(57)【要約】【課題】転動抵抗の改善に寄与する空気入りタイヤを提供することにある。【解決手段】左右のビード部３間にカーカス層４を延設し、トレッド部１のカーカス層４外周側に複数のベルト層７，８を配置した空気入りタイヤである。タイヤ最大幅位置Ａの領域にあるカーカス層部分４Ａ１，４Ａ２とがなすタイヤ内側での角度θが９０°≦θ≦１１０°の関係を満足している。また、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａまでのタイヤ径方向高さＳＷＨが、タイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ／Ｈ≦０．５５になっている。左右のタイヤ最大幅位置Ａ間のタイヤ断面幅ＳＷは、リム幅ＲＷとの関係で０．５５≦ＲＷ／ＳＷ≦０．７８を満足している。【選択図】図１
2010001006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、
１８０ｋＰａの５％に相当する空気圧を充填した状態で、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置Ａを通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｍとカーカス層との交点をＡ’、タイヤ最大幅位置Ａからタイヤ径方向に沿ってタイヤ内側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｂを通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｎとカーカス層との交点をＢ’、タイヤ最大幅位置Ａからタイヤ径方向に沿ってタイヤ外側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｃを通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｑとカーカス層との交点をＣ’とすると、交点Ｂ’と交点Ａ’間のカーカス層部分と交点Ａ’と交点Ｃ’間のカーカス層部分とがなすタイヤ内側での角度θがタイヤ子午線断面において９０°≦θ≦１１０°を満足し、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａまでのタイヤ径方向高さＳＷＨがタイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ／Ｈ≦０．５５を満足し、左右のタイヤ最大幅位置Ａ間のタイヤ断面幅ＳＷがリム幅ＲＷとの関係で０．５５≦ＲＷ／ＳＷ≦０．７８を満足する空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ断面幅ＳＷが、最も幅が広いベルト層のベルト幅ＢＷとの関係で０．６０≦ＢＷ／ＳＷ≦０．７０を満足する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ軸方向内側から外側に折り返すと共にタイヤ径方向外側にタイヤ最大幅位置Ａを超える位置まで延設した請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
カーカス層の両端部をリム径位置ＲＰから少なくともタイヤ断面高さＨの８０％の高さまで延設した請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
ビード部からサイドウォール部に向けて延在するビードフィラーを有し、該ビードフィラーの外周端をタイヤ最大幅位置Ａよりタイヤ径方向内側に配置した請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
ビードフィラーの外周端をリム径位置ＲＰからタイヤ断面高さＨの２５％の高さの位置からタイヤ径方向内側に位置する領域に配置した請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
サイドウォール部のサイドゴム層において、タイヤ最大幅位置Ａを含むゴム部分を６０℃のｔａｎδが０．１０以下のゴムから構成した請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
ゴム部分がリム径位置ＲＰからタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲に位置する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定されていると共に、左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、
１８０ｋＰａの５％に相当する空気圧を充填した状態で、車両内側のサイドウォール部について、該サイドウォール部のタイヤ最大幅位置Ａ1 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｍ1 とカーカス層との交点をＡ1'、タイヤ最大幅位置Ａ1 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ内側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｂ1 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｎ1 とカーカス層との交点をＢ1'、タイヤ最大幅位置Ａ1 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ外側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｃ1 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｑ1 とカーカス層との交点をＣ1'とすると、交点Ｂ1'と交点Ａ1'間のカーカス層部分と交点Ａ1'と交点Ｃ1'間のカーカス層部分とがなすタイヤ内側での角度θ1 がタイヤ子午線断面において９０°≦θ1 ≦１１０°を満足し、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ1 がタイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ1 ／Ｈ≦０．５５を満足し、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 から車両内側のタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ断面半幅ＳＷ1 がリム幅ＲＷとの関係で０．５５≦（ＲＷ／２）／ＳＷ1 ≦０．７８を満足する空気入りタイヤ。
【請求項１０】
タイヤ断面半幅ＳＷ1 が、最も幅が広いベルト層のベルト幅ＢＷとの関係で０．６０≦（ＢＷ／２）／ＳＷ1 ≦０．７０を満足する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
１８０ｋＰａの５％に相当する空気圧を充填した状態で、車両外側のサイドウォール部について、該サイドウォール部のタイヤ最大幅位置Ａ2 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｍ2 とカーカス層との交点をＡ2'、タイヤ最大幅位置Ａ2 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ内側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｂ2 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｎ2 とカーカス層との交点をＢ2'、タイヤ最大幅位置Ａ2 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ外側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｃ2 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｑ2 とカーカス層との交点をＣ2'とすると、交点Ｂ2'と交点Ａ2'間のカーカス層部分と交点Ａ2'と交点Ｃ2'間のカーカス層部分とがなすタイヤ内側での角度θ2 がタイヤ子午線断面においてθ2 ＞１１０°を満足し、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ2 がタイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ2 ／Ｈ≦０．５５を満足し、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 から車両外側のタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ断面半幅ＳＷ2 がリム幅ＲＷとの関係で（ＲＷ／２）／ＳＷ2 ＞０．７８を満足する請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
タイヤ断面半幅ＳＷ2 が、最も幅が広いベルト層のベルト幅ＢＷとの関係で（ＢＷ／２）／ＳＷ2 ＞０．７０を満足する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ軸方向内側から外側に折り返すと共にタイヤ径方向外側にタイヤ最大幅位置を超える位置まで延設した請求項９乃至１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
カーカス層の両端部をリム径位置ＲＰから少なくともタイヤ断面高さＨの８０％の高さまで延設した請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
ビード部からサイドウォール部に向けて延在するビードフィラーを有し、該ビードフィラーの外周端をタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に配置した請求項９乃至１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
ビードフィラーの外周端をリム径位置ＲＰからタイヤ断面高さＨの２５％の高さの位置からタイヤ径方向内側に位置する領域に配置した請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
サイドウォール部のサイドゴム層において、タイヤ最大幅位置を含むゴム部分を６０℃のｔａｎδが０．１０以下のゴムから構成した請求項９乃至１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
ゴム部分がリム径位置ＲＰからタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲に位置する請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１９】
トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 でのトレッドゴムゲージをＤ0 、中心位置Ｐ0 からタイヤ軸方向外側に向かって最も幅が広いベルト層のベルト幅ＢＷの１５％の距離だけ離れた位置Ｐ1 でのトレッドゴムゲージをＤ1 としたとき、トレッドゴムゲージＤ0 がトレッドゴムゲージＤ1 に対して１．１≦Ｄ0 ／Ｄ1 ≦１．３を満足する請求項１乃至１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項２０】
扁平率が５５％以上である請求項１乃至１９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、転動抵抗を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
環境対策の一環として、車両の燃費向上が求められている。その対策の一つとして、空気入りタイヤにおいては転動抵抗の低減がある。従来、空気入りタイヤの転動抵抗を低減する手法として、例えば、タイヤの軽量化により転動抵抗を低減したり、あるいはトレッドゴム層を薄くしてゴムの発熱を抑制することにより転動抵抗を低減する手法が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
しかしながら、近年の環境意識の高まりから、更なる車両の燃費向上が求められており、空気入りタイヤにおいても更なる転動抵抗の改善が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２２４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、転動抵抗の改善に寄与する空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、１８０ｋＰａの５％に相当する空気圧を充填した状態で、サイドウォール部のタイヤ最大幅位置Ａを通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｍとカーカス層との交点をＡ’、タイヤ最大幅位置Ａからタイヤ径方向に沿ってタイヤ内側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｂを通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｎとカーカス層との交点をＢ’、タイヤ最大幅位置Ａからタイヤ径方向に沿ってタイヤ外側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｃを通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｑとカーカス層との交点をＣ’とすると、交点Ｂ’と交点Ａ’間のカーカス層部分と交点Ａ’と交点Ｃ’間のカーカス層部分とがなすタイヤ内側での角度θがタイヤ子午線断面において９０°≦θ≦１１０°を満足し、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａまでのタイヤ径方向高さＳＷＨがタイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ／Ｈ≦０．５５を満足し、左右のタイヤ最大幅位置Ａ間のタイヤ断面幅ＳＷがリム幅ＲＷとの関係で０．５５≦ＲＷ／ＳＷ≦０．７８を満足することを特徴とする。
【０００７】
また、上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定されていると共に、左右のビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、１８０ｋＰａの５％に相当する空気圧を充填した状態で、車両内側のサイドウォール部について、該サイドウォール部のタイヤ最大幅位置Ａ1 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｍ1 とカーカス層との交点をＡ1'、タイヤ最大幅位置Ａ1 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ内側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｂ1 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｎ1 とカーカス層との交点をＢ1'、タイヤ最大幅位置Ａ1 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ外側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｃ1 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｑ1 とカーカス層との交点をＣ1'とすると、交点Ｂ1'と交点Ａ1'間のカーカス層部分と交点Ａ1'と交点Ｃ1'間のカーカス層部分とがなすタイヤ内側での角度θ1 がタイヤ子午線断面において９０°≦θ1 ≦１１０°を満足し、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ1 がタイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ1 ／Ｈ≦０．５５を満足し、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 から車両内側のタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ断面半幅ＳＷ1 がリム幅ＲＷとの関係で０．５５≦（ＲＷ／２）／ＳＷ1 ≦０．７８を満足することを特徴とする。
【０００８】
特に、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいては、１８０ｋＰａの５％に相当する空気圧を充填した状態で、車両外側のサイドウォール部について、該サイドウォール部のタイヤ最大幅位置Ａ2 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｍ2 とカーカス層との交点をＡ2'、タイヤ最大幅位置Ａ2 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ内側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｂ2 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｎ2 とカーカス層との交点をＢ2'、タイヤ最大幅位置Ａ2 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ外側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｃ2 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｑ2 とカーカス層との交点をＣ2'とすると、交点Ｂ2'と交点Ａ2'間のカーカス層部分と交点Ａ2'と交点Ｃ2'間のカーカス層部分とがなすタイヤ内側での角度θ2 がタイヤ子午線断面においてθ2 ＞１１０°を満足し、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ2 がタイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ2 ／Ｈ≦０．５５を満足し、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 から車両外側のタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ断面半幅ＳＷ2 がリム幅ＲＷとの関係で（ＲＷ／２）／ＳＷ2 ＞０．７８を満足することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、タイヤ最大幅の領域におけるカーカス層の角度θ及びそのタイヤ最大幅位置Ａまでのタイヤ径方向高さを上記の範囲に規定することにより、接地時にサイドウォール部がトレッド部の曲げ変形を吸収するような撓み変形をすることが可能になるので、トレッド部の曲げ変形が抑制され、転動抵抗を改善できることができる。
【００１０】
また、タイヤ最大幅位置Ａ間のタイヤ断面幅ＳＷを上記範囲とすることで、ＪＡＴＭＡに規定するリムを使用することができ、特別仕様のリムを新たに作製する必要がない。
【００１１】
車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいては、車両内側のサイドウォール部について、タイヤ最大幅の領域におけるカーカス層の角度θ1 及びそのタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ径方向高さを上記の範囲に規定することにより、接地時にサイドウォール部がトレッド部の曲げ変形を吸収するような撓み変形をすることが可能になるので、トレッド部の曲げ変形が抑制され、転動抵抗を改善することができる。一方、車両外側のサイドウォール部について、タイヤ最大幅の領域におけるカーカス層の角度θ2 及びそのタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ径方向高さを上記の範囲に規定することにより、転動抵抗の低減を維持しながら、コーナリング性能を向上することができる。
【００１２】
この場合、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 から車両内側のタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ断面半幅ＳＷ1 及びトレッド幅方向の中心位置Ｐ0 から車両外側のタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ断面半幅ＳＷ2 を上記範囲とすることで、ＪＡＴＭＡに規定するリムを使用することができ、特別仕様のリムを新たに作製する必要がない。
【００１３】
本発明では、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 でのトレッドゴムゲージをＤ0 、中心位置Ｐ0 からタイヤ軸方向外側に向かって最も幅が広いベルト層のベルト幅ＢＷの１５％の距離だけ離れた位置Ｐ1 でのトレッドゴムゲージをＤ1 としたとき、トレッドゴムゲージＤ0 がトレッドゴムゲージＤ1 に対して１．１≦Ｄ0 ／Ｄ1 ≦１．３を満足することが望ましい。
【００１４】
このようにトレッド幅方向の中心位置Ｐ0 でのトレッドゴムゲージＤ0 をその外側位置Ｐ1 でのトレッドゴムゲージＤ1 よりも大きくすることにより、転動抵抗の低減を維持しながら、中心位置Ｐ0 での接地長を十分に確保し、コーナリング性能を向上することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す概略断面図である。
【図２】図１の要部拡大断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部の変形例を示す拡大断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部の他の変形例を示す拡大断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示す概略断面図である。
【図６】図５における車両内側のサイドウォール部を示す拡大断面図である。
【図７】図５における車両外側のサイドウォール部を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１，２は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１７】
左右のビード部３間にタイヤ径方向に延在する有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配置してゴム層に埋設したカーカス層４が延設され、その両端部がビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
【００１８】
カーカス層４は、ビードコア５間に延在する本体部４Ａと折り返された両端部４Ｂとから構成され、両端部４Ｂはタイヤ径方向外側にタイヤ最大幅位置Ａを超える位置まで延設されている。ビードコア５の外周側に配置したビードフィラー６は、ビード部３からサイドウォール部２に向けて延在し、その外周端６Ａがタイヤ最大幅位置Ａよりタイヤ径方向内側に配置されている。
【００１９】
トレッド部１のカーカス層４の外周側には、スチールコードなどの補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜配列すると共に、層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにしてゴム層に埋設した２層（複数）のベルト層７，８が設けられている。内側に配置されたベルト層７が外側に配置されたベルト層８より幅が広くなっている。
【００２０】
カーカス層４のタイヤ子午線断面形状は、サイドウォール部２の表面に位置するタイヤ最大幅位置Ａを通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｍとカーカス層４の本体部４Ａとの交点をＡ’、タイヤ最大幅位置Ａからタイヤ径方向に沿ってタイヤ内側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｂを通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｎとカーカス層４の本体部４Ａとの交点をＢ’、タイヤ最大幅位置Ａからタイヤ径方向に沿ってタイヤ外側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｃを通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｑとカーカス層４の本体部４Ａとの交点をＣ’とすると、交点Ｂ’と交点Ａ’間のカーカス層部分４Ａ１と交点Ａ’と交点Ｃ’間のカーカス層部分４Ａ２とがなすタイヤ内側での角度θが、タイヤ子午線断面において９０°≦θ≦１１０°の関係を満足するように構成されている。
【００２１】
また、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａまでのタイヤ径方向高さＳＷＨが、タイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ／Ｈ≦０．５５を満足するようにしている。
【００２２】
本発明者は、タイヤの転動抵抗について鋭意検討した結果、以下のことを知見した。即ち、タイヤの転動抵抗は、トレッド部の曲げ変形に大きく影響される。接地時にトレッド部の曲げ変形が大きくなるとタイヤ内部の発熱が増大し転動抵抗が増加する傾向を示し、逆に接地時のトレッド部の曲げ変形が小さくなると転動抵抗が低下する傾向を示す。
【００２３】
そこで、トレッド部に繋がるサイドウォール部に着目した。サイドウォール部がトレッド部を支持するため、トレッド部の曲げ変形はサイドウォール部の撓み変形の影響を受ける。このサイドウォール部は、接地時にタイヤ最大幅位置が屈曲点となって撓み変形する。そこで、サイドウォール部のこの屈曲点の領域におけるカーカス層の断面形状を変更してトレッド部の曲げ変形の状態を調べてみると、上述した角度θを上記の範囲に特定することにより、トレッド部（ショルダー領域）の曲げ変形を吸収するような撓み変形挙動をサイドウォール部が示し、それによりトレッド部の曲げ変形が抑制され、転動抵抗が改善できることがわかった。また、屈曲点となるタイヤ最大幅位置としては、上記した範囲で示すタイヤ断面高さＨの中央部分にするのがよいこともわかった。
【００２４】
そこで、本発明では、上記のように角度θを９０°≦θ≦１１０°、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａまでのタイヤ径方向高さＳＷＨをタイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ／Ｈ≦０．５５の範囲にしたのである。これにより接地時のトレッド部１の曲げ変形を抑制し、転動抵抗を改善することができる。従って、他の転動抵抗を改善する技術と組み合わせることにより、転動抵抗を一層改善することが可能になり、車両の燃費向上に大きく寄与する。
【００２５】
また、本発明では、左右のタイヤ最大幅位置Ａ間のタイヤ断面幅ＳＷが、装着するリムの幅（リム幅）ＲＷとの関係で０．５５≦ＲＷ／ＳＷ≦０．７８を満足している。これによりＪＡＴＭＡに規定するリムを使用可能にし、特別仕様のリムを新たに作製するのを回避している。
【００２６】
角度θが９０°より小さくなると、逆にトレッド部１の曲げ変形が増加する傾向を示し、転動抵抗が悪化する。角度θが１１０°を超えると、トレッド部１の曲げ変形抑制効果が得られず、転動抵抗を改善することができない。角度θは好ましくは９５〜１０５°の範囲がよい。
【００２７】
ＳＷＨ／Ｈが０．４５より小さくても０．５５より大きくても、トレッド部１の曲げ変形抑制効果が得られず、転動抵抗を改善することが難しくなる。
【００２８】
ＲＷ／ＳＷが０．５５より小さいと、特別仕様のリムが必要になる。ＲＷ／ＳＷが０．７８を超えても、ＪＡＴＭＡ規定リム外になり、特別仕様のリムが必要になる。
【００２９】
本発明において、タイヤ断面幅ＳＷは、最も幅が広いベルト層７のベルト幅ＢＷとの関係でＢＷ／ＳＷ≦０．７０を満足するのが、ベルト層７のエッジ部の歪みを小さく、即ちトレッド部１の歪みを小さくして転動抵抗を改善する上で好ましい。ＢＷ／ＳＷの下限値としては、トレッド部１の歪を適正にするという観点から０．６０≦ＢＷ／ＳＷにするのがよい。
【００３０】
カーカス層４の両端部４Ｂは、上記したようにタイヤ径方向外側にタイヤ最大幅位置Ａを超える位置まで延在させるのが耐久性の点からよい。より好ましくは、リム径位置ＲＰから少なくともタイヤ断面高さＨの８０％の高さ０．８０Ｈまで延設させるのが、転動抵抗と耐久性の点からよい。上限値は、転動抵抗の点から、タイヤ断面高さＨの９０％の高さ０．９０Ｈの位置までとするのが望ましい。
【００３１】
周囲のゴムより硬度が高いビードフィラー６は、好ましくは、外周端６Ａをリム径位置ＲＰからタイヤ断面高さＨの２５％の高さ０．２５Ｈの位置Ｇからタイヤ径方向内側に位置する領域に配置するのが、転動抵抗（サイドウォール部２の曲げ変形の適正化）の点からよい。下限値は、サイドウォール部２の曲げ変形が大きくなり過ぎないようにする点から、タイヤ断面高さＨの１０％の高さとするのが望ましい。
【００３２】
図２に示すように、サイドウォール部２に配置したサイドゴム層９において、タイヤ最大幅位置Ａを含むゴム部分９Ａは、６０℃のｔａｎδが０．１０以下のゴムから構成するのがよく、それによりサイドウォール部２の発熱を抑えることができるので、転動抵抗及び耐久性の点からよい。６０℃のｔａｎδの下限値は、ゴムの粘弾性特性の点から、０．０１以上にするのが望ましい。なお、６０℃のｔａｎδは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃の雰囲気中で、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定するものである。
【００３３】
ゴム部分９Ａが位置する領域Ｘとしては、リム径位置ＲＰからタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲にするのがよく、これによりサイドゴム層９の変形時の発熱を効果的に抑えることができる。
【００３４】
図３は本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部の変形例を示すものである。図３に示すように、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 でのトレッドゴムゲージをＤ0 、中心位置Ｐ0 からタイヤ軸方向外側に向かって最も幅が広いベルト層７のベルト幅ＢＷの１５％の距離だけ離れた位置Ｐ1 でのトレッドゴムゲージをＤ1 としたとき、トレッドゴムゲージＤ0 がトレッドゴムゲージＤ1 に対して１．１≦Ｄ0 ／Ｄ1 ≦１．３を満足している。ここで、トレッドゴムゲージＤ0 はトレッド幅方向の中心位置Ｐ0 を中心とするベルト幅ＢＷの１０％の領域での平均ゴムゲージを意味し、トレッドゴムゲージＤ1 は位置Ｐ1 を中心とするベルト幅ＢＷの１０％の領域での平均ゴムゲージを意味する。
【００３５】
このようにトレッド幅方向の中心位置Ｐ0 でのトレッドゴムゲージＤ0 をその外側位置Ｐ1 でのトレッドゴムゲージＤ1 よりも大きくすることにより、転動抵抗の低減を維持しながら、中心位置Ｐ0 での接地長を十分に確保し、コーナリング性能を向上することが可能になる。Ｄ0 ／Ｄ1 が１．１未満であると接地長が不足するためコーナリング性能の向上効果が得られず、逆に１．３を超えると段差による接地面積の減少によりコーナリング性能の向上効果が得られなくなる。
【００３６】
図４は本発明の空気入りタイヤにおけるトレッド部の他の変形例を示すものである。図３ではトレッド幅方向の中心位置Ｐ0 をトレッド表面の他の部位よりも突き出させることによってＤ0 ／Ｄ1 の値を上記範囲に設定しているが、図４ではベルト層７をトレッド幅方向の中央部においてタイヤ径方向内側へ窪ませることによってＤ0 ／Ｄ1 の値を上記範囲に設定している。このような構成であっても、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 での接地長を十分に確保し、コーナリング性能を向上することが可能になる。
【００３７】
図５〜７は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示すものである。この空気入りタイヤは車両に対するタイヤ表裏の装着向きは指定されたものであり、車両内側をＩＮにて示し、車両外側をＯＵＴにて示す。
【００３８】
図５〜７において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右のビード部３間にタイヤ径方向に延在する有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配置してゴム層に埋設したカーカス層４が延設され、その両端部がビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
【００３９】
カーカス層４は、ビードコア５間に延在する本体部４Ａと折り返された両端部４Ｂとから構成され、両端部４Ｂはタイヤ径方向外側にタイヤ最大幅位置Ａ1 ，Ａ2 を超える位置まで延設されている。ビードコア５の外周側に配置したビードフィラー６は、ビード部３からサイドウォール部２に向けて延在し、その外周端６Ａがタイヤ最大幅位置Ａ1 ，Ａ2 よりタイヤ径方向内側に配置されている。
【００４０】
トレッド部１のカーカス層４の外周側には、スチールコードなどの補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜配列すると共に、層間でタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにしてゴム層に埋設した２層（複数）のベルト層７，８が設けられている。内側に配置されたベルト層７が外側に配置されたベルト層８より幅が広くなっている。
【００４１】
カーカス層４のタイヤ子午線断面形状は、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 の両側で非対称になっている。つまり、車両内側のサイドウォール部２においては、該サイドウォール部２の表面に位置するタイヤ最大幅位置Ａ1 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｍ1 とカーカス層４の本体部４Ａとの交点をＡ1'、タイヤ最大幅位置Ａ1 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ内側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｂ1 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｎ1 とカーカス層４の本体部４Ａとの交点をＢ1'、タイヤ最大幅位置Ａ1 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ外側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｃ1 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｑ1 とカーカス層４の本体部４Ａとの交点をＣ1'とすると、交点Ｂ1'と交点Ａ1'間のカーカス層部分４１１と交点Ａ1'と交点Ｃ1'間のカーカス層部分４１２とがなすタイヤ内側での角度θ1 が、タイヤ子午線断面において９０°≦θ1 ≦１１０°の関係を満足するように構成されている。
【００４２】
また、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ1 が、タイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ1 ／Ｈ≦０．５５を満足するようになっている。
【００４３】
一方、車両外側のサイドウォール部２においては、該サイドウォール部２の表面に位置するタイヤ最大幅位置Ａ2 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｍ2 とカーカス層４の本体部４Ａとの交点をＡ2'、タイヤ最大幅位置Ａ2 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ内側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｂ2 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｎ2 とカーカス層４の本体部４Ａとの交点をＢ2'、タイヤ最大幅位置Ａ2 からタイヤ径方向に沿ってタイヤ外側にタイヤ断面高さＨの１０％の距離だけ離れた位置Ｃ2 を通りタイヤ軸と平行に延びる直線Ｑ2 とカーカス層４の本体部４Ａとの交点をＣ2'とすると、交点Ｂ2'と交点Ａ2'間のカーカス層部分４２１と交点Ａ2'と交点Ｃ2'間のカーカス層部分４２２とがなすタイヤ内側での角度θ2 がタイヤ子午線断面においてθ2 ＞１１０°を満足するように構成されている。
【００４４】
また、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ2 が、タイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ2 ／Ｈ≦０．５５を満足するようになっている。
【００４５】
上記のように、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいては、車両内側のサイドウォール部２について、角度θ1 を９０°≦θ1 ≦１１０°、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ1 をタイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ1 ／Ｈ≦０．５５の範囲にすることにより、接地時のトレッド部１の曲げ変形を抑制し、転動抵抗を改善することができる。従って、他の転動抵抗を改善する技術と組み合わせることにより、転動抵抗を一層改善することが可能になり、車両の燃費向上に大きく寄与する。
【００４６】
一方、車両外側のサイドウォール部２について、角度θ2 をθ2 ＞１１０°、リム径位置ＲＰからタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ2 をタイヤ断面高さＨとの関係で０．４５≦ＳＷＨ2 ／Ｈ≦０．５５の範囲にすることにより、転動抵抗の低減を維持しながら、コーナリング性能を向上することができる。
【００４７】
ここで、角度θ1 が９０°より小さくなると、トレッド部１の曲げ変形が増加する傾向を示し、転動抵抗が悪化する。角度θ1 が１１０°を超えると、トレッド部１の曲げ変形抑制効果が得られず、転動抵抗を改善することができない。角度θ1 は好ましくは９５〜１０５°の範囲がよい。角度θ2 が１１０°以下であるとコーナリング性能の改善効果が低下する。なお、角度θ2 の上限値は１６０°とするのがよい。
【００４８】
ＳＷＨ1 ／Ｈ及びＳＷＨ2 ／Ｈが０．４５より小さくても０．５５より大きくても、トレッド部１の曲げ変形抑制効果が得られず、転動抵抗を改善することが難しくなる。
【００４９】
上記空気入りタイヤにおいては、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 から車両内側のタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ断面半幅ＳＷ1 がリム幅ＲＷとの関係で０．５５≦（ＲＷ／２）／ＳＷ1 ≦０．７８を満足している共に、トレッド幅方向の中心位置Ｐ0 から車両外側のタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ断面半幅ＳＷ2 がリム幅ＲＷとの関係で（ＲＷ／２）／ＳＷ2 ＞０．７８を満足している。これにより、ＪＡＴＭＡに規定するリムを使用可能にし、特別仕様のリムを新たに作製するのを回避している。
【００５０】
ここで、（ＲＷ／２）／ＳＷ1 が０．５５より小さいと、特別仕様のリムが必要になる。（ＲＷ／２）／ＳＷ1 が０．７８を超えても、ＪＡＴＭＡ規定リム外になり、特別仕様のリムが必要になる。また、（ＲＷ／２）／ＳＷ2 が０．７８以下であると、特別仕様のリムが必要になる。（ＲＷ／２）／ＳＷ2 の上限値は０．８８とするのがよい。
【００５１】
上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面半幅ＳＷ1 は、最も幅が広いベルト層７のベルト幅ＢＷとの関係で（ＢＷ／２）／ＳＷ1 ≦０．７０を満足するのが、ベルト層７のエッジ部の歪みを小さく、即ちトレッド部１の歪みを小さくして転動抵抗を改善する上で好ましい。（ＢＷ／２）／ＳＷ1 の下限値としては、トレッド部１の歪を適正にするという観点から０．６０≦（ＢＷ／２）／ＳＷ1 にするのがよい。一方、タイヤ断面半幅ＳＷ2 は、最も幅が広いベルト層７のベルト幅ＢＷとの関係で（ＢＷ／２）／ＳＷ2 ＞０．７０を満足するのがよい。（ＢＷ／２）／ＳＷ2 の上限値は０．８０とするのがよい。
【００５２】
カーカス層４の両端部４Ｂは、上記したようにタイヤ径方向外側にタイヤ最大幅位置Ａ1 ，Ａ2 を超える位置まで延在させるのが耐久性の点からよい。より好ましくは、リム径位置ＲＰから少なくともタイヤ断面高さＨの８０％の高さ０．８０Ｈまで延設させるのが、転動抵抗と耐久性の点からよい。上限値は、転動抵抗の点から、タイヤ断面高さＨの９０％の高さ０．９０Ｈの位置までとするのが望ましい。
【００５３】
周囲のゴムより硬度が高いビードフィラー６は、好ましくは、外周端６Ａをリム径位置ＲＰからタイヤ断面高さＨの２５％の高さ０．２５Ｈの位置Ｇからタイヤ径方向内側に位置する領域に配置するのが、転動抵抗（サイドウォール部２の曲げ変形の適正化）の点からよい。下限値は、サイドウォール部２の曲げ変形が大きくなり過ぎないようにする点から、タイヤ断面高さＨの１０％の高さとするのが望ましい。
【００５４】
図６，７に示すように、サイドウォール部２に配置したサイドゴム層９において、タイヤ最大幅位置Ａ1 ，Ａ2 をそれぞれ含むゴム部分９Ａ1 ，９Ａ2 は、６０℃のｔａｎδが０．１０以下のゴムから構成するのがよく、それによりサイドウォール部２の発熱を抑えることができるので、転動抵抗及び耐久性の点からよい。６０℃のｔａｎδの下限値は、ゴムの粘弾性特性の点から、０．０１以上にするのが望ましい。
【００５５】
ゴム部分９Ａ1 ，９Ａ2 が位置する領域Ｘとしては、リム径位置ＲＰからタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲にするのがよく、これによりサイドゴム層９の変形時の発熱を効果的に抑えることができる。
【００５６】
上述した空気入りタイヤにおいては、コーナリング性能を確保するために、車両外側のサイドウォール部２について、角度θ2 をθ2 ＞１１０°としているが、車両内側と同様に、９０°≦θ2 ≦１１０°とすることも可能である。この場合、車両内側及び車両外側のサイドウォール部２を対称構造としてもよく、或いは、非対称構造としてもよい。
【００５７】
本発明は、サイドウォール部２の高さが比較的高い扁平率５５％以上の乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができる。
【００５８】
なお、本発明では、タイヤ子午線断面において規定される各位置及び各寸法は、適用リムに装着した空気入りタイヤに１８０ｋＰａの５％に相当する空気圧を充填した状態におけるものである。
【実施例】
【００５９】
タイヤサイズを２１５／６０Ｒ１５で共通にし、角度θ、ＳＷＨ／Ｈ、ＲＷ／ＳＷを表１のようにした図１に示す構成の扁平率６０％の本発明タイヤ１〜７（実施例１〜７）と比較タイヤ１〜４（比較例１〜４）及び従来タイヤ１（従来例１）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。
【００６０】
各試験タイヤ共に、ＢＷ／ＳＷが０．７４、タイヤ断面高さＨに対するカーカス層両端部のエッジ位置が０．６Ｈ、タイヤ断面高さＨに対するビードフィラーの外周端の位置が０．３５Ｈ、サイドゴム層のタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲に位置するゴム部分のゴムの６０℃のｔａｎδが０．２０で共通である。
【００６１】
これら各試験タイヤを以下に示す方法により、転動抵抗の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００６２】
転動抵抗：
各試験タイヤを適用リムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａにして測定ドラム試験機に取り付け、負荷荷重４．５ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件下での抵抗値を測定した。その評価結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で示す。この値が大きい程、転動抵抗が小さく、転動抵抗が改善されたことを意味する。
【００６３】
【表１】
2010001006.tif 000003
【００６４】
表１から、本発明は、転動抵抗を改善できることがわかる。
【００６５】
次に、タイヤサイズを実施例１と同じにし、角度θ、ＳＷＨ／Ｈ、ＲＷ／ＳＷ、ＢＷ／ＳＷ、タイヤ断面高さＨに対するカーカス層両端部のエッジ位置、タイヤ断面高さＨに対するビードフィラーの外周端の位置、サイドゴム層のタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲に位置するゴム部分のゴムの６０℃のｔａｎδを表２のようにした図１に示す構成の扁平率６０％の本発明タイヤ８〜１１（実施例８〜１１）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。
【００６６】
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして転動抵抗の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００６７】
【表２】
2010001006.tif 000004
【００６８】
表２から、ＢＷ／ＳＷ、タイヤ断面高さＨに対するカーカス層両端部のエッジ位置、タイヤ断面高さＨに対するビードフィラーの外周端の位置、サイドゴム層のタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲に位置するゴム部分のゴムの６０℃のｔａｎδをそれぞれ変更することにより、転動抵抗を一層改善できることがわかる。
【００６９】
次に、タイヤサイズを２１５／６０Ｒ１５で共通にし、角度θ、ＳＷＨ／Ｈ、ＢＷ／ＳＷ、ＲＷ／ＳＷ、Ｄ0 ／Ｄ1 、サイドゴム層のタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲に位置するゴム部分のゴムの６０℃のｔａｎδを表３のようにした図３に示す構成の扁平率６０％の本発明タイヤ１２〜１７（実施例１２〜１７）及び従来タイヤ２（従来例２）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。
【００７０】
各試験タイヤ共に、タイヤ断面高さＨに対するカーカス層両端部のエッジ位置が０．６Ｈ、タイヤ断面高さＨに対するビードフィラーの外周端の位置が０．３５Ｈで共通である。
【００７１】
これら各試験タイヤについて、上記と同様の方法により転動抵抗の評価試験を行うと共に、以下に示す方法によりコーナリング性能の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。但し、転動抵抗の評価結果は従来タイヤ２を１００とする指数値である。
【００７２】
コーナリング性能：
各試験タイヤを適用リムに装着し、空気圧を２３０ｋＰａにしてフラットベルト式タイヤ特性試験機に取り付け、負荷荷重４．５ｋＮ、速度１０ｋｍ／ｈ、スリップ角１°の条件下でコーナリングフォースを計測した。その評価結果を従来例２を１００とする指数値で示す。この値が大きい程、コーナリングフォースが大きく、コーナリング性能が優れていることを意味する。
【００７３】
【表３】
2010001006.tif 000005
【００７４】
表３から、Ｄ0 ／Ｄ1 を変更することにより、転動抵抗の低減を維持しながら、コーナリング性能を向上できることがわかる。
【００７５】
次に、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、タイヤサイズを２１５／６０Ｒ１５で共通にし、車両内側の角度θ1 、（ＢＷ／２）／ＳＷ1 、（ＲＷ／２）／ＳＷ1 、車両外側の角度θ2 、（ＢＷ／２）／ＳＷ2 、（ＲＷ／２）／ＳＷ2 、サイドゴム層のタイヤ断面高さＨの４０〜６０％の範囲に位置するゴム部分のゴムの６０℃のｔａｎδを表４のようにした図５に示す構成の扁平率６０％の本発明タイヤ１８〜２１（実施例１８〜２１）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。
【００７６】
各試験タイヤ共に、ＳＷＨ1 ／Ｈ及びＳＷＨ2 ／Ｈが０．５、タイヤ断面高さＨに対するカーカス層両端部のエッジ位置が０．６Ｈ、タイヤ断面高さＨに対するビードフィラーの外周端の位置が０．３５Ｈで共通である。
【００７７】
これら各試験タイヤについて、上記と同様の方法により転動抵抗及びコーナリング性能の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。但し、転動抵抗及びコーナリング性能の評価結果は本発明タイヤ１８を１００とする指数値である。
【００７８】
【表４】
2010001006.tif 000006
【００７９】
表４から、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のサイドウォール部について、タイヤ最大幅の領域におけるカーカス層の角度θ1 及びそのタイヤ最大幅位置Ａ1 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ1 を規定することにより、転動抵抗を改善できることがわかる。また、車両外側のサイドウォール部について、タイヤ最大幅の領域におけるカーカス層の角度θ2 及びそのタイヤ最大幅位置Ａ2 までのタイヤ径方向高さＳＷＨ2 を規定することにより、転動抵抗の低減を維持しながら、コーナリング性能を向上できることがわかる。
【符号の説明】
【００８０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
４Ａ  本体部
４Ａ１，４Ａ２  カーカス層部分
４Ｂ  端部
５  ビードコア
６  ビードフィラー
６Ａ  外周端
７，８  ベルト層
９  サイドゴム層
９Ａ  ゴム部分
【図１】
2010001006.tif 000007
【図２】
2010001006.tif 000008
【図３】
2010001006.tif 000009
【図４】
2010001006.tif 000010
【図５】
2010001006.tif 000011
【図６】
2010001006.tif 000012
【図７】
2010001006.tif 000013