(57)【要約】【課題】携帯機と車両側が２種類の帯域を用いて双方向通信を行うことで車両のドアをアンロックしエンジンを始動する車両用通信システムにおいて、動作の不具合の原因が妨害電波である旨を高い確度で検出する。【解決手段】アンロック操作があると、車両側は信号５１を第１周波数で送信し、これを受信した携帯機は信号５２を第２周波数で送信する。信号５２の受信に失敗した車両側は、ＮＧ信号６１を送信し、それを受信した携帯機は、第１記憶媒体にＮＧ情報を記録する。その後ドライバが手動でアンロックして車両に入り、エンジン始動操作を行うと、車両側は第３信号を第１周波数で送信し、それを受信した携帯機は第４信号を第２周波数で送信するが、第１記憶媒体にＮＧ情報が記録されていることに基づき、この第４信号の中に第２ＮＧ信号を含める。車両側は、受信した第４信号中に第２ＮＧ信号が含まれていることに基づき、ＮＧ情報を第２記憶媒体に記録する。【選択図】図７
2010081013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の記憶媒体（６）を有すると共にドライバに携帯される携帯機（１）と、車両に搭載される車載無線装置（１２）と、を備えた車両用通信システムであって、
前記車載無線装置（１２）は、前記携帯機（１）に第１の周波数帯域で開始信号（５１、５３）を無線送信し、
前記携帯機（１）は、前記車載無線装置（１２）から前記開始信号（５１、５３）を受信したことに基づいて、前記第１の周波数帯域とは異なる第２の周波数帯域で、前記車載無線装置（１２）に返信信号（５２、５４）を無線送信し、
前記車載無線装置（１２）は、前記携帯機（１）から前記返信信号（５２、５４）を受信したことに基づいて、前記車両のドアのロック、前記車両のドアのアンロック、および前記車両のエンジンの始動のいずれか１つを行い、
前記車載無線装置（１２）は、前記開始信号（５１、５３）が無線送信された後、前記返信信号（５２、５４）の受信に失敗したことに基づいて、前記携帯機（１）に、通信失敗を示す車両発ＮＧ信号（６１、６３）を、前記第１の周波数帯域で、無線送信する車両発ＮＧ送信手段（１５５、２５５）を備え、
前記携帯機（１）は、前記車両発ＮＧ信号（６１、６３）を受信したことに基づいて、通信失敗を示す暫定通信ＮＧ情報を前記第１の記憶媒体（６）に記録する携帯側ＮＧ記録手段（４８０）を備え、
前記携帯機（１）は更に、前記第１の記憶媒体（６）に前記暫定通信ＮＧ情報が記録されていることに基づいて、通信失敗を示す携帯発ＮＧ信号（５２、５４）を、前記車載無線装置（１２）に無線送信する携帯発ＮＧ送信手段（４３５、４４０）、を備え、
前記車載無線装置（１２）は更に、前記携帯発ＮＧ信号（５２、５４）を受信したことに基づいて、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報を、第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する車両側ＮＧ記録手段（１３０、２３０）を備え、
前記車載無線装置（１２）は更に、通信失敗のあった時刻の情報、または通信失敗のあったときに前記車両が所在した位置の情報を、前記確定通信ＮＧ情報に関連付けて、前記第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する関連情報記録手段（３００）を備えたことを特徴とする車両用通信システム。
【請求項２】
第１の記憶媒体（６）を有すると共にドライバに携帯される携帯機（１）と、車両に搭載される車載無線装置（１２）と、を備えた車両用通信システムであって、
前記車載無線装置（１２）は、前記車両のドアのアンロックの操作が行われたことに基づいて、前記携帯機（１）に第１の周波数帯域で第１の信号（５１）を無線送信し、
前記携帯機（１）は、前記車載無線装置（１２）から前記第１の信号（５１）を受信したことに基づいて、前記第１の周波数帯域とは異なる第２の周波数帯域で、前記車載無線装置（１２）に第２の信号（５２）を無線送信し、
前記車載無線装置（１２）は、前記携帯機（１）から前記第２の信号（５２）を受信したことに基づいて、前記車両のドアをアンロックし、
前記車載無線装置（１２）は、前記ドライバが前記車両のエンジンの始動操作を行ったことに基づいて、前記携帯機（１）に前記第１の周波数帯域で第３の信号（５３）を無線送信し、
前記携帯機（１）は、前記車載無線装置（１２）から前記第３の信号（５３）を受信したことに基づいて、前記第２の周波数帯域で、前記車載無線装置（１２）に第４の信号（５４）を無線送信し、
前記車載無線装置（１２）は、前記携帯機（１）から前記第４の信号（５４）を受信したことに基づいて、前記エンジンを始動させ、
前記車載無線装置（１２）は、前記第１の信号（５１）が無線送信された後、前記第２の信号（５２）の受信に失敗したことに基づいて、前記携帯機（１）に、通信失敗を示す第１ＮＧ信号（６１）を、前記第１の周波数帯域で、無線送信する車両発ＮＧ送信手段（１５５、２５５）を備え、
前記携帯機（１）は、前記第１ＮＧ信号（６１）を受信したことに基づいて、通信失敗を示す暫定通信ＮＧ情報を前記第１の記憶媒体（６）に記録する携帯側ＮＧ記録手段（４８０）を備えると共に、前記第３の信号（５３）を受信したときに、前記第１の記憶媒体（６）に前記暫定通信ＮＧ情報が記録されていることに基づいて、通信失敗を示す第２ＮＧ信号を前記第４の信号（５４）に含める携帯発ＮＧ送信制御手段（４３５、５３０）を備え、
前記車載無線装置（１２）は更に、前記第４の信号（５４）に前記第２ＮＧ信号が含まれていることに基づいて、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報を第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する車両側ＮＧ記録手段（１３０、２３０）を備えると共に、前記第２の信号（５２）について通信失敗のあった時刻の情報、または前記第２の信号（５２）について通信失敗のあったときに前記車両が所在した位置の情報を、前記確定通信ＮＧ情報に関連付けて、前記第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する関連情報記録手段（３００）を備えたことを特徴とする車両用通信システム。
【請求項３】
前記車載無線装置（１２）は、前記第３の信号（５３）を送信した後、前記第４の信号（５４）の受信に失敗したことに基づいて、前記携帯機（１）に、前記第１の周波数帯域で、第５の信号（５５）を無線送信し、
前記携帯機（１）は、前記第５の信号（５５）を受信したことに基づいて、前記第５の信号（５５）と共に送信された電波を電力源として、前記第５の信号（５５）と同じく前記第１の周波数帯域で、第６の信号（５６）を前記車載無線装置（１２）に無線送信し、
前記車載無線装置（１２）は、前記第６の信号（５６）を受信したことに基づいて、前記車両のエンジンを始動させ、
前記車両発ＮＧ送信手段（１５５、２５５）は、前記第３の信号（５３）を送信した後、前記第４の信号（５４）の受信に失敗したことに基づいて、通信失敗を示す第３ＮＧ信号（６３）を、前記第１の周波数帯域で無線送信し、
前記携帯側ＮＧ記録手段（４８０）は、前記第３ＮＧ信号（６３）を受信したことに基づいて、通信失敗を示す暫定通信ＮＧ情報を前記第１の記憶媒体（６）に記録し、
前記携帯発ＮＧ送信制御手段（４３５、５３０）は、前記第５の信号（５５）を受信したときに、前記第１の記憶媒体（６）に前記暫定通信ＮＧ情報が記録されていることに基づいて、通信失敗を示す第４ＮＧ信号を前記第６の信号（５６）に含め、
前記車両側ＮＧ記録手段（１３０、２３０）は更に、前記第６の信号（５６）に前記第４ＮＧ信号が含まれていることに基づいて、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報を前記第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録し、
前記関連情報記録手段（３００）は、前記第４の信号（５４）について通信失敗のあった時刻の情報、または前記第４の信号（５４）について通信失敗のあったときに前記車両が所在した位置の情報を、前記確定通信ＮＧ情報に関連付けて、前記第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録することを特徴とする請求項１に記載の車両用通信システム。
【請求項４】
前記関連情報記録手段（３００）は、前記確定通信ＮＧ情報が記録された後の最初の前記車両のエンジン始動時または最初のＡＣＣオン時において、前記車両の現在位置を特定する装置（２１）から、前記車両の現在位置の情報を取得し、取得した前記現在位置の情報を、通信失敗のあったときに前記車両が所在した位置の情報として、前記確定通信ＮＧ情報に関連付けて、前記第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用通信システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、妨害電波が発生していることを検出して記録するための車両用通信システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、携帯機と車載無線装置とから成る車両用通信システムにおいて、車載無線装置から携帯機に第１の周波数帯域で無線送信が行われ、それに続いて携帯機から車載無線装置に第２の周波数帯域で無線送信が行われることで、車両のドアのアンロック、車両のドアのロック、および車両のエンジンの始動のいずれか１つを実現するものがある。
【０００３】
例えば、スマートエントリシステムは、携帯機を持ったドライバが車両に近づいてドアノブのスイッチを操作すると、車載無線装置からＬＦ帯（１２０ｋＨｚ〜１４０ｋＨｚ）の無線信号が送信され、それを受信した携帯機から、ＲＦ帯（３００ＭＨｚ〜４００ＭＨｚ）の返信信号が送信され、返信信号を受信した車載無線装置が、ドアをアンロックする。
【０００４】
また、スマートエントリシステムにおいては、ドライバが車両内に入ってエンジンスタートスイッチを操作すると、車載無線装置からＬＦ帯の無線信号が送信され、それを受信した携帯機からＲＦ帯の返信信号が送信され、返信信号を受信した車載無線装置が、エンジンを始動させる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のような車両用通信システムにおいて、外来の妨害電波によってＲＦ帯の通信が阻害されてしまうケースがある。このような場合、車両用通信システムが正常に機能しない。この場合、車両のユーザは、車両用通信システムの動作異常が妨害電波のせいなのか否かがわからないため、車両用通信システムに故障が発生したかもしれないと思い、販売業者等へ車両を持ち込む可能性がある。
【０００６】
持ち込まれた側の業者も、動作異常が妨害電波によるものであることをユーザに証明する術がないため、とりあえず、車両用通信システムを交換するという対応を取る場合がある。このように、妨害電波が原因で起こった動作異常のために、いちいち車両用通信システムを交換するのでは、効率が悪い。
【０００７】
本発明は上記点に鑑み、携帯機と車載無線装置とが２種類の帯域を用いて双方向通信を行うことで車両のドアのアンロック、車両のドアのロック、および車両のエンジンの始動のいずれか１つを実現する車両用通信システムにおいて、動作の不具合が妨害電波によるものであることを高い確度で検出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、第１の記憶媒体（６）を有すると共にドライバに携帯される携帯機（１）と、車両に搭載される車載無線装置（１２）と、を備えた車両用通信システムについてのものである。
【０００９】
この車両用通信システムにおいて、車載無線装置（１２）は、携帯機（１）に第１の周波数帯域で開始信号（５１、５３）を無線送信し、携帯機（１）は、車載無線装置（１２）から開始信号（５１、５３）を受信したことに基づいて、第１の周波数帯域とは異なる第２の周波数帯域で、車載無線装置（１２）に返信信号（５２、５４）を無線送信し、車載無線装置（１２）は、携帯機（１）から返信信号（５２、５４）を受信したことに基づいて、車両のドアのロック、車両のドアのアンロック、および車両のエンジンの始動のいずれか１つを行う。
【００１０】
そして、この車両用通信システムの特徴点は、以下の通りである。車載無線装置（１２）は、開始信号（５１、５３）が無線送信された後、返信信号（５２、５４）の受信に失敗したことに基づいて、携帯機（１）に、通信失敗を示す車両発ＮＧ信号（６１、６３）を、第１の周波数帯域で、無線送信する。また、携帯機（１）は、車両発ＮＧ信号（６１、６３）を受信したことに基づいて、通信失敗を示す暫定通信ＮＧ情報を第１の記憶媒体（６）に記録する。
【００１１】
携帯機（１）は更に、第１の記憶媒体（６）に暫定通信ＮＧ情報が記録されていることに基づいて、通信失敗を示す携帯発ＮＧ信号（５２、５４）を、車載無線装置（１２）に無線送信する。車載無線装置（１２）は更に、携帯発ＮＧ信号（５２、５４）を受信したことに基づいて、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報を、第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する。車載無線装置（１２）は更に、通信失敗のあった時刻の情報、または通信失敗のあったときに車両が所在した位置の情報を、確定通信ＮＧ情報に関連付けて、第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する。
【００１２】
このように、車両用通信システムにおいては、車載無線装置（１２）における第２の周波数帯域の返信信号（５２、５４）の受信失敗を、まず車載無線装置（１２）側で記憶せずわざわざ携帯機（１）に送信し、携帯機（１）側で暫定通信ＮＧ情報を記録し、その上で、受信失敗があったことの情報を携帯機（１）から車載無線装置（１２）側に送信し、受け取った後に車載無線装置（１２）側で受信失敗の旨を確定通信ＮＧ信号として記録するようになっている。このようにすることの意義について以下説明する。
【００１３】
本発明の目的は、車両のドアのアンロック、および前記車両のエンジンの始動のいずれか１つが実現されなかったという不具合を、ドライバが車両の販売業者に通知したときに、販売業者側が、不具合の原因が車両用通信システムの故障ではなく、妨害電波が原因である可能性が高いことをつきとめることにある。妨害電波が原因であれば、車両用通信システムを交換する必要がない。
【００１４】
車両用通信システムの故障が原因ではなく妨害電波が原因であることをより確からしくつきとめるためには、妨害電波が原因でないときにまで確定通信ＮＧ情報を記録してしまうことはなるべく避けたい。
【００１５】
したがって、ドライバが携帯機（１）を携帯していること、車載無線装置（１２）側から携帯機（１）への無線信号の受け渡しが成功していること、携帯機（１）から車載無線装置（１２）側への無線信号の受け渡しが少なくとも１回は成功していること、の３つの条件が成立している場合にのみ、確定通信ＮＧ情報を記録することが望ましい。
【００１６】
なぜなら、ドライバが携帯機（１）を携帯していないなら、そもそも携帯機（１）が返信信号を送信しないので、妨害電波の有無に関わらず第２の周波数帯域の信号の受信に失敗するからである。また、車載無線装置（１２）側から携帯機（１）への第１の周波数帯の送受信のための回路が故障している場合も、携帯機（１）が開始信号を受信しないので、そもそも第２の周波数帯域の返信信号が送信されず、したがって、妨害電波の有無に関わらず第２の周波数帯域の信号の受信に失敗する。また、第２の周波数帯域の送受信のための回路が故障している場合も当然に、妨害電波の有無に関わらず第２の周波数帯域の信号の受信に失敗する。
【００１７】
本発明では、車載無線装置（１２）から携帯機（１）への第１の周波数帯での信号の受け渡しが成功することで、携帯機（１）が暫定通信ＮＧ情報を記録し、さらに携帯機（１）から車載無線装置（１２）への携帯発ＮＧ信号の受け渡しが成功することで車載無線装置（１２）が確定通信ＮＧ情報を記録する。したがって、確定通信ＮＧ情報が記録された場合は、上記の３つの条件が必ず成立しているはずである。このように、本発明においては、車両用通信システムは、第２の周波数帯域での通信失敗のうち、妨害電波が原因となっているものを、より高い確度で検出することができる。
【００１８】
なお、携帯発ＮＧ信号（５２、５４）は、第１の周波数帯域で送信されてもよいし、第２の周波数帯域で送信されてもよい。第２の周波数帯域で送信される場合は、携帯発ＮＧ信号（５２、５４）が携帯機（１）から車載無線装置（１２）に届くのは、妨害電波が解消してからということになる。
【００１９】
また、上記の目的を達成するための請求項２に記載の発明は、第１の記憶媒体（６）を有すると共にドライバに携帯される携帯機（１）と、車両に搭載される車載無線装置（１２）と、を備えた車両用通信システムについてのものである。
【００２０】
この車両用通信システムにおいては、車載無線装置（１２）は、車両のドアのアンロックの操作が行われたことに基づいて、携帯機（１）に第１の周波数帯域で第１の信号（５１）を無線送信し、携帯機（１）は、車載無線装置（１２）から第１の信号（５１）を受信したことに基づいて、第１の周波数帯域とは異なる第２の周波数帯域で、車載無線装置（１２）に第２の信号（５２）を無線送信し、車載無線装置（１２）は、携帯機（１）から第２の信号（５２）を受信したことに基づいて、車両のドアをアンロックする。
【００２１】
また、車載無線装置（１２）は、ドライバが車両のエンジンの始動操作を行ったことに基づいて、携帯機（１）に第１の周波数帯域で第３の信号（５３）を無線送信し、携帯機（１）は、車載無線装置（１２）から第３の信号（５３）を受信したことに基づいて、第２の周波数帯域で、車載無線装置（１２）に第４の信号（５４）を無線送信し、車載無線装置（１２）は、携帯機（１）から第４の信号（５４）を受信したことに基づいて、エンジンを始動させる。
【００２２】
そして、この車両用通信システムの特徴点は、以下の通りである。車載無線装置（１２）は、第１の信号（５１）が無線送信された後、第２の信号（５２）の受信に失敗したことに基づいて、携帯機（１）に、通信失敗を示す第１ＮＧ信号（６１）を、第１の周波数帯域で、無線送信する。
【００２３】
そして携帯機（１）は、第１ＮＧ信号（６１）を受信したことに基づいて、通信失敗を示す暫定通信ＮＧ情報を第１の記憶媒体（６）に記録し、また、第３の信号（５３）を受信したときに、第１の記憶媒体（６）に暫定通信ＮＧ情報が記録されていることに基づいて、通信失敗を示す第２ＮＧ信号を第４の信号（５４）に含める。
【００２４】
車載無線装置（１２）は更に、第４の信号（５４）に第２ＮＧ信号が含まれていることに基づいて、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報を第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録し、また、第２の信号（５２）について通信失敗のあった時刻の情報、または第２の信号（５２）について通信失敗のあったときに車両が所在した位置の情報を、確定通信ＮＧ情報に関連付けて、第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する。
【００２５】
以上のような、ドアアンロックからエンジン始動までの場面における通信失敗の記録手順をまとめると、以下のようになる。ドライバがドアアンロックの操作を行うと、車載無線装置（１２）は第１の信号（５１）を第１の周波数帯域で送信し、携帯機（１）は、第１の信号（５１）を受信すると、第２の信号（５２）を第２の周波数帯域で送信するが、車載無線装置（１２）はこの第２の信号（５２）を受信に失敗する。
【００２６】
車載無線装置（１２）は、この失敗に基づいて、第１ＮＧ信号（６１）を携帯機（１）に送信する。携帯機（１）は、この第１ＮＧ信号（６１）を受信すると、第１の記憶媒体（６）に暫定通信ＮＧ情報を記録する。
【００２７】
その後、ドライバがメカニカルキー等の代替手段でドアをアンロックして車両に入り、エンジン始動の操作を行ったとする。すると、車載無線装置（１２）は第３の信号（５３）を第１の周波数帯域で携帯機（１）に送信する。携帯機（１）は、この第３の信号（５３）を受信すると、第４の信号（５４）を第２の周波数帯域で送信する。このとき携帯機（１）は、第１の記憶媒体（６）に暫定通信ＮＧ情報が記録されていることに基づいて、返信用の第４の信号（５４）の中に、通信失敗を示す第２ＮＧ信号を含める。
【００２８】
車載無線装置（１２）は、この第４の信号（５４）を受信できる場合がある。直前のドアロック時に第２の周波数帯域に持続的な妨害電波があって第２の信号（５２）が受信不可能であったとしても、車室内においては、同じ第２の周波数帯域の第４の信号（５４）が受信可能になる可能性は十分ある。というのは、妨害電波は車両の外部を発生源とする場合がほとんどであり、その場合、車室内の方が車両の外部よりも妨害電波の影響を受けにくいからである。また、一般的に車室内を発信源とする電波の方が、車両に設けられた第２の周波数帯域用のアンテナに誘起する電力は大きいため、車両外に発生源のある妨害電波があったとしても、車室内で通信が成立する可能性が高い。
【００２９】
そして、この第４の信号（５４）を受信した車載無線装置（１２）は、第４の信号（５４）中に第２ＮＧ信号が含まれていることに基づいて、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報を第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する。なお、第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）は、車載無線装置（１２）に設けられていてもよいし、車載無線装置（１２）以外の装置に設けられていてもよい。
【００３０】
そしてその後、車載無線装置（１２）は、第２の信号（５２）について通信失敗のあった時刻の情報、または第２の信号（５２）について通信失敗のあったときに車両が所在した位置の情報を、確定通信ＮＧ情報に関連付けて、第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する。
【００３１】
このように、車両用通信システムにおいては、車両のアンロック時に、車載無線装置（１２）における第２の周波数帯域の返信信号（５２、５４）の受信失敗を、まず車載無線装置（１２）側で記憶せずわざわざ携帯機（１）に送信し、携帯機（１）側で暫定通信ＮＧ情報を記録する。そしてその上で、アンロック失敗の直後のエンジン始動時に、受信失敗があったことの情報を携帯機（１）から車載無線装置（１２）側に送信し、受け取った後に車載無線装置（１２）側で受信失敗の旨を確定通信ＮＧ信号として記録するようになっている。
【００３２】
このようにすることの意義については、請求項１において説明したものと同様である。すなわち、本発明では、車載無線装置（１２）から携帯機（１）への第１の周波数帯での信号の受け渡しが成功することで、携帯機（１）が暫定通信ＮＧ情報を記録し、さらに携帯機（１）から車載無線装置（１２）へ第２の周波数帯域での携帯発ＮＧ信号の受け渡しが成功することで、車載無線装置（１２）が確定通信ＮＧ情報を記録する。したがって、確定通信ＮＧ情報が記録された場合は、ドライバが携帯機（１）を携帯しており、第１の周波数帯域での通信が成功しており、かつ、第２の周波数帯域での通信が少なくとも１回は成功しているはずである。したがって、第２の信号（５２）の受信失敗は、第２の周波数帯域における妨害電波が原因である可能性が高い。
【００３３】
このように、本発明においては、車両用通信システムは、第２の周波数帯域での通信失敗のうち、妨害電波が原因となっているものを、より高い確度で検出することができる。
【００３４】
また、請求項３に記載のように、車載無線装置（１２）は、第３の信号（５３）を送信した後、第４の信号（５４）の受信に失敗したことに基づいて、携帯機（１）に、第１の周波数帯域で、第５の信号（５５）を無線送信し、携帯機（１）は、第５の信号（５５）を受信したことに基づいて、第５の信号（５５）と共に送信された電波を電力源として、第５の信号（５５）と同じく第１の周波数帯域で、第６の信号（５６）を車載無線装置（１２）に無線送信し、車載無線装置（１２）は、第６の信号（５６）を受信したことに基づいて、車両のエンジンを始動させる。
【００３５】
このようになっていることで、携帯機（１）の電池電源が切れているような場合、および、第２の周波数帯域の妨害電波によって第４の信号（５４）が携帯機（１）から車載無線装置（１２）に届かないような障害時においても、第１の周波数帯域を用いたパッシブ方式の通信で、エンジンを始動することが可能となる。
【００３６】
このような作動の車両用通信システムにおいて、車載無線装置（１２）は、第３の信号（５３）を送信した後、第４の信号（５４）の受信に失敗したことに基づいて、通信失敗を示す第３ＮＧ信号（６３）を、第１の周波数帯域で無線送信する。
【００３７】
また、携帯機（１）は、第３ＮＧ信号（６３）を受信したことに基づいて、通信失敗を示す暫定通信ＮＧ情報を第１の記憶媒体（６）に記録し、また、第５の信号（５５）を受信したときに、第１の記憶媒体（６）に暫定通信ＮＧ情報が記録されていることに基づいて、通信失敗を示す第４ＮＧ信号を第６の信号（５６）に含める。
【００３８】
また、車載無線装置（１２）は更に、第６の信号（５６）に第４ＮＧ信号が含まれていることに基づいて、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報を第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録し、また更に、第４の信号（５４）について通信失敗のあった時刻の情報、または第４の信号（５４）について通信失敗のあったときに車両が所在した位置の情報を、確定通信ＮＧ情報に関連付けて、第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録する。
【００３９】
このようにすることで、車室内においても第２の周波数帯域の妨害電波が通信を阻害している場合に、障害時にエンジンを始動するための通信方式を利用することで、携帯機（１）から車載無線装置（１２）へ、第１の周波数帯域を双方向に用いて、通信失敗のあった旨の信号を送信することができる。
【００４０】
また、請求項４に記載のように、車載無線装置（１２）は、確定通信ＮＧ情報が記録された後の最初の車両のエンジン始動時または最初のＡＣＣオン時において、車両の現在位置を特定する装置（２１）から、車両の現在位置の情報を取得し、取得した現在位置の情報を、通信失敗のあったときに車両が所在した位置の情報として、確定通信ＮＧ情報に関連付けて、第２の記憶媒体（１２ａ、６、２１，４０）に記録するようになっていてもよい。
【００４１】
このように、確定通信ＮＧ情報が記録された後の最初の車両のエンジン始動時または最初のＡＣＣオン時の自車両の現在位置が、通信失敗時の車両の位置情報として、確定通信ＮＧ情報に関連付けられて記憶されるので、通信失敗の発生した位置の情報を、十分正確に記録することができる。
【００４２】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両用通信システムの構成を示す。車両用通信システムは、携帯機１、車両３０に搭載された各種車両側装置１０〜２３、および、車両３０から離れた位置に設置されたセンター４０（例えば、通信機能を有するパーソナルコンピュータ、ワークステーションとして実現可能である。）を含んでいる。
【００４４】
携帯機１は、車両３０のドライバが携帯するための無線送受信機である。ドライバがこの携帯機１を携帯すると、ドアのロック、アンロック、および車両のエンジン始動等の必要時に、携帯機１が車両側装置と双方向で通信し、その通信により、ドアのロック、アンロック、および車両のエンジン始動等が実現する。つまり、車両用通信システムは、スマートエントリシステムである。
【００４５】
この車両用通信システムにおいては、通常は、車両３０側からＬＦ帯（１２０ｋＨｚ〜１４０ｋＨｚ帯）の無線信号が携帯機１に送信され、その応答として携帯機１からＲＦ帯（３００ＭＨｚ〜４００ＭＨｚ帯）の無線信号が車両３０側に送信されることで、携帯機１と車両３０側との間の通信が実現する。ここで、ＬＦ帯が第１の周波数帯域の一例に相当し、ＲＦ帯が第２の周波数帯域の一例に相当する。
【００４６】
本実施形態においては、車両用通信システムは、妨害電波によってＲＦ帯の通信が不可能となった場合に、その旨の暫定通信ＮＧ情報を一旦携帯機１側に記録し、その後、ＲＦ帯の通信が可能な状況において、携帯機１から車両３０側への無線送信をＲＦ帯で行う。そしてそれを受信した車両３０側が、ＲＦ帯の通信が不可能であった旨の確定通信ＮＧ情報を記録するようになっている。
【００４７】
携帯機１は、ＬＦアンテナ２、ＬＦ受信部３、携帯側制御部５、ＲＦ送信部８、およびＲＦアンテナ９を有している。３つのＬＦアンテナ２は、車両３０側から無線送信されたＬＦ帯の無線信号を受信し、また、車両３０側にＬＦ帯の無線信号を送信するためのアンテナである。
【００４８】
ＬＦ受信部３は、ＬＦアンテナ２を用いてＬＦ帯の無線信号の送受信を実現する装置であり、受信回路３ａおよびトランスポンダ３ｂを有している。受信回路３ａは、ＬＦアンテナ２が受信した無線信号に対して増幅、復調等の処理を施すことで、当該無線信号を携帯側制御部５が処理可能な形式に変換し、その変換結果の信号を携帯側制御部５に出力する。
【００４９】
トランスポンダ３ｂは、パッシブ方式の送受信装置であり、ＬＦアンテナ２からの信号を電力源に流用するための回路、ＬＦアンテナ２からの信号に対して復調等の処理を行う回路、および、復調された信号に対して各種処理を行うマイコン等を有している。マイコンは、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、書き込み可能な不揮発性メモリ（例えばフラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ）を備えている。そしてこのトランスポンダ３ｂは、ＬＦアンテナ２のうち１つが受信した無線信号に対して復調等の処理を施し、その信号中に含まれる情報に基づいて、必要時には受信した無線信号を電力源として、送信用の信号をＬＦアンテナ２に送出させる。
【００５０】
携帯側制御部５は、ＬＦ受信部３の受信回路３ａから取得した信号に対して各種処理を行う装置である。この携帯側制御部５は、例えばＣＰＵおよびメモリ６（第１の記憶媒体の一例に相当する）を有するマイコンから成っている。メモリ６は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、書き込み可能な不揮発性メモリ（例えばフラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ）等を含む。
【００５１】
ＲＦ送信部８は、ＲＦ帯の無線送信を行うために、携帯側制御部５から出力された信号に対して増幅、変調、周波数変換等を行い、その結果のＲＦ帯の信号を、ＲＦアンテナ９に出力する。ＲＦアンテナ９は、ＲＦ送信部８から出力された信号を無線信号として外部に送出する。
【００５２】
車両３０に搭載される車両３０側装置は、ＲＦアンテナ１０、ＲＦ受信機１１、スマートＥＣＵ１２（車載無線装置の一例に相当する）、ドアハンドル部１３、車外用ＬＦアンテナ１４、ドアスイッチ１５、車室内用ＬＦアンテナ１６、トランスポンダＥＣＵ１７、障害時用ＬＦアンテナ（トランスポンダコイル）１８、スタートスイッチ１９、ボデーＥＣＵ２０、車両用ナビゲーション装置２１、携帯電話モジュール２２、および、携帯電話用アンテナ２３等を有している。
【００５３】
ＲＦアンテナ１０は、携帯機１側から無線送信されたＲＦ帯の無線信号を受信するためのアンテナである。ＲＦ受信機１１は、ＲＦアンテナ１０が受信した信号に対して増幅、周波数変換、復調等の処理を施すことで、当該無線信号をスマートＥＣＵ１２が処理可能な形式に変換し、その変換結果の信号をスマートＥＣＵ１２に出力する。
【００５４】
ドアハンドル部１３は、車両３０の乗車、降車用のドアのハンドル部分である。このドアハンドル部１３には、車外用ＬＦアンテナ１４およびドアスイッチ１５が設けられている。
【００５５】
車外用ＬＦアンテナ１４は、ＬＦ帯の無線信号を、車両３０の外部に送信するためのアンテナである。ドアスイッチ１５は、ドアをロックまたはアンロックするためのドライバの所定の操作を受けることで、当該操作があった旨の信号をスマートＥＣＵ１２に出力する回路である。
【００５６】
車室内用ＬＦアンテナ１６は、車両３０の車室内に設けられ、ＬＦ帯の無線信号を車室内に送信するためのアンテナである。
【００５７】
トランスポンダＥＣＵ１７は、後述するような障害時に、携帯機１との間で、ＬＦ帯のみによる通信を実現するための装置であり、マイコンと、ＬＦ帯用の送受信回路を有している。ＬＦ帯用の送受信回路は、当該マイコンから出力された信号に対して増幅、変調等の処理を行い、その結果のＬＦ帯の信号を、障害時用ＬＦアンテナ１８に送出させる。
【００５８】
また、ＬＦ帯用の送受信回路は、障害時用ＬＦアンテナ１８が受信したＬＦ帯の信号に対して、増幅、復調等の処理を施すことで、当該無線信号を当該マイコンが処理可能な形式に変換し、その変換結果の信号を当該マイコンに出力する。
【００５９】
障害時用ＬＦアンテナ１８は、車両３０のドライバ席付近（例えば、操舵用のステアリングの根本部分等）に取り付けられている。
【００６０】
スタートスイッチ１９は、車両３０のドライバ席付近（例えば、障害時用ＬＦアンテナ１８と同じ操舵用のステアリングの根本部分等）に設けられ、ドライバによるエンジン始動またはＡＣＣオンのための操作を受け付け、当該操作があった場合は、その旨の信号をスマートＥＣＵ１２に出力する。
【００６１】
ボデーＥＣＵ２０は、パワーウインドウ、ドア等の、車体の駆動機構の制御を行うための制御装置である。車両用ナビゲーション装置２１は、車両３０の現在位置を特定し、特定した現在位置を地図上に表示し、現在位置からユーザが設定した目的地までの経路を算出し、算出した経路に沿った車両移動を案内する装置である。なお、車両用ナビゲーション装置２１は、車両３０の現在位置を特定するために、周知のＧＰＳ受信機、自律航法センサ（地磁気センサ、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等）等を用いる。携帯電話モジュール２２は、携帯電話用アンテナ２３を用いて、携帯電話網を利用した通信を行うことで、センター４０等の車両３０外部の通信装置に情報を送信することができる。
【００６２】
これら車両用ナビゲーション装置２１および携帯電話モジュール２２は、車両３０のエンジンが始動したとき、または、車両のＡＣＣがオンとなったときに、起動するようになっている。
【００６３】
また、車両用ナビゲーション装置２１、携帯電話モジュール２２、および携帯電話用アンテナ２３は、車内ＬＡＮに接続されており、互いに情報をやりとりすることができる。また、ボデーＥＣＵ２０は、スマートＥＣＵ１２と接続しており、スマートＥＣＵ１２と、車両用ナビゲーション装置２１および携帯電話モジュール２２と、の間の情報の授受を仲介することができる。
【００６４】
スマートＥＣＵ１２は、マイコンと、ＬＦ帯用の送受信回路と有している。ＬＦ帯用の送受信回路は、当該マイコンから出力された信号に対して増幅、変調等の処理を行い、その結果のＬＦ帯の信号を、必要に応じて、車室内用ＬＦアンテナ１６または障害時用ＬＦアンテナ１８に送出させる。当該マイコンは、ＣＰＵおよびメモリ１２ａ（第２の記憶媒体の一例に相当する）を有しており、後述するような各種処理を行う。なお、メモリ１２ａは、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および書き込み可能な不揮発性メモリ（例えばフラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ）等を有している。
【００６５】
以下、このような構成車両用通信システムの作動について、図２〜図１０を用いて説明する。図２〜４に、スマートＥＣＵ１２が実行する処理のフローチャートを示し、図５に、携帯側制御部５が実行する処理のフローチャートを示し、図６に、トランスポンダ３ｂのマイコンが実行する処理のフローチャートを示す。なお、これらの処理は、スマートＥＣＵ１２、携帯側制御部５、トランスポンダ３ｂのそれぞれのＣＰＵが、あらかじめＲＯＭ等に記録されているプログラムを実行することで、実現される。
【００６６】
まず、携帯機１を携帯するドライバが車両３０に搭乗する場合について説明する。この場合、車両３０のドアはロックされており、スマートＥＣＵ１２は、図２に示す処理１００のステップ１０５で、ドアスイッチ１５に対する操作を待っている。
【００６７】
この状況において、ドライバが、ドアをアンロックするため、ドアハンドル部１３のドアスイッチ１５を操作したとする。なお、本実施形態においては、ドアをロックするためにドアスイッチ１５に行う操作の内容と、ドアをアンロックするためにドアスイッチ１５に行う操作の内容とは、同じである。
【００６８】
この操作があると、スマートＥＣＵ１２は、処理１００のステップ１０５で、ドアスイッチ１５に対する操作があったと判定し、それに基づいてステップ１１０に進み、変数ｎにゼロを代入し、続いてステップ１１５に進む。
【００６９】
ステップ１１５では、ＬＦコマンドの送信処理を行う。具体的には、車外用ＬＦアンテナ１４を用いて、ＬＦコマンドを含むＬＦ帯の無線信号（開始信号の一例に相当すると共に、第１の信号の一例に相当する）を、携帯機１に無線送信する。ここで、ＬＦコマンドとは、携帯機１に受信および応答を行わせるための所定のデータ列であり、車両３０側から携帯機１向けに送信された信号である旨を示す情報を含んでいる。なお、このＬＦコマンドには、後述するＮＧ信号を含めない。
【００７０】
続いてステップ１２０、１４０では、当該ＬＦコマンドの応答として携帯機１から送信される返信信号（第２の信号の一例に相当する）を、ＬＦコマンドの送信時から待機時間Ｔ１（例えば３秒）が経過するまで（すなわち、タイムアウトするまで）待つ。
【００７１】
なお、ステップ１１５で送信された無線信号は、携帯機１が車外用ＬＦアンテナ１４の検知エリア（ドアハンドルから１〜１．５ｍ以内）にいれば、携帯機１において受信可能となる。今回の例では、携帯機１が当該検知エリア内にいるとする。
【００７２】
一方、携帯機１においては、携帯側制御部５が処理４００のステップ４０５で、ＬＦコマンドを含む信号を受信するまで待っている。ＬＦコマンドには、車両３０側から携帯機１向けに送信された信号である旨の情報が含まれている。したがって、ＬＦコマンドを含む信号は、携帯機１にとっては正規の信号である。
【００７３】
そして、携帯側制御部５は、車両３０側の車外用ＬＦアンテナ１４からＬＦコマンドを含めて送信されたＬＦ帯の無線信号を、ＬＦアンテナ２および受信回路３ａを介して受信すると、続いてステップ４１０に進む。
【００７４】
ステップ４１０では、ＬＦコマンド中にＮＧ信号が含まれているか否かを判定する。ＮＧ信号とは、通信（より具体的にはＲＦ帯の信号の受信）が失敗した旨を示す信号である。具体的には、ＬＦコマンド中の特定のビット（以下、ＮＧ信号ビットという）がオンとなっている場合に、ＬＦコマンド中にＮＧ信号が含まれていると判定し、オフとなっている場合に、ＬＦコマンド中にＮＧ信号が含まれていないと判定する。今回の例ではＮＧ信号が含まれていないので、続いてステップ４２０に進む。
【００７５】
ステップ４２０では、自身のメモリ６（具体的には、書き込み可能な不揮発性メモリ）内に暫定通信ＮＧ情報が記録されているか否かを判定する。この暫定通信ＮＧ情報は、まだ通信が一度も失敗していない場合は、メモリ６に記録されていない。したがって、この例においては、暫定通信ＮＧ情報がメモリ６に記録されていないと判定し、続いてステップ４３０を実行する。
【００７６】
ステップ４３０では、車両３０側に送信するための返信信号（第２の信号の一例に相当する）を作成し、その返信信号中の特定のビット（以下、ＮＧ信号ビットという）をオフとする。すなわち、返信信号中に、通信に失敗した旨のＮＧ信号を含めない。
【００７７】
続いてステップ４４０では、その返信信号を、ＲＦ送信部８およびＲＦアンテナ９を用いて、ＲＦ帯の信号として送信する。続いてステップ４５０、４６０では、ＬＦコマンドが含まれる信号が車両３０側から送信されるのを、返信信号の送信時から待機時間Ｔ２（例えば１０秒）が経過するまで（すなわち、タイムアウトするまで）待つ。
【００７８】
通常の場合（すなわち、通信の妨害がない場合）、待機時間Ｔ２内に再度車両３０側からＬＦコマンドが送信されることはないので、タイムアウト後ステップ４７０に進み、メモリ６内に暫定通信ＮＧ情報が含まれていれば、それを消去して、ステップ４０５に戻る。今回の例では、暫定通信ＮＧ情報が含まれていないので、そのままステップ４０５に戻る。
【００７９】
一方、車両３０側のスマートＥＣＵ１２は、携帯機１のＲＦアンテナ９から送信された返信信号を、ＲＦアンテナ１０およびＲＦ受信機１１を介して受信し、それに基づいてステップ１２０で返信ありと判定し、続いてステップ１２５で、その返信信号内のＮＧ信号ビットの内容に基づいて、返信信号がＮＧ信号を含んでいるか否かを判定する。今回の例では、返信信号がＮＧ信号を含んでいないと判定し、続いてステップ１３５に進む。
【００８０】
ステップ１３５では、ドアのロックまたはアンロックを行う。具体的には、現在ドアがロックされていればアンロックし、現在ドアがロックされていなければロックする。今回の例では、ドアをアンロックする。ステップ１３５の後、処理は再度ステップ１０５に戻る。
【００８１】
なお、ボデーＥＣＵ２０には、ドアのロック、アンロックの検出を行うドアロックセンサ（図示せず）と、ドアのロックおよびアンロックを実現するためのアクチュエータ（図示せず）が接続されている。そして、スマートＥＣＵ１２は、ボデーＥＣＵ２０を介してこのドアロックセンサからの検出信号を取得し、取得した検出信号に基づいてドアがロックされているか否かを検出する。そして、ボデーＥＣＵ２０を介してこのアクチュエータを制御することで、ドアのロック、アンロックを実現する。
【００８２】
このように、車両用通信システムは、通信が正常に行える場合は、スマートＥＣＵ１２が、車両３０のドアのアンロックの操作が行われたことに基づいて、携帯機１にＬＦ帯域でＬＦコマンドを含む信号（第１の信号および開始信号の一例に相当する）を無線送信する。そして、携帯機１は、スマートＥＣＵ１２から当該信号を受信したことに基づいて、ＲＦ帯域で、スマートＥＣＵ１２に返信信号（第２の信号の一例に相当する）を無線送信し、スマートＥＣＵ１２は、携帯機１から当該返信信号を受信したことに基づいて、車両のドアをアンロックする。
【００８３】
ここで、上記のようなドアをアンロックしたい場面において、車両３０の周囲に外来のＲＦ帯の妨害電波が継続的に存在する場合について説明する。ＲＦ帯の妨害電波が存在する場合としては、例えば、誰かが特定の目的で同じＲＦ帯の強い電波を送信している場合が考えられる。特定の目的としては、例えば、駐車場管理情報の無線通信、ＲＦ帯での通信の妨害そのもの、等が考えられる。
【００８４】
このような場合における車両３０側と携帯機１との通信手順を、図７に示す。この場合、ＬＦ帯の通信は行えるので、図７に示すように、車両３０側においてドアスイッチ１５が操作されれば、既に説明した通り、スマートＥＣＵ１２が、ＬＦコマンドを含むＬＦ帯の信号５１（第１の信号および開始信号の一例に相当する）を送信する。そして、携帯機１は、その信号（以下ＬＦコマンド信号という）５１を受信すると共に、ＲＦ帯の返信信号５２（第２の信号の一例に相当する）を携帯機１に送信する。
【００８５】
しかし、ＲＦ帯の妨害電波が発生しているので、この返信信号５２をスマートＥＣＵ１２が受信することはできない。この場合、スマートＥＣＵ１２は、処理１００のステップ１１５でＬＦコマンド信号５１を送信した後、タイムアウトするまで返信信号を待つが、返信信号は来ずにタイムアウトする。
【００８６】
したがってスマートＥＣＵ１２は、続いてステップ１４５で、変数ｎを１だけ増加させ、続いてステップ１５０で、変数ｎが２（３以上でもよい）未満であるか否かを判定し、２未満なら再度ステップ１１５に戻り、２以上であればステップ１５５に進む。
【００８７】
この処理によって、スマートＥＣＵ１２は、ＬＦコマンド信号５１を送信した後にタイムアウトしても、直ちにステップ１５５に進まず、変数ｎをインクリメントしてＬＦコマンド信号５１を再度送信してタイムアウトまで返信信号５２を待つという処理を複数回繰り返す。このようにすることで、妨害電波が継続的に存在することをより明確に検出することができる。
【００８８】
今回の場合、継続的に妨害電波が存在するので、ステップ１１５〜１４５を追加的に２回繰り返し実行してＬＦコマンド信号５１を２回繰り返し再送信する。そして携帯側制御部５は、待機時間Ｔ２が待機時間Ｔ１よりも長ければ、その都度ステップ４５０でＬＦコマンドを受信したと判定してステップ４１０に進み、すでに説明した通り４１０→４２０→４３０→４４０と処理を進めて返信信号５２を送信する。
【００８９】
しかし、スマートＥＣＵ１２はその返信信号５２を受信できずタイムアウトし、その後、ステップ１５０で変数ｎが２以上となったと判定し、ステップ１５５に進む。このステップ１５５における肯定判定は、ＲＦ帯域で返信信号５２を受信することに失敗した旨の判定に該当する。すなわち、スマートＥＣＵ１２は、返信信号５２を受信しないままＬＦコマンド信号５１の送信およびタイムアウトが複数回Ｍだけ繰り返された結果、返信信号５２の受信に失敗したと判定する。
【００９０】
ステップ１５５では、ステップ１１５と同様にＬＦコマンドを作成し、作成したＬＦコマンドを含むＬＦ帯の信号６１（第１ＮＧ信号の一例に相当すると共に、車両発ＮＧ信号の一例に相当する）を、車外用ＬＦアンテナ１４を用いて、携帯機１に送信する。ただし、ここで作成するＬＦコマンドのＮＧ信号ビットは、オンとする。すなわち、信号６１には、ＮＧ信号を含める。ステップ１５５の後、処理は再度ステップ１０５に戻る。
【００９１】
スマートＥＣＵ１２の待機時間Ｔ１よりも、携帯側制御部５の待機時間Ｔ２の方が長い場合には、携帯側制御部５は、この信号６１を受信すると、ステップ４５０で、ＬＦコマンドを含む信号を受信したと判定し、続いてステップ４１０に進んで、ＬＦコマンドのＮＧ信号ビットがオンになっている（すなわち、ＬＦコマンドがＮＧ信号を含んでいる）と判定し、続いてステップ４８０に進む。
【００９２】
ステップ４８０では、メモリ６（具体的には書き込み可能な不揮発性メモリ）に、ＲＦ帯での通信が失敗した旨を示す暫定通信ＮＧ情報を記録する。ステップ４８０の後、再度ステップ４０５を実行する。
【００９３】
このように、スマートＥＣＵ１２は、ＬＦコマンド信号５１が無線送信された後、ＬＦアンテナ２の受信に失敗したことに基づいて、携帯機１に、通信失敗を示す信号６１を、第１の周波数帯域で無線送信する。そして、携帯機１は、信号６１を受信したことに基づいて、通信失敗を示す暫定通信ＮＧ情報をメモリ６に記録する。
【００９４】
次に、携帯機１を携帯するドライバが車内に入り、エンジンをオンさせようとする場合について説明する。
【００９５】
なお、ＬＦコマンド信号５１および返信信号５２の送受信が成功した場合は、ドアが自動的にアンロックされるが、スマートＥＣＵ１２が返信信号５２の受信に失敗した場合は、ドアが自動的にアンロックされることはない。後者の場合、ドライバは、ドアアンロック用のメカニカルキーをキーシリンダに差し込んで廻すことで、ドアを手動でアンロックして車両内に入るものとする。以下では、返信信号５２の受信が成功した場合の作動と失敗した場合の作動の両方についてまとめて説明する。説明は、図８の、エンジン始動時の通信手順を示すシーケンス図に沿って行う。
【００９６】
まず、ドライバが車室内でスタートスイッチ１９を操作する。このとき、スマートＥＣＵ１２は、図３の処理２００のステップ２０５で、スタートスイッチ１９の操作を待っている。したがって、スマートＥＣＵ１２は、ステップ２０５で、スタートスイッチ１９に対する操作があったと判定し、それに基づいてステップ２１０に進み、変数ｎにゼロを代入し、続いてステップ２１５に進む。
【００９７】
ステップ２１５、２２０、２２５、２４０、２４５、２５０、２５５の処理内容は、処理１００のステップ１１５、１２０、１２５、１４０、１４５、１５０、１５５の処理内容とほぼ同じであるので、重複する部分についての詳細な説明は省略する。
【００９８】
ステップ２１５では、ＬＦコマンドの送信処理を行う。すなわち、ＬＦ帯のＬＦコマンド信号５３（開始信号の一例に相当すると共に、第３の信号の一例に相当する）を、携帯機１に無線送信する。ただし、送信に用いるアンテナは、車室内用ＬＦアンテナ１６である。このようにして送信されたＬＦコマンド信号５１は、携帯機１が車外用ＬＦアンテナ１４の検知エリア（すなわち車室内）にいれば、携帯機１において受信可能となる。
【００９９】
続いてステップ２２０、２４０では、当該ＬＦコマンド信号５３の応答として携帯機１から送信される返信信号を、ＬＦコマンド信号５３の送信時から待機時間Ｔ１（例えば１秒）が経過するまで（すなわち、タイムアウトするまで）待つ。
【０１００】
一方、携帯機１においては、携帯側制御部５が処理４００のステップ４０５で、ＬＦコマンドを含む信号を受信するまで待っている。そして、車両３０側の車室内用ＬＦアンテナ１６から送信されたＬＦコマンド信号５３を、ＬＦアンテナ２および受信回路３ａを介して受信すると、続いてステップ４１０に進む。ステップ４１０では、ＬＦコマンド中にＮＧ信号が含まれているか否かを判定する。今回の例ではＮＧ信号が含まれていないので、続いてステップ４２０に進む。
【０１０１】
ステップ４２０では、自身のメモリ６内に暫定通信ＮＧ情報が記録されているか否かを判定する。暫定通信ＮＧ情報が記録されていない場合は、続いてステップ４３０に進み、車両３０側に送信するための返信信号５４を作成し、その返信信号中のＮＧ信号ビットをオフとする。すなわち、返信信号５４中に、通信に失敗した旨のＮＧ信号を含めない。
【０１０２】
暫定通信ＮＧ情報が記録されている場合は、続いてステップ４３５に進む。暫定通信ＮＧ情報が記録されている場合としては、例えば、図７に示したドアアンロックの通信手順のように、ドライバが車室内に入る直前にドアアンロックのためのＲＦ帯の返信信号５２が妨害された場合がある。ステップ４３５では、車両３０側に送信するための返信信号５４を作成し、その返信信号中５４中のＮＧ信号ビットをオンとする。すなわち、返信信号５４中に、通信に失敗した旨のＮＧ信号（第２ＮＧ信号の一例に相当する）を含める。
【０１０３】
ステップ４３０または４３５に続いては、ステップ４４０で、作成した返信信号５４を、ＲＦ送信部８およびＲＦアンテナ９を用いて、ＲＦ帯の信号として送信する。
【０１０４】
ここで、返信信号５４は、ＮＧ信号を含んでいる場合は、第４の信号の一例に相当すると共に携帯発ＮＧ信号の一例に相当し、ＮＧ信号を含んでいない場合は、第４の信号の一例に相当する。
【０１０５】
続いてステップ４５０、４６０では、ＬＦコマンドが含まれる信号が車両３０側から送信されるのを、ＬＦコマンドの送信時から待機時間Ｔ２（例えば１０秒）が経過するまで（すなわち、タイムアウトするまで）待つ。
【０１０６】
今回の例においては、車両３０側がこの返信信号５４を受信できるものとする。直前のドアロック時にＲＦ帯に持続的な妨害電波があって返信信号５２が受信不可能であったとしても、車室内においては、同じＲＦ帯の返信信号５４が受信可能になる可能性は十分ある。というのは、妨害電波は車両３０の外部を発生源とする場合がほとんどであり、その場合、車室内の方が車両３０の外部よりも妨害電波の影響を受けにくいからである。また、一般的に車室内を発信源とする電波の方が、車両３０に設けられたＲＦアンテナ１０に誘起する電力は大きいため、車両３０外に発生源のある妨害電波があったとしても、通信が成立する可能性が高い。
【０１０７】
したがって、今回の例では、待機時間Ｔ２内に再度車両３０側からＬＦコマンドが送信されることはないので、タイムアウト後ステップ４７０に進み、メモリ６内に暫定通信ＮＧ情報が含まれていれば、それを消去して、ステップ４０５に戻る。メモリ６内に暫定通信ＮＧ情報が含まれていなければ、そのままステップ４０５に戻る。
【０１０８】
一方、車両３０側のスマートＥＣＵ１２は、携帯機１のＲＦアンテナ９から送信された返信信号を、ＲＦアンテナ１０およびＲＦ受信機１１を介して受信し、それに基づいてステップ２２０で返信ありと判定し、続いてステップ２２５で、返信信号がＮＧ信号を含んでいるか否かを判定し、含んでいれば続いてステップ２３５に進み、含んでいなければ続いてステップ２３０を実行した後にステップ２３５に進む。
【０１０９】
ステップ２３０では、メモリ１２ａ（具体的には書き込み可能な不揮発性メモリ）に、ＲＦ帯での通信が失敗した旨を示す確定通信ＮＧ情報を記録する。
【０１１０】
ステップ２３５では、エンジンを始動させる。具体的には、図示しないエンジンＥＣＵ（エンジンの作動を制御する装置）と接続された信号線を介して、エンジンＥＣＵに対して、エンジンの作動を指令する。これによって、エンジンＥＣＵがエンジンを始動させる。ステップ２３５の後、処理は再度ステップ２０５に戻る。
【０１１１】
このように、スマートＥＣＵ１２は、ドライバが車両のエンジンの始動操作を行ったことに基づいて、携帯機１にＬＦコマンド信号５３（第３の信号および開始信号の一例に相当する）を無線送信する。
【０１１２】
そして携帯機１は、スマートＥＣＵ１２から当該ＬＦコマンド信号５３を受信したことに基づいて、ＲＦ帯域で、スマートＥＣＵ１２に返信信号５４（第４の信号の一例に相当する）を無線送信する。そして、スマートＥＣＵ１２は、携帯機１から返信信号５４を受信したことに基づいて、エンジンを始動させる。
【０１１３】
ただし携帯機１は、スマートＥＣＵ１２から当該ＬＦコマンド信号を受信したとき、携帯機１のメモリ６中に暫定通信ＮＧ情報が記録されていることに基づいて、通信失敗を示すＮＧ信号（第２ＮＧ信号の一例に相当すると共に携帯発ＮＧ信号の一例に相当する）を返信信号５４に含める。
【０１１４】
そして、スマートＥＣＵ１２は、受信した返信信号５４にＮＧ信号が含まれていることに基づいて、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報をメモリ１２ａに記録する。
【０１１５】
また、スマートＥＣＵ１２は、図４の処理３００においては、車両３０のエンジンの始動、および車両のＡＣＣのオンをステップ３１０で待ち、エンジン始動およびＡＣＣオンのいずれかが発生すると、続いてステップ３２０で、メモリ１２ａ内に確定通信ＮＧ情報が記録されているか否かを判定し、記録されていない場合は処理をステップ３１０に戻し、記録されている場合は続いてステップ３３０に進む。
【０１１６】
ステップ３３０、３４０では、ボデーＥＣＵ２０を介して車両用ナビゲーション装置２１に現在位置の情報を要求し、現在位置情報の返信があるまで、その要求を繰り返す。この要求を受けた車両用ナビゲーション装置２１は、現在位置を特定し、特定した現在位置の情報を、車両用ナビゲーション装置２１を介してスマートＥＣＵ１２に返信する。
【０１１７】
現在位置情報の返信を受けたスマートＥＣＵ１２は、ステップ３４０で返信ありと判定してステップ３５０に進み、受け取った現在位置情報を、メモリ１２ａ中の書き込み可能不揮発性記憶媒体に記録する。なお、記録の方法としては、既にメモリ１２ａに記録されている確定通信ＮＧ情報に関連付ける方法を採用する。
【０１１８】
関連付けの方法としては、例えば、あらかじめ、メモリ１２ａの書き込み可能不揮発性記憶媒体に、確定通信ＮＧ情報を記録する領域Ａと、それに関連する位置情報を記憶する領域Ｂとを決めておき、領域Ａに当該確定通信ＮＧ情報を記録し、領域Ｂに取得した現在位置情報を記録する、という方法を採用してもよい。ステップ３５０の後、処理は再度ステップ３１０に戻る。
【０１１９】
このように、スマートＥＣＵ１２は、エンジン始動時またはＡＣＣオン時に、返信信号５２について通信失敗のあったときに車両３０が所在した位置の情報を、確定通信ＮＧ情報に関連付けて、メモリ１２ａに記録する。
【０１２０】
このように、エンジンの始動、またはＡＣＣのオンを契機として、その時点の車両３０の現在位置の情報を記録するのは、車両３０の現在位置を特定する車両用ナビゲーション装置２１が、エンジン始動、およびＡＣＣオンのいずれかが発生した時に起動するからである。
【０１２１】
返信信号５２の受信失敗があった時刻は、ドライバが車両に入る前であり、記録される車両３０の現在位置の取得時刻は、ドライバが車両に入った後の時刻である。したがって、両者の時刻の間にずれがある。しかし、ドライバが車両に入る前からエンジン始動またはＡＣＣオンがあるまでの間に車両３０が移動する可能性はほとんどない。したがって、記録される車両３０の現在位置は、実質的に、返信信号５２の受信失敗があった時刻において車両３０が所在する位置と同じである。
【０１２２】
このように、確定通信ＮＧ情報が記録された後の最初の車両のエンジン始動時または最初のＡＣＣオン時の自車両の現在位置が、返信信号５２の受信の失敗時の車両の位置情報として、確定通信ＮＧ情報に関連付けられて記憶されるので、通信失敗の発生した位置の情報を、十分正確に記録することができる。
【０１２３】
このように処理３００を実行することで、スマートＥＣＵ１２は、返信信号５２について通信失敗のあったときに車両３０が所在した位置の情報を、既に記録した確定通信ＮＧ情報に関連付けた形で、メモリ１２ａに追加記録する。
【０１２４】
以上のような、ドアアンロックからエンジン始動までの場面（図７、図８参照）における通信失敗の記録手順をまとめると、以下のようになる。ＲＦ帯の妨害電波によって返信信号５２の受信が妨げられている場合、スマートＥＣＵ１２は車外用ＬＦアンテナ１４を介してＬＦコマンド信号５１の送信を複数回リトライする。それでもなお、返信信号５２の受信ができない場合には、スマートＥＣＵ１２は、返信信号５２の受信が失敗したと判定して、ドアアンロック時の通信の最後に、ＮＧ信号を含むＬＦ帯の信号６１を携帯機１へ送信する。
【０１２５】
携帯機１はこの信号６１を受信すると、メモリ６中の書き込み可能な不揮発性メモリに暫定通信ＮＧ情報（アンロック不作動情報）を記憶しておく。そして、ドライバがドアハンドル部１３に設置されたキーシリンダへメカニカルキーを挿して、ドアを開錠し、車に乗り込む。
【０１２６】
次にドライバはエンジンを始動するために、スタートスイッチ１９を操作する。すると車室内用ＬＦアンテナ１６からＬＦコマンド信号５３が送られ、携帯機１との間でＬＦ−ＲＦの双方向通信を行う。このとき携帯機１は返信するＲＦ帯の返信信号５４の中に、通信失敗（すなわちアンロック失敗）を示すＮＧ信号を含める。そして、この返信信号を受信したスマートＥＣＵ１２は、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報をメモリ１２ａ中の書き込み可能な不揮発性メモリに記録する。
【０１２７】
そしてその後スマートＥＣＵ１２は、確定通信ＮＧ情報が記録された後の最初のエンジン始動時または最初のＡＣＣオン時には、車両用ナビゲーション装置２１から現在位置を取得して、それをメモリ１２ａ中の確定通信ＮＧ情報に関連付けて記録する。
【０１２８】
このように、車両用通信システムにおいては、車両３０側におけるＲＦ帯の信号５２の受信失敗をまず車両３０側で記憶せずわざわざ携帯機１に送信し、携帯機１側で暫定通信ＮＧ情報を記録し、その上で、受信失敗があったことの情報を携帯機１から車両３０側に送信し、受け取った後に車両３０側で受信失敗の旨を確定通信ＮＧ信号として記録するようになっている。このようにすることの意義について以下説明する。
【０１２９】
本実施形態の目的は、自動的に車両のロックが解除されなかったという不具合を、ドライバが車両３０の販売業者に通知したときに、販売業者側が、不具合の原因が車両用通信システムの故障ではなく、妨害電波が原因である可能性が高いことをつきとめることにある。
【０１３０】
妨害電波が原因であれば、携帯機１や車両３０側の機器（ＲＦアンテナ１０、ＲＦ受信機１１、スマートＥＣＵ１２、車外用ＬＦアンテナ１４、ドアスイッチ１５、車室内用ＬＦアンテナ１６、トランスポンダＥＣＵ１７、障害時用ＬＦアンテナ１８、スタートスイッチ１９等）を交換する必要がない。
【０１３１】
車両用通信システムの故障が原因ではなく妨害電波が原因であることをより確からしくつきとめるためには、妨害電波が原因でないときにまで確定通信ＮＧ情報を記録してしまうことはなるべく避けたい。
【０１３２】
したがって、ドライバが携帯機１を携帯していること、車両３０側から携帯機１へのＬＦ帯の受け渡しが成功していること、携帯機１から車両３０側へのＲＦ帯の受け渡しが少なくとも１回は成功していること、の３つの条件が成立している場合にのみ、確定通信ＮＧ情報を記録することが望ましい。
【０１３３】
なぜなら、ドライバが携帯機１を携帯していないなら、そもそも携帯機１がＲＦ帯の返信信号を送信しないので、妨害電波の有無に関わらずＲＦ帯の信号の受信に失敗するからである。また、ＬＦ帯の送受信のための回路が故障している場合も、携帯機１がＬＦ帯の信号を受信しないので、そもそもＲＦ帯の信号が送信されず、したがって、妨害電波の有無に関わらずＲＦ帯の信号の受信に失敗する。また、ＲＦ帯の送受信のための回路が故障している場合も当然に、妨害電波の有無に関わらずＲＦ帯の信号の受信に失敗する。
【０１３４】
本実施形態では、車両３０側から携帯機１へのＬＦ帯の信号の受け渡しが成功することで携帯機１が暫定通信ＮＧ情報を記録し、さらに携帯機１からスマートＥＣＵ１２へのＲＦ帯の信号の受け渡しが成功することでスマートＥＣＵ１２が確定通信ＮＧ情報を記録する。したがって、確定通信ＮＧ情報が記録された場合は、上記の３つの条件が必ず成立しているはずである。このように、本実施形態においては、車両用通信システムは、ＲＦ帯での通信失敗のうち、妨害電波が原因となっているものを、より高い確度で検出することができる。
【０１３５】
なお、妨害電波が非常に強力で車室内にも悪影響を及ぼし、その結果ＮＧ信号を含んだ返信信号５４（図８参照）も妨害され、スマートＥＣＵ１２において受信できない場合もあり得る。この場合、ＲＦ帯の通信を用いた車両のエンジンの始動が不可能になる。
【０１３６】
車両用通信システムは、このような場合のために、ＬＦ−ＬＦの双方向通信を利用して、エンジンの始動を実現する機能を有している。この機能においては、ドライバが携帯機１を障害時用ＬＦアンテナ１８の通信範囲内（例えば障害時用ＬＦアンテナ１８から２０センチ以内）に配置することで、障害時用ＬＦアンテナ１８から携帯機１にＬＦ帯の信号が送信されたときに、それに応じて携帯機１が障害時用ＬＦアンテナ１８にＬＦ帯の返信信号を送信することができ、それによって、エンジンの始動が実現する。
【０１３７】
そして、車両用通信システムは、このＬＦ−ＬＦの双方向通信の機能を利用して、携帯機１からスマートＥＣＵ１２へ、受信失敗（ドアアンロック失敗またはエンジン始動失敗）の情報を通知する。
【０１３８】
このＬＦ−ＬＦの双方向通信の手順を、図９の例を用いて説明する。この例においては、図７の手順に示したように、ドアアンロック時にＲＦ帯の通信が妨害され、携帯機１はＮＧ信号を含む信号６１を車両３０側から受信することで、暫定通信ＮＧ情報をメモリ６に記録した状態にあるものとする。
【０１３９】
この例においては、まずドライバがスタートスイッチ１９を操作すると、既に説明した通り、スマートＥＣＵ１２が携帯機１にＬＦコマンド信号５３を送信し、それに応じて携帯機１が返信信号５４（ＮＧ信号を含む）を車両３０側に送信する。しかし、今回の例では、持続的な妨害電波の影響で、スマートＥＣＵ１２がこの返信信号５４を受信できない。
【０１４０】
この場合、スマートＥＣＵ１２は、処理２００のステップ２１５でＬＦコマンド信号５３を送信した後、タイムアウトするまで返信信号を待つが、返信信号５４は来ずにタイムアウトする。
【０１４１】
したがってスマートＥＣＵ１２は、続いてステップ２４５で、変数ｎを１だけ増加させ、続いてステップ２５０で、変数ｎが２（３以上の整数でもよい）未満であるか否かを判定し、２未満なら再度ステップ２１５に戻り、２以上であればステップ２５５に進む。
【０１４２】
この処理によって、スマートＥＣＵ１２は、ＬＦコマンド信号５３を送信した後にタイムアウトしても、直ちにステップ２５５に進まず、変数ｎをインクリメントして再度ＬＦコマンド信号５３を送信してタイムアウトまで返信信号５４を待つという処理を複数回繰り返す。このようにすることで、妨害電波が継続的に存在することをより明確に検出することができる。
【０１４３】
今回の場合、継続的に妨害電波が存在するので、ステップ２１５〜２４５を追加的に２回繰り返してＬＦコマンド信号５３を２回繰り返し再送信する。そして携帯側制御部５は、待機時間Ｔ２が待機時間Ｔ１よりも長ければ、その都度ステップ４５０でＬＦコマンドを受信したと判定してステップ４１０に進み、すでに説明した通り４１０→４２０→４３０→４４０と処理を進めて返信信号５４を送信する。
【０１４４】
しかし、スマートＥＣＵ１２はその返信信号５４を受信できずタイムアウトし、その後、ステップ２５０で変数ｎが２以上となったと判定し、ステップ２５５に進む。このステップ２５５における肯定判定は、ＲＦ帯域で返信信号５４を受信することに失敗した旨の判定に該当する。すなわち、スマートＥＣＵ１２は、返信信号５４を受信しないままＬＦコマンド信号５３の送信およびタイムアウトが複数回Ｍだけ繰り返された結果、返信信号５４の受信に失敗したと判定する。
【０１４５】
ステップ２５５では、ＮＧ信号（第３ＮＧ信号の一例に相当する）を含めたＬＦ帯のＬＦコマンド信号６３（第３ＮＧ信号の一例に相当すると共に、車両発ＮＧ信号の一例に相当する）を、車室内用ＬＦアンテナ１６を用いて、携帯機１に送信する。
【０１４６】
スマートＥＣＵ１２の待機時間Ｔ１よりも、携帯機１の待機時間Ｔ２の方が長い場合には、携帯側制御部５は、この信号６３を受信すると、ステップ４５０で、ＬＦコマンドを含む信号を受信したと判定し、続いてステップ４１０に進んで、ＬＦコマンドのＮＧ信号ビットがオンになっている（すなわち、ＬＦコマンドがＮＧ信号を含んでいる）と判定し、続いてステップ４８０で、メモリ６（具体的には書き込み可能な不揮発性メモリ）に、ＲＦ帯での通信が失敗した旨を示す暫定通信ＮＧ情報を記録する。この再、既に暫定通信ＮＧ情報を記録されている場合は、上書き記録する。ステップ４８０の後、再度ステップ４０５を実行する。
【０１４７】
一方、スマートＥＣＵ１２は、ステップ２５５に続いて、ステップ２６０で、トランスポンダＥＣＵ１７を制御して、トランスポンダコマンドを含む信号を送信させる。トランスポンダコマンドとは、携帯機１にＬＦ帯の送信を行うよう指示する情報である。トランスポンダＥＣＵ１７は、これに応じて、障害時用ＬＦアンテナ１８から、ＬＦ帯で、トランスポンダコマンドを含むトランスポンダ開始信号５５（第５の信号に相当する）を無線送信する。
【０１４８】
続いてステップ２６５では、トランスポンダ開始信号５５に対する返信信号（後述するトランスポンダ返信信号５６）を所定時間（例えば、待機時間Ｔ１よりも長い１０秒）待ち、所定時間待っても受信しない場合は、再度ステップ２０５に戻り、所定時間内に受信した場合は、ステップ２２５に進む。
【０１４９】
携帯機１においては、トランスポンダ３ｂが、図６に示す処理５００のステップ５１０において、トランスポンダコマンドを含む信号の受信を待っている。したがって、トランスポンダ３ｂは、ＬＦアンテナ２のうち１つを介してこのトランスポンダ開始信号５５を受けると、その信号がトランスポンダコマンドを含んでいると判定し、続いてステップ５２０に進む。
【０１５０】
ステップ５２０では、携帯側制御部５のメモリ６内に暫定通信ＮＧ情報が記録されているか否かを判定し、記録されていればステップ５３０に進み、記録されていなければステップ５３５に進む。
【０１５１】
ステップ５３５では、車両３０側にＬＦ帯で送信するためのトランスポンダ返信信号５６を作成し、そのトランスポンダ返信信号中５６の所定のＮＧ信号ビットをオンとする。すなわち、トランスポンダ返信信号５６中に、通信に失敗した旨のＮＧ信号（第４ＮＧ信号の一例に相当する）を含める。ステップ５３０では、同じくトランスポンダ返信信号５６を作成し、そのトランスポンダ返信信号５６中の所定のＮＧ信号ビットをオフとする。すなわち、トランスポンダ返信信号５６中に、通信に失敗した旨のＮＧ信号を含めない。ここで、トランスポンダ返信信号５６は、第６の信号の一例に相当する。
【０１５２】
ステップ５３０または５３５に続いては、ステップ５４０で、トランスポンダ返信信号５６を、ＬＦアンテナ２を用いて、ＬＦ帯で無線送信する。今回の例では、メモリ６内に暫定通信ＮＧ情報が記録されているので、トランスポンダ３ｂは、ステップ５４０で、ＮＧ信号を含んだトランスポンダ返信信号５６を送信する。
【０１５３】
なお、トランスポンダ３ｂが行うＬＦ帯の無線送信は、送信電力源として、トランスポンダ開始信号５５と共に車両３０側から送信された電波の電力を利用する。したがって、トランスポンダ返信信号５６の送信は、障害時用ＬＦアンテナ１８とＬＦアンテナ２との距離が短くないと実現しない。上述の障害時用ＬＦアンテナ１８の通信範囲は、トランスポンダ返信信号５６の送受信が可能となる範囲である。
【０１５４】
続いてステップ５５０では、メモリ６内の暫定通信ＮＧ情報を消去し、その後、処理をステップ５１０に戻す。
【０１５５】
車両３０側では、スマートＥＣＵ１２が、障害時用ＬＦアンテナ１８およびトランスポンダＥＣＵ１７を介してこのトランスポンダ返信信号５６を受信し、ステップ２６５で、トランスポンダ返信信号５６を受信したと判定してステップ２２５に進む。
【０１５６】
そしてステップ２２５では、受信したトランスポンダ返信信号５６内にＮＧ信号が含まれていれば続いてステップ２３５に進み、含まれていなければ続いてステップ２３０を実行した後にステップ２３５に進む。
【０１５７】
今回の例では、トランスポンダ返信信号５６にＮＧ信号が含まれているので、続いてステップ２３０で、メモリ１２ａ（具体的には書き込み可能な不揮発性メモリ）に、ＲＦ帯での通信が失敗した旨を示す確定通信ＮＧ情報を記録し、その後ステップ２３５でエンジンを始動する。
【０１５８】
スマートＥＣＵ１２は、エンジンの始動後、上述の通り処理３００によって、車両用ナビゲーション装置２１から車両３０の現在位置情報を取得し、取得した現在位置情報を、確定通信ＮＧ情報と関連付けて記録する。
【０１５９】
このように、スマートＥＣＵ１２は、エンジン始動の際に、ＬＦコマンド信号５３を送信した後、返信信号５４の受信に失敗したことに基づいて、携帯機１に、ＬＦ帯のトランスポンダ開始信号５５を無線送信する。そして携帯機１は、トランスポンダ開始信号５５を受信したことに基づいて、トランスポンダ開始信号５５と共に送信された電力源信号を電力源として、トランスポンダ開始信号５５と同じくＬＦ帯で、トランスポンダ返信信号５６をスマートＥＣＵ１２に無線送信する。そしてスマートＥＣＵ１２は、トランスポンダ返信信号５６を受信したことに基づいて、車両のエンジンを始動させる。
【０１６０】
このようになっていることで、携帯機１の電池電源が切れているような場合、および、ＲＦ帯の妨害電波によって返信信号５４がスマートＥＣＵ１２に届かないような障害時においても、ＬＦ帯を用いたパッシブ方式の通信で、エンジンを始動することが可能となる。
【０１６１】
また、スマートＥＣＵ１２は、エンジン始動の際に、ＬＦコマンド信号５３を送信した後、返信信号５４の受信に失敗したことに基づいて、通信失敗を示すＬＦ帯のＬＦコマンド信号６３を無線送信する。そして携帯機１は、ＬＦコマンド信号６３を受信したことに基づいて、通信失敗を示す暫定通信ＮＧ情報をメモリ６に記録する。
【０１６２】
また、携帯機１は、トランスポンダ開始信号５５を受信したときに、メモリ６に暫定通信ＮＧ情報が記録されていることに基づいて、通信失敗を示すＮＧ信号（第４ＮＧ信号の一例に相当する）をトランスポンダ返信信号５６に含める。そしてスマートＥＣＵ１２は更に、トランスポンダ返信信号５６にＮＧ信号が含まれていることに基づいて、通信失敗を示す確定通信ＮＧ情報をメモリ１２ａに記録する。更に、返信信号５４について通信失敗のあったときに車両が所在した位置の情報を、確定通信ＮＧ情報に関連付けて、メモリ１２ａに記録する。
【０１６３】
このようにすることで、車室内においてもＲＦ帯の妨害電波が通信を阻害している場合に、障害時にエンジンを始動するためのＬＦ−ＬＦ双方向通信を利用することで、携帯機１からスマートＥＣＵ１２へＬＦ帯でＮＧ信号を送信することができる。
【０１６４】
次に、車両３０をロックするときにＲＦ帯の妨害電波が発生している場合について、図７および図１０を用いて説明する。この場合、車両３０の外に出たドライバがドアをロックするためにドアスイッチ１５を操作した場合、ドアアンロック時の図７の手順と同様に、スマートＥＣＵ１２がＬＦコマンド信号５１の送信を繰り返し、その度に携帯機１が返信信号５２を送信する。しかし、この返信信号５２をスマートＥＣＵ１２が受信することはない。
【０１６５】
この場合、ドライバはメカニカルキーをドアハンドル部１３のキーシリンダに挿入して廻すことで、ドアロックをかける。つまり、手動でドアをロックする。その後、ドライバは車両３０から離れ、長時間経過後（例えば３時間後）に携帯機１を携帯して車両に戻ってきたとする。そしてこのときには、妨害電波が解消していたとする。
【０１６６】
このとき、ドライバがドアをアンロックするためにドアスイッチ１５を操作すると、スマートＥＣＵ１２は、図１０に示す通り、まず携帯機１にＮＧ信号を含まないＬＦコマンド信号５１を送信する（処理１００のステップ１１５参照）。
【０１６７】
このＬＦコマンド信号５１を受信した携帯側制御部５は、処理４００のステップ４０５でＬＦコマンド信号５１を受信したと判定し、続いてステップ４１０でＬＦコマンド信号５１がＮＧ信号を含んでいないと判定し、続いてステップ４２０で、メモリ６内に暫定通信ＮＧ情報が含まれていると判定し、続いてステップ４３５で、返信信号５２にＮＧ信号を含め、続いてステップ４４０で、当該返信信号５２をスマートＥＣＵ１２に送信し、その後メモリ６中の暫定通信ＮＧ情報を消去する。
【０１６８】
また、ＮＧ信号を含んだ返信信号５２を受信したスマートＥＣＵ１２は、処理１００のステップ１２０で返信信号５２を受けたと判定し、ステップ１２５で返信信号５２にＮＧ信号が含まれていると判定してステップ１３０に進み、ステップ１３０でメモリ１２ａの書き込み可能不揮発性記憶媒体に確定通信ＮＧ情報を記録し、続いてステップ１３５でドアをアンロックする。
【０１６９】
更にドライバが車両内に入り、エンジン始動のためにスタートスイッチ１９を操作すると、スマートＥＣＵ１２はＬＦコマンド信号５３を携帯機１に送信し（処理２００のステップ２１５参照）、それを受信した携帯側制御部５は返信信号５４を送信する（処理４００のステップ４４０参照）。
【０１７０】
返信信号５４を受信したスマートＥＣＵ１２は、エンジンを始動させ（ステップ２３５参照）、その後処理３００を実行することで、車両用ナビゲーション装置２１から現在位置情報を取得し、取得した現在位置情報を、ドアアンロック時に記録した確定通信ＮＧ情報に関連付けて、メモリ１２ａに記録する。
【０１７１】
このような、車両３０のドアのロック時に妨害電波が存在し、長時間後にドライバがドアをアンロックするときに妨害電波が存在しない場合、ＲＦ帯の返信信号５２の受信に失敗した時刻と、記録した現在位置情報の取得時刻とが大きく異なる。しかし、この場合も、受信に失敗した時刻から現在位置情報の取得時刻までの間、ドライバは車両３０から離れているのだから、車両３０が移動していない可能性が高い。したがって、記録される車両３０の現在位置は、実質的に、返信信号５２の受信失敗があった時刻において車両３０が所在する位置と同じである。
【０１７２】
このように、確定通信ＮＧ情報が記録された後の最初の車両のエンジン始動時または最初のＡＣＣオン時の自車両の現在位置が、返信信号５２の受信の失敗時の車両の位置情報として、確定通信ＮＧ情報に関連付けられて記憶されるので、通信失敗の発生した位置の情報を、十分正確に記録することができる。
【０１７３】
なお、本実施形態においては、妨害電波を原因とするＲＦ帯信号の受信失敗を、より高い確度で検出することを目的とし、それを、スマートＥＣＵ１２で受信失敗したことをスマートＥＣＵ１２から携帯機１に通知し、携帯機１で暫定通信ＮＧ情報を一旦保持し、後に携帯機１からスマートＥＣＵ１２に再度通信失敗の旨を通知するようになっている。
【０１７４】
そして、携帯機１からスマートＥＣＵ１２に通信失敗の旨の通知（すなわち、ＮＧ信号を含んだ場合の返信信号５２、返信信号５４、およびトランスポンダ返信信号５６）があった時に、ＲＦ帯の妨害電波によって通信が失敗した可能性が高い旨を示す確定通信ＮＧ情報を記録する。
【０１７５】
この確定通信ＮＧ情報は、上記のスマートＥＣＵ１２のメモリ１２ａに記録するのみならず、どの不揮発性記憶媒体に記録してもよい。つまり、第２の記憶媒体は、必ずしもスマートＥＣＵ１２が有する記憶媒体でなくともよい。
【０１７６】
例えば、確定通信ＮＧ情報を、車両用ナビゲーション装置２１中のハードディスクドライブ等の書き込み可能不揮発性記憶媒体（第２の記憶媒体の一例に相当する）に記録するようになっていてもよい。
【０１７７】
確定通信ＮＧ情報を車両用ナビゲーション装置２１に記録させるために、スマートＥＣＵ１２は、処理３００のステップ３５０において、取得した現在位置情報と、メモリ１２ａに記録されている確定通信ＮＧ情報とを、車両用ナビゲーション装置２１に対して出力し、車両用ナビゲーション装置２１は、出力された情報を自機の書き込み可能不揮発性記憶媒体に記録するようになっていてもよい。
【０１７８】
また、センター４０に、確定通信ＮＧ情報を記録させるようになっていてもよい。このために、スマートＥＣＵ１２は、処理３００のステップ３５０で、取得した現在位置情報（すなわち、通信失敗時の自車両の位置情報）と、メモリ１２ａに記録されている通信情報と、スマートＥＣＵ１２の識別情報（例えばメモリ１２ａのＲＯＭに記録されている）とを含むセンター宛用ＮＧ信号を、一度にセンター４０に送信するようになっていてもよい。
【０１７９】
センター宛用ＮＧ信号のセンター４０への送信は、ボデーＥＣＵ２０を介して携帯電話モジュール２２に対してセンター宛用ＮＧ信号を出力し、さらに携帯電話モジュール２２に対して当該センター宛用ＮＧ信号をセンター４０に送信するよう制御命令を出力することで実現してもよい。このようにすることで、携帯電話モジュール２２は、携帯電話用アンテナ２３を用い、携帯電話網を介してセンター４０に当該センター宛用ＮＧ信号を送信し、センター４０は、この信号を受信してセンター４０中の書き込み可能な記憶媒体（第２の記憶媒体の一例に相当する）に記録するようになっていてもよい。
【０１８０】
なお、センター４０は、車両３０のみならず、他の車両に搭載された本実施形態と同じ車両用通信システムからも、確定通信ＮＧ情報と、通信失敗時の自車両の位置情報と、当該車両用通信システムの識別情報との組を受信し、それら受信した情報を記録して集中管理するようになっていてもよい。
【０１８１】
また、携帯機１に、確定通信ＮＧ情報を記録させるようになっていてもよい。このためには、スマートＥＣＵ１２は、処理３００のステップ３５０において、取得した現在位置情報と、メモリ１２ａに記録されている確定通信ＮＧ情報との組を、車外用ＬＦアンテナ１４または車室内用ＬＦアンテナ１６を用いて、携帯機１に送信するようになっていてもよい。そして携帯機１の携帯側制御部５は、受信したその組をメモリ６の書き込み可能不揮発性記憶媒体に記録するようになっていてもよい。この場合、メモリ６のうち、確定通信ＮＧ情報を記録する領域が、第２の記憶媒体の一例に相当し、メモリ６のうち、暫定通信ＮＧ情報を記録する領域が、第１の記憶媒体の一例も相当する。
【０１８２】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。
【０１８３】
例えば、図３の処理２００、図８〜図１０においては、エンジンオンをＡＣＣオンに置き換えてもよい。この場合、スマートＥＣＵ１２は、ドライバが車両のＡＣＣオン操作を行ったことに基づいて、携帯機１にＬＦ帯域でＬＦコマンド信号（第３の信号および開始信号の一例に相当する）を無線送信するようになっていてもよい。この場合、携帯側制御部５は、スマートＥＣＵ１２から当該ＬＦコマンド信号を受信したことに基づいて、ＲＦ帯域で、スマートＥＣＵ１２に返信信号（第４の信号の一例に相当する）を無線送信する。そして、スマートＥＣＵ１２は、携帯機１から返信信号を受信したことに基づいて、ＡＣＣをオンとする。
【０１８４】
また、上記実施形態においてスマートＥＣＵ１２は、確定通信ＮＧ情報を、直前の通信失敗のあったときに車両３０が所在した位置の情報と関連付けて第２の記憶媒体に記録するようになっている。しかし、確定通信ＮＧ情報と関連付けて第２の記憶媒体に記録する情報は、直前の通信失敗のあった時刻の情報であってもよい。
【０１８５】
このために、スマートＥＣＵ１２は、処理３００を実行しないようになっていてもよい。更にスマートＥＣＵ１２は、処理１００のステップ１５５、および処理２００のステップ２５５で、ＮＧ信号を含むＬＦコマンド信号６１、６３を送信する際に、現在時刻の情報を通信失敗時刻情報としてＬＦコマンド信号６１、６３に含めるようになっていてもよい。そして携帯機１の携帯側制御部５は、このＬＦコマンド信号６１、６３を受信したとき、処理４００のステップ４８０で、暫定通信ＮＧ情報と共に、受信したＬＦコマンド信号６１、６３中の通信失敗時刻情報を、メモリ６の書き込み可能不揮発性記憶媒体に記録するようになっていてもよい。
【０１８６】
そして更に携帯機１の携帯側制御部５は、処理４００のステップ４３５および処理５００のステップ５３０で、返信信号５２、５４、５６に、ＮＧ信号のみならず、メモリ６中の通信失敗時刻情報を含めるようになっていてもよい。
【０１８７】
そして更にスマートＥＣＵ１２は、この返信信号５２、５４、５６を受信すると、処理１００のステップ１３０および処理２００のステップ２３０で、受信した返信信号５２、５４、５６中の失敗時刻情報と共に、確定通信ＮＧ情報をメモリ６の書き込み可能不揮発性記憶媒体に記録するようになっていてもよい。このようにすることで、確定通信ＮＧ情報と関連付けて第２の記憶媒体に記録する情報を、直前の通信失敗のあった時刻の情報とすることができる。
【０１８８】
また、スマートＥＣＵ１２が確定通信ＮＧ情報と関連付けて第２の記憶媒体に記録する情報は、直前の通信失敗のあった時刻の情報および直前の通信失敗のあったときに車両３０が所在した位置の情報であってもよい。
【０１８９】
また、上記実施形態では、ドアをアンロックするためのスイッチと、ドアをロックするためのスイッチとが、同じドアスイッチ１５であり、さらに、ドアスイッチ１５に対するドアロックの操作とドアアンロックの操作とは、同じである。しかし、ドアをアンロックするためのスイッチと、ドアをロックするためのスイッチとが別に設けられていてもよい。
【０１９０】
また、スマートＥＣＵ１２は、車両用ナビゲーション装置２１に直接位置情報を要求できるようになっていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１９１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用通信システムの構成図である。
【図２】スマートＥＣＵ１２が実行する処理１００のフローチャートである。
【図３】スマートＥＣＵ１２が実行する処理２００のフローチャートである。
【図４】スマートＥＣＵ１２が実行する処理３００のフローチャートである。
【図５】携帯側制御部５が実行する処理４００のフローチャートである。
【図６】トランスポンダ３ｂが実行する処理５００のフローチャートである。
【図７】ドアアンロック失敗時、または、ドアロック失敗時の通信手順を示すシーケンス図である。
【図８】エンジン始動時の通信手順を示すシーケンス図である。
【図９】トランスポンダ通信時の通信手順を示すシーケンス図である。
【図１０】ドアロック失敗後の乗車時における通信手順を示すシーケンス図である。
【符号の説明】
【０１９２】
１                              携帯機
２、１４、１６、１８            ＬＦアンテナ
３ｂ                            トランスポンダ
５                              携帯側制御部
６、１２ａ                      メモリ
９、１０                        ＲＦアンテナ
１２                            スマートＥＣＵ
１３                            ドアハンドル部
１５                            ドアスイッチ
１７                            トランスポンダＥＣＵ
１９                            スタートスイッチ
２０                            ボデーＥＣＵ
２１                            車両用ナビゲーション装置
２２                            携帯電話モジュール
３０                            車両
４０                            センター
５１、５３、６１、６３          ＬＦコマンド信号
５２、５４                      返信信号
５５                            トランスポンダ開始信号
５６                            トランスポンダ返信信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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