(57)【要約】【課題】リテーナリングを内輪の外周面に対して圧入することにより、内輪の円周応力も高くなることはなく、内輪の嵌め合い面積を増加させることができ、耐クリープ性を向上することができる軸受の取付構造を提供する。【解決手段】車軸１０に軸受３０の内輪３１及びリテーナリング４０がともに嵌合固定されて、リテーナリング４０により車軸１０に対する内輪３１のアキシャル方向の抜け防止がされている。リテーナリング４０が内輪３１の段部３１ａの外周面に外嵌して圧入されて、内輪３１がリテーナリング４０によりラジアル方向に固定されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクスルシャフトに軸受の内輪及びリテーナリングがともに嵌合固定されて、前記リテーナリングにより前記アクスルシャフトに対する前記内輪のアキシャル方向の抜け防止がされている軸受の取付構造において、
前記リテーナリングが前記内輪の外周面に外嵌して圧入されて、前記内輪が該リテーナリングによりラジアル方向に固定されていることを特徴とする軸受の取付構造。
【請求項２】
前記内輪の外周面が、前記内輪からアキシャル方向に延びる延設部の外周面であることを特徴とする請求項１に記載の軸受の取付構造。
【請求項３】
前記延設部が、前記内輪の端面から延設された段部であることを特徴とする請求項２に記載の軸受の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クリープ防止を図ることができる軸受の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
半浮動式のアクスルは、車軸管にてアクスル荷重の一部を受け、タイヤ側からの反力を車軸で受け、その車軸の回転をハブ内に設けられている転がり軸受によって支持する構造である。従来の半浮動式のリヤアクスル等に使用される転がり軸受を図３、及び図４を参照して説明する。
【０００３】
ホイールが装着される車軸１１０は車軸管１２０内に貫通されて、車軸管１２０内に設けられた転がり軸受１３０を介して回転自在に支持されている。又、車軸管１２０は図示しない板ばね等を介して車台に取り付けられている。
【０００４】
図４に示すように前記転がり軸受１３０は、内輪１３１、外輪１３２、これらの間に配置された複数の転動体１３３、及び各転動体１３３を周方向に一定のピッチで保持する保持器１３４等によって構成されている。前記車軸１１０は、ホイール側の端部が車両の内方の軸部１１０ｂよりも径が大となる大径部１１０ａを有しており、軸部１１０ｂと大径部１１０ａ間には係止段部１１０ｃが形成されている。
【０００５】
図４に示すように転がり軸受１３０は、その内輪１３１が車軸１１０の軸部１１０ｂの外周面に圧入嵌合されることにより固定されて外側面が前記係止段部１１０ｃに当接されている。又、リテーナリング１４０が軸部１１０ｂに圧入嵌合されて前記内輪１３１の内側面に当接されることにより軸部１１０ｂに対する内輪１３１の抜け防止が図られている。又、図３に示すように軸受１３０の外輪１３２は車軸管１２０に一体に連結された筒状の端部部材１５０の内周面に嵌合されている。ここで、転がり軸受１３０は、内輪１３１と車軸１１０との嵌め合いは、圧入によるしまり嵌めとされている。上記のような構成は、例えば、特許文献１で公知である。又、特許文献２ではハブユニット軸受において、内周面に雌セレーションを形成した内輪を、ハブの軸部に対して圧入嵌合することにより、軸部外周を塑性変形させてクリープ防止を図る構成が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−１９４０７８号公報
【特許文献２】特開２００３−１３００６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されている従来技術の軸受の構成においては、車両が走行中に軸受の内輪がクリープし、不具合が発生する場合がある。このクリープの抑制のために、内輪の軸部に対するしめしろを大きくすればこのクリープを抑制することが考えられるが、しめしろを過剰にアップすると内輪の円周応力が高くなり、転がり疲労寿命への悪影響が生ずる虞がある。
【０００７】
特許文献２では、内輪が圧入嵌合されるハブの軸部の長さは、内輪が嵌合されるしめしろの長さと略同じであるため、前記セレーションにより塑性変形される部分は、すべてしめしろ部分となって限定的であり、問題はない。しかし、半浮動式のアクスルの場合、車軸は内輪が嵌合するしめしろ部分以外の部分を含む長いものとなるため、仮に特許文献２と同様に雌セレーションを内面に備えた内輪を車軸に圧入嵌合すると、しめしろとは関係のないしめしろ部分以外の部分も塑性変形されてしまい好ましくない。
【０００８】
本発明の目的は、リテーナリングを内輪の外周面に対して圧入することにより、内輪の円周応力も高くなることはなく、内輪の嵌め合い面積を増加させることができ、耐クリープ性を向上することができる軸受の取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、アクスルシャフトに軸受の内輪及びリテーナリングがともに嵌合固定されて、前記リテーナリングにより前記アクスルシャフトに対する前記内輪のアキシャル方向の抜け防止がされている軸受の取付構造において、前記リテーナリングが前記内輪の外周面に外嵌して圧入されて、前記内輪が該リテーナリングによりラジアル方向に固定されていることを特徴とする軸受の取付構造を要旨とするものである。
【００１０】
請求項１の発明によれば、リテーナリングが内輪の外周面に外嵌して圧入されて、前記内輪が前記リテーナリングによりラジアル方向に固定されていることにより、内輪に対する径方向の拘束力が増加し、内輪のクリープ性が向上する。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１において、前記内輪の外周面が、前記内輪からアキシャル方向に延びる延設部の外周面であることを特徴とする。
請求項２の発明によれば、内輪からアキシャル方向に延びる延設部の外周面に対してリテーナリングが外嵌して圧入されることにより、内輪に対する径方向の拘束力が増加し、内輪のクリープ性が向上する。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２において、前記延設部が、前記内輪の端面から延設された段部であることを特徴とする。
請求項３の発明によれば、段部の外周面に対してリテーナリングが外嵌して圧入されることにより、内輪に対する径方向の拘束力が増加し、内輪のクリープ性が向上する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１乃至請求項３の発明によれば、リテーナリングを内輪の外周面に対して圧入することにより、内輪の円周応力も高くなることはなく、内輪の嵌め合い面積を増加させることができ、耐クリープ性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（第１実施形態））
以下、本発明を、半浮動式リヤアクスル用の軸受の取付構造に具体化した第１実施形態を図１を参照して説明する。
【００１５】
ホイールが装着されるアクスルシャフトとしての車軸１０は車軸管２０内に貫通されて、車軸管２０内に設けられた転がり軸受３０を介して回転自在に支持されている。又、車軸管２０は図示しない板ばね等を介して車台に取り付けられている。
【００１６】
図１に示すように前記転がり軸受３０は、内輪３１、外輪３２、これらの間に配置された複数の転動体３３、及び各転動体３３を周方向に一定のピッチで保持する保持器３４等によって構成されている。各転動体３３は、内輪３１の外周面に周方向に設けられた軌道面３１ｋ及び外輪３２の内周面に周方向に設けられた軌道面３２ａを転動する。前記車軸１０は、ホイール側の端部が車両の内方の軸部１０ｂよりも径が大となる大径部１０ａを有しており、軸部１０ｂと大径部１０ａ間には係止段部１０ｃが形成されている。
【００１７】
転がり軸受３０は、その内輪３１が車軸１０の軸部１０ｂの外周面に圧入嵌合されることにより固定されて外側面が前記係止段部１０ｃに当接されている。又、リテーナリング４０が軸部１０ｂに圧入嵌合されて前記内輪３１の内側面に当接されることにより軸部１０ｂに対する内輪３１の抜け防止が図られている。
【００１８】
内輪３１のリテーナリング４０側の端面全体にはアキシャル方向に延設部として筒状の段部３１ａが延設されている。段部３１ａの外周面は、内輪３１の最大径を有する部分の外周面（すなわち、軌道面３１ｋを挟むように形成された周縁部３１ｍの外周面）よりも小径である。又、段部３１ａの内周面は、段部３１ａを除いた内輪３１の他の部分の内周面と同径である。
【００１９】
一方、リテーナリング４０において、内輪３１側の端面には、軸部１０ｂに圧入された内周面よりも拡径されるとともに断面円形の嵌合部４０ａが形成されている。嵌合部４０ａは、リテーナリング４０が内輪３１に対して近接して軸部１０ｂに圧入嵌合される際に前記段部３１ａへ外嵌して圧入する。この結果、リテーナリング４０は、段部３１ａに対してラジアル方向に固定するとともに内輪３１をアキシャル方向に固定する。すなわち、リテーナリング４０は、アキシャル方向、特に車両の幅方向において内方への抜け防止を図るとともに、ラジアル方向への拘束を行う。
【００２０】
又、軸受３０の外輪３２は車軸管２０に一体に連結された筒状の端部部材５０の内周面に嵌合されている。ここで、転がり軸受３０は、内輪３１と車軸１０との嵌め合いは、圧入によるしまり嵌めとされている。なお、端部部材５０のフランジ部５０ａには、外輪３２の車軸管２０からの抜け出しと泥や砂等の車軸管２０内への浸入を防止するためのカバープレート６０がボルト７０により取付けられている。なお、端部部材５０とリテーナリング４０の外周面との間にはリング状の軸シール８０が介挿されている。
【００２１】
以上のように構成された第１実施形態の軸受の取付構造は、下記の特徴がある。
（１）  本実施形態の軸受３０の取付構造は、車軸１０（アクスルシャフト）に軸受３０の内輪３１及びリテーナリング４０がともに嵌合固定されて、リテーナリング４０により車軸１０に対する内輪３１のアキシャル方向の抜け防止がされている。そして、リテーナリング４０が内輪３１の外周面に外嵌して圧入されて、内輪３１がリテーナリング４０によりラジアル方向に固定されている。この結果、リテーナリング４０が内輪３１の外周面に外嵌して圧入されて、前記内輪が前記リテーナリングによりラジアル方向に固定されていることにより、内輪に対する径方向の拘束力が増加する。この結果、内輪３１の円周応力が高くなることもなく、内輪３１の嵌め合い面積を増加させることができ、耐クリープ性を向上することができる。
【００２２】
（２）  本実施形態の軸受３０の取付構造は、内輪３１の端面から延設された段部３１ａの外周面にリテーナリング４０が外嵌して圧入されていることにより、内輪３１に対する径方向の拘束力が増加し、内輪のクリープ性が向上する。
【００２３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図２を参照して説明する。図２は、第２実施形態の軸受の取付構造の要部断面図である。なお、第２実施形態において、第１実施形態と異なる構成について説明し、同一構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２４】
第１実施形態では、段部３１ａの外周面は、内輪３１の最大径を有する部分の外周面（すなわち、軌道面３１ｋを挟むように形成された周縁部３１ｍの外周面）よりも小径とした。それに対して、第２実施形態では、段部３１ａの代わりに、内輪３１の最大径を有する部分の外周面（すなわち、軌道面を挟むように形成された周縁部３１ｍの外周面）と同一径を有する延設部３１ｂとしたところが第１実施形態と異なっている。
【００２５】
このように構成しても、第２実施形態は第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
【００２６】
○  前記各実施形態では、半浮動式のアクスルの軸受の取付構造に具体化したが、半浮動式のアクスルの軸受の取付構造に限定されるものではない。要は、軸受の内輪をリテーナリングでアクスルからのアキシャル方向の抜け防止を図る構造であれば、容易に適用できるものである。
【００２７】
○  第１実施形態における嵌合部４０ａと段部３１ａ、或いは第２実施形態における嵌合部４０ａと延設部３１ｂの互いに密接した面の面粗度を大きくするようにしてもよい。すなわち、前記互いに密接した面の一方（又は両方）を粗面にしてもよい。具体的には、段部３１ａ、延設部３１ｂを粗面に形成したり、或いは、嵌合部の内周面を粗面に形成して圧入するようにしてもよい。なお、粗面にするには、例えば、表面を粒状にしたり、或いは、セレーションを形成することにより実現できる。
【００２８】
○  前記実施形態では、嵌合部４０ａは断面円形としたが、必ずしも、断面円形でなくてもよい。例えば、段部３１ａの外周面の断面形状を楕円とした場合に、その断面形状の相似形の断面形状にしてリテーナリング４０を段部３１ａに外嵌して圧入してもよい。
【００２９】
○  第２実施形態において、さらに、延設部３１ｂのラジアル方向の厚みを第２実施形態よりも厚くしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１実施形態の軸受の取付構造の概略断面図。
【図２】第２の実施形態の軸受の取付構造の要部断面図。
【図３】従来の軸受の取付構造の概略断面図。
【図４】同じく軸受の取付構造の要部断面図。
【符号の説明】
【００３１】
１０…車軸（アクスルシャフト）、１０ａ…大径部、１０ｂ…軸部、
３０…軸受、３１…内輪、３１ａ…段部（延設部）、３１ｂ…延設部、
３２…外輪、３３…転動体、４０…リテーナリング、４０ａ…嵌合部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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