(57)【要約】【課題】エンジンソーク状態の判定と吸気温度センサの異常検出とを共に精度良く実行できる吸気温度センサの異常検出装置を提供する。【解決手段】冷却水温度センサ６２と、吸気管路方向に距離を隔てて配置された一方および他方の吸気温度センサ３５、３７と、冷却水温度センサ６２の検知温度とエンジン冷却水温度の影響を受け難い吸気温度センサ３７の検知温度の差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入るか判定する第１温度差判定部５１と、検知温度の差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が温度差範囲Ｄｓ内に入るとき、両センサ３５、３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入るか判定する第２温度差判定部５２と、吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入らないとき、エンジン１０の冷却水温度の影響を受け易い一方の吸気温度センサ３５に異常があると判定する異常判定処理部５３とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが継続して停止している停止時間がタイマ設定時間に達したときに少なくとも１回作動する吸気温度センサの異常検出装置であって、
前記エンジンの冷却液の温度を検知する冷却液温度センサと、
前記エンジンの吸気管路上に互いに該吸気管路の方向に距離を隔てて配置された一方の吸気温度センサおよび他方の吸気温度センサと、
前記一方および他方の吸気温度センサのうち前記エンジンの冷却液の温度の影響を受け難い前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が予め設定された第１の温度差範囲内に入るか否かを判定する第１温度差判定手段と、
前記第１温度差判定手段によって前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入ると判定されたとき、前記一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差が予め設定された第２の温度差範囲内に入るか否かを判定する第２温度差判定手段と、
前記第２温度差判定手段の判定結果に基づき、前記一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差が前記第２の温度差範囲内に入らないとき、前記エンジンの冷却液の温度の影響を受け易い前記一方の吸気温度センサに異常があると判定する異常判定手段と、を備えたことを特徴とする吸気温度センサの異常検出装置。
【請求項２】
前記エンジンが停止されるまでに、前記冷却液温度センサの検知温度に基づいて前記タイマ設定時間を可変設定するタイマ設定手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の吸気温度センサの異常検出装置。
【請求項３】
前記エンジンの停止時に、該停止までの前記エンジンの運転状態の履歴情報に基づいて前記タイマ設定時間を可変設定するタイマ設定手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の吸気温度センサの異常検出装置。
【請求項４】
前記タイマ設定手段は、前記エンジンの運転が停止された時点から少なくとも前記冷却液温度センサと前記他方の吸気温度センサとの温度計測がなされる１回目の作動までの前記エンジンの継続停止時間を計測する計測開始前のタイマ設定時間と、前記最初のタイマ設定時間が経過した時点からの前記エンジンの継続停止時間を計測する計測開始後のタイマ設定時間とをそれぞれ設定し、前記計測開始前のタイマ設定時間を前記計測開始後のタイマ設定時間より長く設定することを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１の請求項に記載の吸気温度センサの異常検出装置。
【請求項５】
前記タイマ設定手段は、前記計測開始後のタイマ設定時間を複数設定し、前記冷却液温度センサと前記他方の吸気温度センサとの温度計測がなされる２回目以降の作動が複数回実行されるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の吸気温度センサの異常検出装置。
【請求項６】
前記タイマ設定手段は、前記エンジンの停止時に、前記冷却液温度センサの検知温度に基づいて前記計測開始前のタイマ設定時間を可変設定することを特徴とする請求項４に記載の吸気温度センサの異常検出装置。
【請求項７】
前記タイマ設定手段は、前記エンジンの停止時に、該停止までの前記エンジンの運転状態の履歴情報に基づいて前記計測開始前のタイマ設定時間を可変設定することを特徴とする請求項４に記載の吸気温度センサの異常検出装置。
【請求項８】
前記第１温度差判定手段が、前記複数設定される前記計測開始後のタイマ設定時間毎に、前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入るかを判定し、
前記第２温度差判定手段が、前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入ると判定される度に、前記一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差を算出して、複数の前記吸気温度の差の最小値が第２の温度差範囲内に入るか否かを判定する請求項５に記載の吸気温度センサの異常検出装置。
【請求項９】
前記第１温度差判定手段が、前記複数設定される前記計測開始後のタイマ設定時間毎に、前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入るかを判定し、
前記第２温度差判定手段が、前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入ると判定される度に、前記一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差を算出して、複数の前記吸気温度の差の平均値が第２の温度差範囲内に入るか否かを判定する請求項５に記載の吸気温度センサの異常検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の内燃機関（以下、エンジンという）に装備される吸気温度センサの異常検出装置に関し、特にエンジン停止後にタイマ起動されて判定処理を実行する吸気温度センサの異常検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のエンジンにおいては、エンジン各部からのセンサ情報に基づいてきめ細かな電子制御を実行することで高運転性能を得ているので、センサに異常が生じた場合にはそれを確実にかつ早期に検出する必要があり、特に温度センサの異常検出は重要である。そこで、従来、温度センサの異常を検出する異常検出装置を備えるものがある。
【０００３】
従来の温度センサの異常検出装置としては、例えばエンジン始動直後の短期間のうちに吸気温度を検出する吸気温度センサの検出温度の最低温度を求め、その吸気温度の最低温度とエンジンの冷却水温度を検知する冷却水温度センサの検知温度とを比較し、吸気温度の最低温度がエンジンの冷却水温度から大きく乖離する場合に吸気温度センサが異常であると判定するもの（例えば、特許文献１参照）が知られている。
【０００４】
また、エンジンの停止から一定時間が経過すると、機関側の冷却水温度を検出する機関側冷却水温度センサと吸気温度を検出する吸気温度センサとの検出温度差（絶対値）を算出し、その検出温度差が閾値を超える場合に、ラジエータ側の冷却水温度を検出するラジエータ側冷却水温度センサと吸気温度センサとの検出温度の差を算出して、その差が故障判定用の閾値を超えるときにラジエータ側冷却水温度センサが故障したと判定するもの（例えば、特許文献２参照）が知られている。
【０００５】
さらに、エンジン始動時の冷却水温が所定値を超える場合に故障診断条件が成立すると判定し、運転後、エンジン停止継続時間が一定時間を超えると、エンジン停止中に故障診断機能を起動し、冷却水温度および吸気温度のそれぞれのエンジン停止時からの変化量に基づいて、通常より精度良く故障診断するもの（例えば、特許文献３参照）が知られている。
【０００６】
その他、エンジンの暖機中に冷却水温が低い状態が比較的長くなり冷却水温度センサが故障していると誤検出してしまうのを防止すべく、始動後の吸入空気量の積算値が暖機完了判定の閾値を超えた後に故障判定を実行するもの（例えば、特許文献４参照）、ホストマイコンの電源遮断中にその遮断前に設定した時間間隔でアップカウントを開始するタイマを時計用ＩＣに内蔵させて、停止時間計測の際の省電力化を図ったもの（例えば、特許文献５参照）、過給機の前後で吸気温度を検出する上流側および下流側の吸気温度センサを設けて、過給機通過後の下流側の吸気温度が高いものとの仮定の下で、上流側の吸気温度が下流側の吸気温度よりも有意の差を持って大きくなるときには故障が発生したと判定するもの（例えば、特許文献６参照）も知られている。
【特許文献１】特開２００８−１４２１１号公報
【特許文献２】特開２００４−３３９９６９号公報
【特許文献３】特開２００８−２５４６８号公報
【特許文献４】特開平１１−２００９４０号公報
【特許文献５】特開２００３−３１５４７４号公報
【特許文献６】特開平１０−１５３１２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述のような従来の吸気温度センサの異常検出装置にあっては、エンジン始動時に温度センサの検知温度に基づいて異常や故障を検出するのでは、ドライバが始動するタイミング（エンジン停止後に停止状態が継続された時間）によって各温度センサの検知温度が変動し易いばかりか、環境による温度変化も大きくなり、誤検出を生じ易いという問題があった。
【０００８】
エンジンが通常運転後に停止した場合、例えば図８に長破線で示すように、エンジンの冷却水温ＴＨＷは、停止直後には高温であり比較的急速に低下し、温度の低下に伴ってその温度の下降速度が低下する。同図に実線で示す吸気管路の上流側の吸気温度ＴＨＡは、エンジン停止直後には新しい吸気の取り込みがなくなる一方で高温のエンジンからの熱の影響で一旦温度上昇し、その後はエンジンの冷却水温度の低下に伴って徐々に低下する。また、外気温度が高くなると、上流側の吸気温度ＴＨＡも、外気温度の上昇に伴って上昇する。これは、上流側の吸気温度センサが専らエンジンルーム内の上方側に設置される場合に顕著である。一方、過給機を通過した後の下流側の吸気管路内での吸気温度は、比較的エンジンからの熱の影響を受け難く、外気温度の影響も大きくないため、全体としてエンジンの温度変化や外気温度の変化に対して緩やかな変化となる。したがって、図８においてエンジンの停止後の熱拡散および放熱に十分な停止時間と考えられるソーク時間Ｔｓ（例えば５〜７時間）の近傍で、エンジンが始動されて異常検出や故障診断の処理がなされるときには、エンジン始動時に吸気温度センサと水温センサの検知温度の差（絶対値）αは、温度センサに異常でなければ異常判定の閾値を超えないことになり、問題ない。しかし、例えば外気温度が高まったときには、十分なソーク時間Ｔｓが経過しているにもかかわらず、エンジン始動時の吸気温度センサと水温センサの検知温度の差βが大きくなり、異常判定の閾値を超えてしまう可能性がある。
【０００９】
また、エンジン停止後のソーク時間を予め一定時間に設定し、ソークタイマにより故障診断機能を起動させるような場合でも、エンジン停止前の運転状態がばらついたり外気温度が比較的急に変化したりすることで、一定のソーク時間Ｔｓが経過しても吸気温度センサの検知温度が冷却水温度に対して大きくばらつき易く、異常判定の精度が低下してしまう。そのため、特に吸気温度センサの確実な異常検出が困難となっていた。
【００１０】
そこで、本発明は、エンジンのソーク状態の判定、すなわちエンジン停止直後の高温状態から時間をかけて熱が拡散、浸透および放熱され、均熱化される状態の判定と、吸気温度センサの異常検出とを、共に精度良く実行することのできる吸気温度センサの異常検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る吸気温度センサの異常検出装置は、上記目的達成のため、（１）エンジンが継続して停止している停止時間がタイマ設定時間に達したときに少なくとも１回作動する吸気温度センサの異常検出装置であって、前記エンジンの冷却液の温度を検知する冷却液温度センサと、前記エンジンの吸気管路上に互いに該吸気管路の方向に距離を隔てて配置された一方の吸気温度センサおよび他方の吸気温度センサと、前記一方および他方の吸気温度センサのうち前記エンジンの冷却液の温度の影響を受け難い前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が予め設定された第１の温度差範囲内に入るか否かを判定する第１温度差判定手段と、前記第１温度差判定手段によって前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入ると判定されたとき、前記一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差が予め設定された第２の温度差範囲内に入るか否かを判定する第２温度差判定手段と、前記第２温度差判定手段の判定結果に基づき、前記一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差が前記第２の温度差範囲内に入らないとき、前記エンジンの冷却液の温度の影響を受け易い前記一方の吸気温度センサに異常があると判定する異常判定手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
この構成により、エンジンの熱冷却液温度の影響を受け難い他方の吸気温度センサと冷却液温度センサとの検知温度の差は、エンジン停止直後には大きく、ソーク時間の経過に伴って徐々に小さくなっていくことから、この検知温度の差が第１の温度差範囲内に入るときには、エンジン停止直後の高温状態から時間をかけてエンジンの熱が拡散、浸透および放熱されてエンジンがほぼ均熱化された状態となっていることになる。そして、この状態で、一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差は小さい筈であるから、許容誤差を考慮して十分に大きく設定した第２の温度差範囲内にその吸気温度の差が入るか否かを判定することで、エンジンの冷却液温度の影響を受け易い一方の吸気温度センサに異常があるか否かが判定できる。すなわち、エンジンのソーク状態の判定と吸気温度センサの異常検出とを共に精度良く実行することができることになる。なお、ここにいう冷却液とは、エンジンの冷却水または冷却能を有するオイル（冷却および潤滑用の油）のうち少なくとも一方である。
【００１３】
上記（１）に記載の吸気温度センサの異常検出装置は、（２）前記エンジンが停止されるまでに、前記冷却液温度センサの検知温度に基づいて前記タイマ設定時間を可変設定するタイマ設定手段をさらに備えたものであるのが好ましい。
【００１４】
この構成により、エンジンが停止されるときのエンジン冷却液温が高く、吸気温度センサの異常判定までに要するソーク時間が長くなる可能性が高い場合には、タイマ設定時間を長く設定することで、無駄な起動による電力消費を抑えることができる。
【００１５】
上記（１）に記載の吸気温度センサの異常検出装置は、（３）前記エンジンの停止時に、該停止までの前記エンジンの運転状態の履歴情報に基づいて前記タイマ設定時間を可変設定するタイマ設定手段をさらに備えたことを特徴とする。
【００１６】
この構成により、エンジンが停止されるまでのエンジンの稼動状態に応じて冷却液温が高くなっている可能性が高い場合には、タイマ設定時間を長く設定することで、無駄な起動による電力消費を抑えることができる。
【００１７】
上記（１）〜（３）に記載の吸気温度センサの異常検出装置においては、（４）前記タイマ設定手段は、前記エンジンの運転が停止された時点から少なくとも前記冷却液温度センサと前記他方の吸気温度センサとの温度計測がなされる１回目の作動までの前記エンジンの継続停止時間を計測する計測開始前のタイマ設定時間と、前記最初のタイマ設定時間が経過した時点からの前記エンジンの継続停止時間を計測する計測開始後のタイマ設定時間とをそれぞれ設定し、前記計測開始前のタイマ設定時間を前記計測開始後のタイマ設定時間より長く設定するのが好ましい。
【００１８】
この構成により、計測開始前のタイマ設定時間としては、吸気温度センサの異常判定までに要するある程度のソーク時間を確保しながら、異常判定が可能な計測開始後の状態になれば、比較的短時間のうちに吸気温度センサの異常判定を実行することができる。
【００１９】
上記（１）〜（３）に記載の吸気温度センサの異常検出装置においては、（５）前記タイマ設定手段は、前記計測開始後のタイマ設定時間を複数設定し、前記冷却液温度センサと前記他方の吸気温度センサとの温度計測がなされる２回目以降の作動が複数回実行されるようにしたものであってもよい。
【００２０】
この構成により、冷却液温度センサと前記他方の吸気温度センサとの温度計測がなされる２回目以降の作動が複数回実行されることから、吸気温度センサの異常判定までに要するソーク時間を計測開始前のタイマ設定時間として比較的短く設定しながら、少ない計測回数で異常判定の可否を判定し、長時間かけることなく吸気温度センサの異常を検出可能になる。
【００２１】
上記（４）に記載の吸気温度センサの異常検出装置においては、（６）前記タイマ設定手段は、前記エンジンの停止時に、前記冷却液温度センサの検知温度に基づいて前記計測開始前のタイマ設定時間を可変設定するのが好ましい。
【００２２】
この構成により、計測開始前のタイマ設定時間としては、エンジン停止時の冷却液温に応じたソーク時間を確保しながら、異常判定が可能な計測開始後の状態になれば、比較的短時間のうちに少ない計測回数で異常判定の可否を判定でき、長時間かけることなく吸気温度センサの異常を検出できる。
【００２３】
上記（４）に記載の吸気温度センサの異常検出装置においては、（７）前記タイマ設定手段は、前記エンジンの停止時に、該停止までの前記エンジンの運転状態の履歴情報に基づいて前記計測開始前のタイマ設定時間を可変設定するのが好ましい。
【００２４】
この構成により、計測開始前のタイマ設定時間としては、エンジン停止までの運転履歴に応じたソーク時間を確保しながら、異常判定が可能な計測開始後の状態になれば、比較的短時間のうちに少ない計測回数で異常判定の可否を判定でき、長時間かけることなく吸気温度センサの異常を検出できる。
【００２５】
上記（５）に記載の吸気温度センサの異常検出装置においては、（８）前記第１温度差判定手段が、前記複数設定される前記計測開始後のタイマ設定時間毎に、前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入るかを判定し、前記第２温度差判定手段が、前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入ると判定される度に、前記一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差を算出して、複数の前記吸気温度の差の最小値が第２の温度差範囲内に入るか否かを判定するのが好ましい。
【００２６】
この構成により、一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差がある程度ばらついても、吸気温度の差の最小値が第２の温度差範囲内に入るか否かを判定することで、吸気温度センサの異常判定を精度良く実行できる。
【００２７】
上記（５）に記載の吸気温度センサの異常検出装置においては、（９）前記第１温度差判定手段が、前記複数設定される前記計測開始後のタイマ設定時間毎に、前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入るかを判定し、前記第２温度差判定手段が、前記他方の吸気温度センサと前記冷却液温度センサとの検知温度の差が前記第１の温度差範囲内に入ると判定される度に、前記一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差を算出して、複数の前記吸気温度の差の平均値が第２の温度差範囲内に入るか否かを判定するのが好ましい。
【００２８】
この構成により、一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差がある程度ばらついても、吸気温度の差の平均値が第２の温度差範囲内に入るか否かを判定することで、吸気温度センサの異常判定を精度良く実行できる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、エンジンの冷却液温度の影響を受け難い他方の吸気温度センサと冷却液温度センサとの検知温度の差が、エンジン停止直後には大きく、ソーク時間の経過に伴って徐々に小さくなっていくことを利用して、この検知温度の差が第１の温度差範囲内に入るか否かで異常判定の可否を的確に判定し、異常判定可能な状態と判定されると、一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差が第２の温度差範囲内に入るか否かによって、エンジンの冷却液温度の影響を受け易い一方の吸気温度センサに異常があるか否かを判定するようにしているので、エンジン停止後のエンジンからの熱の影響に有意の差を持つ複数の吸気温度センサとエンジンの冷却液温を検知する冷却液温センサとを利用し、エンジンのソーク状態の判定と吸気温度センサの異常検出とを共に精度良く実行することのできる吸気温度センサの異常検出装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００３１】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る吸気温度センサの異常検出装置の概略ブロック構成図であり、図２は、この装置を装備するエンジンを搭載した車両における吸気温度センサの概略位置を示す模式図である。
【００３２】
まず、構成について説明する。
【００３３】
図１および図２に示すように、本実施形態においては、車両１（図２参照；詳細は図示していない）にエンジン１０が搭載されており、そのエンジン１０に本実施形態の吸気温度センサの異常検出装置が装備されている。
【００３４】
エンジン１０は、例えば多気筒内燃機関であるコモンレール式のディーゼルエンジンで構成されており、図１に示すように、そのエンジンブロック１１（１気筒部分のみ図示している）内には気筒毎にピストン１２が収納されて燃焼室１３が形成されている。また、エンジン１０には、燃焼室１３内に燃料を噴射するコモンレール型の燃料噴射装置１４と、燃焼室１３に空気を吸入させる吸気装置１５と、燃焼室１３からの排気ガスを排気させる排気装置１６と、排気装置１６内の排気エネルギを利用して吸入空気を圧縮し燃焼室１３に過給するターボ過給機１７とが装備されている。
【００３５】
燃料噴射装置１４は、燃料を高燃圧（燃料圧力）に加圧し吐出するサプライポンプ２１と、そのサプライポンプ２１からの燃料が導入されるコモンレール２２と、このコモンレール２２を通して供給される燃料を、後述するＥＣＵ（電子制御ユニット）５０からの噴射指令信号に対応するタイミング及び開度で燃焼室１３内に噴射する燃料噴射弁２３と、サプライポンプ２１により汲み上げ可能な状態で燃料を貯留する燃料タンク２４とを含んでいる。
【００３６】
サプライポンプ２１は、例えばエンジン１０の回転動力を利用して駆動され、コモンレール２２はサプライポンプ２１から供給された高燃圧を均等に保ちながら複数の燃料噴射弁２３に分配・供給する。燃料噴射弁２３は、例えば電磁駆動される公知のニードル弁で構成されており、所定時間毎のパルス状の噴射指令信号に応じてその所定時間中の開弁時間の比率（デューティー比）を制御されることにより、エンジン１０の運転状態および車両１の運転者による要求操作に応じた燃料噴射量の燃料（例えば軽油）を燃焼室１３内に噴射・供給することができる。
【００３７】
吸気装置１５には、ターボ過給機１７より上流側の吸気管路３１と、ターボ過給機１７より下流側の吸気管路３２と、上流側の吸気管路３１の上流端側でフィルタにより吸入空気を清浄化するエアクリーナ３３と、ターボ過給機１７より下流側で過給により昇温した吸入空気を冷却するインタークーラ３４と、エアクリーナ３３とターボ過給機１７の間で吸入空気の温度を検知する上流側の吸気温度センサ３５（一方の吸気温度センサ）と、エンジン１０内への吸気量を調整するスロットルバルブ３６と、インタークーラ３４とスロットルバルブ３６の間で吸入空気の温度を検知する下流側の吸気温度センサ３７と（他方の吸気温度センサ）とが、それぞれ装着されている。なお、これらの個々の構成自体は公知のものと同様である。
【００３８】
ここで、上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７は、エンジン１０の吸気管路３１、３２（吸気管路）上に互いにその通路方向に距離を隔てて配置された一方および他方の吸気温度センサとなっている。また、図２に示すように、下流側の吸気温度センサ３７は、エンジン１０の中心高さ（表面温度の高い部位の高さでもよい）より下方側に位置し、上方側に位置する上流側の吸気温度センサ３５に対して相対的にエンジン１０の冷却水（冷却液）の温度の影響、すなわち停止中のエンジン１０からの熱の影響を受け難くなっている。また、上流側の吸気温度センサ３５は、エンジン１０の中心高さより上方側に位置し、下方側に位置する下流側の吸気温度センサ３７に対して相対的にエンジン１０の冷却水の温度の影響を受け易くなっている。
【００３９】
排気装置１６は、ターボ過給機１７より上流側の排気管路４１と、ターボ過給機１７より下流側の排気管路４２と、その排気管路４２に装着された公知の排気後処理装置４３と、を含んで構成されている。
【００４０】
また、ターボ過給機１７は、互いに回転方向一体に連結された吸入空気コンプレッサ１７ａおよび排気タービン１７ｂを有し、その排気タービン１７ｂを排気エネルギにより回転させることで吸入空気コンプレッサ１７ａを回転駆動させ、エンジン１０の吸入空気を過給状態、例えば正圧にすることができる。
【００４１】
サプライポンプ２１の通電制御や燃料噴射弁２３による燃料噴射量の制御、スロットルバルブ３６の開度制御等は、ＥＣＵ５０によって電子制御されるようになっており、ＥＣＵ５０はその制御のためにＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムを実行するように構成されている。
【００４２】
ＥＣＵ５０は、具体的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッテリ電源を利用してＥＣＵ５０の電源ＯＦＦ時に記憶値を保持することができるバックアップ用メモリ、Ａ／Ｄ変換器やバッファ等を含む入力インターフェース回路、および、駆動回路等を含む出力インターフェース回路を含んで構成されている。
【００４３】
ＥＣＵ５０の入力インターフェース回路には、吸気温度センサ３５、３７の他に、クランク軸１１ｃの所定角度単位の回転からエンジン回転数に対応する信号（以下、回転数信号ＮＥという）を出力するクランク角センサ６１（回転数センサ）と、エンジン１０のウォータジャケット１１ｗに流れる冷却水の温度ＴＨＷを検知する冷却水温度センサ６２と、コモンレール２２に蓄圧される燃料の圧力Ｐｃｒ（コモンレール圧）を検知するコモンレール圧センサ６３と、アクセルペダルの操作両であるアクセル開度Ａｃｐを検出するアクセル開度センサ６４と、車両１の走行速度Ｖｓｐを検出する車速センサ６５と、がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ５０の入力インターフェース回路には、さらに、公知のエアフローメータ、スロットルバルブ開度センサ、エンジン１０の吸気圧（過給圧）を検出する吸気管内圧力センサ等がそれぞれ接続されており、これらセンサ群からの情報がＥＣＵ５０に取り込まれるようになっている。
【００４４】
ＥＣＵ５０の出力インターフェース回路には、図示しないそれぞれの駆動回路部分にサプライポンプ２１や、複数の燃料噴射弁２３等が接続されている。
【００４５】
ＥＣＵ５０のＲＯＭには、例えば入力インターフェース回路に取り込まれるアクセル開度センサ６４からの加速要求Ａｃｐをチェックするとともに、クランク角センサ６１からの回転数信号ＮＥを所定時間毎に取り込んで、エンジン１０の燃焼室１３内への燃料噴射量や噴射時期、並びにそのために必要なサプライポンプ２１の駆動条件等を算出するための演算処理プログラムが格納されている。
【００４６】
ＥＣＵ５０のＲＯＭには、さらに、上流側の吸気温度センサ３５の異常を検出するための異常検出処理プログラムが格納されており、ＥＣＵ５０は、その異常検出処理プログラムの実行により、後述する各機能を発揮するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、電源が落ちた状態でもエンジン１０の停止中にその停止状態の継続時間（以下、単に停止時間という）を計測することができる公知のソークタイマ５６を内蔵しており、エンジン停止から予め設定されたタイマ設定時間が経過すると、ソークタイマ５６が設定時間に達し電源投入の時刻が到来したことを知らせる信号（以下、ターンオン信号という）を出力し、エンジン１０の停止状態下でＥＣＵ５０に前記異常検出処理プログラムを実行させるのに必要な最小限の電源が投入されるようになっている。
【００４７】
また、ＥＣＵ５０は、ＲＯＭに格納された異常検出処理プログラムを実行することで、図１に示すように、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷとエンジン１０の冷却水の温度の影響を受け難い下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が予め設定された第１の温度差範囲Ｄｓ内に入るか否かを判定する第１温度差判定部５１（第１温度差判定手段）と、その第１温度差判定部５１によって下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２と冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷとの差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入ると判定されたとき、上流側および下流側の吸気温度センサ３５、３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が予め設定された第２の温度差範囲α内に入るか否かを判定する第２温度差判定部５２（第２温度差判定手段）と、その第２温度差判定部５２の判定結果に基づき、上流側および下流側の吸気温度センサ３５、３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入らないとき、エンジン１０の冷却水の温度の影響を受け易い上流側の吸気温度センサ３５に異常があると判定し、後述する警告表示を実行させるための処理を実行する異常判定処理部５３（異常判定手段）との各機能を発揮するようになっている。
【００４８】
なお、ここで、第１の温度差範囲Ｄｓは、検知温度の差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜の想定される最大値にセンサの許容誤差（公差）を加算した値かそれよりわずかに大きい値に設定されており、通常の検知温度差（｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜）の値に比べて十分に大きくなっている。同様に、第２の温度差範囲αも、吸気温度の差（｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜）の想定される最大値にセンサの許容誤差（公差）を加算した値かそれよりわずかに大きい値に設定されており、通常検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜の値に比べて十分に大きくなっている。
【００４９】
また、ＥＣＵ５０は、本実施形態に係る吸気温度センサの異常検出装置の主要部として機能し、エンジン１０が停止されるときにソークタイマ５６のタイマ設定時間を設定または更新することができ、エンジン１０の停止時間がソークタイマ５６の設定時間に達したときに少なくとも１回、例えば予め設定された複数回だけ作動するようになっている。
【００５０】
具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転がイグニッションＯＦＦの操作によって停止されるとき、エンジン１０の回転停止もしくはＥＣＵ５０の電源が切れる直前までに、冷却水温度センサ６２の検知温度に基づいて、または／および、そのイグニッションＯＦＦの操作（停止操作）時点まで連続するエンジン１０の運転状態の履歴情報（例えばイグニッションＯＮ後のエンジン１０の稼働時間、一定時間内のディーゼル燃料噴射量の積算値）に基づいて、ソークタイマ５６のタイマ設定時間を可変設定するタイマ設定手段として機能する。
【００５１】
このタイマ設定手段としてのＥＣＵ５０は、例えばエンジン１０の運転が停止された時点（エンジン１０の回転停止もしくはＥＣＵ５０の電源遮断時点）から、少なくとも冷却水温度センサ６２と下流側の吸気温度センサ３７との温度計測が実行される１回目の異常検出装置としての作動までのエンジン１０の継続停止時間を計測する計測開始前のタイマ設定時間と、最初のタイマ設定時間が経過した時点の後のエンジン１０の継続停止時間を計測する計測開始後のタイマ設定時間とをそれぞれ設定し、計測開始前のタイマ設定時間を計測開始後のタイマ設定時間より長く設定するようになっている。なお、本実施形態においては、吸気温度センサの異常検出装置としてＥＣＵ５０の各作動時に、冷却水温度センサ６２および下流側の吸気温度センサ３７による温度計測のみならず、上流側の吸気温度センサ３５による温度計測も同時に実行されるようになっている。また、タイマ設定手段としてのＥＣＵ５０は、エンジン１０の停止時に、冷却水温度センサ６２の検知温度に基づいて計測開始前のタイマ設定時間を可変設定し、または／および、その停止までのエンジン１０の運転状態の履歴情報に基づいて計測開始前のタイマ設定時間を可変設定するようになっている。
【００５２】
タイマ設定手段としてのＥＣＵ５０は、さらに、計測開始後のタイマ設定時間を複数設定し、少なくとも冷却水温度センサ６２と下流側の吸気温度センサ３７の温度計測が実行される２回目以降の作動が複数回実行されるように構成されている。そして、第１温度差判定部５１は、複数設定される計測開始後のタイマ設定時間毎に、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差（｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜）が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入るかを判定し、第２温度差判定部５２は、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差（｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜）が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入ると判定される度に、上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７でそれぞれ検知される吸気温度ＴＨＡ１、ＴＨＡ２の差（｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜）を算出して、複数の吸気温度の差（｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜）の最小値もしくは平均値が第２の温度差範囲α内に入るか否かを判定するようになっている。
【００５３】
一方、ＥＣＵ５０の異常判定処理部５３は、上流側の吸気温度センサ３５に異常があると判定したときには、ＥＣＵ５０が運転者による起動要求に応じて再起動されるときおよびそれ以降の運転中に、運転者が視認するインストルメントパネルの一部に配置されたＭＩＬ（Malfunction Indicator Lamp）表示部７０に対して、例えば「Ｃｈｅｃｋ  Ｅｎｇｉｎｅ！」というような文字情報表示（図形もしくは音声情報でもよい）による警告出力を実行させるための信号出力を実行するようになっている。
【００５４】
なお、ＥＣＵ５０は、上流側の吸気温度センサ３５の異常が検出された場合に、その異常な検知温度が極端な値（例えば、１００°Ｃ）をとるときには、予め設定された正常範囲の温度値（例えば、２５°Ｃ）として各制御を実行するようにしてもよい。
【００５５】
次に、作用について説明する。
【００５６】
図３は、本実施形態の吸気温度センサの異常検出装置において実行される異常検出処理プログラムの概略の処理手順を示すフローチャートであり、同図（ａ）はエンジン停止の要求操作がなされたときのタイマ設定処理を、同図（ｂ）はソークタイマ５６によりターンオン信号が出力される作動時の処理を、それぞれ示している。
【００５７】
（エンジン停止操作時）
図３（ａ）に示すように、運転者によってイグニッションＯＦＦを要求する操作入力、例えばイグニッションＯＦＦとアクセサリ電源ＯＦＦの要求操作がなされると、まず、タイマ設定手段としての機能により、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷに応じて、または／およびエンジン１０の今回の運転状態の履歴情報に基づいてタイマ設定時間が設定され（ステップＳ１１）、次いで、エンジン１０の点火や燃料噴射の制御が停止される（ステップＳ１２）。次いで、ＥＣＵ５０の電源が切れるのと同時に、ソークタイマ５６が時間計測機能を始動する（ステップＳ１３）。なお、アクセサリ電源ＯＦＦの要求がなされていなかった場合には、ステップＳ１３における「ＥＣＵ電源ＯＦＦ」の処理を無くして、ステップＳ１３に次いでアクセサリ電源ＯＦＦ要求があったか否かを判定し、アクセサリ電源ＯＦＦ要求があったときにＥＣＵ電源をＯＦＦすることになる。
【００５８】
（ソークタイマによる起動時）
ソークタイマ５６の始動から設定時間が経過すると、ソークタイマ５６がターンオン信号を出力し、異常検出処理プログラムの実行に足るＥＣＵ５０の電源が投入され（ステップＳ２１）、次いで、冷却水温度センサ６２による検知温度ＴＨＷと上流側および下流側の吸気温度センサ３５、３７の検知温度ＴＨＡ１、ＴＨＡ２とがそれぞれＥＣＵ５０に取り込まれ（ステップＳ２２）、次いで、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入るか否かが判定される（ステップＳ２３）。
【００５９】
冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷとエンジン１０の冷却水温度の影響を受け難い下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜は、エンジン１０の停止直後には大きく、ソーク時間の経過に伴って徐々に小さくなっていくことから、この検知温度の差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入るときには、エンジン停止直後の高温状態（例えば９０〜１００°Ｃ）から時間をかけてエンジン１０の熱が拡散、浸透および放熱されてエンジン１０がほぼ均熱化された状態（例えば停止後５〜７時間後の水温６０〜７０°Ｃの状態）となっていることになる。
【００６０】
冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入ると判定されると（ステップＳ２３でＹＥＳの場合）、次いで、上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入るか否かが判定される（ステップＳ２４）。
【００６１】
上流側の吸気温度センサ３５で検知される吸気温度ＴＨＡ１は、エンジン１０の停止直後には新しい吸気の取り込みがなくなる一方で高温のエンジン１０からの熱の影響があることから一旦上昇し、その後はエンジン１０の冷却水温度（ＴＨＷ）の低下に伴って徐々に低下する。また、外気温度が高くなると、上流側の吸気温度ＴＨＡ１も、外気温度の上昇に伴って上昇する。
【００６２】
エンジン１０の熱が時間をかけて拡散、浸透および放熱された状態では、上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜は小さい筈である。したがって、許容誤差を考慮して十分に大きく設定した第２の温度差範囲α内にその吸気温度の差が入るか否かを判定し、エンジン１０の冷却水温度の影響を受け易い上流側の吸気温度センサ３５に異常があるか否かが判定できる。
【００６３】
上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入ると判定されない場合（ステップＳ２４でＮＯの場合）、エンジン１０の熱が時間をかけて拡散、浸透および放熱された状態でありながらも、小さくなっている筈の上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７の検知温度差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が非常に大きな値をとっていることになるから、上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７のうちいずれかに異常が生じていることになるが、既に冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内であることが確認できているから、下流側の吸気温度センサ３７にはそのような異常が生じていないことになり、上流側の吸気温度センサ３５に検知温度差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜を非常に大きな値とするような異常が生じていることになる。
【００６４】
この場合（ステップＳ２４でＮＯの場合）、ＥＣＵ５０が運転者による起動要求に応じて再起動されるときにＭＩＬ表示部７０に対する警告出力を実行させるためのフラグを設定するとともに、ソークタイマ５６を停止させ、今回の処理を終了する（ステップＳ２５）。
【００６５】
なお、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度の差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入らない場合（ステップＳ２３でＮＯの場合）は異常判定可能なソーク状態に未だ達していないことになり、上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入る（α以下である）と判定される場合には上流側の吸気温度センサ３５が正常であるとの判定になるから、それぞれその判定結果が出た段階で、今回の処理を終了することになる。
【００６６】
図４は、このような異常検出処理が実行される場合の検知温度の変化と外気温度の変化を例示するグラフで、縦軸が温度、横軸がエンジン停止後の経過時間である。
【００６７】
同図に示すように、本実施形態では、エンジン１０の運転が停止された時点から１回目の異常検出装置としての作動時間ｔ１までの計測開始前のタイマ設定時間Ｔａは、最初のタイマ設定時間ｔ１が経過した時点の後の計測開始後のタイマ設定時間Ｔｂより長く、また、計測開始後のタイマ設定時間Ｔｂは複数設定されており、その設定回数内に上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入らず、異常が検出されると、その段階でソークタイマ５６が停止され、それ以降の処理が中止される。
【００６８】
一方、異常が検出されなければ、設定回数、例えば停止時の冷却水温度に応じて最高５回の温度計測と少なくとも１回の異常判定処理が実行されることになる。
【００６９】
このように、本実施形態では、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２の差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入り、エンジン停止直後の高温状態から時間をかけてエンジン１０の熱が拡散、浸透および放熱されてエンジン１０がほぼ均熱化された状態で、上流側および下流側の吸気温度センサ３５、３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が小さくなっているか否かで、上流側の吸気温度センサ３５の異常を検出するようにしているので、エンジン１０のソーク状態の判定と上流側の吸気温度センサ３５の異常検出とを共に精度良く実行することができる。
【００７０】
しかも、エンジン１０が停止されるまでに、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷに基づいて、または／およびエンジン１０の運転状態の履歴情報に基づいて、ソークタイマ５６のタイマ設定時間を可変設定するので、エンジン停止時の冷却水温が高かったり運転状態の履歴から、吸気温度センサ３５の異常判定までに要するソーク時間が長くなる可能性が高いときには、計測開始前のタイマ設定時間Ｔａを長く設定することで、無駄な起動による電力消費を抑えることができる。
【００７１】
また、タイマ設定手段としてのＥＣＵ５０が、計測開始前のタイマ設定時間Ｔａを計測開始後のタイマ設定時間Ｔｂより長く設定するので、計測開始前のタイマ設定時間Ｔａとしては、上流側の吸気温度センサ３５の異常判定までに要するある程度のソーク時間を確保しながら、異常判定が可能な計測開始後の状態になれば、比較的短時間Ｔｂのうちに上流側の吸気温度センサ３５の異常判定を実行することができる。
【００７２】
さらに、計測開始後のタイマ設定時間Ｔｂを複数設定し、温度計測がなされる２回目以降の作動が複数回実行されるので、上流側の吸気温度センサ３５の異常判定までに要するソーク時間を計測開始前のタイマ設定時間Ｔａとしては比較的短く設定しながら、少ない計測回数で異常判定の可否を判定し、長時間かけることなく上流側の吸気温度センサ３５の異常を検出することができる。しかも、計測開始前のタイマ設定時間Ｔａとして、エンジン停止時の冷却液温に応じた必要なソーク時間を確保できる。
【００７３】
以上のように、本実施形態においては、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷとエンジン１０の冷却水温度の影響を受け難い下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２の差が、エンジン停止直後には大きく、ソーク時間の経過に伴って徐々に小さくなっていくことを利用して、この検知温度の差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入るか否かで異常判定の可否を的確に判定し、異常判定可能なソーク状態と判定されると、上流側および下流側の吸気温度センサ３５、３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入るか否かによって、エンジン１０の冷却水温度の影響を受け易い上流側の吸気温度センサ３５に異常があるか否かを判定するようにしているので、エンジン停止後のエンジン１０からの熱の影響に有意の差を持つ複数の吸気温度センサ３５、３７とエンジン１０の冷却水温を検知する冷却水温度センサ６２とを利用して、エンジン１０のソーク状態の判定と上流側の吸気温度センサ３５の異常検出とを共に精度良く実行することのできる吸気温度センサの異常検出装置を提供することができる。
【００７４】
（第２の実施の形態）
図５は、本発明の第２の実施の形態に係る吸気温度センサの異常検出装置において実行される異常検出処理プログラムの概略の処理手順を示すフローチャートで、ソークタイマによりターンオン信号が出力される作動時の処理を示している。なお、以下に説明する各実施形態は、異常検出処理プログラムの内容は相違するものの、上述の第１の実施の形態とほぼ同様の構成を有し、また、エンジン停止操作時の処理（図３（ａ）参照）も同様であるので、特に相違点についてのみ詳述し、同一の部分については図１〜図３に示した符号を用いて説明する。
【００７５】
本実施形態においては、ソークタイマ５６の始動から設定時間が経過すると、第１の実施の形態と同様に、ソークタイマ５６がターンオン信号を出力し、異常検出処理プログラムの実行に足るＥＣＵ５０の電源が投入され（ステップＳ３１）、次いで、冷却水温度センサ６２による検知温度ＴＨＷと上流側および下流側の吸気温度センサ３５、３７の検知温度ＴＨＡ１、ＴＨＡ２とがそれぞれＥＣＵ５０に取り込まれ（ステップＳ３２）、次いで、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入るか否かが判定される（ステップＳ３３）。
【００７６】
本実施形態では、ここで冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入ると判定されると（ステップＳ３３でＹＥＳの場合）、次いで、今回算出した吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜の値をバックアップ用メモリの特定の領域に書き込んで記憶させ（ステップＳ３４）、次に、今回のエンジン停止中における作動回数（ターンオン信号出力回数）が予め設定した回数値ｎに達したか否かがチェックされ（ステップＳ３５）、その作動回数に達していなければ、今回の処理を終了する。
【００７７】
一方、今回のエンジン停止中における作動回数（ターンオン信号出力回数）が予め設定した回数値ｎに達した場合には（ステップＳ３５でＹＥＳの場合）、次いで、作動回数ｎ回の間にバックアップ用メモリの特定の領域に記憶された吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜の算出値のうちの最小値が抽出された後、あるいは、その記憶済みの算出値の平均値が算出された後（ステップＳ３６）、その抽出値または平均値が第２の温度差範囲α内に入るか否かが判定される（ステップＳ３７）。
【００７８】
ここで、上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入ると判定される場合は、正常であるから、今回の異常検出処理が終了する。
【００７９】
一方、吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入ると判定されない場合（ステップＳ３７でＮＯの場合）は、上流側の吸気温度センサ３５に検知温度差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜を非常に大きな値とするような異常が生じていることから、運転者による起動要求に応じて再起動されるときにＭＩＬ表示部７０に対する警告出力を実行させるためのフラグを設定し（ステップＳ３８）、次いで、今回の異常検出処理を終了することになる。
【００８０】
図６は、このような異常検出処理が実行される場合の検知温度の変化と外気温度の変化を例示するグラフで、縦軸が温度、横軸がエンジン停止後の経過時間である。
【００８１】
同図に示すように、本実施形態では、エンジン１０の運転が停止された時点から１回目の異常検出装置としての作動時間ｔ１までの計測開始前のタイマ設定時間Ｔａは、最初のタイマ設定時間ｔ１が経過した時点の後の計測開始後のタイマ設定時間Ｔｂより長く、また、計測開始後のタイマ設定時間Ｔｂは複数設定されている。ただし、上述の第１の実施の形態と異なり、設定回数内に上流側の吸気温度センサ３５および下流側の吸気温度センサ３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が第２の温度差範囲α内に入るか否かの判定は、作動回数ｎに達したとき、例えば４回目の作動時間ｔ４のときとなる。
【００８２】
したがって、異常が検出されてもされなくても、設定回数、例えば７回の温度計測と１回の異常判定処理が実行されることになる。
【００８３】
このように、本実施形態においても、冷却水温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度の差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入り、エンジン停止直後の高温状態から時間をかけてエンジン１０の熱が拡散、浸透および放熱されてエンジン１０がほぼ均熱化された状態で、上流側および下流側の吸気温度センサ３５、３７で検知される吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜が小さくなっているか否かで、上流側の吸気温度センサ３５の異常を検出するようにしているで、エンジン１０のソーク状態の判定と上流側の吸気温度センサ３５の異常検出とを共に精度良く実行することができ、上述の第１の実施の形態と同様な効果を得ることができる。
【００８４】
さらに、本実施形態では、冷却液温度センサ６２の検知温度ＴＨＷと下流側の吸気温度センサ３７の検知温度ＴＨＡ２との差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入ると判定される度に、第２温度差判定部５２が、上流側および下流側の吸気温度センサ３５、３７の吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜を算出してバックアップ用メモリに記憶させ、複数の吸気温度の差の算出値の最小値が第２の温度差範囲α内に入るか否かを判定するので、吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜の算出値がある程度ばらついても、それら吸気温度の差｜ＴＨＡ１−ＴＨＡ２｜の算出値の最小値が第２の温度差範囲α内に入るか否かを判定することで、上流側の吸気温度センサ３５の異常判定を精度良く実行することができる。
【００８５】
なお、上述の各実施形態においては、計測開始前のタイマ設定時間Ｔａを経過した後は、比較的短時間の計測開始後のタイマ設定時間Ｔｂ毎にＥＣＵ５０を起動するものとしたが、例えばエンジン１０が停止されるときのエンジン冷却水温が高く、上流側の吸気温度センサ３５の異常判定までに要するソーク時間が長くなる可能性が高い場合には、例えば図７に示すように、より長い計測開始前のタイマ設定時間Ｔａ´を設定したり、最初の一定時間計測開始前のタイマ設定時間Ｔａ１が経過したときに２回目の作動時のみそれ以降の作動回数でのタイマ設定時間Ｔｂよりも長いタイマ設定時間Ｔａ２を設定したりすることで、ＥＣＵ５０の無駄な起動による電力消費を抑えることもできる。勿論、エンジン１０が停止されるまでのエンジンの稼動状態に応じて冷却水温が高くなっている可能性が高い場合にも、同様にタイマ設定時間を長く設定することで、無駄な起動による電力消費を抑えることができる。
また、上述の各実施形態において、例えば下流側の吸気温度センサ３７が故障し、検知温度の差｜ＴＨＷ−ＴＨＡ２｜が第１の温度差範囲Ｄｓ内に入らない場合が常態化するような異常に達した場合に、ＭＩＬ警告表示を実行することも考えられるし、水温センサの異常は運転停止前の検知水温の値から容易に判定できる。
【００８６】
また、上述の第１の実施の形態において、エンジン１０の運転状態の履歴情報の１つとして、ディーゼルエンジンの一定時間内の燃料噴射量の積算値をあげたが、エンジン１０が火花点火式、例えばガソリンエンジンの場合、吸入空気量の積算値を履歴情報としてもよい。
【００８７】
さらに、上述の各実施形態においては、本発明にいう冷却液を冷却水温度としたが、エンジンの冷却水のみならず、冷却能を有する冷却および潤滑用のエンジンオイル（油）の温度をエンジン温度を示す温度値として冷却水温と共にあるいは単独で用いることも可能である。
【００８８】
以上説明したように、本発明に係る吸気温度センサの異常検出装置は、エンジンの冷却液温度の影響を受け難い他方の吸気温度センサと冷却液温度センサとの検知温度の差が第１の温度差範囲内に入るか否かで異常判定の可否を的確に判定し、異常判定可能なソーク状態と判定されると、一方および他方の吸気温度センサで検知される吸気温度の差が第２の温度差範囲内に入るか否かによって、エンジンの冷却液温度の影響を受け易い一方の吸気温度センサに異常があるか否かを判定するようにしているので、エンジン停止後のエンジンからの熱の影響に有意の差を持つ複数の吸気温度センサとエンジンの冷却液温を検知する冷却液温センサとを利用して、エンジンのソーク状態の判定と吸気温度センサの異常検出とを共に精度良く実行することのできる吸気温度センサの異常検出装置を提供することができるという効果を奏するものであり、車両用の内燃機関（以下、エンジンという）に装備される吸気温度センサの異常検出装置に関し、特にエンジン停止後にタイマ起動されて判定処理を実行する吸気温度センサの異常検出装置全般に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る吸気温度センサの異常検出装置の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る吸気温度センサの異常検出装置を装備するエンジンを搭載した車両における吸気温度センサの概略位置を示す模式図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る吸気温度センサの異常検出装置において実行される異常検出処理プログラムの概略の処理手順を示すフローチャートであり、同図（ａ）はエンジン停止の要求操作がなされたときのタイマ設定処理を、同図（ｂ）はソークタイマによりターンオン信号が出力される作動時の処理を、それぞれ示している。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る吸気温度センサの異常検出装置において異常検出処理が実行される場合の検知温度の変化と外気温度の変化を例示するグラフで、縦軸が温度、横軸がエンジン停止後の経過時間である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る吸気温度センサの異常検出装置において実行される異常検出処理プログラムの概略の処理手順を示すフローチャートで、ソークタイマによりターンオン信号が出力される作動時の処理を示している。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る吸気温度センサの異常検出装置において異常検出処理が実行される場合の検知温度の変化と外気温度の変化を例示するグラフで、縦軸が温度、横軸がエンジン停止後の経過時間である。
【図７】エンジン停止時の冷却水温が高く、異常判定が可能となるまでのソーク時間が長くなる場合に好適な第２の実施の形態に係る吸気温度センサの異常検出装置の変形態様を説明する、その異常検出処理が実行される場合の検知温度の変化と外気温度の変化を例示するグラフで、縦軸が温度、横軸がエンジン停止後の経過時間である。
【図８】従来例の吸気温度センサの異常検出装置において異常検出処理が実行される場合の問題点を説明するためのグラフで、縦軸が温度、横軸がエンジン停止後の経過時間である。
【符号の説明】
【００９０】
１  車両
１０  エンジン
１１ｃ  クランク軸
１１ｗ  ウォータジャケット
１２  ピストン
１３  燃焼室
１４  燃料噴射装置
１５  吸気装置
１６  排気装置
１７  ターボ過給機
１７ａ  吸入空気コンプレッサ
１７ｂ  排気タービン
２１  サプライポンプ
２２  コモンレール
２３  燃料噴射弁
２４  燃料タンク
３１、３２  吸気管路
３３  エアクリーナ
３４  インタークーラ
３５  上流側の吸気温度センサ（一方の吸気温度センサ）
３７  下流側の吸気温度センサ（他方の吸気温度センサ）
４１、４２  排気管路
４３  排気後処理装置
５０  ＥＣＵ（電子制御ユニット、タイマ設定手段）
５１  第１温度差判定部（第１温度差判定手段）
５２  第２温度差判定部（第２温度差判定手段）
５３  異常判定処理部（異常判定手段）
５６  ソークタイマ
６１  クランク角センサ
６２  冷却水温度センサ（冷却液温度センサ）
６３  コモンレール圧センサ
６４  アクセル開度センサ
６５  車速センサ
７０  ＭＩＬ表示部
α  第２の温度差範囲
ＴＨＡ１  上流側の吸気温度
ＴＨＡ２  下流側の吸気温度
ＴＨＷ  冷却水温度センサの検知温度（冷却媒体の温度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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