(57)【要約】      （修正有）【課題】タイヤにセパレーションが生じない耐久力を付与し、かつ、操縦安定性を損なうことのない、耐久性及び操縦安定性を兼ね備えたタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード部２；２とトレッド部からサイド部を経て一対のビード部間を跨ぐように延長するプライと、サイド部のプライに沿って延長する補強体１５とを備え、プライがビード部の周囲で折り返されるプライ折り返し部７と、プライ折り返し部からサイド部を経てトレッド部方向へ延長し、トレッド部に配置されるベルト１０のうち、タイヤ径方向最内側に配置されるベルト１１Ａよりもタイヤ径方向内側で終端するプライサイド補強部８とを有し、補強体１５の一端部１５Ａがビード部２に取り付けられるリムフランジの径方向最外縁よりも径方向内側に位置し、他端部１５Ｂがトレッド部に配置されるベルト１０のうちタイヤ径方向最内側に配置されるベルト１１Ａよりもタイヤ径方向内側に位置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、
トレッド部からサイド部を経て前記一対のビード部間を跨ぐように延長するプライと、
前記サイド部のプライに沿って延長する補強体とを備え、
前記プライが前記ビード部の周囲で折り返される折り返し部と、
前記折り返し部から前記サイド部を経て前記トレッド部方向へ延長し、前記トレッド部に配置されるベルトのうちタイヤ径方向最内側に配置されるベルトよりもタイヤ径方向内側で終端するサイド補強部とを有し、
前記補強体の一端部が前記ビード部に取り付けられるタイヤホイールのリムフランジの径方向最外縁よりも径方向内側に位置し、
他端部が前記トレッド部に配置されるベルトのうちタイヤ径方向最内側に配置されるベルトよりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強体が前記プライよりもタイヤ径方向外側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記補強体の厚さが均一であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強体が積層体が積層されてなる積層部を有し、
前記積層部を形成する積層体のうち、
タイヤ径方向最外側及びタイヤ径方向最内側の積層体の一端部が前記ビード部に沿って取り付けられるタイヤホイールのリムフランジの径方向最外縁よりも径方向内側に位置し、
他端部が前記トレッド部に配置されるベルトのうちタイヤ径方向最内側に配置されるベルトよりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルトの端部、前記サイド補強部の端部及び前記補強体の他端部が互いにタイヤ幅方向にずれた位置にあることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの構造に関し、より詳細にはタイヤのサイド部の剛性を向上させたタイヤの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一般に空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）は、タイヤのビード部近傍に配置されるフィラーと称される剛性部材を配置することにより、サイド部の剛性を担保する構造が採用されていたが、フィラーはタイヤを構成するゴム部材の硬度よりも相対的に高い硬度を有するため、タイヤ内におけるフィラーが存在する部分と存在しない部分との硬度差（剛性段差）が生じ易く、タイヤ操舵時に加わるタイヤサイド部への負荷が前記硬度差を有する部分に集中することに起因してセパレーション（剥離）が生じる起点となっていた。
【０００３】
一方、セパレーションを生じ難くする構造として剛性部材としてのビードフィラーを排除する替わりにビードコアを中心とするビード部の形状に変更を加え、かつ、ビード部の周囲をタイヤの骨格を形成するプライにより覆うことによりサイド部の剛性を担保する構造も提案されているが、プライの端部がビード部近傍で終端する構成であるために、プライ端部及びプライ端部の周囲のゴム部材との間に物理的な段差が生じ、プライ端部を基点としてセパレーションが生じ易く、セパレーションを生じ難くする構造として十分なものとは言い難い。
さらに上記構造はサイド部に剛性部材を配置しない構成であることからタイヤ操舵時等における操縦安定性が著しく低下する傾向にあり、車両の乗り心地性能を充分満足する構造とは言い難い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】２００８−１４９７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明は上記課題を解決すべく、タイヤにセパレーションが生じない耐久力を付与し、かつ、操縦安定性を損なうことのない、耐久性及び操縦安定性を兼ね備えたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、第一の構成として、一対のビード部と、トレッド部からサイド部を経て一対のビード部間を跨ぐように延長するプライと、サイド部のプライに沿って延長する補強体とを備え、プライがビード部の周囲で折り返される折り返し部と、折り返し部からサイド部を経てトレッド部方向へ延長し、トレッド部に配置されるベルトのうち、タイヤ径方向最内側に配置されるベルトよりもタイヤ径方向内側で終端するサイド補強部とを有し、補強体の一端部がビード部に取り付けられるタイヤホイールのリムフランジの径方向最外縁よりも径方向内側に位置し、他端部がトレッド部に配置されるベルトのうちタイヤ径方向最内側に配置されるベルトよりもタイヤ径方向内側に位置する構成とした。
上記構成によれば、プライがタイヤ径方向最内側に配置されるベルトよりもタイヤ径方向内側で終端するため、タイヤサイド部におけるプライ端部を基点とするセパレーションの発生を防止することができる。
また、サイド部のプライに沿って延長する補強体の一端部がビード部に取り付けられるタイヤホイールのリムフランジの径方向最外縁よりも径方向内側に位置し、他端部がトレッド部に配置されるベルトのうちタイヤ径方向最内側に配置されるベルトよりもタイヤ径方向内側に位置するため、タイヤサイド部における剛性段差及び物理的な段差をなくし、タイヤサイド部全域に亘って均一な剛性を付与することができ、かつ、タイヤサイド部において、補強体の端部を基点とするセパレーションの発生を防止することができる。
【０００７】
また、第二の構成として、補強体がプライよりもタイヤ径方向外側に配置される構成とした。本構成によれば前記構成から生じる効果に加え、タイヤサイド部全域に亘って一層均一な剛性を付与することができる。
【０００８】
また、第三の構成として、補強体の厚さが均一である構成とした。本構成によれば前記構成から生じる効果に加え、タイヤサイド部全域に亘って一層均一な剛性を付与することができる。
【０００９】
また、第四の構成として、補強体が積層体が積層されてなる積層部を有し、積層部を形成する積層体のうち、タイヤ径方向最外側及びタイヤ径方向最内側の積層体の一端部がビード部に沿って取り付けられるタイヤホイールのリムフランジの径方向最外縁よりも径方向内側に位置し、他端部がトレッド部に配置されるベルトのうち、タイヤ径方向最内側に配置されるベルトよりもタイヤ径方向内側に位置する構成とした。
本構成によれば、前記構成から生じる効果に加え、補強体が積層体が積層されてなる積層部を有することにより補強体の剛性、即ち、タイヤサイド部の剛性を局所的に高めることができる。
また、積層部を形成する積層体のうち、タイヤ径方向最外側及びタイヤ径方向最内側の積層体の一端部がビード部に沿って取り付けられるタイヤホイールのリムフランジの径方向最外縁よりも径方向内側に位置し、他端部がトレッド部に配置されるベルトのうち、タイヤ径方向最内側に配置されるベルトよりもタイヤ径方向内側に位置するため、タイヤサイド部において、補強体の端部を基点とするセパレーションの発生を防止することができる。
即ち、タイヤサイド部の剛性を局所的に高めつつ、タイヤサイド部における補強体の端部を基点とするセパレーションの発生を防止することができる。
【００１０】
また、第五の構成として、ベルトの端部、サイド補強部の端部及び補強体の他端部が互いにタイヤ幅方向にずれた位置にある構成とした。
本構成によれば、前記構成から生じる効果に加え、タイヤ制動時やタイヤ操舵時等にタイヤトレッド部に対して加わる繰り返しの応力が生じた場合であっても端部に応力が集中することを緩和することができるため、ベルトの端部、サイド補強部の端部及び補強体の他端部を基点とするセパレーションの発生を防止することができる。
【００１１】
なお、上記の発明の概要は、本発明の必要な特徴のすべてを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】タイヤの幅方向断面図である。
【図２】ビード部の拡大断面図である。
【図３】ショルダー部の拡大断面図である。
【図４】ドラム耐久試験による実験データである。
【図５】操縦安定性を示す実験データである。
【図６】他の形態に係るタイヤの幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
【００１４】
図１は、本発明に係る空気入りタイヤ１の幅方向断面図である。
同図においてタイヤ１は概略、一対のビード部２；２と、ビード部２；２間に跨るように延長して配置されるカーカスと、仮想線で示すトレッド部Ａにおいてタイヤ１の幅方向に延長するベルト層１０と、仮想線で示すサイド部Ｂにおけるカーカスよりも径方向外側に配置される補強体１５とを備える。
【００１５】
ビード部２；２は、例えば、複数のスチールワイヤが螺旋状に巻き回されることにより形成されるビードワイヤによりなるビードコア３と、ビードコア３の周囲を覆うように巻きつけられるナイロン、キャンバス布やゴムシートからなるチェーファ４とから構成される。なお、図示の例においては、ビード部２を略円形状として構成したがこれに限るものではなく、種々の断面形状にすることが可能である。
【００１６】
カーカスは、タイヤ１の骨格を形成するようにビード部２；２間に跨ってトロイド形状に延長する部材であって、ポリエステルコード等の有機繊維により形成されるプライが単層又は複数層に積層されることにより構成される。
なお、図示の例においては便宜上カーカスを実線で示したが、図２及び図３に示すように所定の厚み（ゲージ）を有する。
カーカスは、タイヤ１の内部に供給される空気を保持するインナーライナー９よりも径方向外側で、トレッド部Ａからサイド部Ｂを経て一対のビード部２；２間を跨ぐように延長し、トレッド部Ａ及びサイド部Ｂの略全域に存在するプライ本体部６と、ビード部２；２の周囲において幅方向内側から幅方向外側へ湾曲するプライ折り返し部７と、プライ折り返し部７から再びサイド部Ｂの略全域に亘ってトレッド部Ａの方向へ延長するプライサイド補強部８とからなる。
【００１７】
ベルト層１０は、トレッド部Ａの内部において複数のスチールベルト１１；１２及びキャップ１３がタイヤ径方向に積層されることにより構成される。
スチールベルト１１はトレッド部Ａにおいてタイヤ径方向最内側に配置される部材であって、タイヤ幅方向に延長しトレッド部Ａの略全域に亘って配置される。
スチールベルト１２はトレッド部Ａにおいてスチールベルト１１よりもタイヤ径方向外側に配置される部材であって、タイヤ幅方向に延長しスチールベルト１１よりも短尺に設定される。
また、スチールベルト１２の両端部１２Ａ；１２Ａはスチールベルト１１の両端部１１Ａ；１１Ａと重ならない位置、即ち、タイヤ幅方向にずれた位置で終端する。
キャップ１３はトレッド部Ａにおいてタイヤ径方向最外側に配置される部材であって、タイヤ幅方向に延長しスチールベルト１１よりも短尺、かつ、スチールベルト１２よりも長尺に設定される。
また、キャップ１３の両端部１３Ａ；１３Ａはスチールベルト１１の両端部１１Ａ；１１Ａ及びスチールベルト１２の両端部１２Ａ；１２Ａと重ならない位置、即ち、タイヤ幅方向にずれた位置で終端する。
【００１８】
つまり、上記構成からなるベルト層１０は、ベルト層１０を構成する部材の端部同士がタイヤ径方向に沿って見た場合に互いに重ならない位置にずらして配置されることにより、トレッド部Ａに対して操舵、制動時等に繰り返しの応力が加わる場合であっても、ベルト層１０を構成する部材の端部を基点とするセパレーションが発生することを防止する構成である。
また、タイヤ径方向最内側に配置されるスチールベルト１１よりもタイヤ径方向内側には後述の補強体１５の他端部１５Ｂ及びプライサイド補強部８の端部８Ａとが位置する。
なお、本例においてはベルト層１０を構成する部材としてスチールベルト１１；１２とキャップ１３とを採用したが、これに限定されるものではなくスチールベルトの枚数や材質、キャップの有無など多様な設計変更が可能である。
【００１９】
補強体１５は、サイド部Ｂのプライサイド補強部８よりも径方向外側で、ビード部２の近傍からトレッド部Ａの方向、即ち、サイド部Ｂの略全域に亘って延長する。補強体１５は、例えば、Ｈｓ８０乃至９５程度の硬質のゴム部材であって、ビード部２の周囲に位置する一端部１５Ａからスチールベルト１１よりもタイヤ径方向内側に位置する他端部１５Ｂに亘る延長方向全域において均一の厚み（ゲージ）を有する。
補強体１５の厚さが均一に設定されることにより、補強体１５が配置されるサイド部Ｂにおける剛性の差（剛性段差）が無くなるため、サイド部Ｂの剛性を全域に亘って略均一なものとすることができる。
なお、補強体１５をプライサイド補強部８と、サイド部Ｂにおけるプライ本体部６との間に配置してもよい。さらに、補強体１５をサイド部Ｂにおけるプライ本体部６とインナーライナー９との間に配置してもよい。
【００２０】
以下、図２及び図３を参照して前記構成からなるカーカスのプライサイド補強部８及び補強体１５の詳細について説明する。図２は、ホイールのリムフランジ２０が当接する一方のビード部２の近傍を示す拡大断面図である。なお、本例におけるタイヤ１は図１に仮想線で示すタイヤセンターＣを中心として略対称な構造であるため一方のビード部２のみを用いて説明する。
リムフランジ２０は、タイヤ１がホイールに組みつけられたときに、ビード部２の幅方向外側表面と当接する部材であって、タイヤホイールの周方向に沿って延長し、タイヤホイール径方向内側から外側へ向かって突出する突片である。リムフランジ２０はビード部２をタイヤ幅方向外側から内側へ押し付けることによりタイヤ内に供給される空気を保持するとともに、タイヤ１がタイヤホイールから脱落することを防止する。
【００２１】
補強体１５は、プライ折り返し部７の周囲の一部に沿って延長するとともに、一端部１５Ａが、仮想線Ｈ１で示すリムフランジ２０のタイヤ径方向最外縁よりもタイヤ径方向内側で終端する。より詳細には、一端部１５Ａは、仮想線Ｈ１で示すリムフランジ２０のタイヤ径方向最外縁を経て、仮想線Ｈ２で示すビード部２におけるタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側まで延長し終端する構成である。
【００２２】
このように、少なくとも補強体１５の一端部１５Ａがリムフランジ２０のタイヤ径方向最外縁よりもタイヤ径方向内側で終端すれば、一端部１５Ａは常にリムフランジ２０によりタイヤ幅方向外側から内側へ押し付けられることとなるため、一端部１５Ａを基点とするセパレーションの発生を効果的に抑止することができる。
さらに望ましくは、一端部１５Ａがビード部２におけるタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側で終端すれば、一端部１５Ａはリムフランジ２０の規格（Ｂ，Ｊ，ＪＪ等）を問わず、常にタイヤ幅方向外側から内側へ押し付けられることとなるため、一端部１５Ａを基点とするセパレーションの発生を一層効果的に抑止することができる。
【００２３】
図３は、図１のトレッド部Ａ及びサイド部Ｂの交わる領域であるタイヤ１の一方のショルダー部近傍を示す拡大断面図である。
同図において、プライ折り返し部７を経てトレッド部Ａに向かって延長するプライサイド補強部８の端部８Ａは、タイヤ径方向最内側に位置するスチールベルト１１よりもタイヤ径方向内側において終端する。
具体的には、端部８Ａは仮想線Ｗ１で示すスチールベルト１１の端部１１Ａの位置よりもタイヤ幅方向内側の領域に位置し、プライ本体部６よりもタイヤ径方向外側、かつ、補強体１５よりもタイヤ径方向内側で終端する。
また、端部８Ａはそれぞれ仮想線Ｗ１乃至Ｗ３で示すスチールベルト１１の端部１１Ａ、スチールベルト１２の端部１２Ａ及びキャップ１３の端部１３Ａの位置と重ならない位置、即ち、タイヤ幅方向にずれた位置Ｗ４で終端する。
【００２４】
補強体の他端部１５Ｂは、タイヤ径方向最内側に位置するスチールベルト１１よりもタイヤ径方向内側において終端する。
具体的には、他端部１５Ｂは仮想線Ｗ１で示すスチールベルト１１の端部１１Ａの位置よりもタイヤ幅方向内側の領域に位置し、プライサイド補強部８よりもタイヤ径方向外側で終端する。
また、他端部１５Ｂは、それぞれ仮想線Ｗ１乃至Ｗ４で示す端部１１Ａ、端部１２Ａ、端部１３Ａ及び端部８Ａの位置と重ならない位置、即ち、タイヤ幅方向にずれた位置で終端する。
【００２５】
このように、端部８Ａと他端部１５Ｂとをスチールベルト１１よりもタイヤ径方向内側の領域に位置するように配置することによって、端部８Ａ及び他端部１５Ｂはスチールベルト１１により押さえ込まれるように保持されるため、端部８Ａ及び他端部１５Ｂを基点とするセパレーションの発生を効果的に抑止することができる。
また、端部８Ａ及び他端部１５Ｂは、互いの端部或いはベルト層１０を構成するスチールベルト１１；１２及びキャップ１３の端部とタイヤ幅方向に相互にずれた位置で終端するため、トレッド部Ａに対して操舵、制動時等に繰り返しの応力が加わる場合であっても、トレッド部Ａ内部における部材の端部を基点とするセパレーションの発生を効果的に抑止することができる。
なお、本例においては、他端部１５Ｂを端部８Ａよりもタイヤ幅方向外側に配置したが、これに限られるものではなく、他端部１５Ｂを端部８Ａよりもタイヤ幅方向内側に位置するように配置し、プライサイド補強部８を補強体１５により覆う構成としてもよい。
【００２６】
図４は、ドラム試験機を用いて上記構成からなるタイヤ１と従来構造のタイヤの耐久性を測定したときの実験データである。
同図に示すようにタイヤのサイズは２１５／３５Ｒ１８に設定し、高内圧高荷重耐久ドラム及び低内圧低荷重耐久ドラムを用いて異なった環境下でのタイヤの耐久性を測定した。
同図から明らかなように、高内圧高荷重耐久ドラムを用いた試験において、従来構造のタイヤは２７１４ｋｍ走行した時点でタイヤサイド部表面上に目視可能なサイドクラックが生じたのに対して、本発明に係るタイヤ１は１５０００ｋｍ走行した時点でもクラック、セパレーションその他の異常が何ら生じていなかった。
また、低内圧低荷重耐久ドラムを用いた試験においても、従来構造のタイヤは２９８３ｋｍ走行した時点でタイヤサイド部表面上に目視可能なサイドクラックが生じたのに対して、本発明に係るタイヤ１は１５０００ｋｍ走行した時点でもクラック、セパレーションその他の異常が何ら生じておらず、１６０２１ｋｍ走行後、初めてサイドクラックが生じた。
以上の実験結果から明らかなとおり、本発明に係るタイヤ１は従来構造のタイヤと比較して極めて顕著な耐久性を有することが確認された。
【００２７】
また、図５は本発明に係るタイヤ１を実車に装着し、ドライ環境及びウェット環境におけるアスファルト路を走行させたときのフィーリング（操縦安定性）評価である。
評価方法としては、ドライ環境における試験においては直進性能、レーンチェンジ性、コーナーリング性の平均で評点を算出し、ウェット環境における試験においては、レスポンス、グリップ、コントロール性の平均で評点を算出したものである。
同図から明らかなとおり、本発明に係るタイヤ１はドライ環境、ウェット環境いずれの環境下においても従来構造品と同等或いはそれ以上の操縦安定性を発揮することが確認された。よって、本発明に係るタイヤ１は極めて顕著な耐久性と操縦安定性を兼ね備えたタイヤであることが明らかとなった。
【００２８】
図６はタイヤ１の他の形態を示す幅方向断面図である。
以下、同図を参照してタイヤ１における他の形態について詳説する。なお、同図において前記形態と同一構成については同一符号を用い、説明を省略する。
同図においてタイヤ１は、積層部３５を有する補強体３０を備える。補強体３０は、前記形態と同様にプライサイド補強部８よりも径方向外側で、ビード部２の近傍からトレッド部Ａの方向、即ち、サイド部Ｂの略全域に亘って延長する部材であって、複数の硬質ゴムがサイド部Ｂから見てタイヤ幅方向、即ち、トレッド部Ａから見てタイヤ径方向に沿って積層されることにより形成される。
積層部３５は、タイヤ１のショルダー部よりもサイド部Ｂ寄りに形成される層であって、タイヤ径方向最内側に配置される最内ゴム４０と、最内ゴム４０よりもタイヤ径方向外側に配置される複数の中間ゴム４１乃至４４と、タイヤ径方向最外側に配置される最外ゴム４５とからなる。
最内ゴム４０は、前記形態における補強体１５と同様に、一端部４０Ａが仮想線Ｈ１で示すリムフランジ２０のタイヤ径方向最外縁よりもタイヤ径方向内側で終端し、他端部４０Ｂがタイヤ径方向最内側に位置するスチールベルト１１よりもタイヤ径方向内側において終端する。なお、積層部３５の位置、層数は図示の例に限定されるものではなく、タイヤのサイズ、用途に応じてその位置、範囲、剛性を変更することが可能である。
【００２９】
中間ゴム４１乃至４４は互いに密着して最内ゴム４０上に配置され、タイヤ径方向内側から外側へ向かうに従って延長長さが漸次短くなるように設定され、階段状の層を形成する。なお、中間ゴム４１乃至４４の厚さは互いに均一であっても、一部又は全ての厚さが互いに異なるように設定してもよい。即ち、中間ゴム４１乃至４４の厚さを適宜設定することによって、タイヤサイド部の局所的な剛性を任意に変更することが可能となる。
最外ゴム４５は、最内ゴム４０及び階段状に形成される中間ゴム４１乃至４４を覆うように密着して延長する部材であって、一端部４５Ａが仮想線Ｈ１で示すリムフランジ２０のタイヤ径方向最外縁よりもタイヤ径方向内側で終端し、他端部４５Ｂがタイヤ径方向最内側に位置するスチールベルト１１よりもタイヤ径方向内側において終端する。
【００３０】
また、前記形態と同様に最内ゴム４０の一端部４０Ａと最外ゴム４５の一端部４５Ａ同士は互いに重ならない位置、即ち、タイヤ径方向にずれた位置で終端するように設定される。また、最内ゴム４０の他端部４０Ｂと最外ゴム４５の他端部４５Ｂ同士、スチールベルト１１；１２及びキャップ１３は互いに重ならない位置、即ち、タイヤ幅方向にずれた位置で終端するように設定される。
【００３１】
上記構成からなる補強体３０によれば、積層部３５を備えることによりタイヤサイド部Ｂにおける剛性を局所的に向上させることができる。
また、タイヤ径方向最内側に位置する最内ゴム４０及びタイヤ径方向最外側に位置する最外ゴム４５の一端部４０Ａ；４５Ａと、他端部４０Ｂ；４５Ｂがそれぞれリムフランジ２０のタイヤ径方向最外縁よりもタイヤ径方向内側、タイヤ径方向最内側に位置するスチールベルト１１よりもタイヤ径方向内側で終端する構成であるため、中間ゴム４１乃至４４同士のセパレーションを効果的に防止し、かつ、一端部４０Ａ；４５Ａ及び他端部４０Ｂ；４５Ｂを基点とするセパレーションの発生を効果的に抑止することができる。
なお、一端部４０Ａ；４５Ａを前記形態と同様にビード部２におけるタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側で終端する構成とすればリムフランジ２０の規格を問わずセパレーションの発生を抑止することができる。
【００３２】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に限定されるものではない。上記実施の形態に多様な変更、改良を加え得ることは当業者にとって明らかであり、そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
【符号の説明】
【００３３】
１  空気入りタイヤ、２  ビード部、６  プライ本体部、７  プライ折り返し部、
８  プライサイド補強部、８Ａ  端部、９  インナーライナー、１０  ベルト層、
１５  補強体、１５Ａ  一端部、１５Ｂ  他端部、２０  リムフランジ、３０  補強体、３５  積層部、４０  最内ゴム、４５  最外ゴム。
【図１】
2010235023.tif 000003
【図２】
2010235023.tif 000004
【図３】
2010235023.tif 000005
【図４】
2010235023.tif 000006
【図５】
2010235023.tif 000007
【図６】
2010235023.tif 000008