(57)【要約】【課題】部品点数を増加させず、鉛直方向の負荷に対しては強く、側方向の負荷に対しては弱い車両の内装用ライニングの裏面に取り付けられる衝撃吸収パッドの取り付け構造を提供する。【解決手段】車両の側壁パネルに内装される内装用ライニング１１におけるライニング本体の裏面に衝撃吸収パッド２０を取り付ける衝撃吸収パッドの取り付け構造であって、前記内装用ライニング１１には前記車両の走行方向に沿って所定の幅を有し、前記車両の室内側に向けられた膨出部１４が形成され、前記膨出部１４には前記裏面側に開口され、略鉛直方向の底面１２３を備えた凹部１２２が形成されており、前記衝撃吸収パッド２０は、前記開口から前記凹部１２２に間挿され、前記底面１２３に固着されていることを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側壁パネルに内装される内装用ライニングにおけるライニング本体の裏面に衝撃吸収パッドを取り付ける衝撃吸収パッドの取り付け構造であって、
前記内装用ライニングには前記車両の走行方向に沿って所定の幅を有し、前記車両の室内側に向けられた膨出部が形成され、
前記膨出部には前記裏面側に開口され、前記車両の側面外方に向けられ前記車両の走行方向に沿った底面を有する凹部が形成されており、
前記衝撃吸収パッドは、前記開口から前記凹部に挿入され、前記底面に固着されていることを特徴とする衝撃吸収パッドの取り付け構造。
【請求項２】
前記内装用ライニングは、前記車両のドア用ライニングであることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収パッドの取り付け構造。
【請求項３】
前記膨出部はアームレストであることを特徴とする請求項１または２に記載の衝撃吸収パッドの取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４輪自動車（以下、単に車両と記す）の内装用ライニングの裏面に取り付けられる衝撃吸収パッドの取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の内装用ライニングは、車両の側壁パネルの室内側に装着される。内装用ライニングは、衝撃吸収機能を備えており、車両の側方から衝撃が負荷された場合に、この衝撃を吸収して乗員を保護する。衝撃吸収機能には、内装用ライニング自身の弾性を利用するものや、さらに機能を向上させるために内装用ライニングの裏面に衝撃吸収パッドを装着するものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−６９３４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１において開示された技術は、位置決めの精度を向上させ、かつ取り付け作業を簡素化するために、内装用ライニングの衝撃吸収パッドを取り付ける位置にボックス状のホルダを形成し、衝撃吸収パッドに形成された差込片をこのホルダに嵌め込むものとしている。かかる構成は、位置決め等の課題を解決するものの、ボックス状ホルダという部品を必要とするものであった。
【０００４】
また、他車の衝突等に起因する車両の側方からの衝撃が負荷された場合、乗員が接触する内装用ライニングを圧縮崩壊（いわゆるクラッシャブルゾーン）させ、衝撃を吸収する構造が望ましい。しかしながら、特許文献１に開示された技術では、前記したボックス状ホルダのたわみ性によって衝撃を吸収する構成とはなっているが、クラッシャブルゾーンとならないおそれがあった。
【０００５】
特に、アームレスト部分については、乗員が腕を乗せることから、鉛直方向の負荷に対しては強く、側方向の負荷に対しては弱くしてクラッシャブルゾーンとする構成が求められていた。
【０００６】
本発明は前記課題を鑑みてなされたもので、部品点数を増加させず、鉛直方向の負荷に対しては強く、側方向の負荷に対しては弱い車両の内装用ライニングの裏面に取り付けられる衝撃吸収パッドの取り付け構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両の側壁パネルに内装される内装用ライニングにおけるライニング本体の裏面に衝撃吸収パッドを取り付ける衝撃吸収パッドの取り付け構造である。前記内装用ライニングには前記車両の走行方向に沿って所定の幅を有し、前記車両の室内側に向けられた膨出部が形成されている。前記膨出部には前記裏面側に開口され、前記車両の側面外方に向けられ前記車両の走行方向に沿った底面を有する凹部が形成されており、前記衝撃吸収パッドは、前記開口から前記凹部に挿入され、前記底面に固着されている。
【０００８】
かかる構成とすることにより、衝撃吸収パッドは、予め内装用ライニングに形成された凹部に間挿され、凹部に備えられた略鉛直方向の底面に固着するだけで装着することができ、部品点数を増加させず、容易に取り付けることができる。また、かかる構成は、鉛直方向の負荷に対しては、内装用ライニング、衝撃吸収パッド、内装用ライニングという３層構造となるため十分な強度を達成することができる。一方、側方向の負荷に対しては、衝撃吸収パッドの側方向への移動は内装用ライニングによって規制されないため、弱い強度を達成することができる。
【０００９】
前記構成において、前記内装用ライニングは、前記車両のドア用ライニングとすることができる。さらに前記膨出部はアームレストとすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、部品点数を増加させず、鉛直方向の負荷に対しては強く、側方向の負荷に対しては弱い車両の内装用ライニングの裏面に取り付けられる衝撃吸収パッドの取り付け構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る衝撃吸収パッドの取り付け構造を車両に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。なお、本実施形態では車両の内装用ライニングの一例としてドアのアームレストを参照して説明するが、該アームレストに限定されることはない。
図１は、ドア１０を車両の室内から見た正面図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面となるアームレスト１２の断面図である。なお、以降の説明において図１の右側に示すように車両の上方向をＺ方向、進行方向をＸ方向、幅方向をＹ方向とする。
【００１２】
図１を参照すると、車両のドア１０には内装用ライニング１１が装着されている。内装用ライニング１１は、ドアグリップ、スピーカー、パワーウィンドウスイッチ、小物入れ等が必要に応じて装備、形成されることから、凹凸や開口を有する所要の形状に成形される。内装用ライニング１１は、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂等から、モールドプレス成形や射出成形によって成形されている。なお、材料はＰＰ樹脂に限定されることはなく、ポリエチレン等のポリオレフィン系樹脂を適用することもできる。
【００１３】
本実施形態の内装用ライニング１１には、図１に示すようにサイドウィンドウ（図示せず）側の上部と、Ｚ方向のほぼ中間部と、下部の３カ所に車両の走行方向に沿って所定の幅を有し、車両の室内側に向けられた膨出部１３，１４，１５が形成されている。上部膨出部１３にはドア１０を開閉するためのドアハンドル１６が設けられている。上部膨出部１３から中間部膨出部１４に渡って、別体のアームレスト１２が装着され、内装用ライニング１１の一部を構成している。アームレスト１２は、内装用ライニング１１と同様な材料であるＰＰ樹脂等から成形されている。下部膨出部１５には、ポケット状の小物入れ１７が開口を有するスペースとして形成されている。
【００１４】
図２を参照すると、アームレスト１２と中間部膨出部１４は、両者とも薄板状に成形され、両者はボルト、ナットやビス等によって機械的に結合もしくは溶着等によって化学的に結合されている。図２のアームレスト１２の断面は、中央にＹ方向の平坦部１２１を挟んで、大きく湾曲しており、Ｓ字状に形成されている。このように形成することで、側面衝突等に起因する衝撃を圧縮損壊によって吸収することができる。
【００１５】
一方、前記した平坦部には乗員の腕が載せられるため、アームレスト１２はＺ方向の下方への負荷を受ける。この負荷は、車両の走行状態、例えば揺れやカーブ走行などで変動する。アームレスト１２は、かかる負荷の変動に対しては、十分な強度を有する必要があるが、負荷が高い場合、図２に示すような薄板状のアームレスト１２の構造だけでは、平坦部１２１が大きく変形し、ひいては平坦部１２１が反り返る塑性変形を生じさせたり、割れを生じさせたりするおそれがある。
【００１６】
次に、図３を参照して、本実施形態に係る衝撃吸収パッドの取り付け構造について説明する。図３は、図１のＡ−Ａ断面となるアームレスト１２とアームレスト１２に装着された衝撃吸収パッド２０の断面図である。図３を参照すると、アームレスト１２の車室側へもっとも突出している部分の裏側には凹部１２２が形成されており、この凹部１２２に衝撃吸収パッド２０が間挿される。凹部１２２は、略Ｚ方向の底面１２３を備えており、衝撃吸収パッド２０はこの底面１２３に接着される。衝撃吸収パッド２０は、オレフィン系樹脂の発砲体やポリウレタンフォームをモールド成形することによって形成され、本実施形態ではＰＰ系樹脂発砲ビーズ成形体によって形成されている。なお、図３では衝撃吸収パッド２０の断面のみを示しているが、平坦部１２１のＸ方向の幅全体にわたって（図１参照）、衝撃吸収パッド２０が凹部１２２に間挿されるように所定のＸ方向の幅を有する形状とすることが好ましい。
【００１７】
次に、作用について説明する。アームレスト１２は、前記したように、主に、乗員の腕が載せられることによるＺ方向の負荷と、側面衝突等に起因する衝撃によるＹ方向の負荷とを受ける。そして、Ｚ方向の負荷に対しては強く、Ｙ方向の負荷に対してはクラッシャブルゾーンとなるように弱くすることが望ましい。
【００１８】
図３を参照すると、Ｚ方向の負荷を受けたアームレスト１２は、負荷方向に対してアームレスト１２、衝撃吸収パッド２０、アームレスト１２という密な３層構造となるため十分な強度を達成することができる。
次に、Ｙ軸のマイナス方向の負荷を受けたアームレスト１２は、底面１２３の裏面となる突出部分が圧縮を受ける。衝撃吸収パッド２０は、底面１２３とだけ接合されており、Ｙ軸のマイナス方向の移動は規制されていない。従って、突出部分は圧縮損壊を生じ、衝撃を吸収するクラッシャブルゾーンの機能を達成することができる。
【００１９】
なお、本実施形態では衝撃吸収パッド２０を底面１２３にのみ接合する構成としているが、例えば衝撃吸収パッド２０を凹部１２２に全面接着する場合であっても、せん断力が低い接着剤を使用することによって、衝撃吸収パッド２０のＹ方向への移動を大きく妨げることなく、同等な効果を期待できる。このように構成することによって、衝撃吸収パッド２０を凹部１２２に確実に保持することができる。
【００２０】
かかる構成とすることにより、強度的な要求を具備しつつ、衝撃吸収パッド２０は、予め内装用ライニング１１に形成された凹部１２２に間挿され、凹部１２２に備えられた略Ｚ方向の底面１２３に固着するだけで装着することができ、部品点数を増加させず、容易に取り付けることができる。
【００２１】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、図１に示した上部膨出部１３や下部膨出部１５にも本発明の態様を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態に係る車両のドアを車両の室内から見た正面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面となるアームレストの断面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面となるアームレストとアームレストに装着された衝撃吸収パッドの断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１０    ドア
１１    内装用ライニング
１２    アームレスト
１３，１４，１５  膨出部
１６    ドアハンドル
２０    衝撃吸収パッド
１２１  平坦部
１２２  凹部
１２３  底部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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