(57)【要約】【課題】発電機の発熱を防ぐことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ロック機構を用いてロータを固定することにより、エンジンのエンジントルクに対応してモータジェネレータより反力トルクを出力させる無段変速モードからエンジンのエンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を固定にする固定変速モードへと変速モードの切り換えを行う制御手段を有する。制御手段は、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換える際において、モータジェネレータの回転数が所定回転数以下となったときに、エンジンのエンジントルクを減少させる。これにより、モータジェネレータを駆動するインバータにおける半導体素子の温度の上昇を抑えることができる。【選択図】図５
2010208411.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジン及び前記モータジェネレータが連結
された動力分配機構と、前記モータジェネレータのロータを固定可能なロック機構と、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ロック機構を用いて前記ロータを固定することにより、前記エンジンのエンジントルクに対応して前記モータジェネレータより反力トルクを出力させる無段変速モードから前記エンジンのエンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を固定にする固定変速モードへと変速モードの切り換えを行う制御手段を有し、
前記制御手段は、前記無段変速モードから前記固定変速モードへと前記変速モードを切り換える際において、前記モータジェネレータの回転数が所定回転数以下となったときに、前記エンジンのエンジントルクを減少させるハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記モータジェネレータの回転数が前記所定回転数以下となったときに、前記モータジェネレータの発熱量が許容範囲内に保持される前記反力トルクに対応するエンジントルクを前記エンジンより出力させる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両は、駆動力をアシストするアシストモータジェネレータを有し、
前記制御手段は、前記エンジントルクを減少させるのに合わせて、前記アシストモータジェネレータのトルクを増加させる請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に好適な制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）に加えて、電動機や発電機として機能するモータジェネレータを備えるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両では、内燃機関を可及的に高効率状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足をモータジェネレータで補う。
【０００３】
このようなハイブリッド車両の一例として、以下の特許文献１に示すように、無段変速モードと固定変速モードとを切り替えて運転することが可能なように構成されたハイブリッド車両がある。このハイブリッド車両では、エンジンと発電機とが遊星歯車機構の各回転要素に連結されるとともに、発電機のロータにはブレーキが接続されている。ブレーキが解放された状態では、エンジントルクに対応する反力トルクをモータジェネレータに出力させ、発電機の回転数を連続的に変化させる。これにより、エンジンの回転数が連続的に変化し、無段変速モードでの運転が実行される。一方、ブレーキが係合された状態では、発電機の回転が固定され、遊星歯車機構における１つの回転要素の回転が阻止される。これにより、変速比が固定となり、固定変速モードでの運転が実行される。
【０００４】
なお、特許文献２には、電気自動車が登り坂においてロック状態に陥ったときに、モータの位相領域を変化させる技術が記載されている。また、特許文献３にも本発明と関連のある技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１１７０１０号公報
【特許文献２】特開２００８−２４７２７１号公報
【特許文献３】特開平１１−２１５６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、発電機の回転数を「０」にしてからブレーキを係合する。しかしながら、このとき、発電機は高トルクを受けて発熱する恐れがある。
【０００７】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、発電機の発熱を防ぐことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の１つの観点では、エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジン及び前記モータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記モータジェネレータのロータを固定可能なロック機構と、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ロック機構を用いて前記ロータを固定することにより、前記エンジンのエンジントルクに対応して前記モータジェネレータより反力トルクを出力させる無段変速モードから前記エンジンのエンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を固定にする固定変速モードへと変速モードの切り換えを行う制御手段を有し、前記制御手段は、前記無段変速モードから前記固定変速モードへと前記変速モードを切り換える際において、前記モータジェネレータの回転数が所定回転数以下となったときに、前記エンジンのエンジントルクを減少させる。
【０００９】
上記のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、エンジン及び前記モータジェネレータが連結された動力分配機構と、モータジェネレータのロータを固定可能なロック機構と、を有するハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、ロック機構を用いてロータを固定することにより、エンジンのエンジントルクに対応してモータジェネレータより反力トルクを出力させる無段変速モードからエンジンのエンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を固定にする固定変速モードへと変速モードの切り換えを行う制御手段を有する。制御手段は、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換える際において、モータジェネレータの回転数が所定回転数以下となったときに、エンジンのエンジントルクを減少させる。これにより、モータジェネレータを駆動するインバータにおける半導体素子の温度の上昇を抑えることができる。
【００１０】
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記制御手段は、前記モータジェネレータの回転数が前記所定回転数以下となったときに、前記モータジェネレータの発熱量が許容範囲内に保持される前記反力トルクに対応するエンジントルクを前記エンジンより出力させる。これにより、モータジェネレータの回転数が「０」に収束するまでの時間を早めることができる。
【００１１】
上記のハイブリッド車両の制御装置の他の一態様は、前記ハイブリッド車両は、駆動力をアシストするアシストモータジェネレータを有し、前記制御手段は、前記エンジントルクを減少させるのに合わせて、前記アシストモータジェネレータのトルクを増加させる。これにより、エンジントルクを減少させることによる駆動力の減少を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１２】
エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジン及び前記モータジェネレータが連結された動力分配機構と、前記モータジェネレータのロータを固定可能なロック機構と、を有するハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ロック機構を用いて前記ロータを固定することにより、前記エンジンのエンジントルクに対応して前記モータジェネレータより反力トルクを出力させる無段変速モードから前記エンジンのエンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を固定にする固定変速モードへと変速モードの切り換えを行う制御手段を有し、前記制御手段は、前記無段変速モードから前記固定変速モードへと前記変速モードを切り換える際において、前記モータジェネレータの回転数が所定回転数以下となったときに、前記エンジンのエンジントルクを減少させる。これにより、モータジェネレータを駆動するインバータにおける半導体素子の温度の上昇を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】各実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】無段変速モード及び固定変速モードにおける共線図の一例を示す図である。
【図３】無段変速モードから固定変速モードへ移るときの共線図の変化の一例を示す図である。
【図４】第１実施形態に係る無段変速モードから固定変速モードへ移るときの共線図の変化の一例を示す図である。
【図５】第１実施形態に係る変速モードの切り換え制御のタイミングチャートを示している。
【図６】第２実施形態に係る変速モードの切り換え制御のタイミングチャートを示している。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１５】
［装置構成］
図１に各実施形態に係る制御装置を適用したハイブリッド車両の概略構成を示す。図１の例は、機械分配式２モータ型と称されるハイブリッド車両であり、エンジン（内燃機関）１、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２、動力分配機構２０を備える。駆動力源に相当するエンジン１と第１のモータジェネレータＭＧ１とが動力分配機構２０に連結されている。動力分配機構２０の駆動軸３には、駆動軸３のトルク（駆動力）又はブレーキ力のアシストを行うための駆動力源である第２のモータジェネレータＭＧ２が連結されている。さらに、駆動軸３は最終減速機８を介して左右の駆動輪９に連結されている。第１のモータジェネレータＭＧ１と第２のモータジェネレータＭＧ２とは、バッテリ、インバータ、又は適宜のコントローラ（図１参照）を介して、もしくは直接的に電気的に接続され、第１のモータジェネレータＭＧ１で生じた電力で第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するように構成されている。
【００１６】
エンジン１は燃料を燃焼して動力を発生する熱機関であり、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンなどが挙げられる。第１のモータジェネレータＭＧ１はエンジン１からトルクを受けて回転することにより主として発電を行うものであり、発電に伴うトルクの反力が作用する。第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を制御することにより、エンジン１のエンジン回転数が連続的に変化する。このような変速モードを無段変速モードという。従って、第１のモータジェネレータＭＧ１が本発明におけるモータジェネレータとして機能する。
【００１７】
第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動力又はブレーキ力を補助（アシスト）する装置である。駆動力をアシストする場合、第２のモータジェネレータＭＧ２は電力の供給を受けて電動機として機能する。一方、ブレーキ力をアシストする場合には、第２のモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪９から伝達されるトルクにより回転させられて電力を発生する発電機として機能する。従って、第２のモータジェネレータＭＧ２が本発明におけるアシストモータジェネレータとして機能する。
【００１８】
動力分配機構２０は、いわゆるシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、リングギヤＲ１、キャリアＣ１、サンギヤＳ１、を備える。キャリアＣ１は、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１との両方に噛み合っているピニオンギヤＣＰ１を保持している。
【００１９】
エンジン１の出力軸２は、第１の遊星歯車機構のキャリアＣ１に連結されている。第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１の一端は、第１の遊星歯車機構のサンギヤＳ１に連結されている。リングギヤＲ１は駆動軸３に連結されている。
【００２０】
第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１の他端はロック機構７に連結されている。ロック機構７は、クラッチ７ａ、アクチュエータ７ｂ、を有する。クラッチ７ａは、互いに係合する１対の係合要素を有している。一方の係合要素はケースなどに固定され、他方の係合要素は第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１に連結されている。ロック機構７は、アクチュエータ７ｂを用いてクラッチ７ａを係合及び解放することが可能に構成されている。具体的には、アクチュエータ７ｂは、例えば油圧による押圧力によりクラッチ７ａを係合する。ロック機構７は、クラッチ７ａを係合することにより、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１を固定し、動力分配機構２０のサンギヤＳ１を固定する。また、ロック機構７は、クラッチ７ａの係合を解放することにより、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１を解放し、動力分配機構２０のサンギヤＳ１を解放する。つまり、クラッチ７ａは、動力分配機構２０のサンギヤＳ１を固定するブレーキとして機能する。ロック機構７は、ＥＣＵ５から送信された制御信号Ｓｉｇ５に基づいて、アクチュエータ７ｂを制御することにより、クラッチ７ａの係合／解放を制御する。
【００２１】
ロック機構７がクラッチ７ａを解放している状態では、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を連続的に変化させることによりエンジン１のエンジン回転数が連続的に変化し、無段変速モードが実現される。一方、ロック機構７がクラッチ７ａを係合している状態では、動力分配機構２０により決定される変速比がオーバードライブ状態（即ち、エンジン１のエンジン回転数が駆動軸３の回転数より小さくなる状態）に固定され、固定変速モードが実現される。
【００２２】
電源ユニット３０は、インバータ３１、コンバータ３２、ＨＶバッテリ３３及びコンバータ３４を備える。第１のモータジェネレータＭＧ１は電源線３７によりインバータ３１に接続されており、第２のモータジェネレータＭＧ２は電源線３８によりインバータ３１に接続されている。また、インバータ３１はコンバータ３２に接続され、コンバータ３２はＨＶバッテリ３３に接続されている。さらに、ＨＶバッテリ３３はコンバータ３４を介して補機バッテリ３５に接続されている。
【００２３】
インバータ３１は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２との間で電力の授受を行う。モータジェネレータの回生時には、インバータ３１はモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が回生により発電した電力を直流に変換し、コンバータ３２へ供給する。コンバータ３２は、インバータ３１から供給される電力を電圧変換し、ＨＶバッテリ３３を充電する。一方、モータジェネレータの力行時には、ＨＶバッテリ３３から出力される直流電力はコンバータ３２により昇圧されてインバータ３１へ供給され、電源線３７又は３８を介してモータジェネレータＭＧ１又はＭＧ２へ供給される。
【００２４】
ＨＶバッテリ３３の電力はコンバータ３４により電圧変換されて補機バッテリ３５に供給され、各種の補機の駆動に使用される。
【００２５】
インバータ３１、コンバータ３２、ＨＶバッテリ３３及びコンバータ３４の動作はＥＣＵ４により制御されている。ＥＣＵ４は、制御信号Ｓｉｇ４を送信することにより、電源ユニット３０内の各要素の動作を制御する。また、電源ユニット３０内の各要素の状態などを示す必要な信号は制御信号Ｓｉｇ４としてＥＣＵ４に供給される。具体的には、ＨＶバッテリ３３のバッテリ残存容量を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）及びバッテリの入出力制限値などは制御信号Ｓｉｇ４としてＥＣＵ４に供給される。
【００２６】
ＥＣＵ４は、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２との間で制御信号Ｓｉｇ１〜Ｓｉｇ３を送受信することにより、それらを制御し、ロック機構７に制御信号Ｓｉｇ５を送信することにより、ロック機構７を制御する。例えば、ＥＣＵ４は、図示しないアクセルペダルからの制御信号に基づいて、アクセル開度を検出して要求駆動力を求め、駆動力が当該要求駆動力となるように、エンジン１、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２を制御する。また、ＥＣＵ４は、図示しない車速センサからの検出信号に基づいて検出された車速と、図示しないクランク角センサからの検出信号に基づいて検出されたエンジン回転数とに基づいて、ロック機構７を制御する。従って、ＥＣＵ４は、本発明における制御手段として機能する。
【００２７】
次に、図２を参照して、無段変速モード及び固定変速モードにおけるハイブリッド車両の動作状態について説明する。図２は、無段変速モード及び固定変速モードにおける共線図の一例を示している。図２において、上方向に向かうトルクは正トルクに対応し、下方向に向かうトルクは負トルクに対応する。なお、以下において、トルク又は回転数が増加又は減少といった場合には、特に断りが無い限り、トルク又は回転数の大きさ、即ち、絶対値が増加又は減少することを示すものとする。
【００２８】
図２（ａ）における直線Ａ１ａ、Ａ１ｂ、Ａ１ｃは無段変速モードにおける共線図の一例を示している。無段変速モードの場合には、エンジン１のエンジントルクＴＫＥに対応する反力トルクが、第１のモータジェネレータＭＧ１よりトルクＴＫ１として出力される。また、第２のモータジェネレータＭＧ２はトルクＴＫｍを出力している。無段変速モードでは、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を増減変化させることにより、エンジン１のエンジン回転数を連続的に制御することが可能である。駆動軸３の回転数がＮ１であるとした場合において、例えば、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を白丸ｍ１、ｍ２、ｍ３と順次変化させた場合には、エンジン１のエンジン回転数は、白丸Ｎｅ１（＞Ｎ１）、Ｎｅ２（＝Ｎ１）、Ｎｅ３（＜Ｎ１）と順次変化する。つまり、エンジン１のエンジン回転数は、駆動軸３の回転数よりも高い値、等しい値及び低い値に順次変化する。このとき、第１のモータジェネレータＭＧ１は発電し、インバータ３１を介して、駆動軸３のアシストを行う第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給する。つまり、無段変速モードでは、エンジン１からの出力は、動力分配機構２０を介して駆動軸３に直接伝達されるルートと、第１のモータジェネレータＭＧ１から第２のモータジェネレータＭＧ２へ電気的に伝達されるルートと、の２つのルートで駆動軸３へ伝達される。
【００２９】
図２（ｂ）における直線Ａ２は固定変速モードにおける共線図の一例を示している。固定変速モードの場合には、ロック機構７が第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１を固定するとともにサンギヤＳ１を固定している状態となるため、動力分配機構２０により決定される変速比がオーバードライブ状態（即ち、エンジン１のエンジン回転数Ｎｅ４が駆動軸３の回転数Ｎ１より小さくなる状態）に固定される。このとき、ロック機構７のクラッチ７ａが、エンジン１のエンジントルクに対応する反力トルクを受け持つこととなる。第１のモータジェネレータＭＧ１は発電機及び電動機のいずれとしても機能しないため、第１のモータジェネレータＭＧ１から第２のモータジェネレータＭＧ２へは電力が供給されない。従って、固定変速モードでは、エンジン１からの出力は、動力分配機構２０を介して駆動軸３に直接伝達されるルートでのみ、駆動軸３へ伝達される。
【００３０】
まず、一般的な変速モードの切り換え制御方法について図３を用いて説明する。図３は、一般的な変速モードの切り換え制御時における共線図の変化の様子を示している。
【００３１】
図３において、直線Ａｃ１、Ａｃ２は無段変速モードにおける共線図の一例である。直線Ａｓは固定変速モードにおける共線図の一例である。
【００３２】
ＥＣＵ４は、無段変速モードから固定変速モードへと切り換える場合、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数が「０」となるように制御してから、ロック機構７を用いて第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１を固定する。例えば、図３で示す例で言うと、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数をｍｃ１、ｍｃ２（＜ｍｃ１）、「０」へと順次変化させる。このとき、共線図は、直線Ａｃ１、Ａｃ２、Ａｓへと順次変化する。第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数がｍｃ１となる場合（共線図が直線Ａｃ１で表される場合）には、エンジン１よりエンジントルクＴＫＥ１が出力され、エンジントルクＴＫＥ１に対応する反力トルクＴＫ１が第１のモータジェネレータＭＧ１より出力される。また、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数がｍｃ２となる場合（共線図が直線Ａｃ２で表される場合）には、エンジン１よりエンジントルクＴＫＥ２（＞トルクＴＫＥ１）が出力され、エンジントルクＴＫＥ２に対応する反力トルクＴＫ２（＞トルクＴＫ１）が、第１のモータジェネレータＭＧ１より出力される。そして、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数がさらに減少して「０」になったときに、ロック機構７を用いて第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１を固定する。これにより、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードは切り換えられる。
【００３３】
無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換える一般的な切り換え制御では、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を「０」に近づけるに従って、燃費を最適にするためにエンジントルクを増加させる。そのため、エンジントルクの増加に対応して、第１のモータジェネレータＭＧ１の反力トルクは増加することとなる。しかしながら、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数が「０」に近づいた状態で、反力トルクが増大すると、第１のモータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータ３１の３相のうち１相にのみ電流が流れ続けることとなる。このような場合、電流が流れ続ける相の半導体素子の温度が上昇し過ぎる恐れがある。
【００３４】
そこで、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法では、ＥＣＵ４は、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換える際において、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数が所定回転数以下となった場合には、エンジントルクを減少させることとする。以下で具体的に説明する。
【００３５】
［第１実施形態］
まず、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法について説明する。
【００３６】
図４は、第１実施形態に係る変速モードの切り換え制御時における共線図の変化の様子を示している。
【００３７】
図４に示すように、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法では、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数をｍｃ１、ｍｃＬ（＜ｍｃ１）、「０」へと順次変化させる。このとき、共線図は、直線Ａｃ、ＡｃＬ、Ａｓへと順次変化する。第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数がｍｃ１となる場合（共線図が直線Ａｃで表される場合）には、エンジン１よりエンジントルクＴＫＥ１が出力され、エンジントルクＴＫＥ１に対応する反力トルクＴＫ１が第１のモータジェネレータＭＧ１より出力される。ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を減少させて、当該回転数が所定回転数ｍｃＬ以下となったときに（共線図が直線ＡｃＬで表される場合）、エンジントルクを「０」にする。また、このとき、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１により出力される反力トルクをトルクＴＫＬ（＜トルクＴＫ１）に減少させる。そして、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数がさらに減少して「０」になったときに、ロック機構７を用いて第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１を固定する。これにより、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードは切り換えられる。
【００３８】
上述の切り換え制御について、図５を用いて詳細に述べる。図５は、第１実施形態に係る変速モードの切り換え制御のタイミングチャートを示している。
【００３９】
まず、図５に示すように、時刻Ｔ１まで、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数（ＭＧ１回転数）はｍｃ１となっており、第１のモータジェネレータＭＧ１の出力トルク（ＭＧ１トルク）はトルクＴＫ１となっている。また、エンジントルクはトルクＴＫＥ１となっており、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力トルク（ＭＧ２トルク）はトルクＴＫｍ１になっている。即ち、時刻Ｔ１までの共線図は、図４の直線Ａｃで表される。
【００４０】
時刻Ｔ１より変速モードの切り換え制御が開始される。即ち、ＥＣＵ４は、時刻Ｔ１より、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数を回転数ｍｃ１から徐々に減少させる。ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数が減少して所定回転数ｍｃＬ以下となったときに（時刻Ｔ２）、エンジントルクを「０」にする。即ち、時刻Ｔ２における共線図は、図４の直線ＡｃＬで表される。このようにすることで、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の出力トルクをトルクＴＫ１からトルクＴＫＬに減少させることができる。これにより、第１のモータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータ３１における半導体素子の温度の上昇を抑えることができる。そして、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数がさらに減少して「０」になったときに（時刻Ｔ３）、ロック機構７を用いて第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ１１を固定し、エンジン１よりエンジントルクＴＫＳを出力する。
【００４１】
また、ＥＣＵ４は、エンジントルクの減少に合わせて、第２のモータジェネレータＭＧ２のトルクをトルクＴＫｍ１からＴＫｍＬへと増加させる。これにより、エンジントルクを減少させることによる駆動力の減少を抑え、駆動力を一定に保持することができる。
【００４２】
ここで、所定回転数ｍｃＬ及びトルクＴＫＬはＥＣＵ４のメモリなどに予め記憶された適合値である。具体的には、第１のモータジェネレータＭＧ１の発熱量が許容範囲内となるように所定回転数ｍｃＬ及びトルクＴＫＬは決められる。詳しくは、インバータ３１におけるインバータ電流の大きさと当該インバータ電流が流れる時間との積が、半導体素子の限界値を超えないように、所定回転数ｍｃＬ及びトルクＴＫＬは決められる。なお、所定回転数ｍｃＬ及びトルクＴＫＬの適合値は、第１のモータジェネレータＭＧ１の発熱量が許容範囲内となるようにするのに加えて、更に、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数が「０」になるときの収束性や燃費特性が最適となるように決められるとしても良い。
【００４３】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法について説明する。
【００４４】
図６は、第２実施形態に係る変速モードの切り換え制御のタイミングチャートを示している。
【００４５】
第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法では、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数が所定回転数ｍｃＬ以下となったときに、エンジントルクを減少させ「０」にするとしていた。しかしながら、本発明のハイブリッド車両の制御方法としては、エンジントルクを「０」にすることには限られず、所定量のエンジントルクを出力するとしても良い。
【００４６】
第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法では、図６に示すように、ＥＣＵ４は、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数が所定回転数ｍｃＬ以下となったときに、所定量のエンジントルクＴＫＥＮ（＜トルクＴＫＥ１）をエンジン１より出力させている。
【００４７】
ここで、エンジントルクＴＫＥＮは、第１のモータジェネレータＭＧ１の発熱量が許容範囲内に保持される第１のモータジェネレータＭＧ１の反力トルクに対応するエンジントルクに設定される。このようにしても、第１のモータジェネレータＭＧ１を駆動するインバータ３１における半導体素子の温度の上昇を抑えることができる。また、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法と比較して、第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法によれば、エンジン１より所定量のエンジントルクを出力することにより、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転数が「０」に収束するまでの時間を早めることができる。
【００４８】
また、ＥＣＵ４は、所定量のエンジントルクＴＫＥＮをエンジン１より出力させる際に、駆動力の減少を抑えるために、トルクＴＫｍＮ（＜トルクＴＫｍＬ）を第２のモータジェネレータＭＧ２より出力させることとする。つまり、第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法と比較して、第２実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法によれば、駆動力の減少を抑えるのに必要な第２のモータジェネレータＭＧ２の出力トルクは小さくて済む。このようにすることで、例えば、ＨＶバッテリ３３からの出力電力が制限され、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力可能なトルクが制限される場合であっても、第１実施形態で述べたのと同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４９】
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
１  エンジン
７  ロック機構
２０  動力分配機構
４  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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