(57)【要約】【課題】制駆動時の姿勢変化が、制駆動力制御に頼ることなく自動的に抑制されるようにし、制駆動力制御が目標駆動力を実現するだけのものとなるようにして制御を容易にする。【解決手段】電動モータ1による遊星歯車組式減速機7を介した車輪の制駆動時は、車両が制駆動反力により姿勢変化を惹起されようとするが、これを以下のように抑制する。リングギヤ7rが制駆動反力に応動して回転し、ピストン・シリンダ装置21、オイルリンク18、およびピストン・シリンダ装置19がバネ座17をストロークさせてサスペンションスプリング16のプリロードを変更することで、上記の姿勢変化を相殺する。よって、姿勢変化抑制用の制駆動力制御が不要となり、電動モータ1による制駆動力制御は、目標駆動力発生用の制御のみで事足りることとなって、制駆動力制御が煩雑になるという問題を回避し得る。【選択図】図２
2010208429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータにより車輪を制駆動される車両において、
該制駆動時の反力に応動し、該制駆動反力による車両の姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制手段を設けて成ることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項２】
請求項1に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記アクチュエータを含む車輪制駆動系を成すメンバのうち、前記制駆動反力を受けるメンバを、該制駆動反力に応動して変位し得るよう配置し、
前記姿勢変化抑制手段は、該メンバの変位に応動して前記制駆動反力による車両の姿勢変化を抑制するよう構成したものであることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記姿勢変化抑制手段は、前記制駆動反力による車両の姿勢変化を相殺するよう車両を姿勢制御する姿勢変化相殺手段であることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項４】
請求項1または2に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記姿勢変化抑制手段は、前記制駆動反力による車両の姿勢変化を妨げるように作用する姿勢変化抗力を発生させる姿勢変化抗力発生手段であることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項５】
請求項2〜4のいずれか1項に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記制駆動反力を受けるメンバは、前記アクチュエータの回転反力受けとして機能するアクチュエータの固定側メンバであることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項６】
前記アクチュエータが変速機構を具えたものである、請求項2〜4のいずれか1項に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記制駆動反力を受けるメンバは、前記変速機構の回転反力受けとして機能する変速機構の固定側メンバであることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項７】
請求項2〜4のいずれか1項に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記制駆動反力を受けるメンバは、前記アクチュエータ全体であることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項８】
請求項3,5〜7のいずれか1項に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記姿勢変化相殺手段は、前記車輪を車体に懸架するサスペンション装置の車体側取り付け点および車輪側取り付け点間における荷重分担を変化させることにより前記姿勢変化の相殺を行うものであることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項９】
請求項3,5〜7のいずれか1項に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記姿勢変化相殺手段は、前記車輪および車体間に縮設したサスペンションスプリングのプリロードを変化させることにより前記姿勢変化の相殺を行うものであることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項１０】
請求項9に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記姿勢変化相殺手段は、前記サスペンションスプリングのプリロード変化を、サスペンションマウント高の変更により生起させるものであることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項１１】
請求項4〜7のいずれか1項に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記姿勢変化抗力発生手段は、前記車輪を車体に懸架するサスペンション装置の振動減衰力を変化させることにより前記姿勢変化抗力を制御するものであることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【請求項１２】
請求項4〜11のいずれか1項に記載の車両用姿勢変化抑制装置において、
前記姿勢変化抗力発生手段は、前記車輪を車体に懸架するサスペンション装置のサスペンション剛性を変化させることにより前記姿勢変化抗力を制御するものであることを特徴とする車両用姿勢変化抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両がアクチュエータによる車輪の制駆動時に、制駆動反力で姿勢変化するのを抑制するための車両用姿勢変化抑制装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の姿勢変化抑制装置としては従来、例えば特許文献1に記載のごとく、振動減衰力可変式ショックアブソーバを具えるサスペンション装置により車輪を車体に懸架した車両を前提とし、振動減衰力の目標値と実際値との間における減衰力偏差に応じ、車輪駆動モータを駆動力制御して、振動減衰力の目標値となすようにした技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１１２２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車輪駆動モータの駆動力制御に当たっては、車両運転状態に応じた目標駆動力を発生するよう車輪駆動モータを駆動力制御することが必須であり、
上記した従来の車両用姿勢変化抑制装置のごとく、その他に、減衰力偏差に応じても車輪駆動モータを駆動力制御するというのでは、車輪駆動モータを2要件が満たされるよう駆動力制御する必用が生じて、制御が煩雑になるという問題があった。
【０００５】
本発明は、車両の制駆動反力による姿勢変化が、制駆動力制御に頼ることなく自動的に抑制されるようにすることで、当該姿勢変化抑制用の制駆動力制御が不要となるようにし、
これにより制駆動力制御が、車両運転状態に応じた目標駆動力を発生させる制御のみで事足りるようにして、制駆動力制御が煩雑になるという上記の問題を解消した車両用姿勢変化抑制装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため、本発明による車両用姿勢変化抑制装置は、請求項1に記載のごとくに構成する。
つまり、アクチュエータにより車輪を制駆動される車両を要旨構成の基礎前提とし、
該制駆動時の反力に応動し、該制駆動反力による車両の姿勢変化を抑制する姿勢変化抑制手段を設けた構成に特徴づけられるものである。
【発明の効果】
【０００７】
かかる本発明の車両用姿勢変化抑制装置によれば、
アクチュエータによる車輪の制駆動時に制駆動反力で車両が姿勢変化を生じようとするが、この姿勢変化を姿勢変化抑制手段が抑制するため、
姿勢変化抑制用の制駆動力制御が不要となり、このため制駆動力制御が、目標駆動力発生用の制御のみで事足りることになって、制駆動力制御が煩雑になるという前記の問題を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第1実施例になる車両用姿勢変化抑制装置の要部横断平面図である。
【図２】図1における車両用姿勢変化抑制装置の側面である。
【図３】図1における車両用姿勢変化抑制装置の各部諸元を示すための模式的側面図である。
【図４】本発明の第2実施例になる車両用姿勢変化抑制装置の要部横断平面図である。
【図５】図4における車両用姿勢変化抑制装置の側面である。
【図６】本発明の第3実施例になる車両用姿勢変化抑制装置を示す概略システムである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図1,2に示す第1実施例、図4,5に示す第2実施例、および図6示す第3実施例に基づき、順次詳細に説明する。
＜第1実施例の構成＞
図1,2は、本発明の第1実施例に成る車両用姿勢変化抑制装置を示し、図1は、その要部横断平面図、図2は、その側面図である。
図1において、1は、図示せざる車輪を制駆動するアクチュエータとしての電動モータを示し、これを、円筒形のステータ2と、このステータ2内に同心に回転自在に配したロータ3と、これらステータ2およびロータ3を収納したモータハウジング4とで構成する。
ステータ2はハウジング4の内周に固定して取着し、ロータ3はハウジング4に回転自在に支持する。
【００１０】
上記の電動モータ1は、1車輪に対し1個ずつ設け、対応する車輪を個々に制駆動するようにした所謂インホイールモータ5とする。
このため、ロータ3に一体結合したロータシャフト3aに同心に車軸6を設け、これらロータシャフト3aおよび車軸6間に、変速機構としての遊星歯車組式減速機7を介在させる。
ここで遊星歯車組式減速機7は、ロータシャフト3aおよび車軸6に同心に配して、モータハウジング4の端壁に配置する。
【００１１】
遊星歯車組式減速機7は図2に明示するごとく、サンギヤ7sと、これに同心のリングギヤ7rと、これらサンギヤ7sおよびリングギヤ7rに噛合する3個のピニオン7pと、これらピニオン7pを回転自在に支持するキャリア7c（図1参照）とより成る単純遊星歯車組とする。
そして図1に明示するごとく、サンギヤ7sをロータシャフト3aに結合して入力要素とし、キャリア7cを車軸6に結合して出力要素とし、反力受け要素となるリングギヤ7rをベアリング8によりモータハウジング4の端壁に回転自在に支持する。
【００１２】
上記の構成になるインホイールモータ5は、車軸6に図示せざる車輪を結合して実用し、電動モータ1により遊星歯車組式減速機7を介し個々の車軸6（車輪）を制駆動して、車両を走行させることができる。
【００１３】
かかるインホイールモータ5は、サスペンションアーム11およびサスペンションユニット12よりなるサスペンション装置を介して車体に、上下方向へ変位可能に懸架する。
サスペンションアーム11は、その基端11aを弾性ブッシュを介して車体に上下方向揺動可能に支持し、遊端11bをサスペンションユニット12を介して車体に上下方向相対変位可能に支持する。
このため、サスペンションユニット12の上端をインシュレータなどのサスペンションマウント13で車体に支持し、サスペンションユニット12の下端をサスペンションアーム11の遊端11bに連結する。
【００１４】
そして、サスペンションアーム11の両端11a,111b間に円筒ケース14を設け、この円筒ケース14内にモータハウジング4を嵌着することにより、インホイールモータ5を、サスペンションアーム11およびサスペンションユニット12よりなるサスペンション装置を介して車体に、上下方向へ変位可能に懸架する。
【００１５】
サスペンションユニット12は、ショックアブソーバ15と、サスペンションスプリング16とから成り、サスペンションスプリング16を、ショックアブソーバ15に設けたバネ座17と、サスペンションマウント13との間に縮設して、ショックアブソーバ15に対し並列的に配置した通常のものとする。
【００１６】
かくてサスペンションユニット12は、サスペンションアーム11の上下方向揺動によるインホイールモータ5の上下方向サスペンションストロークを、サスペンションスプリング16による緩衝下に、また、ショックアブソーバ15による振動減衰下に行わせることができる。
【００１７】
ところで本実施例においては、本発明の前記した目的を達成するために、以下の構成を付加する。
つまり、電動モータ1が減速機7を介し車軸6（車輪）を制駆動するとき制駆動反力を受ける減速機7のリングギヤ7rを、前記したごとくモータハウジング4に回転自在に支持して制駆動反力に応動回転し得るようになすほか、
かかるリングギヤ7rの制駆動反力応動回転をサスペンションスプリング16のプリロード制御に供し得るようにするためのオイルリンク18を設ける。
【００１８】
サスペンションスプリング16のプリロード制御が可能となるようにするため、バネ座17を、ショックアブソーバ17に固定せず、ショックアブソーバ17に対し軸線方向へストローク可能に設置する。
そして、バネ座17のストローク位置を決定するためのピストン・シリンダ装置19を、バネ座17と、サスペンションアーム遊端11bとの間に架設し、このピストン・シリンダ装置19にオイルリンク18の対応端を接続する。
【００１９】
オイルリンク18の他端には別のピストン・シリンダ装置21を接続し、その内蔵ピストンをバネ22により中立位置にして、モータハウジング4に弾支する。
減速機7のリングギヤ7rに、その外周面から径方向外方へ突出するラジアルアーム23を設け、その先端をピストン・シリンダ装置21のピストンに連結する。
【００２０】
かくて、電動モータ1が減速機7を介し車軸6（車輪）を制駆動するとき、制駆動反力がリングギヤ7rを対応方向へ回転させ、この回転がラジアルアーム23を介しピストン・シリンダ装置21のピストンに伝達されて、このピストンを中立位置から対応方向へストロークさせる。
当該ピストンのストロークは、ピストン・シリンダ装置21のシリンダ室内容積を増減させ、この容積増減によりオイルリンク18を介してピストン・シリンダ装置19がシリンダ室内容積を減増される。
【００２１】
ピストン・シリンダ装置19は上記のようなシリンダ室内容積の減増時に、バネ座17を図2の下方、または上方へストロークさせ、その分だけサスペンションスプリング16のプリロードを低下、または増大させる。
かようにサスペンションスプリング16のプリロードが低下、または増大されると、ここにおける車高が低下、または上昇し、車両の制駆動時における自動的な姿勢制御が可能となる。
【００２２】
ところでピストン・シリンダ装置21の設置に当たっては、上記の自動的な姿勢制御が、電動モータ1による車軸6（車輪）の制駆動時に発生する車両の姿勢変化を相殺する姿勢制御となるような向きに、ピストン・シリンダ装置21を配置する。
従って、ピストン・シリンダ装置19,21を含むオイルリンク18およびラジアルアーム23は、本発明における姿勢変化抑制手段、特に姿勢変化相殺手段を構成する。
【００２３】
＜第1実施例の作用＞
電動モータ1のシャフト3aから出力された回転力は、遊星歯車組式減速機7による減速下に車軸6（車輪）へ伝達され、電動モータ1による減速機7を介した車軸6（車輪）の制駆動により車両を走行させることができる。
この走行中、路面から車輪への弾発力はサスペンションスプリング16により大部分を吸収されて緩衝され、サスペンションスプリング16による振動をショックアブソーバ15の振動減衰機能により減衰させることができる。
【００２４】
上記した電動モータ1による減速機7を介した車軸6（車輪）の制駆動時は、車両が制駆動反力により姿勢変化を惹起される傾向にあるが、この姿勢変化を本実施例では以下のようにして抑制することができる。
【００２５】
つまり、上記の制駆動時に制駆動反力を受ける減速機7のリングギヤ7rが、この制駆動反力に応動して対応する方向へ回転する。
かかるリングギヤ7rの制駆動反力応動回転は、ラジアルアーム23を介しピストン・シリンダ装置21のピストンを対応方向へストロークさせ、ピストン・シリンダ装置21のシリンダ室内容積を増減させる。
【００２６】
かかるピストン・シリンダ装置21の容積増減は、オイルリンク18を介してピストン・シリンダ装置19に伝達され、該ピストン・シリンダ装置19のシリンダ室内容積を逆に減増させる。
ピストン・シリンダ装置19はかかるシリンダ室内容積の減増により、バネ座17を図2の下方、または上方へストロークさせて、サスペンションスプリング16のプリロードを低下、または増大させる。
かようにサスペンションスプリング16のプリロードが低下、または増大されることで、ここにおける車高が低下、または上昇し、車両の制駆動時における上記した姿勢変化を相殺することができる。
【００２７】
＜第1実施例の効果＞
ところで上記した本実施例の車両用姿勢変化抑制装置によれば、
電動モータ1による車軸6（車輪）の制駆動時に制駆動反力で車両が姿勢変化を生じようとしても、
ピストン・シリンダ装置19,21を含むオイルリンク18およびラジアルアーム23よりなる姿勢変化抑制手段（姿勢変化相殺手段）が、制駆動反力に応動回転するリングギヤ7rにより前記のごとくに作動されて、上記の姿勢変化を相殺することができる。
【００２８】
このため、姿勢変化抑制用の制駆動力制御が不要となり、これにより電動モータ1による制駆動力制御は、目標駆動力発生用の制御のみで事足りることになって、制駆動力制御が煩雑になるという前記の問題を解消することができる。
【００２９】
次に本実施例のように、制駆動反力を受けるメンバとして減速機7のリングギヤ7rを選択し、これを制駆動反力に応動回転するよう構成した理由を説明する。
【００３０】
図2を模式的に示した図3に表記したように、車輪荷重をWとし、サスペンションアーム長をLとし、その基端11aおよび遊端11bからインホイールモータ5の中心までの距離をそれぞれL2,L1とし、サスペンションアーム基端11aへの荷重をFbとし、サスペンションマウント13への荷重をFsとし、サスペンションスプリング16のバネ定数およびストロークをそれぞれK,δXとし、バネ22のバネ定数およびストロークをそれぞれK2,δx2とし、ピストン・シリンダ装置21の取り付け半径をｒとした場合、
駆動トルクTdを加えたときの、インホイールモータ5の取り付け点（中心）周りにおける力の釣り合い式は、以下のごときものとなる。
W＝Fs＋Fb  ・・・(1)
Fs・L1＋Td＝Fb・L2  ・・・(2)
（Fs＝K・Xinit）
【００３１】
これら式を、Fsについて解くと、
Fs＝（L2/L）W−Tf/L  ・・・(3)
となり、この式における右辺第1項が付加変化分である。
ここで付加変化分と、バネ変位の関係式は以下となる。
δX＝ΔFs/K＝Td/(L・K)  ・・・(4)
また駆動トルクTdを作用させたときのピストン変位量δx2は次式で表される。
δx2＝(Tr/r)/k2  ・・・(5)
上記(4)式で求めたδXと、上記(5)式で求めたδx2とが釣り合うための式
Td/(L・K)＝Tr/(r・k2)  ・・・(6)
を満たせば、前記の作用効果を達成することができる。
【００３２】
ところで、制駆動反力を受けるメンバとしては、本実施例で用いた減速機7のリングギヤ7rの他に、電動モータ1のステータ2と、電動モータ全体とがあり、制駆動反力がこれらに作用して発生するトルクをモータトルクTmの関数として表すと、減速機7のギヤ比がαである場合、
(1)ステータ2に発生するトルクTr_stator：
Tr_stator＝Tm
(2)リングギヤ7rに発生するトルクTr_ring：
Tr_ring＝α・Tm
(3) 電動モータ全体に発生するトルクTr_d：
Tr_d＝（1＋α）Tm
となり、モータトルクがTmであるときのL,r,K,k2の関係式は次式で表される。
K2＝｛β/(1＋α)｝・(L/r)・K
（β＝1，α，1＋α）
【００３３】
ここで、決めなければいけないことは、
(1) 制駆動反力を受けるメンバのうち、ステータ2、リングギヤ7r、電動モータ全体のいずれを制駆動反力に応動させて回転するようになす、
(2)L/rの比を如何に定めるか、
(3)K/k2の比（但し、全体のバネ定数を考慮した上で）を如何に定めるか
である。
【００３４】
そのため一例として、ギヤ比αが6であり、K＝ｋ2であり、L＝600mmである場合につき、ピストン・シリンダ装置21の取り付け半径ｒを求めるに、
(1)ステータ2を制駆動反力に応動させて回転するようになした場合、r＝85mmであり、
(2)リングギヤ7rを制駆動反力に応動させて回転するようになした場合、r＝514mmであり、
(3)電動モータ全体を制駆動反力に応動させて回転するようになした場合、r＝600mmである。
【００３５】
このことから、ピストン・シリンダ装置21の取り付け半径ｒが最も小さくなるようにするには、制駆動反力を受けるメンバとしてステータ2を用い、これを制駆動反力に応動させて回転するようになすのがよい。
しかし本実施例においては、ピストン・シリンダ装置21の取り付け半径ｒが中間的な値となるよう、制駆動反力を受けるメンバとして減速機7のリングギヤ7rを用い、これを制駆動反力に応動させて回転するようになし、
かかるリングギヤ7rの制駆動反力応動回転により、制駆動反力による車両の姿勢変化を相殺するよう構成して、前記の作用効果が奏し得られるようにした。
【００３６】
＜第2実施例の構成＞
図4,5は、本発明の第2実施例になる車両用姿勢変化抑制装置で、これら図において、図1,2の第1実施例と同様に機能する部分には同一符号を付して示し、それらの重複説明を省略した。
【００３７】
本実施例においても、基本的には図1,2の第1実施例と同様に構成するが、制駆動反力を受けるメンバとして電動モータ1のステータ2を用い、これを制駆動反力に応動させて回転するようになし、
かかるステータ2の制駆動反力応動回転により、制駆動反力による車両の姿勢変化を相殺するよう構成する。
【００３８】
このため、図1,2の第1実施例と異なり、遊星歯車組式減速機7のリングギヤ7rをモータハウジング4の端壁に固着して回転不能にし、
その代わりに電動モータ1のステータ2を、ベアリング31によりモータハウジング4内に回転し得るよう取り付ける。
【００３９】
一方でサスペンションユニット12は、ショックアブソーバ15に対し並列的に設けるサスペンションスプリング16をアッパースプリング16aと、ロアスプリング16bとに二分割し、これらアッパースプリング16aおよびロアスプリング16bの相互隣接端をそれぞれ、ショックアブソーバ15に設けた共通なバネ座17に着座させる。
アッパースプリング16aは、バネ座17およびサスペンションマウント13間に縮設し、ロアスプリング16bは、バネ座17およびサスペンションアーム端11b間に縮設する。
【００４０】
しかしバネ座17は、ショックアブソーバ15に対し、その軸線方向へ変位可能に設け、かかるバネ座17の軸線方向変位により、アッパースプリング16aおよびロアスプリング16b間の荷重分担割合、つまりサスペンションユニット12の車体側取り付け点および車輪側取り付け点間における荷重分担割合を変更し得るようになす。
【００４１】
かかる荷重分担割合の変更は、ステータ2が制駆動反力に応動して回転するとき、当該ステータ2の回転に応じて行われるようにする。
このため、インホイールユニット5に近いバネ座17の端部にヨーク17aを設け、該ヨーク17aの下方位置においてステータ2から径方向外方へ突出するヨーク2aを設け、これらヨーク17a, 2a間にコネクティングロッド32を架設する。
【００４２】
かくて、電動モータ1が減速機7を介し車軸6（車輪）を制駆動するとき、制駆動反力がステータ2を対応方向へ回転させ、この回転がコネクティングロッド32を介しバネ座17に伝達されて、このバネ座17を対応する図2の下方、または上方へストロークさせる。
当該バネ座17のストロークにより、アッパースプリング16aおよびロアスプリング16b間の荷重分担割合（サスペンションユニット12の車体側取り付け点および車輪側取り付け点間における荷重分担割合）が変更され、ここにおける車高が低下、または上昇し、車両の制駆動時における自動的な姿勢制御が可能となる。
【００４３】
ところでコネクティングロッド32によるバネ座17およびステータ2間の連結に当たっては、上記の自動的な姿勢制御が、電動モータ1による車軸6（車輪）の制駆動時に発生する車両の姿勢変化を相殺する姿勢制御となるような態様で、当該バネ座17およびステータ2間の連結を行う。
従って、ヨーク17aを含むバネ座17、ステータ側のヨーク2a、およびコネクティングロッド32は、二分割式サスペンションスプリング16a,16bと共に、本発明における姿勢変化抑制手段、特に姿勢変化相殺手段を構成する。
【００４４】
＜第2実施例の作用効果＞
電動モータ1による減速機7を介した車軸6（車輪）の制駆動時に、車両が制駆動反力により姿勢変化を惹起されようとしても、本実施例においてはこの姿勢変化を以下のようにして抑制することができる。
上記の制駆動時に制駆動反力を受ける電動モータ1のステータ2が、この制駆動反力に応動して対応する方向へ回転する。
かかるステータ2の制駆動反力応動回転は、コネクティングロッド32を介しバネ座17に伝達されて、このバネ座17を対応する図2の下方、または上方へストロークさせる。
当該バネ座17のストロークにより、アッパースプリング16aおよびロアスプリング16b間の荷重分担割合（サスペンションユニット12の車体側取り付け点および車輪側取り付け点間における荷重分担割合）が変更されることで、ここにおける車高が低下、または上昇し、車両の制駆動時における上記した姿勢変化を相殺することができる。
【００４５】
よって本実施例においても、
電動モータ1による車軸6（車輪）の制駆動時に制駆動反力で車両が姿勢変化を生じようとするとき、
ヨーク17aを含むバネ座17、ステータ側のヨーク2a、コネクティングロッド32、並びに二分割式サスペンションスプリング16a,16bよりなる姿勢変化抑制手段（姿勢変化相殺手段）が、制駆動反力に応動回転するモータハウジング2により前記のごとくに作動されて、上記の姿勢変化を相殺することができる。
【００４６】
このため、姿勢変化抑制用の制駆動力制御が不要となり、これにより電動モータ1による制駆動力制御は、目標駆動力発生用の制御のみで事足りることになって、制駆動力制御が煩雑になるという前記の問題を解消することができる。
【００４７】
＜第3実施例の構成＞
図6は、本発明の第2実施例になる車両用姿勢変化抑制装置で、これら図において、図1,2の第1実施例と同様に機能する部分には同一符号を付して示し、それらの重複説明を省略した。
【００４８】
本実施例においても、基本的には図1,2の第1実施例と同様に構成し、制駆動反力を受けるメンバとしてリングギヤ7rを用い、これを制駆動反力に応動させて回転するようになすが、
かかるリングギヤ7rの制駆動反力応動回転により、第1実施例のごとく制駆動反力による車両の姿勢変化を相殺するのではなく、当該車両の姿勢変化を妨げるように作用する姿勢変化抗力を発生するような構成にする。
【００４９】
このため、リングギヤ7rの外周面に径方向外方へ突出させて設けたラジアルアーム23の先端をピストン・シリンダ装置41のピストンに連結し、このピストンを対向内蔵スプリングにより中立位置に弾支する。
サスペンションユニット12は、サスペンションスプリング16をショックアブソーバ15のピストンロッド15aに嵌合して、ショックアブソーバ15の外筒15bと、サスペンションマウント13間に縮設してなるストラットとなし、
これをサスペンションアーム11の遊端11bおよびサスペンションマウント13間に架設した、ストラット式サスペンション装置を構成する。
【００５０】
ピストン・シリンダ装置41に接続してオイルリンク42を設け、このオイルリンク42を一方では、ショックアブソーバ15の振動減衰オリフィス15cを開度制御する油圧式オリフィス開度制御機構43に接続し、他方では、サスペンションアーム11の基端11a（車体側取り付け点）における弾性ブッシュ44の剛性（サスペンション剛性）を制御する油圧式サスペンション剛性制御機構45に接続する。
【００５１】
かくて、電動モータ1が減速機7を介し車輪を制駆動するとき、制駆動反力がリングギヤ7rを対応方向へ回転させ、この回転がラジアルアーム23を介しピストン・シリンダ装置41のピストンに伝達されて、このピストンを中立位置から対応方向へストロークさせる。
当該ピストンのストロークは、ピストン・シリンダ装置41のシリンダ室内容積を増減させ、この容積増減による油圧変化がオイルリンク42を介して油圧式オリフィス開度制御機構43および油圧式サスペンション剛性制御機構45に達する。
【００５２】
油圧式オリフィス開度制御機構43は上記のような油圧変化時に、この油圧変化に応じてオリフィス15cの開度を増減し、油圧式サスペンション剛性制御機構45は上記のような油圧変化時に、この油圧変化に応じて弾性ブッシュ44の剛性（サスペンション剛性）を変化させる。
これらオリフィス15cの開度変化および弾性ブッシュ44の剛性（サスペンション剛性）変化により、車両の制駆動時における姿勢変化に抵抗する姿勢変化抗力の制御が可能となる。
【００５３】
ところでピストン・シリンダ装置41、オイルリンク42、油圧式オリフィス開度制御機構43および油圧式サスペンション剛性制御機構45の構築に当たっては、上記の姿勢変化抗力制御が、電動モータ1による車輪の制駆動時に発生する車両の姿勢変化が大きくなるほど、オリフィス15cの開度が小さくなって振動減衰力が増大するよう、また、弾性ブッシュ44の剛性が大きくなってサスペンション剛性が増すよう、つまり、これらにより上記の姿勢変化抗力が大きくなるよう、上記の構築を行うこととする。
従って、ピストン・シリンダ装置41、オイルリンク42、油圧式オリフィス開度制御機構43および油圧式サスペンション剛性制御機構45は、本発明における姿勢変化抑制手段、特に姿勢変化抗力発生手段を構成する。
【００５４】
＜第3実施例の作用効果＞
電動モータ1による減速機7を介した車輪の制駆動時に、車両が制駆動反力により姿勢変化を惹起されようとしても、本実施例においてはこの姿勢変化を以下のようにして抑制することができる。
【００５５】
上記の制駆動時に制駆動反力を受ける減速機7のリングギヤ7r2が、この制駆動反力に応動して対応する方向へ回転する。
かかるリングギヤ7rの制駆動反力応動回転は、ラジアルアーム23を介しピストン・シリンダ装置41のピストンを中立位置から対応方向へストロークさせ、これによる油圧変化がオイルリンク42を介して油圧式オリフィス開度制御機構43および油圧式サスペンション剛性制御機構45に達する。
【００５６】
油圧式オリフィス開度制御機構43は、電動モータ1による車輪の制駆動時に発生する車両の姿勢変化が大きくなるほど、オリフィス15cの開度を小さくし振動減衰力を増大させ、
油圧式サスペンション剛性制御機構45は、電動モータ1による車輪の制駆動時に発生する車両の姿勢変化が大きくなるほど、弾性ブッシュ44の剛性を大きくしてサスペンション剛性を高くする。
これらオリフィス15cの開度低下（振動減衰力の増大）および弾性ブッシュ44の剛性増大（サスペンション剛性の増大）は共に、制駆動時に発生する車両の姿勢変化に抵抗する姿勢変化抗力を大きくするよう作用し、当該姿勢変化を抑制することができる。
【００５７】
よって本実施例においても、
電動モータ1による車輪の制駆動時に制駆動反力で車両が姿勢変化を生じようとするとき、
ピストン・シリンダ装置41、オイルリンク42、油圧式オリフィス開度制御機構43および油圧式サスペンション剛性制御機構45よりなる姿勢変化抑制手段（姿勢変化抗力発生手段）が、制駆動反力に応動回転するリングギヤ7rにより前記のごとくに作動されて、上記の姿勢変化を抑制することができる。
【００５８】
このため、姿勢変化抑制用の制駆動力制御が不要となり、これにより電動モータ1による制駆動力制御は、目標駆動力発生用の制御のみで事足りることとなって、制駆動力制御が煩雑になるという前記の問題を解消することができる。
【００５９】
＜その他の実施例＞
なお上記した各実施例においては、制駆動反力を受けるメンバとして、遊星歯車組式減速機7のリングギヤ7r（第1,3実施例）や、モータハウジング2（第2実施例）を用いる場合につき説明したが、制駆動反力を受けるメンバとしては、電動モータ1の全体を用いることもできる。
【００６０】
また、第1実施例では姿勢変化相殺手段が、車輪および車体間に縮設したサスペンションスプリング16のプリロードを変化させて姿勢変化を相殺するに際し、サスペンションスプリング16の車輪側端部をストローク変位させることとして説明したが、
この代わりに、サスペンションスプリング16の車体側端部であるサスペンションマウント13の高さを変更してサスペンションスプリング16のプリロード変化を惹起させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
1  電動モータ（アクチュエータ）
2  ステータ（アクチュエータの固定側メンバ）
3  ロータ
4  モータハウジング
5  インホイールモータ
6  車軸
7  遊星歯車組式減速機（変速機）
7s  サンギヤ
7r  リングギヤ（変速機の固定側メンバ）
7c  キャリア
8  ベアリング
11  サスペンションアーム
11a  基端（車体側取り付け点）
11b  遊端（サスペンションユニット側取り付け点）
12  サスペンションユニット
13  サスペンションマウント
14  円筒ケース
15  ショックアブソーバ
15c  振動減衰オリフィス
16  サスペンションスプリング
16a  アッパースプリング
16b  ロアスプリング
17  バネ座
18,42  オイルリンク
19,21,41  ピストン・シリンダ装置
22  バネ
23  ラジアルアーム
31  ベアリング
32  コネクティングロッド
43  油圧式オリフィス開度制御機構
44  弾性ブッシュ
45  油圧式サスペンション剛性制御機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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