(57)【要約】【課題】走行中に車速が低速になった場合に、機体の姿勢を修正して所定の姿勢に設定しフォーク作業等をより容易に行える作業車のサスペンション構造を提供する。【解決手段】前輪１のサスペンション用の油圧シリンダ７と、車速センサＱと、油圧シリンダ７の作動を牽制する逆止弁１３と、牽制状態の油圧シリンダを強制的に伸縮作動可能な油圧ポンプ３０とを設ける。車速が低速状態に切り換わると、逆止弁１３を閉作動させるとともに、油圧シリンダ７を強制的に伸縮作動させ、サスペンション機構を機体の対地平行姿勢に対応した基準伸縮状態に復帰させる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪のサスペンション機構と、車速を検出する車速検出手段と、前記サスペンション機構の作動を牽制する牽制手段と、前記牽制手段により牽制された牽制状態での前記サスペンション機構を強制的に伸縮作動可能な強制伸縮手段とを設け、
前記車速検出手段の検出車速が低速状態に切り換わると、前記牽制手段を作動させるとともに、前記牽制状態に切換えられた前記サスペンション機構に対して前記強制伸縮手段を作動させ、前記サスペンション機構を機体の対地平行姿勢に対応した基準伸縮状態に復帰させる制御手段を装備してある作業車のサスペンション構造。
【請求項２】
前記サスペンション機構を、前記前輪と前記前輪を支持する機体との間に架設された油圧シリンダで構成し、
前記油圧シリンダに主給油路を介して給油する油圧ポンプと、前記主給油路から分岐された分岐油路を介して接続されるアキュムレータとからなる油圧機構を設け、
前記分岐油路を介して前記油圧シリンダと前記アキュムレータとの間で作動油を流通させることによって、前記サスペンション機構に前記前輪の荷重に対応した伸縮作動をさせるべく構成し、
前記牽制手段を、前記分岐油路に油の流通を阻止する開閉弁を設け、前記開閉弁を油の流通を阻止する状態に設定することによって前記油圧シリンダの伸縮作動を牽制すべく構成し、
前記強制伸縮手段を、前記開閉弁で流通を遮断した状態で、前記油圧ポンプから前記油圧シリンダに強制給油することによって、前記油圧シリンダを強制的に伸縮駆動すべく構成してある請求項１記載の作業車のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタや建設機械等の作業車におけるサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車の一例であるトラクタでは、例えば特許文献１に開示されているように、複動型のシリンダ (特許文献１のＦＩＧ．１の１６）で構成されたサスペンション機構を、前輪に備えているものがある。
サスペンション機構を前輪に備えた作業車においては、パレットをフォークで掬い上げて持ち上げ搬送等する場合や、ショベルで土を掬い上げる場合には機体高さを安定させて作業を行いたい要請がある。この為に、サスペンション機構の作動を牽制する牽制手段を作用させて、機体の安定性を確保するものがあった。
【０００３】
この場合、特許文献１のように複動型のシリンダによりサスペンション機構を構成したトラクタにおいて、走行中にブレーキが制動状態に操作されると、前述のように、複動型のシリンダの作動油の給排を遮断する牽制手段が作動し、複動型のシリンダが伸縮できないように構成されたものがあった。
【０００４】
【特許文献１】ＵＳＰ６１４５８５９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、走行中にブレーキが制動状態に操作されると、慣性により機体は前下がり状態になるので、この状態で前述のように、サスペンション機構の作動（複動型のシリンダの伸縮）を固定してしまうと、その機体は前下がり状態で停止することになり、例えば、パレットをフォーク等ですくい上げる際に、フォークをパレットの所定位置に正確に差し入れることに難儀することがあり、作業姿勢が良好なものでなかった。
また、元来、前下がり姿勢のままで移動するのは、バケット等を地面に接触させる虞もあり、好ましいことではなかった。
【０００６】
本発明は、前記不具合を解消し、サスペンション機構を前輪に備えた作業車において、走行中に車速が低速になった場合に、機体の姿勢を修正して所定の姿勢に設定しフォーク作業等をより容易に行える作業車のサスペンション構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
前輪のサスペンション機構と、車速を検出する車速検出手段と、前記サスペンション機構の作動を牽制する牽制手段と、前記牽制手段により牽制された牽制状態での前記サスペンション機構を強制的に伸縮作動可能な強制伸縮手段とを設け、
前記車速検出手段の検出車速が低速状態に切り換わると、前記牽制手段を作動させるとともに、牽制状態に切換えられた前記サスペンション機構に対して前記強制伸縮手段を作動させ、前記サスペンション機構を機体の対地平行姿勢に対応した基準伸縮状態に復帰させる制御手段を装備してある。
【０００８】
（作用）
本発明の第１特徴によれば、車速が低速状態になると、牽制手段が作用してサスペンション機構の作動を牽制する（作動を阻止する）。例えば走行中にブレーキが作動状態に操作されて（又はＨＳＴ操作レバーが低速側に操作されて）、機体が前下がり状態になりながら、車速が低速状態になって、牽制手段が作動した場合、強制伸縮手段が作動して、牽制手段が作動した状態を維持しながら前記サスペンション機構を機体の対地平行姿勢に対応した基準伸縮状態に復帰させる。
したがって、サスペンション機構は、強制伸縮手段が作動しなくなった状態では、牽制手段が作動を継続しているので、基準伸縮状態で固定されている。
【０００９】
（発明の効果）
したがって、機体の姿勢を対地平行姿勢に復帰させた状態でフォーク作業等を行うことができ、作業性の向上を図ることができるとともに、機体が前下がり姿勢で移動することを回避できる。
【００１０】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車のサスペンション構造において次のように構成することにある。
前記サスペンション機構を、前記前輪と前記前輪を支持する機体との間に架設された油圧シリンダで構成し、
前記油圧シリンダに主給油路を介して給油する油圧ポンプと、前記主給油路から分岐された分岐油路を介して接続されるアキュムレータとからなる油圧機構を設け、
前記分岐油路を介して前記油圧シリンダと前記アキュムレータとの間で作動油を流通させることによって、前記サスペンション機構に前記前輪荷重に対応した伸縮作動をさせるべく構成し、
前記牽制手段を、前記分岐油路に油の流通を阻止する開閉弁を設け、前記開閉弁を油の流通を阻止する状態に設定することによって前記油圧シリンダの伸縮作動を牽制すべく構成し、
前記強制伸縮手段を、前記開閉弁で流通を遮断した状態で、前記油圧ポンプから前記油圧シリンダに強制給油することによって、前記油圧シリンダを強制的に伸縮駆動すべく構成してある。
【００１１】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
つまり、サスペンション機構をサスペンション機構として作用させるには、開閉弁を開いて、油圧シリンダとアキュムレータとの間に作動油を流通させることによって、前輪に掛かる荷重に応じて油圧シリンダへの作動油の給排作動を行わせることができ、油圧シリンダが伸縮してサスペンションを機能させる。
【００１２】
本発明の第２特徴によると、前項［Ｉ］に記載のように、車速が低下すると牽制手段が作動する。この牽制手段は、油圧シリンダとアキュムレータとを連結する分岐油路に介装された開閉弁を閉じ操作することによって、油圧シリンダへのアキュムレータからの作動油の流入流出を阻止することができ、サスペンション機構がその機能を停止する。
これにより、前記したように、牽制手段の作動によって、機体は前下がり状態で停止することがある。
【００１３】
しかし、牽制手段が作動すると強制伸縮手段も作用する。その強制伸縮手段が作動すると、主給油路を介して油圧ポンプから油圧シリンダへ強制給油することができ、油圧シリンダを伸縮作動させて、前記サスペンション機構を機体の対地平行姿勢に対応した基準伸縮状態に復帰させることができる。
この場合に、分岐油路に介装された開閉弁は閉状態を維持しているので、牽制手段は作動状態にあり、前記サスペンション機構は機体の対地平行姿勢に対応した基準伸縮状態に維持されている。
【００１４】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、サスペンション機構を牽制状態に維持しながら、強制伸縮手段でサスペンション機構を前記した基準伸縮状態に復帰することが可能となる構成を、油圧ポンプと油圧シリンダとを連結する主給油路から分岐した分岐油路に牽制手段を構成する開閉弁を介装することによって達成することができたのであり、油圧回路構成を有効に利用した有用なサスペンション機構を提供できるに至ったのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
［１］
図１に示すように、右及び左の前輪１、右及び左の後輪２を備えて、作業車の一例である四輪駆動型の農用トラクタが構成されている。右及び左の後輪２は機体後部のミッションケース３にサスペンション機構を介して支持されておらず、位置固定状態で支持されている。
【００１６】
図１，２，４に示すように、機体の前部に配置されたエンジン４の下部に、支持フレーム５が連結されて前方に延出されており、側面視Ｕ字状の支持ブラケット６が支持フレーム５の後部の横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動自在に支持されて、支持フレーム５の前部と支持ブラケット６の前部とに亘って、２本の油圧シリンダ７（サスペンション機構に相当）が接続されている。支持ブラケット６の前後軸芯Ｐ２周りに前車軸ケース８がローリング自在に支持されており、前車軸ケース８の右及び左側部に右及び左の前輪１が支持されている。
【００１７】
［２］
次に、油圧シリンダ７の油圧回路構造について説明する。
図３に示すように、油圧シリンダ７は底部側の油室７ａ及びピストン側の油室７ｂを備えた複動型に構成されている。油圧シリンダ７の油室７ａに接続された油路９（分岐油路に相当）に、ガス封入式のアキュムレータ１１、パイロット操作式の一対の逆止弁１３（開閉弁に相当）及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１５が接続されており、切換弁１７がアキュムレータ１１の手前部分に備えられている。
【００１８】
図３に示すように、切換弁１７は、絞り機能を備えない（又は口径が「大」のオリフィス部を備えた）第１位置１７ａ、口径が「中」のオリフィス部を備えた第２位置１７ｂ、口径が「小」のオリフィス部を備えた第３位置１７ｃを備えて、パイロット操作式に構成されており、切換弁１７を操作するパイロット弁２０が備えられている。油圧シリンダ７の油室７ｂに接続された油路１０に、ガス封入式のアキュムレータ１２、パイロット操作式の一対の逆止弁１４及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１６が接続されている。
【００１９】
図３に示すように、逆止弁１３，１４にパイロット作動油を給排操作するパイロット弁１９が備えられており、パイロット弁１９により逆止弁１３，１４が遮断状態（アキュムレータ１１，１２と油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとの間を遮断する状態）、及び開放状態（アキュムレータ１１，１２から油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂ、及び油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂからアキュムレータ１１，１２への両方の作動油の流れを許容する状態）に操作される。
【００２０】
図３に示すように、ポンプ３０の作動油がフィルター３１、分流弁３２及び逆止弁３３を介して制御弁１８に供給されており、分流弁３２と逆止弁３３との間にリリーフ弁３４が接続されている。油路９における油圧シリンダ７の油室７ａと逆止弁１３との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２１（主給油路に相当）が接続され、油路１０における油圧シリンダ７の油室７ｂと逆止弁１４との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２２が接続されている。
【００２１】
図３に示すように、制御弁１８は、油路２１（油圧シリンダ７の油室７ａ）に作動油を供給する上昇位置１８Ｕ、油路２２（油圧シリンダ７の油室７ｂ）に作動油を供給する下降位置１８Ｄ、及び中立位置１８Ｎの３位置切換式で、パイロット操作式に構成されており、制御弁１８を操作するパイロット弁２９が備えられている。
【００２２】
図３に示すように、油路２１にパイロット操作式の逆止弁２３及び絞り部２５が備えられている。油路２２にパイロット操作式の逆止弁２４、逆止弁２６（逆止弁２４が油路１０側で、逆止弁２６が制御弁１８側）及び絞り部２７が備えられており、逆止弁２４と逆止弁２６（絞り部２７）との間にリリーフ弁２８が接続されている。
パイロット弁１９，２０，２９は電磁操作式であり、後述の［３］〜［７］に記載のように、制御装置３５（制御手段に相当）によってパイロット弁１９及びパイロット弁２０，２９が操作され、逆止弁１３，１４、制御弁１８及び切換弁１７が操作される。
【００２３】
［３］
次に、油圧シリンダ７の作動について説明する。
前項［２］に記載の構造により、図３に示すように、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されている場合、地面の凹凸に応じて前車軸ケース８及び支持ブラケット６が横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動しようとすると、油圧シリンダ７が伸縮して、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２との間で作動油が往復し、油圧シリンダ７がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンション機構として作動する。
【００２４】
この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。油圧シリンダ７の油室７ａの圧力をＰＨ、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積をＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積をＡＲ（ピストンロッドの分だけＡＲはＡＨよりも小さい）として、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
式（１）  Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−ＭＰ１×ＡＲ
【００２５】
これにより、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積ＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨは、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって変化する。
【００２６】
油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂの圧力ＰＨ，ＭＰ１によって決まるものとなっており、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。従って、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって決まるものとなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなるのに伴って大きくなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなるのに伴って小さくなる。
【００２７】
図３に示すように、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ａに供給され、油圧シリンダ７の油室７ｂから作動油が、逆止弁２４（制御弁１８のパイロット作動油により開放状態に操作されている）、及びリリーフ弁２８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。
【００２８】
これにより、油圧シリンダ７が伸縮作動して機体の前部が上昇する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体上昇側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が伸縮した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。
【００２９】
図３に示すように、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ｂに供給され、油圧シリンダ７の油室７ａから作動油が、逆止弁２３（制御弁１８のパイロット圧により開放状態に操作されている）及び絞り部２５、制御弁１８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。
【００３０】
これにより、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体下降側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が収縮した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。
【００３１】
更に、逆止弁１３，１４が作動状態に操作されると、油圧シリンダ７とアキュムレータ１１、１２の間での油の流通が阻止されて、油圧シリンダ７は伸縮作動が牽制される。このように、油圧シリンダ７の伸縮作動を牽制する制御弁１８、逆止弁１３、１４を牽制手段と称する。
一方、逆止弁１３，１４が作動状態に操作されている状態を維持して、油圧シリンダ７とアキュムレータ１１、１２の間での油の流通を牽制しながら、制御弁１８を上昇位置１８Ｕに操作すると、油圧シリンダ７にポンプ３０から給油されて油圧シリンダ７が伸縮作動する。ここに、逆止弁１３、１４、制御弁１８、ポンプ３０を強制伸縮手段と称する。
【００３２】
［４］
次に、切換弁１７の操作について説明する。
図６に示すように、右の後輪２を制動可能な右のサイドブレーキ３８、及び、右のサイドブレーキ３８を制動状態に操作可能な右のサイドブレーキペダル３９が備えられており、左の後輪２を制動可能な左のサイドブレーキ３８、及び、左のサイドブレーキ３８を制動状態に操作可能な左のサイドブレーキペダル３９が備えられている。
【００３３】
図６に示すように、右及び左のサイドブレーキペダル３９は運転部のフロアの右側に備えられており、右及び左のサイドブレーキペダル３９の一方のみを踏み操作することが可能であり、右及び左のサイドブレーキペダル３９の両方を同時に踏み操作することも可能である。運転者が右及び左のサイドブレーキペダル３９の一方のみを踏み操作するのは、一般に右又は左への旋回時であり、右又は左への旋回時に旋回中心側の後輪２に制動を掛けることにより、右又は左への小回り旋回が可能になる。
この農用トラクタは四輪駆動型であり、右及び左の前輪１と右及び左の後輪２とが伝動系でつながっているので、右及び左のサイドブレーキ３８が制動状態に操作されて右及び左の後輪２に制動が掛かると、右及び左の前輪１にも制動が掛かる。
【００３４】
図６に示すように、右のサイドブレーキペダル３９が踏み操作されたこと (右のサイドブレーキ３８の制動状態）を検出する右のサイドブレーキセンサー４０、及び左のサイドブレーキペダル３９が踏み操作されたこと (左のサイドブレーキ３８の制動状態）を検出する左のサイドブレーキセンサー４０が備えられており、右及び左のサイドブレーキセンサー４０の検出値が制御装置３５に入力されている。
【００３５】
図６に示すように、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力を検出する圧力センサー３６が備えられて、圧力センサー３６の検出値が制御装置３５に入力されており、圧力センサー３６の検出値に基づいて、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが演算される。
このように、機体の前部に掛かる重量Ｍの変化があっても、常に、機体を対地水平姿勢に維持すべく、後記するような復帰制御が行われる。
【００３６】
〔切換弁の制御〕
図７に示すように、圧力センサー３６の検出値に基づいて、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが演算される（ステップＳ１）。
機体に装着する作業装置によって、油圧シリンダ７に掛かる荷重が異なってくる。つまり、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが中程度になると（例えばフロントローダにより土砂の放出を行った状態や、荷物の積み下ろしを行った状態）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は小さくなるので（前項［３］参照）、これに伴い切換弁１７が第１位置１７ａに操作されて、油圧シリンダ７の減衰力が小さくなる（ステップＳ１〜Ｓ３）。
【００３７】
図７に示すように、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなると（例えばフロントローダにより土砂のすくい上げ（積載）を行った状態や、荷物の積み上げを行った状態）（ステップＳ２）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は大きくなるので（前項［３］参照）、これに伴い切換弁１７が第２位置１７ｂに操作されて、油圧シリンダ７の減衰力が大きくなる（ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４）。
【００３８】
図７に示すように、機体の後部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなると（例えばバックホウを機体後部に装着し、バックホウを上昇させたような状態）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は極小さくなるので、これに伴い切換弁１７が第３位置１７ｃに操作されて（ステップＳ５）、油圧シリンダ７の減衰力が拡大する。
切換弁１７の設定を行うと、その後、サスペンション機構を機体の対地平行姿勢に対応した基準伸縮状態に復帰させる復帰制御が行われる（ステップＳ６）。
【００３９】
［５］
次に、油圧シリンダ７の復帰制御について、図８〜図１０に基づいて説明する。
図９，１０に示すように、油圧シリンダ７の作動位置Ｌ（実長）を検出する作動位置センサー３７が備えられて、作動位置センサー３７の検出値が制御装置３５に入力されており、制御装置３５において油圧シリンダ７の作動位置Ｌが記憶されている。この場合、伸縮式の作動位置センサー３７を油圧シリンダ７に直接取り付けて、油圧シリンダ７の作動位置Ｌを検出したり、ロータリ式の作動位置センサー３７を図２に示す横軸芯Ｐ１の位置に取り付けて、支持フレーム５に対する支持ブラケット６の角度を検出することによって、油圧シリンダ７の作動位置Ｌを検出する。
【００４０】
ここで、復帰制御を行うにあたって、機体の車速Ｖによって、制御感度を設定する。機体の車速Ｖが高速である場合に、制御感度を敏感にし過ぎると、却って、制御の不安定さを招来することとなるからである。車速Ｖが低速になる場合に制御感度を敏感にする理由については、請求項３に係る作用効果の項で説明した。
図８に示すように、制御開始時点においては、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に設定される（ステップＳ７）。そして、車速Ｖを車速検出手段としての車速センサＱで検出する（ステップＳ８）。検出車速Ｖが低速であれば、牽制手段Ｃを作動させる（ステップ９、１０）。ここで、牽制手段Ｃとは逆止弁１３，１４を作動（閉状態）させることをいう。その後、復帰制御の制御感度を“敏感”にする（ステップＳ１１）、検出車速Ｖが高速であれば復帰制御の制御感度を“鈍感”にする（ステップＳ１２）。
【００４１】
［６］
〔復帰制御の制御感度を鈍感とする場合〕
ここでの制御は、作用の項でも記載したように、次のような知見に基づいて行っている。つまり、機体走行中においては、サスペンション機構は常に変動している。したがって、或る時点でのサスペンション機構の作動位置Ｌを正確に把握することは困難であるところから、作動位置Ｌの一定時間以上の時系列データに基づいて平均的なサスペンション機構の作動位置Ｌを推定し、この推定値に基づいて復帰制御を行う。
【００４２】
図５に示すように、油圧シリンダ７の作動の中央位置が制御装置３５に設定されて、油圧シリンダ７の作動位置Ｌが中央位置であると、機体が地面と略平行（略水平）な状態となる。
ここに、サスペンション機構を機体の対地平行姿勢に対応した基準伸縮状態が油圧シリンダ７の中央位置に該当する。この中央位置に対して機体上昇側及び機体下降側にある程度の範囲を持った第２目標範囲Ｈ２が制御装置３５に設定されている。
【００４３】
後記する単位数を積算した積算回数Ｎが制御装置３５に設定されており、先ず積算回数Ｎが「０」に設定される（ステップＳ１３）。制御周期Ｔ１２のカウントが開始され（ステップＳ１４）、油圧シリンダ７の作動位置Ｌが検出されて記憶される（ステップＳ１５）。
【００４４】
制御周期Ｔ１２が経過すると（ステップＳ１６）（図５の時点Ｔ２参照）、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去（図５の時点Ｔ２から時点Ｔ１参照）の全ての油圧シリンダ７の作動位置Ｌから、油圧シリンダ７の作動の極大位置Ａ１及び極小位置Ａ２が検出されて（ステップＳ１７）、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中間位置Ｂ１（極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置）が検出される（ステップＳ１８）。
【００４５】
図５に示すように、極大位置Ａ１は、油圧シリンダ７の作動位置Ｌが機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位する位置（油圧シリンダ７が伸縮作動から収縮作動に切り換わる位置）である。極小位置Ａ２は、油圧シリンダ７の作動位置が機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位する位置（油圧シリンダ７が収縮作動から伸縮作動に切り換わる位置）である。
【００４６】
この場合、前回の制御周期Ｔ１２の経過時点から今回の制御周期Ｔ１２の経過時点（図５の時点Ｔ２参照）までの間の油圧シリンダ７の作動位置Ｌが、新たな油圧シリンダ７の作動位置Ｌとして記憶され、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去の時点Ｔ１よりも過去の油圧シリンダ７の作動位置Ｌは消去されるのであり、制御周期Ｔ１２の経過毎に、制御装置３５において記憶されている油圧シリンダ７の作動位置Ｌの一部が更新されることになる。
【００４７】
ステップＳ１７，Ｓ１８において、設定時間Ｔ１１を油圧シリンダ７（サスペンション機構）の共振周波数の１周期分よりも少し長い程度に設定すると、設定時間Ｔ１１の間に１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２が検出され、この場合には１個の極大及び極小位置Ａ１，Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ１８）。
【００４８】
ステップＳ１７，Ｓ１８において、設定時間Ｔ１１をある程度長いものに設定すると、設定時間Ｔ１１の間に複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２が検出される。この場合には、複数個の極大位置Ａ１のうちの最大の極大位置Ａ１を検出し、複数個の極小位置Ａ２のうちの最小の極小位置Ａ２を検出して、最大の極大位置Ａ１及び最小の極小位置Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ１８）。
【００４９】
中間位置Ｂ１が検出されると、中間位置Ｂ１と第２目標範囲Ｈ２とが比較されて（ステップＳ１９）、中間位置Ｂ１が第２目標範囲Ｈ２から機体下降側（油圧シリンダ７が収縮状態）に外れていると、積算回数Ｎに単位数としての「１」が減算され（ステップＳ２０）、中間位置Ｂ１が第２目標範囲Ｈ２から機体上昇側（油圧シリンダ７が伸長状態）に外れていると、積算回数Ｎに単位数としての「１」が加算される（ステップＳ２１）。中間位置Ｂ１が第２目標範囲Ｈ２に入っていると、積算回数Ｎへの加算及び減算は行われない。この場合には、次にステップＳ１４に移行しステップＳ１４〜Ｓ２１が行われて、中間位置Ｂ１の検出、中間位置Ｂ１と第２目標範囲Ｈ２との比較、積算回数Ｎの加算及び減算が行われるのであり、ステップＳ１４〜Ｓ２１が繰り返して行われる。
【００５０】
［７］
更に、油圧シリンダ７の制御について、図９に基づいて説明する。
積算回数Ｎと下降側設定回数ＮＤ１及び上昇側設定回数ＮＵ１とが比較され、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達すると（下回ると）（ステップＳ２２）、機体の前部が下降し、機体が地面に対して前下がり状態であると判断されて、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が作動（閉）状態に操作される（ステップＳ２４）。
【００５１】
これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する。ここで、油圧シリンダ７が一旦作動した場合には、油圧シリンダ７が作動開始時点を基準に設定時間Ｔ１３だけ過去の油圧シリンダ７の作動位置Ｌに基づいて、極大位置Ａ１及び極小位置Ａ２の検出を行い（ステップＳ２６）、この検出値から中間位置Ｂ２を検出し（ステップ２７）、中間位置Ｂ２が第２目標範囲Ｈ２内に入った時点で油圧シリンダ７の作動を停止する（ステップＳ２８、２９）。第２目標範囲内Ｈ２に入らない場合には、再度、設定時間Ｔ１３を設定して、ステップ２６からステップ２８の処理を繰り返し、第２目標位置Ｈ２に入っていることを確認して油圧シリンダ７を停止する（ステップ２９）。
以後、ステップＳ１に移行する。
【００５２】
積算回数Ｎと下降側設定回数ＮＤ１及び上昇側設定回数ＮＵ１とが比較され、積算回数Ｎが上昇側設定回数ＮＵ１に達すると（上回ると）（ステップＳ２３）、機体の前部が上昇し、機体が地面に対して前上がり状態であると判断されて、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ２４）。
【００５３】
これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する。
ここで、油圧シリンダ７が一旦作動した場合には、前記したように、ステップＳ２６からステップＳ２８を行って、油圧シリンダ７を停止させる（ステップＳ２９）。第２目標範囲内Ｈ２に入らない場合には、再度、設定時間Ｔ１３を設定して、ステップ２６からステップ２８の処理を繰り返し、第２目標位置Ｈ２に入っていることを確認して油圧シリンダ７を停止する。
以後、ステップＳ１に移行する。
【００５４】
前述のようにして、ステップＳ１４〜Ｓ２１が繰り返して行われても、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達せず（下回らず）（ステップＳ２２）、且つ、上昇側積算回数ＮＵが上昇側設定回数ＮＵ１に達しなければ（上回らなければ）（ステップＳ２３）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）が維持され、ステップ１４に戻る。
【００５５】
［８］
〔復帰制御の制御感度を敏感とする場合〕
制御感度を敏感にする理由については、請求項３に係る作用効果の項で説明したが、更に、付け加えると次のようなことが言える。パレット等を運搬するために、フォークをパレットの所定箇所に差し入れ持ち上げる際には、サスペンション機構が作動しない状態が望ましいところから、フォークをパレットに差し入れる際には停止状態で作業を行うことが望ましい。その為に、作業位置に近づいていく際には、車速Ｖを低下させるが、車速Ｖが低下したタイミングを捉えて、サスペンション機構の作動を牽制するために、牽制手段Ｃを作動させる。具体的には、逆止弁１３、１４を作動状態（閉状態）に切換える。
【００５６】
速度を低下させる場合には、両サイドブレーキ３８が踏み込み操作されているので、機体は前下がり傾向になっている。その前下がり姿勢の状態で牽制手段Ｃが作動するので、前下がり姿勢が維持されることとなる。前下がり姿勢ではパレットの差し込み持ち上げ作業が困難になるので、姿勢を平行姿勢に戻す必要がある。
【００５７】
この場合に、牽制手段Ｃの作用を受ける機体は前下がり姿勢を維持しているので、油圧シリンダ７の作動位置Ｌは一定しており、かつ、油圧シリンダ７の作動位置Ｌは第１目標範囲Ｈ１より機体下降側にある。したがって、制御感度を鈍感側から敏感側に切換えるだけで、現時点の油圧シリンダ７の作動位置Ｌが第２目標範囲Ｈ２内に位置するか否かが判断されて、制御が開始される。
【００５８】
また、前記した復帰制御の鈍感モードでは、サスペンション機構が常に変動しているので、その作動位置Ｌを正確に把握できない面があり、前記したような制御形態を採らざるを得なかったが、ここでは、前記したように、牽制手段Ｃが作動しているので、サスペンション機構の作動位置Ｌを正確に掴むことができ、その現作動位置Ｌの情報を使用して機体の基準姿勢に戻す復帰制御を行う。
【００５９】
具体的には、図１０に示すように、油圧シリンダ７の作動位置Ｌを検出し（ステップＳ３０）、検出結果に基づいて作動位置Ｌが第１目標範囲Ｈ１より機体下降側（油圧シリンダ７が基準長より短くなっている状態）であれば、制御弁１８を上昇位置Ｕに切換え、逆止弁１３、１４を作動状態に維持して、自動的に強制伸縮手段Ｅを作動させ、油圧ポンプ３０から油圧シリンダ７に給油されて、油圧シリンダ７を伸縮作動させ（ステップ３２）、油圧シリンダ７の作動位置Ｌが第１目標範囲Ｈ１内に収まると、油圧シリンダ７は停止する（ステップ３４）。
【００６０】
検出結果に基づいて作動位置Ｌが第１目標範囲Ｈ１より機体上昇側（油圧シリンダ７が基準長より長くなっている状態）であれば、制御弁１８を下降位置Ｄに切換え、逆止弁１３、１４を作動状態に維持して、油圧シリンダ７から排油して、油圧シリンダ７を短縮作動させて（ステップ３３）、油圧シリンダ７の作動位置Ｌが第１目標範囲Ｈ１内に収まると、油圧シリンダ７は停止する（ステップ３４）。
以後、ステップＳ１に移行する。
【００６１】
上記した復帰制御の制御モードを敏感モードに設定して制御を行う形態においては、サスペンション機構が短縮する状態で牽制手段Ｃが作用する場合を扱っているが、増速時に牽制手段Ｃが作用してサスペンション機構が伸びた状態で固定されたまま移動することが想定される場合にも、前記制御は有効に作動して姿勢を修正する制御を行い、サスペンション機構が伸びた状態で機体が移動することを抑制できる。
【００６２】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図９のステップＳ１７、Ｓ１８、Ｓ２６において設定時間Ｔ１１、Ｔ１３を少し長く設定して、複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２を検出するように構成した場合、以下のようにして図９のステップＳ１８の中間位置Ｂ１、及び、ステップＳ２７の中間位置Ｂ２を検出してもよい。
【００６３】
（１）複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２において、１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２を１個の組として、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の複数の組に分けて、各組において中間位置Ｂ１、Ｂ２を検出することによって、複数個の中間位置Ｂ１、Ｂ２を検出して、複数個の中間位置Ｂ１、Ｂ２の平均値を図９のステップＳ１８の中間位置Ｂ１、ステップＳ２６の中間位置Ｂ２とする。
【００６４】
（２）複数個の極大位置Ａ１において極大位置Ａ１の平均値を検出し、複数個の極小位置Ａ２において極小位置Ａ２の平均値を検出し、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の平均値から中間位置Ｂ１、Ｂ２を検出して、図９のステップＳ１８の中間位置Ｂ１、ステップＳ２６の中間位置Ｂ２とする。
【００６５】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、中間位置Ｂ１、Ｂ２を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置に設定するのではなく、機体の前部に装着する作業装置（例えばフロントローダ）の有無や種類、作業形態等に基づいて、中間位置Ｂ１、Ｂ２を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸縮側）の位置に設定したり、中間位置Ｂ１、Ｂ２を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体下降側（油圧シリンダ７の収縮側）の位置に設定したりしてもよい。
例えば機体の前部に作業装置（例えばフロントローダ）を装着した場合、中間位置Ｂ１、Ｂ２を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸縮側）の位置に設定することにより、機体が地面に対して少し前上がり状態になるようにすればよい。
【００６６】
〔発明の実施の第３別形態〕
極大位置Ａ１に代えて設定時間Ｔ１１、Ｔ１３の中の最大位置を使用してもよく、極小位置Ａ２に代えて設定時間Ｔ１１、Ｔ１３の中の最小位置を使用してもよい。これは、設定時間Ｔ１１、Ｔ１３の間に極大位置Ａ１、極小位置Ａ２が現れない場合があるからである。
【００６７】
［発明の実施の第４別形態］
（１）  分岐油路９に設ける開閉弁としては、逆止弁１３、１４の代わりに、通常の仕切り弁を設けてもよい。
（２）  サスペンション機構としては、油圧シリンダ７に、オイルダンパー等を併設したものも含まれる。
（３）  車速検出手段としては、車軸の回転速度を検出するものや、機体の対地速度を回転接触式、又は、光学式等の非接触式に検出する手段であってもよい。
（４）  本発明は、右及び左の後輪２にも油圧シリンダ７等によるサスペンション機構を備えた作業車や、後二輪駆動型式の作業車にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】農用トラクタの全体側面図
【図２】前車軸ケース及び支持ブラケット、油圧シリンダの付近の側面図
【図３】油圧シリンダの油圧回路構造を示す図
【図４】支持ブラケットの斜視図
【図５】油圧シリンダの作動位置（伸縮位置）の状態を示す図
【図６】制御装置とパイロット弁との関係を示す図
【図７】切換弁の操作フローを示す図
【図８】油圧シリンダの復帰制御のフローの前半部を示す図
【図９】油圧シリンダの復帰制御の制御感度が鈍感の場合のフローを示す図
【図１０】油圧シリンダの復帰制御の制御感度が敏感の場合のフローを示す図
【符号の説明】
【００６９】
１      前輪  
７      油圧シリンダ（サスペンション機構）
９      分岐油路
１１    アキュムレータ
１３    開閉弁
２１    主給油路
３０    油圧ポンプ
３５    制御装置（制御手段）
Ｃ      牽制手段
Ｅ      強制伸縮手段
Ｈ１    第1目標範囲
Ｑ      車速検出手段
Ｖ      車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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