(57)【要約】【課題】基本的な不整地走行性能を確保しつつ、不整地路面、及び硬質路面での操縦安定性を向上可能な二輪車用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッドをブロックパターンとすることで、基本的な不整地走行性能を確保する。ブロック高さをＨ、面取り部２２の落ち高をｈ１、面取り部２２の幅をｗ１、ブロック踏面２４の周方向長さをＷとしたときに、ｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足するセンターブロック１４、及びセカンドブロック１６をトレッドに形成する。硬質路面を走行する際に、ブロックは面取り部２２が硬質路面に最初に接触することとなり、面取り部２２が形成されていないエッジが硬質路面に接触する場合に比較して接地面積を増加させることができ、硬質路面での操縦安定性を向上することができる。また、不整地では、接地する際に路面から受ける抵抗が軽減され、走行抵抗が抑えられて操縦安定性が向上する。【選択図】図２
2010023585.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに複数のブロックを備え、
前記複数のブロックには、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に面取り部が形成され、ブロック高さをＨ、前記面取り部のタイヤ径方向内側端をＭＰ１、前記面取り部のブロック踏面側の端部をＭＰ２、ブロック踏面の最も高い部分から前記面取り部のタイヤ径方向内側端ＭＰ１までのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をｈ１、前記ブロック踏面の蹴り出し端をＫＰ、前記タイヤ径方向内側端ＭＰ１から前記蹴り出し端ＫＰまでのタイヤ周方向に沿って計測する距離をＷ、前記タイヤ径方向内側端ＭＰ１から前記ブロック踏面側の端部ＭＰ２までのタイヤ周方向に沿って計測する距離をｗ１、としたときに、ｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足する面取り付きブロックが含まれている二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記面取り付けブロックのブロック踏面は、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を含み、
前記面取り付きブロックがタイヤ回転軸直下に位置して平坦な路面に接触した際には、前記緩斜面の全面が前記平坦な路面に接触する、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記緩斜面は、前記ブロックを周方向に沿った断面で見たときの形状がタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状である、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロック踏面の最も高い部分から前記蹴り出し端ＫＰまでのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をｈ２としたときに、ｈ２／Ｈ＝０．０５〜２を満足する請求項２または請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
円弧形状とされた前記緩斜面の曲率半径が、１０〜５０ｍｍの範囲内に設定されている、請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面には、前記面取り付きブロックの基部から高さ方向中間部分に向けて徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面が形成され、
前記テーパー面よりもブロック踏面側には、前記ブロック踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面が形成されている、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
トレッド踏面の法線方向に対する前記逆テーパー面の角度θが、０〜１０°の範囲内に設定されている、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤにかかり、特には、不整地での走行に適した二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
泥濘地を含む不整地で走行する二輪車には、不整地でのグリップ等を得るためにタイヤ踏面に複数のブロックを備えた二輪車用空気入りタイヤが用いられている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平２００４−３０６８４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
不整地用ブロックパターンにおいては、接地面積増加によるグリップ感、及び接地感を向上させるためにブロックを大きくする必要がある。
一方、エッジ効果によるグリップ感、接地感、及びコントロール性を向上するためには、ブロック壁面角度をトレッド踏面の法線方向に近づける事が必要となる。
しかしながら、ブロックを大きくすると、タイヤのネガティブ率が減少し、ブロックによる接地圧効果も低減されるため、エッジ効果も同時に低減されてしまう問題がある。
【０００４】
また、ブロックの壁面の角度をトレッド踏面の法線方向に近づけると、ブロック剛性が低くなり、十分なグリップ感、及び接地感が得られなくなる問題がある。
また、ブロック剛性を確保するために、ブロックに使用するゴムの硬度を上げてしまうと、ブロック剛性、及びブロックのエッジ効果は増加するものの、同時にブロック表面の動きも少なくなるために、ブロック表面でのグリップが確保できなくなるという問題が生じる。
【０００５】
踏面に複数のブロックを備える不整地用ブロックパターンを備えた二輪車用空気入りタイヤにおいては、グリップ感、及び接地感を上げるために、路面を掘ることを目的にブロック剛性を上げることが必要となる。ブロック剛性を上げるためにはブロック自体を大きくしてブロック剛性を上げるか、使用するゴムの硬度を上げてブロック剛性を上げる必要がある。
【０００６】
ブロック自体を大きくした場合、ブロック表面の動きも少なくなるため、締まった路面や、ブロックのエッジで路面を掘り下げる事が困難な硬質路面では、ブロック表面でのグリプが確保できなくなる。ここで、ブロック接地面でのグリップを向上させることを目的に、ゴムの硬度を下げることも一つの手段ではあるが、その場合、ゴムの柔らかさによる操縦安定性が向上しても、エッジの摩耗が早くなる問題がある。
【０００７】
そして、ブロック自体を大きくした場合、ブロック面積の増加に伴い、ネガティブ率も減少するので、ブロック接地圧も減少し、泥濘地や軟質路面においては、十分な掘り下げエッジ効果が期待できなくなる。
【０００８】
ブロックのエッジ効果による操縦安定性向上を狙い、ブロック壁面の角度をトレッド踏面の法線方向に近づけると、エッジ効果自体は向上するものの、同時にブロック剛性も小さくなり、エッジによる操縦安定性向上を十分に発揮することができなくなる。
【０００９】
これらの問題から、不整地走行において、グリップ感、接地感、及びコントロール性といった操縦安定性の向上を図ることが市場で望まれていた。
また、ブロックパターンを有する二輪車用空気入りタイヤを装着した二輪車は、不整地のみを走行するわけでは無く、アスファルト路面、コンクリート路面等の一般的な硬質路面をも走行するため、硬質路面を走行する際の性能も確保する必要があり、市場では、不整地走行を重視しつつも、硬質路面での操縦安定性の向上が望まれていた。
【００１０】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、基本的な不整地走行性能を確保しつつ、不整地路面での操縦安定性を向上すると共に、硬質路面での操縦安定性を向上可能な二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、トレッドに複数のブロックを備え、前記複数のブロックには、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に面取り部が形成され、ブロック高さをＨ、前記面取り部のタイヤ径方向内側端をＭＰ１、前記面取り部のブロック踏面側の端部をＭＰ２、ブロック踏面の最も高い部分から前記面取り部のタイヤ径方向内側端ＭＰ１までのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をｈ１、前記ブロック踏面の蹴り出し端をＫＰ、前記タイヤ径方向内側端ＭＰ１から前記蹴り出し端ＫＰまでのタイヤ周方向に沿って計測する距離をＷ、前記タイヤ径方向内側端ＭＰ１から前記ブロック踏面側の端部ＭＰ２までのタイヤ周方向に沿って計測する距離をｗ１、としたときに、ｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足する面取り付きブロックが含まれている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッドに複数のブロックが形成されている、即ち、トレッドパターンがブロックパターンであるため、泥濘地を含む不整地で走行するための基本的な不整地走行性能を有している。
【００１３】
また、面取り付きブロックには、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に、ｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足する面取り部が形成されているので、泥濘地や軟質路面においては、面取り付きブロックが路面に接地する際に路面から受ける抵抗を軽減することが可能となり、不整地での走行抵抗が抑えられ、不整地での操縦安定性を向上することができる。
なお、面取り付きブロックがタイヤ回転軸直下に位置して平坦な硬質の路面に接触した際には、面取り部は路面に接触することは無い。
【００１４】
また、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に、ｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足する面取り部が形成されている面取り付きブロックは、アスファルト路面、コンクリート路面等の、路面を掘り下げる事が困難な硬質路面を走行する際に、面取り部が硬質路面に最初に接触することとなり、面取りが形成されていないエッジが硬質路面に接触する場合に比較して、ブロックが接地する際の接地面積を増加させることができる。これにより、硬質路面でのグリップを向上することが可能となり、硬質路面での操縦安定性を向上することができる。
【００１５】
なお、ｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足する面取り部が形成されている面取り付きブロックをタイヤ周方向に配置してなるブロック列が、トレッドに少なくとも１列設けられていることが好ましく、さらには、トレッド幅方向中央部に設けられていることが好ましい。
【００１６】
ここで、ｈ１／Ｈが０．０５未満になると、硬質路面に最初に接触する面取り部の接地面積が十分確保されなくなり、硬質路面でのグリップを従来対比で向上できなくなる。また、不整地走行時における走行抵抗を抑えられなくなる。
一方、ｈ１／Ｈが０．４を越えると、面取り部では無く、ブロック踏み込み側の溝角度の効果の方が大きくなる。また、その面が有効に接地する為には、そのブロックが荷重直下よりも進行方向側の遠い場所にある時から接地する必要があり、従来よりもタイヤ外径を大きくする、もしくは、荷重直下の撓み量を大きくしなければならず、操縦安定性向上の有効な手段とは言えない。
【００１７】
また、ｗ１／Ｗが０．０５未満になると、硬質路面に最初に接触する面取り部の接地面積が十分確保されなくなり、硬質路面でのグリップを従来対比で向上できなくなる。また、不整地走行時における走行抵抗を抑えられなくなる。
一方、ｗ１／Ｗが０．４を越えると、接地面内でグリップを発揮するに必要な接地面積を確保出来なくなり、必要なグリップが得られなくなる。
したがって、本発明においてはｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足する必要がある。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記面取り付けブロックのブロック踏面は、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を含み、前記面取り付きブロックがタイヤ回転軸直下に位置して平坦な路面に接触した際には、前記緩斜面の全面が前記平坦な路面に接触する。
【００１９】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、面取り付きブロックのブロック踏面に、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を設けることで、硬質路面を走行する際に、ブロック踏面が路面から離れるタイミングが、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で遅くなり、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で蹴り出し時に接地面積を増加できる。これによって、硬質路面でのグリップ感、及び接地感を向上することができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記緩斜面は、前記ブロックを周方向に沿った断面で見たときの形状がタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状である。
【００２１】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、周方向に沿った断面で見たときの緩斜面の形状をタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状としたことで、ブロック踏面の接地圧が周方向に渡って急激に変化することがなく、踏面形状として好ましい形態となる。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ブロック踏面の最も高い部分から前記蹴り出し端ＫＰまでのトレッド踏面の法線方向に沿って計測する距離をｈ２としたときに、ｈ２／Ｈ＝０．０５〜０．２を満足する。
【００２３】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
ｈ２／Ｈが０．０５未満になると、硬質路面において、ブロック踏面が路面から離れるタイミングを、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で遅くすることができなくなり、硬質路面において、グリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
【００２４】
一方、ｈ２／Ｈが０．２を越えると、蹴り出し端側のブロック踏面で硬質路面に接触しない部分が生じてブロックの硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
【００２５】
請求項５に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、円弧形状とされた前記緩斜面の曲率半径が、１０〜５０ｍｍの範囲内に設定されている。
【００２６】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
円弧形状とされた緩斜面の曲率半径が１０ｍｍ未満になると、蹴り出し端側の踏面で硬質路面に接触しない部分が生じてブロックの硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
【００２７】
一方、円弧形状とされた緩斜面の曲率半径が５０ｍｍを越えると、硬質路面において、ブロック踏面が路面から離れるタイミングを遅くすることができなくなり、硬質路面において、グリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
【００２８】
請求項６に記載の発明は、前記面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面には、前記面取り付きブロックの基部から高さ方向中間部分に向けて徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面が形成され、前記テーパー面よりもブロック踏面側には、前記ブロック踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面が形成されている、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【００２９】
次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面に、タイヤ径方向中間部分から踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面を形成することで、面取り付きブロックが路面に接地している状態で十分なエッジ効果が得られると共に、タイヤ踏み込み側のブロック側壁面の角度が、ブロック剛性を確保するに十分な角度で設定出来ることから、ブロック弱さというデメリットが出現する事もない。
【００３０】
また、面取り付きブロックの蹴り出し側のブロック側壁面に、タイヤ径方向中間部分から踏面の蹴り出し端に向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面を形成することで、該逆テーパー面を形成していないブロック（即ち、蹴り出し側のブロック側壁面が、ブロックの基部から踏面に渡って徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面となっている）対比で、蹴り出し端付近のブロック容積が増大することとなり、ブロック容積が増大した部分が面取り付きブロックを補強する。このため、蹴り出し端付近のブロック剛性が向上することとなる。
【００３１】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に対する前記逆テーパー面の角度θが、０〜１０°の範囲内に設定されている。
【００３２】
次に、請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤ径方向に対する逆テーパー面の角度θが、０°未満になると、蹴り出し端付近のブロック剛性を向上することができなくなる。
一方タイヤ径方向に対する逆テーパー面の角度θが１０°を越えると、蹴り出し端ＫＰのエッジ剛性が小さくなり、エッジ端のメクレが起き易くなる。その結果、操縦安定性、及び摩耗の双方での耐久性が不足する。
【発明の効果】
【００３３】
以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記構成としたので、基本的な不整地走行性能を確保しつつ、不整地での操縦安定性を向上できると共に、硬質路面での操縦安定性を向上できる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
［第１の実施形態］
【００３５】
本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０を図面にしたがって説明する。図１は、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のトレッド１２を平面状に展開して見た平面図である。
図１に示すように、トレッド１２には、トレッド平面視でタイヤ幅方向に長い矩形のセンターブロック（本発明の面取り付きブロック）１４がタイヤ赤道面ＣＬ上に複数形成されてセンターブロック列を形成し、トレッド平面視で略矩形状とされたセカンドブロック（本発明の面取り付きブロック）１６がタイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に配置されてセカンドブロック列を形成し、セカンドブロック１６よりもトレッド端側にトレッド平面視で略矩形状とされたショルダーブロック１８がタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に配置されてショルダーブロック列を形成している。
【００３６】
センターブロック１４は、幅方向中央部に、タイヤ周方向に延びる浅溝２０が形成されている。なお、浅溝２０の深さ寸法は、センターブロック１４の高さ寸法よりも小さい。
図２に示すように、このセンターブロック１４をタイヤ周方向に沿った断面で見ると、踏み込み側（タイヤ回転時に最初に路面に接触する側）のブロック踏面側エッジ部分に、通常の面取りとは異なる本発明独自の面取り部２２が形成されている。
【００３７】
ここで、センターブロック１４の高さをＨ、面取り部２２のタイヤ径方向内側端をＭＰ１、面取り部２２のブロック踏面側の端部をＭＰ２、ブロック踏面２４の最も高い部分から面取り部２２のタイヤ径方向内側端ＭＰ１までのタイヤ径方向に沿って計測する距離をｈ１、ブロック踏面２４の蹴り出し端をＫＰ、ＭＰ１からＫＰまでのタイヤ周方向に沿って計測する距離をＷ、ＭＰ１からＭＰ２までのタイヤ周方向に沿って計測する距離をｗ１、としたときに、ｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足するように面取り部２２が形成されている。
なお、センターブロック１４がタイヤ回転軸直下に位置して平坦な硬質路面に接触した際には、面取り部２２は路面に接触しない。
【００３８】
さらに、センターブロック１４をタイヤ周方向断面で見た時に、このセンターブロック１４のブロック踏面２４は、全体が、面取り部２２のブロック踏面側の端部ＭＰ２から蹴り出し端ＫＰ側へ向けてブロック高さＨが徐々に漸減する緩斜面とされている。本実施形態の緩斜面２４は、タイヤ周方向断面で見た時に、直線状に形成されている。
なお、センターブロック１４がタイヤ回転軸直下に位置して平坦な硬質路面に接触した際には、緩斜面の全面が平坦な硬質路面に接触する。
【００３９】
また、ブロック踏面２４の最も高い部分から蹴り出し端ＫＰまでのタイヤ径方向に沿って計測する距離をｈ２としたときに、ｈ２／Ｈ＝０．０５〜０．２を満足することが好ましい。
センターブロック１４のブロック側壁面は、後述する逆テーパー面２６Ｂ以外の部分に関しては、通常のテーパー形状（ブロックを踏面に向けて先細りとする形状）とされている。
【００４０】
図２に示すように、本実施形態では、センターブロック１４の蹴り出し側のブロック側壁面２６に、ブロック基部からタイヤ径方向中間部分に向けて徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面２６Ａが形成され、このテーパー面２６Ａよりもブロック踏面側には、タイヤ径方向中間部分からブロック踏面２４の蹴り出し端ＫＰに向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面２６Ｂが形成されている。なお、図２において、２点鎖線は、テーパー面２６Ａの延長線を示している。
ここで、トレッド踏面の法線方向に対する逆テーパー面の角度θは、０〜１０°の範囲内に設定することが好ましい。
【００４１】
なお、図示はしないが、本実施形態では、セカンドブロック１６のタイヤ周方向に沿った断面形状も、センターブロック１４と同様の形状に形成されている。
また、本実施形態のショルダーブロック１８は、タイヤ周方向に沿った断面形状が通常のブロックと同様の台形形状であり、面取り部２２は形成されていない。
【００４２】
（作用）
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０においは、トレッド１２に、複数のセンターブロック１４からなるセンターブロック列、複数のセカンドブロック１６からなるセカンドブロック列、及び複数のショルダーブロック１８からなるショルダーブロック列が形成されているいので、泥濘地を含む不整地で走行するための基本的な不整地走行性能を有している。
【００４３】
また、センターブロック１４、及びセカンドブロック１６の踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に、ｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足する面取り部２２を形成したことで、泥濘地や軟質路面においては、これらセンターブロック１４、及びセカンドブロック１６が路面に接地する際に路面から受ける抵抗を軽減することが可能となり、不整地での走行抵抗が抑えられ、不整地での操縦安定性を向上することができる。
【００４４】
また、踏み込み側のブロック踏面側エッジ部分に、ｈ１／Ｈ＝０．０５〜０．４、ｗ１／Ｗ＝０．０５〜０．４を満足する面取り部２２が形成されているセンターブロック１４、及びセカンドブロック１６は、アスファルト路面、コンクリート路面等の、路面を掘り下げる事が困難な硬質路面を走行する際に、図３に示すように、面取り部２２が硬質路面２８に最初に接触することとなり、面取り部２２が形成されていないエッジが硬質路面２８に接触する場合に比較して、ブロックが接地する際の接地面積を増加させることができ、硬質路面２８でのグリップを向上することができる。
【００４５】
また、センターブロック１４、及びセカンドブロック１６は、ブロック踏面２４が蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面とされているので、硬質路面を走行する際に、ブロック踏面２４が路面から離れるタイミングが、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で遅くなり（図４参照。図４（Ａ）のセカンドブロック１４は緩斜面ありの場合、図４（Ｂ）のセカンドブロック１４’は緩斜面なしの場合。図４（Ｂ）に示すように、ブロック踏面２４の中の領域Ｂは硬質路面２８から浮いている。）、緩斜面が設けられていないブロック踏面対比で蹴り出し時に接地面積を増加でき、グリップ感、及び接地感を向上することができる。
【００４６】
本実施形態では、センターブロック１４の蹴り出し側のブロック側壁面２６に、ブロック基部からタイヤ径方向中間部分に向けて徐々に踏み込み側へ偏倚するテーパー面２６Ａが形成され、そのテーパー面２６Ａよりもブロック踏面側に、タイヤ径方向中間部分からブロック踏面２４の蹴り出し端ＫＰに向けて徐々に蹴り出し側へ偏倚する逆テーパー面２６Ｂが形成されているので、センターブロック１４の蹴り出し端部分がタイヤ周方向断面で見て鋭角なエッジとなり、センターブロック１４が路面に接地している状態で十分なエッジ効果が得られる。また、このように蹴り出し端側に逆テーパー面２６Ｂを設けることで、タイヤ踏み込み側のブロック側壁面の角度をブロック剛性を確保するに十分な角度で設定出来るため、ブロック弱さというデメリットが出現する事はない。
【００４７】
さらに、本実施形態のセンターブロック１４によれば、蹴り出し端側に逆テーパー面２６Ｂを形成することで、該逆テーパー面２６Ｂを形成していないブロック（２点鎖線で示す）対比で、蹴り出し端ＫＰ付近のブロック容積が増大することとなり、ブロック容積が増大した部分（図２の２点鎖線を１辺とする上下に細長い三角形状部分）がセンターブロック１４の補強となり、蹴り出し端ＫＰ付近のブロック剛性が向上する。
【００４８】
このように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、ブロックのタイヤ周方向断面形状を変更するという簡単な構成で、基本的な不整地走行性能を確保しつつ、不整地での操縦安定性を向上できると共に、硬質路面での操縦安定性を向上できる効果があり、モトクロス用の二輪車、及びエンデューロ用の二輪車に好適である。
【００４９】
また、本実施形態によれば、ブロックの断面形状を変更することで不整地、及び硬質路面での操縦安定性を向上できるので、トレッドパターンを変更する必要が無く、従来の優れたブロックパターンを用いることもできる。
【００５０】
さらに、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、グリップを向上させる事を目的にゴムの硬度を下げる必要がないので、エッジの摩耗が早くなる問題も生じない。
【００５１】
なお、ｈ１／Ｈが０．０５未満になると、硬質路面に最初に接触する面取り部２２の接地面積が十分確保されなくなり、硬質路面でのグリップを従来対比で向上できなくなる。また、不整地走行時の走行抵抗を抑えることが出来なくなる。
一方、ｈ１／Ｈが０．４を越えると、面取り部２２では無く、ブロック踏み込み側の溝角度の効果の方が大きくなる。また、その面が有効に接地する為には、そのブロックが荷重直下よりも進行方向側の遠い場所にある時から接地する必要があり、従来よりもタイヤ外径を大きくする、もしくは、荷重直下の撓み量を大きくしなければならず、操縦安定性向上の有効な手段とは言えなくなる。
【００５２】
また、ｗ１／Ｗが０．０５未満になると、硬質路面に最初に接触する面取り部２２の接地面積が十分確保されなくなり、硬質路面でのグリップを従来対比で向上できなくなる。また、不整地走行時の走行抵抗を抑えることが出来なくなる。
一方、ｗ１／Ｗが０．４を越えると、接地面内でグリップを発揮するに必要な接地面積を確保出来なくなり、必要なグリップが得られなくなる。
【００５３】
ｈ２／Ｈが０．０５未満になると、硬質路面において、センターブロック１４のブロック踏面２４が路面から離れるタイミングを、傾斜していないブロック踏面対比で遅くすることができなくなり、グリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
一方、ｈ２／Ｈが０．２を越えると、ブロック踏面２４の蹴り出し端ＫＰ側で硬質路面に接触しない部分が生じてセンターブロック１４の硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
【００５４】
タイヤ径方向に対する逆テーパー面２６Ｂの角度θが、０°未満になると、蹴り出し端ＫＰ付近のブロック剛性を向上することができなくなる。
一方、タイヤ径方向に対する逆テーパー面２６Ｂの角度θが１０°を越えると、蹴り出し端ＫＰのエッジ剛性が小さくなり、エッジ端のメクレが起き易くなる。その結果、操縦安定性、及び摩耗の双方での耐久性が不足する。
【００５５】
なお、本実施形態では、ブロック踏面２４に、蹴り出し端側へ向けてブロック高さが徐々に漸減する緩斜面を、面取り部２２のブロック踏面側の端部ＭＰ２から蹴り出し端ＫＰに渡って形成していたが、本発明はこれに限らず、場合によっては図５に示すように、蹴り出し端ＫＰ付近の一部分のみを緩斜面としても良く、緩斜面を設けなくても良い。
【００５６】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０を図６にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図６に示すように、本実施形態のセンターブロック１４（図示は省略するがセカンドブロック１６も同様）の緩斜面は、タイヤ周方向に沿った断面で見たときの形状がタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状である。緩斜面の断面形状を円弧形状とした場合、その曲率半径Ｒは、１０〜５０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００５７】
本実施形態のように、緩斜面の断面形状をタイヤ径方向外側へ凸となる円弧形状とすることで、ブロック踏面２４の接地圧が周方向に渡って急激に変化することがなく、踏面形状として好ましい形態となる。
【００５８】
また、円弧形状とした緩斜面の曲率半径Ｒが１０ｍｍ未満になると、蹴り出し端側のブロック踏面２４で硬質路面に接触しない部分が生じてブロック踏面２４の硬質路面に対する接地面積が減少し、硬質路面での走行性能の低下を招く。
一方、円弧形状とした緩斜面の曲率半径Ｒが５０ｍｍを越えると硬質路面において、センターブロック１４のブロック踏面２４が路面から離れるタイミングを遅くすることができなくなり、硬質路面でのグリップ感、及び接地感を増加することができなくなる。
【００５９】
［その他の実施形態］
上記実施形態では、ショルダーブロック１８に面取り部２２が形成されていないが、センターブロック１４と同様に面取り部２２、緩斜面、及び逆テーパー面２６Ｂを設けても良い。
【００６０】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の二輪車用空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の二輪車用空気入りタイヤを用意し、実車により評価を行った。
従来例：通常の、側面視で全体が台形で、踏み込み側に面取り部の形成されていないブロックをトレッドに備えている。タイヤ回転方向の指定の無い軟質系タイヤ。
実施例：第２の実施形態のように、ブロックには、踏み込み側に面取り部が形成され、ブロック踏面が円弧形状を呈し、蹴り出し側のブロック側壁面に逆テーパー面が形成されている。ｗ１／Ｗ＝０．１６、ｈ１／Ｈ＝０．０７、緩斜面の曲率半径Ｒ＝２５ｍｍ、逆テーパー面の角度θ＝５°。
なお、その他の諸元は以下に記載した通りである。
【００６１】
ネガティブ率：８０％
ブロック高さ：１４ｍｍ
タイヤサイズの呼び：８０／１００
タイヤインチ径：２１インチ
実車試験用リム：１．６０×２１
実車試験使用内圧８０ｋＰａ
【００６２】
試験には、従来例、及び実施例共に、以下の表に記載した通り、バイアスタイヤとラジアルタイヤの両方を用意した。
バイアス構造：カーカスがナイロンコードを含む２枚のプライ（コードの角度は周方向に対して３０°）からなる。また、ナイロンコードを含むキャップ層が１枚設けられている。
ラジアル構造：カーカスがナイロンコードを含む１枚のプライ（コードの角度は周方向に対して９０°）からなる。また、芳香族ポリアミドコードを螺旋状に巻回したスパイラルベルト層（ＭＳＢ）を設けている。
【００６３】
【表１】
2010023585.tif 000003
【００６４】
試験は、プロライダーが不整地走行による実車評価を行った。試験結果は、以下の表２に記載した通りである。なお、評価は１０点満点評価であり、点数の大きい方が良好な結果を意味する。
【００６５】
【表２】
2010023585.tif 000004
【００６６】
試験の結果、タイヤの構造に関わらず、本願発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、全ての性能が向上していることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】センターブロックのタイヤ周方向に沿った断面図である。
【図３】センターブロックの踏み込み端が硬質路面に接触した状態を示すセンターブロックの側面図である。
【図４】（Ａ）は緩斜面ありの場合のセンターブロックの蹴り出し時の側面図であり、（Ｂ）は緩斜面なしの場合のセンターブロックの蹴り出し時の側面図である。
【図５】センターブロックの変形例を示す断面図である。
【図６】第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤのセンターブロックの断面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０      二輪車用空気入りタイヤ
１２      トレッド
１４      センターブロック（面取り付きブロック）
１６      セカンドブロック（面取り付きブロック）
２２      面取り部
２４      ブロック踏面
２６      ブロック側壁面（蹴り出し側）
２６Ａ    テーパー面
２６Ｂ    逆テーパー面
Ｒ        曲率半径
【図１】
2010023585.tif 000005
【図２】
2010023585.tif 000006
【図３】
2010023585.tif 000007
【図４】
2010023585.tif 000008
【図５】
2010023585.tif 000009
【図６】
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