(57)【要約】【課題】ハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置及び車両の自動制動制御装置に関し、減速制御時における段付き感を解消しドライブフィーリングを向上させる。【解決手段】車両の走行速度Ｖを車速検出手段２で検出し、これを巡航速度Ｖ0にするのに要求される要求制動力Ｆを要求制動力算出手段１ａで算出する。  また、電動発電機の回生制動により所定の最大制動力を上限として任意の大きさの制動力を発生させる回生ブレーキ手段３と、不連続な大きさの所定制動力ＦBを段階的に発生させる補助ブレーキ手段４とを設ける。  制動制御手段１ｃにおいて、回生ブレーキ手段３及び補助ブレーキ手段４による制動制御を重複させるに際し、要求制動力Ｆが予め設定された第一所定値Ｆ1以上である場合には、補助ブレーキ手段４で所定制動力ＦBを発生させるとともに要求制動力Ｆから所定制動力ＦBを減じた大きさの制動力を回生ブレーキ手段３に負担させる。【選択図】図１
2010143462.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作に依ることなく自動的に車両の制動力を制御するハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置であって、
上記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
上記車速検出手段で検出された上記走行速度を所定速度へ変更するために要求される要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、
電動発電機の回生制動により所定の最大制動力を上限として任意の大きさの制動力を発生させる回生ブレーキ手段と、
不連続な大きさの所定制動力を段階的に発生させる補助ブレーキ手段と、
上記要求制動力算出手段で算出された上記要求制動力に基づき、上記回生ブレーキ手段及び上記補助ブレーキ手段のそれぞれが負担する制動力を制御する制動制御手段と、を備え、
上記制動制御手段が、
上記要求制動力が予め設定された第一所定値未満である場合に、上記回生ブレーキ手段のみを作動させて、上記回生ブレーキ手段が負担する上記制動力を上記要求制動力に設定するとともに、
上記要求制動力が上記第一所定値以上である場合に、上記回生ブレーキ手段及び上記補助ブレーキ手段を作動させて、上記回生ブレーキ手段が負担する上記制動力を上記要求制動力から上記補助ブレーキ手段が負担する上記所定制動力を減じた制動力に設定する
ことを特徴とする、ハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置。
【請求項２】
上記車両の総重量を検出する総重量検出手段をさらに備え、
上記要求制動力算出手段が、上記走行速度及び上記総重量に基づいて上記要求制動力を算出する
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置。
【請求項３】
上記車両の近傍に位置する周辺車両までの距離を検出する距離検出手段をさらに備え、
上記要求制動力算出手段が、上記走行速度，上記総重量及び上記距離検出手段で検出された上記距離に基づいて上記要求制動力を算出する
ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置。
【請求項４】
運転者の操作に依ることなく自動的に車両の制動力を制御するハイブリッド自動車の自動制動制御装置であって、
上記車両に要求される要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、
電動発電機の回生制動により所定の最大制動力を上限として任意の大きさの制動力を発生させる回生ブレーキ手段と、
不連続な大きさの所定制動力を段階的に発生させる補助ブレーキ手段と、
上記要求制動力算出手段で算出された上記要求制動力に基づき、上記回生ブレーキ手段及び上記補助ブレーキ手段のそれぞれが負担する制動力を制御する制動制御手段と、を備え、
上記制動制御手段が、
上記要求制動力が予め設定された第一所定値未満である場合に、上記回生ブレーキ手段のみを作動させて、上記回生ブレーキ手段が負担する上記制動力を上記要求制動力に設定するとともに、
上記要求制動力が上記第一所定値以上である場合に、上記回生ブレーキ手段及び上記補助ブレーキ手段を作動させて、上記回生ブレーキ手段が負担する上記制動力を上記要求制動力から上記補助ブレーキ手段が負担する上記所定制動力を減じた制動力に設定する
ことを特徴とする、車両の自動制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作に依ることなく自動的に車両の制動力を制御するハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置及び車両の自動制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の操作負担の軽減や燃費の向上を目的とした制御として、オートクルーズ制御（定速走行制御）が知られている。オートクルーズ制御とは、急激なアクセル操作，ブレーキ操作が要求されることの少ない高速道路の走行時において、自動的に車両の駆動力，制動力を調節する技術であり、これにより運転者の操作によることなく所定の巡航速度を維持できるようになっている。
【０００３】
オートクルーズ制御における駆動力，制動力の調節対象としては、エンジン出力や主ブレーキ（サービスブレーキ），補助ブレーキ等が挙げられる。例えば、特許文献１には、排気ブレーキやリターダ等の補助ブレーキを段階的に用いることによって、オートクルーズ運転時における運転フィーリングを向上させる技術が開示されている。この技術では、オートクルーズ走行時における実際の車速（走行速度）と設定車速との車速偏差が大きくなるにしたがって、排気ブレーキ，圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置，第１段リターダ，第２段リターダ及び第３段リターダを順次付加的に作動させることによって、急激な制動力の発生を防止している。
【特許文献１】特開平８−２８２３２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、一般的な補助ブレーキでは、生成可能な制動力の大きさが固定されているため、所望の制動力を正確に発生させることができないという課題がある。例えば、特許文献１の技術では、補助ブレーキの組み合わせが変更される車速偏差を境界として制動力の大きさが不連続に変化するため、車速偏差と制動力との関係がリニアにならない。したがって、オートクルーズ制御下の減速時に段付き感が生じ、良好な運転フィーリングが期待できない場合がある。
【０００５】
また近年では、単に走行速度を一定に維持するだけでなく、前方車両との距離に応じて巡航速度を動的に変化させる機能を備えたオートクルーズ制御装置が開発されている。このような高機能化されたオートクルーズ制御では、従来のオートクルーズ制御と比較して制動力の制御幅が大きくなるため、上記のような制御上の課題も顕著となる。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、減速制御時における段付き感を解消することができ、ドライブフィーリングを向上させることができるようにした、ハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置及び車両の自動制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置（請求項１）は、運転者の操作に依ることなく自動的に車両の制動力を制御するハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置であって、上記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、上記車速検出手段で検出された上記走行速度を所定速度へ変更するために要求される要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、電動発電機の回生制動により所定の最大制動力を上限として任意の大きさの制動力を発生させる回生ブレーキ手段と、不連続な大きさの所定制動力を段階的に発生させる補助ブレーキ手段と、上記要求制動力算出手段で算出された上記要求制動力に基づき、上記回生ブレーキ手段及び上記補助ブレーキ手段のそれぞれが負担する制動力を制御する制動制御手段と、を備え、上記制動制御手段が、上記要求制動力が予め設定された第一所定値未満である場合に、上記回生ブレーキ手段のみを作動させて、上記回生ブレーキ手段が負担する上記制動力を上記要求制動力に設定するとともに、上記要求制動力が上記第一所定値以上である場合に、上記回生ブレーキ手段及び上記補助ブレーキ手段を作動させて、上記回生ブレーキ手段が負担する上記制動力を上記要求制動力から上記補助ブレーキ手段が負担する上記所定制動力を減じた制動力に設定することを特徴としている。
【０００７】
なお、上記第一所定値は、上記補助ブレーキ手段の上記所定制動力以上かつ上記回生ブレーキ手段の上記最大制動力以下の範囲で任意に設定することが可能である。
また、本発明のハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置（請求項２）は、請求項１記載の構成に加え、上記車両の総重量を検出する総重量検出手段をさらに備え、上記要求制動力算出手段が、上記走行速度及び上記総重量に基づいて上記要求制動力を算出することを特徴としている。
【０００８】
また、本発明のハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置（請求項３）は、請求項２記載の構成に加え、上記車両の近傍に位置する周辺車両までの距離を検出する距離検出手段をさらに備え、上記要求制動力算出手段が、上記走行速度，上記総重量及び上記距離検出手段で検出された上記距離に基づいて上記要求制動力を算出することを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両の自動制動制御装置（請求項４）は、運転者の操作に依ることなく自動的に車両の制動力を制御するハイブリッド自動車の自動制動制御装置であって、上記車両に要求される要求制動力を算出する要求制動力算出手段と、電動発電機の回生制動により所定の最大制動力を上限として任意の大きさの制動力を発生させる回生ブレーキ手段と、不連続な大きさの所定制動力を段階的に発生させる補助ブレーキ手段と、上記要求制動力算出手段で算出された上記要求制動力に基づき、上記回生ブレーキ手段及び上記補助ブレーキ手段のそれぞれが負担する制動力を制御する制動制御手段と、を備え、上記制動制御手段が、上記要求制動力が予め設定された第一所定値未満である場合に、上記回生ブレーキ手段のみを作動させて、上記回生ブレーキ手段が負担する上記制動力を上記要求制動力に設定するとともに、上記要求制動力が上記第一所定値以上である場合に、上記回生ブレーキ手段及び上記補助ブレーキ手段を作動させて、上記回生ブレーキ手段が負担する上記制動力を上記要求制動力から上記補助ブレーキ手段が負担する上記所定制動力を減じた制動力に設定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置及び車両の自動制動制御装置（請求項１，４）によれば、補助ブレーキのオン／オフによって付与される不連続な大きさの制動力を、制御性の高い回生ブレーキでの制動力によってカバーすることができ、減速時の段付き感を解消することができる。これにより、要求制動力に対する実際の制動力をリニアに設定することが可能となり、ドライブフィーリングを向上させることができる。
【００１１】
また、本発明のハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置（請求項２）によれば、積載荷重に応じてブレーキの切り換えタイミングを制御することができ、車両の総重量にかかわらず回生ブレーキ及び補助ブレーキを滑らかに重複させることができる。
また、本発明のハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置（請求項３）によれば、周辺車両までの距離に基づいて要求制動力が設定されるため、例えば車両の所定巡航速度での走行中に周辺車両のブレーキ操作によって距離が大きく変動したような場合であっても、減速の段付き感を発生させることなく車両を滑らかに減速することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面により、本発明の一実施形態について説明する。図１〜４は本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車のオートクルーズ制御装置を説明するためのものであり、図１は本制御装置が適用されたハイブリッド自動車の全体構成を示す模式的な構成図、図２は本制御装置に記憶されている要求制動力と制御内容との関係を示すグラフ、図３は本制御装置における制御手順を説明するためのフローチャート、図４は本制御装置による制御作用を説明するためのタイムチャートであり、（ａ）は要求制動力の経時変化、（ｂ）は本制御装置による制御制動力の経時変化、（ｃ）は比較例としての従来の制御装置による制御制動力の経時変化を示すものである。
【００１３】
［１．構成］
［１−１．全体構成］
本発明のオートクルーズ制御装置は、図１に示すように、エンジン５，クラッチ６，モータ・ジェネレータ（電動発電機）３，トランスミッション９（変速機）及びリターダ４を備えたハイブリッド車両１０（以下、単に車両と呼ぶ）に適用されている
エンジン５は、一般的な内燃機関として構成されている。エンジン５の駆動力は、クラッチ６を介してモータ・ジェネレータ３へ伝達され、さらにトランスミッション９及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪１２へ伝達されて、車両１０を駆動する。各駆動輪１２には、主ブレーキ装置としてのディスクブレーキ１１が併設されている。
【００１４】
モータ・ジェネレータ３は、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能を兼ね備えた電動発電機である。ジェネレータとして機能する時には、エンジン５から入力されるトルクを利用し回転して回生発電を行い、あるいは、減速時に駆動輪１２から入力されるトルクを利用し回転して回生制動を行い、インバータ３ａを介してバッテリ３ｂへ充電する。また、モータとして機能する時には、バッテリ３ｂの電力を利用して回転し、エンジン５から入力された駆動力にモータ駆動力を付加してトランスミッション９側へと出力する。以下、このモータ・ジェネレータ３のことを、単にモータ３と呼ぶ。
【００１５】
一般に、モータ３で生成される駆動力及びモータ３によって負担される制動力は、インバータ３ａにおいてモータ３の制御電流を増減させることによってその大きさを調整することができる。したがって、モータ３は電動発電機の回生制動によって所定の最大制動力を上限として任意の大きさの制動力を発生させる回生ブレーキ手段として機能する。本実施形態では、モータ３における最大制動力がＦAに設定されており、モータ３による回生制動力の大きさは０からＦAの間で任意に調整可能となっている。回生制動力の大きさは、後述するＥＣＵ１によってインバータ３ａを介して制御されている。
【００１６】
トランスミッション９は、エンジン５やモータ３から入力される回転を変速する変速機である。この変速機としては、機械式の有段変速機を用いてもよく、あるいはベルト式やトロイダル式の無段変速機を用いてもよい。また、トランスミッション９にはリターダ４が付設されている。
リターダ４とは、プロペラシャフト１３の回転運動に抵抗を与えるための補助ブレーキ装置である。ここでは、プロペラシャフト１３に固設されたロータに回転抵抗を与えることによって制動力を発生させている。また、リターダ４で生じる制動力の大きさは予め固定的に設定されており、リターダ４の作動をオン又はオフ操作することによって不連続な大きさの所定制動力を段階的に発生させるようになっている。本実施形態では、リターダ４による所定制動力がＦBとなっている。
【００１７】
本車両１０は、上記のエンジン５，クラッチ６，モータ３，トランスミッション９，リターダ４及び駆動輪１２が順に直列に接続されたパラレル式のハイブリッド車両であり、車両１０の走行状態に応じ、エンジン５及びモータ３の駆動力を組み合わせて走行できるようになっている。
【００１８】
［１−２．ＥＣＵ構成］
本車両１０には、オートクルーズ制御に係る電子制御ユニットとして、ＥＣＵ１（Electronic Control Unit）が設けられている。ＥＣＵ１は、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置であり、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスとして提供されている。また、ＥＣＵ１には、車両１０の走行速度Ｖを検出する車速センサ２（車速検出手段），車両１０の前方車両までの距離Ｌを検出するレーダセンサ７（距離検出手段）及び車両１０の総重量Ｗを検出する重量センサ８（総重量検出手段）が接続されている。これらの各センサ２，７，８から入力される情報に基づいて、ＥＣＵ１はエンジン５で生成される駆動力とモータ３，リターダ４及びディスクブレーキ１１のそれぞれが負担する制動力の大きさを制御する。
【００１９】
ＥＣＵ１の内部には、何れもソフトウェアとして構成された、要求駆動力算出部１ａ，出力制御部１ｂ及び制動制御部１ｃが備えられている。
要求制動力算出部１ａは、走行速度Ｖ，距離Ｌ及び車両１０の総重量Ｗに基づいて、車両１０に要求されている要求制動力Ｆを算出する。まず、要求制動力算出部１ａは、走行速度Ｖを予め設定された巡航速度Ｖ0（所定速度）にするのに必要な減速度Ｇを算出し、この減速度Ｇと車両１０の総重量Ｗとに基づいて要求制動力Ｆを算出する。
【００２０】
本実施形態では、エンジン出力の調整範囲内で制御可能な程度の小さな制動力に関しては、要求制動力Ｆに含まれないものとする。すなわち、エンジンブレーキ相当の制動力によって賄える程度の制動力であれば、駆動力として取り扱う。要求制動力Ｆの基準点は、図２中の縦軸に原点０として示すように、エンジンブレーキのみでは制御しきれない制動力が要求される点であり、ここを超える大きさの制動力が要求されたときに回生ブレーキ制御や補助ブレーキ制御といった制動手段が動作を開始する。
【００２１】
また、ＥＣＵ１は、前方車両との距離Ｌが所定距離Ｌ0よりも短い場合には、たとえ車両１０の走行速度Ｖが巡航速度Ｖ0であったとしても制動により走行速度Ｖを減速させ、少なくとも所定距離Ｌ0を確保する制御を実施する。ここでは例えば、距離Ｌが小さいほど減速度Ｇ及び要求制動力Ｆが大きく設定される。
なお、要求制動力算出部１ａにおける具体的な減速度Ｇ及び要求制動力Ｆの設定手法に関しては、上記の手法に限らず種々の公知の手法を用いてもよい。
【００２２】
出力制御部１ｂは、要求制動力算出部１ａで算出された要求制動力Ｆの大きさに基づき、図２に示された内容で制御を実施する。まず、要求制動力Ｆが０未満である場合には、エンジン駆動力のみを増減させる制御（エンジントルク制御）を実施する。例えば、車両１０の走行速度Ｖが巡航速度Ｖ0よりも僅かに大きい状態である時には、エンジン出力を低下させてエンジンブレーキ相当の制動力を発生させる。
【００２３】
一方、制動制御部１ｃは、要求制動力Ｆが０以上である場合に、エンジン５の出力制限に加えて他の制動制御も実施する。まず、図２に示すように、要求制動力Ｆが０以上かつ第一所定値Ｆ1未満である場合には、モータ３による回生ブレーキ制御を実施する。このとき、モータ３が負担する制動力の大きさ（すなわち、モータ３によって電力として吸収されるエネルギに対応する力）は、要求制動力Ｆと同一の大きさに設定される。つまりこの場合には、要求制動力Ｆが全てモータ３に負担される。
【００２４】
次に、要求制動力Ｆが第一所定値Ｆ1以上であって第二所定値Ｆ2未満である場合には、モータ３による回生ブレーキ制御及び補助ブレーキ制御の両方を実施する。補助ブレーキ制御では、リターダ４を作動させることによって制動力を発生させる。リターダ４によって負担される所定制動力は、前述の通り、ＦBである。また、このときモータ３が負担する制動力の大きさは、要求制動力Ｆから所定制動力ＦBを減じた大きさ（Ｆ−ＦB）に設定される。
【００２５】
なお、前述の通り、モータ３による最大制動力はＦAであるから、第一所定値Ｆ1はＦ1≦ＦAの範囲に設定されることになる。また、リターダ４の所定制動力はＦBであるから、第一所定値Ｆ1はＦB≦Ｆ1の範囲に設定されることになる。したがって、第一所定値Ｆ1は、ＦB≦Ｆ1≦ＦAの範囲で任意に設定することが可能である。
さらに、要求制動力Ｆが第二所定値Ｆ2以上である場合には、回生ブレーキ制御，補助ブレーキ制御及び主ブレーキ制御を実施する。この場合、モータ３が負担する制動力は最大制動力ＦAに設定され、リターダ４が負担する所定制動力もＦBとなる。また、ディスクブレーキ１１が負担する制動力は、要求制動力Ｆからこれらの最大制動力ＦA及び所定制動力ＦBを減じた大きさの制動力（Ｆ−ＦA−ＦB）に設定される。なお、この第二所定値Ｆ2は、モータ３の最大制動力はＦAとリターダ４の所定制動力ＦBとを加算した制動力に等しい大きさに設定されている。つまり、主ブレーキ制御は、回生ブレーキ制御及び補助ブレーキ制御がともに最大限働いた状態で開始されることになる。
【００２６】
［２．フローチャート］
ＥＣＵ１では、図３に示すフローチャートに従ってオートクルーズ時の制動制御が実施される。このフローは、予め設定された所定周期で繰り返し実行されている。
ステップＡ１０では、車速センサ２，レーダセンサ７及び重量センサ８のそれぞれで検出された走行速度Ｖ，距離Ｌ及び総重量ＷがＥＣＵ１に読み込まれる。続くステップＡ２０では、これらの情報に基づき、要求制動力算出部１ａにおいて要求制動力Ｆが算出される。さらにステップＡ３０では、要求制動力Ｆが０未満であるか否かが判定される。ここでＦ＜０である場合にはステップＡ４０へ進み、Ｆ≧０である場合にはステップＡ５０へ進む。
【００２７】
ステップＡ４０では、出力制御部１ｂにおいてエンジン駆動力のみを増減させる制御が実施され、このフローは終了する。上記の通り、Ｆ＜０である場合の制御は、図２中における「エンジン駆動力制御領域」の制御内容に対応する。
一方、ステップＡ５０へ進んだ場合には、さらに制動制御部１ｃにおいて、要求制動力Ｆが第一所定値Ｆ1未満であるか否かが判定される。ここで、Ｆ＜Ｆ1（すなわち、０≦Ｆ＜Ｆ1）である場合にはステップＡ６０へ進み、Ｆ≧Ｆ1である場合にはステップＡ７０へ進む。
【００２８】
ステップＡ６０では、制動制御部１ｃにおいてモータ３による回生ブレーキ制御が実施される。ここでは、要求制動力Ｆと等しい大きさの回生制動力が設定され、インバータ３ａの制御電流が調整される。その後、ステップＡ４０へ進み、エンジン駆動力を減少させる制御が実施されて、このフローは終了する。上記の通り、０≦Ｆ＜Ｆ1である場合の制御は、図２中における「回生ブレーキ制御領域」の制御内容に対応する。
【００２９】
また、ステップＡ７０へ進んだ場合には、制動制御部１ｃにおいて、要求制動力Ｆが第二所定値Ｆ2未満であるか否かが判定される。ここで、Ｆ＜Ｆ2（すなわち、Ｆ1≦Ｆ＜Ｆ2）である場合にはステップＡ８０へ進み、Ｆ≧Ｆ2である場合にはステップＡ１００へ進む。
ステップＡ８０では、モータ３による回生ブレーキ制御が実施される。ここでは、要求制動力Ｆから所定制動力ＦBを減じた大きさの回生制動力がモータ３の負担として設定され、インバータ３ａの制御電流が調整される。また、続くステップＡ９０では、制動制御部１ｃにおいてリターダ４による補助ブレーキ制御が実施される。ここでは、リターダ４がオン状態（作動状態）に制御されて、所定制動力ＦBが付与されることになる。
【００３０】
つまり、ステップＡ８０〜Ａ９０で付与される制動力の合計値は、要求制動力Ｆに等しくなる。その後、ステップＡ４０へ進み、エンジン駆動力を減少させる制御が実施されて、このフローは終了する。上記の通り、Ｆ1≦Ｆ＜Ｆ2である場合の制御は、図２中における「補助ブレーキ制御領域」の制御内容に対応する。
また、ステップＡ１００へ進んだ場合には、まずモータ３による回生ブレーキ制御が実施される。ここでは、モータ３の制動力として最大制動力ＦAが設定され、インバータ３ａの制御電流が調整される。続くステップＡ１１０では、ステップＡ９０と同様にリターダ４による補助ブレーキ制御が実施され、所定制動力ＦBが付与される。また、さらに続くステップＡ１２０では、制動制御部１ｃにおいてディスクブレーキ１１による主ブレーキ制御が実施される。ここでは、ディスクブレーキ１１が負担する制動力として、要求制動力Ｆから最大制動力ＦA及び所定制動力ＦBを減じた大きさの制動力が設定され、図示しないブレーキシリンダの液圧が制御される。
【００３１】
つまり、ステップＡ１００〜Ａ１２０で付与される制動力の合計値は、要求制動力Ｆに等しくなる。その後、ステップＡ４０へ進み、エンジン駆動力を減少させる制御が実施されて、このフローは終了する。上記の通り、Ｆ2≦Ｆである場合の制御は、図２中における「主ブレーキ制御領域」の制御内容に対応する。
このように、図２中に示された何れの制御領域においても、付与される制動力の合計値は要求制動力Ｆに等しくなるように制動制御がなされる。
【００３２】
［３．タイムチャート］
図４（ａ）〜（ｃ）に示す模式的なタイムチャートを用いて、本オートクルーズ制御装置による制御作用を説明する。
車両１０のオートクルーズ制御時に走行路面が下り坂となって走行速度Ｖが巡航速度Ｖ0よりも上昇した場合や、前方車両のブレーキ操作により距離Ｌが所定距離Ｌ0よりも短くなった場合には、ＥＣＵ１の要求制動力算出部１ａで算出される要求制動力Ｆが増加する。この要求制動力Ｆの値が負の状態では、ＥＣＵ１の出力制御部１ｂによりエンジン５の出力が抑制され、エンジンブレーキ相当の制動力による制御がなされる。
【００３３】
一方、図４（ａ）に示すように、要求制動力Ｆの値が正になるとＥＣＵ１の制動制御部１ｃによりモータ３の回生ブレーキ制御が開始される。モータ３の回生制動力は任意に設定することができるため、実際に付与される制動力の大きさは、図４（ｂ）に示すように、要求制動力Ｆと一致する。
続いて、時刻ｔ1に要求制動力Ｆが第一所定値Ｆ1以上になると、回生ブレーキ制御に加えてリターダ４の補助ブレーキ制御が開始される。このとき、リターダ４による制動力の大きさはＦBであり、モータ３による制動力の大きさはＦ−ＦBに設定されるため、これらの合計の制動力は要求制動力Ｆと一致し、時刻ｔ1の前後で実際の制動力の大きさが連続的に増加する。また、時刻ｔ1以後、要求制動力Ｆがさらに増加したとしても、モータ３による制動力の大きさがそれに追従して変動するように設定されるため、要求制動力Ｆと同じ大きさの制動力が確保される。
【００３４】
また、時刻ｔ2に要求制動力Ｆが減少して第一所定値Ｆ1未満になると、リターダ４の補助ブレーキ制御が終了し、モータ３による回生ブレーキ制御のみとなる。このとき、モータ３による制動力の大きさのみに着目すると、それまでリターダ４が負担していた制動力ＦBがモータ３側に加算されて負担されることになるため、時刻ｔ2の前後でも実際の制動力の大きさは連続的に減少する。時刻ｔ2以後、要求制動力Ｆがさらに減少したとしても、要求制動力Ｆと同じ大きさの制動力が確保される。
【００３５】
図４（ｃ）は本発明に対する比較例であり、回生ブレーキ制御と補助ブレーキ制御との重複時におけるモータ３の制動力の設定値を調整しない従来の制御によって実際に付与される制動力の大きさを示すものである。この比較例では、時刻ｔ1′に要求制動力Ｆが第一所定値Ｆ1以上になると、それまでの回生ブレーキ制御による制動力にそのままリターダ４の制動力が加算されている。これにより、時刻ｔ1に実際の制動力が不連続に付与されることになり、減速の段付き感が生じることになる。
【００３６】
また、時刻ｔ2′に要求制動力Ｆが第一所定値Ｆ1未満になった場合も同様であり、リターダ４による所定制動力ＦB分の制動力が急激に減少するため、制動力が突然に抜けるようなドライブフィーリングとなってしまう。
【００３７】
［４．効果］
このように、本発明のオートクルーズ制御装置によれば、図４（ｂ）に示すように、リターダ４のオン／オフ制御によって付与される不連続な大きさの所定制動力ＦBを、制御性の高い回生ブレーキでの制動力によってカバーすることができ、減速時の段付き感を解消することができる。これにより、要求制動力Ｆに対する実際の制動力をリニアに設定することが可能となり、ドライブフィーリングを向上させることができる。
【００３８】
また、本オートクルーズ制御装置では、周辺車両までの距離Ｌに基づいて要求制動力Ｆが設定されるため、例えば車両１０が巡航速度Ｖ0での走行中に周辺車両のブレーキ操作によって距離Ｌが大きく縮んだような場合であっても、減速の段付き感を発生させることなく車両１０を滑らかに減速することができる。
また、本オートクルーズ装置では、要求制動力Ｆの算出に際し、車両１０の総重量Ｗを加味した演算が行われているため、要求される減速度を実現するのに必要な正確な制動力を算出することができる。つまり、積載荷重に応じてブレーキの切り換えタイミングを制御することができ、車両の総重量Ｗにかかわらず回生ブレーキ及び補助ブレーキを滑らかに重複させることができる。
【００３９】
［５．その他］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態等に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば上述の実施形態では、補助ブレーキ装置としてプロペラシャフト１３の回転運動に流体抵抗を与えるリターダ４が例示されているが、本発明に係る補助ブレーキ装置はこれに限定されない。例えば、上記のリターダ４の代わりに電磁式リターダや永久磁石式のリターダを用いてもよい。
【００４０】
あるいは、排気圧を上昇させることによってエンジンの慣性回転を抑制するいわゆる排気ブレーキ装置や圧縮開放ブレーキ（エンジンリターダ）等を用いてもよい。少なくとも不連続な大きさの所定制動力を段階的に発生させる補助的なブレーキ装置（主ブレーキ装置でないブレーキ装置の意）であれば、どのようなものであっても適用可能である。
なお、上述の実施形態では、リターダ４によって付与される制動力の大きさが単一であるものが例示されているが、多段階の制動力を付与することが可能な補助ブレーキ装置を用いることも無論可能である。
【００４１】
また、上述の実施形態では、オートクルーズ時の制動制御として本発明を適用したものを説明したが、運転者の操作に依ることなく自動的に車両の制動力を制御する自動制動制御装置全般に適用することが可能である。例えば、一般的な自動制動制御装置では、車両の走行速度Ｖや前方車両との距離Ｌだけでなく、車両に作用するヨーレイトやロールレイト，横加速度等に基づいて要求制動力Ｆを算出するものがある。このような過程を経て算出された要求制動力Ｆに基づく制動制御を実施する場合であっても、本発明を適用して、制動力を滑らかに制御することが可能である。
【００４２】
なお、上述の実施形態ではパラレル型のハイブリッド車両１０が例示されているが、本発明は少なくとも電動発電機の回生制動により任意の大きさの制動力を発生させるモータ・ジェネレータのような回生ブレーキ手段と、不連続な大きさの所定制動力を段階的に発生させる補助ブレーキ装置のような補助ブレーキ手段とを備えたハイブリッド車両全般に適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の車両用制御ユニットのオートクルーズ制御装置の全体構成を示す模式的な構成図である。
【図２】本オートクルーズ制御装置に記憶されている要求制動力と制御内容との関係を示すグラフである。
【図３】本オートクルーズ制御装置における制御手順を説明するためのフローチャートである。
【図４】本オートクルーズ制御装置による制御作用を説明するための模式的なタイムチャートであり、（ａ）は要求制動力の経時変化、（ｂ）は本制御装置による制御制動力の経時変化、（ｃ）は比較例としての従来の制御装置による制御制動力の経時変化を示すものである。
【符号の説明】
【００４４】
１  ＥＣＵ
１ａ  要求制動力算出部（要求制動力算出手段）
１ｂ  出力制御部
１ｃ  制動制御部（制動制御手段）
２  車速センサ（車速検出手段）
３  モータ・ジェネレータ（回生ブレーキ手段）
４  リターダ（補助ブレーキ手段）
５  エンジン
６  クラッチ
７  レーダセンサ（距離検出手段）
８  重量センサ（総重量検出手段）
９  トランスミッション
１０  ハイブリッド車両
１１  ディスクブレーキ
１２  駆動輪
１３  プロペラシャフト
【図１】
2010143462.tif 000003
【図２】
2010143462.tif 000004
【図３】
2010143462.tif 000005
【図４】
2010143462.tif 000006