(57)【要約】【課題】電磁サスペンションユニットのボディへの組み付けを良好にする【解決手段】電磁サスペンションユニット１０をボディ１０８に組み付ける場合において、上下方向に伸びた姿勢で、車輪側部９２が保持部１２２によって保持される。電磁サスペンションユニット１０はリフタ１２０によって、ボディ１０８の所定の位置まで上昇させられる。一方、電磁サスペンションユニット１０において電動モータがフリーな状態にあり、エアスプリングにエアが供給されていないため、自重により、収縮させようとする力が作用する。しかし、電動モータの回転を抑制可能なガイドコーン１４０が取り付けられている。その結果、電動モータの回転が抑制されて、収縮が抑制されるため、電磁サスペンションユニット１０のボディ１０８への取り付けを良好に行うことが可能となる。【選択図】図１
2010143255.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(i)車輪側部材に取り付けられる車輪側部と、
(ii)車体側部材に取り付けられる車体側部と、
(iii)それら車輪側部と車体側部との間に設けられたエアスプリングと、
(iv)(a)固定部と回転部とを備えた電動モータと、(b)その電動モータの回転部の回転を出力部材の直線運動に変換する運動変換機構とを備え、前記固定部が前記車体側部に軸方向に相対移動不能に設けられ、前記出力部材が前記車輪側部に軸方向の力を伝達可能な状態で連結された電動アクチュエータと
を備えた電磁サスペンションユニットを、上下方向に延びた姿勢で、前記電動モータの回転を抑制する回転抑制装置を取り付けるとともに、前記車輪側部を保持した状態で、車体へ組み付けることを特徴とする組付方法。
【請求項２】
前記電動アクチュエータの前記回転部に第１被係合部を設ける一方、前記固定部に第２被係合部を設け、かつ、前記回転抑制装置として、前記第１被係合部および第２被係合部にそれぞれ係合することにより前記回転部の前記固定部に対する相対回転を抑制する第１，第２係合部を含むものを使用する請求項１に記載の組付方法。
【請求項３】
前記回転抑制装置として、前記出力部材の端面に当接可能な当接部を備え、前記出力部材の前記軸線方向の直線運動を抑制することによって前記電動モータの回転を抑制するものを使用する請求項１に記載の組付方法。
【請求項４】
前記回転抑制装置として、前記電動モータのコイルを短絡させる短絡部を含むものを使用する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の組付方法。
【請求項５】
(i)車輪側部材に取り付けられる車輪側部と、
(ii)車体側部材に取り付けられる車体側部と、
(iii)それら車輪側部と車体側部との間に設けられたエアスプリングと、
(iv)(a)固定部と回転部とを備えた電動モータと、(b)その電動モータの回転部の回転を出力部材の直線運動に変換する運動変換機構とを備え、前記固定部が、前記車輪側部と前記車体側部とのいずれか一方に軸方向に相対移動不能に設けられ、前記出力部材が、前記車輪側部と前記車体側部との他方に軸方向の力を伝達可能な状態で連結された電動アクチュエータと
を含む電磁サスペンションユニットを、上下方向に延びた姿勢で前記車輪側部を保持した状態で車体へ組み付ける場合に使用される装置であって、前記電磁サスペンションユニットに取り付けられることにより、前記電動モータの回転を抑制する回転抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁サスペンションユニットの車体への組付けに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１，２には、電動モータにより作動させられる電磁サスペンションユニットであって、電動モータの制御不能の異常時に、コイル列の両端を短絡させることが記載されている。これら電磁サスペンションユニットにおいては、異常時であっても、減衰力を発生させることが可能となる。
【特許文献１】特開２００３−２２３２２０号公報
【特許文献２】特開２００７−３７２６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、電磁サスペンションユニットの車体への組み付けを良好に行い得るようにすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
請求項１に記載の組付方法は、(i)車輪側部材に取り付けられる車輪側部と、(ii)車体側部材に取り付けられる車体側部と、(iii)それら車輪側部と車体側部との間に設けられたエアスプリングと、(iv)(a)固定部と回転部とを備えた電動モータと、(b)その電動モータの回転部の回転を出力部材の直線運動に変換する運動変換機構とを備え、前記固定部が、前記車体側部に軸方向に相対移動不能に設けられ、前記出力部材が、前記車輪側部に軸方向の力を伝達可能な状態で連結された電動アクチュエータとを備えた電磁サスペンションユニットを、上下方向に延びた姿勢で、前記電動モータの回転を抑制する回転抑制装置を取り付けるとともに、前記車輪側部を保持した状態で、車体へ組み付ける方法である。
電磁サスペンションユニットは、車両の車輪側部材と車体側部材との間に組み付けられるものであり、車輪側部材と車体側部材との間に加えられる上下方向の力に起因して、伸縮させられる。
電磁サスペンションユニットが車両に組み付けられる前においては、電動モータがフリーの状態にあり、かつ、エアスプリングにはエアが供給されていない状態にある。電磁サスペンションユニットが、上下方向に延びた姿勢（車輪側部を下に、車体側部を上にした姿勢）で、車輪側部において保持されると、車体側部、電動モータの固定部等の重量により、運動変換機構を介して回転部が回転させられ、車体側部が車輪側部に接近させられ、電磁サスペンションユニットが収縮させられる。
一方、電磁サスペンションユニットを車体に組み付ける場合には、保持部によって車輪側部が保持された状態で、車体側部の予め定められた部分が車両の車体側部材（車体の一部であり、電磁サスペンションユニットが取り付けられる部分をいう）に当接するまで昇降装置によって上昇させられるのが普通である。
しかし、電磁サスペンションユニットが収縮させられると、昇降装置のストロークが長くなり、長時間を要する場合がある。
そこで、請求項１に記載の組付方法においては、電磁サスペンションユニットに、電動モータの回転を抑制する回転抑制装置を取り付けて組み付ける。回転抑制装置によって電動モータの回転が抑制されるため、上下方向に延びた姿勢で、車輪側部において保持された状態であっても、車体側部、固定部等の重量に起因する電磁サスペンションユニットの収縮を抑制することができる。
回転抑制装置は、専用に設けられたものとしても、電磁サスペンションユニットの車体への組み付け時に使用されるガイド部材等に含まれるものとしてもよい。
また、回転抑制装置には、電動モータの回転を阻止する回転阻止装置も含まれる。また、電動モータの回転の抑制には、電動モータの回転に対して制動力を加えること、初期に電動モータの回転を許容するが、その後、回転を阻止すること等がが含まれる。電磁サスペンションユニットには、ストッパが設けられるのが普通であるため、ストッパによれば収縮が阻止される。それに対して、請求項１に記載の回転抑制装置は、ストッパによる前に収縮を阻止するものである。
請求項２に記載の組付方法においては、前記電動アクチュエータの前記回転部に第１被係合部を設ける一方、前記固定部に第２被係合部を設け、かつ、前記回転抑制装置として、前記第１被係合部および第２被係合部にそれぞれ係合することにより前記回転部の前記固定部に対する相対回転を抑制する第１，第２係合部を含むものが使用される。
回転抑制装置の第１係合部が電動モータの回転部の第１被係合部に係合させられ、回転抑制装置の第２係合部が電動モータの固定部の第２被係合部に係合させられ、それによって、回転部の固定部に対する相対回転が抑制される。
回転抑制装置の第１係合部と第２係合部とは、互いに相対回転不能、相対移動不能に設けられたものであり、例えば、同一部材に固定的に設けられたもの（一体に設けられたものも含む）とすることができる。第２係合部と第２被係合部とが係合させられるとともに、第１係合部と第１被係合部とが係合させられれば、第１被係合部の第２被係合部に対する相対回転を抑制できる。
第１係合部および第１被係合部、第２係合部および第２被係合部の個数は問わないが、それぞれ、少なくとも１対ずつ設ければよい。
第１係合部および第１被係合部、第２係合部および第２被係合部の構造（形状）は問わないが、周方向の移動を抑制し得る構造であればよい。例えば、第１係合部、第１被係合部を、それぞれ、歯車状を成し、互いに噛合するものとしたり、互いにくし歯状を成したものとしたり、いずれか一方が凸部を有し、他方が凹部を有するものとしたりすること等ができる。第２係合部および第２被係合部についても同様である。
なお、回転部には、電動モータの回転部、回転部の回転に伴って回転させられる回転部材も含まれる。回転部材は回転部と一体的に回転させられるものであっても、そうでなくてもよい。同様に、固定部には、電動モータの固定部、電動モータの回転部が回転させられても回転しない非回転部も含まれる。
請求項３に記載の組付方法においては、前記回転抑制装置として、前記出力部材の端面に当接可能な当接部を備え、前記出力部材の前記軸線方向の直線運動を抑制することによって前記電動モータの回転を抑制するものが使用される。
回転抑制装置の当接部に出力部材が当接させられれば、それ以上の出力部材の移動が阻止される。
電磁サスペンションユニットにおいて、運動変換機構により、電動モータの回転に伴って出力部材が上方へ移動させられて、電磁サスペンションユニットが収縮させられる場合には、回転抑制装置が電磁サスペンションユニットに取り付けられた状態において、当接部は出力部材の上方に位置すればよく、出力部材に当接している必要はない。いずれにしても、出力部材の固定部に対する上方への相対移動が抑制される。
請求項４に記載の組付方法においては、前記回転抑制装置として、前記電動モータのコイルを短絡させる短絡部を含むものが使用される。
電動モータのコイルが短絡させられれば、回転に対して大きな制動力が作用する。この意味において、回転抑制装置は、電動モータの回転に制動力を付与する制動装置を備えたものであると考えることができる。それにより、電動モータの回転を抑制することができる。短絡部は、短絡スイッチを含むものとしたり、コイルの両端同士を接続させる接続部を含むものとしたりすることができる。
なお、請求項２〜４に記載の技術的特徴は、適宜組み合わせた態様で実施することができる。
請求項５に記載の回転抑制装置は、(i)車輪側部材に取り付けられる車輪側部と、(ii)車体側部材に取り付けられる車体側部と、(iii)それら車輪側部と車体側部との間に設けられたエアスプリングと、(iv)(a)固定部と回転部とを備えた電動モータと、(b)その電動モータの回転部の回転を出力部材の直線運動に変換する運動変換機構とを備え、前記固定部が、前記車輪側部と前記車体側部とのいずれか一方に軸方向に相対移動不能に設けられ、前記出力部材が、前記車輪側部と前記車体側部との他方に軸方向の力を伝達可能な状態で連結された電動アクチュエータとを含む電磁サスペンションユニットを、上下方向に延びた姿勢で前記車輪側部を保持した状態で車体へ組み付ける場合に使用される装置であって、前記電磁サスペンションユニットに取り付けられることにより、前記電動モータの回転を抑制するものとされる。
回転抑制装置については、前述の各技術的特徴を適用したものとすることができる。
【実施例】
【０００５】
以下、本発明の一実施例である電磁サスペンションユニットを車体に組み付ける組付方法について図面に基づいて説明する。
図２，３に上記組付方法により組み付けられる電磁サスペンションユニットの一例を示す。
電磁サスペンションユニット１０は、車輪を保持するロアアーム（車輪側部材）１２と、車体の、その車輪１２に対応する部分１４（電磁サスペンションユニット１０が取り付けられた部分。車体側部材）との間に取り付けられるものであって、上下方向力を付与する電動アクチュエータ１６と、液圧式のショックアブソーバ１８と、サスペンションスプリングとしてのエアスプリング２０とを含む。電動アクチュエータ１６と液圧式ショックアブソーバ１８とが、車輪側部材１２と車体側部材１４との間に直列に設けられ、これらとエアスプリング２０とが並列に設けられる。
【０００６】
エアスプリング２０は、チャンバシェル３０と、エアピストン筒３２と、それらの間に設けられたダイヤフラム３４とを含む。
チャンバシェル３０は、車体側部材１４に、マウント部（弾性部材を含む）３５を介して、原則的に、上下方向に相対移動不能に連結され、チャンバシェル３０の内側には、電動アクチュエータ１６のアクチュエータハウジング３８が固定されている。
エアピストン筒３２は、液圧式のショックアブソーバ１８のハウジング（以下、アブソーバハウジングと称する）４０に固定され、アブソーバハウジング４０が、ロアアーム１２に、マウント部４１を介して連結されている。また、エアピストン筒３２は、アクチュエータハウジング３８に対して、相対的に摺動可能とされている。
ダイヤフラム３４は、一端部がチャンバシェル３０に固定され、他端部がエアピストン筒３２に固定されており、それらチャンバシェル３０、ダイヤフラム３４、エアピストン筒３２，モータハウジング３８によってエアチャンバ（エア室）４２が形成される。
なお、使用状態において、エアチャンバ４２には、流体としての圧縮エアが封入されており、圧縮エアによって、車体が弾性的に支持される。
【０００７】
電動アクチュエータ１６は、前述のアクチュエータハウジング３８、電動モータ５０、ナット部材５２、ねじ軸５４、回り止め部材５６等を含む。
電動モータ５０は、図３に示すように複数のコイル５８ｕ，ｖ，ｗを含むステータ６０と、コイル５８の内周側に設けられたロータとしてのモータ出力軸６２とを含む。モータ出力軸６２は、複数の磁石部を備えたものであり、軸受６３，６４を介してアクチュエータハウジング３８に相対回転可能に保持されている。モータ出力軸６２は中空の筒状とされており、内周側にナット部材５２が相対回転不能に保持されている。なお、モータ出力軸６２において、磁石部は、モータ出力軸６２の外周面に設けても、埋め込んでもよい。
アクチュエータハウジング３８は、ベース部６５ｘ、ベース部６５ｘに取り付けられたモータ保持部６５ｙ、上部カバー６５ｚを含む。モータ保持部６５ｙは、概して筒状を為したものであり、それの内部に複数のコイル５８ｕ，ｖ，ｗが保持されている。また、モータ保持部６５ｙの上部の外周面には周方向に互いに等間隔で複数の突部６６が設けられる。一方、モータ出力軸６２の上部の外周面にも、互いに等間隔で複数の突部６８が設けられる。これら突部６８，６６によって、第１被係合部、第２被係合部が構成される。また、上部カバー６５ｚは、モータ保持部６５ｙの上部開口部に取り付けられる。
電動モータ５０のコイル５８には、一対のコネクタ７０ｘ，ｙを介して駆動回路７１が接続される。駆動回路７１は、インバータを主体とするものであり、スイッチ回路、そのスイッチ回路を制御するスイッチ制御部等を含む。コネクタ７０ｘは電動モータ５０側のものであり、コネクタ７０ｙは駆動回路７１側（車体側）のものである。駆動回路７１は、図示しないサスペンションＥＣＵからの指令に基づいて制御される。
【０００８】
ナット部材５２の内周側には雌ねじ部が形成されており、多数のベアリングボールが保持されている。ねじ軸５４は、ナット部材５２の内周側を貫通して設けられるが、ねじ軸５４の外周面には、ナット部材５２の雌ねじ部と、ベアリングボールを介して螺合するねじ溝が形成されるとともに、軸方向に延びた複数の凹部７２が形成されている。ねじ軸５４は、中間部においてナット部材５２および回り止め部材５６を貫通し、下端部において液圧式ショックアブソーバ１８のピストンロッド７４に固定されるとともに力伝達装置７６を介してアブソーバハウジング４０に連結される。
回り止め部材５６は、アクチュエータハウジング３８のベース部６５ｘに相対回転不能に保持される。また、内周面には、ねじ軸５４に形成された凹部７２と同じ位相で軸方向に延びた突部が形成され、ねじ軸５４が、それの凹部７２が突部に係合する相対位相で、回り止め部材５６の内周側に配設される。回り止め部材５６により、ねじ軸５４のアクチュエータハウジング３８に対する相対回転が阻止されつつ、軸方向の相対移動が許容される。回り止め部材５６は、ねじ軸５４の横方向の移動を阻止する機能も有する。
本実施例においては、ねじ軸５４、ナット部５２，回り止め部材５６等により回転を直線運動に変換する運動変換機構７７が構成される。運動変換機構７７はボールねじ機構を有するものであり、力伝達機構でもある。
【０００９】
液圧式のショックアブソーバ１８は、作動液を収容するシリンダ本体７８を含むアブソーバハウジング４０、シリンダ本体７８の内周側に摺動可能に嵌合されたピストン８０のピストンロッド７４、ねじ軸５４とアブソーバハウジング４０とを連結する力伝達装置７６等を含む。
力伝達装置７６は、伝達部材８２，圧縮コイルスプリング８４，８６等を含み、ねじ軸５４に加えられる上下方向力をアブソーバハウジング４０に伝達する。
【００１０】
電動モータ５０に電流が供給されて回転させられると、運動変換機構７７を介して伝達部材８２に上下方向の力が加えられる。また、伝達部材８２に加えられた力は、力伝達機構７６を介してアブソーバハウジング４０に加えられる。
また、車輪側部１２と車体側部１４との間に上下方向力が加えられると、それによって、電動モータ５０が回転させられ、電磁サスペンションユニット１０が伸縮させられる。
本実施例においては、マウント部３５，チャンバシェル３０，アクチュエータハウジング３８，ナット部材５２，回り止め部材５６等により車体側部９０が構成され、アブソーバハウジング４０、シリンダ筒３２、マウント部４１等により車輪側部９２が構成される。
【００１１】
次に、電磁サスペンションユニット１０を車体に組み付ける場合について説明する。
車体に組み付ける前の電磁サスペンションユニット１０においては、コネクタ７０ｘに駆動回路７１のコネクタ７０ｙが接続されていないため、コイル５８ｕ，ｖ，ｗは開放されており、電動モータ５０はフリーの状態にある。また、エアチャンバ４２にはエアが供給されていない。
そのため、電磁サスペンションユニット１０が、軸線Ｌが重力の加えられる方向（上下方向のことであり、例えば、鉛直方向）と一致する姿勢で、車輪側部９２（アブソーバハウジング４０あるいはエアシリンダ筒３２）において保持されている状態においては、車体側部９０等の自重により、電磁サスペンションユニット１０が収縮させられる。すなわち、車輪側部９２が重量を受ける状態で保持されているため、ねじ軸５４に加えられる上下方向力により、ナット５２が回転させられ、モータ出力軸６２が回転させられ、車体側部９０が車輪側部９２に接近させられるのである。
そのうちに、アクチュエータハウジング３８の下部に設けられた弾性部材９４がアブソーバハウジング４０の上面９５に当接し、弾性部材９４が弾性変形させられる。電磁サスペンションユニット１０の収縮限度は、弾性部材９４が上下方向力で決まる弾性変形量だけ変形させられることによって規定される。本実施例においては、弾性部材９４とアブソーバハウジング４０の上面９５とによって収縮側のストッパが構成される。
【００１２】
電磁サスペンションユニット１０をボディ（車体側部材１４を含む）１０８に取り付ける場合の状態を図１に示す。一対のハンガー１１０に保持されたボディー１０８が、一対のレール１１４（一方のみを記載）に沿って、順番に搬送され、予め定められた所定の位置において停止させられる。
電磁サスペンションユニット１０は、リフタ１２０の保持部１２２に、軸線Ｌが鉛直方向と一致する姿勢で、車輪側部９２において保持される。
電磁サスペンションユニット１０等は、リフタ１２０によって上昇させられて（電磁サスペンションユニット１０、図示しないエンジンユニット等の部品がサスペンションメンバに取り付けられたものが支持されて上昇させられることが多い）、ボディー１０８の予め定められた所定の部分（車体側部材１４）に組み付けられるのである。
一方、電磁サスペンションユニット１０は、保持部１２２によって保持された状態において、収縮させられる。そのため、組み付けるまでのリフタ１２０のストロークを大きくしたり、組付けまでに要する時間が長くなる等の問題があった。
【００１３】
そこで、本実施例においては、電磁サスペンションユニット１０をボディー１０８に組み付ける場合に、アクチュエータハウジング３８の上部カバー６５ｚを取り外し、回転抑制装置としてのガイドコーン１４０が取り付けられる。
本実施例におけるガイドコーン１４０は、電磁サスペンションユニット１０を所望の位置にガイドしつつ電磁サスペンションユニット１０を保護する機能と、電動モータ５０の回転を抑制する機能との両方を備えたものである。
ガイドコーン１４０は、図４(a)に示すように、円錐台部１４２と係合部１４４とを含む。円錐台部１４２は、先端側の直径が基端側の直径より小さくされたものである。係合部１４４は、円錐台部１４２に固定的に設けられたものであり、アクチュエータハウジング３８とモータ出力軸６２との両方に係合させられる。係合部１４４は、外筒１４６と内筒１４８とを含み、外筒１４６，内筒１４８の各々の開口端部に、それぞれ、円周方向に等間隔で複数個ずつの第２係合部としての溝部（切欠）１５０、第１係合部としての溝部（切欠）１５２が形成される。溝部１５２，１５０は、それぞれ、モータ出力軸６２，モータ保持部６５ｙに設けられた突部６８，６６と同じ相対位相で、すなわち、溝部１５２，１５０に、それぞれ突部６８，６６が収容される状態で設けられる。
また、溝部１５２，１５０の幅は、突部６８，６６の幅より大きくされている。
【００１４】
図４(b)に示すように、ガイドコーン１４０が、モータ保持部６５yの上部開口を覆う状態で取り付けられる。ガイドコーン１４０の溝部１５２，１５０には、それぞれ、モータ出力軸６２，モータ保持部６５ｙに設けられた突部６８，６６が収容される。電動モータ５０はフリーの状態にあるため、モータ出力軸６２，モータ保持部６５ｙの突部６８，６６の位相と、ガイドコーン１４０の溝部１５２，１５０の位相とを容易に合わせることができる。
この状態で、モータ出力軸６２のアクチュエータハウジング３８に対する相対回転が抑制される。厳密にいうと、溝部１５２，１５０の円周方向の幅から突部６８，６６の円周方向の幅を引いた値が小さく、これらの間の隙間が小さい場合には、電動モータ５０の回転は殆ど許容されることなく、阻止される。それに対して、これらの間の隙間が大きい場合には、電動モータ５０の回転は、突部６８，６６の側面が、それに対応する溝部１５２，１５０の壁面に当接するまで許容され、それ以上の回転が阻止されることになる。この意味において、回転抑制装置は、着脱式のストッパ（外部ストッパ）であると考えることができる。
また、第１、第２被係合部６８，６６の形成により、エアチャンバ４２の機密性が損なわれることがない。
【００１５】
その結果、保持部１２２によって車輪側部９２が、軸線Ｌが鉛直方向と一致する姿勢で保持された状態であっても、車体側部９０等の重量に起因する電磁サスペンションユニット１０の収縮が抑制される。リフタ１２０のストロークが長くなることを回避し、組み付けに要する時間が長くなることを回避することができる。また、円錐台部１４２により、電磁サスペンションユニット１０を所定の位置まで良好に案内することができる。
ガイドコーン１４０は、電磁サスペンションユニット１０あるいはサスペンションメンバがボディ１０８に組み付けられた後、例えば、ボディ１０８が下方へ降ろされた後に、取り外される。
【００１６】
なお、ガイドコーン１４０は中空状を為したものであってもよい。
また、ガイドコーンは樹脂製のものとすることができるが、中空状のものである場合には、金属製のものとしてもよい。
さらに、上記実施例においては、突部６６，６８および溝部１５０，１５２が円周全体に渡って等間隔で複数個ずつ設けられていたが、突部６６，６８および溝部１５０，１５２の個数は問わない。突部６６，６８および溝部１５０，１５２は、少なくとも、一対ずつ設ければよい。
【００１７】
また、第１係合部、第２係合部、第１被係合部、第２被係合部の形状、構造は問わない。別の態様の一例を図５に示す。
図５(a)において、電磁サスペンションユニット１０の電動モータ５０のモータ出力軸６２の外周面の互いに１８０度隔てた位置に一対の第１被係合部としての突部１６０が設けられ、モータ保持部６５ｙの内周面の互いに１８０度隔てた位置に一対の第２被係合部としての突部１６１が設けられる。
それに対して、ガイドコーン１６２の円錐台部１６３には、半径方向に延びた一対の係合部としての係合板１６４が固定的に設けられる。係合板１６４は、電動モータ５０のモータ出力軸６２の外周面とモータ保持部６５ｙの内周面との間の半径方向の長さよりわずかに小さいものであり、内周側の部分１６６が第１係合部とされ、外周側の部分１６８が第２係合部とされる。
ガイドコーン１６０は、図５(b)に示すように、係合板１６４が、モータ出力軸６２に設けられた突部１６０と、モータ保持部６５ｙに設けられた突部１６１との間に位置する位相で取り付けられる。突部１６１と第２係合部１６８とが当接する状態で取り付けることが望ましい。
この状態で、突部１６０，１６１の少なくとも一方は係合板１６４に当接していなくてもよい。電動モータ５０が回転させられ、係合板１６４の内周側部１６６，外周側部１６８に、それぞれ、突部１６０，１６１が当接する（ガイドコーン１６０も回転させられる場合がある）ことにより、モータ出力軸６２のモータ保持部６５ｙに対する相対回転が抑制される。
なお、本実施例においては、上部カバー部６５ｚの一部に、突部１６１に嵌合する軸線方向に伸びた溝部が形成されることになる。
【００１８】
さらに、ガイドコーンは、ねじ軸５４の上方への移動を抑制するものとすることができる。その場合の一例を図６(a)、(b)に示す。
ガイドコーン１８０は、円錐台部１８２と係合部１８４とを含み、係合部１８４が、円錐台部１８２に固定された外筒部１８６および押付ロッド１８８を含む。押付ロッド１８８は、円錐台部１８２の中心に軸方向に延びて設けられ、外筒部１８６の開口部の内周面には、内側に突出した円弧状の突部１９０が互いに対向して２つ、中心角９０度以下で設けられる。
一方、電磁サスペンションユニット１０のモータ保持部６５ｙの上部外周面には、外側に突出した突部１９２が円弧状に延びて、中心角９０度以下で、２つ設けられる。
ガイドコーン１８０の突部１９０と電磁サスペンションユニット１０の突部１９２との位相が重ならない相対位相で、ガイドコーン１８０を軸線方向に電磁サスペンションユニット１０に挿入し、その位置から相対回転させて、突部１９０，１９２が軸線方向に重なる位相とする。これらが重なっている状態において、突部１９０が突部１９２の下方に位置することになり、ガイドコーン１８０の上方への移動が抑制される。一対の突部１９０，１９２によってガイドコーン１８０の抜け止め装置が構成される。この状態において、押付ロッド１８８の先端面１９４はねじ軸５４の上端面１９６に当接するか、上端面１９６の上方に位置する。
電磁サスペンションユニット１０をボディ１０８に組み付ける場合に、保持部１２２によって車輪側部９２が保持されるが、車体側部９０等の重量により、ねじ軸５４を上方へ移動させる向きの力が加えられる。上端面１９６が押付ロッド１８８の先端面１９４に当接した状態にある場合には、電動モータ５０の回転が阻止され、電磁サスペンションユニット１０の収縮が阻止される。押付ロッド１８８の先端面１９４が上端面１９６より上方に位置する場合には、当接するまで電動モータ５０の回転が許容されるが、当接すると、それ以上の回転が阻止さ、収縮が阻止される。
【００１９】
また、ガイドコーンは、電動モータ５０に制動力を付与するものとすることができる。その場合の一例を図７に示す。
本実施例において、電磁サスペンションユニット１０は、モータコイル５８の電源線等のバスバー（ハーネス）２００がアクチュエータハウジング３８の上部から延び出している。それに対して、ガイドコーン２１０は、円錐台部２１２と筒状を成した係合部２１４とを含み、係合部２１４の内周面の所定の位置に、短絡部（バスバー）２１６が設けられる。ガイドコーン２１０は、短絡部２１６がコネクタ部７０ｘ（図３参照）に当接する位相で、電磁サスペンションユニット１０に取り付けられる。
電磁サスペンションユニット１０をボディ１０８に組み付ける場合に、保持部１２２によって車輪側部９２が保持された状態で、車体側部９０等の重量によって、運動変換機構７７を介して、電動モータ５０を回転させようとする力が加えられるが、コイル５８が短絡させられているため、回転に対して大きな制動力が加えられる。その結果、電動モータ５０の回転が抑制され、収縮を抑制することができる。
本実施例においては、電磁サスペンションユニット１０に回転抑制装置を取り付けるための加工が不要になるという利点がある。なお、ガイドコーン２１０の係合部２１４にコネクタ部７０ｘあるいはコネクタ部７０ｘおよびバスバー２００を収容可能な収容部を設けることもできる。それによって、コネクタ部７０ｘと短絡部２１６との位相合わせが容易となる。
【００２０】
なお、前述のように、いくつの実施例について説明したが、ガイドコーンは、短絡部２１６と係合部１４４，１８４との２つを含むものとしたり、短絡部２１６，係合部１４４，１６４，１８４の２つ以上を含むものとしたりすること等ができる。
また、上記各実施例において、回転抑制装置がガイドコーンに設けられたものであったが、専用部材とすることもできる。
さらに、電磁サスペンションユニット１０の構造は問わない。例えば、液圧式ショックアブソーバがないもの、ねじ軸が回転させられ、ナット部材が軸線方向に相対移動可能なもの等をすることができる。
その他、本発明は上記実施例に記載の態様の他、種々の態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】電磁サスペンションユニット等をボディに組み付ける組付装置全体を概念的に示す図である。この組付装置を利用して、本発明の一実施例である組付方法が実施される。
【図２】上記電磁サスペンションユニットの断面図である。
【図３】上記電磁サスペンションユニットの電動モータを示す図である。
【図４】(a)電磁サスペンションユニットをボディに組み付ける場合に使用されるガイドコーンを示す斜視図である。(b)上記ガイドコーンが電磁サスペンションユニットに取り付けられた状態を示す断面図である。
【図５】(a)電磁サスペンションユニットをボディに組み付ける場合に使用される別のガイドコーンを示す斜視図である。(b)上記ガイドコーンが電磁サスペンションユニットに取り付けられた状態を示す断面図である。
【図６】(a)電磁サスペンションユニットをボディに組み付ける場合に使用されるさらに別のガイドコーンを示す斜視図である。(b)上記ガイドコーンが電磁サスペンションユニットに取り付けられた状態を示す断面図である。
【図７】電磁サスペンションユニットをボディに組み付ける場合に使用されるさらに別のガイドコーンが、電磁サスペンションユニットに取り付けられた状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００２２】
１０：電磁サスペンションユニット  １６：電動アクチュエータ  ３８：アクチュエータハウジング  ４０：アブソーバハウジング  ５０：電動モータ  ６２：モータ出力軸  ６５ｙ：モータ保持部  ６５ｚ：上部カバー  ６６，６８：突部  ６９：コネクタ  １４０，１６０，１８０，２１０：ガイドコーン  １４４：係合部  １５０，１５２：溝部  １６０，１６１：突部  １６４：係合板  １８８：押付ロッド  １９０：突部  １９２：突部  ２１６：短絡部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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