(57)【要約】【課題】摩擦クラッチを滑らせながら走行しているとき、駆動スリップが生じても、クラッチ締結ショックの発生を回避することができる車両の駆動トルク制御装置を提供すること。【解決手段】モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間に介装された第２クラッチCL2と、走行時に第２クラッチCL2を滑り締結することで伝達駆動トルクの制御を行う駆動トルク制御手段を備えたＦＲハイブリッド車両の駆動トルク制御装置である。駆動輪である左右後輪RL,RRの駆動スリップを検出する。駆動トルク制御手段（図４）は、第２クラッチCL2を滑らせながら無段変速機CVT側へトルクを伝達しているとき（ステップＳ41でYES）、駆動スリップの発生有りと判断されたら（ステップＳ44でYES）、第２クラッチCL2の開放制御を行うと共に（ステップＳ49）、無段変速機CVTの変速比をハイ側の第１の目標変速比（Ratio1）にシフトする変速制御を行う（ステップＳ51）。【選択図】図１
2010143308.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と変速機の間に介装された摩擦クラッチと、走行時に前記摩擦クラッチを滑り締結することで伝達駆動トルクの制御を行う駆動トルク制御手段と、を備え、前記駆動源からの駆動トルクを、前記摩擦クラッチと前記変速機を介して駆動輪へ伝達する車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動輪の駆動スリップを検出する駆動スリップ検出手段を設け、
前記駆動トルク制御手段は、前記摩擦クラッチを滑らせながら前記変速機側へトルクを伝達しているとき、駆動スリップの発生有りと判断されたら、前記摩擦クラッチの開放制御を行うと共に、前記変速機の変速比をハイ側の第１の目標変速比にシフトする変速制御を行うことを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動源により駆動され、前記変速機の変速動作を行う油圧を生成するオイルポンプを備え、
前記駆動トルク制御手段は、前記摩擦クラッチを開放するクラッチ開放フェーズの際、前記変速機のアップシフト変速と共に、前記駆動源の回転数を上昇させる制御を行うことを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御手段は、前記摩擦クラッチの開放が完了したと判断されると、駆動スリップの収束を待つ間、上昇させていた前記駆動源の回転数を徐々に降下させる制御を行うことを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御手段は、前記駆動スリップの収束を待つ駆動スリップ収束フェーズの際、前記変速機の変速比を高変速比側に維持することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までの何れか１項に記載された車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御手段は、駆動スリップが収束したと判断されると、前記摩擦クラッチの締結容量を、駆動スリップの再発を抑えながら徐々に高めてスリップ締結状態に復帰する制御を行うことを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御手段は、前記スリップ締結状態に復帰するスリップ締結復帰フェーズの際、前記変速機の変速比を、前記第１の目標変速比よりロー側であるが、駆動スリップの発生前の変速比よりハイ側である第２の目標変速比まで変速する制御を行うことを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６までの何れか１項に記載された車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御手段は、前記摩擦クラッチが駆動スリップ発生前の滑り締結状態に復帰したら、前記駆動源の回転数制御により、前記摩擦クラッチの差回転を徐々に減少させることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７までの何れか１項に記載された車両の駆動トルク制御装置において、
前記車両は、エンジンとモータジェネレータと無段変速機を搭載し、前記エンジンと前記モータジェネレータの間に第１クラッチを介装し、前記モータジェネレータと前記無段変速機の間に第２クラッチを介装したハイブリッド車両であり、
前記駆動源は、前記エンジンと前記モータジェネレータのうち、前記第１クラッチの締結・開放で決まる少なくとも一方であり、
前記摩擦クラッチは、前記第２クラッチであり、
前記駆動トルク制御手段は、前記第２クラッチをスリップ締結状態とし、前記第２クラッチを経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールする駆動トルクコントロール走行モードの選択時、駆動源から駆動輪へ伝達する駆動トルクを制御することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発進走行時や通常走行時、駆動源と変速機の間に介装された摩擦クラッチを滑り締結することで駆動輪へ伝達される駆動トルクの制御を行う車両の駆動トルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと摩擦クラッチと遊星歯車式自動変速機を搭載し、発進時等において、前記摩擦クラッチを滑らせることで、トルクコンバータの代わりに、高回転であるエンジン出力軸と低回転である変速機入力軸との間で生じる差回転を吸収するようにした自動車用駆動装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平9−177830号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の自動車用駆動装置にあっては、摩擦クラッチを滑らせて走行しているとき、駆動輪が駆動スリップすると、駆動輪に連結されている変速機の変速機入力軸の回転数が急上昇してしまう。この変速機入力軸の回転数急上昇に伴い、変速機入力軸回転数（＝クラッチ出力回転数）がエンジン出力軸回転数（＝クラッチ入力回転数）に追いついてしまうと、クラッチ入出力回転数が一致するタイミングにて摩擦クラッチが急締結し、摩擦クラッチを経過して伝達される駆動トルクが一気に上昇し、この駆動トルク変動によりクラッチ締結ショックが発生する、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、摩擦クラッチを滑らせながら走行しているとき、駆動スリップが生じても、クラッチ締結ショックの発生を回避することができる車両の駆動トルク制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動トルク制御装置では、駆動源と変速機の間に介装された摩擦クラッチと、走行時に前記摩擦クラッチを滑り締結することで伝達駆動トルクの制御を行う駆動トルク制御手段と、を備え、前記駆動源からの駆動トルクを、前記摩擦クラッチと前記変速機を介して駆動輪へ伝達する。
上記車両の駆動トルク制御装置において、前記駆動輪の駆動スリップを検出する駆動スリップ検出手段を設ける。そして、前記駆動トルク制御手段は、前記摩擦クラッチを滑らせながら前記変速機側へトルクを伝達しているとき、駆動スリップの発生有りと判断されたら、前記摩擦クラッチの開放制御を行うと共に、前記変速機の変速比をハイ側の第１の目標変速比にシフトする変速制御を行う。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両の駆動トルク制御装置にあっては、摩擦クラッチを滑らせながら変速機側へトルクを伝達しているとき、駆動スリップの発生有りと判断されたら、駆動トルク制御手段において、摩擦クラッチの開放制御が行われると共に、変速機の変速比をハイ側の第１の目標変速比にシフトする変速制御が行われる。
すなわち、摩擦クラッチの開放制御を行う時にアップシフト変速制御を併用している。このため、アップシフト変速制御の変速進行に伴い変速機入力回転数が低下し、駆動スリップの発生による変速機入力回転数の上昇が抑えられる。そして、変速機入力回転数の上昇抑制に伴ってクラッチ出力回転数の上昇も抑えられるため、摩擦クラッチの開放制御過渡期において、クラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数の差回転数が維持される。したがって、駆動スリップの発生に基づくクラッチ開放制御で、摩擦クラッチがスリップ締結状態から開放状態へと移行する作用が確保されることになる。
この結果、摩擦クラッチを滑らせながら走行しているとき、駆動スリップが生じても、クラッチ締結ショックの発生を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の駆動トルク制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、ＦＲハイブリッド車両のシステム構成要素の説明をする。
【０００９】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEng（駆動源）と、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMG（駆動源）と、オイルポンプO/Pと、第２クラッチCL2（摩擦クラッチ）と、無段変速機CVT（変速機）と、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１０】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。
【００１１】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、油圧供給のないときに締結状態であり、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４に油圧供給することにより、半クラッチ状態やクラッチ開放状態に制御される乾式単板クラッチが用いられる。なお、締結状態や半クラッチ状態やクラッチ開放状態は、ピストンストロークにより管理されている。
【００１２】
前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作（力行）することもできるし、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電（回生）することもできる。なお、このモータジェネレータMGのロータは、オイルポンプO/Pと第２クラッチCL2を経過して変速機構SMの変速機入力軸に連結されている。
【００１３】
前記オイルポンプO/Pは、前記モータジェネレータMGからの回転駆動トルクにより作動するポンプであり、例えば、ギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。このオイルポンプにより生成される油圧は、無段変速機CVTの変速機構SMを変速動作させるための変速圧と、第１クラッチCL1への締結圧と、第２クラッチCL2への締結圧を作り出す油圧源としている。
【００１４】
前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと変速機構SMの間に介装された摩擦クラッチであり、ＣＶＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチが用いられる。実施例１では、第２クラッチCL2を、無段変速機CVTの変速機ケース内の上流位置に設定している。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、無段変速機CVTに付設されるCVT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１５】
前記無段変速機CVTは、前記第２クラッチCL2の下流位置に設定した変速機構SMにより構成されていて、車速やアクセル開度等に応じて変速比を自動的にアップシフト方向やダウンシフト方向に無段階にて変更する。この変速機構SMとしては、例えば、ベルト式無段変速機構やトロイダル式無段変速機構等が用いられる。そして、変速機構SMの変速機出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１６】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEV走行モード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSC走行モード」という。）の３つの走行モードを有する。
前記「EV走行モード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。
前記「HEV走行モード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngの動力のみで走行する、または、エンジンEngとモータジェネレータMGの動力で走行するモードである。
前記「WSC走行モード」は、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進走行や通常走行するモードである。なお、「WSC」とは、「Wet Start Clutch」の略である。
【００１７】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＣＶＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＣＶＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００１８】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００１９】
前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２０】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令をCVT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２１】
前記ＣＶＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速比を検索し、検索された変速比を得る制御指令をCVT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をCVT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
【００２２】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２３】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１、オイルポンプO/Pからの吐出油路中に設けられたポンプ吐出圧センサ２２、第２クラッチ入力軸回転数センサ２３、第２クラッチ出力軸回転数センサ２４、他のセンサ・スイッチ類からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＣＶＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２４】
図２は、実施例１の駆動トルク制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、実施例１の駆動トルク制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００２５】
前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。
【００２６】
前記目標駆動トルク演算部100では、目標駆動トルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動トルクtFoOを演算する。
【００２７】
前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EV走行モード」または「HEV走行モード」を目標走行モードとして選択する。また、HEV発進時やEV発進時やモード遷移時（「EV走行モード」→「HEV走行モード」、「HEV走行モード」→「EV走行モード」）には、過渡的に「WSC走行モード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標走行モードとする。
【００２８】
前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００２９】
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動トルクtFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００３０】
図４は、実施例１の駆動トルク制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される駆動トルク制御処理の流れを示すフローチャートである（駆動トルク制御手段）。以下、図４のフローチャートの各ステップについて説明する。
【００３１】
ステップＳ41では、「WSC走行モード」を目標走行モードとして選択しているか否かを判断し、YES（「WSC走行モード」の選択時）の場合はステップＳ42へ進み、NO（「WSC走行モード」以外の走行モードの選択時）の場合はステップＳ48へ進む。
ここで、「WSC走行モード」の選択例を下記に述べる。
・エンジン始動状態で（CL1：ON）、Ｐ，Ｎ→Ｄのセレクト操作により、「WSC走行モード」（CL2：SLIP）で発進走行するとき。なお、「WSC走行モード」の選択により発進した後は、「HEV走行モード」（CL2：ON）へ移行する。
・エンジン停止状態で（CL1：OFF）、Ｐ，Ｎ→Ｄのセレクト操作により、「WSC走行モード」（CL2：SLIP）で発進走行するとき。なお、「WSC走行モード」の選択により発進した後は、「EV走行モード」（CL2：ON）へ移行する。
・「EV走行モード」（CL1：OFF、CL2：ON）での走行中、エンジン始動要求に応じて「WSC走行モード」（CL2：SLIP）に移行するとき。なお、「WSC走行モード」の選択によりエンジンEngの始動を完了すると、「HEV走行モード」（CL1：ON、CL2：ON）へ移行する。
・「HEV走行モード」（CL1：ON、CL2：ON）での走行中、エンジン停止要求に応じて「WSC走行モード」（CL2：SLIP）に移行するとき。なお、「WSC走行モード」の選択によりエンジンEngの停止を完了すると、「EV走行モード」（CL1：OFF、CL2：ON）へ移行する。
【００３２】
ステップＳ42では、ステップＳ41での「WSC走行モード」の選択時であるとの判断に続き、駆動源からの駆動トルクより低い締結容量により第２クラッチCL2を滑り締結させる制御である第２クラッチCL2のスリップ締結制御を行い、ステップＳ43へ進む。
【００３３】
ステップＳ43では、ステップＳ42での第２クラッチCL2のスリップ締結制御に続き、モータジェネレータMGにより第２クラッチCL2のクラッチ入出力回転数の差回転数を目標差回転数に保つ第２クラッチCL2の差回転制御を行い、ステップＳ44へ進む。
この第２クラッチCL2の差回転制御は、第２クラッチ入力軸回転数センサ２３からの第２クラッチ入力軸回転数と、第２クラッチ出力軸回転数センサ２４からの第２クラッチ出力軸回転数を入力し、第２クラッチ入力軸回転数から第２クラッチ出力軸回転数を差し引いた差回転数が、予め設定された目標差回転数に保つように、モータジェネレータMGを回転数制御することで行われる。
【００３４】
ステップＳ44では、ステップＳ43での第２クラッチCL2の差回転制御に続き、駆動輪である左右後輪RL,RRに駆動スリップの発生有りか否かを判断し、YES（駆動スリップの発生有り）の場合は、ステップＳ49へ進み、NO（駆動スリップの発生無し）の場合は、ステップＳ45へ進む。
ここで、駆動スリップは、例えば、車輪速センサ１９からの車輪速情報を入力し、左右後輪RL,RRの車輪速平均値を駆動輪速とし、左右前輪FL,FRの車輪速平均値を推定車体速とし、駆動輪速から推定車体速を差し引いた車輪速差を、駆動スリップとして算出する（駆動スリップ検出手段）。そして、前記車輪速差が、駆動スリップ判定しきい値未満の場合は「駆動スリップ無し」と判断し、前記車輪速差が、駆動スリップ判定しきい値以上になると「駆動スリップ有り」と判断する。また、「駆動スリップ有り」と判断された後、前記車輪速差が、駆動スリップ収束判定しきい値以下になると「駆動スリップ収束」と判断する。
【００３５】
ステップＳ45では、ステップＳ44での「駆動スリップ有り」との判断に続き、「WSC走行モード」の選択終了条件が成立したか否かを判断し、YES（WSC終了条件成立）の場合はステップＳ46へ進み、NO（WSC終了条件不成立）の場合はステップＳ42へ戻る。
ここで、「WSC走行モード」の選択終了条件は、「WSC走行モード」の選択態様により異なる条件で与えられる。
【００３６】
ステップＳ46では、ステップＳ45でのWSC終了条件成立との判断、あるいは、ステップＳ47での差回転未収束との判断、あるいは、ステップＳ58でのCL2差回転が設定差回転以下になったとの判断に続き、モータジェネレータMGの回転数制御により、第２クラッチCL2の差回転数を、差回転制御での一定差回転数から徐々に差回転数をゼロに近づけてゆく第２クラッチCL2のスムーズ締結制御が行われ、ステップＳ47へ進む。
【００３７】
ステップＳ47では、ステップＳ46でのCL2のスムーズ締結制御に続き、第２クラッチCL2が締結完了したか否かを判断し、YES（CL2締結完了）の場合はリターンへ進み、NO（CL2締結未完了）の場合はステップＳ46へ戻る。
ここで、第２クラッチCL2が締結完了判断は、第２クラッチCL2のクラッチ入出力回転数の差回転数がゼロに近い小さい値以下になったことで行われる。
【００３８】
ステップＳ48では、ステップＳ41での「WSC走行モード」以外の走行モードの選択時であるとの判断に続き、他の走行モード（「EV走行モード」や「HEV走行モード」）制御が実行され、リターンへ進む。
【００３９】
ステップＳ49では、ステップＳ44での駆動スリップ発生有りとの判断に続き、第２クラッチCL2への油圧をドレーンし、第２クラッチCL2を開放する指令を出力し、ステップＳ50へ進む。
【００４０】
ステップＳ50では、ステップＳ49での第２クラッチCL2の開放指令出力、あるいは、ステップＳ52でのCL2開放完了条件不成立であるとの判断に続き、モータジェネレータMGの回転数であるモータ回転数Nmを、そのときのモータ回転数Nm0からステップ的に第１のモータ回転数Nm1まで上昇させる指令を出力し、ステップＳ51へ進む。
ここで、モータ回転数Nm1は、オイルポンプO/Pの吐出流量を最大域まで上昇させる回転数とする。
【００４１】
ステップＳ51では、ステップＳ50でのモータ回転数上昇指令の出力に続き、無段変速機CVTの目標変速比を、そのときの変速比よりもハイ側の変速比である第１の目標変速比Ratio1とし、第１の目標変速比Ratio1を得るようにアップシフト変速を行う指令を出力し、ステップＳ52へ進む。
【００４２】
ステップＳ52では、ステップＳ51での第１の目標変速比Ratio1を得るアップシフト変速指令の出力に続き、第２クラッチCL2の開放完了条件が成立したか否かを判断し、YES（CL2開放完了条件成立）の場合はステップＳ53へ進み、NO（CL2開放完了条件不成立）の場合はステップＳ50へ戻る。
ここで、第２クラッチCL2の開放完了条件としては、例えば、第２クラッチCL2の油圧応答遅れ時間を考慮して開放を完了するタイマー時間を設定し、開放指令出力時点から設定したタイマー時間を経過することで開放完了を判断する。
【００４３】
ステップＳ53では、ステップＳ52でのCL2開放完了条件成立との判断、あるいは、ステップＳ54での駆動スリップ未収束との判断に続き、第１のモータ回転数Nm1を所定時間維持した後、第１のモータ回転数Nm1から徐々にモータ回転数Nmを下降させる指令を出力し、ステップＳ54へ進む。
【００４４】
ステップＳ54では、ステップＳ53でのモータ回転数下降指令出力に続き、駆動スリップが収束しているか否かを判断し、YES（駆動スリップ収束）の場合はステップＳ55へ進み、NO（駆動スリップ未収束）の場合はステップＳ53へ戻る。
ここで、「駆動スリップの収束」は、上記のように、駆動輪速と推定車体速の車輪速差が、駆動スリップ収束判定しきい値以下になると駆動スリップが収束したと判断する。
【００４５】
ステップＳ55では、ステップＳ54での駆動スリップ収束判断、あるいは、ステップＳ58でのCL2差回転条件不成立との判断に続き、第２クラッチCL2の締結容量を、段階的に高める制御指令を出力し、ステップＳ56へ進む。
ここで、第２クラッチCL2の締結容量を段階的に高める制御とは、駆動スリップの再発を抑えながら、第２クラッチCL2を開放状態から徐々にスリップ締結状態へと復帰させる制御をいう。
【００４６】
ステップＳ56では、ステップＳ55でのCL2段階的締結に続き、無段変速機CVTの目標変速比を、そのときの変速比（第１の目標変速比Ratio1）よりもロー側の変速比である第２の目標変速比Ratio2とし、第２の目標変速比Ratio2を得るようにダウンシフト変速を行う指令を出力し、ステップＳ57へ進む。
ここで、第２の目標変速比Ratio2は、第１の目標変速比Ratio1よりもロー側であるが、駆動スリップの発生前の変速比よりもハイ側の変速比に設定する。
【００４７】
ステップＳ57では、ステップＳ56での第２の目標変速比Ratio2を得るダウンシフト変速指令の出力に続き、ステップＳ53にて徐々に降下したモータ回転数Nmを、駆動スリップの収束判定時のモータ回転数Nmのままで維持する指令を出力し、ステップＳ58へ進む。
【００４８】
ステップＳ58では、ステップＳ57でのモータ回転数Nmの維持に続き、第２クラッチCL2の差回転数は、設定差回転数以下であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ46へ進み、NOの場合はステップＳ55へ戻る。
ここで、設定差回転数は、例えば、ステップＳ43での第２クラッチCL2の差回転制御における目標差回転数と同じ回転数に設定する。
【００４９】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の駆動トルク制御装置における作用を、「駆動スリップの発生がないWSC走行時における駆動トルク制御作用」、「駆動スリップの発生があるWSC走行時における駆動スリップ対応制御作用」、「低μ路発進時における駆動スリップ対応制御作用」に分けて説明する。
【００５０】
［駆動スリップの発生がないWSC走行時における駆動トルク制御作用］
駆動スリップの発生がないWSC走行時における駆動トルク制御作用を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００５１】
「WSC走行モード」が目標走行モードとして選択されている走行時であって、駆動スリップの発生がないときには、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ41→ステップＳ42→ステップＳ43→ステップＳ44→ステップＳ45へと進み、ステップＳ45において、WSC終了条件成立と判断されるまで、ステップＳ42→ステップＳ43→ステップＳ44→ステップＳ45へと進む流れが繰り返される。すなわち、「WSC走行モード」の選択時からWSC終了条件成立と判断されるまでは、ステップＳ42での第２クラッチCL2のスリップ締結制御と、ステップＳ43での第２クラッチCL2の差回転制御が行われる。
【００５２】
そして、ステップＳ45において、WSC終了条件成立と判断されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ45からステップＳ46→ステップＳ47へと進み、ステップＳ47において、第２クラッチCL2が締結完了と判断されるまで、ステップＳ46→ステップＳ47へと進む流れが繰り返される。すなわち、第２クラッチCL2が締結完了するまでは、モータジェネレータMGの回転数制御により、徐々に差回転数をゼロに近づけてゆく第２クラッチCL2のスムーズ締結制御が行われる。
【００５３】
そして、ステップＳ47において、第２クラッチCL2が締結完了と判断されると、ステップＳ47からステップＳ41→ステップＳ48へと進み、ステップＳ48において、他の走行モード制御が行われる。
例えば、エンジン始動状態（CL1：ON）での発進走行時には、「WSC走行モード」から第２クラッチCL2の締結により「HEV走行モード」へ移行する。また、エンジン停止状態（CL1：OFF）での発進走行時には、「WSC走行モード」から第２クラッチCL2の締結により「EV走行モード」へ移行する。また、「EV走行モード」（CL1：OFF）での走行中にエンジン始動要求があったときには、「WSC走行モード」から第２クラッチCL2の締結により「HEV走行モード」へ移行する。また、「HEV走行モード」（CL1：ON）での走行中にエンジン停止要求があったときには、「WSC走行モード」から第２クラッチCL2の締結により「EV走行モード」へ移行する。
【００５４】
上記のように、「WSC走行モード」が目標走行モードとして選択されている走行時であって、駆動スリップの発生がないときには、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、その後、スリップ締結状態からトルク変動を緩やかにして締結状態へと滑らかに移行する制御を行うようにしている。このため、第２クラッチCL2をスリップ締結する「WSC走行モード」から第２クラッチCL2を締結し、「EV走行モード」や「HEV走行モード」へモード遷移する時、ショックの無い滑らかな走行が実現される。
【００５５】
［駆動スリップの発生があるWSC走行時における駆動スリップ対応制御作用］
図５は、実施例１の駆動スリップ対応制御においてモータ回転数を上昇させたときのオイルポンプO/Pの吐出量特性を示す図である。図６は、実施例１の駆動スリップ対応制御において無段変速機CVTの変速比をパラメータとし第２クラッチCL2へのクラッチ油圧に対するホイール伝達トルクの関係特性を示す図である。以下、駆動スリップの発生がある発進時における駆動スリップ対応制御作用を、図４に示すフローチャートと図５および図６に基づいて説明する。
【００５６】
「WSC走行モード」が目標走行モードとして選択されている走行時であって、駆動スリップの発生する前は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ41→ステップＳ42→ステップＳ43→ステップＳ44→ステップＳ45へと進み、ステップＳ45において、WSC終了条件成立と判断されるまで、ステップＳ42→ステップＳ43→ステップＳ44→ステップＳ45へと進む流れが繰り返される。
【００５７】
そして、ステップＳ44において、WSC終了条件成立前に駆動スリップの発生有りと判断されると、ステップＳ44からステップＳ49へと進む。すなわち、「WSC走行モード」での駆動スリップ対応制御として、クラッチ開放フェーズ（ステップＳ49〜ステップＳ52）と、駆動スリップ収束フェーズ（ステップＳ53およびステップＳ54）と、スリップ締結復帰フェーズ（ステップＳ55〜ステップＳ58）が実行される。以下、各フェーズでの制御作用を述べる。
【００５８】
（クラッチ開放フェーズ）
クラッチ開放フェーズでは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ49→ステップＳ50→ステップＳ51→ステップＳ52へと進み、ステップＳ52において、CL2開放完了条件成立と判断されるまで、ステップＳ50→ステップＳ51→ステップＳ52へと進む流れが繰り返される。
【００５９】
すなわち、ステップＳ49では、第２クラッチCL2への油圧をドレーンし、第２クラッチCL2を開放する指令が出力される。ステップＳ50では、モータジェネレータMGの回転数であるモータ回転数Nmを、そのときのモータ回転数Nm0からステップ的に第１のモータ回転数Nm1まで上昇させる指令が出力される。ステップＳ51では、無段変速機CVTの目標変速比を、そのときの変速比よりもハイ側の変速比である第１の目標変速比Ratio1とし、第１の目標変速比Ratio1を得るようにアップシフト変速を行う指令が出力される。
【００６０】
上記のように、ステップＳ49での第２クラッチCL2の開放制御により第２クラッチCL2の開放を完了するとクラッチ伝達トルクを遮断することができ、この第２クラッチCL2の開放のみによりクラッチ締結ショックの発生を回避できる。しかし、第２クラッチCL2の開放制御は、油圧制御により行われるため、開放指令の出力時点から実際にクラッチ開放される開放完了となる時点までに応答遅れがある。
【００６１】
したがって、駆動輪の回転数が上昇する駆動スリップの発生に伴ってクラッチ出力回転数が上昇するとき、例えば、第２クラッチCL2の開放制御のみを行うと、クラッチ開放制御の過渡期（開放応答遅れ期間）の途中で、クラッチ出力回転数がクラッチ入力回転数に追いつき、第２クラッチCL2への入出力回転数が一致して滑り締結状態から締結状態に移行するおそれがある。つまり、駆動スリップの発生に基づく第２クラッチCl2の開放制御では、第２クラッチCL2がスリップ締結状態から開放状態へと移行する作用を確保することが重要である。
【００６２】
これに対し、実施例１では、第２クラッチCL2の開放制御時、ステップＳ51でのアップシフト変速制御を併用している。このため、アップシフト変速制御の変速進行に伴い変速機入力回転数が低下し、駆動スリップの発生による変速機入力回転数の上昇が抑えられる。そして、変速機入力回転数の上昇抑制に伴ってクラッチ出力回転数の上昇も抑えられるため（変速機入力回転数＝クラッチ出力回転数）、第２クラッチCL2の開放制御過渡期において、クラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数の差回転数が維持される。
【００６３】
したがって、第２クラッチCL2の開放制御時、無段変速機CVTの変速比をハイ側とするアップシフト変速制御を併用することで、駆動スリップの発生に基づくクラッチ開放制御で、第２クラッチCL2がスリップ締結状態から開放状態へと移行する作用が確保されることになる。この結果、第２クラッチCL2を滑らせながら走行しているとき、駆動スリップが生じても、第２クラッチCL2の開放により駆動トルクの伝達を遮断することで、クラッチ締結ショックの発生を回避することができる。
【００６４】
その際、ステップＳ50において、モータジェネレータMGの回転数であるモータ回転数Nmを、そのときのモータ回転数Nm0からステップ的にモータ回転数Nm1まで上昇させる制御が行われる。
【００６５】
このモータ回転数Nmの上昇に伴い、第２クラッチCL2のクラッチ出力回転数に対して差回転数を拡大するように、第２クラッチCL2のクラッチ入力回転数を応答良く上昇させる作用を示す（モータ回転数＝クラッチ入力回転数）。同時に、モータ回転数Nmの上昇に伴い、モータジェネレータMGにより駆動されるオイルポンプO/Pの回転数をNm0からNm1まで上昇させることになり、図５に示すように、オイルポンプO/Pからの吐出量が最大吐出域まで上昇する。そして、オイルポンプO/Pからの吐出量が上昇すると、吐出されるオイルにより変速動作を行う無段変速機CVTでの変速速度が最大変速速度域まで上昇し、変速機入力回転数（＝クラッチ出力回転数）を応答良く低下させる作用を示す。
【００６６】
したがって、クラッチ開放フェーズにおいて、アップシフト変速制御と同時にステップ的にモータ回転数Nmを上昇させる制御を採用したことにより、高い応答性によるクラッチ入力回転数上昇作用とクラッチ出力回転数低下作用の相乗作用が得られることになり、第２クラッチCL2の入出力回転数間に差回転数を確保した状態を、第２クラッチCL2の開放指令時から開放完了するまでのクラッチ開放制御過渡期に維持することができる。
言い換えると、第２クラッチCL2が開放を完了する前にクラッチ締結状態になってしまうことを確実に回避することができる。
【００６７】
（駆動スリップ収束フェーズ）
ステップＳ52でのCL2開放完了条件の成立判断に続く駆動スリップ収束フェーズでは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ53→ステップＳ54へと進み、ステップＳ54において、駆動スリップが収束したと判定されるまで、ステップＳ53→ステップＳ54へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ53では、第１のモータ回転数Nm1を所定時間維持した後、モータ回転数Nmを徐々に下降させる指令が出力される。
【００６８】
この駆動スリップ収束フェーズでは、第２クラッチCL2の開放が完了しているため、駆動源からの駆動トルクは、第２クラッチCL2の位置で遮断され、駆動輪である左右後輪RL,RRには駆動トルクの伝達がなく、車両は惰性走行することになる。このため、許容する駆動トルクのレベルが小さい低μ路走行時であろうと、左右後輪RL,RRで発生した駆動スリップは収束方向に移行する。
【００６９】
その際、駆動スリップ収束フェーズでの無段変速機CVTの変速比は、クラッチ開放フェーズの第１の目標変速比Ratio1（ハイ側変速比）をそのまま維持するようにしているため、駆動スリップの収束速度を高める作用を示す。すなわち、駆動スリップは、主に路面から駆動輪（ホイール）への反力により収束する。そして、ホイールからみた変速機系のイナーシャ（回転慣性）は、変速比がハイ側であるほど変速機入力回転数が低くなることで小さくなる。このため、駆動スリップ収束フェーズにおいて、ハイ側変速比の第１の目標変速比Ratio1を維持していることで、変速機系のイナーシャが小さく抑えられ、駆動スリップの収束速度を高めることになる。
【００７０】
そして、駆動スリップの収束判定には、左右後輪RL,RRが減速する待ち時間を要するため、この待ち時間を利用し、モータ回転数Nmを徐々に下降させるようにしている。したがって、クラッチ開放フェーズにて上昇させていたモータ回転数Nmを、駆動スリップ収束フェーズでの駆動スリップの収束待ち時間を利用し、次のスリップ締結復帰フェーズに備えて低下させることができる。この結果、駆動スリップが収束すると、直ちにスリップ締結復帰制御を開始することができる。
【００７１】
（スリップ締結復帰フェーズ）
ステップＳ54での駆動スリップ収束判断に続くスリップ締結復帰フェーズでは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ55→ステップＳ56→ステップＳ57→ステップＳ58へと進み、ステップＳ58において、第２クラッチCL2の差回転数が設定差回転数以下と判断されるまで、ステップＳ55→ステップＳ56→ステップＳ57→ステップＳ58へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ55では、第２クラッチCL2の締結容量を、段階的に高める制御指令が出力される。ステップＳ56では、無段変速機CVTの目標変速比を、そのときの変速比（第１の目標変速比Ratio1）よりもロー側の変速比である第２の目標変速比Ratio2とし、第２の目標変速比Ratio2を得るようにダウンシフト変速を行う指令が出力される。ステップＳ57では、ステップＳ53にて徐々に降下したモータ回転数Nmを、駆動スリップの収束判定時のモータ回転数Nmのままで維持する指令が出力される。
【００７２】
したがって、駆動スリップが収束したら、モータ回転数Nm（＝クラッチ入力回転数）を維持すると共に、第２クラッチCL2の締結容量を中間容量とすることで、駆動スリップの再発が抑制される。そして、第２クラッチCL2の締結容量を段階的に高めるというトラクションコントロールにより、駆動輪である左右後輪RL,RRへ伝達される駆動トルクが徐々に高まるようにコントロールされ、滑らかな走行が実現される。
【００７３】
その際、無段変速機CVTの目標変速比は、第１の目標変速比Ratio1よりもロー側変速比であるが、駆動スリップ発生前の変速比まで戻さずに、駆動スリップ発生前よりハイ側の第２の目標変速比Ratio2に設定するようにしている。このため、図６に示すように、変速比がハイ側であるほど特性の傾き勾配が小さくなるというように（ＫLow＞ＫHi）、第２クラッチCL2によるホイール伝達トルクの制御感度が下げられることになり、第２クラッチCL2によるトラクションコントロール性が確保される。
【００７４】
［低μ路発進時における駆動スリップ対応制御作用］
図７は、実施例１のＦＲハイブリッド車両において低μ路発進時に駆動スリップが発生したときのアクセル開度・車体速／駆動輪速・モータ回転数・第２クラッチ油圧指令・ＣＶＴ変速比の各特性を示すタイムチャートである。以下、「WSC走行モード」の選択一例である低μ路発進時における駆動スリップ対応制御作用を、図７に基づいて説明する。
【００７５】
時刻T0となる前、車両を停止しているＰレンジやＮレンジでのエンジン始動要求により、第１クラッチCL1を締結したままでエンジンEngを始動し、エンジンEngがアイドル回転状態であると共に、モータジェネレータMGがアイドル回転数（モータ回転数Nm0）を維持する回転数制御が行われているとする。
【００７６】
この停車状態でドライバーが、ＰレンジやＮレンジからＤレンジへセレクト操作をし、発進を意図して時刻T0にてアクセルペダルの急踏み操作を行うと（例えば、図３のＡ点からＢ点）、走行モードとして、「WSC走行モード」が選択される。この「WSC走行モード」の選択後、駆動スリップ発生有りと判断される時刻T1までは、「WSC走行モード」とする制御が行われる。この「WSC走行モード」では、クラッチ制御として、開放状態の第２クラッチCL2をスリップ締結するための第２クラッチ油圧指令が出力され（図７の第２クラッチ油圧指令特性）、モータ回転数制御として、モータジェネレータMGによる第２クラッチCL2の差回転数制御が行われ（図７のモータ回転数特性）、ＣＶＴ変速制御として、ＣＶＴ変速比がロー側の変速比に維持される（図７のＣＶＴ変速比特性）。
【００７７】
そして、低μ路発進時であることにより、時刻T0から駆動輪速が上昇し、時刻T1にて駆動輪速が車体速から乖離することで駆動スリップ発生有りと判断されると、第２クラッチCL2の開放完了が判断される時刻T2までは、「クラッチ開放フェーズ」による制御が行われる。この「クラッチ開放フェーズ」では、クラッチ制御として、第２クラッチCL2を開放する第２クラッチ油圧指令が出力され（図７の第２クラッチ油圧指令特性）、モータ回転数制御として、モータ回転数Nmをステップ的に第１のモータ回転数Nm1まで上昇させる指令が出力され（図７のモータ回転数特性）、ＣＶＴ変速制御として、ＣＶＴ変速比が、ロー側の変速比から第１の目標変速比Ratio2までアップシフトされる（図７のＣＶＴ変速比特性）。
【００７８】
そして、時刻T2の時点にて第２クラッチCL2の開放完了が判断されると、駆動スリップの収束が判断される時刻T3までは、「駆動スリップ収束フェーズ」による制御が行われる。この「駆動スリップ収束フェーズ」は、クラッチ制御として、第２クラッチCL2を開放したままとする第２クラッチ油圧指令が出力され（図７の第２クラッチ油圧指令特性）、モータ回転数制御として、しばらく第１のモータ回転数Nm1を維持した後、徐々に降下させる指令が出力され、（図７のモータ回転数特性）、ＣＶＴ変速制御として、ＣＶＴ変速比が、ハイ側の第１の目標変速比Ratio2のままで維持される（図７のＣＶＴ変速比特性）。
【００７９】
そして、時刻T3の時点にて駆動スリップの収束が判断されると、開放されていた第２クラッチCL2がスリップ締結状態に移行することにより、差回転数が設定回転数以下となる時刻T4までは、「スリップ締結復帰フェーズ」による制御が行われる。この「スリップ締結復帰フェーズ」は、クラッチ制御として、第２クラッチCL2の締結容量を段階的に上昇させる第２クラッチ油圧指令が出力され（図７の第２クラッチ油圧指令特性）、モータ回転数制御として、時刻T3でのモータ回転数Nmを維持する指令が出力され、（図７のモータ回転数特性）、ＣＶＴ変速制御として、ＣＶＴ変速比が、第１の目標変速比Ratio2から第２の目標変速比Ratio2までダウンシフトされる（図７のＣＶＴ変速比特性）。
【００８０】
そして、時刻T4の時点にて第２クラッチCL2の差回転数が設定回転数以下になると、時刻T4以降では、モータジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2の差回転数を徐々に小さくするスムーズ締結制御が行われ、そして、第２クラッチCL2の締結が完了すると、「WSC走行モード」から「HEV走行モード」へとモード遷移する。
【００８１】
したがって、低μ路発進時において駆動スリップが発生した場合、上記駆動スリップ対応制御により、第２クラッチCL2の締結ショックを回避しつつ第２クラッチCL2によるトラクションコントロールにより、滑らかな低μ路発進を実現することができる。
なお、低μ路発進時以外で「WSC走行モード」が選択され、駆動スリップの発生があった場合においても、上記同様に、滑らかな発進や走行を実現することができる。
【００８２】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の駆動トルク制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８３】
(1) 駆動源（エンジンEng、モータジェネレータMG）と変速機（無段変速機CVT）の間に介装された摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）と、走行時に前記摩擦クラッチを滑り締結することで伝達駆動トルクの制御を行う駆動トルク制御手段と、を備え、前記駆動源からの駆動トルクを、前記摩擦クラッチと前記変速機を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）へ伝達する車両（ＦＲハイブリッド車両）の駆動トルク制御装置において、前記駆動輪の駆動スリップを検出する駆動スリップ検出手段を設け、前記駆動トルク制御手段（図４）は、前記摩擦クラッチを滑らせながら前記変速機側へトルクを伝達しているとき（ステップＳ41でYES）、駆動スリップの発生有りと判断されたら（ステップＳ44でYES）、前記摩擦クラッチの開放制御を行うと共に（ステップＳ49）、前記変速機の変速比をハイ側の第１の目標変速比（Ratio1）にシフトする変速制御を行う（ステップＳ51）。このため、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を滑らせながら走行しているとき、駆動スリップが生じても、クラッチ締結ショックの発生を回避することができる。
【００８４】
(2) 前記駆動源（エンジンEng、モータジェネレータMG）により駆動され、前記変速機（無段変速機CVT）の変速動作を行う油圧を生成するオイルポンプO/Pを備え、前記駆動トルク制御手段（図４）は、前記摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を開放するクラッチ開放フェーズ（ステップＳ49〜ステップＳ52）の際、前記変速機のアップシフト変速と共に、前記駆動源の回転数を上昇させる制御を行う（ステップＳ50）。このため、クラッチ入力回転数上昇とクラッチ出力回転数低下の相乗作用により、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）の入出力回転数間に差回転数を確保した状態をクラッチ開放制御過渡期に維持し、クラッチ開放制御中に摩擦クラッチが締結するのを防止することができる。
【００８５】
(3) 前記駆動トルク制御手段（図４）は、前記摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）の開放が完了したと判断されると、駆動スリップの収束を待つ間、上昇させていた前記駆動源（エンジンEng、モータジェネレータMG）の回転数を徐々に降下させる制御を行う。このため、駆動スリップの収束待ち時間を利用した回転数回転数低下制御により、駆動スリップが収束すると、直ちにスリップ締結復帰制御を開始することができる。
【００８６】
(4) 前記駆動トルク制御手段（図４）は、前記駆動スリップの収束を待つ駆動スリップ収束フェーズ（ステップＳ53およびステップＳ54）の際、前記変速機（無段変速機CVT）の変速比を高変速比側に維持する。このため、駆動輪側からみた場合の変速機系のイナーシャが小さく抑えられ、駆動スリップの収束速度を高めることができる。
【００８７】
(5) 前記駆動トルク制御手段（図４）は、駆動スリップが収束したと判断されると、前記摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）の締結容量を、駆動スリップの再発を抑えながら徐々に高めてスリップ締結状態に復帰する制御を行う（ステップＳ55）。このため、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）によるトラクションコントロールが、駆動スリップの再発を抑えた適正なものとなり、滑らかな走行を実現することができる。
【００８８】
(6) 前記駆動トルク制御手段（図４）は、前記スリップ締結状態に復帰するスリップ締結復帰フェーズ（ステップＳ55〜ステップＳ58）の際、前記変速機（無段変速機CVT）の変速比を、前記第１の目標変速比（Ratio1）よりロー側であるが、駆動スリップの発生前の変速比よりハイ側である第２の目標変速比（Ratio2）まで変速する制御を行う（ステップＳ56）。このため、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）による駆動輪（左右後輪RL,RR）への伝達トルクの制御感度が下げられることになり、摩擦クラッチによるトラクションコントロール性を確保することができる。
【００８９】
(7) 前記駆動トルク制御手段（図４）は、前記摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）が駆動スリップ発生前の滑り締結状態に復帰したら（ステップＳ58でYES）、前記駆動源（エンジンEng、モータジェネレータMG）の回転数制御により、前記摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）の差回転を徐々に減少させる（ステップＳ46）。このため、摩擦クラッチ（第２クラッチCL2）を滑らせる走行モード（「WSC走行モード」）から、摩擦クラッチを締結する走行モード（「EV走行モード」、「HEV走行モード」）へモード遷移をするとき、トルク変動を抑えながら、スリップ締結状態の摩擦クラッチから締結状態の摩擦クラッチへとスムーズに移行させることができる。
【００９０】
(8) 前記車両は、エンジンEngとモータジェネレータMGと無段変速機CVTを搭載し、前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGの間に第１クラッチCL1を介装し、前記モータジェネレータMGと前記無段変速機CVTの間に第２クラッチCL2を介装したハイブリッド車両であり、前記駆動源は、前記エンジンEngと前記モータジェネレータMGのうち、前記第１クラッチCL1の締結・開放で決まる少なくとも一方であり、前記摩擦クラッチは、前記第２クラッチCL2であり、前記駆動トルク制御手段（図４）は、前記第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、前記第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールする駆動トルクコントロール走行モード（WSC走行モード）の選択時、駆動源から駆動輪（左右後輪RL,RR）へ伝達する駆動トルクを制御する。このため、モータジェネレータMGを用いて駆動源の回転数制御を行うことで、制御応答性を高めることができる。また、駆動トルクコントロール走行モードで、モータジェネレータMGの回転数制御により差回転数を維持するようにした場合、駆動スリップが発生すると、これに伴ってモータ回転数が急上昇し、モータジェネレータMGによる回転数制御が発散してしまう。これに対し、駆動スリップが発生すると、第２クラッチCL2の差回転制御に代えて駆動スリップ対応制御を行うため、モータジェネレータMGによる回転数制御の発散を防止できる。
【００９１】
以上、本発明の車両の駆動トルク制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９２】
実施例１では、変速機として無段変速機を用いる例を示した。しかし、変速速度を確保することができるものであれば、有段階の変速比を持つ多段変速機（自動変速機）を用いても良い。
【００９３】
実施例１では、駆動スリップ検出手段として、駆動輪速と推定車体速の差により駆動スリップを検出する例を示した。しかし、駆動輪速の変化速度（駆動輪速特性の傾き）により、駆動輪速と推定車体速の差が所定差となる前に駆動輪スリップの発生を検出するような手段を採用しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
実施例１では、駆動源として、エンジンとモータを持つＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、ＦＦハイブリッド車両にも勿論適用することができる。さらに、駆動源として、モータのみを持つ電気自動車や燃料電池車等のような電動車に対しても適用することができる。さらに、駆動源として、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのみを持つエンジン車両に対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】実施例１の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の駆動トルク制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の駆動トルク制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。
【図４】実施例１の駆動トルク制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される駆動トルク制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の駆動スリップ対応制御において無段変速機CVTの変速比をパラメータとし第２クラッチCL2へのクラッチ油圧に対するホイール伝達トルクの関係特性を示す図である。
【図６】実施例１の駆動スリップ対応制御においてモータ回転数を上昇させたときのオイルポンプO/Pの吐出量特性を示す図である。
【図７】実施例１のＦＲハイブリッド車両において低μ路発進時に駆動スリップが発生したときのアクセル開度・車体速／駆動輪速・モータ回転数・第２クラッチ油圧指令・ＣＶＴ変速比の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９６】
Eng  エンジン（駆動源）
FW  フライホイール
CL1  第１クラッチ
MG  モータジェネレータ（駆動源）
O/P  オイルポンプ
CL2  第２クラッチ（摩擦クラッチ）
CVT  無段変速機（変速機）
SM  変速機構
PS  プロペラシャフト
DF  ディファレンシャル
DSL  左ドライブシャフト
DSR  右ドライブシャフト
RL  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＣＶＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
１１  ＣＡＮ通信線
１２  エンジン回転数センサ
１３  レゾルバ
１４  油圧アクチュエータ
１４ａ  ピストン
１５  第１クラッチストロークセンサ
１６  アクセル開度センサ
１７  車速センサ
１８  インヒビタースイッチ
１９  車輪速センサ
２０  ブレーキスイッチセンサ
２１  モータ回転数センサ
２２  ポンプ吐出圧センサ
２３  第２クラッチ入力軸回転数センサ
２４  第２クラッチ出力軸回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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