(57)【要約】【課題】  可変動弁装置に対する作動油の円滑な供給を実現した開弁特性可変型内燃機関を提供する。【解決手段】  軸受側油孔１２１〜１２４とジャーナル側油孔１３１〜１３４とは、吸気カムシャフト４が高リフトカム７１が最大リフト量をもって吸気バルブ２をリフトさせるカム角度でのみ対峙する（すなわち、カムトルクが略０となるカム位相でＶＴＣアクチュエータ２１への作動油の供給量が増大する）。これにより、作動油の供給は、その大部分がＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａやＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂ内に油圧変動（油圧の暴れ）がほとんど無い状態で行われることになり、ＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａやＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂに作動油が十分に供給されて上述した位相ずれが効果的に抑制される。【選択図】      図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフトを介して供給された作動油によって作動する可変動弁装置と、当該可変動弁装置への作動油供給に供される油路とを備えた開弁特性可変型内燃機関であって、
前記油路は、前記カムシャフトのジャーナルに穿設されたジャーナル側油孔と、カムホルダのジャーナル軸受に穿設された軸受側油孔とを含み、
前記ジャーナル側油孔と前記軸受側油孔とは、カムトルクの絶対値が最小となるカム角度で対峙することを特徴とする開弁特性可変型内燃機関。
【請求項２】
前記ジャーナル側油孔と前記軸受側油孔とは、バルブリフトが最大となるカム角度で対峙することを特徴とする、請求項１に記載された開弁特性可変型内燃機関。
【請求項３】
前記内燃機関が複数の気筒を有する多気筒内燃機関であり、
前記ジャーナル側油孔と前記軸受側油孔とは、開弁途上にある気筒のバルブリフトと閉弁途上にある気筒のバルブリフトとが略同一となるカム角度で対峙することを特徴とする、請求項１に記載された開弁特性可変型内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カムシャフトを介して作動油が供給される可変動弁装置を備えた開弁特性可変型内燃機関に係り、詳しくは、可変動弁装置に対する作動油の円滑な供給を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンにおいては、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を実現すべく、運転状態に応じて吸排気バルブのリフト量や開弁タイミングを変化させる可変動弁装置を搭載したもの（開弁特性可変型内燃機関）が増加している。可変動弁装置としては、バルブリフトを段階的あるいは無段階に可変制御する可変バルブリフト装置（Variable valve Lift Control device：以下、ＶＬＣと記す）が従来より存在する他、カム位相（開弁タイミング）を連続的に可変制御するバルブタイミングコントロール装置（Variable Timing Control device：以下、ＶＴＣと記す）も出現している。
【０００３】
ＶＴＣとしては、ロータを相対回転可能に内装するハウジングと、ロータから立設されてハウジングとの間に進角側油室および遅角側油室を形成するベーンと、進角側油室や遅角側油室に作動油を給排することで進角／遅角／保持の作動切換を行うスプールバルブとを備えた油圧ベーン式のものが知られている。ＶＴＣ（スプールバルブ）への作動油の供給は、カムホルダの軸受面に形成された軸受側油溝と、カムジャーナルに形成されたジャーナル側油孔とを介して行うことが一般的である（特許文献１参照）。
【特許文献１】特許３２８４８８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
油圧ベーン式のＶＴＣでは、進角側油室や遅角側油室内の作動油がハウジングとロータとの間隙から徐々にリークするため、リークした量の作動油をＶＴＣに常に補充する必要がある。また、カム位相を進角側あるいは遅角側に変化させる際（以下、進角作動時あるいは遅角作動時と記す）には、上述したリークに対する補充以外に、ベーン駆動用の作動油を進角側油室あるいは遅角側油室にも供給しなければならない。そして、進角作動時や遅角作動時にＶＴＣへの作動油の供給が充分に行われないと（リークに対する補充とベーンの駆動とに要求される量の作動油が供給できないと）、進角側油室や遅角側油室の作動油が徐々に減少してハウジングとロータとの間に空隙が生じてしまうことがあった。この場合、カムシャフト（すなわち、ＶＴＣ）に進角側あるいは遅角側のカムトルクが交番的に作用した際、ロータがハウジングに対して進角側あるいは遅角側に相対回転することにより、瞬間的なカム位相のずれ（位相ずれ）が発生して制御精度が低下する虞がある。
【０００５】
位相ずれの抑制にはＶＴＣへの作動油供給を円滑に行うことが効果的であるが、特許文献１の装置には、軸受側油溝とジャーナル側油孔とが広い角度範囲（１８０°、あるいは３６０°）で連通することに起因し、必ずしも十分な量の作動油をＶＴＣに供給できない問題があった。すなわち、ＶＴＣにカムトルクが作用するカム位相（上述した角度範囲の殆ど）では、進角側油室あるいは遅角側油室の油圧変動（油圧の暴れ）が大きいために作動油供給源の油圧（シリンダヘッドのオイルメインギャラリの油圧）をもってしては効果的な作動油の供給が行えず、前述した位相ずれが抑制し難くなるのである。
【０００６】
本発明は、上記状況に鑑みなされたものであり、可変動弁装置に対する作動油の円滑な供給を実現した開弁特性可変型内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、カムシャフトを介して供給された作動油によって作動する可変動弁装置と、当該可変動弁装置への作動油供給に供される油路とを備えた開弁特性可変型内燃機関であって、前記油路は、前記カムシャフトのジャーナルに穿設されたジャーナル側油孔と、カムホルダのジャーナル軸受に穿設された軸受側油孔とを含み、前記ジャーナル側油孔と前記軸受側油孔とは、カムトルクの絶対値が最小となるカム角度で対峙することを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明に係る開弁特性可変型内燃機関において、前記ジャーナル側油孔と前記軸受側油孔とは、バルブリフトが最大となるカム角度で対峙することを特徴とする。
【０００９】
また、第３の発明は、第１の発明に係る開弁特性可変型内燃機関において、前記内燃機関が複数の気筒を有する多気筒内燃機関であり、前記ジャーナル側油孔と前記軸受側油孔とは、開弁途上にある気筒のバルブリフトと閉弁途上にある気筒のバルブリフトとが略同一となるカム角度で対峙することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、カムトルクが小さいカム角度では可変動弁装置内での油圧変動が起こり難く、作動油供給源から進角側油室や遅角側油室に作動油が円滑に供給されるため、作動油の減少に起因する位相ずれが抑制される。また、第２の発明によれば、カムがバルブを最大にリフトさせるカム角度においては、カムトルクが略０となるために作動油の供給がより円滑に行われる。また、第３の発明によれば、開弁途上にある気筒に対応するカムと閉弁途上にある気筒に対応するカムとに絶対値が等しい互いに逆方向の回転トルクが作用し、カムトルクが略０となるために作動油の供給がより円滑に行われる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明に係る開弁特性可変型内燃機関の一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態に係る自動車用エンジンの要部透視斜視図であり、図２は実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの分解斜視図であり、図３は実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの概略構成図である。また、図４は実施形態に係るスプールバルブおよびカムジャーナル支持部位の縦断面図である。また、図５，図６は実施形態に係る軸受側油孔とジャーナル側油孔との関係を示す図である。
【００１２】
≪実施形態の構成≫
＜全体構成＞
図１に示すエンジン（カム位相可変型内燃機関）Ｅは、自動車に搭載されるＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンであり、そのシリンダヘッド１に、各気筒２本ずつの吸気バルブ２および排気バルブ３、これら吸排気バルブ２，３を駆動する吸気カムシャフト４および排気カムシャフト５を備えている。両カムシャフト４，５は、クランクスプロケット６、カムチェーン７、吸気カムスプロケット８、排気カムスプロケット９を介して、クランクシャフト１０によって１／２の回転速度をもって回転駆動される。また、クランクシャフト１０は、コネクティングロッド１１を介してピストン１２に連結されるとともに、チェーン１３を介して斜め下方に設置されたオイルポンプ（作動油供給源）１４を駆動する。吸気カムシャフト４の前端にはＶＴＣアクチュエータ２１が取り付けられ、シリンダヘッド１およびシリンダブロック１５にはオイルポンプ１４からの作動油（エンジンオイル）をＶＴＣアクチュエータ２１に供給するための作動油供給油路１６が形成されている。
【００１３】
＜ＶＴＣアクチュエータ＞
図２に示すように、ＶＴＣアクチュエータ２１は、外周に吸気カムスプロケット８が形成されたハウジング（第１回転部材）２２、ハウジング２２内に回転自在に保持されるとともに吸気カムシャフト４の前端にその後面が締結されるロータ（第２回転部材）２３、ハウジング２２の前面を覆うフロントプレート２４、ハウジング２２の後面を覆うバックプレート２５、フロントプレート２４の内周側に配置されたリードバルブ２６、リードバルブ２６をロータ２３に固定するリードバルブカバー２７、ハウジング２２とロータ２３とを進角方向に相対回動させるバイアススプリング２８、軸心に設置されたスプールバルブ２９、エンジンＥＣＵによって制御されることによってスプールバルブ２９を駆動するリニアソレノイド３１、ロータ２３に保持されたロックピン３３、ロックピン３３をバックプレート２５側に付勢するロックピンスプリング３４、ロータ２３に保持されたバイパスバルブ３６、バイパスバルブ３６をフロントプレート２４側に付勢するバイパスバルブスプリング３７等を構成要素としている。なお、スプールバルブ２９は、吸気カムシャフト４やロータ２３の軸心に保持されたバルブスリーブ３８と、バルブスリーブ３８に摺動自在に内嵌したスプール３９と、スプール３９をリニアソレノイド３１側に付勢するリターンスプリング４０とから構成されている。
【００１４】
図３に示すように、ロータ２３の外周には第１〜第３ベーン４１〜４３が立設される一方、ハウジング２２の内周にはこれらベーン４１〜４３をそれぞれ所定角度をもって相対回動自在に収容する第１〜第３ベーン室４５〜４７が形成されている。本実施形態の場合、第１ベーン４１および第１ベーン室４５は第１ＯＰＡ（Oil Pressure Actuated phaser：油圧駆動型位相可変機構）６１の構成要素であり、第２ベーン４２および第２ベーン室４６は第２ＯＰＡ６２の構成要素であり、第３ベーン４３および第３ベーン室４７はＣＴＡ（Cam Torque Actuated phaser：カムトルク駆動型位相可変機構）６３の構成要素である。
【００１５】
第３ベーン４３にはバイパスバルブ３６とバイパスバルブスプリング３７（図２参照）とが収容されている。また、第１ベーン４１にはロックピン３３とロックピンスプリング３４（図２参照）とが収容される一方、バックプレート２５にはロックピン３３が嵌入するロック孔２５ａが穿設されている。実施形態の場合、ロックピン３３およびバイパスバルブ３６は、エンジンＥの運転時に吸気カムシャフト４の回転に伴う遠心力が殆ど作用しないように、ＶＴＣアクチュエータ２１の軸心（すなわち、吸気カムシャフト４の軸心）と平行に設置されている。図３中、符号４９で示す部材はロータ２３の外周に設けられたロータ側シールであり、符号５０で示す部材はハウジング２２の内周に設けられたハウジング側シールである。
【００１６】
第１，第２ベーン室４５，４６は、第１，第２ベーン４１，４２により、スプールバルブ２９からの作動油が進角油路５１，５２を介して供給される進角室（以下、単に進角室と記す）４５ａ，４６ａと、スプールバルブ２９からの作動油が遅角通路５３，５４を介して供給される遅角側油室（以下、単に遅角室と記す）４５ｂ，４６ｂとにそれぞれ区画されている。また、第３ベーン室４７は、第３ベーン４３により、第１油路５６を介してスプールバルブ２９に連通する進角室４７ａと、第２油路５５を介してスプールバルブ２９に連通する遅角室４７ｂとに区画されている。
【００１７】
＜スプールバルブ＞
図４に示すように、スプールバルブ２９は、吸気カムシャフト４、ロータ２３およびリードバルブカバー２７の軸心に圧入されており、リニアソレノイド３１のロッド３１ａによってスプール３９が軸方向に駆動されることと、リターンスプリング４０の付勢力によってスプール３９がリニアソレノイド３１側に復帰することとによって、油路の切り換えが行われる。
【００１８】
バルブスリーブ３８には、環状油路１０７に連通する供給ポート８１と、進角油路５１，５２に連通するＯＰＡ側進角ポート８２と、遅角通路５３，５４に連通するＯＰＡ側遅角ポート８３と、第２油路５５に連通するＣＴＡ側進角ポート８４と、第１油路５６に連通するＣＴＡ側遅角ポート８５と、中央油路５７を介してＣＴＡ６３の中央室４７ｃに連通するＣＴＡ側中央ポート８６とが穿設されている。
【００１９】
スプール３９は、リターンスプリング４０側が開口した有底円筒形状を呈するとともに、その内部に中空部９１を形成すべく開口端がプラグ９０によって閉鎖されている。また、スプール３９は、供給ポート８１からの作動油を中空部９１に導入するための４つの供給孔９２と、進角ポジション（スプール３９が図４中で右方に移動した状態）で供給ポート８１とＯＰＡ側進角ポート８２とを連通させるＯＰＡ側進角グルーブ９３と、遅角ポジション（スプール３９が図４中で左方に移動した状態）で中空部９１とＯＰＡ側遅角ポート８３とを連通させる４つのＯＰＡ側遅角連通孔９４と、進角ポジションで第２油路５５と中央油路５７とを連通させるとともに遅角ポジションで第１油路５６と中央油路５７とを連通させるＣＴＡ側グルーブ９５と、中空部９１とＣＴＡ側グルーブ９５とを連通させる４つのオリフィス９６とを有している。なお、図４に示す保持ポジションにおいては、中央油路５７のみがＣＴＡ側グルーブ９５に開口する。
【００２０】
＜カムシャフト＞
図４〜図６に示すように、吸気カムシャフト４は、シリンダヘッド１に立設された下部カムホルダ１０１と、下部カムホルダ１０１に締結された上部カムホルダ１０２とによってその前端側のカムジャーナル４ａが回転自在に支持されている。吸気カムシャフト４には、等角度間隔（９０°間隔）で高リフトカム７１と低リフトカム７２とが形成されている。両カム７１，７２は、吸気側ＶＬＣ機構５０が作動することによって一方が選択され、ロッカアーム７５のカムフォロア７５ａに転接して吸気バルブ２をリフトさせる。なお、図５，図６においては、表示が煩雑になることを避けるため、吸気カムシャフト４や両カムホルダ１０１，１０２の断面にハッチングを施していない。
【００２１】
＜作動油供給路＞
両カムホルダ１０１，１０２には、左右一対のオイルギャラリ１０５，１０６が上下方向に穿設されるとともに、両オイルギャラリ１０５，１０６からカムジャーナル４ａに向かう４本の軸受側油孔１２１〜１２４と、これら軸受側油孔１２１〜１２４がその外周に開口する環状溝１２５とが形成されている。軸受側油孔１２１〜１２４は、角度間隔（９０°間隔）で配置されており、作動油供給油路１６からの作動油がオイルギャラリ１０５，１０６を介して導入される。
【００２２】
一方、吸気カムシャフト４には、軸方向において軸受側油孔１２１〜１２４と同位置に、４本のジャーナル側油孔１３１〜１３４が形成されている。ジャーナル側油孔１３１〜１３４も等角度間隔（９０°間隔）で配置されており、軸受側油孔１２１〜１２４から流入した作動油が環状油路１０７を介してスプールバルブ２９に導入される。
【００２３】
図５，図６に示すように、軸受側油孔１２１〜１２４とジャーナル側油孔１３１〜１３４とは、吸気カムシャフト４が高リフトカム７１が最大リフト量をもって吸気バルブ２をリフトさせるカム角度（図６）で対峙するが、それ以外のカム角度（例えば、図５）では対峙しない（互いの軸心が一致しない）。
【００２４】
≪実施形態の作用≫
エンジンＥの運転時において、図示しないエンジンＥＣＵは、アクセル開度や吸気量、冷却水温等の各種運転情報に基づいて吸気カムシャフト４の目標カム位相を設定した後、図示しないカム角センサから入力した実カム位相と目標カム位相とを一致させるように、ＶＴＣアクチュエータ２１をフィードバック制御する。
【００２５】
＜ＶＴＣの駆動制御＞
（進角作動）
エンジンＥＣＵは、吸気カムシャフト４を進角させる場合、スプールバルブ２９のスプール３９を進角ポジション（図４中、右方）に移動させる。すると、オイルポンプ１４から作動油供給油路１６を経由して供給された作動油は、スプール３９およびＯＰＡ側進角油路５１，５２を介してＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａに流入し、第１，第２ベーン４１，４２を進角側に相対回転させる。なお、ＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂ内の作動油は、ＯＰＡ側遅角油路５３を介してスプール３９の左方から外部に排出される。
【００２６】
一方、ＣＴＡ６３では、進角ポジションに移動したスプール３９を介して、第２ＣＴＡ油路５５と中央油路５７とが連通する。そして、吸気カムシャフト４に進角側のカムトルクが作用し、ハウジング２２に対してロータ２３が進角側に相対回転するごとにリードバルブ２６の第２弁体２６ａが開き、ＣＴＡ側遅角室４７ｂ内の作動油がＣＴＡ側進角室４７ａに流入して第３ベーン４３を進角側に相対回転させる。また、遅角側のカムトルクが作用した場合には、リードバルブ２６の第１，第２弁体２６ａ，２６ｂは閉じ、作動油の移動は起こらずにカム位相が保持される。
【００２７】
（遅角作動）
エンジンＥＣＵは、吸気カムシャフト４を遅角させる場合、リニアソレノイド３１によってスプール３９を遅角ポジション（図４中、左方）に移動させる。すると、オイルポンプ１４から作動油供給油路１６を経由して供給された作動油は、スプール３９およびＯＰＡ側遅角油路５３を介してＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂに流入し、第１，第２ベーン４１，４２を遅角側に相対回転させる。なお、ＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａ内の作動油は、ＯＰＡ側進角油路５１，５２を介してスプール３９の右方から外部に排出される。
【００２８】
一方、ＣＴＡ６３では、遅角ポジションに移動したスプール３９を介して、第１ＣＴＡ油路５６と中央油路５７とが連通する。そして、吸気カムシャフト４に遅角側のカムトルクが作用し、ハウジング２２に対してロータ２３が遅角側に相対回転するごとにリードバルブ２６の第１弁体２６ｂが開き、ＣＴＡ側進角室４７ａ内の作動油がＣＴＡ側遅角室４７ｂに流入して第３ベーン４３を遅角側に相対回転させる。また、進角側のカムトルクが作用した場合には、リードバルブ２６の第１，第２弁体２６ａ，２６ｂは閉じ、作動油の移動は起こらずにカム位相が保持される。
【００２９】
（保持作動）
上述した進角作動や遅角作動によって目標とするカム位相が得られると、エンジンＥＣＵは、リニアソレノイド３１によってスプール３９を保持ポジション（図４中、中央）に移動させる。すると、ＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａおよびＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂ内の作動油がスプール３９によって封じ込められ、第１，第２ベーン４１，４２が移動できなくなる。一方、ＣＴＡ６３では、ＣＴＡ側進角室４７ａとＣＴＡ側遅角室４７ｂとの間で作動油が移動できなくなり、第３ベーン４３も移動できなくなる。これら第１，第２ＯＰＡ６１，６２およびＣＴＡ６３の作動により、ロータ２３がハウジング２２に対して相対回転しなくなり、吸気カムシャフト４のカム位相が保持される。
【００３０】
＜作動油の供給＞
ＶＴＣアクチュエータ２１では、ハウジング２２とロータ２３との間隙から少量の作動油が常時リークするとともに、進角作動時や遅角作動時にはＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａあるいはＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂに作動油が供給される。そのため、ＶＴＣアクチュエータ２１（スプールバルブ２９）への作動油の供給が十分に行われない場合、進角作動時や遅角作動時にＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａやＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂ内の作動油が徐々に減少し、ハウジング２２とロータ２３との間に空隙が生じる。この場合、前述したように、吸気カムシャフト４に進角側あるいは遅角側のカムトルクが交番的に作用した際、ロータ２３がハウジング２２に対して進角側あるいは遅角側に相対回転することにより、位相ずれが発生して制御精度が低下する。
【００３１】
本実施形態では、図６に示すように、軸受側油孔１２１〜１２４とジャーナル側油孔１３１〜１３４とは、吸気カムシャフト４が高リフトカム７１が最大リフト量をもって吸気バルブ２をリフトさせるカム角度（吸気カムシャフト４の１回転あたり４回）でのみ対峙する（すなわち、カムトルクが略０となるカム位相でＶＴＣアクチュエータ２１への作動油の供給量が増大する）。図７は、本実施形態におけるカムトルク／バルブリフト／作動油供給タイミングを示すグラフである。これにより、作動油の供給は、その大部分がＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａやＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂ内に油圧変動（油圧の暴れ）がほとんど無い状態で行われることになり、ＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａやＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂに作動油が十分に供給されて上述した位相ずれが効果的に抑制される。なお、両カムホルダ１０１，１０２に環状溝１２５が形成されているため、カムジャーナル４ａは作動油によって流体支持される。
【００３２】
図８は吸気カムシャフト４の進角作動時における位相ずれを示すグラフである。同図に実線で示す本実施形態での位相ずれθ１は±２°の許容範囲内に収まっており、カム位相制御の精度低下による悪影響が殆どない。なお、図８中に二点鎖線で示す従来装置の位相ずれθ２は±３°と許容範囲を大きく逸脱しており、吸気バルブ２の開閉タイミングがぶれることに起因し、燃料消費量の低下や有害排出ガス成分の増加が生じる。
【００３３】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明を直列４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンに適用したものであるが、ディーゼルエンジン等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態で吸気カムシャフト側にＶＴＣアクチュエータを備えたものに言及したが、排気カムシャフト側にＶＴＣアクチュエータを備えた開弁特性可変型内燃機関に適用してもよい。また、上記実施形態ではバルブリフトが最大となるカム角度で軸受側油孔とジャーナル側油孔とが対峙するものとしたが、図８中に二点差線で示すように、開弁途上にある気筒のバルブリフトと、閉弁途上にある気筒のバルブリフトとが略同一となるカム角度で軸受側油孔とジャーナル側油孔とが対峙するようにしてもよい。この場合、一方の気筒側のカムには左方向の回転トルクが作用し、他方の気筒側のカムに右方向の回転トルクが作用するが、絶対値が等しいことから両回転トルクが相殺されてカムトルクが略０となり、上述した実施形態と同様の効果が得られる。その他、エンジンや可変動弁装置の具体的構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】実施形態に係るエンジンの要部透視斜視図である。
【図２】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの分解斜視図である。
【図３】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの概略構成図である。
【図４】実施形態に係るスプールバルブおよびカムジャーナル支持部位の縦断面図である。
【図５】実施形態に係る軸受側油孔とジャーナル側油孔との関係を示す図である。
【図６】実施形態に係る軸受側油孔とジャーナル側油孔との関係を示す図である。
【図７】実施形態の作用を示すグラフである。
【図８】実施形態の作用を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３５】
４      吸気カムシャフト
４ａ    カムジャーナル
５      排気カムシャフト
１６    作動油供給油路
２１    ＶＴＣアクチュエータ
２２    ハウジング
２３    ロータ
２９    スプールバルブ
７１    高リフトカム
１０１  下部カムホルダ
１０２  上部カムホルダ
１０５，１０６  オイルギャラリ
１０７  環状油路
１２１〜１２４  軸受側油孔
１３１〜１３４  ジャーナル側油孔
Ｅ      エンジン
【図１】
2010116815.tif 000003
【図２】
2010116815.tif 000004
【図３】
2010116815.tif 000005
【図４】
2010116815.tif 000006
【図５】
2010116815.tif 000007
【図６】
2010116815.tif 000008
【図７】
2010116815.tif 000009
【図８】
2010116815.tif 000010