(57)【要約】【課題】運転者の覚醒度の低い他車両の存在をより容易に認知可能とすること。【解決手段】自車両ＳＷが、他車両ＳＭが送信した警告信号を受信する。また、自車両ＳＷの車輪のうちから当該警告信号の発信元に相対的に近い車輪を選択する。そして、支持力制御手段が、車輪支持手段による、選択した車輪の支持力を変化させる。このため、運転者の覚醒度が低い他車両ＳＭが存在する場合に、当該他車両ＳＭに相対的に近い車輪の支持力が変化する。それゆえ、当該車輪の支持力の変化を運転者が感じることで、運転者の覚醒度の低い他車両ＳＭの存在を自車両ＳＷの運転者がより容易に認知できる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の車輪それぞれを車体に対して支持する車輪支持手段と、
運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、
前記覚醒度検出手段が検出した運転者の覚醒度が、設定した閾値より低い場合に周囲の他車両に向けて警告信号を送信する送信手段と、
他車両が送信した前記警告信号を受信する受信手段と、
前記受信手段が前記警告信号を受信した場合に、前記自車両の車輪のうちから当該警告信号の発信元に相対的に近い車輪を選択する車輪選択手段と、
前記車輪支持手段による、前記車輪選択手段が選択した車輪の支持力を変化させる支持力制御手段と、を備えることを特徴とする覚醒度低下車両報知装置。
【請求項２】
前記車輪支持手段は、前記自車両の車輪それぞれを車体に対して揺動可能に支持するサスペンションであり、
前記支持力制御手段は、前記車輪選択手段が選択した車輪のサスペンションの剛性を変化させることで、前記支持力を変化させることを特徴とする請求項１記載の覚醒度低下車両報知装置。
【請求項３】
前記支持力制御手段は、前記車輪選択手段が選択した車輪のサスペンションの剛性を増大させることで、前記サスペンションの剛性を変化させることを特徴とする請求項２記載の覚醒度低下車両報知装置。
【請求項４】
前記支持力制御手段は、前記車輪選択手段が選択した車輪のサスペンションの剛性の増大および低減を複数回繰り返させることで、前記サスペンション剛性を変化させることを特徴とする請求項２に記載の覚醒度低下車両報知装置。
【請求項５】
前記支持力制御手段は、前記車輪選択手段が選択した車輪のサスペンションの剛性を変化させる際に、当該サスペンション剛性の増大速度よりも、当該サスペンション剛性の低下速度を遅くすることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の覚醒度低下車両報知装置。
【請求項６】
前記支持力制御手段は、前記車輪選択手段が選択した車輪のサスペンションの剛性を変化させる際に、前記自車両の車輪のうち、前記車輪選択手段が選択した車輪以外の車輪のサスペンションの剛性を低減させることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の覚醒度低下車両報知装置。
【請求項７】
自車両の走行状態を検出する自車両走行状態検出手段と、
他車両の走行状態を検出する他車両走行状態検出手段と、
前記自車両状態検出手段が検出した自車の走行状態および前記他車両走行状態検出手段が検出した他車両の走行状態に基づいて、前記警告信号の発信元である他車両が自車両の走行の障害となる可能性が低いか否かを判定する実行判定手段と、
前記実行判定手段が前記他車両が自車両の走行の障害となる可能性が低いと判定した場合には、前記支持力制御手段による前記支持力の変化を禁止する禁止手段と、を備えたことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の覚醒度低下車両報知装置。
【請求項８】
自車の走行環境を検出する走行環境出手段を備え、
前記支持力制御手段は、
前記サスペンションの剛性を変化させる剛性変更制御を複数種類実行でき、且つ、
前記走行環境検出手段が検出した自車両の走行状態に基づき、複数種類の前記剛性変更制御のいずれかを選択して実行することで、前記支持力を変化させること
を特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の覚醒度低下車両報知装置。
【請求項９】
運転者による操作入力を検出する運転者入力検出手段と、
前記運転者入力検出手段が検出した操作入力の大きさが、設定した閾値以上であるか否かを判定する運転者入力判定手段と、
前記支持力制御手段による前記支持力の変化の実行中に、前記運転者入力判定手段が前記操作入力の大きさが閾値以上であると判定した場合、前記支持力の変化を中止させ、各サスペンションそれぞれの剛性を増大させる剛性変更制御中止手段と、を備えたことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の覚醒度低下車両報知装置。
【請求項１０】
車車間通信を行う複数の車両で構成される車車間通信システムであって、
前記複数の車両のうちの一の車両は、
運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、
前記覚醒度検出手段が検出した運転者の覚醒度が、設定した閾値より低い場合に周囲の他車両に向けて警告信号を送信する送信手段と、を備え、
前記複数の車両のうちの他の車両は、
他車両が送信した前記警告信号を受信する受信手段と、
前記受信手段が受信した前記警告信号に基づき、前記自車両の車輪のうちから当該警告信号の発信元に相対的に近い車輪を選択する車輪選択手段と、
前記車輪支持手段による、前記車輪選択手段が選択した車輪の支持力を変化させる支持力制御手段と、を備えることを特徴とする車車間通信システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の覚醒度が低い車両の存在を報知する覚醒度報知技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１に記載の技術では、まず、各車両は、自車両の運転者の居眠りを監視し、運転者が居眠りを開始した場合に近くの他車両に警告信号を送信する。また、各車両は、他車両からの警告信号の送信を監視し、他車両が警告信号を送信した場合に、警告信号の送信元の他車両の現在位置を周辺地図を表示するディスプレイに表示する。これにより、運転者の覚醒度が低い車両が存在する場合には、当該車両の位置を周辺車両のディスプレイに表示させて、周辺車両に運転者の覚醒度が低い車両の存在を報知するようになっている。
【特許文献１】特開２００５−１９００８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、運転者の覚醒度が低い車両の位置をディスプレイに表示するため、運転者が運転中にディスプレイを注視する必要があった。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、運転者の覚醒度の低い他車両の存在をより容易に認知できるようにすることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、他車両が送信した警告信号（つまり、当該他社量の運転者の覚醒度が低いことを表す信号）に基づき、自車両の車輪のうちから当該警告信号の発信元に相対的に近い車輪を選択し、選択した車輪の支持力を変化させる。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、運転者の覚醒度が低い他車両が存在する場合、当該他車両に相対的に近い車輪の支持力が変化する。そのため、当該車輪の支持力の変化を運転者が感じることで、運転者の覚醒度の低い他車両の存在をより容易に認知できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
本実施形態では、本発明を、車車間通信を行う複数の車両で構成される車車間通信システムに適用した例について説明する。
（車車間通信システムの概略構成）
図１は、本実施形態の車車間通信システムの概略を示す構成図である。
この車車間通信システムでは、図１に示すように、まず、各車両は、自車両の運転者の居眠りを監視し、運転者が居眠りを開始した場合に近くの他車両に警告信号を送信する。また、各車両は、他車両からの警告信号の送信を監視し、他車両が警告信号を送信した場合に、自車両の車輪のうちから警告信号の送信元の他車両に相対的に近い車輪を選択する。そして、選択した車輪のサスペンションの剛性を増大させる。
【０００７】
（車両の構成）
次に、本実施形態の車車間通信システムを構成する車両の構成を説明する。
図２は、本実施形態の車両の概略を示す構成図である。
車両は、図１に示すように、サスペンション１FL〜１RR、センサ類２、送信装置３、受信装置４、サスペンション剛性変更装置５FL〜５RR、および演算装置６を備える。
サスペンション１FL〜１RRは、自車両ＳＷの車輪７FL〜７RRそれぞれを車体に対して揺動可能に支持する。例えば、エアサスペンションやハイドロニューマチックサシュペンション等が利用可能である。
【０００８】
センサ類２は、自車速センサ８、操舵角センサ９、自車位置検出装置１０、車間距離センサ１１、および覚醒度検出装置１２である。これらセンサ類２は、検出信号を演算装置６に出力する。また、自車速センサ８および操舵角センサ９の検出信号の出力は、車両ＣＡＮ（controller area network）等を通じて行う。
自車速センサ８は、車輪７FL〜７RRの回転数を検出する。例えば、車輪７FL〜７RRに取り付けたロータリーエンコーダ等が利用可能である。そして、車輪７FL〜７RRの回転に比例して発生するパルス信号を検出することで自車速を検出する。
【０００９】
操舵角センサ９は、ステアリングホイール（不図示）の回転角度を検出する。例えば、ステアリングコラムに取り付けたロータリーエンコーダ等が利用可能である。
自車位置検出装置１０は、自車両ＳＷの位置を検出して地図データと照合することで、自車両ＳＷの位置および道路種類を検出する。道路種類としては、峠道または先にカーブがある道路、高速道路、一般道等がある。例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）、および無線ＬＡＮ（Local Area Network）等が利用可能である。
【００１０】
車間距離センサ１１は、自車両ＳＷと他車両ＳＭとの間の車間距離を検出する。例えば、赤外線レーダ、ミリ波レーダ等が利用可能である。
覚醒度検出装置１２は、自車両ＳＷの運転者の覚醒度を検出する。例えば、運転者の顔を撮像する撮像カメラ等が利用可能である。そして、運転者の目線や表情等の画像に画像処理を行うことで運転者の覚醒度を検出する。ここで、覚醒度は、運転者の眠気が強いほど小さい値となり、逆に、運転者の眠気が弱いほど大きい値となる。
【００１１】
送信装置３は、演算装置６が出力する警告信号送信指令（後述）に従って、自車両ＳＷの近くに存在する他車両ＳＭに警告信号、運転者の覚醒度の情報、自車両ＳＷの位置の情報、および車速の情報を送信する。例えば、車車間通信、衛星通信および無線ＬＡＮ等が利用可能である。
受信装置４は、他車両ＳＭが送信する警告信号、自車両ＳＷの位置の情報、および車速の情報を受信する。そして、受信した信号および情報は演算装置６に出力する。
【００１２】
サスペンション剛性変更装置５FL〜５RRは、自車両ＳＷの乗り心地および操縦安定性が向上するようにサスペンション１FL〜１RRの剛性を制御する。サスペンション１FL〜１RRの剛性の制御方法としては、例えば、バネ定数や減衰力等を切り替える方法が利用可能である。
また、サスペンション剛性変更装置５FL〜５RRは、演算装置６が出力する剛性制御指令または剛性復帰指令に従って、サスペンション１FL〜１RRの剛性を制御する。
ここで、剛性制御指令とは、サスペンション１FL〜１RRの剛性を個別に制御させる指令である。また、剛性復帰指令とは、剛性制御指令によって変化させたサスペンション１FL〜１RRの剛性を変化前のもとの状態に戻す指令である。
【００１３】
演算装置６は、マイクロプロセッサである。
マイクロプロセッサは、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、中央処理装置およびメモリ等で構成した集積回路を備える。そして、メモリに格納したプログラムに従って警告信号送信処理、開始判定処理、剛性設定処理、および終了判定処理を実行する。
警告信号送信処理とは、覚醒度検出装置１２の検出信号をもとに、自車両ＳＷの近くに存在する他車両ＳＭに警告信号、運転者の覚醒度の情報、自車両ＳＷの位置の情報、および車速の情報を送信させる警告信号送信指令を送信装置３に出力する処理である。
【００１４】
開始判定処理とは、センサ類２が出力する各検出信号をもとに、剛性設定処理の開始を表す制御介入トリガ信号Ｓ、または剛性設定処理の中断を表す生業中断トリガ信号Ｎ、Ｘを発信する。
剛性設定処理とは、センサ類２が出力する各検出信号をもとに、剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する処理である。
終了判定処理とは、センサ類２が出力する各検出信号をもとに、剛性復帰指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する処理である。
【００１５】
（警告信号送信処理）
次に、警告信号送信処理をより詳細に説明する。
図３は、警告信号送信処理を示すフローチャートである。
なお、図３の処理は、所定のサンプリング周期で繰り返し実行する。
まず、ステップＳ１０１では、覚醒度検出装置１２から自車両ＳＷの運転者の覚醒度の情報を取得する。次に、取得した覚醒度が閾値α以下であるか否かを判定する。ここで、閾値αは、運転者の居眠り開始時の覚醒度である。そして、当該覚醒度が閾値α以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０２に移行する。一方、当該覚醒度が閾値αより大きいと判定した場合には（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
前記ステップＳ１０２では、警告信号送信指令を送信装置３に出力した後、この演算処理を終了する。警告信号送信指令とは、自車両ＳＷの周囲の他車両ＳＭに警告信号、運転者の覚醒度の情報、自車両ＳＷの位置の情報および車速の情報を送信させる指令である。
【００１６】
（開始判定処理）
次に、開始判定処理をより詳細に説明する。
図４は、剛性設定処理を示すフローチャートである。
なお、図４の処理は、受信装置４が他車両ＳＭから警告信号を受信すると実行を開始する。そして、所定のサンプリング周期で繰り返し実行する。
まず、ステップＳ２０１では、受信装置４から警告信号、他車両ＳＭの運転者の覚醒度の情報、他車両ＳＭの位置の情報、および他車両ＳＭの車速の情報を取得する。次に、取得した覚醒度が閾値αより大きいか否かを判定する。そして、当該覚醒度が閾値α以下であると判定した場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０３に移行する。一方、当該覚醒度が閾値αより大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行する。
【００１７】
前記ステップＳ２０２では、制御中断トリガ信号Ｎを発信した後、前記ステップＳ２０１に移行する。これにより、第１の報知制御（後述）の実行、および第２の報知制御の実行を禁止する。
一方、ステップＳ２０３では、前記ステップＳ２０１で取得した他車両ＳＭの車速が閾値Ｖ２以下であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｖ２は、他車両ＳＭが自車両ＳＷの走行の障害となる可能性が低いと判定可能な車速の最大値である。そして、当該他車両ＳＭの車速が閾値Ｖ２より大きい場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０４に移行する。一方、当該他車両ＳＭの車速が閾値Ｖ２以下である場合には（Ｙｅｓ）前記ステップＳ２０２に移行する。
【００１８】
次に、ステップＳ２０４では、まず、車間距離センサ１１から車間距離の情報を取得する。次に、取得した車間距離が閾値Ｌ以上であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｌは、他車両ＳＭが自車両ＳＷの走行の障害となる可能性が低いと判定可能な車間距離の最小値である。そして、当該車間距離が閾値Ｌ未満である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０５に移行する。一方、当該車間距離が閾値Ｌ以上である場合には（Ｙｅｓ）前記ステップＳ２０２に移行する。
【００１９】
次に、ステップＳ２０５では、まず、自車速センサ８が検出した自車速の情報を取得する。また、操舵角センサ９が検出した操舵角の情報を取得する。次に、取得した自車速および操舵角に基づいて自車両ＳＷの横Ｇを推定する。また、推定した自車両ＳＷの横Ｇが閾値ＧＩより大きいか否かを判定する。ここで、閾値ＧＩは、サスペンション１FL〜１RRの剛性の増大および低減を繰り返す制御を行っても、自車両ＳＷの走行の妨げとなる可能性が低いと判定可能な横Ｇの最大値である。そして、当該横Ｇが閾値ＧＩ以下である場合には（Ｎｏ）ステップＳ２０７に移行する。また、当該横Ｇが閾値ＧＩより大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０６に移行する。
前記ステップＳ２０６では、制御中断トリガ信号Ｘを発信した後、前記ステップＳ２０１に移行する。
前記ステップＳ２０７では、制御介入トリガ信号Ｓを発信した後、前記ステップＳ２０１に移行する。
【００２０】
（剛性設定処理）
次に、開始判定処理をより詳細に説明する。
図５は、剛性設定処理を示すフローチャートである。
なお、図５の処理は、開始判定処理が制御介入トリガ信号Ｓを発信すると実行を開始する。
まず、ステップＳ３０１では、前記ステップＳ２０５で取得した自車両の車速が閾値Ｖ１より大きいか否かを判定する。ここで、閾値Ｖ１は、サスペンション１FL〜１RRの剛性の増大および低減を繰り返す制御を行っても、自車両ＳＷの安定性が低下する可能性が低いと判定可能な車速の最大値である。そして、当該車速が閾値Ｖ１より大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ３０２に移行する。また、当該車速が閾値Ｖ１以下である場合には（Ｎｏ）ステップＳ３０３に移行する。
【００２１】
図６および図７は、サスペンション１FL〜１RRの剛性の変化を示す時系列データである。
前記ステップＳ３０２では、図６に示すように、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性を、スポーツモード用の剛性値に徐々に変化させる剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。サスペンション１FL〜１RRの剛性の変更は、設定した時間Ｔm1の間に行う。ここで、スポーツモード用の剛性値とは、剛性の制御を行っていない場合の剛性値よりも大きな可変値である。
また、終了判定処理により演算装置６がサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに制御中断フラグＣｅ（後述）を発信したときに、図７に示すように、剛性設定処理を一旦中断する剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。この演算処理の中断は、設定した時間Ｔm1e（＞Ｔm1）の間に行う。
【００２２】
図８および図９は、サスペンション１FL〜１RRの剛性の変化の変形例を示す時系列データである。
なお、本実施形態では、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性を、スポーツモード用の剛性値（つまり、可変値）に徐々に変化させる剛性制御指令を出力する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、図８に示すように、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性を比較的大きな固定値に徐々に変化させる剛性制御指令を出力する構成も採用できる。また、当該剛性を比較的大きな固定値とした場合、演算装置６が制御中断フラグＣｅを発信したときに、図９に示すように、剛性設定処理を一旦中断する剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。
【００２３】
次に、ステップＳ３０３では、まず、自車位置検出装置１０から自車両ＳＷの位置の情報、および道路種類の情報を取得する。次に、取得した道路種類の情報に基づき、自車両ＳＷが走行中の道路が、峠道または先方にカーブがある道路、高速道路および一般道のいずれであるかを検出する。そして、当該道路が峠道または先方にカーブがある道路である場合には（峠道、先にカーブ）ステップＳ３０４に移行する。一方、当該道路が高速道路である場合には（高速道路）ステップＳ３０５に移行する。また、一方、当該道路が一般道である場合には、ステップＣ２１５に移行する。
【００２４】
図１０は、サスペンション１FL〜１RRの剛性の変化を示す時系列データである。
前記ステップＳ３０４では、図１０に示すように、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性を、スポーツモード用の剛性値に即座に変更させる剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。
また、終了判定処理により演算装置６が制御中断フラグＣｅを発信したときに、図７に示すように、剛性設定処理を一旦中断する剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。この演算処理の中断は、設定した時間Ｔm1eの間に行う。
【００２５】
図１１は、サスペンション１FL〜１RRの剛性の変化の変形例を示す時系列データである。
なお、本実施形態では、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性を、スポーツモード用の剛性値（つまり、可変値）に即座に変更させる剛性制御指令を出力する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、図１１に示すように、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性を比較的大きな固定値に即座に変更させる剛性制御指令を出力する構成も採用できる。また、当該剛性を比較的大きな固定値とした場合、演算装置６が制御中断フラグＣｅを発信したときに、図９に示すように、剛性設定処理を一旦中断する剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。
【００２６】
図１２および図１３は、サスペンション１FL〜１RRの剛性の変化を示す時系列データである。
一方、前記ステップＳ３０５では、サスペンション１FL〜１RRうち、他車両ＳＭ（つまり、警告信号の発信元）に相対的に近い車輪のサスペンションの剛性を変化させる剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。サスペンションの剛性の変更は、図１２に示すように、当該剛性の増大および低減を繰り返すことで行う。その際、サスペンションの剛性の増大速度よりも、当該剛性の低下速度を遅くする。
【００２７】
具体的には、まず、前記ステップＳ２０１で取得した他車両ＳＭの位置と前記ステップＳ３０３で取得した自車両ＳＷの位置の情報とに基づき、自車両ＳＷの車輪７FL〜７RRのうちから警告信号の発信元に相対的に近い車輪を選択する。例えば、警告信号の発信元が自車両ＳＷの前方にある場合には前両輪７FL、７FRを選択し、自車両ＳＷの後方にある場合には後両輪７RL、７RRを選択する。また、警告信号の発信元が自車両ＳＷの左方にある場合には左両輪７FL、７RLを選択し、自車両ＳＷの右方にある場合には右両前輪７FR、７RRを選択する。さらに、警告信号の発信元が自車両ＳＷの斜め方向にある場合には当該斜め方向にある一輪７FL〜７RRを選択する。次に、選択した車輪のサスペンションの剛性を変化させる上述の剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。この剛性制御指令で実行される制御を「第１の報知制御」とも呼ぶ。
【００２８】
また、終了判定処理により演算装置６が制御中断フラグＣｅを発信したときに、図１３に示すように、剛性設定処理を一旦中断する剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。この演算処理の中断は、設定した時間Ｔm3eの間に行う。
次に、ステップＳ３０６では、まず、操舵角センサ９から操舵角の情報を取得する。次に、取得した操舵角の絶対値が閾値Ｄ以上であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｄは、運転者が自車両ＳＷを他車両ＳＭから遠ざける操舵操作を行っていると判定可能な操舵角の最小値である。そして、当該操舵角の絶対値が閾値Ｄ以上である場合には（Ｄ以上）前記ステップＳ３０４に移行する。一方、当該操舵角の絶対値が閾値Ｄより小さい場合には（Ｄ未満）ステップＳ３０７に移行する。なお、操舵角の絶対値に代えて、操舵速度、ブレーキペダル（不図示）の操作速度、アクセルペダル（不図示）の操作速度、およびウインカー（不図示）の操作速度の絶対値を用いて当該判定を行うこともできる。
【００２９】
次に、ステップＳ３０７では、演算装置６が制御中断トリガ信号Ｎを発信しているか、制御中断トリガ信号Ｘを発信しているか、または制御中断トリガ信号Ｎ、Ｘのいずれも発信していないか否かを判定する。そして、制御中断トリガ信号Ｎを発信していると判定した場合には（Ｎ）ステップＳ３０８に移行する。一方、制御中断トリガ信号Ｘを発信していると判定した場合には（Ｘ）前記ステップＳ３０４に移行する。また一方、制御中断トリガ信号Ｎ、Ｘのいずれも発信していないと判定した場合には（なし）前記ステップＳ３０５に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ３０８では、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性が、剛性の制御を行っていない場合の剛性値となるように剛性制御指令の出力を停止する。この剛性制御指令で実行される制御を「通常制御」とも呼ぶ。
一方、ステップＳ３０９では、まず、乗り心地のための制御に用いている上下Ｇセンサ、ストロークセンサ等のセンサ類（不図示）から検出信号を取得する。また、取得した検出信号に基づいて路面のレベルを算出する。ここで、路面のレベルは、路面が良路であるほど大きな値となり、逆に、路面が悪路であるほど小さい値となる。
【００３１】
次に、当該路面のレベルが閾値Ｒ以上であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｒは、良路であると判断可能な路面のレベルの最小値である。そして、当該路面のレベルが閾値Ｒ以上である場合には（Ｒ以上）前記ステップＳ３０５に移行する。一方、当該路面のレベルが閾値Ｒより小さい場合には（Ｒ未満）ステップＳ３１０に移行する。
図１４および図１５は、サスペンション１FL〜１RRの剛性の変化の変形例を示す時系列データである。
【００３２】
前記ステップＳ３１０では、サスペンション１FL〜１RRうち、他車両ＳＭ（つまり、警告信号の発信元）に相対的に近い車輪のサスペンションの剛性を変化させる剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。サスペンションの剛性の変更は、図１４に示すように、当該剛性の増大および低減を繰り返すことで行う。例えば、警告信号の発信元が自車両ＳＷの前方にある場合には前両サスペンション１FL、１FRの剛性を増減し、自車両ＳＷの後方にある場合には後両サスペンション１RL、１RRの剛性を増減する。また、警告信号の発信元が自車両ＳＷの左方にある場合には左両サスペンション１FL、１RLの剛性を増減し、自車両ＳＷの右方にある場合には右両サスペンション１FR、１RRの剛性を増減する。さらに、警告信号の発信元が自車両ＳＷの斜め方向にある場合には当該斜め方向にあるサスペンション１FR〜１RRの剛性を増減する。
【００３３】
その際、サスペンションの剛性の増大速度よりも、当該剛性の低下速度を遅くする。
また、剛性制御指令としては、当該剛性の増大および低減を行うサスペンション以外のサスペンションの剛性を低減するものをサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。例えば、警告信号の発信元が自車両ＳＷの前方にある場合には後両サスペンション１RL、１RRの剛性を低減し、自車両ＳＷの後方にある場合には前両サスペンション１FL、７FRの剛性を低減する。また、警告信号の発信元が自車両ＳＷの左方にある場合には右両サスペンション１FR、１RRの剛性を低減し、自車両ＳＷの右方にある場合には左両サスペンション１FL、７RL剛性を低減する。この剛性制御指令で実行される制御を「第２の報知制御」とも呼ぶ。
【００３４】
また、終了判定処理により演算装置６が制御中断フラグＣｅを発信したときに、図１５に示すように、剛性設定処理を一旦中断する剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。この演算処理の中断は、設定した時間Ｔm4eの間に行う。
次に、ステップＳ３１１では、まず、操舵角センサ９から操舵角の情報を取得する。次に、取得した操舵角の絶対値が閾値Ｄ以上であるか否かを判定する。そして、当該操舵角の絶対値が閾値Ｄ以上である場合には（Ｄ以上）前記ステップＳ３０４に移行する。一方、当該操舵角の絶対値が閾値Ｄより小さい場合には（Ｄ未満）ステップＳ３１２に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ３１２では、演算装置６が制御中断トリガ信号Ｎを発信しているか、制御中断トリガ信号Ｘを発信しているか、または制御中断トリガ信号Ｎ、Ｘのいずれも発信していないか否かを判定する。そして、制御中断トリガ信号Ｎを発信していると判定した場合には（Ｎ）前記ステップＳ３０８に移行する。一方、制御中断トリガ信号Ｘを発信していると判定した場合には（Ｘ）前記ステップＳ３０４に移行する。また一方、制御中断トリガ信号Ｎ、Ｘのいずれも発信していないと判定した場合には（なし）前記ステップＳ３１０に移行する。
【００３６】
（終了判定処理）
図１６は、終了判定処理を示すフローチャートである。
なお、図１６の処理は、所定のサンプリング周期で繰り返し実行する。
まず、ステップＳ４０１では、まず、前記ステップＳ２０１で取得した覚醒度が閾値αｅ（＞α）以下であるか否かを判定する。ここで、閾値αｅは、居眠りしていていると判定可能な覚醒度の最小値である。そして、当該覚醒度が閾値αｅ以下である場合には（Ｙｅｓ）この判定を再び実行する。また、当該覚醒度が閾値αｅより大きい場合には（Ｎｏ）ステップＳ４０２に移行する。
【００３７】
前記ステップＳ４０２では、前記ステップＳ２０１で取得した他車両ＳＭの車速が閾値Ｖｅ（＜Ｖ２）以上であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｖｅは、他車両ＳＭが自車両ＳＷの走行の障害となる可能性があると判定可能な車速の最小値である。そして、当該他車両ＳＭの車速が閾値Ｖｅ未満である場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ４０３に移行する。一方、当該他車両ＳＭの車速が閾値Ｖｅ以上である場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ４０１に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ４０３では、前記ステップＳ２０４で取得した車間距離が閾値Ｌｅ（＞Ｌ）以下であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｌｅは、他車両ＳＭが自車両ＳＷの走行の障害となる可能性があると判定可能な車間距離の最大値である。そして、当該車間距離が閾値Ｌｅより大きい場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ４０４に移行する。一方、当該車間距離が閾値Ｌｅ以下である場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ４０１に移行する。
【００３９】
次に、ステップＳ４０４では、前記ステップＳ２０５で算出した横Ｇが閾値Ｇｅ以上であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｇｅは、他車両ＳＭが自車両ＳＷの走行の障害となる可能性があると判定可能な横Ｇの最小値である。そして、当該横Ｇが閾値Ｇｅ未満である場合には（Ｎｏ）ステップＳ４０５に移行する。一方、当該横Ｇが閾値Ｇｅ以上である場合には（Ｙｅｓ）前記ステップＳ４０１に移行する。
前記ステップＳ４０５では、サスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに制御中断フラグＣｅを発信する。制御中断フラグＣｅとは、図１５に示すように、剛性設定処理を一旦中断させ、再び最初から実行させるフラグである。剛性設定処理の中断は、設定した時間Ｔm1e、Ｔm3e、Ｔm4eの間に行う。
【００４０】
（具体的な動作）
次に、本実施形態の具体的な動作を、図１、２、４および５に基づいて説明する。
まず、図１（ａ）に示すように、自車両ＳＷが高速道路を走行している際に、自車両ＳＷの前方を走行している他車両ＳＭの運転者が居眠りを始めたとする。そして、自車両ＳＷの受信装置４が、他車両ＳＭから警告信号を受信したとする。また、センサ類２が出力する各検出信号が、他車両ＳＭの車速＜Ｖ２、他車両ＳＭとの間の車間距離＜Ｌ、自車両の横Ｇ＜ＧＩ、自車速度＜Ｖ１、道路種類＝高速道路、であったとする。
【００４１】
すると、自車両ＳＷの演算装置６の開始判定処理において、図４に示すように、ステップＳ２０１、Ｓ２０３〜Ｓ２０５の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ２０７で、制御介入トリガ信号Ｓを発信する。
制御介入トリガ信号Ｓの発信があると、自車両ＳＷの演算装置６が剛性設定処理を開始する。そして、剛性設定処理において、図５に示すように、ステップＳ３０１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ３０３の判定が「高速道路」となり、ステップＳ３０５に移行する。また、ステップＳ３０５で、サスペンション１FL、１FRのサスペンションの剛性を変化させる剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL、５FRに出力する。さらに、サスペンション剛性変更装置５FL、５FRが、剛性制御指令を取得すると、図１２に示すように、サスペンション１FL、１FRの剛性の増大および低減を２回繰り返す。
【００４２】
ここで、運転者がサスペンション１FL、７FRの剛性の変化に気づかず、自車両ＳＷを他車両ＳＭから遠ざける操舵操作を行わなかったとする。つまり、操舵角の絶対値がＤより小さかったとする。すると、ステップＳ３０６の判定が「Ｄ未満」となり、また、ステップＳ３０７を経て、再びステップＳ３０５を実行する。
このステップＳ３０５〜Ｓ３０７の繰り返しにより、サスペンション１FL、７FRの剛性の増大および低減の制御が、運転者が操舵操作を行うまで繰り返し実行される。
【００４３】
このように、本実施形態では、運転者の覚醒度が低い他車両ＳＭがある場合、他車両ＳＭに相対的に近い車輪のサスペンション１FL〜１RRの剛性が変化する。そのため、当該剛性の変化による路面からの衝撃の吸収特性の変化を運転者が感じることで、運転者の覚醒度の低い他車両ＳＭの存在をより容易に認知できる。
また、例えば、運転者の覚醒度の低い他車両ＳＭを車載のディスプレイに表示する方法と異なり、運転者は、視線移動なしで当該他車両ＳＭの方向を認知できる。
【００４４】
ここで、ステップＳ３０５〜Ｓ３０７の繰り返し中に、運転者がサスペンション１FL、７FRの剛性の変化に気づき、自車両ＳＷを他車両ＳＭから遠ざける操舵操作を行ったとする。そして、この操舵操作により操舵角の絶対値がＤより大きくなったとする。すると、前記ステップＳ３０６の判定が「Ｄ以上」となり、ステップＳ３０４で、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性を、スポーツモード用の剛性値に即座に変更させる剛性制御指令をサスペンション剛性変更装置５FL〜５RRに出力する。また、サスペンション剛性変更装置５FL〜５RRが、剛性制御指令を取得すると、図１０（ａ）に示すように、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性をスポーツモード用の剛性値（つまり、比較的大きな剛性値）に即座に変更する。
【００４５】
このように、本実施形態では、自車両ＳＷを他車両ＳＭから遠ざける操舵操作を行う場合、サスペンション１FL〜１RRそれぞれの剛性が比較的大きな値となる。
ここで、本実施形態では、図１のサスペンション１FL〜１RRが車輪支持手段を構成する。以下同様に、図１の覚醒度検出装置１２が覚醒度検出手段を構成する。図１の送信装置３が送信手段を構成する。図１の受信装置４が受信手段を構成する。図１の演算装置６、図４のステップＳ３０５が車輪選択手段を構成する。図１のサスペンション剛性変更装置５FL〜５RR、演算装置６、図４のステップＳ３０５が支持力制御手段を構成する。図１の演算装置６、自車速センサ８、操舵角センサ９、車間距離センサ１１、図４の４ステップＳ２０４、Ｓ２０５が自車両走行状態検出手段を構成する。図１の受信装置４が他車両走行状態検出手段を構成する。図１の演算装置６、図４のステップＳ２０３、Ｓ２０４、Ｓ２０５が実行判定手段を構成する。図１の演算装置６、図４のステップＳ２０２、Ｓ２０６が禁止手段を構成する。図１の演算装置６、図４のステップＳ３０９が走行環境検出手段を構成する。図１の演算装置６、操舵角センサ９、図５のステップＳ３０６、Ｓ３１２が運転者入力検出手段を構成する。図１の演算装置６、図４のステップＳ３０６、Ｓ３１０が運転者入力判定手段を構成する。図１の演算装置６、図４のステップＳ３０４が剛性変更制御中止手段を構成する。
【００４６】
（本実施形態の効果）
（１）受信手段が、他車両が送信した警告信号を受信する。また、車輪選択手段が、自車両の車輪のうちから当該警告信号の発信元に相対的に近い車輪を選択する。そして、支持力制御手段が、車輪支持手段による、選択した車輪の支持力を変化させる。
このため、運転者の覚醒度が低い他車両が存在する場合に、当該他車両に相対的に近い車輪の支持力が変化する。それゆえ、当該車輪の支持力の変化を運転者が感じることで、運転者の覚醒度の低い他車両の存在を自車両の運転者がより容易に認知できる。
【００４７】
（２）支持力制御手段が、車輪選択手段が選択した車輪のサスペンションの剛性を変化させることで、前記支持力を変化させる。
このため、運転者の覚醒度が低い他車両が存在する場合に、当該他車両に相対的に近いサスペンションの剛性が変化する。それゆえ、当該剛性の変化によるサスペンションの衝撃吸収特性の変化を運転者が感じることで、運転者の覚醒度の低い他車両の存在を自車両の運転者がより容易に認知できる。
【００４８】
（３）支持力制御手段が、車輪選択手段が選択した車輪のサスペンションの剛性を増大させることで、前記支持力を変化させる。
このため、運転者の覚醒度が低い他車両が存在する場合に、当該他車両に相対的に近い車輪のサスペンションの剛性が増大する。それゆえ、当該他車両が自車両の前方にある場合には、前輪のサスペンションの剛性が増大することで、ブレーキダイブの発生を抑制できる。また、当該他車両が自車両の後方にある場合には、後輪のサスペンションの剛性が増大することで、加速スクワットの発生を抑制できる。さらに、当該他車両が自車両の左方または右方にある場合には、当該左方または右方の車輪のサスペンションの剛性が増大することで、操舵に対する初期応答性を向上できる。
【００４９】
（４）支持力制御手段が、車輪選択手段が選択した車輪のサスペンションの剛性の増大および低減を複数回繰り返させることで、前記支持力を変化させる。
このため、サスペンションの剛性が増大した後、減少する。それゆえ、サスペンションに剛性が増大し続ける故障が発生したと運転者が誤認識することを防止できる。
（５）支持力制御手段が、サスペンションの剛性を変化させる際に、当該サスペンション剛性の増大速度よりも、当該サスペンション剛性の低下速度を遅くする。
このため、サスペンションの剛性が比較的ゆっくりと減少する。それゆえ、サスペンションの剛性が減少するときに、車両の安定性が急変することを防止できる。
【００５０】
（６）支持力制御手段が、車輪選択手段が選択した車輪のサスペンションの剛性を変化させる際に、その他のサスペンションの剛性を低減させる。
このため、サスペンションの衝撃吸収特性の変化がより明確に現れ、運転者の覚醒度の低い他車両の存在を自車両の運転者がより確実に認知できる。
（７）実行判定手段が、警告信号の発信元である他車両が自車両の走行の障害となる可能性が低いか否かを判定する。また、禁止手段が、当該他車両が自車両の走行の障害となる可能性が低いと判定した場合には、前記支持力の変更を禁止する。
このため、運転者の覚醒度の低い他車両の存在を自車両の運転者に認知させる必要がない場合に、前記支持力の変更を禁止できる。また、前記支持力の変更を禁止することで、車両の安定性が低下することを防止できる。
【００５１】
（８）制御選択実行手段が、自車両の走行環境に基づき、サスペンションの剛性を変化させる複数種類の剛性変更制御のいずれかを選択して実行する。
このため、自車両の走行環境に適した剛性変更制御を実行でき、運転者の覚醒度の低い他車両の存在を自車両の運転者がより確実に認知できる。
（９）運転者入力判定手段が、運転者による操作入力の大きさが、設定した閾値以上であるか否かを判定する。また、剛性変更制御中止手段が、前記支持力の変化の実行中、運転者による操作入力の大きさが閾値以上であると判定した場合に、前記支持力の変化の実行を中止させ、サスペンションそれぞれの剛性を増大させる。
このため、運転者が自車両を他車両から遠ざける操作を開始したときに、運転者の操作に対する自車両の応答性および安定性を向上でき、危険回避性能能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】車車間通信システムの概略を示す構成図である
【図２】車両の概略を示す構成図である。
【図３】警告信号送信処理を示すフローチャートである。
【図４】開始判定処理を示すフローチャートである。
【図５】剛性設定処理を示すフローチャートである。
【図６】サスペンションの剛性の変化を示す時系列データである。
【図７】サスペンションの剛性の変化を示す時系列データである。
【図８】サスペンションの剛性の変化の変形例を示す時系列データである。
【図９】サスペンションの剛性の変化の変形例を示す時系列データである。
【図１０】サスペンションの剛性の変化を示す時系列データである。
【図１１】サスペンションの剛性の変化の変形例を示す時系列データである。
【図１２】サスペンションの剛性の変化を示す時系列データである。
【図１３】サスペンションの剛性の変化を示す時系列データである。
【図１４】サスペンションの剛性の変化を示す時系列データである。
【図１５】サスペンションの剛性の変化を示す時系列データである。
【図１６】終了判定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１FL〜１RRはサスペンション（車輪支持手段）、２はセンサ類、３は送信装置（送信手段）、４は受信装置（受信手段、他車両走行状態検出手段）、５FL〜５RRはサスペンション剛性変更装置（支持力制御手段）、６は演算装置（車輪選択手段、支持力制御手段、自車両走行状態検出手段、走行環境検出手段、運転者入力検出手段、運転者入力判定手段、剛性変更制御中止手段）、７FL〜７RRは車輪（車輪）、８は自車速センサ（自車両走行状態検出手段）、９は操舵角センサ（自車両走行状態検出手段、運転者入力検出手段）、１０は自車位置検出装置、１１は車間距離センサ（自車両走行状態検出手段）、１２は覚醒度検出装置（覚醒度検出手段）、ステップＳ２０２（禁止手段）、ステップＳ２０３（実行判定手段）、ステップＳ２０４（自車両走行状態検出手段、実行判定手段）、ステップＳ２０５（自車両走行状態検出手段、実行判定手段）、ステップＳ２０６（禁止手段）、ステップＳ３０４（剛性変更制御中止手段）、ステップＳ３０５（車輪選択手段、支持力制御手段）、ステップＳ３０６（運転者入力判定手段）、ステップＳ３０９（走行環境検出手段）、ステップＳ３１０（運転者入力判定手段）、ステップＳ３１１（運転者入力判定手段）
【図１】
2010066817.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
2010066817.tif 000015
【図１４】
2010066817.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
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