(57)【要約】【課題】車両の走行時におけるステアリング操作子の操作性の向上を図る。【解決手段】操舵装置１０は、車両１２の運転席１４に対向して設けられ、車両１２の車輪を操舵するためのステアリングホイール１６と、車両１２の速度を検出する車速センサと、ステアリングホイール１６の位置を運転席１４に対して移動可能なステアリング操作子変位機構とを有し、ステアリング操作子変位機構は、車速センサにて検出された車速に応じてステアリングホイール１６の位置を変える。ステアリング操作子変位機構は、車速に応じてステアリングホイール１６を軸方向に移動させると共に、ステアリングホイール１６の垂直方向に対する傾斜角θを変えるようにしてもよい。【選択図】図１
2010208440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転席に対向して設けられ、前記車両の車輪を操舵するためのステアリング操作子と、
前記車両の速度を検出する車速センサと、
前記ステアリング操作子の位置を前記運転席に対して移動可能なステアリング操作子変位機構とを有し、
前記ステアリング操作子変位機構は、前記車速センサにて検出された車速に応じて前記ステアリング操作子の位置を変えることを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
請求項１記載の操舵装置において、
前記ステアリング操作子変位機構は、
前記車速が低くなるに従って前記ステアリング操作子を前記運転席に近づけることを特徴とする操舵装置。
【請求項３】
請求項１記載の操舵装置において、
前記ステアリング操作子変位機構は、
前記車速が低くなるに従って前記ステアリング操作子の垂直方向に対する傾斜角を大きくすることを特徴とする操舵装置。
【請求項４】
請求項１記載の操舵装置において、
前記ステアリング操作子変位機構は、
前記車速に応じて前記ステアリング操作子を軸方向に移動させると共に、前記ステアリング操作子の垂直方向に対する傾斜角を変えることを特徴とする操舵装置。
【請求項５】
請求項４記載の操舵装置において、
前記ステアリング操作子変位機構は、
前記車速に応じて前記ステアリング操作子を移動駆動する移動駆動部と、
前記ステアリング操作子の移動方向を前記ステアリング操作子の軸方向に案内するテレスコ方向案内部と、
前記ステアリング操作子の移動方向を前記ステアリング操作子のチルト方向に案内するチルト方向案内部とを有することを特徴とする操舵装置。
【請求項６】
請求項１記載の操舵装置において、
前記ステアリング操作子変位機構は、
前記車速が低くなるに従って、前記ステアリング操作子を、該ステアリング操作子が前記運転席に近づく方向に移動させ、
前記車速が高くなるにつれて、前記ステアリング操作子を、該ステアリング操作子が前記運転席から遠ざかる方向に移動させることを特徴とする操舵装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の操舵装置において、
前記ステアリング操作子変位機構は、
前記車速に応じた前記ステアリング操作子の移動量を調整可能な制御部を備えることを特徴とする操舵装置。
【請求項８】
請求項１記載の操舵装置において、
前記ステアリング操作子が連結されるステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの内側に形成されたスプライン孔に噛合するスプラインシャフトと、
前記スプラインシャフトを回転自在に支持するコラムとを備え、
前記ステアリング操作子変位機構は、
前記コラム内に進退自在に配設され、且つ、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持する筒体と、
前記筒体に連結され、且つ、該筒体を前記ステアリングシャフトと一体に前記スプラインシャフトの軸方向に移動駆動するアクチュエータとを備えることを特徴とする操舵装置。
【請求項９】
請求項８記載の操舵装置において、
前記ステアリング操作子変位機構は、
前記ステアリングシャフトと一体に前記スプラインシャフトの軸方向に移動する前記筒体を、該筒体の垂直方向に対する傾斜角が変わるように上下方向に移動させるチルト方向案内部を有することを特徴とする操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を操舵するためのステアリング操作子を備える操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
通常、操舵装置では、車輪を操舵するために、運転者がステアリングホイール（ステアリング操作子）を任意の角度に操作している。この種の操舵装置において、運転者の体格や好みに合わせてステアリングホイールの位置を調整する構造が採用されている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示されている「ＰＯＷＥＲ  ＯＰＥＲＡＴＥＤ  ＴＩＬＴ  ＡＮＤ  ＴＥＬＥＳＣＯＰＥ  ＳＴＥＥＲＩＮＧ  ＡＳＳＥＭＢＬＹ」では、固定された下方部分と、前記下方部分に入れ子状に係合する中間部分と、前記中間部分に傾斜可能に係合する上方部分とを備えており、前記上方部分にステアリングホイールが連結されている。このため、特にステアリングホイールは、運転者から見て前後方向の傾動調整が可能になっている。
【０００４】
また、特許文献２には、チルト動作兼テレスコ動作用の駆動モータと、該駆動モータの駆動力をステアリングシャフトに伝達して、該駆動力をチルト動作とテレスコ動作に変換する動力伝達手段と、該動力伝達手段のチルト動作の伝達とテレスコ動作の伝達とを切り換える動力切換手段と、該動力切換手段を作動する切換モータとを設けることで、１個の大型駆動モータでチルト・テレスコ位置の調整ができるようにしたステアリングハンドル位置調整装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第３，３９６，６００号明細書
【特許文献２】特開昭６１−３６０５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の従来技術では、操舵がなされていない中立位置（直進状態）で、運転者の体格等に合わせてステアリングホイールの前後方向の角度位置を調整するものである。従って、一度位置調整した場合は、その位置を変更しないのが通例であり、車両を走行させた後に、ステアリングホイールの位置を変更するという考えはない。
【０００７】
ところで、車両を低速で走行させるという状況は、曲がり角を走行中、駐車のための切り替えし操作中等が想定され、このような場合、ステアリングホイールに対する操作量が増えることとなる。反対に、車両を高速で走行させるという状況は、高速道路を走行中、見晴らしのよい道路を直進走行中等が想定され、このような場合、ステアリングホイールに対する操作量は減少する。
【０００８】
ステアリングホイールに対する操作量が多くなるような状況では、ステアリングホイールが手元近くにあった方が操作し易く、ステアリングホイールに対する操作量が少なくなるような状況では、ステアリングホイールがわずかに離れていた方が操作し易い。
【０００９】
そこで、本発明はこの種の問題を解決するものであり、車両の走行時におけるステアリング操作子の操作性の向上を図ることができる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
［１］  本発明に係る操舵装置は、車両の運転席に対向して設けられ、前記車両の車輪を操舵するためのステアリング操作子と、前記車両の速度を検出する車速センサと、前記ステアリング操作子の位置を前記運転席に対して移動可能なステアリング操作子変位機構とを有し、前記ステアリング操作子変位機構は、前記車速センサにて検出された車速に応じて前記ステアリング操作子の位置を変えることを特徴とする。
【００１１】
これにより、曲がり角を走行中や駐車のための切り替えし操作中等のように、ステアリングホイールに対する操作量が増えることが想定される状況において、ステアリングホイールを運転者側に近づけさせることができ、低速時でのテアリングホイールの操作性を向上させることができる。一方、高速道路を走行中、見晴らしのよい道路を直進走行中等のように、ステアリングホイールに対する操作量が減少することが想定される状況においては、ステアリングホイールを運転者側から遠ざけることができ、高速時でのステアリングホイールの操作性を向上させることができる。すなわち、車両の走行時におけるステアリング操作子の操作性の向上を図ることができる。また、ステアリングホイールが運転者から遠ざかることで、運転者の視点がより遠方になるため、運転時の安全性も向上することになる。
【００１２】
［２］  本発明において、前記ステアリング操作子変位機構は、前記車速が低くなるに従って前記ステアリング操作子を前記運転席に近づけるようにしてもよい。
【００１３】
［３］  本発明において、前記ステアリング操作子変位機構は、前記車速が低くなるに従って前記ステアリング操作子の垂直方向に対する傾斜角を大きくするようにしてもよい。ここで、垂直方向とは、車両の床面から垂直方向に延びる方向を指す。以下、同様である。
【００１４】
［４］  本発明において、前記ステアリング操作子変位機構は、前記車速に応じて前記ステアリング操作子を軸方向に移動させると共に、前記ステアリング操作子の垂直方向に対する傾斜角を変えるようにしてもよい。
【００１５】
［５］  本発明において、前記ステアリング操作子変位機構は、前記車速に応じて前記ステアリング操作子を移動駆動する移動駆動部と、前記ステアリング操作子の移動方向を前記ステアリング操作子の軸方向に案内するテレスコ方向案内部と、前記ステアリング操作子の移動方向を前記ステアリング操作子のチルト方向に案内するチルト方向案内部とを有するようにしてもよい。
【００１６】
［６］  本発明において、前記ステアリング操作子変位機構は、前記車速が低くなるに従って、前記ステアリング操作子を、該ステアリング操作子が前記運転席に近づく方向に移動させ、前記車速が高くなるにつれて、前記ステアリング操作子を、該ステアリング操作子が前記運転席から遠ざかる方向に移動させるようにしてもよい。
【００１７】
［７］  本発明において、前記ステアリング操作子変位機構は、前記車速に応じた前記ステアリング操作子の移動量を調整可能な制御部を備えるようにしてもよい。
【００１８】
［８］  前記ステアリング操作子が連結されるステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトの内側に形成されたスプライン孔に噛合するスプラインシャフトと、前記スプラインシャフトを回転自在に支持するコラムとを備え、前記ステアリング操作子変位機構は、前記コラム内に進退自在に配設され、且つ、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持する筒体と、前記筒体に連結され、且つ、該筒体を前記ステアリングシャフトと一体に前記スプラインシャフトの軸方向に移動駆動するアクチュエータとを備えるようにしてもよい。
【００１９】
［９］  前記ステアリング操作子変位機構は、前記ステアリングシャフトと一体に前記スプラインシャフトの軸方向に移動する前記筒体を、該筒体の鉛直方向に対する傾斜角が変わるように上下方向に移動させるチルト方向案内部を有するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明に係る操舵装置によれば、車両の走行時におけるステアリング操作子の操作性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施の形態に係る操舵装置の動作を示す概念図である。
【図２】操舵装置の構成を概略的に示す説明図である。
【図３】操舵装置の要部を示す断面図である。
【図４】操舵装置の要部をテレスコ方向案内部を主体にして示す分解斜視図である。
【図５】操舵装置の要部をチルト方向案内部を主体にして示す分解斜視図である。
【図６】初期状態における操舵装置の各部の位置関係を示す斜視図である。
【図７】筒体を軸方向に移動させた状態の操舵装置の各部の位置関係を示す斜視図である。
【図８】筒体を軸方向に移動させた状態の操舵装置の各部の位置関係を示す断面図である。
【図９】車速とストローク量との関係並びに車速と傾斜角との関係を示す制御マップの説明図である。
【図１０】車室内での第１操作スイッチ及び第２操作スイッチの取り付け例を示す外観図である。
【図１１】制御マップの他の例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る操舵装置の実施の形態例を図１〜図１１を参照しながら説明する。
【００２３】
本実施の形態に係る操舵装置１０は、図１に示すように、車両１２の運転席１４に対向して設けられ、車両１２の車輪（図示せず）を操舵するためのステアリングホイール１６（ステアリング操作子）を有する。このステアリングホイール１６は運転席１４に着座した運転者１８により把持されて操作される。
【００２４】
ステアリングホイール１６は、図２に示すように、ステアリングコラムアセンブリ２０に連結される。このステアリングコラムアセンブリ２０は、車両１２の速度（車速）に応じてステアリングホイール１６の位置を変えるステアリングホイール変位機構２２（ステアリング操作子変位機構）を有する。このステアリングホイール変位機構２２を有するステアリングコラムアセンブリ２０は、カバー２４によって被覆されている。
【００２５】
図３及び図４に示すように、ステアリングコラムアセンブリ２０は、略円筒状のコラム２６を備え、このコラム２６内には、筒体２８を介してアッパステアリングシャフト３０が回転自在に配設される。アッパステアリングシャフト３０の一端は、ステアリングホイール１６に同軸上に連結され、且つ、ベアリング３２ａ、３２ｂを介して筒体２８内に回転自在に配設される。アッパステアリングシャフト３０は、多段の外周形状を有する中空形状に構成され、拡径する他端側から略中間位置に沿ってスプライン孔３４が形成される。
【００２６】
スプライン孔３４には、スプラインシャフト３６が噛合される。このスプラインシャフト３６の一方の端部は、コラム２６に対してベアリング３２ｃを介して、回転自在に支持されると共に、ユニバーサルジョイント３８を介してロアステアリングシャフト４０に連結される。このロアステアリングシャフト４０は、図示しないギアボックスアセンブリ側に接続される。
【００２７】
一方、ステアリングホイール変位機構２２は、車速に応じてステアリングホイール１６を移動駆動する移動駆動部４２と、ステアリングホイール１６の移動方向をステアリングホイール１６の軸方向（スプラインシャフト３６の軸方向）に案内するテレスコ方向案内部４４（図４参照）と、ステアリングホイール１６の移動方向をステアリングホイール１６のチルト方向（ステアリングホイール１６の垂直方向に対する傾斜角を変化させる方向）に案内するチルト方向案内部４６（図５参照）とを有する。ここで、垂直方向とは、車両１２の床面１３から垂直方向に延びる方向を指し、以下、同様である。
【００２８】
移動駆動部４２は、コラム２６の外周部に所定の長さにわたって形成され、且つ、上述したテレスコ方向案内部４４の１つを構成する開口部４８と、コラム２６のうち、開口部４８に対応して装着されたケーシング５０とを有する。
【００２９】
また、移動駆動部４２は、ケーシング５０内に固着されたモータ５２と、モータ５２の回転軸５２ａに固着されたウォームギア５４と、ウォームギア５４に噛合されたウォームホイール５６と、該ウォームホイール５６に同軸的に設けられたボールねじ５８と、ボールねじ５８に噛合されたナット６０とを有する。ウォームホイール５６及びボールねじ５８は、ベアリング６２ａ、６２ｂを介してケーシング５０内に一体に回転自在に支持される。ナット６０は、筒体２８の外周部に固着され、コラム２６の開口部４８に対応して配置される。
【００３０】
テレスコ方向案内部４４は、図４に示すように、上述したコラム２６の外周部に設けられた開口部４８と、筒体２８の外周部に設けられた一対の突起６４と、コラム２６の外周部のうち、一対の突起６４と対応する位置に設けられ、且つ、一対の突起６４がそれぞれ挿通される一対の第１長孔６６とを有する。第１長孔６６は、スプラインシャフト３６の軸方向に沿って延在して形成され、その長さは、開口部４８の長さ（スプラインシャフト３６の軸方向に沿った長さ）とほぼ同じとされている。筒体２８への一対の突起６４の設置は例えばねじ込み等を採用することができる。
【００３１】
チルト方向案内部４６は、図５に示すように、コラム２６の外周部のうち、移動駆動部４２が設けられていない部分を両側から挟むように設置された一対の側板６８と、一対の側板６８にそれぞれ設けられ、且つ、コラム２６の第１長孔６６を挿通した一対の突起６４が挿通する一対の第２長孔７０とを有する。第２長孔７０は、少なくともステアリングホイール１６に向かって徐々に上方向に向かうように形成された湾曲部７０ａを有する。
【００３２】
従って、移動駆動部４２のナット６０がユニバーサルジョイント３８寄りに位置している場合は、図６に示すように、筒体２８の一対の突起６４は第１長孔６６の一方の端部寄りに位置すると共に第２長孔７０の一方の端部寄りに位置し、図１に示すように、ステアリングホイール１６は運転席１４から見て最も奥寄りに位置することになる。このとき、運転者１８がステアリングホイール１６を把持した位置は、Ｐａで示す位置になり、運転者１８から遠ざかる位置となる。この状態を初期状態とする。
【００３３】
初期状態から、移動駆動部４２による移動駆動によってナット６０が運転席１４寄りに移動すると、図７及び図８に示すように、筒体２８の一対の突起６４はコラム２６の第１長孔６６及び側板６８の第２長孔７０にて案内されながら第１長孔６６の他方の端部及び第２長孔７０の他方の端部（運転席１４から見て手前側の端部）に向かって移動する。これによって、ステアリングホイール１６は運転席１４に向かって移動することになる。そして、一対の突起６４が第２長孔７０の湾曲部７０ａに到達した段階から、筒体２８の軸線の垂直方向に対する傾斜角が小さくなるように筒体２８が傾き、これに伴って、ステアリングホイール１６は、図１に示すように、運転席１４に近づくと共に、垂直方向に対する傾斜角θが大きくなるように上方向に向かって移動することになる。移動駆動部４２のナット６０が最も運転席１４寄りに位置したとき、あるいは、一対の突起６４が第１長孔６６の他方の端部に到達したとき、あるいは一対の突起６４が第２長孔７０の他方の端部に到達したときに、ステアリングホイール１６の移動が停止することとなる。これにより、図１に示すように、運転者１８がステアリングホイール１６を把持した位置は、Ｐｂで示す位置になり、運転者１８に最も近づいた位置となる。
【００３４】
上述とは反対に、移動駆動部４２のナット６０が運転席１４寄りに位置している状態からユニバーサルジョイント３８寄りの位置に移動すると、ステアリングホイール１６は、運転席１４から遠ざかると共に、垂直方向に対する傾斜角θが小さくなるように下方向（初期状態）に向かって移動することになる。
【００３５】
また、操舵装置１０は、図２に示すように、車両１２の速度（車速）を検出するための車速センサ７２と、ステアリングホイール１６の軸方向の移動距離（筒体２８もしくはアッパステアリングシャフト３０の軸方向の移動距離：ストローク量）を検出するストロークセンサ７４とを備える。
【００３６】
車速センサ７２及びストロークセンサ７４からの検出信号は、コントロールユニット７６（制御部）に入力される。コントロールユニット７６は、車両が起動された段階で起動し、前記検出信号に応じてモータ５２を駆動制御する。
【００３７】
このように構成される操舵装置１０の動作について、以下に説明する。
【００３８】
先ず、車速とステアリングホイール１６のストローク量との関係、並びに車速とステアリングホイール１６の垂直方向に対する傾斜角θとの関係は、例えば図９に示す制御マップにより算出される。この制御マップは、コントロールユニット７６内に設置されたメモリあるいはコントロールユニット７６がアクセスする外部メモリに記憶されている。
【００３９】
図９の制御マップにおいて、ストローク量は、上述した初期状態を０とし、ステアリングホイール１６が運転席１４に向かって移動するにつれて増加する量として定義している。従って、車速が０の段階では最大値（最大ストローク量Ｌｍ）であり、車速が０から所定の速度ｖａに向かって非線形的に減少し、車速が所定の速度ｖａから予め設定された高速度ｖｂに向かって増加するに従って線形的に減少するようになっている。車速が高速度ｖｂ以上では、ストローク量＝０として設定される。すなわち、車速とステアリングホイール１６のストローク量との関係は、所定の車速ｖａ以下では非線形の変化を示し、所定の車速ｖａ以上では線形の変化を示す。なお、所定の速度ｖａは、時速３０〜４０ｋｍの範囲のうち、いずれかの速度を車両１２の大きさ等によって適宜選択することができる。高速度ｖｂは、時速８０〜１００ｋｍの範囲のうち、いずれかの速度を車両１２の速度性能等によって適宜選択することができる。最大ストローク量Ｌｍは、４〜１０ｃｍの範囲のうち、いずれかの量を車両１２の大きさ等によって適宜選択することができる。
【００４０】
また、図９の制御マップにおいて、傾斜角θは、車速が０の段階では最大傾斜角θ２（上方向）であり、車速が０から所定の速度ｖａに向かって非線形的に減少し、車速が所定の速度ｖａから増加するに従って線形的に減少するようになっている。すなわち、車速とステアリングホイール１６の垂直方向に対する傾斜角θとの関係も、所定の車速ｖａ以下では非線形の変化を示し、所定の車速ｖａ以上では線形の変化を示すようになっている。なお、最大傾斜角θ２は、最小傾斜角θ１（車両によって固定とされた値）から＋３°〜＋７°の範囲のうち、いずれかの値を車両１２の大きさ等によって適宜選択することができる。ただ、傾斜角θは参考的な情報である。なぜなら、上述した構成では、傾斜角θは一対の側板６８に設けられた第２長孔７０の形状に支配されるからである。しかし、事前に車速に対する傾斜角θの変化の最適な関係をシミュレーションや実車実験等で割り出し、制御マップに記録することで、制御マップに基づいて第２長孔７０の加工を容易に行うことが可能となる。つまり、制御マップに記録された車速に対する傾斜角θの変化を満足するように、第２長孔７０を加工すればよい。
【００４１】
そして、車両１２を起動した初期状態では、上述したように、ステアリングホイール１６は最も奥側に位置している。このとき、車速は０であることから、コントロールユニット７６は、車速＝０の情報を受け取ると、制御マップの情報に基づいて、ストローク量を最大ストローク量Ｌｍに設定し、この設定値に基づいて移動駆動部４２を制御して、ナット６０が運転席１４寄りに位置するようにする。ステアリングホイール１６は、図１に示すように、運転席１４に近づくと共に、それに連動して垂直方向に対する傾斜角θが大きくなるように上方向に向かって移動する。その結果、運転者１８がステアリングホイール１６を把持した位置は、図１のＰｂで示す位置になり、より運転者１８側に近づくこととなるため、ステアリングホイール１６を大きく素早く回転操作し易くなる。
【００４２】
運転者１８による車両１２の発進指令に基づいて車両が走行し始めると、僅かではあるがステアリングホイール１６のストローク量が徐々に減少（運転席１４から見て奥側に徐々に移動）する。このとき、車速が所定の車速ｖａに到達するまでの低速域では、ストローク量は非線形的に徐々に減少することから、ステアリングホイール１６を把持した位置は、図１のＰｂで示す位置にほぼ近い位置にあり、依然、ステアリングホイール１６を大きく素早く回転操作し易く、車庫から車両１２を出す際の切り替えし操作や低速での曲がり角の走行等も容易に行うことが可能となる。
【００４３】
車速が増加して、所定の車速ｖａ以上になった場合は、ステアリングホイール１６のストローク量がさらに減少し、このとき、車速が所定の車速ｖａ以上の高速域では、ストローク量は線形的に減少することから、ステアリングホイール１６は、運転席１４から遠ざかると共に、それに連動して垂直方向に対する傾斜角が小さくなるように下方向に向かって移動する。これにより、ステアリングホイール１６を把持した位置は、図１のＰａで示す位置（初期状態の位置）に向かって移動し、より運転者１８から遠ざかることとなるため、ステアリングホイール１６を小刻みに回転操作し易くなる。その結果、高速道路の走行中や見晴らしのよい道路を直進走行中等のように、高速時でのステアリングホイール１６の操作性を向上させることができる。また、ステアリングホイール１６が運転者１８から遠ざかることで、運転者１８の視点がより遠方になるため、運転時の安全性も向上することになる。
【００４４】
そして、曲がり角や駐車場等に進入することで、車両１２の速度を落としていくと、再びステアリングホイール１６のストローク量が増加し、それに伴って、ステアリングホイール１６の垂直方向に対する傾斜角θも増加することから、ステアリングホイール１６を把持した位置は、図１のＰｂで示す位置に近づき、ステアリングホイール１６を大きく素早く回転操作し易くなり、低速での曲がり角の走行、駐車のための切り替えし操作等が容易になる。
【００４５】
このように、本実施の形態に係る操舵装置１０は、ステアリングホイール１６に対する操作量が増えることが想定される低速域において、ステアリングホイール１６を運転者１８側に近づけさせることができ、低速時でのステアリングホイール１６の操作性を向上させることができる。一方、ステアリングホイール１６に対する操作量が減少することが想定される高速域においては、ステアリングホイール１６を運転者１８側から遠ざけることができ、高速時でのステアリングホイール１６の操作性を向上させることができる。すなわち、車両１２の走行時におけるステアリングホイール１６の操作性の向上を図ることができる。
【００４６】
また、本実施の形態では、コラム２６の外周部を両側から挟むように設置された一対の側板６８に、筒体２８の一対の突起６４が挿通する一対の第２長孔７０を設け、さらに、この第２長孔７０に湾曲部７０ａを設けるようにしたので、別途モータやアクチュエータ等を設けることなく、簡単な構成で、ステアリングホイール１６の軸方向への移動に連動させてステアリングホイール１６を上下方向に移動させることができ、装置サイズの小型化、コストの低廉化において有利になる。
【００４７】
もちろん、別途モータやアクチュエータ等を設置して、筒体２８等を移動駆動部と共に上下動させる機構を設けるようにしてもよい。この場合、制御マップにおける車速とステアリングホイールの垂直方向に対する傾斜角の関係に基づいて、モータやアクチュエータ等を制御することが好ましい。別途モータやアクチュエータ等を設置した場合は、ステアリングホイール１６を軸方向に移動させる機構（移動駆動部４２）を省略して、車速に応じてステアリングホイールの垂直方向に対する傾斜角θを変えるだけにしてもよい。
【００４８】
上述の例では、テレスコ方向案内部４４とチルト方向案内部４６とを設置して、車速に応じてステアリングホイール１６を軸方向に移動させると共に、ステアリングホイール１６の垂直方向に対する傾斜角θを変えるようにしたが、チルト方向案内部４６を省略して、車速に応じてステアリングホイール１６を軸方向に移動させるだけにしてもよい。
【００４９】
また、上述の構成に加えて、以下のような構成を採用してもよい。すなわち、図１０に示すように、ステアリングホイール１６に近接して車室内に配置される第１操作スイッチ７８と第２操作スイッチ８０とを備える。
【００５０】
第１操作スイッチ７８は、ダイヤル８２を操作することにより、ステアリングホイール１６の移動の種類を選択する機能を有する。例えば、ダイヤル表示「チルト／テレスコ」を選択すれば、車速に応じてステアリングホイール１６を軸方向に移動させると共に垂直方向に対する傾斜角θを変化させるように設定され、ダイヤル表示「テレスコ」を選択すれば、車速に応じてステアリングホイールを軸方向に移動させる機能のみが設定され、ダイヤル表示「チルト」を選択すれば、車速に応じてステアリングホイールの垂直方向に対する傾斜角θを変化させる機能のみが設定され、ダイヤル表示「なし」を選択すれば、ステアリングホイール１６の移動を規制するように設定することができる。コントロールユニット７６は、第１操作スイッチ７８の選択に応じてステアリングホイール変位機構２２を制御する。
【００５１】
第２操作スイッチ８０は、ダイヤル８４を操作することにより、モータ５２の回転数を制御してステアリングホイール１６のストローク量（又は傾斜角θ）を調整する機能を有する。
【００５２】
例えば、第１操作スイッチ７８にてテレスコ又はチルト／テレスコが選択されている場合は、ダイヤル表示「２」を標準とし、数字の大小によってストローク量の大小が設定される。この設定は、図１１に示す制御マップに基づいて設定される。具体的には、ダイヤル表示「２」を選択すれば、標準の第２最大ストローク量Ｌｍ２が設定され、ダイヤル表示「１」を選択すれば、第２最大ストローク量Ｌｍ２よりも低い第１最大ストローク量Ｌｍ１が設定され、ダイヤル表示「３」を選択すれば、標準の第２最大ストローク量Ｌｍ２よりも高い第３最大ストローク量Ｌｍ３が設定される。
【００５３】
また、第１操作スイッチ７８にてチルト又はチルト／テレスコが選択されている場合は、ダイヤル表示「２」を標準とし、数字の大小によって傾斜角θの大小が設定される。上述と同様に、ダイヤル表示「２」を選択すれば、標準の第２最大傾斜角θ２ｂが設定され、ダイヤル表示「１」を選択すれば、標準の第２最大傾斜角θ２ｂよりも小さい第１最大傾斜角θ２ａが設定され、ダイヤル表示「３」を選択すれば、標準の第２最大傾斜角θ２ｂよりも大きい第３最大傾斜角θ２ｃが設定される。
【００５４】
従って、運転者１８によるステアリングホイール１６の操作時に、車速に応じたステアリングホイール１６の位置の可変制御が不要であると判断した際には、第１操作スイッチ７８を操作してダイヤル８２をダイヤル表示「なし」に合わせればよい。また、車速に応じたステアリングホイール１６の位置の可変制御をストロークのみにしたければ、第１操作スイッチ７８を操作してダイヤル表示「テレスコ」に合わせればよく、ステアリングホイール１６の位置の可変制御を傾斜角θのみにしたければ、第１操作スイッチ７８を操作してダイヤル表示「チルト」に合わせればよい。もちろん、ステアリングホイール１６の位置の可変制御をストローク及びチルトにしたければ、第１操作スイッチ７８を操作してダイヤル表示「チルト／テレスコ」に合わせればよい。
【００５５】
そして、第１操作スイッチ７８にて「テレスコ」、「チルト」又は「チルト／テレスコ」を選択している場合に、第２操作スイッチ８０のダイヤル８４をダイヤル表示「１」〜「３」の任意の位置に設定することにより、ステアリングホイール１６の最大ストローク量、最大傾斜角を運転者１８の好みに合わせて容易に調整することができるという効果が得られる。
【００５６】
なお、本発明に係る操舵装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００５７】
１０…操舵装置                      １２…車両
１４…運転席                        １６…ステアリングホイール
１８…運転者                        ２２…ステアリングホイール変位機構
２６…コラム                        ２８…筒体
４２…移動駆動部                    ４４…テレスコ方向案内部
４６…チルト方向案内部              ４８…開口部
６４…一対の突起                    ６６…一対の第１長孔
６８…一対の側板                    ７０…一対の第２長孔
７０ａ…湾曲部                      ７２…車速センサ
７４…ストロークセンサ              ７６…コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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