(57)【要約】【課題】コラムチューブがテレスコストローク端にまで移動したときに支持ブラケットに入力される衝撃荷重を低減し、かつテレスコ調整頻度の高いストローク領域にてテレスコ調整する乗員への違和感を防止し、テレスコストローク端にて乗員が受ける違和感を減少すること【解決手段】テレスコ調整可能とするロック手段は、シャフト５１とロックカムユニット５４を備える。ロックカムユニットに、コラム側ブラケット３３を支持ブラケットに対してアンロック状態の低摩擦係合力より大きな高摩擦係合力で摩擦係合させてコラム軸方向に移動可能な半ロック状態とする半ロック作動領域を設定する。テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接するときにのみロックカムユニットを半ロック作動領域に駆動させる駆動機構（コラム側ブラケット３３に設けた突起部３３ａ２，３３ｂ２とシャフト５１に設けた突出部５１ｂ３，５１ｂ４）を設ける。【選択図】  図６
2010179801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の一部に組付けた支持ブラケットと、ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムチューブに一体的に設けられていて前記支持ブラケットに対してコラム軸方向に移動可能に組付けられたコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対してロック・アンロック可能にして、ロック状態では前記コラム側ブラケットの前記支持ブラケットに対するコラム軸方向の移動を規制してテレスコ調整不能とし、アンロック状態では前記コラム側ブラケットの前記支持ブラケットに対するコラム軸方向の移動を可能にしてテレスコ調整可能とするロック手段を備え、
前記ロック手段が、前記コラム側ブラケットに設けたコラム軸方向に延びるテレスコ長孔に対してコラム軸方向に相対移動可能かつ回転可能に挿通されて車両の左右方向に延びるシャフトと、このシャフトに一体回転可能に組付けられてロック位置とアンロック位置の間にて回転操作可能な操作レバーと、前記シャフトに組付けられて前記操作レバーが前記ロック位置にあるとき前記コラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して前記ロック状態にし、前記操作レバーが前記アンロック位置にあるとき前記コラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して低摩擦係合力で摩擦係合させて前記アンロック状態にする摩擦係合機構を備えたステアリングコラム装置において、
前記摩擦係合機構に、前記操作レバーが前記ロック位置と前記アンロック位置間の半ロック位置にあるとき前記コラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して前記低摩擦係合力より大きな高摩擦係合力で摩擦係合させてコラム軸方向に移動可能な半ロック状態にする半ロック作動領域が設定されていて、
前記テレスコ調整時に、前記テレスコ長孔のコラム軸方向端が前記シャフトと近接するときにのみ前記摩擦係合機構を前記半ロック作動領域に駆動させる駆動機構が設けられていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングコラム装置において、前記駆動機構は、前記テレスコ長孔のコラム軸方向端が前記シャフトと近接するときの前記コラム側ブラケットのコラム軸方向速度が、設定速度以上のときに前記摩擦係合機構を前記半ロック作動領域に駆動させ、前記設定速度未満のときに前記摩擦係合機構を前記半ロック作動領域に駆動しないように設定されていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項３】
請求項１に記載のステアリングコラム装置において、前記駆動機構は、前記テレスコ長孔のコラム軸方向端が前記シャフトと近接するときの前記コラム側ブラケットのコラム軸方向速度に拘わらず、前記摩擦係合機構を前記半ロック作動領域に駆動させるように設定されていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れか一項に記載のステアリングコラム装置において、前記駆動機構は、前記シャフト側の部材に設けられた従動部と、前記コラム側ブラケット側の部材に設けられていて前記従動部を回転させる駆動部を備えていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラム装置に係り、特に、車体の一部に組付けた支持ブラケットと、ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムチューブに一体的に設けられていて前記支持ブラケットに対してコラム軸方向に移動可能に組付けられたコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対してロック・アンロック可能にして、ロック状態では前記コラム側ブラケットの前記支持ブラケットに対するコラム軸方向の移動を規制してテレスコ調整不能とし、アンロック状態では前記コラム側ブラケットの前記支持ブラケットに対するコラム軸方向の移動を可能にしてテレスコ調整可能とするロック手段を備えたステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のステアリングコラム装置において、コラム側ブラケットのアンロック状態では、乗員がコラムチューブを支持ブラケットに対してコラム軸方向に移動させて、コラムチューブの前後位置を調整（テレスコ調整）することができるものの、コラムチューブが前後位置調整可能な範囲のストローク端（テレスコストローク端）にまで移動することがある。このときには、コラムチューブの支持ブラケットに対する移動が急に規制されて、この規制による衝撃荷重がコラムチューブおよび支持ブラケットに入力され、ステアリングコラム装置の強度に影響を与えるおそれがある。このため、上記した衝撃荷重を低減させることが可能なステアリングコラム装置が、下記特許文献１および下記特許文献２において提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−８２７４７号公報
【特許文献２】特開２００６−２４０３２７号公報
【発明の概要】
【０００４】
上記特許文献１に記載されているステアリングコラム装置においては、ステアリングシャフトが、ロアシャフトとこのロアシャフトに対してコラム軸方向に移動可能なアッパーシャフトを備え、コラムチューブが、ロアチューブ（固定チューブ）とこのロアチューブに対してアッパーシャフトとともにコラム軸方向に移動可能なアッパーチューブを備えていて、アッパーチューブとアッパーシャフトとロアチューブとの間に密閉状のダンパー室が設けられ、このダンパー室内の空気を外部に放出するエア抜き孔が設けられている。
【０００５】
このため、上記特許文献１に記載されているステアリングコラム装置においては、テレスコ調整時に、アッパーシャフトとアッパーチューブをロアチューブに対して車両前方へ移動させると、ダンパー室内に溜まっている空気が、アッパーシャフトとアッパーチューブに抵抗力を付与するとともにエア抜き孔からダンパー室外へ徐々に放出される。したがって、アッパーシャフトとアッパーチューブがテレスコ調整可能な範囲の最前端にまで移動したとき、コラムチューブおよび支持ブラケットに入力される衝撃荷重（衝撃荷重の最大値）を低減させることが可能である。
【０００６】
しかし、上記特許文献１に記載されているステアリングコラム装置においては、テレスコ調整頻度の高いストローク領域においても、アッパーシャフトとアッパーチューブが車両前方へ移動すると、アッパーシャフトとアッパーチューブに上記した抵抗力が付与される。このため、テレスコ調整頻度の高いストローク領域において、テレスコ調整する乗員に違和感を与えるおそれがある。
【０００７】
また、上記特許文献２に記載されているステアリングコラム装置においては、コラム側ブラケットに設けたコラム軸方向に延びるテレスコ長孔に対して、シャフト（ボルト）がコラム軸方向に相対移動可能に挿通されて車両の左右方向に延びていて、テレスコ長孔のコラム軸方向前端およびコラム軸方向後端に、それぞれゴム等の弾性体（ストッパ緩衝材）が組付けられている。
【０００８】
このため、上記特許文献２に記載されているステアリングコラム装置においては、テレスコ調整時に、テレスコ長孔のコラム軸方向後端またはコラム軸方向前端がシャフトに向けてコラム軸方向に移動すると、テレスコストローク最前端またはテレスコストローク最後端にてシャフトと弾性体が当接し、コラムチューブおよび支持ブラケットに入力される衝撃荷重を低減させることが可能である。また、テレスコ調整頻度の高いストローク領域においては、シャフトと弾性体が当接しないため、乗員が違和感を受けることなくテレスコ調整することが可能である。
【０００９】
しかし、上記特許文献２に記載されているステアリングコラム装置においては、テレスコ長孔のコラム軸方向後端またはコラム軸方向前端が、シャフトに向けて勢いよく移動するとき、テレスコストローク最前端またはテレスコストローク最後端にて、コラム側ブラケット（コラムチューブ）の移動が弾性体により所定量戻されて規制されるため、テレスコ調整する乗員に違和感を与えるおそれがある。
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
以上要するに、本発明が解決しようとする課題は、テレスコ調整時に上記したコラムチューブおよび支持ブラケットに入力される衝撃荷重を低減すること、およびテレスコ調整頻度の高いストローク領域にてテレスコ調整する乗員への違和感を防止すること、さらにテレスコ長孔のコラム軸方向端がシャフトに向けて勢いよく移動したとき、コラム側ブラケットの移動が規制される際の乗員が受ける違和感を減少することである。
【００１１】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、車体の一部に組付けた支持ブラケットと、ステアリングシャフトを回転可能に支持するコラムチューブに一体的に設けられていて前記支持ブラケットに対してコラム軸方向に移動可能に組付けられたコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対してロック・アンロック可能にして、ロック状態では前記コラム側ブラケットの前記支持ブラケットに対するコラム軸方向の移動を規制してテレスコ調整不能とし、アンロック状態では前記コラム側ブラケットの前記支持ブラケットに対するコラム軸方向の移動を可能にしてテレスコ調整可能とするロック手段を備え、前記ロック手段が、前記コラム側ブラケットに設けたコラム軸方向に延びるテレスコ長孔に対してコラム軸方向に相対移動可能かつ回転可能に挿通されて車両の左右方向に延びるシャフトと、このシャフトに一体回転可能に組付けられてロック位置とアンロック位置の間にて回転操作可能な操作レバーと、前記シャフトに組付けられて前記操作レバーが前記ロック位置にあるとき前記コラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して前記ロック状態にし、前記操作レバーが前記アンロック位置にあるとき前記コラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して低摩擦係合力で摩擦係合させて前記アンロック状態にする摩擦係合機構を備えたステアリングコラム装置において、前記摩擦係合機構に、前記操作レバーが前記ロック位置と前記アンロック位置間の半ロック位置にあるとき前記コラム側ブラケットを前記支持ブラケットに対して前記低摩擦係合力より大きな高摩擦係合力で摩擦係合させてコラム軸方向に移動可能な半ロック状態にする半ロック作動領域が設定されていて、前記テレスコ調整時に、前記テレスコ長孔のコラム軸方向端が前記シャフトと近接するときにのみ前記摩擦係合機構を前記半ロック作動領域に駆動させる駆動機構が設けられていることに特徴がある。
【００１２】
本発明によるステアリングコラム装置においては、操作レバーがロック位置にあるとき、摩擦係合機構により、コラム側ブラケットの支持ブラケットに対するコラム軸方向の移動が規制されたロック状態（テレスコ調整不能な状態）となる。一方、操作レバーがアンロック位置にあるとき、摩擦係合機構により、コラム側ブラケットの支持ブラケットに対するコラム軸方向の移動が可能なアンロック状態となる。このアンロック状態では、コラム側ブラケットが支持ブラケットに対して低摩擦係合力で摩擦係合していて、コラムチューブ（コラム側ブラケット）をコラム軸方向に移動させて、コラムチューブのコラム軸方向位置を調整（テレスコ調整）可能である。
【００１３】
ところで、テレスコ調整時に、乗員がコラムチューブを支持ブラケットに対してコラム軸方向に移動させて、テレスコ長孔のコラム軸方向端がシャフトと近接すると、摩擦係合機構が、駆動機構により半ロック作動領域に駆動される。このとき（摩擦係合機構が半ロック作動領域に駆動されたとき）には、コラム側ブラケットが支持ブラケットに対して前記低摩擦係合力より大きな高摩擦係合力で摩擦係合されてコラム軸方向に移動可能な半ロック状態となる。
【００１４】
このため、テレスコ長孔のコラム軸方向端がシャフトに向けて勢いよく移動しても、コラム側ブラケットが自動的に半ロック状態となり、コラム側ブラケット（コラムチューブ）のコラム軸方向速度を減少させることが可能である。したがって、テレスコ長孔のコラム軸方向端とシャフト（シャフトに組付けられている部材を含む）が当接する際の衝撃荷重（衝撃荷重の最大値）を低減させることが可能である。
【００１５】
また、テレスコ調整時に、テレスコ長孔のコラム軸方向端とシャフトが近接していない領域、すなわちテレスコ調整頻度の高いコラムチューブの移動領域においては、駆動機構が駆動しないため、上述したように、コラム側ブラケット（コラムチューブ）のコラム軸方向速度は減少しない。したがって、テレスコ調整頻度の高いコラムチューブの移動領域では、乗員は違和感を受けることなくテレスコ調整をすることが可能である。
【００１６】
また、テレスコ調整時に、コラム側ブラケットの半ロック状態により、コラムチューブのコラム軸方向移動速度が徐々に減少（ブレーキ）された後に、コラムチューブの移動が規制される。したがって、テレスコストローク端にて、コラムチューブの移動が弾性体により所定量戻されて規制される場合（上記した特許文献２に記載されている場合）に比して、コラムチューブの移動が規制される際の乗員が受ける違和感を減少することが可能である。
【００１７】
また、本発明の実施に際して、前記駆動機構は、前記テレスコ長孔のコラム軸方向端が前記シャフトと近接するときの前記コラム側ブラケットのコラム軸方向速度が、設定速度以上のときに前記摩擦係合機構を前記半ロック作動領域に駆動させ、前記設定速度未満のときに前記摩擦係合機構を前記半ロック作動領域に駆動しないように設定されていることも可能である。この場合には、テレスコ長孔のコラム軸方向端がシャフトと近接するときのコラム側ブラケットのコラム軸方向速度が、設定速度未満のとき（乗員によるテレスコストロークが遅いとき）には、コラム側ブラケットが半ロック状態とならないため、乗員は、テレスコ長孔のコラム軸方向端がシャフトと当接する（テレスコストローク端）まで、違和感を受けることなくテレスコ調整することが可能である。
【００１８】
また、本発明の実施に際して、前記駆動機構は、前記テレスコ長孔のコラム軸方向端が前記シャフトと近接するときの前記コラム側ブラケットのコラム軸方向速度に拘わらず、前記摩擦係合機構を前記半ロック作動領域に駆動させるように設定されていることも可能である。この場合には、テレスコ長孔のコラム軸方向端がシャフトと近接するときのコラム軸方向相対速度に拘わらず、上記したように衝撃荷重を低減させることができて、ステアリングコラム装置の強度に対する信頼性を確保することが可能である。
【００１９】
また、本発明の実施に際して、前記駆動機構は、前記シャフト側の部材に設けられた従動部と、前記コラム側ブラケット側の部材に設けられていて前記従動部を回転させる駆動部を備えていることも可能である。この場合には、本発明の駆動機構として、従来から用いられているシャフト側の部材およびコラム側ブラケット側の部材を利用することができ、追加部品なく安価に実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明によるステアリングコラム装置の第１実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示したステアリングコラム装置の一部縦断側面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大縦断正面図である。
【図４】図３に示したロックカムユニットにおける右方カムプレートの拡大左側面図である。
【図５】図３に示したロックカムユニットにおける左方カムプレートの拡大右側面図である。
【図６】図３の６−６線に沿った拡大縦断端面図である。
【図７】図６に示したシャフトが時計方向に略９０度回転されたとき（アンロック状態）の端面図である。
【図８】図７に示した状態から車両前方にテレスコ調整して、テレスコ長孔のコラム軸方向後端がシャフトと近接したときのコラム側ブラケットのコラム軸方向速度が設定速度以上であるときの作動説明図である。
【図９】図７に示した状態から車両前方にテレスコ調整して、テレスコ長孔のコラム軸方向後端がシャフトと近接したときのコラム側ブラケットのコラム軸方向速度が設定速度未満であるときの作動説明図である。
【図１０】図８（ｄ）と図９（ｄ）に示したシャフトがロック状態とされたときの端面図である。
【図１１】車両後方にテレスコ調整する際に図１０に示したシャフトが反時計方向に略１３０度回転されたとき（アンロック状態）の端面図である。
【図１２】第１実施形態の第１変形実施形態（突出部と突起部の係合量を第２設定量とした実施形態）における図９相当の作動説明図である。
【図１３】第１実施形態の第２変形実施形態（突出部に換えて切欠部をシャフトに設けた実施形態）における図１２相当の作動説明図である。
【図１４】本発明におけるステアリングコラム装置の第２実施形態を示した図７相当の端面図である。
【図１５】第２実施形態の第１変形実施形態を示した図７相当の端面図である。
【図１６】第２実施形態の第２変形実施形態を示した図７相当の端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の各実施形態を図１〜図１６に基づいて説明する。図１〜図１１には、本発明によるステアリングコラム装置の第１実施形態を示していて、このステアリングコラム装置は、図１に示したように、乗員によって回動操作されるステアリングホイール１０と、ステアリングホイール１０を一体的に支持するステアリングシャフト２０と、このステアリングシャフト２０を内部に収容するコラムチューブ３０と、車体の一部に組付けられているブレークアウエイブラケット４０と、コラムチューブ３０をブレークアウエイブラケット４０に対してロック・アンロック可能にするロック手段５０と、ステアリングホイール１０の回動操作に対して所定の補助力を付与するＥＰＳ（電動パワーステアリング）アクチュエータ６０を備えている。
【００２２】
ステアリングホイール１０は、図１および図２の仮想線で示したように、ステアリングシャフト２０におけるアッパーシャフト２１の乗員側端部にトルク伝達可能に連結されている。ステアリングシャフト２０は、アッパーシャフト２１とロアシャフト２２（図３参照）を備えるとともに、ロアシャフト２２にトーションバー（図示省略）を介してトルク伝達可能に連結されているアウトプットシャフト２３を備えている。アッパーシャフト２１は、図３に示したように、中空状に形成されていて、下端部がロアシャフト２２に対してコラム軸方向に摺動可能かつトルク伝達可能に挿通されている。
【００２３】
コラムチューブ３０は、図１および図２に示したように、ステアリングシャフト２０を回転自在に支持するためのものであり、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲに設けられるステアリングサポート部材ＳＳにブレークアウエイブラケット４０を介して支持されていて、アッパーチューブ３１と、このアッパーチューブ３１より車両前方に配置されているロアチューブ３２と、アッパーチューブ３１の車両前方下部外周に一体的に固着されたコラム側ブラケット３３を備えている。
【００２４】
なお、インストルメントパネルリインフォースメントＩＲおよびステアリングサポート部材ＳＳは、図１および図２に示したように、車体に組み付けられて固定される車体側部材（車体の一部）であり、ステアリングサポート部材ＳＳの車両後方下部にはブレークアウエイブラケット４０が組付けられていて、ステアリングサポート部材ＳＳの車両前方下部にはサポートブラケットＳＢが組付けられている。
【００２５】
アッパーチューブ３１は、図１〜図３に示したように、中空上に形成されていて、ロアチューブ３２にコラム軸方向に摺動可能に組付けられている。このアッパーチューブ３１は、コラム側ブラケット３３とロック手段５０を介して、ブレークアウエイブラケット４０に上下方向かつコラム軸方向に移動可能に組付けられている。また、アッパーチューブ３１は、図２に示したように、上端部（車両後端部）の内周に設けられているベアリングＢｒを介してアッパーシャフト２１を回転可能かつ一体的にコラム軸方向および上下方向へ移動可能に支持していて、車両前方側下部にロック手段５０の偏心カム５６を挿通するためのコラム軸方向に長い挿通長孔３１ａを有している。
【００２６】
ロアチューブ３２は、図１〜図３に示したように、ＥＰＳアクチュエータ６０のハウジング６１と支持ピンＳＰを介してサポートブラケットＳＢに上下方向に傾動可能（支持ピンＳＰの軸心（チルト中心）を中心としてチルト可能）に組付けられている。このロアチューブ３２は、中空状に形成されていて、下端部（車両前端部）の内周に設けられているベアリング（図示省略）を介してロアシャフト（図示省略）を回転可能かつコラム軸方向に移動不能に支持している。
【００２７】
また、ロアチューブ３２は、外周に樹脂製のブッシュ３２ａを装着していて、アッパーチューブ３１の下端側（車両前方側）に挿通されており、アッパーチューブ３１をコラム軸方向にて摺動可能に支持している。ブッシュ３２ａは、図１〜図３に示したように、ロアチューブ３２の外周とアッパーチューブ３１の内周とのガタつきを低減するためのものであり、下部にロック手段５０の偏心カム５６を挿通するためのコラム軸方向に長い挿通長孔３２ａ１を有している。
【００２８】
コラム側ブラケット３３は、図１〜図３に示したように、ブレークアウエイブラケット４０に対して摩擦係合するためのものであり、ブレークアウエイブラケット４０に対して上下方向およびコラム軸方向に移動可能に組付けられている。また、コラム側ブラケット３３は、断面が略Ｕ字状に形成されていて、左右一対の側面部３３ａ，３３ｂを有している。
【００２９】
左右一対の側面部３３ａ，３３ｂは、コラム軸方向に延びるテレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１と、各テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後方側の上方からＬ字状に延びる突起部３３ａ２，３３ｂ２（図３および図６参照）を有している。各テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１には、図３に示したように、ロック手段５０のシャフト５１が、車両の左右方向に延びるように挿通されている。各突起部３３ａ２，３３ｂ２（本発明における駆動部）の先端（下端）は、図３に示したように、コラム軸方向にて、ロック手段５０のシャフト５１と重合している。
【００３０】
ブレークアウエイブラケット４０（支持ブラケット）は、車両衝突における二次衝突時に所定以上の荷重が作用されると、ステアリングサポート部材ＳＳに対して車両前方に移動離脱するためのものであり、図１〜図３に示したように、左右一対のアーム部４０ａ，４０ｂを有し、これらアーム部４０ａ，４０ｂより上方に左右一対の組付け部４０ｃ，４０ｄを有している。
【００３１】
各アーム部４０ａ，４０ｂは、下方部にてコラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂと摩擦係合していて、上下方向に延びるチルト長孔４０ａ１，４０ｂ１（図３参照）を有している。各チルト長孔４０ａ１，４０ｂ１は、支持ピンＳＰ（図１参照）を中心とする略円弧状に形成されていて、ロック手段５０のシャフト５１を挿通可能に設けられている。各組付け部４０ｃ，４０ｄは、スリット４０ｃ１，４０ｄ１を有していて、これらスリット４０ｃ１，４０ｄ１にて各樹脂カプセル４１と各金属カラー４２と各スタッドボルト４３と各ナット４４を用いてステアリングサポート部材ＳＳに組付けられている。なお、ナット４４は、ステアリングサポート部材ＳＳに予め溶接で固着されているスタッドボルト４３に螺着固定されるようになっている。
【００３２】
スリット４０ｃ１，４０ｄ１は、ブレークアウエイブラケット４０の車両前方への移動離脱を可能とするためのものであり、各組付け部４０ｃ，４０ｄの略中央部位から車両後方へ延びて車両後端にて開口している。各樹脂カプセル４１は、各スリット４０ｃ１，４０ｄ１内に嵌合する筒部を有していて、各組付け部４０ｃ，４０ｄの上面に固定されており、所定以上の荷重で破壊されるようになっている。各金属カラー４２は、各樹脂カプセル４１の筒部に圧入嵌合された状態で各組付け部４０ｃ，４０ｄに組付けられている。これにより、車両衝突における二次衝突時に所定以上の荷重が各組付け部４０ｃ，４０ｄに作用して、各樹脂カプセル４１が破壊されると、ブレークアウエイブラケット４０はステアリングサポート部材ＳＳに対して車両前方へ移動離脱可能である。
【００３３】
ロック手段５０は、図３に示したように、ロアチューブ３２およびアッパーチューブ３１の下方にて車両の左右方向に延びているシャフト５１と、このシャフトに螺着されたナット５２と、シャフト５１の左端部位にてシャフト５１上に組付けた操作レバー５３を備えている。また、ロック手段５０は、シャフト５１の左方部位にてシャフト５１上に組付けられているロックカムユニット５４と、シャフト５１の右方部位にてシャフト５１上に組付けられているスラストニードルベアリングユニット５５と、シャフト５１の中間部位にてシャフト５１上に一体回転可能に組付けられた偏心カム５６と、シャフト５１を上方へ付勢するバランサー５７を備えている。
【００３４】
シャフト５１は、図３に示したように、頭部５１ａと軸部５１ｂを有していて、ブレークアウエイブラケット４０に設けた各チルト長孔４０ａ１，４０ｂ１に対して上下方向に相対移動可能かつ回転可能に挿通されるとともに、コラム側ブラケット３３に設けた各テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１に対してコラム軸方向に相対移動可能かつ回転可能に挿通されている。軸部５１ｂの右端側には、ネジ５１ｂ１が形成されていて、軸部５１ｂの中間部分には、セレーション５１ｂ２が形成されている。また、軸部５１ｂに設けられたセレーション５１ｂ２の左右には、軸部５１ｂを切欠くことにより形成された突出部５１ｂ３，５１ｂ４（図３および図６参照）が設けられている。
【００３５】
各突出部５１ｂ３，５１ｂ４（本発明における従動部）は、図６に示した状態（コラム側ブラケット３３のロック状態）では、車両前方へ突出していて、図７に示した状態（コラム側ブラケット３３のアンロック状態）では、上方に突出している。また、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、図７に示した状態（テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接していない状態）では、コラム側ブラケット３３に設けられた各突起部３３ａ２，３３ｂ２と係合しておらず、図８（ａ）に示したように、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接すると、各突起部３３ａ２，３３ｂ２と第１設定量Ｘ１にて係合可能である。
【００３６】
ナット５２は、スラストニードルベアリングユニット５５を介してブレークアウエイブラケット４０における右方側のアーム部４０ｂを押圧可能である。操作レバー５３は、図１および図３に示したように、シャフト５１の頭部５１ａに一体回転可能に組付けられていて、ロック位置とアンロック位置の間にて回転操作可能である。また、操作レバー５３は、コラム側ブラケット３３のロック状態では、シャフト５１の軸中心（操作レバー５３の回転中心）から車両後方側へ延びるロック位置にあり（図１参照）、図１に示したロック位置から略９０度時計方向に回転操作されると、シャフト５１の軸中心から下方に延びるアンロック位置となる。なお、この操作レバー５３は、図１に示したロック位置から時計方向に１３０度まで回転操作可能であり、図１に示したロック位置から時計方向に１３０度回転操作された位置も、アンロック位置である。
【００３７】
ロックカムユニット５４は、操作レバー５３がロック位置にあるときコラム側ブラケット３３をブレークアウエイブラケット４０に対してロック状態にし、操作レバー５３がアンロック位置にあるときコラム側ブラケット３３をブレークアウエイブラケット４０に対してアンロック状態にするためのものである。このロックカムユニット５４は、図３に示したように、ブレークアウエイブラケット４０の左方側のアーム部４０ａと操作レバー５３の間にてシャフト５１に組付けられていて、右方カムプレート５４ａと左方カムプレート５４ｂを有している。
【００３８】
右方カムプレート５４ａは、図３の右側に形成された筒状突部の外周にてチルト長孔４０ａ１に上下方向に移動可能かつ回転不能に挿通され、テレスコ長孔３３ａ１にコラム軸方向に移動可能かつ回転不能に挿通されていて、シャフト５１に対して相対回転可能である。また、右方カムプレート５４ａは、図４に示したように、筒状に形成されていて、中央にシャフト５１を挿通するための挿通孔５４ａ１を有している。
【００３９】
この右方カムプレート５４ａは、左方カムプレート５４ｂとの対向面にて、周方向に等間隔に設けられた二個の扇状のストッパ部５４ａ２と、周方向にて等間隔に設けられた二個の扇状の山部５４ａ３と、周方向にて等間隔に設けられた二個の谷部５４ａ４と、各山部５４ａ３と各谷部５４ｂ４の間に設けられた二個の扇状の中間部５４ａ５と、各中間部５４ａ５と各谷部５４ａ４を連続的に接続する二個の斜面部５４ａ６と、各中間部５４ａ５と各山部５４ａ３を連続的に接続する二個の斜面部５４ａ７を有している。各ストッパ部５４ａ２は、各谷部５４ａ４より径外方に設けられていて、左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２と当接することにより、操作レバー５３の回転許容量を規定してロック位置とアンロック位置を規定するものである。
【００４０】
左方カムプレート５４ｂは、操作レバー５３に連結されていて、シャフト５１と一体的に回転可能かつ右方カムプレート５４ａに対して相対回転可能である。また、左方カムプレート５４ｂは、図５に示したように、筒状に形成されていて、中央にシャフト５１を挿通するための挿通孔５４ｂ１を有している。この左方カムプレート５４ｂは、右方カムプレート５４ａとの対向面にて、周方向に等間隔に設けられた二個の扇状の山部５４ｂ２と、各山部５４ｂ２の間に設けられた二個の谷部５４ｂ３を有している。なお、左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２は、右方カムプレート５４ａのストッパ部５４ａ２と当接するために、右方カムプレート５４ａの山部５４ａ３の径方向長さに比して、径方向長さが大きくなっている。
【００４１】
左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２は、操作レバー５３がロック位置にあるとき、右方カムプレート５４ａの山部５４ａ３と係合している。このとき、シャフト５１の頭部５１ａとナット５２間にてシャフト５１の軸部５１ｂが引っ張られた状態になっていて、コラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂは、ブレークアウエイブラケット４０の各アーム部４０ａ，４０ｂに対して、極めて大きな摩擦係合力で摩擦係合している。このため、このときには、コラム側ブラケット３３のブレークアウエイブラケット４０に対するコラム軸方向および上下方向の移動が規制されたロック状態となっている。
【００４２】
また、左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２は、操作レバー５３がアンロック位置にあるとき、右方カムプレート５４ａの谷部５４ａ４と係合している。このとき、シャフト５１の頭部５１ａとナット５２間にてシャフト５１の軸部５１ｂが緩められた状態になっていて、コラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂは、ブレークアウエイブラケット４０の各アーム部４０ａ，４０ｂに対して、低摩擦係合力で摩擦係合している。このため、このときには、コラム側ブラケット３３のブレークアウエイブラケット４０に対するコラム軸方向および上下方向の移動が可能なアンロック状態となっている。
【００４３】
ところで、操作レバー５３がアンロック位置（図１に示したロック位置から時計方向に９０度回転操作されている位置）から、反時計方向に略４５度と略６０度の間の角度まで回転操作されると、操作レバー５３は、半ロック位置となる。このとき、左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ１が、右方カムプレート５４ａの中間部５４ａ５と係合し、シャフト５１の頭部５１ａとナット５２間にてシャフト５１の軸部５１ｂが、アンロック状態に比して、引っ張られた状態になる。このため、このときには、コラム側ブラケット３３の各側面部３３ａ，３３ｂは、ブレークアウエイブラケット４０の各アーム部４０ａ，４０ｂに対して、前記低摩擦係合力に比して大きな高摩擦係合力（上記した極めて大きな摩擦係合力に比して小さな摩擦係合力）で摩擦係合し、コラム側ブラケット３３のブレークアウエイブラケット４０に対するコラム軸方向および上下方向の移動が可能な半ロック状態となる。なお、ロックカムユニット５４（摩擦係合機構）には、上記した半ロック状態とするための半ロック作動領域が設定されていて、このカムプレート５４の半ロック作動領域とは、左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２と右方カムプレート５４ａの中間部５４ａ５が係合する領域のことである。
【００４４】
スラストニードルベアリングユニット５５は、図３に示したように、ブレークアウエイブラケット４０における右方側のアーム部４０ｂとナット５２間に設けられている。また、スラストニードルベアリングユニット５５は、ブレークアウエイブラケット４０における右方側のアーム部４０ｂに当接している左方プレート５５ａと、ナット５２に当接している右方プレート５５ｂと、これら左方プレート５５ａおよび右方プレート５５ｂ間に介装されているニードル５５ｃと、このニードル５５ｃを保持するケージ５５ｄを備えている。なお、左方プレート５５ａは、図３の左側に形成された筒状突部の外周にてチルト長孔４０ｂ１に上下方向に移動可能かつ回転不能に挿通され、テレスコ長孔３３ｂ１にコラム軸方向に移動可能かつ回転不能に挿通されていて、シャフト５１に対して相対回転可能である。
【００４５】
偏心カム５６は、図２および図３に示したように、シャフト５１の軸部５１ｂのセレーション５１ｂ２にセレーション嵌合している筒部５６ａと、この筒部５６ａの軸方向中央外周に一体的に形成されたカム部５６ｂを備えている。カム部５６ｂは、アッパーチューブ３１の挿通長孔３１ａとブッシュ３２ａの挿通長孔３２ａ１を通してロアチューブ３２の下部に係合している。また、カム部５６ｂは、シャフト５１の回転に伴ってロアチューブ３２の下部から係合離脱可能である。
【００４６】
バランサー５７は、図１および図３に示したように、ブレークアウエイブラケット４０に組付けられていて、偏心カム５６を介してシャフト５１を弾撥的に支持しており、シャフト５１を上方へ付勢している。なお、バランサー５７は、アッパーチューブ３１のチルト動作（上下方向の傾動動作）およびテレスコ動作（コラム軸方向での伸長・収縮動作）が許容されたときに、アッパーチューブ３１およびロアチューブ３２の下方への移動を弾撥的に規制するためのものである。
【００４７】
上記のように構成した第１実施形態においては、操作レバー５３が図１に示したロック位置にあるとき、ロックカムユニット５４の左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２が、右方カムプレート５４ａの山部５４ａ３と係合していて、コラム側ブラケット３３のブレークアウエイブラケット４０に対するコラム軸方向および上下方向の移動が規制されたロック状態となっている。このとき、シャフト５１に設けられた各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、図６に示したように、車両前方へ突出している。
【００４８】
ここで、操作レバー５３が図１に示したロック位置から時計方向に略９０度回転操作されて、操作レバー５３がアンロック位置になると、ロックカムユニット５４の左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２が右方カムプレート５４ａの谷部５４ａ４と係合し、コラム側ブラケット３３のブレークアウエイブラケット４０に対するコラム軸方向および上下方向の移動が可能なアンロック状態となる。このアンロック状態では、コラム側ブラケット３３が、ブレークアウエイブラケット４０に対して低摩擦係合力で摩擦係合されていて、アッパーチューブ３１とロアチューブ３２を一体でブレークアウエイブラケット４０に対して上下方向に傾動して上下方向位置を調整（チルト調整）可能であるとともに、アッパーチューブ３１（コラム側ブラケット３３）をブレークアウエイブラケット４０に対してコラム軸方向に移動させて、アッパーチューブ３１のコラム軸方向位置を調整（テレスコ調整）可能である。また、このときには、シャフト５１に設けられた各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、図７に示したように、上方へ突出している。
【００４９】
ところで、テレスコ調整時に、乗員がアッパーチューブ３１をブレークアウエイブラケット４０に対してコラム軸方向前方に移動させて、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接すると、図８（ａ）に示したように、コラム側ブラケット３３に設けた各突起部３３ａ２，３３ｂ２が、シャフト５１に設けられた各突出部５１ｂ３，５１ｂ４と第１設定量Ｘ１にて係合する。
【００５０】
ここで、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接するときのコラム側ブラケット３３のコラム軸方向速度が、設定速度Ｖ以上のとき（乗員によるテレスコストロークが速いとき）、図８（ａ）に示した状態から図８（ｂ）に示したように、コラム側ブラケット３３は車両前方に所定量移動し、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は反時計方向に略５０度回転される。なお、図８（ｂ）に示した状態では、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４の上端が、各突起部３３ａ２，３３ｂ２と当接していない。
【００５１】
そして、図８（ｂ）に示した状態から図８（ｃ）に示したように、コラム側ブラケット３３は車両前方に所定量移動し、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、回転の慣性力により、更に反時計方向に略１０度回転される。そして、図８（ｄ）に示したように、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、図８（ａ）に示した状態から反時計方向に略６０度回転された状態が維持され、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端が、右方カムプレート５４ａ，左方プレート５５ａ（シャフト５１に組付けられた部材）と当接する。
【００５２】
ところで、図８（ｂ）、図８（ｃ）および図８（ｄ）に示した状態では、ロックカムユニット５４の左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２は、右方カムプレート５４ａの中間部５４ａ５と係合していて、ロックカムユニット５４は半ロック作動領域に駆動されている。このため、このときには、コラム側ブラケット３３がブレークアウエイブラケット４０に対して、前記低摩擦係合力に比して大きな高摩擦係合力で摩擦係合されてコラム軸方向に移動可能な半ロック状態となっている。
【００５３】
このため、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１に向けて勢いよく移動しても、コラム側ブラケット３３が自動的に半ロック状態となり、コラム側ブラケット３３（アッパーチューブ３１）のコラム軸方向の前方速度を減少させることが可能である。したがって、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端と右方カムプレート５４ａ，左方プレート５５ａが当接する際の衝撃荷重（衝撃荷重の最大値）を減少させることが可能である。
【００５４】
また、テレスコ調整時に、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接していない領域、すなわちテレスコ調整頻度の高いアッパーチューブ３１の移動領域においては、コラム側ブラケット３３に設けた各突起部３３ａ２，３３ｂ２が、シャフト５１に設けられた各突出部５１ｂ３，５１ｂ４と係合しない。このため、テレスコ調整頻度の高いアッパーチューブ３１の移動領域においては、上述したように、コラム側ブラケット３３のコラム軸方向の前方速度が減少することがなくて、乗員は違和感を受けることなくテレスコ調整をすることが可能である。
【００５５】
また、テレスコ調整時に、コラム側ブラケット３３の半ロック状態により、アッパーチューブ３１のコラム軸方向の前方速度が徐々に減少（ブレーキ）された後に、図８（ｄ）に示したように、アッパーチューブ３１の移動が規制される。したがって、テレスコストローク最前端にて、コラムチューブ（アッパーチューブ）の移動が弾性体により所定量戻されて規制される場合（上記した特許文献２に記載されている場合）に比して、コラムチューブの移動が規制される際の乗員が受ける違和感を減少することが可能である。
【００５６】
また、この第１実施形態においては、車両前方のテレスコ調整時に、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接するときのコラム側ブラケット３３のコラム軸方向速度が、設定速度Ｖ未満のとき（乗員によるテレスコストロークが遅いとき）には、コラム側ブラケット３３、シャフト５１、および各突起部３３ａ２，３３ｂ２が、図９に示したように、作動する。
【００５７】
図９（ａ）に示した状態から図９（ｂ）に示したように、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接するときのコラム側ブラケット３３のコラム軸方向速度が設定速度Ｖ未満のときには、コラム側ブラケット３３は車両前方に所定量移動し、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、各突起部３３ａ２，３３ｂ２の下端部左方側と当接しながら反時計方向に略３５度回転されて、各突起部３３ａ２，３３ｂ２の下端と当接する。
【００５８】
そして、図９（ｂ）に示した状態から図９（ｃ）に示したように、コラム側ブラケット３３は車両前方に所定量移動し、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、ロック手段５０およびアッパーチューブ３１等の自重により、各突起部３３ａ２，３３ｂ２の下端部右方側と当接しながら時計方向に略１０度回転される。そして、図９（ｄ）に示したように、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、図９（ｃ）に示した状態から更に時計方向に２５度回転されて、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端が右方カムプレート５４ａ，左方プレート５５ａに当接する。
【００５９】
ところで、図９（ｂ）および図９（ｃ）に示した状態では、ロックカムユニット５４の左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２は、右方カムプレート５４ａの斜面部５４ａ６と係合していて、ロックカムユニット５４は半ロック作動領域に駆動されていない。そして、図９（ｄ）に示した状態では、ロックカムユニット５４の左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２は、右方カムプレート５４ａの谷部５４ａ４と係合していて、コラム側ブラケット３３がアンロック状態となっている。
【００６０】
このため、この第１実施形態においては、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接するときのコラム側ブラケット３３のコラム軸方向速度が、設定速度Ｖ未満のときには、ロックカムユニット５４は半ロック作動領域に駆動されない。したがって、このときには、コラム側ブラケット３３は半ロック状態とならないため、乗員は、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端と右方カムプレート５４ａ，左方プレート５５ａが当接する（テレスコストローク最前端）まで、違和感を受けることなくテレスコ調整することが可能である。
【００６１】
また、この第１実施形態においては、ロックカムユニット５４（摩擦係合機構）を駆動させる駆動機構が、シャフト５１に設けた各突出部５１ｂ３，５１ｂ４（従動部）と、コラム側ブラケット３３に設けられていて各突出部５１ｂ３，５１ｂ４を回転させる各突起部３３ａ２，３３ｂ２（駆動部）で構成されている。このため、駆動機構として、従来から用いられているロック手段５０のシャフト５１およびコラム側ブラケット３３を利用することができ、追加部品がなく安価に実施することが可能である。
【００６２】
なお、この第１実施形態においては、テレスコストローク最前端にて、操作レバー５３（シャフト５１）を図８（ｄ）に示した状態から反時計方向に略３０度回転することにより、図１０に示したように、コラム側ブラケット３３をアンロック状態とすることが可能である。また、テレスコストローク最前端にて、操作レバー５３（シャフト５１）を図９（ｄ）に示した状態から反時計方向に略９０度回転させることにより、図１０に示したように、コラム側ブラケット３３をアンロック状態とすることが可能である。
【００６３】
また、この第１実施形態においては、テレスコストローク最前端から、アッパーチューブ３１を車両後方に移動させてテレスコ調整する場合に、操作レバー５３（シャフト５１）を、望ましくは、図１０に示した状態から図１１に示したように、時計方向に１３０度回転させたアンロック位置とする。これにより、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４と各突起部３３ａ２，３３ｂ２が係合することなく、テレスコストローク最前端からアッパーチューブ３１を車両後方に移動させてテレスコ調整することが可能である。
【００６４】
上記のように構成した第１実施形態においては、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４と各突起部３３ａ２，３３ｂ２が第１設定量Ｘ１にて係合するように構成して実施したが、図１２に示した第１変形実施形態のように、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４と各突起部１３３ａ２，１３３ｂ２が第１設定量Ｘ１に比して大きな第２設定量Ｘ２にて係合するように構成して実施することも可能である。
【００６５】
この第１変形実施形態においては、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接するとき、コラム側ブラケット３３、シャフト５１、および各突起部１３３ａ２，１３３ｂ２が、図１２に示したように、作動する。まず、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接すると、図１２（ａ）に示したように、コラム側ブラケット３３に設けられた各突起部１３３ａ２，１３３ｂ２が、シャフト５１に設けられた各突出部５１ｂ３，５１ｂ４と第２設定量Ｘ２にて係合する。
【００６６】
そして、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接するときのコラム側ブラケット３３のコラム軸方向速度が設定速度Ｖ未満のとき、図１２（ａ）に示した状態から図１２（ｂ）に示したように、コラム側ブラケット３３は車両前方に所定量移動し、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、各突起部１３３ａ２，１３３ｂ２の下端部左方側と当接しながら反時計方向に略４５度回転されて、各突起部１３３ａ２，１３３ｂ２の下端と当接する。
【００６７】
そして、図１２（ｂ）に示した状態から図１２（ｃ）に示したように、コラム側ブラケット３３は車両前方に所定量移動し、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、図１２（ａ）に示した状態から反時計方向に４５度回転された状態が維持される。そして、図１２（ｄ）に示したように、各突出部５１ｂ３，５１ｂ４は、図１２（ａ）に示した状態から反時計方向に４５度回転されている状態が維持されていて、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端が右方カムプレート５４ａ，左方プレート５５ａと当接する。
【００６８】
ところで、図１２（ｂ）、図１２（ｃ）および図１２（ｄ）に示した状態では、ロックカムユニット５４の左方カムプレート５４ｂの山部５４ｂ２は、右方カムプレート５４ａの中間部５４ａ５と係合していて、ロックカムユニット５４は半ロック作動領域に駆動されている。このため、このときには、コラム側ブラケット３３がブレークアウエイブラケット４０に対して、前記低摩擦係合力に比して大きな高摩擦係合力で係合されてコラム軸方向に移動可能な半ロック状態となっている。
【００６９】
このため、この第１実施形態の第１変形実施形態においては、テレスコ長孔３３ａ１，３３ｂ１のコラム軸方向後端がシャフト５１と近接するときのコラム側ブラケット３３のコラム軸方向速度に拘わらず（上記コラム軸方向速度が設定速度Ｖ未満であっても）、コラム側ブラケット３３を半ロック状態とすることができ、上記したように衝撃荷重を低減させることができて、ステアリングコラム装置の強度に対する信頼性を確保することが可能である。
【００７０】
上記のように構成した第１変形実施形態においては、シャフト５１に設けられた突出部５１ｂ３，５１ｂ４が、コラム側ブラケット３３に設けた各突起部１３３ａ２，１３３ｂ２と係合するように構成して実施したが、突出部５１ｂ３，５１ｂ４に換えて、図１３に示した第２変形実施形態のように、シャフト５１に設けられた切欠部１５１ｂ３，１５１ｂ４が、コラム側ブラケット３３に設けた各突起部１３３ａ２，１３３ｂ２と係合するように構成して実施することも可能である。
【００７１】
この第２変形実施形態においては、切欠部１５１ｂ３，１５１ｂ４の形状が、第１変形実施形態の突出部５１ｂ３，５１ｂ４の形状と異なること以外は、上記した第１変形実施形態と実質的に同一である。このため、図１３に示したように、アッパーチューブ３１を車両前方に移動させてテレスコ調整するときの作動は、第１変形実施形態の図１２に示した作動と実質的に同一である。
【００７２】
しかし、この第２変形実施形態においては、テレスコストローク最前端から、アッパーチューブ３１を車両後方に移動させてテレスコ調整する場合には、操作レバー５３（シャフト１５１）をアンロック位置から、反時計方向に４５度から６０度の間の角度を回転させて半ロック位置とする必要がある。これにより、シャフト１５１（切欠部１５１ｂ３，１５１ｂ４）と各突起部１３３ａ２，１３３ｂ２が係合することなく、テレスコストローク最前端からアッパーチューブ３１を車両後方に移動させてテレスコ調整することが可能である。
【００７３】
上記のように構成した第１実施形態においては、車両前方のテレスコ調整時にのみ、上記した衝撃荷重を低減するように構成して実施したが、図１４に示した第２実施形態のように、車両前方のテレスコ調整時、および車両後方のテレスコ調整時に上記した衝撃荷重を低減するように構成して実施することも可能である。
【００７４】
この第２実施形態においては、図１４に示したように、コラム側ブラケット２３３が、各テレスコ長孔２３３ａ１，２３３ｂ１のコラム軸方向後方側の上方からＬ字状に延びる突起部２３３ａ２，２３３ｂ２を有するとともに、各テレスコ長孔２３３ａ１，２３３ｂ１のコラム軸方向前方側の下方からＬ字状に延びる突起部２３３ａ３，２３３ｂ３を有している。シャフト２５１は、軸部に設けられたセレーションの左右に、軸部を切欠くことにより形成された突出部２５１ｂ３，２５１ｂ４、および突出部２５１ｂ５，２５１ｂ６を有している。
【００７５】
各突出部２５１ｂ３，２５１ｂ４と各突起部２３３ａ２，２３３ｂ２は、図１４に示したように、車両前方のテレスコ調整時に、第１設定量Ｘ１にて係合するように設定されている。各突出部２５１ｂ５，２５１ｂ６と突起部２３３ａ３，２３３ｂ３は、図１４に示したように、車両後方のテレスコ調整時に、第１設定量Ｘ１にて係合するように設定されている。上記した第２実施形態の構成以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に２００番台の符合を付してその説明を省略する。
【００７６】
上記した第２実施形態においては、車両前方のテレスコ調整時に加えて、車両後方のテレスコ調整時においても、上記した第１実施形態と実質的に同一の作用効果を得ることが可能であり、上記した第１実施形態に比して、ステアリングコラム装置の強度に対する信頼性を確保することが可能である。
【００７７】
上記のように構成した第２実施形態においては、各突出部２５１ｂ３，２５１ｂ４と各突起部２３３ａ２，２３３ｂ２、および各突出部２５１ｂ５，２５１ｂ６と各突起部２３３ａ３，２３３ｂ３が第１設定量Ｘ１にて係合するように構成して実施したが、図１８に示した第１変形実施形態のように、各突出部２５１ｂ３，２５１ｂ４と各突起部３３３ａ２，３３３ｂ２、および各突出部２５１ｂ５，２５１ｂ６と各突起部３３３ａ３，３３３ｂ３が第１設定量Ｘ１に比して大きな第２設定量Ｘ２にて係合するように構成して実施することも可能である。
【００７８】
上記した第２変形実施形態においては、車両前方のテレスコ調整時に加えて、車両後方のテレスコ調整時においても、上記した第１実施形態の第１変形実施形態と実質的に同一の作用効果を得ることが可能であり、上記した第１実施形態の第１変形実施形態に比して、ステアリングコラム装置の強度に対する信頼性を確保することが可能である。
【００７９】
上記のように構成した第２実施形態の第１変形実施形態においては、シャフト２５１に設けられた突出部２５１ｂ３，２５１ｂ４、２５１ｂ５，２５１ｂ６が、コラム側ブラケット２３３に設けられた各突起部３３３ａ２，３３３ｂ２、３３３ａ３，３３３ｂ３と係合するように構成して実施したが、突出部２５１ｂ３，２５１ｂ４、２５１ｂ５，２５１ｂ６に換えて、図１６に示した第２変形実施形態のように、シャフト２５１に設けられた切欠部３５１ｂ３，３５１ｂ４、３５１ｂ５，３５１ｂ６が、コラム側ブラケット２３３に設けた各突起部３３３ａ２，３３３ｂ２、３３３ａ３，３３３ｂ３と係合するように構成して実施することも可能である。
【００８０】
上記した各実施形態およびその変形実施形態においては、コラム側ブラケットの左右一対の各側面部に、それぞれ突起部を設け、各突起部と係合可能な突出部または切欠部をシャフトに設けて実施したが、コラム側ブラケットの各側面部のいづれか一方の側面部に、突起部を設け、その突起部と係合可能な突出部または切欠部をシャフトに設けて実施することも可能である。
【００８１】
また、上記した各実施形態およびその変形実施形態においては、操作レバー５３が、図１に示したアンロック位置から時計方向に略９０度回転されたときアンロック位置となり、このアンロック位置から操作レバー５３が、反時計方向に４５度から６０度の間の角度で回転されたとき、ロックカムユニット５４が半ロック作動領域に駆動されるように構成して実施したが、アンロック位置となるときの操作レバー５３の回転角度、およびロックカムユニットが半ロック作動領域に駆動されるときの操作レバー５３の回転角度は、適宜変更可能である。
【００８２】
また、上記した各実施形態においては、ロックカムユニット（摩擦係合機構）を半ロック作動領域に駆動させる駆動機構を、シャフトに設けられた各突出部または各切欠部（従動部）と、コラム側ブラケットに設けられた各突起部（駆動部）で構成して実施したが、例えば駆動機構を、偏心カム（シャフト側に設けた部材）に設けられた各突出部または各切欠部（従動部）と、アッパーチューブに設けられた各突起部で構成して実施することも可能である。
【符号の説明】
【００８３】
１０…ステアリングホイール、２０…ステアリングシャフト、２１…アッパーシャフト、２２…ロアシャフト、３０…コラムチューブ、３１…アッパーチューブ、３２…ロアチューブ、３３…コラム側ブラケット、３３ａ１,３３ｂ１…テレスコ長孔、３３ａ２,３３ｂ２…突起部，４０…ブレークアウエイブラケット、４０ａ１,４０ｂ１…チルト長孔、５０…ロック手段、５１…シャフト、５１ａ…頭部、５１ｂ…軸部、５１ｂ３，５１ｂ４…突出部、５２…ナット、５３…操作レバー、５４…ロックカムユニット、５４ａ…右方カムプレート、５４ａ２…ストッパ部、５４ａ３…山部、５４ａ４…谷部、５４ａ５…中間部、５４ａ６，５４ａ７…斜面部、５４ｂ…左方カムプレート、５４ｂ２…山部、５４ｂ３…谷部、５５…スラストニードルベアリングユニット、５６…偏心カム、５７…バランサー、６０…ＥＰＳアクチュエータ、ＳＳ…ステアリングサポート部材、Ｘ１…第１設定量、Ｖ…設定速度、１３３ａ２,１３３ｂ２…突起部，１５１ｂ３，１５１ｂ４…切欠部、Ｘ２…第２設定量、２３３…コラム側ブラケット、２３３ａ１,２３３ｂ１…テレスコ長孔、２３３ａ２,２３３ｂ２，２３３ａ３，２３３ｂ３…突起部、２５１…シャフト、２５１ｂ３，２５１ｂ４，２５１ｂ５，２５１ｂ６…突出部、３３３ａ２,３３３ｂ２，３３３ａ３，３３３ｂ３…突起部、３５１ｂ３，３５１ｂ４，３５１ｂ５，３５１ｂ６…切欠部、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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