(57)【要約】【課題】乗員保護装置を適正に起動させる。【解決手段】ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２は、衝突可能性判定部１１２によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の後方車両が接近する状況を示す情報である接近状況情報を取得する接近状況取得部１２０と、取得された接近状況情報が、第１状況記憶部１２２に予め格納され、衝突が発生しなかった場合の接近状況情報と一致する程度を示す第１一致率β０を求める第１状況判定部１２３と、取得された接近状況情報が、第２状況記憶部１３２に予め格納され、衝突が発生した場合の接近状況情報と一致する程度を示す第２一致率γ０を求める第２状況判定部１３３と、第１一致率β０及び第２一致率γ０に基づき、ヘッドレスト駆動モータ３の起動を制御する起動制御実行部１２６と、を備える。【選択図】図２
2010042704.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、該車両が物体と衝突する可能性がある場合に乗員を保護する乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置であって、
前記乗員保護装置が起動され、且つ、前記物体との衝突が発生しなかった場合に関する、前記物体が接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め格納している第１状況記憶手段と、
前記物体との衝突が発生した場合に関する、前記物体が接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め格納している第２状況記憶手段と、
前記物体と衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する衝突可能性判定手段と、
前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の接近状況情報を取得する接近状況取得手段と、
前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報が、前記第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第１一致率を求める第１状況判定手段と、
前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報が、前記第２状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第２一致率を求める第２状況判定手段と、
前記第１一致率及び第２一致率に基づき、前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御実行手段と、を備える乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項２】
前記第１一致率が予め設定された第１閾値以上であるか否かを判定する第１確率判定手段を備え、
前記起動制御実行手段は、前記第１確率判定手段によって第１閾値以上であると判定された場合に、前記乗員保護装置の起動を禁止する、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項３】
前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、衝突が発生するまでの時間である衝突時間を求める衝突時間算出手段と、
前記衝突時間算出手段によって求められた衝突時間に基づいて、前記第１閾値を設定する第１閾値設定手段と、を備え、
前記第１確率判定手段は、前記第１一致率が前記第１閾値算出手段によって設定された第１閾値以上であるか否かを判定する、請求項２に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項４】
前記第１閾値設定手段は、前記衝突時間が長い程、前記第１閾値として大きい値を設定する、請求項３に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項５】
前記第１状況記憶手段は、前記接近状況情報として、互いに相違する複数個の接近状況情報を予め格納しており、
前記第１状況判定手段は、前記第１状況記憶手段に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報との一致率を求め、求められた複数個の一致率の内、最大の一致率を前記第１一致率として求める、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項６】
前記物体との衝突が発生したか否かを判定する衝突発生判定手段と、
前記起動制御実行手段を介して乗員保護装置が起動され、且つ、前記衝突発生判定手段によって衝突が発生しなかったと判定された場合に、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報を、前記第１状況記憶手段に記録する第１状況記録手段と、を備える、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項７】
前記衝突発生判定手段は、該車両に配設された加速度センサ、レーダセンサ、及び、画像センサの内、２個以上のセンサを介して衝突が発生したか否かを判定する、請求項６に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項８】
前記第２一致率が予め設定された第２閾値以上であるか否かを判定する第２確率判定手段を備え、
前記起動制御実行手段は、前記第２確率判定手段によって第２閾値以上であると判定された場合に、前記乗員保護装置の起動タイミングを早める、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項９】
前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、衝突が発生するまでの時間である衝突時間を求める衝突時間算出手段と、
前記衝突時間算出手段によって求められた衝突時間に基づいて、前記第２閾値を設定する第２閾値設定手段と、を備え、
前記第２確率判定手段は、前記第１一致率が前記第２閾値算出手段によって設定された第２閾値以上であるか否かを判定する、請求項８に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項１０】
前記第２閾値設定手段は、前記衝突時間が長い程、前記第２閾値として大きい値を設定する、請求項９に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項１１】
前記第２状況記憶手段は、前記接近状況情報として、互いに相違する複数個の接近状況情報を予め格納しており、
前記第２状況判定手段は、前記第２状況記憶手段に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報との一致率を求め、求められた複数個の一致率の内、最大の一致率を前記第２一致率として求める、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項１２】
前記物体との衝突が発生したか否かを判定する衝突発生判定手段と、
前記衝突発生判定手段によって衝突が発生したと判定された場合に、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報を、前記第２状況記憶手段に記録する第２状況記録手段と、を備える、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項１３】
前記衝突発生判定手段は、該車両に配設された加速度センサ、レーダセンサ、及び、画像センサの内、２個以上のセンサを介して衝突が発生したか否かを判定する、請求項１２に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項１４】
前記接近状況情報は、前記物体の自車両に対する相対位置情報及び相対速度情報の少なくとも一方を含む、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項１５】
前記接近状況取得手段は、該車両に配設されたレーダセンサを介して、前記物体の自車両に対する相対位置情報及び相対速度情報の少なくとも一方を取得する、請求項１４に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項１６】
前記接近状況情報は、自車両の幅方向中心位置の進行軌跡に対して直交する方向に、前記物体の幅方向中心位置が前記進行軌跡と離間している距離を示す幅方向位置情報、及び、自車両が走行している道路の曲率半径情報の少なくとも一方を含む、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項１７】
前記接近状況取得手段は、該車両に配設された画像センサを介して、前記幅方向位置情報、及び、曲率半径情報の少なくとも一方を取得する、請求項１６に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【請求項１８】
前記接近状況情報は、自車両の車速情報、自車両のヨー角情報、及び、自車両の操舵角情報の内、少なくとも１つを含む、請求項１に記載の乗員保護装置の起動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両に搭載され、該車両が物体と衝突する可能性がある場合に乗員を保護する乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両周囲の状況をセンサ等によって検出し、その検出結果に基づいて作動する種々の装置が車両に搭載されている。例えば、衝突等の危険が迫っていることを上記センサを用いて事前に予測し、衝突が迫っていると判断された場合に作動する乗員保護装置（例えば、車両に後方車両が衝突する可能性がある場合にヘッドレストを前方側へ駆動させるヘッドレスト駆動装置等）がある。
【０００３】
しかしながら、何らかの原因で誤判定が行われることによって、乗員保護装置が結果的に不要な作動（以下、不要作動という）をする虞がある。このような不要作動の発生を防止するために、種々の装置、方法等が提案されている。例えば、ナビゲーションシステムから車両の現在の位置情報を取得し、車両及び車両周囲の状況の検出結果に基づいて作動する車載機器（例えば、ヘッドレスト等の安全装置）の不要作動する車両の位置に現在の車両位置が該当するか否かを判定して、該当する場合には車載機器の作動を抑制する車両用制御装置が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−１９５５７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用制御装置では、不要作動する車両の位置に現在の車両位置が該当する場合には、ヘッドレスト等の乗員保護装置の作動が抑制されるものの、ヘッドレスト等の乗員保護装置の不要作動が、必ずしも過去に不要作動が発生した車両の位置（＝車両の存在する場所）で発生するとは限らないため、不要作動の防止に関して改善の余地がある。
【０００５】
また、運転者等の乗員を確実に保護するためには、乗員保護装置を早めに起動する必要がある。例えば、ヘッドレストを前方側へ駆動させるヘッドレスト駆動装置の場合には、通常位置から前方側に予め設定された所定位置へヘッドレストを移動させるための移動時間が必要であるため、衝突の発生タイミングよりも少なくとも移動時間分だけ前のタイミングで起動する必要がある。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、乗員保護装置を適正に起動させることの可能な乗員保護装置の起動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を有している。第１の発明は、車両に搭載され、該車両が物体と衝突する可能性がある場合に乗員を保護する乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置であって、前記乗員保護装置が起動され、且つ、前記物体との衝突が発生しなかった場合に関する、前記物体が接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め格納している第１状況記憶手段と、前記物体との衝突が発生した場合に関する、前記物体が接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め格納している第２状況記憶手段と、前記物体と衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かを判定する衝突可能性判定手段と、前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の接近状況情報を取得する接近状況取得手段と、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報が、前記第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第１一致率を求める第１状況判定手段と、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報が、前記第２状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第２一致率を求める第２状況判定手段と、前記第１一致率及び第２一致率に基づき、前記乗員保護装置の起動を制御する起動制御実行手段と、を備える。
【０００８】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記第１一致率が予め設定された第１閾値以上であるか否かを判定する第１確率判定手段を備え、前記起動制御実行手段が、前記第１確率判定手段によって第１閾値以上であると判定された場合に、前記乗員保護装置の起動を禁止する。
【０００９】
第３の発明は、上記第２の発明において、前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、衝突が発生するまでの時間である衝突時間を求める衝突時間算出手段と、前記衝突時間算出手段によって求められた衝突時間に基づいて、前記第１閾値を設定する第１閾値設定手段と、を備え、前記第１確率判定手段が、前記第１一致率が前記第１閾値算出手段によって設定された第１閾値以上であるか否かを判定する。
【００１０】
第４の発明は、上記第３の発明において、前記第１閾値設定手段が、前記衝突時間が長い程、前記第１閾値として大きい値を設定する。
【００１１】
第５の発明は、上記第１の発明において、前記第１状況記憶手段が、前記接近状況情報として、互いに相違する複数個の接近状況情報を予め格納しており、前記第１状況判定手段が、前記第１状況記憶手段に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報との一致率を求め、求められた複数個の一致率の内、最大の一致率を前記第１一致率として求める。
【００１２】
第６の発明は、上記第１の発明において、前記物体との衝突が発生したか否かを判定する衝突発生判定手段と、前記起動制御実行手段を介して乗員保護装置が起動され、且つ、前記衝突発生判定手段によって衝突が発生しなかったと判定された場合に、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報を、前記第１状況記憶手段に記録する第１状況記録手段と、を備える。
【００１３】
第７の発明は、上記第６の発明において、前記衝突発生判定手段が、該車両に配設された加速度センサ、レーダセンサ、及び、画像センサの内、２個以上のセンサを介して衝突が発生したか否かを判定する。
【００１４】
第８の発明は、上記第１の発明において、前記第２一致率が予め設定された第２閾値以上であるか否かを判定する第２確率判定手段を備え、前記起動制御実行手段が、前記第２確率判定手段によって第２閾値以上であると判定された場合に、前記乗員保護装置の起動タイミングを早める。
【００１５】
第９の発明は、上記第８の発明において、前記衝突可能性判定手段によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、衝突が発生するまでの時間である衝突時間を求める衝突時間算出手段と、前記衝突時間算出手段によって求められた衝突時間に基づいて、前記第２閾値を設定する第２閾値設定手段と、を備え、前記第２確率判定手段が、前記第１一致率が前記第２閾値算出手段によって設定された第２閾値以上であるか否かを判定する。
【００１６】
第１０の発明は、上記第９の発明において、前記第２閾値設定手段が、前記衝突時間が長い程、前記第２閾値として大きい値を設定する。
【００１７】
第１１の発明は、上記第１の発明において、前記第２状況記憶手段が、前記接近状況情報として、互いに相違する複数個の接近状況情報を予め格納しており、前記第２状況判定手段が、前記第２状況記憶手段に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報との一致率を求め、求められた複数個の一致率の内、最大の一致率を前記第２一致率として求める。
【００１８】
第１２の発明は、上記第１の発明において、前記物体との衝突が発生したか否かを判定する衝突発生判定手段と、前記衝突発生判定手段によって衝突が発生したと判定された場合に、前記接近状況取得手段によって取得された接近状況情報を、前記第２状況記憶手段に記録する第２状況記録手段と、を備える。
【００１９】
第１３の発明は、上記第１２の発明において、前記衝突発生判定手段が、該車両に配設された加速度センサ、レーダセンサ、及び、画像センサの内、２個以上のセンサを介して衝突が発生したか否かを判定する。
【００２０】
第１４の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報が、前記物体の自車両に対する相対位置情報及び相対速度情報の少なくとも一方を含む。
【００２１】
第１５の発明は、上記第１４の発明において、前記接近状況取得手段が、該車両に配設されたレーダセンサを介して、前記物体の自車両に対する相対位置情報及び相対速度情報の少なくとも一方を取得する。
【００２２】
第１６の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報が、自車両の幅方向中心位置の進行軌跡に対して直交する方向に、前記物体の幅方向中心位置が前記進行軌跡と離間している距離を示す幅方向位置情報、及び、自車両が走行している道路の曲率半径情報の少なくとも一方を含む。
【００２３】
第１７の発明は、上記第１６の発明において、前記接近状況取得手段が、該車両に配設された画像センサを介して、前記幅方向位置情報、及び、曲率半径情報の少なくとも一方を取得する。
【００２４】
第１８の発明は、上記第１の発明において、前記接近状況情報が、自車両の車速情報、自車両のヨー角情報、及び、自車両の操舵角情報の内、少なくとも１つを含む。
【発明の効果】
【００２５】
上記第１の発明によれば、第１状況記憶手段に、乗員保護装置が起動され、且つ、物体との衝突が発生しなかった場合に関する、物体が接近する状況を示す情報である接近状況情報が予め格納されており、第２状況記憶手段に、物体との衝突が発生した場合に関する、物体が接近する状況を示す情報である接近状況情報が予め格納されている。そして、物体と衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かが判定され、衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、今回の接近状況情報が取得される。また、取得された接近状況情報が、第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第１一致率が求められると共に、取得された接近状況情報が、第２状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第２一致率が求められる。更に、求められた第１一致率及び第２一致率に基づき、乗員保護装置の起動が制御されるため、乗員保護装置を適正に起動させることができる。
【００２６】
すなわち、第１状況記憶手段には、乗員保護装置が起動されたが、衝突は発生しなかった場合（いわゆる不要作動が発生した場合）の接近状況情報が予め格納されているため、今回の接近状況情報が第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第１一致率が高い場合には、衝突が発生しないと推定できるので、例えば、乗員保護装置の起動を禁止することによって、不要作動の発生を抑制することができるのである。
【００２７】
また、第２状況記憶手段には、衝突が発生した場合の接近状況情報が予め格納されているため、今回の接近状況情報が第２状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第２一致率が高い場合には、衝突が発生すると推定できるので、例えば、乗員保護装置の起動タイミングを早めることによって、乗員保護装置を適正に起動させることができるのである。
【００２８】
上記第２の発明によれば、第１一致率が予め設定された第１閾値以上であるか否かが判定され、第１閾値以上であると判定された場合に、乗員保護装置の起動が禁止されるため、不要作動の発生を抑制することができる。
【００２９】
すなわち、第１状況記憶手段には、乗員保護装置が起動されたが、衝突は発生しなかった場合（いわゆる不要作動が発生した場合）の接近状況情報が予め格納されているため、今回の接近状況情報が第１状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第１一致率が高い場合には、衝突が発生しないと推定できるので、乗員保護装置の起動を禁止することによって、不要作動の発生を抑制することができるのである。
【００３０】
上記第３の発明によれば、衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、衝突が発生するまでの時間である衝突時間が求められ、求められた衝突時間に基づいて、第１閾値が設定される。そして、第１一致率が、設定された第１閾値以上であるか否かが判定されるため、更に適正に不要作動の発生を抑制することができるのである。
【００３１】
すなわち、例えば、衝突が発生するまでの時間である衝突時間が長い程、第１閾値として大きな値を設定することによって、第１閾値を適正な値に設定することができるので、衝突が発生しないか否かの推定を、更に正確に行うことができるのである。
【００３２】
上記第４の発明によれば、衝突時間が長い程、第１閾値として大きい値が設定されるため、第１閾値を適正な値に設定することができる。
【００３３】
すなわち、衝突が発生するまでの時間である衝突時間が長い場合には、乗員保護装置の起動を禁止するか否かを決定するまでに時間的な余裕が有るため、慎重に決定することができるので、第１閾値を適正な値に設定することができるのである。
【００３４】
上記第５の発明によれば、第１状況記憶手段に、接近状況情報として、互いに相違する複数個の接近状況情報が予め格納しており、第１状況記憶手段に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、取得された接近状況情報との一致率が求められる。そして、求められた複数個の一致率の内、最大の一致率が第１一致率として求められるため、不要作動の発生を効果的に抑制することができる。
【００３５】
すなわち、第１状況記憶手段に格納された互いに相違する接近状況情報の個数が多い程、取得された接近状況情報との一致率が高い接近状況情報が格納されている可能性が高くなるので、不要作動の発生を効果的に抑制することができるのである。
【００３６】
上記第６の発明によれば、物体との衝突が発生したか否かが判定されて、乗員保護装置が起動され、且つ、衝突が発生しなかったと判定された場合に、取得された接近状況情報が、第１状況記憶手段に記録される。そこで、第１状況記憶手段に格納される接近状況情報が順次追加されて拡充することができるので、不要作動の発生を更に適正に抑制することができる。
【００３７】
上記第７の発明によれば、車両に配設された加速度センサ、レーダセンサ、及び、画像センサの内、２個以上のセンサを介して衝突が発生したか否かが判定されるため、衝突が発生したか否かを正確に判定することができる。
【００３８】
上記第８の発明によれば、第２一致率が予め設定された第２閾値以上であるか否かが判定され、第２閾値以上であると判定された場合に、乗員保護装置の起動タイミングが早められるため、乗員保護装置を適正に起動させることができるのである。
【００３９】
すなわち、第２状況記憶手段には、衝突発生時に乗員保護装置が起動された場合の接近状況情報が予め格納されているため、今回の接近状況情報が第２状況記憶手段に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第２一致率が高い場合には、衝突が発生すると推定できるので、乗員保護装置の起動タイミングを早めることによって、乗員保護装置を適正に起動させることができるのである。
【００４０】
上記第９の発明によれば、衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、衝突が発生するまでの時間である衝突時間が求められ、求められた衝突時間に基づいて、第２閾値が設定される。そして、第１一致率が、設定された第２閾値以上であるか否かが判定されるため、乗員保護装置を更に適正に起動させることができる。
【００４１】
すなわち、例えば、衝突が発生するまでの時間である衝突時間が長い程、第２閾値として大きな値を設定することによって、第２閾値を適正な値に設定することができるので、衝突が発生しないか否かの推定を、更に正確に行うことができるのである。
【００４２】
上記第１０の発明によれば、衝突時間が長い程、第２閾値として大きい値が設定されるため、第２閾値を適正な値に設定することができる。
【００４３】
すなわち、衝突が発生するまでの時間である衝突時間が長い場合には、乗員保護装置の起動タイミングを早めるか否かを決定するまでに時間的な余裕が有るため、慎重に決定することができるので、第２閾値を適正な値に設定することができるのである。
【００４４】
上記第１１の発明によれば、第２状況記憶手段に、接近状況情報として、互いに相違する複数個の接近状況情報が予め格納されており、第２状況記憶手段に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、取得された接近状況情報との一致率が求められ、求められた複数個の一致率の内、最大の一致率が第２一致率として求められるため、乗員保護装置を更に適正に起動させることができる。
【００４５】
すなわち、第２状況記憶手段に格納された互いに相違する接近状況情報の個数が多い程、取得された接近状況情報との一致率が高い接近状況情報が格納されている可能性が高くなるので、乗員保護装置を更に適正に起動させることができるのである。
【００４６】
上記第１２の発明によれば、物体との衝突が発生したか否かが判定されて、衝突が発生したと判定された場合に、取得された接近状況情報が、第２状況記憶手段に記録される。そこで、第２状況記憶手段に格納される接近状況情報が順次追加されて拡充することができるので、乗員保護装置を更に適正に起動させることができる。
【００４７】
上記第１３の発明によれば、車両に配設された加速度センサ、レーダセンサ、及び、画像センサの内、２個以上のセンサを介して衝突が発生したか否かが判定されるため、衝突が発生したか否かを正確に判定することができる。
【００４８】
上記第１４の発明によれば、接近状況情報が、物体の自車両に対する相対位置情報及び相対速度情報の少なくとも一方を含むため、接近状況情報が適正な情報となるので、乗員保護装置を更に適正に起動させることができる。
【００４９】
上記第１５の発明によれば、車両に配設されたレーダセンサを介して、物体の自車両に対する相対位置情報及び相対速度情報の少なくとも一方が取得されるため、接近状況情報を効率的に取得することができる。
【００５０】
上記第１６の発明によれば、接近状況情報が、自車両の幅方向中心位置の進行軌跡に対して直交する方向に、物体の幅方向中心位置が進行軌跡と離間している距離を示す幅方向位置情報、及び、自車両が走行している道路の曲率半径情報の少なくとも一方を含むため、接近状況情報が更に適正な情報となるので、乗員保護装置を更に適正に起動させることができる。
【００５１】
上記第１７の発明によれば、車両に配設された画像センサを介して、幅方向位置情報、及び、曲率半径情報の少なくとも一方が取得されるため、接近状況情報を効率的に取得することができる。
【００５２】
上記第１８の発明によれば、接近状況情報が、自車両の車速情報、自車両のヨー角情報、及び、自車両の操舵角情報の内、少なくとも１つを含むため、接近状況情報が更に適正な情報となるので、乗員保護装置を更に適正に起動させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５３】
以下、図面を参照して本発明に係る乗員保護装置の起動制御装置の実施形態について説明する。なお、本実施形態では、乗員保護装置が、車両に後方車両（＝「物体」に相当する）が衝突する可能性がある場合にヘッドレストを前方側へ駆動させるヘッドレスト駆動装置である場合について説明する。図１は、本発明に係るヘッドレスト駆動装置の起動制御装置１の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、本発明に係るヘッドレスト制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１２（＝乗員保護装置の起動制御装置の一部に相当する）は、衝突判定ＥＣＵ１１、及び、ヘッドレスト駆動モータ３と通信可能に接続されている。また、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２は、衝突判定ＥＣＵ１１を介して（又は、衝突判定ＥＣＵ１１を介することなく直接に）、周辺機器としての入力機器２と通信可能に接続されている。
【００５４】
ここで、図１を参照して、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の入力機器２について説明する。入力機器２は、車速センサ２１、ヨーレートセンサ２２、ステアリングセンサ２３、レーダセンサ２４、ＣＣＤカメラ２５、及び、加速度センサ２６を備えている。
【００５５】
車速センサ２１は、車速を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突可能性判定部１１１）及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す接近状況取得部１２０）に対して、車速を示す信号を出力する。
【００５６】
ヨーレートセンサ２２は、レートジャイロ等からなり、ヨー角θの変化する速さ（＝車両の重心点を通る鉛直軸廻りの回転角速度）を示すヨーレートを検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突可能性判定部１１１）及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す接近状況取得部１２０）に対して、ヨーレート示す信号を出力する。
【００５７】
ステアリングセンサ２３は、操舵角φを検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突可能性判定部１１１）及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す接近状況取得部１２０）に対して、操舵角φを示す信号を出力する。
【００５８】
レーダセンサ２４は、例えば、ミリ波レーダ等を介して、後方車両との相対位置及び相対速度を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突可能性判定部１１１、衝突発生判定部１１３）及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す接近状況取得部１２０）に対して、相対位置及び相対速度を示す信号を出力する。
【００５９】
ＣＣＤカメラ２５は、２台のＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｕｐｌｅｄ  Ｄｅｖｉｃｅ）センサ（画像センサに相当する）等を備え、２台のＣＣＤによって撮像された画像から得られる視差に基づき、後方車両との相対位置を検出可能に構成されたカメラである。また、ＣＣＤカメラ２５は、２台のＣＣＤによって撮像された画像に基づき、後方車両の大きさ、及び、自車両が走行している車線の曲率半径を検出する。なお、ＣＣＤカメラ２５は、例えば、自車両が走行している車線上の白線を検出し、白線の曲率を求めることによって、車線の曲率半径を検出する。
【００６０】
図３は、ＣＣＤカメラ２５から出力される情報の一例を示す平面図である。図３に示す車両ＶＣ１が自車両であって、車両ＶＣ２が後方車両である。ここでは、車両ＶＣ１及び車両ＶＣ２は、いずれも、図の上側に向けて走行している。また、レーダセンサ２４及びＣＣＤカメラ２５によって検出される相対位置は、幅方向相対位置Ｘ、及び、進行方向相対位置Ｙによって表される。更に、車両ＶＣ１と車両ＶＣ２との幅方向の重なり量（以下、「幅方向ラップ量」という）ΔＷは、幅方向相対位置Ｘと、車両ＶＣ１及び車両ＶＣ２の車幅Ｗ１、Ｗ２を用いて、次の（１）式により求められる。なお、幅方向ラップ量ΔＷが大きい程、衝突の危険性は大きい。
ΔＷ＝（Ｗ１／２＋Ｗ２／２）−Ｘ      （１）
ただし、幅方向相対位置Ｘ≦（Ｗ１／２＋Ｗ２／２）
【００６１】
また、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示すに衝突発生判定部１１３）において衝突が発生したか否かの判定に用いられる幅方向ラップ率Ｑは、次の（２）式により求められる。
Ｑ＝ΔＷ／Ｗ１      （２）
更に、レーダセンサ２４及びＣＣＤカメラ２５によって検出される相対速度は、幅方向相対速度ΔＶＸ、及び、進行方向相対速度ΔＶＹによって表される。衝突判定ＥＣＵ１１（図２に示すに衝突発生判定部１１３）において衝突が発生したか否かの判定に用いられる基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分αは、次の（３）式により求められる。
α＝ΔＶＸ／ΔＶＹ      （３）
すなわち、幅方向成分αは、幅方向相対速度ΔＶＸ、及び、進行方向相対速度ΔＶＹを、それぞれ、Ｘ方向成分、Ｙ方向成分とする相対速度ベクトルに対して、進行方向相対速度ΔＶＹを単位相対速度「１」とした場合の、幅方向相対速度成分に相当する。つまり、幅方向成分αが大きい程、進行方向に単位距離だけ移動した場合の幅方向の移動距離が大きいことを示している。
【００６２】
ＣＣＤカメラ２５は、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突発生判定部１１３）及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す接近状況取得部１２０）に対して、上述の幅方向ラップ率Ｑ及び基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分αを示す信号を出力する。
【００６３】
再び、図１に示す構成図に戻って、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の入力機器２について説明する。加速度センサ２６は、車両ＶＣ１の加速度を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１１（ここでは、図２に示す衝突発生判定部１１３）に対して、加速度を示す信号を出力する。
【００６４】
次に、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２と、入力機器２との間に介設された、衝突判定ＥＣＵ１１について説明する。衝突判定ＥＣＵ１１（＝乗員保護装置の起動制御装置の一部に相当する）は、車速センサ２１等の入力機器２からの信号に基づいて、車両ＶＣ２が車両ＶＣ１に衝突する可能性を判定すると共に、加速度センサ２６等からの信号に基づいて、車両ＶＣ２と車両ＶＣ１との衝突が発生したか否かを判定するＥＣＵである。また、衝突判定ＥＣＵ１１は、判定結果をヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す起動制御実行部１２６等）へ出力する。
【００６５】
次いで、ヘッドレスト駆動モータ３について説明する。ヘッドレスト駆動モータ３（乗員保護装置の一部に相当する）は、ヘッドレストを前方側へ駆動するモータであって、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２（ここでは、図２に示す起動制御実行部１２６）からの指示に従って動作するモータである。
【００６６】
次に、図２を用いて、衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の機能構成について説明する。図２は、衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の機能構成の一例を示すブロック図である。衝突判定ＥＣＵ１１は、機能的に、衝突可能性判定部１１１、衝突時間算出部１１２、及び、衝突発生判定部１１３を備え、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２は、機能的に、接近状況取得部１２０、第１状況記録部１２１、第１状況記憶部１２２、第１状況判定部１２３、第１閾値設定部１２４、第１確率判定部１２５、起動制御実行部１２６、第２状況記録部１３１、第２状況記憶部１３２、第２状況判定部１３３、第２閾値設定部１３４、及び、第２確率判定部１３５を備えている。
【００６７】
なお、衝突判定ＥＣＵ１１は、衝突判定ＥＣＵ１１の適所に配設されたマイクロコンピュータに、衝突判定ＥＣＵ１１の適所に配設されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、衝突可能性判定部１１１、衝突時間算出部１１２、衝突発生判定部１１３等の機能部として機能させる。
【００６８】
また、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２は、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の適所に配設されたマイクロコンピュータに、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の適所に配設されたＲＯＭ等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、接近状況取得部１２０、第１状況記録部１２１、第１状況記憶部１２２、第１状況判定部１２３、第１閾値設定部１２４、第１確率判定部１２５、起動制御実行部１２６、第２状況記録部１３１、第２状況記憶部１３２、第２状況判定部１３３、第２閾値設定部１３４、第２確率判定部１３５等の機能部として機能させる。
【００６９】
衝突可能性判定部１１１（衝突可能性判定手段に相当する）は、レーダセンサ２４から入力される相対位置及び相対速度等に基づいて、車両ＶＣ２が車両ＶＣ１に衝突する可能性が予め設定された閾値（例えば、６０％）以上であるか否かを判定する機能部である。
【００７０】
衝突時間算出部１１２（衝突時間算出手段に相当する）は、衝突可能性判定部１１１によって衝突する可能性が閾値（ここでは、６０％）以上であると判定された場合に、衝突が発生するまでの時間である衝突時間ＰＲ（図５（ａ）参照）を求める機能部である。
【００７１】
衝突発生判定部１１３（衝突発生判定手段に相当する）は、加速度センサ２６からの加速度等に基づいて、車両ＶＣ２と車両ＶＣ１との衝突が発生したか否かを判定する機能部である。ここでは、衝突発生判定部１１３が、加速度センサ２６からの加速度等に基づいて判定する場合について説明するが、衝突発生判定部１１３が、タッチパネル等を介して運転者からの操作入力を受け付けて、受け付けられた操作入力に基づいて判定する形態でも良い。
【００７２】
ここで、衝突発生判定部１１３による衝突判定方法について具体的に説明する。衝突発生判定部１１３は、レーダセンサ２４（又は、ＣＣＤカメラ２５）からの相対位置情報に基づく衝突判定（以下、「第１衝突判定」という）、ＣＣＤカメラ２５からの幅方向ラップ率Ｑ、基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分αに基づく衝突判定（以下、「第２衝突判定」という）、及び、加速度センサ２６からの加速度情報に基づく衝突判定（以下、「第３衝突判定」という）を行う。また、衝突発生判定部１１３は、第１衝突判定、第２衝突判定、及び、第３衝突判定において衝突が発生したと判定された場合に、衝突が発生したと判定する。
【００７３】
図４は、衝突発生判定部１１３による衝突判定方法の一例を示す説明図である。図４（ａ）は、第１衝突判定に用いる境域ＲＶの一例を示すグラフであって、横軸が幅方向相対位置Ｘ、縦軸が進行方向相対位置Ｙである。図に示す斜線が施された境域ＲＶは、衝突が発生したか否かを判定する領域である。すなわち、第１衝突判定は、図５を用いて後述する衝突発生推定タイミングＴ０において、車両ＶＣ２の相対位置が、境域ＲＶ内にあるか否かに基づいて、車両ＶＣ２との衝突が発生したか否かを判定する処理である。
【００７４】
図４（ｂ）は、第２衝突判定に用いるラップ率閾値ＱＳＨ（縦軸）と、基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分α（横軸）との関係の一例を示すグラフＧＡである。グラフＧＡに示すように、ラップ率閾値ＱＳＨは、基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分αの絶対値が大きい程、大きな値となる。第２衝突判定では、図５を用いて後述する衝突発生推定タイミングＴ０の直前のデータ取得タイミング（Ｔ０−ΔＴ）において、グラフＧＡを介して、ＣＣＤカメラ２５からの基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分αに対応するラップ率閾値ＱＳＨを求め、ＣＣＤカメラ２５からの幅方向ラップ率Ｑがラップ率閾値ＱＳＨ以上である場合に、車両ＶＣ２との衝突が発生したと判定する。
【００７５】
図４（ｃ）は、第３衝突判定に用いる加速度閾値ＧＳＨ（縦軸）と、相対速度ΔＶとの関係の一例を示すグラフＧＢである。グラフＧＢに示すように、加速度閾値ＧＳＨは、相対速度ΔＶが大きい程、大きな値となる。なお、相対速度ΔＶは、図３を用いて説明した、幅方向相対速度ΔＶＸ、及び、進行方向相対速度ΔＶＹを用いて、次の（４）式によって求められる。
ΔＶ＝（ΔＶＸ2＋ΔＶＹ2）1/2      （４）
第３衝突判定では、図５を用いて後述する衝突発生推定タイミングＴ０の直前のデータ取得タイミング（Ｔ０−ΔＴ）において、グラフＧＢを介して、レーダセンサ２４からの相対速度ΔＶに対応する加速度閾値ＧＳＨを求め、図５を用いて後述する衝突発生推定タイミングＴ０において、加速度センサ２６からの加速度Ｇが、加速度閾値ＧＳＨ以上であるか否かによって衝突が発生したか否かを判定する。
【００７６】
このようにして、車両に配設された加速度センサ２６、レーダセンサ２４、及び、ＣＣＤカメラ２５を介して衝突が発生したか否かが判定されるため、衝突が発生したか否かを正確に判定することができる。ここでは、衝突発生判定部１１３が、第１衝突判定、第２衝突判定、及び、第３衝突判定において衝突が発生したと判定された場合に、衝突が発生したと判定する場合について説明するが、衝突発生判定部１１３が、第１衝突判定、第２衝突判定、及び、第３衝突判定の内、少なくとも２つの判定において衝突が発生したと判定された場合に、衝突が発生したと判定する形態でも良い。
【００７７】
再び、図２に戻って、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の機能構成について説明する。接近状況取得部１２０（接近状況取得手段に相当する）は、衝突可能性判定部１１１によって衝突する可能性が閾値以上であると判定された場合に、車速センサ２１、ヨーレートセンサ２２、ステアリングセンサ２３、レーダセンサ２４、及び、ＣＣＤカメラ２５を介して、今回の接近状況情報を取得する機能部である。
【００７８】
図５は、接近状況取得部１２０によって取得される接近状況情報の一例を示す図表である。図５（ａ）は、接近状況取得部１２０が、接近状況情報を取得するタイミングを示すタイミングチャートである。横軸は、時間Ｔであって、タイミングＴ１は、衝突可能性判定部１１１によって衝突する可能性が閾値以上であると判定されたタイミングである。タイミングＴ０は、タイミングＴ１から衝突時間算出部１１２によって求められた衝突時間ＰＲ後のタイミングであって、衝突が発生すると推定されるタイミングである。図５（ａ）に示すように、接近状況取得部１２０は、タイミングＴ１からタイミングＴ０までの期間、予め設定された所定周期ΔＴ（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に、接近状況情報を取得する。
【００７９】
図５（ｂ）は、接近状況取得部１２０が取得する接近状況情報の一例を示す図表である。図５（ｂ）の左端欄は、接近状況情報を構成する項目である。接近状況取得部１２０は、接近状況情報として、車速センサ２１を介して車速ＶＡを取得し、ヨーレートセンサ２２を介して、ヨー角θを取得し、ステアリングセンサ２３を介して操舵角φを取得する。また、接近状況取得部１２０は、接近状況情報として、レーダセンサ２４（及び、ＣＣＤカメラ２５）を介して、幅方向相対位置Ｘ、進行方向相対位置Ｙ、幅方向相対速度ΔＶＸ、及び、進行方向相対速度ΔＶＹを取得する。更に、接近状況取得部１２０は、接近状況情報として、ＣＣＤカメラ２５を介して、車線の曲率半径Ｒ、基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分α、及び、幅方向ラップ率Ｑを取得する。なお、図５（ａ）を用いて上述したように、接近状況取得部１２０は、タイミングＴ１からタイミングＴ０までの期間、予め設定された所定周期ΔＴ（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に、接近状況情報を取得する。
【００８０】
再び、図２に戻って、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の機能構成について説明する。第１状況記録部１２１（第１状況記録手段に相当する）は、起動制御実行部１２６を介してヘッドレスト駆動モータ３が起動されてヘッドレストが駆動され、且つ、衝突発生判定部１１３によって衝突が発生しなかったと判定された場合に、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報（図５（ｂ）参照）を、第１状況記憶部１２２に記録する機能部である。
【００８１】
第１状況記憶部１２２（第１状況記憶手段に相当する）は、ヘッドレスト駆動モータ３が起動されてヘッドレストが駆動され、且つ、車両ＶＣ２との衝突が発生しなかった場合（＝不要作動が発生した場合）に関する、車両ＶＣ２が接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め格納している機能部である。また、第１状況記憶部１２２は、接近状況情報として、互いに相違する複数個の接近状況情報を予め格納している。更に、第１状況記憶部１２２には、第１状況記録部１２１によって、接近状況取得部１２０により取得された接近状況情報が書き込まれる。
【００８２】
このようにして、車両ＶＣ２との衝突が発生したか否かが判定されて、ヘッドレスト駆動モータ３が起動されてヘッドレストが駆動され、且つ、衝突が発生しなかったと判定された場合（＝不要作動が発生した場合）に、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報が、第１状況記憶部１２２に記録される。そこで、第１状況記憶部１２２に格納される接近状況情報が順次追加されて拡充することができるので、不要作動の発生を更に適正に抑制することができる。
【００８３】
第１状況判定部１２３（第１状況判定手段に相当する）は、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報が、第１状況記憶部１２２に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第１一致率β０を求める機能部である。より具体的には、第１状況記憶部１２２に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報との一致率βを求め、求められた複数個の一致率βの内、最大の一致率βを第１一致率β０として求める。
【００８４】
ここで、接近状況情報は、それぞれ、図５（ｂ）に示す情報から構成されている。そこで、例えば、第１状況判定部１２３は、以下の方法によって、一致率βを求める。まず、項目毎に、各時点の対応する情報の差の２乗を求め、求められた値の総和を求める。そして、全項目について、総和の重み付き加算を行うことによって、一致率βを求める。なお、重みは、予め項目毎に設定されている。
【００８５】
第１閾値設定部１２４（第１閾値設定手段に相当する）は、衝突時間算出部１１２によって求められた衝突時間ＰＲに基づいて、第１閾値ＳＨ１を設定する機能部である。ここで、第１閾値ＳＨ１は、第１確率判定部１２５において、ヘッドレスト駆動モータ３の起動を禁止するか否かの判定に用いる閾値である。また、第１閾値設定部１２４は、衝突時間ＰＲが長い程、第１閾値ＳＨ１として大きい値を設定する。
【００８６】
図６は、第１閾値設定部１２４によって設定される第１閾値ＳＨ１と、衝突時間ＰＲとの関係の一例を示すグラフＧ１である。横軸は、衝突時間ＰＲであって、縦軸は、第１閾値ＳＨ１である。図６に示すように、第１閾値設定部１２４は、衝突時間ＰＲが長い程、第１閾値ＳＨ１として大きい値を設定する。
【００８７】
このようにして、衝突時間ＰＲが長い程、第１閾値ＳＨ１として大きい値が設定されるため、第１閾値ＳＨ１を適正な値に設定することができる。すなわち、衝突が発生するまでの時間である衝突時間ＰＲが長い場合には、ヘッドレスト駆動モータ３の起動を禁止するか否かを決定するまでに時間的な余裕が有るため、慎重に決定することができるので、第１閾値ＳＨ１を適正な値に設定することができるのである。
【００８８】
再び、図２に戻って、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の機能構成について説明する。第１確率判定部１２５（第１確率判定手段に相当する）は、第１状況判定部１２３によって求められた第１一致率β０が、第１閾値設定部１２４によって設定された第１閾値ＳＨ１以上であるか否かを判定する機能部である。
【００８９】
第２状況記録部１３１（第２状況記録手段に相当する）は、起動制御実行部１２６を介してヘッドレスト駆動モータ３が起動されてヘッドレストが駆動され、且つ、衝突発生判定部１１３によって衝突が発生したと判定された場合に、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報（図５（ｂ）参照）を、第２状況記憶部１３２に記録する機能部である。
【００９０】
本実施形態においては、第２状況記録部１３１が、ヘッドレストが駆動され、且つ、衝突が発生したと判定されたときに、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報を第２状況記憶部１３２に記録する場合について説明するが、第２状況記録部１３１が、衝突が発生したと判定されたときに、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報を第２状況記憶部１３２に記録する形態であれば良い。すなわち、第２状況記録部１３１が、ヘッドレストが駆動されたか否かに拘わらず、衝突が発生したと判定されたときに、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報を第２状況記憶部１３２に記録する形態でも良い。
【００９１】
第２状況記憶部１３２（第２状況記憶手段に相当する）は、ヘッドレスト駆動モータ３が起動されてヘッドレストが駆動され、且つ、車両ＶＣ２との衝突が発生した場合（＝不要作動が発生しなかった場合）に関する、車両ＶＣ２が接近する状況を示す情報である接近状況情報を、予め格納している機能部である。また、第２状況記憶部１３２は、接近状況情報として、互いに相違する複数個の接近状況情報を予め格納している。更に、第２状況記憶部１３２には、第２状況記録部１３１によって、接近状況取得部１２０により取得された接近状況情報が書き込まれる。
【００９２】
このようにして、車両ＶＣ２との衝突が発生したか否かが判定されて、ヘッドレスト駆動モータ３が起動されてヘッドレストが駆動され、且つ、衝突が発生したと判定された場合（＝不要作動が発生しなかった場合）に、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報が、第２状況記憶部１３２に記録される。そこで、第２状況記憶部１３２に格納される接近状況情報が順次追加されて拡充することができるので、ヘッドレスト駆動モータ３を更に適正に起動させることができる。
【００９３】
本実施形態では、第２状況記憶部１３２が、ヘッドレストが駆動され、且つ、車両ＶＣ２との衝突が発生した場合に関する、車両ＶＣ２が接近する状況を示す情報である接近状況情報を格納する場合について説明するが、第２状況記憶部１３２が、車両ＶＣ２との衝突が発生した場合に関する、車両ＶＣ２が接近する状況を示す情報である接近状況情報を格納する形態でも良い。すなわち、第２状況記憶部１３２が、ヘッドレストが駆動されたか否かに拘わらず、衝突が発生したと判定されたときに、車両ＶＣ２との衝突が発生した場合に関する、車両ＶＣ２が接近する状況を示す情報である接近状況情報を格納する形態でも良い。
【００９４】
第２状況判定部１３３（第２状況判定手段に相当する）は、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報が、第２状況記憶部１３２に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第２一致率γ０を求める機能部である。より具体的には、第２状況記憶部１３２に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、接近状況取得部１２０によって取得された接近状況情報との一致率γを求め、求められた複数個の一致率γの内、最大の一致率γを第２一致率γ０として求める。
【００９５】
ここで、接近状況情報は、それぞれ、図５（ｂ）に示す情報から構成されている。そこで、例えば、第２状況判定部１３３は、上述の第１状況判定部１２３と同様に、以下の方法によって、一致率γを求める。まず、項目毎に、各時点の対応する情報の差の２乗を求め、求められた値の総和を求める。そして、全項目について、総和の重み付き加算を行うことによって、一致率γを求める。なお、重みは、予め項目毎に設定されている。
【００９６】
第２閾値設定部１３４（第２閾値設定手段に相当する）は、衝突時間算出部１１２によって求められた衝突時間ＰＲに基づいて、第２閾値ＳＨ１を設定する機能部である。ここで、第２閾値ＳＨ２は、第２確率判定部１３５において、ヘッドレスト駆動モータ３の起動を早めるか否かの判定に用いる閾値である。また、第２閾値設定部１３４は、衝突時間ＰＲが長い程、第１閾値ＳＨ１として大きい値を設定する（図６参照）。
【００９７】
このようにして、衝突時間ＰＲが長い程、第２閾値ＳＨ２として大きい値が設定されるため、第２閾値ＳＨ２を適正な値に設定することができる。すなわち、衝突が発生するまでの時間である衝突時間ＰＲが長い場合には、ヘッドレスト駆動モータ３の起動タイミングを早めるか否かを決定するまでに時間的な余裕が有るため、慎重に決定することができるので、第２閾値ＳＨ２を適正な値に設定することができるのである。
【００９８】
第２確率判定部１３５（第１確率判定手段に相当する）は、第２状況判定部１３３によって求められた第２一致率γ０が、第２閾値設定部１３４によって設定された第２閾値ＳＨ２以上であるか否かを判定する機能部である。
【００９９】
起動制御実行部１２６（起動制御手段に相当する）は、第１状況判定部１２３によって求められた第１一致率β０、及び、第２状況判定部１３３によって求められた第２一致率γ０に基づき、ヘッドレスト駆動モータ３の起動を制御する機能部である。具体的には、起動制御実行部１２６は、第１確率判定部１２５によって第１閾値ＳＨ１以上であると判定された場合に、ヘッドレスト駆動モータ３の起動を禁止する。また、起動制御実行部１２６は、第２確率判定部１３５によって第２閾値ＳＨ２以上であると判定された場合に、ヘッドレスト駆動モータ３の起動タイミングを予め設定された所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）だけ早める。ただし、起動制御実行部１２６は、第１確率判定部１２５によって第１閾値ＳＨ１以上であると判定され、且つ、第２確率判定部１３５によって第２閾値ＳＨ２以上であると判定された場合には、通常のタイミングでヘッドレスト駆動モータ３を起動する。
【０１００】
このようにして、第１状況記憶部１２２には、ヘッドレスト駆動モータ３が起動されたが、衝突は発生しなかった場合（いわゆる不要作動が発生した場合）の接近状況情報が予め格納されているため、今回の接近状況情報が第１状況記憶部１２２に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第１一致率β０が高い場合には、衝突が発生しないと推定できるので、ヘッドレスト駆動モータ３の起動を禁止することによって、不要作動の発生を抑制することができる。
【０１０１】
また、第２状況記憶部１２３には、衝突発生時にヘッドレスト駆動モータ３が起動された場合の接近状況情報が予め格納されているため、今回の接近状況情報が第２状況記憶部１３２に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第２一致率γ０が高い場合には、衝突が発生すると推定できるので、ヘッドレスト駆動モータ３の起動タイミングを早めることによって、ヘッドレスト駆動モータ３を適正に起動させることができる。
【０１０２】
なお、本実施形態においては、起動制御実行部１２６が、第１一致率β０が高いときにヘッドレスト駆動モータ３の起動を禁止する場合について説明するが、起動制御実行部１２６が、第１一致率β０が高いときにヘッドレスト駆動モータ３の起動に関して他の内容の処理を行う形態でも良い。第１一致率β０が高い場合に、例えば、起動制御実行部１２６が、ヘッドレスト駆動モータ３の起動するか否かの判定を保留し、予め設定された所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）経過後に、再度、ヘッドレスト駆動モータ３の起動要否を判定する形態でも良い。この場合には、ヘッドレスト駆動モータ３を更に適正に起動させることができる。
【０１０３】
また、本実施形態においては、起動制御実行部１２６が、第２一致率γ０が高いときヘッドレスト駆動モータ３の起動タイミングを予め設定された所定時間だけ早める場合について説明するが、起動制御実行部１２６が、第２一致率γ０が高いときにヘッドレスト駆動モータ３の起動に関して他の内容の処理を行う形態でも良い。第２一致率γ０が高い場合に、例えば、起動制御実行部１２６が、衝突可能性判定部１１１によって求められた衝突可能性、及び、第２一致率γ０に基づいて、前出し時間を求め、求められた前出し時間分だけ、ヘッドレスト駆動モータ３の起動タイミングを早める形態でも良い。この場合には、ヘッドレスト駆動モータ３を更に適正に起動させることができる。
【０１０４】
更に、起動制御実行部１２６が、第１確率判定部１２５によって第１閾値ＳＨ１以上であると判定され、且つ、第２確率判定部１３５によって第２閾値ＳＨ２以上であると判定されたときに、通常のタイミングでヘッドレスト駆動モータ３を起動する場合について説明するが、第１確率判定部１２５によって第１閾値ＳＨ１以上であると判定され、且つ、第２確率判定部１３５によって第２閾値ＳＨ２以上であると判定されたときに、ヘッドレスト駆動モータ３の起動に関して他の内容の処理を行う形態でも良い。
【０１０５】
例えば、起動制御実行部１２６が、予め、ヘッドレスト駆動モータ３の起動に関して、タッチパネル等を介して運転者の意向を受け付けて、受け付けられた操作入力に基づいて処理の内容を決定する形態でも良い。すなわち、運転者が不要作動の発生の防止を重視する場合には、起動制御実行部１２６は、ヘッドレスト駆動モータ３の起動を禁止し、運転者が安全性を重視する場合には、起動制御実行部１２６は、ヘッドレスト駆動モータ３の起動タイミングを早める。
【０１０６】
図７は、図２に示す衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の動作の一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、第１状況記憶部１２２に、互いに相違する複数個（ここでは、Ｎ個）の接近状況情報が予め格納されており、第２状況記憶部１３２に、互いに相違する複数個（ここでは、Ｍ個）の接近状況情報が予め格納されている場合について説明する。まず、衝突可能性判定部１１１によって、車両ＶＣ２が車両ＶＣ１に衝突する可能性が予め設定された閾値以上であるか否かが判定される（Ｓ１０１）。閾値以上ではないと判定された場合（Ｓ１０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。閾値以上であると判定された場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、衝突時間算出部１１２によって、衝突時間ＰＲが求められる（Ｓ１０３）。そして、第１閾値設定部１２４及び第２閾値設定部１３４によって、それぞれ、第１閾値ＳＨ１及び第２閾値ＳＨ２が設定される（Ｓ１０５）。次いで、接近状況取得部１２０によって、車両ＶＣ２の接近状況情報が取得される（Ｓ１０９）。
【０１０７】
次に、第１状況判定部１２３によって、第１一致率β０を求める処理である第１状況判定処理が行われる（Ｓ１１１）。そして、第２状況判定部１３３によって、第２一致率γ０を求める処理である第２状況判定処理が行われる（Ｓ１１３）。次いで、起動制御実行部１２６によって、ヘッドレスト駆動モータ３の起動を判定する処理である起動判定処理が行われる（Ｓ１１５）。次に、第１状況記録部１２１によって、ステップＳ１１５の起動判定処理においてヘッドレスト駆動モータ３を起動すると判定されたか否かの判定が行われる（Ｓ１１７）。起動しない（＝起動を禁止する）と判定された場合（Ｓ１１７でＮＯ）には、処理が終了される。起動すると判定された場合（Ｓ１１７でＹＥＳ）には、衝突発生判定部１１３、第１状況記録部１２１、及び、第２状況記録部１３１によって、衝突が発生したか否かを判定し、判定結果に基づいて、ステップＳ１０９において取得された接近状況情報を、第１状況記憶部１２２又は第２状況記憶部１３２に記録する処理である記録処理が実行され（Ｓ１１９）、処理が終了される。
【０１０８】
図８は、図７に示すフローチャートのステップＳ１１１における第１状況判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て第１状況判定部１２３によって実行される。まず、第１状況記録部１２１に格納された接近状況情報の個数Ｎが読み出される（Ｓ２０１）。そして、第１状況記録部１２１から読み出す接近状況情報を選択するためのカウンタＫが１に初期化される（Ｓ２０３）。次いで、Ｋ番目の接近状況情報が第１状況記録部１２１から読み出される（Ｓ２０５）。次に、ステップＳ２０５において読み出された接近状況情報と、図７に示すフローチャートのステップＳ１０９で取得された接近状況情報との一致率βが求められる（Ｓ２０７）。そして、カウンタＫが、ステップＳ２０１で読み出された個数Ｎ以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ２０９）。個数Ｎ未満であると判定された場合（Ｓ２０９でＮＯ）には、カウンタＫの値が１だけインクリメントされて（Ｓ２１３）、処理がステップＳ２０５に戻され、ステップＳ２０５以降の処理が繰り返し実行される。個数Ｎ以上であると判定された場合（Ｓ２０９でＹＥＳ）には、第１一致率β０として、ステップＳ２０７において求められた一致率βの内、最大の一致率βの値が設定され（Ｓ２１１）、処理が図７に示すフローチャートのステップＳ１１３にリターンされる。
【０１０９】
図９は、図７に示すフローチャートのステップＳ１１３における第２状況判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て第２状況判定部１３３によって実行される。まず、第２状況記録部１３１に格納された接近状況情報の個数Ｍが読み出される（Ｓ３０１）。そして、第２状況記録部１３１から読み出す接近状況情報を選択するためのカウンタＫが１に初期化される（Ｓ３０３）。次いで、Ｋ番目の接近状況情報が第２状況記録部１３１から読み出される（Ｓ３０５）。次に、ステップＳ３０５において読み出された接近状況情報と、図７に示すフローチャートのステップＳ１０９で取得された接近状況情報との一致率γが求められる（Ｓ３０７）。そして、カウンタＫが、ステップＳ３０１で読み出された個数Ｍ以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ３０９）。個数Ｍ未満であると判定された場合（Ｓ３０９でＮＯ）には、カウンタＫの値が１だけインクリメントされて（Ｓ３１３）、処理がステップＳ３０５に戻され、ステップＳ３０５以降の処理が繰り返し実行される。個数Ｍ以上であると判定された場合（Ｓ３０９でＹＥＳ）には、第２一致率γ０として、ステップＳ３０７において求められた一致率γの内、最大の一致率γの値が設定され（Ｓ３１１）、処理が図７に示すフローチャートのステップＳ１１５にリターンされる。
【０１１０】
図１０は、図７に示すフローチャートのステップＳ１１５における起動実行処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て起動制御実行部１２６によって実行される。まず、図７のフローチャートのステップＳ１１１で求められた第１一致率β０が、図７のフローチャートのステップＳ１０７で求められた第１閾値ＳＨ１以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ４０１）。第１閾値ＳＨ１未満であると判定された場合（Ｓ４０１でＮＯ）には、処理がステップＳ４０９に進められる。第１閾値ＳＨ１以上であると判定された場合（Ｓ４０１でＹＥＳ）には、図７のフローチャートのステップＳ１１３で求められた第２一致率γ０が、図７のフローチャートのステップＳ１０７で求められた第２閾値ＳＨ２以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ４０３）。第２閾値ＳＨ２未満であると判定された場合（Ｓ４０３でＮＯ）には、ヘッドレスト駆動モータ３の起動が禁止され（Ｓ４０７）、処理が図７に示すフローチャートのステップＳ１１７にリターンされる。第２閾値ＳＨ２以上であると判定された場合（Ｓ４０３でＹＥＳ）、又は、ステップＳ４０９でＮＯの場合には、ヘッドレスト駆動モータ３の通常のタイミングでの起動が指示され（Ｓ４０５）、処理が図７に示すフローチャートのステップＳ１１７にリターンされる。
【０１１１】
ステップＳ４０１でＮＯの場合には、図７のフローチャートのステップＳ１１３で求められた第２一致率γ０が、図７のフローチャートのステップＳ１０７で求められた第２閾値ＳＨ２以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ４０９）。第２閾値ＳＨ２未満であると判定された場合（Ｓ４０９でＮＯ）には、処理がステップＳ４０５に進められる。第２閾値ＳＨ２以上であると判定された場合（Ｓ４０９でＹＥＳ）には、ヘッドレスト駆動モータ３の起動タイミングが早められる（Ｓ４１１）。そして、ヘッドレスト駆動モータ３の起動が指示され（Ｓ４１３）、処理が図７に示すフローチャートのステップＳ１１７にリターンされる。
【０１１２】
図１１、図１２は、図７に示すフローチャートのステップＳ１１９における記録処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、特に明記する場合を除き衝突発生判定部１１３によって実行される。まず、図１１に示すように、衝突発生推定タイミングＴ０の直前のデータ取得タイミング（Ｔ０−ΔＴ）に到達したか否かの判定が行われる（Ｓ５０１）。タイミング（Ｔ０−ΔＴ）に到達していないと判定された場合（Ｓ５０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。タイミング（Ｔ０−ΔＴ）に到達したと判定された場合（Ｓ５０１でＹＥＳ）には、レーダセンサ２４を介して相対速度ΔＶが取得される（Ｓ５０３）。そして、ＣＣＤカメラ２５を介して、基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分αが取得されて（Ｓ５０５）、幅方向ラップ率Ｑが取得される（Ｓ５０７）。
【０１１３】
次いで、衝突発生推定タイミングＴ０に到達したか否かの判定が行われる（Ｓ５０９）。タイミングＴ０に到達していないと判定された場合（Ｓ５０９でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。タイミングＴ０に到達したと判定された場合（Ｓ５０９でＹＥＳ）には、レーダセンサ２４を介して相対位置（幅方向相対位置Ｘ及び進行方向相対位置Ｙ）が取得される（Ｓ５１１）。そして、加速度センサ２６を介して加速度Ｇが取得される（Ｓ５１３）。次に、図１２に示すように、ステップＳ５１１において取得された相対位置が領域ＲＶ（図４（ａ）参照）内であるか否かの判定が行われる（Ｓ５１５）。領域ＲＶ内ではないと判定された場合（Ｓ５１５でＮＯ）には、処理がステップＳ５２９に進められる。領域ＲＶ内であると判定された場合（Ｓ５１５でＹＥＳ）には、図１１に示すフローチャートのステップＳ５０５において取得された基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分αに対応するラップ率閾値ＱＳＨ（図４（ｂ）参照）が求められる（Ｓ５１７）。
【０１１４】
そして、図１１に示すフローチャートのステップＳ５０７において取得された幅方向ラップ率Ｑが、ステップＳ５１７で求められたラップ率閾値ＱＳＨ以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ５１９）。ラップ率閾値ＱＳＨ未満であると判定された場合（Ｓ５１９でＮＯ）には、処理がステップＳ５２９に進められる。ラップ率閾値ＱＳＨ以上であると判定された場合（Ｓ５１９でＹＥＳ）には、図１１に示すフローチャートのステップＳ５０３において取得された相対速度ΔＶに対応する加速度閾値ＧＳＨが求められる（Ｓ５２１）。そして、図１１に示すフローチャートのステップＳ５１３において取得された加速度Ｇが、ステップＳ５２１において求められた加速度閾値ＧＳＨ以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ５２３）。加速度閾値ＧＳＨ以上であると判定された場合（Ｓ５２３でＹＥＳ）には、衝突が発生したと判定され（Ｓ５２５）、第２状況記録部１３１によって、図７に示すステップＳ１０９において取得された接近状況情報が第２状況記憶部１３２に記録されて（Ｓ５２７）、処理が終了される。加速度閾値ＧＳＨ未満であると判定された場合（Ｓ５２３でＹＥＳ）、ステップＳ５１５でＮＯの場合、又は、ステップＳ５１９でＮＯの場合には、衝突が発生しなかったと判定され（Ｓ５２９）、第１状況記録部１２１によって、図７に示すステップＳ１０９において取得された接近状況情報が第１状況記憶部１２２に記録されて（Ｓ５３１）、処理が終了される。
【０１１５】
このようにして、第１状況記憶部１２１には、ヘッドレストが起動されたが、衝突は発生しなかった場合（いわゆる不要作動が発生した場合）の接近状況情報が予め格納されているため、今回の接近状況情報が第１状況記憶部１２１に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第１一致率β０が高い場合には、衝突が発生しないと推定できるので、例えば、ヘッドレストの起動を禁止することによって、不要作動の発生を抑制することができる。
【０１１６】
また、第２状況記憶部１３１には、衝突発生時にヘッドレストが起動された場合の接近状況情報が予め格納されているため、今回の接近状況情報が第２状況記憶部１３１に格納された接近状況情報と一致する程度を示す第２一致率γ０が高い場合には、衝突が発生すると推定できるので、例えば、ヘッドレストの起動タイミングを早めることによって、ヘッドレストを適正に起動させることができる。
【０１１７】
更に、第１状況記憶部１２１に、接近状況情報として、互いに相違する複数個（ここでは、Ｎ個）の接近状況情報が予め格納しており、第１状況記憶部１２１に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、取得された接近状況情報との一致率βが求められる。そして、求められた複数個の一致率βの内、最大の一致率βが第１一致率β０として求められるため、不要作動の発生を効果的に抑制することができる。
【０１１８】
すなわち、第１状況記憶部１２１に格納された互いに相違する接近状況情報の個数が多い程、取得された接近状況情報との一致率βが高い接近状況情報が格納されている可能性が高くなるので、不要作動の発生を効果的に抑制することができるのである。
【０１１９】
加えて、第２状況記憶部１３１に、接近状況情報として、互いに相違する複数個（ここでは、Ｍ個）の接近状況情報が予め格納されており、第２状況記憶部１３１に格納された複数個の接近状況情報について、それぞれ、取得された接近状況情報との一致率γが求められ、求められた複数個の一致率γの内、最大の一致率γが第２一致率γ０として求められるため、ヘッドレストを更に適正に起動させることができる。
【０１２０】
すなわち、第２状況記憶部１３１に格納された互いに相違する接近状況情報の個数が多い程、取得された接近状況情報との一致率γが高い接近状況情報が格納されている可能性が高くなるので、ヘッドレストを更に適正に起動させることができるのである。
【０１２１】
なお、本発明に係る乗員保護装置の起動制御装置は、上記実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２に限定されず、下記の形態でも良い。
（Ａ）本実施形態においては、乗員保護装置がヘッドレスト駆動装置である場合について説明したが、乗員保護装置がその他の種類の乗員保護装置（例えば、シートベルトを締めるシートベルト駆動装置等）である形態でも良い。
【０１２２】
（Ｂ）本実施形態においては、物体が後方車両ＶＣ２である場合について説明したが、物体が電柱、自転車等に衝突する形態でも良い。また、本実施形態においては、車両ＶＣ２が後方から衝突する場合について説明したが、物体が前方、側方等から衝突する形態でも良い。
【０１２３】
（Ｃ）本実施形態においては、乗員保護装置の起動制御装置が、２個のＥＣＵ（ここでは、衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２）から構成されている場合について説明したが、乗員保護装置の起動制御装置が、１個のＥＣＵ又は３個以上のＥＣＵから構成されている形態でも良い。
【０１２４】
（Ｄ）本実施形態においては、衝突判定ＥＣＵ１１が、機能的に、衝突可能性判定部１１１、衝突時間算出部１１２、衝突発生判定部１１３等を備える場合について説明したが、衝突可能性判定部１１１、衝突時間算出部１１２、及び、衝突発生判定部１１３の内、いずれか１つの機能部が、電気回路等のハードウェアによって構成されている形態でも良い。同様に、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２が、機能的に、接近状況取得部１２０、第１状況記録部１２１、第１状況記憶部１２２、第１状況判定部１２３、第１閾値設定部１２４、第１確率判定部１２５、起動制御実行部１２６、第２状況記録部１３１、第２状況記憶部１３２、第２状況判定部１３３、第２閾値設定部１３４、第２確率判定部１３５等を備える場合について説明したが、接近状況取得部１２０、第１状況記録部１２１、第１状況記憶部１２２、第１状況判定部１２３、第１閾値設定部１２４、第１確率判定部１２５、起動制御実行部１２６、第２状況記録部１３１、第２状況記憶部１３２、第２状況判定部１３３、第２閾値設定部１３４、及び、第２確率判定部１３５の内、少なくとも１つの機能部が、電気回路等のハードウェアによって構成されている形態でも良い。
【０１２５】
（Ｅ）本実施形態においては、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２が、直接にヘッドレスト駆動モータ３に対して駆動指示を出力する場合について説明したが、ヘッドレスト制御ＥＣＵ１２が、他のＥＣＵを介してヘッドレスト駆動モータ３に対して駆動指示を出力する形態でも良い。
【０１２６】
（Ｆ）本実施形態においては、第１状況記憶部１２１及び第２状況記憶部１３１にそれぞれ予め複数個の接近状況情報が格納されている場合について説明したが、第１状況記憶部１２１及び第２状況記憶部１３１に、それぞれ、予め１個の接近状況情報が格納されている形態でも良い。なお、第１状況記憶部１２１及び第２状況記憶部１３１にそれぞれ予め格納される接近状況情報は、自車両の走行実績に基づいて生成されたものに限定されず、テスト走行によって得られたものであっても良いし、他の車両での走行実績に基づいて生成されたものであっても良い。
【０１２７】
（Ｇ）本実施形態においては、接近状況情報が、車速ＶＡ、ヨー角θ、操舵角φ、幅方向相対位置Ｘ、進行方向相対位置Ｙ、幅方向相対速度ΔＶＸ、進行方向相対速度ΔＶＹ、車線の曲率半径Ｒ、基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分α、及び、幅方向ラップ率Ｑ等を含む場合について説明したが、接近状況情報が、車速ＶＡ、ヨー角θ、操舵角φ、幅方向相対位置Ｘ、進行方向相対位置Ｙ、幅方向相対速度ΔＶＸ、進行方向相対速度ΔＶＹ、車線の曲率半径Ｒ、基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分α、及び、幅方向ラップ率Ｑの内、少なくとも１つの情報を含む形態であれば良い。また、接近状況情報が、車速ＶＡ、ヨー角θ、操舵角φ、幅方向相対位置Ｘ、進行方向相対位置Ｙ、幅方向相対速度ΔＶＸ、進行方向相対速度ΔＶＹ、車線の曲率半径Ｒ、基準相対速度ベクトルＶＤの幅方向成分α、及び、幅方向ラップ率に加えて、他の情報（例えば、後方車両ＶＣ２がトラック、バス等の大型車両であるか普通車であるか、又は二輪車であるかを示す車種情報等）を含む形態でも良い。
【産業上の利用可能性】
【０１２８】
本発明は、例えば、車両に搭載され、該車両が物体と衝突する可能性がある場合に乗員を保護する乗員保護装置の起動を制御する起動制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】本発明に係るヘッドレスト駆動装置の起動制御装置の構成の一例を示すブロック図
【図２】衝突判定ＥＣＵ及びヘッドレスト制御ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図
【図３】ＣＣＤカメラから出力される情報の一例を示す平面図
【図４】衝突発生判定部１１３による衝突判定方法の一例を示す説明図
【図５】接近状況取得部によって取得される接近状況情報の一例を示す図表
【図６】第１閾値設定部によって設定される第１閾値ＳＨ１と、衝突時間ＰＲとの関係の一例を示すグラフ
【図７】図２に示す衝突判定ＥＣＵ１１及びヘッドレスト制御ＥＣＵ１２の動作の一例を示すフローチャート
【図８】図７に示すフローチャートのステップＳ１１１における第１状況判定処理の一例を示す詳細フローチャート
【図９】図７に示すフローチャートのステップＳ１１３における第２状況判定処理の一例を示す詳細フローチャート
【図１０】図７に示すフローチャートのステップＳ１１５における起動実行処理の一例を示す詳細フローチャート
【図１１】図７に示すフローチャートのステップＳ１１９における記録処理の一例を示す詳細フローチャート（前半部）
【図１２】図７に示すフローチャートのステップＳ１１９における記録処理の一例を示す詳細フローチャート（後半部）
【符号の説明】
【０１３０】
１    起動制御装置
１１    衝突判定ＥＣＵ（起動制御装置の一部）
１１１    衝突可能性判定部（衝突可能性判定手段）
１１２    衝突時間算出部（衝突時間算出手段）
１１３    衝突発生判定部（衝突発生判定手段）
１２    ヘッドレスト制御ＥＣＵ（起動制御装置の一部）
１２０    接近状況取得部（接近状況取得手段）
１２１    第１状況記録部（第１状況記録手段）
１２２    第１状況記憶部（第１状況記憶手段）
１２３    第１状況判定部（第１状況判定手段）
１２４    第１閾値設定部（第１閾値設定手段）
１２５    第１確率判定部（第１確率判定手段）
１２６    起動制御実行部（起動制御実行手段）
１３１    第２状況記録部（第２状況記録手段）
１３２    第２状況記憶部（第２状況記憶手段）
１３３    第２状況判定部（第２状況判定手段）
１３４    第２閾値設定部（第２閾値設定手段）
１３５    第２確率判定部（第２確率判定手段）
２    入力機器
２１    車速センサ
２２    ヨーレートセンサ
２３    ステアリングセンサ
２４    レーダセンサ
２５    ＣＣＤカメラ（画像センサ）
２６    加速度センサ
３    ヘッドレスト駆動モータ（乗員保護装置の一部）
【図１】
2010042704.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010042704.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010042704.tif 000009
【図８】
2010042704.tif 000010
【図９】
2010042704.tif 000011
【図１０】
2010042704.tif 000012
【図１１】
2010042704.tif 000013
【図１２】
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