(57)【要約】【課題】ブースタ効き特性制御において運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制する。【解決手段】ブレーキペダルの操作ストロークとマスタシリンダ圧との関係において、マスタシリンダ液圧の増加勾配が変化した場合に、ブースタが助勢限界に達したとされる。ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧と定常状態のブースタ負圧との複数の組に基づいて、ブレーキ操作前のブースタ負圧と助勢限界時液圧との実際の関係が取得される。その実際に取得された関係を利用して、ブースタが助勢限界に達したことが検出され、ブースタ効き特性制御が行われる。その結果、ブースタ効き特性制御を適切な時期から開始させることができ、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。【選択図】図１２
2010116068.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材と、
(a)パワーピストンと、(b)そのパワーピストンの前方の負圧室および後方の変圧室と、(c)その変圧室を、前記パワーピストンと前記ブレーキ操作部材との相対移動に伴って選択的に前記負圧室と大気とに連通させる制御弁とを備えたバキュームブースタと、
前記パワーピストンに連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
そのマスタシリンダに接続されたブレーキシリンダと、
動力液圧源と、
前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対する前記ブレーキシリンダの液圧の増加勾配が前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになるように、前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、前記バキュームブースタの標準状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時液圧との関係を記憶する記憶部を備え、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記関係とから前記助勢限界時液圧を取得し、実際のマスタシリンダの液圧が前記助勢限界時液圧に達した場合に、前記ブレーキシリンダの液圧制御を開始するブレーキ液圧制御装置と
を含む液圧ブレーキ装置であって、
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記記憶部に記憶された関係を、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達したことが検出された場合の実際のマスタシリンダの液圧との少なくとも１組に基づいて修正する関係学習部を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキ液圧制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記マスタシリンダの液圧との関係において、前記マスタシリンダ液圧の前記操作ストロークに対する増加勾配が小さくなった場合に、前記バキュームブースタが助勢限界に達したと検出する勾配変化点依拠助勢限界検出部を含む請求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記勾配変化点依拠助勢限界検出部が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記マスタシリンダの液圧との関係において、変曲点である場合に、前記バキュームブースタが助勢限界に達したと検出する変曲点依拠助勢限界検出部を含む請求項２に記載の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はバキュームブースタを備えた液圧ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、バキュームブースタと、バキュームブースタの助勢限界後に、ブレーキシリンダ圧を、助勢限界前後で特性が同じになるように制御するブレーキ液圧制御装置とを備えた液圧ブレーキ装置が記載されている。特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ圧が設定値より大きくなった場合に助勢限界に達したとされる。
特許文献２には、バキュームブースタと、バキュームブースタの助勢限界後に、ブレーキシリンダ圧を、助勢限界前後で特性が同じになるように制御するブレーキ液圧制御装置とを備えた液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ圧の増加勾配が減少してから設定時間が経過した場合に助勢限界に達したとされる。マスタシリンダ圧の増加勾配が減少したことに基づけば、マスタシリンダ圧センサにゲイン異常が生じても、助勢限界に達したことを検出することができる。
特許文献３には、バキュームブースタと、そのバキュームブースタの負圧室に接続され、車両に設けられた回転軸の回転に伴って作動させられる真空ポンプとを含むブレーキ装置が記載されている。真空ポンプがエンジンによって作動させられるものではないため、エンジンを含まない電気自動車、あるいは、エンジンの作動頻度が低いハイブリッド自動車においても、バキュームブースタの負圧室の負圧の低下を抑制することができる。
【特許文献１】特開２００１−３３４９２７号公報
【特許文献２】特開２０００−１６８５４３号公報
【特許文献３】特開２００７−２２３４４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、液圧ブレーキ装置において、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に記載の液圧ブレーキ装置は、(1)ブレーキ操作部材と、(2)(a)パワーピストンと、(b)そのパワーピストンの前方の負圧室および後方の変圧室と、(c)その変圧室を、前記パワーピストンと前記ブレーキ操作部材との相対移動に伴って選択的に前記負圧室と大気とに連通させる制御弁とを備えたバキュームブースタと、(3)前記パワーピストンに連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、(4)前記マスタシリンダに接続されたブレーキシリンダと、(5)動力式液圧源と、(6)前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対する前記ブレーキシリンダの液圧の増加勾配が前記バキュームブースタが助勢限界に達する前後で同じになるように、前記バキュームブースタが助勢限界に達した後に、前記動力液圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、前記バキュームブースタの標準状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時液圧との関係を記憶する記憶部を備え、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記関係とから前記助勢限界時液圧を取得し、実際のマスタシリンダの液圧が前記助勢限界時液圧に達した場合に、前記ブレーキシリンダの液圧制御を開始するブレーキ液圧制御装置とを含む液圧ブレーキ装置であって、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記記憶部に記憶された関係を、実際に取得された前記標準状態における前記負圧室の圧力と、前記バキュームブースタが助勢限界に達したことが検出された場合の実際のマスタシリンダの液圧との少なくとも１組に基づいて修正する関係学習部を含むものとされる。
バキュームブースタ（以下、単に、ブースタと称する）において、ブレーキ操作部材が操作され、パワーピストンに対して相対的に前進させられると、変圧室に、制御弁により大気が選択的に連通させられるため、変圧室の圧力が大気圧に近づく。変圧室と負圧室との間に圧力差が生じ、それにより、倍力効果が得られる。しかし、変圧室の圧力が大気圧に達した場合は、それ以降、倍力効果が得られなくなる。この変圧室の圧力が大気圧に達した状態をブースタの助勢限界と称する。
液圧ブレーキ装置においては、標準状態におけるブースタ負圧と、ブースタが助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧（助勢限界時液圧）との関係が予め記憶されており、実際に取得された標準状態におけるブースタ負圧と、記憶部に記憶された関係とに基づいて助勢限界時液圧が求められ、実際のマスタシリンダ圧が助勢限界時液圧に達した場合に、ブースタが助勢限界に達したとされて、ブレーキシリンダの液圧制御が開始される。そのため、標準状態におけるブースタ負圧が変化しても、助勢限界に達したことを正確に検出することができる。
一方、記憶部に記憶された関係は、多数の車両について、同じとされている。しかし、この関係は、多数の車両すべてについて同じであるとは限らず、車両個々で異なることがある。例えば、ブースタやマスタシリンダの特性の機械的なバラツキ、ブースタ負圧センサ、マスタシリンダ液圧センサの特性のバラツキ、コンピュータにおけるＡ／Ｄ変換誤差等に起因して、関係が、車両個々において異なるのである。また、ブースタ負圧センサ、マスタシリンダ液圧センサの特性が、温度、熱等による電子回路の変化等により、経時的に変化することもあり、関係が、経時的に変化することもある。いずれにしても、予め記憶されている関係と、実際の関係とが異なる場合には、ブースタが助勢限界に達したことを正確に検出することができず、実際に助勢限界に達していなくても（助勢限界に達する前に）ブレーキシリンダの液圧制御が開始されたり、実際に助勢限界に達した後、遅れて開始されたりすることがあり、運転者のブレーキフィーリングが低下するという問題があった。
そこで、請求項１に記載の液圧ブレーキ装置においては、関係が実際に取得され、予め記憶されている関係が修正される。実際の関係に基づけば、ブースタが助勢限界に達したことを正確に検出することが可能となる。また、ブレーキシリンダの液圧制御を、ブースタが実際に助勢限界に達した時に開始することが可能となり、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
実際の関係は、実際に取得された標準状態におけるブースタ負圧と、助勢限界に達した場合の実際のマスタシリンダ液圧との組の１つ以上に基づいて取得される。例えば、関係が直線で表される場合において、その直線の傾き、切片等が予め決まっている場合には、１点（１つの組）に基づいて実際の直線を取得することができる。また、複数の組に基づいて、１つの近似直線を取得して、関係を取得することができる。
標準状態は、ブースタが助勢限界に達する前の予め定められた状態であり、例えば、ブレーキ操作部材の非操作状態とすることができる。ブレーキ操作部材の非操作状態においては、負圧室の圧力は、エンジンの作動状態に基づいて変化するが、その変化は小さいため、定常状態と称することができる。ブレーキ操作部材の非操作状態には、操作直前の状態も含まれる。また、標準状態は、操作開始から設定時間が経過した時とすることもできる。
なお、ブレーキシリンダの液圧制御においては、(a)ブレーキシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して直接制御されるようにしても、(b)マスタシリンダの液圧が動力液圧源の液圧を利用して制御されることにより、ブレーキシリンダの液圧が制御されるようにしてもよい。
請求項２に記載の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ液圧制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記マスタシリンダの液圧との関係において、前記マスタシリンダ液圧の前記操作ストロークに対する増加勾配が変化した場合に、前記バキュームブースタが実際に助勢限界に達したと検出する勾配変化点依拠助勢限界検出部を含むものとされ、請求項３に記載の液圧ブレーキ装置においては、前記勾配変化点依拠助勢限界検出部が、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークと前記マスタシリンダの液圧との関係において、変曲点である場合に、前記バキュームブースタが実際に助勢限界に達したと検出する変曲点依拠助勢限界検出部を含むものとされる。
請求項２に記載の液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ液圧の操作ストロークに対する増加勾配が変化した場合に助勢限界に達したと検出され、請求項３に記載の液圧ブレーキ装置においては、変曲点である場合に、助勢限界に達したと検出される。変曲点とは、２回微分値が０であり、かつ、その前後における２回微分値の積が負の値となる点をいう。すなわち、上に凸の線から下に凸の線に変化する点、下に凸の線から上に凸の線に変化する点をいう。
なお、請求項２，３に記載の液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダ液圧の操作ストロークに対する増加勾配が変化する点、変曲点が複数存在する可能性がある。その場合には、マスタシリンダ液圧が予め定められた設定値以上である場合において、変化勾配が変化した場合、変曲点である場合に、助勢限界に達したと検出されるようにすることができる。また、ブレーキ操作部材の操作開始からブースタが助勢限界に達するまでの間に、変化勾配が変化する回数、変曲点の個数が予めわかっている場合には、その数に達した場合に助勢限界に達したとすることができる。
なお、請求項２に記載の液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダ液圧の操作ストロークに対する増加勾配が設定値以上小さくなった場合に、助勢限界に達したと検出されるようにすることができる。
【実施例】
【０００５】
以下、本発明の一実施例であるブレーキ装置としての液圧ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説明する。
この液圧ブレーキシステムにおいては、図１に示すように、ブレーキペダル１０の踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリンダ１８に供給され、ブレーキシリンダ１８が液圧により作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を制御するアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられている。液圧制御ユニット２０は、電子制御ユニット２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）により制御される。電子制御ユニット２４には、ブレーキペダル１０が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチ２６，ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するストロークセンサ２７，マスタシリンダ１４の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２８等が接続されている。
【０００６】
バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、後述する負圧室においてエンジン３０のインテークマニホルド３２に接続されており、負圧が供給される。インテークマニホルド３２はエンジンの吸気側にあり、電子制御式スロットルバルブ３４を介して大気に連通させられる。
ブースタ１２とインテークマニホルド３２との間にはチェック弁３６が設けられている。チェック弁３６は、インテークマニホルド３２からブースタ１２への負圧の供給（ブースタ１２の空気がインテークマニホルド３２側へ吸引されること）は許容するが、ブースタ１２からインテークマニホルド３２への負圧の流出（インテークマニホルド３２内の空気がブースタ１２へ吸引されること）は阻止するように設けられている。そのため、ブースタ１２側の負圧は、インテークマニホルド３２側の負圧より、チェック弁３６の開弁圧分、低く、すなわち大気圧に近くなる。チェック弁３６とブースタ１２との間にはタンク３８が設けられ、負圧が蓄えられる。タンク３８は容量の小さいものとされている。
また、エンジン３０において、電子制御式スロットルバルブ３４の開度，インジェクタの燃料噴射量，タイミング等が、電子制御ユニット４０（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０と称する）により制御される。ＥＦＩ−ＥＣＵ４０には、インテークマニホルド３２の負圧を検出するインテークマニホルド負圧センサ４２，電子制御式スロットルバルブ３４の開度を検出するスロットルポジションセンサ４４，回転数を検出するエンジン回転数センサ４６等が接続されており、それらの検出値に基づいてエンジン３０の作動状態が検出され、電子制御式スロットルバルブ３４，インジェクタ等が制御される。
【０００７】
図２に示すように、マスタシリンダ１４は、ハウジングに、直列に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン５０ａ，５０ｂを含む。加圧ピストン５０ａ，５０ｂの前方には、それぞれ、２つの加圧室５１ａ，５１ｂが形成される。
ブースタ１２は、中空のハウジング５４と、ハウジング５４内に設けられたパワーピストン５６とを含む。パワーピストン５６は、ハブ部５８とダイアフラム６０とを含み、ダイヤフラム６０により、ハウジング５４内が、マスタシリンダ側の負圧室６２とブレーキペダル１０の側の変圧室６４とに仕切られる。
パワーピストン５６のハブ５８は、マスタシリンダ１４の側において、ゴム製のリアクションディスク６６を介してブースタピストンロッド６７と連携させられている。ブースタピストンロッド６７はマスタシリンダ１４の加圧ピストン５０ａに連携させられ、パワーピストン５６の作動力を加圧ピストン５０ａに伝達する。
ハブ５８は、ブレーキペダル１０の側において、リアクションロッド６８，バルブオペレーティングロッド６９を介してブレーキペダル１０と連携させられている。
リアクションロッド６９のハブ５８への相対接近限度と相対離間限度とがストッパキー７０により規定されている。ストッパキー７０は、ハブ５８とリアクションロッド６８との両方に貫通しているが、リアクションロッド６８との間にはストッパキー７０の後側において大きな軸方向クリアランスが設けられる一方、ハブ５８との間にはストッパキー７０の前側において小さな軸方向クリアランスが設けられている。
リアクションロッド６８の先端部はリアクションディスク６６に係合可能とされており、ブースタ１２の非作動状態では係合しないが、作動状態では後述するように係合し、ブースタピストンロッド６７からの反力がリアクションロッド６８に作用する。
【０００８】
負圧室６２と変圧室６４との間に弁機構７２が設けられている。弁機構７２は、バルブオペレーティングロッド６９とパワーピストン５６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７２ａと、エアバルブ７２ｂと、バキュームバルブ７２ｃと、コントロールバルブスプリング７２ｄとを備えている。エアバルブ７２ｂは、コントロールバルブ７２ａと共同して変圧室６４の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド６９に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７２ａは、バルブオペレーティングロッド６９にコントロールバルブスプリング７２ｄによりエアバルブ７２ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７２ｃは、コントロールバルブ７２ａと共同して変圧室６４の負圧室６２に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン５６に一体的に移動可能に設けられている。
なお、負圧室６２の圧力（以下、ブースタ負圧と称することがある）はブースタ負圧センサ７８によって検出される。
【０００９】
このように構成されたブースタ１２においては、非作動状態では図２に示す状態にある。コントロールバルブ７２ａが、エアバルブ７２ｂに着座する一方、バキュームバルブ７２ｃから離間し、それにより、変圧室６４が大気から遮断されて負圧室６２に連通させられる。したがって、この状態では、負圧室６２も変圧室６４も共に等しい高さの圧力（大気圧以下の圧力）にある。
ブレーキペダル１０の操作により、オペレーティングロッド６９がパワーピストン５６に対して相対的に前進させられる状態（過渡状態）においては、図１１(a)に示すように、コントロールバルブ７２ａがバキュームバルブ７２ｃに着座し、それにより、変圧室６４が負圧室６２から遮断される。その後、エアバルブ７２ｂがコントロールバルブ７２ａから離間し、変圧室６４が大気に連通させられる。この状態では、変圧室６４の圧力が大気圧に近づき、負圧室６２と変圧室６４との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン５６が作動させられる。
ブレーキシペダル１０の操作力Ｆが一定に保持される状態では、図１１(b)に示すように、コントロールバルブ７２ａがエアバルブ７２ｂとバキュームバルブ７２ｃとの双方に着座し、変圧室６４が負圧室６２および大気の双方から遮断され、それにより、負圧室６２の圧力が一定に保持され、パワーピストン５６の作動力も一定に保持される。
【００１０】
変圧室６４の圧力が大気圧と等圧となれば、ブースタ１２が助勢限界に到達する。その後にさらにブレーキペダル１０が操作されれば、パワーピストン５６が前進することなくリアクションロッド６８がリアクションディスク６６を押し潰しつつ前進する。その結果、リアクションロッド６８がパワーピストン５６に対して相対的に前進し、やがてストッパキー７０とリアクションロッド６８との間の後側の軸方向クリアランスが消滅し、それにより、ストッパキー７０に当接する。このとき、ストッパキー７０とパワーピストン５６のハブ５８との間の前側の軸方向クリアランスも消滅し、それにより、リアクションロッド６８がストッパキー７０を介してハブ５８に押し付けられることになる。この状態はブースタ１２の最大助勢状態であり、図１１(c)に示されている。この状態から、さらにブレーキペダル１０が操作されれば、リアクションロッド６８がパワーピストン５６と一体的に前進し、ブースタピストンロッド６７の作動力が増加させられ、それにより、マスタシリンダ液圧が上昇する。
【００１１】
また、操作力が緩められると、コントロールバルブ７２ａがエアバルブ７２ｂに着座する一方、バキュームバルブ７２ｃから離間し、変圧室６４が大気から遮断されて負圧室６２に連通させられ、それにより、変圧室６４の圧力が真空に近づき、その結果、負圧室６２と変圧室６４との差圧も低下させられる。操作力が解除されると、図２に示す状態に戻される。
【００１２】
液圧ブレーキシステムの液圧ブレーキ回路を図３に基づいて説明する。
本実施例における液圧ブレーキ回路はＸ配管とされており、マスタシリンダ１４の一方の加圧室５１ｂには右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の第１ブレーキ系統が接続され、他方の加圧室５１ａには左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第２ブレーキ系統が接続されている。それらブレーキ系統は互いに構成が共通するため、以下、第１ブレーキ系統のみを代表的に説明し、第２ブレーキ系統については説明を省略する。
【００１３】
第１ブレーキ系統においては、加圧室５１ｂと、右前輪ＦＲのブレーキシリンダ１８と左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１８とが、それぞれ、主通路８０を介して接続されている。主通路８０は、基幹通路８４と個別通路８６とを含み、個別通路８６の各々にはブレーキシリンダ１８が接続されている。各個別通路８６の途中には常開の電磁開閉弁である増圧弁９０が設けられ、各増圧弁９０と並列に作動液戻り用の逆止弁９４が設けられる。各ブレーキシリンダ１８にはリザーバ通路９６を介してリザーバ９８に接続され、リザーバ通路９６の途中には、それぞれ常閉の電磁開閉弁である減圧弁１００が設けられる。
【００１４】
リザーバ９８にはポンプ通路１０４が接続され、主通路８０の増圧弁９０の上流側に接続される。ポンプ通路１０４には、ポンプ１０６、吸入弁１０８、吐出弁１１０、オリフィス１１４、固定ダンパ１１６が設けられる。
また、リザーバ９８は作動液収容部１１８ａと、補給弁１１８ｂとを含む。作動液収容部１１８ａは、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に設けられた可動部材１１８ｄと、可動部材１１８ｄの一方の側に設けられたスプリング１１８ｅと、可動部材１１８ｄの他方の側に設けられた収容室１１８ｆとを含み、補給弁１１８ｂは、弁子１１９ａおよび弁座１１９ｂと、可動部材１１８ａに設けられた弁駆動部材１１９ｃとを含む。補給弁１１８ｂには補給通路１１９ｄを介してマスタシリンダ１４が接続される。
補給弁１１８ｂは、収容室１１８ｆに作動液が十分に収容されている場合には閉状態にある。収容室１１８ｆに収容される作動液量が設定量以下になると、可動部材１１８ｄが移動させられ、弁駆動部材１１９ｃにより補給弁１１８ｂが開状態に切り換えられる。それによって、補給通路１１９ｃを経てマスタシリンダ１４から収容室１１８ｆに作動液が供給されるのであり、リザーバ９８において作動液不足が生じないようにされている。
【００１５】
前記主通路８０のポンプ通路１０４の接続部とマスタシリンダ１４（補給通路１１９ｃの接続部）との間に圧力制御弁１２０が設けられている。圧力制御弁１２０は、ブレーキシリンダ１８側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、マスタシリンダ１４の液圧に対してブレーキシリンダ１８の液圧を差圧だけ高くする。前記ブレーキＥＣＵ２４は、運転者によるブレーキ操作中であって、マスタシリンダ１４の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ１８に発生させることが必要である場合に、ポンプ１０６を作動させるとともに圧力制御弁１２０を制御する。
【００１６】
圧力制御弁１２０は、図４に示すように、図示しないハウジングと、弁子１３０および弁座１３２と、それら弁子１３０および弁座１３２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド１３４と、弁子１３０を弁座１３２から離間させる向きに付勢するスプリング１３６とを含む常開弁であり、主通路８０の基幹通路８４に、弁子１３０に、ブレーキシリンダ１８の液圧からマスタシリンダ１４の液圧を引いた大きさの差圧が作用する姿勢で設けられる。
この圧力制御弁１２０において、ソレノイド１３４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では開状態にある。主通路８０においてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧と同じとなり、マスタシリンダ圧の増加に伴って増加させられる。
これに対し、ソレノイド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、弁子１３０に、ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング１３６の弾性力Ｆ3 との和と、ソレノイド１３４の磁気力に基づく吸引力Ｆ1 とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧Ｆ2 は、弾性力Ｆ3 が同じ場合に、吸引力Ｆ1 が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド１３４への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
なお、図３に示すように、圧力制御弁１２０と並列に逆止弁１４４、リリーフ弁１４６が設けられている。逆止弁１４４は、ブレーキシリンダ１８からマスタシリンダ１４への作動液の流れは阻止するが、逆向きの流れは許容するものであり、圧力制御弁１２０が異常であっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れが許容される。リリーフ弁１４６は、ブレーキシリンダ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧よりリリーフ圧以上高くなると、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容するものであり、ポンプ１０６による吐出圧が過大となることを回避し得る。
本実施形態においては、圧力制御弁１２０，リザーバ９８，ポンプ１０６等が液圧制御ユニット２０を構成している。
【００１７】
前記ブレーキＥＣＵ２４は、図５に示すように、ＰＵ（プロセッシングユニット），ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路，それらを接続するバスを含むコンピュータを主体として構成されている。ブレーキＥＣＵ２４の入力側に前記ブレーキスイッチ２６，ストロークセンサ２７，マスタシリンダ圧センサ２８，ブースタ負圧センサ７８に加えて、車輪速センサ１５８等が接続されている。車輪速センサ１５８は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。
ブレーキＥＣＵ２４の出力側には、前記ポンプ１０６を駆動するポンプモータ１６０が駆動回路１６２を介して接続されている。また、前記圧力制御弁１２０のソレノイド１３４の駆動回路１６４、増圧弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド１６６の各駆動回路１６８（図には複数のソレノイド１６６，駆動回路１６８がそれぞれまとめて図示されている）も接続されている。ソレノイド１３４の駆動回路１６４には、ソレノイド１３４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が出力され、一方、増圧弁９０等の各ソレノイド１６６の各駆動回路１６８にはそれぞれ、ソレノイド１６６をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。図５においてブレーキＥＣＵ２４の出力側についての接続も、第１ブレーキ系統について代表的に図示されており、第２ブレーキ系統については図示を省略する。
ブレーキＥＣＵ２４とＥＦＩ−ＥＣＵ４０とは、ＣＡＮ（Car  Area  Network）１７０を介して接続され、種々の情報の通信が行われる。
【００１８】
ブレーキＥＣＵ２４のＲＯＭには、複数のプログラム、テーブル等が記憶されており、これらのプログラムに従って、ブースタ効き特性制御（以下、単に、効き特性制御と称する），アンチロック制御等がそれぞれ実行される。
増圧弁９０，減圧弁１００は、アンチロック制御ルーチンに従って開閉制御されるが、アンチロック制御についての説明は省略する。
効き特性制御とは、ブースタ１２に助勢限界があることを考慮し、車体減速度が、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ほぼ同じ勾配で増加するように行われるブレーキシリンダ１８の液圧制御をいう。
ブースタ１２の助勢限界後は、ブレーキ操作力を倍力することができないから、何ら対策を講じないと、図６(a)のグラフで表されているように、ブレーキの効き、すなわち、同じブレーキ操作力Ｆに対応するブレーキシリンダ圧Ｐ Wの高さが助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ圧ＰWの高さより低下する。かかる事実に着目して効き特性制御が行われるのであり、具体的には、図６(b)のグラフで表されているように、ブースタ１２が助勢限界に達した後には、ポンプ１０６を作動させてマスタシリンダ圧ＰM より差圧ΔＰａだけ高い液圧をブレーキシリンダ１８に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。ここに、差圧ΔＰａ（目標差圧）とマスタシリンダ圧ＰM との関係は、予めＲＯＭに記憶されており、例えば、図６(c)のグラフで表されるものとされる。
尚、図６(d)のグラフは、圧力制御弁１２０のソレノイド１３４への供給電流と目標差圧ΔＰａとの関係を示し、この関係も予めＲＯＭに記憶されている。
【００１９】
本実施例においては、図７(a)に示すように、ブレーキペダル１０の非操作状態におけるブースタ負圧と、ブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダの液圧ＰMB （以下、助勢限界時液圧と称する）との関係が予め記憶されている。ブレーキペダル１０の非操作状態にはブレーキペダル１０の操作直前の状態も含まれる。また、ブレーキペダル１０の非操作状態においては、ブースタ負圧のエンジン３０の作動状態に基づいて変化するが、その変化は小さいため、ブースタ１２の定常状態と称することもできる。このブレーキペダル１０の非操作状態（ブースタ１２の定常状態）は特許請求の範囲に記載の標準状態の一態様であるため、以下、単に標準状態と称する。
これらの関係は、多数の車両について共通に設定されたものである。図７(b)に示すように、標準状態におけるブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より、ブースタ１２が助勢限界に達した場合の助勢限界時液圧が小さくなることが知られており、これらの間は、直線で表される関係があることが知られている。
効き特性制御において、標準状態（ブレーキペダル１０の非操作状態）におけるブースタ負圧が取得され、その取得されたブースタ負圧と図７(a)に示す関係とに基づいて、助勢限界液圧ＰMBが取得され、マスタシリンダ圧センサ２８によって検出された実際のマスタシリンダ圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMBに達した場合に、ブースタ１２が助勢限界に達したとされて、ポンプ１０６が作動させられ、圧力制御弁１２０が制御される（効き特性制御が開始される）のである。
【００２０】
また、図７(a)に示す関係が学習によって修正される。
図７(a)に示す関係（以下、共通関係と称することがある）は、前述のように、多数の車両について同じとされているが、実際には、車両個々で異なることがある。例えば、ブースタ１２やマスタシリンダ１４の特性の機械的なバラツキ、ブースタ負圧センサ７８、マスタシリンダ圧センサ２８の特性のバラツキ、ブレーキＥＣＵ２４におけるＡ／Ｄ変換誤差等に起因して、異なることがあるのである。また、ブースタ負圧センサ７８、マスタシリンダ液圧センサ２８の特性が、経時的に変化することもあり、関係が、経時的に変化することもある。
いずれにしても、共通関係と、実際の関係（以下、実関係と称する）とが異なる場合には、ブースタ１２が助勢限界に達したことを正確に検出することができず、実際に助勢限界に達する前に効き特性制御が開始されたり、実際に助勢限界に達した後、遅れて開始されることがあり、運転者のブレーキフィーリングが低下するという問題があった。
そこで、実関係が取得され、共通関係が修正されるのである。
【００２１】
本実施例においては、ブレーキペダル１０の操作ストロークとマスタシリンダ圧との関係において、操作ストロークに対するマスタシリンダ圧の増加勾配が、予め定められた設定値以上小さくなった場合に、ブースタ１２が助勢限界に達したとされる。そして、実際に取得された標準状態におけるブースタ負圧と、助勢限界に達した場合の実際のマスタシリンダ圧との組が取得され、取得された組が予め定められた設定個数以上になった場合に、実関係が取得されて、共通関係が修正される。
図１２のグラフは、ブレーキペダル１０が非作用位置から操作された場合における、ブレーキペダル１０の操作力Ｆ、ブレーキペダル１０の操作ストロークＳに対するマスタシリンダ液圧ＰM の変化を示す。図には、ブースタ１２が助勢限界に到達したときの操作力Ｆ，マスタシリンダ液圧ＰM および操作ストロークＳがそれぞれ「Ｆ1 」，「Ｐ1 」および「Ｓ1 」で示されている。このグラフは、実験等により取得されたものである。グラフから明らかなように、ブースタ１２が助勢限界に到達した直後に一時的に、操作ストロークＳに対するマスタシリンダ液圧ＰM の増加量である変化勾配ｄＰM ／ｄＳが緩やかになる。助勢限界前のある時期ｉにおける変化勾配ｄＰM ／ｄＳを「ｄＰMi／ｄＳi 」、助勢限界の直後のある時期ｊにおける変化勾配ｄＰM ／ｄＳ を「ｄＰMj／ｄＳj」で表せば、両者の間に、
（ｄＰMi／ｄＳi ）＞（ｄＰMj／ｄＳj ）
なる式で表される関係が成立するのである。
【００２２】
ブースタ１２の助勢限界後、リアクションロッド６８のストッパキー７０への当接前においては、前述のように、リアクションロッド６８は、ブレーキ操作力（マスタシリンダ液圧ＰM が上昇する向きの作動力）をブースタピストンロッド６７に、リアクションディスク６６を介して（パワーピストン５６は介さないで）付与する。リアクションロッド６８は、リアクションディスク６６に局部的に接触するため、リアクションディスク６６が容易に押し潰される。その結果、リアクションロッド６８のストロークの増加量の割りに、リアクションディスク６６に付与する力の増加量、すなわち、マスタシリンダ液圧ＰM の増加量が小さくなる。ブースタ１２が助勢限界に到達した後、ストッパキー７０への当接前には、リアクションロッド６８のストローク、すなわち、ブレーキペダル１０の操作ストロークの増加量に対するマスタシリンダ液圧ＰM の増加量である増加勾配ｄＰM ／ｄＳが、助勢限界前に比較して減少するのである。
【００２３】
リアクションロッド６８がストッパキー７０に当接した状態では、リアクションロッド６８は、ブレーキ操作力（マスタシリンダ液圧ＰM が上昇する向きの作動力）をブースタピストンロッド６７に、ストッパキー７０，パワーピストン６７およびリアクションディスク６６を介して付与する。そのため、リアクションロッド６８は、パワーピストン５６を介してリアクションディスク６６に全体的に接触するため、リアクションディスク６６が容易には押し潰されなくなり、その結果、ストッパキー７０への当接後には、リアクションロッド６８のストロークの増加量に対するリアクションディスク６６に付与する力の増加量、すなわち、マスタシリンダ液圧ＰM の増加量である増加勾配ｄＰM ／ｄＳが、ブースタ１２が助勢限界に到達した時期からストッパキー７０に当接する時期までの間に比較して大きくなる。
また、リアクションロッド６８がストッパキー７０に当接した後には、リアクションロッド６８がパワーピストン５６およびブースタピストンロッド６７と一体的に前進し、それにより、マスタシリンダ液圧ＰM がブースタ１２による倍力なしで増加させられる。したがって、マスタシリンダ液圧ＰM が操作力Ｆに対して助勢限界前におけるより緩やかな勾配で上昇させられることになる。
【００２４】
ブレーキシリンダの液圧は、図８のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムの実行に従って制御される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ブレーキペダル１０が踏み込まれていない場合には、Ｓ２〜５において、ブースタ負圧センサ７８によりブースタ負圧が検出され、平均値が取得されて、標準状態のブースタ負圧＜ＰB0＞とされる。そして、図７の関係に従って、助勢限界時液圧ＰMBが決定される。また、圧力制御弁１２０がＯＦＦとされ、ポンプ１０６が停止状態とされる。ブレーキペダル１０の非操作状態において、Ｓ１〜５が繰り返し実行され、常に、最新の助勢限界時液圧ＰMBが取得されて、記憶されることになる。
Ｓ１〜５が繰り返し実行される間に、ブレーキペダル１０が踏み込まれて、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態になると、Ｓ６において、マスタシリンダ圧センサ２８によりマスタシリンダ液圧ＰMが検出され、Ｓ７において、助勢限界時液圧ＰMB以上になったか否かが判定される。助勢限界時液圧ＰMBより小さい場合には、Ｓ５において、圧力制御弁１２０がＯＦＦとされ、ポンプ１０６が停止状態とされる。Ｓ１，６，７，５が繰り返し実行されるうちに、実際のマスタシリンダ圧ＰMが助勢限界時液圧ＰMB以上になると、Ｓ７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、実際のマスタシリンダ圧ＰMと図６(c)に示す関係とに基づいて、目標差圧ΔＰａが取得され、Ｓ９において、図６(d)に示す関係に従って、圧力制御弁１２０への供給電流量ＩＰMが取得され、Ｓ１０において、それに応じて圧力制御弁１２０が制御され、ポンプ１０６が作動させられる。
それによって、ブースタ１２の助勢限界後も、助勢限界前と同じ勾配で、ブレーキシリンダ液圧、すなわち、減速度を増加させることが可能となる。
【００２５】
次に関係の学習について説明する。
実関係は１回取得される。１回取得されれば、車両個々のバラツキに起因する相違を修正をすることができる。
図９のフローチャートで表される関係学習プログラムは、予め定められた設定時間毎に実関係が取得されるまで実行される。
Ｓ２１において、ブースタ１２が助勢限界に達したことが検出される。そして、その時点のマスタシリンダ圧が検出され、マスタシリンダ圧ＰMと標準状態のブースタ負圧＜ＰB0＞との組が記憶される。
【００２６】
具体的には、図１０のフローチャートに示すように、Ｓ５１において、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態にあるか否かが判定され、ＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ５２において、ブースタ負圧センサ７８によってブースタ負圧ＰBが検出され、Ｓ５３において、平均値が取得されて、標準状態のブースタ負圧＜ＰB0＞とされる。ブレーキスイッチ２６がＯＦＦ状態の間、Ｓ５１〜５３が繰り返し実行され、最新の標準状態のブースタ負圧＜ＰB0＞が取得されて、記憶される。
Ｓ５１〜５３が繰り返し実行される間に、ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態に切り換えられると、Ｓ５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、マスタシリンダ圧ＰM、操作ストロークＳが検出され、Ｓ５５において、マスタシリンダ圧のストロークに対する増加勾配ｄＰM／ｄＳ、増加勾配の変化量ΔｄＰM／ｄＳが取得される。
ｄＰM／ｄＳ＝｛ＰM(n)−ＰM(n-1)｝／｛Ｓ(n)−Ｓ(n-1)｝
ΔｄＰM／ｄＳ＝（ｄＰM／ｄＳ）n−（ｄＰM／ｄＳ）n-1
なお、増加勾配ｄＰM／ｄＳは、Ｓ５５が最初に実行された場合には取得されず、２回目以降に取得される。増加勾配の変化量ΔｄＰM／ｄＳは、増加勾配が２つ取得された後に取得される。
そして、Ｓ５６において、増加勾配の変化量ΔｄＰM／ｄＳが負の設定値Ｄthより小さくなったか否かが判定される。図１２に示すように、助勢限界に達する前においては、増加勾配はほぼ一定であるため、判定はＮＯとなる。Ｓ５１、５４〜５６が繰り返し実行され、増加勾配が｜Ｄth｜以上小さくなった場合に、判定がＹＥＳとなる。ブースタ１２が助勢限界に達したのであり、Ｓ５７において、標準状態におけるブースタ負圧＜ＰB0＞、その時点のマスタシリンダ圧ＰM（直前のＳ５４で検出された値）の組が記憶される。
【００２７】
このように取得された組（ＰM、＜ＰB0＞）が予め定められた設定個数以上になったか否かが、Ｓ２２において判定される。設定個数より少ない場合には、共通関係の修正が行われることがなく、Ｓ２１，２２が繰り返し実行される。
それらの組が設定個数以上取得された場合には、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ２３において、複数の点に基づいて、近似直線が取得され、実関係とされる。Ｓ２４において、共通関係が実関係に修正される。例えば、図７(c)に示すように、共通関係（実線）が実関係（一点鎖線）に修正されるのである。
この修正後の実関係に基づけば、助勢限界時液圧ＰMBを正確に取得することができるため、ブースタ１２が助勢限界に達したことを正確に取得することができる。その結果、効き特性制御を、ブースタが助勢限界に達した時に開始することができ、運転者のブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
【００２８】
以上のように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２４のうち図８のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラム、図９のフローチャートで表される関係学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ液圧制御装置が構成される。そのうちの、関係学習プログラムを記憶する部分、実行する部分等により関係学習部が構成される。関係学習部は勾配変化点依拠助勢限界検出部でもある。
【００２９】
なお、上記実施例においては、増加勾配ｄＰM ／ｄＳの今回値が前回値より設定値以上減少した場合に助勢限界に達したと検出されるようにされていたが（相対的判定手法）、増加勾配ｄＰM ／ｄＳが予め定められた設定値Ｘより小さくなった場合に助勢限界に達したと検出されるようにすることもできる（絶対的判定手法）。
ただし、この絶対的判定手法を採用する場合に、図１２に示すように、ブレーキ操作の開始当初において、増加勾配が小さくなるため、ブースタ１２が実際には助勢限界に到達していないにもかかわらず助勢限界に到達したとの誤った判定がなされてしまう可能性がある。そこで、本実施形態においては、ブースタ１２が助勢限界に到達する時期にはマスタシリンダ液圧ＰM がある程度高くなっているという事実に基づき、増加勾配が設定値Ｘより小さく、かつ、マスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰA より高い場合に、ブースタ１２が助勢限界に到達したと判定されるようすることが望ましい。
また、実関係が、共通関係で決まる予め定められた領域内にある場合には、修正しないようにすることもできる。共通関係と実関係との差が小さい場合には、修正する必要性が低いからである。
【００３０】
さらに、変曲点である場合に、ブースタ１２が助勢限界に達したと検出することもできる。図１２においては、マスタシリンダＰMがストロークＳの変化に対して直線的に変化する状態を記載したが、ブレーキペダル１０の操作状態によっては（例えば、非常に速く操作された場合）曲線的に変化することもあり、その場合には、助勢限界点が変曲点となる。その場合の一例を図１３に示す。
本実施例においては、２回微分値が０となり、かつ、２回微分値が０になる前後の二回微分値の積が負の値となる場合に、その点を助勢限界点とする。
（ｄ2ＰM／ｄＳ2）n＝０
（ｄ2ＰM／ｄＳ2）n-1・（ｄ2ＰM／ｄＳ2）n+1＜０
【００３１】
また、助勢限界（Ｓ２１）は図１４のフローチャートに従って取得される。
ブレーキスイッチ２６がＯＦＦ状態にある場合には、上記実施例における場合と同様に、Ｓ５２，５３において、ブースタ負圧が検出されて、平均値が求められる。そして、Ｓ７４において、フラグがリセットされる。フラグは、２回微分値が０になった場合にセットされるフラグである、助勢限界が検出された場合、２回微分値は０になったけれど、助勢限界でなかった場合にリセットされるフラグである。
ブレーキスイッチ２６がＯＦＦ状態にある間、Ｓ５１〜５３，７４が繰り返し実行される。ブレーキスイッチ２６がＯＮ状態になった場合には、Ｓ５４において、マスタシリンダ圧ＰM、操作ストロークＳが検出され、Ｓ７５において、２回微分値が求められる。
ｄ2ＰM／ｄＳ2＝｛（ｄＰM／ｄＳ）(n)−（ｄＰM／ｄＳ）(n-1)｝／｛Ｓ(n)−Ｓ(n-1)｝
上記実施例における場合と同様に、Ｓ７５が最初に実行された場合には、２回微分値が求められることはないが、必要なデータが取得された後から求められることになる。
そして、Ｓ７６において、フラグがセット状態にあるか否かが判定される。リセット状態にある場合には、Ｓ７７において２回微分値が０であるか否かが判定される。０でない場合には、Ｓ７８において、その２回微分値が記憶される。その後、Ｓ５１，５４，７５〜７８が繰り返し実行される。Ｓ７８においては、常に、最新の２回微分値が記憶される。
Ｓ５１，５４，７５〜７８が繰り返し実行されるうちに、２回微分値が０になると、Ｓ７７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７９において、Ｓ５４において検出された最新のマスタシリンダ圧ＰMと、標準状態におけるブースタ負圧＜ＰB0＞が仮記憶される。その後、Ｓ８０において、フラグがセットされる。
次に、Ｓ５１、５４，７６において、マスタシリンダ圧ＰM、操作ストロークＳが検出され、２回微分値が求められるが、フラグがセット状態にあるため、Ｓ７６における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８１において、今回Ｓ７５において求められた２回微分値と、記憶されていた２回微分値との積が取得される。
Ａ＝（ｄ2ＰM／ｄＳ2）(n+1)・（ｄ2ＰM／ｄＳ2）(n-1)
前回Ｓ７８において記憶された２回微分値、今回Ｓ７５において求められた２回微分値は、２回微分値が０になった時の１回前、１回後に取得された値であるため、それぞれ、(ｎ−１）回、（ｎ＋１）回目の値として表すことができる。
Ｓ８２において、積Ａが負の値であるか否かが判定される。
負の値である場合には、Ｓ８３において、Ｓ７９において仮記憶されたマスタシリンダ圧とブースタ負圧とが本記憶され、Ｓ８４において、フラグがセットされる。２回微分値が０になった点が変曲点であるため、助勢限界点であると検出することができるからである。
それに対して、前後の２回微分値の積の符号が負の値でない場合には、Ｓ８５において、Ｓ７９において仮記憶された記憶が消去され、フラグがリセットされる。変曲点でないため助勢限界点として採用できないからである。
このように、変曲点である場合に助勢限界であると検出することもできる。また、図１４のフローチャートで表される助勢限界検出ルーチン（Ｓ２１）を記憶する部分、実行する部分等により変曲点依拠助勢限界検出部が構成される。
【００３２】
なお、実関係は、定期的に取得することもできる。例えば、数日毎、数ヶ月毎、数年毎等の実関係取得条件が満たされた場合に、関係学習プログラムの実行が開始され、実関係が取得される。本実施例においては、その時点において予め記憶されている関係が、新たに取得された実関係に適宜修正されることになる。
また、実関係は、当該車両の出荷前に取得されるようにすることもできる。その場合には、共通関係ではなく実関係が記憶された車両が出荷されることになる。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置としての液圧ブレーキシステムをエンジンシステムと共に概略的に示す図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムを構成するブースタおよびマスタシリンダを示す側面断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムを示す回路図である。
【図４】上記液圧ブレーキシステムを構成する圧力制御弁の構造および作動を説明するための図である。
【図５】上記液圧ブレーキシステムの電気的構成を示すブロック図である。
【図６】(a)上記液圧ブレーキシステムにおけるブレーキ操作力とブレーキシリンダ圧との関係を示すグラフである。(b)ブレーキ効き特性制御を説明するためのグラフである。(c)ブレーキ効き特性制御におけるマスタシリンダ圧と、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間の液圧差との関係を示すグラフであり、上記液圧ブレーキシステムを構成するブレーキＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されている。(d)マスタシリンダ圧と圧力制御弁のソレノイドへの供給電流量との関係を示すグラフであり、上記ＲＯＭに記憶されている。
【図７】(a)上記ＲＯＭに記憶された標準状態のブースタ負圧と助勢限界時液圧との関係を表す図である。(b)上記液圧ブレーキシステムにおける、踏力とマスタシリンダ圧との関係を示す図である。(c)予め記憶された関係（共通関係）と、修正後の関係（実関係）とを示す図である。
【図８】上記ＲＯＭに記憶されたブレーキ液圧制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】上記ＲＯＭに記憶された関係学習ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】上記関係学習ルーチンの一部（Ｓ２１）の実行を示すフローチャートである。
【図１１】上記液圧ブレーキシステムに含まれるブースタの作動状態に示す図である。
【図１２】上記液圧ブレーキシステムにおける操作ストローク、操作力に対するマスタシリンダ液圧の変化を示す図である。
【図１３】上記液圧ブレーキシステムにおける別の操作態様における操作ストローク、操作力に対するマスタシリンダ液圧の変化を示す図である。
【図１４】上記関係学習ルーチンの別の一部の実行を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３４】
１０：ブレーキペダル  １２：ブースタ  １４：マスタシリンダ  ２４：ブレーキＥＣＵ  ２７．ストロークセンサ  ２８：マスタシリンダ圧センサ  ６８：負圧室  ７９：ブースタ負圧センサ  １２０：圧力制御弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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