(57)【要約】【課題】製造コストを抑えつつ、牽引負荷による口開きを抑制又は防止する。【解決手段】車両用牽引フック１００の接合部１１０に、車両後方側方向に牽引荷重が入力されると、車両用牽引フック１００の屈曲部１２８、１４８にはそれぞれ外側方向（離間する方向）に力がかかるが、屈曲部１２６、１４６にはそれぞれ内側方向に力がかかる。これら屈曲部１２６、１４６に内側方向にかかる力によって、口開き方向にかかる力が相殺される。よって、効果的に口開きが抑制又は防止される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
下端部同士が接合され、車両幅方向に離間した左右の上端部が車両前端部又は車両後端部に設けられた取付部の車両幅方向両側面に接合された板状の一対のブラケットと、
前記一対のブラケットの少なくとも一方における前記取付部に接合された前記上端部の下方側に形成され、前記取付部から離間する方向に屈曲した第一の屈曲部と、
前記第一の屈曲部が形成された前記ブラケットにおける前記第一の屈曲部よりも下方側に形成され、前記下端部に向けて曲げられた曲部と、
を備える車両用牽引フック。
【請求項２】
前記曲部は、前記下端部に向けて屈曲した第二の屈曲部とされた請求項１に記載の車両用牽引フック。
【請求項３】
下端部同士が接合され、車両幅方向に離間した左右の上端部が車両前端部又は車両後端部に設けられた取付部の車両幅方向両側面に接合された板状の一対のブラケットと、
前記一対のブラケットの少なくとも一方における前記上端部と前記下端部との間に形成され、前記上端部の下方側に前記取付部から離間する外側方向に屈曲した屈曲部が形成されると共に前記下端部に車両前後方向に荷重が入力されると前記屈曲部に内側方向への力を発生させる口開抑制部と、
を備える車両用牽引フック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用牽引フックに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両後部におけるリヤサイドメンバ（リヤフレーム）の後端部に設けられた車両用牽引フック（トーイングフック）に、ロープ等を結んで他の車両等の牽引を行なうことが知られている。
【０００３】
そして、車両用牽引フック（トーイングフック）を閉断面構造とすることで強度及び剛性を向上させ、牽引負荷（牽引荷重）による車両用牽引フックの変形（牽引変形）を抑えることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−３２８９２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、車両用牽引フック（トーイングフック）を閉断面構造とし、強度及び剛性を向上させると製造コストが上がる。
【０００５】
本発明は、上記を考慮し、製造コストを抑えつつ、牽引負荷による口開きが抑制又は防止された車両用牽引フックを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、下端部同士が接合され、車両幅方向に離間した左右の上端部が車両前端部又は車両後端部に設けられた取付部の車両幅方向両側面に接合された板状の一対のブラケットと、前記一対のブラケットの少なくとも一方における前記取付部に接合された前記上端部の下方側に形成され、前記取付部から離間する方向に屈曲した第一の屈曲部と、前記第一の屈曲部が形成された前記ブラケットにおける前記第一の屈曲部よりも下方側に形成され、前記下端部に向けて曲げられた曲部と、を備えている。
【０００７】
したがって、牽引時（牽引する側及び牽引される側の両方を含む）に、下端部に車両前後方向に荷重が入力されると、ブラケットにおける荷重が入力される側の端部に圧縮方向の力が発生する。
【０００８】
このため、曲部には互いに離間する外側方向に力が発生するが、第一の屈曲部には内側方向（取付部の側面側方向）に力が発生する。そして、この第一の屈曲部に発生する力によって、取付部の車両幅方向両側面に接合された上端部が外側に開く、所謂口開きが抑制又は防止される。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用牽引フックにおいて、前記曲部は、前記下端部に向けて屈曲した第二の屈曲部とされている。
【００１０】
したがって、例えば、複数の屈曲部を形成したり大きく湾曲させる構成の曲部と比較し、ブラケットの製造が容易である。よって、製造コストをより効果的に抑えることができる。
【００１１】
請求項３の発明は、下端部同士が接合され、車両幅方向に離間した左右の上端部が車両前端部又は車両後端部に設けられた取付部の車両幅方向両側面に接合された板状の一対のブラケットと、前記一対のブラケットの少なくとも一方における前記上端部と前記下端部との間に形成され、前記上端部の下方側に前記取付部から離間する外側方向に屈曲部が形成されると共に前記下端部に車両前後方向に荷重が入力されると前記屈曲部に内側方向への力を発生させる口開抑制部と、を備えている。
【００１２】
したがって、牽引時（牽引する側及び牽引される側の両方を含む）に、下端部に車両前後方向に荷重が入力されると、口開抑制部の屈曲部に内側方向（取付部の側面側に向かう方向）に力が発生する。よって、この屈曲部に発生する力によって、取付部の車両幅方向側面に接合された上端部が外側に開く、所謂口開きが効果的に抑制又は防止される。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、製造コストを抑えつつ、牽引負荷による口開きを効果的に抑制又は防止することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、製造コストをより効果的に抑えつつ、牽引負荷による口開きを効果的に抑制又は防止することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、製造コストを抑えつつ、牽引負荷による口開きを効果的に抑制又は防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１〜図３、図８、図９を用いて、本発明に係る車両用牽引フックの実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車体前側方向を、矢印ＵＰは車両上側方向を、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。また、矢印Ｓは、牽引方向（進行方向）を示している。
【００１７】
図１は、本実施形態の車両用牽引フックを示す一部切欠き斜視図である。図２は図１の車両用牽引フックが設けられた車両後部を車両後方斜め上方から見た斜視図である。図３（Ａ）は、図２を車両幅方向外側から見た側面図である。図３（Ｂ）は、（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である（車両幅方向に沿った縦断面図である）。図８は、本実施形態の車両用牽引フックが設けられた車両で他の車両を牽引している状態を車両幅方向外側から方から見た側面図である。図９は、車両用牽引フックを車両後側から見たシルエットを示す模式図である。なお、図１は車両用牽引フックの単体図であるので、方向を示す矢印（矢印ＦＲ等）は図中に図示してない。
【００１８】
まず、本実施形態の車両用牽引フックが設けられた車両の後部について説明する。
【００１９】
図２と図３とに示すように、車両１０の後部の車両幅方向両端部には、車両前後方向を長手方向として配置された骨格部材であるリヤサイドメンバ２０が設けられている（図２と図３では一方のみを図示）。リヤサイトメンバー２０は、車両上側が開口側として配置された断面ハット形状とされている。また、これらのリヤサイドメンバ２０は、車両１０の床面を構成するフロアパネル（図示省略）の下面に接合されている。
【００２０】
骨格部材である左右のリヤサイドメンバ２０のそれぞれの後端部分には、本実施形態の車両用牽引フック１００が接合されている（図１も参照）。
【００２１】
そして、図８に示すように、車両１０は、他の車両５０の前部に取り付けられた牽引ロープ８０を車両用牽引フック１００の接合部１１０に形成されたフック孔１１２（図１を参照）に連結し、他の車両５０を牽引することが可能となっている。
【００２２】
また、車両用牽引フック１００は、車両１０が船舶や陸送車等で輸送される際に船舶や陸送車等に固縛するための固縛ロープ（図示略）が連結される固縛フックとしても使用される。
【００２３】
つぎに、本実施形態の車両用牽引フック１００について説明する。なお、一対のリヤサイドメンバ２０それぞれの後端部分に接合された車両用牽引フック１００は、同じ構造であるので、一方のみを図示し説明する。また、×印はスポット溶接のスポット打点（溶接部位）を示している。
【００２４】
図１〜図３に示すように、車両用牽引フック１００は、車両幅方向外側部を構成する板状（プレート状）のフックブラケットアウタ１２０と、車両幅方向内側部を構成するフックブラケットインナ１４０と、で構成されている。
【００２５】
フックブラケットアウタ１２０の下端部１２２とフックブラケットインナ１４０の下端部１４２とはスポット溶接によって接合（結合）されている。また、フッククブラケットアウタ１２０の上端部１２４とフックブラケットアウタ１４０の上端部１４４とは車両幅方向に離間している。よって、車両用牽引フック１００は、車両前後方向に見たシルエットは略Ｙ字形状となっている（図９を参照）。
【００２６】
フックブラケットアウタ１２０の上端部１２４は、リヤサイドメンバ２０の車両幅方向外側面２２にスポット溶接によって接合されている。同様に、フックブラケットインナ１４０の上端部１４４はリヤサイドメンバ２０の車両幅方向内側面２４にスポット溶接（複数箇所のスポット打点）によって接合されている。
【００２７】
別の言い方をすると、車両用牽引フック１００は、フックブラケットアウタ１２０及びフックブラケットインナ１４０は、下端部１２２と下端部１４２とが接合され（下端部同士が接合され）、車両幅方向に離間した上端部１２４及び上端部１４４がリヤサイドメンバ２０を挟み込み接合されている（拝み合わせて接合されている）。
【００２８】
なお、本実施形態においては、フックブラケットアウタ１２０の上端部１２４とフックブラケットインナ１４０の上端部１４４の複数箇所のスポット溶接打点（×印部）は、四箇所とされている。
【００２９】
車両用牽引フック１００は、フックブラケットアウタ１２０の下端部１２２とフックブラケットインナ１４０の下端部１４２とが接合された接合部１１０には、前述したように牽引ロープ８０（図８参照）や固縛ロープ（図示略）等を連結するためのフック孔１１２が形成されている。
【００３０】
また、フックブラケットアウタ１２０及びフックブラケットインナ１４０の上端縁部を除く外周縁部には、車両幅方向外側に向かって補強用のフランジ１２１、１４１が形成されている。
【００３１】
車両用牽引フック１００のフックブラケットアウタ１２０におけるリヤサイドメンバ２０の車両幅方向外側面２２に接合された上端部１２４の下方側には、車両幅方向外側に屈曲された屈曲部１２６が形成されている。この屈曲部１２６の下方側には下端部１２２（接合部１１０）に向けて車両幅方向内側に屈曲した屈曲部１２８が形成されている。また、下端部１２２（接合部１１０）の上端に屈曲部１３０が形成されている。
【００３２】
同様に、車両用牽引フック１００のフックブラケットインナ１４０におけるリヤサイドメンバ２０の車両幅方向内側面２４に接合された上端部１４４の下方側には、車両幅方向内側に屈曲された屈曲部１４６が形成されている。この屈曲部１４６の下方側には下端部１４２（接合部１１０）に向けて車両幅方向外側に屈曲した屈曲部１４８が形成されている。また、下端部１４２（接合部１１０）の上端に屈曲部１５０が形成されている。
【００３３】
別の言い方をすると、車両用牽引フック１００の屈曲部１２６、１４６は、リヤサイドメンバ２０の車両幅方向外側面２２から離間する方向に向けて屈曲している。また、車両前後方向に見た車両用牽引フック１００のシルエットは、屈曲部１２６、１４６と屈曲部１２８、１４８との間、及び屈曲部１２８、１４８と屈曲部１３０、１５０との間が、それぞれ直線で結ばれた形状（略Ｙ字形状）とされている（図９も参照）。
【００３４】
なお、本実施形態においては、屈曲部１２６、１４６の位置は、車両幅方向外側面２２の下端２２Ａ及び車両幅方向内側面２４の下端２４Ａよりも上方に形成されている（図９も参照）。
【００３５】
つぎに、本実施形態の作用について説明する。
【００３６】
ここで、本発明が適用されていない第一比較例としての車両用牽引フック８００を考える。図４（Ａ）は、本発明が適用されていない第一比較例の車両用牽引フック８００を示す側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った縦断面である。また、図５（Ａ）は口開きが発生した状態を示す図４（Ｂ）に対応する縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の要部を拡大した拡大断面図である。
【００３７】
図４に示すように、第一比較例の車両用牽引フック８００は、フックブラケットアウタ８２０におけるリヤサイドメンバ２０の車両幅方向外側面２２に接合された上端部８２４の下方側には、下端部８２２（接合部８１０）に向けて車両幅方向内側に屈曲した屈曲部８２８が形成されている。また、下端部８２２（接合部８１０）の上端に屈曲部８３０が形成されている。
【００３８】
同様に、車両用牽引フック８００のフックブラケットインナ８４０におけるリヤサイドメンバ２０の車両幅方向内側面２４に接合された上端部８４４の下方側には、下端部８４２（接合部８１０）に向けて車両幅方向内側に屈曲した屈曲部８４８が形成されている。また、下端部８４２（接合部８１０）の上端に屈曲部８５０が形成されている。
【００３９】
更に、下端部８２２と下端部８４２が接合された接合部８１０には、孔８１２が形成されている。
【００４０】
図４（Ａ）に示すように、牽引走行中（図８参照）の車両用牽引フック８００の接合部８１０には、車両後方側方向に牽引荷重Ｆ１が入力される。これにより、上端部８２４、８４４（のスポット溶接部位（×印）））には、矢印Ｍ１〜Ｍ４で示すように、この図における反時計回りに荷重がかかる（上端部８２４、８４４には回転方向荷重がかかる）。よって、車両用牽引フック８００（フックブラケットアウタ８２０、フックブラケットインナ８４０）の前端部８０２には、矢印Ｈで示すように引張方向に力が働く。また、後端部８０４には、矢印Ｐで示すように圧縮方向に力が働く。
【００４１】
このため、車両用牽引フック８００の上端部８２４、８４４（屈曲部８２８、８４８）には、それぞれ外側方向（離間する方向）に力Ｋ１がかかる。よって、所定値以上の牽引荷重Ｆ１がかかると、図５に示すように、リヤサイドメンバ２０に接合されている上端部８２４、８４４が開く所謂口開きが生じる。
【００４２】
これに対して、図１〜図３に示すように、本実施形態の車両用牽引フック１００は、上端部１２４、１４２の下方側には、それぞれ外側（離間する方向）に屈曲された屈曲部１２６、１２８が形成され、屈曲部１２６、１４６の下方側には接合部１１０に向けて内側に屈曲した屈曲部１２８、１４８が形成されている。
【００４３】
これにより、図３（Ａ）に示すように、車両用牽引フック１００の接合部１１０に、車両後方側方向に牽引荷重Ｆ１が入力されると、後端部１２３にかかる圧縮方向に力Ｐによって（図４参照）、図３（Ｂ）と図９と示すように、車両用牽引フック１００の屈曲部１２８、１４８には、それぞれ外側方向（離間する方向）に力Ｋ１がかかるが、屈曲部１２６、１４６には、それぞれ内側方向に力Ｋ２がかかる。これら屈曲部１２６、１４６にかかる力Ｋ２は、口開き方向にかかる力Ｋ１と相殺される。よって、効果的に口開きが抑制又は防止される。言い換えると、板厚や材質等が同じであれば、第一比較例の車両用牽引フック８００（図４参照）よりも、口開きが発生する牽引荷重Ｆ１を大きくすることができると共に、口開きが発生しても口開き量Ｗ（図５参照）を小さくすることができる。
【００４４】
なお、本発明が適用されていない第一比較例も板厚や材質等を変更し剛性を高くすれば、口開きを抑制することは可能である。しかし、板厚や材質を変更し剛性を高くすると重量の増加やコストアップを招く。
【００４５】
また、図７に示す第二比較例の車両用牽引フック８５０のように、下端部８６０を大きく（溶接面積を増やす（スポット打点を増やす））ことでも口開きを抑制することができる。しかし、スポット打点を増やすと製造コストが高くなる。更に、屈曲部８２８、８４８、８３０、８５０の角度が大きいため、車両用牽引フック８５０を船舶や陸送車等による輸送時に固縛フックとして利用する際に車両幅方向かかる荷重Ｆ２，Ｆ３に対して、弱い構造となってしまう。このため板厚を厚くする等して、車両幅方向にかかる荷重Ｆ２、Ｆ３に強い構造とする必要があり、この観点からも製造コストが高くなる。
【００４６】
また、図１３に示す第三比較例に示す車両用牽引フック８８０のように、フックブラケットアウタ８２０とフックブラケットインナ８４０の後端部間を連結する連結部８８２、８８４を設けることでも、口開きを抑制又は防止することができる。しかし、このような方法は構造が複雑であるので製造工程が複雑となり、やはり製造コストが高くなる。
【００４７】
これに対して、本実施形態の車両用牽引フック１００（図１〜図３）は、屈曲部１２６、１４６及び屈曲部１２８、１４８を形成することで、板厚や材質を変えることなく、口開きが効果的に抑制又は防止される。
【００４８】
なお、屈曲部１２６、１４６及び屈曲部１２８、１４８を形成することは、製造上容易である。また、スポット打点も第一比較例と比べても増えていない。よって、製造コストは高くならない。
【００４９】
このように本発明が適用されていない第一比較例の車両用牽引フック８００（図４）、第二変形例の車両用牽引フック８６０（図７）、第三比較例の車両用牽引フック８８０（図１３）と比較し、本実施形態の車両用牽引フック１００（図１〜図３）は、製造コスト及び重量の増加を抑えつつ、口開きが効果的に抑制又は防止される。別の言い方をすると、車両用牽引フック１００は、製造コスト及び重量の増加を抑えつつ、大きな牽引荷重Ｆ１に耐えることができる。
【００５０】
なお、本実施形態の車両用牽引フック１００（図１〜図３）は、船舶や陸送車等による輸送時に固縛フックとして利用する際に車両幅方向かかる荷重Ｆ２，Ｆ３（図７参照）に対しては、第一比較例と略同等の強度を有する構造となっている。
【００５１】
ここで、本実施形態では、左右のリヤサイドメンバ２０の両方の後端部分に、本実施形態の車両用牽引フック１００が接合されていたが、これに限定されない。左右のリヤサイドメンバ２０のいずれか一方の後端部分にのみ、本実施形態の車両用牽引フック１００が接合されていてもよい。また、車両用牽引フック１００は、リヤサイドメンバ２０以外の骨格部材に接合されていてもよい。要は、車両用牽引フック１００を接合する取付部は、牽引負荷（牽引荷重）に耐えうる部位であればよい。
【００５２】
また、車両用牽引フック１００の上端部１２４、１４４及び下端部１２２、１４４は、スポット溶接で接合されていたが、これに限定されない。スポット溶接以外の方法で接合されていてもよい。例えば、ボルトとナットで締結（接合）されていてもよい。
【００５３】
また、図８に示すように、本実施形態では、車両用牽引フック１００は、車両１０が他の車両５０を牽引する際に使用したがこれに限定されない。図１４に示すように、当該車両１０が牽引される際にも使用することができる（図１４の右側の車両１０に適用）。なお、この場合、右側の車両１０は、車両後側方向を進行方向として牽引される。
【００５４】
更に、図８に示すように、車両１０によって牽引される車両５０の前端部に、牽引ロープ８０を連結するフックに本発明を適用してもよい。つまり、車両５０の前端部に本実施形態の車両用牽引フック１００を設けてもよい。なお、車両用牽引フック１００を接合する車両５０の前端部の取付部は、牽引負荷（牽引荷重）に耐えうる部位であればよい。
【００５５】
つぎに、本実施形態の車両用牽引フック１００と、前述した本発明が適用されていない第一比較例の車両用牽引フック８００と、における牽引荷重Ｆ１と口開き量Ｗ（図５参照）との関係について行った実験の結果を、図６のグラフを用いて説明する。なお、図６のグラフのＸ軸は牽引荷重Ｆ１であり、Ｙ軸は口開き量Ｗ（図５参照）である。また、図８に示す牽引する側の左側の車両における実験である。
【００５６】
図６のグラフを見るとわかるように、第一比較例の車両用牽引フック８００よりも本実施形態の車両用牽引フック１００の方が、所定の口開き量Ｗにおける牽引荷重Ｆ１が小さい。言い換えると、同じ牽引荷重Ｆ１であれば、第一比較例の車両用牽引フック８００よりも実施形態の車両用牽引フック１００の方が、口開き量Ｗが少ない。つまり、第一比較例の車両用牽引フック８００よりも実施形態の車両用牽引フック１００の方が、口開きが抑制されている。
【００５７】
つぎに本実施形態の変形例について、図１０〜図１２を用いて説明する。図１０は、第一変形例の車両用牽引フックを車両後側から見たシルエットを示す図９に対応する模式図である。同様に、図１１は第二変形例の車両用牽引フックを車両後側から見たシルエットを示す図９に対応する模式図であり、図１２は第三変形例の車両用牽引フックを車両後側から見たシルエットを示す図９に対応する模式図である。
【００５８】
まず、第一変形例の車両用牽引フックについて説明する。
【００５９】
図１０に示すように、第一変形例の車両用牽引フック２００の屈曲部１２６、１４６の位置は、車両幅方向外側面２２の下端２２Ａ及び車両幅方向内側面２４の下端２４Ａよりも下方に形成されている。
【００６０】
第一変形例の車両用牽引フック２００も車両用牽引フック１００と同様に、屈曲部１２６、１４６には、それぞれ内側方向に力Ｋ２がかかり、効果的に口開きが抑制又は防止される。
【００６１】
なお、力Ｋ２が大きい場合、車両幅方向外側面２２の下端２２Ａ及び車両幅方向内側面２４の下端２４Ａを折り曲げ起点としてフックブラケットアウタ１２０とフックブラケットインナ１４０とが折れ曲がり変形するので、車両用牽引フック１００よりも効果的に口開きが抑制又は防止される。
【００６２】
しかし、車両幅方向にかかる荷重Ｆ２，Ｆ３に対しては、車両用牽引フック１００よりも若干弱い構造となる。
【００６３】
つぎに、第二変形例の車両用牽引フックについて説明する。
【００６４】
図１１に示すように、第二変形例の車両用牽引フック２５０の屈曲部１２６の下方には、屈曲部１２７と屈曲部１２９とで構成され、接合部１１０に向けて曲げられた曲部１２３が形成されている。同様に、屈曲部１２６の下方には、屈曲部１４５と屈曲部１４９とで構成され、接合部１１０に向けて曲げられた曲部１４３が形成されている。
【００６５】
第二変形例の車両用牽引フック２５０も車両用牽引フック１００と同様に、屈曲部１２６、１４６には、それぞれ内側方向に力Ｋ２がかかり、効果的に口開きが抑制又は防止される。
【００６６】
つぎに、第三変形例の車両用牽引フックについて説明する。
【００６７】
図１２に示すように、第三変形例の車両用牽引フック３００の屈曲部１２６、１４６の下方に接合部１１０に向けて大きく湾曲させた円弧状の曲部１３２、１５２が形成されている。
【００６８】
第三変形例の車両用牽引フック３００も車両用牽引フック１００と同様に、屈曲部１２６、１４６には、それぞれ内側方向に力Ｋ２がかかり、効果的に口開きが抑制又は防止される。
【００６９】
なお、本発明は上記実施形態及び上記変形例に限定されない。
【００７０】
例えば、上記実施形態及び上記変形例では、車両用牽引フック１００、２００、２５０、３００は左右対称、つまりフックブラケットアウタとフックブラケットインナとが同じ形状であったが、これに限定されない。左右非対称、つまり、フックブラケットアウタとフックブラケットインナとが異なる形状であってもよい。
【００７１】
また、フックブラケットアウタとフックブラケットインナのいずれか一方のみに本発明が適用されていてもよい。つまり、フックブラケットアウタとフックブラケットインナのいずれか一方のみに第一の屈曲部と曲部（第二の屈曲部）とが形成され、いずれか他方は第一比較例と同様の構成であってもよい。
【００７２】
また、第一の屈曲部及び曲部（第二の屈曲部）は、フックブラケットアウタ及びフックブラケットインナの車両前後方向の全域に亘って形成されていなくてもよい。少なくも一部に形成されていればよい。
【００７３】
言い換えると、垂直断面の少なくとも一部（又は全部）に第一の屈曲部及び曲部（第二の屈曲部）が形成されていればよい（牽引荷重負荷時における圧縮される側に、第一の屈曲部及び曲部（第二の屈曲部）が形成された垂直断面が必要）。
【００７４】
要は、車両用牽引フックの下端部に車両前後方向に荷重が入力されると第一の屈曲部に内側方向への力を発生させる形状であればよい（口開抑制部が形成されていればよい）。
【００７５】
またその他、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の本実施形態の車両用牽引フックを示す一部切欠き斜視図である。
【図２】図１の車両用牽引フックが設けられた車両後部を車両後方斜め上方から見た斜視図である。
【図３】（Ａ）は、図２を車両幅方向外側から見た側面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である。
【図４】（Ａ）は、本発明が適用されていない第一比較例の車両用牽引フックを示す側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った縦断面である。
【図５】（Ａ）は口開きが発生した状態を示す図４（Ｂ）に対応する縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の要部を拡大した拡大断面図である。
【図６】牽引荷重をＸ軸とし、口開き量ＷをＹ軸としたグラフである。
【図７】第二比較例の車両用牽引フックを示す縦断面図ある。
【図８】本実施形態の車両用牽引フックが設けられた車両で他の車両を牽引している状態を車両幅方向外側から方から見た側面図である。
【図９】本発明の本実施形態の車両用牽引フックを車両後側から見たシルエットを示す模式図である。
【図１０】本実施形態にかかる第一変形例の車両用牽引フックを車両後側から見たシルエットを示す図９に対応する模式図である。
【図１１】本実施形態にかかる第二変形例の車両用牽引フックを車両後側から見たシルエットを示す図９に対応する模式図である。
【図１２】本実施形態にかかる第三変形例の車両用牽引フックを車両後側から見たシルエットを示す図９に対応する模式図である。
【図１３】第三比較例の車両用牽引フックを示す斜視図である。
【図１４】本実施形態の車両用牽引フックが設けられた車両が牽引されている状態を車両幅方向外側から見た側面図である。
【符号の説明】
【００７７】
２０      リヤサイドメンバ（取付部）
２２      車両幅方向外側面
２４      車両幅方向内側面
１００      車両用牽引フック
１２０      フックブラケットインナ（ブラケット）
１２２      下端部
１２３      曲部（口開抑制部）
１２４      上端部
１２６      屈曲部（第一の屈曲部、開抑制部）
１２８      屈曲部（第二の屈曲部、曲部、口開抑制部）
１３２      曲部（口開抑制部）
１４０      フックブラケットアウタ（ブラケット）
１４２      下端部
１４３      曲部（口開抑制部）
１４４      上端部
１４６      屈曲部（口開抑制部）
１４８      屈曲部（曲部、口開抑制部）
１５２      曲部（口開抑制部）
２００      車両用牽引フック
２５０      車両用牽引フック
３００      車両用牽引フック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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