(57)【要約】【課題】放熱性を高めることによって耐久性を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】本発明のタイヤは、タイヤ表層の少なくとも一部を、熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１のゴム部材で構成したことを特徴とする。更に、前記ゴム部材は、サイドウォール部のサイドゴム及び／又はトレッド部のトレッドゴムであることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいて、該タイヤの接地部及び前記タイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に、突部を有する乱流発生部を設ける。本発明のタイヤはランフラットタイヤとして好適である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ表層の少なくとも一部を、熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１のゴム部材で構成したことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記ゴム部材がタイヤ接地部及び／又はタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外のタイヤ表層を構成していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤが、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記ゴム部材が前記サイドウォール部のサイドゴム及び／又は前記トレッド部のトレッドゴムであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム部材に用いるゴム組成物がケッチェンブラックを含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
タイヤ表層の少なくとも一部を、熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１のゴム部材で構成したことを特徴とするタイヤにおいて、
該タイヤの接地部及び前記タイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に、突部を有する乱流発生部を設けたことを特徴とするタイヤ。
【請求項６】
前記乱流発生部が複数の前記突部を有し、隣接する突部において、該突部の延在方向の中央において突部の幅を二等分した点の間の距離をピッチｐ、前記突部の高さをｈ、幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記突部のピッチｐと高さｈの比ｐ／ｈが、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０であることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記突部のピッチｐと高さｈの比の値ｐ／ｈが、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０であることを特徴とする請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記（ｐ−ｗ）／ｗの値が４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０であることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記突部の高さｈが０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍ、幅ｗが０．３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍであることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記突部は、タイヤ径方向に延在し、且つその長手方向がタイヤ径方向に対してなす角度θが７０°以下であることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記角度θが、前記突部の長軸方向の位置によって変化していることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記突部が、少なくともタイヤ径方向内側に頂部を有することを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記突部が、該突部の延在する方向に対して分割されていることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記突部を複数個設置し、該突部の設置頻度がタイヤ径方向によって異なることを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
【請求項１６】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有するタイヤにおいて、
前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に、タイヤ幅方向断面が三日月形状であって熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１である補強ゴムを設けたことを特徴とする請求項１〜１５の何れかに記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記補強ゴムに用いるゴム組成物がケッチェンブラックを含むことを特徴とする請求項１６に記載のタイヤ。
【請求項１８】
前記タイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする請求項１６又は１７に記載のタイヤ。
【請求項１９】
前記タイヤは、重荷重用タイヤであることを特徴とする請求項１〜１８の何れかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、放熱性を高めることによって耐久性を向上させたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤ温度の上昇は、材料物性の変化といった経時的変化を促進し、高速走行時にはトレッドの破壊などの原因にもなるため、タイヤ耐久性の観点から好ましくない。特に、オフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ）及びトラックバスラジアルタイヤ（ＴＢＲ）の重荷重下での使用、並びにランフラットタイヤのパンク走行時などにおいては、これらタイヤの耐久性を向上させるためにタイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。例えば、三日月型補強ゴムを有するランフラットタイヤは、パンク走行時、前記三日月型補強ゴムを具える部分にタイヤ径方向の変形が集中して非常に高温になるため、タイヤの耐久性に多大な影響を与える。
【０００３】
タイヤの温度を低減するため、例えば、タイヤ構成部材の歪低減を目的とした補強部材の使用によってタイヤの発熱を抑制する手段がある。しかしながら、かかる補強部材を使用したタイヤには意図しない故障が発生する問題がある。また、かかる補強部材を使用したタイヤでは、通常の内圧走行時の縦バネを高め乗り心地が悪化するといった通常性能への影響が生じる。従って、かかる通常性能を損なわない新たな温度低減手段が求められている。
【０００４】
新たな温度低減手段としては、タイヤサイド部のタイヤ表面に、内周側から外周側に向かって延在する乱流発生部を、タイヤ周方向に間隔をあけて設けることによって放熱を促進する技術が提案されている（特許文献１）。ゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、タイヤの放熱効率は、タイヤの放熱面積を拡大するよりも、タイヤ表面に乱流を発生させる方が高くなる。従って、乱流発生部を具えるタイヤは、従来の放熱面積を拡大させたタイヤよりも放熱効率が高く、更なるタイヤ温度の低減が可能となりタイヤの耐久性が向上する。このようにタイヤの形状から放熱効率を向上させる技術があるものの、タイヤ材料を適切に選択することによる放熱効率の改善が要望されていた。
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明は、放熱性を高めることによってタイヤ温度の低減を図り、耐久性を向上させたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討を行なった。その結果、少なくともタイヤ表層に位置するゴム部材の熱伝導率を特定の範囲にすることによって、従来のタイヤよりもタイヤ温度を低減することが可能になり、その結果、タイヤの耐久性を向上させ得ることを知見し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の要旨構成は以下の通りである。
【０００９】
（１）タイヤ表層の少なくとも一部を、熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１のゴム部材で構成したことを特徴とするタイヤ。
【００１０】
（２）前記ゴム部材がタイヤ接地部及び／又はタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外のタイヤ表層を構成していることを特徴とする前記（１）に記載のタイヤ。
【００１１】
（３）前記タイヤが、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記ゴム部材が前記サイドウォール部のサイドゴム及び／又はトレッド部のトレッドゴムであることを特徴とする前記（１）に記載のタイヤ。
【００１２】
（４）前記ゴム部材に用いるゴム組成物がケッチェンブラックを含むことを特徴とする前記（１）に記載のタイヤ。
【００１３】
（５）タイヤ表層の少なくとも一部を、熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１のゴム部材で構成したことを特徴とするタイヤにおいて、
該タイヤの接地部及び前記タイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に、突部を有する乱流発生部を設けたことを特徴とするタイヤ。
【００１４】
（６）前記乱流発生部が複数の前記突部を有し、隣接する突部において、該突部の延在方向の中央において突部の幅を二等分した点の間の距離をピッチｐ、前記突部の高さをｈ、幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足することを特徴とする前記（５）に記載のタイヤ。
【００１５】
（７）前記突部のピッチｐと高さｈの比の値ｐ／ｈが、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０であることを特徴とする前記（６）に記載のタイヤ。
【００１６】
（８）前記突部のピッチｐと高さｈの比の値ｐ／ｈが、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０であることを特徴とする前記（７）に記載のタイヤ。
【００１７】
（９）前記（ｐ−ｗ）／ｗの値が４．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９．０であることを特徴とする前記（６）に記載のタイヤ。
【００１８】
（１０）前記突部の高さｈが０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍ、幅ｗが０．３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍであることを特徴とする前記（６）に記載のタイヤ。
【００１９】
（１１）前記突部は、タイヤ径方向に延在し、且つその長手方向がタイヤ径方向に対してなす角度θが７０°以下であることを特徴とする前記（５）に記載のタイヤ。
【００２０】
（１２）前記角度θが、前記突部の長軸方向の位置によって変化していることを特徴とする前記（５）に記載のタイヤ。
【００２１】
（１３）前記突部が、少なくとも径方向内側に頂部を有することを特徴とする前記（５）に記載のタイヤ。
【００２２】
（１４）前記突部が、該突部の延在する方向に対して分割されていることを特徴とする前記（５）に記載のタイヤ。
【００２３】
（１５）前記突部を複数個設置し、該突部の設置頻度がタイヤ径方向によって異なることを特徴とする前記（５）に記載のタイヤ。
【００２４】
（１６）一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有するタイヤにおいて、
前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に、タイヤ幅方向断面が三日月形状であって熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１である補強ゴムを設けたことを特徴とする前記（１）〜（１５）の何れかに記載のタイヤ。
【００２５】
（１７）前記補強ゴムに用いるゴム組成物がケッチェンブラックを含むことを特徴とする前記（１６）に記載のタイヤ。
【００２６】
（１８）前記タイヤは、ランフラットタイヤであることを特徴とする前記（１６）又は（１７）に記載のタイヤ。
【００２７】
（１９）前記タイヤは、重荷重用タイヤであることを特徴とする前記（１）〜（１８）の何れかに記載のタイヤ。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、適正なゴムの配置によって放熱性を高めタイヤ温度の低減を図ることができる。従って、耐久性を向上させたタイヤを提供することが可能になった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
本発明のタイヤの一実施態様においては、タイヤ表層の少なくとも一部を、熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１のゴム部材で構成したことを特徴とする。従前のタイヤに用いていたゴムは熱伝導率の悪い材料であることから、タイヤを構成するゴム部材内部の温度を低減する効果は、ゴム部材の内部から表面までの熱の通りやすさ、即ち、ゴム部材の熱伝導率に依存する。従って、ゴム部材の熱伝導率が高いタイヤは、タイヤ内部で発生した熱を効率よく放熱できるため、タイヤ内部の温度を低減できる。なお、本発明において、「表層」とは、タイヤの表面の特定の領域において、タイヤ表面から当該領域の厚みの
２分の１からなる層を指す。
【００３０】
また、本発明のタイヤの一実施態様においては、タイヤ表層に位置するゴム部材の熱伝導率が上記範囲にあることによって、走行時のゴム部材内部の温度を低下させることができる。それ故、該ゴム部材内部において発熱により発生する故障を予防することが可能になり、タイヤ耐久性が向上する。
【００３１】
本発明のタイヤの一実施態様においては、タイヤ表層に位置するゴム部材の少なくとも一部の熱伝導率λが０．３１未満であると、前記ゴム部材内部の温度低減効果が十分ではなく、０．５１を超えるとタイヤの耐亀裂性が悪化する。更に、タイヤ表層に位置するゴム部材の少なくとも一部の熱伝導率λは０．３６≦λ≦０．４８であることが好ましい。
【００３２】
また、本発明のタイヤの他の実施態様において、放熱効率を向上させる観点から、前記ゴム部材がタイヤの接地部及び／又はタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外のタイヤ表層を構成していることが好ましい。また、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイド部に連なるトレッド部とを有し、前記ゴム部材がサイドウォール部のサイドゴム及び／又はトレッド部のトレッドゴムであることが好ましい。サイドゴム及びトレッドゴムは、走行時の発熱が特に大きいので、これら部材表層の熱伝導率を前記規定の範囲内することは、タイヤ耐久性を向上させるために特に効果的である。ここで、「タイヤにリムを装着した際のリムとの接触部」とは、タイヤをリムに組み付け、最大空気圧を充填した状態において、最大負荷容量荷重時にリムと接触する部分を指し、「タイヤの接地部」とは、リム組みし、ＪＡＴＭＡ２００８年規格に準じて最大空気圧で空気を封入し、最大荷重を負荷したタイヤが接地する接地幅のタイヤ全周にわたる領域を示す。
【００３３】
更に、本発明のタイヤの他の実施態様においては、前記ゴム部材に用いるゴム組成物がケッチェンブラックを含むことが好ましい。ケッチェンブラックは中空シェル状の構造を有する良伝導性のカーボンブラックであり、ゴム組成物に配合すると、ゴム組成物の熱伝導率が向上する。また、該ケッチェンブラックとしては、ケッチェン・ブラック・インターナショナル（株）製のＥＣ、ＥＣ３００Ｊ及びＥＣ６００ＪＤが挙げられ、ＥＣ３００Ｊが好ましい。なお、本発明のタイヤの他の実施態様において、熱伝導率を向上させる観点から、前記ゴム組成物に配合する前記ケッチェンブラックの窒素吸着表面積（Ｎ２ＳＡ（ｍ２／ｇ）は７００〜１３００が好ましく、７００〜９００がより好ましく、ＤＢＰ吸油量（ｍｌ／１００ｇ）は３００〜５００が好ましく、３００〜４００がより好ましい。また、前記トレッドゴム及びサイドゴムに用いるゴム組成物に配合するカーボンブラック及びケッチェンブラックの好ましい配合量及びより好ましい配合量については表１に示すとおりである。
【００３４】
【表１】
2010023770.tif 000003
【００３５】
また、本発明のタイヤの他の実施態様においては、図１に示すように、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイド部に連なるトレッド部３とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカス４を具えるタイヤにおいて、タイヤ表層の少なくとも一部を、熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１のゴム部材で構成し、且つ該タイヤの接地部及び前記タイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に、突部５を有する乱流発生部を設けたことを特徴とする。前記乱流発生部による放熱効果は、タイヤの温度が高い場合よりも低い場合の方が大きい。それ故、本発明のタイヤの他の実施態様においては、タイヤ表層に熱伝導率が特定の範囲にあるゴム組成物を用いることと、該タイヤの接地部及び前記タイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外のタイヤ表面の少なくとも一部に乱流発生部を設けることとの相乗効果によって、走行時のタイヤ温度を従来のタイヤよりも低く保つことが可能になる。
【００３６】
ここで、図２を用いて本発明の他の実施態様のタイヤの前記乱流発生部による乱流の発生状態を説明する。タイヤの回転に伴い、乱流発生部が形成されていないタイヤ表面に接触していた空気の流れＳ１は突部５でタイヤ表面から剥離されて突部５を乗り越え、該突部５の背面側には空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。その後、空気の流れＳ１は次の突部５との間の底部で跳ね返り、次の突部５で再び剥離され、次の突部５の背面側には空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。
【００３７】
ここで、乱流Ｓ１が接触する領域でのＳ１の速度を速くすることが放熱効果を高めるために有利である。そのため、前記乱流発生部は、図２に示すように、前記突部の高さをｈ、ピッチをｐ、幅をｗとしたときに、１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０、且つ１．０≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦１００．０の関係を満足するように設けることが好ましい。ここで、ｐ／ｈの値が１．０未満であると前記突部に挟まれる間の面に流れが入り込まず、一方、５０．０を超えると前記乱流の影響が届かない領域が発生するため、突部のない部分と放熱効率が同等になってしまう。ここで、ｐ／ｈの値は、２．０≦ｐ／ｈ≦２４．０であることがより好ましく、１０．０≦ｐ／ｈ≦２０．０であることがより一層好ましい。また、（ｐ−ｗ）／ｗはピッチに対する前記突部の幅の割合を示しており、この値が小さいことは放熱面に対して突部の面積の割合が増えること、すなわち、放熱面の面積が減少することを意味する。従って、（ｐ−ｗ）／ｗの値が１未満であると、放熱面の面積が減少するため放熱効率の向上効果が期待できず、更に、ゴムの体積が増加することによるゴムの発熱増加が懸念される。また、（ｐ−ｗ）／ｗの値が１００を超えるとピッチｐに対し幅ｗが薄くなるため、突部に相対して流入衝突する流れに対して十分な剛性を有することができず、空気の流れを乱す突起としての役割が果たせなくなる。ここで、（ｐ−ｗ）／ｗの値は４≦（ｐ−ｗ）／ｗ≦３９であることがより好ましい。
【００３８】
また、本発明のタイヤの他の実施態様において、前記突部の高さｈは、０．５ｍｍ≦ｈ≦７ｍｍ、幅ｗが０．３ｍｍ≦ｗ≦４ｍｍであることが好適である。ここで、前記ｈが７ｍｍを超え、且つｗが４ｍｍを超えると、前記突部の体積が増加して該突部における発熱が増加すると共に、前記突部が表面を覆う面積が増加して、ゴム表面で蓄熱してしまう。また、ｈが０．５ｍｍ未満であり、且つｗが０．３ｍｍ未満であると、上記理由と同様、突起としての必要剛性を保てなくなるため、前記突部の放熱効果が十分ではない。
【００３９】
更に、本発明のタイヤの他の実施態様において、図１の乱流発生部を模式的に表わした図３に示すように、前記突部は、タイヤ径方向に延在し、且つその長手方向ａが、タイヤ径方向ｒとなす角度θが７０°以下であることが好適である。タイヤサイド部表面の空気の流れは、タイヤが回転することにより、遠心力によりわずかにタイヤ径方向外側に向かっている。そのため、前記乱流発生部のタイヤ径方向となす角度θが７０°以下の範囲内にあることにより、タイヤサイド部への空気の流入により前記突部５の背後に生じる空気の澱みＳ２を低減し、放熱効率を向上させることができる。なお、前記長手方向はタイヤ径方向を基準にして片側７０°、及びもう片側７０°の合計１４０°の範囲にあればよい。
【００４０】
回転するタイヤの表面においては、そのタイヤ径方向の位置によって空気の流速が異なる。そのため、本発明のタイヤの他の実施態様において、前記角度θは、前記突部の長軸方向（すなわちタイヤ径方向）の位置によって変化していることが好ましい。
【００４１】
本発明のタイヤの他の実施態様において、前記突部は少なくとも径方向内側に頂部を有することが好ましい。前記突部に頂部を付加的に配することにより、該頂部の周辺に三次元的な空気の流れが発生し、放熱効率が更に向上する。
【００４２】
本発明のタイヤの他の実施態様において、前記突部が、該突部の延在する方向に対して分割されていることが好ましい。このように、前記乱流発生部は、乱流発生部の延在する方向に対して分割されていると、結果として前記突部が分割される。それ故、上述したようなタイヤ回転時に空気の澱みが生じる前記突部５の背後に生じる空気の澱みＳ２が削減され、前記乱流発生部を設けた部位全体に渡って平均的な放熱が達成できる。ここで、前記乱流発生部の分割数は特に限定されず任意に選択できる。
【００４３】
また、本発明のタイヤの他の実施態様において、前記突部を複数個設置し、該突部の設置頻度がタイヤ径方向によって異なることが好適である。回転するタイヤの表面においては、その径方向の位置によって空気の流速が異なる。また、放熱効率は表面上を流れる空気の流速に依存する。従って、前記突部を複数個設置し、該突部の設置頻度をタイヤ径方向によって変化させることによって、該タイヤの表面における径方向の位置の違いによる放熱効率の不均一性が解消できる。
【００４４】
本発明の他の実施態様のタイヤは、図１に示すように一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有するタイヤにおいて、前記サイドウォール部２のタイヤ幅方向内側に、タイヤ幅方向断面が三日月形状であって熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１である補強ゴム６を設けることが好適である。断面が三日月形状の補強ゴム６を具えるタイヤは、長時間走行した際、特にパンクした状態で走行した際に、補強ゴム６の内部には、発熱に伴う故障が発生しやすい。従って、前記サイドゴム及び該補強ゴムの熱伝達率λが０．３１≦λ≦０．５１であることにより、補強ゴム６内部からの放熱効率が高まり、タイヤ耐久性を向上させることができる。また、前記補強ゴムに用いるゴム組成物がケッチェンブラックを含むと、上述したように、該補強ゴムの熱伝導性及び耐亀裂性が向上するため好ましい。更に、前記タイヤは、ランフラットタイヤとして好適である。
【００４５】
また、本発明の他の実施態様のタイヤは重荷重用タイヤとして好適である。該重荷重用タイヤは、走行時、カーカスプライの端部等において発熱による故障が発生し易い。かかる部分周辺のゴム部材の熱伝導性を向上させると、カーカスプライ端部等を低温に保つことが可能になるためタイヤの故障が発生し難くなる。
【００４６】
本発明のタイヤにおいて使用する所定の物性を有するゴム部材は、当業者に周知のゴム成分、充填剤及び樹脂等を適宜配合することによって製造できる。
【００４７】
本発明のタイヤは、タイヤ表層の少なくとも一部を、熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１のゴム部材で構成したこと以外は特に限定されず、公知のタイヤ構造により公知の方法で製造できる。また、本発明のタイヤは空気入りタイヤであってもソリッドタイヤであってもよく、空気入りタイヤである場合、該タイヤ中に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例により本発明を更に具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例によって何ら限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において適宜変更可能である。
【００４９】
（熱伝導率の測定方法）
熱伝導率は、製造したタイヤの表層から１１０×６０ｍｍのサンプルを切り出し、京都電子（株）製、迅速熱伝導率計ＱＴＭ−５００を用いて測定した。このように熱伝導率を測定することによって、熱伝導性を評価したものである。
【００５０】
（比較例１〜５及び実施例１〜６）
表２に示す配合（ａ〜ｆ）のゴム組成物を、図１に示す構造のタイヤにおいて、表３及び４に示す適用部位に使用し、表３及び４に示す構造の乱流発生部をタイヤサイド部に設けることによって、タイヤサイズ：２８５／５０Ｒ２０の各タイヤ（ランフラットタイヤ）を製造した。かかるタイヤをリムに組み付け（使用リム：８ＪＪ×２０）、内圧（ゲージ圧）：０ｋＰａ、荷重９．８ｋＮにおいて、速度９０ｋｍ／時間で耐久ドラム試験を行ない、タイヤが故障するまでの距離を測定することによって、耐久性を評価した。得られた値は、比較例１の値を１００として指数化した。結果を表３及び４に示す。なお、タイヤ各部の熱伝導率の結果を表３及び４に示す。
【００５１】
【表２】
2010023770.tif 000004
【００５２】
【表３】
2010023770.tif 000005
【００５３】
【表４】
2010023770.tif 000006
【００５４】
＊１    ＲＳＳ＃４
＊２    ＪＳＲ製、ＢＲ０１
＊３    東海カーボン製、シーストＦ
＊４    ケッチェン・ブラック・インターナショナル（株）製、ケッチェンブラックＥＣ３００Ｊ
＊５    富士興産（株）製、アロマックス＃３
＊６    日本油脂（株）製、ＢＲ−ステアリン酸
＊７    白水化学（株）製、１号亜鉛華
＊８    大内新興化学工業（株）製、ノクラック６Ｃ、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン
＊９    大内新興化学工業（株）製、ノクセラーＤＭ、ジベンゾチアジルジスルフィド
＊１０  大内新興化学工業（株）製、ノクラックＤＰＧ、ジフェニルグアニジン
＊１１  軽井沢精錬所（株）製
【００５５】
表３及び４の結果から、タイヤ表層の熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１である実施例のタイヤは、タイヤ表層の熱伝導率λが０．３１≦λ≦０．５１の範囲に無い比較例のタイヤよりも耐久性が著しく向上することが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明のタイヤの一実施態様の斜視図である。
【図２】本発明のタイヤの他の実施態様の乱流発生部の断面図である。
【図３】本発明のタイヤの他の実施態様の乱流発生部のピッチｐ、角度θを示す説明図である。
【符号の説明】
【００５７】
１    ビード部
２    タイヤサイド部
３    トレッド部
４    カーカス
５    突部
６    タイヤ幅方向断面が三日月形状の補強ゴム
ａ    突部の延在する方向
ｈ    突部の高さ
ｐ    ピッチ
ｒ    タイヤ径方向
ｗ    突部の幅
【図１】
2010023770.tif 000007
【図２】
2010023770.tif 000008
【図３】
2010023770.tif 000009