(57)【要約】【課題】コラプス移動時のコラムと車体取付けブラケットとの間の摩擦抵抗を小さくかつ安定させて、二次衝突時の衝撃吸収荷重を精度良く設定可能なステアリング装置を提供する。【解決手段】車体取付けブラケット２４とスライドブラケット２３との間に介挿された転動部材４０のローラ４１が、車体上方側への分力を支持しながら転動して、車体取付けブラケット２４に対してスライドブラケット２３が車体前方側にコラプス移動する時の摩擦抵抗を減少させる。この転動部材４０の摩擦抵抗は小さく安定しているため、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。【選択図】図５
2010023622.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定可能な車体取付けブラケット、
二次衝突時の所定の衝撃力で車体前方側にコラプス移動可能に上記車体取付けブラケットに取り付けられたスライドブラケット、
上記スライドブラケットに取り付けられると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支し、スライドブラケットとともに車体前方側にコラプス移動可能なコラム、
上記車体取付けブラケットとスライドブラケットとの間に転動可能に介挿され、車体取付けブラケットに対してスライドブラケットのコラプス移動を案内する転動部材を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記転動部材は、
上記車体取付けブラケットの上板とスライドブラケットの上板との間の隙間に介挿された複数のローラであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記複数のローラは保持器によって転動可能に保持されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記転動部材は、
上記車体取付けブラケットの左右の側板とスライドブラケットの左右の側板との間の隙間に介挿された複数のボールであること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
上記スライドブラケットには、
上記コラムがチルト位置調整可能に、かつ、テレスコピック位置調整可能に支持されていること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
二次衝突時にステアリングホイールが車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置として、特許文献１に示すようなステアリング装置がある。このようなステアリング装置は、車体に車体取付けブラケットを固定し、二次衝突時に、ステアリングホイールを有するコラムが、車体取付けブラケットに対して車体前方側にコラプス移動して、衝撃荷重を吸収する。
【０００３】
特許文献１に示すように、通常、コラムの軸線は水平線に対して２０〜３０度、車体前方側から車体後方側に向かって、車体上方側に傾斜している。そのため、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突すると、コラムの軸線に対して直交する車体上方側への分力が発生する。
【０００４】
この分力によって、車体取付けブラケットに対してコラムが車体上方側に押し付けられながらコラプス移動するため、コラムと車体取付けブラケットとの間に大きな摩擦抵抗が生じる。この摩擦抵抗は不安定でばらつきが大きいため、二次衝突時の衝撃吸収荷重がばらつき、衝撃荷重の吸収特性を精度良く設定するのが困難となる。
【０００５】
【特許文献１】特開平９−１２３９２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、コラプス移動時のコラムと車体取付けブラケットとの間の摩擦抵抗を小さくかつ安定させて、二次衝突時の衝撃吸収荷重を精度良く設定可能なステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に固定可能な車体取付けブラケット、二次衝突時の所定の衝撃力で車体前方側にコラプス移動可能に上記車体取付けブラケットに取り付けられたスライドブラケット、上記スライドブラケットに取り付けられると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支し、スライドブラケットとともに車体前方側にコラプス移動可能なコラム、上記車体取付けブラケットとスライドブラケットとの間に転動可能に介挿され、車体取付けブラケットに対してスライドブラケットのコラプス移動を案内する転動部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【０００８】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記転動部材は、上記車体取付けブラケットの上板とスライドブラケットの上板との間の隙間に介挿された複数のローラであることを特徴とするステアリング装置である。
【０００９】
第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記複数のローラは保持器によって転動可能に保持されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記転動部材は、上記車体取付けブラケットの左右の側板とスライドブラケットの左右の側板との間の隙間に介挿された複数のボールであることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記スライドブラケットには、上記コラムがチルト位置調整可能に、かつ、テレスコピック位置調整可能に支持されていることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のステアリング装置では、車体に固定可能な車体取付けブラケットと、二次衝突時の所定の衝撃力で車体前方側にコラプス移動可能に車体取付けブラケットに取り付けられたスライドブラケットと、スライドブラケットに取り付けられると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支し、スライドブラケットとともに車体前方側にコラプス移動可能なコラムと、車体取付けブラケットとスライドブラケットとの間に転動可能に介挿され、車体取付けブラケットに対してスライドブラケットのコラプス移動を案内する転動部材を備えている。
【００１３】
従って、車体取付けブラケットに対してスライドブラケットが車体前方側にコラプス移動する時の摩擦抵抗が小さくなって安定し、二次衝突時の衝撃荷重の吸収特性を精度良く設定することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明するが、チルト位置またはテレスコピック位置のいずれか一方を調整するステアリング装置、または、チルト位置もテレスコピック位置も調整しないステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【実施例１】
【００１５】
図１は本発明のステアリング装置１０を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト３が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト３には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール２が装着され、ステアリングシャフト３の左端（車体前方側）には、自在継手４を介して中間シャフト５が連結されている。
【００１６】
中間シャフト５は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト５ａと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト５ｂで構成され、中間インナーシャフ５ａの雄スプラインが、中間アウターシャフト５ｂの雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。
【００１７】
さらに、中間アウターシャフト５ｂの車体後方側が上記自在継手４に連結され、中間インナーシャフト５ａの車体前方側が自在継手６に連結されている。自在継手６には、ステアリングギヤ７の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。
【００１８】
運転者がステアリングホイール２を回転操作すると、ステアリングシャフト３、自在継手４、中間シャフト５、自在継手６を介して、その回転力がステアリングギヤ７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド８を移動し、操舵輪９の操舵角を変えることができる。
【００１９】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示し、車体後方側から見た斜視図である。図３は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示し、車体上方側から見た斜視図である。図４は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示し、車体下方側から見た斜視図である。図５は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示し、一部を分解して車体上方側から見た分解斜視図である。図６は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す縦断面図である。図７は図６のＡ−Ａ断面図である。
【００２０】
図２から図７に示すように、コラム１は、中空円筒状のアウターコラム（アッパーコラム）１１と、このアウターコラム１１の内周面１１２に、テレスコピック位置調整可能に内嵌した中空円筒状のインナーコラム（ロアーコラム）１２で構成されている。コラム１の軸線は水平線に対して２０〜３０度、車体前方側から車体後方側に向かって、車体上方側に傾斜している。
【００２１】
アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト３Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト３Ａの右端（車体後方側）に、上記したステアリングホイール２（図１参照）が固定されている。
【００２２】
アウターコラム１１はアルミ合金製であって、アウターコラム１１の車体前方側にはコラムクランプ部材２５が一体的に形成されている。アウターコラム１１の材質は、アルミ合金製に限定されるものではなく、鉄製、樹脂製、または、これらの組み合わせでもよい。また、コラムクランプ部材２５は、アウターコラム１１との一体成形に限定されるものではなく、アウターコラム１１とは別体に成形して、アウターコラム１１と組み合わせてもよい。
【００２３】
このコラムクランプ部材２５はアウターコラム１１の車体下方側に延びて、コラムクランプ部材２５の車幅方向に対向している一対の側板２５ａ、２５ａに、テレスコ位置調整用長溝２５ｂ、２５ｂが形成されている。コラムクランプ部材２５は、インナーコラム１２の外周面１２１をテレスコピック移動可能に包持している。
【００２４】
そして、コラムクランプ部材２５は、スライドブラケット（チルトブラケット）２３に、クランプ装置２７を介してチルト位置調整可能に支持されている。また、インナーコラム１２の車体前方端は、ブラケット２４ｆに固定され、このブラケット２４ｆが、車体取付けブラケット２４に枢動ピン２４ｅを中心として、車体上下方向（図６の紙面に平行な平面内で）に揺動可能に支持されている。
【００２５】
インナーコラム１２には、下部ステアリングシャフト３Ｂが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト３Ｂの車体後方端が上部ステアリングシャフト３Ａの車体前方端にスプライン嵌合し、ステアリングホイール２の回転操作を、自在継手４を介して、ステアリングギヤ７（図１参照）に伝達する。
【００２６】
車体取付けブラケット２４は、コラム１の上部に沿って車体前後方向に延在して車体１３に固定され、スライドブラケット２３を上部から覆うように配置されている。そして、二次衝突時にステアリングホイール２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、車体取付けブラケット２４からスライドブラケット２３が車体前方側に離脱し、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇを塑性変形させて、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
【００２７】
図６に示すように、平板状の衝撃エネルギー吸収部材２４ｇは、スライドブラケット２３の上板２３ａに一端が固定され、スライドブラケット２３が車体前方側に移動すると、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇがピン２４ｈによってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
【００２８】
車体取付けブラケット２４は、コラム１の上部に車体前後方向に延在する上板２４ａと、一対の側板２４ｂ、２４ｂと、一対の下板２４ｃ、２４ｃを備えている。一対の側板２４ｂ、２４ｂは、上板２４ａの車幅方向の外側両端からＬ字状をなすように下方に折り曲げられ、互いに平行に離間している。
【００２９】
また、一対の下板２４ｃ、２４ｃは、一対の側板２４ｂ、２４ｂの下端（車体下方端）から、車幅方向の外側に向かってＬ字状をなすように折り曲げられている。また、一対の下板２４ｃ、２４ｃの車幅方向の外側両端には、Ｌ字状をなすように下方に折り曲げられた折り曲げ部２４ｄ、２４ｄが形成され、車体取付けブラケット２４の剛性を向上させている。
【００３０】
また、一対の下板２４ｃ、２４ｃには、車体取付けブラケット２４を車体１３に固定するためのボルト孔２４１、２４１が形成されている。車体下方側から車体取付けブラケット２４のボルト孔２４１、２４１に挿入されたボルト３１が、車体１３にねじ込まれ、車体取付けブラケット２４の下板２４ｃ、２４ｃを、車体１３に固定している。
【００３１】
スライドブラケット２３は、車体取付けブラケット２４の上板２４ａに平行に、車体前後方向に延在する上板２３ａと、一対の側板２３ｂ、２３ｂと、一対の横板２３ｃ、２３ｃを備えている。一対の側板２３ｂ、２３ｂは、上板２３ａの車幅方向の外側両端からＬ字状をなすように下方に折り曲げられ、互いに平行に離間している。一対の横板２３ｃ、２３ｃは、一対の側板２３ｂ、２３ｂの側面から、車幅方向の外側に向かって一体的に形成されている。
【００３２】
車体取付けブラケット２４の下板２４ｃ、２４ｃには、アウターコラム１１の軸心に平行に、案内溝２４２、２４２が形成されている。スライドブラケット２３の横板２３ｃ、２３ｃは、車体取付けブラケット２４の下板２４ｃ、２４ｃに、ボルト３２とナット３３によって、車体前方側に離脱可能に取り付けられている。すなわち、ボルト３２は、車体上方側から挿入され、車体取付けブラケット２４の案内溝２４２、スライドブラケット２３の横板２３ｃのボルト孔を通して、ナット３３にねじ込まれている。
【００３３】
また、ボルト３２と車体取付けブラケット２４の下板２４ｃの上面との間、車体取付けブラケット２４の下板２４ｃの下面とスライドブラケット２３の横板２３ｃの上面との間には、低摩擦板３４、３５が介挿されている。
【００３４】
スライドブラケット２３に形成された一対の側板２３ｂ、２３ｂは、コラムクランプ部材２５の一対の側板２５ａ、２５ａを車幅方向の外方から挟み込むように当接している。一対の側板２５ａ、２５ａの間には、アウターコラム１１の内周面１１２に貫通するスリット２５ｃが形成されている。さらに、一対の側板２３ｂ、２３ｂは、長軸が上下方向に延在するように形成されたチルト位置調整用長溝２３ｄ、２３ｄを備えている。
【００３５】
クランプ装置（チルト・テレスコクランプ装置）２７は、図７に示すように、スライドブラケット２３のチルト位置調整用長溝２３ｄ、２３ｄ、及び、コラムクランプ部材２５のテレスコ位置調整用長溝２５ｂ、２５ｂに挿通された締付けロッド２７ａを有している。
【００３６】
また、この締付けロッド２７ａのねじ側（図７の左側）には、固定カム２７ｂ、可動カム２７ｃ、操作レバー２７ｅ、スラスト軸受２７ｄ、調整ナット２７ｆがこの順で外嵌され、調整ナット２７ｆの内径部に形成された雌ねじ２７１ｆが、締付けロッド２７ａの左端に形成された雄ねじ２７１ａにねじ込まれている。
【００３７】
可動カム２７ｃの左端面には操作レバー２７ｅが固定され、この操作レバー２７ｅによって一体的に操作される可動カム２７ｃと固定カム２７ｂによって、カムロック機構が構成されている。締付けロッド２７ａの右側には、頭部２８が形成され、頭部２８が右側の側板２３ｂの外側面に当接している。
【００３８】
頭部２８の左側外径部には、右側のチルト位置調整用長溝２３ｄの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部２８１が形成されている。回り止め部２８１は右側のチルト位置調整用長溝２３ｄに嵌入して、締付けロッド２７ａをスライドブラケット２３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、右側のチルト位置調整用長溝２３ｄに沿って、締付けロッド２７ａを摺動させる。
【００３９】
上記固定カム２７ｂと可動カム２７ｃは、操作レバー２７ｅの回動操作を締付けロッド２７ａの軸方向移動に変換するカム機構を構成している。すなわち、固定カム２７ｂの裏側に形成された回り止め部２９は、左側のチルト位置調整用長溝２３ｄに嵌入して、左側の側板２３ｂに対して回り止めされ、コラム１のチルト位置調整時に、左側のチルト位置調整用長溝２３ｄに沿って、固定カム２７ｂが摺動する。操作レバー２７ｅを手で回動操作すると、可動カム２７ｃが固定カム２７ｂに対して回動する。
【００４０】
操作レバー２７ｅをクランプ方向に回動すると、固定カム２７ｂのカム面の山に可動カム２７ｃのカム面の山が乗り上げ、締付けロッド２７ａを図７の左側に引っ張ると同時に、固定カム２７ｂを図７の右側に押す。
【００４１】
右側の側板２３ｂは、頭部２８によって図７の左側に押され、右側の側板２３ｂが内側に変形する。左側の側板２３ｂは、固定カム２７ｂの右端面によって右側に押され、左側の側板２３ｂが内側に変形する。すると、左側の側板２３ｂが、コラムクランプ部材２５の左側の側板２５ａを強く押す。同時に、右側の側板２３ｂが、コラムクランプ部材２５の右側の側板２５ａを強く押す。
【００４２】
このようにして、コラムクランプ部材２５の側板２５ａ、２５ａを、スライドブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂで締め付けて、コラムクランプ部材２５をチルト締付けしてチルトクランプすることができる。
【００４３】
また、コラムクランプ部材２５の一対の側板２５ａ、２５ａのスリット２５ｃの間隔が縮まるため、アウターコラム１１の内周面１１２が縮径して、インナーコラム１２の外周面１２１がアウターコラム１１の内周面１１２によって締め付けられ、アウターコラム１１のテレスコピッククランプが行われる。従って、スライドブラケット２３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位、及び、テレスコピック方向の変位が阻止される。
【００４４】
次に、運転者が操作レバー２７ｅを締付解除方向に回動すると、スライドブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂが、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そのため、アウターコラム１１は、スライドブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂに対してフリーな状態となる。
【００４５】
この状態で、回り止め部２９、回り止め部２８１、締付けロッド２７ａをチルト位置調整用長溝２３ｄ、２３ｄに案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、インナーコラム１２の外周面１２１に対するアウターコラム１１の内周面１１２の締め付けが解除されるため、テレスコ位置調整用長溝２５ｂ、２５ｂを締付けロッド２７ａに案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコピック方向に変位させて、ステアリングホイール２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。
【００４６】
図５から図７に示すように、車体取付けブラケット２４の上板２４ａの下面と、スライドブラケット２３の上板２３ａの上面との間の平行な隙間に、転動部材４０が転動可能に介挿されている。転動部材４０は、４個のローラ４１と保持器４２で構成されている。
【００４７】
ローラ４１は円柱状の形状を有し、車体前後方向に等間隔に４個配置され、保持器４２によって転動可能に保持されている。保持器４２は、隣接するローラ４１の間隔を一定に保持し、隣接するローラ４１が直接接触するのを防止して、ローラ４１が円滑に転動するようにしている。ローラ４１は、その軸線がアウターコラム１１の軸線に直交し、車体取付けブラケット２４の上板２４ａの下面と、スライドブラケット２３の上板２３ａの上面に平行に、適度な予圧を付与して介挿されている。
【００４８】
二次衝突時に、運転者がステアリングホイール２に衝突し、所定の衝撃力がステアリングホイール２に作用すると、アウターコラム１１、スライドブラケット２３が、車体取付けブラケット２４に対して車体前方側にコラプス移動する。
【００４９】
低摩擦板３４、３５を介して車体取付けブラケット２４に取り付けられたスライドブラケット２３は、車体取付けブラケット２４の案内溝２４２に沿って、小さな離脱荷重で車体前方側に円滑に離脱する。
【００５０】
二次衝突時にステアリングホイール２に運転者が衝突すると、アウターコラム１１の軸線に対して直交する車体上方側への分力が発生する。この車体上方側への分力によって、車体取付けブラケット２４に対してスライドブラケット２３が車体上方側に押し付けられながらコラプス移動する。
【００５１】
本発明の実施例１では、車体取付けブラケット２４とスライドブラケット２３との間に介挿された転動部材４０のローラ４１が、車体上方側への分力を支持しながら転動して、車体取付けブラケット２４に対してスライドブラケット２３が車体前方側にコラプス移動する時の摩擦抵抗を減少させる。この転動部材４０の摩擦抵抗は小さく安定しているため、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。
【００５２】
このアウターコラム１１、スライドブラケット２３の車体前方側へのコラプス移動で、衝撃エネルギー吸収部材２４ｇがピン２４ｈによってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。衝撃エネルギー吸収部材２４ｇの塑性変形は、衝撃エネルギー吸収特性が材料力学的に安定しているため、二次衝突時の衝撃荷重の吸収特性を精度良く設定可能となる。
【実施例２】
【００５３】
図８は本発明の実施例２を示す図６のＡ−Ａ断面図相当である。図９は図８のＰ矢視図である。実施例２は、実施例１の転動部材の形状と配置を変更した例である。
【００５４】
図８、図９に示すように、車体取付けブラケット２４の左右の側板２４ｂ、２４ｂと、スライドブラケット２３の左右の側板２３ｂ、２３ｂとの間に、転動部材としての球状のボール５０が転動可能に介挿されている。ボール５０は、車体取付けブラケット２４の左右の側板２４ｂとスライドブラケット２３の左右の側板２３ｂとの間に、各々２個介挿されている。
【００５５】
車体取付けブラケット２４の側板２４ｂ、２４ｂには、図８で見て断面が円弧状で、車幅方向外側に凸のガイド溝５１、５１が各々２個形成されている。ガイド溝５１、５１は、図９に示すように、上板２４ａに平行に車体前後方向に長く延び、車体前後方向に直列に形成されている。
【００５６】
また、スライドブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂには、半球状で、コラム１の軸線側に凸のボール保持凹部５２、５２が各々２個形成されている。このボール保持凹部５２、５２とガイド溝５１、５１との間に、ボール５０が適度な予圧を付与して転動可能に介挿されている。
【００５７】
二次衝突時に、運転者がステアリングホイール２に衝突し、所定の衝撃力がステアリングホイール２に作用すると、アウターコラム１１、スライドブラケット２３が、車体取付けブラケット２４に対して車体前方側にコラプス移動する。
【００５８】
二次衝突時にステアリングホイール２に運転者が衝突すると、アウターコラム１１の軸線に対して直交する車体上方側への分力が発生する。この車体上方側への分力によって、車体取付けブラケット２４に対してスライドブラケット２３が車体上方側に押し付けられながらコラプス移動する。
【００５９】
本発明の実施例２では、スライドブラケット２３のボール保持凹部５２、５２と車体取付けブラケット２４のガイド溝５１、５１との間に介挿されたボール５０が、車体上方側への分力を支持しながら転動して、車体取付けブラケット２４に対してスライドブラケット２３が車体前方側にコラプス移動する時の摩擦抵抗を減少させる。このボール５０の摩擦抵抗は小さく安定しているため、衝撃エネルギー吸収特性が不安定な摩擦力の影響を極力小さくすることができる。
【００６０】
上述した実施例においては、車体取付けブラケット２４の上板２４ａとスライドブラケット２３の上板２３ａとの間、または、車体取付けブラケット２４の側板２４ｂとスライドブラケット２３の側板２３ｂとの間に、転動部材が介挿されているが、車体取付けブラケット２４の上板２４ａとスライドブラケット２３の上板２３ａとの間、及び、車体取付けブラケット２４の側板２４ｂとスライドブラケット２３の側板２３ｂとの間の両方に、転動部材を介挿してもよい。
【００６１】
また、転動部材を介挿する場所は、車体取付けブラケット２４とスライドブラケット２３との間であれば、どこでもよい。さらに、転動部材は、ローラやボールに限定されるものではなく、任意の転動部材を使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示し、車体後方側から見た斜視図である。
【図３】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示し、車体上方側から見た斜視図である。
【図４】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示し、車体下方側から見た斜視図である。
【図５】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示し、一部を分解して車体上方側から見た分解斜視図である。
【図６】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す縦断面図である。
【図７】図６のＡ−Ａ断面図である。
【図８】本発明の実施例２を示す図６のＡ−Ａ断面図相当である。
【図９】図８のＰ矢視図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  コラム
２  ステアリングホイール
３  ステアリングシャフト
３Ａ  上部ステアリングシャフト
３Ｂ  下部ステアリングシャフト
４  自在継手
５  中間シャフト
５ａ  中間インナーシャフト
５ｂ  中間アウターシャフト
６  自在継手
７  ステアリングギヤ
８  タイロッド
９  操舵輪
１０  ステアリング装置
１１  アウターコラム
１１２  内周面
１２  インナーコラム
１２１  外周面
１３  車体
２３  スライドブラケット（チルトブラケット）
２３ａ  上板
２３ｂ  側板
２３ｃ  横板
２３ｄ  チルト位置調整用長溝
２４  車体取付けブラケット
２４ａ  上板
２４ｂ  側板
２４ｃ  下板
２４１  ボルト孔
２４２  案内溝
２４ｄ  折り曲げ部
２４ｅ  枢動ピン
２４ｆ  ブラケット
２４ｇ  衝撃エネルギー吸収部材
２４ｈ  ピン
２５  コラムクランプ部材
２５ａ  側板
２５ｂ  テレスコ位置調整用長溝
２５ｃ  スリット
２７  クランプ装置（チルト・テレスコクランプ装置）
２７ａ  締付けロッド
２７１ａ  雄ねじ
２７ｂ  固定カム
２７ｃ  可動カム
２７ｄ  スラスト軸受
２７ｅ  操作レバー
２７ｆ  調整ナット
２７１ｆ  雌ねじ
２８  頭部
２８１  回り止め部
２９  回り止め部
３１、３２  ボルト
３３  ナット
３４、３５  低摩擦板
４０  転動部材
４１  ローラ
４２  保持器
５０  ボール（転動部材）
５１  ガイド溝
５２  ボール保持凹部
【図１】
2010023622.tif 000003
【図２】
2010023622.tif 000004
【図３】
2010023622.tif 000005
【図４】
2010023622.tif 000006
【図５】
2010023622.tif 000007
【図６】
2010023622.tif 000008
【図７】
2010023622.tif 000009
【図８】
2010023622.tif 000010
【図９】
2010023622.tif 000011