(57)【要約】【課題】火花点火式内燃機関においてプレイグニッションの発生を十分に抑制する。【解決手段】機関の速度が第１の速度であるときに、燃料噴射弁による燃料噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行い、機関の速度が上記第１の速度よりも低い第２の速度でありかつ機関の要求トルクが所定トルクよりも大きいときに、上記燃料噴射弁による前段燃料の噴射（ＦＰ１）を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行うとともに、当該気筒サイクルの圧縮行程後期に、上記燃料噴射弁による、上記前段燃料よりも多い量の後段燃料（ＦＰ２）の噴射を行う。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた火花点火式内燃機関の制御方法であって、
上記機関の速度が第１の速度であるときに、上記燃料噴射弁による燃料噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行う工程と、
上記機関の速度が上記第１の速度よりも低い第２の速度でありかつ上記機関の要求トルクが所定トルクよりも大きいときに、上記燃料噴射弁による前段燃料の噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行うとともに、当該気筒サイクルの圧縮行程後期に、上記燃料噴射弁による、上記前段燃料よりも多い量の後段燃料の噴射を行う工程と、を備えていることを特徴とする火花点火式内燃機関の制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の火花点火式内燃機関の制御方法において、
上記機関の速度が高いほど、上記前段燃料及び上記後段燃料のトータル量に対する該後段燃料の量の比率を小さくすることを特徴とする火花点火式内燃機関の制御方法。
【請求項３】
請求項１又は２記載の火花点火式内燃機関の制御方法において、
上記機関の要求トルクが大きいほど、上記前段燃料及び上記後段燃料のトータル量に対する該後段燃料の量の比率を大きくすることを特徴とする火花点火式内燃機関の制御方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の火花点火式内燃機関の制御方法において、
上記燃焼室の温度が高いほど、上記前段燃料及び上記後段燃料のトータル量に対する該後段燃料の量の比率を大きくすることを特徴とする火花点火式内燃機関の制御方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の火花点火式内燃機関の制御方法において、
上記後段燃料を噴射した場合に、気筒サイクルの圧縮上死点後に、上記燃焼室に噴射された燃料を点火する工程を更に備えていることを特徴とする火花点火式内燃機関の制御方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の火花点火式内燃機関の制御方法において、
上記機関の速度が第１の速度であるときの上記燃料噴射は、第１の燃料圧力で行い、
上記後段燃料の噴射は、上記第１の燃料圧力よりも高い第２の燃料圧力で行うことを特徴とする火花点火式内燃機関の制御方法。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の火花点火式内燃機関の制御方法において、
気筒サイクルにおいて上記燃焼室の排気弁を閉じた後に該燃焼室の吸気弁を開く工程を更に備え、
気筒サイクルにおいて上記吸気弁を開いた後に上記前段燃料を噴射することを特徴とする火花点火式内燃機関の制御方法。
【請求項８】
火花点火式内燃機関と、
上記機関の燃焼室へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
上記燃料噴射弁を制御する制御器と、を備えた火花点火式内燃機関システムであって、
上記制御器は、
上記機関の速度が第１の速度であるときに、上記燃料噴射弁による燃料噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行い、かつ、
上記機関の速度が上記第１の速度よりも低い第２の速度でありかつ上記機関の要求トルクが所定トルクよりも大きいときに、上記燃料噴射弁による前段燃料の噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行うとともに、当該気筒サイクルの圧縮行程後期に、上記燃料噴射弁による、上記前段燃料よりも多い量の後段燃料の噴射を行うように、上記燃料噴射弁を制御するものであることを特徴とする火花点火式内燃機関システム。
【請求項９】
請求項８記載の火花点火式内燃機関システムにおいて、
上記機関の幾何学的圧縮比が１４以上であることを特徴とする火花点火式内燃機関システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた火花点火式内燃機関の制御方法及び火花点火式内燃機関システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関、特に自動車の内燃機関の効率を改善するために、内燃機関の幾何学的圧縮比を大きくすることが好ましい。しかし、大きな圧縮比は、燃焼室内の温度を高くし、燃焼室内の温度が高くなり過ぎると、ノッキングやプレイグニッションのような異常燃焼が生じる。
【０００３】
ノッキングは、火花点火後に発生する。その火花は、燃焼室内の混合気を燃焼させ始める。この燃焼したガスが拡大して、未燃焼の混合気を圧縮する。この圧縮された混合気の温度が上昇して、その温度が着火温度に達したときに、未燃焼の混合気が着火する。
【０００４】
一方、プレイグニッションは、火花点火前に発生する。混合気が圧縮行程で圧縮されてその混合気の温度が上昇する。その温度が火花点火前に着火温度に達すると、全混合気が自己着火する。したがって、プレイグニッションは、ノッキングよりも燃焼室内の圧力を高くする。
【０００５】
ここで、例えば特許文献１に記載されているように、気筒サイクルにおいて、吸気行程で前段燃料を噴射しかつ圧縮行程で後段燃料を噴射するようにすることが知られている。上記後段燃料は、圧縮される比較的熱い混合気中に噴射されて、その混合気を冷却する。したがって、燃焼室内の温度を減少させることができて、異常燃焼の発生を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２９２０５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来の方法では、異常燃焼発生の可能性を低くすることができるものの、比較的高い圧縮比を有する火花点火式内燃機関のプレイグニッションの発生を十分に抑制することは困難である。したがって、従来の燃料分割噴射方法を改善する余地がある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、従来の燃料分割噴射方法においてプレイグニッションの発生を抑制するべく鋭意研究した結果、プレイグニッションの発生を十分に抑制できる方法を見出した。
【０００９】
本発明の第１態様では、燃焼室へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた火花点火式内燃機関の制御方法が提供される。この制御方法では、上記機関の速度が第１の速度であるときに、上記燃料噴射弁による燃料噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行う工程と、上記機関の速度が上記第１の速度よりも低い第２の速度でありかつ上記機関の要求トルクが所定トルクよりも大きいときに、上記燃料噴射弁による前段燃料の噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行うとともに、当該気筒サイクルの圧縮行程後期に、上記燃料噴射弁による、上記前段燃料よりも多い量の後段燃料の噴射を行う工程と、を備えているものとする。
【００１０】
上記第１態様に係る制御方法では、機関の速度が比較的低いときに、後段燃料が圧縮行程後期に噴射される。この後段燃料は、その噴射と点火との間の期間中、例えば気筒壁、ピストン頂面、気筒の天井といった燃焼室の壁から熱を受け取る。その熱を受け取っている期間は、圧縮行程後期に始まる。したがって、その期間は短くて、後段燃料によって受け取られる熱は少ない。また、後段燃料の分子の運動量は少なくて、酸素の分子と衝突して自己着火するのに十分な速さではない。この結果、後段燃料のプレイグニッション発生の可能性は低い。
【００１１】
前段燃料は後段燃料よりもかなり前に噴射されていて、燃焼室の壁からより多くの熱を受け取っており、プレイグニッションが生じ易い。しかし、前段燃料の量は、後段燃料の量よりも少ない。したがって、酸素分子と衝突する燃料分子は少なく、この衝突によって生じる発熱反応によってもたらされる熱は少ない。この結果、前段燃料の温度は、後段燃料の噴射タイミングで一時的に低下して、火花点火前に着火温度に達しない。この結果、前段及び後段燃料のいずれについても、火花点火前のプレイグニッションは生じない。
【００１２】
後段燃料が熱を受け取る期間は、後段燃料のプレイグニッションの発生を抑制するのに十分に短くても、機関の速度が比較的低いときに後段燃料が噴射されるので、後段燃料を気化、霧化するには十分に長い期間となる。
【００１３】
一方、機関の速度が比較的高いときには、熱を受け取る期間はより短くて、異常燃焼発生の可能性は低減する。したがって、圧縮行程初期までに燃料噴射を終了することは可能である。これにより、燃料を気化、霧化するのに十分な時間をとることができる。
【００１４】
本発明の第２態様では、火花点火式内燃機関と、上記機関の燃焼室へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、上記燃料噴射弁を制御する制御器と、を備えた火花点火式内燃機関システムが提供される。上記制御器は、上記機関の速度が第１の速度であるときに、上記燃料噴射弁による燃料噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行い、かつ、上記機関の速度が上記第１の速度よりも低い第２の速度でありかつ上記機関の要求トルクが所定トルクよりも大きいときに、上記燃料噴射弁による前段燃料の噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行うとともに、当該気筒サイクルの圧縮行程後期に、上記燃料噴射弁による、上記前段燃料よりも多い量の後段燃料の噴射を行うように、上記燃料噴射弁を制御するものである。
【００１５】
上記第２態様のシステムは、上記第１態様の方法を実行する。したがって、このシステムでは、プレイグニッションの発生を抑制することができる点で有利である。
【００１６】
いくつかの実施形態では、上記機関の速度が高いほど、上記前段燃料及び上記後段燃料のトータル量に対する該後段燃料の量の比率を小さくしてもよい。こうすれば、噴射された燃料を気化するのに十分な時間を確保することができる。
【００１７】
また、上記機関の要求トルクが大きいほど、又は、燃焼室の温度が高いほど、上記前段燃料及び上記後段燃料のトータル量に対する該後段燃料の量の比率を大きくしてもよい。こうすれば、燃料分子のより多くが酸素分子と衝突するか、又は、その衝突がより速くなる状況下で、プレイグニッションの発生を抑制することができる。
【００１８】
また、上記機関の要求トルクが大きいほど、ネガティブオーバーラップ期間を、例えば気筒サイクルにおいて吸気弁を早く開くことによって、短くするようにしてもよい。これにより、より大きな要求トルクに対応して燃焼室により多くの新気を導入することができる。
【００１９】
さらに、上記後段燃料を噴射した場合に、気筒サイクルの圧縮上死点後に、上記燃焼室に噴射された燃料を点火するようにしてもよい。このことにより、プレイグニッションの発生に加えてノッキングの発生を抑制することができる。
【００２０】
上記機関の速度が第１の速度であるときの上記燃料噴射は、第１の燃料圧力で行い、上記後段燃料の噴射は、第２の燃料圧力で行うようにしてもよい。この第２の燃料圧力は、点火タイミングに近いタイミングで、高圧に圧縮されたガス中に噴射される後段燃料の気化、霧化を促進するべく、上記第１の燃料圧力よりも高くする。
【００２１】
さらにまた、気筒サイクルにおいて上記燃焼室の排気弁を閉じた後に該燃焼室の吸気弁を開き、気筒サイクルにおいて上記吸気弁を開いた後に上記前段燃料を噴射するようにしてもよい。これにより、前段燃料の気化、霧化を促進することができる。なぜなら、吸気弁が開く直前では燃焼室内の圧力がかなりの負圧になっており、吸気弁が開いた後に吸入空気の流速が速くなるからである。
【００２２】
また、上記機関の幾何学的圧縮比が１４以上であってもよい。こうすれば、異常燃焼が生じ難い状況下での機関の運転効率を改善することができる。
【００２３】
さらにまた、上記火花点火式内燃機関システムは、気筒内の空気充填量を高めるために、ターボチャージャー又は機械式過給機を備えていてもよい。こうすれば、プレイグニッション発生の可能性を増大することなしに、機関出力トルクが増大する。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明の火花点火式内燃機関の制御方法及び火花点火式内燃機関システムによると、火花点火式内燃機関のプレイグニッションの発生を十分に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る火花点火式内燃機関システムの概略構成図である。
【図２】エンジンコントローラにより実行される第１ルーチンのフローチャートである。
【図３】エンジンコントローラにより実行される第２ルーチンのフローチャートである。
【図４】吸気カムシャフト位相可変機構の目標位相角のマップを示す図である。
【図５】吸気弁及び排気弁間のオーバラップ関係のマップを示す図である。
【図６】燃料噴射の動作マップを示す図である。
【図７】吸気弁、排気弁及び燃料噴射の動作を示す図である。
【図８】エンジン回転速度及び目標空気充填量に関する燃料分割比率のマップを示す図である。
【図９】特定のエンジン回転速度（ＮENG1）及び特定の目標空気充填量(ＣＥD1)における、吸気温度に関する燃料分割比率のマップを示す図である。
【図１０】燃料のトータル量に対する後段燃料の量の比率（百分率）と、特定の条件下でプレイグニッションが発生しない最大有効圧縮比との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
図１は、本発明の実施形態に係る火花点火式内燃機関システムの全体を示す。このシステムは、エンジン１と、このエンジン１に付随する種々のアクチュエータを制御する、制御器としてのエンジンコントローラ（制御モジュール）１００とを備えている。
【００２８】
エンジン１は、４サイクルの火花点火式内燃機関であって、自動車等の車両に搭載される。エンジン１の出力軸が、車両を駆動するために、トランスミッションを介して駆動輪に連結される。エンジン１は、シリンダブロック１２と、その上に載置されたシリンダヘッド１３とを備えており、それらの内部に複数の気筒１１が形成されている。気筒１１の数は、本実施形態では、４つであるが、これには限られない。また、シリンダブロック１２において、ジャーナルやベアリング等によりクランクシャフト１４が回転自在に支持されている。
【００２９】
上記各気筒１１内には、ピストン１５が摺動自在に嵌挿されて、その上側に燃焼室１７を区画している。
【００３０】
本実施形態では、エンジン１の幾何学的圧縮比が約１４に設定されている。幾何学的圧縮比は、ピストン１５が上死点に位置するときの燃焼室１７の体積に対する、ピストン１５が下死点に位置するときの燃焼室１７の体積の比率である。勿論、幾何学的圧縮比は１４に限られない。例えば、エンジン効率を改善する観点からは、幾何学的圧縮比は大きい方が好ましい。しかし、幾何学的圧縮比が高くなるほど、気筒内の温度が圧縮行程で高くなり過ぎて、予想外のタイミングで自己着火が生じる可能性が高くなる。したがって、幾何学的圧縮比は、１４以上１６以下が好ましい。しかし、エンジン１がターボチャージャーや機械式過給機により過給されている場合には、それに限られない。
【００３１】
シリンダヘッド１３には、燃焼室１７毎に該燃焼室に連通する２つの吸気ポート１８と２つの排気ポート１９とがそれぞれ形成されている。図１では、１つの吸気ポート１８と１つの排気ポート１９とが示されているが、上述の如く、気筒１１毎に２つの吸気ポート１８と２つの排気ポート１９とが設けられている。また、シリンダヘッド１３には、各吸気ポート１８を燃焼室１７から遮断する吸気弁２１と、各排気ポート１９を燃焼室１７から遮断する排気弁２２とが配設されている。各吸気弁２１は、後述の如く所定のタイミングで各吸気ポート１８を開閉するべく、吸気弁駆動機構３０により駆動される。一方、各排気弁２２は、各排気ポート１９を開閉するべく、排気弁駆動機構４０により駆動される。
【００３２】
吸気弁駆動機構３０及び排気弁駆動機構４０は、それぞれ、吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト４１を有している。吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト４１は、周知のスプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフト１４に連結されている。この動力伝達機構は、クランクシャフト１４が２回転する間に、吸気カムシャフト３１及び排気カムシャフト４１が１回転するように構成される。
【００３３】
また、吸気弁駆動機構３０において、上記動力伝達機構と吸気カムシャフト３１との間には、吸気カムシャフト位相可変機構３２が設けられている。この吸気カムシャフト位相可変機構３２は、吸気弁２１のバルブタイミング（開閉タイミング）を変えるようにセットされる。この吸気カムシャフト位相可変機構３２において、吸気カムシャフト３１と同心状に配置されかつクランクシャフト１４により直接駆動される被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間の位相差を変化させることによって、クランクシャフト１４と吸気カムシャフト３１との間の位相差が変化する。
【００３４】
吸気カムシャフト位相可変機構３２は、例えば、上記被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間にて周方向に並ぶ複数の液圧室が設けられかつ上記位相差を変化させるために該複数の液圧室間に圧力差を付与する液圧機構と、上記被駆動軸と吸気カムシャフト３１との間に電磁石が設けられた電磁機構とを含む。上記電磁石には、上記位相差を変えるために電流が流される。吸気カムシャフト位相可変機構３２は、後述の如くエンジンコントローラ１００により算出される吸気弁２１のバルブタイミング（吸気カムシャフト３１の目標位相角）に基づいて上記位相差を変える。
【００３５】
本実施形態では、吸気カムシャフト位相可変機構３２は、リフト量（つまり吸気弁２１のリフト特性）が一定に保たれたまま上記位相差を変えることによって、吸気弁２１の開タイミングＩＶＯと閉タイミングＩＶＣとを変える。吸気カムシャフト３１の位相角は、カム位相センサ３５により検出され、そのカム位相センサ３５による検出信号θINT_Aがエンジンコントローラ１００に入力される。
【００３６】
排気弁駆動機構４０においても、上記動力伝達機構と排気カムシャフト４１との間に排気カムシャフト位相可変機構４２が設けられている。この排気カムシャフト位相可変機構４２は、上記吸気カムシャフト位相可変機構３２と同様に、排気弁２２の開タイミングＥＶＯと閉タイミングＥＶＣとを変える。吸気カムシャフト位相可変機構３２及び排気カムシャフト位相可変機構４２は、後述のネガティブオーバーラップ期間を変更する可変動弁機構を構成する。このネガティブオーバーラップ期間を変更する可変動弁機構としては、吸気弁２１や排気弁２２のリフト量を変更する可変バルブリフト機構を採用することも可能である。すなわち、可変バルブリフト機構は、通常、吸気弁２１や排気弁２２のリフト量の変更に伴って開弁時期や閉弁時期も変化するので、ネガティブオーバーラップ期間を変更することができる。
【００３７】
吸気ポート１８は、吸気マニホールド５５を介してサージタンク５５ａに連通している。サージタンク５５ａよりも上流側の吸気通路には、スロットルボディ５６が配設されている。このスロットルボディ５６内には、スロットル弁５７が枢支されており、外部からサージタンク５５ａへ流れる吸気流量を調整する。スロットル弁５７は、吸気流量と、スロットル弁５７下流側の吸気通路の圧力とを変えるために、吸気通路の開口面積（つまり吸気流の通過面積）を変えることができる。スロットル弁５７は、スロットル弁アクチュエータ５８によって駆動される。このスロットル弁アクチュエータ５８は、スロットル弁５７の開度ＴＶＯが、制御ユニット１００で算出された目標スロットル弁開度ＴＶＯDになるように、スロットル弁５７を駆動する。ここで、吸気通路５５ｂは、スロットル弁５７下流側における、吸気ポート１８、吸気マニホールド５５及びサージタンク５５ａの全体を含むものであってもよい。本実施形態では、気筒１１に導入される空気量、つまり気筒１１への充填空気量ＣＥが、スロットル弁５７の開度及び吸気弁２１の閉タイミングの調整によって、適切な値に制御される。
【００３８】
排気ポート１９は、排気マニホールド６０を介して排気管に連通している。この排気管内には、排気ガス浄化システムが配置されている。この排気ガス浄化システムは、特定の構成に限定されないが、三元触媒、リーンＮＯｘ触媒、酸化触媒等の触媒コンバータ６１を含むものがよい。
【００３９】
サージタンク５５ａと排気マニホールド６０とは、ＥＧＲパイプ６２によって互いに接続されている。このＥＧＲパイプ６２は、排気ガスの一部を吸気側へ還流させることができる（この還流させるガスをＥＧＲガスと呼ぶ）。ＥＧＲパイプ６２には、該ＥＧＲパイプ６２を介して吸気側へ還流させるＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲ弁６３が配設されている。このＥＧＲ弁６３は、ＥＧＲ弁アクチュエータ６４によって駆動される。このＥＧＲ弁アクチュエータ６４は、ＥＧＲ弁６３の開度が、エンジンコントローラ１００によって算出されるＥＧＲ弁開度ＥＧＲOPENになるようにＥＧＲ弁６３を駆動する。これにより、ＥＧＲガスの流量を適切な値に調整することが可能になる。
【００４０】
シリンダヘッド１３は、気筒１１毎に、該シリンダヘッド１３に取り付けられた点火プラグ５１を有する。各点火プラグ５１の先端は、各燃焼室１７内にそれぞれ臨んでいる。点火プラグ５１は、点火システム５２によって電流が供給されたときに燃焼室１７内に火花を発生させる。点火システム５２は、後に詳細に説明するように、エンジンコントローラ１００から出力された点火タイミング信号ＳＡに基づいて、点火プラグ５１に電流を供給する。
【００４１】
また、シリンダヘッド１３は、気筒１１毎に、該シリンダヘッド１３に取り付けられた燃料噴射弁５３を有する。各燃料噴射弁５３は、その先端が各燃焼室１７内にそれぞれ臨むように配設されていて、各燃焼室１７内に直接燃料を噴射する。詳細には、燃料噴射弁５３は、その先端が、上下方向については２つの吸気ポート１８の下方に、また、水平方向についてはそれら２つの吸気ポート１８の中間に位置するように配設されている。燃料噴射弁５３は、エンジンコントローラ１００から出力された燃料パルス信号（燃料噴射量に対応）ＦＰに基づく所定期間の間、該燃料噴射弁５３に接続されたソレノイドに、燃料供給システム５４によって電流が供給されたときに、燃焼室１７内に所定量の燃料を噴射する。
【００４２】
エンジンコントローラ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、プログラムを実行する中央算出処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラムおよびデータを格納するメモリと、種々の信号の入出力を行うための入出力（Ｉ／Ｏ）バスとを含む。
【００４３】
エンジンコントローラ１００は、エアフローセンサ７１により検出された吸気流量ＡＦ、吸気圧センサ７２により検出されたサージタンク５５ａ内の空気圧ＭＡＰ、クランク角センサ７３により検出されたクランク角パルス信号、酸素濃度センサ７４により検出された排気ガスの酸素濃度ＥＧＯ、アクセルペダル位置センサ７５により検出された、車両のドライバのアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセルペダル位置α（踏み込み量が大きいほど大きい値になる）、車速センサ７６により検出された車速ＶＳＰ、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ７７により検出されたエンジン温度ＴENG、サージタンク５５ａ内又はスロットルボディ５６の上流側における吸入空気の温度（吸気温度）を検出する吸気温度センサ７８により検出された吸気温度ＴAIR、といった種々の情報を、入出力バスを介して受け入れる。そして、エンジンコントローラ１００は、気筒１１への空気充填量や点火タイミング等が、上記入力情報に基づく動作条件に従う適切な値になるように、各種アクチュエータの制御パラメータを計算する。例えば、スロットル弁開度ＴＶＯ、燃料噴射量ＦＰ、点火タイミングＳＡ、燃料圧力（燃圧）ＰFUEL、吸気カムシャフト３１の目標位相角θINT_D、ＥＧＲ弁開度ＥＧＲOPENといった制御パラメータが計算されて、スロットル弁アクチュエータ５８、燃料供給システム５４、点火システム５２、吸気カムシャフト位相可変機構３２、ＥＧＲ弁アクチュエータ６４に出力される。
【００４４】
図２及び図３に、エンジンコントローラ１００が実行する制御ルーチンを示す。
【００４５】
図２は、エンジンコントローラ１００が上述の各種デバイスに対する入出力を行う第１ルーチンＲ１のフローチャートを示す。最初のステップＳ１で、例えばアクセルペダル位置αといった各種信号を読み込む。次のステップＳ２では、アクセルペダル位置α、クランク角パルス信号に基づいて計算されるエンジン回転速度ＮENG（機関の速度）及び車速ＶＳＰに基づいて、目標トルクＴＱDを決定（算出）する。ステップＳ２の後のステップＳ３では、目標トルクＴＱD及びエンジン回転速度ＮENGに基づき、燃料噴射量ＦＰ、気筒１１への空気充填量ＣＥの目標値である目標空気充填量ＣＥD、及び点火タイミングＳＡを決定（算出）する。燃料噴射量ＦＰ及び目標空気充填量ＣＥDは、目標トルクＴＱDが大きいほど多くなる。
【００４６】
続いて、ステップＳ４で、図４にマップとして示されるテーブル（エンジンコントローラ１００のメモリに格納されている）のデータを読み取り、このテーブルに基づいて、ステップＳ３で決定した目標空気充填量ＣＥD及びエンジン回転速度ＮENGに適合する、吸気カムシャフト３１の目標位相角θINT_Dを決定する。この目標位相角θINT_Dは、エンジン回転速度ＮENGが、予め設定された設定速度Ｎ１よりも高いときには、エンジン回転速度ＮENGが高いほど遅角される。逆に、エンジン回転速度ＮENGが設定速度Ｎ１以下であるときには、エンジン回転速度ＮENGが低いほど遅角される。
【００４７】
一方、目標空気充填量ＣＥDが多いほど目標位相角θINT_Dは進角される。目標空気充填量ＣＥDが多くかつエンジン回転速度ＮENGが高い場合には、吸気弁２１は、図７の上から２段目に示すように、気筒サイクル（燃焼サイクル）においてタイミングＩＶＣ１で閉じる一方、目標空気充填量ＣＥDが少なくかつエンジン回転速度ＮENGが低い場合には、吸気弁２１は、図７の上から３段目に示すように、気筒サイクルにおいて、上記タイミングＩＶＣ１よりも遅いタイミングＩＶＣ２で閉じる。このタイミングＩＶＣ２では、ピストン１５が実質的に上昇していて、燃焼室１７に導入された空気が吸気ポート１８へ戻される。このため、スロットル弁５７を実質的に閉じなくても、燃焼室１７への空気充填量を少なくすることができ、このようにスロットル弁５７を閉じないことで、吸気行程でポンプ損失を低減することができる。
【００４８】
ステップＳ４の後のステップＳ５では、ステップＳ３で決定した目標空気充填量ＣＥD及びエンジン回転速度ＮENGに基づいて、排気カムシャフト４１の目標位相角θEXH_Dを決定する。この排気カムシャフト４１の目標位相角θEXH_Dは、吸気カムシャフト３１の目標位相角θINT_Dに比べて大きく変化しない。目標空気充填量ＣＥDが比較的多くかつエンジン回転速度ＮENGが比較的高い領域（図５に示すマップの「ポジティブ」領域）では、排気弁２２は、図７の上から２段目に示すように、気筒サイクルにおいて下死点前のタイミングＥＶＯ１で開きかつ上死点後のタイミングＥＶＣ１で閉じる。この領域では、吸気弁２１は、気筒サイクルにおいて上死点前のタイミングＩＶＯ１で開きかつ下死点後のタイミングＩＶＣ１で閉じる。したがって、吸気弁２１は、排気弁２２が閉じるタイミングＥＶＣ１前のタイミングＩＶＯ１で開く。この結果、タイミングＩＶＯ１及びタイミングＥＶＣ１間には、吸気弁２１及び排気弁２２の両方が開いている期間、つまりオーバーラップ期間が存在する。
【００４９】
目標空気充填量ＣＥD及びエンジン回転速度ＮENGが上記ポジティブ領域にない他の領域（図５に示すマップの「ネガティブ」領域）では、排気弁２２は、図７の上から３段目及び最下段に示すように、気筒サイクルにおいて下死点前のタイミングＥＶＯ２で開きかつ上死点後のタイミングＥＶＣ２で閉じる。この領域では、吸気弁２１は、気筒サイクルにおいて上死点後のタイミングＩＶＯ２で開きかつ下死点後のタイミングＩＶＣ２で閉じる。すなわち、吸気弁２１は、排気弁２２が閉じるタイミングＥＶＣ２後のタイミングＩＶＯ２で開く。この結果、タイミングＥＶＣ２及びタイミングＩＶＯ２間には、吸気弁２１及び排気弁２２の両方が閉じている期間、つまりネガティブオーバーラップ期間が存在する。
【００５０】
図２に戻って、次のステップＳ６では、目標空気充填量ＣＥD及びエンジン回転速度ＮENGに基づいて、スロットル弁５７の開度ＴＶＯの目標値である目標スロットル弁開度ＴＶＯDを決定（算出）する。それから、ステップＳ７に進んで、後に詳細に説明する第２ルーチンＲ２の計算結果から、気筒サイクルにおける燃料噴射のパルス幅（以下、燃料パルス幅という）ＦＰ０，ＦＰ１，ＦＰ２，ＦＰ３及び／又はＦＰ４（それぞれ噴射量に対応）と、燃料圧力ＰFUELとを読み込む。
【００５１】
ステップＳ７の後のステップＳ８では、上記決定した制御パラメータ（燃料噴射量ＦＰ、燃料圧力ＰFUEL、点火タイミングＳＡ、吸気カムシャフト３１の目標位相角θINT_D、目標スロットル弁開度ＴＶＯD等）に従って、それぞれのアクチュエータを駆動する。具体的には、信号θINT_Dは、吸気カムシャフト位相可変機構３２に出力される。これにより、吸気カムシャフト位相可変機構３２は、クランクシャフト１４に対する吸気カムシャフト３１の位相がθINT_Dに対応した値になるように作動する。信号ＴＶＯDは、スロットル弁アクチュエータ５８に出力される。これにより、スロットル弁アクチュエータ５８は、スロットル弁５７の開度ＴＶＯがＴＶＯDに対応した値になるように作動する。信号ＦＰ０，ＦＰ１等及びＰFUELは、燃料供給システム５４に出力される。点火タイミングＳＡは、点火システム５２に出力される。これにより、気筒サイクルにおいてＳＡに対応したタイミングで、点火プラグ５１が火花を発生して、燃焼室１７内で混合気が点火される。すなわち、主としてアクセルペダル位置αから算出される目標トルクがエンジン１に発生するように、適切なタイミングで、所望の量の空気及び燃料からなる混合気が点火されて燃焼される。ステップＳ８の後、第１ルーチンＲ１はリターンする。
【００５２】
図３は、第１ルーチンＲ１のステップＳ７で読み込まれる燃料パルス幅ＦＰ０，ＦＰ１，ＦＰ２，ＦＰ３及び／又はＦＰ４と燃料圧力ＰFUELとを計算するために実行される第２ルーチンＲ２のフローチャートを示す。
【００５３】
第２ルーチンＲ２では、目標空気充填量ＣＥD及びエンジン回転速度ＮENGにより決定されるエンジン運転状態が、図６の領域Ａ１乃至Ａ４のいずれの領域であるかに応じて、燃料噴射モードの１つを選択する。領域Ａ１は、目標空気充填量が少なくかつエンジン回転速度が低い領域（アイドル付近の領域）である。領域Ａ２は、目標空気充填量が所定量よりも多くかつエンジン回転速度が所定速度よりも低い領域（機関の速度が第２の速度にありかつ機関の要求トルクが所定トルクよりも大きいとき、に相当）である。領域Ａ４は、エンジン回転速度が高い領域である。領域Ａ３は、領域Ａ１，Ａ２，Ａ４以外の領域である。エンジン運転状態が領域Ａ１又はＡ４にあるときには、吸気行程一括噴射モードが選択される。エンジン運転状態が領域Ａ３にあるときには、吸気行程分割噴射モードが選択される。エンジン運転状態が領域Ａ２にあるときには、吸気及び圧縮行程噴射モード、又は、吸気行程分割噴射モードが選択される。
【００５４】
図３に戻って、最初のステップＳ２１で、各種信号を読み込む。次のステップＳ２２で、目標空気充填量ＣＥD及びエンジン回転速度ＮENGにより決定されるエンジン運転状態が、図６の領域Ａ１又は領域Ａ４にあるか否かを判定する。このステップＳ２２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２３に進んで、一括噴射の燃料パルス幅ＦＰ０（第１ルーチンＲ１のステップＳ３で決定される燃料噴射量ＦＰに等しい）を算出する。他の燃料パルス幅ＦＰ１乃至ＦＰ４は０である。ステップＳ２３の後のステップＳ２４では、燃料圧力ＰFUEL（本実施形態では、一定値である低圧力Ｐ１（例えば１５ＭＰａ）に等しい）を決定し、しかる後にリターンする。第１ルーチンのステップＳ８で、燃料システム５４は、燃料圧力をＰ１に設定するように制御されるとともに、燃料噴射弁５３は、図７の上から２段目に示すように、吸気弁２１が開いた後の所定タイミング（燃料パルス幅ＦＰ０の始端のタイミング）で該燃料噴射弁５３のノズルが開きかつ燃料パルス幅ＦＰ０の終端のタイミングで該ノズルが閉じるように駆動される。すなわち、吸気工程一括噴射モードが採用されて、燃料噴射弁５３が、気筒サイクルの吸気行程で、燃料パルス幅ＦＰ０及び低圧力Ｐ１に対応する量の燃料を噴射する。燃料噴射の終了は、燃料の気化又は霧化を考慮して、遅くても圧縮行程の初期であり、例えば、圧縮上死点の１４０°ＣＡ（クランク角）前である。尚、エンジン運転状態が領域Ａ１又は領域Ａ４にあるときに、吸気行程分割噴射モードを採用してもよいが、領域Ａ４ではエンジン回転速度が高くて２回噴射する時間が足りず、また、領域Ａ１では１回の噴射すべき量（燃料パルス幅）が燃料噴射弁５３による噴射可能な最少量よりも少なくなるために、吸気工程一括噴射モードを採用するのがよい。
【００５５】
ステップＳ２２で、エンジン運転状態が領域Ａ１にも領域Ａ４にもない（ＮＯ）と判定されたときには、ステップＳ２５に進んで、エンジン運転状態が領域Ａ３にあるか否かを判定する。このステップＳ２５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ２６に進んで、燃料パルス幅ＦＰ３，ＦＰ４（以下、それぞれ第３燃料パルス幅ＦＰ３及び第４燃料パルス幅ＦＰ４という）を下記の式より計算する。
【００５６】
ＦＰ３＝ＦＰ×１／２
ＦＰ４＝ＦＰ×１／２
ＦＰ３＋ＦＰ４＝ＦＰであるので、他の燃料パルス幅ＦＰ０，ＦＰ１，ＦＰ２は０である。ステップＳ２６の後、上記ステップＳ２４に進んで、上述の如く、燃料圧力ＰFUELを低圧力Ｐ１に決定する。第１ルーチンＲ１のステップＳ８で、燃料システム５４は、燃料圧力をＰ１に設定するように制御されるとともに、燃料噴射弁５３は、図７の最下段に示すように、吸気弁２１が開いた後の所定タイミング（燃料パルス幅ＦＰ３の始端のタイミング）で該燃料噴射弁５３のノズルが開きかつ燃料パルス幅ＦＰ３の終端のタイミングで該ノズルが閉じるように駆動されるとともに、所定タイミング（燃料パルス幅ＦＰ４の始端のタイミング）で上記ノズルが再び開きかつ燃料パルス幅ＦＰ４の終端のタイミングで該ノズルが閉じるように駆動される。すなわち、吸気行程分割噴射モードが採用されて、燃料噴射弁５３が、気筒サイクルの吸気行程で、燃料パルス幅ＦＰ０に対応する量の半分の燃料を、低い燃料圧力Ｐ１で２回噴射する。このような分割噴射により、混合気をより均一にすることができる。吸気工程一括噴射モードと同様に、燃料噴射の終了は、燃料の気化又は霧化を考慮して、遅くても圧縮行程の初期であり、例えば、圧縮上死点の１４０°ＣＡ（クランク角）前である。
【００５７】
ステップＳ２５で、エンジン運転状態が領域Ａ３にない（ＮＯ）と判定されたとき、つまり、領域Ａ２にあるときには、ステップＳ２７に進んで、水温センサ７７により検出されたエンジン温度ＴENGが所定温度ＴENG1よりも高いか否かを判定する。このステップＳ２７の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ２６に進んで、上述の吸気行程分割噴射モードを採用する。
【００５８】
ステップＳ２７で、水温センサ７７により検出されたエンジン温度ＴENGが所定温度ＴENG1よりも高い（ＹＥＳ）と判定されたときには、ステップＳ２８に進んで、吸気温度センサ７８により検出された吸気温度ＴAIRが所定温度ＴAIR1よりも高いか否かを判定する。このステップＳ２８の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ２６に進んで、上述の吸気行程分割噴射モードを採用する。
【００５９】
ステップＳ２８で、吸気温度センサ７８により検出された吸気温度ＴAIRが所定温度ＴAIR1よりも高い（ＹＥＳ）と判定されたときには、ステップＳ２９に進んで、目標空気充填量ＣＥD、エンジン回転速度ＮENG及び吸気温度ＴAIRに基づいて、第１及び第２燃料分割比率ＤＲ１，ＤＲ２を決定する。この決定は、図８にマップとして示されるテーブル（エンジンコントローラ１００のメモリに格納されている）のデータを読み取ることで行われる。このテーブル（マップ）では、領域Ａ２内において、目標空気充填量ＣＥDが多くなりかつエンジン回転速度ＮENGが低いほど第１燃料分割比率ＤＲ１が減少しかつ第２燃料分割比率ＤＲ２が増大する（図８において、破線で示す複数の曲線が、第１燃料分割比率ＤＲ１又は第２燃料分割比率ＤＲ２が一定のラインであり、第１燃料分割比率ＤＲ１については、図８の左上側のラインほど小さい値であり、第２燃料分割比率ＤＲ２については、図８の左上側のラインほど大きい値である）。尚、第２燃料分割比率ＤＲ２は第１燃料分割比率ＤＲ１よりも大きく、第１及び第２燃料分割比率ＤＲ１，ＤＲ２のトータル値は１である。
【００６０】
また、図９に示すように、吸気温度ＴAIRが高いほど、言い換えると、燃焼室１７の温度が高いほど、第１燃料分割比率ＤＲ１が減少しかつ第２燃料分割比率ＤＲ２が増大する。
【００６１】
図３に戻って、ステップＳ２９の後のステップＳ３０で、燃料圧力ＰFUELを決定する。ここでは、燃料圧力ＰFUELは、上記一定の低圧力Ｐ１よりも高い高圧力Ｐ２に等しい。この高圧力Ｐ２は、一定値（例えば２０ＭＰａ）であるか、又は、吸気温度ＴAIRが高いほど、高い値に設定される。それから、次のステップＳ３１で、燃料パルス幅ＦＰ１，ＦＰ２（以下、それぞれ第１燃料パルス幅ＦＰ１及び第２燃料パルス幅ＦＰ２という）を下記の式より計算する。
【００６２】
ＦＰ１＝ＦＰ×Ｐ１／Ｐ２×ＤＲ１
ＦＰ２＝ＦＰ×Ｐ１／Ｐ２×ＤＲ２
ＤＲ１＜ＤＲ２であるので、第２燃料パルス幅ＦＰ２は第１燃料パルス幅ＦＰ１よりも大きい。また、ＤＲ１＋ＤＲ２＝１であり、ＦＰ１＋ＦＰ２＝ＦＰ（燃料圧力の上昇分を考慮しない場合）であるので、他の燃料パルス幅ＦＰ０，ＦＰ３，ＦＰ４は０である。
【００６３】
ステップＳ３１の後、第２ルーチンＲ２はリターンする。第１ルーチンＲ１のステップＳ８で、燃料システム５４は、燃料圧力をＰ２に設定するように制御されるとともに、燃料噴射弁５３は、図７の上から３段目に示すように、吸気弁２１が開いた後の所定タイミング（燃料パルス幅ＦＰ１の始端のタイミング）で該燃料噴射弁５３のノズルが開きかつ燃料パルス幅ＦＰ１の終端のタイミング（例えば、吸気下死点の２０°ＣＡ後）で該ノズルが閉じるように駆動されるとともに、圧縮行程後期の所定のタイミング（燃料パルス幅ＦＰ２の始端のタイミング）で上記ノズルが再び開きかつ燃料パルス幅ＦＰ２の終端のタイミング（例えば、圧縮上死点の２０°ＣＡ前）で該ノズルが閉じるように駆動される。すなわち、吸気及び圧縮行程噴射モードが採用されて、燃料噴射弁５３が、気筒サイクルの吸気行程で、燃料パルス幅ＦＰ１及び高圧力Ｐ２に対応する量（少量）の前段燃料の噴射を行い、該吸気行程に続く圧縮行程で、燃料パルス幅ＦＰ２及び高圧力Ｐ２に対応する量（前段燃料の量よりも多い量）の後段燃料の噴射を行う。続いて、圧縮上死点後に、点火プラグ５１が点火されて、上記前段及び後段燃料が点火される。
【００６４】
上記後段燃料が多量であることで、後に詳しく述べるように、プレイグニッションの発生を抑制することができる。
【００６５】
図１０は、プレイグニッションが発生しない最大有効圧縮比と、上記前段及び後段燃料のトータル量に対する後段燃料の量の比率（百分率）との関係を示すグラフである。図１０から明らかなように、上記後段燃料の量の比率が大きくなるほど、プレイグニッションが発生しない範囲内で最大の有効圧縮比は大きくなる。後段燃料の量の比率が１００％である場合には、有効圧縮比を最大化する点で最も有利である。
【００６６】
一方、気筒内で燃料の気化又は霧化を促進しかつ混合気を均一にすることを考慮すると、或る程度の量の前段燃料を噴射する必要がある。具体的には、後段燃料の量の比率は６０％以上８５％以下であることが好ましい。特に、後段燃料の量の比率は７５％以上（前段燃料の量の比率が２５％以下、つまり１／４以下）であることがより一層好ましい。前段燃料の量の比率は、１５％以上確保することが好ましい。
【００６７】
図１０のグラフのプロットデータは、以下の条件で試験して得られたものである。すなわち、幾何学的圧縮比が１６であるエンジンを用いる。エンジン回転速度が７５０ｒｐｍであり（このエンジンのアイドル回転速度は６５０ｒｐｍであった）、スロットル弁５７が完全に開いた状態であり、点火プラグ５１の熱価が６であり、燃料（ガソリン）のオクタン価が９６であり、燃料圧力が１５ＭＰａであり、エンジン冷却水の温度が８０℃であり、吸気温度が２５℃であり、絶対湿度が７．５ｇ／ｍ３であり、前段燃料の終了タイミングが、圧縮上死点の１６０°ＣＡ前（吸気下死点の２０°ＣＡ後）であり、後段燃料の終了タイミングが、圧縮上死点の２０°ＣＡ前であり、空燃比がストイキオ空燃比（理論空燃比）であり、排気弁２２の閉タイミングが、吸気上死点の１５°ＣＡ後であり、吸気弁２１の閉タイミングが、有効圧縮比を変えるために変化し、点火タイミングが、圧縮上死点の１５°ＣＡ後（プレイグニッションを検出するために十分に遅い）である。
【００６８】
図１０のグラフから分かるように、上記試験条件で後段燃料の量の比率が０％から１００％まで増大するに連れて、プレイグニッションが発生しない最大有効圧縮比は増大する。したがって、前段及び後段燃料のトータル量に対する後段燃料の量の比率が増大するほど、プレイグニッションの発生をより一層抑制できることは明らかである。
【００６９】
上述の実施形態では、図３の第２ルーチンＲ２のステップＳ２２，Ｓ２５，Ｓ２７，Ｓ２８にて、エンジン運転状態が、図６に示す領域Ａ２にあるときにおいて、エンジン温度ＴENGが所定温度ＴENG1よりも高く、かつ、吸気温度ＴAIRが所定温度ＴAIR1よりも高いときに、吸気及び圧縮行程噴射モードが採用される。そして、図２の第１ルーチンのステップＳ８にて、第２ルーチンＲ２のステップＳ２９で決定された第１及び第２燃料分割比率ＤＲ１，ＤＲ２に従って、前段及び後段燃料の噴射が行われる。
【００７０】
図８に示すように、エンジン回転速度ＮENGが低いほど、又は、目標空気充填量ＣＥDが多いほど、つまり、プレイグニッション発生の可能性が高いほど、第２燃料分割比率ＤＲ２は大きくなる。すなわち、第２ルーチンＲ２のステップＳ２９において、燃料のトータル量に対する後段燃料の量の比率が大きくなる。また、図９に示すように、吸気温度ＴAIRが高いほど、つまり、プレイグニッション発生の可能性が高いほど、第２燃料分割比率ＤＲ２は大きくなる。一方、プレイグニッション発生の可能性が低いときには、第１燃料分割比率ＤＲ１が大きくなる。すなわち、燃料の気化又は霧化を促進しかつ混合気を均一にするために、燃料のトータル量に対して前段燃料の量を多くする。
【００７１】
吸気及び圧縮行程噴射モードでの高い燃料圧力（Ｐ２）は、前段燃料の気化又は霧化を促進するのに貢献する。また、その高い燃料圧力は、短時間で多くの後段燃料を供給するのに貢献して、火花点火前に後段燃料の気化又は霧化を促進する期間を確保することができる。尚、前段燃料の噴射を、低い燃料圧力（Ｐ１）で行い、後段燃料の噴射を高い燃料圧力（Ｐ２）で行うようにしてもよい。
【００７２】
吸気及び圧縮行程噴射モードにおいて気筒サイクルの圧縮上死点後の火花点火は、ノッキング発生の可能性を低減するのに貢献する。
【００７３】
そして、本実施形態では、燃焼室１７へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁５３を備えた火花点火式内燃機関の制御方法が提供される。この制御方法は、エンジン運転状態が領域Ａ２にあるときに、上記燃料噴射弁５３による前段燃料の噴射を、気筒サイクルの圧縮行程初期までに終了するように行うとともに、当該気筒サイクルの圧縮行程後期に、上記燃料噴射弁５３による、上記前段燃料よりも多い量の後段燃料の噴射を行う工程を備えている。上記後段燃料の量は、空気充填量、機関速度、及び、吸気温度に応じて変化する。一例として、後段燃料の量は、吸気温度が上昇するに連れて、増加する。
【００７４】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、ここに述べられている種々の改良に限られるものでもない。したがって、特許請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００７５】
例えば、上記実施形態では、エンジン運転状態が、図６の領域Ａ２にあるときに、第２ルーチンＲ２のステップＳ２８で、吸気温度ＴAIRが所定温度ＴAIR1よりも高いと判定されたときに、気筒サイクルにおいて前段及び後段燃料を噴射するようにしたが、吸気温度ＴAIRに拘わらず、エンジン温度ＴENGが所定温度ＴENG1よりも高ければ、気筒サイクルにおいて前段及び後段燃料を噴射するようにしてもよい。但し、吸気温度ＴAIRが所定温度ＴAIR1以下であるときには、プレイグニッション発生の可能性が低いので、ピストン１５が燃料噴射弁５３の近くに位置しているときに過度の燃料が噴射されるのを抑制する（ピストン１５の頂面に多くの燃料が付着するのを抑制する）観点から、上記実施形態の如く、吸気行程分割噴射モードを採用するのが好ましい。
【００７６】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、燃焼室へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁を備えた火花点火式内燃機関の制御方法及び火花点火式内燃機関システムに有用である。
【符号の説明】
【００７８】
１      エンジン（火花点火式内燃機関）
１７    燃焼室
２１    吸気弁
２２    排気弁
５３    燃料噴射弁
１００  エンジンコントローラ（制御器の一例）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010101312.tif 000009
【図８】
2010101312.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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