(57)【要約】【課題】シフト切換機構を作動させるアクチュエータに電力を供給する電源の状態が必要な電力を供給できない状態である場合に、走行用モータに電力を供給する電源を用いてアクチュエータを適切に作動させる。【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、補機バッテリがフェール状態であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電源オフの要求があり（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、シフトポジションがＰポジションではなく（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両の速度が予め定められた値以下であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつ、ブレーキまたはＥＰＢがオンである場合（Ｓ１０８にてＹＥＳまたはＳ１１０にてＹＥＳ）、走行用バッテリの電力を用いてＰ入れ制御を実施するステップ（Ｓ１１２）と、シフトポジションがＰポジションに切り換わった後に（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、電源オフ制御を実施するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制御装置であって、前記車両は、シフトポジションをパーキングポジションと非パーキングポジションとのうちのいずれか一方から他方に切り換えるためのシフト切換機構と、前記シフト切換機構を作動させるアクチュエータと、前記アクチュエータの駆動に用いられる第１の電源と、前記車両の駆動源であるモータジェネレータと、前記モータジェネレータの駆動に用いられる第２の電源と、前記第２の電源から前記モータジェネレータへの電力供給経路を、電力供給状態と電力遮断状態とのうちのいずれか一方から他方に切り換えるためのリレーとを含み、
前記第１の電源の状態を検出するための検出手段と、
前記検出手段による検出結果に基づいて、前記シフトポジションを前記非パーキングポジションから前記パーキングポジションに切り換える切換動作を前記第１の電源を用いて行なうことができるか否かを判定するための判定手段と、
前記第１の電源を用いて前記切換動作ができる場合に、運転者による前記第２の電源から前記モータジェネレータへの電力の遮断指令に応じて、前記電力供給経路を前記電力供給状態から前記電力遮断状態に切り換えるように前記リレーを制御した後に、前記第１の電源を用いて前記切換動作を行なうように前記アクチュエータを制御するための第１の制御手段と、
前記第１の電源を用いて前記切換動作ができない場合に、前記遮断指令に応じて前記第２の電源を用いて前記切換動作を行なうように前記アクチュエータを制御した後に、前記電力供給経路を前記電力供給状態から前記電力遮断状態に切り換えるように前記リレーを制御するための第２の制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２の制御手段は、前記第１の電源を用いて前記切換動作ができない場合に加えて、前記切換動作が許可される予め定められた条件が成立する場合に、前記遮断指令に応じて前記第２の電源を用いて前記アクチュエータを制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記第１の電源を用いて前記切換動作ができない場合であって、かつ、前記切換動作が許可される予め定められた条件が成立しない場合に、前記アクチュエータによる前記切換動作および前記リレーによる前記電力供給状態から前記電力遮断状態への前記電力供給経路の切換を禁止するための禁止手段をさらに含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両は、車輪と、前記車輪の回転を制限する制動装置とをさらに含み、
前記予め定められた条件は、前記車両の速度が予め定められた速度以下であるという条件と、前記制動装置が作動しているという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む、請求項２または３に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記予め定められた条件は、前記車両の周囲の障害物との距離が予め定められた距離以上であるという条件を含む、請求項２〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記制御装置は、前記シフトポジションが前記パーキングポジションである場合に、前記遮断指令に応じて前記アクチュエータを制御することなく、前記電力供給経路を前記電力供給状態から前記電力遮断状態に切り換えるように前記リレーを制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両は、車輪と、前記第１の電源を用いて前記車輪の回転を制限する電動パーキングブレーキとをさらに含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記車両は、車輪と、エンジンと、前記エンジンおよび前記モータジェネレータのうちの少なくともいずれか一方からの動力を前記車輪に伝達するトランスミッションとをさらに含み、
前記トランスミッションには、前記パーキングポジションに切り換えられた場合に、前記トランスミッションの回転軸の回転を制限するパーキングロック機構が設けられる、請求項１〜７のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項９】
車両の制御方法であって、前記車両は、シフトポジションをパーキングポジションと非パーキングポジションとのうちのいずれか一方から他方に切り換えるためのシフト切換機構と、前記シフト切換機構を作動させるアクチュエータと、前記アクチュエータの駆動に用いられる第１の電源と、前記車両の駆動源であるモータジェネレータと、前記モータジェネレータの駆動に用いられる第２の電源と、前記第２の電源から前記モータジェネレータへの電力供給経路を、電力供給状態と電力遮断状態とのうちのいずれか一方から他方に切り換えるためのリレーとを含み、
前記第１の電源の状態を検出する検出ステップと、
前記検出された第１の電源の状態に基づいて、前記シフトポジションを前記非パーキングポジションから前記パーキングポジションに切り換える切換動作を前記第１の電源を用いて行なうことができるか否かを判定するステップと、
前記第１の電源を用いて前記切換動作ができる場合に、運転者による前記第２の電源から前記モータジェネレータへの電力の遮断指令に応じて、前記電力供給経路を前記電力供給状態から前記電力遮断状態に切り換えるように前記リレーを制御した後に、前記第１の電源を用いて前記切換動作を行なうように前記アクチュエータを制御する第１の制御ステップと、
前記第１の電源を用いて前記切換動作ができない場合に、前記遮断指令に応じて前記第２の電源を用いて前記切換動作を行なうように前記アクチュエータを制御した後に、前記電力供給経路を前記電力供給状態から前記電力遮断状態に切り換えるように前記リレーを制御する第２の制御ステップとを含む、車両の制御方法。
【請求項１０】
前記第２の制御ステップは、前記第１の電源を用いて前記切換動作ができない場合に加えて、前記切換動作が許可される予め定められた条件が成立する場合に、前記遮断指令に応じて前記第２の電源を用いて前記アクチュエータを制御する、請求項９に記載の車両の制御方法。
【請求項１１】
前記制御方法は、前記第１の電源を用いて前記切換動作ができない場合であって、かつ、前記切換動作が許可される予め定められた条件が成立しない場合に、前記アクチュエータによる前記切換動作および前記リレーによる前記電力供給状態から前記電力遮断状態への電力供給経路の切換を禁止するステップをさらに含む、請求項９または１０に記載の車両の制御方法。
【請求項１２】
前記車両は、車輪と、前記車輪の回転を制限する制動装置とをさらに含み、
前記予め定められた条件は、前記車両の速度が予め定められた速度以下であるという条件と、前記制動装置が作動しているという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む、請求項１０または１１に記載の車両の制御方法。
【請求項１３】
前記予め定められた条件は、前記車両の周囲の障害物との距離が予め定められた距離以上であるという条件を含む、請求項１０〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１４】
前記制御方法は、前記シフトポジションが前記パーキングポジションである場合に、前記遮断指令に応じて前記アクチュエータを制御することなく、前記電力供給経路を前記電力供給状態から前記電力遮断状態に切り換えるように前記リレーを制御するステップをさらに含む、請求項９〜１３のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１５】
前記車両は、車輪と、前記第１の電源を用いて前記車輪の回転を制限する電動パーキングブレーキとをさらに含む、請求項９〜１４のいずれかに記載の車両の制御方法。
【請求項１６】
前記車両は、車輪と、エンジンと、前記エンジンおよび前記モータジェネレータのうちの少なくともいずれか一方からの動力を前記車輪に伝達するトランスミッションとをさらに含み、
前記トランスミッションには、前記パーキングポジションに切り換えられた場合に、前記トランスミッションの回転軸の回転を制限するパーキングロック機構が設けられる、請求項９〜１５のいずれかに記載の車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトポジションをアクチュエータで切り換えるハイブリッド車両の制御に関し、特に、アクチュエータに電力を供給する電源が必要な電力を供給できない状態になった場合に走行用モータに電力を供給する電源を用いてアクチュエータに電力を供給する制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題対策の１つとして、エンジンおよび走行用モータからの駆動力により走行するハイブリッド車両が注目されている。このようなハイブリッド車両には、走行用モータに電力を供給する走行用電源と、走行用電源とは別に走行用モータ以外の電気機器に電力を供給する電源とが設けられる。
【０００３】
このような電気機器としては、たとえば、シフトポジションの切換に用いられるシフトアクチュエータがある。特開平４−６９４５０号公報（特許文献１）は、シフトアクチュエータをイグニッションスイッチの操作に応答して制御し、あるいはブレーキアクチュエータをシフトポジションの切り換えに応答して制御することにより、操作性を改善する電子制御による変速装置を開示する。
【０００４】
この電子制御による変速装置は、セレクトスイッチと、セレクトスイッチからの入力信号に応じて制御信号を出力する演算手段と、演算手段からの制御信号に応じて変速ギヤのシフトポジションを切り換えるシフトアクチュエータとを備えた電子制御による変速装置において、演算手段が、イグニッションスイッチの操作に応答してシフトアクチュエータを制御しシフトポジションをパーキングポジションに切り換えるシフト制御部を具備することを特徴とする。
【０００５】
上述した公報に開示された電子制御による変速装置によると、シフトポジションの切り換えの操作性が改善される。
【特許文献１】特開平４−６９４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両の停止時に走行用電源からの電力供給の遮断指令を受けた場合に、走行用電源からの電力供給の遮断とともにシフトポジションが非パーキングポジションからパーキングポジションに切り換えられる。このとき、シフトアクチュエータに電力を供給する電源の状態がパーキングポジションと非パーキングポジションとを切り換えるために必要な電力を供給できないフェール状態である場合には、走行用電源を用いて電力を供給することが考えられる。
【０００７】
一方、車両の停止時に走行用電源からの電力供給の遮断指令が運転者により行なわれた場合には、走行用電源からの電力供給を速やかに遮断することが望ましい。これは、運転者の意図しない駆動力の発生を確実に抑制するためである。
【０００８】
しかしながら、電力供給の遮断指令を受けた場合であって、かつ、シフトアクチュエータに電力を供する電源の状態がフェール状態である場合、走行用電源からの電力供給を速やかに遮断すると、シフトアクチュエータに電力を供給することができず、パーキングポジションに切り換えることができないという問題がある。そのため、パーキングポジションに切り換えることができないと、車両の移動を制限することができない場合がある。
【０００９】
上述した公報に開示された変速装置においては、このような問題について何ら考慮されていないため、解決することができない。
【００１０】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シフト切換機構を作動させるアクチュエータに電力を供給する電源の状態が必要な電力を供給できない状態である場合に、走行用モータに電力を供給する電源を用いてアクチュエータを適切に作動させる車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る車両の制御装置においては、車両は、シフトポジションをパーキングポジションと非パーキングポジションとのうちのいずれか一方から他方に切り換えるためのシフト切換機構と、シフト切換機構を作動させるアクチュエータと、アクチュエータの駆動に用いられる第１の電源と、車両の駆動源であるモータジェネレータと、モータジェネレータの駆動に用いられる第２の電源と、第２の電源からモータジェネレータへの電力供給経路を、電力供給状態と電力遮断状態とのうちのいずれか一方から他方に切り換えるためのリレーとを含む。この制御装置は、第１の電源の状態を検出するための検出手段と、検出手段による検出結果に基づいて、シフトポジションを非パーキングポジションからパーキングポジションに切り換える切換動作を第１の電源を用いて行なうことができるか否かを判定するための判定手段と、第１の電源を用いて切換動作ができる場合に、運転者による第２の電源からモータジェネレータへの電力の遮断指令に応じて、電力供給経路を電力供給状態から電力遮断状態に切り換えるようにリレーを制御した後に、第１の電源を用いて切換動作を行なうようにアクチュエータを制御するための第１の制御手段と、第１の電源を用いて切換動作ができない場合に、遮断指令に応じて第２の電源を用いて切換動作を行なうようにアクチュエータを制御した後に、電力供給経路を電力供給状態から電力遮断状態に切り換えるようにリレーを制御するための第２の制御手段とを含む。第９の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１２】
第１の発明によると、第１の電源を用いて非パーキングポジションからパーキングポジションに切り換える切換動作ができる場合（第１の電源の状態がフェール状態でない場合）には、第２の電源からの電力供給の遮断指令に応じて電力供給経路を電力供給状態から電力遮断状態に切り換えるようにリレーを制御した後に、第１の電源を用いて切換動作を行なうようにアクチュエータを制御することにより、遮断指令後に第２の電源からの電力供給を速やかに遮断することができる。さらに、第２の電源からの電力供給の遮断後に、パーキングポジションに切り換えられるため、車両の移動を制限することができる。一方、第１の電源を用いて切換動作ができない場合（第１の電源の状態がフェール状態である場合）には、電力供給の遮断指令に応じて第２の電源を用いて切換動作を行なうようにアクチュエータを制御することにより、車両の移動を確実に制限することができる。さらに、パーキングポジションへの切換後に電力供給経路を電力供給状態から電力遮断状態に切り換えるようにリレーを制御することにより、パーキングポジションへの切換後に駆動力が発生することを確実に抑制することができる。このように、第１の電源の状態に応じて第２の電源の電力供給を遮断するタイミングを変更することにより、アクチュエータを確実に作動させることができる。したがって、シフト切換機構を作動させるアクチュエータに電力を供給する電源の状態が必要な電力を供給できない状態である場合に、走行用モータに電力を供給する電源を用いてアクチュエータを適切に作動させる車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、第２の制御手段は、第１の電源を用いて切換動作ができない場合に加えて、切換動作が許可される予め定められた条件が成立する場合に、遮断指令に応じて第２の電源を用いてアクチュエータを制御する。第１０の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１４】
第２の発明によると、第１の電源を用いて切換動作ができない場合に加えて、切換動作が許可される予め定められた条件（たとえば、車両の速度が予め定められた速度以下という条件、制動装置が作動しているという条件または車両の周囲の障害物の距離が予め定められた距離以上であるという条件）が成立する場合に、電力供給の遮断指令に応じて第２の電源を用いてアクチュエータを作動させることにより、パーキングポジションに切り換えて、車両の移動を制限することができる。
【００１５】
第３の発明に係る車両の制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、第１の電源を用いて切換動作ができない場合であって、かつ、切換動作が許可される予め定められた条件が成立しない場合、アクチュエータによる切換動作およびリレーによる電力供給状態から電力遮断状態への電力供給経路の切換を禁止するための禁止手段をさらに含む。第１１の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１６】
第３の発明によると、第１の電源を用いて切換動作ができない場合に加えて、切換動作が許可される予め定められた条件（たとえば、車両の速度が予め定められた速度以下という条件、制動装置が作動しているという条件または車両の周囲の障害物の距離が予め定められた距離以上であるという条件）が成立しない場合に、切換動作およびリレーによる電力供給状態から電力遮断状態への電力供給経路の切換を禁止することにより、車両の安全を確保することができる。
【００１７】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第２または３の発明の構成に加えて、車両は、車輪と、車輪の回転を制限する制動装置とをさらに含む。予め定められた条件は、車両の速度が予め定められた速度以下であるという条件と、制動装置が作動しているという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む。第１２の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００１８】
第４の発明によると、車両の速度が予め定められた速度以下であるという条件あるいは制動装置が作動しているという予め定められた条件が成立している場合に、第２の電源を用いて確実にアクチュエータを作動させることにより、パーキングポジションに切り換えて車両の移動を制限することができる。また、予め定められた条件が成立しない場合に、切換動作およびリレーによる電力供給状態から電力遮断状態への電力供給経路の切換を禁止することにより、車両の安全を確保することができる。
【００１９】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第２〜４のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた条件は、車両の周囲の障害物との距離が予め定められた距離以上であるという条件を含む。第１３の発明に係る車両の制御方法は、第５の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２０】
第５の発明によると、車両の周囲の障害物との距離が予め定められた距離以上であるという予め定められた条件が成立している場合に、第２の電源を用いて確実にアクチュエータを作動させることにより、パーキングポジションに切り換えて車両の移動を制限することができる。また、予め定められた条件が成立しない場合に、切換動作およびリレーによる電力供給状態から電力遮断状態への電力供給経路の切換を禁止することにより、車両の安全を確保することができる。
【００２１】
第６の発明に係る車両の制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、シフトポジションがパーキングポジションである場合に、遮断指令に応じてアクチュエータを制御することなく、電力供給経路を電力供給状態から電力遮断状態に切り換えるようにリレーを制御するための手段をさらに含む。第１４の発明に係る車両の制御方法は、第６の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２２】
第６の発明によると、シフトポジションがパーキングポジションである場合は、すでに車両の移動が制限されて、車両の安全が確保されている。そのため、アクチュエータを制御することなく、第２の電源からの電力供給を速やかに遮断することができる。その結果、運転者の意図しない駆動力の発生を確実に抑制することができる。
【００２３】
第７の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、車輪と、第１の電源を用いて車輪の回転を制限する電動パーキングブレーキとをさらに含む。第１５の発明に係る車両の制御方法は、第７の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２４】
第７の発明によると、第１の電源を用いて電動パーキングポジションに切り換えることができない場合、第２の電源を用いてパーキングポジションに切り換えることにより、車両の移動を確実に制限することができる。
【００２５】
第８の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、車輪と、エンジンと、エンジンおよびモータジェネレータのうちの少なくともいずれか一方からの動力を車輪に伝達するトランスミッションとをさらに含む。トランスミッションには、パーキングポジションに切り換えられた場合に、トランスミッションの回転軸の回転を制限するパーキングロック機構が設けられる。第１６の発明に係る車両の制御方法は、第８の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。
【００２６】
第８の発明によると、パーキングポジションに切り換えることにより、トランスミッションの回転軸の回転がパーキングロック機構により制限されるため、車両の移動を制限することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２８】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置が搭載されるハイブリッド車両の制御ブロック図を説明する。
【００２９】
ハイブリッド車両は、駆動源としての内燃機関（以下、エンジンという）１２０と、回転電機であるモータジェネレータ（ＭＧ）１４０を含む。なお、図１においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、ジェネレータ１４０Ａとモータ１４０Ｂと表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ジェネレータ１４０Ａがモータとして機能したり、モータ１４０Ｂがジェネレータとして機能したりする。
【００３０】
エンジン１２０の吸気通路１２２には、吸入空気のほこりを捕捉するエアクリーナ１２２Ａ、エアクリーナ１２２Ａを通ってエンジン１２０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ１２２Ｂ、エンジン１２０に吸入される空気量を調整するためのスロットルバルブを有する電子スロットル１２２Ｃが設けられている。電子スロットル１２２Ｃにはスロットルポジションセンサ１２２Ｄが設けられている。エンジンＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２８０には、エアフローメータ１２２Ｂにより検出された吸入空気量や、スロットルポジションセンサ１２２Ｄにより検出された電子スロットル１２２Ｃの開度等が入力される。
【００３１】
エンジン１２０は、複数の気筒と、複数の気筒のそれぞれに燃料を供給する燃料噴射装置１３０が設けられる。燃料噴射装置１３０は、エンジンＥＣＵ２８０からの燃料噴射制御信号に基づいて各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射する。
【００３２】
また、エンジン１２０の排気通路１２４には、三元触媒コンバータ１２４Ｂと、三元触媒コンバータ１２４Ｂに導入される排出ガスにおける空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する空燃比センサ１２４Ａと、三元触媒コンバータ１２４Ｂの温度を検出する触媒温度センサ１２４Ｃと、消音器１２４Ｄと、三元触媒コンバータ１２４Ｂから排出される排出ガスにおける酸素濃度を検出する酸素センサ１２４Ｅとが設けられている。
【００３３】
また、エンジンＥＣＵ２８０には、エンジン１２０の冷却水の温度を検出する水温検出センサ３６０からエンジン冷却水温を示す信号が入力される。エンジン１２０の出力軸には、クランクポジションセンサ３８０が設けられており、エンジンＥＣＵ２８０には、クランクポジションセンサ３８０から出力軸の回転数を示す信号が入力される。
【００３４】
ハイブリッド車両は、トランスミッション２１０をさらに含む。トランスミッション２１０は、減速機１８０と動力分割機構２００とを含む。減速機１８０は、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達する。動力分割機構２００は、たとえば、遊星歯車機構であって、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０（すなわち、モータ１４０Ｂ）とジェネレータ１４０Ａとの２経路に分配する。たとえば、遊星歯車機構のサンギヤは、ジェネレータに接続し、キャリアは、エンジンに接続され、リングギヤは、モータ１４０Ｂに接続されるものとする。また、リングギヤとモータ１４０Ｂとの間に変速機構が設けられるようにしてもよい。
【００３５】
また、ハイブリッド車両は、走行用バッテリ２２０と、インバータ２４０とをさらに含む。走行用バッテリ２２０は、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する。なお、走行用バッテリ代えてキャパシタ等を蓄電装置として用いてもよい。インバータ２４０は、走行用バッテリ２２０の直流とジェネレータ１４０Ａおよびモータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なう。
【００３６】
本実施の形態においては、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間にはコンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、ジェネレータ１４０Ａやモータ１４０Ｂの定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０Ａやモータ１４０Ｂに電力を供給するときには、コンバータ２４２で電力を昇圧する。このコンバータ２４２には平滑コンデンサが内蔵されており、コンバータ２４２が昇圧動作を行なう際には、この平滑コンデンサに電荷が蓄えられる。
【００３７】
さらに、ハイブリッド車両は、Ｐポジションスイッチ２０と、表示装置３２６と、ＥＰＢ（Electric  Parking  Brake）３２８と、カメラ３３０とを含む。
【００３８】
Ｐポジションスイッチ２０は、シフトポジションをパーキングポジション（以下、「Ｐポジション」と呼ぶ）とパーキング以外のポジション（以下、「非Ｐポジション」と呼ぶ）とを切り換えるためのスイッチである。運転者は、Ｐポジションスイッチ２０を通じて、シフトポジションをＰポジションに切り換える指示を入力する。Ｐポジションスイッチ２０はモーメンタリスイッチであってもよい。Ｐポジションスイッチ２０が受付けた運転者からの指示を示すＰ指令信号は、ＨＶ−ＥＣＵ３２０に送信される。なお、このようなＰポジションスイッチ２０以外により、非ＰポジションからＰポジションにシフトポジションを切り換えるものであってもよい。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、Ｐポジションスイッチ２０からＰ指令信号を受信すると、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０に対してＰ要求信号を送信する。
【００３９】
ＥＰＢ３２８は、従来運転者の操作により行なわれていたパーキングブレーキの作動をアクチュエータ（図示せず）で行なうものである。ＥＰＢ３２８は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からのＥＰＢ制御信号に基づいて、アクチュエータを駆動してパーキングブレーキを作動させたり、パーキングブレーキの作動を解除したりする。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、たとえば、運転者からのパーキングブレーキの作動指令に基づいてＥＰＢ３２８に対してＥＰＢ制御信号を送信するようにしてもよいし、シフトポジションがＰポジションに切り換えられることに連動してＥＰＢ３２８に対してＥＰＢ制御信号を送信するようにしてもよい。ＥＰＢ３２８は、パーキングブレーキが作動中である場合にＥＰＢ作動信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。
【００４０】
表示装置３２６は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からの表示制御信号に応じて車両の状態に関連する情報を文字あるいは画像等を用いて表示する。表示装置３２６は、たとえば、運転席に設けられるＬＣＤ（Liquid  Crystal  Display）あるいは警告灯を含むメータである。なお、表示装置３２６に代えてまたは加えて車両の状態に関連する情報を音声により運転者に通知する通知装置を用いてもよい。
【００４１】
カメラ３３０は、車両の周囲を撮像する。カメラ３３０は、撮像した車両の周囲の情報を示す画像をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、受信した画像に基づいて車両の移動可能な方向に存在する障害物との距離を算出する。なお、少なくとも車両の位置と、車両の移動可能な方向に存在する障害物の位置との距離を取得できればよいため、カメラ３３０に代えてミリ波レーダを用いるようにしてもよい。
【００４２】
さらに、ハイブリッド車両は、バッテリ制御ユニット（以下バッテリＥＣＵという）２６０と、ブレーキＥＣＵ２７０と、エンジンＥＣＵ２８０と、ＳＢＷ（Shift  by  Ｗire）−ＥＣＵ２９０と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００と、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０とをさらに含む。
【００４３】
バッテリＥＣＵ２６０は、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御する。ブレーキＥＣＵ２７０は、車両に発生する制動力をブレーキアクチュエータを用いて制御する。エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０の動作状態を制御する。ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０は、後述するシフト切換機構４８を作動させるアクチュエータ４２を制御する。ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、バッテリＥＣＵ２６０、ブレーキＥＣＵ２７０、エンジンＥＣＵ２８０、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。
【００４４】
ＨＶ＿ＥＣＵ３２０には、シフトレバー（図示せず）の位置を検出するシフトポジションセンサ３２４が接続される。シフトポジションセンサ３２４は、シフトレバーの位置を示すシフトポジション信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。
【００４５】
さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０には、車両を発進可能な状態にするパワースイッチ３２２が接続される。パワースイッチ３２２は、運転者がパワースイッチ３２２に対してオン操作またはオフ操作することによりオン操作信号またはオフ操作信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、オン操作信号を受信した場合には、後述するＳＭＲ２４８をオンし、オフ操作信号を受信した場合には、ＳＭＲ２４８をオフする。
【００４６】
さらに、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０には、補機バッテリ２４６の状態を監視するフェール検出回路２５０が接続される。フェール検出回路２５０は、補機バッテリ２４６のフェール状態を検出する。フェール状態とは、端子外れあるいは劣化等により、補機バッテリ２４６に接続される電気機器に対して必要な電力を供給できない状態をいう。
【００４７】
フェール検出回路２５０は、たとえば、補機バッテリ２４６の電圧が予め定められた電圧よりも小さい場合に、補機バッテリ２４６の状態が必要な電力を供給できないフェール状態であることを示すフェール検出信号をＨＶ＿ＣＵ３２０に送信する。予め定められた電圧は、少なくともＳＢＷ−ＥＣＵ２９０およびアクチュエータ４２によりシフトポジションを非ＰポジションからＰポジションに切り換えるために必要な電圧であれば特に限定されるものではない。すなわち、本実施の形態においては、フェール検出回路２５０は、補機バッテリ２４６を用いて非ＰポジションからＰポジションに切り換えることができない場合に、補機バッテリ２４６がフェール状態であることを示すフェール検出信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。
【００４８】
補機バッテリ２４６は、少なくとも後述するシフト切換機構を作動させるアクチュエータに電力を供給する。なお、補機バッテリ２４６は、シフト切換機構を作動させるアクチュエータの他、モータジェネレータ１４０以外の電気機器（たとえば、ＥＰＢ３２８）にも電力を供給する。補機バッテリ２４６は、走行用バッテリ２２０の電力を用いてＤＣ−ＤＣコンバータ２４４により充電される。
【００４９】
ＤＣ−ＤＣコンバータ２４４は、ＳＭＲ（System  Main  Relay）２４８を経由して走行用バッテリ２２０に接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ２４４は、バッテリＥＣＵ２６０からの電源制御信号を受信すると補機バッテリ２４６を充電したり、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０およびアクチュエータ４２に電力を供給したりする。
【００５０】
ＳＭＲ２４８は、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０側の電気機器（モータジェネレータ１４０、コンバータ２４２およびインバータ２４０）への電力供給経路を電力供給状態（以下、単にオンと記載する）と電力遮断状態（以下、単にオフと記載する）とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り換える。ＳＭＲ２４８は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からのＳＭＲ制御信号に応じて電力供給経路を切り換える。
【００５１】
ブレーキＥＣＵ２７０には、駆動輪１６０の回転速度を検出する車輪速センサ２７２が接続される。車輪速センサ２７２は、駆動輪１６０の回転速度を示す信号をブレーキＥＣＵ２７０に送信する。ブレーキＥＣＵ２７０は、車輪速センサ２７２からの駆動輪１６０の回転速度に基づいて車両の速度を算出する。ブレーキＥＣＵ２７０は、算出された車両の速度を示す車速信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。
【００５２】
ブレーキＥＣＵ２７０には、ブレーキペダル（図示せず）に設けられるストップランプスイッチ２７４が接続される。ストップランプスイッチ２７４は、ブレーキペダルの踏み込み量が予め定められた量以上になるとオン信号をブレーキＥＣＵ２７０に送信する。ブレーキＥＣＵ２７０は、オン信号を受信するとブレーキがオンであることを示すブレーキ信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。
【００５３】
なお、ストップランプスイッチ２７４に代えて、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサあるいはブレーキペダルへの踏力を検出する踏力検出センサ（たとえば、マスターシリンダ圧センサ）を用いてもよい。
【００５４】
ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からＰ要求信号を受信すると、シフトポジションを非ＰポジションからＰポジションに切り換えるようにアクチュエータ４２に対してアクチュエータ制御信号を送信する。
【００５５】
シフト切換機構４８は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとのうちのいずれか一方から他方に切り換える。シフト切換機構４８は、アクチュエータ４２により作動する。
【００５６】
アクチュエータ４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と表記する）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０からのアクチュエータ制御信号を受信してシフト切換機構４８を駆動する。
【００５７】
本実施の形態において、シフト切換機構４８およびアクチュエータ４２は、電気制御によりシフトポジションを切り換えるシフトバイワイヤシステムとして機能するものとして説明するが、たとえば、油圧を用いてシフト切換機構４８を作動させてシフトポジションを切り換えるものであってもよい。
【００５８】
なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１の点線で示すように、バッテリＥＣＵ２６０と、ブレーキＥＣＵ２７０と、エンジンＥＣＵ２８０と、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００と、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。
【００５９】
運転席にはアクセルペダル（図示せず）が設けられており、アクセルポジションセンサ（図示せず）は、アクセルペダルの踏込み量を検出する。アクセルポジションセンサは、アクセルペダルの踏込み量を示す信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に出力する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、踏込み量に対応する要求駆動力に応じて、ジェネレータ１４０Ａ、モータ１４０ＢおよびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０の出力あるいは発電量を制御する。
【００６０】
動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ａとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。ジェネレータ１４０Ａの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。
【００６１】
図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ｂのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ａを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ｂを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ｂに供給してモータ１４０Ｂの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。
【００６２】
一方、減速時および制動操作時には、駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ｂがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ａによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動力を増加する制御を行なう場合もある。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。
【００６３】
さらに、図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態によっては、燃費を向上させるために、エンジン１２０を停止させる。そして、その後も車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態を検出して、ジェネレータ１４０Ａを用いてエンジン１２０を再始動させる。このように、このエンジン１２０は間欠運転され、従来の車両（エンジンしか搭載していない車両）においては、イグニッションスイッチがＳＴＡＲＴ位置にまで回されてエンジンが始動すると、イグニッションスイッチがＯＮ位置からＡＣＣ位置またはＯＦＦ位置にされるまでエンジンが停止しない点で異なる。
【００６４】
図２に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０およびアクチュエータ４２は、補機バッテリ２４６から電力の供給を受けて作動する。また、補機バッテリ２４６と走行用バッテリ２２０とは、ＳＭＲ２４８およびＤＣ−ＤＣコンバータ２４４とを経由して接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ２４４は、バッテリＥＣＵ２６０からの電源制御信号に応じて、走行用バッテリ２２０の電圧を所定の電圧に変圧（降圧）して補機バッテリ２４６を充電したり、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０に電力を供給したりする。
【００６５】
エンコーダ４６は、アクチュエータ４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知する。本実施の形態のエンコーダ４６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０は、エンコーダ４６から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なう。
【００６６】
図３は、シフト切換機構４８の構成を示す。以下、シフトポジションは、Ｐポジション、非Ｐポジションを意味し、非Ｐポジションにおける、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含まないとして説明するが、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含むようにしてもよい。すなわち、本実施の形態においては、Ｐポジションと非Ｐポジションとの２ポジションの構成について説明するが、Ｐポジションと、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含む非Ｐポジションとの４ポジションの構成にしてもよい。
【００６７】
シフト切換機構４８は、アクチュエータ４２により回転されるシャフト１０２と、シャフト１０２の回転に伴って回転するディテントプレート１００と、ディテントプレート１００の回転に伴って動作するロッド１０４と、Ｐポジションに切り換えられたときにトランスミッション２１０の出力軸の回転を制限するパーキングロック機構１２６と、ディテントプレート１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング１１０と、ころ１１２とを含む。ディテントプレート１００は、アクチュエータ４２により駆動されてシフトポジションを切り換える。また、エンコーダ４６は、アクチュエータ４２の回転量に応じた計数値を取得する計数手段として機能する。
【００６８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０は、エンコーダ４６により検出されるアクチュエータ４２の作動量（回転量）に基づいてシフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０は、アクチュエータ４２の作動量に基づいてディテントプレート１００がＰポジションに対応する位置に移動している場合に、シフトポジションがＰポジションであると判定し、Ｐ判定信号をＨＶ＿ＥＣＵ３２０に送信する。
【００６９】
パーキングロック機構１２６は、トランスミッション２１０の出力軸に固定されたパーキングロックギヤ１０８と、パーキングロックギヤ１０８をロックするためのパーキングロックポール１０６とを含む。
【００７０】
図３は、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングロックギヤ１０８をロックしていないので（パーキングロック機構１２６が作動していないので）、車両の駆動軸の回転は妨げられない。この状態からアクチュエータ４２によりシャフト１０２を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート１００を介してロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられたテーパ部によりパーキングロックポール１０６が図２に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。ディテントプレート１００の回転に伴ってディテントプレート１００の頂部に設けられた２つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置１１４にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１１６を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置１１８へ移る。ころ１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２がＰポジション位置１１８に来るまでディテントプレート１００が回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングロックポール１０６の突起部分がパーキングロックギヤ１０８の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。このようにパーキングロック機構１２６が作動することにより、車両の駆動軸が機械的に固定され、シフトポジションがＰポジションに切り換わる。これにより、車両の移動が制限される。
【００７１】
以上のような構成を有する車両において、本発明は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０が以下のように動作する点に特徴を有する。
【００７２】
すなわち、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、フェール検出回路２５０による検出結果に基づいてＳＭＲ２４８のオフ後に補機バッテリ２４６の電力を用いてアクチュエータ４２を作動させて非ＰポジションからＰポジションに切り換える切換動作ができるか否かを判定する。
【００７３】
ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、補機バッテリ２４６の電力を用いて切換動作ができると判定した場合に、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０への電力の遮断指令に応じてオンからオフに切り換えるようにＳＭＲ２４８を制御した後に、補機バッテリ２４６の電力を用いてＳＢＷ−ＥＣＵ２９０およびアクチュエータ４２を作動させて、Ｐポジションに切り換えるようにＳＢＷ−ＥＣＵ２９０を経由してアクチュエータ４２を制御する。なお、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０への電力の遮断指令は、運転者のパワースイッチ３２２のオフ操作によるものである。
【００７４】
ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、補機バッテリ２４６の電力を用いて切換動作ができないと判定した場合に、上述の遮断指令に応じて走行用バッテリ２２０の電力を用いてＰポジションに切り換えるようにアクチュエータ４２を制御した後に、オンからオフに切り換えるようにＳＭＲ２４８を制御する。
【００７５】
なお、本実施の形態において、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、補機バッテリ２４６の電力を用いて切換動作ができない場合に加えて、切換動作が許可される予め定められた条件が成立する場合に、遮断指令に応じて走行用バッテリ２２０を用いてアクチュエータ４２を制御する。
【００７６】
また、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、補機バッテリ２４６を用いて切換動作ができない場合であって、かつ、切換動作が許可される予め定められた条件が成立しない場合、切換動作およびＳＭＲ２４８によるオンからオフへの電力供給経路の切換を禁止する。
【００７７】
予め定められた条件は、車両の固定が確保され、安全にパーキングポジションに切り換えることが可能となる条件である。予め定められた条件は、たとえば、車両の速度が予め定められた速度以下であるという条件であってもよいし、ＥＰＢ３２８が作動しているという条件であってもよいし、車両の周囲の障害物との距離が予め定められた距離以上であるという条件であってもよい。あるいは、予め定められた条件は、上述の３つの条件のうちの少なくともいずれか一つの条件が成立するという条件であってもよいし、上述の３つの条件が全て成立するという条件であってもよい。
【００７８】
図４に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０の機能ブロック図を示す。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、条件判定部４００と、電源遮断リジェクト制御部４０２と、正常時Ｐ入れ制御部４０４と、フェール時Ｐ入れ制御部４０６とを含む。
【００７９】
条件判定部４００は、補機バッテリ２４６を用いて切換動作ができるか否か、すなわち、補機バッテリ２４６がフェールしているか否かを判定する。具体的には、条件判定部４００は、フェール検出回路２５０からフェール検出信号を受信する場合、補機バッテリ２４６がフェールしていると判定し、フェール検出信号を受信しない場合は、補機バッテリ２４６はフェールしていないと判定する。
【００８０】
さらに、条件判定部４００は、車両の電源オフの要求があるか否かを判定する。具体的には、条件判定部４００は、パワースイッチ３２２からのオフ操作信号を受信する場合、車両の電源オフの要求があると判定する。なお、本実施の形態において、「車両の電源オフ」とは、車両の状態を少なくともＳＭＲ２４８をオフして、アクセルペダルを踏み込んでも車両に駆動力が発生しない状態に移行することをいう。
【００８１】
さらに、条件判定部４００は、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。具体的には、条件判定部４００は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０からＰ判定信号を受信する場合に、シフトポジションがＰポジションであると判定する。なお、条件判定部４００は、たとえば、Ｐポジションスイッチ２０が操作された後、Ｐポジションが解除されていない状態が予め定められた時間以上継続する場合に、シフトポジションがＰポジションであると判定するようにしてもよい。
【００８２】
さらに、条件判定部４００は、車両の速度が予め定められた値以下であるか否かを判定する。具体的には、条件判定部４００は、ブレーキＥＣＵ２７０から受信する車速信号に基づく車両の速度が予め定められた値以下であるか否かを判定する。
【００８３】
さらに、条件判定部４００は、ブレーキＥＣＵ２７０から受信するブレーキ信号に基づいてブレーキペダルが操作されている状態であるか否かを判定する。条件判定部４００は、ブレーキＥＣＵ２７０からブレーキ信号を受信すると、ブレーキペダルが操作されている状態であると判定する。
【００８４】
さらに、条件判定部４００は、ＥＰＢ３２８が作動している状態であるか否かを判定する。条件判定部４００は、たとえば、ＥＰＢ３２８からのＥＰＢ作動信号を受信している場合、ＥＰＢ３２８が作動している状態であると判定する。
【００８５】
電源遮断リジェクト制御部４０２は、補機バッテリ２４６のフェールが検出され、電源オフの要求があり、シフトポジションが非Ｐポジションである場合に、車両の速度が予め定められた値よりも大きかったり、車両の速度が予め定められた値以下であっても、ブレーキもＥＰＢ３２８も作動していないと条件判定部４００において判定された場合に、パーキングポジションへの切り換えおよびＳＭＲ２４８のオフを禁止する。具体的には、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０へのＰ要求信号の送信およびＳＭＲ２４８へのＳＭＲ制御信号の送信を禁止する。
【００８６】
また、電源遮断リジェクト制御部４０２は、パーキングポジションへの切り換えおよびＳＭＲ２４８のオフを禁止している旨が文字または画像を用いて表示されるように表示装置３２６に対して表示制御信号を送信する。
【００８７】
正常時Ｐ入れ制御部４０４は、補機バッテリ２４６がフェール状態でなく、かつ、電源オフの要求がある場合、オフ操作信号の受信とともに速やかにＳＭＲ２４８をオフする。そして、正常時Ｐ入れ制御部４０４は、シフトポジションが非Ｐポジションであって、かつ、ブレーキまたはＥＰＢ３２８が作動している場合に、非ＰポジションからＰポジションに切り換わるようにアクチュエータ４２を制御するＰ入れ制御を実施する。すなわち、正常時Ｐ入れ制御部４０４は、Ｐ要求信号をＳＢＷ−ＥＣＵ２９０に送信する。なお、このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０およびアクチュエータ４２は、補機バッテリ２４６から電力供給を受けて作動する。
【００８８】
フェール時Ｐ入れ制御部４０６は、補機バッテリ２４６がフェール状態であって、かつ、電源オフの要求がある場合、ＳＭＲ２４８をオンのまま維持する。フェール時Ｐ入れ制御部４０６は、非Ｐポジションであって、かつ、ブレーキまたはＥＰＢ３２８が作動している場合に、非ＰポジションからＰポジションに切り換わるようにＰ入れ制御を実施する。すなわち、フェール時Ｐ入れ制御部４０６は、Ｐ要求信号をＳＢＷ−ＥＣＵ２９０に送信する。
【００８９】
このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０およびアクチュエータ４２は、ＳＭＲ２４８およびＤＣ−ＤＣコンバータ２４４を経由して走行用バッテリ２２０から電力供給を受けて作動する。すなわち、フェール時Ｐ入れ制御部４０６は、バッテリＥＣＵ２６０を経由してＤＣ−ＤＣコンバータ２４４に電源制御信号を送信して、ＤＣ−ＤＣコンバータ２４４を作動させる。
【００９０】
フェール時Ｐ入れ制御部４０６は、シフトポジションが非ＰポジションからＰポジションに切り換わった後に、すなわち、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０からＰ判定信号を受信した後に速やかにＳＭＲ２４８をオフする。
【００９１】
本実施の形態において、条件判定部４００と、電源遮断リジェクト制御部４０２と、正常時Ｐ入れ制御部４０４と、フェール時Ｐ入れ制御部４０６とは、いずれもＨＶ＿ＥＣＵ３２０のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
【００９２】
図５を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行される、補機バッテリ２４６のフェール時にＰ入れ制御を実施するプログラムの制御構造について説明する。
【００９３】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、補機バッテリ２４６がフェール状態であるか否かを判定する。補機バッテリ２４６がフェール状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９４】
Ｓ１０２にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、電源オフ要求があるか否かを判定する。電源オフ要求があると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０２に戻される。
【００９５】
Ｓ１０４にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＰポジションであると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
【００９６】
Ｓ１０６にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車両の速度が予め定められた値以下であるか否かを判定する。車両の速度が予め定められた値以下であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。
【００９７】
Ｓ１０８にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ブレーキがオンであるか（作動しているか）否かを判定する。ブレーキがオンされていると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００９８】
Ｓ１１０にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＰＢ３２８がオンであるか否かを判定する。ＥＰＢ３２８がオンであると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。
【００９９】
Ｓ１１２にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、Ｐ入れ制御を実施する。Ｓ１１４にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＰポジションであると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１４に戻される。
【０１００】
Ｓ１１６にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、電源オフ制御を実施する。すなわち、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＳＭＲ２４８をオフする。
【０１０１】
次に、図６を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０で実行される、補機バッテリ２４６の正常時にＰ入れ制御を実施するプログラムの制御構造について説明する。
【０１０２】
Ｓ２００にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、補機バッテリ２４６がフェール状態であるか否かを判定する。補機バッテリ２４６がフェール状態であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０２に移される。
【０１０３】
Ｓ２０２にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、電源オフ要求があるか否かを判定する。電源オフ要求があると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０２に戻される。
【０１０４】
Ｓ２０４にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は電源オフ制御を実施する。すなわち、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＳＭＲ２４８をオフする。
【０１０５】
Ｓ２０６にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＰポジションであると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。
【０１０６】
Ｓ２０８にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、車両の速度が予め定められた値以下であるか否かを判定する。車両の速度が予め定められた値以下であると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。
【０１０７】
Ｓ２１０にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ブレーキがオンであるか（作動しているか）否かを判定する。ブレーキがオンされていると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４に移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１２に移される。
【０１０８】
Ｓ２１２にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＥＰＢ３２８がオンであるか否かを判定する。ＥＰＢ３２８がオンであると（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４に移される。もしそうでないと（Ｓ２１２にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。
【０１０９】
Ｓ２１４にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、Ｐ入れ制御を実施する。Ｓ２１６にて、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する。シフトポジションがＰポジションであると（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ２１６にてＮＯ）、処理はＳ２１６に戻される。
【０１１０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵ３２０の動作について説明する。
【０１１１】
＜補機バッテリ２４６がフェール状態である場合＞
補機バッテリ２４６がフェール状態である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、運転者がパワースイッチ３２２に対してオフ操作を行なうと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、シフトポジションがＰポジションであるか否かが判定される（Ｓ１０４）。シフトポジションがＰポジションであれば（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、電源オフ制御が実施されるため（Ｓ１１６）、ＳＭＲ２４８がオフされる。
【０１１２】
また、シフトポジションが非Ｐポジションであれば（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両の速度が予め定められた値以下であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつ、ブレーキがオンであるか（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、あるいは、ＥＰＢ３２８がオンであると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Ｐ入れ制御が実施される（Ｓ１１２）。このとき、ＳＭＲ２４８は、オンのまま維持され、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０およびアクチュエータ４２に対しては走行用バッテリ２２０からＳＭＲ２４８およびＤＣ−ＤＣコンバータ２４４を経由して電力が供給される。走行用バッテリ２２０の電力を用いてアクチュエータ４２が駆動されてシフト切換機構４８のディテントプレート１００が回転される。そして、エンコーダ４６の計数結果に基づいてシフトポジションが非ＰポジションからＰポジションに切り換えられたと判定された後に（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、ＳＭＲ２４８がオフされる（Ｓ１１６）。
【０１１３】
一方、車両の速度が予め定められた値以下でなかったり（Ｓ１０６にてＮＯ）、ブレーキもＥＰＢ３２８もオフであると（Ｓ１０８にてＮＯ，Ｓ１１０にてＮＯ）、電源遮断リジェクト制御が実施され（Ｓ１１８）、パーキングポジションへの切り換えおよびＳＭＲ２４８のオフの禁止の旨が表示装置３２６に表示される。そのため、ＳＭＲ２４８はオンのまま維持される。
【０１１４】
＜補機バッテリ２４６がフェール状態でない場合＞
補機バッテリ２４６がフェール状態でない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、運転者がパワースイッチ３２２に対してオフ操作を行なうと（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、電源オフ制御が実施されるため（Ｓ２０４）、ＳＭＲ２４８がオフされる。
【０１１５】
また、シフトポジションが非Ｐポジションであれば（Ｓ２０６にてＮＯ）、車両の速度が予め定められた値以下であって（Ｓ２０８てにＹＥＳ）、かつ、ブレーキがオンであるか（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、あるいは、ＥＰＢ３２８がオンであると（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、Ｐ入れ制御が実施される（Ｓ２１４）。このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ２９０及びアクチュエータ４２に対しては補機バッテリ２４６から電力が供給される。補機バッテリ２４６の電力を用いてアクチュエータ４２が駆動されてシフト切換機構４８のディテントプレート１００が回転される。そして、エンコーダ４６の計数結果に基づいてシフトポジションが非ＰポジションからＰポジションに切り換えられたと判定された後に（Ｓ２１６にてＹＥＳ）、処理は終了する。
【０１１６】
一方、車両の速度が予め定められた値以下でなかったり（Ｓ２０８にてＮＯ）、ブレーキもＥＰＢ３２８もオフであると（Ｓ２１０にてＮＯ，Ｓ２１２にてＮＯ）、電源遮断リジェクト制御が実施され（Ｓ２１８）、Ｐポジションへの切り換えおよびＳＭＲ２４８のオフの禁止の旨が表示装置３２６に表示される。そのため、ＳＭＲ２４８はオンのまま維持される。
【０１１７】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、補機バッテリの状態がフェール状態でない場合には、パワースイッチに対するオフ操作後に走行用バッテリからの電力供給を速やかに遮断することができる。さらに、ＳＭＲのオフ後に、Ｐポジションに切り換えられるため、車両の移動を制限することができる。一方、補機バッテリの状態がフェール状態である場合には、パワースイッチに対するオフ操作に応じて走行用バッテリを用いてアクチュエータを制御することにより、シフトポジションをＰポジションに切り換えて、車両の移動を確実に制限することができる。さらに、Ｐポジションへの切換後にＳＭＲをオフすることにより、Ｐポジションへの切換後に駆動力が発生することを確実に抑制することができる。このように、補機バッテリの状態に応じて走行用バッテリからの電力供給を遮断するタイミングを変更することにより、アクチュエータを確実に作動させることができる。したがって、シフト切換機構を作動させるアクチュエータに電力を供給する電源の状態が必要な電力を供給できない状態である場合に、走行用モータに電力を供給する電源を用いてアクチュエータを適切に作動させる車両の制御装置および制御方法を提供することができる。
【０１１８】
また、補機バッテリがフェール状態である場合に加えて、切換動作が許可される予め定められた条件（たとえば、車両の速度が予め定められた速度以下という条件、ブレーキまたはＥＰＢが作動しているという条件または車両の周囲の障害物の距離が予め定められた距離以上であるという条件）が成立する場合に、パワースイッチに対するオフ操作に応じて走行用バッテリの電力を用いてアクチュエータを作動させることにより、Ｐポジションに切り換えて、車両の移動を制限することができる。
【０１１９】
また、Ｐポジションへの切換動作が許可される予め定められた条件が成立しない場合は、Ｐポジションへの切換およびＳＭＲのオフを禁止することにより、車両の安全を確保することができる。
【０１２０】
なお、シフトポジションがＰポジションである場合は、すでに車両の移動が制限されて、車両の安全が確保されている。そのため、アクチュエータを制御することなく、ＳＭＲをオフして走行用バッテリからの電力供給を速やかに遮断することができる。その結果、運転者の意図しない駆動力の発生を確実に抑制することができる。
【０１２１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１２２】
【図１】ハイブリッド車両の構成を示す制御ブロック図（その１）である。
【図２】ハイブリッド車両の構成を示す制御ブロック図（その２）である。
【図３】シフト切換機構の構成を示す図である。
【図４】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図５】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図６】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＨＶ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
【０１２３】
２０  Ｐポジションスイッチ、４２  アクチュエータ、４６  エンコーダ、４８  シフト切換機構、１００  ディテントプレート、１０２  シャフト、１０４  ロッド、１０６  パーキングロックポール、１０８  パーキングロックギヤ、１１０  ディテントスプリング、１１２  ころ、１１４  非Ｐポジション位置、１１６  山、１１８  Ｐポジション位置、１２０  エンジン、１２２  吸気通路、１２２Ａ  エアクリーナ、１２２Ｂ  エアフローメータ、１２２Ｃ  電子スロットル、１２２Ｄ  スロットルポジションセンサ、１２４  排気通路、１２４Ａ  空燃比センサ、１２４Ｂ  三元触媒コンバータ、１２４Ｃ  触媒温度センサ、１２４Ｄ  消音器、１２４Ｅ  酸素センサ、１２６  パーキングロック機構、１３０  燃料噴射装置、１４０Ａ  ジェネレータ、１４０Ｂ  モータ、１６０  駆動輪、１８０  減速機、２００  動力分割機構、２１０  トランスミッション、２２０  走行用バッテリ、２４０  インバータ、２４２  コンバータ、２４４  ＤＣ−ＤＣコンバータ、２４６  補機バッテリ、２５０  フェール検出回路、２６０  バッテリＥＣＵ、２７０  ブレーキＥＣＵ、２７２  車輪速センサ、２７４  ストップランプスイッチ、２８０  エンジンＥＣＵ，３２２  パワースイッチ、３２４  シフトポジションセンサ、３２６  表示装置、３３０  カメラ、３６０  水温検出センサ、３８０  クランクポジションセンサ、４００  条件判定部、４０２  電源遮断リジェクト制御部、４０４  正常時Ｐ入れ制御部、４０６  フェール時Ｐ入れ制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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