(57)【要約】【課題】極低車速領域において車両にショックを発生させることなく変速制御を実行する。【解決手段】ＥＣＵは、ダウン変速中であるか否かを判定するステップ（Ｓ１００）と、出力軸回転数がゼロであるか否かを判定するステップ（Ｓ１０２）と、ダウン変速中であって、かつ、出力軸回転数がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ１０２にてＹＥＳ）、出力軸回転数を予め定められた回転数Ｎ（０）の半分の値Ｎ（０）／２に置き換えるステップ（Ｓ１０４）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
2010179822.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関および回転電機を駆動源とする車両の制御装置であって、前記車両は、油圧を用いて作動し、前記内燃機関および前記回転電機から受けた動力を車輪軸に伝達する変速機構を含み、
前記変速機構の出力軸の回転数を検出するための検出手段と、
前記検出手段の検出結果に基づいて認識される回転数が、前記変速機構の変速制御の実行が可能な検出精度を有し、かつ、予め定められた回転数以上である場合、前記検出手段の検出結果に基づいて認識される回転数に基づいて前記変速機構の変速制御を行なうための第１の変速制御手段と、
前記変速機構がダウン変速中であって、かつ、前記検出手段の検出結果に基づいて認識される回転数が前記予め定められた回転数よりも小さい場合、前記検出手段の検出結果に基づいて認識される回転数を、ゼロよりも大きくかつ前記予め定められた回転数よりも小さい予め定められた値に置き換えて、前記変速制御を行なうための第２の変速制御手段とを含む、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の変速制御に関し、特に、極低車速領域での変速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機を搭載した車両が公知である。このような車両の極低車速の領域においては、車速を検出するセンサの検出可能範囲を下回る領域まで車速が低下する場合がある。このような場合に変速制御を確実に完了するため、特開２００７−１９１０４８号公報（特許文献１）は、極低車速等の回転数が検出可能領域を外れる非通常時には、クラッチが係合状態になるよう電動機と動力伝達手段とを駆動制御する動力出力装置を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１９１０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した公報に開示された技術においては、極低車速領域等のセンサによる検出可能範囲を越えた場合における変速が、変速後の変速段を確実に形成するために同期の有無に関わらず強制的に摩擦係合要素を係合することにより行なわれるため、同期していない状態で摩擦係合要素が係合されるという問題がある。そのため、自動変速機においてショックが発生する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、極低車速領域において車両にショックを発生させることなく変速制御を実行する車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のある局面に係る車両の制御装置は、内燃機関および回転電機を駆動源とする車両の制御装置である。車両は、油圧を用いて作動し、内燃機関および回転電機から受けた動力を車輪軸に伝達する変速機構を含む。この制御装置は、変速機構の出力軸の回転数を検出するための検出手段と、検出手段の検出結果に基づいて認識される回転数が、変速機構の変速制御の実行が可能な検出精度を有し、かつ、予め定められた回転数以上である場合、検出手段の検出結果に基づいて認識される回転数に基づいて変速機構の変速制御を行なうための第１の変速制御手段と、変速機構がダウン変速中であって、かつ、検出手段の検出結果に基づいて認識される回転数が予め定められた回転数よりも小さい場合、検出手段の検出結果に基づいて認識される回転数、ゼロよりも大きくかつ予め定められた回転数よりも小さい予め定められた値に置き換えて、変速制御を行なうための第２の変速制御手段とを含む。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によると、実際の出力軸回転数とＥＣＵ認識される出力軸回転数との差回転の拡大を抑制することができる。これにより、変速制御時における変速ショックの発生の程度を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】実際の出力軸回転数とＥＣＵで認識している出力軸回転数との差回転を示す図（その１）である。
【図３】差回転に対する変速ショックの程度の変化を示す図である。
【図４】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】実際の出力軸回転数とＥＣＵで認識している出力軸回転数との差回転を示す図（その２）である。
【図６】Ｂ１ブレーキおよびＢ２ブレーキのそれぞれに対する油圧指令値の変化と、ＭＧ（２）の回転数の変化とを示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１０】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車のパワートレーンについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０００が実行するプログラムにより実現される。
【００１１】
図１に示すように、パワートレーンは、エンジン１００と、ＭＧ（Motor  Generator）（１）２００と、これらエンジン１００とＭＧ（１）２００との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構３００と、ＭＧ（２）４００と、変速機５００とを主体として構成されている。
【００１２】
エンジン１００の出力軸には、エンジン１００の動力に基づいて発電するＭＧ（１）２００が動力分割機構３００を介在して連結される。動力分割機構３００は、エンジン１００の動力を車両の車輪軸に接続される出力軸６００に伝達する。動力分割機構３００は、入力されたエンジン１００の動力を、出力軸６００またはＭＧ（１）２００への動力に分割する。動力分割機構３００と出力軸６００との間には、出力軸６００に駆動力を付与するＭＧ（２）４００が設けられる。動力分割機構３００とＭＧ（２）４００と出力軸６００とは、変速機５００を介在させて接続される。変速機５００は、ＭＧ（２）４００の回転力を変速して出力軸６００に伝達する。変速機５００は、たとえば、遊星歯車機構から構成される。
【００１３】
エンジン１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、たとえば、マイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ１０００によって行なわれる。
【００１４】
ＭＧ（１）２００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを生じるように構成される。インバータ２１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００に接続されている。インバータ２１０を制御することにより、ＭＧ（１）２００の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。なお、ＭＧ（１）２００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００１５】
動力分割機構３００は、外歯歯車であるサンギヤ（Ｓ）３１０と、そのサンギヤ（Ｓ）３１０に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ（Ｒ）３２０と、これらサンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ（Ｃ）３３０とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン１００の出力軸がダンパ１１０を介して第１の回転要素であるキャリヤ（Ｃ）３３０に連結されている。言い換えれば、キャリヤ（Ｃ）３３０が入力要素となっている。
【００１６】
これに対して第２の回転要素であるサンギヤ（Ｓ）３１０にＭＧ（１）２００のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ（Ｓ）３１０がいわゆる反力要素となっており、また第３の回転要素であるリングギヤ（Ｒ）３２０が出力要素となっている。そして、そのリングギヤ（Ｒ）３２０が、駆動輪（図示せず）に連結された出力軸６００に連結されている。
【００１７】
キャリヤ（Ｃ）３３０に入力されるエンジン１００の出力するトルクに対して、ＭＧ（１）２００による反力トルクをサンギヤ（Ｓ）３１０に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤ（Ｒ）３２０に現れる。その場合、ＭＧ（１）２００のロータがそのトルクによって回転し、ＭＧ（１）２００は発電機として機能する。また、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転数（出力回転数）を一定とした場合、ＭＧ（１）２００の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１００の回転数を連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１００の回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、ＭＧ（１）２００を制御することによって行なうことができる。その制御は、ＥＣＵ１０００によって行なわれる。
【００１８】
走行中にエンジン１００を停止させていれば、ＭＧ（１）２００が逆回転しており、その状態からＭＧ（１）２００を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤ（Ｃ）３３０に連結されているエンジン１００にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、ＭＧ（１）２００によってエンジン１００を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸６００にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、ＭＧ（２）４００の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン１００の始動を円滑に行なうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００１９】
ＭＧ（２）４００は、一例として三相交流回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成される。インバータ４１０を介してバッテリなどの蓄電装置７００が接続されている。インバータ４１０を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、ＭＧ（２）４００のステータ（図示せず）は固定されており、回転しないようになっている。
【００２０】
変速機５００は、第１のサンギヤ（Ｓ１）５１０と、第１のリングギヤ（Ｒ１）５４０と、ピニオン５３１，５３２とを有する一組のダブルピニオンギヤ型遊星歯車機構と、第２のサンギヤ（Ｓ２）５２０と、ピニオン５３３と、第２のリングギヤ（Ｒ２）５４１とを有する一組のシングルピニオンギヤ型遊星歯車とを含む。
【００２１】
第１サンギヤ（Ｓ１）５１０は、第１のピニオン５３１に噛合し、第１のピニオン５３１は第２のピニオン５３２に噛合する。そして、その第２のピニオン５３２が第１のサンギヤ（Ｓ１）５１０と同心円上に配置された第１のリングギヤ（Ｒ１）５４０に噛合している。また、第２のサンギヤ（Ｓ２）５２０が第３のピニオン５３３に噛合し、第２のピニオンは、第２のサンギヤ（Ｓ２）と同心円上に配置された第２のリングギヤ（Ｒ２）５４１に噛合している。
【００２２】
なお、各ピニオン５３１，５３２，５３３は、キャリヤ（Ｃ）５５０によって自転かつ公転自在に保持されている。
【００２３】
さらに、変速機５００には、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を選択的に固定するＢ１ブレーキ５６１と、第１のリングギヤ（Ｒ１）５４０および第２のリングギヤ（Ｒ２）５４１を選択的に固定するＢ２ブレーキ５６２とが設けられている。これらのブレーキ５６１，５６２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合要素であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキ５６１，５６２は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０に前述したＭＧ（２）４００が連結される。キャリヤ（Ｃ）５５０が出力軸６００に連結される。
【００２４】
したがって、上記の変速機５００は、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０がいわゆる入力要素であり、またキャリヤ（Ｃ）５５０が出力要素となっており、Ｂ１ブレーキ５６１を係合させることにより変速比が“１”より大きい高速段Ｈが設定される。Ｂ１ブレーキ５６１に替えてＢ２ブレーキ５６２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段Ｌが設定される。以下の説明においては、低速段Ｌを第１速段とし、高速段Ｈを第２速段として説明する。
【００２５】
この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。
【００２６】
たとえば、Ｂ２ブレーキ５６２によって第２のリングギヤ（Ｒ２）５４１を固定すれば、第１速段が設定され、ＭＧ（２）４００の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸６００に付加される。これに対してＢ１ブレーキ５６１によって第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定すれば、第１速段より変速比の小さい第２速段が設定される。この第２速段における変速比も“１”より大きいので、ＭＧ（２）４００の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸６００に付加される。
【００２７】
なお、第１速段および第２速段がそれぞれ定常的に設定されている状態では、出力軸６００に付加されるトルクは、ＭＧ（２）４００の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキ５６１，５６２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸６００に付加されるトルクは、ＭＧ（２）４００の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００２８】
上述したパワートレーンは、エンジン１００とＭＧ（２）４００との二つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転が行なわれる。またエンジン１００を駆動する場合であっても、ＭＧ（１）２００によって最適燃費となるようにエンジン１００の回転数が制御される。さらに、コースト時には車両の有する慣性エネルギーが電力として回生される。そして、ＭＧ（２）４００を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機５００を第１速段に設定して出力軸６００に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では、変速機５００を第２速段に設定してＭＧ（２）４００の回転数を相対的に低下させる。この２段機構により、駆動力と最高速とを両立している。
【００２９】
また、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００には、シフトポジションセンサ１０２０と、アクセルポジションセンサ１０３０と、エンジン回転数センサ１０４０と、出力軸回転数センサ１０５０とが接続される。
【００３０】
シフトポジションセンサ１０２０は、シフト操作装置（図示せず）に設けられる。シフト操作装置は、シフトレバーと、シフトゲートと、シフトポジションセンサ１０２０とから構成される。運転者は、シフトレバーをシフトゲートに形成された経路に沿って移動させることにより、シフトポジションを変更する。
【００３１】
シフトポジションセンサ１０２０は、シフトレバーの状態、すなわち、シフトレバーの操作位置を検出する。シフトポジションセンサ１０２０は、シフトレバーの操作位置を示すシフト操作信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００３２】
シフトポジションは、たとえば、パーキングポジション、ドライブ（前進走行）ポジション、リバース（後進走行）ポジション、ニュートラルポジションおよび車両にエンジンブレーキ力を発生させるエンジンブレーキレンジポジションを含む。運転者がシフトレバーをそれぞれのポジションに対応する位置に移動させることにより、シフトポジションが切り換わる。
【００３３】
アクセルポジションセンサ１０３０は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出する。なお、本実施の形態においては、車両の駆動力の要求の度合を検出できればよく、アクセルペダルの踏み込み量に限定されるものではない。たとえば、アクセルペダルの踏み込み量に代えてスロットル開度を検出するようにしてもよい。アクセルポジションセンサ１０３０は、アクセルペダルの踏み込み量を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００３４】
エンジン回転数センサ１０４０は、エンジン１００の回転数を検出する。エンジン回転数センサ１０４０は、検出されたエンジン１００の回転数を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。
【００３５】
出力軸回転数センサ１０５０は、車速に関連する物理量を検出する。本実施の形態においては、出力軸回転数センサ１０５０は、出力軸６００の回転数を検出する。出力軸回転数センサ１０５０は、検出された出力軸６００の回転数を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。ＥＣＵ１０００は、受信した出力軸６００の回転数から車速を演算する。
【００３６】
出力軸回転数センサ１０５０は、たとえば、電磁ピックアップセンサであって、出力軸に設けられた円盤形状のタイミングロータの歯部に対向するように設けられる。タイミングロータには、出力軸の回転方向に沿って複数の歯部が設けられる。出力軸が回転することにより、タイミングロータの歯部と、出力軸回転数センサ１０５０とのエアギャップが変化するため、出力軸回転数センサ１０５０のコイル部を通過する磁束が増減し、コイル部に起電力が発生する。出力軸回転数センサ１０５０は、起電力を表す信号を、ＥＣＵ１０００に送信する。ＥＣＵ１０００は、受信した起電力を表す信号に基づいて出力軸の回転数を演算する。たとえば、ＥＣＵ１０００は、受信した起電力（アナログ信号）を車速パルス（デジタル信号）に変換し、変換されたパルスを所定の回数カウントする毎に出力軸６００が１回転したと判定するようにしてもよい。
【００３７】
あるいは、出力軸回転数センサ１０５０は、アクティブセンサであって、出力軸に設けられた円盤形状の磁気ロータの回転により生じる磁界の変化を車速パルスとして出力するものであってもよい。磁気ロータには、周方向に沿ってＮ極とＳ極とが交互に配置される。
【００３８】
以上のような構成を有する車両が極低車速で走行する場合には、出力軸回転数センサ１０５０の出力軸６００の回転数についての検出可能範囲を下回る領域になる可能性がある。たとえば、走行中の車両が減速し、極低車速で走行する場合を想定する。
【００３９】
図２に、実際の出力軸回転数ＮＯとＥＣＵ１０００で認識される出力軸回転数ＮＯ’との変化を示す。図２の横軸は、時間を示し、図２の縦軸は、出力軸６００の回転数を示す。
【００４０】
図２の実線に示すように、ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数センサ１０５０から受信する信号に基づいて出力軸回転数ＮＯがＮＯ（０）になるまでは、実際の出力軸回転数ＮＯとＥＣＵ１０００で認識される出力軸回転数ＮＯ’とは一致する。すなわち、ＥＣＵ１０００は、実際の出力軸回転数ＮＯがＮＯ（０）になるまで認識することができる。
【００４１】
しかしながら、実際の出力軸回転数ＮＯがＮＯ（０）よりも小さくなると、出力軸回転数ＮＯ’はゼロとなる。これは、出力軸回転数が低いと出力軸パルス幅が長くなること、または、電磁ピックアップ式のセンサの場合においては、コイル部に生じる起電力が小さくなることにより、パルスに変換するためのしきい値を越えないため、パルスを発生することができないことに起因する。そのため、実際の出力軸回転数ＮＯ（図２の破線）とＥＣＵ１０００で認識する出力軸回転数ＮＯ’（図２の実線）との間に差回転が生じることとなる。
【００４２】
このように、実際の出力軸回転数ＮＯと、ＥＣＵ１０００において認識する出力軸回転数ＮＯ’との間に差回転が生じる場合においては、変速機５００の変速制御時に係合ショックを発生する可能性がある。これは、変速後の摩擦係合要素の係合時に摩擦係合要素の入力側と出力側との回転数の同期判定の精度が差回転が生じることにより悪化するためである。
【００４３】
特に、図２に示すように、実際の出力軸回転数ＮＯがＮＯ（０）よりも小さくなった直後において実際の出力軸回転数ＮＯとＥＣＵ１０００で認識可能となる出力軸回転数ＮＯ’との差回転が最も大きくなるため、同期のずれの程度が拡大することにより発生する変速ショックも大きくなる。このようなショックは、同期していないのに同期していると判定して摩擦係合要素に対して高い油圧が供給される場合に発生したり、あるいは、摩擦係合要素は係合した状態（同期した状態）であるのに同期していないと判定し、トルクダウン制御が実行されて発生する場合がある。
【００４４】
たとえば、図３に摩擦係合要素の係合前の差回転と摩擦係合要素の係合時の変速ショックの程度との関係を示す。図３の横軸は、係合前の差回転を示し、図３の縦軸は、変速ショックの程度を示す。図３に示すように、係合前の差回転と変速ショックの程度とは比例関係を有し、係合前の差回転が大きいほど係合時の変速ショックの程度は大きくなる。そのため、変速ショックをしきい値Ａ以下に収めるためには、係合前の差回転をΔＮＯよりも小さくする必要がある。
【００４５】
そこで、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００は、出力軸回転数センサ１０５０の検出結果に基づいて認識された出力軸回転数ＮＯ’が、変速機５００の変速制御の実行が可能な検出精度を有し、かつ、予め定められた回転数ＮＯ（０）以上である場合、出力軸回転数センサ１０５０の検出結果に基づいて認識された出力軸回転数ＮＯ’に基づいて変速機５００の変速制御を行ない、出力軸回転数センサ１０５０の検出結果に基づいて認識された出力軸回転数ＮＯ’が予め定められた回転数ＮＯ（０）よりも小さい場合、出力軸回転数センサ１０５０の検出結果に基づく出力軸回転数ＮＯ’を予め定められた回転数ＮＯ（０）の半分の値ＮＯ（０）／２に置き換えて、変速制御を行なう点に特徴を有する。
【００４６】
本実施の形態においては、特に、ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数センサ１０５０の検出結果に基づいて認識された出力軸回転数ＮＯ’が予め定められた回転数ＮＯ（０）よりも小さい場合に加えて、変速機５００がダウン変速中である場合に、出力軸回転数センサ１０５０の検出結果に基づく出力軸回転数ＮＯ’を予め定められた回転数ＮＯ（０）の半分の値ＮＯ（０）／２に置き換えて、変速制御を行なうとして説明する。
【００４７】
なお、ダウン変速中に限定されるものではなく、たとえば、アップ変速中であってもよいし、摩擦係合要素の係合対象の切り換え時の制御中であってもよい。摩擦係合要素の係合対象の切り換え時の制御とは、たとえば、自動変速機における摩擦係合要素の係合機能が正常であるか異常であるかを判断するための変速制御等である。
【００４８】
図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４９】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１０００は、ダウン変速中であるか否かを判定する。ＥＣＵ１０００は、たとえば、車両の速度とアクセル開度と変速線図とに基づいてダウン変速中であるか否かを判定する。
【００５０】
具体的には、ＥＣＵ１０００は、車両の速度（または出力軸回転数）とアクセル開度（またはスロットル開度）と変速線図とに基づく変速段が現在の変速段よりも低い場合は、ダウン変速中であると判定する。
【００５１】
変速線図は、車両の速度とアクセル開度との関係においてダウンシフトを行なうタイミングを示すダウンシフト線と、車両の速度とアクセル開度との関係においてアップシフトを行なうタイミングを示すアップシフト線とを含む。
【００５２】
ＥＣＵ１０００は、車両の速度とアクセル開度とから特定される変速線図上の位置がダウンシフト線をダウンシフト方向（すなわち、車両の速度が減少する方向あるいはアクセル開度が増加する方向）に横切った場合、現在の変速段とダウンシフト後の変速段とが異なるとダウン変速中であると判定する。ダウン変速中であると判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５３】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数ＮＯ’がゼロであるか否かを判定する。なお、ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数ＮＯ’が少なくとも変速制御の精度が悪化する回転数の範囲内であるか否かを判定すればよい。変速制御の精度の悪化は、出力軸回転数ＮＯ’の値が測定可能な範囲の下限値よりも大きい場合にも生じ得る。そのため、ＥＣＵ１０００は、たとえば、出力軸回転数ＮＯ’の値が測定可能な範囲の下限値よりも大きく、かつ、車両の減速度に応じて設定されたしきい値以下であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００５４】
出力軸回転数ＮＯ’がゼロであると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数ＮＯ’を予め定められた回転数ＮＯ（０）の半分の値ＮＯ（０）／２に置き換える。ＥＣＵ１０００は、置き換えた出力軸回転数ＮＯ’に基づいて変速制御を実行する。
【００５６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について、図５および図６を参照しつつ説明する。
【００５７】
車両の走行中においてダウン変速が行なわれない場合（Ｓ１００にてＮＯ）や、ダウン変速中であっても（Ｓ１００にてＹＥＳ）、出力軸回転数センサ１０５０の検出結果に基づいてＥＣＵ１０００で認識される出力軸回転数ＮＯ’がゼロでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、極低車速領域ではないため、出力軸回転数ＮＯ’に基づいて変速機５００の変速制御（ダウン変速あるいはアップ変速）が行なわれる。
【００５８】
一方、走行中の車両が減速してダウン変速が開始された後に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、出力軸回転数ＮＯ’がゼロになると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、出力軸回転数ＮＯ’を予め定められた回転数ＮＯ（０）の半分の値ＮＯ（０）／２に置き換えられる（Ｓ１０４）。そのため、出力軸回転数ＮＯ’は、ＮＯ（０）／２であるとして、変速制御（ダウン変速）が行なわれる。なお、出力回転数ＮＯ’の置き換えは、ダウン変速が完了するまで（Ｓ１００にてＮＯ）、あるいは、出力軸回転数センサ１０５０の検出結果に基づいてＥＣＵ１０００で認識される出力軸回転数ＮＯ’がゼロよりも大きくなるまで（Ｓ１０２にてＮＯ）、継続する。
【００５９】
図５に、実際の出力軸回転数ＮＯとＥＣＵ１０００で認識される出力軸回転数ＮＯ’との変化を示す。図５の横軸は、時間を示し、図５の縦軸は、出力軸６００の回転数を示す。図５の実線に示すように、ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数センサ１０５０から受信する信号に基づいて出力軸回転数ＮＯ’が時間Ｔ（０）にてＮＯ（０）になるまでは、実際の出力軸回転数ＮＯとＥＣＵ１０００で認識される出力軸回転数ＮＯ’とは一致する。
【００６０】
ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数ＮＯ’がＮＯ（０）よりも小さくなると、ＮＯ（０）／２を出力軸回転数ＮＯ’として認識する。そのため、実際の出力軸回転数ＮＯがＮＯ（０）よりも小さくなった直後における出力軸回転数ＮＯと出力軸回転数ＮＯ’との差回転（図２の破線と実線との差）は、置き換えを実施しない場合（図２の破線と一点鎖線との差）よりも小さくなる。
【００６１】
ＥＣＵ１０００は、ダウン変速中であって、かつ、出力軸回転数ＮＯ’がゼロとなる場合、ＮＯ（０）／２として置き換えられた出力軸回転数ＮＯ’に基づいてダウン変速制御を実行する。
【００６２】
ダウン変速制御は、図６に示すように、第２速段の形成時に係合される係合要素（Ｂ１ブレーキ５６１）の油圧指令値を低下させた後に、第１速段の形成時に係合される係合要素（Ｂ２ブレーキ５６２）の油圧指令値を上昇させることにより行なわれる。
【００６３】
具体的には、変速機５００において第２速段が形成されている場合、Ｂ１ブレーキ５６１に対する油圧指令値Ｃ（０）が出力された状態となる。時間Ｔ（１）にて、ダウン変速が開始されると、Ｂ１ブレーキ５６１に対する油圧指令値Ｃ（０）がゼロに低下する。これにより、Ｂ１ブレーキ５６１の係合力が弱まり、解放を開始する。
【００６４】
時間Ｔ（２）にて、Ｂ２ブレーキ５６２に対する油圧指令値がゼロから初期指令値Ｃ（１）に上昇し、初期圧制御が時間Ｔ（２）から予め定められた時間が経過する時間Ｔ（３）まで継続される。これにより、Ｂ２ブレーキ５６２におけるガタ詰めが行なわれる。このとき、Ｂ１ブレーキ５６１の係合力は時間の経過とともにさらに弱まるため、ＭＧ（２）４００の回転数は時間の経過とともに上昇していく。
【００６５】
時間Ｔ（３）にて、Ｂ２ブレーキ５６２においてガタ詰めが完了した後に、Ｂ２ブレーキ５６２に対する油圧指令値がＣ（１）からＣ（２）に減少して、所定のスイープ制御が実行される。スイープ制御は、油圧指令値Ｃ（２）を一定時間継続して出力した後に、油圧指令値を時間の経過とともに増加させる制御である。これにより、Ｂ２ブレーキ５６２の係合力が急係合することなく増加していく。そのため、ＭＧ（２）４００の回転数が第１速段に対応する目標回転数付近に収束していく。ここで、第１速段に対応する目標回転数は、車速×ギヤ比を基準として予め定められたオフセット量を加えて設定される。
【００６６】
時間Ｔ（４）にて、同期判定が開始される。同期判定は、ＭＧ（２）４００の回転数と第１速段に対応する目標回転数との差が予め定められた値以下であるか否かの判定である。
【００６７】
時間Ｔ（５）にて、ＭＧ（２）４００の回転数と第１速段に対応する目標回転数とが同期したと判定された場合には、Ｂ２ブレーキ５６２の油圧指令値がＣ（３）まで上昇し、Ｂ２ブレーキ５６２が完全係合するように制御される。
【００６８】
本実施の形態において、出力軸回転数ＮＯ’がＮＯ（０）より小さい場合に、ＮＯ（０）／２に置き換えることにより、差回転の拡大が抑制されるため、上記した同期判定が精度高く実施される。そのため、変速ショックの発生の程度が抑制される。
【００６９】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、変速機がダウン変速中であって、かつ、出力軸回転数センサの検出結果に基づいてＥＣＵで認識される回転数が予め定められた回転数ＮＯ（０）よりも小さい場合、出力軸回転数センサの検出結果に基づいて認識される回転数を予め定められた回転数ＮＯ（０）の半分の値ＮＯ（０）／２に置き換えて、変速制御を行なうことにより、実際の出力軸回転数とＥＣＵ１０００で認識される出力軸回転数との差回転の拡大を抑制することができる。これにより、変速制御時における変速ショックの発生の程度を抑制することができる。
【００７０】
なお、本実施の形態においては、置き換え値としてＮＯ（０）の半分の値を設定したが、特に限定されるものではなく、少なくともゼロよりも大きくかつ予め定められた回転数ＮＯ（０）よりも小さい予め定められた値であればよい。たとえば、置き換え値としては差回転の最大値が図３におけるΔＮＯよりも小さくなる値を設定するようにしてもよい。
【００７１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７２】
１００  エンジン、１１０  ダンパ、２１０，４１０  インバータ、３００  動力分割機構、５００  変速機、５１０  第１のサンギヤ（Ｓ１）、５２０  第２のサンギヤ（Ｓ２）、５３１，５３２，５３３  ピニオン、５４０  第１のリングギヤ（Ｒ１）、５４１  第２のリングギヤ（Ｒ２）、５５０  キャリア（Ｃ）、５６１  Ｂ１ブレーキ，５６２  Ｂ２ブレーキ、６００  出力軸、７００  蓄電装置、１０００  ＥＣＵ、１０２０  シフトポジションセンサ、１０３０  アクセルポジションセンサ、１０４０  エンジン回転数センサ、１０５０  出力軸回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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