(57)【要約】【課題】組み立て作業の効率を高めることができるダンパー機構を提供する。【解決手段】ダンパー機構４は、軸方向に並んで配置されたクラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２と、両プレート２１，２２の軸方向間に相対回転可能に配置されたハブフランジ６と、両プレート２１，２２およびハブフランジ６を回転方向に弾性的に連結する第２コイルスプリング８と、を備えている。リテーニングプレート２２は、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に配置された１対の第１孔２８ａを有している。第１孔２８ａは、組み立て時に用いられる位置決めピンＰが挿入可能である。１対の第１孔２８ａは、１対の第１突出部４５と回転方向に隣接して配置されている。【選択図】図３
2010101456.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１部材と、前記第１部材と軸方向に並んで配置された第２部材と、前記第１部材と前記第２部材とを連結する複数の連結部と、を有する第１回転体と、
前記第１および第２部材の軸方向間に配置され前記第１回転体と相対回転可能に設けられた第２回転体と、
前記第１および第２回転体を回転方向に弾性的に連結し前記連結部の回転方向間に配置された複数の弾性部材と、を備え、
前記第２回転体は、前記連結部の回転方向間であって前記連結部と回転方向に当接可能な１対の突出部を有しており、
前記第１部材は、組み立て時に用いられる位置決めピンが挿入可能であり回転軸を挟んで互いに対向する位置に配置された１対の第１孔を有しており、
前記１対の第１孔は、前記１対の突出部と回転方向に隣接して配置されている、
ダンパー機構。
【請求項２】
前記突出部は、前記弾性部材が収容される開口を有する突出部本体と、前記突出部本体から回転方向に突出し前記第２回転体が前記第１部材に対して裏表逆に組み付けられた際に前記第１孔の少なくとも一部と重なり合う位置に配置された突起と、を有している、
請求項１に記載のダンパー機構。
【請求項３】
前記第２部材は、前記位置決めピンを挿入可能であり前記１対の第１孔と軸方向に対向する位置に配置された１対の第２孔を有している、
請求項１または２に記載のダンパー機構。
【請求項４】
前記突出部は、前記連結部と回転方向に当接可能な当接部を有しており、
前記第１孔は、前記当接部よりも半径方向内側に配置されている、
請求項１から３のいずれかに記載のダンパー機構。
【請求項５】
前記複数の連結部は、隣り合うピッチが異なるように配置されており、
前記突出部は、前記ピッチが大きい前記連結部同士の回転方向間に配置されている、
請求項１から４のいずれかに記載のダンパー機構。
【請求項６】
前記連結部は、前記第１部材から軸方向に延びる当接部と、前記当接部の端部から半径方向内側へ延び前記第２部材に固定される固定部と、を有しており、
前記第１孔は、前記固定部と前記突出部との回転方向間に配置されている、
請求項５に記載のダンパー機構。
【請求項７】
前記当接部の回転方向中心は、前記固定部の中心に対して前記第１孔と反対側にずれている、
請求項６に記載のダンパー機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパー機構、特に、動力伝達系において捩り振動を減衰するためのダンパー機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達系には、捩り振動を減衰するためにダンパー機構が用いられている。ここでは、エンジンからのトルクを伝達および遮断するクラッチ装置を例に説明する。
【０００３】
クラッチ装置は、フライホイールに近接して配置されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体をフライホイールに押圧するためのクラッチカバー組立体と、を有している。クラッチディスク組立体により、クラッチ機能およびダンパー機能が実現されている。
【０００４】
クラッチカバー組立体は、フライホイールに固定される環状のクラッチカバーと、クラッチカバーに対して軸方向に移動可能にかつ一体回転可能に設けられたプレッシャプレートと、プレッシャプレートをフライホイール側へ付勢するダイヤフラムスプリングとを有している。
【０００５】
クラッチディスク組立体は、プレッシャプレートとフライホイールとの間に狭持されるクラッチディスクと、クラッチディスクが固定され互いに対向して配置された１対の入力側プレートと、１対の入力側プレートの軸方向間に配置されたハブフランジと、１対の入力側プレートとハブフランジとを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリングと、ハブフランジに対して回転方向に弾性的に連結される出力側ハブと、を有している。１対の入力側プレート、ハブフランジおよびコイルスプリングにより、ダンパー機構が構成されている。
【０００６】
従来のクラッチディスク組立体では、所定の捩り角度の範囲内で入力側プレートとハブフランジとの相対回転を規制する部材として、ストップピンが用いられている。このストップピンは、１対の入力側プレートを連結しており、ハブフランジに形成された孔部を貫通している。ストップピンと孔部とが回転方向に当接することで、ストッパ機構が実現されている。
【０００７】
しかし、ストップピンは、強度を確保するために一定の径が必要であり、また１対の入力側プレートの外周縁からさらに半径方向内側に配置する必要がある。このため、１対の入力側プレートとハブフランジとの相対捩り角度を充分に大きくできない。この場合、剛性が高いコイルスプリングを用いたとしても、充分な相対捩り角度が得られない。したがって、従来のストップピンタイプのストッパ機構では、コイルスプリングの能力を最大限に利用することができない。
【０００８】
そこで、ストップピンを用いないストッパ機構が採用されたダンパー機構が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】特開平９−１９６０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この種のダンパー機構を組み立てる際、入力側プレートに対するハブフランジの取付角度が定まりにくく、この結果、ダンパー機構の組み立て作業の効率が低下している。
【００１０】
本発明の課題は、組み立て作業の効率を高めることができるダンパー機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るダンパー機構は、第１回転体と、第２回転体と、複数の弾性部材と、を備えている。第１回転体は、第１部材と、第１部材と軸方向に並んで配置された第２部材と、第１部材と第２部材とを連結する複数の連結部と、を有している。第２回転体は、第１および第２部材の軸方向間に配置されており、第１回転体と相対回転可能に設けられている。複数の弾性部材は、第１および第２回転体を回転方向に弾性的に連結しており、連結部の回転方向間に配置されている。第２回転体は、連結部の回転方向間であって連結部と回転方向に当接可能な１対の突出部を有している。第１部材は回転軸を挟んで互いに対向する位置に配置された１対の第１孔を有している。１対の第１孔は、組み立て時に用いられる位置決めピンが挿入可能であり、１対の突出部と回転方向に隣接して配置されている。
【００１２】
このダンパー機構では、位置決めピンが挿入可能な第１孔が突出部と回転方向に隣接して配置されているため、位置決めピンと突出部とが回転方向に当接するように突出部を第１部材に対して組み付けると、第１部材に対して第２回転体を正しい位置にセットしやすくなる。これにより、ダンパー機構の組み立て作業の効率を高めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るダンパー機構では、組み立て作業の効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて、本発明に係るダンパー機構の実施形態について説明する。ここでは、ダンパー機構が搭載されたクラッチディスク組立体を例に説明する。
【００１５】
〔１．クラッチディスク組立体の全体構成〕
図１または図２を用いて、本発明に係るダンパー機構４が搭載されたクラッチディスク組立体１について説明する。図１にクラッチディスク組立体１の縦断面概略図、図２にクラッチディスク組立体１の平面概略図を示す。図１のＯ−Ｏ線は、クラッチディスク組立体１の回転軸線である。また、図１の左側にエンジンおよびフライホイール（図示せず）が配置されており、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。さらに、図２のＲ１側がクラッチディスク組立体１の回転方向駆動側（正側）であり、Ｒ２側がその反対側（負側）である。
【００１６】
クラッチディスク組立体１は、車両の動力伝達系を構成するクラッチ装置に用いられる機構であり、クラッチ機能とダンパー機能とを有している。クラッチ機能とは、フライホイール（図示せず）に対してプレッシャプレート（図示せず）によりクラッチディスク組立体１が押圧および押圧解除されることによってトルクの伝達および遮断をする機能である。ダンパー機能とは、コイルスプリング等によりフライホイール側から入力される捩り振動を吸収および減衰する機能である。
【００１７】
図１および図２に示すように、クラッチディスク組立体１は主に、フライホイールからトルクが入力されるクラッチディスク２３と、クラッチディスク２３から入力される捩り振動を吸収および減衰するダンパー機構４と、を備えている。
【００１８】
クラッチディスク２３は、フライホイール（図示せず）に押し付けられる部分であり、主に、環状の１対の摩擦フェーシング２５と、摩擦フェーシング２５が固定されるクッショニングプレート２４と、を有している。クッショニングプレート２４はダンパー機構４の外周部に固定されている。クッショニングプレート２４の詳細については後述する。
【００１９】
〔２．ダンパー機構の構成〕
ここで、図３〜図７を用いてダンパー機構４を構成する各部材について詳細に説明する。図３にダンパー機構４の平面概略図、図４にハブフランジ６の平面図、図５に入力回転体２の平面図、図６および図７にダンパー機構４の部分断面図を示す。
【００２０】
ダンパー機構４は主に、クラッチディスク２３が固定される入力回転体２（第１回転体の一例）と、入力回転体２に対して回転可能に配置されたハブフランジ６（第２回転体の一例）と、ハブフランジ６に対して回転可能に配置されたスプラインハブ３と、ハブフランジ６とスプラインハブ３とを回転方向に弾性的に連結する第１コイルスプリング７と、入力回転体２とハブフランジ６とを回転方向に弾性的に連結する第２コイルスプリング８（弾性部材の一例）と、を有している。スプラインハブ３はトランスミッション（図示せず）の入力シャフトの端部にスプライン係合している。
【００２１】
入力回転体２は、クラッチプレート２１と、リテーニングプレート２２と、を有している。クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２は、板金製の円板状または環状の部材であり、軸方向に所定の間隔をあけて配置されている。クラッチプレート２１はエンジン側に配置され、リテーニングプレート２２はトランスミッション側に配置されている。クラッチプレート２１とリテーニングプレート２２は後述する連結部３１により互いに固定されている。このため、クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２は、軸方向に所定の間隔を保った状態で一体回転可能となっている。また、クラッチプレート２１の外周部には、クラッチディスク２３の第１固定部２４ｃおよび第２固定部２４ｅがリベット２７により固定されている。
【００２２】
クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２は、第２コイルスプリング８を保持する機能を有している。具体的には、リテーニングプレート２２は、環状の第１本体部２８（第１部材の一例）と、４つの切り起こし部３５ａと、４つの切り起こし部３５ｂと、を有している。クラッチプレート２１は、第２本体部２９（第２部材の一例）と、２つの切り起こし部３５ａと、２つの切り起こし部３５ｂと、４つの連結部３１と、を有している。切り起こし部３５ａおよび３５ｂにより、第２コイルスプリング８を弾性変形可能なように保持する保持部３５が形成されている。連結部３１は保持部３５の回転方向間に配置されている。
【００２３】
保持部３５は、内周側および外周側に切り起こし部３５ａ，３５ｂを有している。切り起こし部３５ａ,３５ｂは第２コイルスプリング８の軸方向および半径方向への移動を規制している。また、保持部３５の回転方向寸法は、第２コイルスプリング８の長さとほぼ一致している。保持部３５の円周方向両端には、第２コイルスプリング８の端部と当接または近接する当接面３６が形成されている。なお、４つの保持部３５は、隣り合うピッチが異なるように配置されている（図５参照）。具体的には、図５の左右の保持部３５は上下の保持部３５に対して角度θ４だけ回転方向にずれている。
【００２４】
第１本体部２８は、４つの孔３４と、回転軸Ｏを挟んで互いに対向する位置に配置された１対の第１孔２８ａと、を有している。孔３４はリベット２７を挿入するための孔であり、孔３４の内径はリベット２７の頭部の外形よりも若干大きく設定されている。
【００２５】
第１孔２８ａは、組み付け時に位置決めピンＰ（図４参照）が挿入される孔であり、孔３４のＲ１側に配置されている。第１孔２８ａに位置決めピンＰを挿入した状態でリテーニングプレート２２が位置決めピンＰに対して動かないように、第１孔２８ａの内径と位置決めピンＰの外径とは、ほぼ同じ寸法に設定されている。第１孔２８ａは第１突出部４５と回転方向に隣接して配置されている。より詳細には、ダンパー機構４に動力が入力されていない中立状態で、第１孔２８ａの輪郭線がハブフランジ６の第１突出部４５（後述）の回転方向端部（より詳細には、Ｒ２側の端部）の輪郭線と接する位置に、第１孔２８ａは配置されている。このため、位置決めピンＰと第１突出部４５とが当接するようにハブフランジ６を組み付けることで、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６を中立状態の位置にセットすることができる。
【００２６】
第２本体部２９は、４つの孔２９ｂと、回転軸Ｏを挟んで互いに対向する位置に配置された１対の第２孔２９ａと、を有している。第２孔２９ａは、組み付け時に位置決めピンＰが挿入される孔であり、第１孔２８ａと軸方向に対向する位置に配置されている。第２孔２９ａに位置決めピンＰを挿入した状態でクラッチプレート２１が位置決めピンＰに対して動かないように、第２孔２９ａの内径と位置決めピンＰの外径とは、ほぼ同じ寸法に設定されている。
【００２７】
第２孔２９ａは、連結部３１と第１突出部４５との回転方向間に配置されている。第２孔２９ａは第１突出部４５と回転方向に隣接して配置されている。より詳細には、ダンパー機構４に動力が入力されていない中立状態で、第２孔２９ａの輪郭線が第１突出部４５の回転方向端部（より詳細には、Ｒ２側の端部）の輪郭線と接する位置に、第２孔２９ａは配置されている。
【００２８】
連結部３１は、第１本体部２８の外周部に配置されており、第１本体部２８および第２本体部２９を連結している。具体的には、連結部３１は、第１本体部２８の外周縁から第２本体部２９へ軸方向に延びる当接部３２と、当接部３２の端部から半径方向内側へ延びる固定部３３と、を有している（図７参照）。連結部３１は第１本体部２８と一体形成されている。固定部３３はリベット２７が挿入される孔３３ａを有している。固定部３３は、クラッチディスク２３の固定部２４ｃとともに、リベット２７によりクラッチプレート２１の第２本体部２９に固定されている。
【００２９】
ハブフランジ６は、クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２の間に相対回転可能に配置されており、第２コイルスプリング８によりクラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２に弾性的に連結されている。具体的には図４に示すように、ハブフランジ６は、環状部４８と、１対の第１突出部４５と、１対の第２突出部４６と、１対の第１窓孔４１と、１対の第２窓孔４２と、を有している。
【００３０】
第１突出部４５は、環状部４８から半径方向外側に突出した部分であり、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に配置されている。１対の第１突出部４５は回転軸Ｏを中心に点対称な形状を有している。
【００３１】
第１突出部４５は、第１窓孔４１が形成された第１突出部本体４５ａと、第１突出部本体４５ａから回転方向に突出する突起４５ｂと、第１突出部本体４５ａから半径方向外側に突出する第１当接部４９と、を有している。第１当接部４９は連結部３１の当接部３２と当接可能である。第１当接部４９の回転方向の端部には１対のストッパ面５０が形成されている。ストッパ面５０は連結部３１のストッパ面３９と当接可能である。図４に示すように、突起４５ｂは第１当接部４９よりも半径方向内側に配置されている。突起４５ｂは、例えばハブフランジ６が第２本体部２９に対して裏表逆に組み付けられた際に第２孔２９ａの一部と重なり合う位置に配置されている。また、突起４５ｂは、ハブフランジ６が第２本体部２９に対して裏表逆に組み付けられた際に第１孔２８ａの一部と重なり合う位置に配置されている。
【００３２】
第２突出部４６は、環状部４８から半径方向外側に突出した部分であり、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に配置されている。１対の第２突出部４６は回転軸Ｏを中心に点対称な形状を有している。
【００３３】
第２突出部４６は、第２窓孔４２が形成された第２突出部本体４６ａと、第２突出部本体４６ａから半径方向外側に突出する第２当接部５７と、を有している。第２当接部５７は連結部３１の当接部３２と当接可能である。第２当接部５７の回転方向の端部には１対のストッパ面５１が形成されている。ストッパ面５１は連結部３１のストッパ面３９と当接可能である。
【００３４】
第１突出部４５および第２突出部４６の回転方向間には、連結部３１が配置される４つの切欠き４３が形成されている。第１突出部４５の回転方向の中心線を第１中心線Ｌ１とする。第２突出部４６の回転方向の中心線を第２中心線Ｌ２とする。第１中心線Ｌ１は第２中心線Ｌ２と直交している。
【００３５】
１対の第１窓孔４１および１対の第２窓孔４２は、４つの保持部３５に対応する位置に配置されている。１対の第１窓孔４１は半径方向に対向して配置されており、１対の第２窓孔４２は半径方向に対向して配置されている。
【００３６】
第１窓孔４１および第２窓孔４２には、第２コイルスプリング８が収容されている。第１窓孔４１の回転方向寸法は保持部３５よりも長く設定されており、第２窓孔４２の回転方向寸法は保持部３５とほぼ同じ長さに設定されている。第１窓孔４１および第２窓孔４２には、第２コイルスプリング８の端部と当接または近接する第１当接面４４および第２当接面４７が円周方向両端に形成されている。
【００３７】
また、クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２の中心孔３７，３８内には、スプラインハブ３が配置されている。スプラインハブ３は、軸方向に延びる筒状のボス５２と、ボス５２から半径方向外側に延びるフランジ５４と、を有している。ボス５２の内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）に係合するスプライン孔５３が形成されている。
【００３８】
図３に示すように、フランジ５４の外周部に形成された複数の外周歯５５は、ハブフランジ６の内周部に形成された複数の内周歯５９と噛み合っている。フランジ５４の外周縁およびハブフランジ６の内周縁には、第１コイルスプリング７が収容される第１切欠き５６および第２切欠き５８が形成されている。第１コイルスプリング７の端部には１対のスプリングシートが装着されている。第１コイルスプリング７が圧縮されていない状態では、外周歯５５と内周歯５９との回転方向間に隙間が形成されている。この隙間に対応する捩り角度は、隙間角度θ１ｐおよびθ１ｎである。外周歯５５のＲ１側に形成された隙間は、隙間角度θ１ｐに対応しており、外周歯５５のＲ２側に形成された隙間は、隙間角度θ１ｎに対応している。
【００３９】
また、第２コイルスプリング８は、同心上に配置され径が異なる１対のコイルスプリングを有している。第２コイルスプリング８は第１コイルスプリング７に比べて径が大きく長さが長い。第２コイルスプリング８のバネ定数は第１コイルスプリング７のバネ定数に比べてはるかに大きい値に設定されている。すなわち、第２コイルスプリング８は第１コイルスプリング７よりもはるかに剛性が高い。このため、入力回転体２にトルクが入力されると、ハブフランジ６とスプラインハブ３との間で第１コイルスプリング７が圧縮を開始し、ハブフランジ６およびスプラインハブ３が一体回転すると、入力回転体２およびハブフランジ６との間で第２コイルスプリング８が圧縮を開始する。
【００４０】
以上のように、入力回転体２に入力されたトルクは第２コイルスプリング８を介してハブフランジ６に伝達され、ハブフランジ６とスプラインハブ３とが相対回転する。この結果、ハブフランジ６とスプラインハブ３との間で第１コイルスプリング７が圧縮される。ハブフランジ６とスプラインハブ３との相対捩り角度が所定の角度に達すると、外周歯５５および内周歯５９が当接して両部材６，３は一体回転し、入力回転体２とハブフランジ６とが相対回転する。この結果、入力回転体２とハブフランジ６との間で第２コイルスプリング８は圧縮される。これにより、クラッチディスク２３から入力回転体２に入力された捩り振動が吸収・減衰される。なお、第１コイルスプリング７は並列に作用し、第２コイルスプリング８は並列に作用する。
【００４１】
（２．２：ストッパ機構）
また、ダンパー機構４には、入力回転体２に入力されたトルクを直接伝達するために、ストッパ機構として機能する第１ストッパ９および第２ストッパ１０が設けられている。
【００４２】
第１ストッパ９は、ハブフランジ６とスプラインハブ３との相対回転を一定の範囲内で制限するための機構であり、スプラインハブ３の外周歯５５と、ハブフランジ６の内周歯５９と、を有している。第１ストッパ９は、隙間角度θ１ｐおよびθ１ｎの範囲内において、ハブフランジ６とスプラインハブ３との相対回転を許容している。
【００４３】
第２ストッパ１０は、入力回転体２とハブフランジ６との相対回転を一定の範囲内で制限するための機構であり、入力回転体２の連結部３１と、ハブフランジ６の第１当接部４９および第２当接部５７と、により実現されている。
【００４４】
図３に示す中立状態において、連結部３１と第１当接部４９および第２当接部５７との回転方向間には、隙間が確保されている。この隙間に対応する捩り角度は、隙間角度θ３ｐまたはθ３ｎである。連結部３１のＲ１側に形成された隙間は、隙間角度θ３ｐに対応しており、連結部３１のＲ２側に形成された隙間は、隙間角度θ３ｎに対応している。これにより、第２ストッパ１０は、隙間角度θ３ｐおよびθ３ｎの範囲内において、入力回転体２とスプラインハブ３との相対回転を許容している。
【００４５】
（２．３：摩擦発生機構）
さらに、ダンパー機構４には、捩り振動をより効果的に吸収・減衰させるために、摩擦抵抗を利用してヒステリシストルクを発生させる摩擦発生機構５が設けられている。具体的には、摩擦発生機構５は、第１摩擦ワッシャ７９と、第２摩擦ワッシャ７２と、第３摩擦ワッシャ８５と、を有している。
【００４６】
第１摩擦ワッシャ７９は、スプラインハブ３のフランジ５４とリテーニングプレート２２の内周部との軸方向間に配置されており、ボス５２の外周側に配置されている。第１摩擦ワッシャ７９は樹脂製である。第１摩擦ワッシャ７９は主に、環状の本体８１と、本体８１から半径方向外側へ延びる複数の突起８２と、を有している。
【００４７】
本体８１はフランジ５４のトランスミッション側の面に当接しており、本体８１とリテーニングプレート２２との間には第１コーンスプリング８０が配置されている。第１コーンスプリング８０は本体８１とリテーニングプレート２２との間で軸方向に圧縮されている。このため、第１摩擦ワッシャ７９の摩擦面は第１コーンスプリング８０によりフランジ５４に圧接されている。また、複数の突起８２は第２摩擦ワッシャ７２の凹部７７（後述）に係合している。これにより、第１摩擦ワッシャ７９と第２摩擦ワッシャ７２とは一体回転可能である。
【００４８】
第２摩擦ワッシャ７２は、ハブフランジ６の内周部とリテーニングプレート２２の内周部との間に配置されており、第１摩擦ワッシャ７９の外周側に配置されている。第２摩擦ワッシャ７２は主に、環状の本体７４と、本体７４の内周部からトランスミッション側へ延びる複数の係合部７６と、本体７４の内周部のトランスミッション側に形成された凹部７７と、を有している。第２摩擦ワッシャ７２は例えば樹脂製である。
【００４９】
本体７４はハブフランジ６のトランスミッション側面に当接しており、本体７４とリテーニングプレート２２との間には第２コーンスプリング７３が配置されている。第２コーンスプリング７３は、本体７４とリテーニングプレート２２との間で圧縮されている。これにより、第２摩擦ワッシャ７２の摩擦面は第２コーンスプリング７３によりハブフランジ６に圧接されている。また、係合部７６はリテーニングプレート２２の孔部を貫通している。これにより、第２摩擦ワッシャ７２とリテーニングプレート２２とは一体回転可能である。さらに、凹部７７には第１摩擦ワッシャ７９の突起８２が係合している。このため、第１摩擦ワッシャ７９は第２摩擦ワッシャ７２を介してリテーニングプレート２２と一体回転可能である。
【００５０】
なお、第１コーンスプリング８０の付勢力は第２コーンスプリング７３の付勢力より小さくなるように設計されている。また、第１摩擦ワッシャ７９は第２摩擦ワッシャ７２に比べて摩擦係数が低い。このため、第１摩擦ワッシャ７９によって発生する摩擦（ヒステリシストルク）は第２摩擦ワッシャ７２で発生する摩擦（ヒステリシストルク）より大幅に小さくなっている。
【００５１】
第３摩擦ワッシャ８５は、フランジ５４とクラッチプレート２１の内周部との間に配置されており、ボス５２の外周側に配置されている。第３摩擦ワッシャ８５は例えば樹脂製である。第３摩擦ワッシャ８５は主に、環状の本体８７と、本体８７からエンジン側に延びる複数の係合部８８と、を有している。
【００５２】
本体８７は、フランジ５４およびハブフランジ６のエンジン側の面に当接しており、クラッチプレート２１のトランスミッション側の面に当接している。係合部８８はクラッチプレート２１に形成された孔部を貫通している。第３摩擦ワッシャ８５は係合部８８によりクラッチプレート２１に一体回転可能である。また、本体８７は、クラッチプレート２１の中心孔３７に相対回転不能に係合し、その内周面はボス５２の外周面に摺動可能に当接している。すなわち、クラッチプレート２１は第３摩擦ワッシャ８５を介してボス５２により半径方向に位置決めされている。
【００５３】
以上のように、第１摩擦ワッシャ７９および第３摩擦ワッシャ８５により大摩擦発生機構１４が構成されており、第２摩擦ワッシャ７２および第３摩擦ワッシャ８５により小摩擦発生機構１５が構成されている。そして、入力回転体２、ハブフランジ６およびスプラインハブ３が相対回転すると、大摩擦発生機構１４および小摩擦発生機構１５によりヒステリシストルクが発生し、ダンパー機構４による捩り振動の減衰および吸収をより効果的に行うことができる。
【００５４】
（２．４：クッショニングプレート）
図８を用いてクッショニングプレート２４について説明する。
【００５５】
図８に示すように、クッショニングプレート２４は、環状部２４ａと、８つのクッショニング部２４ｂと、１対の第１固定部２４ｃと、１対の第２固定部２４ｅと、を有している。
【００５６】
クッショニング部２４ｂは、摩擦フェーシング２５が固定される部分であり、環状部２４ａの外周側に設けられている。クッショニング部２４ｂは回転方向に等ピッチで配置されている。
【００５７】
１対の第１固定部２４ｃは、環状部２４ａから半径方向内側に突出した部分であり、連結部３１の固定部３３と第２本体部２９との軸方向間に挟み込まれている。第１固定部２４ｃには、連結部３１の孔３３ａおよび第２本体部２９の孔２９ｂに対応する孔２４ｄが形成されている。
【００５８】
１対の第２固定部２４ｅは、環状部２４ａから半径方向内側に突出した部分であり、連結部３１の固定部３３と第２本体部２９との軸方向間に挟み込まれている。第２固定部２４ｅには、連結部３１の孔３３ａおよび第２本体部２９の孔２９ｂに対応する孔２４ｆが形成されている。さらに、第２固定部２４ｅには、孔２４ｆと隣接して配置された第３孔２４ｇが形成されている。第３孔２４ｇは、位置決めピンＰを挿入するための孔であり、第１孔２８ａおよび第２孔２９ａに対応する位置に配置されている。
【００５９】
〔３．連結部の配置〕  ここで、連結部３１の配置について詳細に説明する。
【００６０】
図３に示すように、４つの複数の連結部３１は同じピッチでは配置されておらず、隣り合うピッチが異なるように配置されている。言い換えると、連結部３１の固定部３３の回転方向中心は隣り合うピッチが異なるように配置されている。例えば、第１突出部４５の回転方向両側に配置された２つの連結部３１がなす角度Ａ１は、第２突出部４６の回転方向両側に配置された２つの連結部３１がなす角度Ａ２よりも大きい。ここで、角度Ａ１およびＡ２の基準（ピッチの基準）は、連結部３１の固定部３３を固定するリベット２７の回転方向中心（またはリベット２７が貫通する孔３３ａの回転方向中心）である。２つの第１突出部４５のＲ１側に配置される２つの連結部３１は、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に配置されている。また、２つの第２突出部４６のＲ２側に配置される２つの連結部３１は、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に配置されている。
【００６１】
これらの構成により、ハブフランジ６の切欠き４３の配置が従来と異なってくる。具体的には図３に示すように、切欠き４３の形状は、対応する固定部３３の形状と相補的であり、かつ、固定部３３よりも若干大きく形成されている。これは、組み付け時に、固定部３３が切欠き４３を軸方向に通過可能にするためである。したがって、上記のように隣り合うピッチが異なるように連結部３１が配置された場合、それに応じて切欠き４３も隣り合うピッチが異なるように配置される。この結果、連結部３１のピッチが大きい第１領域Ａ１に配置された第１窓孔４１の方が、連結部３１のピッチが小さい第２領域Ａ２に配置された第２窓孔４２よりも、回転方向寸法を大きくとることができる。
【００６２】
例えば、図３に示すように、４つの第２コイルスプリング８は同じ大きさであるが、第２窓孔４２よりも第１窓孔４１の方が回転方向寸法を大きくできる。このため、第１窓孔４１の第１当接面４４と第２コイルスプリング８の端部との回転方向間に隙間を確保することが可能となる。この隙間に対応する捩り角度は、隙間角度θ２ｐおよびθ２ｎである。第２コイルスプリング８の端部のＲ１側に形成された隙間は、隙間角度θ２ｐに対応しており、第２コイルスプリング８の端部のＲ２側に形成された隙間は、隙間角度θ２ｎに対応している。隙間角度θ２ｐは、隙間角度θ２ｎよりも小さく設定されている。
【００６３】
以上のように、第１窓孔４１にのみ隙間を確保しているため、このダンパー機構４では後述するように第２コイルスプリング８を利用して２段階の捩り特性を実現できる。
【００６４】
また図３に示すように、上記の構成に加えて、当接部３２の回転方向中心と固定部３３の回転方向中心とは回転方向の位置が異なっている。具体的には、当接部３２の回転方向中心が、その当接部３２に対応する連結部３１を基準として隣り合うピッチが小さい方へ、その当接部３２に対応する固定部３３の回転方向中心に対して回転方向の位置がずれている。例えば図３に示すように、第１突出部４５のＲ１側に配置された連結部３１について考えると、固定部３３の回転方向中心に対して当接部３２の回転方向中心がＲ１側に配置されている。そして、この連結部３１を基準とした場合、隣り合うピッチが小さい角度Ａ２側へ当接部３２の回転方向中心がずれている。これは、他の３つの連結部３１についても同様である。
【００６５】
以上のように、固定部３３に対する当接部３２の位置を回転方向にずらすことで、ストッパ面５０と第１突出部本体４５ａとの位置関係が従来と異なる。具体的には、このダンパー機構４では、第１当接部４９に形成される２つのストッパ面５０が第１窓孔４１に形成される２つの第１当接面４４よりも回転方向外側に配置されている。Ｒ１側のストッパ面５０は、Ｒ１側の第１当接面４４よりもＲ１側に配置されており、Ｒ２側のストッパ面５０は、Ｒ２側の第１当接面４４よりもＲ２側に配置されている。したがって、第１当接部４９の回転方向長さは、第１窓孔４１の回転方向長さよりも長い。
【００６６】
一方で、隙間角度θ３ｐを確保するために、第２当接部５７に形成される２つのストッパ面５１は、第２窓孔４２に形成される２つの第２当接面４７よりも回転方向内側に配置されている。具体的には、Ｒ１側のストッパ面５１は、Ｒ１側の第２当接面４７よりもＲ２側に配置されており、Ｒ２側のストッパ面５１は、Ｒ２側の第２当接面４７よりもＲ１側に配置されている。したがって、第２当接部５７の回転方向長さは、第２窓孔４２の回転方向長さよりも短い。
【００６７】
以上の構成により、第１窓孔４１の半径方向寸法を大きくとることができ、第１窓孔４１に対応する第２コイルスプリング８の径をより大きくすることができる。
【００６８】
ここで、回転方向外側とは、第１突出部４５の回転方向中心、第１当接部４９の回転方向中心または第１窓孔４１の回転方向中心を基準として回転方向の外側、ということを意味している。また、回転方向内側とは、第２突出部４６の回転方向中心、第２当接部５７の回転方向中心または第２窓孔４２の回転方向中心を基準として回転方向の内側、ということを意味している。なお、本実施形態では、第１突出部４５、第１当接部４９および第１窓孔４１の回転方向中心は、一致しており、第１中心線Ｌ１上に配置されている。また、第２突出部４６、第２当接部５７および第２窓孔４２の回転方向中心は、一致しており、第２中心線Ｌ２上に配置されている。
【００６９】
〔４．機械回路図〕
以上のようなダンパー機構４を機械回路図で示すと、図９のようになる。この機械回路図は、ダンパー機構における各部材の回転方向の関係を模式的に描いたものである。したがって一体回転する部材は同一の部材として取り扱っている。
【００７０】
図９に示すように、ハブフランジ６は入力回転体２とスプラインハブ３との回転方向間に配置されている。ハブフランジ６はスプラインハブ３に第１コイルスプリング７を介して回転方向に弾性的に連結されている。また、ハブフランジ６とスプラインハブ３との間には第１ストッパ９が形成されている。第１ストッパ９における第１隙間角度θ１ｐおよびθ１ｎの範囲内で第１コイルスプリング７は圧縮可能である。ハブフランジ６は入力回転体２に対して第２コイルスプリング８を介して回転方向に弾性的に連結されている。また、ハブフランジ６と入力回転体２との間には第２ストッパ１０が形成されている。第２ストッパ１０における隙間角度θ３ｐおよびθ３ｎの範囲内で第２コイルスプリング８は圧縮可能となっている。以上に述べたように、入力回転体２およびスプラインハブ３は、ハブフランジ６を介して、直列に配置された第１コイルスプリング７および第２コイルスプリング８により回転方向に弾性的に連結されている。
【００７１】
ここでは、ハブフランジ６は２種類のコイルスプリングの間に配置された中間部材として機能している。また、以上に述べた構造は、並列に配置された複数の第１コイルスプリング７と第１ストッパ９とからなる第１ダンパーと、並列に配置された複数の第２コイルスプリング８と第２ストッパ１０とからなる第２ダンパーとが、直列に配置された構造と考えることもできる。なお、第１コイルスプリング７全体の剛性は第２コイルスプリング８全体の剛性よりはるかに小さく設定されている。そのため、第１隙間角度θ１およびθ１ｎまでの捩り角度の範囲で第２コイルスプリング８はほとんど回転方向に圧縮されない。
【００７２】
〔４．動作〕
次に、図９〜図１３を用いてクラッチディスク組立体１のダンパー機構の動作および捩り特性について説明する。図１０〜図１２に動作中の機械回路図、図１３に捩り特性線図を示す。なお、以下の説明は、図９に示す中立状態からスプラインハブ３に対して入力回転体２をＲ１側に捩っていく正側捩り特性を説明しており、負側捩り特性については同様であるため説明は省略する。
【００７３】
図９の中立状態からスプラインハブ３に対して入力回転体２がＲ１側すなわち回転方向駆動側に捩られる。このとき、第２コイルスプリング８のバネ定数よりも第１コイルスプリング７のバネ定数の方が小さいため、第２コイルスプリング８は圧縮されず、第１コイルスプリング７がスプラインハブ３とハブフランジ６との間で回転方向に圧縮される。また、スプラインハブ３とハブフランジ６との相対回転により、小摩擦発生機構１５で滑りが生じる。この結果、図１３に示すように、捩り角度０から捩り角度θ１ｐの範囲内においては、低剛性および低ヒステリシストルクの特性が得られる。図１０の状態では、フランジ５４の外周歯５５とハブフランジ６の内周歯５９とが回転方向に当接して、第１ストッパ９が作動する。このため、図１０の状態からさらに入力回転体２の捩り角度が大きくなると、スプラインハブ３とハブフランジ６とは一体回転する。
【００７４】
図１０の状態からさらに入力回転体２がＲ１側に捩られると、ハブフランジ６と入力回転体２との間で第２コイルスプリング８が回転方向に圧縮される。このとき、第１窓孔４１の第１当接面４４と第２コイルスプリング８の端部との間には、隙間角度θ２ｐが確保されている。このため、図１１に示すように、捩り角度θ１ｐから捩り角度θ１ｐ＋θ２ｐの範囲内においては、第２窓孔４２に収容された２つの第２コイルスプリング８のみが圧縮される。このとき、小摩擦発生機構１５に加えて大摩擦発生機構１４においても摩擦抵抗が発生する。
【００７５】
また、図１１の状態からさらに入力回転体２がＲ１側に捩られると、第２窓孔４２に収容された２つの第２コイルスプリング８に加えて第１窓孔４１に収容された２つの第２コイルスプリング８が圧縮される。そして、捩り角度がθ１ｐ＋θ３ｐに達すると、連結部３１と第１当接部４９および連結部３１と第２当接部５７が回転方向に当接して、第２ストッパ１０が作動する。すなわち、図１３に示すように、捩り角度θ１ｐ＋θ２ｐから捩り角度θ１ｐ＋θ３ｐの範囲内においては、このダンパー機構では３段階の捩り特性が実現され、捩り角度がθ１ｐ＋θ３ｐに達すると、入力回転体２、ハブフランジ６およびスプラインハブ３は一体回転し、入力回転体２に入力されたトルクはスプラインハブ３から出力される。
【００７６】
以上に説明したように、このクラッチディスク組立体１では、第１コイルスプリング７、第２コイルスプリング８、そして隙間角度θ１ｐ、θ２ｐ、θ３ｐにより、３段階の捩り特性が実現されている。
【００７７】
〔５．クラッチディスク組立体の組み立て作業〕
ここで、クラッチディスク組立体１の組み立て作業について説明する。クラッチディスク組立体１の組み立てには、組み立て用の治具（図示せず）が用いられる。この治具は、クラッチディスク組立体１の回転軸Ｏが鉛直方向と概ね平行になるように、設計されている。治具には、位置決めピンＰがセットされている。
【００７８】
まず、治具に４つのリベット２７がセットされる。リベット２７のセット後、リテーニングプレート２２の孔３４および孔３３ａにリベット２７が挿入されるように、リテーニングプレート２２が治具にセットされる。このとき、治具には位置決めピンＰがセットされているため、リテーニングプレート２２の第１孔２８ａに位置決めピンＰが挿入される向きでリテーニングプレート２２をセットする必要がある。つまり、位置決めピンＰにより、リテーニングプレート２２が裏表逆にセットされるのを防止できる。
【００７９】
次に、第１コーンスプリング８０、第２コーンスプリング７３、第１摩擦ワッシャ７９および第２摩擦ワッシャ７２がリテーニングプレート２２に組み付けられる。その後、ハブフランジ６がリテーニングプレート２２の上側に組み付けられる。第１孔２８ａがハブフランジ６の第１突出部４５と回転方向に隣接して配置されている。より詳細には、ハブフランジ６がリテーニングプレート２２に対して正しい取付角度で組み付けられた状態で、位置決めピンＰが第１突出部４５と回転方向に当接するように、第１孔２８ａの位置が決定されている。このため、位置決めピンＰによりハブフランジ６の位置決めを行うことができ、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６を正しい位置に配置することが容易となる。この結果、後の工程で第１窓孔４１および第２窓孔４２に第２コイルスプリング８を挿入しやすくなる。
【００８０】
さらに、ハブフランジ６の第１突出部４５が突起４５ｂを有しているため、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６が裏表逆に組み付けられると、突起４５ｂが位置決めピンＰと干渉する。たとえ突起４５ｂと位置決めピンＰとが干渉しないようにハブフランジ６が裏表逆に組み付けられたとしても、突起４５ｂと位置決めピンＰとが回転方向に干渉するため、第１窓孔４１と保持部３５との回転方向位置および第２窓孔４２と保持部３５との回転方向位置が合わない。この結果、第２コイルスプリング８を組み付ける工程で第２コイルスプリング８を第１窓孔４１および第２窓孔４２に挿入することができない。つまり、突起４５ｂを設けることで、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６が裏表逆に組み付けられるのを確実に防止できる。
【００８１】
ハブフランジ６の組み付け後、第１コイルスプリング７およびスプラインハブ３がハブフランジ６に対して組み付けられる。その後、２つの第２コイルスプリング８が第２窓孔４２に挿入される。このとき、位置決めピンＰによりハブフランジ６が正しい角度で組み付けられているため、第２コイルスプリング８の組み付けが容易となる。第２窓孔４２の回転方向寸法と第２コイルスプリング８の自由長とがほぼ同じであるため、第２コイルスプリング８を第２窓孔４２に組み付けることで、リテーニングプレート２２に対するハブフランジ６の位置が決まる。
【００８２】
２つの第２コイルスプリング８の組み付け後、リベット２７が孔２４ｄおよび孔２４ｆに挿入されるように、クラッチディスク２３がリテーニングプレート２２に対して組み付けられる。このとき、クッショニングプレート２４の第３孔２４ｇに位置決めピンＰが挿入される向きでクラッチディスク２３をリテーニングプレート２２に組み付ける必要があるため、クラッチディスク２３が裏表逆に組み付けられるのを防止できる。
【００８３】
クラッチディスク２３の組み付け後、残り２つの第２コイルスプリング８が第１窓孔４１に組みつけられる。その後、リベット２７が孔２９ｂに挿入されるようにクラッチプレート２１がリテーニングプレート２２に組み付けられる。このとき、位置決めピンＰが第２孔２９ａに挿入される向きでクラッチプレート２１をリテーニングプレート２２に組み付ける必要があるため、クラッチプレート２１が裏表逆に組み付けられるのを防止できる。なお、クラッチプレート２１には第３摩擦ワッシャ８５が予め装着されている。
【００８４】
クラッチプレート２１の組み付け後、リベット２７の端部がかしめられ、クラッチディスク組立体１の組み立て作業が完了する。
【００８５】
〔５．クラッチディスク組立体の特徴〕
以上に説明したクラッチディスク組立体１の特徴を以下にまとめる。（１）
このクラッチディスク組立体１では、位置決めピンＰが挿入可能な第１孔２８ａが第１突出部４５と回転方向に隣接して配置されているため、位置決めピンＰと第１突出部４５とが回転方向に当接するようにハブフランジ６をリテーニングプレート２２に対して組み付けると、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６を正しい位置（取付角度）にセットしやすくなる。これにより、クラッチディスク組立体１の組み立て作業の効率を高めることができる。
【００８６】
（２）
このクラッチディスク組立体１では、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６が裏表逆に組み付けられた際に第２孔２９ａの少なくとも一部と重なり合う位置に突起４５ｂが配置されている。このため、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６を裏表逆に組み付けられると、第２孔２９ａに挿入された位置決めピンＰに突起４５ｂが干渉し、ハブフランジ６を正しい位置（取付角度）にセットすることができない。このため、ハブフランジ６を裏表逆に組み付けたことを作業員が容易に認識することができ、組み付け作業のミスを防止することができる。
【００８７】
特に、突起４５ｂが第１孔２８ａの半分以上と重なるように、突起４５ｂの寸法が決定されており、かつ、第２窓孔４２の回転方向寸法が第２コイルスプリング８の自由長とほぼ同じであるため、ハブフランジ６が裏表逆に組み付けられると、第２窓孔４２に第２コイルスプリング８を組み付けることができない。したがって、この時点で作業員が組み付け作業のミスを認識できる。
【００８８】
（３）
このクラッチディスク組立体１では、クラッチプレート２１が第２孔２９ａを有しているため、リテーニングプレート２２に対してクラッチプレート２１が裏表逆に組み付けられるのを防止できる。
【００８９】
（４）
このクラッチディスク組立体１では、ハブフランジ６の第１当接部４９よりも半径方向内側に第１孔２８ａが配置されているため、第１当接部４９以外の部分である第１突出部本体４５ａがハブフランジ６の位置決めに用いられる。このため、組み付け時に第１当接部４９が損傷するのを防止できる。
【００９０】
〔６．その他の実施形態〕
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。
【００９１】
（Ａ）
前述の実施形態では、ダンパー機構４が搭載されたクラッチディスク組立体１を例に説明しているが、これに限定されない。例えば、このダンパー機構４は２マスフライホイールや流体式トルク伝達装置のロックアップ装置などの他の動力伝達装置にも適用可能である。
【００９２】
（Ｂ）
前述の実施形態では、位置決めピンＰ用の孔としてリテーニングプレート２２に第１孔２８ａ、クラッチプレート２１に第２孔２９ａがそれぞれ設けられているが、いずれか一方の孔（例えば第１孔２８ａ）のみであってもよい。
【００９３】
（Ｃ）
突起４５ｂは第１孔２８ａおよび第２孔２９ａの少なくとも一部と重なり合っていればよく、さらに突起４５ｂが第１孔２８ａおよび第２孔２９ａの全部と重なり合っていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】クラッチディスク組立体の縦断面概略図
【図２】クラッチディスク組立体の平面概略図
【図３】ダンパー機構の平面概略図
【図４】ハブフランジの平面図
【図５】入力回転体の平面図
【図６】ダンパー機構の部分断面図
【図７】ダンパー機構の部分断面図
【図８】クッショニングプレートの平面概略図
【図９】ダンパー機構の機械回路図
【図１０】ダンパー機構の機械回路図
【図１１】ダンパー機構の機械回路図
【図１２】ダンパー機構の機械回路図
【図１３】ダンパー機構の捩り特性線図
【符号の説明】
【００９５】
１  クラッチディスク組立体
２  入力回転体（第１回転体の一例）
３  スプラインハブ
４  ダンパー機構
５  摩擦発生機構
６  ハブフランジ（第２回転体の一例）
７  第１コイルスプリング
８  第２コイルスプリング（弾性部材の一例）
９  第１ストッパ
１０  第２ストッパ
２８  第１本体部（第１部材の一例）
２８ａ  第１孔
２９  第２本体部（第２部材の一例）
２９ａ  第２孔
３５  保持部
３１  連結部
３２  当接部
３３  固定部
４３  切欠き
４１  第１窓孔
４２  第２窓孔
４５  第１突出部
４５ａ  第１突出部本体
４５ｂ  突起
４６  第２突出部
４６ａ  第２突出部本体
Ｐ  位置決めピン
【図１】
2010101456.tif 000003
【図２】
2010101456.tif 000004
【図３】
2010101456.tif 000005
【図４】
2010101456.tif 000006
【図５】
2010101456.tif 000007
【図６】
2010101456.tif 000008
【図７】
2010101456.tif 000009
【図８】
2010101456.tif 000010
【図９】
2010101456.tif 000011
【図１０】
2010101456.tif 000012
【図１１】
2010101456.tif 000013
【図１２】
2010101456.tif 000014
【図１３】
2010101456.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成21年12月4日(2009.12.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１部材と、前記第１部材と軸方向に並んで配置された第２部材と、前記第１部材と前記第２部材とを連結する複数の連結部と、を有する第１回転体と、
前記第１および第２部材の軸方向間に配置され前記第１回転体と相対回転可能に設けられた第２回転体と、
前記第１および第２回転体を回転方向に弾性的に連結し前記連結部の回転方向間に配置された複数の弾性部材と、を備え、
前記第２回転体は、前記連結部の回転方向間であって前記連結部と回転方向に当接可能な１対の突出部を有しており、
前記第１部材は、組み立て時に用いられる位置決めピンが挿入可能であり回転軸を挟んで互いに対向する位置に配置された１対の第１孔を有しており、
前記１対の第１孔は、前記１対の突出部と回転方向に隣接して配置されており、
前記突出部は、前記弾性部材が収容される開口を有する突出部本体と、前記突出部本体から回転方向に突出し前記第２回転体が前記第１部材に対して裏表逆に組み付けられた際に前記第１孔の少なくとも一部と重なり合う位置に配置された突起と、を有している、
ダンパー機構。
【請求項２】
前記第２部材は、前記位置決めピンを挿入可能であり前記１対の第１孔と軸方向に対向する位置に配置された１対の第２孔を有している、
請求項１に記載のダンパー機構。
【請求項３】
前記突出部は、前記連結部と回転方向に当接可能な当接部を有しており、
前記第１孔は、前記当接部よりも半径方向内側に配置されている、
請求項１または２に記載のダンパー機構。
【請求項４】
前記複数の連結部は、隣り合うピッチが異なるように配置されており、
前記突出部は、前記ピッチが大きい前記連結部同士の回転方向間に配置されている、
請求項１から３のいずれかに記載のダンパー機構。
【請求項５】
前記連結部は、前記第１部材から軸方向に延びる当接部と、前記当接部の端部から半径方向内側へ延び前記第２部材に固定される固定部と、を有しており、
前記第１孔は、前記固定部と前記突出部との回転方向間に配置されている、
請求項４に記載のダンパー機構。
【請求項６】
前記当接部の回転方向中心は、前記固定部の中心に対して前記第１孔と反対側にずれている、
請求項５に記載のダンパー機構。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパー機構、特に、動力伝達系において捩り振動を減衰するためのダンパー機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達系には、捩り振動を減衰するためにダンパー機構が用いられている。ここでは、エンジンからのトルクを伝達および遮断するクラッチ装置を例に説明する。
【０００３】
クラッチ装置は、フライホイールに近接して配置されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体をフライホイールに押圧するためのクラッチカバー組立体と、を有している。クラッチディスク組立体により、クラッチ機能およびダンパー機能が実現されている。
【０００４】
クラッチカバー組立体は、フライホイールに固定される環状のクラッチカバーと、クラッチカバーに対して軸方向に移動可能にかつ一体回転可能に設けられたプレッシャプレートと、プレッシャプレートをフライホイール側へ付勢するダイヤフラムスプリングとを有している。
【０００５】
クラッチディスク組立体は、プレッシャプレートとフライホイールとの間に狭持されるクラッチディスクと、クラッチディスクが固定され互いに対向して配置された１対の入力側プレートと、１対の入力側プレートの軸方向間に配置されたハブフランジと、１対の入力側プレートとハブフランジとを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリングと、ハブフランジに対して回転方向に弾性的に連結される出力側ハブと、を有している。１対の入力側プレート、ハブフランジおよびコイルスプリングにより、ダンパー機構が構成されている。
【０００６】
従来のクラッチディスク組立体では、所定の捩り角度の範囲内で入力側プレートとハブフランジとの相対回転を規制する部材として、ストップピンが用いられている。このストップピンは、１対の入力側プレートを連結しており、ハブフランジに形成された孔部を貫通している。ストップピンと孔部とが回転方向に当接することで、ストッパ機構が実現されている。
【０００７】
しかし、ストップピンは、強度を確保するために一定の径が必要であり、また１対の入力側プレートの外周縁からさらに半径方向内側に配置する必要がある。このため、１対の入力側プレートとハブフランジとの相対捩り角度を充分に大きくできない。この場合、剛性が高いコイルスプリングを用いたとしても、充分な相対捩り角度が得られない。したがって、従来のストップピンタイプのストッパ機構では、コイルスプリングの能力を最大限に利用することができない。
【０００８】
そこで、ストップピンを用いないストッパ機構が採用されたダンパー機構が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】特開平９−１９６０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この種のダンパー機構を組み立てる際、入力側プレートに対するハブフランジの取付角度が定まりにくく、この結果、ダンパー機構の組み立て作業の効率が低下している。
【００１０】
本発明の課題は、組み立て作業の効率を高めることができるダンパー機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るダンパー機構は、第１回転体と、第２回転体と、複数の弾性部材と、を備えている。第１回転体は、第１部材と、第１部材と軸方向に並んで配置された第２部材と、第１部材と第２部材とを連結する複数の連結部と、を有している。第２回転体は、第１および第２部材の軸方向間に配置されており、第１回転体と相対回転可能に設けられている。複数の弾性部材は、第１および第２回転体を回転方向に弾性的に連結しており、連結部の回転方向間に配置されている。第２回転体は、連結部の回転方向間であって連結部と回転方向に当接可能な１対の突出部を有している。第１部材は回転軸を挟んで互いに対向する位置に配置された１対の第１孔を有している。１対の第１孔は、組み立て時に用いられる位置決めピンが挿入可能であり、１対の突出部と回転方向に隣接して配置されている。突出部は、弾性部材が収容される開口を有する突出部本体と、突出部本体から回転方向に突出し第２回転体が第１部材に対して裏表逆に組み付けられた際に第１孔の少なくとも一部と重なり合う位置に配置された突起と、を有している。
【００１２】
このダンパー機構では、位置決めピンが挿入可能な第１孔が突出部と回転方向に隣接して配置されているため、位置決めピンと突出部とが回転方向に当接するように突出部を第１部材に対して組み付けると、第１部材に対して第２回転体を正しい位置にセットしやすくなる。これにより、ダンパー機構の組み立て作業の効率を高めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るダンパー機構では、組み立て作業の効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて、本発明に係るダンパー機構の実施形態について説明する。ここでは、ダンパー機構が搭載されたクラッチディスク組立体を例に説明する。
【００１５】
〔１．クラッチディスク組立体の全体構成〕
図１または図２を用いて、本発明に係るダンパー機構４が搭載されたクラッチディスク組立体１について説明する。図１にクラッチディスク組立体１の縦断面概略図、図２にクラッチディスク組立体１の平面概略図を示す。図１のＯ−Ｏ線は、クラッチディスク組立体１の回転軸線である。また、図１の左側にエンジンおよびフライホイール（図示せず）が配置されており、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。さらに、図２のＲ１側がクラッチディスク組立体１の回転方向駆動側（正側）であり、Ｒ２側がその反対側（負側）である。
【００１６】
クラッチディスク組立体１は、車両の動力伝達系を構成するクラッチ装置に用いられる機構であり、クラッチ機能とダンパー機能とを有している。クラッチ機能とは、フライホイール（図示せず）に対してプレッシャプレート（図示せず）によりクラッチディスク組立体１が押圧および押圧解除されることによってトルクの伝達および遮断をする機能である。ダンパー機能とは、コイルスプリング等によりフライホイール側から入力される捩り振動を吸収および減衰する機能である。
【００１７】
図１および図２に示すように、クラッチディスク組立体１は主に、フライホイールからトルクが入力されるクラッチディスク２３と、クラッチディスク２３から入力される捩り振動を吸収および減衰するダンパー機構４と、を備えている。
【００１８】
クラッチディスク２３は、フライホイール（図示せず）に押し付けられる部分であり、主に、環状の１対の摩擦フェーシング２５と、摩擦フェーシング２５が固定されるクッショニングプレート２４と、を有している。クッショニングプレート２４はダンパー機構４の外周部に固定されている。クッショニングプレート２４の詳細については後述する。
【００１９】
〔２．ダンパー機構の構成〕
ここで、図３〜図７を用いてダンパー機構４を構成する各部材について詳細に説明する。図３にダンパー機構４の平面概略図、図４にハブフランジ６の平面図、図５に入力回転体２の平面図、図６および図７にダンパー機構４の部分断面図を示す。
【００２０】
ダンパー機構４は主に、クラッチディスク２３が固定される入力回転体２（第１回転体の一例）と、入力回転体２に対して回転可能に配置されたハブフランジ６（第２回転体の一例）と、ハブフランジ６に対して回転可能に配置されたスプラインハブ３と、ハブフランジ６とスプラインハブ３とを回転方向に弾性的に連結する第１コイルスプリング７と、入力回転体２とハブフランジ６とを回転方向に弾性的に連結する第２コイルスプリング８（弾性部材の一例）と、を有している。スプラインハブ３はトランスミッション（図示せず）の入力シャフトの端部にスプライン係合している。
【００２１】
入力回転体２は、クラッチプレート２１と、リテーニングプレート２２と、を有している。クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２は、板金製の円板状または環状の部材であり、軸方向に所定の間隔をあけて配置されている。クラッチプレート２１はエンジン側に配置され、リテーニングプレート２２はトランスミッション側に配置されている。クラッチプレート２１とリテーニングプレート２２は後述する連結部３１により互いに固定されている。このため、クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２は、軸方向に所定の間隔を保った状態で一体回転可能となっている。また、クラッチプレート２１の外周部には、クラッチディスク２３の第１固定部２４ｃおよび第２固定部２４ｅがリベット２７により固定されている。
【００２２】
クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２は、第２コイルスプリング８を保持する機能を有している。具体的には、リテーニングプレート２２は、環状の第１本体部２８（第１部材の一例）と、４つの切り起こし部３５ａと、４つの切り起こし部３５ｂと、を有している。クラッチプレート２１は、第２本体部２９（第２部材の一例）と、２つの切り起こし部３５ａと、２つの切り起こし部３５ｂと、４つの連結部３１と、を有している。切り起こし部３５ａおよび３５ｂにより、第２コイルスプリング８を弾性変形可能なように保持する保持部３５が形成されている。連結部３１は保持部３５の回転方向間に配置されている。
【００２３】
保持部３５は、内周側および外周側に切り起こし部３５ａ，３５ｂを有している。切り起こし部３５ａ,３５ｂは第２コイルスプリング８の軸方向および半径方向への移動を規制している。また、保持部３５の回転方向寸法は、第２コイルスプリング８の長さとほぼ一致している。保持部３５の円周方向両端には、第２コイルスプリング８の端部と当接または近接する当接面３６が形成されている。なお、４つの保持部３５は、隣り合うピッチが異なるように配置されている（図５参照）。具体的には、図５の左右の保持部３５は上下の保持部３５に対して角度θ４だけ回転方向にずれている。
【００２４】
第１本体部２８は、４つの孔３４と、回転軸Ｏを挟んで互いに対向する位置に配置された１対の第１孔２８ａと、を有している。孔３４はリベット２７を挿入するための孔であり、孔３４の内径はリベット２７の頭部の外形よりも若干大きく設定されている。
【００２５】
第１孔２８ａは、組み付け時に位置決めピンＰ（図４参照）が挿入される孔であり、孔３４のＲ１側に配置されている。第１孔２８ａに位置決めピンＰを挿入した状態でリテーニングプレート２２が位置決めピンＰに対して動かないように、第１孔２８ａの内径と位置決めピンＰの外径とは、ほぼ同じ寸法に設定されている。第１孔２８ａは第１突出部４５と回転方向に隣接して配置されている。より詳細には、ダンパー機構４に動力が入力されていない中立状態で、第１孔２８ａの輪郭線がハブフランジ６の第１突出部４５（後述）の回転方向端部（より詳細には、Ｒ２側の端部）の輪郭線と接する位置に、第１孔２８ａは配置されている。このため、位置決めピンＰと第１突出部４５とが当接するようにハブフランジ６を組み付けることで、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６を中立状態の位置にセットすることができる。
【００２６】
第２本体部２９は、４つの孔２９ｂと、回転軸Ｏを挟んで互いに対向する位置に配置された１対の第２孔２９ａと、を有している。第２孔２９ａは、組み付け時に位置決めピンＰが挿入される孔であり、第１孔２８ａと軸方向に対向する位置に配置されている。第２孔２９ａに位置決めピンＰを挿入した状態でクラッチプレート２１が位置決めピンＰに対して動かないように、第２孔２９ａの内径と位置決めピンＰの外径とは、ほぼ同じ寸法に設定されている。
【００２７】
第２孔２９ａは、連結部３１と第１突出部４５との回転方向間に配置されている。第２孔２９ａは第１突出部４５と回転方向に隣接して配置されている。より詳細には、ダンパー機構４に動力が入力されていない中立状態で、第２孔２９ａの輪郭線が第１突出部４５の回転方向端部（より詳細には、Ｒ２側の端部）の輪郭線と接する位置に、第２孔２９ａは配置されている。
【００２８】
連結部３１は、第１本体部２８の外周部に配置されており、第１本体部２８および第２本体部２９を連結している。具体的には、連結部３１は、第１本体部２８の外周縁から第２本体部２９へ軸方向に延びる当接部３２と、当接部３２の端部から半径方向内側へ延びる固定部３３と、を有している（図７参照）。連結部３１は第１本体部２８と一体形成されている。固定部３３はリベット２７が挿入される孔３３ａを有している。固定部３３は、クラッチディスク２３の固定部２４ｃとともに、リベット２７によりクラッチプレート２１の第２本体部２９に固定されている。
【００２９】
ハブフランジ６は、クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２の間に相対回転可能に配置されており、第２コイルスプリング８によりクラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２に弾性的に連結されている。具体的には図４に示すように、ハブフランジ６は、環状部４８と、１対の第１突出部４５と、１対の第２突出部４６と、１対の第１窓孔４１と、１対の第２窓孔４２と、を有している。
【００３０】
第１突出部４５は、環状部４８から半径方向外側に突出した部分であり、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に配置されている。１対の第１突出部４５は回転軸Ｏを中心に点対称な形状を有している。
【００３１】
第１突出部４５は、第１窓孔４１が形成された第１突出部本体４５ａと、第１突出部本体４５ａから回転方向に突出する突起４５ｂと、第１突出部本体４５ａから半径方向外側に突出する第１当接部４９と、を有している。第１当接部４９は連結部３１の当接部３２と当接可能である。第１当接部４９の回転方向の端部には１対のストッパ面５０が形成されている。ストッパ面５０は連結部３１のストッパ面３９と当接可能である。図４に示すように、突起４５ｂは第１当接部４９よりも半径方向内側に配置されている。突起４５ｂは、例えばハブフランジ６が第２本体部２９に対して裏表逆に組み付けられた際に第２孔２９ａの一部と重なり合う位置に配置されている。また、突起４５ｂは、ハブフランジ６が第２本体部２９に対して裏表逆に組み付けられた際に第１孔２８ａの一部と重なり合う位置に配置されている。
【００３２】
第２突出部４６は、環状部４８から半径方向外側に突出した部分であり、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に配置されている。１対の第２突出部４６は回転軸Ｏを中心に点対称な形状を有している。
【００３３】
第２突出部４６は、第２窓孔４２が形成された第２突出部本体４６ａと、第２突出部本体４６ａから半径方向外側に突出する第２当接部５７と、を有している。第２当接部５７は連結部３１の当接部３２と当接可能である。第２当接部５７の回転方向の端部には１対のストッパ面５１が形成されている。ストッパ面５１は連結部３１のストッパ面３９と当接可能である。
【００３４】
第１突出部４５および第２突出部４６の回転方向間には、連結部３１が配置される４つの切欠き４３が形成されている。第１突出部４５の回転方向の中心線を第１中心線Ｌ１とする。第２突出部４６の回転方向の中心線を第２中心線Ｌ２とする。第１中心線Ｌ１は第２中心線Ｌ２と直交している。
【００３５】
１対の第１窓孔４１および１対の第２窓孔４２は、４つの保持部３５に対応する位置に配置されている。１対の第１窓孔４１は半径方向に対向して配置されており、１対の第２窓孔４２は半径方向に対向して配置されている。
【００３６】
第１窓孔４１および第２窓孔４２には、第２コイルスプリング８が収容されている。第１窓孔４１の回転方向寸法は保持部３５よりも長く設定されており、第２窓孔４２の回転方向寸法は保持部３５とほぼ同じ長さに設定されている。第１窓孔４１および第２窓孔４２には、第２コイルスプリング８の端部と当接または近接する第１当接面４４および第２当接面４７が円周方向両端に形成されている。
【００３７】
また、クラッチプレート２１およびリテーニングプレート２２の中心孔３７，３８内には、スプラインハブ３が配置されている。スプラインハブ３は、軸方向に延びる筒状のボス５２と、ボス５２から半径方向外側に延びるフランジ５４と、を有している。ボス５２の内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）に係合するスプライン孔５３が形成されている。
【００３８】
図３に示すように、フランジ５４の外周部に形成された複数の外周歯５５は、ハブフランジ６の内周部に形成された複数の内周歯５９と噛み合っている。フランジ５４の外周縁およびハブフランジ６の内周縁には、第１コイルスプリング７が収容される第１切欠き５６および第２切欠き５８が形成されている。第１コイルスプリング７の端部には１対のスプリングシートが装着されている。第１コイルスプリング７が圧縮されていない状態では、外周歯５５と内周歯５９との回転方向間に隙間が形成されている。この隙間に対応する捩り角度は、隙間角度θ１ｐおよびθ１ｎである。外周歯５５のＲ１側に形成された隙間は、隙間角度θ１ｐに対応しており、外周歯５５のＲ２側に形成された隙間は、隙間角度θ１ｎに対応している。
【００３９】
また、第２コイルスプリング８は、同心上に配置され径が異なる１対のコイルスプリングを有している。第２コイルスプリング８は第１コイルスプリング７に比べて径が大きく長さが長い。第２コイルスプリング８のバネ定数は第１コイルスプリング７のバネ定数に比べてはるかに大きい値に設定されている。すなわち、第２コイルスプリング８は第１コイルスプリング７よりもはるかに剛性が高い。このため、入力回転体２にトルクが入力されると、ハブフランジ６とスプラインハブ３との間で第１コイルスプリング７が圧縮を開始し、ハブフランジ６およびスプラインハブ３が一体回転すると、入力回転体２およびハブフランジ６との間で第２コイルスプリング８が圧縮を開始する。
【００４０】
以上のように、入力回転体２に入力されたトルクは第２コイルスプリング８を介してハブフランジ６に伝達され、ハブフランジ６とスプラインハブ３とが相対回転する。この結果、ハブフランジ６とスプラインハブ３との間で第１コイルスプリング７が圧縮される。ハブフランジ６とスプラインハブ３との相対捩り角度が所定の角度に達すると、外周歯５５および内周歯５９が当接して両部材６，３は一体回転し、入力回転体２とハブフランジ６とが相対回転する。この結果、入力回転体２とハブフランジ６との間で第２コイルスプリング８は圧縮される。これにより、クラッチディスク２３から入力回転体２に入力された捩り振動が吸収・減衰される。なお、第１コイルスプリング７は並列に作用し、第２コイルスプリング８は並列に作用する。
【００４１】
（２．２：ストッパ機構）
また、ダンパー機構４には、入力回転体２に入力されたトルクを直接伝達するために、ストッパ機構として機能する第１ストッパ９および第２ストッパ１０が設けられている。
【００４２】
第１ストッパ９は、ハブフランジ６とスプラインハブ３との相対回転を一定の範囲内で制限するための機構であり、スプラインハブ３の外周歯５５と、ハブフランジ６の内周歯５９と、を有している。第１ストッパ９は、隙間角度θ１ｐおよびθ１ｎの範囲内において、ハブフランジ６とスプラインハブ３との相対回転を許容している。
【００４３】
第２ストッパ１０は、入力回転体２とハブフランジ６との相対回転を一定の範囲内で制限するための機構であり、入力回転体２の連結部３１と、ハブフランジ６の第１当接部４９および第２当接部５７と、により実現されている。
【００４４】
図３に示す中立状態において、連結部３１と第１当接部４９および第２当接部５７との回転方向間には、隙間が確保されている。この隙間に対応する捩り角度は、隙間角度θ３ｐまたはθ３ｎである。連結部３１のＲ１側に形成された隙間は、隙間角度θ３ｐに対応しており、連結部３１のＲ２側に形成された隙間は、隙間角度θ３ｎに対応している。これにより、第２ストッパ１０は、隙間角度θ３ｐおよびθ３ｎの範囲内において、入力回転体２とスプラインハブ３との相対回転を許容している。
【００４５】
（２．３：摩擦発生機構）
さらに、ダンパー機構４には、捩り振動をより効果的に吸収・減衰させるために、摩擦抵抗を利用してヒステリシストルクを発生させる摩擦発生機構５が設けられている。具体的には、摩擦発生機構５は、第１摩擦ワッシャ７９と、第２摩擦ワッシャ７２と、第３摩擦ワッシャ８５と、を有している。
【００４６】
第１摩擦ワッシャ７９は、スプラインハブ３のフランジ５４とリテーニングプレート２２の内周部との軸方向間に配置されており、ボス５２の外周側に配置されている。第１摩擦ワッシャ７９は樹脂製である。第１摩擦ワッシャ７９は主に、環状の本体８１と、本体８１から半径方向外側へ延びる複数の突起８２と、を有している。
【００４７】
本体８１はフランジ５４のトランスミッション側の面に当接しており、本体８１とリテーニングプレート２２との間には第１コーンスプリング８０が配置されている。第１コーンスプリング８０は本体８１とリテーニングプレート２２との間で軸方向に圧縮されている。このため、第１摩擦ワッシャ７９の摩擦面は第１コーンスプリング８０によりフランジ５４に圧接されている。また、複数の突起８２は第２摩擦ワッシャ７２の凹部７７（後述）に係合している。これにより、第１摩擦ワッシャ７９と第２摩擦ワッシャ７２とは一体回転可能である。
【００４８】
第２摩擦ワッシャ７２は、ハブフランジ６の内周部とリテーニングプレート２２の内周部との間に配置されており、第１摩擦ワッシャ７９の外周側に配置されている。第２摩擦ワッシャ７２は主に、環状の本体７４と、本体７４の内周部からトランスミッション側へ延びる複数の係合部７６と、本体７４の内周部のトランスミッション側に形成された凹部７７と、を有している。第２摩擦ワッシャ７２は例えば樹脂製である。
【００４９】
本体７４はハブフランジ６のトランスミッション側面に当接しており、本体７４とリテーニングプレート２２との間には第２コーンスプリング７３が配置されている。第２コーンスプリング７３は、本体７４とリテーニングプレート２２との間で圧縮されている。これにより、第２摩擦ワッシャ７２の摩擦面は第２コーンスプリング７３によりハブフランジ６に圧接されている。また、係合部７６はリテーニングプレート２２の孔部を貫通している。これにより、第２摩擦ワッシャ７２とリテーニングプレート２２とは一体回転可能である。さらに、凹部７７には第１摩擦ワッシャ７９の突起８２が係合している。このため、第１摩擦ワッシャ７９は第２摩擦ワッシャ７２を介してリテーニングプレート２２と一体回転可能である。
【００５０】
なお、第１コーンスプリング８０の付勢力は第２コーンスプリング７３の付勢力より小さくなるように設計されている。また、第１摩擦ワッシャ７９は第２摩擦ワッシャ７２に比べて摩擦係数が低い。このため、第１摩擦ワッシャ７９によって発生する摩擦（ヒステリシストルク）は第２摩擦ワッシャ７２で発生する摩擦（ヒステリシストルク）より大幅に小さくなっている。
【００５１】
第３摩擦ワッシャ８５は、フランジ５４とクラッチプレート２１の内周部との間に配置されており、ボス５２の外周側に配置されている。第３摩擦ワッシャ８５は例えば樹脂製である。第３摩擦ワッシャ８５は主に、環状の本体８７と、本体８７からエンジン側に延びる複数の係合部８８と、を有している。
【００５２】
本体８７は、フランジ５４およびハブフランジ６のエンジン側の面に当接しており、クラッチプレート２１のトランスミッション側の面に当接している。係合部８８はクラッチプレート２１に形成された孔部を貫通している。第３摩擦ワッシャ８５は係合部８８によりクラッチプレート２１に一体回転可能である。また、本体８７は、クラッチプレート２１の中心孔３７に相対回転不能に係合し、その内周面はボス５２の外周面に摺動可能に当接している。すなわち、クラッチプレート２１は第３摩擦ワッシャ８５を介してボス５２により半径方向に位置決めされている。
【００５３】
以上のように、第１摩擦ワッシャ７９および第３摩擦ワッシャ８５により大摩擦発生機構１４が構成されており、第２摩擦ワッシャ７２および第３摩擦ワッシャ８５により小摩擦発生機構１５が構成されている。そして、入力回転体２、ハブフランジ６およびスプラインハブ３が相対回転すると、大摩擦発生機構１４および小摩擦発生機構１５によりヒステリシストルクが発生し、ダンパー機構４による捩り振動の減衰および吸収をより効果的に行うことができる。
【００５４】
（２．４：クッショニングプレート）
図８を用いてクッショニングプレート２４について説明する。
【００５５】
図８に示すように、クッショニングプレート２４は、環状部２４ａと、８つのクッショニング部２４ｂと、１対の第１固定部２４ｃと、１対の第２固定部２４ｅと、を有している。
【００５６】
クッショニング部２４ｂは、摩擦フェーシング２５が固定される部分であり、環状部２４ａの外周側に設けられている。クッショニング部２４ｂは回転方向に等ピッチで配置されている。
【００５７】
１対の第１固定部２４ｃは、環状部２４ａから半径方向内側に突出した部分であり、連結部３１の固定部３３と第２本体部２９との軸方向間に挟み込まれている。第１固定部２４ｃには、連結部３１の孔３３ａおよび第２本体部２９の孔２９ｂに対応する孔２４ｄが形成されている。
【００５８】
１対の第２固定部２４ｅは、環状部２４ａから半径方向内側に突出した部分であり、連結部３１の固定部３３と第２本体部２９との軸方向間に挟み込まれている。第２固定部２４ｅには、連結部３１の孔３３ａおよび第２本体部２９の孔２９ｂに対応する孔２４ｆが形成されている。さらに、第２固定部２４ｅには、孔２４ｆと隣接して配置された第３孔２４ｇが形成されている。第３孔２４ｇは、位置決めピンＰを挿入するための孔であり、第１孔２８ａおよび第２孔２９ａに対応する位置に配置されている。
【００５９】
〔３．連結部の配置〕  ここで、連結部３１の配置について詳細に説明する。
【００６０】
図３に示すように、４つの複数の連結部３１は同じピッチでは配置されておらず、隣り合うピッチが異なるように配置されている。言い換えると、連結部３１の固定部３３の回転方向中心は隣り合うピッチが異なるように配置されている。例えば、第１突出部４５の回転方向両側に配置された２つの連結部３１がなす角度Ａ１は、第２突出部４６の回転方向両側に配置された２つの連結部３１がなす角度Ａ２よりも大きい。ここで、角度Ａ１およびＡ２の基準（ピッチの基準）は、連結部３１の固定部３３を固定するリベット２７の回転方向中心（またはリベット２７が貫通する孔３３ａの回転方向中心）である。２つの第１突出部４５のＲ１側に配置される２つの連結部３１は、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に配置されている。また、２つの第２突出部４６のＲ２側に配置される２つの連結部３１は、回転軸Ｏを挟んで対向する位置に配置されている。
【００６１】
これらの構成により、ハブフランジ６の切欠き４３の配置が従来と異なってくる。具体的には図３に示すように、切欠き４３の形状は、対応する固定部３３の形状と相補的であり、かつ、固定部３３よりも若干大きく形成されている。これは、組み付け時に、固定部３３が切欠き４３を軸方向に通過可能にするためである。したがって、上記のように隣り合うピッチが異なるように連結部３１が配置された場合、それに応じて切欠き４３も隣り合うピッチが異なるように配置される。この結果、連結部３１のピッチが大きい第１領域Ａ１に配置された第１窓孔４１の方が、連結部３１のピッチが小さい第２領域Ａ２に配置された第２窓孔４２よりも、回転方向寸法を大きくとることができる。
【００６２】
例えば、図３に示すように、４つの第２コイルスプリング８は同じ大きさであるが、第２窓孔４２よりも第１窓孔４１の方が回転方向寸法を大きくできる。このため、第１窓孔４１の第１当接面４４と第２コイルスプリング８の端部との回転方向間に隙間を確保することが可能となる。この隙間に対応する捩り角度は、隙間角度θ２ｐおよびθ２ｎである。第２コイルスプリング８の端部のＲ１側に形成された隙間は、隙間角度θ２ｐに対応しており、第２コイルスプリング８の端部のＲ２側に形成された隙間は、隙間角度θ２ｎに対応している。隙間角度θ２ｐは、隙間角度θ２ｎよりも小さく設定されている。
【００６３】
以上のように、第１窓孔４１にのみ隙間を確保しているため、このダンパー機構４では後述するように第２コイルスプリング８を利用して２段階の捩り特性を実現できる。
【００６４】
また図３に示すように、上記の構成に加えて、当接部３２の回転方向中心と固定部３３の回転方向中心とは回転方向の位置が異なっている。具体的には、当接部３２の回転方向中心が、その当接部３２に対応する連結部３１を基準として隣り合うピッチが小さい方へ、その当接部３２に対応する固定部３３の回転方向中心に対して回転方向の位置がずれている。例えば図３に示すように、第１突出部４５のＲ１側に配置された連結部３１について考えると、固定部３３の回転方向中心に対して当接部３２の回転方向中心がＲ１側に配置されている。そして、この連結部３１を基準とした場合、隣り合うピッチが小さい角度Ａ２側へ当接部３２の回転方向中心がずれている。これは、他の３つの連結部３１についても同様である。
【００６５】
以上のように、固定部３３に対する当接部３２の位置を回転方向にずらすことで、ストッパ面５０と第１突出部本体４５ａとの位置関係が従来と異なる。具体的には、このダンパー機構４では、第１当接部４９に形成される２つのストッパ面５０が第１窓孔４１に形成される２つの第１当接面４４よりも回転方向外側に配置されている。Ｒ１側のストッパ面５０は、Ｒ１側の第１当接面４４よりもＲ１側に配置されており、Ｒ２側のストッパ面５０は、Ｒ２側の第１当接面４４よりもＲ２側に配置されている。したがって、第１当接部４９の回転方向長さは、第１窓孔４１の回転方向長さよりも長い。
一方で、隙間角度θ３ｐを確保するために、第２当接部５７に形成される２つのストッパ面５１は、第２窓孔４２に形成される２つの第２当接面４７よりも回転方向内側に配置されている。具体的には、Ｒ１側のストッパ面５１は、Ｒ１側の第２当接面４７よりもＲ２側に配置されており、Ｒ２側のストッパ面５１は、Ｒ２側の第２当接面４７よりもＲ１側に配置されている。したがって、第２当接部５７の回転方向長さは、第２窓孔４２の回転方向長さよりも短い。
【００６６】
以上の構成により、第１窓孔４１の半径方向寸法を大きくとることができ、第１窓孔４１に対応する第２コイルスプリング８の径をより大きくすることができる。
【００６７】
ここで、回転方向外側とは、第１突出部４５の回転方向中心、第１当接部４９の回転方向中心または第１窓孔４１の回転方向中心を基準として回転方向の外側、ということを意味している。また、回転方向内側とは、第２突出部４６の回転方向中心、第２当接部５７の回転方向中心または第２窓孔４２の回転方向中心を基準として回転方向の内側、ということを意味している。なお、本実施形態では、第１突出部４５、第１当接部４９および第１窓孔４１の回転方向中心は、一致しており、第１中心線Ｌ１上に配置されている。また、第２突出部４６、第２当接部５７および第２窓孔４２の回転方向中心は、一致しており、第２中心線Ｌ２上に配置されている。
【００６８】
〔４．機械回路図〕
以上のようなダンパー機構４を機械回路図で示すと、図９のようになる。この機械回路図は、ダンパー機構における各部材の回転方向の関係を模式的に描いたものである。したがって一体回転する部材は同一の部材として取り扱っている。
【００６９】
図９に示すように、ハブフランジ６は入力回転体２とスプラインハブ３との回転方向間に配置されている。ハブフランジ６はスプラインハブ３に第１コイルスプリング７を介して回転方向に弾性的に連結されている。また、ハブフランジ６とスプラインハブ３との間には第１ストッパ９が形成されている。第１ストッパ９における第１隙間角度θ１ｐおよびθ１ｎの範囲内で第１コイルスプリング７は圧縮可能である。ハブフランジ６は入力回転体２に対して第２コイルスプリング８を介して回転方向に弾性的に連結されている。また、ハブフランジ６と入力回転体２との間には第２ストッパ１０が形成されている。第２ストッパ１０における隙間角度θ３ｐおよびθ３ｎの範囲内で第２コイルスプリング８は圧縮可能となっている。以上に述べたように、入力回転体２およびスプラインハブ３は、ハブフランジ６を介して、直列に配置された第１コイルスプリング７および第２コイルスプリング８により回転方向に弾性的に連結されている。
【００７０】
ここでは、ハブフランジ６は２種類のコイルスプリングの間に配置された中間部材として機能している。また、以上に述べた構造は、並列に配置された複数の第１コイルスプリング７と第１ストッパ９とからなる第１ダンパーと、並列に配置された複数の第２コイルスプリング８と第２ストッパ１０とからなる第２ダンパーとが、直列に配置された構造と考えることもできる。なお、第１コイルスプリング７全体の剛性は第２コイルスプリング８全体の剛性よりはるかに小さく設定されている。そのため、第１隙間角度θ１およびθ１ｎまでの捩り角度の範囲で第２コイルスプリング８はほとんど回転方向に圧縮されない。
【００７１】
〔４．動作〕
次に、図９〜図１３を用いてクラッチディスク組立体１のダンパー機構の動作および捩り特性について説明する。図１０〜図１２に動作中の機械回路図、図１３に捩り特性線図を示す。なお、以下の説明は、図９に示す中立状態からスプラインハブ３に対して入力回転体２をＲ１側に捩っていく正側捩り特性を説明しており、負側捩り特性については同様であるため説明は省略する。
【００７２】
図９の中立状態からスプラインハブ３に対して入力回転体２がＲ１側すなわち回転方向駆動側に捩られる。このとき、第２コイルスプリング８のバネ定数よりも第１コイルスプリング７のバネ定数の方が小さいため、第２コイルスプリング８は圧縮されず、第１コイルスプリング７がスプラインハブ３とハブフランジ６との間で回転方向に圧縮される。また、スプラインハブ３とハブフランジ６との相対回転により、小摩擦発生機構１５で滑りが生じる。この結果、図１３に示すように、捩り角度０から捩り角度θ１ｐの範囲内においては、低剛性および低ヒステリシストルクの特性が得られる。図１０の状態では、フランジ５４の外周歯５５とハブフランジ６の内周歯５９とが回転方向に当接して、第１ストッパ９が作動する。このため、図１０の状態からさらに入力回転体２の捩り角度が大きくなると、スプラインハブ３とハブフランジ６とは一体回転する。
【００７３】
図１０の状態からさらに入力回転体２がＲ１側に捩られると、ハブフランジ６と入力回転体２との間で第２コイルスプリング８が回転方向に圧縮される。このとき、第１窓孔４１の第１当接面４４と第２コイルスプリング８の端部との間には、隙間角度θ２ｐが確保されている。このため、図１１に示すように、捩り角度θ１ｐから捩り角度θ１ｐ＋θ２ｐの範囲内においては、第２窓孔４２に収容された２つの第２コイルスプリング８のみが圧縮される。このとき、小摩擦発生機構１５に加えて大摩擦発生機構１４においても摩擦抵抗が発生する。
【００７４】
また、図１１の状態からさらに入力回転体２がＲ１側に捩られると、第２窓孔４２に収容された２つの第２コイルスプリング８に加えて第１窓孔４１に収容された２つの第２コイルスプリング８が圧縮される。そして、捩り角度がθ１ｐ＋θ３ｐに達すると、連結部３１と第１当接部４９および連結部３１と第２当接部５７が回転方向に当接して、第２ストッパ１０が作動する。すなわち、図１３に示すように、捩り角度θ１ｐ＋θ２ｐから捩り角度θ１ｐ＋θ３ｐの範囲内においては、このダンパー機構では３段階の捩り特性が実現され、捩り角度がθ１ｐ＋θ３ｐに達すると、入力回転体２、ハブフランジ６およびスプラインハブ３は一体回転し、入力回転体２に入力されたトルクはスプラインハブ３から出力される。
【００７５】
以上に説明したように、このクラッチディスク組立体１では、第１コイルスプリング７、第２コイルスプリング８、そして隙間角度θ１ｐ、θ２ｐ、θ３ｐにより、３段階の捩り特性が実現されている。
【００７６】
〔５．クラッチディスク組立体の組み立て作業〕
ここで、クラッチディスク組立体１の組み立て作業について説明する。クラッチディスク組立体１の組み立てには、組み立て用の治具（図示せず）が用いられる。この治具は、クラッチディスク組立体１の回転軸Ｏが鉛直方向と概ね平行になるように、設計されている。治具には、位置決めピンＰがセットされている。
【００７７】
まず、治具に４つのリベット２７がセットされる。リベット２７のセット後、リテーニングプレート２２の孔３４および孔３３ａにリベット２７が挿入されるように、リテーニングプレート２２が治具にセットされる。このとき、治具には位置決めピンＰがセットされているため、リテーニングプレート２２の第１孔２８ａに位置決めピンＰが挿入される向きでリテーニングプレート２２をセットする必要がある。つまり、位置決めピンＰにより、リテーニングプレート２２が裏表逆にセットされるのを防止できる。
【００７８】
次に、第１コーンスプリング８０、第２コーンスプリング７３、第１摩擦ワッシャ７９および第２摩擦ワッシャ７２がリテーニングプレート２２に組み付けられる。その後、ハブフランジ６がリテーニングプレート２２の上側に組み付けられる。第１孔２８ａがハブフランジ６の第１突出部４５と回転方向に隣接して配置されている。より詳細には、ハブフランジ６がリテーニングプレート２２に対して正しい取付角度で組み付けられた状態で、位置決めピンＰが第１突出部４５と回転方向に当接するように、第１孔２８ａの位置が決定されている。このため、位置決めピンＰによりハブフランジ６の位置決めを行うことができ、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６を正しい位置に配置することが容易となる。この結果、後の工程で第１窓孔４１および第２窓孔４２に第２コイルスプリング８を挿入しやすくなる。
【００７９】
さらに、ハブフランジ６の第１突出部４５が突起４５ｂを有しているため、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６が裏表逆に組み付けられると、突起４５ｂが位置決めピンＰと干渉する。たとえ突起４５ｂと位置決めピンＰとが干渉しないようにハブフランジ６が裏表逆に組み付けられたとしても、突起４５ｂと位置決めピンＰとが回転方向に干渉するため、第１窓孔４１と保持部３５との回転方向位置および第２窓孔４２と保持部３５との回転方向位置が合わない。この結果、第２コイルスプリング８を組み付ける工程で第２コイルスプリング８を第１窓孔４１および第２窓孔４２に挿入することができない。つまり、突起４５ｂを設けることで、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６が裏表逆に組み付けられるのを確実に防止できる。
【００８０】
ハブフランジ６の組み付け後、第１コイルスプリング７およびスプラインハブ３がハブフランジ６に対して組み付けられる。その後、２つの第２コイルスプリング８が第２窓孔４２に挿入される。このとき、位置決めピンＰによりハブフランジ６が正しい角度で組み付けられているため、第２コイルスプリング８の組み付けが容易となる。第２窓孔４２の回転方向寸法と第２コイルスプリング８の自由長とがほぼ同じであるため、第２コイルスプリング８を第２窓孔４２に組み付けることで、リテーニングプレート２２に対するハブフランジ６の位置が決まる。
【００８１】
２つの第２コイルスプリング８の組み付け後、リベット２７が孔２４ｄおよび孔２４ｆに挿入されるように、クラッチディスク２３がリテーニングプレート２２に対して組み付けられる。このとき、クッショニングプレート２４の第３孔２４ｇに位置決めピンＰが挿入される向きでクラッチディスク２３をリテーニングプレート２２に組み付ける必要があるため、クラッチディスク２３が裏表逆に組み付けられるのを防止できる。
【００８２】
クラッチディスク２３の組み付け後、残り２つの第２コイルスプリング８が第１窓孔４１に組みつけられる。その後、リベット２７が孔２９ｂに挿入されるようにクラッチプレート２１がリテーニングプレート２２に組み付けられる。このとき、位置決めピンＰが第２孔２９ａに挿入される向きでクラッチプレート２１をリテーニングプレート２２に組み付ける必要があるため、クラッチプレート２１が裏表逆に組み付けられるのを防止できる。なお、クラッチプレート２１には第３摩擦ワッシャ８５が予め装着されている。
【００８３】
クラッチプレート２１の組み付け後、リベット２７の端部がかしめられ、クラッチディスク組立体１の組み立て作業が完了する。
【００８４】
〔５．クラッチディスク組立体の特徴〕
以上に説明したクラッチディスク組立体１の特徴を以下にまとめる。（１）
このクラッチディスク組立体１では、位置決めピンＰが挿入可能な第１孔２８ａが第１突出部４５と回転方向に隣接して配置されているため、位置決めピンＰと第１突出部４５とが回転方向に当接するようにハブフランジ６をリテーニングプレート２２に対して組み付けると、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６を正しい位置（取付角度）にセットしやすくなる。これにより、クラッチディスク組立体１の組み立て作業の効率を高めることができる。
【００８５】
（２）
このクラッチディスク組立体１では、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６が裏表逆に組み付けられた際に第２孔２９ａの少なくとも一部と重なり合う位置に突起４５ｂが配置されている。このため、リテーニングプレート２２に対してハブフランジ６を裏表逆に組み付けられると、第２孔２９ａに挿入された位置決めピンＰに突起４５ｂが干渉し、ハブフランジ６を正しい位置（取付角度）にセットすることができない。このため、ハブフランジ６を裏表逆に組み付けたことを作業員が容易に認識することができ、組み付け作業のミスを防止することができる。
【００８６】
特に、突起４５ｂが第１孔２８ａの半分以上と重なるように、突起４５ｂの寸法が決定されており、かつ、第２窓孔４２の回転方向寸法が第２コイルスプリング８の自由長とほぼ同じであるため、ハブフランジ６が裏表逆に組み付けられると、第２窓孔４２に第２コイルスプリング８を組み付けることができない。したがって、この時点で作業員が組み付け作業のミスを認識できる。
【００８７】
（３）
このクラッチディスク組立体１では、クラッチプレート２１が第２孔２９ａを有しているため、リテーニングプレート２２に対してクラッチプレート２１が裏表逆に組み付けられるのを防止できる。
【００８８】
（４）
このクラッチディスク組立体１では、ハブフランジ６の第１当接部４９よりも半径方向内側に第１孔２８ａが配置されているため、第１当接部４９以外の部分である第１突出部本体４５ａがハブフランジ６の位置決めに用いられる。このため、組み付け時に第１当接部４９が損傷するのを防止できる。
【００８９】
〔６．その他の実施形態〕
本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。
【００９０】
（Ａ）
前述の実施形態では、ダンパー機構４が搭載されたクラッチディスク組立体１を例に説明しているが、これに限定されない。例えば、このダンパー機構４は２マスフライホイールや流体式トルク伝達装置のロックアップ装置などの他の動力伝達装置にも適用可能である。
【００９１】
（Ｂ）
前述の実施形態では、位置決めピンＰ用の孔としてリテーニングプレート２２に第１孔２８ａ、クラッチプレート２１に第２孔２９ａがそれぞれ設けられているが、いずれか一方の孔（例えば第１孔２８ａ）のみであってもよい。
【００９２】
（Ｃ）
突起４５ｂは第１孔２８ａおよび第２孔２９ａの少なくとも一部と重なり合っていればよく、さらに突起４５ｂが第１孔２８ａおよび第２孔２９ａの全部と重なり合っていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】クラッチディスク組立体の縦断面概略図
【図２】クラッチディスク組立体の平面概略図
【図３】ダンパー機構の平面概略図
【図４】ハブフランジの平面図
【図５】入力回転体の平面図
【図６】ダンパー機構の部分断面図
【図７】ダンパー機構の部分断面図
【図８】クッショニングプレートの平面概略図
【図９】ダンパー機構の機械回路図
【図１０】ダンパー機構の機械回路図
【図１１】ダンパー機構の機械回路図
【図１２】ダンパー機構の機械回路図
【図１３】ダンパー機構の捩り特性線図
【符号の説明】
【００９４】
１  クラッチディスク組立体
２  入力回転体（第１回転体の一例）
３  スプラインハブ
４  ダンパー機構
５  摩擦発生機構
６  ハブフランジ（第２回転体の一例）
７  第１コイルスプリング
８  第２コイルスプリング（弾性部材の一例）
９  第１ストッパ
１０  第２ストッパ
２８  第１本体部（第１部材の一例）
２８ａ  第１孔
２９  第２本体部（第２部材の一例）
２９ａ  第２孔
３５  保持部
３１  連結部
３２  当接部
３３  固定部
４３  切欠き
４１  第１窓孔
４２  第２窓孔
４５  第１突出部
４５ａ  第１突出部本体
４５ｂ  突起
４６  第２突出部
４６ａ  第２突出部本体
Ｐ  位置決めピン