(57)【要約】      （修正有）【課題】乗り心地、生産性及び耐久性に優れる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】各サイド部は、その内面３８ａに多数の凸条４６を備えている。この内面３８ａは、半径方向外側に位置するバットレス領域４０と、半径方向内側に位置するビード領域４２とを有している。このバットレス領域４０又はビード領域４２は、高密度領域である。この高密度領域における凸条４６の占有率は、２０％以上である。好ましくは、上記高密度領域において、上記凸条４６とこの凸条４６の隣に位置する他の凸条４６との間の距離の、この凸条４６の高さに対する比は、２．５以上４．５以下である。好ましくは、上記高密度領域に位置する凸条４６の高さは、０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この凸条４６の幅は、１ｍｍ以上４ｍｍ以下である。【選択図】図２
2010143257.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、一対のサイド部とからなり、
各サイド部が、その内面に多数の凸条を備えており、
この内面が、半径方向外側に位置するバットレス領域と、半径方向内側に位置するビード領域とを有しており、
このバットレス領域又はビード領域が、高密度領域であり、
この高密度領域における凸条の占有率が、２０％以上である空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記高密度領域において、上記凸条とこの凸条の隣に位置する他の凸条との間の距離の、この凸条の高さに対する比が、２．５以上４．５以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記高密度領域に位置する凸条の高さが、０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
この凸条の幅が、１ｍｍ以上４ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤがキャッツアイのような路面上の突起物を乗り越えるとき、このタイヤのサイドウォールの部分がリムのフランジと突起物との間に挟まれて圧縮される場合がある。この圧縮は、カーカスに含まれるコードの切断を招来する。このコードの切断を伴う損傷は、ピンチカットと称される。このピンチカットは、タイヤの耐久性を阻害する。このピンチカットが抑制されうるタイヤの一例が、特開２００７−１６８５４０公報に開示されている。このタイヤでは、サイド領域に位置する内腔面に周方向に延びる小リブが設けられている。
【０００３】
成形不良を防止しつつ制音具の接着性が向上された制音具付空気入りタイヤが、特開２００７−１６１０７０公報に開示されている。このタイヤの内腔面には、突条が複数形成されている。これら突条は、タイヤの成形時にブラダーによって設けられる。この突条は、制音具が固着される固着領域を延びる第一の凸条を含んでいる。
【特許文献１】特開２００７−１６８５４０公報
【特許文献２】特開２００７−１６１０７０公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ピンチカットの抑制の観点から、カーカスにプライが追加される場合がある。このプライの追加は、カーカスの剛性に寄与しうる。この追加は、タイヤの質量増大及び乗り心地の低下を招来する。このプライの追加は、材料コスト及び生産時間にも影響する。このタイヤは、生産性を阻害してしまう。
【０００５】
本発明の目的は、乗り心地及び生産性を損なうことなく、耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイド部とからなる。各サイド部は、その内面に多数の凸条を備えている。この内面は、半径方向外側に位置するバットレス領域と、半径方向内側に位置するビード領域とを有している。このバットレス領域又はビード領域は、高密度領域である。この高密度領域における凸条の占有率は、２０％以上である。
【０００７】
好ましくは、このタイヤでは、上記高密度領域において、上記凸条とこの凸条の隣に位置する他の凸条との間の距離の、この凸条の高さに対する比は、２．５以上４．５以下である。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記高密度領域に位置する凸条の高さは、０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この凸条の幅は、１ｍｍ以上４ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【０００９】
このタイヤでは、バットレス領域又はビード領域が、その凸条の占有率が２０％である高密度領域である。このタイヤがキャッツアイのような路面上の突起物を乗り越えるときリムのフランジと突起物との間に挟まれて圧縮されても、この圧縮時の衝撃が緩衝されうる。このタイヤでは、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、ピンチカットの抑制のために新たに部材を追加させる必要がないので、生産性が維持されうる。タイヤの剛性も適切に維持されうるので、乗り心地が阻害されることもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１１】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、トレッド部Ｔと、一対のサイド部Ｓとに区分されうる。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１２】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２２が刻まれなくてもよい。
【００１３】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウールは、軸方向外向きに凸な形状を呈している。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１４】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１５】
カーカス１０は、プライ２８からなる。プライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。プライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００１６】
図示されていないが、プライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。
【００１７】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２の端３０は、トレッド４の端の近傍に位置している。ベルト１２は、内側層３２及び外側層３４からなる。図示されていないが、内側層３２及び外側層３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３２のコードの傾斜方向は、外側層３４のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００１８】
バンド１４は、ベルト１２を覆っている。このタイヤ２では、バンド１４の端３６の位置は軸方向においてベルト１２の端３０の位置に一致する。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１９】
インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２０】
チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。
【００２１】
図１において、実線ＬＭはベルト１２の端３０を通る直線であり、タイヤ２の内面３８に直交している。この実線ＬＭが、トレッド部Ｔとサイド部Ｓとの境界である。図１中、点ＰＡがこの実線ＬＡと内面３８との交点である。この点ＰＡは、このサイド部Ｓの内面３８の半径方向外側に位置する端（外端）でもある。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。実線Ｌ０は、点ＰＡを通り、ビードベースラインに平行な直線である。両矢印線ＨＡは、ビードベースラインからこの実線Ｌ０までの半径方向高さを表している。この高さＨＡは、サイド部Ｓの内面３８ａの半径方向高さである。両矢印線ＨＢは、ビードベースラインから赤道面までの半径方向高さを表している。この高さＨＢは、タイヤ高さである。このタイヤ２が性能を安定に発揮しうるという観点から、この高さＨＡの、この高さＨＢに対する比率は、６０％以上がより好ましく、７０％以上が特に好ましい。この比率は、９５％以下がより好ましく、９０％以下が特に好ましい。
【００２２】
図１において、実線Ｌ１は実線Ｌ０から半径方向において上記高さＨＡの２０％に相当する距離離れた位置にある。点ＰＢは、この実線Ｌ１と内面３８ａとの交点である。実線Ｌ２は、ビードベースラインから半径方向においてこの高さＨＡの５５％に相当する距離離れた位置にある。点ＰＣは、この実線Ｌ２と内面３８ａとの交点である。実線Ｌ３は、ビードベースラインから半径方向においてこの高さＨＡの１０％に相当する距離離れた位置にある。点ＰＤは、この実線Ｌ３と内面３８ａとの交点である。このタイヤ２では、内面３８ａにおいて、点ＰＡから点ＰＢまでの部分がバットレス領域４０であり、点ＰＣから点ＰＤまでの部分がビード領域４２である。このバットレス領域４０とビード領域４２との間に位置する部分が境界領域４４である。このタイヤ２では、このサイド部Ｓの内面３８ａは、半径方向外側に位置するバットレス領域４０と、半径方向内側に位置するビード領域４２とを有している。
【００２３】
図２は、図１のタイヤ２の内面３８の一部が示された展開図である。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が周方向であり、紙面との垂直方向が軸方向である。実線ＬＡは、上記点ＰＡの位置を表している。実線ＬＢは、上記点ＰＢの位置を表している。実線ＬＣは、上記点ＰＣの位置を表している。実線ＬＤは、上記点ＰＤの位置を表している。
【００２４】
図示されているように、このタイヤ２では、サイド部Ｓがその内面３８ａに多数の凸条４６をさらに備えている。このタイヤ２では、これら凸条４６は、この内面３８ａのトレッド部Ｔの側に位置している第一の凸条４６ａと、この内面３８ａの半径方向内側に位置する端４８（内端）の側に位置している第二の凸条４６ｂと、この内面３８ａの内端４８から外端に向かって延在する第三の凸条４６ｃとから構成されている。
【００２５】
第一の凸条４６ａの一端５０ａは、直線ＬＡ上に位置している。この第一の凸条４６ａは、この一端５０ａから半径方向内向きに右下がりに延在している。この第一の凸条４６ａは、周方向に対して傾斜している。この第一の凸条４６ａの他端５０ｂは、境界領域４４に位置している。このタイヤ２では、この第一の凸条４６ａはバットレス領域４０及び境界領域４４の一部に配置されている。
【００２６】
第二の凸条４６ｂの一端５２ａは、上記第一の凸条４６ａの他端５０ｂの半径方向内側に位置している。この第二の凸条４６ｂは、第一の凸条４６ａと半径方向において離間している。この第二の凸条４６ｂは、この一端５２ａから、半径方向内向きに右下がりに延在している。この第二の凸条４６ｂは、周方向に対して傾斜している。この第二の凸条４６ｂの一端５２ａ及び他端５２ｂは、ビード領域４２に位置している。このタイヤ２では、この第二の凸条４６ｂはこのビード領域４２に位置している。
【００２７】
第三の凸条４６ｃの一端５４は、サイド部Ｓの内面３８ａの内端４８に位置している。この第三の凸条４６ｃは、この一端５４から半径方向外向きに右上がりに延在している。この第三の凸条４６ｃは、周方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、この第三の凸条４６ｃの傾斜方向は上記第一の凸条４６ａの傾斜方向とは逆である。この第三の凸条４６ｃの傾斜方向は、上記第二の凸条４６ｂの傾斜方向とは逆である。図示されているように、このタイヤ２では、第三の凸条４６ｃは内面３８ａの全体に配置されている。
【００２８】
図３は、図２のIII−III線に沿った拡大断面図である。この図３には、第一の凸条４６ａの断面が示されている。この第一の凸条４６ａは、内面３８ａから突出している。図示されているように、第一の凸条４６ａと、この第一の凸条４６ａの隣に位置する別の第一の凸条４６ａとは、所定の間隔を空けて配置されている。なお、この図２のIII−III線は、第一の凸条４６ａの長手方向に直交している。
【００２９】
このタイヤ２では、第一の凸条４６ａの断面の輪郭は円弧である。図示されているように、この第一の凸条４６ａの断面形状は付け根５６ａから先端５８ａに向かって先細りな形状を呈している。このタイヤ２では、この断面が、台形、半円、三角形等のような形状にされてもよい。
【００３０】
図４は、図２のIV−IV線に沿った拡大断面図である。この図４には、第二の凸条４６ｂの断面が示されている。この第二の凸条４６ｂは、内面３８ａから突出している。図示されているように、第二の凸条４６ｂと、この第二の凸条４６ｂの隣に位置する別の第二の凸条４６ｂとは、所定の間隔を空けて配置されている。なお、この図２のIV−IV線は、第二の凸条４６ｂの長手方向に直交している。
【００３１】
このタイヤ２では、第二の凸条４６ｂの断面の輪郭は円弧である。図示されているように、この第二の凸条４６ｂの断面形状は付け根５６ｂから先端５８ｂに向かって先細りな形状を呈している。この第二の凸条４６ｂの断面形状は、上記第一の凸条４６ａのそれと同じである。このタイヤ２では、この断面が、台形、半円、三角形等のような形状にされてもよい。
【００３２】
図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図である。この図５には、第三の凸条４６ｃの断面が示されている。この第三の凸条４６ｃは、内面３８ａから突出している。図示されているように、第三の凸条４６ｃと、この第三の凸条４６ｃの隣に位置する別の第三の凸条４６ｃとは、所定の間隔を空けて配置されている。なお、この図２のＶ−Ｖ線は、第三の凸条４６ｃの長手方向に直交している。
【００３３】
このタイヤ２では、第三の凸条４６ｃの断面の輪郭は円弧である。図示されているように、この第三の凸条４６ｃの断面形状は付け根５６ｃから先端５８ｃに向かって先細りな形状を呈している。この第三の凸条４６ｃの断面形状は、上記第一の凸条４６ａのそれと同じである。このタイヤ２では、この断面が、台形、半円、三角形等のような形状にされてもよい。
【００３４】
このタイヤ２がキャッツアイのような路面上の突起物を乗り越えるとき、サイド部Ｓがリムのフランジと突起物との間に挟まれて圧縮される。このサイド部Ｓは軸方向外向きに凸な形状を呈しているので、最大幅を有する部分において屈曲する。この屈曲により、このサイド部Ｓの内面３８ａにおいては、バットレス領域４０に位置する部分とビード領域４２に位置する部分とが接触する。
【００３５】
前述したように、このタイヤ２では、凸条４６は内面３８ａから突出している。凸条４６は、上記圧縮時の衝撃を緩衝しうる。このタイヤ２では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００３６】
このタイヤ２では、バットレス領域４０が、多数の凸条４６で適切に占有されている。このバットレス領域４０は、これら凸条４６が高密度に存在する領域（高密度領域）である。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００３７】
このタイヤ２では、バットレス領域４０が凸条４６で占有されている比率は、境界領域４４が凸条４６で占有されている比率よりも大きい。このタイヤ２では、質量の増加が抑制されつつ上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、剛性も適切に維持されうるので、乗り心地が阻害されることもない。なお、本明細書では、この比率は、凸条４６の占有率と称される。
【００３８】
このタイヤ２では、ビード領域４２が、多数の凸条４６で適切に占有されている。このビード領域４２は、これら凸条４６が高密度で存在する領域（高密度領域）である。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００３９】
このタイヤ２では、ビード領域４２における凸条４６の占有率は、境界領域４４における凸条４６の占有率よりも大きい。このタイヤ２では、質量の増加が抑制されつつ上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、剛性も適切に維持されうるので、乗り心地が阻害されることもない。
【００４０】
このタイヤ２は、以下のようにして製造される。まず、フォーマー（図示されず）に、トレッド４、サイドウォール６等のようなタイヤ２を構成するゴム部材が供給される。次に、このフォーマーにおいて、これらゴム部材がアッセンブリーされる。このアッセンブリーにより、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。次に、このローカバーが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。
【００４１】
このタイヤ２の製造に使用されるブラダー（図示されず）には、溝が設けられている。このタイヤ２では、この溝にローカバーのゴム組成物が流入して、このゴム組成物が架橋反応を起こすことにより、凸条４６が形成される。このタイヤ２では、ピンチカットの抑制のために新たに部材を追加させる必要がない。このタイヤ２では、生産コストの上昇が抑えられうる。このタイヤ２は、既存の生産工程で製造されうる。このタイヤ２では、生産性が維持されうる。
【００４２】
前述したように、このタイヤ２では、凸条４６は周方向に対して傾斜している。このタイヤ２の製造に用いられるブラダーに設けられる、この凸条４６の形成のための溝も、周方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、この溝がローカバーとブラダーとの間に存在するエアーの排出に寄与しうるので、ベアの発生が抑制されうる。このタイヤ２は、外観品質に優れる。
【００４３】
このタイヤ２では、バットレス領域４０における凸条４６の占有率は２０％以上である。この占有率が２０％以上に設定されることにより、バットレス領域４０に位置する凸条４６が上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、このバットレス領域４０に位置する凸条４６がピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。タイヤ２の質量が適切に維持されうるという観点から、この占有率は９５％以下がより好ましく、９０％以下が特に好ましい。
【００４４】
このタイヤ２では、バットレス領域４０における凸条４６の占有率は、次のようにして得られうる。まず、バットレス領域４０が１ｃｍ四方の小領域に区画される。次に、この小領域について、この凸条４６が存在している部分の面積がこの凸条４６の付け根５６の輪郭に基づいて計測される。次に、得られた計測値に基づいて、平均値が算出される。このようにして得られた平均値を百分率で示した数値が、このバットレス領域４０における凸条４６の占有率である。このタイヤ２では、後述するビード領域４２及び境界領域４４における凸条４６の占有率も同様にして得られうる。
【００４５】
このタイヤ２では、ビード領域４２における凸条４６の占有率は２０％以上である。この占有率が２０％以上に設定されることにより、ビード領域４２に位置する凸条４６が上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、このビード領域４２に位置する凸条４６がピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。タイヤ２の質量が適切に維持されうるという観点から、この占有率は９５％以下がより好ましく、９０％以下が特に好ましい。
【００４６】
このタイヤ２では、タイヤ２の質量過大が抑制されうるという観点から、境界領域４４における凸条４６の占有率は２０％未満であるのが好ましく、１５％以下がより好ましく、１０％以下が特に好ましい。タイヤ２の製造時におけるエアーの排出を促し、外観品質が維持されうるという観点から、この占有率は３％以上が好ましい。
【００４７】
このタイヤ２では、質量の増加が抑制されつつ上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうるという観点から、バットレス領域４０における凸条４６の占有率と境界領域４４におけるそれとの差は、１０％以上が好ましく、２０％以上がより好ましい。凸条４６の占有率の上限は１００％であるので、この差の上限値は１００％である。
【００４８】
このタイヤ２では、質量の増加が抑制されつつ上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうるという観点から、ビード領域４２における凸条４６の占有率と境界領域４４におけるそれとの差は、１０％以上が好ましく、２０％以上がより好ましい。凸条４６の占有率の上限は１００％であるので、この差の上限値は１００％である。
【００４９】
図３において、両矢印線Ｈ１は内面３８ａから第一の凸条４６ａの先端５８ａまでの高さを表している。この高さＨ１は、第一の凸条４６ａの半径方向高さである。両矢印線Ｗ１は、第一の凸条４６ａの幅を表している。この幅Ｗ１は、第一の凸条４６ａの一方の付け根５６ａから他方の付け根５６ａまでの長さを計測することにより得られる。両矢印線Ｄ１は、一の第一の凸条４６ａとこの一の第一の凸条４６ａの隣に位置する他の第一の凸条４６ａとの間の間隔である。この間隔Ｄ１は、一の第一の凸条４６ａの付け根５６ａからこの他の第一の凸条４６ａの付け根５６ａまでの長さを計測することにより得られる。
【００５０】
このタイヤ２では、高さＨ１は０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であるのが好ましい。この高さＨ１が０．３ｍｍ以上に設定されることにより、第一の凸条４６ａが上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、この第一の凸条４６ａがピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この高さＨ１は０．４ｍｍ以上がより好ましい。この高さＨ１が３ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この高さＨ１は、１．０ｍｍ以下がより好ましく、０．６ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５１】
このタイヤ２では、幅Ｗ１は１ｍｍ以上４ｍｍ以下であるのが好ましい。この幅Ｗ１が１ｍｍ以上に設定されることにより、第一の凸条４６ａが上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、この第一の凸条４６ａがピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この幅Ｗ１は１．５ｍｍ以上がより好ましい。この幅Ｗ１が４ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この幅Ｗ１は、２ｍｍ以下がより好ましい。
【００５２】
このタイヤ２では、間隔Ｄ１は４ｍｍ以下であるのが好ましい。この間隔Ｄ１が４ｍｍ以上に設定されることにより、バットレス領域４０における凸条４６の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが効果的に抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この間隔Ｄ１は２ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の質量が適切に維持されうるという観点から、この距離Ｄ１は、１．５ｍｍ以上がより好ましい。
【００５３】
このタイヤ２では、間隔Ｄ１の高さＨ１に対する比は、２．５以上４．５以下であるのが好ましい。この比が２．５以上に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この比が４．５以下に設定されることにより、バットレス領域４０における凸条４６の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが効果的に抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００５４】
図４において、両矢印線Ｈ２は内面３８ａから第二の凸条４６ｂの先端５８ｂまでの高さを表している。この高さＨ２は、第二の凸条４６ｂの半径方向高さである。両矢印線Ｗ２は、第二の凸条４６ｂの幅を表している。この幅Ｗ２は、第二の凸条４６ｂの一方の付け根５６ｂから他方の付け根５６ｂまでの長さを計測することにより得られる。両矢印線Ｄ２は、一の第二の凸条４６ｂとこの一の第二の凸条４６ｂの隣に位置する他の第二の凸条４６ｂとの間の間隔である。この間隔Ｄ２は、一の第二の凸条４６ｂの付け根５６ｂからこの他の第二の凸条４６ｂの付け根５６ｂまでの長さを計測することにより得られる。
【００５５】
このタイヤ２では、高さＨ２は０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であるのが好ましい。この高さＨ２が０．３ｍｍ以上に設定されることにより、第二の凸条４６ｂが上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、この第二の凸条４６ｂがピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この高さＨ２は０．４ｍｍ以上がより好ましい。この高さＨ２が３ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この高さＨ２は、１．０ｍｍ以下がより好ましく、０．６ｍｍ以下が特に好ましい。
【００５６】
このタイヤ２では、幅Ｗ２は１ｍｍ以上４ｍｍ以下であるのが好ましい。この幅Ｗ２が１ｍｍ以上に設定されることにより、第二の凸条４６ｂが上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、この第二の凸条４６ｂがピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この幅Ｗ２は１．５ｍｍ以上がより好ましい。この幅Ｗ２が４ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この幅Ｗ２は、２ｍｍ以下がより好ましい。
【００５７】
このタイヤ２では、間隔Ｄ２は４ｍｍ以下であるのが好ましい。この間隔Ｄ２が４ｍｍ以上に設定されることにより、ビード領域４２における凸条４６の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが効果的に抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この間隔Ｄ２は２ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の質量が適切に維持されうるという観点から、この距離Ｄ２は、１．５ｍｍ以上がより好ましい。
【００５８】
このタイヤ２では、間隔Ｄ２の高さＨ２に対する比は、２．５以上４．５以下であるのが好ましい。この比が２．５以上に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この比が４．５以下に設定されることにより、ビード領域４２における凸条４６の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが効果的に抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００５９】
図５において、両矢印線Ｈ３は内面３８ａから第三の凸条４６ｃの先端５８ｃまでの高さを表している。この高さＨ３は、第三の凸条４６ｃの半径方向高さである。両矢印線Ｗ３は、第三の凸条４６ｃの幅を表している。この幅Ｗ３は、第三の凸条４６ｃの一方の付け根５６ｃから他方の付け根５６ｃまでの長さを計測することにより得られる。両矢印線Ｄ３は、一の第三の凸条４６ｃとこの一の第三の凸条４６ｃの隣に位置する他の第三の凸条４６ｃとの間の間隔である。この間隔Ｄ３は、一の第三の凸条４６ｃの付け根５６ｃからこの他の第三の凸条４６ｃの付け根５６ｃまでの長さを計測することにより得られる。
【００６０】
このタイヤ２では、高さＨ３は０．３ｍｍ以上３ｍｍ以下であるのが好ましい。この高さＨ３が０．３ｍｍ以上に設定されることにより、第三の凸条４６ｃが上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、この第三の凸条４６ｃがピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この高さＨ３は０．４ｍｍ以上がより好ましい。この高さＨ３が３ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この高さＨ３は、１．０ｍｍ以下がより好ましく、０．６ｍｍ以下が特に好ましい。
【００６１】
このタイヤ２では、幅Ｗ３は１ｍｍ以上４ｍｍ以下であるのが好ましい。この幅Ｗ３が１ｍｍ以上に設定されることにより、第三の凸条４６ｃが上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、この第三の凸条４６ｃがピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この幅Ｗ３は１．５ｍｍ以上がより好ましい。この幅Ｗ３が４ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この幅Ｗ３は、２ｍｍ以下がより好ましい。
【００６２】
このタイヤ２では、間隔Ｄ３は４ｍｍ以下であるのが好ましい。この間隔Ｄ３が４ｍｍ以上に設定されることにより、バットレス領域４０及びビード領域４２における凸条４６の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが効果的に抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この間隔Ｄ３は２ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の質量が適切に維持されうるという観点から、この距離Ｄ３は、１．５ｍｍ以上がより好ましい。
【００６３】
このタイヤ２では、間隔Ｄ３の高さＨ３に対する比は、２．５以上４．５以下であるのが好ましい。この比が２．５以上に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この比が４．５以下に設定されることにより、バットレス領域４０及びビード領域４２における凸条４６の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが効果的に抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００６４】
図２において、両矢印線ＨＣはトレッド部Ｔとサイド部Ｓとの境界を示す実線ＬＡから第一の凸条４６ａの他端５０ｂまでの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＤは、ビードベースラインから第二の凸条４６ｂの一端５２ａまでの半径方向高さを表している。なお、図２中、両矢印線ＨＡはサイド部Ｓの内面３８ａの半径方向高さである。このタイヤ２では、この高さＨＣで示される部分及びこの高さＨＤで示される部分は緩衝部と称される。
【００６５】
このタイヤ２では、高さＨＣの高さＨＡに対する比率は、１０％以上３０％以下であるのが好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、バットレス領域４０における凸条４６の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましい。この比率が３０％以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この比率は２５％以下がより好ましい。
【００６６】
このタイヤ２では、高さＨＤの高さＨＡに対する比率は、３０％以上７０％以下であるのが好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、ビード領域４２における凸条４６の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ２では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ２では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は５０％以上がより好ましい。この比率が７０％以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この比率は６０％以下がより好ましい。
【００６７】
本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００６８】
図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６０の一部が示された展開図である。この図６において、上下方向が半径方向であり、左右方向が周方向であり、紙面との垂直方向が軸方向である。この図６には、このタイヤ６０を構成するサイド部Ｓの内面６２が示されている。この内面６２には、多数の凸条６４が設けられている。このタイヤ６０では、これら凸条６４の構成以外は、図１のタイヤ２と同等である。このタイヤ６０も、トレッド部Ｔと一対のサイド部Ｓとから構成される。
【００６９】
この図６において、実線ＬＡはトレッド部Ｔとサイド部Ｓとの境界を表している。この境界は、このサイド部Ｓの内面６２の外端でもある。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。両矢印線ＨＡは、ビードベースラインから実線ＬＡまでの半径方向高さを表している。この高さＨＡは、サイド部Ｓの内面６２の半径方向高さである。実線ＬＢは、実線ＬＡから半径方向において上記高さＨＡの２０％に相当する距離離れた位置にある。実線ＬＣは、ビードベースラインから半径方向においてこの高さＨＡの５５％に相当する距離離れた位置にある。実線ＬＤは、ビードベースラインから半径方向においてこの高さＨＡの１０％に相当する距離離れた位置にある。このタイヤ６０では、この内面３８において、実線ＬＡから実線ＬＢまでの部分がバットレス領域６６であり、実線ＬＣから実線ＬＤまでの部分がビード領域６８である。このバットレス領域６６とビード領域６８との間に位置する部分が境界領域７０である。このタイヤ６０では、このサイド部Ｓの内面６２は、半径方向外側に位置するバットレス領域６６と、半径方向内側に位置するビード領域６８とを有している。
【００７０】
図示されているように、このタイヤ６０では、内面６２に設けられる凸条６４は、その内端７２から半径方向外側に向かって左上がりに延在する第一の凸条６４ａと、その内端７２から半径方向外側に向かって右上がりに延在する第二の凸条６４ｂと、この内面６２のトレッド部Ｔの側に位置している第三の凸条６４ｃと、この内面６２の内端４８の側に位置している第四の凸条６４ｄとから構成されている。
【００７１】
第一の凸条６４ａは、周方向に対して傾斜している。第一の凸条６４ａは、サイド部Ｓの内面６２の全体に配置されている。図示されていないが、この第一の凸条６４ａは、内面６２から突出している。この第一の凸条６４ａの断面の輪郭は、円弧である。
【００７２】
第二の凸条６４ｂは、周方向に対して傾斜している。第二の凸条６４ｂは、サイド部Ｓの内面６２の全体に配置されている。図示されていないが、この第二の凸条６４ｂは、内面６２から突出している。この第二の凸条６４ｂの断面の輪郭は、円弧である。この第二の凸条６４ｂと上記第一の凸条６４ａとは、交差している。これら凸条６４は、格子状に配置されている。
【００７３】
第三の凸条６４ｃは、バットレス領域６６及び境界領域７０の一部に配置されている。この第三の凸条６４ｃは、一の第二の凸条６４ｂからこの一の第二の凸条６４ｂに並列する別の第二の凸条６４ｂに向かって延在している。この第三の凸条６４ｃは、第一の凸条６４ａに沿っている。この第三の凸条６４ｃは、周方向に対して傾斜している。図示されていないが、この第三の凸条６４ｃは、内面６２から突出している。この第三の凸条６４ｃの断面の輪郭は、円弧である。
【００７４】
この第四の凸条６４ｄは、ビード領域６８に配置されている。この第四の凸条６４ｄは、一の第二の凸条６４ｂからこの一の第二の凸条６４ｂに並列する別の第二の凸条６４ｂに向かって延在している。この第四の凸条６４ｄは、第一の凸条６４ａに沿っている。この第四の凸条６４ｄは、周方向に対して傾斜している。図示されていないが、この第四の凸条６４ｄは、内面６２から突出している。この第四の凸条６４ｄの断面の輪郭は、円弧である。
【００７５】
前述したように、このタイヤ６０では、凸条６４は内面６２から突出している。凸条６４は、上記圧縮時の衝撃を緩衝しうる。このタイヤ６０では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ６０は、耐久性に優れる。
【００７６】
このタイヤ６０では、バットレス領域６６が、多数の凸条６４で適切に占有されている。このバットレス領域６６は、これら凸条６４が高密度で存在する領域（高密度領域）である。このタイヤ６０では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ６０では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ６０は、耐久性に優れる。
【００７７】
このタイヤ６０では、バットレス領域６６における凸条６４の占有率は、境界領域７０における凸条６４の占有率よりも大きい。このタイヤ６０では、質量の増加が抑制されつつ上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ６０では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ６０は、耐久性に優れる。このタイヤ６０では、剛性も適切に維持されうるので、乗り心地が阻害されることもない。
【００７８】
このタイヤ６０では、バットレス領域６６における凸条６４の占有率は２０％以上である。この占有率が２０％以上に設定されることにより、バットレス領域６６に位置する凸条６４が上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ６０では、このバットレス領域６６に位置する凸条６４がピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ６０は、耐久性に優れる。タイヤ６０の質量が適切に維持されうるという観点から、この占有率は９５％以下がより好ましく、９０％以下が特に好ましい。
【００７９】
このタイヤ６０では、ビード領域６８が、多数の凸条６４で適切に占有されている。このビード領域６８は、これら凸条６４が高密度で存在する領域（高密度領域）である。このタイヤ６０では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ６０では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ６０は、耐久性に優れる。
【００８０】
このタイヤ６０では、ビード領域６８における凸条６４の占有率は、境界領域７０における凸条６４の占有率よりも大きい。このタイヤ６０では、このタイヤ６０では、質量の増加が抑制されつつ上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ６０では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ６０は、耐久性に優れる。このタイヤ６０では、剛性も適切に維持されうるので、乗り心地が阻害されることもない。
【００８１】
このタイヤ６０では、ビード領域６８における凸条６４の占有率は２０％以上である。この占有率が２０％以上に設定されることにより、ビード領域６８に位置する凸条６４が上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ６０では、このビード領域６８に位置する凸条６４がピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ６０は、耐久性に優れる。タイヤ６０の質量が適切に維持されうるという観点から、この占有率は９５％以下がより好ましく、９０％以下が特に好ましい。
【００８２】
このタイヤ６０の製造に使用されるブラダー（図示されず）にも、図１のタイヤ６０の製造に用いられるブラダーと同じように、溝が設けられている。このタイヤ６０では、この溝にゴム組成物が流入して、このゴム組成物が架橋反応を起こすことにより、凸条６４が形成される。このタイヤ６０では、ピンチカットの抑制のために新たに部材を追加させる必要がない。このタイヤ６０では、生産コストの上昇が抑えられうる。このタイヤ６０は、既存の生産工程で製造されうる。このタイヤ６０では、生産性が維持されうる。
【００８３】
前述したように、このタイヤ６０では、凸条６４は周方向に対して傾斜している。このタイヤ６０の製造に用いられるブラダーに設けられる、この凸条６４の形成のための溝も、周方向に対して傾斜している。このタイヤ６０では、この溝がローカバーとブラダーとの間に存在するエアーの排出に寄与しうるので、ベアの発生が抑制されうる。このタイヤ６０は、外観品質に優れる。
【００８４】
このタイヤ６０では、トレッド部Ｔとサイド部Ｓとの境界を示す実線ＬＡから第三の凸条６４ｃの半径方向内側に位置する端７４（内端）までの部分は第一の緩衝部と称される。図６において、両矢印線ＨＥは、この第一の緩衝部の半径方向高さを表している。このタイヤ６０では、ビードベースラインから第四の凸条６４ｄの半径方向外側に位置する端７６（外端）までの部分は第二の緩衝部と称される。図６において、両矢印線ＨＦは、この第二の緩衝部の半径方向高さを表している。
【００８５】
このタイヤ６０では、高さＨＥの高さＨＡに対する比率は、１０％以上３０％以下であるのが好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、バットレス領域６６における凸条６４の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ６０では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ６０では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ６０は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましい。この比率が３０％以下に設定されることにより、タイヤ６０の質量が適切に維持されうる。この観点から、この比率は２５％以下がより好ましい。
【００８６】
このタイヤ６０では、高さＨＦの高さＨＡに対する比率は、３０％以上７０％以下であるのが好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、ビード領域６８における凸条６４の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ６０では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ６０では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ６０は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は５０％以上がより好ましい。この比率が７０％以下に設定されることにより、タイヤ６０の質量が適切に維持されうる。この観点から、この比率は６０％以下がより好ましい。
【００８７】
図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ７８の一部が示された展開図である。この図７において、上下方向が半径方向であり、左右方向が周方向であり、紙面との垂直方向が軸方向である。この図７には、このタイヤ７８を構成するサイド部Ｓの内面８０が示されている。この内面８０には、多数の凸条８２が設けられている。このタイヤ７８では、これら凸条８２の構成以外は、図１のタイヤ２と同等である。このタイヤ７８も、トレッド部Ｔと一対のサイド部Ｓとから構成される。
【００８８】
この図７において、実線ＬＡはトレッド部Ｔとサイド部Ｓとの境界を表している。この境界は、このサイド部Ｓの内面８０の外端でもある。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。両矢印線ＨＡは、ビードベースラインから実線ＬＡまでの半径方向高さを表している。この高さＨＡは、サイド部Ｓの内面８０の半径方向高さである。実線ＬＢは、実線ＬＡから半径方向において上記高さＨＡの２０％に相当する距離離れた位置にある。実線ＬＣは、ビードベースラインから半径方向においてこの高さＨＡの５５％に相当する距離離れた位置にある。実線ＬＤは、ビードベースラインから半径方向においてこの高さＨＡの１０％に相当する距離離れた位置にある。このタイヤ７８では、この内面８０において、実線ＬＡから実線ＬＢまでの部分がバットレス領域８４であり、実線ＬＣから実線ＬＤまでの部分がビード領域８６である。このバットレス領域８４とビード領域８６との間に位置する部分が境界領域８８である。このタイヤ７８では、このサイド部Ｓの内面８０は、半径方向外側に位置するバットレス領域８４と、半径方向内側に位置するビード領域８６とを有している。
【００８９】
図示されているように、このタイヤ７８では、内面８０に設けられる凸条８２は、そのトレッド部Ｔの側に位置している第一の凸条８２ａと、その内端９０の側に位置している第二の凸条８２ｂとから構成されている。
【００９０】
第一の凸条８２ａの一端９２ａは、直線ＬＡ上に位置している。この第一の凸条８２ａは、この一端９２ａから半径方向内向きに右下がりに延在している。この第一の凸条８２ａは、周方向に対して傾斜している。この第一の凸条８２ａの他端９２ｂは、境界領域８８に位置している。このタイヤ７８では、この第一の凸条８２ａはバットレス領域８４及び境界領域８８の一部に配置されている。図示されていないが、この第一の凸条８２ａは、内面８０から突出している。この第一の凸条８２ａの断面の輪郭は、円弧である。
【００９１】
第二の凸条８２ｂの一端９４ａは、上記第一の凸条８２ａの他端９４ｂの半径方向内側に位置している。この第二の凸条８２ｂは、第一の凸条８２ａと半径方向において離間している。この第二の凸条８２ｂは、この一端９４ａから、半径方向内向きに右下がりに延在している。この第二の凸条８２ｂは、周方向に対して傾斜している。この第二の凸条８２ｂの一端９４ａ及び他端９４ｂは、ビード領域８６に位置している。このタイヤ７８では、この第二の凸条８２ｂはこのビード領域８６に位置している。図示されていないが、この第二の凸条８２ｂは、内面８０から突出している。この第二の凸条８２ｂの断面の輪郭は、円弧である。
【００９２】
前述したように、このタイヤ７８では、凸条８２は内面８０から突出している。凸条８２は、上記圧縮時の衝撃を緩衝しうる。このタイヤ７８では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ７８は、耐久性に優れる。
【００９３】
このタイヤ７８では、バットレス領域８４が、多数の凸条８２で適切に占有されている。このバットレス領域８４は、これら凸条８２が高密度で存在する領域（高密度領域）である。このタイヤ７８では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ７８では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ７８は、耐久性に優れる。
【００９４】
このタイヤ７８では、バットレス領域８４における凸条８２の占有率は、境界領域８８における凸条８２の占有率よりも大きい。このタイヤ７８では、質量の増加が抑制されつつ上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ７８では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ７８は、耐久性に優れる。このタイヤ７８では、剛性も適切に維持されうるので、乗り心地が阻害されることもない。
【００９５】
このタイヤ７８では、バットレス領域８４における凸条８２の占有率は２０％以上である。この占有率が２０％以上に設定されることにより、バットレス領域８４に位置する凸条８２が上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ７８では、このバットレス領域８４に位置する凸条８２がピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ７８は、耐久性に優れる。タイヤ７８の質量が適切に維持されうるという観点から、この占有率は９５％以下がより好ましく、９０％以下が特に好ましい。
【００９６】
このタイヤ７８では、ビード領域８６が、多数の凸条８２で適切に占有されている。このビード領域８６は、これら凸条８２が高密度で存在する領域（高密度領域）である。このタイヤ７８では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ７８では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ７８は、耐久性に優れる。
【００９７】
このタイヤ７８では、ビード領域８６における凸条８２の占有率は、境界領域８８における凸条８２の占有率よりも大きい。このタイヤ７８では、このタイヤ７８では、質量の増加が抑制されつつ上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ７８では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ７８は、耐久性に優れる。このタイヤ７８では、剛性も適切に維持されうるので、乗り心地が阻害されることもない。
【００９８】
このタイヤ７８では、ビード領域８６における凸条８２の占有率は２０％以上である。この占有率が２０％以上に設定されることにより、ビード領域８６に位置する凸条８２が上記圧縮時の衝撃を効果的に緩衝しうる。このタイヤ７８では、このビード領域８６に位置する凸条８２がピンチカットの抑制に寄与しうる。このタイヤ７８は、耐久性に優れる。タイヤ７８の質量が適切に維持されうるという観点から、この占有率は９５％以下がより好ましく、９０％以下が特に好ましい。
【００９９】
このタイヤ７８の製造に使用されるブラダー（図示されず）にも、図１のタイヤ７８の製造に用いられるブラダーと同じように、溝が設けられている。このタイヤ７８では、この溝にゴム組成物が流入して、このゴム組成物が架橋反応を起こすことにより、凸条８２が形成される。このタイヤ７８では、ピンチカットの抑制のために新たに部材を追加させる必要がない。このタイヤ７８では、生産コストの上昇が抑えられうる。このタイヤ７８は、既存の生産工程で製造されうる。このタイヤ７８では、生産性が維持されうる。
【０１００】
前述したように、このタイヤ７８では、凸条８２は周方向に対して傾斜している。このタイヤ７８の製造に用いられるブラダーに設けられる、この凸条８２の形成のための溝も、周方向に対して傾斜している。このタイヤ７８では、この溝がローカバーとブラダーとの間に存在するエアーの排出に寄与しうるので、ベアの発生が抑制されうる。このタイヤ７８は、外観品質に優れる。
【０１０１】
図７において、両矢印線ＨＧはトレッド部Ｔとサイド部Ｓとの境界を示す実線ＬＡから第一の凸条８２ａの他端９２ｂまでの半径方向高さを表している。両矢印線ＨＨは、ビードベースラインから第二の凸条８２ｂの一端９４ａまでの半径方向高さを表している。このタイヤ７８では、この高さＨＧで示される部分及びこの高さＨＨで示される部分は緩衝部と称される。
【０１０２】
このタイヤ７８では、高さＨＧの高さＨＡに対する比率は、１０％以上３０％以下であるのが好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、バットレス領域８４における凸条８２の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ７８では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ７８では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ７８は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は１５％以上がより好ましい。この比率が３０％以下に設定されることにより、タイヤ７８の質量が適切に維持されうる。この観点から、この比率は２５％以下がより好ましい。
【０１０３】
このタイヤ７８では、高さＨＨの高さＨＡに対する比率は、３０％以上７０％以下であるのが好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、ビード領域８６における凸条８２の占有率が適切に維持されうる。このタイヤ７８では、上記圧縮時の衝撃が効果的に緩衝されうる。このタイヤ７８では、ピンチカットが抑制されうる。このタイヤ７８は、耐久性に優れる。この観点から、この比率は５０％以上がより好ましい。この比率が７０％以下に設定されることにより、タイヤ７８の質量が適切に維持されうる。この観点から、この比率は６０％以下がより好ましい。
【実施例】
【０１０４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【０１０５】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２２５／４５Ｒ１８である。このタイヤの内面には、図２に示された構成を有する多数の凸条が設けられている。これらの凸条の断面形状は、半円である。これらの凸条の半径方向高さは、２ｍｍである。このタイヤでは、バットレス領域における凸条の占有率は６０％であり、ビード領域における凸条の占有率は６０％であり、境界領域における凸条の占有率は７％である。
【０１０６】
［実施例２から３及び比較例３］
凸条の占有率を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【０１０７】
［実施例１０］
凸条の半径方向高さを４ｍｍとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【０１０８】
［実施例４から８及び比較例４］
本体の内面に図７で示された構成を有する多数の凸条を設けて、凸条の占有率を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【０１０９】
［実施例９］
本体の内面に図６で示された構成を有する多数の凸条を設けて、凸条の占有率を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【０１１０】
［比較例１］
比較例１は、市販されている従来のタイヤである。この比較例１では、サイド部Ｓの内面の内端から半径方向外向きに延在する多数の凸条が設けられている。バットレス領域における凸条の占有率、境界領域における凸条の占有率及びビード領域における凸条の占有率は、いずれも１０％である。
【０１１１】
［比較例２］
比較例２は、市販されている従来のタイヤである。この比較例２では、サイド部Ｓの内面の内端から半径方向外向きに延在する多数の凸条が設けられている。バットレス領域における凸条の占有率、境界領域における凸条の占有率及びビード領域における凸条の占有率は、いずれも１５％である。
【０１１２】
［外観評価］
試作タイヤの外観を目視で観察した。この結果が、外観品質に優れる場合が「Ｇ」、外観品質に劣る場合が「Ｂ」として、下記表１及び表２に示されている。
【０１１３】
［生産性評価］
一本の試作タイヤを生産するのに要するコストを計算することにより、生産性を評価した。この結果が、この生産コストが比較例１のそれと同等以下である場合が「Ｇ」、この生産コストが比較例１のそれよりも大きい場合が「Ｂ」として、下記表１及び表２に示されている。
【０１１４】
［乗り心地評価］
試作タイヤを、排気量が２５００ｃｃである乗用車（ＦＲ車）に装着した。なお、このタイヤの内圧を２４０ｋＰａとした。ホイールのサイズは、１８×８Ｊである。この乗用車を、アスファルト製路面の上で、走行テストを行い、乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１及び表２に示されている。
【０１１５】
［耐カット性評価］
試作タイヤをリムに装着して、耐カット性評価装置の水平固定軸に固着した。リムのサイズは１８×８Ｊ、タイヤの内圧は２３０ｋＰａとされた。ブロック状の錘（質量３００ｋｇ）を自由落下させ、この試作タイヤのトレッド面（タイヤ赤道面から一方のトレッドの端までの部分）に衝突させた。この錘の衝突により、サイドウォールを局部的に湾曲させた。衝突後のサイドウォールの外観を目視で観察し、ピンチカットの発生（サイドウォールの膨れ）の有無を確認した。ピンチカットの発生が無ければ、さらに高い位置から錘を自由落下させタイヤに衝突させた。このピンチカットの発生が確認された時点における錘の高さと上記質量との積（破壊エネルギー）を計算し、この計算値に基づいて耐カット性を評価した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この値が大きいほど、耐カット性に優れることが示される。この結果が、下記表１及び表２に示されている。
【０１１６】
【表１】
2010143257.tif 000003
【０１１７】
【表２】
2010143257.tif 000004
【０１１８】
表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは生産性、乗り心地及び耐カット性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの内面の一部が示された展開図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿った拡大断面図である。
【図４】図４は、図２のIV−IV線に沿った拡大断面図である。
【図５】図５は、図２のＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図である。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された展開図である。
【図７】図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された展開図である。
【符号の説明】
【０１２１】
２、６０、７８・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・プライ
３２・・・内側層
３４・・・外側層
３８、３８ａ、６２、８０・・・内面
４０、６６、８４・・・バットレス領域
４２、６８、８６・・・ビード領域
４４、７０、８８・・・境界領域
４６、４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、６４、６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、８２、８２ａ、８２ｂ、８２ｃ・・・凸条
【図１】
2010143257.tif 000005
【図２】
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【図３】
2010143257.tif 000007
【図４】
2010143257.tif 000008
【図５】
2010143257.tif 000009
【図６】
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【図７】
2010143257.tif 000011