(57)【要約】【課題】車速に応じて反力の「増加量」と車速の「増加割合」とがずれることに起因する運転者の違和感を低減することが可能な反力装置を提供する。【解決手段】反力装置１２の反力制御部２８は、反力Ｆｒを増大させるアクセルペダル１４の踏込み量θの範囲を示す反力増大領域Ｒｆｒを、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定し、前記目標車速Ｖｔａｒが増加したとき、前記反力増大領域Ｒｆｒにおける前記踏込み量θの単位数量当たりの前記反力Ｆｒの増加量Ｒｉｎｃを減少させる。【選択図】図１
2010235098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルに反力を付与する反力付与部と、
前記アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出部と、
前記反力付与部が付与する反力を前記踏込み量に応じて制御する反力制御部と、
車両の目標車速を設定する目標車速設定部と
を備える反力装置であって、
前記反力制御部は、
前記反力を増大させる前記踏込み量の範囲を示す反力増大領域を、前記目標車速に応じて設定し、
前記目標車速が増加したとき、前記反力増大領域における前記踏込み量の単位数量当たりの前記反力の増加量を減少させる
ことを特徴とする反力装置。
【請求項２】
請求項１記載の反力装置において、
前記反力装置は、さらに、前記車両の減速の必要性を判定する減速要否判定部を備え、
前記反力制御部は、前記減速が必要であると前記減速要否判定部が判定したとき、前記反力増大領域における前記踏込み量の単位数量当たりの前記反力の増加量を増加させる
ことを特徴とする反力装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の反力装置において、
前記反力装置は、さらに、前記車両の現在位置が、加減速を頻繁に必要とする加減速必要領域内にあるかどうかを判定する加減速必要領域判定部を備え、
前記反力制御部は、前記車両の現在位置が、前記加減速必要領域内にあるとき、前記反力増大領域における前記踏込み量の単位数量当たりの前記反力の増加量を減少させる
ことを特徴とする反力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクセルペダルに対する反力を制御して車両を目標車速で走行することを補助する反力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
リターンスプリングからの反力に加え、モータによる追加的な反力をアクセルペダルに付加する技術が存在する（特許文献１）。特許文献１では、ペダルストローク量（Ｓ）が設定ストローク量（ＳA）を超えたとき、サーボモータ（７１）が生成する反力（Ｆ）を増大させる。そして、ペダルストローク量（Ｓ）が最大値（ＳMAX）を超えると、反力（Ｆ）をゼロにする（例えば、特許文献１の図４及び段落［００３５］参照）。特許文献１では、目標車速Ｖtargetに応じて設定ストローク量（ＳA）及び最大値ＳMAXを設定する（例えば、特許文献１の図８及び段落［００３９］参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−０２５８７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の通り、特許文献１では、目標車速Ｖtargetに応じて設定ストローク量（ＳA）及び最大値ＳMAXを設定するが、いずれの目標車速Ｖtargetにおいても、設定ストローク量（ＳA）から最大値ＳMAXまでの傾き｛反力（Ｆ）の増加割合、すなわち、ペダルストローク量（Ｓ）の単位数量当たりの反力（Ｆ）の増加量｝は同じである（例えば、特許文献１の図４、図８参照）。
【０００５】
しかしながら、一般に、ペダルストローク量（Ｓ）の「増加量」が同じでも、車速が低いときの方が、車速が高いときよりも車速の「増加割合」（アクセルペダルを踏む前の車速と踏んだ後の車速との割合）は大きくなる。例えば、車速が低いときにペダルストローク量（Ｓ）を所定量増加させた場合、運転者は、反力（Ｆ）がそれほど変化しないにもかかわらず、車速が大きく変化していると感じる可能性がある。一方、車速が高いときにペダルストローク量（Ｓ）を前記所定量増加させた場合、運転者は、反力（Ｆ）が大きく変化しているにもかかわらず、車速がそれほど変化していないと感じる可能性がある。このため、特許文献１の構成では、車速に応じて反力（Ｆ）の「増加量」と車速の「増加割合」とがずれることに起因して運転者が違和感を覚えるおそれがある。
【０００６】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車速に応じて反力の「増加量」と車速の「増加割合」とがずれることに起因する運転者の違和感を低減することが可能な反力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る反力装置は、アクセルペダルに反力を付与する反力付与部と、前記アクセルペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出部と、前記反力付与部が付与する反力を前記踏込み量に応じて制御する反力制御部と、車両の目標車速を設定する目標車速設定部とを備えるものであって、前記反力制御部は、前記反力を増大させる前記踏込み量の範囲を示す反力増大領域を、前記目標車速に応じて設定し、前記目標車速が増加したとき、前記反力増大領域における前記踏込み量の単位数量当たりの前記反力の増加量を減少させることを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、目標車速が増加したとき、反力増大領域における踏込み量の単位数量当たりの反力の増加量を減少させる。このため、目標車速が高いときの方が、反力増大領域における踏込み量の単位数量当たりの反力の増加量が低くなり、反力増大領域においてアクセルペダルを踏み込み易くなる。つまり、反力の「増加量」が同じとき、車速が高いときの方がアクセルペダルの踏込み量の「増加量」は大きくなる。その結果、反力の「増加量」と車速の「増加割合」との関連性を高めることができる。従って、車速に応じて反力の「増加量」と車速の「増加割合」とがずれることに起因する運転者の違和感を低減することが可能となる。
【０００９】
前記反力装置は、さらに、前記車両の減速の必要性を判定する減速要否判定部を備え、前記反力制御部は、前記減速が必要であると前記減速要否判定部が判定したとき、前記反力増大領域における前記踏込み量の単位数量当たりの前記反力の増加量を増加させてもよい。これにより、減速が必要なときにはアクセルペダルを踏み込みづらくすることができるようになり、運転者に減速の必要性を知らせることが可能となる。
【００１０】
前記反力装置は、さらに、前記車両の現在位置が、加減速を頻繁に必要とする加減速必要領域内にあるかどうかを判定する加減速必要領域判定部を備え、前記反力制御部は、前記車両の現在位置が、前記加減速必要領域内にあるとき、前記反力増大領域における前記踏込み量の単位数量当たりの前記反力の増加量を減少させてもよい。これにより、加減速が頻繁に必要なときにはアクセルペダルを踏み込み易くすることができるようになり、車両の操作性を向上することが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、目標車速が増加したとき、反力増大領域における踏込み量の単位数量当たりの反力の増加量を減少させる。このため、目標車速が高いときの方が、反力増大領域における踏込み量の単位数量当たりの反力の増加量が低くなり、反力増大領域においてアクセルペダルを踏み込み易くなる。つまり、反力の「増加量」が同じとき、車速が高いときの方がアクセルペダルの踏込み量の「増加量」は大きくなる。その結果、反力の「増加量」と車速の「増加割合」との関連性を高めることができる。従って、車速に応じて反力の「増加量」と車速の「増加割合」とがずれることに起因する運転者の違和感を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の一実施形態に係る反力装置を搭載した車両のブロック図である。
【図２】通常処理における、アクセルペダルの踏込み量と前記アクセルペダルに発生するリターンスプリングによる反力及び付加的な反力との関係の一例を示す図である。
【図３】減速喚起処理における、前記踏込み量と前記リターンスプリングによる反力及び前記付加的な反力との関係の一例を示す図である。
【図４】加減速アシスト処理における、前記踏込み量と前記リターンスプリングによる反力及び前記付加的な反力との関係の一例を示す図である。
【図５】前記通常処理、前記減速喚起処理又は前記加減速アシスト処理を選択するフローチャートである。
【図６】前記加減速アシスト処理において目標車速に応じて設定した反力付与特性を、車速と目標車速との関係に応じて変化させるフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
Ａ．一実施形態
以下、この発明の一実施形態に係る反力装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。
【００１４】
１．車両１０の構成
図１は、この実施形態に係る反力装置１２を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、例えば、四輪車である。車両１０は、反力装置１２に加え、アクセルペダル１４と、アクセルペダル１４に反力Ｆｒ＿ｓｐ［Ｎ］を付与するリターンスプリング１５とを備える。
【００１５】
反力装置１２は、踏込み量センサ１６と、車速センサ１８と、車間センサ１９と、反力付与開始スイッチ２０と、反力最小値設定ダイヤル２２と、反力最大値設定ダイヤル２４と、ナビゲーションシステム２６（推奨車速判定部）と、ＥＣＵ（electric control unit）２８（反力制御部、目標車速設定部、減速要否判定部、加減速必要領域判定部）と、反力付与機構３０とを備える。
【００１６】
踏込み量センサ１６は、アクセルペダル１４の原位置からの踏込み量（踏込み量θ）［度］を検出し、ＥＣＵ２８に出力する。車速センサ１８は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／時］を測定し、ＥＣＵ２８に出力する。車間センサ１９は、例えば、赤外線式の測距装置であり、車両１０の前方に位置する先行車と車両１０との車間距離Ｄ［ｍ］を測定し、ＥＣＵ２８に出力する。
【００１７】
反力付与開始スイッチ２０（以下、「スイッチ２０」とも称する。）は、運転者の操作により、反力付与機構３０からアクセルペダル１４に対する反力Ｆｒ［Ｎ］の付与の開始をＥＣＵ２８に対して指令するものである。すなわち、運転者がスイッチ２０をオンにすると、スイッチ２０から反力付与の開始を指示する反力付与開始信号ＳｓがＥＣＵ２８に送信される。ＥＣＵ２８は、受信した反力付与開始信号Ｓｓを契機として反力Ｆｒの付与を開始する。
【００１８】
反力最小値設定ダイヤル２２（以下、「ダイヤル２２」とも称する。）は、運転者の操作により反力付与機構３０が生成する反力Ｆｒの最小値Ｆｒ＿ｍｉｎ［Ｎ］を設定するものである。すなわち、運転者がダイヤル２２を操作することにより、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎの変更を指示する最小値変更信号ＳｍｉｎがＥＣＵ２８に送信される。ＥＣＵ２８は、受信した最小値変更信号Ｓｍｉｎに応じて最小値Ｆｒ＿ｍｉｎを増加又は減少させる。
【００１９】
反力最大値設定ダイヤル２４（以下、「ダイヤル２４」とも称する。）は、運転者の操作により、反力付与機構３０が生成する反力Ｆｒの最大値Ｆｒ＿ｍａｘ［Ｎ］を設定するものである。すなわち、運転者がダイヤル２４を操作することにより、最大値Ｆｒ＿ｍａｘの変更を指示する最大値変更信号ＳｍａｘがＥＣＵ２８に送信される。ＥＣＵ２８は、受信した最大値変更信号Ｓｍａｘに応じて最大値Ｆｒ＿ｍａｘを増加又は減少させる。
【００２０】
ナビゲーションシステム２６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両の位置を検出可能であると共に、各道路の推奨車速Ｖｒｅｃ［ｋｍ／時］の情報を記憶したメモリ３２を備えている。推奨車速Ｖｒｅｃは、例えば、各道路の状況に応じて燃費を最適化できる車速や各道路の制限車速を示す。燃費を最適化できる車速は、車両１０の燃費性能特性、道路の勾配、道路の種類（アスファルト、砂利道等）、カーブの有無等により予め設定しておくことができる。そして、ナビゲーションシステム２６は、検出した車両１０の位置に応じた推奨車速ＶｒｅｃをＥＣＵ２８に通知する。
【００２１】
また、メモリ３２には、地図情報が記憶されている。この地図情報には、カーブ、交差点、一時停止地点及びワインディングロードの位置情報も含まれており、ナビゲーションシステム２６は、車両１０の進路にカーブ、交差点、一時停止地点及びワインディングロードの少なくとも一つが存在することを通知する位置情報信号ＳｐをＥＣＵ２８に出力する。
【００２２】
ＥＣＵ２８は、車速Ｖの目標値である目標車速Ｖｔａｒ［ｋｍ／時］に応じて、反力Ｆｒを付与する特性（反力付与特性Ｃｒｆ）を設定し、この反力付与特性Ｃｒｆと踏込み量θを用いて、反力付与機構３０からアクセルペダル１４に付与する反力Ｆｒ［Ｎ］を算出する。そして、算出した反力Ｆｒを示す制御信号Ｓｒを反力付与機構３０に送信する。反力付与特性Ｃｒｆは、目標車速Ｖｔａｒ毎に踏込み量θと反力Ｆｒとの関係を規定したものであり、ＥＣＵ２８のメモリ３４に記憶されている。なお、反力付与特性Ｃｒｆを設定する際は、目標車速Ｖｔａｒに加え、車速Ｖ、車間距離Ｄ及び位置情報信号Ｓｐも用いられる（詳細は後述する。）。
【００２３】
反力付与機構３０は、アクセルペダル１４に連結された図示しないモータからなり、ＥＣＵ２８から受信した制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。これにより、アクセルペダル１４には、リターンスプリング１５による反力Ｆｒ＿ｓｐに加えて反力付与機構３０からの反力Ｆｒが付加される。反力付与機構３０は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。
【００２４】
２．反力Ｆｒの付与
図２には、通常処理における、踏込み量θとリターンスプリング１５による反力Ｆｒ＿ｓｐ及び反力付与機構３０による反力Ｆｒとの関係の一例が示されている。以下では、反力Ｆｒ＿ｓｐと反力Ｆｒを合計した反力を合計反力Ｆｒ＿ｔｏｔａｌ［Ｎ］という。
【００２５】
図２には、リターンスプリング１５の反力付与特性Ｃｓｐと、目標車速ＶｔａｒがＶ１［ｋｍ／時］であるときの反力付与特性Ｃｆｒ１と、目標車速ＶｔａｒがＶ２［ｋｍ／時］（Ｖ２＞Ｖ１）であるときの反力付与特性Ｃｆｒ２とが示されている。
【００２６】
なお、以下では、通常処理における反力付与機構３０の反力付与特性（反力付与特性Ｃｆｒ１、Ｃｆｒ２等）又は各処理における反力付与機構３０の反力付与特性の総称を反力付与特性Ｃｆｒといい、減速喚起処理における反力付与機構３０の反力付与特性（後述する反力付与特性Ｃｆｒ１ａ、Ｃｆｒ２ａ等）を反力付与特性Ｃｆｒａといい、加減速アシスト処理における反力付与機構３０の反力付与特性（後述する反力付与特性Ｃｆｒ１ｂ、Ｃｆｒ２ｂ等）を反力付与特性Ｃｆｒｂという。
【００２７】
図２に示すように、リターンスプリング１５の反力付与特性Ｃｓｐは、踏込み量θに比例して増加する。また、反力付与特性Ｃｆｒ１は、ある踏込み量（閾値θ１）までは、反力Ｆｒが最小値Ｆｒ＿ｍｉｎで一定とされる（本実施形態では、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎはゼロであり、図２では、閾値θ１までの反力付与特性Ｃｆｒ１は示されていない。）。そして、閾値θ１から閾値θ１に所定の値を加えた踏込み量（閾値θ２）までは反力Ｆｒが増加し、踏込み量θが閾値θ２になると、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘとなる。そして、踏込み量θが閾値θ２を超えると最大値Ｆｒ＿ｍａｘをそのまま維持する（或いは、最大値Ｆｒ＿ｍａｘを最小値Ｆｒ＿ｍｉｎと等しくなるように低下させてもよい。）。
【００２８】
本実施形態において、閾値θ１から閾値θ２までの領域｛反力増大領域Ｒｆｒ１（以下「領域Ｒｆｒ１」ともいう。）｝における反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃ１［Ｎ／度］（すなわち、踏込み量θが１度増加したときの反力Ｆｒの増加量）（図２中の傾きＡ１）は一定であるが、必要に応じて傾きを変化させてもよい。本実施形態において、反力増大領域Ｒｆｒ１は、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定される。
【００２９】
なお、「反力増大領域」とは、反力付与機構３０が付与する反力Ｆｒが増大する領域を意味し、通常処理における反力増大領域（反力増大領域Ｒｆｒ１、Ｒｆｒ２等）又は各処理における反力増大領域の総称を反力増大領域Ｒｆｒといい、減速喚起処理における反力増大領域（後述する反力増大領域Ｒｆｒ１ａ、Ｒｆｒ２ａ等）を反力増大領域Ｒｆｒａといい、加減速アシスト処理における反力増大領域（後述する反力増大領域Ｒｆｒ１ｂ等）を反力増大領域Ｒｆｒｂともいう。
【００３０】
また、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎはゼロでなくてもよく、ダイヤル２２により適宜変更可能である。同様に、最大値Ｆｒ＿ｍａｘは、反力付与機構３０が、その性能上、生成可能な最大値を示す場合に加え、ダイヤル２４により適宜変更可能である。
【００３１】
閾値θ１と閾値θ２の間には、目標踏込み量θｔａｒ［度］が設定される（反力付与特性Ｃｆｒ１に対応する目標踏込み量θｔａｒを「目標踏込み量θｔａｒ１」という。）。目標踏込み量θｔａｒは、運転者がアクセルペダル１４をその位置で安定させることを想定した踏込み量であり、運転者が反力付与機構３０による反力Ｆｒに気付き、アクセルペダル１４の踏込みを停止することが想定される踏込み量θに設定される。目標踏込み量θｔａｒは、例えば、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定される。目標踏込み量θｔａｒは、アクセルペダル１４の踏込み量θが目標踏込み量θｔａｒと等しいとき、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒと等しくなるように設定してもよく、そのときの反力Ｆｒは、例えば、最大値Ｆｒ＿ｍａｘの３割（Ｆｒ＿ｍａｘ×０．３）の値に設定される。目標踏込み量θｔａｒにおける反力Ｆｒは、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎに所定の値を加えた反力Ｆｒ又は最大値Ｆｒ＿ｍａｘから所定の値を引いた反力Ｆｒとして設定してもよい。
【００３２】
車速Ｖ２に対応する反力付与特性Ｃｆｒ２は、ある踏込み量（閾値θ３）までは、反力Ｆｒが最小値Ｆｒ＿ｍｉｎで一定とされる（本実施形態では、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎはゼロであり、図２では、閾値θ３までの反力付与特性Ｃｆｒ２は示されていない。）。そして、閾値θ３から閾値θ３に所定の値を加えた踏込み量（閾値θ４）までは反力Ｆｒが増加し、踏込み量θが閾値θ４になると、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘとなる。そして、踏込み量θが閾値θ４を超えると最大値Ｆｒ＿ｍａｘをそのまま維持する（或いは、最大値Ｆｒ＿ｍａｘを最小値Ｆｒ＿ｍｉｎと等しくなるように低下させてもよい。）。
【００３３】
本実施形態において、閾値θ３から閾値θ４までの領域｛反力増大領域Ｒｆｒ２（以下「領域Ｒｆｒ２」ともいう。）｝における反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃ２［Ｎ／度］（図２中の傾きＡ２）は一定であり、この増加割合Ｒｉｎｃ２は、反力増大領域Ｒｆｒ１における増加割合Ｒｉｎｃ１よりも小さい（Ｒｉｎｃ２＜Ｒｉｎｃ１）。
【００３４】
本実施形態において、反力増大領域Ｒｆｒ２は、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定される。反力増大領域Ｒｆｒ２における目標踏込み量θｔａｒを、目標踏込み量θｔａｒ２という。
【００３５】
以上のように、本実施形態の通常処理では、目標車速ＶｔａｒがＶ２であるときの増加割合Ｒｉｎｃ２（傾きＡ２）の方を、目標車速ＶｔａｒがＶ１（＜Ｖ２）であるときの増加割合Ｒｉｎｃ１（傾きＡ１）よりも小さく設定する。そして、目標車速Ｖｔａｒに応じた反力付与特性Ｃｆｒ１、Ｃｆｒ２と踏込み量センサ１６が検出した踏込み量θとを用いて決定した反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。
【００３６】
本実施形態では、上述した通常処理に加え、「減速喚起処理」と「加減速アシスト処理」とを用いる。減速喚起処理とは、車両１０を減速させるべき場面において運転者に減速を喚起する処理である。加減速アシスト処理とは、車両１０の現在位置が、加減速を頻繁に必要とする加減速必要領域｛加減速頻繁必要領域Ａａｄ（以下「領域Ａａｄ」ともいう。）｝内にあるとき、加減速を行い易くするように反力付与特性Ｃｆｒｂを変化させる処理である。
【００３７】
図３には、減速喚起処理における、踏込み量θとリターンスプリング１５による反力Ｆｒ＿ｓｐ及び反力付与機構３０による反力Ｆｒとの関係の一例が示されている。図３では、リターンスプリング１５の反力付与特性Ｃｓｐと、目標車速ＶｔａｒがＶ１であるときの反力付与特性Ｃｆｒ１ａと、目標車速ＶｔａｒがＶ２（Ｖ２＞Ｖ１）であるときの反力付与特性Ｃｆｒ２ａとが示されている。
【００３８】
減速喚起処理における反力付与特性Ｃｆｒ１ａは、通常処理における反力付与特性Ｃｆｒ１と同じであり、その反力増大領域Ｒｆｒ１ａにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃ１ａ（図３中の傾きＡ１ａ）は、通常処理における増加割合Ｒｉｎｃ１（図２中の傾きＡ１）と等しい（Ｒｉｎｃ１ａ＝Ｒｉｎｃ１及びＡ１ａ＝Ａ１）。よって、減速喚起処理における目標踏込み量θｔａｒ１ａは、通常処理における目標踏込み量θｔａｒ１と等しい（θｔａｒ１ａ＝θｔａｒ１）。
【００３９】
反力付与特性Ｃｆｒ２ａは、閾値θ３までは、反力Ｆｒが最小値Ｆｒ＿ｍｉｎで一定とされる（本実施形態では、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎはゼロであり、図３では、閾値θ３までの反力付与特性Ｃｆｒ２ａは示されていない。）。そして、閾値θ３から閾値θ３に所定の値を加えた踏込み量（閾値θ４ａ）までは反力Ｆｒが増加し、踏込み量θが閾値θ４ａになると、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘとなる。そして、踏込み量θが閾値θ４ａを超えると最大値Ｆｒ＿ｍａｘをそのまま維持する（或いは、最大値Ｆｒ＿ｍａｘを最小値Ｆｒ＿ｍｉｎと等しくなるように低下させてもよい。）。
【００４０】
本実施形態において、閾値θ３から閾値θ４ａまでの領域｛反力増大領域Ｒｆｒ２ａ（以下「領域Ｒｆｒ２ａ」ともいう。）｝における反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃ２ａ（図３中の傾きＡ２ａ）は一定であり、本実施形態において、増加割合Ｒｉｎｃ２ａは、反力増大領域Ｒｆｒ１ａにおける増加割合Ｒｉｎｃ１ａと等しい（Ｒｉｎｃ２ａ＝Ｒｉｎｃ１ａ）。上述の通り、増加割合Ｒｉｎｃ１ａは増加割合Ｒｉｎｃ１と等しく、増加割合Ｒｉｎｃ１は増加割合Ｒｉｎｃ２よりも大きい。従って、増加割合Ｒｉｎｃ２ｂは増加割合Ｒｉｎｃ２よりも大きい。
【００４１】
また、通常処理と比較して、減速喚起処理では、目標車速ＶｔａｒがＶ２であるときにおける反力増大領域Ｒｆｒ２の開始地点は、通常処理と同じ閾値θ３である。
【００４２】
なお、本実施形態において、反力増大領域Ｒｆｒ２ａは、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定される。また、反力増大領域Ｒｆｒ２ａにおける目標踏込み量θｔａｒを、目標踏込み量θｔａｒ２ａという。
【００４３】
以上のように、本実施形態の減速喚起処理では、目標車速ＶｔａｒがＶ２であるときの増加割合Ｒｉｎｃ２ａ（傾きＡ２ａ）を、通常処理における増加割合Ｒｉｎｃ２（傾きＡ２）よりも大きくする。そして、目標車速Ｖｔａｒに応じた反力付与特性Ｃｆｒ１ａ、Ｃｆｒ２ａと、踏込み量センサ１６が検出した踏込み量θとを用いて決定した反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。
【００４４】
図４には、加減速アシスト処理における、踏込み量θとリターンスプリング１５による反力Ｆｒ＿ｓｐ及び反力付与機構３０による反力Ｆｒとの関係の一例が示されている。図４では、リターンスプリング１５の反力付与特性Ｃｓｐと、目標車速ＶｔａｒがＶ１であるときの反力付与特性Ｃｆｒ１ｂ（図４中、実線で示すものが初期位置である。）が示されている（目標車速ＶｔａｒがＶ２（Ｖ２＞Ｖ１）であるときの反力付与特性Ｃｆｒ２ｂは図示を省略している。）。
【００４５】
加減速アシスト処理における反力付与特性Ｃｆｒ１ｂは、ある踏込み量｛閾値θ１ｂ（θ１ｂ＜θ１）｝までは、反力Ｆｒが最小値Ｆｒ＿ｍｉｎで一定とされる（本実施形態では、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎはゼロであり、図４では、閾値θ１ｂまでの反力付与特性Ｃｆｒ１ｂは示されていない。）。そして、閾値θ１ｂから閾値θ１ｂに所定の値を加えた踏込み量（閾値θ２ｂ）までは反力Ｆｒが増加し、踏込み量θが閾値θ２ｂになると、反力Ｆｒが最大値Ｆｒ＿ｍａｘとなる。そして、踏込み量θが閾値θ２ｂを超えると最大値Ｆｒ＿ｍａｘをそのまま維持する（或いは、最大値Ｆｒ＿ｍａｘを最小値Ｆｒ＿ｍｉｎと等しくなるように低下させてもよい。）。
【００４６】
本実施形態において、閾値θ１ｂから閾値θ２ｂまでの領域｛反力増大領域Ｒｆｒ１ｂ（以下「領域Ｒｆｒ１ｂ」ともいう。）｝における反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃ１ｂ（図４中の傾きＡ１ｂ）は一定であり、この増加割合Ｒｉｎｃ１ｂは、通常処理における増加割合Ｒｉｎｃ１（図２中の傾きＡ１）よりも小さい（Ｒｉｎｃ１ｂ＜Ｒｉｎｃ１）。
【００４７】
また、通常処理と比較して、加減速アシスト処理では、目標車速ＶｔａｒがＶ１であるときにおける目標踏込み量θｔａｒ１ｂは、通常処理と同じである（θｔａｒ１ｂ＝θｔａｒ１）。この場合、踏込み量θが目標踏込み量θｔａｒ１ｂを超えていれば、運転者は、アクセルペダル１４を踏み込み易い。その一方、踏込み量θが閾値θ１ｂから目標踏込み量θｔａｒ１ｂの間である場合、通常処理と比べて、反力Ｆｒが大きくなる。そこで、加減速アシスト処理では、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒを超えている場合（Ｖ＞Ｖｔａｒ）、図４中、一点鎖線で示すように、目標踏込み量θｔａｒ１ｂを減少させ、反力増大領域Ｒｆｒ１ｂを図４中、左側にシフトさせる。また、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒを下回っている場合（Ｖ＜Ｖｔａｒ）、図４中、二点鎖線で示すように、目標踏込み量θｔａｒ１ｂを増加させ、反力増大領域Ｒｆｒ１ｂを図４中、右側にシフトさせる。
【００４８】
以上のように、本実施形態の加減速アシスト処理では、目標車速ＶｔａｒがＶ１であるときの増加割合Ｒｉｎｃ１ｂ（傾きＡ１ｂ）を、通常処理における増加割合Ｒｉｎｃ１（傾きＡ１）よりも小さくする。また、車速Ｖと目標車速Ｖｔａｒとの関係に応じて、反力付与特性Ｃｆｒ１ｂをシフトさせる。そして、目標車速Ｖｔａｒに応じた反力付与特性Ｃｆｒ１ｂと、踏込み量センサ１６が検出した踏込み量θとを用いて決定した反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。
【００４９】
図５には、上述した通常処理、減速喚起処理又は加減速アシスト処理を選択するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ２８は、ナビゲーションシステム２６から推奨車速Ｖｒｅｃを取得する。続くステップＳ２において、ＥＣＵ２８は、今回の推奨車速Ｖｒｅｃが、前回の推奨車速Ｖｒｅｃから変更されているかどうかを判定する。今回の処理が１回目であり、今回の推奨車速Ｖｒｅｃが初めてのものである場合、変更があったものと判定する。
【００５０】
今回の推奨車速Ｖｒｅｃが、前回の推奨車速Ｖｒｅｃから変更されている場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、ＥＣＵ２８は、今回の推奨車速Ｖｔａｒを目標車速Ｖｔａｒに設定する。今回の推奨車速Ｖｒｅｃが、前回の推奨車速Ｖｒｅｃと同じ場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ４に進む。
【００５１】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２８は、車両１０を減速させる必要性を判定する。本実施形態において、減速の必要性は、図示しない前方車両と車両１０の車間距離Ｄ、又は車両１０の進路におけるカーブ、交差点、若しくは一時停止地点の有無に応じて判定する。車間距離Ｄは、車間センサ１９の検出値を用いる。また、カーブ、交差点又は一時停止地点の有無は、ナビゲーションシステム２６からの位置情報信号Ｓｐに基づいて判定する。例えば、車間距離Ｄを用いて減速の必要性を判定する場合、車間距離Ｄの閾値ＴＨ＿Ｄ［ｍ］を予め設定しておき、車間距離Ｄが閾値ＴＨ＿Ｄ未満となったとき、減速の必要性があると判定することができる。また、カーブ、交差点又は一時停止地点の有無に応じて減速の必要性を判定する場合、例えば、車両１０の現在位置からカーブ、交差点又は一時停止地点のある地点までの距離Ｄｐ［ｍ］の閾値ＴＨ＿Ｄｐを予め設定しておき、距離Ｄｐが閾値ＴＨ＿Ｄｐ以下となったとき、減速の必要性があると判定することができる。閾値ＴＨ＿Ｄ及び閾値ＴＨ＿ＤｐはいずれもＥＣＵ２８のメモリ３４に事前に記憶しておけばよく、また、車速Ｖに応じて変更してもよい。
【００５２】
減速が必要でない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ５において、ＥＣＵ２８は、通常処理を選択する。すなわち、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定される反力付与特性Ｃｆｒ（図２の反力付与特性Ｃｆｒ１、Ｃｆｒ２等）と、踏込み量センサ１６が検出した踏込み量θとを用いて反力Ｆｒを決定する。そして、ＥＣＵ２８は、決定した反力Ｆｒを示す制御信号Ｓｒを反力付与機構３０に送信する。この制御信号Ｓｒを受信した反力付与機構３０は、制御信号Ｓｒが示す反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。上述のように、通常処理では、目標車速Ｖｔａｒが増加すると、反力増大領域Ｒｆｒにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃを低下させる。例えば、車速Ｖ１が車速Ｖ２になると、増加割合Ｒｉｎｃ１を低下させて増加割合Ｒｉｎｃ２とする。
【００５３】
ここでいう増加割合Ｒｉｎｃの低下とは、例えば、増加割合Ｒｉｎｃを低下させる目標車速Ｖｔａｒの閾値ＴＨ＿Ｖｔａｒ［ｋｍ／時］を１つ又は複数予め設定しておき、目標車速Ｖｔａｒが閾値ＴＨ＿Ｖｔａｒを超えたとき、増加割合Ｒｉｎｃを低下させることができる。或いは、目標車速Ｖｔａｒと増加割合Ｒｉｎｃとを一次関数的に関連付けておき、目標車速Ｖｔａｒに応じて増加割合Ｒｉｎｃを変化させることもできる。
【００５４】
ステップＳ４に戻り、減速が必要である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ２８は、車両１０が加減速を頻繁に必要とする領域（加減速頻繁必要領域Ａａｄ）内にあるかどうかを判定する。本実施形態において、車両１０が領域Ａａｄ内にあるかどうかは、車両１０が、ワインディングロードを走行中であるかどうかにより判定する。車両１０が走行している領域がワインディングロードであるかどうかは、ナビゲーションシステム２６からの位置情報信号Ｓｐに基づいて判定する。
【００５５】
車両１０が領域Ａａｄ内にない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２８は、減速喚起処理を選択する。すなわち、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定される反力付与特性Ｃｆｒａ（図３の反力付与特性Ｃｆｒ１ａ、Ｃｆｒ２ａ等）と、踏込み量センサ１６が検出した踏込み量θとを用いて反力Ｆｒを決定する。そして、ＥＣＵ２８は、決定した反力Ｆｒを示す制御信号Ｓｒを反力付与機構３０に送信する。この制御信号Ｓｒを受信した反力付与機構３０は、制御信号Ｓｒが示す反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。上述のように、減速喚起処理では、通常処理と比較して、反力増大領域Ｒｆｒａにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃを増加させる。
【００５６】
ステップＳ６に戻り、車両１０が領域Ａａｄ内にある場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ８において、ＥＣＵ２８は、加減速アシスト処理を選択する。すなわち、目標車速Ｖｔａｒに応じて設定される反力付与特性Ｃｆｒｂ（図４の反力付与特性Ｃｆｒ１ｂ等）と、踏込み量センサ１６が検出した踏込み量θとを用いて反力Ｆｒを決定する。そして、ＥＣＵ２８は、決定した反力Ｆｒを示す制御信号Ｓｒを反力付与機構３０に送信する。この制御信号Ｓｒを受信した反力付与機構３０は、制御信号Ｓｒが示す反力Ｆｒをアクセルペダル１４に付与する。上述のように、加減速アシスト処理では、通常処理と比較して、反力増大領域Ｒｆｒにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃを減少させる。なお、通常処理から加減速アシスト処理に移行する際は、運転者に当該移行を通知するため、一旦、反力Ｆｒを増大させた後に反力付与特性Ｃｆｒｂを用いてもよい。
【００５７】
図６には、加減速アシスト処理において目標車速Ｖｔａｒに応じて設定した反力付与特性Ｃｆｒｂを、車速Ｖと目標車速Ｖｔａｒとの関係に応じて変化させるフローチャートが示されている。
【００５８】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒを上回っているかどうかを判定する。車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒを上回っている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２８は、目標踏込み量θｔａｒを減少させ、反力増大領域Ｒｆｒを図４中、左側（踏込み量θが減少する側）にシフトさせる。車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒを上回っていない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１３に進む。
【００５９】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒを下回っているかどうかを判定する。車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒを下回っている場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２８は、目標踏込み量θｔａｒを増加させ、反力増大領域Ｒｆｒを図４中、右側（踏込み量θが増加する側）にシフトさせる。車速Ｖが目標車速Ｖｔａｒを下回っていない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、現在の反力増大領域Ｒｆｒをそのまま用いる。
【００６０】
３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、通常処理において、目標車速Ｖｔａｒが増加したとき、反力増大領域Ｆｒｆにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃ［Ｎ／度］を減少させる（Ｓ５）。このため、目標車速Ｖｔａｒが高いときの方が、反力増大領域Ｒｆｒにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃが低くなり、反力増大領域Ｒｆｒにおいてアクセルペダル１４を踏み込み易くなる。つまり、反力Ｆｒの「増加量」が同じとき、車速Ｖが高いときの方がアクセルペダル１４の踏込み量θの「増加量」は大きくなる。その結果、反力Ｆｒの「増加量」と車速Ｖの「増加割合」との関連性を高めることができる。従って、車速Ｖに応じて反力Ｆｒの「増加量」と車速Ｖの「増加割合」とがずれることに起因する運転者の違和感を低減することが可能となる。
【００６１】
本実施形態によれば、ＥＣＵ２８は、車両１０の減速が必要であるとＥＣＵ２８が判定したとき（Ｓ４：ＹＥＳ→Ｓ６：ＮＯ）、減速喚起処理として反力増大領域Ｆｒｆにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃを増加させる。これにより、減速が必要なときにはアクセルペダル１４を踏み込みづらくすることができるようになり、運転者に減速の必要性を知らせることが可能となる。
【００６２】
本実施形態において、ＥＣＵ２８は、車両１０の減速が必要であるとＥＣＵ２８が判定したとき、反力増大領域Ｆｒｆのうち最も小さい値（閾値θ１における値）を固定したまま（Ｓ４：ＹＥＳ→Ｓ６：ＮＯ）、反力増大領域Ｆｒｆにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃを増加させる（図３参照）。これにより、アクセルペダル１４の踏込み量θが反力増大領域Ｒｆｒ内にあるときに反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃが増加された場合、アクセルペダル１４は押し戻されることとなる。これにより、車両１０を減速させることができると共に、運転者に減速の必要性を気付かせることが可能なる。
【００６３】
本実施形態において、ＥＣＵ２８は、車両１０の現在位置が、加減速必要領域内にあるとき（Ｓ６：ＹＥＳ）、反力増大領域Ｒｆｒにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃを減少させる。これにより、加減速が頻繁に必要なときにはアクセルペダル１４を踏み込み易くすることができるようになり、車両１０の操作性を向上することが可能となる。
【００６４】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００６５】
上記実施形態では、推奨車速Ｖｒｅｃをナビゲーションシステム２６から取得したが、これに限られない。例えば、無線通信を用いて車両１０の外部から取得することもできる。また、ＥＣＵ２８で推奨車速Ｖｒｅｃを算出する構成も可能である。
【００６６】
上記実施形態では、地図情報をナビゲーションシステム２６のメモリ３２に予め記憶していたが、ナビゲーションシステム２６に無線通信機能を持たせて車両１０の走行中に外部から情報を取得してメモリ３２に蓄積してもよい。この場合、渋滞情報や事故情報を取得して利用してもよい。渋滞情報は、車両１０の減速の必要性及び加減速頻繁必要領域Ａａｄの判定の両方に用いることができる。例えば、車両１０が渋滞領域の近傍又は渋滞領域内にあるときは、減速が必要であると判定可能である。また、事故情報は、減速の必要性の判定に用いることができる。例えば、車両１０が事故の発生現場近くに来たとき、減速が必要であると判定することができる。
【００６７】
本実施形態において、反力増大領域Ｒｆｒにおける反力Ｆｒの増加割合Ｒｉｎｃは一定としたが、必要に応じて傾きを変化させてもよい。この場合、通常処理では、目標車速Ｖｔａｒが低いときに比べて、目標車速Ｖｔａｒが高いときの増加割合Ｒｉｎｃが低ければよい。いずれの目標車速Ｖｔａｒから増加割合Ｒｉｎｃを低くするかは、車両１０の車種（スポーツカー、セダン、ミニバン等）、加速性能等の因子に応じて任意に設定可能である。
【００６８】
減速喚起処理では、通常処理に比べて、増加割合Ｒｉｎｃが高ければよく、増加割合Ｒｉｎｃをどの程度高くするかは任意に設定可能である。但し、減速喚起処理に移ったことを運転者に気付かせるだけの変化は必要である。また、加減速アシスト処理では、通常処理に比べて、増加割合Ｒｉｎｃが低ければよく、増加割合Ｒｉｎｃをどの程度低くするかは任意に設定可能である。
【００６９】
上記実施形態では、反力Ｆｒの最小値Ｆｒ＿ｍｉｎ及び最大値Ｆｒ＿ｍａｘをダイヤル２２、２４により可変としたが、その他の手段（例えば、ボタン、パネル操作）により変更してもよい。また、最小値Ｆｒ＿ｍｉｎ及び最大値Ｆｒ＿ｍａｘを固定とする構成も可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１０…車両                        １２…反力装置
１４…アクセルペダル              １６…踏込み量センサ（踏込み量検出部）
２８…ＥＣＵ（反力制御部、目標車速設定部、減速要否判定部、加減速必要領域判定部）
３０…反力付与機構（反力付与部）  Ａａｄ…加減速頻繁必要領域
Ｄ…車間距離                      Ｆｒ…反力
Ｒｆｒ…反力増大領域
Ｒｉｎｃ…反力増大領域における反力の増加割合
Ｖｔａｒ…目標車速                θ…アクセルペダルの踏込み量      
θｔａｒ…目標踏込み量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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