(57)【要約】【課題】触媒の早期暖機を効果的に行うことができる触媒暖機制御システムを提供すること。【解決手段】エンジン２が停止している状態、すなわち、エンジン２の始動前に車両のドアが開錠されたときに、蓄熱タンク２２に貯留された温かい冷却水をエキゾーストマニホールド３、タービンハウジング５、排気管７および熱交換器９からなる排気系部品に供給する。また、エンジン２の運転中に温かい冷却水を排気系部品に供給することにより、蓄熱タンク２２が空の状態にあるときに、蓄熱タンク２２に排気ガスを蓄圧し、この蓄熱タンク２２に蓄圧された排気ガスをタービンホイール６に吹き付けることにより、エアアシストを行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒との間の排気ガスの排気経路に設けられた排気系部品を加熱することにより、前記触媒の暖機を行う触媒暖機制御システムであって、
加熱された冷却水を貯留する蓄熱タンクと、
前記排気系部品に冷却水を循環させる冷却水循環手段と、
前記蓄熱タンクに貯留された冷却水を前記冷却水循環手段に供給する冷却水供給手段と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
予め定められた乗車条件が成立したか否かを判定する乗車条件判定手段と、
前記運転状態検出手段に基づいて前記内燃機関が停止していることが検出されるとともに、前記乗車条件判定手段によって乗車条件が成立したことが判定されたときに、前記冷却水供給手段を作動させることによって前記蓄熱タンクに貯留された冷却水を前記冷却水循環手段に供給する冷却水制御手段とを備えたことを特徴とする触媒暖機制御システム。
【請求項２】
前記排気系部品が、少なくとも前記内燃機関の排気ポートに連通し、前記排気系部品を構成するエキゾーストマニホールドと、前記エキゾーストマニホールドの下流側に設けられ、排気ガスによって回転されるタービンホイールを収納するタービンハウジングを備えた過給機とを含んで構成され、
前記エキゾーストマニホールドと前記蓄熱タンクとの間で排気ガスを流通させる排気ガス流通通路を有する排気ガス流通部材と、前記排気ガス流通通路を開閉する第１の開閉手段と、前記タービンホイールの下流側の排気通路を開閉する第２の開閉手段と、前記運転状態検出手段からの検出情報に基づいて前記第１の開閉手段および前記第２の開閉手段の開閉制御を行う開閉制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の触媒暖機制御システム。
【請求項３】
前記冷却水部材を流通する冷却水の熱交換を行う熱交換手段を備え、
前記冷却水制御手段は、前記運転状態検出手段からの検出情報に基づいて、前記冷却水循環手段を循環する冷却水を前記熱交換手段を通して循環させることを特徴とする請求項２に記載の触媒暖機制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、触媒暖機制御システムに関し、特に、加熱された冷却水を貯留する蓄熱タンクを有する触媒暖機制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関の始動後において、排出ガス浄化用の触媒を活性化温度にまで温度上昇させる触媒暖機制御が行われている。この触媒暖機制御としては、例えば、燃料噴射量を増減させることによって、リーン燃焼による酸素供給およびリッチ燃焼による可燃分（ＣＯ（一酸化炭素）等）の供給を行うことで、触媒を早期に暖機するものが知られており、このような制御を実行することによって、触媒内におけるＣＯの酸化反応が増加し、この酸化反応による発熱で触媒が加熱されることによって触媒の暖機が促進される（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、その他の触媒暖機制御としては、触媒が暖機していない際に、過給機をバイパスする通路上に設けられたバルブ（ウエストゲートバルブ）を開くことによって、触媒を暖機する技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−８８６６３号公報
【特許文献２】特開２００１−１０７７９０号公報
【特許文献３】特開２００５−３５１１７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来の触媒暖機制御にあっては、内燃機関の始動直後は、排気系部品の温度が低いため、リーン燃焼による酸素供給およびリッチ燃焼による可燃分の供給を行ったり、あるいは、過給機をバイパスする通路上に設けられたウエストゲートバルブを開いた場合であっても、排気ガスが低温の排気系部品と熱交換されて高温になり難い。このため、低温の排気ガスによって触媒の熱が奪われてしまい、触媒が活性化されるまでに多くの時間を要してしまうおそれがある。
【０００５】
一方、内燃機関の冷間時に、蓄熱タンク内に保温したまま貯留された冷却水を電動ウォータポンプで内燃機関内の冷却水通路に供給する蓄熱システムが知られている（例えば、特許文献３参照）。
ところが、この蓄熱システムは、蓄熱タンクに貯留された冷却水を内燃機関に供給して内燃機関の早期暖機を図るものであり、触媒の早期暖機を図ることができず、暖機制御の制御対象が全く異なるものである。
【０００６】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、触媒の早期暖機を効果的に行うことができる触媒暖機制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る触媒暖機制御システムは、上記目的を達成するため、（１）内燃機関と、前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒との間の排気ガスの排気経路に設けられた排気系部品を加熱することにより、前記触媒の暖機を行う触媒暖機制御システムであって、加熱された冷却水を貯留する蓄熱タンクと、前記排気系部品に冷却水を循環させる冷却水循環手段と、前記蓄熱タンクに貯留された冷却水を前記冷却水循環手段に供給する冷却水供給手段と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、予め定められた乗車条件が成立したか否かを判定する乗車条件判定手段と、前記運転状態検出手段に基づいて前記内燃機関が停止していることが検出されるとともに、前記乗車条件判定手段によって乗車条件が成立したことが判定されたときに、前記冷却水供給手段を作動させることによって前記蓄熱タンクに貯留された冷却水を前記冷却水循環手段に供給する冷却水制御手段とを備えたものから構成されている。
【０００８】
この構成により、内燃機関が停止している状態、すなわち、内燃機関の始動前に車両のドアが開錠される等の予め定められた乗車条件が成立すると、蓄熱タンクに貯留された温かい冷却水を冷却水循環手段に供給することにより、この温かい冷却水を排気系部品に供給することができ、内燃機関の始動前の冷えた状態の排気系部品を加熱することができる。
【０００９】
このため、内燃機関の始動後に、内燃機関から排出される排気ガスの熱が排気系部品によって奪われ難くなり、触媒を活性化温度にまで早期に上昇させることができ、触媒の暖機を効果的に行うことができる。
【００１０】
上記（１）の触媒の早期暖機制御システムにおいて、（２）前記排気系部品が、少なくとも前記内燃機関の排気ポートに連通し、前記排気系部品を構成するエキゾーストマニホールドと、前記エキゾーストマニホールドの下流側に設けられ、排気ガスによって回転されるタービンホイールを収納するタービンハウジングを備えた過給機とを含んで構成され、前記エキゾーストマニホールドと前記蓄熱タンクとの間で排気ガスを流通させる排気ガス流通通路を有する排気ガス流通部材と、前記排気ガス流通通路を開閉する第１の開閉手段と、前記タービンホイールの下流側の排気通路を開閉する第２の開閉手段と、前記運転状態検出手段からの検出情報に基づいて前記第１の開閉手段および前記第２の開閉手段の開閉制御を行う開閉制御手段とを備えたものから構成されている。
【００１１】
この構成により、内燃機関の運転中に蓄熱タンク内の温かい冷却水が排気系部品に供給されることにより、蓄熱タンクが空の状態にあるときに、蓄熱タンクに排気ガスを蓄圧することができる。
【００１２】
例えば、車両の減速中に第１の開閉手段が開放されるとともに第２の開閉手段が閉塞され、蓄熱タンクが排気ガス流通通路を通してエキゾーストマニホールドに連通されることにより、蓄熱タンクに排気ガスが蓄圧されるようにする。
また、車両の加速時には、第１の開閉手段および第２の開閉手段が開放されて、蓄熱タンクに蓄圧された排気ガスが排気ガス流通通路を通して過給機のタービンホイールに供給されることにより、タービンホイールのエアアシストを行うようにする。
このようにすれば、単一の蓄熱タンクを加熱された冷却水の蓄熱用のタンクと排気ガスの蓄圧用のタンクとして併用することができ、蓄熱タンクの搭載スペースを少なくして過給特性を向上させることができる。
【００１３】
上記（２）に記載の触媒暖機制御システムにおいて、（３）前記冷却水部材を流通する冷却水の熱交換を行う熱交換手段を備え、前記冷却水制御手段は、前記運転状態検出手段からの検出情報に基づいて、前記冷却水循環手段を循環する冷却水を前記熱交換手段を通して循環させるものから構成されている。
【００１４】
この構成により、内燃機関の運転中には、冷却水が熱交換手段を通して循環されるので、低温の冷却水によって排気系部品を冷却することができ、高温の排気ガスによって排気系部品が高温になるのを防止することができる。このため、排気系部品を耐熱用の高価な材質から構成するのを不要にして、排気系部品の製造コストが増大するのを防止することができる。
【００１５】
また、内燃機関の運転中には、冷却水が熱交換手段を通して循環されるので、蓄熱タンクを空の状態にすることができ、蓄熱タンクに排気ガスを蓄圧して、エアアシスト用の蓄圧タンクとして確実に利用することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、触媒の早期暖機を効果的に行うことができる触媒暖機制御システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明に係る触媒暖機制御システムの実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図７は、本発明に係る触媒暖機制御システムの一実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１は、触媒暖機制御システムを搭載した車両１を示す図であり、車両１は、内燃機関として４サイクルのディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）２を備えている。エンジン２は、直列４気筒型であるが、エンジンの気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではない。
エンジン２の各気筒には、燃料を気筒内に直接噴射する図示しないインジェクタが設置されており、各気筒のインジェクタは、図示しない共通のコモンレールに接続されている。コモンレール内には、図示しないサプライポンプによって加圧された高圧の燃料が貯留されており、コモンレール内から各インジェクタに燃料が供給される。
【００１８】
エンジン２は、図示しないシリンダブロックおよびピストンと、クランク軸と、シリンダヘッドが設けられている。シリンダブロックには、図示しないシリンダボアが形成されており、ピストンは、このシリンダボア内を往復運動する。ピストンは、シリンダボアの内壁面に摺接しており、シリンダブロックにはピストンに対向してシリンダボアを塞ぐようにシリンダヘッドが結合されている。
【００１９】
シリンダヘッドには各気筒に対応して図示しない吸気ポートおよび排気ポートが形成されており、吸気ポートおよび排気ポートに対応して、図示しない吸気弁および排気弁が設けられている。これら吸気弁および排気弁は、クランク軸の回転角位置に応じて所定のタイミングで開閉可能に構成されている。
【００２０】
また、シリンダヘッドにはエキゾーストマニホールド３が取付けられており、このエキゾーストマニホールド３は、集合管３ａと、集合管３ａから枝分かれしてシリンダヘッドの排気ポートに接続される複数の分岐管３ｂとを備えている。
【００２１】
エキゾーストマニホールド３の排気ガスの排出方向下流（以下、単に下流という）には過給機４のタービンハウジング５が接続されており、このタービンハウジング５内にはタービンホイール６が設けられている。また、タービンハウジング５より下流側には排気管７が接続されており、この排気管７の下流にはエンジン２から排気された排気ガスを浄化するための触媒８が接続されている。
【００２２】
触媒８としては、例えば、酸化触媒、吸蔵還元型または選択還元型のＮＯｘ触媒、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）、ＤＰＮＲ（Diesel Particulate-NOx-Reduction system）のうちの一つ、またはこれらの組み合わせ等などを用いることができる。また、触媒８の下流には図示しない消音器等が設けられている。
【００２３】
また、排気管７の外周部には、空調装置のヒータコアとして機能する熱交換器９が設けられており、この熱交換器９は、排気管７を流通する排気ガスと冷却水との間で熱交換を行い、熱交換器９に吹き付けられる空気を加熱して、室内に取り込むことができるようになっている。なお、熱交換器９は、触媒の暖機時に排気管７を加熱する機能も備えており、この機能については後述する。
【００２４】
すなわち、本実施の形態では、エンジン２と触媒８の間にエキゾーストマニホールド３、過給機４、排気管７および熱交換器９が設けられており、本実施の形態では、エキゾーストマニホールド３、過給機４、排気管７および熱交換器９が排気系部品を構成している。
【００２５】
また、エンジン２のシリンダヘッドにはインテークマニホールド１０が取付けられており、このインテークマニホールド１０は、集合管１０ａと、集合管１０ａから枝分かれしてシリンダヘッドの吸気ポートに接続される複数の分岐管１０ｂとを備えている。
【００２６】
また、インテークマニホールド１０は、吸気管１１を介して過給機４のコンプレッサハウジング１２に接続されており、コンプレッサハウジング１２は、エアクリーナ１４を備えた吸気管１３に接続されている。
【００２７】
また、コンプレッサハウジング１２にはコンプレッサホイール１５が収納されており、このコンプレッサホイール１５は、ホイールシャフト１６を介してタービンホイール６に接続されている。また、タービンハウジング５およびコンプレッサハウジング１２は、軸受ハウジング１７によって接続されており、この軸受ハウジング１７は、ホイールシャフト１６を回転自在に軸支している。
【００２８】
本実施の形態では、エアクリーナ１４を通って吸入された空気は、過給機４のコンプレッサホイール１５で圧縮された後、吸気管１１を介してインテークマニホールド１０に供給され、インテークマニホールド１０によって分配されて、エンジン２の各気筒に流入するようになっている。
【００２９】
また、エンジン２からエキゾーストマニホールド３に排気された排気ガスが過給機４のタービンホイール６に吹き付けられることにより、ホイールシャフト１６を介してコンプレッサホイール１５を回転させ、エアクリーナ１４を通って吸気管１１に吸入された空気が上述したように過給機４のコンプレッサホイール１５で圧縮される。
【００３０】
一方、本実施の形態の車両１には、触媒暖機制御システム２１が搭載されており、この触媒暖機制御システム２１は、蓄熱タンク２２、ウォータポンプ２３、ラジエータ２４、蓄熱タンク２２およびラジエータ２４とエキゾーストマニホールド３、過給機４、排気管７および熱交換器９との間で冷却水を流通させる配管２５〜３２と、電磁式の三方電磁弁３３、３４と、エアアシスト機構３５と、三方電磁弁３３、３４およびエアアシスト機構３５を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含んで構成されている。
【００３１】
蓄熱タンク２２は内部に断熱材等を備えており、蓄熱タンク２２内に貯留された高温の加熱された冷却水を長期に亘って保温できる構造となっている。
蓄熱タンク２２には配管２５の他端部が接続されており、この配管２５の一端部は、三方電磁弁３３に接続され、この三方電磁弁３３には配管２６および配管３１の一端部が接続されている。
【００３２】
三方電磁弁３３は、配管２５の一端部が接続される第１ポート３３ａと、配管２６の一端部が接続される第２ポート３３ｂと、配管３１の一端部が接続される第３ポート３３ｃと、第１ポート３３ａと第２ポート３３ｂとを連通する第１の連通位置および第２ポート３３ｂと第３ポート３３ｃとを連通する第２の連通位置との切換えを行う弁体とを備えており、ＥＣＵ１００からの指令によりコイルの通電を行って弁体を駆動することにより、第１の連通位置および第２の連通位置の切換えを行うようになっている。
【００３３】
また、配管３１の他端部は、熱交換手段としてのラジエータ２４に接続されており、配管２６の他端部は、エキゾーストマニホールド３に接続されている。また、配管２６には図示しないバッテリを駆動源とする電動式のウォータポンプ２３が設けられており、このウォータポンプ２３は、ＥＣＵ１００からの指令によって正逆回転駆動されるようになっている。
【００３４】
また、配管２６の途中にはバイパス配管３２の他端部が接続されており、このバイパス配管３２の一端部は三方電磁弁３４に接続されている。また、三方電磁弁３４には配管３０および配管２９の一端部が接続されている。
【００３５】
三方電磁弁３４は、配管３０の一端部が接続される第１ポート３４ａと、配管２９の一端部が接続される第２ポート３４ｂと、バイパス配管３２の一端部が接続される第３ポート３４ｃと、第１ポート３４ａと第２ポート３４ｂとを連通する第１の連通位置および第２ポート３４ｂと第３ポート３４ｃとを連通する第２の連通位置との切換えを行う弁体とを備えており、ＥＣＵ１００からの指令によりコイルの通電を行って弁体を駆動することにより、第１の連通位置および第２の連通位置の切換えを行うようになっている。
【００３６】
配管３０の他端部は、ラジエータ２４に接続されており、配管２９の他端部は熱交換器９に接続されている。また、配管２７の一端部は、エキゾーストマニホールド３に接続されており、配管２７の他端部は、過給機４のタービンハウジング５に接続されている。
また、配管２８の一端部は、過給機４のタービンハウジング５に接続されており、配管２８の他端部は、熱交換器９に接続されている。
【００３７】
本実施の形態では、蓄熱タンク２２に貯留された保温状態にある冷却水を排気系部品に供給する場合には、三方電磁弁３３の弁体を第１の連通位置に切換えることにより、弁体により第１ポート３３ａと第２ポート３３ｂとを連通するとともに、第２ポート３３ｂと第３ポート３３ｃとの連通を遮断することによって配管２５と配管２６とを連通する。
【００３８】
また、三方電磁弁３４の弁体を第２の連通位置に切換えることにより、第１ポート３４ａと第２ポート３４ｂとの連通を遮断するとともに、第２ポート３４ｂと第３ポート３４ｃとを連通することによって、配管２９とバイパス配管３２とを連通する。
【００３９】
この状態でウォータポンプ２３を駆動することにより、配管２６を介してエキゾーストマニホールド３、配管２７、タービンハウジング５、配管２８および熱交換器９の順に冷却水が流通し、この冷却水がラジエータ２４を通さずに配管２９、バイパス配管３２および配管２６を通してエキゾーストマニホールド３に供給される。すなわち、温かい冷却水が配管２６、エキゾーストマニホールド３、配管２７、タービンハウジング５、配管２８、熱交換器９、配管２９、バイパス配管３２および配管２６を循環することにより、排気系部品が加熱される。
【００４０】
また、蓄熱タンク２２が空になると、三方電磁弁３３の弁体を第２の連通位置に切換えることにより、弁体によって第２ポート３３ｂと第３ポート３３ｃとを連通するとともに、第１ポート３３ａと第２ポート３３ｂとの連通を遮断することによって、配管２９とバイパス配管３２とを連通する。
【００４１】
このため、冷却水が蓄熱タンク２２に戻らずに、温かい冷却水が配管２６、エキゾーストマニホールド３、配管２７、タービンハウジング５、配管２８、熱交換器９、配管２９、バイパス配管３２および配管２６を循環する。
【００４２】
また、エンジン２の冷却水が所定温度（例えば、８０℃）以上になると、三方電磁弁３４の弁体を第１の連通位置に切換えて第１ポート３４ａと第２ポート３４ｂとを連通するとともに、第２ポート３４ｂと第３ポート３４ｃとの連通を遮断することにより、配管３０を介してラジエータ２４と配管２９とを連通させる。
【００４３】
このため、排気系部品を冷却して配管２９から排出される冷却水が配管２９、配管３０を介してラジエータ２４に供給され、ラジエータ２４によって冷却されて配管３１から排出された後に再び排気系部品に供給される。
【００４４】
すなわち、ラジエータ２４によって冷却された冷却水が配管３１、配管２６、エキゾーストマニホールド３、配管２７、タービンハウジング５、配管２８、熱交換器９、配管２９、配管３０およびラジエータ２４を循環する。
本実施の形態では，配管２５、三方電磁弁３３およびウォータポンプ２３が冷却水供給手段を構成し、配管２６、配管２７、配管２８、配管２９、配管３０、配管３１、バイパス配管３２、三方電磁弁３３、３４およびウォータポンプ２３が冷却水循環手段を構成している。
【００４５】
図２〜図４は、それぞれエキゾーストマニホールド３、タービンハウジング５、熱交換器９の冷却水の流通構造を示す図である。
まず、図２に基づいてエキゾーストマニホールド３の冷却水の流通構造を説明する。図２は、エキゾーストマニホールド３の集合管３ａの断面を示す図であり、この集合管３ａの上下部にはそれぞれ冷却水の冷却水通路４１、４２が形成されている。この冷却水通路４１、４２の一端部には冷却水の流入部４１ａ、４２ａが形成されており、この流入部４１ａ、４２ａは、図１に示すように、配管２６の他端部に接続されている。なお、配管２６の他端部は二股形状になっており、一対の流入部４１ａ、４２ａに接続可能となっている。
【００４６】
また、冷却水通路４１、４２の他端部には冷却水の流出部４１ｂ、４２ｂが形成されており、この流出部４１ｂ、４２ｂは、図１に示すように、配管２７の一端部に接続されている。なお、配管２７の他端部は二股形状になっており、一対の流出部４１ｂ、４２ｂに接続可能となっている。
【００４７】
このようなエキゾーストマニホールド３にあっては、蓄熱タンク２２内の温かい冷却水が配管２６から流入部４１ａ、４２ａを介して冷却水通路４１、４２に流入した後、冷却水通路４１、４２を通って流出部４１ｂ、４２ｂから排出されることにより、エキゾーストマニホールド３が暖められる。
【００４８】
また、高温の排気ガスに晒されるエキゾーストマニホールド３を冷却する場合には、ラジエータ２４によって冷やされた冷却水が、配管２６から流入部４１ａ、４２ａを介して冷却水通路４１、４２に流入することにより、エキゾーストマニホールド３の冷却が行われる。
【００４９】
図３は、タービンハウジング５の冷却水の流通構造を示す図であり、過給機４の断面図を示している。
図３において、タービンホイール６、コンプレッサホイール１５およびホイールシャフト１６は、同一軸心上に配置されて一体的に組み付けられており、タービンホイール６の回転に伴ってホイールシャフト１６およびコンプレッサホイール１５がこの軸心回りに回転するようになっている。
【００５０】
タービンホイール６は、外周面に多数のタービンブレード６ａを備えており、タービンホイール６は高温（例えば６００〜８００℃）の排気ガスに晒されるため耐熱性を有する鋼（炭素鋼）製となっている。
【００５１】
また、タービンハウジング５は、タービンホイール６を取り囲むように渦巻き状をなすスクロール室４３が形成されており、このスクロール室４３は、ホイールシャフト１６の接線方向に開口する図示しない排気ガス取入れ口と、ホイールシャフト１６の軸線方向に開口する排気ガス排出口４４とを備えており、排気ガス取入れ口は、エキゾーストマニホールド３に接続され、排気ガス排出口４４は排気管７に接続されている。
【００５２】
一方、コンプレッサホイール１５は、外周面に多数のコンプレッサブレード１５ａを備えており、このコンプレッサホイール１５はターボラグを抑えるために軽量なアルミニウム合金や合成樹脂により形成されている。
【００５３】
コンプレッサハウジング１２にはコンプレッサホイール１５を取り囲むように、渦巻き状をなすディフューザ４５が形成されている。このディフューザ４５は、ホイールシャフト１６の軸線方向に開口する給気取入れ口４６と、ホイールシャフト１６の接線方向に開口する図示しない過給気吐出口とを備えている。給気取入れ口４６は、吸気管１３に接続されており、過給気吐出口は吸気管１１に接続されている。
【００５４】
また、ホイールシャフト１６は、軸受ハウジング１７に形成された軸受部材４７に挿通されている。この軸受部材４７は、その内部に円筒形状の空間が形成されており、その内周面には、軸受メタル４８が遊嵌されている。また、この軸受メタル４８の内周面は、ホイールシャフト１６に遊嵌されており、ホイールシャフト１６は軸受メタル４８によって回転自在に支持されている。
【００５５】
また、タービンハウジング５には冷却水通路４９が形成されており、この冷却水通路４９は、スクロール室４３に近接する位置であって、排気ガス排出口４４側にその略全周囲に亘って形成されている。
【００５６】
この冷却水通路４９は、上流側端が配管２７に接続されており、下流側端が配管２８に接続されている。このため、ウォータポンプ２３の駆動に伴い、配管２７を通して蓄熱タンク２２の温かい冷気水が冷却水通路４９に導入されると、タービンハウジング５やタービンホイール６が加熱され、ラジエータ２４から配管２７を通して冷却水通路４９に低温の冷却水が供給されると、タービンハウジング５やタービンホイール６が冷却される。
【００５７】
図４は、熱交換器９の冷却水の流通構造を示す図であり、熱交換器９の断面図である。
図４において、排気管７の外周部には円筒状に形成されたウォータジャケット５１が設けられており、このウォータジャケット５１は、排気管７と同軸上に配置されて排気管７の外周を離間して包囲している。
【００５８】
ウォータジャケット５１の軸線方向両端部は、絞り加工されて排気管７の外周部に接合されており、ウォータジャケット５１と排気管７との間には冷却水を流通させるための冷却水通路５２が形成されている。
【００５９】
ウォータジャケット５１の上部には冷却水通路５２内に冷却水を導入するための導入管５３と、冷却水通路５２内から冷却水を排出するための排出管５４とが取付けられている。これらの導入管５３および排出管５４は、ウォータジャケット５１の周壁を貫通した状態でウォータジャケット５１に取付けられている。
【００６０】
導入管５３は、配管２８に接続されており、排出管５４は、配管２９に接続されている。このため、ウォータポンプ２３の駆動に伴い、配管２８を通して蓄熱タンク２２の温かい冷却水が冷却水通路５２に供給されると、排気管７およびウォータジャケット５１が加熱され、ラジエータ２４から配管２８を通して低温の冷却水が冷却水通路５２に供給されると、排気ガスの熱が冷却水に回収されて排気ガスが冷却される。
【００６１】
一方、エアアシスト機構３５は、タービンホイール６にエンジン２のシリンダから排出される高圧の排気ガスに加えて、蓄熱タンク２２に蓄圧されている補助圧縮空気を吹き付けるものであり、本実施の形態の蓄熱タンク２２は、蓄圧タンクとしても利用される。
【００６２】
すなわち、エキゾーストマニホールド３の集合管３ａと蓄熱タンク２２とは、排気ガス流通部材としての配管３６によって接続されており、この配管３６の途中には電磁式の開閉弁３７が設けられている。この開閉弁３７は、ＥＣＵ１００からの指令信号に基づいて配管３６の排気ガスの流通通路を開閉するようになっている。
また、タービンホイール６の下流側の排気管７の途中には電磁式の開閉弁３８が設けられており、この開閉弁３８は、ＥＣＵ１００の指令信号に基づいて排気管７の排気通路を開閉するようになっている。本実施の形態では、開閉弁３７が第１の開閉手段を構成し、開閉弁３８が第２の開閉手段を構成している。
【００６３】
図５は、車両１の制御回路のブロック図である。
図１に示すように、吸気管１３にはアクセルペダルに連動して吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ１０１が配置されている。このスロットルバルブ１０１の開度はスロットル開度センサ１０２によって検出されるようになっており、このスロットル開度センサ１０２の検出情報はＥＣＵ１００に出力される。
【００６４】
また、クランク軸の近傍には所定角度単位のクランク軸の回転からエンジン２の回転数に対応する信号を出力するクランク角センサ１０３が設けられており、クランク角センサ１０３の検出情報は、ＥＣＵ１００に出力されるようになっている。
【００６５】
また、図１に示すように、エアクリーナ１４の下流側にはエアフローメータ１０４が設けられており、このエアフローメータ１０４は、吸入空気量を検出して検出情報をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００６６】
また、車両１にはＧセンサ１０５が設けられており、このＧセンサ１０５は、車両の前後方向の加速度に応じた検出信号を出力するもので、加速度が増加中には正の出力信号を、減速度が発生しているときには負の出力信号をそれぞれＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、Ｇセンサ１０５からの出力情報に基づいて車両１の加速、減速および定速走行のいずれかを判別するようになっている。
【００６７】
また、配管２９には水温センサ１０６が設けられており、水温センサ１０６は、配管２９内を流れる冷却水の温度を検出して検出情報をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００６８】
ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に暖機制御処理プログラム等の処理プログラムを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭ、入出力ポート等を含んで構成されている。
【００６９】
ＥＣＵ１００は、エンジン２の運転中に、スロットル開度検出センサ１０２、クランク角センサ１０３、エアフローメータ１０４およびＧセンサ１０５からの検出情報に基づいて、開閉弁３７および開閉弁３８の開閉制御を行うことにより、配管３６を通して空の状態の蓄熱タンク２２にエキゾーストマニホールド３から排気ガスを蓄圧したり、蓄熱タンク２２に蓄圧された排気ガスを配管３６およびエキゾーストマニホールド３を通してタービンホイール６に吹き付けることでエアアシストを行うようになっている。
【００７０】
また、本実施の形態のＥＣＵ１００は、水温センサ１０６からの検出情報に基づいて、冷却水温度が所定温度（例えば、８０℃）に達したときに、三方電磁弁３４の弁体を第１の連通位置に切換えて第１ポート３４ａと第２ポート３４ｂとを連通するとともに、第２ポート３４ｂと第３ポート３４ｃとの連通を遮断することにより、配管３０を介してラジエータ２４と配管２９とを連通させ、排気系部品を冷却して配管２９から排出される冷却水を配管３０を介してラジエータ２４に供給して冷却した後、排気系部品に供給するようになっている。
【００７１】
また、ＥＣＵ１００には、ドアキーセンサ１０７およびイグニッションスイッチ１０８からの検出情報が入力されるようになっている。ドアキーセンサ１０７は、車両１のドアをロックするドアロック機構の開錠および施錠を検出するようになっており、ドアロック機構が開錠されるとオン信号をＥＣＵ１００に出力し、ドアロック機構が施錠されるとオフ信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００７２】
また、イグニッションスイッチ１０８は、イグニッションキーによってエンジン２の始動操作が行われたときにオン信号をＥＣＵ１００に出力し、イグニッションキーによってエンジン２の停止操作が行われたときにオフ信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００７３】
ＥＣＵ１００は、エンジン２の停止時にドアキーセンサ１０７からオン信号が入力したときに、エンジン２の始動前の段階で三方電磁弁３３の弁体を第１の連通位置に切換えるとともに三方電磁弁３４の弁体を第２の連通位置に切換えた状態でウォータポンプ２３を駆動させることにより、蓄熱タンク２２に貯留された温かい冷却水を排気系部品に供給するようになっている。
【００７４】
なお、ＥＣＵ１００は、エンジン２の停止および運転中の判断を、スロットル開度検出センサ１０２、クランク角センサ１０３、エアフローメータ１０４、Ｇセンサ１０５、水温センサ１０６およびイグニッションスイッチ１０８から検出情報に基づいて行う。
【００７５】
本実施の形態では、スロットル開度センサ１０２、クランク角センサ１０３、エアフローメータ１０４、Ｇセンサ１０５、水温センサ１０６、イグニッションスイッチ１０８がエンジン２の運転状態を検出する運転状態検出手段を構成し、ＥＣＵ１００が冷却水制御手段を構成している。
また、ＥＣＵ１００は、ドアキーセンサ１０７からの入力信号に基づいて乗車条件が成立したか否かを判定するようになっており、ドアキーセンサ１０７からオン信号が入力したときに乗車条件が成立したものと判定するようになっている。
本実施の形態では、ドアキーセンサ１０７およびＥＣＵ１００が乗車条件判定手段を構成している。また、本実施の形態では、ＥＣＵ１００が開閉弁３７および開閉弁３８の開閉制御を行う開閉制御手段を構成している。
【００７６】
次に、図６、図７のフローチャートに基づいて作用を説明する。なお、図６は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって実行される暖機制御プログラムの処理手順を示すフローチャートであり、図７は、エアアシスト制御処理プログラムの処理手順を示すフローチャートである。
【００７７】
図６において、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵは（以下、単にＣＰＵという）、エンジン２が運転中であるか否かを判別する（ステップＳ１）。ＣＰＵは、スロットル開度センサ１０２、クランク角センサ１０３、エアフローメータ１０４、Ｇセンサ１０５、水温センサ１０６およびイグニッションスイッチ１０８の検出信号に基づいてエンジン２が運転中であるか否かを判別する。
【００７８】
例えば、ＣＰＵは、クランク角センサ１０３からエンジン２の回転数に相当するクランク角信号が入力されると、エンジン２が運転中であるものと判断してステップＳ８に処理を移す。
【００７９】
ＣＰＵは、ステップＳ１でエンジン２が停止中であるものと判断した場合には、ドアロック機構が開錠されたか否かを判別する（ステップＳ２）。ＣＰＵは、ドアキーセンサ１０７からオン信号が入力された場合に、ドアロック機構が開錠されたものと判断し、三方電磁弁３３、３４の切換制御を行うとともにウォータポンプ２３を駆動する（ステップＳ３）。
【００８０】
すなわち、ＣＰＵは、三方電磁弁３３に指令信号を出力して三方電磁弁３３の弁体を第１の連通位置に切換えることにより、弁体により第１ポート３３ａと第２ポート３３ｂとを連通するとともに、第２ポート３３ｂと第３ポート３３ｃとの連通を遮断することによって配管２５と配管２６とを連通する。
【００８１】
また、ＣＰＵは、三方電磁弁３４に指令信号を出力して三方電磁弁３４の弁体を第２の連通位置に切換えることにより、第１ポート３４ａと第２ポート３４ｂとの連通を遮断するとともに、第２ポート３４ｂと第３ポート３４ｃとを連通することによって、配管２９とバイパス配管３２とを連通する。
【００８２】
この状態で、ＣＰＵは、ウォータポンプ２３に指令信号を出力してウォータポンプ２３を駆動することにより、配管２６を介してエキゾーストマニホールド３、配管２７、タービンハウジング５、配管２８、熱交換器９、配管２９およびバイパス配管３２の順に蓄熱タンク２２に貯留された温かい冷却水を流通させる。
【００８３】
次いで、ＣＰＵは、ウォータポンプ２３が駆動されてから所定時間経過したか否かを判別し（ステップＳ４）、所定時間経過したものと判別した場合には、蓄熱タンク２２内が空になったものと判断して三方電磁弁３３の切換制御を行う（ステップＳ５）。この所定時間は、蓄熱タンク２２が十分に空になる時間に設定されている。
【００８４】
すなわち、ＣＰＵは、三方電磁弁３３に指令信号を出力して三方電磁弁３３の弁体を第２の連通位置に切換えることにより、弁体によって第２ポート３３ｂと第３ポート３３ｃとを連通するとともに、第１ポート３３ａと第２ポート３３ｂとの連通を遮断することによって、配管２６と配管２５とを遮断する。
【００８５】
このため、冷却水が蓄熱タンク２２に戻らずに、温かい冷却水が配管２６、エキゾーストマニホールド３、配管２７、タービンハウジング５、配管２８、熱交換器９、配管２９、バイパス配管３２および配管２６を循環する。なお、このときには、ウォータポンプ２３を停止して冷却水を滞留させてもよい。
【００８６】
次いで、ＣＰＵは、イグニッションスイッチ１０８からオン信号が入力済みであるか否かを判別し（ステップＳ６）、オン信号が入力済みと判断した場合には、エンジン２の始動が行われたものと判断してエアアシスト許可フラグをセットする（ステップＳ７）。
【００８７】
このエアアシスト許可フラグは、エアアシスト制御処理を行うときに蓄熱タンク２２が空になって排気ガスを蓄積可能であることを示すフラグである。また、このエアアシスト許可フラグは、ＥＣＵ１００のＲＡＭの記憶領域に記憶される。
【００８８】
次いで、ＣＰＵは、水温センサ１０６からの検出情報に基づいて、冷却水の温度が８０℃以上であるか否かを判別する（ステップＳ８）。ＣＰＵは、水温が８０℃未満であるものと判断した場合には、ステップＳ５に処理を移し、水温が８０℃以上であるものと判断した場合には、三方電磁弁３４の切換制御を行う（ステップＳ９）。
【００８９】
すなわち、ＣＰＵは、三方電磁弁３４に指令信号を出力して三方電磁弁３４の弁体を第１の連通位置に切換えて第１ポート３４ａと第２ポート３４ｂとを連通するとともに、第２ポート３４ｂと第３ポート３４ｃとの連通を遮断することにより、配管３０を介してラジエータ２４と配管２９とを連通させる。
【００９０】
このため、低温の冷却水によってエキゾーストマニホールド３、タービンハウジング５および排気管７が冷却されるとともに、配管２９から排出される冷却水が配管２９、配管３０を介してラジエータ２４に供給されることにより、冷却水がラジエータ２４によって冷却されて配管３１から排出された後に再びエキゾーストマニホールド３、タービンハウジング５および排気管７に供給される。このため、高温の排気ガスで高温になったエキゾーストマニホールド３、タービンハウジング５および排気管７が冷却される。
【００９１】
また、熱交換器９を流れる冷却水が排気管７を流れる高温の排気ガスと熱交換され、熱交換器９に吹き付けられる空気を加熱することで、室内の温度が高くなるように室内の空調を調整することができる。
【００９２】
また、ＣＰＵは、イグニッションスイッチ１０８からオフ信号が入力したか否かを判別し（ステップＳ１０）、イグニッションスイッチ１０８からオフ信号が入力していないものと判断した場合には、ステップＳ８に処理を移し、イグニッションスイッチ１０８からオフ信号が入力したものと判断した場合には、ＲＡＭの記憶領域に記憶されたエアアシスト許可フラグをリセットする（ステップＳ１１）。
【００９３】
次いで、ＣＰＵは、冷却水の蓄熱処理を実行する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵは、三方電磁弁３３に指令信号を出力して三方電磁弁３３の弁体を第１の連通位置に切換えることにより、弁体により第１ポート３３ａと第２ポート３３ｂとを連通する。
また、ＣＰＵは、三方電磁弁３４に指令信号を出力して三方電磁弁３４の弁体を第２の連通位置に切換えることにより、第２ポート３４ｂと第３ポート３４ｃとを連通する。
そして、ウォータポンプ２３に指令信号を出力してウォータポンプ２３を逆転駆動することにより、ウォータポンプ２３の上流側の加熱された冷却水を配管２６および配管２５を通して蓄熱タンク２２に戻し、蓄熱タンク２２に十分な量の高温の冷却水が貯留されたときに、第２ポート３３ｂと第３ポート３３ｃとの連通を遮断することによって配管２５と配管２６とを連通する。ＣＰＵは、この蓄熱処理が終了すると、暖機制御処理を終了する。
【００９４】
次に、図７のフローチャートに基づいてエアアシスト制御処理を説明する。
図７において、ＣＰＵは、エアアシスト許可フラグがセットされているか否かを判別する（ステップＳ２１）。ＣＰＵは、エアアシスト許可フラグがセットされていないものと判別した場合には、蓄熱タンク２２に冷却水が貯留されているものと判断して今回の処理を終了する。
【００９５】
ＣＰＵは、エアアシスト許可フラグがセットされているものと判別した場合には、エアアシスト許可フラグがリセットされたか否かを判別する（ステップＳ２２）。このエアアシスト許可フラグは、図６のステップＳ１１の処理によってリセットされるものであり、ＣＰＵは、エアアシスト許可フラグがリセットされていないものと判断した場合には、エアアシスト実行中であるものと判断してステップＳ２３に進む。
【００９６】
また、ＣＰＵは、エアアシスト許可フラグがリセットされたものと判断した場合には、冷却水を蓄熱タンク２２に戻す必要があるものと判断して、開閉弁３７および開閉弁３８を開弁する（ステップＳ２５）。このため、蓄熱タンク２２に蓄圧された排気ガスが配管３６およびエキゾーストマニホールド３を介して排出され、蓄熱タンク２２が空になって冷却水の受け入れを行うことができる。
【００９７】
ステップＳ２３で、ＣＰＵは、車両１が定速走行中か、あるいはエンジン２が高負荷時であるのか否かを判別する。すなわち、ＣＰＵは、Ｇセンサ１０５からの検出情報に基づいて車両１が加速走行でも減速走行でもないものと判断した場合には、車両１が低速走行中であるものと判断する。
【００９８】
また、ＣＰＵは、スロットル開度センサ１０２、クランク角センサ１０３、エアフローメータ１０４からの検出情報に基づいて、スロットル開度センサ１０２が大きい、クランク角の回転数が高い、あるいは吸入空気量が多い場合には、エンジン２の高負荷走行中であるものと判断する。
【００９９】
ＣＰＵは、車両１が定速走行中またはエンジン２の高負荷走行中であるものと判断した場合には、開閉弁３７を閉弁するとともに開閉弁３８を開弁することにより（ステップＳ２４）、エンジン２から排気された排気ガスをエキゾーストマニホールド３および排気管７を通して触媒８に排出する。
【０１００】
このとき、タービンホイール６が排気ガスのエネルギーによって回転し、タービンホイール６の回転がホイールシャフト１６を介してコンプレッサホイール１５に伝達されることにより、エアクリーナ１４を通って吸入された空気がコンプレッサホイール１５で圧縮され、インテークマニホールド１０を介してエンジン２に供給される。
【０１０１】
一方、ＣＰＵは、ステップＳ２３で車両１が定速走行中またはエンジン２の高負荷走行中でないものと判断した場合には、Ｇセンサ１０５からの検出情報に基づいて車両１が減速中であるか否かを判別する（ステップＳ２６）。
【０１０２】
ＣＰＵは、Ｇセンサ１０５から負の出力信号が入力した場合には、減速中であるものと判断して、開閉弁３７を開弁するとともに、開閉弁３８を閉弁する（ステップＳ２７）。このため、エキゾーストマニホールド３から排気された排気ガスが配管３６を通して蓄熱タンク２２に蓄圧される。
【０１０３】
また、ＣＰＵは、ステップＳ２６で減速中でないものと判断した場合には、Ｇセンサ１０５から正の出力信号が入力している状態であるため、加速中であるものと判断して、開閉弁３７を開弁するとともに、開閉弁３８を閉弁する（ステップＳ２８）。このため、蓄熱タンク２２に蓄圧された排気ガスが配管３６およびエキゾーストマニホールド３を介して排出され、エンジン２から排出される高速の排気ガスと蓄熱タンク２２の排気ガス（補助圧縮空気）とがタービンホイール６に吹き付けられ、過給機４のエアアシストが行われる。
【０１０４】
このように本実施の形態では、エンジン２が停止している状態、すなわち、エンジン２の始動前に車両のドアが開錠されたときに、蓄熱タンク２２に貯留された温かい冷却水をエキゾーストマニホールド３、タービンハウジング５、排気管７および熱交換器９からなる排気系部品に供給することにより、エンジン２の始動前の冷えた状態の排気系部品を温かい冷却水で加熱することができる。
【０１０５】
このため、エンジン２の始動後に、エンジン２から排出される排気ガスの熱が排気系部品によって奪われ難くなり、触媒８を活性化温度にまで早期に上昇させることができ、触媒８の暖機を効果的に行うことができる。
特に、燃料噴射量を増減させることによって、リーン燃焼による酸素供給およびリッチ燃焼による可燃分（ＣＯ（一酸化炭素）等）の供給を行うことにより、排気ガスの暖機を促す場合には、排気系部品によって排気ガスの熱が奪われることがないため、このような燃料噴射制御による触媒８の暖機をより一層効率よく行うことができる。
【０１０６】
また、本実施の形態では、エンジン２の運転中に温かい冷却水を排気系部品に供給することにより、蓄熱タンク２２が空の状態にあるときに、蓄熱タンク２２に排気ガスを蓄圧し、この蓄熱タンク２２に蓄圧された排気ガスをタービンホイール６に吹き付けることにより、エアアシストを行うようにしたので、単一の蓄熱タンク２２を加熱された冷却水の蓄熱用のタンクと排気ガスの蓄圧用のタンクとして併用することができ、蓄熱タンク２２の搭載スペースを少なくして過給特性を向上させることができる。
【０１０７】
また、本実施の形態では、エンジン２の運転中には、冷却水をラジエータ２４を通して循環させるようにしたので、低温の冷却水によって排気系部品を冷却することができ、高温の排気ガスによって排気系部品が高温になるのを防止することができる。このため、排気系部品を耐熱用の高価な材質から構成するのを不要にして、排気系部品の製造コストが増大するのを防止することができる。
【０１０８】
また、エンジン２の運転中には、冷却水をラジエータ２４を通して循環させるようにしたので、蓄熱タンク２２を空の状態にすることができ、蓄熱タンク２２に排気ガスを蓄圧して、エアアシスト用の蓄圧タンクとして確実に利用することができる。
【０１０９】
なお、本実施の形態では、ＥＣＵ１００がドアキーセンサ１０７から入力信号に基づいて乗車条件が成立したか否かを判定するようになっているが、乗車条件判定手段としては、例えば、運転席に圧力センサを設け、運転手が運転席に座ったことを圧力センサで検出し、ＥＣＵ１００が圧力センサの検出情報に基づいて乗車条件の成立の有無を判定するようにしてもよい。
【０１１０】
また、運転席の前方に光センサ等を設け、運転手が運転席に座ったことを光センサによって検出し、ＥＣＵ１００が光センサの検出情報に基づいて乗車条件の成立の有無を判定するようにしてもよい。
【０１１１】
また、本実施の形態では、排気系部品のみに冷却水を供給する冷却水の供給経路を示しているが、エンジン２のシリンダブロックに設けられたウォータポンプ等に冷却水を供給する供給経路と併用するようにしてもよい。このようにすれば、排気系部品に加えてエンジン２の早期暖機を行うことができる。
また、本実施の形態では、エンジン２と別体のエキゾーストマニホールド３から排気系部品を構成しているが、エンジン２がエキゾーストマニホールド一体型のシリンダヘッドを有し、このエキゾーストマニホールド一体型のシリンダヘッドのエキゾーストマニホールド部分に図２に示すような冷却水の流通構造を設けて、このエキゾーストマニホールド部分を排気系部品から構成してもよい。
【０１１２】
また、本実施の形態では、エキゾーストマニホールド３、過給機４、排気管７および熱交換器９の全てに温かい冷却水を供給しているが、例えば、エキゾーストマニホールド３とタービンハウジング５のみに冷却水を供給するようにしてもよい。すなわち、エキゾーストマニホールド３、過給機４、排気管７および熱交換器９のうちの任意の排気系部品に温かい冷却水を供給するようにしてもよい。
また、本実施の形態では、排気管７の途中に設けられた熱交換器９によって排気管７の一部を冷却しているが、この熱交換器９を排気管７の延在方向に沿って設けることにより、排気管７の全てを冷却するようにしてもよい。また、排気管７の延在方向に亘って熱交換器９を複数個設けてもよい。
【０１１３】
また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【０１１４】
以上のように、本発明に係る触媒暖機制御システムは、触媒の早期暖機を効果的に行うことができるという効果を有し、加熱された冷却水を貯留する蓄熱タンクを有する触媒暖機制御システム等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】本発明に係る触媒暖機制御システムの一実施の形態を示す図であり、触媒暖機制御システムを搭載した車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係る触媒暖機制御システムの一実施の形態を示す図であり、エキゾーストマニホールドの要部断面図である。
【図３】本発明に係る触媒暖機制御システムの一実施の形態を示す図であり、過給機の断面図である。
【図４】本発明に係る触媒暖機制御システムの一実施の形態を示す図であり、熱交換器の断面図である。
【図５】本発明に係る触媒暖機制御システムの一実施の形態を示す図であり、車両の制御回路のブロック図である。
【図６】本発明に係る触媒暖機制御システムの一実施の形態を示す図であり、暖機制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。
【図７】本発明に係る触媒暖機制御システムの一実施の形態を示す図であり、エアアシスト制御処理プログラムの処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１６】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
３  エキゾーストマニホールド（排気系部品）
５  タービンハウジング（排気系部品）
６  タービンホイール
７  排気管（排気系部品）
８  触媒
９  熱交換器（排気系部品）
２１  触媒暖機制御システム
２２  蓄熱タンク
２３  ウォータポンプ（冷却水供給手段、冷却水循環手段）
２４  ラジエータ（熱交換手段）
２５  配管（冷却水供給手段）
２６、２７、２８、２９、３０、３１  配管（冷却水循環手段）
３２  バイパス配管（冷却水循環手段）
３３  三方電磁弁（冷却水供給手段、冷却水循環手段）
３４  三方電磁弁（冷却水循環手段）
３７  開閉弁（第１の開閉手段）
３８  開閉弁（第２の開閉手段）
１００  ＥＣＵ（冷却水制御手段、開閉制御手段、乗車条件判定手段）
１０２  スロットル開度センサ（運転状態検出手段）
１０３  クランク角センサ（運転状態検出手段）
１０４  エアフローメータ（運転状態検出手段）
１０５  Ｇセンサ（運転状態検出手段）
１０６  水温センサ（運転状態検出手段）
１０７  ドアキーセンサ（乗車条件判定手段）
１０８  イグニッションスイッチ（運転状態検出手段）
【図１】
2010096152.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010096152.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010096152.tif 000007
【図６】
2010096152.tif 000008
【図７】
2010096152.tif 000009