(57)【要約】【課題】部品点数を増加することなく外部への放射音を低減することができるケースの防振構造を提供する。【解決手段】屈曲面（６２Ｂ２）の屈曲部を横断する補強用リブ１６１を設け、この補強用リブ１６１は、屈曲面（６２Ｂ２）の変曲点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３間を滑らかにつなぐようにケース（６２）の内外面に渡って設けられる。【選択図】図６
2010224238.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に騒音源を有し、騒音源を覆う表面に屈曲面を有するケースの防振構造において、
前記屈曲面の屈曲部を横断する補強用リブを設け、この補強用リブは、前記屈曲面の変曲点間を滑らかにつなぐように前記ケースの内外面に渡って設けられることを特徴とするケースの防振構造。
【請求項２】
前記補強用リブに直交するリブを、前記屈曲面の谷部に沿って設けたことを特徴とする請求項１記載のケースの防振構造。
【請求項３】
前記補強用リブは、
前記屈曲面が外側に凸から凹に変わる凸側変曲点と前記屈曲面が内側に凸から凹に変わる凹側変曲点との間では、前記凸側変曲点から離れるに従って前記ケースの外面からのリブ高さが大きくなる外側リブと、
前記凸側変曲点と前記凹側変曲点との間では、前記凸側変曲点から離れるに従って前記ケースの内面からのリブ高さが小さくなる内側リブとを備え、
外側リブと内側リブとを合わせたリブ高さが略一定に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のケースの防振構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケースの防振構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載されるエンジンは、クランクケースやシリンダブロック等のケース部品で覆われるため、エンジン内の騒音源から伝搬してきた振動がケース部品を振動させ、このケース部品の振動が空気を振動させて外部に放射音を放出する。
自動二輪車等のような鞍乗り型車両では、エンジンが剥き出しで外部から臨めるように配置されているため、シリンダブロックやクランクケース等からの放射音が騒音の大きな要因となっている。その対策として、内側に吸音材を設けたエンジンカバーでエンジンを覆う構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１１３７２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の構成では、吸音材を設けたカバーを必要とするため、部品点数が増加してしまう。部品点数の増加は、組立工数を増加させ、コストアップの要因となる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、部品点数を増加することなく外部への放射音を低減することができるケースの防振構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上述した課題を解決するため、本発明は、内部に騒音源を有し、騒音源を覆う表面に屈曲面を有するケースの防振構造において、前記屈曲面の屈曲部を横断する補強用リブを設け、この補強用リブは、前記屈曲面の変曲点間を滑らかにつなぐように前記ケースの内外面に渡って設けられることを特徴とする。
この発明によれば、屈曲面の屈曲部を横断する補強用リブを設け、この補強用リブは、屈曲面の変曲点間を滑らかにつなぐようにケースの内外面に渡って設けられるので、音響的な構造の弱点部位である変曲点の強度を向上させることができ、部品点数を増加することなく外部への放射音を低減することができる。
【０００５】
上記構成において、前記補強用リブに直交するリブを、前記屈曲面の谷部に沿って設けるようにしてもよい。この構成によれば、屈曲面の谷部に存在する変曲点の強度を高めると共に、前記補強用リブとで互いのリブの強度を補完して屈曲面の強度を効率よく高めることができ、外部への放射音をより低減することができる。
また、上記構成において、前記補強用リブは、前記屈曲面が外側に凸から凹に変わる凸側変曲点と前記屈曲面が内側に凸から凹に変わる凹側変曲点との間では、前記凸側変曲点から離れるに従って前記ケースの外面からのリブ高さが大きくなる外側リブと、前記凸側変曲点と前記凹側変曲点との間では、前記凸側変曲点から離れるに従って前記ケースの内面からのリブ高さが小さくなる内側リブとを備え、外側リブと内側リブとを合わせたリブ高さが略一定に形成されるようにしてもよい。この構成によれば、屈曲面に存在する変曲点の強度および屈曲点間の強度を均等に向上することができ、外部への放射音を十分に低減することができる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、内部に騒音源を有し、騒音源を覆う表面に屈曲面を有するケースに対し、屈曲面の屈曲部を横断する補強用リブを設け、この補強用リブは、屈曲面の変曲点間を滑らかにつなぐようにケースの内外面に渡って設けられるので、部品点数を増加することなく外部への放射音を低減することができる。
また、補強用リブに直交するリブを、屈曲面の谷部に沿って設けるので、変曲点を含む屈曲面の強度を効率よく高めて外部への放射音をより低減することができる。
また、補強用リブは、屈曲面が外側に凸から凹に変わる凸側変曲点と屈曲面が内側に凸から凹に変わる凹側変曲点との間では、凸側変曲点から離れるに従って前記ケースの外面からのリブ高さが大きくなる外側リブと、上記凸側変曲点と上記凹側変曲点との間では、凸側変曲点から離れるに従ってケースの内面からのリブ高さが小さくなる内側リブとを備え、外側リブと内側リブとを合わせたリブ高さが略一定に形成されるようにしたので、屈曲面に存在する変曲点の強度および屈曲点間の強度を略均等に向上することができ、外部への放射音を十分に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は本発明の実施形態を適用した自動二輪車の側面図を示している。
この自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に取り付けられたヘッドパイプ１２に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上端部を支持するトップブリッジ１４に取り付けられた操舵用のハンドル１５と、フロントフォーク１３に回転自在に支持された前輪１６と、車体フレーム１１に支持されたエンジン１７と、エンジン１７の排気系の一部を構成する排気マフラー１８と、車体フレーム１１の後下部に通されたピボットシャフト１９に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端部に回転自在に支持された後輪２１と、スイングアーム２０と車体フレーム１１との間に介挿されるリヤクッション（不図示）とを備える。
【０００８】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から左右に分岐して後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム２４と、メインフレーム２４の後部に接続される左右一対のピボットプレート２５と、ピボットプレート２５の前部および後部から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール２６とを備える。
このメインフレーム２４の下部にエンジン（パワーユニットとも言う）１７が支持され、メインフレーム２４の上方に燃料タンク２２が支持される。また、シートレール２６の上部には、乗員用シート２３が取り付けられ、シートレール２６の後部には、グラブレール３０およびトランクボックス２７が取り付けられる。
車体フレーム１１のピボットプレート２５には、前席２３Ａに着座した運転者用の左右一対のステップ（運転者用足置きステップ）２８と、後席２３Ｂに着座した同乗者用の左右一対のステップ（同乗者用足置きステップ）２９とが取り付けられ、また、車体フレーム１１には、同乗者が握るグラブレール３０、メインスタンド３１、サブスタンド３２および車体フレーム１１を覆う車体カウリング４０等が取り付けられる。
【０００９】
車体カウリング４０は、車体前方を覆うフロントフェアリング４１と、車体側部を覆う左右一対のサイドカバー４２と、車体下部を覆うアンダーカバー４３と、車体後部を覆うリアシートカウル４４とを備え、リアシートカウル４４には、左右一対のサドルバック４５が一体に形成される。
サイドカバー４２は、車体側面視でフロントフェアリング４１とエンジン１７との間を覆うように延在し、車両前方からの外気をエンジン１７の周囲に導入させる左右一対のエア開口４２Ａが形成される。また、アンダーカバー４３は、エンジン１７の下部および前部を覆う。すなわち、エンジン１７の左右側面の一部は、外部に剥き出しであり、車体側面視で外部から臨めるように露出してこの自動二輪車１０の外観の一部を構成している。
【００１０】
図２はエンジン１７を周辺構成と共に示している。
このエンジン１７は、車体前後方向に並ぶ３気筒を左右両側に備える水平対向６気筒エンジンであり、メインフレーム２４およびピボットプレート２５に支持される。図２中、各気筒を構成するシリンダを符号５０で示している。
このエンジン１７の左右一対のシリンダヘッド６１上部には、各シリンダ５０の吸気口に連通する吸気マニホールド５１が接続され、この吸気マニホールド５１の上端には、スロットルボディ５２が連結され、このスロットルボディ５２の上流側である上部には、エアクリーナ５３が接続される。つまり、吸気マニホールド５１、スロットルボディ５２およびエアクリーナ５３によってエンジン１７の吸気系が構成される。
また、左右一対のシリンダヘッド６１下部には、各シリンダ５０の排気口に連通する複数の排気管５５が接続され、各排気管５５は、シリンダヘッド６１から下方に延びた後、車体後方に向けて各々屈曲して車体後方へ延び、その後端が集合部に連結される。この集合部５６は、一本の排気管５７を介して排気マフラー１８が接続され、これらによりエンジン１７の排気系が構成される。
【００１１】
図３はこのエンジン１７の内部構造を示しており、図４はエンジン１７のエンジンブロック６２を周辺構成と共に示す側面図である。なお、図４に示すエンジンブロック６２は車体右側のエンジンブロックである。
エンジン１７は、左右分割構造に形成された左右一対のエンジンブロック６２と、この左右一対のエンジンブロック６２の両外端に連結される左右一対のシリンダヘッド６１と、左右一対のシリンダヘッド６１の両外端を覆う左右一対のシリンダヘッドカバー６３と、左右一対のエンジンブロック６２の後部に連結されるリヤケース６４（図２参照）と、リヤケース６４の後部に連結されるクラッチカバー６５とを備え、これらケース・カバー部品は、アルミニウム合金材料で形成されている。
シリンダヘッド６１には、燃焼室７１と、燃焼室７１につながる吸気ポート７２および排気ポート７３とが設けられ、吸気ポート７２入口に上記吸気マニホールド５１が接続され、排気ポート７３出口に排気管５５が接続される。なお、図３中、符号７５は、吸気ポート７２を開閉する吸気弁であり、符号７６は、排気ポート７３を開閉する排気弁であり、符号７７は、エンジン１７に燃料を噴射するインジェクタである。
【００１２】
両エンジンブロック６２は、前後方向に間隔を空けて並ぶ左右のシリンダ５０の軸線を略水平に対向配置するシリンダブロック部６２Ａと、このシリンダブロック部６２Ａの車体内側に構成されてクランクシャフト８３等を回転自在に支持するクランクケース部６２Ｂとを一体に備えて構成される。
各シリンダ５０には、ピストン８１が車体左右方向に摺動自在に配置され、各ピストン８１はコンロッド８２を介して車両の前後方向に軸線を沿わせたクランクシャフト８３に連結される。
また、クランクケース部６２Ｂには、左右のクランクケース部６２Ｂのあわせ面に相当する位置に、車体前後方向に延びるクランクシャフト８３が回転自在に支持され、このクランクシャフト８３の下方空間内に、クランクシャフト８３と当該エンジン１７に連結されるドライブシャフト８５との間の動力伝達機構を構成する変速機構やクラッチ機構等が配設される。
【００１３】
ここで、変速機構は、クランクシャフト８３の回転が伝達される第１メインシャフト８６および第２メインシャフト８７と、各メインシャフト８６、８７の回転が歯車機構を介して所定の変速比で伝達されるカウンタシャフト８８とを備え、運転者のシフト操作で選択された変速段でカウンタシャフト８８の回転をドライブシャフト８５に伝達する。
また、クラッチ機構は、動力伝達経路の途中に設けられ、運転者のクラッチ操作に応じて動力伝達の断・接を切り換える。また、図３中、符号９０は、クランクケース部６２Ｂ下部に貯留されたエンジンオイルをエンジン１７の各部に供給するオイルポンプである。
また、エンジンブロック６２の側方には、前後方向に間隔を空けて並ぶ複数（本例では３個）のシリンダ５０が開口すると共に、このエンジンブロック６２にシリンダヘッド６１などを取り付けるための取り付け孔が多数設けられている（図４参照）。
【００１４】
上記図３に示すように、左右のエンジンブロック６２は、クランクケース部６２Ｂの上半部に側方に張り出すシリンダブロック部６２Ａを各々一体に備える略左右対称形状に形成され、左右のクランクケース部６２Ｂに囲まれる上部空間内にクランク機構を収容し、下部空間内に、クランク機構からドライブシャフト８５までの動力伝達機構（変速機構やクラッチ機構等）やオイルポンプ９０等の補記類を収容するようにしている（図３参照）。すなわち、両エンジンブロック６２は、エンジン１７の騒音源となる各種機構を覆うケースとしても機能している。
【００１５】
ところで、上記したように、この自動二輪車１０では、エンジン１７が剥き出しで外部から臨めるように配置されているため、エンジン１７内の騒音源からエンジンブロック６２を伝搬してきた振動がエンジンブロック６２を振動させると、その振動が空気を振動させて放射音として伝搬してしまい、この放射音が騒音の要因となりやすい。
特に、エンジンブロック６２の下部（クランクケース部６２Ｂ下部）は、シリンダヘッド６１が連結される上部に比して比較的剛性が低く、かつ、その壁面（表面）が内部の機構（変速機構等）に近いので、形状によっては大きな共振が発生し、内部の機構からの音、例えば、シフトチェンジ時のシフト打音が外部から聞こえやすくなる等の事態が生じる。
この対策として、エンジンブロック６２に吸音材を設けたカバーを取り付けて外部放射音を低減する構成や、エンジンブロック６２自体の肉厚を大きくして外部放射音を低減する構成が考えられるが、部品点数の増加や部品重量の増加を招いてしまう。
そこで、本実施形態では、エンジンブロック６２に、外部放射音の低減に好適な補強用リブ１５０（図４参照）を設け、これによって、エンジンブロック６２を防振構造にし、部品点数の増加や部品重量の増加を回避している。以下、その構成について詳述する。なお、以下の説明においては、左右のエンジンブロック６２が略左右対称形状であるため、一方のエンジンブロック６２を例に説明する。
【００１６】
図５は、エンジンブロック６２の縦断面を示している。
まず、本構成のエンジンブロック６２は、エンジンケース上壁を構成するケース上壁６２Ｂ１と、このケース上壁６２Ｂ１の側方端に連設されるシリンダブロック部６２Ａと、このシリンダブロック部６２Ａから下方に延びてエンジンケース側壁を構成するケース側壁６２Ｂ２と、ケース側壁６２Ｂ２の下端からエンジン１７内側（左右中心側）に延びてエンジンケース底壁を構成するケース底壁６２Ｂ３とを備える。上記ケース上壁６２Ｂ１、ケース側壁６２Ｂ２およびケース底壁６２Ｂ３はクランクケース部６２Ｂの上壁、側壁および底壁としても機能するものである。
また、シリンダブロック部６２Ａのシリンダ開口は、シリンダヘッド６１とシリンダヘッドカバー６３とで閉塞され、つまり、シリンダヘッド６１、シリンダヘッドカバー６３および上記ケース側壁６２Ｂ２によって、エンジン１７側方が覆われる。
【００１７】
そして、本構成では、エンジンブロック６２下部の壁面（表面）を構成するケース側壁６２Ｂ２が、車体下方に行くに従って車幅方向内側や外側に屈曲する屈曲面に形成されており、この屈曲面であるケース側壁６２Ｂ２に、補強用リブ１５０が設けられている。
ここで、ケース側壁６２Ｂ２の表面が屈曲面に形成されるのは、このケース側壁６２Ｂ２の内側に配置される部品（変速機構の歯車、クラッチ、オイルポンプ９０）の外周に沿ってケース側壁６２Ｂ２を形成するからである。
また、本構成では、ケース側壁６２Ｂ２の上端近傍に、車体内側に向かって延びる既存の補強用リブ１５１がエンジンブロック６２に一体に形成されている。
【００１８】
図６は、エンジンブロック６２のケース側壁６２Ｂ２を補強用リブ１５０と共に模式的に示している。
この図に示すように、ケース側壁６２Ｂ２は、曲面の向きが変わる境目（曲線上で曲率の符号のプラスマイナスが変わる境目）である変曲点を複数個（本例では３個）有する屈曲面に形成されており、シリンダブロック部６２Ａ側から順に、屈曲面の向きが外側に凸から凹に変わる凸側変曲点Ｐ１、屈曲面の向きが外側に凹から凸に変わる凹側変曲点Ｐ２、屈曲面の向きが外側に凸から凹に変わる凸側変曲点Ｐ３を有している。なお、凹側変曲点Ｐ２は、屈曲面の向きが内側に凸から凹に変わる変曲点とも言うことができ、凸側変曲点Ｐ１、Ｐ３は、屈曲面の向きが内側に凹から凸に変わる変曲点とも言うことができる。
【００１９】
補強用リブ１５０は、車体前後方向に間隔を空けて縦方向（車体上下方向）に延びる第１補強用リブ１６１を備えている（図４参照）。各第１補強用リブ１６１は、図６に示すように、変曲点Ｐ１〜Ｐ３間を上下に横断するように外側に延在する外側リブ１６２と、変曲点Ｐ１〜Ｐ３間を上下に横断するように内側に延在する内側リブ１６３、１６４との複数リブで構成される。
より具体的には、外側リブ１６２は、変曲点Ｐ１〜Ｐ３間に設けられ、凸側変曲点Ｐ１、Ｐ３ではケース外面からのリブ高さが略零であり、凸側変曲点Ｐ１、Ｐ３から離れるに従ってケース外面からのリブ高さが徐々に大きくなり、凹側変曲点Ｐ２で最大のリブ高さとなるリブに形成されている。
この場合、外側リブ１６２は、変曲点Ｐ１〜Ｐ３間を、ケース側壁６２Ｂ２に沿った変曲点Ｐ１〜Ｐ３間の距離よりも短い距離でつなぐので、凸側変曲点Ｐ１〜Ｐ３間を滑らかにつなぐ外側リブにすることができる。
【００２０】
内側リブ１６３は、凹側変曲点Ｐ２から上方の凸側変曲点Ｐ１を通ってケース側壁６２Ｂ２に沿って上方に延在し、上方の部材（エンジンブロック６２近傍で内側に延びる既存の補強用リブ１５１）につながるリブであり、凹側変曲点Ｐ２では、ケース内面からのリブ高さが略零であり、凹側変曲点Ｐ２と凸側変曲点Ｐ１との間では、凸側変曲点Ｐ１から離れるに従ってケース内面からのリブ高さが徐々に小さくなるリブに形成される。
また、内側リブ１６４は、凹側変曲点Ｐ２から下方の凸側変曲点Ｐ１を通ってケース側壁６２Ｂ２に沿って下方に延在し、下方の部材（ケース底壁６２Ｂ３）につながるリブであり、凹側変曲点Ｐ２では、ケース内面からのリブ高さが略零であり、凹側変曲点Ｐ２と凸側変曲点Ｐ３との間では、凸側変曲点Ｐ１から離れるに従ってケース内面からのリブ高さが徐々に小さくなるリブに形成される。
【００２１】
すなわち、内側リブ１６３、１６４は、凸側変曲点Ｐ１、Ｐ３の各々から離れるに従ってケース側壁６２Ｂ２からのリブ高さが徐々に大きくなると共に、凹側変曲点Ｐ２から離れるに従ってケース側壁６２Ｂ２からのリブ高さが徐々に大きくなるリブに形成される。
この場合、内側リブ１６３、１６４についても、変曲点Ｐ１〜Ｐ３間を、ケース側壁６２Ｂ２に沿った変曲点Ｐ１〜Ｐ３間の距離よりも短い距離でつなぐので、凸側変曲点Ｐ１〜Ｐ３間を滑らかにつなぐ内側リブとなる。
このように、ケース側壁６２Ｂ２の内外に渡って変曲点Ｐ１〜Ｐ３を滑らかにつなぐ内側リブ１６３、１６４および外側リブ１６２を形成することにより、これらリブ１６２〜１６４からなる第１補強用リブ１６１によって各変曲点Ｐ１〜Ｐ３の強度（剛性）を向上することができる。
【００２２】
また、本構成では、図６に示すように、外側リブ１６２と内側リブ１６３、１６４とを合わせたリブ高さが上下で略一定となり、本実施形態では、トータルのリブ高さが値Ｈ０とされる。
つまり、変曲点Ｐ１〜Ｐ３間では、外側リブ１６２と内側リブ１６３、１６４とを合わせたリブ高さが略一定の値Ｈ０となるように形成され、最上方に位置する凸側変曲点Ｐ１より上方では、最上方に位置する内側リブ１６３が、リブ高さを上記値Ｈ０を保って上方へ延び、最下方に位置する凸側変曲点Ｐ１より下方では、最下方に位置する内側リブ１６４が、リブ高さを値Ｈ０を保って下方へ延びる。
これによって、リブ１６２〜１６４からなる第１補強用リブ１６１が、ケース側壁６２Ｂ２に対するリブ高さが上下に渡って一定の値Ｈ０に揃えられ、各変曲点Ｐ１〜Ｐ３の強度が略均等に向上し、かつ、各変曲点Ｐ１〜Ｐ３の周囲、つまり、各変曲点Ｐ１〜Ｐ３間の強度も略均等に向上する。つまり、第１補強用リブ１６１が横断する屈曲面全体の強度（剛性）を向上することができる。
【００２３】
発明者らの検討によれば、ケース側壁６２Ｂ２の変曲点Ｐ１〜Ｐ３が音響的な構造の弱点部位であり、この弱点部位の強度向上が外部への放射音低減に有効と考えられた。
本構成では、上記のように、第１補強用リブ１６１によって各変曲点Ｐ１〜Ｐ３の強度を向上するので、エンジン１７内の騒音で生じる起振力の影響による変曲点Ｐ１〜Ｐ３の座屈を抑制することができ、音響的な弱点部位をなくすことが可能になる。
しかも、この第１補強用リブ１６１を前後に間隔を空けて形成しているので、各変曲点Ｐ１〜Ｐ３を有する前後に広い屈曲面全体の強度を向上することができ、音響的な弱点部位を広い範囲に渡ってなくすことが可能になる。
【００２４】
さらに、本構成の補強用リブ１５０は、車体前後方向に延びて上記複数の第１補強用リブ１６１と直交する第２補強用リブ１７１を備えている（図４乃至図６参照）。この第２補強用リブ１７１は、ケース側壁６２Ｂ２の外側に一体に形成され、屈曲面の谷部に沿って、つまり、屈曲面が内側に凸から凹に変わる凹側変曲点Ｐ２に沿って前後方向に延びる。
これによれば、第２補強用リブ１７１により屈曲面の谷部に存在する凹側変曲点Ｐ２の強度を向上することができる。しかも、この第２補強用リブ１７１と第１補強用リブ１６１とがつながるので、これらリブ１７１、１６１が互いの強度を補完し合い、変曲点Ｐ１〜Ｐ３を含む屈曲面全体の強度を効率よく向上することができる。
【００２５】
また、本構成では、図５および図６に示すように、第２補強用リブ１７１が、このリブ１７１がつながる第１補強用リブ１６１（本例では外側リブ１６２）と面一となるリブ高さに形成されている。このため、第１補強用リブ１６１と第２補強用リブ１７１との連結強度を十分に確保でき、屈曲面全体の強度を十分に高めることができる。
また、本構成では、図５に示すように、凸側変曲点Ｐ１に相当する位置に、エンジンブロック６２の外側からカバー等の所定部品（外付け部品）を取り付ける取り付け孔６２Ｃが形成されており、この取り付け孔６２Ｃを囲むように内側から突出するリブ６２Ｄが前後方向に延在して設けられる。このため、凸側変曲点Ｐ１の内側で前後方向の延びるリブ６２Ｄによっても、凸側変曲点Ｐ１の強度が高められるようになっている。
【００２６】
以上説明したように、本実施形態では、ケース側壁６２Ｂ２の屈曲面を横断する第１補強用リブ１６１を設け、この補強用リブ１６１が、屈曲面の変曲点Ｐ１〜Ｐ３間を滑らかにつなぐようにケース側壁６２Ｂ２の内外面に渡って設けられるので、音響的な弱点部位である変曲点Ｐ１〜Ｐ３の強度を向上することができ、ケースの防振性能が向上してケース側壁６２Ｂ２から外部への放射音を低減することが可能になる。
しかも、ケース側壁６２Ｂ２の屈曲面の谷部に沿って延びて第１補強用リブ１６１に直交する第２補強用リブ１７１を設けるので、谷部に存在する凹側変曲点Ｐ２を含むケース側壁６２Ｂ２の強度を効率よく高めることができる。従って、ケース側壁６２Ｂ２から外部への放射音を十分に低減でき、エンジン１７を外観に露出した構成でも外部への放射音を効率よく低減することができる。
【００２７】
さらに、本構成では、第１補強用リブ１６１を外側リブ１６２と内側リブ１６３、１６４とで構成し、外側リブ１６２が、凸側変曲点Ｐ１、Ｐ３と凹側変曲点Ｐ２との間では、凸側変曲点Ｐ１、Ｐ３の各々から離れるに従ってケース外面からのリブ高さが徐々に大きくなるリブに形成され、内側リブ１６３、１６４が、凸側変曲点Ｐ１、Ｐ３と凹側変曲点Ｐ２との間では、凸側変曲点Ｐ１、Ｐ３の各々から離れるに従ってケース内面からのリブ高さが徐々に小さくなるリブに形成されるので、変曲点Ｐ１〜Ｐ３間を滑らかにつなぐリブを簡易に形成することができると共に、外側リブ１６２と内側リブ１６３、１６４とを合わせたリブ高さを略一定にすることができる。
このため、各変曲点Ｐ１〜Ｐ３の強度を略均等に向上できると共に、各変曲点Ｐ１〜Ｐ３間の強度も略均等に向上でき、ケース側壁６２Ｂ２から外部への放射音を十分に低減することが可能になる。
従って、本実施形態では、エンジンブロック６２に吸音材を設けたカバーを取り付けて外部放射音を低減する構成、および、エンジンブロック６２自体の肉厚を大きくして外部放射音を低減する構成と比べて、部品点数の増加や部品重量の増加を回避しつつ、外部放射音を低減することができる。
【００２８】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、自動二輪車のエンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、他の車両用エンジンへの適用も可能である。特に、自動二輪車やＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両といった鞍乗り型車両、つまり、エンジンが外部から臨めるように露出する車両のエンジンの防振構造への適用が好ましい。
さらに、本発明は、車両用エンジンに適用する場合に限らず、エンジン以外の防振性能が要求される各種ケースへの適用も可能である。すなわち、本発明は、内部に騒音源を有し、この騒音源を覆う表面に屈曲面を有するケースの防振構造に広く適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態を適用した自動二輪車の側面図である。
【図２】自動二輪車のエンジンを周辺構成と共に示す図である。
【図３】エンジンの内部構造を示す図である。
【図４】エンジンのエンジンブロックを周辺構成と共に示す側面図である。
【図５】エンジンブロックの縦断面を示す図である。
【図６】エンジンブロックのケース側壁を補強用リブと共に模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００３０】
１０  自動二輪車
１１  車体フレーム
１６  前輪
１７  エンジン
２１  後輪
６１  シリンダヘッド
６２  エンジンブロック（ケース）
６２Ａ  シリンダブロック部
６２Ｂ  クランクケース部
６２Ｂ１  ケース上壁
６２Ｂ２  ケース側壁
６２Ｂ３  ケース底壁
１５０、１５１  補強用リブ
１６１  第１補強用リブ
１６２  外側リブ
１６３、１６４  内側リブ
１７１  第２補強用リブ
Ｐ１、Ｐ３  凸側変曲点
Ｐ２  凹側変曲点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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