(57)【要約】【課題】簡単且つ応答性の良好な制御により、吸気マニホルド内の圧力を適正に維持することができるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵ５０は、エンジンストールを回避するために必要なＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃとアクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を規定のガード圧力Ｐｍｇ以上に維持するために必要なガード吸入空気量との圧力比（Ｐｍｇ／ｐｍ）で現在の吸入空気量Ｑを補正してガード吸入空気量Ｑｇを求める。これにより、ゲイン設定等の煩雑な設定作業等を必要とすることなく、簡単且つ応答性の良好な制御により、適切なガード吸入空気量Ｑｇを演算して吸気マニホルド８内の圧力を適正に維持することができる。【選択図】図２
2010096064.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンストールを回避するために必要なＩＳＣ吸入空気量を演算するＩＳＣ吸入空気量演算手段と、
アクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を予め設定された規定のガード圧力以上に維持するために必要なガード吸入空気量を演算するガード吸入空気量演算手段と、
前記ＩＳＣ吸入空気量或いは前記ガード吸入空気量の何れか大となる値に基づいてエンジンの稼働に必要な基本吸入空気量を演算する基本吸入空気量演算手段と、を備え、
前記ガード吸入空気量演算手段は、センサによって検出される吸気マニホルド圧で前記ガード圧力を除算した値と、センサによって検出されるエンジンの吸入空気量との乗算値を前記ガード吸入空気量として設定する
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
エンジンストールを回避するための必要なＩＳＣ吸入空気量を演算するＩＳＣ吸入空気量演算手段と、
アクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を予め設定された規定のガード圧力以上に維持するために必要なガード吸入空気量を演算するガード吸入空気量演算手段と、
前記ＩＳＣ吸入空気量或いは前記ガード吸入空気量の何れか大となる値に基づいてエンジンの稼働に必要な基本吸入空気量を演算する基本吸入空気量演算手段と、を備え、
前記ガード吸入空気量演算手段は、センサによって検出される吸気マニホルド圧で前記ガード圧力を除算した値と、前記ガード吸入空気量の前回値との乗算値を、今回の前記ガード吸入空気量として設定する
ことを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記ガード吸入空気量演算手段は、アクセルオフ状態に移行した直後の前記ガード吸入空気量として前記ＩＳＣ吸入空気量を設定する
ことを特徴とする請求項２記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが解放された停車中のアイドル時やコースト時等の状態にあるときの吸気マニホルド内の圧力を適正に維持するエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンの吸気制御では、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが解放されたアイドル時やコースト時等においても、適正な吸気マニホルド圧でのエンジンの稼働を補償するための基本吸入空気量が設定される。そして、例えば、モータ等により開閉制御される電子制御式のスロットル弁を備えたエンジンにおいては、一般に、ドライバによるアクセルペダル踏込量等に応じて演算されるスロットル開度に加え、基本吸入空気量に応じたスロットル開度を演算し、これらを合算して最終的な目標スロットル開度を設定する。そうすることで、アクセルペダルが解放された場合等にも、吸気マニホルド圧が規定のガード圧力以上に維持される。なお、このような制御はアクセルペダルとスロットル弁とがケーブル等で機械的に連結されたエンジンについても行われ、この種のエンジンでは、例えば、スロットル弁をバイパスするバイパス通路の開度を、ＩＳＣ弁等を通じて、基本吸入空気量に応じた開度に制御することで実現される。
【０００３】
ところで、上述のようなエンジン制御において、規定の吸気マニホルド圧を維持すべく設定される基本吸入空気量は一般に低地における所定の外気圧や温度等の条件下で設定されている。そのため、例えば、気圧の低い高地等において、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが解放されると、吸気マニホルド圧が規定のガード圧力を大きく下回り、エンジンオイルの逆流等が発生する虞がある。そこで、このような吸気マニホルド圧の低下を防止するため、この種のエンジンの吸気制御では、目標吸入空気量と実際の吸入空気量との偏差等に基づくＰＩＤ制御（例えば、特許文献１参照）等が広く行われている。
【特許文献１】特開平２−１４９７３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようにＰＩＤ制御等を用いて、吸気マニホルド内の圧力を応答性よく適正化するためには、各項のゲインをきめ細かくチューニングする必要がある等、各種設定作業が繁雑化する。その一方で、例えば、基本吸入空気量等を設定するためのテーブル等を外気圧やエンジンルーム内の温度等に応じて複数パターン用意することも考えられるが、このような構成を実現するためには、膨大なデータ量を必要とし、その設定作業が繁雑化するばかりでなく、ＲＯＭ容量等を圧迫する虞もある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単且つ応答性の良好な制御により、吸気マニホルド内の圧力を適正に維持することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンストールを回避するために必要なＩＳＣ吸入空気量を演算するＩＳＣ吸入空気量演算手段と、アクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を予め設定された規定のガード圧力以上に維持するために必要なガード吸入空気量を演算するガード吸入空気量演算手段と、前記ＩＳＣ吸入空気量或いは前記ガード吸入空気量の何れか大となる値に基づいてエンジンの稼働に必要な基本吸入空気量を演算する基本吸入空気量演算手段と、を備え、前記ガード吸入空気量演算手段は、センサによって検出される吸気マニホルド圧で前記ガード圧力を除算した値と、センサによって検出されるエンジンの吸入空気量との乗算値を前記ガード吸入空気量として設定することを特徴とする。
【０００７】
また、本発明は、エンジンストールを回避するための必要なＩＳＣ吸入空気量を演算するＩＳＣ吸入空気量演算手段と、アクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を予め設定された規定のガード圧力以上に維持するために必要なガード吸入空気量を演算するガード吸入空気量演算手段と、前記ＩＳＣ吸入空気量或いは前記ガード吸入空気量の何れか大となる値に基づいてエンジンの稼働に必要な基本吸入空気量を演算する基本吸入空気量演算手段と、を備え、前記ガード吸入空気量演算手段は、センサによって検出される吸気マニホルド圧で前記ガード圧力を除算した値と、前記ガード吸入空気量の前回値との乗算値を、今回の前記ガード吸入空気量として設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のエンジンの制御装置によれば、簡単且つ応答性の良好な制御により、吸気マニホルド内の圧力を適正に維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１はエンジン制御系の構成図、図２は目標スロットル開度演算ルーチンを示すフローチャート、図３はガード圧力演算テーブルを示す図表、図４はガード吸入空気量演算の変形例のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００１０】
図１において、符号１はエンジンであり、このエンジン１のシリンダヘッド２には、エンジン１の燃焼室１ａに連通する吸気ポート３と排気ポート４とが設けられている。また、シリンダヘッド２には吸気ポート３を開閉する吸気弁５と排気ポート４を開閉する排気弁６とが配設され、さらに、燃焼室１ａ内に先端の放電電極を露呈する点火プラグ７が取り付けられている。
【００１１】
また、吸気ポート３には吸気マニホルド８が連通され、この吸気マニホルド８には、吸気ポート３の直上流側に、燃料噴射口を吸気弁５の方向へ指向したインジェクタ９が配設されている。
【００１２】
また、吸気マニホルド８の上流側集合部に形成されたエアチャンバ８ａには、吸気通路１０が連通され、この吸気通路１０の中途には、スロットル弁１１が配設されている。本実施形態において、スロットル弁１１は、その開度が電子制御される電子制御式スロットル弁であり、このスロットル弁１１にはモータ等のスロットルアクチュエータ２０が連設されている。さらに、スロットル弁１１の上流側において、吸気通路１０の中途には、エアクリーナ１２が配設されている。
【００１３】
一方、排気ポート４には、排気マニホルド１３を介して排気通路１４が連通され、この排気通路１４の中途には触媒１５が介装されている。
【００１４】
また、図１において、符号５０はエンジン１を電子的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）であり、このＥＣＵ５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏインターフェイス等からなるマイクロコンピュータを中心として構成され、その他、Ａ／Ｄ変換器、タイマ、カウンタ、各種ロジック回路等の周辺機器を備えている。ＥＣＵ５０には、運転状態を検出する各種スイッチ・センサ類が入力側に接続され、また、エンジン１に備えられた各種補機類が出力側に接続されている。さらに、ＥＣＵ５０には、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信プロトコルに基づく車内ネットワーク（図示せず）に接続される他の複数のＥＣＵ、例えば、変速機を制御するトランスミッションＥＣＵやブレーキを制御するブレーキＥＣＵ等の他の複数のＥＣＵとのデータ通信により各種制御情報が入力される。
【００１５】
ＥＣＵ５０の入力側に接続されるスイッチ・センサ類としては、吸気通路１０のエアクリーナ１２直下流に設けられて吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ３０、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ３１、エアチャンバ８ａに臨まされて吸気マニホルド圧Ｐｍを検出する吸入管圧力センサ３２、クランク角を検出するクランク角センサ３３、アクセルペダル（図示せず）の踏込量（アクセル開度）θａｃｃを検出するアクセル開度センサ３４、スロットル弁１１の開度θｔｈを検出するスロットル開度センサ３５、補機類の作動による負荷増加を検出するスイッチ等が備えられている。
【００１６】
本実施形態においては、エアコンのコンプレッサの作動による負荷変化を検出するため、ＥＣＵ５０の入力側には、図示しないエアコン用コンプレッサを作動させるエアコンスイッチ３６、エアコンの冷媒圧力が所定値以上のときＯＮする冷媒圧力スイッチ３７が接続されている。冷媒圧力スイッチ３７は、例えば、低圧側の設定圧力、高圧側の設定圧力、中間の設定圧力でＯＮするトリプルスイッチとして構成されている。
【００１７】
一方、ＥＣＵ５０の出力側に接続される補機類としては、上述のインジェクタ９、スロットルアクチュエータ２０、点火プラグ７に接続される点火コイル（図示せず）をＯＮ，ＯＦＦするイグナイタ２１、その他、エアコン用コンプレッサ、発電機、油圧ポンプ等の動作を制御する制御弁やリレー等が備えられている。
【００１８】
ＥＣＵ５０は、エンジン運転状態を検出するセンサ・スイッチ類からの信号、車内ネットワークを介して入力される各種制御情報に基づいて、各種制御量を演算し、エンジン制御を実行する。
【００１９】
このエンジン制御において、ＥＣＵ５０は、例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込量θａｃｃに応じたスロットル開度（ドライバ要求スロットル開度）θｔｈｄを演算すると共に、アクセルペダルの踏み込みが解放された場合にもエンジン１の稼働に必要な吸入空気量(基本吸入空気量）Ｑｂを確保するためのスロットル開度（基本スロットル開度）θｔｈｂを演算する。そして、これらドライバ要求スロットル開度θｔｈｄと基本スロットル開度θｔｈｂとに基づいて最終的なスロットル開度（目標スロットル開度）θｔｈｔを演算する。
【００２０】
ここで、基本スロットル開度θｔｈｂを演算するに際し、ＥＣＵ５０は、エンジンストールを回避するために必要な吸入空気量（ＩＳＣ吸入空気量）Ｑｉｓｃを、エンジン１の冷却水温や各種補機類の作動状態等に基づいて演算する。さらに、停車時やコースト時等のようにアクセルオフ、すなわち、アクセルペダルの踏み込みが解放された状態（以下、この状態の事を「エンジン１が無負荷状態」と表現する）である場合において、ＥＣＵ５０は、吸気マニホルド圧Ｐｍを予め設定された規定圧力（ガード圧力）Ｐｍｇに維持するために必要なガード吸入空気量Ｑｇを演算する。そして、ＥＣＵ５０は、これらＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃ或いはガード吸入空気量Ｑｇのうちの何れか大となる値に基づいてエンジン１の稼働に必要な基本吸入空気量Ｑｂを演算する。このように、本実施形態において、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ吸入空気量演算手段、ガード吸入空気量演算手段、及び、基本吸入空気量演算手段としての各機能を実現する。ここで、ガード圧力Ｐｍｇとしては、例えば、アクセルペダルの踏み込みが解放されてドライバ要求トルクＴ（すなわち、ドライバ要求スロットル開度θｔｈｄ）が零となるエンジン１の無負荷状態であっても、エンジンオイルの逆流等を防止するために補償する必要がある吸気マニホルド圧の目標値が設定される。
【００２１】
次に、ＥＣＵ５０で実行される目標スロットル開度設定ルーチンについて、図２に示すフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定時間毎に実行されるもので、このルーチンがスタートすると、ＥＣＵ５０は、先ず、ステップＳ１０１において、例えば、クランク角センサ３３からのクランクパルスに基づくエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θａｃｃとに基づいてドライバ要求トルクＴを演算する。すなわち、ＥＣＵ５０には、例えば、エンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度θａｃｃとドライバ要求トルクＴとの関係を示す３次元マップが予め設定されて格納されており、ＥＣＵ５０は、このマップを参照してドライバ要求トルクＴを演算する。そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ５０は、例えば、予め設定されたテーブル等を参照し、ドライバ要求トルクＴに応じたスロットル開度（ドライバ要求スロットル開度）θｔｈｄを演算する。
【００２２】
続くステップＳ１０３〜ステップＳ１０９の処理は基本吸入空気量Ｑｂを演算するための処理であり、ＥＣＵ５０は、先ず、ステップＳ１０３において、ＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃを演算する。ここで、ＥＣＵ５０は、例えば、予め設定されたテーブル等を参照して冷却水温Ｔｗ等に基づくＩＳＣ基本吸入空気量を算出し、このＩＳＣ基本吸入空気量を、エアコン等の補機類による負荷や電気的負荷を補償するための負荷補正量や各種学習値等により補正することにより、ＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃを算出する。
【００２３】
続くステップＳ１０４において、ＥＣＵ５０は、エンジン１が無負荷運転の状態にあるか否かを調べる。すなわち、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ５０は、アクセル開度θａｃｃやトランスミッションＥＣＵ等から入力される自車速Ｖ等の情報に基づき、現在のエンジン１の運転状態が、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが解放されたアイドル時やコースト時等の無負荷状態にあるか否かを調べる。
【００２４】
そして、ステップＳ１０４において、現在のエンジン１の状態が無負荷状態にあると判定した場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０５に進み、ガード圧力Ｐｍｇを演算する。本実施形態において、このガード圧力Ｐｍｇは、車速Ｖに応じて可変設定されるようになっており、具体的には、例えば、図３に示すように、ガード圧力Ｐｍｇは、予め設定されたマップ等を参照して、車速Ｖが高くなるほど高い値が演算される。なお、ガード圧力Ｐｍｇを演算する際のパラメータとしては、車速Ｖに代えて、例えば、エンジン回転数Ｎｅ等を用いることが可能である。
【００２５】
そして、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、ＥＣＵ５０は、ガード圧力Ｐｍｇを、吸入管圧力センサ３２で検出される吸気マニホルド圧Ｐｍで除算した値（圧力比（Ｐｍｇ／Ｐｍ））を演算し、続くステップＳ１０７において、吸入空気量センサ３０で検出される吸入空気量Ｑに圧力比（Ｐｍｇ／Ｐｍ）を乗算した値を、ガード吸入空気量Ｑｇ（＝（Ｐｍｇ／Ｐｍ）・Ｑ）として演算した後、ステップＳ１０９に進む。
【００２６】
ここで、一般的に、体積効率をμ、エンジン回転数をＮｅ、シリンダ容積をＶｃ、ガス常数をＲ、吸気温度をＴとすると、吸入空気量Ｑと吸気マニホルド圧Ｐｍとは、以下の（１）式の関係で表される。  
Ｑ＝（（μ・Ｎｅ・Ｖｃ）／（Ｒ・Ｔ））・Ｐｍ    …（１）
この（１）式において、α＝（μ・Ｎｅ・Ｖｃ）／（Ｒ・Ｔ）とすると、
Ｑ＝α・Ｐｍ    …（１）’
となる。同様に、時間Δｔ後の吸入空気量Ｑ’と吸気マニホルド圧Ｐｍ’とは、以下の（２）式の関係で表すことができ、
Ｑ’＝α’・Ｐｍ’    …（２）
時間Δｔを微小と仮定すればα＝α’とすることができるため、（１）’式と（２）式から、以下の（３）式の関係が導かれる。  
Ｑ’＝（Ｐｍ’／Ｐｍ）・Ｑ    …（３）
そして、（３）式において、Ｐｍ’を時間Δｔ後に制御したい目標値（ガード圧力Ｐｍｇ）であると仮定すると、時間Δｔ後にガード圧力Ｐｍｇ（＝Ｐｍ’）を実現するために必要な吸入空気量の目標値Ｑ’（＝ガード吸入空気量Ｑｇ）は、ガード圧力Ｐｍｇを現在の吸気マニホルド圧Ｐｍで除算し、その値を現在の吸入空気量Ｑに乗算することにより演算できることが分かる。本実施形態においては、このような技術思想に立脚し、上述のステップＳ１０５〜ステップＳ１０７で説明した手順に基づいてガード吸入空気量Ｑｇが演算される。
【００２７】
一方、ステップＳ１０４において、現在のエンジン１の状態が無負荷状態ではないと判定した場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０８に進み、ガード吸入空気量Ｑｇを「０」にセットした後、ステップＳ１０９に進む。
【００２８】
ステップＳ１０７或いはステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃ或いはガード吸入空気量Ｑｇの何れか大となる値に基づいてエンジン１の好適な稼働に必要（必須）な基本吸入空気量Ｑｂを演算する。本実施形態において、具体的には、ＥＣＵ５０は、例えば、ＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃ或いはガード吸入空気量Ｑｇの何れか大となる値を、そのまま、基本吸入空気量Ｑｂとして設定する。そして、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ５０は、予め設定されたテーブル等を参照し、基本吸入空気量Ｑｂに応じた基本スロットル開度θｔｈｂを演算する。
【００２９】
そして、ステップＳ１１０からステップＳ１１１に進むと、ＥＣＵ５０は、例えば、ステップＳ１０２で演算したドライバ要求スロットル開度θｔｈｄ及びステップＳ１１０で演算した基本スロットル開度θｔｈｂとを加算した値を最終的な目標スロットル開度θｔｈｔとして演算した後、ルーチンを抜ける。
【００３０】
このような実施形態によれば、エンジンストールを回避するために必要なＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃとエンジン１が無負荷状態にあるときの吸気マニホルド圧を規定のガード圧力Ｐｍｇ以上に維持するために必要なガード吸入空気量との圧力比（Ｐｍｇ／ｐｍ）で現在の吸入空気量Ｑを補正してガード吸入空気量Ｑｇを求めることにより、ゲイン設定等の煩雑な設定作業等を必要とすることなく、簡単且つ応答性の良好な制御により、適切なガード吸入空気量Ｑを演算して吸気マニホルド８内の圧力を適正に維持することができる。すなわち、実際の吸気マニホルド圧Ｐｍとガード圧力Ｐｍｇとの関係に応じた変動幅でガード吸入空気量Ｑｇを変化させることができ、例えば、ガード圧力Ｐｍｇに対して吸気マニホルド圧Ｐｍが大きく下回った場合には、圧力比（Ｐｍｇ／Ｐｍ）が増加側に大きく変化することに伴わせて、ガード吸入空気量Ｑｇが増加側に大きく変化させることができる。そして、このように適切に可変設定されたガード吸入空気量ＱｇがＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃよりも大きい場合には、ガード吸入空気量Ｑｇに基づいて基本吸入空気量Ｑｂが設定される。すなわち、特に、外気圧の低下やエンジン房内の温度上昇等に起因して吸入空気の密度が低下し、吸気マニホルド圧Ｐｍがガード圧力Ｐｍｇを下回った場合にも、当該吸気マニホルド圧Ｐｍを適切な変動幅により変化させてガード圧力Ｐｍｇ以上の値に早期に回復させることができる。
【００３１】
ここで、ガード吸入空気量Ｑｇの演算は、圧力比（Ｐｍｇ／Ｐｍ）で吸入空気量Ｑを補正する演算に代えて、例えば、ガード吸入空気量の前回値Ｑｇ（ｎ−１）を圧力比（Ｐｍｇ／Ｐｍ）で補正することにより演算することも可能である。
【００３２】
このような変形例において、ＥＣＵ５０は、上述のステップＳ１０７の処理を、例えば、図４に示すサブルーチンに従って実行する。すなわち、このサブルーチンがスタートすると、ＥＣＵ５０は、先ず、ステップＳ２０１において、エンジン１が無負荷状態に移行した直後であるか否かを調べる。
【００３３】
そして、ステップＳ２０１において、エンジン１が無負荷状態に移行した直後であると判定すると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２に進み、現在のＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃをガード吸入空気量Ｑｇとして設定した後、サブルーチンを抜ける。
【００３４】
一方、ステップＳ２０１において、エンジン１が無負荷状態に移行した直後ではないと判定すると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０３に進み、ガード吸入空気量の前回値Ｑｇ（ｎ−１）に圧力比（Ｐｍｇ／Ｐｍ）を乗算した値を新たなガード吸入空気量Ｑｇとして設定した後、サブルーチンを抜ける。
【００３５】
このような変形例においても、上述の実施形態と略同様の効果を奏することが可能である。この場合において、特に、無負荷状態に移行直後のガード吸入空気量Ｑｇとして、予め設定された所定の吸入空気量等を用いることも可能であるが、ＩＳＣ吸入空気量Ｑｉｓｃを用いることにより、ガード吸入空気量Ｑｇの初期値として、エンジン１の実際の運転状態等に即した値を設定することができる。
【００３６】
なお、上述の実施形態においては、本発明を電子制御式のスロットル弁の制御に適用した場合の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、アクセルペダルとスロットル弁とがケーブル等で機械的に連結されたエンジン等において、スロットル弁をバイパスするバイパス通路の開度を、ＩＳＣ弁等を通じて制御する際のパラメータとして、上述の基本吸入空気量Ｑｂを適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】エンジン制御系の構成図
【図２】目標スロットル開度演算ルーチンを示すフローチャート
【図３】ガード圧力演算テーブルを示す図表
【図４】ガード吸入空気量演算の変形例のサブルーチンを示すフローチャート
【符号の説明】
【００３８】
１  …  エンジン
１ａ  …  燃焼室
２  …  シリンダヘッド
３  …  吸気ポート
４  …  排気ポート
５  …  吸気弁
６  …  排気弁
７  …  点火プラグ
８  …  吸気マニホルド
８ａ  …  エアチャンバ
９  …  インジェクタ
１０  …  吸気通路
１１  …  スロットル弁
１２  …  エアクリーナ
１３  …  排気マニホルド
１４  …  排気通路
１５  …  触媒
２０  …  スロットルアクチュエータ
２１  …  イグナイタ
３０  …  吸入空気量センサ
３１  …  水温センサ
３２  …  吸入管圧力センサ
３３  …  クランク角センサ
３４  …  アクセル開度センサ
３５  …  スロットル開度センサ
３６  …  エアコンスイッチ
３７  …  冷媒圧力スイッチ
５０  …  電子制御装置（ＩＳＣ吸入空気量演算手段、ガード吸入空気量演算手段、基本吸入空気量演算手段）
Ｎｅ  …  エンジン回転数
Ｐｍ  …  吸気マニホルド圧
Ｐｍｇ  …  ガード圧力
Ｑ  …  吸入空気量
Ｑｂ  …  基本吸入空気量
Ｑｇ  …  ガード吸入空気量
Ｑｉｓｃ  …  ＩＳＣ吸入空気量
Ｔ  …  ドライバ要求トルク
Ｔｗ  …  冷却水温
Ｖ  …  車速
θａｃｃ  …  アクセル開度
θｔｈｂ  …  基本スロットル開度
θｔｈｄ  …  ドライバ要求スロットル開度
θｔｈｔ  …  目標スロットル開度
【図１】
2010096064.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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