(57)【要約】【課題】無段変速機の制御装置において、定速走行制御中の車速のハンチング周期を長くし、もって定速走行制御時に運転者に違和感を与えないようにすること。【解決手段】定速走行制御中において、スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったと判定されない場合（アイドル判定フラグＯＦＦの場合）には、目標プライマリプーリ回転数下限値が高い方の第１の値Ａに設定され、スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったと判定された場合（アイドル判定フラグＯＮの場合）には、目標プライマリプーリ回転数下限値が低い方の第２の値Ｂに設定される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
定速走行制御機能を有する車両に適用され、溝幅が可変で対をなす入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリと、これら一対のプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを備えた無段変速機の制御装置であって、
定速走行制御中のプライマリプーリの目標回転数下限値を、定速走行非作動時のプライマリプーリの目標回転数下限値である第１の値より低い第２の値に設定するための下限値設定手段を含むことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったか否かを判定するためのアイドル判定手段をさらに含み、
上記下限値設定手段は、上記アイドル判定手段によりスロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったと判定され、かつ、定速走行制御中であることを条件として、プライマリプーリの目標回転数下限値を上記第２の値に設定するための手段を含むことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
定速走行制御機能を有する車両に適用され、溝幅が可変で対をなす入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリと、これら一対のプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを備えた無段変速機の制御装置であって、
定速走行非作動時のプライマリプーリの目標回転数下限値として第１の値を記憶するとともに、定速走行制御中のプライマリプーリの目標回転数下限値として第１の値よりも低い第２の値を記憶するための下限値記憶手段と、
スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったか否かを判定するためのアイドル判定手段と、
アイドル判定手段によりスロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったと判定され、かつ、定速走行制御中であることを条件として、プライマリプーリの目標回転数下限値を上記第２の値に設定するための下限値設定手段とを含むことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、定速走行制御機能を有する車両に適用される無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に用いられる無段変速機としては、ベルト式やトロイダル式がある。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、一般にＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と称され、入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに巻き掛けられる伝動ベルトとを有し、それぞれのプーリの溝幅を変化させて伝動ベルトの巻き付け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させて入力軸の回転を出力軸に伝達することができる。
【０００４】
このような無段変速機にあっては、スロットル開度と車速あるいはエンジン回転数などの運転状態を示すパラメータとに基づいて、変速比を自動的に制御している。具体的には、上記パラメータに基づいて、基本変速特性マップを参照することによって目標プライマリプーリ回転数を設定し、この目標プライマリ回転数に実プライマリプーリ回転数が収束するように変速比を設定するようにしている。
【０００５】
上記基本変速特性マップによると、スロットル開度が小さいほど変速比は高速側に設定されている。そのため、降坂路走行時に運転者がアクセルペダルを離すとスロットル開度は小さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制御されることになる。
【０００６】
そこで、アクセルペダルを離して惰性走行、すなわち慣性走行する場合であって、車両が平坦路ではなく降坂路を走行しているときには、変速比を低速側にダウンシフトしてエンジン回転数またはプライマリ回転数を高めるように補正することによってエンジンブレーキを効かすように変速比を制御するようにしている。
【０００７】
たとえば、特許文献１に開示される無段変速機にあっては、慣性走行の初期にブレーキ操作がなされたか否かによって目標減速度を設定するための特性を補正して、目標減速度を補正値に収束させるようにしている。
【０００８】
また、降坂路走行時には、重量勾配抵抗の絶対値の増大に応じて、目標入力回転数の下限値を、平坦路を慣性走行する場合よりも大きく設定する制御がなされている。しかし、この場合には、降坂路を慣性走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速度は、平坦路を慣性走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の加速度よりも大きくなり、運転者は違和感をもつことになる。
【０００９】
そこで、特許文献２に開示されるように、降坂路で慣性走行している場合にアクセルペダルが踏み込まれたときには、目標入力回転数を所定の変化率で徐々に変更して急激な変速比の変動を防ぐようにした技術が提案されている。
【００１０】
特許文献２に記載の技術では、降坂路を慣性走行中にアクセルペダルが踏み込まれると、エンジンブレーキの補正量が所定の変化率となるように、通常の変速制御目標回転数テーブルの最低値ないしは車速に応じた１次元テーブルによって設定される、下限回転数に向けて徐々に回転数が減少するように制御している。
【００１１】
このように、加速の度合いやアクセルペダルの踏込み状態によらず、下限回転数となるまで所定の変化率で回転数を減少させると、再度アクセルを開放してエンジンブレーキを必要とした場合には、必要以上に低い回転数からエンジンブレーキを効かす制御に復帰させなければならず、速やかにエンジンブレーキを効かすことができない。
【００１２】
また、駆動力やエンジンブレーキ力の変化は、同じ回転数でも車速によって異なるため、低車速域で設定した一定の変化率で変速比を制御するようにすると、高車速域では違和感となることがある。
【００１３】
かかる事態に対処するため、特許文献３に開示されている技術では、車両が降坂路を慣性走行していることを検出した状態のもとで、車両が所定の加減速度以上のときにはプライマリプーリの慣性走行用目標回転数の下限値が設定され、慣性走行が解除されたときに、所定の加減速度以下のもとで、スロットルの開度と車速とに基づいて上記下限値を補正するようにして、降坂路を慣性走行する際における走行性能の向上を図っている。
【００１４】
ところで、無段変速機を搭載した車両には、定速走行制御機能（いわゆるクルーズコントロール制御機能）を備えたものがある。
【００１５】
このような定速走行制御機能を有する車両の無段変速機の制御に関しては、たとえば、特許文献４には、定速走行制御装置からのクルーズ信号に応じて、定速走行制御時の変速制御マップと通常走行時の変速制御マップとのいずれかの変速制御マップにしたがって目標プライマリプーリ回転数が設定される旨の開示がある。
【特許文献１】特開平８−２１５００号公報
【特許文献２】特開平９−１１２６８２号公報
【特許文献３】特開２００３−８３４３７号公報
【特許文献４】特開平１１−８２７１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
無段変速機を搭載し、スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったか否かの判定によって目標プライマリプーリ回転数下限値の切替制御が行なわれ、かつ、定速走行制御機能を備えた車両においては、定速走行制御中に、緩い降坂走行時や車重が軽くトルクに余裕があるときには、スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度となったと判定する、すなわちアイドル判定する付近で走行することができる。
【００１７】
しかしながら、アイドル判定がなされると、目標プライマリプーリ回転数加減値が上がり駆動力が変化し、車両が減速する。そこで、目標の車速に修正するために、スロットルバルブを開けるとアイドル判定が解除され、目標プライマリプーリ回転数下限値が上がり駆動力が変化する。これを繰り返すことにより、短い周期の車速のハンチングが発生する。
【００１８】
このように短い周期の車速のハンチングが発生するのは、（１）定速走行制御非作動中は、アクセルペダル開度で上記のアイドル判定をしているが、定速走行制御中は、アクセルペダルを踏んでいないためスロットルバルブのスロットル開度で上記のアイドル判定をしていること、および（２）定速走行制御の作動・非作動にかかわらず、目標プライマリプーリ回転数下限値として同じ値を使用していることに起因する。
【００１９】
上記の短い周期の車速のハンチングが発生するメカニズムに関し、図５を用いて詳細に説明する。なお、この図は降坂での定速走行制御を想定している。
【００２０】
図５を参照して、降坂で定速走行制御が実行されると、車速が加速する。そうすると、車速を制御車速に近づけようと、スロットルバルブが閉じられる。このとき、スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったか否かが判定される。
【００２１】
スロットル開度がアイドル判定開度になると、アイドル判定フラグがＯＮされ、目標プライマリプーリ回転数下限値が上げられる。これにより、実プライマリプーリ回転数が急に変化し、これに伴い駆動力の変化が大きくなる。その結果、車速が急に減速する。
【００２２】
そして、車速が制御車速よりも遅くなると、車速を制御速度に近づけようと、スロットルバルブが開けられる。このとき、スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったか否かが判定される。
【００２３】
スロットル開度がアイドル判定開度に戻ると、アイドル判定フラグがＯＦＦされアイドル判定が解除されるので、目標プライマリプーリ回転数下限値が下げられる。この下げ幅は大きいので、実プライマリプーリ回転数が急に変化し、これに伴って駆動力の変化が大きくなる。その結果、車速が急に加速する。
【００２４】
このように急な減速および加速を繰り返すことによって、短い周期の車速のハンチングが発生するのである。
【００２５】
このような短い周期の車速のハンチングは、運転者に違和感を与える。
【００２６】
本発明は、上記技術的課題に鑑みなされたもので、定速走行制御中の車速のハンチング周期を長くし、もって定速走行制御時に運転者に違和感を与えないで済む、無段変速機の制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２７】
ある局面から観た本発明にかかる無段変速機の制御装置は、定速走行制御機能を有する車両に適用され、溝幅が可変で対をなす入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリと、これら一対のプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを備えた無段変速機の制御装置であって、定速走行制御中のプライマリプーリの目標回転数下限値を、定速走行非作動時のプライマリプーリの目標回転数下限値である第１の値より低い第２の値に設定するための下限値設定手段を含む。
【００２８】
上記無段変速機の制御装置は、スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったか否かを判定するためのアイドル判定手段をさらに含み、上記下限値設定手段は、上記アイドル判定手段によりスロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったと判定され、かつ、定速走行制御中であることを条件として、プライマリプーリの目標回転数下限値を上記第２の値に設定するための手段を含む。
【００２９】
他の局面から観た本発明にかかる無段変速機の制御装置は、定速走行制御機能を有する車両に適用され、溝幅が可変で対をなす入力側のプライマリプーリおよび出力側のセカンダリプーリと、これら一対のプライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを備えた無段変速機の制御装置であって、定速走行非作動時のプライマリプーリの目標回転数下限値として第１の値を記憶するとともに、定速走行制御中のプライマリプーリの目標回転数下限値として第１の値よりも低い第２の値を記憶するための下限値記憶手段と、スロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったか否かを判定するためのアイドル判定手段と、アイドル判定手段によりスロットルバルブのスロットル開度がアイドル判定開度になったと判定され、かつ、定速走行制御中であることを条件として、プライマリプーリの目標回転数下限値を上記第２の値に設定するための下限値設定手段とを含む。
【００３０】
降坂路での定速走行制御のもとでは、制御速度に近づけようと車速の減速および加速が繰り返されるが、これに伴う駆動力の変化が少なくなる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によると、定速走行制御のもとでの駆動力の変化が少なくなり、定速走行制御中の車速のハンチング周期が長くなる。その結果、定速走行制御時に運転者に違和感を与えないで済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００３３】
図１は本発明の実施の形態にかかる無段変速機の制御装置が適用される車両の概略構成を示す図である。
【００３４】
図１に示す例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、定速走行制御（クルーズコントロール）機能を備えている。この車両には、エンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６および図２に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８などが搭載されている。
【００３５】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７Ｌ、７Ｒへ分配される。
【００３６】
＜エンジン＞
エンジン１は、たとえば、多気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。
【００３７】
スロットルバルブ１２は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、そのスロットル開度は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００３８】
スロットルバルブ１２のスロットル開度は、上記ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数ＮＥ、および、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３９】
＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、およびトルク増幅機能を発揮するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行なう。
【００４０】
ポンプインペラ２１は、エンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。一方、タービンランナ２２は、タービンシャフト２８を介して前後進切換装置３に連結されている。
【００４１】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。
【００４２】
ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧＝係合側油室２５内の油圧ＰON−解放側油室２６内の油圧ＰOFF）を制御することにより、完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００４３】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することにより、ロックアップクラッチ２４は解放状態となる。なお、トルクコンバータ２には、ポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ２７が設けられている。
【００４４】
＜前後進切換装置＞
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を備えている。
【００４５】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３は、ベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。これらキャリア３３とサンギヤ３１とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は、後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。
【００４６】
前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、図２に示す油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立する。この状態で、入力軸４０は、タービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００４７】
＜ベルト式無段変速機＞
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、およびこれらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製の伝動ベルト４３などを備えている。
【００４８】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。また、セカンダリプーリ４２は、プライマリプーリ４１と同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００４９】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも、同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００５０】
上記の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化して伝動ベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（変速比γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力で伝動ベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御は、上記ＥＣＵ８および油圧制御回路２０によって実行される。
【００５１】
油圧制御回路２０は、特に図示していないが、リニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブなどが設けられており、それらソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、ベルト式無段変速機４の変速制御やロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを行なう。この油圧制御回路２０のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブの励磁・非励磁は、上記ＥＣＵ８からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。
【００５２】
＜ＥＣＵ＞
図２はＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【００５３】
図２を参照して、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３およびバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００５４】
ＣＰＵ８１は、ＥＣＵ８の制御中枢を司るものであって、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。
【００５５】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。
【００５６】
ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性メモリである。
【００５７】
本実施の形態では、特に、ＲＡＭ８３の所定の記憶領域には、定速走行非作動時のプライマリプール４１の目標回転数下限値として第１の値Ａが格納されるとともに、定速走行制御中のプライマリプーリ４１の目標回転数下限値として第１の値Ａよりも低い第２の値Ｂが格納されている。なお、上記第１の値Ａおよび第２の値Ｂが固定値である場合には、ＲＯＭ８２に記憶させるようにしてもよい。
【００５８】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、およびバックアップＲＡＭ８４は、バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。
【００５９】
ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、入力軸回転数センサ１０５、車速センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、およびシフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、ならびに定速走行制御装置１１１などが接続されており、その各センサ１０１〜１０９および定速走行制御装置１１１の出力信号が与えられる。具体的には、エンジン１の回転数ＮＥ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数ＮＴ、入力軸４０の回転数Ｎｉｎ、車速Ｖ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、およびシフトレバー９のレバーポジション（操作位置）、ならびに定速走行制御装置１１１のクルージング信号ＳCRなどの信号が、ＥＣＵ８に供給される。
【００６０】
一方、ＥＣＵ８の出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０などが接続されている。
【００６１】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数ＮＴは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時には入力軸回転数Ｎｉｎと一致し、車速Ｖは、ベルト式無段変速機４の出力軸４４の回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応する。またアクセル操作量Ａｃｃは、運転者の出力要求量を表している。
【００６２】
シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、および前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００６３】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００６４】
レバーポジションセンサ１１０は、たとえば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」や、アップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００６５】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２４の係合・解放制御を実行する。
【００６６】
エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５およびＥＣＵ８などによって行なわれる、ベルト式無段変速機４の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２４の係合・解放制御は、いずれも油圧制御回路２０によって行なわれるる。これらスロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、および油圧制御回路２０は、ＥＣＵ８によって制御される。
【００６７】
＜目標プライマリプーリ回転数下限値設定ルーチン＞
図３は目標プライマリプーリ回転数下限値設定ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【００６８】
図３を参照して、プライマリプーリ４１の目標回転数下限値（以下、「目標プライマリプーリ回転数下限値」という。）の設定にあたり、まず、スロットル開度センサ１０２からの出力信号に基づいて、ＥＣＵ８内のＣＰＵ８１は、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈがアイドル判定開度になったか否かの判定を行なう。この判定において、スロットル開度θｔｈがアイドル判定開度になったと判定する、すなわちアイドル判定すると、ＣＰＵ８１は、アイドル判定フラグをＯＮする。このアイドル判定フラグＯＮ状態は、ＲＡＭ８３に保持される。
【００６９】
ステップＳ１において、ＥＣＵ８内のＣＰＵ８１は、ＲＡＭ８３にアクセスして上記アイドル判定フラグがＯＮ状態にあるか否かを判定する。アイドル判定フラグがＯＮ状態でない場合には、本ルーチンから一旦抜ける。これに対し、アイドル判定フラグがＯＮ状態である場合には、ＣＰＵ８１は、処理をステップＳ２に移す。
【００７０】
ステップＳ２に移行すると、定速制御装置１１０からのクルージング信号ＳCRに基づいて、ＥＣＵ８内のＣＰＵ８１は、走行状態が定速走行制御中か否かを判定する。定速走行制御装置１１１からのクルージング信号ＳCRの入力がない場合には、ＣＰＵ８１は、定速走行制御中でないと判定し、ＣＰＵ８１は、ＲＡＭ８３を参照して目標プライマリプーリ回転数下限値を上記の高い方の第１の値Ａに設定し（ステップＳ４）、処理を本ルーチンから一旦抜けさせる。これに対し、アイドル判定フラグがＯＮ状態である場合は、ＣＰＵ８１は、ＲＡＭ８３を参照して目標プライマリプーリ回転数下限値を上記の低い方の第２の値Ｂに設定する（ステップＳ３）。その後、本ルーチンから一旦抜ける。
【００７１】
＜目標プライマリプーリ回転数下限値の設定動作＞
図４は定速走行制御中の目標プライマリプーリ回転数下限値の設定動作に関するタイミングチャートである。なお、この図は降坂での定速走行制御を想定している。
【００７２】
図４を参照して、降坂で定速走行制御が実行されると、車速が加速する。そうすると、車速を制御車速に近づけようと、スロットルバルブ１２が閉じられる。このとき、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈがアイドル判定開度になったか否かが判定される。
【００７３】
スロットル開度θｔｈがアイドル判定開度になると、アイドル判定フラグがＯＮされ、目標プライマリプーリ回転数下限値が第１の値Ａよりも低い第２の値Ｂに設定される。これにより、実プライマリプーリ回転数が緩やかに変化し、これに伴って駆動力の変化が少なくなる。その結果、車速が緩やかに減速する。
【００７４】
そして、車速が制御車速よりも遅くなると、車速を制御速度に近づけようと、スロットルバルブ１２が開けられる。このとき、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈがアイドル判定開度になったか否かが判定される。
【００７５】
スロットル開度θｔｈがアイドル判定開度に戻ると、アイドル判定フラグがＯＦＦされアイドル判定が解除されるので、目標プライマリプーリ回転数下限値が下げられる。この下げ幅は小さいので、実プライマリプーリ回転数が緩やかに変化し、これに伴って駆動力の変化が少なくなる。その結果、車速が緩やかに加速する。
【００７６】
このように減速および加速が繰り返されるが、車速のハンチング周期は、図５の場合と比較して長くなる。
【００７７】
＜作用・効果＞
本実施の形態によると、以下の作用・効果を奏する。
【００７８】
スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈがアイドル判定開度になったと判定され、かつ、定速走行制御中であることを条件として、目標プライマリプーリ回転数下限値が第１の値Ａより低い第２の値Ｂに設定されるので、定速走行制御のもとでの駆動力の変化が少なくなる。そのため、定速走行制御中の車速のハンチング周期が長くなる。その結果、定速走行制御時に運転者に違和感を与えないで済む。
【００７９】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本明細書に添付の特許請求の範囲内での種々の設計変更および修正を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の実施の形態にかかる無段変速機の制御装置が適用される車両の概略構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】目標プライマリプーリ回転数下限値設定ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【図４】定速走行制御中の目標プライマリプーリ回転数下限値の設定動作に関するタイミングチャートである。
【図５】従来の定速走行制御中の目標プライマリプーリ回転数下限値の設定動作に関するタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００８１】
４  ベルト式無段変速機
４１  プライマリプーリ
４２  セカンダリプーリ
４３  伝動ベルト
８  ＥＣＵ
８１  ＣＰＵ
８２  ＲＯＭ
８３  ＲＡＭ
１０１  スロットル開度センサ
１１１  定速走行制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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