(57)【要約】【課題】  本発明が解決しようとする課題は、オーディオやテレビなど大電流を消費する電気負荷を作動状態検出手段を介さずに搭載した車両では、アイドルストップ後の電力消費が予想外に多く、電池充電のために短時間で再始動するような運転性が悪いアイドルストップをしないシステムを実現することにある。  【解決手段】  発電手段の停止中には、電気負荷電流を蓄電手段の放電電流で計測できることを利用して、この発明による内燃機関の運転制御装置は、発電手段の停止中に作動状態検出手段が推定する蓄電手段の放電電流より検出放電電流が多い場合に、運転停止条件の判定閾値を停止させない側に補正する手段を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関により駆動する発電手段と、
発電手段により充電する蓄電手段と、
蓄電手段あるいは発電手段のエネルギーにより駆動する電気負荷と、
電気負荷の作動状態検出手段と、
少なくとも前記作動状態検出手段の出力信号により前記内燃機関の運転停止条件を判定する手段と、
を備えた内燃機関の運転制御装置において、
前記発電手段の停止中に前記作動状態検出手段が推定する前記蓄電手段の放電電流より検出放電電流が多い場合、
前記運転停止条件の判定手段の閾値を停止させない側に補正することを特徴とする内燃機関の運転制御装置。
【請求項２】
内燃機関により駆動する発電手段と、
発電手段により充電する蓄電手段と、
蓄電手段あるいは発電手段のエネルギーにより駆動する電気負荷と、
電気負荷の作動状態検出手段と、
少なくとも前記作動状態検出手段の出力信号により前記内燃機関の運転停止条件を判定する手段と、
を備えた内燃機関の運転制御装置において、
前記発電手段の停止中に前記作動状態検出手段が推定する前記蓄電手段の放電電流と検出放電電流の荷重平均により運転停止条件の判定手段の閾値を停止させない側に補正することを特徴とする内燃機関の運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の運転制御装置に係り、特に、アイドルストップを実施する車両用の運転停止条件の判定手段に関する。    
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃料消費量及び排気の低減を目的として、アイドルストップを実施する車両がある。アイドルストップ中は、蓄電手段に発電手段蓄えたエネルギーで電気負荷を賄うが、蓄電手段の残電力が所定値以下に下がると、内燃機関を始動させ、発電機を駆動して電気負荷に供給する。アイドルストップの条件成立時、内燃機関運転中に発電手段を停止させ、蓄電手段の残電力を正確に測る技術は知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５０３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明が解決しようとする課題は、オーディオやテレビなど大電流を消費する電気負荷を作動状態検出手段を介さずに搭載した車両では、アイドルストップ後の電力消費が予想外に多く、電池充電のために短時間で再始動するような運転性が悪いアイドルストップをしないシステムを実現することにある。  
【課題を解決するための手段】
【０００５】
発電手段の停止中には、電気負荷電流を蓄電手段の放電電流で計測できることを利用して、この発明による内燃機関の運転制御装置は、発電手段の停止中に作動状態検出手段が推定する蓄電手段の放電電流より検出放電電流が多い場合に、運転停止条件の判定閾値を停止させない側に補正する手段を有する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、使用者が後付けしたオーディオやテレビなど大電流を消費する電気負荷に応じてアイドルストップの判定閾値を補正するため、短時間で蓄電手段の放電が進み内燃機関を再始動する運転性の悪化を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明による運転制御装置と適用される内燃機関の一実施形態を、図を参照して説明する。図１において、内燃機関１は、例えば自動車に搭載されるエンジン１であり、以下の説明では、内燃機関１をエンジン１と表記することもある。エンジン１は、回転検出装置，水温検出装置，空気流量装置，燃料噴射装置、点火装置などを有し、エンジン１の運転制御装置２であるＥＣＭ２の指令で運転する。
【０００８】
ＥＣＭ２は、スタートスイッチ３の信号でエンジン１を始動し、アクセルペダル４の操作に応じたトルクが出るようにエンジン１を制御する。
【０００９】
蓄電手段５であるバッテリ５に設けた電流，電圧，温度を検出するバッテリセンサ６よりバッテリ５の状態を検出して、エンジン１で駆動する発電手段７であるオルタネータ７に発電電圧の指示を出す。
【００１０】
ＥＣＭ２は、ヘッドライトやリアウィンドウ熱線などの電気負荷８の作動スイッチ信号情報より電気負荷の大きさを算出し、バッテリ５の状態と比較して、アイドリングストップが可能か判断する。
【００１１】
ＥＣＭ２は、ブレーキペダル９を踏込み、変速機１０を制御するＡＴＣＵ１１から通信手段のＣＡＮ１２を経由して得る車速が０で、アイドリングストップ可能な電気負荷の場合、アイドリングストップ判定し、燃料噴射装置へ燃料カット指示してエンジン１を停止する。
【００１２】
ＡＴＣＵ１１は、シフトレバー１３や通信手段のＣＡＮ１２を経由して得るＥＣＭ２からの情報により変速比の指令を算出する。
【００１３】
図２により、本発明のＥＣＭ２における制御フローについて説明する。
【００１４】
本実施の形態では、１０ミリ秒毎に起動して実行する。
【００１５】
入力処理（ステップ１００）では、スタートスイッチ３，アクセルペダル４，バッテリセンサ６，電気負荷８，ブレーキペダル９の信号を取込む。
【００１６】
発電系制御（ステップ１０１）では、バッテリ５および電気負荷８の状態により、オルタネータ７に発電電圧の指示を出す。
【００１７】
Ｉ／Ｓ制御（ステップ１０２）の処理を図３に示す。
【００１８】
電気負荷推定（ステップ２００）では、電気負荷８であるヘッドライトやリアウィンドウ熱線などの作動スイッチ信号情報より電気負荷の大きさを推定する。
【００１９】
発電手段７のオフ判定（ステップ２０１）で真の場合、電気負荷検出（ステップ２０２）では、バッテリセンサ６の検出電流を電気負荷８の電流とする。
【００２０】
判定値補正（ステップ２０３）では、アイドルストップ判定（ステップ２０４）で使用する電気負荷８の判定閾値を、電気負荷推定（ステップ２００）と電気負荷検出（ステップ２０２）の差の荷重平均に応じて、アイドルストップさせない側に補正する。
【００２１】
Ｉ／Ｓ判定（ステップ２０４）では、電気負荷推定（ステップ２００）で推定した電気負荷が判定値補正（ステップ２０３）の判定値に満たず、ブレーキペダル９が踏まれ、前回のＣＡＮ通信処理（ステップ１０６）で車速が０の場合、アイドルストップとして、燃料噴射を停止する。
【００２２】
スタータ制御（ステップ２０５）では、Ｉ／Ｓ判定（ステップ２０４）でアイドルストップせずの判定で、エンジン１が完爆していない場合、スタータ１４に通電指示し、それ以外の場合、スタータ１４に非通電指示をする。
【００２３】
図２の制御フローの空気系制御（ステップ１０３）に戻る。
【００２４】
入力処理（ステップ１００）で取込んだ情報およびＩ／Ｓ判定（ステップ２０４）に基づき、空気系制御（ステップ１０３）ではスロットル開度を調節して空気量、噴射系制御（ステップ１０４）ではインジェクタ噴射時間にて燃料噴射量、点火系制御（ステップ１０５）ではプラグ点火タイミングなどを最適に制御する。
【００２５】
ＣＡＮ通信処理（ステップ１０６）では、ＡＴＣＵ１１から車速情報を受信するなどの情報送受信をＣＡＮ通信にて行う。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係る内燃機関の運転制御装置を示す概略構成図。
【図２】本発明の一実施形態に係る内燃機関の運転制御方法の概要を示すフローチャート。
【図３】本発明の一実施形態に係るＩ／Ｓ制御の処理の概要を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００２７】
１  内燃機関，エンジン
２  運転制御装置
３  スタートスイッチ
４  アクセルペダル
５  蓄電手段，バッテリ
６  バッテリセンサ
７  発電手段，オルタネータ
８  電気負荷
９  ブレーキペダル
１０  変速機
１１  ＡＴＣＵ
１２  ＣＡＮ
１３  シフトレバー
１４  スタータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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