(57)【要約】【課題】パイロット信号が通信される制御線の断線を含めて充電ケーブルの異常状態を検出可能な電子制御システムを提供する。【解決手段】車両外部の電源と接続するための車両外部電源側コネクタ３２０と、一端を接地する信号ラインに、ユーザにより車両へ接続され、かつ、押圧部を押圧されて固定する際にＯＮからＯＦＦになるスイッチ３３２、該スイッチと並列接続する並列抵抗素子Ｒ３、並びに、該並列抵抗素子と直列接続する直列抵抗素子Ｒ２を備える車両側コネクタ３３０とを両端に備えた、車両外部電源から蓄電装置へ電力を給電するケーブルと、車両に備えられ、車両側コネクタと車両を接続させた際に、信号ラインを延長する延長信号ラインに、一端を接続して他端を接地する車両の抵抗素子Ｒ４と、車両に備えられ、延長信号ラインからの信号に基づいて制御システムの状態を判定する制御装置とを備えている。【選択図】図５
2010081740.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部の電源から車両に備わる蓄電装置へ電力を供給する制御システムであって、
車両外部の電源と接続するための車両外部電源側コネクタと、一端を接地する信号ラインに、ユーザにより車両へ接続され、かつ、押圧部を押圧されて固定する際にＯＮからＯＦＦになるスイッチ、該スイッチと並列接続する並列抵抗素子、並びに、該並列抵抗素子と直列接続する直列抵抗素子を備える車両側コネクタとを両端に備えた、車両外部電源から蓄電装置へ電力を給電するケーブルと、
車両に備えられ、車両側コネクタと車両を接続させた際に、信号ラインを延長する延長信号ラインに、一端を接続して他端を接地する車両の抵抗素子と、
車両に備えられ、延長信号ラインからの信号に基づいて制御システムの状態を判定する制御装置と
を備える制御システム。
【請求項２】
車両外部の電源から車両に備わる蓄電装置へ電力を供給する制御システムであって、
車両外部の電源と接続するための第１のコネクタと、一端を接地する第１の信号ラインに、ユーザにより車両へ接続され、かつ、押圧部を押圧されて固定する際にＯＮからＯＦＦになるスイッチ、該スイッチと並列接続する第１の抵抗素子、並びに、該第１の抵抗素子と直列接続する第２の抵抗素子を備える第２のコネクタとを両端に備えた、車両外部電源から蓄電装置へ電力を給電するケーブルと、
車両に備えられ、第２のコネクタと接続させた際に、第１の信号ラインを延長する第２の信号ラインに、一端を接続して他端を接地する第３の抵抗素子を備える第３のコネクタと、
車両に備えられ、第３のコネクタにおける第２の信号ラインを延長する第３の信号ラインに、一端を接続して他端を車両内電源に接続する第４の抵抗素子と、第３の信号ラインからの信号に基づいて制御システムの状態を判定する制御部を備える制御装置と
を備える制御システム。
【請求項３】
前記ケーブルは、第１のコネクタと第２のコネクタの間に、車両への給電状態に応じてパルス信号を発生させる信号発生部を備えるとともに、更に、第３のコネクタへ該信号を送信するための第４の信号ラインを備え、
前記第３のコネクタは、第２のコネクタと接続させた際に、第４の信号ラインを延長する第５の信号ライン備え、
前記制御装置は、第５の信号ラインを延長する第６の信号ラインを備えるとともに、更に、第６の信号ラインから入力される該パルス信号に基づいて、制御システムの状態を判定する制御部を備える請求項２に記載の制御システム。
【請求項４】
車両外部の電源から車両に備わる蓄電装置へ電力を供給する制御装置であって、
車両外部の電源と接続するための第１のコネクタと、一端を接地する第１の信号ラインに、ユーザにより車両へ接続され、かつ、押圧部を押圧されて固定する際にＯＮからＯＦＦになるスイッチ、該スイッチと並列接続する第１の抵抗素子、並びに、該第１の抵抗素子と直列接続する第２の抵抗素子を備える第２のコネクタとを両端に備えた、車両外部電源から蓄電装置へ電力を給電するケーブルと、車両に備えられ、第２のコネクタと接続させた際に、第１の信号ラインを延長する第２の信号ラインに、一端を接続して他端を接地する第３の抵抗素子を備える第３のコネクタと、車両に備えられ、第３のコネクタにおける第２の信号ラインを延長する第３の信号ラインに、一端を接続して他端を車両内電源に接続する第４の抵抗素子とから構成される制御システムにおける、各抵抗の抵抗電圧を予め記憶する記憶部と、
前記記憶部に記憶する各抵抗素子の抵抗電圧値と第３の信号ラインからの入力値に基づいて、スイッチ、第１の信号ライン、第２の信号ライン、又は、第３の信号ラインの状態を判定する制御部を備える制御装置。
【請求項５】
前記ケーブルは、第１のコネクタと第２のコネクタの間に、車両への給電状態に応じてパルス信号を発生させる信号発生部を備えるとともに、更に、第３のコネクタへ該信号を送信するための第４の信号ラインを備え、
前記第３のコネクタは、第２のコネクタと接続させた際に、第４の信号ラインを延長する第５の信号ラインを備え、
前記制御装置は、第５の信号ラインを延長する第６の信号ラインと、第６の信号ラインから入力される該パルス信号に基づいて、制御システムの状態を判定する制御部を備える請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
各抵抗は夫々異なる抵抗電圧を保持したものである請求項１から請求項５の何れかに記載の制御システム。
【請求項７】
車両外部の電源と接続するための車両外部電源側コネクタと、一端を接地する信号ラインに、ユーザにより車両へ接続され、かつ、押圧部を押圧されて固定する際にＯＮからＯＦＦになるスイッチ、該スイッチと並列接続する並列抵抗素子、並びに、該並列抵抗素子と直列接続する直列抵抗素子を備える車両側コネクタとを両端に備えた、車両外部電源から蓄電装置へ電力を給電するケーブルと、
車両に備えられ、車両側コネクタと車両を接続させた際に、信号ラインを延長する延長信号ラインに、一端を接続して他端を接地する車両の抵抗素子と、
を備え、車両外部の電源から車両に備わる蓄電装置へ電力を供給する制御システムに対して、ケーブルの接続状態を判定する判定方法であって、
前記延長信号ラインからの信号に基づいて、ケーブルが車両から離脱されているのか、押圧部が押圧されているのかを判定するケーブル接続状態判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を充電するための制御システム、制御装置、及びケーブル接続状態判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とが搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。
【０００３】
このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。
【０００４】
プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。
【０００５】
「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する制御線と定義されており、この制御線を介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。
【特許文献１】特開平９−１６１８８２号公報
【非特許文献１】「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー  インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月
【非特許文献２】「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ」や「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」では、パイロット信号が通信される制御線の断線を検出する手法の詳細については特に制定されていない。
【０００７】
例えば、単に制御線の電位が接地レベルであるというだけでは、制御線の断線なのか、電源が停電しているのか、それとも充電ケーブルがコンセントから抜けているのか等を区別することはできない。
【０００８】
そのため、充電ケーブルが接続されていても、蓄電装置への充電が行なわれない場合には、蓄電装置が放電状態になるまでユーザが気付かないという問題があり、ハイブリッド車両ではガソリン等の燃料でのみの走行を余儀なくされ、燃費が悪化するという問題があった。
【０００９】
上述のように、パイロット信号は、プラグイン車の充電制御において必須の信号であり、パイロット信号の異常検出、特に、パイロット信号が通信される制御線の断線検出は極めて重要である。
【００１０】
また、充電ケーブルが車両に接続されているか否かを車両側で検出可能にするために、充電ケーブルに通常の状態でオン状態を示すスイッチが設けられている。このスイッチは、抵抗素子と直列接続された接続判定回路を設けて、当該接続判定回路の出力に基づいて充電ケーブルが車両に接続されているか否かを車両側で判断可能に構成されている。
【００１１】
しかし、当該スイッチは充電ケーブルを車両に着脱操作するための操作部に連動してオフ作動するため、充電ケーブルが車両から離脱した状態であるのか、充電ケーブルが車両に接続された状態で操作部が押圧操作された状態であるのかを識別することができないという問題があった。
【００１２】
詳述すると、当該操作部は、車両側に備えた充電用のインレットに、機械的なロック機構によりロックされた充電ケーブルのコネクタを離脱させる際に、当該ロック機構を開放操作するための操作ボタンであり、当該操作ボタンを押圧操作すると、それに連動してスイッチがオフするため、実際にインレットからコネクタが引き抜かれた状態と、単に操作ボタンが押圧操作された状態を識別できないという問題があった。
【００１３】
そこで、接続判定回路の出力に基づいて充電ケーブルが車両に接続されていないと判断可能な場合に、さらにパイロット信号の信号レベルに基づいて充電ケーブルが車両から離脱されているか否かを判断することも考えられるが、パイロット信号の信号線が断線している場合や、外部電源が停電している場合には適正に判断できない。さらには、充電ケーブルが外部電源に接続されていない場合には適正に判断できないため、パイロット信号にかかわらず充電ケーブルの挿脱状態を識別できることが望まれている。
【００１４】
本発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、パイロット信号にかかわらず充電ケーブルの車両への挿脱状態を識別できる制御システム、制御装置、及びケーブル接続状態判定方法を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上述の目的を達成するため、本発明による制御システムの特徴構成は、車両外部の電源から車両に備わる蓄電装置へ電力を供給する制御システムであって、車両外部の電源と接続するための車両外部電源側コネクタと、一端を接地する信号ラインに、ユーザにより車両へ接続され、かつ、押圧部を押圧されて固定する際にＯＮからＯＦＦになるスイッチ、該スイッチと並列接続する並列抵抗素子、並びに、該並列抵抗素子と直列接続する直列抵抗素子を備える車両側コネクタとを両端に備えた、車両外部電源から蓄電装置へ電力を給電するケーブルと、車両に備えられ、車両側コネクタと車両を接続させた際に、信号ラインを延長する延長信号ラインに、一端を接続して他端を接地する車両の抵抗素子と、車両に備えられ、延長信号ラインからの信号に基づいて制御システムの状態を判定する制御装置とを備える点にある。
【００１６】
上述の構成によれば、充電ケーブルが車両に接続された場合に、延長信号ラインを介して制御装置に入力される信号レベルの変化に基づいて、スイッチが操作部の操作に基づいてオフ作動したのか、充電ケーブルが車両から離脱されたのかが識別できるようになる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明した通り、本発明によれば、パイロット信号にかかわらず充電ケーブルの車両への挿脱状態を識別できる制御システム、制御装置、及びケーブル接続状態判定方法を提供することができるようになった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明による制御システム、制御装置、及びケーブル接続状態判定方法について説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両外部の電源から車両に搭載された高圧の蓄電装置１５０を直接充電することが可能なプラグイン車の一例であるハイブリッド車１（以下、「プラグインハイブリッド車」と記す。）は、動力源としてエンジン１００、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０、第２ＭＧ（Motor Generator）１２０を備えている。
【００２０】
プラグインハイブリッド車１は、エンジン１００及び第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結されている。
【００２１】
第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０は交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。
【００２２】
動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。
【００２３】
ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機１４０に連結され、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。
【００２４】
図３に示すように、プラグインハイブリッド車１には、車両の動力を統括制御するハイブリッドビークルＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」と記す。）１７０、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１７１、制動機構を制御するブレーキＥＣＵ１７２、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ１７６等の複数の電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と記す。）が搭載され、各ＥＣＵには単一または複数のＣＰＵが組み込まれている。
【００２５】
詳述すると、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ状態であっても低圧の蓄電装置１９０（例えば、ＤＣ１２Ｖ）から給電可能な第一給電系統１８０と、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン状態の場合に低圧の蓄電装置１９０から給電可能な第二給電系統１８１が設けられ、第一給電系統１８０に防盗ＥＣＵ１７６等のボディ監視系のＥＣＵが接続され、第二給電系統１８１にＨＶＥＣＵ１７０、エンジンＥＣＵ１７１、ブレーキＥＣＵ１７２等のパワートレーン系ＥＣＵや、ワイパーやドアミラー等のボディ系ＥＣＵが接続されている。
【００２６】
パワートレーン系ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）バス１８５で相互に接続され、ボディ系のＥＣＵはＬＩＮ（Local Interconnect Network）バス１８６で相互に接続され、ＣＡＮバス１８５とＬＩＮバス１８６とがゲートウェイ１９１を介して接続され、以って、各ＥＣＵに必要な制御情報が送受信可能に構成されている。
【００２７】
各ＥＣＵには、低圧の蓄電装置１９０から供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えばＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが搭載され、ＤＣレギュレータの出力電圧がＣＰＵ等の制御回路に供給される。尚、ＨＶＥＣＵ１７０には、後述する充電ケーブルを介した蓄電装置１５０への充電制御を実行するべく、第二給電系統１８１に加えて第一給電系統１８０からも給電されている。
【００２８】
ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷの操作に基づいて、低圧の蓄電装置１９０から第二給電系統１８１を介した給電状態を制御する。
【００２９】
詳述すると、ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷと並列接続された電源リレーＲＹが開放されている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたことを検出すると、電源リレーＲＹを閉じて低圧の蓄電装置１９０から第二給電系統１８１への給電状態を維持する。
【００３０】
この状態で第二給電系統１８１に接続された各ＥＣＵが起動し、夫々所期の制御動作が実行される。
【００３１】
さらに、ＨＶＥＣＵ１７０は、電源リレーＲＹが閉じられている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されたことを検出すると、ＣＡＮバス１８５を介してイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされたことを送信して、第二給電系統１８１に接続されている各ＥＣＵのシャットダウン処理を促す。
【００３２】
ＨＶＥＣＵ１７０は、ＣＡＮバス１８５を介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識し、且つ、自身のシャットダウン処理を終えると、電源リレーＲＹを開放して第二給電系統１８１への給電状態を停止する。
【００３３】
シャットダウン処理とはイグニッションスイッチＩＧＳＷのオフに伴って、駆動中の各種のアクチュエータの停止処理や、制御データのメモリへの退避処理等をいい、例えばエンジンＥＣＵ１７１であれば、エンジンの停止処理、空燃比等の各種の学習データを含むエンジン制御用のデータの不揮発性メモリへの退避処理をいう。
【００３４】
尚、イグニッションスイッチＩＧＳＷは、モーメンタリスイッチまたはオルタネートスイッチの何れの型式のスイッチであってもよく、モーメンタリスイッチを用いる場合には、ＨＶＥＣＵ１７０が現在の状態をフラグデータとしてＲＡＭに保持し、そのスイッチの操作エッジでオンされたのかオフされたのかをフラグデータに基づいて判断すればよい。また、従来のキーシリンダにキーを挿入して回転操作するスイッチであってもよい。
【００３５】
ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作され、電源リレーＲＹを閉じた後、運転者のアクセル操作等に基づいて車両を走行制御する。
【００３６】
ＨＶＥＣＵ１７０は、蓄電装置１５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」と記す。）を監視し、例えばＳＯＣが予め定められた値よりも低くなると、エンジンＥＣＵ１７１を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を蓄電装置１５０に蓄える。詳述すると、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータを介して交流から直流に変換され、コンバータを介して電圧が調整された後に蓄電装置１５０に蓄えられる。このとき、エンジン１００で発生した動力の一部は動力分割機構１３０及び減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される。
【００３７】
また、ＨＶＥＣＵ１７０は、ＳＯＣが所定範囲内にあるとき、蓄電装置１５０に蓄えられた電力または第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第２ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストする。第２ＭＧ１２０の駆動力は減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。
【００３８】
さらに、ＨＶＥＣＵ１７０は、ＳＯＣが予め定められた値よりも高くなると、エンジンＥＣＵ１７１を介してエンジン１００を停止し、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動する。
【００３９】
一方、車両の制動時等に、ＨＶＥＣＵ１７０は、減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を蓄電装置１５０に蓄える。つまり、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。
【００４０】
つまり、ＨＶＥＣＵ１７０は、車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。
【００４１】
図１では、第２ＭＧ１２０による駆動輪１６０が前輪である場合を示しているが、前輪に代えてまたは前輪とともに後輪を駆動輪１６０としてもよい。
【００４２】
高圧の蓄電装置１５０は充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成されている。蓄電装置１５０の電圧は、例えば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０によって発電される電力に加えて、車両外部の電源から供給される電力により充電可能に構成されている。
【００４３】
蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタを採用することも可能であり、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであればその構成が制限されるものではない。
【００４４】
図４に示すように、高圧の蓄電装置１５０がシステムメインリレー２５０を介して所定の直流電圧に調整するためのコンバータ２００に接続され、コンバータ２００の出力電圧が第１インバータ２１０及び第２インバータ２２０で交流電圧に変換された後に、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０に印加されるように構成されている。
【００４５】
コンバータ２００は、リアクトルと、電力スイッチング素子である２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続されている。２つのｎｐｎ方トランジスタは直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続されている。
【００４６】
ｎｐｎ型トランジスタとして、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を好適に用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることも可能である。
【００４７】
第１インバータ２１０は、互いに並列に接続されたＵ相アーム、Ｖ相アーム、及びＷ相アームを備えている。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続されている。各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第１ＭＧ１１０の対応するコイル端に接続されている。
【００４８】
第１インバータ２１０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給し、或は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。
【００４９】
第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様に構成され、各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第２ＭＧ１２０の対応するコイル端に接続されている。
【００５０】
第２インバータ２２０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給し、或は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ２００へ供給する。
【００５１】
ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、システムメインリレー２５０を閉じ、運転者のアクセル操作等に基づいて、例えば、コンバータ２００の電力スイッチング素子を制御して蓄電装置１５０の出力電圧を所定レベルに昇圧し、第２インバータ２２０の各相アームを制御して第２ＭＧ１２０を駆動し、例えば、第１インバータ２１０の各相アームを制御して、第１ＭＧ１１０からの発電電力を直流電力に変換し、コンバータ２００で降圧して蓄電装置１５０を充電する。
【００５２】
図１及び図４に示すように、プラグインハイブリッド車１には、車両外部の電源から蓄電装置１５０へ充電電力を供給するための充電ケーブル３００を接続するための充電インレット２７０を備えている。尚、図１では、充電インレット２７０が車体後部に設けられているが、車体前部に設けられるものであってもよい。
【００５３】
充電インレット２７０に接続された充電ケーブル３００からの電力が、ＬＣフィルタ２８０を介して充電回路であるＡＣ／ＤＣコンバータ２６０により直流電力に変換された後に、高圧の蓄電装置１５０が充電されるように構成されている。
【００５４】
充電ケーブル３００は、電力ケーブル３１０の一端側に外部電源、例えば家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ３２０が設けられ、他端側に充電インレット２７０と接続するコネクタ３３０を備えたアタッチメント３４０が設けられている。
【００５５】
図１及び図５に示すように、充電ケーブル３００には、当該電力ケーブル３１０を介して車両に給電可能な定格電流に対応するパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する信号生成部３６２と、電力ケーブル３１０を断続するリレー３６１が組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６０が設けられ、信号生成部３６２には、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部３６３とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部３６４を備えた周辺回路を備えている。
【００５６】
また、コネクタ３３０には、一端が接地されたスイッチ３３２が抵抗Ｒ２と直列接続されるとともに、当該スイッチ３３２と並列接続された抵抗Ｒ３を備えた接続判定回路３３１が組み込まれ、接続判定回路３３１の出力がケーブル接続信号ＰＩＳＷとしてＨＶＥＣＵ１７０に入力されるように構成されている。
【００５７】
アタッチメント３４０には、充電インレット２７０に挿入されたコネクタ３３０が離脱しないように機械的なロック機構が設けられ、当該ロック機構を解除するための操作ボタンでなる操作部３５０が設けられている。
【００５８】
充電インレット２７０から充電ケーブル３００のコネクタ３３０を離脱させる際に、当該操作ボタンを押圧操作することによりロック機構が解除されてコネクタを離脱させることができる。当該操作ボタンが押圧操作されると、それに連動して接続判定回路３３１のスイッチ３３２が開成状態に遷移し、押圧操作が解除されると当該スイッチ３３２が閉成状態に復帰する。
【００５９】
図５に示すように、充電ケーブル３００のコネクタ３３０には、電力ケーブル３１０と接続された一対の電力端子ピンと、グランド端子ピン、及びコントロールパイロット信号を出力する制御線Ｌ１の端子ピンと、接続判定回路３３１の端子ピンが設けられている。
【００６０】
充電インレット２７０には、コネクタ３３０に設けた各端子ピンと夫々接続する複数の端子ピンと、コントロールパイロット信号が通信される車両側の制御線Ｌ２の断線を検出するために、コントロールパイロット信号端子と短絡された断線検出端子ピンが設けられ、さらに、接続判定回路３３１の端子ピンとグランド間に、接続判定回路３３１と並列に接続された抵抗Ｒ４が設けられている。
【００６１】
図５に示すように、ＨＶＥＣＵ１７０は、上述した第一給電系統１８０から給電される充電起動制御用のサブＣＰＵ１７１１と、第二給電系統１８１から給電される充電制御用のメインＣＰＵ１７１０を備えている。各ＣＰＵには夫々制御プログラムが格納されたＲＯＭが設けられ、メインＣＰＵ１７１０は、ワーキング領域として用いられるＲＡＭ及び電源オフ時に制御データを退避する不揮発性メモリを備えている。当該ＲＡＭは、サブＣＰＵ１７１１によっても読み書き可能なようにＤＭＡコントローラが設けられている。
【００６２】
ＨＶＥＣＵ１７０には、メインＣＰＵ１７１０の周辺回路として、充電インレット２７０から出力されるコントロールパイロット信号の信号レベルを検出するとともに、当該信号レベルを二段階に変化させる第一インタフェース回路１７１２と、コントロールパイロット信号のローレベルを検出する第二インタフェース回路１７１４と、断線検出端子ピンと接続され、車両側の制御線Ｌ２の断線を検出する断線検出回路１７１３と、接続判定回路３３１の出力端子と接続された接続状態識別回路１７１５が設けられている。
【００６３】
第一インタフェース回路１７１２は、ダイオードＤ１を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ７とスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ８とスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備えている。
【００６４】
第二インタフェース回路１７１４は、ダイオードＤ２を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルがマイナスレベルになると、メインＣＰＵ１７１０にローレベルの信号を入力し、コントロールパイロット信号の信号レベルがプラスレベルになると、メインＣＰＵ１７１０にハイレベルの信号を入力する抵抗回路（Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１）とバッファ回路を備えており、抵抗Ｒ９が電源Ｅ１（本実施形態ではＤＣ５Ｖ）の電源電圧にプルアップされている。
【００６５】
断線検出回路１７１３は、断線検出端子ピンを抵抗Ｒ１２を介して接地するスイッチＳＷ３を備えている。
【００６６】
接続状態識別回路１７１５は、上述した接続判定回路３３１に並列接続された抵抗Ｒ４と、当該並列回路に直列接続され一端が電源Ｅ１（本実施形態ではＤＣ５Ｖ）に接続された抵抗Ｒ５を備えた抵抗分圧回路で構成されている。
【００６７】
さらに、サブＣＰＵ１７１１の周辺回路として、コントロールパイロット信号の立ち上がりエッジを検出する抵抗Ｒ１３，Ｒ１４，Ｒ１５でなるエッジ検出回路１７１６が設けられ、当該エッジ検出回路１７１６の出力がサブＣＰＵ１７１１のウェークアップ用の割込端子ＷＵに接続されている。
【００６８】
イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされた後、メインＣＰＵ１７１０がシャットダウン処理を終了して電源リレーＲＹをオフした状態で、サブＣＰＵ１７１１は低消費電力モードである待機状態に移行している。待機状態とは、ＣＰＵがストップ命令またはホールト命令を実行した状態である。
【００６９】
待機状態に移行しているサブＣＰＵ１７１１の割込端子ＩＧに、イグニッションスイッチＩＧＳＷ信号が入力されると、サブＣＰＵ１７１１は待機状態から通常の動作状態に復帰して、電源リレーＲＹを閉じてメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、メインＣＰＵ１７１０にイグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされた通常モードを示す旨の信号を出力する。
【００７０】
メインＣＰＵ１７１０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされている状態で、上述した車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。
【００７１】
さらに、メインＣＰＵ１７１０は、接続状態識別回路１７１５からの入力に基づいて、充電ケーブル３００が接続されていないと判断したときに、断線検出回路１７１３のスイッチＳＷ３をオンして、断線検出端子ピンを抵抗Ｒ１２を介して接地し、そのときに第一インタフェース回路１７１２を介して入力されるコントロールパイロット信号のレベルに基づいて、車両側の制御線Ｌ２が断線しているか否かを判別するように構成されている。
【００７２】
制御線Ｌ２が正常であれば、エッジ検出回路１７１６のプルダウン抵抗Ｒ１４により電位がグランドレベルに低下し、制御線Ｌ２が断線している場合には、制御電源の電圧にプルアップされた抵抗Ｒ９からＲ１０，Ｒ１１，ダイオードＤ２，Ｄ１，抵抗Ｒ１３，Ｒ１４の経路を流れる電流の分圧により電位がグランドレベルより高いレベルに維持される。
【００７３】
従って、スイッチＳＷ３をオンした状態で、メインＣＰＵ１７１０に入力されるコントロールパイロット信号のレベルがローレベルであれば正常と判定し、ハイレベルであれば断線していると判定することができる。
【００７４】
以下、充電ケーブル３００を介して蓄電装置１５０を充電するＨＶＥＣＵ１７０の充電制御について詳述する。
【００７５】
図６に示すように、サブＣＰＵ１７１１が待機状態に移行している場合に、時刻ｔ０で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続され、充電ケーブル３００が充電インレット２７０に装着されると、信号生成部３６２から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）が出力される。
【００７６】
直流電圧Ｖ１の立ち上がりエッジ信号がサブＣＰＵ１７１１の割込端子ＷＵに入力されると、サブＣＰＵ１７１１は待機状態から通常の動作状態に復帰して、電源リレーＲＹを閉じてメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、メインＣＰＵ１７１０に充電モードを示す旨の信号を出力する。
【００７７】
メインＣＰＵ１７１０は、サブＣＰＵ１７１１から当該充電モードを示す信号を認識し、時刻ｔ１で、第一インタフェース回路１７１２を介してＡ／Ｄ変換入力端子ＰＣＰＬＴに入力される直流電圧Ｖ１を検出すると、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンして電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。
【００７８】
信号生成部３６２は、コントロールパイロット信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部３６４により検出すると、時刻ｔ２で、発振部３６３から所定のデューティサイクルで所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。
【００７９】
図７（ａ），（ｂ）に示すように、デューティサイクルは、外部電源から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が２４Ａの場合には４０％に設定されている。
【００８０】
図６に戻り、メインＣＰＵ１７１０は、第二インタフェース回路１７１４を介してパルス信号のデューティサイクルを検出して当該充電ケーブル３００の電流容量を認識すると、時刻ｔ３で、システムメインリレー２５０を閉じて（図４参照）、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンした状態でさらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。
【００８１】
信号生成部３６２は、コントロールパイロット信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、リレー３６１を閉じて車両側に電力ケーブル３１０から交流電力を供給する。
【００８２】
メインＣＰＵ１７１０は、その後、充電回路としてのＡＣ／ＤＣコンバータ２６０を制御して（図４参照）、蓄電装置１５０を充電制御する。
【００８３】
メインＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ４で、蓄電装置１５０のＳＯＣが所定レベルに達したことを検出すると、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０を停止して充電を終了するとともに、システムメインリレー２５０を開放して（図４参照）、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する。
【００８４】
信号生成部３６２は、コントロールパイロット信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、リレー３６１を開放して電力ケーブル３１０を介した車両側への交流電力の供給を停止する。
【００８５】
メインＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ５で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、コントロールパイロット信号のレベルを当初のＶ１に戻し、その後信号生成部３６２からの発振が停止するのを待ってシャットダウン処理に入る。
【００８６】
サブＣＰＵ１７１１は、メインＣＰＵ１７１０から充電制御が終了した旨の信号を受信すると、電源リレーＲＹを開放し、その後待機状態に戻る。
【００８７】
上述した充電制御中に、充電インレット２７０に接続されている充電ケーブル３００が引き抜かれると火花放電により端子が劣化する虞があり、適切に充電制御を中断する必要がある。
【００８８】
また、充電終了後に充電インレット２７０に充電ケーブル３００が装着された状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされると、充電ケーブル３００が装着された状態で車両を発進させる虞がある。
【００８９】
さらに、充電中にイグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされ、充電ケーブル３００のアタッチメント３４０に設けられた操作部３５０が押圧操作されると、充電ケーブル３００が引き抜かれたと判断したメインＣＰＵ１７１０によって断線検出回路１７１３のスイッチＳＷ３がオンされると、ＣＣＩＤ３６０に備えた信号生成部３６２が誤動作する虞もある。
【００９０】
そこで、本発明では、上述した通り、接続判定回路３３１の出力端子と接続可能な接続状態識別回路１７１５を備え、メインＣＰＵ１７１０が、接続状態識別回路１７１５の出力値に基づいて、スイッチ３３２が操作部３５０の操作に基づいてオフ作動したのか、充電ケーブル３００が車両から離脱されたのかを識別可能なように構成されている。
【００９１】
図８（ａ）に示すように、接続状態識別回路１７１５は、一端がＤＣ５Ｖの電源Ｅ１に接続された抵抗Ｒ５と一端が接地された抵抗Ｒ４を直列接続し、抵抗Ｒ４，Ｒ５の接続ノードを接続判定回路３３１のケーブル接続信号ＰＩＳＷ端子に接続することにより構成され、当該接続ノードが抵抗Ｒ６，コンデンサＣ１を介してメインＣＰＵ１７１０のＡ／Ｄ変換入力端子ＰＰＩＳＷに接続されている。尚、抵抗Ｒ６は保護用の抵抗であり、コンデンサＣ１はノイズ吸収のために接続されている。また、Ａ／Ｄ変換入力端子のレファレンス電圧はＤＣ５Ｖに設定されている。
【００９２】
図８（ｂ）に示すように、抵抗Ｒ４，Ｒ５の接続ノードの電圧レベルは、充電インレット２７０とＨＶＥＣＵ１７０間の配線が断線しているときに電源Ｅ１の電圧と同電位となり、充電インレット２７０とＨＶＥＣＵ１７０間の配線が短絡しているときに接地電位となる。
【００９３】
さらに、充電ケーブル３００が接続されていない状態、充電ケーブル３００が接続され且つ操作部３５０が押圧されてスイッチ３３２がオフした状態、充電ケーブル３００が接続され且つ操作部３５０が押圧されずスイッチ３３２がオンした状態の各状態に対応して、抵抗Ｒ４，Ｒ５の接続ノードの電圧レベルが電源電位と接地電位の間で個別に識別できるように、抵抗Ｒ２、Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５の値が設定されている。例えば、図８（ａ）の図中の（）内に示すように、抵抗Ｒ２は１５０Ω、抵抗Ｒ３は３３０Ω、抵抗Ｒ４は２．７ＫΩ、抵抗Ｒ５は３３０Ω±０．５％に設定されている。
【００９４】
詳述すると、図８（ａ）に示すように、充電ケーブル３００が接続されていない状態では、抵抗Ｒ４，Ｒ５の分圧レベルが入力される。例えば、図８（ａ）で例示した抵抗値を適用した場合は、抵抗値が２．７ＫΩの抵抗Ｒ４と抵抗値が３３０Ω±０．５％の抵抗Ｒ５で分圧され、約４．５Ｖの電圧が入力される。
【００９５】
充電ケーブル３００が接続され且つ操作部３５０が押圧されてスイッチ３３２がオフした状態では、抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の合成抵抗と抵抗Ｒ５の分圧レベルが入力される。例えば、図８（ａ）で例示した抵抗値を適用した場合は、抵抗Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の合成抵抗の抵抗値は約４０８Ωとなり、抵抗値が３３０Ω±０．５％の抵抗Ｒ５と分圧され、約２．８Ｖの分圧レベルが入力される。
【００９６】
充電ケーブル３００が接続され且つ操作部３５０が押圧されずスイッチ３３２がオンした状態では、抵抗Ｒ２，Ｒ４の合成抵抗と抵抗Ｒ５の分圧レベルが入力される。例えば、図８（ａ）で例示した抵抗値を適用した場合は、抵抗Ｒ２，ＲＲ４の合成抵抗の抵抗値は約１４２Ωとなり、抵抗値が３３０Ω±０．５％の抵抗Ｒ５と分圧され、約１．５Ｖの分圧レベルが入力される。
【００９７】
従って、コントロールパイロット信号の状態、充電ケーブル３００に接続されている外部電源の停電状態、充電ケーブル３００のプラグの外部電源への接続状態にかかわらず、メインＣＰＵ１７１０は、接続状態識別回路１７１５の出力値に基づいて、充電ケーブル３００の接続状態、操作部３５０の操作状態等を正確に判別することができるようになり、各状態に応じて適切に制御を行なうことができるようになる。
【００９８】
例えば、メインＣＰＵ１７１０は、充電ケーブル３００が接続されている状態であれば車両の発進を回避するとともに、断線検出回路１７１３のスイッチＳＷ３のオン作動を回避し、操作部３５０が操作された状態であれば充電制御を中断し、断線またはショート状態であれば車両の表示部に故障表示を行なう。
【００９９】
充電制御の中断とは、図６に示す時刻ｔ１から時刻ｔ４迄の間に、操作部３５０が操作されたと判断したメインＣＰＵ１７１０が、システムメインリレー２５０を開放して（図４参照）、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧し、さらに、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、コントロールパイロット信号のレベルを当初のＶ１に戻す処理をいう。
【０１００】
充電制御の中断中に、操作部３５０の操作が解除されたと判断したメインＣＰＵ１７１０は、図６に示す時刻ｔ１からの処理を繰り返すことにより充電制御を再開する。
【０１０１】
また、例えば、充電制御中にイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されている場合に、充電ケーブル３００が車両から離脱されたと検出したメインＣＰＵ１７１０は、断線検出回路１７１３のスイッチＳＷ３をオンしてコントロールパイロット信号の制御線Ｌ２の断線検出を行なうことができる。
【０１０２】
さらには、充電ケーブル３００が接続されている状態で、コントロールパイロット信号が出力されていなければ、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセントに接続されていないか、外部電源が停電していると判断し、表示部にその旨の警告表示を行なう警報部を備えることができる。
【０１０３】
即ち、上述したＨＶＥＣＵ１７０により本発明の電子制御装置が構成され、メインＣＰＵ１７１０及びその周辺回路により充電ケーブル３００が車両に接続された場合に、信号生成部３６２の出力端子に接続される制御線Ｌ１，Ｌ２を介してパルス信号を検出し、パルス信号に基づいて蓄電装置１５０を充電する制御部であって、接続状態識別回路１７１５の出力値に基づいて、スイッチ３３２が操作部３５０の操作に基づいてオフ作動したのか、充電ケーブル３００が車両から離脱されたのかを識別する制御部が構成されている。
【０１０４】
以下、別実施形態を説明する。上述の実施形態では、接続状態識別回路１７１５として、一端がＤＣ５Ｖの電源Ｅ１に接続された抵抗Ｒ５と一端が接地された抵抗Ｒ４が直列接続され、抵抗Ｒ４，Ｒ５の接続ノードが接続判定回路３３１のケーブル接続信号ＰＩＳＷ端子に接続された構成を説明したが、接続状態識別回路１７１５の具体的な構成はこのような回路に限るものではない。
【０１０５】
例えば、図９（ａ）に示すように、接続状態識別回路１７１５として、一端が低圧の蓄電装置１９０から給電される電源Ｅ２（ＤＣ１２Ｖ）に接続された抵抗Ｒ５と、一端が接地された直並列抵抗回路（抵抗Ｒ４，Ｒ６，Ｒ７０で構成される）とを直接接続し、直並列抵抗回路と抵抗Ｒ５の接続ノードが接続判定回路３３１のケーブル接続信号ＰＩＳＷ端子に接続され、抵抗Ｒ６,Ｒ７０の接続ノードが抵抗Ｒ８０，コンデンサＣ１を介してメインＣＰＵ１７１０のＡ／Ｄ変換入力端子ＰＰＩＳＷに接続された構成であってもよい。尚、抵抗Ｒ８０は保護用の抵抗であり、コンデンサＣ１はノイズ吸収のために接続されている。
【０１０６】
この場合にも、充電ケーブル３００が接続されていない状態、充電ケーブル３００が接続され且つ操作部３５０が押圧されてスイッチ３３２がオフした状態、充電ケーブル３００が接続され且つ操作部３５０が押圧されずスイッチ３３２がオンした状態の各状態に対応して、直並列抵抗回路と抵抗Ｒ５の接続ノードの電圧レベルが電源Ｅ２の電位と接地電位の間で個別に識別できるように、抵抗Ｒ２、Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７０の値が設定される必要がある。
【０１０７】
さらにこの場合には、ＤＣ８Ｖ程度からＤＣ１４Ｖ程度の間で変動する低圧の蓄電装置１９０の電源電圧に対応して正確に状態を判別するため、図９（ｂ）に示すように、低圧の蓄電装置１９０の電源電圧の変動に対応して各状態の閾値電圧を設定したマップをメインＣＰＵ１７１０のＲＯＭに格納しておく必要がある。
【０１０８】
尚、この場合の接続状態識別回路１７１５では、Ａ／Ｄ変換入力端子ＰＰＩＳＷに入力される電圧の最大値が、Ａ／Ｄ変換のためのレファレンス電圧以下となるように、抵抗Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７０によって電源電圧が降圧されている。
【０１０９】
メインＣＰＵ１７１０は、低圧の蓄電装置１９０の電源電圧をモニタして、そのときの電源電圧に対応する閾値電圧をマップから読み出し、接続状態識別回路１７１５の出力電圧とマップから読み出した閾値電圧を比較することにより、各状態を正確に識別できるようになる。
【０１１０】
上述の実施形態では、接続状態識別回路１７１５と接続される接続判定回路３３１として、スイッチ３３２に抵抗Ｒ３が並列接続された構成を説明したが、抵抗Ｒ３に替えて操作部３５０の操作に連動してスイッチ３３２を所定時間オフ作動させるタイマ回路を備えてもよい。
【０１１１】
例えば、図１０に示すように、操作部３５０の押圧操作に連動してパルスを発生する第二のスイッチ回路３３３を設けて、上述したスイッチ３３２として機能するスイッチングトランジスタのコレクタを抵抗Ｒ２と接続するとともにエミッタを接地して、第二のスイッチ回路３３３の立下り信号をトリガとして、例えば数十から数百ｍｓｅｃ．程度の所定時間パルス信号を出力するタイマ回路としてのワンショットマルチバイブレータ３３４の出力をスイッチングトランジスタのベースに入力するように構成してもよい。
【０１１２】
この場合、操作部３５０が押圧操作された初期に、数十から数百ｍｓｅｃ．程度の所定時間だけスイッチングトランジスタがオフし、その後導通する。
【０１１３】
メインＣＰＵ１７１０は、接続状態識別回路１７１５の出力値に基づいて、充電ケーブル３００の操作部３５０が押圧操作されたと判断して充電制御を中断し、当該所定時間数十から数百ｍｓｅｃ．経過後に、そのレベルが維持されていると充電ケーブル３００が充電インレット２７０から取り外されたと判断することができる。
【０１１４】
従って、メインＣＰＵ１７１０は、接続状態識別回路１７１５の出力値の変動が所定時間継続するか否かに基づいて、スイッチ３３２が操作部３５０の操作に基づいてオフ作動したのか、充電ケーブル３００が車両から離脱されたのかを識別することができる。
【０１１５】
尚、タイマ回路としてワンショットマルチバイブレータ３３４を例示したが、操作部３５０の押圧操作に連動して所定時間スイッチ３３２をオフ作動させる回路であれば、ワンショットマルチバイブレータ以外のタイマ回路、例えば、ＣＲ回路等で構成するものであってもよい。
【０１１６】
上述した実施形態では、メインＣＰＵ１７１０は、接続状態識別回路１７１５の出力値に基づいて充電ケーブル３００が車両から離脱されたと検出した後に、断線検出回路１７１３を介して制御線Ｌ２を車両アースに接続する例を説明したが、車速検出装置２９２で検出される（図４参照）車両の走行速度情報ＳＶをメインＣＰＵ１７１０に入力し、充電ケーブル３００が車両から離脱されたと検出した後で、且つ、走行速度が所定速度以上の場合に、断線検出回路１７１３を介して制御線Ｌ２を車両アースに接続するように構成してもよい。
【０１１７】
走行速度が所定速度以上の場合に、充電ケーブルが車両に接続されている確率は極めて低くなるため、より確実且つ安全に断線検出を行なうことができるようになる。
【０１１８】
この場合、メインＣＰＵ１７１０は、充電ケーブル３００が車両から離脱されたと検出した後で、且つ、車両の走行速度が第一の所定速度以上の場合に、断線検出回路１７１３を介して制御線Ｌ２を車両アースに接続し、第一の所定速度より低い第二の所定速度以下の場合に、断線検出回路１７１３を介して制御線Ｌ２を車両アースから切断するように構成してもよい。
【０１１９】
例えば、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、第一の所定速度を時速１５ｋｍ、第二の所定速度を時速５ｋｍに設定した場合、車両が発進して時速１５ｋｍ以上の走行速度となったときにスイッチＳＷ３をオン、つまり断線検出回路１７１３を作動させて制御線Ｌ２の断線を検出し、交差点や信号等により時速５ｋｍ以下の走行速度に減速したときにスイッチＳＷ３をオフ、つまり断線検出回路１７１３を停止させるのである。
【０１２０】
このように、制御線Ｌ２の断線検出を行なうための走行速度に閾値を設定することにより、断線検出可能な期間を長く確保することができるようになる。
【０１２１】
また、車両の走行速度情報ＳＶに基づいて、断線検出回路１７１３の作動判断を行なう場合には、スイッチ３３２と並列接続された抵抗Ｒ３や、操作部３５０の操作に連動してスイッチ３３２を所定時間オフ作動させるタイマ回路を備えた接続判定回路３３１に替えて、一端が接地されたスイッチ３３２と抵抗Ｒ２が直列接続された接続判定回路を用いてもよい。
【０１２２】
このような接続判定回路では、操作部３５０が押圧操作された状態と、コネクタ３３０が充電インレット２７０から取り外された状態を識別できないのであるが、操作部３５０が操作者によって押圧操作された状態で車両が走行するような状態が起こり得ないような走行速度を所定速度として設定することにより、車両が当該所定速度以上となった場合に、コネクタ３３０が充電インレット２７０から取り外された状態であると推定することができ、断線検出回路１７１３を作動させることができるようになる。
【０１２３】
上述の実施形態では、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第１ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。
【０１２４】
例えば、第１ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第２ＭＧ１２０でのみ車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。
【０１２５】
さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車にも適用可能である。
【０１２６】
上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】本発明の実施形態による車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体構成図
【図２】動力分割機構の共線図
【図３】図１に示すプラグインハイブリッド車に備えられた電子制御装置の全体構成図
【図４】蓄電装置の充電制御に関わる電子制御装置及び被制御装置の概略構成図
【図５】図４に示す蓄電装置の充電制御に関わる電子制御装置を詳細に説明するための回路図
【図６】蓄電装置の充電制御におけるパイロット信号と第一インタフェース回路のスイッチのタイミングチャート
【図７】（ａ）は充電ケーブルの電流容量に対するデューティサイクルを示す説明図、（ｂ）は信号生成部によって生成されるパイロット信号の波形図
【図８】（ａ）は接続状態識別回路の端子電圧を測定する回路を説明する回路図、（ｂ）は接続状態識別回路の端子電圧と充電ケーブル接続状態の関係を説明する説明図
【図９】（ａ）は別実施形態の接続状態識別回路の端子電圧を測定する回路を説明する回路図、（ｂ）は（ａ）に示す接続状態識別回路の端子電圧と接続状態識別回路の電源電圧の関係及び充電ケーブル接続状態の関係を説明する説明図
【図１０】別実施形態の接続判定回路を備えて接続状態識別回路の端子電圧を測定する回路を説明する回路図
【図１１】（ａ）は車両の走行速度に対する充電ケーブル接続状態の識別方法の説明図、（ｂ）は車両の走行速度に応じた断線検出回路のスイッチの状態を説明する説明図
【符号の説明】
【０１２８】
１：プラグインハイブリッド車
１００：エンジン
１１０：第１ＭＧ（Motor Generator）
１２０：第２ＭＧ（Motor Generator）
１３０：動力分割機構
１４０：減速機
１５０：蓄電装置
１６０：駆動輪
１７０：ＨＶＥＣＵ（電子制御装置）
１７１０：メインＣＰＵ
１７１１：サブＣＰＵ
１７１２：第一インタフェース回路
１７１３：断線検出回路
１７１４：第二インタフェース回路
１７１５：接続状態識別回路
１７１６：エッジ検出回路
１９０：低圧の蓄電装置
２００：コンバータ
２１０：第１インバータ
２２０：第２インバータ
２５０：システムメインリレー
２６０：ＡＣ／ＤＣコンバータ
２７０：充電インレット
２８０：ＬＣフィルタ
２９２：車速検出装置
３００：充電ケーブル
３１０：電力ケーブル
３２０：プラグ
３３０：コネクタ
３３１：接続判定回路
３３２：スイッチ（コネクタ）
３５０：操作部
３６０：ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）
３６１：リレー（ＣＣＩＤ）
３６２：信号生成部
３６３：発振部（信号生成部）
３６４：電圧検知部（信号生成部）
ＩＧ：割込端子（イグニッションスイッチ信号）
ＩＧＳＷ：イグニッションスイッチ
Ｌ１：制御線（信号生成部の出力端子に接続される）
Ｌ２：制御線（車両側）
ＰＩＳＷ：ケーブル接続信号
Ｒ２：抵抗（操作部に連動してオフ作動するスイッチと直接接続される）
Ｒ３：抵抗（接続判定回路のスイッチと並列接続される）
Ｒ４、Ｒ５：抵抗（抵抗分圧回路を構成する直列接続された抵抗素子）
ＳＶ：走行速度情報
ＳＷ１：スイッチ（第一降圧回路）
ＳＷ２：スイッチ（第二降圧回路）
ＳＷ３：スイッチ（断線検出回路）
ＷＵ：割込端子（エッジ信号）
【図１】
2010081740.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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