(57)【要約】【課題】車輛の進行方向前後に超音波発信器と超音波受信器とからなる超音波センサを有した傾斜測定装置を用い、走行中、前後の超音波センサが時間差を持って路面までの距離を測定する場合も、正確に傾斜測定装置の傾斜角度を測定し、車輛用ヘッドランプの光軸を正しく調整できるようにした、車輛用ヘッドランプの光軸調整方法を提供することが課題である。【解決手段】前後の超音波センサで交互に前記路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒを複数測定し、それぞれの超音波センサによる測定結果の平均値を算出した後、該平均値により、前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出してヘッドランプの光軸を調整するようにした。【選択図】  図１
2010149766.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
光軸調整可能なヘッドランプを有する車輛の進行方向前後に超音波発信器と超音波受信器とからなる超音波センサを設け、それぞれの超音波センサにおける超音波発信器から発せられて路面で反射した超音波を対応する超音波受信器が受信するまでの時間を測定し、該測定結果でそれぞれの超音波センサから路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒを算出して前後の超音波センサの設置間隔Ｌとから、前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出して前記ヘッドランプの光軸を調整する車輛用ヘッドランプの光軸調整方法において、
前記車輛の走行中、前記前後の超音波センサで交互に前記路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒを複数測定し、それぞれの超音波センサによる測定結果の平均値を算出した後、該平均値により、前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出して前記ヘッドランプの光軸を調整することを特徴とする車輛用ヘッドランプの光軸調整方法。
【請求項２】
予め、前記車輛のフレームの撓みにより生じる、前記前後の超音波センサそれぞれの平坦路面までの最大距離Ｈｆｍ、Ｈｒｍと、最小距離Ｈｆｓ、Ｈｒｓとを閾値として定め、前記それぞれの超音波センサにより測定した路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒが、前記最大閾値と最小閾値の間にない場合を除外して前記超音波センサによる測定結果の平均値を算出することを特徴とする請求項１に記載した車輛用ヘッドランプの光軸調整方法。
【請求項３】
前記前後の超音波センサにおけるそれぞれの路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒの測定は、前記超音波センサの設置環境温度を加味しておこなうことを特徴とする請求項１または２に記載した車輛用ヘッドランプの光軸調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輛用ヘッドランプの光軸調整方法に係り、特に、トラックのようにキャブと荷台がフレーム上に設けられ、荷台への荷物の積載時にフレームが撓むことでヘッドランプの光軸が変化したとき、それを検出して適切な角度に調整することができる、車輛用ヘッドランプの光軸調整方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、安全性の観点から、車輛のヘッドランプとして高輝度ランプが採用されるようになったが、この高輝度ランプは使っている車の運転手に対する安全性への寄与度が高くなる反面、光軸が上を向いたまま走行した場合に対向車輛の運転手が眩しく感じる率が高くなる問題が出る。こういったことに対し、法律によりディスチャージヘッドランプを装着している車輛は走行中、車輛の姿勢に見合った光軸角度に調整することが義務付けられている。
【０００３】
そのため、例えば特許文献１には、車輛の停止状態における路面に対する車輛の傾斜状態（傾斜角α）を検出し、この車輛の傾斜状態（傾斜角α）に基づく傾斜状態の変化量Δαを演算して変化量Δαが規定値以上となったら、現在の傾斜角αに変化量Δαを加減算してデータを更新し、更新した新しい傾斜角αに基づいてアクチュエータを駆動してヘッドランプの傾斜角を補正し、ヘッドランプの光軸を適切に調整可能とした車輛用ヘッドランプの光軸調整方法が示されている。
【０００４】
この特許文献１に示された光軸調整方法を簡単に説明すると、超音波発信器と受信器とからなる２つの超音波センサを車輛の進行方向前後に間隔Ｌで配置し、超音波発信器から発せられて路面Ｒで反射した超音波が受信器で受信されるまでの時間から、各超音波センサから路面Ｒまでの高さＨｆ、Ｈｒを測定し、この値と間隔Ｌとから車輛の路面に対する傾斜角αを求め、その測定を複数回行って測定結果の平均値を求め、その傾斜角の変化量Δαが規定以上となったらヘッドランプの光軸を調整するものである。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２７６８２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながらこの特許文献１に示されているように、超音波センサを前後に設けて路面までの距離を測る場合、前後の超音波センサから同時に超音波を発すると干渉し、各超音波センサから路面Ｒまでの高さＨｆ、Ｈｒを正確に測定することができない。そのため前後の超音波センサは、停車中も走行中も時間差を持ってそれぞれ路面Ｒまでの高さＨｆ、Ｈｒを測定することになり、停車中は問題ないが、走行中、この特許文献１に示された車輛用ヘッドランプの光軸調整方法では、前後の超音波センサで測定した路面Ｒまでの高さＨｆ、Ｈｒからそのまま路面Ｒの傾斜を算出しているため、算出した路面Ｒの傾斜が無意味な値となり、それの平均値を算出しても、平均値が無意味になってしまう。
【０００７】
これを図７を用いて説明すると、この図７において１０は超音波発信器と超音波受信器とからなる超音波センサ２２、２４を車輛の進行方向前後に設けた傾斜測定装置、Ｒは石やゴミ、または穴があったり段差や突起があって凹凸のある路面、７０、７４の実線は進行方向前側の超音波センサ２２が路面Ｒまでの高さＨｆＡ、ＨｆＣを測定したときの路面Ｒの傾斜角、７２、７６の破線は超音波センサ２２、２４が時間差を持って路面Ｒまでの高さＨｆ、Ｈｒを測定したため、傾斜が路面７０の傾斜とは逆になった測定路面の傾斜角、７８は車輛進行方向である。
【０００８】
今、（Ａ）の位置で傾斜測定装置１０の前側超音波センサ２２が凹凸のある路面Ｒ迄の距離ＨｆＡを測定し、後側超音波センサ２４は、時間差を持って（Ｂ）の位置で凹凸のある路面Ｒ迄の距離ＨｒＢを測定したとする。しかし、前側超音波センサ２２がＨｆＡを測定したときの路面Ｒの傾斜は、実線の７０で示したような傾斜であるのに対し、実際に測定したＨｆＡ、ＨｒＢによる傾斜は７２の破線で示したように、７０の実線の傾斜とは逆の傾斜となり、これは（Ｃ）において前側超音波センサ２２が凹凸のある路面Ｒ迄の距離ＨｆＣを測定し、後側超音波センサ２４が時間差を持って（Ｄ）の位置で、凹凸のある路面Ｒ迄の距離ＨｒＤを測定した場合も同様である。すなわち、前側超音波センサ２２と後側超音波センサ２４とで走行中、時間差を持って凹凸のある路面Ｒ迄の距離を測定した場合、路面Ｒの正確な傾斜は測定できず、意味のないデータが得られることになる。
【０００９】
そのため本発明においては、車輛の進行方向前後に超音波発信器と超音波受信器とからなる超音波センサを有した傾斜測定装置を用い、走行中、前後の超音波センサが時間差を持って路面までの距離を測定する場合も、正確に傾斜測定装置の傾斜角度を測定し、車輛用ヘッドランプの光軸を正しく調整できるようにした、車輛用ヘッドランプの光軸調整方法を提供することが課題である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法は、
光軸調整可能なヘッドランプを有する車輛の進行方向前後に超音波発信器と超音波受信器とからなる超音波センサを設け、それぞれの超音波センサにおける超音波発信器から発せられて路面で反射した超音波を対応する超音波受信器が受信するまでの時間を測定し、該測定結果でそれぞれの超音波センサから路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒを算出して前後の超音波センサの設置間隔Ｌとから、前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出して前記ヘッドランプの光軸を調整する車輛用ヘッドランプの光軸調整方法において、
前記車輛の走行中、前記前後の超音波センサで交互に前記路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒを複数測定し、それぞれの超音波センサによる測定結果の平均値を算出した後、該平均値により、前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出して前記ヘッドランプの光軸を調整することを特徴とする。
【００１１】
このように車輛の走行中、前後の超音波センサそれぞれの複数の測定結果の平均値を算出し、その平均値から前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出することで、例え路面に凹凸があっても、正確に前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出することができるから、それに基づく車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる。
【００１２】
しかしながらこのように、それぞれの超音波センサの測定結果の平均値から角度αを算出した場合、路面に穴や比較的大きな石などがあり、測定結果が平均的な超音波センサの路面までの距離と大きくかけ離れることが起こりうる。前記した特許文献１においては、前後の超音波センサの測定が済むたびに傾斜角度αを算出しているため、高周波成分を除去する処理、標準偏差を算出して規定値に入っているデータのみによる移動平均を算出する処理、などを行って、このように平均的な超音波センサの路面までの距離と大きくかけ離れたデータにより算出された傾斜角度を除去し、精度を上げている。
【００１３】
そのため本発明においては、予め、前記車輛のフレームの撓みにより生じる、前記前後の超音波センサそれぞれの平坦路面までの最大距離Ｈｆｍ、Ｈｒｍと、最小距離Ｈｆｓ、Ｈｒｓとを閾値として定め、前記それぞれの超音波センサにより測定した路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒが、前記最大閾値と最小閾値の間にない場合を除外して前記超音波センサによる測定結果の平均値を算出するようにして、測定エラーや路面に穴や比較的大きな石などがあって測定値が正常値と大きく異なる場合は除外ができるようにしたから、より正確な、前後の超音波センサの仮想路面に対する角度を得ることができ、車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる。
【００１４】
また、前記前後の超音波センサにおけるそれぞれの路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒの測定は、前記超音波センサの設置環境温度を加味しておこなうことで、超音波は温度によって伝搬速度が変化するが、その温度による速度を加味して距離Ｈｆ、Ｈｒを測定することで、より正確に車輛用ヘッドランプの光軸を調整することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上記載のごとく本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法は、走行中であっても、例え路面に凹凸があっても、正確に前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出することができるから、それに基づく車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りはこの発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
【実施例１】
【００１７】
最初に図５、図６を用いて本発明に用いる超音波センサとその測定方法について簡単に説明する。なお、車輛への取り付けについては、前記した特許文献１に詳細に説明されているため省略する。図５は、超音波センサ２２、２４を搭載した傾斜測定装置１０の概略斜視図で、図６は傾斜測定装置１０に搭載した超音波センサ２２、２４により、傾斜測定装置１０の傾斜角度を測定する方法を説明するための概念図である。
【００１８】
図５に示した傾斜測定装置１０は、車幅方向に送受信を行う２組の超音波センサ２２と２４で構成され、それぞれの超音波センサは信号発信部としての送信子２２ａ、２４ａ、及び、信号受信部としての受信子２２ｂ、２４ｂとからなっている。一例として、送信子２２ａ、２４ａは車輛の右側に配置され、受信子２２ｂ、２４ｂは車輛の左側に配置されており、各超音波センサ２２、２４の送受信波の方向は略平行であると共に、車輛の前後方向に対してほぼ直交する方向となっている。なお、送信子２２ａ、２４ａと受信子２２ｂ、２４ｂの取付位置は左右逆であっても良い。
【００１９】
そして、この超音波センサ２２、２４は路面側の送受信面が露出するように図示していない箱形のケースに収納され、このケースが車輛のクロスメンバに取付けられることで、傾斜測定装置１０が車輛の前部に路面Ｒと対向して取付けられる。これにより、傾斜測定装置１０の取付スペースを車輛の前後方向に短くすることができ、また、超音波センサ２２、２４をケース内に収納したことにより、傾斜測定装置１０をコンパクトにできると共にクロスメンバへの取付が容易となる。
【００２０】
なお、超音波センサ２２、２４は、送信子２２ａ、２４ａと受信子２２ｂ、２４ｂとが別体のものを前後に２組設けたが、これに限定されるものではなく、３組以上設けてもよく、また、送信子と受信子とが一体のものを前後に２つ設けてもよい。また、一つの送信子に対して車幅方向あるいは車輛前後方向にずれて二つの受信子を設けてもよく、取付スペースに余裕があれば、送信子及び受信子を車輛前後方向に沿って一列に配置することも可能である。更に、傾斜測定装置１０を超音波センサに代えてレーザセンサを適用することも可能である。
【００２１】
この傾斜測定装置１０は、２つの超音波センサ２２、２４の受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態を判定するものであり、各送信子２２ａ、２４ａからの超音波は路面Ｒで反射して各受信子２２ｂ、２４ｂで受信され、この受信子２２ｂ、２４ｂの受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態が判定される。即ち、送信子２２ａ、２４ａ及び受信子２２ｂ、２４ｂの信号は、後記図３で説明するＥＣＵに入力され、受信子２２ｂ、２４ｂの超音波の受信時間差に基づいて路面に対する前部のクロスメンバの傾斜状態（車輛前部の傾斜状態）がＥＣＵで判定される。なお、傾斜測定装置１０は受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態を判定するようにしたが、受信位相差に基づいて路面Ｒに対する車輛の傾斜状態を判定してもよい。
【００２２】
図６は車輛傾斜状態の検出方法を説明するための図で、（Ａ）は車輛が傾斜していない場合、（Ｂ）は傾斜している場合である。即ち、図６（Ａ）に示すように、路面Ｒに対し車輛前部（前部クロスメンバ）が傾斜していない場合、前後の検出高さＨｆ、Ｈｒが同じであるため、前方の送信子２２ａから受信子２２ｂに送信される超音波の経路Ｌａと、後方の送信子２４ａから受信子２４ｂに送信される超音波の経路Ｌｂが等しく（ΔＴｆ＝ΔＴｒ）なり、前後の受信子２２ｂ、２４ｂの受信時間差ΔＴ＝（ΔＴｆ−ΔＴｒ）／２はゼロとなる。
【００２３】
一方、図６（Ｂ）に示すように、図示しない車輛の荷台に荷物が積まれたことで、車輛の後部が沈んで路面Ｒに対して車輛前部が上方に傾斜している場合、前後の検出高さＨｆとＨｒとが異なるため、前方の送信子２２ａから受信子２２ｂに送信される超音波の経路Ｌａが、後方の送信子２４ａから受信子２４ｂに送信される超音波の経路Ｌｂよりも長く（ΔＴｆ＞ΔＴｒ）なり、前後の受信子２２ｂ、２４ｂの超音波受信時間に差ΔＴが生じる。
【００２４】
このように車輛前部が後方に傾斜している場合、距離Ｌだけ離れた送信子２２ａ、２４ａの間には高さ方向に距離差ΔＳが生じる。この距離差ΔＳは、受信時間差ΔＴと環境温度及び音速に基づいて次式（１）により求めることができる。この場合、Ｋは環境温度及び音速に基づいた係数である。また、距離差ΔＳと受信子２２ｂ、２４ｂの間の前後方向の距離Ｌとにより、傾斜角αは次式（２）により求めることができる。
ΔＳ＝（Ｈｆ−Ｈｒ）＝ΔＴ×Ｋ    ………………（１）
Δα＝ｔａｎ−１（ΔＳ／Ｌ）      ………………（２）
【００２５】
従って、ＥＣＵは、受信子２２ｂ、２４ｂの受信時間差ΔＴに基づいて距離差ΔＳを導出し、上述した（２）式により傾斜角αを演算することで、車輛の傾斜状態を判定することができる。
【００２６】
なお、図６（Ｂ）で示すものとは逆に、荷台に荷物を積んだことにより車輛の前部が沈み、路面Ｒに対して車輛前部が下方に傾斜している場合、経路Ｌａより経路Ｌｂの方が長くなり、受信子２２ｂ、２４ｂに受信時間差ΔＴが生じることとなり、前述と同様に、上述した（２）式により傾斜角αを演算することで、車輛の傾斜状態を判定することができる。
【００２７】
図３は、本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法を実施するための装置の制御ブロックである。図中、１０は超音波送信センサ２２ａ、２４ａ、超音波受信センサ２２ｂ、２４ｂを搭載した傾斜測定装置、１２は車輛の制御を行うＥＣＵ、１４は前記特許文献１に詳細に説明されているヘッドランプの光軸調整のためのアクチュエータ、１６は車速センサ、１８は故障診断ツール、２０は温度センサである。
【００２８】
このうち、ＥＣＵ１２には温度センサ２０からの環境温度と、運転状態検出手段としての車速センサ１６からの情報が入力されると共に、傾斜測定装置１０（送信子２２ａ、２４ａ及び受信子２２ｂ、２４ｂ）からの検出情報が入力される。このＥＣＵ１２では、車速センサ１６が検出した車速に基づいて車輛の停車状態や走行状態などが判断されると共に、送信子２２ａ、２４ａ及び受信子２２ｂ、２４ｂからの検出結果に基づき、温度センサ２０が測定した温度情報が加味されて、傾斜測定装置１０の傾斜角度α、すなわちヘッドランプの仮想路面に対する傾斜角度αが演算される。そしてその演算結果に基づき、ヘッドランプの光軸調整のためのアクチュエータ１４に指示が送られて、車輛の状況及び傾斜状態に基づいて高輝度バルブの光軸が所定状態に調整される。
【００２９】
また、ＥＣＵ１２には、車輛が空車で且つ平坦路にあるときの傾斜角αの結果を初期値とする機能が備えられ、着脱自在の故障診断ツール１８により初期値を記憶するように指令が出力される。車輛が空車で且つ平坦路にあるときの傾斜角αの結果を初期値とし、この状態で高輝度バルブの光軸を所定状態に調整する。そして、記憶された初期値を基にして傾斜測定装置１０からの情報により演算される傾斜角αに応じ、アクチュエータ１４を駆動し、高輝度バルブの光軸が傾斜状態に応じて調整される。
【００３０】
これにより、傾斜測定装置１０の検出状況にばらつきがある場合でも、常に一定の精度を維持して傾斜状態を判定して高輝度バルブの光軸を調整することができる。また、故障診断ツール１８により初期値を記憶するように指令がだされるようになっているので、既存の装置を利用することで容易に初期設定を行うことができる。
【００３１】
図４は、車輛の工場出荷時におこなう傾斜測定装置１０の初期値セットアップのフロー図である。車輛の工場出荷時には、まずステップＳ５０で傾斜測定装置１０の傾斜角度α、すなわちヘッドランプの仮想路面に対する傾斜角度αの初期値セットが終了しているか否かが判断され、初期値セットが終了していないと判断された場合、ステップＳ５１で路面が平面か否かが判断される。ステップＳ５１で路面が平面であると判断された場合は、ステップＳ５３で超音波センサの送信子２２ａ、２４ａ及び受信子２２ｂ、２４ｂの検出情報により傾斜角αを演算する。そして、ステップＳ５４で故障診断ツール１８により、その時に演算された傾斜角αを初期値として記憶する指令が出力され、ＥＣＵ１２に初期値が記憶される。また、ステップＳ５１で路面が平面ではないと判断された場合、ステップＳ５２で車輛を平面な路面にセットし、ステップＳ５３に移行する。一方、ステップＳ５０で初期値セットが終了していると判断された場合、そのまま終了となる。
【００３２】
なお、故障診断ツール１８の代わりに、車体に設けられた初期値用スイッチやハーネスコネクタの抜き差し動作により初期値を記憶させるようにしてもよい。
【００３３】
そして、平面路で、超音波センサの送信子２２ａ、２４ａ及び受信子２２ｂ、２４ｂの検出情報により演算された傾斜角αを初期値とした後、ヘッドランプにおける高輝度バルブを傾動させ、高輝度バルブの光軸を平面路での光軸の状態に調整する。これにより、平坦路で演算された傾斜角αを基準にした、傾斜測定装置１０の検出情報に応じた制御（オートレベリング）が可能となる。
【００３４】
また、車輛の工場出荷後には、オートレベリングが開始され、車輛の停止状態における傾斜状態と、車輛の走行状態（例えば、４０ｋｍ／ｈ以上）における傾斜状態とが検出され、ＥＣＵ１２は傾斜測定装置１０からの情報に基づいてアクチュエータ１４を駆動し、高輝度バルブの光軸が調整する。
【００３５】
この場合、本発明では路面が凹凸状態にあったり段差や突起に乗り上げているとき、傾斜状態のデータはその状態に反応して正確に検出することができないことがあるため、傾斜状態のデータの高周波成分（例えば、０．１Ｈｚを越える周波数成分）を除去（フィルタ手段）するようにしている。傾斜状態のデータを多数集めて各周波数成分で偏差を調べた場合、高周波成分のデータ（例えば、０．１Ｈｚ  を越える周波数成分のデータ）で偏差が急激に高くなっていることが確認されている。このため、高周波成分のデータを除去することで、偏差の比較的少ないデータにより、即ち、路面の凹凸や段差や突起に乗り上げている状態を排除したデータにより、傾斜状態を判定することができる。
【００３６】
また、車輛が停止状態の場合、積荷の積み降ろしがあったかどうかを判定し、積み降ろしがあったときにはそれまでの傾斜状態のデータに積み降ろしによるデータの変化量を演算し、この変化量を加減算してデータを更新する。
【００３７】
即ち車輛が停止状態の場合、傾斜測定装置１０による検出路面に道路の継ぎ目や段差、突起等があると適正な傾斜状態のデータを得ることができない。そのため、傾斜状態のデータを収集して移動平均処理を行い、この処理を行って求められた平均値が所定の範囲内に収束したときの収束平均値をメモリし、この収束平均値の最大値と最小値の差を傾斜状態のデータの変化量として設定（変化量算出手段）し、この変化量が予め設定された設定変化量以上のときに、現在の傾斜角データにこの変化量を加減算してデータを更新する。車輛の停止状態では、乗員の乗車及び降車やエンジン振動などにより収集したデータが小さい範囲内でばらつくが、積荷の積み降ろしがあった場合、収集したデータは大きい範囲内で変化することが確認されている。
【００３８】
図１は、本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のうち、走行状態における車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のフローチャート、図２は、同じく停車状態における車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のフローチャートである。
【００３９】
図２に示した停車状態のフロー図は、前記した特許文献１に開示されているのと同じフロー図であるが、図１に示した走行状態のフロー図へは、この図２のフロー図におけるステップＳ１４から進むようになっているため、まず、図２のフロー図について簡単に説明する。
【００４０】
オートレベリングが開始されると、ステップＳ１１でスタータＳＷがＯＮであるか否かが判断され、スタータＳＷがＯＮであると判断された場合、ステップＳ１２で前記した要領で傾斜測定装置１０を作動させて傾斜角αを演算する。そしてステップＳ１３で傾斜角αのデータの中から高周波成分（例えば、０．１Ｈｚを越える周波数成分）を除去するフィルタ処理を実行する。従って、このフィルタ処理を実行することで、傾斜角αのデータから路面の凹凸や段差や突起に乗り上げたときのデータが除去され、適正な傾斜状態のデータを得ることができる。
【００４１】
そして、ステップＳ１４で車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判断され、車速が０ｋｍ／ｈであると判断された場合、次のステップＳ１５で車速０ｋｍ／ｈの状態が一定時間（例えば、５秒間）経過したか否かが判断される。ステップＳ１５で一定時間経過したと判断された場合、車輛が停車中であると判断されてステップＳ１６で停車中における傾斜角αのデータを計測する。一方、ステップＳ１５で一定時間経過していないと判断された場合、車輛が一時停止中であると判断されてステップＳ１４に戻って車速の判断を繰り返す。
【００４２】
ステップＳ１６で傾斜角αのデータを計測した後、ステップＳ１７で移動平均処理を行って平均値を随時演算し、ステップＳ１８で演算した平均値が所定の範囲内に収束したか否かが判断される。平均値が所定の範囲内に収束したと判断された場合、収束した平均値を収束平均値としてメモリし、ステップＳ１９でこの収束平均値における最大値と最小値の変化量Δαを演算する。なお、このステップＳ１８で平均値が所定の範囲内に収束しないと判断された場合、ステップＳ１６に移行して処理を繰り返す。また、ステップＳ１８で求められた収束平均値が一つだけの場合、ステップＳ１９で演算した変化量Δαは０となる。
【００４３】
ステップＳ１９で変化量Δαを演算した後、ステップＳ２０ではこの変化量Δαが予め設定された規定値（設定変化量Δα）以上であるか否かが判断される。ここで、変化量Δαがこの規定値以上であると判断された場合、積荷の積み降ろしがあったと判定されてステップＳ２１に移行し、ここで、ステップＳ２１で算出した変化量Δαをデータ更新用の変化量Δαとして確定する。そして、ステップＳ２２で確定した変化量Δαが正常範囲内か否かが判断され、変化量Δαのデータが正常範囲内であると判断された場合、ステップＳ２３で現在の傾斜角αのデータに変化量Δαを加算（減算）して傾斜角αのデータを更新する。
【００４４】
このようにして車輛停車状態で積荷の積み降ろしの有無が判定されるから、積み降ろしがあった場合には迅速に傾斜角αのデータを更新することとなり、路面の凹凸の状態に関係なく、傾斜角αのデータを確実に、且つ、迅速に更新することが可能となる。
【００４５】
その後、ステップＳ２３で傾斜角αのデータを更新した後、ステップＳ２４でヘッドランプ５を点灯させるランプＳＷがＯＮであるか否かが判断され、ランプＳＷがＯＮであると判断された場合、ステップＳ２５でアクチュエータ１４を駆動させて高輝度バルブの光軸が傾斜角αに調整される。ステップＳ２４でランプＳＷがＯＮではないと判断された場合、傾斜角αのデータを保持した状態を維持する。
【００４６】
一方、ステップＳ１４で車速が０ｋｍ／ｈではないと判断された場合、処理は図１に示した走行状態における車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のフロー図に移行する。そして最初にステップＳ３１で車速が所定値以上か否かが判断される。このときの所定値は、傾斜状態のデータのばらつきが多くなる車速に満たない値、例えば、４０ｋｍ／ｈに設定される。ステップＳ３１で車速が所定値以上であると判断された場合、ステップＳ３２で車輛の加減速度が所定値以下か否かが判断される。このときの所定値は、加減速状態とはみなされない値、例えば、加減速度が２ｍ／ｓ２に設定される。なお、ステップＳ３１で車速が所定値を越えていないと判断された場合、及びステップＳ３２で車輛の加減速度が所定値を越えていると判断された場合、ステップＳ４３に進んで図２におけるステップＳ１４に移行する。
【００４７】
ステップＳ３１で車速が所定値以上で、且つ、ステップＳ３２で加減速度が所定値以下であると判断された場合、ステップＳ３３でまず、前側超音波センサ２２で超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｆが測定される。そしてステップＳ３４で、この測定した超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｆが、予め定めた閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓの範囲にあるか否かを判断する。
【００４８】
この閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓは、予め、車輛のフレームの撓みにより生じる、前後の超音波センサ２２、２４それぞれの平坦路面までの最大距離Ｈｆｍ、Ｈｒｍと、最小距離Ｈｆｓ、Ｈｒｓとを閾値として定めたもので、超音波センサ２２、２４で測定した路面までの距離Ｈｆ、Ｈｒがこの閾値の範囲を逸脱している場合、路面に穴や比較的大きな石などがあって測定値が大きく異なったと考えられるから、それを除外することで、より正確な、前後の超音波センサ２２、２４の仮想路面に対する角度を得ることができ、車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる。
【００４９】
そのため、このステップＳ３４で、測定した超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｆが、閾値、Ｈｆｍ、Ｈｆｓの範囲外であると判断された場合はステップＳ３６に進み、範囲内である場合はステップＳ３５に進んでこの路面Ｒ迄の距離Ｈｆが記憶される。
【００５０】
そして次のステップＳ３６で、今度は後側超音波センサ２４で超音波センサ２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｒが測定される。そしてステップＳ３４で、前記ステップＳ３４の場合と同様、測定した超音波センサ２２から路面Ｒ迄の距離Ｈｒが、予め定めた閾値、Ｈｒｍ、Ｈｒｓの範囲にあるか否かが判断される。そして、測定した超音波センサ２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｒが、閾値、Ｈｒｍ、Ｈｒｓの範囲外であると判断された場合はステップＳ３９に進み、範囲内である場合はステップＳ３８に進んでこの路面Ｒ迄の距離Ｈｒが記憶される。
【００５１】
こうして前後の超音波センサ２２、２４での測定が済むと、ステップＳ３９で規定数（例えば、５００個）以上の超音波センサ２２、２４から路面Ｒ迄の距離Ｈｆ、Ｈｒが収集されたかどうかが判断され、まだの場合はステップＳ３１に戻って以上の処理が繰り返され、規定数のデータが収集されたと判断された場合、ステップＳ４０で収集されたＨｆ、Ｈｒそれぞれの平均値が演算される。
【００５２】
そしてステップＳ４１で演算されたＨｆ、Ｈｒの平均値と、図５に示した前後の超音波センサ２２、２４の距離Ｌとを用い、ステップＳ４１でまず傾斜測定装置１０の傾斜角度αが算出され、現在の傾斜角度との差、変化量Δαが算出される、そして処理が図２のステップＳ２２に戻り、前記したように変化量Δαが正常範囲内か否かが判断され、変化量Δαのデータが正常範囲内であると判断された場合、ステップＳ２３で現在の傾斜角αのデータに変化量Δαを加算（減算）して傾斜角αのデータを更新する。以下の処理は前記したとおりである。
【００５３】
このように本発明によれば、車輛の走行中、前後の超音波センサそれぞれの複数の測定結果の平均値を算出し、その平均値から前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出することで、例え路面に凹凸があっても、正確に前後の超音波センサの仮想路面に対する角度αを算出することができるから、それに基づく車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる。
【００５４】
また、この測定にあたっては、路面に穴や比較的大きな石などがあり、計測結果が平均的な超音波センサの路面までの距離と大きくかけ離れることが起こっても、それが除外されるから、前後の超音波センサの仮想路面に対する角度を正確に得ることができ、車輛用ヘッドランプの光軸調整を正確に行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明によれば、停車中も走行中も正確にヘッドランプの光軸を調整でき、高輝度ランプを採用した車輛であっても、光軸が上を向いたまま走行するということがなくなり、高い安全性を確保できる車輛とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のうち、走行状態における車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のフローチャートである。
【図２】本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のうち、停車状態における車輛用ヘッドランプの光軸調整方法のフローチャートである。
【図３】本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法を実施する装置の制御ブロック図である。
【図４】本発明になる車輛用ヘッドランプの光軸調整方法における初期設定のフローチャートである。
【図５】超音波センサ２２、２４を搭載した傾斜測定装置１０の概略斜視図である。
【図６】超音波センサ２２、２４により路面までの距離を測定して傾斜測定装置の角度を算出する方法を説明するための図で、（Ａ）は車輛が傾斜していない場合、（Ｂ）は傾斜している場合である。
【図７】従来の超音波センサを用いた傾斜測定装置による路面までの距離の測定の問題点を説明するための図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０    傾斜測定装置
１２    ＥＣＵ
１４    アクチュエータ
１６    車速センサ
１８    故障診断ツール
２０    温度センサ
２２    前側超音波センサ
２４    後側超音波センサ
７０、７４  前の超音波センサが路面Ｒまでの距離を測定したときの路面傾斜角
７２、７６  後の超音波センサが路面Ｒまでの距離を測定したことによる路面傾斜角
７８  車輛の進行方向
Ｈｆ  前側超音波センサと路面までの距離
Ｈｒ  後側超音波センサと路面までの距離
Ｌ    超音波センサ間距離
Ｒ    凹凸のある路面
【図１】
2010149766.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【手続補正書】
【提出日】平成21年1月13日(2009.1.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
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