(57)【要約】【課題】ディーゼルスロットルが閉じきれていない全閉異常を確実に検出し、次回トリップでの排ガス性能の低下や出力異常を確実に防止することができるスロットル制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１の吸気通路４に設けられると共にステップモータ１８によって開閉されるディーゼルスロットル１４を制御するスロットル制御装置は、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時にディーゼルスロットル１４を閉動作するように制御している。そして、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時に基点Ｐからエンジン回転数が零になるまでに要する時間Ｔが、基点ＰからＸ秒経過した許容範囲の閾値Ｑ内であれば「全閉異常でない」と判定する一方、基点ＰからＸ秒経過した許容範囲の閾値Ｑを超えれば「全閉異常である」と判定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気管に設けられると共に電動モータによって開閉されるスロットルを制御するスロットル制御装置であって、
上記スロットルは、イグニッションスイッチのオフによる上記エンジンの停止時に閉動作するように制御されており、
上記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
上記イグニッションスイッチのオフによる上記エンジンの停止時に上記回転数検出手段により検出されたエンジン回転数の低下特性に基づいて上記スロットルの全閉異常を判定する異常判定手段と
を備えていることを特徴とするスロットル制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のスロットル制御装置において、
上記スロットルとしては、ディーゼルエンジンの吸気管に設けられたディーゼルスロットルが適用されていることを特徴とするスロットル制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のスロットル制御装置において、
上記エンジン回転数の低下特性としては、上記イグニッションスイッチのオフによる上記エンジンの停止時にエンジン回転数が零になるまでに要する時間が適用されていることを特徴とするスロットル制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のスロットル制御装置において、
上記異常判定手段は、上記イグニッションスイッチのオフによる上記エンジンの停止時にエンジン回転数が零になるまでに要する時間が所定の閾値を超えたときに上記スロットルが全閉異常であると判定していることを特徴とするスロットル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等に搭載されるエンジンの吸気管に設けられたスロットルを制御するスロットル制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクセルペダルの踏込量等に応じて電動モータを駆動することによって、スロットル開度を制御するようにしたエンジンのスロットル制御装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−３２９０４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自動車等に搭載されるエンジンのスロットル制御装置にあっては、イグニッションスイッチのオフによるエンジンの停止時にスロットルが全閉位置まで閉動作するように制御され、これによって、エンジンの停止時の振動低減およびスロットル開度の基準位置の検出が円滑に行えるようにしている。その場合、スロットルの全閉角度許容範囲が制御上において定義されているが、各種バラツキなどを考慮して、スロットルの全閉角度許容範囲を広範囲に設定しておく必要がある。
【０００４】
このため、スロットルの全閉位置において仮に異物などが噛み込むなどしてスロットルが閉じきれていない全閉異常が発生していても、その全閉異常によるスロットルの仮全閉位置（閉じきれない位置）が全閉角度許容範囲内であれば、スロットルの全閉位置であると誤認識してしまうおそれがある。これでは、スロットルが閉じきれていないにもかかわらず、スロットルが全閉位置（基準位置）であると学習してしまうという、誤った全閉位置学習が実施され、次回トリップ（次のイグニッションスイッチのオンからオフ）以降において、スロットル開度がズレた状態で制御されることになり、排ガス性能の低下や出力異常が発生する。
【０００５】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スロットルが閉じきれていない全閉異常を確実に検出し、次回トリップでの排ガス性能の低下や出力異常を確実に防止することができるスロットル制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンの吸気管に設けられると共に電動モータによって開閉されるスロットルを制御するスロットル制御装置を前提とし、イグニッションスイッチのオフによる上記エンジンの停止時に上記スロットル、例えば、ディーゼルエンジンの吸気管に設けられたディーゼルスロットルを閉動作するように制御している。更に、上記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を備えている。そして、上記イグニッションスイッチのオフによる上記エンジンの停止時に上記回転数検出手段により検出されたエンジン回転数の低下特性、例えば、上記エンジン回転数が零になるまでに要する時間に基づいて上記ディーゼルスロットルの全閉異常を判定する異常判定手段を備えている。
【０００７】
この特定事項により、イグニッションスイッチのオフによるエンジンの停止時にエンジン回転数が零になるまでに要する時間などのエンジン回転数の低下特性に基づいてディーゼルスロットルなどのスロットルの全閉異常が判定されるので、スロットルの全閉位置において仮に異物などが噛み込むなどしてスロットルが閉じきれていない全閉異常が発生していると、スロットルが閉じきれないためにスロットルの全閉流量が増大して、エンジン回転数が零になるまでに要する時間が嵩むなどしてエンジン回転数の低下特性が悪化していることが判り、これによってスロットルが全閉異常であると判定される。このため、イグニッションスイッチのオフによるエンジンの停止時に全閉異常が発生していれば、エンジン回転数が零になるまでに要する時間が嵩んでいることなどによってスロットルの全閉異常が確実に検出され、その全閉異常によるスロットルの仮全閉位置がスロットルの全閉位置であると誤認識することがない。これにより、スロットルが閉じきれていないにもかかわらず全閉位置（基準位置）であると学習してしまうという、誤った全閉位置学習の実施が回避され、次回トリップ（次のイグニッションスイッチのオンからオフ）以降において、スロットル開度がズレた状態で制御されることが禁止され、排ガス性能の低下や出力異常を確実に防止することが可能となる。
【０００８】
特に、上記異常判定手段を特定するものとして、以下の構成が掲げられる。つまり、上記異常判定手段により、上記イグニッションスイッチのオフによる上記エンジンの停止時にエンジン回転数が零になるまでに要する時間が所定の閾値を超えたときに上記スロットルが全閉異常であると判定している。
【０００９】
この特定事項により、イグニッションスイッチのオフによるエンジンの停止時にエンジン回転数が零になるまでに要する時間が所定の閾値を超えたときにスロットルが全閉異常であると判定されるので、スロットルの全閉位置においてスロットルが閉じきれない全閉異常が発生していても、エンジン回転数が零になるまでに要する時間が所定の閾値未満であれば、イグニッションスイッチのオフによるエンジンの停止時にスロットルの全閉流量により増大するエンジンの振動も許容範囲内に収められる。これにより、スロットルの全閉異常の発生が製品上の誤差による許容範囲内であれば適用することも可能となり、製品上の誤差による利用頻度を高めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
以上、要するに、イグニッションスイッチのオフによるエンジンの停止時にエンジン回転数が零になるまでに要する時間などのエンジン回転数の低下特性に基づいてディーゼルスロットルなどのスロットルの全閉異常を判定することで、イグニッションスイッチのオフによるエンジンの停止時にスロットルの全閉異常が発生していれば、エンジン回転数が零になるまでに要する時間が嵩んでいることなどによってスロットルの全閉異常を確実に検出し、その全閉異常によるスロットルの仮全閉位置をスロットルの全閉位置と誤認識することがない。これにより、誤ったスロットルの全閉位置学習の実施が回避され、次回トリップ以降において排ガス性能の低下や出力異常を確実に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒（例えば４気筒）ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明する。
【００１２】
−エンジンの構成説明−
先ず、本実施形態に係るディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）の概略構成について説明する。図１は本実施形態に係るエンジン１およびその制御系統の概略構成図である。
【００１３】
このエンジン１におけるシリンダ１ａとピストン１ｂとの間で形成される燃焼室３には、吸気系として、吸気バルブ４ａを介して吸気通路４（吸気管）が接続されている。この吸気通路４には、燃焼室３内に導入される吸入空気量を調整するためのディーゼルスロットル１４（スロットル）が設けられている。また、ディーゼルスロットル１４の近傍には、ディーゼルスロットル１４の開度を検出するスロットルポジションセンサ１４１が設けられ、このスロットルポジションセンサ１４１は、エンジン１の各種制御を行うための電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）２０と電気的に接続されている。
【００１４】
ディーゼルスロットル１４は駆動機構１６によって開閉駆動される。この駆動機構１６は、電動モータとしてのステップモータ１８および、このステップモータ１８とディーゼルスロットル１４とを駆動連結するギア群を備えて構成されている。尚、ステップモータ１８は、ＥＣＵ２０によって駆動制御される。
【００１５】
一方、上記燃焼室３には、排気系として、排気バルブ２４ａを介して排気通路２４が接続されている。この排気通路２４からはＥＧＲ（排気再循環）通路２６が分岐している。このＥＧＲ通路２６は、吸気通路４におけるディーゼルスロットル１４の下流側に接続されている。ＥＧＲ通路２６には、ＥＣＵ２０によって制御されるアクチュエータ２８により開閉駆動されるＥＧＲバルブ３０が設けられている。上記ディーゼルスロットル１４によって吸入空気量を、また、このＥＧＲバルブ３０によってＥＧＲ量をそれぞれ調整することで、燃焼室３内に導入される吸入空気量とＥＧＲ量との割合を自在に設定することが可能となっている。このことによりエンジン１の全運転領域にわたって適切な吸入空気量およびＥＧＲ量の制御が行えるようになっている。
【００１６】
また、排気通路２４におけるＥＧＲ通路２６よりも下流側には、排気浄化装置が設けられている。この排気浄化装置は、排気中のＰＭ（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ、粒子状物質）を捕集するＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ）２４１と、このＤＰＦ２４１の上流側の酸化触媒などの触媒２４２とを備えている。
【００１７】
エンジン１には、複数の気筒（本実施形態のものは４気筒であるが、１気筒のみ図示している）♯１，♯２，♯３，♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室３に対してインジェクタ３２がそれぞれ配設されている。インジェクタ３２からエンジン１の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用電磁弁３２ａのオン・オフにより制御される。
【００１８】
上記インジェクタ３２は、各気筒共通の蓄圧容器としてのコモンレール３４に接続されており、上記噴射制御用電磁弁３２ａが開いている間（インジェクタ開弁期間）、コモンレール３４内の燃料がインジェクタ３２より燃焼室３内へ噴射されるようになっている。上記コモンレール３４には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この蓄圧を実現するために、コモンレール３４は、供給配管３５を介してサプライポンプ３６の吐出ポート３６ａに接続されている。また、供給配管３５の途中には、逆止弁３７が設けられている。この逆止弁３７の存在により、サプライポンプ３６からコモンレール３４への燃料の供給が許容され、且つ、コモンレール３４からサプライポンプ３６への燃料の逆流が規制されている。
【００１９】
上記サプライポンプ３６は、吸入ポート３６ｂを介して燃料タンク３８に接続されており、その途中にはフィルタ３９が設けられている。サプライポンプ３６は、燃料タンク３８からフィルタ３９を介して燃料を吸入する。また、これとともに、サプライポンプ３６は、エンジン１の出力軸であるクランク軸からの回転駆動力を受けてプランジャを往復運動させ、燃料圧力を要求される圧力にまで高め、高圧燃料をコモンレール３４に供給している。
【００２０】
更に、サプライポンプ３６の吐出ポート３６ａ近傍には、圧力制御弁４０が設けられている。この圧力制御弁４０は、吐出ポート３６ａからコモンレール３４へ吐出される燃料圧力（すなわち噴射圧力）を制御するためのものである。この圧力制御弁４０が開かれることにより、吐出ポート３６ａから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ３６に設けられたリターンポート３６ｃからリターン配管（戻し流路）４１を経て燃料タンク３８へと戻されるようになっている。
【００２１】
以上の如く、燃料タンク３８、サプライポンプ３６、コモンレール３４、インジェクタ３２を主要構成部材としてエンジン１の燃料供給系が構成されている。
【００２２】
また、エンジン１には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ４２が搭載されている。ターボチャージャ４２は、排気通路２４におけるＥＧＲ通路２６よりも下流側でかつ排気浄化装置よりも上流側に配置されたタービン４２１と、吸気通路４におけるディーゼルスロットル１４よりも上流側に配置されたコンプレッサ４２２によって構成されており、排気通路２４に配置のタービン４２１が排気のエネルギによって回転し、これに伴って吸気通路４に配置のコンプレッサ４２２が回転する。そして、コンプレッサ４２２の回転により吸入空気が過給され、エンジン１の各気筒♯１〜♯４の燃焼室３に過給空気が強制的に送り込まれる。また、ターボチャージャ４２は可変ノズル式ターボチャージャであって、タービン４２１側に可変ノズルベーン機構４２３が設けられており、この可変ノズルベーン機構４２３の開度を調整することにより、エンジン１の過給圧を調整することができる。可変ノズルベーン機構４２３の開度は、ＥＣＵ２０によって制御されるＤＣモータ等のアクチュエータ４２４によって調整される。
【００２３】
尚、エンジン１のクランク軸には、このクランク軸の回転に同期して回転するロータが設けられ、このロータの外周面に形成された凸部を検出してその回転速度に対応したパルス信号を出力する電磁ピックアップからなる回転数センサ４４（回転数検出手段）が設けられている。この回転数センサ４４の出力は、エンジン１の回転数の算出に寄与する信号としてＥＣＵ２０に取り込まれる。
【００２４】
上記ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭ、タイマーやカウンタ等を備え、これらと、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ／Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器を含む外部入力回路および外部出力回路とが双方向性バスにより接続されて構成される。
【００２５】
このように構成されたＥＣＵ２０は、各種センサの検出信号を、外部入力回路を介して入力し、これら信号に基づいてエンジン１の燃料噴射等についての基本制御等、エンジン１の運転状態に関する各種制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ２０には、上述したスロットルポジションセンサ１４１によって検出されるディーゼルスロットル１４の開度情報をはじめ、アクセル開度センサ４６によって検出されるアクセル開度情報（アクセルペダルの踏み込み量情報）やＩＧ（イグニッション）スイッチ４８のオン・オフ情報、スタータスイッチ５０のオン・オフ情報、ウォータジャケット２ａに設けられた冷却水温センサ５２によって検出される冷却水温度情報、トランスミッションに設けられたシフトポジションセンサ５４によって検出されるシフトポジション情報および車速センサ５６の信号により検出されている車速情報、コモンレール３４に設けられた燃圧センサ６０により検出される燃料の圧力（噴射圧力ＰＣ）情報等の情報も併せて取り込まれ、これら情報に基づいてエンジン１の運転状態に関する各種制御を実行するようになっている。
【００２６】
次に、スロットル制御装置の構成を図２に基づいて説明する。
【００２７】
この図２において、スロットル制御装置は、ＥＣＵ２０の一部或いはコントローラ等からなり、図１に示すスロットルポジションセンサ１４１と、図１に示すＥＣＵ２０内に論理的に構築される、異常判定手段としての異常判定部２０１とを備えている。このスロットル制御装置では、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時にディーゼルスロットル１４を全閉位置まで閉動作させたのち、全開位置まで開動作させるようにステップモータ１８を制御している。
【００２８】
ここで、スロットルポジションセンサ１４１は、ステップモータ１８によって、シリンダ１ａの内部への吸入空気量を調節するよう開閉駆動されるディーゼルスロットル１４の実開度を検出する。これにより、通常運転時を含めて常時又は何らかの異常が発見された異常時に選択的に、ディーゼルスロットル１４の実開度が検出される。また、ディーゼルスロットル１４はＥＣＵ２０と電気的に接続されており、実開度の検出結果は、ＥＣＵ２０へと伝達される。尚、ディーゼルスロットル１４を開閉駆動する駆動手段としては、ステップモータ以外のアクチュエータであってもよい。
【００２９】
そして、異常判定部２０１は、タイマおよび演算部を備えている。この異常判定部２０１では、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時に回転数センサ４４により検出された信号に基づくエンジン回転数の低下特性に基づいて、異物などが噛み込むなどしてディーゼルスロットル１４が閉じきれていない全閉異常が発生しているか否かを判定している。つまり、異常判定部２０１では、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時にタイマにより計測されたエンジン回転数が零になるまでに要する時間に基づいてディーゼルスロットル１４の全閉異常の有無を判定している。具体的には、異常判定部２０１では、図３に示すように、異物などが噛み込んでいない正常な状態のディーゼルスロットルＡと、許容範囲内の微小な異物などの噛み込みまたは僅かな製品誤差のある許容範囲内のディーゼルスロットルＢとを用いた場合に、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時に時間の経過とともに下降するエンジン回転数の下降特性が、エンジン１の停止後から３．６秒〜４．３秒（７００ｒｐｍ〜３００ｒｐｍ）経過した付近では傾きが同一であるものの、４．３秒（３００ｒｐｍ）以降の傾きに差異が生じていることに着目し、この両ディーゼルスロットルＡ，Ｂによるエンジン回転数の傾きがほぼ同一となる直線部分（エンジン１の停止後から６秒〜４．３秒経過するまでの部分）からの延長線Ｅを演算部で演算し、その延長線Ｅ上においてエンジン回転数が零になる位置に基点Ｐを設定するとともに、図４にも示すように、この基点ＰからＸ秒（例えば０．６秒）経過した時点を許容範囲内のディーゼルスロットルＢによりエンジン回転数が零になるまでに要する時間に一致させた閾値Ｑとして設定している。要するに、異常判定部２０１によるディーゼルスロットル１４の全閉異常の判定では、タイマにより計測された、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時に時間の経過とともに下降するエンジン回転数の下降特性の傾きがほぼ直線となる直線部分（エンジン１の停止後から６秒〜４．３秒経過するまでの部分）からの延長線Ｅ上においてエンジン回転数が零になる位置に設定した基点Ｐからエンジン回転数が零になるまでに要する時間が、基点ＰからＸ秒（例えば０．６秒）経過した許容範囲の閾値Ｑ内であれば、「全閉異常でない」と判定される一方、閾値Ｑを超えれば、「全閉異常である」と判定される。この場合、ディーゼルスロットルＡ，Ｂのエンジン１の停止後から４．３秒（３００ｒｐｍ）以降の傾きに差異が生じているのは、ディーゼルスロットルＢのポンピングロスが小さいためにエンジン１の停止時間が増大したことに起因するからであると考えられる。
【００３０】
次に、異常判定部２０１によるディーゼルスロットル１４の全閉異常の判定に係る動作処理の流れを図５のフローチャートに沿って説明する。
【００３１】
まず、図５のフローチャートのステップＳＴ１において、回転数センサ４４により検出された信号に基づいてエンジン回転数を算出した後、ステップＳＴ２において、スロットルポジションセンサ１４１により検出されたディーゼルスロットル１４の実開度を読み込む。次いで、ステップＳＴ３において、エンジン１の各種状態量の読み込みを行う。このエンジン１の各種状態量とは、パワーステアリングやエアコンなどの作動状況によりアイドルアップが作動している状態のことであり、異常判定部２０１によるディーゼルスロットル１４の全閉異常の判定を行うに当たって、これらの状況を加味している。
【００３２】
その後、ステップＳＴ４において、ＩＧスイッチ４８がオフであるか否かを判定し、ＩＧスイッチ４８がオフとなったら、ステップＳＴ５に進む。
【００３３】
このステップＳＴ５では、ディーゼルスロットル１４によるエンジン回転数の下降特性の傾きがほぼ直線となる直線部分（エンジン１の停止後から６秒〜４．３秒経過するまでの部分）からの延長線Ｅを演算部で演算し、その延長線Ｅ上においてエンジン回転数が零になる位置に基点Ｐを設定するとともに、この基点ＰからＸ秒（例えば０．６秒）経過した時点をディーゼルスロットル１４の許容範囲内の閾値Ｑとして設定する。そして、基点Ｐから実際にエンジン回転数が零になるまでに要する時間をタイマにより計測する。
【００３４】
それから、ステップＳＴ６において、基点Ｐから実際にエンジン回転数が零になるまでに要する時間ＴがＸ秒（例えば０．６秒）内つまり閾値Ｑ内（Ｔ≦Ｑ）であるか否かを判定する。このステップＳＴ６の判定が、基点Ｐから実際にエンジン回転数が零になるまでに要する時間Ｔが閾値Ｑを超えた（Ｘ秒以上である）ＮＯの場合には、ディーゼルスロットル１４が「全閉異常である」と判定し、ステップＳＴ７において、全閉異常フラグをＯＮし、ディーゼルスロットル１４が閉じきれていないにもかかわらず全閉位置であると学習してしまうという、誤った全閉位置学習の実施を回避した後、ステップＳＴ８において、異物などの噛み込みによるディーゼルスロットル１４の全閉異常を考慮し、ディーゼルスロットル１４の強制開閉を複数回繰り返すなどのような異物の除去動作を実施する。
【００３５】
一方、上記ステップＳＴ６の判定が、基点Ｐから実際にエンジン回転数が零になるまでに要する時間Ｔが閾値Ｑ内（Ｘ秒以内）であるＹＥＳの場合には、ディーゼルスロットル１４が「全閉異常ではない」と判定し、ステップＳＴ９において、ディーゼルスロットル１４の全閉位置学習を実施する。
【００３６】
このように、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時に時間の経過とともに下降するエンジン回転数の下降特性の傾きがほぼ直線となる直線部分からの延長線Ｅ上においてエンジン回転数が零になる位置に設定した基点Ｐからエンジン回転数が零になるまでに要する時間Ｔが、基点ＰからＸ秒（例えば０．６秒）経過した許容範囲の閾値Ｑを超えれば「全閉異常である」と判定される。このため、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時に全閉異常が発生していれば、エンジン回転数が零になるまでに要する時間Ｔが嵩んでいることによってディーゼルスロットル１４の全閉異常が確実に検出され、その全閉異常によるディーゼルスロットル１４の仮全閉位置がディーゼルスロットル１４の全閉位置であると誤認識することがない。これにより、ディーゼルスロットル１４が閉じきれていないにもかかわらずディーゼルスロットル１４の全閉位置（基準位置）であると学習してしまうという、誤った全閉位置学習の実施が回避され、次回トリップ以降において、スロットル開度がズレた状態で制御されることが禁止され、排ガス性能の低下や出力異常を確実に防止することができる。
【００３７】
しかも、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時に基点Ｐからエンジン回転数が零になるまでに要する時間Ｔが、基点ＰからＸ秒経過した許容範囲の閾値Ｑ内であれば「全閉異常でない」と判定されることにより、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時にディーゼルスロットル１４の全閉流量により増大するエンジン１の振動も許容範囲内に収められる。これにより、ディーゼルスロットル１４の全閉異常の発生が製品上の誤差による許容範囲内であれば適用することもでき、製品上の誤差による利用頻度を高めることができる。
【００３８】
なお、上記実施形態では、ディーゼルエンジン１の吸気通路４に設けられたディーゼルスロットル１４について述べたが、本発明はこれに限定されるものではなく、その他に、ガソリンエンジンの吸気通路に設けられたスロットルバルブ（スロットル）にも適用できるのはもちろんのこと、タービンエンジンやジェットエンジン等の各種の内燃あるいは外燃機関の吸気通路のスロットルにも適用できる。
【００３９】
また、上記実施形態では、ＩＧスイッチ４８のオフによるエンジン１の停止時に延長線Ｅ上の基点Ｐからエンジン回転数が零になるまでに要する時間Ｔが基点Ｐから閾値Ｑまでの範囲（例えば０．６秒）内か否かでディーゼルスロットル１４の全閉異常を判定するようにしたが、ＩＧスイッチのオフによるエンジンの停止時に基点Ｐからエンジン回転数が零になるまでに要する時間が、正常なディーゼルスロットルＡのエンジン回転数が零になるまでに要する時間Ｋから閾値Ｑまでの範囲（例えば０．２秒）内か否かで、ディーゼルスロットルの全閉異常が判定されるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態に係るスロットル制御装置を用いたエンジンの図式的なシステム系統図である。
【図２】スロットル制御装置の構成図である。
【図３】ＩＧスイッチのオフによるエンジンの停止後の時間に対するエンジン回転数およびスロットル開度の下降特性を示す特性図である。
【図４】ＩＧスイッチのオフによるエンジンの停止直前の時間に対するエンジン回転数の下降特性を示す特性図である。
【図５】異常判定部によるスロットルの全閉異常の判定に係る動作処理の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００４１】
１        エンジン
４        吸気通路（吸気管）
１４      ディーゼルスロットル
１８      ステップモータ（電動モータ）
４４      回転数センサ（回転数検出手段）
４８      ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）
２０      ＥＣＵ
２０１    異常判定部（異常判定手段）
Ｑ        閾値
【図１】
2010096082.tif 000003
【図２】
2010096082.tif 000004
【図３】
2010096082.tif 000005
【図４】
2010096082.tif 000006
【図５】
2010096082.tif 000007