(57)【要約】【課題】ＮＯｘ触媒を備えたエンジンの排気浄化システムにおいて、硫黄被毒回復制御に係る還元剤添加量の低減と、硫黄被毒回復処理の非実行時における排気エミッションの向上とを、共に実現可能な技術を提供する。【解決手段】第１排気分岐通路９１に設けられる第１タービン１０２を有する第１ターボチャージャ１０と、第２排気分岐通路９２に設けられる第２タービン２０２を有する第２ターボチャージャ２０と、第２タービン２０２より下流の第２排気分岐通路９２とＮＯｘ触媒１１より下流の排気通路９とを接続する排気バイパス通路９４とを備える。硫黄被毒回復制御が実行されないときには三方弁９５を第１の位置に制御し、硫黄被毒回復制御が実行されるときには三方弁９５を第２の位置に制御する。【選択図】図１
2010096054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路の途中で分岐して下流において合流する第１排気分岐通路及び第２排気分岐通路と、
前記第１排気分岐通路に設けられる第１タービンを有する第１過給機と、
前記第２排気分岐通路に設けられる第２タービンを有する第２過給機と、
前記第１排気分岐通路及び前記第２排気分岐通路の合流部より下流の排気通路に設けられる吸蔵還元型ＮＯｘ触媒と、
前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に流入する排気に還元剤を添加し、該吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を昇温させると共に排気の空燃比を低下させることによって該吸蔵還元型ＮＯｘ触媒から硫黄成分を放出させる硫黄被毒回復制御を実行する手段と、
前記第２タービンより下流の第２排気分岐通路と前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒より下流の排気通路とを接続する排気バイパス通路と、
硫黄被毒回復制御が実行されないときに前記第２タービンからの排気に前記排気バイパス通路を通過させずに前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒へと導き、且つ、硫黄被毒回復制御が実行されるときに該第２タービンからの排気に該排気バイパス通路を通過させて該吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を迂回させる流路切り替え手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの排気浄化システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機を備えた内燃機関の排気浄化システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気系及び排気系に２つの過給機を並列に配置した、いわゆるパラレル・ツインターボ・エンジンが公知である。（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
また、エンジンから排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化する技術として、排気系に吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、ＮＯｘ触媒ともいう）を設ける排気浄化システムが公知である。ＮＯｘ触媒には、排気中のＮＯｘの他、硫黄酸化物（ＳＯｘ）が吸蔵され、ＳＯｘの吸蔵量が増加するとＮＯｘ触媒の浄化能力が低下する硫黄被毒が起こる。そこで、この種の排気浄化システムでは、ＮＯｘ触媒に流入する排気に還元剤を添加して、ＮＯｘ触媒を昇温させると共に排気の空燃比をリッチ空燃比又はストイキまで低下させることによってＮＯｘ触媒から硫黄成分を放出させる硫黄被毒回復制御が行われる。
【特許文献１】特開２００１−１２２３４号公報
【特許文献２】特開２００６−１１２３１３号公報
【特許文献３】特開２００８−２３１９号公報
【特許文献４】特開２００７−３３２８４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
パラレル・ツインターボ・エンジンにおいて、特に２つの過給機で過給を行っているときにはエンジンから排出される排気の流量が多くなるため、硫黄被毒回復制御に係る還元剤添加量が増大することが懸念される。
【０００５】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＮＯｘ触媒を備えたパラレル・ツインターボ・エンジンの排気浄化システムにおいて、硫黄被毒回復制御に係る還元剤添加量の低減と、硫黄被毒回復処理の非実行時における排気エミッションの向上とを、共に実現可能な技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用した。
すなわち、本発明におけるエンジンの排気浄化システムは、エンジンの排気通路の途中で分岐して下流において合流する第１排気分岐通路及び第２排気分岐通路と、前記第１排気分岐通路に設けられる第１タービンを有する第１過給機と、前記第２排気分岐通路に設けられる第２タービンを有する第２過給機と、前記第１排気分岐通路及び前記第２排気分岐通路の合流部より下流の排気通路に設けられる吸蔵還元型ＮＯｘ触媒と、前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒に流入する排気に還元剤を添加し、該吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を昇温させると共に排気の空燃比を低下させることによって該吸蔵還元型ＮＯｘ触媒から硫黄成分を放出させる硫黄被毒回復制御を実行する手段と、前記第２タービンより下流の第２排気分岐通路と前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒より下流の排気通路とを接続する排気バイパス通路と、硫黄被毒回復制御が実行されないときに前記第２タービンからの排気に前記排気バイパス通路を通過させずに前記吸蔵還元型ＮＯｘ触媒へと導き、且つ、硫黄被毒回復制御が実行されるときに該第２タービンからの排気に該排気バイパス通路を通過させて該吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を迂回させる流路切り替え手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、硫黄被毒回復制御が実行されるときには、第２タービンから流出し
た排気はＮＯｘ触媒を迂回し、第１タービンから流出した排気のみがＮＯｘ触媒に流入するようになる。これにより、硫黄被毒回復制御を実行しないときに比べて、ＮＯｘ触媒に流入する排気の流量が低減される。その結果、ＮＯｘ触媒に流入する排気の空燃比を、ＮＯｘ触媒から硫黄成分が放出する空燃比まで低下させるのに必要な還元剤の添加量を低減することができる。
【０００８】
従って、ＮＯｘ触媒に対する硫黄被毒回復制御において、ＮＯｘ触媒に流入する排気の空燃比をＳＯｘの放出、還元が行われる空燃比（ストイキ、或いはリッチ空燃比）まで低下させるために必要な還元剤の添加量を少なくすることができる。そのため、エンジンの走行燃費を向上させることができる。
【０００９】
また、硫黄被毒回復制御が実行されないときには、第２タービンから流出した排気はＮＯｘ触媒へと導かれるため、エンジンから排出された全ての排気がＮＯｘ触媒を通過するようになる。従って、硫黄被毒回復制御の非実行時においてエンジンで発生したＮＯｘがＮＯｘ触媒で確実に吸蔵されるため、大気中へのＮＯｘの排出量を好適に低減することができる。つまり、硫黄被毒回復制御の非実行時における排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ＮＯｘ触媒を備えたパラレル・ツインターボ・エンジンの排気浄化システムにおいて、硫黄被毒回復制御に係る還元剤添加量の低減と、硫黄被毒回復処理の非実行時における排気エミッションの向上とを、共に実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。尚、本実施の形態に記載されている構成要素の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に特定的な記載がない限りは、発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００１２】
＜実施例＞
図１は、本実施例におけるエンジン及びその吸排気系の概略構成を示した図である。エンジン１は、４つの気筒を有するディーゼルエンジンである。エンジン１は、第１ターボチャージャ１０及び第２ターボチャージャ２０を並列して備えるパラレル・ツインターボ・エンジンである。
【００１３】
図１において、エンジン１の燃焼室には、吸気ポート（共に不図示）を介して吸気通路３が接続されている。吸気通路３の上流部にはエアクリーナ４が配置されている。エアクリーナ４の下流において吸気通路３は第１吸気分岐通路３１及び第２分岐吸気通路３２に分岐し、さらに下流において各吸気分岐通路３１、３２は合流している。各吸気分岐通路３１、３２の合流部より下流の吸気通路３には吸気を冷却するインタークーラ５が配置され、インタークーラ５の下流にはモータによって開度調節されることによって吸気通路３の通路断面積を変更するスロットル弁６が配置されている。
【００１４】
スロットル弁６の開度を調節するモータは電気配線を介してＥＣＵ８に接続されている。ＥＣＵ８は、エンジン１に併設され、該エンジン１を制御するための電子制御ユニットである。ＥＣＵ８は、ＣＰＵの他、各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、エンジン１の運転状態を制御する。つまり、スロットル弁６のモータは、ＥＣＵ８からの制御信号に従って制御され、エンジン１の運転条件に応じた適切な開度となるようにスロットル弁６の開度を調節する。
【００１５】
また、エンジン１の燃焼室には、排気ポート（不図示）を介して排気通路９が接続されている。排気通路９は途中で第１排気分岐通路９１及び第２排気分岐通路９２に分岐し、更に下流において各排気分岐通路９１、９２は合流している。各排気分岐通路９１、９２の合流部より下流の排気通路９には吸蔵還元型ＮＯｘ触媒（以下、単にＮＯｘ触媒という）１１が配置されている。また、各排気分岐通路９１、９２の合流部とＮＯｘ触媒１１との間の排気通路９には該排気通路３を流れる排気に還元剤としての燃料（軽油）を添加する燃料添加弁１２が配置されている。また、ＮＯｘ触媒１１より下流の排気通路９には、排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するパティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタという）１３が配置されている。そして、排気通路９は、フィルタ１３より下流においてマフラー（不図示）と接続されており、エンジン１から排出された排気がＮＯｘ触媒１１、フィルタ１３を通過することで有害物質の含有量が低減された排気がマフラーを介して大気中に放出される。
【００１６】
本実施例のエンジン１は、第１ターボチャージャ１０及び第２ターボチャージャ２０の２つのターボチャージャを並列して備え、エンジン１のエンジン回転数が所定の低回転領域に属する場合には、第１ターボチャージャ１０のみを用いるシングルターボモードで過給が行われ、所定の高回転領域に属する場合には、第１ターボチャージャ１０及び第２ターボチャージャ２０の両方を用いるツインターボモードで過給が行われるように制御される。
【００１７】
第１ターボチャージャ１０は、第１吸気分岐通路３１に配置された第１コンプレッサ１０１と、第１排気分岐通路９１に配置された第１タービン１０２を有して構成されている。また、第２ターボチャージャ２０は、第２吸気分岐通路３２に配置された第２コンプレッサ２０１と、第２排気分岐通路９２に配置された第２タービン２０２を有して構成されている。本実施例においては第１ターボチャージャ１０及び第２ターボチャージャ２０の夫々が、本発明における第１過給機及び第２過給機に相当する。
【００１８】
第２コンプレッサ２０１より下流の第２吸気分岐通路３２には、該第２吸気分岐通路３２を開閉する吸気制御弁３３が設けられている。また、第２タービン２０２より上流の第２排気分岐通路９２には、該第２排気分岐通路９２を開閉する排気制御弁９３が設けられている。この吸気制御弁３３及び排気制御弁９３は、電気配線を介してＥＣＵ８に接続されており、夫々の開閉はＥＣＵ８によって切り替えられる。
【００１９】
シングルターボモードで過給が行われる場合には、吸気制御弁３３及び排気制御弁９３が閉弁される。これにより、エンジン１から排出される排気の全てが第１排気分岐通路９１に流入し、該排気のエネルギーによって第１タービン１０２が回転駆動され、以って第１タービン１０２と連結された第１コンプレッサ１０１が回転駆動される。これにより、第１吸気分岐通路３１に流入した空気が第１コンプレッサ１０１によって加圧（過給）される。その際、吸気制御弁３３が閉弁されているので、第１コンプレッサ１０１によって加圧された高圧の吸気が第１吸気分岐通路３１から第２吸気分岐通路３２に流入して第２コンプレッサ２０１に向かって逆流することが防止される。第１コンプレッサ１０１によって加圧された空気は、その流量がエンジン１の運転条件に適合する目標吸入空気量になるようにスロットル弁６によって調節され、エンジン１の燃焼室に吸入される。このようにして第１ターボチャージャ１０のみを用いたシングルターボモードでの過給が行われる。
【００２０】
ツインターボモードで過給が行われる場合には、吸気制御弁３３及び排気制御弁９３が開弁される。これにより、エンジン１から排出される排気の一部が第１排気分岐通路９１に流入し、残りの排気が第２排気分岐通路９２に流入する。第１ターボチャージャ１０による過給は、シングルターボモードの場合と同様である。第２ターボチャージャ２０では
、第２排気分岐通路９２に流入する排気のエネルギーによって第２タービン２０２、及び第２タービン２０２と連結された第２コンプレッサ２０１が回転駆動され、第２吸気分岐通路３２に流入した空気が第２コンプレッサ２０１によって加圧される。そして、第１コンプレッサ１０１及び第２コンプレッサ２０１によって加圧された空気は、その合計の流量がエンジン１の運転条件に適合する目標吸入空気量になるようにスロットル弁６によって調節され、エンジン１の燃焼室に吸入される。このようにして、第１ターボチャージャ１０及び第２ターボチャージャ２０の双方を用いたツインターボモードでの過給が行われる。
【００２１】
第２タービン２０２より下流の第２排気分岐通路９２と、ＮＯｘ触媒１１及びフィルタ１３の間の排気通路９とは、排気バイパス通路９４によって接続されている。また、排気バイパス通路９４における第２排気分岐通路９２との接続部には、三方弁９５が設けられている。この三方弁９５は、ＥＣＵ８と電気配線を介して接続されており、ＥＣＵ８によって第１の位置と第２の位置との何れかが選択され、制御される。
【００２２】
ここで、第２排気分岐通路９２において、三方弁９５を基準に第２タービン２０２側の部分を「第２排気分岐上流通路９２ａ」とし、該三方弁９５を基準に第２タービン２０２と逆側の部分を「第２排気分岐下流通路９２ｂ」とする。三方弁９５が第１の位置に制御されると、第２排気分岐上流通路９２ａと第２排気分岐下流通路９２ｂとが連通され、且つ、第２排気分岐上流通路９２ａと排気バイパス通路９４とが遮断される。これにより、第２タービン２０２から流出した排気は排気バイパス通路９４を通過せずに、ＮＯｘ触媒１１へと導かれる。
【００２３】
一方、三方弁９５が第２の位置に制御されると、第２排気分岐上流通路９２ａと第２排気分岐下流通路９２ｂとが遮断され、且つ、第２排気分岐上流通路９２ａと排気バイパス通路９４とが連通される。この場合には、第２タービン２０２から流出した排気は排気バイパス通路９４を通過するため、ＮＯｘ触媒１１を迂回する。
【００２４】
ここで、ＮＯｘ触媒１１は、流入する排気の空燃比がリーンであるときには排気中のＮＯｘを吸蔵し、流入する排気の空燃比が理論空燃比或いはリッチであるときには、吸蔵していたＮＯｘを放出する。そして、ＮＯｘ触媒からＮＯｘが放出される際に、その周辺に還元剤が存在すればこのＮＯｘが還元される。ここで、ＮＯｘ触媒１１におけるＮＯｘの吸蔵容量には限りがあるので、ＮＯｘの吸蔵量が吸蔵容量に到達する前に、ＮＯｘ触媒１１に吸蔵されたＮＯｘを還元するＮＯｘ還元制御がＥＣＵ８によって実行される。このＮＯｘ還元制御は、燃料添加弁１２から間欠的に燃料を排気中に添加させることで実行される。これにより、ＮＯｘ触媒１１に流入する排気の空燃比が一時的にストイキ（理論空燃比）或いはリッチとなり、ＮＯｘ触媒１１にＮＯｘの還元雰囲気が形成されて、ＮＯｘが還元される。
【００２５】
ＮＯｘ触媒１１には、排気中のＮＯｘのほかに硫黄酸化物（ＳＯｘ）が吸蔵される。ＮＯｘ触媒１１におけるＳＯｘの吸蔵量が増加するとＮＯｘの吸蔵能力が低下してしまう。そこで、本実施例では、ＮＯｘ触媒６に吸蔵されているＳＯｘを放出させる硫黄被毒回復制御がＥＣＵ８によって実行される。硫黄被毒回復制御では、燃料添加弁１２から燃料を間欠的に添加することで、ＮＯｘ触媒１１に流入する排気の空燃比をＳＯｘ還元空燃比まで低下させると共に、ＮＯｘ触媒１１をＳＯｘ還元温度まで昇温させる。このＳＯｘ還元空燃比及びＳＯｘ還元温度とは、ＮＯｘ触媒１１からＳＯｘの放出、還元が行われる排気の空燃比（ストイキ、或いはリッチ空燃比）及び温度（例えば、６００〜７００℃）であり、予め実験等によって求めておくことができる。また、本実施例では、燃料添加弁１２に燃料を添加させることによって硫黄被毒回復制御を実行するＥＣＵ８が、本発明における硫黄被毒回復制御を実行する手段に相当する。
【００２６】
なお、本実施例におけるＮＯｘ還元制御、及び硫黄被毒回復制御では、ＮＯｘ触媒１１に還元剤としての燃料を燃料添加弁１２からの燃料添加により供給しているが、その他の方法を採用しても構わない。例えば、エンジン１の燃焼に供する燃料を噴射する燃料噴射弁（不図示）に、主噴射とは異なるタイミング（例えば、膨脹行程や排気行程）で燃料噴射させる副噴射（例えば、ポスト噴射等）を行い、燃料の未燃成分をＮＯｘ触媒１１に供給しても良い。
【００２７】
ここで、ツインターボモードにおける三方弁９５に係る制御について、図２を参照して説明する。図２は、本実施例における排気切り替え制御ルーチンを示したフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ８に予め記憶されており、周期的に実行されるルーチンである。本ルーチンの処理が開始されると、ＥＣＵ８は、Ｓ１０１において、現在の運転状態がツインターボモードによる過給が行われている運転状態であるか否かを判定する。本実施例では、エンジン回転数が、シングルターボモードが選択される低回転側の領域とツインターボモードが選択される高回転側の領域との何れに属するかによって、上記判定が行われる。なお、本実施例では、エンジン１のクランク軸の回転位置を検出するクランクポジションセンサ（不図示）の出力信号がＥＣＵ８に入力されることで、該ＥＣＵ８はエンジン回転数を算出することができる。
【００２８】
本ステップにおいて、現在の運転状態がツインターボモードによる過給が行われている運転状態であると判定された場合にはステップＳ１０２に進み、そうでない場合には本ルーチンを一旦終了する。ステップＳ１０２では、硫黄被毒回復制御の実行要求があるか否かが判定される。本ステップにおいて、ＥＣＵ８は、前回の硫黄被毒回復制御の実施後におけるエンジン１での燃料噴射量の積算量、若しくは車両の走行距離に基づいて算出されるＳＯｘ吸蔵量が、規定値以上となった場合に硫黄被毒回復制御の実行要求があると判断する。ここで、ＳＯｘ吸蔵量に対して定める規定値は、ＮＯｘ触媒１１のＮＯｘ吸蔵能力が過剰に低下するおそれがあると判断できる閾値となる値である。
【００２９】
そして、本ステップにおいて、硫黄被毒回復制御の実行要求がないと判定された場合にはステップＳ１０３に進み、硫黄被毒回復制御の実行要求があると判定された場合にはステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０３では、三方弁９５が第１の位置に制御される。つまり、本実施例では、硫黄被毒回復制御が実行されないときに、三方弁９５が第１の位置に制御される。そうすると、第２排気分岐上流通路９２ａと第２排気分岐下流通路９２ｂとが連通され、且つ、第２排気分岐上流通路９２ａと排気バイパス通路９４とが遮断される。その結果、第２タービン２０２からの排気は、排気バイパス通路９４を通過せずに第２排気分岐下流通路９２ｂに流入し、ＮＯｘ触媒１１へと導かれる。そのため、エンジン１から排出された全ての排気がＮＯｘ触媒１１を通過してから大気中に放出されるため、大気中へのＮＯｘの排出量が好適に低減される。本ステップの処理が終了すると、本ルーチンを一旦終了する。
【００３０】
一方、ステップＳ１０４では、三方弁９５が第２の位置に制御される。そして、続くステップＳ１０５において硫黄被毒回復制御が実行される。そして、ステップＳ１０５の処理が終了すると、本ルーチンを一旦終了する。本実施例においては、三方弁９５及び、該三方弁９５を制御するＥＣＵ９が、本発明における流路切り替え手段に相当する。
【００３１】
以上のように、本制御によれば、硫黄被毒回復制御が実行されるときには、三方弁９５が第２の位置に制御されるため、第２排気分岐上流通路９２ａと第２排気分岐下流通路９２ｂとが遮断され、且つ、第２排気分岐上流通路９２ａと排気バイパス通路９４とが連通される。その結果、第２タービン２０２から流出した排気は排気バイパス通路９４を通過し、ＮＯｘ触媒１１を迂回する。これにより、ＮＯｘ触媒１１への硫黄被毒回復制御の実
行時には、第１タービン１０２から流出した排気のみが該ＮＯｘ触媒１１へと流入するようになるため、硫黄被毒回復制御の非実行時に比べてＮＯｘ触媒１１を通過する排気の流量が低減される。その結果、硫黄被毒回復制御において、ＮＯｘ触媒１１に流入する排気の空燃比をＳＯｘ還元空燃比まで低下させるために必要な燃料添加弁１２からの燃料添加量が減少するため、エンジン１の走行燃費を向上させることができる。
【００３２】
また、本実施例におけるツインターボモードでは、シングルターボモードに比してエンジン１の過給圧が一段と高くなるため、エンジン１から排出される排気の総流量がシングルターボモードに比して格段に多くなる。そのため、ツインターボモードにおいて硫黄被毒回復制御を実行するときに三方弁９５を第２の位置に制御することで、同制御に係る燃料消費量（還元剤消費量）の低減、節約効果が大きい。また、硫黄被毒回復制御の非実行時においては、三方弁９５を第１の位置に制御することにより、第２タービン２０２から流出した排気がＮＯｘ触媒１１を通過せずに大気中に放出されることが抑制されるので、排気エミッションの悪化が確実に抑制される。
【００３３】
なお、以上述べた実施の形態は本発明を説明するための一例であって、本発明の本旨を逸脱しない範囲内において上記の実施形態には種々の変更を加え得る。例えば、本実施例では、排気バイパス通路９４における第２排気分岐通路９２との接続部に三方弁９５を設け、その停止位置を切り替えることによって第２タービン２０２から流出した排気の流路を切り替えているが、同等の効果を奏するものであれば、他の方法を適宜採用しても構わない。
【００３４】
つまり、硫黄被毒回復制御が実行されないときに第２タービン２０２からの排気に排気バイパス通路９４を通過させずにＮＯｘ触媒１１へと導き、且つ、硫黄被毒回復制御が実行されるときに該第２タービン２０２からの排気に該排気バイパス通路９４を通過させてＮＯｘ触媒１１を迂回させることができれば、他の方法を採用しても良い。例えば、三方弁９５の代わりに、第２排気分岐通路９２に該第２排気分岐通路９２を開閉する第１の開閉弁と、排気バイパス通路９４に該排気バイパス通路９４を開閉する第２の開閉弁とを設けても良い。この場合、硫黄被毒回復制御が実行されないときには、第１の開閉弁を開弁し、且つ第２の開閉弁を閉弁することで、第２タービン２０２からの排気に排気バイパス通路９４を通過させずにＮＯｘ触媒１１へと導くことができる。そして、硫黄被毒回復制御が実行されるときには、第１の開閉弁を閉弁し、且つ第２の開閉弁を開弁することで、第２タービン２０２からの排気に排気バイパス通路９４を通過させてＮＯｘ触媒１１を迂回させることができる。
【００３５】
また、本実施例では、硫黄被毒回復制御の実行時の他、ＮＯｘ還元制御の実行時においても、三方弁９５を第２の位置に制御し、第２タービン２０２からの排気にＮＯｘ触媒１１を迂回させても良い。これにより、ＮＯｘ還元制御に係る燃料添加量を低減させることができる。この場合には、硫黄被毒回復制御及びＮＯｘ還元制御の何れもが実行されないときに三方弁９５が第１の位置に制御され、エンジン１からの全ての排気がＮＯｘ触媒１１を通過することで、大気中へのＮＯｘ放出量の増大が抑制される。
【００３６】
また、本実施例におけるパラレル・ツインターボ・エンジンは、エンジン回転数に応じて２つのターボチャージャを使い分ける、いわゆるシーケンシャル・ツインターボ・エンジンである。すなわち、エンジン１の低回転領域では小容量型の第１ターボチャージャ１０のみを使用するシングルターボモードで過給が行われ、低回転領域でのトルクの確保及びターボラグの回避が図られる。また、エンジン１の中高回転領域では大容量型の第２ターボチャージャ２０も使用してツインターボモードで過給が行われるため、エンジン１の高出力化が実現される。これに対して、並列に配置された２つのターボチャージャ（第１ターボチャージャ１０及び第２ターボチャージャ２０）を常時使用する形式の、いわゆる
常時ツインターボ・エンジンも公知であるが、この常時ツインターボ・エンジンシステムに本発明を適用して良いのは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】図１は、実施例におけるエンジン及びその吸排気系の概略構成を示した図である。
【図２】図２は、実施例における排気切り替え制御ルーチンを示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１・・・エンジン
３・・・吸気通路
４・・・エアクリーナ
５・・・インタークーラ
６・・・スロットル弁
８・・・ＥＣＵ
９・・・排気通路
１０・・第１ターボチャージャ
１１・・吸蔵還元型ＮＯｘ触媒
１２・・燃料添加弁
１３・・パティキュレートフィルタ
２０・・第２ターボチャージャ
３１・・第１吸気分岐通路
３２・・第２分岐吸気通路
３３・・吸気制御弁
９１・・第１排気分岐通路
９２・・第２排気分岐通路
９３・・排気制御弁
９４・・排気バイパス通路
９５・・三方弁
１０１・第１コンプレッサ
１０２・第１タービン
２０１・第２コンプレッサ
２０２・第２タービン
【図１】
2010096054.tif 000003
【図２】
2010096054.tif 000004