(57)【要約】【課題】ブローバイガスを効果的に換気することにより、オイル劣化を防止する。【解決手段】吸気通路１４におけるスロットル装置３３の上流側にターボチャージャ２７が設けられている。過給時にエンジン１０のクランクケース２６内に充満するブローバイガスを導入して貯留するガス貯留室４２と、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７とスロットル装置３３との間の通路部とガス貯留室４２とを連通する第１の通路４６と、吸気通路１４におけるスロットル装置３３の下流側の通路部とガス貯留室４２とを連通する第２の通路４８とを備える。ガス貯留室４２内のブローバイガスが、第１の通路４６と第２の通路４８との間の差圧により発生する気流を利用して吸気通路１４内に還流される。【選択図】図１
2010025022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路におけるスロットル装置の上流側に過給機が設けられている過給機付エンジンのブローバイガス還流装置であって、
過給時に前記エンジンのクランクケース内に充満するブローバイガスを導入して貯留するガス貯留室と、
前記吸気通路における過給機とスロットル装置との間の通路部と前記ガス貯留室とを連通する第１の通路と、
前記吸気通路におけるスロットル装置の下流側の通路部と前記ガス貯留室とを連通する第２の通路と
を備え、
前記ガス貯留室内のブローバイガスが、前記第１の通路と前記第２の通路との間の差圧により発生する気流を利用して前記吸気通路内に還流される構成とした
ことを特徴とする過給機付エンジンのブローバイガス還流装置。
【請求項２】
吸気通路におけるスロットル装置の上流側に過給機が設けられている過給機付エンジンのブローバイガス還流装置であって、
過給時に前記エンジンのクランクケース内に充満するブローバイガスが、前記吸気通路における過給機の上流側の通路部内に還流される構成とし、
前記吸気通路における過給機とスロットル装置との間の通路部と前記クランクケース内とを連通する新気導入通路と、
前記新気導入通路内に設けられた開度制御可能な弁装置と
を設け、
過給時において前記弁装置を開度制御することにより、前記クランクケースの内圧が耐圧を越えない状態で、前記吸気通路における過給機とスロットル装置との間の通路部内の新気が前記クランクケース内に導入される構成とした
ことを特徴とする過給機付エンジンのブローバイガス還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給機付エンジン（「内燃機関」ともいう）のブローバイガス還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機付エンジンのブローバイガス還流装置の従来例（特許文献１参照）を述べる。なお、図１０は過給機付エンジンのブローバイガス還流装置を示す概略構成図である。
図１０に示すように、過給機付エンジンのブローバイガス還流装置は、過給機付エンジンの上部に形成された隔室１０１がクランクケースに連通されると共に、同隔室１０１内の２個所には、ブリーズ気の油切り通路室１０３と、ブローバイガスの油切り通路室１０４とが形成されている。ブリーザ側の通路室１０３は、ホース１０５を介してエアクリーナ１０６の吸入側に直通されている。また、ブローバイ側の通路室１０４は、ＰＣＶバルブ１１５及びホース１１１を介してスロットルバルブ１１２の下流側の吸気通路１１３に連通されると共に、逆止弁１１６及びホース１１４を介してエアクリーナ１０６の吸入側に連通されている。さらに、ＰＣＶバルブ１１５と逆止弁１１６は、吸気通路１１３の発生圧が負圧になる運転状態下と、同発生圧が正圧になる運転状態下とにおいて互いに入り違いに開成される。
【０００３】
このブローバイガス還流装置において、ターボチャージャ１１７の非稼動時（非過給時）には、吸気通路１１３に吸気負圧が発生していることから、ＰＣＶバルブ１１５が開き、かつ逆止弁１１６が閉じている。したがって、エアクリーナ１０６の吸入側から新気空気いわゆる新気がホース１０５と通路室１０３を通って隔室１０１に吸入され、隔室１０１内でブローバイガスが混入して混合気となった空気ガスは、通路室１０４とホース１１１を通って吸気通路１１３に導入される。また、ターボチャージャ１１７の稼動時（過給時）には、ターボチャージャ１１７の圧縮作動に基き、吸気通路１１３に正圧が発生していることから、ＰＣＶバルブ１１５が閉じ、かつ逆止弁１１６が開いている。したがって、隔室１０１内に滞留するブローバイガスは、通路室１０３とホース１０５、又は、通路室１０４とホース１１４を通って、エアクリーナ１０６の吸入側に導入される。
【０００４】
【特許文献１】実開昭５７−１１２０１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記従来例によると、過給時において、隔室１０１内のブローバイガスが通路室１０３，１０４とホース１０５，１１４を通ってエアクリーナ１０６の吸入側に導入されるというもの、ブローバイガスの換気性が低く、エンジンオイルが劣化しやすいという問題点があった。このようなオイル劣化は、ユーザーのオイルメンテナンスのピッチ（オイル交換間隔）の短縮させることになるからその改善が望まれる。また、ブローバイガスの換気性が低い理由としては、ブローバイガスの排出をエアクリーナ１０６の吸入側の吸気負圧で行っていること、また、隔室１０１内へ新気が導入されないこと等が考えられる。
本発明が解決しようとする課題は、ブローバイガスを効果的に換気することにより、オイル劣化を防止することのできる過給機付エンジンのブローバイガス還流装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とする過給機付エンジンのブローバイガス還流装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１に記載された過給機付エンジンのブローバイガス還流装置によると、過給時にエンジンのクランクケース内に充満するブローバイガスは、ガス貯留室に導入されて貯留される。そのガス貯留室のブローバイガスが、第１の通路と第２の通路との間の差圧により発生する気流を利用して吸気通路内に還流される。このため、ブローバイガスが効果的に換気されることにより、オイル劣化を防止することができる。このことは、ユーザーのオイルメンテナンスのピッチ（オイル交換間隔）の延長に有効である。
また、第１の通路と第２の通路との間の差圧により発生する気流を利用するため、非過給時及び過給時のいずれの時でもブローバイガスを排気することができる。
また、吸気通路におけるスロットル装置の下流側の通路部内にブローバイガスの全量のうちの少なくとも一部が排出されることで、吸気通路におけるスロットル装置の上流側の通路部へ排出されるブローバイガス量を低減し、スロットルデポジットを低減することができる。
【０００７】
また、特許請求の範囲の請求項２に記載された過給機付エンジンのブローバイガス還流装置によると、過給時において弁装置を開度制御することにより、吸気通路における過給機とスロットル装置との間の通路部内の新気がクランクケース内に導入される。これにより、クランクケース内のブローバイガスが、吸気通路における過給機の上流側の通路部内に還流すなわち掃気される。このため、ブローバイガスが効果的に換気されることにより、オイル劣化を防止することができる。このことは、ユーザーのオイルメンテナンスのピッチ（オイル交換間隔）の延長に有効である。
また、過給時において弁装置を開度制御することにより、クランクケースの内圧が耐圧を越えない状態に保たれる。これにより、クランクケースの内圧に対して圧力的に弱い部分の損傷、その損傷によるブローバイガスの洩れを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に本発明を実施するための最良の形態を図面を用いて説明する。
【実施例】
【０００９】
［実施例１］
本発明の実施例１を説明する。説明の都合上、過給機付エンジンの概略構成を説明した後、ブローバイガス還流装置について説明する。なお、図１はブローバイガス還流装置を備えた過給機付エンジンを示す概略構成図である。
過給機付エンジンを説明する。図１に示すように、エンジン１０は、多気筒エンジンからなる。エンジン１０のシリンダヘッド１１における各気筒の吸気ポート１２には、吸気マニホールド１３を介して、外気を吸入するための吸気通路１４が連通されている。また、エンジン１０の各気筒の排気ポート１６には、排気マニホールド１７を介して、排気ガスを排出するための排気通路１８が連通されている。吸気ポート１２には吸気バルブ２０が設けられている。また、排気ポート１６には排気バルブ２１が設けられている。
【００１０】
前記吸気バルブ２０の開動作により空気と燃料との混合気が前記エンジン１０の燃焼室２２内に導入され、前記排気バルブ２１の開動作により燃焼後の排ガスが排気通路１８に排出される。また、前記シリンダヘッド１１の動弁室内には、吸気バルブ２０及び排気バルブ２１のバルブ開閉タイミングを調整する動弁機構（図示しない）が収容されている。また、前記シリンダヘッド１１には各気筒毎に点火プラグ２３が設けられている。点火プラグ２３には、図示しない点火コイル等よりなる点火装置により、所望の点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、点火プラグ２３の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２２内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００１１】
前記エンジン１０において、燃焼室２２内よりシリンダブロック２４とピストン２５との間の隙間を通ってクランクケース２６内に漏れ出した不完全燃焼ガスいわゆるブローバイガスは、ブローバイガス還流装置４０（後述する）により吸気通路１４内に導入されることにより、燃焼室２２で燃焼されて処理される。また、前記シリンダヘッド１１の動弁室内は、クランクケース２６内と連通しているため、本明細書では、動弁室内も含めてクランクケース２６内という。
【００１２】
前記吸気通路１４及び前記排気通路１８の途中には、過給機としてのターボチャージャ２７が設けられている。ターボチャージャ２７は、排気通路１８内に配置されたタービン２８と、吸気通路１４内に配置されたコンプレッサ２９とを備えている。ターボチャージャ２７は、エンジン１０の排気ガスのエネルギーを利用してタービン２８を回転させることにより、タービン２８と同軸上に設けられたタービン２８を回転させ、吸気通路１４を流れる吸入空気いわゆる吸気を昇圧（過給）させる。なお、過給機には、ターボチャージャ２７の他、スーパーチャージャ、電動式過給機を用いることができる。
【００１３】
前記吸気通路１４におけるコンプレッサ２９より上流側の通路部には、エアクリーナ３１が設けられている。また、吸気通路１４におけるコンプレッサ２９より下流側の通路部には、その上流側から下流側に向かって、インタークーラ３２、スロットル装置３３、サージタンク３４が設けられている。インタークーラ３２は、例えば空冷式のインタークーラであって、吸入空気いわゆる吸気を冷却する。また、スロットル装置３３は、吸気通路１４を開閉することにより吸気量を調節するスロットルバルブ３３ａを備えている。また、サージタンク３４は、吸気の脈動を平滑化させる。また、吸気マニホールド１３には、各気筒の吸気ポート１２に燃料を噴射する電磁駆動式の燃料噴射弁（インジェクタ）３５が設けられている。
【００１４】
前記排気通路１８には、タービン２８を迂回するバイパス通路３６が設けられている。バイパス通路３６には、該通路３６を開閉するウェイストゲートバルブ３７が設けられている。ウェイストゲートバルブ３７は、例えばダイヤフラム式のアクチュエータ３８によって開閉駆動されるようになっている。アクチュエータ３８は、連通管３９を介して前記吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間の通路部内に連通されている。また、アクチュエータ３８は、ターボチャージャ２７の過給圧が予め定めた値以上になると、ウェイストゲートバルブ３７を開き、タービン２８への排気ガスを抑えて該タービン２８の出力を調整する。
【００１５】
次に、前記過給機付エンジンのブローバイガス還流装置４０について説明する。
前記エンジン１０のクランクケース２６内には連通路４１を介してガス貯留室４２が連通されている。連通路４１には逆止弁４４が設けられている。逆止弁４４は、クランクケース２６内からガス貯留室４２へのブローバイガスの流れを許容し、その逆方向の流れを阻止する。また、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とスロットル装置３３との間（詳しくはインタークーラ３２とスロットル装置３３との間）の通路部内とガス貯留室４２内とは、第１の通路４６を介して連通されている。
また、前記吸気通路１４におけるスロットル装置３３の下流側の通路部（詳しくはサージタンク３４）内とガス貯留室４２内とは、第２の通路４８を介して連通されている。
また、第１の通路４６には、電磁駆動式の開閉弁としてのバキュームスイッチングバルブ（以下、「ＶＳＶ」という。）６０が設けられている。このＶＳＶを第１のＶＳＶ６０という。また、第２の通路４８にはＶＳＶ６２が設けられている。このＶＳＶを第２のＶＳＶ６２という。また、各ＶＳＶ６０，６２は、電子制御回路からなる制御装置いわゆるＥＣＵ（図示しない）によって開閉制御されることにより、新気及びブローバイガスの流れを制御する。
【００１６】
なお、図示はしないが、本実施例におけるブローバイガス還流装置４０は、前記従来例と同様、非過給時において、新気が吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のタービン２８の上流側の通路部からクランクケース２６内ヘ吸入され、クランクケース２６内のブローバイガスが吸気通路１４におけるスロットルバルブ３３ａの下流側の通路部へ吸気負圧により吸入されるように構成されている。
【００１７】
前記ブローバイガス還流装置４０によると、ターボチャージャ２７による過給前に、まず、ＥＣＵにより第１のＶＳＶ６０及び第２のＶＳＶ６２をそれぞれ閉弁する。これにより、エンジン１０のクランクケース２６内に充満するブローバイガスは、そのガス圧により逆止弁４４を押し開くことにより、ガス貯留室４２に導入されて貯留される。このとき、逆止弁４４によりガス貯留室４２のブローバイガスのクランクケース２６内への逆流が阻止される。そして、ガス貯留室４２内にブローバイガスが所定量溜まったところで、ＥＣＵにより第１のＶＳＶ６０及び第２のＶＳＶ６２をそれぞれ開弁する。これにより、ガス貯留室４２のブローバイガスが、第１の通路４６と第２の通路４８との間の差圧により発生する気流を利用して、第２の通路４８を介して吸気通路１４内に還流される。
このため、ブローバイガスが効果的に換気されることにより、オイル劣化を防止することができる。このことは、ユーザーのオイルメンテナンスのピッチ（オイル交換間隔）の延長に有効である。
【００１８】
また、第１の通路４６と第２の通路４８との間の差圧により発生する気流を利用するため、非過給時及び過給時のいずれの時でもブローバイガスを排気することができる。
また、吸気通路１４におけるスロットル装置３３の下流側の通路部内にブローバイガスの全量のうちの少なくとも一部が排出されることで、吸気通路１４におけるスロットル装置３３の上流側の通路部へ排出されるブローバイガス量を低減し、スロットルデポジットを低減することができる。
なお、ブローバイガス還流装置４０を構成する通路に逆止弁、開閉弁等の制御弁を設けることにより、ブローバイガスの流れを制御するとよい。
【００１９】
［実施例２］
本発明の実施例２を説明する。本実施例は、前記実施例１のブローバイガス還流装置４０に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。なお、図２はブローバイガス還流装置を備えた過給機付エンジンを示す概略構成図である。
図２に示すように、前記吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のコンプレッサ２９の上流側の通路部（詳しくはコンプレッサ２９とエアクリーナ３１との間の通路部）とクランクケース２６内とは、ブローバイガス通路５０を介して連通されている。なお、本実施例において、前記実施例１のガス貯留室４２、連通路４１、逆止弁４４、第１の通路４６、第２の通路４８、第１のＶＳＶ６０及び第２のＶＳＶ６２は省略されているものとする。
【００２０】
前記吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とスロットル装置３３との間（詳しくはコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間）の通路部内とクランクケース２６内とは、新気導入通路５２を介して連通されている。新気導入通路５２には調圧弁５３が設けられている。調圧弁５３は、過給時においてクランクケース２６の内圧が耐圧を越えない状態で、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間の通路部内の新気をクランクケース２６内に導入させるように開度制御されるようになっている。なお、調圧弁５３は、新気導入通路５２の上流側（吸気通路１４側）と下流側（クランクケース２６側）との差圧を利用して開閉するものでもよいし、電子制御回路からなる制御装置（「ＥＣＵ」という）２５によって開閉制御されるものでもよい。なお、調圧弁５３は、本明細書でいう「弁装置」に相当する。
【００２１】
前記ブローバイガス還流装置４０によると、過給時において調圧弁５３を開度制御することにより、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とスロットル装置３３との間（詳しくはコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間）の通路部内の新気が、新気導入通路５２を介してクランクケース２６内に導入される。これにより、クランクケース２６内のブローバイガスが、ブローバイガス通路５０を介して吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のコンプレッサ２９の上流側の通路部（詳しくはコンプレッサ２９とエアクリーナ３１との間の通路部）内に還流すなわち掃気される。このため、ブローバイガスが効果的に換気されることにより、オイル劣化を防止することができる。このことは、ユーザーのオイルメンテナンスのピッチ（オイル交換間隔）の延長に有効である。
また、過給時において調圧弁５３を開度制御することにより、クランクケース２６の内圧が耐圧を越えない状態に保たれる。これにより、クランクケース２６の内圧に対して圧力的に弱い部分の損傷、その損傷によるブローバイガスの洩れを防止することができる。
【００２２】
［実施例３］
本発明の実施例３を説明する。本実施例は、前記実施例１のブローバイガス還流装置４０（図４参照）に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。なお、図３はブローバイガス還流装置を備えた過給機付エンジンを示す概略構成図である。
図３に示すように、第１の通路４６の吸気通路１４側の端部は、前記実施例１と異なり、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間の通路部内に連通されている。また、前記実施例１（図１参照）と同様、第１の通路４６には、電磁駆動式の開閉弁としてのバキュームスイッチングバルブ（以下、「ＶＳＶ」という。）６０が設けられている。このＶＳＶを第１のＶＳＶ６０という。また、第２の通路４８にはＶＳＶ６２が設けられている。このＶＳＶを第２のＶＳＶ６２という。
【００２３】
ブローバイガス還流装置４０には、前記実施例２（図２参照）と同様に、調圧弁５３を備えた新気導入通路５２が設けられている。新気導入通路５２の吸気通路１４側の端部は、前記実施例２と異なり、前記第１の通路４６における吸気通路１４側の端部と第１のＶＳＶ６０との間の通路部内に連通されている。
【００２４】
前記クランクケース２６内と前記サージタンク３４内とは、ブローバイガス通路６４を介して連通されている。ブローバイガス通路６４（詳しくはクランクケース２６側の端部）には、ポジティブクランクケースベンチレーションバルブ（以下、「ＰＣＶバルブ」という。）６５が設けられている。ＰＣＶバルブ６５は、エンジン１０の負荷に応じて自動的に開度が変化し、クランクケース２６内からサージタンク３４内へ流れるブローバイガス流量をコントロールするものであって、吸気通路１４のサージタンク３４内の吸気負圧が設定圧よりも大きいときに開弁し、それ以外のときに閉弁するようになっている。
【００２５】
前記吸気通路１４におけるターボチャージャ２７のコンプレッサ２９の上流側の通路部（詳しくはエアクリーナ３１とコンプレッサ２９との間の通路部）と前記ガス貯留室４２内とは、第３の通路６７を介して連通されている。また、第３の通路６７にはＶＳＶ６８が設けられている。このＶＳＶを第３のＶＳＶ６８という。
また、第３の通路６７における吸気通路１４側の端部とＶＳＶ６８との間の通路部と、前記連通路４１におけるクランクケース２６内と逆止弁４４との間の通路部とは、第４の通路７０を介して連通されている。また、第４の通路７０にはＶＳＶ７１が設けられている。このＶＳＶを第４のＶＳＶ７１という。
また、前記第１〜第４の各ＶＳＶ６０，６２，６８，７１は、電子制御回路からなる制御装置いわゆるＥＣＵ（図示しない）によって過給時、非過給時の状況に応じて開閉制御されることにより、新気及びブローバイガスの流れを制御する。
【００２６】
次に、前記ブローバイガス還流装置４０の作動について説明する。エンジン１０の非過給時すなわち自然吸気領域、過給時すなわち過給領域の過程１〜４において、ＥＣＵが第１〜第４の各ＶＳＶ６０，６２，６８，７１を次のように開閉制御する。なお、図４〜図８は各領域（過程）における新気及びブローバイガスの流れを示す説明図である。
【００２７】
［非過給時（自然吸気領域）］
図４に示すように、非過給時には、クランクケース２６内の圧力すなわち内圧P1と吸気通路１４におけるスロットル装置３３の下流側の通路部内すなわちサージタンク３４内の圧力P2とが、
P1＞P2
の関係となる。このため、クランクケース２６内のブローバイガスは、その圧力P1でＰＣＶバルブ６５を開弁し、ブローバイガス通路６４を介してサージタンク３４内に還元される（図４中、矢印Ｙ１参照）。
【００２８】
一方、ＥＣＵにより第１のＶＳＶ６０及び第２のＶＳＶ６２がそれぞれ閉弁されている。これとともに、第３のＶＳＶ６８及び第４のＶＳＶ７１がそれぞれ開弁されている。このとき、第３の通路６７内の圧力P3は約大気圧であり、その通路６７に連通した状態にあるガス貯留室４２内の圧力P4、第４の通路７０内の圧力P5も約大気圧となる。このため、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７の上流側の通路部の吸気すなわち新気が、第３の通路６７、第４の通路７０、連通路４１を介して、クランクケース２６内に導入される（図４中、矢印Ｙ２参照）。したがって、クランクケース２６内に新気が導入されるとともに該クランクケース２６内のブローバイガスが吸気通路１４（詳しくはサージタンク３４）内に掃気すなわち換気される。
【００２９】
［過給時（過給領域の過程１）］
次に、図５に示すように、前記非過給時（図４参照）の状態から過給時の状態になると、ターボチャージャ２７の圧縮作動に基づき、吸気通路１４におけるスロットル装置３３の下流側の通路部内すなわちサージタンク３４内の圧力P2が正圧となり、ＰＣＶバルブ６５が閉弁する。このとき、クランクケース２６の内圧P1と第３の通路６７内の圧力P3とが、
P1＞P3
の関係となる。このため、ＰＣＶバルブ６５が閉弁し、クランクケース２６内のブローバイガスが、連通路４１、第４の通路７０、第３の通路６７を介して、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７の上流側の通路部に流れる。すなわち、ブローバイガスが、非過給時（図４参照）における新気の流れに対して逆流する（図５中、矢印Ｙ３参照）。このとき、ブローバイガスの一部は、そのガス圧により逆止弁４４を押し開くことによりガス貯留室４２を介して第３の通路６７へ流れる（図５中、矢印Ｙ４参照）。
【００３０】
また、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７の下流側の通路部（詳しくはターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間の通路部）内の吸気すなわち新気が、第１の通路４６、新気導入通路５２を介して、クランクケース２６内に導入される（図５中、矢印Ｙ５参照）。このとき、調圧弁５３は、新気の圧力により開弁する。このとき、調圧弁５３は、クランクケース２６の内圧P1が耐圧を越えない状態に保つように作動する。
したがって、クランクケース２６内に新気が導入されるとともに該クランクケース２６内のブローバイガスが吸気通路１４（詳しくはターボチャージャ２７の上流側の通路部）内に掃気すなわち換気される。
【００３１】
［過給時（過給領域の過程２）］
続いて、図６に示すように、ＥＣＵにより第１のＶＳＶ６０及び第２のＶＳＶ６２がそれぞれ閉弁される。このとき、クランクケース２６の内圧P1とガス貯留室４２内の圧力P4とが、
P1＞P4
の関係にある。このため、ブローバイガスは、そのガス圧により逆止弁４４を押し開くことにより、ガス貯留室４２に導入されて貯留される（図６中、矢印Ｙ６参照）。そのガス貯留室４２のブローバイガスが、逆止弁４４によりクランクケース２６内への逆流が阻止される。そして、圧力P1と圧力P4の関係が、
P1＝P4
となったところでブローバイガスの流れがなくなる。
このときも、前記と同様、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７の下流側の通路部（詳しくはターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間の通路部）内の吸気すなわち新気が新気導入通路５２を介してクランクケース２６内に導入されることにより換気がなされる（図６中、矢印Ｙ５参照）。
【００３２】
［過給時（過給領域の過程３）］
続いて、図７に示すように、ＥＣＵにより第４のＶＳＶ７１が開弁される。これにより、クランクケース２６内のブローバイガスが、連通路４１、第４の通路７０、第３の通路６７を介して、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７の上流側の通路部に還流される（図７中、矢印Ｙ７参照）。
また、ＥＣＵにより第１のＶＳＶ６０及び第２のＶＳＶ６２がそれぞれ開弁される。このとき、第１の通路４６内の圧力P6と第２の通路４８内の圧力P7が、
P6＞P7
となる。このため、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７の下流側の通路部（詳しくはターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間の通路部）内の吸気すなわち新気が、第１の通路４６、ガス貯留室４２、第２の通路４８を介してサージタンク３４内に流れる（図７中、矢印Ｙ８参照）。この新気の流れにより、ガス貯留室４２に貯留されていたブローバイガスがサージタンク３４内に還流される（図７中、矢印Ｙ８参照）。
このときも、前記と同様、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７の下流側の通路部（詳しくはターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間の通路部）内の吸気すなわち新気が新気導入通路５２を介してクランクケース２６内に導入されることにより換気がなされる（図７中、矢印Ｙ５参照）。
【００３３】
［過給時（過給領域の過程４）］
続いて、図８に示すように、ガス貯留室４２内のブローバイガスがある程度なくなったところで、ＥＣＵにより第１のＶＳＶ６０及び第２のＶＳＶ６２並びに第４のＶＳＶ７１がそれぞれ閉弁されるとともに第３のＶＳＶ６８が開弁される。このとき、ガス貯留室４２内の圧力P4と第３の通路６７内の圧力P3との関係が、
P4＝P3＝大気圧
となる。このため、ガス貯留室４２内のブローバイガスと新気とが混ざったガスが、第３の通路６７を介して、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７の上流側の通路部に還流される（図８中、矢印Ｙ９参照）。
このときも、前記と同様、吸気通路１４におけるターボチャージャ２７の下流側の通路部（詳しくはターボチャージャ２７のコンプレッサ２９とインタークーラ３２との間の通路部）内の吸気すなわち新気が新気導入通路５２を介してクランクケース２６内に導入されることにより換気がなされる（図８中、矢印Ｙ５参照）。
以上、過給時において、前記過程１〜４を繰り返す。
【００３４】
前記過給機付エンジンのブローバイガス還流装置４０によっても、前記実施例１と同様に、ブローバイガスが効果的に換気されることにより、オイル劣化を防止することができるとともに、吸気通路１４におけるスロットル装置３３の上流側の通路部へ排出されるブローバイガス量を低減し、スロットルデポジットを低減することができる。
また、前記実施例２と同様に、ブローバイガスが効果的に換気されることにより、オイル劣化を防止することができるとともに、クランクケース２６の内圧P1に対して圧力的に弱い部分の損傷、その損傷によるブローバイガスの洩れを防止することができる。
【００３５】
［ＰＣＶバルブ６５の変更例］
また、前記実施例３における吸気負圧に基づいて開閉されるＰＣＶバルブ６５に代えて、電子制御装置により開閉制御される電磁駆動式のＰＣＶバルブを用いることができる。この場合、図９に示すように、電磁駆動式の三方切換弁をＰＣＶバルブ７３として用い、そのＰＣＶバルブ７３にブローバイガス通路６４に加えて、新気導入通路５２のクランクケース２６側の端部を接続し、ＥＣＵによりブローバイガス通路６４と新気導入通路５２とを選択的に切替えてクランクケース２６内に連通させる構成とし、クランクケース２６の内圧P1が耐圧を越えない状態に制御する構成とすることもできる。
【００３６】
本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】実施例１に係るブローバイガス還流装置を備えた過給機付エンジンを示す概略構成図である。
【図２】実施例２に係るブローバイガス還流装置を備えた過給機付エンジンを示す概略構成図である。
【図３】実施例３に係るブローバイガス還流装置を備えた過給機付エンジンを示す概略構成図である。
【図４】自然吸気領域における新気及びブローバイガスの流れを示す説明図である。
【図５】過給領域の過程１における新気及びブローバイガスの流れを示す説明図である。
【図６】過給領域の過程２における新気及びブローバイガスの流れを示す説明図である。
【図７】過給領域の過程３における新気及びブローバイガスの流れを示す説明図である。
【図８】過給領域の過程４における新気及びブローバイガスの流れを示す説明図である。
【図９】変更例に係るＰＣＶバルブを示す説明図である。
【図１０】従来例に係る過給機付エンジンのブローバイガス還流装置を示す概略構成図である。
【符号の説明】
【００３８】
１０  エンジン
１４  吸気通路
２６  クランクケース
２７  ターボチャージャ（過給機）
３３  スロットル装置
４０  ブローバイガス還流装置
４２  ガス貯留室
４６  第１の通路
４８  第２の通路
５３  調圧弁（弁装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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