(57)【要約】【課題】車両の車速を緩やかに増加させることができる反力装置を提供する。【解決手段】反力装置１２の反力制御部２８は、運転者の加速意図が、急激な加速を求めるものか又は緩やかな加速を求めるものかを判定するために設定された踏込み速度Ｖθの閾値である加速意図境界閾値ＴＨｖθを設定し、踏込み速度Ｖθが加速意図境界閾値ＴＨｖθを上回るとき反力Ｆｒを減少させ、踏込み速度Ｖθが加速意図境界閾値ＴＨｖθを下回るとき反力Ｆｒを維持する。【選択図】図１
2010235088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルに反力を付与する反力付与部と、
前記アクセルペダルの踏込み量を判定する踏込み量判定部と、
前記反力付与部が付与する反力を前記踏込み量に応じて制御する反力制御部と、
前記アクセルペダルの踏込み速度を判定する踏込み速度判定部と
を備える反力装置であって、
前記反力制御部は、
運転者の加速意図が、急激な加速を求めるものか又は緩やかな加速を求めるものかを判定するために設定された前記踏込み速度の閾値である加速意図境界閾値を設定し、
前記踏込み速度が前記加速意図境界閾値を上回るとき前記反力を減少させ、前記踏込み速度が前記加速意図境界閾値を下回るとき前記反力を維持する
ことを特徴とする反力装置。
【請求項２】
請求項１記載の反力装置において、
前記反力装置は、さらに、前記反力装置が搭載された車両の車速を判定する車速判定部を備え、
前記反力制御部は、前記車両の目標車速に応じて、前記反力の付与特性を設定する
ことを特徴とする反力装置。
【請求項３】
請求項２記載の反力装置において、
前記反力制御部は、前記踏込み速度が前記加速意図境界閾値を上回ったことにより前記反力を減少させた後、前記アクセルペダルの戻し操作があった時の前記車両の車速を前記目標車速に設定する
ことを特徴とする反力装置。
【請求項４】
請求項２又は３記載の反力装置において、
前記反力制御部は、
前記目標車速を変更すべきかどうかを判定するための前記反力又は前記踏込み量の閾値である目標車速変更判定閾値と、前記目標車速を変更すべきとの判定を確定するための目標車速変更確定時間とを設定し、
前記反力又は前記踏込み量が前記目標車速変更判定閾値を超えている時間が、前記目標車速変更確定時間を超えたとき、前記目標車速の更新を許可する
ことを特徴とする反力装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の反力装置において、
前記反力制御部は、
前記緩やかな加速が終了したことを判定するための前記踏込み速度の閾値である緩やか加速終了判定閾値と、
前記緩やかな加速が終了してから前記車両の車速が安定するまでの期間を示す車速安定化期間、又は前記車両の車速が安定したことを示す前記車速の単位時間当たりの変化量の閾値である車速変化量閾値とを設定し、
前記踏込み速度が前記緩やか加速終了判定閾値を下回る第１条件と、前記車速安定化期間が経過したとき又は前記変化量が前記車速変化量閾値を下回る第２条件との両方が成立したときの前記車速を前記目標車速に設定する
ことを特徴とする反力装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の反力装置において、
前記反力装置は、さらに、前記踏込み量に対する前記反力の増加率を前記運転者の操作により調整可能な反力調整器を有する
ことを特徴とする反力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクセルペダルに対する反力を制御して車両を目標車速で走行することを補助する反力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
リターンスプリングからの反力に加え、モータからの追加的な反力をアクセルペダルに付加する技術が存在する（特許文献１、２）。特許文献１では、しきい速度を算出し、車速がこのしきい速度に達したときにアクセルペダルに追加的な反力を付与する（特許文献１の図２及び段落［００１９］参照）。特許文献１では、しきい速度を超えると徐々に回転モータ（２）の駆動力を大きくする。また、駆動力を付与する特性（特許文献１の図２）は、道路状況に応じて設定される（特許文献１の段落［００１９］〜［００２２］、図３〜図５）。
【０００３】
特許文献２では、電動モータによりアクセルペダルに発生するペダル反力（ＲＰ１）をペダル踏込み量（ＰＳ）に応じて発生させる（特許文献２の図３等参照）。また、特許文献２では、アクセルペダルを踏み込む等の運転者の加速意図が検知された場合に反力を解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２６０９５１号公報
【特許文献２】特開２００３−２９１６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の通り、加速意図等に応じて反力を減らすと、急にアクセルペダルが軽くなるため、運転者は、自己が意図しているよりも深くアクセルペダルを踏み込む可能性がある。このため、特許文献１、２では、車両の車速を緩やかに増加させることができない。
【０００６】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の車速を緩やかに増加させることができる反力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る反力装置は、アクセルペダルに反力を付与する反力付与部と、前記アクセルペダルの踏込み量を判定する踏込み量判定部と、前記反力付与部が付与する反力を前記踏込み量に応じて制御する反力制御部と、前記アクセルペダルの踏込み速度を判定する踏込み速度判定部とを備えるものであって、前記反力制御部は、運転者の加速意図が、急激な加速を求めるものか又は緩やかな加速を求めるものかを判定するために設定された前記踏込み速度の閾値である加速意図境界閾値を設定し、前記踏込み速度が前記加速意図境界閾値を上回るとき前記反力を減少させ、前記踏込み速度が前記加速意図境界閾値を下回るとき前記反力を維持することを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、運転者の加速意図が急激な加速を求めるものである場合、アクセルペダルに付与する反力を減少させ、前記加速意図が緩やかな加速を求めるものである場合、前記反力を維持する。このため、運転者が緩やかな加速を求めている際には、反力が減少されず、運転者は、アクセルペダルの踏み過ぎを回避することが可能となり、車両の車速を緩やかに増加させることができる。
【０００９】
前記反力装置は、さらに、前記反力装置が搭載された車両の車速を判定する車速判定部を備え、前記反力制御部は、前記車両の目標車速に応じて、前記反力の付与特性を設定してもよい。
【００１０】
前記反力制御部は、前記踏込み速度が前記加速意図境界閾値を上回ったことにより前記反力を減少させた後、前記アクセルペダルの戻し操作があった時の前記車両の車速を前記目標車速に設定してもよい。これにより、運転者の意図に応じて新たな目標車速を設定することができる。車両を急激に加速する場合、アクセルペダルの戻し操作があった後に、慣性等により車両が加速してしまうことがあるが、アクセルペダルの戻し操作があった時の車速を目標車速とすることで、運転者の意図に沿わない車速を目標車速とすることを回避することができる。また、アクセルペダルの踏込み速度に応じて目標車速の更新をするため、坂道等の外的な要因により車両が加速している場合には、目標車速が更新されない。よって、目標車速の不必要な更新を回避することができる。
【００１１】
前記反力制御部は、前記目標車速を変更すべきかどうかを判定するための前記反力又は前記踏込み量の閾値である目標車速変更判定閾値と、前記目標車速を変更すべきとの判定を確定するための目標車速変更確定時間とを設定し、前記反力又は前記踏込み量が前記目標車速変更判定閾値を超えている時間が、前記目標車速変更確定時間を超えたとき、前記目標車速の更新を許可してもよい。運転者が緩やかな加速を求めることは比較的頻繁に起こることであり、その都度、目標車速を変更すると、反力付与特性が過度の頻度で変更され、運転者に違和感を覚えさせるおそれがある。上記の構成では、反力又は踏込み量が目標車速変更判定閾値を超えている状態が目標車速変更確定時間続いて初めて目標車速の変更を許可する。このため、反力付与特性が過度の頻度で変更されることを防ぎ、運転者に違和感を覚えさせることを回避することができる。
【００１２】
前記反力制御部は、前記緩やかな加速が終了したことを判定するための前記踏込み速度の閾値である緩やか加速終了判定閾値と、前記緩やかな加速が終了してから前記車両の車速が安定するまでの期間を示す車速安定化期間、又は前記車両の車速が安定したことを示す前記車速の単位時間当たりの変化量の閾値である車速変化量閾値とを設定し、前記踏込み速度が前記緩やか加速終了判定閾値を下回る第１条件と、前記車速安定化期間が経過したとき、又は前記変化量が前記車速変化量閾値を下回る第２条件との両方が成立したときの前記車速を前記目標車速に設定してもよい。これにより、運転者の意図に応じて新たな目標車速を設定することができる。すなわち、運転者が緩やかな加速を行う場合、車速を微調整していると考えられる。上記の構成によれば、運転者が前記微調整を終えた時点での車速を目標車速に設定することができる。
【００１３】
前記反力装置は、さらに、前記踏込み量に対する前記反力の増加率を前記運転者の操作により調整可能な反力調整器を有してもよい。これにより、アクセルペダルの踏込み量と反力の変化量との相対関係を調整することが可能となる。このため、急激な加速と緩やかな加速の区別を運転者に合わせて行い易くすることができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、運転者の加速意図が急激な加速を求めるものである場合、アクセルペダルに付与する反力を減少させ、前記加速意図が緩やかな加速を求めるものである場合、前記反力を維持する。このため、運転者が緩やかな加速を求めている際には、反力が減少されず、運転者は、アクセルペダルの踏み過ぎを回避することが可能となり、車速を緩やかに増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】この発明の一実施形態に係る反力装置を搭載した車両のブロック図である。
【図２】図２Ａは、前記反力装置におけるアクセルペダルの踏込み量とこのアクセルペダルに付与される付加的な反力との関係を示す図である。図２Ｂは、前記踏込み量と前記アクセルペダルに発生するリターンスプリングによる反力及び前記付加的な反力の合計値との関係を示す図である。
【図３】前記車両が急加速した際の前記アクセルペダルの踏込み量、目標踏込み量、前記車両の車速、目標車速及び前記付加的な反力の関係を示す図である。
【図４】前記車両が緩やかな加速をした際の前記アクセルペダルの踏込み量、目標踏込み量、前記車両の車速、目標車速及び前記付加的な反力の関係を示す図である。
【図５】前記実施形態において前記付加的な反力を付与及び変更するフローチャートである。
【図６】図５の目標車速変更処理（ステップＳ６）の詳細を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
Ａ．一実施形態
以下、この発明の一実施形態に係る反力装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。
【００１７】
１．車両１０の構成
図１は、この実施形態に係る反力装置１２を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、例えば、四輪車である。車両１０は、反力装置１２に加え、アクセルペダル１４と、アクセルペダル１４に反力Ｆｒ＿ｓｐ［Ｎ］を付与するリターンスプリング１５とを備える。
【００１８】
反力装置１２は、踏込み量センサ１６と、車速センサ１８と、反力付与開始スイッチ２０と、反力最小値設定ダイヤル２２と、反力最大値設定ダイヤル２４（反力調整器）と、ナビゲーションシステム２６（推奨車速判定部）と、ＥＣＵ（electric control unit）２８（反力制御部、踏込み速度判定部）と、反力付与機構３０とを備える。
【００１９】
踏込み量センサ１６は、アクセルペダル１４の原位置からの踏込み量（踏込み量θ）［度］を検出し、ＥＣＵ２８に出力する。車速センサ１８は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／時］を測定し、ＥＣＵ２８に出力する。
【００２０】
反力付与開始スイッチ２０（以下、「スイッチ２０」とも称する。）は、運転者の操作により、反力付与機構３０からアクセルペダル１４に対する反力Ｆｒ［Ｎ］の付与の開始をＥＣＵ２８に対して指令するものである。すなわち、運転者がスイッチ２０をオンにすると、スイッチ２０から反力付与の開始を指示する反力付与開始信号ＳｓがＥＣＵ２８に送信される。ＥＣＵ２８は、受信した反力付与開始信号Ｓｓを契機として反力Ｆｒの付与を開始する。
【００２１】
反力最小値設定ダイヤル２２（以下、「ダイヤル２２」とも称する。）は、運転者の操作により、反力付与機構３０が生成する反力Ｆｒの最小値Ｆｒ＿ｍｉｎ［Ｎ］を設定するものである。すなわち、運転者がダイヤル２２を操作することにより、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎの変更を指示する最小値変更信号ＳｍｉｎがＥＣＵ２８に送信される。ＥＣＵ２８は、受信した最小値変更信号Ｓｍｉｎに応じて最小値Ｆｒ＿ｍｉｎを増加又は減少させる。
【００２２】
反力最大値設定ダイヤル２４（以下、「ダイヤル２４」とも称する。）は、運転者の操作により反力付与機構３０が生成する反力Ｆｒの最大値Ｆｒ＿ｍａｘ［Ｎ］を設定するものである。すなわち、運転者がダイヤル２４を操作することにより、最大値Ｆｒ＿ｍａｘの変更を指示する最大値変更信号ＳｍａｘがＥＣＵ２８に送信される。ＥＣＵ２８は、受信した最大値変更信号Ｓｍａｘに応じて最大値Ｆｒ＿ｍａｘを増加又は減少させる。
【００２３】
ダイヤル２２、２４のいずれを調整しても、反力Ｆｒの増加率［Ｎ／θ］を調整することができる。すなわち、本実施形態では、反力Ｆｒが増大する踏込み量θの範囲（後述する「反力増大領域Ｒｆｒ」）を固定する。このため、ダイヤル２２により最小値Ｆｒ＿ｍｉｎ又は最大値Ｆｒ＿ｍａｘの一方を変化させることにより、踏込み量θの変化量に対する反力Ｆｒの変化量を調整することができる。
【００２４】
ナビゲーションシステム２６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１０の位置を検出可能であると共に、各道路の推奨車速Ｖｒｅｃ［ｋｍ／時］の情報を記憶したメモリ３２を備えている。推奨車速Ｖｒｅｃは、例えば、各道路の状況に応じて燃費を最適化できる車速や各道路の制限速度を示す。燃費を最適化できる車速は、車両１０の燃費性能特性、道路の勾配、道路の種類（アスファルト、砂利道等）、カーブの有無等により予め設定しておくことができる。そして、ナビゲーションシステム２６は、検出した車両１０の位置に応じた推奨車速ＶｒｅｃをＥＣＵ２８に通知する。
【００２５】
ＥＣＵ２８は、車速Ｖの目標値である目標車速Ｖｔａｒ［ｋｍ／時］に応じて、反力Ｆｒを付与する特性（反力付与特性Ｃｒｆ）を設定し、この反力付与特性Ｃｒｆと踏込み量θを用いて、反力付与機構３０からアクセルペダル１４に付与する反力Ｆｒ［Ｎ］を算出する。そして、算出した反力Ｆｒを示す制御信号Ｓｒを反力付与機構３０に送信する。反力付与特性Ｃｒｆは、目標車速Ｖｔａｒ毎に踏込み量θと反力Ｆｒとの関係を規定したものであり、ＥＣＵ２８のメモリ３４に記憶されている。ＥＣＵ２８は、カウンタ３６も有する。
【００２６】
反力付与機構３０は、アクセルペダル１４に連結された図示しないモータからなり、ＥＣＵ２８から受信した制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。これにより、アクセルペダル１４には、リターンスプリング１５による反力Ｆｒ＿ｓｐに加えて反力付与機構３０からの反力Ｆｒが付加される。反力付与機構３０は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。
【００２７】
２．反力付与特性
図２Ａに示すように、ＥＣＵ２８が用いる反力付与特性Ｃｒｆは、ある踏込み量（閾値θ１）までは、反力Ｆｒが最小値Ｆｒ＿ｍｉｎで一定とされる。そして、閾値θ１から閾値θ１に所定の値を加えた踏込み量（閾値θ２）までは反力Ｆｒが増加し、踏込み量θが閾値θ２になると、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘとなる。そして、踏込み量θが閾値θ２を超えると、図２Ａ中実線で示すように反力Ｆｒが最小値Ｆｒ＿ｍｉｎと等しくなるか、又は図２Ａ中一点鎖線で示すように最大値Ｆｒ＿ｍａｘをそのまま維持する（詳細は後述する。）。本実施形態において、閾値θ１から閾値θ２までの増加率は一定であるが、必要に応じて傾きを変化させてもよい。
【００２８】
なお、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎはゼロでなくてもよく、ダイヤル２２により適宜変更可能である。同様に、最大値Ｆｒ＿ｍａｘは、反力付与機構３０が、その性能上、生成可能な最大値を示す場合に加え、ダイヤル２４により適宜変更可能である。
【００２９】
閾値θ１と閾値θ２の間には、目標踏込み量θｔａｒ［度］が設定される。目標踏込み量θｔａｒは、運転者がアクセルペダル１４をその位置で安定させることを想定した踏込み量であり、運転者が反力付与機構３０による反力Ｆｒに気付き、アクセルペダル１４の踏込みを停止することが想定される踏込み量θに設定される。目標踏込み量θｔａｒは、例えば、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定される。目標踏込み量θｔａｒは、アクセルペダル１４の踏込み量θが目標踏込み量θｔａｒと等しいとき、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒと等しくなるように設定してもよく、そのときの反力Ｆｒは、例えば、最大値Ｆｒ＿ｍａｘの３割（Ｆｒ＿ｍａｘ×０．３）の値に設定される。目標踏込み量θｔａｒにおける反力Ｆｒは、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎに所定の値を加えた反力Ｆｒ又は最大値Ｆｒ＿ｍａｘから所定の値を引いた反力Ｆｒとして設定してもよい。
【００３０】
本実施形態では、目標車速Ｖｔａｒを変更すべきかどうかを判定するための踏込み量θの閾値｛目標車速変更判定閾値θ３（以下「閾値θ３」ともいう。）｝として、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割（Ｆｒ＿ｍａｘ×０．７）となる踏込み量θを用いる。閾値θ３の利用方法については後述する。
【００３１】
本実施形態において、反力Ｆｒが増大する閾値θ１から閾値θ２までの領域｛反力増大領域Ｒｆｒ（以下「領域Ｒｆｒ」ともいう。）｝は、目標車速Ｖｔａｒに応じて変化する。すなわち、目標車速Ｖｔａｒが増加すれば、領域Ｒｆｒは、図２Ａ中、右方向にシフトし、目標車速Ｖｔａｒが減少すれば、領域Ｒｆｒは、図２Ａ中、左方向にシフトする。
【００３２】
図２Ｂには、リターンスプリング１５による反力Ｆｒ＿ｓｐと反力付与機構３０による反力Ｆｒの合計値（合計反力Ｆｒ＿ｔｏｔａｌ）［Ｎ］の特性（合計反力特性Ｃｔｏｔａｌ）が示されている。図２Ｂに示すように、踏込み量θが閾値θ１未満のとき、合計反力Ｆｒ＿ｔｏｔａｌは、リターンスプリング１５の反力Ｆｒ＿ｓｐと反力付与機構３０が発生する反力Ｆｒの最小値Ｆｒ＿ｍｉｎとの合計となる。そして、踏込み量θが反力増大領域Ｒｆｒ内にあるときは、反力Ｆｒの増加分が反力Ｆｒ＿ｓｐの増加分に加わるため、合計反力Ｆｒ＿ｔｏｔａｌが急激に大きくなる。そして、踏込み量θが閾値θ２を超えると、図２Ｂ中実線で示すように、合計反力Ｆｒ＿ｔｏｔａｌはリターンスプリング１５の反力Ｆｒ＿ｓｐと最大値Ｆｒ＿ｍａｘの合計となるか、又は図２Ｂ中一点鎖線で示すように、反力Ｆｒの減少に応じて合計反力Ｆｒ＿ｔｏｔａｌが減少する。
【００３３】
３．加速時の反力
本実施形態では、車両１０が急加速したときと緩やかな加速をしたときとで、反力Ｆｒを付与する方法を分けている。図３には、車両１０が急加速したときの踏込み量θ、目標踏込み量θｔａｒ、車速Ｖ、目標車速Ｖｔａｒ及び反力Ｆｒの関係の一例が示されている。図４には、車両１０が緩やかな加速したときの踏込み量θ、目標踏込み量θｔａｒ、車速Ｖ、目標車速Ｖｔａｒ及び反力Ｆｒの関係の一例が示されている。急加速と緩やかな加速の区別は、踏込み量θの単位時間当たりの変化量（踏込み速度Ｖθ）［度／秒］に応じて行う（詳細は後述する。）。
【００３４】
図３に示すように、時点ｔ１１において、運転者がアクセルペダル１４を強く踏み込み始めることで踏込み量θが急激に増加し始めると、それに伴って反力Ｆｒが急激に増加し始める。また、踏込み量θの増加にやや遅れて車速Ｖが増加し始める。
【００３５】
時点ｔ１２において、車両１０の急加速を検出すると、ＥＣＵ２８は、目標踏込み量θｔａｒ及び目標車速Ｖｔａｒの使用を中止すると共に、反力Ｆｒの最大値Ｆｒ＿ｍａｘを最小値Ｆｒ＿ｍｉｎと等しくなるように一時的に低下させる。新たな最大値Ｆｒ＿ｍａｘは、それ以外の値であってもよい。そして、最大値Ｆｒ＿ｍａｘを低下させた結果、反力付与機構３０が生成する反力Ｆｒは徐々に低下し、時点ｔ１３において、反力Ｆｒは、新たな最大値Ｆｒ＿ｍａｘに一致する。なお、急加速時に反力Ｆｒを減少する際、踏込み速度Ｖθに応じて反力Ｆｒの調整してもよい。
【００３６】
時点ｔ１４において、運転者がアクセルペダル１４の踏込みを緩め、踏込み量θが減少を開始すると、ＥＣＵ２８は、新たな目標踏込み量θｔａｒを設定すると共に、反力Ｆｒの最大値Ｆｒ＿ｍａｘを元に戻す。その結果、反力Ｆｒも徐々に増加する。
【００３７】
一方、車両１０が緩やかに加速した場合、次のような処理が行われる。すなわち、図４に示すように、時点ｔ２１において、運転者がアクセルペダル１４を緩やかに踏み込み始めることで踏込み量θが増加し始めると、それに伴って反力Ｆｒが増加し始める。また、踏込み量θの増加にやや遅れて車速Ｖが増加し始める。
【００３８】
時点ｔ２２において、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割（Ｆｒ＿ｍａｘ×０．７）を超えると、ＥＣＵ２８は、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割を超えている時間の計測を開始する。当該計測には、カウンタ３６のカウント値ＣＮＴを用いる。そして、運転者がさらにアクセルペダル１４を踏み込んだ結果、時点ｔ２３において、反力Ｆｒは最大値Ｆｒ＿ｍａｘまで到達する。
【００３９】
時点ｔ２４において、時点ｔ２２から所定時間（例えば、４秒間）が経過すると、ＥＣＵ２８は、運転者に緩やかな加速の意図があると判定する。ここでの所定時間は、目標車速Ｖｔａｒを変更すべきとの判定を確定するための時間｛目標車速変更確定時間ＴＨｃｎｔ（以下「時間ＴＨｃｎｔ」ともいう。）｝として設定される。そして、時点ｔ２４において、ＥＣＵ２８は、目標踏込み量θｔａｒ及び目標車速Ｖｔａｒの使用を中止する一方、反力Ｆｒの最大値Ｆｒ＿ｍａｘの値はそのまま維持する。その結果、アクセルペダル１４には、それまでと同じ反力Ｆｒ（＝最大値Ｆｒ＿ｍａｘ＞最小値Ｆｒ＿ｍｉｎ）が付与され続ける。
【００４０】
時点ｔ２５において、運転者がアクセルペダル１４の踏込みを緩め、踏込み量θが減少を開始すると、ＥＣＵ２８は、踏込み量θに応じて反力Ｆｒを低下させる。さらに、時点ｔ２６において、車速Ｖが一定になると、ＥＣＵ２８は、時点ｔ２６における車速Ｖに応じた目標車速Ｖｔａｒ及びこの目標車速Ｖｔａｒに応じた目標踏込み量θｔａｒを設定する。
【００４１】
図５には、上述した処理を含め、反力Ｆｒを付与及び変更するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ２８は、今回の処理が１回目かどうかを判定する。この判定は、例えば、図示しないフラグを用いて行うことができる。今回の処理が１回目である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。今回の処理が２回目以降である場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ２８は、ナビゲーションシステム２６からの推奨車速Ｖｒｅｃに変更があるかどうかを判定する。推奨車速Ｖｒｅｃに変更がある場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。推奨車速Ｖｒｅｃに変更がない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ５に進む。
【００４２】
ステップＳ３において、ＥＣＵ２８は、目標車速Ｖｔａｒを設定する。目標車速Ｖｔａｒの設定が初めてである場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ナビゲーションシステム２６からの推奨車速Ｖｒｅｃを目標車速Ｖｔａｒとする。また、推奨車速Ｖｒｅｃに変更があった場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、変更後の推奨車速Ｖｒｅｃを新たな目標車速Ｖｔａｒとする。
【００４３】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２８は、ステップＳ３で設定した目標車速Ｖｔａｒに応じて反力付与特性Ｃｆｒ（図２Ａ参照）を設定する。その結果、目標踏込み量θｔａｒも設定される。続くステップＳ５において、ＥＣＵ２８は、ステップＳ４で設定した反力付与特性Ｃｆｒと、踏込み量センサ１６が検出した踏込み量θに応じて反力Ｆｒを決定する。そして、決定した反力Ｆｒに応じた制御信号Ｓｒを反力付与機構３０に出力する。制御信号Ｓｒを受けた反力付与機構３０は、制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒを発生する。
【００４４】
ステップＳ６において、ＥＣＵ２８は、目標車速Ｖｔａｒ変更処理（以下「Ｖｔａｒ変更処理」ともいう。）を行う。Ｖｔａｒ変更処理とは、車両Ｖの加速に応じて目標車速Ｖｔａｒを変更する必要があるかどうかを判定すると共に、目標車速Ｖｔａｒを変更する必要があると判定した場合、車両１０が急加速をしているか又は緩やかな加速をしているかに応じて、新たな目標車速Ｖｔａｒを設定する処理である。
【００４５】
図６には、Ｖｔａｒ変更処理の詳細を示すフローチャートが示されている。ステップＳ１１において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒ以上であるかどうかを判定する。車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒ未満である場合（Ｓ１：ＮＯ）、車速Ｖは、目標車速Ｖｔａｒまで到達しておらず、目標車速Ｖｔａｒを変更する必要はないと考えられる。そこで、今回のＶｔａｒ変更処理を終了する。車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒ以上である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ２８は、踏込み量センサ１６からの踏込み量θに基づいてアクセルペダル１４の踏込み速度Ｖθ［度／秒］を演算する。
【００４６】
続くステップＳ１３において、ＥＣＵ２８は、踏込み速度Ｖθがゼロ以下であるかどうかを判定する。踏込み速度Ｖθがゼロ以下である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、運転者には加速意図がないものと考えられる。そこで、この場合、ＥＣＵ２８は、今回のＶｔａｒ変更処理を終了する。踏込み速度Ｖθがゼロを超える場合（Ｓ１３：ＮＯ）、運転者には加速意図がある可能性がある。そこで、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２８は、目標車速Ｖｔａｒ及び目標踏込み量θｔａｒの設定を一時的になくす（これらを使用しない）。
【００４７】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ２８は、踏込み速度Ｖθが、所定の閾値｛加速意図境界閾値ＴＨｖθ（以下「閾値ＴＨｖθ」ともいう。）｝以上であるかどうかを判定する。この閾値ＴＨｖθは、運転者の加速意図が急加速を求めるものか又は緩やかな加速を求めるものかを判定するために設定された踏込み速度Ｖθの閾値であり、予めメモリ３４に記憶されている。なお、閾値ＴＨｖθは、目標車速Ｖｔａｒ等のパラメータに関連付けて複数用いてもよい。
【００４８】
踏込み速度Ｖθが、閾値ＴＨｖθ以上である場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、運転者の加速意図は、急加速を求めるものであると判定できる。そこで、ステップＳ１６において、ＥＣＵ２８は、反力Ｆｒの最大値Ｆｒ＿ｍａｘを最小値Ｆｒ＿ｍｉｎと等しくする。すなわち、ダイヤル２４で設定した最大値Ｆｒ＿ｍａｘを一時的に最小値Ｆｒ＿ｍｉｎまで下げる。これにより、踏込み量θの減少を補助する。
【００４９】
続くステップＳ１７において、ＥＣＵ２８は、踏込み速度Ｖθがゼロより小さくなったかどうかを判定する。踏込み速度Ｖθがゼロ以上である場合（Ｓ１７：ＮＯ）、運転者は加速を継続中であるため、ステップＳ１７を繰り返す。踏込み速度Ｖθがゼロより小さくなった場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、加速が終了したと考えられる。そこで、ステップＳ１８において、ＥＣＵ２８は、その時点における車速Ｖを新たな目標車速Ｖｔａｒとして設定し、今回のＶｔａｒ変更処理を終了する。
【００５０】
ステップＳ１５に戻り、踏込み速度Ｖθが、加速意図境界閾値ＴＨｖθ未満である場合（Ｓ１５：ＮＯ）、運転者の加速意図は、緩やかな加速を求めるものであると判定できる。そこで、ステップＳ１９において、ＥＣＵ２８は、反力付与機構３０が発生している現在の反力Ｆｒを特定する。具体的には、制御信号Ｓｒを生成する際に演算した反力Ｆｒを特定する。或いは、反力付与機構３０の出力（消費電流等）に基づいて反力Ｆｒを特定することもできる。
【００５１】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ２８は、ステップＳ１９で特定した反力Ｆｒが、最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割（Ｆｒ＿ｍａｘ×０．７）を超えているかどうかを判定する。反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割以下である場合（Ｓ２０：ＮＯ）、ステップＳ２１において、ＥＣＵ２８は、カウンタ３６のカウント値ＣＮＴをリセットし、ステップＳ１４で使用を中止していた目標車速Ｖｔａｒ及び目標踏込み量θｔａｒを再度使用するように設定して今回のＶｔａｒ変更処理を終了する。
【００５２】
反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割を超える場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、運転者は、車両１０を加速したい（車速Ｖを増加させたい）と考えている可能性があるものと推認することができる。そこで、ステップＳ２２において、ＥＣＵ２８は、カウンタ３６のカウント値ＣＮＴを１増加させる。続くステップＳ２３において、ＥＣＵ２８は、カウント値ＣＮＴが、所定の閾値（目標車速変更確定時間ＴＨｃｎｔ）以上であるかどうかを判定する。
【００５３】
カウント値ＣＮＴが、時間ＴＨｃｎｔ未満である場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２０に戻る。カウント値ＣＮＴが、時間ＴＨｃｎｔ以上である場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、目標車速Ｖｔａｒを変更すべきとの判定を確定する。そこで、新たな目標車速Ｖｔａｒを設定するために、ステップＳ２４〜Ｓ２６の処理を行う。
【００５４】
すなわち、ステップＳ２４において、ＥＣＵ２８は、アクセルペダル１４の踏込み速度Ｖθがゼロより小さいかどうかを判定する。アクセルペダル１４の踏込み速度Ｖθがゼロ以上の場合（Ｓ２４：ＮＯ）、運転者には更なる加速を求める意図があるものと考えられる。そこで、ステップＳ２４を繰り返す。アクセルペダル１４の踏込み速度Ｖθがゼロより小さい場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２５において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが一定になったかどうか（車速Ｖから演算した車速変化量ΔＶ［ｋｍ／時／秒］がゼロになったかどうか）を判定する。車速Ｖが一定でない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、未だ運転者は車速Ｖを調整中であると考えられる。そこで、ステップＳ２５を繰り返す。車速Ｖが一定になった場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、運転者はその車速Ｖでの走行を求めていると考えられる。そこで、続くステップＳ２６において、ＥＣＵ２８は、その時点の車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒとして設定し、今回のＶｔａｒ変更処理を終了する。
【００５５】
４．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態では、踏込み速度Ｖθが加速意図境界閾値ＴＨｖθ以上である場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、運転者の加速意図が急激な加速を求めるものであると判定し、反力Ｆｒを減少させる（Ｓ１６）。また、踏込み速度Ｖθが閾値ＴＨｖθ未満である場合（Ｓ１５：ＮＯ）、前記加速意図が緩やかな加速を求めるものであると判定し、反力Ｆｒを維持する。このため、運転者が緩やかな加速を求めている際には、反力Ｆｒが減少されず、運転者は、アクセルペダル１４の踏み過ぎを回避することが可能となり、車度Ｖを緩やかに増加させることができる。
【００５６】
本実施形態において、ＥＣＵ２８は、踏込み速度Ｖθが閾値ＴＨｖθを上回ったことにより反力Ｆｒを減少させた後（Ｓ１５：ＹＥＳ→Ｓ１６）、アクセルペダル１４の戻し操作があった時（Ｓ１７：ＹＥＳ）の車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒに設定する（Ｓ１８）。これにより、運転者の意図に応じて新たな目標車速Ｖｔａｒを設定することができる。車両１０を急激に加速する場合、アクセルペダル１４の戻し操作があった後に、慣性等により車両１０が加速してしまうことがあるが、アクセルペダル１４の戻し操作があった時の車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒとすることで、運転者の意図に沿わない車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒとすることを回避することができる。また、踏込み速度Ｖθに応じて目標車速Ｖｔａｒの更新をするため、坂道等の外的な要因により車両１０が加速している場合には、目標車速Ｖｔａｒが更新されない。よって、目標車速Ｖｔａｒの不必要な更新を回避することができる。
【００５７】
本実施形態において、ＥＣＵ２８は、目標車速Ｖｔａｒを変更すべきかどうかを判定するための反力Ｆｒの閾値としての最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割（Ｆｒ＿ｍａｘ×０．７）と、目標車速Ｖｔａｒを変更すべきとの判定を確定するための目標車速変更確定時間ＴＨｃｎｔとを設定し、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割を超えている時間が、時間ＴＨｃｎｔを超えたとき（Ｓ２３：ＹＥＳ）、目標車速Ｖｔａｒの更新を許可する。運転者が緩やかな加速を求めることは比較的頻繁に起こることであり、その都度、目標車速Ｖｔａｒを変更すると、反力付与特性Ｃｆｒが過度の頻度で変更され、運転者に違和感を覚えさせるおそれがある。上記の構成では、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割を超えている状態が時間ＴＨｃｎｔ続いて初めて目標車速Ｖｔａｒの変更を許可する。このため、反力付与特性Ｃｆｒが過度の頻度で変更されることを防ぎ、運転者に違和感を覚えさせることを回避することができる。
【００５８】
本実施形態において、ＥＣＵ２８は、踏込み速度Ｖθがゼロより小さく（Ｓ２４：ＹＥＳ）、車速Ｖが一定となったとき（Ｓ２５：ＹＥＳ）の車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒに設定する（Ｓ２６）。これにより、運転者の意図に応じて新たな目標車速Ｖｔａｒを設定することができる。すなわち、運転者が緩やかな加速を行う場合、車速Ｖを微調整していると考えられる。上記の構成によれば、運転者が前記微調整を終えた時点での車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒに設定することができる。
【００５９】
本実施形態では、運転者が反力最小値設定ダイヤル２２又は反力最大値設定ダイヤル２４を操作することにより反力Ｆｒの増加率を調整可能である。これにより、踏込み量θと反力Ｆｒの変化量との相対関係を調整することが可能となる。このため、急激な加速と緩やかな加速の制御を運転者に合わせて行い易くすることができる。また、運転者がアクセルペダル１４を保持する踏込み量θの目標値を、反力Ｆｒの最大値Ｆｒ＿ｍａｘの所定割合（例えば、３割）の踏込み量θとする場合、同じ踏込み速度Ｖθでも踏込みを開始する点が異なるため、結果的に加速時に反力Ｆｒを減少させる踏込み力を運転者に合わせて設定することができる。
【００６０】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００６１】
上記実施形態では、目標車速Ｖｔａｒにより目標踏込み量θｔａｒを設定する構成としたが、これに限られない。例えば、目標踏込み量θｔａｒのみで反力Ｆｒを制御する構成も可能である。
【００６２】
上記実施形態では、推奨車速Ｖｒｅｃをナビゲーションシステム２６から取得したが、これに限られない。例えば、無線通信を用いて車両１０の外部から取得することもできる。また、ＥＣＵ２８で推奨車速Ｖｒｅｃを算出する構成も可能である。
【００６３】
上記実施形態では、目標車速Ｖｔａｒを変更すべきかどうかを判定するための閾値として最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割を用いたが、反力Ｆｒに関するその他の値（例えば、５割〜１０割のいずれか）でもよい。或いは、反力Ｆｒではなく、最大値Ｆｒ＿ｍａｘの７割に対応する踏込み量θを、目標車速Ｖｔａｒを変更すべきかどうかを判定する閾値として用いることもできる。
【００６４】
上記実施形態では、緩やかな加速の際に目標車速Ｖｔａｒを設定する条件として、踏込み速度Ｖθがゼロより小さいこと（Ｓ２４：ＹＥＳ）を用いたが、これに限られず、踏込み速度Ｖθがそれ以外の値以下となったことを条件としてもよい。
【００６５】
上記実施形態では、緩やかな加速の際に目標車速Ｖｔａｒを設定する条件として、車速Ｖが一定であること（Ｓ２５：ＹＥＳ）を用いたが、これに限られず、例えば、カウント値ＣＮＴが時間ＴＨｃｎｔ以上となってから所定時間以上経ったときの車速Ｖを目標車速Ｖｔａｒとして用いてもよい。ここでの所定時間としては、例えば、経験上、緩やかな加速の後に、車速Ｖが安定となる時間（車速安定化時間）を用いることができる。
【００６６】
上記実施形態では、反力Ｆｒの最小値Ｆｒ＿ｍｉｎ及び最大値Ｆｒ＿ｍａｘをダイヤル２２、２４により可変としたが、その他の手段（例えば、ボタン、パネル操作）により変更してもよい。また、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎ及び最大値Ｆｒ＿ｍａｘを固定とする構成も可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１０…車両                            １２…反力装置
１４…アクセルペダル
１６…踏込み量センサ（踏込み量判定部）
１８…車速センサ（車速判定部）
２４…反力最大値設定ダイヤル（反力調整器）
２８…ＥＣＵ（反力制御部、踏込み速度判定部）
３０…反力付与機構（反力付与部）      Ｃｆｒ…反力付与特性
Ｆｒ…反力                            Ｆｒ＿ｍａｘ…反力の最大値
Ｆｒ＿ｍｉｎ…反力の最小値            ＴＨｃｎｔ…目標車速変更確定時間
ＴＨｖθ…加速意図境界閾値            Ｖ…車速
Ｖｔａｒ…目標車速                    Ｖθ…踏込み速度
θ…アクセルペダルの踏込み量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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