(57)【要約】【課題】エンジントルクを大気圧に応じて精度よく制御する。【解決手段】エンジンは、アクセル開度などに基づいて設定されたトルク要求量に応じて制御される。トルク要求量は、エアフローメータにより検出される吸気量に応じて補正される。また、トルク要求量は、大気圧が低いほどより大きくなるように補正される。さらに、トルク要求量は、吸気量に応じて定まるトルク要求量の補正量の学習が完了するまでの間、低くなるように補正される。【選択図】図７
2010209881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気量を作動量の大きさに応じて調整する調整機構が設けられたエンジンの制御装置であって、
エンジンの出力の目標値に応じて前記調整機構を制御するための制御手段と、
吸気量に応じて、前記目標値および前記作動量のうちの少なくともいずれか一方を補正するための第１補正手段と、
前記目標値および前記作動量のうちの少なくともいずれか一方の、吸気量に応じて定まる補正量を学習するための学習手段と、
吸気量から大気圧を推定するための推定手段と、
大気圧が低いほど大きくなるように、前記目標値および前記作動量のうちの少なくともいずれか一方を補正するための第２補正手段と、
吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了するまでの間、前記エンジンの出力の目標値および前記作動量のうちの少なくともいずれか一方を低減するように補正するための逆補正手段とを備える、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記逆補正手段は、前記エンジンの出力の目標値および前記作動量のうちの少なくともいずれか一方の補正量を、予め定められた制限値で制限するための手段を含む、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、車両に搭載され、
前記制限値は、前記車両で発生するショックの大きさを考慮して定められる、請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記エンジンは、車両に搭載され、
前記制限値は、前記車両の強度を考慮して定められる、請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記目標値は、出力トルクの目標値である、請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記調整機構は、スロットルバルブである、請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、大気圧に応じてエンジンの出力の目標値もしくは吸気量を調整する調整機構の作動量を補正する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、スロットルバルブのスロットル開度、もしくは吸気バルブのリフト量などに応じて吸気量が調整されるエンジンが知られている。エンジンの出力トルク（エンジントルク）などは、吸気量に応じて変化する。大気圧が低い高地などを車両が走行する際には、空気の密度が低くなることに起因して、スロットル開度もしくはリフト量が同じであっても、低地に比べて吸気量が減少し得る。そのため、出力トルクが低下し得る。そこで、特開平１１−１５３０５８号公報（特許文献１）に記載のエンジン制御装置のように、大気圧に応じてスロットル開度などを補正する技術が実用化されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１５３０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、大気圧に応じたスロットル開度などの補正は、所定の条件が満たされた場合に実行される。したがって、大気圧が低い状態に適応するようにスロットル開度が補正された後、補正のための条件が満たされないまま低地に車両が移動すると、エンジントルクが必要以上に大きくなり得る。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンの出力を大気圧に応じて精度よく制御することができるエンジンの制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係るエンジンの制御装置は、吸気量を作動量の大きさに応じて調整する調整機構が設けられたエンジンの制御装置である。この制御装置は、エンジンの出力の目標値に応じて調整機構を制御するための制御手段と、吸気量に応じて、目標値および作動量のうちの少なくともいずれか一方を補正するための第１補正手段と、目標値および作動量のうちの少なくともいずれか一方の、吸気量に応じて定まる補正量を学習するための学習手段と、吸気量から大気圧を推定するための推定手段と、大気圧が低いほど大きくなるように、目標値および作動量のうちの少なくともいずれか一方を補正するための第２補正手段と、吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了するまでの間、エンジンの出力の目標値および作動量のうちの少なくともいずれか一方を低減するように補正するための逆補正手段とを備える。
【０００７】
この構成によると、エンジンの吸気量は、調整機構の作動量の大きさに応じて調整される。調整機構は、エンジンの出力の目標値に応じて制御される。目標値および作動量のうちの少なくともいずれか一方は、吸気量に応じて補正される。補正量は学習される。これにより、調整機構に付着したデポジットなどの影響により流路抵抗が増大しても、所望の吸気量を確保することができる。さらに、エンジンの出力の目標値および調整機構の作動量のうちの少なくともいずれか一方は、吸気量から推定された大気圧が低いほど大きくなるように補正される。これにより、大気圧が低下したことによりエンジンの出力が低下した分を補うことができる。そのため、高地においても所望の出力を得ることができる。大気圧が高い場所に車両が移動すれば、高い大気圧に基づいてエンジンの出力の目標値もしくは調整機構の作動量が再び補正される。ただし、特に吸気量が小さい状態では、大気圧の変化に伴なう吸気量の変動量は小さい。したがって、吸気量の変動が大気圧の変化によるものであるか、調整機構に付着したデポジットなどの影響によるものであるかを区別し難い。そのため、調整機構に付着したデポジットなどの影響により、大気圧に基づく補正が誤って行われ得る。調整機構に付着したデポジットなどの影響により大気圧に基づく補正が誤って行われ得る間は、大気圧に基づく補正をすべきでない。しかしながら、大気圧が低い環境下においてエンジンの出力の目標値もしくは調整機構の作動量が補正された後に、大気圧が高くなった状態で補正がなされないと、エンジンの出力が必要以上に大きくなり得る。そこで、吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了するまでの間、すなわち学習が未完了である間は、大気圧に基づく補正を実行する代わりに、エンジンの出力の目標値もしくは調整機構の作動量が低減される。これにより、調整機構に付着したデポジットなどの影響により大気圧に基づく補正が誤って行われ得る場合には、大気圧に基づく補正を実行せずに、エンジンの出力の目標値もしくは調整機構の作動量を低減することができる。そのため、仮に、大気圧が高い環境下において、低い大気圧に基づいてエンジンの出力の目標値もしくは調整機構の作動量が大きくなるように補正されたままであっても、エンジンの出力が過剰にならないようにすることができる。そのため、エンジンの出力を大気圧に応じて精度よく制御することができるエンジンの制御装置を提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係るエンジンの制御装置においては、第１の発明の構成に加え、逆補正手段は、エンジンの出力の目標値および作動量のうちの少なくともいずれか一方の補正量を、予め定められた制限値で制限するための手段を含む。
【０００９】
この構成によると、仮に、高い大気圧に基づいてエンジンの出力の目標値もしくは調整機構の作動量が適切に補正されていた場合において、エンジンの出力の不必要な低減量を制限することができる。
【００１０】
第３の発明に係るエンジンの制御装置においては、第２の発明の構成に加え、エンジンは、車両に搭載される。制限値は、車両で発生するショックの大きさを考慮して定められる。
【００１１】
この構成によると、仮に、低い大気圧に基づいてエンジンの出力の目標値もしくは調整機構の作動量が大きくなるように補正されたままであっても、車両で発生し得るショックを小さくすることができる。
【００１２】
第４の発明に係るエンジンの制御装置においては、第２の発明の構成に加え、エンジンは、車両に搭載される。制限値は、車両の強度を考慮して定められる。
【００１３】
この構成によると、仮に、低い大気圧に基づいてエンジンの出力の目標値もしくは調整機構の作動量が大きくなるように補正されたままであっても、エンジンの出力の増大量を車両の強度を鑑みて許容し得る範囲内に留めることができる。
【００１４】
第５の発明に係るエンジンの制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、目標値は、出力トルクの目標値である。
【００１５】
この構成によると、エンジンの出力トルクを大気圧に応じて精度よく制御することができる。
【００１６】
第６の発明に係るエンジンの制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、調整機構は、スロットルバルブである。
【００１７】
この構成によると、スロットルバルブの作動量、すなわちスロットル開度を大気圧に応じて精度よく制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。
【図５】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図６】トルク要求量およびエンジントルクを示す図である。
【図７】トルク要求量を示す図である。
【図８】エンジントルクがドライバビリティ上許容し得るトルクを超えないように補正されたトルク要求量を示す図である。
【図９】エンジントルクが強度上許容し得るトルクを超えないように補正されたトルク要求量を示す図である。
【図１０】実現されるエンジントルクを示す図である。
【図１１】エンジンＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１２】ＥＣＴ−ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
図１を参照して、本実施の形態におけるパワートレーン１００について説明する。パワートレーン１００が設けられた車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。
【００２１】
パワートレーン１００は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００とを含む。このパワートレーン１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００により制御される。
【００２２】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気にイグニッションプラグ１００２で着火して、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。
【００２３】
オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変える。
【００２４】
オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。
【００２５】
ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、エアフローメータ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２６】
シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２７】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２８】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２９】
なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。
【００３０】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３１】
油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３２】
エアフローメータ８０２８は、エンジン１０００の吸気量を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００３３】
ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、エアフローメータ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３４】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポ
ジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、たとえば、車速と目標駆動力とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。
【００３５】
図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）−ＥＣＵ８２００とを含む。
【００３６】
エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ−ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。
【００３７】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。
【００３８】
プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。
【００３９】
フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。
【００４０】
第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。
【００４１】
第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。
【００４２】
リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。
【００４３】
第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。
【００４４】
リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。
【００４５】
ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。
【００４６】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。
【００４７】
図３の作動表から明らかなように、たとえば前進３速ギヤ段から前進４速ギヤ段へアップシフトする際、Ｃ３クラッチ３３０３が係合状態から解放状態にされるとともに、Ｃ４クラッチ３３０４が解放状態から係合状態にされる。
【００４８】
図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。
【００４９】
油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００５０】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。
【００５１】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。
【００５２】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５３】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５４】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００５５】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。
【００５６】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。
【００５７】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。
【００５８】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５９】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００６０】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００６１】
ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。
【００６２】
ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００６３】
図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。
【００６４】
ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０と、吸気量補正部８１２０と、学習部８１２２と、大気圧推定部８１３０と、大気圧補正部８１３２とを含む。
【００６５】
トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００から要求されるトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、イグニッションプラグ１００２による点火時期および電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度などを制御する。すなわち、トルク要求量に応じてスロットル開度および点火時期などが定められる。
【００６６】
たとえば、トルク要求量が大きいほど大きくなるようにスロットル開度が定められる。スロットル開度の代わりにもしくは加えて、エンジン１０００にＶＶＬ（Variable Valve Lift）機構を設け、吸気バルブのリフト量をトルク要求量に応じて定めるようにしてもよい。
【００６７】
なお、トルク要求量は、エンジントルクの目標値を示す。トルク要求量の代わりに、エンジンの出力パワーの目標値を定めるようにしてもよい。オートマチックトランスミッション２０００の入力パワーの目標値をエンジンの出力パワーの目標値として用いるようにしてもよい。
【００６８】
吸気量補正部８１２０は、エアフローメータ８０２８により検出される吸気量に応じて、トルク要求量を補正する。たとえば、大気圧がしきい値より低いという条件、スロットル開度がしきい値より小さいという条件および負荷が安定しているという条件（予め定められた時間内における負荷の変動量がしきい値よりも小さいという条件）などを含む実行条件が満たされた場合に、吸気量に応じてトルク要求量が補正される。より具体的には、吸気量とアクセル開度とに基づいて、トルク要求量が補正される。アクセル開度が予め定められた値である場合において吸気量がしきい値よりも小さいと、トルク要求量が大きくなるように補正される。すなわち、吸気量が小さいほど、トルク要求量が大きくなるように補正される。吸気量に応じたトルク要求量の補正量は、学習部８１２２により学習（記憶）される。
【００６９】
なお、トルク要求量を補正する代わりに、吸気量が小さいほど、トルク要求量に対応して定められるスロットル開度が大きくなるように補正してもよい。
【００７０】
大気圧推定部８１３０は、吸気量から大気圧を推定する。たとえば、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいてアクセル開度と吸気量とをパラメータとして予め作成されたマップに従って、大気圧が推定される。なお、大気圧を推定する方法はこれに限らない。
【００７１】
大気圧補正部８１３２は、推定された大気圧に応じて、トルク要求量を補正する。たとえば、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて大気圧をパラメータとして予め作成されたマップに従って、トルク要求量が補正される。
【００７２】
大気圧が低いほど、トルク要求量よりも実際のエンジントルクがより低くなり得ることに鑑みて、実際のエンジントルクの変動量を小さくすべく、図６に示すように、トルク要求量は、大気圧が低いほどより大きくなるように補正される。これにより、図６において破線で示すように、大気圧が低くても、補正前のトルク要求量、すなわちドライバが要求するトルクに近いエンジントルクを実現することができる。
【００７３】
なお、トルク要求量を補正する代わりに、大気圧が低いほど、トルク要求量に対応して定められるスロットル開度が大きくなるように補正してもよい。
【００７４】
図５に戻って、ＥＣＵ８０００のＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、トルク要求部８２１０と、逆補正部８２２０とを含む。
【００７５】
トルク要求部８２１０は、アクセル開度などに基づいて、エンジン１０００の出力トルクの目標値、言い換えると、オートマチックトランスミッション２０００がエンジン１０００に対して要求するトルク要求量を設定する。たとえば、アクセル開度をパラメータとして予め作成されたマップに従って車両の目標駆動力が設定され、設定された目標駆動力を実現するトルクがトルク要求量として設定される。なお、アクセル開度から直接トルク要求量を設定するようにしてもよい。
【００７６】
なお、エンジン１０００の出力トルクの目標値をトルク要求量として算出する代わりに、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクの目標値をトルク要求量として用いてもよい。
【００７７】
逆補正部８２２０は、トルク要求量を低減するように補正する。仮に、車両が高度のより低い場所へ移動する際に、高くなった大気圧に応じてトルク要求量を補正する機会を得ることができなかった場合には、トルク要求量が大きくなるように誤って補正されることを考慮して、図７に示すように、大気圧に応じて定められる補正量が加算される前のトルク要求量が低くなるように、トルク要求量が補正される。
【００７８】
また、トルク要求量は、吸気量に応じて定まるトルク要求量の補正量の学習が完了するまでの間、低くなるように補正される。すなわち、吸気量に応じたトルク要求量の補正量の学習が未完了である間、トルク要求量が低くなるように補正される。吸気量に応じたトルク要求量の補正量の学習が完了した後は、トルク要求量を低減する補正は行なわれない。
【００７９】
さらに、トルク要求量の補正量（低減量）は、予め定められた制限値で制限される。より具体的には、車両で発生するショックの大きさ、もしくは、車両の強度を考慮して定められる制限値に、トルク要求量の補正量が制限される。
【００８０】
すなわち、図８に示すように、制限値は、たとえば大気圧が高い場所において、低い大気圧に基づいてトルク要求量が大きくなるように補正されたままであることにより実現されるエンジントルクが、ドライバビリティ上許容し得るトルク以下になるように定められる。
【００８１】
あるいは、図９に示すように、制限値は、たとえば大気圧が高い場所において、低い大気圧に基づいてトルク要求量が大きくなるように補正されたままであることにより実現されるエンジントルクが、車両の強度（エンジン１０００およびオートマチックトランスミッション２０００の強度を含む）上許容し得るトルク以下になるように定められる。
【００８２】
なお、車両の強度上許容し得るトルクは、ドライバビリティ上許容し得るトルクよりも大きい。
【００８３】
高度が高い場所から低い場所に車両が移動する際に、仮に、高くなった大気圧に応じてトルク要求量を補正する機会を得ることができなかった場合には、図１０において一点鎖線で示すエンジントルクが実現される。高くなった大気圧に応じてトルク要求量を補正する機会を得ることができ、大気圧に応じた補正量が零であると、図１０において二点鎖線で示すエンジントルクが実現される。
【００８４】
図１１を参照して、エンジンＥＣＵ８１００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００８５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エンジンＥＣＵ８１００は、トルク要求量の、吸気量に応じた補正の実行条件が満たされたか否かを判断する。たとえば、大気圧がしきい値より低いという条件、スロットル開度がしきい値より小さいという条件および負荷が安定している（予め定められた時間での負荷の変動量がしきい値より小さい）という条件などが実行条件に含まれる。なお、実行条件はこれに限らない。
【００８６】
吸気量に応じたトルク要求の補正の実行条件が満たされると（Ｓ１００にＹＥＳ）、処理は、Ｓ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００８７】
Ｓ１０２にて、エンジンＥＣＵ８１００は、エアフローメータ８０２８により検出される吸気量に応じて、トルク要求量を補正する。
【００８８】
Ｓ１０４は、トルク要求量の、吸気量に応じた補正量を学習（記憶）する。たとえば、吸気量に応じた補正量がしきい値を超えると、補正量が学習される。
【００８９】
Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ８１００は、エアフローメータ８０２８により検出される吸気量に基づいて、大気圧を推定する。
【００９０】
Ｓ１１２にて、エンジンＥＣＵ８１００は、トルク要求の、吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了したか否かを判断する。吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。
【００９１】
Ｓ１１４にて、エンジンＥＣＵ８１００は、推定された大気圧に応じて、トルク要求量を補正する。
【００９２】
Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ８１００は、トルク要求量に応じてエンジン１０００を制御する。すなわち、トルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、イグニッションプラグ１００２による点火時期および電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度などが制御される。
【００９３】
図１２を参照して、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００９４】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、トルク要求量を設定する。
Ｓ１３２にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、大気圧が低くなった否かを判断する。たとえば、大気圧がしきい値よりも高い状態から低い状態に変化したか否かが判断される。
【００９５】
大気圧が低くなると（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３４に移される。もしそうでないと（Ｓ１３２にてＮＯ）、処理はＳ１３０に戻される。
【００９６】
Ｓ１３４にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、トルク要求の、吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了したか否かを判断する。吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了すると（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に戻される。吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了していないと（Ｓ１３４にてＮＯ）、処理はＳ１３６に移される。
【００９７】
Ｓ１３６にて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８２００は、トルク要求量を低減するように補正する。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、エンジントルクの制御態様について説明する。
【００９８】
トルク要求量が設定されると（Ｓ１３０）、トルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、エンジン１０００が制御される（Ｓ１２０）。
【００９９】
ところで、電子スロットルバルブ８０１６などにデポジットが付着すると、吸気量が低減する。したがって、トルク要求量に対して実現されるエンジントルクの精度が悪化し得る。
【０１００】
そこで、予め定められた実行条件が満たされると（Ｓ１００にＹＥＳ）、エアフローメータ８０２８により検出される吸気量に応じて、トルク要求量が補正される（Ｓ１０２）。補正量は学習される（Ｓ１０４）。これにより、電子スロットルバルブ８０１６に付着したデポジットなどの影響により流路抵抗が増大しても、所望の吸気量を確保することができる。
【０１０１】
ところで、高地などの大気圧が低い場所では、低地などの大気圧が高い場所に比べて空気の密度が小さい。したがって、大気圧が高くなるほど吸気量がより低減し得る。そのため、大気圧が高くなるほど実現されるエンジントルクが低下し得る。すなわち、トルク要求量に対して実現されるエンジントルクの精度が悪化し得る。
【０１０２】
そこで、エアフローメータ８０２８により検出される吸気量に基づいて大気圧が推定され（Ｓ１１０）、推定された大気圧に応じてトルク要求量が補正される（Ｓ１１４）。これにより、大気圧が低下したことによりエンジンの出力が低下した分を補うことができる。そのため、高地においても所望の出力を得ることができる。
【０１０３】
ただし、特にスロットル開度が小さい場合、大気圧の変化に伴なう吸気量の変動量が小さいため、吸気量の変動が大気圧によるものか電子スロットルバルブ８０１６に付着したデポジットによるものかが判断し難い。
【０１０４】
したがって、吸気量に応じた補正量の学習が完了すると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、推定された大気圧に応じてトルク要求量が補正される（Ｓ１１４）。すなわち、トルク要求量の、吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了した場合に限り、大気圧に応じてトルク要求量が補正される。これにより、トルク要求量を、大気圧に応じて精度良く補正することができる。
【０１０５】
その後、大気圧が低い場所から大気圧が高い場所に車両が移動すれば、高い大気圧に基づいてトルク要求量が再び補正される（Ｓ１１４）。しかしながら、前述したように、トルク要求量の、吸気量に応じて定まる補正量の学習が完了した場合に限り、大気圧に応じてトルク要求量が補正される。
【０１０６】
したがって、大気圧が低い場所から大気圧が高い場所に車両が移動した後であっても、低い大気圧に応じてトルク要求量が大きくなるように補正されたままである期間があり得る。この期間では、エンジンの出力が必要以上に大きくなり得る。
【０１０７】
そこで、大気圧が低くなり（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、かつ、トルク要求の、吸気量に応じた補正量の学習が完了していないと（Ｓ１３４にてＮＯ）、トルク要求量が低減するように補正される（Ｓ１３６）。
【０１０８】
これにより、電子スロットルバルブ８０１６に付着したデポジットなどの影響により大気圧に基づく補正が誤って行われ得る場合には、大気圧に基づく補正を実行せずに、トルク要求量を低減することができる。そのため、仮に、大気圧が高い環境下において、低い大気圧に基づいてトルク要求量が大きくなるように補正されたままであっても、エンジントルクが過剰にならないようにすることができる。そのため、エンジントルクを大気圧に応じて精度よく制御することができる。
【０１０９】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１１０】
１００  パワートレーン、１０００  エンジン、１００２  イグニッションプラグ、２０００  オートマチックトランスミッション、２１００  トルクコンバータ、３０００  プラネタリギヤユニット、４０００  油圧回路、５０００  プロペラシャフト、６０００  デファレンシャルギヤ、７０００  後輪、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２８  エアフローメータ、８０００  ＥＣＵ、８１００  エンジンＥＣＵ、８１１０  トルク制御部、８１２０  吸気量補正部、８１２２  学習部、８１３０  大気圧推定部、８１３２  大気圧補正部、８２００  ＥＣＴ−ＥＣＵ、８２１０  トルク要求部、８２２０  逆補正部。
【図１】
2010209881.tif 000003
【図２】
2010209881.tif 000004
【図３】
2010209881.tif 000005
【図４】
2010209881.tif 000006
【図５】
2010209881.tif 000007
【図６】
2010209881.tif 000008
【図７】
2010209881.tif 000009
【図８】
2010209881.tif 000010
【図９】
2010209881.tif 000011
【図１０】
2010209881.tif 000012
【図１１】
2010209881.tif 000013
【図１２】
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