(57)【要約】【課題】  ニュートラルレンジとＳＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することができる車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置を提供する。【解決手段】  自動変速機８のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダル３の踏み込み操作によってシフト位置を、ニュートラルレンジから、Ｄレンジ及びＯＤレンジのギヤ比より小さいスーパードライブレンジとしてのＳＤレンジに切り換え、シフト位置がＳＤレンジの場合、アクセルペダル３の解放操作によってシフト位置をニュートラルレンジに切り換え、シフト位置がニュートラルレンジ及びＳＤレンジのいずれか一方の場合、ブレーキペダル５の踏み込み操作によってシフト位置をＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに切り換える車両の慣性力走行方法。【選択図】      図１
2010101415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の速度を１５ｋｍ／ｈ以上とした巡航走行、及び車両の速度を６０ｋｍ／ｈ以上とした高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機のシフト位置がＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機のシフト位置をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行方法において、
前記自動変速機のシフト位置が前記ニュートラルレンジの場合、前記アクセルペダルの踏み込み操作によって前記自動変速機のシフト位置を、前記ニュートラルレンジから、Ｄレンジ及びＯＤレンジのギヤ比より小さいスーパードライブレンジとしてのＳＤレンジに切り換えるＳＤレンジ切換工程と、
前記自動変速機のシフト位置がＳＤレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機のシフト位置をニュートラルレンジに切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程と、
前記自動変速機のシフト位置が前記ニュートラルレンジ及び前記ＳＤレンジのいずれか一方の場合、ブレーキペダルの踏み込み操作によって前記自動変速機をＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに切り換えるＤレンジＯＤレンジ復帰工程と、を含み、
前記ニュートラルレンジと前記ＳＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することを特徴とする車両の慣性力走行方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の慣性力走行方法に適用する車両の慣性力走行装置であって、前記車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機のシフト位置がＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機のシフト位置をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置において、前記自動変速機は前記Ｄレンジ及びＯＤレンジのギア比より小さいギア比を有するスーパードライブレンジとしてのＳＤレンジを備え、前記ニュートラルレンジと前記ＳＤレンジとを交互に繰り返しながら走行する車両の慣性力走行装置であって、
前記ＳＤレンジは、前記自動変速機のギア比が０．７〜０．３であることを特徴とする車両の慣性力走行装置。
【請求項３】
前記車両に設けられたシフトレバーと、前記シフトレバーの動作を前記自動変速機に伝達するＡ／Ｔコントロールケーブルとの間に設けられ、制御装置によって制御され、前記Ａ／Ｔコントロールケーブルを押し・引き動作させるアクチュエータを備え、
このアクチュエータの動作を前記Ａ／Ｔコントロールケーブルの押し・引き動作のいずれか一方に変換して、前記自動変速機に設けられた変速シャフトに伝達し、この伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させて前記自動変速機内の変速ギアを切り換え、前記Ｄレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方と、前記ニュートラルレンジと、及び前記ＳＤレンジと、の前記自動変速機のシフト位置間を切り換えることを特徴とする請求項２に記載の車両の慣性力走行装置。
【請求項４】
前記ＳＤレンジでの走行中において、前記車両に装備されたブレーキペダルを踏み込み続けている時間が０〜１．５秒間では、前記自動変速機が前記ＳＤレンジを維持することを特徴とする請求項２に記載の車両の慣性力走行装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置に関し、特に、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、アクセルペダルが踏み込まれていないことを検出して、自動変速機のシフト位置を安定的にＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方からニュートラルレンジに切り換え、さらに、アクセルペダルの踏み込み操作によってスーパードライブレンジ（ＳＤレンジ）に切り換え、アクセルペダルの解放操作によってニュートラルレンジに切り換え、及びブレーキペダルの踏み込み操作によって自動変速機のシフト位置をＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに復帰させ、ニュートラルレンジとＳＤレンジとを交互に繰り返しながら走行する車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は、従来の形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。
図８及び図９は、その動作を説明するフローチャートである。
図７、図８及び図９に示すように、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、自動変速機３８のシフト位置がＤレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって自動変速機３８をニュートラルレンジに切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程と、自動変速機３８のシフト位置がニュートラルレンジの場合、アクセルペダル３３の踏み込み操作、及びブレーキペダル３５の踏み込み操作の少なくとも一方によって自動変速機３８をＤレンジに切り換えるＤレンジ復帰工程と、を含み、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら走行する。
【０００３】
前記走行方法を実現する車両の慣性力走行装置３１では、車両のシフトレバー３２と、車両のシフトレバー３２の動作を自動変速装置３８に伝達するＡ／Ｔコントロールケーブル３９との間に、アクセルペダル３３の解放によって制御されて、Ａ／Ｔコントロールケーブル３９を押し・引き動作させるアクチュエータ３７を備え、このアクチュエータ３７の動作をＡ／Ｔコントロールケーブル３９の押し・引き動作のいずれか一方に変換して変速シャフト４０に伝達し、この伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって変速シャフト４０を回動させ、自動変速機３８内の変速ギア（図略）をＤレンジからニュートラルレンジに切り換える。
【０００４】
また、自動変速機３８内の変速ギアを、Ｄレンジとニュートラルレンジ間の双方向に切り換えるアクチュエータ３７を車両のシフトレバー３２とＡ／Ｔコントロールケーブル３９との間に設けることによって、既設のＡ／Ｔコントロールケーブル３９を用いることで、シンプルな構造で慣性力走行を行わせることができる。
【０００５】
このように、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することで、エンジンブレーキが作動しない分だけ省エネ走行を可能とし、車体に保有された慣性力を活用して省エネ走行を行う。また、走行途中に減速の必要が生じた場合には、ブレーキペダル３５を踏むことで、ブレーキの減速力にエンジンブレーキが加わり、より安全な減速力を得ることができる（特許文献１参照）。
【０００６】
【特許文献１】特願２００８―１１９６１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、Ｄレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方とニュートラルレンジとを交互に繰り返しながら走行してエンジンブレーキを極力排除するとともに、さらに省エネ運転を可能とし、燃料消費を低減させ、いろんな運転者に合った走行状態を実現できる安全で安定した慣性駆動走行装置が求められていた。
【０００８】
本発明は、前記問題を解決するために創案されたものであり、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中において、ニュートラルレンジと、Ｄレンジ及びＯＤレンジのギヤ比より小さいギア比のレンジ（ＳＤレンジ）とを交互に繰り返しながらさらなる省エネ走行をすることができる車両の慣性力走行方法及び慣性力走行装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明の車両の慣性力走行方法は、車両の速度を１５ｋｍ／ｈ以上とした巡航走行、及び車両の速度を６０ｋｍ／ｈ以上とした高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機のシフト位置がＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機のシフト位置をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行方法において、前記自動変速機のシフト位置が前記ニュートラルレンジの場合、前記アクセルペダルの踏み込み操作によって前記自動変速機のシフト位置を、前記ニュートラルレンジから、Ｄレンジ及びＯＤレンジのギヤ比より小さいスーパードライブレンジとしてのＳＤレンジに切り換えるＳＤレンジ切換工程と、前記自動変速機のシフト位置がＳＤレンジの場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機のシフト位置をニュートラルレンジに切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程と、前記自動変速機のシフト位置が前記ニュートラルレンジ及び前記ＳＤレンジのいずれか一方の場合、ブレーキペダルの踏み込み操作によって前記自動変速機をＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに切り換えるＤレンジＯＤレンジ復帰工程と、を含み、
前記ニュートラルレンジと前記ＳＤレンジとを交互に繰り返しながら走行することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明の慣性力走行装置は、前記請求項１に記載の車両の慣性力走行方法に適用する車両の慣性力走行装置であって、車両の巡航走行及び高速走行のうち少なくとも一方の走行中に、自動変速機のシフト位置がＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の場合、アクセルペダルの解放操作によって前記自動変速機のシフト位置をニュートラルレンジに切り換える車両の慣性力走行装置において、前記自動変速機は前記Ｄレンジ及びＯＤレンジのギア比より小さいギア比を有するスーパードライブレンジとしてのＳＤレンジを備え、前記ニュートラルレンジと前記ＳＤレンジとを交互に繰り返しながら走行する車両の慣性力走行装置であって、前記ＳＤレンジは、前記自動変速機のギア比が０．７〜０．３であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両の慣性力走行装置であって、前記車両に設けられたシフトレバーと、前記シフトレバーの動作を前記自動変速機に伝達するＡ／Ｔコントロールケーブルとの間に設けられ、制御装置によって制御され、前記Ａ／Ｔコントロールケーブルを押し・引き動作させるアクチュエータを備え、このアクチュエータの動作を前記Ａ／Ｔコントロールケーブルの押し・引き動作のいずれか一方に変換して、前記自動変速機に設けられた変速シャフトに伝達し、この伝達された押し・引き動作のいずれか一方によって前記変速シャフトを回動させて前記自動変速機内の変速ギアを切り換え、前記Ｄレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方と、前記ニュートラルレンジと、及び前記ＳＤレンジと、の前記自動変速機のシフト位置間を切り換えることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項２に記載の車両の慣性力走行装置であって、前記ＳＤレンジでの走行中において、前記車両に装備されたブレーキペダルを踏み込み続けている時間が０〜１．５秒間では、前記自動変速機が前記ＳＤレンジを維持することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によれば、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返し、さらにニュートラルレンジとＳＤレンジとを交互に切り換えながら走行することで、エンジンブレーキが作動せず、車体自体に保有された慣性力を活用して省エネ走行を行う。
また、走行途中に減速の必要が生じた場合には、ブレーキペダルを踏むことで、ブレーキの減速力にエンジンブレーキが加わり、より安全な減速力を得ることができる。
すなわち、実際の走行時には、空気抵抗や路面摩擦抵抗や登坂抵抗などがあり、ニュートラルレンジで走行すると車両は徐々に減速していく。そのため通常走行では使えないような極めて小さいギア比のスーパードライブ（ＳＤ）レンジを備え、このＳＤレンジとニュートラルレンジとを交互に繰り返しながら走行することで、エンジンブレーキの作動も極めて少ない状態で慣性力走行を継続させることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明によれば、実際の走行時には、空気抵抗や路面摩擦抵抗や登坂抵抗などがあり、ニュートラルレンジで走行すると車両は徐々に減速していく。そのため通常走行では使えないような極めて小さいギア比のＳＤレンジを備え、このＳＤレンジとニュートラルレンジとを交互に繰り返しながら走行することで、エンジンブレーキの作動も極めて少ない状態で慣性力走行を継続することができる。この極めて小さいギア比を０．７〜０．３とすることで、エンジンブレーキが極めて少ない分だけさらなる省エネ走行が可能である。
また、走行途中に減速の必要が生じた場合には、ブレーキペダルを踏むことで、ブレーキの減速力にエンジンブレーキが加わり、より安全な減速力を得ることができる。
このように、車体に保有された慣性力を活用して省エネ走行を行うとともに、低速運転の安定走行を確保し、車両の走行状態を把握し、いろんな運転者に合った走行状態を実現でき、巡航走行及び高速走行時の安全走行を確保した上でエンジンブレーキを極力排除することによって、省エネ運転を実現した。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、自動変速機内の変速ギアを、Ｄレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方と、ニュートラルレンジと、及びＳＤレンジとを切り換えるアクチュエータを車両のシフトレバーとＡ／Ｔコントロールケーブルとの間に設けることによって、既設のＡ／Ｔコントロールケーブルを用いることで、シンプルな構造で慣性力走行を行わせることができる。
【００１６】
請求項４に係る発明によれば、ＳＤレンジでの走行中に、ブレーキペダルを踏んだ場合、その踏み込み続けた時間が０〜１．５秒間に設定され、例えば、ポンピングブレーキなどでは自動変速機がＤレンジやＯＤレンジに復帰することなく、ＳＤレンジ、又はアクセルペダルの解放次第ではニュートラルレンジを維持するようにしている。こうすることによって、継続的な慣性力走行を維持したいために、必要かも知れないと思いつつブレーキ操作を我慢してしまうことがないようにして、安全のためには躊躇することなくブレーキを操作することができるようにしている。つまり、踏み続けている時間が１．５秒以内のポンピングブレーキをかけても安心して安定的な慣性力走行を継続することができるので気軽にブレーキ操作をすることができる。但し、ブレーキ操作の持続時間が１．５秒を超すとＳＤレンジは解除され、Ｄレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに復帰するようにしている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の実施形態に係る車両の慣性力走行装置について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の構成を示す概略図である。図１の（ａ）は、慣性力走行装置の構成を説明する概略図、図１の（ｂ）は、（ａ）に示すＡ部の詳細を示し、本発明に係る慣性力走行装置とシフトレバーとＡ／Ｔコントロールケーブルとの関係を示す構成図である。
【００１８】
図１の（ａ）（ｂ）に示すように、車両の慣性力走行装置１は、シフトレバー２のシフト位置のＤレンジ信号、アクセルペダル３の解放信号、速度計４の速度信号、ブレーキペダル５の踏み込み信号を受けて慣性力走行を指示する信号を出力する制御装置６、シフトレバー２の動作を伝達するリンクＡ、及びリンクＢ、そしてリンクＡ、及びリンクＢに連結されたアクチュエータ７、このアクチュエータ７からの回動動作を歯車Ａ、歯車Ｂ、リンクＢ、及びリンクＡを介在させて押し・引き動作に変換して、その押し・引き動作を自動変速機８に伝達するＡ／Ｔコントロールケーブル９を備えている。
【００１９】
自動変速機８のシフトレンジが、Ａ／Ｔコントロールケーブル９、リンク部Ｂ、及びリンク部Ａによって、車内のシフトレバー２へ伝達され、シフトレバー２が現在、どのシフトレンジに切り換っているかが目視可能である。
なお、歯車Ａ、歯車Ｂとアクチュエータ７との間には電磁式のクラッチが介在しており、慣性力走行をしないときには、モータとの接続を断ち、入出力間を遮断して、運転手には何の違和感もなく、シフトレバー２の操作を可能としている。
【００２０】
自動変速機８には変速シャフト１０が設けられてあり、この変速シャフト１０は自動変速機８の内部から外側に突出している。そして、この変速シャフト１０の端部１０ａの側面にはアーム１１が設けられている。
また、Ａ／Ｔコントロールケーブル９の一端は、アーム１１の先端１１ａに係止され、他端はリンクＢに連結されている。
アクセルペダル３にはアクセルペダル検出スイッチ３ａが設けられており、ブレーキペダル５にはブレーキペダル検出スイッチ５ａが設けられている。
また、アクチュエータ７によって回動されるシャフトＢの端部には、センサーカムＡとフォトセンサからなるセンサＡが設けられている。この検出システムは、フェイルセーフ用に設けてあり、シフトレバー２のシフト位置とタイミングを合わせるように設定され、シフト位置をダブルチェックしている。
【００２１】
アクチュエータ７は、電動式であり、電動機、マグネットスイッチ、又は、ロータリーソレノイドによって駆動されるようにしている。また、電動機には、ギアードモータ、ステッピングモータ、及びパルスモータなどが適用される。
また、アクチュエータ７は、回動動作や往復動作などの動作を発生するものであれば、電動式、油圧式、空圧式などであっても構わない。
【００２２】
また、自動変速機８には、一般的に市販されている車両に通常装備されているシフト位置「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｌ」「２」「Ｄ」「ＯＤ」の各レンジに加えて「ＳＤ」レンジを設けている。このＳＤレンジは、自動変速機８のギア比が０．７〜０．３である。このＳＤレンジのギア比は、通常のＯＤレンジ（オーバードライブレンジ）のギア比０．８よりもさらに小さく、走行車両の走行をわずかに加勢するような駆動力であり、停止車両を動かし始めるほどの駆動力を発揮できない程度である。
【００２３】
次に、本発明の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の動作を説明する。
図２〜図４はＳＤレンジへの移行を説明するための図面であり、図２および図３は制御装置を説明するブロック図、図４及び図５は動作を説明するフローチャートである。
また、図６及び図７はブレーキ操作によってＤレンジやＯＤレンジへの復帰動作を説明するための図面であり、図６は制御装置を説明するブロック図、図７は動作を説明するフローチャートである。
【００２４】
以下、図２〜図７を参照して、自動変速機８をＤレンジからニュートラルレンジに切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程と、自動変速機８をニュートラルレンジからＳＤレンジに切り換えるＳＤレンジへの切換工程と、自動変速機８をニュートラルレンジ及びＳＤレンジのいずれか一方からＤレンジへの復帰工程とを順を追って説明する。
【００２５】
先ず、自動変速機８をＤレンジからニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り換えるニュートラルレンジへの切り換え工程では、Ｎレンジ移行は、Ｎレンジ移行信号「１」を出力することで実行される。
図２に示すように、制御装置６は、Ｄレンジでの走行中において、シフトレバー２のシフト位置のＤレンジ信号「１」、アクセルペダル３の解放信号「１」、車速計４の速度信号「１」、ブレーキペダル５の解放信号「１」、及び遅延回路Ａ、遅延回路Ｂからの信号を受けて慣性力走行を指示する信号「１」を出力する。これらの信号を、デジタル値「１」とし、反転信号をデジタル値「０」としている。これらのデジタル値「１」が成立しなければ、慣性力走行信号（「１」で、Ｄレンジ→ニュートラルレンジへの切り換え）は出力されない。なお、論理回路のデジタル値「１」「０」は、オンオフ逆に設定しても構わない。
遅延回路Ａは、０秒を既定値としているが、詳細には数ミリ秒の時間を含んでおり、０〜１０秒に設定可能である。また、遅延回路Ｂは、１．５秒を既定値としているが、０〜１．５秒に設定可能である。設定範囲は、走行状況に最も好ましいものであるが、これらの数値に限定するものではなく、設定範囲を変更しても構わない。
【００２６】
次に、図３に示すように、自動変速機８をニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からＳＤレンジに切り換えるＳＤレンジへの切り換え工程では、慣性力走行の内、ＳＤレンジへの移行は、ＳＤレンジ移行信号「１」を出力することで実行される。慣性力走行信号がＮレンジ「１」を出力するときに、アクセルペダル踏み込み信号「０」が出力されると、図３における符号Ｇのエリアに示すように、アクセルペダル踏み込み信号「０」はインバータによって信号レベルが反転して信号「１」となり、ＳＤレンジ移行信号「１」が出力され、自動変速機８はニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からＳＤレンジに切り換えられる。なお、論理回路は同様の機能のものであればこれに限定するものではない。
【００２７】
また、車両の慣性力走行装置は、ＳＤレンジでの走行中において、車両に装備されたブレーキペダル５を踏み込み続けている時間が０〜１．５秒間では、自動変速機８がＳＤレンジを維持する。
【００２８】
これによって、ＳＤレンジでの走行中に、ブレーキペダル５を踏んだ場合、その踏み込み続けた時間が０〜１．５秒間は、例えば、ポンピングブレーキなどでは自動変速機８がＤレンジやＯＤレンジに復帰することなく、ＳＤレンジ、又はアクセルペダル３の解放次第ではニュートラルレンジを維持するようにしている。こうすることによって、継続的な慣性力走行を維持したいために、必要かも知れないと思いつつブレーキ操作を我慢してしまうことがないようにして、安全のためには躊躇することなくブレーキ操作をすることができるようにしている。つまり、踏み続けている時間が１．５秒以内のポンピングブレーキをかけても安心して安定的な慣性力走行を継続することができるので気軽にブレーキ操作をすることができる。但し、ブレーキ操作の時間が１．５秒を超すとＳＤレンジは解除され、Ｄレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに復帰するようにしている。
【００２９】
以上のブロック回路を参考にして、フローチャートによって動作を詳細に説明する。
図４に示すように、車両の慣性力走行方法において、車両の速度を１５ｋｍ／ｈ以上とした巡航走行、及び車両の速度を６０ｋｍ／ｈ以上とした高速走行のうち少なくとも一方の走行中に（ステップＳ１のＹｅｓの場合）、自動変速機８のシフト位置がＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の場合（ステップＳ２のＹｅｓの場合）、アクセルペダル３およびブレーキペダル５の解放操作によって（ステップＳ３のＹｅｓの場合、及びステップＳ４のＹｅｓの場合）、ニュートラルレンジ移行用アクチュエータ７が駆動され（ステップＳ５）、Ａ／Ｔコントロールケーブル９のワイヤが摺動され（ステップＳ６）、自動変速機８の変速シャフト１０が回動して（ステップＳ７）、自動変速機８のシフト位置をニュートラルレンジに切り換える（ステップＳ８）。
【００３０】
次に、図５に示すように、自動変速機８のシフト位置がニュートラルレンジにおける慣性力走行中に（ステップＳ１１のＹｅｓの場合）、アクセルペダル３の踏み込み操作によって（ステップＳ１２のＹｅｓの場合）、ＳＤレンジ移行用アクチュエータ７が駆動され（ステップＳ１３）、これによって、Ａ／Ｔコントロールケーブル９のワイヤが摺動され（ステップＳ１４）、自動変速機８の変速シャフト１０が回転して（ステップＳ１５）、自動変速機８のシフト位置が、ニュートラルレンジから、Ｄレンジ及びＯＤレンジのギヤ比より小さいスーパードライブレンジとしてのＳＤレンジに切り換えられる（ステップＳ１６：ＳＤレンジ切換工程）。
【００３１】
このように、ニュートラルレンジとＤレンジとを交互に繰り返し、さらに通常走行では使えないような極めて小さいギア比のＳＤレンジを備え、このＳＤレンジとニュートラルレンジとを交互に繰り返しながら走行することで、エンジンブレーキの作動も極めて少なく慣性力走行を継続することができる。また、この極めて小さいギア比を０．７〜０．３とすることで、エンジンブレーキが極めて少ない分だけ省エネ走行を可能とし、車体に保有された慣性力を活用して省エネ走行を行うことができる。
すなわち、実際の走行時には、空気抵抗や路面摩擦抵抗や登坂抵抗などがあり、ニュートラルレンジで走行すると車両は徐々に減速していく。そのため通常走行では使えないような極めて小さいギア比のＳＤレンジを備え、このＳＤレンジとニュートラルレンジとを交互に繰り返しながら走行することで、エンジンブレーキの作動も極めて少なく慣性力走行を継続することができる。
また、走行途中に減速の必要が生じた場合には（後記参照）、ブレーキペダルを踏むことで、ブレーキの減速力にエンジンブレーキが加わり、より安全な減速力を得ることができる。
【００３２】
また、図６に示すように、自動変速機８のシフト位置がＳＤレンジの場合や、又はアクセルペダル３の解放操作によって自動変速機８のシフト位置がニュートラルレンジに切り換わった場合のように、自動変速機８のシフト位置がニュートラルレンジ及びＳＤレンジのいずれか一方の場合、ブレーキペダル５の踏み込み操作によって、自動変速機８は、Ｄレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに切り換わって慣性力走行は解除される。
【００３３】
自動変速機８をニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、又はＳＤレンジからＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに復帰する工程では、慣性力走行信号がＮレンジ「１」を出力している中で、ブレーキペダル踏み込み信号「０」が出力されると、図６における符号Ｈのエリアに示すように、ブレーキぺダル踏み込み信号「０」が出力され、自動変速機８はＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに切り換わる。なお、論理回路は同様の機能のものであればこれに限定するものではない。
【００３４】
以上のブロック回路を参照して、フローチャートによって動作を詳細に説明する。
図７に示すように、車両の慣性力走行方法において、慣性力走行中に（ステップＳ２１のＹｅｓの場合）、ブレーキペダル５の踏み込み操作によって（ステップＳ２２のＹｅｓの場合）、Ｄレンジ又はＯＤレンジ移行用アクチュエータ７が駆動され（ステップＳ２３）、Ａ／Ｔコントロールケーブル９のワイヤが摺動され（ステップＳ２４）、自動変速機８の変速シャフト１０が回動して（ステップＳ２５）、自動変速機８のシフト位置をＤレンジ又はＯＤレンジのいずれかの元のレンジに切り換える（ステップＳ２６）。
このように、走行途中に減速の必要が生じた場合には、ブレーキペダルを踏むことで、自動変速機８はＤレンジ及びＯＤレンジのいずれか一方の元のレンジに切り換わり、ブレーキの減速力にエンジンブレーキが加わり、より安全な減速力を得ることができる。
【００３５】
なお、巡航走行とは、速度が１５ｋｍ／ｈ以上とし、高速走行とは、速度が６０ｋｍ／ｈ以上として、慣性力走行装置１を制御している。詳細には、８ｋｍ/ｈ未満をＡＴ車両のクリープ現象領域、８ｋｍ/ｈ未満を含む１５ｋｍ／ｈ未満を慣性力走行装置が作動しない速度領域、１５ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満を巡航走行、６０ｋｍ／ｈ以上を高速走行として説明している。なお、道路状況や走行状況によっては、２０ｋｍ／ｈ以下を慣性力走行装置が作動しない速度領域として設定しても構わない。
【００３６】
しかしながら、日本の道路状況では、３０ｋｍ／ｈ以下を慣性力走行装置１が作動しない速度領域として設定した場合では、ニュートラルレンジへの移行及びＤレンジへの復帰を頻繁に繰り返し発生してしまうため、慣性力走行装置１を１５ｋｍ／ｈ以上に設定した方が最も快適に走行できることがわかった。１５ｋｍ／ｈ以上に設定した場合、シフト切り換えのショックもなく、極めてスムーズに快適な走行をすることができ、３５％の燃費の改善が見られ、省エネ走行ができることが実証されている。
また、このように制御することによって、曲線的な急な下り坂や、交差点などにおける右左折箇所などでは、間違っても慣性力走行に移行しないようになっており、逆に、直線的でなだらかな下り坂や平坦路、及び高速道路など、これらの走行状態を把握して、安全で安定した慣性力走行を行わせることができる。
また、交差点などでの方向転換を行うなど、１５ｋｍ／ｈ未満の低速走行の場合には、ニュートラルレンジからＤレンジに復帰して、安定した走行を確保する。
【００３７】
以上、好ましい実施の形態を説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱することの無い範囲内において適宜変更が可能なものである。例えば、アクチュエータ７は、ギアードモータに限るものではなく、マグネットスイッチでも、変速シャフト直結の回動式アクチュエータでも、パルスモータ、ステッピングモータ、ロータリーソレノイド、空圧シリンダー、油圧シリンダーなどを用いても良い。Ａ／Ｔコントロールケーブル９は、他にコントロールケーブルを設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の慣性力走行装置の概略を示す構成図である。（ａ）は、慣性力走行装置の構成を説明する概略図、（ｂ）は、（ａ）に示すＡ部の詳細を示し、本発明に係る慣性力走行装置とシフトレバーとＡ／Ｔコントロールケーブルとの関係を示す構成図である。
【図２】Ｎレンジへの移行を説明するための図面であり、制御装置を説明するブロック図である。
【図３】ＳＤレンジへの移行を説明するための図面であり、制御装置を説明するブロック図である。
【図４】Ｎレンジへの移行を説明するための図面であり、動作を説明するフローチャートである。
【図５】ＳＤレンジへの移行を説明するための図面であり、動作を説明するフローチャートである。
【図６】ブレーキ操作によってＤレンジやＯＤレンジへの復帰を説明するための図面であり、制御装置を説明するブロック図である。
【図７】ブレーキ操作によってＤレンジやＯＤレンジへの復帰を説明するための図面であり、動作を説明するフローチャートである。
【図８】従来の形態に係る車両の慣性力走行装置の構成を示す概略図である。
【図９】従来の形態に係る車両の慣性力走行装置の動作を説明するフローチャートである。
【図１０】従来の形態に係る車両の慣性力走行装置の動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１      車両の慣性力走行装置
２      シフトレバー
３      アクセルペダル
４      速度計
５      ブレーキペダル
６      制御装置
７      アクチュエータ
８      自動変速機（Ａ／Ｔ）
９      Ａ／Ｔコントロールケーブル
１０    変速シャフト
１１    アーム
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１】
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