(57)【要約】【課題】エンジン再始動に必要なトルクを確保し、かつ、エンジンが低回転時の発電特性を満足することができる車両用発電電動装置。【解決手段】車両用発電電動装置は、ステータコア１００のバックコア部１０１から内径方向に突出した複数のティース部１０２、複数のスロット部１０３およびスロット部１０３に配されるステータコイル１３を有する固定子と、固定子に対して回転可能に配置された回転子とを備える。そして、ステータコイルの抵抗値が、車両用発電電動装置に接続されたバッテリの電圧値とエンジン始動トルク下限値とに基づいて算出される抵抗上限値以下であって、かつ、ティース部１０２の径方向中央部の幅Ｔwと１スロットピッチ弦長さＰssとの比Ｔw／Ｐssが０．４を中心値とする所定範囲内となるように、ステータコイルのターン数および線径の少なくとも一方を設定する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステータコアのバックコア部から内径方向に突出した複数のティース部、前記複数のスロット部および前記スロット部に配されるステータコイルを有する固定子と、前記固定子に対して回転可能に配置された回転子とを備え、エンジンの駆動力により発電を行うとともに、バッテリからの電力により前記エンジンの始動を行う車両用発電電動装置において、
前記ステータコアの内径をＤsi、前記スロット部の数をＮs、１スロットピッチ弦長さＰssをＰss＝（Ｄsi／２）・SIN（３６０／Ｎs）および前記ティース部の径方向中央部の幅をＴwとした場合に、
前記ステータコイルの抵抗値が、車両用発電電動装置に接続されたバッテリの電圧値とエンジン始動トルク下限値とに基づいて算出される抵抗上限値以下であって、かつ、前記Ｔwと前記Ｐssとの比Ｔw／Ｐssが０．４を中心値とする所定範囲内となるように、前記ステータコイルのターン数および線径の少なくとも一方を設定したことを特徴とする車両用発電電動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用発電電動装置において、
前記ステータコイルの抵抗値の下限値を、前記バッテリの直流電力を交流電力に変換する電力変換装置を流れる電流がその許容電流値以下となるように設定したことを特徴とする車両用発電電動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用発電電動装置において、
比Ｔw／Ｐssの前記所定範囲を０．３４以上０．４６以下と設定したことを特徴とする車両用発電電動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用発電電動装置において、
前記バッテリは電圧１４Ｖ系バッテリであって、
温度２０℃における前記抵抗上限値を、Ｙ結線の場合には８．５ｍΩ、Δ結線の場合には２５．５ｍΩと設定したことを特徴とする車両用発電電動装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用発電電動装置において、
前記バッテリは電圧２８Ｖ系バッテリであって、
温度２０℃における前記抵抗上限値を、Ｙ結線の場合には２５．９ｍΩ、Δ結線の場合には７７．７ｍΩと設定したことを特徴とする車両用発電電動装置。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用発電電動装置において、
前記バッテリは電圧４２Ｖ系バッテリであって、
温度２０℃における前記抵抗上限値を、Ｙ結線の場合には５３．４ｍΩ、Δ結線の場合には１６０．２ｍΩと設定したことを特徴とする車両用発電電動装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用発電電動装置において、
前記回転子は、回転軸に固定される継鉄部と、前記継鉄部の外周部に巻装される界磁コイルと、前記継鉄部の軸方向両端から外径方向へ延出する一対の円盤部と、各前記円盤部の外周より前記界磁コイルを覆うように軸方向に延出した複数の爪型磁極とを備えるルンデル型の回転子であって、
隣接する前記爪型磁極間の洩れ磁束を低減する永久磁石を、前記複数の爪型磁極の間に配設したことを特徴とする車両用発電電動装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用発電電動装置において、
前記電力変換装置を一体に備えることを特徴とする車両用発電電動装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両用発電電動装置において、
前記電力変換装置はＭＯＳ−ＦＥＴ型トランジスタをスイッチング素子として備え、発電を行う場合には同期整流を行うことを特徴とする車両用発電電動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行時には発電機として動作し、エンジン停止時には始動機として動作する車両用発電電動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球温暖化防止のため車両の二酸化炭素排出量低減が進められており、その対策として車両停止時におけるエンジン停止、すなわち、アイドリングストップが検討されている。アイドリングストップ機構として様々な方式が考えられており、たとえば、従来の車両用発電機でエンジン再始動を行う方式が提案されている（例えば、特許文献１参照）。従来の車両用発電機を電動機として用いる場合、通常は車両用の１４Ｖ系のバッテリを駆動源とし、バッテリの直流電力をインバータ装置により交流電力に変換して駆動を行う。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２７４９９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エンジン再始動を行う場合には大電流が流れるため、バッテリの内部抵抗による電圧降下によってバッテリ端子電圧が低下する。従来の車両用発電機を電動機として用いる場合には、ステータコイルの抵抗値が大きいため、バッテリの端子電圧が低下した状態ではエンジン再始動に必要な大電流を流すことが出来なかった。その結果、エンジン再始動時のトルクが不足し、エンジンの再始動性が悪化するおそれがあった。
【０００５】
一方、エンジン再始動に必要な大電流を流すために、従来の車両用発電機でステータコイルの巻数を減らしてステータコイルの抵抗値を小さくすると、エンジンが低回転時（アイドリング回転時）の発電特性が低下するという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ステータコアのバックコア部から内径方向に突出した複数のティース部、複数のスロット部およびスロット部に配されるステータコイルを有する固定子と、固定子に対して回転可能に配置された回転子とを備え、エンジンの駆動力により発電を行うとともに、バッテリからの電力によりエンジンの始動を行う車両用発電電動装置に適用される。そして、ステータコアの内径をＤsi、スロット部の数をＮs、１スロットピッチ弦長さＰssをＰss＝（Ｄsi／２）・SIN（３６０／Ｎs）およびティース部の径方向中央部の幅をＴwとした場合に、ステータコイルの抵抗値が、車両用発電電動装置に接続されたバッテリの電圧値とエンジン始動トルク下限値とに基づいて算出される抵抗上限値以下であって、かつ、ＴwとＰssとの比Ｔw／Ｐssが０．４を中心値とする所定範囲内となるように、ステータコイルのターン数および線径の少なくとも一方を設定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジンの再始動性能を向上するのに必要なトルクを確保し、かつ、エンジンが低回転時の発電特性を満足することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。図１は本発明の一実施形態である車両用発電電動装置の断面図である。図１に示す車両用発電電動装置は、インバータ装置を一体化したインバータ装置一体型車両用発電電動装置であり、固定子１、回転子４およびインバータ装置１４を備えている。
【０００９】
回転子１のステータコア１００はフロント側ハウジング２とリア側ハウジング３によって挟持され、ステータコア１００の外周がフロント側ハウジング２により覆われた構造を有している。ステータコア１００からフロント側ハウジング２への熱伝導を向上させるために、ステータコア１００の外周とフロント側ハウジング２との隙間に熱伝導率のよい樹脂などを充填するようにしても良い。
【００１０】
回転子４には、軸方向に対向する爪磁極を有するルンデル型のロータコア５が用いられ、ロータコア５には界磁磁束を形成するための界磁コイル８が設けられている。界磁コイル８には、インバータ装置１４内の界磁電流制御装置からの界磁電流がブラシ６、スリップリング７を介して供給される。界磁コイル８に界磁電流を通電すると、発電や駆動に必要な界磁磁束が形成される。ロータコア５の対向する爪磁極の間に、永久磁石を挿入しても良い。このような構造によれば、隣接する爪磁極間の洩れ磁束を低減することにより、界磁磁束の出力を向上することができる。すなわち、永久磁石の磁化方向を周方向に着磁することで、隣接する爪磁極間の洩れ磁束を永久磁石の作用によってステータコア方向に向かわせる。ロータコア５が固定されているシャフト９は、フロント側ハウジング２およびリア側ハウジング３に取付けられている一つのベアリング１０によって支持されている。シャフト９の先端には、プーリ１１が固定されている。
【００１１】
ロータコア５の両端面には、冷却用のファン１２が取付けられている。車両用発電電動装置が発電機として動作している場合は、ファン１２は、フロント側ハウジング２およびリア側ハウジング３の軸方向に形成された穴から外部の冷却風を取込み、ステータコイル１３を冷却する。ステータコイル１３の近傍には、温度保護用としてコイル温度検出用の温度検出器（不図示）が設けられている。また、図中には記載していないが、回転子４の磁極位置情報を検出するための位置検出器も設けられている。インバータ装置１４によるモータの駆動制御は、位置検出器からの磁極位置情報に基づいて行われる。車両用発電電動装置を駆動するためのインバータ装置１４は、リア側ハウジング３に取付けられている。
【００１２】
インバータ装置１４には、スイッチング半導体素子１５が設けられている。スイッチング半導体素子１５には、例えばＭＯＳ−ＦＥＴが用いられる。本実施形態では、駆動時の大電流を通電するために、スイッチング半導体素子１５を並列に接続して電流容量を増やしている。また、発電時には、スイッチング半導体素子１５のスイッチングタイミングを制御して同期整流を行うことで、従来のダイオード整流方式に比べ損失を低減している。スイッチング半導体素子１５は、アルミ製の冷却板に取付けられており、回転子４に取付けられているファン１２により外部から冷却風を取込むことで冷却される。なお、アイドリングストップ時は回転子４が停止していて冷却風が無いため、スイッチング半導体素子１５の温度が上昇するおそれがあることから、スイッチング半導体素子１５の近傍に温度センサを取付けて温度上昇を監視している。インバータ装置１４には、車両用発電電動装置を制御する制御器が内蔵されており、この制御器は上位側の車両用制御器の指令により制御されている。
【００１３】
図２は、従来の車両用発電装置の代わりに本実施の形態の車両用発電電動装置を用いた車両のブロック図である。車両用発電電動装置２０のプーリ１１とエンジン１６のクランクシャフトプーリ１６１との間には、回転駆動用のベルト１６２が架け回されている。キーによるエンジン始動時には、従来の車両用始動機（スタータモータ）１７によってエンジン１６は始動される。車両が暖気状態となった後のアイドリングストップ状態にあっては、車両用発電電動装置２０が始動機として動作することでエンジン１６を再始動する。車両用発電電動装置２０を用いてエンジンを再始動する場合は、ベルト１６２を介してエンジンのクランクシャフトプーリ１６１を駆動し、エンジン１６が完爆する回転数（例えば４００ｒ／ｍｉｎ程度）まで駆動する。
【００１４】
エンジン１６が再始動すると、クランクシャフトプーリ１６１の回転によりプーリ１１も連れ回され、車両用発電電動装置２０は通常の発電機として動作し、バッテリ１８と車両側電装品に電力を供給する。アイドリングストップの動作は、車両側制御器１９と車両用発電電動装置２０のインバータ装置１４に内蔵されている制御器とにより制御される。このように車両用発電電動装置２０により、車両停止時には自動的にアイドリングストップを行うことで、従来の車両より燃費を向上させることができる。
【００１５】
図３は、車両用発電電動装置２０の回路ブロック図である。インバータ装置１４に内蔵された制御器２２には、回転子４の回転位置を検出する位置検出器２３からの検出信号が入力される。ステータコイル１３はＹ結線されている。インバータ装置１４には、バッテリ１８，車両側電装品２１が接続されている。
【００１６】
前述したように、従来の車両用発電機を電動機としてエンジン再始動を行った場合、次の問題があった。すなわち、内部抵抗による電圧降下でバッテリの端子電圧が低下した状態では、車両用発電機に大電流を流すことができないことからトルクが不足し、エンジンの再始動性能を改善する必要があった。そこで、本実施の形態では、従来の１４Ｖ系のバッテリを使用した場合でも、エンジン再始動性能を向上させることで必要なトルクを確保することができ、かつ、エンジンが低回転時の発電特性も満足するような設計としている。
【００１７】
図４は、ステータコイル１３のターン数によるエンジン始動トルクと電流との関係を、模式的に示したものである。エンジン再始動トルクの大きさは、ターン数と電流値とで決まる。図４では、５種類のターン数Ｔ１〜Ｔ５に関する特性曲線が示されている。ターン数Ｔ１〜Ｔ５はＴ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４＜Ｔ５のように設定されている。ターン数が同じであれば電流値が大きいほどエンジン再始動トルクは大きくなり、電流値が同一であればターン数が多いほどエンジン再始動トルクは大きくなる。なお、ここでは、環境温度は２０℃であるとして考える。
【００１８】
しかしながら、同一線径の線材を用いた場合には、ターン数が多いステータコイル１３ほど抵抗値が大きくなる。図４に示す例では、ターン数Ｔ１〜Ｔ５のステータコイル１３の抵抗値Ｒ１〜Ｒ５は、Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３＜Ｒ４＜Ｒ５となっている。そのため、同一バッテリ電圧に対して、ターン数が多いものほどステータコイル１３に流れる電流値は小さくなる。図４において、各特性曲線上の黒丸マークで示す位置は、所定電圧のバッテリ（例えば、１４Ｖ系バッテリ）を接続したときの最大電流値であって、最大出力トルクを示している。実線で示す部分が実際に使用できる領域である。なお、ステータコイル１３の線径は、線材を流れる電流密度が基準値以下となるように設定される。ここでは、基準値で決まる線径の線材を用いるとして考える。
【００１９】
上述したように、バッテリの端子電圧Ｖtは、内部抵抗による電圧降下によってバッテリ電圧よりも低くなる。例えば、バッテリ電圧が１４Ｖであっても、エンジン再始動時に大電流が流れると１０Ｖ程度まで低下してしまうことがある。そのため、図４の黒丸マークの位置の電流値Ｉ１〜Ｉ５における端子電圧Ｖtは、それぞれ電流値Ｉ１〜Ｉ５に応じて異なる。ＴＲminは、エンジンを再始動するのに必要な始動トルクの下限値である。ターン数Ｔ５の場合、ターン数が多く抵抗値が大きくいため、バッテリにより流せる電流が小さくくなる。その結果、エンジン始動トルクが下限値ＴＲminを下回っている。このように、特性曲線上の黒丸マークの位置が下限値ラインよりも下側にある場合には、そのターン数ではエンジン再始動ができず、ターン数として適切でない。
【００２０】
また、インバータ装置１４側に流せる電流には上限があり、エンジン再始動時の電流値をその上限値Ｉmax以下に抑える必要がある。電流上限値Ｉmaxは、インバータ装置１４の許容電流値、例えばＭＯＳ−ＦＥＴ等が用いられるスイッチング素子１５の耐電流値等を考慮して決定される。そのため、特性曲線の黒丸マークの位置が破線で示す電流上限値Ｉmaxのラインよりも右側にある場合には、エンジン再始動時に電流値が電流上限値Ｉmaxを越えてしまい、インバータ装置１４に悪影響を与えてしまう。
【００２１】
図４に示す例では、下限値ＴＲmin以上のトルクが出力でき、かつ、インバータ装置１４の電流上限値Ｉmaxを越えない適切なターン数はＴ２，Ｔ３，Ｔ４となる。すなわち、ターン数をＴ２とＴ４との間に設定することにより、バッテリの端子電圧が低下してもエンジンの再始動を行うことが可能となる。これを抵抗値で言い替えると、ステータコイル１３の抵抗値ＲsをＲ４以下に設定することで、エンジンの再始動を行うことができる。さらに、抵抗値ＲsをＲ２以上とすることで、電流値を上限値Ｉmax以下に抑えることができ、インバータ装置１４への悪影響を防止することができる。図５は、図４におけるステータコイル抵抗値とエンジン始動トルクとの関係を示したものである。図５に示す抵抗値Ｒminは図４のＲ２に等しく、ステータコイル１３には電流値Ｉmaxが流れる。
【００２２】
図６は、バッテリ開放電圧（電圧仕様）とステータコイル抵抗値Ｒsの上限値との関係を示す図であり、１４Ｖ系、２８Ｖ系および４２Ｖ系バッテリが用いられる一般的な仕様の発電電動装置に関して、抵抗値Ｒsの上限値を示したものである。ただし、Ｙ結線の場合を示す。バッテリの開放電圧が大きくなると、抵抗値Ｒsの上限値も大きくなる。例えば、１４Ｖ系バッテリ（開放電圧＝１４Ｖ）の場合には、抵抗値Ｒsの上限値は８．５ｍΩとなり、２８Ｖ系バッテリの場合の上限値は２５．９ｍΩ、４２Ｖ系バッテリの場合には５３．４ｍΩとなる。
【００２３】
通常の車両用発電機では、ステータコイル１３のターン数を多くすることで発電特性を向上させているため、ステータコイル１３の抵抗値Ｒsは１４Ｖ系であれば１０〜１５ｍΩ程度と大きくなっている。一方、本実施の形態では、ステータコイル１３の抵抗値Ｒsを図６に示す上限値以下に設定することにより、発電電動装置の駆動力で、エンジン軸のクランクシャフト回転数を完爆可能な回転数まで上昇させることが可能となる。なお、Ｙ結線でなくΔ結線を用いる場合には、抵抗値がＹ結線の３倍となる。例えば、Ｙ結線時に上限値が８．５ｍΩである場合（１４Ｖ系バッテリの場合）には、Δ結線時には２５．５ｍΩとなる。
【００２４】
上述したように、エンジン再始動を可能とするために、ステータコイル１３の抵抗値Ｒsは、ある程度の範囲に限定される。さらに、ステータコア１００の比率Ｔw／Ｐssを以下に説明するように設定することにより、エンジン再始動トルクを確保するとともに、エンジンが低回転時における発電特性も満足させることができる。
【００２５】
図７は、ステータコア１００における寸法ＴwおよびＰssを説明する図である。ステータコア１００は、外周部のバックコア部１０１と、バックコア部１０１から内径側に突出する複数のティース部１０２とを有している。各ティース部１０２の間には、ステータコイル１６が配置されるスロット部１０３がそれぞれ形成される。複数の相を構成するテータコイル１６は、上述したようにＹ結線またはΔ結線がされている。
【００２６】
Ｐssは、ステータコア１００の内径部の１スロットピッチ長さ（弦長さ）を表す。ステータコア１００の内径をＤsi、スロット部１０３の数をＮsとした場合、Ｐssは次式（１）で表される。一方、Ｔwは、ステータコア１００に形成されたティース部１０２の径方向中央部の幅を表している。
Ｐss＝（Ｄsi／２）・SIN（３６０／Ｎs）      …（１）
【００２７】
図８は、比率Ｔw／Ｐssの値と出力電流および発電効率との関係を示す図である。縦軸は出力電流および発電効率を表している。図８では、比率Ｔw／Ｐssを０．２から０．８まで変化させたときの出力電流および発電効率の変化幅が同一となるように、縦軸における出力電流および発電効率の各スケールを選択している。さらに、図８では各ラインの上端および下端を一致させている。このように出力電流および発電効率をグラフ化すると、比率Ｔw／Ｐssがほぼ０．４となる位置で出力電流ラインと発電効率ラインとが交差する。
【００２８】
図８に示すように、比率Ｔw／Ｐssが小さくなるにつれてスロット面積が増え、スロット内に設けられるステータコイル１３のターン数が増加する。その結果、ステータコイル１３の抵抗値Ｒsが大きくなるため発電時の銅損が大きくなり、発電効率が低下する。ただし、ターン数が増加するため、低回転時の発電特性は向上する。
【００２９】
逆に、比率Ｔw／Ｐssが大きくなるにつれてスロット面積が小さくなるため、ステータコイル１３のターン数および抵抗値Ｒｓが減少する。その結果、発電時の銅損が小さくなり発電効率は向上する。ただし、ターン数が減少するため、エンジンが低回転時の発電特性は低下する。
【００３０】
このような特性を有する発電機を設計する場合、発電効率および発電電流の一方だけを大きくすると、他方が小さくなり過ぎて特性のバランスが悪いので、両者のバランスがとれるような比率Ｔw／Ｐssに設定するのが好ましい。発電電動装置の場合も、上述したエンジン再始動性能を確保しつつも、発電効率と発電電流とのバランスが取れるような比率Ｔw／Ｐssに設定するのが良い。
【００３１】
すなわち、図８に示すように、発電効率ラインと発電電流ラインとが交差する位置、すなわち比率Ｔw／Ｐssがほぼ０．４となる位置を中心とする所定範囲を設定する。そして、図４〜図６で説明したような方法で得られるステータコイル抵抗値Ｒsの条件を満足し、かつ、比率Ｔw／Ｐssが図８の所定範囲内となるようステータコイル１３のターン数および線径を設定する。その場合、比率Ｔw／Ｐssが０．４にできる限り近付くように設定するのが好ましい。なお、所定範囲の設定方法としては、例えば、発電効率と発電電流とのバランスが著しく崩れない範囲に設定する。また、ターン数が少なくてターン数の増減によって発電効率および発電電流が大きく変化する場合には、ターン数が変化する比率Ｔw／Ｐssを所定範囲の境界としても良い。
【００３２】
例えば、前述したように１４Ｖ系バッテリ使用時においてコイル抵抗値Ｒsが８．５ｍΩ以下に設定される車両用電動発電装置の場合、所定範囲は０．３４〜０．４６となる。この場合、ステータコイル抵抗値Ｒsは７．８ｍΩ（２０℃）、Ｔw／Ｐss＝０．４０５となり、Ｔw／Ｐssが所定範囲を越えると、電流密度から決められているステータコイル１３のターン数が一回分増減し、発電特性のバランスが大きく崩れる。なお、２８Ｖ系や４２Ｖ系のバッテリを用いた場合も同様の範囲となる。このように、Ｔw／Ｐssの範囲を０．３４〜０．４６とすることにより、出力電流と発電効率のバランスが取れた電機設計となる。なお、ステータコイル１３の電流密度が同じとした場合、動作電圧が高くなるとＴw／Ｐssの範囲は狭くなる。
【００３３】
（１）上述したように、本実施の形態の車両用発電電動装置２０は、ステータコア１００のバックコア部１０１から内径方向に突出した複数のティース部１０２、複数のスロット部１０３およびスロット部１０３に配されるステータコイル１３を有する固定子１と、固定子１に対して回転可能に配置された回転子４とを備え、エンジン１６の駆動力により発電を行うとともに、バッテリ１８からの電力によりエンジン１６の始動を行う。そして、ステータコイル１３の抵抗値Ｒsが、車両用発電電動装置に接続されたバッテリ１８の電圧値とエンジン始動トルク下限値ＴＲminとに基づいて算出される抵抗上限値以下であって、かつ、ティース部１０２の径方向中央部の幅Ｔwと１スロットピッチ弦長さＰssとの比Ｔw／Ｐssが０．４を中心値とする所定範囲内となるように、ステータコイル１３のターン数を設定する。ターン数および線径の少なくとも一方を適切に設定しても良い。
（２）さらに、ステータコイルの抵抗値を、抵抗上限値以下であって、かつ、インバータ装置１４を流れる電流が許容電流値Ｉmax以下となるように設定することで、インバータ装置１４を過電流から保護することができる。
（３）なお、比Ｔw／Ｐssを、０．４を含む０．３４以上０．４６以下の所定範囲に設定するようにしても良く、エンジン再始動性と発電特性との両立を図ることができる。
（４）温度２０℃における抵抗上限値は、電圧１４Ｖ系バッテリの場合にはＹ結線で８．５ｍΩ、Δ結線で２５．５ｍΩに設定し、電圧２８Ｖ系バッテリの場合にはＹ結線で２５．９ｍΩ、Δ結線で７７．７ｍΩに設定し、電圧４２Ｖ系バッテリの場合にはＹ結線で５３．４ｍΩ、Δ結線で１６０．２ｍΩに設定する。
【００３４】
以上説明した実施の形態では、１４Ｖ系、２８Ｖ系、４２Ｖ系を例に説明したが、他の電圧のバッテリを接続した場合にも同様に適用することができる。また、本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、例えば、ルンデル型以外の回転子を用いる発電電動装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明による車両用電動発電装置の一実施の形態を示す断面図である。
【図２】本実施の形態の車両用電動発電装置を用いた車両のブロック図である。
【図３】車両用電動発電装置２０の回路ブロック図である。
【図４】ステータコイル１３のターン数によるエンジン始動トルクと電流の関係を、模式的に示す図である。
【図５】ステータコイル抵抗値とエンジン始動トルクとの関係を示す図である。
【図６】バッテリ開放電圧（電圧仕様）とステータコイル抵抗値Ｒsの上限値との関係を示す図である。
【図７】ステータコア１００の一部を示す図である。
【図８】比率Ｔw／Ｐssの値と出力電流および発電効率との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００３６】
１：固定子、４：回転子、５：ロータコア、８：界磁コイル、１３：ステータコイル、１４：インバータ装置、１５：スイッチング半導体素子、１６：エンジン、１８：バッテリ、２０：車両用発電電動装置、１００：ステータコア、１０１：バックコア部、１０２：ティース部、１０３：スロット部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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