(57)【要約】【課題】クラッチによってモータ側からの回転のみを巻取軸に伝達することができるのみならず、クラッチの小型軽量化を図ることができると共に組付け性が向上するウエビング巻取装置を得る。【解決手段】本ウエビング巻取装置のクラッチでは、スプリング爪１８２は、リング状に形成されたカバー部１７８に一体かつ等間隔に形成されており、ロータ１２４に所定値以上の荷重が作用した際には、スプリング爪１８２は、当該荷重によってギヤホイール１１６とロータ１２４との間の回転の伝達を切り離す。すなわち、「ロードリミッタ機構」の作動は、ロータ１２４とスプリング爪１８２との間で行われる構成であり、ギヤホイール１１６には、径方向に沿った荷重が作用することはない。したがって、ギヤホイール１１６の剛性を高める必要がない。これにより、クラッチ１００の小型軽量化を図ることができる。【選択図】図１
2010208639.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員拘束用のウエビングの巻取り引出し方向に回転可能な巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、少なくとも前記モータにより前記巻取軸が巻取方向へ回転している間に、前記巻取軸に所定値以上の荷重が作用した際には前記モータと前記巻取軸との間の回転の伝達を切り離すクラッチと、を備えたウエビング巻取装置において、
前記クラッチは、
前記モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、
前記ギヤホイールに対して同軸的に設けられたロータと、  
前記ギヤホイールと前記ロータとの間に周方向に沿って設けられ、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達すると共に、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記ギヤホイールと前記ロータとの間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする複数のスプリング爪と、
を備え、
かつ、前記複数のスプリング爪はリング状に形成されたカバー部に一体かつ等間隔に形成される、
ことを特徴とするウエビング巻取装置。
【請求項２】
前記スプリング爪は、基端部が前記カバー部に接続され、先端部が前記ロータに係合し、基端部端面が前記ギヤホイールの周方向荷重受け部に係合することを特徴とする請求項１に記載のウエビング巻取装置。
【請求項３】
前記周方向荷重受け部は前記ギヤホイールの周方向に対して垂直に形成されることを特徴とする請求項２に記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウエビング巻取装置に係り、特に、モータによって巻取軸を回転させることでウエビングを巻き取ることができるウエビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員拘束用シートベルト装置は、ウエビング巻取装置を備えている。このウエビング巻取装置には、ウエビング装着時の過度な圧迫感を軽減又は解消するための所謂テンションリデューサ機構や、車両急減速状態等に一定量ウエビングを巻取軸に巻き取らせることで「スラック」等と称される僅かな緩みを解消すると共にウエビングによる乗員の身体の拘束力を増加させ、より一層確実に乗員の身体を保持するプリテンショナー機構を設けたものがあり、さらに、前記各機能をモータによって行う構成の所謂モータリトラクタが知られている（一例として、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
この種のモータリトラクタでは、例えば、前述の如くテンションリデューサやプリテンショナーの機能を発揮できるのみならず、通常のウエビング装着時におけるウエビングの巻取りや引出しの補助等をも行うことが可能であり、極めて有益である。
【０００４】
またここで、特に近年では、前述の如きモータリトラクタにおいて、前方の他の車両や障害物までの距離を距離センサ等の前方監視装置で検出し、前方の車両や障害物までの距離が一定値未満になるとモータを作動させ、モータの回転力で巻取軸を巻取方向に回転させる構成のものが考えられている。このようなモータリトラクタでは、巻取軸側からの回転がモータに伝わることを防止するために、モータの出力軸と巻取軸との間にクラッチを介在させ、このクラッチによってモータ出力軸側からの回転のみを巻取軸に伝達する構成としている。
【０００５】
ところで、このようなモータリトラクタにおいては、小型軽量化や製造コスト低減等の要請があり、前述の如きクラッチにおいても、小型軽量化や組付け性の向上等が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１３０３７６号公報
【特許文献２】特開２００１−３４７９２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、クラッチによってモータ側からの回転のみを巻取軸に伝達することができるのみならず、クラッチの小型軽量化を図ることができると共に組付け性が向上するウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明のウエビング巻取装置は、乗員拘束用のウエビングの巻取り引出し方向に回転可能な巻取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、少なくとも前記モータにより前記巻取軸が巻取方向へ回転している間に、前記巻取軸に所定値以上の荷重が作用した際には前記モータと前記巻取軸との間の回転の伝達を切り離すクラッチと、を備えたウエビング巻取装置において、前記クラッチは、前記モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、前記ギヤホイールに対して同軸的に設けられたロータと、前記ギヤホイールと前記ロータとの間に周方向に沿って設けられ、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達すると共に、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記ギヤホイールと前記ロータとの間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする複数のスプリング爪と、を備え、  かつ、前記複数のスプリング爪はリング状に形成されたカバー部に一体かつ等間隔に形成される、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項１記載のウエビング巻取装置では、モータの回転を巻取軸に伝達するクラッチを備えている。このクラッチは、モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、このギヤホイールに対して同軸的に設けられたロータとを備えている。ギヤホイールとロータとの間には、これらの周方向に沿ってスプリング爪が設けられており、このスプリング爪を介してギヤホイールの回転がロータに伝達されるようになっている。
【００１０】
さらに、モータが回転すると、クラッチのギヤホイールが巻取方向へ回転される。ギヤホイールの回転は、スプリング爪を介してロータに伝達され、ロータが巻取方向へ回転される。ロータが巻取方向へ回転されると、巻取軸が巻取方向へ回転される。
【００１１】
またさらに、モータにより巻取軸が巻取方向へ回転している間に、例えば、巻取軸にウエビングから所定値以上の荷重が作用した場合には、スプリング爪は当該荷重によってギヤホイールとロータとの間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする（所謂「ロードリミッタ機構」）。これにより、巻取軸が、モータの駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止できる。
【００１２】
一方、モータが逆転すると、クラッチのギヤホイールが引出方向へ回転される。ギヤホイールの回転は、スプリング爪を介してロータに伝達され、ロータが引出方向へ回転される。
【００１３】
請求項２に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項１のウエビング巻取装置において、前記スプリング爪は、基端部が前記カバー部に接続され、先端部が前記ロータに係合し、基端部端面が前記ギヤホイールの周方向荷重受け部に係合することを特徴としている。
【００１４】
請求項２記載のウエビング巻取装置では、スプリング爪の基端部はカバー部に接続されている。また、スプリング爪の先端部がロータに係合しており、スプリング爪の基端部端面がギヤホイールの周方向荷重受け部に係合している。
【００１５】
請求項３に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項２におけるウエビング巻取装置において、前記周方向荷重受け部は前記ギヤホイールの周方向に対して垂直に形成されることを特徴としている。  
【００１６】
請求項３記載のウエビング巻取装置では、周方向荷重受け部はギヤホイールの周方向に対して垂直に形成されている。
【００１７】
このため、ギヤホイールとロータとの間の回転力伝達時においてスプリング爪からギヤホイールに作用する荷重は、当該周方向荷重受け部を介してギヤホイールの周方向に沿って作用する。これにより、上記回転力伝達時にスプリング爪からギヤホイールの径方向に沿って作用する荷重を想定して、ギヤホイールの剛性を高める必要がない。
【００１８】
したがって、このウエビング巻取装置のクラッチでは、ギヤホイールを薄肉に成形したり或いは樹脂等により成形することができ、これにより、クラッチの小型軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明した如く、本発明に係るウエビング巻取装置は、クラッチによってモータ側からの回転のみを巻取軸に伝達することができるのみならず、クラッチの小型軽量化を図ることができると共に組付け性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの部分的な構成を示す断面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがスライダに保持された状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はスプリング爪によってギヤホイールとロータとが連結された状態を示す側面図であり、（Ｂ）はギヤホイールとロータとが相対的に空転した状態を示す側面図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがラチェットのロータに対するウエビング巻取方向への相対回転を許容した状態を示す側面図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるクラッチの構成を示し、（Ａ）はロックバーがラチェットに係合した状態を示す側面図であり、（Ｂ）はロックバーがスライダに保持された状態を示す側面図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成部材であるモータを含む周辺部材の構成を示す分解斜視図である。
【図９】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す分解斜視図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を示す斜視図である。
【図１１】本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１１には、本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図１０には、ウエビング巻取装置１０の主要部の構成が斜視図にて示されている。さらに、図９には、ウエビング巻取装置１０の全体構成が分解斜視図にて示されている。
【００２２】
ウエビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４と、この背板１４の幅方向両端から一体に延出する一対の脚板１６及び脚板１８とによって構成されており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで車体に取り付けられる構成となっている。
【００２３】
フレーム１２の一対の脚板１６と脚板１８との間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸２０が回転可能に配置されている。巻取軸２０は全体としては鼓形状をなしており、長尺帯状に形成されたウエビング（図示省略）の基端部が連結固定されている。巻取軸２０をその軸周り一方（以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビングがその基端側から巻取軸２０の外周部に層状に巻き取られ、一方、ウエビングをその先端側から引っ張れば、これに伴い巻取軸２０が回転しながらウエビングが引き出される（以下、ウエビングを引き出す際の巻取軸２０の回転方向を「引出方向」と称する）。
【００２４】
巻取軸２０の一端側は、脚板１８を貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１８の側方には、図示を省略したロック機構が配置されている。ロック機構は、加速度センサを含んで構成されており、脚板１６と脚板１８との間に掛け渡されたロックプレート２２、及び巻取軸２０の軸芯部分に設けられたトーションバー２４に連係している。車両の急減速時等には、ロック機構の作動によりトーションバー２４の一端がロックプレート２２を介して拘束されてエネルギー吸収が行われつつ、巻取軸２０の引出方向回転が阻止される構成となっている。
【００２５】
一方、巻取軸２０の他端側は、脚板１６を貫通してフレーム１２の外方に僅かに突出している。この巻取軸２０の他端側には、六角柱状に形成された連結スクリュー２１が同軸的かつ一体的に連結されている。
【００２６】
また、脚板１６の外側には、本実施の形態に係るクラッチ１００を構成するケースとしてのクラッチケース１０１が配置されている。このクラッチケース１０１は、金属材料等（例えば、アルミ合金等）により箱状に形成されたものであり、脚片１６とは反対側に向けて開口している。このクラッチケース１０１の開口側にはケースとしての鉄板等からなるカバークラッチ１０２が配置されている。これらクラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２は、スクリュー１０４によって脚片１６に一体的に固定されている。
【００２７】
クラッチケース１０１の底壁中央部分には、円形の貫通孔１０６が巻取軸２０と同軸的に形成されており、連結スクリュー２１が貫通している。また、この貫通孔１０６の周辺の部位は、脚片１６とは反対側へ向けて円形状に僅かに突出しておりリング状の摺動面１０８が形成されている。さらに、貫通孔１０６の孔縁部には、脚片１６とは反対側へ向けて突出した円筒状のブッシング支持部１１０が形成されている。このブッシング支持部１１０には、樹脂材料等によりリング状に形成されたブッシング１１２（図１及び図２参照）が支持されている。
【００２８】
クラッチケース１０１の内部には、クラッチギヤ部２８が配置されている。クラッチギヤ部２８は、ウォームギヤ３４を備えている。ウォームギヤ３４は、巻取軸２０と直交する状態で自身の軸が配置され、その端部がブッシュ３６、３７を介してクラッチケース１０１に支持されており、さらに、その一端側はクラッチケース１０１から外方へ突出して設けられている。また、ウォームギヤ３４の先端部を支持するクラッチケース１０１の軸受け部分には、鋼球３８が収容されてウォームギヤ３４の先端部に接触しており、さらに、アジャストスクリュー４０が螺入している。アジャストスクリュー４０は、その先端部で鋼球３８を押圧することで鋼球３８をウォームギヤ３４の先端に圧接させている。これにより、ウォームギヤ３４の軸方向の変位が規制されている（スラスト調整されている）。なお、鋼球３８をアジャストスクリュー４０の先端部に一体に形成する構成（アジャストスクリュー４０の先端部を球状に形成する構成）としてもよい。
【００２９】
このウォームギヤ３４の上側には、本実施の形態に係るクラッチ１００を構成するクラッチ本体部１１４が設けられている。
【００３０】
ここで、図１及び図２には、クラッチ本体部１１４の構成が分解斜視図により示されている。
【００３１】
これらの図に示す如く、クラッチ本体部１１４は、ギヤホイール１１６を備えている。ギヤホイール１１６は樹脂材料等によりリング状に形成されて巻取軸２０と同軸的に配置されており、その外周部には所謂ウォームホイール歯１１８が形成されている。このウォームホイール歯１１８は、上述したウォームギヤ３４に噛み合っている。また、ギヤホイール１１６の内周部には、その径方向に沿って一定間隔毎に複数（本実施の形態では６個）の周方向荷重受け部１２０が形成されている。これらの周方向荷重受け部１２０は、後述するリング１７６のスプリング爪１８２に対応している。さらに、ギヤホイール１１６の軸線方向一側（図１及び図２の矢印Ａ方向側）の端面には、その周方向に沿って一定間隔毎に複数（本実施の形態では６個）の回り止め凹部１２２が形成されている。これらの回り止め凹部１２２は、後述するリング１７６の回り止め爪１８０に対応している。
【００３２】
ギヤホイール１１６の内側には、金属材料等（例えば、亜鉛アルミ合金等）により円盤状に形成されたロータ１２４がギヤホイール１１６と同軸的に配置されている。ロータ１２４は、有底円筒状の本体部１２６と、本体部１２６の軸線方向一側（図１及び図２の矢印Ｂ方向側）において径方向に突出したフランジ部１２８とを有している。
【００３３】
本体部１２６の外周部には、その周方向に沿って等間隔に複数の外歯１３０が形成されている。各外歯１３０は、本体部１２６の周方向に沿った一側（図１及び図２の矢印Ｃ方向側）の側壁が本体部１２６の周方向に対して傾斜して形成され、本体部１２６の周方向に沿った他側（図１及び図２の矢印Ｄ方向側）の側壁が本体部１２６の径方向に沿って平行に形成されている（換言すれば、断面形状が台形状とされている）。各外歯１３０は、後述するリング１７６のスプリング爪１８２に対応している。
【００３４】
本体部１２６の底壁中央部には、略円筒状の収容部１３２が同軸的に形成されている。収容部１３２の軸線方向一側（図１及び図２では矢印Ａ方向側）には、リング状の支軸部１３３が同軸的に突設されている。この支軸部１３３は、カバークラッチ１０２に形成された円孔１３５に、後述するホルダ１７０の回転支持部１７５を介して回転自在に支持されている。また、収容部１３２の軸線方向他側（図１及び図２の矢印Ｂ方向側）には、前述したブッシング１１２が回転自在に嵌合しており、収容部１３２の軸線方向他側は、ブッシング１１２を介してクラッチケース１０１に回転自在に支持されている。これにより、本体部１２６（ロータ１２６）は、自らの軸線周りに回転可能とされている。
【００３５】
この本体部１２６の収容部１３２内には、鉄板等により略リング状に形成されたラチェット１３４が収容されている。ラチェット１３４の外周部には、所謂ラチェット歯である外歯１３６が形成されている。また、ラチェット１３４の軸芯部には、断面六角形状の貫通孔１３８が形成されており、前述した連結スクリュー２１が貫通した状態でその軸線回りに対しては一体的に連結されている。これにより、ラチェット１３４と巻取軸２０とは、連結スクリュー２１を介して一体的に回転するようになっている。
【００３６】
なお、ラチェット１３４の軸線方向一側（図１及び図２では矢印Ｂ方向側）は、前述したブッシング１１２に摺動可能に当接している。また、ラチェット１３４の軸線方向他端（図１及び図２では矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等からなるワッシャ１４０が取り付けられている。このワッシャ１４０は、収容部１３２のリング状の底壁に摺動可能に当接しており、これにより、ラチェット１３８の軸線方向に沿った変位が規制されている。
【００３７】
一方、本体部１２６の底壁には、収容部１３２の径方向外側において、本体部１２６の周方向に沿って湾曲した一対のガイド孔１４２が形成されている。各ガイド孔１４２には、それぞれ樹脂材料等により本体部１２６の周方向に沿って湾曲した略ブロック状に形成されたスライダ１４４が摺動可能に取り付けられている。これら一対のスライダ１４４は、本体部１２６の内周面及び収容部１３２の外周面により保持されており、ガイド孔１４２に沿った所定の範囲内で本体部１２６（ロータ１２４）に対して相対移動可能とされている。
【００３８】
各スライダ１４４の一側（図１及び図２では矢印Ａ方向側）には、摺動片１４６が突設されており、図３に示す如く、カバークラッチ１０２に当接している。また、各スライダ１４４の摺動片１４６とは反対側には、リテーナ１４８が設けられている。リテーナ１４８は、ばね性を有する細幅な金属片で略く字形に折れ曲がっている。このリテーナ１４８は、長手方向中央部に設けられた連結部１５０がスライダ１４４に形成された連結孔１５２に嵌め込まれてスライダ１４４に一体的に連結されると共に、長手方向両端部がそれぞれ前述したクラッチケース１０１の摺動面１０８に押し付けられて所定量弾性変形している。
【００３９】
このため、スライダ１４４の摺動片１４６は、リテーナ１４８の弾性力によってカバークラッチ１０２に押し付けられており、ガイド孔１４２に沿ったスライダ１４４の移動（ロータ１２４に対する相対移動）には、所定の摩擦力が付与されるようになっている。このため、ロータ１２４が回転すると、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８の長手方向両端部に作用する摩擦力によって一時的にケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持され、ロータ１２４に対してガイド孔１４２に沿った所定の範囲内で相対移動するようになっている。
【００４０】
また、各スライダ１４４の湾曲方向一端部（図１及び図２では矢印Ｃ方向側の端部）には、押圧保持片１４５が形成されている。これらの押圧保持片１４５は、それぞれ一対のロックバー１５４に対応している。
【００４１】
各ロックバー１５４は、鉄板等により略く字形に形成されて各スライダ１４４の湾曲方向一端側に配置されており、リング状の軸受部１５６を備えている。各軸受部１５６は、本体部１２６の底壁に突設された円柱状の支軸１５８によって回転自在に支持されている。各軸受部１５６のスライダ１４４とは反対側（図１及び図２の矢印Ｃ方向側）には、連結片１６０が突設されている。これらの連結片１６０は、軸受部１５６と共に支軸１５８周りに回動することで、その先端部がロータ１２４の収容部１３２に形成された孔部１６２を貫通して前述したラチェット１３４の外歯１３６に噛み合うようになっている。また、これらの連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によって常に外歯１３６（ラチェット１３４）との噛合方向へ付勢されている。なお、捩りコイルスプリング１６４は、ロータ１２４の本体部１２６の底壁に突設された円柱状の支軸１６６によって支持されている。
【００４２】
各軸受部１５６のスライダ１４４側（図１及び図２の矢印Ｄ方向側）には、前述した押圧保持片１４５に対応する解除片１６８が突設されている。各解除片１６８は、スライダ１４４と対向する端部がスライダ１４４の移動方向（図１及び図２の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に対して傾斜した傾斜面とされている。
【００４３】
ここで、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示す如く、ロータ１２４がスライダ１４４に対して相対移動することで、ロックバー１５４はスライダ１４４に対して所定の範囲内で接離移動するようになっており、ロックバー１５４がスライダ１４４に接近した状態（図４（Ａ）図示状態）では、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５の内側（ラチェット１３４側）に入り込むことで、捩りコイルスプリング１６４の付勢力に抗して係合解除位置に保持されるようになっている。この状態では、ロックバー１５４の連結片１６０は、ラチェット１３４から離間するようになっている。
【００４４】
一方、ロックバー１５４がスライダ１４４から離間した状態（図４（Ｂ）図示状態）では、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５による保持を解除されるようになっている。この状態では、ロックバー１５４の連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側（係合位置）へ移動され、その先端部が外歯１３６に噛み合うようになっている。
【００４５】
なお、本実施の形態に係るクラッチ本体部１１４では、スライダ１４４は、通常はロックバー１５４に接近して配置されている。したがって、ロックバー１５４は、通常は解除片１６８がスライダ１４４の押圧保持片１４５によって保持されることで、係合解除位置（図４（Ａ）図示状態）に保持される構成である。
【００４６】
一方、ロックバー１５４を介してロータ１２４とは反対側（図１及び図２の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によりリング状に形成されたホルダ１７０が配置されている。ホルダ１７０は、リング状の本体部１７２と、本体部１７２の外周部に設けられた一対の保持爪１７４とを備えている。本体部１７２は、ロックバー１５４の支軸１５８（ロータ１２４）に対する軸線方向の変位を規制しており、一対の保持爪１７４は、捩りコイルスプリング１６４の支軸１６６（ロータ１２４）に対する軸線方向の変位を規制している。
【００４７】
また、本体部１７２の中央部に形成された円孔１７３には、ロータ１２４の支軸部１３３が貫通している。この円孔１７３の孔縁部には、ロータ１２４とは反対側（カバークラッチ１０２側）へ向けて円筒状に僅かに突出した回転支持部１７５が設けられており、ロータ１２４の支軸部１３３は、この回転支持部１７５を介してカバークラッチ１０２の円孔１３５に回転自在に支持されている。
【００４８】
一方、ホルダ１７０の径方向外側でかつロータ１２４の軸線方向一側（図１及び図２の矢印Ａ方向側）には、ばね性を有する金属材料（例えば、ＳＵＳ等）から成るリング１７６が配置されている。リング１７６は、リング状に形成されたカバー部１７８を備えている。カバー部１７８の外周部には、その径方向外側に突出した複数（本実施の形態では６個）の回り止め爪１８０が一体に形成されている。これらの回り止め爪１８０は、前述したギヤホイール１１６の回り止め凹部１２２に嵌合している。これにより、リング１７６は、ギヤホイール１１６に対してその周方向には一体的に連結されている。
【００４９】
さらに、カバー部１７８の外周部には、弾性（ばね性）を有する細幅な板状とされた複数（本実施の形態では６個）のスプリング爪１８２が、カバー部１７８の周方向に沿って一定間隔毎に一体に設けられている。各スプリング爪１８２は、各基端部がカバー部１７８に一体に接続され、各長手方向中間部がカバー部１７８の径方向内側へ向けて僅かに折り曲げられ、各先端部がカバー部１７８の径方向外側へ向けて折り曲げられており、全体としてカバー部１７８の周方向に沿って湾曲している。
【００５０】
これらのスプリング爪１８２は、図５（Ａ）に示す如く、ロータ１２４の外歯１３０とギヤホイール１１６の内周面との間において、ロータ１２４及びギヤホイール１１６の周方向に沿って配置されており、自らの弾性力によってその内側部分をロータ１２４の外歯１３０に押し付けている。これにより、リング１７６はロータ１２４に一体的に保持されている。
【００５１】
また、各スプリング爪１８２の外側部分は、それぞれギヤホイール１１６の内周面に係合しており、ギヤホイール１１６は、各スプリング爪１８２を介してロータ１２４に支持されている。この状態では、ギヤホイール１１６は、リング１７６の回り止め爪１８０及びロータ１２４のフランジ部１２８によって軸線方向移動を規制されている。さらにこの状態では、リング１７６のカバー部１７８によって、スライダ１４４、ロックバー１５４、捩りコイルスプリング１６４及びホルダ１７０のロータ１２４からの脱落が防止されており、これらの構成部材は、所定の組付け位置に保持されている。
【００５２】
さらに、各スプリング爪１８２の各先端部は、それぞれ外歯１３０の谷の部分に入り込んで外歯１３０の一方の側壁（本体部１２６の径方向に沿って平行に形成された側の側壁）に当接しており、各基端部は、前述したギヤホイール１１６の周方向荷重受け部１２０に当接している。これにより、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、その周方向に対しては各スプリング爪１８２によって一体的に連結されており（相対回転を規制されており）、ギヤホイール１１６が回転した場合には、ギヤホイール１１６とロータ１２４とは、基本的に一体回転するようになっている。
【００５３】
この場合、ギヤホイール１１６の巻取方向への回転力は、周方向荷重受け部１２０を介してスプリング爪１８２の基端部に伝達され、スプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達されるようになっており、ギヤホイール１１６は、周方向荷重受け部１２０を介して、スプリング爪１８２から作用する荷重を周方向に沿って受けるようになっている（ギヤホイール１１６は、スプリング爪１８２からの荷重受け方向がその回転方向に沿って設定されている）。
【００５４】
しかもこの場合、上述した如く、スプリング爪１８２がばね性を有する金属片であるため、ロータ１２４に対するギヤホイール１１６の相対回転で生じる回転力が、スプリング爪１８２のばね力（付勢力）に抗して各スプリング爪１８２の先端部を外歯１３０の谷の部分から抜け出させるのに充分な大きさであれば、スプリング爪１８２によるギヤホイール１１６とロータ１２４との軸線周りの連結が解除されるため、ギヤホイール１１６とロータ１２４との相対回転が可能となる構成である（図５（Ｂ）参照）。
【００５５】
また、ギヤホイール１１６の引出方向への回転力は、回り止め凹部１２２を介してリング１７６の回り止め爪１８０に伝達され、リング１７６のスプリング爪１８２先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達されるようになっている。
【００５６】
一方、リング１７６のロータ１２４とは反対側（図１及び図２の矢印Ａ方向側）には、樹脂材料等によってリング状に形成されたスペーサ１８４が配置されている。スペーサ１８４は、リング１７６とカバークラッチ１０２との間に挟まれており、リング１７６に対してその軸線周りには相対回転不能とされている。このスペーサ１８４は、金属製のリング１７６が直接カバークラッチ１０２と摺動することを防止し、リング１７６（クラッチ本体部１１４）のカバークラッチ１０２に対する相対回転を円滑にするようになっている。
【００５７】
以上構成のクラッチ１００は、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４が回転することで、クラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６が回転する構成となっており、このクラッチ本体部１１４とクラッチギヤ部２８とは、単一のケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に一体的に組み付けられて、全体としてユニット化された構成となっている。
【００５８】
一方、図９に示す如く、カバークラッチ１０２の側方には、スプリング・コンプリート４２が配置されている。スプリング・コンプリート４２は、内部に渦巻きばね（図示省略）を収容している。この渦巻きばねは、渦巻き方向外側の端部がケース本体に係止されると共に、渦巻き方向内側の端部が、クラッチ本体部１１４を貫通した連結スクリュー２１の先端に係止されており、巻取軸２０を巻取方向へ付勢している。
【００５９】
また一方、巻取軸２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ４４及びモータギヤ部４６が配置されている。
【００６０】
ここで、図８には、このモータ４４及びモータギヤ部４６の構成が分解斜視図にて示されている。
【００６１】
モータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８を備えている。このハウジング４８の一側にモータ４４が取り付けられると共に、ハウジング４８の他側にモータギヤ部４６が設けられている。モータ４４は、その回転軸５０の先端側（出力側）がハウジング４８に向く状態でハウジング４８の一側に固定されており、回転軸５０先端（出力側）はハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出している。また、モータ４４の後端側には、モータ駆動用の電気ハーネス５２が接続されたベースプレート５４が取り付けられている。ベースプレート５４には、電気ハーネス５２が接続されており、さらに、この電気ハーネス５２の接続部分は、モータ４４の本体部分に設けられた給電端子５６に圧着端子構造によって接続されている。なお、電気ハーネス５２の接続部分と給電端子５６とを半田付け等により接続する構成としてもよい。
【００６２】
更に、モータ４４はカバーモータ５８によって被覆されている。カバーモータ５８には爪部６０が設けられており、この爪部６０がハウジング４８に設けられた爪受け突起６２に嵌合係止することでカバーモータ５８がハウジング４８に固定されている。
【００６３】
またここで、カバーモータ５８には第１凹部６４が設けられており、この第１凹部６４に対応してベースプレート５４には第１凹部６４内に嵌入可能な凸部６６が設けられている。さらに、前記モータ４４には、ベースプレート５４の凸部６６に対応して凸部６６が嵌入可能な第２凹部６８が設けられている。
【００６４】
すなわち、凸部６６を第２凹部６８に嵌入させてモータ４４をベースプレート５４に対し位置決めすると共に、凸部６６を第１凹部６４に嵌入させてベースプレート５４をカバーモータ５８に位置決めし、しかも爪部６０を爪受け突起６２に嵌合係止させてカバーモータ５８をハウジング４８に取付け固定することにより、ハウジング４８に対するモータ４４の軸周りの組付け位置が一義的に特定される構成となっている。
【００６５】
さらに、モータ駆動用の電気ハーネス５２は、モータ４４の出力側と反対のフレーム１２の背板１４へ向けて、カバーモータ５８の後端部分から取り出されている。また、このカバーモータ５８の電気ハーネス５２の取出し部分は、ゴムキャップ７０によって防水されている。
【００６６】
一方、ハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出するモータ４４の回転軸５０の先端には、モータギヤ部４６の複数の平歯ギヤを構成するピニオン７２が取り付けられている。また、モータギヤ部４６には、各々が外歯の平歯ギヤとされた駆動力伝達手段を構成するギヤ７４及びギヤ７６が互いに噛み合った状態で収容されている。これらのギヤ７４、ギヤ７６は、共に自身の軸がモータ４４の回転軸５０と平行な状態で配置されており、ギヤ７４はピニオン７２に噛み合っており、最終平歯ギヤとされるギヤ７６は、前述したクラッチギヤ部２８のクラッチケース１０１から外方へ突出するウォームギヤ３４の一端部に、着脱可能に連結されている。このため、モータ４４が駆動すると、ピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６を介して駆動力が伝達されてウォームギヤ３４が回転される構成である。
【００６７】
また、これらのピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６は、ハウジング４８に取り付けられたカバーギヤ７８によって被覆されている。カバーギヤ７８には爪部８０が設けられており、この爪部８０がハウジング４８に設けられた爪受け部８２に嵌合係止することでカバーギヤ７８がハウジング４８に固定されている。
【００６８】
このように、モータ４４とモータギヤ部４６とは、何れも単一のハウジング４８に一体的に組み付けられており、全体としてユニット化された構成となっている。
【００６９】
以上の構成のモータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８に一体に設けられた取付ステー８４が、クラッチ本体部１１４及びクラッチギヤ部２８を収容するクラッチケース１０１（すなわち、フレーム１２）にスクリュウ８６によって着脱可能に取り付けられている。このハウジング４８のクラッチケース１０１（フレーム１２）への取付装着状態においては、モータ４４は、回転軸５０が巻取軸２０と直交しかつその出力側がフレーム１２の背板１４と反対側へ向く状態となっており、しかも、一対の脚板１６と脚板１８との間であって巻取軸２０の直下に位置した構成となっている。
【００７０】
またここで、前述の如き構成のモータ４４及びモータギヤ部４６は、モータギヤ部４６の最終平歯ギヤとしてのギヤ７６が、クラッチ２６及びクラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４に分離可能に連結されており、しかも、取付ステー８４がクラッチケース１０１にスクリュウ８６によって着脱可能に取り付けられているため、スクリュウ８６を取り外して取付ステー８４をクラッチケース１０１から取り外すことで、モータ４４及びモータギヤ部４６をアッセンブリ状態のままでクラッチケース１０１（フレーム１２）から独立して分離することができるように構成されている。
【００７１】
またさらに、上述したモータ４４は、例えば、前方監視装置等の検出信号に基づいて作動される構成となっている。
【００７２】
次に本実施の形態の作用を説明する。
【００７３】
上記構成のウエビング巻取装置１０では、クラッチ本体部１１４のスライダ１４４は、通常は、図４（Ａ）に示す如く、ロックバー１５４に接近して配置されている。したがって、ロックバー１５４の解除片１６８は、通常はスライダ１４４の押圧保持片１４５によって保持されており、ロックバー１５４の連結片１６０は、ラチェット１３４の外歯１３６から離間している。このため、ラチェット１３４（巻取軸２０）は、ロータ１２４に対して相対回転自在とされている。
【００７４】
したがって、乗員が車両の座席に着席して、本ウエビング巻取装置１０に格納されたウエビングを引っ張ると、巻取軸２０が引出方向へ回転しつつウエビングが引き出される。これにより、乗員はウエビングを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングを身体に装着することができる。
【００７５】
一方、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ４４の駆動が開始され、回転軸５０が急激に回転される。
【００７６】
このモータ４４の回転軸５０が回転されると、その回転力がモータギヤ部４６のピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に巻取方向へ回転される。ギヤホイール１１６の巻取方向への回転は、周方向荷重受け部１２０を介してリング１７６のスプリング爪１８２の基端部に伝達されると共に、スプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に巻取方向へ回転される。
【００７７】
このとき、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４から離間移動する。
【００７８】
このため、押圧保持片１４５による解除片１６８の保持が解除され、ロックバー１５４の連結片１６０は、捩りコイルスプリング１６４の付勢力によってラチェット１３４側へ移動し、連結片１６０の先端部がラチェット１３４の外歯１３６に噛み合う（図４（Ｂ）の矢印Ｅ参照）。これにより、ロータ１２４の巻取方向への回転がロックバー１５４を介してラチェット１３４に伝達され、ラチェット１３４が巻取方向へ急激に回転される。このラチェット１３４は、巻取軸２０に一体的に連結されているため、巻取軸２０がラチェット１３４と共に巻取方向へ急激に回転される。
【００７９】
これにより、ウエビングが巻取軸２０に巻き取られ、ウエビングの僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビングによる乗員身体に対する拘束力が向上し、仮に、その後に乗員が車両急制動（急ブレーキ）の操作を行ない、車両が急減速状態になったとしてもウエビングが確実に乗員の身体を保持する。
【００８０】
さらに、上述の如く「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上巻取軸２０にウエビングを巻き取ることはできなくなる。このため、巻取軸２０には、ウエビングから所定値以上の荷重が作用し、その結果、ロータ１２４には、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介して所定値以上の荷重が作用する。ロータ１２４に所定値以上の荷重が作用すると、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示す如く、スプリング爪１８２が弾性変形することで、スプリング爪１８２の各先端部がロータ１２４の外歯１３０の谷の部分から抜け出し、ギヤホイール１１６とロータ１２４との相対的な空転が可能となる（所謂「ロードリミッタ機構」、図５（Ｂ）の矢印Ｆ参照）。
【００８１】
これにより、ラチェット１３４及びロックバー１５４を介してロータ１２４に連結された巻取軸２０が、モータ４４の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウエビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。
【００８２】
しかもこの状態では、ラチェット１３４の外歯１３６が所謂ラチェット歯とされているため、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示す如く、ラチェット１３４（巻取軸２０）がロータ１２４に対して巻取方向へ相対回転しようとした場合（図６（Ｂ）の矢印Ｈ参照）には、ロックバー１５４は、ラチェット１３４の外歯１３６に跳ね上げられることで（図６（Ｂ）の矢印Ｇ参照）、ラチェット１３４（巻取軸２０）のロータ１２４に対する巻取方向への相対回転を許容する。これにより、上述した如く「スラック」が解消された状態で、例えば、車両の衝突が避けられない状況になった場合は、さらに別のプリテンショナー装置等によって巻取軸２０を巻取方向へ強制的に回転させることも可能である。この場合、ウエビングによる乗員の身体の拘束力を一層上昇させることができ、車両衝突時における乗員の被害を最小限に留めることができる。
【００８３】
一方、上述した如き車両衝突の危険が回避された場合には、モータ４４の回転軸５０が逆転される。この回転軸５０の回転力は、モータギヤ部４６のピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４を介してクラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６に伝達され、ギヤホイール１１６が急激に引出方向へ回転される（図７（Ａ）の矢印Ｄ参照）。
【００８４】
ギヤホイール１１６の引出方向への回転は、ギヤホイール１１６の回り止め凹部１２２を介してリング１７６の回り止め爪１８０に伝達されると共に、リング１７６のスプリング爪１８２の先端部からロータ１２４の外歯１３０に伝達され、ロータ１２４が急激に引出方向へ回転される。
【００８５】
このとき、スライダ１４４は、摺動片１４６及びリテーナ１４８に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持されるため、ロータ１２４がスライダ１４４に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ１２４に支持されたロックバー１５４がスライダ１４４に接近移動する。
【００８６】
このため、スライダ１４４の押圧保持片１４５が、ロックバー１５４の解除片１６８の傾斜した端面を押圧することによって、解除片１６８が捩りコイルスプリング１６４の付勢力に抗してラチェット１３４側へ移動され（図７（Ｂ）の矢印Ｊ参照）、ロックバー１５４の連結片１６０がラチェット１３４の外歯１３６から離間する。更にロックバー１５４がスライダ１４４に接近すると、ロックバー１５４の解除片１６８は、スライダ１４４の押圧保持片１４５の内側（ラチェット１３４側）に入り込み、ロックバー１５４は、係合解除位置に保持される（図７（Ｂ）図示状態）。これにより、ロータ１２４とラチェット１３４とは再び相対回転可能とされ、巻取軸２０の自在な回転が可能となる。
【００８７】
ここで、このウエビング巻取装置１０のクラッチ１００では、クラッチ本体部１１４のギヤホイール１１６には、周方向荷重受け部１２０が設けられており、ギヤホイール１１６からロータ１２４への巻取方向の回転力伝達時において、スプリング爪１８２からギヤホイール１１６に作用する荷重は、当該周方向荷重受け部１２０を介してギヤホイール１１６の周方向に沿って作用する。このため、上記回転力伝達時にスプリング爪１８２からギヤホイール１１６の径方向に沿って作用する荷重を想定して、ギヤホイール１１６の剛性を高める必要がない。
【００８８】
しかも、このクラッチ１００では、スプリング爪１８２は、ロータ１２４に所定値以上の荷重が作用した際には、弾性変形することで先端部をロータの外歯から抜け出させてギヤホイール１１６とロータ１２４との間の回転の伝達を切り離す構成である。すなわち、前述の如き「ロードリミッタ機構」の作動は、ロータ１２４とスプリング爪１８２との間で行われる構成であり、この場合にも、ギヤホイール１１６には、径方向に沿った荷重が作用することはない。したがって、この点でも、ギヤホイール１１６の剛性を高める必要がない。したがって、このクラッチ１００では、ギヤホイール１１６を薄肉に成形したり或いは樹脂等により成形することができ、これにより、クラッチ１００の小型軽量化を図ることができる。
【００８９】
さらに、このウエビング巻取装置１０のクラッチ１００では、クラッチ本体部１１４のリング１７６は、ギヤホイール１１６、スライダ１４４、ロックバー１５４、捩りコイルスプリング１６４及びホルダ１７０を所定の組付け位置に保持するカバー部１７８と、上述した「ロードリミッタ機構」用のスプリング爪１８２とを一体に有している。しかも、このリング１７６は、スプリング爪１８２の弾性力によってロータ１２４に一体的に保持される構成である。すなわち、このクラッチ本体部１１４では、ギヤホイール１１６、スライダ１４４、ロックバー１５４、捩りコイルスプリング１６４及びホルダ１７０を所定の組付け位置に組み付けると共に、スプリング爪１８２の弾性力によってリング１７６をロータ１２４に保持させることで、上記各クラッチ構成部材を一体的に仮保持（サブアッセンブリ化）することができる。これにより、クラッチ本体部１１４をケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に組み付ける際などの組付け性が大幅に向上し、ウエビング巻取装置１０の生産性が向上する。
【００９０】
また、このウエビング巻取装置１０のクラッチ１００では、上述した如くクラッチ本体部１１４のスライダ１４４を摩擦力によってケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に保持させることで、スライダ１４４とロックバー１５４とを相対移動させ、この相対移動によってロックバー１５４をラチェット１３４との係合位置又は係合解除位置へ移動させる簡単な構成である。したがって、従来のクラッチの如く、大型で重量のある慣性円盤を用いてパウルを移動させる構成に比べて、クラッチ１００の全体構成を大幅に小型化（特に、薄型化）することができ、これにより、ウエビング巻取装置１０の全体構成をコンパクトにすることができる。
【００９１】
しかも、このウエビング巻取装置１０のクラッチ１００では、クラッチ本体部１１４は、巻取軸２０に支持された構成ではなく、ケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に支持された構成である。すなわち、クラッチ本体部１１４は、ロータ１２４の収容部１３２の軸線方向一側に設けられた支軸部１３３が、ホルダ１７０の回転支持部１７５を介してカバークラッチ１０２の円孔１３５に回転自在に支持されると共に、収容部１３２の軸線方向他側が、ブッシング１１２を介してクラッチケース１０１に回転自在に支持されることで、ケース（クラッチケース１０１及びカバークラッチ１０２）に回転自在に支持されている。したがって、このウエビング巻取装置１０では、ロックバー１５４によってロータ１２４とラチェット１３４（巻取軸２０）が連結された状態（車両急減速時等）以外では、巻取軸２０はクラッチ本体部１１４とは無関係に回転することができる。これにより、巻取軸２０の円滑な回転が保証され、通常使用時におけるウエビングの引出し巻取り性が向上する。
【００９２】
以上説明した如く、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、クラッチ１００によってモータ４４側からの回転のみを巻取軸２０に伝達することができるのみならず、クラッチ１００の小型軽量化を図ることができると共に組付け性が向上する。
【００９３】
なお、上記実施の形態では、クラッチ１００によりモータ４４の回転軸５０の回転を巻取軸２０に伝達して、巻取軸２０をウエビング巻取方向へ回転させる構成としたが、これに限らず、クラッチによりモータ４４の回転軸５０の回転を巻取軸２０に伝達して、巻取軸２０をウエビング引出方向へ回転させる構成としてもよい。
【符号の説明】
【００９４】
１０    ウエビング巻取装置
２０    巻取軸
４４    モータ
１００  クラッチ
１０１  クラッチケース（ケース）
１０２  カバークラッチ（ケース）
１１６  ギヤホイール
１２４  ロータ
１４４  スライダ
１５４  ロックバー
１７６  リング
１７８  カバー部
１８２  スプリング爪
【図１】
2010208639.tif 000003
【図２】
2010208639.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010208639.tif 000009
【図８】
2010208639.tif 000010
【図９】
2010208639.tif 000011
【図１０】
2010208639.tif 000012
【図１１】
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