(57)【要約】      （修正有）【課題】操縦安定性を損なわずに、更にシミーとレイングルーブワンダリングの両立を改良することのできる二輪車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】直進時には、ショルダー側トレッドゴム２４Ｂよりも軟らかい方のセンター側トレッドゴム２４Ａを含むトレッド２４のセンター部分を接地させることで、直進時のコーナリングパワーが低下してシミー及びレイングルーブワンダリングが低減し、ショルダー側にセンター側トレッドゴム２４Ａよりも硬いゴムを使用することで更なるシミーの低減と、操縦安定性の低下を防止できる。路面に接地しているセンター部分に、５〜１８ｍｍの配置間隔Ｐａで１対の周方向主溝２６を配置することで、レイングルーブワンダリングの悪化を抑えつつ、シミーを低減できる。【選択図】図１
2010116058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスと、
前記カーカスの径方向外側に配置されるベルトと、
前記ベルトの径方向外側に配置されるトレッドと、
を備え、
前記トレッドの直進走行時に接地する部分には、周方向に延びる溝として、タイヤ赤道面を挟んで５〜１８ｍｍの間隔で配置される１対の周方向主溝が存在し、
前記トレッドは、少なくとも前記１対の周方向主溝の間に配置されるセンター側ゴムと、前記センター部ゴムのタイヤ軸方向両側に設けられるショルダー側ゴムとを備え、
前記センター側ゴムの硬さが前記ショルダー側ゴムの硬さよりも低く設定されている、二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルトは、前記カーカスの外周側に螺旋状に巻回されたコードを含んで構成されたスパイラルベルトである、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスは、幅方向両端部分が前記ビード部に埋設されたビードコアを折り返して前記ベルトと重なる少なくとも１枚のカーカスプライを有する、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センター側のゴムのデュロメータ（タイプＡ）硬さが、４５〜５１度の範囲内に設定されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センター側ゴムは、接地面での幅が１８〜３５ｍｍの範囲内に設定されている、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、操縦安定性を損なわずに、シミーとレイングルーブワダリングの両方を低減することのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の二輪車用空気入りタイヤでは、直進時のシミー（６０〜１２０ｋｍ／ｈでのハンドル舵角方向の、１０Ｈｚ程度の振動）を低減する手法として、フロントタイヤの直進時コーナリングパワー（ＣＰ）の低減と、タイヤの横剛性の向上が知られている。
【０００３】
コーナリングパワーの低減のための具体的手法としては、トレッドゴムのゲージを厚くする方法や、トレッドゴムを低弾性化する方法、周方向スパイラルベルトを採用する方法、また、トレッドパターンとしては直進時の接地面内に周方向連続溝（リブ溝）を配することが知られており、何れも接地部の剪断剛性を低下させるための手法である。
【０００４】
パターンについてはなるべく周方向主溝を多く配することがシミーを低減することが望ましいが、多くし過ぎると操縦性、安定性（特に高速域）を損なうため、シミーと操縦性、安定性を両立するトレッドパターンとしては、周方向主溝は２本以内が望ましいことが分かっている。
【０００５】
トレッドゴムについてもなるべく硬さの低いゴムを使用することがシミーを低減するためには望ましいが、トレッドゴムの硬さ（ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３  デュロメータ  タイプＡ  スプリング式の硬さ試験による）が５０度以下になると、特に高速域での操縦性、安定性が損なわれる。
【０００６】
また、タイヤセンター部に複数本の周方向主溝を有するパターンの場合、米国に多く見られるレイングルーブ路を走行した際に、路面のグルーブにトレッドの周方向主溝が引っ掛かってハンドルが取られる現象（いわゆるレイングルーブワンダリング）が確認されている。
【０００７】
レイングルーブの間隔は、約１８．５〜２５．４ｍｍに設定される場合が多いため、周方向主溝を複数有するトレッドパターンの場合、周方向主溝の間隔が１８ｍｍ以上であると複数の周方向主溝がレイングルーブに引っ掛かる状態になり得るが、その際に特に不安定な挙動となる。
【０００８】
レイングルーブワンダリングを抑制するために、１対の周方向主溝の間隔をレイングルーブの間隔（約１８．５〜２５．４ｍｍが一般的）に対する比で０．５〜１．３の範囲に設定し、さらに赤道面に対し１５°以下で傾斜させたジグザグ溝とすることにより、シミーを悪化させずにレイングルーブ路での安定性を向上する方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−４３５０９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
シミーと操縦安定性の両立のためには直進時の接地面内に周方向主溝を２本配置し、トレッドゴムの硬さを５０度よりも大きくすることが好ましいが、更にシミーを向上させることは難しい状況であった。
また、レイングルーブ路での安定性についても、周方向主溝２本の幅を規定し、さらにジグザグ溝とする以外の改良手法が無い状況であった。
【００１０】
本発明は、操縦安定性を損なわずに、更にシミーとレイングルーブワンダリングの両立を改良することのできる二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスと、前記カーカスの径方向外側に配置されるベルトと、前記ベルトの径方向外側に配置されるトレッドと、を備え、前記トレッドの直進走行時に接地する部分には、周方向に延びる溝として、タイヤ赤道面を挟んで５〜１８ｍｍの間隔で配置される１対の周方向主溝が存在し、前記トレッドは、少なくとも前記１対の周方向主溝の間に配置されるセンター側ゴムと、前記センター部ゴムのタイヤ軸方向両側に設けられるショルダー側ゴムとを備え、前記センター側ゴムの硬さが前記ショルダー側ゴムの硬さよりも低く設定されている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、直進時には、接地面内に周方向に延びる５〜１８ｍｍの間隔で配置される１対の周方向主溝が存在し、かつ軟らかい方のセンター側ゴムを含む陸部が接地するので、直進時のコーナリングパワー（ＣＰ）が低下してシミーが低減し、また、周方向主溝のエッジが、レイングルーブのエッジに引っ掛かった際に発生する横力が低下し、シミーとレイングルーブワンダリングの両立を改良することができる。また、ショルダー側ゴムの硬さをセンター側ゴムよりも大きくすることにより、軟らかいゴムを全部の領域に使用した場合に比べ、タイヤ横剛性を大きくすることができ、操縦安定性の低下を抑えることができ、かつ、シミーの更なる低減にも有効である。
【００１３】
シミー低減のためには、接地部の剪断剛性低減が必要であるが、直進時の操縦安定性確保のためには、直進時の接地面内に配置される周方向主溝の数を２本とし、直進時に接地するトレッドのセンター側ゴムの硬さを低くし過ぎないことが必要である。直進時の接地面内に配置される周方向主溝の数が３本以上になると、操縦性、及び高速域での安定性が損なわれる。
【００１４】
なお、１対の周方向主溝の間隔が１８ｍｍ以下であれば、直進走行時に、１対の周方向主溝の何れか一方のエッジが１８．５〜２５．４ｍｍの間隔で配置されたレイングルーブのエッジに引っ掛かることはある。しかしながら、１対の周方向主溝の間隔が１８ｍｍを超えた場合には、一方の周方向主溝のエッジと他方の周方向溝のエッジ、即ち、２つのエッジが夫々２本のレイングルーブのエッジに引っ掛かる場合があり、シミーとレイングルーブワンダリングの両立を改良することができなくなる。
一方、１対の周方向主溝の間隔が５ｍｍ未満では、周方向主溝間の陸部の剛性が低下し過ぎて操縦安定性を損なう。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルトは、前記カーカスの外周側に螺旋状に巻回されたコードを含んで構成されたスパイラルベルトである。
【００１６】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
スパイラルベルトは、コードの方向がタイヤ周方向に近いため、コードをタイヤ周方向に対して傾斜（例えば、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度が２０〜４０°）させたベルトプライに比較して接地部の面内曲げ剛性が低くなり、溝のエッジがレイングルーブにエッジに引っ掛かった際に発生するコーナリングパワーを大幅に低減することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、幅方向両端部分が前記ビード部に埋設されたビードコアを折り返して前記ベルトと重なる少なくとも１枚のカーカスプライを有する。
【００１８】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
ビードコアを折り返したカーカスの幅方向端部側をベルトと重ね合わせると（所謂エンベロープ構造）、重ね合わせ部分が補強となり、タイヤの横剛性を向上することができ、更なるシミー低減にも有効となる。
【００１９】
また、ベルトにスパイラルベルトを用いた場合、タイヤの横剛性が低くなり過ぎるような場合ある。このような場合には、ビードコアを折り返したカーカスの幅方向端部側をベルトに重ね合わせて補強することで、タイヤの横剛性の低下を抑えることができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記センター側のゴムのデュロメータ（タイプＡ）硬さが、４５〜５１度の範囲内に設定されている。
【００２１】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドゴムには硬さの低いゴムを使用することがシミーを低減するためには望ましいが、センター側ゴムの硬さが４５度未満では、ゴムが軟らか過ぎて直進安定性（特に高速域において）や摩耗性能を悪化させる場合がある。
【００２２】
一方、センター側ゴムの硬さが５１度よりも大きいと、レイングルーブワンダリング性能や、シミー性能の改良が十分でなくなる場合がある。
【００２３】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記センター側ゴムは、接地面での幅が１８〜３５ｍｍの範囲内に設定されている。
【００２４】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
センター側ゴムの接地面での幅が１８ｍｍ未満になると、１対の周方向主溝で挟まれる陸部の接地面全体をセンター側ゴムでカバーできない場合があり、陸部のエッジがレイングルーブのエッジに接触した際のコーナリングパワーの低減効果が減少する。
【００２５】
一方、センター側ゴムの接地面での幅が３５ｍｍを超えると、直進走行時、硬さが低く設定されているセンター側ゴムの割合が接地面内で大きくなり過ぎて、直進安定性や摩耗性能を悪化させる場合がある。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦安定性を損なわずに、更にシミーとレイングルーブワンダリングの両立を改良することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズが１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃであり、１７Ｍ／Ｃ×３．５０のリム１１に取り付けられている。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された１枚のカーカスプライ１２からなるカーカス１６を備えている。なお、カーカス１６は、２枚以上のカーカスプライ１２から構成されていても良い。
【００２８】
カーカスプライ１２は、両端部分がビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。なお、一方のビードコア２０から他方のビードコア２０に連なる部分を本体部１２Ａ、ビードコア２０をタイヤ径方向外側へ折り返している部分を折返し部１２Ｂと呼ぶ。
【００２９】
カーカス１６のタイヤ半径方向外側にはベルト２２が設けられている。本実施形態のベルト２２はいわゆる交錯ベルトであり、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のコードを含むベルトプライの複数枚（本実施形態では２枚）から構成され、互いに隣接するベルトプライのコードは、タイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に、例えば２０〜４０°の角度で傾斜している。
【００３０】
ベルト２２のタイヤ径方向外側にはトレッド２４が配置されている。本実施形態のトレッド２４は、タイヤ幅方向中央側に配置されるセンター側トレッドゴム２４Ａと、センター側トレッドゴム２４Ａのタイヤ幅方向両側に配置されるショルダー側トレッドゴム２４Ｂとの２種類のトレッドゴムから形成されている。
【００３１】
センター側トレッドゴム２４Ａの硬さは、ショルダー側トレッドゴム２４Ｂの硬さよりも低く設定されている。なお、センター側トレッドゴム２４Ａの硬さは、４５〜５１度の範囲内に設定することが好ましい。また、ショルダー側トレッドゴム２４Ｂの硬さは、５２〜６３度の範囲内に設定することが好ましい。
【００３２】
トレッド２４には、タイヤ周方向に直線状に延びる１対の周方向主溝２６がタイヤ赤道面ＣＬを境にして配置されており、１対の周方向主溝２６の間、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続して延びるリブ２８が配置されている。なお、２本の周方向主溝２６の幅、深さは同一である。
【００３３】
周方向主溝２６の配置間隔Ｐａは、１８ｍｍ以下に設定する必要があり、下限としては５ｍｍ以上に設定することが好ましい。
センター側トレッドゴム２４Ａは、踏面に沿って計測した幅Ｗを１８ｍｍ以上（新品時から摩耗末期までの何れにおいても）とし、リブ２８の踏面を全てセンター側トレッドゴム２４Ａで形成することが好ましい。なお、センター側トレッドゴム２４Ａの幅Ｗは、３５ｍｍ以下に抑えることが好ましい。
【００３４】
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、直進時には、軟らかい方のセンター側トレッドゴム２４Ａを含むトレッド２４のセンター部分が接地するので、直進時のコーナリングパワー（ＣＰ）が低下してシミーが低減し、図２に示すように、路面３０に接地しているセンター部分には、５〜１８ｍｍの配置間隔Ｐａで１対の周方向主溝２６が配置されているため、周方向主溝２６のエッジが、レイングルーブ３２のエッジに引っ掛かった際（図２の矢印Ａ部分）に発生する横力が低下し、シミーとレイングルーブワンダリングの両立を改良することができる。
【００３５】
なお、１対の周方向主溝２６の配置間隔Ｐａを１８ｍｍ以下としているので、配置間隔Ｐｂを１８．５〜２５．４ｍｍで配置したレイングルーブ３２のエッジに対し、２本の周方向主溝２６のエッジが２本のレイングルーブ３２のエッジに同時に引っ掛かることは無く、レイングルーブワンダンリングの低減に効果的となっている。なお、周方向主溝２６の配置間隔Ｐａが１８ｍｍを超えると、図３に示すように、配置間隔Ｐｂを１８．５〜２５．４ｍｍで配置したレイングルーブ３２のエッジに対し、２本の周方向主溝２６のエッジが２本のレイングルーブ３２のエッジに同時に引っ掛かる場合があり、レイングルーブワンダンリングを低減できなくなる。
【００３６】
なお、１対の周方向主溝２６の配置間隔Ｐａが５ｍｍ未満では、リブ２８の剛性が低下し過ぎて操縦安定性を損なう。
【００３７】
また、センター側トレッドゴム２４Ａの硬さが４５度未満では、ゴムが軟らか過ぎて直進安定性（特に高速域において）や摩耗性能を悪化させる場合がある。
一方、センター側トレッドゴム２４Ａの硬さが５１度よりも大きいと、レイングルーブワンダリング性能や、シミー性能の改良が十分でなくなる場合がある。
【００３８】
センター側トレッドゴム２４Ａの幅Ｗが１８ｍｍ未満になると、１対の周方向主溝２６で挟まれるリブ２８の接地面全体をセンター側トレッドゴム２４Ａでカバーできない場合があり、リブ２８のエッジがレイングルーブ３２のエッジに接触した際に発生する横力の低減効果が減少する。
一方、センター側トレッドゴム２４Ａの幅Ｗが３５ｍｍを超えると、直進走行時、硬さが低く設定されているセンター側トレッドゴム２４Ａの割合が接地面内で大きくなり過ぎて、直進安定性や摩耗性能を悪化させる場合がある。
【００３９】
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、二輪車のフロントに装着することで、シミーとレイングルーブワンダリングの両立を改良できるが、本実施形態のタイヤ構造を、リアタイヤに適用しても良いのは勿論である。
また、この二輪車用空気入りタイヤ１０のトレッド２４には、ショルダー側トレッドゴム２４Ｂで形成されている部分に傾斜溝等が形成されていても良い。
【００４０】
［第２の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図４に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、ベルト２２が、ゴムコーティングされた１又は複数本の１枚のコードを螺旋状に巻回して形成された、いわゆるスパイラルベルトとなっている。
【００４１】
また、カーカスプライ１２の折返し部１２Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ側へ延びて端部側がベルト２２の幅方向端部側と重なり合い、かつベルト２２と本体部１２Ａとの間に配置されている。
スパイラルベルトは、コードの方向がタイヤ周方向に近いため、コードをタイヤ周方向に対して傾斜させた第１の実施形態で用いたベルト２２に比較して接地部の面内曲げ剛性を低くすることが可能となり、周方向主溝２６のエッジがレイングルーブ３２のエッジに接触した際に発生する横力を大幅に低減することができる。
【００４２】
ここで、スパイラルベルトを用いることでタイヤの横剛性が低くなり過ぎるような場合には、折返し部１２Ｂとベルト２２との重ね合わせ部分が補強となり、タイヤの横剛性の低下を抑えることができる。
なお、折返し部１２Ｂとベルト２２とを重ねる構成は、第１の実施形態にも適用できる。採用できる。折返し部１２Ｂをベルト２２と重ねてタイヤの横剛性を向上することで、更なるシミー低減にも有効となる。
【００４３】
［第３の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第３の実施形態を図５にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図５に示すように、本実施形態の周方向主溝２６は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。
【００４４】
周方向主溝２６をジグザグ状とすることで、レイングルーブ路を直進走行する際に、周方向主溝２６のエッジが、レイングルーブ３２のエッジに対して角度を持ち、かつエッジ同士が引っ掛かる部分が減少するので、レイングルーブワンダリングに対してより一層有利になる。
【００４５】
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、構造の異なる５種類のタイヤを試作し、シミー、レイングルーブ路での安定性、及び高速域での操縦安定性の３項目について比較を行った。
試験結果は、供試タイヤを実車の前輪に装着して走行した際の、ベテランのテストドライバーによるフィーリング評価である。なお、評価は１０点満点評価とした。なお、供試タイヤは、フロントに装着した。また、試験時のリアタイヤのサイズは１８０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃで、リム幅５．５インチのリムを用いた。
【００４６】
以下に供試タイヤの構造を説明する。
・タイヤ１：トレッドのセンター部に直線状の周方向主溝が２本形成されている。周方向主溝の配置間隔は２０ｍｍ。ベルトは交錯ベルト。カーカスの折返し部の端部がベルトの下部に入り込んでいないもの。トレッドのゴムは１種類。
・タイヤ２：タイヤ１において、周方向主溝の配置間隔を１４ｍｍとしたもの。その他はタイヤ１と同様の構造。
【００４７】
・タイヤ３：タイヤ２において、トレッドをセンター側トレッドゴムとショルダー側トレッドゴムで構成し、センター側トレッドゴムの硬さを４５度、ショルダー側トレッドゴムの硬さを６１度に設定したもの。
・タイヤ４：タイヤ３において、ベルトをスパイラルベルトとしたもの。
・タイヤ５：タイヤ３において、カーカスプライの折返し部の端部をベルトの下部に入り込ませた構造。
【００４８】
【表１】
2010116058.tif 000003
試験の結果、周方向主溝の配置間隔が２０ｍｍで、センター側トレッドゴムの硬さを４５度とした本発明の構造が適用されたタイヤ３は、シミー、レイングルーブワンダリング路での安定性、高速域での操縦安定性が両立できていることが分かる。
スパイラルベルトを用いたタイヤ４は、シミーが向上していることが分かる。
また、折返し部の端部をベルトの下部に入り込ませたタイヤ５では、シミーが更に向上していることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】レイングルーブ路に接地したトレッドの拡大断面図である。
【図３】レイングルーブ路に接地したトレッドの拡大断面図である。
【図４】第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図５】第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの要部を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１２    カーカスプライ
１２Ａ  本体部
１２Ｂ  折返し部
１６    カーカス
１８    ビード部
２０    ビードコア
２２    ベルト
２４Ａ  センター側トレッドゴム
２４Ｂ  ショルダー側トレッドゴム
２４    トレッド
２６    周方向主溝
２８    リブ（陸部）
【図１】
2010116058.tif 000004
【図２】
2010116058.tif 000005
【図３】
2010116058.tif 000006
【図４】
2010116058.tif 000007
【図５】
2010116058.tif 000008