(57)【要約】【課題】コンビネーションバンドが有する効果をより有効に発揮させる。【解決手段】ベルト層７の半径方向外側に、バンドプライ９Ａからなるバンド層９を有する。バンドプライ９Ａは、低モジュラスコードからなる第１のプライ片９Ａ１と、高モジュラスコードからなる第２のプライ片９Ａ２とが幅方向に並べられて形成される。トレッドゴム２Ｇは、前記バンド層９に隣接するベースゴム層２０と、その半径方向外側に配されかつトレッド面２Ｓをなすキャップゴム層２１とを含み、前記ベースゴム層２０は、前記第１のプライ片９Ａ１に接する第１のベースゴム部２０ａと、前記第２のプライ片９Ａ２に接する第２のベースゴム部２０ｂとを具え、しかも前記第１のベースゴム部２０ａと第２のベースゴム部２０ｂとでゴム硬度を違えた。【選択図】図３
2010143283.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、しかもベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜４０度の角度で配列した少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、
前記ベルト層の半径方向外側に配され、かつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層と、
前記バンド層の半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、前記バンド層に隣接する半径方向内側のベースゴム層と、その半径方向外側に配されかつトレッド面をなすキャップゴム層とを含み、
しかも前記バンドプライは、バンドコードが低モジュラスコードからなる第１のプライ片と、バンドコードが高モジュラスコードからなる第２のプライ片とが幅方向に並べられて形成されるとともに、
前記ベースゴム層は、前記第１のプライ片に接する第１のベースゴム部と、前記第２のプライ片に接する第２のベースゴム部とを具え、しかも前記第１のベースゴム部と第２のベースゴム部とでゴム硬度を違えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記高モジュラスコードのモジュラスＭａと、低モジュラスコードのモジュラスＭｂとの比（Ｍａ／Ｍｂ）が１．０よりも大かつ１０以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ１は、前記第２のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ２よりも大であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ１は、前記第２のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ２よりも小であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ１と、前記第２のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ２との差｜Ｈｓ１−Ｈｓ２｜は、１〜２０度であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１のプライ片は、タイヤ赤道を含むトレッド中央領域に配されるとともに、前記第２のプライ片は、前記トレッド中央領域の両外側のトレッドショルダー領域に配されることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンドプライとして、低モジュラスコードの第１のプライ片と、高モジュラスコードの第２のプライ片とを組み合わせたコンビネーションバンドを採用したタイヤにおいて、トレッドゴムのベースゴム層を、前記第１、第２のプライ片に接する部分でゴム硬度を違えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジアルタイヤにおいて、ベルト層とトレッドゴムとの間に、バンドコードをタイヤ周方向に配列させたバンドプライからなるバンド層を設け、これによりベルト層の動き（例えばリフティング等）を拘束し、高速耐久性、操縦安定性、ノイズ性能等を改善する技術が提案されている。そして例えば下記特許文献１には、バンドプライが、ベルト層のエッジ近傍に位置する一対のサイド部と、その間に位置するセンター部とから構成されるとともに、前記サイド部に配されるバンドコードのモジュラスを、センター部に配されるバンドコードのモジュラスよりも大としたコンビネーションバンドが提案されている。
【特許文献１】特開２００５−２６３１３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
発明者らは、このようなコンビネーションバンドを具えた空気入りタイヤについて、さらなる研究を重ねた。その結果、トレッドゴムのうちでバンドプライに接触するベースゴム層のゴム硬度を、前記バンドコードのモジュラスに関連づけて変化させることにより、コンビネーションバンドが有する効果をより有効に発揮させうることを知見した。
【０００４】
即ち本発明は、バンドプライを、低モジュラスのバンドコードを用いた第１のプライ片と、高モジュラスのバンドコードを用いた第２のプライ片とで構成したコンビネーションバンドとするとともに、ベースゴム層のうちで、前記第１のプライ片に接するベースゴム部のゴム硬度を、第２のプライ片に接するベースゴム部のゴム硬度と相違させることを基本として、コンビネーションバンドの効果をより有効に発揮させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配され、しかもベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜４０度の角度で配列した少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、
前記ベルト層の半径方向外側に配され、かつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層と、
前記バンド層の半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、前記バンド層に隣接する半径方向内側のベースゴム層と、その半径方向外側に配されかつトレッド面をなすキャップゴム層とを含み、
しかも前記バンドプライは、バンドコードが低モジュラスコードからなる第１のプライ片と、バンドコードが高モジュラスコードからなる第２のプライ片とが幅方向に並べられて形成されるとともに、
前記ベースゴム層は、前記第１のプライ片に接する第１のベースゴム部と、前記第２のプライ片に接する第２のベースゴム部とを具え、しかも前記第１のベースゴム部と第２のベースゴム部とでゴム硬度を違えたことを特徴としている。
【０００６】
又請求項２の発明では、前記高モジュラスコードのモジュラスＭａと、低モジュラスコードのモジュラスＭｂとの比（Ｍａ／Ｍｂ）が１．０よりも大かつ１０以下であることを特徴としている。
【０００７】
又請求項３、４の発明では、前記第１のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ１は、前記第２のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ２よりも大、又は小であることを特徴としている。
【０００８】
又請求項５の発明では、前記第１のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ１と、前記第２のベースゴム部のゴム硬度Ｈｓ２との差｜Ｈｓ１−Ｈｓ２｜は、１〜２０度であることを特徴としている。
【０００９】
又請求項６の発明では、前記第１のプライ片は、タイヤ赤道を含むトレッド中央領域に配されるとともに、前記第２のプライ片は、前記トレッド中央領域の両外側のトレッドショルダー領域に配されることを特徴としている。
【００１０】
本明細書において、バンドコードのモジュラスは、ＪＩＳ  Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」の８．８項に記載される「初期引張抵抗度」と同義である。なお、初期引張抵抗度の試験条件は、次の通りとし、１０回の試験の平均値が採用される。
【００１１】
試験機：（株）インテスコ製の材料試験機２００５型
試験温度：２０℃
試験湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０ｍｍ
試験速度：３００ｍｍ／ｍｉｎ
又ゴム材の硬さは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠し、タイプＡデュロメータにより２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。
【００１２】
又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態で特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。又前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えばＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"  を意味するが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は叙上の如く、バンドプライを、低モジュラスコードの第１のプライ片と、高モジュラスコードの第２のプライ片とで構成したコンビネーションバンドとし、しかもベースゴム層のうちで、前記第１のプライ片に接するベースゴム部のゴム硬度を、第２のプライ片に接するベースゴム部のゴム硬度と相違させている。従って、例えば高モジュラスコードの第２のプライ片をトレッドショルダー領域に配することにより、ベルト層に対する拘束力をベルト端側で相対的に高めることができ、高速耐久性、操縦安定性、ノイズ性能等を改善しうる。
【００１４】
このとき例えば、第１のプライ片に接するベースゴム部（第１のベースゴム部）のゴム硬度Ｈｓ１を、第２のプライ片に接するベースゴム部（第２のベースゴム部）のゴム硬度Ｈｓ２より大に設定した場合には、以下の如き効果が得られる。
【００１５】
即ち、トレッドショルダー領域に配される高モジュラスコードの第２のプライ片と、トレッド中央領域に配される硬質ゴムの第１のベースゴム部とにより操縦安定性の向上が図られるとともに、トレッドショルダー領域に配される軟質ゴムの第２のベースゴム部と、トレッド中央領域に配される低モジュラスコードの第１のプライ片とにより、乗り心地性とノイズ性能との向上が図られる。しかも、高モジュラスコードの第２のプライ片の外側に軟質ゴムが、又低モジュラスコードの第１のプライ片の外側に硬質ゴムがそれぞれ配されているため、トレッド面におけるトレッド幅方向の剛性差が緩和され、耐偏摩耗性を向上させることができる。又前記剛性がバランス化されることにより、タイヤへの入力変化に対して応答性が高まるなどいわゆる過渡特性を改善することができる。
【００１６】
他方、第１のプライ片に接するベースゴム部（第１のベースゴム部）のゴム硬度Ｈｓ１を、第２のプライ片に接するベースゴム部（第２のベースゴム部）のゴム硬度Ｈｓ２よりも小に設定した場合には、以下の如き効果が得られる。
【００１７】
即ち、トレッドショルダー領域に配される高モジュラスコードと硬質ゴムとの相乗作用によって、ベルト端側でのベルト層の動きをより一層効果的に抑えることができ、高速耐久性、操縦安定性、ノイズ性能の等をより一層向上させることができる。又トレッド中央領域では、低モジュラスコードと軟質ゴムとの相乗作用によって、より柔軟に変形が可能となる。従って、高い衝撃吸収性能が発揮でき、相反する乗り心地性と操縦安定性とを、一層高いレベルで両立させることができる。
【００１８】
このような効果は、第１、第２のベースゴム部が、第１、第２のプライ片と直接接しているために増幅されるのであって、第１、第２のベースゴム部と第１、第２のプライ片とが、他のゴム層の介在によって離間する場合には、前記他のゴム層の影響によって相乗作用が発揮されなくなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図１は本発明の空気入りタイヤが乗用車用のチューブレスタイヤである場合の正規状態におけるタイヤ軸を含む右半分のタイヤ子午線断面図である。
【００２０】
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７の半径方向外側に配されたバンド層９と、このバンド層９の半径方向外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを有する。
【００２１】
前記カーカス６は、少なくとも１枚、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成される。該カーカスプライ６Ａ及び６Ｂは、カーカスコードを薄いトッピングゴムで被覆したコードプライからなり、図２に示すように、前記カーカスコード６Ｙは、タイヤ周方向に対して例えば６０〜９０゜の角度で配列している。前記カーカスコード６Ｙとして、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に使用しうる。ただし、タイヤカテゴリに応じて、スチールコードを採用することもできる。
【００２２】
前記カーカス６は、ビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部６ｂを有する。そして、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質のゴムからなるビードエーペックスゴム８が配されている。
【００２３】
又前記ベルト層７は、ベルトコード７Ｙをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚のベルトプライからなる。本例では、前記ベルト層７が、半径方向内、外の２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、かつ各ベルトコード７Ｙがプライ間相互で互いに交差するように、コードの向きを違えて配される。前記ベルトコード７Ｙとしてスチールコードが好適に使用しうるが、必要に応じてアラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードを用いても良い。本例では、半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂに比べて幅広であり、従って、本例では、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅは、この内側のベルトプライ７Ａの端部によって定められる。
【００２４】
又前記バンド層９は、有機繊維のバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列した１枚のバンドプライ９Ａによって構成されている。このバンドプライ９Ａは、本例では、その幅中心がタイヤ赤道Ｃに位置し、かつベルト層７の幅ＢＷと実質的に等しい幅で形成される。従って、ベルト層７の全域がバンド層９によって被覆され拘束されている。
【００２５】
そして本発明では、図２、３に示すように、前記バンドプライ９Ａは、前記バンドコードがモジュラスの小さい低モジュラスコードＹｂからなる第１のプライ片９Ａ１と、前記低モジュラスコードＹｂよりもモジュラスが大きい高モジュラスコードＹａからなる第２のプライ片９Ａ２とが幅方向（タイヤ軸方向）に並べられて形成される。本例では、前記第１のプライ片９Ａ１がタイヤ赤道Ｃを含むトレッド中央領域Ｊｃに配され、かつ前記第２のプライ片９Ａ２が、前記トレッド中央領域Ｊｃの両外側のトレッドショルダー領域Ｊｓに配されてベルト層７の両端部を覆う場合が示される。なお各プライ片９Ａ１、９Ａ２は、実質的に隙間を有することなく互いに隣接して配される。
【００２６】
一般に、トレッド中央領域Ｊｃは、直進走行時に主として路面と高い圧力で接地する。従って、ベルト層７の中央部を、変形しやすい低モジュラスコードＹｂからなる第１のプライ片９Ａ１で覆うことにより、トレッド中央領域Ｊｃでの拘束が弱められ、比較的柔軟に変形することが可能となる。これは、トレッド中央領域Ｊｃでの衝撃吸収能力を高め、乗り心地性やロードノイズ性能を向上させるのに役立つ。
【００２７】
他方、ベルト層７の両端部は、高速走行時にリフティング等が生じるなど動きやすい。従って、ベルト層７の両端部を、変形しにくい高モジュラスコードＹａからなる第２のプライ片９Ａ２で覆って拘束力を高めている。そのため、ベルト層７の両端部での変形や動きを抑制でき、旋回走行時等に高い横力を発揮させるなど操縦安定性を向上させることができる。また高速耐久性やロードノイズ性能をも向上させることができる。
【００２８】
ここで、前記第１のプライ片９Ａ１がトレッド中央領域Ｊｃに配される場合のタイヤ軸方向の幅ＣＷは、特に限定されないが、上述の乗り心地性の向上を図るために、ベルト層７のタイヤ軸方向の前記幅ＢＷの６０％以上、さらには７０％以上が好ましい。他方、前記幅ＣＷが大きすぎると、前記第２のプライ片９Ａ２の幅ＳＷが過小となって、操縦安定性や高速耐久性の向上等が十分に期待できなくなる。このような観点より、第１のプライ片９Ａ１の前記幅ＣＷの上限は、ベルト層７の幅ＢＷの９０％以下、さらには８０％以下が好ましい。なお第２のプライ片９Ａ２の前記幅ＳＷは、以下の式で示される。
【００２９】
ＳＷ≒（ＢＷ−ＣＷ）／２
前記低モジュラスコードＹｂのモジュラスＭｂが大きすぎると、乗り心地性を高めることが難しくなる。従ってモジュラスＭｂの上限は、５０（cN/dtex）以下、さらには３０（cN/dtex）以下が好ましい。他方、低モジュラスコードＹｂのモジュラスＭｂが小さすぎると、操縦安定性が著しく低下するおそれがあるので、その下限は、１０（cN/dtex）以上、さらには１５（cN/dtex）以上が好ましい。
【００３０】
また、高モジュラスコードＹａのモジュラスＭａが小さすぎると、ベルト層７の両端部の動きを充分に抑制できず、操縦安定性の向上やロードノイズの抑制効果が充分発揮されなくなる。このような観点より、前記モジュラスＭａの下限は、３０（cN/dtex）以上、さらには４０（cN/dtex）以上が好ましい。他方、高モジュラスコードＹａのモジュラスＭａが大き過ぎると、通常走行時の乗り心地性を著しく悪化させるおそれがあるので、その上限は、１００（cN/dtex）以下、さらには９０（cN/dtex）以下が好ましい。
【００３１】
さらに、前記高モジュラスコードＹａのモジュラスＭａと、低モジュラスコードＹｂのモジュラスＭｂとの比（Ｍａ／Ｍｂ）が小さすぎると、上述の操縦安定性と乗り心地性とを両立させる効果が十分に期待できないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｍａ／Ｍｂ）は、好ましくは１．５以上、さらには２．０以上、さらには２．５以上が望ましい。他方、前記モジュラスの比（Ｍａ／Ｍｂ）が過度に大きくなると、第１、第２のプライ片９Ａ１、９Ａ２の境界部Ｅ２に大きな剛性段差が生じ、その部分に歪が集中してタイヤの耐久性を低下させるおそれがある。このような観点より、前記モジュラスの比（Ｍａ／Ｍｂ）の上限値は、好ましくは１０．０以下、さらには７．０以下、さらには６．０以下、さらには５．０以下が望ましい。
【００３２】
前記低モジュラスコードＹｂ及び高モジュラスコードＹａは、例えばナイロン、ポリエステル、ビニロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）又はアラミドといった有機繊維コードの群から適宜組み合わせて選択されるのが望ましい。より好ましくは、低モジュラスコードＹｂには、ナイロン、ポリエステル又はビニロンが好適である。他方、高モジュラスコードＹａには、ポリエチレンナフタレート又はアラミドが好適である。ただし、これらの組み合わせに限定されるわけではなく、上記繊維を複合させた複合コード等が用いられても良いのは言うまでもない。なお、前記モジュラスは、繊維材料の変更のみならず、フィラメントの撚り数等を変えることによって調整できる。
【００３３】
また、本実施形態のバンドプライ９Ａでは、実質的に一定のエンズ（プライ幅５cm当たりのコードの打ち込み本数）で低モジュラスコードＹｂ及び高モジュラスコードＹａが打ち込まれている。即ち、第１、第２のプライ片９Ａ１と、第２のプライ片９Ａ２とは、同じエンズでバンドコードが配されている。該エンズは、特に限定されないが、その下限は３０以上、さらには４０以上が好ましく、また上限は８０以下、さらには６０以下が好ましい。
【００３４】
次に、前記トレッドゴム２Ｇは、前記図３の如く、前記バンド層９に隣接する半径方向内側のベースゴム層２０と、その半径方向外側に配されかつトレッド面２Ｓをなすキャップゴム層２１とを含む。本例では、サイドウォールゴム３Ｇとの接着性を高めることを目的として、前記ベースゴム層２０およびキャップゴム層２１のタイヤ軸方向外側に、断面三角形状のウイングゴム層２２がさらに配される場合が示される。
【００３５】
前記ベースゴム層２０は、少なくとも前記バンド層９よりも幅広であって、該バンド層９とは、バンド層９の全巾に亘って隣接する。又バンド層９と隣接する領域範囲においては、前記ベースゴム層２０の厚さｔは、トレッド溝１１の形成位置を除いて、トレッドゴム２Ｇの全厚さTの５〜４０％の範囲でほぼ一定をなす。
【００３６】
そして、前記ベースゴム層２０は、バンド層９の前記第１のプライ片９Ａ１に接する第１のベースゴム部２０ａと、前記第２のプライ片９Ａ２に接する第２のベースゴム部２０ｂとを具えるとともに、この第１、第２のベースゴム部２０ａ、２０ｂ同士は、巾方向に接続されている。なお図３において、左半分は図示していないが、プライ片９Ａ１、９Ａ２、ベースゴム部２０ａ、２０ｂの配置は、タイヤ赤道Ｃを中心として左右対称である。
【００３７】
前記第１のプライ片９Ａ１と第２のプライ片９Ａ２との境界線ｘは、第１のベースゴム部２０ａと第２のベースゴム部２０ｂとの境界線ｙと一致することが好ましい。しかし、タイヤ製造に際しての組み立て誤差、タイヤ構成部材自体の精度、および加硫成形時のゴム流れ等を考慮し、ベースゴム層２０とバンド層９との界面において、前記境界線ｘ、ｙ間のタイヤ軸方向距離である位置ズレ量Ｌは１０ｍｍまで許容される。なお位置ズレ量Ｌは、５ｍｍ以下がより好ましい。
【００３８】
又前記第１、第２のベースゴム部２０ａ、２０ｂはゴム硬度が相違し、第１実施形態においては、第１のベースゴム部２０ａのゴム硬度Ｈｓ１を、第２のベースゴム部２０ｂのゴム硬度Ｈｓ２よりも大に設定している。即ち、トレッド中央領域Ｊｃには、相対的に伸びが大きい低モジュラスの第１のプライ片９Ａ１と、変形しにくい硬質の第１のベースゴム部２０ａとが配される一方、トレッドショルダー領域Ｊｓには、相対的に伸びが小さい高モジュラスの第２のプライ片９Ａ２と、変形しやすい軟質の第２のベースゴム部２０ｂとが配される。
【００３９】
このような第１実施形態のタイヤ１は、高モジュラスの第２のプライ片９Ａ２によってベルト層７の両端部の動きが抑えられる。また、トレッド中央領域Ｊｃに配される硬質の第１のベースゴム部２０ａによって、旋回中のトレッドゴムの変形が抑えられる。そしてこれらの相乗作用により、さらに操縦安定性が向上するとともに、タイヤの振動が抑えられロードノイズもより低減しうる。
【００４０】
ここで、操縦安定性については、ゴム硬さよりもバンドコードのモジュラスの方がその寄与度が大きい。従って、トレッドショルダー領域Ｊｓに配される軟質の第２のベースゴム部２０ｂは、操縦安定性の大きな低下を招くことがなく、むしろそれを超える乗り心地性の向上に貢献できる。また、同一構造のバンド層を有するタイヤ同士の比較では、軟らかいトレッドゴムを具えたものの方がロードノイズは小さくなる傾向がある。さらに、低モジュラスの第１のプライ片９Ａ１は、トレッド中央領域Ｊｃを柔軟に変形させ高い衝撃吸収性能を発揮しうる。従って、直進走行時の乗り心地性やロードノイズ性能がより一層向上する。この時、硬質の第１のベースゴム部２０ａによって、操縦安定性の過度の低下が防止される。従って、第１実施形態のタイヤ１は、優れた操縦安定性を発揮しながら、乗り心地性及びノイズ性能を高い次元で向上できる。
【００４１】
しかも、高モジュラスのプライ片９Ａ２上に軟質のベースゴム部２０ｂが重置し、かつ低モジュラスのプライ片９Ａ１上に硬質のベースゴム部２０ａが重置するため、トレッド面におけるトレッド幅方向の剛性差が緩和される、従って、耐偏摩耗性を向上させることができる。又前記剛性がバランス化される結果、タイヤへの入力変化に対して応答性が高まり、いわゆる過渡特性を改善することもできる。
【００４２】
ここで、第１のベースゴム部２０ａのゴム硬度Ｈｓ１が小さすぎると低モジュラスコードＹｂからなる第１のプライ片９Ａ１の剛性を補うことができず、操縦安定性を悪化させるおそれがある。従って、前記ゴム硬度Ｈｓ１は、４５度以上、さらには５０度以上が好ましい。他方、このゴム硬度Ｈｓ１が大きすぎると、乗り心地性やノイズ性能の悪化を招くおそれがあるので、その上限は８０度以下、さらには７５度以下が好ましい。
【００４３】
また、第２のベースゴム部２０ｂのゴム硬度Ｈｓ２が大きすぎると、トレッドショルダー領域Ｊｓでの衝撃吸収能力を低下させ、乗り心地性の向上やロードノイズの低減が期待できないおそれがある。従って、前記ゴム硬度Ｈｓ２は、７５度以下、さらには７０度以下が好ましい。他方、このゴム硬度Ｈｓ２が小さすぎると、操縦安定性が大幅に悪化する他、耐摩耗性が低下するおそれがあるので、その下限は４０度以上、さらには４５度以上が好ましい。
【００４４】
さらに、前記ゴム硬度の差（Ｈｓ１−Ｈｓ２）が小さすぎると、上述の効果が十分に期待できないおそれがある。従って、前記ゴム硬度の差（Ｈｓ１−Ｈｓ２）は、１度以上、さらには３度以上、さらには５度以上が好ましい。他方、前記ゴム硬度の差（Ｈｓ１−Ｈｓ２）が大きすぎると、それらの境界部Ｅ１で大きな剛性段差が生じ、クラックの起点となるおそれがある。このような観点より、前記ゴム硬度の差（Ｈｓ１−Ｈｓ２）の上限は、２０度以下、さらには１５度以下、さらには１０度以下が好ましい。
【００４５】
また、発明者らは、ベースゴム層２０の硬さを異ならせて種々実験を行ったところ、前記ゴム硬度の差（Ｈｓ１−Ｈｓ２）を単位ゴム硬度（即ち、１度）で除すことにより無次元化した値を、前記バンドコードのモジュラスの比（Ｍａ／Ｍｂ）よりも大きくすることにより、前記効果をより一層向上させうることを見出した。即ち、前記ゴム硬度の差（Ｈｓ１−Ｈｓ２）を無次元化した値が、前記モジュラスの比（Ｍａ／Ｍｂ）よりも小さくなると、ゴム硬度を違えたベースゴム部２０ａ、２０ｂと、コンビネーションバンドとの組合せによる上述した効果が十分に発揮されないことを知見した。
【００４６】
又前記キャップゴム層２１は、特に規制されることがなく、本例の如く、その全巾に亘って同一のゴム組成で形成することができる。しかし要求により、前記ベースゴム層２０と同様、キャップゴム層２１を、ゴム組成を違えたタイヤ軸方向の複数のゴム領域に区分し、このゴム領域の間で例えばゴム硬度、複素弾性率、損失正接等のゴム物性の少なくとも一つを相違させることもできる。
【００４７】
次に、図４に空気入りタイヤ１の他の例（第２実施形態）を例示する。この例では、前記第１実施形態の場合と同様、バンドプライ９Ａのうちの第１のプライ片９Ａ１がトレッド中央領域Ｊｃに配され、かつ第２のプライ片９Ａ２がトレッドショルダー領域Ｊｓに配されるが、第１のプライ片９Ａ１に接する第１のベースゴム部２０ａのゴム硬度Ｈｓ１は、第２のプライ片９Ａ２に接する第２のベースゴム部２０ｂのゴム硬度Ｈｓ２よりも小に設定されている。
【００４８】
即ち、トレッド中央領域Ｊｃには、伸びが大きい低モジュラスの第１のプライ片９Ａ１と、軟質の第１のベースゴム部２０ａとが配される一方、トレッドショルダー領域Ｊｓには、伸びが小さい高モジュラスの第２のプライ片９Ａ２と、硬質の第２のベースゴム部２０ｂとが配される。
【００４９】
このような第２実施形態のタイヤ１では、トレッドショルダー領域Ｊｓに配される高モジュラスコードＹａと硬質ゴムとの相乗作用によって、ベルト端側でのベルト層の動きをより一層効果的に抑えることができ、高速耐久性、操縦安定性、ノイズ性能等をより一層向上させることができる。又トレッド中央領域Ｊｃでは、低モジュラスコードＹｂと軟質ゴムとの相乗作用によって、より柔軟性が増し、高い衝撃吸収性能が発揮される。従って、第２実施形態の場合、第１実施形態の場合に比して、相反する乗り心地性と操縦安定性とを、より一層高い次元で両立させることができる。
【００５０】
この場合には、第１のベースゴム部２０ａのゴム硬度Ｈｓ１の上限値は、７５度以下、さらには７０度以下が好ましく、下限は４０度以上、さらには４５度以上が好ましい。又第２のベースゴム部２０ｂのゴム硬度Ｈｓ２の下限値は、４５度以上、さらには５０度以上が好ましく、又上限は８０度以下、さらには７５度以下が好ましい。なお前記ゴム硬度Ｈｓ１、Ｈｓ２が前記上限を超えると衝撃吸収能力が低下して乗り心地性やロードノイズの低減が期待できなくなり、逆に下限を下回ると操縦安定性の低下をまねく。
【００５１】
又前記ゴム硬度の差（Ｈｓ２−Ｈｓ１）が小さすぎても、上述の効果が十分に期待できないおそれがあり、逆に大きすぎても、ベースゴム部２０ａ、２０ｂ間の境界部Ｅ１で剛性段差が大となり、クラックの起点となるおそれがある。従って、前記ゴム硬度の差（Ｈｓ２−Ｈｓ１）の下限は、１度以上、さらには３度以上、さらには５度以上が好ましく、又上限は、２０度以下、さらには１５度以下、さらには１０度以下が好ましい。
【００５２】
又第２実施形態の場合にも、前記ゴム硬度の差（Ｈｓ２−Ｈｓ１）を無次元化した値が、前記モジュラスの比（Ｍａ／Ｍｂ）よりも大であることが好ましく、前記モジュラスの比（Ｍａ／Ｍｂ）よりも小さいと、ゴム硬度を違えたベースゴム部２０ａ、２０ｂと、コンビネーションバンドとの組合せによる上述した効果が十分に発揮されなくなる。
【００５３】
次に、図５に空気入りタイヤ１の他の例（第３実施形態）を例示する。この例では、バンドプライ９Ａは、一方のトレッドショルダー領域Ｊｓ１のみに配される第２のプライ片９Ａ２、及びその残部であるトレッド中央領域Ｊｃから他方のトレッドショルダー領域Ｊｓ１に至る範囲に連続して配される幅広の第１のプライ片９Ａ１から構成される。なお前記第２のプライ片９Ａ２は、タイヤを車両に装着した際に車両外側に向く外のトレッドショルダー領域Ｊｓ１に配される。又第１のプライ片９Ａ１に接する第１のベースゴム部２０ａのゴム硬度Ｈｓ１は、第２のプライ片９Ａ２に接する第２のベースゴム部２０ｂのゴム硬度Ｈｓ２よりも小に設定されている。
【００５４】
ここで、旋回時には、外のトレッドショルダー領域Ｊｓ１に大きな荷重が作用する。従って、この外のトレッドショルダー領域Ｊｓ１に、高モジュラスの第２のプライ片９Ａ２と硬質の第２のベースゴム部２０ｂとを配することによって、旋回時のベルト層７の動きを効果的に拘束して大きな変形を抑制し、旋回時における操縦安定性を特化して向上させることができる。又、トレッド中央領域Ｊｃから内のトレッドショルダー領域Ｊｓ２に至る範囲には、低モジュラスの第１のプライ片９Ａ１と軟質の第１のベースゴム部２０ａとが配されるため、通常の直進走行おいては、高い衝撃吸収能力を発揮でき、乗り心地性とロードノイズ性能とを大きく向上させることができる。
【００５５】
この場合にも、第２のベースゴム部２０ｂのゴム硬度Ｈｓ２の上限値は、７５度以下、さらには７０度以下が好ましく、下限は４０度以上、さらには４５度以上が好ましい。又第１のベースゴム部２０ａのゴム硬度Ｈｓ１の下限値は、４５度以上、さらには５０度以が好ましく、又上限は８０度以下、さらには７５度以下が好ましい。又前記ゴム硬度の差｜Ｈｓ１−Ｈｓ２｜も、その下限は１度以上、さらには３度以上、さらには５度以上が好ましく、又上限は、２０度以下、さらには１５度以下、さらには１０度以下が好ましい。又ゴム硬度の差｜Ｈｓ１−Ｈｓ２｜を無次元化した値が、前記モジュラスの比（Ｍａ／Ｍｂ）よりも大であることも好ましい。
【００５６】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記具体的な実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５７】
本発明の効果を確認するために、表１、２の仕様に基づいてサイズ２２５／５０Ｒ１７の乗用車用夏タイヤを試作し操縦安定性、乗り心地性、ロードノイズをテストした。なお表１、２に記載以外は、各タイヤとも実質的に同仕様である。
＜操縦安定性、及び乗り心地性＞
下記の条件でドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行させ、操縦安定性に関しては、ハンドル応答性、剛性感、グリップ、高速走行時の安定性等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。また、乗り心地性については、同様のテスト車両を用いてドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価が行われた。いずれも、比較例１を６点とする１０段階評価で示している。数値が大きいほど良好である。
【００５８】
リム：１７×７．５Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：排気量３５００ccの国産ＦＲ車（テストタイヤは４輪に装着される）
＜ロードノイズ＞
上記テスト車両を用い、ノイズ計測用の荒れたアスファルト路面を速度５０km/ｈにて走行させ、運転席右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。数値が小さいほど良好である。
＜ナイロン＞
材料：ナイロン６６
太さ：３３００ｄtex
撚り数：３８（回／１０cm）
モジュラス：１７ｃN／dtex
＜ＰＥＮ＞
材料：ポリエチレン２、６ナフタレート
太さ：２１００ｄtex
撚り数：１５（回／１０cm）
モジュラス：４２ｃN／dtex
＜アラミド＞
材料：芳香族ポリアミド
太さ：３３００ｄtex
撚り数：４３（回／１０cm）
モジュラス：７７ｃN／dtex
ベースゴム層は、ゴム成分として天然ゴム（ＮＲ）とブタジエンゴム（ＢＲ）とを用い、カーボンブラック及びオイルの配合量を調節することにより、ゴム硬度の調整を行った。又キャップゴム層は、ゴム成分がスチレン・ブタジエンゴム（SBR）であって、各タイヤとも、ゴム硬度が６４度の同一ゴム配合のものを使用した。
【００５９】
【表１】
2010143283.tif 000003
【００６０】
【表２】
2010143283.tif 000004
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部の展開図である。
【図３】図１のトレッド部の部分拡大図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示すトレッド部の拡大図である。
【図５】本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の拡大図である。
【符号の説明】
【００６２】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
２Ｇ   トレッドゴム
２Ｓ   トレッド面
３     サイドウォール部
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
７     ベルト層
７Ａ、７Ｂ    ベルトプライ
７Ｙ   ベルトコード
９     バンド層
９Ａ   バンドプライ
９Ａ１ 第１のプライ片
９Ａ２ 第２のプライ片
２０   ベースゴム層
２０ａ 第１のベースゴム部
２０ｂ 第２のベースゴム部
２１   キャップゴム層
Ｊｃ   トレッド中央領域
Ｊｓ   トレッドショルダー領域
Ｙａ   高モジュラスコード
Ｙｂ   低モジュラスコード
【図１】
2010143283.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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