(57)【要約】【課題】電動機や内燃機関からの駆動力を効率良く伝達し、コンパクトに構成でき、しかも製造コストを低減することが可能なハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】第１入力軸４を有する第１変速手段と、第１入力軸の外周に設けられた第２入力軸５を有する第２変速手段とを設ける。内燃機関２からの動力と電動機３からの動力とが伝達可能な入力側伝達部材１２と、入力側伝達部材１２と第１入力軸４とを切り離し自在に接続する第1クラッチ９と、入力側伝達部材１２と第２入力軸５とを切り離し自在に接続する第２クラッチ１０と、内燃機関２と入力側伝達部材１２とを切り離し自在に接続する第３クラッチ１１と、第１入力軸４と第２入力軸５との何れか一方が選択的に接続される出力軸８とを設ける。第１クラッチ９、第２クラッチ１０及び第３クラッチ１１を、同一軸線上で互いに隣接して配設する。【選択図】図１
2010162923.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
第１入力軸を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段と、第１入力軸の外周に同軸に設けられる中空の第２入力軸を有して第１変速手段と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段と、内燃機関からの動力と電動機からの動力とが伝達可能な入力側伝達部材と、入力側伝達部材と第１入力軸とを切り離し自在に接続する第1クラッチと、入力側伝達部材と第２入力軸とを切り離し自在に接続する第２クラッチと、内燃機関と入力側伝達部材とを切り離し自在に接続する第３クラッチと、第１入力軸と第２入力軸との何れか一方が選択的に接続される出力軸とを備えてなり、
前記第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチは、同一軸線上で互いに隣接して配設されていることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項２】
前記入力側伝達部材は、前記電動機のロータの内側に位置して該ロータと一体に設けられ、前記第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチは、入力側伝達部材の内部に収容されていることを特徴する請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチは、いずれも油圧により作動するピストンを有し、第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチの各ピストンを作動させる油圧室が軸線方向に隣接して一体に設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項４】
前記出力軸は、複数のギヤからなるギヤ列を介して前記第１入力軸と前記第２入力軸とに接続され、前記第１入力軸から入力された駆動力の変速伝達時と、前記第２入力軸から入力された駆動力の変速伝達時とで共用する少なくとも２つの共用ギヤを備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項５】
前記第２入力軸の回転を伝達するアイドルギヤを有して該第２入力軸に平行に配設された副軸と、前記第２入力軸に平行に配設され、前記アイドルギヤを介して副軸に接続された中間伝達軸とを備え、前記出力軸は、前記第１入力軸及び中間伝達軸に平行に配設されて、前記第１入力軸と中間伝達軸とにギヤ列を介して接続されていることを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第２入力軸は、前記アイドルギヤに噛合すると共に前記出力軸に設けられた従動ギヤに噛合して最高速段を成立させる駆動ギヤを備えることを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項７】
車両走行時に減速するとき、前記第３クラッチにより前記内燃機関を切り離し、第１クラッチ又は第２クラッチを接続状態として電動機により回生することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項８】
後進用ギヤを有して前記第２入力軸に接続された副軸を備え、
前記第１変速手段の複数の変速段の一つとしての前進最低速段を成立させるギヤ列が前記第１入力軸に接続され、
前記副軸の後進用ギヤは、前進最低車速段を成立させるギヤ列のうちの何れか一つのギヤを介して前記出力軸に接続されることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項９】
前記前進最低速段を成立させるギヤ列のうちの一つのギヤは、前記第１入力軸の所定の回転方向でのみ係合するワンウェイクラッチを介して該第１入力軸に設けられていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記第３クラッチにより前記内燃機関と前記入力側伝達部材とを切り離した状態で前記電動機の出力により車両の走行を開始させ、出力不足が生じた場合に、第３クラッチを接続して電動機の出力で内燃機関を始動させ、電動機と内燃機関との両方の出力により車両を走行させることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項１１】
内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
第１入力軸を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段と、第１入力軸の外周に同軸に設けられる中空の第２入力軸を有して第１変速手段と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段と、内燃機関の駆動力を伝達する第１伝達軸と、電動機の駆動力を伝達する第２伝達軸と、第２伝達軸と第１入力軸とを切り離し自在に接続する第1クラッチと、第２伝達軸と第２入力軸とを切り離し自在に接続する第２クラッチと、第１伝達軸と第２伝達軸とを切り離し自在に接続する第３クラッチと、第１入力軸と第２入力軸とが接続される出力軸とを備えてなり、
前記第１クラッチと第２クラッチとの少なくとも一方が第３クラッチに同一軸線上で隣接して配設されていることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項１２】
前記出力軸は、複数のギヤからなるギヤ列を介して前記第１入力軸と前記第２入力軸とに接続され、前記第１入力軸から入力された駆動力の変速伝達時と、前記第２入力軸から入力された駆動力の変速伝達時とで共用する少なくとも１つの共用ギヤを備えることを特徴とする請求項１１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【請求項１３】
前記第２入力軸の回転を伝達するアイドルギヤを有して該第２入力軸に平行に配設された副軸と、前記第２入力軸に平行に配設され、前記アイドルギヤを介して副軸に接続された中間伝達軸とを備え、前記出力軸は、前記第１入力軸及び中間伝達軸に平行に配設されて、前記第１入力軸と中間伝達軸とにギヤ列を介して接続され、
前記第１入力軸は、前記第１変速手段において複数の変速段を成立させる複数のギヤと、各ギヤを該第１入力軸に切換え接続する接続手段とを備え、
前記第２入力軸に接続された前記中間伝達軸は、前記第２変速手段において複数の変速段を成立させる複数のギヤと、各ギヤを該中間伝達軸に切換え接続する他の接続手段とを備え、
前記出力軸は、前記接続手段及び他の接続手段に対応する位置に、車両の駆動輪に出力する終段出力用のギヤを備えることを特徴とする請求項１１又は１２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置として、複数の変速段を成立させる第１変速手段と、第１変速手段とは異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段とを設け、第１クラッチにより第１変速手段の入力軸と内燃機関の動力軸との接続・切り離しを行い、第２クラッチにより第２変速手段の入力軸と内燃機関の動力軸との接続・切り離しを行うものにおいて、第１クラッチと第２クラッチとが互いに隣接して電動機のロータ内に収容されているものが知られている（特許文献１参照）。このものでは、電動機のロータに第１変速手段の入力軸のみが連結され、第１変速手段の入力軸と電動機とを切り離すことはできない。また、電動機の駆動力は第２変速手段の入力軸には伝達されないので、第１変速手段により成立する変速段でしか電動機による駆動や回生が行えず、電動機や内燃機関からの駆動力を効率良く伝達することができない。
【０００３】
また、電動機のロータ内に第１クラッチと第２クラッチとを収納したものにおいて、第１クラッチと第２クラッチとの夫々がロータに連結可能とされて、第１変速手段による変速段と第２変速手段による変速段との何れであっても電動機による駆動や回生が行えるものが提案されている（特許文献２参照）。このものでは更に、電動機のロータと内燃機関の動力軸との接続・切り離しを行うための第３クラッチを備えており、内燃機関からの駆動力も、第１変速手段の入力軸や第２変速手段の入力軸に伝達することができるようになっている。しかし、第３クラッチとロータとは中間軸を設けることによって連結されており、この中間軸と各入力軸とで軸長が長くなりコンパクトに構成することができない。このため、例えば、ＦＦ方式の車両の比較的狭いエンジンルームに、エンジンを横置き（軸長方向を車幅方向に向ける）することが困難であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８９５９４号公報（段落０１０５、図９）
【特許文献２】特開２００５−３２９８１３号公報（段落００１１、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記の点に鑑み、電動機や内燃機関からの駆動力を効率良く伝達することができるだけでなく、コンパクトに構成することができ、しかも製造コストを低減することが可能となるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決するために、本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両の動力伝達装置であって、第１入力軸を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段と、第１入力軸の外周に同軸に設けられる中空の第２入力軸を有して第１変速手段と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段と、内燃機関からの動力と電動機からの動力とが伝達可能な入力側伝達部材と、入力側伝達部材と第１入力軸とを切り離し自在に接続する第1クラッチと、入力側伝達部材と第２入力軸とを切り離し自在に接続する第２クラッチと、内燃機関と入力側伝達部材とを切り離し自在に接続する第３クラッチと、第１入力軸と第２入力軸との何れか一方が選択的に接続される出力軸とを備えてなり、前記第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチは、同一軸線上で互いに隣接して配設されていることを特徴とする。
【０００７】
これによれば、前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチとを互いに隣接させることにより各軸の軸長を短縮することができ、極めてコンパクトに構成することができる。従って、車両における動力伝達装置の収納スペースが小さくても容易に設置することができ、例えば、ＦＦ方式の車両でエンジンを横置き（軸長方向を車幅方向に向ける）する場合に好適に採用することができる。更に、第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチとが隣接していることにより、３つのクラッチを作動させるための機構（例えば、油圧回路や電気配線）を小さい範囲にまとめることができ、組立て製造時や保守点検時にも有利である。
【０００８】
また、第３クラッチにより内燃機関のみを切り離すことができ、電動機により駆動力を得ている場合に停止状態の内燃機関の引きずりを防止して効率の良い走行を行うことができる。更に、第３クラッチを接続動作させるだけで、停止中の内燃機関を電動機の駆動力により始動させることができ、内燃機関を始動させるためのスタータが不要となるために、更に低コストでコンパクトに構成できる。しかもこのとき、第１クラッチと第２クラッチとを作動させて第１入力軸と第２入力軸とを入力側伝達部材から切り離しておけば、第１変速手段や第２変速手段に駆動力を供給することなく内燃機関を始動させることも可能である。
【０００９】
本発明において、前記入力側伝達部材は、前記電動機のロータの内側に位置して該ロータと一体に設けられ、前記第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチは、入力側伝達部材の内部に収容されていることを特徴する。
【００１０】
比較的大きな駆動力と効率よい回生を得るために電動機を大型化することが考えられるが、この電動機のロータの内側に第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチを位置させることにより、電動機から十分な駆動力と回生能力を得つつコンパクトに構成することができる。
【００１１】
また、本発明において、前記第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチは、いずれも油圧により作動するピストンを有し、第１クラッチ、第２クラッチ及び第３クラッチの各ピストンを作動させる油圧室が軸線方向に隣接して一体に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
これにより、クラッチを同軸上に設けて一体化した３連湿式クラッチ構造とし、各クラッチのピストンを収容する油圧室を一体化することでコンパクトな構成を得ることができる。しかも、密閉性のいる油圧室を分散して設けることなく一箇所にまとめることができるので、製造コストを低減することができる。
【００１３】
また、本発明において、前記出力軸は、複数のギヤからなるギヤ列を介して前記第１入力軸と前記第２入力軸とに接続され、前記第１入力軸から入力された駆動力の変速伝達時と、前記第２入力軸から入力された駆動力の変速伝達時とで共用する少なくとも２つの共用ギヤを備えることを特徴とする。
【００１４】
このように、前記第１入力軸から入力された駆動力の変速伝達時と、前記第２入力軸から入力された駆動力の変速伝達時とで前記出力軸の少なくとも２つの共用ギヤに共用させることで、部品点数（主にギヤの数）が飛躍的に削減でき、コンパクトに構成することができるだけでなく、製造も容易となるなるため製造コストを削減することができる。
【００１５】
このとき、前記第２入力軸の回転を伝達するアイドルギヤを有して該第２入力軸に平行に配設された副軸と、前記第２入力軸に平行に配設され、前記アイドルギヤを介して副軸に接続された中間伝達軸とを備え、前記出力軸は、前記第１入力軸及び中間伝達軸に平行に配設されて、前記第１入力軸と中間伝達軸とにギヤ列を介して接続されていることを特徴とする。
【００１６】
このように、第１変速手段の第１入力軸と、第２変速手段の第２入力軸及び中間伝達軸とで、入力側の伝達経路を２つに分割させ、更に出力軸を共用させたことにより、軸方向の長さが短縮可能となると共にギヤ数を削減することができる。即ち、第１変速手段と第２変速手段とを備えるものにおいて、例えば、単一の入力軸に複数の変速段の各々に対応する複数の変速用ギヤを配設し、一対の出力軸を設けて、第１変速手段により成立する変速段を一方の出力軸に伝達し、第２変速手段により成立する変速段を他方の出力軸に伝達する構成も考えられるが、この構成では、単一の入力軸の軸方向に複数の変速用のギヤを設けるために、軸長が比較的長い。それに対して、本発明においては、入力軸を、第１変速手段の第１入力軸と第２変速手段の第２入力軸及び中間伝達軸とに各変速用ギヤを分けて設け、単一の出力軸を共有することで、軸長の短縮とギヤ数の削減を可能としたので、軽量コンパクトとすることができる。
【００１７】
更に、前記第２入力軸は、前記アイドルギヤに噛合すると共に前記出力軸に設けられた従動ギヤに噛合して最高速段を成立させる駆動ギヤを備えることが好ましい。これにより、更にギヤ数を削減することができる。
【００１８】
また、本発明においては、車両走行時に減速するとき、前記第３クラッチにより前記内燃機関を切り離し、第１クラッチ又は第２クラッチを接続状態として電動機により回生することを特徴とする。これにより、内燃機関の引きずりを防止して効率的な回生が可能となる。
【００１９】
また、本発明においては、後進用ギヤを有して前記第２入力軸に接続された副軸を備え、前記第１変速手段の複数の変速段の一つとしての前進最低速段を成立させるギヤ列が前記第１入力軸に接続され、前記副軸の後進用ギヤは、前進最低車速段を成立させるギヤ列のうちの何れか一つのギヤを介して前記出力軸に接続されることを特徴とする。
【００２０】
前記副軸に後進用ギヤを備え、この後進用ギヤを、前進最低車速段を成立させるギヤ列のうちの何れか一つのギヤを介して前記出力軸に接続することにより、後進レンジにおいて後進用ギヤを用いて走行するときに、十分なトルクが発生する前進最低速段のギヤ列を利用することができ、車両の走行開始時に用いる比較的大きな出力を後進レンジでも得ることができる。
【００２１】
また、本発明において、前記前進最低速段を成立させるギヤ列のうちの一つのギヤは、前記第１入力軸の所定の回転方向でのみ係合するワンウェイクラッチを介して該第１入力軸に設けられていることを特徴とする。これによれば、第１入力軸自体の高速回転により前進最低速段を成立させるギヤ列のうちの一つのギヤを第１入力軸に接続することができ、アクチュエータ等を不要としてコンパクトに構成することができる。
【００２２】
また、本発明においては、前記第３クラッチにより前記内燃機関と前記入力側伝達部材とを切り離した状態で前記電動機の出力により車両の走行を開始させ、出力不足が生じた場合に、第３クラッチを接続して電動機の出力で内燃機関を始動させ、電動機と内燃機関との両方の出力により車両を走行させることで、効率のよい走行が可能となる。
【００２３】
また、本発明の他の態様は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両の動力伝達装置であって、第１入力軸を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段と、第１入力軸の外周に同軸に設けられる中空の第２入力軸を有して第１変速手段と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段と、内燃機関の駆動力を伝達する第１伝達軸と、電動機の駆動力を伝達する第２伝達軸と、第２伝達軸と第１入力軸とを切り離し自在に接続する第1クラッチと、第２伝達軸と第２入力軸とを切り離し自在に接続する第２クラッチと、第１伝達軸と第２伝達軸とを切り離し自在に接続する第３クラッチと、第１入力軸と第２入力軸とが接続される出力軸とを備えてなり、前記第１クラッチと第２クラッチとの少なくとも一方が第３クラッチに同一軸線上で隣接して配設されていることを特徴とする。
【００２４】
前記第１クラッチと第２クラッチとの少なくとも一方を第３クラッチに同一軸線上で隣接して配設することでも、各軸の軸長を短縮することができ、コンパクトに構成することができる。従って、車両における動力伝達装置の収納スペースが小さくても容易に設置することができ、例えば、ＦＦ方式の車両でエンジンを横置き（軸長方向を車幅方向に向ける）する場合に好適に採用することができる。更に、第１クラッチと第２クラッチとの何れかが第３クラッチと隣接して設けられていることにより、２つのクラッチを作動させるための機構（例えば、油圧回路や電気配線）を小さい範囲にまとめることができ、組立て製造時や保守点検時にも有利である。また、第１クラッチと第２クラッチとの何れか一方のみを第３クラッチと隣接させることで、例えば、比較的小型の電動機のロータの内部にに第１クラッチ（又は第２クラッチ）及び第３クラッチを位置させて、第２クラッチ（又は第１クラッチ）を他の位置に設けることができ、装置構成を大型化させることなく電動機の機体形状に応じて各クラッチを配置することができる。
【００２５】
そして、前記出力軸は、複数のギヤからなるギヤ列を介して前記第１入力軸と前記第２入力軸とに接続され、前記第１入力軸から入力された駆動力の変速伝達時と、前記第２入力軸から入力された駆動力の変速伝達時とで共用する少なくとも１つの共用ギヤを備えることが好ましい。これにより、部品点数（主にギヤの数）が飛躍的に削減でき、コンパクトに構成することができるだけでなく、製造も容易となるなるため製造コストを削減することができる。
【００２６】
このとき、前記第２入力軸の回転を伝達するアイドルギヤを有して該第２入力軸に平行に配設された副軸と、前記第２入力軸に平行に配設され、前記アイドルギヤを介して副軸に接続された中間伝達軸とを備え、前記出力軸は、前記第１入力軸及び中間伝達軸に平行に配設されて、前記第１入力軸と中間伝達軸とにギヤ列を介して接続され、前記第１入力軸は、前記第１変速手段において複数の変速段を成立させる複数のギヤと、各ギヤを該第１入力軸に切換え接続する接続手段とを備え、前記第２入力軸に接続された前記中間伝達軸は、前記第２変速手段において複数の変速段を成立させる複数のギヤと、各ギヤを該中間伝達軸に切換え接続する他の接続手段とを備え、前記出力軸は、前記接続手段及び他の接続手段に対応する位置に、車両の駆動輪に出力する終段出力用のギヤを備えることを特徴とする。
【００２７】
通常、終段出力用のギヤは出力軸の軸端に設けられるが、本発明においては上記構成により前記接続手段と他の接続手段との間にスペースを設けることができ、このスペースに出力軸の終段出力用のギヤを設けることにより、出力軸の軸長を短縮してコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第１実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を模式的に示す説明図。
【図２】第１実施形態において採用した油圧クラッチの構成を示す説明図。
【図３】第１実施形態の一部変形例を示す説明図。
【図４】本発明の第２実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を模式的に示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図１は、本発明の第１の実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置１を模式的に示している。図１に示すように、動力伝達装置１は、エンジン２（内燃機関）と電動機３（モータ・ジェネレータ）とを駆動原として備えている。また、動力伝達装置１は、第１入力軸４、第２入力軸５、副軸６、中間伝達軸７、及び出力軸８を備えており、更にエンジン２及び電動機３側に、同一軸線上に互いに隣接して湿式クラッチである３つの油圧クラッチ（第１油圧クラッチ９、第２油圧クラッチ１０、第３油圧クラッチ１１）を備えている。
【００３０】
第１油圧クラッチ９（第１クラッチ）、第２油圧クラッチ１０（第２クラッチ）、及び第３油圧クラッチ１１（第３クラッチ）は、詳しくは後述するが、単一の入力側伝達部材１２をハウジングとし、入力側伝達部材１２の内部に収容された摩擦プレート１３，１４，１５を備えている。
【００３１】
入力側伝達部材１２の外周には、電動機３が設けられている。即ち、電動機３のステータ３ａを最外周に配し、その内側のロータ３ｂに入力側伝達部材１２が一体的に設けられている。これにより、入力側伝達部材１２はロータ３ｂと同一回転する。
【００３２】
第１油圧クラッチ９の作動により、入力側伝達部材１２と第１入力軸４との接続・切り離しが行われ、第２油圧クラッチ１０の作動により、入力側伝達部材１２と第２入力軸５との接続・切り離しが行われる。そして更に、第３油圧クラッチ１１の作動により、入力側伝達部材１２とエンジン２のエンジン動力軸１６との接続・切り離しが行われる。
【００３３】
第１入力軸４は、第１油圧クラッチ９の摩擦プレート１３に連設され、第１油圧クラッチ９の作動により、入力側伝達部材１２に対して接続・切り離しが行われる。第１入力軸４には、第１油圧クラッチ９側から順に（即ち図１においては右側から順に）、１速駆動ギヤ１７、５速駆動ギヤ１８、及び３速駆動ギヤ１９が何れも第１入力軸４に対して回転自在に配設されている。１速駆動ギヤ１７は、ワンウエイクラッチ２０を介して第１入力軸４に接続される。５速駆動ギヤ１８と３速駆動ギヤ１９とは、油圧力により作動される第１接続手段２１（シンクロメッシュ機構）により第１入力軸４に切換え接続される。第１接続手段２１は、５速駆動ギヤ１８と３速駆動ギヤ１９との何れか一方を第１入力軸４に接続するが、中立位置においては５速駆動ギヤ１８と３速駆動ギヤ１９との両方が第１入力軸４から切り離される。
【００３４】
第２入力軸５は中空に形成されて第１入力軸４の外周に設けられ、第１入力軸４から独立して回転自在とされている。第２入力軸５は、第２油圧クラッチ１０の摩擦プレート１４に連設され、第２油圧クラッチ１０の作動により、入力側伝達部材１２に対して接続・切り離しが行われる。また、第２入力軸５には、６速駆動ギヤ２２が一体に設けられている。
【００３５】
副軸６は、第２入力軸５に対して平行に回転自在に設けられ、アイドルギヤ２３を一体に備えると共にリバース駆動ギヤ２４（後進用ギヤ）を回転自在に備えている。アイドルギヤ２３は、第２入力軸５の６速駆動ギヤ２２と常時噛合する。リバース駆動ギヤ２４は、油圧力により作動される第２接続手段２５（チャンファー又はシンクロメッシュ機構等）により副軸６に対して接続・切り離しが行われる。
【００３６】
中間伝達軸７は、副軸６に対して平行に回転自在に設けられている。中間伝達軸７には、図１において右側から順に、連結ギヤ２６、２速駆動ギヤ２７、及び４速駆動ギヤ２８が配設されている。連結ギヤ２６は、中間伝達軸７に一体に設けられており、副軸６のアイドルギヤ２３と常時噛合する。なお、図１においては、説明の便宜上、副軸６と中間伝達軸７とを離間して平面視的に示したが、実際には、副軸６と中間伝達軸７とは図１紙面裏側に位置して両者が互いに隣り合っている。また、２速駆動ギヤ２７と４速駆動ギヤ２８とは、各々が中間伝達軸７に対して回転自在に設けられており、油圧力により作動される第３接続手段２９（シンクロメッシュ機構）により中間伝達軸７に切換え接続される。第３接続手段２９は、２速駆動ギヤ２７と４速駆動ギヤ２８との何れか一方を中間伝達軸７に接続するが、中立位置においては２速駆動ギヤ２７と４速駆動ギヤ２８との両方が中間伝達軸７から切り離される。
【００３７】
出力軸８は、第１入力軸４及び中間伝達軸７に対して平行に回転自在に設けられている。出力軸８には、図１における右側から順に、終減速駆動ギヤ３０、６速従動ギヤ３１、第１共用従動ギヤ３２（共用ギヤ）、５速従動ギヤ３３、及び第２共用従動ギヤ３４（共用ギヤ）が配設されている。終減速駆動ギヤ３０は、図示しないが、デファレンシャルギヤ機構の終減速従動ギヤに噛合し、このデファレンシャルギヤ機構を介して車両の駆動輪を駆動するようになっている。６速従動ギヤ３１は、第２入力軸５の６速駆動ギヤ２２に常時噛合する。更に、６速従動ギヤ３１は、油圧力により作動される第４接続手段３５（シンクロメッシュ機構）により出力軸８に対して接続・切り離しが行われる。５速従動ギヤ３３は、第１入力軸４の５速駆動ギヤ１８に常時噛合する。
【００３８】
第１共用従動ギヤ３２は、第１入力軸４の１速駆動ギヤ１７に常時噛合すると共に、中間伝達軸７の２速駆動ギヤ２７に常時噛合し、更に、副軸６のリバース駆動ギヤ２４に常時噛合する。第２共用従動ギヤ３４は、第１入力軸４の３速駆動ギヤ１９に常時噛合すると共に、中間伝達軸７の４速駆動ギヤ２８に常時噛合する。このように、１速駆動ギヤ１７、２速駆動ギヤ２７、及びリバース駆動ギヤ２４の夫々の従動ギヤとして第１共用従動ギヤ３２を共用し、３速駆動ギヤ１９、及び４速駆動ギヤ２８の夫々の従動ギヤとして第２共用従動ギヤ３４を共用しているので、部品点数（主にギヤの数）が飛躍的に削減でき、コンパクトに構成することができる。
【００３９】
なお、１速駆動ギヤ１７、５速駆動ギヤ１８、３速駆動ギヤ１９、５速従動ギヤ３３、第１共用従動ギヤ３２、及び第２共用従動ギヤ３４からなるギヤ列は、１速段Ｌ（前進最低速段）、３速段III、５速段Ｖを成立させるための本発明における第１変速手段を構成している。また、６速駆動ギヤ２２、アイドルギヤ２３、連結ギヤ２６、２速駆動ギヤ２７、４速駆動ギヤ２８、６速従動ギヤ３１、第１共用従動ギヤ３２、及び第２共用従動ギヤ３４からなるギヤ列は、２速段II、４速段IV、６速段VIを成立させるための本発明における第２変速手段を構成している。
【００４０】
ここで、図２を参照して、第１油圧クラッチ９、第２油圧クラッチ１０、及び第３油圧クラッチ１１の構成と作動を詳しく説明する。第１油圧クラッチ９は、入力側伝達部材１２の内部に形成された油圧室３６と、油圧供排口３７から第１入力軸４の内部の油路３８を介して供給される油圧により摩擦プレート１３を係合壁３９に圧接させるピストン４０とを備えている。第２油圧クラッチ１０は、入力側伝達部材１２の内部に形成された油圧室４１と、第２入力軸５の外周に沿って延出する入力側伝達部材１２に設けられた油圧供排口４２からの油圧により摩擦プレート１４を係合壁３９に圧接させるピストン４３とを備えている。また、第３油圧クラッチ１１は、入力側伝達部材１２の内部に形成された油圧室４４と、エンジン動力軸１６の外周に沿って延出する入力側伝達部材１２に設けられた油圧供排口４５からの油圧により摩擦プレート１５を係合壁４６に圧接させるピストン４７とを備えている。このようにして入力側伝達部材１２によって３つの油圧クラッチ９，１０，１１を一体的に構成したことにより、極めてコンパクトとすることができるだけでなく、各ピストン４０，４３，４７を作動させるための油圧回路を１箇所に集中させることができ、コストを低減させることができる。
【００４１】
上記構成からなる動力伝達装置１において、各変速段の設定及びその動力伝達経路について説明する。動力伝達装置１は、各変速段を成立させる際、電動機３のみにより駆動する場合には、第３油圧クラッチ１１により入力側伝達部材１２からエンジン動力軸１６を切り離す。また、エンジン２のみ又はエンジン２と電動機３とにより駆動する場合には、第３油圧クラッチ１１により入力側伝達部材１２とエンジン動力軸１６とを接続する。こうすることにより、電動機３のみにより駆動するとき、入力側伝達部材１２とエンジン動力軸１６と切り離してエンジン２の引きずりを防止することができる。また、電動機３のみにより駆動しているときに、第３油圧クラッチ１１により入力側伝達部材１２とエンジン動力軸１６とを接続すれば、電動機３の回転を停止状態のエンジン２に伝達させてエンジン２を始動させることができ、例えば、エンジンスタータが不要となる。そして、電動機３のみによる駆動力に不足が生じても、第３油圧クラッチ１１を接続作動させるだけで円滑にエンジン２を始動させ、駆動力を容易に増加させることができる。更に、車両の減速等に際して電動機３による回生を行う場合には、回生を行う車速段に応じて第１油圧クラッチ９又は第２油圧クラッチ１０を接続作動させ、第３油圧クラッチ１１を切り離し作動させることにより、エンジン２を切り離して効率の良い回生を行うことができる。
【００４２】
入力側伝達部材１２が電動機３とエンジン２との何れか一方又は両方により回転駆動されているとき、前進レンジにおける６つの変速段（１速段Ｌ、２速段II、３速段III、４速段IV、５速段Ｖ、及び６速段VI）及び後進レンジＲについて説明する。
【００４３】
１速段Ｌは、第１油圧クラッチ９を接続作動させ（第２油圧クラッチ１０は切り離し状態とする）、入力側伝達部材１２に第１入力軸４を接続することにより設定される。入力側伝達部材１２から第１入力軸４に伝達された回転駆動力は、ワンウエイクラッチ２０により第１入力軸４に連結された１速駆動ギヤ１７と、これに噛合する第１共用従動ギヤ３２とを介して出力軸８に伝達される。これにより１速段Ｌによる駆動力は終減速駆動ギヤ３０を介して出力される。
【００４４】
２速段IIは、第３接続手段２９を図面上右動させて中間伝達軸７に２速駆動ギヤ２７を連結し、次いで第２油圧クラッチ１０を接続作動させて（第１油圧クラッチ９は切り離し状態とする）、入力側伝達部材１２に第２入力軸５を接続することにより設定される。入力側伝達部材１２から第２入力軸５に伝達された回転駆動力は、先ず、６速駆動ギヤ２２を介してこれに噛合するアイドルギヤ２３に伝達され、更にアイドルギヤ２３に噛合する連結ギヤ２６に伝達される。そして、中間伝達軸７が回転駆動され、この回転駆動力は、２速駆動ギヤ２７とこれに噛合する第１共用従動ギヤ３２とを介して出力軸８に伝達される。これにより２速段IIによる駆動力は終減速駆動ギヤ３０を介して出力される。
【００４５】
３速段IIIは、第１接続手段２１を図面上左動させて第１入力軸４に３速駆動ギヤ１９を連結し、次いで第１油圧クラッチ９を接続作動させて（第２油圧クラッチ１０は切り離し状態とする）、入力側伝達部材１２に第１入力軸４を接続することにより設定される。入力側伝達部材１２から第１入力軸４に伝達された回転駆動力は、第１接続手段２１により第１入力軸４に連結された３速駆動ギヤ１９と、これに噛合する第２共用従動ギヤ３４とを介して出力軸８に伝達される。これにより３速段IIIによる駆動力は終減速駆動ギヤ３０を介して出力される。
【００４６】
４速段IVは、第３接続手段２９を図面上左動させて中間伝達軸７に４速駆動ギヤ２８を連結し、次いで第２油圧クラッチ１０を接続作動させて（第１油圧クラッチ９は切り離し状態とする）、入力側伝達部材１２に第２入力軸５を接続することにより設定される。入力側伝達部材１２から第２入力軸５に伝達された回転駆動力は、先ず、６速駆動ギヤ２２を介してこれに噛合するアイドルギヤ２３に伝達され、更にアイドルギヤ２３に噛合する連結ギヤ２６に伝達され、中間伝達軸７が回転駆動される。この回転駆動力は、４速駆動ギヤ２８とこれに噛合する第２共用従動ギヤ３４とを介して出力軸８に伝達される。これにより４速段IVによる駆動力は終減速駆動ギヤ３０を介して出力される。
【００４７】
５速段Ｖは、第１接続手段２１を図面上右動させて第１入力軸４に５速駆動ギヤ１８を連結し、次いで第１油圧クラッチ９を接続作動させて（第２油圧クラッチ１０は切り離し状態とする）、入力側伝達部材１２に第１入力軸４を接続することにより設定される。入力側伝達部材１２から第１入力軸４に伝達された回転駆動力は、第１接続手段２１により第１入力軸４に連結された５速駆動ギヤ１８と、これに噛合する５速従動ギヤ３３とを介して出力軸８に伝達される。これにより５速段Ｖによる駆動力は終減速駆動ギヤ３０を介して出力される。
【００４８】
６速段VIは、第４接続手段３５を作動させて出力軸８に６速従動ギヤ３１を連結し、次いで第２油圧クラッチ１０を接続作動させて（第１油圧クラッチ９は切り離し状態とする）、入力側伝達部材１２に第２入力軸５を接続することにより設定される。入力側伝達部材１２から第２入力軸５に伝達された回転駆動力は、６速駆動ギヤ２２とこれに噛合する６速従動ギヤ３１とを介して出力軸８に伝達される。これにより６速段VIによる駆動力は終減速駆動ギヤ３０を介して出力される。
【００４９】
後進レンジＲは、第２接続手段２５を作動させて副軸６にリバース駆動ギヤ２４を連結し、第２油圧クラッチ１０を接続作動させて（第１油圧クラッチ９は切り離し状態とする）、入力側伝達部材１２に第２入力軸５を接続することにより設定される。入力側伝達部材１２から第２入力軸５に伝達された回転駆動力は、６速駆動ギヤ２２を介してこれに噛合するアイドルギヤ２３に伝達され、副軸６が回転駆動される。この回転駆動力は、リバース駆動ギヤ２４とこれに噛合する第１共用従動ギヤ３２とを介して出力軸８に伝達される。これにより後進レンジＲにおける駆動力は終減速駆動ギヤ３０を介して出力される。
【００５０】
ここで、図１に示したものにおいては、第１共用従動ギヤ３２が出力軸８に固設されていて、第１共用従動ギヤ３２と出力軸８とが常に一体に回転する構成を採用したが、それ以外には、図３に示すように、第１共用従動ギヤ３２を出力軸８に回転自在に設け、第１共用従動ギヤ３２と６速従動ギヤ３１とを第４接続手段３５（シンクロメッシュ機構）により出力軸８に切換え接続されるようにしてもよい。この場合には、１速段Ｌ、２速段II、及び後進レンジＲ以外、即ち、３速段III〜６速段VIにおいては第１共用従動ギヤ３２と出力軸８とを切り離すことができ、不要な第１共用従動ギヤ３２の回転による負荷を軽減して効率の良い駆動力の伝達を行うことができる。なお、図３に示すものにおいて第４接続手段３５以外の構成及び作動は図１に示したものと同一である。
【００５１】
次に、本発明の第２実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置５０を図４を参照して説明する。この動力伝達装置５０は、図４に示すように、エンジン５１（内燃機関）と電動機５２（モータ・ジェネレータ）とを駆動原として備え、第１入力軸５３、第２入力軸５４、副軸５５、中間伝達軸５６、及び出力軸５７を備えている。また、エンジン５１からは、第１動力軸５８（第１実施形態におけるエンジン動力軸１６）が延び、中空の第１入力軸５３及び中空の第２入力軸５４をその軸線方向に貫通する第２動力軸５９が設けられている。更に、エンジン５１及び電動機５２側には、同一軸線上に互いに隣接して第１油圧クラッチ６０及び第３油圧クラッチ６２が設けられており、第２動力軸５９を介してエンジン５１及び電動機５２と反対側には、第２油圧クラッチ６１が設けられている。
【００５２】
第１油圧クラッチ６０（第１クラッチ）及び第３油圧クラッチ６２（第３クラッチ）は、第１入力側伝達部材６３をハウジングとし、第１入力側伝達部材６３の内部に収容された摩擦プレート６４，６５を備えている。第２油圧クラッチ６１（第２クラッチ）は、第２入力側伝達部材６６をハウジングとし、第２入力側伝達部材６６の内部に収容された摩擦プレート６７を備えている。第２入力側伝達部材６６は、前記第２入力軸５４に連設されている。
【００５３】
第１入力側伝達部材６３の外周には、電動機５２が設けられている。即ち、電動機５２のステータ５２ａを最外周に配し、その内側のロータ５２ｂに第１入力側伝達部材６３が一体的に設けられている。これにより、第１入力側伝達部材６３はロータ５２ｂと同一回転する。また、前記第２動力軸５９の一端は、第１入力側伝達部材６３の内部隔壁６８の軸心に連設され、他端に前記摩擦プレート６７が連設されている。
【００５４】
第１入力軸５３は、第１油圧クラッチ６０の摩擦プレート６４に連設され、第１油圧クラッチ６０の作動により、第１入力側伝達部材６３に対して接続・切り離しが行われる。第１入力軸５３には、第１油圧クラッチ６０の反対側から順に（即ち図４においては左側から順に）、１速駆動ギヤ６９、５速駆動ギヤ７０、及び３速駆動ギヤ７１が何れも第１入力軸５３に対して回転自在に配設されている。１速駆動ギヤ６９は、ワンウエイクラッチ７２を介して第１入力軸５３に接続される。５速駆動ギヤ７０と３速駆動ギヤ７１とは、油圧力により作動される第１接続手段７３（シンクロメッシュ機構）により第１入力軸５３に切換え接続される。第１接続手段７３は、５速駆動ギヤ７０と３速駆動ギヤ７１との何れか一方を第１入力軸５３に接続するが、中立位置においては５速駆動ギヤ７０と３速駆動ギヤ７１との両方が第１入力軸５３から切り離される。
【００５５】
第２入力軸５４は、第２油圧クラッチ６１の摩擦プレート６７に連設され、第２油圧クラッチ６１の作動により、第２入力側伝達部材６６を介して第２動力軸５９との接続・切り離しが行われる。また、第２入力軸５４には、６速駆動ギヤ７４が一体に設けられている。
【００５６】
副軸５５は、第２入力軸５４に対して平行に回転自在に設けられ、アイドルギヤ７５を一体に備えると共にリバース駆動ギヤ７６（後進用ギヤ）を回転自在に備えている。アイドルギヤ７５は、第２入力軸５４の６速駆動ギヤ７４と常時噛合する。リバース駆動ギヤ７６は、油圧力により作動される第２接続手段７７（シンクロメッシュ機構）により副軸５５に対して接続・切り離しが行われる。
【００５７】
中間伝達軸５６は、副軸５５に対して平行に回転自在に設けられている。中間伝達軸５６には、図４において左側から順に、連結ギヤ７８、２速駆動ギヤ７９、及び４速駆動ギヤ８０が配設されている。連結ギヤ７８は、中間伝達軸５６に一体に設けられており、副軸５５のアイドルギヤ７５と常時噛合する。なお、図４においては、説明の便宜上、副軸５５と中間伝達軸５６とを離間して平面視的に示したが、実際には、副軸５５と中間伝達軸５６とは図４紙面裏側に位置して両者が互いに隣り合っている。また、２速駆動ギヤ７９と４速駆動ギヤ８０とは、各々が中間伝達軸５６に対して回転自在に設けられており、油圧力により作動される第３接続手段８１（シンクロメッシュ機構）により中間伝達軸５６に切換え接続される。第３接続手段８１は、２速駆動ギヤ７９と４速駆動ギヤ８０との何れか一方を中間伝達軸５６に接続するが、中立位置においては２速駆動ギヤ７９と４速駆動ギヤ８０との両方を中間伝達軸５６から切り離す。
【００５８】
出力軸５７は、第１入力軸５３及び中間伝達軸５６に対して平行に回転自在に設けられている。出力軸５７には、図４における左側から順に、６速従動ギヤ８２、第１共用従動ギヤ８３（共用ギヤ）、５速従動ギヤ８４、終減速駆動ギヤ８５（終段出力用のギヤ）、及び第２共用従動ギヤ８６（共用ギヤ）が配設されている。６速従動ギヤ８２は、第２入力軸５４の６速駆動ギヤ７４に常時噛合する。第１共用従動ギヤ８３は、第１入力軸５３の１速駆動ギヤ６９に常時噛合すると共に、中間伝達軸５６の２速駆動ギヤ７９に常時噛合し、更に、副軸５５のリバース駆動ギヤ７６に常時噛合する。また、６速従動ギヤ８２と第１共用従動ギヤ８３とは、各々が出力軸５７に対して回転自在に設けられており、油圧力により作動される第４接続手段８７（シンクロメッシュ機構）により出力軸５７に切換え接続される。第４接続手段８７は、６速従動ギヤ８２と第１共用従動ギヤ８３との何れか一方を出力軸５７に接続するが、中立位置においては６速従動ギヤ８２と第１共用従動ギヤ８３との両方を出力軸５７から切り離す。５速従動ギヤ８４は、第１入力軸５３の５速駆動ギヤ７０に常時噛合する。
【００５９】
終減速駆動ギヤ８５は、図示しないが、デファレンシャルギヤ機構の終減速従動ギヤに噛合し、このデファレンシャルギヤ機構を介して車両の駆動輪を駆動するようになっている。第２共用従動ギヤ８６は、第１入力軸５３の３速駆動ギヤ７１に常時噛合すると共に、中間伝達軸５６の４速駆動ギヤ８０に常時噛合する。
【００６０】
また、終減速駆動ギヤ８５は、第１接続手段７３（本発明における接続手段）と第３接続手段８１（本発明における他の接続手段）との間に形成されるスペースに対応させて出力軸５７に設けられている。これにより、第１入力軸５３と中間伝達軸５６との間に形成されるスペースを利用して終減速駆動ギヤ８５を設け、全長を更に低減できるため軽量コンパクトに構成することができる。
【００６１】
そして、１速駆動ギヤ６９、２速駆動ギヤ７９、及びリバース駆動ギヤ７６の夫々の従動ギヤとして第１共用従動ギヤ８３を共用し、３速駆動ギヤ７１、及び４速駆動ギヤ８０の夫々従動ギヤとして第２共用従動ギヤ８６を共用しているので、部品点数（主にギヤの数）が飛躍的に削減でき、コンパクトに構成することができる。
【００６２】
そして、１速駆動ギヤ６９、５速駆動ギヤ７０、３速駆動ギヤ７１、５速従動ギヤ８４、第１共用従動ギヤ８３、及び第２共用従動ギヤ８６からなるギヤ列は、１速段Ｌ（前進最低速段）、３速段III、５速段Ｖを成立させるための第１変速手段を構成している。また、６速駆動ギヤ７４、アイドルギヤ７５、連結ギヤ７８、２速駆動ギヤ７９、４速駆動ギヤ８０、６速従動ギヤ８２、第１共用従動ギヤ８３、及び第２共用従動ギヤ８６からなるギヤ列は、２速段II、４速段IV、６速段VIを成立させるための第２変速手段を構成している。
【００６３】
上記構成からなる第２の実施形態の動力伝達装置５０において、各変速段の設定及びその動力伝達経路について説明する。動力伝達装置５０は、各変速段を成立させる際、電動機５２のみにより駆動する場合には、第３油圧クラッチ６２により第１入力側伝達部材６３から第１動力軸５８を切り離す。また、エンジン５１のみ又はエンジン５１と電動機５２とにより駆動する場合には、第３油圧クラッチ６２により第１入力側伝達部材６３と第１動力軸５８とを接続する。こうすることにより、電動機５２のみにより駆動するとき、第１入力側伝達部材６３と第１動力軸５８とを切り離してエンジン５１の引きずりを防止することができる。また、電動機５２のみにより駆動しているときに、第３油圧クラッチ６２により第１入力側伝達部材６３と第１動力軸５８とを接続すれば、電動機５２の回転を停止状態のエンジン５１に伝達させてエンジン５１を始動させることができ、例えば、エンジンスタータが不要となる。そして、電動機５２のみによる駆動力に不足が生じても、第３油圧クラッチ６２を接続作動させるだけで円滑にエンジン５１を始動させ、駆動力を容易に増加させることができる。
【００６４】
第１入力側伝達部材６３及び第２動力軸５９が電動機５２とエンジン５１との何れか一方又は両方により回転駆動されているとき、前進レンジにおける６つの変速段（１速段Ｌ、２速段II、３速段III、４速段IV、５速段Ｖ、及び６速段VI）及び後進レンジＲについて説明する。
【００６５】
１速段Ｌは、第４接続手段８７を図面上右動させて出力軸５７に第１共用従動ギヤ８３を連結し、第１油圧クラッチ６０を接続作動させて（第２油圧クラッチ６１は切り離し状態とする）第１入力側伝達部材６３に第１入力軸５３を接続することにより設定される。第１入力側伝達部材６３から第１入力軸５３に伝達された回転駆動力は、ワンウエイクラッチ７２により第１入力軸５３に連結された１速駆動ギヤ６９と、これに噛合する第１共用従動ギヤ８３とを介して出力軸５７に伝達される。これにより１速段Ｌによる駆動力は終減速駆動ギヤ８５を介して出力される。
【００６６】
２速段IIは、第４接続手段８７による出力軸５７への第１共用従動ギヤ８３の連結を維持しておき、第３接続手段８１を図面上左動させて中間伝達軸５６に２速駆動ギヤ７９を連結し、次いで第２油圧クラッチ６１を接続作動させて（第１油圧クラッチ６０は切り離し状態とする）、第２動力軸５９に第２入力側伝達部材６６を介して第２入力軸５４を接続することにより設定される。第１入力側伝達部材６３と一体に回転する第２動力軸５９から第２入力軸５４に伝達された回転駆動力は、先ず、６速駆動ギヤ７４を介してこれに噛合するアイドルギヤ７５に伝達され、更にアイドルギヤ７５に噛合する連結ギヤ７８に伝達される。そして、中間伝達軸５６が回転駆動され、この回転駆動力は、２速駆動ギヤ７９とこれに噛合する第１共用従動ギヤ８３とを介して出力軸５７に伝達される。これにより２速段IIによる駆動力は終減速駆動ギヤ８５を介して出力される。
【００６７】
３速段IIIは、第１接続手段７３を図面上右動させて第１入力軸５３に３速駆動ギヤ７１を連結し、次いで第１油圧クラッチ６０を接続作動させて（第２油圧クラッチ６１は切り離し状態とする）、第１入力側伝達部材６３に第１入力軸５３を接続することにより設定される。第１入力側伝達部材６３から第１入力軸５３に伝達された回転駆動力は、第１接続手段７３により第１入力軸５３に連結された３速駆動ギヤ７１と、これに噛合する第２共用従動ギヤ８６とを介して出力軸５７に伝達される。これにより３速段IIIによる駆動力は終減速駆動ギヤ８５を介して出力される。
【００６８】
４速段IVは、第３接続手段８１を図面上右動させて中間伝達軸５６に４速駆動ギヤ８０を連結し、次いで第２油圧クラッチ６１を接続作動させて（第１油圧クラッチ６０は切り離し状態とする）、第２動力軸５９に第２入力側伝達部材６６を介して第２入力軸５４を接続することにより設定される。第１入力側伝達部材６３と一体に回転する第２動力軸５９から第２入力軸５４に伝達された回転駆動力は、６速駆動ギヤ７４を介してこれに噛合するアイドルギヤ７５に伝達され、更にアイドルギヤ７５に噛合する連結ギヤ７８に伝達され、中間伝達軸５６が回転駆動される。この回転駆動力は、４速駆動ギヤ８０とこれに噛合する第２共用従動ギヤ８６とを介して出力軸５７に伝達される。これにより４速段IVによる駆動力は終減速駆動ギヤ８５を介して出力される。
【００６９】
５速段Ｖは、第１接続手段７３を図面上左動させて第１入力軸５３に５速駆動ギヤ７０を連結し、次いで第１油圧クラッチ６０を接続作動させて（第２油圧クラッチ６１は切り離し状態とする）、第１入力側伝達部材６３に第１入力軸５３を接続することにより設定される。第１入力側伝達部材６３から第１入力軸５３に伝達された回転駆動力は、第１接続手段７３により第１入力軸５３に連結された５速駆動ギヤ７０と、これに噛合する５速従動ギヤ８４とを介して出力軸５７に伝達される。これにより５速段Ｖによる駆動力は終減速駆動ギヤ８５を介して出力される。
【００７０】
６速段VIは、第４接続手段８７を図面上左動させて出力軸５７に６速従動ギヤ８２を連結し、次いで第２油圧クラッチ６１を接続作動させて（第１油圧クラッチ６０は切り離し状態とする）、第２動力軸５９に第２入力側伝達部材６６を介して第２入力軸５４を接続することにより設定される。第１入力側伝達部材６３と一体に回転する第２動力軸５９から第２入力軸５４に伝達された回転駆動力は、６速駆動ギヤ７４とこれに噛合する６速従動ギヤ８２とを介して出力軸５７に伝達される。これにより６速段VIによる駆動力は終減速駆動ギヤ８５を介して出力される。
【００７１】
後進レンジＲは、第２接続手段７７を作動させて副軸５５にリバース駆動ギヤ７６を連結し、次いで第２油圧クラッチ６１を接続作動させて（第１油圧クラッチ６０は切り離し状態とする）、第２動力軸５９に第２入力側伝達部材６６を介して第２入力軸５４を接続することにより設定される。第２動力軸５９から第２入力軸５４に伝達された回転駆動力は、６速駆動ギヤ７４を介してこれに噛合するアイドルギヤ７５に伝達され、副軸５５が回転駆動される。この回転駆動力は、リバース駆動ギヤ７６とこれに噛合する第１共用従動ギヤ８３とを介して出力軸５７に伝達される。これにより４速段IVによる駆動力は終減速駆動ギヤ８５を介して出力される。
【符号の説明】
【００７２】
１，５０…動力伝達装置、２，５１…エンジン（内燃機関）、３，５２…電動機、３ｂ、５２ｂ…ロータ、４，５３…第１入力軸、５，５４…第２入力軸、６，５５…副軸、８，５７…出力軸、９，６０…第1油圧クラッチ（第1クラッチ）、１０，６１…第２油圧クラッチ（第２クラッチ）、１１，６２…第３油圧クラッチ（第３クラッチ）、１２，６３…入力側伝達部材、２０，７２…ワンウェイクラッチ、２４，７６…リバース駆動ギヤ（後進用ギヤ）、３２，８３…第１共用従動ギヤ（共用ギヤ）、３４，８６…第２共用従動ギヤ（共用ギヤ）、３６，４１，４４…油圧室、４０，４３，４７…ピストン、５８…第１伝達軸（第１動力軸）、５９…第２伝達軸（第２動力軸）、７３…第１接続手段（接続手段）、８１…第３接続手段（他の接続手段）、８５…終減速駆動ギヤ（終段出力用のギヤ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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