(57)【要約】【課題】キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができる車両を提供すること。【解決手段】ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮駆動に異常が生じた場合には、引張ばね４５の付勢力によりステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間で押圧されたヘッド８０ａが対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って下降する。これにより、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。【選択図】図３
2010149778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、
前記車輪は、
第１トレッドと、
その第１トレッドに対して前記車体の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、
前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、
前記キャンバ角調整装置は、
対向面を有し、前記車体に連結される車体連結部材と、
その車体連結部材の前記対向面に対向すると共に前記対向面との対向間隔が前記車体の上方または下方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成される傾斜面を有し、前記車輪に連結される車輪連結部材と、
その車輪連結部材を前記車体連結部材に揺動可能に軸支する揺動軸と、
前記車輪連結部材を前記車体連結部材側へ付勢する付勢部材と、
前記対向面と前記傾斜面との対向間に配設される昇降部材を有し、その昇降部材を前記対向間で前記対向面および前記傾斜面に沿って昇降させるために伸縮駆動されるアクチュエータと、を備え、
前記対向面と前記傾斜面との対向方向における前記昇降部材の寸法は、前記昇降部材の昇降範囲内における前記対向面と前記傾斜面との対向間隔の最小値よりも大きく構成され、
前記アクチュエータが伸縮駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整され、前記第１トレッドの接地面積が増加するように構成されていることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記傾斜面は、前記対向面との対向間隔が前記車体の上方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成され、
前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータが伸縮駆動され、前記昇降部材が前記対向間を前記対向面および前記傾斜面に沿って下降することで、前記対向間隔が前記付勢部材の付勢力により縮小され、前記車輪連結部材が前記揺動軸を中心として前記車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整され、前記第１トレッドの接地面積が増加するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記揺動軸は、前記車輪の回転中心よりも下方に配設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
前記アクチュエータの伸縮を規制すると共にその規制を解除可能に構成されるブレーキと、
そのブレーキ及び前記アクチュエータを駆動制御する制御装置と、を備え、
その制御装置は、
前記アクチュエータの伸縮駆動に異常があるかを判断する異常判断手段と、
その異常判断手段により前記アクチュエータの伸縮駆動に異常があると判断される場合に、前記ブレーキを駆動制御して前記規制を解除する規制解除手段と、を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に関し、特に、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができる車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
本願出願人は、グリップ力の高い特性と転がり抵抗の小さい特性との相反する特性に構成される２種類のトレッド面を車輪に設けると共に、その車輪のキャンバ角をキャンバ角調整装置により調整して２種類のトレッド面を使い分けることで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図る技術を開発した（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００８−０３０７３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、キャンバ角調整装置が故障した場合に、転がり抵抗の小さい特性に構成されるトレッド面が接地した状態にあると、グリップ性能を確保することができず、車両の安全性が低下するという問題点があった。
【０００４】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができる車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的を達成するために、請求項１記載の車両は、車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えるものであって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車体の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ角調整装置は、対向面を有し、前記車体に連結される車体連結部材と、その車体連結部材の前記対向面に対向すると共に前記対向面との対向間隔が前記車体の上方または下方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成される傾斜面を有し、前記車輪に連結される車輪連結部材と、その車輪連結部材を前記車体連結部材に揺動可能に軸支する揺動軸と、前記車輪連結部材を前記車体連結部材側へ付勢する付勢部材と、前記対向面と前記傾斜面との対向間に配設される昇降部材を有し、その昇降部材を前記対向間で前記対向面および前記傾斜面に沿って昇降させるために伸縮駆動されるアクチュエータと、を備え、前記対向面と前記傾斜面との対向方向における前記昇降部材の寸法は、前記昇降部材の昇降範囲内における前記対向面と前記傾斜面との対向間隔の最小値よりも大きく構成され、前記アクチュエータが伸縮駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整され、前記第１トレッドの接地面積が増加するように構成されている。
【０００６】
請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記傾斜面は、前記対向面との対向間隔が前記車体の上方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成され、前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータが伸縮駆動され、前記昇降部材が前記対向間を前記対向面および前記傾斜面に沿って下降することで、前記対向間隔が前記付勢部材の付勢力により縮小され、前記車輪連結部材が前記揺動軸を中心として前記車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、前記車輪のキャンバ角が調整され、前記第１トレッドの接地面積が増加するように構成されている。
【０００７】
請求項３記載の車両は、請求項１又は２に記載の車両において、前記揺動軸は、前記車輪の回転中心よりも下方に配設されている。
【０００８】
請求項４記載の車両は、請求項１から３のいずれかに記載の車両において、前記アクチュエータの伸縮を規制すると共にその規制を解除可能に構成されるブレーキと、そのブレーキ及び前記アクチュエータを駆動制御する制御装置と、を備え、その制御装置は、前記アクチュエータの伸縮駆動に異常があるかを判断する異常判断手段と、その異常判断手段により前記アクチュエータの伸縮駆動に異常があると判断される場合に、前記ブレーキを駆動制御して前記規制を解除する規制解除手段と、を備えている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の車両によれば、アクチュエータが伸縮駆動され、昇降部材が車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って対向面と傾斜面との対向間隔が減少する方向へ昇降することで、かかる対向間隔が昇降部材により付勢部材の付勢力に抗して拡大され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第２トレッドの接地面積が増加する。これにより、第２トレッドの低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【００１０】
一方、アクチュエータが伸縮駆動され、昇降部材が車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って対向面と傾斜面との対向間隔が増加する方向へ昇降することで、かかる対向間隔が付勢部材の付勢力により縮小され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第１トレッドの接地面積が増加する。これにより、第１トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【００１１】
このように、本発明によれば、キャンバ角調整装置により車輪のキャンバ角を調整することで、第１トレッドの特性により得られる性能（高グリップ性）と第２トレッドの特性により得られる性能（低転がり抵抗）との２つの性能を発揮させることができ、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図ることができる。
【００１２】
また、本発明によれば、アクチュエータを駆動制御する駆動制御回路が断線またはショートしたりアクチュエータの駆動力が低下してアクチュエータの伸縮駆動に異常が生じた場合には、付勢部材の付勢力により車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間で押圧された昇降部材が、その押圧から逃れようと、対向面と傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って対向面と傾斜面との対向間隔が増加する方向へ昇降する。
【００１３】
その結果、アクチュエータを伸縮駆動する場合と同様に、対向面と傾斜面との対向間隔が付勢部材の付勢力により縮小され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第１トレッドの接地面積が増加する。これにより、第１トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【００１４】
このように、本発明によれば、キャンバ角調整装置が故障してアクチュエータの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、第１トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができるという効果がある。
【００１５】
更に、本発明によれば、アクチュエータを伸縮駆動して車輪のキャンバ角を調整する構成にあっても、車体連結部材の傾斜面における傾斜を利用することで、かかる傾斜面に作用するアクチュエータの駆動力の垂直方向成分と水平方向成分との２方向の成分の合力により車輪のキャンバ角を調整することができる。よって、車輪のキャンバ角を調整するために必要なアクチュエータの必要駆動力を低減して、アクチュエータの小型化を図ることができるという効果がある。
【００１６】
請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、傾斜面は、車体連結部材の対向面との対向間隔が車体の上方へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成され、キャンバ角調整装置は、アクチュエータが伸縮駆動され、昇降部材が車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って下降することで、対向面と傾斜面との対向間隔が付勢部材の付勢力により縮小され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第１トレッドの接地面積が増加するように構成されているので、キャンバ角調整装置の故障時における安全性をより確実に確保することができるという効果がある。
【００１７】
即ち、本発明によれば、アクチュエータを駆動制御する駆動制御回路が断線またはショートしたりアクチュエータの駆動力が低下してアクチュエータの伸縮駆動に異常が生じた場合には、付勢部材の付勢力により車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間で押圧された昇降部材が、その押圧から逃れようと、対向面と傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って下降する。
【００１８】
その結果、対向面と傾斜面との対向間隔が付勢部材の付勢力により縮小され、車輪連結部材が揺動軸を中心として車体の内側または外側へ向けて揺動駆動されることで、車輪のキャンバ角が調整され、第１トレッドの接地面積が増加する。
【００１９】
これにより、キャンバ角調整装置が故障してアクチュエータの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、第１トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができる。
【００２０】
このように、本発明によれば、昇降部材が車体連結部材の対向面と車輪連結部材の傾斜面との対向間を対向面および傾斜面に沿って下降することで、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保するので、昇降部材の自重を利用して、昇降部材を確実に移動させることができる。よって、キャンバ角調整装置の故障時における安全性の確保をより確実なものとすることができる。
【００２１】
請求項３記載の車両によれば、請求項１又は２に記載の車両の奏する効果に加え、揺動軸は、車輪の回転中心よりも下方に配設されているので、車輪の回転中心よりも上方に揺動軸を配設する場合と比較して、キャンバ角の調整時における車輪の接地面の移動量を小さく抑えることができる。よって、車輪のキャンバ角を調整するために必要なアクチュエータの必要駆動力を低減して、アクチュエータの小型化を図ることができるという効果がある。
【００２２】
請求項４記載の車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、アクチュエータの伸縮を規制すると共にその規制を解除可能に構成されるブレーキを備えているので、アクチュエータの駆動制御を簡略化することができるという効果がある。
【００２３】
即ち、ブレーキを備えていない場合には、アクチュエータの伸縮量をセンサ等により監視して、目標値（伸縮量）を維持するようにアクチュエータを駆動制御する必要がある。これに対し、本発明によれば、目標値（伸縮量）となるようにアクチュエータを駆動制御した後、ブレーキによりアクチュエータの伸縮を規制することで、アクチュエータを駆動制御しなくとも、アクチュエータの伸縮量を目標値（伸縮量）に維持することができる。よって、アクチュエータの駆動制御を簡略化することができる。
【００２４】
また、本発明によれば、制御装置において、異常判断手段によりアクチュエータの伸縮駆動に異常があると判断される場合に、規制解除手段によりブレーキが駆動制御されアクチュエータの伸縮の規制が解除されるので、アクチュエータの伸縮を規制すると共にその規制を解除可能に構成されるブレーキを備える構成にあっても、キャンバ角調整装置の故障時における安全性を確保することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２６】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２と車体フレームＢＦとを連結する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備え、車輪２のキャンバ角を調整することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図ることができるように構成されている。
【００２７】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２８】
また、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車体フレームＢＦの内側に配置され、第２トレッド２２が車体フレームＢＦの外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（矢印Ｌ−Ｒ方向の寸法）が同一の幅に構成されている。
【００２９】
また、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。
【００３０】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図４参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００３１】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３２】
懸架装置４は、車体フレームＢＦと車輪２とを連結すると共に路面から車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。
【００３３】
ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。なお、各懸架装置４の構成は、各車輪２において全て同一に構成されているので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２及び図３に図示する。
【００３４】
図２及び図３は、懸架装置４の正面図である。なお、図２は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動された状態を、図３は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図２及び図３では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。
【００３５】
懸架装置４は、図２に示すように、ショックアブソーバ４１と、ロアアーム４２と、ステアリングナックル４３と、キャンバプレート４４とを主に備え、いわゆるストラット式のサスペンションとして構成されている。
【００３６】
ショックアブソーバ４１は、路面から車体フレームＢＦに伝わる振動を減衰するための装置、いわゆるダンパとして機能するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）が車体フレームＢＦに連結されると共に、下端（図２下側）がステアリングナックル４３に連結されている。
【００３７】
ロアアーム４２は、ステアリングナックル４３を車体フレームＢＦに連結するものであり、図２に示すように、一端（図２左側）がボールジョイントを介してステアリングナックル４３に連結されると共に、他端（図２右側）がゴムブッシュ（図示せず）を介して車体フレームＢＦに軸支されている。
【００３８】
ステアリングナックル４３は、キャンバプレート４４を介して車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、キャンバプレート４４に対向する対向面４３ａを備え、路面に直角な垂直方向に延設される部位と、その部位の下端（図２下側）から路面に平行な水平方向に延設される部位とにより正面視鉤状に構成されている。
【００３９】
キャンバプレート４４は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、上部（図２上側）が引張ばね４５によりステアリングナックル４３の上部（図２上側）に連結されると共に、下部（図２下側）が車輪２の回転中心よりも下方（図２下側）においてキャンバ軸４６によりステアリングナックル４３の下部（図２下側）に揺動可能に軸支されている。
【００４０】
このキャンバプレート４４は、図２に示すように、ステアリングナックル４３の対向面４３ａに対向する傾斜面４４ａを備え、その傾斜面４４ａは、対向面４３ａとの対向間隔が車体フレームＢＦの上方（図２上側）へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成されている。
【００４１】
引張ばね４５は、キャンバプレート４４をステアリングナックル４３側（図２右側）へ付勢するものであり、コイルばねにより構成されている。この引張ばね４５は、上述したように、一端（図２左側）がキャンバプレート４４の上部（図２上側）に連結されると共に、他端（図２右側）がステアリングナックル４３の上部（図２上側）に連結されている。
【００４２】
また、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間には、図２に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲ及びＦＲブレーキ８１ＦＲが配設されている。
【００４３】
ＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔を調整するための装置であり、伸縮駆動されるアクチュエータ（本実施の形態では、油圧シリンダ）により構成されている。このＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、図２に示すように、ロッド部を車両１の上方（図２上側）へ向けた状態でステアリングナックル４３に固定されると共に、ロッド部には、ヘッド８０ａが取着されている。
【００４４】
ヘッド８０ａは、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮駆動により対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って昇降するものであり、図２に示すように、軸受としてのベアリング８０ｂを備え、そのベアリング８０ｂを介して対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って摺動するように構成されている。これにより、ヘッド８０ａの摺動抵抗を低減して、ヘッド８０ａを昇降させるために必要なＦＲアクチュエータ８０ＦＲの必要駆動力の低減を図ることができる。
【００４５】
このヘッド８０ａは、図２に示すように、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向方向（図２左右方向）における寸法がＷとされ、その寸法Ｗは、ヘッド８０ａの昇降範囲内における対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔の最小値よりも大きく構成されている。
【００４６】
ＦＲブレーキ８１ＦＲは、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮を規制するための装置であり、電磁ブレーキにより構成されている。このＦＲブレーキ８１ＦＲは、図２に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲに接続され、非通電時にブレーキをオンすることで、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮を規制すると共に、通電時にブレーキをオフすることで、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮の規制を解除可能に構成されている。
【００４７】
これにより、通電時にブレーキをオンすることで、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮を規制するように構成される場合と比較して、通電時間を短くして、消費電力の抑制を図ることができる。
【００４８】
また、ＦＲブレーキ８１ＦＲを備えていない場合には、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮量をセンサ等により監視して、目標値（伸縮量）を維持するようにＦＲアクチュエータ８０ＦＲを駆動制御する必要があるところ、目標値（伸縮量）となるようにＦＲアクチュエータ８０ＦＲを駆動制御した後、ＦＲブレーキ８１ＦＲによりＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮を規制することで、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲを駆動制御しなくとも、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの伸縮量を目標値（伸縮量）に維持することができる。よって、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの駆動制御を簡略化することができる。
【００４９】
上述したように構成される懸架装置４によれば、図２に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動され、ヘッド８０ａが対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って上昇すると、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側（図２左側）へ向けて揺動駆動される。
【００５０】
そして、ヘッド８０ａが最上昇した状態（図２に示す状態）において、車輪２に所定のキャンバ角（以下「省燃費キャンバ」と称す）が付与される。なお、本実施の形態では、図２に示すように、車輪２に省燃費キャンバが付与されることで、車輪２が路面に対して直角に接地するように構成されている。
【００５１】
この場合、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成される分、第２トレッド２２の接地が第１トレッド２１の接地を妨げるので、第２トレッド２２の接地面積が第１トレッド２１の接地面積よりも大きくなる。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【００５２】
また、車輪２が路面に対して直角に接地することで、車輪２に発生するキャンバスラストを抑制できるので、その分、車輪２の転がり抵抗を低減させて、省燃費化を図ることができる。
【００５３】
これに対し、図３に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動され、ヘッド８０ａが対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って下降すると、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側（図３右側）へ向けて揺動駆動される。
【００５４】
その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与され、車体フレームＢＦの内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車体フレームＢＦの外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【００５５】
このように、本実施の形態における車両１によれば、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲを伸縮駆動して車輪２のキャンバ角を調整することで、第１トレッド２１の高グリップ性と第２トレッド２２の低転がり抵抗との２つの性能を発揮させて、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図ることができる。
【００５６】
また、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲを伸縮駆動して車輪２のキャンバ角を調整する構成にあっても、キャンバプレート４４の傾斜面４４ａにおける傾斜を利用することで、傾斜面４４ａに作用するＦＲアクチュエータ８０ＦＲの駆動力の垂直方向成分と水平方向成分との２方向の成分の合力により車輪２のキャンバ角を調整することができる。よって、車輪２のキャンバ角を調整するために必要なＦＲアクチュエータ８０ＦＲの必要駆動力を低減して、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの小型化を図ることができる。
【００５７】
更に、キャンバ軸４６が車輪２の回転中心よりも下方に配設されているので、車輪２の回転中心よりも上方にキャンバ軸４６を配設する場合と比較して、キャンバ角の調整時における車輪２の接地面の移動量を小さく抑えることができる。よって、車輪２のキャンバ角を調整するために必要なＦＲアクチュエータ８０ＦＲの必要駆動力を低減して、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲの小型化を図ることができる。
【００５８】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリング装置として構成されている。
【００５９】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングギヤボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４の移動がナックルアーム５５を介してステアリングナックル４３（図２参照）に伝達されることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００６０】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００６１】
制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置８０（図４参照）を駆動制御する。
【００６２】
次いで、図４を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図４は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図４に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００６３】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００６４】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００６５】
キャンバ角調整装置８０は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各車輪２にキャンバ角をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲと、それら各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６６】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。
【００６７】
ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、油圧ポンプが駆動制御されると、油圧ポンプから供給されるオイルにより、各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの駆動方向（伸長または収縮）が切り換えられる。
【００６８】
また、このキャンバ角調整装置８０は、後述する伸縮量センサ装置８２により各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮量を検出して、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）となるように各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを駆動制御する。
【００６９】
ブレーキ装置８１は、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮を規制するための装置であり、上述したように、各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮をそれぞれ規制する合計４個のＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲと、それら各ブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７０】
なお、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲは、上述したように、電磁ブレーキにより構成され、非通電時にブレーキをオンすることで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮を規制すると共に、通電時にブレーキをオフすることで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮の規制を解除可能に構成されている。
【００７１】
伸縮量センサ装置８２は、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＲ〜８０ＲＲの伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各アクチュエータ８０ＦＲ〜８０ＲＲの伸縮量をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ伸縮量センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲと、それら各伸縮量角センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７２】
フェール検知装置８３は、キャンバ角調整装置８０の故障を検知すると共に、その検知結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、伸縮量センサ装置８２により検出されたＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮量とＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）とを比較して各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動の異常を検知する検知部（図示せず）と、その検知部の検知結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７３】
ＣＰＵ７１は、このフェール検知装置８３によりＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動の異常が検知された場合に、キャンバ角調整装置８０が故障していると判断する。
【００７４】
なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動の異常としては、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの駆動制御回路が断線またはショートしたりＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの駆動力が低下すること等が例示される。
【００７５】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７６】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７７】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７８】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を算出する。
【００７９】
なお、図３に示す他の入出力装置８４としては、例えば、フェール検知装置８２によりキャンバ角調整装置８０の故障が検知された場合に、その旨を運転者に警告するための警告装置などが例示される。
【００８０】
次いで、図５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図５は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２のキャンバ角を調整することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図るものである。
【００８１】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、キャンバ角調整装置８０が故障しているか、即ち、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常があるか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、キャンバ角調整装置８０は故障していないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、次いで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されているか否かを判断する（Ｓ２）。
【００８２】
その結果、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されていると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車輪２にネガティブキャンバが付与されていると判断することができる。よって、この場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。
【００８３】
その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両１の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを収縮駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪２がネガティブキャンバに維持されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【００８４】
一方、Ｓ３の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車両１の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを収縮駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８５】
一方、Ｓ４の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、次いで、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ５）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両１の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを収縮駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８６】
一方、Ｓ５の処理の結果、ステアリング６３の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、車両１の加速度合い、制動度合い及び旋回度合いのいずれもが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフすると共に（Ｓ６）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸長駆動し（Ｓ７）、その後、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオンして（Ｓ８）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８７】
これにより、ステアリングナックル４３の対向面３４ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側へ向けて揺動駆動される（図２参照）。その結果、車輪２に省燃費キャンバが付与されることで、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【００８８】
また、Ｓ２の処理の結果、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されていない（伸長駆動されている）と判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、車輪２に省燃費キャンバが付与されていると判断することができる。よって、この場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ９）。
【００８９】
その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、車両１の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフすると共に（Ｓ１２）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを収縮駆動し（Ｓ１３）、その後、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオンして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９０】
これにより、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図３参照）。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【００９１】
一方、Ｓ９の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ１０）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、車両１の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフすると共に（Ｓ１２）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを収縮駆動し（Ｓ１３）、その後、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオンして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９２】
一方、Ｓ１０の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、次いで、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車両１の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフすると共に（Ｓ１２）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを収縮駆動し（Ｓ１３）、その後、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオンして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９３】
一方、Ｓ１０の処理の結果、ステアリング６３の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、車両１の加速度合い、制動度合い及び旋回度合いのいずれもが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸長駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪２が省燃費キャンバに維持されることで、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【００９４】
これに対し、Ｓ１の処理の結果、キャンバ角調整装置８０が故障していると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常があると判断することができる。よって、この場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフして（Ｓ１５）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００９５】
これにより、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮の規制が解除され、引張ばね４５の付勢力によりステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間で押圧されたヘッド８０ａが、その押圧から逃れようと、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って下降する。
【００９６】
よって、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを収縮駆動する場合と同様に、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図３参照）。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【００９７】
以上説明したように、本実施の形態における車両１によれば、キャンバ角調整装置８０が故障してＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。
【００９８】
また、ヘッド８０aがステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って下降することで、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保するので、ヘッド８０aの自重を利用して、ヘッド８０aを確実に移動させることができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性をより確実に確保することができる。
【００９９】
次いで、図６及び図７を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されることで、車輪２に省燃費キャンバが付与され、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されることで、車輪２にネガティブキャンバが付与される場合を説明したが、第２実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されることで、車輪２に省燃費キャンバが付与され、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されることで、車輪２にネガティブキャンバが付与されるように構成されている。
【０１００】
なお、第２実施の形態における車両２０１は、第１実施の形態における車両１に対して懸架装置２０４の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１０１】
図６は、第２実施の形態における懸架装置２０４の正面図である。なお、図６（ａ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動された状態を、図６（ｂ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図６では、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２の図示が省略されている。
【０１０２】
第２実施の形態における懸架装置２０４は、ショックアブソーバ４１（図２参照）と、ロアアーム４２（図２参照）と、ステアリングナックル４３と、キャンバプレート２４４とを主に備えて構成されている。
【０１０３】
キャンバプレート２４４は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図６に示すように、上部（図６上側）が引張ばね４５によりステアリングナックル４３の上部（図６上側）に連結されると共に、下部（図６下側）が車輪２の回転中心よりも下方（図６下側）においてキャンバ軸４６によりステアリングナックル４３の下部（図６下側）に揺動可能に軸支されている。
【０１０４】
このキャンバプレート２４４は、図６に示すように、ステアリングナックル４３の対向面４３ａに対向する傾斜面２４４ａを備え、その傾斜面２４４ａは、対向面４３ａとの対向間隔が車体フレームＢＦの下方（図６下側）へ向かうに従い漸次減少するように傾斜して構成されている。
【０１０５】
なお、本実施の形態において、ヘッド８０ａの寸法Ｗは、ヘッド８０ａの昇降範囲内における対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔の最小値よりも大きく構成されている。
【０１０６】
上述したように構成される懸架装置２０４によれば、図６（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動され、ヘッド８０ａがステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート２４４の傾斜面２４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面２４４ａに沿って下降すると、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側（図６（ａ）左側）へ向けて揺動駆動される。
【０１０７】
そして、ヘッド８０ａが最下降した状態（図６（ａ）に示す状態）において、車輪２に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図６（ａ）に示すように、車輪２に省燃費キャンバが付与されることで、車輪２が路面に対して直角に接地するように構成されている。
【０１０８】
この場合、第１実施の形態で説明したように、第２トレッド２２の接地面積が第１トレッド２１の接地面積よりも大きくなる。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【０１０９】
これに対し、図６（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動され、ヘッド８０ａが対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面２４４ａに沿って上昇すると、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側（図６（ｂ）右側）へ向けて揺動駆動される。
【０１１０】
その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与され、車体フレームＢＦの内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車体フレームＢＦの外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【０１１１】
次いで、図７を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図７は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２のキャンバ角を制御することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図るものである。
【０１１２】
ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理（図５参照）と同様に、キャンバ角調整装置８０が故障しているか、即ち、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常があるか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、キャンバ角調整装置８０は故障していないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、次いで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されているか否かを判断する（Ｓ２０２）。
【０１１３】
その結果、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されていると判断される場合には（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、車輪２にネガティブキャンバが付与されていると判断することができる。よって、この場合には（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。
【０１１４】
その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両２０１の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸長駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪２がネガティブキャンバに維持されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【０１１５】
一方、Ｓ３の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車両２０１の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸長駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１１６】
一方、Ｓ４の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、次いで、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ５）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両２０１の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸長駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１１７】
一方、Ｓ５の処理の結果、ステアリング６３の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、車両２０１の加速度合い、制動度合い及び旋回度合いのいずれもが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフすると共に（Ｓ６）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを収縮駆動し（Ｓ２０７）、その後、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオンして（Ｓ８）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１１８】
これにより、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート２４４の傾斜面２４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側へ向けて揺動駆動される（図６（ａ）参照）。その結果、車輪２に省燃費キャンバが付与されることで、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【０１１９】
また、Ｓ２０２の処理の結果、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されていない（収縮駆動されている）と判断される場合には（Ｓ２０２：Ｎｏ）、車輪２に省燃費キャンバが付与されていると判断することができる。よって、この場合には（Ｓ２０２：Ｎｏ）、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ９）。
【０１２０】
その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、車両２０１の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフすると共に（Ｓ１２）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸長駆動し（Ｓ２１３）、その後、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオンして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２１】
これにより、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート２４４の傾斜面２４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図６（ｂ）参照）。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【０１２２】
一方、Ｓ９の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ１０）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、車両２０１の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフすると共に（Ｓ１２）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸長駆動し（Ｓ２１３）、その後、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオンして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２３】
一方、Ｓ１０の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、次いで、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車両２０１の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフすると共に（Ｓ１２）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸長駆動し（Ｓ２１３）、その後、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオンして（Ｓ１４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２４】
一方、Ｓ１０の処理の結果、ステアリング６３の操作量は所定の操作量以上でない（所定の操作量よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、車両２０１の加速度合い、制動度合い及び旋回度合いのいずれもが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸縮駆動したまま、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪２が省燃費キャンバに維持されることで、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【０１２５】
これに対し、Ｓ１の処理の結果、キャンバ角調整装置８０が故障していると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常があると判断することができる。よって、この場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲのブレーキをオフして（Ｓ１５）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２６】
これにより、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮の規制が解除され、引張ばね４５の付勢力によりステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート２４４の傾斜面２４４ａとの対向間で押圧されたヘッド８０ａが、その押圧から逃れようと、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面２４４ａに沿って上昇する。
【０１２７】
よって、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸長駆動する場合と同様に、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図６（ｂ）参照）。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。
【０１２８】
次いで、図８を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、ヘッド８０ａが上昇することで、車輪２に省燃費キャンバが付与され、ヘッド８０ａが下降することで、車輪２にネガティブキャンバが付与される場合を説明したが、第３実施の形態では、ヘッド８０ａが下降することで、車輪２に省燃費キャンバが付与され、ヘッド８０ａが上昇することで、車輪２にネガティブキャンバが付与されるように構成されている。
【０１２９】
なお、第３実施の形態における車両３０１は、第１実施の形態における車両１に対して懸架装置３０４の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１３０】
図８は、第３実施の形態における懸架装置３０４の正面図である。なお、図８（ａ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動された状態を、図８（ｂ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図８では、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２の図示が省略されている。
【０１３１】
第３実施の形態における懸架装置３０４は、ショックアブソーバ４１（図２参照）と、ロアアーム４２（図２参照）と、ステアリングナックル４３と、キャンバプレート２４４とを主に備えて構成されている。
【０１３２】
なお、本実施の形態において、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、図８に示すように、ロッド部を車両３０１の下方（図８下側）へ向けた状態でステアリングナックル４３に固定されている。但し、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、引張ばね４５との干渉を避けるべく、引張ばね４５に対して車両３０１の前後方向（図８紙面表裏方向）にずれた位置に配設されている。
【０１３３】
上述したように構成される懸架装置３０４によれば、図８（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動され、ヘッド８０ａがステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート２４４の傾斜面２４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面２４４ａに沿って下降すると、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側（図８（ａ）左側）へ向けて揺動駆動される。
【０１３４】
そして、ヘッド８０ａが最下降した状態（図８（ａ）に示す状態）において、車輪２に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図８（ａ）に示すように、車輪２に省燃費キャンバが付与されることで、車輪２が路面に対して直角に接地するように構成されている。
【０１３５】
この場合、第１実施の形態で説明したように、第２トレッド２２の接地面積が第１トレッド２１の接地面積よりも大きくなる。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【０１３６】
これに対し、図８（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動され、ヘッド８０ａが対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面２４４ａに沿って上昇すると、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側（図８（ｂ）右側）へ向けて揺動駆動される。
【０１３７】
その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与され、車体フレームＢＦの内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車体フレームＢＦの外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【０１３８】
なお、本実施の形態において、制御装置１００により実行されるキャンバ制御処理は、第１実施の形態で説明したキャンバ制御処理（図５参照）と同一の処理が実行される。
【０１３９】
以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置８０が故障してＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレーっと４４の傾斜面２４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図８（ｂ）参照）。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。
【０１４０】
次いで、図９を参照して、第４実施の形態について説明する。第３実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されることで、車輪２に省燃費キャンバが付与され、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されることで、車輪２にネガティブキャンバが付与される場合を説明したが、第４実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されることで、車輪２に省燃費キャンバが付与され、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されることで、車輪２にネガティブキャンバが付与されるように構成されている。
【０１４１】
なお、第４実施の形態における車両４０１は、第１実施の形態における車両１に対して懸架装置４０４の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１４２】
図９は、第４実施の形態における懸架装置４０４の正面図である。なお、図９（ａ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動された状態を、図９（ｂ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図９では、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２の図示が省略されている。
【０１４３】
第４実施の形態における懸架装置４０４は、ショックアブソーバ４１（図２参照）と、ロアアーム４２（図２参照）と、ステアリングナックル４３と、キャンバプレート４４とを主に備えて構成されている。
【０１４４】
なお、本実施の形態において、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、図９に示すように、ロッド部を車両４０１の下方（図９下側）へ向けた状態でステアリングナックル４３に固定されている。但し、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、引張ばね４５との干渉を避けるべく、引張ばね４５に対して車両４０１の前後方向（図９紙面表裏方向）にずれた位置に配設されている。
【０１４５】
上述したように構成される懸架装置４０４によれば、図９（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動され、ヘッド８０ａがステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って上昇すると、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側（図９（ａ）左側）へ向けて揺動駆動される。
【０１４６】
そして、ヘッド８０ａが最上昇した状態（図９（ａ）に示す状態）において、車輪２に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図９（ａ）に示すように、車輪２に省燃費キャンバが付与されることで、車輪２が路面に対して直角に接地するように構成されている。
【０１４７】
この場合、第１実施の形態で説明したように、第２トレッド２２の接地面積が第１トレッド２１の接地面積よりも大きくなる。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【０１４８】
これに対し、図９（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動され、ヘッド８０ａが対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って下降すると、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側（図９（ｂ）右側）へ向けて揺動駆動される。
【０１４９】
その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与され、車体フレームＢＦの内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車体フレームＢＦの外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【０１５０】
なお、本実施の形態において、制御装置１００により実行されるキャンバ制御処理は、第２実施の形態で説明したキャンバ制御処理（図７参照）と同一の処理が実行される。
【０１５１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置８０が故障してＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図９（ｂ）参照）。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。
【０１５２】
次いで、図１０及び図１１を参照して、第５実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車輪２において第１トレッド２１が車体フレームＢＦの内側に配置され、第２トレッド２２が車体フレームＢＦの外側に配置される場合を説明したが、第５実施の形態では、車輪５０２において第１トレッド２１が車体フレームＢＦの外側に配置され、第２トレッド２２が車体フレームＢＦの内側に配置されている。
【０１５３】
なお、第５実施の形態における車両５０１は、第１実施の形態における車両１に対して車輪５０２及び懸架装置５０４の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１５４】
図１０は、第５実施の形態における車両５０１を模式的に示した模式図である。なお、図１０の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両５０１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【０１５５】
車輪５０２は、図１０に示すように、車両５０１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲと、車両５０１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲとを備えている。
【０１５６】
また、車輪５０２は、図１０に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪５０２において、第１トレッド２１が車体フレームＢＦの外側に配置され、第２トレッド２２が車体フレームＢＦの内側に配置されている。
【０１５７】
図１１は、第５実施の形態における懸架装置５０４の正面図である。なお、図１１（ａ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動された状態を、図１１（ｂ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図１１では、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２の図示が省略されている。
【０１５８】
第５実施の形態における懸架装置５０４は、ショックアブソーバ４１（図２参照）と、ロアアーム４２（図２参照）と、ステアリングナックル４３と、キャンバプレート４４とを主に備えて構成されている。
【０１５９】
なお、本実施の形態において、ステアリングナックル４３は、図１１に示すように、第１実施の形態に対して上下反転されている。また、キャンバプレート４４は、図１１に示すように、上部（図１１上側）が車輪５０２の回転中心よりも上方（図１１上側）においてキャンバ軸４６によりステアリングナックル４３の上部（図１１上側）に揺動可能に軸支されると共に、下部（図１１下側）が引張ばね４５によりステアリングナックル４３の下部（図１１下側）に連結されている。
【０１６０】
上述したように構成される懸架装置５０４によれば、図１１（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動され、ヘッド８０ａがステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って上昇すると、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側（図１１（ａ）左側）へ向けて揺動駆動される。
【０１６１】
そして、ヘッド８０ａが最上昇した状態（図１１（ａ）に示す状態）において、車輪５０２に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図１１（ａ）に示すように、車輪５０２に省燃費キャンバが付与されることで、車輪５０２が路面に対して直角に接地するように構成されている。
【０１６２】
この場合、第１実施の形態で説明したように、第２トレッド２２の接地面積が第１トレッド２１の接地面積よりも大きくなる。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【０１６３】
これに対し、図１１（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動され、ヘッド８０ａが対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って下降すると、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側（図１１（ｂ）右側）へ向けて揺動駆動される。
【０１６４】
その結果、車輪５０２にポジティブキャンバが付与され、車体フレームＢＦの外側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車体フレームＢＦの内側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【０１６５】
なお、本実施の形態において、制御装置１００により実行されるキャンバ制御処理は、第１実施の形態で説明したキャンバ制御処理（図５参照）と同一の処理が実行される。
【０１６６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置８０が故障してＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図１１（ｂ）参照）。その結果、車輪５０２にポジティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができり。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。
【０１６７】
次いで、図１２を参照して、第６実施の形態について説明する。第５実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されることで、車輪５０２に省燃費キャンバが付与され、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されることで、車輪５０２にポジティブキャンバが付与される場合を説明したが、第６実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されることで、車輪５０２に省燃費キャンバが付与され、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されることで、車輪５０２にポジティブキャンバが付与されるように構成されている。
【０１６８】
なお、第６実施の形態における車両６０１は、第５実施の形態における車両５０１に対して懸架装置６０４の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１６９】
図１２は、第６実施の形態における懸架装置６０４の正面図である。なお、図１２（ａ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動された状態を、図１２（ｂ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図１２では、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２の図示が省略されている。
【０１７０】
第６実施の形態における懸架装置６０４は、ショックアブソーバ４１（図２参照）と、ロアアーム４２（図２参照）と、ステアリングナックル４３と、キャンバプレート２４４とを主に備えて構成されている。
【０１７１】
なお、本実施の形態において、キャンバプレート２４４は、図１２に示すように、上部（図１２上側）が車輪５０２の回転中心よりも上方（図１２上側）においてキャンバ軸４６によりステアリングナックル４３の上部（図１２上側）に揺動可能に軸支されると共に、下部（図１２下側）が引張ばね４５によりステアリングナックル４３の下部（図１２下側）に連結されている。
【０１７２】
上述したように構成される懸架装置６０４によれば、図１２（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動され、ヘッド８０ａがステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート２４４の傾斜面２４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面２４４ａに沿って下降すると、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側（図１２（ａ）左側）へ向けて揺動駆動される。
【０１７３】
そして、ヘッド８０ａが最下降した状態（図１２（ａ）に示す状態）において、車輪５０２に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図１２（ａ）に示すように、車輪２に省燃費キャンバが付与されることで、車輪５０２が路面に対して直角に接地するように構成されている。
【０１７４】
この場合、第１実施の形態で説明したように、第２トレッド２２の接地面積が第１トレッド２１の接地面積よりも大きくなる。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【０１７５】
これに対し、図１２（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動され、ヘッド８０ａが対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面２４４ａに沿って上昇すると、対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側（図１２（ｂ）右側）へ向けて揺動駆動される。
【０１７６】
その結果、車輪５０２にポジティブキャンバが付与され、車体フレームＢＦの外側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車体フレームＢＦの内側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【０１７７】
なお、本実施の形態において、制御装置１００により実行されるキャンバ制御処理は、第２実施の形態で説明したキャンバ制御処理（図７参照）と同一の処理が実行される。
【０１７８】
以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置８０が故障してＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート２４４の傾斜面２４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図１２（ｂ）参照）。その結果、車輪５０２にポジティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。
【０１７９】
次いで、図１３を参照して、第７実施の形態について説明する。第５実施の形態では、ヘッド８０ａが上昇することで、車輪５０２に省燃費キャンバが付与され、ヘッド８０ａが下降することで、車輪５０２にポジティブキャンバが付与される場合を説明したが、第７実施の形態では、ヘッド８０ａが下降することで、車輪５０２に省燃費キャンバが付与され、ヘッド８０ａが上昇することで、車輪５０２にポジティブキャンバが付与されるように構成されている。
【０１８０】
なお、第７実施の形態における車両７０１は、第５実施の形態における車両５０１に対して懸架装置７０４の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１８１】
図１３は、第７実施の形態における懸架装置７０４の正面図である。なお、図１３（ａ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動された状態を、図１３（ｂ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図１３では、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２の図示が省略されている。
【０１８２】
第７実施の形態における懸架装置７０４は、ショックアブソーバ４１（図２参照）と、ロアアーム４２（図２参照）と、ステアリングナックル４３と、キャンバプレート２４４とを主に備えて構成されている。
【０１８３】
なお、本実施の形態において、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、図１３に示すように、ロッド部を車両７０１の下方（図１３下側）へ向けた状態でステアリングナックル４３に固定されている。但し、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、引張ばね４５との干渉を避けるべく、引張ばね４５に対して車両７０１の前後方向（図１３紙面表裏方向）にずれた位置に配設されている。
【０１８４】
上述したように構成される懸架装置７０４によれば、図１３（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動され、ヘッド８０ａがステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート２４４の傾斜面２４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面２４４ａに沿って下降すると、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側（図１３（ａ）左側）へ向けて揺動駆動される。
【０１８５】
そして、ヘッド８０ａが最下降した状態（図１３（ａ）に示す状態）において、車輪５０２に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図１３（ａ）に示すように、車輪５０２に省燃費キャンバが付与されることで、車輪５０２が路面に対して直角に接地するように構成されている。
【０１８６】
この場合、第１実施の形態で説明したように、第２トレッド２２の接地面積が第１トレッド２１の接地面積よりも大きくなる。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【０１８７】
これに対し、図１３（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動され、ヘッド８０ａが対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面２４４ａに沿って上昇すると、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側（図１３（ｂ）右側）へ向けて揺動駆動される。
【０１８８】
その結果、車輪２にポジティブキャンバが付与され、車体フレームＢＦの外側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車体フレームＢＦの内側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【０１８９】
なお、本実施の形態において、制御装置１００により実行されるキャンバ制御処理は、第１実施の形態で説明したキャンバ制御処理（図５参照）と同一の処理が実行される。
【０１９０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置８０が故障してＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート２４４の傾斜面２４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図１３（ｂ）参照）。その結果、車輪５０２にポジティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。
【０１９１】
次いで、図１４を参照して、第８実施の形態について説明する。第７実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されることで、車輪５０２に省燃費キャンバが付与され、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されることで、車輪５０２にポジティブキャンバが付与される場合を説明したが、第８実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが収縮駆動されることで、車輪５０２に省燃費キャンバが付与され、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲが伸長駆動されることで、車輪５０２にポジティブキャンバが付与されるように構成されている。
【０１９２】
なお、第８実施の形態における車両８０１は、第５実施の形態における車両５０１に対して懸架装置８０４の構成が異なるのみであり、他の部分については全て同一に構成されている。また、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。
【０１９３】
図１４は、第８実施の形態における懸架装置８０４の正面図である。なお、図１４（ａ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動された状態を、図１４（ｂ）は、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動された状態を、それぞれ示している。但し、図１４では、ショックアブソーバ４１及びロアアーム４２の図示が省略されている。
【０１９４】
第８実施の形態における懸架装置８０４は、ショックアブソーバ４１（図２参照）と、ロアアーム４２（図２参照）と、ステアリングナックル４３と、キャンバプレート４４とを主に備えて構成されている。
【０１９５】
なお、本実施の形態において、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、図１４に示すように、ロッド部を車両８０１の下方（図１４下側）へ向けた状態でステアリングナックル４３に固定されている。但し、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲは、引張ばね４５との干渉を避けるべく、引張ばね４５に対して車両８０１の前後方向（図１４紙面表裏方向）にずれた位置に配設されている。
【０１９６】
上述したように構成される懸架装置８０４によれば、図１４（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが収縮駆動され、ヘッド８０ａがステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って上昇すると、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔がヘッド８０ａにより引張ばね４５の付勢力に抗して拡大され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの外側（図１４（ａ）左側）へ向けて揺動駆動される。
【０１９７】
そして、ヘッド８０ａが最上昇した状態（図１４（ａ）に示す状態）において、車輪５０２に省燃費キャンバが付与される。なお、本実施の形態では、図１４（ａ）に示すように、車輪５０２に省燃費キャンバが付与されることで、車輪５０２が路面に対して直角に接地するように構成されている。
【０１９８】
この場合、第１実施の形態で説明したように、第２トレッド２２の接地面積が第１トレッド２１の接地面積よりも大きくなる。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
【０１９９】
これに対し、図１４（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ８０ＦＲが伸長駆動され、ヘッド８０ａが対向面４３ａと傾斜面４４ａとの対向間を対向面４３ａ及び傾斜面４４ａに沿って下降すると、対向面４３ａと傾斜面２４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側（図１４（ｂ）右側）へ向けて揺動駆動される。
【０２００】
その結果、車輪５０２にポジティブキャンバが付与され、車体フレームＢＦの外側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車体フレームＢＦの内側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。
【０２０１】
なお、本実施の形態において、制御装置１００により実行されるキャンバ制御処理は、第２実施の形態で説明したキャンバ制御処理（図７参照）と同一の処理が実行される。
【０２０２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置８０が故障してＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮駆動に異常が生じた場合でも、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４の傾斜面４４ａとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により縮小され、キャンバプレート４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される（図１４（ｂ）参照）。その結果、車輪５０２にポジティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。
【０２０３】
なお、図５及び図７に示すキャンバ制御処理において、請求項４記載の異常判断手段としてはＳ１の処理が、規制解除手段としてはＳ１５の処理が、それぞれ該当する。
【０２０４】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０２０５】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０２０６】
上記各実施の形態では、懸架装置４，２０４，３０４，４０４，５０４，６０４，７０４，８０４がストラット式のサスペンションとして構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車体フレームＢＦとステアリングナックル４３とを連結するアッパアームを設けることで、懸架装置４，２０４，３０４，４０４，５０４，６０４，７０４，８０４をダブルウィッシュボーン式のサスペンションとして構成しても良い。これにより、ショックアブソーバ４１のダンパ機能に伴う車輪２，５０２のキャンバ角の変化を抑制することができ、キャンバ角の調整をより高精度に行うことができる。
【０２０７】
上記各実施の形態では、引張ばね４５がコイルばねにより構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の弾性部材を採用することは当然可能である。他の弾性部材としては、例えば、板ばね、皿ばね又はトーションバー等のばね、シリコンゴム等のゴム、プラスチック等の合成樹脂などが例示される。
【０２０８】
上記各実施の形態では、キャンバプレート４４，２４４の傾斜面４４ａ，２４４aが傾斜することで、その傾斜面４４a，２４４aとステアリングナックル４３の対向面４３aとの対向間隔が車体フレームＢＦの上方または下方へ向かうに従い漸次減少するように構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリングナックル４３対向面４３aを傾斜させることで、その対向面４３aとキャンバプレート４４，２４４の傾斜面４４aとの対向間隔を車体フレームＢＦの上方または下方へ向かうに従い漸次減少するように構成しても良い。
【０２０９】
上記各実施の形態では、ステアリングナックル４３が正面視鉤状に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、正面視三角形状や正面視台形状など他の形状に構成しても良い。即ち、ステアリングナックル４３は、その対向面４３aとキャンバプレート４４，２４４の傾斜面４４a，２４４aとの対向間にヘッド８０aを配設可能で、且つ、ヘッド８０aにより対向面４３aと傾斜面４４，２４４aとの対向間隔を拡大または縮小可能な形状であれば良い。
【０２１０】
上記各実施の形態では、ブレーキ装置８１（ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）を備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ブレーキ装置８１（ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）を省略して構成しても良い。なお、この場合には、伸縮量センサ装置８２によりＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮量を検出して、目標値（伸縮量）を維持するように各アクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを駆動制御する。これにより、ブレーキ装置８１の故障に影響を受けることなく、キャンバ角調整装置８０の故障時における安全性を確保することができる。
【０２１１】
上記各実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲが、非通電時にブレーキをオンすることで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮を規制すると共に、通電時にブレーキをオフすることで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮の規制を解除可能に構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、逆に、通電時にブレーキをオンすることで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮を規制すると共に、非通電時にブレーキをオフすることで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮の規制を解除可能に構成しても良い。
【０２１２】
これにより、ＦＬ〜ＲＲブレーキ８１ＦＬ〜８１ＲＲの駆動制御回路が断線またはショートしてブレーキ装置８１が故障した場合でも、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲの伸縮の規制が解除されることで、キャンバ角調整装置８０が故障した場合と同様に、ステアリングナックル４３の対向面４３ａとキャンバプレート４４，２４４の傾斜面４４a，２４４aとの対向間隔が引張ばね４５の付勢力により収縮され、キャンバプレート４４，２４４がキャンバ軸４６を中心として車体フレームＢＦの内側へ向けて揺動駆動される。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与される、或いは、車輪５０２にポジティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。よって、ブレーキ装置８１の故障時における安全性を確保することができる。
【０２１３】
上記各実施の形態では、車輪２，５０２が第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備えて構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第１トレッド２１及び第２トレッド２２に加え、少なくとも第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される第３トレッドを車輪に設けると共に、第１トレッド２１又は第３トレッドを車体フレームＢＦの内側または外側に配置し、第２トレッド２２を第１トレッド２１と第３トレッドとの間に配置するように構成しても良い。或いは、第３トレッドを設けなくとも、第１トレッド２１を車体フレームＢＦの内側および外側に配置し、第２トレッド２２を第１トレッド２１の間に配置するように構成しても良い。
【０２１４】
これにより、車輪にネガティブキャンバ又はポジティブキャンバのいずれを付与した場合でも、グリップ性能を確保することができる。よって、懸架装置４，２０４，３０４，４０４，５０４，６０４，７０４，８０４の構成に応じて車輪２，５０２を履き替える必要がなく、懸架装置４，２０４，３０４，４０４，５０４，６０４，７０４，８０４のいずれにも対応することができる。
【０２１５】
上記各実施の形態では、車輪２，５０２に省燃費キャンバを付与することで、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図る場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車輪２にポジティブキャンバを付与する、或いは、車輪５０２にネガティブキャンバを付与することで、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図るように構成しても良い。
【０２１６】
上記各実施の形態では、キャンバ制御処理（図５及び図７参照）において、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断することで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸縮駆動する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１の他の状態を判断することで、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ８０ＦＬ〜８０ＲＲを伸縮駆動するように構成しても良い。車両１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１の他の状態としては、例えば、車速が所定の速度以上であるか否か、車輪２，５０２がスリップする恐れがあるか否か、車輪２，５０２がスリップしているか否か等が例示される。
【図面の簡単な説明】
【０２１７】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の正面図である。
【図３】懸架装置の正面図である。
【図４】制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図５】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第２実施の形態における懸架装置の正面図である。
【図７】第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第３実施の形態における懸架装置の正面図である。
【図９】第４実施の形態における懸架装置の正面図である。
【図１０】第５実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。
【図１１】第５実施の形態における懸架装置の正面図である。
【図１２】第６実施の形態における懸架装置の正面図である。
【図１３】第７実施の形態における懸架装置の正面図である。
【図１４】第８実施の形態における懸架装置の正面図である。
【符号の説明】
【０２１８】
１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１，８０１    車両
２，５０２                車輪
２ＦＬ，５０２ＦＬ        左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ，５０２ＦＲ        右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ，５０２ＲＬ        左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ，５０２ＲＲ        右の後輪（車輪の一部）
４                        懸架装置（キャンバ角調整装置）
２１                      第１トレッド
２２                      第２トレッド
４３                      ステアリングナックル（車体連結部材）
４３a                    対向面
４４                      キャンバプレート（車輪連結部材）
４４ａ                    傾斜面
４５                      引張ばね（付勢部材）
４６                      キャンバ軸（揺動軸）
８０ＦＬ                  ＦＬアクチュエータ（アクチュエータ）
８０ＦＲ                  ＦＲアクチュエータ（アクチュエータ）
８０ＲＬ                  ＲＬアクチュエータ（アクチュエータ）
８０ＲＲ                  ＲＲアクチュエータ（アクチュエータ）
８０ａ                    ヘッド（昇降部材）
８１ＦＬ                  ＦＬブレーキ（ブレーキ）
８１ＦＲ                  ＦＲブレーキ（ブレーキ）
８１ＲＬ                  ＲＬブレーキ（ブレーキ）
８１ＲＲ                  ＲＲブレーキ（ブレーキ）
１００                    制御装置
ＢＦ                      車体フレーム（車体）
【図１】
2010149778.tif 000003
【図２】
2010149778.tif 000004
【図３】
2010149778.tif 000005
【図４】
2010149778.tif 000006
【図５】
2010149778.tif 000007
【図６】
2010149778.tif 000008
【図７】
2010149778.tif 000009
【図８】
2010149778.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2010149778.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2010149778.tif 000014
【図１３】
2010149778.tif 000015
【図１４】
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