(57)【要約】【課題】エンジン側ブラケットの連結用のアームに外嵌状態に嵌合組付けされた部分において、ストッパ作用時の十分な受圧面積がスペース上の制約によって十分に確保できない場合においても、マウント本体とは別体に構成されたゴムストッパの前後方向、特に後側のゴムストッパの耐久性を十分に高耐久となし得るエンジンマウント装置を提供する。【解決手段】エンジンマウント装置１０において、マウント本体１２とは別体をなすゴムストッパ１０６に、インナ金具１８の軸部２４に外嵌状態に嵌合し、車体側ブラケット１４の挿通穴６４周りの壁部を当接部としてストッパ作用する筒状の第２ゴムストッパ部１１０を副ストッパ部として、第１ゴムストッパ部１０８から上向きに起立する形状で一体に成形しておく。【選択図】        図１
2010078079.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(Ａ)(イ)車体側に固定されるアウタ金具と、(ロ)エンジン側に固定されるインナ金具と、それらアウタ金具とインナ金具とを連結するゴム弾性体から成るゴム本体部とを備えたマウント本体と、(Ｂ)上部に該マウント本体の保持部を、下部に一対の脚部を備えた固定部を有し、該保持部において該マウント本体を保持し、該固定部において車体側に取付固定される車体側ブラケットと、(Ｃ)連結用のアームを備え、該アームが前記一対の脚部の間に形成される挿入空間に挿入されて前記インナ金具と締結され、連結されるエンジン側ブラケットと、(Ｄ)該アームの断面形状に対応した形状の筒状をなし、前記挿入空間に挿入された該アームに対して外嵌状態に嵌合組付けされた主ストッパ部としての第１ゴムストッパ部を有する、前記マウント本体とは別体に構成されたゴムストッパと、を有し、
前記インナ金具は締結用の軸部を備えていて、該軸部が前記車体側ブラケットの挿通穴を挿通して前記挿入空間に突き出し、前記アームと締結されるとともに、
前記第１ゴムストッパ部は、前記アームの車両前後方向における前側と後側との部分が、それぞれ対応する前記車体側ブラケットの当接部に当接して前後方向にストッパ作用する前側及び後側のゴムストッパ部となしてあるエンジンマウント装置であって
前記ゴムストッパには、前記インナ金具の前記軸部に外嵌状態に嵌合し、前記車体側ブラケットの前記挿通穴周りの壁部を当接部として前後方向に当接し、ストッパ作用する筒状の第２ゴムストッパ部が副ストッパ部として前記第１ゴムストッパ部から上向きに起立する形状で一体に成形してあることを特徴とするエンジンマウント装置。
【請求項２】
請求項１において、前記第２ゴムストッパ部は、前記第１ゴムストッパ部が対応する当接部に当接した後において、前記挿通穴周りの壁部からなる当接部に対し遅れて当接するものとなしてあることを特徴とするエンジンマウント装置。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、前記第２ゴムストッパ部は円筒状をなしているとともに、前記挿通穴の周りの壁部が円形状をなしていることを特徴とするエンジンマウント装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかにおいて、前記マウント本体は、前記ゴム本体部の上側に形成される液室と、該液室を該ゴム本体部側の主液室と反対側の副液室とに仕切る仕切部材と、それら主液室と副液室とにそれぞれ開口して該主液室と副液室とを連通させるオリフィス通路と、を備えた液封式のものであることを特徴とするエンジンマウント装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンマウント装置に関し、詳しくはマウント本体とは別体に構成されたゴムストッパを有するものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンマウント装置として、(Ａ)車体側に固定されるアウタ金具と、エンジン側に固定されるインナ金具と、それらアウタ金具とインナ金具とを連結するゴム弾性体から成るゴム本体部とを備えたマウント本体と、(Ｂ)上部にマウント本体の保持部を、下部に一対の脚部を備えた固定部を有し、保持部においてマウント本体を保持し、固定部において車体側に取付固定される車体側ブラケットと、(Ｃ)連結用のアームを備え、アームが一対の脚部の間に形成される挿入空間に挿入されてインナ金具と締結され、連結されるエンジン側ブラケットと、(Ｄ)アームの断面形状に対応した形状の筒状をなし、挿入空間に挿入されたアームに対して外嵌状態に嵌合組付けされた主ストッパ部としての第１ゴムストッパ部を有する、マウント本体とは別体に構成されたゴムストッパと、を有するものが公知である。
例えば下記特許文献１にこの種のエンジンマウント装置が開示されている。
【０００３】
図１０はその具体例を示している。
図において、２００はエンジンマウント装置で、２０２はその主体をなすマウント本体である。
マウント本体２０２は、車体側に固定されるアウタ金具２０４と、エンジン側に固定されるインナ金具２０６と、それらを連結するゴム弾性体から成るゴム本体部２０８とを備えている。
【０００４】
２１０は車体側ブラケットで、上部にマウント本体２０２の保持部２１２を、下部に一対の脚部２１４を備えた固定部２１６を有しており、保持部２１２においてマウント本体２０２を保持した状態で、一対の脚部２１４の端部において車体側部材２１８に取付固定されている。
【０００５】
２２０はエンジン側ブラケットで、連結用のアーム２２２を有しており、そのアーム２２２が、一対の脚部２１４の間に形成される挿入空間２２４に挿入されている。
【０００６】
上記インナ金具２０６は、連結用の軸部２２６を備えており、この軸部２２６が挿入空間２２４に突き出し、そしてこの軸部２２６に対して、アーム２２２が挿入空間２２４において締結ボルト２２８にて締結されている。
【０００７】
２３０は、マウント本体２０２とは別体をなすゴムストッパで、アーム２２２の断面形状に対応した矩形の筒状をなしている。
このゴムストッパ２３０は、アーム２２２に対して外嵌状態に嵌合組付けされている。
ゴムストッパ２３０は、エンジン側ブラケット２２０における連結用のアーム２２２に対して前後方向のストッパをなしている。
【０００８】
詳しくは、アーム２２２に対して前側（図中左側）に位置する部分が、脚部２１４の対応する当接部２３６に当接してストッパ作用する前側のゴムストッパ部２３２を成し、また後側（図中右側）に位置する部分が、脚部２１４の対応する当接部２３８に当接してストッパ作用する後側のゴムストッパ部２３４を成している。
【０００９】
ところで、この形態のエンジンマウント装置２００にあっては、車両前後方向、特にエンジン側ブラケットの連結用のアーム２２２に対して後側に（図中右側に）大荷重が繰り返し入力したとき、別体のゴムストッパ２３０詳しくは後側のゴムストッパ部２３４の耐久性が必ずしも十分でない問題がある。
【００１０】
この別体のゴムストッパ２３０としては、そのような大荷重が繰返し入力した場合であっても後側のゴムストッパ部２３４が破断してしまって連結用のアーム２２２と車体側ブラケット２１０とがメタルタッチで直接当ってしまうといったことを生じないものであることが求められる。
【００１１】
その対策として、当接部２３８に当接したときの後側のゴムストッパ部２３４の受圧面積を大きくすること、或いはゴムストッパ部２３０のゴム硬度を高くすることが考えられる。
しかしながら、ゴムストッパ部２３４の受圧面積を大きくすることは、スペース上の制約で困難である場合があり、またゴム硬度を高くするにしても製造上の制約から自ずと限界がある。
【００１２】
尚、下記特許文献２には同種の形態のエンジンマウント装置において、ゴム本体部に連続して一体成形された薄膜をインナ金具における連結用の軸部に沿ってゴム本体部から延長形成した点が図示されているが、このものはその構成において本発明とは別異のものである。
【００１３】
また下記特許文献３には、同じく同種形態のエンジンマウント装置において、マウント本体とは別体に構成されたゴムストッパの一部を部分的に厚肉に構成した点が開示されているが、このものもまた本発明とは別異のものである。
【００１４】
【特許文献１】特開２００４−２６３７８５号公報
【特許文献２】特開平６−２２１３７６号公報
【特許文献３】特開平１１−１３２２８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は以上のような事情を背景とし、エンジン側ブラケットの連結用のアームに外嵌状態に嵌合組付けされた部分において、ストッパ作用時の十分な受圧面積がスペース上の制約によって十分に確保できない場合においても、マウント本体とは別体に構成されたゴムストッパの前後方向、特に連結用アームの後側に位置する後側のストッパ部の耐久性を十分に高耐久となすことのできるエンジンマウント装置を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
而して請求項１のものは、(Ａ)(イ)車体側に固定されるアウタ金具と、(ロ)エンジン側に固定されるインナ金具と、それらアウタ金具とインナ金具とを連結するゴム弾性体から成るゴム本体部とを備えたマウント本体と、(Ｂ)上部に該マウント本体の保持部を、下部に一対の脚部を備えた固定部を有し、該保持部において該マウント本体を保持し、該固定部において車体側に取付固定される車体側ブラケットと、(Ｃ)連結用のアームを備え、該アームが前記一対の脚部の間に形成される挿入空間に挿入されて前記インナ金具と締結され、連結されるエンジン側ブラケットと、(Ｄ)該アームの断面形状に対応した形状の筒状をなし、前記挿入空間に挿入された該アームに対して外嵌状態に嵌合組付けされた主ストッパ部としての第１ゴムストッパ部を有する、前記マウント本体とは別体に構成されたゴムストッパと、を有し、前記インナ金具は締結用の軸部を備えていて、該軸部が前記車体側ブラケットの挿通穴を挿通して前記挿入空間に突き出し、前記アームと締結されるとともに、前記第１ゴムストッパ部は、前記アームの車両前後方向における前側と後側との部分が、それぞれ対応する前記車体側ブラケットの当接部に当接して前後方向にストッパ作用する前側及び後側のゴムストッパ部となしてあるエンジンマウント装置であって、前記ゴムストッパには、前記インナ金具の前記軸部に外嵌状態に嵌合し、前記車体側ブラケットの前記挿通穴周りの壁部を当接部として前後方向に当接し、ストッパ作用する筒状の第２ゴムストッパ部が副ストッパ部として前記第１ゴムストッパ部から上向きに起立する形状で一体に成形してあることを特徴とする。
【００１７】
請求項２のものは、請求項１において、前記第２ゴムストッパ部は、前記第１ゴムストッパ部が対応する当接部に当接した後において、前記挿通穴周りの壁部からなる当接部に対し遅れて当接するものとなしてあることを特徴とする。
【００１８】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記第２ゴムストッパ部は円筒状をなしているとともに、前記挿通穴の周りの壁部が円形状をなしていることを特徴とする。
【００１９】
請求項４のものは、請求項１〜３の何れかにおいて、前記マウント本体は、前記ゴム本体部の上側に形成される液室と、該液室を該ゴム本体部側の主液室と反対側の副液室とに仕切る仕切部材と、それら主液室と副液室とにそれぞれ開口して該主液室と副液室とを連通させるオリフィス通路と、を備えた液封式のものであることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００２０】
以上のように本発明は、マウント本体とは別体をなすゴムストッパに、車体側ブラケットの挿通穴を挿通し、エンジン側ブラケットの連結用のアームの挿入される挿入空間に突き出したインナ金具の軸部に外嵌状態に嵌合し、挿通穴周りの壁部を当接部として前後方向に当接し、ストッパ作用する筒状の第２ゴムストッパ部を上向きに起立する形状で一体に成形したものである。
【００２１】
本発明では、エンジン側ブラケットの連結用のアームに対して車両前後方向における前側と後側とに位置し、前後方向にストッパ作用する第１ゴムストッパ部に加えて、同じく前後方向にストッパ作用する第２ゴムストッパ部が設けてあるため、大荷重入力によって前後方向にストッパ作用する際、その大荷重を第１ゴムストッパ部と第２ゴムストッパ部とに分散させることができる。
即ちその大荷重を、第１ゴムストッパ部と第２ゴムストッパ部とで分担して受けることができる。
その結果、第１ゴムストッパ部に加わる荷重を低減し得て、ストッパ作用時における第１ゴムストッパ部の最大圧縮量、最大圧縮歪を小さくでき、第１ゴムストッパ部の耐久性を高めることができる。
【００２２】
本発明はまた、もともとエンジンマウント装置に備えられているマウント本体のインナ金具詳しくは連結用の軸部、及び車体側ブラケットの挿通孔周りの壁部を、第２ゴムストッパ部のストッパ作用のための部材として有効に活用しているため、このような第２ゴムストッパ部を設けてストッパ作用させるために特別に余分の部材を必要としたり、構造が複雑化したりしない利点を有する。
【００２３】
本発明では、第１ゴムストッパ部と第２ゴムストッパ部とを、それぞれ共に各対応する当接部に同時に当接させてストッパ作用させるようになすことも可能である。
しかしながらこのようにすると、ゴムストッパ部のストッパ作用初期の立上り（ばね特性の立上り）が急激となってショック感が生じ、乗員に対し不快感を与え、乗り心地性能を悪くしてしまう。
【００２４】
ここにおいて請求項２は、先ず第１ゴムストッパ部を対応する当接部に当接させた後において、第２ゴムストッパ部を遅れて対応する当接部に当接させ、ストッパ作用させるようになしたもので、このようにすることで、ストッパ作用初期のばねの立上りをなだらかな立上りとなし得てストッパタッチを柔らかくでき、これによりストッパ作用時にショック感が生じるのを防止して、乗り心地性能を良好に維持することができる。
【００２５】
ここで第２ゴムストッパ部は円筒状となしておくことができる(請求項３)。
更に本発明は、マウント本体が、ゴム本体部の上側に形成される液室と、液室をゴム本体部側の主液室と反対側の副液室とに仕切る仕切部材と、それら主液室と副液室とにそれぞれ開口して主液室と副液室とを連通させるオリフィス通路とを備えた液封式のものに好適に適用することができる（請求項４）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０はエンジン吊下式の液封エンジンマウント装置で、１２はその主体をなすマウント本体、１４は金属製の車体側ブラケット、１６は同じく金属製のエンジン側ブラケットである。
マウント本体１２は、図２にも示しているように略円筒状をなすアウタ金具１７と、その中心部に配置されたインナ金具１８と、それらを弾性連結するゴム弾性体から成るゴム本体部２０とを有している。
【００２７】
インナ金具１８は、上端が軸直角方向に平坦形状をなし、また外周形状が逆テーパ状をなす大径の上部２２と、これより垂下した連結用の軸部２４とを有している。
ここでインナ金具１８は、後述する平坦な係合面１０２の設けられた部位から上側の部分が上端に到るまで断面円形状をなしている。
ゴム本体部２０は、略テーパ形状且つインナ金具１８周りに環状をなしており、アウタ金具１７における下部の逆テーパ状部と、インナ金具１８における軸部２４の上端部から大径の上部２２の上端にかけての部分を内外方向に連結している。
【００２８】
尚、インナ金具１８における上部２２の平坦な上面と、アウタ金具１７における内面とは、それぞれ薄肉のゴム被覆部２６，２８にて覆われている。これらゴム被覆部２６，２８はゴム本体部２０に連続してこれと一体に成形されている。
【００２９】
マウント本体１２は、ゴム本体部２０の上側に液室３０を有しており、そこに液Ｌが封入されている。
液室３０は、仕切部材を兼ねた金属製のオリフィス部材３２によってゴム本体部２０側の主液室３４と、反対側の副液室３６とに区画されている。
【００３０】
オリフィス部材３２は概略円板状をなしており、その外周部に径方向外方に張り出した環状のフランジ部３８を有していて、このフランジ部３８において、アウタ金具１７の上端部のかしめ部４０にてアウタ金具１７にかしめによって固定されている。
【００３１】
オリフィス部材３２は、外周部に沿って環状のオリフィス通路４２を有している。
オリフィス通路４２は、開口４４を通じて主液室３４と連通しており、液Ｌがこの開口４４を通じて主液室３４とオリフィス通路４２との間で流通可能とされている。
【００３２】
オリフィス通路４２はまた、別の位置の開口４６を通じ副液室３６と連通しており、この開口４６を通じてオリフィス通路４２と副液室３６との間で液Ｌが流通可能となしてある。
この液封エンジンマウント装置１０にあっては、防振作用時に液Ｌが主液室３４と副液室３６との間でオリフィス通路４２を通じて流動し、その際の粘性流動に基くエネルギー吸収によって入力振動を効果的に減衰する。
【００３３】
４８は蓋部材で、ゴム弾性体から成るダイヤフラム壁５０を有しており、その内側に上記の副液室３６を形成している。
この蓋部材４８は、その外周部に金属製の固定部５１を有している。
固定部５１は、その下端に径方向外方に張り出した環状のフランジ部５２を有しており、このフランジ部５２が、オリフィス部材３２の上記のフランジ部３８と重ねられた状態で、アウタ金具１７のかしめ部４０にてアウタ金具１７にかしめによって固定されている。
尚、５４は金属製のキャップで、外周部において蓋部材４８の固定部５１に対し嵌合され組み付けられている。
【００３４】
上記車体側ブラケット１４は、マウント本体１２を保持する上部の保持部５６と、車体側への固定部５８とを有している。
この実施形態において、車体側ブラケット１４は、図３に示しているように上部の保持部５６と、下部の固定部５８とが分割されており、それらが締結ボルト７６及びナット８４（図１参照）により締結されて車体側ブラケット１４全体を構成する。
【００３５】
保持部５６は、プレート６０と、これから起立する円筒状のホルダ６２とを有しており、そのホルダ６２に、マウント本体１２がアウタ金具１７において圧入され、そこに嵌合状態に保持される。
この保持部５６において、プレート６０には中心部に上記インナ金具１８における連結用の軸部２４を挿通する円形の挿通穴６４が設けられている。
この挿通穴６４の周りの壁部は、後述する第２ゴムストッパ部１１０を当接させる当接部をなしている。図中６６-１は前側の当接部を、６６-２は後側の当接部をそれぞれ表している。
【００３６】
プレート６０は、図４に示しているように図中左右方向に長手形状をなしており、そして長手方向の両端部に締結孔６８がプレート６０を板厚方向に貫通する形状で設けられている。
【００３７】
一方、固定部５８は左右一対の脚部７０を有しており、それら脚部７０の間に、エンジン側ブラケット１６の後述の連結用のアーム９０を挿入する挿入空間７４を形成している。
固定部５８は、これら脚部７０の下側に締結部７２を一体に有しており、この締結部７２において車体側に締結固定される。
【００３８】
一対の脚部７０のそれぞれには、雌ねじ孔７８が設けられている。
車体側ブラケット１４における上部の保持部５６と下部の固定部５８とは、図１に示しているように保持部５６のプレート６０を一対の脚部７０の上面に載置した状態で、一対の締結ボルト７６における雄ねじ部８０が脚部７０の雌ねじ孔７８にのねじ込まれ、またプレート６０の締結孔６８を上向きに挿通した締結ボルト７６の上側の雄ねじ部８２にナット８４がねじ込まれることで、互いに上下に締結される。
尚、締結ボルト７６の上端部には６角形状の工具の係合部８６が設けられている。
【００３９】
尚、一対の脚部７０における挿入空間７４側の前側及び後側の壁部は、後述するゴムストッパ１０６の第１ゴムストッパ部１０８を当接させる当接部をなしている。図中８８-１は前側の当接部を、また８８-２は後側の当接部をそれぞれ表している。
【００４０】
また固定部５８における挿入空間７４の下側の部分、即ち挿入空間７４側の壁部は、後述の第１ゴムストッパ部１０８を下向きに当接させる下側の当接部８８-４を成している。
更に保持部５６におけるプレート６０の挿入空間７４側の壁部は、第１ゴムストッパ部１０８を上向きに当接させる上側の当接部８８-３を成している。
【００４１】
上記エンジン側ブラケット１６は、図１，図４及び図６に示しているように、連結用のアーム９０を有しており、そのアーム９０が挿入空間７４に挿入された状態で、図１に示しているようにマウント本体１２におけるインナ金具１８の軸部２４に、締結ボルト９２にて締結されている。
【００４２】
詳しくは、図４に示しているようにアーム９０は挿入空間７４内に位置する先端部に貫通の締結孔９４を有している。
【００４３】
一方インナ金具１８の軸部２４は、図１及び図６に示しているように車体側ブラケット１４における上記の挿通穴６４を挿通して挿入空間７４側に下向きに突き出していて、この軸部２４に雌ねじ孔９６が設けられている。
そしてこの雌ねじ孔９６に、アーム９０の締結孔９４を下側から上向きに挿通した締結ボルト９２がねじ込まれることで、アーム９０とインナ金具１８の軸部２４とが上下に締結固定されている。
【００４４】
アーム９０には、図４に示しているように締結孔９４の下側及び上側に凹部９８及び１００が設けられている。
上記インナ金具１８の軸部２４には、その下端に且つ周方向に１８０°隔たった２個所に、互いに平行をなす平坦な係合面１０２が設けられている。
【００４５】
一方アーム９０の上側の凹部１００には、対応する平行且つ平坦な係合面１０４が設けられており、そして凹部１００に軸部２４の下端部が挿し込まれた状態で、軸部２４側の一対の係合面１０２が、アーム９０側の凹部１００の係合面１０４に係合させられることで、アーム９０と軸部２４とが回転方向に位置決めされる。
尚、アーム９０における締結孔９４の下側の凹部９８には、締結ボルト９２の頭部９９が収められる。
【００４６】
図１，図４，図５及び図６において、１０６はエンジンが車体に対して過大に変位しようとしたとき、具体的にはマウント本体１２のインナ金具１８が車体側ブラケット１４に対して過大に変位しようとしたとき、ストッパ作用によってその過大な変位を規制するゴムストッパで、このゴムストッパ１０６は、マウント本体１２とは別体に構成されている。
【００４７】
このゴムストッパ１０６は、図中横長の４角形状をなすアーム９０の断面形状に対応した形状の４角筒状をなす第１ゴムストッパ部１０８と、インナ金具１８における軸部２４の断面形状に対応した円筒形状をなし、第１ゴムストッパ部１０８から起立する第２ゴムストッパ部１１０とを有している。
ここで第２ゴムストッパ部１１０は軸部２４に密着状態に嵌合する。また第１ゴムストッパ部１０８と第２ゴムストッパ部１１０とは一体に成形されている。
【００４８】
このゴムストッパ１０６は、第１ゴムストッパ部１０８の図４中右端が開口形状、左端が部分的に閉鎖された形状をなしており、そしてその右端側の開口を通じてアーム９０に外嵌状態に嵌合組付けされている。
尚、この第１ゴムストッパ部１０８には切欠部１１２が設けられている。この切欠部１１２は、締結ボルト９２を挿通するための挿通空間を形成し、また締結ボルト９２を締結操作するために設けられている。
【００４９】
第１ゴムストッパ部１０８は、アーム９０に嵌着された状態でアーム９０に対し前側と後側に位置する部分が前後方向のゴムストッパ部として働き、また上側に位置する部分と下側に位置する部分とが上下方向のゴムストッパ部として働く。
【００５０】
図６において、１１４-１はアーム９０に対して前側に位置し、対応する当接部８８-１に当接して、その際のストッパ作用によりアーム９０の前方（車両前後方向の前方）への相対変位を規制する前側のゴムストッパ部を表している。
また１１４-２は、アーム９０の後側に位置し、対応する当接部８８-２に当接して、その際のストッパ作用によりアーム９０の後側への相対変位を規制する後側のゴムストッパ部を表している。
【００５１】
更に１１４-３は、アーム９０の上側に位置し、対応する当接部８８-３に当接して、その際のストッパ作用でアーム９０の図中上向きの相対変位を規制する上側のゴムストッパ部を表し、更に１１４-４は、対応する当接部８８-４に当接し、その際のストッパ作用でアーム９０の下向きの相対変位を規制する下側のストッパ部を表している。
【００５２】
上記円筒形状をなす第２ゴムストッパ部１１０は、図６に示しているように、インナ金具１８における軸部２４に対して、係合面１０２よりも上側の位置まで外嵌状態に弾性嵌合しており、かかる第２ゴムストッパ部１１０の、係合面１０２よりも上側の部分が車体側ブラケット１４におけるプレート６０の挿通穴６４周りの壁部に対して、全周に亘り所定の隙間を隔てて対向せしめられている。
この第２ゴムストッパ部１１０は、前後方向及び左右方向においてその挿通穴６４周りの壁部を当接部として、そこに当接することによりストッパ作用をなす。
【００５３】
特にこの第２ゴムストッパ１１０の軸部２４に対して前側に位置する部分と、後側に位置する部分とは、ぞれぞれ前側のゴムストッパ部１１６-１，後側のゴムストッパ部１１６-２を成しており、そしてそれらが対応する当接部６６-１，６６-２に当接することによって、第１ゴムストッパ部１０８の前側のゴムストッパ部１１４-１，後側のゴムストッパ部１１４-２と協働してストッパ作用をなし、エンジン側ブラケット１６におけるアーム９０の前方向及び後方向への過大な変位を規制するように働く。
【００５４】
この実施形態では、図６において前側のゴムストッパ部１１４-１のゴム肉厚ｔ１に対して、後側のゴムストッパ部１１４-２のゴム肉厚ｔ２が厚くされている。具体的にはここではｔ１が６ｍｍ、ｔ２が９ｍｍとされている。
【００５５】
また前側のゴムストッパ部１１４-１と対応する当接部８８-１との間の実質的な隙間（ストッパクリアランス）Ｓ２に対して、後側のゴムストッパ部１１４-２と対応する当接部８８-２との間の実質的な隙間（ストッパクリアランス）Ｓ１は等しい寸法とされている。具体的にはここではＳ２及びＳ１ともに４ｍｍとされている。
【００５６】
尚、前側のゴムストッパ部１１４-１，後側のゴムストッパ部１１４-２ともに、上下の中央部に向って前側と後側とに僅かに突出せしめられている。図中１１８，１２０はそれら前側ゴムストッパ部１１４-１，後側のゴムストッパ部１１４-２のそれぞれの突出部を表している。
ここで前側の突出部１１８の突出高さｔ４と、後側の突出部１２０の突出高さｔ３とはここでは等しい突出高さとされている。具体的にはその突出高さは１ｍｍである。
【００５７】
一方、第２ゴムストッパ部１１０は全周に亘り均等なゴム肉厚とされている。
この実施形態において、その肉厚ｔ５は５ｍｍとされている。
この第２ゴムストッパ部１１０と挿通穴６４周りの周壁との間の隙間（ストッパクリアランス）Ｓ３は、図７に示すように全周に亘り均等で、ここでは６ｍｍである。
尚、図５に示しているように後側のゴムストッパ部１１４-２は、前側のゴムストッパ部１１４-１に対して左右方向（図中上下方向）の寸法が短い。
【００５８】
本実施形態では、急加速時等においてエンジンとともにエンジン側ブラケット１６のアーム９０が、車体側ブラケット１４に対し後向きに変位したとき、先ず第１ゴムストッパ部１０８の後側ゴムストッパ部１１４-２が、対応する当接部８８-２に当接してストッパ作用を開始し、そして更にアーム９０の後向きへの変位が増大した時点で、第２ゴムストッパ部１１０における後側のゴムストッパ部１１６-２が、対応する当接部６６-２に当接するに到る。
【００５９】
また急減速時等においてアーム９０が前方に相対変位したとき、先ず第１ゴムストッパ部１０８の前側のゴムストッパ部１１４-１が、対応する当接部８８-１に当接し、続いて第２ゴムストッパ部１１０における前側のゴムストッパ部１１６-１が、対応する当接部６６-１に当接するに到る。
【００６０】
図８及び図９はその際のゴムストッパ部のストッパ特性、具体的にはばね特性線図（変位−荷重線図）を表している。
尚このばね特性線図は、図１に示すマウント本体１２にゴムストッパ１０６を装着した状態で測定したもので、ゴム本体部２０の変形による影響も含まれている。
【００６１】
これらの図のうち、図８は加速時等においてゴムストッパ部１１４-２，１１６-２が、それぞれ対応する当接部８８-２，６６-２に当接してストッパ作用する際のばね特性線図を、また図９は減速時等においてゴムストッパ部１１４-１，１１６-１が、それぞれ対応する当接部８８-１，６６-１に当接してストッパ作用する際のばね特性線図を表している。
尚これらの図において、Ｂは円筒状の第２ゴムストッパ部１１０を備えていない比較例のばね特性線図を、またＡは本実施形態のばね特性線図を表している。
【００６２】
図８に示しているように、第２ゴムストッパ部１１０を有しない比較例のもの及び本実施形態のものの何れも、第１ゴムストッパ部１０８の後側ゴムストッパ部１１４-２が、対応する当接部８８-２に当ってから実質的なストッパ作用を開始する。
この場合において本実施形態のゴムストッパ１０６における第２ゴムストッパ部１１０が、対応する当接部６６-１に当接するまでの間（図６中右方向の変位量が６ｍｍに達するまでの間）は、本実施形態のもの，比較例のものの何れもばね特性線図は実質同一である。
【００６３】
尚、本実施形態のばね特性線図Ａ，比較例のばね特性線図Ｂの何れも、後側ゴムストッパ部１１４-２の突出部１２０が、対応する当接部８８-２に当接する時点の変位３ｍｍを僅かに超えたあたりで、ばね特性線図の若干の立上りが見られる。
但しこの時点では単に突出部１２０の頂部が当接部８８-２に当接しただけであるので、その立上りはごく僅かである。
一方後側ゴムストッパ部１１４-２の全体が、対応する当接部８８-２に当接した時点、即ち変位４ｍｍを超えた時点から、ばね特性線図の立上りは大きくなる。
【００６４】
但し第２ゴムストッパ部１１０の後側のゴムストッパ部１１６-２が、対応する当接部６６-２に当接するまでの間、即ち変位６ｍｍに達するまでの間は、本実施形態のばね特性曲線Ａ，比較例のばね特性曲線Ｂともに実質同一である。
【００６５】
ところが第２ゴムストッパ部１１０における後側のゴムストッパ部１１６-２が、当接部６６-２に当接するに到ってからは、本実施形態のばね特性曲線Ａは、比較例のばね特性曲線Ｂに対して、その立上りが急激に大きくなり、またばね特性曲線ＡとＢとの差は、変位量が大きくなるのに伴って一層急激に大きくなって行く。
【００６６】
一方、図９に示すばね特性曲線においては、第２ゴムストッパ部１１０における前側のゴムストッパ部１１６-１が、対応する当接部６６-１に当接した直後においては、本実施形態のばね特性曲線Ａと，比較例のばね特性曲線Ｂとの間にそれほどの差は生じていない。
【００６７】
これは、第１ゴムストッパ部１０８における前側のゴムストッパ部１１４-１の肉厚が後側のゴムストッパ部１１４-２に比べて薄く、しかも前側のゴムストッパ部１１４-１が後側のゴムストッパ部１１４-２に対して、図５に示したように左右方向の長さが長く、全体のストッパ面積が大きいことからゴムストッパ部１１４-１とゴムストッパ部１１６-１とを合せた全体のゴムストッパ部における、ゴムストッパ部１１４-１のばね剛性に占める比率が大で、なお且つ第２のゴムストッパ部１１０における前側のゴムストッパ部１１６-１が、対応する当接部６６-１に当接した時点では、ゴムストッパ部１１６-１の当接部６６-１に対する接触面積が極く僅かであること（この点は後側のゴムストッパ部１１６-２が、対応する当接部６６-２に当接した時点についても同様である）による。
【００６８】
しかしながら、その後変位量が更に大きくなるのにつれて、第２ゴムストッパ部１１０における前側のゴムストッパ部１１６-１の影響が次第に大きく表れて来、変位量の増大とともに本実施形態のばね特性曲線Ａが、比較例のばね特性曲線Ｂに対して立上りが急激に大きくなって行く。
【００６９】
以上のような本実施形態においては、マウント本体１２とは別体をなすゴムストッパ１０６に、第１ゴムストッパ部１０８に加えて第２ゴムストッパ部１１０が設けてあるため、大荷重入力によって前後方向にストッパ作用する際、その大荷重を第１ゴムストッパ部１０８と、第２ゴムストッパ部１１０とに分散させることができる。
即ちその大荷重を、第１ゴムストッパ部１０８と第２ゴムストッパ１１０とで分担して受けることができる。
【００７０】
その結果、第１ゴムストッパ部１０８に加わる荷重を低減し得て、ストッパ作用時における第１ゴムストッパ部１０８の最大圧縮量、最大圧縮歪みを小さくできる。
特に後側のゴムストッパ部１１４-２の最大圧縮量、最大圧縮歪みを小さくでき、その耐久性を効果的に高めることができる。
【００７１】
また本実施形態は、もともとエンジンマウント装置１０に備えられているマウント本体１２のインナ金具１８、詳しくは連結用の軸部２４、及び車体側ブラケット１４の挿通穴６４周りの壁部を、第２ゴムストッパ部１１０のストッパ作用のための部材として有効に活用しているため、このような第２ゴムストッパ部１１０を設けてストッパ作用させるために特別の余分の部材を必要としたり、構造が複雑化したりしない利点を有する。
【００７２】
この実施形態ではまた、ストッパ作用に際して先ず第１ゴムストッパ部１０８を、対応する当接部８８-２，８８-１に当接させた後において、第２ゴムストッパ部１１０を遅れて対応する当接部６６-２，６６-１に当接させ、ストッパ作用させるようになしていることから、ストッパ作用初期のばねの立上りをなだらかな立上りとなし得て、ストッパタッチを柔らかくでき、これによりストッパ作用時にショック感が生じるのを防止して、乗り心地性能を良好に維持することができる。
【００７３】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施形態の液封エンジンマウント装置を示した図である。
【図２】同実施形態におけるマウント本体を組立前の各部材に分解して示した断面図である。
【図３】同実施形態における車体側ブラケットを分解して示した断面図である。
【図４】同実施形態のエンジンマウント装置のゴムストッパを他から分離して周辺ぶとともに示した斜視図である。
【図５】同実施形態におけるゴムストッパを単品状態で示した図である。
【図６】同実施形態の要部を拡大して示した断面図である。
【図７】図６のVII−VII断面図である。
【図８】同実施形態のゴムストッパの加速時等におけるばね特性線図を示した図である。
【図９】同実施形態のゴムストッパの減速時等におけるばね特性線図を示した図である。
【図１０】従来の液封エンジンマウント装置の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０  液封エンジンマウント装置
１２  マウント本体
１４  車体側ブラケット
１６  エンジン側ブラケット
１７  アウタ金具
１８  インナ金具
２０  ゴム本体部
２４  軸部
３０  液室
３２  オリフィス部材
３４  主液室
３６  副液室
４２  オリフィス通路
４４，４６  開口
５６  保持部
５８  固定部
６４  挿通穴
６６-１，６６-２  当接部
７０  脚部
７４  挿入空間
８８-１，８８-２，８８-３，８８-４  当接部
９０  アーム
１０６  ゴムストッパ
１０８  第１ゴムストッパ部
１１０  第２ゴムストッパ部
１１４-１，１１４-２，１１４-３，１１４-４  ゴムストッパ部
１１６-１，１１６−２  ゴムストッパ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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