(57)【要約】    【課題】  複数の電池セルのバランシングを確実に完了する。    【解決手段】  本発明は、自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを、各電池セルに備えられた放電手段を制御して実行する自動車のバッテリの制御方法であって、放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電する。各電池セルの充電率を検出し、複数の電池セル間の充電率のバラツキの程度を判定し、充電率バラツキが大きいと判定されたときは、充電率を略均一充電率ＳＯＣＧにするために必要な各電池セルの放電量ＥＤＣ（ｎ）を算出し、ＥＤＣ（ｎ）を放電するのに必要な各電池セルの第１の放電手段の作動時間ＴＤＣ（ｎ）を算出し、ＴＤＣ（ｎ）だけ各電池セルの第１の放電手段を作動させる作動電力Ｐ（ｎ）を算出し、Ｐ（ｎ）を蓄えるように放電手段の蓄電手段を充電する。【選択図】    図２
2010081732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを、各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段を制御して実行する自動車のバッテリの制御方法であって、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
各電池セルの充電率を検出する充電率検出工程と、
前記充電率検出工程の検出結果に基づいて、複数の電池セル間の充電率のバラツキの程度を判定する充電率バラツキ判定工程と、
前記充電率バラツキ判定工程で充電率バラツキの程度が所定の程度より大きいと判定されたときは、充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出工程と、
前記第１の放電量算出工程での算出された放電量を放電するのに必要な各電池セルの第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出工程と、
前記作動時間算出工程で算出された作動時間だけ各電池セルの第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出工程と、
前記作動電力算出工程で算出された作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電工程とを含むことを特徴とする自動車のバッテリの制御方法。
【請求項２】
自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを、各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段を制御して実行する自動車のバッテリの制御方法であって、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
自動車の運転開始時の各電池セルの充電率を検出する運転開始時充電率検出工程と、
当該運転のルート情報に基づいて、当該運転の終了時を推定するとともに、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化を推定する充電率変化推定工程と、
前記運転開始時充電率検出工程の検出結果と前記充電率変化推定工程の推定結果とに基づいて、前記推定終了時における各電池セルの充電率を算出する推定終了時充電率算出工程と、
前記推定終了時充電率算出工程で算出された充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出工程と、
前記第１の放電量算出工程で算出された放電量を放電するのに必要な各電池セルの第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出工程と、
前記作動時間算出工程で算出された作動時間だけ各電池セルの第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出工程と、
前記作動電力算出工程で算出された作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電工程とを含むことを特徴とする自動車のバッテリの制御方法。
【請求項３】
自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを、各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１および第２の放電手段を制御して実行する自動車のバッテリの制御方法であって、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
自動車の運転開始時の各電池セルの充電率を検出する運転開始時充電率検出工程と、
当該運転のルート情報に基づいて、当該運転の終了時を推定するとともに、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化を推定する充電率変化推定工程と、
前記運転開始時充電率検出工程の検出結果と前記充電率変化推定工程の推定結果とに基づいて、前記推定終了時における各電池セルの充電率を算出する推定終了時充電率算出工程と、
前記推定終了時充電率算出工程で算出された充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第２の放電量算出工程と、
各電池セルについて、前記第２の放電手段による前記第２の放電量算出工程で算出された放電量の放電に必要な時間を算出する放電時間算出工程と、
各電池セルについて、前記放電時間算出工程で算出された放電時間に基づいて、前記推定終了時に充電率が前記均一充電率になるように前記第２の放電手段の放電開始時を算出する放電開始時算出工程と、
各電池セルに対して、前記第２の放電手段を制御して前記放電開始時算出工程で算出された放電開始時から放電を開始して推定終了時に該放電を終了する放電工程と、
前記推定終了時に各電池セルの充電率を検出する推定終了時充電率検出工程と、
前記推定終了時充電率検出工程で検出された充電率から前記均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出工程と、
前記第１の放電量算出工程で算出された放電量を放電するのに必要な各電池セルの前記第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出工程と、
前記作動時間算出工程で算出された作動時間だけ各電池セルの前記第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出工程と、
前記作動電力算出工程で算出された作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電工程とを含むことを特徴とする自動車のバッテリの制御方法。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の自動車用バッテリの制御方法において、
前記蓄電手段は、コンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、
前記充電工程は、前記ＲＣ回路に印加する電圧を調整して前記コンデンサに前記作動電力算出工程で算出された作動電力に対応する電荷を充電することを特徴とする自動車用バッテリの制御方法。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか１項に記載の自動車のバッテリの制御方法において、
前記蓄電手段は、コンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、
前記充電工程は、前記ＲＣ回路への通電時間を調整して前記コンデンサに前記作動電力算出工程で算出された作動電力に対応する電荷を充電することを特徴とする自動車のバッテリの制御方法。
【請求項６】
自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを実行する自動車のバッテリの制御装置であって、
各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段と、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
各電池セルの充電率を検出する充電率検出手段と、
前記充電率検出手段の検出結果に基づいて、複数の電池セル間の充電率のバラツキの程度を判定する充電率バラツキ判定手段と、
前記充電率バラツキ判定手段が充電率バラツキの程度が所定の程度より大きいと判定したときは、充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出手段と、
前記第１の放電量算出手段が算出した放電量を放電するのに必要な各電池セルの第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出手段と、
前記作動時間算出手段が算出した作動時間だけ各電池セルの第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出手段と、
前記作動電力算出手段が算出した作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電手段とを有することを特徴とする自動車のバッテリの制御装置。
【請求項７】
自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを実行する自動車のバッテリの制御装置であって、
各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段と、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
各電池セルの充電率を検出する充電率検出手段と、
自動車の運転開始時の各電池セルの充電率を前記充電率検出手段を介して取得する運転開始時充電率取得手段と、
当該運転のルート情報を取得して、当該運転の終了時を推定するとともに、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化を推定する充電率変化推定手段と、
前記運転開始時充電率取得手段が取得した充電率と前記充電率変化推定手段の推定結果とに基づいて、前記推定終了時における各電池セルの充電率を算出する推定終了時充電率算出手段と、
前記推定終了時充電率算出手段が算出した充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出手段と、
前記第１の放電量算出手段が算出した放電量を放電するのに必要な各電池セルの第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出手段と、
前記作動時間算出手段が算出した作動時間だけ各電池セルの第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出手段と、
前記作動電力算出手段が算出した作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電手段とを有することを特徴とする自動車のバッテリの制御装置。
【請求項８】
自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを実行する自動車のバッテリの制御装置であって、
各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段と、
各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第２の放電手段と、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
各電池セルの充電率を検出する充電率検出手段と、
自動車の運転開始時の各電池セルの充電率を前記充電率検出手段を介して取得する運転開始時充電率取得手段と、
当該運転のルート情報を取得して、当該運転の終了時を推定するとともに、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化を推定する充電率変化推定手段と、
前記運転開始時充電率取得手段が取得した充電率と前記充電率変化推定手段の推定結果とに基づいて、前記推定終了時における各電池セルの充電率を算出する推定終了時充電率算出手段と、
前記推定終了時充電率算出手段が算出した充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第２の放電量算出手段と、
各電池セルについて、前記第２の放電手段による前記第２の放電量算出手段が算出した放電量の放電に必要な時間を算出する放電時間算出手段と、
各電池セルについて、前記放電時間算出手段が算出した放電時間に基づいて、前記推定終了時に充電率が前記均一充電率になるように前記第２の放電手段の放電開始時を算出する放電開始時算出手段と、
各電池セルに対して、前記第２の放電手段を制御して前記放電開始時算出手段が算出した放電開始時から放電を開始して推定終了時に該放電を終了する放電制御手段と、
前記推定終了時に各電池セルの充電率を前記充電率検出手段を介して取得する推定終了時充電率取得手段と、
前記推定終了時充電率取得手段が取得した充電率から前記均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出手段と、
前記第１の放電量算出手段が算出した放電量を放電するのに必要な各電池セルの前記第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出手段と、
前記作動時間算出手段が算出した作動時間だけ各電池セルの前記第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出手段と、
前記作動電力算出手段が算出した作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電手段とを有することを特徴とする自動車のバッテリの制御装置。
【請求項９】
請求項６から８のいずれか１項に記載の自動車用バッテリの制御装置において、
前記蓄電手段は、コンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、
前記充電手段は、前記ＲＣ回路に印加する電圧を調整して前記コンデンサに前記作動電力算出手段が算出した作動電力に対応する電荷を充電することを特徴とする自動車用バッテリの制御装置。
【請求項１０】
請求項６から９のいずれか１項に記載の自動車のバッテリの制御装置において、
前記蓄電手段は、コンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、
前記充電手段は、前記ＲＣ回路への通電時間を調整して前記コンデンサに前記作動電力算出手段が算出した作動電力に対応する電荷を充電することを特徴とする自動車のバッテリの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の電池セルを組み合わせて構成される自動車用バッテリの制御方法およびその装置に関し、自動車の電力系統制御の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料と電気とを利用して、または電気のみを利用して走行する所謂ハイブリッド車や電気自動車が実用化されているが、この種の自動車には、複数の電池セルを１つに組み合わせて構成される組電池（バッテリ）が搭載されている。
【０００３】
このような複数の電池セルにより構成されるバッテリにおいては、製造に起因する性能のバラツキ等に起因して、複数の電池セル間で充電率（ＳＯＣ）にバラツキが生じるといった問題がある。このバラツキが小さいまま維持されれば問題はないが、このバラツキが大きくなりすぎると、例えば特定の電池セルが集中的に過充電されるなどして他の電池セルに比べて早く寿命が低下し、その結果、バッテリ全体として十分機能しなくなるおそれがある。
【０００４】
この対処として、各電池セルの充電率が略均一充電率になるように各電池セルの充電率を調整するバランシングが実行される。例えば、特許文献１に記載しているバッテリ制御装置は、各電池セルを均一充電率にするために、複数の電池セルから最小の充電率の電池セルを検出し、その検出した電池セルの充電率になるように、他の電池セルを、それぞれに備えられている放電手段（放電回路）により放電する。これにより、複数の電池セル間の充電率のバラツキが小さく抑制される。
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２４４０５８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１に記載されたバランシング（放電）を行うための手段は、電池セルに並列に配置された抵抗と、電池セルと該抵抗とを接続するまたは遮断するスイッチとにより構成されている。したがって、バランシングを開始し、そして終了させる、すなわちスイッチをＯＮ―ＯＦＦする制御装置（コントローラ）が必要になる。
【０００７】
このようなコントローラは運転中にのみ作動するため、バランシングが運転中に完了する場合は問題はないが、バランシング中に運転が終了すると、コントローラが作動停止してバランシングが完了することなく停止されることがある。
【０００８】
この対処として、駐車中もコントローラを作動するように、すなわちコントローラを駐車中もバッテリから電力の供給を受けて作動するようにしてもよいが、これは駐車中に無駄にコントローラが電力を消費する可能性がある。すなわち、駐車中において、バランシング終了後もコントローラは電力を消費し続けることになる。
【０００９】
そこで、本発明は、自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするために開始されたバランシングを自動車が駐車しても継続して完了でき、駐車中のバランシング完了後に無駄に電力が消費することが抑制される自動車のバッテリの制御方法及びその装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを、各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段を制御して実行する自動車のバッテリの制御方法であって、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
各電池セルの充電率を検出する充電率検出工程と、
前記充電率検出工程の検出結果に基づいて、複数の電池セル間の充電率のバラツキの程度を判定する充電率バラツキ判定工程と、
前記充電率バラツキ判定工程で充電率バラツキの程度が所定の程度より大きいと判定されたときは、充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出工程と、
前記第１の放電量算出工程での算出された放電量を放電するのに必要な各電池セルの第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出工程と、
前記作動時間算出工程で算出された作動時間だけ各電池セルの第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出工程と、
前記作動電力算出工程で算出された作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電工程とを含むことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを、各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段を制御して実行する自動車のバッテリの制御方法であって、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
自動車の運転開始時の各電池セルの充電率を検出する運転開始時充電率検出工程と、
当該運転のルート情報に基づいて、当該運転の終了時を推定するとともに、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化を推定する充電率変化推定工程と、
前記運転開始時充電率検出工程の検出結果と前記充電率変化推定工程の推定結果とに基づいて、前記推定終了時における各電池セルの充電率を算出する推定終了時充電率算出工程と、
前記推定終了時充電率算出工程で算出された充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出工程と、
前記第１の放電量算出工程で算出された放電量を放電するのに必要な各電池セルの第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出工程と、
前記作動時間算出工程で算出された作動時間だけ各電池セルの第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出工程と、
前記作動電力算出工程で算出された作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電工程とを含むことを特徴とする。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明は、自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを、各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１および第２の放電手段を制御して実行する自動車のバッテリの制御方法であって、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
自動車の運転開始時の各電池セルの充電率を検出する運転開始時充電率検出工程と、
当該運転のルート情報に基づいて、当該運転の終了時を推定するとともに、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化を推定する充電率変化推定工程と、
前記運転開始時充電率検出工程の検出結果と前記充電率変化推定工程の推定結果とに基づいて、前記推定終了時における各電池セルの充電率を算出する推定終了時充電率算出工程と、
前記推定終了時充電率算出工程で算出された充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第２の放電量算出工程と、
各電池セルについて、前記第２の放電手段による前記第２の放電量算出工程で算出された放電量の放電に必要な時間を算出する放電時間算出工程と、
各電池セルについて、前記放電時間算出工程で算出された放電時間に基づいて、前記推定終了時に充電率が前記均一充電率になるように前記第２の放電手段の放電開始時を算出する放電開始時算出工程と、
各電池セルに対して、前記第２の放電手段を制御して前記放電開始時算出工程で算出された放電開始時から放電を開始して推定終了時に該放電を終了する放電工程と、
前記推定終了時に各電池セルの充電率を検出する推定終了時充電率検出工程と、
前記推定終了時充電率検出工程で検出された充電率から前記均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出工程と、
前記第１の放電量算出工程で算出された放電量を放電するのに必要な各電池セルの前記第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出工程と、
前記作動時間算出工程で算出された作動時間だけ各電池セルの前記第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出工程と、
前記作動電力算出工程で算出された作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電工程とを含むことを特徴とする。
【００１３】
さらにまた、請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の自動車用バッテリの制御方法において、
前記蓄電手段は、コンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、
前記充電工程は、前記ＲＣ回路に印加する電圧を調整して前記コンデンサに前記作動電力算出工程で算出された作動電力に対応する電荷を充電することを特徴とする。
【００１４】
加えて、請求項５に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の自動車のバッテリの制御方法において、
前記蓄電手段は、コンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、
前記充電工程は、前記ＲＣ回路への通電時間を調整して前記コンデンサに前記作動電力算出工程で算出された作動電力に対応する電荷を充電することを特徴とする。
【００１５】
一方、請求項６に記載の発明は、自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを実行する自動車のバッテリの制御装置であって、
各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段と、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
各電池セルの充電率を検出する充電率検出手段と、
前記充電率検出手段の検出結果に基づいて、複数の電池セル間の充電率のバラツキの程度を判定する充電率バラツキ判定手段と、
前記充電率バラツキ判定手段が充電率バラツキの程度が所定の程度より大きいと判定したときは、充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出手段と、
前記第１の放電量算出手段が算出した放電量を放電するのに必要な各電池セルの第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出手段と、
前記作動時間算出手段が算出した作動時間だけ各電池セルの第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出手段と、
前記作動電力算出手段が算出した作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電手段とを有することを特徴とする。
【００１６】
また、請求項７に記載の発明は、自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを実行する自動車のバッテリの制御装置であって、
各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段と、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
各電池セルの充電率を検出する充電率検出手段と、
自動車の運転開始時の各電池セルの充電率を前記充電率検出手段を介して取得する運転開始時充電率取得手段と、
当該運転のルート情報を取得して、当該運転の終了時を推定するとともに、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化を推定する充電率変化推定手段と、
前記運転開始時充電率取得手段が取得した充電率と前記充電率変化推定手段の推定結果とに基づいて、前記推定終了時における各電池セルの充電率を算出する推定終了時充電率算出手段と、
前記推定終了時充電率算出手段が算出した充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出手段と、
前記第１の放電量算出手段が算出した放電量を放電するのに必要な各電池セルの第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出手段と、
前記作動時間算出手段が算出した作動時間だけ各電池セルの第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出手段と、
前記作動電力算出手段が算出した作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電手段とを有することを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項８に記載の発明は、自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするバランシングを実行する自動車のバッテリの制御装置であって、
各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第１の放電手段と、
各電池セルに備えられて該電池セルを放電する第２の放電手段と、
前記第１の放電手段は、それぞれに設けられた蓄電手段から電力の供給を受けている間だけ作動して電池セルを放電するように構成されており、
各電池セルの充電率を検出する充電率検出手段と、
自動車の運転開始時の各電池セルの充電率を前記充電率検出手段を介して取得する運転開始時充電率取得手段と、
当該運転のルート情報を取得して、当該運転の終了時を推定するとともに、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化を推定する充電率変化推定手段と、
前記運転開始時充電率取得手段が取得した充電率と前記充電率変化推定手段の推定結果とに基づいて、前記推定終了時における各電池セルの充電率を算出する推定終了時充電率算出手段と、
前記推定終了時充電率算出手段が算出した充電率を略均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第２の放電量算出手段と、
各電池セルについて、前記第２の放電手段による前記第２の放電量算出手段が算出した放電量の放電に必要な時間を算出する放電時間算出手段と、
各電池セルについて、前記放電時間算出手段が算出した放電時間に基づいて、前記推定終了時に充電率が前記均一充電率になるように前記第２の放電手段の放電開始時を算出する放電開始時算出手段と、
各電池セルに対して、前記第２の放電手段を制御して前記放電開始時算出手段が算出した放電開始時から放電を開始して推定終了時に該放電を終了する放電制御手段と、
前記推定終了時に各電池セルの充電率を前記充電率検出手段を介して取得する推定終了時充電率取得手段と、
前記推定終了時充電率取得手段が取得した充電率から前記均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量を算出する第１の放電量算出手段と、
前記第１の放電量算出手段が算出した放電量を放電するのに必要な各電池セルの前記第１の放電手段の作動時間を算出する作動時間算出手段と、
前記作動時間算出手段が算出した作動時間だけ各電池セルの前記第１の放電手段を作動させるために必要な作動電力を算出する作動電力算出手段と、
前記作動電力算出手段が算出した作動電力を蓄えるように各第１の放電手段の前記蓄電手段を充電する充電手段とを有することを特徴とする。
【００１８】
さらにまた、請求項９に記載の発明は、請求項６から８のいずれか１項に記載の自動車用バッテリの制御装置において、
前記蓄電手段は、コンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、
前記充電手段は、前記ＲＣ回路に印加する電圧を調整して前記コンデンサに前記作動電力算出手段が算出した作動電力に対応する電荷を充電することを特徴とする。
【００１９】
加えて、請求項１０に記載の発明は、請求項６から９のいずれか１項に記載の自動車のバッテリの制御装置において、
前記蓄電手段は、コンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、
前記充電手段は、前記ＲＣ回路への通電時間を調整して前記コンデンサに前記作動電力算出手段が算出した作動電力に対応する電荷を充電することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に記載の発明によれば、複数の電池セル間のバラツキの程度が所定の程度より大きい場合、各電池セルの均一充電率にするために必要な放電量が算出され、この算出した放電量を放電するのに必要な第１の放電手段の作動時間が算出される。この後、電力を供給して第１の放電手段を作動させる蓄電手段に、算出した作動時間の作動に必要な電力が充電される。充電後、第１の放電手段は、電池セルの放電を開始し、蓄電手段が蓄える電力がなくなると自動停止する。このように蓄電手段により作動する第１の放電手段は、駐車中も放電することが可能であるため、放電途中で駐車が開始されても放電を確実に完了できる。また、そのため、駐車中のバランシング完了後に、電力を無駄に消費することがない。
【００２１】
また、請求項２に記載の発明によれば、運転のルート情報に基づいて、当該運転の終了時が推定され、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化と、運転開始時に検出した各電池セルの充電率とにより、推定終了時の各電池セルの充電率が算出される。次に、この推定終了時の電池セルの充電率を均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量が算出される。この算出した放電量を放電するのに必要な第１の放電手段の作動時間が算出される。この後、電力を供給して第１の放電手段を作動させる蓄電手段に、算出した作動時間の作動に必要な電力が充電される。充電後、第１の放電手段は、電池セルの放電を開始し、蓄電手段が蓄える電力がなくなると自動停止する。これにより、運転の実際の終了時に各電池セルの充電率を均一充電率にすることができる。
【００２２】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、運転のルート情報に基づいて、当該運転の終了時が推定され、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化と、運転開始時に検出した各電池セルの充電率とにより、推定終了時の各電池セルの充電率が算出される。次に、この推定終了時の電池セルの充電率を均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量が算出される。続いて、推定終了時に各電池セルが均一充電率になるように、算出した放電量に基づいて、第２の放電手段の放電開始時が算出される。そして、運転中、放電開始時になった電池セルから第２の放電手段により放電が開始され、最終的に推定終了時に全ての電池セルの放電が終了される。
【００２３】
この放電終了後、すなわち推定終了時に各電池セルの充電率が検出され、均一充電率に達していない電池セルは、追加放電がされる。具体的には、各電池セルの均一充電率にするために必要な追加の放電量が算出され、この算出した追加放電量を放電するのに必要な第１の放電手段の作動時間が算出される。この後、電力を供給して第１の放電手段を作動させる蓄電手段に、算出した作動時間の作動に必要な電力が充電される。充電後、第１の放電手段は、電池セルの放電を開始し、蓄電手段が蓄える電力がなくなると自動停止する。このように蓄電手段により作動する第１の放電手段は、駐車中も放電することが可能であるため、追加放電を確実に完了できる。これにより、自動車の運転中にバランシングが開始され、運転の実際の終了時に複数の電池セルの充電率のバランシングを完了することができる。また、運転の実際の終了時に均一充電率に達しなかった電池セルに対して、均一充電率になるように追加放電が実行される。
【００２４】
さらにまた、請求項４に記載の発明によれば、蓄電手段がコンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、このＲＣ回路に印加される電圧を調整してコンデンサに第１の放電手段の作動電力に対応する電荷が充電される。容易な電圧制御でコンデンサを充電できる。
【００２５】
加えて、請求項５に記載の発明によれば、蓄電手段がコンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、このＲＣ回路に通電される時間を調整してコンデンサに第１の放電手段の作動電力に対応する電荷が蓄えられる。簡単な構成でコンデンサを充電できる。
【００２６】
一方、請求項６に記載の発明によれば、複数の電池セル間のバラツキの程度が所定の程度より大きい場合、各電池セルの均一充電率にするために必要な放電量が算出され、この算出した放電量を放電するのに必要な第１の放電手段の作動時間が算出される。この後、電力を供給して第１の放電手段を作動させる蓄電手段に、算出した作動時間の作動に必要な電力が充電される。充電後、第１の放電手段は、電池セルの放電を開始し、蓄電手段が蓄える電力がなくなると自動停止する。このように蓄電手段により作動する第１の放電手段は、駐車中も放電することが可能であるため、放電途中で駐車が開始されても放電を確実に完了できる。また、そのため、駐車中のバランシング完了後に、電力を無駄に消費することがない。
【００２７】
また、請求項７に記載の発明によれば、運転のルート情報に基づいて、当該運転の終了時が推定され、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化と、運転開始時に検出した各電池セルの充電率とにより、推定終了時の各電池セルの充電率が算出される。次に、この推定終了時の電池セルの充電率を均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量が算出される。この算出した放電量を放電するのに必要な第１の放電手段の作動時間が算出される。この後、電力を供給して第１の放電手段を作動させる蓄電手段に、算出した作動時間の作動に必要な電力が充電される。充電後、第１の放電手段は、電池セルの放電を開始し、蓄電手段が蓄える電力がなくなると自動停止する。これにより、運転の実際の終了時に各電池セルの充電率を均一充電率にすることができる。
【００２８】
さらに、請求項８に記載の発明によれば、運転のルート情報に基づいて、当該運転の終了時が推定され、当該運転の開始時から推定終了時までのバランシングを実行しない場合の各電池セルの充電率変化と、運転開始時に検出した各電池セルの充電率とにより、推定終了時の各電池セルの充電率が算出される。次に、この推定終了時の電池セルの充電率を均一充電率にするために必要な各電池セルの放電量が算出される。続いて、推定終了時に各電池セルが均一充電率になるように、算出した放電量に基づいて、第２の放電手段の放電開始時が算出される。そして、運転中、放電開始時になった電池セルから第２の放電手段により放電が開始され、最終的に推定終了時に全ての電池セルの放電が終了される。
【００２９】
この放電終了後、すなわち推定終了時に各電池セルの充電率が検出され、均一充電率に達していない電池セルは、追加放電がされる。具体的には、各電池セルの均一充電率にするために必要な追加の放電量が算出され、この算出した追加放電量を放電するのに必要な第１の放電手段の作動時間が算出される。この後、電力を供給して第１の放電手段を作動させる蓄電手段に、算出した作動時間の作動に必要な電力が充電される。充電後、第１の放電手段は、電池セルの放電を開始し、蓄電手段が蓄える電力がなくなると自動停止する。このように蓄電手段により作動する第１の放電手段は、駐車中も放電することが可能であるため、追加放電を確実に完了できる。これにより、自動車の運転中にバランシングが開始され、運転の実際の終了時に複数の電池セルの充電率のバランシングを完了することができる。また、運転の実際の終了時に均一充電率に達しなかった電池セルに対して、均一充電率になるように追加放電が実行される。
【００３０】
さらにまた、請求項９に記載の発明によれば、蓄電手段がコンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、このＲＣ回路に印加される電圧を調整してコンデンサに第１の放電手段の作動電力に対応する電荷を充電する。容易な制御でコンデンサを充電できる。
【００３１】
加えて、請求項１０に記載の発明によれば、蓄電手段がコンデンサと抵抗が並列に配置されたＲＣ回路を含み、充電手段が、このＲＣ回路に通電される時間を調整してコンデンサに第１の放電手段の作動電力に対応する電荷を充電する。簡単な構成でコンデンサを充電できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動車のバッテリ制御方法が実施する、バッテリを中心とする、バッテリ制御装置の構成を概略的に示している。
【００３３】
図１に示すように、バッテリＢは、ｎ個の電池セルＥ１〜Ｅｎを組み合わせて構成されており、このｎ個の電池セルは直列に接続されている。
【００３４】
このバッテリＢは、電力の供給を受けて作動する、空調や照明などの電気負荷に電力を供給するために自動車に搭載されている。また、モータで自動車が走行する場合、モータにも電力を供給する。例えば、モータによって走行する電気自動車や、車輪の駆動はモータのみが行い、モータに電力を供給する手段としてバッテリと発電用のエンジンとを備えたシリーズ方式のハイブリッド自動車に搭載されている。
【００３５】
また、バッテリＢは、例えばエンジンで走行する自動車の場合、自動車の減速中に車輪から動力が伝達されたエンジンが駆動する発電機により充電される。また、電気自動車の場合も、減速中に車輪から動力が伝達されたモータが発電機として機能することにより、バッテリＢは充電される。
【００３６】
一方、シリーズ方式のハイブリッド自動車の場合、減速中に発電機としてモータによって充電される以外に、充電率（ＳＯＣ）が所定の設定値以下になると、発電用エンジンにより充電される。この充電の場合、バッテリＢのＳＯＣに基づいて充電される。バッテリＢを構成する複数の電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＳＯＣに基づいて行われるわけでない。
【００３７】
バッテリＢに対して充放電されると、複数の電池セルＥ１〜Ｅｎも充放電される。各電池セルのＳＯＣは、常に均一充電率(均一ＳＯＣ)にあるわけでなく、バッテリＢの充放電や時間の経過により、バラツキが生じている。これは、製造に起因する性能のバラツキ等に起因しており、それにより蓄電可能な容量（最大蓄電量）や内部抵抗が異なるためによる。また、自己放電量が異なることにもよる。
【００３８】
この複数の電池セルＥ１〜Ｅｎ間のＳＯＣのバラツキを解消するために、各電池セルのＳＯＣを均一ＳＯＣに調整する、すなわちＳＯＣのバランシングを行うコントローラＣＯＮが設けられている。
【００３９】
具体的には、複数の電池セルＥ１〜Ｅｎのそれぞれに、電圧を検出する電圧センサと放電する手段である放電回路が設けられており、コントローラＣＯＮは、電圧センサＶ１〜Ｖｎからの検出信号に基づいて、放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎ（請求の範囲に記載の「第１の放電手段」に対応。）を制御することにより、複数の電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＳＯＣを均一ＳＯＣにする。
【００４０】
電圧センサＶ１〜Ｖｎそれぞれは、複数の電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＳＯＣを算出するために、ＳＯＣと相関する電圧を検出するものであって、コントローラＣＯＮは、電圧センサからの検出信号に基づいて複数の電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＳＯＣを算出する。そのために、コントローラＣＯＮは、各電池セル毎に、電圧とＳＯＣとの関係を示すマップを、内部の記憶部（図示せず）に記憶している。したがって、電圧センサＶ１〜Ｖｎは、ＳＯＣを検出する手段として機能している。なお、ここで検出される電圧は各セルの端子電圧であるが、運転開始時（ＩＧ−ＯＮ時）に検出した電圧であり開回路電圧（ＯＣＶ）とみなしている。
【００４１】
なお、複数の電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＳＯＣをより正確に算出するために、電池セルの温度も考慮してもよい。開回路電圧が温度の影響を受けるためである。この場合、複数の電池セルＥ１〜Ｅｎそれぞれに温度センサを設けるとともに、電圧およびＳＯＣの関係を示すマップを記憶部内に記憶し、コントローラＣＯＮは、温度センサからの信号に基づき電圧センサから得られた電圧値を補正し、該マップに基づいて、ＳＯＣを算出するように構成する。
【００４２】
放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎそれぞれは、複数の電池セルＥ１〜Ｅｎそれぞれを放電するためのものであって、電池セルＥ１〜Ｅｎと並列に配置された放電抵抗Ｒ１１〜Ｒｎ１と、放電抵抗Ｒ１１〜Ｒｎ１と電池セルＥ１〜Ｅｎとを接続するまたは遮断するＭＯＳトランジスタスイッチＭＴｒ１〜ＭＴｒｎと、ＭＯＳトランジスタスイッチＭＴｒ１〜ＭＴｒｎのゲート電極に一方の極が接続されるとともに他方の極がソース電極にスイッチＳ１〜Ｓｎにより接続されるまたは遮断されるコンデンサＣ１〜Ｃｎと、コンデンサＣ１〜Ｃｎと並列に配置された放電抵抗Ｒ１２〜Ｒｎ２とを有する。
【００４３】
また、放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎは、コンデンサＣ１〜Ｃｎを充電する充電回路ＣＣ１〜ＣＣｎを備える。充電回路ＣＣ１〜ＣＣｎは、コンデンサＣ１〜Ｃｎの一方の極と他の電源Ｅｘとを電圧調整回路ＶＡＣ１〜ＶＡＣｎを介して接続するまたは遮断するスイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１と、コンデンサＣ１〜Ｃｎの他方の極とグラウンドとを接続するまたは遮断するスイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２とを有する。
【００４４】
コントローラＣＯＮは、スイッチＳ１〜Ｓｎ、スイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１、スイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２、および電圧調整回路ＶＡＣ１〜ＶＡＣｎを制御することにより、電池セルＥ１〜Ｅｎを放電する。
【００４５】
その放電方法を、電池セルＥ１を例に挙げて説明する。
【００４６】
まず、スイッチＳ１がＯＦＦ状態で、スイッチＣＳ１１とＣＳ１２とがＯＮされる。これにより、電圧調整回路ＶＡＣ１により電圧が調整された状態で他の電源ＥｘによりコンデンサＣ１が充電される。コンデンサＣ１がその電圧が所定電圧になるまで充電されるとスイッチＣＳ１１とＣＳ１２とがＯＦＦされる。その後、スイッチＳ１がＯＮされると、コンデンサＣ１の所定電圧がＭＯＳトランジスタスイッチＭＴｒ１のゲート電極に印加される。それにより、電池セルＥ１から放電抵抗Ｒ１１に電流が流れ、電池セルＥ１が放電される。一方、コンデンサＣ１から放電抵抗Ｒ１２にも電流が流れ、コンデンサＣ１も放電し、その電圧が所定電圧から低下していく。
【００４７】
コンデンサＣ１の電圧がＭＯＳトランジスタスイッチＭＴｒ１のスレッショールド電圧に低下すると、電池セルＥ１から放電抵抗Ｒ１１に電流が流れなくなり、電池セルＥ１の放電が終了する。
【００４８】
すなわち、コンデンサＣ１の蓄電量（電圧）を調整することにより、電池セルＥ１の放電時間を設定することができる。そして、その放電時間が経過すると、放電は、コントローラＣＯＮに制御されることなく自動的に終了する。したがって、コントローラＣＯＮが停止する駐車中も放電することが可能であるため、放電途中で駐車が開始されても放電を確実に完了できる。また、そのため、駐車中のバランシング完了後に、電力を無駄に消費することがない。
【００４９】
ここからは、コントローラＣＯＮの複数の電池セルＥ１〜Ｅｎを放電させる動作の流れを、すなわちバランシングに関する動作の流れを、図２に示すフローを参照しながら説明する。
【００５０】
まず、ステップＳ１００において、コントローラＣＯＮは、電圧センサＶ１〜Ｖｎからの検出信号に基づいて、複数の電池セルＥ１〜Ｅｎそれぞれの電圧値を取得する。
【００５１】
次に、ステップＳ１１０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ１００で取得した電圧値に基づいて、各電池セルのＳＯＣ（ｎ）を算出する。
【００５２】
続いて、ステップＳ１２０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ１１０で算出した各電池セルのＳＯＣ（ｎ）に基づいてバラツキの程度が所定の程度より大きいか否か、すなわちバランシングが必要か否かを判定する。バラツキの程度が所定の程度より大きい場合、ステップＳ１３０に進む。そうでない場合、リターンに進み、スタートに戻る。
【００５３】
ステップＳ１３０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ１１０で算出した各電池セルのＳＯＣ（ｎ）に基づいて、均一充電率ＳＯＣＧを算出する。各電池セルのＳＯＣ（ｎ）の中の最小値をＳＯＣＧとする。
【００５４】
ステップＳ１４０において、コントローラＣＯＮは、ＳＯＣ（ｎ）とステップＳ１３０で算出したＳＯＣＧに基づいて、各電池セルの放電量ＥＤＣ（ｎ）を算出する。
【００５５】
放電量ＥＤＣ（ｎ）の算出について説明する。電池セルＥｎについて、ＳＯＣ（ｎ）とＳＯＣＧとの差をΔＳＯＣ（ｎ）とすると、各電池セルの放電量ＥＤＣ（ｎ）は、数１に示す式で算出される。
（数１）
ＥＤＣ（ｎ）＝ΔＳＯＣ（ｎ）×ＣＥ（ｎ）／１００
【００５６】
数１の式において、ＣＥ（ｎ）は、電池セルＥｎの容量（最大蓄電量）である。
【００５７】
放電量ＥＤＣ（ｎ）を算出すると、ステップＳ１５０において、コントローラＣＯＮは、この放電量ＥＤＣ（ｎ）に基づいて、その量の放電に必要な各電池セルの放電時間を数２に示す式に基づいて算出する、すなわち放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎそれぞれの作動時間Ｔａ（ｎ）を算出する。言い換えると、ＭＯＳトランジスタスイッチＭＴｒ１〜ＭＴｒｎそれぞれをＯＮ状態で維持する時間、さらに言い換えると、コンデンサＣ１〜ＣｎがスイッチＳ１〜ＳｎがＯＮされてスレッショールド電圧に低下するまでの時間を算出する。
（数２）
Ｔａ（ｎ）＝ＥＤＣ（ｎ）×ｒＥ（ｎ）／ＶＡＶＥ（ｎ）
【００５８】
数２の式において、ｒＥ（ｎ）は電池セルＥｎの内部抵抗であり、ＶＡＶＥ（ｎ）は、自動車の運転中の電池セルＥｎの平均電圧である。
【００５９】
ステップＳ１６０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ１５０で算出した作動時間Ｔａ（ｎ）作動するのに必要な放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎそれぞれの作動電力Ｐ（ｎ）、すなわちコンデンサＣ１〜Ｃｎそれぞれに蓄電する、スレッショールド電圧に低下するまでに作動時間Ｔａ（ｎ）だけ必要な電荷量を算出する。
【００６０】
具体的には、スレッショールド電圧に低下するまでに作動時間Ｔａ（ｎ）だけ必要な電荷量に対応する電圧に、コンデンサＣ１〜Ｃｎを電圧調整回路ＶＡＣ１〜ＶＡＣｎを介して調整する。その電圧Ｅ（ｎ）は、数３の式で示される。
（数３）
Ｅ（ｎ）＝Ｅｔｈ（ｎ）／ｅｘｐ（−Ｔａ（ｎ）／（ｒｎ２（ｎ）×ＣＣ（ｎ））
【００６１】
数３において、Ｅｔｈ（ｎ）は、電池セルＥｎのＭＯＳトランジスタスイッチＭＴｒｎのスレッショールド電圧であり、ｒｎ２（ｎ）は抵抗Ｒｎ２の抵抗値、ＣＣ（ｎ）はコンデンサＣｎの容量（最大蓄電量）である。
【００６２】
ステップＳ１７０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ１６０で算出した作動電力Ｐ（ｎ）に対応する電荷をコンデンサＣ１〜ＣｎにスイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１とスイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２とをＯＮにして充電する。
【００６３】
ステップＳ１７０の充電が終了すると、ステップＳ１８０において、コントローラＣＯＮは、スイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１とスイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２とをＯＦＦにし、スイッチＳ１〜ＳｎをＯＮする。これにより放電を開始する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００６４】
本実施形態によれば、放電途中で駐車が開始されてコントローラＣＯＮが放電中に停止しても、放電は継続し、そして確実に完了する。すなわち、完全にバランシングが完了する。
【００６５】
（第２の実施形態）
本実施形態は、バランシングの完了が運転中または駐車中のいずれになるかわからない上述の実施形態と異なり、運転の終了（ＩＧ−ＯＦＦ）時に複数の電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＳＯＣを均一ＳＯＣにするものである。なお、ＩＧ−ＯＦＦ時に各電池セルの放電を終了させるものではない。
【００６６】
第１の実施形態と異なる点は、図１に示すカーナビケーション装置ＮＡＶを使用することである。
【００６７】
当然ながら、ＩＧ−ＯＦＦ時に電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＳＯＣを均一ＳＯＣにするためには、ＩＧ−ＯＦＦが運転の開始時（ＩＧスイッチのＯＮ時）から何時間経過後に乗員によってなされるかを知る必要がある。
【００６８】
ＩＧ−ＯＦＦ時を知るために、コントローラＣＯＮは、図１に示すように、カーナビケーション装置ＮＡＶから、当該運転のルート情報を取得する。
【００６９】
カーナビケーション装置ＮＡＶは、簡単に説明すると、地図データを内部の記憶部に記憶しており、タッチパネルなどの入力装置に対して、乗員によって目的地に対応する操作がなされると、地図データに基づいて現在地から目的地までのルートを算出する。そして、算出したルートを、ディスプレイに表示する。コントローラＣＯＮは、このルートの情報をデータとしてカーナビケーション装置ＮＡＶから取得する。なお、本明細書において、「ルート情報（データ）」は、単純に運転中の走行軌跡データだけでなく、装置が計算した目的地到達予定時間のデータや地図データに基づく運転中に通過する道路のデータ（例えば、高速道路や一般道路などの種類のデータ、道路の勾配データ、渋滞データ）なども含む。
【００７０】
ルート情報データをカーナビケーション装置ＮＡＶから取得すると、コントローラＣＯＮは、取得したルート情報データに基づき、運転終了時（ＩＧ−ＯＦＦ時）ｔＥを推定する。
【００７１】
ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥを推定すると、次にコントローラＣＯＮは、この推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおけるバランシングを実行しない場合の複数の電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＳＯＣＥ（ｎ）算出する。このＳＯＣＥ（ｎ）の算出を、運転開始時（ＩＧ−ＯＮ時）に検出した電圧に基づいて算出されたＳＯＣ０（ｎ）と、ＩＧ−ＯＮ時から推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合のＳＯＣ変化に基づいて、コントローラＣＯＮは行う。このＳＯＣ変化を、コントローラＣＯＮは、取得したルート情報データに基づいて推定する。
【００７２】
例えば、図３に示すように、ＩＧ−ＯＮ時から推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合のＳＯＣ変化が推定される。図３は、電池セルＥｎの、ＩＧ−ＯＮ時をゼロとし、そこから時間ｔの経過に従って変化するＳＯＣ（ｎ，ｔ）を示している。したがって、例えば、電池セルＥｎの推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおけるバランシングを実行しない場合のＳＯＣＥ（ｎ）は、ＳＯＣ０（ｎ）＋ＳＯＣ（ｎ，ｔＥ）となる。
【００７３】
推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥは、ルート情報データに含まれる、カーナビケーション装置が算出する目的地到達予定時間に基づいて、正確に推定することができる。
【００７４】
ＩＧ―ＯＮ時から推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合の各電池セルのＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）は、ルート情報データに含まれる道路の種類データや勾配データなどから推定することができる。
【００７５】
例えば電気自動車の場合、高速道路上の運転の場合、自動車は、一定の高速の速度で走行すると考えられるので、バッテリのＳＯＣ、すなわち各電池セルのＳＯＣは、直線的に小さくなると推定できる。また、降りの道路上の運転の場合、バッテリ（各電池セル）がその勾配に対応して充電されると考えられるので、勾配に対応してＳＯＣは大きくなると推定できる。さらに、渋滞の多い道路や信号が多い道路の場合、自動車は頻繁に加減速し、走行時間に比べて停止時間が長く、それにより停止中に作動する電気負荷が安定して電力を消費することや減速中に大きく充電されることが期待できないことが考えられるので、段階的にＳＯＣが小さくなると推定できる。
【００７６】
また、ハイブリッド自動車の場合、例えば車速と要求トルクでエンジンによる走行領域とバッテリによる走行領域とが決定されるので、上記と同様に走行路の地形、渋滞度合、信号等の設置状況から、バッテリによる走行領域の頻度を推定でき、ＳＯＣも推定できる。
【００７７】
さらに、シリーズ方式のハイブリッド自動車の場合、バッテリのＳＯＣが所定の設定値以下になると、発電用エンジンにより充電されるので、各電池セルのＳＯＣはある値よりは小さくならないと推定できる。
【００７８】
これにより、コントローラＣＯＮは、実際に近い、ＩＧ―ＯＮ時から推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合の各電池セルのＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を推定することができる。
【００７９】
各電池セルについて推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおけるバランシングを実行しない場合のＳＯＣＥ（ｎ）が算出されると、この算出したＳＯＣＥ（ｎ）を均一ＳＯＣにするために必要な放電量を、各電池セル毎に、コントローラＣＯＮは算出する。
【００８０】
各電池セルのＳＯＣＥ（ｎ）の中、最小の値を均一ＳＯＣ（ＳＯＣＧ２）とし、ＳＯＣＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差と数１の式とに基づいて、各電池セルの放電量ＥＤＣ２（ｎ）を算出する。
【００８１】
この放電量ＥＤＣ２（ｎ）に基づいて、コントローラＣＯＮは、第１の実施形態において放電量ＥＤＣ（ｎ）から放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎそれぞれの作動時間Ｔａ（ｎ）を算出したように、各放電回路の作動時間Ｔａ２（ｎ）を算出する。
【００８２】
この作動時間Ｔａ２（ｎ）に基づいて、コントローラＣＯＮは、第１の実施形態において作動時間Ｔａ（ｎ）作動するのに必要な放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎそれぞれの作動電力Ｐ（ｎ）を算出したように、作動電力Ｐ２（ｎ）を算出し、算出した作動電力Ｐ２（ｎ）に対応する電荷量を、コンデンサＣ１〜ＣｎそれぞれにスイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１とスイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２とをＯＮにして充電する。充電が完了すると、スイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１とスイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２とをＯＦＦにし、スイッチＳ１〜ＳｎをＯＮする。これにより放電を開始する。
【００８３】
ここからは、コントローラＣＯＮの上述の動作の流れを、すなわちＩＧ−ＯＦＦ時に各電池セルのＳＯＣをＳＯＣＧ２にする動作の流れを、図２に示すフローを参照しながら説明する。フローに示す動作は、ＩＧ−ＯＮされて開始する。
【００８４】
まず、ステップＳ３００において、コントローラＣＯＮは、ＩＧ―ＯＮ時の電圧センサＶ１〜Ｖｎからの検出信号に基づいて、ＩＧ−ＯＮ時の複数の電池セルＥ１〜Ｅｎそれぞれの電圧値を取得する。
【００８５】
次に、ステップＳ３１０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ１００で取得した電圧値に基づいて、ＩＧ−ＯＮ時の各電池セルのＳＯＣ０（ｎ）を算出する。
【００８６】
続いて、ステップＳ３２０において、コントローラＣＯＮは、カーナビケーション装置ＮＡＶからルート情報データを取得する。
【００８７】
ステップＳ３３０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ３２０で取得したルート情報データに基づいて、当該運転のＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥを推定する。
【００８８】
ステップＳ３４０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ３２０で取得したルート情報データに基づいて、複数の電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＩＧ−ＯＮ時からステップＳ１３０で推定したＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合のＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を推定する。
【００８９】
ステップＳ３５０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ３１０で算出したＩＧ−ＯＮ時のＳＯＣ０（ｎ）と、ステップＳ３４０で推定したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ、ｔ）とに基づいて、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおける各電池セルの充電率ＳＯＣＥ（ｎ）を算出する。
【００９０】
ステップＳ３６０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ３５０で算出した各電池セルのＳＯＣＥ（ｎ）に基づいて、均一充電率ＳＯＣＧ２を算出する。各電池セルのＳＯＣＥ（ｎ）の中の最小値をＳＯＣＧ２とする。
【００９１】
ステップＳ３７０において、コントローラＣＯＮは、ＳＯＣＥ（ｎ）とステップＳ３６０で算出したＳＯＣＧ２に基づいて、各電池セルの放電量ＥＤＣ２（ｎ）を算出する。
【００９２】
ステップＳ３８０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ３７０で算出した放電量ＥＤＣ２（ｎ）に基づいて、放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎそれぞれの作動時間Ｔａ２（ｎ）を算出する。
【００９３】
ステップＳ３９０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ３８０で算出した作動時間Ｔａ２（ｎ）に基づいて、放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎそれぞれの作動電力Ｐ２（ｎ）を算出する。
【００９４】
ステップＳ４００において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ３９０で算出した作動電力Ｐ２（ｎ）に対応する電荷をコンデンサＣ１〜ＣｎにスイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１とスイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２とをＯＮにして充電する。
【００９５】
ステップＳ４１０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ４００の充電が終了すると、スイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１とスイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２とをＯＦＦにし、スイッチＳ１〜ＳｎをＯＮする。これにより放電を開始する。そして、リターンに進み、スタートに戻る。
【００９６】
本実施形態によれば、実際のＩＧ−ＯＦＦ時に各電池セルのＳＯＣをＳＯＣＧ２にすることができる。
【００９７】
（第３の実施形態）
本実施形態は、ＩＧ−ＯＦＦ時に各電池セルのＳＯＣを均一充電率（ＳＯＣＧ２）にする点については第２の実施形態と類似するものの、図５に示すように、そのための放電の終了をＩＧ−ＯＦＦに設定するためのものである。また、ＩＧ−ＯＦＦ時にＳＯＣがＳＯＣＧ２に達しなかった電池セルに対して追加放電をするものである。
【００９８】
図６は、本実施形態に係る自動車のバッテリ制御方法が実施する、バッテリを中心とする、バッテリ制御装置の構成を概略的に示している。ただし、コントローラＣＯＮ、カーナビケーション装置ＮＡＶ、および電圧センサＶ１〜Ｖｎは省略している。
【００９９】
図１に示す第１および第２の実施形態では、各電池セルに設けられていた放電回路は１つであったが、本実施形態では、図６に示すように第１および第２放電回路が設けられている。
【０１００】
第１放電回路ＤＣ１１〜ＤＣ１ｎは、図１に示す放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎと同一である。したがって、説明は省略する。
【０１０１】
第２放電回路ＤＣ２１〜ＤＣ２ｎ（請求の範囲に記載の「第２の放電手段」に対応。）は、電池セルＥ１〜Ｅｎと並列に配置された放電抵抗Ｒ２１〜Ｒ２ｎと、放電抵抗Ｒ２１〜Ｒ２ｎと電池セルＥ１〜Ｅｎとを接続するまたは遮断するスイッチＳ２１〜Ｓ２ｎとを有する。スイッチＳ２１〜Ｓ２ｎは、コントローラＣＯＮによりＯＮ−ＯＦＦされる。
【０１０２】
本実施形態のコントローラＣＯＮの動作の流れを、図７に示すフローを参照しながら説明する。フローに示す動作は、ＩＧ−ＯＮされて開始する。
【０１０３】
まず、ステップＳ５００において、コントローラＣＯＮは、ＩＧ―ＯＮ時の電圧センサＶ１〜Ｖｎからの検出信号に基づいて、ＩＧ−ＯＮ時の複数の電池セルＥ１〜Ｅｎそれぞれの電圧値を取得する。
【０１０４】
次に、ステップＳ５１０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５００で取得した電圧値に基づいて、ＩＧ−ＯＮ時の各電池セルのＳＯＣ０（ｎ）を算出する。
【０１０５】
続いて、ステップＳ５２０において、コントローラＣＯＮは、カーナビケーション装置ＮＡＶからルート情報データを取得する。
【０１０６】
ステップＳ５３０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５２０で取得したルート情報データに基づいて、当該運転のＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥを推定する。
【０１０７】
ステップＳ５４０において、コントローラＣＯＮは、記憶部を参照し、ステップＳ５２０で取得したルート情報データと、略同一または類似するルート情報データが記憶されているか否かを確認する。記憶されていることが確認された場合、ステップＳ５５０に進む。そうでない場合、ステップＳ５６０に進む。
【０１０８】
このステップＳ５４０について説明する。
【０１０９】
本実施形態のコントローラＣＯＮは、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥになると、電圧センサＶ１〜Ｖｎからの検出信号に基づいて、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおける各電池セルのＳＯＣＲＥ（ｎ）を算出する。すなわち、第２の実施形態に記載するように、ＩＧ−ＯＮ時のＳＯＣ０（ｎ）とＩＧ−ＯＮ時から推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合のＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）とに基づいて算出されたＳＯＣＥ（ｎ）とは異なる、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおける実際のＳＯＣＲＥ（ｎ）を算出する。
【０１１０】
次に、コントローラＣＯＮは、各電池セルについて、ＳＯＣＲＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差の絶対値が予め決められた所定値以下か否かを判定する。ＳＯＣＲＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差の絶対値が所定値以下である場合、すなわちＳＯＣＲＥ（ｎ）がＳＯＣＧ２と略同一である場合、上述したようにＳＯＣＧ２がＩＧ−ＯＮ時に算出したＳＯＣ０（ｎ）とＩＧ−ＯＮ時から推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合のＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）とに基づいて算出された各電池セルのＳＯＣＥ（ｎ）の中の最小値であるので、その推定したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）が実際のＳＯＣ変化と近かったことを意味する。すなわち高精度に推定されたことを意味する。
【０１１１】
ＳＯＣＲＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差の絶対値が所定値以下である場合、コントローラＣＯＮは、カーナビケーション装置ＮＡＶから取得したルート情報データとともに、該ルート情報データに基づいて上述したように推定したＩＧ−ＯＮ時から推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合のＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を対応付けしてデータとして記憶部に記憶する。
【０１１２】
一方、ＳＯＣＲＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差の絶対値が所定値以下でない場合、コントローラＣＯＮは、ＳＯＣＲＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差に基づいて、カーナビケーション装置ＮＡＶから取得したルート情報データに基づいて推定したＩＧ−ＯＮ時から推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合のＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおける各電池セルのＳＯＣがＳＯＣＧ２になるように補正する。そして、ルート情報データとともに、補正したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を対応付けしてデータとして記憶部に記憶する。
【０１１３】
そのため、図８に概念的に示すように、コントローラＣＯＮの記憶部は、複数のルート情報データＲ（１）〜Ｒ（ｍ）と、各ルート情報データ毎に対応付けされた複数のＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｍ、ｎ、ｔ）のデータ、すなわち該ルート情報データに対応する運転のＩＧ−ＯＮ時から推定ＩＧ−ＯＦＦｔＥ時までのバランシングを実行しない場合の、実際と略一致する各電池セルのＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｍ、ｎ、ｔ）のデータとを保持する。記憶部内のルート情報データは、ＳＯＣ変化データを検出するためのインデックスとして扱われる。
【０１１４】
また、コントローラＣＯＮは、カーナビケーション装置ＮＡＶからルート情報データを取得すると、記憶部を参照し、取得したルート情報データと略一致するまたは類似するルート情報データが記憶されている場合は、この記憶されているルート情報に対応付けされているＳＯＣ変化データが示すＳＯＣ変化を、取得ルート情報に基づいて推定されたＳＯＣ変化とする。また、このＳＯＣ変化も、上述したように推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおいてＳＯＣＲＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差の絶対値が所定値以下であるか否が判定され、所定値以下でない場合、同様に補正される。
【０１１５】
図７に戻って、ステップＳ５５０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５２０で取得したルート情報データと略同一または類似のルート情報データと対応付けされたＳＯＣ変化データが示すＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を、当該運転のＩＧ−ＯＮ時からステップＳ５３０で推定したＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合のＳＯＣ変化として取得する。そして、ステップＳ５７０に進む。
【０１１６】
一方、ステップＳ５６０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５２０で取得したルート情報データに基づいて、複数の電池セルＥ１〜ＥｎそれぞれのＩＧ−ＯＮ時からステップＳ１３０で推定したＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥまでのバランシングを実行しない場合のＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を推定する。
【０１１７】
ステップＳ５７０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５１０で算出したＩＧ−ＯＮ時のＳＯＣ０（ｎ）と、ステップＳ５５０で取得したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）またはステップＳ５６０で推定したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ、ｔ）とに基づいて、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおける各電池セルの充電率ＳＯＣＥ（ｎ）を算出する。
【０１１８】
ステップＳ５８０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５７０で算出した各電池セルのＳＯＣＥ（ｎ）に基づいて、均一充電率ＳＯＣＧ２を算出する。すなわち、各電池セルのＳＯＣＥ（ｎ）の中の最小値をＳＯＣＧ２とする。
【０１１９】
ステップＳ５９０において、コントローラＣＯＮは、ＳＯＣＥ（ｎ）とステップＳ５８０で算出したＳＯＣＧ２に基づいて、各電池セルの放電量ＥＤＣ２（ｎ）を算出する。
【０１２０】
ステップＳ６００において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５９０で算出した放電量ＥＤＣ２（ｎ）の放電に必要な各電池セルの放電時間ＴＤＣ２（ｎ）（＝Ｔａ２（ｎ））を算出する。
【０１２１】
ステップＳ６１０において、コントローラＣＯＮは、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥと、ステップＳ６００で算出した放電時間ＴＤＣ２（ｎ）に基づいて、第２放電回路ＤＣ２１〜ＤＣ２ｎのみによる各電池セルの放電開始時ｔＳ（ｎ）を算出する。
【０１２２】
ステップＳ６２０において、コントローラＣＯＮは、ステップ６１０で算出した放電開始時ｔＳ（ｎ）になった電池セルから、該電池セルを放電する第２放電回路のスイッチをＯＮ制御する、すなわち放電を開始する。
【０１２３】
ステップＳ６３０において、コントローラＣＯＮは、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥになったか否かを判定する。推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥになったと判定した場合、バランシングが完了したとして、ステップＳ６４０に進み、電池セルＥ１〜Ｅｎの放電回路ＤＣ２１〜ＤＣ２ｎの全てのスイッチＳ２１〜Ｓ２ｎをＯＦＦ制御する、すなわち放電を終了する。
【０１２４】
バランシングの完了後、ステップＳ６５０において、コントローラＣＯＮは、電圧センサＶ１〜Ｖｎからの検出信号に基づいて、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおける各電池セルの電圧値を取得する。
【０１２５】
ステップＳ６６０において、コントローラＣＯＮは、Ｓ６５０で取得した電圧値に基づいて、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおける各電池セルの実際の充電率ＳＯＣＲＥ（ｎ）を算出する。
【０１２６】
ステップＳ６７０において、コントローラＣＯＮは、各電池セルについて、ステップＳ６６０で算出したＳＯＣＲＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差の絶対値が所定値以下か否かを判定する。すなわち、推定ＩＧ−ＯＦＦ時ｔＥにおいて、各電池セルのＳＯＣがＳＯＣＧ２に略達しているか否かを判定する。所定値以下である場合、ステップＳ６８０に進む。そうでない場合、ステップＳ６９０に進む。
【０１２７】
ステップＳ６８０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５２０で取得したルート情報データと、ステップＳ５５０で取得したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）またはステップＳ５６０で推定したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を対応付けして記憶部に記憶する。そして終了する。
【０１２８】
一方、ステップＳ６９０において、コントローラＣＯＮは、ＳＯＣＲＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差に基づいて、ステップＳ５５０で取得したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）またはステップＳ５６０で推定したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を補正する。
【０１２９】
ステップ７００において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５２０で取得したルート情報データと、ステップＳ６９０で補正したＳＯＣ変化ＳＯＣ（ｎ，ｔ）を対応付けして記憶部に記憶する。
【０１３０】
ステップＳ７１０において、コントローラＣＯＮは、ＳＯＣＲＥ（ｎ）とＳＯＣＧ２との差に基づいて、各電池セルの追加の放電量、すなわちＳＯＣＧ２にするために必要な放電量ＥＡＤＣ（ｎ）を上述の数１の式に基づいて算出する。
【０１３１】
ステップＳ７２０において、ステップＳ７２０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ５００で算出した追加放電量ＥＡＤＣ（ｎ）の放電に必要な放電時間Ｔａ３（ｎ）を上述の数２に示す式に基づいて算出する。
【０１３２】
ステップＳ７３０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ７２０で算出した作動時間Ｔａ３（ｎ）作動するのに必要な第１放電回路ＤＣ１１〜ＤＣ１ｎそれぞれの作動電力Ｐ３（ｎ）、すなわちコンデンサＣ１〜Ｃｎそれぞれに蓄電する、スレッショールド電圧に低下するまでに作動時間Ｔａ３（ｎ）だけ必要な電荷量を算出する。
【０１３３】
ステップＳ７４０において、コントローラＣＯＮは、ステップＳ７３０で算出した作動電力Ｐ３（ｎ）に対応する電荷をコンデンサＣ１〜ＣｎにスイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１とスイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２とをＯＮにして充電する。
【０１３４】
ステップＳ７３０の充電が終了すると、ステップＳ７４０において、コントローラＣＯＮは、スイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１とスイッチＣＳ１２〜ＣＳｎ２とをＯＦＦにし、スイッチＳ２１〜Ｓ２ｎをＯＮする。これにより放電を開始する。
【０１３５】
本実施形態によれば、自動車の運転中にバランシングが開始され、実際のＩＧ−ＯＦＦ時に複数の電池セルのＳＯＣのバランシングを完了することができる。また、実際のＩＧ−ＯＦＦ時にＳＯＣＧ２に達しなかった電池セルに対して、ＳＯＣＧ２になるように追加放電が実行される。
【０１３６】
以上、３つの実施形態を挙げて本発明を説明した本発明は、これに限定されない。
【０１３７】
例えば、上述の実施形態の場合、第１および第２の実施形態の放電回路ＤＣ１〜ＤＣｎ（第３の実施形態の放電回路ＤＣ１１〜ＤＣ１ｎ）のコンデンサＣ１〜Ｃ２に、充電する充電回路ＣＣ１〜ＣＣｎは、電圧調整回路ＶＡＣ１〜ＶＡＣｎが電圧調整することにより充電する電荷量を調整しているが、これに限らない。例えば、図９に示すように、電圧調整回路を取り除き、他の電源ＥｘとコンデンサＣ１〜Ｃｎとを接続するまたは遮断するスイッチＣＳ１１〜ＣＳｎ１のＯＮ時間を調整することにより充電する電荷量を調整してしてもよい。電圧調整回路がない分、回路構造は単純になるが、頻繁にＯＮとＯＦＦとを切り替える必要がある（制御が複雑になる。）。
【０１３８】
また、上述に記載するように、電池セルのＳＯＣを算出するために電圧を検出している。ＩＧ−ＯＮ時、推定ＩＧ−ＯＦＦ時、および定期的に電圧を検出している。ＩＧ−ＯＮ時の電圧は、その検出タイミングをＩＧスイッチがＯＮされて複数の電気負荷が作動するまでの間に設定すれば、電池セルの電流が流れる前の電圧、すなわち電池セルの開回路電圧（ＯＣＶ）を検出することができる、すなわち安定した値の電圧値を取得することができる。
【０１３９】
一方、推定ＩＧ−ＯＦＦ時および定期的に検出する場合は、電気負荷の作動状態が頻繁に変化している可能性があり、そのために各電池セルの電圧値が安定していないことがある。その場合、検出タイミングを正確に推定ＩＧ−ＯＦＦ時などに合わせるのではなく、その近傍の安定しているときの電圧値を推定ＩＧ−ＯＦＦ時などの電圧値としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１４０】
以上のように、本発明に係る自動車のバッテリの制御方法及びその装置は、自動車用バッテリを構成する複数の電池セルそれぞれの充電率を略均一充電率にするために開始されたバランシングを自動車が駐車しても継続して完了でき、駐車中のバランシング完了後に無駄に電力が消費することを抑制することができる。したがって、バッテリを搭載する自動車の製造産業の分野において好適に利用される可能性がある。
【図面の簡単な説明】
【０１４１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るバッテリの制御装置を概略的に示す図である。
【図２】第１の実施形態の動作のフロー図である。
【図３】電池セルＥｎのＳＯＣ変化を示す図である
【図４】第２の実施形態の動作のフロー図である。
【図５】第３の実施形態のバランシングを説明するための図である。
【図６】第３の実施形態に係るバッテリの制御装置を概略的に示す図である。
【図７】第２の実施形態の動作のフロー図である。
【図８】記憶部内のルート情報と複数のＳＯＣ変化との対応付けをイメージした図である。
【図９】他の実施形態に係るバッテリの制御装置を概略的に示す図である。
【符号の説明】
【０１４２】
ＳＯＣＧ          均一のＳＯＣ
ＥＤＣ（ｎ）      各電池セルの放電量
ＴＤＣ（ｎ）      各電池セルの放電時間
Ｐ（ｎ）        各電池セルの放電開始時
【図１】
2010081732.tif 000003
【図２】
2010081732.tif 000004
【図３】
2010081732.tif 000005
【図４】
2010081732.tif 000006
【図５】
2010081732.tif 000007
【図６】
2010081732.tif 000008
【図７】
2010081732.tif 000009
【図８】
2010081732.tif 000010
【図９】
2010081732.tif 000011