(57)【要約】【課題】無段変速機構を前段に配置した有段自動変速機構のイナーシャフェーズが開始されるタイミングに対して無段変速制御のタイミングが遅れることでショックが発生する。【解決手段】本発明は、容量の増減によって締結及び解放がなされる複数の締結部を有し一方の締結部を解放させると共に他方の締結部を締結させることで目標の変速段が決定される有段機構と、目標の変速比が無段階に実現するように変速制御が行われる無段機構と、有段機構の入力回転数の変化に同期させて無段機構の変速制御を協調させる制御手段とを有し、当該制御手段は、有段機構の変速中に、解放側トルクTrから締結側トルクTcへのトルクの受け渡しが完了したかどうかを判定し、トルクの受け渡しが完了したとき、イナーシャフェーズが開始したと判定すると共に、当該受け渡し完了の判定時に、無段変速機構の変速制御を開始する。【選択図】図９
2010209943.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
容量の増減によって締結及び解放がなされる複数の締結部を有し一方の締結部を解放させると共に他方の締結部を締結させることで目標の変速段が決定される有段変速機構と、目標の変速比が無段階に実現するように変速制御が行われる無段変速機構と、有段変速機構の入力回転数の変化に同期させて無段変速機構の変速制御を協調させる制御手段とを有し、
当該制御手段は、有段変速機構の変速中に、解放側の締結部から締結側の締結部へのトルクの受け渡しが完了したかどうかを判定し、トルクの受け渡しが完了したとき、イナーシャフェーズが開始したと判定すると共に、当該受け渡し完了の判定時に、無段変速機構の変速制御を開始するものである、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御手段は、締結側の容量が所定値以上となったとき、トルクの受け渡しが完了したと判定するものである、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記所定値が、締結側の締結部の入出力間のトルクを等しくする値である、自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２において、前記容量が、締結部の締結及び解放を司る指示油圧である、自動変速機の制御装置。  
【請求項５】
請求項２において、前記容量が、締結側の締結及び解放を司る締結部の指示トルクである、自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項５において、前記所定値が、有段変速機構の入力トルクである、自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項６において、無段変速機構を有段変速機構の入力側に配置した、自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一方の締結部を解放させると共に他方の締結部を締結させることで変速が行われる、いわゆる架け替え変速に際し、無段変速制御を協調させることで、あたかも、無段階に変速しているような滑らかな変速を実現する自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機の制御装置には、架け替え変速時におけるイナーシャフェーズ中に協調制御を実行するに際し、協調タイミングがずれることで生じるショックを防止すべく、当該イナーシャフェーズの開始を入力回転速度の変化（回転速度）を基に判定するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３３７４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の制御装置は、イナーシャフェーズの開始を回転速度の変化で判定することで、外乱等のノイズに伴う誤検知を防止するため、この回転速度の変化が所定値を上回らなければ、イナーシャフェーズが開始されたと判定されない。従って、回転速度の変化が上記所定値を上回るまでの間はイナーシャフェーズが実際に開始されたとは判定されない。このため、従来の制御装置のように、回転速度の変化に着目してイナーシャフェーズが開始されるタイミングを判定する場合には、実際にイナーシャフェーズが開始されたタイミングに対して無段変速制御のタイミングが遅れることで、有段自動変速機構の入力回転数が変化することに伴うショックを発生することがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、有段変速機構の入力回転数の変化に同期させて無段変速制御を協調させるに際して、有段変速機構の変速中に、解放側から締結側へトルクの受け渡しが完了したことをもって、イナーシャフェーズを開始したと判定すると共に、当該受け渡し完了時に、無段変速制御を開始するものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、有段変速機構が変速中であって、無段変速制御の開始されるタイミングがイナーシャフェーズの開始されるタイミングに対して同期するため、有段変速機構の入力回転数が変化することに伴うショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一形態である、自動変速機の変速制御装置を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図である。
【図２】同パワートレーンの制御システムを模式的に示すシステム図である。
【図３】同形態の制御装置に係る、制御の際に用いられる変速線を例示する変速線図である。
【図４】同形態に係る副変速機構の基本的な制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図５】パワーＯＮアップシフト時の副変速機構に係る時系列な変化を無段変速制御と共に示すタイムチャートである。
【図６】同形態の制御装置によって架け替え変速制御時において実行される、本発明に従う、イナーシャフェーズの終了判定の流れを示すフローチャートである。
【図７】架け替え変速時において、変速機コントローラ内で実行される、締結側の締結部に指示する指示トルクを算出するにあたっての制御フローを示すブロック図である。
【図８】同形態の制御装置によって架け替え変速制御時において実行される、本発明に従う、イナーシャフェーズの終了判定の他の流れを示すフローチャートである。
【図９】(a),(b)はそれぞれ、本形態に従いイナーシャフェーズの開始を判定したことで協調変速制御を実行したときのタイムチャートと、副変速機入力回転数Ｎi(AT)に着目した従来技術に従いイナーシャフェーズの開始を判定したことで協調変速制御を実行したときのタイムチャートである。
【図１０】本発明に従う、イナーシャフェーズの終了判定を適用可能な、パワーＯＦＦダウンシフト時の副変速機構に係る時系列な変化を無段変速制御と共に示すタイムチャートである。
【図１１】(a),(b)はそれぞれ、非変速中や準備フェーズ中及びトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中の、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定方法の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明である、自動変速機の変速制御装置を詳細に説明する。
【０００９】
図１のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機４と、この自動変速機４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機４からの動力が出力される車輪７とを有する。
【００１０】
自動変速機４は、無段変速機構８と副変速機構９とで構成されている。
【００１１】
無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、副変速機構９の入力軸９ａに連結される従動プーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧と従動プーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。
【００１２】
副変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ｂに従動プーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ｂを入力とする一方、キャリア９ｃを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｃを出力としている有段変速機構である。サンギア９ｂは、ローアンドリバースブレーキ（第１速選択用ブレーキ）ＬＲ／Ｂを介してケースＣに固定され、キャリア９ｃはハイクラッチ（第２速選択用クラッチ）Ｈ／Ｃを介してリングギア９ｄに駆動結合されている。更に、リングギア９ｄは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケースＣに固定されている。
【００１３】
ローアンドリバースブレーキ（以下、「ローブレーキ」）ＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構９は、ローブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。
【００１４】
前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、副変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記の表に示すとおりである。
【００１５】
【表１】
2010209943.tif 000003
【００１６】
また、本形態に係る車両は、図１に示すように、自動変速機４を変速制御するための変速制御部１００を有する。変速制御部１００は、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)を算出し、この目標入力回転数Ｎi(o)に基づき、無段変速機構８の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)を無段階に制御する無段変速制御部１０１と、副変速機構９の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する有段変速制御部１０２とを有する。
【００１７】
即ち、自動変速機４全体としては、無段変速機構８の変速制御と副変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比Ｉoが実現される。
【００１８】
無段変速機構８は、図２に示すように、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。副変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ロースブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御されることで、前進１速又は前進２速が選択される。
【００１９】
油圧コントロールバルブユニット１０は、図２に示すように、変速機コントローラ１１によって制御される。変速機コントローラ１１には、例えば、エンジントルクＴeを検出するエンジントルクセンサＳteからの信号と、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサＳThからの信号と、エンジン１の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）Ｎeを検出するエンジン回転センサＳeからの信号、自動変速機４の入力回転数（以下、「自動変速機入力回転数」）Ｎiを検出する自動変速機入力回転センサＳiからの信号と、変速機出力軸５の回転数（以下、「自動変速機出力軸回転数」）Ｎoを検出する自動変速機出力回転センサＳoからの信号とをそれぞれ入力する。
【００２０】
変速機コントローラ１１は、これら入力情報に基づき図３に例示する変速線図を用いて以下のとおりに自動変速機４の変速制御を行う。図３の変速線図は、無段変速機構８の変速線と、副変速機構９の変速線とを組み合わせたものである。副変速機構９の変速段として前進１速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、１速最Ｌow線から１速最Ｈi線までの領域である。これに対し、副変速機構９の変速段として前進２速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、２速最Ｌow線から２速最Ｈi線までの領域である。
【００２１】
このため、図３の領域Ａは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、図３の領域Ｂは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときは勿論、前進２速であるときも共に変速制御が可能な領域となる。更に、図２の領域Ｃは、副変速機構９の変速段が前進２速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。
【００２２】
領域Ａ〜Ｃでは、従来と同様、図３を基に、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)を求めることで、この目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)が達成されるように、無段変速機構８が制御される。これにより、無段変速機構８では、変速比を無段階に連続制御することができる。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１が無段変速制御部１０１に相当する。
【００２３】
これに対し、副変速機構９の変速線は、前進１速から前進２速に切り替わる１→２ＵＰ線と、前進２速から前進１速に切り替わる２→１Ｄｏｗｎ線とにより、前進１速領域と前進２速領域とが決定される。
【００２４】
例えば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、１→２ＵＰ線を低車速側から高車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構９として前進２速を選択すべく、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。
【００２５】
これに対し、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、２→１Ｄｏｗｎ線を高車速側から低車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構９として前進１速を選択すべく、ハイクラッチＨ／Ｃを解放すると共にローブレーキＬＲ／Ｂを締結する。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１は有段変速制御部１０２にも相当する。
【００２６】
従って、図３の変速線図を用いれば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとが算出されることで、副変速機構９では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた前進１速又は前進２速が選択され、これと同時に、無段変速機構８でも、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた無段階の変速制御が行われる。
【００２７】
また、自動変速機４は、副変速機構９での架け替え変速と同時に、無段変速機構８での無段変速を行うことで、無段変速機構８の変速制御を副変速機構９の変速制御に協調させる。
【００２８】
こうした変速制御は、協調変速制御と呼ばれ、図４に示すように、副変速機構９で変速段の切り替えが行われることで生じる当該副変速機構９の変速比（以下、「副変速機側レシオ」）Ｒa(AT)変化を、無段変速機構８で変速が行われることで生じる当該無段変速機構９の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)変化で相殺することで、あたかも、自動変速機４全体としての変速比（以下、「トータルレシオ」）Ｒa(total)には変動が生じていないような滑らかな変速を実現する。
【００２９】
具体例としては、副変速機構９の変速段を前進１速から前進２速にアップシフトさせる際、当該副変速機構９のアップシフトと同時に、無段変速機構８をダウンシフトさせることで、両変速機構８，９によって生成される自動変速機４としての入力回転数Ｎiを一定に保ったまま変速させることができる。即ち、自動変速機４に対して協調変速制御を実行すれば、副変速機構９のアップシフト時に発生するイナーシャトルクや変速ショックが抑制されて、あたかも、無段変速機構８によって変速しているかのような滑らかな変速を実現することができる。
【００３０】
このように、自動変速機４は、変速比（レシオ）を無段階に変更させることができる無段変速機構８と、複数の変速段から任意の変速段を選択することができる副変速機構９によって、広いレシオカバレッジを実現している。
【００３１】
即ち、自動変速機４は、上述のように、例えば、油圧コントロールバルブユニット１０と変速機コントローラ１１とを制御手段として、無段変速機構８と副変速機構９とを組み合わせることで、どちらか一方のみで取り得るレシオカバレッジに比べて、拡大されたレシオカバレッジを得ることができる。
【００３２】
ところで、副変速機構９のように、一方の締結部を解放させると共に他方の締結部を締結させることで変速が行われる、いわゆる架け替え変速では、副変速機構９の入力トルク（以下、「副変速機入力トルク」）Ｔi(AT)が、正トルク（副変速機構９の入力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＮ状態での変速と、副変速機入力トルクＴi(AT)が負トルク（副変速機構９の出力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＦＦ状態での変速が存在する。
【００３３】
例えば、パワーＯＮ状態でのアップシフト、いわゆる、パワーＯＮアップシフトを例に取ると、その変速過程は、図５に示すように、先ず変速開始から締結側と解放側の架け替えが実際に可能になるまでの準備段階となる、いわゆる準備フェーズが開始される。
【００３４】
準備フェーズでは、締結側の締結部がいつでも締結を開始してトルクを発生するように、当該締結部に指示される油圧（以下、「締結側指示油圧」）としてプリチャージ圧を供給すると共に、副変速機入力回転数Ｎi(AT)に対して所定の回転スリップを生じさせるスリップ制御を実行する。このスリップ制御では、解放側のトルク配分比を１にすると共に、締結側のトルク配分比をゼロとすべく、変速前の副変速機入力回転数Ｎi(AT)から回転スリップ分を加算することで目標入力回転数Ｎi(AT)(o)を算出し、解放側の締結部をフィードバック制御する。
【００３５】
準備フェーズが終了した後は、副変速機入力トルクＴi(AT)が解放側の締結部から締結側の締結部に分配されることでトルクの架け替えが行われる、いわゆるトルクフェーズが開始される。トルクフェーズ中も、副変速機入力回転数Ｎi(AT)に対して所定の回転スリップを生じさせるスリップ制御を実行する。このスリップ制御では、変速前の副変速機入力回転数Ｎi(AT)から回転スリップ分を加算することで目標入力回転数Ｎi(AT)(o)を算出し、締結側の締結部をフィードバック制御する。
【００３６】
トルクフェーズが終了した後は、副変速機入力回転数Ｎi(AT)が架け替え変速前の回転数から架け替え変速後の回転数に移行する、いわゆるイナーシャフェーズが開始される。イナーシャフェーズでは、変速前の副変速機入力回転数Ｎi(AT)から変速後の副変速機入力回転数Ｎi(AT)に移行するような目標副変速機入力回転数Ｎi(AT)(o)を算出し、締結側の締結部をフィードバック制御する。このフィードバック制御では、解放側のトルク配分比をゼロにすると共に、締結側のトルク配分比を１とすべく、締結側の締結部に指示される基本トルク（以下、「締結側基本指示トルク」）を副変速機入力トルクＴi(AT)にすると共に、解放側の締結部に指示される基本トルク（以下、「解放側基本指示トルク」）をゼロにする。
【００３７】
加えて、イナーシャフェーズ中は、上述の協調変速制御が併せて実行される。この協調変速制御は、イナーシャフェーズの開始に同期して開始される。従って、本形態では、後述のトルクフェーズ終了判定を行うことで、イナーシャフェーズの開始を協調変速制御の開始に同期させる。
【００３８】
イナーシャフェーズを終了した後は、締結側のトルクを副変速機入力トルクＴi(AT)に余裕を持たせたトルクまで増加させる、いわゆる終了フェーズが開始される。終了フェーズでは、締結側のトルクを副変速機入力トルクＴi(AT)に余裕を持たせたトルクまで緩やか増加させるべく、締結側指示油圧を制御すると共に、解放側のトルクを失わせるべく、解放側の締結部に指示される指示油圧（以下、「解放側指示油圧」）をゼロまで落す。これにより、パワーＯＮアップシフトが終了する。
【００３９】
加えて、本形態では、上述したとおり、図６の制御フローに従ってトルクフェーズの終了を判定することで、前記協調変速制御を実行する。なお、以下の制御フローは、変速機コントローラ１１で実行され、その判定結果に従い演算処理された指令値（指示油圧）に基づき、油圧コントロールバルブユニット１０のソレノイドバルブをデューティ（Ｄ）制御することで前記協調変速制御が実行される。
【００４０】
図６の制御フローは、例えば、変速開始をトリガーに実行される。先ずステップ１では、副変速機入力トルクＴi(AT)や、締結側に指示されるトルク（以下、「締結側指示トルク」）Ｔcを算出すべく、例えば、エンジントルクＴe、減速機構３に係る減速比Ｒr、トルクコンバータ２のトルク比（以下、「トルクコンバータ比」）Ｒt及び無段変速機構側レシオＲa(CVT)を読み込み、ステップ２に移行する。
【００４１】
ステップ２では、副変速機入力トルクＴi(AT)を算出する。具体例としては、エンジントルクＴe及びトルクコンバータトルク比Ｒtから、先ず動力伝達系に関する既存の算出法を用いることで、トルクコンバータ３の出力トルク（タービントルク）Ｔo(tc)（＝Ｒt×Ｔe）を求める。
【００４２】
また、本形態のようなパワートレーンでは、タービントルクＴo(tc)と副変速機入力トルクＴi(AT)とが下式（１）に示す静的な関係があることから、この式（１）より副変速機入力トルクＴi(AT)を算出する。
タービントルク（Ｔo(tc)）×減速比（Ｒr）×無段変速機構側レシオ（Ｒa(CVT)）
＝副変速機入力トルク（Ｔi(AT)）  ・・・（１）
【００４３】
ステップ３では、締結側に指示されるトルク（以下、「締結側指示トルク」）Ｔcを算出する。締結側指示トルクＴcは、例えば、図７に示す制御フローに従って算出される。図７の制御では、副変速機入力トルクＴi(AT)を算出する（本形態では、図６のステップ２にて実行）一方、協調変速制御の有無を判定する。
【００４４】
副変速機構９にて架け替え変速が実行されることで協調変速制御が要求されていると判定されると、副変速機入力回転数Ｎi(AT)を架け替え変速に応じた回転数に制御すべく目標副変速機入力回転数Ｎi(AT)(o)を生成した後、イナーシャフェーズにて副変速機入力回転数Ｎi(AT)を制御すべき締結部（本事例ではハイクラッチＨ／Ｃ）が、実際のイナーシャフェーズ中に、副変速機入力回転数Ｎi(AT)を確実に制御できるための補正トルクを演算する。
【００４５】
これにより、副変速機入力トルクＴi(AT)に、イナーシャフェーズにて締結側で要求されるトルクの分担率を積算することで、イナーシャフェーズにおいて締結側で要求される分担トルクを求めると共に、この締結側分担トルクを上記補正トルクで補正することで、締結側指示トルクＴcが算出される。なお、本発明に従えば、締結側指示トルクＴcは、イナーシャフェーズ中に、副変速機入力回転数Ｎi(AT)を確実に制御できるものであれば、イナーシャフェーズのための補正トルクを演算することなく、イナーシャフェーズにて締結側で要求される分担トルクをそのまま、締結側指示トルクＴcとすることができる。
【００４６】
ステップ４では、副変速機構９での架け替え変速中に、解放側の締結部から締結側の締結部へのトルクの受け渡しが完了したかどうかを判定する。具体例としては、締結側指示トルクＴcが副変速機入力トルクＴi(AT)以上であるかどうかを判定する。
【００４７】
締結側指示トルクＴcが副変速機入力トルクＴi(AT)以上であると判定されるときには、解放側から締結側への副変速機入力トルクＴi(AT)の受け渡しが完了したことでトルクフェーズが終了したとして、ステップ５に移行し、イナーシャフェーズが開始されたと判定する。
【００４８】
これに対し、締結側指示トルクＴcが副変速機入力トルクＴi(AT)下回る（未満）と判定されるときには、解放側から締結側への副変速機入力トルクＴi(AT)の受け渡しが完了してないため、トルクフェーズが継続中であるとして、ステップ６に移行し、イナーシャフェーズが依然開始されていないと判定する。
【００４９】
これにより、イナーシャフェーズの開始を判定し、イナーシャフェーズの開始が判定されたときは、この判定に同期して無段変速機構８の変速制御が開始されるように、締結側指示油圧Ｐc及び解放側指示油圧Ｐrを制御する。
【００５０】
これに対し、本発明に係る、締結部の容量には、トルクのみならず油圧も含まれる。図８は、締結側指示油圧に基づきイナーシャフェーズの終了を判定するにあたっての制御フローを示すフローチャートである。
【００５１】
図８の制御フローでは、図６の制御フローと同様、ステップ１，２にて、副変速機入力トルクＴi(AT)を算出した後、ステップ７にて、締結側指示油圧Ｐcを算出する。締結側指示油圧Ｐcは、例えば、締結側（ハイクラッチＨ／Ｃ）にて図７から算出した締結側指示トルクＴcを得られるよう、この締結側指示トルクＴcを油圧に変換することで、当該締結側指示トルクＴcに相当する指示油圧として算出する。
【００５２】
また、ステップ８では、副変速機入力トルクＴi(AT)相当の締結側必要指示油圧（以下、締結側必要油圧」）Ｐc(n)を算出する。締結側必要油圧Ｐc(n)は、例えば、この副変速機入力トルクＴi(AT)を油圧に変換することで、当該副変速機入力トルクＴi(AT)に相当する指示油圧として算出する。
【００５３】
ステップ９では、図６のステップ４と同様、副変速機構９での架け替え変速中に、解放側から締結側へのトルクの受け渡しが完了したかどうかを判定する。具体例としては、油圧をパラメータとする点が相違するだけで、図６のステップ４と同様の比較により、締結側指示油圧Ｐcが締結側必要油圧Ｐc(n)以上であるかどうかを判定する。
【００５４】
締結側指示油圧Ｐcが締結側必要油圧Ｐc(n)以上であると判定されるときには、解放側から締結側への副変速機入力トルクＴi(AT)の受け渡しが完了したことでトルクフェーズが終了したとして、ステップ５に移行し、イナーシャフェーズが開始されたと判定する。
【００５５】
これに対し、締結側指示油圧Ｐcが締結側必要油圧Ｐc(n)を下回る（未満）と判定されるときには、解放側から締結側への副変速機入力トルクＴi(AT)の受け渡しが完了してないため、トルクフェーズが継続中であるとして、ステップ６に移行し、イナーシャフェーズが依然開始されていないと判定する。
【００５６】
本形態では、上記の判定結果に同期させて無段変速機機構８での協調変速制御を開始する。
【００５７】
ここで、図９(a),(b)はそれぞれ、本形態に従いイナーシャフェーズの開始を判定したことで協調変速制御を実行したときのタイムチャートと、副変速機入力回転数Ｎi(AT)に着目した従来技術に従いイナーシャフェーズの開始を判定したことで協調変速制御を実行したときのタイムチャートである。
【００５８】
本形態の如く、解放側から締結側への入力トルクの受け渡しが完了したかどうかで、イナーシャフェーズの開始を判定した場合、イナーシャフェーズの開始を判定してから無段変速機構８が実際に変速を開始するまでに遅れを生じても、その遅れは、図９(a)に示すように、ハードウェア等を制御する上で許容される遅れ時間（制御タイムラグ）Δｔ1だけ済む。
【００５９】
これに対し、従来の如く、副変速機入力回転数Ｎi(AT)に着目し、例えば、副変速機入力回転数Ｎi(AT)が所定の閾値Ｎtまで低下したかどうかで、イナーシャフェーズの開始を判定した場合、その遅れは、図９(b)に示すように、許容遅れ時間Δｔ1に加えて、副変速機入力回転数Ｎi(AT)が閾値Ｎtに低下するまでの時間Δｔ2を含むことになる。
【００６０】
なお、図１０に示すパワーＯＦＦ状態でのダウンシフト、いわゆる、パワーＯＦＦダウンシフトの場合、図６及び図８の制御フローは、ローブレーキＬＲ／Ｂが締結側の締結部に相当し、ハイクラッチＨ／Ｃが解放側の締結部に相当し、イナーシャフェーズの開始を判定する際しては、パワーＯＮアップシフトの場合と異なるところはない。
【００６１】
上述したように、本発明によれば、従来のように入力回転というイナーシャフェーズそのものを規定する概念に着目するのではなく、締結側締結部のトルクと解放側締結部とのトルクの関係に着目したことで、副変速機構９が架け替え変速中にて、無段変速制御の開始されるタイミングがイナーシャフェーズの開始されるタイミングに対して同期する。このため、上述の協調変速制御が開始されるタイミングも副変速機構９側と無段変速機構８側とで合さる。従って、本発明によれば、自動変速機入力回転数Ｎi（副変速機入力回転数Ｎi(AT)）が変化することに伴うショックを抑制することができる。
【００６２】
また、図６及び図８の如く、締結側の容量が所定値以上となったとき、トルクの受け渡しが完了したと判定すれば、トルクとしては勿論、締結部の締結及び解放を司る油圧等の媒体を介して間接的にもイナーシャフェーズの開始を判定することができる。
【００６３】
なお、本発明に従えば、前記所定値を、締結側の締結部における、入出力間のトルクを等しくする値とすることもできる。具体例としては、副変速機入力トルクＴi(AT)に応じて予め入出力間のトルクを等しくする値を設定しておき、適宜、所定値として取り出すことで比較判定するものが挙げられる。この場合も、解放側から締結側へのトルクの受け渡しの完了、即ち、イナーシャフェーズの開始を精度よく検出できるため、自動変速機入力回転数Ｎiが変化することに伴うショックを効果的に抑制することができる。
【００６４】
図６の如く、前記容量を、締結側の締結及び解放を司る締結部の指示トルクとしても、解放側から締結側へのトルクの受け渡しの完了、即ち、イナーシャフェーズの開始を精度よく検出することができる。このため、この場合も、自動変速機入力回転数Ｎiが変化することに伴うショックを効果的に抑制することができる。
【００６５】
図６の如く、前記所定値を、副変速機入力トルクＴi(AT)とすれば、ステップ１及び２にて説明したように、動力伝達系に関する既存の算出法を用いることで、最新の所定値を簡単に更新できる。これにより、効果的なショックの抑制を容易に実現することができる。
【００６６】
また図８の如く、前記容量を、締結部の締結及び解放を司る指示油圧としても、解放側から締結側へのトルクの受け渡しの完了、即ち、イナーシャフェーズの開始を精度よく検出することができる。このため、この場合も、自動変速機入力回転数Ｎiが変化することに伴うショックを効果的に抑制することができる。
【００６７】
更に、図１に示すような、無段変速機構８を副変速機構９の入力側に直列に配置した形態に本発明を採用すれば、図６及び図８で説明のように、例えば、エンジントルクＴe、減速比Ｒr、トルクコンバータ比Ｒt及び無段変速機構側レシオＲa(CVT)等の、予め設定され、或いは、他の制御にも用いられている情報を流用することで、副変速機入力トルクＴi(AT)を駆動側（エンジン１）から効率的に演算できるので、効果的なショックの抑制を更に容易に実現できる。
【００６８】
ところで、パワーのＯＮ／ＯＦＦは、アクセルペダル操作で判定することができるが、クラッチやブレーキ等の締結部は、その締結により、当該締結部の入出力回転数を同じにするという機能を有している。
【００６９】
そこで、本形態では、副変速機構８の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定する。
【００７０】
具体例としては、架け替え変速が行われていない非変速中や、架け替え変速が実行されるときであっても変速を判断してトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入る前の準備フェーズ中では、図１１(a)に示すように、副変速機構９の締結部（ローブレーキＬＲ／Ｂ又はハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎcを基に、この締結回転数Ｎcに対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定し、自動変速機入力回転数Ｎiが閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。
【００７１】
また、トルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中では、パワーＯＮについては、図１１(b)に示すように、副変速機構９の低変速段（ローブレーキＬＲ／Ｂ）の締結回転数Ｎc(Low)を基に、この締結回転数Ｎc(Low)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定する一方、
パワーＯＦＦについては、図１１(b)に示すように、副変速機構９の高変速段（ハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎc(Hi)を基に、この締結回転数Ｎc(Hi)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。即ち、本形態では、変速機コントローラ１１がパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段に相当する。
【００７２】
本形態の如く、副変速機構９の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定すれば、エンジン等の駆動源から副変速機構９に入力されるトルクがゼロ付近の小さい値であっても、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を正確に判定することができる。なお、閾値ΔＮは、運転者の要求や車種等に応じて適宜変更でき、例えば、ローブレーキＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのスリップを確実に判断でき、且つ、小さな値（例えば、２０〜５０回転）とすることができる。
【００７３】
上述したところは、本発明の好適な形態を示したものであるが、特許請求の範囲内において、種々の変更を加えることができる。本発明に従えば、例えば、自動変速機４として副変速機構９そのものを用いた場合にも適用させることができる。また、副変速機構９は、２速以上の多段とすることも可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    減速機構
４    自動変速機
５    自動変速機出力軸
６    ファイナルドライブギア機構
７    車輪
８    無段変速機構
８ａ  駆動プーリ
８ｂ  従動プーリ
８ｃ  ベルト
９    副変速機構（有段変速機構）
９ａ  複合サンギア
９ｂ  キャリア
９ｃ  リングギア
１０  油圧コントロールバルブユニット
１１  変速機コントローラ
Ｓe   エンジン回転センサ
Ｓi   自動変速機入力回転センサ
Ｓo   自動変速機出力回転センサ  
Ｓte  エンジントルクセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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