(57)【要約】【課題】簡単な構成でタイヤの操縦安定性を維持しつつロードノイズを低減するようにした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】リム１１に対するディスク部１２の連結位置をリム幅中心Ｃからホイール表側にオフセットしたホイールＷに装着される空気入りタイヤＴにおいて、オフセット側と反オフセット側との両ビード部３ｏ，３ｉにおけるリムクッション９のフィニッシング層８ｏ，８ｉについて、オフセット側のフィニッシング層８ｏの平均厚さＧｏを、反オフセット側のフィニッシング層８ｉの平均厚さＧｉよりも厚くしたことを特徴とする。【選択図】図１
2010116025.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、
オフセット側と反オフセット側との両ビード部におけるリムクッションのフィニッシング層について、前記オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｏを、前記反オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｉよりも厚くした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｏと前記反オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｉとの差（Ｇｏ−Ｇｉ）を、０．２〜０．７ｍｍにした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠するＡタイプのゴム硬度で、前記オフセット側のフィニッシング層のゴム硬度Ｈｏを、前記反オフセット側のフィニッシング層のゴム硬度Ｈｉよりも小さくした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記オフセット側のフィニッシング層のゴム硬度Ｈｏと前記反オフセット側のフィニッシング層のゴム硬度Ｈｉとの差（Ｈｉ−Ｈｏ）を、２〜８にした請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳細には、タイヤの操縦安定性を維持しつつロードノイズを低減するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両の高級化に伴う空気入りタイヤに対する要求特性は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、ロードノイズを一層低減することが求められている。ロードノイズとは、タイヤが路面から拾った振動がホイールの車軸を経由して車室内にもたらされ、車室内で共鳴することにより生ずる騒音のことである。
【０００３】
一方、ホイールでは、車両側のスぺース確保のため、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットした非対称構造化が進んでいる。このように非対称構造化したホイールでは、タイヤの両ビード部からディスク部へ伝達する振動伝達率は、ディスク部オフセット側（ホイール表側）の方が、反オフセット側からの伝達率に比べて大きいことが分かっている。
【０００４】
特許文献１は、上述した非対称構造のホイールとタイヤとの間における振動伝達の関係に着目し、タイヤのショルダー部又はバットレス部を構成するゴムを、ディスク部オフセット側と反オフセット側とで非対称の構成にすることにより、操縦安定性を損なうことなくロードノイズの低減を可能にすることを提案している。しかし、タイヤの操縦安定性や乗り心地性などのタイヤ性能のための主要な構成部分であるショルダー部又はバットレス部のゴムの構成を左右両側で相違させることは、タイヤ設計を非常に難しくするという問題があった。
【特許文献１】特開平６−１１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、簡単な構成でタイヤの操縦安定性を維持しつつロードノイズを低減するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、オフセット側と反オフセット側との両ビード部におけるリムクッションのフィニッシング層について、前記オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｏを、前記反オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｉよりも厚くしたことを特徴とする。
【０００７】
前記オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｏと前記反オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｉとの差（Ｇｏ−Ｇｉ）は、０．２〜０．７ｍｍにするとよい。
【０００８】
ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠するＡタイプのゴム硬度で、前記オフセット側のフィニッシング層のゴム硬度Ｈｏは、前記反オフセット側のフィニッシング層のゴム硬度Ｈｉよりも小さくするとよく、前記オフセット側のフィニッシング層のゴム硬度Ｈｏと前記反オフセット側のフィニッシング層のゴム硬度Ｈｉとの差（Ｈｉ−Ｈｏ）は、２〜８にするとよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の空気入りタイヤは、ディスク部の連結位置をリム幅中心に対してホイール表側にオフセットしたリムに装着した両ビード部について、オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｏを、前記反オフセット側のフィニッシング層の平均厚さＧｉよりも厚くしたので、オフセット側のビード部のリムクッションを経由してディスク部に伝達する振動量を低減し、反オフセット側よりも振動伝達率が大きいオフセット側のホイールにおけるディスク部に対する振動の伝達量を低減することにより、空気入りタイヤからホイールのディスク部に伝達する全体の振動量を低減することができる。また、空気入りタイヤの構成は、フィニッシング層を除きタイヤ主要部を従来構造と同じにするので簡単な構造変更のみで操縦安定性を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例をホイールに装着した状態を示す概略断面図であり、図２は、そのビード部の部分拡大図である。
【００１１】
図１において、Ｗは車軸Ｏに固定されたホイール、ＴはこのホイールＷに装着された空気入りタイヤである。ホイールＷはリム１１とディスク部１２とから構成され、ディスク部１２はリム１１に対してそのリム幅中心Ｃから距離ｅだけホイール表側にオフセットして固定された非対称構造になっている。この非対称構造のため、空気入りタイヤＴからホイールＷへの振動の伝達は、オフセット側のビード装着部１１ｏからディスク部１２へ伝わる振動伝達率の方が、反オフセット側のビード装着部１１ｉからディスク部１２へ伝わる振動伝達率よりも大きくなっている。
【００１２】
図２に示すように、空気入りタイヤＴは、トレッド部１、左右のサイドウォール部２及びビード部３ｏ，３ｉから構成され、カーカス層５が、トレッド部１から左右のサイドウォール部２を経てビード部３ｏ，３ｉに至り、左右一対のビードコア４間に装架され、両端部をそれぞれビードコア４の周りにビードフィラー６を包み込むようにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層５の内周面には、インナーライナー７が配置され、ビード部３ｏ，３ｉにはリムクッション９が配置され、それぞれフィニッシング層８ｏ，８ｉが配置されている。このような構成において、一方のビード部３ｏは、ホイールＷのオフセット側のビード装着部１１ｏに、他方のビード部３ｉは、反オフセット側のビード装着部１１ｉに装着されている。上記フィニッシング層８ｏ，８ｉのリムクッション９内の位置はタイヤ表面より内側であってもよいが、タイヤ表面に配置するようにしてもよい。また、フィニッシング層８ｏ，８ｉの数は、１層でもよく、複数層であってもよい。フィニッシング層８ｏ，８ｉは、ゴム引きの繊維層が一般的であるが、リムクッション９よりも硬いゴム層であってもよい。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤは、ホイールＷのオフセット側のビード装着部１１ｏに装着されるビード部３ｏのリムクッション９に配置されるフィニッシング層８ｏの平均厚さＧｏを、反オフセット側のビード装着部１１ｉに装着されるリムクッション９に配置されるフィニッシング層８ｉの平均厚さＧｉよりも厚くしてある。反オフセット側のビード装着部１１ｉに装着されるビード部３ｉのリムクッションのフィニッシング層８ｉの平均厚さＧｉは従来タイヤに用いられているものと同程度であればよい。このように、オフセット側のフィニッシング層８ｏの平均厚さＧｏを大きくすることにより、ホイール側において、反オフセット側よりもディスク部１２に対する振動伝達率が大きいオフセット側のビード装着部１１ｏへの振動伝達量を少なくし、空気入りタイヤＴからホイールＷのディスク部１２へ伝達する振動量を全体として低減することができる。また、フィニッシング層８ｏ，８ｉを除く他のタイヤ構成は従来タイヤと同じでよいので、従来タイヤの操縦安定性を維持することができる。また、フィニッシング層の構成をオフセット側と反オフセット側とで相違させるだけでよいのでタイヤ設計上等で複雑化を招くことはない。
【００１４】
本発明において、オフセット側のフィニッシング層８ｏの平均厚さＧｏと反オフセット側のフィニッシング層８ｉの平均厚さＧｉとの差（Ｇｏ−Ｇｉ）は、好ましくは０．２〜０．７ｍｍ、より好ましくは０．３〜０．５ｍｍにするとよい。フィニッシング層の厚さの差（Ｇｏ−Ｇｉ）が、０．２ｍｍ未満であると、ロードノイズの低減効果が十分に得られず、０．７ｍｍを超えると、薄い側のビード部のリムクッション性が低下する。ここで、フィニッシング層の平均厚さとは、フィニッシング層をタイヤ径方向に１０等分し、各領域の中央部の厚みの平均値を意味する。
【００１５】
また、フィニッシング層の硬度は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２５℃で測定するゴムの硬さで、オフセット側のフィニッシング層８ｏのゴム硬度Ｈｏを、反オフセット側のフィニッシング層８ｉのゴム硬度Ｈｉよりも低くするとよい。さらに好ましくは、オフセット側のフィニッシング層８ｏのゴム硬度Ｈｏと反オフセット側のフィニッシング層８ｉのゴム硬度Ｈｉとの差（Ｈｉ−Ｈｏ）を２〜８にし、より好ましくは３〜５にするとよい。フィニッシング層のゴム硬度の差（Ｈｉ−Ｈｏ）が、２未満であると、ロードノイズの低減効果が不足することがある。また、ゴム硬度の差（Ｈｉ−Ｈｏ）が、８を超えると、硬い側のリムクッションのシール性や操縦安定性が低下する。
【００１６】
上述した本発明の非対称構造のタイヤは、非対称構造のホイールとの組み合わせによって目的とする作用効果を奏するので、サイドウォール部表面にどちら側がリムの表側（ホイール表側）に装着されるべきか及び適合するホイールのリムオフセット量を表示することが望ましい。例えば、「“装着時  表側”，適合リムオフセット：３０〜４０ｍｍ」、「“ＳＩＤＥ  ＦＡＣＩＮＧ  ＯＵＴＷＡＲＤＳ，ＲＩＭ  ＯＦＦＳＥＴ：３０〜４０ｍｍ”」などを表示するようにするとよい。
【００１７】
以下、実施例によって本発明をさらに説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。
【実施例】
【００１８】
実施例１〜５
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５で、フィニッシング層を除くタイヤ構造を同じにすることを共通条件とし、フィニッシング層のオフセット側及び反オフセット側の平均厚さの差（Ｇｏ−Ｇｉ）及びゴム硬度の差（Ｈｉ−Ｈｏ）を表１に示すように異ならせて、６種類の空気入りタイヤ（実施例１〜５、比較例１）を製作した。得られた６種類の空気入りタイヤについて、ロードノイズを下記の試験方法により評価し、その結果を表１に示す。
【００１９】
［ロードノイズの評価］
空気入りタイヤを、非対称ホイール（リムサイズ：１５×６ＪＪ、リムオフセット量：４５ｍｍ）にリム組みし、空気圧２．０ＭＰａ、排気量１．６リットルのＦＦ車両で、粗い路面を速度５０ｋｍ／ｈｒで走行した時の車室内運転席窓側耳の位置にマイクロフォンを置き、Ａ特性周波数補正回路を通して音圧〔ｄＢ（Ａ）〕を測定した。得られた結果を比較例１の空気入りタイヤの平均音圧に対する差〔ｄＢ〕として表わした。
【００２０】
【表１】
2010116025.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤをリムに装着した状態にして示す概略断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのビード部を拡大して示す部分拡大断面図である。
【符号の説明】
【００２２】
２    サイドウォール部
３ｏ，３ｉ  ビード部
８ｏ，８ｉ  フィニッシング層
１１  リム
１１ｏ，１１ｉ  ビード部装着部
１２  ディスク部
Ｃ    リム幅中心
Ｔ    空気入りタイヤ
Ｗ    ホイール
【図１】
2010116025.tif 000004
【図２】
2010116025.tif 000005