(57)【要約】【課題】耐久性に優れた空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。サイドウォール８は、ゴム組成物が架橋されることで成形されている。このゴム組成物は、基材ゴムとこの基材ゴムに分散した石炭ピッチ系炭素繊維とを含んでいる。石炭ピッチ系炭素繊維の量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上６０質量部以下である。このサイドウォール８の熱伝導率は、０．４０Ｗ／ｍ・Ｋ以上である。サイドウォール８及びクリンチ部１０には、ディンプル６２が形成されている。ディンプルに空気が流入するとき、乱流が生じる。この乱流により、タイヤ２の熱が大気へと放出される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このサイドウォールの熱伝導率が０．４０Ｗ／ｍ・Ｋ以上であり、
そのサイド面に凹凸模様を有する空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記熱伝導率が０．４５以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記熱伝導率が０．７０以上である請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記サイドウォールが、ゴム組成物が架橋されることで成形されており、
このゴム組成物が基材ゴムとこの基材ゴムに分散した熱伝導性物質とを含む請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記熱伝導性物質が石炭ピッチ系炭素繊維である請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
上記ゴム組成物が、１００質量部の基材ゴムと、１質量部以上６０質量部以下の熱伝導性物質とを含む請求項４又は５に記載のタイヤ。
【請求項７】
上記凹凸模様が多数のディンプルによって形成されている請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
上記ディンプルの平面形状が円である請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】
上記ディンプルが円錐台形である請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層をさらに備えた請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
【０００３】
パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたランフラットタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。
【０００４】
特開２００７−５０８５４公報には、サイドウォールの表面に溝を備えたランフラットタイヤが開示されている。この溝を備えたサイドウォールの表面積は、大きい。従って、このタイヤの大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。
【０００５】
国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報には、サイド部に凸部を備えたランフラットタイヤが開示されている。この凸部は、タイヤの周りに乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。
【特許文献１】特開２００７−５０８５４公報
【特許文献２】国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特開２００７−５０８５４公報に開示されたランフラットタイヤでは、大きな表面積によって放熱が促進されるが、その効果は限定的である。国際公開ＷＯ２００７／３２４０５公報に開示されたランフラットタイヤでは、凸部の下流において空気が滞留するので、この凸部の下流における放熱は不十分である。不十分な放熱は、タイヤの耐久性を阻害する。従来のランフラットタイヤの、パンク状態での耐久性には、改善の余地がある。ランフラットタイヤ以外のタイヤの耐久性にも、改善の余地がある。
【０００７】
本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、
（１）その外面がトレッド面をなすトレッド、
（２）それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード
及び
（４）上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカス
を備える。このサイドウォールの熱伝導率は、０．４０Ｗ／ｍ・Ｋ以上である。このタイヤは、そのサイド面に凹凸模様を有する。
【０００９】
サイドウォールの熱伝導率は、０．４５以上がより好ましく、０．７０以上が特に好ましい。
【００１０】
サイドウォールは、ゴム組成物が架橋されることで成形されうる。好ましくは、このゴム組成物は、基材ゴムとこの基材ゴムに分散した熱伝導性物質とを含む。好ましい熱伝導性物質は、石炭ピッチ系炭素繊維である。好ましくは、このゴム組成物は、１００質量部の基材ゴムと、１質量部以上６０質量部以下の熱伝導性物質とを含む。
【００１１】
好ましくは、凹凸模様は、多数のディンプルによって形成される。好ましくは、このディンプルの平面形状は、円である。好ましくは、このディンプルは、円錐台形である。
【００１２】
このサイドウォール及び凹凸模様の効果は、サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層を備えたタイヤ（すなわちサイド補強型ランフラットタイヤ）において顕著である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るタイヤでは、サイドウォールの熱伝導率が高いので、内部で生じた熱がサイド面にまで伝導しやすい。このタイヤでは、凹凸模様によってサイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。熱伝導性に優れたサイドウォールと、凹凸模様を有するサイド面との相乗効果により、タイヤの昇温が抑制される。このタイヤでは、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２（ランフラットタイヤ）の一部がリムと共に示された断面図である。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。
【００１６】
このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。
【００１７】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。
【００１８】
サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。サイドウォール８の材質の詳細は、後述される。
【００１９】
クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。
【００２０】
ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２１】
図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４０の高さである。この基準線ＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において荷重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。
【００２２】
カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。
【００２３】
カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。
【００２５】
カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００２６】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００２７】
支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２８】
支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端とベルト１８の端との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２９】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３０】
ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。
【００３１】
バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。バンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３２】
タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。
【００３３】
インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３４】
このタイヤ２のサイドウォール８は、熱伝導性に優れる。パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。熱伝導性に優れたサイドウォール８を通じ、支持層１６で生じた熱がサイドウォール８の表面にまで移動する。熱は、この表面において放熱される。熱伝導性に優れたサイドウォール８は、タイヤ２の耐久性に寄与する。基材ゴムとこの基材ゴムに分散した熱伝導性物質とを含むゴム組成物が架橋されることにより、熱伝導性に優れたサイドウォール８が得られる。
【００３５】
耐久性の観点から、サイドウォール８の熱伝導率は０．４０Ｗ／ｍ・Ｋ以上が好ましく、０．４５Ｗ／ｍ・Ｋ以上がより好ましく、０．７０Ｗ／ｍ・Ｋ以上が特に好ましい。熱伝導性物質を多量に含むサイドウォール８の熱伝導率は、大きい。一方、伝導性物質が過剰であるサイドウォール８では、硬度及び損失正接ｔａｎδが過大である。このサイドウォール８を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、大きい。このサイドウォール８は、タイヤ２の乗り心地を阻害する。これらの観点から、熱伝導率は４．０Ｗ／ｍ・Ｋ以下が好ましい。熱伝導率は、京都電子工業社の測定機「ＱＴＭ−Ｄ３」にて測定される。測定温度は２５℃であり、測定時間は６０秒である。サイドウォールのゴム組成物と同じゴム組成物からなる試験片が、用いられる。この試験片は板状であり、縦が１００ｍｍであり、横が５０ｍｍであり、厚さが１０ｍｍである。試験片の表面は、平滑である。
【００３６】
サイドウォール８の基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、ポリクロロプレン（ＣＲ）、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体（ＳＩＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体及びイソプレン−ブタジエン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。耐クラック性及び加工性の観点から、ジエン系ゴムが好ましい。基材ゴムの全量に対するジエン系ゴムの量の比率は４０質量％以上が好ましく、６０質量％以上が特に好ましい。
【００３７】
好ましい熱伝導性物質としては、金属粉末、金属酸化物粉末（例えば真球状アルミナ）、金属繊維及び炭素繊維が例示される。熱伝導性物質の単体での熱伝導率は、１００Ｗ／ｍ・Ｋ以上が好ましく、１２０Ｗ／ｍ・Ｋ以上が特に好ましい。
【００３８】
特に好ましい熱伝導性物質は、石炭ピッチ系炭素繊維である。石炭ピッチ系炭素繊維の原料は、分子が一方向に配向した液晶である。従って、この炭素繊維の熱伝導率は、高い。この炭素繊維の熱伝導率は、１３０Ｗ／ｍ・Ｋ以上である。この炭素繊維の、軸方向における熱伝導率は、５００Ｗ／ｍ・Ｋ以上である。この炭素繊維がゴムマトリクス中に分散することで、サイドウォール８の優れた熱伝導性が達成される。
【００３９】
石炭ピッチ系炭素繊維は、ピッチ繊維に黒鉛化処理が施されることで得られる。このピッチ繊維は、紡糸によって得られる。このピッチ繊維の原料としては、コールタール、コールタールピッチ及び石炭液化物が例示される。石炭ピッチ系炭素繊維の製法の一例が、特開平７−３３１５３６号公報に開示されている。
【００４０】
好ましくは、石炭ピッチ系炭素繊維は、多環芳香族分子が層状に積み重なった構造を有する。好ましい石炭ピッチ系炭素繊維の具体例としては、三菱樹脂社の商品名「Ｋ６３７１」が例示される。
【００４１】
好ましくは、石炭ピッチ系炭素繊維の平均径は、１μｍ以上である。この炭素繊維が分散することにより、サイドウォール８の優れた熱伝導性が達成されうる。この観点から、平均径は３μｍ以上がより好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。分散性の観点から、平均径は８０μｍ以下が好ましく、３０μｍ以下がより好ましく、２０μｍ以下が特に好ましい。平均径は、サイドウォール８の断面が電子顕微鏡で観察されることで測定されうる。
【００４２】
好ましくは、石炭ピッチ系炭素繊維の平均長さは、０．１ｍｍ以上である。この炭素繊維が分散することにより、サイドウォール８の優れた熱伝導性が達成されうる。この観点から、平均長さは１ｍｍ以上がより好ましく、４ｍｍ以上が特に好ましい。分散性の観点から、平均長さは３０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。平均長さは、サイドウォール８の断面が観察されることで測定されうる。
【００４３】
サイドウォール８の熱伝導性及びタイヤ２の乗り心地の観点から、石炭ピッチ系炭素繊維のアスペクト比は１００以上が好ましく、３００以上が特に好ましい。分散性の観点から、アスペクト比は２０００以下が好ましく、１０００以下が特に好ましい。
【００４４】
熱伝導性物質の量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上が好ましい。熱伝導性物質の量が１質量部以上であるサイドウォール８は、熱伝導性に優れる。この観点から、熱伝導性物質の量は５質量部以上がより好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。熱伝導性の観点からは、熱伝導性物質の量は多いほど好ましい。一方、伝導性物質が過剰であるサイドウォール８では、硬度及び損失正接ｔａｎδが過大である。このサイドウォール８を備えたタイヤ２の転がり抵抗は、大きい。このサイドウォール８は、タイヤ２の乗り心地を阻害する。これらの観点から、熱伝導性物質の量は６０質量部以下が好ましく、５０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。
【００４５】
サイドウォール８のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。
【００４６】
好ましくは、このゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。好ましい加硫促進剤は、スルフェンアミド系加硫促進剤である。スルフェンアミド系加硫促進剤の具体例としては、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド及びＮ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドが挙げられる。
【００４７】
このゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。サイドウォール８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１５質量部以上が特に好ましい。ゴム組成物の混練性の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
【００４８】
ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
【００４９】
図１に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の外面又はクリンチ部１０の外面に形成される。
【００５０】
図２は、図１のタイヤ２のサイド面が示された模式図である。図３は、図２のサイド面の一部が示された拡大斜視図である。図２及び３に示されるように、多数のディンプル６２により、サイド面に凹凸模様が形成されている。それぞれのディンプル６２の表面形状は、円である。本発明において表面形状とは、ディンプル６２が無限遠から見られたときのディンプル６２の輪郭の形状を意味する。
【００５１】
図４は、図１のタイヤ２のディンプル６２が示された拡大平面図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図５では、ディンプル６２の中心を通過し、タイヤ２の半径方向に対して垂直な平面に沿った断面が示されている。図５に示されるように、ディンプル６２は凹陥している。サイド面のうちディンプル６２以外の領域は、ランド６４である。
【００５２】
ディンプル６２を有するサイド面の表面積は、ディンプル６２がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ２の空気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。
【００５３】
ディンプル６２は、スロープ面６６と底面６８とを備えている。スロープ面６６は、リング状である。底面６８は、スロープ面６６と連続している。底面６８は、円形である。
【００５４】
図４において二点鎖線で示されているのは、タイヤ２の周りの空気の流れである。タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車両は、進行する。タイヤ２の回転と車両の進行とにより、ディンプル６２を横切って空気が流れる。空気は、ランド６４に沿って流れ、スロープ面６６に沿ってディンプル６２に流入する。この空気はディンプル６２の中を流れ、下流のスロープ面６６に沿って流れ、ディンプル６２から流出する。空気はさらに、下流のランド６４に沿って流れる。
【００５５】
図４に示されるように、ディンプル６２に流入するとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル６２の入口において乱流が生じる。サイド面で生じた乱流は、熱の大気への放出を促進する。ディンプル６２を有するサイド面では、大きな接触面積と乱流との相乗効果が得られる。このサイド面では、十分な放熱がなされる。
【００５６】
支持層１６で生じた熱は、サイドウォール８を通じてサイド面に移動する。ディンプル６２を有するサイド面にて、熱は放熱される。このタイヤ２では、熱伝導性に優れたサイドウォール８と、放熱効率が高いサイド面との相乗効果により、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。このサイドウォール８及びディンプル６２は、通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）での放熱にも寄与する。サイドウォール８及びディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、サイドウォール８及びディンプル６２は寄与しうる。クリンチ部１０が熱伝導性物質を含んでもよい。
【００５７】
渦を形成した空気は、ディンプル６２の内部を流れ、円滑にディンプル６２から流出する。このタイヤ２では、空気の滞留が生じにくい。従って、滞留によって放熱が阻害されることがない。このタイヤ２は、耐久性に極めて優れる。ディンプル６２以外の凹凸模様でも、サイド面と空気との大きな接触面積が得られ、放熱が促進される。しかし、ディンプル６２以外の凹凸模様の場合、空気の滞留が生じやすい。この観点から、ディンプル６２によって形成された凹凸模様が最も好ましい。
【００５８】
図５における二点鎖線Ｓｇは、ディンプル６２の一方のエッジＥｄから他方のエッジＥｄまで引かれた線分である。図５において矢印Ｄｉで示されているのは、線分Ｓｇの長さであり、ディンプル６２の直径である。直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。直径Ｄｉが２ｍｍ以上であるディンプル６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは５０ｍｍ以下がより好ましく、４０ｍｍ以下が特に好ましい。非円形ディンプルの場合、この非円形ディンプルの面積と同一の面積を有する円形ディンプルが想定される。この円形ディンプルの直径が、非円形ディンプルの直径Ｄｉと定義される。タイヤ２が、互いに直径Ｄｉの異なる２種以上のディンプル６２を有してもよい。
【００５９】
図５において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。深さＤｅは、ディンプル６２の最深部と線分Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．１ｍｍ以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．２ｍｍ以上がより好ましく、０．３ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル６２の深さＤｅが７ｍｍ以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な厚みを有する。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、２ｍｍ以下が特に好ましい。タイヤ２が、互いに深さＤｅの異なる２種以上のディンプル６２を有してもよい。
【００６０】
深さＤｅと直径Ｄｉとの比（Ｄｅ／Ｄｉ）は、０．０１以上０．５以下が好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｉ）が０．０１以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｉ）は０．０３以上がより好ましく、０．０５以上が特に好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｉ）が０．５以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｉ）は０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。
【００６１】
それぞれのディンプル６２の容積は、１．０ｍｍ３以上４００ｍｍ３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ３以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ３以上がより好ましく、２．０ｍｍ３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ３以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル６２の容積が４００ｍｍ３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は３００ｍｍ３以下がより好ましく、２５０ｍｍ３以下が特に好ましい。
【００６２】
全てのディンプル６２の容積の合計値は、３００ｍｍ３以上５００００００ｍｍ３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ３以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ３以上がより好ましく、８００ｍｍ３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ３以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な剛性を有する。この観点から、容積は１００００００ｍｍ３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ３以下が特に好ましい。
【００６３】
それぞれのディンプル６２の面積は、３ｍｍ２以上４０００ｍｍ２以下が好ましい。面積が３ｍｍ２以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ２以上がより好ましく、２０ｍｍ２以上が特に好ましい。ディンプル６２の容積が４０００ｍｍ２以下であるタイヤ２では、サイドウォール８、クリンチ部１０等が十分な強度を有する。この観点から、面積は２０００ｍｍ２以下がより好ましく、１３００ｍｍ２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル６２の面積は、ディンプル６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。円形ディンプル６２の場合は、下記数式によって面積Ｓが算出される。
Ｓ ＝ （Ｄｉ ／ ２）２ ＊ π
【００６４】
本発明においてディンプル６２の占有率Ｙは、下記数式によって算出される。
Ｙ ＝ （Ｓ１ ／ Ｓ２） ＊ １００
この数式において、Ｓ１は基準領域に含まれるディンプル６２の面積であり、Ｓ２はディンプル６２がないと仮定されたときの基準領域の表面積である。基準領域は、サイド面のうち、基準線ＢＬからの高さがタイヤ２高さＨの２０％以上８０％以下である領域である。占有率Ｙは、１０％以上８５％以下が好ましい。占有率Ｙが１０％以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、占有率Ｙは３０％以上がより好ましく、４０％以上が特に好ましい。占有率Ｙが８５％以下であるタイヤ２では、ランド６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、占有率Ｙは８０％以下がより好ましく、７５％以下が特に好ましい。
【００６５】
隣接するディンプル６２同士の間隔は、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。間隔が０．０５ｍｍ以上であるタイヤ２では、ランド６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、間隔は０．１０ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上が特に好ましい。間隔が２０ｍｍ以下であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、間隔は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００６６】
ディンプル６２の総数は、１００個以上５０００個以下が好ましい。総数が１００個以上であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は２００個以上がより好ましく、３００個以上が特に好ましい。総数が５０００個以下であるタイヤ２では、個々のディンプル６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。
【００６７】
タイヤ２が、円形ディンプル６２に代えて、又は円形ディンプル６２と共に、非円形ディンプルを有してもよい。典型的な非円形ディンプルの平面形状は、多角形である。タイヤ２が、その平面形状が楕円又は長円であるディンプルを有してもよい。タイヤ２が、その平面形状が涙形（ティアドロップタイプ）であるディンプルを有してもよい。タイヤ２が、ディンプル６２と共にピンプルを有してもよい。タイヤ２が、ディンプル６２と共に溝を有してもよい。タイヤ２が、ディンプル６２と共に筋山を有してもよい。
【００６８】
タイヤ２は回転するので、ディンプル６２に対する空気の流れ方向は、一定ではない。従って、このタイヤ２には、方向性を有さないディンプル６２、すなわちその平面形状が円であるディンプル６２が最も好ましい。タイヤ２の回転方向が考慮され、方向性を有するディンプル６２が配置されてもよい。
【００６９】
図３に示されるように、このタイヤ２では、多数のディンプル６２が千鳥状に配置されている。従って、１個のディンプル６２に６個のディンプル６２が隣接している。この配置がなされたタイヤ２では、乱流の発生箇所が均一に分布する。このタイヤ２では、サイド面から均一に熱が放出される。この配置は、冷却効果に優れる。多数のディンプル６２がランダムに配置されてもよい。
【００７０】
図５に示されるように、ディンプル６２の断面形状は台形である。換言すれば、ディンプル６２の形状は円錐台形である。このディンプル６２では、深さＤｅの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。小さな深さＤｅが設定されることにより、サイドウォール８、クリンチ部１０等が、ディンプル６２の直下において十分な厚みを有しうる。このディンプル６２は、サイド面の剛性に寄与しうる。
【００７１】
図５において符号αで示されているのは、スロープ面６６の角度である。角度αは、１０°以上７０°以下が好ましい。角度αが１０°以上であるディンプル６２では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル６２では、空気が流入しやすい。この観点から、角度は６０°以下がより好ましく、５５°以下が特に好ましい。
【００７２】
図５において矢印Ｄｂで示されているのは、底面６８の直径である。直径Ｄｂと直径Ｄｉとの比（Ｄｂ／Ｄｉ）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。比（Ｄｂ／Ｄｉ）が０．４０以上であるディンプル６２では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｄｂ／Ｄｉ）は０．５５以上がより好ましく、０．６５以上が特に好ましい。比（Ｄｂ／Ｄｉ）が０．９５以下であるディンプル６２では、空気が流入しやすい。この観点から、比（Ｄｂ／Ｄｉ）は０．８５以下がより好ましく、０．８０以下が特に好ましい。
【００７３】
このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６２が形成される。
【００７４】
タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００７５】
図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。このタイヤは、多数のディンプル７２を備えている。図６には、ディンプル７２の近傍が示されている。このタイヤの、ディンプル７２以外の構成は、図１に示されたタイヤの構成と同等である。ディンプル７２のパターンは、図２に示されたディンプル６２のパターンと同様である。
【００７６】
このディンプル７２の平面形状は、円である。このディンプル７２の断面形状は、円弧状である。換言すれば、このディンプル７２は、球の一部である。このタイヤでは、ディンプル７２からの空気の流出が円滑である。このディンプル７２では、空気の滞留が抑制される。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８とディンプル７２との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。
【００７７】
図６において矢印Ｒで示されているのは、ディンプル７２の曲率半径である。曲率半径Ｒは、３ｍｍ以上２００ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒが３ｍｍ以上であるディンプル７２では、空気が流入しやすい。この観点から、曲率半径Ｒは５ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。曲率半径Ｒが２００ｍｍ以下であるディンプル７２では、十分な容積が達成されうる。この観点から、曲率半径Ｒは１００ｍｍ以下がより好ましく、５０ｍｍ以下が特に好ましい。このディンプル７２の、直径Ｄｉ、深さＤｅ、容積、面積、比（Ｄｅ／Ｄｉ）等の仕様は、図５に示されたディンプル７２のそれらと同等である。
【００７８】
図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。このタイヤは、多数のディンプル７４を備えている。図７には、ディンプル７４の近傍が示されている。このタイヤの、ディンプル７４以外の構成は、図１に示されたタイヤの構成と同等である。ディンプル７４のパターンは、図２に示されたディンプル６２のパターンと同様である。
【００７９】
このディンプル７４の平面形状は、円である。このディンプル７４は、第一曲面７６と第二曲面７８とを備えている。第一曲面７６は、リング状である。第二曲面７８は、碗状である。図７において符号Ｐｂで示されているのは、第一曲面７６と第二曲面７８との境界点である。第二曲面７８は、境界点Ｐｂにおいて、第一曲面７６と接している。このディンプル７４は、いわゆるダブルラジアスタイプである。このディンプル７４では、空気の滞留が抑制される。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８とディンプル７４との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。このディンプル７４の、直径Ｄｉ、深さＤｅ、容積、面積、比（Ｄｅ／Ｄｉ）等の仕様は、図５に示されたディンプルのそれらと同等である。
【００８０】
図７において、矢印Ｒ１で示されているのは第一曲面７６の曲率半径であり、矢印Ｒ２で示されているのは第二曲面７８の曲率半径である。曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２よりも小さい。曲率半径Ｒ１と曲率半径Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）は、０．１以上０．８以下が好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）が０．１以上であるディンプル７４では、空気が流入しやすい。この観点から、比（Ｒ１／Ｒ２）は０．２以上がより好ましく、０．３以上が特に好ましい。比（Ｒ１／Ｒ２）が０．８以下であるディンプル７４では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｒ１／Ｒ２）は０．７以下がより好ましく、０．６以下が特に好ましい。
【００８１】
図７において矢印Ｄ２で示されているのは、第二曲面７８の直径である。直径Ｄ２と直径Ｄｉとの比（Ｄ２／Ｄｉ）は０．４０以上０．９５以下が好ましい。比（Ｄ２／Ｄｉ）が０．４０以上であるディンプル７４では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、比（Ｄ２／Ｄｉ）は０．５５以上がより好ましく、０．６５以上が特に好ましい。比（Ｄ２／Ｄｉ）が０．９５以下であるディンプル７４では、空気が円滑に流れる。この観点から、比（Ｄ２／Ｄｉ）は０．８５以下がより好ましく、０．８０以下が特に好ましい。
【００８２】
図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。このタイヤは、多数のピンプル８０を備えている。図８には、ピンプル８０の近傍が示されている。ピンプル８０のパターンは、図２に示されたディンプル６２のパターンと同様である。
【００８３】
このピンプル８０の平面形状は、円である。このピンプル８０の断面形状は、円弧状である。換言すれば、このピンプル８０は、球の一部である。このピンプル８０を備えたサイド面の表面積は、大きい。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８とピンプル８０との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。ピンプル８０の直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。ピンプル８０の高さＨｉは、０．１ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。
【００８４】
図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイド面が示された模式図である。図１０は、図９のサイド面の拡大断面図である。このタイヤは、多数の溝８２を備えている。溝８２を備えたサイド面の表面積は、大きい。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８と溝８２との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。
【００８５】
図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイド面が示された模式図である。図１２は、図１１のサイド面の拡大断面図である。このタイヤは、多数の筋山８４を備えている。筋山８４を備えたサイド面の表面積は、大きい。このタイヤでは、十分な放熱がなされる。このタイヤでは、熱伝導性に優れたサイドウォール８と筋山８４との相乗効果が得られる。このタイヤは、耐久性に優れる。
【実施例】
【００８６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８７】
［実施例１］
６０質量部の天然ゴム（ＲＳＳ＃３）、４０質量部のポリブタジエン（宇部興産社の商品名「ＢＲ１５０Ｂ」）、２０質量部のＦＥＦカーボンブラック（三菱化学社の商品名「ダイヤブラックＥ」）、３０質量部の石炭ピッチ系炭素繊維（三菱樹脂社の商品名「Ｋ６３７１Ｔ」）、１．５質量部の老化防止剤（住友化学社の商品名「アンチゲン６Ｃ」）、１．０質量部の他の老化防止剤（住友化学社の商品名「アンチゲンＦＲ」）、３質量部の酸化亜鉛（三井金属鉱業社の商品名「酸化亜鉛２種」）及び１．０質量部のステアリン酸（日本油脂社の商品名「椿」）をバンバリーミキサーで混練し、ゴム組成物を得た。このゴム組成物をオープンロールで混練しつつ、このゴム組成物に５質量部の粉末硫黄（軽井沢硫黄社）、２質量部の加硫促進剤（大内新興化学工業社の商品名「ノクセラーＮＳ」）及び２質量部の加硫促進助剤（田岡化学工業社の商品名「タッキロールＶ２００」）を添加した。このゴム組成物を押し出して、サイドウォール用のゴムシートを得た。このゴムシートと他のゴム部材とをアッセンブリーし、ローカバー（未架橋タイヤ）を得た。このローカバーを金型に投入し、加圧及び加熱して、ランフラットタイヤを得た。金型の内面に設けられた多数のピンプルにより、タイヤのサイド面に多数のディンプルが形成された。ディンプルの占有率は、５０％である。このタイヤのサイズは、２４５／４０Ｒ１７である。このタイヤの断面が、図１に示されている。このタイヤは、支持層を備えている。支持層の最大厚みは、１０ｍｍである。
【００８８】
［比較例１及び実施例２−５］
石炭ピッチ系炭素繊維の量を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００８９】
［比較例２−３］
ディンプルを設けず、石炭ピッチ系炭素繊維の量を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９０】
［比較例４］
ディンプルを設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００９１】
［実施例６−８］
凹凸模様の仕様を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。実施例６のタイヤでは、ピンプルの占有率は５０％である。実施例７のタイヤでは、溝の占有率は５０％である。実施例８のタイヤでは、筋山の占有率は５０％である。
【００９２】
［パンク状態での耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００９３】
［損失正接］
「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、サイドウォールの損失正接ｔａｎδを測定した。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
この結果が、下記の表１及び２に示されている。
【００９４】
【表１】
2010143420.tif 000003
【００９５】
【表２】
2010143420.tif 000004
【００９６】
表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、耐久性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
熱伝導率が高いサイドウォールと凹凸模様を有するサイド面との相乗効果は、ランフラットタイヤ以外のタイヤでも得られる。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部がリムと共に示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのサイド面が示された模式図である。
【図３】図３は、図２のサイド面の一部が示された拡大斜視図である。
【図４】図４は、図１のタイヤのディンプルが示された拡大平面図である。
【図５】図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図７】図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図８】図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図９】図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイド面が示された模式図である。
【図１０】図１０は、図９のサイド面の拡大断面図である。
【図１１】図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのサイド面が示された模式図である。
【図１２】図１２は、図１１のサイド面の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００９９】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２、７２、７４・・・ディンプル
６４・・・ランド
６６・・・スロープ面
６８・・・底面
７６・・・第一曲面
７８・・・第二曲面
８０・・・ピンプル
８２・・・溝
８４・・・筋山
【図１】
2010143420.tif 000005
【図２】
2010143420.tif 000006
【図３】
2010143420.tif 000007
【図４】
2010143420.tif 000008
【図５】
2010143420.tif 000009
【図６】
2010143420.tif 000010
【図７】
2010143420.tif 000011
【図８】
2010143420.tif 000012
【図９】
2010143420.tif 000013
【図１０】
2010143420.tif 000014
【図１１】
2010143420.tif 000015
【図１２】
2010143420.tif 000016