量２５０ｃｃ程度のガソリン・エンジンからなる。尚、符号１０ａはエンジン１０のクランクケースを示す。
【００１９】
エンジン１０の吸気路１２にはスロットルバルブ１４が配置される。スロットルバルブ１４は、車両のハンドルバーに運転者の手動操作自在に設けられたアクセラレータ（スロットルグリップ）にスロットルワイヤ（共に図示せず）を介して機械的に接続され、アクセラレータの操作量に応じて開閉され、エアクリーナ１６から吸気路１２を通ってエンジン１０に吸入される空気の量を調整する。
【００２０】
吸気路１２には、スロットルバルブ１４に加え、サブスロットルバルブ２０が設けられる。サブスロットルバルブ２０は、吸気路１２においてスロットルバルブ１４の上流側に直列に配置される。サブスロットルバルブ２０は、その回転軸がサブスロットルモータ（電動アクチュエータ）２２の出力軸に接続され、サブスロットルモータ２２が通電されるとき、開閉駆動される。サブスロットルモータ２２は、ステッピングモータからなる。エンジン１０に吸入される空気量は、サブスロットルバルブ２０によっても調整される。
【００２１】
吸気路１２においてスロットルバルブ１４の下流側の吸気ポート付近にはインジェクタ２４が配置され、サブスロットルバルブ２０およびスロットルバルブ１４で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ２６が開弁されるとき、燃焼室３０に流入する。
【００２２】
燃焼室３０に流入した混合気は、点火コイル３２から供給された高電圧で点火プラグ３４が火花放電されるときに点火されて燃焼し、ピストン３６を図１において下方に駆動してクランクシャフト４０を回転させる。燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ４２が開弁されるとき、排気管４４を流れる。排気管４４には触媒装置４６が配置され、排ガス中の有害成分を除去する。触媒装置４６で浄化された排ガスはさらに下流に流れ、エンジン１０の外部に排出される。
【００２３】
スロットルバルブ１４の付近にはポテンショメータからなるスロットル開度センサ５０が設けられ、スロットルバルブ１４の開度ＴＨを示す出力を生じる。サブスロットルバルブ２０の付近にもスロットル開度センサと同様なサブスロットル開度センサ５２が設けられ、サブスロットルバルブ２０の開度ＳＴＨを示す出力を生じる。吸気路１２のサブスロットルバルブ２０の上流側には吸気温センサ５４が設けられて吸入空気の温度ＴＡを示す出力を生じると共に、スロットルバルブ１４の下流側には絶対圧センサ５６が設けられ、吸気路内絶対圧（吸気圧）ＰＭＢを示す出力を生じる。
【００２４】
エンジン１０のシリンダブロックの冷却水通路１０ｂには水温センサ６０が取り付けられ、エンジン１０の温度（エンジン冷却水温）ＴＷに応じた出力を生じる。エンジン１０のクランクシャフト４０の付近にはクランク角センサ６２が取り付けられ、ピストン３６の位置を示すクランク角信号を出力する。
【００２５】
クランクシャフト４０には、連結シャフト６４を介して交流発電機６６が接続される。交流発電機６６は、例えば６極の３相モータからなる。交流発電機６６はエンジン１０によって駆動されて発電を行うと共に、エンジン始動時にキックやリコイル（いずれも図示せず）によってクランクシャフト４０が回転されるときにも駆動され、発電を行う。発電された交流電力は整流回路７０を介して直流電力に変換されると共に、変換された直流電力は出力電圧調整回路７２を介して例えば１５Ｖを超えない範囲内の出力電圧に調整される。
【００２６】
車両がバッテリを備えない場合、図１に示すように、電圧調整された直流電力は平滑コンデンサ７４を介して電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）７６に供給される。この場合、交流発電機６６のみが電源を構成し、後述するように、ＥＣＵ７６はエンジン始動時にキックやリコイルによって起動電圧（６Ｖ）以上の電圧が供給されると起動し、動作を開始する。
【００２７】
図２は、図１と同様な概略図であって、バッテリを備える場合の構成を示す図である。
【００２８】
図１と比較すると、平滑コンデンサ７４に代替するようにバッテリ８０が接続され、出力電圧調整回路７２によって電圧調整された直流電力は一旦バッテリ８０に蓄えらえる。バッテリ８０の出力電圧は１２Ｖである。イグニッションスイッチ８２がオンされると、ＥＣＵ７６に直流電力が供給される。車両がバッテリを備える場合、交流発電機６６に加えてバッテリ８０も電源を構成する。この場合、後述するように、ＥＣＵ７６はエンジン始動時にイグニッションスイッチ８２がオンされてバッテリ８０から電力が供給されると即座に起動し、動作を開始する。さらにスタータスイッチ８４が押されると、バッテリ８０からスタータモータ８６に電力が供給されてクランキング動作が開始される。
【００２９】
また、上記したスロットル開度センサ５０やサブスロットル開度センサ５２などの各センサの出力も、ＥＣＵ７６に入力される。
【００３０】
図３は、そのＥＣＵの構成を全体的に示すブロック図である。
【００３１】
ＥＣＵ７６はマイクロコンピュータからなり、図３に示すように、波形整形回路７６ａと、回転数カウンタ７６ｂと、Ａ／Ｄ変換回路７６ｃと、ＣＰＵ７６ｄと、点火回路７６ｅと、２個の駆動回路７６ｆ，７６ｇと、ＲＯＭ７６ｈと、ＲＡＭ７６ｉ、タイマ７６ｊおよび電圧検出回路７６ｋを備える。
【００３２】
波形整形回路７６ａは、クランク角センサ６２の出力（クランク角信号波形）をパルス信号に波形整形し、回転数カウンタ７６ｂに出力する。回転数カウンタ７６ｂは入力されたパルス信号をカウントし、カウント値をＣＰＵ７６ｄに出力する。また、ＣＰＵ７６ｄには、クランク角信号も直接入力される。Ａ／Ｄ変換回路７６ｃは、スロットル開度センサ５０などの各センサの出力が入力され、アナログ信号値をデジタル信号値に変換してＣＰＵ７６ｄに出力する。
【００３３】
ＣＰＵ７６ｄは、入力された各種信号に基づき、ＲＯＭ７６ｈに格納されているプログラムに従って演算を実行し、点火回路７６ｅに点火出力信号を送出することで、点火コイル３２の通電を制御し、点火プラグ３４を動作させ、エンジン１０の点火時期を制御する。具体的には、ＣＰＵ７６ｄは点火回路７６ｅを介して点火コイル３２の一次側に電流を供給させると共に、点火出力信号を送出することによって一次側の電流が遮断されるときに点火コイル３２の二次側で発生される高電圧で点火プラグ３４を動作させ、エンジン１０の点火時期を制御する。また、同様にＣＰＵ７６ｄは、入力された各種信号に基づき、ＲＯＭ７６ｈに格納されているプログラムに従って演算を実行し、各駆動回路７６ｆ，７６ｇに制御信号を送出してインジェクタ２４やサブスロットルモータ２２の駆動を制御する。
【００３４】
ＲＡＭ７６ｉは、スロットル開度ＴＨやエンジン回転数ＮＥなどの各種パラメータのバッファリングなどに利用される。タイマ７６ｊは、プログラム中の時間計測処理に利用される。
【００３５】
電圧検出回路７６ｋは、前記した電源から供給される直流電力の電圧値を検出してＣＰＵ７６ｄに出力すると共に、点火回路７６ｅ、駆動回路７６ｆ，７６ｇに接続されて点火コイル３２、インジェクタ２４およびサブスロットルモータ２２にその動作電力を供給する。また、ＥＣＵ７６自体も電圧検出回路７６ｋを介して供給される電力で動作する。
【００３６】
図４はこの実施例に係る内燃機関の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。このフロー・チャートのプログラムはＥＣＵ７６が起動されたとき、ＥＣＵ７６（正確にはＣＰＵ７６ｄ）によって１ｍｓｅｃ毎に実行される。
【００３７】
以下説明すると、先ずＳ１０において、エンジン回転数ＮＥを算出する。これは、前記した回転数カウンタ７６ｂから入力されるカウンタ値を参照し、単位時間当たりにカウントされるクランク角信号に基づいて算出する。
【００３８】
次いでＳ１２に進み、スロットル開度ＴＨを算出する。これは、前述したスロットル開度センサ５０から出力される信号から算出する。
【００３９】
次いでＳ１４に進み、ＥＣＵ７６に供給される電源電圧ＶＢＡＴＴを電圧検出回路７６ｋから読み込む。
【００４０】
次いでＳ１６に進み、後述するサブスロットル基準位置取得フラグＦ＿ＳＴＨＩＮＴを参照し、サブスロットルバルブ２０の基準位置信号が既に取得されているか否か判断する。最初のプログラムループにおいては否定され、Ｓ１８に進む。
【００４１】
Ｓ１８においては、後述するサブスロットル基準位置取得開始フラグＦ＿ＳＴＨＩＮＴＲＱを参照し、サブスロットルバルブの基準位置信号取得処理が既に開始されているか否か判断する。最初のプログラムループにおいては否定され、Ｓ２０に進む。
【００４２】
Ｓ２０においては、バッテリ有無判断フラグＦ＿ＢＡＴＴＣＨＫを参照し、バッテリ有無の判断が既に行われているか否か判断する。最初のプログラムループにおいては否定され、Ｓ２２に進み、そのバッテリ有無判断処理を実行する。
【００４３】
図５は、その処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００４４】
以下説明すると、Ｓ１００において電源電圧ＶＢＡＴＴが第１の所定値ＶＢＥＸＩＳＴ以下である否か判断する。第１の所定値ＶＢＥＸＩＳＴは、ＥＣＵ７６の起動電圧（６Ｖ）よりも高い値、例えば１０Ｖに設定される。Ｓ１００において否定されるときは、車両が電源として交流発電機６６に加えてバッテリ８０を有する判断し、Ｓ１０２に進んでバッテリ有無フラグＦ＿ＢＡＴＥＸＩＳＴを１にセットする。一方、否定されるときはバッテリ無しと判断し、Ｓ１０４に進んでバッテリ有無フラグＦ＿ＢＡＴＥＸＩＳＴを０にリセットする。
【００４５】
Ｓ１００の判断は、ＥＣＵ７６が起動されて最初のプログラムループで行われるものである。即ち、ＥＣＵ７６が起動された直後に検出される電源電圧ＶＢＡＴＴがＥＣＵ起動電圧よりある程度高ければバッテリ有りと判断され、ＥＣＵ起動電圧程度であればバッテリ無しと判断される。
【００４６】
次いでＳ１０６に進み、バッテリ有無判断フラグＦ＿ＢＡＴＴＣＨＫを１にセットし、サブ・ルーチン・プログラムを終了する。
【００４７】
図６は、図５のフロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。図６（ａ）は車両が電源としてバッテリを有しない場合を示し、図６（ｂ）はバッテリを有する場合を示す。
【００４８】
図６（ａ）の時刻ｔ１において、キックあるいはリコイルによってクランクキング動作が開始されると、交流発電機６６によって発電が開始され、電源電圧が序々に増加する。時刻ｔ２において、電源電圧がＥＣＵ起動電圧（６Ｖ）に到達すると、ＥＣＵ７６が起動する。このため、バッテリ無しではＥＣＵ起動時に検出される電源電圧は１０Ｖ以下となる。
【００４９】
一方、図６（ｂ）の時刻ｔ１において、イグニッションスイッチ８２がオンされるとバッテリ８０から１ｍｓｅｃ以内に１２Ｖの電源電圧がＥＣＵ７６に供給される。このため、バッテリ有りではＥＣＵ起動時に検出される電源電圧は１０Ｖを超えることになる。
【００５０】
図４のフロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２２以降は一旦プログラムを終了し、次のプログラムループにおいてＳ２０で肯定される結果、Ｓ２４に進む。
【００５１】
Ｓ２４においては、バッテリ有無フラグＦ＿ＢＡＴＥＸＩＳＴを参照し、バッテリ無しであれば否定されてＳ２６に進む。
【００５２】
Ｓ２６においては、電源電圧ＶＢＡＴＴが第２の所定値ＶＢＳＴＨＩＮＴ以上であるか否か判断する。第２の所定値ＶＢＳＴＨＩＮＴは、第１の所定値ＶＢＥＸＩＳＴよりも高い値、例えば１２Ｖに設定される。
【００５３】
Ｓ２６において肯定されるときはＳ２８に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＳＴＨＩＮＴ以上か否か判断される。所定回転数ＮＥＳＴＨＩＮＴは、エンジン始動時の完爆回転数に相当する値、例えば１１００ｒｐｍに設定される。
【００５４】
Ｓ２６あるいはＳ２８において否定されるときはプログラムを終了する一方、Ｓ２４あるいはＳ２８において肯定されるときはＳ３０に進む。
【００５５】
Ｓ３０においては、サブスロットルモータ２２への通電を行う。具体的には、サブスロットルバルブ２０の基準位置信号を取得するため、サブスロットルバルブ２０を全開方向に向けて駆動するように通電を行う（通電を許可する）。
【００５６】
次いでＳ３２に進み、サブスロットル基準位置取得開始フラグＦ＿ＳＴＨＩＮＴＲＱを１にセットする。これにより、次回のプログラムループにおいてＳ１８で肯定される結果、Ｓ３４に進んでサブスロットル基準位置取得処理を行う。
【００５７】
具体的には、サブスロットルバルブ２０を全開位置まで駆動させ、その位置で検出されるサブスロットル開度ＳＴＨを記憶し、次いで全閉方向に反転駆動させ、全閉位置で検出されるサブスロットル開度ＳＴＨを記憶する。
【００５８】
次いでＳ３６に進み、サブスロットル基準位置取得フラグＦ＿ＳＴＨＩＮＴを１にセットする。これにより、次回のプログラムループにおいてＳ１６で肯定される結果、Ｓ３８に進む。
【００５９】
Ｓ３８においては、エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨに応じてサブスロットルバルブ目標開度を算出する。具体的には、予め実験によって設定され、ＲＯＭｈに格納されたサブスロットルバルブ目標開度マップをエンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨで検索して求める。
【００６０】
次いでＳ４０に進み、サブスロットルバルブ２０を目標開度に向けて駆動すべく、サブスロットルモータ駆動指令値を算出する。サブスロットルモータ駆動指令値に基づき、例えばサブスロットルバルブが閉じ方向に駆動されると、吸入空気量が制限され、エンジン出力が低下する。このように、サブスロットル装置によってエンジンの出力制御を行うことで、車両の駆動輪のグリップ（トラクション）を確保することができる。
【００６１】
尚、サブスロットル基準位置取得フラグＦ＿ＳＴＨＩＮＴなど上記したフラグは全て、ＥＣＵ停止後に０にリセットされる。
【００６２】
図７は、図４のフロー・チャートの処理であって、バッテリ無しの場合を説明するタイム・チャートである。
【００６３】
時刻Ｔ１において、キックあるいはリコイルによってクランクキング動作が開始されると、交流発電機６６によって発電が開始され、電源電圧が序々に増加し、時刻Ｔ２において、電源電圧がＥＣＵ起動電圧（６Ｖ）に到達し、ＥＣＵ７６が起動する。その後も電源電圧が増加し、時刻Ｔ３においてＥＣＵ７６に供給される電源電圧がサブスロットル通電開始許可電圧（第２の所定値）である１２Ｖ以上となり、さらに時刻Ｔ４においてエンジン回転数が完爆判断エンジン回転数（所定回転数）である１１００ｒｐｍ以上となったとき、サブスロットルモータ２２への通電が許可される。
【００６４】
その後、サブスロットルバルブ２０の基準位置取得の初期動作が行われる。即ち、時刻Ｔ５において全開位置信号が検出されると共に、時刻Ｔ６において全閉位置信号が検出される。その後、基準位置信号取得によって吸入空気量の制御精度を確保した状態において、前記したＳ３８およびＳ４０のサブスロットルバルブ開閉制御が行われる。
【００６５】
このように、車両が電源として交流発電機６６に加えてバッテリ８０を有するか否か判別し、その判別結果に基づいてサブスロットルモータ２２への通電を許可するか否か判断するので、特にバッテリを有さないと判別されるとき、交流発電機６６によって発電された電力をエンジン始動時に必須ではないサブスロットルモータ２２に供給しないことで、ＥＣＵ７６の動作電圧を確保することができる。このため、エンジン始動時にＥＣＵ７６が停止することがなく、よって始動性が悪化することがない。
【００６６】
また、バッテリを有しないと判別されるとき、ＥＣＵ７６に供給される電力の電圧値ＶＢＡＴＴおよびエンジン回転数ＮＥに基づいてサブスロットルモータ２２への通電を許可するか否か判断するので、バッテリを有しない場合であっても、供給される電力の電圧値ＶＢＡＴＴが十分に高く、エンジン回転数ＮＥも完爆回転数以上であるときにはサブスロットルモータ２２への通電を許可することにより、ＥＣＵ７６の動作電圧を確保できてエンジン始動時にＥＣＵ７６が停止して始動性を悪化させることがないと共に、サブスロットルバルブ２０の基準位置信号を取得する初期動作を行うことができ、吸入空気量の制御精度を確保することができる。
【００６７】
また、ＥＣＵ７６が起動されるときに供給される電力の電圧値ＶＢＡＴＴに基づいてバッテリを有するか否か判別するので、簡易な構成ながら、バッテリの有無を容易に判別することができる。
【実施例２】
【００６８】
次いで、この発明の第２実施例に係る内燃機関の制御装置について説明する。第２実施例に係る内燃機関の制御装置は、第１実施例に対してバッテリ有無判断処理のみ相違する。
【００６９】
図８は、この発明の第２実施例に係る内燃機関の制御装置のバッテリ有無判断処理の動作を示すフロー・チャートである。
【００７０】
以下説明すると、Ｓ２００において、次のステップでセットするクランク信号入力チェック猶予タイマＴＭＢＡＴＣＨＫが既にセット済みであるか否か判断する。最初のプログラムループにおいては否定され、Ｓ２０２に進む。
【００７１】
Ｓ２０２においては、クランク信号入力チェック猶予タイマＴＭＢＡＴＣＨＫにタイマ値をセットする。このタイマはダウンカウンタであり、タイマ値として例えば２０ｍｓｅｃがセットされる。
【００７２】
次いでＳ２０４に進み、この猶予タイマＴＭＢＡＴＣＨＫのタイマ値が０になったか否か、即ち２０ｍｓｅｃ経過したか否か判断する。否定されるときはＳ２００に戻ると共に、肯定されるときはＳ２０６に進む。
【００７３】
Ｓ２０６においては、ＥＣＵ７６にクランク角信号が入力されたか否か判断する。否定されるときは、車両が電源として交流発電機６６に加えてバッテリ８０を有する判断し、Ｓ２０８に進んでバッテリ有無フラグＦ＿ＢＡＴＥＸＩＳＴを１にセットする。一方、否定されるときはバッテリ無しと判断し、Ｓ２１０に進んでバッテリ有無フラグＦ＿ＢＡＴＥＸＩＳＴを０にリセットする。
【００７４】
Ｓ２０２における猶予タイマのセットは、ＥＣＵ７６が起動されて最初のプログラムループで行われるものである。即ち、ＥＣＵ７６が起動されてから所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）以内にクランク角信号がＥＣＵに入力されなければバッテリ有りと判断され、入力されればバッテリ無しと判断される。
【００７５】
次いでＳ２１２に進み、バッテリ有無判断フラグＦ＿ＢＡＴＴＣＨＫを１にセットし、サブ・ルーチン・プログラムを終了する。
【００７６】
図８のフロー・チャートの処理を図６（ａ）（ｂ）で説明すると、図６（ａ）の時刻ｔ１においてキックあるいはリコイルによってクランクキング動作が開始されると、交流発電機６６によって発電が開始され、電源電圧が序々に増加し、時刻ｔ２において電源電圧がＥＣＵ起動電圧（６Ｖ）に到達してＥＣＵ７６が起動する。クランキング動作はＥＣＵ７６が起動される以前から行われることから、ＥＣＵ起動から所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）以内の時刻ｔ３においてにクランク角信号が入力されることになる。
【００７７】
一方、図６（ｂ）の時刻ｔ１において、イグニッションスイッチ８２がオンされるのと同時にスタータスイッチ８４がオンされるとしても、即ちＥＣＵ起動とほぼ同時にスタータスイッチ８４がオンされるとしても、スタータスイッチ８４がオンされてからクランキング動作が開始されるまでには、スタータリレーの応答遅れやギアのバックラッシュが存在するため、ある程度の時間を要する。このため、ＥＣＵ起動から所定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）を経過した後にクランク角信号が入力されることになる。
【００７８】
このように、ＥＣＵ７６が起動されてからクランク角信号が入力されるまでの時間に基づいて、車両が電源として交流発電機６６に加えてバッテリ８０を有するか否か判別するので、簡易な構成ながら、バッテリの有無を容易に判別することができる。
【００７９】
以上の如く、この発明の第１実施例および第２実施例にあっては、車両に搭載される内燃機関（エンジン１０）によって駆動される発電機（交流発電機６６）から少なくともなる電源から供給される電力で動作すると共に、前記電源から供給される電力で動作する電動アクチュエータ（サブスロットルモータ２２）への通電を介して前記内燃機関のスロットルバルブ（サブスロットルバルブ２０）の開度を制御する制御装置において、前記車両が前記電源として前記発電機に加えてバッテリ（８０）を有するか否か判別するバッテリ有無判別手段と（ＥＣＵ７６、Ｓ２２、Ｓ１００からＳ１０６、Ｓ２００からＳ２１２）、前記バッテリ有無判別手段の判別結果に基づいて前記電動アクチュエータへの通電を許可するか否か判断する通電許可判断手段（ＥＣＵ７６、Ｓ２４、Ｓ３０）とを備える如く構成した。
【００８０】
また、前記通電許可判断手段は、前記バッテリ有無判別手段によって前記バッテリを有しないと判別されるとき、供給される電力の電圧値（電源電圧ＶＢＡＴＴ）および前記内燃機関の回転数（エンジン回転数ＮＥ）に基づいて前記電動アクチュエータへの通電を許可するか否か判断する（ＥＣＵ７６、Ｓ２４からＳ３０）如く構成した。
【００８１】
また、前記バッテリ有無判別手段は、起動されるときに供給される電力の電圧値（電源電圧ＶＢＡＴＴ）に基づいて前記バッテリを有するか否か判別する（ＥＣＵ７６、Ｓ２２、Ｓ１００からＳ１０６）如く構成した。
【００８２】
また、前記バッテリ有無判別手段は、前記内燃機関のクランクシャフトの回転に伴って生成されるクランク角信号を入力すると共に、起動されてから前記クランク角信号が入力されるまでの時間に基づいて前記バッテリを有するか否か判別する（ＥＣＵ７６、Ｓ２２、Ｓ２００からＳ２１２）如く構成した。
【００８３】
尚、上記において、バッテリ有無判別方法として第１実施例と第２実施例のものを別々に示したが、これらを組み合わせてバッテリ有無を判別しても良い。
【００８４】
また、車両の例として自動二輪車を挙げたが、それに限られるものではなく、四輪自動車であっても良い。
【符号の説明】
【００８５】
１０：エンジン（内燃機関）、１４：スロットルバルブ、２０：サブスロットルバルブ、２２：サブスロットルモータ、５０：スロットル開度センサ、５２：サブスロットル開度センサ、６２：クランク角センサ、６６：交流発電機、７６：ＥＣＵ、８０：バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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