(57)【要約】【課題】引きずりトルクによる摩擦熱の発生を速やかに抑制することができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置６は、有底筒状のフロントハウジング２２と、フロントハウジング２２内に回転可能に同軸配置された軸状のインナシャフト２３と、クラッチ収容室３４に配置されフロントハウジング２２とインナシャフト２３とをトルク伝達可能に連結するメインクラッチ４１とを備えた。クラッチ収容室３４には、所定の充填率で潤滑油が充填され、パイロットクラッチ４３の作動によりメインカム４６がメインクラッチ４１を押圧するカム機構４２とを備えた。フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差によって作動する油圧ポンプ６１を備え、油圧ポンプ６１から吐出される潤滑油により、メインカム４６がメインクラッチ４１に付与する押圧力を減少させるようにした。【選択図】図２
2010025141.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状の第１回転部材と、前記第１回転部材内に回転可能に同軸配置された軸状の第２回転部材と、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に液密的に区画されたクラッチ収容室に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１回転部材と前記第２回転部材とをトルク伝達可能に連結するクラッチ機構と、前記クラッチ機構を押圧する押圧部材と、前記クラッチ収容室内に所定充填率で充填された潤滑油と、を備えた駆動力伝達装置において、
前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転差によって作動する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから吐出される前記潤滑油により、前記押圧部材が前記クラッチ機構に付与する押圧力を減少させる過熱保護機構と
を備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
過熱保護機構は、前記第２回転部材に凹設して形成された中空部であって前記クラッチ収容室と液密的に区画された油圧室を備え、
前記油圧ポンプにより前記油圧室に圧送される前記潤滑油の油圧によって前記クラッチ機構に付与する押圧力を減少させることを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記第２回転部材は、その外周面において前記クラッチ機構のインナクラッチプレートが相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合するとともに前記中空部が形成された大径部と、該大径部よりも小径の小径部とを有し、
前記過熱保護機構は、
前記第２回転部材に形成され、前記大径部と前記小径部との間の段差面と前記油圧室とを貫通する貫通孔と、
前記油圧室内であって、前記油圧ポンプから前記潤滑油が吐出される高圧室と前記貫通孔が開口した低圧室とに区画するピストンと、
前記貫通孔に貫挿され、基端部が前記ピストンの前記低圧室側に固定されるとともに先端部が前記押圧部材に係合するプランジャと
を備えたことを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記潤滑油の油圧による前記ピストンの移動を弾性力にて制御する弾性部材を設けたことを特徴とする請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記第２回転部材は、前記クラッチ機構のインナクラッチプレートが相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合するとともに前記中空部が形成された大径部と、前記大径部よりも小径の小径部とを有し、
前記押圧部材は、前記大径部と前記小径部との間の段差面に対向するように配置され、
前記過熱保護機構は、前記第２回転部材に形成され、前記油圧室と前記段差面とに開口する貫通孔を備えたことを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のクラッチプレートを摩擦係合させることで駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、円筒状の第１回転部材と、該第１回転部材内に回転可能に同軸配置された軸状の第２回転部材とを備え、これら第１回転部材と第２回転部材との間に配置されたクラッチ機構により第１回転部材及び第２回転部材をトルク伝達可能に連結可能とした駆動力伝達装置がある。そして、その中には、クラッチ機構（メインクラッチ）の軸方向にパイロットクラッチを並置するとともに、メインクラッチとパイロットクラッチの間に該パイロットクラッチの作動によりメインクラッチを軸方向に押圧するカム機構を設けて同メインクラッチを摩擦係合させるものがある。
【０００３】
この種の駆動力伝達装置の多くは、メインクラッチ及びパイロットクラッチの各クラッチプレート間に潤滑油が介在された所謂湿式クラッチとして構成されているため、パイロットクラッチの非作動状態の時でも、その間に介在された潤滑油の粘性に基づく係合力に起因して所謂引きずりトルクが発生する。そして、この引きずりトルクがカム機構にて軸方向の押圧力に変換、且つ増幅されてメインクラッチを摩擦係合させるため、各クラッチプレート間の摩擦によってメインクラッチが発熱する。特に、駆動力伝達装置を介してトルクが伝達される補助駆動輪のみが接地した状態で牽引される場合（所謂二輪被牽引）では、主駆動輪側に連結された第１回転部材は非回転となるにもかかわらず、補助駆動輪側に連結された第２回転部材のみが回転する。その結果、第１回転部材と第２回転部材との間で大きな回転差が生じて同メインクラッチが過熱する等の問題がある。
【０００４】
そこで、特許文献１には、メインクラッチが収納されるクラッチ収納室の内圧の上昇に基づいて、インナシャフトの当接部（スプライン嵌合部の軸方向端面）がメインクラッチの締結力を弱める方向にカム部材を押し戻すように構成された駆動力伝達装置が開示されている。これにより、各クラッチプレート間の摩擦熱の発生を抑制し、メインクラッチが過熱すること等を防止している。
【特許文献１】特開２００５−１６６９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１では、インナシャフトは、クラッチ収容室内の内圧の上昇に基づいてカム部材を押し戻すように移動する、即ちメインクラッチで生じた熱によって内圧が上昇してからカム部材を押し戻すように移動する。従って、クラッチ収容室内の内圧が上昇するまでの間にメインクラッチ等が過熱してしまう虞があるため、この点においてなお改善の余地があり、駆動力伝達装置の保護をより確実なものとすることが求められていた。
【０００６】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、引きずりトルクによる摩擦熱の発生を速やかに抑制することができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、円筒状の第１回転部材と、前記第１回転部材内に回転可能に同軸配置された軸状の第２回転部材と、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に液密的に区画されたクラッチ収容室に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１回転部材と前記第２回転部材とをトルク伝達可能に連結するクラッチ機構と、前記クラッチ機構を押圧する押圧部材と、前記クラッチ収容室内に所定充填率で充填された潤滑油と、を備えた駆動力伝達装置において、前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転差によって作動する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される前記潤滑油により、前記押圧部材が前記クラッチ機構に付与する押圧力を減少させる過熱保護機構とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、過熱保護機構により、油圧ポンプから供給される潤滑油によって押圧部材の押圧力を減少させることができ、例えば二輪被牽引される場合に、各クラッチプレート間の摩擦熱の発生を抑制し、メインクラッチが過熱すること等を防止できる。そして、油圧ポンプは、第１回転部材と第２回転部材との回転差に基づいて作動するため、従来のようにクラッチ室内の内圧の上昇に基づいて押圧部材を押し戻す場合に比べ、速やかに押圧部材の押圧力を減少させることができ、駆動力伝達装置をより確実に保護することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、過熱保護機構は、前記第２回転部材に凹設して形成された中空部であって前記クラッチ収容室と液密的に区画された油圧室を備え、前記油圧ポンプにより前記油圧室に圧送される前記潤滑油の油圧によって前記クラッチ機構に付与する押圧力を減少させることを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、油圧ポンプから吐出された潤滑油が第２回転部材に凹設して形成された中空部により区画された油圧室に圧送されるため、駆動力伝達装置の大型化を抑制しつつ、潤滑油の油圧を利用して押圧部材の押圧力を減少させることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の駆動力伝達装置において、前記第２回転部材は、その外周面において前記クラッチ機構のインナクラッチプレートが相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合するとともに前記中空部が形成された大径部と、該大径部よりも小径の小径部とを有し、前記過熱保護機構は、前記第２回転部材に形成され、前記大径部と前記小径部との間の段差面と前記油圧室とを貫通する貫通孔と、前記油圧室内であって、前記油圧ポンプから前記潤滑油が吐出される高圧室と前記貫通孔が開口した低圧室とに区画するピストンと、前記貫通孔に貫挿され、基端部が前記ピストンの前記低圧室側に固定されるとともに先端部が前記押圧部材に係合するプランジャとを備えたことを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、ピストンが高圧室と低圧室とを区画するため、油圧ポンプにより油圧室内（高圧室内）に供給された潤滑油の油圧がピストンに作用する。これにより、ピストンが低圧室側に移動するため、プランジャにより押圧部材がクラッチ機構の摩擦係合が解除される方向に押圧される。そのため、例えば潤滑油を押圧部材に噴出させて押圧部材の押圧力を減少させる場合に比べ、確実に押圧部材の押圧力を減少させることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の駆動力伝達装置において、前記潤滑油の油圧による前記ピストンの移動を弾性力にて制御する弾性部材を設けたことを要旨とする。
上記構成によれば、潤滑油の油圧によるピストンの移動が弾性部材により制御される、即ち油圧が弾性部材の弾性力以下の場合には、押圧部材がクラッチ機構に付与する押圧力が油圧によって減少せず、油圧が弾性部材の弾性力よりも大きい場合には、押圧部材がクラッチ機構に付与する押圧力が油圧によって減少される。従って、弾性部材の弾性力を好適にすることで、例えば後輪がスリップしたとき等のように第１回転部材と第２回転部材との回転差が小さい場合には油圧により押圧部材の押圧力が減少せず、二輪被牽引されるとき等のように第１回転部材と第２回転部材との回転差が大きい場合には油圧により押圧部材の押圧力を減少させることが可能になる。これにより、車両の走行状況に応じて制御装置が補助駆動輪にトルクを配分する際に、油圧により減少される押圧部材の押圧力、即ち油圧により減少される駆動力伝達装置のトルク伝達容量を考慮しなくともよく、駆動力伝達装置の制御が複雑化することが防止され、従来と同様の制御方法にて駆動力伝達装置を制御することが可能なる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の駆動力伝達装置において、前記第２回転部材は、前記クラッチ機構のインナクラッチプレートが相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合するとともに前記中空部が形成された大径部と、前記大径部よりも小径の小径部とを有し、前記押圧部材は、前記大径部と前記小径部との間の段差面に対向するように配置され、前記過熱保護機構は、前記第２回転部材に形成され、前記油圧室と前記段差面とに開口する貫通孔を備えたことを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、貫通孔から噴出した潤滑油により押圧部材の押圧力が減少されるため、過熱保護機構を簡単な構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、引きずりトルクによる摩擦熱の発生を速やかに抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車であり、車両１の前部（図１において左側）にはエンジン２が搭載され、そのエンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結されており、該プロペラシャフト５は、駆動力伝達装置６を介してピニオンシャフト（ドライブピニオンシャフト）７と連結可能にされている。そして、ピニオンシャフト７は、リヤディファレンシャルギア８を介して一対のリヤアクスル９と連結されている。従って、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達されるとともに、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、駆動力伝達装置６、ピニオンシャフト７、リヤディファレンシャルギア８及び各リヤアクスル９を介して後輪１０ｒに伝達されるようになっている。また、駆動力伝達装置６には、ＥＣＵ１１が接続されている。ＥＣＵ１１は、車両の走行状態に応じ駆動力伝達装置６に駆動電流を供給し、この電流供給を通じて駆動力伝達装置６の作動を制御することにより、後輪１０ｒに伝達可能なトルク容量、即ちトルク伝達容量を制御するようになっている。なお、駆動力伝達装置６は、リヤディファレンシャルギア８とともに、ディファレンシャルキャリヤ１２内に収容されている。
【００１８】
図２に示すように、駆動力伝達装置６は、ディファレンシャルキャリヤ１２のカップリングケース２１内に回転可能に収容された有底筒状のフロントハウジング２２と、同フロントハウジング２２の筒内に回転可能に同軸配置された軸状のインナシャフト２３とを備えている。
【００１９】
第１回転部材としてのフロントハウジング２２は、その底部２２ａ（同図中、左側）がカップリングケース２１外部に露出された状態で、ボール軸受２４を介して同カップリングケース２１に対して回転可能に支持されている。また、フロントハウジング２２は、その開口端２２ｂに環状のリヤハウジング２５が嵌着されている。
【００２０】
フロントハウジング２２内には、第２回転部材としてのインナシャフト２３がリヤハウジング２５に嵌挿されて配置されている。インナシャフト２３は、底部２２ａ側（図２における左側）に形成された大径部２６と、段差面２７を介して開口端２２ｂ側（図２における右側）に大径部２６よりも小径の小径部２８とを有する円柱体をなしている。大径部２６には、小径部２８の外径よりも大きい内径の大径中空部２９が底部側端面から凹設して形成されている。一方、小径部２８には、開口端側端面から凹設した小径中空部３０が形成されている。そして、大径中空部２９と小径中空部３０とは、隔壁３１により液密的に区画されている。
【００２１】
インナシャフト２３は、その小径部２８がリヤハウジング２５の内周に設けられたニードル軸受３２を介して、大径部２６がフロントハウジング２２の筒内に設けられたボール軸受３３を介してフロントハウジング２２及びリヤハウジング２５に対してそれぞれ回転可能に支持されている。そして、フロントハウジング２２の内周面と、インナシャフト２３の外周面と、リヤハウジング２５の軸方向内側面（図２における左側）と、後述の油圧ポンプ６１とによりクラッチ収容室３４が区画されている。
【００２２】
また、大径中空部２９、隔壁３１、フロントハウジング２２の底部２２ａ、及び油圧ポンプ６１により油圧室３５が区画されている。即ち、大径中空部２９が本発明の「中空部」に対応する。
【００２３】
フロントハウジング２２の筒内は、同フロントハウジング２２とリヤハウジング２５との嵌合部、及びリヤハウジング２５の内周とインナシャフト２３の外周との間に設けられたシール部材３６，３７によりシールされている。これにより、クラッチ収容室３４内が液密にシールされており、該フロントハウジング２２内には所定の充填率（本実施形態では、８０％）で潤滑油が収容されている、即ちクラッチ収容室３４及び油圧室３５内に潤滑油が充填されている。
【００２４】
なお、フロントハウジング２２の底部２２ａは、プロペラシャフト５に設けられたフランジ部（図示略）と、ボルト３８によって連結される。これにより、フロントハウジング２２は、駆動源であるエンジン２の発生するトルクの入力により回転する。また、インナシャフト２３の小径中空部３０には、ピニオンシャフト７との連結部（スプライン嵌合部）３９が形成されている。従って、駆動力伝達装置６は車両１に搭載された状態において、フロントハウジング２２は主駆動輪である前輪１０ｆ側と連結され、インナシャフト２３は補助駆動輪である後輪１０ｒ側と連結されるようなっている。
【００２５】
また、クラッチ収容室３４内には、図２左側からメインクラッチ４１、カム機構４２及びパイロットクラッチ４３の順に配置されている。
クラッチ機構としてのメインクラッチ４１は、フロントハウジング２２とインナシャフト２３とをトルク伝達可能に連結する多板式の摩擦クラッチである。メインクラッチ４１は、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート４４と軸方向に移動可能に設けられたインナクラッチプレート４５とを有し、これらプレート４４，４５が交互に配置されている。
【００２６】
具体的には、各アウタクラッチプレート４４はフロントハウジング２２の内周にスプライン嵌合され、同フロントハウジング２２に対して、それぞれ軸方向移動可能、且つ周方向に相対回転不能に支持されている。従って、各アウタクラッチプレート４４は、フロントハウジング２２と一体回転可能に設けられている。一方、各インナクラッチプレート４５はインナシャフト２３の大径部２６の外周にスプライン嵌合され、同インナシャフト２３に対して、それぞれ軸方向に移動可能、且つ周方向に相対回転不能に支持されている。従って、各インナクラッチプレート４５は、インナシャフト２３と一体回転可能に設けられている。
【００２７】
そして、メインクラッチ４１は、これら各アウタクラッチプレート４４及びインナクラッチプレート４５が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング２２とインナシャフト２３とをトルク伝達可能に連結するようになっている。このとき、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間の伝達トルクは、各アウタクラッチプレート４４及びインナクラッチプレート４５の摩擦係合力、即ち軸方向の押圧力に応じて変化する。
【００２８】
カム機構４２は、メインカム４６と、パイロットカム４７と、メインカム４６とパイロットカム４７との間に介在されたカムフォロア４８とを備えてなる。
押圧部材としてのメインカム４６は円環状に形成され、メインクラッチ４１側に配置されている。また、メインカム４６は、インナシャフト２３の大径部２６における段差面２７側に形成されたスプライン溝（図示略）にスプライン嵌合し、同インナシャフト２３に対して、軸線方向に移動可能、且つ周方向に相対回転不能に支持されている。従って、メインカム４６は、インナシャフト２３と一体回転可能に設けられている。なお、メインカム４６は、その径方向内側部分が段差面２７と対向するようになっている。
【００２９】
一方、パイロットカム４７は円環状に形成され、リヤハウジング２５側に配置されている。パイロットカム４７は、インナシャフト２３の小径部２８に対して周方向に相対回転可能に支持されている。また、パイロットカム４７は、リヤハウジング２５との間に設けられたニードル軸受４９に摺動可能に当接されている。従って、パイロットカム４７は、リヤハウジング２５に対して一定の間隔を保持して相対回転可能に支持されている。
【００３０】
メインカム４６及びパイロットカム４７の各対向面には、周方向に対して傾斜する複数のＵ字溝が等角度間隔で形成されており、カムフォロア４８は、これら対向する各Ｕ字溝内に配置された状態でメインカム４６及びパイロットカム４７により挟持されている。そして、カム機構４２は、メインカム４６とパイロットカム４７とが相対回転することにより、これらメインカム４６とパイロットカム４７との間が離間、即ちメインカム４６がメインクラッチ４１側に軸方向移動し、メインカム４６がメインクラッチ４１に押圧力を付与するようになっている。
【００３１】
パイロットクラッチ４３は、フロントハウジング２２とパイロットカム４７とをトルク伝達可能に連結する多板式の摩擦クラッチである。パイロットクラッチ４３には、上記メインクラッチ４１と同様に、軸方向に移動可能に設けられた複数（本実施形態では、２枚）のアウタクラッチプレート５１と、これらアウタクラッチプレート５１との間に配置され軸方向に移動可能に設けられたインナクラッチプレート５２とを有している。
【００３２】
具体的には、各アウタクラッチプレート５１は、フロントハウジング２２の内周にスプライン嵌合され、同フロントハウジング２２に対して、軸方向に移動可能、且つ周方向に相対回転不能に支持されている。従って、各アウタクラッチプレート５１は、フロントハウジング２２と一体回転可能に設けられている。一方、インナクラッチプレート５２はパイロットカム４７の外周にスプライン嵌合され、同パイロットクラッチ４３に対して、軸方向に移動可能、且つ周方向に相対回転不能に支持されている。従って、インナクラッチプレート５２は、パイロットカム４７と一体回転可能に設けられている。
【００３３】
そして、これらアウタクラッチプレート５１とインナクラッチプレート５２とは、軸方向に押圧されることで、互いに摩擦係合する作動状態となる。そして、パイロットクラッチ４３は、アウタクラッチプレート５１とインナクラッチプレート５２とが互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング２２とパイロットカム４７とをトルク伝達可能に連結するようになっている。
【００３４】
即ち、パイロットカム４７は、アウタクラッチプレート５１とインナクラッチプレート５２とが摩擦係合していないパイロットクラッチ４３の非作動状態の時、メインカム４６、即ちインナシャフト２３とともに一体回転する。このとき、フロントハウジング２２とパイロットカム４７との間には、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に相当する回転差が生じるようになっている。詳述すると、パイロットクラッチ４３は、この作用により、フロントハウジング２２とパイロットカム４７とをトルク伝達可能に連結することで、フロントハウジング２２とインナシャフト２３（パイロットカム４７）との回転差に基づくトルクをカム機構４２に伝達するようになっている。
【００３５】
つまり、駆動力伝達装置６では、パイロットクラッチ４３が作動状態のとき、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に基づくトルクがカム機構４２に伝達され、そのカム機構４２は、そのメインカム４６とパイロットカム４７との回転差に基づいて伝達されるトルクにより同メインカム４６を軸方向メインクラッチ４１側に移動させる。即ち、カム機構４２は、パイロットクラッチ４３を介して伝達されたフロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換し、かつ増幅する。そして、メインカム４６がメインクラッチ４１を押圧することにより、同メインクラッチ４１のアウタクラッチプレート４４とインナクラッチプレート４５とが摩擦係合し、フロントハウジング２２とインナシャフト２３とがトルク伝達可能に連結されるようになっている。
【００３６】
パイロットクラッチ４３は、電磁石５３を駆動源とする電磁クラッチとして構成されている。電磁石５３は、リヤハウジング２５の外側（図２おける右側）に形成された環状溝５４内に収容されている。具体的には、電磁石５３は、環状のヨーク５５に包囲されるとともに、同ヨーク５５の内側面がボール軸受５６を介してリヤハウジング２５に対して相対回転可能に支持され、環状溝５４内に配置されている。また、ヨーク５５の外周面の一部がカップリングケース２１に連結固定されている。従って、電磁石５３（ヨーク５５）は、リヤハウジング２５と連れ回りすることなく、相対回転可能に支持されている。
【００３７】
また、カム機構４２のメインカム４６とパイロットクラッチ４３との間に、円環状に形成されたアーマチャ５７が配置されている。アーマチャ５７は、フロントハウジング２２の内周面に対して軸方向に移動可能にスプライン嵌合されている。
【００３８】
そして、このアーマチャ５７が、電磁石５３の電磁力に吸引され、リヤハウジング２５との間に各アウタクラッチプレート５１とインナクラッチプレート５２を挟み込むように移動することにより、パイロットクラッチ４３のアウタクラッチプレート５１とインナクラッチプレート５２が摩擦係合するようになっている。
【００３９】
このように、駆動力伝達装置６は、電磁石５３に対する電流供給を通じてパイロットクラッチ４３の作動を制御することが可能である。そして、このパイロットクラッチ４３の作動を通じてメインクラッチ４１の作動、即ち、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間で伝達可能なトルクを可能に制御可能な構成となっている。
【００４０】
次に、駆動力伝達装置６の過熱を防止するための機構について説明する。
駆動力伝達装置６は、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差の増大に基づいて大きな油圧を発生させる油圧ポンプ６１を備え、油圧ポンプ６１から吐出される潤滑油の油圧に基づいて、メインカム４６がメインクラッチ４１に付与する押圧力を減少するように構成されている。
【００４１】
詳述すると、図２及び図３に示すように、油圧ポンプ６１は、クラッチ収容室３４と油圧室３５との間であって、ボール軸受３３とメインクラッチ４１との間に配置されている。油圧ポンプ６１は、後輪１０ｒのみが接地した状態で車両１が牽引される場合（所謂二輪被牽引）においても、潤滑油に浸るようになっている。そして、油圧ポンプ６１は、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差が発生することで、クラッチ収容室３４の潤滑油を大径部２６の側壁周方向に等間隔に貫通形成された複数（本実施形態では、４個）の吐出口６２を介して、大径中空部２９（油圧室３５）に圧送するようになっている。なお、油圧室３５は、油圧ポンプ６１とフロントハウジング２２の内周面及びインナシャフト２３（段差面２７）の外周面との間に設けられたシール部材６３，６４によりシールされることで、クラッチ収容室３４との間が液密にシールされて区画されている。
【００４２】
なお、本実施形態では、油圧ポンプ６１は、公知のベーンポンプにより構成されている。ベーンポンプはフロントハウジング２２の内周に固定されるとともに、径方向内側には径方向に沿って出没可能な複数のベーンが設けられている。また、インナシャフト２３の外周面には、各吐出口６２の間に径方向内側に凹んだ凹設面が形成されており、各ベーンが当接するようになっている。このようにすることで、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差によって、ベーンが潤滑油を搬送することで油圧ポンプにより潤滑油が油圧室３５に圧送されるようになっている。
【００４３】
インナシャフト２３には、油圧室３５の隔壁３１側底面と段差面２７とを貫通する貫通孔６５が周方向に等角度間隔に複数（本実施形態では、４個）貫通形成されている。本実施形態では、各貫通孔６５は、軸方向に沿った直線状に形成されている。また、油圧室３５の吐出口６２よりも小径部２８側には、円板状のピストン６６が軸方向に移動可能に配置され、同ピストン６６にて油圧室３５を底部２２ａ側（図３における左側）の高圧室６７と、隔壁３１側（図３における右側）の低圧室６８とに区画している。低圧室６８は貫通孔６５によってクラッチ収容室３４に連通しているので、低圧室６８の圧力とクラッチ収容室３４の圧力とは実質的に等しくなっている。ピストン６６の外周にはシール部材６９が設けられており、高圧室６７と低圧室６８との間では、大径中空部２９の内周面とピストン６６との間を介して潤滑油が流通できないようになっている。
【００４４】
高圧室６７には、吐出口６２が配置され、油圧ポンプ６１により圧送される潤滑油が導入されるようになっている。また、ピストン６６の低圧室６８側の側面には、各貫通孔６５を貫通する棒状のプランジャ７０が固定されている。各プランジャ７０は、その基端部７０ａがピストン６６に固定されるとともに、先端部７０ｂがメインカム４６の径方向内側部分に係合している。
【００４５】
従って、高圧室６７が吐出口６２を介して油圧ポンプ６１から圧送された潤滑油の油圧にて低圧室６８より高圧になって、ピストン６６を隔壁３１側に移動させると、各プランジャ７０はメインカム４６をパイロットカム４７側に押圧する。その結果、メインカム４６はメインクラッチ４１の摩擦係合が解除される方向（図３における右側、以下解除方向という）に押圧されることから、同メインカム４６がメインクラッチ４１に付与する押圧力が減少されるようになっている。
【００４６】
そして、本実施形態では、油圧室３５、吐出口６２、貫通孔６５、ピストン６６及びプランジャ７０等、により過熱保護機構が構成されている。
また、ピストン６６と隔壁３１との間には、コイルスプリング等からなる弾性部材７１が設けられている。本実施形態では、弾性部材７１の弾性係数は、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差が大きい場合（例えば、１０００ｒｐｍ以上）に高圧室６７に発生する油圧によって、弾性部材７１の弾性力に抗してピストン６６が隔壁３１側に移動できるような弾性係数にて構成されている。従って、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差が小さい場合（例えば、２００〜３００ｒｐｍ程度）に高圧室６７に発生する油圧では、ピストン６６の隔壁３１側への移動は弾性部材７１の弾性力にて規制される。
【００４７】
次に、上記のように構成された駆動力伝達装置６の作用について説明する。
パイロットクラッチ４３は、所謂湿式クラッチとして構成されているため、パイロットクラッチ４３の非作動状態の時（電磁石５３への非通電時）でも、その間に介在された潤滑油の粘性に基づく係合力に起因して所謂引きずりトルクが発生する。そして、この引きずりトルクがカム機構４２にて軸方向の押圧力に変換、且つ増幅されて、メインカム４６がメインクラッチ４１を押圧しようとする。ここで、車両１が二輪被牽引される場合には、前輪１０ｆ側に連結されたフロントハウジング２２は非回転となり、一方、後輪１０ｒ側に連結されたインナシャフト２３のみが回転した状態となる。その結果、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間には、１０００ｒｐｍ程度の大きな回転差が生じる。このため、引きずりトルクによりメインクラッチ４１が摩擦係合すると、アウタクラッチプレート４４とインナクラッチプレート４５との間の摩擦により、同メインクラッチ４１等が過熱する虞がある。
【００４８】
この点、本実施形態では、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間に回転差が生じると、油圧ポンプ６１が作動して潤滑油が矢印Ｙ１，Ｙ２に示すように、クラッチ収容室３４から油圧室３５に圧送され、同油圧室３５に回転差が大きい場合に発生する大きな油圧が供給される。すると、ピストン６６が、弾性部材７１の弾性力に抗して低圧室６８側に移動し、プランジャ７０を介してメインカム４６を解除方向に押圧する。このため、二輪被牽引時に、パイロットクラッチ４３で生じた引きずりトルクによってメインクラッチ４１が摩擦係合することが防止され、アウタクラッチプレート４４とインナクラッチプレート４５との間の摩擦により、メインクラッチ４１や潤滑油等の過熱が防止される。そして、油圧ポンプ６１は、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間の回転差に基づいて作動するため、従来のようにクラッチ室内の内圧の上昇に基づいてメインカムを押し戻す場合に比べ、速やかにメインカム４６がメインクラッチ４１に付与する押圧力が減少される。
【００４９】
なお、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差がなくなると、油圧室３５内に圧送された潤滑油は、油圧ポンプ６１を介してクラッチ収容室３４内に流出する。
【００５０】
また、車両１が牽引されずに走行する際に、例えば後輪１０ｒがスリップした場合などには、ＥＣＵ１１から駆動電流が供給されてパイロットクラッチ４３が作動し、メインカム４６がメインクラッチ４１を押圧する。これにより、後輪１０ｒにエンジン２のトルクが配分され、車両１のトラクション性能が向上される。ここで、車両１が牽引されずに走行する際に前輪１０ｆ又は後輪１０ｒがスリップすることで、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間に発生する回転差は、２００〜３００ｒｐｍ程度である。そのため、この回転差によって油圧ポンプ６１が作動しピストン６６に油圧が作用しても、弾性部材７１の弾性力によってピストン６６の移動が規制される。
【００５１】
以上記述したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）駆動力伝達装置６は、有底筒状のフロントハウジング２２と、フロントハウジング２２内に回転可能に同軸配置された軸状のインナシャフト２３と、クラッチ収容室３４に配置されフロントハウジング２２とインナシャフト２３とをトルク伝達可能に連結するメインクラッチ４１とを備えた。クラッチ収容室３４には、所定の充填率で潤滑油が充填され、パイロットクラッチ４３の作動によりメインカム４６がメインクラッチ４１を押圧するカム機構４２とを備えた。フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差によって作動する油圧ポンプ６１を備え、油圧ポンプ６１から吐出される潤滑油により、メインカム４６がメインクラッチ４１に付与する押圧力を減少させるようにした。そのため、例えば車両１が二輪被牽引される場合に、メインクラッチ４１の摩擦係合が解除されるため、各アウタクラッチプレート４４と各インナクラッチプレート４５と間の摩擦熱の発生を抑制し、メインクラッチ４１が過熱すること等を防止できる。しかも、油圧ポンプ６１は、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差に基づいて作動するため、従来のようにクラッチ室内の内圧の上昇に基づいてメインカム４６を押し戻す場合に比べ、速やかにメインカム４６の押圧力を減少させることができ、駆動力伝達装置６をより確実に保護することができる。
【００５２】
（２）油圧室３５をインナシャフト２３に凹設して形成された底部２２ａにより区画した。従って、駆動力伝達装置６の大型化を抑制しつつ、潤滑油の油圧によってメインカム４６の押圧力を減少させることができる。
【００５３】
（３）油圧室３５にピストン６６を設け、潤滑油の油圧によりピストン６６を移動させることで、ピストン６６の押圧力がプランジャ７０を介して直接メインカム４６に作用し、同メインカム４６のメインクラッチ４１に対する押圧力を減少させるようにした。そのため、例えば潤滑油をメインカム４６に噴出させて同メインカム４６の押圧力を減少させる場合に比べ、確実にメインカム４６の押圧力を減少させることができる。
【００５４】
（４）ピストン６６と隔壁３１との間に、潤滑油の油圧によるピストン６６の移動を制御する弾性部材７１を設けた。弾性部材７１を、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差が小さい場合の油圧ではピストン６６の低圧室６８側への移動を規制し、回転差が大きい場合の油圧ではピストン６６が低圧室６８側に移動できるような弾性係数にて構成した。従って、例えば後輪１０ｒがスリップしたとき等のようにフロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差が小さい場合には油圧によりメインカム４６の押圧力が減少せず、二輪被牽引されるとき等のようにその回転差が大きい場合には油圧によりメインカム４６の押圧力を減少させることができる。これにより、車両１の走行状況に応じてＥＣＵ１１が後輪１０ｒにトルクを配分する際に、油圧により減少されるメインカム４６の押圧力、即ち油圧により減少される駆動力伝達装置６のトルク伝達容量を考慮しなくともよく、駆動力伝達装置６の制御が複雑化することが防止され、従来と同様の制御方法にて駆動力伝達装置６を制御することが可能なる。
【００５５】
なお、本実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記実施形態では、油圧室３５、貫通孔６５、ピストン６６及びプランジャ７０により過熱保護機構を構成したが、これに限らず、ピストン６６及びプランジャ７０を設けず、油圧室３５及び貫通孔６５によって過熱保護機構を構成してもよい。このようにすることで、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差により、油圧室３５内に圧送された潤滑油が貫通孔６５から噴出されることで、メインカム４６がメインクラッチ４１を押圧する方向と反対方向に押圧される。そのため、ピストン６６及びプランジャ７０を設けずともよく、過熱保護機構を簡単な構成とすることができる。
【００５６】
また、油圧室３５を区画せず、吐出口６２から直接、貫通孔６５に潤滑油が圧送されるようにしてもよい。このようにしても、上記と同様に過熱保護機構を簡単な構成とすることができる。
【００５７】
・上記実施形態では、メインカム４６がインナシャフト２３にスプライン嵌合し、その径方向内側部分が段差面２７と対向するようにしたが、これに限らない。例えば、メインカム４６をフロントハウジング２２にスプライン嵌合させる等その径方向内側部分が段差面２７と対向しないように構成し、プランジャ７０の先端部７０ｂに径方向外側に屈曲した延出部を設けてメインカム４６と係合するようにしてもよい。
【００５８】
・上記実施形態では、ピストン６６と隔壁３１との間に弾性部材７１を設け、潤滑油の油圧によるピストン６６の移動を規制するようにしたが、これに限らず、ピストン６６と底部２２ａとの間に弾性部材７１を設け、回転差が小さい場合にピストン６６の移動を規制するようにしてもよい。また、弾性部材７１は、設けずともよい。
【００５９】
・上記実施形態では、油圧ポンプ６１とフロントハウジング２２及びインナシャフト２３との間をシール部材６３，６４によりシールすることで、クラッチ収容室３４と油圧室３５との間を液密にシールして区画した。しかしながら、これに限らず、シール部材６３，６４に代えて、例えば大径中空部２９の開口端を円板状の閉塞部材で閉塞することで、クラッチ収容室３４と油圧室３５との間を液密にシールして区画してもよい。
【００６０】
・上記実施形態では、油圧室３５を、フロントハウジング２２の底部２２ａ、大径中空部２９及び隔壁３１により区画したが、これに限らず、隔壁３１に代えて、例えば大径中空部２９の小径部２８側を閉塞するシール部材を設けることで油圧室３５を区画してもよい。
【００６１】
・上記実施形態では、油圧ポンプ６１を、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との間に形成されたクラッチ収容室３４内であって、にてボール軸受３３とメインクラッチ４１との間に配置したが、これに限らない。油圧ポンプ６１にフロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差が入力されるとともに二輪被牽引時に油圧ポンプ６１が潤滑油に浸れば、その他の位置に配置してもよく、例えば油圧室３５内に配置してもよい。また、油圧ポンプ６１の配置に応じて、潤滑油の充填率は適宜変更可能である。
【００６２】
・上記実施形態では、油圧ポンプ６１をベーンポンプにより構成したが、これに限らず、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差が発生することにより作動すれば、例えばギヤポンプ等その他の油圧ポンプを用いてもよい。
【００６３】
なお、ギヤポンプを用いる場合には、例えば径の異なる一対のギヤが互いに噛合した状態で、大径部２６の外周に周方向に沿って並置する。そして、各ギヤを、その軸線がインナシャフト２３の軸線と平行になるように配置し、大径のギヤのみがフロントハウジング２２の内周と摺設するようにする。このようにすることで、フロントハウジング２２とインナシャフト２３との回転差により、これらのギヤが互いに逆回転して潤滑油が圧送される。
【００６４】
・上記各実施形態では、カム機構４２によりメインクラッチ４１を摩擦係合させる駆動力伝達装置に本発明を適用したが、これに限らず、例えば油圧によって作動するピストンを押圧部材としてメインクラッチ４１を駆動させる駆動力伝達装置に本発明を適用してもよい。
【００６５】
・上記実施形態では、パイロットクラッチ４３を電磁クラッチとして構成し、電磁石５３に電流を供給したが、これに限らず、油圧によりパイロットクラッチ４３を作動させ、油圧バルブに供給する電流を制御することで、伝達トルクの制御を行ってもよい。
【００６６】
・上記実施形態では、前輪１０ｆを主駆動輪とする車両１に駆動力伝達装置６を搭載したが、これに限らず、後輪１０ｒを主駆動輪とする車両に搭載してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】駆動力伝達装置を備えた車両の概略構成図。
【図２】駆動力伝達装置の断面図。
【図３】駆動力伝達装置における過熱保護機構の拡大断面図。
【符号の説明】
【００６８】
６…駆動力伝達装置、２２…フロントハウジング、２３…インナシャフト、２６…大径部、２７…段差面、２８…小径部、２９…大径中空部、３４…クラッチ収容室、３５…油圧室、４１…メインクラッチ、４５…インナクラッチプレート、６１…油圧ポンプ、６５…貫通孔、６６…ピストン、６７…高圧室、６８…低圧室、７０…プランジャ、７０ａ…基端部、７０ｂ…先端部、７１…弾性部材
【図１】
2010025141.tif 000003
【図２】
2010025141.tif 000004
【図３】
2010025141.tif 000005