(57)【要約】【課題】複数の翼からなる整流装置において、車速に応じて副翼からの空気流剥離を行い、空気抵抗を削減しつつ空力性能を確保することができる車両用整流装置を提供する。【解決手段】メインウイング１４とサブウイング１６との間隙に設けられた空気流路としてのスロット２０に、プラズマアクチュエータ３０によって誘起された気流がメインウイング１４の後端１４Ｃに沿って流れることで、サブウイング１６の下面１６Ａを流れる気流をサブウイング１６から剥離させる。電気的に気流３０Ａを誘起することによりスロット２０を流れる気流を任意に加速し、サブウイング１６の下面１６Ａを流れる気流を剥離させ、低速走行時のダウンフォースを維持しながら高速走行時の空気抵抗を低減することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後部に車幅方向に沿って掛け渡され、後端部が車体前方側から車体後方側へ向かって車体上方へ湾曲された第１整流手段と、
前記第１整流手段の車体後側上方に車幅方向に沿って掛け渡され、車体前方側から車体後方側へ向かって車体上方へ湾曲されていると共に、下面と前記第１整流手段の後端との間に空気流路を形成する第２整流手段と、
前記第１整流手段の後端部車体上面側に形成され車体上方に凸とされた曲面と、
車体の走行速度を検知する車速センサと、
前記曲面に設けられ、前記第１整流手段の上面に沿って前記曲面を流れる気流を加速し、前記第２整流手段の下面に沿って流れる空気流の、前記第２整流手段の下面からの剥離を促進する空気流剥離促進手段と、
前記車速センサで検知された走行速度が所定の閾値を超えると前記空気流剥離促進手段を作動させる制御手段と、
を有することを特徴とする車両用整流装置。
【請求項２】
前記空気流剥離促進手段がプラズマアクチュエータであることを特徴とする請求項１に記載の車両用整流装置。
【請求項３】
前記第１整流手段の車体前方側に設けられた吸気口と、
前記吸気口から導入された走行風を前記曲面まで導く通風路と、を有し、
前記空気流剥離促進手段が前記曲面に開口した前記走行風の吹出口であることを特徴とする請求項１に記載の車両用整流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用整流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、上下に２分割したリアスポイラーにおいて主翼と副翼の間にスロットデフレクタを設け、副翼の下面から空気流を剥離させる構造が存在する（例えば、特許文献１参照）。あるいは可動式リアスポイラを備え、走行中の横Ｇが所定値より大きいときにこれを展開し、ダウンフォースを得る構成が存在する（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４３１４０号公報
【特許文献２】特開平０５−１８５９６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の構成により、副翼の下面を流れる空気流を剥離し、ダウンフォースの増加とドラッグの低減を実現することができる。しかしスロットデフレクタは一定の形状であるため常時噴流を発生し、気流の動圧や車両の挙動変化に対応することはできない。また低速域ではスロットデフレクタの起こす噴流が空力性能を阻害する虞がある。また、上記特許文献２の構成では直進時の走行安定性を改善することはできず、且つ駆動手段としてモータやアクチュエータなどを必要とする。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、複数の翼からなる整流装置において、車速に応じて副翼からの空気流剥離を行い、空気抵抗を削減しつつ空力性能を確保することができる車両用整流装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明における車両用整流装置は、車体後部に車幅方向に沿って掛け渡され、後端部が車体前方側から車体後方側へ向かって車体上方へ湾曲された第１整流手段と、前記第１整流手段の車体後側上方に車幅方向に沿って掛け渡され、車体前方側から車体後方側へ向かって車体上方へ湾曲されていると共に、下面と前記第１整流手段の後端との間に空気流路を形成する第２整流手段と、前記第１整流手段の後端部車体上面側に形成され車体上方に凸とされた曲面と、車体の走行速度を検知する車速センサと、前記曲面に設けられ、前記第１整流手段の上面に沿って前記曲面を流れる気流を加速し、前記第２整流手段の下面に沿って流れる空気流の、前記第２整流手段の下面からの剥離を促進する空気流剥離促進手段と、前記車速センサで検知された走行速度が所定の閾値を超えると前記空気流剥離促進手段を作動させる制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、第１整流手段の後端上部の曲面に設けられた空気流剥離促進手段が第２整流手段との間を流れる気流に対して噴流を発生し、この噴流がコアンダ効果によって第２整流手段の下面に沿って流れる気流を、第１整流手段の後端上部の曲面に沿って流すことにより第２整流手段の下面さらには背面から剥離させ、第２整流手段の後方で発生する空気抵抗を抑制する。制御手段が空気流剥離促進手段を車速に応じて作動させるため、空気抵抗の影響が大きくなる高速度域で空気抵抗を低減させる車両用整流装置とすることができる。
【０００８】
請求項２に記載の本発明における車両用整流装置は、請求項１に記載の構成において、前記空気流剥離促進手段がプラズマアクチュエータであることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、電気的にＯＮ／ＯＦＦ可能なプラズマアクチュエータを剥離手段とすることで車両の挙動による影響を排し、且つ外見に影響を与えず意匠変更を必要としない車両用整流装置とすることができる。
【００１０】
請求項３に記載の本発明における車両用整流装置は、請求項１に記載の構成において、前記第１整流手段の車体前方に設けられた吸気口と、前記吸気口から導入された走行風を前記曲面まで導く通風路と、を有し、前記空気流剥離促進手段が前記曲面に開口した前記走行風の吹出口であることを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、単純な構造で車両の挙動による影響を排し、且つ外見に影響を与えず意匠変更を必要としない車両用整流装置とすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両用整流装置は上記構成としたので、複数の翼からなる整流装置において、車速に応じて副翼からの空気流剥離を行い、空気抵抗を削減しつつ空力性能を確保することができるという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用整流装置を備えた競技用車両を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用整流装置の構造を示した断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用整流装置の動作を示すフロー図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用整流装置の動作の他の例を示すフロー図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用整流装置の構造を示した断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両用整流装置の動作を示すフロー図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両用整流装置の動作の他の例を示すフロー図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両用整流装置の構造を示した断面および斜視図である。
【図９】従来の車両用整流装置の構造と作用効果を示す断面図およびグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜構造の概要＞
本発明の第１実施形態に係る車両用整流装置を図１、図２に従って説明する。
【００１５】
図１、図２には、本発明が適用された実施形態に係る車両用整流装置が示されている。なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向をを示す。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係る車両用整流装置であるリアウイング１２を備えた競技用自動車では、車体１０の前方下部にフロントウイング１３が取付けられており、車体１０の後方上部にリアウイング１２が取付けられている。これらのフロントウイング１３とリアウイング１２は、車両走行時に空気力によってダウンフォースを得る目的で取付けられており、車体１０の操縦安定性の向上に役立っている。
【００１７】
リアウイング１２は左右一対の翼端板１８を備えており、これらの翼端板１８は、車体前後方向と車体上下方向とを面方向とする板材で構成されている。また、左右の翼端板１８には、第１整流手段としてのメインウイング１４と第２整流手段としてのサブウイング１６とが車幅方向に沿って掛け渡されている。
【００１８】
図１（Ｂ）に示されるように、メインウイング１４の車体側面視形状（車幅方向から見た断面形状）は、下面１４Ａが車体下方側へ凸の円弧状となった反り形状となっている。また、メインウイング１４の後端部１４Ｂは、車体前方側から車体後方側へ向かって車体上方へ湾曲され、車体後側上方に向かって延びている。
【００１９】
メインウイング１４の上面１４Ｄの車体側面視形状も車体下方側へ凸の円弧状となった反り形状となっており、上面１４Ｄの車体後側上方には、第２整流手段としてのサブウイング１６が車幅方向に沿って取付けられている。また、サブウイング１６の車体側面視形状は、下面１６Ａが車体後側下方へ凸の円弧状となった反り形状となっている。また、サブウイング１６の下面１６Ａは車体前方側から車体後方側へ向かって車体上方へ湾曲され、車体後側上方に向かって延びている。
【００２０】
図２（Ａ）に示されるように、サブウイング１６の下面１６Ａの前部１６Ｂは、メインウイング１４の後端１４Ｃの上方に所定の隙間Ｌを隔てて取付けられており、サブウイング１６の下面１６Ａの前部１６Ｂと、メインウイング１４の後端１４Ｃとが最も接近した部位は、空気流路としてのスロット２０となっている。
【００２１】
なお、サブウイング１６の上面１６Ｃも車体後側下方へ凸の円弧状となった反り形状となっており、車体前方側から車体後方側へ向かって車体上方へ湾曲され、車体後側上方に向かって延びている。また、サブウイング１６の上端１６Ｄは車体前方側へ向かって折れ曲がった、所謂ガーニーフラップ形状とされていてもよい。
【００２２】
図２（Ｂ）に示されるように、メインウイング１４の後端１４Ｃは滑らかなＲを構成する形状とされており、プラズマアクチュエータ３０が内蔵されている。
【００２３】
プラズマアクチュエータ３０はテフロン（登録商標）などのフッ素樹脂あるいはカプトンなどのポリイミド樹脂などからなる誘電体３２、誘電体３２の裏表にこれと接続して設けられた薄膜状の電極３４、誘電体３２と電極３４を覆う絶縁体３６、電極３４に電圧を印加する交流電源３８からなる。
【００２４】
誘電体３２に接続される電極３４は車体前方に表側の電極３４Ａ、車体後方に裏側の電極３４Ｂが設けられ、交流電源３８により電圧が印加されると電極３４Ａ側から電極３４Ｂ側へ向かう流れが気流３０Ａのように誘起される。
【００２５】
＜作用効果＞
次に本発明の第１実施形態の作用および効果について説明する。図２に示すように、本実施形態においては、メインウイング１４とサブウイング１６との間隙に設けられた空気流路としてのスロット２０に、プラズマアクチュエータ３０によって誘起された気流がメインウイング１４の後端１４Ｃに沿って流れることで、サブウイング１６の下面１６Ａを流れる気流をサブウイング１６から剥離させる。
【００２６】
対比例として図９（Ａ）、図９（Ｂ）に示すように、サブウイング１６の下面１６Ａを流れる気流２０Ｂは直進時などのように車速が高くなると空気抵抗（Ｃｄ）を増加させる。高速直進時にはリアウイング１２によるダウンフォースの効果を得るよりも空気抵抗の低減が必要となるため、気流２０Ｃのように下面１６Ａより剥離させることが望ましい。
【００２７】
図９（Ｂ）に示すように下面１６Ａに楔１６Ｆを設け、曲面上に当たった噴流がこれに沿って流れる所謂コアンダ効果を利用して高速走行時にサブウイング１６の下面１６Ａから気流を剥離させ、気流２０Ｃのように流すことで図９（Ｃ）のように高速度域で空気抵抗を低減することもできるが、この場合は低速度域であっても楔１６Ｆが作用するため、リアウイング１２本来のダウンフォースを得ることができない。
【００２８】
本実施形態においては、図２に示すように楔１６Ｆに代えてプラズマアクチュエータ３０をメインウイング１４の後端１４Ｃに設けることで、電気的に気流３０Ａを誘起することができる。これによりスロット２０を流れる気流を任意に加速することができ、サブウイング１６の下面１６Ａを流れる気流を剥離させ、低速走行時のダウンフォースを維持しながら高速走行時の空気抵抗を低減することができる。
【００２９】
図３のフローチャートを参照して本実施形態の作用を説明する。まずステップ１００では図示しない車速センサが、走行速度が所定の値より高いか否かの判定を行う。低速であると判定された場合はステップ１０２へ、高速であればステップ１０４へ移行する。
【００３０】
ステップ１０２では、プラズマアクチュエータ３０を作動させず、空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を行わず、リアウイング１２でのダウンフォース発生を優先させる処理を行う。
【００３１】
ステップ１０４では、プラズマアクチュエータ３０を作動させ、リアウイング１２でのダウンフォース発生よりも空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を優先させる処理を行う。車体１０が走行中であれば、常にステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。
【００３２】
この構成とすることで、図２に示すようにプラズマアクチュエータ３０で気流３０Ａを電気的にＯＮ／ＯＦＦさせることができ、車体１０の走行速度に応じてダウンフォース発生と空気抵抗低減の効果を任意に選択し、車速ごとに最も適した空力効果を得ることができる。
【００３３】
次いで図４のフローチャートを参照して本実施例の他の制御方法における作用を説明する。
【００３４】
まずステップ２００では図示しない車速センサが、走行速度が所定の値より高いか否かの判定を行う。低速であると判定された場合はステップ２０２へ、高速であればステップ２０４へ移行する。
【００３５】
ステップ２０２では、プラズマアクチュエータ３０を作動させず、空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を行わず、リアウイング１２でのダウンフォース発生を優先させる処理を行う。
【００３６】
ステップ２０４では図示しない横Ｇセンサが、車体が旋回中か否かの判定を行う。旋回中であると判定された場合はステップ２０６へ、直進中であればステップ２０８へ移行する。
【００３７】
ステップ２０６では旋回中のためダウンフォースが必要とされていると判断し、プラズマアクチュエータ３０を作動させず、空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を行わず、リアウイング１２でのダウンフォース発生を優先させる処理を行う。
【００３８】
ステップ２０８では高速かつ直進中のため空気抵抗低減を優先させ、プラズマアクチュエータ３０を作動させ、リアウイング１２でのダウンフォース発生よりも空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を優先させる処理を行う。車体１０が走行中であれば、常にステップ２００に戻って上述の処理が繰り返される。
【００３９】
この構成とすることで、図２に示すようにプラズマアクチュエータ３０で気流３０Ａを電気的にＯＮ／ＯＦＦさせることができ、車体１０の走行速度と走行状態（直進とコーナリング時）に応じてダウンフォース発生と空気抵抗低減の効果を任意に選択し、車速と走行状態ごとに最も適した空力効果を得ることができる。
【００４０】
＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態に係る車両用整流装置を図５に従って説明する。
【００４１】
図５（Ａ）に示されるように、メインウイング１４の車体全方端には吸気口４０が設けられ、走行風４１を導入可能とされている。吸気口４０はメインウイング１４の内部に設けられた導風路４２にそのまま連通している。
【００４２】
メインウイング１４の後端１４Ｃは滑らかなＲを構成する形状とされており、導風路４２から連通する吹出口４４がメインウイング１４の後端１４Ｃに開口している。
【００４３】
吸気口４０には例えば一対の板バネからなる開閉弁４６が開閉可能に設けられ、図５（Ｂ）、図５（Ｃ）に示すように開閉弁４６の開閉により吸気口４０から導風路４２への走行風４１の導入を制御する。
【００４４】
図５（Ｄ）に示すように、導風路４２は吹出口４４に連通してメインウイング１４の後端１４Ｃに開口しており、導風路４２に導入された走行風４１は吹出口４４から噴流４３として排気される。
【００４５】
＜作用効果＞
次に本発明の第２実施形態の作用および効果について説明する。本実施形態においても、メインウイング１４とサブウイング１６との間隙に設けられた空気流路としてのスロット２０に、気流をメインウイング１４の後端１４Ｃに沿って流すことで、サブウイング１６の下面１６Ａを流れる気流をサブウイング１６から剥離させる点は第１実施形態と同様である。
【００４６】
本実施形態においては、図５に示すようにプラズマアクチュエータ３０に代えて吹出口４４をメインウイング１４の後端１４Ｃに設けることで、メインウイング１４の車体前方端に設けられた吸気口４０より導入された走行風４１を吹出口４４より噴流４３としてスロット２０に排気させることができる。
【００４７】
吸気口４０に設けられた開閉弁４６の開閉により、走行風４１の導入をＯＮ／ＯＦＦさせることができるので、低速走行時には開閉弁４６を閉鎖して走行風４１を導入せず、高速走行時には開閉弁４６を開放して走行風４１を導入し、吹出口４４より噴流４３を噴出させ、スロット２０を流れる気流を任意に加速することができる。
【００４８】
これによりサブウイング１６の下面１６Ａを流れる気流を剥離させ、低速走行時のダウンフォースを維持しながら高速走行時の空気抵抗を低減することができる。
【００４９】
開閉弁４６は図５に示すように板バネを用いて、走行風圧が一定以上となれば圧力で開放され、走行風４１を導風路４２に導入するようにしてもよく、また開閉弁４６を形状記憶合金としてＯＮ／ＯＦＦ可能なヒータを近傍に設け、温度で開閉弁４６の形状を制御するようにしてもよい。
【００５０】
図６のフローチャートを参照して本実施形態の作用を説明する。まずステップ３００では図示しない車速センサが、走行速度が所定の値より高いか否かの判定を行う。低速であると判定された場合はステップ３０２へ、高速であればステップ３０４へ移行する。
【００５１】
ステップ３０２では、開閉弁４６を開放せず、空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を行わず、リアウイング１２でのダウンフォース発生を優先させる処理を行う。
【００５２】
ステップ３０４では開閉弁４６を開放して走行風４１を吸気口４０より導風路４２に導入することによってリアウイング１２でのダウンフォース発生よりも空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を優先させる処理を行う。車体１０が走行中であれば、常にステップ３００に戻って上述の処理が繰り返される。
【００５３】
この構成とすることで、車速に応じて開閉弁４６を開閉させることにより、導風路４２へ走行風４１を任意に導入することができる。このため吹出口４４よりの噴流４３の排気の有無を選択することができ、車体１０の走行速度に応じてダウンフォース発生と空気抵抗低減の効果を任意に選択し、車速ごとに最も適した空力効果を得ることができる。
【００５４】
次いで図７のフローチャートを参照して本実施例の他の制御方法における作用を説明する。
【００５５】
まずステップ４００では図示しない車速センサが、走行速度が所定の値より高いか否かの判定を行う。低速であると判定された場合はステップ４０２へ、高速であればステップ４０４へ移行する。
【００５６】
ステップ４０２では、開閉弁４６を開放せず、空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を行わず、リアウイング１２でのダウンフォース発生を優先させる処理を行う。
【００５７】
ステップ４０４では図示しない横Ｇセンサが、車体が旋回中か否かの判定を行う。旋回中であると判定された場合はステップ４０６へ、直進中であればステップ４０８へ移行する。
【００５８】
ステップ４０６では旋回中のためダウンフォースが必要とされていると判断し、開閉弁４６を開放せず、空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を行わず、リアウイング１２でのダウンフォース発生を優先させる処理を行う。
【００５９】
ステップ４０８では直進中のため空気抵抗低減を優先させ、モータ５０を作動させ、開閉弁４６を開放して走行風４１を吸気口４０より導風路４２に導入することによってリアウイング１２でのダウンフォース発生よりも空気抵抗低減のためのサブウイング１６の下面１６Ａからの気流剥離を優先させる処理を行う。車体１０が走行中であれば、常にステップ４００に戻って上述の処理が繰り返される。
【００６０】
この構成とすることで、例えば図７に示すようにモータ５０で開閉弁４６を開閉させることにより、導風路４２へ走行風４１を任意に導入することができ、車体１０の走行速度と走行状態（直進とコーナリング時）に応じてダウンフォース発生と空気抵抗低減の効果を任意に選択し、車速と走行状態ごとに最も適した空力効果を得ることができる。
【００６１】
＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態に係る車両用整流装置を図８に従って説明する。
【００６２】
図８（Ａ）に示されるように、メインウイング１４の車体全方端には吸気口４０が設けられ、走行風４１を導入可能とされている。吸気口４０はメインウイング１４の内部に設けられた導風路４２にそのまま連通している。
【００６３】
またメインウイング１４の後端１４Ｃは滑らかなＲを構成する形状とされており、導風路４２から連通する吹出口４４がメインウイング１４の後端１４Ｃに開口し、メインウイング１４の車体前方端に設けられた吸気口４０には開閉弁４６が設けられている点は第２実施形態と同様である。
【００６４】
本実施形態においては、開閉弁４６はギア４８で駆動される。図８（Ｂ）に示すように、メインウイング１４の車体前方端の近傍にはモータ５０が設けられ、ギア４８を駆動することにより開閉弁４６を開閉可能とされている。この開閉弁４６の開閉により吸気口４０から導風路４２への走行風４１の導入を制御する。
【００６５】
＜作用効果＞
次に本発明の第３実施形態の作用および効果について説明する。本実施形態においても、メインウイング１４とサブウイング１６との間隙に設けられた空気流路としてのスロット２０に、気流をメインウイング１４の後端１４Ｃに沿って流すことで、サブウイング１６の下面１６Ａを流れる気流をサブウイング１６から剥離させる点は第２実施形態と同様である。
【００６６】
本実施形態においては、図７に示すようにメインウイング１４の車体前方端に設けられた吸気口４０より導入された走行風４１を、モータ５０で駆動されるギア４８を介して開閉弁４６を開閉することにより導風路４４へ導入させることができる。
【００６７】
吸気口４０に設けられた開閉弁４６の開閉により、走行風４１の導入をＯＮ／ＯＦＦさせることができるので、低速走行時には開閉弁４６を閉鎖して走行風４１を導入せず、高速走行時には開閉弁４６を開放して走行風４１を導入し、吹出口４４より噴流を噴出させ、スロット２０を流れる気流を任意に加速することができる。
【００６８】
これによりサブウイング１６の下面１６Ａを流れる気流を剥離させ、低速走行時のダウンフォースを維持しながら高速走行時の空気抵抗を低減することができる。なお、本実施形態の動作制御フローは図６に示す第２実施形態と同様である。
【００６９】
この構成とすることで、図８に示すようにモータ５０で開閉弁４６を開閉させることにより、導風路４２へ走行風４１を任意に導入することができる。このため吹出口４４よりの噴流４３の排気を電気的にＯＮ／ＯＦＦさせることができ、車体１０の走行速度に応じてダウンフォース発生と空気抵抗低減の効果を任意に選択し、車速ごとに最も適した空力効果を得ることができる。
【００７０】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【００７１】
すなわち、上記実施形態では複葉式のリアウイングの構成を例に挙げたが、これに限定せず例えばフロントウイングやあるいは左右のウイングレット、または他の箇所に設けられた空力的不可物の構成であっても本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００７２】
１０   車体
１２   リアウイング
１３   フロントウイング
１４   メインウイング（第１整流手段）
１６   サブウイング（第２整流手段）
１８   翼端板
２０   スロット
３０   プラズマアクチュエータ
４０   吸気口
４２   導風路
４３   噴流
４４   吹出口
４６   開閉弁
４８   ギア
５０   モータ
【図１】
2010158977.tif 000003
【図２】
2010158977.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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