(57)【要約】【課題】価格の上昇を抑制しながら、各部品の寸法ばらつきを吸収してダンパのシール性を確保するとともに、異音の発生を防止する。【解決手段】車両用空調装置のリンク構造は、車両用空調装置が有する空気流路を開閉するダンパに連結される従動リンク１０３と、従動リンク１０３に係合する駆動リンク１０４とを備えている。駆動リンク１０４には、係合ピン１０４ｂが形成され、従動リンク１０３には、係合ピン１０４ｂが挿入された状態で係合する孔部１０３ｂが所定方向に延びるように形成されている。係合ピン１０４ｂには、孔部１０３ｂの内周面に圧接して弾性変形する押圧部１０４ｅが設けられている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用空調装置が有する空気流路を開閉するダンパに連結される従動リンクと、該従動リンクに係合する駆動リンクとを備えた車両用空調装置のリンク構造であって、
上記従動リンクと上記駆動リンクとの一方には、係合ピンが形成され、他方には、該係合ピンが挿入された状態で係合する係合部が所定方向に延びるように形成され、
上記係合ピンには、上記係合部に圧接して弾性変形する押圧部が設けられていることを特徴とする車両用空調装置のリンク構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置のリンク構造において、
押圧部は、係合ピンの全周に設けられていることを特徴とする車両用空調装置のリンク構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用空調装置のリンク構造において、
係合ピンは、係合部に挿入されるピン本体と、該ピン本体の外周面との間に所定の隙間を形成するように設けられる押圧部とを有していることを特徴とする車両用空調装置のリンク構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用空調装置のリンク構造において、
ピン本体と押圧部とが一体成形されていることを特徴とする車両用空調装置のリンク構造。
【請求項５】
請求項１または２に記載の車両用空調装置のリンク構造において、
押圧部は、係合ピンとは別部材で構成され、該係合ピンの外側に嵌合されていることを特徴とする車両用空調装置のリンク構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置が有する空気流路を開閉するダンパを駆動するためのリンク構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両用空調装置は、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を収容するケーシングを備えており、このケーシング内には、各熱交換器が配置される空気流路が形成されている。空気流路には、各熱交換器を通過する空気量を調節するための温度調節ダンパや、調和空気の吹出方向を切り替えるための吹出方向切替ダンパが配置されている。また、ケーシングの外部には、ダンパを駆動するためのリンク構造と、駆動力を付与するためのサーボモータからなるアクチュエータとが配設されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１のリンク構造は、従動リンクと駆動リンクとを備えている。従動リンクの一端部には、ダンパの回動軸が連結され、他端部には、係合ピンが形成されている。一方、駆動リンクには、アクチュエータの出力軸が固定されるとともに、従動リンクの係合ピンが挿入された状態で係合するスリット状係合部が形成されている。スリット状係合部の周縁部の複数箇所には、係合ピンの外周面を押圧するように弾性変形する押圧部がそれぞれ形成されている。
【特許文献１】特開２００７−１４５２１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、空調装置のケーシング、ダンパ及び各リンクには製造上の公差範囲内で寸法ばらつきがあり、この寸法ばらつきの影響により、ダンパを閉状態としたときに十分なシール性が得られないことが考えられる。また、閉状態にしたダンパがケーシング側から反力を受けた際や、ダンパが風圧を受けて振動した際に係合ピンが駆動リンクのスリット状係合部の周縁部に当たって異音が発生することもある。
【０００５】
このような問題に対して特許文献１のリンク構造のように、駆動リンクの押圧部で従動リンクの係合ピンを押圧することで、各部品の寸法ばらつきを吸収してダンパのシール性を確保するとともに、異音の発生を防止することが考えられる。この場合、押圧部による係合ピンの押圧力が大きすぎるとリンクの動きが悪くなり、一方、押圧力が小さすぎると寸法ばらつきが吸収できず、異音の発生も防止できなくなるので、押圧部には高い寸法精度が要求され、コスト高の要因となる。
【０００６】
しかしながら、特許文献１では、スリット状係合部が形成された駆動リンクに押圧部を設けるようにしているので、上述のようなコスト高の要因となる押圧部を、係合ピンの軌跡に対応するように広い範囲に複数箇所設ける必要があり、製品価格が高騰する。
【０００７】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、従動リンク及び駆動リンクを用いてダンパを駆動する場合に、製品価格の上昇を抑制しながら、各部品の寸法ばらつきを吸収してダンパのシール性を確保可能にするとともに、ダンパの振動等による異音の発生を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明では、係合ピンに、寸法ばらつきの吸収構造及び異音の防止構造を持たせるようにした。
【０００９】
具体的には、第１の発明では、車両用空調装置が有する空気流路を開閉するダンパに連結される従動リンクと、該従動リンクに係合する駆動リンクとを備えた車両用空調装置のリンク構造であって、上記従動リンクと上記駆動リンクとの一方には、係合ピンが形成され、他方には、該係合ピンが挿入された状態で係合する係合部が所定方向に延びるように形成され、上記係合ピンには、上記係合部に圧接して弾性変形する押圧部が設けられている構成とする。
【００１０】
この構成によれば、一方のリンクの係合ピンが他方のリンクの係合部に挿入された状態で、係合ピンの押圧部を係合部に圧接させて弾性変形させることが可能になる。この押圧部の弾性変形により、各部品の寸法ばらつきが吸収されて閉状態のダンパのシール性が確保されるとともに、ダンパがケーシング側から反力を受けた際や、風圧を受けて振動した際の異音の発生が防止される。従って、従来例のように係合部の広い範囲に複数の押圧部を設けることなく、係合ピンに押圧部を設けるだけで済む。
【００１１】
第２の発明では、第１の発明において、押圧部は、係合ピンの全周に設けられている構成とする。
【００１２】
この構成によれば、駆動リンク及び従動リンクがどのような動作状態であっても押圧部を係合部に圧接させて弾性変形させることが可能になる。
【００１３】
第３の発明では、第１または２の発明において、係合ピンは、係合部に挿入されるピン本体と、該ピン本体の外周面との間に所定の隙間を形成するように設けられる押圧部とを有している構成とする。
【００１４】
この構成によれば、押圧部はピン本体との間の隙間に対応する量だけ弾性変形し、ピン本体に接することでそれ以上の変形が規制される。つまり、隙間の大きさによって押圧部の変形量を設定することが可能になる。
【００１５】
第４の発明では、第３の発明において、ピン本体と押圧部とが一体成形されている構成とする。
【００１６】
この構成によれば、部品点数の増加を招くことなく押圧部を設けることが可能になる。
【００１７】
第５の発明では、第１または２の発明において、押圧部は、係合ピンとは別部材で構成され、該係合ピンの外側に嵌合されている構成とする。
【００１８】
この構成によれば、押圧部を係合ピンやリンクとは別に成形することにより、係合ピンやリンクの形状による制約を受けることなく、押圧部の成形精度を高めることが可能になる。
【発明の効果】
【００１９】
第１の発明によれば、係合ピンに、係合部に圧接して弾性変形する押圧部を設けたので、コスト高の要因となる押圧部の数を減らし、かつ、押圧部を設ける範囲を狭くして製品価格の上昇を抑制しながら、寸法ばらつきを吸収してダンパのシール性を確保できるとともに、ダンパの振動等による異音の発生を防止できる。
【００２０】
第２の発明によれば、押圧部を係合ピンの全周に設けたので、駆動リンク及び従動リンクがどのような動作状態であっても、ダンパのシール性を確保できるとともに、異音の発生を防止できる。
【００２１】
第３の発明によれば、ピン本体と押圧部との間に所定の隙間を形成するようにしたので、押圧部の変形量を容易に設定できる。
【００２２】
第４の発明によれば、ピン本体と押圧部とを一体成形したので、部品点数が増加せず、コストを低減できる。
【００２３】
第５の発明によれば、押圧部を係合ピンとは別部材で構成したので、押圧部の成形精度を容易に高めることができ、寸法ばらつきの吸収効果や異音の防止効果を十分に得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２５】
《実施形態１》
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用空調装置１を自動車の車室内前部に設けたインストルメントパネル２内に配設した状態を示す。この自動車は、運転席及び助手席がそれぞれ車両右側及び左側に設けられた、いわゆる右ハンドル車である。この実施形態の説明では、説明の便宜を図るため、車幅方向左側を単に「左」といい、また、車幅方向右側を単に「右」というものとする。
【００２６】
上記空調装置１は、図２にも示すように、空調用空気を送風する送風ユニット３と、この送風ユニット３から送風された空気を導入して調和空気とする空調ユニット４と、この空調ユニット４に送風ユニット３から送風された空調用空気を送るための中間ダクト５とを備えている。
【００２７】
上記空調ユニット４は、上記インストルメントパネル２内の左右方向略中央部に配置されている一方、上記送風ユニット３は空調ユニット４に対して左側へ離間して助手席の前方に配置されている。
【００２８】
上記送風ユニット３は、その左右方向の略中央部において左右方向に２つに分割されたケーシング６を備えており、それらはファスナ等を用いて一体化されている。このケーシング６の上側約半分は、送風ユニット３へ空調用空気を取り入れるための空気取入部７とされている一方、残りの部分は、その取り入れた空気を上記空調ユニット４へ送風するための送風部８とされている。ケーシング６内には、空気取入部７から送風部８へ延びる空気流路Ｓが設けられており、空気取入部７から導入された空調用空気が空気流路Ｓを流通するようになっている。
【００２９】
空気取入部７の上部の車両前側には、車室外の空気を取り入れるための外気取入口１０が形成され、車両後側には、車室内の空気を取り入れるための内気取入口１１が形成されている。これら両取入口１０、１１は、空気流路Ｓの上流端に接続され、内外気切替ダンパ９によって選択的に開閉されるようになっている。内外気切替ダンパ９は、空気流路Ｓに配設されており、車幅方向に延びる回動軸１２と、該回動軸１２から径方向の一方向に延出する閉塞部１３とを備えている。回動軸１２は、ケーシング６の右側壁部を貫通している。ケーシング６の右側壁部には、内外気切替用モータアクチュエータ１５及び内外気切替用リンク構造１６が配設されている。
【００３０】
上記モータアクチュエータ１５は、ケーシング６の右側壁部に突設されたボス（図示せず）に締結固定されている。また、上記内外気切替用リンク構造１６は、モータアクチュエータ１５の出力軸が連結される駆動リンク１７と、内外気切替用ダンパ９の回動軸１２が連結される従動リンク１８とで構成されている。これら駆動リンク１７及び従動リンク１８は、例えばポリプロピレン等の樹脂材を成形してなるものである。
【００３１】
上記モータアクチュエータ１５による操作力が駆動リンク１７及び従動リンク１８を介して内外気切替ダンパ９に伝達されると、内外気切替ダンパ９が回動軸１２周りに回動し、上記外気取入口１０と内気取入口１１との一方は、上記内外気切替ダンパ９により閉状態とされる一方、他方は開状態とされるようになっている。すなわち、内外気切替ダンパ９により外気取入口１０が全開状態とされると内気取入口１０が全閉状態となって、車室外の空気のみを取り入れる外気取入モードとなる。一方、外気取入口１０が全閉状態とされると内気取入口１１が全開状態となって、車室内の空気のみを取り入れる内気循環モードとなる。尚、内気取入口１１には格子状のグリル１４が設けられている。
【００３２】
一方、空気取入部７の下部には、上記外気取入口１０又は内気取入口１１より取り入れられた空気を濾過するためのフィルタ２０が配設されたフィルタ配設部２１が設けられている。フィルタ配設部２１の下方には、遠心式多翼ファン２３が、その回転軸を上下方向に向けて配設されており、さらに、このファン２３の下方には、該ファン２３を駆動するためのファン駆動モータ２４が配設されている。尚、図３における矢印は空気の流れを示している。
【００３３】
送風部８におけるケーシング６の右側壁部には、上記中間ダクト５の左端部が固定され、この中間ダクト５の左端部はケーシング６の右側壁部に形成された開口（図示せず）を介してケーシング６内の空気流路Ｓと連通している。中間ダクト５は、その左端部から空調ユニット４の下端部へ向かって斜め下方へ延びるように形成されている。中間ダクト５の右端部は、空調ユニット４のケーシング６の下端部に開口されかつ該ケーシング６内に空調用空気を導入するための導入口２５（図３に仮想線で示す）に接続されている。中間ダクト５の上壁には、上記ファン駆動モータ２４の回転数を制御するための制御回路２６が配設されている。
【００３４】
上記空調ユニット４のケーシング３０は、全体として上下方向に長く、送風ユニット３のケーシング６よりも大型に形成されている。空調ユニット４のケーシング３０は、送風ユニット３のケーシング６と同様に左右方向に２つに分割されている。
【００３５】
上記ケーシング３０内には、上記導入口２５から上方へ延びる空気流路Ｒが設けられている。図３に示すように、空気流路Ｒの上流側は、上記導入口２５からケーシング３０の上下方向略中央部まで延びる冷却通路３３で構成されている。上記導入口２５から導入された空調用空気は、冷却通路３３内で上方へ向きを変えて流れるようになる。
【００３６】
上記冷却通路３３の上下方向中途部には、該冷却通路３３を流れる空調用空気を通過させて冷却する冷却用熱交換器としてのエバポレータ３４が該冷却通路３３を横切るように配設されている。エバポレータ３４は、冷凍サイクルの一要素を構成するものであり、通過する空気を冷却するようになっている。尚、符号３５は、エバポレータ３４から滴下する凝縮水を排水するためのドレン部である。
【００３７】
上記冷却通路３３の下流端は車両前後方向に２つに分岐している。冷却通路３３の車両前側の下流端に前側冷風吹出口３７が形成され、車両後側の下流端に後側冷風吹出口３８が形成されている。これら前側冷風吹出口３７及び後側冷風吹出口３８の間には、ケーシング３０内を上記冷却通路３３とその上方空間とに区画する中央隔壁４０が設けられている。
【００３８】
上記前側冷風吹出口３７には、空気流路Ｒの空気流れ方向中間部を構成する加熱通路４１が接続されている。該加熱通路４１は、中央隔壁４０の上方において全体として車両後側へ向かって斜め上方に延びている。加熱通路４１の中途部には、該加熱通路４１を流れる冷風を通過させて加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が該加熱通路４１を横切るように配設されている。ヒータコア４３には、エンジンの冷却水が常時循環しており、この冷却水によってヒータコア４３を通過する空気が加熱されるようになっている。
【００３９】
上記ヒータコア４３の上方には、ケーシング３０内の上半部を上記加熱通路４１とその上方空間とに区画する上部隔壁４５が設けられている。該上部隔壁４５の車両後端部と上記中央隔壁４０の車両後端部との間には、温風吹出口４６が車両後方に向けて開口している。
【００４０】
また、ケーシング３０内の車両後側における後側冷風吹出口３８の上方には、空気流路Ｒの下流側を構成するエアミックス空間６５が設けられている。該エアミックス空間６５には、上記後側冷風吹出口３８及び温風吹出口４６が接続され、これら後側冷風吹出口３８及び温風吹出口４６から冷風及び温風がそれぞれ流入するようになっている。このエアミックス空間６５に流入した冷風及び温風は該エアミックス空間６５で混合されて調和空気となる。
【００４１】
エアミックス空間６５の略真上部におけるケーシング３０の上壁部には、図２にも示すように、該エアミックス空間６５に接続されるフェイス吹出口６６が形成されている。
【００４２】
上記フェイス吹出口６６は、エアミックス空間６５で生成された調和空気を、インストルメントパネル２の左右方向略中央部及び左右両端部にそれぞれ設けたセンタベンチレータ８１及びサイドベンチレータ８２（図１に示す）にそれぞれ導出させるためのセンタ吹出部６６ａ及びサイド吹出部６６ｂに区画されている。
【００４３】
上記センタ吹出部６６ａは、インストルメントパネル２内に設けたセンタフェイスダクト（図示せず）により上記センタベンチレータ８１と接続されている。サイド吹出部６６ｂは、同じくインストルメントパネル２内に設けたサイドフェイスダクト（図示せず）により上記サイドベンチレータ８２と接続されている。上記センタベンチレータ８１及びサイドベンチレータ８２から調和空気が乗員の上半身へ向けて吹き出すようになっている。
【００４４】
ケーシング３０内の上部隔壁４５の上方には、空気流路Ｒの下流側を構成するデフロスタ導出室６８が設けられている。上部隔壁４５の車両後端部とケーシング３０の上壁部との間には、エアミックス空間６５で生成された調和空気をデフロスタ導出室６８に流入させるための第１開口部６９が設けられている。デフロスタ導出室６８上側の車両前側寄りの位置におけるケーシング３０の上壁部には、デフロスタ導出室６８に流入した調和空気を上記インストルメントパネル２に設けたデフロスタ８５及びデミスタ８５ａ（図１に示す）に導出させるためのデフロスタ吹出口７０が形成されている。
【００４５】
上記デフロスタ吹出口７０は、インストルメントパネル２内に設けたデフロスタダクト（図示せず）によりデフロスタ８５及びデミスタ８５ａと接続されており、これらデフロスタ８５及びデミスタ８５ａから調和空気がフロントウインドガラス及びサイドドアのウインドガラスの内面に向かって吹き出すようになっている。
【００４６】
ケーシング３０内におけるデフロスタ導出室６８の車両前側には、空気流路Ｒの下流側を構成するフット導出室７１が形成され、このフット導出室７１とデフロスタ導出室６８との間の壁部には、デフロスタ導出室６８の調和空気をフット導出室７１に流入させるための第２開口部７２が形成されている。そして、ケーシング３０の左側壁部及び右側壁部の上部には上記フット導出室７１の調和空気を運転席及び助手席の各乗員の足元に導出させるための左右フット吹出口７３がそれぞれ形成されている。すなわち、これら左右フット吹出口７３には、各々、ケーシング３０の左側壁部及び右側壁部に沿って車両後側かつ下方へ延びる左右フットダクト（図示せず）が接続され、これら両フットダクト７４は、運転席及び助手席の各乗員の足元でそれぞれ開口している。これら両フットダクト７４の開口から、フット導出室７３の調和空気が各乗員の足元に向かって吹き出すようになっている。
【００４７】
上記空気流路Ｒの下流端近傍には、乗員により設定される吹出モードに応じてセンタ吹出部６６ａ及びサイド吹出部６６ｂを同時に開閉する第１吹出方向切替ダンパ７６が設けられている。この第１吹出方向切替ダンパ７６は、左右方向に延びる回動軸８６と、該回動軸８６から径方向の一方向に延出する板状の閉塞部８７と、該閉塞部８７の両面にそれぞれ設けられたシール部材８８とを備えている。回動軸８６の左右両端部がケーシング３０の左右両側壁に支持されている。図４に示すように、回動軸８６の左端部は、ケーシング３０の左側壁部を貫通している。
【００４８】
第１吹出方向切替ダンパ７６は、センタ吹出部６６ａ及びサイド吹出部６６ｂを全開状態とする位置と全閉状態にする位置との間で回動軸８６周りに回動するようになっている。図３に示すように、第１吹出方向切替ダンパ７６が、上記センタ吹出部６６ａ及びサイド吹出部６６ｂを全開状態にすると、上記第１開口部６９が全閉状態とされ、一方、図示しないが、第１吹出方向切替ダンパ７６が、上記センタ吹出部６６ａ及びサイド吹出部６６ｂを全閉状態とすると、上記第１開口部６９が全開状態とされる。
【００４９】
上記空気流路Ｒの下流端近傍には、上記吹出モードに応じてデフロスタ吹出口７０を開閉する第２吹出方向切替ダンパ７７が設けられている。この第２吹出方向切替ダンパ７７は、上記第１吹出方向切替ダンパ７６と同様に、左右方向に延びる回動軸９２と閉塞部９３とシール部材９４とを備えている。回動軸９２の左右両端部がケーシング３０の左右両側壁に支持されている。図４に示すように、回動軸９２の左端部は、ケーシング３０の左側壁部を貫通している。
【００５０】
第２吹出方向切替ダンパ７７は、デフロスタ吹出口７０を全開状態とする位置と全閉状態とする位置との間で回動軸９２周りに回動するようになっている。図３に示すように、第２吹出方向切替ダンパ７７がデフロスタ吹出口７０を全閉状態とすると、第２開口部７２が全開状態とされ、一方、図示しないが、第２吹出方向切替ダンパ７７がデフロスタ吹出口７０を全開状態とすると、第２開口部７２が全閉状態とされる。
【００５１】
ケーシング３０の左側壁部の上部には、図２に示すように、吹出方向切替用モータアクチュエータ１００と吹出方向切替用リンク構造１０１とが配設されている。このモータアクチュエータ１００は、左側壁部から突出するボス（図示せず）に締結固定されていて、該左側壁部から左側へ離れている。このモータアクチュエータ１００とケーシング３０の左側壁部との間に、上記吹出方向切替用リンク構造１０１が配設されている。尚、図４ではモータアクチュエータ１００を省略している。
【００５２】
このリンク構造１０１は、図４に示すように、モータアクチュエータ１００の出力軸（図示せず）が連結される駆動板１０２と、第１吹出方向切替ダンパ７６の回動軸８６に固定された第１従動リンク１０３と、第１従動リンク１０３に係合する第１駆動リンク１０４と、第２吹出方向切替ダンパ７７の回動軸９２に固定された第２従動リンク１０５と、第２従動リンク１０５に係合する第２駆動リンク１０６とを備えている。
【００５３】
上記駆動板１０２、第１従動リンク１０３、第１駆動リンク１０４、第２従動リンク１０５及び第２駆動リンク１０６は、例えばポリプロピレン等の樹脂材を成形してなるものである。駆動板１０２が最も左側に位置付けられ、この駆動板１０２の右側に第１駆動リンク１０４及び第２駆動リンク１０６が位置付けられ、これら駆動リンク１０４、１０６の右側に第１従動リンク１０３及び第２従動リンク１０５が位置付けられている。
【００５４】
駆動板１０２は、大略半円盤状に形成されている。駆動板１０２の中央部近傍には、モータアクチュエータ１００の出力軸（図示せず）が挿入されて回転一体に連結される連結孔１０２ａが形成されている。駆動板１０２の周縁部には、周方向一側に第１スリット１０２ｂが形成され、周方向他側に第２スリット１０２ｃが形成されている。第１スリット１０２ｂ及び第２スリット１０２ｃは、各々の長手方向の中途部で駆動板１０２の半径方向に屈曲している。
【００５５】
上記第１従動リンク１０３は、略直線状に形成されている。第１従動リンク１０３の一端部には、第１吹出方向切替ダンパ７６の回動軸８６が嵌入する第１嵌入孔１０３ａが形成されており、回動軸８６と第１従動リンク１０３とは回転一体とされている。第１従動リンク１０３の他端側には、該リンク１０３の長手方向に長く延びるスリット状の第１孔部（係合部）１０３ｂが形成されている。尚、第１孔部１０３ｂは、スリット状でなくてもよく、例えば、溝であってもよい。
【００５６】
第１駆動リンク１０４は、大略Ｌ字状に形成されている。第１駆動リンク１０４の角部には、該リンク１０４をケーシング３０に取り付けるための締結部材１０７が挿通する孔部１０４ａが形成されている。第１駆動リンク１０４は、締結部材１０７によりケーシング３０に取り付けられた状態で、該締結部材１０７周りに回転するようになっている。
【００５７】
第１駆動リンク１０４の一端部には、上記第１従動リンク１０３の第１孔部１０３ｂに挿入された状態で係合する一側ピン（係合ピン）１０４ｂが突設され、他端部には、第１スリット１０２ｂに挿入された状態で係合する他側ピン１０４ｃが突設されている。
【００５８】
一側ピン１０４ｂは、図５に示すように、ピン本体１０４ｄと、第１孔部１０３ｂの内周面に圧接して弾性変形する押圧部１０４ｅとを有している。ピン本体１０４ｄは、円柱状とされており、その外径寸法は、第１孔部１０３ｂの幅寸法よりも短く設定されている。押圧部１０４ｅは、ピン本体１０４ｄの突出方向先端部に連なり、該ピン本体１０４ｄの外周面との間に所定の隙間Ｘを形成した状態でピン本体１０４ｄの基端側まで延びる円筒形状をなしている。従って、押圧部１０４ｅは一側ピン１０４ｂの全周に設けられている。
【００５９】
押圧部１０４ｅにおけるピン本体１０４ｄ基端側の端部は、第１駆動リンク１０４の側面から離れている。従って、押圧部１０４ｅは、外部から径方向内方へ向かう力を受けると、ピン本体１０４ｄの先端側を起点として全体が径方向内方へ撓むように変形し、所定量以上変形すると、ピン本体１０４ｄに接してそれ以上の変形が阻止されることになる。押圧部１０４ｅの変形量は、隙間Ｘの大きさにより容易に変更可能となっている。
【００６０】
また、図４に示すように、上記第２従動リンク１０５は、第１従動リンク１０３と略同じ形状に形成されており、第２嵌入孔１０５ａと第２孔部１０５ｂとを有している。
【００６１】
第２駆動リンク１０６は、略直線状に形成されている。第２駆動リンク１０６の一端部には、該リンク１０６をケーシング３０に取り付けるための締結部材１０８が挿通する孔部１０６ａが形成されている。第２駆動リンク１０６は、締結部材１０８によりケーシング３０に取り付けられた状態で、該締結部材１０８周りに回転するようになっている。第２駆動リンク１０６の他端部には、第２孔部１０５ｂに挿入された状態で係合する一側ピン１０６ｂが突設されている。第２駆動リンク１０６の孔部１０６ａよりも一側ピン１０６ｂ寄りの部位には、第２スリット１０２ｃに挿入された状態で係合する他側ピン１０６ｃが突設されている。一側ピン１０６ｂは、上記一側ピン１０４ｂと同様に構成され、押圧部（図示せず）を備えている。
【００６２】
上記モータアクチュエータ１００が作動することにより駆動板１０２に操作力が付与され、該駆動板１０２が回動する。この駆動板１０２の回動により、第１スリット１０２ｂ及び第２スリット１０２ｃが回動方向に変位する。第１スリット１０２ｂの変位により、第１駆動リンク１０４の他側ピン１０４ｃが第１スリット１０２ｂの周縁部に係合して変位し、第１駆動リンク１０４が第１スリット１０２ｂの形状に対応した軌跡を描いて動くことになる。この第１駆動リンク１０４の動きにより、一側ピン１０４ｂが第１孔部１０３ｂの周縁部に係合して第１従動リンク１０３が動き、これにより、第１吹出方向切替ダンパ７６が回動する。
【００６３】
第１駆動リンク１０４が動くと、一側ピン１０４ｂが第１孔部１０３ｂに挿入された状態なので、一側ピン１０４ｂの押圧部１０４ｅが第１孔部１０３ｂの内周面に圧接して弾性変形する。これにより、例えば第１吹出方向切替ダンパ７６を閉じた際に、各部品に生じている寸法ばらつきを吸収して該ダンパ７６に対して閉方向に付勢力を作用させることができるので、閉状態の第１吹出方向切替ダンパ７６のシール性が確保される。また、第１吹出方向切替ダンパ７６を閉状態としてケーシング３０側から反力を受けた際には、押圧部１０４ｅが弾性変形することでその反力が吸収されて異音の発生が防止される。さらに、第１吹出方向切替ダンパ７６が風圧を受けて振動した際には、その振動が第１従動リンク１０３を介して第１駆動リンク１０４に伝達されることになるが、押圧部１０４ｅが弾性変形することで振動が弱められ、このことによっても、異音の発生が防止される。
【００６４】
また、第２スリット１０２ｃの変位により、第２駆動リンク１０６の他側ピン１０６ｃが第２スリット１０２ｃの周縁部に係合して変位し、第２駆動リンク１０６が第２スリット１０２ｃの形状に対応した軌跡を描いて動くことになる。この第２駆動リンク１０６の動きにより、一側ピン１０６ｂが第２従動リンク１０５の第２孔部１０５ｂの周縁部に係合して第２従動リンク１０５が動き、これにより、第２吹出方向切替ダンパ７７が回動する。この第２吹出方向切替ダンパ７７が回動する場合も、上述した第１吹出方向切替ダンパ７６と同様に、シール性を確保できるとともに、異音の発生も防止できる。
【００６５】
上記のように駆動板１０２の第１スリット１０２ｂ及び第２スリット１０２ｃに、第１駆動リンク１０４の他側ピン１０４ｃ及び第２駆動リンク１０６の他側ピン１０６ｃをそれぞれ挿入して操作力を伝達するようにしているので、スリット１０２ｂ、１０２ｃの形状により第１駆動リンク１０４及び第２駆動リンク１０６の動きを容易に設定することが可能になっている。
【００６６】
第１吹出方向切替ダンパ７６及び第２吹出方向切替ダンパ７７の回動により、センタ吹出部６６ａ、サイド吹出部６６ｂ、デフロスタ吹出口７０及び第２開口部７２がそれぞれ開閉されて、空調装置１がフェイスモード、デフロスタモード、フットモード等の任意の吹出モードになる。
【００６７】
図２に示すように、上記ケーシング３０の空気流路Ｒにおける前側冷風吹出口３７及び後側冷風吹出口３８近傍には、乗員により設定される室内温度に応じて各吹出口３７、３８をそれぞれ開閉する第１温度調節ダンパ４８及び第２温度調節ダンパ４９が配置されている。
【００６８】
上記第１温度調節ダンパ４８は、回動軸５８と、該回動軸５８の径方向両側に延出する２つの閉塞部５９とを備えたバタフライダンパである。閉塞部５９の周縁部には、シール部材６１がそれぞれ配設されている。第１温度調節ダンパ４８の回動軸５８の左右両端部がケーシング３０の左右両側壁に支持されている。回動軸５８の左端部は、ケーシング３０の左側壁部を貫通している。
【００６９】
上記第２温度調節ダンパ４９は、回動軸５０と、該回動軸５０の径方向両側に延出する閉塞部５１とを備えたバタフライダンパである。閉塞部５１の周縁部には、互いに反対側の面にシール部材５６がそれぞれ配設されている。第２温度調節ダンパ４９の回動軸５０の左右両端部がケーシング３０の左右両側壁に支持されている。回動軸５０の左端部は、ケーシング３０の左側壁部を貫通している。
【００７０】
ケーシング３０の左側壁部の上部には、図２に示すように、温度調節用モータアクチュエータ１１０と温度調節用リンク構造１１１とが配設されている。これらモータアクチュエータ１１０と温度調節用リンク構造１１１とは、上記吹出方向切替用モータアクチュエータ１０と吹出方向切替用リンク構造１０１と同様に構成されている。
【００７１】
以上説明したように、この実施形態１に係る車両用空調装置１のリンク構造１０１によれば、弾性変形可能な押圧部１０４ｅを第１駆動リンク１０４の一側ピン１０４ｂに設けたので、コスト高の要因となる押圧部の数を減らし、かつ、押圧部を設ける範囲を狭くして製品価格の上昇を抑制しながら、各部品の寸法ばらつきを吸収して第１吹出方向切替ダンパ７６のシール性を確保できるとともに、異音の発生を防止できる。第２吹出方向切替ダンパ７７についても同様である。
【００７２】
また、押圧部１０４ｅを一側ピン１０４ｂの全周に設けたので、第１駆動リンク１０４及び第１従動リンク１０３がどのような動作状態であっても、第１吹出方向切替ダンパ７６のシール性を確保できるとともに、異音の発生を防止できる。
【００７３】
また、ピン本体１０４ｄと押圧部１０４ｅとの間に所定の隙間Ｘを形成するようにしたので、隙間Ｘの大きさによって押圧部１０４ｅの変形量を容易に設定できる。
【００７４】
また、ピン本体１０４ｄと押圧部１０４ｅとを一体成形したので、部品点数が増加せず、コストを低減できる。
【００７５】
《実施形態２》
図６は、本発明の実施形態２に係るリンク構造を構成する第１従動リンク１０３及び第１駆動リンク１０４を示すものである。実施形態２のリンク構造は、第１駆動リンク１０４の構造が実施形態１のものと異なるだけで、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。
【００７６】
この実施形態２の第１駆動リンク１０４の一側ピン１０４ｂには、該一側ピン１０４ｂとは別部材で構成された押圧部１２０が設けられている。押圧部１２０は、第１孔部１０３ｂの周縁部に圧接して弾性変形するものであり、一側ピン１０４ｂが嵌る内筒部１２０ａと、内筒部１２０ａと同心状に配置された大径の外筒部１２０ｂと、内筒部１２０ａの外面及び外筒部１２０ｂの内面を連結する４つの連結板１２０ｃとを備えており、これらはポリプロピレン等の樹脂材を用いて一体成形されている。連結板１２０ｃは、内筒部１２０ａの周方向に等間隔に配置されている。連結板１２０ｃは、容易に変形できるように屈曲している。この連結板１２０ｃが弾性変形することで、外筒部１２０ｂが内筒部１２０ａに対し径方向に移動する。
【００７７】
上記リンク構造１０１の組み立て要領について説明すると、まず、押圧部１２０をピン１０４ｂの外側に嵌合して押圧部１２０とピン１０４ｂとを一体化する。そして、押圧部１２０を第１駆動リンク１０４の第１孔部１０３ｂに挿入する。
【００７８】
この状態で第１駆動リンク１０４が動くと、押圧部１２０が第１孔部１０３ｂの内周面に圧接するようになる。このとき、押圧部１２０の連結板１２０ｃが弾性変形することで、実施形態１と同様に、各部品に生じている寸法ばらつきが吸収されて閉状態の第１吹出方向切替ダンパ７６のシール性が確保されるとともに、異音の発生が防止される。
【００７９】
以上説明したように、実施形態２に係る車両用空調装置１のリンク構造１０１によれば、実施形態１のものと同様に、製品価格の上昇を抑制しながら、各部品の寸法ばらつきを吸収して第１吹出方向切替ダンパ７６のシール性を確保できるとともに、異音の発生を防止できる。
【００８０】
尚、上記実施形態１、２では、第１吹出方向切替ダンパ７６及び第２吹出方向切替ダンパ７７をモータアクチュエータ１００による操作力で自動的に開閉するようにした場合について説明したが、本発明は、このモータアクチュエータ１００を省略して、第１吹出方向切替ダンパ７６及び第２吹出方向切替ダンパ７７を、乗員が操作する操作ワイヤ（図示せず）による操作力で手動で開閉するように構成した空調装置に適用することができる。この操作ワイヤの一端部は、例えばインストルメントパネル２の操作ダイヤルや操作レバーに連結され、他端部は、駆動板１０２に連結されており、乗員による操作力が駆動板１０２に直接付与されるようになっている。
【００８１】
また、図示しないが、第１及び第２従動リンク１０３、１０５に、押圧部を有する係合ピンを設け、第１及び第２駆動リンク１０４、１０６に、係合ピンが挿入された状態で係合する孔部を設けるようにしてもよい。
【００８２】
また、この実施形態では、本発明を送風ユニット３と空調ユニット４とが左右方向に並んで設けられた、いわゆるセミセンタタイプの空調装置１に適用した場合について説明したが、本発明は、送風ユニットと空調ユニットとが一体化された、いわゆるフルセンタタイプの空調装置にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置のリンク構造は、吹出方向切替ダンパや温度調節ダンパ等を駆動する場合に適している。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】車室前部の斜視図である。
【図２】実施形態１に係る車両用空調装置を車両後側から見た図である。
【図３】空調ユニットの断面図である。
【図４】空調ユニットの上部の左側面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】実施形態２に係るリンク構造の分解斜視図である。
【図７】押圧部の平面図である。
【符号の説明】
【００８５】
１                車両用空調装置
７６          第１吹出方向切替ダンパ
１０１            吹出方向切替用リンク構造
１０３            第１従動リンク
１０４            第１駆動リンク
１０４ｂ          係合ピン
１０４ｄ          ピン本体
１０４ｅ          押圧部
１２０            押圧部
Ｒ                空気流路
Ｘ                隙間
【図１】
2010208430.tif 000003
【図２】
2010208430.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010208430.tif 000006
【図５】
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【図６】
2010208430.tif 000008
【図７】
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