(57)【要約】【課題】エンジンおよび変速機に少なくとも潤滑用のオイルを供給するようにしてクランクシャフトに連動、連結される第１オイルポンプと、変速機に潤滑用のオイルを供給するようにした第２オイルポンプとを備えるハイブリッド型車両用パワーユニットにおいて、第２オイルポンプ専用の電動モータを不要とし、部品点数を少なくし、コストの低減を図る。【解決手段】第２オイルポンプ１０５が、変速機を介して出力軸に駆動トルクを伝達することを可能とした電動モータに連動、連結される。【選択図】        図３
2010208602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（１４）を回転自在に支承するクランクケース（１５）を構成要素としたエンジン本体（１３）を有するエンジン（Ｅ）と、駆動輪に連なるようにして前記クランクケース（１５）で回転自在に支承される出力軸（５８）および前記クランクシャフト（１４）間に介設されるようにして前記クランクケース（１５）に収容される変速機（Ｍ）と、該変速機（Ｍ）を介して前記出力軸（５８）に駆動トルクを伝達することを可能として前記エンジン本体（１３）に取付けられる電動モータ（３４）と、前記エンジン（Ｅ）および前記変速機（Ｍ）に少なくとも潤滑用のオイルを供給するようにして前記クランクシャフト（１４）に連動、連結されるとともに前記エンジン本体（１３）に配設される第１オイルポンプ（８５）と、前記変速機（Ｍ）に潤滑用のオイルを供給するようにして前記エンジン本体（１３）に配設される第２オイルポンプ（１０５）とを備えるハイブリッド型車両用パワーユニットにおいて、第２オイルポンプ（１０５）が、前記電動モータ（３４）に連動、連結されることを特徴とするハイブリッド型車両用パワーユニットにおける潤滑構造。
【請求項２】
前記変速機（Ｍ）に潤滑用のオイルを導く変速機潤滑用油路（１０７）を第１オイルポンプ（８５）の作動時に第１オイルポンプ（８５）に連通させる状態と、第１オイルポンプ（８５）の非作動時に前記変速機潤滑用油路（１０７）を第２オイルポンプ（１０５）に連通させる状態とを、第１オイルポンプ（８５）の出力油圧に応じて切換える切換手段（１０８）を備えることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド型車両用パワーユニットにおける潤滑構造。
【請求項３】
第１オイルポンプ（８５）と、第２オイルポンプ（１０５）からのオイルを前記変速機（Ｍ）に導く変速機潤滑用油路（１０７）との間に、電動モータ（３４）だけの駆動トルクを前記出力軸（５８）に伝達する状態では閉弁する開閉弁（１１５）が設けられることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド型車両用パワーユニットにおける潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースを構成要素としたエンジン本体を有するエンジンと、駆動輪に連なるようにして前記クランクケースで回転自在に支承される出力軸および前記クランクシャフト間に介設されるようにして前記クランクケースに収容される変速機と、該変速機を介して前記出力軸に駆動トルクを伝達することを可能として前記エンジン本体に取付けられる電動モータと、前記エンジンおよび前記変速機に少なくとも潤滑用のオイルを供給するようにして前記クランクシャフトに連動、連結されるとともに前記エンジン本体に配設される第１オイルポンプと、前記変速機に潤滑用のオイルを供給するようにして前記エンジン本体に配設される第２オイルポンプとを備えるハイブリッド型車両用パワーユニットに関し、特に潤滑構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランクシャフトに連動、連結された第１オイルポンプ以外に、電動の第２オイルポンプを備え、第１および第２オイルポンプから吐出されるオイルを、切換機構で切換えて油圧作動装置に導くようにしたものが、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２８０４５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、第２オイルポンプを専用の電動モータで駆動するようにしているので、部品点数が多くなるとともにコストの増大を招く。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、第２オイルポンプ専用の電動モータを不要とし、部品点数を少なくし、コストの低減を図ったハイブリッド型車両用パワーユニットにおける潤滑構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースを構成要素としたエンジン本体を有するエンジンと、駆動輪に連なるようにして前記クランクケースで回転自在に支承される出力軸および前記クランクシャフト間に介設されるようにして前記クランクケースに収容される変速機と、該変速機を介して前記出力軸に駆動トルクを伝達することを可能として前記エンジン本体に取付けられる電動モータと、前記エンジンおよび前記変速機に少なくとも潤滑用のオイルを供給するようにして前記クランクシャフトに連動、連結されるとともに前記エンジン本体に配設される第１オイルポンプと、前記変速機に潤滑用のオイルを供給するようにして前記エンジン本体に配設される第２オイルポンプとを備えるハイブリッド型車両用パワーユニットにおいて、第２オイルポンプが、前記電動モータに連動、連結されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記変速機に潤滑用のオイルを導く変速機潤滑用油路を第１オイルポンプの作動時に第１オイルポンプに連通させる状態と、第１オイルポンプの非作動時に前記変速機潤滑用油路を第２オイルポンプに連通させる状態とを、第１オイルポンプの出力油圧に応じて切換える切換手段を備えることを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は、第１の特徴の構成に加えて、第１オイルポンプと、第２オイルポンプからのオイルを前記変速機に導く変速機潤滑用油路との間に、電動モータだけの駆動トルクを前記出力軸に伝達する状態では閉弁する開閉弁が設けられることを第３の特徴とする。
【０００９】
なお実施の形態のスタータモータ３４が本発明の電動モータに対応し、実施の形態の切換弁１０８が本発明の切換手段に対応し、実施の形態の電磁開閉弁１１５が本発明の開閉弁に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば、出力軸に駆動トルクを付与し得る電動モータで第２オイルポンプを駆動するので、第２オイルポンプ専用の電動モータが不要であり、部品点数を少なくし、コスト低減を図ることができる。しかも電動モータを用いたアシスト走行状態や電動モータの駆動力だけで車両を駆動する状態では、変速機に第２オイルポンプから潤滑油を供給することができるので、クランクシャフトが回転していなくても変速機の潤滑を確実に行うことができる。
【００１１】
また本発明の第２の特徴によれば、第１オイルポンプからのオイルを変速機に導く状態と、第２オイルポンプからのオイルを変速機に導く状態とを、第１オイルポンプの出力油圧に応じて切換作動する切換手段で切換えるので、特別な切換制御を不要としつつ、電動モータの駆動力だけで車両を駆動する状態では、第２オイルポンプからのオイルを、無駄にエンジン側に流れるのを防止しながら変速機側に導くことができる。
【００１２】
さらに本発明の第３の特徴によれば、電動モータの駆動力だけで車両を駆動する状態では、第１オイルポンプと、第２オイルポンプからのオイルを前記変速機に導く変速機潤滑用油路との間に設けられる開閉弁を閉じることにより、第２オイルポンプからのオイルが無駄にエンジン側に流れるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施例１のパワーユニットの縦断面図である。
【図２】パワーユニットのオイル供給系を示す系統図である。
【図３】図１の３−３線に沿う断面図である。
【図４】実施例２の図２に対応した系統図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、添付の図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１〜図４を参照しながら本発明の実施例１について説明すると、先ず図１において、このパワーユニットＰは、エンジンＥと、変速機Ｍとを備えるものであり、車両たとえば荒地走行用車両（ＡＴＶ）に搭載される。前記エンジンＥのエンジン本体１３は、軸線を前後方向に沿わせたクランクシャフト１４を回転自在に支承するクランクケース１５と、該クランクケース１５の上部に結合されるシリンダ１６と、該シリンダ１６の上部に結合されるシリンダヘッド１７と、シリンダヘッド１７の上部に結合されるヘッドカバー１８とを備え、シリンダ１６のシリンダボア１９に摺動可能に嵌合されるピストン２０が、前記クランクシャフト１４にコネクティングロッド２１およびクランクピン２２を介して連接される。
【００１６】
前記クランクケース１５は、前記クランクシャフト１４の回転軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体１５ａ，１５ｂから成り、該クランクケース１５の一側には、第１および第２クランクケースカバー２３，２４が第１クランクケースカバー２３を第２クランクケースカバー２４およびケース半体１５ａ間に挟むようにして締結され、前記クランクケース１５の他側には、第３クランクケースカバー２５が締結され、クランクケース１５および第２クランクケースカバー２４間にはクラッチ収容室２８が形成される。而して第１〜第３クランクケースカバー２３，２４，２５もエンジン本体１３の一部を構成する。
【００１７】
クランクケース１５から突出したクランクシャフト１４の一端は第２クランクケースカバー２４で回転自在に支承されるものであり、第２クランクケースカバー２４に近接した位置でクランクシャフト１４の一端部にはクラッチ収容室２８に収容される遠心クラッチ２９が一方向クラッチ３０を介して装着される。クランクケース１５から突出したクランクシャフト１４の他端部には、クランクケース１５および第３クランクケースカバー２５間に配置される発電機３１のロータ３２が連結され、第３クランクケースカバー２５に発電機３１のステータ３３が固定される。また第３クランクケースカバー２５には、電動モータであるスタータモータ３４が、クランクシャフト１４と平行な回転軸線を有するようにして取付けられる。
【００１８】
前記遠心クラッチ２９は、クランクシャフト１４に固定されるドライブプレート３８と、クランクシャフト１４に相対回転可能に装着された駆動ギヤ３９とともに回転するようにして前記ドライブプレート３８を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング４０と、クランクシャフト１４の回転に伴う遠心力の作用に応じてクラッチハウジング４０の内周に摩擦係合することを可能としてドライブプレート３８に回動可能に軸支されるクラッチウエイト４１とを備えるものであり、一方向クラッチ３０が、駆動ギヤ３９からクランクシャフト１４へのバックトルクの伝達を可能とすべくクラッチハウジング４０およびドライブプレート３８間に設けられる。
【００１９】
クランクケース１５内には、第１および第２メインシャフト４４，４５と、カウンタシャフト４６との間に、選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば後進用ギヤ列ＧＲおよび複数段の前進用ギヤ列たとえば第１〜第４速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４が設けられて成る変速機Ｍが収容されるものであり、第１メインシャフト４４、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６は、クランクシャフト１４と平行な軸線を有するように配置される。而して第１および第２メインシャフト４４，４５は、同一軸線まわりの相対回転を可能として同軸に配置されるものであり、第１メインシャフト４４およびカウンタシャフト４６間に、第１速ギヤ列Ｇ１および第３速ギヤ列Ｇ３が設けられ、第２メインシャフト４５およびカウンタシャフト４６間に、第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および後進用ギヤ列ＧＲが設けられる。而して後進用ギヤ列ＧＲは、第２速ギヤ列Ｇ２の駆動ギヤと、該駆動ギヤに入力側のギヤ部が噛合するリバースアイドルギヤ（図示せず）と、前記カウンタシャフト４６に回転自在に支承されて前記リバースアイドルギヤの出力側のギヤ部に噛合する被動ギヤとで構成される。
【００２０】
また第１メインシャフト４４は、クランクケース１５にボールベアリング４７，４７を介して回転自在に支承される第２メインシャフト４５を、相対回転可能として同軸に貫通するものであり、第２メインシャフト４５および第１メインシャフト４４間には複数のニードルベアリング４８…が介装される。また第１メインシャフト４４の一端部は第２クランクケースカバー２４にローラベアリング５４を介して回転自在に支承され、第１メインシャフト４４の他端部はクランクケース１５のクランクケース半体１５ｂにボールベアリング５５を介して回転自在に支承される。さらにカウンタシャフト４６の一端部はクランクケース１５のケース半体１５ａにボールベアリング５６を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト４６の他端側はクランクケース１５のケース半体１５ｂを回転自在に貫通し、カウンタシャフト４６およびケース半体１５ｂ間にはボールベアリング５７が介装される。
【００２１】
クラッチ収容室２８内で第１メインシャフト４４には、伝動筒軸４９が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸４９には、クランクシャフト１４からの回転動力が前記遠心クラッチ２９、前記駆動ギヤ３９、該駆動ギヤ３９に噛合する被動ギヤ５０およびラバーダンパ５１を介して動力が伝達される。また伝動筒軸４９および第１メインシャフト４４間にはクランクシャフト１４から第１メインシャフト４４への動力伝達および遮断を切換える第１油圧クラッチ５２が設けられ、伝動筒軸４９および第２メインシャフト４５間にはクランクシャフト１４から第２メインシャフト４５への動力伝達および遮断を切換える第２油圧クラッチ５３が設けられる。
【００２２】
而して第１油圧クラッチ５２が動力伝達状態にあって第１メインシャフト４４にクランクシャフト１４から動力が伝達されているときには、第１および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３のうち択一的に確立したギヤ列を介して第１メインシャフト４４からカウンタシャフト４６に動力が伝達され、第２油圧クラッチ５３が動力伝達状態にあって第２メインシャフト４５にクランクシャフト１４から動力が伝達されているときには、第２速、第４速および後進用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，ＧＲのうち択一的に確立したギヤ列を介して第２メインシャフト４５からカウンタシャフト４６に動力が伝達される。
【００２３】
また図示しない駆動輪に連結されるとともに前記クランクシャフト１４の回転軸線と平行な軸線を有する出力軸５８の一端側が、クランクケース１５の両ケース半体１５ａ，１５ｂのうち一方のケース半体１５ａおよび第１クランクケースカバー２３を回転自在に貫通し、前記出力軸５８の他端側が第３クランクケースカバー２５を回転自在に貫通しており、ケース半体１５ａおよび出力軸５８間にボールベアリング５９が介装され、第１クランクケースカバー２３および出力軸５８間には環状のシール部材６０が介装され、第３クランクケースカバー２５および出力軸５８間にはボールベアリング６１および環状のシール部材６２が介装される。
【００２４】
一方、クランクケース１５の両ケース半体１５ａ，１５ｂのうち他方のケース半体１５ｂから突出したカウンタシャフト４６の端部には駆動ギヤ６３が固定され、この駆動ギヤ６３に噛合する被動ギヤ６４が前記出力軸５８に設けられる。すなわち、カウンタシャフト４６は、駆動ギヤ６３、被動ギヤ６４および出力軸５８を介して駆動輪に連結されることになる。
【００２５】
変速機Ｍの第１メインシャフト４４には、第１シフタ６５が相対回転不能かつ軸方向にスライド可能に支承されており、またカウンタシャフト４６には、第２および第３シフタ６６，６７が相対回転不能かつ軸方向にスライド可能に支承されており、第１および第２シフタ６５，６６によって、第１速ギヤ列Ｇ１を確立する状態、第３速ギヤ列Ｇ３を確立する状態、ならびに後進用ギヤ列ＧＲを確立する状態を択一的に切換可能であり、第３シフタ６７によって、第２速ギヤ列Ｇ２を確立する状態ならびに第４速ギヤ列Ｇ４を確立する状態を切換可能である。
【００２６】
前記エンジン本体１３の第３クランクケースカバー２５に取付けられたスタータモータ３４と、前記クランクシャフト１４との間には、前記クランクシャフト１４に相対回転可能に支承されるスタータドリブンギヤ７０を含む減速ギヤ列７１と、前記スタータドリブンギヤ７０から前記クランクシャフト１４側への動力伝達を許容するようにして前記スタータドリブンギヤ７０および前記クランクシャフト１４間に介設される始動用ワンウェイクラッチ７２とが設けられる。
【００２７】
前記減速ギヤ列７１は、前記スタータモータ３４の出力軸に設けられるスタータドライブギヤ７３と、該スタータドライブギヤ７３に噛合する第１アイドルギヤ７４と、第１アイドルギヤ７４と一体に形成される第２アイドルギヤ７５と、第２アイドルギヤ７５に噛合する前記スタータドリブンギヤ７０とで構成され、一体である第１および第２アイドルギヤ７４，７５を軸支する支軸７６の両端部が、クランクケース１５のケース半体１５ｂおよび第３クランクケースカバー２５に支持される。
【００２８】
変速機Ｍの第１メインシャフト４４には、第１メインシャフト４４側への動力伝達を許容する走行用ワンウェイクラッチ７８およびボールベアリング７９を介して動力伝達ギヤ７７が相対回転可能に支承されており、この動力伝達ギヤ７７が前記スタータドリブンギヤ７０に噛合される。
【００２９】
而して前記スタータモータ３４は、前記クランクシャフト１４に始動用トルクを付与することが可能であるとともに、前記変速機Ｍを介して前記出力軸５８に駆動用トルクを伝達することも可能である。
【００３０】
ここでエンジンＥの始動時から走行時までのパワーユニットＰの各部の作動状態を順次説明すると、先ずエンジンＥの始動時には、変速機Ｍをニュートラル状態とし、第１および第２油圧クラッチ５２，５３を動力伝達遮断状態としてスタータモータ３４を作動せしめる。そうするとスタータモータ３４からの回転動力が減速ギヤ列７１および始動用ワンウェイクラッチ７２を介してクランクシャフト１４に入力されるとともに、減速ギヤ列７１のスタータドリブンギヤ７０から動力伝達ギヤ７７および走行用ワンウェイクラッチ７８を介して変速機Ｍの第１メインシャフト４４に伝達されるが、変速機Ｍはニュートラル状態にあるので第１メインシャフト４４は空転するだけである。
【００３１】
次いでエンジンＥの回転数をたとえば約１４００ｒｐｍとしたアイドル運転時には、変速機Ｍをニュートラル状態とし、第１および第２油圧クラッチ５２，５３を動力遮断状態としたままスタータモータ３４の作動を停止する。
【００３２】
エンジンＥの回転数をたとえば１４００〜１５００ｒｐｍとした極低回転時に、スタータモータ３４による動力アシストを行うときには、第１油圧クラッチ５２を動力伝達状態とするとともに変速機Ｍのたとえば第１速ギヤ列Ｇ１を確立した状態でスタータモータ３４を作動せしめる。そうするとクランクシャフト１４の回転速度がスタータドリブンギヤ７０の回転速度よりも速いことによって始動用ワンウェイクラッチ７２はスタータドリブンギヤ７０の回転動力をクランクシャフト１４に伝達することはなく、スタータドリブンギヤ７０の回転動力は動力伝達ギヤ７７および走行用ワンウェイクラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に伝達されることになる。一方、第１メインシャフト４４の回転によって、第１油圧クラッチ５２、ラバーダンパ５１および被動ギヤ５０を介して第１メインシャフト４４に連結された駆動ギヤ３９も回転することになり、この駆動ギヤ３９の回転速度がクランクシャフト１４の回転速度よりも大きくなることによって一方向クラッチ３０がロック状態となるので、クランクシャフト１４の回転動力も、一方向クラッチ３０、駆動ギヤ３９、被動ギヤ５０、ラバーダンパ５１および第１油圧クラッチ５２を介して第１メインシャフト４４に伝達されることになり、スタータモータ３４でアシストされた回転動力が第１速ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト４６に伝達され、さらに駆動ギヤ６３および被動ギヤ６４を介して出力軸５８から出力される。
【００３３】
エンジンＥの回転数をたとえば１５００〜２５００ｒｐｍとした低回転時に、スタータモータ３４による動力アシストを行うときには、上述の極低回転状態での動力アシストのときと同様に、第１油圧クラッチ５２を動力伝達状態とするとともに変速機Ｍのたとえば第１速ギヤ列Ｇ１を確立した状態でスタータモータ３４の作動を継続する。そうするとクランクシャフト１４の回転速度がスタータドリブンギヤ７０の回転速度よりも速いので、始動用ワンウェイクラッチ７２はスタータドリブンギヤ７０の回転動力をクランクシャフト１４に伝達することはなく、スタータドリブンギヤ７０の回転動力は動力伝達ギヤ７７および走行用ワンウェイクラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に伝達される。一方、クランクシャフト１４の回転速度が駆動ギヤ３９の回転速度よりも大きくなることによって一方向クラッチ３０はクランクシャフト１４および駆動ギヤ３９間で動力伝達をすることはないが、遠心クラッチ２９が滑りつつ係合する状態となり、クランクシャフト１４の回転動力は滑りを生じている遠心クラッチ２９、駆動ギヤ３９、被動ギヤ５０、ラバーダンパ５１および第１油圧クラッチ５２を介して第１メインシャフト４４に伝達されることになり、スタータモータ３４でアシストされた回転動力が第１速ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト４６に伝達され、さらに駆動ギヤ６３および被動ギヤ６４を介して出力軸５８から出力される。
【００３４】
またエンジンＥの回転数をたとえば１５００〜２５００ｒｐｍとした低回転時に、第２油圧クラッチ５３を動力伝達状態とするとともに変速機Ｍの第１速ギヤ列Ｇ１および第２速ギヤ列Ｇ１を確立してスタータモータ３４による動力アシストを行うことも可能であり、クランクシャフト１４の回転速度がスタータドリブンギヤ７０の回転速度よりも速いので、始動用ワンウェイクラッチ７２はスタータドリブンギヤ７０の回転動力をクランクシャフト１４に伝達することはなく、スタータドリブンギヤ７０の回転動力は動力伝達ギヤ７７および走行用ワンウェイクラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に伝達される。一方、クランクシャフト１４の回転速度が駆動ギヤ３９の回転速度よりも大きくなることによって一方向クラッチ３０はクランクシャフト１４および駆動ギヤ３９間で動力伝達をすることはないが、遠心クラッチ２９が滑りつつ係合する状態となり、クランクシャフト１４の回転動力は滑りを生じている遠心クラッチ２９、駆動ギヤ３９、被動ギヤ５０、ラバーダンパ５１および第２油圧クラッチ５３を介して第２メインシャフト４５に伝達されることになる。したがってクランクシャフト１４から第２速ギヤ列Ｇ２を介してカウンタシャフト４６に伝達される動力に加えて、スタータモータ３４によるアシスト動力が第１速ギヤ列Ｇ１を介してカウンタシャフト４６に伝達されることになり、カウンタシャフト４６の回動動力が駆動ギヤ６３および被動ギヤ６４を介して出力軸５８から出力される。
【００３５】
エンジンＥの回転数をたとえば２５００ｒｐｍ以上とした通常走行時にスタータモータ３４による動力アシストを行うときには、上述の低回転状態での動力アシストのときと同様に、第１油圧クラッチ５２を動力伝達状態とするとともに変速機Ｍの第１および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３のいずれかを確立した状態で、スタータモータ３４の作動を継続する。そうするとクランクシャフト１４の回転速度がスタータドリブンギヤ７０の回転速度よりも速いので、始動用ワンウェイクラッチ７２はスタータドリブンギヤ７０の回転動力をクランクシャフト１４に伝達することはなく、スタータドリブンギヤ７０の回転動力は動力伝達ギヤ７７および走行用ワンウェイクラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に伝達される。一方、クランクシャフト１４の回転速度が駆動ギヤ３９の回転速度よりも大きくなることによって一方向クラッチ３０はクランクシャフト１４および駆動ギヤ３９間で動力伝達をすることはないが、遠心クラッチ２９が係合して動力伝達状態となり、クランクシャフト１４の回転動力は動力伝達状態にある遠心クラッチ２９、駆動ギヤ３９、被動ギヤ５０、ラバーダンパ５１および第１油圧クラッチ５２を介して第１メインシャフト４４に伝達されることになり、スタータモータ３４でアシストされた回転動力が第１および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３のいずれかを介してカウンタシャフト４６に伝達され、さらに駆動ギヤ６３および被動ギヤ６４を介して出力軸５８から出力される。
【００３６】
エンジンＥの回転数をたとえば２５００ｒｐｍ以上とした通常走行時にスタータモータ３４による動力アシストを行わないときには、スタータモータ３４の作動を停止すればよい。この際、走行用クラッチ７８はクランクシャフト１４から伝達される回転動力で回転している第１メインシャフト４４から動力伝達ギヤ７７側すなわちスタータモータ３４側に動力を伝達することはない。
【００３７】
さらにスタータモータ３４が発揮する動力だけで車両を駆動する際には、第１油圧クラッチ５２を動力伝達遮断状態とし、変速機Ｍの第１および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３のいずれかを確立した状態で、スタータモータ３４を作動せしめる。そうすると、スタータドリブンギヤ７０の回転動力が、動力伝達ギヤ７７および走行用ワンウェイクラッチ７８を介して第１メインシャフト４４に伝達され、第１および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３のいずれかを介してカウンタシャフト４６に伝達された回転動力が駆動ギヤ６３および被動ギヤ６４を介して出力軸５８から出力される。この際、第１油圧クラッチ５２が動力伝達遮断状態にあるので第１メインシャフト４４の回転動力がクランクシャフト１４側に伝達されることはない。
【００３８】
すなわちスタータモータ３４の作動によってスタータドリブンギヤ７０が回転駆動される状態では、該スタータドリブンギヤ７０に噛合する動力伝達ギヤ７７の回転速度が、クランクシャフト１４から伝達される動力によって回転する第１メインシャフト４４の回転速度よりも大きい状態では、動力伝達ギヤ７７から第１メインシャフト４４に回転動力を付与することができ、スタータモータ３４による車両駆動ならびにスタータモータ３４による動力アシストが可能であり、多数の部品を追加することのない簡単な構造でパワーユニットＰをハイブリッド型に構成することができる。
【００３９】
またクランクシャフト１４および第１メインシャフト４４間には、クランクシャフト１４から第１メインシャフト４４への動力伝達および遮断を切換える第１油圧クラッチ５２が設けられるので、第１油圧クラッチ５２を動力伝達遮断状態とすることで、スタータモータ３４の駆動力だけで車両を駆動する状態を実現することができる。
【００４０】
このようにハイブリッド型に構成されたパワーユニットＰの潤滑構造について図２を参照しながら説明すると、機関本体１３の下部に結合されているオイルパン８１内に貯留されたオイルはオイルストレーナ８２を介してスカベンジングポンプ８３で汲み上げられ、前記機関本体１３に配設されるオイルタンク８４に供給される。而してオイルタンク８４内のオイルは、前記スカベンジングポンプ８３とともにクランクシャフト１４に連動、連結されるようにしてエンジン本体１３に配設される第１オイルポンプ８５で汲み上げられ、この第１オイルポンプ８５の吐出側にはオイルフィルタ８６を介して第１給油路８８が接続され、オイルフィルタ８６および第１オイルポンプ８５の吸入側間にはリリーフ弁８７が設けられる。
【００４１】
前記第１給油路８８は、オイルフィルタ８６に連なる上流側部分８６ａと、該上流側部分８８ａにオリフィス９０を介して連なる下流側部分８６ｂとから成り、該下流側部分８８ｂは、シリンダヘッド１７側に潤滑用のオイルを導く第１潤滑用油路８９に接続され、上流側部分８８ａは、クランクシャフト１４側に潤滑用のオイルを導く第２潤滑用油路９１に接続され、第２潤滑用油路９１の中間部には可変オリフィス９２が接続される。また前記第１給油路８８の上流側部分８８ａは、第１および第２油圧クラッチ５２，５３の断・接を切換制御するためのオイルを導く制御用油路９３に接続されており、この制御用油路９３は、該制御用油路９３の油圧を制御するリニアソレノイド弁９４、切換弁９５およびシフトソレノイド弁９６に並列に接続される。而して前記切換弁９５は、通常時は前記リニアソレノイド弁９４の出力ポートを中間油路９７に連通させるが、リニアソレノイド弁９４の故障時に操作部材９８を回転操作することで前記リニアソレノイド弁９４および中間油路９７間を遮断し、前記制御用油路９３を前記中間油路９７に連通させることができる。
【００４２】
前記中間油路９７と、第１油圧クラッチ５２に連なる第１クラッチ制御用油路９９ならびに第２油圧クラッチ５３に連なる第２クラッチ制御用油路１００との間には、シフト弁１０１が設けられており、該シフト弁１０１は、前記シフトソレノイド弁９６で制御される油圧によって、前記中間油路９７を第１クラッチ制御用油路９９に連通させる状態ならびに前記中間油路９７を第２クラッチ制御用油路１００に連通させる状態を択一的に切換えるように作動する。また第１クラッチ制御用油路９９の油圧は、前記シフト弁１０１および第１オリフィス制御弁１０２を介して解放可能であり、第２クラッチ制御用油路１００の油圧は、前記シフト弁１０１および第２オリフィス制御弁１０３を介して解放可能であり、シフト弁１０１が前記中間油路９７を第２クラッチ制御用油路１００に連通させる状態で第１クラッチ制御用油路９９の油圧が解放され、シフト弁１０１が前記中間油路９７を第１クラッチ制御用油路９９に連通させる状態で第２クラッチ制御用油路１００の油圧が解放される。
【００４３】
前記オイルパン８１内のオイルは、オイルストレーナ１０４を介して第２オイルポンプ１０５でも汲み上げられ、この第２オイルポンプ１０５の吐出側に連なる第２給油路１０６ならびに第１給油路８８の下流側部分８８ｂと、前記変速機Ｍに潤滑用のオイルを導く変速機潤滑用油路１０７との間には、該変速機潤滑用油路１０７を第１オイルポンプ８５の作動時に第１オイルポンプ８５に連通させる状態と、前記変速機潤滑用油路１０７を第１オイルポンプ８５の非作動時に第２オイルポンプ１０５に連通させる状態とを切換える切換手段としての切換弁１０８が介設される。しかも該切換弁１０８は、第１オイルポンプ８５の出力油圧に応じて切換作動するものであり、第１オイルポンプ８５の作動時に第１オイルポンプ８５から作用する油圧で第１給油路８８が前記変速機潤滑用油路１０７に連通され、第１オイルポンプ８５の非作動時には第２給油路１０６が前記変速機潤滑用油路１０７に連通される。
【００４４】
図３において、前記第２オイルポンプ１０５は、クランクシャフト１４と平行なポンプ軸１１０を有して第３クランクケースカバー２５に取付けられるものであり、前記ポンプ軸１１０に固定される被動ギヤ１１１が、前記スタータモータ３４および前記クランクシャフト１４間に設けられる減速ギヤ列７１の一部を構成するとともに前記クランクシャフト１４との間に始動用ワンウェイクラッチ７２が介設されるスタータドリブンギヤ７０に噛合される。すなわち第２オイルポンプ１０５は、変速機Ｍを介して前記出力軸５８に駆動トルクを伝達し得るスタータモータ３４に連動、連結されることになる。
【００４５】
而して第２オイルポンプ１０５の吐出側に連なる第２給油路１０５０、第１オイルポンプ８５に通じる第１潤滑用油路８９の一部、ならびに変速機潤滑用油路１０７が、第３クランクケースカバー２５に形成されており、切換弁１０８は、第３クランクケースカバー２５の内面に取付けられる。
【００４６】
この実施例１の作用について説明すると、変速機Ｍを介して出力軸５８に駆動トルクを伝達することを可能としたスタータモータ３４がエンジン本体１３の第３クランクケースカバー２５に取付けられ、エンジンＥおよび変速機Ｍに潤滑用のオイルならびに第１および第２油圧クラッチ５２，５３の制御用のオイルを供給する第１オイルポンプ８５が、クランクシャフト１４に連動、連結されるようにしてエンジン本体１３に配設され、変速機Ｍに潤滑用のオイルを供給する第２オイルポンプ１０５がエンジン本体１３の第３クランクケースカバー２５に配設されるのであるが、第２オイルポンプ１０５が前記スタータモータ３４に連動、連結されるので、第２オイルポンプ１０５専用の電動モータが不要であり、部品点数を少なくし、コスト低減を図ることができる。しかもスタータモータ３４を用いたアシスト走行状態やスタータモータ３４の駆動力だけで車両を駆動する状態では、変速機Ｍに第２オイルポンプ１０５から潤滑油を供給することができるので、クランクシャフト１４が回転していなくても変速機Ｍの潤滑を確実に行うことができる。
【００４７】
また変速機Ｍに潤滑用のオイルを導く変速機潤滑用油路１０７を第１オイルポンプ８５の作動時に第１オイルポンプ８５に連通させる状態と、第１オイルポンプ８５の非作動時に前記変速機潤滑用油路１０７を第２オイルポンプ１０５に連通させる状態とが、第１オイルポンプ８５の出力油圧に応じて切換作動する切換弁１０８で切換えられるので、特別な切換制御を不要としつつ、スタータモータ３４の駆動力だけで車両を駆動する状態では、第２オイルポンプ１０５からのオイルを、無駄にエンジンＥ側に流れるのを防止しながら変速機Ｍ側に導くことができる。
【実施例２】
【００４８】
本発明の実施例２について図４を参照しながら説明するが、実施例１に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００４９】
第２オイルポンプ１０５の吐出側に連なる第２給油路１０６は、変速機Ｍに潤滑用のオイルを導く変速機潤滑用油路１０７に常時連通されており、第１オイルポンプ８５の吐出口側にオイルフィルタ８６を介して接続される第１給油路８８と、前記変速機潤滑用油路１０７との間に電磁開閉弁１１５が設けられ、この電磁開閉弁１１５は、スタータモータ３４の駆動力だけで車両を駆動する状態では、閉弁するように制御される。
【００５０】
この実施例２によれば、スタータモータ３４の駆動力だけで車両を駆動する状態で電磁開閉弁１１５を閉じることにより、第２オイルポンプ１０５からのオイルが無駄にエンジンＥ側に流れるのを防止することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
たとえば上記実施の形態では、クランクシャフト１４に始動用トルクを付与するスタータモータ３４を、その駆動力だけで車両駆動を駆動したり、その駆動力を動力アシストに用いたりするようにした場合について説明したが、ハイブリッド専用の電動モータを用いる場合にも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１３・・・エンジン本体
１４・・・クランクシャフト
１５・・・クランクケース
３４・・・電動モータであるスタータモータ
５８・・・出力軸
８５・・・第１オイルポンプ
１０５・・・第２オイルポンプ
１０７・・・変速機潤滑用油路
１０８・・・切換手段である切換弁
１１５・・・開閉弁である電磁開閉弁
Ｅ・・・エンジン
Ｍ・・・変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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