(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときのロックアップ解除をより適正に実行可能とする。【解決手段】ベルト式のＣＶＴとロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを含む動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されている状態でアクセル開度Ａｃｃが車速Ｖに基づくロックアップオフ許容開度Ａｏａ以上であってロックアップ解除の前提条件が成立したと判断されたときに（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準変化量ΔＡｒｅｆ以上であってＣＶＴに対して急速な変速が要求されていると判断されると（ステップＳ１７０）、ロックアップクラッチによるロックアップが解除されるように油圧制御ユニットが制御される（ステップＳ２１０）。【選択図】図４
2010209942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された動力発生源に接続されるベルト式の無段変速機を含む動力伝達装置であって、
前記動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と、前記無段変速機に接続される出力側流体伝動要素と、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチとを含む流体伝動装置と、
前記無段変速機の変速に要する流体圧を発生可能であると共に、前記ロックアップと該ロックアップの解除とが実行可能となるように前記ロックアップクラッチに作動流体を給排可能な流体圧ユニットと、
前記無段変速機に対して急速な変速が要求されるか否かを判定する急変速判定手段と、
前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、前記急変速判定手段により前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが維持されるように前記流体圧ユニットを制御すると共に、前記急変速判定手段により前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するロックアップ制御手段と、
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記急変速判定手段は、アクセルペダルの操作量の変化度合が所定度合未満である場合には前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断すると共に、前記アクセルペダルの操作量の変化度合が前記所定度合以上である場合には前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断する動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている最中に前記ロックアップ解除前提条件に比べて成立し難い傾向をもったロックアップ解除条件が成立したときに、前記無段変速機に対して急速な変速が要求されているか否かに拘わらず前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御する動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されている状態でロックアップ条件が成立したときに、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されるように前記流体圧ユニットを制御し、
前記ロックアップ解除前提条件は、前記ロックアップ条件に対してヒステリシスをもつように定められる条件である動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記動力発生源により駆動されて前記流体圧ユニットに作動流体を圧送可能なポンプを更に備え、
前記動力発生源は、内燃機関であり、
前記無段変速機は、運転者の変速操作に応じて変速比を任意に変更可能に構成されており、
前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態で前記ロックアップ解除前提条件が成立したときに、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされると共に前記内燃機関の回転数が所定値未満である場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御する動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記流体伝動装置は、前記入力側流体伝動要素としてのポンプインペラと、前記出力側流体伝動要素としてのタービンランナと、該タービンランナから前記ポンプインペラへの流体の流れを整流するステータとを含むトルクコンバータである動力伝達装置。
【請求項７】
車両に搭載された動力発生源に接続される無段変速機と、前記動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と前記無段変速機に接続される出力側流体伝動要素と前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチとを含む流体伝動装置と、前記無段変速機の変速に要する流体圧を発生可能であると共に前記ロックアップと該ロックアップの解除とが実行可能となるように前記ロックアップクラッチに作動流体を給排可能な流体圧ユニットとを含む動力伝達装置の制御方法であって、
（ａ）前記無段変速機に対して急速な変速が要求されるか否かを判定するステップと、
（ｂ）前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、ステップ（ａ）にて前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが維持されるように前記流体圧ユニットを制御すると共に、ステップ（ａ）にて前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するステップと、
を含む動力伝達装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置およびその制御方法に関し、特に、ベルト式の無段変速機とロックアップクラッチを有するトルクコンバータといった流体伝動装置とを含む動力伝達装置およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種の動力伝達装置として、ベルト式の無段変速機と、この無段変速機と動力源としてのエンジンとの間に配置されたトルクコンバータと、このトルクコンバータの入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、トルクコンバータへの入力トルクに対応するスロットル開度および車速をパラメータとした切換マップと実際のスロットル開度および車速とに基づいて、ロックアップクラッチによるロックアップおよび当該ロックアップの解除が実行される。この動力伝達装置において用いられる切換マップは、係合切換線（ロックアップ線）と解放切換線（ロックアップ解除線）とを規定するものであり、両切換線の間には所定のヒステリシスが設けられている。そして、ロックアップクラッチによるロックアップが解除されているときに、車速が係合切換線よりも高車速側に変化したりスロットル開度が係合切換線よりも小開度側に変化したりすると、ロックアップクラッチによりロックアップが実行される。また、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときに、車速が解放切換線よりも低車速側に変化したりスロットル開度が解放切換線よりも大開度側に変化したりすると、ロックアップクラッチによるロックアップが解除される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときのスロットル開度の変化が比較的緩やかであったとしても、スロットル開度が解放切換線よりも大開度側に変化すると、その段階でロックアップクラッチによるロックアップが解除されることになる。しかしながら、このようにスロットル開度が比較的緩やかに大きくなるときにはスロットル開度が急峻に大きくなる場合に比べてエンジントルクの変動が小さいため、ロックアップが解除された際のトルクコンバータによるトルク増幅に起因したトルク変動がショックとして目立ってしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、ベルト式の無段変速機とロックアップクラッチを有する流体伝動装置とを含む動力伝達装置において、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときのロックアップ解除をより適正に実行可能とすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による動力伝達装置および車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による動力伝達装置は、
車両に搭載された動力発生源に接続されるベルト式の無段変速機を含む動力伝達装置であって、
前記動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と、前記無段変速機に接続される出力側流体伝動要素と、前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチとを含む流体伝動装置と、
前記無段変速機の変速に要する流体圧を発生可能であると共に、前記ロックアップと該ロックアップの解除とが実行可能となるように前記ロックアップクラッチに作動流体を給排可能な流体圧ユニットと、
前記無段変速機に対して急速な変速が要求されるか否かを判定する急変速判定手段と、
前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、前記急変速判定手段により前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが維持されるように前記流体圧ユニットを制御すると共に、前記急変速判定手段により前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するロックアップ制御手段と、
を備えるものである。
【０００８】
この動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、ロックアップクラッチによるロックアップが維持されるように流体圧ユニットが制御される。すなわち、無段変速機に対して急速な変速が要求されていない状況では、動力発生源から無段変速機に伝達されるトルク変動が小さいため、ロックアップ解除前提条件の成立に伴ってロックアップクラッチによるロックアップを解除すると、却ってロックアップの解除に伴うトルク変動によるショックが発生するおそれがある。また、無段変速機に対して急速な変速が要求されていない状況では無段変速機の変速に要する作動流体の量はさほど多くない。従って、ロックアップ解除前提条件が成立したときに無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合にロックアップクラッチによるロックアップを維持すれば、ロックアップの解除に伴うショックの発生を抑制すると共に、その後もロックアップ状態を良好に維持することができる。
【０００９】
また、この動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、ロックアップクラッチによるロックアップが解除されるように流体圧ユニットが制御される。すなわち、無段変速機に対して急速な変速が要求されている状況では、無段変速機の変速に要する作動流体の量が増加することから、そのままロックアップを維持するように流体圧ユニットを制御したとしても、ロックアップクラッチに供給される作動流体が不足してロックアップが解除されてしまい、それによりロックアップの解除に伴うショックが発生してしまうおそれがある。従って、ロックアップ解除前提条件が成立したときに無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、その段階でロックアップクラッチによるロックアップを解除すれば、その後の作動流体の流量不足によりロックアップが解除されてしまうことと、それに伴うショックの発生とを抑制することができる。従って、この動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより適正に実行可能となる。
【００１０】
また、前記急変速判定手段は、アクセルペダルの操作量の変化度合が所定度合未満である場合には前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断すると共に、前記アクセルペダルの操作量の変化度合が前記所定度合以上である場合には前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断するものであってもよい。すなわち、アクセルペダルの操作量の変化度合が所定度合未満である場合には、車両に対する加速要求の度合いが低く、無段変速機に対して急速な変速が要求されていないとみなすことができる。これに対して、アクセルペダルの操作量の変化度合が所定度合以上である場合には、車両に対する加速要求の度合いが高く、無段変速機に対して急速な変速が要求されているとみなすことができる。従って、このようにアクセルペダルの操作量の変化度合を基にすれば、無段変速機に対して急速な変速が要求されているか否かをより適正に判定することが可能となる。
【００１１】
更に、前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている最中に前記ロックアップ解除前提条件に比べて成立し難い傾向をもったロックアップ解除条件が成立したときに、前記無段変速機に対して急速な変速が要求されているか否かに拘わらず前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するものであってもよい。これにより、車両の車速が低い場合等、ロックアップクラッチによるロックアップを解除すべきときに、当該ロックアップを確実に解除することが可能となる。
【００１２】
また、前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されている状態でロックアップ条件が成立したときに、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されるように前記流体圧ユニットを制御するものであってもよく、前記ロックアップ解除前提条件は、前記ロックアップ条件に対してヒステリシスをもつように定められる条件であってもよい。これにより、ロックアップ解除前提条件をより適正なものとすることが可能となる。
【００１３】
更に、前記動力伝達装置は、前記動力発生源により駆動されて前記流体圧ユニットに作動流体を圧送可能なポンプを更に備えてもよく、前記動力発生源は、内燃機関であってもよく、前記無段変速機は、運転者の変速操作に応じて変速比を任意に変更可能に構成されてもよく、前記ロックアップ制御手段は、前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態で前記ロックアップ解除前提条件が成立したときに、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされると共に前記内燃機関の回転数が所定値未満である場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するものであってもよい。すなわち、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされた場合には、無段変速機に対して急速な変速が要求される可能性が高い。また、内燃機関の回転数がある程度高ければ、ポンプから流体圧ユニットに対して作動流体が充分に圧送されることから、急速な変速要求に起因して無段変速機の変速に要する作動流体の量が増加してもロックアップクラッチに供給される作動流体の流量が不足してしまうおそれは少ないが、逆に内燃機関の回転数が比較的低い場合には、急速な変速要求に起因した無段変速機の変速に要する作動流体の流量増に伴ってロックアップクラッチに供給される流体流体の流量が不足してしまうおそれがある。従って、ロックアップ解除前提条件が成立したときに、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされると共に内燃機関の回転数が所定値未満である場合に、その段階でロックアップクラッチによるロックアップを解除すれば、その後の作動流体の流量不足によりロックアップが解除されてしまうことと、それに伴うショックの発生を抑制することができる。従って、この動力伝達装置では、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより一層適正に実行可能となる。
【００１４】
そして、前記流体伝動装置は、前記入力側流体伝動要素としてのポンプインペラと、前記出力側流体伝動要素としてのタービンランナと、該タービンランナから前記ポンプインペラへの流体の流れを整流するステータとを含むトルクコンバータであってもよい。これにより、ロックアップ解除前提条件が成立したときに無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断されてロックアップクラッチによるロックアップを解除した後等に、トルクコンバータによるトルク増幅効果を利用することが可能となる。
【００１５】
本発明による動力伝達装置の制御方法は、
車両に搭載された動力発生源に接続される無段変速機と、前記動力発生源に接続される入力側流体伝動要素と前記無段変速機に接続される出力側流体伝動要素と前記入力側流体伝動要素と前記出力側流体伝動要素とを直結するロックアップと該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチとを含む流体伝動装置と、前記無段変速機の変速に要する流体圧を発生可能であると共に前記ロックアップと該ロックアップの解除とが実行可能となるように前記ロックアップクラッチに作動流体を給排可能な流体圧ユニットとを含む動力伝達装置の制御方法であって、
（ａ）前記無段変速機に対して急速な変速が要求されるか否かを判定するステップと、
（ｂ）前記ロックアップクラッチにより前記ロックアップが実行されている状態でロックアップ解除前提条件が成立したときに、ステップ（ａ）にて前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが維持されるように前記流体圧ユニットを制御すると共に、ステップ（ａ）にて前記無段変速機に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には、前記ロックアップクラッチによる前記ロックアップが解除されるように前記流体圧ユニットを制御するステップと、
を含むものである。
【００１６】
この方法によれば、ロックアップクラッチによりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより適正に実行可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施例に係る動力伝達装置を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】動力伝達装置２０に含まれる油圧制御ユニット５０の概要を示す系統図である。
【図４】変速用ＥＣＵ２１により実行されるロックアップ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】ロックアップオン開度設定用マップ、ロックアップオフ開度設定用マップおよびロックアップオフ許容開度設定用マップを例示する説明図である。
【図６】基準変化量設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す実施例の自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０に含まれるトルクコンバータ２３やベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０を制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１とを備える。
【００２０】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００２１】
変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３やＣＶＴ４０等を制御する。ここで、実施例の自動車１０では、シフトレバー９５のシフトポジションＳＰとして、駐車時に選択される駐車レンジに対応したＰポジション、後進走行用のリバースレンジに対応したＲポジション、中立のニュートラルレンジに対応したＮポジション、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に対応したＤポジションに加えて、運転者に予め定められた複数の変速段の中から任意の変速段の選択を許容するスポーツポジション（Ｓポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。
【００２２】
シフトレバー９５をＳポジションに一旦セットすると、シフトレバー９５をアップシフト指示ポジションまたはダウンシフト指示ポジションにセットすることが可能となる。そして、シフトレバー９５をアップシフト指示ポジションにセットすることで変速段を一段ずつアップシフト側に変化させると共に、シフトレバー９５をダウンシフト指示ポジションにセットすることで変速段を一段ずつダウンシフト側に変化させることができる。運転者によりシフトレバー９５がＳポジションにセットされると、変速用ＥＣＵ２１は、予め定められたＳポジション用の変速線に従って、その際の車速Ｖ等に応じた変速段に対応した変速比が実現されるようにＣＶＴ４０を制御する。そして、その後にシフトレバー９５がアップシフト指示ポジションまたはダウンシフト指示ポジションにセットされると、変速用ＥＣＵ２１は、Ｓポジション用の変速線に従って、運転者により選択された変速段に対応した変速比が実現されるようにＣＶＴ４０を制御する。また、実施例の自動車１０のステアリングホイール近傍には、アップシフト指示スイッチおよびダウンシフト指示スイッチが配置されており、シフトレバー９５をＳポジションにセットした後にこれらのスイッチを操作しても、複数の変速段の中から任意の変速段を選択することができる。
【００２３】
なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、何れも図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００２４】
図２は、実施例の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトが駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８４と略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されており、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるケース２２や、当該ケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３、オイルポンプ３０、前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０、油圧制御ユニット５０、ギヤ機構８０、差動機構（デファレンシャルギヤ）８２等を備える。
【００２５】
トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２４や、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構２８を有するロックアップクラッチ２９等を含む。このトルクコンバータ２３は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ２９は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車１０の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２９によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジン１２からの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト４１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構２８により吸収される。
【００２６】
オイルポンプ３０は、トルクコンバータ２３と前後進切替機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３と、外歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、外歯ギヤ３４は、ハブを介してポンプインペラ２４に接続され、ポンプボディ３１に形成された図示しない内歯と共にクレセントを形成する。これにより、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ３４が回転すれば、オイルポンプ３０によりオイルパン６０（図３参照）に貯留されている作動油が吸引されると共に吸引された作動油が昇圧されることになるので、トルクコンバータ２３や前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２７、前後進切替機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりすることが可能となる。
【００２７】
前後進切替機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式のブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して固定すると共に回転自在にすることができるものであり、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリアをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在にすることができるものである。これにより、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオンすることによりトルクコンバータ２３からインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１をオンすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１をオフすると共にクラッチＣ１をオフすることによりインプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することも可能となる。
【００２８】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのセカンダリシリンダ４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成されており、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとにより構成されている。また、プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成されており、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成されている。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく図３に例示する油圧制御ユニット５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２からトルクコンバータ２３および前後進切替機構３５を介してプライマリシャフト４２に入力された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０およびデファレンシャルギヤ８２を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。
【００２９】
図３に示すように、油圧制御ユニット５０は、エンジン１２からの動力を用いてストレーナ７０を介してオイルパン６０から作動油を吸引して吐出する前述のオイルポンプ３０に接続されるものであり、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を発生可能であると共にトルクコンバータ２３のロックアップクラッチ２９に対してロックアップと当該ロックアップの解除とが実行可能となるように作動油を給排可能に構成される。油圧制御ユニット５０は、図示しないリニアソレノイドバルブにより駆動されてオイルポンプ３０からの作動油の圧力を調節してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１と、可動シーブ４３ｂにライン圧ＰＬを作用させるべくプライマリシリンダ４７に作動油を供給可能にすると共にプライマリシリンダ４７への作動油の供給を遮断可能なコントロールバルブ５３と、モジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてコントロールバルブ５３を駆動するデューティソレノイドバルブＤＳ１と、プライマリシリンダ４７内から作動油を排出可能にすると共にプライマリシリンダ４７からのドレンを遮断可能なコントロールバルブ５５と、モジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてコントロールバルブ５５を駆動するデューティソレノイドバルブＤＳ２とを含む。
【００３０】
また、油圧制御ユニット５０は、トルクコンバータ２３やロックアップクラッチ２９を作動させるために、プライマリレギュレータバルブ５１からの作動油の圧力を調節してトルクコンバータ供給圧を生成するセカンダリレギュレータバルブ５２と、このセカンダリレギュレータバルブ５２からの作動油を用いてロックアップと当該ロックアップの解除とを切替可能なロックアップコントロールバルブ５４と、このロックアップコントロールバルブ５４を駆動するロックアップソレノイドバルブＳＬとを含む。ロックアップコントロールバルブ５４は、セカンダリレギュレータバルブ５２の吐出ポートと連通する入力ポート５４ｉと、トルクコンバータ２３のコンバータ室２３ｃと連通するポート５４ｃと、トルクコンバータ２３のロックアップ室２３ｌと連通するポート５４ｌと、ドレンポート５４ｅとを含む。なお、上述の油圧制御ユニット５０に含まれるデューティソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２やロックアップソレノイドバルブＳＬといった電子部品は、何れも変速用電子制御ユニット２１により制御される。
【００３１】
ロックアップソレノイドバルブＳＬにより駆動されてロックアップコントロールバルブ５４が図中左半分に示す状態にあるときには、入力ポート５４ｉとポート５４ｃとが連通する。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５２からの作動油が入力ポート５４ｉとポート５４ｃとを介してコンバータ室２３ｃ内へと導入されることから、ロックアップクラッチ２９を構成するロックアップピストンが図中左側へと移動し、これにより、トルクコンバータ２３はロックアップ解除状態（コンバータ状態）に維持される。また、ロックアップソレノイドバルブＳＬにより駆動されてロックアップコントロールバルブ５４が図中右半分に示す状態にあるときには、入力ポート５４ｉとポート５４ｃとの連通が遮断される一方、入力ポート５４ｉとポート５４ｌとが連通すると共にポート５４ｃとドレンポート５４ｅとが連通する。これにより、セカンダリレギュレータバルブ５２からの作動油が入力ポート５４ｉとポート５４ｌとを介してロックアップ室２３ｌ内へと導入されると共にコンバータ室２３ｃ内の作動油がドレンポート５４ｅへと導かれることから、ロックアップクラッチ２９を構成するロックアップピストンが図中右側へと移動し、これにより、トルクコンバータ２３はロックアップ状態に維持される。
【００３２】
次に、上述の動力伝達装置２０のトルクコンバータ２３においてロックアップが実行されているときのロックアップクラッチ２９の制御手順について説明する。図４は、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されているときに変速用ＥＣＵ２１により所定時間おきに繰り返し実行されるロックアップ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００３３】
図２のロックアップ時制御ルーチンの開始に際して、変速用ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、アクセル開度Ａｃｃやエンジン１２の回転数Ｎｅ、車速センサ９９からの車速Ｖ、シフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ、アップシフトフラグＦｕｐおよびダウンシフトフラグＦｄｎといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。なお、アクセル開度Ａｃｃとエンジン１２の回転数Ｎｅとは、エンジンＥＣＵ１４から通信により入力されるものである。また、アップシフトフラグＦｕｐは、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択された後にシフトレバー９５がアップシフト指示ポジションに設定されたときに値１に設定されると共に、シフトレバー９５がダウンシフト指示ポジションに設定されたりＳポジションの選択が解除されると値０に設定されるものである。更に、ダウンシフトフラグＦｄｎは、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択された後にシフトレバー９５がダウンシフト指示ポジションに設定されたときに値１に設定されると共に、シフトレバー９５がアップシフト指示ポジションに設定されたりＳポジションの選択が解除されると値０に設定されるものである。
【００３４】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力した車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除するときのアクセル開度であるロックアップオフ開度Ａｏｆｆを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、車速Ｖごとにロックアップオフ開度Ａｏｆｆを規定するロックアップオフ開度設定用マップ（ロックアップ解除線）が予め定められて変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ロックアップオフ開度Ａｏｆｆとしては、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応したものがロックアップオフ開度設定用マップから導出・設定される。図５にロックアップオフ開度設定用マップの一例を破線で示す。同図に示すように、実施例のロックアップオフ開度設定用マップは、例えば、車速Ｖが第１車速Ｖ１（例えば３０〜４０ｋｍ／ｈ）以下であればロックアップオフ開度Ａｏｆｆを０％とし、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも大きく第２車速Ｖ２（例えば１０〜１５ｋｍ／ｈ）以下であればロックアップオフ開度Ａｏｆｆを比較的大きな一定値（例えば８０〜９０％）とし、かつ車速Ｖが第２車速Ｖ２よりも大きければロックアップオフ開度Ａｏｆｆを１００％とするように作成されている。
【００３５】
ロックアップオフ開度Ａｏｆｆを設定したならば、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ開度Ａｏｆｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。そして、アクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ開度Ａｏｆｆ以上であれば、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように、油圧制御ユニット５０のロックアップソレノイドバルブＳＬを制御し（ステップＳ２１０）、ロックアップが解除された時点でロックアップの実行時にオンされるロックアップフラグをオフした上で（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了させる。このように、実施例では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されているときにアクセル開度Ａｃｃが車速Ｖに基づくロックアップオフ開度Ａｏｆｆ以上になると、ロックアップを強制的に解除する条件が成立したとみなし、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように油圧制御ユニット５０（ロックアップソレノイドバルブＳＬおよびロックアップコントロールバルブ５４）が制御される。これにより、自動車１０の車速Ｖが低い場合等、ロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すべきときに、当該ロックアップを確実に解除することが可能となる。
【００３６】
一方、ステップＳ１２０にてステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ開度Ａｏｆｆ未満であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに基づいてロックアップ解除の前提条件が成立しているか否かを判定するのに用いられるロックアップオフ許容開度Ａｏａを設定する（ステップＳ１３０）。実施例では、車速Ｖごとにロックアップクラッチ２９によるロックアップの解除が許容されるときのアクセル開度であるロックアップオフ許容開度Ａｏａを規定するロックアップオフ許容開度設定用マップ（ロックアップ解除前提線）が予め定められて変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ロックアップオフ許容開度Ａｏａとしては、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖに対応したものがロックアップオフ許容開度設定用マップから導出・設定される。図５にロックアップオフ許容開度設定用マップの一例を実線で示す。実施例のロックアップオフ許容開度設定用マップは、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されているときに当該ロックアップを実行するときのアクセル開度Ａｃｃを車速Ｖごとに規定するロックアップオン開度設定用マップ（ロックアップオン線：図５における二点鎖線参照）に対して自動車１０の走行をスムースなものとするのに必要なヒステリシスをもつように作成されたものである。すなわち、ロックアップオフ許容開度設定用マップは、図５に示すように、車速Ｖが第１車速Ｖ１以下であればロックアップオフ許容開度Ａｏａを０％とし、車速Ｖが第１車速Ｖ１よりも大きく第２車速Ｖ２以下であればロックアップオフ許容開度Ａｏａを車速Ｖが高いほど大きくし、かつ車速Ｖが第２車速Ｖ２よりも大きければロックアップオフ許容開度Ａｏａを１００％とするように作成されている。
【００３７】
ロックアップオフ許容開度Ａｏａを設定したならば、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ許容開度Ａｏａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。そして、アクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ許容開度Ａｏａ未満であれば、その段階ではロックアップ解除の前提条件が成立していないとみなしてロックアップクラッチ２９によるロックアップが維持されるように、油圧制御ユニット５０を制御し（ステップＳ２３０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００３８】
これに対して、ステップＳ１４０にてアクセル開度Ａｃｃがロックアップオフ許容開度Ａｏａ以上であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃから本ルーチンの前回実行時に入力されたアクセル開度Ａｃｃ（前回値）を減じた値を本ルーチンの実行周期ｄｔで除することにより単位時間あたりのアクセル開度変化量ΔＡｃｃを計算する（ステップＳ１５０）。次いで、アクセル開度変化量ΔＡｃｃに基づいてＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されるか否かを判定するための閾値として用いられる基準変化量ΔＡｒｅｆをステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定する（ステップＳ１６０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃごとに車速Ｖと基準変化量ΔＡｒｅｆとの関係を規定する基準変化量設定用マップが予め定められて変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、基準変化量ΔＡｒｅｆとしては、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃに対応した基準変化量設定用マップから車速Ｖに対応したものが導出・設定される。図６に基準変化量設定用マップの一例を示す。同図に示すように、各アクセル開度Ａｃｃに対応する基準変化量設定用マップは、基本的に同様の傾向を有し、車速Ｖが例えば２０〜３０ｋｍ／ｈ程度になるまで車速Ｖが低下するにつれて基準変化量ΔＡｒｅｆを低下させると共に、車速Ｖが１００〜１２０ｋｍ／ｈ程度になるまで基準変化量ΔＡｒｅｆを概ね一定値とし、車速Ｖが更に高まると基準変化量ΔＡｒｅｆを若干増加させるように作成されている。なお、基準変化量ΔＡｒｅｆは、アクセル開度Ａｃｃの変化に対する依存度が比較的少ないものであるので、基準変化量設定用マップをアクセル開度ごとに用意することなく単一のものとしてもよい。
【００３９】
続いて、ステップＳ１５０にて計算したアクセル開度変化量ΔＡｃｃがステップＳ１６０にて設定した基準変化量ΔＡｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。ここで、アクセル開度変化量ΔＡｃｃがある程度大きいときには、アクセルペダル９１が比較的速く、しかもある程度の量だけ踏み込まれていることになるので、運転者により加速要求がなされていると見なすことができる。そして、運転者による加速要求を満たすためには、プライマリシリンダ４７等により多くの作動油を供給してＣＶＴ４０の変速を速やかに実行することが必要となる。ただし、ＣＶＴ４０の変速を急速に実行するためにＣＶＴ４０側に多量の作動油が供給されると、その分だけロックアップクラッチ２９に供給される作動油が不足し、ロックアップを維持するように油圧制御ユニット５０が制御されていたとしても作動油の不足に起因してロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されてしまい、ロックアップの解除すなわちロックアップ状態からコンバータ状態への移行に伴ってショックが発生してしまうおそれがある。このため、実施例では、ステップＳ１７０にてアクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準変化量ΔＡｒｅｆ以上であると判断された場合には、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されるとみなし、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように、油圧制御ユニット５０のロックアップソレノイドバルブＳＬを制御し（ステップＳ２１０）、ロックアップが解除された時点でロックアップフラグをオフした上で（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了させる。
【００４０】
一方、ステップＳ１７０にてアクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準変化量ΔＡｒｅｆ未満であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力したシフトポジションＳＰがＳポジションであるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、シフトポジションＳＰがＳポジションである場合には、ステップＳ１００にて入力したダウンシフトフラグＦｄｎが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。シフトポジションＳＰがＳポジションであると共にダウンシフトフラグＦｄｎが値１である場合には、ステップＳ１００にて入力したエンジン１２の回転数Ｎｅが予め定められた基準回転数Ｎｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。そして、エンジン１２の回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｒｅｆ未満である場合には、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように、油圧制御ユニット５０のロックアップソレノイドバルブＳＬを制御し（ステップＳ２１０）、ロックアップが解除された時点でロックアップフラグをオフした上で（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了させる。
【００４１】
すなわち、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされた場合には、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求される可能性が高い。また、エンジン１２の回転数Ｎｅがある程度高ければ、オイルポンプ３０から油圧制御ユニット５０に対して作動油が充分に圧送されることから、急速な変速要求に起因してＣＶＴ４０の変速に要する作動油の量が増加してもロックアップクラッチ２９に供給される作動油の流量が不足してしまうおそれは少ないが、逆にエンジン１２の回転数Ｎｅが比較的低い場合には、急速な変速要求に起因したＣＶＴ４０の変速に要する作動油の流量増に伴ってロックアップクラッチ２９に供給される流体流体の流量が不足してしまうおそれがある。このため、実施例では、ステップＳ１８０〜Ｓ２００のすべてにおいて肯定判断がなされた場合には、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除することとしている。なお、ステップＳ２００にて閾値として用いられる基準回転数Ｎｒｅｆは、運転者による加速要求を満たすように速やかにＣＶＴ４０の変速を実行すると共にロックアップクラッチ２９によるロックアップを確実に維持するのに充分な量の作動油をオイルポンプ３０から圧送可能とするエンジン１２の回転数として予め定められる。そして、ステップＳ１８０〜Ｓ２００の何れかにおいて否定判断がなされた場合には、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが維持されるように油圧制御ユニット５０が制御され（ステップＳ２３０）、再度ステップＳ１００以降の処理が実行されることになる。
【００４２】
以上説明したように、実施例の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されている状態でアクセル開度Ａｃｃが車速Ｖに基づくロックアップオフ許容開度Ａｏａ以上であってロックアップ解除の前提条件が成立したと判断されたときに（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準変化量ΔＡｒｅｆ未満であってＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていないと判断された場合には（ステップＳ１７０）、ステップＳ１８０〜Ｓ２００のすべてにおいて肯定判断がなされる場合を除いて、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが維持されるように油圧制御ユニット５０が制御される（ステップＳ２３０）。すなわち、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていない状況では、エンジン１２からＣＶＴ４０に伝達されるトルク変動が小さいため、ロックアップ解除の前提条件の成立に伴ってロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すると、トルクコンバータ２３がロックアップ状態からコンバータ状態へと移行することにより却ってロックアップの解除に伴うトルク変動によるショックが発生するおそれがある。また、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていない状況ではＣＶＴ４０の変速に要する作動油の量はさほど多くない。従って、ロックアップ解除の前提条件が成立したときにアクセル開度変化量ΔＡｃｃに基づいてＣＶＴ４０に急速な変速が要求されていないと判断された場合にロックアップクラッチ２９によるロックアップを維持すれば、ロックアップの解除に伴うショックの発生を抑制すると共に、その後もロックアップ状態を良好に維持することができる。
【００４３】
また、実施例の動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されている状態でアクセル開度Ａｃｃが車速Ｖに基づくロックアップオフ許容開度Ａｏａ以上であってロックアップ解除の前提条件が成立したと判断されたときに（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準変化量ΔＡｒｅｆ以上であってＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていると判断された場合には（ステップＳ１７０）、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように油圧制御ユニット５０が制御される（ステップＳ２１０）。すなわち、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されている状況では、ＣＶＴ４０の変速に要する作動油の量が増加することから、そのままロックアップを維持するように油圧制御ユニット５０を制御したとしても、ロックアップクラッチ２９に供給される作動油が不足してロックアップが解除されてしまい、それによりロックアップの解除に伴うショックが発生してしまうおそれがある。従って、ロックアップ解除前提条件が成立したときにアクセル開度変化量ΔＡｃｃに基づいてＣＶＴ４０に急速な変速が要求されていると判断された場合には、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すれば、その後の作動油の流量不足によりロックアップが解除されてしまうことと、それに伴うショックの発生とを抑制することができる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより適正に実行可能となる。
【００４４】
また、上記実施例のように、アクセル開度Ａｃｃの変化度合であるアクセル開度変化量ΔＡｃｃを基にすれば、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されているか否かをより適正に判定することが可能となる。すなわち、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準開度変化量ΔＡｒｅｆ未満である場合には、自動車１０に対する加速要求の度合いが低く、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていないとみなすことが可能である。これに対して、アクセル開度変化量ΔＡｃｃが基準開度変化量ΔＡｒｅｆ以上である場合には、自動車１０に対する加速要求の度合いが高く、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されているとみなすことができる。
【００４５】
更に、実施例の動力伝達装置２０では、アクセル開度Ａｃｃが車速Ｖに基づくロックアップオフ開度Ａｏｆｆ以上であるとき、すなわちロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されている最中にロックアップ解除の前提条件に比べて成立し難い傾向をもったロックアップ解除条件が成立したときに（ステップＳ１２０）、ＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されているか否かに拘わらずロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように油圧制御ユニット５０が制御される（ステップＳ２１０）。これにより、自動車１０の車速が低い場合等、ロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すべきときに、当該ロックアップを確実に解除することが可能となる。また、上記実施例のように、ロックアップ解除の前提条件を定めるための制約であるロックアップオフ許容開度設定用マップを、ロックアップ条件を定めるための制約であるロックアップオン開度設定用マップに対して所定のヒステリシスをもつように定めれば、ロックアップ解除の前提条件をより適正なものとすることが可能となる。
【００４６】
そして、運転者の変速操作に応じてＣＶＴ４０の変速比を任意に変更可能に構成された動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されている状態でロックアップ解除の前提条件が成立したときに（ステップＳ１４０）、運転者によりダウンシフト側への変速操作がなされると共にエンジン１２の回転数Ｎｅが所定の基準回転数Ｎｒｅｆ未満である場合、ロックアップクラッチ２９によるロックアップが解除されるように油圧制御ユニット５０が制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２１０）。このように、運転者のダウンシフト側への変速操作に起因してＣＶＴ４０に急速な変速が要求される場合であって、かつオイルポンプ３０から油圧制御ユニット５０に充分な作動油を圧送し得なくなるおそれがあるときに、その段階でロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除すれば、その後の作動油の流量不足によりロックアップが解除されてしまうことと、それに伴うショックの発生を抑制することができる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、ロックアップクラッチ２９によりロックアップが実行されているときの当該ロックアップの解除をより一層適正に実行可能となる。
【００４７】
なお、実施例の動力伝達装置２０は、タービンランナ２５からポンプインペラ２４への流体の流れを整流するステータ２６を有するトルクコンバータ２３を含むものであるから、ロックアップ解除の前提条件が成立したときにＣＶＴ４０に対して急速な変速が要求されていると判断されてロックアップクラッチ２９によるロックアップを解除した後等に、トルクコンバータ２３によるトルク増幅効果を利用することが可能となる。ただし、動力伝達装置２０に対して、トルク増幅作用を奏するトルクコンバータ２３の代わりに、トルク増幅作用を奏しないフルードカップリングを備えてもよい。
【００４８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載されたエンジン１２が「動力発生源」に相当し、ベルト式のＣＶＴ４０が「無段変速機」に相当し、エンジン１２に接続される入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２４とＣＶＴ４０に接続される出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２５とポンプインペラ２４とタービンランナ２５とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチ２９とを含むトルクコンバータ２３が「流体伝動装置」に相当し、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を発生可能であると共にロックアップと当該ロックアップの解除とが実行可能となるようにロックアップクラッチ２９に作動油を給排可能な油圧制御ユニット５０が「流体圧ユニット」に相当し、図４のロックアップ時制御ルーチンを実行する変速用ＥＣＵ２１が「急変速判定手段」および「ロックアップ制御手段」に相当し、エンジン１２により駆動されて油圧制御ユニット５０に作動油を圧送可能なオイルポンプ３０が「ポンプ」に相当する。ただし、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４９】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２２  ケース、２３  トルクコンバータ、２３ｃ  コンバータ室、２３ｌ  ロックアップ室、２４  ポンプインペラ、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２７  ワンウェイクラッチ、２８  ダンパ機構、２９  ロックアップクラッチ、３０  オイルポンプ、３１  ポンプボディ、３２  ポンプカバー、３３  ポンプアッセンブリ、３４  外歯ギヤ、３５  前後進切替機構、３６  遊星歯車機構、４０  無段変速機（ＣＶＴ）、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４４  セカンダリシャフト、４５  セカンダリプーリ、４６  ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、５０  油圧制御ユニット、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  セカンダリレギュレータバルブ、５３，５５  コントロールバルブ、５４  ロックアップコントロールバルブ、５４ｃ，５４ｌ  ポート、５４ｅ  ドレンポート、５４ｉ  入力ポート、６０  オイルパン、７０  ストレーナ、８０  ギヤ機構、８２  デファレンシャルギヤ、８４  車軸、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９９  車速センサ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ、ＤＳ１，ＤＳ２  デューティソレノイドバルブ、ＳＬ  ロックアップソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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