(57)【要約】【課題】カーブ走行時において、乗員の体格にかかわらず好適なサイドサポート制御を実行できる車両のシート制御装置を提供すること。【解決手段】乗員による手動スイッチの操作量Ｓｄｒに応じて、シートの左右に設けられたサポート部材の初期位置が調整される。０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合、サイドサポート制御により、外側・内側サポート部材が共に初期位置から「乗員に近づく方向」に移動する。Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合、サイドサポート制御により、外側サポート部材が初期位置から「乗員に近づく方向」に移動し、内側サポート部材が初期位置から「乗員から遠ざかる方向」に移動する。Ｓｄｒ≧Ｓｄ２の場合、サイドサポート制御が実行されず、外側・内側サポート部材が共に初期位置に維持される。車両が緊急状態にある場合、外側・内側サポート部材が共に初期位置から「乗員に近づく方向」に移動する。【選択図】図６
2010179900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシートに着座している乗員の右側部を支える前記シートに備えられた第１サポート部材の第１サポート量、及び、前記乗員の左側部を支える前記シートに備えられた第２サポート部材の第２サポート量を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、
前記車両の旋回方向を演算する旋回方向演算手段と、
を備えた車両のシート制御装置において、
前記サイドサポート制御手段は、
前記旋回方向が左方向の場合では、前記第１サポート部材が前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量を調整し、且つ前記第２サポート部材が前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第２サポート量を調整するとともに、
前記旋回方向が右方向の場合では、前記第１サポート部材が前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第１サポート量を調整し、且つ前記第２サポート部材が前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量を調整するように構成された車両用シート制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のシート制御装置であって、
前記乗員によって操作される、前記第１、第２サポート量を調整するための操作部材の操作量を取得する操作量取得手段を備え、
前記サイドサポート制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記第１、第２サポート量の初期値を決定するとともに、前記車両が直進状態にあるとき、前記第１、第２サポート量を共に前記初期値となるように調整し、
前記旋回方向が左方向の場合では、前記第１サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量を調整し、且つ前記第２サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第２サポート量を調整し、
前記旋回方向が右方向の場合では、前記第１サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第１サポート量を調整し、且つ前記第２サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量を調整するように構成された車両のシート制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両のシート制御装置であって、
前記乗員によって操作される、前記第１、第２サポート量を調整するための操作部材の操作量を取得する操作量取得手段を備え、
前記サイドサポート制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記第１、第２サポート量の初期値を決定するとともに、前記車両が直進状態にあるとき、前記第１、第２サポート量を共に前記初期値となるように調整し、
前記操作量が第１所定値以下の場合、前記旋回方向が左方向及び右方向の場合において、前記第１サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量を調整し且つ前記第２サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量を調整し、
前記操作量が前記第１所定値より大きく且つ第２所定値未満の場合、前記旋回方向が左方向の場合では、前記第１サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量を調整し且つ前記第２サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第２サポート量を調整し、前記旋回方向が右方向の場合では、前記第１サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第１サポート量を調整し且つ前記第２サポート部材が前記初期値に対応する状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量を調整するように構成された車両のシート制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のシート制御装置において、
前記サイドサポート制御手段は、
前記操作量が前記第２所定値以上の場合、前記旋回方向が左方向及び右方向の場合において、前記第１、第２サポート量を共に前記初期値に維持するように構成された車両のシート制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両のシート制御装置であって、
前記車両の前方にあるカーブの情報を取得するカーブ情報取得手段を備え、
前記サイドサポート制御手段は、
前記カーブ情報に基づいて前記サポート量の大きさを決定するように構成された車両のシート制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両のシート制御装置であって、
前記車両の緊急状態を取得する緊急状態取得手段を備え、
前記サイドサポート制御手段は、
前記緊急状態が取得された場合、前記第１サポート部材が前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量を調整し、且つ前記第２サポート部材が前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量を調整するように構成された車両のシート制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両のシート制御装置において、
前記緊急状態取得手段は、前記緊急状態として、前記車両のオーバステア状態を取得するように構成された車両のシート制御装置。
【請求項８】
請求項６又は請求項７に記載の車両のシート制御装置において、
前記緊急状態取得手段は、前記緊急状態として、前記車両の衝突の可能性を取得するように構成された車両のシート制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両がカーブを走行する場合において、車両のシートに着座している乗員の右側部を支えるシートの第１サポート部材の第１サポート量、及び乗員の左側部を支えるシートの第２サポート部材の第２サポート量を調整するサイドサポート制御を実行する車両のシート制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の装置では、車両がカーブを走行する場合において、シートに着座している乗員の体が遠心力により旋回外側に傾くことを抑制するため、乗員の右側部を支えるシートの第１サポート部材及び乗員の左側部を支えるシートの第２サポート部材の位置をそれぞれ調整するサイドサポート制御が行われる。具体的には、カーブ情報及び車両の速度等に基づいて乗員に加えられる負荷（遠心力）が予測され、予測された負荷に応じて第１、第２サポート部材が共に乗員に近づく方向に移動させられる。これにより、乗員の側部を左右から挟みこむ力（以下、「保持力」と称呼する。）が大きくされて、乗員の体が旋回外側に傾くことが抑制され得、適正な着座姿勢が維持され得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−０４２７９２号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、上記のようなサイドサポート制御においては、第１、第２サポート部材の「乗員に近づく方向」への移動量が同じであっても、それによる保持力の増大効果は、乗員の体格（体の横幅）に依存する。具体的には、痩せた乗員の場合、保持力が大きくされ難く、乗員の体が旋回外側に傾くことが抑制され難い。一方、太った乗員の場合、保持力が大きくされ過ぎて、乗員の体が旋回外側に傾くことは抑制され得るものの乗員に窮屈感（圧迫感）を与える場合がある。
【０００５】
本発明の目的は、乗員の体格にかかわらず好適なサイドサポート制御を実行できる車両のシート制御装置を提供することにある。
【０００６】
本発明による車両のシート制御装置は、車両のシート（ＳＨＴ）に着座している乗員の右側部を支える前記シート（ＳＨＴ）に備えられた第１サポート部材（ＢＺ１）の第１サポート量（Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ１ｒ）、及び、前記乗員の左側部を支える前記シート（ＳＨＴ）に備えられた第２サポート部材（ＢＺ２）の第２サポート量（Ｓｐｔ２ｌ，Ｓｐｔ２ｒ）を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、前記車両の旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）を演算する旋回方向演算手段と、を備える。前記車両の前方にあるカーブの情報（Ｒｃ，Ｐｃ）を取得するカーブ情報取得手段、前記車両の位置（Ｐｖｈ）を取得する車両位置取得手段、前記車両の速度（Ｖｘ）を取得する車速取得手段、前記車両の実際の旋回状態を表す実旋回状態量（Ｊｒａ）を取得する実旋回状態量取得手段等が備えられていてもよい。
【０００７】
ここにおいて、前記サポート部材の構成として、例えば、シート（乗員）に対する直線運動によりサポート部材の位置が調整される構成、シート（乗員）に対する回転運動によりサポート部材の位置（姿勢）が調整される構成、サポート部材の内部に形成された膨張・収縮可能なチャンバ内の流体の量の調整によりサポート部材の体積が調整される構成が挙げられる。
【０００８】
サポート部材の位置（姿勢）が調整される場合、サポート量は、サポート部材の基準位置（基準姿勢）からの移動距離（回転角度）である。サポート部材内のチャンバ内の流体の量（サポート部材の体積）が調整される場合、サポート量は、チャンバ内の流体の量の基準量からの変化量（サポート部材の体積の基準体積からの変化量）である。前記基準位置（基準姿勢）、基準量（基準体積）等（以下、「基準状態」とも総称する）は、サポート部材が乗員から最も離れた状態であってもよいし、乗員によって操作される第１、第２サポート量を調整するための操作部材（ＭＳＷ）の操作により調整された状態（車両直進時における状態）であってもよい。
【０００９】
前記車両の旋回方向（Ｄｖｈ）は、例えば、前記実旋回状態量（Ｊｒａ）に基づいて演算され得る。また、前記車両の旋回方向（Ｄｃｖ、カーブの方向）は、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）（及び、車両位置（Ｐｖｈ））に基づいて演算され得る。前記旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）として、直進、左旋回、及び右旋回の何れかが演算され得る。
【００１０】
本発明によるシート制御装置の特徴は、前記サイドサポート制御手段が、前記旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）が左方向の場合では、前記第１サポート部材（ＢＺ１）が前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量（Ｓｐｔ１ｌ）を調整し、且つ前記第２サポート部材（ＢＺ２）が前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第２サポート量（Ｓｐｔ２ｌ）を調整するとともに、前記旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）が右方向の場合では、前記第１サポート部材（ＢＺ１）が前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第１サポート量（Ｓｐｔ１ｒ）を調整し、且つ前記第２サポート部材（ＢＺ２）が前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量（Ｓｐｔ２ｒ）を調整するように構成されたことにある。
【００１１】
これによれば、カーブ走行時において、第１、第２サポート部材のうち旋回外側に対応するサポート部材（外側サポート部材）が「乗員に近づく方向」に移動する。これにより、乗員が外側サポート部材に寄り掛かることで、乗員の体が旋回外側に傾くことが抑制され得る。一方、第１、第２サポート部材のうち旋回内側に対応するサポート部材（内側サポート部材）が「乗員から遠ざかる方向」に移動する。これにより、保持力が増大することが抑制され得、乗員に窮屈感を与えることが抑制され得る。即ち、乗員の体格にかかわらず、乗員は、窮屈感を覚えることなく適正な着座姿勢を維持することができる。従って、乗員の体格にかかわらず好適なサイドサポート制御を実行することができる。
【００１２】
加えて、上記文献に記載の装置のように、サイドサポート制御において、外側・内側サポート部材が共に「乗員に近づく方向」に移動することで保持力が大きくされる場合（即ち、乗員の側部が左右から挟みこまれる場合）、サイドサポート制御の開始タイミングが乗員の想定するタイミングとずれた場合において乗員が違和感を覚えやすい。これに対し、上記構成では、サイドサポート制御において、乗員の側部が左右から挟みこまれないから、サイドサポート制御の開始タイミングが乗員の想定するタイミングとずれた場合においても乗員が違和感を覚え難くなる。
【００１３】
なお、サイドサポート制御の開始・終了タイミングは、実旋回状態量（Ｊｒａ）に基づいて決定され得る。サイドサポート制御の開始タイミングとは、サポート量が後述する初期値（Ｓｍ）から増大開始するタイミングであり、サイドサポート制御の終了タイミングとは、サポート量が初期値（Ｓｍ）へ向けて復帰開始するタイミングである。
【００１４】
上記本発明によるシート制御装置において、前記乗員によって操作される、前記第１、第２サポート量を調整するための操作部材（ＭＳＷ）の操作量（Ｓｄｒ）を取得する操作量取得手段を備えられる場合、前記サイドサポート制御手段は、前記操作量（Ｓｄｒ）に基づいて、前記第１、第２サポート量の初期値（Ｓｍ）を決定するとともに、前記車両が直進状態にあるとき、前記第１、第２サポート量を共に前記初期値（Ｓｍ）となるように調整するように構成される。ここにおいて、「サポート量」とは、例えば、サポート部材が乗員から最も離れた状態にある場合に「０」となり、その状態からサポート部材が乗員に近づくにつれて「０」から増大する値となるように設定され得る。
【００１５】
これにより、乗員は、操作部材（ＭＳＷ）の操作量（Ｓｄｒ）（従って、初期値（Ｓｍ））を調整することで、車両直進時における保持力を自身の好みに応じて調整することができる。
【００１６】
この場合、具体的には、前記サイドサポート制御手段は、前記旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）が左方向の場合では、前記第１サポート部材（ＢＺ１）が前記初期値（Ｓｍ）に対応する状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量（Ｓｐｔ１ｌ）を調整し、且つ前記第２サポート部材（ＢＺ２）が前記初期値（Ｓｍ）に対応する状態（初期状態）に対して前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第２サポート量（Ｓｐｔ２ｌ）を調整し、前記旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）が右方向の場合では、前記第１サポート部材（ＢＺ１）が前記初期値（Ｓｍ）に対応する状態（初期状態）に対して前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第１サポート量（Ｓｐｔ１ｒ）を調整し、且つ前記第２サポート部材（ＢＺ２）が前記初期値（Ｓｍ）に対応する状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量（Ｓｐｔ２ｒ）を調整するように構成され得る。これにより、外側サポート部材が初期状態から「乗員に近づく方向」に移動し、且つ、内側サポート部材が初期状態から「乗員から遠ざかる方向」に移動する。
【００１７】
ここにおいて、前記操作部材（ＭＳＷ）の操作量（Ｓｄｒ）が大きいほど、外側サポート部材のサポート量の初期値（Ｓｍ）からの増大量がより小さい値に設定され、且つ、内側サポート部材のサポート量の初期値（Ｓｍ）からの減少量がより大きい値に設定され得る。
【００１８】
また、本発明によるシート制御装置において、前記操作部材（ＭＳＷ）の操作量（Ｓｄｒ）を取得する操作量取得手段を備えられる場合、前記操作量（Ｓｄｒ）が第１所定値（Ｓｄ１）以下の場合、前記旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）が左方向及び右方向の場合において、前記第１サポート部材（ＢＺ１）が前記初期状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量（Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ１ｒ）を調整し且つ前記第２サポート部材（ＢＺ２）が前記初期状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量（Ｓｐｔ２ｌ，Ｓｐｔ２ｒ）を調整し、前記操作量（Ｓｄｒ）が前記第１所定値（Ｓｄ１）より大きく且つ第２所定値（Ｓｄ２）未満の場合、前記旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）が左方向の場合では、前記第１サポート部材（ＢＺ１）が前記初期状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量（Ｓｐｔ１ｌ）を調整し且つ前記第２サポート部材（ＢＺ２）が前記初期状態に対して前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第２サポート量（Ｓｐｔ２ｌ）を調整し、前記旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）が右方向の場合では、前記第１サポート部材（ＢＺ１）が前記初期状態に対して前記乗員から遠ざかる方向に移動するように前記第１サポート量（Ｓｐｔ１ｒ）を調整し且つ前記第２サポート部材（ＢＺ２）が前記初期状態に対して前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量（Ｓｐｔ２ｒ）を調整するように構成され得る。
【００１９】
換言すれば、前記操作量（Ｓｄｒ）が前記第１所定値（Ｓｄ１）より大きく且つ前記第２所定値（Ｓｄ２）未満の場合、上述と同様、外側サポート部材が初期状態から「乗員に近づく方向」に移動し、且つ、内側サポート部材が初期状態から「乗員から遠ざかる方向」に移動する。一方、前記操作量（Ｓｄｒ）が前記第１所定値（Ｓｄ１）以下の場合、外側・内側サポート部材が共に、初期状態から「乗員に近づく方向」に移動する。
【００２０】
操作量（Ｓｄｒ）が第１所定値（Ｓｄ１）以下の場合、即ち、第１、第２サポート量の初期値が十分に小さい場合、車両直進状態（即ち、前記初期状態）において、第１、第２サポート部材が乗員の側部から十分に離れている場合が多い。この場合、カーブ走行時において、外側サポート部材を初期状態から「乗員に近づく方向」に移動させて乗員の体が旋回外側に傾くことを抑制する一方で、内側サポート部材を初期状態から「乗員に近づく方向」に移動しても、乗員はなおも窮屈感を覚え難い。加えて、内側サポート部材を初期状態から「乗員に近づく方向」に移動しておくと、その後において車両の旋回方向が切り換わった場合において、（内側サポート部材であった）新たな外側サポート部材を初期状態から「乗員に近づく方向」に移動した位置に調整する際における移動量を小さくすることができる。換言すれば、新たな外側サポート部材のサポート量を調整する際の制御の応答性が向上する。
【００２１】
上記構成は、係る知見に基づく。これによれば、操作量（Ｓｄｒ）が第１所定値（Ｓｄ１）以下の場合、即ち、第１、第２サポート量の初期値が十分に小さい場合において、乗員に窮屈感を与えることなく、車両の旋回方向が切り換わった場合において新たな外側サポート部材のサポート量を調整する際の制御の応答性が向上する。
【００２２】
ここで、操作量（Ｓｄｒ）が第１所定値（Ｓｄ１）以下の場合、前記操作部材（ＭＳＷ）の操作量（Ｓｄｒ）が大きいほど、外側サポート部材のサポート量の初期値（Ｓｍ）からの増大量がより小さい値に設定され、且つ、内側サポート部材のサポート量の初期値（Ｓｍ）からの増大量がより小さい値に設定され得る。前記操作量（Ｓｄｒ）が前記第１所定値（Ｓｄ１）より大きく且つ前記第２所定値（Ｓｄ２）未満の場合、前記操作部材（ＭＳＷ）の操作量（Ｓｄｒ）が大きいほど、外側サポート部材のサポート量の初期値（Ｓｍ）からの増大量がより小さい値に設定され、且つ、内側サポート部材のサポート量の初期値（Ｓｍ）からの減少量がより大きい値に設定され得る。
【００２３】
この場合、前記サイドサポート制御手段は、前記操作量（Ｓｄｒ）が前記第２所定値（Ｓｄ２）以上の場合、前記旋回方向（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ）が左方向及び右方向の場合において、前記第１、第２サポート量を共に前記初期値（Ｓｍ）に維持するように構成されることが好適である。
【００２４】
操作量（Ｓｄｒ）が第２所定値（Ｓｄ２）以上の場合、即ち、第１、第２サポート量の初期値が十分に大きい場合、車両直進状態（即ち、前記初期状態）において既に保持力が十分に大きい。従って、カーブ走行時において第１、第２サポート量を初期値に維持しても、乗員の体が旋回外側に傾くことが確実に抑制され得る。上記構成は、係る知見に基づく。これによれば、操作量（Ｓｄｒ）が第２所定値（Ｓｄ２）以上の場合、即ち、第１、第２サポート量の初期値が十分に大きい場合において、サイドサポート制御を不必要に実行することが抑制され得る。
【００２５】
上述した本発明によるシート制御装置においては、前記車両の前方にあるカーブの情報（Ｒｃ，Ｐｃ）を取得するカーブ情報取得手段を備え、前記サイドサポート制御手段が、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）に基づいて前記サポート量の大きさ（Ｓｍ，Ｓａ，Ｓｂ）を決定するように構成されてもよい。
【００２６】
また、上記本発明によるシート制御装置において、前記車両の緊急状態（Ｊｋｑ，Ｈｋｑ）を取得する緊急状態取得手段が備えられている場合、前記サイドサポート制御手段は、前記緊急状態（Ｊｋｑ，Ｈｋｑ）が取得された場合、前記第１サポート部材（ＢＺ１）が前記乗員に近づく方向に移動するように前記第１サポート量（Ｓｑｔ１）を調整し、且つ前記第２サポート部材（ＢＺ２）が前記乗員に近づく方向に移動するように前記第２サポート量（Ｓｑｔ２）を調整するように構成されることが好適である。即ち、緊急状態（Ｊｋｑ，Ｈｋｑ）が取得された場合、外側・内側サポート部材が共に、初期状態から「乗員に近づく方向」に移動する。
【００２７】
ここにおいて、前記緊急状態（Ｊｋｑ，Ｈｋｑ）としては、例えば、前記車両のオーバステア状態（Ｓｈ）、前記車両の衝突の可能性が挙げられる。これによれば、緊急時において、保持力を大きくすることができる。この結果、乗員は、適正な着座姿勢を維持することができ、且つ、乗員に安心感を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のシート制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示したシート制御装置により制御されるシートの斜視図である。
【図３】図２に示したシートの上面図である。
【図４】図３に示したサイドサポート制御手段の具体的な構成を示した図である。
【図５】図１に示したシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。
【図６】図５のブロックＢ１にて実行されるサポート設定値の演算についての機能ブロック図である。
【図７】操作部材の操作量Ｓｄｒが「０」以上且つ所定値Ｓｄ１以下の場合における、図５のブロックＢ３にて実行される目標サポート量の演算パターンを示したグラフである。
【図８】操作部材の操作量Ｓｄｒが所定値Ｓｄ１より大きく且つ所定値Ｓｄ２より小さい場合における、図５のブロックＢ３にて実行される目標サポート量の演算パターンを示したグラフである。
【図９】図９（ａ）は、０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合において、図７に示す演算パターンが採用された場合における、実旋回状態量、及び目標サポート量の変化の一例を示したタイムチャートである。図９（ｂ）は、Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合において、図８に示す演算パターンが採用された場合における、実旋回状態量、及び目標サポート量の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係るシート制御装置が採用された場合における、図９に対応するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明による車両のシート制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３０】
（構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係るシート制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、自動変速機ＴＭと、ブレーキアクチュエータＢＲＫと、乗員用（特に、運転者用）のシートＳＨＴと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＡＶとを備えている。
【００３１】
エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に応じた量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。
【００３２】
自動変速機ＴＭは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機ＴＭは、エンジンＥＧの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）ＳＦの位置に応じて、減速比（ＥＧ出力軸（＝ＴＭ入力軸）の回転速度／ＴＭ出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーＳＦの操作によることなく）変更可能となっている。
【００３３】
ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲＫは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。
【００３４】
なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示していて、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダWC**は、左前輪ホイールシリンダWCfl, 右前輪ホイールシリンダWCfr, 左後輪ホイールシリンダWCrl, 右後輪ホイールシリンダWCrrを包括的に示している。
【００３５】
図２に示すように、乗員用（特に、運転者用）のシートＳＨＴは、シートクッション部ＣＳ（シート座面部）、シートバック部ＢＳ（シート背面部）、及びヘッドレスト部ＨＳから構成されている。このシートＳＨＴにおけるシートクッション部ＣＳ、シートバック部ＢＳ、及びヘッドレスト部ＨＳの少なくとも１つの両サイドの凸部にはそれぞれ、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が内蔵されている。
【００３６】
より具体的には、例えば、図３、及び図４に示すように、シートバック部ＢＳの右サイドの凸部には、サポート部材ＢＺ１（前記「第１サポート部材」に対応）、及びサイドサポート制御手段ＳＢ１（駆動手段、及び動力伝達手段からなる）が内蔵されている。駆動手段である電気モータＭＴ１によってスクリュＳＱ１が回転駆動されると、スクリュＳＱ１に螺合されたナットＮＴ１に一体のサポート部材ＢＺ１が、乗員の右側部に対して近づく方向（乗員に対して左方向、シートＳＨＴの左右方向の中心に近づく方向）、或いは、遠ざかる方向（乗員に対して右方向、シートＳＨＴの左右方向の中心から離れる方向）に直線的に移動する。シートバック部ＢＳの左サイドの凸部にも同様に、サポート部材ＢＺ２（前記「第２サポート部材」に対応）、及びサイドサポート制御手段ＳＢ２（電気モータＭＴ２、スクリュＳＱ２、及びナットＮＴ２からなる）が内蔵されている。
【００３７】
以下、本例では、サポート部材の「サポート量」を、サポート部材が乗員から最も離れた状態にある場合に「０」となり、その状態からサポート部材が乗員に近づくにつれて「０」から増大する値に定義する。具体的には、サポート部材ＢＺ１（ＢＺ２）のサポート量は、サポート部材ＢＺ１（ＢＺ２）がシートＳＨＴに対して最も右側（左側）にある場合に「０」となり、その状態からサポート部材ＢＺ１（ＢＺ２）がシートＳＨＴに対して左側（右側）に移動するにつれて「０」から増大する。
【００３８】
乗員が手動スイッチＭＳＷを操作することで、サイドサポート制御手段ＳＢ１、ＳＢ２が駆動されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のサポート量の初期値（乗員に応じた適正な値）が調整される。初期値とは、サイドサポート制御が実行されていない場合（車両直進状態）におけるサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のサポート量ということもできる。本例では、手動スイッチＭＳＷの操作に対し、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２のサポート量が、共に増加する方向、或いは、共に減少する方向に同じ値だけ変化するようになっている。そして、手動スイッチＭＳＷの操作量Ｓｄｒが大きいほど、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２のサポート量の初期値Ｓｍ（同じ値）がより大きい値に調整される。
【００３９】
以下、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２のサポート量が初期値Ｓｍにある状態に対応するサポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の位置を「初期位置」とも称呼する。初期値Ｓｍが大きいほど（即ち、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の初期位置が乗員に対して近い位置にあるほど）、乗員の側部を左右から挟みこむ力（保持力）が大きくなる。
【００４０】
サイドサポート制御では、電子制御ユニットＥＣＵからの指令により（手動スイッチＭＳＷの操作なしで）サイドサポート制御手段ＳＢ１、ＳＢ２が駆動されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のサポート量がそれぞれ、初期値Ｓｍから別個独立に個別に変更・調整される。
【００４１】
上述のサイドサポート制御手段ＳＢ１，ＳＢ２と同様の構成を有するサイドサポート制御手段ＳＨ１，ＳＨ２，ＳＣ１，ＳＣ２が、ヘッドレスト部ＨＳ、及びシートクッション部ＣＳに備えられていてもよい。また、上述の例では、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の位置がシートＳＨＴに対する直線運動により調整されるが、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の位置がシートＳＨＴに対する回転運動により調整される構成が採用されてもよい。或いは、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の内部に形成された膨張・収縮可能なチャンバ内の流体（気体又は液体）の量の調整によりサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の体積が調整される構成が採用されてもよい。以下、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２を、単に「サポート部材ＢＺ」と称呼することもある。
【００４２】
本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を検出する制動圧力センサＰＷ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、前輪の舵角を検出する前輪舵角センサＦＳと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作量を検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する制動操作量センサＢＳと、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＨＳと、スロットル弁ＴＶの開度を検出するスロットル弁開度センサＴＳと、ステアリングホイールＳＷの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳＴと、を備えている。
【００４３】
電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系、シャシー系、及びシートＳＨＴを電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機ＴＭと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵ１〜ＥＣＵ５）から構成される。
【００４４】
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ１は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲＫを制御することで、周知の車両安定化制御（ＥＳＣ制御）、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。また、ＥＣＵ１は、車輪速度センサＷＳ**の検出結果（車輪速度Ｖｗ**）に基づいて車両速度（車速）Ｖｘを演算するようになっている。
【００４５】
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ２は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。
【００４６】
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ３は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサＨＳ等からの信号に基づいて自動変速機ＴＭを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。
【００４７】
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ４は、電動パワーステアリング制御ユニットであり、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置ＥＰＳを制御することでパワーステアリング制御を実行するようになっている。
【００４８】
電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ５は、シート制御ユニットであり、後述するナビゲーション装置ＮＡＶ、ＥＣＵ１等からの信号に基づいてサイドサポート制御手段ＳＢ１，ＳＢ２を駆動することで、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２のサポート量を制御する（即ち、サイドサポート制御を実行する）ようになっている。
【００４９】
ナビゲーション装置ＮＡＶは、ナビゲーション処理装置ＰＲＣを備えていて、ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、記憶部ＭＡＰ、及び表示部（ディスプレー）ＭＴＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＡＶは、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。
【００５０】
車両位置検出手段ＧＰＳは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロＧＹＲは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部ＩＮＰは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部ＭＡＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶している。
【００５１】
ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、及び記憶部ＭＡＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＴＲに表示するようになっている。
【００５２】
（本装置によるサイドサポート制御）
次に、図５を参照しながら、上記のように構成された本装置によるサイドサポート制御の詳細について説明する。
【００５３】
先ず、カーブ情報取得手段Ａ１では、車両の前方にあるカーブの情報Ｒｃ，Ｐｃ（位置Ｐｃと、その位置に対応するカーブ曲率半径Ｒｃ）が取得される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃは、上記記憶部ＭＡＰの地図情報の地図データベースに記憶されている。カーブ情報には、位置Ｐｃ（例えば、緯度・経度の情報）と、その位置Ｐｃに対応する曲率半径Ｒｃとが、位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの組で記憶される。また、位置Ｐｃ、及び曲率半径Ｒｃが演算できる書式（例えば、演算式と係数）によって、位置Ｐｃ、及び曲率半径Ｒｃを上記データベースに記憶することもできる。
【００５４】
車両位置取得手段Ａ２では、車両の現在位置Ｐｖｈが取得される。車両位置Ｐｖｈは、グローバル・ポジショニング・システムＧＰＳを用いて検出される。操作部材操作量取得手段Ａ３では、操作部材ＭＳＷの操作量Ｓｄｒが取得される。
【００５５】
実旋回状態量取得手段Ａ４では、実際の車両のヨー運動状態量（実旋回状態量Ｊｒａ）が取得される。実旋回状態量Ｊｒａは、車両に対して実際に発生しているヨーイング運動状態量であり、例えば、ステアリングホイール操作角θｓｗａ、前輪舵角（操向車輪の舵角）δｆａ、実ヨーレイトＹｒａ、実横加速度Ｇｙａ、実車体スリップ角βａ、実車体スリップ角速度ｄβａである。また、これらのうちから２つ以上の状態量を組み合わせて得られる値が、実旋回状態量Ｊｒａとして使用され得る。
【００５６】
サポート設定値演算ブロックＢ１では、車両位置Ｐｖｈ、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び操作量Ｓｄｒ等に基づいて、上述した初期値Ｓｍ、及びサポート設定値Ｓａ，Ｓｂが演算される。ここで、Ｓａは、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のうち車両の旋回内側に対応するサポート部材（以下、「内側サポート部材」と称呼する。）のサポート設定値（サイドサポート制御における内側サポート部材のサポート量の目標値）であり、Ｓｂは、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のうち車両の旋回外側に対応するサポート部材（以下、「外側サポート部材」と称呼する。）のサポート設定値（サイドサポート制御における外側サポート部材のサポート量の目標値）である。Ｓｍ，Ｓａ，Ｓｂの演算の詳細については後述する。
【００５７】
旋回方向演算ブロックＢ２では、実旋回状態量Ｊｒａ（の符号）に基づいて車両の旋回方向Ｄｖｈが演算される。具体的には、旋回方向Ｄｖｈとして、直進（Ｊｒａの絶対値が所定の微小値以下の場合）、左旋回、及び右旋回の何れかが演算される。
【００５８】
旋回時サイドサポート制御演算ブロックＢ３では、初期値Ｓｍ、サポート設定値Ｓａ，Ｓｂ、実旋回状態量Ｊｒａ、及び旋回方向Ｄｖｈに基づいて、サポート部材ＢＺ１の目標サポート量（第１目標サポート量）Ｓｐｔ１、及び、サポート部材ＢＺ２の目標サポート量（第２目標サポート量）Ｓｐｔ２が演算される。
【００５９】
ブロックＢ３では、左旋回特性演算部Ｂ３１にて、Ｓｍ，Ｓａ，Ｓｂ，及びＪｒａに基づいて車両が左旋回する場合におけるサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の目標サポート量Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが演算される。右旋回特性演算部Ｂ３２にて、Ｓｍ，Ｓａ，Ｓｂ，及びＪｒａに基づいて車両が右旋回する場合におけるサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の目標サポート量Ｓｐｔ１ｒ，Ｓｐｔ２ｒが演算される。
【００６０】
また、第１選択演算部Ｂ３３では、Ｄｖｈに基づいて、「Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌ」、及び「Ｓｐｔ１ｒ，Ｓｐｔ２ｒ」のうち旋回方向が一致する方の組が選択され、選択された目標サポート量の組が、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２として、後述するサイドサポート制御手段Ａ５に出力される。なお、Ｄｖｈが「直進」の場合、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２が共に初期値Ｓｍに設定される。
【００６１】
第１選択演算部Ｂ３３では、車両の旋回方向として、Ｄｖｈに代えて、車両位置Ｐｖｈ、及びカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて決定される車両前方にあるカーブの方向Ｄｃｖに基づいて目標サポート量の組が選択されてもよい。ブロックＢ３における目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２の演算の詳細については後述するが、ブロックＢ３では、Ｓｍ，Ｓａ，Ｓｂに基づいてサイドサポート制御におけるサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の各サポート量が決定され、且つ、Ｊｒａに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。
【００６２】
サイドサポート制御手段Ａ５では、ブロックＢ３から出力された目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２に基づいてサイドサポート手段（サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２）Ａ６の位置が（手動スイッチＭＳＷの操作なしで）調整される。具体的には、サポート部材ＢＺ１（ＢＺ２）の位置を検出するセンサＳＰ１（ＳＰ２）により、サポート部材ＢＺ１（ＢＺ２）の実際のサポート量Ｓｐａ１（Ｓｐａ２）が検出され、目標サポート量Ｓｐｔ１（Ｓｐｔ２）及び実サポート量Ｓｐａ１（Ｓｐａ２）に基づいて（例えば、Ｓｐａ１（Ｓｐａ２）がＳｐｔ１（Ｓｐｔ２）に一致するように）サポート部材ＢＺ１（ＢＺ２）の位置がフィードバック制御される。
【００６３】
＜初期値Ｓｍ、サポート設定値Ｓａ，Ｓｂの演算＞
次に、図６を参照しながら、図５のブロックＢ１における、初期値Ｓｍ、及び、内側・外側サポート部材のサポート設定値Ｓａ，Ｓｂの演算について詳細に説明する。基準サポート設定値演算ブロックＢ１１では、Ｓｍ，Ｓａ，Ｓｂを演算するための、操作量Ｓｄｒに対する特性Ｓｍｃｈ，Ｓａｃｈ，Ｓｂｃｈがそれぞれ予め設定されている。
【００６４】
特性Ｓｍｃｈは、Ｓｄｒが「０」のときにＳｍが「０」（サポート部材が乗員から最も離れた状態に対応）となり、Ｓｄｒの「０」からの増加に従ってＳｍが「０」から増加し、Ｓｄｒが所定値Ｓｄ３以上では上限値Ｓｍ２（サポート部材が乗員に最も近づいた状態に対応）となる特性に設定される。この特性Ｓｍｃｈに現在のＳｄｒの値を入力することで、サイドサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のサポート量の初期値Ｓｍ（即ち、初期位置（サイドサポート制御非実行時、車両直進状態）におけるサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のサポート設定値）が設定される。
【００６５】
特性Ｓａｃｈは、Ｓｄｒが「０」のときにＳａが所定値Ｓａ１（＞０）となり、Ｓｄｒが「０」から所定値Ｓｄ２までの間では、特性Ｓｍｃｈの増加勾配よりも小さい増加勾配をもってＳｄｒの増加に従ってＳａがＳａ１から増加する特性に設定される。Ｓｄｒが所定値Ｓｄ１（＜Ｓｄ２）のときに特性Ｓａｃｈが特性Ｓｍｃｈと交わり、ＳｄｒがＳｄ２のときにＳａが所定値Ｓａ２（＜Ｓｍ１）となる。ＳｄｒがＳｄ２以上のとき、特性Ｓａｃｈは特性Ｓｍｃｈと一致する。この特性Ｓａｃｈに現在のＳｄｒの値を入力することで、サイドサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のうち内側サポート部材（車両の旋回内側に対応するサポート部材）のサポート設定値Ｓａが設定される。
【００６６】
換言すれば、Ｓｄｒが「０」以上且つＳｄ１以下の場合、Ｓａ≧Ｓｍとなり、Ｓｄｒが大きいほどＳａのＳｍからの増大量がより小さい値に設定される。ＳｄｒがＳｄ１よりも大きく且つＳｄ２よりも小さい場合、Ｓａ＜Ｓｍとなり、Ｓｄｒが大きいほどＳａのＳｍからの減少量がより大きい値に設定される。ＳｄｒがＳｄ２以上の場合、ＳａはＳｍと一致する。
【００６７】
特性Ｓｂｃｈは、Ｓｄｒが「０」のときにＳｂが所定値Ｓｂ１（＞Ｓａ１）となり、Ｓｄｒが「０」から所定値Ｓｄ２までの間では、特性Ｓｍｃｈの増加勾配よりも小さい増加勾配をもってＳｄｒの増加に従ってＳｂがＳｂ１から増加する特性に設定される。ＳｄｒがＳｄ２のときにＳｂが所定値Ｓｂ２（＞Ｓｍ１）となる。ＳｄｒがＳｄ２以上のとき、特性Ｓｂｃｈは特性Ｓｍｃｈと一致する。この特性Ｓｂｃｈに現在のＳｄｒの値を入力することで、サイドサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のうち外側サポート部材（車両の旋回外側に対応するサポート部材）のサポート設定値Ｓｂが設定される。
【００６８】
換言すれば、Ｓｄｒが「０」以上且つＳｄ２よりも小さい場合、Ｓｂ＞Ｓｍとなり、Ｓｄｒが大きいほどＳｂのＳｍからの増大量がより小さい値に設定される。ＳｄｒがＳｄ２以上の場合、ＳｂはＳｍと一致する。
【００６９】
旋回状態係数演算ブロックＢ１２では、カーブ情報取得手段Ａ１から得られるカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、車両位置取得手段Ａ２から得られる現在の車両位置Ｐｖｈ、及び、車速取得手段Ａ７から得られる現在の車速Ｖｘに基づいて、旋回状態係数Ｋｓｊ（０≦Ｋｓｊ≦１）が演算される。
【００７０】
具体的には、車両前方のカーブの最小曲率半径Ｒｍが演算され、最小曲率半径Ｒｍ、及び車速Ｖｘに基づいて、カーブ内を車両が走行したときに発生すると予測される最大横加速度Ｇｙｍが演算される。このＧｙｍに基づいてＫｓｊが演算される。Ｇｙｍ≦Ｇｙ１（所定値）では、Ｋｓｊが「０」に演算され、Ｇｙ１＜Ｇｙｍ＜Ｇｙ２（所定値）では、ＧｙｍのＧｙ１からの増加に従ってＫｓｊが「０」から増加するように演算され、Ｇｙｍ≧Ｇｙ２では、Ｋｓｊが「１」に演算される。
【００７１】
調整演算ブロックＢ１３では、ブロックＢ１１にて演算されたＳｍ，Ｓａ，ＳｂのそれぞれにＫｓｊが乗算されて、ブロックＢ１（図５を参照）から出力される最終的なＳｍ，Ｓａ，Ｓｂが調整・演算される。
【００７２】
以上より、Ｓｄｒが「０」以上且つＳｄ１以下の場合、サイドサポート制御により、外側・内側サポート部材が共に、初期位置から「乗員に近づく方向」に移動する。一方、ＳｄｒがＳｄ１よりも大きく且つＳｄ２よりも小さい場合、サイドサポート制御により、外側サポート部材が初期位置から「乗員に近づく方向」に移動し、且つ、内側サポート部材が初期位置から「乗員から遠ざかる方向」に移動する。そして、ＳｄｒがＳｄ２以上の場合、外側・内側サポート部材が共に、初期位置に維持される。即ち、サイドサポート制御によるサポート部材の位置の調整が行われない。
【００７３】
加えて、最大横加速度Ｇｙｍが小さいほど、Ｓｍ，Ｓａ，Ｓｂがより小さい値に設定されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２のサポート量がより小さい値に調整される。これは、最大横加速度Ｇｙｍが小さいほど、乗員に作用する遠心力がより小さくなって乗員の体が旋回外側に傾き難くなるためである。ここで、ブロックＢ１３における旋回状態係数Ｋｓｊに基づくＳｍ，Ｓａ，Ｓｂの調整演算は省略されてもよい。
【００７４】
＜目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２の演算＞
次に、図７、８を参照しながら、図５のブロックＢ３における、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２の演算について詳細に説明する。図７，８は、左旋回特性演算部Ｂ３１、及び左旋回特性演算部Ｂ３２（図５を参照）における目標サポート量の演算パターンの一例を示す。説明の便宜上、図７，８では、車両の旋回方向にかかわらず、実旋回状態量Ｊｒａが「０」以上の値をとるものとする。
【００７５】
車両が左（右）旋回する場合、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２がそれぞれ、外側（内側）・内側（外側）サポート部材に対応する。左旋回特性演算部Ｂ３１にて、車両が左旋回する場合における、サポート部材ＢＺ１（＝外側サポート部材）の目標サポート量Ｓｐｔ１ｌ、及び、サポート部材ＢＺ２（＝内側サポート部材）の目標サポート量Ｓｐｔ２ｌが、特性Ｓｐｔ１Ｌｃｈ，Ｓｐｔ２Ｌｃｈに従ってそれぞれ演算される。右旋回特性演算部Ｂ３２にて、車両が右旋回する場合における、サポート部材ＢＺ１（＝内側サポート部材）の目標サポート量Ｓｐｔ１ｒ、及び、サポート部材ＢＺ２（＝外側サポート部材）の目標サポート量Ｓｐｔ２ｒが、特性Ｓｐｔ１Ｒｃｈ，Ｓｐｔ２Ｒｃｈに従ってそれぞれ演算される。
【００７６】
＜＜０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合（図７）＞＞
０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合、上述したように、Ｓａ≧Ｓｍ，Ｓｂ＞Ｓｍ，Ｓｂ＞Ｓａの関係が成立する（図６のブロックＢ１１を参照）。この場合、図７（ａ）に示すように、左旋回特性演算部Ｂ３１では、目標サポート量Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共に初期値Ｓｍ（非制御）である場合、（左旋回の場合の）Ｊｒａが所定値Ｊｒ１以下では、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共にＳｍに維持される。この状態において、Ｊｒａが増加しながらＪｒ１に達すると、Ｓｐｔ１ｌがＳｍからサポート設定値Ｓｂまでステップ的に増大するとともに、Ｓｐｔ２ｌがＳｍからサポート設定値Ｓａまでステップ的に増大する。Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌがそれぞれＳｂ，Ｓａに一旦設定されると、以降、Ｊｒａが所定値Ｊｒ０（＜Ｊｒ１）以上では、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌがそれぞれＳｂ，Ｓａに維持される。この状態において、Ｊｒａが減少しながらＪｒ０に達すると、Ｓｐｔ１ｌがＳｂからＳａまでステップ的に減少するとともに、Ｓｐｔ２ｌがＳａになおも維持される。このように、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共にＳａに維持されている場合において、Ｊｒａが（左旋回及び右旋回の場合のＪｒａが共に）Ｊｒ１未満の状態が所定時間Ｔ１に亘って継続すると、目標サポート量Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共にＳｍに戻される。それ以外では、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共にＳａに維持され続ける。そして、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共にＳａに維持されている場合において、（左旋回の場合の）Ｊｒａが増加しながら所定値Ｊｒ１に達すると、Ｓｐｔ１ｌがＳａからＳｂまでステップ的に再び増大するとともに、Ｓｐｔ２ｌがＳａになおも維持される。このように、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌがそれぞれＳｂ，Ｓａに一旦設定された後は、上述の演算と同じ演算が繰り返される。以上、０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合における左旋回特性演算部Ｂ３１の演算パターンについて説明した。
【００７７】
一方、０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合において、図７（ｂ）に示すように、右旋回特性演算部Ｂ３２では、上述した左旋回特性演算部Ｂ３１における演算パターンにおいてＳｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌをそれぞれＳｐｔ２ｒ，Ｓｐｔ１ｒに置き換えて得られる演算パターンが採用される。従って、０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合における右旋回特性演算部Ｂ３２の演算パターンについての詳細な説明は省略する。
【００７８】
＜＜Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合（図８）＞＞
Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合、上述したように、Ｓａ＜Ｓｍ，Ｓｂ＞Ｓｍ，Ｓｂ＞Ｓａの関係が成立する（図６のブロックＢ１１を参照）。この場合、図８（ａ）に示すように、左旋回特性演算部Ｂ３１では、目標サポート量Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共に初期値Ｓｍ（非制御）である場合、（左旋回の場合の）ＪｒａがＪｒ１以下では、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共にＳｍに維持される。この状態において、Ｊｒａが増加しながらＪｒ１に達すると、Ｓｐｔ１ｌがＳｍからサポート設定値Ｓｂまでステップ的に増大するとともに、Ｓｐｔ２ｌがＳｍからサポート設定値Ｓａまでステップ的に減少する。Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌがそれぞれＳｂ，Ｓａに一旦設定されると、以降、ＪｒａがＪｒ０以上では、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌがそれぞれＳｂ，Ｓａに維持される。この状態において、Ｊｒａが減少しながらＪｒ０に達すると、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共にＳｍに戻される。このように、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが共にＳｍに維持されている場合において、（左旋回の場合の）Ｊｒａが増加しながら所定値Ｊｒ１に達すると、上述の演算と同じ演算が繰り返される。以上、Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合における左旋回特性演算部Ｂ３１の演算パターンについて説明した。
【００７９】
一方、Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合において、図８（ｂ）に示すように、右旋回特性演算部Ｂ３２では、上述した左旋回特性演算部Ｂ３１における演算パターンにおいてＳｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌをそれぞれＳｐｔ２ｒ，Ｓｐｔ１ｒに置き換えて得られる演算パターンが採用される。従って、Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合における右旋回特性演算部Ｂ３２の演算パターンについての詳細な説明は省略する。
【００８０】
第１選択演算部Ｂ３３（図５を参照）では、旋回方向Ｄｖｈ，Ｄｃｖが「左旋回」の場合、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２として、Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌがそれぞれ出力され、旋回方向Ｄｖｈ，Ｄｃｖが「右旋回」の場合、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２として、Ｓｐｔ１ｒ，Ｓｐｔ２ｒがそれぞれ出力される。また、上述のように、Ｓｄｒ≧Ｓｄ２の場合、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２が共に初期値Ｓｍに維持される。加えて、上述のように、旋回方向Ｄｖｈ，Ｄｃｖが「直進」の場合、Ｓｄｒの値にかかわらず、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２が共に初期値Ｓｍに維持される。
【００８１】
（作用・効果）
以下、本発明の第１実施形態に係るシート制御装置の作用・効果について、図９を参照しながら説明する。
【００８２】
図９（ａ）は、０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合において、車両の旋回方向が交互に切り替わる場合（所謂スラローム走行がなされた場合）において、図７に示す演算パターンが採用された場合における、実旋回状態量Ｊｒａ、及び目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２（従って、これらに追従する実際のサポート量Ｓｐａ１，Ｓｐａ２）の変化の一例を示す。図９（ｂ）は、Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合において、車両の旋回方向が交互に切り替わる場合において、図８に示す演算パターンが採用された場合における、実旋回状態量Ｊｒａ、及び目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２（従って、これらに追従する実際のサポート量Ｓｐａ１，Ｓｐａ２）の変化の一例を示す。
【００８３】
図９（ａ）（ｂ）において、時刻ｔ１〜ｔ２、ｔ５〜ｔ６（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ：左旋回）では、左旋回特性演算部Ｂ３１にて演算されるＳｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌが、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２としてそれぞれ出力され、時刻ｔ３〜ｔ４（Ｄｖｈ，Ｄｃｖ：右旋回）では、右旋回特性演算部Ｂ３２にて演算されるＳｐｔ１ｒ，Ｓｐｔ２ｒが、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２としてそれぞれ出力されている。また、時刻ｔ２〜ｔ３の間、及び時刻ｔ４〜ｔ５の間の時間は、前記所定時間Ｔ１よりも短い。
【００８４】
図９（ａ）から理解できるように、０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合、サイドサポート制御により、外側サポート部材が初期位置（Ｓｍに対応）から「乗員に近づく方向」に移動した位置（Ｓｂに対応）に制御され、内側サポート部材も初期位置（Ｓｍに対応）から「乗員に近づく方向」に移動した位置（Ｓａに対応）に制御される。
【００８５】
これは、以下の理由に基づく。即ち、操作量Ｓｄｒが所定値Ｓｄ１以下の場合（Ｓｄｒが十分に小さい場合）、車両直進状態（即ち、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２が初期位置にある状態）において、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２が乗員の側部から十分に離れている場合が多い。この場合、カーブ走行時において、外側サポート部材を初期位置から「乗員に近づく方向」に移動し、且つ、内側サポート部材も初期位置から「乗員に近づく方向」に移動しても、乗員はなおも窮屈感を覚え難い。加えて、内側サポート部材を初期位置から「乗員に近づく方向」に移動しておくと、その後において車両の旋回方向が切り換わった場合において、（内側サポート部材であった）新たな外側サポート部材を初期位置から「乗員に近づく方向」に移動した位置に調整する際における移動量を小さくすることができる（図９（ａ）において、時刻ｔ３におけるＳｐｔ２の変化、並びに、時刻ｔ５におけるＳｐｔ１の変化を参照）。換言すれば、新たな外側サポート部材のサポート量を調整する際の制御の応答性が向上する。
【００８６】
以上、０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合、外側サポート部材が初期位置から「乗員に近づく方向」に移動することで、乗員が外側サポート部材に寄り掛かることができ、この結果、乗員の体が旋回外側に傾くことが抑制される。加えて、内側サポート部材も初期位置から「乗員に近づく方向」に移動することで、乗員に窮屈感を与えることなく、車両の旋回方向が切り換わった場合において新たな外側サポート部材のサポート量を調整する際の制御の応答性が向上する。
【００８７】
一方、図９（ｂ）から理解できるように、Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合、サイドサポート制御により、外側サポート部材が初期位置（Ｓｍに対応）から「乗員に近づく方向」に移動した位置（Ｓｂに対応）に制御され、内側サポート部材は初期位置（Ｓｍに対応）から「乗員から遠ざかる方向」に移動した位置（Ｓａに対応）に制御される。
【００８８】
これは、以下の理由に基づく。即ち、操作量Ｓｄｒが所定値Ｓｄ１より大きく所定値Ｓｄ２よりも小さい場合、車両直進状態（即ち、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２が初期位置にある状態）において、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２が乗員の側部に或る程度近づいている場合が多い。この場合、カーブ走行時において、外側サポート部材を初期位置から「乗員に近づく方向」に移動し、且つ、内側サポート部材も初期位置から「乗員に近づく方向」に移動すると、乗員の側部が左右から挟みこまれて（即ち、上記保持力が増大し）、乗員が窮屈感を覚え易い。係る観点より、この場合、内側サポート部材は初期位置から「乗員から遠ざかる方向」に移動する。
【００８９】
以上、Ｓｄ１＜Ｓｄｒ＜Ｓｄ２の場合、外側サポート部材が初期位置から「乗員に近づく方向」に移動することで、上述と同様、乗員の体が旋回外側に傾くことが抑制される。加えて、内側サポート部材が初期位置から「乗員から遠ざかる方向」に移動することで、保持力が増大することが抑制され得、乗員に窮屈感を与えることが抑制され得る。即ち、乗員の体格にかかわらず、乗員は、窮屈感を覚えることなく適正な着座姿勢を維持することができる。
【００９０】
加えて、外側・内側サポート部材が共に「乗員に近づく方向」に移動する場合と異なり、サイドサポート制御において、乗員の側部が左右から挟みこまれないから、サイドサポート制御の開始タイミングが乗員の想定するタイミングとずれた場合においても乗員が違和感を覚え難くなる。
【００９１】
また、Ｓｄｒ≧Ｓｄ２の場合、サイドサポート制御が実行されず、外側・内側サポート部材が共に初期位置に維持される。これは、以下の理由に基づく。即ち、操作量Ｓｄｒが所定値Ｓｄ２以上の場合（Ｓｄｒが十分に大きい場合）、車両直進状態（即ち、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２が初期位置にある状態）において既に保持力が十分に大きい。従って、カーブ走行時においてサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２を初期位置に維持しても、乗員の体が旋回外側に傾くことが確実に抑制され得る。係る観点より、この場合、外側・内側サポート部材が共に初期位置に維持される。これにより、サイドサポート制御を不必要に実行することが抑制され得る。
【００９２】
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態では、図７，８に示すように、実旋回状態量Ｊｒａが増加しながらＪｒ１に達したとき、並びに、Ｊｒａが減少しながらＪｒ０に達したとき、目標サポート量Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌ，Ｓｐｔ１ｒ，Ｓｐｔ２ｒがステップ的に増減されている。これに対し、演算された目標サポート量Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌ，Ｓｐｔ１ｒ，Ｓｐｔ２ｒに対して、変化速度に制限（速度リミッタ演算）が設けられてもよい。これにより、目標サポート量Ｓｐｔ１ｌ，Ｓｐｔ２ｌ，Ｓｐｔ１ｒ，Ｓｐｔ２ｒ（従って、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２）が急変することが抑制されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の位置が急変することが抑制される。この結果、滑らかなサイドサポート制御が実行され得る。
【００９３】
また、上記第１実施形態では、図９（ａ）に示すように、０≦Ｓｄｒ≦Ｓｄ１の場合、サイドサポート制御により、直進状態からの最初の旋回状態にて、直ちに、内側サポート部材が初期位置（Ｓｍに対応）から「乗員に近づく方向」に移動した位置（Ｓａに対応）に制御されているが、図９（ａ）に破線で示すように（時刻ｔ１〜ｔ３を参照）、直進状態からの最初の旋回状態では、内側サポート部材が初期位置（Ｓｍに対応）に維持されてもよい。
【００９４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るシート制御装置について説明する。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、車両が緊急状態にある場合において、外側・内側サポート部材が共に「乗員に近づく方向」に移動される点においてのみ異なる。以下、係る相違点について図１０を参照しながら説明する。
【００９５】
図１０に示すように、緊急状態取得手段Ａ８では、車両の緊急状態Ｊｋｑが取得される。Ｊｋｑとしては、例えば、車両のオーバステア状態、車両の衝突の可能性が挙げられる。緊急状態識別演算ブロックＢ４では、Ｊｋｑに基づいて、緊急状態の程度を表す値Ｈｋｑが演算される。Ｈｋｑとしては、例えば、車両のオーバステア状態の程度を表す値Ｓｈ、ミリ波レーダに基づいて得られる障害物との距離Ｈが挙げられる。Ｓｈは、車両の実際の旋回状態量Ｊｒａと目標旋回状態量Ｊｒｔとの偏差に基づいて演算され得る。
【００９６】
緊急時サイドサポート制御演算ブロックＢ５では、Ｈｋｑに基づいて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２についての緊急用の目標サポート量Ｓｑｔ１，Ｓｑｔ２が、特性Ｑｃｈ１，Ｑｃｈ２に基づいてそれぞれ演算される。具体的には、例えば、Ｈｋｑとして車両のオーバステア状態の程度を表す値Ｓｈが採用される場合、Ｓｑｔ１，Ｓｑｔ２が現在「０」である場合において、Ｈｋｑ（＝Ｓｈ）が所定値Ｓｈ１以下ではＳｑｔ１，Ｓｑｔ２が「０」（非制御）に維持される。Ｈｋｑが増加しながらＳｈ１に達すると、Ｓｑｔ１，Ｓｑｔ２が「０」から所定値Ｓｑ１までステップ的に増大する。Ｓｑｔ１，Ｓｑｔ２がＳｑ１に一旦演算されると、以降、Ｈｋｑが所定値Ｓｈ０（＜Ｓｈ１）以上ではＳｑｔ１，Ｓｑｔ２がＳｑ１に維持される。Ｈｋｑが減少しながらＳｈ０に達すると、Ｓｑｔ１，Ｓｑｔ２がＳｑ１から「０」に戻される。ここで、値Ｓｑ１としては、例えば、上記上限値Ｓｍ２（図６のブロックＢ１１を参照）、又は、上記サポート設定値Ｓｂ（図６のブロックＢ１１を参照）以上の値が採用され得る。
【００９７】
第２選択演算ブロックＢ６では、緊急時サイドサポート制御演算ブロックＢ５にて演算された緊急用の目標サポート量Ｓｑｔ１，Ｓｑｔ２と、図５の旋回時サイドサポート制御演算ブロックＢ３にて演算された旋回用の目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２とが比較されて、Ｓｑｔ１，Ｓｐｔ１のうちで大きい方が目標サポート量Ｓｏｔ１として、Ｓｑｔ２，Ｓｐｔ２のうちで大きい方が目標サポート量Ｓｏｔ２として、（図５に示したサイドサポート制御手段Ａ５と同じ）サイドサポート制御手段Ａ５に出力される。即ち、Ｓｑｔ１，Ｓｑｔ２が「０」でない場合、Ｓｑｔ１，Ｓｑｔ２がＳｐｔ１，Ｓｐｔ２よりも優先されてサイドサポート制御に使用される。
【００９８】
サイドサポート制御手段Ａ５では、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２が目標サポート量Ｓｏｔ１，Ｓｏｔ２に置き換えられて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の位置が調整される。
【００９９】
以下、本発明の第２実施形態に係るシート制御装置の作用・効果について、図１１を参照しながら説明する。図１１（ａ）（ｂ）は、図９（ａ）（ｂ）にそれぞれ対応していて、図１１における時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３はそれぞれ、図９における時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３に対応している。
【０１００】
図１１において、Ｆｅｓｃは、図１０のブロックＢ５にて演算されるＳｑｔ１，Ｓｑｔ２が「０」のときに「非緊急時」を表す「０」となり、Ｓｑｔ１，Ｓｑｔ２がＳｑ１のときに「緊急時」を表す「１」となるフラグである。Ｆｅｓｃは、例えば、車両のオーバステア状態を抑制する車両安定化制御の制御実行フラグである。図１１では、時刻ｔ１とｔ２の間の時刻ｔＡにて、「非緊急時」から「緊急時」に変更された場合の例が示されている。この例では、緊急状態としてオーバステア状態が採用された場合において、車両の旋回方向が切り替えられる場合にオーバステア状態が発生し易いことが想定されている。また、図１１では、値Ｓｑ１として、サポート設定値Ｓｂよりも大きい上限値Ｓｍ２（図６のブロックＢ１１を参照）が採用されている。
【０１０１】
上記第１実施形態では、時刻ｔＡ以降において、図１１に細線で示したパターン（即ち、図９に示したパターンと同じパターン）で、目標サポート量Ｓｐｔ１，Ｓｐｔ２（従って、これに追従する実際のサポート量Ｓｐａ１，Ｓｐａ２）が変化する。一方、第２実施形態では、時刻ｔＡ以降、図１１に太線で示すように、目標サポート量Ｓｏｔ１，Ｓｏｔ２（従って、これに追従する実際のサポート量Ｓｐａ１，Ｓｐａ２）が共に上記上限値Ｓｍ２に維持される。
【０１０２】
即ち、「非緊急時」から「緊急時」に変更された直後（即ち、車両が緊急状態に陥った直後）にて、外側・内側サポート部材が共に「乗員に近づく方向」に最大限に移動される。これにより、緊急時において、保持力を大きくすることができる。この結果、乗員は、緊急時においても適正な着座姿勢を維持することができ、且つ、乗員に安心感を与えることができる。
【符号の説明】
【０１０３】
ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…ブレーキペダル、ＷＳ**…車輪速度センサ、ＰＷ**…制動圧力センサ、ＥＧ…エンジン、ＴＭ…変速機、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＳＨＴ…シート、ＳＡ…ステアリングホイール角度センサ、ＦＳ…前輪舵角センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＳＢ１，ＳＢ２…サイドサポート制御手段、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＮＡＶ…ナビゲーション装置、ＧＰＳ…グローバル・ポジショニング・システム、ＭＡＰ…記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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