(57)【要約】【課題】スタビライザバーの支持部と車体との間に介装し、簡単且つ安価な構造で両者間を伸縮自由状態と中立位置保持状態に確実に切り換え得る切換手段を備えたスタビライザ制御装置を提供する。【解決手段】車体ＶＢに支持されたシリンダ部材１０内に筒状のピストン部材２０が収容され、その一端がマウントＦＭ１に支持される。スプリング部材３０がピストン部材内に収容されると共にピストン部材とシリンダ部材との間に張架される。そして、係脱機構４０により、伸縮自由状態にあるときにはシリンダ部材とピストン部材の軸方向相対移動が許容され、中立位置保持状態にあるときには軸方向相対移動が阻止される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右の車輪に両端部を支持すると共に中間部の少なくとも２箇所の支持部で車体に支持するスタビライザバーと、該スタビライザバーの支持部の一つと前記車体との間に介装し伸縮自由状態と中立位置保持状態に切り換える切換手段を備えたスタビライザ制御装置において、前記切換手段が、前記車体及び前記支持部の一方に支持するシリンダ部材と、該シリンダ部材内に摺動自在に収容し前記車体及び前記支持部の他方に一端を支持する筒状のピストン部材と、該ピストン部材内に収容すると共に当該ピストン部材と前記シリンダ部材との間に張架するスプリング部材と、前記伸縮自由状態にあるときには前記シリンダ部材と前記ピストン部材の軸方向相対移動を許容し、前記中立位置保持状態にあるときには前記シリンダ部材と前記ピストン部材の軸方向相対移動を阻止する係脱機構とを備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項２】
前記係脱機構は、前記シリンダ部材に支持し、前記ピストン部材に形成した係止部に対し、係止位置と離脱位置の２位置間を移動するロック部材と、該ロック部材を駆動する駆動手段を備えたことを特徴とする請求項１記載のスタビライザ制御装置。
【請求項３】
前記シリンダ部材に対する前記ピストン部材の相対位置を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に応じて前記駆動手段を制御する制御手段を備えたことを特徴とすることを特徴とする請求項２記載のスタビライザ制御装置。
【請求項４】
前記シリンダ部材に対する前記ピストン部材の軸方向移動を許容し、前記ピストン部材の軸中心回転を規制する回り止め機構を備えたことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のスタビライザ制御装置。
【請求項５】
前記シリンダ部材は、有底筒体のハウジングと、該ハウジング内の底部から開口端に向かって延出するロッドとを備え、前記ピストン部材は、前記ロッドが挿通し一端側で摺動自在に支持する第１の筒状ピストンと、該第１の筒状ピストンの他端側に一端側を接合し他端側を前記車体及び前記支持部の他方に支持する第２の筒状ピストンと、前記第１の筒状ピストン内の前記ロッドとの間に収容し、前記ロッドの先端部と前記第１の筒状ピストンの一端側の端部との間に張架するスプリング部材とを備えたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のスタビライザ制御装置。
【請求項６】
前記スプリング部材は、前記ロッドの先端部と中間部との間で所定距離隔てた位置に支持する一対のリテーナ間に介装し、前記ロッド回りに付勢状態で装着するように構成したことを特徴とする請求項５記載のスタビライザ制御装置。
【請求項７】
前記ロッドは、前記先端部から前記中間部の前記所定距離隔てた位置までの部分を小径部に形成し、前記ハウジング内の底部に至る部分を大径部に形成して成り、前記一対のリテーナ間に前記スプリング部材を装着した状態で前記小径部に装着して、前記先端部に固定部材を固定し、前記一対のリテーナうちの一方が前記大径部と前記小径部との間の段差に当接し、前記一対のリテーナのうちの他方が前記固定部材に当接するように配設したことを特徴とする請求項６記載のスタビライザ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ制御装置に関し、特に、スタビライザバーの支持部と車体との間に切換手段を介装し、両者間を伸縮自由状態と中立位置保持状態に切り換え得るスタビライザ制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両のスタビライザ制御装置は、車両の旋回走行中にスタビライザバーの作用により適切なロールモーメントを付与し、車体のロール運動を低減または抑制するように構成されている。この機能を実現するため、左右の車輪間に配設する一対のスタビライザバー間をクラッチ機構によって断続し得る装置が提案されている。例えば下記の特許文献１には、半能動アンチロールシステムが開示され、次のように説明されている。即ち、「一対の横方向に離間した車輪を有する車両用スタビライザアセンブリであり、第一・第二スタビライザ部材とクラッチアセンブリとを含む。両スタビライザ部材はそれぞれ一対の横方向に離間した車輪の１つに接続され、クラッチアセンブリは、両スタビライザ部材に接続され第一状態及び第二状態で動作可能である。クラッチアセンブリの第一状態の動作では、両スタビライザ部材は、スタビライザアセンブリが一方の車輪の動作を他方の車輪にコピーしないように互いに独立して回転することが可能となる。第二状態では、車両本体のローリングを減少させるために、両スタビライザ部材を互いに結合して回転させる。」旨記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３７６１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の装置は、一対のスタビライザ部材（トーションバーで構成され、スタビライザバーと呼ばれる）の間にクラッチアセンブリが介装され、これによって両スタビライザ部材間を断続するように構成されているので、車体がロール運動するときには、両スタビライザ部材とクラッチアセンブリとの間に非常に大きなトルクがかかる。このため、これらを強固に接合する必要があり、クラッチアセンブリ（アクチュエータ）も大型となるので、製造工程が大規模化し、結果的に高価な装置となる。また、クラッチアセンブリは一対のスタビライザ部材間に配置されているので、オフロード走行時に路面と干渉するおそれがある。更に、上記のクラッチアセンブリはスタビライザ部材と共に回転するので、車体と干渉しないような搭載スペースが必要となる。
【０００５】
これに対し、スタビライザバーを分割することなく、車両の左右の車輪に両端部を支持すると共に中間部の少なくとも２箇所の支持部で車体に支持するスタビライザバーを用い、このスタビライザバーの支持部の一つと車体との間に切換手段を介装し、両者間を伸縮自由な状態（伸縮自由状態）と車体が水平な状態の中立位置で両者間を保持する状態（中立位置保持状態）とを切り換えるように構成すれば、上記の問題を解決し得る。しかし、このような切換手段として一般的な機構を用いると、流体圧源や螺子機構を必要とし大型となり、また、複雑で高価な装置となる等、新たな問題を惹起する。
【０００６】
そこで、本発明は、スタビライザバーの支持部と車体との間に介装し、簡単且つ安価な構造で両者間を伸縮自由状態と中立位置保持状態に確実に切り換え得る切換手段を備えたスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明のスタビライザ制御装置は、請求項１に記載のように、車両の左右の車輪に両端部を支持すると共に中間部の少なくとも２箇所の支持部で車体に支持するスタビライザバーと、該スタビライザバーの支持部の一つと前記車体との間に介装し伸縮自由状態と中立位置保持状態に切り換える切換手段を備えたスタビライザ制御装置において、前記切換手段が、前記車体及び前記支持部の一方に支持するシリンダ部材と、該シリンダ部材内に摺動自在に収容し前記車体及び前記支持部の他方に一端を支持する筒状のピストン部材と、該ピストン部材内に収容すると共に当該ピストン部材と前記シリンダ部材との間に張架するスプリング部材と、前記伸縮自由状態にあるときには前記シリンダ部材と前記ピストン部材の軸方向相対移動を許容し、前記中立位置保持状態にあるときには前記シリンダ部材と前記ピストン部材の軸方向相対移動を阻止する係脱機構とを備えることとしたものである。前記スプリング部材としては、例えば圧縮スプリングが用いられ、設定荷重で張架される。
【０００８】
上記スタビライザ制御装置において、前記係脱機構は、請求項２に記載のように、前記シリンダ部材に支持し、前記ピストン部材に形成した係止部に対し、係止位置と離脱位置の２位置間を移動するロック部材と、該ロック部材を駆動する駆動手段を備えたものとするとよい。
【０００９】
更に、請求項３に記載のように、前記シリンダ部材に対する前記ピストン部材の相対位置を検出する検出手段を備え、該検出手段の検出結果に応じて前記駆動手段を制御する制御手段を備えたものとするとよい。上記に加え、請求項４に記載のように、前記シリンダ部材に対する前記ピストン部材の軸方向移動を許容し、前記ピストン部材の軸中心回転を規制する回り止め機構を備えたものとするとよい。
【００１０】
また、上記の各スタビライザ制御装置において、請求項５に記載のように、前記シリンダ部材は、有底筒体のハウジングと、該ハウジング内の底部から開口端に向かって延出するロッドとを備え、前記ピストン部材は、前記ロッドが挿通し一端側で摺動自在に支持する第１の筒状ピストンと、該第１の筒状ピストンの他端側に一端側を接合し他端側を前記車体及び前記支持部の他方に支持する第２の筒状ピストンと、前記第１の筒状ピストン内の前記ロッドとの間に収容し、前記ロッドの先端部と前記第１の筒状ピストンの一端側の端部との間に張架するスプリング部材とを備えものとするとよい。
【００１１】
前記スプリング部材は、請求項６に記載のように、前記ロッドの先端部と中間部との間で所定距離隔てた位置に支持する一対のリテーナ間に介装し、前記ロッド回りに付勢状態で装着するように構成するとよい。例えば、圧縮スプリングが設定荷重で一対のリテーナ間に介装され、スタビライザバーと車体とが相互に離隔あるいは近接するように付勢し得る付勢状態で装着される。更に、請求項７に記載のように、前記ロッドは、前記先端部から前記中間部の前記所定距離隔てた位置までの部分を小径部に形成し、前記ハウジング内の底部に至る部分を大径部に形成して成り、前記一対のリテーナ間に前記スプリング部材を装着した状態で前記小径部に装着して、前記先端部に固定部材を固定し、前記一対のリテーナうちの一方が前記大径部と前記小径部との間の段差に当接し、前記一対のリテーナのうちの他方が前記固定部材に当接するように配設するとよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成されたスタビライザ制御装置においては、流体圧源や螺子機構等を必要とすることなく、簡単且つ安価な構造で切換手段を構成することができる。しかも、シリンダ部材内に筒状のピストン部材が収容されると共に、ピストン部材内にスプリング部材が収容されるので、軸方向の全長を抑え小型に形成することができる。而して、切換手段によって容易且つ円滑に伸縮自由状態と中立位置保持状態に切り換えることができ、ローリング運動を抑制すると共に、タイヤ接地性を高め、悪路走破性を向上することができる。
【００１３】
特に、上記の係脱機構を請求項２に記載のように構成すれば、簡単な構造で安価に構成することができ、駆動手段として例えばソレノイドを用いれば容易に切換制御することができる。また、請求項３に記載のように検出手段を備えたものとすれば、確実に中立位置保持状態を検出することができ、駆動手段による切換制御を円滑に行うことができる。更に、請求項４に記載の回り止め機構を備えたものとすれば、簡単な構成で確実に、駆動手段による切換制御を行うことができる。
【００１４】
更に、請求項５乃至７に記載のように構成すれば、組み付けが容易で安価な装置を提供することができる。特に、請求項５に記載のように、シリンダ部材は有底筒体のハウジングとその底部から延出するロッドを備えたものとし、ピストン部材は第１及び第２の筒状ピストンを備えたものとすれば、スプリング部材が第１の筒状ピストン内のロッドとの間に収容されるので、軸方向の全長を最小限に抑え小型に形成することができる。また、請求項６及び７に記載のように一対のリテーナを備えたものとすれば、スプリング部材の組み付けを一層容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。図２は本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の全体構成を示すもので、車両の左右前方の車輪ＦＲ及びＦＬにスタビライザバーＦＢの両端が支持され、その中間部が通常２箇所の支持部でマウントＦＭ１及びＦＭ２を介して車体（図示せず）に支持される。本実施形態においては、これらの支持部の一つ（本実施形態では、マウントＦＭ１）と車体との間に切換手段ＦＳが介装されており、コントローラＣＴによる電気制御に応じて伸縮自由状態と中立位置保持状態に切り換えられる。また、車室内にスイッチＳＷが設けられており、手動操作による上記の切り換えも可能である。ここで、中立位置保持状態とは、車体が水平な状態の中立位置で両者間（支持部の一つと車体との間）を保持する状態、換言すれば、車体が水平な路面上にあって、左右の車輪（例えばＦＲ及びＦＬ）の路面からの車体（底面）の高さが略等しい状態をいう。
【００１６】
同様に、車両の左右後方の車輪ＲＲ及びＲＬにもスタビライザバーＲＢの両端が支持され、その中間部が２箇所の支持部でマウントＲＭ１及びＲＭ２を介して車体に支持されており、マウントＲＭ１と車体との間に切換手段ＲＳが介装されている。切換手段ＦＳ及びＲＳは同様の構成であるので、これらを代表して前者の構造について図１を参照して以下に説明する。尚、切換手段ＦＳ及びＲＳの何れか一方のみとしてもよく、全てのマウントに設けることとしてもよい。
【００１７】
図１において、切換手段ＦＳは、そのシリンダ部材１０が車体（ＶＢで示す）に支持され、このシリンダ部材１０内に摺動自在に筒状のピストン部材２０が収容され、その一端がマウントＦＭ１（支持部）に螺合される。このマウントＦＭ１は、スタビライザバーＦＢ回りに緩衝部材のブッシュＢＳを介して固定される。シリンダ部材１０は、有底筒体のハウジング１０ａと、このハウジング１０ａ内の底部から開口端に向かって延出するロッド１１とを備えており、これらは一体に形成してもよいが、本実施形態ではハウジング１０ａ内の底部にロッド１１が螺着されている。このロッド１１は、先端部から中間部の所定距離隔てた位置までの部分が小径に形成され（小径部１１ｂとする）、ハウジング１０ａ内の底部に至る部分が大径に形成されている（大径部１１ａとする）。
【００１８】
一方、ピストン部材２０は、ロッド１１が挿通し一端側で摺動自在に支持する第１の筒状ピストン２１と、その他端側に一端側が接合された第２の筒状ピストン２２から成り、その他端側が車体ＶＢに支持される。
【００１９】
そして、第１の筒状ピストン２１内のロッド１１との間にスプリング部材３０が収容されており、ロッド１１の先端部と第１の筒状ピストン２１の一端側の端部との間に張架され、中立位置保持状態を維持するためのセンタリングスプリングとして機能する。本実施形態のスプリング部材３０は、ロッド１１の先端部と中間部との間で所定距離隔てた位置に支持される一対のリテーナ３１及び３２間に介装される圧縮コイルばねで構成され、ロッド１１の小径部１１ｂ回りに設定荷重の付勢状態で装着されて、センタリングスプリングとして機能する。即ち、図１に示すように、段部１１ｃにリテーナ３１が当接するように配設されると共に、ロッド１１の先端部に固定部材のエンドボルト１１ｅが螺着されて、これにリテーナ３２が当接するように配設されると、一対のリテーナ３１及び３２間に圧縮コイルばねのスプリング部材３０が設定荷重で介装された状態となり、スプリング部材３０は付勢状態に維持される。
【００２０】
更に、係脱機構４０として、シリンダ部材１０のハウジング１０ａに支持され、第１の筒状ピストン２１に係止部として形成された孔２１ａに対し、係止位置と離脱位置の２位置間を移動するロック部材としてロックピン４１が設けられ、これを退避方向（図１の右方向）に付勢する付勢手段としてリターンスプリング４３が配設されている。この実施形態においてはソレノイド４２が非励磁にあるときには、リターンスプリング４３の付勢力によってロックピン４１は孔２１ａから離脱した位置にあり、駆動手段を構成するソレノイド４２が励磁されると、リターンスプリング４３の付勢力に抗してロックピン４１が延出するように駆動される。尚、ソレノイド４２の励磁・非励磁に伴うロックピン４１の作動・非作動が上記と逆になるように設定してもよい。
【００２１】
而して、係脱機構４０によって、シリンダ部材１０とピストン部材２０の軸方向相対移動が許容される伸縮自由状態と、シリンダ部材１０とピストン部材２０の軸方向相対移動が阻止される中立位置保持状態とが、選択的に切り換えられる。本実施形態においては、機関始動時にはソレノイド４２が励磁されてロックピン４１が延出し、図１に示す中立位置保持状態となるように構成されている。また、シリンダ部材１０に対するピストン部材２０の相対位置を検出するセンサ５０がハウジング１０ａに装着されており、検出手段として機能する。而して、制御手段たるコントローラＣＴにセンサ５０の検出信号が供給され、シリンダ部材１０に対するピストン部材２０の相対位置に応じてソレノイド４２が駆動制御される。
【００２２】
更に、第１の筒状ピストン２１の側面には、図１に示すように第１の筒状ピストン２１と第２の筒状ピストン２２との接合部から軸方向に切欠２１ｆが形成され、第１の筒状ピストン２１の上方で開口している。この切欠２１ｆに係合するようにピン６１がハウジング１０ａに固定されている。而して、これらによって、シリンダ部材１０に対するピストン部材２０の軸方向移動を許容し、ピストン部材２０の軸中心回転を規制する回り止め機構６０が構成されている。尚、切欠２１ｆに代えて、溝を形成することとしてもよい。
【００２３】
上記の構成は、組み付け性を考慮したものであり、各部品が以下のように容易に組み付けられる。先ず、シリンダ部材１０のハウジング１０ａ内の底部にロッド１１の大径部１１ａが螺着される。このとき、ロッド１１の小径部１１ｂ先端が所謂二面形状（１１ｄ）に形成されているので、冶具（図示せず）によってロッド１１を容易に回転することができる。尚、ロッド１１の段部１１ｃに形成された環状溝には、打音防止のゴムリングＲが予め嵌着されている。続いて、第１の筒状ピストン２１内にロッド１１の小径部１１ｂが挿通されると共に、第１の筒状ピストン２１が、その切欠２１ｆにピン６１の先端部が嵌合するように、ハウジング１０ａ内に収容され、第１の筒状ピストン２１の開口端部がロッド１１の大径部１１ａの外周面とハウジング１０ａの内周面との間に嵌合された状態に配置される。第１の筒状ピストン２１内には段付孔が形成されており、環状の段部２１ｃにも打音防止のゴムリングＲが予め嵌着されている。
【００２４】
次に、ロッド１１の小径部１１ｂにリテーナ３１が挿入され、第１の筒状ピストン２１の段部２１ｃ及びロッド１１の段部１１ｃにリテーナ３１のフランジ面が当接するように配置され、スプリング部材３０を構成する圧縮コイルばね、リテーナ３２の順に装着された後、ロッド１１の先端部に固定部材のエンドボルト１１ｅが螺着される。これにより、圧縮コイルばねは若干圧縮された状態となり、スプリング部材３０は付勢状態に維持される。尚、エンドボルト１１ｅの頭部内側の環状面にも打音防止のゴムリングＲが予め嵌着されている。
【００２５】
一方、第１の筒状ピストン２１の下方側の内周面には雌螺子が形成されており、中間部に雄螺子が形成された有底筒体の第２の筒状ピストン２２が螺合されると、図１に示すように、第２の筒状ピストン２２の開口端面がリテーナ３２のフランジ面に当接する状態となる。この場合にも、第２の筒状ピストン２２の底部外面が所謂二面形状（２２ｄ）に形成されているので、冶具（図示せず）によって第２の筒状ピストン２２を容易に回転することができる。また、第２の筒状ピストン２２の開口端面にも打音防止のゴムリングＲが予め嵌着されている。そして、ハウジング１０ａにゴムブーツ７０が装着された後、第２の筒状ピストン２２の底部から延出する螺子部にマウントＦＭ１のナット部が螺合されて、マウントＦＭ１に固定される。
【００２６】
上記の構成になるスタビライザ制御装置の作動を説明すると、図１はその中立位置保持状態を示している。即ち、機関始動時には係脱機構４０が係止位置とされ、ソレノイド４２が励磁されると、ロックピン４１が延出して孔２１ａに係止され、シリンダ部材１０とピストン部材２０の軸方向相対移動（図１の上下方向）が阻止される。而して、スタビライザバーＦＢは所期のスタビライザ機能を発揮し、車体のローリング運動を抑制することができる。
【００２７】
これに対し、オフロード走行モードの場合には、例えばスイッチＳＷが操作され、コントローラＣＴによってソレノイド４２がオフ（非励磁）とされると、リターンスプリング４３によってロックピン４１が孔２１ａから離脱して退避位置とされ、シリンダ部材１０とピストン部材２０の軸方向相対移動が許容される伸縮自由状態となる。従って、ピストン部材２０は、軸方向（図１の上下方向）に自由に移動することができるので、スタビライザバーＦＢは所期の機能を発揮しないが、タイヤの接地性が向上するので、悪路走破性を高めることができる。このとき、スプリング部材３０がリターンスプリングとして機能するので、スタビライザバーＦＢの自重によって下方に移動したままの状態になることはない。
【００２８】
そして、オフロード走行モードを終了し、通常走行モードに戻す場合には、車体ＶＢを略平坦な路面に停車させ、左右の車輪（例えばＦＲ及びＦＬ）の路面上の高さが略等しくなるようにすると、スプリング部材３０がセンタリングスプリングとして機能し、シリンダ部材１０及びピストン部材２０は中立位置保持状態に戻される。即ち、スプリング部材３０の付勢力によって、シリンダ部材１０とピストン部材２０との相対位置関係は確実に図１に示す状態に戻される。尚、シリンダ部材１０とピストン部材２０が図１に示す状態にあるか否かは、センサ５０の検出信号に基づきコントローラＣＴにて判定することができ、フェールセーフとして用いられる。従って、この状態でスイッチＳＷを操作し、ソレノイド４２をオン（励磁）とすれば、ロックピン４１が延出して係止位置とされ、シリンダ部材１０とピストン部材２０の軸方向相対移動が阻止され中立位置保持状態となる。この結果、スタビライザバーＦＢによるスタビライザ機能を発揮し得る状態となる。尚、ソレノイド４２が非励磁のときにロックピン４１を係止位置とし、励磁したときにロックピン４１を退避位置とするように構成してもよい。
【００２９】
図３は、本発明の他の実施形態に係るもので、図１に示す実施形態に対し、係脱機構４０の構成を変更し、ロックピン４１０とソレノイド４２０との間に圧縮コイルばねのリターンスプリング４３０を配置したもので、基本的な構成は図１に示す実施形態と同様である。この係脱機構４００は、ソレノイド４２０が非励磁にあるときには、図３に示すように、リターンスプリング４３０の付勢力によってロックピン４１０は孔２１ａに係止した位置にあり、ソレノイド４２０が励磁されると、リターンスプリング４３０の付勢力に抗してロックピン４１０が孔２１ａから離脱するように駆動される。
【００３０】
図４は、前述の伸縮自由状態と中立位置保持状態を切り換える切換手段として、センタリングスプリングを用いる場合の一般的な構成を、比較例として示すもので、図４においては、図１の構成部品と対比し得る主要構成部品について符号の末尾に０を付している。尚、リテーナ３１０の係止部材としてシリンダ部材１００に係止リング１０１が設けられ、ピストン部材２００に係止リング２０１が設けられている。同様に、リテーナ３２０の係止部材としてシリンダ部材１００に係止リング１０２が設けられ、ピストン部材２００に係止リング２０２が設けられている。また、図１の孔２１ａに代えて、ピストン部材２００に環状溝２０３が形成されている。以上のように、図４に示すシリンダ部材１００内には図１のロッド１１は形成されておらず、また、ピストン部材２００は中実部材であり、スプリング部材３００はピストン部材２００内に収容されないので、図１に示す本発明の実施形態に対し、軸方向の寸法が長くなっている。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の主要構成を示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の全体を示す斜視図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係るスタビライザ制御装置の主要構成を示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るスタビライザ制御装置に対する比較例の主要構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
ＦＢ，ＲＢ    スタビライザバー
ＦＳ，ＲＳ    切換手段
ＦＭ１，ＦＭ２    マウント
ＲＭ１，ＲＭ２    マウント
１０    シリンダ部材
１０ａ  ハウジング
１１    ロッド
２０    ピストン部材
２１    第１の筒状ピストン
２２    第２の筒状ピストン
３０    スプリング部材
３１，３２  リテーナ
４０    係脱機構
４１    ロックピン
４２    ソレノイド
４３    リターンスプリング
５０    センサ
６０    回り止め機構
【図１】
2010143274.tif 000003
【図２】
2010143274.tif 000004
【図３】
2010143274.tif 000005
【図４】
2010143274.tif 000006