(57)【要約】【課題】供給される流体の漏れを生じることなく、車体の昇降調整を円滑に行うことができるようにする。【解決手段】ショックアブソーバＳの伸縮ロッドを進退させて車高を調整するための車高調整ユニットにおいて、流体が流出入される流体圧室Ｒａが形成されたシリンダ５０と、流体圧室Ｒａに介挿入されたプランジャ１４とを備え、シリンダ５０を、コイルスプリング５５の外側で対向する内側壁部２と、内側壁部２と間隔をあけて設けられる外側壁部３とを備えると共に、流体圧室Ｒａを内側壁部２と外側壁部３の間に形成し、プランジャ１４を、コイルスプリング５５の軸方向に進退自在に設け、伸縮ロッド５１を進退できるように、シリンダ５０又はプランジャ１４のいずれか一方を、伸縮ロッド５１に連結固定すると共に、残りの他方をコイルスプリング５５に当接する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ、及び該シリンダに進退自在に設けられると共に、その先端部が車体に連結される伸縮ロッドを有するショックアブソーバと、該ショックアブソーバに取り付けられたバネ受け台に下端部が支持された状態で伸縮ロッドに外嵌されたコイルスプリングとを備えた懸架装置に対して取り付けられ、前記伸縮ロッドを進退させて車高を調整するための車高調整ユニットにおいて、流体が流出入される内部空間を形成したシリンダと、該内部空間に介挿入されたプランジャとを備え、前記シリンダは、コイルスプリングの外側で対向する内側壁部と、該内側壁部と間隔をあけて設けられる外側壁部とを備えると共に、前記流体圧室が前記内側壁部と外側壁部の間に形成され、プランジャは、コイルスプリングの軸方向に進退自在に設けられ、さらに、伸縮ロッドを進退できるように、シリンダ又はプランジャのいずれか一方が、伸縮ロッドに連結固定されると共に、残りの他方がコイルスプリングに当接するように構成されることを特徴とする車高調整ユニット。
【請求項２】
前記内側壁部は、コイルスプリングを覆うように筒状に形成され、前記外側壁部は、内側壁部に同心状に筒状に形成され、該両側壁部の間に形成される開口端部を気密に閉塞するように、環状の蓋体が設けられ、さらに、プランジャは、両側壁部の間に介挿入されると共に、両側壁部の内面に摺動する摺動部、及び該摺動部に連結される連結部を有する筒状部と、一端を閉じて伸縮ロッドに固定される固定部とが形成され、シリンダは、先端部にコイルスプリングの環状部位に当接するフランジが径内方向に突設されることを特徴とする請求項１に記載の車高調整ユニット。
【請求項３】
前記内側壁部及び外側壁部に、プランジャの進退移動をガイドする一対のガイドが設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の車高調整ユニット。
【請求項４】
前記プランジャの摺動部にウエアリングが嵌着されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車高調整ユニット。
【請求項５】
前記請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車高調整ユニットが懸架装置に取り付けられたことを特徴とする車高調整懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各種の車両の車高を調整するために使用される車高調整ユニット及び車高調整懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ワンボックスタイプやスポーツタイプの車種に係わらず、走行の安定性、車両のデザイン性が重視されるようになり、車高規制の緩和がなされて低床化（ローダウン）の傾向にある。これによって上述した安定性やデザイン性は向上されるものの、例えば、舗道（段差）を乗り越えたり、舗道から路面に降りたりする場合は車高調整が必要になる場合がある。
【０００３】
この要求に応じて作製された従来の車高調整懸架装置について図６を参照して説明する。この車高調整懸架装置は、図示しない車軸に連結されたシリンダ５０、該シリンダ５０に進退自在に設けられ、先端部のねじ部５２が車体Ａを貫通し、該ねじ部５２にナットＮが螺着されて固定された伸縮ロッド５１を備えたショックアブソーバＳと、シリンダ５０に取り付けられた環状のバネ受け台５６に、下端部が支持された状態で伸縮ロッド５１に外嵌されたコイルスプリング５５と、伸縮ロッド５１が軸方向に貫設されると共に、車体Ａに固定されたシリンダ６０と、該シリンダ６０の流体圧室８０に介挿入されると共に、コイルスプリング５５に当接した状態で伸縮ロッド５１に対して軸方向に移動自在に設けられたプランジャ７０とから構成されている。
【０００４】
シリンダ６０は、車体Ａに当接すると共に、伸縮ロッド５１の外周面に当接する環状の当接部６１と、該当接部６１の周縁部から垂設され、プランジャ７０の外側を覆う筒状の被覆部６２とを備えている。そして、当接部６１の内周面には、環状の溝６１ａが形成され、該溝６１ａに伸縮ロッド５１に対してシール性を確保するためのパッキンＰが嵌入されている。
【０００５】
プランジャ７０は、伸縮ロッド５１に摺動する環状のロッド側摺動部７１と、該ロッド側摺動部７１の周縁部から垂設され、コイルスプリング５５の外側を覆う筒状の被覆部７２と、該被覆部７２の外周面に突設され、シリンダ６０の下端開口部６３の内周面に摺動する環状のシリンダ側摺動部７３と、該シリンダ側摺動部７３の下端の外周面に径外方向に突出して形成され、シリンダ６０の開口端面に当接して上方への移動を規制する鍔状のストッパ７４とを備えている。そして、プランジャ７０のロッド側摺動部７１には、前記シリンダ６０の当接部６１と同様に、環状の溝７１ａが形成されると共に、該溝７１ａにパッキンＰが嵌入されて、シール性が確保された上で、プランジャ７０が伸縮ロッド５１に対して摺動できるように構成されている。また、シリンダ側摺動部７３の外周面にも同様のパッキンＰが設けられており、プランジャ７０は、シリンダ６０の内周面に対してもシール性が確保された上で、摺動できる構成になっている。
【０００６】
そして、シリンダ６０の内面とプランジャ７０の外面との間に流体が流出入される流体圧室８０が形成されている。この流体圧室８０は、シリンダ６０の当接部６１とプランジャ７０のロッド側摺動部７１との間に形成された環状の上部スペース８０ａと、シリンダ６０の被覆部７２とプランジャ７０の被覆部７２との間に形成された筒状の側部スペース８０ｂとを有している。
【０００７】
また、図示していないが、シリンダ６０には、流体圧室８０にエアーの導入及び排出を行うエアーバルブ取付部が設けられ、該エアーバルブ取付部に所定のバルブが装着される。エアーの供排装置としては、例えば、エアータンクと、該エアータンクに接続されたコンプレッサとを具備したものが使用され、これを車体Ａに搭載し、運転席に設けられたスイッチを操作することによって、エアータンクから車高調整ユニットに空気を導入する。
【０００８】
なお、エアーの供給においては、ドライバによって判断されるものであり、段差のある場合に限らず、凸凹のある悪路の場合、アスファルトで舗装された平坦な道路の場合のいずれでも、供給するエアーの量を適宜調整することによって、車高を調整できるものである。
【０００９】
つぎに使用態様について説明する。まず、図６の状態は、流体圧室８０には流体（エアー）は供給されておらず、プランジャ７０のストッパ７４がシリンダ６０の開口端面に当接して、シリンダ５０の伸縮ロッド５１がコイルスプリング５５の弾性付勢によってローダウンの位置に保持された状態になっている。
【００１０】
そして、舗道（段差）を乗り越えるべく、車高調整が必要になった場合は、図６の状態から流体圧室８０に流体（エアー）が供給されると、図７に示すように、流体圧室８０に供給されたエアーによってプランジャ７０のロッド側摺動部７１の平端面、及びシリンダ側摺動部７３の環状の平坦面が押圧されて、プランジャ７０が下方に押し出される。この際、コイルスプリング５５は、エアーによって圧縮変形されることなく、ばね長を保持したまま下降し、プランジャ７０の移動に比例してシリンダ５０が下方に移動する。よって、ショックアブソーバＳが伸び出ることになり、ローダウンの位置で保持されていた車体Ａが上昇して、車体Ａを損傷することなく段差を乗り越えることができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、従来の前記車高調整懸架装置は、車体Ａの荷重、路面からの衝撃や車体Ａの振動などを受けるため、ショックアブソーバＳ（特に伸縮ロッド５１）が進退する際にこじれが生じて、伸縮ロッド５１の外周面と、シリンダ６０及びプランジャ７０のシール部（パッキンＰ）との間に隙間ができて、エアー漏れが起こるようになり、車体Ａの昇降の調整に支障をきたすという問題がある。
【００１２】
そこで、本発明は、上記問題点を鑑み、供給される流体の漏れを生じることなく、車体の昇降調整を円滑に行うことができる車高調整ユニット及び車高調整懸架装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するために、本発明に係る車高調整ユニットは、シリンダ、及び該シリンダに進退自在に設けられると共に、その先端部が車体に連結される伸縮ロッドを有するショックアブソーバと、該ショックアブソーバに取り付けられたバネ受け台に下端部が支持された状態で伸縮ロッドに外嵌されたコイルスプリングとを備えた懸架装置に対して取り付けられ、前記伸縮ロッドを進退させて車高を調整するための車高調整ユニットにおいて、流体が流出入される内部空間を形成したシリンダと、該内部空間に介挿入されたプランジャとを備え、前記シリンダは、コイルスプリングの外側で対向する内側壁部と、該内側壁部と間隔をあけて設けられる外側壁部とを備えると共に、前記流体圧室が前記内側壁部と外側壁部の間に形成され、プランジャは、コイルスプリングの軸方向に進退自在に設けられ、さらに、伸縮ロッドを進退できるように、シリンダ又はプランジャのいずれか一方が、伸縮ロッドに連結固定されると共に、残りの他方がコイルスプリングに当接するように構成されることを特徴とする。
【００１４】
この場合、シリンダ又はプランジャのいずれか一方が、ショックアブソーバの伸縮ロッドに連結固定されるので、シリンダ又はプランジャのいずれか一方が伸縮ロッドの進退移動に連動することになる。また、残りの他方がショックアブソーバに設けられるコイルスプリングに当接されるので、シリンダに流体が流入されると、プランジャが進出するようになり、この進出移動によってコイルスプリングが押圧される。この際、コイルスプリングはバネ長を維持したまま、シリンダを押圧する。この押圧によって伸縮ロッドが進出するようになり、車体が高くなるように調整される。
【００１５】
そして、シリンダとしては、円筒、角筒、断面が円弧状のシリンダをコイルスプリングの外周に、単体で設けてもよく、等間隔に複数配設してもよい。また、筒状の内側壁部及び外側壁部で構成される二層構造のシリンダによって、ショックアブソーバのコイルスプリングの上端部の環状部位の全体を押圧するようにしてもよい。
【００１６】
また、シリンダ及びプランジャは、従来のように、流体圧室において、ショックアブソーバの伸縮ロッドに連結固定されたり、摺動したりすることがないので、流体の漏れを生じることなく、シリンダに対するプランジャの進退移動を円滑に行うことができる。なお、シリンダの底部については定義していないが、ショックアブソーバのシリンダ側に位置する場合と、伸縮ロッドの先端部側に位置する場合とを含むものとする。但し、底部が伸縮ロッドの先端部側に位置した場合、シリンダが伸縮ロッドの先端部に固定され、プランジャがコイルスプリングに当接することになる。
【００１７】
また、段差を乗り越える必要が生じた場合、ドライバは、例えば運転席に設けられたスイッチをオンして、車載されているＰＴＯ（パワーテイクオフ）やコンプレッサを作動させて、シリンダに流体を供給し、プランジャを進出させ、車高が高くなるように調整する。
【００１８】
また本発明によれば、前記内側壁部を、コイルスプリングを覆うように筒状に形成し、前記外側壁部を、内側壁部に同心状に筒状に形成され、該両側壁部の間に形成される開口端部を気密に閉塞するように、環状の蓋体を設け、さらに、プランジャを、両側壁部の間に介挿入されると共に、両側壁部の内面に摺動する摺動部、及び該摺動部に連結される連結部を有する筒状部と、一端が閉塞されて伸縮ロッドに連結固定される固定部とで形成し、シリンダの先端部にコイルスプリングの環状部位に当接するフランジを径内方向に突設するようにしてもよい。
【００１９】
この場合、シリンダのフランジは、コイルスプリングの環状部位の全体に対して当接するので、コイルスプリングに対して略均等に押圧力を加えることができ、より円滑に高さ調整を行うことができる。
【００２０】
また本発明によれば、前記内側壁部及び外側壁部に、プランジャの進退移動をガイドする一対のガイドを設けるような構成を選択することもできる。
【００２１】
この場合、ガイドは、環状のものを設けてもよく、等間隔に配設してもよい。このガイドによって、筒状のプランジャがコイルスプリングの軸方向に沿って円滑に進退移動できるようになる。
【００２２】
また本発明によれば、前記プランジャの摺動部にウエアリングを嵌着するような構成を選択することもできる。
【００２３】
この場合、プランジャの摺動部がこじれることなく摺動できるようになる。即ち、プランジャが内側壁部及び外側壁部の間隙をショックアブソーバのコイルスプリング軸方向に沿って円滑に進退移動できるようになる。
【００２４】
また本発明によれば、前記車高調整ユニットを取り付けて車高調整懸架装置を構成するようにしてもよい。
【００２５】
この場合、車高調整ユニットと同様の作用効果を奏する。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、本発明によれば、シリンダ又はプランジャのいずれか一方を、ショックアブソーバの伸縮ロッドを進出できるように、該伸縮ロッドから外れた位置、即ち伸縮ロッドがプランジャを介してシリンダの流体圧室を貫通することのない位置で、伸縮ロッドに連結固定すると共に、残りの他方をコイルスプリングに当接するようにしたので、従来のように、伸縮ロッドに対してシールする必要はない。したがって、流体の漏れが生じることもなく、支障なく車高調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明に係る車高調整ユニットについて図面を参照して説明する。なお、各図において、図５と同一符号は同一又は相当するものを示し、異なる点のみを以下に説明する（ショックアブソーバＳについての構成の説明は省略する）。
【００２８】
本発明の車高調整ユニットは、図１に示すように、ショックアブソーバＳの伸縮ロッド５１に外嵌されるコイルスプリング５５の上端部に懸架されたシリンダ１と、伸縮ロッド５１の先端部に連結固定されると共に、シリンダ１内に先端部が進退自在に設けられたプランジャ１４とから構成されている。
【００２９】
シリンダ１は、所定の間隔をあけて同心状に設けられた内側壁部２と、外側壁部３と、該両筒状部による下端開口部を密封する環状の蓋体１０とを備えている。そして、内側壁部２、外側壁部３、蓋体１０により二層構造の有底筒状体４が構成されている。
【００３０】
内側壁部２は、コイルスプリング５５の上端部に当接する環状のフランジ２ａが径内方向に突設されている。そして、フランジ２ａの直径は、シリンダ５０の直径よりも大きくなるように設計されている。この理由としては、シリンダ５０が路面からの衝撃を受けて上昇しても、フランジ２ａとの衝突を回避させて、走行するためのストロークを確保するようにしているためである。つまり、フランジ２ａの内周面の間においてシリンダ５０が往復移動できるスペースが確保されるようになり、悪路であっても乗り心地のよさを確保できるよう設計されている。一方、図６及び図７における車両調整ユニットの場合は、流体圧室８０を形成すべく、伸縮ロッド５１に対してプランジャ７０のロッド側摺動部７１がシールされているため、シリンダ５０がプランジャ７０のロッド側摺動部７１に衝突してしまい、走行するためのストロークを確保できず、乗り心地が悪くなってしまう。
【００３１】
また、内側壁部２と外側壁部３との間には、内部空間がある。この内部空間は、プランジャ１４が進退移動する往復移動路Ｒとしても機能する。該往復移動路Ｒは、後述するプランジャ１４の摺動部１６が移動自在に挿入されることで、該摺動部１６の下部端面、内側壁部２の外周面、外側壁部３の内周面及び蓋体１０の内面で囲繞された空間、即ち流体圧室Ｒａが形成されることになる。
【００３２】
外側壁部３は、下端部に径方向に沿って流体供給口３ａが形成されている。該流体供給口３ａは、一端部が往復移動路Ｒに連通すると共に、他端部が外部に連通し、この流体供給口３ａに、例えば車載されているＰＴＯ（パワーテイクオフ）等の油圧供給装置が接続される（図示せず）。この場合、油圧はエアーに比して伸縮しないので、プランジャ１５の往復移動による摺動以外でパッキンＰに余分な負荷が加わることがなく、流体の漏れがない。
【００３３】
そして、内側壁部２の下端部の外周面、及び外側壁部３の下端部の内周面に沿って雌ねじ２ｂ，３ｂが形成され、この雌ねじ２ｂ，３ｂに、後述する蓋体１０の雄ねじ１０ａが螺合する一方、内側壁部２及び外側壁部３の上端部の端面に沿って切欠き部２ｃ，３ｃが形成され、この切欠き部２ｃ，３ｃに、後述する断面逆Ｌ字形状のガイド５と、該ガイド５の上面にねじ止めされる押え板６が取り付けられる。
【００３４】
ガイド５は、切欠き部２ｃ，３ｃの側壁及び底壁に当接する水平支持部５ａと、内側壁部２の上端部の外周面及び外側壁部３の上端部の内周面に当接すると共に、後述するプランジャ１４の連結部２０の内周面及び外周面に当接する直立支持部５ｂとを有している。水平支持部５ａの上面に、環状の押え板６が載置されると共に、押え板６及び水平支持部５ａを貫通したねじ（図示せず）が、内側壁部２及び外側壁部３の上端部に螺合し、押え板６及びガイド５が内側壁部２及び外側壁部３の上端部の端面に固定される。
【００３５】
蓋体１０は、内側壁部２及び外側壁部３の外径寸法と同一の幅寸法を有する環状の当接部１０ａと、該当接部１０ａの中央部に長さ方向に沿って突設された雄ねじ１０ｂと、該雄ねじ１０ｂの上側にＯリング１１が嵌入される環状の溝１２が形成されている。そして、上述したように、この雄ねじ１０ｂが前記雌ねじ２ｂ，３ｂと螺合し、当接部１０ａの裏面が内側壁部２及び外側壁部３の下端部の端面に当接すると共に、Ｏリング１１が内側壁部２の内周面及び外側壁部３の外周面に密着し、内側壁部２及び外側壁部３による下端開口部の密封状態が維持される。
【００３６】
プランジャ１４は、シリンダ１の内側壁部２及び外側壁部３の往復移動路Ｒに移動自在に介挿入された環状の先端部１６と、伸縮ロッド５１の先端部（ねじ部５２）が貫通する貫通孔１７を有し、該貫通孔１７に挿通された伸縮ロッド５１の先端部にアダプタ１８を介して連結固定される環状の固定部１９と、先端部１６の上端面と固定部１９の下面の周縁部とを連結する筒状の連結部２０とから構成されている。固定部１９は、先端部１６の進退移動に係わらず、常に外部に突出し、一端が閉塞して伸縮ロッド５１に連結固定されている。また、ここでいうアダプタ１８とは、貫通孔１７を伸縮ロッド５１の外径に合わせて固定できるようにするためのものである。なお、先端部１６には、内側壁部２及び外側壁部３の内面に摺動する摺動部が形成されており、以下、この摺動部を先端部１６として表現する。
【００３７】
摺動部１６は、その上部の内周面及び外周面にそれぞれ合成樹脂製のウエアリング２１が嵌入される環状の第一嵌入溝２２が形成されると共に、下端部の内周面の低位置、及び下部の外周面の高位置にそれぞれパッキンＰを嵌入するための環状の第二嵌入溝２３が形成されている。さらに、下端部の外周面（外周面の高位置に形成された第二嵌入溝２３の下側）に流体供給口３ａに連通する環状の流体供給路２４が形成されている。ここでいうウエアリング２１とは、内側壁部２の外周面及び外側壁部３の内周面に対して、摺動部１６が円滑に摺動させるためのものである。
【００３８】
連結部２０は、摺動部１６の厚さ寸法よりも小さく、連結部２０の内周面及び外周面が両ガイド５，５の直立支持部５ｂ、５ｂに当接支持されると共に、摺動部１６の内周面及び外周面が内側壁部２の外周面及び外側壁部３の内周面に当接支持されながら、プランジャ１４がシリンダ１の往復移動路Ｒを上下方向に移動することになる。
【００３９】
なお、シリンダ１の内側壁部２のフランジ２ａの上面と、プランジャ１４の固定部１９の下面とが密接することが好ましい。その理由としては、ショックアブソーバＳが路面からの衝撃を受けた場合、フランジ２ａの上面と、固定部１９の下面とに間隙が形成されていると、該間隙の分だけシリンダ１が上昇することになり、上昇した際に、プランジャ１４の摺動部１６の下端部の端面が、シリンダ１の蓋体１０に衝突してしまうことが考えられる。この衝突を回避するには、上述のように密接させたり、蓋体１０を内側壁部２及び外側壁部３の下端部に強固に固定した上で、先端部１６に当接させたりしてもよい。また、密接させた上で、蓋体１０を強固に固定した上で、先端部１６に当接させたりしてもよい。
【００４０】
つぎに使用態様について説明する。まず図１の状態は、シリンダ１の内部に流体が供給されておらず、プランジャ１４が後退した状態、即ちシリンダ１の蓋体１０に、プランジャ１４の摺動部１６の下端部の端面が当接し、流体供給口３ａの真横に流体供給路２４が位置した状態になっている。一方、シリンダ５０の伸縮ロッド５１は後退した状態になっている。
【００４１】
そして、段差を乗り越える必要になった場合、図１の状態において、流体供給口３ａから流体供給路２４を介して流体（本実施形態においては油圧）を供給すると、図２に示すように、プランジャ１４の摺動部１６が上方に押し上げられて、摺動部１６の下端部の端面、内側壁部２の下部の外周面、外側壁部３の内周面、蓋体１の裏面によって形成された流体圧室Ｒａに、流体が充填されるようになる。
【００４２】
一方、プランジャ１４の上昇に伴って、内側壁部２のフランジ２ａがコイルスプリング５５の上端部を押圧して、伸縮ロッド５１が進出し、車高が上昇する。この際、コイルスプリング５５のバネ長は変わることなく押圧されるので、伸縮ロッド５１が進出した長さ分だけ車高が上昇する。そして、プランジャ１４の上昇移動は、プランジャ１４の連結部２０がガイド５，５によって常に直立状態に維持されるので、こじれることなく円滑に車高の上昇が行われる。
【００４３】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００４４】
例えば、シリンダ１に供給する流体として、油圧によって車高を調整するようにしたが、空圧であってもよい。
【００４５】
また、前記実施形態の場合、シリンダ１を、円筒状の内側壁部２及び外側壁部３で構成し、プランジャ１４を略有底筒状体としたが、これに限定されるものではなく、例えば図３に示すように、角筒状で構成したシリンダを伸縮ロッド５１に対して放射状に配設すると共に、該シリンダに断面逆Ｌ字形状のプランジャを進退自在に設けるようにしてもよい。また、図４に示すように、断面が扇形状のシリンダを伸縮ロッド５１に対して単体で取り付けると共に、該シリンダに、側断面が逆Ｌ字形状で、且つ平面視扇形状のプランジャを進退自在に設けるようにしてもよい。要は、プランジャを押し上げて円滑に車高を上昇させることができればよい。
【００４６】
また、前記実施形態の場合、プランジャ１４の往復移動路Ｒを、内側壁部２及び外側壁部３を同心状に設けて、内側壁部２及び外側壁部３による下端開口部を蓋体１０によって密封して形成するようにしたが、有底筒状体の開口端部の端面をドリルで穿孔し、該孔にエンドミルを挿入し、該孔を起点にしてエンドミルを周方向に移動させて、プランジャ１４の往復移動路Ｒを形成するようにしてもよい。
【００４７】
また、前記実施形態の場合、コイルスプリング５５の外周を覆うように車高シリンダ１及びプランジャ１４を設けたが、伸縮ロッド５１に対して、図５（ａ）に示すように、一つ又は複数のシリンダ１の有底筒状体の底部を下側にしてプランジャ１４を進出移動させるようにしてもよく、図５（ｂ）に示すように、底部を上側（伸縮ロッド５１の先端部側）にしてプランジャ１４を進出移動させるようにしてもよい。但し、この場合、シリンダ１を伸縮ロッド５１に固定するため、プランジャ１４の形状をこれに対応させて変更する必要がある。
【００４８】
また、前記実施形態で説明した車高調整ユニットにショックアブソーバＳを付加した車高調整懸架装置を提供することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明に係る車高調整ユニットを示す斜視断面図。
【図２】流体が供給された状態を示した斜視断面図。
【図３】平面視矩形状のシリンダを伸縮ロッドに対して放射状に配設した変形例を示した概略平面図。
【図４】平面視扇形状のシリンダを伸縮ロッドに対して単体で取り付けた概略平面図。
【図５】（ａ）はシリンダの外壁部をコイルスプリングに当接させると共に、プランジャの先端部を伸縮ロッドに連結固定した概略図、（ｂ）はシリンダの外壁部を伸縮ロッドに連結固定すると共に、プランジャの先端部をコイルスプリングに当接させた概略図。
【図６】従来の車高調整ユニットを示す断面図。
【図７】流体が供給された状態を示した断面図。
【符号の説明】
【００５０】
１…シリンダ、２…内側壁部、２ａ…フランジ、２ｃ，３ｃ…切欠き、３…外側壁部、３ａ…流体供給口、４…有底筒状体、５…ガイド、５ａ…水平支持部、５ｂ…直立支持部、６…押え板、１０…蓋体、１０ａ…当接部、１０ｂ…雌ねじ、１１…Ｏリング、１２…溝、１４…プランジャ、１５…筒状部、１６…先端部（摺動部）、１７…貫通孔、１８…アダプタ、１９…固定部、２０…連結部、２１…ウエアリング、２２…第一嵌入溝、２３…第二嵌入溝、２４…流体供給路、５０…シリンダ、５１…伸縮ロッド、５２…ねじ部、５５…コイルスプリング、５６…バネ受け台、６０…シリンダ、６１…当接部、６１ａ…溝、６２…被覆部、６３…下端開口部、７０…プランジャ、７１…ロッド側摺動部、７１ａ…溝、７２…被覆部、７３…シリンダ側摺動部、７４…ストッパ、８０…流体圧室、８０ａ…上部スペース、８０ｂ…側部スペース、Ａ…車体、Ｎ…ナット、Ｐ…パッキン、Ｒ…往復移動路、Ｒａ…流体圧室、Ｓ…ショックアブソーバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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