(57)【要約】    【課題】  現在普及している車両にすぐにでも適用でき、緊急地震速報を受信したときに適切な車両走行制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制することができる、車両の走行制御装置を提供する。    【解決手段】  緊急地震速報を受信し、地震対応制御を行う場合において、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するときは、その増加方向の変化量が減少する（増加速度が減少する）ようにアクセルペダル操作量ＡＰが補正され、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣが算出される。補正アクセルペダル操作量ＡＰＣに応じてエンジンのスロットル弁開度を制御するスロットルアクチュエータ３１の駆動制御が行われる。ブレーキペダル操作量ＢＰ及びステアリングホイールの操舵角ＳＴについても、ほぼ同様の処理により補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣ及び補正操舵角ＳＴＣが算出される。【選択図】  図４
2010253964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
緊急地震速報を受信する緊急地震速報受信手段を備える、車両の走行制御装置において、
前記車両の運転者が車両走行制御のために操作する操作手段と、
前記運転者が前記操作手段を介して入力した操作入力量を検出する操作入力量検出手段と、
前記操作手段の操作に対応して前記車両の走行状態を制御する制御アクチュエータと、
前記操作入力量に応じて前記制御アクチュエータを駆動する駆動手段と、
前記緊急地震速報受信手段が前記緊急地震速報を受信した場合において、前記操作入力量が増加するときは、その増加速度が減少するように前記操作入力量を補正することにより、補正操作入力量を算出する地震対応制御手段とを備え、
前記駆動手段は、前記地震対応制御手段が作動しているときは、前記補正操作入力量に応じて前記制御アクチュエータを駆動することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記運転者が前記地震対応制御手段の作動を停止させるための地震対応制御停止スイッチをさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記地震対応制御手段は、前記操作入力量のローパスフィル処理を行い、フィルタ処理後操作入力量を算出するフィルタ手段と、前記操作入力量及びフィルタ処理後操作入力量の小さい方を選択し、前記補正操作入力量として出力する選択手段とを有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記緊急地震速報が当該地震の主要動の到達予想時刻を含む場合において、前記緊急地震速報を受信した受信時刻が、前記到達予想時刻を過ぎているとき、または前記受信時刻から前記到達予想時刻までの時間が安全停止時間より短いときに、前記地震対応制御手段の作動を禁止する地震対応制御禁止手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記車両の停止中に前記緊急地震速報を受信したときに、前記車両の発進を禁止する発進禁止手段をさらに備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【請求項６】
前記操作手段は、前記車両のアクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールの少なくとも１つであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に関し、特に地震発生時に送信される緊急地震速報を受信する機能を有する走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
揺れの強い地震が到達すると予想される地域に対して、緊急地震速報を発するサービスが、２００７年１０月１日から気象庁によって行われている。このサービスは、地震の発生直後に、震源に近い観測点の地震計で測定した地震波データから震源や地震の規模を推定し、できる限り速やかに当該地域で予想される震度等を報知するものである。
【０００３】
現在、日本においては、報知される内容が詳細な「高度利用者向け緊急地震速報」と、無用な混乱を避けるために精度を向上させかつ内容を限定した「一般向け緊急地震速報」の２種類の緊急地震速報が提供されている。
【０００４】
一般に、車両運転中に地震が起きた場合、車両の走行速度を落とし、左側の路肩に停めることが求められている。同様に、緊急地震速報を受信した場合も、急ブレーキ・急ハンドルを避け、ハザードランプを点滅させ、ゆっくり速度を落とし、左側の路肩に停めることが推奨されている。特に、緊急地震速報を受信していない車両が周辺を走行している可能性があるため、急激な運転操作を行わないように強く注意が促されている。
【０００５】
特許文献１には、地震発生時に車両を適切に走行させるための走行制御装置が示されている。この装置によれば、緊急地震速報受信後に、予想震度、倒壊が予測される地域、周辺の障害物の状況、周囲の車両の走行状況に応じて、車両の減速やレーンチェンジ、停止を考慮した走行計画を策定し、その走行計画に基づいて走行制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１４６１６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
２００４年及び２００５年の試験運用段階の精度評価報告によれば、誤った緊急地震速報が比較的多い（３２０件中２０件が誤報）、あるいは地震（主要動）の到達時刻に間に合わないことが多い（震度５弱以上の１６件中、１１件で間に合わなかった）といった問題点が指摘されている。
【０００８】
また、当該車両の前後を走行する車両や走行レーンの状況、到達予想時刻を組み合わせて走行計画を策定しても、絶えず周囲の環境は変化しており、策定した走行計画が必ずしも妥当なものであるとは限らない。
【０００９】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、現在普及している車両にすぐにでも適用でき、緊急地震速報を受信したときに適切な車両走行制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制することができる、車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、緊急地震速報を受信する緊急地震速報受信手段を備える、車両の走行制御装置において、前記車両の運転者が車両走行制御のために操作する操作手段と、前記運転者が前記操作手段を介して入力した操作入力量（ＡＰ，ＢＰ，ＳＴ）を検出する操作入力量検出手段と、前記操作手段の操作に対応して前記車両の走行状態を制御する制御アクチュエータ（３１，３２，３３）と、前記操作入力量（ＡＰ，ＢＰ，ＳＴ）に応じて前記制御アクチュエータを駆動する駆動手段と、前記緊急地震速報受信手段が前記緊急地震速報を受信した場合において、前記操作入力量（ＡＰ，ＢＰ，ＳＴ）が増加するときは、その増加速度が減少するように前記操作入力量（ＡＰ，ＢＰ，ＳＴ）を補正することにより、補正操作入力量（ＡＰＣ，ＢＰＣ，ＳＴＣ）を算出する地震対応制御手段とを備え、前記駆動手段は、前記地震対応制御手段が作動しているときは、前記補正操作入力量（ＡＰＣ，ＢＰＣ，ＳＴＣ）に応じて前記制御アクチュエータを駆動することを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の走行制御装置において、前記運転者が前記地震対応制御手段の作動を停止させるための地震対応制御停止スイッチ（１６）をさらに備えることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の走行制御装置において、前記地震対応制御手段は、前記操作入力量（ＡＰ，ＢＰ，ＳＴ）のローパスフィルタ処理を行い、フィルタ処理後操作入力量（ＡＰＦ，ＢＰＦ，ＳＴＦ）を算出するフィルタ手段と、前記操作入力量（ＡＰ，ＢＰ，ＳＴ）及びフィルタ処理後操作入力量（ＡＰＦ，ＢＰＦ，ＳＴＦ）の小さい方を選択し、前記補正操作入力量（ＡＰＣ，ＢＰＣ，ＳＴＣ）として出力する選択手段とを有することを特徴とする
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置において、前記緊急地震速報が当該地震の主要動の到達予想時刻（ｔＰＲＤ）を含む場合において、前記緊急地震速報を受信した受信時刻（ｔＲＣＶ）が、前記到達予想時刻（ｔＰＲＤ）を過ぎているとき、または前記受信時刻（ｔＲＣＶ）から前記到達予想時刻（ｔＰＲＤ）までの時間が安全停止時間（ＴＳＡＦＥ）より短いときに、前記地震対応制御手段の作動を禁止する地震対応制御禁止手段をさらに備えることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置において、前記車両の停止中に前記緊急地震速報を受信したときに、前記車両の発進を禁止する発進禁止手段をさらに備えることを特徴とする。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置において、前記操作手段は、前記車両のアクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールの少なくとも１つであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の発明によれば、緊急地震速報を受信した場合において、運転者が操作手段を介して入力した操作入力量が増加するときは、その増加速度が減少するように操作入力量を補正することにより、補正操作入力量が算出され、補正操作入力量に応じて車両の走行状態を制御する制御アクチュエータが駆動される。したがって、操作入力量の増加速度が大きいときに、制御アクチュエータの駆動量の変化が抑制される。その結果、緊急地震速報の受信時に適切な車両走行制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制する効果が得られる。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、地震対応制御停止スイッチを操作することにより、地震対応制御を行わないようにすることができるので、例えば誤報であることが判明したときに、運転者のスイッチ操作によって直ちに通常の走行制御に戻ることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、操作入力量のローパスフィル処理を行うことにより、フィルタ処理後操作入力量が算出され、操作入力量及びフィルタ処理後操作入力量の小さい方が選択され、補正操作入力量として出力される。したがって、操作入力量が増加するときは、おおむね（操作入力量がフィルタ処理後操作入力量より小さいときを除き）フィルタ処理後操作入力量が選択される一方、操作入力量が減少するときは、おおむね（操作入力量がフィルタ処理後操作入力量より大きいときを除き）操作入力量が選択される。その結果、操作入力量の増加速度が大きいときに、制御アクチュエータの駆動量の変化を抑制することができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、緊急地震速報が当該地震の主要動の到達予想時刻を含む場合において、緊急地震速報を受信した受信時刻が、到達予想時刻を過ぎているとき、または受信時刻から到達予想時刻までの時間が安全停止時間より短いときに、地震対応制御手段の作動が禁止されるので、地震対応制御を開始しても意味がない場合あるいは安全に停止できないときは、通常の走行制御が継続される。したがって、例えば当該車両が震源地に近い場合などにおいて、地震対応制御が禁止され、迅速な操作を行うことができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明によれば、車両の停止中に緊急地震速報を受信したときに、車両の発進が禁止されるので、地震が到達する直前に車両を発進させることを回避し、安全を確保できる。
【００２１】
請求項６に記載の発明によれば、操作手段は、車両のアクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールの少なくとも１つであるので、緊急地震速報受信時において、アクセルペダル操作、ブレーキ操作、及び／またはステアリングホイール操作による走行制御を、適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】緊急地震速報を受信したときに実行され、地震対応制御の禁止判定を行う処理のフローチャートである。
【図３】地震対応制御の実行条件を判定する処理のフローチャートである。
【図４】アクセルペダル操作量（ＡＰ）の補正（地震対応制御）を行う処理のフローチャートである。
【図５】図４の処理を説明するためのタイムチャートである。
【図６】ブレーキペダル操作量（ＢＰ）の補正（地震対応制御）を行う処理のフローチャートである。
【図７】ステアリングホイールの操舵角（ＳＴ）の補正（地震対応制御）を行う処理のフローチャートである。
【図８】車両の発進禁止判定を行う処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両の走行制御装置の構成を示す図である。当該車両は、内燃機関（以下「エンジン」という）により駆動される自動車であり、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、自動変速機、自動変速機のレンジ選択レバーなどを備えており、さらに緊急地震速報を受信する受信装置１と、受信装置１が緊急地震速報を受信したときに、地震対応制御を行うための地震対応制御用電子制御ユニット（以下「ＥＱＣ−ＥＣＵ」という）２と、緊急地震速報に関連する情報を表示する表示部３とを備えている。受信装置１は、高度利用者向け緊急地震速報を受信できるものである。
【００２４】
ＥＱＣ−ＥＣＵ２には、アクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１１、ステアリングホイールの操舵角ＳＴを検出する操舵角センサ１２、ブレーキペダルの踏み込み量（以下「ブレーキペダル操作量」という）ＢＰを検出するブレーキセンサ１３、車速ＶＰを検出する車速センサ１４、及び自動変速機のレンジ選択レバーの位置（以下「シフト位置」という）ＳＰを検出するシフト位置センサ１５が接続されており、これらのセンサの検出信号が、ＥＱＣ−ＥＣＵ２に供給される。なお、本実施形態では、操舵角ＳＴはステアリングホイールを右方向に操作したとき正の値をとり、左方向に操作したとき負の値をとる。
【００２５】
またＥＱＣ−ＥＣＵ２には、当該車両の運転者が、緊急地震速報に対応する地震対応制御を停止させるための制御停止スイッチ１６が接続されており、制御停止スイッチ１６のオンオフ信号が、ＥＱＣ−ＥＣＵ２に供給される。
【００２６】
ＥＱＣ−ＥＣＵ２の出力側には、エンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」という）２１と、転舵制御用電子制御ユニット２２と、ブレーキ制御用電子制御ユニット２３とが接続されている。
【００２７】
ＥＱＣ−ＥＣＵ２は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、及び表示部３、ＥＮＧ−ＥＣＵ２１などに制御信号を供給する出力回路を備えている。
【００２８】
ＥＱＣ−ＥＣＵ２は、緊急地震速報の受信直後以外は、検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ、操舵角ＳＴ、及びブレーキペダル操作量ＢＰを、補正することなく、それぞれＥＮＧ−ＥＣＵ２１、ＳＴＲ−ＥＣＵ２２、及びＢＲＫ−ＥＣＵ２３に出力する。緊急地震速報を受信したときは、後述する地震対応制御を実行し、アクセルペダル操作量ＡＰ、操舵角ＳＴ、及びブレーキペダル操作量ＢＰの補正を行い、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣ、補正操舵角ＳＴＣ、及び補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣを出力する。
【００２９】
ＥＮＧ−ＥＣＵ２１は、ＥＱＣ−ＥＣＵ２から供給される補正アクセルペダル操作量ＡＰＣ（無補正時はアクセルペダル操作量ＡＰと等しい）に応じたスロットル弁の駆動制御信号を、エンジンのスロットル弁を駆動するスロットル制御アクチュエータ３１に供給する。これにより、エンジン１の出力トルクが、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣに応じて制御される。
【００３０】
ＳＴＲ−ＥＣＵ２２は、ＥＱＣ−ＥＣＵ２から供給される補正操舵角ＳＴＣ（無補正時は操舵角ＳＴと等しい）に応じた転舵機構の駆動制御信号を、転舵機構を駆動する転舵制御アクチュエータ３２に供給する。これにより、車両の転舵輪の転舵角が、補正操舵角ＳＴＣに応じて制御される。
【００３１】
ＢＲＫ−ＥＣＵ２３は、ＥＱＣ−ＥＣＵ２から供給される補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣ（無補正時はブレーキペダル操作量ＢＰと等しい）に応じたブレーキ機構の駆動制御信号を、ブレーキ機構を駆動するブレーキ制御アクチュエータ３３に供給する。これにより、車両のブレーキが、補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣに応じて制御される。
【００３２】
図２は、制御禁止判定処理のフローチャートである。この処理は、ＥＱＣ−ＥＣＵ２のＣＰＵで、所定時間ＴＣＡＬ（例えば１００ｍｓｅｃ）毎に実行される。
ステップＳ１０では、緊急地震速報受信を受信したか否かを判別し、受信したときは受信フラグＦＲＣＶを「１」に設定する（ステップＳ１１）。受信していないときは直ちにステップＳ１２に進む。
【００３３】
ステップＳ１２では、受信フラグＦＲＣＶが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、地震対応制御禁止フラグＦＩＮＨを「１」に設定する（ステップＳ１３）。地震対応制御禁止フラグＦＩＮＨが「１」に設定されると、地震対応制御の実行が禁止される。
【００３４】
ステップＳ１２でＦＲＣＶ＝１であるときは、ステップＳ１４に進み、現在時刻ｔが、緊急地震速報に含まれる主要動の到達予想時刻ｔＰＲＤに余裕時間ΔＴ（例えば１０秒）を加算した時刻より前であるか否かを判別する。その答が否定（ＮＯ）であるときは、受信フラグＦＲＣＶを「０」に戻し（ステップＳ１５）、地震対応制御禁止フラグＦＩＮＨを「１」に設定する（ステップＳ１８）。
【００３５】
ステップＳ１４で現在時刻ｔが到達予想時刻ｔＰＲＤに余裕時間ΔＴを加算した時刻より前であるときは、受信時刻ｔＲＣＶから到達予想時刻ｔＰＲＤまでの時間が、車両の安全停止時間ＴＳＡＦＥより短いか否かを判別する（ステップＳ１６）。安全停止時間ＴＳＡＦＥは、例えば下記式（１）により算出される。式（１）のｋＳＴＰは、予め実験的に決定される換算係数である。すなわち、安全停止時間ＴＳＡＦＥは車速ＶＰに比例するように設定される。
ＴＳＡＦＥ＝ｋＳＴＰ×ＶＰ                  （１）
【００３６】
なお、式（１）を用いることに代えて、車速ＶＰに応じたＴＳＡＦＥテーブルを予め設定しておき、テーブル検索により、安全停止時間ＴＳＡＦＥを算出するようにしてもよい。
【００３７】
ステップＳ１６の答が否定（ＮＯ）であるときは、地震対応制御禁止フラグＦＩＮＨを「０」に設定する（ステップＳ１７）。一方、ステップＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ）であって、主要動が到達するまでの時間が安全停止時間ＴＳＡＦＥより短いときは、ステップＳ１８に進み、地震対応制御禁止フラグＦＩＮＨを「１」に設定する。
【００３８】
図３は、地震対応制御の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＱＣ−ＥＣＵ２のＣＰＵで所定時間ＴＣＡＬ毎に実行される。
ステップＳ２１では、地震対応制御禁止フラグＦＩＮＨが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、制御停止スイッチ１６がオフ状態であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
【００３９】
ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）またはステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわち地震対応制御禁止フラグＦＩＮＨが「１」であるとき、または制御停止スイッチ１６がオン状態であるときは、制御実行フラグＦＲＥＱを「０」に設定する（ステップＳ２４）。
【００４０】
一方、ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、制御実行フラグＦＲＥＱを「１」に設定する。制御実行フラグＦＲＥＱが「１」に設定されると、地震対応制御が実行される。
【００４１】
図３の処理により、地震対応制御禁止フラグＦＩＮＨが「０」でかつ制御停止スイッチ１６がオフ状態であれば、地震対応制御が実行される。また制御停止スイッチ１６がオンされると直ちに地震対応制御が中止される。
【００４２】
図４は、アクセルペダル操作量ＡＰを補正し、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＱＣ−ＥＣＵ２のＣＰＵで所定時間ＴＣＡＬ毎に実行される。
【００４３】
ステップＳ３１では、アクセルペダル操作量ＡＰのローパスフィルタ処理を行い、フィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦを算出する。具体的には、下記式（２）にアクセルペダル操作量ＡＰ(k)を適用して、フィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦを算出する。
ＡＰＦ＝ＣＦＡＰ×ＡＰ(k)＋（１−ＣＦＡＰ）×ＡＰＦ(k-1)      （２）
ここでＣＦＡＰは、フィルタ係数であり、例えば０．０１に設定される。「ｋ」は、この処理の実行周期である所定時間ＴＣＡＬで離散化した離散化時刻であり、(k)は今回値であることを示すが、通常は省略されている。
【００４４】
ステップＳ３２では、制御実行フラグＦＲＥＱが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、第１過渡制御カウンタＣＴＦＬＴの値を「２５６」に設定する（ステップＳ３６）。第１過渡制御カウンタＣＴＦＬＴは、後述するステップＳ３４及びＳ３５の処理で使用される。
【００４５】
ステップＳ３７では、下記式（３）により過渡制御値ＡＰＴＥＭＰを算出する。式（３）のＣＴＮＯＦＬＴは、ステップＳ３３で「２５６」に設定される第２過渡制御カウンタであり、地震対応制御を終了した直後は「２５６」に設定されている。
ＡＰＴＥＭＰ＝｛ＡＰＦ×ＣＴＮＯＦＬＴ
＋ＡＰ(k)×（２５６−ＣＴＮＯＦＬＴ）｝／２５６      （３）
【００４６】
ステップＳ３８では、第２過渡制御カウンタＣＴＮＯＦＬＴの値を「１」だけデクリメントする。このとき、第２過渡制御カウンタＣＴＮＯＦＬＴの値が負の値とならないようにリミット処理が行われる。
【００４７】
したがって、ステップＳ３７及びＳ３８を繰り返し実行することにより、過渡制御値ＡＰＴＥＭＰは、地震対応制御終了直後は、フィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦに等しく、その後徐々にアクセルペダル操作量ＡＰ(k)に近づいていき、第２過渡制御カウンタＣＴＮＯＦＬＴの値が「０」となったとき、アクセルペダル操作量ＡＰ(k)と一致する。
【００４８】
ステップＳ３９では、下記式（４）により、過渡制御値ＡＰＴＥＭＰと、アクセルペダル操作量ＡＰ(k)の小さい方を選択することにより、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣを算出する。
ＡＰＣ＝ｍｉｎ（ＡＰＴＥＭＰ，ＡＰ(k)）                        （４）
【００４９】
ステップＳ３２でＦＲＥＱ＝１であって、地震対応制御を実行するときは、第２過渡制御カウンタＣＴＮＯＦＬＴの値を「２５６」に設定する（ステップＳ３３）。ステップＳ３４では、下記式（５）により過渡制御値ＡＰＴＥＭＰを算出する。式（５）のＣＴＦＬＴは、ステップＳ３６で「２５６」に設定される第１過渡制御カウンタであり、地震対応制御を開始した直後は「２５６」に設定されている。
ＡＰＴＥＭＰ＝｛ＡＰ(k)×ＣＴＦＬＴ
＋ＡＰＦ×（２５６−ＣＴＦＬＴ）｝／２５６          （５）
【００５０】
ステップＳ３５では、第１過渡制御カウンタＣＴＦＬＴの値を「１」だけデクリメントする。このとき、第１過渡制御カウンタＣＴＦＬＴの値が負の値とならないようにリミット処理が行われる。ステップＳ３５を実行した後は、ステップＳ３９に進む。
【００５１】
したがって、ステップＳ３４及びＳ３５を繰り返し実行することにより、過渡制御値ＡＰＴＥＭＰは、地震対応制御開始直後は、アクセルペダル操作量ＡＰ(k)に等しく、その後徐々にフィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦに近づいていき、第１過渡制御カウンタＣＴＦＬＴの値が「０」となったとき、フィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦと一致する。
【００５２】
図４の処理により算出された補正アクセルペダル操作量ＡＰＣは、ＥＮＧ−ＥＣＵ２１に供給され、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣに応じたスロットル制御アクチュエータの駆動制御が行われる。
【００５３】
図５は、図４の処理を説明するためのタイムチャートであり、時刻ｔ１に地震対応制御が開始され、時刻ｔ６に終了した例が示されている。図５（ａ）〜図５（ｃ）は、それぞれ制御実行フラグＦＲＥＱ、第１過渡制御カウンタＣＴＦＬＴの値、及び第２過渡制御カウンタＣＴＮＯＦＬＴの値の推移を示し、図５（ｄ）は、アクセルペダル操作量ＡＰ（実線Ｌ１）、フィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦ（破線Ｌ２）、及び補正アクセルペダル操作量ＡＰＣ（太い破線
Ｌ３）の推移を示す。また時刻ｔ１〜ｔ２の間のみ、過渡制御値ＡＰＴＥＭＰ（一点鎖線Ｌ４）が示されている。
【００５４】
時刻ｔ１からｔ３までの間では、過渡制御値ＡＰＴＥＭＰがアクセルペダル操作量ＡＰと、フィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦとの間の値をとるが、時刻ｔ１からｔ２の間では、アクセルペダル操作量ＡＰが過渡制御値ＡＰＴＥＭＰより小さいため、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣは、アクセルペダル操作量ＡＰと等しい。
【００５５】
時刻ｔ２からｔ３の間では、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣは過渡制御値ＡＰＴＥＭＰに設定される。時刻ｔ３からｔ６までは、過渡制御値ＡＰＴＥＭＰはフィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦと等しくなる。
【００５６】
補正アクセルペダル操作量ＡＰＣは、時刻ｔ３からｔ４までは、フィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦと等しくなり、時刻ｔ４からｔ５まではアクセルペダル操作量ＡＰと等しくなり、時刻ｔ５からｔ６まではフィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦと等しくなる。
【００５７】
時刻ｔ６に地震対応制御が終了すると、時刻ｔ８までは過渡制御値ＡＰＴＥＭＰは、アクセルペダル操作量ＡＰとフィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦの間の値をとるが、時刻ｔ７からｔ８の間ではほぼアクセルペダル操作量ＡＰと一致しているため、図示が省略されている。補正アクセルペダル操作量ＡＰＣは、時刻ｔ６からｔ７までは過渡制御値ＡＰＴＥＭＰに設定され、時刻ｔ７以後はアクセルペダル操作量ＡＰと等しくなる。
【００５８】
以上のように図４の処理によれば、地震対応制御中は、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するときは、アクセルペダル操作量ＡＰがフィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦより小さいときを除き、その増加方向の変化量が減少する（増加速度が減少する）ようにアクセルペダル操作量ＡＰを補正する一方、アクセルペダル操作量ＡＰが減少するときは、アクセルペダル操作量ＡＰがフィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦより大きいときを除き、アクセルペダル操作量ＡＰをそのまま採用することにより、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣが算出される。したがって、急激なアクセルペダル操作量ＡＰの増加が抑制され、スロットル制御アクチュエータの駆動量の変化が抑制される。その結果、緊急地震速報の受信時に適切なエンジン出力制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制する効果が得られる。
【００５９】
図６は、検出されるブレーキペダル操作量ＢＰに応じて補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＱＣ−ＥＣＵ２のＣＰＵで所定時間ＴＣＡＬ毎に実行される。図６に示す処理は、基本的に図４の処理と同様の処理であり、図４の処理の終了後、続けて実行される。
【００６０】
図６のステップＳ４１では、ブレーキペダル操作量ＢＰのローパスフィルタ処理を行い、フィルタ処理後ブレーキペダル操作量ＢＰＦを算出する。具体的には、下記式（６）にブレーキペダル操作量ＢＰ(k)を適用して、フィルタ処理後ブレーキペダル操作量ＢＰＦを算出する。
ＢＰＦ＝ＣＦＢＰ×ＢＰ(k)＋（１−ＣＦＢＰ）×ＢＰＦ(k-1)      （６）
ここでＣＦＢＰは、フィルタ係数であり、例えば式（２）のフィルタ係数ＣＦＡＰと同一の値に設定される。なお、フィルタ係数ＣＦＢＰをフィルタ係数ＣＦＡＰと異なる値に設定するようにしてもよい。
【００６１】
ステップＳ４２で制御実行フラグＦＲＥＱが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、下記式（７）により過渡制御値ＢＰＴＥＭＰを算出する（ステップＳ４７）。式（７）のＣＴＮＯＦＬＴは、図４の処理で更新される第２過渡制御カウンタＣＴＮＯＦＬＴの値がそのまま適用される。
ＢＰＴＥＭＰ＝｛ＢＰＦ×ＣＴＮＯＦＬＴ
＋ＢＰ(k)×（２５６−ＣＴＮＯＦＬＴ）｝／２５６      （７）
【００６２】
ステップＳ４２でＦＲＥＱ＝１であるときは、下記式（８）により過渡制御値ＢＰＴＥＭＰを算出する（ステップＳ４４）。式（８）のＣＴＦＬＴは、図４の処理で更新される第１過渡制御カウンタＣＴＦＬＴの値がそのまま適用される。
ＢＰＴＥＭＰ＝｛ＢＰ(k)×ＣＴＦＬＴ
＋ＢＰＦ×（２５６−ＣＴＦＬＴ）｝／２５６          （８）
【００６３】
ステップＳ４９では、下記式（９）により、過渡制御値ＢＰＴＥＭＰと、ブレーキペダル操作量ＢＰ(k)の小さい方を選択することにより、補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣを算出する。
ＢＰＣ＝ｍｉｎ（ＢＰＴＥＭＰ，ＢＰ(k)）                        （９）
【００６４】
図６の処理により、地震対応制御中は、ブレーキペダル操作量ＢＰが増加するときは、ブレーキペダル操作量ＢＰがフィルタ処理後ブレーキペダル操作量ＢＰＦより小さいときを除き、その増加方向の変化量が減少する（増加速度が減少する）ように補正する一方、ブレーキペダル操作量ＢＰが減少するときは、ブレーキペダル操作量ＢＰがフィルタ処理後ブレーキペダル操作量ＢＰＦより大きいときを除き、ブレーキペダル操作量ＢＰをそのまま採用することにより、補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣが算出される。したがって、急激なブレーキペダル操作量ＢＰの増加が抑制され、ブレーキ制御アクチュエータ３３の駆動量の変化が抑制される。その結果、緊急地震速報の受信時に適切なブレーキ制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制する効果が得られる。
【００６５】
図７は、検出される操舵角ＳＴに応じて補正操舵角ＳＴＣを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＱＣ−ＥＣＵ２のＣＰＵで所定時間ＴＣＡＬ毎に実行される。図７に示す処理は、基本的に図４の処理と同様の処理であり、図４の処理の終了後、続けて実行される。
【００６６】
図７のステップＳ５１では、操舵角ＳＴのローパスフィルタ処理を行い、フィルタ処理後操舵角ＳＴＦを算出する。具体的には、下記式（１０）に操舵角ＳＴ(k)を適用して、フィルタ処理後操舵角ＳＴＦを算出する。
ＳＴＦ＝ＣＦＳＴ×ＳＴ(k)＋（１−ＣＦＳＴ）×ＳＴＦ(k-1)    （１０）
ここでＣＦＳＴは、フィルタ係数であり、例えば式（２）のフィルタ係数ＣＦＡＰと同一の値に設定される。なお、フィルタ係数ＣＦＳＴをフィルタ係数ＣＦＡＰと異なる値に設定するようにしてもよい。
【００６７】
ステップＳ５２で制御実行フラグＦＲＥＱが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、下記式（１１）により過渡制御値ＳＴＴＥＭＰを算出する（ステップＳ５７）。式（１１）のＣＴＮＯＦＬＴは、図４の処理で更新される第２過渡制御カウンタＣＴＮＯＦＬＴの値がそのまま適用される。
ＳＴＴＥＭＰ＝｛ＳＴＦ×ＣＴＮＯＦＬＴ
＋ＳＴ(k)×（２５６−ＣＴＮＯＦＬＴ）｝／２５６    （１１）
【００６８】
ステップＳ５２でＦＲＥＱ＝１であるときは、下記式（１２）により過渡制御値ＳＴＴＥＭＰを算出する（ステップＳ５４）。式（１２）のＣＴＦＬＴは、図４の処理で更新される第１過渡制御カウンタＣＴＦＬＴの値がそのまま適用される。
ＳＴＴＥＭＰ＝｛ＳＴ(k)×ＣＴＦＬＴ
＋ＳＴＦ×（２５６−ＣＴＦＬＴ）｝／２５６        （１２）
【００６９】
ステップＳ５９では、下記式（１３）により、過渡制御値ＳＴＴＥＭＰの絶対値と、操舵角ＳＴ(k)の絶対値の小さい方を選択することにより、補正操舵角ＳＴＣの絶対値を算出し、式（１４）によって補正操舵角ＳＴＣを算出する。
｜ＳＴＣ｜＝ｍｉｎ（｜ＳＴＴＥＭＰ｜，｜ＳＴ(k)｜）          （１３）
ＳＴＣ＝｜ＳＴＣ｜×ＳＴ(k)／｜ＳＴ(k)｜                    （１４）
【００７０】
図７の処理により、地震対応制御中は、操舵角ＳＴの絶対値が増加するときは、絶対値｜ＳＴ｜がフィルタ処理後操舵角ＳＴＦの絶対値より小さいときを除き、絶対値｜ＳＴ｜の増加方向の変化量が減少する（増加速度が減少する）ように操舵角ＳＴを補正する一方、操舵角ＳＴの絶対値が減少するときは、絶対値｜ＳＴ｜がフィルタ処理後操舵角ＳＴＦの絶対値より大きいときを除き、操舵角ＳＴをそのまま採用することにより、補正操舵角ＳＴＣが算出される。したがって、操舵角ＳＴの絶対値の急激な増加が抑制され、転舵制御アクチュエータ３２の駆動量の変化が抑制される。その結果、緊急地震速報の受信時に適切な転舵制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制する効果が得られる。
【００７１】
図８は、車両の発進禁止判定を行う処理のフローチャートある。この処理は、ＥＱＣ−ＥＣＵ２のＣＰＵで所定時間ＴＣＡＬ毎に実行される。
ステップＳ６１では、受信フラグＦＲＣＶが「１」であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、車速ＶＰが「０」であるか否かを判別する（ステップＳ６２）。ステップＳ６１またはＳ６２の答が否定（ＮＯ）であるときは、発進禁止フラグＦＳＴＩＮＨを「０」に設定する（ステップＳ６６）。
【００７２】
ステップＳ６２の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち当該車両が停止しているときは、シフト位置ＳＰがＰレンジであるか否かを判別する（ステップＳ６３）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、発進禁止フラグＦＳＴＩＮＨを「１」に設定する。ステップＳ６３の答が否定（ＮＯ）、すなわちシフト位置ＳＰがＰレンジ以外のレンジであるときは、発進許可フラグＦＳＴが「１」であるか否かを判別する。
【００７３】
発進許可フラグＦＳＴは、例えばシフト位置ＳＰがＤレンジとＮレンジとの間の切換が２回連続して行われたときに「１」に設定される。そのような場合には、運転者が明確な発進意思表示をしたものと認識して、ステップＳ６６に進み、発進禁止フラグＦＳＴＩＮＨを「０」に設定する。
【００７４】
ステップＳ６４の答が否定（ＮＯ）であるときは、発進禁止フラグＦＳＴＩＮＨを「１」に設定する（ステップＳ６５）。
【００７５】
発進禁止フラグＦＳＴＩＮＨに関する情報は、ＥＮＧ−ＥＣＵ２１に供給され、ＥＮＧ−ＥＣＵ２１は、発進禁止フラグＦＳＴＩＮＨが「１」に設定されたときは、例えばエンジンへの点火信号を供給しないことにより、強制的にエンジンの始動を禁止し、あるいは作動を停止させる。
【００７６】
以上のように本実施形態では、緊急地震速報を受信した場合において、運転者がアクセルペダルなどを介して入力したアクセルペダル操作量ＡＰが増加するときは、その増加速度が減少するようにアクセルペダル操作量ＡＰを補正することにより、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣが算出され、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣに応じて車両の走行状態を制御する制御アクチュエータ３１が駆動される。また、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵角ＳＴについても同様にして補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣ及び補正操舵角ＳＴＣが算出され、補正ブレーキペダル操作量ＢＰＣ及び補正操舵角ＳＴＣに応じて対応する制御アクチュエータ３２，３３が駆動される。したがって、アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、及び操舵角ＳＴの絶対値の増加速度が大きいときに、制御アクチュエータ３１〜３３の駆動量の変化が抑制される。その結果、緊急地震速報の受信時に適切な車両走行制御を行い、緊急地震速報によって生じることが懸念されているパニックを抑制する効果が得られる。
【００７７】
また運転者が制御停止スイッチ１６をオン操作することにより、地震対応制御を行わないようにすることができるので、例えば誤報であることが判明したときに、運転者のスイッチ操作によって直ちに通常の走行制御に戻ることができる。
【００７８】
またアクセルペダル操作量ＡＰのローパスフィル処理を行うことにより、フィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦが算出され、アクセルペダル操作量ＡＰ及びフィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦの小さい方が選択され、補正アクセルペダル操作量ＡＰＣとして出力される。ブレーキペダル操作量ＢＰについても同様に選択が行われ、操舵角ＳＴについては操舵角ＳＴ及びフィルタ処理後操舵角ＳＴＦのうち絶対値の小さい方が選択され、補正操舵角ＳＴＣとして出力される。したがって、アクセルペダル操作量ＡＰ若しくはブレーキペダル操作量ＢＰが増加するときは、または操舵角ＳＴの絶対値が増加するときは、おおむねフィルタ処理後アクセルペダル操作量ＡＰＦ、フィルタ処理後ブレーキペダル操作量ＢＰＦ、またはフィルタ処理後操舵角ＳＴＦが選択され、操作入力量ＡＰ，ＢＰ，または｜ＳＴ｜の増加速度が大きいときに、制御アクチュエータの駆動量の変化を抑制することができる。
【００７９】
また緊急地震速報の受信時刻ｔＲＣＶが、到達予想時刻ｔＰＲＤを過ぎているとき、または受信時刻ｔＲＣＶから到達予想時刻ｔＰＲＤまでの時間が安全停止時間ＴＳＡＦＥより短いときに、地震対応制御が禁止されるので、地震対応制御を開始しても意味がない場合あるいは安全に停止できないときは、通常の走行制御が継続される。したがって、例えば当該車両が震源地に近い場合などにおいて、地震対応制御が禁止され、迅速な操作を行うことができる。
【００８０】
また車両の停止中に緊急地震速報を受信したときに、原則として車両の発進が禁止されるので、地震が到達する直前に車両を発進させることを回避し、安全を確保できる。
【００８１】
本実施形態では、受信装置１が緊急地震速報受信手段に相当し、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールが操作手段に相当し、アクセルセンサ１１、操舵角センサ１２、及びブレーキセンサ１３が操作入力量検出手段に相当し、ＥＱＣ−ＥＣＵ２，ＥＮＧ−ＥＣＵ２１，ＳＴＲ−ＥＣＵ２２，及びＢＲＫ−ＥＣＵ２３が駆動手段に相当する。また、ＥＱＣ−ＥＣＵ２が、地震対応制御手段、フィルタ手段、選択手段、地震対応制御禁止手段、及び発進禁止手段を構成する。
【００８２】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、及び操舵角ＳＴのすべてについて地震対応制御を行うようにしたが、これらの操作量のうちいずれか１つまたは２つについて、地震対応制御を行うようにしてもよい。
【００８３】
また緊急地震速報を携帯電話で受信し、受信した緊急地震速報をＥＱＣ−ＥＣＵ２に入力できる構成を採用してもよい。
また上述した実施形態では、緊急地震速報及び関連情報を表示装置により運転者に提供するようにしたが、音声出力装置によって提供するようにしてもよい。
【００８４】
また上述した実施形態では、図２のステップＳ１４の判別に適用する余裕時間ΔＴを１０秒とする例を示したが、余裕時間ΔＴを「０」とし、緊急地震速報の受信時刻ｔＲＣＶが到達予想時刻ｔＰＲＤを過ぎているときは、直ちに地震対応制御禁止フラグＦＩＮＨを「１」に設定するようにしてもよい。
【００８５】
また上述した実施形態では、高度利用者向け緊急地震速報を受信できる受信装置を用いる例を示したが、一般向け緊急地震速報のみを受信できる受信装置を用いる場合にも本発明を適用することができる。ただし、一般向け緊急地震速報には主要動の到達予想時刻は含まれないので、例えば到達予想時刻を、緊急地震速報受信時刻に、主要動到達までの最大時間（想定値）を加算することにより算出することが望ましい。
【符号の説明】
【００８６】
１  受信装置（緊急地震速報受信手段）
２  地震対応制御用電子制御ユニット（地震対応制御手段、フィルタ手段、選択手段、地震対応制御禁止手段、発進禁止手段）
１１  アクセルセンサ（操作入力量検出手段）
１２  操舵角センサ（操作入力量検出手段）
１３  ブレーキセンサ（操作入力量検出手段）
１６  制御停止スイッチ
２１  エンジン制御用電子制御ユニット（駆動手段）
２２  操舵制御用電子制御ユニット（駆動手段）
２３  ブレーキ制御用電子制御ユニット（駆動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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