(57)【要約】【課題】車両挙動制御装置が作動した場合であっても適正な補助操舵トルクを発生し、操舵フィールの悪化を招くことのない電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング装置１０は、補正電流設定部３７において、車両挙動を制御するＡＴＴＳ３０装置の制御状態に基づく補正電流Ｉｃを設定し、目標電流Ｉｔに補正電流Ｉｃを加算した値に基づいて操舵アシスト用モータ９を駆動制御する。また、電動パワーステアリング装置１０は、故障判定部１７において、図４に示すマップを用いてモータ実電流Ｉａと操舵トルクＴｓとに基づいて故障判定を行い、故障と判定された場合、操舵アシスト用モータ９の駆動制御をリミッタ１８により禁止する。ＡＴＴＳ３０が作動している場合、禁止領域設定部３６は禁止領域補正信号Ｓａを出力して、故障判定部１７による故障判定が行われ難くなるように構成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両挙動制御装置を有する車両に搭載された電動パワーステアリング装置であって、
運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
少なくとも前記操舵トルク検出手段の検出結果に基づいて操舵アシスト用モータの目標電流を設定する目標電流設定手段と、
前記車両挙動制御装置の制御状態に基づいて前記操舵アシスト用モータの補正電流を設定する補正電流設定手段と、
前記補正電流に基づいて補正した前記目標電流に基づいて前記操舵アシスト用モータを駆動制御するモータ駆動制御手段と、
前記操舵アシスト用モータに流れる実電流を検出する実電流検出手段と、
前記操舵トルクと前記実電流とに基づいて故障判定を行う故障判定手段と、
前記故障判定手段によって故障と判定された場合、前記モータ駆動制御手段による駆動制御を禁止または抑制する駆動禁止・抑制手段と
を備え、
前記車両挙動制御装置が作動している場合、前記故障判定手段による故障判定が行われ難くすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記車両挙動制御装置は、左右の車輪に対する制動制御と、各車輪に対する駆動力配分制御との少なくとも一方を行う車輪前後力制御装置であることを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記車両挙動制御装置は、ステアリングホイールと前輪とが機械的に連結され、当該ステアリングホイールと当該前輪との操舵比を可変制御するアクティブフロントステアリング装置であることを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記車両挙動制御装置は、後輪舵角を可変制御するリヤトーコントロール装置であることを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動制御装置を有する車両に搭載される電動パワーステアリング装置に係り、運転者の操舵トルクと操舵アシスト用モータに流れる実電流とに基づいて故障判定を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の操縦安定性を高めるために、車輪の制動力または駆動力を各輪で独立して制御することによって車体にヨーモーメントを発生させ、車両挙動を変化させる車輪前後力制御装置を搭載した車両が開発されている。この車輪前後力制御装置が作動すると、タイヤに発生する前後力により、キングピン軸まわりのモーメントが発生し、その結果、セルフアライニングトルクが変化し、トルクステアが発生して操舵フィールが悪化する虞がある。そこで、電動パワーステアリング装置に対し、操舵トルクなどに応じた補助操舵トルクに加え、車輪前後力制御装置によるトルクステアを打ち消す向きのトルク（トルクステア防止トルク）を発生させるようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、電動パワーステアリング装置が故障した際に望ましくない補助操舵トルクの発生を防止するために、操舵トルクの方向と補助操舵トルクの方向とが所定時間以上異なる場合、電動パワーステアリング装置の故障と判定し、アシスト用電動モータの駆動を禁止するようにした技術を本出願人は提案している（例えば特許文献２）。
【０００４】
また、車輪前後力制御装置など、他のシステムからの補助トルク要求信号を、操舵トルクに基づく補助操舵トルクに加算した上でアシスト用電動モータに流す目標電流を設定し、操舵トルクとアシスト用電動モータに流れる実電流との関係が所定の故障判定条件を第１の所定時間以上継続的に満たす場合、電動パワーステアリング装置の故障と判定してアシスト用電動モータの駆動を禁止する電動パワーステアリング装置において、上記関係が第１の所定時間よりも短い第２の所定時間以上継続的に故障判定条件を満たした場合、他のシステムに補助トルク要求信号を解除させることにより、故障時のアシスト禁止機能を維持しつつ、他のシステムからの操舵要求信号を可能な限り受け入れるようにした技術が本出願人により提案されている（特許文献３参照）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２に記載の技術では、特許文献１に記載されたように、車輪前後力制御装置がヨーモーメントを発生させたことにより、操舵トルクが小さくなる方向のトルクステアが発生すると、トルクステア防止トルクの方向が操舵トルクに応じた補助操舵トルクの方向と反対になる。そのため、トルクステア防止トルクが大きい場合、操舵トルクの方向と補助操舵トルクの方向が異なることになり、電動パワーステアリング装置が故障していないにも拘わらず故障と判定してアシスト用電動モータの駆動を禁止してしまうことがあった。
【０００６】
また、特許文献３に記載の技術では、他のシステムからの補助トルク要求信号が異常である場合、補助トルク要求信号を解除させることにより、例えば、異常なトルクステア防止トルクを排除して、操舵トルクに基づく補助操舵トルクのみを継続的に付加することができる。しかし、他のシステムからの補助トルク要求信号が正常な場合には、本来必要なトルクステア防止トルクを排除してしまうことになり、操舵フィールの悪化を招くこととなる。
【０００７】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、車両挙動制御装置が作動した場合であっても適正な補助操舵トルクを発生し、操舵フィールの悪化を招くことのない電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明は、車両挙動制御装置を有する車両に搭載された電動パワーステアリング装置（１０）において、運転者の操舵トルク（Ｔｓ）を検出する操舵トルク検出手段（２１）と、少なくとも前記操舵トルク検出手段（２１）の検出結果に基づいて操舵アシスト用モータ（９）の目標電流（Ｉｔ）を設定する目標電流設定手段（１５）と、前記車両挙動制御装置（３０）の制御状態に基づいて前記操舵アシスト用モータ（９）の補正電流（Ｉｃ）を設定する補正電流設定手段（３７）と、前記補正電流（Ｉｃ）に基づいて補正した前記目標電流（Ｉｔ）に基づいて前記操舵アシスト用モータ（９）を駆動制御するモータ駆動制御手段（１９）と、前記操舵アシスト用モータ（９）に流れる実電流（Ｉａ）を検出する実電流検出手段（２２）と、前記操舵トルク（Ｔｓ）と前記実電流（Ｉａ）とに基づいて故障判定を行う故障判定手段（１７）と、前記故障判定手段（１７）によって故障と判定された場合、前記モータ駆動制御手段（１９）による駆動制御を禁止または抑制する駆動禁止・抑制手段（１８）とを備え、前記車両挙動制御装置（３０）が作動している場合、前記故障判定手段（１７）による故障判定が行われ難くするように構成する（請求項１）。
【０００９】
この発明によれば、車両挙動制御装置が作動し、目標電流と反対方向の補正電流の値が大きくなった場合であっても、故障判定手段による故障判定が行われ難くなるため、電動パワーステアリング装置が故障していないにも拘わらず故障と判定され、駆動禁止・抑制手段がモータ駆動手段による駆動制御を禁止または抑制するような事態の発生を抑制することができる。
【００１０】
上記構成のパワーステアリング装置（１０）においては、前記車両挙動制御装置を、左右の車輪に対する制動制御と、各車輪に対する駆動力配分制御との少なくとも一方を行う車輪前後力制御装置（ＡＴＴＳ３０）とすることができる（請求項２）。
【００１１】
この発明によれば、車輪前後力制御装置を有する車両に電動パワーステアリング装置が搭載され、車輪前後力制御装置の作動によってセルフアライニングトルクが変化してトルクステアが生じ、このトルクステアを打ち消すために補正トルクを加算した場合でも、電動パワーステアリング装置が故障していないにも拘わらず故障判定手段によって故障と判定され、駆動禁止・抑制手段がモータ駆動手段による駆動制御を禁止または抑制するような事態の発生を抑制することができる。
【００１２】
また、上記構成のパワーステアリング装置においては、前記車両挙動制御装置を、ステアリングホイール（１）と前輪（８）とが機械的に連結され、当該ステアリングホイール（１）と当該前輪（８）との操舵比を可変制御するアクティブフロントステアリング装置とすることができる（請求項３）。
【００１３】
この発明によれば、アクティブフロントステアリング装置を有する車両に電動パワーステアリング装置が搭載され、アクティブフロントステアリング装置が作動したことによるハンドル取られ（キックバック）が生じ、このキックバックを抑制する補正トルクを加算した場合でも、電動パワーステアリング装置が故障していないにも拘わらず故障判定手段によって故障と判定され、駆動禁止・抑制手段がモータ駆動手段による駆動制御を禁止または抑制するような事態の発生を抑制することができる。
【００１４】
さらに、上記構成のパワーステアリング装置（１０）においては、前記車両挙動制御装置を、後輪舵角を可変制御するリヤトーコントロール装置とするができる（請求項４）。
【００１５】
この発明によれば、リヤトーコントロール装置を有する車両に電動パワーステアリング装置が搭載され、リヤトーコントロール装置が作動して車体にヨーモーメントを作用させた時に車両挙動に合わせた操舵力補正信号を加算した場合でも、電動パワーステアリング装置が故障していないにも拘わらず故障判定手段によって故障と判定され、駆動禁止・抑制手段がモータ駆動手段による駆動制御を禁止または抑制するような事態が生ずることを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電動パワーステアリング装置が故障していないにも拘わらず、車両挙動制御装置の作動によってモータ駆動手段による駆動制御が禁止される事態が抑制されるため、操舵フィールの悪化を招くことのない電動パワーステアリング装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】パワーステアリング装置が適用された車両用操舵装置の模式図
【図２】パワーステアリング装置が適用された車両の概略構成を示すブロック図
【図３】目標電流補正部による補正の作用説明図
【図４】故障判定マップ
【図５】補正された故障判定マップ
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、本発明に係る電動パワーステアリング装置１０の一実施形態について詳細に説明する。
【００１９】
図１に、本発明に係る電動パワーステアリング装置１０が適用された車両用操舵装置の概略構成を示す。この装置は、運転者によるステアリングホイール１の操作によって前輪８を転舵させる。ステアリングホイール１には、ステアリングシャフト２の一端が同軸に一体結合されており、ステアリングシャフト２の他端には、自在継ぎ手を備えた連結軸３を介してラック＆ピニオン機構４が連結されている。ラック＆ピニオン機構４は、ステアリングシャフト側のピニオン５と、ピニオン５に噛み合うラック歯６ａが形成されたラック軸６とにより構成され、ステアリングホイール１から入力された回転運動をラック軸６の軸方向（車幅方向）の往復直線運動に変換する。ラック軸６の両端には、タイロッド７を介して左右の前輪８が連結されており、ラック軸６の往復直線運動により、前輪８が左右に転舵される。
【００２０】
電動パワーステアリング装置１０は、運転者の操舵力を軽減する補助操舵トルクを発生させるべく、ラック軸６の中間部に同軸的に設置された操舵アシスト用モータ９と、操舵アシスト用モータ９を駆動制御する電動パワーステアリング制御ユニット（以下、ＥＰＳ制御ユニット１１と記す。）とを備えている。
【００２１】
また、電動パワーステアリング装置１０は、運転者の操舵によってピニオン５に作用する操舵トルクＴｓを検出するための操舵トルクセンサ２１と、操舵アシスト用モータ９に流れるモータ実電流Ｉａを検出するモータ実電流センサ２２と、操舵アシスト用モータ９の回転角ｓを検出するモータ角センサ２３と、車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ２４とを備えており、これらセンサ２１〜２３による検出信号がＥＰＳ制御ユニット１１に入力している。さらに、ステアリングホイール１の回転角θｓをラック・アンド・ピニオン機構部で検出する操舵角センサ２５や、車両のヨーイング角速度（ヨーレイトγ）を検出するヨーレイトセンサ２６、車体の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ２７などが車体の適所に設けられている。
【００２２】
また、車両には、車両挙動制御装置として、エンジンＥから駆動輪（本図示例では前輪８）に伝達される駆動力を左右に配分する左右駆動力配分装置（以下、ＡＴＴＳ（Active Torque Transfer System）３０と称する。）が搭載されている。ＡＴＴＳ３０は、エンジンＥと左右の前輪８との間に設けられた左右輪トルク配分装置３４と、左右輪トルク配分装置３４を駆動制御するＡＴＴＳ制御ユニット３１とを備えており、ＡＴＴＳ制御ユニット３１に入力する車速センサ２４やヨーレイトセンサ２６、横加速度センサ２７などの検出信号に基づいて、前輪８の駆動力配分が行われる。
【００２３】
図２は、本発明に係る電動パワーステアリング装置１０が適用された車両の概略構成を示すブロック図である。図２に示されるように、ＡＴＴＳ制御ユニット３１には、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース等から構成されたＡＴＴＳ・ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３２と、ＡＴＴＳ・ＥＣＵ３２からの制御信号に基づいて、左右輪トルク配分装置３４を駆動する駆動力制御部３３とが内蔵されている。ＡＴＴＳ・ＥＣＵ３２は、各センサ２４〜２７によって検出された車速Ｖ、操舵角θ、ヨーレイトγ、横加速度Ｇｙなどに基づいて、駆動力目標制御値ΔＤを設定する駆動力目標制御値設定部３５を備えている。なお、ＡＴＴＳ制御ユニット３１は、車両用ローカルエリアネットワークＣＡＮ（Controller Area Network）などの通信回線を介して各センサや、左右輪トルク配分装置３４、後述するＥＰＳ・ＥＣＵ１２と接続されている。
【００２４】
また、ＡＴＴＳ・ＥＣＵ３２には、駆動力目標制御値設定部３５からの出力信号に基づいて、後述する禁止領域Ａを補正するための禁止領域補正信号Ｓａを生成する禁止領域設定部３６と、駆動力目標制御値設定部３５からの出力信号や、車速Ｖに基づいて、操舵アシスト用モータ９に対する補正電流Ｉｃを設定する補正電流設定部３７とが設けられている。禁止領域設定部３６は、駆動力目標制御値ΔＤが０である場合、禁止領域補正信号Ｓａを生成せず、駆動力目標制御値ΔＤが０以外の場合、駆動力目標制御値ΔＤの絶対値に応じた補正量Δｘ，Δｙを設定した禁止領域補正信号Ｓａを生成し、この禁止領域補正信号Ｓａを故障判定部１７に出力する。
【００２５】
ＥＰＳ制御ユニット１１内には、ＥＰＳ・ＥＣＵ１２と、ＥＰＳ・ＥＣＵ１２からの制御信号に基づいて、操舵アシスト用モータ９を駆動すべく出力電流を制御する出力電流制御部１９（モータ駆動制御手段）と、ＥＰＳ・ＥＣＵ１２と出力電流制御部１９との間に設けられ、ＥＰＳ・ＥＣＵ１２からの制御量を所定の値に制限するとともに、後述する故障判定信号Ｓｆを受け取った場合にＥＰＳ・ＥＣＵ１２からの制御信号を遮断するリミッタ１８（駆動禁止・抑制手段）とが内蔵されている。
【００２６】
ＥＰＳ・ＥＣＵ１２は、補助操舵トルク設定部１３と、フィードバック電流設定部１４と、目標電流設定部１５と、目標電流補正部１６と、故障判定部１７とを有するＥＰＳ・ＥＣＵ１２を備えている。補助操舵トルク設定部１３は、操舵トルクＴｓや車速Ｖなどに基づいて、運転者の操舵力を軽減するための補助操舵トルクＴａを設定する。フィードバック電流設定部１４は、操舵アシスト用モータ９の回転角ｓと目標モータ角との差に基づいて、フィードバック電流Ｉｆを設定する。目標電流設定部１５は、補助操舵トルク設定部１３によって設定された補助操舵トルクＴａに基づいて、操舵アシスト用モータ９に流すベース電流Ｉｂを求めるとともに、ベース電流Ｉｂにフィードバック電流Ｉｆを加算して目標電流Ｉｔを設定する。目標電流補正部１６は、目標電流設定部１５によって設定された目標電流Ｉｔに対し、前述の補正電流設定部３７によって設定された補正電流Ｉｃを加算することにより補正し、その制御信号を出力電流制御部１９に出力する。故障判定部１７は、詳細は後述するが、モータ実電流センサ２２によって検出されたモータ実電流Ｉａと操舵トルクＴｓとに基づいて、電動パワーステアリング装置１０の故障を判定する。
【００２７】
図３は、目標電流補正部１６における補正の作用を説明するためのグラフである。図中（Ａ）は、ＡＴＴＳ３０による駆動力制御量の経時変化を示しており、図中（Ｂ）は、旋回走行時の操舵トルクＴｓの経時変化を示している。運転者がステアリングホイール１を操作して旋回走行を開始すると、（Ｂ）に実線で示すように、電動パワーステアリング装置１０によってアシストされた操舵トルクＴｓは、所定の値で略一定となる。ところが、（Ａ）に示すように、ＡＴＴＳ３０が車体にヨーモーメントを作用させるように作動すると、トルクステアが発生し、操舵トルクＴｓは（Ｂ）に破線で示すように小さくなってハンドルが抜けたように軽くなる。したがって運転者は操舵フィールに違和感を覚えてしまう。そこで、駆動力目標制御値ΔＤに基づいてこのトルクステアを打ち消すように設定された補正電流Ｉｃを目標電流Ｉｔに加算することにより、ＡＴＴＳ３０が作動した場合であっても、補正電流Ｉｃ成分に基づくトルクステア防止トルクが発生して（Ｂ）に実線で示すような通常の操舵トルクＴｓとなる。したがって快適な操舵フィールが得られる。
【００２８】
次に、故障判定部１７による故障判定について説明する。禁止領域設定部３６から禁止領域補正信号Ｓａを受け取らない場合、故障判定部１７は図４に示す故障判定マップに基づいて故障判定を行う。同図に示すように、Ｘ軸に操舵トルクＴｓが与えられ、Ｙ軸にモータ実電流Ｉａが与えられたマップには、両検出値による座標点がＴ１ｍｓ以上継続して存在する場合に故障と判定する故障判定領域Ａａ，Ａｂと、両検出値による座標点がＴ２ｍｓ以上継続して存在する場合に故障と判定する故障判定領域Ａｃ，Ａｄとが設定されている。これら故障判定領域Ａａ〜Ａｄは、電動パワーステアリング装置１０が操舵力をアシストするためのものであるという考えに基づいて設定されており、例えば、操舵トルクＴｓが右方向の値を示しているにも拘わらず実電流が左方向の値となっている場合に、電動パワーステアリング装置１０に故障が生じたものと判定し、故障判定部１７が故障判定信号Ｓｆをリミッタ１８に出力してＥＰＳ・ＥＣＵ１２からの制御信号を遮断することにより、異常な補助操舵力が発生することを防止している。
【００２９】
本実施形態では、故障判定領域Ａａ，Ａｂにおける故障判定時間Ｔ１は数百ｍｓとされ、故障判定領域Ａｃ，Ａｄにおける故障判定時間Ｔ２は数ｍｓとされている。すなわち、操舵トルクＴｓとモータ実電流Ｉａとの乖離が小さい故障判定領域Ａａ，Ａｂでは、路面状態などによって両検出値が瞬間的にこの領域に入り得ることを考慮し、所定の判定時間の継続をもって故障と判定し、操舵トルクＴｓとモータ実電流Ｉａとの乖離が大きい故障判定領域Ａｃ，Ａｄでは、両検出値がこの領域に入ると即座に故障と判定するように設定されている。これにより、電動パワーステアリング装置１０による異常な補助操舵力の防止と、電動パワーステアリング装置１０が故障していないにも拘わらず故障と判定する誤判定の防止との両立が図られている。
【００３０】
ところが、図３に示すトルクステア防止トルクは、操舵トルクＴｓに基づく補助操舵トルクＴａと反対方向のトルクであるため、その値が大きい場合、操舵トルクＴｓと操舵アシスト用モータ９の電流の向きが異なることとなり得る。そこで、故障判定部１７は以下の禁止領域補正処理を行う。
【００３１】
すなわち、故障判定部１７は、禁止領域補正信号Ｓａを受け取ると、この禁止領域補正信号Ｓａに含まれる補正量Δｘ，Δｙに基づき、故障判定条件が緩和されるように補正された故障判定マップに切り替えて故障判定を行う。具体的には、禁止領域補正信号Ｓａを受け取った故障判定部１７は、図５に示すように、故障判定領域Ａａ，Ａｃに対しては、判定基準値−ｘ１，ｘ２にΔｘをそれぞれ加算した−ｘ１’，ｘ２’と、−ｙ１，−ｙ２からΔｙをそれぞれ減算した−ｙ１’，−ｙ２’とを判定基準とし、故障判定領域Ａｂ，Ａｄに対しては、判定基準値ｘ１，−ｘ２からΔｘをそれぞれ減算したｘ１’，−ｘ２’と、ｙ１，ｙ２にΔｙをそれぞれ加算したｙ１’，ｙ２’とを判定基準とする故障判定マップに切り替えることにより、故障判定を行い難くする。
【００３２】
これにより、ＡＴＴＳ３０が作動している場合であっても、電動パワーステアリング装置１０が故障していないにも拘わらず故障判定部１７によって故障と判定され、リミッタ１８が出力電流制御部１９による駆動制御を禁止するような事態が抑制される。
【００３３】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、駆動力目標制御値ΔＤに応じた補正量Δｘ，Δｙに基づき、故障判定マップを切り替えているが、ＡＴＴＳ３０が作動した場合に一律の補正量をもって補正された故障判定マップに切り替えてもよい。また、上記実施形態では、故障判定領域Ａａ，Ａｃにおける判定基準値−ｘ，ｘに対する補正量Δｘと、故障判定領域Ａｂ，Ａｄにおける判定基準値ｘ２、−ｘ２に対する補正量Δｘとを同一の値としているが、各判定基準値に対して異なる補正量を設定するような形態としてもよい。補正量Δｙについても同様である。このようにすれば、ＡＴＴＳ３０の駆動特性や車両の特性に合わせて最適な故障判定領域の補正を行うことができる。
【００３４】
また、上記実施形態では、各故障判定領域Ａａ〜Ａｄにおける判定基準値（−ｘ１，−ｙ１），（ｘ２，−ｙ２），（ｘ１，ｙ１），（−ｘ２，ｙ２）に対して補正量Δｘ，Δｙを加算または減算することによって故障判定が行われ難くしているが、この補正と共に、あるいはこの補正の代わりに、故障判定時間Ｔ１，Ｔ２を長くするような補正を行ってもよい。
【００３５】
また、上記実施形態では、１の故障判定マップにおける故障判定基準値ｙ１，ｙ２，−ｙ１，−ｙ２が一定であるが、これら基準値を操舵トルクＴｓの値に応じて変化するようにしてもよい。この場合、例えば、旋回走行中にオーバステア状態の車両挙動を是正するようなヨーモーメントをＡＴＴＳ３０が発生させたとき、すなわち、操舵トルクＴｓが大きくなるようにＡＴＴＳ３０が作動したときに、故障判定が行われ難くなるような故障判定領域が設定されているのであれば、駆動力目標制御値ΔＤの値に応じ、逆に故障判定条件を厳しくして適切に故障判定が行われるようにすることも可能である。
【００３６】
また、上記実施形態では、ＥＰＳ制御ユニット１１は、故障判定部１２が故障判定を行った場合、操舵アシスト用モータ９に対する制御信号をリミッタ１８で遮断（禁止）するが、操舵アシスト用モータ９に対する制御信号を抑制する形態を採用してもよい。
【００３７】
更に、上記実施形態では、車両挙動制御装置として前輪８の駆動力制御を行うＡＴＴＳ３０を採用しているが、ＡＴＴＳ３０と共に、あるいはＡＴＴＳ３０の代わりに、２輪または４輪についてエンジンＥからの駆動力配分制御およびブレーキ装置による制動力制御を行うＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）システムや、ステアリングホイール１と前輪８とが機械的に連結され、ステアリングホイール１と前輪８との操舵比（ステアリングギヤ比）を可変制御するアクティブフロントステアリング装置、後輪舵角を可変制御するリヤトーコントロール装置を採用してもよい。
【００３８】
これら変更の他、目標電流Ｉｔや駆動力目標制御値ΔＤの設定方法や、故障判定部１７における故障判定方法など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１      ステアリングホイール
８      前輪
９      操舵アシスト用モータ
１０    電動パワーステアリング装置
１７    故障判定部
１８    リミッタ（駆動禁止・抑制手段）
１９    出力電流制御部
２１    操舵トルクセンサ
２２    モータ実電流センサ
３０    ＡＴＴＳ（Active Torque Transfer System）（車両挙動制御装置）
３６    禁止領域設定部
３７    補正電流設定部
Ｔｓ    操舵トルク
Ｉｔ    目標電流
Ｉｃ    補正電流
Ｉａ    モータ実電流
【先行技術文献】
【特許文献】
【００４０】
【特許文献１】特開平１１−１２９９２７号公報
【特許文献２】特開平１１−５９４４６号公報
【特許文献３】特開２００１−１３０４３４号公報
【図１】
2010158938.tif 000003
【図２】
2010158938.tif 000004
【図３】
2010158938.tif 000005
【図４】
2010158938.tif 000006
【図５】
2010158938.tif 000007