(57)【要約】【課題】簡単に精度よく加速度センサの加速度の検出範囲を超えた部分を推定し、安全かつ適切なタイミングで車両用乗員保護装置を起動する。【解決手段】衝突に至る急制動によって車両１の加速度が加速度センサ２の検出範囲を超えると、乗員保護ＥＣＵ３により、加速度が前記検出範囲を超えてから前記検出範囲内に復帰するまでの時間が計時され、加速度の前記検出範囲を超えた部分の波形が計時された前記時間の１／２の時点でピークになる山形の波形として簡単に導出される。そして、導出された波形は実際の加速度の変化に即した波形であり、この波形の時間積分値が所定の起動閾値を越えるタイミングを起動タイミングとして、加速度が前記検出範囲に復帰して衝突に至ることが確実な場合にのみ車両用乗員保護装置４が起動される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速度が加速度センサの検出範囲を超えて大きくなるときに、加速度の前記検出範囲を超えた部分を推定し、推定結果に基づいて車両用乗員保護装置を起動する車両の乗員保護装置起動装置であって、
前記加速度センサの出力に基づき前記検出範囲を超えるまでの加速度の波形を検出する手段と、
加速度が前記検出範囲を超えた後、前記検出範囲内に復帰したか否かを判断する手段と、
加速度が前記検出範囲を超えてから前記検出範囲内に復帰するまでの時間を計時する手段と、
加速度の前記検出範囲を超えた部分の波形を計時された前記時間の１／２の時点でピークになる山形の波形として導出する手段と、
導出した波形の時間積分値が所定の起動閾値を越えるタイミングを起動タイミングとして前記車両用乗員保護装置を起動する手段とを備えたことを特徴とする車両の乗員保護装置起動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突に至る等して車両の加速度が加速度センサの検出範囲を超えて大きくなるときにエアバッグシステム等の車両用乗員保護装置を起動する車両の乗員保護装置起動装置に関し、詳しくは車両用乗員保護装置の起動タイミングの精度向上に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両にはエアバックシステム等の車両用乗員保護装置が搭載されている。この車両用乗員保護装置は、対向車のような動物体やガードレールのような静止物体との衝突のおそれを感じたドライバがいわゆる急ブレーキ（急制動）をかけて後衝突にいたる場合、車両の加速度が極めて過大になることから、乗員保護装置起動装置により起動されるようになっている。
【０００３】
そして、エアバックシステムであれば、起動により電気式点火等でガスが膨張して瞬時に袋体（エアバック）内に充満し、前記袋体が膨らんでドライバ等の乗員を保護する。
【０００４】
ところで、車両乗員保護装置の不用意な動作によって乗員が怪我等しないようにするため、乗員保護装置起動装置は、車両に取り付けられた加速度センサの検出加速度に基づき、確実に衝突するときにのみ、早過ぎたり、遅過ぎたりすることなく、適切なタイミングで車両用乗員保護装置を起動することが要求される。
【０００５】
また、近年は車室内を少しでも広くするため、車両の先端から車室までの距離が短くなる傾向にあり、そのため、車両用乗員保護装置を起動する最適なタイミングは早くなる傾向にあり、起動タイミングの精度要求が高くなっている。
【０００６】
そこで、近年は加速度センサを車両のフロントサイドメンバ先端のラジエータサポート等の剛性が低い支持部材等に取り付け、車両の減速（制動）の加速度を敏感に検出することが行われている。この場合、衝突に至る過大な加速度は加速度センサの検出範囲の上限値ＧＭＡＸを越える。また、このような過大な加速度が発生すると、前記支持部材は前方に押されるように変位・変形するが、実際に衝突すると、押し戻される方向の力が加わる。そのため、加速度センサが検出する加速度は検出範囲の上限値ＧＭＡＸを越えた後、衝突することによって検出範囲内の大きさに復帰する。
【０００７】
一方、車両用乗員保護装置の起動タイミングは、衝突の強さ等に基づく最適な起動タイミングの変動等を考慮すると、加速度の時間積分値が設定した起動閾値を越えるタイミングから決定することが好ましいとされている。なお、前記加速度の時間積分値は、加速度そのものの時間積分値であってもよく、加速度の二乗の時間積分値であってもよい。
【０００８】
そして、衝突に至る過大な加速度が発生した場合、乗員保護装置起動装置により、前記上限値ＧＭＡＸを越える加速度は一定値と推定し、推定した加速度の時間積分値が閾値を越えたときに車両用乗員保護装置を起動することが考えられるが、この場合、推定された加速度が実際の加速度のように時間変化するものでないので、実際には最適なタイミングで車両用乗員保護装置を起動することはできない。
【０００９】
そこで、加速度センサにより検出される加速度が前記上限値ＧＭＡＸを超える場合に、上限値ＧＭＡＸを越えている間の加速度を、Ｇｘ＝Ｇ＋Ａ・Ｄの式（但し、Ｇｘは加速度、Ｄは加速度Ｇｘが上限値ＧＭＡＸを越えている時間、Ａは定数）から、例えば図８（ａ）の１点破線の１次関数の折れ線近似で時間変化するものとして推定し、推定した加速度の時間積分値ΔＶが閾値（起動閾値）を超えたときに車両用乗員保護装置を起動することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。なお、図８（ａ）のｔ１〜ｔ２の間の破線は実際の加速度の上限値ＧＭＡＸを越えた部分の波形であり、ｔ１以前、ｔ２以降の実線は上限値ＧＭＡＸ以下の実測された加速度である。
【特許文献１】特開平１０−１４２２５２号公報（例えば、段落［００２４］−［００４７］、図１〜図４等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
加速度センサにより検出される加速度が図８（ａ）に示したように上限値ＧＭＡＸを超えて変化する場合、加速度は図中の上限値ＧＭＡＸを超える時刻ｔ１と、上限値ＧＭＡＸに戻る時刻ｔ２との中間でもっとも大きくなる。そして、前記中間のタイミングが衝突瞬時であり、衝突に至る多くの場合は、この直後が車両用乗員保護装置を起動する最適なタイミングであると考えられる。
【００１１】
しかしながら、特許文献１に記載のように加速度センサの加速度の検加範囲を超える部分を、前記したように上限値ＧＭＡＸに積Ａ・Ｄの補正を加算した図８（ａ）の１点破線のような右肩上がりの１次関数の折れ線近似で時間変化するものとして推定すると、例えば加速度そのものもの時間積分値ΔＶは、定数Ａの設定等に基づいて図８（ｂ）の実線ｘ、ｙのように変化し、起動閾値ΔＶｔｈを超えるタイミングが最適なタイミングに対して早過ぎたり遅過ぎたりし、車両用乗員保護装置の点火等の起動のタイミングずれ（旱すぎ、遅すぎ）が生じる。
【００１２】
また、右肩上がりの１次関数の折れ線近似で時間変化するものとして推定される加速度は、実際の加速度とは全く異なる。そのため、開発や製造の段階では前記定数Ａ等を適当に設定してチューニングできたとしても、実際の走行環境下では不用意に車両用乗員保護装置が起動される等の不具合が発生するおそれがあり、信頼性が低く、そのような加速度の推定に基づく車両用乗員保護装置の起動の実用化は困難である。
【００１３】
本発明は、簡単に精度よく加速度センサの加速度の検出範囲を超えた部分を推定し、安全かつ適切なタイミングで車両用乗員保護装置を起動することができる信頼性の高い車両の乗員保護装置起動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記した目的を達成するために、本発明の車両の乗員保護装置起動装置は、車両の加速度が加速度センサの検出範囲を超えて大きくなるときに、加速度の前記検出範囲を超えた部分を推定し、推定結果に基づいて車両用乗員保護装置を起動する車両の乗員保護装置起動装置であって、前記加速度センサの出力に基づき前記検出範囲を超えるまでの加速度の波形を検出する手段と、加速度が前記検出範囲を超えた後、前記検出範囲内に復帰したか否かを判断する手段と、加速度が前記検出範囲を超えてから前記検出範囲内に復帰するまでの時間を計時する手段と、加速度の前記検出範囲を超えた部分の波形を計時された前記時間の１／２の時点でピークになる山形の波形として導出する手段と、導出した波形の時間積分値が所定の起動閾値を越えるタイミングを起動タイミングとして前記車両用乗員保護装置を起動する手段とを備えたことを特徴としている（請求項１）。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の本発明の車両の乗員保護装置起動装置の場合、衝突に至る急制動によって車両の加速度が加速度センサの検出範囲を超えると、加速度が前記検出範囲を超えてから前記検出範囲内に復帰するまでの時間が計時され、加速度の前記検出範囲を超えた部分の波形が計時された前記時間の１／２の時点でピークになる山形の波形として簡単に導出される。そして、導出された波形の時間積分値が所定の起動閾値を越えるタイミングを起動タイミングとして車両用乗員保護装置が起動される。
【００１６】
この場合、加速度センサの検出範囲を超える加速度の時間変化の推定波形が、前記検出範囲を超えてから前記検出範囲内に復帰するまでの時間のほぼ１／２のタイミングで加速度が最大になるものとして推定されるため、実際の加速度の波形に合致する。そのため、推定された加速度の時間積分値は実際の加速度の時間積分値に即して変化する。
【００１７】
したがって、推定された加速度の時間積分値が所定の起動閾値を越えるタイミングは、実際の衝突の強さ等に応じた車両用乗員保護装置の適切な起動タイミングになる。
【００１８】
そして、加速度が前記検出範囲に復帰し、衝突に至る過大な加速度が実際に発生したことが確認できた後に、推定された加速度の時間積分値が所定の起動閾値を越えるタイミングを適切なタイミングとして車両用乗員保護装置を起動するため、簡単に精度よく加速度センサの検出範囲を超えた加速度の部分を推定し、安全かつ適切なタイミングで車両用乗員保護装置を起動することができる新規な車両の乗員保護装置起動装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、一実施形態について、図１〜図６を参照して詳述する。
【００２０】
図１は車両１の本実施形態の要部のブロック図、図２は図１の動作説明用のフローチャートである。図３は車両１の前部のボディー構造の斜視図、図４は車両１の前部の概略のボディー構造を示す側面図、図５は図４の概略の平面図である。図６は図１の動作説明用の波形図であり、（ａ）は加速度、（ｂ）はその時間積分値ΔＶの波形例である。
【００２１】
図１に示すように、車両１は加速度センサ２及びマイクロコンピュータ構成の乗員保護ＥＣＵ３により乗員保護装置起動装置が形成される。乗員保護ＥＣＵ３は、加速度センサ２の検出出力をデジタルデータに変換するＡ／Ｄ変換部３１と、設定された図２のステップＳ１〜Ｓ１６の乗員保護装置起動処理プログラムを実行するＣＰＵ３２と、書き換え自在のメモリ部３３とを備える。そして、ＣＰＵ３２の起動出力により、車両１に搭載されているエアバックシステム等の車両用乗員保護装置４が起動される。
【００２２】
そして、加速度センサ２は車両１の前部の急制動や衝突によって容易に変位・変形する適当な個所に取り付けられる。具体的には、車両１の前部のエンジンコンパートメント先端部であって、極力、車両１の加速度が直接伝播するような構造部に取り付けられる。さらに具体的には、加速度センサ２は図３、図４、図５に示すように、車両１の左右のフロントサイドメンバ１１の先端に支持されたラジエータサポート１２の縦枠１２ａの上端部近傍に取り付けられる。
【００２３】
なお、図３〜図５の１３はフロントバンパリインホースメントである。また、図４の１４はエンジンであり、左右に突出したエンジンマウント１４ａが左右のフロントサイドメンバ１１に係止される。１５は車室であり、車室１５内に乗員保護ＥＣＵ３及び車両用乗員保護装置の一例であるエアバッグシステム（図示せず）が設けられる。さらに、図５において、１６はラジエータサポート１２によって取り付け枠が形成されるラジエータである。
【００２４】
そして、ラジエータサポート１２は剛性が低く、急制動や衝突の減速方向の大きな加速度により縦枠１２ａが容易に車両１の前後方向に大きく変位・変形する。この大きな変位・変形により、加速度センサ２の検出加速度が例えば図６（ａ）の実線ａに示すように急峻に大きくなって時刻ｔ１に検出範囲の上限ＧＭＡＸを超えると、時刻ｔ１以降の加速度センサ２の出力は実際の加速度と乖離する。
【００２５】
ところで、ラジエータサポート１２は前方に押されて変位・変形すると、衝突により反対の力が加わる。そのため、加速度センサが検出する加速度は検出範囲の上限値ＧＭＡＸを越えると、その後、検出範囲内の大きさに戻る（復帰する）。そのため、時刻ｔ１に検出範囲を超えた加速度センサ２の検出加速度は図６（ａ）の実線ｂに示すように例えば時刻ｔ２に上限値ＧＭＡＸ以下に低下して検出範囲内の大きさに戻り、時刻ｔ２以降の加速度センサ２の検出加速度は実際の加速度に等しくなる。
【００２６】
その後、次第に変位量が小さくなりながらラジエータサポート１２が前後方向の変位をくり返し、加速度センサ２の検出加速度が上限値ＧＭＡＸ以下の範囲で正負に減衰振動変化する。
【００２７】
そして、実際の加速度は図６（ａ）の破線ｃに示すように時刻ｔ１、ｔ２の中間の時刻ｔｃに最も大きくなり、その直後に衝突に至ることから、車両用乗員保護装置４は時刻ｔｃの後なるべく早く起動することが望ましい。
【００２８】
一方、車両用乗員保護装置４を極めて大きな急減速や衝突のような乗員の危険が確実になったときにのみ動作し、車両用乗員保護装置４の不用意な起動によって乗員が怪我等しないようにするため、車両用乗員保護装置４の起動は、上限値ＧＭＡＸを超えた加速度センサ２の検出加速度が上限値ＧＭＡＸに低下して検出範囲内に戻ったことを確認してから行うことが望ましい。
【００２９】
そこで、本実施形態においては、乗員保護ＥＣＵ３により減速方向の加速度のみを評価し、時刻ｔ１、ｔ２間の加速度を図６（ａ）の１点破線ｄのような時間Ｔ１２（＝ｔ２−ｔ１）の１／２の時点ｔｃでピークになる山形の波形（具体的には、二等辺三角形の波形）として導出し、導出した波形の時間積分値ΔＶが、図６（ｂ）の実線αに示すように時刻ｔ２の直後なるべく早く起動閾値ΔＶｔｈに達するようにして、安全かつ最適なタイミングで車両用乗員保護装置４を起動する。
【００３０】
つぎに、乗員保護ＥＣＵ３の機能及び動作について、図２を参照して説明する。
【００３１】
まず、乗員保護ＥＣＵ３は図２のステップＳ１〜Ｓ１６を実行することにより、（ｉ）加速度センサ２の減速方向（例えば負方向）の検出出力に基づきその検出範囲を超えるまでの減速方向の加速度の波形を検出する手段、（ｉｉ）加速度が前記検出範囲を超えた後、その検出範囲内に復帰したか否かを判断する手段、（ｉｉｉ）加速度が前記検出範囲を超えてからその検出範囲内に復帰するまでの時間を計時する手段、（ｉｖ）加速度の前記検出範囲を超えた部分の波形を計時された時間の１／２の時点でピークになる山形の波形として導出する手段、（ｖ）導出した波形の時間積分値ΔＶが所定の起動閾値ΔＶｔｈを越えるタイミングを起動タイミングとして車両用乗員保護装置を起動する手段を形成する。
【００３２】
そして、加速度センサ２が減速方向の検出加速度を出力すると、図２のステップＳ１により時々刻々の検出加速度をＡ／Ｄ変換した加速度データを読み込む。
【００３３】
つぎに、図２のステップＳ２により、前記検出加速度が検出範囲を超えた状態（レンジオーバー）であることを示すレンジオーバーフラグ（以下、ＲＯＶ＿ＦＬＡＧという）がオフ（セット前）であるか否かを判定し、ＲＯＶ＿ＦＬＡＧがオフしていると、ステップＳ３により、加速度データの変化から前記検出加速度の時々刻々の変化勾配（傾き）を演算する。
【００３４】
そして、図２のステップＳ４により最新の検出加速度が図６（ａ）の上限値ＧＭＡＸを超えたか否かを判定し、上限値ＧＭＡＸを超えない間は、ステップＳ５により例えば加速度が０になったか否かから加速終了か否かを確認し、終了しない限り、ステップＳ５からステップＳ１に戻る。なお、衝突のおそれが消失して前記加速終了を確認すると、ステップＳ５を肯定（ＹＥＳ）で通過してフラグ等を初期状態に戻し、処理を終了する。
【００３５】
つぎに、前記検出加速度が上限値ＧＭＡＸを超えて大きくなると、図２のステップＳ４からステップＳ６に移行し、ＲＯＶ＿ＦＬＡＧをオン（セット）し、計時開始時刻Ｔｓｔａｒｔのレジスタに現在の時刻ｔ１をセットして計時を開始する。
【００３６】
この状態で図２のステップＳ１に戻り、ステップＳ１、Ｓ２の処理を実行するが、検出加速度が上限値ＧＭＡＸを超えているので、ステップＳ１において読み込んだ加速度データは無効なデータとする。また、ステップＳ２を肯定（ＹＥＳ）で通過してステップＳ７に移行する。
【００３７】
そして、ステップＳ７により前記検出加速度が上限値ＧＭＡＸ以下に低下して加速度センサ２の検出範囲内に戻ったか否かを判定し、前記検出加速度が上限値ＧＭＡＸ以下に低下するまでは、ステップＳ７からステップＳ８に移行し、ステップＳ８によりステップＳ５と同様にして加速終了か否かを確認し、終了しない限り、ステップＳ８からステップＳ１に戻る。
【００３８】
一方、ステップＳ７において、前記検出加速度が上限値ＧＭＡＸ以下に低下して加速度センサ２の検出範囲内に戻ったことを確認すると、ステップＳ７からステップＳ９に移行し、ステップＳ９により、ＲＯＶ＿ＦＬＡＧをオフ（リセット）し、計時終了時刻Ｔｅｎｄのレジスタに現在の時刻ｔ２をセットして計時を終了する。
【００３９】
つぎに、図２のステップＳ１０に移行し、時刻ｔ１〜ｔ２の間の上限値ＧＭＡＸを超える加速度の部分を推定してその時間変化の波形を導出し、さらに、その波形を用いて加速度の時間積分値を演算する。なお、この加速度の時間積分値は、加速度そのものの時間積分値ΔＶ、加速度の二乗の時間積分値ΔＳのいずれか一方又は両方であってよいが、本実施形態においては、起動精度を向上する等のため、時間積分値ΔＶ、ΔＳの両方を求める。
【００４０】
ところで、上限値ＧＭＡＸを超える加速度の部分の波形は、具体的には、図６（ａ）の１点破線ｄに示す二等辺三角形を求めて導出される。さらに詳しくは、時間Ｔ１２の１／２の時刻ｔｃ求め、時刻ｔ１における加速度の変化勾配（右肩上がりの勾配）の直線が時刻ｔｃに達したときの点（頂角の点）を求める。さらに、この頂角の点から時刻ｔ２に上限加速度ＧＭＡＸに低下する変化勾配（右肩下がりの勾配）の直線を引くことにより、時刻ｔ１、ｔｃ、ｔ２の３点を頂点とする二等辺三角形を求める。そして、その二等辺三角形の時刻ｔ１、ｔｃの２点を結ぶ右肩上がりの直線と、時刻ｔｃ、ｔ２の２点を結ぶ右肩下がりの直線とが形成する山形の波形が、上限値ＧＭＡＸを超える加速度の部分の波形として導出される。
【００４１】
このとき、導出された波形は時刻ｔ１、ｔ２の中間の時刻ｔｃで最も大きくなり、概ね衝突時の実際の加速度の波形に一致する。
【００４２】
そして、導出された波形を用いて演算される時間積分値ΔＶは、例えば図６（ｂ）の実線αに示すように変化し、車両用乗員保護装置４の適切な起動タイミングが時刻ｔ２の前後であれば、ほぼそのタイミングで設定された起動閾値ΔＶｔｈを越える。なお、図６（ｂ）の実線β、γは最適な起動タイミングに対して、早過ぎる場合、遅過ぎる場合の時間積分値の波形であり、例えば上限値ＧＭＡＸを超える加速度の部分を右肩上がりの１次関数の折れ線近似で時間変化するものとして推定した場合の時間積分値の波形である。そして、時間積分値ΔＳについても同様の結果が得られる。
【００４３】
つぎに、図２のステップＳ１１により、時間積分値ΔＶが起動閾値ΔＶｔｈを越えるタイミングが時刻ｔ１〜ｔ２の間のタイミングか否か、すなわち、車両用乗員保護装置４の適切な起動タイミングが時刻ｔ１〜ｔ２の間のタイミングであるか否かが判別され、時刻ｔ１〜ｔ２の間のタイミング（以前のタイミング）であれば、既にそのタイミングが経過しているので、ステップＳ１２に移行して車両用乗員保護装置４を直ちに起動し、例えばエアバッグシステムを点火して動作する。
【００４４】
一方、時間積分値ΔＶが起動閾値ΔＶｔｈを越えていない場合は、ステップＳ１１を否定（ＮＯ）で通過してステップＳ１３に移行し、メモリ部３３に保持されたデータマップ、すなわち、時間積分値ΔＶ、ΔＳの各組み合わせに対する起動の最適なタイミングのマップ等に基づき、時間積分値ΔＶ、ΔＳに対して一層適切な起動タイミングを再計算する。
【００４５】
そして、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、再計算された最適なタイミングに達すると、ステップＳ１４からステップＳ１２に移行して車両用乗員保護装置４を直ちに起動する。
【００４６】
ステップＳ１４において、再計算された最適なタイミングに達していなければ、ステップＳ１５に移行する。そして、最新の加速度データを読み込んで最新（現在）の加速度の推定及び時間積分値ΔＶ、ΔＳの演算を行う。さらに、ステップＳ１６により、ステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理と同様にして最適なタイミングに達したか否かを判断し、最適なタイミングに達したときにステップＳ１２に移行して車両用乗員保護装置４を直ちに起動する。
【００４７】
したがって、本実施形態の場合、上限値ＧＭＡＸを超える加速度の部分を、上限値ＧＭＡＸを超える前の変化勾配で増加、減少する二等辺三角形の波形とみなすことで、衝突に至る実際の加速度に即した波形に推定することができる。さらに、推定した加速度の部分の時間積分値ΔＶ、ΔＳに基づき、最適なタイミングで車両用乗員保護装置４を起動することができる。
【００４８】
そのため、加速度の補正演算等をすることなく簡単に精度よく加速度センサ２の検出範囲を超えた加速度の部分を推定し、安全かつ適切なタイミングで車両用乗員保護装置４を起動することができる。
【００４９】
そして、本発明は上記した両実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、上限値ＧＭＡＸを超える加速度の部分（ピーク部分）の山形の波形は、図７に示すように、１点破線ｄの二等辺三角形の波形にローパスフイルタ処理等を施した破線ｅの正弦波形に推定してもよく、この場合は、推定精度がさらに向上する。
【００５０】
また、加速度センサ２を取り付ける個所は、車両１の前部の急制動や衝突の減速方向の大きな加速度により大きく変位・変形する種々の箇所であってよく、例えば、ヘッドランプ支持枠のステーに取り付けてもよい。
【００５１】
さらに、乗員保護ＥＣＵ３の構成や処理手法等はどのようであってもよく、車両用乗員保護装置４はエアーバッグシステム以外の保護装置であってもよい。
【００５２】
そして、本発明は、種々の車両に搭載される乗員保護装置起動装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態のブロック図である。
【図２】図１の動作説明用のフローチャートである。
【図３】図１の車両の前部のボディー構造の斜視図である。
【図４】図１の車両の前部の概略のボディー構造を示す側面図である。
【図５】図４の概略の平面図である。
【図６】図１の動作説明用の波形図であり、（ａ）は加速度、（ｂ）はその時間積分値の波形図である。
【図７】加速度の他の推定波形の説明図である。
【図８】従来例の説明図であり、（ａ）は加速度の推定波形図、（ｂ）は加速度の時間積分値の波形図である。
【符号の説明】
【００５４】
１    車両
２    加速度センサ
３    乗員保護ＥＣＵ
４    車両用乗員保護装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010023741.tif 000008
【図７】
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【図８】
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