(57)【要約】【課題】  衝撃吸収部材が締結される衝撃受容部材に対して衝撃力が入力された際に、衝撃吸収部材による衝撃吸収力を十分に発揮することができる車両用衝撃吸収装置を提供する。【解決手段】  バンパリーンホースメント１の両端側には、それぞれクラッシュボックス２がボルト６によって締結されている。バンパリーンホースメント１における締結部には、第一ボルト貫通孔１０が形成され、クラッシュボックス２における締結部には第二ボルト貫通孔２０が形成されている。このうちの第一ボルト貫通孔１０は、ボルト貫通部１１とスリット部１３が形成されている。スリット部１３は、バンパリーンホースメント１の延在方向に沿って形成されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１衝撃吸収部材と第２衝撃吸収部材との間に掛け渡され、前記第１衝撃吸収部材および前記第２衝撃吸収部材に対してそれぞれボルトによって締結された衝撃受容部材を備え、
前記衝撃受容部材における前記第１衝撃吸収部材との締結部および前記第１衝撃吸収部材における前記衝撃受容部材との締結部のうちの少なくとも一方、並びに前記衝撃受容部材における前記第２衝撃吸収部材との締結部および前記第２衝撃吸収部材における前記衝撃受容部材との締結部のうちの少なくとも一方には、前記ボルトが貫通するボルト貫通孔が形成されており、
衝撃を受けた際の前記衝撃吸収部材における前記衝撃受容部材の掛け渡し方向への作用力を相殺するスリットを前記ボルト貫通孔に形成したことを特徴とする車両用衝撃吸収装置。
【請求項２】
前記スリットの幅は、前記ボルトにおけるねじ部の径よりも小さくされている請求項１に記載の車両用衝撃吸収装置。
【請求項３】
前記衝撃受容部材は、車両におけるバンパリーンホースメントであり、前記第１衝撃吸収部材および前記第２衝撃吸収部材は、前記バンパリーンホースメントに取り付けられて前記バンパリーンホースメントに入力される衝撃を吸収する第１クラッシュボックスおよび第２クラッシュボックスである請求項１または請求項２に記載の車両用衝撃吸収装置。
【請求項４】
前記ボルトが、頭部のほかに太径部および細径部を備える段付きボルトであり、
前記衝撃受容部材における前記第１衝撃吸収部材との締結部および前記第１衝撃吸収部材における前記衝撃受容部材との締結部のいずれか一方にスリットが形成されたスリット形成ボルト貫通孔がボルト貫通孔として形成され、他方にスリットが形成されていない非スリット形成ボルト貫通孔がボルト貫通孔として形成され、
前記衝撃受容部材における前記第２衝撃吸収部材との締結部および前記第２衝撃吸収部材における前記衝撃受容部材との締結部のいずれか一方にスリットが形成されたスリット形成ボルト貫通孔がボルト貫通孔として形成され、他方にスリットが形成されていない非スリット形成ボルト貫通孔がボルト貫通孔として形成されており、
前記段付きボルトにおける前記太径部が前記スリット形成ボルト孔に対応する位置に配置され、前記細径部が前記非スリット形成ボルト孔に対応する位置に配置されている請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収装置。
【請求項５】
第１衝撃吸収部材と第２衝撃吸収部材との間に掛け渡される衝撃受容部材を前記第１衝撃吸収部材および前記第２衝撃吸収部材に対してそれぞれ連結部材によって結合させるための結合孔に、前記衝撃受容部材に掛かる衝撃を吸収する衝撃吸収用スリットが形成されていることを特徴とする車両用衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用衝撃吸収装置に係り、特に、車両のバンパ部等に適用して好適な車両用衝撃吸収装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用衝撃吸収装置として、従来、バンパにおけるバンパリーンホースメントとサイドメンバとの間に設けられ、バンパに入力される衝撃を吸収する衝撃吸収部材が知られている（たとえば、特許文献１参照）。この衝撃吸収部材は、バンパリーンホースメントの両側において、それぞれボルトによってバンパリーンホースメントと締結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３０２７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種の衝撃吸収部材となるクラッシュボックスが設けられる衝撃受容部材となるバンパリーンホースメントを備えるバンパでは、図７（ａ）に示すように、物体との衝突等によってバンパリーンホースメント７１の長手方向中央部分から衝撃力が入力された場合、図７（ｂ）に示すように、クラッシュボックス７２が圧潰することによって衝撃を吸収することが理想的である。ところが、実際には、図７（ｃ）に示すように、バンパリーンホースメント７１とクラッシュボックス７２との締結部において、モーメントが発生してしまい、クラッシュボックス７２の圧潰量が少なくなり、衝撃吸収力を十分に発揮できないことがあるという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、衝撃吸収部材が締結される衝撃受容部材に対して衝撃力が入力された際に、衝撃吸収部材による衝撃吸収力を十分に発揮することができる車両用衝撃吸収装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決した本発明に係る車両用衝撃吸収装置は、第１衝撃吸収部材と第２衝撃吸収部材との間に掛け渡され、第１衝撃吸収部材および第２衝撃吸収部材に対してそれぞれボルトによって締結された衝撃受容部材を備え、衝撃受容部材における第１衝撃吸収部材との締結部および第１衝撃吸収部材における衝撃受容部材との締結部のうちの少なくとも一方、並びに衝撃受容部材における第２衝撃吸収部材との締結部および第２衝撃吸収部材における衝撃受容部材との締結部のうちの少なくとも一方には、ボルトが貫通するボルト貫通孔が形成されており、衝撃を受けた際の衝撃吸収部材における衝撃受容部材の掛け渡し方向への作用力を相殺するスリットをボルト貫通孔に形成したことを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車両用衝撃吸収装置においては、第１衝撃吸収部材と衝撃受容部材との間および第２衝撃吸収部材と衝撃吸収部材との間を締結するボルトが貫通するボルト孔にスリットが形成されている。このスリットは、衝撃を受けた際の衝撃吸収部材における衝撃受容部材の掛け渡し方向への作用力を相殺する方向を向いて形成されている。このため、第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材との間が自由端に近い状態となる。したがって、その衝撃力が作用されて、第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材との間にモーメントが発生したとしても、このモーメントを低減することができるので、第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材の変位が許容される。その結果として、第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材が所望の方向に圧潰することとなるので、衝撃吸収部材が締結される衝撃受容部材に対して衝撃力が入力された際に、衝撃吸収部材による衝撃吸収力を十分に発揮することができる。
【０００８】
ここで、スリットの幅は、ボルトにおけるねじ部の径よりも小さくされている態様とすることができる。
【０００９】
かかる態様によれば、衝撃受容部材に衝撃力が入力されて第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材に対して相対的に衝撃受容部材が移動する際に、ボルトのねじ部がスリットを通過してスリットが押し広げられることとなる。このようにスリットが押し広げられることにより、衝撃受容部材に入力された衝撃力をさらに吸収することができる。
【００１０】
また、衝撃受容部材は、車両におけるバンパリーンホースメントであり、第１衝撃吸収部材および第２衝撃吸収部材は、バンパリーンホースメントに取り付けられてバンパリーンホースメントに入力される衝撃を吸収する第１クラッシュボックスおよび第２クラッシュボックスである態様とすることができる。
【００１１】
かかる態様によれば、バンパリーンホースメントの中央部に衝撃力が入力された場合に、ボルトがスリットに沿って移動してバンパリーンホースメントが折れ曲がる一方で、クラッシュボックスの折れ曲がりを防止することができる。したがって、クラッシュボックスが所望の方向に圧潰することとなるので、バンパリーンホースメントに入力された衝撃力をクラッシュボックスで好適に吸収することができる。
【００１２】
さらに、ボルトが太径部および細径部を備える段付きボルトであり、衝撃受容部材における第１衝撃吸収部材との締結部および第１衝撃吸収部材における衝撃受容部材との締結部のいずれか一方にスリットが形成されたスリット形成ボルト貫通孔がボルト貫通孔として形成され、他方にスリットが形成されていない非スリット形成ボルト貫通孔がボルト貫通孔として形成され、衝撃受容部材における第２衝撃吸収部材との締結部および第２衝撃吸収部材における衝撃受容部材との締結部のいずれか一方にスリットが形成されたスリット形成ボルト貫通孔がボルト貫通孔として形成され、他方にスリットが形成されていない非スリット形成ボルト貫通孔がボルト貫通孔として形成されており、段付きボルトにおける太径部がスリット形成ボルト孔に対応する位置に配置され、細径部が非スリット形成ボルト孔に対応する位置に配置されている態様とすることができる。
【００１３】
このように、ボルトに太径部と細径部とが形成され、太径部がスリット形成ボルト貫通孔に対応する位置に配置され、細径部が非スリット形成ボルト貫通孔に形成されていることにより、ボルトが移動した際に、太径部によって非スリット形成ボルト貫通孔を保持することができる。その結果、ボルトによって衝撃受容部材と衝撃吸収部材とを保持した状態を維持することができるので、衝撃吸収部材による衝撃吸収力を効果的に発揮させることができる。
【００１４】
また、上記課題を解決した本発明に係る車両用衝撃吸収装置は、第１衝撃吸収部材と第２衝撃吸収部材との間に掛け渡される衝撃受容部材を第１衝撃吸収部材および第２衝撃吸収部材に対してそれぞれ連結部材によって結合させるための結合孔に、衝撃受容部材に掛かる衝撃を吸収する衝撃吸収用スリットが形成されていることを特徴とする。
【００１５】
本発明に係る車両用衝撃吸収装置においては、衝撃受容部材を第１衝撃吸収部材および第２衝撃吸収部材に対してそれぞれ連結部材によって結合させるための結合孔に、衝撃受容部材に掛かる衝撃を吸収する衝撃吸収用スリットが形成されている。この衝撃吸収用スリットは、衝撃を受けた際の衝撃吸収部材における衝撃受容部材の掛け渡し方向への作用力を相殺する方向を向いて形成されている。このため、第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材との間が自由端に近い状態となる。したがって、その衝撃力が作用されて、第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材との間にモーメントが発生したとしても、このモーメントを低減することができるので、第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材の変位が許容される。その結果として、第１衝撃吸収部材または第２衝撃吸収部材が所望の方向に圧潰することとなるので、衝撃吸収部材が締結される衝撃受容部材に対して衝撃力が入力された際に、衝撃吸収部材による衝撃吸収力を十分に発揮することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両用衝撃吸収装置によれば、衝撃吸収部材が締結される衝撃受容部材に対して衝撃力が入力された際に、衝撃吸収部材による衝撃吸収力を十分に発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１の実施形態に係る車両用衝撃吸収装置の分解斜視図である。
【図２】第１の実施形態に係る車両用衝撃吸収装置を前方から見た正面図である。
【図３】第１ボルト貫通孔の正面図である。
【図４】（ａ）はバンパリーンホースメントの正面から障害物が衝突する状況を模式的に平面視した図、（ｂ）は衝突前におけるボルトとボルト貫通孔との位置関係を示す図、（ｃ）は衝突前におけるボルトとボルト貫通孔との位置関係を示す図である。
【図５】（ａ）は第２の実施形態にかかる車両用衝撃吸収装置におけるバンパリーンホースメントとクラッシュボックスとの締結位置の側断面図、（ｂ）はその衝突後の状態を示す側断面図である。
【図６】（ａ）は通常のボルトを用いた車両用衝撃吸収装置におけるバンパリーンホースメントとクラッシュボックスとの締結位置の側断面図、（ｂ）はその衝突後の状態を示す側断面図である。
【図７】（ａ）は従来の車両用衝撃吸収装置におけるバンパリーンホースメントの正面から障害物が衝突する状況を模式的に平面視した図、（ｂ）は衝突時におけるクラッシュボックスの通常の変形状態を示す図、（ｃ）は衝突時におけるクラッシュボックスの理想的な変形状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００１９】
図１は本発明の第１の実施形態に係る車両用衝撃吸収装置の分解斜視図、図２はその前方から見た正面図である。図１および図２に示すように、本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置は、衝撃受容部材であるバンパリーンホースメント１を備えている。バンパリーンホースメント１は、車両の左右方向（幅方向）に延在する長尺状をなしており、その両端側の位置に、それぞれ衝撃吸収部材となるクラッシュボックス２が配設されている。このうち、右側に配置されるクラッシュボックスが本発明の第１クラッシュボックスとなり、左側に配置されるクラッシュボックスが本発明の第２クラッシュボックスとなる。
【００２０】
クラッシュボックス２は、一方向に沿って圧潰が容易とされた部材である。このクラッシュボックス２は、圧潰が容易とされた方向が車両の前後方向に沿うようにして配設されている。また、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２との間には、クラッシュボックス前板３が介在されている。さらに、クラッシュボックス２の後方には、車両の前後方向に沿って延在する長尺状のサイドメンバ４が接続されている。
【００２１】
また、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２とは、ボルト５によって締結されている。ここで、バンパリーンホースメント１の背面、クラッシュボックス２の前面、およびクラッシュボックス前板３には、それぞれ第１ボルト貫通孔１０、第２ボルト貫通孔２０、および第３ボルト貫通孔３０が形成されている。また、バンパリーンホースメント１の前面には、ボルト締付作業を行う際に用いる作業用貫通孔１Ａが形成されている。
【００２２】
ボルト５は、ボルト頭部５Ａおよびボルトねじ部５Ｂを備えている。ボルト５におけるボルトねじ部５Ｂは、バンパリーンホースメント１、クラッシュボックス２、およびクラッシュボックス前板３にそれぞれ形成された第１ボルト貫通孔１０、第２ボルト貫通孔２０、および第３ボルト貫通孔３０を貫通しており、ボルトねじ部５Ｂにはナット６がねじ込まれている。こうして、ボルト５におけるボルト頭部５Ａとナット６によってバンパリーンホースメント１の背面とクラッシュボックス２の前面とが挟み込まれ、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２とが締結されている。
【００２３】
また、バンパリーンホースメント１に形成された第１ボルト貫通孔１０は、図３に示すようにボルト貫通部１１、くびれ部１２、およびスリット部１３を備えている。ボルト貫通部１１は、ボルト５におけるボルトねじ部５Ｂの径よりもやや大きい径を有する円形状をなしている。
【００２４】
くびれ部１２は、ボルト貫通部１１の径よりも小さい幅とされており、スリット部１３は、ボルト貫通部１１の径よりも小さい幅であり、くびれ部１２の幅よりも広い幅とされている。くびれ部１２を介してボルト貫通部１１とスリット部１３が通じている。
【００２５】
また、第１ボルト貫通孔１０におけるスリット部１３は、ボルト貫通部１１よりもバンパリーンホースメント１の幅方向内側位置に配置されて、バンパリーンホースメント１の延在方向に沿って形成されている。他方、クラッシュボックス２の前面およびクラッシュボックス前板３に形成されたボルト貫通孔２０，３０は、いずれもボルト５のボルトねじ部５Ｂの径よりもやや大きい径を有する円形状をなしている。第１ボルト貫通孔１０は、本発明のスリット形成ボルト貫通孔となり、第２ボルト貫通孔２０は、本発明の非スリット形成ボルト貫通孔となる。
【００２６】
以上の構成を有する本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置の作用について説明する。本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置では、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２とがボルト５によって締結されている。ここで、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２には、それぞれ第１ボルト貫通孔１０および第２ボルト貫通孔２０が形成されており、バンパリーンホースメント１に形成された第１ボルト貫通孔１０には、スリット部１３が形成されている。このスリット部１３が形成されていることにより、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２とが自由端に近い状態で締結される。
【００２７】
バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２とが自由端に近い状態で締結されていると、バンパリーンホースメント１の中央部に他車両などの物体が衝突して衝撃力が入力された際に、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２との間にかかるモーメントを低減することができる。
【００２８】
ここで、たとえば、図４（ａ）に示すように、バンパリーンホースメント１の中央部に他車両などの物体が衝突して衝撃力Ｆが入力されることがある。また、バンパリーンホースメント１におけるボルト貫通孔にスリット部が形成されていないとすると、クラッシュボックス２がバンパリーンホースメント１に対して固定端に近い状態で締結されていることとなる。この場合には、クラッシュボックス２にモーメントＭが作用し、図７（ｃ）に示すように、クラッシュボックス２が屈曲してしまい、衝撃吸収性能を十分に発揮することができなくなる。
【００２９】
この点、本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置では、図４（ｂ）に示すように、バンパリーンホースメント１における第１ボルト貫通孔１０には、ボルト貫通部１１のほかにスリット部１３が形成されている。このスリットが形成されていることにより、クラッシュボックス２がバンパリーンホースメント１に対して自由端に近い状態で締結されていることとなる。また、このスリット部１３は、バンパリーンホースメント１の延在方向に沿って形成されており、バンパリーンホースメント１が衝撃を受けた際のクラッシュボックス２におけるバンパリーンホースメント１の掛け渡し方向への作用力を相殺している。
【００３０】
このため、図４（ａ）に示すように、バンパリーンホースメント１の中央部に他車両などの物体が衝突して衝撃力が入力されると、図４（ｃ）に示すように、ボルト貫通部１１を貫通していたボルト５がクラッシュボックス２とともにスリット部１３に沿ってバンパリーンホースメント１に対して相対的に移動する。したがって、クラッシュボックス２にかかるモーメントを低減することができるので、クラッシュボックス２には、バンパリーンホースメント１から略垂直方向に衝撃力が入力する。こうして、クラッシュボックス２は図７（ｂ）に示すように所望の方向に圧潰するので、クラッシュボックス２における衝撃吸収性能を十分に発揮することができる。なお、バンパリーンホースメント１の形状は、図４（ａ）に示すように、衝撃力Ｆを受けることとなる中央部のやや外側位置（以下、「衝撃受容部位」という）Ａ，Ｂが中央部よりもよりも突出している形状とすることが好適である。衝撃受容部位Ａ，Ｂがバンパリーンホースメント１の中央部よりも突出していることにより、衝撃受容部位Ａ，Ｂで受けた衝撃力Ｆは左右のクラッシュボックス２へ分散され、バンパリーンホースメント１に受けた衝撃を各スリット部１３によって好適に吸収することができる。
【００３１】
また、第１ボルト貫通孔１０に形成されたスリット部１３の幅は、ボルト５におけるボルトねじ部５Ｂの径よりも幅広とされている。このため、クラッシュボックス２とともにスリット部１３に沿ってボルト５が移動する際に、ボルト５がスリット部１３を押し広げることとなる。このスリット部１３を押し広げる力によってバンパリーンホースメント１に入力された衝撃力を吸収することができるので、さら衝撃吸収性能を高くすることができる。
【００３２】
さらに、本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置では、第１ボルト貫通孔１０におけるボルト貫通部１１と、スリット部１３との間にくびれ部１２が形成されている。バンパリーンホースメント１に衝撃力が入力されていない通常は、ボルト貫通部１１とくびれ部１２とによってボルト５が固定端に近い状態で締結される。こうして、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２とを確実に締結することができる。
【００３３】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置では、バンパリーンホースメントとクラッシュボックスとを締結する際のボルトとして段付ボルトが用いられている点において、上記実施形態と主に異なる。
【００３４】
図５（ａ）は、本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置の要部断面図である。なお、図５（ａ）では、クラッシュボックス前板の図示を省略している。図５に示すように、本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置では、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２とが段付ボルト４０によって締結されている。
【００３５】
段付ボルト４０は、ボルト頭部４１、太径部４２、およびねじ部４３を備えている。このうち、ねじ部４３は、太径部４２よりも細い径とされている。このねじ部４３にナット６がねじ込まれることにより、段付ボルト４０におけるボルト頭部４１とナット６によってバンパリーンホースメント１の背面とクラッシュボックス２の前面とが挟み込まれ、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２とが締結されている。
【００３６】
また、バンパリーンホースメント１における背面には、第１ボルト貫通孔５１が形成され、クラッシュボックス２における前面には、第２ボルト貫通孔５２が形成されている。このうち、第１ボルト貫通孔５１の径は、段付ボルト４０における太径部４２の径よりも大きくされている。さらに、第２ボルト貫通孔５２の径は、ボルト５におけるねじ部４３の径よりも大きく、太径部４２の径よりも小さくされている。本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置は、その他の点については、上記第１の実施形態に係る車両用衝撃吸収装置と同様の構成を備えている。
【００３７】
次に、本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置の作用について説明する。本実施形態に係る衝撃旧装置は、上記第１の実施形態と同様、バンパリーンホースメント１における第１ボルト貫通孔５１には、バンパリーンホースメント１の延在方向に沿ってスリット部１３が形成されている。このスリットが形成されていることにより、クラッシュボックス２がバンパリーンホースメント１に対して自由端に近い状態で締結されていることとなるので、バンパリーンホースメント１に衝撃力が入力された際に、クラッシュボックス２にかかるモーメントを低減することができる。したがって、クラッシュボックス２には、バンパリーンホースメント１から略垂直方向に衝撃力が入力する。こうして、クラッシュボックス２は所望の方向に圧潰するので、クラッシュボックス２における衝撃吸収性能を十分に発揮することができる。
【００３８】
さらに、本実施形態に係る車両用衝撃吸収装置では、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２を締結する際に、太径部４２および細径のねじ部４３を備える段付ボルト４０が用いられている。また、段付ボルト４０の太径部４２が第１ボルト貫通孔５１に対応する位置に配置され、ねじ部４３が第２ボルト貫通孔５２に対応する位置に配置されている。
【００３９】
ここで、図６（ａ）に示すように、ボルトとして、段部が形成されていないボルト５を用いた場合にバンパリーンホースメント１に衝撃力が入力されると、図６（ｂ）に示すように、バンパリーンホースメント１に対してボルト５がクラッシュボックス２とともに相対的に移動してしまい、ボルト５によるバンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２との締結力が低下してしまう。この締結力の低下により、クラッシュボックス２による衝撃吸収力が低減することとなる。
【００４０】
この点、図５（ａ）に示すように、本実施形態にかかる衝撃吸収創英では、ボルトとして段付ボルト４０を用いている。このため、図６（ｂ）に示すように、バンパリーンホースメント１に衝撃力が入力され、バンパリーンホースメント１に対してボルト５がクラッシュボックス２とともに相対的に移動したとしても、太径部４２とナット６によるクラッシュボックス２を締め付ける締付力を維持している。したがって、段付ボルト４０によるバンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２との締結力が維持することができるので、クラッシュボックス２による衝撃吸収力が効果的に発揮させることができる。
【００４１】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では衝撃受容部材としてバンパリーンホースメントを用いているが、衝撃受容部材としてバンパリーンホースメント以外のリーンホースメントを用いることができる。また、衝撃吸収部材としてクラッシュボックスを用いているが、クラッシュボックスを設けることなく、フレーム材を衝撃吸収部材とすることもできる。
【００４２】
さらに、上記実施形態では、スリットを形成するボルト貫通孔をバンパリーンホースメントに形成しているが、衝撃吸収部材側におけるボルト貫通孔にスリットを形成する態様とすることもできる。ただし、衝撃受容部材の方がスリットを形成するためのスペースを広くとることができるので、好適にはスリットは衝撃受容部材に形成される。
【００４３】
他方、上記実施形態では、バンパリーンホースメント１とクラッシュボックス２とを連結する連結部材としてボルトが用いられているが、ボルト５以外の連結部材、たとえばねじ孔が形成されていない棒材や板材など、適宜の連結部材を用いることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１…バンパリーンホースメント、１Ａ…作業用貫通孔、２…クラッシュボックス、３…クラッシュボックス前板、４…サイドメンバ、５…ボルト、５Ａ…ボルト頭部、５Ｂ…ボルトねじ部、６…ナット、１０…第１ボルト貫通孔、１１…ボルト貫通部、１２…くびれ部１３…スリット部、２０…第２ボルト貫通孔、３０…第３ボルト貫通孔、４０…段付ボルト、４１…ボルト頭部、４２…太径部、４３…ねじ部。
【図１】
2010158954.tif 000003
【図２】
2010158954.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010158954.tif 000006
【図５】
2010158954.tif 000007
【図６】
2010158954.tif 000008
【図７】
2010158954.tif 000009