(57)【要約】      （修正有）【課題】パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定によって、締結部の入力回転数が目標とする入力回転数から遠ざかる方向に変化する場合でも、吹け上がりや低下を抑える。【解決手段】パワーON/OFF状態判定手段と、締結解放が行われる締結部と、少なくともパワーON/OFF状態を基に締結部の目標入力回転数Nc(i)(o)を算出し、その回転数を達成するように、締結部の容量を制御するコントローラとを有し、コントローラは、締結部の締結時における入力回転数Nc(i)(c)と締結部の実入力回転数Nc(i)(a)との差分の絶対値|Nc(i)(c)-Nc(i)(a)|と、入力回転数Nc(i)と目標入力回転数Nc(i)(o)との差分の絶対値|Nc(i)-Nc(i)(o)|との偏差Eに基づき、E>0のときは容量を増加させ、E<0のときは容量を減少させ、更に、E=0のときは偏差Eを比較する前の容量を維持させる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を判定するパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段と、容量の増加で締結が行われる一方、当該容量の減少で解放が行われる締結部と、少なくともパワーＯＮ／ＯＦＦ状態を基に締結部の目標入力回転数を算出し、当該目標入力回転数を達成するように、締結部の容量を制御する制御手段とを有し、
当該制御手段は、前記締結部の締結時における入力回転数と、当該締結部の実入力回転数との差分の絶対値として定義される実入力回転数差分絶対値と、前記締結部の締結時における入力回転数と、当該締結部の目標入力回転数との差分の絶対値として定義される目標入力回転数差分絶対値とを比較し、
実入力回転数差分絶対値が目標入力回転数差分絶対値よりも大きいときは、前記容量を増加させ、
実入力回転数差分絶対値が目標入力回転数差分絶対値よりも小さいときは、前記容量を減少させ、
更に、実入力回転数差分絶対値と目標入力回転数差分絶対値とが等しいときは、実入力回転数差分絶対値と目標入力回転数差分絶対値とを比較する前の前記容量を維持させるものである、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記締結部は、ロックアップクラッチであるである、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記締結部は、複数の締結部の解放及び締結を組み合わせることで目標の変速段が決定される有段変速機構の当該締結部である、自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項３において、有段変速機構の変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構を更に有する、自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくともパワーＯＮ／ＯＦＦ状態に応じた目標入力回転数を達成するように、その締結又は解放が制御される締結部を有し、この締結部の入力回転数をパワーＯＮ／ＯＦＦ状態に追従した適切な回転数に維持することができる自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機の制御装置には、例えば、ロックアップクラッチの締結時における入力回転数と実入力回転数との差分と、同クラッチの締結時における入力回転数と目標入力回転数との差分とを比較し、その大小関係に応じて締結部の容量（締結油圧又は解放油圧）を変更することで、目標とする入力回転数を維持しつつ、当該クラッチをスリップ制御するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２５０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、こうした制御装置は、例えば、実際にはパワーＯＮ状態であるにも係わらず、パワーＯＦＦ状態であると判定されるなど、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態が誤って判定される場合には、その誤った判定によって、ロックアップクラッチ等の締結部の入力回転数が目標とする入力回転数から遠ざかる方向に変化しても、その変化を抑制することができない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、少なくともパワーＯＮ／ＯＦＦ状態に応じた目標入力回転数を達成するように、締結部の容量を増減・維持することで締結又は解放を制御するに際し、当該容量の増減・維持を、締結部の締結時入力回転数と実入力回転数との差分の絶対値と、締結時入力回転数と目標入力回転数との差分の絶対値とを比較し、この比較結果に応じて制御するものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定によって、締結部の入力回転数が目標とする入力回転数から遠ざかる方向に変化することで、入力回転数が吹け上がったり、低下するような場合であっても、こうした吹け上がりや低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一形態である、自動変速機の制御装置を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図である。
【図２】同パワートレーンの変速制御システムを模式的に示すシステム図である。
【図３】同形態に係る、自動変速機構を変速制御する際に用いられる変速線を例示する変速線図である。
【図４】同形態に係る自動変速機構の基本的な制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図５】同形態の制御装置によって実行される制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】実際にはパワーＯＮ状態であるにも関わらず、パワーＯＦＦ状態であると誤判定された場合に、本発明に従い締結部入力回転数を制御した状態を時系列的に示すタイムチャートである。
【図７】実際にはパワーON状態であるにも関わらず、パワーＯＦＦ状態であると誤判定された場合に、従来技術で制御した状態を時系列的に示すタイムチャートである。
【図８】実際にはパワーＯＦＦ状態であるにも関わらず、パワーＯＮ状態であると誤判定された場合に、本発明に従い締結部入力回転数を制御した状態を時系列的に示すタイムチャートである。
【図９】実際にはパワーＯＦＦ状態であるにも関わらず、パワーＯＮ状態であると誤判定された場合に、従来技術で制御した状態を時系列的に示すタイムチャートである。
【図１０】副変速機構に係る、パワーＯＮアップシフト時の時系列変化を本発明に従うフィードバック制御と共に示すタイムチャートである。
【図１１】変速機コントローラ内で実行される、パワーＯＮ／ＯＦＦの切り替えに伴う、解放側及び締結側の締結部それぞれに対する指示油圧を算出する方法を示す制御図である。
【図１２】(a),(b)はそれぞれ、非変速中や準備フェーズ中及びトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中の、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定方法の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明である、自動変速機の変速制御装置を詳細に説明する。
【０００９】
図１のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機構４と、この自動変速機構４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機構４からの動力が出力される車輪７とを有する。
【００１０】
エンジン１とトルクコンバータ２との間は、ロックアップクラッチＣLを介して駆動結合されている。ロックアップクラッチＣLには、オイルを供給することができ、その油圧に応じて、締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、ロックアップクラッチＣLの入力側（エンジン出力軸）１ａと出力側（トルクコンバータ２のポンプインペラ）２ａとの間を、その供給圧（容量）を制御することで断続させることができる。
【００１１】
これに対し、自動変速機構４は、無段変速機構８と副変速機構９とで構成されている。
【００１２】
無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、副変速機構９の入力軸９ａに連結される従動プーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧と従動プーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。
【００１３】
副変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ｂに従動プーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ｂを入力とする一方、キャリア９ｃを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｃを出力としている有段変速機構である。サンギア９ｂは、ローアンドリバースブレーキ（第１速選択用ブレーキ）ＬＲ／Ｂを介してケースＣに固定され、キャリア９ｃはハイクラッチ（第２速選択用クラッチ）Ｈ／Ｃを介してリングギア９ｄに駆動結合されている。更に、リングギア９ｄは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケースＣに固定されている。
【００１４】
ローアンドリバースブレーキ（以下、「ローブレーキ」）ＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構９は、ローブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。
【００１５】
前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、副変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記の表に示すとおりである。
【００１６】
【表１】
2010209947.tif 000003
【００１７】
また、本形態に係る車両は、図１に示すように、自動変速機構４を変速制御するための変速制御部１００を有する。変速制御部１００は、自動変速機構４の目標入力回転数Ｎi(o)を算出し、この目標入力回転数Ｎi(o)に基づき、無段変速機構８の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)を無段階に制御する無段変速制御部１０１と、副変速機構９の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する有段変速制御部１０２と、車両の走行（運転）状態に応じて、ロックアップクラッチＣLの締結・解放をスリップ制御するロックアップクラッチ制御部１０３とを有する。
【００１８】
自動変速機構４全体としては、無段変速機構８の変速制御と副変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比Ｉoが実現される。
【００１９】
無段変速機構８は、図２に示すように、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。副変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ロースブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御されることで、前進１速又は前進２速が選択される。
【００２０】
油圧コントロールバルブユニット１０は、図２に示すように、変速機コントローラ１１によって制御される。変速機コントローラ１１には、例えば、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサＳThからの信号と、エンジン１の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）Ｎeを検出するエンジン回転センサＳeからの信号、自動変速機構４の入力回転数（以下、「自動変速機入力回転数」）Ｎiを検出する自動変速機入力回転センサＳiからの信号と、変速機出力軸５の回転数（以下、「自動変速機出力軸回転数」）Ｎoを検出する自動変速機出力回転センサＳoからの信号とをそれぞれ入力する。
【００２１】
変速機コントローラ１１は、これら入力情報に基づき図３に例示する変速線図を用いて以下のとおりに自動変速機構４の変速制御を行う。図３の変速線図は、無段変速機構８の変速線と、副変速機構９の変速線とを組み合わせたものである。副変速機構９の変速段として前進１速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、１速最Ｌow線から１速最Ｈi線までの領域である。これに対し、副変速機構９の変速段として前進２速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、２速最Ｌow線から２速最Ｈi線までの領域である。
【００２２】
このため、図３の領域Ａは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、図３の領域Ｂは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときは勿論、前進２速であるときも共に変速制御が可能な領域となる。更に、図２の領域Ｃは、副変速機構９の変速段が前進２速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。
【００２３】
領域Ａ〜Ｃでは、従来と同様、図３を基に、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた目標自動変速機構入力回転数Ｎi(o)を求めることで、この目標自動変速機構入力回転数Ｎi(o)が達成されるように、無段変速機構８が制御される。これにより、無段変速機構８では、変速比を無段階に連続制御することができる。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１が無段変速制御部１０１に相当する。
【００２４】
これに対し、副変速機構９の変速線は、前進１速から前進２速に切り替わる１→２ＵＰ線と、前進２速から前進１速に切り替わる２→１Ｄｏｗｎ線とにより、前進１速領域と前進２速領域とが決定される。
【００２５】
例えば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、１→２ＵＰ線を低車速側から高車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構９として前進２速を選択すべく、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。
【００２６】
これに対し、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、２→１Ｄｏｗｎ線を高車速側から低車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構９として前進１速を選択すべく、ハイクラッチＨ／Ｃを解放すると共にローブレーキＬＲ／Ｂを締結する。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１は有段変速制御部１０２にも相当する。
【００２７】
従って、図３の変速線図を用いれば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとが算出されることで、副変速機構９では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた前進１速又は前進２速が選択され、これと同時に、無段変速機構８でも、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた無段階の変速制御が行われる。
【００２８】
また、自動変速機構４は、副変速機構９での架け替え変速と同時に、無段変速機構８での無段変速を行うことで、無段変速機構８の変速制御を副変速機構９の変速制御に協調させる。
【００２９】
こうした変速制御は、協調変速制御と呼ばれ、図４に示すように、副変速機構９で変速段の切り替えが行われることで生じる当該副変速機構９の変速比（以下、「副変速機側レシオ」）Ｒa(AT)変化を、無段変速機構８で変速が行われることで生じる当該無段変速機構９の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)変化で相殺することで、あたかも、自動変速機構４全体としての変速比（以下、「トータルレシオ」）Ｒa(total)には変動が生じていないような滑らかな変速を実現する。
【００３０】
具体例としては、副変速機構９の変速段を前進１速から前進２速にアップシフトさせる際、当該副変速機構９のアップシフトと同時に、無段変速機構８をダウンシフトさせることで、両変速機構８，９によって生成される自動変速機構４としての入力回転数Ｎiを一定に保ったまま変速させることができる。即ち、自動変速機構４に対して協調変速制御を実行すれば、副変速機構９のアップシフト時に発生するイナーシャトルクや変速ショックが抑制されて、あたかも、無段変速機構８によって変速しているかのような滑らかな変速を実現することができる。
【００３１】
このように、自動変速機構４は、変速比（レシオ）を無段階に変更させることができる無段側機構９と、複数の変速段から任意の変速段を選択することができる副変速機構９によって、広いレシオカバレッジを実現している。
【００３２】
即ち、自動変速機構４は、上述のように、例えば、油圧コントロールバルブユニット１０と変速機コントローラ１１とを変速制御手段として、無段変速機構８と有段変速機構９とを組み合わせることで、どちらか一方のみで取り得るレシオカバレッジに比べて、拡大されたレシオカバレッジを得ることができる。
【００３３】
また、本発明に係る自動変速機は、自動変速機構４に加え、ロックアップクラッチＣLを含む。図３に示す変速線図内には、ロックアップクラッチＣLをロックアップ（締結）する領域（ロックアップ領域）（例えば、２→１Ｄｏｗｎ線以下の領域と１→２ＵＰ線以上の領域）と、ロックアップを解除（解放）する領域（コンバータ領域）（ロックアップ領域以外の領域）とが存在し、ロックアップクラッチＣLも、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される。
【００３４】
これより、変速機コントローラ１１は、油圧コントロールバルブユニット１０に指令することで、走行（運転）状態に応じたスリップ制御を実行しつつ、ロックアップクラッチＣLの締結及び解除を制御する。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１はロックアップクラッチ制御部１０３にも相当する。
【００３５】
ところで、ロックアップクラッチＣL等の締結部では、締結部の入力トルクＴc(i)が正トルク（締結部の入力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＮ状態の場合、締結部の入力側回転数（以下、「締結部入力回転数」）Ｎc(i)を引き上げる方向に力が働くため、締結部の容量（供給圧）を低下させていくと、締結部入力回転数Ｎi(c)は上昇する。
【００３６】
一方、パワーＯＮ状態で締結部にスリップを発生させる際には、締結部の目標入力回転数Ｎc(i)(o)として、締結時入力回転数Ｎc(i)(c)に対して所定の回転数だけ高い目標入力回転数を設定し、この目標入力回転数Ｎc(i)(o)に応じた容量でスリップ制御を行う。
【００３７】
このため、パワーＯＮ状態のスリップ制御では、締結部入力回転数Ｎc(i)が上昇すると締結部の容量を上昇させることで回転上昇を抑えるように、また、締結部入力回転数Ｎc(i)が低下すると締結部の容量を低下させることで回転低下を抑えるように、締結部入力回転数Ｎc(i)に対するフィードバック補正（以下、「回転Ｆ／Ｂ補正」）を実行している。
【００３８】
これに対し、締結部の入力トルクＴc(i)が負トルク（締結部の出力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＦＦ状態の場合、締結部入力回転数Ｎc(i)を引き下げる方向に力が働くため、締結部の容量を低下させていくと、締結部入力回転数Ｎc(i)も低下する。
【００３９】
一方、パワーＯＦＦ状態で締結部にスリップを発生させる際には、締結部の目標入力回転数Ｎc(i)(o)として、締結時入力回転数Ｎc(i)(c)に対して所定の回転数だけ低い目標入力回転数を設定し、この目標入力回転数Ｎc(i)(o)に応じた容量でスリップ制御を行う。
【００４０】
このため、パワーＯＦＦ状態のスリップ制御では、締結部入力回転数Ｎc(i)が低下すると締結部の容量を上昇させることで回転低下を抑えるように、また、締結部入力回転数Ｎc(i)が上昇すると締結部の容量を低下させることで回転上昇を抑えるように、締結部入力回転数Ｎc(i)に対する回転Ｆ／Ｂ補正を実行している。
【００４１】
しかしながら、こうした場合、実際にはパワーＯＮ状態であるにも係わらず、パワーＯＦＦ状態であると判定されるなど、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態が誤って判定されると、その誤った判定によって、締結部入力回転数Ｎc(i)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)から遠ざかる方向に変化しても、その変化を抑制することができない。
【００４２】
そこで、本形態では、変速機コントローラ１１にて、図５に示す制御フローを実行することで、適正な回転Ｆ／Ｂ補正値を算出し、この回転Ｆ／Ｂ補正値に基づき締結部の容量を制御する。なお、図５は、締結部の入力トルクＴc(i)を比例（Ｐ）制御（フィードバック制御）するものであるが、ＰＩＤ制御（フィードバック制御）するものに関しても適用可能である。
【００４３】
図５に示す本発明に従う制御フローは、例えば、スリップ制御の開始をトリガーに実行される。ステップＳ１では、締結時入力回転数Ｎc(i)(c)、目標入力回転数Ｎc(i)(o)及び、実際の入力回転数Ｎc(i)である実入力回転数Ｎc(i)(a)を読み込む。
【００４４】
締結時入力回転数Ｎc(i)(c)は、スリップ制御の基準となるものであり、例えば、前回の締結時における入力回転数Ｎc(i)を保存しておき、それを利用する。目標入力回転数Ｎc(i)(o)は、例えば、上述のように、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶＯ等の走行（運転）状態に基いて適宜算出されたものを読み込む。実入力回転数Ｎc(i)(a)は、例えば、回転センサから直接検出された値や、間接的に検出された値から算出した値を読み込む。
【００４５】
ステップＳ２では、先ず、締結時入力回転数Ｎc(i)(c)から実入力回転数Ｎc(i)(a)を減算した値（差分）の絶対値（以下、「実入力回転数差分絶対値」）ΔＮ(a)（＝｜Ｎc(i)(c)−Ｎc(i)(a)｜）と、締結時入力回転数Ｎc(i)(c)から目標入力回転数Ｎc(i)(o)を減算した値（差分）の絶対値（以下、「目標入力回転数差分絶対値）ΔＮ(o)（＝｜Ｎc(i)(c)−Ｎc(i)(o)｜）とを算出する。次いで、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)から目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)を減算し、偏差Ｅを求める。
【００４６】
ステップＳ３では、偏差Ｅに応じたフィードバックトルク（ＦＢトルク）を算出する。
【００４７】
偏差ＥがＥ＞０の場合、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)が目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)よりも大きいとして、偏差Ｅに対して比例ゲインＧ1を積算することで、締結部のトルクＴ（容量）を増加させるようなＦＢトルクＴ1を算出する。これにより、トルクＴに対してＦＢトルクＴ1に基づくフィードバック制御を実行すれば、当該トルクＴを増加させることができる。
【００４８】
これに対し、偏差ＥがＥ＜０の場合、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)が目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)よりも小さいとして、偏差Ｅに対して比例ゲインＧ2を積算することで、トルクＴを減少させるようなＦＢトルクＴ2を算出する。これにより、トルクＴに対してＦＢトルクＴ2に基づくフィードバック制御を実行すれば、当該トルクＴを減少させることができる。
【００４９】
また、偏差ＥがＥ＝０の場合、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)が目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)と等しいとして、偏差Ｅに対して比例ゲインＧ3を積算することで、偏差Ｅが算出される前のトルクＴを維持させるようなＦＢトルクＴ3を算出する。これにより、トルクＴに対してＦＢトルクＴ3に基づくフィードバック制御を実行すれば、当該トルクＴを偏差Ｅが算出される前のトルクＴに維持させることができる。
【００５０】
上記制御フローによれば、偏差Ｅに応じたＦＢトルクが算出できるので、当該ＦＢトルクで締結部のトルクＴを補正すれば、要求されるトルクＴが求められる。このため、このＦＢトルクＴを用いて締結部入力回転数Ｎc(i)をフィードバック制御することも可能であるが、本形態では、当該ＦＢトルクを締結部への供給圧（容量）として変換することで締結部入力回転数Ｎc(i)をフィードバック制御する。なお、本発明に係る、締結部の容量には、油圧及びトルクのいずれも含まれる。
【００５１】
例えば、実際にはパワーＯＮ状態であるにも関わらず、パワーＯＦＦ状態であると誤判定された場合、本形態によれば、締結部入力回転数Ｎc(i)を、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)と目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)との比較で、以下のように制御する。
【００５２】
図６は、実際にはパワーＯＮ状態であるにも関わらず、パワーＯＦＦ状態であると誤判定された場合の締結部入力回転数Ｎc(i) の制御を時系列的に示すタイムチャートである。
【００５３】
図６を参照すると、実際にはパワーＯＮ状態であるにも関わらず、変速機コントローラ１１は、パワーＯＦＦ状態のままであると誤判定している。
【００５４】
このため、実入力回転数Ｎc(i)(a)が目標入力回転数Ｎc (i)(o)から遠ざかって締結時入力回転数Ｎc(i)(c)よりも高くなり、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)が目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)よりも小さいとき（Ｅ＜０）には、締結部入力回転数Ｎc(i)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値よりも低いとして、同図のΔＴに示すように、締結部の容量を減少させるように回転Ｆ／Ｂ補正を実行する。これにより、実入力回転数Ｎc(i)(a)が増加するため、当該入力回転数Ｎc(i)を目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値に収束させることができる。
【００５５】
これに対し、実入力回転数Ｎc (i)(a)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値から遠ざかって当該反転値よりも高くなり、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)が目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)よりも大きいとき（Ｅ＞０）には、実入力回転数Ｎc(i)(a)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値よりも高いとして、同図のΔＴに示すように、締結部の容量を増加させるように回転Ｆ／Ｂ補正を実行する。これにより、実入力回転数Ｎc(i)(a)が減少するため、当該実入力回転数Ｎc(i)(a)を目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値に収束させることができる。
【００５６】
従って、本発明に従えば、実際にはパワーＯＮ状態であるにも関わらず、パワーＯＦＦ状態であると誤判定されたことで、入力回転数Ｎc(i)が吹け上がるような状態にあっても、実入力回転数Ｎc(i)(a)は、一定の回転数（目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値）に収束するため、こうした吹け上がりを抑えることができる。
【００５７】
一方、図７は、従来の制御を時系列的に示すタイムチャートである。図７を参照すると、従来の技術では、実際にはパワーＯＮ状態であるにも関わらず、パワーＯＦＦ状態であると誤判定された場合、パワーＯＦＦ状態のスリップ制御を実行すべく、以下のように制御される。
【００５８】
従来の技術では、パワーＯＦＦ状態であると誤った判定したまま、締結部入力回転数Ｎc(i)が低下すると締結部の容量を上昇させ、締結部入力回転数Ｎc(i)が上昇すると締結部の容量を低下させるように、締結部入力回転数Ｎc(i)に対する回転Ｆ／Ｂ補正を実行する。
【００５９】
しかしながら、実際にはパワーＯＮ状態であるため、図７に示すように、実入力回転数Ｎc(i)(a)が目標入力回転数Ｎc (i)(o)から遠ざかって締結時入力回転数Ｎc(i)(c)よりも高くなると、実入力回転数Ｎc(i)(a)がパワーＯＮと同時に上昇するが、スリップ制御としては、パワーＯＦＦ状態であると判定しているので、同図のΔＴに示すように、締結部の容量を低下させるように回転Ｆ／Ｂ補正を実行する。
【００６０】
しかも、実際には、パワーＯＮ状態であるため、実入力回転数Ｎc(i)(a)は、上記スリップ制御によって更に回転数を上昇させてしまう。このため、従来の技術では、実入力回転数Ｎc(i)(a)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)から更に遠ざかるように変化することを抑制できない。
【００６１】
また、本発明によれば、実際にはパワーＯＦＦ状態であるにも関わらず、パワーＯＮ状態であると誤判定された場合でも、締結部の入力回転数Ｎc(i)は、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(A)と目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)との比較で、以下のように制御される。
【００６２】
図８は、実際にはパワーＯＦＦ状態であるにも関わらず、パワーＯＮ状態であると誤判定された場合の締結部入力回転数Ｎc(i)の制御を時系列的に示すタイムチャートである。
【００６３】
図８を参照すると、実際にはパワーＯＦＦ状態であるにも関わらず、変速機コントローラ１１は、パワーＯＮ状態のままであると誤判定している。
【００６４】
このため、実入力回転数Ｎc(i)(a)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)から遠ざかって締結時入力回転数Ｎc(i)(c)よりも低くなり、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)が目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)よりも小さいとき（Ｅ＜０）には、締結部入力回転数Ｎc(i)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値よりも高いとして、同図のΔＴに示すように、締結部の容量を減少させるように回転Ｆ／Ｂ補正を実行する。これにより、実入力回転数Ｎc(i)(a)が減少するため、当該実入力回転数Ｎc(i)(a)を目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値に収束させることができる。
【００６５】
これに対し、実入力回転数Ｎc (i)(a)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値から遠ざかって当該反転値よりも低くなり、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)が目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)よりも大きいとき（Ｅ＞０）は、締結部入力回転数Ｎc(i)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値よりも低いとして、同図のΔＴに示すように、締結部の容量を増加させるように回転Ｆ／Ｂ補正を実行する。これにより、実入力回転数Ｎc(i)(a)が増加するため、当該実入力回転数Ｎc(i)(a)を目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値に収束させる。
【００６６】
従って、本形態に従えば、実際にはパワーＯＦＦ状態であるにも関わらず、パワーＯＮ状態であると誤判定されたことで、入力回転数Ｎc(i)が低下するような状態にあっても、実入力回転数Ｎc(i)(a)は、一定の回転数（目標入力回転数Ｎc(i)(o)の反転値）に収束するため、こうした低下を抑えることができる。
【００６７】
一方、図９は、従来の制御を時系列的に示すタイムチャートである。図９を参照すると、従来の技術では、実際にはパワーＯＦＦ状態であるにも関わらず、パワーＯＮ状態であると誤判定された場合、パワーＯＮ状態のスリップ制御を実行すべく、以下のように制御される。
【００６８】
従来の技術では、パワーＯＮ状態であると誤った判定したまま、締結部入力回転数Ｎc(i)が上昇すると締結部の容量を上昇させ、締結部入力回転数Ｎc(i)が低下すると締結部の容量を低下させるように、締結部入力回転数Ｎc(i)に対する回転Ｆ／Ｂ補正を実行している。
【００６９】
しかしながら、実際にはパワーＯＦＦ状態であるため、図９に示すように、実入力回転数Ｎc(i)(a)が目標入力回転数Ｎc (i)(o)から遠ざかって締結時入力回転数Ｎc(i)(c)よりも低くなると、実入力回転数Ｎc(i)(a)がパワーＯＦＦと同時に低下するが、スリップ制御としては、パワーＯＮ状態であると判定しているので、同図のΔＴに示すように、締結部の容量を低下させるように回転Ｆ／Ｂ補正を実行する。
【００７０】
しかも、実際には、パワーＯＦＦ状態であるため、実入力回転数Ｎc(i)(a)は、上記スリップ制御によって更に回転数を低下させてしまう。このため、従来の技術では、実入力回転数Ｎc(i)(a)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)から更に遠ざかるように変化することを抑制できない。
【００７１】
ところで、本形態では、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)と目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)が等しいときは、締結部入力回転数Ｎc(i)が目標入力回転数Ｎc(i)(o)に到達しているとして、実入力回転数差分絶対値ΔＮ(a)と目標入力回転数差分絶対値ΔＮ(o)とを比較する前の締結部の容量を維持する。
【００７２】
従って、本発明に従えば、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定により、入力回転数Ｎc(i)が吹け上がったり、低下するような状態にあっても、実入力回転数Ｎc(i)(o)を一定の回転数（ＯＮ／ＯＦＦ状態を切り換える前の回転数）に維持することで、こうした吹け上がりや低下を抑えることができる。
【００７３】
また、本形態では、ロックアップクラッチＣLのスリップ制御を実行するに際し、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定を加味したフィードバック制御を併せて実行する。この場合、ロックアップクラッチＣL内のトルク変動の無い定常時、又は、アクセルペダルの踏み込みや急ブレーキ等により生じるトルク変動に起因する振動の伝達を抑制することができる。これにより、運転性を損なうことなく、ロックアップ領域の拡大と共に燃費の向上を図ることができる。
【００７４】
一方、副変速機構９のように、一方の締結部を解放させると共に他方の締結部を締結させることで変速が行われる、いわゆる架け替え変速では、その変速が締結側と解放側との架け替えにより実現されるため、インターロックや吹け上がりの問題がある。
【００７５】
このため、架け替え変速中は、締結側と解放側の締結部とのうち、副変速機構９の入力回転数Ｎi(AT)の回転変化を抑制する、ローブレーキＬＲ／ＢやハイクラッチＨ／Ｃなどの締結部をスリップ制御することで、インターロックや吹け上がりの問題を防止している。
【００７６】
そこで、本形態では、上記スリップ制御を実行するに際しても、前述したパワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定を加味したフィードバック制御を併せて実行する。
【００７７】
ローブレーキＬＲ／ＢやハイクラッチＨ／Ｃが締結されている場合、そのときの押し力（油圧）での当該締結部のトルク容量は正確にはわからないが、微小でもスリップを維持していると、回転変化が無い（微小な）場合、回転系の運動方程式により、締結部の入力トルクＴc(i)とトルク容量は、ほぼ釣り合っているといえる。
【００７８】
このため、スリップ制御をする際の目標入力回転数Ｎc(i)(o)は、締結時入力回転数Ｎc(i)(c)に対して、例えば、数十回転という小さな数値でよいが、スリップ量を大きく取り過ぎると、回転変動による違和感となることに加え、締結部での発熱が大きくなるため、締結部の耐久性に改善の余地が生じる。また、スリップ制御をする際の目標入力回転数Ｎc(i)(o)は、パワーＯＮ状態とＯＦＦ状態とで同一回転数とすることができる。
【００７９】
例えば、図１０に例示するように、パワーＯＮ状態となることで、アップシフトが行われる、いわゆるパワーＯＮアップシフトを例にとると、パワーＯＮアップシフトでは、パワーＯＮをトリガーに準備フェーズが開始される。パワーＯＮアップシフトでは、準備フェーズに次いで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が架け替え変速前（１速）の回転数から架け替え変速後（２速）の回転数に移行する、いわゆるイナーシャフェーズよりも、副変速機構９の入力トルクをローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃに分配することでトルクの架け替えが行われる、いわゆるトルクフェーズが先行する。
【００８０】
トルクフェーズ中は、締結側と解放側の架け替えが行われることから、このトルクフェーズ中に、微小スリップを維持すると、締結側と解放側との合算トルク容量が入力トルクＴc(i)と等価になるため、インターロックや吹け上がりの無い理想的な変速を実現することができる。
【００８１】
そこで、本形態では、先ず、トルクフェーズ中の微小スリップを達成するため、変速を判断して、トルクフェーズを開始するまでの準備フェーズで、解放側である、ローブレーキＬＲ／Ｂをスリップ制御することで、解放側トルク容量（ローブレーキＬＲ／Ｂ側トルク容量）と、締結側トルク容量（ハイクラッチＨ／Ｃ側トルク容量）（準備フェーズでは、ほぼゼロ）との合算トルク容量が入力トルクと等価となる状態を作る。
【００８２】
次いで、この状態をトルクフェーズに受け継がせて、締結側である、ハイクラッチＨ／Ｃをスリップ制御することで、架け替え変速中も、前記解放側トルク容量と、前記締結側トルク容量との合算トルク容量が入力トルクＴと等価となる状態を維持する。
【００８３】
その後、回転変化を起こし、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が架け替え変速前の回転数から架け替え変速後の回転数に移行する、いわゆるイナーシャフェーズでは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が副変速機側目標入力回転数Ｎi(AT)(o)の軌跡に追従するように、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定を加味した上記スリップ制御と同様の制御により、回転数制御を実行する。
【００８４】
本形態の如く、有段式の副変速機構９の変速制御と協調して目標の変速比を実現する無段変速機構８を有する場合、本発明に係る締結部を、副変速機構９の、ローブレーキＬＲ／Ｂ又はハイクラッチＨ／Ｃとして適用すれば、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定があった状態で協調変速制御が行われても、副変速機構９の入力回転数Ｎi(AT)が吹け上がったりや低下することを抑えることができる。これにより、パワートレーン全体としても、トータルレシオＲa(total)の変動が抑制された安定した協調変速制御を実現することができる。
【００８５】
また、本発明に従う、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定を加味したフィードバック制御は、上述のような架け替え変速中のスリップ制御に限定されることなく、架け替え変速が行われていない非変速中でのスリップ制御と併せて実行することもできる。
【００８６】
非変速中に実行した場合、トルク変動の生じない非変速中に定常的なスリップを発生させることで振動の伝達が抑制されることで、トルク変動の生じない安定した走行時、例えば、コースト走行時に生じる車両振動やノイズが抑制される。従って、非変速中のスリップ制御と併せて実行した場合には、運転フィーリングを改善することができる。
【００８７】
加えて、本発明に従う、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定を加味したフィードバック制御は、副変速機構９そのもので自動変速機構４を構成する場合にも適用可能であることは勿論である。この場合、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の誤判定があった状態で架け替え変速が行われても、この架け替え変速過程でも、入力回転数の吹け上がりや低下が抑えられた安定したスリップ制御を実現することができる。また、スリップ制御が安定することで入力回転数を所定のスリップに維持できるため、特に架け替え変速中に本発明に従う制御を実行すれば、本形態に係る、自動変速機構４と同様、インターロックの無い理想的な変速を実現できる。
【００８８】
更に、本形態のように、無段変速機構８と副変速機構９とを直列的に連結した場合、急ブレーキや路面段差の乗り越え等の急激なトルク変動を生じるような状態を検知することが困難な場合も、こうした急激なトルク変動に対して安定したスリップ制御がロックアップクラッチや副変速機構９で実行される。これにより、無段変速機構８でのベルト滑りが抑制されることで、ベルト８ｃの耐久性向上にも役立つ。
【００８９】
また、本形態のように、パワーＯＮ状態で締結部にスリップを発生させる際には、締結部の目標入力回転数Ｎc(i)(o)として、締結時入力回転数Ｎc(i)(c)に対して所定の回転数だけ高い目標入力回転数を設定する一方、パワーＯＦＦ状態で締結部にスリップを発生させる際には、締結部の目標入力回転数Ｎc(i)(o)として、締結時入力回転数Ｎc(i)(c)に対して所定の回転数だけ低い目標入力回転数を設定すれば、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の切り替え時にあっても、締結部の入出力間でのトルク伝達率が１となるので、安定した動力伝達が実現できる。
【００９０】
なお、ロックアップクラッチＣLや副変速機構９の各締結部に供給されるべき指示油圧（供給圧）は、変速機コントローラ１１にて、図１１に示す流れに沿って演算処理され、これを油圧コントロールバルブユニット１０に指令することで制御される。
【００９１】
締結部への指示油圧は、当該締結部への指示トルクを油圧として変換することで算出される。また、指示トルクは、フィードフォワード制御により与えられるＦ／Ｆトルクと、フィードバック制御により与えられるＦ／Ｂトルクとの加算値として求められる。Ｆ／Ｆトルクは、Ｆ／Ｆ制御器にて締結部の入力トルクを基に求められる。また、Ｆ／Ｂトルクは、回転数Ｆ／Ｂ制御器にて求められる。
【００９２】
回転数Ｆ／Ｂ制御器には、目標入力回転数Ｎc(i)(o)、締結回転数Ｎc(i)(c)及び実入力回転数Ｎc(i)(a)が入力され、これらの情報を基にＦ／Ｂトルクが算出される。目標入力回転数Ｎc(i)(o)は、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰ等の運転状態を基に算出される。また、締結回転数Ｎc(i)(c)は、例えば、回転センサから直接検出し、又は、回転センサから間接的に検出した値に基づき算出された締結部の出力回転数Ｎc(o)を基に算出する。更に、実入力回転数Ｎc(i)(a)は、例えば、回転センサから直接検出し、又は、回転センサから間接的に検出した値に基づき算出する。
【００９３】
また、パワーのＯＮ／ＯＦＦは、アクセルペダル操作で判定することができるが、クラッチやブレーキ等の締結部は、その締結により、当該締結部の入出力回転数を同じにするという機能を有している。
【００９４】
そこで、本形態では、副変速機構８の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定する。
【００９５】
具体例としては、架け替え変速が行われていない非変速中や、架け替え変速が実行されるときであっても変速を判断してトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入る前の準備フェーズ中では、図１２(a)に示すように、副変速機構９の締結部（ローブレーキＬＲ／Ｂ又はハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎcを基に、この締結回転数Ｎcに対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定し、自動変速機入力回転数Ｎiが閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。
【００９６】
また、トルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中では、パワーＯＮについては、図１２(b)に示すように、副変速機構９の低変速段（ローブレーキＬＲ／Ｂ）の締結回転数Ｎc(Low)を基に、この締結回転数Ｎc(Low)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定する一方、
パワーＯＦＦについては、図１２(b)に示すように、副変速機構９の高変速段（ハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎc(Hi)を基に、この締結回転数Ｎc(Hi)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。即ち、本形態では、変速機コントローラ１１がパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段に相当する。
【００９７】
本形態の如く、副変速機構９の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定すれば、エンジン等の駆動源から副変速機構９に入力されるトルクがゼロ付近の小さい値であっても、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を正確に判定することができる。なお、閾値ΔＮは、運転者の要求や車種等に応じて適宜変更でき、例えば、ローブレーキＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのスリップを確実に判断でき、且つ、小さな値（例えば、２０〜５０回転）とすることができる。
【００９８】
上述したところは、本発明の好適な形態を示したものであるが、特許請求の範囲内において、種々の変更を加えることができる。本発明に従えば、例えば、自動変速機構４として副変速機構９そのものを用いた場合にも適用させることができる。
【００９９】
例えば、本形態では、制御部１００は図２に示すシステムで構成され、当該システムが本発明に係る制御手段に相当するが、当該制御手段は、締結部の締結及び解放を司る媒体等に応じて様々に相違する。また、副変速機構９そのものを自動変速機として用いた場合には、目標入力回転数等の制御されるべき入力回転数は、副変速機構９の入力回転数となる。また、副変速機構９は、２速以上の多段とすることも可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１    エンジン
１ａ  エンジン出力軸
２    トルクコンバータ
２ａ  トルクコンバータ入力軸（ポンプインペラ）
３    減速機構
４    自動変速機構
５    自動変速機出力軸
６    ファイナルドライブギア機構
７    車輪
８    無段変速機構
８ａ  駆動プーリ
８ｂ  従動プーリ
８ｃ  ベルト
９    副変速機構（有段変速機構）
９ａ  複合サンギア
９ｂ  キャリア
９ｃ  リングギア
１０  油圧コントロールバルブユニット
１１  変速機コントローラ
ＣL   ロックアップクラッチ
Ｓe   エンジン回転センサ
Ｓi   自動変速機入力回転センサ
Ｓo   自動変速機出力回転センサ  
【図１】
2010209947.tif 000004
【図２】
2010209947.tif 000005
【図３】
2010209947.tif 000006
【図４】
2010209947.tif 000007
【図５】
2010209947.tif 000008
【図６】
2010209947.tif 000009
【図７】
2010209947.tif 000010
【図８】
2010209947.tif 000011
【図９】
2010209947.tif 000012
【図１０】
2010209947.tif 000013
【図１１】
2010209947.tif 000014
【図１２】
2010209947.tif 000015