(57)【要約】【課題】ウエビングの引出性及び巻取性を共に良好にすることができる。【解決手段】本シートベルト装置では、通常時はスリップジョイント２０がトーションスプリング６０の付勢力によってウエビング引出位置に保持されており、スリップジョイント２０の挿通孔５８が後下がりの状態に傾斜している。このため、乗員がウエビング１２を装着するためにウエビング１２の先端側を車両前方側の斜め下側へ引っ張った際に、ウエビング１２の中間部が挿通孔５８の長手方向一端側に偏ることが抑制される。一方、図示しないモータリトラクタがウエビング１２を巻き取る際には、ソレノイド６２がスリップジョイント２０を強制的にウエビング格納位置（スリップジョイント２０が支軸５２の下方に垂下した位置）へ揺動させる。これにより、挿通孔５８が車両前後方向に沿って配置される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられ、モータの駆動力で乗員拘束用ウエビングを基端側から巻き取ると共に、前記ウエビングが引っ張られることで前記ウエビングの引き出しを許容するモータリトラクタと、
前記モータリトラクタの上方に配置され、車幅方向に沿った支軸周りに揺動可能に車体に取り付けられると共に、前記ウエビングの中間部が挿通されたスリット状の挿通孔を有し、前記支軸の下方に垂下した状態では前記挿通孔が前記支軸の下側で車両前後方向に沿って配置されるスリップジョイントと、
前記挿通孔が前記支軸に対して車両前方側の斜め下側に配置されるように前記スリップジョイントを付勢する付勢手段と、
を備えた３点式シートベルト装置。
【請求項２】
少なくとも前記モータリトラクタが前記ウエビングを巻き取る際には前記スリップジョイントを前記支軸の下方に垂下した位置へ揺動させる揺動手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の３点式シートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される３点式シートベルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の３点式シートベルト装置では、ウエビングの中間部がショルダアンカ（スリップジョイント）によって支持されている（例えば、特許文献１参照）。スリップジョイントはリトラクタの上方に配置されており、車幅方向に沿った支軸周りに揺動可能に車体に取り付けられている。このスリップジョイントにはスリット状の挿通孔が設けられており、この挿通孔に挿通されたウエビングの中間部が下側へ向けて折り返されている。この挿通孔はスリップジョイントが支軸の下方に垂下した状態では車両前後方向に沿って配置されるようになっている。
【０００３】
上述の如き３点式シートベルト装置では、車両の乗員がウエビングを装着する際には、ウエビングの先端側が乗員によって車両前方側の斜め下側へ引っ張られる。これにより、ウエビングの中間部がスリップジョイントの挿通孔の内周部と摺動しつつウエビングがリトラクタから引き出される。このとき、スリップジョイントは、ウエビングに付与される引張力によって車両前方側へ揺動し、挿通孔が後下がりの状態（挿通孔の狭幅方向がウエビングの引張方向に沿う状態）に傾斜する。これにより、車両前方下側へ引っ張られるウエビングの中間部が挿通孔の長手方向一端側（前端側）に偏ることが抑制され、ウエビングの中間部と挿通孔の内周部との摺動状態が良好になる。
【特許文献１】特開２００６−８２６５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の如き３点式シートベルト装置では、乗員がウエビングを引っ張ることでスリップジョイントが揺動される構成であるため、ウエビングの引張り速度が速い場合などには、スリップジョイントが車両前方側へ揺動する前に挿通孔の長手方向一端側にウエビングが偏ってしまうことがある。このような場合、ウエビングとショルダアンカとの間の摩擦抵抗が増加し、ウエビングの引出性が悪化してしまう。
【０００５】
上述の如き問題を解消するためには、例えば挿通孔が後下がりに傾斜した状態でスリップジョイントを車体に取り付けることが考えられるが、このような構成の場合、リトラクタがスプリング力によってウエビングを巻き取る際の巻取性が悪化するため、ウエビングの格納不良の原因になる。これを防止するためには、リトラクタのスプリング力を大きく設定するなどの対策が必要になり、ウエビングの引出性の向上と矛盾してしまう。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、ウエビングの引出性及び巻取性を共に良好にすることができる３点式シートベルト装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る３点式シートベルト装置は、車体に取り付けられ、モータの駆動力で乗員拘束用ウエビングを基端側から巻き取ると共に、前記ウエビングが引っ張られることで前記ウエビングの引き出しを許容するモータリトラクタと、前記モータリトラクタの上方に配置され、車幅方向に沿った支軸周りに揺動可能に車体に取り付けられると共に、前記ウエビングの中間部が挿通されたスリット状の挿通孔を有し、前記支軸の下方に垂下した状態では前記挿通孔が前記支軸の下側で車両前後方向に沿って配置されるスリップジョイントと、前記挿通孔が前記支軸に対して車両前方側の斜め下側に配置されるように前記スリップジョイントを付勢する付勢手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の３点式シートベルト装置では、スリップジョイントの挿通孔が支軸に対して車両前方側の斜め下側に配置されるように付勢手段がスリップジョイントを付勢している。この状態では、挿通孔が後下がりに（車両前方側部分が車両後方側部分よりも高くなるように）傾斜して配置される。ここで、ウエビングを装着しようとする乗員がウエビングの先端側を車両前方側の斜め下側へ引っ張ると、ウエビングの中間部がスリップジョイントの挿通孔の内周部と摺動しつつウエビングがモータリトラクタから引き出される。このとき、上述の如く挿通孔が後下がりに傾斜して配置されていることで、車両前方下側へ引っ張られるウエビングの中間部が挿通孔の長手方向一端側（前端側）に偏ることが抑制される。これにより、ウエビングとスリップジョイントとの間の摩擦抵抗の増加を抑制することができ、ウエビングの引出性を良好にすることができる。
【０００９】
一方、乗員がウエビングの装着を解除したときなどには、モータリトラクタがモータの駆動力によってウエビングを基端側から巻き取ることで、ウエビングの中間部がスリップジョイントの挿通孔の内周部と摺動する。このとき、スリップジョイントは、ウエビングによってモータリトラクタの方向（下方）へ引っ張られるため、付勢手段の付勢力に抗してスリップジョイントを支軸の下方に垂下させることができる。これにより、挿通孔が車両前後方向に沿って配置されるため、下方へ引っ張られるウエビングの中間部が挿通孔の長手方向他端側（後端側）に偏ることが抑制される。これにより、ウエビングとスリップジョイントとの間の摩擦抵抗の増加を抑制することができ、ウエビングの巻取性を良好にすることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る３点式シートベルト装置は、請求項１に記載の３点式シートベルト装置において、少なくとも前記モータリトラクタが前記ウエビングを巻き取る際には前記スリップジョイントを前記支軸の下方に垂下した位置へ揺動させる揺動手段を備えたことを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の３点式シートベルト装置では、モータリトラクタがウエビングを巻き取る際には、揺動手段がスリップジョイントを強制的に支軸の下方に垂下した位置へ揺動させる。これにより、挿通孔が車両前後方向に沿って配置されるため、モータリトラクタによって下方へ引っ張られるウエビングの中間部が挿通孔の長手方向他端側（後端側）に偏ることを一層良好に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、本発明に係る３点式シートベルト装置では、ウエビングの引出性及び巻取性を共に良好にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１には、本発明の実施形態に係る３点式シートベルト装置１０（以下、単に「シートベルト装置１０」という）が概略的な斜視図にて示されている。また、図２には、このシートベルト装置１０の部分的な構成が概略図にて示されている。なお、図中矢印ＦＲはこのシートベルト装置１０が搭載された車両の前方向を示し、矢印ＵＰはこの車両の上方向を示し、矢印ＩＮはこの車両の車幅内側方向を示している。
【００１４】
図１に示されるように、シートベルト装置１０は、長尺帯状に形成された乗員拘束用のウエビング１２を備えている。ウエビング１２の基端部（長手方向一端部）は、車両のセンターピラー１４の下端部に固定されたモータリトラクタ１６の巻取軸１８（図２参照）に係止されている。
【００１５】
ウエビング１２の中間部（長手方向中間部）は、センターピラー１４の上部に設けられたスリップジョイント２０に巻き掛けられて折り返されており、ウエビング１２の先端部（長手方向他端部）は、スリップジョイント２０の下方でセンターピラー１４の下端部付近に固定されたアンカプレート２２に係止されている。
【００１６】
また、ウエビング１２の中間部には、タングプレート２４が摺動可能に取り付けられている。タングプレート２４は、座席２６に対してリトラクタ１６と反対側で座席２６の側面に取り付けられたバックル装置２８に連結されるようになっている。座席２６に着座した乗員がタングプレート２４をバックル装置２８に連結させると、ウエビング１２のうちタングプレート２４とアンカプレート２２との間の部位が乗員の腰部を拘束するラップウエビングとなり、ウエビング１２のうちスリップジョイント２０とタングプレート２４との間の部位が乗員の上体を拘束するショルダウエビングとなる。
【００１７】
一方、図２に示されるように、前述したモータリトラクタ１６は、巻取軸１８を回転可能に支持するフレーム３０を備えている。このフレーム３０にはモータ１７及び減速機構３４が取り付けられおり、モータ１７が作動すると、モータ１７の回転力が減速機構３４を介して巻取軸１８に伝達され、巻取軸１８がウエビング巻取方向へ回転されるようになっている。
【００１８】
なお、巻取軸１８は図示しない付勢部材によってウエビング巻取方向へ付勢されているが、この付勢部材の付勢力（に基づくウエビング１２の巻取力）は、乗員が装着したウエビング１２の弛みを解消する程度に、比較的弱く設定されている。換言すれば、上記付勢部材の付勢力は、ウエビング１２の装着状態で乗員非圧迫性に対応した強さとなるように設定され、巻取軸１８から引き出されたウエビング１２を摩擦力等に抗して最後まで巻き取る強さは要求されていない。
【００１９】
また、上述の減速機構３４は図示しないクラッチを備えており、モータ１７の停止時（通常時）には、モータ１７と巻取軸１８との連結状態が解除されるようになっている。このため、通常時に乗員がウエビング１２を先端側から引っ張ると、巻取軸１８がウエビング引出方向へ回転しつつ、ウエビング１２がモータリトラクタ１６から引き出されるようになっている。
【００２０】
このモータリトラクタ１６は、モータ１７に接続されたドライバ３６を備えている。このドライバ３６には、車両に搭載されたバッテリ３８及びＥＣＵ４０が接続されており、ドライバ３６を介したモータ１７への給電の有無、供給電流の方向、及び大きさがＥＣＵ４０によって制御される構成になっている。これらのドライバ３６及びＥＣＵ４０は、後述するソレノイド６２と共に揺動手段を構成している。
【００２１】
また、ＥＣＵ４０には、フレーム３０に取り付けられた巻取軸回転検知センサ４２（本実施の形態では、磁気センサ）が接続されている。この巻取軸回転検知センサ４２は、巻取軸に設けられた図示しない磁石に対応しており、巻取軸１８の回転によって、磁石が巻取軸回転検知センサ４２の近傍を繰り返し通過すると、磁石によって生じる磁気を検知して所定の電気信号（以下、この信号を「検知信号」と称する）をＥＣＵ４０に出力するようになっている。
【００２２】
この場合、ＥＣＵ４０は、巻取軸回転検知センサ４２から出力された検知信号に基づいて巻取軸１８の回転数を検出すると共に、検出した回転数からウエビング１２の巻取量を検知する。このウエビング１２の巻取量に基づいて、ＥＣＵ４０からは、ドライバ３６へモータ１７の駆動を制御するための制御信号が出力され、この制御信号に基づいてドライバ３６がモータ１７に電力を供給する。
【００２３】
さらに、ＥＣＵ４０には、ウエビング１２に設けられたタングプレート２４がバックル装置２８に連結されているか否かを検出するバックルスイッチ４４が接続されている。このバックルスイッチ４４は、タングプレート２４がバックル装置２８と連結しているときには、スイッチのオン状態を示すＨレベルの信号をＥＣＵ４０に出力し、タングプレート２４がバックル装置２８から解除されているときには、スイッチのオフ状態を示すＬレベルの信号をＥＣＵ４０に出力する。
【００２４】
一方、図３に示されるように、前述したスリップジョイント２０は、芯金４６を有している。芯金４６は、金属板がプレス成形されることで形成されたものであり、略台形状に形成された基部４６Ａと、この基部４６Ａと一体に形成された挿通板部４６Ｂとを有している。この挿通板部４６Ｂは芯金４６に一体にモールド成形された合成樹脂製の被覆部４８によって覆われている。
【００２５】
基部４６Ａの中央部には、円形の支持孔５０が形成されており、この支持孔５０には支軸５２（取付ボルト）が挿通されている。この支軸５２は軸線方向が車幅方向に沿う状態でセンターピラー１４に固定されており、スリップジョイント２０はこの支軸５２周りに揺動可能にセンターピラー１４に取り付けられている。
【００２６】
また、挿通板部４６Ｂの中央部には、スリット状の透孔５４が形成されている。この透孔５４には、支持孔５０と反対側の孔縁部に摺動ピース５６が取り付けられている。この摺動ピース５６は、芯金４６に被覆部４８がモールド成形される前に透孔５４の孔縁部に取り付けられたものであり、モールド成形後の被覆部４８によって芯金４６に一体に固定されている。
【００２７】
これにより、透孔５４の内周部は、摺動ピース５６及び被覆部４８によって覆われており、被覆部４８の中央部にはスリット状の挿通孔５８が形成されている。この挿通孔５８は、スリップジョイント２０が支軸５２の下方に垂下した状態（スリップジョイント２０が図４に示されるウエビング格納位置に配置された状態）では、車両前後方向に沿って配置されるように形成されており、この挿通孔５８には、ウエビング１２の中間部が挿通されている。
【００２８】
挿通孔５８に挿通されたウエビング１２の中間部は、摺動ピース５６の表面に巻き掛けられて下側へ折り返されている。なお、本実施形態では、摺動ピース５６は、表面の摩擦係数が被覆部４８の表面の摩擦係数よりも小さい合成樹脂材により形成されている。
【００２９】
一方、芯金４６の基部４６Ａとセンターピラー１４（図２〜図４では図示省略）との間には、付勢手段としてのトーションスプリング６０が設けられている。トーションスプリング６０は、コイル状に形成された中央部の内側に支軸５２が貫通しており、一端部が基部４６Ａに係止されている。また、トーションスプリング６０の図示しない他端部はセンターピラー１４に係止されている。
【００３０】
このトーションスプリング６０は、スリップジョイント２０を車両前方側へ付勢しており、スリップジョイント２０は、通常は図３に示されるウエビング引出位置に保持されている。このウエビング引出位置では、挿通孔５８は、後下がりに傾斜した状態（車両前方側部分が車両後方側部分よりも高くなるように傾斜した状態）で、支軸５２に対し車両前方側の斜め下側に配置される。
【００３１】
さらに、このシートベルト装置１０では、センターピラー１４の上部にはソレノイド６２が固定されている。このソレノイド６２は、図示しないプランジャが図示しないリンク機構などを介してスリップジョイント２０に連結されており、通電されることでスリップジョイント２０をウエビング格納位置へと揺動させる構成になっている。このソレノイド６２には、前述したドライバ３６が接続されており、このソレノイド６２への給電の有無を前述したＥＣＵ４０が制御する構成になっている。
【００３２】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３３】
上記構成のシートベルト装置１０では、通常時はスリップジョイント２０がトーションスプリング６０の付勢力によってウエビング引出位置（図３に示される位置）に保持されており、スリップジョイント２０の挿通孔５８が後下がりの状態に傾斜している。
【００３４】
ここで、座席２６に着座した乗員がウエビング１２を装着するためにウエビング１２の先端側を車両前方側の斜め下側へ引っ張ると、スリップジョイント２０の摺動ピース５６に巻き掛けられたウエビング１２の中間部が摺動ピース５６の表面と摺動しつつ、ウエビング１２がモータリトラクタから引き出される。このとき、上述の如く挿通孔５８が後下がりに傾斜して配置されていることで、挿通孔５８の狭幅方向がウエビング１２の先端側の引張方向（図３の矢印Ａ方向）に沿うため、ウエビング１２の先端側に付与される引張力によってウエビング１２の中間部が挿通孔５８の長手方向に横滑りすることが抑制される。これにより、ウエビング１２の中間部が挿通孔５８の長手方向一端側（前端側）に偏ることが抑制されるため、ウエビング１２とスリップジョイント２０との間の摩擦抵抗の増加を抑制することができる。したがって、ウエビング１２の引出性を良好にすることができる。
【００３５】
そして、上述の如くウエビング１２が引き出されることで巻取軸１８が引出方向へ回転すると、ＥＣＵ４０が巻取軸回転検知センサ４２からの検知信号に基づいて、ウエビング１２が引き出されたことを検知する。また、ウエビング１２を引き出した乗員がタングプレート２４をバックル装置２８に連結させると、バックルスイッチ４４がＨレベルの信号をＥＣＵ４０に出力する。これにより、ＥＣＵ４０は、乗員がウエビング１２を装着したことを検知する。
【００３６】
一方、乗員がタングプレート２４とバックル装置２８との連結を解除すると、バックルスイッチ４４がＬレベルの信号をＥＣＵ４０に出力する。これにより、ＥＣＵ４０は、乗員がウエビング１２の装着を解除したことを検知する。
【００３７】
ウエビング１２の装着解除を検知したＥＣＵ４０は、当該装着解除から一定の時間（例えば、０．５秒程度）が経過したか否かを判定し、この判定が肯定された場合には、ソレノイド６２を作動させるための制御信号をドライバ３６に出力する。これにより、ドライバ３６がソレノイド６２に電力を供給する。
【００３８】
電力を供給されたソレノイド６２は、トーションスプリング６０の付勢力に抗して、スリップジョイント２０を図３に示されるウエビング引出位置から図４に示されるウエビング格納位置へと揺動させる。これにより、スリップジョイント２０の挿通孔５８が車両前後方向に沿って配置される。
【００３９】
次いで、ＥＣＵ４０は、モータリトラクタ１６のモータ１７を作動させるための制御信号をドライバ３６に出力し、ドライバ３６がモータ１７に電力を供給する。これにより、巻取軸１８がウエビング巻取方向へ回転され、ウエビング１２が基端側から巻取軸１８の外周部に巻き取られると共に、ウエビング１２の中間部がスリップジョイント２０の摺動ピース５６の表面と摺動する。
【００４０】
このとき、上述の如く挿通孔５８の長手方向が車両前後方向に沿って配置されていることで、挿通孔５８の狭幅方向がモータリトラクタ１６によるウエビング１２の引き込み方向（図４の矢印Ｂ方向）に沿うため、ウエビング１２の中間部が挿通孔５８の長手方向に横滑りすることが抑制される。これにより、ウエビング１２の中間部が挿通孔５８の長手方向他端側（後端側）に偏ることが抑制されるため、ウエビング１２とスリップジョイント２０との間の摩擦抵抗の増加を抑制することができる。したがって、ウエビング１２の巻取性を良好にすることができる。
【００４１】
このように、本実施形態に係るシートベルト装置１０では、通常時はトーションスプリング６０の付勢力によってスリップジョイント２０をウエビング引出位置に保持することで、ウエビング１２の引出性を向上させることができると共に、モータリトラクタ１６によるウエビング１２の巻取時には、スリップジョイント２０をウエビング格納位置へと揺動させることで、ウエビング１２の巻取性を向上させることができる。
【００４２】
なお、上記実施形態では、スリップジョイント２０をウエビング格納位置へと揺動させるための揺動手段としてソレノイド６２を用いた構成にしたが、揺動手段はこれに限るものではない。例えば、リンク又はワイヤを用いた機構などにより、モータリトラクタ１６のモータ１７の駆動力をスリップジョイント２０に機械的に伝達することで、スリップジョイント２０をウエビング格納位置へと揺動させる構成にしてもよい。
【００４３】
また、上記実施形態では、スリップジョイント２０をソレノイド６２（揺動手段）によって強制的にウエビング格納位置へと揺動させる構成にしたが、本発明はこれに限らず、揺動手段を省略してもよい。この場合、モータリトラクタ１６によるウエビング１２の巻取時にスリップジョイント２０がウエビング１２によりモータリトラクタ１６の方向（下方）へ引っ張られることを利用して、スリップジョイント２０をウエビング格納位置へと揺動させる構成になる。
【００４４】
また、上記実施形態では、スリップジョイント２０をウエビング引出位置へ付勢する付勢手段としてトーションスプリング６０が用いられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、付勢手段としては各種のバネやゴムなどを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態に係る３点式シートベルト装置の概略的な斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る３点式シートベルト装置の部分的な構成を示す概略図である。
【図３】本発明の実施形態に係る３点式シートベルト装置の構成部材であるスリップジョイントの構成を示し、該スリップジョイントがウエビング引出位置に配置された状態の正面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る３点式シートベルト装置の構成部材であるスリップジョイントの構成を示し、該スリップジョイントがウエビング格納位置に配置された状態の正面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０      ３点式シートベルト装置
１２      ウエビング
１６      モータリトラクタ
１７      モータ
２０      スリップジョイント
３６      ドライバ（揺動手段）
３８      ＥＣＵ（揺動手段）
５２      支軸
５８      挿通孔
６０      トーションスプリング（付勢手段）
６２      ソレノイド
【図１】
2010143268.tif 000003
【図２】
2010143268.tif 000004
【図３】
2010143268.tif 000005
【図４】
2010143268.tif 000006