(57)【要約】【課題】運転している内燃機関への燃料噴射を停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、より適正に燃料噴射を再開する【解決手段】運転しているエンジンへの燃料噴射が停止されているときに燃料噴射を再開する際に、バルブ開フラグＦが値１のとき，即ち、ＥＧＲバルブの開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆ以上であるときには値α１に補正係数ｋ１を乗じたものや値α２に補正係数ｋ２を乗じたものを増量補正量αとして設定し（ステップＳ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１８０）、基本吸入空気量Ｑｆｂに増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を駆動する（ステップＳ１９０）。これにより、より適正に燃料噴射を再開してエンジンの自立運転や負荷運転を開始することができる。【選択図】図３
2010248923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気の吸気系への供給量を調整するバルブを開いて排気を前記吸気系に再循環する排気再循環装置を有する内燃機関と、
前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
運転している前記内燃機関への燃料噴射が停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、前記排気再循環装置のバルブの開度が所定開度未満であるときには前記検出された吸入空気量に基づいて理論空燃比となるよう設定される基本燃料噴射量に第１増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御し、前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第１増量補正量より大きく設定された第２増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、
を備える内燃機関装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関装置であって、
前記吸気系における吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
運転している前記内燃機関への燃料噴射が停止されている最中に前記バルブの正常動作を検査するための所定の検査条件が成立したときに、前記内燃機関への燃料噴射の停止を継続した状態で前記内燃機関のスロットルバルブの開度を予め設定された所定開度にすると共に前記排気再循環装置のバルブを開弁する開弁制御と前記排気再循環装置のバルブを閉弁する閉弁制御とを伴って前記検出された吸気圧に基づいて前記バルブの正常動作を検査するバルブ検査を実行するバルブ検査実行手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記バルブ検査実行手段によりバブル検査が実行されている最中に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度未満であるときには前記基本燃料噴射量に前記第１増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御し、前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第２増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御する手段である
内燃機関装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関装置であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の負荷運転を開始するために前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第２増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の自立運転を開始するために前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第２増量補正量と異なる第３増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御する手段である
内燃機関装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関装置が搭載された車両。
【請求項５】
請求項４記載の車両であって、
動力を入出力可能な発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
を備える車両。
【請求項６】
排気の吸気系への供給量を調整するバルブを開いて前記排気を吸気系に再循環する排気再循環装置を有する内燃機関を備える内燃機関装置の制御方法であって、
運転している前記内燃機関への燃料噴射が停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、前記排気再循環装置のバルブの開度が所定開度未満であるときには前記内燃機関の吸入空気量に基づいて理論空燃比となるよう設定される基本燃料噴射量に第１増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御し、前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第１増量補正量より大きく設定された第２増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御する
ことを特徴とする内燃機関装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関装置およびその制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関装置としては、スロットルモータにより駆動されるスロットルバルブと、吸気通路と排気通路とを連通しＥＧＲ弁が設けられた排気ガス環流通路と、排気通路に取り付けられ排気を浄化するための触媒と、を備え、減速時の燃料カット実行中に排気ガスを吸気通路へ環流させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、燃料カット中にアクセルペダルの踏み込みが検出されたときにアクセルペダルの踏み込みが検出されて実際にスロットルバルブの開度が変更されるまでの期間に吸気通路に環流する排気ガスの量を減衰させることにより、燃料カットからの強制復帰時の加速感の低下を軽減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１６１５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の内燃機関装置では、一般に、燃料カットから復帰する際の出力トルクの低下を抑制するために吸気管に取り付けられたエアフローメータなどのセンサを用いて検出した吸入空気量に対して理論空燃比になるよう設定された基本燃料噴射量を増量補正した燃料噴射量で燃料噴射を開始する制御が行なわれているが、ＥＧＲが行なわれているときにはセンサで検出した吸入空気量と実際に内燃機関の燃焼室内に導入されている空気量とが異なるため、こうしたＥＧＲが行なわれているときにより適正な増量補正を行なって燃料噴射を再開することが望ましい。
【０００５】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに車両は、運転している内燃機関への燃料噴射が停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、より適正に燃料噴射を再開することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関装置およびその制御方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の内燃機関装置は、
排気の吸気系への供給量を調整するバルブを開いて排気を前記吸気系に再循環する排気再循環装置を有する内燃機関と、
前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
運転している前記内燃機関への燃料噴射が停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、前記排気再循環装置のバルブの開度が所定開度未満であるときには前記検出された吸入空気量に基づいて理論空燃比となるよう設定される基本燃料噴射量に第１増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御し、前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第１増量補正量より大きく設定された第２増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の内燃機関装置では、運転している内燃機関への燃料噴射が停止されているときに内燃機関への燃料噴射を再開する際に、排気再循環装置のバルブの開度が所定開度未満であるときには内燃機関の吸入空気量に基づいて理論空燃比となるよう設定される基本燃料噴射量に第１増量補正量を加えた燃料噴射量で内燃機関への燃料噴射が開始されるよう内燃機関を制御する。また、排気再循環装置のバルブの開度が所定開度以上であるときには基本燃料噴射量に第１増量補正量より大きく設定された第２増量補正量を加えた燃料噴射量で内燃機関への燃料噴射が開始されるよう内燃機関を制御する。これにより、より適正に燃料噴射を再開することができる。
【０００９】
こうした本発明の内燃機関装置において、前記吸気系における吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、運転している前記内燃機関への燃料噴射が停止されている最中に前記バブルの正常動作を検査するための所定の検査条件が成立したときに、前記内燃機関への燃料噴射の停止を継続した状態で前記内燃機関のスロットルバルブの開度を予め設定された所定開度にすると共に前記排気再循環装置のバルブを開弁する開弁制御と前記排気再循環装置のバルブを閉弁する閉弁制御とを伴って前記検出された吸気圧に基づいて前記バルブの正常動作を検査するバルブ検査を実行するバルブ検査実行手段と、を備え、前記制御手段は、前記バルブ検査実行手段によりバブル検査が実行されている最中に前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度未満であるときには前記基本燃料噴射量に前記第１増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御し、前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第２増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、バルブ検査を実行している最中に内燃機関への燃料噴射を再開する際に、より適正に燃料噴射を再開することができる。
【００１０】
また、本発明の内燃機関装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の負荷運転を開始するために前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第２増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御し、前記内燃機関の自立運転を開始するために前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第２増量補正量と異なる第３増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正に負荷運転や自立運転を開始することができる。
【００１１】
本発明の車両は、上述したいずれかの態様の本発明の内燃機関装置、即ち、基本的には、排気の吸気系への供給量を調整するバルブを開いて前記排気を吸気系に再循環する排気再循環装置を有する内燃機関と、前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、運転している前記内燃機関への燃料噴射が停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、前記排気再循環装置のバルブの開度が所定開度未満であるときには前記検出された吸入空気量に基づいて理論空燃比となるよう設定される基本燃料噴射量に第１増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御し、前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第１増量補正量より大きく設定された第２増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御する制御手段と、を備える内燃機関装置が搭載されていることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両では、上述したいずれかの態様の本発明の内燃機関装置が搭載されているから、本発明の内燃機関装置が奏する効果、例えば、より適正に燃料噴射を再開することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１３】
こうした本発明の車両において、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、を備えるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の内燃機関装置の制御方法は、
排気の吸気系への供給量を調整するバルブを開いて前記排気を吸気系に再循環する排気再循環装置を有する内燃機関を備える内燃機関装置の制御方法であって、
運転している前記内燃機関への燃料噴射が停止されているときに前記内燃機関への燃料噴射を再開する際に、前記排気再循環装置のバルブの開度が所定開度未満であるときには前記内燃機関の吸入空気量に基づいて理論空燃比となるよう設定される基本燃料噴射量に第１増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御し、前記排気再循環装置のバルブの開度が前記所定開度以上であるときには前記基本燃料噴射量に前記第１増量補正量より大きく設定された第２増量補正量を加えた燃料噴射量で前記内燃機関への燃料噴射が開始されるよう前記内燃機関を制御する
ことを特徴とする。
【００１５】
この本発明の内燃機関装置では、運転している内燃機関への燃料噴射が停止されているときに内燃機関への燃料噴射を再開する際に、排気再循環装置のバルブの開度が所定開度未満であるときには内燃機関の吸入空気量に基づいて理論空燃比となるよう設定される基本燃料噴射量に第１増量補正量を加えた燃料噴射量で内燃機関への燃料噴射が開始されるよう内燃機関を制御する。そして、排気再循環装置のバルブの開度が所定開度以上であるときには基本燃料噴射量に第１増量補正量より大きく設定された第２増量補正量を加えた燃料噴射量で内燃機関への燃料噴射が開始されるよう内燃機関を制御する。これにより、より適正に燃料噴射を再開することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジンＥＣＵ２４により実行される復帰時燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】エンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲバルブ検査ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】ＥＧＲバルブ１６４の検査を行なっている最中に吸気バルブ１２８が実際に燃焼室内に導入している総空気量と実ステップ数Ｎｓと排気導入フラグＦとの時間変化の一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の実施例としての内燃機関装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続された遊星歯車機構３０と、例えば同期発電電動機として構成され遊星歯車機構３０のサンギヤ３１に回転子が接続された発電可能なモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成され遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に接続されたリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して回転子が接続されると共に減速ギヤ３５，リングギヤ軸３２ａ，ギヤ機構６０，デファレンシャルギヤ６２を介して車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されたモータＭＧ２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取りするバッテリ５０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されており、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号など入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号を出力している。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。さらに、バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されており、バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な４気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調節して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲという。
【００２０】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，浄化装置１３４に取り付けられた触媒温度センサ１３４ａからの触媒温度，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２の目標回転数および目標トルクとモータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令とを設定し、設定した目標回転数および目標トルクをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に設定した各トルク指令をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数と目標トルクとによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。設定した各トルク指令を受信したモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２をスイッチング制御する駆動制御が行なわれている。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に燃料噴射を停止（フューエルカット）した状態で走行しているときに燃料噴射を再開する際の動作について説明する。図３はエンジンＥＣＵ２４により実行される復帰時燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルペダル８３がオフされてスロットルバルブ１２４の開度をフューエルカット時の開度Ｔｈｆｃにしてエンジン２２への燃料噴射の停止（フューエルカット）して走行している最中に、エンジン２２の燃料噴射を再開してエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御を開始する復帰要求がなされたときに、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。ここで、復帰要求は、フューエルカットしているときに、アクセルペダル８３がオンされてエンジン２２の負荷運転を開始するときやエンジン２２の暖気が要求されてエンジン２２の自立運転を開始するときになされるものとする。
【００２３】
復帰時燃料噴射制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、エアフローメータ１４８により検出された吸入空気量Ｑａなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力した吸入空気量Ｑａに対して理論空燃比になる燃料噴射量としての基本燃料噴射量Ｑｆｂを設定する処理を実行する（ステップＳ１１０）。続いて、エンジン２２への燃料噴射を再開するための復帰要求がエンジン２２を自立運転するための復帰要求であるか否かを調べると共に（ステップＳ１２０）ＥＧＲバルブ１６４が開弁してエアフローメータ１４８により検出された吸入空気量Ｑａより多い空気がエンジン２２の燃焼室内に導入していることを示すバルブ開フラグＦの値を調べる処理を実行する（ステップＳ１３０）。バルブ開フラグＦは、後述するＥＧＲバルブ１６４の動作を検査するＥＧＲバルブ検査ルーチンで設定されるフラグである。ここで、復帰時燃料噴射制御ルーチンについて説明を一旦中断して、ＥＧＲバルブ検査ルーチンについて説明する。
【００２４】
図４は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるＥＧＲバルブ検査ルーチンの一例を示すフローチャートである。ＥＧＲバルブ検査ルーチンは、エンジン２２をフューエルカットしている最中にＥＧＲバルブ１６４の検査を実行するためのバルブ検査実行条件が成立したときに実行される。ここで、バルブ検査実行条件は、アクセルオフされてから所定時間（例えば、０．８秒や１．０秒，１．２秒など）が経過していることや吸入空気量Ｑａの変化量がエンジン２２の吸入空気量が安定した状態と判断することができる閾値未満の状態でその吸入空気量が安定している状態を継続していると判断することができる所定時間（例えば、０．８秒や１．０秒，１．２秒など）が経過していること，アクセルオフされてＥＧＲバルブ１６４が全閉されてから吸気管内の圧力が安定するのに必要な所定時間（例えば、０．８秒や１．０秒，１．２秒など）が経過していること，水温センサ１４２からのエンジン２２の冷却水温Ｔｗがエンジン２２の暖機が完了した状態を示す所定温度（例えば、６５℃や７０℃，７５℃など）以上であることのすべてが満たされたときに成立するものとした。なお、実施例では、上述したことのすべてが満たされたときにバルブ検査実行条件が成立したものとしたが、これらの一部が満たされたときにバルブ検査実行条件が成立するものとしてもよい。
【００２５】
ＥＧＲバルブ検査ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、スロットルバルブ１２４の開度をフューエルカット時の開度Ｔｈｆｃで維持するようスロットルモータ１３６を駆動制御すると共に（ステップＳ２００）吸気圧センサ１５８から吸気圧Ｐｉｎを入力してＲＡＭ２４ｃの所定領域に開始閉じ時吸気圧Ｐｓｔａとして記憶して（ステップＳ２１０）、ＥＧＲバルブ１６４の開度を全閉時の開度（値０）からバルブ検査を行なう際のＥＧＲバルブ１６４の開度として予め設定された検査用開度にするために必要なステッピングモータ１６３のステップ数としての目標ステップ数Ｎｓ＊を設定してステッピングモータ１６３が目標ステップ数Ｎｓ＊だけ駆動するようステッピングモータ１６３を駆動制御する処理を実行する（ステップＳ２２０）。ステッピングモータ１６３は単位時間で作動するステップ数が限られており、目標ステップ数Ｎｓ＊となるようステッピングモータ１６３の制御を始めてもステッピングモータ１６３の実際のステップ数としての実ステップ数Ｎｓが目標ステップ数Ｎｓ＊に到達するまでにはある程度の時間を要する。
【００２６】
こうしてステッピングモータ１６３の駆動を開始したら、実ステップ数Ｎｓが閾値Ｎｒｅｆ１に至るのを待つ（ステップ２３０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆ１は、エンジン２２の燃焼室内に導入する排気によりエアフローメータ１４８で検出される吸入空気量Ｑａとエンジン２２の燃焼室内に実際に導入される空気量との差が大きくなり、排気の量を考慮せずにエアフローメータ１４８で検出される吸入空気量Ｑａのみを用いて燃料噴射量を設定するとエンジン２２を安定して運転できなかったりエンジン２２から所望のトルクを出力できなくなると判断可能なＥＧＲバルブ１６４の開度として予め実験や解析などにより定められた過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆに対応するステップ数として設定するものとした。即ち、ステップＳ２３０の処理は、ＥＧＲバルブ１６４の開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆに至ったか否かを判断する処理になる。実ステップ数Ｎｓが閾値Ｎｒｅｆ１に至ったら、バルブ開フラグＦを値１に設定して（ステップＳ２４０）、ステッピングモータ１６３の駆動を開始してからエンジン２２の吸気管内の圧力が安定するのに必要な時間として実験などにより定められた所定時間ｔ１（例えば、１秒や１．２秒，１．４秒など）が経過するのを待って（ステップＳ２５０）、吸気圧センサ１５８から吸気圧Ｐｉｎを入力してＲＡＭ２４ｃの所定領域に開き時吸気圧Ｐｏｐｎとして記憶する（ステップＳ２６０）。
【００２７】
続いて、ＥＧＲバルブ１６４が検査用開度から全閉するのに必要なステッピングモータ１６３のステップ数Ｎｓｃｌｏｓｅをステッピングモータ１６３の目標ステップ数Ｎｓ＊として設定すると共にステッピングモータ１６３を閉じる方向へ駆動し（ステップＳ２７０）、実ステップ数ＮｓがＥＧＲバルブ１６４の開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆ未満になるステップ数としての閾値Ｎｒｅｆ２に至るのを待って（ステップＳ２８０）バルブ開フラグＦを値０に設定して（ステップＳ２９０）、ステッピングモータ１６３を駆動してからエンジン２２の吸気管内の圧力が安定するのに必要な時間として実験などにより定められた所定時間ｔ２（例えば、１秒や１．２秒，１．４秒など）が経過するのを待って（ステップＳ３００）、吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎを入力してＲＡＭ２４ｃの所定領域に終了閉じ時吸気圧Ｐｅｎｄとして記憶する（ステップＳ３１００）。こうしてＲＡＭ２４ｃに開始閉じ時吸気圧Ｐｓｔａと開き時吸気圧Ｐｏｐｎと終了閉じ時吸気圧Ｐｅｎｄとを記憶したら、開始閉じ時吸気圧Ｐｓｔａと開き時吸気圧Ｐｏｐｎと終了閉じ時吸気圧Ｐｅｎｄとに基づいて次式（１）により判定値Ｐｄｅｃを計算し（ステップＳ３２０）、計算した判定値Ｐｄｅｃと判定用閾値Ｐｒｅｆとを比較し（ステップＳ３３０）、判定値Ｐｄｅｃが判定用閾値Ｐｒｅｆより大きいときにはＥＧＲバルブ１６４は正常に作動すると判定し（ステップＳ３４０）、計算した判定値Ｐｄｅｃが閾値Ｐｒｅｆ以下のときにはＥＧＲバルブ１６４は正常に作動しない異常と判定して（ステップＳ３５０）、ＥＧＲバルブ検査ルーチンを終了する。ここで、判定用閾値Ｐｒｅｆは、ＥＧＲバルブ１６４が開いた状態から閉じなくなる開固着や閉じた状態から開かなくなる閉固着などの異常を判定するためのものであり、予め実験などにより求めたものを用いるものとした。このように、ＥＧＲバルブ１６４を開閉したときの判定値Ｐｄｅｃを用いることにより、ＥＧＲバルブ１６４の正常動作を検査することができる。
【００２８】
Pdec=Popn-(Psta+Pend)/2   (1)
【００２９】
図５は、ＥＧＲバルブ１６４の検査を行なっている最中に実際に燃焼室内に導入している総空気量と実ステップ数Ｎｓとバルブ開フラグＦとの時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、バルブ開フラグＦは、初期値として値０が設定されている。ステップＳ２２０の処理が実行されてステッピングモータ１６３の駆動制御が始まると（時刻ｔａ）、実ステップ数Ｎｓが目標ステップ数Ｎｓ＊になるようステッピングモータ１６３が駆動されてＥＧＲバルブ１６４の開度が徐々に大きくなるため、総空気量が徐々に大きくなる。そして、実ステップ数Ｎｓが閾値Ｎｒｅｆ１に至ったとき、即ち、ＥＧＲバルブ１６４の開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆに至ったときに（ステップＳ２３０，時刻ｔｂ）、バルブ開フラグＦに値１が設定される（ステップＳ２４０）。こうしてＥＧＲバルブ１６４を開いた後、ＥＧＲバルブ１６４を閉じるためにステッピングモータ１６３の駆動制御が始まると（ステップＳ２７０，時刻ｔｃ）、ＥＲＧバルブ１６４の開度が徐々に小さくなるが、総空気量はＥＧＲバルブ１６４の開度より若干遅れて時刻ｔ５より減少して、実ステップ数Ｎｓが閾値Ｎｒｅｆ２に至ったとき、即ち、ＥＧＲバルブ１６４の開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆに至ったときにバルブ開フラグＦに値０が設定される（時刻ｔｄ）。このように、バルブ開フラグＦは、ＥＧＲバルブ１６４の開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆ以上であるとき、即ち、エアフローメータ１４８で検出される吸入空気量Ｑａと実際に燃焼室内に導入されている空気量との差がある程度大きくなる期間だけ値１に設定されるのである。以上、ＥＧＲバルブ検査ルーチンについて説明した。
【００３０】
復帰時燃料噴射制御ルーチンの説明に戻る。エンジン２２への燃料噴射を再開するための復帰要求がエンジン２２を自立運転するための復帰要求であり且つバルブ開フラグＦが値０のときには（ステップＳ１２０、Ｓ１３０）、ＥＧＲバルブ１６４の開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆ未満であるときにエンジン２２が過度にリーン状態にならずにエンジン２２の自立運転を開始するために基本燃料噴射量Ｑｆｂを増量補正する量として予め設定された自立運転時補正量α１を増量補正量αとして設定して（ステップＳ１４０）、エンジン２２への燃料噴射を再開するための復帰要求がエンジン２２を自立運転するための復帰要求であり且つバルブ開フラグＦが値１のときには（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、自立運転時補正量α１に値１より大きい補正係数ｋ（例えば、値１．２，値１．２５，値１．３など）を乗じたものを増量補正量αとして設定して（ステップＳ１５０）、ステップＳ１１０で設定した基本燃料噴射量Ｑｆｂに設定した増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が行なわれる燃料噴射弁１２６の開弁時間を制御して（ステップＳ１９０）、復帰時燃料噴射制御ルーチンを終了する。なお、こうして燃料噴射を開始した後は、エンジン２２は予め定められた回転数Ｎｉｄｌ（例えば、８００ｒｐｍ，９００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍなど）で自立運転するよう制御される。こうした制御により、バルブ開フラグＦが値１のとき，即ち、エアフローメータ１４８で検出される吸入空気量Ｑａと実際に燃焼室内に導入されている空気量との差がある程度大きいときには、バルブ開フラグＦが値０のとき，即ち，エアフローメータ１４８で検出される吸入空気量Ｑａと実際に燃焼室内に導入されている空気量との差がさほど大きくないときに比して多くの燃料を噴射するから、エンジン２２の運転を開始する際にエンジン２２がリーン状態になって燃焼状態が悪化するのを抑制することができる。これにより、より適正に燃料噴射を再開してエンジン２２の自立運転を開始することができる。
【００３１】
エンジン２２への燃料噴射を再開するための復帰要求がエンジン２２を負荷運転するための復帰要求であるときには（ステップＳ１２０）、さらに、バルブ開フラグＦの値を調べる（ステップＳ１６０）。バルブ開フラグＦが値０のときには、ＥＧＲバルブ１６４の開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆ未満であるときにエンジン２２が過度にリーン状態にならず過剰に出力を低下することなくエンジン２２の負荷運転を開始するために基本燃料噴射量Ｑｆを増量補正する量として予め設定された負荷運転時補正量α２を増量補正量αとして設定して（ステップＳ１７０）、バルブ開フラグＦが値１のときには、負荷運転時補正量α２に上述した補正係数ｋを乗じたものを増量補正量αとして設定して（ステップＳ１８０）、ステップＳ１１０で設定した基本燃料噴射量Ｑｆｂに設定した増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が行なわれる用燃料噴射弁１２６の開弁時間を制御して（ステップＳ１９０）、復帰時燃料噴射制御ルーチンを終了する。なお、こうして燃料噴射を開始した後は、エンジン２２は負荷運転を開始するよう制御される。ここで、負荷運転時補正量α２は、通常自立運転時補正量α１と異なる値に設定されるため、ステップＳ１８０の処理で設定される増量補正量αとステップＳ１５０の処理で設定される増量補正量αとを異なる値となる。こうした制御により、バルブ開フラグＦが値１のとき，即ち，エアフローメータ１４８で検出される吸入空気量Ｑａと実際に燃焼室内に導入されている空気量との差がある程度大きいときには、バルブ開フラグＦが値０のとき，即ち，エアフローメータ１４８で検出される吸入空気量Ｑａと実際に燃焼室内に導入されている空気量との差がさほど大きくないときに比して多くの燃料を噴射するから、エンジン２２の負荷運転を開始する際にエンジン２２がリーン状態になって燃焼状態が悪化したり所望のトルクを出力できなくなるのを抑制することができる。これにより、より適正に燃料噴射を再開してエンジン２２の負荷運転を開始することができる。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バルブ開フラグＦが値１のとき、即ち、ＥＧＲバルブ１６４の開度が過剰空気導入開度ＥＢｒｅｆ以上であるときに、基本燃料噴射量Ｑｆｂにバルブ開フラグＦが値０のときに用いる増量補正量α（自立運転時補正量α１や負荷運転時補正量α２）より大きく設定した増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定して、設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射を行なうから、より適正に燃料噴射を再開してエンジン２２を自立運転したり負荷運転することができる。また、バルブ検査を実行している最中にこうして設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射を行なうから、バルブ検査を実行している最中に燃料噴射を再開する際にもより適正に燃料噴射を再開することができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１５０の処理とステップＳ１８０の処理とで同じ補正係数ｋを用いて増量補正量αを設定するものとしたが、ステップＳ１５０の処理とステップＳ１８０の処理とで異なる補正係数を用いて増量補正量αを設定するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１５０の処理で設定される増量補正量αとステップＳ１８０の処理で設定される増量補正量αが異なる値であるものとしたが、同じ値であるものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３のＥＧＲバルブ検査ルーチンでステッピングモータ１６３の実ステップ数と閾値Ｎｒｅｆ１，Ｎｒｅｆ２とを比較するものとしたが、ＥＧＲバルブ１６４の実際の開度と排気導入開始時開度ＥＢｒｅｆとを比較するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、本発明をＥＧＲバルブ１６４の検査を行なっている最中にエンジン２２への燃料噴射を再開する際の制御に適用するものとしたが、ＥＧＲバルブ１６４の検査を行なっていないときにエンジン２２への燃料噴射を再開する際の制御、例えば、フューエルカット中にバルブ検査実行条件が成立することなく復帰要求がなされたときなどに適用するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３８】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、走行用の動力を出力するモータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車や自動車以外の列車などの車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される内燃機関装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた内燃機関装置の形態としても構わない。さらに、こうした内燃機関装置の制御方法の形態としてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。内燃機関装置としては、実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、エアフローメータ１４８が「吸入空気量検出手段」に相当し、運転しているエンジン２２への燃料噴射が停止されているときに燃料噴射を再開する際に、バルブ開フラグＦが値０のときには値α１や値α２を増量補正量αとして設定して基本吸入空気量Ｑｆｂに増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を駆動する図３の復帰時燃料噴射制御ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１７０，Ｓ１９０の処理やバルブ開フラグＦが値１のときには値α１に補正係数ｋ１を乗じたものや値α２に補正係数ｋ２を乗じたものを増量補正量αとして設定して基本吸入空気量Ｑｆｂに増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を駆動するステップＳ１００〜Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１８０，Ｓ１９０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。また、吸気圧センサ１５８が「吸気圧検出手段」に相当し、アクセルオフに伴ってスロットルバルブ１２４の開度を開度Ｔｈｆｃにすると共にＥＧＲバルブ１６４が全閉された状態でエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御が停止されている最中に、ＥＧＲバルブ１６４の検査を実行するためのバルブ検査実行条件が成立したときに、スロットルバルブ１２４の開度を開度Ｔｈｆｃで維持するようスロットルモータ１３６を駆動制御する図４のＥＧＲバルブ検査ルーチンのステップＳ２００の処理やＥＧＲバルブ１６４を閉弁したときの開始閉じ時吸気圧Ｐｓｔａと終了閉じ時吸気圧ＰｅｎｄとＥＧＲバルブ１６４を開弁したときの開き時吸気圧Ｐｏｐｎとを用いてＥＧＲバルブ１６４の正常動作を判定するステップＳ２１０〜Ｓ３５０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「バルブ検査実行手段」に相当する。車両としては、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当する。
【００４０】
ここで、内燃機関装置において、「内燃機関」としては、エンジン２２に限定されるも
排気の吸気系への供給量を調整するバルブを開いて排気を吸気系に再循環する排気再循環装置を有するものであれば如何なるものとしても構わない。「吸入空気量検出手段」としては、エアフローメータ１４８に限定されるものではなく、内燃機関の吸入空気量を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、運転しているエンジン２２への燃料噴射が停止されているときに燃料噴射を再開する際に、バルブ開フラグＦが値０のときには値α１や値α２を増量補正量αとして設定して基本吸入空気量Ｑｆｂに増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を駆動したりバルブ開フラグＦが値１のときには値α１に補正係数ｋ１を乗じたものや値α２に補正係数ｋ２を乗じたものを増量補正量αとして設定して基本吸入空気量Ｑｆｂに増量補正量αを加えたものを目標燃料噴射量Ｑｆ＊として設定すると共に目標燃料噴射量Ｑｆ＊で燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射弁１２６を駆動するものに限定されるものではなく、運転している内燃機関への燃料噴射が停止されているときに内燃機関への燃料噴射を再開する際に、排気再循環装置のバルブの開度が所定開度未満であるときには検出された吸入空気量に基づいて理論空燃比となるよう設定される基本燃料噴射量に第１増量補正量を加えた燃料噴射量で内燃機関への燃料噴射が開始されるよう内燃機関を制御し、排気再循環装置のバルブの開度が所定開度以上であるときには基本燃料噴射量に第１増量補正量より大きく設定された第２増量補正量を加えた燃料噴射量で内燃機関への燃料噴射が開始されるよう内燃機関を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「吸気圧検出手段」としては、吸気圧センサ１５８に限定されるものではなく、吸気系における吸入空気の圧力である吸気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「バルブ検査実行手段」としては、アクセルオフに伴ってスロットルバルブ１２４の開度を開度Ｔｈｆｃにすると共にＥＧＲバルブ１６４が全閉された状態でエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御が停止されている最中に、ＥＧＲバルブ１６４の検査を実行するためのバルブ検査実行条件が成立したときに、スロットルバルブ１２４の開度を開度Ｔｈｆｃで維持するようスロットルモータ１３６を駆動制御したりＥＧＲバルブ１６４を閉弁したときの開始閉じ時吸気圧Ｐｓｔａと終了閉じ時吸気圧ＰｅｎｄとＥＧＲバルブ１６４を開弁したときの開き時吸気圧Ｐｏｐｎとを用いてＥＧＲバルブ１６４の正常動作を判定するものに限定されるものではなく、運転している内燃機関への燃料噴射を停止している最中にバブルの正常動作を検査するための所定の検査条件が成立したときに、内燃機関への燃料噴射の停止を継続した状態で内燃機関のスロットルバルブの開度を予め設定された所定開度にすると共に排気再循環装置のバルブを開弁する開弁制御と排気再循環装置のバルブを閉弁する閉弁制御とを伴って検出された吸気圧に基づいてバルブの正常動作を検査するバルブ検査を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。車両において、「発電機」としては、同期発電電動機��して構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。 「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、内燃機関装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１２９  排気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５８  吸気圧センサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、１６３  ステッピングモータ、１６４  ＥＧＲバルブ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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