(57)【要約】      （修正有）【課題】自動変速機のアップシフト中にエンジン始動要求がある場合に、エンジン始動処理をアップシフトと並行して実行するエンジン始動制御装置を提案する。【解決手段】アクセル開度増大で、t1にエンジン始動要求が発生し、アップシフトが必要な場合、t1に、アップシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値し、そのスリップでモータ回転数Nmを上昇させる。tTc2＝エンジン始動時目標駆動トルクになるt2に、第1クラッチのトルク容量tTc1を締結開始状態となる値にし、モータ回転数Nmがエンジン始動用目標Nmとなるよう制御する。始動されると、第1クラッチをtTc1＝最大値により完全締結させ、第2クラッチを解放させる。ダウンシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tToffは、アップシフト予測時の値に保つ。これにより、アップシフトがエンジン始動と並行して遂行される。【選択図】図５
2010149560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジンおよびモータを具え、
これらエンジンおよびモータ間に第1クラッチを介在され、モータおよび駆動車輪間に第2クラッチを介在され、この第2クラッチとして、モータおよび駆動車輪間に介挿した自動変速機内の動力伝達を担っている変速摩擦要素を流用し、
第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能であり、
電気走行モードの選択中、第2クラッチをスリップさせつつ第1クラッチを締結進行させることにより、モータからの動力でエンジンを始動させて、ハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なハイブリッド車両において、
前記自動変速機がアップシフト中であるのを検知するアップシフト検知手段と、
該手段でアップシフト中であるのが検知される間に、前記エンジン始動を伴う電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求があったのを検知するアップシフト時EV→HEVモード切り替え要求検知手段と、
該手段によりアップシフト中の電気走行モード→ハイブリッド走行モード切り替え要求が検知されたとき、該アップシフト時に解放状態から締結状態にされるアップシフト時締結側変速摩擦要素を前記第2クラッチとして、該摩擦要素の伝達トルク容量をエンジン始動時目標駆動トルク相当値にするアップシフト時締結側変速摩擦要素制御手段と、
該手段によるアップシフト時締結側変速摩擦要素の伝達トルク容量制御中、自動変速機の前記アップシフトに際し締結状態から解放状態にされるアップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量低下態様をエンジン始動用に切り替え、この態様でアップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量を0に向かわせるアップシフト時解放側変速摩擦要素制御手段とを具備してなることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記アップシフト時解放側変速摩擦要素制御手段は、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量低下態様をエンジン始動用に切り替えるに際し、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量低下速度を速くするものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記エンジン始動中、前記アップシフト後における変速機入力側回転数近傍の値に定めた目標変速機入力側回転数が実現されるよう前記モータを回転速度制御するモータ制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてエンジンおよびモータ具え、これらエンジンおよびモータ間に第1クラッチを介在させ、モータおよび駆動車輪間に第2クラッチを介在させ、この第2クラッチとして、モータおよび駆動車輪間における自動変速機内の変速摩擦要素を流用するようにした、パラレル型ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に係わり、特に、自動変速機のアップシフト中にエンジン始動要求が発生した場合において、このエンジン始動を大きなショックが生ずることなく高応答に完遂させ得るようにしたエンジン始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置は、本願出願人が先に特許文献1において既に提案済のものである。
このハイブリッド駆動装置は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行(EV)モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行(HEV)モードを選択可能である。
【０００３】
従って、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えに当たっては、エンジン始動が必要であり、逆にハイブリッド走行(HEV)モードから電気走行(EV)モードへのモード切り替えに当たっては、エンジン停止が必要である。
そして、前者のEVモードからHEVモードへのモード切り替え時におけるエンジン始動に際しては、第2クラッチをスリップさせつつ第1クラッチを締結進行させることにより、モータ/ジェネレータからの動力でエンジンを始動させる。
【０００４】
ところで、上記のエンジン始動を伴うEVモードからHEVモードへのモード切り替えと、自動変速機の変速とが同時に必要になった時のエンジン始動制御について、特許文献1には以下の技術が示唆されている。
【０００５】
つまり、アクセルペダルの踏み込みでエンジン始動を伴うEV→HEVモード切り換え指令が発せられ、次いで自動変速機のダウンシフト指令が発せられたとき、
先ず第1クラッチを締結開始直前状態にし、設定時間の経過時に、モータ/ジェネレータトルクをエンジン始動用に増大させる。
かかるモータ/ジェネレータトルクの増大により第2クラッチがスリップを開始して、モータ/ジェネレータ回転数が上昇することとなり、第2クラッチのスリップ量（モータ/ジェネレータ回転数の上昇量）が所定値に達したら、第1クラッチを締結開始させてエンジンをクランキングにより始動させる。
【０００６】
この際、上記ダウンシフト時に締結状態から解放状態にされるダウンシフト時解放側変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、その伝達トルク容量を上記第2クラッチ用のトルク容量まで低下させ、上記ダウンシフト時に解放状態から締結状態にされるダウンシフト時締結側変速摩擦要素を締結直前状態にする。
これらダウンシフト時解放側変速摩擦要素の解放進行と、ダウンシフト時締結側変速摩擦要素の締結進行とにより、ダウンシフトが終了したと判定される時に、ダウンシフト時解放側変速要素を完全に解放させると共に、ダウンシフト時締結側変速摩擦要素を完全に締結させて、ダウンシフトを完了させる。
【特許文献１】特開２００７−２６１４９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし特許文献1に記載には、エンジン始動を伴うEVモードからHEVモードへのモード切り替え要求が、自動変速機のアップシフト中に発生した時のエンジン始動制御技術について、何ら提案していない。
このとき一般的には、先行する自動変速機のアップシフト処理を先ず遂行し、この処理が終了した後に、EVモードからHEVモードへのモード切り替え（エンジン始動）処理を行うのが普通である。
【０００８】
そのため、自動変速機のアップシフト中にEVモードからHEVモードへのEV→HEVモード切り替え要求が発生したとき、自動変速機のアップシフトが終わらないとEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）が開始されない。
このためEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）が、その要求タイミングに対し大きく遅れるのを避けられない。
かかるEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）の応答遅れはその間、動力不足を招いて運転性を悪化させるという問題を生ずる。
【０００９】
また実質上、自動変速機のアップシフトと、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）とが、時間的にずれをもって遂行されることとなって、前者のアップシフトによるショックと、後者のEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）によるショックとが、時間的なずれをもって個別に発生し、2回のショックが連続的に発生してショック上も好ましくない。
【００１０】
本発明は、EV→HEVモード切り替え用のエンジン始動要求が自動変速機のアップシフト処理中にあるとき、当該アップシフト処理と同時並行してエンジン始動を行い得るようにして、上記の問題をともに解消したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、請求項１に記載したごとくに構成する。
先ず前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に第1クラッチを介在され、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に第2クラッチを介在され、この第2クラッチとして、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に介挿した自動変速機内の動力伝達を担っている変速摩擦要素を用いるようにしたものである。
【００１２】
かかるハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能である。
【００１３】
また、エンジン始動を伴う電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えに際しては、電気走行モードでの走行中、第2クラッチをスリップさせつつ第1クラッチを締結進行させることにより、モータ/ジェネレータからの動力でエンジンを始動させて、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能である。
【００１４】
本発明のエンジン始動制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し、以下のようなアップシフト検知手段と、アップシフト時EV→HEVモード切り替え要求検知手段と、アップシフト時締結側変速摩擦要素制御手段と、アップシフト時解放側変速摩擦要素制御手段とを設けて構成する。
【００１５】
アップシフト検知手段は、自動変速機がアップシフト中であるのを検知する。
アップシフト時EV→HEVモード切り替え要求検知手段は、アップシフト検知手段でアップシフト中が検知される間に、エンジン始動を伴う電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求があったのを検知する。
【００１６】
アップシフト時締結側変速摩擦要素制御手段は、アップシフト時EV→HEVモード切り替え要求検知手段によりアップシフト中の電気走行モード→ハイブリッド走行モード切り替え要求が検知されたとき、該アップシフト時に解放状態から締結状態にされるアップシフト時締結側変速摩擦要素を前記第2クラッチとして、該摩擦要素の伝達トルク容量をエンジン始動時目標駆動トルク相当値にする。
【００１７】
アップシフト時解放側変速摩擦要素制御手段は、アップシフト時締結側変速摩擦要素制御手段によるアップシフト時締結側変速摩擦要素の伝達トルク容量制御中、自動変速機の前記アップシフトに際し締結状態から解放状態にされるアップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量低下態様をエンジン始動用に切り替え、この態様でアップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量を0に向かわせる。
【発明の効果】
【００１８】
上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、自動変速機のアップシフト中に、エンジン始動を伴う電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求があったとき、アップシフト時締結側変速摩擦要素を前記第2クラッチとして、その伝達トルク容量をエンジン始動時目標駆動トルク相当値となし、同時に、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量低下態様をエンジン始動用に切り替え、この態様でアップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量を0に向かわせるため、以下の作用効果が得られる。
【００１９】
つまり、アップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の伝達トルク容量をエンジン始動時目標駆動トルク相当値となすことで、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量低下態様のエンジン始動用への切り替えと相まって、エンジン始動時目標駆動トルクを実現しつつ、上記モード切り替え用のエンジン始動処理を遂行させることができ、同時に、かかるアップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の伝達トルク容量制御と、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量の0への低下とで、自動変速機のアップシフトを継続的に行うことができる。
【００２０】
よって本発明のエンジン始動制御装置によれば、自動変速機のアップシフト中に、エンジン始動を伴う電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え要求があった場合、当該モード切り替えが、自動変速機のアップシフトと同時並行的に行われることとなる。
このため上記のモード切り替え（エンジン始動）が、その要求タイミングに対して大きく遅れることがなく、かかるモード切り替え（エンジン始動）の応答遅れに起因した動力不足を招くこともなく、この動力不足による運転性の悪化に関した問題を回避することができる。
【００２１】
また本発明によれば実質上、自動変速機のアップシフトと、上記のモード切り替え（エンジン始動）とが、時間的なずれを持つことなくほぼ同時に遂行されることとなって、前者のアップシフトによるショックと、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）によるショックとを、ほぼ一つショックとして対策することができ、ショック対策も容易に行い得て好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
[構成]
図1は、本発明の一実施例になるエンジン始動制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系と共に示す。
図1における1は、動力源としてのエンジン、2は自動変速機、3は、別の動力源としてのモータ/ジェネレータである。
【００２３】
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機2をタンデムに配置し、エンジン1（詳しくはクランクシャフト1a）からの回転を自動変速機2の入力軸4へ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ3を設ける。
【００２４】
モータ/ジェネレータ3は、ハウジング内に固設した環状のステータ3aと、このステータ3a内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータ3bとよりなる。
このモータ/ジェネレータ3は、運転状態の要求に応じ、モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機2間に配置する。
モータ/ジェネレータ3は、ロータ3bの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータ/ジェネレータ軸として利用する。
【００２５】
かかるモータ/ジェネレータ3およびエンジン1間、詳しくは、モータ/ジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ3間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００２６】
モータ/ジェネレータ3および自動変速機2間は、モータ/ジェネレータ軸5と変速機入力軸4との直接結合により相互に直結させる。
自動変速機2は、その変速機構部分が周知の遊星歯車式自動変速機と同様なものであるが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータ/ジェネレータ3を変速機入力軸4に直接結合したものとする。
【００２７】
自動変速機2を以下に概略説明する。
自動変速機2は、入力軸4に同軸突き合わせ関係に配置した出力軸7を具える。
これら入出力軸4，7上には、エンジン１（モータ/ジェネレータ3）の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して設け、これらを自動変速機2における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
【００２８】
エンジン1（モータ/ジェネレータ3）に最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とする。
次にエンジン1（モータ/ジェネレータ3）に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とする。
また、エンジン1（モータ/ジェネレータ3）から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。
【００２９】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを以下のごとくプラネタリギヤ組Gf，Gm，Grの上記構成要素に相関させて自動変速機2の遊星歯車変速機構を構成する。
【００３０】
フロントリングギヤRfは入力軸4に結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸4に結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、フロントブレーキFr/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
センターキャリアCmは出力軸7に結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cにより相互に結合可能とする。
【００３１】
リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。
【００３２】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、6個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，FWD/Bの図2に〇印で示す選択的締結により、前進第１速、前進第２速、前進第３速、前進第４速、および前進第５速の前進変速段と、後退変速段とを得ることができる。
【００３３】
なお、上記したエンジン1、モータ/ジェネレータ3および自動変速機2より成る図1のパワートレーンを具えたハイブリッド車両は、モータ/ジェネレータ3と、変速機出力軸7に結合した駆動車輪との間を切り離し可能に結合する第2クラッチが必要である。
本実施例ではこの第2クラッチとして、自動変速機2内に既存する前記した6個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，FWD/Bのうち、締結により動力伝達を担っている変速摩擦要素を流用する。
ちなみに、第2クラッチとして用いる自動変速機2内に既存の変速摩擦要素はもともと、前記した第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものである。
【００３４】
以下、図1につき上述したパワートレーンの走行モードごとの機能を説明する。
図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ（IC,H&LR/C,D/Cなど）の締結により自動変速機2を動力伝達状態（変速段選択状態）にする。
【００３５】
この状態でモータ/ジェネレータ3を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ3からの出力回転のみが変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸7より出力する。
変速機出力軸4からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をモータ/ジェネレータ3のみによって電気走行（EV走行）させることができる。（EVモード）
【００３６】
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が少ない時などで用いられるハイブリッド走行モード(HEVモード)が要求される場合、
第1クラッチ6を締結すると共に、第2クラッチ（IC,H&LR/C,D/Cなど）の締結により自動変速機2を動力伝達状態（変速段選択状態）にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ3からの出力回転の双方が変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸7より出力する。
変速機出力軸7からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ3の双方によってハイブリッド走行させることができる。（HEVモード）
【００３７】
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合は、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ3を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換する。
そして、この発電電力をモータ/ジェネレータ3のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００３８】
以下、上記ハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ3、第1クラッチ6、および変速機2内における第2クラッチ（IC,H&LR/C,D/Cなど）の制御システムを、図1に基づき概略説明する。
この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ11を具える。
該パワートレーンの動作点は、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ（IC,H&LR/C,D/Cなど）の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
【００３９】
統合コントローラ11には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン1の回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、モータ/ジェネレータ3の回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ13からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、変速機出力回転数No（これから車速VSPを演算し得る）を検出する出力回転センサ15からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ16からの信号と、モータ/ジェネレータ3用の電力を蓄電しておくバッテリ（図示せず）の蓄電状態SOCを検出する蓄電状態センサ17からの信号とを入力する。
【００４０】
統合コントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1、および第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
【００４１】
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給される。
エンジンコントローラ21は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと、目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。
【００４２】
目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
このモータ/ジェネレータコントローラ22は、バッテリの電力をインバータ（図示せず）により直流−交流変換して、また当該インバータによる制御下でモータ/ジェネレータ3のステータ3aに供給し、モータ/ジェネレータトルクが目標モータ/ジェネレータトルクtTmに一致するようモータ/ジェネレータを制御する。
【００４３】
なお目標モータ/ジェネレータトルクtTmが、モータ/ジェネレータ3に回生ブレーキ作用を要求するようなものである場合、モータ/ジェネレータコントローラ22はインバータを介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOCとの関連においてバッテリが過充電とならないような発電負荷をモータ/ジェネレータ3に与え、モータ/ジェネレータ3が回生ブレーキ作用により発電した電力を交流−直流変換してバッテリに充電する。
【００４４】
第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1は第1クラッチコントローラ23に供給される。
この第1クラッチコントローラ23は、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値と、第1クラッチ6の実締結圧との対比により、第1クラッチ6の実締結圧が第1クラッチ締結圧指令値となるよう第1クラッチ6の締結圧を制御して、第1クラッチ3の伝達トルク容量を目標値tTc1となす制御を実行する。
【００４５】
第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2は変速機コントローラ24に供給される。
この変速機コントローラ24は、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値と、第2クラッチ（IC,H&LR/C,D/Cなど）の実締結圧との対比により、第2クラッチ（IC,H&LR/C,D/Cなど）の実締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値となるよう第2クラッチ（IC,H&LR/C,D/Cなど）の締結圧を制御して、第2クラッチ（IC,H&LR/C,D/Cなど）の伝達トルク容量を目標値tTc2となす制御を実行する。
【００４６】
なお変速機コントローラ24は基本的には、センサ15で検出した変速機出力回転数No（車速）およびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適な変速段を求め、この好適変速段が選択されるよう変速機2を自動変速させることを旨とするものである。
【００４７】
[エンジン始動制御]
以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、次にエンジン始動制御を説明する。
本実施例においては、第1クラッチ6を解放した電気走行(EV)モードでの走行中、アクセルペダルの踏み込みなどに起因してハイブリッド走行(HEV)モードへモード切り替えする要求が発生した場合のエンジン始動を、図1の制御システムが図3に示す制御プログラムに沿って以下のように行うものとする。
【００４８】
従って図3の制御プログラムは、上記のEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が発生した時に開始させる。
先ずステップＳ11およびステップＳ12においてそれぞれ、当該EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求時に、自動変速機2が既に変速中（ダウンシフト中、またはアップシフト中）であったか否かをチェックする。
【００４９】
ステップＳ11でEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求時に自動変速機2が既にダウンシフト中であったと判定するときは、ステップＳ13において、当該ダウンシフト中に締結状態から解放状態にされるダウンシフト時解放側変速摩擦要素（4→3ダウンシフトであれば、図2から明らかなようにインプットクラッチI/C）を第2クラッチとして用いた、図4のタイムチャートに示す以下のようなエンジン始動制御を実行する。
【００５０】
EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求瞬時t1に先ず、第2クラッチとしてのダウンシフト時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値となす。
これにより第2クラッチ（ダウンシフト時解放側変速摩擦要素）がスリップして、モータ/ジェネレータ回転数Nmが図示のごとくに上昇する。
【００５１】
第2クラッチ（ダウンシフト時解放側変速摩擦要素）の伝達トルク容量tTc2がエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値となる瞬時t2に、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1を、第1クラッチ6が締結開始されるような値にすると共に、モータ/ジェネレータ3をトルク制御から回転速度制御に切り替えて、モータ/ジェネレータ回転数Nmがエンジン始動用目標Nmとなるようモータ/ジェネレータトルクtTmを図示のごとくに増大させる。
【００５２】
第1クラッチ6の締結開始と、モータ/ジェネレータ3の回転速度制御とにより、エンジン1は、エンジン回転数NeおよびエンジントルクtTeの経時変化から明らかなようにクランキングされる。
かかるクランキングによりエンジン3は、瞬時t3に自立運転可能となって（エンジン始動が終了して）、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに一致する。
この瞬時t3に第1クラッチ6を完全締結させるべく、その伝達トルク容量tTc1を最大値となす。
【００５３】
第2クラッチ（ダウンシフト時解放側変速摩擦要素）の伝達トルク容量tTc2を一旦、運転者が要求する駆動トルクに対応する値にする。
そして所定時間経過後の瞬時t4に、第2クラッチ（ダウンシフト時解放側変速摩擦要素）の伝達トルク容量tTc2を最大値に増大させ、第2クラッチ（ダウンシフト時解放側変速摩擦要素）を完全締結させる。
【００５４】
ステップＳ12で、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求時に、自動変速機2が既にアップシフト中であったと判定するときは、ステップＳ14において、当該アップシフト中に解放状態から締結状態にされるアップシフト時締結側変速摩擦要素（4→5アップシフトであれば、図2から明らかなようにフロントブレーキFr/B）を第2クラッチとして用いた、図5のタイムチャートに示すようなエンジン始動制御を開始させる。
従ってステップＳ12は、本発明におけるアップシフト検知手段およびEV→HEVモード切り替え要求検知手段に相当する。
【００５５】
上記アップシフト中に締結状態から解放状態にされるアップシフト時解放側変速摩擦要素（4→5アップシフトであれば、図2から明らかなようにダイレクトクラッチD /C）の解放進行（伝達トルク容量tToffの低下）と、アップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の締結進行（伝達トルク容量tTc2の上昇）とで行われているアップシフト（トルクフェーズ）中、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求があった図5の瞬時t1に先ず、ステップＳ15で、アップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値となす。
従ってステップＳ15は、本発明におけるアップシフト時締結側変速摩擦要素制御手段に相当する。
【００５６】
ただし、アップシフト時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量tToffが0になる図5の瞬時t2´以前においては、伝達トルク容量tToffの残存量に応じてアップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の伝達トルク容量tTc2を決定し、この間伝達トルク容量tTc2は、エンジン始動時目標駆動トルクから伝達トルク容量tToffを差し引いた差値と定める。
これにより、伝達トルク容量tToffの残存量が存在する図5の瞬時t2´以前において、伝達トルク容量tTc2が高すぎとなり自動変速機2がインターロック傾向になる弊害を回避することができる。
【００５７】
EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求瞬時t1には更に、同じくステップＳ15において、アップシフト時解放側変速摩擦要素の解放進行（伝達トルク容量tToffの低下）形態を、アップシフト時解放側変速摩擦要素の解放進行（伝達トルク容量tToffの低下）速度が、これまでにおけるアップシフト用の速度よりも速いエンジン始動用の速度θ1となるよう切り替える。
これにより、図5のEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求瞬時t1からは、アップシフト時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量tToffを、これまでよりも速い速度θ1で速やかに低下させる。
従ってステップＳ15は、本発明におけるアップシフト時解放側変速摩擦要素制御手段にも相当する。
【００５８】
上記した、アップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルク相当値にする制御と、アップシフト時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量tToffを速い速度θ1で低下させる制御とにより、第2クラッチ（アップシフト時締結側変速摩擦要素）がスリップして、モータ/ジェネレータ回転数Nmは図5に示すごとく、上記アップシフトのトルクフェーズが終了する瞬時t2の直前において一時的に上昇する。
【００５９】
図3のフローチャートには示さなかったが、上記トルクフェーズ終了瞬時t2に、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1を、第1クラッチ6が締結開始されるような値にすると共に、モータ/ジェネレータ3をトルク制御から回転速度制御に切り替えて、モータ/ジェネレータ回転数Nmがエンジン始動用目標Nmとなるようモータ/ジェネレータトルクtTmを図示のごとくに制御する。
但しエンジン始動用目標Nmは、図5に示すようにアップシフト後変速機入力回転数近傍の値を下限値とし、これ未満にならないよう設定して、最終的にはモータ/ジェネレータ回転数Nmが図5に示すごとくアップシフト後変速機入力回転数近傍の値に保たれるようモータ/ジェネレータトルクtTmを図示のごとくに制御する（モータ/ジェネレータ制御手段に相当する）。
【００６０】
トルクフェーズ終了瞬時t2から行う上記した第1クラッチ6の締結開始と、モータ/ジェネレータ3の回転速度制御とにより、エンジン1は、エンジン回転数NeおよびエンジントルクtTeの経時変化から明らかなようにクランキングされる。
これにより、瞬時t3にエンジン3は自立運転可能となって（エンジン始動が終了して）、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに一致する。
【００６１】
上記したエンジン回転数Neおよびモータ/ジェネレータ回転数Nmの一致は、第1クラッチ6の前後回転が同じになる回転同期状態を意味し、かかる第1クラッチ6の回転同期を図3のステップＳ16でチェックする。
ステップＳ16で第1クラッチ6が未だ回転同期していない（図5の瞬時t3に至っていない）と判定する間は、制御をステップＳ15に戻して上記のエンジン始動制御を継続させると共に、アップシフト時解放側変速摩擦要素の解放進行（伝達トルク容量tToffの低下）およびアップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の締結保持（伝達トルク容量tTc2＝エンジン始動時目標駆動トルク相当値）によるアップシフトの進行を継続させる。
【００６２】
ステップＳ16で第1クラッチ6が回転同期したと判定する図5の第1クラッチ回転同期瞬時t3に、第1クラッチ6を完全締結させるべく、その伝達トルク容量tTc1を最大値となす。
同時に制御をステップＳ17に進め、ここで第2クラッチ（アップシフト時締結側変速摩擦要素）の伝達トルク容量tTc2を一旦、運転者が要求する駆動トルクに対応する値に増大させると共に、アップシフト時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量tToffを完全解放相当値にする。
【００６３】
ステップＳ17での第2クラッチ（アップシフト時締結側変速摩擦要素）の伝達トルク容量制御（tTc2＝ドライバ要求駆動トルク）と、アップシフト時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量制御（tToff＝完全解放相当値）とによりアップシフトの変速終盤処理が進むと、第2クラッチ（アップシフト時締結側変速摩擦要素）は前後回転差がない回転同期状態になり、変速が終了する。
【００６４】
第2クラッチ（アップシフト時締結側変速摩擦要素）のかかる回転同期（変速終了）をステップＳ18でチェックし、第2クラッチ（アップシフト時締結側変速摩擦要素）が回転同期する図5の瞬時t4以前は、制御をステップＳ17に戻してアップシフトの変速終盤処理を更に進める。
ステップＳ18で第2クラッチ（アップシフト時締結側変速摩擦要素）が回転同期したと判定する、図5の変速終了瞬時t4に至ると、制御をステップＳ18からステップＳ19に進め、第2クラッチ（アップシフト時締結側変速摩擦要素）の伝達トルク容量tTc2を制御最大値にすると共に、アップシフト時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量tToffを0にして、次の変速に備える。
【００６５】
ステップＳ11およびステップＳ12で、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が変速中のものでないと判定するときは、ステップＳ21において、アクセル開度APOおよび車速VSPから、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）処理中における車両の加速程度を推定し、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）処理中にアップシフトを生ずる車速変化が有るか否かによりアップシフトを予測する。
【００６６】
ステップＳ21において「アップシフト予測無し」の判定がなされた場合は、ステップＳ22において、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求から設定時間が経過したか否かを判定する。
ステップＳ22でEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求から設定時間が経過する前であると判定する間は、ステップＳ23において、ダウンシフト時解放側変速摩擦要素を第2クラッチとして用いた、図4に示すエンジン始動制御を実行し、これによりEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）を遅滞なく進行させる。
【００６７】
ステップＳ23の実行後は制御をステップＳ21に戻し、ステップＳ22でEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求から設定時間が経過したと判定するとき、ステップＳ24において、ダウンシフト時解放側変速摩擦要素を第2クラッチとして用いた、図4に示すエンジン始動制御を実行し、これによりEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）を更に進行させる。
【００６８】
なおステップＳ23およびステップＳ24は同様な処理であるが、ステップＳ22でEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求から設定時間が経過したと判定する前はステップＳ23で当該処理を行い、ステップＳ22でEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求から設定時間が経過したと判定した後はステップＳ24で当該処理を行うこととした理由は、  ダウンシフト時解放側変速摩擦要素がスリップを開始する前は、第2クラッチとして使用する変速摩擦要素を変更可能にするためである。
従ってステップＳ22における設定時間は、ダウンシフト時解放側変速摩擦要素がスリップを開始するまでの時間に余裕分を加算した時間とする。
【００６９】
なお、上記の変更により第2クラッチとなった変速摩擦要素は、スリップさせるために解放し、上記の変更により第2クラッチでなくなった変速摩擦要素は、ショック防止用に所定の時間変化割合で締結させる。
【００７０】
ステップＳ21において、「アップシフト予測有り」と判定する場合は、ステップＳ25において、当該アップシフト中に締結状態から解放状態にされるアップシフト時解放側変速摩擦要素（4→5アップシフトであれば、図2から明らかなようにダイレクトクラッチD/C）を第2クラッチとして用いた、図6のタイムチャートに示すようなエンジン始動制御を実行する。
【００７１】
図6は、アクセル開度APOを図示のごとくに増大させるアクセルペダルの踏み込みに起因して、瞬時t1にEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求が発生し、その後アップシフトが予測される場合の動作タイムチャートである。
エンジン始動要求瞬時t1に先ず、第2クラッチとしてのアップシフト時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値となす。
これにより第2クラッチ（アップシフト時解放側変速摩擦要素）がスリップして、モータ/ジェネレータ回転数Nmが図示のごとくに上昇する。
【００７２】
第2クラッチ（アップシフト時解放側変速摩擦要素）の伝達トルク容量tTc2がエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値となる瞬時t2に、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1を、第1クラッチ6が締結開始されるような値にすると共に、モータ/ジェネレータ3をトルク制御から回転速度制御に切り替えて、モータ/ジェネレータ回転数Nmがエンジン始動用目標Nmとなるようモータ/ジェネレータトルクtTmを図示のごとくに増大させる。
【００７３】
第1クラッチ6の締結開始と、モータ/ジェネレータ3の回転速度制御とにより、エンジン1は、エンジン回転数NeおよびエンジントルクtTeの経時変化から明らかなようにクランキングされる。
このクランキングで瞬時t3にエンジン3は自立運転可能となって（エンジン始動が終了して）、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに一致する。
この瞬時t3に第1クラッチ6を完全締結させるべく、その伝達トルク容量tTc1を最大値となし、
第2クラッチ（アップシフト時解放側変速摩擦要素）の伝達トルク容量tTc2を低下させる。
【００７４】
かかる伝達トルク容量tTc2の低下により伝達トルク容量tTc2が0となる直前の瞬時t4に、第2クラッチ（アップシフト時解放側変速摩擦要素）は完全に解放される。
一方で、ダウンシフト時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量tToffは、ステップＳ21でアップシフト予測がなされた時の値に保つ。
これがため、アップシフト要求に呼応して締結されているアップシフト時締結側変速摩擦要素の締結進行（図6では図示を省略した）と、上記第2クラッチ（アップシフト時解放側変速摩擦要素）の解放とで、アップシフトを遂行することができる。
【００７５】
[作用効果]
ところで本実施例によれば、自動変速機2のアップシフト中に（ステップＳ12）、エンジン始動を伴う電気走行（EV）モードからハイブリッド走行（HEV）モードへのモード切り替え要求があったとき（図5の瞬時t1）、アップシフト時締結側変速摩擦要素を第2クラッチとして（ステップＳ14）、その伝達トルク容量tTc2を図5に示すごとくエンジン始動時目標駆動トルク相当値となし（ステップＳ15）、同時に、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量（tToff）低下態様を、伝達トルク容量tToffの低下速度が図5に示すごとく瞬時t1以前におけるアップシフト中の低下速度よりも急なエンジン始動用の低下速度θ1となるように切り替え、このエンジン始動用の低下速度θ1でアップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量tToffを0に向け急低下させるため（ステップＳ15）、以下の作用効果が得られる。
【００７６】
つまり、アップシフト中にEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求があったとき（図5の瞬時t1）、アップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルク相当値となすことで、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量（tToff）低下速度をアップシフト用の速度から急なエンジン始動用の速度θ1へ切り替えることとも相まって、エンジン始動時目標駆動トルクを実現しつつ、EV→HEVモード切り替え用のエンジン始動処理を遂行させることができ、同時に、かかるアップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の伝達トルク容量（tTc2）制御と、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク（tToff）容量の0への急低下とで、自動変速機2のアップシフトを継続的に行うことができる。
【００７７】
よって本実施例のエンジン始動制御によれば、自動変速機2のアップシフト中にEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求があった場合、当該モード切り替え（エンジン始動）が、自動変速機2のアップシフトと同時並行的に行われることとなる。
このため上記のモード切り替え（エンジン始動）が、その要求タイミングに対して大きく遅れることがなく、かかるモード切り替え（エンジン始動）の応答遅れに起因した動力不足を招くこともなく、この動力不足による運転性の悪化に関した問題を回避することができる。
【００７８】
また本実施例によれば実質上、自動変速機2のアップシフトと、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）とが、時間的なずれを持つことなくほぼ同時に遂行されることとなって、前者のアップシフトによるショックと、EV→HEVモード切り替え（エンジン始動）によるショックとを、ほぼ一つショックとして対策することができ、ショック対策を容易に行い得る。
【００７９】
更に本実施例では、アップシフト中にEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）要求があったとき（図5の瞬時t1）、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量（tToff）低下態様を、アップシフト用からエンジン始動用へ切り替えるに際し、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量（tToff）低下速度をアップシフト用の速度から急なエンジン始動用の速度θ1へ切り替えることとしたため、以下の作用効果が得られる。
【００８０】
つまり、アップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）の伝達トルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルク相当値となすことでエンジン始動用に生起させる当該アップシフト時締結側変速摩擦要素（第2クラッチ）のスリップ開始を、アップシフ時解放側変速摩擦要素の伝達トルク容量（tToff）低下速度がアップシフト用の速度から急なエンジン始動用の速度θ1へ切り替えられることにより早めることができ、エンジン始動応答を運転者のアクセル操作に呼応した高いものにすることができる。
【００８１】
また、エンジン始動用目標Nmを図5に示すようにアップシフト後変速機入力回転数近傍の値を下限値とし、これ未満にならないよう設定して、最終的にはモータ/ジェネレータ回転数Nmが図5に示すごとくアップシフト後変速機入力回転数近傍の値に保たれるようモータ/ジェネレータ3を回転速度制御するため、エンジン回転数Neが始動により上昇してモータ/ジェネレータ回転数Nmと一致する第1クラッチ6の回転同期瞬時t3（図5参照）を早めることができ、結果として自動変速機2のアップシフト応答を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の一実施例になるエンジン始動制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す略線図である。
【図２】図1における自動変速機の選択変速段と、変速摩擦要素の締結の組み合わせとの関係を示す締結論理図である。
【図３】図1におけるパワートレーンの制御系が実行するエンジン始動制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図４】図3のエンジン始動制御プログラムが実行する、ダウンシフト時エンジン始動制御の動作タイムチャートである。
【図５】図3のエンジン始動制御プログラムが実行する、アップシフト時エンジン始動制御の動作タイムチャートである。
【図６】図3のエンジン始動制御プログラムが実行する、エンジン始動要求後にアップシフトが予測される場合のエンジン始動制御を動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１  エンジン（動力源）
２  自動変速機
３  モータ/ジェネレータ（動力源）
４  変速機入力軸
６  第1クラッチ
７  変速機出力軸
I/C  インプットクラッチ（変速摩擦要素）
H&LR/C  ハイ・アンド・ローリバースクラッチ（変速摩擦要素）
D/C  ダイレクトクラッチ（変速摩擦要素）
11  統合コントローラ
12  エンジン回転センサ
13  モータ/ジェネレータ回転センサ
14  変速機入力回転センサ
15  変速機出力回転センサ
16  アクセル開度センサ
17  蓄電状態センサ
21  エンジンコントローラ
22  モータ/ジェネレータコントローラ
23  第1クラッチコントローラ
24  変速機コントローラ
【図１】
2010149560.tif 000003
【図２】
2010149560.tif 000004
【図３】
2010149560.tif 000005
【図４】
2010149560.tif 000006
【図５】
2010149560.tif 000007
【図６】
2010149560.tif 000008