(57)【要約】【課題】歯車の噛合い音を小さくでき、且つコスト安価な減速機およびこれを備える電動パワーステアリング装置を提供すること。【解決手段】動力伝達機構１８は、入力歯車４１と、中間歯車４３と、出力歯車４５とを含む。第１の支軸４２および第２の支軸４４は、第１および第２のギヤハウジングによって支持されている。第３の支軸としての回転筒４６は、第１のギヤハウジングによって支持されている。第１および第２のハウジングは、第１の支軸４２と平行な第１および第２の位置決め軸３１，３３を介して互いに位置決めされている。第２の支軸４４の中心軸線Ｌ４は、第１および第２の位置決め軸３１，３３の各中心軸線Ｌ１，Ｌ２を含む第１の平面Ｐ１上に配置されている。第２の支軸４４および回転筒４６の各中心軸線Ｌ４，Ｌ５を含む第２の平面Ｐ２と、第１の平面Ｐ１とのなす角度θは、８５〜９５度である。【選択図】図５
2010025307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
上記ハウジングに収容された平行軸歯車機構と、を備え、
上記平行軸歯車機構は、互いに平行な第１の支軸、第２の支軸および第３の支軸と、上記第１の支軸によって支持された入力歯車と、上記入力歯車に噛み合い上記第２の支軸によって支持された中間歯車と、上記中間歯車に噛み合い上記第３の支軸によって支持された出力歯車と、を含み、
上記ハウジングは、上記第１の支軸の第１の端部、上記第２の支軸の第１の端部および上記第３の支軸を支持する第１のハウジングと、上記第１の支軸の第２の端部および上記第２の支軸の第２の端部を支持する第２のハウジングと、を含み、
上記第１のハウジングおよび上記第２のハウジングは、上記第１の支軸とは平行な方向に延びた第１の位置決め軸および第２の位置決め軸を介して互いに位置決めされており、
上記第２の支軸の中心軸線は、上記第１の位置決め軸の中心軸線および上記第２の位置決め軸の中心軸線を含む第１の平面において、上記第１の位置決め軸の中心軸線および上記第２の位置決め軸の中心軸線の間に配置され、
上記第２の支軸の上記中心軸線および上記第３の支軸の中心軸線を含む第２の平面と、上記第１の平面とのなす角度は、８５〜９５度であることを特徴とする減速機。
【請求項２】
請求項１において、上記第１の位置決め軸および上記第２の位置決め軸は、上記第１のハウジングおよび上記第２のハウジングの何れか一方に固定され、他方に形成された位置決め孔にそれぞれルーズフィットで嵌め合わされていることを特徴とする減速機。
【請求項３】
操舵補助用の電動モータと、
請求項１または２記載の減速機と、
上記電動モータの出力が上記減速機を介して入力される転舵機構と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速機およびこれを備える電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータの出力回転を、２段減速機構を用いて減速する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、電動モータの出力軸に連結される入力軸と、中間軸と、出力軸が平行に配置されている。入力軸に連結された駆動ギヤと中間軸に連結された中間ギヤとの噛合いにより、１段目の減速が行われる。また、中間ギヤと出力軸に連結された出力ギヤとの噛合いにより、２段目の減速が行われる。
【特許文献１】特開２００８−４４４２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記入力軸、中間軸および出力軸のそれぞれの一端を支持する第１のハウジングと、各軸のそれぞれの他端を支持する第２のハウジングとは、別体に形成されており、両者が互いに固定されている。このため、第１のハウジングと第２のハウジングの位置決めを精度よく行わないと、各ギヤの噛み合いがずれてしまい、これらのギヤの噛み合い状態を最適な状態にできないことから、噛合い音が増大してしまう。
【０００４】
上記のようなずれを生じないようにするためには、第１および第２のハウジングを精度よく位置決めする必要があり、そのためには厳密な寸法公差の管理等が必要である。したがって、製造コストがかかる。
本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、歯車の噛合い音を小さくでき、且つコスト安価な減速機およびこれを備える電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、ハウジング（１２）と、上記ハウジングに収容された平行軸歯車機構（１９）と、を備え、上記平行軸歯車機構は、互いに平行な第１の支軸（４２）、第２の支軸（４４）および第３の支軸（４６）と、上記第１の支軸によって支持された入力歯車（４１）と、上記入力歯車に噛み合い上記第２の支軸によって支持された中間歯車（４３）と、上記中間歯車に噛み合い上記第３の支軸によって支持された出力歯車（４５）と、を含み、上記ハウジングは、上記第１の支軸の第１の端部（４２ａ）、上記第２の支軸の第１の端部（４４ａ）および上記第３の支軸を支持する第１のハウジング（２３）と、上記第１の支軸の第２の端部（４２ｂ）および上記第２の支軸の第２の端部（４４ｂ）を支持する第２のハウジング（２４）と、を含み、上記第１のハウジングおよび上記第２のハウジングは、上記第１の支軸とは平行な方向に延びた第１の位置決め軸（３１）および第２の位置決め軸（３３）を介して互いに位置決めされており、上記第２の支軸の中心軸線（Ｌ４）は、上記第１の位置決め軸の中心軸線（Ｌ１）および上記第２の位置決め軸の中心軸線（Ｌ２）を含む第１の平面（Ｐ１）において、上記第１の位置決め軸の中心軸線および上記第２の位置決め軸の中心軸線の間に配置され、上記第２の支軸の上記中心軸線（Ｌ４）および上記第３の支軸の中心軸線（Ｌ５）を含む第２の平面（Ｐ２）と、上記第１の平面とのなす角度（θ）は、８５〜９５度であることを特徴とする減速機（１８）を提供するものである（請求項１）。
【０００６】
本発明によれば、第１の平面と第２の平面とは、直交配置されているか、または、実質的に直交するように配置されている。また、中間歯車と出力歯車は、第２の平面上で噛み合う。本発明によれば、第１のハウジングに対する第１の位置決め軸回りの第２のハウジングの位置が正規の位置からずれていた場合、当該第２のハウジングは、正規の位置に対して、実質的に、第２の平面と平行な方向にのみずれを生じ、第２の平面と直交する方向にはずれを生じない。換言すれば、第２のハウジングが上記正規の位置にあるときの、中間歯車および出力歯車の噛み合い位置での両歯車のピッチ円の法線方向にのみ、第２のハウジングがずれを生じ、これらのピッチ円の接線方向には、第２のハウジングは、ずれを生じない。したがって、中間歯車と出力歯車のかみあい位置は、実質的に上記法線方向にのみずれを生じ、上記接線方向にはずれを生じない。中間歯車と出力歯車との噛み合い位置のずれは、上記法線方向に大きくても、両歯車の噛み合い状態に大きな影響を与えず、噛み合い音は大きくならない。また、両歯車の噛み合い状態に大きな影響を生じる方向としての、上記接線方向に関しては、両歯車の噛み合いの位置のずれは実質的に生じない。したがって、両歯車の噛み合い音を確実に小さくできる。しかも、第１のハウジングと第２のハウジングとの相対位置がある程度ずれていてもよいので、これらのハウジングを厳密に位置合わせするための手間や構成が必要なく、製造コストを安価にできる。
【０００７】
また、本発明において、上記第１の位置決め軸および上記第２の位置決め軸は、上記第１のハウジングおよび上記第２のハウジングの何れか一方に固定され、他方に形成された位置決め孔（３２，３４）にそれぞれルーズフィットで嵌め合わされている場合がある（請求項２）。この場合、第１および第２の位置決め軸を、他方のハウジングの位置決め孔にルーズフィットで嵌め合わせることができるので、第１および第２の位置決め軸の、他方のハウジングへの挿入作業を容易に行うことができる。
【０００８】
また、本発明において、操舵補助用の電動モータ（１７）と、上記の減速機と、上記電動モータの出力が上記減速機を介して入力される転舵機構（７）と、を備える場合がある（請求項３）。この場合、静粛性に優れ且つ安価な電動パワーステアリング装置を実現できる。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施の形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結された例えばラックアンドピニオン機構からなる転舵機構７とを備えている。
【００１０】
転舵機構７は、自在継手６を介して中間軸５に連結されたピニオン軸８と、車両の左右方向に延びる転舵軸９とを備えている。転舵軸９は、ピニオン軸８に設けられたピニオン８aに噛み合うラック９aと、ねじ軸９ｂとを有している。転舵軸９は、ラック９aおよびねじ軸９ｂが、単一の材料で同軸上に一体に形成されてなる。
ステアリングシャフト３は、車体に固定されたステアリングコラム１０によって、図示しない軸受を介して回転可能に支持されている。
【００１１】
転舵軸９は、車体に固定された主ハウジング１１によって、図示しない軸受を介して直線往復動可能に支持されている。転舵軸９の一対の端部は、それぞれ主ハウジング１１およびギヤハウジング１２から突出し、各端部にはそれぞれタイロッド１４が結合されている。各タイロッド１４は対応するナックルアーム（図示せず）を介して対応する転舵輪１５に連結されている。
【００１２】
操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン８aおよびラック９aによって、車両の左右方向に沿っての転舵軸９の直線運動に変換される。これにより、転舵輪１５の転舵が達成される。
ピニオン軸８は、自在継手６を介して中間軸５に連なる入力軸８ｂと、ピニオン８aに連なる出力軸８ｃと、入力軸８ｂと出力軸８ｃとを同軸上に連結するトーションバー８ｄとを備えている。
【００１３】
電動パワーステアリング装置１は、運転者の操舵を補助する操舵補助機構１６を備えている。操舵補助機構１６は、ブラシレスモータ等の操舵補助用の電動モータ１７と、電動モータ１７の動力（出力）を転舵機構７の転舵軸９に伝達する減速機としての動力伝達機構１８と、を備えている。
動力伝達機構１８は、電動モータ１７の出力回転を減速する平行軸歯車機構としてのギヤ機構１９と、ギヤ機構１９の出力回転を転舵軸９の軸方向移動に変換するボールねじ機構等の運動変換機構２０と、ギヤ機構１９および運動変換機構２０を収容するギヤハウジング１２と、を備えている。
【００１４】
上記のトーションバー８ｄを介する入力軸８ｂおよび出力軸８ｃ間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ２１が設けられている。トルクセンサ２１によるトルク検出結果は、制御装置としてのＥＣＵ２２（電子制御ユニット）に入力される。また、図示しない車速センサからの車速検出結果がＥＣＵ２２に入力される。
ＥＣＵ２２は、トルクセンサ２１からのトルク検出結果、および図示しない車速センサからの車速検出結果等に基づいて電動モータ１７を制御する。具体的には、ＥＣＵ２２では、トルクと目標アシスト量との関係を車速毎に記憶したマップを用いて目標アシスト量を決定し、電動モータ１７の発生するアシスト力を目標アシスト量に近づけるように制御する。
【００１５】
図２は、電動パワーステアリング装置１の要部の断面図である。図２を参照して、動力伝達機構１８のギヤ機構１９は、ギヤハウジング１２の第１および第２のギヤハウジング２３，２４内に収容されている。転舵軸９の軸方向Ｓに関して、第１のギヤハウジング２３は、主ハウジング１１と、第２のギヤハウジング２４との間に配置されている。なお、以下では、転舵軸９の軸方向Ｓを単に「軸方向Ｓ」という。
【００１６】
主ハウジング１１は、転舵軸９のラック９ａ（図１参照）を収容するラックハウジング１３と、後述する第１のモータハウジング２５と、ラックハウジング１３および第１のモータハウジング２５を連結する連結部２７とを含んでおり、これらのラックハウジング１３、第１のモータハウジング２５および連結部２７が、単一の材料で一体に形成されている。
【００１７】
電動モータ１７のモータハウジング３５は、互いに組み合わされた第１のモータハウジング２５および第２のモータハウジング２６を有している。第２のモータハウジング２６は、第１のモータハウジング２５の一端に外嵌固定されている。第１のモータハウジング２５の一端面２５ａと、第１のギヤハウジング２３の他端面２３ｂのうちの一端面２５ａと対向する部分との間は、環状のシール部材２８によって封止されている。第１のモータハウジング２５と第１のギヤハウジング２３とは、ねじ部材（図示せず）等を用いて固定されている。
【００１８】
第１のギヤハウジング２３の一端面２３ａおよび第２のギヤハウジング２４の一端面２４ａは、それぞれ、転舵軸９の中心軸線Ｌ０とは直交する平坦な面に形成されており、互いに面接触している。
図３は、図２の矢印ＩＩＩ方向に沿って見た動力伝達機構１８の側面図である。なお、図２は、図３のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面を示している。図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図２、図３および図４を参照して、第１のギヤハウジング２３および第２のギヤハウジング２４は、位置決め構造２９によって相対的に位置決めされた状態で、複数の固定構造３０を用いて互いに固定されている。
【００１９】
位置決め構造２９は、第１の位置決め軸３１と、第１の位置決め孔３２と、第２の位置決め軸３３と、第２の位置決め孔３４と、を含んでいる。
第１の位置決め軸３１は、軸方向Ｓ（後述する第１の支軸４２）と平行な方向に延びる円柱状のピン部材であり、モータハウジング３５と対向するように配置されている。この第１の位置決め軸３１の基端は、第２のギヤハウジング２４の第１の固定孔３６に圧入固定されている。第１の位置決め軸３１の中間部および先端が、第２のギヤハウジング２４から第１のギヤハウジング２３側に突出している。
【００２０】
第１の位置決め孔３２は、第１のギヤハウジング２３に形成されており、第１の位置決め軸３１に対して軸方向Ｓと平行な方向に対向している。この第１の位置決め孔３２は、例えば断面円形形状をなす丸孔である。第１の位置決め孔３２の直径Ｄ２は、第１の位置決め軸３１の直径Ｄ１と比べて僅かに（例えば、５μｍ程度）大きくされている。
第１の位置決め孔３２には、第１の位置決め軸３１がルーズフィットで嵌め合わされている。
【００２１】
第２の位置決め軸３３は、軸方向Ｓと平行な方向に真っ直ぐに延びる円柱状のピン部材であり、第１の位置決め軸３１とは、ギヤ機構１９を挟んで配置されている。この第２の位置決め軸３３の基端は、第２のギヤハウジング２４の第２の固定孔３７に圧入固定されており、中間部および先端が、第２のギヤハウジング２４から第１のギヤハウジング２３側に突出している。
【００２２】
第２の位置決め孔３４は、第１のギヤハウジング２３に形成されており、第２の位置決め軸３３に対して軸方向Ｓと平行な方向に対向している。この第２の位置決め孔３４は、例えば断面円形形状をなす丸孔である。第２の位置決め孔３４の直径Ｄ４は、第２の位置決め軸３３の直径Ｄ３とくらべて僅かに大きくされている。
第２の位置決め孔３４には第２の位置決め軸３３がルーズフィットで嵌め合わされている。
【００２３】
第２の位置決め孔３４の直径Ｄ４と、第２の位置決め軸３３の直径Ｄ３との差（Ｄ４−Ｄ３）は、相対的に大きくされている。一方、第１の位置決め孔３２の直径Ｄ２と、第１の位置決め軸３１の直径Ｄ１との差（Ｄ２−Ｄ１）は、相対的に小さくされている。
上記の構成により、第１のギヤハウジング２３と第２のギヤハウジング２４とが固定構造３０によって互いに固定されていないとき、第２のギヤハウジング２４は、第１のギヤハウジング２３に対して、図３の矢印Ａで示すように、第１の位置決め軸３１の回りを移動可能である。
【００２４】
なお、第１のギヤハウジング２３に第１の位置決め軸３１を固定するとともに、第２のギヤハウジング２４に第１の位置決め孔３２を形成してもよい。また、第１のギヤハウジング２３に第２の位置決め軸３３を固定するとともに、第２のギヤハウジング２４に第２の位置決め孔３４を形成してもよい。
図２および図３を参照して、固定構造３０は、第２のギヤハウジング２４に形成されたねじ挿通孔３８と、第１のギヤハウジング２３に形成されたねじ孔３９と、固定ねじ４０と、を含んでいる。ねじ挿通孔３８は、第２のギヤハウジング２４を貫通している。ねじ孔３９は、ねじ挿通孔３８と対向している。固定ねじ４０は、これらのねじ挿通孔３８およびねじ孔３９を挿通しており、ねじ孔３９に螺合している。
【００２５】
固定ねじ４０の頭部４０ａと第１のギヤハウジング２３の一端面２３ａとによって、第２のギヤハウジング２４のうちねじ挿通孔３８の周縁部が締め付けられている。
固定構造３０は、ギヤハウジング１２を軸方向Ｓに沿って見たときに、ギヤ機構１９の周囲を取り囲むように複数（例えば、４つ）設けられている。
図２を参照して、ギヤ機構１９は、電動モータ１７によって駆動される入力歯車４１と、入力歯車４１を同行回転可能に且つ同軸的に支持する第１の支軸４２と、入力歯車４１に噛み合わされたアイドルギヤとしての中間歯車４３と、中間歯車４３を同行回転可能に且つ同軸的に支持する第２の支軸４４と、中間歯車４３に噛み合わされた出力歯車４５と、出力歯車４５を同行回転可能且つ同軸的に支持する第３の支軸としての回転筒４６と、を含んでいる。
【００２６】
入力歯車４１、中間歯車４３および出力歯車４５は、それぞれ、はすば歯車を用いて形成されている。なお、これらの歯車４１，４３，４５として、平歯車等の、平行軸歯車機構に適した他の歯車を用いてもよい。第１の支軸４２、第２の支軸４４および回転筒４６は、軸方向Ｓとは平行な方向に延びており、互いに平行である。
入力歯車４１および第１の支軸４２は、第１および第２のギヤハウジング２３，２４に連通するように形成された収容孔４９，５０に収容されている。第１の支軸４２の第１の端部４２ａは、軸受５１を介して収容孔４９の内周面に回転可能に支持されている。第１の支軸４２の第１の端部４２ａは、セレーションやスプライン等を用いる継手４７を介して、電動モータ１７の出力軸４８に同行回転可能に連結されている。第１の支軸４２の第２の端部４２ｂは、軸受５２を介して収容孔５０の内周面に回転可能に支持されている。入力歯車４１は、これらの軸受５１，５２の間に配置されている。
【００２７】
中間歯車４３および第２の支軸４４は、第１および第２のギヤハウジング２３，２４に連通するように形成された収容孔５３，５４内に主に収容されている。第２の支軸４４の第１の端部４４ａは、軸受５５を介して収容孔５３の内周面に回転可能に支持されている。第２の支軸４４の第２の端部４４ｂは、軸受５６を介して収容孔５４の内周面に回転可能に支持されている。中間歯車４３は、これらの軸受５５，５６の間に配置されている。中間歯車４３は、収容孔５３，５４から径方向外方に突出し、入力歯車４１および出力歯車４５に噛み合わされている。
【００２８】
運動変換機構２０は、転舵軸９の一部に設けられたねじ軸９ｂと、ねじ軸９ｂの周囲を取り囲むボールナットからなり出力歯車４５によって駆動される回転筒４６と、ねじ軸９の外周および回転筒４６の内周の対応するねじ溝５７，５８間に介在するボール５９と、を含んでいる。ねじ軸９ｂを有する転舵軸９の回転が規制されていることにより、回転筒４６に入力された回転が、ねじ軸９ｂの軸方向移動に変換されるようになっている。
【００２９】
回転筒４６は、ギヤ機構１９の一部を構成するとともに、運動変換機構２０の一部を構成している。回転筒４６は、第１および第２のギヤハウジング２３，２４に連通するように形成された収容孔６１，６２内に収容されている。回転筒４６の中間部は、軸受６３を介して、収容孔６１の内周面に回転可能に支持されている。
回転筒４６の中間部の外周には、出力歯車４５が同行回転可能に連結されている。なお、本実施形態では、回転筒４６は、第２のギヤハウジング２４に支持されていないが、第２のギヤハウジング２４の収容孔６２の内周面に、軸受を介して回転可能に支持されていてもよい。
【００３０】
図５は、動力伝達機構１８を軸方向Ｓに沿って見たときの要部の模式図である。図２および図５を参照して、本実施の形態の特徴の１つは、第２のギヤハウジング２４が第１のギヤハウジング２３に対して第１の位置決め軸３１の回り（矢印Ａ方向）に位置ずれ（アライメント誤差）を起こしていても、中間歯車４３と出力歯車４５との噛み合い音が実質的に大きくならないようにしてある点にある。
【００３１】
具体的には、第１の位置決め軸３１の中心軸線Ｌ１および第２の位置決め軸３３の中心軸線Ｌ２を含む第１の平面Ｐ１が規定されている。この第１の平面Ｐ１上に、第１の支軸４２の中心軸線Ｌ３、および第２の支軸４４の中心軸線Ｌ４の双方が配置されている。
第１の位置決め軸３１、第１の支軸４２、第２の支軸４４および第２の位置決め軸３３の順にこれらが並んでいる。第１および第２の支軸４２，４４の中心軸線Ｌ３，Ｌ４は、第１および第２の位置決め軸３１，３３の中心軸線Ｌ１，Ｌ２の間に配置されている。
【００３２】
第１の平面Ｐ１と交差するように、第２の平面Ｐ２が規定されている。第２の平面Ｐ２は、第２の支軸４４の中心軸線Ｌ４と、第３の支軸としての回転筒４６の中心軸線Ｌ５とを含む面である。中心軸線Ｌ５，Ｌ０は、合致している。
これら第１および第２の平面Ｐ１，Ｐ２は、直交するか、または実質的に直交するように配置されている。具体的には、第１の平面Ｐ１と第２の平面Ｐ２とのなす角度θは、８５度〜９５度に設定されている。なお、この角度θは、第２の平面Ｐ２を、第１の平面Ｐ１と合致する状態から、第２の支軸４４の中心軸線Ｌ４回りに所定の回転方向（図５において、時計回り方向）に回転させたときの角度ということができる。本実施の形態では、上記角度θは９０度に設定されている。
【００３３】
上記の概略構成を有する電動パワーステアリング装置１の第１および第２のギヤハウジング２３，２４は、例えば、以下の手順で組み付けられる。
すなわち、まず、図６に示すように、第２のギヤハウジング２４に固定された第１および第２の位置決め軸３１，３３を、対応する第１および第２の位置決め孔３２，３４に挿入する（図６において、第１の位置決め軸３１側のみを図示）。これにより、第１および第２のギヤハウジング２３，２４が互いに位置決めされる。次いで、図７に示すように、各固定ねじ４０を対応するねじ挿通孔３８およびねじ孔３９にそれぞれ挿通し、各固定ねじ４０の軸部４０ｂを対応するねじ孔３９にそれぞれ螺合する（図７では、１つの固定ねじ４０についてのみ図示）。
【００３４】
図２および図３を参照して、前述したように、第１の支軸４２および第２の支軸４４は、第１および第２のギヤハウジング２３，２４の双方によって支持されている。一方、第３の支軸としての回転筒４６は、第１のギヤハウジング２３に支持されているが、第２のギヤハウジング２４によって支持されていない。
このため、第１および第２のギヤハウジング２３，２４を組み付ける際に、第２のギヤハウジング２４が、第１のギヤハウジング２３に対して第１の位置決め軸３１の回りを矢印Ａ方向に位置ずれを起こしている場合には、例えば、図８に示すように、第２の支軸４４および中間歯車４３は、出力歯車４５側に移動する。図５に示すように、第１および第２のギヤハウジング２３，２４が相対的に位置ずれを生じていない正規の位置にある状態（正規状態）と比べて、すなわち、第１の位置決め軸３１および第１の位置決め孔３２が同軸上に並び、且つ、第２の位置決め軸３３および第２の位置決め孔３４が同軸上に並んでいる状態と比べて、図８に示す状態では、両歯車４３，４５の噛み合い位置は、噛み合い位置Ｂ１から噛み合い位置Ｂ２に移動している。
【００３５】
第１および第２の平面Ｐ１，Ｐ２のなす角度θを８５度〜９５度に設定していることにより、噛み合い位置Ｂ１と噛み合い位置Ｂ２とは、正規状態における第２の平面Ｐ２と平行な方向（第１の平面Ｐ１と直交する方向）にのみ実質的にずれている。噛み合い位置Ｂ１とＢ２とは、正規状態における第２の平面Ｐ２と直交する方向（第１の平面Ｐ１と平行な方向）には、実質的にずれていない。
【００３６】
換言すれば、正規状態における中間歯車４３および出力歯車４５の噛み合い位置Ｂ１での両歯車４３，４５のピッチ円Ｍ１，Ｍ２の法線方向Ｃ１にのみ、第２のギヤハウジング２４がずれを生じ、これらのピッチ円Ｍ１，Ｍ２の接線方向Ｃ２には、第２のギヤハウジング２４は、ずれを生じない。
中間歯車４３が出力歯車４５に対して法線方向Ｃ１にずれても、両歯車４３，４５の噛み合い状態にはほとんど影響はなく、両歯車４３，４５の噛み合い音はほとんど大きくならない。一方、中間歯車４３が出力歯車４５に対して接線方向Ｃ２にずれた場合には、両歯車４３，４５の噛み合いに無理が生じ易く、両歯車４３，４５の噛み合い音は大きくなり易い傾向にある。
【００３７】
以上説明したように、本実施の形態によれば、第１の平面Ｐ１と第２の平面Ｐ２とのなす角度θは、８５〜９５度の範囲に設定されている。これにより、第１の平面Ｐ１と第２の平面Ｐ２とは、直交配置されているか、または実質的に直交するように配置されている。また、中間歯車４３と出力歯車４５とは、第２の平面Ｐ２上で噛み合う。
本実施の形態によれば、第１のギヤハウジング２３に対する第１の位置決め軸３１回りの第２のギヤハウジング２４の位置が、正規の位置（図５に示す位置）からずれていることがある。この場合でも、第２のギヤハウジング２４は、正規の位置に対して、実質的に、第２の平面Ｐ２と平行な方向にのみずれを生じ、第２の平面Ｐ２と直交する方向にはずれを生じない。
【００３８】
換言すれば、第２のギヤハウジング２４が上記正規の位置にあるときの、中間歯車４３および出力歯車４５の噛み合い位置Ｂでの両歯車４３，４５のピッチ円Ｍ１，Ｍ２の法線方向Ｃ１にのみ、第２のギヤハウジング２４がずれを生じ、これらのピッチ円Ｍ１，Ｍ２の接線方向Ｃ２には、第２のギヤハウジング２４は、ずれを生じない。
したがって、中間歯車４３と出力歯車４５の噛み合い位置は、実質的に法線方向Ｃ１にのみずれを生じ、接線方向Ｃ２にはずれを生じない。中間歯車４３と出力歯車４５との噛み合い位置のずれは、法線方向Ｃ１に大きくても、両歯車４３，４５の噛み合い状態に大きな影響を与えず、噛み合い音は大きくならない。また、両歯車４３，４５の噛み合い状態に大きな影響を生じる方向としての、接線方向Ｃ２に関しては、両歯車４３，４５の噛み合い位置のずれは実質的に生じない。したがって、両歯車４３，４５の噛み合い音を確実に小さくできる。
【００３９】
例えば、図９に示す比較例のように、第１の平面Ｐ１’と第２の平面Ｐ２’とのなす角度θ’が８５度〜９５度の範囲を外れている構成、例えば、角度θ’が６０度である構成において、中間歯車４３’が第１の位置決め軸３１’の回りを回ることで、出力歯車４５’に対して実質的に第１の平面P’と直交する方向に移動した場合を考える。この場合、中間歯車４３’の移動量をＱ’とすると、この移動量Ｑ’は、中間歯車４３’と出力歯車４５’の噛み合い位置でのそれぞれのピッチ円Ｍ１’，Ｍ２’の法線方向Ｃ１’の成分Ｑ１’に加え、接線方向Ｃ２’の成分Ｑ２’を有している。このように、接線方向Ｃ２’への中間歯車４３’の移動が生じてしまうことから、図９の構成では、中間歯車４３’と出力歯車４５’との噛み合い音が大きくなってしまう。
【００４０】
これに対し、本実施の形態では、中間歯車４３が接線方向Ｃ２に実質的に移動しないので、図９に示す構成のような、噛み合い音の増大は生じない。
しかも、第１のギヤハウジング２３と第２のギヤハウジング２４との相対位置がある程度ずれていてもよいので、これら第１および第２のギヤハウジング２３，２４を厳密に位置合わせする手間や構成が必要なく、製造コストを安価にできる。
【００４１】
また、第１および第２の位置決め軸３１，３３を、第１のギヤハウジング２３の対応する位置決め孔３２，３４にルーズフィットで嵌め合わせることができる。これにより、第１および第２の位置決め軸３１，３３の、第１のギヤハウジング２３への挿入作業を容易に行うことができる。
また、第１の位置決め孔３２および第２の位置決め孔３４の双方を、断面円形形状の丸孔にできる。したがって、第１および第２の位置決め孔３２，３４の何れかを長孔にすることにより対応する位置決め軸の位置を調整可能とする構成を採用する必要がない。このため、第１および第２の位置決め孔３２，３４の形成にかかるコストを安くでき、製造コストをより低減することができる。
【００４２】
さらに、第１の位置決め孔３２の直径Ｄ２と第１の位置決め軸３１の直径Ｄ１との差を小さくしていることにより、第２のギヤハウジング２４が第１のギヤハウジング２３に対して第２の方向Ｃ２に移動する量をより少なくできる。したがって、中間歯車４３と出力歯車４５とが、噛み合い音が大きくなるように位置ずれすることをより確実に抑制できる。
【００４３】
以上より、静粛性に優れ且つ安価な電動パワーステアリング装置１を実現できる。
本発明は、以上の実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、ステアリングコラムに動力伝達機構１８を設けることにより、コラム式の電動パワーステアリング装置に本発明を適用してもよい。この場合、出力歯車４５は、ピニオン軸８の出力軸８ｃに連結される。電動モータの出力は、動力伝達機構１８、および出力軸８ｃを介して、転舵軸９に伝達される。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の一実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。
【図３】図２の矢印ＩＩＩ方向に沿ってみた動力伝達機構の側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】動力伝達機構を軸方向に沿って見たときの要部の模式図である。
【図６】第１のギヤハウジングと第２のギヤハウジングとを組み付ける工程を説明するための要部の断面図である。
【図７】第１のギヤハウジングと第２のギヤハウジングとを組み付ける工程を説明するための要部の断面図である。
【図８】第１のギヤハウジングと第２のギヤハウジングとが位置ずれを生じているときの要部の模式図である。
【図９】比較例について説明するための要部の模式図である。
【符号の説明】
【００４５】
１…電動パワーステアリング装置、７…転舵機構、１２…ギヤハウジング、１７…電動モータ、１８…動力伝達機構（減速機）、１９…ギヤ機構（平行軸歯車機構）、２３…第１のギヤハウジング、２４…第２のギヤハウジング、３１…第１の位置決め軸、３２…第１の位置決め孔、３３…第２の位置決め軸、３４…第２の位置決め孔、４１…入力歯車、４２…第１の支軸、４２ａ…（第１の支軸の）第１の端部、４２ｂ…（第１の支軸の）第２の端部、４３…中間歯車、４４…第２の支軸、４４ａ…（第２の支軸の）第１の端部、４４ｂ…（第２の支軸の）第２の端部、４５…出力歯車、４６…回転筒（第３の支軸）、Ｌ１…（第１の位置決め軸の）中心軸線、Ｌ２…（第２の位置決め軸の）中心軸線、Ｌ４…（第２の支軸の）中心軸線、Ｌ５…（第３の支軸の）中心軸線、Ｐ１…第１の平面、Ｐ２…第２の平面、θ…角度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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