(57)【要約】【課題】パワーユニットを３点式で車体へマウントする縦置エンジンの懸架構造において、各マウント部に夫々一つずつ設けたストッパによりパワーユニットの車両前後方向及び車両左右方向の規制を両立させることにある。【解決手段】左右位置の前側マウント部１４・１５の縦置エンジン８寄りとなる内側位置には縦置エンジン８の幅方向の相対移動を規制する前側ストッパ２７・３１を設け、これら前側ストッパ２７・３１を縦置エンジン８の幅方向の相対移動を互いに逆方向について規制するように配設し且つこの規制方向が縦置エンジン８の幅方向に対して傾斜角度を持つように設けている。【選択図】図１
2010208420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向にクランク軸の延出方向を沿わせた縦置エンジンとこの縦置エンジンよりも車両後方に設けたトランスミッションとからなるパワーユニットを車体ヘマウントするマウント部を設け、このマウント部は前側に位置する前記縦置エンジンの左右位置夫々をマウントする前側マウント部と後側に位置する前記トランスミッションの後下部をマウントする後側マウント部とから構成されて前記パワーユニットを前記車体へ３点式でマウントする縦置エンジンの懸架構造において、前記前側マウント部の左右位置夫々の前記縦置エンジン寄りとなる内側位置には前記縦置エンジンの幅方向の相対移動を規制する前側ストッパを設け、これら前側ストッパを前記縦置エンジンの幅方向の相対移動を互いに逆方向について規制するように配設し且つこの規制方向が前記縦置エンジンの幅方向に対して傾斜角度を持つように設けたことを特徴とする縦置エンジンの懸架構造。
【請求項２】
前記前側マウント部は指向性のない円筒形の前側マウントゴムを備え、この前側マウントゴムの上部を車両内側へ所定角度だけ傾倒させて設け、前記前側ストッパの傾斜角度を夫々前記前側マウントゴムの周りの一定の回転角度で与え、前記後側マウントは左右一対の後側マウントゴムを備え、これら後側マウントゴムは該後側マウントゴムの上部が車両内側に傾倒して対称に設けられたマウントユニットとして設けられ、このマウントユニットの左右両側外方位置には夫々前記パワーユニットの車両左右方向への変位を規制する後側ストッパを設けたことを特徴とする請求項１に記載の縦置エンジンの懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、縦置エンジンの懸架構造に係り、特に縦置エンジンが備えられたパワーユニットを３点式で車体へマウントする縦置エンジンの懸架構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の縦置エンジンの懸架構造においては、一般的に、図１２に示すように、車両前後方向Ｘにクランク軸１０７の延出方向を沿わせた縦置エンジン１０８とこの縦置エンジン１０８よりも車両後方に設けたトランスミッション１０９とからなるパワーユニット１０６を車体ヘマウントする場合に、マウント部１１１として、前側に位置する縦置エンジン１０８の左右（車両左右方向Ｙ）位置の右側エンジンブラケット１１２・左側エンジンブラケット１１３をマウントする右前側マウント部１１４・左前側マウント部１１５と、後側に位置するトランスミッション１０９の後下部をマウントする後側マウント部１１６とを配設し、パワーユニット１０６を３点式で車体へマウントしている。
また、縦置エンジンの懸架構造においては、パワーユニットが車両左右方向に大きく変位すると、単純に他の部品に干渉するというだけでなく、左右の車輪への分担荷重が変わるために、車両のステアリング特性に影響を与える。例えば、パワーユニットが車両前後方向に大きく変位すると、パワーユニットがトルク伝達する際の姿勢が変化するため、加速や減速の応答性等に影響がある。このため、一般路の走行中には、ストッパが最大能力を発揮する程度までの大きな荷重や変位はないが、オフロード走行や車両前方から大きな荷重が作用した時には、パワーユニットの変位が非常に大きくなることから、このような不具合を避けるために、変位量を規制するストッパを別体に設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５５−１０１６２１号公報  特許文献１は、前側マウント部の反力の作用線がエンジンを前後方向に通る鉛直線とエンジンを左右方向に通る鉛直線とに対して所定角度で傾斜するように、前側マウント部をエンジンの両側面と車体との間に架設したものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の縦置エンジンの懸架構造においては、エンジンのクランク軸の回転等によるエンジンの車両左右方向の揺動を規制する方向に前側マウント部及び後側マウント部の夫々ストッパを設置した場合に、クランク軸に対し垂直方向となり、車両前方からの強い荷重等によるエンジンの車両前後方向の揺動を規制することができなかった。
このため、車両前後方向の揺動を規制する方向に別体のストッパを追加するか、又は、マウントゴムの硬度を上げて車両前後方向の揺動を規制させている。しかしながら、別体のストッパの追加は、部品点数の増加を招き、コストアップとなり、また、マウントゴムの硬度を上げる場合には、バネ定数が上がって音振（ＮＶＨ）性能が悪化するという不都合があった。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、パワーユニットが車両前後方向に相対移動する際の規制をすること、部品点数の増加を避けたり、パワーユニットの振動防止機能を損なわないようにしたりすることとの両立を図る縦置エンジンの懸架構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、車両前後方向にクランク軸の延出方向を沿わせた縦置エンジンとこの縦置エンジンよりも車両後方に設けたトランスミッションとからなるパワーユニットを車体ヘマウントするマウント部を設け、このマウント部は前側に位置する前記縦置エンジンの左右位置夫々をマウントする前側マウント部と後側に位置する前記トランスミッションの後下部をマウントする後側マウント部とから構成されて前記パワーユニットを前記車体へ３点式でマウントする縦置エンジンの懸架構造において、前記前側マウント部の左右位置夫々の前記縦置エンジン寄りとなる内側位置には前記縦置エンジンの幅方向の相対移動を規制する前側ストッパを設け、これら前側ストッパを前記縦置エンジンの幅方向の相対移動を互いに逆方向について規制するように配設し且つこの規制方向が前記縦置エンジンの幅方向に対して傾斜角度を持つように設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明の縦置エンジンの懸架構造は、部品点数の増加を避けたり、パワーユニットの振動防止機能を損なわないようにしたりすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】パワーユニットを搭載した車両の概略平面図である。（実施例１）
【図２】右前側マウント部の背面図である。（実施例１）
【図３】左前側マウント部の背面図である。（実施例１）
【図４】後側マウント部の背面図である。（実施例１）
【図５】車両右方へ揺動した際のパワーユニットの平面図である。（実施例１）
【図６】図５のパワーユニットが揺動せず定常時の右前側マウント部の平面図である。（実施例１）
【図７】図５のパワーユニットが車両右方へ揺動した際の右前側マウント部の平面図である。（実施例１）
【図８】車両前方へ揺動した際のパワーユニットの平面図である。（実施例１）
【図９】図８のパワーユニットが揺動せず定常時の右前側マウント部の平面図である。（実施例１）
【図１０】図８のパワーユニットが車両前方へ揺動した際の右前側マウント部の平面図である。（実施例１）
【図１１】パワーユニットの平面図である。（実施例２）
【図１２】従来においてパワーユニットの平面図である。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明は、部品点数の増加を避けたり、パワーユニットの振動防止機能を損なわないようにしたりする目的を、パワーユニットが車両前後方向に相対移動する際の規制をして実現するものである。
【実施例１】
【００１０】
図１〜図１０は、この発明の実施例１を示すものである。
図１において、１は車両、２は車体である。この車体２は、車両前後方向Ｘに延びる一対の右サイドフレーム３・左サイドフレーム４と、この右サイドフレーム３・左サイドフレーム４に横架されて車両左右方向（車両幅方向）Ｙに延びるクロスメンバ５とによって構成される。
車体２には、パワーユニット６が設置される。
このパワーユニット６は、車両前後方向Ｘにクランク軸７の延出方向を沿わせた縦置エンジン８と、この縦置エンジン８よりも車両後方に設けたトランスミッション９とからなる。
このパワーユニット６は、懸架装置１０のマウント部１１によって車体２ヘ３点式でマウント（弾性支持）される。
【００１１】
このマウント部１１は、前側に位置する縦置エンジン８の左右位置の右側エンジンブラケット１２・左側エンジンブラケット１３を車体２の右サイドフレーム３・左サイドフレーム４へマウントする前側マウント部としての右前側マウント部１４・左前側マウント部１５と、後側に位置するトランスミッション９の後下部を車体２のクロスメンバ５へマウントする後側マウント部１６とから構成されている。
そして、このマウント部１１は、パワーユニット６を左前側マウント部１４と右前側マウント部１５と後側マウント部１６との３点式で車体２へマウントする。
【００１２】
図２に示すように、右前側マウント部１４は、指向性のない円筒形で弾性の右前側マウントゴム１７と、この右前側マウントゴム１７の下側で右サイドフレーム３に取り付けられる右前側車体用取付部（２本のピン）１８を備えた鉄製の右前側下部材１９と、右前側マウントゴム１７の上側で右前側エンジン用取付部（１本のピン）２０を備えた鉄製の右前側上部材２１とからなる。右前側エンジン用取付部２０には、縦置エンジン８の右側エンジンブラケット１２が取り付けられる。
また、図３に示すように、左前側マウント部１５は、指向性のない円筒形で弾性の左前側マウントゴム２２と、この左前側マウントゴム２２の下側で左サイドフレーム４に取り付けられる左前側車体用取付部（２本のピン）２３を備えた鉄製の左前側下部材２４と、左前側マウントゴム２２の上側で左前側エンジン用取付部（１本のピン）２５を備えた鉄製の左前側上部材２６とからなる。左前側エンジン用取付部２５には、縦置エンジン８の左側エンジンブラケット１３が取り付けられる。
【００１３】
図２に示すように、右前側マウント部１４の縦置エンジン８寄りとなる内側位置には、縦置エンジン８の幅方向（車両左右方向Ｙ）の相対移動を規制する一の前側ストッパとしての右前側ストッパ２７が設けられる。
この右前側ストッパ２７は、車両左右方向Ｙの１方向のみ規制可能なものであり、右前側マウントゴム１７の車両左右方向Ｙの左方（車両内側：クランク軸７側）に突出した弾性の右前側ストッパゴム２８と、右前側上部材２１から延びて右前側ストッパゴム２８を囲むような右前側曲げ部２９を備えてＣ字形状に湾曲し且つ定常時で右前側ストッパゴム２８の外表面から所定距離（隙間寸法）Ｓ１だけ離れた鉄製の右前側ストッパ部材３０とからなる。この右前側ストッパ部材３０は、Ｃ字形状の右前側曲げ部２９が右前側ストッパゴム２８を上方・横方・下方で囲っているので、上下方向の規制も可能である。
【００１４】
また、図３に示すように、左前側マウント部１５の縦置エンジン８寄りとなる内側位置には、縦置エンジン８の幅方向（車両左右方向Ｙ）の相対移動を規制する他の前側ストッパとしての左前側ストッパ３１が設けられる。
この左前側ストッパ３１は、車両左右方向Ｙの１方向のみ規制可能なものであり、左前側マウントゴム２２の車両左右方向Ｙの右方（車両内側：クランク軸７側）に突出した弾性の左前側ストッパゴム３２と、左前側上部材２６から延びて左前側ストッパゴム３２を囲むような左前側曲げ部３３を備えてＣ字形状に湾曲し且つ定常時で左前側ストッパゴム３２の外表面から所定距離（隙間寸法）Ｓ１だけ離れた鉄製の左前側ストッパ部材３４とからなる。この左前側ストッパ部材３４は、Ｃ字形状の左前側曲げ部３３が左前側ストッパゴム３２を上方・横方・下方で囲っているので、上下方向の規制も可能である。
【００１５】
右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１は、縦置エンジン８の幅方向（車両左右方向Ｙ）の相対移動を互いに逆方向について規制するように配設され且つこの規制方向が縦置エンジン８の幅方向に対して傾斜角度を持つように設けられる。
具体的には、右前側マウント部１４において、図２に示すように、右前側マウントゴム１７の上部は、車両内側（車両左方：クランク軸７側）へ所定角度θ１だけ傾倒させて設けられる。また、図１に示すように、右前側ストッパ２７の傾斜角度を、右前側マウントゴム１７の周りの一定の回転角度θ２（３０度程度）で与える。
また、左前側マウント部１５において、図３に示すように、左前側マウントゴム２２の上部は、車両内側（車両右方：クランク軸７側）へ所定角度θ１だけ傾倒させて設けられる。また、図１に示すように、左前側ストッパ３１の傾斜角度を、左前側マウントゴム２２の周りの一定の回転角度θ２（３０度程度）で与える。
前記所定角度θ１は、例えば、１０度前後であって、効率的に縦置エンジン８を懸架するために与えられた角度であり、右前側ストッパ部材３０・左前側ストッパ部材３４の右前側ストッパゴム２８・左前側ストッパゴム３２ヘの当り方に影響を与える。これにより、右前側マウントゴム１７・左前側マウントゴム２２の防振性には指向性がないので、車両前後方向Ｘ及び車両左右方向Ｙの共に、同程度の防振性能となる。
【００１６】
また、右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１は、縦置エンジン８側に向く方向より図１の平面視において左回りに一定の角度θ２（３０度程度）で回転させた方向に夫々設置される。これにより、車両左右方向Ｙの規制は、車両前後方向Ｘの規制よりも大きくできる。また、右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１の傾斜角度は、幾何学的に変位寸法を方向成分に分けて考えると、規制寸法をそのままとして回転させた場合に、車両左右方向Ｙの縦置エンジン８の移動量が大きくなる傾向となる。換言すれば、より大きな車両左右方向Ｙの荷重から規制されるように、荷重範囲がシフトする。そのため、右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１と一体型の円筒形のマウントユニットとしてみるならば、右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１が規制する隙間寸法Ｓ１（右前側ストッパゴム２８と右前側ストッパ部材３０間の隙間寸法Ｓ１・左前側ストッパゴム３２と左前ストッパ部材３４間の隙間寸法Ｓ１）を小さくしても同程度のストッパ規制が可能となる。円筒形の右前側マウントゴム１７・左前側マウントゴム２２としては、小型に構成できる。
【００１７】
また、右前側マウントゴム１７・左前側マウントゴム２２を縦置エンジン８の幅方向（車両左右方向Ｙ）の相対移動を互いに逆方向について規制するように縦置エンジン８の左側・右側で夫々配設した上で、且つ、その規制方向が幅方向（車両左右方向Ｙ）に対して傾斜角度を持つように設けている。このため、夫々円筒形の右前側マウントゴム１７と左前側マウントゴム２２とからなるマウントユニットとしては、小型に構成できる。
【００１８】
後側マウント部１６は、図４に示すように、車両左右方向Ｙに延びる断面Ｕ字形で且つ右側取付ナット３５・左側取付ナット３６を備えた鉄製の車体取付用ブラケット３７と、この車体取付用ブラケット３７の両端で水平線Ｈに対して車両内側（クランク軸７側）へ所定角度θ３で傾斜した鉄製の右側傾斜部材３８・左側傾斜部材３９と、この右側傾斜部材３８・左側傾斜部材３９の夫々上面に下側面が固定された弾性体からなる左右一対の右後側マウントゴム４０・左後側マウントゴム４１と、車両左右方向Ｙに延びて右側段差部４２・左側段差部４３で右後側マウントゴム４０・左後側マウントゴム４１の上側面を固定した鉄製の上側ブラケット４４と、この上側ブラケット４４の右側段差部４２と左側段差部４３の間で下方に窪んだ箇所に設けられた鉄製のトランスミッション支持用ブラケット４５とから構成されている。
即ち、左右一対の右後側マウントゴム４０・左後側マウントゴム４１は、該右後側マウントゴム４０・左後側マウントゴム４１の上部が車両内側（クランク軸７側）に角度θ３で傾倒して対称に設けられたマウントユニット４６として設けられる。
【００１９】
後側マウント部１６において、マウントユニット４６の左右両側外方位置には、車両左右方向への変位を規制する後側ストッパとして右後側ストッパ４７・左後側ストッパ４８が設けられる。
この右後側ストッパ４７・左後側ストッパ４８は、縦置エンジン８の車両左右方向Ｙの揺動を規制する方向に設置される。
右後側ストッパ４７は、上側ブラケット４４の右端に取り付けた弾性の右後側ストッパゴム４９と、車体取付用ブラケット３７の右端から延びて右後側ストッパゴム４９を囲むように湾曲し且つ定常時で右後側ストッパゴム４９の外表面から所定距離の離間寸法Ｓ２だけ離れてＣ字形状に湾曲した右後側曲げ部５０を備えた鉄製の右後側ストッパ部材５１とからなる。
左後側ストッパ４８は、上側ブラケット４４の左端に取り付けた弾性の左後側ストッパゴム５２と、車体取付用ブラケット３７の左端から延びて左後側ストッパゴム５２を囲むように湾曲し且つ定常時で左後側ストッパゴム５２の外表面から所定距離の離間寸法Ｓ２だけ離れてＣ字形状に湾曲した左後側曲げ部５３を備えた鉄製の左後側ストッパ部材５４とからなる。
右後側ストッパ部材５１・左後側ストッパ部材５４は、Ｃ字状に曲げた右後側曲げ部５０・左後側曲げ部５３が右後側ストッパゴム４９・左後側ストッパゴム５２を上方・横方・下方で囲っているので、上下方向の規制も可能である。
【００２０】
そして、図５に示すように、例えば、パワーユニット６が車両左右方向Ｙの右方に揺動した時、縦置エンジン８の左右に設置した右前側マウント部１４・左前側マウント部１５の右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１及びトランスミッション９の後下部に設置した後側マウント部１６の右後側ストッパ４７・左後側ストッパ４８により、パワーユニット６の動きを規制する。
この場合、例えば、右前側マウント部１４を例示して説明すると、パワーユニット６が揺動せず定常時（図６参照）から車両左右方向Ｙの右方に揺動した際には、図７に示すように、右前側ストッパ部材３０が右前側ストッパゴム２８に当接してパワーユニット６の揺動を弾性的に阻止し、その動きを規制する。
また、図８に示すように、例えば、パワーユニット６が車両前後方向Ｘの前方に揺動した際には、縦置エンジン８の左右に設置した右前側マウント部１４・左前側マウント部１５の右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１により、パワーユニット６の動きを規制する。
この場合、例えば、右前側マウント部１４を例示して説明すると、パワーユニット６が揺動せず定常時（図９参照）から車両前後方向Ｘの前方に揺動した際には、図１０に示すように、右前側ストッパ部材３０が右前側ストッパゴム２８に当接してパワーユニット６の揺動を弾性的に阻止し、その動きを規制する。
【００２１】
以上この発明の実施例１について説明してきたが、上述の実施例１の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
請求項１に係る発明は、右前側マウント部１４・左前側マウント部１５の夫々の縦置エンジン８寄りとなる内側位置には縦置エンジン８の幅方向の相対移動を規制する右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１を設け、これら右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１を縦置エンジン８の幅方向の相対移動を互いに逆方向について規制するように配設し且つこの規制方向が縦置エンジン８の幅方向に対して傾斜角度を持つように設けた。
これにより、右前側マウント部１４・左前側マウント部１５・後側マウント部１６に夫々一つずつ設けた各ストッパによって、車両前後方向Ｘ及び車両左右方向Ｙの規制を両立させることができる。
請求項２に係る発明は、右前側マウント部１４・左前側マウント部１５は指向性のない円筒形の右前側マウントゴム１７・左前側マウントゴム２２を備え、これら右前側マウントゴム１７・左前側マウントゴム２２の上部を車両内側（クランク軸７側）へ所定角度θ１（１０度程度）だけ傾倒させて設け、右前側ストッパ２７・左前側ストッパ３１の傾斜角度を夫々右前側マウントゴム１７・左前側マウントゴム２２の周りの一定の回転角度θ２（３０度程度）で与え、後側マウント部１６は左右一対の右後側マウントゴム４０・左後側マウントゴム４１を備え、これら右後側マウントゴム４０・左後側マウントゴム４１は該右後側マウントゴム４０・左後側マウントゴム４１の上部が車両内側に角度θ３で傾倒して対称に設けられたマウントユニット４６として設けられ、このマウントユニット４６の左右両側外方位置には夫々パワーユニット６の車両左右方向への変位を規制する右後側ストッパ４７・左後側ストッパ４８を設けた。
これにより、右前側マウント部１４・左前側マウント部１５・後側マウント部１６は簡素な構成としつつ、３点の右前側マウント部１４・左前側マウント部１５・後側マウント部１６の組み合わせによって、効率的に過大な変位を規制することができる。
【実施例２】
【００２２】
図１２は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上述の実施例１と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、右前側マウント部１４・左前側マウント部１５において、右前側マウント部１４を車両左右方向Ｙの揺動を規制するストッパとなるように、車両左右方向Ｙに指向して配設し、一方、左前側マウント部１５を車両前後方向Ｘの揺動を規制するストッパとなるように、車両前後方向Ｘに指向して配設した。
これにより、車両前後方向Ｘ及び車両左右方向Ｙのパワーユニット６の揺動を、効果的に規制することができる
【００２３】
なお、この発明においては、右前側マウント部１４及び左前側マウント部１５の各ストッパを夫々排気系部品方向に回転させた位置とすることにより、排気系部品より放射される熱を各ストッパにて遮断し、各マウントゴムの耐久性を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
この発明に係る縦置エンジンの懸架構造を、縦置エンジン以外のエンジンを搭載した各種車両にも適用可能である。
【符号の説明】
【００２５】
１  車両
２  車体
６  パワーユニット
８  縦置エンジン
９  トランスミッション
１０  懸架装置
１１  マウント部
１４  右前側マウント部
１５  左前側マウント部
１６  後側マウント部
１７  右前側マウントゴム
２２  左前側マウントゴム
２７  右前側ストッパ
２８  右前側ストッパゴム
３０  右前側ストッパ部材
３１  左前側ストッパ
３２  左前側ストッパゴム
３４  左前側ストッパ部材
４０  右後側マウントゴム
４１  左後側マウントゴム
４６  マウントユニット
４７  右後側ストッパ
４８  左後側ストッパ
４９  右後側ストッパゴム
５１  右後側ストッパ部材
５２  左後側ストッパゴム
５４  左後側ストッパ部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
2010208420.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010208420.tif 000007
【図６】
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【図７】
2010208420.tif 000009
【図８】
2010208420.tif 000010
【図９】
2010208420.tif 000011
【図１０】
2010208420.tif 000012
【図１１】
2010208420.tif 000013
【図１２】
2010208420.tif 000014