(57)【要約】【課題】充放電可能な蓄電手段と蓄電手段からの電圧を昇圧可能な昇圧コンバータとを含む電源部を複数有する電源装置において蓄電手段の異常を精度よく判定する。【解決手段】リレー６２がオンとされると共にリレー６３がオフとされて昇圧コンバータ５３のみが動作可能となる場合、電圧センサ６６により検出されるバッテリ電圧が異常判定用電圧であるときに電流センサ６８により検出される充放電電流が第１電流よりも小さいとバッテリ６０に異常が発生していると判定する。リレー６２とリレー６３との双方がオンとされると共に昇圧コンバータ５３と昇圧コンバータ５４との双方が動作可能となる場合、バッテリ電圧が異常判定用電圧であるときに充放電電流が第１電流とは異なる第２電流よりも小さいとバッテリ６０に異常が発生していると判定する。これにより、バッテリ６０の異常を精度よく判定することができる。【選択図】図２
2010158097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電可能な蓄電手段と該蓄電手段からの電圧を昇圧可能な昇圧コンバータとを含む電源部を複数有する電源装置であって、
前記複数の電源部の何れか一つと少なくとも一つの電力機器とを接続する第１接続と、並列に接続された前記複数の電源部と前記少なくとも一つの電力機器とを接続する第２接続とを選択的に設定可能な接続設定手段と、
前記電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した前記蓄電手段の電圧を検出する複数の電圧検出手段と、
前記電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した前記蓄電手段を流れる電流を検出する複数の電流検出手段と、
前記接続設定手段により前記第１接続が設定されている場合には、前記電力機器と接続された前記電源部の前記電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに該電源部の前記電流検出手段により検出される電流が第１の閾値よりも小さいと該電源部の前記蓄電手段に異常が発生していると判定し、前記接続設定手段により前記第２接続が設定されている場合には、前記複数の電源部ごとに、前記電圧検出手段により検出される電圧が前記所定電圧であるときに前記電流検出手段により検出される電流が前記第１の閾値とは異なる第２の閾値よりも小さいと前記蓄電手段に異常が発生していると判定する異常判定手段と、
を備える電源装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電源装置を備える車両であって、
前記複数の電源部の何れか一つと並列に接続された前記複数の電源部とにインバータを介して選択的に接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な前記電力機器としての電動機を更に備える車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両において、
動力を出力可能な内燃機関と、
前記複数の電源部の何れか一つと並列に接続された前記複数の電源部とにインバータを介して選択的に接続される前記電力機器としての発電可能な第２の電動機と、
前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第２の電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、
を更に備える車両。
【請求項４】
前記蓄電手段は、車外の充電装置からの電力により充電可能に構成されてなる請求項２または３に記載の車両。
【請求項５】
充放電可能な蓄電手段と該蓄電手段からの電圧を昇圧可能な昇圧コンバータとをそれぞれ含む複数の電源部と、該複数の電源部の何れか一つと少なくとも一つの電力機器とを接続する第１接続と並列に接続された前記複数の電源部と前記少なくとも一つの電力機器とを接続する第２接続とを選択的に設定可能な接続設定手段と、前記電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した前記蓄電手段の電圧を検出する複数の電圧検出手段と、前記電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した前記蓄電手段を流れる電流を検出する複数の電流検出手段と、を備える電源装置の異常判定方法であって、
前記接続設定手段により前記第１接続が設定されている場合には、前記電力機器と接続された前記電源部の前記電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに該電源部の前記電流検出手段により検出される電流が第１の閾値よりも小さいと該電源部の前記蓄電手段に異常が発生していると判定し、前記接続設定手段により前記第２接続が設定されている場合には、前記複数の電源部ごとに、前記電圧検出手段により検出される電圧が前記所定電圧であるときに前記電流検出手段により検出される電流が前記第１の閾値とは異なる第２の閾値よりも小さいと前記蓄電手段に異常が発生していると判定する、
電源装置の異常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置およびこれを備える車両並びに電源装置の異常判定方法に関し、詳しくは、充放電可能な蓄電手段と該蓄電手段からの電圧を昇圧可能な昇圧コンバータとを含む電源部を複数有する電源装置およびこれを備える車両並びに電源装置の異常判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電源装置としては、充電可能な直流電源である２つの蓄電装置と、蓄電装置ごとに設けられ、対応する蓄電装置と主正母線および主負母線との間でそれぞれ電圧変換を行なう２つのコンバータとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電源装置では、許容放電電力が制限される充電状態までの残存電力量が蓄電装置ごとに算出されると共に、２つの蓄電装置間における残存電力量の比率に応じて２つの蓄電装置からの放電電力の分配率が算出される。また、この電源装置では、許容充電電力が制限される充電状態までの充電許容量が蓄電装置ごとに算出されると共に、２つの蓄電装置間における充電許容量の比率に応じて２つの蓄電装置の充電電力の分配率が算出される。なお、従来、低電圧系と高電圧系との間で双方向あるいは片方向に出力電圧を変換して電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータを備えた電源装置として、ＤＣ−ＤＣコンバータの低電圧系側に設けられた低電圧系コンデンサから通常生じ得るリプル電流の範囲を超える過大な放電電流が流れ出たときに低電圧系に異常が生じていると判定するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００８−１０９８４０号公報
【特許文献２】特開２００７−３３６６３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のような電源装置では、蓄電手段の電圧および電流に基づく内部抵抗と予め定められた閾値とを比較することにより、蓄電装置の異常の有無を判定することができる。しかしながら、上記特許文献１に記載されたもののように複数のコンバータを備える電源装置では、複数のコンバータの動作状態に応じて各蓄電手段の電圧や電流が変動することから、このように蓄電装置の電圧および電流に基づく内部抵抗と閾値とを単純に比較するだけでは、蓄電装置の異常の有無を精度よく判定し得なくなることがある。
【０００４】
本発明の電源装置およびこれを備える車両並びに電源装置の異常判定方法は、充放電可能な蓄電手段と該蓄電手段からの電圧を昇圧可能な昇圧コンバータとを含む電源部を複数有する電源装置において蓄電手段の異常を精度よく判定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の電源装置およびこれを備える車両並びに電源装置の異常判定方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の電源装置は、
充放電可能な蓄電手段と該蓄電手段からの電圧を昇圧可能な昇圧コンバータとを含む電源部を複数有する電源装置であって、
前記複数の電源部の何れか一つと少なくとも一つの電力機器とを接続する第１接続と、並列に接続された前記複数の電源部と前記少なくとも一つの電力機器とを接続する第２接続とを選択的に設定可能な接続設定手段と、
前記電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した前記蓄電手段の電圧を検出する複数の電圧検出手段と、
前記電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した前記蓄電手段を流れる電流を検出する複数の電流検出手段と、
前記接続設定手段により前記第１接続が設定されている場合には、前記電力機器と接続された前記電源部の前記電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに該電源部の前記電流検出手段により検出される電流が第１の閾値よりも小さいと該電源部の前記蓄電手段に異常が発生していると判定し、前記接続設定手段により前記第２接続が設定されている場合には、前記複数の電源部ごとに、前記電圧検出手段により検出される電圧が前記所定電圧であるときに前記電流検出手段により検出される電流が前記第１の閾値とは異なる第２の閾値よりも小さいと前記蓄電手段に異常が発生していると判定する異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の電源装置では、接続設定手段により複数の電源部の何れか一つと少なくとも一つの電力機器とを接続する第１接続が設定されている場合には、電力機器と接続された電源部の電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに当該電源部の電流検出手段により検出される電流が第１の閾値よりも小さいと当該電源部の蓄電手段に異常が発生していると判定される。また、接続設定手段により並列に接続された複数の電源部と少なくとも一つの電力機器とを接続する第２接続が設定されている場合には、複数の電源部ごとに、電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに電流検出手段により検出される電流が第１の閾値とは異なる第２の閾値よりも小さいと蓄電手段に異常が発生していると判定される。即ち、電圧検出手段により検出される蓄電手段の電圧と電流検出手段により検出される蓄電手段の電流には、様々な要因によりリップル（脈動成分）が含まれることになるが、単一の昇圧コンバータのみが動作可能となる第１接続の設定時と複数の昇圧コンバータが動作可能となる第２接続の設定時とでは、電圧および電流のリップルの周期や振幅が異なる。従って、電流との比較により蓄電手段の異常を検出するための閾値を第１接続の設定時と第２接続の設定時とで共通のものとすれば、異常検出範囲を狭めたり、正常な蓄電手段に異常が発生していると誤判定したりするおそれがある。このため、この電源装置では、第２の接続の設定時に、第１接続の設定時に用いられる第１の閾値とは異なる第２の閾値を用いて蓄電手段の異常の有無を判定することとしている。これにより、第１および第２の閾値を第１接続または第２接続の設定時における電圧や電流のリップルを考慮したより適正な値に定めることができるので、複数の電源部を備えた電源装置において蓄電手段の異常の誤判定を抑制して蓄電手段の異常を精度よく判定することが可能となる。
【０００８】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置を備える車両であって、前記複数の電源部の何れか一つと並列に接続された前記複数の電源部とにインバータを介して選択的に接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な前記電力機器としての電動機を更に備えるものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、動力を出力可能な内燃機関と、前記複数の電源部の何れか一つと並列に接続された前記複数の電源部とにインバータを介して選択的に接続される前記電力機器としての発電可能な第２の電動機と、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第２の電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、を更に備えるものとすることもできる。
【００１０】
こうした本発明の車両において、前記蓄電手段は、車外の充電装置からの電力により充電可能に構成されてなるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の電源装置の異常判定方法は、
充放電可能な蓄電手段と該蓄電手段からの電圧を昇圧可能な昇圧コンバータとをそれぞれ含む複数の電源部と、該複数の電源部の何れか一つと少なくとも一つの電力機器とを接続する第１接続と並列に接続された前記複数の電源部と前記少なくとも一つの電力機器とを接続する第２接続とを選択的に設定可能な接続設定手段と、前記電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した前記蓄電手段の電圧を検出する複数の電圧検出手段と、前記電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した前記蓄電手段を流れる電流を検出する複数の電流検出手段と、を備える電源装置の異常判定方法であって、
前記接続設定手段により前記第１接続が設定されている場合には、前記電力機器と接続された前記電源部の前記電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに該電源部の前記電流検出手段により検出される電流が第１の閾値よりも小さいと該電源部の前記蓄電手段に異常が発生していると判定し、前記接続設定手段により前記第２接続が設定されている場合には、前記複数の電源部ごとに、前記電圧検出手段により検出される電圧が前記所定電圧であるときに前記電流検出手段により検出される電流が前記第１の閾値とは異なる第２の閾値よりも小さいと前記蓄電手段に異常が発生していると判定する、
ことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の電源装置の異常判定方法では、接続設定手段により複数の電源部の何れか一つと少なくとも一つの電力機器とを接続する第１接続が設定されている場合には、電力機器と接続された電源部の電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに当該電源部の電流検出手段により検出される電流が第１の閾値よりも小さいと当該電源部の蓄電手段に異常が発生していると判定する。また、接続設定手段により並列に接続された複数の電源部と少なくとも一つの電力機器とを接続する第２接続が設定されている場合には、複数の電源部ごとに、電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに電流検出手段により検出される電流が第１の閾値とは異なる第２の閾値よりも小さいと蓄電手段に異常が発生していると判定する。即ち、電圧検出手段により検出される蓄電手段の電圧と電流検出手段により検出される蓄電手段の電流には、様々な要因によりリップル（脈動成分）が含まれることになるが、単一の昇圧コンバータのみが動作可能となる第１接続の設定時と複数の昇圧コンバータが動作可能となる第２接続の設定時とでは、電圧および電流のリップルの周期や振幅が異なる。従って、電流との比較により蓄電手段の異常を検出するための閾値を第１接続の設定時と第２接続の設定時とで共通のものとすれば、異常検出範囲を狭めたり、正常な蓄電手段に異常が発生していると誤判定したりするおそれがある。このため、この電源装置の異常判定方法では、第２の接続の設定時に、第１接続の設定時に用いられる第１の閾値とは異なる第２の閾値を用いて蓄電手段の異常の有無を判定することとしている。これにより、第１および第２の閾値を第１接続または第２接続の設定時における電圧や電流のリップルを考慮したより適正な値に定めることができるので、複数の電源部を備えた電源装置において蓄電手段の異常の誤判定を抑制して蓄電手段の異常を精度よく判定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系燃料と空気との混合気を燃焼させて動力を出力する内燃機関としてのエンジン２２と、サンギヤとエンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリキャリアとデファレンシャルギヤ３４を介して駆動輪３６ａ，３６ｂに連結された駆動軸３２が接続されたリングギヤとを有するシングルピニオン式の遊星歯車機構３０と、この遊星歯車機構３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する駆動回路としてのインバータ４１，４２と、それぞれ直流電源として構成されたマスタ電源５１およびスレーブ電源５２と、マスタ電源５１とスレーブ電源５２とが並列に接続されると共にマスタ電源５１およびスレーブ電源５２とインバータ４１，４２との電力のやり取りを可能にする正極母線５６ａおよび負極母線５６ｂと、マスタ電源５１およびスレーブ電源５２をコントロールする電源用電子制御ユニット（以下、「電源ＥＣＵ」という）５０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）とを備える。ここで、実施例では、主としてマスタ電源５１とスレーブ電源５２と正極母線５６ａおよび負極母線５６ｂと電源ＥＣＵ５０とが本発明の電源装置に相当する。
【００１５】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。また、モータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ４１，４２を介してハイブリッドＥＣＵ７０により駆動制御されている。
【００１６】
図２に、実施例の電源装置とモータＭＧ１，ＭＧ２とを含む電機駆動系の構成図を示す。マスタ電源５１は、バッテリ６０と、昇圧コンバータ５３と、リレー６２とにより構成されている。バッテリ６０は、ニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などの二次電池として構成されている。昇圧コンバータ５３は、インバータ４１，４２の正極母線５６ａと負極母線５６ｂに平滑コンデンサ５８と並列するよう互いに直列に配置された二つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と各トランジスタに対して並列に電圧を保持するよう取り付けられた二つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と二つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２の中間とバッテリ６０の正極側にリレー６２を介して取り付けられたリアクトルＬ１とにより構成されている。リレー６２は、バッテリ６０と昇圧コンバータ５３との接続やその解除を実行可能なものである。そして、昇圧コンバータ５３のリレー６２側のリアクトルＬ１と負極母線５６ｂとには平滑用のコンデンサ６４が接続されている。スレーブ電源５２は、バッテリ６１と、昇圧コンバータ５４と、リレー６３とにより構成されている。バッテリ６１は、ニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などの二次電池として構成されている。昇圧コンバータ５４は、インバータ４１，４２の正極母線５６ａと負極母線５６ｂに平滑コンデンサ５８と並列するよう直列に配置された二つのトランジスタＴ４１，Ｔ４２と各トランジスタに対して並列に電圧を保持するよう取り付けられた二つのダイオードＤ４１，Ｄ４２と二つのトランジスタＴ４１，Ｔ４２の中間とバッテリ６１の正極側にリレー６３を介して取り付けられたリアクトルＬ２とにより構成されている。リレー６３は、バッテリ６１と昇圧コンバータ５４との接続やその解除を実行可能なものである。そして、昇圧コンバータ５４のリレー６３側のリアクトルＬ２と負極母線５６ｂとには平滑用のコンデンサ６５が接続されている。
【００１７】
インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５６として共用する正極母線５６ａと負極母線５６ｂとに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、正極母線５６ａと負極母線５６ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、正極母線５６ａと負極母線５６ｂとを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。正極母線５６ａと負極母線５６ｂとには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。
【００１８】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、図１に示すように、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などの他、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッドＥＣＵ７０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号やエンジン２２を運転制御するための信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１９】
電源ＥＣＵ５０は、図２に示すように、ＣＰＵ５０ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５０ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５０ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ５０ｃと、図示しない入出力ポートを備える。電源ＥＣＵ５０には、バッテリ６０の端子間の電圧を検出する電圧センサ６６からのバッテリ電圧Ｖｂｍ，バッテリ６１の端子間の電圧を検出する電圧センサ６７からのバッテリ電圧Ｖｂｓ，リレー６２とリアクトルＬ１との間に取り付けられバッテリ６０の充放電電流を検出する電流センサ６８からの充放電電流Ｉｂｍ，リレー６３とリアクトルＬ２との間に取り付けられバッテリ６１の充放電電流を検出する電流センサ６９からの充放電電流Ｉｂｓ，コンデンサ５８に対して並列に設置された電圧センサ５９からの昇圧後電圧Ｖｈなどのマスタ電源５１およびスレーブ電源５２を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されている。そして、電源ＥＣＵ５０からは、リレー６２，６３をオンオフする駆動信号や昇圧コンバータ５３，５４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。さらに、電源ＥＣＵ５０は、マスタ電源５１およびスレーブ電源５２を管理するために電流センサ６８，６９により検出された充放電電流Ｉｂｍ，Ｉｂｓの積算値に基づいてバッテリ６０およびバッテリ６１のそれぞれの残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量と電池温度とに基づいてバッテリ６０，６１を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限を演算している。なお、電源ＥＣＵ５０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりマスタ電源５１，スレーブ電源５２を制御すると共に必要に応じてマスタ電源５１，スレーブ電源５２の状態に関するデータを出力する。
【００２０】
こうして構成された実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ６０，６１の充放電に必要な要求電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ６０，６１の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。また、モータＭＧ１，ＭＧ２（インバータ４１，４２）の駆動制御方式としては、主に低中回転数域で用いられる正弦波ＰＷＭ制御方式や可変調ＰＷＭ制御方式、主に高回転数域で用いられる矩形波制御方式などがある。
【００２１】
また、実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、マスタ電源５１およびスレーブ電源５２の充放電モードとして、マスタ電源５１のリレー６２とスレーブ電源５２のリレー６３との双方がオンとされると共にマスタ電源５１の昇圧コンバータ５３とスレーブ電源５２の昇圧コンバータ５４との双方が動作可能となる２−バッテリモードと、マスタ電源５１のリレー６２がオンとされると共にスレーブ電源５２のリレー６３がオフとされてマスタ電源５１の昇圧コンバータ５３のみが動作可能となる１−バッテリモードと、マスタ電源５１のリレー６２がオフとされると共にスレーブ電源５２のリレー６３がオンとされてスレーブ電源５２の昇圧コンバータ５４のみが動作可能となるバックアップモードとがある。２−バッテリモードは、主にハイブリッド自動車２０がモータＭＧ２のみからの動力により走行するモータ運転モードの選択時に用いられるモードであり、ハイブリッド自動車２０の走行開始直後などに用いられる。また、１−バッテリモードは、主にスレーブ電源５２の残容量が予め定められた下限残容量（マスタ電源５１の下限残容量よりも小さい）に達した後のトルク変換運転モードや充放電運転モードの選択時や、スレーブ電源５２の異常時などに用いられるモードである。更に、バックアップモードは、主にマスタ電源５１の異常発生時などに用いられるモードである。このように、実施例のハイブリッド自動車２０は、マスタ電源５１に加えてスレーブ電源５２を備えるから、単一の電源を備えるものに比べて、モータ運転モードでの走行距離（走行時間）をより長くすると共に、減速時や降坂路の走行時などに回生電力をより多く蓄電することが可能となる。また、ハイブリッド自動車２０では、マスタ電源５１とスレーブ５２の電源の何れか一方に異常が発生しても、正常な他方の電源を用いて走行を継続させることができる。なお、モータＭＧ１およびＭＧ２の双方を運転制御するトルク変換運転モードや充放電運転モードを２−バッテリモードの選択時に実行可能であること、並びにトルク変換運転モード、充放電運転モードおよびモータ運転モードを１−バッテリモードおよびバックアップモードの選択時に実行可能であることはいうまでもない。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にマスタ電源５１に含まれるバッテリ６０の異常を判定する際の動作について説明する。図３は電源ＥＣＵ５０により実行されるマスタバッテリ異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、電源ＥＣＵ５０によりマスタ電源５１のリレー６２がオンにされているときに、所定時間ごとに実行される。
【００２３】
マスタバッテリ異常判定ルーチンが実行されると、電源ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ａは、まず、電圧センサ６６からのバッテリ電圧Ｖｂｍや電流センサ６８からの充放電電流Ｉｂｍなどバッテリ６０の異常を判定するのに必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したバッテリ電圧Ｖｂｍが異常判定用電圧ＶｒｅｆになるまでステップＳ１００の処理を繰り返す（ステップＳ１１０）。そして、入力したバッテリ電圧Ｖｂｍが異常判定用電圧Ｖｒｅｆになると、スレーブ電源５２のリレー６３のオンオフ状態を示すスレーブ電源フラグＦを入力して（ステップＳ１２０）、入力したスレーブ電源フラグＦの値を調べる（ステップＳ１３０）。ここで、異常判定用電圧Ｖｒｅｆは、バッテリ６０の内部抵抗値Ｒの変化に起因した充放電電流Ｉｂｍの変化に基づいてバッテリ６０の異常の有無を判定することができるように実験や解析の結果などを考慮して予め定められるものである。すなわちバッテリ電圧Ｖｂｍは、図４に示すように、内部抵抗の存在により充放電電流Ｉｂｍが大きくなるほど低下する傾向を示すが、バッテリ６０に何らかの異常が発生して内部抵抗値Ｒが大きくなると、図４において破線で示すように、バッテリ電圧Ｖｂｍがある値（異常判定用電圧Ｖｒｅｆ）であるときの充放電電流Ｉｂｍが正常時（図中実線参照）に比べて低下することになる。これを踏まえて、異常判定用電圧Ｖｒｅｆは、バッテリ６０に異常が発生しているとみなせる内部抵抗値Ｒを考慮して、内部抵抗値Ｒの変動に起因した充放電電流Ｉｂｍの低下が十分大きくなるような値に定められる。また、スレーブ電源フラグＦは、電源ＥＣＵ５０により、スレーブ電源５２のリレー６３がオフとされているときに値０に設定され、リレー６３がオンとされているときに値１に設定されるものである。
【００２４】
ステップＳ１３０にてスレーブ電源フラグＦが値０であると判定したとき、すなわちマスタ電源５１のバッテリ６０とモータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方との間で電力のやり取りが行われると共に昇圧コンバータ５３のみが動作可能となる１−バッテリモードが選択されているときには、バッテリ６０の異常を判定するために充放電電流Ｉｂｍと比較される閾値としての異常判定用閾値Ｉｆａｉｌに第１電流Ｉｒｅｆ１を設定する（ステップＳ１４０）。また、ステップＳ１３０にてスレーブ電源フラグＦが値１であると判定したとき、すなわちマスタ電源５１のバッテリ６０およびスレーブ電源５２のバッテリ６１の双方とモータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方との間で電力のやり取りが行われると共に昇圧コンバータ５３および５４の双方が動作可能となる２−バッテリモードが選択されているときには、バッテリ６０の異常を判定するために充放電電流Ｉｂｍと比較される閾値としての異常判定用閾値Ｉｆａｉｌに第１電流Ｉｒｅｆ１とは異なる第２電流Ｉｒｅｆ２を設定する（ステップＳ１５０）。こうしてステップＳ１４０またはＳ１５０にて異常判定用閾値Ｉｆａｉｌを設定すると、充放電電流Ｉｂｍが異常判定用閾値Ｉｆａｉｌ以上であるか否かを調べる（ステップＳ１６０）。そして、充放電電流Ｉｂｍが異常判定用閾値Ｉｆａｉｌ以上であるときには、バッテリ６０の内部抵抗値Ｒが正常範囲内にあってバッテリ６０に異常が発生していないと判定し（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。これに対して、充放電電流Ｉｂｍが異常判定用閾値Ｉｆａｉｌ未満であるときには、バッテリ６０に何らかの異常が発生して内部抵抗値Ｒが極端に大きくなっていると判定し（ステップＳ１８０）、マスタ電源５１のリレー６２をオフして（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。
【００２５】
続いて、バッテリ電圧Ｖｂｍおよび充放電電流Ｉｂｍの時間変化の一例を示す図５および図６を参照しながら、異常判定用閾値Ｉｆａｉｌとして用いられる第１電流Ｉｒｅｆおよび第２電流Ｉｒｅｆ２の設定手順について説明する。図５および図６に示すように、バッテリ電圧Ｖｂｍと充放電電流Ｉｂｍとには、モータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方が動作している最中に昇圧コンバータ５３，５４やインバータ４１，４２が動作することによりリップル（脈動成分）が含まれることになる。このようにバッテリ電圧Ｖｂｍや充放電電流Ｉｂｍにリップルが重畳したときに、図５において実線で示すようにバッテリ電圧Ｖｂｍと充放電電流Ｉｂｍとの位相が概ね一致すればよいが、実際には、図５において破線で示すように、それぞれリップルを含むバッテリ電圧Ｖｂｍと充放電電流Ｉｂｍとの間の位相ズレにより充放電電流Ｉｂｍがバッテリ電圧Ｖｂｍとは同期しなくなってしまうことが多く、それによりバッテリ電圧Ｖｂｍが異常判定用電圧Ｖｒｅｆであるときに電流センサ６８により検出される充放電電流Ｉｂｍが理論値（リップルが含まれないときの値）とは異なるものとなってしまう。また、昇圧コンバータ５３，５４の動作状態等によってはバッテリ電圧Ｖｂｍや充放電電流Ｉｂｍに含まれるリップルの振幅も変化する。そして、電流のリップルの振幅が大きくなると、図６において破線で示すように、バッテリ電圧Ｖｂｍと充放電電流Ｉｂｍとの位相のズレに起因した充放電電流Ｉｂｍと理論値との差が増幅されてしまうおそれがある。
【００２６】
ここで、バッテリ電圧Ｖｂｍと充放電電流Ｉｂｍとに含まれるリップルの周期や振幅は、インバータ４１，４２のスイッチング周波数や制御方式（正弦波ＰＷＭ制御方式、過変調ＰＷＭ制御方式、および矩形波制御方式の何れか）によっても変化するが、それぞれバッテリ６０または６１と昇圧コンバータ５３または５４を含むマスタ電源５１とスレーブ電源５２とを備えた実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧コンバータ５３，５４が動作するときのスイッチング周波数や昇圧比の影響を受けやすい。このため、実施例では、異常検出範囲を狭めたり正常なバッテリ６０に異常が発生していると誤判定したりしないように、昇圧コンバータ５３のみが動作可能な１−バッテリモードの選択時と昇圧コンバータ５３および５４の双方が動作可能な２−バッテリモードの選択時とで、異常判定用閾値Ｉｆａｉｌを異なる値に設定することにした。具体的には、１−バッテリモードの選択時に異常判定用閾値Ｉｆａｉｌとして設定される第１電流Ｉｒｅｆ１は、昇圧コンバータ５３のみが動作するときにバッテリ電圧Ｖｂｍと充放電電流Ｉｂｍとに含まれるリップルの周期や振幅を実験・解析により求め、求めたリップルの周期や振幅を考慮して定められる。また、２−バッテリモードの選択時に異常判定用閾値Ｉｆａｉｌとして設定される第２電流Ｉｒｅｆ２は、昇圧コンバータ５３および５４の双方が動作するときにバッテリ電圧Ｖｂｍと充放電電流Ｉｂｍとに含まれるリップルの周期や振幅を実験・解析により求め、求めたリップルの周期や振幅を考慮して、マスタ電源５１の昇圧コンバータ５３の動作に起因したリップルとスレーブ電源５２の昇圧コンバータ５４の動作に起因したリップルとの重なりにより充放電電流Ｉｂｍのリップルの振幅が大きくなったり小さくなったりしてもバッテリ６０の異常を誤判定しないように第１電流Ｉｒｅｆ１よりも小さな値に定められる。このように、第１電流Ｉｒｅｆ１および第２電流Ｉｒｅｆ２を１−バッテリモードおよび２−バッテリモードの選択時におけるバッテリ電圧Ｖｂｍや充放電電流Ｉｂｍのリップルを考慮したより適正な値に定めることで、マスタ電源５１およびスレーブ電源５２を備えたハイブリッド自動車２０においてマスタ電源５１に含まれるバッテリ６０の異常の誤判定を抑制してバッテリ６０の異常を精度よく判定することが可能となる。
【００２７】
なお、ここまでマスタ電源５１に含まれるバッテリ６０の異常判定について説明したが、スレーブ電源５２に含まれるバッテリ６１の異常判定も上述したものと同様の手順により実行することができる。図７に、電源ＥＣＵ５０により実行されるスレーブバッテリ異常判定ルーチンの一例を示す。図７のスレーブバッテリ異常判定ルーチンが実行される場合、ステップＳ１０５にてバッテリ電圧Ｖｂｓと充放電電流Ｉｂｓとを入力し、バッテリ電圧Ｖｂｓが異常判定用電圧Ｖｒｅｆになると（ステップＳ１１５）、マスタ電源５１のリレー６２がオフとされているときに値０に設定されると共にリレー６２がオンとされているときに値１に設定されるマスタ電源フラグＦ′を入力し（ステップＳ１２５）、マスタ電源フラグＦ′の値を調べる（ステップＳ１３５）。そして、マスタ電源フラグＦ′が値０であってスレーブ電源５２のバッテリ６１とモータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方との間で電力のやり取りが行われると共に昇圧コンバータ５４のみが動作可能となるバックアップモードが選択されているときには、異常判定用閾値Ｉｆａｉｌに予め定められた少なくとも第２電流Ｉｒｅｆ２とは異なる第３電流Ｉｒｅｆ３を設定する（ステップＳ１４５）。また、マスタ電源フラグＦ′が値１であってマスタ電源５１のバッテリ６０およびスレーブ電源５２のバッテリ６１の双方とモータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方との間で電力のやり取りが行われると共に昇圧コンバータ５３および５４の双方が動作可能となる２−バッテリモードが選択されているときには、異常判定用閾値Ｉｆａｉｌに上述の第２電流Ｉｒｅｆ２を設定する（ステップＳ１５５）。そして、上述のステップＳ１６０〜Ｓ１９０と同様のステップＳ１６５〜Ｓ１９５の処理を実行することにより、スレーブ電源５２に含まれるバッテリ６１の異常を精度よく判定することが可能となる。
【００２８】
以上説明した本発明の一実施例としての電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０では、マスタ電源５１のリレー６２がオンとされると共にスレーブ電源５２のリレー６３がオフとされてマスタ電源５１の昇圧コンバータ５３のみが動作可能となる１−バッテリモードが選択されている場合、モータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方と電力のやり取りを行なうマスタ電源５１の電圧センサ６６により検出されるバッテリ電圧Ｖｂｍが異常判定用電圧Ｖｒｅｆであるときに電流センサ６８により検出される充放電電流Ｉｂｍが第１電流Ｉｒｅｆ１よりも小さいとマスタ電源５１に含まれるバッテリ６０に異常が発生していると判定する。また、マスタ電源５１のリレー６２とスレーブ電源５２のリレー６３との双方がオンとされると共にマスタ電源５１の昇圧コンバータ５３とスレーブ電源５２の昇圧コンバータ５４との双方が動作可能となる２−バッテリモードが選択されている場合、モータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方と電力のやり取りを行なうマスタ電源５１の電圧センサ６６により検出されるバッテリ電圧Ｖｂｍが異常判定用電圧Ｖｒｅｆであるときに電流センサ６８により検出される充放電電流Ｉｂｍが第１電流Ｉｒｅｆ１とは異なる第２電流Ｉｒｅｆ２よりも小さいとマスタ電源５１に含まれるバッテリ６０に異常が発生していると判定する。さらに、マスタ電源５１のリレー６２がオフとされると共にスレーブ電源５２のリレー６３がオンとされてスレーブ電源５２の昇圧コンバータ５４のみが動作可能となるバックアップモードが選択されている場合、モータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方と電力のやり取りを行なうスレーブ電源５１の電圧センサ６７により検出されるバッテリ電圧Ｖｂｓが異常判定用電圧Ｖｒｅｆであるときに電流センサ６９により検出される充放電電流Ｉｂｓが第３電流Ｉｒｅｆ３よりも小さいとスレーブ電源５２に含まれるバッテリ６１に異常が発生していると判定する。また、２−バッテリモードが選択されている場合、モータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方と電力のやり取りを行なうスレーブ電源５２の電圧センサ６７により検出されるバッテリ電圧Ｖｂｓが異常判定用電圧Ｖｒｅｆであるときに電流センサ６９により検出される充放電電流Ｉｂｓが第２電流Ｉｒｅｆ２よりも小さいとスレーブ電源５２に含まれるバッテリ６１に異常が発生していると判定する。これにより、第１電流Ｉｒｅｆ１〜第３電流Ｉｒｅｆ３を１−バッテリモード，２−バッテリモードおよびバックアップモードのそれぞれにおける電圧や電流のリップルを考慮したより適正な値に定めることができるので、マスタ電源５１に含まれるバッテリ６０およびスレーブ電源５２に含まれるバッテリ６１の異常を精度よく判定することができる。
【００２９】
実施例の電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０は、マスタ電源５１およびスレーブ電源５２の２つの電源を用いるものであるが、３つ以上の電源が電力ライン５６に接続されてもよい。この場合、モータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも何れか一方と電力のやり取りを行なう電源の数に応じて適切な電流値を異常判定用閾値Ｉｆａｉｌに設定すればよい。
【００３０】
また、本発明の車両は、図８に示す変形例の電気自動車１２０のように、駆動軸３２に接続されて同期発電電動機として構成されたモータＭＧと、モータＭＧを駆動する駆動回路としてのインバータ４３と、直流電源としてのマスタ電源５１およびスレーブ電源５２と、マスタ電源５１とスレーブ電源５２とが並列に接続されると共にマスタ電源５１およびスレーブ電源５２とインバータ４３との電力のやり取りを可能にする正極母線５６ａおよび負極母線５６ｂと、マスタ電源５１およびスレーブ電源５２をコントロールする電源ＥＣＵ５０とを備える電気自動車の形態としてもよい。
【００３１】
さらに、本発明の車両は、車外の充電装置からの電力によりバッテリ６０，６１を充電可能な、いわゆるプラグイン式のハイブリッド自動車あるいは電気自動車として構成されてもよい。
【００３２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などの二次電池として構成されたバッテリ６０，６１が「蓄電手段」に相当し、昇圧コンバータ５３，５４が「昇圧コンバータ」に相当し、マスタ電源５１およびスレーブ電源５２がそれぞれ「電源部」に相当し、リレー６２およびリレー６３とこれらのリレー６２，６３をオンオフする駆動信号を出力して１−バッテリモードや２−バッテリモード，バックアップモードに切換可能な電源ＥＣＵ５０とが「接続設定手段」に相当し、電圧センサ６６，６７が「電圧検出手段」に相当し、電流センサ６８，６９が「電流検出手段」に相当し、マスタバッテリ異常判定ルーチンおよびスレーブバッテリ異常判定ルーチンを実行する電源ＥＣＵ５０が「異常判定手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ，ＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ１が「第２の電動機」に相当し、遊星歯車機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する
【００３３】
ここで、「蓄電手段」としては、ニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などの二次電池として構成されたバッテリ６０および６１に限定されるものではなく、キャパシタなど、充放電可能な蓄電手段であれば如何なるものとしても構わない。「昇圧コンバータ」としては、リアクトルＬ１，Ｌ２の逆起電力の利用して昇圧するものに限定されるものではなく、コンデンサを充電することで昇圧するものなど、蓄電手段からの電圧を昇圧可能であれば如何なるものとしても構わない。「電源部」としては、マスタ電源５１やスレーブ電源５２に限定されるものではなく、充放電可能な蓄電手段と蓄電手段からの電圧を昇圧可能な昇圧コンバータとを含むものであれば如何なるものとしても構わない。「接続設定手段」としては、１−バッテリモードや２−バッテリモード，バックアップモードのいずれかに切り換えるものに限定されるものではなく、複数の電源部の何れか一つと少なくとも一つの電力機器とを接続する第１接続と、並列に接続された複数の電源部と少なくとも一つの電力機器とを接続する第２接続とを選択的に設定可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電圧検出手段」としては、電圧センサ６６，６７に限定されるものではなく、電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した蓄電手段の電圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「電流検出手段」、電流センサ６８，６９に限定されるものではなく、電源部ごとに設けられると共にそれぞれ対応した蓄電手段を流れる電流を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「異常判定手段」としては、マスタバッテリ異常判定ルーチンおよびスレーブバッテリ異常判定ルーチンを実行する電源ＥＣＵ５０に限定されるものではなく、接続設定手段により第１接続が設定されている場合には、電力機器と接続された電源部の電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに該電源部前記電流検出手段により検出される電流が第１の閾値よりも小さいと電源部の蓄電手段に異常が発生していると判定し、接続設定手段により第２接続が設定されている場合には、複数の電源部ごとに、電圧検出手段により検出される電圧が所定電圧であるときに電流検出手段により検出される電流が第１の閾値とは異なる第２の閾値よりも小さいと蓄電手段に異常が発生していると判定するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系燃料と空気との混合気を燃焼させて動力を出力する内燃機関としてのエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、モータＭＧ，ＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、複数の電源部の何れか一つと並列に接続された複数の電源部とにインバータを介して選択的に接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能な電力機器としての電動機であれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「第２の電動機」としては、モータＭＧ１に限定されるものではなく、複数の電源部の何れか一つと並列に接続された複数の電源部とにインバータを介して選択的に接続される電力機器としての発電可能な電動機であれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と第２の電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、電源装置や車両の製造産業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例としての電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電源装置とモータＭＧ１，ＭＧ２とを含む電機駆動系の構成図を示す。
【図３】電源ＥＣＵ５０により実行されるマスタバッテリ異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】バッテリ６０の正常時および異常時におけるバッテリ電圧Ｖｂｍと充放電電流Ｉｂｍとの関係を示す説明図である。
【図５】バッテリ電圧Ｖｂｍおよび充放電電流Ｉｂｍの時間変化の一例を示す説明図である。
【図６】バッテリ電圧Ｖｂｍおよび充放電電流Ｉｂｍの時間変化の一例を示す説明図である。
【図７】電源ＥＣＵ５０により実行されるスレーブバッテリ異常判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  クランクシャフト、３０  遊星歯車機構、３２  駆動軸、３４  デファレンシャルギヤ、３６ａ，３６ｂ  駆動輪、４１，４２，４３  インバータ、５０  電源用電子制御ユニット（電源ＥＣＵ）、５１  マスタ電源、５２  スレーブ電源、５３，５４  昇圧コンバータ、５６ａ  正極母線、５６ｂ  負極母線、５８  平滑コンデンサ、５９  電圧センサ、６０，６１  バッテリ、６２，６３  リレー、６４，６５  コンデンサ、６６，６７  電圧センサ、６８，６９  電流センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２０  電気自動車、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２，Ｄ４１，Ｄ４２  ダイオード、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｌ１，Ｌ２  リアクトル、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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