(57)【要約】【課題】温度センサに異常が生じた場合の出力制限を、適当な状況でのみ実行する自動変速機用制御ユニット等を提供すること。【解決手段】温度センサ２２の検出温度が所定値以上になるとエンジン１１の出力を制限する自動変速機用制御ユニット１９であって、温度センサが過去に検出した温度のうち最高温度を記憶する最高温度記憶手段２３と、温度センサの異常を検出する温度センサ異常検出手段３２と、最高温度が、予め記憶された判定用温度以下か否かを判定する過去温度判定手段３５と、温度センサの異常が検出された場合、アクセルペダルとブレーキペダルが共に踏み込まれた状態が所定時間内か否かを判定する操作判定手段３６と、最高温度が予め記憶された判定用温度以下、かつ、アクセルペダルとブレーキペダルが共に踏み込まれた状態が所定時間内である場合、エンジン１１の出力を制限しない出力制限手段３７と、を有することを特徴とする。【選択図】図５
2010101264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内に配置され、一体に備える温度センサの検出温度が所定値以上になるとエンジンの出力を制限する自動変速機用制御ユニットであって、
前記温度センサが過去に検出した温度のうち最高温度を記憶する最高温度記憶手段と、
前記温度センサの異常を検出する温度センサ異常検出手段と、
前記温度センサの異常が検出された場合、前記最高温度が、予め記憶された判定用温度以下か否かを判定する過去温度判定手段と、
前記温度センサの異常が検出された場合、アクセルペダルとブレーキペダルが共に踏み込まれた状態が所定時間内か否かを判定する操作判定手段と、
前記最高温度が予め記憶された判定用温度以下、かつ、アクセルペダルとブレーキペダルが共に踏み込まれた状態が所定時間内である場合、エンジンの出力を制限しない出力制限手段と、
を有することを特徴とする自動変速機用制御ユニット。
【請求項２】
変速機ケース内に配置され、一体に備える温度センサの検出温度が所定値以上になるとエンジンの出力を制限する出力制限方法であって、
前記温度センサが過去に検出した温度のうち最高温度を記憶するステップと、
前記温度センサの異常を検出するステップと、
前記温度センサの異常が検出された場合、前記最高温度が、予め記憶された判定用温度以下か否かを判定するステップと、
前記温度センサの異常が検出された場合、アクセルペダルとブレーキペダルが共に踏み込まれた状態が所定時間内か否かを判定するステップと、を有し、
前記最高温度が予め記憶された判定用温度以下、かつ、アクセルペダルとブレーキペダルが共に踏み込まれた状態が所定時間内である場合、エンジンの出力を制限しない、
ことを特徴とする出力制限方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、温度センサの検出温度が所定値以上になるとエンジンの出力を制限する自動変速機用制御ユニット等に関し、特に、温度センサに異常が生じた場合のフェイルセーフが可能な自動変速機用制御ユニット及び出力制限方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車載スペースや配線の制約から自動変速機の電子制御装置を自動変速機のハウジング内、すなわち、変速機オイルにさらされた状態で配置する場合がある。変速機オイルの温度は、一般的な車両操作では定格温度を超えないように設計されているが、変速機オイルに過度に負荷をかける車両操作があると、変速機オイルは自動変速機の発する熱により温度上昇する。この結果、電子制御装置が変速機オイルから熱をもらい定格温度を超える場合がある。このため、電子制御装置に温度センサを内蔵しておき、電子制御装置の温度が所定値以上となると、変速機オイルの温度上昇を防ぐ制御を実行することが考えられている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、電子制御装置の温度が所定値以上になると、ロックアップクラッチの強制締結、プレッシャーレギュレータの調圧値の低減等により変速機オイルの温度を下げる自動変速機の冷却方法が開示されている。
【０００３】
また、電子制御装置の温度に相関する変速機オイルの温度上昇を予測して、変速機オイルの温度が所定温度以上になることが予測されると電子制御装置への電源供給を停止する電子制御装置も提案されている（例えば、特許文献２参照。）。電子制御装置の電源供給を止めるので、電子制御装置の自己発熱を抑制することができる。
【特許文献１】特開２００４−１２５０２８号公報
【特許文献２】特開平１０−１６６９６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電子制御装置に設置した温度センサに異常が生じた場合、特許文献１及び２に記載の電子制御装置では、温度上昇を抑制できないおそれがある。そこで、電子制御装置の温度センサに異常が生じた場合、自動変速機の出力制限を行うことで、温度が検出できなくても、定格温度は超えないように出力制限しフェイルセーフを図ることが多い。
【０００５】
しかし、電子制御装置は一般的な車両操作では定格温度を超えないように設計されているため、温度センサに異常が生じた場合に一律に出力制限することは電子制御装置の温度が正常な温度範囲でも出力制限することになり、ドライバビリティに影響を及ぼすことになっているという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み、温度センサに異常が生じた場合、出力制限によるドライバビリティの低下を抑制できる自動変速機用制御ユニット及び出力制限方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題に鑑み本発明は、変速機ケース内に配置され、一体に備える温度センサの検出温度が所定値以上になるとエンジンの出力を制限する自動変速機用制御ユニットであって、温度センサが過去に検出した温度のうち最高温度を記憶する最高温度記憶手段と、温度センサの異常を検出する温度センサ異常検出手段と、温度センサの異常が検出された場合、前記最高温度が予め記憶された判定用温度以下か否かを判定する過去温度判定手段と、温度センサの異常が検出された場合、アクセルペダルとブレーキペダルが共に踏み込まれた状態が所定時間内か否かを判定する操作判定手段と、最高温度が、予め記憶された判定用温度以下、かつ、アクセルペダルとブレーキペダルが共に踏み込まれた状態が所定時間内である場合、エンジンの出力を制限しない出力制限手段と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
温度センサに異常が生じた場合の出力制限を、適当な状況でのみ実行する自動変速機用制御ユニット及び出力制限方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。
図１（ａ）はパワートレインの概略構成図を、図１（ｂ）は図１（ａ）のＡＡ線断面図をそれぞれ示す。図示するパワートレインはオートマチックトランスミッションと称される型のもので、オートマチックトランスミッションは、トルクカーブや加減速等の走行状況に応じてエンジン出力を最適化して駆動輪に伝達できるよう、エンジン１１の回転数を変速する。ハードウェエア的な構成は公知のものであり、本実施形態の電子制御装置を適用するトランスミッション等を限定しない。
【００１０】
トランスミッション１２は、流体クラッチであるトルクコンバータ１３、複数のギアの連結態様を切り替えることで変速比を変える自動変速機１４、複数のバルブの開閉を制御することで変速機オイルの流路、油圧等を制御するバルブボディ１８、変速機オイルを冷却するオイルクーラー１５、余剰な変速機オイルを貯留するオイルバン２０、及び、バルブボディ１８のバルブの開閉を制御する変速機用ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit：電子制御ユニット）１９を備える。変速機用ＥＣＵ１９に後述する温度センサが配置されている。
【００１１】
なお、トランスミッション１２は変速機オイルに油圧を発生させるためのポンプ機構を備える。このポンプ機構はエンジン１１の回転を利用するものや電機モータを動力とするものがあるが、いずれの場合もオイルバン２０からストレーナ１７を介して濾過されたオイルを吸い上げる。このオイルはプレッシャーレギュレータにより調圧され、一部がトルクコンバータ１３に供給されトルク伝達に用いられ、一部はバルブボディ１８に供給され自動変速機１４のギアの連結態様の制御やロックアップの締結に用いられる。
【００１２】
エンジン１１がクランクシャフトを回転する回転トルクはトルクコンバータ１３の入力側（ポンプインペラー）に伝達され、トルクコンバータ１３の出力側（タービンライナー）を回転させる。このトルクは自動変速機１４の入力軸を回転駆動し、変速比及び回転方向により決定されるギアの連結態様に応じたトルクが、自動変速機１４の出力軸に伝達される。自動変速機１４が出力するトルクはプロペラシャフト１６を回転させ、ディファレンシャルギアを介してドライブシャフト及び駆動輪を回転させる。なお、自動変速機１４は、内歯歯車と複数の外歯歯車を組合わせることで、周囲の外歯歯車（ピニオンギア）、中央の外歯歯車（サンギア）、及び、内歯歯車の３つの回転軸を有し、それぞれの回転有無と回転方向を選択的に決定するものである。したがって、１つの自動変速機１４で３段階に変速比を変えられる（さらに後退が１速）。後段にさらに別の変速機が接続され４段以上に変速可能に構成されているものも多い。
【００１３】
バルブボディ１８は、各種のソレノイドと一体の、複数のシフトソレノイドバルブ、ライン圧ソレノイドバルブ、ロックアップソレノイドバルブ等を実装しており、ソレノイドに通電して生じる励磁作用により弁体を変位させ、変速機オイルの流通状態を制御する。以下、ソレノイドとソレノイドバルブを区別しない。シフトソレノイドバルブがＯＮになると対応するバルブが開閉されギアの連結態様を変更し、ロックアップソレノイドはＯＮになるとロックアップクラッチを締結する。また、ライン圧ソレノイドバルブはその通電量によってオイルポンプの油圧を調圧するプレッシャーレギュレータの調圧値が一定となるように弁の開度を調整する。バルブの開閉によりバルブボディ１８から吐出された変速機オイルはオイルクーラー１５で冷却された後、オイルバン２０に環流する。
【００１４】
そして、変速機用ＥＣＵ１９は例えばバルブボディ１８に固定された状態で、オイルバン２０に貯留された変速機オイルに湿潤されている。すなわち、変速機用ＥＣＵ１９は定常的に変速機オイルの液面よりも低い位置に固定されており、変速機オイルと変速機用ＥＣＵ１９は互いに熱交換することになる。一般的な運転状態では、変速機オイルの温度は変速機用ＥＣＵ１９の温度よりも低く、変速機用ＥＣＵ１９は変速機オイルにより冷却されている。
【００１５】
図２は、変速機用ＥＣＵ１９の概略構成図の一例を示す。変速機用ＥＣＵ１９では、基板上にトランスミッション１２の全体を統括して制御するマイコン２１に、変速機用ＥＣＵ１９の温度を検出する温度センサ２２、過去の最高温度を記憶するＥＥＰＲＯＭ（Electrically  Erasable  and  Programmable  Read  Only  Memory）２３等が接続されている。この他、エンジンＥＣＵなどの他のＥＣＵと通信するためのＣＡＮ（Controller  Area  Network）やFlexRayなどの車載ＬＡＮ用インターフェイス、プログラムや各種のパラメータが記憶された不揮発メモリ等を備える。基板は、例えばガラエポ（ガラス繊維をエポキシ樹脂で固めたもの）に銅箔の結線を設けたものであるが、全体を１つのＩＣで構成したワンチップマイコン、複数のチップを直接接続したチップオンチップ等でもよい。また、変速機用ＥＣＵ１９にはバルブボディ１８への接続端子、各種のセンサとの接続端子、車載ＬＡＮへの接続端子等が配置されており、これらの端子はマイコン２１の入出力インターフェイスに接続されている。
【００１６】
図３は、マイコン２１への入力と出力を模式的に説明する図の一例である。マイコン２１は、ＲＡＭを作業メモリに不図示の不揮発メモリに記憶されたプログラムを実行するＣＰＵ，特定の演算や制御に対応して実装されたＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）、各種ソレノイドを通電するＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴ（Insulated  Gate  Bipolar  Transistor）等のスイッチ素子等が内部バスを介して接続されたコンピュータを実体とする。
【００１７】
マイコン２１は、温度センサ２２を含む各種のセンサから信号を取得し、また、各種のソレノイドの通電、開度調整、ＥＥＰＲＯＭ２３へのアクセス等のため、複数の入出力インターフェイスを備える。マイコン２１は、センサの検出信号をＡ／Ｄ変換して各種の演算を実行し、実行結果を必要であればＤ／Ａ変換して出力する。
【００１８】
例えば、マイコン２１に入力される情報には、運転者のアクセルペダルの操作量であるアクセル開度、ブレーキペダル操作を検出するブレーキＳＷ（スイッチ）のオン／オフ、温度センサ２２が検出した温度、過去の最高温度（ＥＥＰＲＯＭ）、車速情報、自動変速機１４の回転数、運転者によるシフトレバーの操作位置であるシフトポジション、等がある。また、マイコン２１が出力する情報には、変速機用ＥＣＵ１９の温度が所定値以上であることを示す温度用警告灯及び温度センサ２２に異常があることを示すセンサ用警告灯の点灯要求、エンジンＥＣＵとの通信情報、更新用の最高温度（ＥＥＰＲＯＭ）、各種のソレノイドの通電・バルブの開度を制御する制御信号等がある。なお、入力側、出力側のいずれも、センサやソレノイド、アクチュエータから直接取得してもよいし、他のＥＣＵ経由で取得してもよい。
【００１９】
マイコン２１は、例えば、シフトポジションにより選択しうる変速段の範囲を特定し、これに車速やアクセル開度に変速比を対応づけた２次元マップを参照して目標変速段を決定する。そして目標変速段に応じたソレノイドを通電することで、自動変速機１４のギアの連結態様が所望の変速比となるように断接する。
【００２０】
また、マイコン２１は、温度センサ２２の検出する温度が所定値以上となると、例えばメータＥＣＵに警告灯を点灯するよう要求し、運転者に変速機オイルが高温であることを通知する。よく知られているように、ロックアップクラッチが締結されていない状態のトルクコンバータ１３は、変速機オイルの運動エネルギーを媒体にしてエンジン１１のトルクを自動変速機１４に伝達する。このため、変速機オイルは粘性により発熱し温度が上昇する。特に、登坂時には高トルクが必要とされ、エンジン回転数は高く自動変速機１４の回転数は低くなるので発熱が大きくなる。しかし、このような想定される走行状況による変速機オイルの発熱では、変速機オイルの温度がある温度以下（例えば、変速機用ＥＣＵ１９の定格温度以下）に抑えられるようにオイルクーラー１５の冷却能力や熱容量が設計されている。
【００２１】
また、仮に定格温度に接近したような場合は、マイコン２１は変速機オイルの温度を低下させる制御を実行する。例えば、エンジン回転数を制限したり、油圧を発生させるポンプの出力を下げる等を実行する（以下、これらを単に出力制限という）。また、オイルクーラー１５に冷却ファンが取り付けられている場合は冷却ファンの回転数を上げてもよい。
【００２２】
しかしながら、想定しにくいイレギュラーな使用態様では、変速機オイルの温度が定格温度を超えるおそれがある。例えば、ブレーキペダルを踏み込んだ状態でアクセルペダルを踏み続ける状態を長時間継続したような場合である。この場合、タービンライナーは回転せず、エンジン１１の回転によりポンプインペラーが生成した変速機オイルの運動エネルギーはほとんどが熱に変換される。
【００２３】
発熱して定格温度に接近しても温度センサ２２が正常であれば上記のような出力制限を実行すればよい。しかし、温度センサ２２が正常でないとそもそも出力制限が必要か否かの判定が困難になるので、フェイルセーフの観点から温度センサ２２が故障した場合には実際の温度に関わらず出力制限することが考えられる。しかし、変速機オイルの温度は定格温度を越えにくいように設計されているので温度センサ２２が故障したからと言って、一律に出力制限するとドライバビリティを損なう。そこで、本実施形態の変速機用ＥＣＵ１９は、実際に変速機オイルが定格温度を超えるおそれがある場合にのみ出力制限する。
【００２４】
図４は、マイコン２１の機能ブロック図の一例を示す。各機能ブロックは、マイコン２１のＣＰＵがプログラムを実行するか又はＡＳＩＣ等のハードウェアにより実現される。温度センサ２２が故障した際、変速機オイルが定格温度を超えるおそれがあるか否かを判定するため、マイコン２１は２つの情報を利用する。
１）変速機用ＥＣＵ１９の過去の最高温度
２）アクセル開度、ブレーキＳＷのオン／オフ
過去の最高温度を利用するのは、ユーザがイレギュラーな使用態様でアクセルペダルとブレーキペダルを使用したことがあるか否かを判定するためである。イレギュラーな使用態様でなければ変速用ＥＣＵの温度が定格温度を超えないという前提では、想定される使用態様でアクセル操作及びブレーキ操作するユーザであれば、過去の最高温度が定格温度を超えることはないと考えられる。したがって、過去の最高温度が定格温度に対し十分に低ければ、温度センサ２２が故障している間も定格温度を超えることは少ないと考えられる。本実施形態では、過去の最高温度が、定格温度にマージンを見込んだ使用態様判定温度３４以下であれば、そのユーザは想定される使用態様でアクセル操作及びブレーキ操作すると判定する。
【００２５】
また、アクセル開度とブレーキＳＷのオン／オフは、現在の使用態様が、変速機用ＥＣＵ１９の温度が最も上昇しやすい状態であるか否かを判定するために用いられる。上記のようにアクセルペダルとブレーキペダルが同時に踏み込まれると最も温度が上昇しやすいと考えられる。この状態は、過去の最高温度に関わらず生じ、また、過去の最高温度が使用態様判定温度３４以下であっても、最高温度が更新される可能性があるので、１）の情報とは独立に利用される。なお、ブレーキペダルの踏み込みの有無は、マスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークセンサ等から判定してもよい。
【００２６】
以上の考え方に基づき図４の機能ブロック図を説明する。まず、最高温度更新部３１はＥＥＰＲＯＭ２３に記憶された過去の最高温度を更新する。最高温度更新部３１は、ＥＥＰＲＯＭ２３に記憶されている過去の温度を読み出し、それと温度センサ２２が検出する温度とを比較する。比較の結果、温度センサ２２が検出する温度の方が高ければ、温度センサ２２が検出したその時の温度（更新用の最高温度）でＥＥＰＲＯＭ２３の過去の最高温度を置き換える。したがって、ＥＥＰＲＯＭ２３には常に過去の最高温度が記憶されている。なお、過去の最高温度を１つだけ記憶しておくのでなく、最高温度を含め所定数（例えば３つ）の温度を高い順に記憶しておいてもよい。最高温度でなく、複数の温度のうち最も低い温度と使用態様判定温度３４を比較すれば、温度センサ２２の故障中に定格温度を超えることを更に防止しやすくなる。また、複数の温度の平均と使用態様判定温度３４を比較すれば、過去の最高温度はそのユーザにとっても通常の使用態様と異なる状況で検出された温度であるような場合に、出力制限することを抑制できる。また、例えば誤操作による過去の最高温度を排除するため、所定期間以上古い（更新されない）過去の最高温度は、消去してもよい。
【００２７】
そして、温度センサ異常判定部３２は、温度センサ２２が故障したか否かを判定する。故障の判定方法は種々のものがあるが、例えば、マイコン２１と温度センサ間が断線した場合にはマイコン２１に入力される電圧値がゼロになり、また、一部の断線や接触不良の場合は、マイコン２１に入力される温度が上限又は下限を越えること等から検出される。また、温度センサ２２自身も故障検出回路を備え、温度センサ内部の断線・短絡により生じる内部電圧、抵抗と温度の関係の異常を検出して、マイコン２１に通知するようになっている。なお、温度センサ２２の異常が検出された場合、センサ異常警告部３３はメータＥＣＵに温度センサ２２に異常がある旨を通知するセンサ用警告灯の点灯を要求する。
【００２８】
温度センサ２２の異常が検出されると過去温度判定部３５は、ＥＥＰＲＯＭ２３に記憶された過去の最高温度を読み出し、予め記憶している使用態様判定温度３４と比較する。過去の最高温度の方が大きい場合には、過去の使用態様が想定される範囲外であったこと、すなわち、変速機用ＥＣＵ１９の温度が定格温度を超えるおそれがあると判定される。
【００２９】
また、操作判定部３６は、アクセル開度及びブレーキＳＷのオン／オフから両者の同時踏み込みが所定時間以上継続したか否かを判定する。同時踏み込みが所定時間継続した場合、変速機用ＥＣＵ１９の温度が定格温度を超えるおそれがあると判定される。
【００３０】
そして、出力制限部３７は、変速機用ＥＣＵ１９の温度が実際に定格温度を超える可能性がある場合、又は、過去の最高温度若しくはアクセルペダルとブレーキペダルの操作状況から、変速機用ＥＣＵ１９の温度が定格温度を超える可能性がある場合、エンジン出力を制限する。また、高温警告部３８はメータＥＣＵに、変速機用ＥＣＵ１９の温度が高温である旨を通知する温度用警告灯の点灯を要求する。
【００３１】
図５は、変速機用ＥＣＵ１９が温度センサ２２の異常時に出力制限する手順を示すフローチャート図の一例である。図５のフローチャート図は、イグニッションがオンになると所定のサイクル時間毎に繰り返し実行される。
【００３２】
温度センサ異常判定部３２は、温度センサ２２が検出する変速機用ＥＣＵ１９の温度を取得すると共に、温度センサ２２が正常か否かを判定する（Ｓ１０）。
【００３３】
温度センサ２２が正常である場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、最高温度更新部３１はＥＥＰＲＯＭ２３に記憶されている過去の最高温度を更新するため、温度センサ２２の検出した温度がＥＥＰＲＯＭ２３に記憶されている過去の最高温度よりも大きいか否かを判定する（Ｓ５０）。温度センサ２２の検出した温度がＥＥＰＲＯＭ２３に記憶されている過去の最高温度よりも大きい場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、最高温度更新部３１はＥＥＰＲＯＭ２３の過去の最高温度を温度センサ２２が検出した温度で置き換える（Ｓ６０）。
【００３４】
一方、出力制限部３７は、温度センサ２２が検出した温度が所定値以上か否かを判定する（Ｓ７０）。所定値以上の場合は出力制限されるので、この所定値は定格温度より若干低めに設定されている。
【００３５】
温度センサ２２が検出した温度が所定値以上の場合（Ｓ７０のＹｅｓ）、出力制限部３７はエンジン１１の出力を制限すると共に、高温警告部３８は温度用警告灯を点灯するようメータＥＣＵに要求する（Ｓ８０）。また、温度センサ２２が検出した温度が所定値以上でない場合（Ｓ７０のＮｏ）、マイコン２１はステップＳ１０から処理を繰り返す。
【００３６】
ステップＳ１０に戻り、温度センサ２２が正常でない場合（Ｓ１０のＮｏ）、過去温度判定部３５は、ＥＥＰＲＯＭ２３に記憶されている過去の最高温度が使用態様判定温度３４以下か否かを判定する（Ｓ２０）。過去の最高温度が使用態様判定温度３４以下でない場合（Ｓ２０のＮｏ）、その車両の運転者はイレギュラーな使用態様でアクセルペダルとブレーキペダルを操作するおそれがあるので、出力制限部３７はエンジン１１の出力を制限すると共に、高温警告部３８は温度用警告灯を点灯するようメータＥＣＵに要求する（Ｓ８０）。
【００３７】
過去の最高温度が使用態様判定温度３４以下の場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、操作判定部３６はアクセルペダルとブレーキペダルの同時踏み込みが所定時間内か否かを判定する（Ｓ３０）。アクセルペダルとブレーキペダルの同時踏み込みが所定時間内でない場合（Ｓ３０のＮｏ）、変速機用ＥＣＵ１９の温度が定格温度を超えるおそれがあるので、出力制限部３７はエンジン１１の出力を制限すると共に、高温警告部３８は温度用警告灯を点灯するようメータＥＣＵに要求する（Ｓ８０）。
【００３８】
アクセルペダルとブレーキペダルの同時踏み込みが所定時間内の場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、出力制限することなく、センサ異常警告部はセンサ用警告灯を点灯させる（Ｓ４０）。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態の変速機用ＥＣＵ１９は、過去の最高温度が使用態様判定温度３４以下（Ｓ２０のＹｅｓ）、かつ、アクセルペダルとブレーキペダルの同時踏み込みが所定時間内の場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、出力制限しないので、温度センサ２２が正常でなくてもすぐに出力制限する必要がなく、ドライバビリティが低下することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】パワートレインの概略構成図の一例である。
【図２】変速機用ＥＣＵの概略構成図の一例である。
【図３】マイコンへの入力と出力を模式的に説明する図の一例である。
【図４】マイコンの機能ブロック図の一例である。
【図５】変速機用ＥＣＵが温度センサの異常時に出力制限する手順を示すフローチャート図の一例である。
【符号の説明】
【００４１】
１１      エンジン
１２      トランスミッション
１３      トルクコンバータ
１４      自動変速機
１５      オイルクーラー
１８      バルブボディ
１９      変速機用ＥＣＵ
２１      マイコン
２２      温度センサ
２３      ＥＥＰＲＯＭ
【図１】
2010101264.tif 000003
【図２】
2010101264.tif 000004
【図３】
2010101264.tif 000005
【図４】
2010101264.tif 000006
【図５】
2010101264.tif 000007