(57)【要約】【課題】乗員を保護するサイドエアバッグを的確に装備できると共にサイドドアガラスから差し込む日光による眩しさや、日焼け対策を図ることが容易な車体構造を提供することにある。【解決手段】車体に設けられたドア開口１を開閉するドア３、４と、ドア開口の上端周縁部を形成し車体前後方向に延設されたルーフサイドレール９と、上端縁形成部材に支持されると共に過荷重が車体外側部に加わった際に上端縁形成部材の下方に向けて展開するエアバッグ２６と、を具備し、ドアにはドアパネル本体１６とその上方に延出する枠状サッシュ１７とに囲まれたガラス窓開口ｗｇが形成され、枠状サッシュ１７の上枠部２１における車室対向壁ｄ２がドア開口の側端縁折込部１３２に重なる第１壁部ｄ１と同第１壁部よりさらに下方側に延出し車室側と対向する第２壁部ｄ２とで形成され、第２壁部ｄ２にはエアバッグの下方への展開を案内する案内面ｆ１が形成された。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設けられたドア開口を開閉するドアと、
前記ドア開口の上端周縁部を形成し車体前後方向に延設された上端縁形成部材と、
前記上端縁形成部材に支持されると共に過荷重が車体外側部に加わった際に前記上端縁形成部材の下方に向けて展開するエアバッグと、
を具備し、
前記ドアにはドアパネル本体とその上方に延出する枠状サッシュとに囲まれたガラス窓開口が形成され、
前記サッシュの上枠部における車室対向壁が前記ドア開口の上端周縁部に重なる第１壁部と同第１壁部よりさらに下方側に延出し車室側と対向する第２壁部とで形成され、
前記第２壁部には前記エアバッグの下方への展開を案内する案内面が形成された、ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造において、
車両のルーフの内壁を覆うように装着されるルーフガーニッシュを備え、同ルーフガーニッシュと前記上端縁形成部材との間に前記エアバッグを収容する収納膨出部が形成された、ことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車体構造において、
前記エアバッグは車体側部に設けられ前記ガラス窓開口の前後に並べて配備された窓ガラスを連続して覆うカーテンエアバッグである、ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の乗降用のドア開口が形成された車体構造、特に、ドア開口の上部が上端縁形成部材で形成され、サッシュで囲まれるガラス窓開口が形成されたドアを備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の側壁は車室内乗員を保護するため所定の剛性を保持して形成される。この側壁には、乗員の乗降用であってドアにより開閉されるドア開口や車外の見通しを改善し車外光を車内に導く側方窓が設けられる。  
車両側壁のドア開口を開閉するドアは、通常、下部がドアパネルとして形成され、ドアパネルの上部に枠状のサッシュが延出形成され、そのサッシュで囲んだガラス窓開口がドアガラスにより開閉作動される。また、車両側壁に設けられた窓枠にはスライドガラスや固定ガラスが装備される。
【０００３】
これらガラス窓開口は車外の見通しを改善し車外光を車内に導くことができ、この種のドアの一例が特許文献１（特許第３３８７７９３号）に開示される。  
ところで、例えば、図７に示すように、車両のドア開口の上周縁部は前後に延設された、たとえばルーフサイドレール１２０とルーフ１３０の側端縁折込部Ｑ１により形成される。側端縁折込部Ｑ１にはドアサッシュ１００の上枠部１０１がシール材１５０を介して重なり、ドア開口を確実に閉鎖するよう形成される。
【０００４】
更に、サッシュの上枠部１０１は閉断面構造をなし、剛性を確保した上でサッシュ断面積は比較的小さく形成される。これによりサッシュの上枠部１０１と直下のガラス窓開口ｗｇとの対向位置ｐ０を上方に寄せて、ガラス窓開口ｗｇを大きくし、乗員の視認性、開放感を改善するようにしている。  
更に、車両はその側突時に、側部が過荷重を受けて車内側に変形することを考慮し、車内乗員を保護する目的でサイドエアバッグが装備される。
【０００５】
このサイドエアバッグは、通常ルーフサイドレール１２０の車室対向壁１２１に装着され、車両の側部が過荷重を受けた際にルーフサイドレール１２０の下方に膨出展開することで、ドアガラス窓開口ｗｇを覆い、ドアと対向位置の乗員を保護するように機能する。  なお、この種のサイドエアバッグの一例が特許文献２（特開２００８−２９０４７１号公報）に開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３３８７７９３号
【特許文献２】特開２００８−２９０４７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ドア開口１１０の上端部を成すルーフサイドレール１２０は乗員の乗降性を優先するためより上方に引き上げられる傾向にある。  
しかし、ドア開口１１０の上端部を上方に寄せると、次の問題が生じる。即ち、ドア開口１１０を上方に広げるのに応じて、ドアのガラス窓開口ｗｇも上方に引き上げられる傾向にある。これによって、乗員の視認性、開放感を改善することはできるが、ドアガラスＧから差し込む日光（紫外線）による眩しさや、日焼け対策を図る必要性がより高くなっている。
【０００８】
更に、図７に示したように、サッシュ上枠部１０１は剛性確保のため、車室対向膨出壁ａを車内方向に膨出するように形成されており、ドア閉鎖時にサッシュ上枠部１０１が側端縁折込部Ｑ１の車外対向面に密に重なる状態で位置する。ここで、ルーフ１３０側の車幅が特定され、サッシュ上枠部１０１の断面形状が比較的大きく形成され、その車内側に位置する上端縁形成部材をなすルーフサイドレール１２０が剛性確保のために比較的大きく形成されるとすると、車室内の車幅方向Ｙの幅が狭められてしまうという問題が生じ、この点でも側部車体構造の改善が望まれている。
【０００９】
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、車両の側突時に乗員を保護するサイドエアバッグを的確に装備できると共にサイドドアガラスから差し込む日光（紫外線）による眩しさや、日焼け対策を図ることが容易な車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明は、車体に設けられたドア開口を開閉するドアと、前記ドア開口の上端周縁部を形成し車体前後方向に延設された上端縁形成部材と、前記上端縁形成部材に支持されると共に過荷重が車体外側部に加わった際に前記上端縁形成部材の下方に向けて展開するエアバッグと、を具備し、前記ドアにはドアパネル本体とその上方に延出する枠状サッシュとに囲まれたガラス窓開口が形成され、前記サッシュの上枠部における車室対向壁が前記ドア開口の上端周縁部に重なる第１壁部と同第１壁部よりさらに下方側に延出し車室側と対向する第２壁部とで形成され、前記第２壁部には前記エアバッグの下方への展開を案内する案内面が形成された、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体構造において、車両のルーフの内壁を覆うように装着されるルーフガーニッシュを備え、同ルーフガーニッシュと前記上端縁形成部材との間に前記エアバッグを収容する収納膨出部が形成された、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車体構造において、前記エアバッグは車体側部に設けられ前記ガラス窓開口の前後に並べて配備された窓ガラスを連続して覆うカーテンエアバッグである、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明は、枠状サッシュの上枠部における車室対向壁が、ドア開口の上端周縁部に重なる第１壁部と同第１壁部よりさらに下方側に延出し車室側と対向する第２壁部とで形成され、第２壁部にエアバッグの下方への展開を案内する案内面が形成されたので、エアバッグの下方への展開をスムーズに行わせ、エアバッグの展開作動遅れを防止しできる。また、例え窓ガラスが開状態であっても、案内面によって展開したエアバッグが車両の外側へ移動してしまうのを抑制し、より乗員の保護性能を確実に向上させることができる。
【００１４】
請求項２の発明は、ルーフガーニッシュの収納膨出部に上端縁形成部材に支持されたエアバッグを容易に収容することができる。また、膨出させることで展開したエアバッグが車両の外側へ移動してしまうのをより抑制し、より乗員の保護性能を向上させる。
【００１５】
請求項３の発明は、カーテンエアバッグであるので、単一のインフレ−タよりガスを供給してガラス窓開口及び同ガラス窓開口の前後の少なくとも一方側に並べて配備された窓ガラスと対向するチャンバを連続して展開作動させ、前後複数席の各乗員の安全を確保でき、しかも、装着容易化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態としての車体構造を備えた車両の概略斜視図である。
【図２】図１の車体構造を備えた車両に装備されるエアバッグの車内視での概略正面図である。
【図３】図２のエアバッグの拡大正面図である。
【図４】図２のエアバッグに代えて使用可能なエアバッグの拡大正面図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図１の車両の通常走行時の車内視での概略斜視図である。
【図７】従来の側部車体構造の要部である、ルーフサイドレールの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１にはこの発明の一実施形態としての車体構造を採用した車両Ｃを示し、図２には同車両Ｃの車内概略斜視図を示す。  
車両Ｃは左右の側壁にそれぞれ前後ドア開口１、２が形成され、前後ドア開口１、２にはこれらを開閉する前後のドア３、４が配備される。前後のドア３、４はそれぞれの前端上下２箇所がヒンジ結合（不図示）され、回動端側がセンターピラ５やリヤピラー８の上下中ほどの不図示のロック部により離脱可能にロックされ、ドアハンドル６により開閉操作される。なお、ここでの後ドア４は前ドア３とほぼ同様な構成を採るように形成されている。
【００１８】
車両Ｃの側壁の上側部には、図２に示すように、前後方向Ｘに閉断面形状をなすルーフサイドレール９が延設される。図３に示すように、ルーフサイドレール９の車外側はルーフ１３の側端部１３１及びその側端部１３１より下方に屈曲形成された側端縁折込部１３２によって覆われる。ここでルーフサイドレール９は、閉断面構造を成し、ルーフサイドアウタレール１１とルーフサイドインナレール１２とを互いに溶着することで前後に長いレール内空間Ｂ１を形成し、剛性強化を図っている。さらに、図３に示すように、ルーフサイドアウタレール１１とルーフサイドインナレール１２の各端縁のフランジ１１１，１２１と、側端縁折込部（上端周縁部）１３２の端縁のフランジ１３３とが相互に重なり溶着されることで、前ドア開口１の上端縁形成部材を形成でき、これが車両Ｃの側壁の上側部の剛性強化部材として機能する。  
なお、ルーフサイドレール９とルーフ１３の側端縁折込部１３２の端縁の各フランジ１１１，１２１，１３３（以後単に符号ｔ１と記す）が相互に溶着された部位が、前ドア開口１の開口上縁位置ｅ１を形成する。
【００１９】
図２に示すように、ルーフサイドレール９は、フロントピラー７の上端より後方（図２で右方向）に延出し、前ドア開口１との対向位置ではルーフ側端部の側端縁折込部１３２と、センターピラ５との対向位置ではセンターピラ５の上端接合部（不図示）と、後ドア開口２との対向位置ではルーフ側端部の側端縁折込部（不図示）と、リヤピラー８との対向位置ではリヤピラー５の上端接合部（不図示）と相互に溶着される。このようにルーフサイドレール９が前後方向Ｘに沿って各位置で対向する部材と溶着される結合構造を採ることで、この上端縁形成部材が前後方向Ｘに延設され、車両Ｃの側壁の上側部の剛性強化を図っている。
【００２０】
特に、前ドア開口１との対向位置では（後ドア開口２との対向位置も同様の構成を採る）、ルーフサイドレール９とルーフ１３の側端の側端縁折込部１３２とが相互に溶着されることで上端縁形成部材が形成される。その上端縁形成部材の一部をなす側端縁折込部１３２には後述のサッシュ上枠部２１が水切りチャンネル（シール部材）ｃｈ１、ｃｈ２を介して重なることでドア開口の上部のシール性を確保している。  
なお、ルーフサイドレール９やルーフ１３の車内面はルーフガーニッシュ３９により覆われる。このルーフガーニッシュ３９はその複数箇所がルーフサイドレール９やルーフ１３の車内面に不図示の係止手段で離脱不可に係止されている。  
ルーフガーニッシュ３９のルーフサイドレール９との対向部は、図３に示すように、下方に湾曲され、その下端縁３９１はルーフサイドレール９側のフランジｔ１に飾りモール２７により取り付け支持されている。
【００２１】
次に、前ドア開口１を開閉する前ドア３はドアインナパネル１４（図２参照）とドアアウタパネル１５（図１参照）の各外周縁を全周にわたり重ねヘミング加工（不図示）することで一体化されたパネルドアとして形成されている。  
下側のパネル部１６（図１参照）には不図示の下部サッシュ、ドアガラス、ガラス昇降機構、ドアロック機構等が収容される。上側の枠状サッシュ１７は不図示の下部サッシュの上端を連結する前後縦サッシュ１８、１９（図１、２参照）およびこれら前後縦サッシュ１８、１９の上端を互いに連結する前後に長いサッシュ上枠部２１とで形成される。
【００２２】
図３に示すように、サッシュ上枠部２１はドアインナパネル１４の一部をなすサッシュ上枠インナ２２とドアアウタパネル１５の一部をなすサッシュ上枠アウタ２３との上枠部周縁をヘミング加工して一体化した上部サッシュフランジｔ２が形成される。しかも、サッシュ上枠インナ２２とサッシュ上枠アウタ２３との各ガラス窓開口ｗｇと対向する下端部位は互いの間に断面コ字状のサッシュ上枠本体２４を嵌合し、互いが溶着されている。
【００２３】
サッシュ上枠インナ２２は、そのうちのドア開口１の側端縁折込部１３２（上端周縁部）に対向する部位が複数の水切りチャンネルｃｈ１、ｃｈ２を介して嵌合する第１車室対向壁（第１壁部）ｄ１として形成される。さらに、第１車室対向壁ｄ１より下方側に段状に延出する部位が車室と直接対向すると共に車内側に膨出する第２車室対向壁（第２壁部）ｄ２として形成される。ここで、図３に示すように、第２車室対向壁ｄ２は、ルーフサイドレール９を含む上端周縁部の開口上縁位置ｅ１と対向する部位ｐ１より所定量Ｌ１だけ下方側の開口上部対向端ｂ１との対向位置ｐ２まで車内側に膨出するように延出形成される。
【００２４】
サッシュ上枠アウタ２３は上部サッシュフランジｔ２より車外側に膨出する形状で下方に延出し、上部サッシュ本体２４に重ね合わされ、互に溶着される。  
第１車室対向壁ｄ１は比較的車幅方向Ｙの膨出量ｍ１が小さく、第２車室対向壁ｄ２は比較的車幅方向Ｙの膨出量ｍ２が大きい。膨出量ｍ１が比較的小さい第１車室対向壁ｄ１が側端縁折込部１３２（上端周縁部）の水切りチャンネルｃｈ２を介してルーフサイドレール９の開口上縁位置ｅ１と対向し、比較的膨出量ｍ２が大きい第２車室対向壁ｄ２はそれらの下方側に位置するよう、即ち、上下にオフセットされている。
【００２５】
このため、ルーフサイドレール９の開口上縁位置ｅ１が車内側へ突き出す量を比較的小さく抑えることができ、この部位における車幅方向Ｙの車内横幅が狭まることを防止できる。
【００２６】
ところで、車両Ｃのドア開口１の上端縁形成部材の開口上縁位置ｅ１は、乗員の乗降性を優先するため、上方に寄せて引き上げられ、同部のルーフサイドレールも上方に寄せられる傾向にある。これに応じて従来は前ドアのガラス窓開口も上方に広げられる傾向にあったが、ここでは、そのような構成を採ることがない。
【００２７】
即ち、図１の車両Ｃでは、サッシュ上枠インナ２２の第２車室対向壁ｄ２がルーフサイドレール（上端縁形成部材）９の開口上縁位置ｅ１と対向する部位ｐ１より所定量Ｌ１だけ下方側のガラス窓開口ｗｇとの対向位置ｐ２までほぼ縦向きに延出形成されている。このため、サッシュ上枠インナ２２の開口上部対向端ｂ１（図３参照）が比較的低位置に達している。このため、ルーフサイドレール９の開口上縁位置ｅ１が比較的高位置に寄せて形成されているとしても、開口上部対向端ｂ１との対向位置ｐ２が比較的低位置に保持されることより、ガラス窓開口ｗｇ（サイドドアガラス）から差し込む日光（紫外線）による眩しさや、日焼けを乗員が受けることを防止できる（図６参照）。
【００２８】
更に、サッシュ上枠インナ２２の第２車室対向壁ｄ２は後述するエアバッグ２６の下方への展開をスムーズに行わせ、即ち、エアバッグ２６の下方への展開を案内するような案内面ｆ１が形成されている。この案内面ｆ１は下方への展開時のエアバッグ２６の展開方向の偏りを規制して展開作動遅れを防止するような傾斜角α１に形成される。  
一方、ルーフサイドレール９やルーフ１３の車内面はルーフガーニッシュ３９により覆われる。このルーフガーニッシュ３９はその複数箇所がルーフサイドレール９やルーフ１３の車内面に不図示の係止手段で離脱不可に係止されている。
【００２９】
ルーフガーニッシュ３９のルーフサイドレール９との対向部は、図５に示すように、収納膨出部３９２として車内に向けて膨出状に形成され、下端縁３９１はルーフサイドレール９側のフランジｔ１に飾りモール２７により取り付け支持されている。  
ルーフサイドインナレール１２と収納膨出部３９２との間には収容空間２８が形成され、ここには斜め縦向きのレール内壁面ｆ２が対向し、ここにエアバッグ２６が装着される。このようなルーフガーニッシュ３９の収納膨出部は上端縁形成部材に支持されたエアバッグ２６を容易に収容することを可能としている。
【００３０】
ここでエアバッグ２６は、図２に示すように、車体に設けられた前後のドア開口１，２を開閉する前後２つのドア３，４の各ガラス窓開口ｗｇを連続して覆うカーテンエアバッグとして形成されている。即ち、このエアバッグ２６は、フロントピラー７から前ドア開口１やセンターピラ５、後ドア開口２を経てリヤピラー８に達するまでの斜め縦向きのレール内壁面ｆ２に沿って連続して装着される。  
このエアバッグ２６はリヤピラー８に支持されたインフレ−タ２９よりガスを供給して前後の各ガラス窓開口ｗｇと対向する位置の各チャンバ３１ａ〜３１ｄを連続して展開作動させることができ、前後複数席の各乗員の安全を確保するよう機能できる。
【００３１】
なお、図２に示したエアバッグ２６は前後ドア３，４の２つのガラス窓開口ｗｇを連続して覆うように形成されている。これに対し、不図示の車両の側壁に前後ドアに加えてその近傍に、窓ガラスを備えたサッシュ窓が形成されるような場合には、前後ドアの２つのガラス窓開口の前後の少なくとも一方側に並べて配備された車体側壁の窓ガラスを備えたサッシュ窓を連続して覆うようにカーテンエアバッグを前後に比較的長く形成してもよい。このような場合も、単一のインフレ−タよりガスを供給してドア側のガラス窓開口及び同ガラス窓開口の前後の少なくとも一方側に並べて配備された車体側壁のサッシュ窓の窓ガラスと対向するチャンバを連続して展開作動させ、前後複数席の各乗員の安全を確保でき、しかも、装着容易化を図れる。
【００３２】
次に、エアバッグ２６の形状構成を図３に沿って説明する。  
図３はエアバッグ２６の模式的正面斜視図である。ここでのエアバッグ２６のエアバッグ本体２６１は係止部３６、導管３３、流入口３４、チャンバ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ及び仕切部３５を含んで構成される。エアバッグ本体２６１は対称形状をもつシート材料が重ね合わされて一体となった袋状物である。
【００３３】
矩形状をなすエアバッグ本体２６１の長手方向Ｘの上端部には、複数の係止部３６・・・が所定の距離を隔てて突設されている。各係止部３６は略中央部にて該係止部３６より小さい面積をもつ開口穴ｎを有しており、図５に示すように、車両Ｃのルーフサイドインナレール１２の傾斜するインナ壁面ｆ２にボルト締結により固着され、これによって、エアバッグ２６をルーフサイドレール９へ取り付けできる。このように、エアバッグ２６（カーテンエアバッグ）の車両Ｃへの装着は容易化されている。
【００３４】
図３に示すように、エアバッグ本体２６１には、エアバッグ駆動回路３７による展開出力を受けて駆動するインフレ−タ２９が配備される。このインフレ−タ２９からのガスの供給を受けると膨張展開する複数のチャンバ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ（以下、番号３１で代表記載とする）が長手方向（前後方向Ｘ）へ連設されている。  
チャンバ３１の上側には、各チャンバ３１の連設方向（長手方向Ｘ）に延びる導管３３が設けられている。各チャンバ３１と導管３３との接続部分には流入口３４、・・・が形成されており、各流入口３４を通じて、インフレ−タ２９から導管３３を介して供給されるガスを、各チャンバ３１へ送り込む。
【００３５】
上述の係止部３６、導管３３、流入口３４、及びチャンバ３１以外の部分は、インフレ−タ２９からのガスが流入しない仕切部３５により覆われている。仕切部３５はエアバッグ２６の外周を覆うように設けられているほか、各チャンバ３１間にも周設されている。この仕切部３５はガスが流入しないよう接着剤を塗布する他、縫合等されている。  
このようなエアバッグ本体２６１は車載時において、図５に示すように、その下端を上端の導管３３側に向けて複数回ロールさせて取り付けられるが、これに代えて、図４に示すようなエアバッグ本体２６１ａを用いても良い。このエアバッグ本体２６１ａは略同一長さからなる一端の折り返し部分を蛇腹状に複数回、交互に積層させて取り付けるようにしたものである。このようなエアバッグ本体２６１ａは、図２のエアバッグ本体２６１とほぼ同様の機能を発揮できる。
【００３６】
このような、側部車体構造を装備した車両Ｃが通常走行する場合を説明する。  
図５に示すように、前ドア３（後ドア４も同様な構成）は上部サッシュ２１の一部であるインナ上部サッシュの第２車室対向壁ｄ２が、下縁位置ｅ１と対向する部位ｐ１より所定量Ｌ１だけ下方側のガラス窓開口上端ｂ１との対向位置ｐ２にまで縦向きに延出形成されている。このように上部サッシュ２１が比較的低位置にまで延出形成されているため、図６に示したように、乗員はガラス窓開口ｗｇ（サイドドアガラス）から差し込む日光（紫外線）ＳＲによる眩しさや、日焼けを容易に防止することができる（参照）。  
更に、このような側部車体構造を適用した車両Ｃの外側壁に障害物が側突したとする。
【００３７】
この場合、車両Ｃの側部に過荷重が加わり、車体側壁の適所に配備されている不図示の加速度センサがオンし、エアバッグ駆動回路３７がオンし、展開駆動出力がインフレ−タ２９に入力されるとする。  
すると、インフレ−タ２９が駆動し、発生ガスが導管３３、流入口３４、及びチャンバ３１へ流入し、各チャンバ３１が膨張する。この際、収容空間２８でエアバッグ２６が膨張展開を開始し、ルーフガーニッシュ３９の収納膨出部３９２及びその近傍の端縁部が上端縁形成部材側より離脱して下方側に変形し、ルーフガーニッシュ３９の下端縁３９１はルーフサイドレール９側のフランジｔ１に飾りモール２７より外れて隙間を開き、さらに、エアバッグ２６の膨出展開変位を容易化させるよう隙間３８（図５参照）を拡大させる。これにより、拡大した隙間３８よりチャンバ３１が下方に容易に膨張展開できる。
【００３８】
この際、収容空間２８のエアバッグ２６の下方への展開がスムーズに行なわれず、下方への展開が遅れるようなことが生じると、衝突時の慣性でガラス窓開口ｗｇ側に移動する乗員の体を包み込むのが遅れる可能性がある。  
そこで、ここでは、ここで上端縁形成部材の下縁位置より所定量下方側に位置する上部サッシュ２１のインナ上部サッシュの膨出壁を成す第２車室対向壁ｄ２に案内面ｆ１（図５参照）が形成されている。  
この第２車室対向壁ｄ２にエアバッグ２６の下方への展開を案内するような案内面ｆ１が形成されている。この案内面ｆ１は下方への展開時のエアバッグ２６の展開方向の偏りを規制して展開作動遅れを防止するような傾斜角α１に形成される。
【００３９】
これにより、第２車室対向壁ｄ２の案内面ｆ１が、下方に膨張展開するエアバッグ２６が展開方向をずらせるような変位ｓ１を規制し、エアバッグ２６が下方に遅れなくスムーズに展開作動でき、即ち、展開特性を改善できる。このため、第２車室対向壁ｄ２の案内面ｆ１に案内されるエアバッグ２６は衝突時の慣性でガラス窓開口ｗｇ側に移動する乗員の体を速やかに確実に包み込むことを確実に容易化できる。  
しかも、ここでのエアバッグ２６がカーテンエアバッグ２６であるので、単一のインフレ−タ２９よりガスを供給して前後複数配列されたガラス窓開口ｗｇと対向するチャンバ３１を連続して展開作動させ、前後複数席の各乗員の安全を確実に保持できる。
【００４０】
上述のところにおいて、エアバッグ２６はカーテンエアバッグであるとしたが、各車両の側壁部の形状に応じて、各シートに着座の乗員毎に単一のインフレ−タよりのガスを受けて膨張展開する単一のチャンバを対向配備するように構成してもよく、この場合、車両の側壁部の形状の変化に対応でき、図１のエアバッグ２６を用いた場合とほぼ同様の作用効果が得られる。
【符号の説明】
【００４１】
１、２    ドア開口
３、４    ドア
９    ルーフサイドレール（上端縁形成部材）
１３    ルーフ
１３１    側端部
１３２    ドア開口の側端縁折込部（上端周縁部）
１７    枠状サッシュ
２１    サッシュ上枠部
２２    サッシュ上枠インナ
２３    サッシュ上枠アウタ
２６    エアバッグ
３１    チャンバ
３８    隙間
３９    ルーフガーニッシュ
３９１    下端縁
３９２    収納膨出部
ｃｈ１、ｃｈ２    水切りチャンネル
ｄ１    第１車室対向壁（第１壁部）
ｄ２    第２車室対向壁（第２壁部）
ｅ１    下縁位置
ｆ１    案内面
ｗｇ    ガラス窓開口
Ｘ    前後方向
Ｙ    車幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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