(57)【要約】【課題】強制再生に要するトータルの燃料および時間を減少させることができるディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムを提供する。【解決手段】ディーゼルエンジンの排気通路１４に設けられて該ディーゼルエンジンの排気ガス中の粒子状物質を捕集し、且つ、捕集した該粒子状物質を除去するための触媒を担持したフィルタ１６を用いるディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムにおいて、前記フィルタ１６よりも排気ガスの流れの上流側の前記排気通路１４の地点１４Ｂに前記ディーゼルエンジンの吸気系のエアを送り込む吸気エア供給手段を備える。【選択図】図１
2010209899.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気通路に設けられて該ディーゼルエンジンの排気ガス中の粒子状物質を捕集し、且つ、捕集した該粒子状物質を除去するための触媒を担持したフィルタを用いるディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムにおいて、
前記フィルタよりも排気ガスの流れの上流側の前記排気通路の地点に前記ディーゼルエンジンの吸気系のエアを送り込む吸気エア供給手段を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化システム。
【請求項２】
請求項１において、
更に、前記フィルタの両面間の圧力差を検出するための圧力センサを備え、
検出された前記圧力差が所定の圧力差以上の場合に、前記吸気エア供給手段を用いて前記上流側の前記排気通路の地点に前記エアを送り込むことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化システム。
【請求項３】
請求項１または２において、
更に、前記ディーゼルエンジンの排気ガスの温度を検出する温度センサを備え、
検出された前記排気ガスの温度が所定の温度以下の場合に、前記吸気エア供給手段を用いて前記上流側の前記排気通路の地点に前記エアを送り込むことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化システム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
更に、前記ディーゼルエンジンの累積作動時間を検出するタイマーを備え、
前記吸気エア供給手段による前記地点への前記エアの供給または前回のポスト噴射からの前記ディーゼルエンジンの累積作動時間が所定の時間に到達したことを前記タイマーが検出した場合に、前記吸気エア供給手段により前記地点に前記エアを供給することを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化システム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記吸気エア供給手段は、前記ディーゼルエンジンの吸気通路と排気通路とを短絡する開閉弁付きの短絡通路を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化システム。
【請求項６】
請求項５において、
前記ディーゼルエンジンはターボチャージャを備え、
該ターボチャージャにより加圧された吸気系のエアが前記短絡通路を介して前記排気通路に送り込まれることを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス浄化システム。
【請求項７】
ディーゼルエンジンの排気通路に設けられて該ディーゼルエンジンの排気ガス中の粒子状物質を捕集し、且つ、捕集した該粒子状物質を除去するための触媒を担持したフィルタを用いるディーゼルエンジンの排気ガスフィルタの再生方法において、
該フィルタよりも排気ガスの流れの上流側の前記排気通路の地点に前記ディーゼルエンジンの吸気系のエアを送り込むことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガスフィルタの再生方法。
【請求項８】
請求項７において、
前記地点に前記エアを送り込むとともに、更に、ポスト噴射を併用することを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガスフィルタの再生方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムおよび排気ガスフィルタの再生方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
建設機械等の作業機械においてはディーゼルエンジンが広く用いられているが、ディーゼルエンジンの排気ガス中には粒子状物質（particulate matter）が含まれている。この粒子状物質を捕集するため、フィルタ（Diesel Particlate Filter、ＤＰＦ）が用いられている。
【０００３】
このフィルタには、連続再生式のフィルタがある。連続再生式のフィルタは、粒子状物質を捕集する機能と、捕集した粒子状物質を触媒の作用で酸化除去してフィルタを連続的に再生する機能と、を併せ持っており、例えば多孔質セラミックスに酸化触媒が担持されて構成されている。このため、連続再生式のフィルタに捕集された粒子状物質は、触媒の作用で連続的に酸化除去され、フィルタは自己再生される。
【０００４】
しかしながら、この自己再生は必ずしも常に良好に行われるわけではなく、例えばアイドリング状態のようにエンジン負荷が小さく排気ガス温度が十分に上昇しない場合、自己再生が不十分となり、フィルタには粒子状物質が徐々に堆積してしまう。フィルタへの粒子状物質の堆積量が多くなると、排気ガスがフィルタを通過する際の抵抗が大きくなり、排気系の圧力が上昇してしまい、エンジンの本来の性能が得られなくなる。このため、フィルタに堆積した粒子状物質を強制的に除去する強制再生を行う必要がある。
【０００５】
強制再生は、例えば、通常の燃料噴射時期（圧縮行程の上死点付近）とは別に、排気弁が閉止する直前に気筒内の燃焼室へ燃料噴射を行うポスト噴射（後噴射）をすることによりなされる。ポスト噴射（後噴射）により供給された燃料は、未燃のまま燃焼室外に排出され、酸化触媒に供給されて酸化（燃焼）する。このときの酸化反応熱によりフィルタの温度が上昇し、フィルタに捕集された粒子状物質が燃焼除去されて、フィルタが再生する。
【０００６】
一方、フィルタに捕集された粒子状物質の量が多くなりすぎてから強制再生を行うと、粒子状物質の燃焼による熱発生量が過大となってフィルタの温度が上昇しすぎてしまい、フィルタの耐久性の悪化を引き起こしたり、フィルタに担持された酸化触媒の熱劣化を引き起こすという問題がある。
【０００７】
これに対し、特許文献１には、フィルタに捕集された粒子状物質の量を正確に推定する技術が開示されており、この技術を用いれば、粒子状物質がフィルタに過剰に捕集される前に強制再生を行うことが可能となり、強制再生の際にフィルタの温度が上昇しすぎてしまうことを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−９０３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に開示された技術は、粒子状物質がフィルタに過剰に捕集される前に強制再生を行う技術であり、強制再生に要するトータルの燃料および時間は減少していない。このため、強制再生を行うことによる他の弊害、例えば、余計な燃料消費がかさむことやエンジンオイルの早期劣化等は改善されていない。
【００１０】
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであって、強制再生に要するトータルの燃料および時間を減少させることができるディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムおよび排気ガスフィルタの再生方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムは、ディーゼルエンジンの排気通路に設けられて該ディーゼルエンジンの排気ガス中の粒子状物質を捕集し、且つ、捕集した該粒子状物質を除去するための触媒を担持したフィルタを用いるディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムにおいて、前記フィルタよりも排気ガスの流れの上流側の前記排気通路の地点に前記ディーゼルエンジンの吸気系のエアを送り込む吸気エア供給手段を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【００１２】
本発明では、前記フィルタよりも排気ガスの流れの上流側の前記排気通路の地点に前記ディーゼルエンジンの吸気系のエアを送り込む吸気エア供給手段を備えている。このため、前記フィルタには豊富に酸素を供給することができ、粒子状物質の燃焼速度を高めることができるとともに、フィルタに堆積した粒子状物質の着火温度を低下させて低めの温度でも粒子状物質の燃焼を促進することができる。このため、効率的に前記フィルタに堆積した粒子状物質を酸化除去することができ、強制再生に要するトータルの燃料および時間を減少させることができる。また、強制再生においてポスト噴射を省略又は低減できる場合もある。
【００１３】
したがって、本発明により、強制再生を行うことによる弊害（余計な燃料消費がかさむことやエンジンオイルの早期劣化等）を改善することができる。
【００１４】
前記排気ガス浄化システムにおいて、更に、前記フィルタの両面間の圧力差を検出するための圧力センサを備えさせて、検出された前記圧力差が所定の圧力差以上の場合に、前記吸気エア供給手段を用いて前記上流側の前記排気通路の地点に前記エアを送り込むように構成してもよい。
【００１５】
また、前記排気ガス浄化システムにおいて、更に、前記ディーゼルエンジンの排気ガスの温度を検出する温度センサを備えさせて、検出された前記排気ガスの温度が所定の温度以下の場合に、前記吸気エア供給手段を用いて前記上流側の前記排気通路の地点に前記エアを送り込むように構成してもよい。
【００１６】
また、前記排気ガス浄化システムにおいて、更に、前記ディーゼルエンジンの累積作動時間を検出するタイマーを備えさせて、前記吸気エア供給手段による前記地点への前記エアの供給または前回のポスト噴射からの前記ディーゼルエンジンの累積作動時間が所定の時間に到達したことを前記タイマーが検出した場合に、前記吸気エア供給手段により前記地点に前記エアを供給するように構成してもよい。
【００１７】
前記吸気エア供給手段は、前記ディーゼルエンジンの吸気通路と排気通路とを短絡する開閉弁付きの短絡通路を備えさせて構成することができ、前記ディーゼルエンジンがターボチャージャを備えている場合、該ターボチャージャにより加圧された吸気系のエアが前記短絡通路を介して前記排気通路に送り込まれることとなる。
【００１８】
本発明は見方を変えると、ディーゼルエンジンの排気通路に設けられて該ディーゼルエンジンの排気ガス中の粒子状物質を捕集し、且つ、捕集した該粒子状物質を除去するための触媒を担持したフィルタを用いるディーゼルエンジンの排気ガスフィルタの再生方法において、該フィルタよりも排気ガスの流れの上流側の前記排気通路の地点に前記ディーゼルエンジンの吸気系のエアを送り込むことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガスフィルタの再生方法と捉えることもできる。
【００１９】
該排気ガスフィルタの再生方法において、前記地点に前記エアを送り込むとともに、更に、ポスト噴射を併用してもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、強制再生に要するトータルの燃料および時間を減少させることができ、さらには、強制再生においてポスト噴射を省略又は低減できる場合もある。このため、強制再生を行うことによる弊害、例えば、余計な燃料消費がかさむことやエンジンオイルの早期劣化等を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムの構成を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下図面に基づいて、本発明に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムの好適な実施形態の例について詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムの構成を示す図である。
【００２４】
この排気ガス浄化システム１０は、吸気通路１２と、排気通路１４と、フィルタ１６と、酸化触媒１８と、吸気通路１２と排気通路１４とを短絡する短絡通路２０と、を備える。
【００２５】
吸気通路１２は、ディーゼルエンジン５０へ空気（エア）を送り込む通路であり、吸気通路１２を通ってディーゼルエンジン５０へ送り込まれる空気はターボチャージャ２４によって加圧される。吸気通路１２の中途には、ターボチャージャ２４によって加圧されて高温になった空気を冷却するインタークーラ２６が設けられている。
【００２６】
排気通路１４は、ディーゼルエンジン５０からの排気ガスを排出する通路である。排気通路１４の中途にはマフラ１４Ａが設けられており、マフラ１４Ａ内にはフィルタ１６および酸化触媒１８が設けられている。酸化触媒１８はフィルタ１６よりも排気ガスの流れの上流側に設けられている。なお、マフラ１４Ａも排気通路１４の一部である。
【００２７】
フィルタ１６は連続再生式のフィルタであり、粒子状物質を捕集する機能と、捕集した粒子状物質を触媒の作用で酸化除去してフィルタを連続的に再生する機能と、を併せ持っており、例えば多孔質セラミックスに酸化触媒が担持されて構成されている。このため、フィルタ１６に捕集された粒子状物質は、フィルタ１６に担持された触媒の作用で連続的に酸化除去され、フィルタ１６は自己再生される。
【００２８】
酸化触媒１８は、ポスト噴射（後噴射）により供給された燃料を酸化（燃焼）させて排気ガス温度を上昇させ、フィルタ１６の温度を上昇させる役割を有する。これにより、フィルタ１６に捕集された粒子状物質が燃焼除去されて、フィルタ１６が再生する。
【００２９】
短絡通路２０は、吸気通路１２から分岐した通路で、ターボチャージャ２４とインタークーラ２６との間の吸気通路１２の地点１２Ａと、排気通路１４のマフラ１４Ａよりも上流側の地点１４Ｂと、を短絡する通路であり、ターボチャージャ２４によって加圧された空気を、排気通路１４のマフラ１４Ａよりも上流側の地点１４Ｂに導入して、フィルタ１６に捕集された粒子状物質を燃焼させるための酸素を豊富に供給する役割を有する。短絡通路２０の中途の地点には、短絡通路２０の連通を制御する開閉バルブ２２が設けられており、開閉バルブ２２の開度を調整することにより、排気通路１４に供給する空気量（酸素量）を調整することができるようになっている。
【００３０】
フィルタ１６の両側（排気ガスの流れの上流側および下流側）には、それぞれ圧力センサ２８、３０が設けられている。上流側の圧力センサ２８は、フィルタ１６に流れ込む排気ガスの圧力を測定する役割を有し、下流側の圧力センサ３０は、フィルタ１６を通過した後の排気ガスの圧力を測定する役割を有する。圧力センサ２８、３０が測定した圧力データは電気信号線６０、６２を介してコントローラ５２に送られる。
【００３１】
酸化触媒１８の両側（排気ガスの流れの上流側および下流側）には、それぞれ温度センサ３２、３４が設けられている。上流側の温度センサ３２は、酸化触媒１８に流れ込む排気ガスの温度を測定する役割を有し、下流側の温度センサ３４は、フィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度を測定する役割を有する。温度センサ３２、３４が測定した温度データは電気信号線６４、６６を介してコントローラ５２に送られる。
【００３２】
コントローラ５２は、圧力センサ２８、３０が測定した圧力データに基づきフィルタ１６の両面間の圧力差を算出する。フィルタ１６への粒子状物質の堆積量が多くなると、排気ガスがフィルタ１６を通り抜ける際の抵抗が大きくなり、フィルタ１６の下流側の圧力はフィルタ１６の上流側の圧力よりも小さくなる。したがって、コントローラ５２は、フィルタ１６の両面間の圧力差が所定の圧力差よりも大きくなったとき、フィルタ１６に粒子状物質が過剰に堆積していると判断する。
【００３３】
また、コントローラ５２は、上流側の温度センサ３２が測定した温度データに基づき酸化触媒１８に流れ込む排気ガスの温度を算出し、下流側の温度センサ３４が測定した温度データに基づきフィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度を算出する。
【００３４】
さらに、コントローラ５２は、電気信号線７０を介して開閉バルブ２２の開度を制御して短絡通路２０の連通の程度を調整し、短絡通路２０を介して排気通路１４に流れ込ませる空気量（酸素量）を調整することができるようになっている。具体的には、例えば、圧力センサ２８、３０が測定した圧力データに基づき算出したフィルタ１６の両面間の圧力差が所定の圧力差以上の場合に、電気信号線７０を介して開閉バルブ２２に指令を行い、その開度を大きくして、フィルタ１６および酸化触媒１８よりも上流側の排気通路１４の地点１４Ｂにディーゼルエンジン５０の吸気系のエアを送り込む。また、例えば、温度センサ３４が測定した温度データに基づき算出した温度（フィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度）が所定の温度以下の場合に、電気信号線７０を介して開閉バルブ２２に指令を行い、その開度を大きくして、フィルタ１６および酸化触媒１８よりも上流側の排気通路１４の地点１４Ｂにディーゼルエンジン５０の吸気系のエアを送り込む。これにより排気通路１４に流れ込む空気量（酸素量）が増加し、フィルタ１６に堆積した粒子状物質の着火温度が低下するとともに、粒子状物質の燃焼速度は上昇し、粒子状物質は効率的に燃焼する。
【００３５】
また、コントローラ５２は電気信号線６８を介して燃料噴射装置５４を制御してポスト噴射を行わせることができるようになっている。フィルタ１６に堆積した粒子状物質を燃焼除去するためには、フィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度が粒子状物質の燃焼温度以上に上昇していることが必要であるが、本実施形態では、排気通路１４に酸素を豊富に供給してフィルタ１６に堆積した粒子状物質の燃焼温度を低下させるとともに、状況に応じてポスト噴射を併用することによりフィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度を更に上昇させることができ、フィルタ１６に堆積した粒子状物質の燃焼をスムーズに開始させることができる。コントローラ５２は、フィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度（下流側の温度センサ３４が測定した温度データに基づき算出された排気ガスの温度）に応じて必要であればポスト噴射を行わせて、フィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度をフィルタ１６に堆積した粒子状物質の燃焼温度以上に上昇させる。
【００３６】
ここで、ポスト噴射された燃料が酸化触媒１８において効率的に酸化（燃焼）するためには、酸化触媒１８に流れ込む排気ガスの温度が酸化触媒１８の活性温度よりも上昇している必要がある。そこで、コントローラ５２は、電気信号線６８を介して燃料噴射装置５４を制御し、酸化触媒１８に流れ込む排気ガスの温度（上流側の温度センサ３２が測定した温度データに基づき算出された排気ガスの温度）に応じてマルチ噴射（多段噴射）を行い、酸化触媒１８に流れ込む排気ガスを昇温させることができるようになっている。
【００３７】
なお、以上説明したように、本実施形態では、短絡通路２０、吸気通路１２、およびターボチャージャ２４によって、フィルタ１６よりも排気ガスの流れの上流側の排気通路１４の地点１４Ｂにディーゼルエンジン５０の吸気系のエアが供給されている。したがって、短絡通路２０、吸気通路１２、およびターボチャージャ２４によって、フィルタ１６よりも排気ガスの流れの上流側の排気通路１４の地点１４Ｂにディーゼルエンジン５０の吸気系のエアを送り込む吸気エア供給手段が構成されていることになる。
【００３８】
次に、本実施形態に係る排気ガス浄化システム１０の作用について説明する。
【００３９】
ディーゼルエンジン５０には、ターボチャージャ２４により加圧された空気が吸気通路１２を介して供給されるとともに、燃料噴射装置５４から燃料が供給される。これにより、ディーゼルエンジン５０は作動する。ディーゼルエンジン５０が作動すると、ディーゼルエンジン５０からは排気ガスが排出されるが、この排気ガスはまずターボチャージャ２４のタービンを高速回転させる。これによりターボチャージャ２４は、吸気通路１２を介してディーゼルエンジン５０に供給される空気を加圧する。ターボチャージャ２４を通過した排気ガスは排気通路１４およびマフラ１４Ａを通って外部に排出される。マフラ１４Ａ内には酸化触媒１８およびフィルタ１６が配置されているので、排気ガスは酸化触媒１８およびフィルタ１６を通過する。
【００４０】
前述のように、ディーゼルエンジン５０から排出される排気ガスには粒子状物質が含まれており、この粒子状物質はフィルタ１６に捕集されてフィルタ１６上に堆積していく。フィルタ１６への粒子状物質の堆積量が多くなると、排気ガスがフィルタ１６を通過する際の抵抗が大きくなり、排気系の圧力が上昇してしまい、ディーゼルエンジン５０の本来の性能が得られなくなる。
【００４１】
そこで、コントローラ５２は、フィルタ１６の両面間の圧力差が所定の圧力差以上になると、開閉バルブ２２の開度を大きくし、排気通路１４に供給する空気量（酸素量）を増加させてフィルタ１６に堆積した粒子状物質の燃焼除去を行う。また、必要に応じて、併せてポスト噴射を行う。
【００４２】
ポスト噴射を行う際には、コントローラ５２は、まず燃料噴射装置５４を制御してマルチ噴射（多段噴射）を行い、排気ガスを昇温させる。温度センサ３２が測定した温度データにより酸化触媒１８に流れ込む排気ガスの温度が酸化触媒１８の活性温度よりも上昇したことを確認したら、コントローラ５２は、燃料噴射装置５４を制御してポスト噴射を行わせて排気ガス温度をさらに上昇させるとともに、ポスト噴射に合わせて、開閉バルブ２２の開度を大きくして短絡通路２０の連通の程度を大きくし、排気通路１４に供給する空気量（酸素量）を増加させて粒子状物質の着火温度を低下させる。これにより、粒子状物質の燃焼がスムーズに開始する。また、豊富に酸素が供給されているので、粒子状物質の燃焼速度は上昇する。
【００４３】
これにより、フィルタ１６に堆積した粒子状物質は効率的に燃焼除去され、強制再生に要するトータルの燃料および時間を減少させることができる。この結果、強制再生を行うことによる弊害（余計な燃料消費がかさむことやエンジンオイルの早期劣化等）を改善することができる。なお、フィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度は温度センサ３４が測定した温度データに基づき確認する。
【００４４】
強制再生においてポスト噴射を行う場合、ポスト噴射に合わせて開閉バルブ２２の開度を大きくすることにより、排気通路１４に供給する空気量（酸素量）を増加させて、粒子状物質の燃焼速度を上昇させ、強制再生に要するトータルの燃料および時間を減少させることができるが、強制再生を行う前の段階から開閉バルブ２２の開度を大きくし、排気通路１４に供給する空気量（酸素量）を増加させて、粒子状物質の着火温度を低下させ、低めの温度でも粒子状物質の燃焼が促進されるようにして、粒子状物質のフィルタ１６への堆積を未然に防ぐようにしてもよい。この場合、開閉バルブ２２の開度を大きくし、排気通路１４に供給する空気量（酸素量）を増加させるタイミングは、例えば、温度センサ３４が測定した温度データに基づき算出された、フィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度が、所定の温度以下になったときとすることができる。
【００４５】
排気通路１４に供給する空気量（酸素量）を増加させて、粒子状物質の着火温度を低下させ、低めの温度でも粒子状物質の燃焼が促進されるようにすることにより、フィルタ１６に流れ込む排気ガスの温度が比較的低い温度であってもフィルタ１６に堆積した粒子状物質は燃焼除去され、粒子状物質のフィルタ１６への堆積が未然に防止される。これにより強制再生を行う頻度を減らすことができ、強制再生に要するトータルの燃料および時間を減少させることができる。また、低めの温度でも粒子状物質の燃焼が促進されることにより、例えば排気ガス温度がある程度以上のときなどは、強制再生においてポスト噴射を省略又は低減することができる。この結果、強制再生を行うことによる弊害（余計な燃料消費がかさむことやエンジンオイルの早期劣化等）を改善することができる。
【００４６】
なお、以上説明した実施形態では、短絡通路２０を介して、吸気通路１２から排気通路１４へと、ターボチャージャ２４により加圧された空気（酸素）が供給されるように構成しているが、ターボチャージャ２４は用いなくてもよい。ただし、この場合は、吸気系のエアは、積極的に（加圧された状態で）フィルタ１６に向かうわけではなくなるので、例えば、開閉バルブ２２は常に開いておき、定常的に（弱い）エア供給を行うような制御態様とするとよい。
【００４７】
また、ディーゼルエンジン５０の累積作動時間を検出するタイマーを更に設け、開閉バルブ２２の開度を大きくして排気通路１４に供給する空気量（酸素量）を増加させてからのディーゼルエンジン５０の累積作動時間、あるいは前回のポスト噴射からのディーゼルエンジン５０の累積作動時間が所定の時間に到達したことを該タイマーが検出した場合に、コントローラ５２が電気信号線７０を介して開閉バルブ２２に指令を発して開閉バルブ２２の開度を大きくし、排気通路１４に供給する空気量（酸素量）を増加させる構成にしてもよい。これにより、フィルタ１６に捕集された粒子状物質がフィルタ１６に担持された触媒によって燃焼除去されることが定期的に促進され、粒子状物質のフィルタ１６への堆積が未然に防止されることとなる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
例えば、ディーゼルエンジンが用いられた建設用の作業機械に好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１０…排気ガス浄化システム
１２…吸気通路
１４…排気通路
１４Ａ…マフラ
１６…フィルタ
１８…酸化触媒
２０…短絡通路
２２…開閉バルブ
２４…ターボチャージャ
２６…インタークーラ
２８、３０…圧力センサ
３２、３４…温度センサ
５０…ディーゼルエンジン
５２…コントローラ
５４…燃料噴射装置
６０、６２、６４、６６、６８、７０…電気信号線
【図１】
2010209899.tif 000003