(57)【要約】【課題】回転変動によるスラスト荷重の大小にかかわらず異音の発生を抑えつつ歯打音を効果的に低減させることができる駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】ピニオンギヤ５４，５４，…との噛合により反エンジンＥ側へのスラスト力が作用するサンギヤ５２と、このサンギヤ５２の反エンジンＥ側に設けられたボールベアリング１２１との間に、エンジンＥおよび前輪Ｗからの回転変動によってサンギヤ５２に作用する反エンジンＥ側へのスラスト荷重を減衰させる減衰手段１２２を設けている。この減衰手段１２２に、サンギヤ５２の反エンジンＥ側へのスラスト荷重を弾性変形により減衰させる円環形状の弾性ゴム部材１２３と、この弾性ゴム部材１２３の弾性変形許容範囲でサンギヤ５２の反エンジンＥ側面と当接し、弾性ゴム部材１２３に代わってサンギヤ５２の反エンジンＥ側へのスラスト荷重を受け止める合成樹脂製の減衰母材１２４とを設けている。【選択図】図３
2010096236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに噛合して駆動力を伝達するヘリカルギヤが一対の回転軸にそれぞれ設けられ、
そのうちの一方のヘリカルギヤと、当該一方のヘリカルギヤの軸方向一側において軸方向へ移動不能に設けられた一側部材との間には、
互いに噛合するヘリカルギヤ同士の噛み合いによって上記一方のヘリカルギヤがその回転軸に対して軸方向一側へ移動することを許容するためのクリアランスが設けられているとともに、
駆動源からの回転変動によって上記一方のヘリカルギヤに作用する軸方向一側へのスラスト荷重を減衰させる減衰手段が設けられており、
上記減衰手段は、
上記一方のヘリカルギヤの軸方向一側へのスラスト荷重を弾性変形により減衰させる弾性ゴム部材と、
この弾性ゴム部材の弾性変形許容範囲で上記一方のヘリカルギヤと当接し、上記弾性ゴム部材に代わって上記一方のヘリカルギヤの軸方向一側へのスラスト荷重を受け止める減衰母材と
を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力伝達装置において、
上記一側部材は回転不能に設けられており、
上記一側部材と上記減衰手段との間には、上記一側部材に対する上記一方のヘリカルギヤの相対回転を許容する許容手段が設けられていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いに噛合して駆動力を伝達するヘリカルギヤが一対の回転軸にそれぞれ設けられた駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種駆動力伝達装置にあっては、互いに噛合するヘリカルギヤのうち、一方のヘリカルギヤの軸方向一側には、他方のヘリカルギヤとの噛み合いによって一方のヘリカルギヤがその回転軸に対して軸方向一側へ移動することを許容するためのクリアランスが設けられている。
【０００３】
しかし、一方のヘリカルギヤの軸方向一側に、軸方向へ移動不能に設けられたケーシングやベアリングなどの一側部材が設けられていると、駆動源からの回転変動が他方のヘリカルギヤと噛み合う一方のヘリカルギヤに入力された際に、この回転変動によって一方のヘリカルギヤに軸方向一側へのスラスト荷重が作用し、一方のヘリカルギヤが一側部材に衝突して歯打音（ガラ音）が発生する。
【０００４】
そのため、従来より、一方のヘリカルギヤと一側部材との間に皿ばねを設け、駆動源からの回転変動により一方のヘリカルギヤに作用する軸方向一側へのスラスト荷重を皿ばねの変形により減衰させて歯打音を低減させるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平９−１５２０１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一方のヘリカルギヤと一側部材との間に設けられる皿ばねとしては、スラスト荷重を減衰させる上で金属製のものが適用される可能性が高い。そのため、上記従来のものにあっては、駆動源の回転変動によって一方のヘリカルギヤに軸方向一側へのスラスト荷重が作用すると、一方のヘリカルギヤが回転変動の大きさにかかわらず皿ばねに衝突し、歯打音とは異なる金属音などの異音が発生することになり、有効な歯打音の低減対策とはいえないものであった。
【０００６】
そこで、一方のヘリカルギヤと一側部材との間に弾性ゴム部材を設け、駆動源からの回転変動により一方のヘリカルギヤに作用する軸方向一側へのスラスト荷重を弾性ゴム部材の弾性変形により減衰させて歯打音を効果的に低減させるようにすることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、上記の如き弾性ゴム部材を設けたものでは、駆動源からの回転変動が小さければ、一方のヘリカルギヤに作用する軸方向一側へのスラスト荷重を弾性ゴム部材の弾性変形により減衰させて異音を発生することなく歯打音を効果的に低減させることができるものの、駆動源からの回転変動が大きければ、一方のヘリカルギヤに作用する軸方向一側へのスラスト荷重によって弾性ゴム部材が弾性許容範囲（容易に復元可能な変形範囲）を超えて押し潰されてしまい、スラスト荷重を弾性ゴム部材の弾性変形により減衰させることができない。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、回転変動によるスラスト荷重の大小にかかわらず異音の発生を抑えつつ歯打音を効果的に低減させることができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明では、駆動力伝達装置として、互いに噛合して駆動力を伝達するヘリカルギヤを一対の回転軸にそれぞれ設け、そのうちの一方のヘリカルギヤと、当該一方のヘリカルギヤの軸方向一側において軸方向へ移動不能に設けられた一側部材との間に、互いに噛合するヘリカルギヤ同士の噛み合いによって上記一方のヘリカルギヤがその回転軸に対して軸方向一側へ移動することを許容するためのクリアランスを設けるとともに、駆動源からの回転変動によって上記一方のヘリカルギヤに作用する軸方向一側へのスラスト荷重を減衰させる減衰手段を設けている。そして、上記減衰手段に、上記一方のヘリカルギヤの軸方向一側へのスラスト荷重を弾性変形により減衰させる弾性ゴム部材と、この弾性ゴム部材の弾性変形許容範囲で上記一方のヘリカルギヤと当接し、上記弾性ゴム部材に代わって上記一方のヘリカルギヤの軸方向一側へのスラスト荷重を受け止める減衰母材とを設けている。
【００１０】
この特定事項により、駆動源からの回転変動が小さい場合には、一方のヘリカルギヤに作用する軸方向一側への小さなスラスト荷重が弾性ゴム部材の弾性変形により減衰されて異音を発生することなく歯打音が効果的に低減される。一方、駆動源からの回転変動が大きい場合には、一方のヘリカルギヤに作用する軸方向一側への大きなスラスト荷重を弾性ゴム部材の弾性変形により減衰させてから、この弾性ゴム部材の弾性変形許容範囲で該弾性ゴム部材に代わって減衰母材に当接させて一方のヘリカルギヤの軸方向一側への大きなスラスト荷重を受け止めることで、異音を発生することなく歯打音が効果的に低減される。これにより、回転変動によるスラスト荷重の大小にかかわらず異音の発生を抑えつつ歯打音を効果的に低減させることが可能となる。
【００１１】
しかも、駆動源からの回転変動が大きい場合の一方のヘリカルギヤの軸方向一側への大きなスラスト荷重を、弾性ゴム部材の弾性変形許容範囲で減衰母材に一方のヘリカルギヤを当接させて受け止めていることにより、弾性ゴム部材が弾性許容範囲を超えて押し潰されてしまうことが確実に防止され、減衰手段の耐久性を図ることが可能となる。
【００１２】
更に、回転不能に設けられた上記一側部材と、上記減衰手段との間に、上記一側部材に対する上記一方のヘリカルギヤの相対回転を許容する許容手段を設けている場合には、駆動源の回転変動によって一方のヘリカルギヤに軸方向一側へのスラスト荷重が作用して一方のヘリカルギヤが減衰手段を介して回転不能な一側部材に当接しても、その一側部材と減衰手段との間の許容手段によって一方のヘリカルギヤの一側部材に対する相対回転が許容される。これにより、回転不能な一側部材に減衰手段を介して当接した際に一方のヘリカルギヤの回転に悪影響を与えることがなく、一方のヘリカルギヤへの駆動力を効率よく伝達することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
以上、要するに、互いに噛合するヘリカルギヤのうちの一方のヘリカルギヤと一側部材との間において、一方のヘリカルギヤの軸方向一側へのスラスト荷重を弾性変形により減衰させる弾性ゴム部材と、この弾性ゴム部材の弾性変形許容範囲で一方のヘリカルギヤと当接して一方のヘリカルギヤの軸方向一側へのスラスト荷重を受け止める減衰母材とを設けることで、駆動源からの回転変動による小さなスラスト荷重を弾性ゴム部材の弾性変形により減衰して異音を発生することなく歯打音を効果的に低減する一方、駆動源からの回転変動による大きなスラスト荷重を弾性ゴム部材の弾性変形許容範囲で減衰してから減衰母材に当接させて受け止め、回転変動によるスラスト荷重の大小にかかわらず異音の発生を抑えつつ歯打音を効果的に低減させることができるとともに、減衰手段の耐久性を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置を備えたＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車のトランスアクスルを示すスケルトン図を示している。
【００１６】
この図１に示すように、トランスアクスル１は、３軸（後述するインプットシャフト２、カウンタシャフト７２、フロントドライブシャフト９６の３軸）構造のギヤトレーンで構成されている。また、このトランスアクスル１の側方（図１における右側）にはエンジンＥ（駆動源）が配設されており、このトランスアクスル１がエンジンＥからの駆動力を受けるよう構成されている。このエンジンＥとしては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。本実施形態では、エンジンＥとしてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。このエンジンＥは、燃料と空気との混合気を燃焼室内で燃焼させることに伴うピストンの往復運動をクランクシャフトＣの回転運動に変換することにより、このクランクシャフトＣから動力を出力するようになっており、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置等を備えた公知の構成で成っている。上記クランクシャフトＣは車両の幅方向に且つ水平に配置され、このクランクシャフトＣの端部にはフライホイールＥ１が取り付けられている。
【００１７】
上記エンジンＥの外壁には、中空のトランスアクスルケース１１が取り付けられている。このトランスアクスルケース１１は、エンジン側ハウジング１１１と、エクステンションハウジング１１２と、エンドカバー１１３とを有している。これらエンジン側ハウジング１１１、エクステンションハウジング１１２及びエンドカバー１１３は、アルミニウムなどの金属材料を成形加工したものである。
【００１８】
上記エンジン側ハウジング１１１の一方の開口端１１１ａは、エンジンＥの外壁にボルト止め等の手段によって固定されている。
【００１９】
上記エクステンションハウジング１１２は、上記エンジン側ハウジング１１１とエンドカバー１１３との間に配置されている。つまり、エンジン側ハウジング１１１に対してエクステンションハウジング１１２が取り付けられ、且つこのエクステンションハウジング１１２に対してエンドカバー１１３が取り付けられることによりトランスアクスルケース１１が構成されている。
【００２０】
トランスアクスルケース１１の内部Ｇ１には、インプットシャフト２、第１のモータ・ジェネレータ３、動力分割機構４、変速機構５、第２のモータ・ジェネレータ６が設けられている。
【００２１】
上記インプットシャフト２は上記クランクシャフトＣと同心状に配置されている。このインプットシャフト２におけるクランクシャフトＣ側の端部には、クラッチハブ２１がスプライン嵌合されている。そして、上記フライホイールＥ１とインプットシャフト２との間には、この両者間における動力伝達状態を制御するためのクラッチ２２が設けられていると共に、この両者間でのトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構２３が設けられている。
【００２２】
第１のモータ・ジェネレータ３は、インプットシャフト２の外周側に配置され、第２のモータ・ジェネレータ６は、第１のモータ・ジェネレータ３よりもエンジンＥから遠い位置（図１における左側）に配置されている。即ち、エンジンＥと第２のモータ・ジェネレータ６との間に第１のモータ・ジェネレータ３が配置されている。
【００２３】
第１のモータ・ジェネレータ３及び第２のモータ・ジェネレータ６は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータ・ジェネレータ３及び第２のモータ・ジェネレータ６としては、例えば、交流同期型のモータ・ジェネレータを用いることができる。第１のモータ・ジェネレータ３及び第２のモータ・ジェネレータ６に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。
【００２４】
上記第１のモータ・ジェネレータ３の配置位置及びその構成について以下に具体的に説明する。エンジン側ハウジング１１１の内面には、エンジンＥ側に向けて延ばされた後にインプットシャフト２側に向けて延ばされた隔壁１１４が形成されている。更に、この隔壁１１４に対してケースカバー１１５が固定されている。このケースカバー１１５は、エンジンＥから離れる方向に延ばされた後、インプットシャフト２側に向けて延ばされた形状を有している。そして、上記隔壁１１４とケースカバー１１５とにより取り囲まれた空間Ｇ２に、第１のモータ・ジェネレータ３が収容されている。
【００２５】
この第１のモータ・ジェネレータ３は、トランスアクスルケース１１に固定されたステータ３１と、回転自在なロータ３２とを有している。ステータ３１は、隔壁１１４に固定された鉄心３３と、この鉄心３３に巻かれたコイル３４とを備えている。
【００２６】
上記ステータ３１及びロータ３２は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚積層して構成したものである。尚、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト２の軸線方向に積層されている。
【００２７】
一方、インプットシャフト２の外周側には、中空シャフト２５が配設されている。そして、インプットシャフト２と中空シャフト２５とが相対回転可能に構成されている。上記ロータ３２は中空シャフト２５の外周側に連結されている。
【００２８】
また、上記動力分割機構４は、第１のモータ・ジェネレータ３と第２のモータ・ジェネレータ６との間に設けられている。この動力分割機構４は、所謂シングルピニオン形式の遊星歯車機構４１を有している。即ち、この遊星歯車機構４１は、サンギヤ４２と、このサンギヤ４２と同心状に配置されたリングギヤ４３と、サンギヤ４２及びリングギヤ４３に噛合する複数（本実施形態では４個）のピニオンギヤ４４，４４，…と、これらピニオンギヤ４４，４４，…を自転自在で且つサンギヤ４２の回転中心回りに公転自在に支持するキャリア４５とを有している。そして、サンギヤ４２と中空シャフト２５とが連結され、キャリア４５とインプットシャフト２とが連結されている。尚、リングギヤ４３は、インプットシャフト２と同心状に配置された環状部材（円筒部材）７の内周側に形成されており、この環状部材７の外周側にはカウンタドライブギヤ７１が形成されている。
【００２９】
一方、上記変速機構５及び第２のモータ・ジェネレータ６の配設位置における回転中心部には中空シャフト２６が回転可能に設けられており、この中空シャフト２６の外周側に上記第２のモータ・ジェネレータ６が配置されている。この第２のモータ・ジェネレータ６の配置位置及びその構成について以下に具体的に説明する。エクステンションハウジング１１２の内面には、インプットシャフト２側に向けて延ばされた隔壁１１６が形成されている。そして、エクステンションハウジング１１２と隔壁１１６とエンドカバー１１３とにより取り囲まれた空間Ｇ３に、第２のモータ・ジェネレータ６が収容されている。
【００３０】
この第２のモータ・ジェネレータ６は、トランスアクスルケース１１に固定されたステータ６１と、回転自在なロータ６２とを有している。ステータ６１は、鉄心６３と、この鉄心６３に巻かれたコイル６４とを備えている。
【００３１】
上記ステータ６１及びロータ６２は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚積層して構成したものである。尚、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト２の軸線方向に積層されている。尚、ロータ６２が中空シャフト２６の外周側に連結されている。
【００３２】
上記変速機構５は、インプットシャフト２の軸線方向において、動力分割機構４と第２のモータ・ジェネレータ６との間に配置されており、所謂シングルピニオン形式の遊星歯車機構５１を有している。即ち、この遊星歯車機構５１は、サンギヤ５２と、このサンギヤ５２と同心状に配置され且つ環状部材７の内周に形成されたリングギヤ５３と、サンギヤ５２及びリングギヤ５３に噛合する複数（本実施形態では５個）のピニオンギヤ５４，５４，…と、これらピニオンギヤ５４，５４，…を自転自在で且つサンギヤ５２の回転中心回りに公転自在に支持するキャリア５５とを有している。このキャリア５５はトランスアクスルケース１１側に固定されている。
【００３３】
このようにして、第１のモータ・ジェネレータ３、動力分割機構４、変速機構５、第２のモータ・ジェネレータ６が同心状に配置されている。
【００３４】
一方、上記トランスアクスルケース１１の内部には、インプットシャフト２と平行なカウンタシャフト７２が設けられている。このカウンタシャフト７２には、カウンタドリブンギヤ７３及びファイナルドライブピニオンギヤ７４が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ７１とカウンタドリブンギヤ７３とが噛合されている。
【００３５】
更に、トランスアクスルケース１１の内部にはデファレンシャル装置９が収容されており、このデファレンシャル装置９は、デフケース９１の外周側に形成されたファイナルリングギヤ９２と、デフケース９１に対してピニオンシャフト９３を介して連結された一対のピニオンギヤ９４，９４と、各ピニオンギヤ９４，９４に噛合された一対のサイドギヤ９５，９５と、この各サイドギヤ９５に連結された出力軸としての２本のフロントドライブシャフト９６，９６とを有している。各フロントドライブシャフト９６には前輪Ｗ（図では一方のみ示す）が連結されている。
【００３６】
尚、特に図示しないが、車両全体を制御する電子制御装置には、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）及び記憶装置（ＲＡＭ及びＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータが備えられている。この電子制御装置に対して、イグニッションスイッチの信号、エンジン回転数センサの信号、ブレーキスイッチの信号、車速センサの信号、アクセル開度センサの信号、シフトポジションセンサの信号、第１のモータ・ジェネレータ３及び第２のモータ・ジェネレータ６の回転数をそれぞれ検出するレゾルバの信号などが入力される。これに対して、電子制御装置から、エンジンＥの吸入空気量及び燃料噴射量ならびに点火時期を制御する信号、第１のモータ・ジェネレータ３及び第２のモータ・ジェネレータ６の出力を制御する信号、クラッチ２２を係合・解放するアクチュエータ（図示せず）に対する制御信号などが出力される。
【００３７】
このように構成されたハイブリッド車においては、車速及びアクセル開度等の条件に基づいて、前輪Ｗに伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジンＥ、クラッチ２２、第１のモータ・ジェネレータ３、第２のモータ・ジェネレータ６が制御される。
【００３８】
エンジンＥから出力されるトルクを前輪Ｗに伝達する場合は、クラッチ２２が係合される。すると、クランクシャフトＣの動力（トルク）がインプットシャフト２を介してキャリア４５に伝達される。
【００３９】
このキャリア４５に伝達されたトルクは、リングギヤ４３、環状部材７、カウンタドライブギヤ７１、カウンタドリブンギヤ７３、カウンタシャフト７２、ファイナルドライブピニオンギヤ７４、デファレンシャル装置９を介して前輪Ｗに伝達され、駆動力が発生する。また、エンジンＥのトルクをキャリア４５に伝達する際に、第１のモータ・ジェネレータ３を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。
【００４０】
更に、第２のモータ・ジェネレータ６を電動機として駆動させ、その動力を動力分割機構４に伝達することができる。第２のモータ・ジェネレータ６の動力が中空シャフト２６を介して変速機構５のサンギヤ５２に伝達されると、キャリア５５が反力要素として作用するとともに、サンギヤ５２の回転速度が減速され、且つサンギヤ５２の回転方向とは逆方向にリングギヤ５３を回転させる方向に動力が伝達される。このようにして、エンジンＥの動力及び第２のモータ・ジェネレータ６の動力が動力分割機構４に入力されて合成され、合成された動力が前輪Ｗに伝達される。
【００４１】
本実施例の構成では、第２のモータ・ジェネレータ６の回転速度を減速することにより、そのトルクを増幅して動力分割機構４に伝達することができる。このため、第２のモータ・ジェネレータ６の出力を高める必要が生じる場合に備えて、第２のモータ・ジェネレータ６自体の体格もしくは定格（具体的には、中空シャフト２６の半径方向における第２のモータ・ジェネレータ６の大きさ、中空シャフト２６の軸線方向における第２のモータ・ジェネレータ６の長さなど）を予め大きく設計する必要がなく、第２のモータ・ジェネレータ６の小型化・軽量化を図ることができるようになっている。
【００４２】
そして、図２に示すように、変速機構５の遊星歯車機構５１のサンギヤ５２は、中空シャフト２６の外周面上におけるエンジンＥ側（図２では右側）の端部に対し内周面がスプライン嵌合され、中空シャフト２６を回転軸として回転自在にかつ軸線方向に移動可能に設けられている。サンギヤ５２は、ヘリカルギヤ（一方のヘリカルギヤ）であり、このサンギヤ５２と噛合するピニオンギヤ５４，５４，…もヘリカルギヤである。この各ピニオンギヤ５４は、キャリア５５を回転軸として回転する。また、サンギヤ５２は、中空シャフト２６のエンジンＥ側端部に設けられたスナップリング１２０によってエンジンＥ側への移動が規制されている。この場合、サンギヤ５２は、ピニオンギヤ５４，５４，…との噛合により、サンギヤ５２のエンジンＥから離れる方向つまり反エンジンＥ側（図２では左側：軸方向一側）へのスラスト力が作用するようになっている。
【００４３】
また、サンギヤ５２と、このサンギヤ５２の反エンジンＥ側に設けられた一側部材としてのボールベアリング１２１との間には、サンギヤ５２と各ピニオンギヤ５４との噛み合いによってサンギヤ５２がエンジンＥから離れる方向へ移動することを許容するためのクリアランスＹが設けられている。このクリアランスＹには、エンジンＥおよび前輪Ｗからの回転変動によってサンギヤ５２に作用する反エンジンＥ側へのスラスト荷重を減衰させる減衰手段１２２が設けられている。この減衰手段１２２は、図３および図４にも示すように、サンギヤ５２の反エンジンＥ側へのスラスト荷重を弾性変形により減衰させる円環形状の弾性ゴム部材１２３と、この弾性ゴム部材１２３の弾性変形許容範囲（図３に示す状態）でサンギヤ５２の反エンジンＥ側面（図２および図３では左端面）と当接し、弾性ゴム部材１２３に代わってサンギヤ５２の反エンジンＥ側へのスラスト荷重を受け止める合成樹脂製の減衰母材１２４とを備えている。この場合、ボールベアリング１２１は、中空シャフト２６を変速機構５の配設位置においてトランスアクスルケース１１のエクステンションハウジング１１２に対し回転自在に支持するものであり、サンギヤ５２と当接するインナレース部分が同一方向に回転している。
【００４４】
更に、減衰母材１２４は、円環形状の底部１２４ａに収容される弾性ゴム部材１２３と共にサンギヤ５２と同心円上に配置され、その底部１２４ａの外周縁よりエンジン側に突出する突起１２４ｂを有している。この減衰母材１２４の突起１２４ｂは、サンギヤ５２の反エンジンＥ側へのスラスト荷重を当接により受け止めている。
【００４５】
したがって、上記実施形態では、エンジンＥおよび前輪Ｗからの回転変動が小さい場合には、サンギヤ５２に作用する反エンジンＥ側への小さなスラスト荷重が弾性ゴム部材１２３の弾性変形により減衰されて異音を発生することなく歯打音が効果的に低減される。一方、エンジンＥおよび前輪Ｗからの回転変動が大きい場合には、サンギヤ５２に作用する反エンジンＥ側への大きなスラスト荷重を弾性ゴム部材１２３の弾性変形により減衰させてから、この弾性ゴム部材１２３の弾性変形許容範囲で該弾性ゴム部材１２３に代わって減衰母材１２４の突起１２４ｂに当接させてサンギヤ５２の反エンジンＥ側への大きなスラスト荷重を受け止めることで、異音を発生することなく歯打音が効果的に低減される。これにより、回転変動によるスラスト荷重の大小にかかわらず異音の発生を抑えつつ歯打音を効果的に低減させることができる。
【００４６】
しかも、エンジンＥおよび前輪Ｗからの回転変動が大きい場合のサンギヤ５２の反エンジンＥ側への大きなスラスト荷重が、弾性ゴム部材１２３の弾性変形許容範囲で減衰母材１２４の突起１２４ａにサンギヤ５２を当接させて受け止めていることにより、弾性ゴム部材１２３が弾性許容範囲を超えて押し潰されてしまうことが確実に防止され、減衰手段１２２の耐久性を図ることができる。
【００４７】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含している。例えば、上記実施形態では、ハイブリッド車のトランスアクスル１における変速機構５の遊星歯車機構５１のピニオンギヤ５４，５４，…と噛合するサンギヤ５２に減衰手段１２２を適用した場合について述べたが、本発明はこれに限定されるものではなく、ヘリカルギヤ同士の噛み合いによって軸線方向一側に移動する一方のヘリカルギヤであれば、どのような機器であってもよい。
【００４８】
また、上記実施形態では、サンギヤ５２をこれと同一方向に回転するボールベアリング１２１のインナレース部分に当接させたが、図５に示すように、一対の回転軸１３０ａ，１３０ｂにそれぞれ設けられて互いに噛合するヘリカルギヤ１３１ａ，１３１ｂのうちの一方のヘリカルギヤ１３１ａが、エンジンなどの駆動源からの回転変動によって軸線方向一側へのスラスト荷重によって移動した際に減衰手段１２２を介して一側部材としての回動不能なケーシング１３２に対し当接する場合には、減衰手段１２２とケーシング１３２との間にケーシング１３２に対する一方のヘリカルギヤ１３１ａの相対回転を許容する許容手段としてのニードルベアリング１３３，１３３（図では２つのみ示す）が設けられていてもよい。この場合には、駆動源の回転変動によって一方のヘリカルギヤ１３１ａに軸線方向一側へのスラスト荷重が作用して一方のヘリカルギヤ１３１ａが減衰手段１２２を介して回転不能なケーシング１３２に当接しても、そのケーシング１３２と減衰手段１２２との間のニードルベアリング１３３，１３３によって一方のヘリカルギヤ１３１ａのケーシング１３２に対する相対回転が許容される。これにより、回転不能なケーシング１３２に減衰手段１２２を介して当接した際に一方のヘリカルギヤ１３１ａの回転に悪影響を与えることがなく、一方のヘリカルギヤ１３１ａへの駆動力を効率よく伝達することが可能となる。
【００４９】
更に、上記実施形態では、合成樹脂製の減衰母材１２４を用いたが、減衰母材の材質はこれに限定されるものではなく、金属製のものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係る駆動力伝達装置を備えたハイブリッド車のトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】変速機構の遊星歯車機構の互いに噛合するサンギヤおよびピニオンギヤ付近の構造を示す断面図である。
【図３】サンギヤにスラスト荷重が作用した際の状態を示す図２相当図である。
【図４】減衰手段を軸線方向エンジン側から見た正面図である。
【図５】実施形態の変形例に係るヘリカルギヤ同士付近の構造を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
２６      中空シャフト（回転軸）
５２      サンギヤ（一方のヘリカルギヤ）
５４      ピニオンギヤ（他方のヘリカルギヤ）
５５      キャリア（回転軸）
１２１    ボールベアリング（一側部材）
１２２    減衰手段
１２３    弾性ゴム部材
１２４    減衰母材
１３０ａ，１３０ｂ    回転軸
１３１ａ  一方のヘリカルギヤ
１３１ｂ  他方のヘリカルギヤ
１３２    ケーシング（一側部材）
１３３    ニードルベアリング（許容手段）
Ｅ        エンジン（駆動源）
Ｙ        クリアランス
【図１】
2010096236.tif 000003
【図２】
2010096236.tif 000004
【図３】
2010096236.tif 000005
【図４】
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【図５】
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