(57)【要約】【課題】起動時間の長さに応じて進捗状態の表示手法を切り替えることができる燃料電池移動体を提供する。【解決手段】起動が開始されたときに、掃気中であるか否かを判断して（Ｓ１０）、掃気中でないと判断された場合には（Ｓ１０，Ｎｏ）、起動演出１を選択して、所定の位置に「起動中」と表示して、起動処理が終了したときに（Ｓ３０，Ｙｅｓ）、起動演出１を終了する。また、掃気中であると判断された場合には（Ｓ１０，Ｙｅｓ）、起動演出２を選択して、所定の位置に、起動進捗表示を表示して、起動処理が終了したときに（Ｓ５０，Ｙｅｓ）、起動演出２を終了する。【選択図】図３
2010003495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水素供給手段と、
酸素供給手段と、
アノード極、カソード極、および電解質膜を有し、前記水素供給手段から前記アノード極に水素が供給され、前記酸素供給手段から前記カソード極に酸素を含む空気が供給されて発電が行われる燃料電池と、
前記燃料電池を電源とする走行用モータと、
前記燃料電池の運転状態を制御する燃料電池制御装置と、
を備える燃料電池移動体において、
前記燃料電池の非発電時に前記アノード極または前記カソード極に前記空気を流通させる掃気制御手段と、
前記燃料電池を始動させるための始動信号を発する始動スイッチと、を備え、
前記燃料電池制御装置は、前記掃気制御手段が掃気制御を行っている際に前記始動信号が発せられたと判断したときに、その判断結果に基づいて前記燃料電池が始動するまでの時間または前記燃料電池が始動するまでの進捗状態を報知するように構成したことを特徴とする燃料電池移動体。
【請求項２】
水素供給手段と、
酸素供給手段と、
アノード極、カソード極、および電解質膜を有し、前記水素供給手段から前記アノード極に水素が供給され、前記酸素供給手段から前記カソード極に酸素を含む空気が供給されて発電が行われる燃料電池と、
前記燃料電池を電源とする走行用モータと、
前記燃料電池の運転状態を制御する燃料電池制御装置と、
を備える燃料電池移動体において、
前記燃料電池の非発電時に前記アノード極または前記カソード極に前記空気を流通させる掃気制御手段と、
前記燃料電池を始動させるための始動信号を発する始動スイッチと、を備え、
前記燃料電池制御装置は、前記アノード極に前記空気を流通させる掃気制御を行っている際に前記始動信号が発せられたと判断したときに、その判断結果に基づいて前記燃料電池が始動するまでの時間または前記燃料電池が始動するまでの進捗状態を報知するように構成したことを特徴とする燃料電池移動体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、起動状態を表示する表示手法を備えた燃料電池移動体に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池自動車などでは、起動してから発進可能な状態となるまでの起動状況をユーザに知らせるための手法が種々提案されている。例えば、起動開始から発進可能までの時間を予測して、時間、ランプ、インジケータなどにより表示する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１８８８２７号公報（段落００３２、００４８、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の燃料電池自動車における起動表示においては、環境温度や起動タイミングによって起動時間が通常起動よりも長い場合がある。このため、時間やインジケータによる表示手法では、通常起動時の表示が忙しなく、また発進可能までランプを点灯させる表示手法では起動が長い場合に起動不能な故障と勘違いされてしまうおそれがある。
【０００４】
本発明は、前記従来の課題を解決するものであり、燃料電池の起動時にユーザが故障と間違うことを防止できる燃料電池移動体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、水素供給手段と、酸素供給手段と、アノード極、カソード極、および電解質膜を有し、前記水素供給手段から前記アノード極に水素が供給され、前記酸素供給手段から前記カソード極に酸素を含む空気が供給されて発電が行われる燃料電池と、前記燃料電池を電源とする走行用モータと、前記燃料電池の運転状態を制御する燃料電池制御装置と、を備える燃料電池移動体において、前記燃料電池の非発電時に前記アノード極または前記カソード極に前記空気を流通させる掃気制御手段と、前記燃料電池を始動させるための始動信号を発する始動スイッチと、を備え、前記燃料電池制御装置は、前記掃気制御手段が掃気制御を行っている際に前記始動信号が発せられたと判断したときに、その判断結果に基づいて前記燃料電池が始動するまでの時間または前記燃料電池が始動するまでの進捗状態を報知するように構成したことを特徴とする。
【０００６】
これによれば、掃気制御途中で燃料電池の起動が開始された場合には、起動処理が終了する（燃料電池により走行が可能になる）までの時間（起動時間）が長くなるので、そのような場合に燃料電池が始動するまでの時間または進捗状態を報知することにより、ユーザが故障と間違うことを防止できる。
【０００７】
また本発明は、水素供給手段と、酸素供給手段と、アノード極、カソード極、および電解質膜を有し、前記水素供給手段から前記アノード極に水素が供給され、前記酸素供給手段から前記カソード極に酸素を含む空気が供給されて発電が行われる燃料電池と、前記燃料電池を電源とする走行用モータと、前記燃料電池の運転状態を制御する燃料電池制御装置と、を備える燃料電池移動体において、前記燃料電池の非発電時に前記アノード極または前記カソード極に前記空気を流通させる掃気制御手段と、前記燃料電池を始動させるための始動信号を発する始動スイッチと、を備え、前記燃料電池制御装置は、前記アノード極に前記空気を流通させる掃気制御を行っている際に前記始動信号が発せられたと判断したときに、その判断結果に基づいて前記燃料電池が始動するまでの時間または前記燃料電池が始動するまでの進捗状態を報知するように構成したことを特徴とする。
【０００８】
これによれば、アノード掃気途中に燃料電池の起動が開始された場合には、アノード極の水素濃度が低いと予想され、起動処理が終了するまでの時間（起動時間）が長くなるので、そのような場合に燃料電池が始動するまでの時間または進捗状態を報知することにより、ユーザが故障と間違うことを防止できる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の燃料電池移動体によれば、燃料電池の起動時にユーザが故障と間違うことを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は本実施形態の燃料電池自動車を示す透視側面図、図２は本実施形態の燃料電池自動車に搭載される燃料電池システムを示す全体構成図、図３は起動時の動作を示すフローチャート、図４は起動時の表示手法を示し、（ａ）は通常起動時、（ｂ）は掃気状態からの起動時である。なお、本実施形態では、燃料電池自動車に搭載した場合を例に挙げて説明するが、これに限定されるものではなく、二輪車など他の車両、船舶や航空機など他の移動体にも適用できる。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態の燃料電池自動車（燃料電池移動体）１は、車両のフロアパネル２（メインフレーム）の下側である車室外に、燃料電池１０、水素タンク（水素供給手段）２０、エアコンプレッサ（酸素供給手段）３０、走行用モータ４０、高圧バッテリ５０、燃料電池制御装置１００などが設けられて構成されている。また、本実施形態の燃料電池自動車１は、車両のフロアパネル２の上側である車室内に、始動スイッチ６０、表示装置７０などが設けられて構成されている。
【００１２】
燃料電池１０は、補機１１，１２などとともにサブフレームＳＦ１に固定され、燃料電池１０および補機１１，１２がフロアパネル２に取り付けられている。また、燃料電池１０および補機１１，１２は、フロアパネル２に形成されたセンタコンソール２ａ内に収容されるように配置されている。また、燃料電池１０の上部には、燃料電池制御装置１００が固定されている。
【００１３】
また、サブフレームＳＦ１の後方には、サブフレームＳＦ２に固定された水素タンク２０が設けられ、サブフレームＳＦ２がフロアパネル２に取り付けられている。また、水素タンク２０は、遮断弁２１を備え、水素供給配管２０ａを介して補機１１と接続されている。なお、図示していないが、サブフレームＳＦ２には、後輪Ｗ２のサスペンションなども取り付けられている。
【００１４】
また、サブフレームＳＦ１の前方には、サブフレームＳＦ３に取り付けられた走行用モータ４０（変速機を含む）が設けられ、サブフレームＳＦ３が車体フレーム（図示せず）に取り付けられている。また、走行用モータ４０の上部には、エアコンプレッサ３０が取り付けられている。また、エアコンプレッサ３０は、空気供給配管３０ａを介して補機１１と接続されている。なお、燃料電池１０を冷却するための冷媒を循環させるポンプも走行用モータ４０の上部に設けられている。
【００１５】
また、サブフレームＳＦ１とサブフレームＳＦ２との間には、サブフレームＳＦ４に固定された高圧バッテリ５０が設けられている。
【００１６】
始動スイッチ６０は、燃料電池１０の発電を開始するためのスイッチであり、始動スイッチ６０をオンすることにより、燃料電池制御装置１００に始動信号が発せられるようになっている。
【００１７】
表示装置７０は、例えばスピードメータなどが設けられた計器盤の近傍に設けられ、始動スイッチ６０をオンにした時点の状況（通常起動、掃気状態からの起動）に応じて、表示手法を切り替えることができるように構成されている。表示手法についての詳細は後記する。
【００１８】
燃料電池制御装置１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、プログラムを記録したＲＯＭ（Read Only Memory）、各種回路などで構成され、遮断弁２１、パージ弁２４（図２参照）、空気導入弁２７（図２参照）を開閉し、エアコンプレッサ３０のモータの回転速度を調整し、背圧弁３２（図２参照）の開度を調節し、コンタクタ４１（補機１２）のＯＮ／ＯＦＦを制御するなどして、燃料電池１０の運転状態を制御するようになっている。
【００１９】
図２に示すように、燃料電池１０は、例えば、固体高分子からなる電解質膜Ｍを、触媒を含むアノード極Ａｎと触媒を含むカソード極Ｃａとで挟み、さらに一対の導電性のセパレータＳａ，Ｓｃで挟んで構成した単セルを、厚み方向に複数積層し、各単セルを電気的に直列に接続した構造を有している。アノード極Ａｎに対向するセパレータＳａには、水素が流通する流路が形成され、カソード極Ｃａに対向するセパレータＳｃには、空気が流通する流路が形成され、セパレータＳａ，Ｓａには、燃料電池１０を冷却するための冷媒が流通する流路が形成されている。なお、図２は、説明の便宜上、単一のセル構造を模式的に図示している。
【００２０】
水素タンク２０は、例えば高純度の水素を高い圧力で圧縮、充填したものであり、遮断弁２１、レギュレータ２２、エゼクタ２３を介して燃料電池１０のアノード極Ａｎの入口と接続されている。遮断弁２１は、例えば電磁作動式のものであり、水素タンク２０と一体に設けられたインタンク式のものである。レギュレータ２２は、水素タンク２０からの高圧な水素を所定の圧力に減圧するものである。エゼクタ２３は、真空ポンプの一種であり、燃料電池１０のアノード極Ａｎの出口から排出された未反応の水素を、循環流路２３ａを介して再びアノード極Ａｎの入口に戻して再循環させるものである。
【００２１】
また、アノード極Ａｎの出口側には、適宜開弁してアノード極Ａｎ内の流路を含む循環流路２３ａ内に蓄積した不純物（窒素、生成水など）を排出する機能を有するパージ弁２４が設けられている。
【００２２】
エアコンプレッサ３０は、例えばモータで駆動される機械式の過給器であり、加湿器３１を介して燃料電池１０のカソード極Ｃａの入口と接続されている。加湿器３１は、エアコンプレッサ３０から供給された圧縮空気を燃料電池１０のカソード極Ｃａから排出されるカソードオフガスを利用して加湿するような構成になっている。
【００２３】
また、カソード極Ｃａの出口側には、カソード極Ｃａに供給される空気の圧力（カソード圧力）を調整する機能を有する背圧弁３２が設けられている。この背圧弁３２は、バタフライ弁などで構成されている。
【００２４】
また、パージ弁２４および背圧弁３２の下流には、パージ弁２４から排出された水素を希釈するための希釈器３３が設けられている。また、エゼクタ２３とアノード極Ａｎの入口との間の配管２５と、エアコンプレッサ３０と加湿器３１との間の空気供給配管３０ａとをそれぞれ接続する空気導入配管２６が設けられている。この空気導入配管２６には、例えば電磁作動式の空気導入弁２７が設けられている。
【００２５】
なお、本実施形態では、レギュレータ２２、エゼクタ２３、パージ弁２４、加湿器３１、背圧弁３２、希釈器３３が、燃料電池１０の後方に設けられる補機１１に相当している。
【００２６】
走行用モータ４０は、トランスミッション（図示せず）を介してタイヤＷ１を回転駆動させて燃料電池自動車１を走行させる駆動力を発生させる駆動源である。なお、燃料電池自動車１の降坂中においてはタイヤＷ１からの逆駆動力によりトランスミッションを介して走行用モータ４０が回転させられるので、走行用モータ４０に回生電力が発生する。この回生電力はＰＤＵ（Power Drive Unit、図示せず）によって直流電圧に変換され高圧バッテリ５０に充電される。
【００２７】
高圧バッテリ５０は、燃料電池１０の電力を補助する機能を有し、例えば加速時において燃料電池１０の電力だけでは不足しているときには、高圧バッテリ５０の電力を加えて走行用モータ４０を駆動する。また、高圧バッテリ５０は、必要に応じて燃料電池１０の発電電力を充電する。また、高圧バッテリ５０は、始動スイッチ６０がオフされた燃料電池１０の発電停止時（非発電時）に掃気制御などに必要な電力を供給する。
【００２８】
なお、燃料電池１０には、走行用モータ４０などの外部負荷と接続、遮断するためのコンタクタ４１が接続されている。なお、本実施形態では、コンタクタ４１が燃料電池１０の前方に設けられる補機１２に相当している。
【００２９】
また、燃料電池制御装置１００は、始動スイッチ６０および表示装置７０が、図示しないハーネス（接続ケーブル）を介して、フロアパネル２の所定の位置に形成された貫通孔を貫通して接続されている。また、燃料電池制御装置１００は、補機１１の遮断弁２１、パージ弁２４、背圧弁３２などと図示しないハーネスを介して接続されている。また、遮断弁２１、パージ弁２４、背圧弁３２、始動スイッチ６０、表示装置７０などは、ハーネスを介して１２ボルトの低圧バッテリ（図示せず）に接続され、低電圧の電力が供給されるようになっている。
【００３０】
なお、本実施形態では、パージ弁２４、空気導入配管２６、空気導入弁２７、背圧弁３２、燃料電池制御装置１００によって、掃気制御手段が構成されている。
【００３１】
次に本実施形態の燃料電池自動車における動作について図３および図４を参照して説明する。まず、燃料電池自動車１の運転時（走行時）には、空気導入弁２７が閉弁された状態において、遮断弁２１が開弁されており、水素タンク２０からレギュレータ２２で減圧された水素がアノード極Ａｎに供給される。また、エアコンプレッサ３０が駆動されて、加湿器３１で加湿された空気がカソード極Ｃａに供給される。これにより、アノード極Ａｎでは、触媒の作用によって水素から電子が分離し、水素イオン（プロトン）が電解質膜Ｍを透過し、電子が走行用モータ４０、エアコンプレッサ３０などの外部負荷を通って、それぞれカソード極Ｃａに移動し、カソード極Ｃａでは、水素イオンと電子と空気中の酸素との反応により水が生成される。この生成水（液滴、水蒸気）は、加湿器３１を通って燃料電池１０に供給される空気を加湿した後、希釈器３３を介して車外に排出される。
【００３２】
また、燃料電池１０のアノード極Ａｎから排出され、循環流路２３ａを循環するアノードオフガスは、発電が継続されるにつれて、カソード極Ｃａ側の空気や、生成水などが電解質膜Ｍを介してアノード極Ａｎ側に透過し、アノードオフガス中に含まれる不純物（空気中の窒素、水）が増加する。このため燃料電池１０のアノード極Ａｎに供給される水素濃度が低下するので、例えば定期的にパージ弁２４を介して、水素濃度が低下するのを防止している。
【００３３】
また、燃料電池１０が所定の発電状態になると、燃料電池制御装置１００によってコンタクタ４１が接続されて、燃料電池１０と走行用モータ４０などの外部負荷とが接続されることにより、燃料電池１０で発電した電力によって燃料電池自動車１の走行が可能になる。また、車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が増加すると、エアコンプレッサ３０のモータの回転速度が増加し、燃料電池１０における水素と酸素との反応性が高められ、燃料電池１０から取り出される電力が増加する。
【００３４】
また、ユーザ（運転者）によって始動スイッチ６０がオフされると（発電停止指示）、燃料電池制御装置１００によって、遮断弁２１が閉じられて、アノード極Ａｎへの水素の供給が停止される。また、エアコンプレッサ３０の駆動が停止され、カソード極Ｃａへの空気の供給が停止され、またコンタクタ４１がオフ（遮断）される。これにより、燃料電池１０の発電が停止される。
【００３５】
燃料電池１０の発電停止後、燃料電池制御装置１００は、燃料電池１０の温度を定期的に検出して監視する制御を開始する。この温度は、アノード極Ａｎのアノードオフガスの出口温度、カソード極Ｃａのカソードオフガスの出口温度、燃料電池１０を冷却するための冷媒（冷却系統および冷媒は図示省略）の出口温度などを用いて監視できる。燃料電池１０の発電停止後の温度が所定温度を下回った場合には、掃気制御を開始する。なお、ここでの所定温度とは、燃料電池１０内部などに残留する生成水が凍結するのを防止するための閾値（下限値）であり、例えば１０℃に設定される。
【００３６】
掃気制御が開始されると、燃料電池制御装置１００は、空気導入弁２７を閉弁し、背圧弁３２を全開にした状態において、高圧バッテリ５０の電力によりエアコンプレッサ３０を駆動して、カソード極Ｃａに大流量の空気を供給する。これにより、燃料電池１０のカソード極Ｃａに残留している生成水が除去され、車外に排出される（カソード掃気）。なお、カソード掃気時にパージ弁２４を適宜開弁して、アノード極Ａｎ側に残留している水素を希釈する（水素希釈）。このとき車外に所定濃度を超えた水素が排出されないように、パージ弁２４の開閉時間が適宜制御される。
【００３７】
カソード掃気および水素希釈が終了すると、燃料電池制御装置１００は、パージ弁２４および空気導入弁２７を開弁し、背圧弁３２を閉弁した状態において、エアコンプレッサ３０からアノード極Ａｎに大流量の空気を供給する。これにより、燃料電池１０のアノード極Ａｎに残留している生成水が除去され、車外に排出される（アノード掃気）。このアノード掃気が終了した後、エアコンプレッサ３０を停止し、空気導入弁２７を閉弁し、背圧弁３２を全開にする。なお、背圧弁３２は、非通電により全開になる。
【００３８】
図３に示すように、ユーザによって始動スイッチ６０がオンにされ、起動が開始されると（始動信号が発せられると）、ステップＳ１０において、燃料電池制御装置１００は、燃料電池自動車１が掃気中であるか否かを判断する。掃気中であるか否かの判断は、例えば、エアコンプレッサ３０など掃気制御に必要な装置（エアコンプレッサ３０など）が作動しているかどうかに基づいて判断できる。あるいは、前記した燃料電池１０の温度に基づいて判断してもよい。
【００３９】
ステップＳ１０において、燃料電池制御装置１００は、燃料電池自動車１が掃気中ではない、つまり通常起動であると判断した場合（Ｎｏ）、ステップＳ２０に進み、起動演出１を行う。起動演出１では、図４（ａ）に示すように、始動スイッチ６０をオンにしてから、燃料電池１０による走行が開始できるまで、表示装置７０に「起動中」という文字を点滅表示または点灯表示させて、ユーザに現在起動処理中であることを知らせる。
【００４０】
なお、通常起動時における起動処理では、起動開始（始動スイッチ６０のオン）により燃料電池１０のアノード極Ａｎを水素で置換して、燃料電池１０のＯＣＶ（Open Circuit Voltage；開回路電圧）を所定電圧まで上昇させる（ＯＣＶチェック）。アノード極Ａｎを水素で置換するのは、発電停止によって、アノード極Ａｎに残留していた水素が電解質膜Ｍを介してカソード極Ｃａに透過し、アノード極Ａｎの水素濃度が低下するからである。なお、このとき背圧弁３２が全開であるので、透過した水素が車外に拡散する。また、燃料電池１０のＯＣＶとは、燃料電池１０と走行用モータ４０などの外部負荷とを接続していないときの燃料電池１０の各単セルのＯＣＶのうちの、例えば最低の値のものである。なお、所定電圧とは、燃料電池１０と走行用モータ４０などの外部負荷とを接続したときに、膜（アノード極Ａｎやカソード極Ｃａの触媒）を劣化させることのない値に設定される。
【００４１】
すなわち、ＯＣＶチェックでは、パージ弁２４を閉弁した状態において、遮断弁２１を開弁して、水素タンク２０からアノード極Ａｎに水素を供給し、その後アノード極Ａｎ側の圧力がほぼ一定になったときにパージ弁２４を所定時間開弁する。なお、所定時間は、予め実験等によって求められた時間を設定できる。また、高圧バッテリ５０の電力によりエアコンプレッサ３０を駆動して、カソード極Ｃａに空気を供給する。これにより、ＯＣＶが徐々に上昇し、ＯＣＶが所定電圧に至ったときに、コンタクタ４１をオン（接続）して、燃料電池１０の電力でエアコンプレッサ３０や走行用モータ４０などを駆動する。
【００４２】
図３に戻って、ステップＳ３０において、燃料電池制御装置１００は、起動処理が終了したか否かを判断する。なお、起動処理が終了したか否かの判断は、例えば、起動処理が終了するまでの時間を予測して、予測した時間が経過したと判断したときに起動処理が終了したと判断することができる。この時間は、予め実験等によって求められた時間が用いられる。ステップＳ３０において、起動処理が終了していないと判断された場合には（Ｎｏ）、ステップＳ２０に戻って「起動中」表示を継続し、起動処理が終了したと判断された場合には（Ｙｅｓ）、起動演出１による表示を終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ１０において、燃料電池制御装置１００は、掃気中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ４０に進み、起動演出２を実行する。起動演出２では、起動進捗状態を表示する。つまり、起動演出２では、図４（ｂ）に示すように、３つの四角形状の発光体が横一列に並べられたメータにおいて、時間の経過とともに発光体の数が増えるようになっている。例えば、起動開始時には、発光体のすべてが非点灯であり、時間の経過とともに発光体の点灯数（図示斜線部分）が１つずつ増加し、起動処理の終了直前にすべての発光体が点灯する。なお、点灯数が増える間隔は、例えば、予測された時間を４で割った時間（全非点灯、１つ点灯、２つ点灯、３つ点灯）に設定するようにしてもよい。
【００４４】
なお、本実施形態では、３つの発光体によって構成されているが、３つに限定されるものではなく、４つ以上の発光体で構成されていてもよい。また、発光方法についても種々変更でき、例えば、前記とは逆に、起動開始時にすべての発光体が点灯していて、時間の経過とともに非点灯数が増えるような構成であってもよい。
【００４５】
そして、ステップＳ５０において、燃料電池制御装置１００は、起動処理が終了したか否かを判断する。なお、起動処理が終了したか否かの判断は、前記と同様に、起動処理が終了するまでの時間を予測して判断できる。ステップＳ５０において、燃料電池制御装置１００は、起動処理が終了していないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ４０に戻って、起動進捗表示を継続し、起動処理が終了したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、起動進捗表示を終了する。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態によれば、掃気制御途中において起動が開始された（始動スイッチがオンされた）場合には、掃気制御終了処理分の時間が余計にかかり、起動処理が終了するまでの時間が通常起動よりも長くなるので、そのような場合に起動進捗表示により表示することにより、ユーザは起動処理が途中であることを認識することができる。したがって、車両が起動不能な故障であると勘違いされるといったことを防止できる。なお、掃気制御中ではないときに起動が開始される場合には、起動処理が短いので、そのような場合には「起動中」という表示のみとすることにより、表示が短時間で消えたとしてもユーザに対して表示が忙しないという感覚を抱かせることがない。
【００４７】
図５は別の実施形態の起動時の動作を示すフローチャートである。なお、図３に示す実施形態と同様のフローについては、同一のステップ符号を付してその説明を省略する。すなわち、ステップＳ１０において、燃料電池制御装置１００は、燃料電池自動車１が掃気中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ６０に進み、カソード掃気であるか、あるいは、アノード掃気であるかを判断する。カソード掃気の場合には、空気導入弁２７が閉弁し、背圧弁３２が全開であることなどにより判断でき、アノード掃気の場合には、空気導入弁２７が開弁し、背圧弁３２が閉弁していることなどにより判断できる。
【００４８】
ステップＳ６０において、燃料電池制御装置１００は、カソード掃気中であると判断した場合には、ステップＳ７０に進み、直ちにカソード掃気終了処理を実行して、カソード掃気終了処理完了後、起動演出１（「起動中」表示）を実行する。なお、ここでのカソード掃気終了処理とは、エアコンプレッサ３０を停止することであり、また水素希釈中でパージ弁２４が開弁している場合には直ちにパージ弁２４を閉弁する。すなわち、カソード掃気途中に起動が開始された場合には、アノード極Ａｎにはまだ水素が残留していると判断できるので、起動処理（ＯＣＶチェック）におけるアノード極Ａｎの水素置換に要する時間が短くなり、これにより起動処理の時間が短くなる。よって、起動処理の時間が短いので、起動演出１を選択することによって、ユーザが起動表示に対して忙しない感覚を抱くことがない。
【００４９】
そして、ステップＳ８０において、燃料電池制御装置１００は、ステップＳ３０と同様にして、起動処理が終了したか否かを判断し、起動処理が終了していないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ７０に戻り、起動処理が終了したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、起動演出１を終了する。
【００５０】
一方、ステップＳ６０において、燃料電池制御装置１００は、起動開始されたのがアノード掃気中である場合には、ステップＳ９０に進み、直ちに起動演出２（起動進捗表示）を実行する。なお、ここでのアノード掃気終了処理とは、エアコンプレッサ３０を停止し、空気導入弁２７およびパージ弁２４を閉じ、背圧弁３２を全開にすることである。
【００５１】
すなわち、アノード掃気途中に起動が開始された場合には、アノード極Ａｎから水素が一部または全部排出されていると判断できるので、起動処理（ＯＣＶチェック）におけるアノード極Ａｎの水素置換に要する時間が長くなり、起動処理の時間が長くなる。
【００５２】
そして、ステップＳ１００において、燃料電池制御装置１００は、アノード掃気終了処理、そして起動処理が終了したか否かを判断して、起動処理が終了していないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ９０に戻り、起動処理が終了したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、起動演出２を終了する。
【００５３】
このように、図５に示す別の実施形態によれば、アノード掃気中に起動が開始された場合には、水素濃度が低く、起動処理の時間が長くなるので、図４（ｂ）に示すような起動進捗状態を表示することにより、ユーザが故障と勘違いすることを防止できる。なお、カソード掃気中に起動が開始された場合には、水素置換に係る時間を短くできるので、「起動中」という表示にすることにより、ユーザに対して忙しない表示であるといった感覚を抱かせることがない。
【００５４】
なお、本実施形態では、起動演出２における表示方法として、バー形状のメータ表示としたが、これに限定されるものではなく、起動処理が終了するまでの時間を表示するようにしてもよい。すなわち、起動処理終了までの残り時間を表示して、時間の経過とともに残り時間の表示を減らすようにしてもよい。
【００５５】
また、ＯＣＶが所定電圧に至る進捗を、バー形状のメータ表示としてもよい。そうすれば、進捗状態に加えて、進捗速度の変化をも的確に表示することができる。さらに、前述の実施形態における起動処理終了の判断（Ｓ３０、Ｓ５０、Ｓ８０、Ｓ１００）を、ＯＣＶが所定電圧に至った時点とすることもできる。
【００５６】
また、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、例えば、掃気中またはアノード掃気中という条件に加えて、発電停止時間（システム停止時間、始動スイッチ６０のオフからオンまでの時間）を考慮して、起動演出１、起動演出２のいずれかを選択するようにしてもよい。すなわち、発電停止時間が長い場合には、アノード極Ａｎに残留している水素が電解質膜Ｍを介してカソード極Ｃａに透過する量が多く、アノード極Ａｎの水素濃度が低いと判断でき、発電停止時間が短い場合には、水素透過量は少なく、アノード極Ａｎの水素濃度が高いと判断できる。従って、発電停止時間が長い場合には、水素置換に時間がかかるので起動演出２を選択する。
【００５７】
また、本実施形態では、カソード掃気の後にアノード掃気を行うようにしたが、この順番に限定されるものではなく、アノード掃気の後にカソード掃気が行われるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本実施形態の燃料電池自動車を示す透視側面図である。
【図２】本実施形態の燃料電池自動車に搭載される燃料電池システムを示す全体構成図である。
【図３】起動時の動作を示すフローチャートである。
【図４】起動時の表示手法を示し、（ａ）は通常起動時、（ｂ）は掃気状態からの起動時である。
【図５】別の実施形態の起動時の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１      燃料電池自動車（燃料電池移動体）
１０    燃料電池
２４    パージ弁
２０    水素タンク（水素供給手段）
２６    空気導入配管
２７    空気導入弁
３０    エアコンプレッサ（酸素供給手段）
３２    背圧弁
４０    走行用モータ
６０    始動スイッチ
１００  燃料電池制御装置
Ａｎ    アノード極
Ｃａ    カソード極
Ｍ      電解質膜
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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