(57)【要約】【課題】ドライバビリティを向上することができるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】供給排出経路に設けられ、かつ当該一方の挟圧力発生油圧室５５に作動油を供給する際、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室５５から作動油を排出する際に開弁し、変速比を固定する変速比固定時に閉弁し、一方のプーリ５０と一体回転する作動油供給排出弁７０と、作動油供給排出弁７０の開閉を制御する弁開閉制御手段８０とを備え、弁開閉制御手段８０により作動油供給排出弁７０を開弁状態から閉弁状態に移行させる期間である閉弁応答期間を閉弁状態から開弁状態に移行させる期間である開弁応答期間より長い期間に設定する。【選択図】図２
2010025269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの出力トルクを伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
一方の前記挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する供給排出経路と、
前記供給排出経路に設けられ、かつ当該一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁し、変速比を固定する変速比固定時に閉弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、
前記作動油供給排出弁の開閉を制御する弁開閉制御手段と、
前記弁開閉制御手段により前記作動油供給排出弁を開弁状態から閉弁状態に移行させる期間である閉弁応答期間を閉弁状態から開弁状態に移行させる期間である開弁応答期間より長い期間に設定する設定手段とを備えることを特徴とする、
ベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記供給排出経路を介した前記一方の挟圧力発生油圧室に対する作動油の供給排出を制御する第１油圧制御手段と、
前記弁開閉制御手段の駆動油圧室に対する作動油の供給排出を制御する第２油圧制御手段と、
前記第１油圧制御手段及び前記第２油圧制御手段を制御する第１制御手段と、
前記２つのプーリの回転速度比である変速比を検出可能な変速比検出手段とを備え、
前記作動油供給排出弁は、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁し、
前記弁開閉制御手段は、前記駆動油圧室の油圧により、ピストンを前記駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、前記作動油供給排出弁を開弁させ、
前記第１制御手段は、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に、前記第１油圧制御手段を制御して前記供給排出経路の油圧を上昇させ、前記変速比検出手段により前記変速比の変化が検出された後に、前記第２油圧制御手段により前記駆動油圧室の油圧を上昇させることを特徴とする、
請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記開弁応答期間又は前記閉弁応答期間中に前記供給排出経路の油圧を一定に保持する制御を実行する第２制御手段を備えることを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
２つのプーリと、
前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの出力トルクを伝達するベルトと、
前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
一方の前記挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する供給排出経路と、
前記供給排出経路に設けられ、かつ当該一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁し、変速比を固定する変速比固定時に閉弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、
駆動油圧室の油圧により、ピストンを前記駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、前記作動油供給排出弁の開閉を制御する弁開閉制御手段と、
前記供給排出経路を介した前記一方の挟圧力発生油圧室に対する作動油の供給排出を制御する第１油圧制御手段と、
前記駆動油圧室に対する作動油の供給排出を制御する第２油圧制御手段と、
前記２つのプーリの回転速度比である変速比を検出可能な変速比検出手段と、
前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に、前記第１油圧制御手段を制御して前記供給排出経路の油圧を上昇させ、前記変速比検出手段により前記変速比の変化が検出された後に、前記第２油圧制御手段により前記駆動油圧室の油圧を上昇させる制御手段とを備えることを特徴とする、
ベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速機に関するものであり、特に作動油供給排出弁を閉弁することで挟圧力発生油圧室内に作動油を保持するベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの出力トルクが伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された出力トルクをセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。
【０００３】
ベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室の油圧によりそれぞれの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。
【０００４】
このようなベルト式無段変速機は、変速比を固定する変速比固定時には、ベルトの接触半径が変化しないように、可動シーブの軸方向への移動を規制することとなる。この場合、可動シーブが軸方向に摺動しないように挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保持することとなる。従来、挟圧力発生油圧室の油圧を一定に保持する技術としては、例えば、特許文献１に示すように、挟圧力発生油圧室内に作動油を保持する技術がある。すなわち、特許文献１に記載されているベルト式無段変速機では、挟圧力発生油圧室への作動油の供給および挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を行う供給排出経路と、挟圧力発生油圧室との間に作動油供給排出弁を設け、作動油供給排出弁の開弁時に挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは挟圧力発生油圧室から作動油を排出し、閉弁時に挟圧力発生油圧室内に作動油を閉じこめるものである。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３００２７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述のような特許文献１に記載されているベルト式無段変速機では、例えば、さらなるドライバビリティの向上が望まれていた。
【０００７】
そこで、本発明は、ドライバビリティを向上することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明によるベルト式無段変速機は、２つのプーリと、前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの出力トルクを伝達するベルトと、前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、一方の前記挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する供給排出経路と、前記供給排出経路に設けられ、かつ当該一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁し、変速比を固定する変速比固定時に閉弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、前記作動油供給排出弁の開閉を制御する弁開閉制御手段と、前記弁開閉制御手段により前記作動油供給排出弁を開弁状態から閉弁状態に移行させる期間である閉弁応答期間を閉弁状態から開弁状態に移行させる期間である開弁応答期間より長い期間に設定する設定手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明によるベルト式無段変速機では、前記供給排出経路を介した前記一方の挟圧力発生油圧室に対する作動油の供給排出を制御する第１油圧制御手段と、前記弁開閉制御手段の駆動油圧室に対する作動油の供給排出を制御する第２油圧制御手段と、前記第１油圧制御手段及び前記第２油圧制御手段を制御する第１制御手段と、前記２つのプーリの回転速度比である変速比を検出可能な変速比検出手段とを備え、前記作動油供給排出弁は、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁し、前記弁開閉制御手段は、前記駆動油圧室の油圧により、ピストンを前記駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、前記作動油供給排出弁を開弁させ、前記第１制御手段は、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に、前記第１油圧制御手段を制御して前記供給排出経路の油圧を上昇させ、前記変速比検出手段により前記変速比の変化が検出された後に、前記第２油圧制御手段により前記駆動油圧室の油圧を上昇させることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明によるベルト式無段変速機では、前記開弁応答期間又は前記閉弁応答期間中に前記供給排出経路の油圧を一定に保持する制御を実行する第２制御手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項４に係る発明によるベルト式無段変速機は、２つのプーリと、前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの出力トルクを伝達するベルトと、前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、一方の前記挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する供給排出経路と、前記供給排出経路に設けられ、かつ当該一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際、あるいは当該一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する方向に開弁し、変速比を固定する変速比固定時に閉弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給排出弁と、駆動油圧室の油圧により、ピストンを前記駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、前記作動油供給排出弁の開閉を制御する弁開閉制御手段と、前記供給排出経路を介した前記一方の挟圧力発生油圧室に対する作動油の供給排出を制御する第１油圧制御手段と、前記駆動油圧室に対する作動油の供給排出を制御する第２油圧制御手段と、前記２つのプーリの回転速度比である変速比を検出可能な変速比検出手段と、前記一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に、前記第１油圧制御手段を制御して前記供給排出経路の油圧を上昇させ、前記変速比検出手段により前記変速比の変化が検出された後に、前記第２油圧制御手段により前記駆動油圧室の油圧を上昇させる制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るベルト式無段変速によれば、弁開閉制御手段により作動油供給排出弁を開弁状態から閉弁状態に移行させる期間である閉弁応答期間を閉弁状態から開弁状態に移行させる期間である開弁応答期間より長い期間に設定する設定手段を備えるので、作動油供給排出弁の閉弁時におけるショックの発生を抑制することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【００１３】
本発明に係るベルト式無段変速によれば、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に、第１油圧制御手段を制御して供給排出経路の油圧を上昇させ、変速比検出手段により変速比の変化が検出された後に、第２油圧制御手段により駆動油圧室の油圧を上昇させる制御手段を備えるので、作動油の逆流を確実に防止した上で変速応答性を向上することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施形態におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施形態では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。
【００１５】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のスケルトン図、図２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比固定時（閉弁状態）におけるプライマリプーリの要部断面図、図３−１および図３−２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のトルクカムを示す図、図４は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の構成例を示す図、図５乃至図８は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比変更時における動作説明図である。
【００１６】
図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、静止部品であるトランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、トランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。
【００１７】
トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、本実施形態にかかるベルト式無段変速機１−１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と、他方の挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４と、作動油供給排出弁７０と、弁開閉制御手段としてのアクチュエータ８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の出力トルクを伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、図４に示す１３０は油圧制御手段としての油圧制御装置、１４０は制御手段としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、１５０は変速比検出手段としての入力回転数センサ、１６０は変速比検出手段としての出力回転数センサである。
【００１８】
発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１−１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。
【００１９】
ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。フロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。
【００２０】
タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。
【００２１】
ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、油圧制御装置１３０から作動油が供給されることにより制御されるロックアップクラッチ３４が配置されている。このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する油圧制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。
【００２２】
ここで、トルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４が解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルク（エンジントルク）は、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１−１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。
【００２３】
一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１−１に伝達する。
【００２４】
前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。
【００２５】
遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。
【００２６】
サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。
【００２７】
ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。
【００２８】
リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。
【００２９】
フォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、油圧制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。
【００３０】
リバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、油圧制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。
【００３１】
ベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０は、一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１、図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５と、弁配置部材５６と、カバー部材５７とにより構成されている。また、プライマリプーリ５０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出する供給排出経路が形成されている。
【００３２】
プライマリプーリ軸５１は、図１、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のみにそれぞれ開口する供給排出側主通路５１ａと、駆動側主通路５１ｂが形成されている。ここで、プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３の段差部と、トランスアクスルリヤカバー２３に固定される図示しないストッパープレートとの間に、挟み込まれることで固定される。
【００３３】
供給排出側主通路５１ａは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給し、かつプライマリ油圧室５５から作動油を排出する供給排出経路の一部を構成するものである。供給排出側主通路５１ａは、プライマリプーリ軸５１内部のプライマリ固定シーブ側に形成されており、油圧制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路５１ａは、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。従って、供給排出側主通路５１ａは、油圧制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｃと連通している。
【００３４】
軸側連通通路５１ｃは、供給排出経路の一部を構成するものである。軸側連通通路５１ｃは、一方の端部が供給排出側主通路５１ａと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ１と連通している。なお、軸側連通通路５１ｃは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００３５】
空間部Ｔ１は、供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ１は、プライマリ可動シーブ５３の内周面、すなわちプライマリ可動シーブ５３のプライマリプーリ軸５１に対して軸方向に摺動する面と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ１は、リング形状であり、径方向内側の端部が各軸側連通通路５１ｃと連通し、軸方向における他方の端部（同図左側端部）が空間部Ｔ２と連通している。
【００３６】
空間部Ｔ２は、供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ２は、プライマリ隔壁５４とプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１とにより形成されるものである。空間部Ｔ２は、リング形状であり、径方向内側の端部が空間部Ｔ１と連通し、径方向外側の端部が隔壁側連通通路５４ｅと連通している。つまり、供給排出側主通路５１ａは、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２を介して隔壁側連通通路５４ｅと連通している。
【００３７】
また、駆動側主通路５１ｂは、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に作動油を供給し、駆動油圧室８１から作動油を排出するものである。駆動側主通路５１ｂは、プライマリプーリ軸５１内部のプライマリ固定シーブ側と反対側に形成されており、トランスアクスルリヤカバー２３の挿入部２３ａが挿入されている。ここで、挿入部２３ａは、一方の端部が駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部が油圧制御装置１３０の後述する油路Ｒ８と連通する第１連通通路２３ｂが形成されている。従って、駆動側主通路５１ｂは、第１連通通路２３ｂを介して油圧制御装置１３０の油路Ｒ８と連通している。駆動側主通路５１ｂは、油圧制御装置１３０から駆動油圧室８１に供給される作動油が流入し、駆動油圧室８１から排出された作動油が流入する。従って、駆動側主通路５１ｂは、油圧制御装置１３０と駆動油圧室８１との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、駆動側主通路５１ｂは、その先端部近傍が軸側連通通路５１ｄと連通している。
【００３８】
軸側連通通路５１ｄは、一方の端部が駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ３と連通している。なお、軸側連通通路５１ｄは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００３９】
空間部Ｔ３は、プライマリ隔壁５４とプライマリプーリ軸５１との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ３は、プライマリ隔壁５４の内周面（径方向内側突出部５４ｂの内周面）と、プライマリプーリ軸５１の外周面との間に形成されている。空間部Ｔ３は、リング形状であり、径方向内側が各軸側連通通路５１ｄと連通し、径方向外側がプライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｆと連通している。つまり、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３を介して隔壁側連通通路５４ｆと連通している。なお、プライマリ隔壁５４の内周面とプライマリプーリ軸５１の外周面との間には、空間部Ｔ３を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材を設けても良い。
【００４０】
ここで、トランスアクスルリヤカバー２３の上記駆動側主通路５１ｂに挿入される挿入部２３ａには、キャンセル側主通路２３ｃが形成されている。キャンセル側主通路２３ｃは、一方の端部が挿入部２３ａの内部で閉塞し、第２連通通路２３ｄと連通し、他方の端部が油圧制御装置１３０の後述する分岐油路Ｒ１１と連通する。
【００４１】
第２連通通路２３ｄは、一方の端部がキャンセル側主通路２３ｃと連通し、他方の端部が挿入部２３ａの外周面に開口することで、空間部Ｔ４と連通している。なお、第２連通通路２３ｄは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４２】
空間部Ｔ４は、プライマリプーリ軸５１と挿入部２３ａとの間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ４は、プライマリプーリ軸５１の内周面（駆動側主通路５１ｂを構成する内周面）と、挿入部２３ａの外周面との間に形成されている。空間部Ｔ４は、リング形状であり、径方向内側が各第２連通通路２３ｄと連通し、径方向外側がプライマリプーリ軸５１の軸側連通通路５１ｅと連通している。つまり、キャンセル側主通路２３ｃは、各第２連通通路２３ｄ、空間部Ｔ４を介して軸側連通通路５１ｅと連通している。なお、プライマリプーリ軸５１の内周面と挿入部２３ａの外周面との間には、空間部Ｔ４を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材Ｓ２が設けられている。
【００４３】
軸側連通通路５１ｅは、一方の端部がプライマリプーリ軸５１の内周面に開口することで、空間部Ｔ４と連通し、他方の端部がプライマリプーリ軸５１の外周面に開口することで、空間部Ｔ５と連通している。なお、軸側連通通路５１ｅは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４４】
空間部Ｔ５は、プライマリプーリ軸５１と、プーリ軸受１１２およびカバー部材５７との間に形成されるものである。つまり、空間部Ｔ５は、プライマリプーリ軸５１の外周面と、プーリ軸受１１２の内周面およびカバー部材５７の内周面との間に形成されている。空間部Ｔ５は、リング形状であり、径方向内側が各軸側連通通路５１ｅと連通し、径方向外側がプーリ軸受１１２とプライマリ隔壁５４との間に形成された空間部を介して、カバー側連通通路５７ａと連通している。つまり、キャンセル側主通路２３ｃは、各第２連通通路２３ｄ、空間部Ｔ４、各軸側連通通路５１ｅ、空間部Ｔ５を介してカバー側連通通路５７ａと連通している。なお、プライマリプーリ軸５１の外周面と、プーリ軸受１１２の内周面およびカバー部材５７の内周面との間には、空間部Ｔ５を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材を設けても良い。
【００４５】
プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。
【００４６】
プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｆとがスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。なお、スプライン５３ｃと、スプライン５１ｆとの間の空間部も空間部Ｔ１に含まれる。また、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部（同図左側端部）には、切欠部５３ｅが形成されている。従って、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち他方の端部がプライマリプーリ軸５１に対して軸方向のうち他方に摺動することで、プライマリ隔壁５４と接触あるいは近接しても、切欠部５３ｅにより空間部Ｔ１と空間部Ｔ２との連通が維持される。
【００４７】
プライマリ隔壁５４は、隔壁部材であり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５を構成するものである。プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。なお、プライマリ隔壁５４は、カバー部材５７およびプーリ軸受１１２とともに、プライマリプーリ軸５１に形成された段差部とプライマリプーリ軸５１に固定された隔壁固定部材５８とに挟み込まれることで、プライマリプーリ軸５１に対して軸方向に対して固定されている。
【００４８】
プライマリ隔壁５４は、円筒部５４ａと、径方向内側突出部５４ｂと、凹部５４ｃと、径方向外側突出部５４ｄとにより構成されている。円筒部５４ａは、円筒形状であり、軸方向に延在して形成されている。円筒部５４ａには、軸方向における中央部近傍に隔壁側連通通路５４ｅが形成されている。隔壁側連通通路５４ｅは、供給排出経路の一部を構成するものである。隔壁側連通通路５４ｅは、径方向内側の端部がプライマリ隔壁５４の内周面（円筒部５４ａの内周面）に開口し、供給排出経路の一部を構成する空間部Ｔ２に連通し、径方向外側の端部がプライマリ隔壁５４の外周面（円筒部５４ａの外周面）に開口し、空間部Ｔ７と連通する。隔壁側連通通路５４ｅは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００４９】
径方向内側突出部５４ｂは、円環形状であり、円筒部５４ａの軸方向のうち、他方の端部（同図左側端部）から径方向内側に突出して形成されている。径方向内側突出部５４ｂには、軸方向における中央部近傍に隔壁側連通通路５４ｆが形成されている。隔壁側連通通路５４ｆは、径方向内側の端部がプライマリ隔壁５４の内周面（円筒部５４ａの内周面）に開口し、空間部Ｔ３に連通し、径方向外側の端部がプライマリ隔壁５４の外周面（円筒部５４ａの外周面）に開口し、アクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に連通する。従って、駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３および各隔壁側連通通路５４ｆを介して、駆動油圧室８１と連通している。隔壁側連通通路５４ｆは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００５０】
また、円筒部５４ａから径方向内側突出部５４ｂにかけて、隔壁側連通通路５４ｇが形成されている。隔壁側連通通路５４ｇは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ隔壁５４の外周面（円筒部５４ａの外周面）に開口し、後述するキャンセル室８４に連通し、他方の端部がプライマリ隔壁５４の軸方向における両側面のうち他方の側面（径方向内側突出部５４ｂの軸方向における両側面のうち他方の側面（同図左側側面））に開口し、カバー部材５７のカバー側連通通路５７ａと連通する。隔壁側連通通路５４ｇは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、隣り合う隔壁側連通通路５４ｆの間の３箇所）形成されている。
【００５１】
凹部５４ｃは、軸方向のうち、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に向かう方向、すなわち開弁方向に突出して形成されている。凹部５４ｃは、周方向に連続して形成される。凹部５４ｃは、隔壁側収納部５４ｈと開口穴５４ｉが形成されている。隔壁側収納部５４ｈは、一方の端部（同図右側端部）が凹部５４ｃの内部で閉塞し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６と対向する面に開口し、後述する空間部Ｔ６に連通する。ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。開口穴５４ｉは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ油圧室５５に露出する面に開口し、プライマリ油圧室５５に連通し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６と対向する面に開口し、後述する空間部Ｔ６に連通する。開口穴５４ｉは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、隣り合う隔壁側収納部５４ｈの間に、３箇所）形成されている。
【００５２】
空間部Ｔ６は、供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ６は、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とにより形成されるものである。空間部Ｔ６は、リング形状であり、一方の端部（同図右側端部）が各開口穴５４ｉと連通し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６の弁配置通路５６ａと連通している。なお、プライマリ隔壁５４の凹部５４ｃの内周面と弁配置部材５６との間には、空間部Ｔ６を挟んで、例えばシールリングなどの連通部用シール部材Ｓ３が設けられている。従って、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６とにより形成される空間部Ｔ６は、連通部用シール部材Ｓ３によりシールされる。
【００５３】
また、径方向外側突出部５４ｄは、円環形状であり、凹部５４ｃの径方向外側の端部から径方向外型に突出して形成されている。径方向外側突出部５４ｄは、プライマリ可動シーブ５３の環状部５３ｂの径方向外側の端部から軸方向のうち他方（同図左方向）に突出して形成されている突出部５３ｄに、ほぼ接触する位置まで突出して形成されている。
【００５４】
プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。プライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４（主に、凹部５４ｃと径方向外側突出部５４ｄ）とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４の径方向外側突出部５４ｄとの間、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４の凹部５４ｃとの間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１が設けられている。従って、プライマリ油圧室５５であるプライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされる。
【００５５】
プライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した油圧制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、油圧制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。従って、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１−１の変速比を変更する。
【００５６】
弁配置部材５６は、作動油供給排出弁７０を配置するものであり、隔壁部材であるプライマリ隔壁５４と別個に形成されている。弁配置部材５６は、円筒形状であり、プライマリ隔壁５４に配置され、プライマリ隔壁５４に固定されている。弁配置部材５６は、ここでは、隔壁部材であるプライマリ隔壁５４のプライマリ油圧室側に突出して形成された凹部５４ｃに挿入され、凹部５４ｃに挿入され固定される弁配置部材用固定部材であるスナップリング５９により、軸方向に対して固定されている。
【００５７】
弁配置部材５６は、径方向における中央部に、軸方向に延在する弁配置通路５６ａが形成されている。弁配置通路５６ａは、供給排出経路の一部を構成するものである。弁配置通路５６ａは、一方の端部（同図右側端部）が空間部Ｔ６に連通し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６の内部で閉塞され、配置側連通通路５６ｂと連通している。弁配置通路５６ａは、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座面７２が形成されている。ここで、弁座面７２は、弁配置通路５６ａの一方の端部近傍に形成される。弁配置通路５６ａは、プライマリ隔壁５４の各隔壁側収納部５４ｈにそれぞれ対応して形成されている。従って、弁配置通路５６ａは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。各弁配置通路５６ａには、作動油供給排出弁７０がそれぞれ配置されている。
【００５８】
配置側連通通路５６ｂは、供給排出経路の一部を構成するものである。配置側連通通路５６ｂは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が弁配置通路５６ａと連通し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面に開口し、空間部Ｔ７と連通している。配置側連通通路５６ｂは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。
【００５９】
空間部Ｔ７は、供給排出経路の一部を構成するものである。空間部Ｔ７は、弁配置部材５６とプライマリ隔壁５４とにより形成されるものである。空間部Ｔ７は、リング形状であり、径方向内側の端部が各隔壁側連通通路５４ｅと連通し、径方向外側の端部が各弁配置通路５６ａと連通している。つまり、供給排出経路は、供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉとで構成されている。従って、本実施形態にかかるベルト式無段変速機１−１は、１つの供給排出経路によりプライマリ油圧室５５に対して作動油の供給排出を行うものである。
【００６０】
また、弁配置部材５６には、各弁配置通路５６ａと同一軸線上に、摺動支持穴５６ｃがそれぞれ形成されている。摺動支持穴５６ｃは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５６ａに連通し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６の軸方向における両側面のうち、他方の側面（同図左側側面）に開口し、キャンセル室８４と連通している。
【００６１】
また、弁配置部材５６には、配置側収納部５６ｄが形成されている。配置側収納部５６ｄは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置部材５６の内部で閉塞し、他方の端部（同図左側端部）が弁配置部材５６の軸方向における両側面のうち、他方の側面（同図左側側面）に開口し、キャンセル室８４と連通している。配置側収納部５６ｄは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、隣り合う摺動支持穴５６ｃの間に、３箇所）形成されている。
【００６２】
カバー部材５７は、アクチュエータ８０の駆動油圧室８１を構成する駆動油圧室構成部材であり、ピストン８２を覆うものである。カバー部材５７は、リング形状であり、プライマリ隔壁５４とプーリ軸受１１２との間に配置される。カバー部材５７は、径方向内側の端部に、カバー側連通通路５７ａが形成されている。カバー側連通通路５７ａは、一方の端部（同図径方向外側の端部）が隔壁側連通通路５４ｇと連通し、他方の端部（同図径方向内側の端部）がプーリ軸受１１２とプライマリ隔壁５４との間に形成された空間部を介して、空間部Ｔ５と連通している。なお、カバー側連通通路５７ａは、ここでは、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。従って、キャンセル側主通路２３ｃは、第２連通通路２３ｄ、空間部Ｔ４、各軸側連通通路５１ｅ、空間部Ｔ５、カバー側連通通路５７ａおよび隔壁側連通通路５４ｇを介して、キャンセル室８４と連通している。また、カバー部材５７の径方向外側の端部には、軸方向のうち一方（同図右方向）に突出する軸方向突出部５７ｂが形成されている。軸方向突出部５７ｂは、プライマリ隔壁５４の凹部５４ｃに入り込む位置まで突出して形成されている。また、カバー部材５７の径方向の中央部近傍には、アクチュエータ８０の後述するピストン８２の受圧部材８２ａの軸方向のうち他方（同図左方向）への移動を規制する規制突起部５７ｃが形成されている。
【００６３】
図１に戻って、ベルト式無段変速機１−１のセカンダリプーリ６０は、他方のプーリであり、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。
【００６４】
セカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、油圧制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。
【００６５】
セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。
【００６６】
セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。
【００６７】
セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされている。
【００６８】
セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した油圧制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、油圧制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。
【００６９】
トルクカム６６は、図３−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。
【００７０】
中間部材６７は、図１に示すように、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受１１３、軸受１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と、例えばスプライン嵌合により固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。
【００７１】
ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３とともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図３−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図３−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。
【００７２】
つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。
【００７３】
作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にも開弁するものである。本実施形態では、１つの作動油供給排出弁７０が開弁することで、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を行う。作動油供給排出弁７０は、図２、図５、図７に示すように、閉弁することでプライマリ油圧室５５内の作動油の保持が行われて変速比を固定し、開弁するとともにプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からプライマリ油圧室５５へ作動油が供給されて変速比を減少（アップシフト）し、開弁するとともにプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部に作動油が排出されて変速比を増加（ダウンシフト）するものである。ここで、作動油供給排出弁７０は、弁配置部材５６に配置されている。つまり、作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。
【００７４】
作動油供給排出弁７０は、図２に示すように、弁体７１と、弁座面７２と、弁体弾性部材７３とにより構成されている。弁体７１は、球形状であり、弁座面７２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座面７２の内径よりも大きい直径である。弁座面７２は、プライマリ固定シーブ側（弁配置通路５６ａの他方の端部から一方の端部）に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。弁体７１が弁座面７２に接触することで、弁配置通路５６ａと空間部Ｔ６との連通が遮断され、すなわち供給排出経路とプライマリ油圧室５５との連通が遮断され、作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、弁体７１が弁座面７２から離れることで、弁配置通路５６ａと空間部Ｔ６とが連通され、すなわち供給排出経路とプライマリ油圧室５５とが連通され、作動油供給排出弁７０が開弁される。作動油供給排出弁７０は、弁体７１が開弁方向（プライマリ油圧室５５側に向かう方向、言い換えれば、弁座面７２から離れる方向）に移動することで開弁し、弁体７１が閉弁方向（プライマリ油圧室５５とは反対側に向かう方向、言い換えれば、弁座面７２に接近する方向）に移動することで閉弁する。
【００７５】
弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧力発生手段であり、弁体７１を閉弁方向に押圧する弁体閉弁方向押圧力を弁体７１に作用させるものである。弁体弾性部材７３は、例えばコイルスプリングであり、一部がプライマリ隔壁５４の隔壁側収納部５４ｈに収納されている。弁体弾性部材７３は、弁体７１を介して、隔壁側収納部５４ｈと、弁座面７２との間に付勢された状態で配置されている。つまり、弁体弾性部材７３は、弁体７１を介して弁配置部材５６と隔壁部材であるプライマリ隔壁５４との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体７１が弁座面７２に接触する方向、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に作用している。つまり、弁体７１が弁座面７２にそれぞれ押さえつけられ、作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。
【００７６】
アクチュエータ８０は、弁開閉制御手段である。アクチュエータ８０は、作動油供給排出弁７０の開閉を制御するものであり、油圧により作動するものである。アクチュエータ８０は、作動油供給排出弁７０を開弁させるものである。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１と、ピストン８２とにより構成されている。なお、８３はピストン弾性部材であり、８４はキャンセル室であり、８５はピストン弾性部材を保持する弾性部材保持部材である。
【００７７】
駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２により、上記作動油供給排出弁７０の開閉弁、すなわち、弁体７１を制御するものである。駆動油圧室８１は、ピストン８２の後述する受圧部材８２ａと、プライマリ隔壁５４と、カバー部材５７との間に形成されるものである。駆動油圧室８１は、リング形状の空間部であり、駆動側主通路５１ｂを介して油圧制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン８２には、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。ここで、受圧部材８２ａと、プライマリ隔壁５４およびカバー部材５７との間には、例えばシールリングなどの駆動油圧室用シール部材Ｓ４が設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成するカバー部材５７と、プライマリ隔壁５４と、ピストン８２の受圧部材８２ａとにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ４によりシールされている。
【００７８】
ピストン８２は、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２により、駆動油圧室８１に対して摺動方向のうち一方、すなわち軸方向のうち一方（同図右方向の開弁方向）に摺動することで、作動油供給排出弁７０を開弁させるものである。ピストン８２は、受圧部材８２ａと、押圧部材８２ｂとにより構成されている。
【００７９】
受圧部材８２ａは、プライマリ隔壁５４とカバー部材５７とにより、駆動油圧室８１に対して摺動方向、すなわち軸方向に摺動自在に支持されている。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２を受けるものである。受圧部材８２ａは、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室８１に対して摺動方向のうち一方である軸方向のうち一方、すなわち開弁方向に摺動する。また、受圧部材８２ａには、受圧側収納部８２ｃが形成されている。受圧側収納部８２ｃは、一方の端部（同図右側端部）が受圧部材８２ａの軸方向における両側面のうち、一方の側面（同図右側側面）に開口し、キャンセル室８４と連通し、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材８２ａの内部で閉塞している。受圧側収納部８２ｃは、ここでは、弁配置部材５６の各配置側収納部５６ｄにそれぞれ対向して形成されている。
【００８０】
押圧部材８２ｂは、受圧部材８２ａと、作動油供給排出弁７０の弁体７１との間にそれぞれ配置されているものである。押圧部材８２ｂは、弁配置部材５６の摺動支持穴５６ｃに挿入され、摺動支持穴５６ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、押圧部材８２ｂは、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されている。押圧部材８２ｂは、一方の端部（同図右側端部）が作動油供給排出弁７０の弁体７１と対向し、弁体７１と当接することができる。また、押圧部材８２ｂは、他方の端部（同図左側端部）が受圧部材８２ａと対向し、受圧部材８２ａと当接することができる。従って、押圧部材８２ｂは、弁体７１および受圧部材８２ａと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することができる。これにより、アクチュエータ８０と作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、例えば受圧部材８２ａに作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、押圧部材８２ｂは、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２により、受圧部材８２ａが軸方向のうち一方に摺動することで、受圧部材８２ａが当接すると、受圧部材８２ａと同一方向に摺動する。
【００８１】
ピストン弾性部材８３は、ピストン閉弁方向押圧力発生手段である。ピストン弾性部材８３は、配置側収納部５６ｄと、受圧側収納部８２ｃとの間に付勢された状態で配置されている。ここで、ピストン弾性部材８３は、ピストン８２が駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち最も他方向（言い換えれば、軸方向のうち最も他方向）、すなわち最も閉弁方向に位置した際にもピストン付勢力が発生するように配置されている。従って、ピストン弾性部材８３は、ピストン付勢力を発生しており、ピストン付勢力によりピストン８２の受圧部材８２ａが駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち他方向（言い換えれば、軸方向のうち最も他方向）、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力がピストン閉弁方向押圧力として受圧部材８２ａに作用している。これにより、弁体弾性部材７３により発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用させる弁体閉弁方向押圧力によって、ピストン８２を摺動方向のうち他方に摺動させなくても良い。
【００８２】
ここで、作動油供給排出弁７０を開弁する場合は、弁体７１が弁座面７２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体７１が弁座面７２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体７１が弁座面７２から離れることで行われる。これにより、作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。
【００８３】
作動油供給排出弁７０は、ここでは、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらずアクチュエータ８０により開弁される。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油排出弁である作動油供給排出弁７０を開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、作動油供給排出弁７０を開弁する。
【００８４】
アクチュエータ８０は、まず、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２によりピストン８２の受圧部材８２ａにピストン開弁方向押圧力を作用させることで、受圧部材８２ａを開弁方向に摺動させる。受圧部材８２ａが開弁方向に摺動すると、受圧部材８２ａと押圧部材８２ｂとが接触し、押圧部材８２ｂが受圧部材８２ａとともに開弁方向に摺動する。そして、押圧部材８２ｂが作動油供給排出弁７０の弁体７１と接触することで、ピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力からピストン閉弁方向押圧力を引いた差分押圧力が上記弁体開弁方向押圧力として、弁体７１にそれぞれ作用する。従って、作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力である差分押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、弁体７１が弁座面７２に対して開弁方向に移動し、作動油供給排出弁７０が開弁される。弁体閉弁方向押圧力は、上記弁体弾性部材７３が発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、各弁配置通路５６ａのうち弁体７１よりもプライマリ隔壁側に存在する作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１により弁体７１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。
【００８５】
なお、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１が上昇しても、弁体７１が弁座面７２から離れることがない。従って、弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えない限り、作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。本実施形態では、アクチュエータ８０の作動を油圧により行うが、これに限定されるものではなく、モータなどの回転力や電磁力などを用いても良い。
【００８６】
キャンセル室８４は、作動油が供給されるものであり、ピストン８２の受圧部材８２ａを挟んで駆動油圧室８１と対向して配置されている。キャンセル室８４は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０が回転することで、キャンセル室８４内の作動油に発生する遠心油圧により、駆動油圧室８１内の作動油に発生する遠心油圧を相殺するものである。キャンセル室８４は、プライマリ隔壁５４と、弁配置部材５６と、カバー部材５７と、ピストン８２の受圧部材８２ａとより構成されている。キャンセル室８４は、径方向内側の端部で隔壁側連通通路５４ｇと連通している。キャンセル室８４に供給された作動油に発生する遠心油圧は、駆動油圧室８１に供給された作動油に発生する遠心油圧が開弁方向の押圧力としてピストンに作用する際に、閉弁方向の押圧力としてピストン８２に作用し、駆動油圧室８１内の作動油に発生する遠心油圧を相殺する。ここで、プライマリ隔壁５４と弁配置部材５６との間、弁配置部材５６とカバー部材５７との間には、例えばシールリングなどのキャンセル室用シール部材Ｓ５が設けられている。つまり、キャンセル室８４を構成するプライマリ隔壁５４と、弁配置部材５６と、カバー部材５７と、ピストン８２の受圧部材８２ａとにより形成される空間部は、駆動油圧室用シール部材Ｓ４とキャンセル室用シール部材Ｓ５とによりシールされている。
【００８７】
再び図１に戻って、セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能に保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。
【００８８】
ベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。
【００８９】
デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。
【００９０】
ベルト式無段変速機１−１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
【００９１】
ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。
【００９２】
次に図４に示す油圧制御装置１３０は、油圧制御手段である。すなわち、油圧制御装置１３０は、供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）を介した一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に対する作動油の供給排出を制御する本発明の第１油圧制御手段であると共に、弁開閉制御手段であるアクチュエータ８０の駆動油圧室８１に対する作動油の供給排出を制御する第２油圧制御手段でもある。つまり、この油圧制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリプーリ５０と上記供給排出経路とが連通することにより、供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５に作動油を供給するものである。また、この油圧制御装置１３０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、プライマリ油圧室５５と供給排出経路とが連通することにより、供給排出経路を介してプライマリ油圧室５５から作動油を排出するものでもある。また、この油圧制御装置１３０は、駆動油圧室８１に対する作動油の供給排出を行うものでもある。また、ここでは、油圧制御装置１３０は、ベルト式無段変速機１−１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものでもある。なお、以下の説明では、本発明の第１油圧制御手段と第２油圧制御手段とは、この油圧制御装置１３０により兼用されるものとして説明するが、それぞれを別個に設けるようにしてもよい。
【００９３】
油圧制御装置１３０は、図４に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、ベルト式無段変速機１−１などのトランスアクスル２０内に収納されたものの潤滑部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品））の図示は省略する。油圧制御装置１３０は、図４に示すように、オイルパン１３１、オイルポンプ１３２、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とにより構成されている。
【００９４】
オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。
【００９５】
また、オイルポンプ１３２は、例えば、油路Ｒ１および分岐油路Ｒ１１を介して、キャンセル室８４に接続されている。ここでは、オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１、分岐油路Ｒ１１、第２連通通路２３ｄ、空間部Ｔ４、軸側連通通路５１ｅ、空間部Ｔ５、カバー側連通通路５７ａおよび隔壁側連通通路５４ｇを介してキャンセル室８４と接続されている。従って、キャンセル室８４には、常に作動油が油圧制御装置１３０から供給されることとなる。なお、ここでは、キャンセル室８４は、オイルポンプ１３２と接続されているが、図示しない潤滑部分に供給されたオイルをオイルパン１３１に戻す際の戻し通路と接続されていても良い。
【００９６】
ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧Ｐｏｕｔを調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。従って、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。
【００９７】
一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１の油圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。従って、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室用制御装置１３６に導入される。
【００９８】
プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、本実施形態ではプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとにより構成されている。
【００９９】
供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り替えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。
【０１００】
供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図６参照）。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１０１】
排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り替えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。
【０１０２】
排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図８参照）。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図６参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。
【０１０３】
供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。ここでは、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７および供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【０１０４】
制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。
【０１０５】
供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。
【０１０６】
排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。排出側流量制御弁１３５ｄは、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。本実施形態では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、および供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。
【０１０７】
制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。
【０１０８】
排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。
【０１０９】
駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。ここでは、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、第１連通通路２３ｂ、駆動側主通路５１ｂ、軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ３および隔壁側連通通路５４ｆを介して駆動油圧室８１と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、少なくとも図示しない制御弁が備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、制御弁を制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、制御弁が制御され、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８とが連通すると、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、制御弁が制御され、分岐油路Ｒ３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、例えば油路Ｒ８が外部に解放されると、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２により作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上である。
【０１１０】
セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。本実施形態では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。
【０１１１】
ＥＣＵ１４０は、制御手段である。ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０と内燃機関１０とに接続されており、油圧制御装置１３０および内燃機関１０を制御するものである。従って、ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０に出力した制御信号により、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御する。すなわち、油圧制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、アクチュエータ８０により強制的に作動油供給排出弁７０を開弁し、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出し、少なくともベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものである。また、ＥＣＵ１４０は、内燃機関１０に出力した制御信号により、内燃機関１０の図示しない燃料噴射弁、点火プラグ、スロットル弁を制御することで、内燃機関１０の出力トルクを制御する。なお、以下の説明では、本発明の設定手段、第１制御手段及び第２制御手段は、この制御手段としてのＥＣＵ１４０により兼用されるものとして説明するが、それぞれを別個に設けるようにしてもよい。また、このＥＣＵ１４０の基本構成は、従来の車両に搭載されているＥＣＵと同様の基本構成であるので説明は省略する。
【０１１２】
また、このＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０及び出力回転数センサ１６０が電気的に接続されている。
【０１１３】
入力回転数センサ１５０は、変速比検出手段の一部を構成するものでもある。入力回転数センサ１５０は、駆動源からの駆動力が入力されるプーリ、すなわち内燃機関１０からの出力トルクが入力されるプライマリプーリ５０の入力回転数Ｎｉｎを検出するものである。入力回転数センサ１５０は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１の回転数を検出し、プライマリプーリ軸５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとするものである。入力回転数センサ１５０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。従って、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎは、ＥＣＵ１４０に出力される。なお、入力回転数センサ１５０は、プライマリプーリ軸５１の回転数を入力回転数Ｎｉｎとするものに限られるものではなく、例えば内燃機関１０の機関回転数Ｎｅを検出し、機関回転数Ｎｅから入力回転数Ｎｉｎを算出するものであっても良い。
【０１１４】
出力回転数センサ１６０は、変速比検出手段の一部を構成するものでもある。出力回転数センサ１６０は、プライマリプーリ５０に入力された駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０の出力トルクがベルト１１０を介して伝達されるセカンダリプーリ６０の出力回転数Ｎｏｕｔを検出するものである。出力回転数センサ１６０は、本実施形態では、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１の回転数を検出し、セカンダリプーリ軸６１の回転数を出力回転数Ｎｏｕｔとするものである。出力回転数センサ１６０は、同図に示すように、ＥＣＵ１４０と接続されている。従って、出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔは、ＥＣＵ１４０に出力される。
【０１１５】
ここで、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎ（言い換えれば、入力回転速度）と、出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔ（言い換えれば、出力回転速度）との比は、ベルト式無段変速機１−１の変速比となる。つまり、入力回転数センサ１５０および出力回転数センサ１６０は、変速比を検出するものである。従って、ＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０により検出された入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数センサ１６０により検出された出力回転数Ｎｏｕｔが入力されることで、検出された変速比が入力されることとなる。
【０１１６】
次に、本実施形態にかかるベルト式無段変速機１−１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。
【０１１７】
セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。
【０１１８】
一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、油圧制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。
【０１１９】
ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、油圧制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機１−１の変速比を制御する。ベルト式無段変速機１−１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速比の固定とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。なお、油圧制御装置１３０を用いた変速比の制御は、制御周期ごとに行われるものである。
【０１２０】
変速比の変更は、作動油供給排出弁７０を開弁し、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から油圧制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出をすることで、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、作動油供給排出弁７０を閉弁し、プライマリ油圧室５５内に作用油を保持することで行われる。
【０１２１】
なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。
【０１２２】
変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。ＥＣＵ１４０は、変速比を変更する際には、変速比減少制御あるいは変速比増加制御を行う。以下、それぞれについて説明する。
【０１２３】
ここで、図５は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比減少時（アップシフト時）におけるプライマリプーリの要部断面図、図６は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比減少時（アップシフト時）における油圧制御装置の動作を示す図、図７は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比増加時（ダウンシフト時）におけるプライマリプーリの要部断面図、図８は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比増加時（ダウンシフト時）における油圧制御装置の動作を示す図である。
【０１２４】
ＥＣＵ１４０による変速比減少制御（アップシフト制御）では、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行う。図５に示すように、作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により開弁し、油圧制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度と算出し、これらに基づく制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。
【０１２５】
変速比減少制御では、駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０により制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０により制御されると、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力からピストン弾性部材８３によりピストン８２に作用するピストン閉弁方向押圧力を引いた差分押圧力を弁体開弁方向押圧力として作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２により作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体開弁方向押圧力は、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、作動油供給排出弁７０は、図５に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１がプライマリ隔壁５４に対して開弁方向に移動され、開弁する。
【０１２６】
また、変速比減少制御では、プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａがＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図６に示すように、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ａに示すように、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量となる。
【０１２７】
また、変速比減少制御では、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂがＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。
【０１２８】
上述のように、アクチュエータ８０により作動油供給排出弁７０が開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィスが設けられている場合は、ライン圧ＰＬから調整された圧力で導入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図５の矢印Ｂに示すように、油路Ｒ７を介して供給排出経路の供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉを介して、プライマリ油圧室５５に供給される。すると、作動油供給排出弁７０を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少変速比まで減少され、アップシフトが行われる。
【０１２９】
ＥＣＵ１４０による変速比増加制御（ダウンシフト制御）では、プライマリ油圧室５５から油圧制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、作動油供給排出弁７０を開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づく制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。
【０１３０】
変速比増加制御では、変速比減少制御と同様に、駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０により制御される。従って、作動油供給排出弁７０は、図７に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１がプライマリ隔壁５４に対して開弁方向に移動され、開弁する。
【０１３１】
また、変速比増加制御では、図８に示すように、供給側制御弁１３５ａがＥＣＵ１４０によりＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。
【０１３２】
また、変速比増加制御では、排出側制御弁１３５ｂがＥＣＵ１４０により、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ｃに示すように、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が減少変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。
【０１３３】
上述のように、アクチュエータ８０により作動油供給排出弁７０が開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図７の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から供給排出経路の各開口穴５４ｉ、空間部Ｔ６、各弁配置通路５６ａ、各配置側連通通路５６ｂ、空間部Ｔ７、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ２，Ｔ１および各軸側連通通路５１ｃを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７および分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。従って、作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加変速比まで増加され、ダウンシフトが行われる。
【０１３４】
変速比の固定は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。ＥＣＵ１４０は、変速比を固定する際には、変速比固定制御を行う。なお、変速比固定制御は、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、ＥＣＵ１４０が判断した場合である。
【０１３５】
ＥＣＵ１４０による変速比固定制御では、図２に示すように、作動油供給排出弁７０を閉弁し、作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止し、変速比を固定変速比に維持する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、変速比を固定変速比に維持するための制御信号を油圧制御装置１３０に出力する。
【０１３６】
変速比固定制御では、駆動油圧室用制御装置１３６がＥＣＵ１４０により制御される。従って、駆動油圧室８１は、大気圧に解放され、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２がほぼ大気圧となる。これにより、ピストン弾性部材８３によるピストン閉弁方向押圧力のみがピストン８２の受圧部材８２ａに作用するため、受圧部材８２ａは、摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向に摺動する。これにより、作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなり、弁体７１が閉弁方向に移動し弁座面７２と接触し、作動油供給排出弁７０が閉弁する。
【０１３７】
また、変速比固定制御では、ライン圧制御装置１３３がＥＣＵ１４０により制御され、ライン圧ＰＬが低くされる。本実施形態では、変速比固定制御では、ライン圧制御装置１３３がＥＣＵ１４０によりライン圧ＰＬを変速比減少制御におけるライン圧ＰＬよりも低く調圧する。
【０１３８】
また、変速比固定制御では、図４に示すように、供給側制御弁１３５ａがＥＣＵ１４０により、ほぼＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃがほぼ閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量がほぼ０となる。従って、供給排出経路における作動油供給排出弁７０の弁体７１よりも上流側（作動油供給排出弁７０を挟んでプライマリ油圧室５５側と反対側）の作動油である上流側作動油の油圧（以下、単に「供給圧Ｐｉｎ」と称する）がプライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１よりも低くなる。
【０１３９】
また、変速比固定制御では、排出側制御弁１３５ｂがＥＣＵ１４０によりＯＦＦを維持し、排出側流量制御弁１３５ｄが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。これにより、作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。
【０１４０】
以上のように、作動油供給排出弁７０の閉弁状態における変速比の固定時には、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５５内の作動油を保持する。ここで、閉弁状態における変速比の固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。しかしながら、上述のように、プライマリ油圧室５５内には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、閉弁状態における変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。
【０１４１】
ここで、本実施形態のベルト式無段変速機１−１は、変速比固定状態から変速比が変更される際の変速比固定解除制御において、ＥＣＵ１４０が作動油供給排出弁７０の閉弁応答期間を開弁応答期間より長い期間に設定することで、作動油供給排出弁７０の閉弁時におけるショックの発生を抑制し、ドライバビリティの向上を図っている。
【０１４２】
図９は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の制御の一例を説明するタイムチャートであり、縦軸を駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧Ｐｉｎ及び変速比γ、横軸を時間軸としている。なお、本図は、変速比固定状態から変速比減少制御（アップシフト制御）に移行する場合を例として図示しているが、これに限らず、変速比増加制御（ダウンシフト制御）に移行する場合であってもよい。
【０１４３】
ここで、図９に示すように、作動油供給排出弁７０の開弁応答期間Ｘ１は、アクチュエータ８０により作動油供給排出弁７０を閉弁状態から開弁状態に移行させる期間である。すなわち、作動油供給排出弁７０の開弁応答期間Ｘ１は、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が大気圧に設定され弁体７１が弁座面７２と接触している作動油供給排出弁７０の閉弁状態において、ＥＣＵ１４０からの制御信号により駆動油圧室用制御装置１３６が制御され駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳの駆動油圧室８１への導入が開始される開弁動作開始時刻ｔ１１から、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が一定圧ＰＳになり弁体７１が弁座面７２から離間した作動油供給排出弁７０の開弁状態となる開弁動作終了時刻ｔ１２までの期間である。
【０１４４】
一方、図９に示すように、作動油供給排出弁７０の閉弁応答期間Ｘ２は、アクチュエータ８０により作動油供給排出弁７０を開弁状態から閉弁状態に移行させる期間である。すなわち、作動油供給排出弁７０の閉弁応答期間Ｘ２は、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が一定圧ＰＳに設定され弁体７１が弁座面７２から離間している作動油供給排出弁７０の開弁状態において、ＥＣＵ１４０からの制御信号により駆動油圧室用制御装置１３６が制御され駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳの駆動油圧室８１への導入の停止が開始される閉弁動作開始時刻ｔ１４から、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が大気圧になり弁体７１が弁座面７２と接触した作動油供給排出弁７０の閉弁状態となる閉弁動作終了時刻ｔ１５までの期間である。
【０１４５】
そして、ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０を制御してアクチュエータ８０の駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２を制御することで、この作動油供給排出弁７０の閉弁応答期間Ｘ２を開弁応答期間Ｘ１より長い期間に制御する。
【０１４６】
これにより、作動油供給排出弁７０の閉弁時においては、閉弁応答期間Ｘ２が相対的に長い期間に設定され、駆動油圧室油圧Ｐ２が徐々に低減されることから、弁体７１が弁座面７２に接触する際の弁体７１の移動速度を低減することができる。このため、作動油供給排出弁７０の閉弁時において弁体７１が弁座面７２に接触する際の弁体７１の速度が低減されることで、プライマリ油圧室５５に連通した供給排出経路が急に閉鎖されることを防止することができこの供給排出経路を徐々に閉鎖することができるので、作動油にサージ圧が発生することを抑制することができる。この結果、作動油供給排出弁７０の閉弁時におけるショックの発生を抑制することができ、ドライバビリティを向上することができると共に、ベルト１１０の耐久性を向上することができる。また、作動油供給排出弁７０の閉弁時において弁体７１が弁座面７２に接触する際の弁体７１の速度が低減されることで、弁体７１が弁座面７２に接触する際に発生する衝撃も低減することができる。この結果、作動油供給排出弁７０の閉弁時におけるショックの発生を抑制することができ、ドライバビリティを向上することができると共に、弁体７１と弁座面７２との接触部分の摩耗量を低減することができ、作動油供給排出弁７０の耐久性を向上することができる。
【０１４７】
さらに、本実施形態のベルト式無段変速機１−１は、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０を制御して開弁応答期間Ｘ１及び閉弁応答期間Ｘ２中に供給排出経路の油圧を一定に保持する制御を実行する。ここで、供給排出経路は、上述したように、供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉとで構成され、供給排出経路の油圧は、言い換えれば、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧Ｐｉｎである。
【０１４８】
ＥＣＵ１４０は、変速比固定状態から変速比を変更するため作動油供給排出弁７０の開弁動作の実行が必要であると判定した場合、変速比固定状態における固定変速比γ（Ｔ）に対応したプライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１を演算する。ＥＣＵ１４０は、例えば、内燃機関１０が発生させるエンジントルク（出力トルク）、入力回転数センサ１５０が検出する入力回転数、セカンダリ油圧室６４の油圧、変速比などに基づいて、作動油供給排出弁７０が閉弁状態となることでプライマリ油圧室５５内に閉じ込められた油圧Ｐ１を推定演算したり、油圧センサによりプライマリ油圧Ｐ１を検出したりすればよい。
【０１４９】
そして、ＥＣＵ１４０は、開弁動作開始時刻ｔ１１よりも前の時刻ｔ１０にて、油圧制御装置１３０を制御して、作動油供給排出弁７０の開弁動作開始前に供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）の油圧を上昇させ、すなわち、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧Ｐｉｎを上昇させる。このとき、油圧制御装置１３０は、例えば、供給圧Ｐｉｎを作動油供給排出弁７０が閉弁状態となることでプライマリ油圧室５５内に閉じ込められたプライマリ油圧Ｐ１（すなわち、固定変速比γ（Ｔ）におけるプライマリ油圧Ｐ１）近傍の供給圧Ｐｉｎ（Ｔ）まで上昇させる。これにより、プライマリ油圧室５５内に閉じ込められたプライマリ油圧Ｐ１と供給圧Ｐｉｎとの差圧が小さくなり、作動油供給排出弁７０が開弁した際にプライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１が急激に変動することを防止することができる。この結果、作動油供給排出弁７０が開弁した際のショックを低減することができ、適正に変速比を制御することができる。
【０１５０】
そして、ＥＣＵ１４０は、時刻ｔ１０にて、油圧制御装置１３０を制御して供給圧Ｐｉｎを供給圧Ｐｉｎ（Ｔ）まで上昇させると共に、供給圧Ｐｉｎをこの供給圧Ｐｉｎ（Ｔ）で一定に保持する。ＥＣＵ１４０は、供給圧Ｐｉｎが供給圧Ｐｉｎ（Ｔ）で一定に保持されると、その後、開弁動作開始時刻ｔ１１にて、油圧制御装置１３０を制御して一定圧ＰＳの駆動油圧室８１への導入を開始することで作動油供給排出弁７０の開弁を開始する。
【０１５１】
そして、ＥＣＵ１４０は、開弁動作終了時刻ｔ１２にて、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が一定圧ＰＳになり弁体７１が弁座面７２から完全に離間し作動油供給排出弁７０が完全に開弁すると、油圧制御装置１３０を制御して、作動油供給排出弁７０の開弁動作終了後に供給排出経路の油圧を再び上昇させ、すなわち、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧Ｐｉｎを再び上昇させる。このとき、油圧制御装置１３０は、例えば、供給圧Ｐｉｎを変速後の目標変速比γ（Ｔ＋１）におけるプライマリ油圧Ｐ１に対応した供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）にさらにαを加えた供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）＋αまで上昇させる。ここで、油圧制御装置１３０は、供給圧Ｐｉｎを目標変速比γ（Ｔ＋１）に対応した供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）にさらにαを加えた供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）＋αまで上昇させることで、供給圧Ｐｉｎの上昇に対するプライマリ油圧Ｐ１の応答性、さらに言えば、変速比γの応答性を向上させることができる。
【０１５２】
そして、ＥＣＵ１４０は、実際の変速比γが目標変速比γ（Ｔ＋１）近傍になると、油圧制御装置１３０を制御して、供給圧Ｐｉｎをα分だけ減少させ目標変速比γ（Ｔ＋１）に対応した供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）まで減少させる。なお、ＥＣＵ１４０は、供給圧Ｐｉｎをα分だけ減少させる場合、変速比γの応答性に応じて徐々に減少させるようにしてもよい。
【０１５３】
また、ＥＣＵ１４０は、閉弁動作開始時刻ｔ１４よりも前の時刻ｔ１３にて、実際の変速比γが目標変速比γ（Ｔ＋１）近傍になり供給圧Ｐｉｎが供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）で一定に保持されると、その後、閉弁動作開始時刻ｔ１４にて、油圧制御装置１３０を制御して一定圧ＰＳの駆動油圧室８１への導入の停止を開始することで作動油供給排出弁７０の閉弁を開始する。そして、ＥＣＵ１４０は、閉弁動作終了時刻ｔ１５にて、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が大気圧になり弁体７１が弁座面７２に完全に接触し作動油供給排出弁７０が完全に閉弁すると、油圧制御装置１３０を制御して、作動油供給排出弁７０の閉弁動作終了後に供給排出経路の油圧を再び減少させ、すなわち、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧Ｐｉｎを再び減少させる。
【０１５４】
これにより、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０を制御して開弁応答期間Ｘ１及び閉弁応答期間Ｘ２中に供給排出経路の油圧、すなわち、供給圧Ｐｉｎを一定に保持する制御を実行することから、作動油供給排出弁７０が開弁する際の開弁応答期間Ｘ１中及び作動油供給排出弁７０が閉弁する際開の閉弁応答期間Ｘ２中にプライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１が急激に変動することを防止することができる。この結果、開弁応答期間Ｘ１及び閉弁応答期間Ｘ２中のショックを低減することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【０１５５】
以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−１によれば、２つのプーリとしてのプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０に巻き掛けられ、内燃機関１０からの出力トルクを伝達するベルト１１０と、プライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０それぞれに形成され、油圧によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するプライマリ油圧室５５及びセカンダリ油圧室６４と、一方の挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出する供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）と、供給排出経路に設けられ、かつプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁し、変速比を固定する変速比固定時に閉弁し、一方のプーリとしてのプライマリプーリ５０と一体回転する作動油供給排出弁７０と、作動油供給排出弁７０の開閉を制御するアクチュエータ８０と、アクチュエータ８０により作動油供給排出弁７０を開弁状態から閉弁状態に移行させる期間である閉弁応答期間Ｘ２を閉弁状態から開弁状態に移行させる期間である開弁応答期間Ｘ１より長い期間に設定するＥＣＵ１４０とを備える。
【０１５６】
したがって、作動油供給排出弁７０の閉弁時においては、閉弁応答期間Ｘ２が相対的に長い期間に設定されることから、弁体７１が弁座面７２に接触する際の弁体７１の移動速度を低減することができるので、作動油供給排出弁７０の閉弁時におけるショックの発生を抑制することができ、よって、ドライバビリティを向上することができる。また、弁体７１が弁座面７２に接触する際の弁体７１の移動速度を低減することができるので、ベルト１１０の耐久性、作動油供給排出弁７０の耐久性を向上することができる。
【０１５７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−１によれば、開弁応答期間Ｘ１又は閉弁応答期間Ｘ２中に供給排出経路の油圧、すなわち、供給圧Ｐｉｎを一定に保持する制御を実行するＥＣＵ１４０を備える。したがって、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０を制御して開弁応答期間Ｘ１及び閉弁応答期間Ｘ２中に供給圧Ｐｉｎを一定に保持する制御を実行することから、作動油供給排出弁７０が開弁する際の開弁応答期間Ｘ１中及び作動油供給排出弁７０が閉弁する際の閉弁応答期間Ｘ２中にプライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１が急激に変動することを防止することができ、よって、ショックを低減することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【０１５８】
（実施形態２）
図１０は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の制御の一例を説明するタイムチャートである。実施形態２に係るベルト式無段変速機は、実施形態１に係るベルト式無段変速機と略同様の構成であるが、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際の制御が実施形態１に係るベルト式無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図８を参照する。
【０１５９】
ここで、従来のベルト式無段変速機では、さらなる変速応答性の向上が望まれている。そこで、本実施形態に係るベルト式無段変速機１−２は、一方の挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際、ここでは、変速比減少制御（アップシフト制御）時に、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０を制御して供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）の油圧、すなわち、供給圧Ｐｉｎを上昇させ、変速比検出手段としての入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された後に、油圧制御装置１３０により駆動油圧室８１の油圧を上昇させることで、適正に変速応答性を向上し、ドライバビリティを向上させている。
【０１６０】
すなわち、ＥＣＵ１４０は、変速比固定状態から変速比を減少側に変更するため作動油供給排出弁７０の開弁動作の実行が必要であると判定した場合、開弁動作開始時刻ｔ２１よりも前の時刻ｔ２０にて、油圧制御装置１３０を制御して、作動油供給排出弁７０の開弁動作開始前に供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）の油圧を上昇させ、すなわち、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧Ｐｉｎを上昇させる。このとき、本実施形態の油圧制御装置１３０は、例えば、供給圧Ｐｉｎを変速後の目標変速比γ（Ｔ＋１）におけるプライマリ油圧Ｐ１に対応した供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）にさらにαを加えた供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）＋αまで上昇させる。
【０１６１】
すると、供給排出経路の油圧、すなわち、供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）＋αが弁体開弁方向押圧力として弁体７１に作用し、供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）＋αによる弁体開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力（弁体弾性部材７３が発生する閉弁付勢力により弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１により弁体７１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力との合計）を超えると、弁体７１が弁座面７２から離間し、作動油供給排出弁７０が徐々に開弁される。つまり、開弁動作開始時刻ｔ２１よりも前の時刻ｔ２０にて、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０を制御して供給圧Ｐｉｎを供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）＋αまで上昇させる制御を実行することで、開弁動作開始時刻ｔ２１にて、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０を制御して一定圧ＰＳの駆動油圧室８１への導入が開始され駆動油圧室油圧Ｐ２に応じた差分押圧力がピストン８２を介して弁体開弁方向押圧力として弁体７１に作用する前に、供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）＋αが弁体開弁方向押圧力として弁体７１に作用し、弁体７１が弁座面７２から離間し、作動油供給排出弁７０が徐々に開弁される。これにより、プライマリ油圧室５５に作動油が供給され、プライマリ油圧Ｐ１が徐々に上昇し、変速比γが徐々に減少する。
【０１６２】
そして、ＥＣＵ１４０は、油圧制御装置１３０を制御して供給圧Ｐｉｎを供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）＋αまで上昇させると共に、供給圧Ｐｉｎをこの供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）＋αで一定に保持し、時刻ｔＡにて入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された後に、開弁動作開始時刻ｔ２１にて、油圧制御装置１３０を制御して一定圧ＰＳの駆動油圧室８１への導入を開始する。一定圧ＰＳの駆動油圧室８１への導入が開始され駆動油圧室油圧Ｐ２に応じた差分押圧力がピストン８２を介して弁体開弁方向押圧力として弁体７１に作用すると、弁体７１の弁座面７２からの離間速度が加速され、プライマリ油圧Ｐ１が一気に上昇して変速速度が増加し、開弁動作終了時刻ｔ２２にて、作動油供給排出弁７０が完全に開弁する。
【０１６３】
そして、ＥＣＵ１４０は、実際の変速比γが目標変速比γ（Ｔ＋１）近傍になると、油圧制御装置１３０を制御して、供給圧Ｐｉｎをα分だけ減少させ目標変速比γ（Ｔ＋１）に対応した供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）まで減少させる。
【０１６４】
ＥＣＵ１４０は、閉弁動作開始時刻ｔ２４よりも前の時刻ｔ２３にて、実際の変速比γが目標変速比γ（Ｔ＋１）近傍になり供給圧Ｐｉｎが供給圧Ｐｉｎ（Ｔ＋１）で一定に保持されると、その後、閉弁動作開始時刻ｔ２４にて、油圧制御装置１３０を制御して一定圧ＰＳの駆動油圧室８１への導入の停止を開始することで作動油供給排出弁７０の閉弁を開始する。そして、ＥＣＵ１４０は、閉弁動作終了時刻ｔ２５にて、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２が大気圧になり弁体７１が弁座面７２に完全に接触し作動油供給排出弁７０が完全に閉弁すると、油圧制御装置１３０を制御して、作動油供給排出弁７０の閉弁動作終了後に供給排出経路の油圧を減少させ、すなわち、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧Ｐｉｎを減少させる。
【０１６５】
これにより、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０を制御して供給圧Ｐｉｎを上昇させ、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された後に、油圧制御装置１３０により駆動油圧室８１の油圧を上昇させることから、駆動油圧室８１の油圧を上昇させる前に、供給圧Ｐｉｎが弁体７１に作用することで作動油供給排出弁７０が徐々に開弁されプライマリ油圧Ｐ１が徐々に上昇し変速が徐々に開始されるので、変速応答性を向上することができる。そして、供給圧Ｐｉｎが弁体７１に作用し変速が開始された後に、油圧制御装置１３０により駆動油圧室８１の油圧を上昇させ、駆動油圧室油圧Ｐ２に応じた差分押圧力がピストン８２を介して弁体開弁方向押圧力として弁体７１に作用することで、作動油供給排出弁７０の開弁動作が加速され、プライマリ油圧Ｐ１が一気に上昇して変速速度が増加するので、全体の変速期間も短縮することができる。この結果、ドライバビリティを向上させることができる。そしてこのとき、ＥＣＵ１４０は、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された後に、油圧制御装置１３０により駆動油圧室８１の油圧を上昇させていることから、駆動油圧室油圧Ｐ２が供給圧Ｐｉｎよりも先に上昇することで生じるおそれのある作動油の逆流を確実に防止することができる。したがって、作動油の逆流を確実に防止した上で、変速応答性を向上し変速期間を短縮することができ、この結果、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１６６】
以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−２によれば、作動油供給排出弁７０の閉弁時においては、閉弁応答期間Ｘ２が相対的に長い期間に設定されることから、弁体７１が弁座面７２に接触する際の弁体７１の移動速度を低減することができるので、作動油供給排出弁７０の閉弁時におけるショックの発生を抑制することができ、よって、ドライバビリティを向上することができる。また、弁体７１が弁座面７２に接触する際の弁体７１の移動速度を低減することができるので、ベルト１１０の耐久性、作動油供給排出弁７０の耐久性を向上することができる。
【０１６７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−２によれば、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０を制御して開弁応答期間Ｘ１及び閉弁応答期間Ｘ２中に供給圧Ｐｉｎを一定に保持する制御を実行することから、作動油供給排出弁７０が開弁する際の開弁応答期間Ｘ１中及び作動油供給排出弁７０が閉弁する際の閉弁応答期間Ｘ２中にプライマリ油圧室５５のプライマリ油圧Ｐ１が急激に変動することを防止することができ、よって、ショックを低減することができ、ドライバビリティを向上することができる。
【０１６８】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−２によれば、供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）を介した一方の挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５５に対する作動油の供給排出を制御すると共に、アクチュエータ８０の駆動油圧室８１に対する作動油の供給排出を制御する油圧制御装置１３０と、油圧制御装置１３０を制御するＥＣＵ１４０と、２つのプーリとしてのプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０の回転速度比である変速比を検出可能な入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０とを備え、作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向に開弁し、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２により、ピストン８２を駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで作動油供給排出弁７０を開弁させ、ＥＣＵ１４０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、油圧制御装置１３０を制御して供給排出経路の油圧、すなわち、供給圧Ｐｉｎを上昇させ、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された後に、油圧制御装置１３０により駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２を上昇させる。
【０１６９】
すなわち、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１−２によれば、２つのプーリとしてのプライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０に巻き掛けられ、内燃機関１０からの出力トルクを伝達するベルト１１０と、プライマリプーリ５０、セカンダリプーリ６０それぞれに形成され、油圧によりベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するプライマリ油圧室５５及びセカンダリ油圧室６４と、一方の挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室５５に作動油を供給、あるいはこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出する供給排出経路（供給排出側主通路５１ａ、各軸側連通通路５１ｃ、空間部Ｔ１，Ｔ２、各隔壁側連通通路５４ｅ、空間部Ｔ７、各配置側連通通路５６ｂ、各弁配置通路５６ａ、空間部Ｔ６および各開口穴５４ｉ）と、供給排出経路に設けられ、かつプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にプライマリ油圧室５５に作動油を供給する方向に開弁し、変速比を固定する変速比固定時に閉弁し、一方のプーリとしてのプライマリプーリ５０と一体回転する作動油供給排出弁７０と、駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２により、ピストン８２を駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち一方に摺動させることで、作動油供給排出弁７０の開閉を制御するアクチュエータ８０と、供給排出経路を介したプライマリ油圧室５５に対する作動油の供給排出を制御すると共に、駆動油圧室８１に対する作動油の供給排出を制御する油圧制御装置１３０と、プライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０の回転速度比である変速比を検出可能な入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０と、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、油圧制御装置１３０を制御して供給排出経路の油圧、すなわち、供給圧Ｐｉｎを上昇させ、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された後に、油圧制御装置１３０により駆動油圧室８１の駆動油圧室油圧Ｐ２を上昇させるＥＣＵ１４０とを備える。
【０１７０】
したがって、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、ＥＣＵ１４０が油圧制御装置１３０を制御して供給圧Ｐｉｎを上昇させ、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０により変速比の変化が検出された後に、油圧制御装置１３０により駆動油圧室８１の油圧を上昇させることから、作動油の逆流を確実に防止した上で、変速開始までの変速応答性を向上すると共に変速期間を短縮することができるので、ドライバビリティを向上させることができる。
【０１７１】
なお、上述した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【０１７２】
上述したように、本発明の設定手段、第１制御手段及び第２制御手段は、制御手段としてのＥＣＵ１４０により兼用されるものとして説明したが、それぞれを別個に設けるようにしてもよい。同様に本発明の第１油圧制御手段と第２油圧制御手段とは、油圧制御装置１３０により兼用されるものとして説明するが、それぞれを別個に設けるようにしてもよい。さらに、変速比検出手段は、入力回転数センサ１５０、出力回転数センサ１６０であるものとして説明したがこれに限らず、種々の公知の変速比検出手段を用いればよい。
【０１７３】
また、以上の実施形態２の説明では、弁開閉制御手段により作動油供給排出弁を開弁状態から閉弁状態に移行させる期間である閉弁応答期間を閉弁状態から開弁状態に移行させる期間である開弁応答期間より長い期間に設定するものとして説明したがこれに限らない。
【産業上の利用可能性】
【０１７４】
以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、ドライバビリティを向上することができるものであり、種々のベルト式無段変速機に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１７５】
【図１】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のスケルトン図である。
【図２】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比固定時（閉弁状態）におけるプライマリプーリの要部断面図である。
【図３−１】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のトルクカムを示す図である。
【図３−２】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のトルクカムを示す図である。
【図４】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の油圧制御装置の構成例を示す図である。
【図５】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比減少時（アップシフト時）におけるプライマリプーリの要部断面図である。
【図６】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比減少時（アップシフト時）における油圧制御装置の動作を示す図である。
【図７】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比増加時（ダウンシフト時）におけるプライマリプーリの要部断面図である。
【図８】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の変速比増加時（ダウンシフト時）における油圧制御装置の動作を示す図である。
【図９】本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の制御の一例を説明するタイムチャートである。
【図１０】本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機の制御の一例を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１７６】
１−１、１−２    ベルト式無段変速機
１０    内燃機関（駆動源）
５０    プライマリプーリ（一方のプーリ）
５１    プライマリプーリ軸
５１ａ    供給排出側主通路（供給排出経路）
５１ｃ    軸側連通通路（供給排出経路）
５２    プライマリ固定シーブ
５３    プライマリ可動シーブ
５４    プライマリ隔壁
５４ｅ    隔壁側連通通路（供給排出経路）
５４ｉ    開口穴（供給排出経路）
５５    プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
５６    弁配置部材
５６ａ    弁配置通路（供給排出経路）
５６ｂ    配置側連通通路（供給排出経路）
５７    カバー部材
５８    隔壁固定部材
６０    セカンダリプーリ（他方のプーリ）
６１    セカンダリプーリ軸
６２    セカンダリ固定シーブ
６３    セカンダリ可動シーブ
６４    セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
６５    セカンダリ隔壁
６６    トルクカム
６７    中間部材
６８    伝達部材
７０    作動油供給排出弁
７１    弁体
７２    弁座面
７３    弁体弾性部材
８０    アクチュエータ（弁開閉制御手段）
８１    駆動油圧室
８２    ピストン
８３    ピストン弾性部材
８４    キャンセル室
１１０    ベルト
１１０ａ    プライマリ溝
１１０ｂ    セカンダリ溝
１３０    油圧制御装置（油圧制御手段、第１油圧制御手段、第２油圧制御手段）
１３１    オイルパン
１３２    オイルポンプ
１３３    ライン圧制御装置
１３４    一定圧制御装置
１３５    プライマリ油圧室用制御装置
１３６    駆動油圧室用制御装置
１３７    セカンダリ油圧室用制御装置
１４０    ＥＣＵ（制御手段、設定手段、第１制御手段、第２制御手段）
１５０    入力回転数センサ（変速比検出手段）
１６０    出力回転数センサ（変速比検出手段）
Ｐ１    プライマリ油圧
Ｐ２    駆動油圧室油圧
Ｐｉｎ    供給圧
ＰＳ    一定圧
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ６、Ｔ７    空間部（供給排出経路）
Ｘ１    開弁応答期間
Ｘ２    閉弁応答期間
【図１】
2010025269.tif 000003
【図２】
2010025269.tif 000004
【図３−１】
2010025269.tif 000005
【図３−２】
2010025269.tif 000006
【図４】
2010025269.tif 000007
【図５】
2010025269.tif 000008
【図６】
2010025269.tif 000009
【図７】
2010025269.tif 000010
【図８】
2010025269.tif 000011
【図９】
2010025269.tif 000012
【図１０】
2010025269.tif 000013