(57)【要約】【課題】車輪と連結するインホイールモータ装置をサスペンション装置で懸架する場合に、輪荷重によってモータが変形することがないインホイールモータ装置を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置２１は、モータ部Ａと、車輪ハブ軸受部Ｃと、モータ部Ａの出力を減速して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達するサイクロイド減速機構の減速部Ｂとを備える。この減速部Ｂは、そのケーシング２２ｂに、モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃを車体に懸架するサスペンション装置のトレーリングアーム６１と結合するための座部５１，５２を有する。モータ部Ａは、座部５１，５２と間隔をあけて、減速部Ｂの軸線Ｏ方向一方側に同軸に配置される。車輪ハブ軸受部Ｃは、減速部Ｂの軸線Ｏ方向他方側に同軸に配置される。【選択図】図４
2010116017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、車輪ハブ部材と、前記モータの出力を減速して前記車輪ハブ部材に伝達するサイクロイド減速機とを備え、
前記サイクロイド減速機は、サイクロイド減速機のケーシングに、これらモータ、サイクロイド減速機、および車輪ハブ部材を車体に懸架するサスペンション装置のサスペンション部材と結合するための座部を有し、
前記モータは、前記座部と間隔をあけて、前記サイクロイド減速機の軸線方向一方側に同軸に配置され、
前記車輪ハブ部材は、前記サイクロイド減速機の軸線方向他方側に同軸に配置される、インホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記座部は、前記サイクロイド減速機のケーシングのうち、インホイールモータ駆動装置の軸線を挟んで一方側および他方側にそれぞれ設けられる、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記座部は、インホイールモータ駆動装置の軸線よりも下側で、軸線方向一方側および他方側に配置される、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記サイクロイド減速機は、サイクロイド減速機のケーシングに、車輪を制動するディスクブレーキ用キャリパと結合するためのキャリパ座部をさらに有する、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
モータと、車輪ハブ部材と、前記モータの出力を減速して前記車輪ハブ部材に伝達するサイクロイド減速機とを、これらモータ、サイクロイド減速機、および車輪ハブ部材の順に直列かつ同軸配置となるよう、モータおよびサイクロイド減速機の外郭を形成するとともに車輪ハブ部材を回転自在に支持し、
これらモータ、サイクロイド減速機、および車輪ハブ部材を車体に懸架するサスペンション装置のサスペンション部材と結合するための座部を、前記サイクロイド減速機の外郭のみに備える、インホイールモータ駆動装置用ケーシング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特にトレーリングアーム、ロアアーム、またはトーションビームといったサスペンジョン部材との取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の技術分野において、車輪のロードホイールの内空領域に一部あるいは全部配置されて、車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置が注目を浴びている。従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特開２００８−４４５３７号公報（特許文献１）に記載されている。特許文献１に記載されているインホイールモータ駆動装置は、駆動モータと、この駆動モータから駆動力を入力されて回転数を減速して車輪側に出力する減速機と、減速機の出力軸と結合する車輪のハブ部材とが同軸かつ直列に配置されている。この減速機はサイクロイド減速機構であり、従来の減速機として一般的な遊星歯車式減速機構と比較して高減速比が得られる。したがって、駆動モータの要求トルクを小さくすることができ、インホイールモータ駆動装置のサイズおよび重量を低減することができるという点で頗る有利である。
【特許文献１】特開２００８−４４５３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車輪をサスペンション装置で車体に懸架する必要から、車輪と結合するインホイールモータ駆動装置は、サスペンション装置のサスペンション部材に結合される。これにより、車輪は車体に懸架される。車輪の懸架方式として、トーションビーム方式、セミトレーリングアーム方式、フルトレーリングアーム方式、ストラッド方式、ダブルウィッシュボーン方式といったものがあり、選択された懸架方式に応じて、トーションビーム、トレーリングアーム、ロアアームといったサスペンション部材に、インホイールモータ駆動装置を結合する。
【０００４】
車両自体の重量や走行中の路面からの外乱、旋回時のモーメント荷重などタイヤにかかる輪荷重によってユニットと結合しているサスペンション部材は上下方向にストロークする。その際、サスペンション部材およびインホイール駆動装置それぞれに変形が発生するが、この変形によってインホイール駆動装置内部の部材に悪影響が及ぶ懸念がある。
【０００５】
トレーリングアームを例に具体的に説明すると、かかるインホイールモータ駆動装置を備えた車両の走行安定性を実現するため、各車輪に設けられたインホイールモータ駆動装置を、それぞれトレーリングアームの遊端と連結する。具体的には、インホイールモータ駆動装置のうち、ロードホイールの内空領域から突出する部位ないしは内空領域に存在するものの内空領域の開口部近傍の部位と、トレーリングアームとを結合する。すなわち、インホイールモータ駆動装置の駆動モータ部分およびサイクロイド減速機部分が、車両前後方向に延在するトレーリングアームの後端部に取り付けられるのが一般的である。
【０００６】
しかし、上記のような取り付け構造にあっては、車輪ハブ部材から入力した輪荷重によって、トレーリングアームおよびそれに連結されているインホイール駆動装置全体に変形が発生する。そのため、駆動装置内部においても減速機や駆動モータ部分に変形が発生する。駆動モータはモータケーシング両端面に設けられた軸受によって軸両端部で支持され高速回転するロータと、ケーシング側に固定されるステータとが僅かな半径方向隙間を介して対面しているためインホイール駆動装置の変形の影響を受けやすく、ロータがステータと接触するという問題が生じやすい。
【０００７】
一方、走行安定性の更なる向上のため、サスペンション装置よりも路面側に配置されるインホイールモータ駆動装置を含めた下部構造を軽量化する要求がある。インホイール駆動装置自体の軽量化手段としてケーシング部材の薄肉化が挙げられるが、上記の問題から実施が難しい。
【０００８】
本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置の薄肉化、軽量化の要求のもとで、左右のインホイールモータ駆動装置をトレーリングアーム等のサスペンション部材と結合する場合であっても、駆動モータ部分のステータとロータとの接触を回避することができるインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、モータと、車輪ハブ部材と、モータの出力を減速して車輪ハブ部材に伝達するサイクロイド減速機とを備え、サイクロイド減速機は、サイクロイド減速機のケーシングに、これらモータ、サイクロイド減速機、および車輪ハブ部材を車体に懸架するサスペンション装置のサスペンション部材と結合するための座部を有し、モータは、座部と間隔をあけて、サイクロイド減速機の軸線方向一方側に同軸に配置される。そして車輪ハブ部材は、サイクロイド減速機の軸線方向他方側に同軸に配置される。
【００１０】
かかる本発明によれば、輪荷重によるインホイール駆動装置内部に発生する変形はサイクロイド減速機のみに伝達することになる。したがって、モータ部分は変形せず、モータ内部でロータとステータとが接触することがない。
【００１１】
好ましくは、座部は、サイクロイド減速機のケーシングのうち、インホイールモータ駆動装置の軸線を挟んで一方側および他方側にそれぞれ設けられる。これにより、サスペンション部材がインホイールモータ駆動装置の回動モーメントを好適に受け止めて、モータの変形を防止することができる。
【００１２】
より好ましくは、座部は、インホイールモータ駆動装置の軸線よりも下側で、軸線方向一方側および他方側に配置される。これにより車両前後方向前側および後側ならびに車幅方向内側および外側それぞれに座部を配置して、座部を平面視で少なくとも４箇所設けることが可能になり、インホイールモータ駆動装置のサスペンション部材への取り付け安定性が向上する。
【００１３】
本発明は一実施形態に限定されるものではないが、サイクロイド減速機は、サイクロイド減速機のケーシングに、車輪を制動するディスクブレーキ用キャリパと結合するためのキャリパ座部をさらに有してもよい。かかる実施形態によれば、サイクロイド減速機をナックルとして利用することが可能になり、サスペンション装置よりも路面側に配置される下部構造のコンパクト化に寄与することができる。
【００１４】
また、本発明によるインホイールモータ駆動装置用ケーシングは、モータと、車輪ハブ部材と、モータの出力を減速して車輪ハブ部材に伝達するサイクロイド減速機とを、これらモータ、サイクロイド減速機、および車輪ハブ部材の順に直列かつ同軸配置となるよう、モータおよびサイクロイド減速機の外郭を形成するとともに車輪ハブ部材を回転自在に支持し、これらモータ、サイクロイド減速機、および車輪ハブ部材を車体に懸架するサスペンション装置のサスペンション部材と結合するための座部を、サイクロイド減速機の外郭のみに備える。
【００１５】
かかる本発明によれば、輪荷重によるインホイール駆動装置内部に発生する変形はサイクロイド減速機のみに伝達することになる。したがって、モータが変形せず、モータ内部でロータとステータとが接触することがない。
【発明の効果】
【００１６】
このように本発明のインホイールモータ駆動装置は、モータ、サイクロイド減速機、および車輪ハブ部材を車体に懸架するサスペンション装置のサスペンション部材と結合するための座部を、サイクロイド減速機のケーシングに備える。また本発明のインホイールモータ駆動装置用ケーシングは、モータ、サイクロイド減速機、および車輪ハブ部材を車体に懸架するサスペンション装置のサスペンション部材と結合するための座部を、サイクロイド減速機の外郭のみに備える。これら本発明によれば、輪荷重によるインホイールモータ駆動装置の変形はサイクロイド減速機のみに伝達することになる。したがって、モータが変形せず、モータ内部でロータとステータとが接触することがない。この結果、インホイールモータ駆動装置の耐久性能が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。図１は、本実施例のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。図２は、同実施例を図１のＩＩ−ＩＩで断面とし、同断面を軸線方向からみた状態を示す横断面図である。図３は、同実施例を軸線方向からみた状態を示す正面図である。図４は、同実施例の側面図である。
【００１８】
車輪のロードホイール内空領域に配置されて、当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。そして、モータ部Ａ、減速部Ｂ、車輪ハブ軸受部Ｃの順に直列かつ同軸に配置される。インホイールモータ駆動装置２１は、例えば電気自動車またはハイブリッド駆動車両のホイールハウジング内に取り付けられる。
【００１９】
モータ部Ａは、外郭を形成するモータ部ケーシング２２ａと、モータ部ケーシング２２ａに固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ側回転部材２５とを備えるラジアルギャップモータである。
【００２０】
モータ部ケーシング２２ａは、円筒形状であり、軸線Ｏ方向一方（図１の左方）で減速部ケーシング２２ｂの他端と結合する。モータ部ケーシング２２ａの内周はステータ２３を支持する。
【００２１】
モータ側回転部材２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するためにモータ部Ａから減速部Ｂにかけて配置され、減速部Ｂの入力軸に相当する。そして、減速部Ｂ内部に配置される一端が偏心部材２５ａ，２５ｂと結合する。このモータ側回転部材２５は、ロータ２４と嵌合すると共に、減速部Ｂの両端で転がり軸受３６ａ，３６ｂによって支持される。モータ側回転部材２５はインホイールモータ駆動装置２１の回転軸線Ｏと一致して延在するが、偏心部材２５ａ，２５ｂの中心は軸線Ｏと一致しない。さらに、２つの円盤形状の偏心部材２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。
【００２２】
減速部Ｂは、外郭を形成する減速部ケーシング２２ｂと、偏心部材２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を車輪側回転部材２８に伝達する運動変換機構と、曲線板２６ａ，２６ｂの隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの傾きを防止するセンターカラー２９とを備える。
【００２３】
減速部ケーシング２２ｂは、モータ部ケーシング２２ａよりも小さな径の円筒形状であり、軸線Ｏ方向他方（図１の右方）でモータ部ケーシング２２ａの一端と結合し、軸線Ｏ方向一方（図１の左方）でハブ部ケーシング２２ｃの他端と結合する。これらケーシング２２ａ，２２ｂ，２２ｃは１つのケーシング２２を構成する。ケーシング２２は、前述した転がり軸受３６ａや、後述する車輪ハブ軸受３３等の各種軸受を介してケーシング２２内部の回転要素を回転自在に支持する。したがって減速部ケーシング２２ｂの内周は、後述する曲線板２６ａ，２６ｂ等の回転要素と離隔しており、回転要素と接触しない。このため、減速部ケーシング２２ｂはモーメントによる変形に対して回転要素の運動に支障を来たし難く、サスペンション部材との結合および輪荷重の支持に関して有利である。
【００２４】
車輪側回転部材２８は、回転軸線Ｏに一致して減速部Ｂから車輪ハブ軸受部Ｃまで延在し、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。減速部Ｂに配置されるフランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。車輪ハブ軸受部Ｃに配置される軸部２８ｂの外径面には、車輪ハブ３２が固定されている。
【００２５】
図２を参照して、曲線板２６ｂは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの中心Ｘに設けられており、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部材２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。
【００２６】
曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部材２５ｂに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受４１は、その内径面が偏心部材２５ｂの外径面に嵌合し、その外径面に外側軌道面を有する内輪部材４２と、内輪部材４２および貫通孔３０ｂの孔壁の間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。曲線板２６ａについても同様である。
【００２７】
外ピン２７は、モータ側回転部材２５の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２６ａ，２６ｂが公転運動すると、外周の曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。
【００２８】
なお、ケーシング２２に配設された外ピン２７は、ケーシング２２に直接保持されているわけではなく、図１に示すようにケーシング２２の内壁に嵌合固定されている外ピン保持部４５に保持されている。より具体的には、軸方向両端部を外ピン保持部４５に設けられた針状ころ軸受２７ａによって回転自在に支持されている。このように、外ピン２７を外ピン保持部４５に回転自在とすることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。
【００２９】
運動変換機構は、車輪側回転部材２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、車輪側回転部材２８の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が車輪側回転部材２８に固定されている。また、曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。一方、貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。
【００３０】
車輪ハブ軸受部Ｃは、ハブ部ケーシング２２ｃと、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪ハブ３２と、車輪ハブ３２をケーシング２２に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３３とを備える。
【００３１】
ハブ部ケーシング２２ｃは、減速部ケーシング２２ｂよりも小さな径の円筒形状であり、軸線Ｏ方向他方（図１の右方）で減速部ケーシング２２ｂの一端と結合する。車輪ハブ軸受３３は複列アンギュラ玉軸受であって、その内輪３３ｃが車輪ハブ３２の外径面（円筒形状の中空部３２ａ）に嵌合固定される。車輪ハブ軸受３３の外輪は、ハブ部ケーシング２２ｃの内周に固定される。車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａとフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図示しない駆動輪のロードホイールが固定連結される。これにより、車輪ハブ３２の軸線Ｏ方向一方端（図１の左方）には車輪が取り付けられ、軸線Ｏが車両の車幅方向に一致する。また、車幅方向の左右両端に配置される車輪それぞれに、インホイールモータ駆動装置２１が設けられる。
【００３２】
上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
【００３３】
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。
【００３４】
これにより、ロータ２４に接続されたモータ側回転部材２５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材２５の回転軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの曲線形状の波形と転がり接触するよう係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材２５の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００３５】
貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００３６】
このとき、軸線Ｏと同軸に配置された車輪側回転部材２８は、減速部Ｂの出力軸として曲線板２６ａ，２６ｂの自転を取り出し、モータ側回転部材２５の回転が減速部Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００３７】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図２に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００３８】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７を外ピン保持部４５に対して回転自在とし、内ピン３１の曲線板２６ａ，２６ｂに当接する位置に針状ころ軸受３１ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。
【００３９】
インホイールモータ駆動装置２１は、車両左右側の駆動輪にそれぞれ取り付けられている。このようなインホイールモータ駆動装置２１を備える車両につき、乗り心地性能の向上のため、左右それぞれのインホイールモータ駆動装置２１を、図３に示すように車両前後方向に延在するトレーリングアーム６１の後端部と結合する。トレーリングアーム６１はサスペンション装置のサスペンション部材である。サスペンション装置は車輪および車輪と結合するインホイールモータ駆動装置２１を車体に懸架する。具体的には、トレーリングアーム６１の図示しない前端部が車体側に回動可能に取り付けられる。そしてトレーリングアーム６１の前端部を基端としトレーリングアーム６１の後端部を遊端として、トレーリングアーム６１の後端部は、上下方向に揺動可能である。かかる構成により、路面に凹凸があった場合は、トレーリングアーム６１が揺動して車輪およびインホイールモータ駆動装置２１の上下方向運動を極力吸収し、車体側に路面の凹凸が伝達することを抑制して乗り心地性能が向上する。
【００４０】
図３に示すように、減速部ケーシング２２ｂの外部表面には、第１および第２の座部５１，５２が設けられている。座部５１，５２は減速部Ｂのケーシング２２になる減速部ケーシング２２ｂのうち軸線Ｏよりも下側で周方向に離れた２箇所に設けられるが、モータ部Ａのケーシング２２になるモータ部ケーシング２２ａには設けられない。
【００４１】
減速部Ｂのケーシング２２の外径寸法は、モータ部Ａのケーシング２２の外径寸法よりも小さい。このため、減速部Ｂのケーシング２２の一部を、モータ部Ａのケーシング２２よりも車両前後方向に張り出すように形成し、軸線Ｏより車両前方の張り出し部分に座部５２を設ける。また、軸線Ｏより車両後方の張り出し部分に座部５１を設ける。また、座部５１，５２は、モータ部Ａよりも下方に張り出している。座部５１，５２は、下向きの平坦面であり、それぞれ、平坦面から上向きに穿孔して形成された雌ねじ５３を備える。
【００４２】
図示しない車体の底面に架設され、車両前後方向に延在するトレーリングアーム６１の後端は、インホイールモータ駆動装置２１の後方の座部５１と結合する。またトレーリングアーム６１は、後端よりもやや前方部分で前方の座部５２と結合する。トレーリングアーム６１の座部５１，５２への取り付けは、トレーリングアーム６１にボルトを挿通し、このボルトを雌ねじ５３に螺合して行う。
【００４３】
好ましくは、減速部ケーシング２２ｂのみにディスクブレーキ用キャリパ６２と結合するためのキャリパ座部５４，５５をさらに設ける。モータ部ケーシング２２ａにはキャリパ座部を設けない。キャリパ座部５４，５５は、周方向に離れた２箇所に位置する車両後ろ向きの平坦面であり、それぞれ、平坦面から穿孔して形成された雌ねじ５６を備える。キャリパ座部５４は軸線Ｏより上方に配置される。キャリパ座部５５は軸線Ｏより下方に配置される。ディスクブレーキ用キャリパ６２のキャリパ座部５４，５５への取り付けは、ディスクブレーキ用キャリパ６２にボルトを挿通し、このボルトを雌ねじ５６に螺合して行う。
【００４４】
キャリパ座部５４，５５は、減速部Ｂのうち軸線Ｏ方向で車輪ハブ３２に最も近い部位に設けられる。キャリパ座部５４，５５に取り付けられたディスクブレーキ用キャリパ６２は、車輪ハブ３２と一体回転するブレーキディスク６３を制動して、車輪ハブ３２の回転を減速ないし停止する。
【００４５】
好ましくは、図４に示すように、減速部ケーシング２２ｂから突出した第１の座部５１の構成部材を、軸線方向他方（図４の右方）へ延設し、この軸線方向他方端に第３の座部５７をさらに設ける。座部５７も減速部ケーシング２２ｂの外周と結合し、モータ部ケーシング２２ａから離隔している。座部５７も下向きの平坦面であり、ボルト締めによってトレーリングアーム６１の後端と結合する。同様に、第２の座部５２の構成部材を軸線方向他方（図４の右方）へ延設して第４の座部をさらに設ける。第４の座部は第３の座部５７より前方でトレーリングアーム６１の後端部と結合する。
【００４６】
ところで、本実施例によれば、車両前後方向に延在するトレーリングアーム６１と結合するため２個の座部５１，５２を、図３および図４に示すように、減速部ケーシング２２ｂに設け、モータ部Ａは、座部５１，５２と間隔をあけて、減速部Ｂの軸線Ｏ方向他方側に同軸に配置されることから、輪荷重によるインホイールモータ駆動装置２１の変形は減速部Ｂのみに伝達することになる。したがって、モータ部Ａが変形せず、モータ部Ａの内部でロータ２４とステータ２３とが接触することがない。
【００４７】
また、トレーリングアーム６１は車輪を車体に懸架するサスペンション装置の構成部品であるサスペンション部材であるから、減速部Ｂがトレーリングアーム６１で車体を支持する構成となり、車体の輪荷重を、トレーリングアーム６１と、減速部Ｂと、車輪ハブ軸受部Ｃと、車輪ハブ３２に取り付けられた車輪とを介して、路面上で支持することが可能になって、モータ部Ａ自身が輪荷重を支持することがない。したがって、軸線Ｏを撓む方向になる輪荷重のモーメントがモータ部Ａに作用することがなくなって、モータ部Ａが変形することがない。
【００４８】
また本実施例によれば、座部５１は減速部ケーシング２２ｂのうち軸線Ｏよりも車両前方に設けられ、座部５２は減速部ケーシング２２ｂのうち軸線Ｏよりも車両後方に設けられる。これにより、トレーリングアーム６１が、これら２個の座部５１，５２を介して、車両の加減速走行に伴うインホイールモータ駆動装置２１の回動モーメントを好適に受け止めて、走行安定性を向上させることができる。なお本実施例の他、座部を減速部ケーシング２２ｂのうち軸線Ｏを挟んで車両上方および車両下方にそれぞれ設けてもよい。
【００４９】
また本実施例によれば、インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏよりも下側で軸線Ｏ方向一方側、すなわち車幅方向外側、に配置される第１の座部５１および第２の座部５２の他、インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏよりも下側でこれら座部５１，５２よりも軸線Ｏ方向他方側、すなわち車幅方向内側、に第３の座部５７および第４の座部をさらに配置してもよい。これにより、座部を平面視で少なくとも４箇所設けることが可能になり、インホイールモータ駆動装置２１のトレーリングアーム６１への取り付け安定性が向上する。また、４箇所の座部でトレーリングアーム６１以外のサスペンション部材に結合する場合であっても、第１〜第４の座部が減速部Ｂに設けられることから、モータ部Ａの捻れ変形や撓み変形を回避することができる。
【００５０】
また本実施例によれば、減速部ケーシング２２ｂのみに、車輪を制動するディスクブレーキ用キャリパ６２と結合するためのキャリパ座部５４，５５をさらに有する。これにより、減速部Ｂをナックルとして利用することが可能になり、車両のサスペンション装置よりも路面側に配置される下部構造のコンパクト化に寄与することができる。
【００５１】
また図示はしなかったが、本実施例の座部５１，５２は、トレーリングアーム６１のみならず、他の方式のサスペンション装置のサスペンション部材に結合可能であり、これにより、モータ部Ａが輪荷重により変形することを防止することができる。具体的には、セミトレーリングアーム方式、フルトレーリングアーム方式、ストラッド方式、マルチリンク方式、ダブルウィッシュボーン方式、といったサスペンション装置でインホイールモータ駆動装置２１を懸架する車両において、座部５１，５２をトーションビームの一端や、ロアアームの遊端に結合することによって、モータ部Ａの変形を防止することができる。また図には示さなかったが、座部５１，５２を上向き平坦面にして軸線Ｏよりも上方に設け、ストラッドの下端と結合しても、モータ部Ａの変形を防止することができる。
【００５２】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車両の左右後輪をそれぞれ独立に駆動するインホイールモータ駆動装置に採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施例になるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩにおける断面図である。
【図３】同実施例の正面図である。
【図４】同実施例の側面図である。
【符号の説明】
【００５５】
２１  インホイールモータ駆動装置、２２  ケーシング、２３  ステータ、２４  ロータ、２５  モータ側回転部材、２５ａ，２５ｂ  偏心部材、２６ａ，２６ｂ  曲線板、２７  外ピン、２７ａ  針状ころ軸受、２８  車輪側回転部材、２９  センターカラー、３０ａ，３０ｂ  貫通孔、３１  内ピン、３１ａ  針状ころ軸受、３２  車輪ハブ、３３  車輪ハブ軸受、４５  外ピン保持部、５１，５２  座部、５３  雌ねじ、５４，５５  キャリパ座部、５６  雌ねじ、５７  第３の座部、６１  トレーリングアーム、６２  ブレーキキャリパ、６３  ブレーキディスク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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