(57)【要約】【課題】車体上部外方から荷重が作用した場合に、荷重をピラーの軸方向へ伝達すると共にピラー上部の車室内側方向への変形を抑制する。【解決手段】Ｂピラーアウタリインフォースメント２６に形成した補強用凸部４６の下壁部４２Ｄの下方に間隔を開けて、リインフォースメント４６の上壁部４６Ｆが設けられており、補強用凸部４６の車室内側方向への曲げモーメントがリインフォースメント４６へ伝達されないようになっている。また、補強用凸部４２の稜線４２Ｅ、４２Ｆ、４２Ｇ、４２Ｈに沿って伝達された荷重を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｇ、４６Ｈ、４６Ｊ、４６Ｋに沿って、Ｂピラー１６の下方へ向かって伝達するようになっている。【選択図】図１
2010162973.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体上部の車幅方向両端部において車体前後方向に延びるルーフサイドレールと、
車体側部において車体上下方向に延び、上端部が前記ルーフサイドレールに結合されたピラーと、
該ピラーの前記ルーフサイドレールとの結合部に設けられ、前記ルーフサイドレールに車体外側から車体内側に向かって作用する荷重を支持すると共に、前記ピラーに沿って車体上下方向に延びる稜線が形成された第１補強手段と、
前記ピラーの前記第１補強手段の下方に間隔を開けて設けられ、上端が前記第１補強手段の稜線の下端の下方に間隔を開けて対向配置され、且つ前記ピラーに沿って車体上下方向に延びる稜線が形成された第２補強手段と、
を有するピラー上部結合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いられるピラー上部結合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ルーフサイドレールとセンターピラー（Ｂピラーともいう）との結合部構造が開示されている。具体的には、ルーフサイドレールに作用する下向きの曲げ荷重を、その閉断面内の縦リブ壁が上下方向の座屈荷重として受けるため、該ルーフサイドレールの抗力が高く、しかも、この下向きの曲げ荷重をＢピラーのピラーアウタのショルダー部と複数の縦リブ壁とによりＢピラーの軸方向で受けて、該Ｂピラー全体に効率よく分散伝達することを特徴としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、車体の前面衝突入力やルーフ圧壊入力によりルーフサイドレールが下側に変形することに対しての対策はなされているものの、Ｂピラー上部の車室内側方向への変形に対しては改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車体上部外方から荷重が作用した場合に、荷重をピラーの軸方向へ伝達できると共にピラー上部の車室内側方向への変形を抑制できるピラー上部結合構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明のピラー上部結合構造は、車体上部の車幅方向両端部において車体前後方向に延びるルーフサイドレールと、車体側部において車体上下方向に延び、上端部が前記ルーフサイドレールに結合されたピラーと、該ピラーの前記ルーフサイドレールとの結合部に設けられ、前記ルーフサイドレールに車体外側から車体内側に向かって作用する荷重を支持すると共に、前記ピラーに沿って車体上下方向に延びる稜線が形成された第１補強手段と、前記ピラー前記第１補強手段の下方に間隔を開けて設けられ、上端が前記第１補強手段の稜線の下端の下方に間隔を開けて対向配置され、且つ前記ピラーに沿って車体上下方向に延びる稜線が形成された第２補強手段と、を有する。
【０００７】
従って、ルーフサイドレールに車体外側から車体内側に向かって荷重が作用した場合には、ピラーのルーフサイドレールとの結合部に設けられた第１補強手段がこの荷重を受けて下方へ移動すると共に、荷重は第１補強手段に形成した稜線に沿ってピラーの下方へ向かって伝達される。また、ピラーの第１補強手段の下方には、第２補強手段が間隔を開けて設けられており、下方へ移動した第１補強手段が第２補強手段に当接することで第１補強手段の稜線に沿って伝達された荷重は、第１補強手段の稜線の下端の下方に間隔を開けて対向配置された第２補強手段の稜線に沿って、ピラーの下方へ向かって伝達される。この結果、車体上部外方から荷重が作用した場合に、この荷重をピラーの軸方向へ伝達できる。また、ピラーにおける第１補強手段の下方に間隔を開けて第２補強手段が設けられているため、ルーフサイドレールに発生する車室内側方向の曲げモーメントが第１補強手段に作用した場合には、第１補強手段が第２補強手段に当接するまでは、前記曲げモーメントが第２補強手段へ伝達されない。このため、ピラー上部の車室内側方向への変形を抑制できる。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、請求項１記載の本発明のピラー上部結合構造は、車体上部外方から荷重が作用した場合に、荷重をピラーの軸方向へ伝達できると共にピラー上部の車室内側方向への変形を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図４の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るピラー上部結合構造の要部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るピラー上部結合構造の要部を示す車体前方斜め上方から見た分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るピラー上部結合構造が適用された自動車車体を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るピラー上部結合構造を示す図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るピラー上部結合構造の要部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るピラー上部結合構造の要部を示す車体前方斜め上方から見た分解斜視図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係るピラー上部結合構造を示す図１に対応する断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係るピラー上部結合構造の要部を示す車体前方斜め上方から見た分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［第１実施形態］
【００１１】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係るピラー上部結合構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体前方方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１２】
先ず、本実施形態に係るピラー上部結合構造が適用された自動車車体の構成を説明し、次いで、要部について詳細に説明する。
【００１３】
（車体の構成）
【００１４】
図４に示すように、本実施形態における自動車車体１０の上部（ルーフ部）１０Ａの車幅方向両端部には、それぞれルーフサイドレール１２が車体前後方向に延びている。また、車体１０における車室１４の側部にはＢピラー（センターピラーともいう）１６が配置されている。このＢピラー１６は車室１４の前後方向略中央において、車体上下方向に延びており、上端部がルーフサイドレール１２に結合されている。
【００１５】
（ピラー上部結合部の構成）
【００１６】
図１に示すように、本実施形態では、車体１０の側面をサイメンアウタ（サイドアウタパネル）２２が覆っている。このサイメンアウタ２２はルーフサイドレールアウタ２２Ａ、Ｂピラーアウタ２２Ｂ等が一体に形成された大型のプレス部品であり、サイメンアウタ２２は、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント２４、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６を車体外側から覆っている。
【００１７】
なお、サイメンアウタ２２の周縁部にはフランジ２２Ｃが形成されており、このフランジ２２Ｃが、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント２４、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６の各周縁部に形成されたフランジに接合されている。
【００１８】
ルーフサイドレールアウタリインフォースメント２４の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅内側下方へ向けたハット断面形状となっており、車体外側壁部２４Ａの上端から車幅内側下方へ向かって上壁部２４Ｂが形成されている。また、上壁部２４Ｂの下端からは、車幅方向内側に向かってフランジ２４Ｃが形成されている。一方、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント２４の車体外側壁部２４Ａの下端からは、車幅内側下方へ向かって下壁部２４Ｄが形成されており、下壁部２４Ｄの下端からは、車幅外側下方に向かってフランジ２４Ｅが形成されている。
【００１９】
ルーフサイドレールインナパネル２８の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅外側上方へ向けたハット断面形状となっており、車体内側壁部２８Ａの上端から車体上方へ向かって上壁部２８Ｂが形成されている。また、上壁部２８Ｂの上端からは、車幅方向内側に向かってフランジ２８Ｃが形成されており、このフランジ２８Ｃはルーフサイドレールアウタリインフォースメント２４のフランジ２４Ｃの下面に結合されている。
【００２０】
一方、ルーフサイドレールインナパネル２８の車体内側壁部２８Ａの下端からは、車幅外側上方へ向かって下壁部２８Ｄが形成されており、下壁部２８Ｄの車幅方向外側端からは、車幅外側下方に向かってフランジ２８Ｅが形成されている。ルーフサイドレールインナパネル２８のフランジ２８Ｅは、Ｂピラーインナパネル３０の上端に形成されたフランジ３０Ａを挟んでルーフサイドレールアウタリインフォースメント２４のフランジ２４Ｅの車幅方向内側面に結合されている。このため、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント２４とルーフサイドレールインナパネル２８とで、車体前後方向に延びる閉断面構造３２を形成しており、閉断面構造３２は車体上部の車幅方向両端部において車体前後方向に延びる骨格となっている。
【００２１】
図２に示すように、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６の上下方向中間部の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅内側へ向けたハット断面形状となっており、車体外側壁部２６Ａの前端から車幅内側へ向かって前壁部２６Ｂが形成されている。また、前壁部２６Ｂの車幅方向内側端からは、車体前方に向かってフランジ２６Ｃが形成されている。一方、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６の車体外側壁部２６Ａの後端からは、車幅内側へ向かって後壁部２６Ｄが形成されており、後壁部２６Ｄの車幅方向内側端からは、車体後方に向かってフランジ２６Ｅが形成されている。
【００２２】
Ｂピラーインナパネル３０の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅外側へ向けたハット断面形状となっており、車体内側壁部３０Ｂの前端から車幅方向外側へ向かって前壁部３０Ｃが形成されている。また、前壁部３０Ｃの車幅方向外側端からは、車体前方に向かってフランジ３０Ｄが形成されており、このフランジ３０ＤはＢピラーアウタリインフォースメント２６の前フランジ２６Ｃの車幅方向内側面に結合されている。
【００２３】
一方、Ｂピラーインナパネル３０の車体内側壁部３０Ｂの後端からは、車幅方向外側へ向かって後壁部３０Ｅが形成されており、後壁部３０Ｅの車幅方向外側端からは、車体後方に向かってフランジ３０Ｆが形成されている。Ｂピラーインナパネル３０のフランジ３０Ｆは、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６のフランジ２６Ｅの車幅方向内側面に結合されている。このため、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６とＢピラーインナパネル３０とで、車体上下方向に延びる閉断面構造３６を形成しており、閉断面構造３６は車室側部の車体前後方向中央部において車体上下方向に延びる骨格となっている。
【００２４】
Ｂピラーアウタリインフォースメント２６の上端縁部には、フランジ２６Ｆが車体前後方向に沿って形成されており、このフランジ２６Ｆはルーフサイドレールアウタリインフォースメント２４の車体外側壁部２４Ａの車幅方向外側面に結合されている。また、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６の車体外側壁部２６Ａの上端部における前後方向中央部には、車室内側方向に向って突出した第１補強手段としての補強用凸部４２がプレス成形等によって形成されている。この補強用凸部４２の車幅方向から見た形状（側面視形状）は、車体上下方向に延びる矩形状となっている。
【００２５】
図１に示すように、補強用凸部４２の車体前後方向から見た断面形状は、車室内側に凸の三角形状となっており、図２に示すように、補強用凸部４２の前壁部４２Ａ及び後壁部４２Ｂも三角形状となっている。
【００２６】
図１に示すように、補強用凸部４２の縦壁部４２Ｃは、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６のフランジ２６Ｆの下端から車体下方に向って延びている。さらに、補強用凸部４２の下壁部４２Ｄは、縦壁部４２Ｃの下端から車幅方向外側下方に向って延びており、下壁部４２Ｄの車幅方向外側端は車体外側壁部２６Ａに繋がっている。
【００２７】
図２に示すように、補強用凸部４２の前壁部４２Ａと縦壁部４２Ｃとの境には稜線４２Ｅが形成されており、補強用凸部４２の後壁部４２Ｂと縦壁部４２Ｃとの境には稜線４２Ｆが形成されている。これらの稜線４２Ｅ、稜線４２Ｆは車体上方から車体下方に向って延びている。さらに、補強用凸部４２の前壁部４２Ａと車体外側壁部２６Ａとの境には稜線４２Ｇが形成されており、補強用凸部４２の後壁部４２Ｂと車体外側壁部２６Ａとの境には稜線４２Ｈが形成されていて、これらの稜線４２Ｇ、稜線４２Ｈは車幅方向内側上方から車幅方向外側下方に向って延びている。
【００２８】
Ｂピラー１６の閉断面構造３６の内部には、第２補強手段としてのリインフォースメント４６が設けられている。このリインフォースメント４６は、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６の内周に沿って配設されており、図示を省略した部位において、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６に固定されている。
【００２９】
図３に示すように、リインフォースメント４６の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅内側へ向けたハット断面形状となっており、車体外側壁部４６Ａの前端から車幅内側へ向かって前壁部４６Ｂが形成され、前壁部４６Ｂの車幅方向内側端からは車体前方へ向かってフランジ４６Ｃが形成されている。一方、リインフォースメント４６の車体外側壁部４６Ａの後端からは、車幅内側へ向かって後壁部４６Ｄが形成されており、後壁部４６Ｄの車幅方向内側端からは車体後方へ向かってフランジ４６Ｅが形成されている。また、リインフォースメント４６の上端には上壁部４６Ｆが形成されており、この上壁部４６Ｆは矩形状となっている。
【００３０】
図１に示すように、リインフォースメント４６の上壁部４６Ｆは、補強用凸部４２の下壁部４２Ｄの下方に、補強用凸部４２の下壁部４２Ｄに対向して配置されている。より具体的に説明すると、補強用凸部４２の下壁部４２Ｄとリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆとは所定の隙間Ｗ１（例えば２ｍｍ〜５ｍｍ程度）を開けて略平行に配置されている。
【００３１】
なお、本実施形態では、垂直方向に対するリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆ、及び補強用凸部４２の下壁部４２Ｄの傾斜角度θ１は１０５度となっている。このため、荷重Ｆが垂直方向に対する傾斜角度θ２＝１５度で作用する場合には、荷重Ｆの作用方向に対するリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆと補強用凸部４２の下壁部４２Ｄとの傾斜角度θ３が９０度となるように設定されている。
【００３２】
図２及び図３に示すように、リインフォースメント４６の車体外側壁部４６Ａと前壁部４６Ｂとの境には稜線４６Ｇが形成されており、車体外側壁部４６Ａと後壁部４６Ｄとの境には稜線４６Ｈが形成されている。また、リインフォースメント４６の前壁部４６Ｂとフランジ４６Ｃとの境には稜線４６Ｊが形成されており、後壁部４６Ｄとフランジ４６Ｅとの境には稜線４６Ｋが形成されている。これらの稜線４６Ｇ、４６Ｈ、４６Ｊ、４６ＫはＢピラー１６に沿って車体上方から車体下方に向って延びている。
【００３３】
リインフォースメント４６の稜線４６Ｊの上端は、補強用凸部４２の稜線４２Ｅの下端に対向している。より具体的に説明すると、補強用凸部４２の稜線４２Ｅの下方への延長線上または延長線上の近傍にリインフォースメント４６の稜線４６Ｊの上端が位置している。このため、補強用凸部４２の稜線４２Ｅに沿って伝達される荷重（図１及び図２の矢印Ｆ１）を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｊに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００３４】
また、リインフォースメント４６の稜線４６Ｋの上端は、補強用凸部４２の稜線４２Ｆの下端に対向している。より具体的に説明すると、補強用凸部４２の稜線４２Ｆの下方への延長線上または延長線上の近傍にリインフォースメント４６の稜線４６Ｋの上端が位置している。このため、補強用凸部４２の稜線４２Ｆに沿って伝達される荷重（図１及び図２の矢印Ｆ２）を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｆに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００３５】
また、リインフォースメント４６の稜線４６Ｇの上端は、補強用凸部４２の稜線４２Ｇの下端に対向している。より具体的に説明すると、補強用凸部４２の稜線４２Ｇの下方への延長線上の車室内側近傍にリインフォースメント４６の稜線４６Ｇの上端が位置している。このため、補強用凸部４２の稜線４２Ｇに沿って伝達される荷重（図１及び図２の矢印Ｆ３）を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｇに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００３６】
また、リインフォースメント４６の稜線４６Ｈの上端は、補強用凸部４２の稜線４２Ｈの下端に対向している。より具体的に説明すると、補強用凸部４２の稜線４２Ｈの下方への延長線上の車室内側近傍にリインフォースメント４６の稜線４６Ｈの上端が位置している。このため、補強用凸部４２の稜線４２Ｈに沿って伝達される荷重（図１及び図２の矢印Ｆ４）を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｈに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００３７】
従って、車体上部外方から荷重Ｆが作用した場合に、補強用凸部４２で支持した荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４を、リインフォースメント４６によってＢピラー１６の軸方向下方へ伝達できるようになっている。また、Ｂピラー１６におけるＢピラーアウタリインフォースメント２６の補強用凸部４２の下方に間隔を開けてリインフォースメント４６が設けられている。このため、ルーフサイドレール１２に発生する車室内側方向の曲げモーメント（図１の矢印Ｍ）が、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６の補強用凸部４２に作用した場合に、補強用凸部４６の下壁部４２Ｄがリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆに当接するまでは、車室内側方向の曲げモーメント（図１の矢印Ｍ）がリインフォースメント４６へ伝達されないようになっている。
【００３８】
なお、図１の符号４７はルーフパネルを示している。
【００３９】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４０】
本実施形態では、車体１０のロールオーバ等によって、ルーフサイドレール１２に車体外側から車体内側に向かって荷重（図１の矢印Ｆ）が作用した場合には、ルーフサイドレール１２がこの荷重Ｆを受けて車室内側方向へ変形すると共に、Ｂピラー１６のルーフサイドレール１２との結合部に設けられたＢピラーアウタリインフォースメント２６の補強用凸部４２が、この荷重Ｆを受けて下方へ移動する。このとき、荷重Ｆは補強用凸部４２に形成した稜線４２Ｅ、４２Ｆ、４２Ｇ、４２Ｈに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達される。
【００４１】
また、Ｂピラー１６の閉断面構造３６の内部における補強用凸部４２の下方には、リインフォースメント４６が設けられており、下方へ移動した補強用凸部４２がリインフォースメント４６に当接することで、補強用凸部４２の稜線４２Ｅ、４２Ｆ、４２Ｇ、４２Ｈに沿って伝達された荷重（図２の矢印Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４）は、リインフォースメント４６の稜線４６Ｇ、４６Ｈ、４６Ｊ、４６Ｋに沿って、Ｂピラー１６の下方へ向かって伝達される。この結果、車体上部外方から荷重Ｆが作用した場合に、この荷重をＢピラー１６の軸方向へ確実に伝達できる。
【００４２】
また、本実施形態では、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６に形成した補強用凸部４６の下壁部４２Ｄの下方に間隔Ｗ１を開けて、リインフォースメント４６の上壁部４６Ｆが設けられている。このため、ルーフサイドレール１２に発生する車室内側方向の曲げモーメント（図１の矢印Ｍ）が、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６の補強用凸部４６に作用した場合に、補強用凸部４６の下壁部４２Ｄがリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆに当接するまでは、補強用凸部４６の車室内側方向の曲げモーメントＭがリインフォースメント４６へ伝達されない。この結果、Ｂピラー１６の上部の車室内側方向への変形を抑制できる。
【００４３】
また、本実施形態では、補強用凸部４６の下壁部４２Ｄがリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆに当接することで、荷重伝達面積が増加するため、補強用凸部４６からリインフォースメント４６にさらに効率良く伝達できる。
【００４４】
［第２実施形態］
【００４５】
次に、本発明のピラー上部結合構造の第２実施形態を図５〜図７に従って説明する。
【００４６】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４７】
図５〜図７に示すように、本実施形態では、第１補強手段としての補強用凸部５０がＢピラーアウタリインフォースメント２６と別部材で構成されている。より具体的に説明すると、補強用凸部５０は硬質樹脂材料等によってブロック形状に構成されており、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６における車体外側壁部２６Ａの上部の車体内側面に接着剤５２によって取付けられている。
【００４８】
図５に示すように、補強用凸部５０の車体前後方向から見た形状は台形状となっており、補強用凸部５０の上壁部５０Ａは、ルーフサイドレールアウタリインフォースメント２４の下壁部２４Ｄに所定の間隔を開けて対向して配置されている。一方、補強用凸部５０の下壁部５０Ｂは、リインフォースメント４６の上壁部４６Ｆの上方に、上壁部４６Ｆに対向して配置されている。また、補強用凸部５０の下壁部４２Ｂとリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆとは所定の隙間Ｗ１（例えば２ｍｍ〜５ｍｍ程度）を開けて略平行に配置されている。
【００４９】
図６及び図７に示すように、補強用凸部５０の前壁部５０Ｃと車体外側壁部５０Ｄとの境には稜線５０Ｅが形成されており、補強用凸部５０の後壁部５０Ｆと車体外側壁部５０Ｄとの境には稜線５０Ｇが形成されていて、これらの稜線５０Ｅ、稜線５０Ｇは車幅方向内側上方から車幅方向外側下方に向って延びている。
【００５０】
また、補強用凸部５０の前壁部５０Ｃと上壁部５０Ａとの境には稜線５０Ｈが形成されており、前壁部５０Ｃと車体内側壁部５０Ｊとの境には稜線５０Ｋが形成されている。一方、補強用凸部５０の後壁部５０Ｆと上壁部５０Ａとの境には稜線５０Ｌが形成されており、後壁部５０Ｆと車体内側壁部５０Ｊとの境には稜線５０Ｍが形成されている。
【００５１】
リインフォースメント４６の稜線４６Ｊの上端は、補強用凸部５０の稜線５０Ｋの下端に対向している。より具体的に説明すると、補強用凸部５０の稜線５０Ｋの下方への延長線上または延長線上の近傍にリインフォースメント４６の稜線４６Ｊの上端が位置している。このため、補強用凸部５０の稜線５０Ｈ、５０Ｋに沿って伝達される荷重（図５及び図６の矢印Ｆ１）を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｊに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００５２】
また、リインフォースメント４６の稜線４６Ｋの上端は、補強用凸部５０の稜線５０Ｍの下端に対向している。より具体的に説明すると、補強用凸部５０の稜線５０Ｍの下方への延長線上または延長線上の近傍にリインフォースメント４６の稜線４６Ｋの上端が位置している。このため、補強用凸部５０の稜線５０Ｌ、５０Ｍに沿って伝達される荷重（図５及び図６の矢印Ｆ２）を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｆに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００５３】
また、リインフォースメント４６の稜線４６Ｇの上端は、補強用凸部５０の稜線５０Ｅの下端に対向している。より具体的に説明すると、補強用凸部５０の稜線５０Ｅの下方への延長線上の車室内側近傍にリインフォースメント４６の稜線４６Ｇの上端が位置している。このため、補強用凸部５０の稜線５０Ｅに沿って伝達される荷重（図５及び図６の矢印Ｆ３）を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｇに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００５４】
また、リインフォースメント４６の稜線４６Ｈの上端は、補強用凸部５０の稜線５０Ｇの下端に対向している。より具体的に説明すると、補強用凸部５０の稜線５０Ｇの下方への延長線上の車室内側近傍にリインフォースメント４６の稜線４６Ｈの上端が位置している。このため、補強用凸部５０の稜線５０Ｇに沿って伝達される荷重（図５及び図６の矢印Ｆ４）を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｈに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００５５】
従って、車体上部外方から荷重Ｆが作用した場合に、補強用凸部５０で支持した荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４を、リインフォースメント４６によってＢピラー１６の軸方向下方へ伝達できるようになっている。また、補強用凸部５０の下方に間隔を開けてリインフォースメント４６が設けられている。このため、ルーフサイドレール１２に発生する車室内側方向の曲げモーメント（図５の矢印Ｍ）が、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６の補強用凸部５０に作用した場合に、補強用凸部４６の下壁部４２Ｄがリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆに当接するまでは、車室内側方向の曲げモーメントＭがリインフォースメント４６へ伝達されないようになっている。
【００５６】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果がある。また、本実施形態では、第１補強手段としての補強用凸部５０をＢピラーアウタリインフォースメント２６と別部材で構成したため、Ｂピラーアウタリインフォースメント２６及び補強用凸部５０の設計自由度が向上する。
【００５７】
［第３実施形態］
【００５８】
次に、本発明のピラー上部結合構造の第３実施形態を図８及び図９に従って説明する。
【００５９】
なお、第２実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
図８に示すように、本実施形態では、補強用凸部５０の車体前後方向から見た形状が略三角形状となっている。
【００６１】
図９に示すように、補強用凸部５０の上壁部５０Ａと前壁部５０Ｃとの境は稜線５０Ｎとなっている。また、上壁部５０Ａと後壁部５０Ｆとの境が稜線５０Ｐとなっている。
【００６２】
リインフォースメント４６の稜線４６Ｊの上端、稜線４６Ｋの上端は、補強用凸部５０の稜線５０Ｎ、５０Ｐの下端に対向している。より具体的に説明すると、補強用凸部５０の稜線５０Ｎ、５０Ｐの下方への延長線上または延長線上の近傍にリインフォースメント４６の稜線４６Ｊの上端、稜線４６Ｋの上端が位置している。このため、補強用凸部５０の稜線５０Ｎ、５０Ｐに沿って伝達される荷重（図８の矢印Ｆ１、Ｆ２）を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｊ、４６Ｋに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００６３】
なお、第２実施形態と同様に、補強用凸部５０の稜線５０Ｅ、５０Ｇに沿って伝達される荷重（図８の矢印Ｆ３、Ｆ４）は、リインフォースメント４６の稜線４６Ｇ、４６Ｋに沿ってＢピラー１６の下方へ向かって伝達することができるようになっている。
【００６４】
また、補強用凸部５０の下壁部４２Ｂとリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆとには、それぞれ摩擦抵抗増加手段としての複数の凹凸５６、５８が車体前後方向に沿って形成されている。また、補強用凸部５０の下壁部４２Ｂの凹凸５６、５８とリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆの凹凸５６、５８とは、互いに所定の隙間Ｗ１（例えば２ｍｍ〜５ｍｍ程度）を開けて配置されており、補強用凸部５０の下壁部４２Ｂとリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆとが接近または当接した場合には、双方の凹凸５６、５８が互いに噛合うことで、補強用凸部５０の下壁部４２Ｂとリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆとの摩擦抵抗が増加し、当接部の車幅方向の滑りを抑制できるようになっている。
【００６５】
従って、本実施形態においても第２実施形態と同様の作用効果がある。また、本実施形態では、補強用凸部５０の下壁部４２Ｂとリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆとが接近または当接した場合には、補強用凸部５０の下壁部４２Ｂの凹凸５６、５８とリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆの凹凸５６、５８とが互いに噛合うことで、補強用凸部５０の下壁部４２Ｂとリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆとの摩擦抵抗が増加する。このため、補強用凸部５０の下壁部４２Ｂとリインフォースメント４６の上壁部４６Ｆとの当接部の車幅方向の滑りを抑制でき、荷重Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４を補強用凸部５０からリインフォースメント４６にさらに効率良く伝達できる。
【００６６】
〔上記実施形態の補足説明〕
【００６７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、第３実施形態における摩擦抵抗増加手段としての凹凸５６、５８を第１実施形態における補強用凸部４６の下壁部４２Ｄに形成してもよい。
【００６８】
また、第３実施形態の摩擦抵抗増加手段は、凹凸５６、５８の形状に限定されず、摩擦抵抗が増加する構成であれば、他の形状の摩擦抵抗増加手段としてもよい。
【００６９】
また、本発明のピラー上部結合構造はＢピラー以外のＣピラー等の他のピラーにも適用可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１０    車体
１２    ルーフサイドレール
１６    Ｂピラー
２２    サイメンアウタ
２４    ルーフサイドレールアウタリインフォースメント
２６    ピラーアウタリインフォースメント
４２    補強用凸部（第１補強手段）
４６    リインフォースメント（第２補強手段）
５０    補強用凸部（第１補強手段）
５６    凹凸（摩擦抵抗増加手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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