(57)【要約】【課題】クロスコンパウンド型蒸気タービンを原動機とし、二重反転プロペラの内軸と外軸とに高圧側出力軸および低圧側出力軸の動力を均等に分配して伝達すること。【解決手段】高圧側出力軸２１の回転動力を２つに独立して等分する高圧側動力分割手段１１と、低圧側出力軸２２の回転動力を２つに独立して等分する低圧側動力分割手段１２と、高圧側動力分割手段により分割された一方の高圧側の回転動力を内軸３１に伝達する内軸駆動用高圧側動力伝達手段１３と、低圧側動力分割手段により分割された一方の低圧側の回転動力を内軸に伝達する内軸駆動用低圧側動力伝達手段１４と、高圧側動力分割手段により分割された他方の高圧側の回転動力を反転させつつ外軸３２に伝達する外軸駆動用高圧側動力伝達手段１５と、低圧側動力分割手段により分割された他方の低圧側の回転動力を反転させつつ外軸に伝達する外軸駆動用低圧側動力伝達手段１６とを備える。【選択図】        図１
2010116123.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クロスコンパウンド型蒸気タービンにおける高圧側出力軸および低圧側出力軸の動力を、二重反転プロペラの内軸と外軸とに分けて伝達する二重反転プロペラ用減速装置において、
前記高圧側出力軸の回転動力を２つに独立して等分する高圧側動力分割手段と、
前記低圧側出力軸の回転動力を２つに独立して等分する低圧側動力分割手段と、
前記高圧側動力分割手段により分割された一方の高圧側の回転動力を前記内軸に伝達する内軸駆動用高圧側動力伝達手段と、
前記低圧側動力分割手段により分割された一方の低圧側の回転動力を前記内軸に伝達する内軸駆動用低圧側動力伝達手段と、
前記高圧側動力分割手段により分割された他方の高圧側の回転動力を反転させつつ前記外軸に伝達する外軸駆動用高圧側動力伝達手段と、
前記低圧側動力分割手段により分割された他方の低圧側の回転動力を反転させつつ前記外軸に伝達する外軸駆動用低圧側動力伝達手段と、
を備えたことを特徴とする二重反転プロペラ用減速装置。
【請求項２】
前記高圧側動力分割手段は、前記高圧側出力軸に設けられた高圧側第一小歯車に噛合する同一の２つの高圧側第一大歯車を有してなり、
前記低圧側動力分割手段は、前記低圧側出力軸に設けられた低圧側第一小歯車に噛合する同一の２つの低圧側第一大歯車を有してなり、
前記内軸駆動用高圧側動力伝達手段は、一方の前記高圧側第一大歯車が設けられた内軸駆動用高圧側回転軸と、前記内軸駆動用高圧側回転軸に設けられつつ前記内軸に設けられた内軸駆動用第二大歯車に噛合する内軸駆動用高圧側第二小歯車とを有してなり、
前記内軸駆動用低圧側動力伝達手段は、一方の前記低圧側第一大歯車が設けられた内軸駆動用低圧側回転軸と、前記内軸駆動用低圧側回転軸に設けられつつ前記内軸駆動用第二大歯車に噛合する内軸駆動用低圧側第二小歯車とを有してなり、
前記外軸駆動用高圧側動力伝達手段は、他方の前記高圧側第一大歯車が設けられた外軸駆動用高圧側回転軸と、前記外軸駆動用高圧側回転軸に設けられた外軸駆動用高圧側第二小歯車と、前記外軸駆動用高圧側第二小歯車および前記外軸に設けられた外軸駆動用第二大歯車に噛合して前記外軸駆動用高圧側第二小歯車にて伝達された回転動力を反転させつつ前記外軸駆動用第二大歯車に伝達する高圧側反転歯車とを有してなり、
前記外軸駆動用低圧側動力伝達手段は、他方の前記低圧側第一大歯車が設けられた外軸駆動用低圧側回転軸と、前記外軸駆動用低圧側回転軸に設けられた外軸駆動用低圧側第二小歯車と、前記外軸駆動用低圧側第二小歯車および前記外軸駆動用第二大歯車に噛合して前記外軸駆動用低圧側第二小歯車にて伝達された回転動力を反転させつつ前記外軸駆動用第二大歯車に伝達する低圧側反転歯車とを有してなる、
ことを特徴とする請求項１に記載の二重反転プロペラ用減速装置。
【請求項３】
各前記駆動歯車が設けられた前記内軸および前記外軸の部位の外径が他の部位と比較して大径に形成され、かつ各前記駆動歯車から前記内軸および前記外軸の延在方向に突出して形成された大径部と、
前記内軸および前記外軸の延在方向への荷重を受ける態様で前記大径部を支持するスラスト軸受部と、
を備えたことを特徴とする請求項２に記載の二重反転プロペラ用減速装置。
【請求項４】
前記内軸および前記外軸を収容するハウジングを備え、前記ハウジングが前記スラスト軸受部のケースをなすことを特徴とする請求項３に記載の二重反転プロペラ用減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クロスコンパウンド型蒸気タービンを原動機として二重反転プロペラに動力を伝達するための二重反転プロペラ用減速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、従来の二重反転プロペラ用減速装置（舶用二重反転プロペラ式推進装置）が示されている。この二重反転プロペラ用減速装置は、クロスコンパウンド型蒸気タービンを原動機とし、その高圧側出力軸および低圧側出力軸と、二重反転プロペラにおける外軸（船首側プロペラ軸）および内軸（船尾側プロペラ軸）との間に設けられている。高圧側出力軸の回転は、高圧側出力軸の高圧側出力歯車と高圧側駆動軸の高圧側減速歯車との噛合により高圧側駆動軸に伝達される。一方、低圧側出力軸の回転は、低圧側出力軸の低圧側出力歯車と低圧側駆動軸の低圧側減速歯車との噛合により高圧側駆動軸と平行に配置された低圧側駆動軸に伝達される。高圧側駆動軸および低圧側駆動軸には、各駆動軸間で対向する各２つの小歯車が設けられている。これら小歯車のうち各駆動軸の船首側で対向する第一組の各小歯車には、内軸に設けられた内軸駆動歯車が噛合され、第一組の各小歯車の回転が内軸駆動歯車を介して内軸に伝達される。また、各駆動軸の船尾側で対向する第二組の各小歯車には、外軸に設けられた外軸駆動歯車が反転歯車を介して噛合され、第二組の各小歯車の回転が反転されつつ外軸駆動歯車を介して外軸に伝達される。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３３０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した特許文献１に示される二重反転プロペラ用減速装置では、二重反転プロペラの原則である、内軸と外軸とに動力を均等に分配して伝達することが難しい。上述した特許文献１の減速装置において、内軸と外軸とに動力を均等に分配するには、高圧側および低圧側共に、出力歯車と減速歯車との噛合による動力伝達（イ）と、各小歯車から各駆動歯車への各動力伝達（ロ，ハ）との関係において、（イ）＝（ロ）＋（ハ）であり、かつ（ロ）＝（ハ）となる必要がある。ところが、上述した特許文献１の減速装置では、動力伝達（ロ）および動力伝達（ハ）に寄与する各小歯車が一つの駆動軸に共に配置されているため、各小歯車と各駆動歯車との噛み合いの度合いや動力伝達のタイミングの違いにより、何れか一方の駆動歯車に優先的に動力伝達されてしまう。このため、一つの駆動軸における各小歯車から各駆動歯車への各動力伝達（ロ，ハ）は相互に等しくならない。
【０００５】
各小歯車と各駆動歯車との噛み合いの度合いや動力伝達のタイミングを合わせるには、一つの駆動軸における各小歯車の体格形状が同一であること、各駆動歯車への伝達トルク（出力および回転数）が同一であること、各小歯車と各駆動歯車の噛み合いが同一であり、かつ噛み合いのタイミングが同時に起こること、各小歯車や各駆動歯車の歯面形状が同一であること、クロスコンパウンド型蒸気タービンの運転時での過渡的状態および定常状態における各小歯車や各駆動歯車の挙動が同一であること（雰囲気温度、歯車温度、軸捩れ、軸撓み、歯車捩れ、歯車撓み、軸心位置に起因）などの要素が必要であるが、これらの要素を適正とすることは現実的に困難である。
【０００６】
また、歯車の歯面は、実際の定格運転を想定して歯筋修正を施される。歯筋修正は、伝達トルク、雰囲気温度、歯車温度、軸捩れ、軸撓み、歯車捩れ、歯車撓みなどを考慮して、定格時に歯車が理想的な歯当たりとなるように軸心方向に沿って歯面曲線を前もって修正加工することである。ところが、各プロペラの回転数の相違や、反転歯車の有無により、歯車体格や伝達トルクが異なるため、歯筋修正の程度も各小歯車で大きく異なる。
【０００７】
これらの理由により、上述した特許文献１の減速装置では、何れか一方の駆動歯車に優先的に動力伝達される事態を防げず、内軸と外軸とに動力を均等に分配して伝達することが困難である。
【０００８】
本発明は上述した課題を解決するものであり、クロスコンパウンド型蒸気タービンを原動機とし、二重反転プロペラの内軸と外軸とに動力を均等に分配して伝達することのできる二重反転プロペラ用減速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的を達成するために、本発明の二重反転プロペラ用減速装置では、クロスコンパウンド型蒸気タービンにおける高圧側出力軸および低圧側出力軸の動力を、二重反転プロペラの内軸と外軸とに分けて伝達する二重反転プロペラ用減速装置において、前記高圧側出力軸の回転動力を２つに独立して等分する高圧側動力分割手段と、前記低圧側出力軸の回転動力を２つに独立して等分する低圧側動力分割手段と、前記高圧側動力分割手段により分割された一方の高圧側の回転動力を前記内軸に伝達する内軸駆動用高圧側動力伝達手段と、前記低圧側動力分割手段により分割された一方の低圧側の回転動力を前記内軸に伝達する内軸駆動用低圧側動力伝達手段と、前記高圧側動力分割手段により分割された他方の高圧側の回転動力を反転させつつ前記外軸に伝達する外軸駆動用高圧側動力伝達手段と、前記低圧側動力分割手段により分割された他方の低圧側の回転動力を反転させつつ前記外軸に伝達する外軸駆動用低圧側動力伝達手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
この二重反転プロペラ用減速装置によれば、高圧側では、高圧側動力分割手段により分割された一方と他方との動力伝達が等しい。さらに、分割された一方の動力伝達と、内軸駆動用高圧側動力伝達手段による内軸への動力伝達とが等しい。さらにまた、分割された他方の動力伝達と、外軸駆動用高圧側動力伝達手段による外軸への動力伝達とが等しい。また、低圧側では、低圧側動力分割手段により分割された一方と他方との動力伝達が等しい。さらに、分割された一方の動力伝達と、内軸駆動用低圧側動力伝達手段による内軸への動力伝達とが等しい。さらにまた、分割された他方の動力伝達と、外軸駆動用低圧側動力伝達手段による外軸への動力伝達とが等しい。この結果、高圧側出力軸および低圧側出力軸からの動力を、内軸と外軸とに均等に分配して伝達できる。
【００１１】
また、本発明の二重反転プロペラ用減速装置では、前記高圧側動力分割手段は、前記高圧側出力軸に設けられた高圧側第一小歯車に噛合する同一の２つの高圧側第一大歯車を有してなり、前記低圧側動力分割手段は、前記低圧側出力軸に設けられた低圧側第一小歯車に噛合する同一の２つの低圧側第一大歯車を有してなり、前記内軸駆動用高圧側動力伝達手段は、一方の前記高圧側第一大歯車が設けられた内軸駆動用高圧側回転軸と、前記内軸駆動用高圧側回転軸に設けられつつ前記内軸に設けられた内軸駆動用第二大歯車に噛合する内軸駆動用高圧側第二小歯車とを有してなり、前記内軸駆動用低圧側動力伝達手段は、一方の前記低圧側第一大歯車が設けられた内軸駆動用低圧側回転軸と、前記内軸駆動用低圧側回転軸に設けられつつ前記内軸駆動用第二大歯車に噛合する内軸駆動用低圧側第二小歯車とを有してなり、前記外軸駆動用高圧側動力伝達手段は、他方の前記高圧側第一大歯車が設けられた外軸駆動用高圧側回転軸と、前記外軸駆動用高圧側回転軸に設けられた外軸駆動用高圧側第二小歯車と、前記外軸駆動用高圧側第二小歯車および前記外軸に設けられた外軸駆動用第二大歯車に噛合して前記外軸駆動用高圧側第二小歯車にて伝達された回転動力を反転させつつ前記外軸駆動用第二大歯車に伝達する高圧側反転歯車とを有してなり、前記外軸駆動用低圧側動力伝達手段は、他方の前記低圧側第一大歯車が設けられた外軸駆動用低圧側回転軸と、前記外軸駆動用低圧側回転軸に設けられた外軸駆動用低圧側第二小歯車と、前記外軸駆動用低圧側第二小歯車および前記外軸駆動用第二大歯車に噛合して前記外軸駆動用低圧側第二小歯車にて伝達された回転動力を反転させつつ前記外軸駆動用第二大歯車に伝達する低圧側反転歯車とを有してなる、ことを特徴とする。
【００１２】
この二重反転プロペラ用減速装置によれば、高圧側出力軸および低圧側出力軸の動力を、内軸と外軸とに均等に分配して伝達することが可能な二重反転プロペラ用減速装置を具現化できる。
【００１３】
また、本発明の二重反転プロペラ用減速装置では、各前記駆動歯車が設けられた前記内軸および前記外軸の部位の外径が他の部位と比較して大径に形成され、かつ各前記駆動歯車から前記内軸および前記外軸の延在方向に突出して形成された大径部と、前記内軸および前記外軸の延在方向への荷重を受ける態様で前記大径部を支持するスラスト軸受部と、を備えたことを特徴とする。
【００１４】
この二重反転プロペラ用減速装置によれば、スラスト軸受部が各駆動歯車の構成に組み込まれてユニット化されることから、駆動歯車に対してスラスト軸受部を別に配置した構成と比較して内軸および外軸の延在長さを短くできる。この結果、装置の小型化を図ることができ、機器設置スペースの制約のある機関室においてスペース効率を向上できる。
【００１５】
また、本発明の二重反転プロペラ用減速装置では、前記内軸および前記外軸を収容するハウジングを備え、前記ハウジングが前記スラスト軸受部のケースをなすことを特徴とする。
【００１６】
この二重反転プロペラ用減速装置によれば、ハウジングの一部をスラスト軸受部のケースとして構成できるので、さらに装置の小型化を図れる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、クロスコンパウンド型蒸気タービンにおける高圧側出力軸および低圧側出力軸からの動力を、二重反転プロペラの内軸と外軸とに均等に分配して伝達できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、本発明にかかる二重反転プロペラ用減速装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１９】
図１は、本発明の実施の形態にかかる二重反転プロペラ用減速装置の概略展開図、図２は、図１に示す二重反転プロペラ用減速装置の概略斜視図である。
【００２０】
本実施の形態にかかる二重反転プロペラ用減速装置（以下、減速装置という）１は、クロスコンパウンド型蒸気タービン２を原動機として二重反転プロペラ３に動力を伝達するためのものである。また、二重反転プロペラ用減速装置１、クロスコンパウンド型蒸気タービン２および二重反転プロペラ３は、これらにより推進力が付与される船舶に適用される。
【００２１】
クロスコンパウンド型蒸気タービン２は、高圧タービン、中圧タービン、低圧タービンをプライマリとセカンダリの２軸に振り分けて用いることで、高圧タービン、中圧タービン、低圧タービンを１つの軸に配置したタンデムコンパウンド型蒸気タービンと比較して大出力化が容易で熱効率も向上できるものである。本実施の形態のクロスコンパウンド型蒸気タービン２は、高圧と中圧とを高圧側タービン２Ａとして高圧側出力軸（プライマリ軸）２１に配置し、低圧を低圧側タービン２Ｂとして低圧側出力軸（セカンダリ軸）２２に配置されている。これら高圧側出力軸２１と低圧側出力軸２２とは、平行に設けられている。
【００２２】
二重反転プロペラ３は、同軸上に構成された内軸３１と外軸３２とに、それぞれプロペラ（スクリュー）３１ａ，３２ａを配置し、各軸３１，３２が相互に逆方向に回転されることで、船体にかかるカウンタートルクを相殺したり、プロペラ効率の向上を図ったりするものである。本実施の形態の二重反転プロペラ３では、内軸３１に配置されたプロペラ３１ａが船尾側に設けられ、外軸３２に配置されたプロペラ３２ａが船首側に設けられている。
【００２３】
本実施の形態にかかる減速装置１は、クロスコンパウンド型蒸気タービン２と、二重反転プロペラ３との間に介在され、高圧側出力軸２１および低圧側出力軸２２の動力を、内軸３１と外軸３２とに分けて伝達するものである。この減速装置１は、高圧側動力分割手段１１と、低圧側動力分割手段１２と、内軸駆動用高圧側動力伝達手段１３と、内軸駆動用低圧側動力伝達手段１４と、外軸駆動用高圧側動力伝達手段１５と、外軸駆動用低圧側動力伝達手段１６とで構成されている。
【００２４】
高圧側動力分割手段１１は、高圧側出力軸２１の回転動力を２つに独立して等分するものである。高圧側動力分割手段１１は、高圧側出力軸２１に設けられた高圧側第一小歯車２１ａにそれぞれ噛合する同一の２つの高圧側第一大歯車１１ａ，１１ｂを有してなる。
【００２５】
低圧側動力分割手段１２は、低圧側出力軸２２の回転動力を２つに独立して等分するものである。低圧側動力分割手段１２は、低圧側出力軸２２に設けられた低圧側第一小歯車２２ａにそれぞれ噛合する同一の２つの低圧側第一大歯車１２ａ，１２ｂを有してなる。
【００２６】
内軸駆動用高圧側動力伝達手段１３は、高圧側動力分割手段１１により分割された一方の回転動力を内軸３１に伝達するものである。内軸駆動用高圧側動力伝達手段１３は、一方の高圧側第一大歯車１１ａが設けられた内軸駆動用高圧側回転軸１３ａと、内軸３１に設けられた内軸駆動用第二大歯車３１ｂに噛合しつつ内軸駆動用高圧側回転軸１３ａに設けられた内軸駆動用高圧側第二小歯車１３ｂとを有してなる。また、内軸駆動用高圧側回転軸１３ａは、可撓性を有する可撓軸として構成され、高圧側第一小歯車２１ａと一方の高圧側第一大歯車１１ａとの噛合、および内軸駆動用高圧側第二小歯車１３ｂと内軸駆動用第二大歯車３１ｂとの噛合による静的・動的ミスアライメントや、プロペラ３１ａからの捩れ振動を撓みにより吸収する。
【００２７】
内軸駆動用低圧側動力伝達手段１４は、低圧側動力分割手段１２により分割された一方の回転動力を内軸３１に伝達するものである。内軸駆動用低圧側動力伝達手段１４は、一方の低圧側第一大歯車１２ａが設けられた内軸駆動用低圧側回転軸１４ａと、内軸駆動用第二大歯車３１ｂに噛合しつつ内軸駆動用低圧側回転軸１４ａに設けられた内軸駆動用低圧側第二小歯車１４ｂとを有してなる。また、内軸駆動用低圧側回転軸１４ａは、可撓性を有する可撓軸として構成され、低圧側第一小歯車２２ａと一方の低圧側第一大歯車１２ａとの噛合、および内軸駆動用低圧側第二小歯車１４ｂと内軸駆動用第二大歯車３１ｂとの噛合による静的・動的ミスアライメントや、プロペラ３１ａからの捩れ振動を撓みにより吸収する。
【００２８】
外軸駆動用高圧側動力伝達手段１５は、高圧側動力分割手段１１により分割された他方の回転動力を反転させつつ外軸３２に伝達するものである。外軸駆動用高圧側動力伝達手段１５は、他方の高圧側第一大歯車１１ｂが設けられた外軸駆動用高圧側回転軸１５ａと、外軸駆動用高圧側回転軸１５ａに設けられた外軸駆動用高圧側第二小歯車１５ｂと、外軸駆動用高圧側第二小歯車１５ｂおよび外軸３２に設けられた外軸駆動用第二大歯車３２ｂに噛合する高圧側反転歯車１５ｃとを有してなる。高圧側反転歯車１５ｃは、外軸駆動用高圧側第二小歯車１５ｂにて伝達された回転動力を反転させ外軸駆動用第二大歯車３２ｂに伝達するものである。また、外軸駆動用高圧側回転軸１５ａは、可撓性を有する可撓軸として構成され、かつ他方の高圧側第一大歯車１１ｂと外軸駆動用高圧側第二小歯車１５ｂとの間の部位で可撓軸同士を連結するギアカップリング１５ｄを有していることで、高圧側第一小歯車２１ａと他方の高圧側第一大歯車１１ｂとの噛合、および外軸駆動用高圧側第二小歯車１５ｂと高圧側反転歯車１５ｃと外軸駆動用第二大歯車３２ｂとの噛合静的・動的ミスアライメントや、プロペラ３２ａからの捩れ振動を撓みおよびギアカップリング１５ｄにより吸収する。
【００２９】
外軸駆動用低圧側動力伝達手段１６は、低圧側動力分割手段１２により分割された他方の回転動力を反転させつつ外軸３２に伝達するものである。外軸駆動用低圧側動力伝達手段１６は、他方の低圧側第一大歯車１２ｂが設けられた外軸駆動用低圧側回転軸１６ａと、外軸駆動用低圧側回転軸１６ａに設けられた外軸駆動用低圧側第二小歯車１６ｂと、外軸駆動用低圧側第二小歯車１６ｂおよび外軸駆動用第二大歯車３２ｂに噛合する低圧側反転歯車１６ｃとを有してなる。低圧側反転歯車１６ｃは、外軸駆動用低圧側第二小歯車１６ｂにて伝達された回転動力を反転させ外軸駆動用第二大歯車３２ｂに伝達するものである。また、外軸駆動用低圧側回転軸１６ａは、可撓性を有する可撓軸として構成され、かつ他方の低圧側第一大歯車１２ｂと外軸駆動用低圧側第二小歯車１６ｂとの間の部位で可撓軸同士を連結するギアカップリング１６ｄを有していることで、低圧側第一小歯車２２ａと他方の低圧側第一大歯車１２ｂとの噛合、および外軸駆動用低圧側第二小歯車１６ｂと低圧側反転歯車１６ｃと外軸駆動用第二大歯車３２ｂとの噛合静的・動的ミスアライメントや、プロペラ３２ａからの捩れ振動を撓みおよびギアカップリング１６ｄにより吸収する。
【００３０】
なお、上述した各歯車１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂ，１５ｂ，１５ｃ，１６ｂ，１６ｃ，２１ａ，２２ａ，３１ｂ，３２ｂは、隣り合う歯車対により形成されている。歯車対は、軸心Ｓに対して角度を有した斜歯が隣り合う相互で対称に配置されている。このため、他の歯車との噛合において、歯当たりが分散されてトルク変動が少なく、しかもスラスト方向へのずれを歯車対の斜歯相互で相殺できる。
【００３１】
上述した減速装置１による回転動力の伝達について説明する。高圧側タービン２Ａの高圧側出力軸２１からの回転動力は、高圧側第一小歯車２１ａの２つの高圧側第一大歯車１１ａ，１１ｂへの噛合により、２つに独立して等分される。分割された一方の高圧側の回転動力は、一方の高圧側第一大歯車１１ａから内軸駆動用高圧側回転軸１３ａに伝達され、この内軸駆動用高圧側回転軸１３ａに設けられた内軸駆動用高圧側第二小歯車１３ｂの内軸駆動用第二大歯車３１ｂへの噛合により内軸３１に伝達される。また、分割された他方の高圧側の回転動力は、他方の高圧側第一大歯車１１ｂから外軸駆動用高圧側回転軸１５ａに伝達され、この外軸駆動用高圧側回転軸１５ａに設けられた外軸駆動用高圧側第二小歯車１５ｂの高圧側反転歯車１５ｃへの噛合および、高圧側反転歯車１５ｃの外軸駆動用第二大歯車３２ｂへの噛合により回転が反転されつつ外軸３２に伝達される。
【００３２】
低圧側タービン２Ｂの低圧側出力軸２２からの回転動力は、低圧側第一小歯車２２ａの２つの低圧側第一大歯車１２ａ，１２ｂの噛合により、２つに独立して等分される。分割された一方の低圧側の回転動力は、一方の低圧側第一大歯車１２ａから内軸駆動用低圧側回転軸１４ａに伝達され、この内軸駆動用低圧側回転軸１４ａに設けられた内軸駆動用低圧側第二小歯車１４ｂの内軸駆動用第二大歯車３１ｂへの噛合により内軸３１に伝達される。また、分割された他方の低圧側の回転動力は、他方の低圧側第一大歯車１２ｂから外軸駆動用低圧側回転軸１６ａに伝達され、この外軸駆動用低圧側回転軸１６ａに設けられた外軸駆動用低圧側第二小歯車１６ｂの低圧側反転歯車１６ｃへの噛合および、低圧側反転歯車１６ｃの外軸駆動用第二大歯車３２ｂへの噛合により回転が反転されつつ外軸３２に伝達される。
【００３３】
なお、高圧側タービン２Ａによる高圧側出力軸２１への回転動力と、低圧側タービン２Ｂによる低圧側出力軸２２への回転動力とは異なる。そこで、本実施の形態の減速装置１では、高圧側動力分割手段１１の各高圧側第一大歯車１１ａ，１１ｂと高圧側第一小歯車２１ａとの噛合により伝達される回転動力と、低圧側動力分割手段１２の各低圧側第一大歯車１２ａ，１２ｂと低圧側第一小歯車２２ａとの噛合により伝達される回転動力とが等しくなるように構成されている。このため、高圧側動力分割手段１１で分割された一方の高圧側の回転動力と、低圧側動力分割手段１２により分割された一方の低圧側の回転動力とが等しくなり、それぞれの回転動力を内軸３１に伝達できる。同様に、高圧側動力分割手段１１により分割された他方の高圧側の回転動力と、低圧側動力分割手段１２により分割された他方の低圧側の回転動力とが等しくなり、それぞれの回転動力を外軸３２に伝達できる。
【００３４】
このように、上述した実施の形態の二重反転プロペラ用減速装置１では、高圧側出力軸２１の回転動力を２方に独立して等分し、また、低圧側出力軸２２の回転動力を２方に独立して等分してから、分割された一方の高圧側の回転動力および分割された一方の低圧側の回転動力を内軸３１に伝達すると共に、分割された他方の高圧側の回転動力および分割された他方の低圧側の回転動力をそれぞれ反転させつつ外軸３２に伝達する。
【００３５】
かかる二重反転プロペラ用減速装置１によれば、高圧側では、高圧側第一小歯車２１ａから一方の高圧側第一大歯車１１ａへの動力伝達（ニ）と、高圧側第一小歯車２１ａから他方の高圧側第一大歯車１１ｂへの動力伝達（ホ）と、内軸駆動用高圧側第二小歯車１３ｂから内軸駆動用第二大歯車３１ｂへの動力伝達（ヘ）と、外軸駆動用高圧側第二小歯車１５ｂから高圧側反転歯車１５ｃを介して外軸駆動用第二大歯車３２ｂへの動力伝達（ト）との関係において、（ニ）＝（ホ）、（ニ）＝（ヘ）、（ホ）＝（ト）となる。また、低圧側では、低圧側第一小歯車２２ａから一方の低圧側第一大歯車１２ａへの動力伝達（チ）と、低圧側第一小歯車２２ａから他方の低圧側第一大歯車１２ｂへの動力伝達（リ）と、内軸駆動用低圧側第二小歯車１４ｂから内軸駆動用第二大歯車３１ｂへの動力伝達（ヌ）と、外軸駆動用低圧側第二小歯車１６ｂから低圧側反転歯車１６ｃを介して外軸駆動用第二大歯車３２ｂへの動力伝達（ル）との関係において、（チ）＝（リ）、（チ）＝（ヌ）、（リ）＝（ル）となる。この結果、高圧側出力軸２１および低圧側出力軸２２からの動力を、内軸３１と外軸３２とに均等に分配して伝達することが可能になる。
【００３６】
ところで、図３は、二重反転プロペラの軸心に沿う断面図、図４は、二重反転プロペラ用減速装置を船尾側から視た図である。
【００３７】
図１〜図３に示すように、本実施の形態の二重反転プロペラ用減速装置１において、内軸３１は、内軸駆動用第二大歯車３１ｂが設けられた部位の外径が、内軸３１の他の部位に比較して大径に形成され、かつ内軸駆動用第二大歯車３１ｂから内軸３１の延在方向（軸心Ｓの延在方向）に突出して形成された内軸大径部３１ｃを有している。そして、内軸大径部３１ｃは、内軸３１の延在方向への荷重を受ける内軸スラスト軸受部１７により支持されている。
【００３８】
さらに、外軸３２は、外軸駆動用第二大歯車３２ｂが設けられた部位の外径が、外軸３２の他の部位に比較して大径に形成され、かつ外軸駆動用第二大歯車３２ｂから外軸３２の延在方向（軸心Ｓの延在方向）に突出して形成された外軸大径部３２ｃを有している。そして、外軸大径部３２ｃは、外軸３２の延在方向への荷重を受ける外軸スラスト軸受部１８により支持されている。
【００３９】
そして、内軸３１のプロペラ３１ａの主推力は、内軸大径部３１ｃおよび内軸スラスト軸受部１７を介して船体（図示せず）に伝搬する。また、外軸３２のプロペラ３２ａの主推力（外軸３２の荷重）は、外軸大径部３２ｃおよび外軸スラスト軸受部１８を介して船体（図示せず）に伝搬する。
【００４０】
かかる二重反転プロペラ用減速装置１によれば、内軸３１および外軸３２の延在方向（軸心Ｓの延在方向）への荷重を受けるスラスト軸受部１７，１８が、各駆動歯車３１ｂ，３２ｂの部位に設けられた大径部３１ｃ，３２ｃを支持するように構成されていることから、スラスト軸受部１７，１８が各駆動歯車３１ｂ，３２ｂの構成に組み込まれてユニット化されることになる。このため、各駆動歯車３１ｂ，３２ｂに対してスラスト軸受部１７，１８を別に配置した構成と比較して内軸３１および外軸３２の延在長さを短くできる。この結果、減速装置１の小型化を図ることができ、機器設置スペースの制約のある船体機関室においてスペース効率を向上することが可能になる。
【００４１】
また、図３および図４に示すように、本実施の形態の二重反転プロペラ用減速装置１では、内軸３１および外軸３２を収容するハウジング１９ａを備えている。そして、このハウジング１９ａがスラスト軸受部１７，１８を収容するケースを兼ねている。ハウジング１９ａは、船体の船穀（図示せず）に固定されるブロック１９ｂに固定されている。ブロック１９ｂには、内軸３１および外軸３２と共に、内軸駆動用第二大歯車３１ｂの下部および外軸駆動用第二大歯車３２ｂの下部が収容されている。また、スラスト軸受部１７，１８のケースをなすハウジング１９ａは、船穀から延在して設けられた脚部１９ｃに連結されることで船体側に支持されている。また、ブロック１９ｂの上部には、各歯車１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂ，１５ｂ，１５ｃ，１６ｂ，１６ｃ，２１ａ，２２ａ，３１ｂ，３２ｂ、および各軸１３ａ，１４ａ，１５ａ，１６ａを覆うカバー部材１９ｄが取り付けられている。
【００４２】
かかる二重反転プロペラ用減速装置１によれば、内軸３１および外軸３２を収容するハウジング１９ａがスラスト軸受部１７，１８を覆うケースをなすことにより、ハウジング１９ａの一部をスラスト軸受部１７，１８のケースとして構成できるので、さらに装置の小型化を図ることが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
以上のように、本発明にかかる二重反転プロペラ用減速装置は、クロスコンパウンド型蒸気タービンを原動機とし、二重反転プロペラの内軸と外軸とに動力を均等に分配して伝達することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施の形態にかかる二重反転プロペラ用減速装置の概略展開図である。
【図２】図１に示す二重反転プロペラ用減速装置の概略斜視図である。
【図３】二重反転プロペラの軸心に沿う断面図である。
【図４】二重反転プロペラ用減速装置を船尾側から視た図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  二重反転プロペラ用減速装置
１１  高圧側動力分割手段
１１ａ，１１ｂ  高圧側第一大歯車
１２  低圧側動力分割手段
１２ａ，１２ｂ  低圧側第一大歯車
１３  内軸駆動用高圧側動力伝達手段
１３ａ  内軸駆動用高圧側回転軸
１３ｂ  内軸駆動用高圧側第二小歯車
１４  内軸駆動用低圧側動力伝達手段
１４ａ  内軸駆動用低圧側回転軸
１４ｂ  内軸駆動用低圧側第二小歯車
１５  外軸駆動用高圧側動力伝達手段
１５ａ  外軸駆動用高圧側回転軸
１５ｂ  外軸駆動用高圧側第二小歯車
１５ｃ  高圧側反転歯車
１５ｄ  ギアカップリング
１６  外軸駆動用低圧側動力伝達手段
１６ａ  外軸駆動用低圧側回転軸
１６ｂ  外軸駆動用低圧側第二小歯車
１６ｃ  低圧側反転歯車
１６ｄ  ギアカップリング
１７  内軸スラスト軸受部
１８  外軸スラスト軸受部
１９ａ  ハウジング
２  クロスコンパウンド型蒸気タービン
２Ａ  高圧側タービン
２Ｂ  低圧側タービン
２１  高圧側出力軸
２１ａ  高圧側第一小歯車
２２  低圧側出力軸
２２ａ  低圧側第一小歯車
３  二重反転プロペラ
３１  内軸
３１ａ  プロペラ
３１ｂ  内軸駆動用第二大歯車
３１ｃ  内軸大径部
３２  外軸
３２ａ  プロペラ
３２ｂ  外軸駆動用第二大歯車
３２ｃ  外軸大径部
【図１】
2010116123.tif 000003
【図２】
2010116123.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010116123.tif 000006