(57)【要約】【課題】先端部において乗客を所定通路に誘導でき、安全性を向上させ得る搭乗橋を提供することを目的とする。【解決手段】入れ子式に嵌合されるとともに長手方向に相互に相対移動可能とされている基端トンネル７および先端トンネル９と、先端トンネル９を支持する可動脚１７の下部に取り付けられ、走行することで可動脚１７を移動させる走行装置１９と、を備えている搭乗橋１であって、走行装置１９には、上下方向に延在する軸線Ｃ回りに旋回自在とされた車軸４３、車軸４３に間隔を空けて回動自在に取り付けられた複数のタイヤ４５および車軸４３を回転駆動する走行モータ４７をそれぞれ有し、先端トンネル９の幅方向に間隔を空けて設けられた一対の走行部２７と、一対の走行部２７における車軸４３の旋回角度を同期させる旋回同期部２９と、が備えられていることを特徴とする。【選択図】図２
2010155551.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入れ子式に嵌合されるとともに長手方向に相互に相対移動可能とされている複数の通路体と、
先端側の該通路体を支持する支持部材の下部に取り付けられ、走行することで該支持部材を移動させる走行装置と、を備えている搭乗橋であって、
該走行装置には、
上下方向に延在する軸回りに旋回自在とされた車軸、該車軸に間隔を空けて回動自在に取り付けられた複数の車輪および前記車軸を回転駆動する駆動部材をそれぞれ有し、前記通路体の幅方向に間隔を空けて設けられた一対の走行部と、
該一対の走行部における前記車軸の旋回角度を同期させる同期部材と、が備えられていることを特徴とする搭乗橋。
【請求項２】
前記同期部材は、前記各車軸の旋回部同士を一体的に接続するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載された搭乗橋。
【請求項３】
前記同期部材は、前記各車軸の旋回部に取り付けられたスプロケットと、これらスプロッケット間を周回するチェーンと、で構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載された搭乗橋。
【請求項４】
前記チェーンの移動を停止させる停止部材が備えられていることを特徴とする請求項３に記載された搭乗橋。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機等で乗客の乗降に用いられる搭乗橋に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
搭乗橋は、たとえば、空港のターミナルビルと航空機とを連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間での乗客の直接の乗り降りを可能にするものである。
搭乗橋の中間通路部は、入れ子式に嵌合された複数の通路体で構成され、この通路体が長手方向に相互に相対移動することによって伸縮する。先端側の通路体は、下部に走行装置が備えられている可動脚によって支持されている。可動脚が走行装置によって走行することによって中間通路部は伸縮し、あるいはターミナルビル側を中心にして揺動する。
これによって、ターミナルビルと航空機との間隔あるいは位置関係の違いに対応している。
【０００３】
走行装置は、一般に、可動脚の下部に設けられた幅方向に水平に延びる支持梁の下部に取り付けられる。
走行装置は、たとえば、特許文献１に示されるように、支持梁（横部材）の中央に鉛直軸回りに旋回自在に旋回台が設けられている。旋回台には、下方にピンにて取り付けられた車軸と、車軸の端部にそれぞれ回転可能に取り付けられた左右の車輪とが備えられている。左右の車輪はそれぞれ、別個の駆動モータおよび減速機を介して独立に回転駆動できる構成となっている。
これは幅方向中央部のみの支持であり左右の車輪間隔が狭いし、かつ、車軸がピンによって旋回台に取り付けられているので、搭乗橋に作用する幅方向の外力に対して安定性が少なく、揺れ易いという課題があった。
【０００４】
これを解消するものとして、たとえば、特許文献２に示される走行装置が提案されている。
これは、支持梁の両端下部に、それぞれ鉛直軸回りに旋回自在な支持フレームが設けられている。支持フレームには、車輪が固定されている水平方向に延びる車軸が回転自在に支持されている。そして、車軸の延長部には、走行モータが接続されている。これにより、走行モータを駆動すると、車軸を介して駆動輪が水平軸回りに回転し、走行する。両側の支持フレームは、それぞれ別個のモータによって鉛直軸回りに旋回するように構成されている。
車輪の間隔は、支持梁の長さに略等しいので、特許文献１のものに比べて、車輪の間隔を大きく確保することができる。したがって、搭乗橋の安定性を向上することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−８２８３３号公報
【特許文献２】特開２００６−１８２０６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１および特許文献２に示されるものは、２本の車輪によって荷重を支えるので、荷重が大きい（たとえば、長い）搭乗橋に対しては車輪を重荷重に耐える大サイズのものにする必要があり、コスト高を招来する。
また、車輪のサイズアップにも限界が有り、超大型（たとえば、超長型）の搭乗橋を製作する場合の制約条件となる。
特許文献２に示されるものは、各車輪の方向を変化させる支持フレームが別個のモータによって別個に独立して行われるので、両者の旋回角度を適当な値とするために高度で、かつ、複雑な制御が必要であるとともに、駆動装置が各車輪に取り付けられているため、コスト高になる。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑み、小さな車輪を用い得るようにして大型化に対応可能とし、かつ、簡単に操縦できるとともに安定性を向上できる搭乗橋を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
すなわち、本発明にかかる搭乗橋は、入れ子式に嵌合されるとともに長手方向に相互に相対移動可能とされている複数の通路体と、先端側の該通路体を支持する支持部材の下部に取り付けられ、走行することで該支持部材を移動させる走行装置と、を備えている搭乗橋であって、該走行装置には、上下方向に延在する軸回りに旋回自在とされた車軸、該車軸に間隔を空けて回動自在に取り付けられた複数の車輪および前記車軸を回転駆動する駆動部材をそれぞれ有し、前記通路体の幅方向に間隔を空けて設けられた一対の走行部と、該一対の走行部における前記車軸の旋回角度を同期させる同期部材と、が備えられていることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、それぞれ複数の車輪が取り付けられた一対の走行部が、幅方向に間隔を空けて設けられているので、搭乗橋の先端部分は少なくとも４本の車輪で支持されることになる。したがって、１本の車輪に掛かる荷重は、従来の２本の車輪によって支持されるものと比べて半分以下になるので、車輪の大きさを比較的小さくすることができる。
これにより、たとえば、等比級数的に増加する車輪の製造コストを低減することができる。また、車輪が、超大型（たとえば、超長型）の搭乗橋を製作する場合の制約条件となることを抑制できる。
さらに、搭乗橋は、幅方向に間隔を空けて４箇所以上に備えられた車輪によって支持されるので、搭乗橋に作用する幅方向の外力に対して揺れ難くなり、安定性を向上させることができる。
一対の走行部における車軸の旋回角度を同期させる同期部材が備えられているので、同期部材によって両走行部における車輪の走行方向を一致させることができる。したがって、搭乗橋の操縦に、高度で、かつ、複雑な制御が不要となるので、その分安価に製造できるし、搭乗橋を簡単に操縦することができる。
【００１０】
また、上記発明では、前記同期部材は、前記各車軸の旋回部同士を一体的に接続するように構成されていることが好ましい。
このように、各車軸の旋回部同士を一体的に接続すると、両方の旋回部が一体的に動作、すなわち、回転するので、各車軸の旋回角度、すなわち、車輪の走行方向を簡単に、かつ、正確に同期させることができる。
【００１１】
また、上記発明では、前記同期部材は、前記各車軸の旋回部に取り付けられたスプロケットと、これらスプロッケット間を周回するチェーンと、で構成されていることが好ましい。
【００１２】
このようにすると、両方の車軸の旋回部に取り付けられたスプロケットは、チェーンの移動量の分だけ回転することになるので、車軸の旋回部に取り付けられたスプロケットは同量回転させることができる。
言い換えると、旋回部の回転量はチェーンによって規制されるので、両方の旋回部の回転量、すなわち、車輪の走行方向を簡単に、かつ、正確に同期させることができる。
【００１３】
また、上記発明では、前記チェーンの移動を停止させる停止部材が備えられていることが好ましい。
【００１４】
このように、チェーンの移動を停止させる停止部材が備えられているので、停止部材によってチェーンの移動を停止させると、車軸の旋回部を旋回しないように固定することができる。たとえば、一旦、走行方向を決めて、停止部材を作動させると、車輪のぶれがなくなるので、安定した走行を行うことができる。これは、たとえば、直線走行する等一定の方向にある程度長い距離を走行する場合において特に有効である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、それぞれ複数の車輪が取り付けられた一対の走行部が、幅方向に間隔を空けて設けられているので、車輪の製造コストを低減することができ、車輪が、超大型（たとえば、超長型）の搭乗橋を製作する場合の制約条件となることを抑制できる。
また、搭乗橋は、幅方向に間隔を空けて４箇所以上に備えられた車輪によって支持されるので、搭乗橋に作用する幅方向の外力に対して揺れ難くなり、安定性を向上することができる。
さらに、一対の走行部における車軸の旋回角度を同期させる同期部材が備えられているので、安価に製造できるし、搭乗橋を簡単に操縦することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態について伸縮するトンネル部分が２個のトンネルで構成されている搭乗橋１を一例として図１〜図４を用いて説明する。
図１は、搭乗橋１の全体概略構成を示す側面図である。
搭乗橋１は、空港のターミナルビルと航空機１３とを連絡し、ターミナルビルと航空機１３との間に乗客の通行路を形成し、直接の乗り降りを可能にするものである。
【００１７】
搭乗橋１には、ターミナルビルへ通じる固定橋３に接続されるロタンダ５と、ロタンダ５に接続されている基端トンネル７と、基端トンネル７の先端側に入れ子式に嵌合された先端トンネル９と、先端トンネル９の先端部に設けられ、航空機１３へ接続されるヘッド１１と、が備えられている。
搭乗橋１は、ロタンダ５を中心として上下および左右に揺動可能に構成されている。
【００１８】
ロタンダ５の下部には、地面Ｇに固定して設置された固定脚１５が設けられている。先端トンネル９の長手方向Ｌ先端側には、可動脚（支持部材）１７が設けられている。可動脚１７の下部には、地面Ｇに沿って任意の方向に走行できる走行装置１９が取り付けられている。
搭乗橋１は、固定脚１５と可動脚１７とによって支持されている。
【００１９】
基端トンネル７および先端トンネル９はそれぞれ中空の長四角柱形状をしている。基端トンネル７および先端トンネル９は、四角柱の各辺に鋼製の構造梁が配置され、両側面および上下面に、構造梁を連結するように、たとえば、アルミ合金製のパネルが取付けられて、筒状に形成されている。パネルは、樹脂製、透明材料（樹脂、ガラス等）等で形成されるようにしてもよい。
【００２０】
先端トンネル９の中空部の横断面積は、基端トンネル７の横断面積よりも大きく構成されている。先端トンネル９の中空部は、基端トンネル７の外周面を案内するように構成されている。
可動脚１７は、走行装置１９が走行することによって移動するので、それに伴い先端トンネル９が移動する。
【００２１】
たとえば、走行装置１９が長手方向Ｌに走行すると、可動脚１７が長手方向Ｌに移動する。これに伴い可動脚１７に支持された先端トンネル９は、長手方向Ｌに移動し、基端トンネル７との嵌合長さが変化するので、搭乗橋１の長さを伸縮できる。この伸縮によってロタンダ５と航空機１３との間の間隔に対応している。また、走行装置１９が長手方向Ｌに交差する方向に走行すると、搭乗橋１はロタンダ５を中心に地面Ｇ内で揺動するので、ターミナルビルと航空機１３との位置関係の違いに対応できる。
【００２２】
ヘッド１１の先端部には、航空機１３の乗降部と接続される接続部２１と、が備えられている。
ロタンダ５からヘッド１１まで、乗客が通行する通路が設けられている。
【００２３】
図２は、走行装置１９の全体概略構成を示す正面図である。図３は、図２の平面図である。図４は、図２の側面図である。
可動脚１７には、先端トンネル９の両側面に取り付けられ、上下方向に延在する左右一対の支柱２３が備えられている。
支柱２３は、矩形断面をした中空の柱状体が軸線Ｃ方向に相互に移動可能に嵌合した構造とされている。上方の柱状体が図示しない駆動手段によって軸線Ｃに沿って移動することによって支柱２３は伸縮する。これにより、先端トンネル９は地面Ｇからの高さ位置が変化する。
【００２４】
一対の支柱２３の下端部には、それらを連結するように水平に延びる支持梁２５が固定して取り付けられている。
支持梁２５は矩形断面をした中空の柱状体である。なお、支柱２３および支持梁２５の断面形状は矩形状に限らず、略円形状等の他の形状であってもよい。
【００２５】
走行装置１９には、支持梁２５の下部における各支柱２３の延長位置に取り付けられた一対の走行部２７と、一対の走行部２７の走行方向、すなわち、旋回角度を同期させる旋回同期部（同期部材）２９とが備えられている。
【００２６】
各走行部２７には、支持梁２５の下部に固定して取り付けられている支持板３１と、支持板３１に軸線Ｃ（上下方向に延在する軸）回りに回転自在に支持されている旋回部３３と、旋回部３３の下部に固定して取り付けられた接続部３５と、接続部３５の下部にそれから突出するように固定して取り付けられた一対の接続板３７と、一対の接続板３７の間に、軸線Ｃに略直交するように配置されたピン３９によって取り付けられた軸保持部４１と、軸保持部４１に回転自在に支持された車軸４３と、車軸４３の両端部にそれぞれ固定して取り付けられた２本のゴム製のタイヤ（車輪）４５と、軸保持部４１に取り付けられ、車軸４３を回転駆動する減速機付の走行モータ（駆動部材）４７と、が備えられている。
【００２７】
両側のタイヤ４５が地面Ｇに接触することで、車軸４３および軸保持部４１は略水平方向に延在するようにされる。軸保持部４１は、接続板３７にピン３９によって取り付けられているので、ピン３９の周方向の移動、言い換えると、旋回部３３は、略円筒形状をし、その軸線中心は軸線Ｃと一致させられている。旋回部３３は、図示しない駆動部材によって軸線Ｃ回りに回転駆動される。旋回部３３の回転動作は、接続部３５および接続板３７を介して軸保持部４１に伝達され、軸保持部４１を軸線Ｃ回りに回転させる。これにより、車軸４３が軸線Ｃ回りに回転するので、タイヤ４５の走行方向が変化することとなる。
【００２８】
このように、一対の走行部２７に、それぞれ２本のタイヤ４５が取り付けられているので、先端トンネル９、すなわち、搭乗橋１は、４本のタイヤ４５で支持されることになる。したがって、１本のタイヤ４５に掛かる荷重は、従来の２本の車輪によって指示されるものと比べて半分以下になるので、車輪の大きさを比較的小さくすることができる。
これにより、たとえば、等比級数的に増加するタイヤ４５の製造コストを低減することができる。また、タイヤ４５は製造困難なほど大きくする必要が少なくなるので、タイヤ４５が超大型（たとえば、超長型）の搭乗橋１を製作する場合の制約条件となることを抑制できる。
【００２９】
さらに、搭乗橋１は、幅方向に間隔を空けて４箇所に備えられたタイヤ４５によって支持されるので、搭乗橋１に作用する幅方向の外力に対して揺れ難くなり、安定性を向上させることができる。
本実施形態では、各走行部２７における外側のタイヤ４５が、支柱２３よりも外側に配置されているので、支持面積が増加し、安定性を一層向上させることができる。
【００３０】
走行モータ４７は、駆動ボックス４９を介して車軸４３に駆動力を伝達している。すなわち、走行モータ４７の回転軸に図示しないスプロケットが、車軸４３に図示しないスプロケットが取り付けられ、チェーンがそれらを巻回されている。
これにより、走行モータ４７が駆動されると、チェーンを介して車軸４３が回転駆動され、２本のタイヤ４５が水平軸回りに回転する。その結果、走行部２７は走行する。
【００３１】
旋回同期部２９は、支持梁２５の下部に取り付けられている。
旋回同期部２９には、各旋回部３３の外周に同一軸線中心を持つように固定して取り付けられた旋回スプロケット（スプロケット）５１，５３と、旋回スプロケット５１，５３の略中間位置に設置された中間スプロケット５５と、これらのスプロケットを巻回する旋回同期チェーン（チェーン）５７と、旋回同期チェーン５７を案内する複数の案内スプロケット５９と、中間スプロケットの回転を選択的に停止するブレーキ（停止部材）６１と、これらを覆うカバー６３と、が備えられている。
【００３２】
旋回スプロケット５１，５３、中間スプロケット５５および案内スプロケット５９は、それらの軸線中心が軸線Ｃと略平行となるように設置されている。
案内スプロケット５９は、旋回同期チェーン５７に張力がかかってそれが緊張するような位置に設置されている。
ブレーキ６１は、中間スプロケット５５の回転軸に選択的に係合する図示しない摩擦部材を有しており、この摩擦部材を動作させて中間スプロケット５５を回転可能としたり、回転しないようにしたりする。
【００３３】
このように旋回同期チェーン５７は、各走行部２７の旋回部３３に固定して取り付けられた旋回スプロケット５１，５３に巻回されているので、各走行部２７の旋回部３３は、旋回同期チェーン５７によって一体的に接続されていることになる。
言い換えると、旋回部３３に取り付けられた旋回スプロケット５１，５３は、旋回同期チェーン５７が移動した移動量の分だけ回転することになるので、旋回スプロケット５１，５３は同量回転させられることになる。
このように、旋回部３３の回転量は旋回同期チェーン５７によって規制されるので、両方の旋回部の回転量、すなわち、車輪の走行方向を簡単に、かつ、正確に同期させることができる。
【００３４】
なお、本実施形態では、旋回同期部２９は、両方の旋回部３３を旋回同期チェーン５７で接続するようにしているが、これに限定されない。
たとえば、両方の旋回部３３に固定されたアームをリンクで接続するようにしてもよいし、また、ギア、ベルトなどで接続するようにしてもよい。
【００３５】
以上、説明した本実施形態にかかる搭乗橋１の動作について説明する。
搭乗橋１は、先端トンネル９が図１の二点鎖線で示されるように基端トンネル７と大きく嵌合された状態、すなわち縮長された状態で待機している。
航空機１３が到着すると、走行装置１９を作動して、搭乗橋１を伸縮させたり、あるいはロタンダ５回りに揺動させたりして、ヘッド１１の接続部２１が航空機１３の乗降部に接続できるようにする。
【００３６】
作業員は、航空機１３の乗降部を目視しつつ、ヘッド１１に設置された操縦装置によって走行部２７の旋回部３３の旋回操作および走行モータ４７の駆動調整等を行いヘッド１１の接続部２１が航空機１３の乗降部に接続できる位置まで操縦する。
このとき、各走行部２７の旋回部３３の回転量は旋回同期チェーン５７によって規制されているので、一対の走行部２７における旋回部３３の回転量、すなわち、タイヤ４５の走行方向を簡単に、かつ、正確に同期させることができる。
したがって、搭乗橋１の操縦に、高度で、かつ、複雑な制御が不要となるので、その分安価に製造できるし、搭乗橋１を簡単に操縦することができる。
【００３７】
搭乗橋１を操縦する場合、搭乗橋１は接続対象となる乗降部が搭乗橋１の長手方向Ｌの延長線上に位置するまで、ロタンダ５回りに揺動させられた後、ヘッド１１の接続部２１が航空機１３の乗降部に至るまでタイヤ４５が直進させられることがある。
このとき、旋回部３３を作動してタイヤ４５が直進するように設定された後、ブレーキ６１を作動し、中間スプロケット５５が回転しないようにする。
中間スプロケット５５が回転しないと、旋回同期チェーン５７が移動できないので、旋回部３３が回転できない。
旋回部３３が回転できないと、直線走行中にタイヤ４５等に偏った力が作用しても方向が変化することがない、すなわち、タイヤ４５のぶれがなくなるので、安定した走行を行うことができる。
【００３８】
このように、ブレーキ６１を作動させて旋回同期チェーン５７の移動を止めると、タイヤ４５の走行方向を一定に維持することができるので、一定の方向にある程度長い距離を走行する場合において安定した走行を行うのに有効である。
【００３９】
ヘッド１１が航空機１３の乗降部に接近し、接続部２１が乗降部に対向した所定位置に到ると、搭乗橋１の伸長および移動を停止する。
次いで、ヘッド１１の接続部２１と航空機１３の乗降部との接続作業を行う。
【００４０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態にかかる搭乗橋の全体概略構成を示す側面図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる走行装置の全体概略構成を示す正面図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる走行装置の全体概略構成を示す平面図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる走行装置の全体概略構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  搭乗橋
７  基端トンネル
９  先端トンネル
１７  可動脚
１９  走行装置
２７  走行部
２９  旋回同期部
４３  車軸
４５  タイヤ
４７  走行モータ
５１，５３  旋回スプロケット
５７  旋回同期チェーン
６１  ブレーキ
Ｃ  軸線
Ｌ  長手方向
【図１】
2010155551.tif 000003
【図２】
2010155551.tif 000004
【図３】
2010155551.tif 000005
【図４】
2010155551.tif 000006