(57)【要約】【課題】簡単な構成でランフラット走行時のバックリングを防止してランフラット耐久性を向上すると共に、乗心地性を向上するようにしたランフラット用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド１のショルダー部Ｓｈのゴム硬度をトレッド１のセンター部Ｃのゴム硬度より小さくし、かつリムクッションＲＣのゴム硬度をセンター部Ｃのゴム硬度より小さくすると共に、これら各部のゴム硬度をＪＩＳ  Ａタイプのゴム硬度で、センター部Ｃを７０〜９０、ショルダー部Ｓｈを４０〜６０、リムクッションＲＣを４０〜６０にした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架すると共に、該カーカス層の外周にベルト層を配置し、サイドウォール部に断面三日月状の硬質ゴムからなる補強ゴムを配置したランフラット用空気入りタイヤにおいて、
トレッドのショルダー部のゴム硬度を前記トレッドのセンター部のゴム硬度より小さくし、かつリムクッションのゴム硬度を前記センター部のゴム硬度より小さくすると共に、これら各部のゴム硬度をＪＩＳ  Ａタイプのゴム硬度で、前記センター部を７０〜９０、前記ショルダー部を４０〜６０、前記リムクッションを４０〜６０にしたランフラット用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センター部、ショルダー部およびリムクッションのゴム硬度を、センター部＞リムクッション＞ショルダー部の関係にした請求項１に記載のランフラット用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター部と前記ショルダー部とのゴム硬度の差および前記センター部と前記リムクッションとのゴム硬度の差をそれぞれＪＩＳ  Ａタイプのゴム硬度で１５〜４０にした請求項１又は２に記載のランフラット用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センター部と前記ショルダー部との境界を、前記ベルト層の最大幅端から内側に該最大幅の５〜１５％の範囲に配置した請求項１、２又は３に記載のランフラット用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センター部と前記ショルダー部との境界を、前記補強ゴムのトレッド側の端部に対してタイヤ幅方向に±１５ｍｍの範囲内に配置した請求項１〜４のいずれかに記載のランフラット用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラット用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット走行時のバックリングを防止してランフラット耐久性を向上すると共に、乗心地性を向上するようにしたランフラット用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ランフラット用空気入りタイヤとして、サイドウォール部に硬質ゴムからなる断面三日月形状の補強ゴムを配置することにより、タイヤがパンクしたときには、主としてサイドウォール部とショルダー部で荷重を支えることで、所定の距離を安全走行できるようにしたいわゆるサイド補強型のタイヤが知られている。このようなサイド補強型のランフラットタイヤにおいては、ランフラット走行時に、サイドウォール部で荷重を支えるため、トレッドのセンター部が浮き上がるバックリングが発生し易い問題がある。このバックリングが発生すると、トレッドの両ショルダー部において接地圧が著しく高くなり、発熱と摩耗が促進されるため、ランフラット耐久性が低下してしまうという問題があった。
【０００３】
このような問題を解決する対策として、特許文献１は、トレッド部において、カーカスのタイヤ半径方向外側に、上下のベルトプライ層の間に挟むようにトレッド接地幅の略全域に亘って高硬度の補強ゴム層を配置することを提案している。
【０００４】
しかし、このように上下のベルトプライ層の間に補強ゴム層を挟み込む構成では、タイヤの成形工程が複雑になるためコストアップの原因になるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１２００４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、簡単な構成でランフラット走行時のバックリングを防止してランフラット耐久性を向上すると共に、乗心地性を向上するようにしたランフラット用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明のランフラット用空気入りタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架すると共に、該カーカス層の外周にベルト層を配置し、サイドウォール部に断面三日月状の硬質ゴムからなる補強ゴムを配置したランフラット用空気入りタイヤにおいて、トレッドのショルダー部のゴム硬度を前記トレッドのセンター部のゴム硬度より小さくし、かつリムクッションのゴム硬度を前記センター部のゴム硬度より小さくすると共に、これら各部のゴム硬度をＪＩＳ  Ａタイプのゴム硬度で、前記センター部を７０〜９０、前記ショルダー部を４０〜６０、前記リムクッションを４０〜６０にしたことを特徴とする。
【０００８】
また、上述する構成において、以下（１）〜（４）に記載するように構成することが好ましい。
【０００９】
（１）前記センター部、ショルダー部およびリムクッションのゴム硬度が、センター部＞リムクッション＞ショルダー部の関係になるようにする。
（２）前記センター部と前記ショルダー部とのゴム硬度の差および前記センター部と前記リムクッションとのゴム硬度の差をそれぞれＪＩＳ  Ａタイプのゴム硬度で１５〜４０にする。
（３）前記センター部と前記ショルダー部との境界を、前記ベルト層の最大幅端から内側に該最大幅の５〜１５％の範囲に配置する。
（４）前記センター部と前記ショルダー部との境界を、前記補強ゴムのトレッド側の端部に対してタイヤ幅方向に±１５ｍｍの範囲内に配置する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、トレッドのショルダー部のゴム硬度をセンター部のゴム硬度より小さくし、かつリムクッションのゴム硬度をセンター部のゴム硬度より小さくすると共に、これら各部のゴム硬度をＪＩＳ  Ａタイプのゴム硬度で、センター部を７０〜９０、ショルダー部を４０〜６０、リムクッションを４０〜６０にするようにしたので、ランフラット走行時に荷重を支えるショルダー部が柔軟になることによってトレッドセンター部への力の分散を抑制すると共に、センター部が高剛性になって変形し難くなるのでバックリングを防止することができる。更に、リムクッションが柔軟になって撓み易くなるのでショルダー部への負担を軽減することができ、リムとの接触部であるリムクッション及び路面との接触部であるショルダー部がそれぞれ柔軟になるので乗心地性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１において、ランフラット用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という。）は、タイヤの内側にトレッド１から左右一対のビード部２間にわたり３層のカーカス層３を装架し、それらカーカス層３のうち、最内側のカーカス層３ａの両端部はビードコア４の内側から内径の部分で終端させ、中間のカーカス層３ｂと最外側のカーカス層３ｃの両端部は、それぞれビードコア４の周りにタイヤの内側から外側にビードフィラー５を挟むように折り返している。トレッド１におけるカーカス層３の外周側には、２層のベルト層６が、層間でコードを交差させるように配置されている。そのベルト層６の外周側には、ベルト層６全体を覆うフルカバー７Ａと両端部のみを覆うエッジカバー７Ｂから構成されるベルト補強層７が配置されている。サイドウォール部８には、中間のカーカス層３ｂの内側に最内側のカーカス層３ａとの間に挟まれるように、硬質ゴムから構成された断面が三日月形状の補強ゴム９が配置されている。
【００１３】
このタイヤにおいて、トレッド１のショルダー部Ｓｈのゴム硬度をトレッド１のセンター部Ｃのゴム硬度より小さくし、かつリムクッションＲＣのゴム硬度をセンター部Ｃのゴム硬度より小さくしている。更に、これら各部のゴム硬度をＪＩＳ  Ａタイプのゴム硬度で、センター部Ｃを７０〜９０、ショルダー部Ｓｈを４０〜６０、リムクッションＲＣを４０〜６０にしている。
【００１４】
このようにタイヤを構成することで、ランフラット走行時に荷重を支えるショルダー部Ｓｈが柔軟になることによってセンター部Ｃへの力の分散を抑制することができ、かつセンター部Ｃが高剛性になっているので、トレッド１のセンター部が内側へ浮き上がるバックリングを防止することができる。更に、リムクッションＲＣが柔軟になって撓み易くなるのでショルダー部Ｓｈへの負担を軽減することができる。また、リムＲとの接触部であるリムクッションＲＣ及び路面との接触部であるショルダー部Ｓｈがそれぞれ柔軟になるので乗心地性を向上することができる。
【００１５】
センター部Ｃのゴム硬度が７０より小さいと、剛性が低いためバックリングが起こり易くなる。逆に、９０より大きいと、剛性が高過ぎるため乗心地性が悪化する。ショルダー部Ｓｈのゴム硬度が４０より小さいと、剛性が低過ぎて摩耗し易くなるためランフラット耐久性が悪化する。逆に、６０より大きいと、剛性が高過ぎてセンター部Ｃへ力が分散してバックリングを誘発し、また剛性が高いため乗心地性が悪化する。リムクッションＲＣにおいて、ゴム硬度が４０より小さいと、剛性が低過ぎてリムとのこすれによる摩耗が発生しやすくなる。逆に６０より大きいと、リムクッションＲＣが撓み難くなり、ショルダー部Ｓｈに力が集中するためランフラット耐久性が悪化する。
【００１６】
センター部Ｃ、ショルダー部Ｓｈ、およびリムクッションＲＣのゴム硬度が上記範囲内であれば、ランフラット耐久性と乗心地性を向上することが出来るが、好ましくは、これらのゴム硬度が、センター部Ｃ＞リムクッションＲＣ＞ショルダー部Ｓｈの関係になっているとよい。このような関係であると、比較的力の吸収能力の高いショルダー部Ｓｈにかかる力の割合が大きくなるためランフラット耐久性が向上する。リムクッションＲＣおよびショルダー部Ｓｈのゴム硬度の大小関係が逆転して、センター部Ｃ＞ショルダー部Ｓｈ＞リムクッションＲＣの関係になると、リムクッションＲＣにかかる力が大きくなり過ぎるため、リムクッションＲＣ部が摩耗し、最悪の場合その部分から亀裂が発生し、ランフラット耐久性が向上し難くなる。
【００１７】
また、センター部Ｃとショルダー部Ｓｈとのゴム硬度の差およびセンター部ＣとリムクッションＲＣとのゴム硬度の差がそれぞれＪＩＳ  Ａタイプのゴム硬度で１５〜４０であるとよい。
【００１８】
これら各部間のゴム硬度の差が１５より小さいと、各部間での剛性差が小さくなり過ぎるためバックリング抑制効果が減少する。逆に各部間のゴム硬度の差が４０より大きいと、各部間の剛性差が大きくなり過ぎて境界部に応力が集中し易くなり耐久性が悪化する。
【００１９】
サイド部Ｓのゴム硬度はバックリング抑制には寄与しないので特に限定されないが、好ましくはショルダー部Ｓｈより大きく、リムクッションＲＣより小さい程度のゴム硬度であるとよい。従って、好ましくは各部間のゴム硬度が、センター部Ｃ＞リムクッションＲＣ＞サイド部Ｓ＞ショルダー部Ｓｈという関係になっているとよい。
【００２０】
センター部Ｃとショルダー部Ｓｈとの境界Ａを、ベルト層６の最大幅端から内側にベルト層６の最大幅の５〜１５％の範囲に配置するとよい。
【００２１】
境界Ａをベルト層６の最大幅からベルト層６の最大幅の１５％より内側に配置すると、柔軟なショルダー部Ｓｈがトレッド１の中心方向に広くなるのでトレッド１が変形し易くなりバックリング抑制効果が減少する。逆に、ベルト層６の最大幅の５％より外側に配置すると、柔軟なショルダー部Ｓｈが狭くなるのでバックリング抑制効果が僅かにしか得られず、また乗心地性も殆んど改善しない。
【００２２】
或いは、センター部Ｃとショルダー部Ｓｈとの境界Ａを、補強ゴム９のトレッド側の端部９Ａからタイヤ幅方向に±１５ｍｍの範囲内に配置するとよい。
【００２３】
境界Ａを、補強ゴム９のトレッド側の端部９Ａからタイヤ幅方向内側に１５ｍｍの位置よりも更に内側に配置すると、柔軟なショルダー部Ｓｈがトレッド１の中心方向に広くなるのでトレッド１が変形し易くなりバックリング抑制効果が減少する。逆に、幅方向外側に１５ｍｍの位置よりも外側に配置すると、柔軟なショルダー部Ｓｈが狭くなるのでバックリング抑制効果が僅かにしか得られず、また乗心地性も殆んど改善しない。
【００２４】
境界Ａの配置は、上述のように、ベルト層６の最大幅あるいは補強ゴム９のトレッド側の端部９Ａのいずれか一方を基準として決定すればよいが、好ましくは、これらベルト層６Ａの最大幅を基準とする範囲および補強ゴム９のトレッド側の端部９Ａを基準とする範囲を両立する範囲に境界Ａを配置するとよい。
【実施例】
【００２５】
タイヤサイズを２４５／４０ＲＦ１８  ９３Ｙで共通にし、センター部を形成するゴム、ショルダー部を形成するゴム、およびリムクッションを形成するゴムのそれぞれのゴム硬度とセンター／ショルダー境界位置とを表１のようにした従来例および実施例１〜７の８種類のランフラット用空気入りタイヤを製作した。
【００２６】
従来例は、ゴム硬度が各部間で一様である例であり、センター部、ショルダー部、及びリムクッションのゴム硬度がそれぞれ７５である例である。
【００２７】
実施例１〜３は、いずれもセンター／ショルダー境界をベルト層の最大幅端から最大幅の１０％の位置、かつ補強ゴムのトレッド側の端部と同位置に配置した例である。実施例1は、センター部のゴム硬度が７０、ショルダー部およびリムクッションのゴム硬度がそれぞれ６０である例である。実施例２は、センター部のゴム硬度が８０、ショルダー部およびリムクッションのゴム硬度がそれぞれ５０であり、センター部とショルダー部とのゴム硬度の差が３０であり、好ましい範囲内に含まれる例である。実施例３は、センター部のゴム硬度が９０、ショルダー部およびリムクッションのゴム硬度がそれぞれ４０であり、センター部とショルダー部とのゴム硬度の差が５０であり、好ましい範囲を超えた例である。
【００２８】
実施例４、５は、ゴム硬度を実施例２と同様に、センター部で８０、ショルダー部およびリムクッションゴムで５０にすると共に、センター／ショルダー境界位置を好ましい範囲から外した例である。実施例４は、センター／ショルダー境界位置が好ましい範囲より内側、即ちベルト端からベルト幅の２０％の位置、かつ補強ゴムのトレッド側の端部から内側に２０ｍｍの位置に配置された例である。実施例５は、センター／ショルダー境界位置が好ましい範囲よりも外側、即ちベルト端からベルト幅の３％の位置、かつ補強ゴムのトレッド側の端部から外側に２０ｍｍの位置に配置された例である。
【００２９】
実施例６、７は、いずれもセンター／ショルダー境界をベルト層の最大幅端から最大幅の１０％の位置、かつ補強ゴムのトレッド側の端部と同位置に配置した例である。実施例６は、センター部のゴム硬度が８０、ショルダー部のゴム硬度が５０、リムクッションのゴムが４０でそれぞれ異なり、センター部＞ショルダー部＞リムクッションの関係になっている例である。実施例７は、センター部のゴム硬度が８０、ショルダー部のゴム硬度が４０、リムクッションのゴムが５０でそれぞれ異なり、センター部＞リムクッション＞ショルダー部の関係になっている例である。
【００３０】
これら８種類のタイヤを、それぞれ１８×８１／２ＪＪのリムに組み付け、空気圧２２０ｋＰａを充填して、下記の方法でランフラット耐久性および乗心地性を比較した。
【００３１】
ランフラット耐久性は、バルブのムシを外した状態で、９０ｋｍ／ｈで周回路を走行し、タイヤが故障するまでの距離を５回計測し、その合計距離を従来例を１００とする指数値で比較した。指数値が大きい方がランフラット耐久性に優れている。
【００３２】
乗心地性は、テストコースの荒地路を走行したときの感応評価を実施し、従来例を１００とする指数値で比較した。数値が大きい方が乗心地性に優れている。
【００３３】
【表１】
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【００３４】
表１より、実施例１〜７は全て従来例よりランフラット耐久性および乗心地性が優れており、特に実施例７が優れている。
【符号の説明】
【００３５】
１  トレッド
２  ビード部
３  カーカス層
４  ビードコア
５  ビードフィラー
６  ベルト層
７  ベルト補強層
８  サイドウォール部
９  補強ゴム
Ｃ  センター部
Ｓｈ  ショルダー部
ＲＣ  リムクッション
Ａ  センター／ショルダー境界
【図１】
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