(57)【要約】【課題】コストを増大することなく省電力を実現する信号処理装置を提供する。【解決手段】ボディーＥＣＵは、通常モードと、消費電力が通常モードより小さい省電力モードとの何れかで動作し、省電力モードで動作している場合、所定の周期（８ｍｓ）で通常モードへ移行し、スイッチのオンオフを検出する。エコ設定が行われている場合、通常モードに移行して、スイッチのオンオフを検出する周期を所定の周期（８ｍｓ）より長い周期（１６ｍｓ）に変更する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動状態と、消費電力が前記作動状態より小さい省電力状態との何れかで動作し、前記省電力状態で動作している場合、所定の周期で作動状態へ移行し、外部信号を検出する信号処理装置において、
自身の消費電力を抑制するか否かを判定する判定手段と、
該判定手段が抑制すると判定した場合、前記外部信号を検出する周期を前記所定の周期より長い周期に変更する変更手段と
を備えることを特徴とする信号処理装置。
【請求項２】
消費電力が前記省電力状態より小さい状態へ切り替える操作を受け付ける受付手段
をさらに備え、
前記判定手段は、
前記受付手段が操作を受け付けた場合、自身の消費電力を抑制すると判定するようにしてある
ことを特徴とする請求項１に記載の信号処理装置。
【請求項３】
バッテリから供給される電力により動作するようになっており、
前記バッテリの残容量を取得する取得手段
をさらに備え、
前記判定手段は、
前記取得手段が取得した残容量が所定値以下である場合、自身の消費電力を抑制すると判定するようにしてある
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の信号処理装置。
【請求項４】
前記受付手段が操作を受け付け、かつ、前記取得手段が取得した残容量が所定値以下である場合、前記外部信号の検出を禁止する禁止手段
をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載の信号処理装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一つに記載の信号処理装置と、
車載機器と
を備える車載制御装置であって、
前記信号処理装置は、
前記車載機器の動作を制御する構成としてある
ことを特徴とする車載制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車載制御装置と、
該車載制御装置の操作に関する画像を表示する表示部と、
該前記表示部の表示面に設けられ、前記表示部に表示された画像の選択を受け付けるタッチパネルと
を備える車載制御システムであって、
前記車載制御装置は、
前記タッチパネルが受け付けた選択に基づいて、前記車載機器の動作を制御するようにしてある
ことを特徴とする車載制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、消費電力を小さくして省電力を図る信号処理装置、該信号処理装置を備えた車載制御装置及び車載制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両機器の増加に伴い、バッテリの消費電力量が増大する。このため、省電力を実現するために、各制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等は、一定時間制御を行わない場合には、通常の動作を行う通常モードから、一部の機能を停止して消費電力を抑制する省電力モード（又はスリープモード）へと移行するようになっている。動作状況に応じてモードを切り替えることで、バッテリの電力消費を抑制することができる。
【０００３】
また、特許文献１に記載の制御装置は、操作スイッチが一定時間操作されない場合に、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に電力を供給する電源の動作を停止する。そして、別の電源から電力が供給され駆動する制御部が操作スイッチの操作を検出した場合、ＣＰＵへの電力供給を再開する。この特許文献１により、不必要な電力供給を停止することができ、バッテリの電力消費を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３４１９７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１では、ＣＰＵへの電力供給を停止しているときに制御部に電力供給を行う別の電源が必要であるため、ハードウェア構成のコストが増大するおそれがある。また、省電力モードである場合に、省電力モードから通常モードへの移行周期が短い場合、省電力モードであるにも拘らず、消費電力が蓄積して大きくなり、その結果、省電力を実現できなくなる場合がある。
【０００６】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コストを増大することなく省電力を実現する信号処理装置、該信号処理装置を備えた車載制御装置及び車載制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る信号処理装置は、作動状態と、消費電力が前記作動状態より小さい省電力状態との何れかで動作し、前記省電力状態で動作している場合、所定の周期で作動状態へ移行し、外部信号を検出する信号処理装置において、自身の消費電力を抑制するか否かを判定する判定手段と、該判定手段が抑制すると判定した場合、前記外部信号を検出する周期を前記所定の周期より長い周期に変更する変更手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明では、消費電力を抑制する場合、省電力状態から作動状態へ移行して外部信号を検出する周期をより長くすることで、検出する際に消費される電力を抑制することができる。外部信号は、例えば、装置に接続されるスイッチがオンされることで入力される信号である。
【０００９】
本発明に係る信号処理装置は、消費電力が前記省電力状態より小さい状態へ切り替える操作を受け付ける受付手段をさらに備え、前記判定手段は、前記受付手段が操作を受け付けた場合、自身の消費電力を抑制すると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１０】
本発明では、操作を受け付けた場合に、消費電力を抑制するため、ユーザの判断で省電力を図ることができる。
【００１１】
本発明に係る信号処理装置は、バッテリから供給される電力により動作するようになっており、前記バッテリの残容量を取得する取得手段をさらに備え、前記判定手段は、前記取得手段が取得した残容量が所定値以下である場合、自身の消費電力を抑制すると判定するようにしてあることを特徴とする。
【００１２】
本発明では、取得したバッテリの残容量が所定値以下である場合、消費電力を抑制すると判定し、省電力状態で外部信号を検出する周期を、所定の周期より長くすることで、検出する際に消費される電力を抑制することができる。この結果、バッテリ上がりを防止することができる。
【００１３】
本発明に係る信号処理装置は、前記受付手段が操作を受け付け、かつ、前記取得手段が取得した残容量が所定値以下である場合、前記外部信号の検出を禁止する禁止手段をさらに備えることを特徴とする。
【００１４】
本発明では、操作を受け付け、かつ、取得したバッテリの残容量が所定値以下である場合、外部信号の検出を禁止するため、少ないバッテリで外部信号を検出することでバッテリ上がりが生じること抑制することができる。
【００１５】
本発明に係る車載制御装置は、本発明に係る信号処理装置と、車載機器とを備える車載制御装置であって、前記信号処理装置は、前記車載機器の動作を制御する構成としてあることを特徴とする。
【００１６】
本発明に係る車載制御システムは、本発明に係る車載制御装置と、該車載制御装置の操作に関する画像を表示する表示部と、該前記表示部の表示面に設けられ、前記表示部に表示された画像の選択を受け付けるタッチパネルとを備える車載制御システムであって、前記車載制御装置は、前記タッチパネルが受け付けた選択に基づいて、前記車載機器の動作を制御するようにしてあることを特徴とする。
【００１７】
本発明では、タッチパネルにより本発明に係る車載制御装置の操作を受け付けることで、物理的なスイッチを新たに設ける必要がなくなり、車載機器等の拡張性を向上させることができる場合がある。
【発明の効果】
【００１８】
本発明では、消費電力を抑制する場合、省電力状態から作動状態へ移行して外部信号を検出する周期をより長くすることで、検出する際に消費される電力を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車載制御システムの構成を示す模式図である。
【図２】ＳＷ検知部の回路構成を模式的に示す図である。
【図３】スイッチのオンオフを検出するタイミングを模式的に示す図である。
【図４】ボディーＥＣＵで実行される処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照して説明する。
【００２１】
図１は、車載制御システムの構成を示す模式図である。車載制御システムは、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ＬＡＮ（Local Area Network）により接続されたボディーＥＣＵ（信号処理装置）１０、操作装置（車載制御装置）２０及び電源マネージメントＥＣＵ３０等を備えている。ボディーＥＣＵ１０、操作装置２０及び電源マネージメントＥＣＵ３０は、バッテリ４０からの電力により駆動する。
【００２２】
操作装置２０は、センターコンソールパネルに設けられた車載機器、例えばカーナビゲーション装置、オーディオ装置及びエアーコンディショナー等の操作を受け付け、制御する装置である。操作装置２０は、センタークラスターＥＣＵ２１、記憶部２２、表示部２３、タッチパネル２４及び通信部２５を備えている。
【００２３】
センタークラスターＥＣＵ２１は、ＣＰＵ及びＲＯＭ（Read Only Memory）等からなるマイクロコンピュータであって、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＣＰＵが適宜読み出して、センタークラスターＥＣＵ２１に接続された各部を制御し、所定の処理を実行する。記憶部２２は、不揮発性のメモリであり、処理に必要なデータ等のバックアップを行う。
【００２４】
表示部２３は、液晶ディスプレイであって、タッチパネル２４が、表示部２３の画面に設けられている。ユーザは、タッチパネル２４から入力することで、センターコンソールパネルに設けられた車載機器の操作、及びエコ設定を行うことができる。後述するボディーＥＣＵ１０は、通常モードと、通常モードよりも消費電力が小さい省電力モードとの何れかで動作するようになっている。そして、エコ設定とは、ボディーＥＣＵ１０が省電力モードで動作する際に、バッテリ４０の電力消費をさらに抑制させる設定である。換言すれば、省電力モードは、エコ設定を行うモード（以下、省電力エコモードと言う）と、エコ設定を行わないモード（以下、省電力通常モードと言う）とを有しており、ボディーＥＣＵ１０の消費電力量は、通常モード、省電力通常モード、省電力エコモードの順に小さくなっている。
【００２５】
通信部２５は、ＣＡＮを介して他の車載機器、例えば、ボディーＥＣＵ１０及び電源マネージメントＥＣＵ３０とのデータ通信を可能にする。
【００２６】
このように、操作装置２０において、タッチパネルによりエコ設定のオンオフを受け付けることで、物理的なスイッチを新たに設ける必要がなくなり、車載システムの拡張性を向上させることができる。なお、エコ設定のオンオフを行うスイッチを操作装置２０とは独立して設けるようにしてもよい。
【００２７】
電源マネージメントＥＣＵ３０は、車両の電源を管理する電子制御ユニットであり、例えばバッテリ４０に充電される電力の残容量を検知する。残容量の検知方法は、バッテリ端子電圧（オープン電圧）に基づく検知方法、バッテリ内部抵抗に基づく検知方法、及びバッテリ充放電電流の積算値等に基づく検知方法等がある。また、電源マネージメントＥＣＵ３０は、検知した残容量をボディーＥＣＵ１０へ出力する。ボディーＥＣＵ１０へ出力された残容量は、ボディーＥＣＵ１０において所定値以下であるかが判定され、所定値以下である場合には、ボディーＥＣＵ１０が上述の省電力エコモードで動作するようになっている。
【００２８】
ボディーＥＣＵ１０は、上述の操作装置２０及び電源マネージメントＥＣＵ３０等、車両各部に設けられた車載機器を制御する電子制御ユニットであって、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２、入力部１３、スイッチ検知部（以下、ＳＷ検知部と言う）１４及び通信部（受付手段、取得手段）１５等を備えている。ＣＰＵ１１は、ＲＯＭ１２に記憶された制御プログラムに従って動作し、ＣＰＵ１１に接続された各部の制御を実施するように構成されている。ＲＯＭ１２は、ＣＰＵ１１が実行する制御プログラム及び各処理に用いられるデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００２９】
本実施形態では、ＣＰＵ１１は、通常モード及び省電力モードの何れかで動作するようになっている。通常モードとは、ＣＰＵ１１が有する機能を駆動して車載機器を制御することができるモードである。省電力モードとは、ＣＰＵ１１が有する機能の一部を停止して、通常モードよりも消費電力を低減させるモードである。ＣＰＵ１１は、例えばエンジンが停止している場合、一定時間車載機器が操作されなかった場合、又はユーザが省電力モードに設定する操作を行った場合に、通常モードから省電力モードへと移行する。このとき、上述のエコ設定が行われている場合、ＣＰＵ１１は、省電力エコモードで動作し、エコ設定が行われていない場合、省電力通常モードで動作する。また、省電力モードで動作している場合、ＣＰＵ１１は、後述のスイッチ１３Ｓのオンオフを検知するために、定期的に通常モードへと移行する。
【００３０】
入力部１３は、車両の各所に設けられたスイッチ１３Ｓが接続されており、各スイッチからのオン信号を入力する。スイッチ１３Ｓは、例えば、車両ドア及びトランクの開閉を検知するドアスイッチ及びトランクスイッチ、シートベルトの着脱を検知するシートベルトスイッチ、並びに、ワイパー及びウォッシャー液噴出を制御するワイパースイッチ及びウォッシャースイッチ等である。ＣＰＵ１１は、入力部１３から入力された各スイッチの信号に基づいて車載機器の動作を制御する。例えば、入力部１３からドアスイッチのオン信号を入力した場合、ＣＰＵ１１は、車両ドアが開放されたことを検知し、カーテシランプ及びルームランプ等を点灯させる制御を行う。
【００３１】
ＳＷ検知部１４は、スイッチ１３Ｓのオンオフを検知する。図２は、ＳＷ検知部１４の回路構成を模式的に示す図である。スイッチ１３Ｓは、一端が抵抗Ｒ１を介して接地されており、他端が入力部１３に接続されている。また、スイッチ１３Ｓと入力部１３との間には、コレクタがプルアップ抵抗Ｒ２に接続されているトランジスタＴのエミッタが接続されている。この構成において、ＳＷ検知部１４は、トランジスタＴをオンにして電流（例えば、１μＡ）が流れた場合、スイッチ１３Ｓがオンであることを検知する。
【００３２】
上述のように通常モード及び省電力モードの何れかで動作するＣＰＵ１１は、省電力モードで動作している場合、定期的に通常モードへと移行する。そして、ＣＰＵ１１は、通常モードへと移行するタイミングで、ＳＷ検知部１４によりスイッチ１３Ｓのオンオフを検知する。
【００３３】
図３は、スイッチ１３Ｓのオンオフを検出するタイミングを模式的に示す図である。
【００３４】
図３（ａ）は、省電力通常モードにおけるスイッチ１３Ｓのオンオフを検出するタイミングを示す。図３（ａ）に示すように、ＣＰＵ１１は、８ｍｓ間隔で省電力モードから通常モードへと移行する。ＳＷ検知部１４は、ＣＰＵ１１が通常モードへと移行したタイミングで、スイッチ１３Ｓのオンオフを検知する。そして、ＳＷ検知部１４がオンされたことを検知した場合、ＣＰＵ１１は、オンされたスイッチ１３Ｓに対応する車載機器の動作を制御する。その後、ＣＰＵ１１は、再び省電力モードに移行する。
【００３５】
図３（ｂ）は、省電力エコモードにおけるスイッチ１３Ｓのオンオフを検出するタイミングを示す。図３（ｂ）に示すように、ＣＰＵ１１は、１６ｍｓ間隔で省電力モードから通常モードへと移行する。そして、ＳＷ検知部１４は、ＣＰＵ１１が通常モードへと移行したタイミングで、スイッチ１３Ｓのオンオフを検知する。
【００３６】
ＣＰＵ１１が省電力モードから通常モードに周期的に移行する都度、電力が消費される。このため、エコ設定された場合に通常モードに移行する周期を長くすることで、ＣＰＵ１１が通常モードに移行する際に消費される電力を低減することができ、消費電力を抑制することが可能となる。
【００３７】
再び図１に戻り、通信部１５は、ＣＡＮを介して他の車載機器、例えば、操作装置２０及び電源マネージメントＥＣＵ３０とのデータ通信を可能にする。
【００３８】
次に、以上のように構成されるボディーＥＣＵ１０の動作について説明する。図４は、ボディーＥＣＵ１０で実行される処理を示すフローチャートである。図４に示す処理は、ボディーＥＣＵ１０のＣＰＵ１１により実行される。
【００３９】
ＣＰＵ１１は、まず、省電力モードに移行するか否かを判定する（Ｓ１）。ＣＰＵ１１は、例えば車載機器が所定時間操作されない場合、エンジンが停止した場合に省電力モードへ移行すると判定する。省電力モードに移行しない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ＣＰＵ１１は、通常モードを維持し、本処理を終了する。省電力モードに移行する場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、電源マネージメントＥＣＵ３０が検知したバッテリ４０の残容量を取得し（Ｓ２）、残容量が所定値以下であるか否かを判定する（Ｓ３）。所定値とは、例えばエンジンの始動ができなくなるバッテリ容量である。
【００４０】
バッテリ４０の残容量が所定値以下である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、エコ設定されているか否かを判定する（Ｓ４）。エコ設定は、操作装置２０により設定され、ＣＰＵ１１は、操作装置２０から信号を受信することで、エコ設定されたことを検知する。エコ設定されている場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、省電力維持モードに移行する（Ｓ５）。省電力維持モードとは、ＣＰＵ１１が定期的に通常モードへ移行して、スイッチ１３Ｓのオンオフの検知を行わない省電力モードを言う。即ち、省電力維持モードの場合、省電力エコモードよりも消費電力をさらに抑制することができる。このように、バッテリ４０の残容量が少なく、かつ、エコ設定されている場合には、バッテリ４０の電力消費を極限に抑制することで、バッテリ上がりを防止することが可能となる。その後、ＣＰＵ１１は、処理をＳ６に移行する。このように、バッテリ４０の残容量が少なくなったか否かを判定することで、バッテリ上がりを未然に防止することができ、車両の走行に支障を来すおそれを低減することができる。
【００４１】
Ｓ４において、エコ設定されていない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＣＰＵ１１は、省電力エコモードに移行する（Ｓ８）。これにより、省電力モードで動作するＣＰＵ１１は、通常モードへ移行する周期を、省電力通常モードより長くして、省電力通常モードより消費電力を低減することができる。その後、ＣＰＵ１１は、処理をＳ６に移行する。
【００４２】
Ｓ３で、バッテリ４０の残容量が所定値以下でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ＣＰＵ１１は、エコ設定されているか否かを判定する（Ｓ７）。エコ設定されている場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、省電力エコモードに移行し（Ｓ８）、その後、処理をＳ６に移行する。エコ設定されていない場合（Ｓ７：ＮＯ）、ＣＰＵ１１は、省電力通常モードに移行する（Ｓ９）。これにより、ＣＰＵ１１は、通常モードよりも消費電力を低減することができる。その後、ＣＰＵ１１は、処理をＳ６に移行する。
【００４３】
Ｓ６では、ＣＰＵ１１は、省電力モードを解除するか否かを判定する（Ｓ６）。ＣＰＵ１１は、例えばエンジンが始動された場合等に省電力モードを解除し、通常モードへ移行する。省電力モードを解除しない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ＣＰＵ１１は、省電力モードを解除するまで待機する。省電力モードを解除する場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、本処理を終了する。
【００４４】
以上説明したように、本実施の形態では、省電力モードで動作している場合、所定の周期で通常モードへ移行し、スイッチ１３Ｓのオンオフを検出するボディーＥＣＵ１０は、エコ設定されている場合には、通常モードへ移行する周期を長くする。これにより、消費電力を抑制する場合、省電力モードから通常モードへ移行する際に消費される電力を抑制することができる。
【００４５】
なお、本実施の形態では、省電力モードにおいて通常モードに移行する周期を８ｍｓとしているが、一例でありこれに限定されることはない。また、操作装置２０によりエコ設定の操作を行うようにしているが、ボディーＥＣＵ１０及びエコ設定の操作手段を一体に設けるようにしてもよい。
【００４６】
以上、本発明の好適な実施形態について、具体的に説明したが、各構成及び動作等は適宜変更可能であって、上述の実施形態に限定されることはない。
【符号の説明】
【００４７】
１０  ボディーＥＣＵ（信号処理装置）
１１  ＣＰＵ（判定手段、変更手段、禁止手段）
１５  通信部（受付手段）
２０  操作装置（車載制御装置）
４０  バッテリ
【図１】
2010186253.tif 000003
【図２】
2010186253.tif 000004
【図３】
2010186253.tif 000005
【図４】
2010186253.tif 000006