(57)【要約】【課題】非制動時、制動時を問わず、キャリパ５ａに対する、アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させて、これら両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａと上記キャリパ５ａとの衝突を抑え、不快なクロンク音の発生を防止する。【解決手段】パッドピン１２ａを回入側部分にのみ１本だけ設ける。１本の線材を曲げ形成する事により造ったパッドスプリング１４ｂにより上記両パッド１０ａ、１１ａの回入側端部を、ロータの径方向外側と、互いに離れる方向とに押圧する。この構成により、上記課題を解決する事に加えて、非制動時にロータとライニング１８、１８とが摺れ合う事も防止する。【選択図】図１
2010101463.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられた一対のパッドと、これら両パッドをこのロータの軸方向の移動可能に支持すると共に、このロータの両側面に押し付けるピストンを備えたキャリパと、このキャリパの一部でこのロータの外周縁よりも径方向外側部分に、このロータの軸方向に掛け渡す状態で配置され、上記両パッドを構成するプレッシャプレートに設けたガイド孔にそれぞれ挿通するパッドピンと、制動時に上記両パッドに作用するトルクを支承するトルク受部と、上記両パッドと上記パッドピンとの間に設けられ、非制動時にこれら両パッドのがたつきを防止するパッドスプリングとを備えたディスクブレーキに於いて、
上記パッドピンは、回入側部分にのみ１本だけ設けられており、上記トルク受部は、上記両パッドを構成するプレッシャプレートの回出側端縁部のうちで上記ロータの径方向に関して内寄り部分に形成した係止凹部に、上記キャリパの内面から突出したトルク受ピンを係合させて成るものであり、上記パッドスプリングは弾性を有する１本の線材を曲げ形成する事により造られたものであって、上記パッドピンの一部に係合する係合部と、上記線材の両端部を上記ロータの軸方向に折り曲げる事により形成された一対の係止部とを備え、これら両係止部を、上記両パッドのプレッシャプレートの一部で上記パッドピンよりも上記トルク受部に寄った部分に形成した係止孔に係止する事により、上記両パッドの回入側端部に、上記ロータの径方向外側に向いた弾力を付与した状態で、これら両パッドのがたつきを防止している事を特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
一対のパッド同士の間にパッドスプリングを組み付けた状態で、一対の係止部が互いに離れる方向の弾力を有する、請求項１に記載したディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明に係るディスクブレーキは、自動車の制動に使用するものである。特に、本発明は、非制動時に一対のパッドががたつく事を防止する為のパッドスプリングの構造を改良し、制動時に於けるこれら両パッドの姿勢を安定させて、非制動時だけでなく制動時にも、これら両パッド部分で異音や振動が発生するのを防止するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行う為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された一対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られている。例えば、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。特許文献１には、この様な対向ピストン型ディスクブレーキに関する発明が記載されている。
【０００３】
図１４〜１５は、上記特許文献１に記載された構造を示している。ディスクブレーキ１は、ロータ２を挟む位置にアウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設け、これら各ボディ部３、４内に１乃至複数個ずつのアウタシリンダ６及びインナシリンダ７を、それぞれの開口部を上記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ６及びインナシリンダ７内にアウタピストン８及びインナピストン９を、液密に、且つ上記ロータ２の軸方向（図１４の上下方向、図１５の左右方向）に関する変位自在に嵌装している。又、アウタパッド１０及びインナパッド１１は、上記ロータ２の外周縁よりも径方向外寄り部分で、上記アウタボディ部３とインナボディ部４との間に掛け渡された２本のパッドピン１２、１２にそれぞれ吊り下げられた状態で、上記ロータ２の軸方向に変位自在としている。この為に、上記両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部にそれぞれガイド孔を形成し、これら各ガイド孔に上記各パッドピン１２、１２を緩く挿通している。
【０００４】
又、上記各パッドピン１２、１２と上記アウタパッド１０及びインナパッド１１との間に、パッドスプリング１４を配置している。このパッドスプリング１４は、それぞれが弾性を有する２枚の金属板１５ａ、１５ｂを交差させた状態で結合して成る。このうちの一方の金属板１５ａは、上記両パッド１０、１１同士の間に、上記ロータ２の円周方向（図１４の左右方向）と平行に配置される。これに対して他方の金属板１５ｂは、これら両パッド１０、１１の上記ロータ２の円周方向に関してほぼ中央部に、上記ロータ２の軸方向に配置される。
【０００５】
又、上記一方の金属板１５ａは、上記ロータ２の円周方向に関して両端部を、径方向内方にそれぞれクランク状に折り曲げた折り曲げ部１６、１６とし、これら両折り曲げ部１６、１６を、上記各パッドピン１２、１２の径方向内側の外周面に係合させている。又、上記他方の金属板１５ｂは、上記ロータ２の軸方向両端部を、それぞれ内側に折り返して弾性係合部１７、１７としている。そして、これら両弾性係合部１７、１７の径方向内側面を、上記両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部で、上記ロータ２の円周方向に関してほぼ中央部に、弾性的に当接させている。
【０００６】
上述の様に構成されるディスクブレーキ１は、制動時には、前記アウタシリンダ６及びインナシリンダ７内に圧油を送り込み、前記アウタピストン８及びインナピストン９により、上記アウタパッド１０及びインナパッド１１のライニング１８、１８を、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。又、制動解除に伴って、上記パッドスプリング１４を構成する上記両弾性係合部１７、１７から付与される弾力により、上記両パッド１０、１１を上記ロータ２の側面から引き離す。一方、非制動時には、上記両弾性係合部１７、１７により、上記両パッド１０、１１に対し径方向内方に向く弾力を付与して、これら両パッド１０、１１のプレッシャプレート１３、１３の外周縁部にそれぞれ形成したガイド孔の一部を、これら各ガイド孔を挿通した前記各パッドピン１２、１２の外周面に押し付ける事により、上記両パッド１０、１１が、上記キャリパ５に対しがたつくのを防止する。
【０００７】
上述の特許文献１に記載された構造の場合、非制動時の両パッド１０、１１のがたつきを防止する為に、これら両パッド１０、１１を、パッドスプリング１４により径方向内方に押し付けているのみである。この為、これら両パッド１０、１１の円周方向に関するがたつきを十分に防止できない。この結果、非制動時に異音が生じる事を十分に防止できない可能性がある。又、制動開始時に、上記両パッド１０、１１を構成する各プレッシャプレート１３、１３の側縁部とキャリパ５側に形成したトルク受面とが勢い良く当接して異音（クロンク音）が生じる可能性がある。
【０００８】
更に、非制動時に前記パッドスプリング１４の弾性係合部１７、１７が上記両パッド１０、１１を押圧している方向と、制動時に前記ロータ２の側面と上記両ライニング１８、１８との摩擦に伴って上記両パッド１０、１１に加わるモーメントの方向とが必ずしも一致していない。この為、制動時にこれら両パッド１０、１１の姿勢が不安定になり、制動に伴うクロンク音も発生し易い。
【０００９】
尚、図１６に記載した従来構造の場合には、パッド３３をパッドスプリング１４ａにより、Ｆｘ及びＦｙ方向に押圧する様に構成しているが、やはり、この押圧方向と制動時に上記パッド３３に加わるモーメントの方向とは一致しない。又、この図１６及び特許文献１〜３に記載された発明は、２本のパッドピン１２、１２でパッドを支持している為、パッドスプリングにより、制動時にパッドに作用するモーメントと同方向に付勢した場合、逆に、このパッドにがたつきが生じる可能性がある。又、特許文献４に記載された発明は、パッドピンが１本であるが、パッドの周方向中央に存在する為、上記モーメントの方向と同方向の付勢力を付与したとしても、パッドのがたつきを防止しにくい。
【００１０】
【特許文献１】特開平９−８９０１８号公報
【特許文献２】特開平８−２８６１２号公報
【特許文献３】実願昭５８−６１２９５号（実開昭５９−１６６０３７号）のマイクロフィルム
【特許文献４】特表２００４−５０１３２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、非制動時、制動時を問わず、キャリパに対するインナ側、アウタ側両パッドの姿勢を安定させて、これら両パッドを構成するプレッシャプレートと上記キャリパとの衝突を抑え、不快なクロンク音の発生を防止すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のディスクブレーキは、前述した従来から知られているディスクブレーキと同様に、一対のパッドと、キャリパと、パッドピンと、トルク受部と、パッドスプリングとを備える。
このうちの両パッドは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられる。
又、上記キャリパは、上記両パッドをこのロータの軸方向の移動可能に支持すると共に、これら両パッドをこのロータの両側面に押し付けるピストンを備える。
又、上記パッドピンは、上記キャリパの一部でこのロータの外周縁よりも径方向外側部分に、このロータの軸方向に掛け渡す状態で配置されている。そして、上記両パッドを構成するプレッシャプレートに設けたガイド孔にそれぞれ挿通している。
又、上記トルク受部は、制動時に上記両パッドに作用するトルクを支承する。
更に、上記パッドスプリングは、上記両パッドと上記パッドピンとの間に設けられ、非制動時にこれら両パッドのがたつきを防止する。
【００１３】
特に、本発明のディスクブレーキに於いては、上記パッドピンは、回入側部分にのみ１本だけ設けている。
又、上記トルク受部は、上記両パッドを構成するプレッシャプレートの回出側端縁部のうちで上記ロータの径方向に関して内寄り部分に形成した係止凹部に、上記キャリパの内面から突出したトルク受ピンを係合させて成る。
又、上記パッドスプリングは、弾性を有する１本の線材を曲げ形成する事により造られたものであって、上記パッドピンの一部に係合する係合部と、上記線材の両端部を上記ロータの軸方向に折り曲げる事により形成された一対の係止部とを備える。
そして、これら両係止部を、上記両パッドのプレッシャプレートの一部で上記パッドピンよりも上記トルク受部に寄った部分に形成した係止孔に係止する事により、上記両パッドの回入側端部に、上記ロータの径方向外側に向いた弾力を付与した状態で、これら両パッドのがたつきを防止している。
この様な本発明のディスクブレーキを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記一対のパッド同士の間にパッドスプリングを組み付けた状態で、上記一対の係止部が互いに離れる方向の弾力を有するものとする。
【発明の効果】
【００１４】
上述の様な本発明のディスクブレーキによれば、非制動時、制動時を問わず、キャリパに対するアウタ、インナ両パッドの姿勢を安定させられる。この為、これら両パッドを構成するプレッシャプレートと上記キャリパ等との衝突を抑え、不快なクロンク音の発生を防止できる。
更に、請求項２に記載した発明によれば、非制動時に上記両パッドのライニングとロータの両側面とが擦れ合う事を防止して、このロータを固定した車輪の回転抵抗を低く抑え、加速性能、燃費性能を初めとする、自動車の走行性能の向上を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
［実施の形態の第１例］
図１〜６は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のディスクブレーキは、特許請求の範囲に記載した一対のパッドであるアウタパッド１０ａ及びインナパッド１１ａと、キャリパ５ａと、パッドピン１２ａと、特許請求の範囲に記載したトルク受部であるトルク受ピン２０と、パッドスプリング１４ｂとを備える。
【００１６】
このうちのアウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａはそれぞれ、プレッシャプレート１３ａとライニング１８とから成り、それぞれのライニング１８同士を互いに対向させた状態で、車輪と共に回転するロータ２（図１４〜１５参照）を挟んで設けられる。
又、上記キャリパ５ａは、上記アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａを上記ロータ２の軸方向（図１の上下方向、図４の表裏方向）の移動可能に支持すると共に、上記両パッド１０ａ、１１ａを上記ロータ２の両側面に押し付ける為の、アウタ、インナ各ピストン８、９（図１５参照）を備える。本例の場合、上記キャリパ５ａは、それぞれこれら各ピストン８、９を油密に内嵌するアウタ、インナ各シリンダ６、７（図１５参照）を設けたアウタ、インナ両ボディ部３ａ、４ａの回入側（前進時に上記ロータ２が進入する側で、図１、４の右側）端部と回出側（前進時に上記ロータ２が抜け出る側で、図１、４の左側）端部とを、それぞれ連結部２１ａ、２１ｂにより連結固定している。本例の場合、これら両連結部２１ａ、２１ｂの上記ロータ２の回転方向に関する長さを、回出側の連結部２１ｂで回入側の連結部２１ａよりも長くしている。この様なキャリパ５ａは、インナボディ部４ａに設けた一対の取付座２２ａ、２２ｂにより、車体側（懸架装置のナックル）に支持固定される。
【００１７】
上記パッドピン１２ａは、この様なキャリパ５ａの一部で上記ロータ２の外周縁よりも径方向外側部分に、このロータ２の軸方向に掛け渡す状態で配置されている。即ち、上記両ボディ部３ａ、４ａの回入寄り部分で、上記回入側の連結部２１ａよりも少しだけ中央に寄った部分に、上記パッドピン１２ａを配置している。そして、このパッドピン１２ａの中間部両端寄り部分を、上記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａに設けたガイド孔２３に、それぞれ軸方向に関する相対変位を自在に挿通している。上記パッドピン１２ａは１本のみであり、前述の図１４〜１６に示した従来構造とは異なり、回出側にはパッドピンを設けていない。尚、上記ガイド孔２３は、上記ロータ２の回転方向に長い長孔とし、上記パッドピン１２ａを、このガイド孔２３の長さ方向中間部に挿通している。
【００１８】
又、前記トルク受部は、制動時に上記両パッド１０ａ、１１ａに作用するトルクを支承する為のもので、これら両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａの回出側端縁部に形成した係止凹部２４に、前記トルク受ピン２０を係合させて成る。このトルク受ピン２０は、前記両ボディ部３ａ、４ａの回出側端部寄り部分で、上記ロータ２の径方向に関して内端寄り部分に、これら両ボディ部３ａ、４ａの内側面（このロータ２に対向する面）から突出した状態で設けている。又、上記係止凹部２４は、上記プレッシャプレート１３ａの回出側端縁で上記ロータ２の径方向に関して内端寄り部分に、この回出側端縁から凹入する状態で形成している。この様な係止凹部２４の幅は、上記トルク受ピン２０の外径と同じかこの外径よりも僅かに大きくして、上記プレッシャプレート１３ａを含む上記両パッド１０ａ、１１ａの、上記トルク受ピン２０を中心とする揺動変位を可能としている。
【００１９】
更に、前記パッドスプリング１４ｂは、非制動時に上記両パッド１０ａ、１１ａのがたつきを防止する為、上記両パッド１０ａ、１１ａと、上記パッドピン１２ａとの間に設けている。本例の場合に上記パッドスプリング１４ｂは、ステンレスのばね鋼等の弾性を有する１本の線材を曲げ形成する事により、図６に示す様な形状に、一体に造っている。即ち、上記パッドスプリング１４ｂは、中央部に、図１及び図６の（Ａ）に示す様な、大略コ字形乃至は大略Ｕ字形の基部１９を設けている。この基部１９は、自由状態で両端部の間隔が拡がる方向の弾力を有する。即ち、この基部１９の両端部の自由状態での幅は、上記両パッド１０ａ、１１ａを構成する一対のプレッシャプレート１３ａ、１３ａの内側面同士の間隔よりも広い。
【００２０】
又、上記基部１９の両端部を、図４及び図６の（Ｃ）に示す様に、上記ロータ２の径方向内方に向け直角に折り曲げて折り曲げ部２５、２５とすると共に、これら両折り曲げ部２５、２５の先端部に、四分の三円弧状（欠円環状）の抱持環部２６、２６を形成している。又、これら両抱持環部２６、２６と平行に、図５及び図６の（Ｄ）に示す様な捩りコイルばね部２７、２７を設け、これら両抱持環部２６、２６とこれら両捩りコイルばね部２７、２７とを、図６の（Ａ）（Ｂ）に示す様に、それぞれ折り返し連結部２８、２８により連結している。この状態で上記両抱持環部２６、２６と上記両捩りコイルばね部２７、２７とは、それぞれ上記プレッシャプレート１３ａの厚さ寸法分の隙間を介して対向している。更に、上記両捩りコイルばね部２７、２７の先端部から上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの中央部に向けて、図５及び図６の（Ａ）（Ｄ）に示す様な付勢腕部２９、２９を形成している。これら両付勢腕部２９、２９は、上記両捩りコイルばね部２７、２７の弾力及び自身の弾力に基づき、それぞれの先端部が、自由状態で前記ロータ２の径方向外方に変位する方向（これら両付勢腕部２９、２９と上記両折り返し連結部２８、２８との為す角度が小さくなる方向）に付勢されている。そして、上記両付勢腕部２９、２９の先端部は、互いに近付き合う方向に折り曲げて、それぞれ係止部３０、３０としている。
【００２１】
上述の様なパッドスプリング１４ｂは、図１〜５に示す様に、上記両パッド１０ａ、１１ａと前記パッドピン１２ａとの間に組み付ける。即ち、前記両抱持環部２６、２６を、このパッドピン１２ａの中間部両端寄り部分で上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａよりも軸方向中央寄り部分に外嵌する。又、上記両捩りコイルばね部２７、２７を、上記パッドピン１２ａの中間部両端寄り部分で上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａよりも軸方向端部寄り部分に外嵌する。この状態で、上記両折り返し連結部２８、２８が、図５に示す様に、上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回入側端縁部で前記ロータ２の径方向に関して外端部に係合する。そして、上記パッドスプリング１４ｂのうちで上記パッドピン１２ａに外嵌された部分が、図４〜５に示す状態から反時計方向に回転する事を阻止する。又、上記両係止部３０、３０を、上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの一部で上記パッドピン１２ａよりも回出側（前記トルク受ピン２０）に寄った部分の外周縁寄り部分に形成した係止孔３１、３１に係止する。これら両係止孔３１、３１は、上記ロータ２の回転方向に長い長孔とし、上記両係止部３０、３０を、これら両係止孔３１、３１の長さ方向中間部に係合させる。
【００２２】
上記パッドスプリング１４ｂを、上述の様に上記両パッド１０ａ、１１ａと上記パッドピン１２ａとの間に組み付けた状態では、これら両パッド１０ａ、１１ａの回入側端部には、互いに離れる方向の弾力と、上記ロータ２の径方向外方に向いた弾力と、回出側に押圧される弾力とが加わる。先ず、前記基部１９の両端部が上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａ同士の間で突っ張る事により、上記両パッド１０ａ、１１ａの回入側端部に互いに離れる方向の弾力が加わる。又、上記両係止孔３１、３１に係止された上記両係止部３０、３０が、上記両捩りコイルばね部２７、２７及び上記両付勢腕部２９、２９の弾力に基づいて径方向外方に付勢されているので、上記両パッド１０ａ、１１ａの回入側端部に、上記ロータ２の径方向外側に向いた弾力を付与される。この状態でこれら両パッド１０ａ、１１ａには、前記トルク受ピン２０を中心として、図４の反時計方向に回動しようとする弾力が付される。更に、前記両折り返し連結部２８、２８により、回出側に向けて押圧される弾力が加わる。
【００２３】
上述の様な本例のディスクブレーキによれば、非制動時、制動時を問わず、前記キャリパ５ａに対するアウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させられる。即ち、非制動時には、前記両折り返し連結部２８、２８が、上記両捩りコイルばね部２７、２７の弾力に基づいて上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回入側端縁部を上記トルク受ピン２０に向け押圧する事で、このトルク受ピン２０と前記係止凹部２４との係合部のがたつきを抑えられる。又、上記両付勢腕部２９、２９が、上記両捩りコイルばね部２７、２７及び自身の弾力に基づいて上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回入側端部を上記ロータ２の径方向外側に押圧している為、前記パッドピン１２ａと前記ガイド孔２３との係合部のがたつきも抑えられる。
【００２４】
上記両付勢腕部２９、２９で押圧される事により上記両パッド１０ａ、１１ａには、図４で反時計方向のモーメントが加わるが、このモーメントの方向は、上記ロータ２の側面と前記ライニング１８、１８との摩擦に伴って上記両パッド１０ａ、１１ａに加わるモーメントの方向と同じである。従って、上記各係合部は、制動開始前から、制動開始後と同じ姿勢に保たれる。この為、制動開始時にも、上記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａと、上記キャリパ５ａや、パッドピン１２ａ、トルク受ピン２０等との衝突を抑え、不快なクロンク音の発生を防止できる。更に本例の場合には、前記基部１９の弾力に基づいて、非制動時に上記両パッド１０ａ、１１ａの回入側端部同士の間隔を拡げるので、これら両パッド１０ａ、１１ａのライニング１８、１８と上記ロータ２の両側面とが擦れ合う事を防止して、このロータ２を固定した車輪の回転抵抗を低く抑え、加速性能、燃費性能を初めとする、自動車の走行性能の向上を図れる。
【００２５】
［実施の形態の第２例］
図７〜１３は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、パッドスプリング１４ｃの形状を、上述した第１例と異ならせている。即ち、本例に組み込むパッドスプリング１４ｃは、一対の捩りコイルばね部２７ａ、２７ａ同士の間に回入側に突出する弾性突っ張り部３２を、これら両捩りコイルばね部２７ａ、２７ａを両側から挟む位置に一対の付勢腕部２９ａ、２９ａを、それぞれ設けている。これら両付勢腕部２９ａ、２９ａは、中間部を折り返す事により略Ｖ字形としたもので、それぞれの先端部を互いに反対方向に折り曲げて、一対の係止部３０ａ、３０ａを形成している。上記両付勢腕部２９ａ、２９ａの自由状態でこれら両係止部３０ａ、３０ａは、図１０に鎖線で示す様に、ロータ２（図１４〜１５参照）の径方向外方に変位する方向の弾力を有する。同じく、図１３に鎖線で示す様に、互いの間隔を拡げる方向の弾力を有する。更に本例の場合には、パッドピン１２ａを挿通する為に、アウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａに形成したガイド孔２３を、図１１に示す様に、上記ロータ２の回転方向に長い長孔としている。そして、上記パッドピン１２ａを、上記ガイド孔２３の長さ方向中間部に係合させている。
【００２６】
上述の様なパッドスプリング１４ｃは、両パッド１０ａ、１１ａと、パッドピン１２ａと、キャリパ５ａとの間に組み付ける。即ち、前記両捩りコイルばね部２７ａ、２７ａを、上記パッドピン１２ａの中間部に緩く（ロータの回転方向に隙間をあけた状態で）外嵌する。又、上記弾性突っ張り部３２の先半部を、上記キャリパ５ａを構成する、回入側の連結部２１ａの内径側に潜り込ませ、この連結部２１ａの内周面に弾性的に当接させる。又、上記両係止部３０ａ、３０ａを、上記両パッド１０ａ、１１ａを構成するプレッシャプレート１３ａ、１３ａの中間部で上記パッドピン１２ａよりも回出側（トルク受ピン２０）に寄った部分に形成した係止孔３１ａに係止する。
【００２７】
上記パッドスプリング１４ｃを、上述の様に上記両パッド１０ａ、１１ａと、上記パッドピン１２ａと、上記キャリパ５ａとの間に組み付けた状態では、これら両パッド１０ａ、１１ａの中間部回入側寄り部分には、互いに離れる方向の弾力と、上記ロータ２の径方向外方に向いた弾力とが加わる。先ず、上記両付勢腕部２９ａ、２９ａが上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａ同士の間で突っ張る事により、上記両パッド１０ａ、１１ａの中間部回入側寄り部分に互いに離れる方向の弾力が加わる。又、上記両係止孔３１ａ、３１ａに係止された上記両係止部３０ａ、３０ａは、前記両捩りコイルばね部２７ａ、２７ａ及び上記両付勢腕部２９ａ、２９ａの弾力に基づいて径方向外方に付勢されているので、上記両パッド１０ａ、１１ａの回入側端部に、上記ロータ２の径方向外側に向いた弾力を付与される。この状態でこれら両パッド１０ａ、１１ａには、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、トルク受ピン２０を中心として、図８の反時計方向に回動しようとする弾力が付される。
【００２８】
上述の様な本例のディスクブレーキによっても、非制動時、制動時を問わず、前記キャリパ５ａに対するアウタ、インナ両パッド１０ａ、１１ａの姿勢を安定させられる。又、上記両付勢腕部２９ａ、２９ａが、前記両捩りコイルばね部２７ａ、２７ａ及び自身の弾力に基づいて上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａの回入側端部を上記ロータ２の径方向外側に押圧している為、前記パッドピン１２ａと前記ガイド孔２３との係合部のがたつきも抑えられる。
【００２９】
又、上記両付勢腕部２９ａ、２９ａで押圧される事により上記両パッド１０ａ、１１ａに、前述した実施の形態の第１例の場合と同様、制動時に図１２に矢印で示す様に加わるモーメントと同じ方向のモーメントが加わる。従って、本例の場合も、制動開始時に上記両プレッシャプレート１３ａ、１３ａと、上記キャリパ５ａや、パッドピン１２ａ、トルク受ピン２０等との衝突を抑え、不快なクロンク音の発生を防止できる。更に本例の場合は、上記両付勢腕部２９ａ、２９ａの弾力に基づいて、非制動時に上記両パッド１０ａ、１１ａの回入側端部同士の間隔を拡げるので、これら両パッド１０ａ、１１ａのライニング１８、１８と上記ロータ２の両側面とが擦れ合う事を防止して、自動車の走行性能の向上を図れる。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明を実施する場合に使用するパッドスプリングの形状は、図示の形状に限らず、パッドを構成するプレッシャプレートを以上に説明した方向に押圧できる範囲で、各種形状を採用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を、径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図２】同じくアウタ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。
【図３】同じくインナ側且つ径方向外側から見た状態で示す斜視図。
【図４】図１のイ−イ断面図。
【図５】パッドスプリングとプレッシャプレートとの係合状態を示す図１のロ−ロ部分断面図。
【図６】パッドスプリングを取り出して示す正投影図で、（Ａ）は図１と同方向から見た図、（Ｂ）は（Ａ）の右方から見た図、（Ｃ）は一部を省略して示す、（Ａ）のハ−ハ断面図、（Ｄ）は一部を省略して示す、（Ａ）のニ矢視図。
【図７】本発明の実施の形態の第２例を、径方向外方から見た状態で示す正投影図。
【図８】図７のホ−ホ断面図。
【図９】パッドスプリングを取り出して示す正投影図で、（Ａ）は図７と同方向から見た図、（Ｂ）は（Ａ）の下方から見た図。
【図１０】パッドスプリングを構成する付勢腕部の自由状態での形状を説明する為の、図９の（Ｂ）と同様の図。
【図１１】パッドスプリングによりパッドに加えられる弾力の方向を説明する為に一部を省略して示す、図８のヘ部拡大図。
【図１２】制動に伴ってパッドに加わるモーメントを説明する為の、図８と同様の図。
【図１３】パッドスプリングにより一対のパッドを引き離す方向に加わる力を説明する為の、パッドスプリング及び両パッドを図７と同方向から見た図。
【図１４】従来から知られているディスクブレーキの１例を、ロータの外径側から見た正投影図。
【図１５】図１４のト−ト断面図。
【図１６】従来構造の別例を示す、図４と同様の図。
【符号の説明】
【００３２】
１    ディスクブレーキ
２    ロータ
３、３ａ  アウタボディ部
４、４ａ  インナボディ部
５、５ａ  キャリパ
６    アウタシリンダ
７    インナシリンダ
８    アウタピストン
９    インナピストン
１０、１０ａ  アウタパッド
１１、１１ａ  インナパッド
１２、１２ａ  パッドピン
１３、１３ａ  プレッシャプレート
１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ  パッドスプリング
１５ａ、１５ｂ  金属板
１６    折り曲げ部
１７  弾性係合部
１８    ライニング
１９    基部
２０    トルク受ピン
２１ａ、２１ｂ  連結部
２２ａ、２２ｂ  取付座
２３    ガイド孔
２４    係止凹部
２５    折り曲げ部
２６    抱持環部
２７、２７ａ  捩りコイルばね部
２８    折り返し連結部
２９、２９ａ  付勢腕部
３０、３０ａ  係止部
３１、３１ａ  係止孔
３２    弾性突っ張り部
３３    パッド
【図１】
2010101463.tif 000003
【図２】
2010101463.tif 000004
【図３】
2010101463.tif 000005
【図４】
2010101463.tif 000006
【図５】
2010101463.tif 000007
【図６】
2010101463.tif 000008
【図７】
2010101463.tif 000009
【図８】
2010101463.tif 000010
【図９】
2010101463.tif 000011
【図１０】
2010101463.tif 000012
【図１１】
2010101463.tif 000013
【図１２】
2010101463.tif 000014
【図１３】
2010101463.tif 000015
【図１４】
2010101463.tif 000016
【図１５】
2010101463.tif 000017
【図１６】
2010101463.tif 000018