(57)【要約】【課題】左右のフロントフォーク７間に架け渡されて左右のフロントフォークの相対的な捩れを抑制する剛性部材であるフォークブレースは当初状態から剛性が一様であるが、ライダーの個性によってはより高い剛性もしくはより低い剛性を求められる場合があるので、これに応えるべくフォークブレースの剛性を可変にする。【解決手段】板金製の略四辺形をなすフォークブレース１７の四隅に設けた取付脚２２をそれぞれフロントフォーク７へフロントフェンダ１１と共締めする。フォークブレース１７の平板部２３はフロントフェンダ１１の頂部下方に位置し、複数のネジ穴からなる剛性調整穴３０が形成され、この剛性調整穴３０のうち適宜のものにボルト３２を下方から締結することにより埋めてフォークブレース１７の剛性を高める。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を下端部間で回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク間に掛け渡されたフォークブレースを備え、このフォークブレースにより左右のフロントフォークの相対的な捩れを抑制する鞍乗り型車両のフォークブレース構造において、
前記フォークブレースの前輪上方を覆う部分に複数の剛性調整穴を設け、この剛性調整穴に嵌合する閉塞部材にて、前記剛性調整穴の一部もしくは全てを埋めることによりフォークブレースの剛性を可変にしたことを特徴とする鞍乗り型車両のフォークブレース構造。
【請求項２】
前記剛性調整穴は車体中心線に対して左右対称に設けられていることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両のフォークブレース構造。
【請求項３】
前記剛性調整穴は開口周縁に雌ねじが設けられたナット穴であり、前記閉塞部材はこのナット穴へ締結されるボルトであることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両のフォークブレース構造。
【請求項４】
前記フォークブレースに別体の剛性調整部材を重ね、前記剛性調整穴を利用して前記閉塞部材で結合一体化することを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両のフォークブレース構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動２輪車等の鞍乗り型車両において、左右一対のフロントフォーク間に掛け渡されるフォークブレース構造に係り、特にフォークブレースの剛性を可変にしたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪を支持する左右一対のフロントフォークの相対的な捩りを抑制するために用いられるフォークブレースは公知であり、例えば、板金製の剛性構造とし、フロントフェンダ下方にて左右のフロントフォーク間に配置され、車幅方向両端側を左右のフロントフォークへ取付けることにより、左右のフロントフォーク間に架け渡されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３４４１７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、フォークブレースは、完成自動２輪車の工場出荷時である当初から剛性が一定であるため、左右のフロントフォークに対する相対的な捩りを抑制する程度は普遍であり、フロントフォークの捩れ剛性をライダーの好みに合わせて高低に選択することはできなかった。しかし、ライダーによっては、より剛性の高いものや、逆により低いものが好まれる場合があり、車両の使用時において、ライダーの好みに応じて自由にフォークブレース構造の剛性を調整できるようにすることが望ましい。
そこで本願は、このような要請を実現するため、フォークブレースの剛性を容易に可変とすることができる構造を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、前輪を下端部間で回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク間に掛け渡されたフォークブレースを備え、このフォークブレースにより左右のフロントフォークの相対的な捩れを抑制する鞍乗り型車両のフォークブレース構造において、
前記フォークブレースの前輪上方を覆う部分に複数の剛性調整穴を設け、この剛性調整穴に嵌合する閉塞部材にて、前記剛性調整穴の一部もしくは全てを埋めることによりフォークブレースの剛性を可変にしたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記剛性調整穴は車体中心線に対して左右対称に設けられていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は上記請求項１において、前記剛性調整穴は開口周縁に雌ねじが設けられたナット穴であり、前記閉塞部材はこのナット穴へ締結されるボルトであることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は上記請求項１において、前記フォークブレースに別体の剛性重ね部材を重ね、前記剛性調整穴を利用して前記閉塞部材で結合一体化することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、フォークブレースに複数の剛性調整穴を設けたので、工場出荷時の当初状態で全剛性調整穴を開口させておき、車両の使用時に剛性調整穴のうち一部もしくは全てを選択し、この選択した剛性調整穴を埋めれば、閉塞する剛性調整穴の数に応じてフォークブレースの剛性を自由に変化させることができる。
このため、ライダーの好みに応じてフォークブレースの剛性を自由かつ容易に変化させることができるので、左右のフロントフォーク間における相対的な捩れ抑制の効果を変更して操舵感覚を個々のライダーの好みに適合させることができることになる。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、剛性調整穴を車体中心線に対して左右対称に設けたので、剛性調整穴の閉塞を左右対称にすれば、左右いずれ側へ転舵するときも相対的な捩れ抑制の効果を同じものにするための調節作業が容易になる。
【００１１】
請求項３に記載した発明によれば、剛性調整穴をナット穴とし、閉塞部材をボルトとしたので、ボルトをナット穴へ締結するだけでボルト・ナット結合により容易かつ確実に剛性調整穴を埋めることができる。しかも着脱自在であるから、何回でも剛性を反復調整可能になる。
【００１２】
請求項４に記載した発明によれば、フォークブレースに別体の剛性重ね部材を重ね、剛性調整穴を利用して閉塞部材で結合一体化するので、大幅な剛性調整が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施例に係る自動２輪車の外観側面図
【図２】上記自動２輪車のフロントフォーク部分を拡大した図
【図３】フロントフェンダ及びフォークブレースの取付けを示す斜視図
【図４】フロントフェンダ及びフォークブレースの取付状態を示す側断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】剛性調整穴の形成例を示すフォークブレースの略式平面図
【図７】別実施例にかかる図５と同様の図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。なお、本願において、前後・左右・上下の各方向は車体を基準とし、内外は車体中心を基準とする。
図１は本願に係るフォークブレースが設けられた自動２輪車の一例を示す外観側面図である。図中の符号１は前輪、２はエンジン、３は後輪、４は車体フレーム、５は燃料タンク、６はシート、７はフロントフォーク、８は車軸、９はヘッドパイプ、１０はハンドル、１１はフロントフェンダ、１２はリヤスイングアーム、１３は後輪車軸である。
【００１５】
図２は図１のフロントフォーク７部分を拡大した図である。前輪１は左右一対のフロントフォーク７の下部間に車軸８を介して回転自在に支持される。左右のフロントフォーク７の上部は車体フレーム４（図示省略）の前端部に設けられているヘッドパイプ９へ回動自在に支持されている。
左右のフロントフォーク７の上部はトップブリッジ１４、ボトムブリッジ１５を介して図示しないステアリング軸へ連結されている。トップブリッジ１４及びボトムブリッジ１５は、左右のフロントフォーク７の間に架け渡される部材であり、各中央部にて、ステアリング軸と一体回動するように連結され、このステアリング軸がヘッドパイプ９へ回動自在に支持されるため、ステアリング軸を介してヘッドパイプ９へ回動自在に支持される。
【００１６】
左右のフロントフォーク７の長さ方向中間部間で前輪１を上方から覆う位置にはフロントフェンダ１１が配置され、フロントフォーク７に対してネジ１６で取付けられている。
また、フロントフェンダ１１の内側には後述するフォークブレース１７がネジ１６により共締めで取付けられている。フロントフェンダ１１は前輪１の上方を略１／３周程度覆っている。
【００１７】
なお、フォークブレース１７はトップブリッジ１４及びボトムブリッジ１５とともに、左右のフロントフォーク７間に架け渡され、ボトムブリッジ１５の下方位置にて左右のフロントフォーク７間を連結する捩れ抑制部材である。
【００１８】
フロントフォーク７は上方のインナーチューブ１９と下方のアウターチューブ１８からなるテレスコピック式であり、フロントフェンダ１１及びフォークブレース１７はアウターチューブ１８の上端部へ取付けられている。
但し、この例のように、アウターチューブ１８が下方、インナーチューブ１９が上方となる正立形式のみならず、アウターチューブ１８が上方へ配置される倒立形式でもよい。
【００１９】
図３はフロントフェンダ１１及びフォークブレース１７の取付けを示す斜視図である。アウターチューブ１８の上端部は太径部１８ａをなし、この部分に前後方向へ突出するステー２０が設けられている。各ステー２０にはフロントフェンダ１１の長さ方向中間部両側に形成された取付部２１が外側から重ねられ、さらに内側にはフォークブレース１７の平板部２３における各四隅に形成された取付脚２２が重ねられ、これらはネジ１６で共締めされている。
【００２０】
各ステー２０には通し穴２０ａが設けられ、取付部２１にも通し穴２１ａが設けられている。また、各取付脚２２の下端部には通し穴２２ａが設けられ、さらに各取付脚２２の内側にはウエルドナット２４がナット穴が通し穴２２ａと一致して設けられている。
そこで各通し穴２０ａ、２１ａ及び２２ａを一致させて外方よりネジ１６を差し込み、ナット２４へ締結すれば、ステー２０、フロントフェンダ１１の取付部２１及びフォークブレース１７の取付脚２２からなる３部材が共締めされる。
【００２１】
フォークブレース１７は金属板をプレス成形した板金からなる剛性部材であり、中央が略矩形状の平板部２３をなし、その四隅を突出させかつ下方へ折り曲げることにより略四つ足状に形成される。前後の取付脚２２のうち前側のものは下端部が後方へ屈曲し、これによりフォークブレース１７の前端部をより前方へ配置している。後方側も下端部が前方へ屈曲し、フォークブレース１７の後端部をより後方へ配置している。
【００２２】
平板部２３の左右両側部において前後の取付脚２２間にある部分は取付脚２２より短く下方へ折り曲げられたフランジ状をなし、このフランジ状部によっても剛性を高くしている。また、このフランジ状部の一部は内方へ入り込むようにくびれて凹入し、インナーチューブ１９を通すための逃げ部３１をなしている。なお、この逃げ部３１と同様にフロントフェンダ１１の側面ににおける前後の取付部２１間にもインナーチューブ１９を通すための逃げ部１１ａが設けられている。
【００２３】
平板部２３の中央部には、肉抜き用の中央開口２５が設けられている。
平板部２３の後端には多数のカバー取付穴２６が車軸方向へ横一列に設けられている。カバー取付穴２６は角形の小孔であり、ここに隙間カバー２７（後述）がその前端に形成された爪２８を係合することにより着脱自在に取付けられている。
【００２４】
平板部２３の表面全体には多数の剛性調整穴３０が設けられている。剛性調整穴３０はフォークブレース１７の剛性を調整するために形成された小孔であり、この実施例では丸穴形状をなす肉抜き穴に近似したものとして予め貫通形成され、必要によりいくつかの剛性調整穴３０もしくはすべてを選択して閉塞部材を嵌合することにより閉塞してフォークブレース１７の剛性を調整するようになっている。
【００２５】
各剛性調整穴３０は、車両の工場出荷状態である当初状態ではすべてが開口する遊び穴であり、その後必要に応じて閉じられる点で中央開口２５やカバー取付穴２６とは異なっている。中央開口２５は常時開口することで肉抜き穴として機能し、カバー取付穴２６は隙間カバー２７の爪２８が係合することにより常時閉塞された状態で機能する。これに対して剛性調整穴３０は埋められることにより剛性を増大させることができ、埋められない状態では一種の肉抜き穴としても機能する点で特徴がある。なお、剛性調整穴３０のサイズや形状は任意である。また、個数は１以上であれば足り、３個以上の複数設ける場合にはその分布も自由である。
【００２６】
剛性調整穴３０は内周面にはネジ溝が形成されてナットとしてボルトを締結できるようになっているナット穴であり、ここに下方等から本願発明の閉塞部材の一例であるボルト３２が嵌合して締結されることにより埋められるようになっている。なお、ボルト３２はボルトに限らずネジでもよく、他の係止構造を有する係止部材もしくはリベット等でもよい。この場合、剛性調整穴３０側は閉塞部材に応じて、係止溝を有する穴や単なるリベット通し用の穴となる。
【００２７】
図４はフロントフェンダ１１及びフォークブレース１７の取付状態を示す側断面図であり、ほぼ車体中心線（後述）に沿って前後方向へ切断した断面図に相当する。取付脚２２は平板部２３の前後から下方へ延出し、その下端はステー２０の内側へ重なり、ここでウェルドナット２４へネジ１６の先端が締結されている。
【００２８】
平板部２３は前輪１の外周に沿うように湾曲するフロントフェンダ１１の頂部に略平行するよう上方へ凸に湾曲している。
平板部２３とフロントフェンダ１１の頂部内面との間には若干の間隙Ｓがあり、この間隙Ｓを利用して剛性調整穴３０へボルト３２が上方から取付けられている。
平板部２３上方における間隙Ｓは、平板部２３から上方へ突出しているボルト３２の頭部３５の厚みよりも大きくなるように設定される。
【００２９】
フォークブレース１７より後方側の間隙は隙間カバー２７の後端がフロントフェンダ１１の頂部内面へ密接することにより閉じられている。隙間カバー２７は板状弾性体からなり、フォークブレース１７の後端から後方へ延出し、その後端がフロントフェンダ１１の頂部内側へ当接することにより、フロントフェンダ１１とフォークブレース１７の隙間を塞ぎ、前輪の跳ね上げた泥や水がフォークブレース１７側へ入り込むことを阻止している。
【００３０】
図５は図４の５−５線相当断面図である。この図に明らかなように、フォークブレース１７は左右のフロントフォーク７間において前輪１の上方に配置され、左右の取付脚２２は前輪１の側方へ垂下している。
左右の取付脚２２の各下端部はステー２０の内側へ重ねられ、フロントフェンダ１１の取付部２１はステー２０の外側に重ねられ、フロントフェンダ１１とフォークブレース１７はステー２０を挟んでネジ１６で共締めされてアウターチューブ１８へ固定される。
【００３１】
図中の拡大部に示すように、予め選択された剛性調整穴３０にはボルト３２が上方から適宜取付けられている。
ボルト３２はフォークブレース１７をフロントフェンダ１１の内側へ重ねてフロントフォーク７へ一緒に取付ける前に、予め平板部２３の上方から締結され、その後、フォークブレース１７をフロントフェンダ１１に重ね、フロントフォークへ取付けられる。この場合、平板部２３の上部にはボルト３２の頭部３５があるので、フロントフェンダの頂部内面と平板部の上面との間には間隙が設けられるが、間隙Ｓは頭部３５の厚さ程度でも足りるので、間隙Ｓを小さくすることができる。
【００３２】
このフォークブレース１７をフロントフェンダ１１の下方へ重ねてフロントフォーク７へ取付けた状態で、後からフォークブレース１７の剛性を調整することが必要になったときは、フロントフェンダ１１を外してボルト３２を表面に出し、上方からボルト３２を着脱等して使用数や取付位置を変更することによりフォークブレース１７の剛性を調整し、その後フロントフェンダ１１を取付ける。これにより何回でも適時にフォークブレース１７の剛性を調整することができるようになる。
【００３３】
図６は剛性調整穴３０の形成例を示すフォークブレース１７の略式平面図である。この例では、剛性調整穴３０が車幅（左右）方向へ１列３個ずつ、かつ中央穴２５を挟んで前後に各２列ずつ設けられ、前後方向の車体中心線ＣＬ１を挟んで左右対称に配置され、かつ中央穴２５を車幅方向へ通る前後方向の中間線ＣＬ２に対してもほぼ前後対称に配置されている。但し、列数並びに一列内の穴数は任意であり、剛性調整穴３０は図示のように全てを同一構造（サイズ、形状等）として等間隔に形成しなくても良く、列方向もしくは前後方向の並びにおいてサイズや形状並びに間隔を変化させても良い。また前後方向は非対称であっても構わない。
【００３４】
図中ハッチングしたものはボルト３２を示し、この例では前端及び後端側における剛性調整穴３０の列に対して全ての剛性調整穴３０にボルト３２を取付けてある。但し、この取付も自由である。このように剛性調整穴３０を左右対称に配置すると、ボルト３２を左右対称となる剛性調整穴３０へ単純に取付けるだけで、フォークブレース１７の左右方向における剛性が均一化するので、左右いずれ側へ転舵するときも相対的な捩れ抑制の効果を同じようにできるから、剛性調節作業が容易になる。
【００３５】
次に、本実施例の作用を説明する。図６において、工場出荷時の当初状態では、全ての剛性調整穴３０は埋められずに開放されており最も剛性の低い状態になっている。そこでライダーが走行時等において、フォークブレース１７の剛性を上げたいときには、複数の剛性調整穴３０のうち適宜のものにボルト３２を取付ける。たとえば図中にハッチングで示すように、前後の列の剛性調整穴３０をボルト３２で埋める。
【００３６】
これによりフォークブレース１７をボルト３２で埋めた分だけ高剛性にできる。但し、このように前後の剛性調整穴３０へボルト３２を取付けず、例えばＡ・Ｂ・Ｃ・Ｄ及びＥ・Ｆで示す剛性調整穴３０へボルト３２を取付ければ略対角方向（Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄ及びＥ−Ｂ−Ｃ−Ｆ）に配置してフォークブレース１７全体の剛性を均一化できる。
さらに剛性を上げたければ、ボルト３２の取付けケ所を増やせばよい。逆に使用後剛性が高すぎ、もっと低くしたいと感じたときは適宜数のボルト３２を外せばよい。
【００３７】
このようにしてフォークブレース１７の剛性を自由にしかも容易かつ迅速に剛性調節作業ができるようになる。しかも、個々のライダーの好みに応じた剛性にすることができ、転舵時における左右のフロントフォーク７間における相対的な捩れ抑制の効果を自由に適合させることができるようになる。
【００３８】
図７は別実施例にかかる図５と同様の図である。なお、上記実施例と共通する部分は共通符号を用いる。また、図７は略式で表してあるが、フォークブレース１７は前実施例同様にフロントフォーク７へ取付けられている。さらに、フロントフェンダ１１は省略してあるが、フロントフェンダ１１も前実施例同様に同様に取付けられている。
【００３９】
この例においては、フォークブレース１７の平板部２３上には適宜な剛性調整部材４０（本実施例では、２枚の帯状金属板４１，４２で構成される）を重ね、平板部２３へボルト等を用いて結合一体化してある。剛性調整部材４０の帯状金属板４１，４２は、予め形状・肉厚等を調整することにより必要な剛性が得られるように設定しておくことにより、この剛性調整部材４０を取付けるだけでフォークブレース１７の剛性を大幅に変更することができる。
【００４０】
このようにしても、剛性調整部材４０によりフォークブレース１７の剛性を自由に高めることができる。しかも、剛性調整部材４０はボルト３２などと異なり、幅や長さを有する部材であるから、例えば、長さ方向両端をフォークブレース１７へ取付けて固定するだけで、両固定部間の長いスパンによって十分な剛性を得ることができるから、剛性調整穴３０に取付けられるボルトの数を減らすことができ、取付工数及び部品点数を削源できる。
【００４１】
この場合、剛性調整部材４０は剛性部材であれば足り、その材質・形状・寸法は自由である。また、剛性調整部材４０を本実施例の帯状金属板４１，４２などのように複数部材を組合せてもよいが単一部材としてもよい。
帯状金属板４１，４２等の複数部材を組合せる場合には、例えば同一の帯状金属板を多数用意しておけば、これを適宜枚数重ねることにより自在に剛性の調整ができる。なお、
複数を組合せる各部材の材質・形状・寸法並びにその組合せ数もまた自由である。
【００４２】
剛性調整部材４０の平板部２３に対する結合方法は、予め前実施例と同様に設けられている剛性調整穴３０を利用してボルトやネジによる締結もしくはリベット止めなどが可能であり、この場合は、剛性調整部材４０の剛性調整穴３０に対応する位置において、各帯状金属板４１、４２に通し穴を設け、この通し穴にボルトもしくはリベットを通し、ボルトの場合は通し穴から出た先端側にナットを締結し、リベットの場合は軸方向端部をつぶして傘状の頭部を形成すればよい。
【００４３】
剛性調整部材４０をボルトやネジで止める場合は、上記以外の構造として、剛性調整部材４０の剛性調整穴３０に対応する位置において、上側の帯状金属板４１にはナット穴を設け、下側の帯状金属板４２には通し穴を設ければ、容易にボルトやネジで締結できる。また、各帯状金属板４１、４２のそれぞれにナット穴を設けてもよい。さらに上下の帯状金属板４２のそれぞれに通し穴を設けるとともに上側の帯状金属板４１にウエルドナットを設けるようにしてもよい。
【００４４】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明を適用する対象となる車両は、自動２輪車のみならず、左右一対のフロントフォークを有するものであれば、バギー車などの鞍乗り型車両が可能である。
また、図４及び５において、ボルト３２を下方からフォークブレース１７へ着脱するよう
にしてもよい。このようにすると、フロントフェンダ１１を着脱することなく、ボルト３２の取付け、もしくはその後の調整時における着脱が可能になるので、作業性が向上する。
また、ボルト３２のネジ部が平板部２３とフロントフェンダ１１の頂部内面との間に形成される間隙Ｓ内へ突出するので、ボルト３２の取付時に先端がフロントフェンダ１１へ突き当たることがないように、間隙Ｓは最低でもネジ部先端の突出分より大きく確保すればよいので、前記したフロントフェンダ１１を外さずに上方からボルト３２の着脱操作をするときの間隙よりも小さな間隙にすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本願発明は、鞍乗り型車両に使用されるフォークブレースの剛性を可変にして、種々なライダーの好みに適合させることができる。
【符号の説明】
【００４６】
１：前輪、７：フロントフォーク、１１：フロントフェンダ、１７：フォークブレース、３０：剛性調整穴、３２：ボルト、４０：剛性調整部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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