(57)【要約】【課題】良好な乗心地を確保することができるサスペンション制御装置を提供する。【解決手段】突起乗り越し時の１回目の伸びから縮みへの行程反転時（相対速度が正から負に移行する際の値「０」（第３閾値）を示す時点）に、指令値ハード制御を開始する。突起乗り越し時の１回目の縮み行程（相対速度が負となる部分）又は１回目の伸び行程（１回目の縮み行程に連接する相対速度が正となる部分）で指令値ハード制御を行なう従来技術に比して、指令値ハード制御を行なっている間に再度の突起乗り越しが発生した場合に惹起する虞がある車体ひいては搭乗者に作用する大きな衝撃の発生頻度を少なくでき、これに伴い乗心地及び操縦安定性を向上できる。【選択図】図４
2010235019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整信号により調整するサスペンション制御装置であって、
前記減衰力調整式緩衝器の伸縮動の行程検出及び伸縮動成分を含む値の大きさを検出する伸縮検出手段と、
前記調整信号を出力する調整手段とからなり、
前記調整手段は、
第１閾値を超える大きさの縮み行程が検出された場合に突起乗り上げと判定し、
突起乗り上げと判定した後に、第２閾値を超える大きさの伸び又は縮み行程が検出された場合に突起乗り越しと判定し、
突起乗り越しと判定した後に、伸び行程から縮み行程への切り替えと判定し又は前記切り替えを予期した場合に前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードに調整する前記調整信号を出力することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記伸縮検出手段が、前記車体と車輪との間の相対速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の伸縮行程の伸び・縮み及びその大きさを検出し、
前記調整手段が、突起乗り越しと判定した後、前記伸び行程の大きさが第３閾値を下回ったことをもって伸び行程から縮み行程への切り替えと判定し又は前記切り替えを予期し、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードに調整することを特徴とする請求項１のサスペンション制御装置。
【請求項３】
前記伸縮検出手段が、前記車体と車輪との間の相対加速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の伸縮行程の伸び・縮み及びその大きさを検出し、
前記調整手段が、突起乗り越しと判定した後、前記伸び行程の大きさが第３閾値を上回ったことをもって伸び行程から縮み行程への切り替えと判定し又は前記切り替えを予期し、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードに調整することを特徴とする請求項１のサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記調整手段が、突起乗り上げと判定した場合に、他の制御を休止して、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をソフトに調整することを特徴とする請求項１のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記調整手段が、突起乗り越しと判定した場合に、他の制御を休止して、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をソフトに調整することを特徴とする請求項１のサスペンション制御装置。
【請求項６】
前記車輪が前輪と後輪とからなり、
前記調整手段が、前記前輪について、突起乗り上げと判定した場合または突起乗り越しと判定した場合に、前記後輪について、他の制御を休止して、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をソフトに調整することを特徴とする請求項１のサスペンション制御装置。
【請求項７】
車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整信号により調整するサスペンション制御装置であって、
前記車体と車輪との間の相対速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の伸縮動の行程検出及び伸縮動成分を含む値の大きさを検出する伸縮検出手段と、
前記調整信号を出力する調整手段とからなり、
前記調整手段が、
初期状態と、
前記初期状態にある時に、第１閾値を下回る相対速度を検出した場合に前記初期状態から遷移する第１状態と、
前記第１状態にある時に、第２閾値を上回る相対速度を検出した場合に前記第１状態から遷移する第２状態と、
前記第２状態にある時に、第３閾値を下回る相対速度を検出した場合に、第２状態から遷移し、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードに調整する前記調整信号を出力する第３状態とを有することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項８】
車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整信号により調整するサスペンション制御装置であって、
前記車体と車輪との間の相対加速度に基づいて前記減衰力調整式緩衝器の伸縮動の行程検出及び伸縮動成分を含む値の大きさを検出する伸縮検出手段と、
前記調整信号を出力する調整手段とからなり、
前記調整手段が、
初期状態と、
前記初期状態にある時に、第１閾値を下回る相対加速度を検出した場合に前記初期状態から遷移する第１状態と、
前記第１状態にある時に、第２閾値を上回る相対加速度を検出した場合に前記第１状態から遷移する第２状態と、
前記第２状態にある時に、第３閾値を下回る相対加速度を検出した場合に、第２状態から遷移し、前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードに調整する前記調整信号を出力する第３状態とを有することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項９】
車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整信号により調整するサスペンション制御装置であって、
前記減衰力調整式緩衝器の伸縮動の行程検出及び伸縮動成分を含む値の大きさを検出する伸縮検出手段と、
前記調整信号を出力する調整手段とからなり、
前記調整手段は、
前記伸縮検出手段から検出結果により突起乗り越しを判定したときに、前記調整手段によって前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をソフトに調整し、
突起乗り越しと判定した後であって、伸び行程から縮み行程への切り替え時に、前記調整手段によって前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性がハードに調整されていることを特徴とするサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられるショックアブソーバの減衰力特性を制御するサスペンション制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両が比較的平坦な路面を走行している場合、サスペンション制御装置は、ショックアブソーバの減衰力特性をソフトに制御することにより、路面の小さな凹凸による車輪への振動入力を車体に伝達しないようにしている。しかしながら、減衰力特性がソフトのままでは、車両が、前記の凹凸よりも大きな振動入力を発生させるような突起を乗り越した場合、乗り越した後もしばらくの間、車輪の振動が残ってしまうことがある。
そこで、この振動を早く収束させるため、前輪のばね上、ばね下の上下方向の相対速度が閾値を超えるか否かの判断処理を行い、この判断処理において突起乗り上げ・乗り越し（以下、適宜、単に突起乗り越しともいう。）と判断された場合には、その突起乗り越しの直後（判断処理の直後）に後輪側に配置された緩衝器の伸び側の減衰力特性のみを所定時間、ハードに調整する方法がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１４２６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術のサスペンション制御装置では、伸び側の減衰力特性のみをハードに制御することが可能なショックアブソーバを用いている。したがって、伸び側及び縮み側の減衰力特性が同時に制御される（伸び縮みともハードに制御される）ショックアブソーバを用いる場合は、縮み側もハードとなるため、後輪が突起に乗り上げる際の衝撃が車体に伝達されてしまう。
【０００５】
本発明は、突起乗り越しの際に、良好な乗心地を確保することができるサスペンション制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの発明は、車体と車輪との間に介装される減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を調整信号により調整するサスペンション制御装置であって、前記減衰力調整式緩衝器の伸縮動の行程検出及び伸縮動成分を含む値の大きさを検出する伸縮検出手段と、前記調整信号を出力する調整手段とからなり、前記調整手段は、第１閾値を超える大きさの縮み行程が検出された場合に突起乗り上げと判定し、突起乗り上げと判定した後に、第２閾値を超える大きさの伸び又は縮み行程が検出された場合に突起乗り越しと判定し、突起乗り越しと判定した後に、伸び行程から縮み行程への切り替えと判定し又は前記切り替えを予期した場合に前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードに調整する前記調整信号を出力することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、突起乗り越しの際に、良好な乗心地を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るサスペンション制御装置及び当該装置が採用された自動車を模式的に示す図である。
【図２】図１のコントローラの制御内容を説明するための制御ブロック図である。
【図３】図２に示す車高センサの検出データを用いて得られるばね上及びばね下の上下相対速度を用いた場合の状態遷移を模式的に示す図である。
【図４】第１実施形態の作用を説明するための、相対速度、状態、及び指令値を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態に係るサスペンション制御装置が採用するコントローラの制御内容を説明するための制御ブロック図である。
【図６】図５のばね上加速度センサ及びばね下加速度センサが検出したばね上、ばね下加速度データを用いて得られる相対加速度を用いた場合の状態遷移を模式的に示す図である。
【図７】第２実施形態の作用を説明するための、相対加速度、状態、及び指令値を示すタイムチャートである。
【図８】第２実施形態の効果を説明するための、突起乗り越しのシミュレーションの結果を示す図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係るサスペンション制御装置が採用するコントローラの制御内容を説明するための制御ブロック図である。
【図１０】第３実施形態における各種信号を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の第１実施形態に係るサスペンション制御装置を図１ないし図４に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係るサスペンション制御装置１及び当該装置１が採用される自動車２を模式的に示す図である。図２は、図１のサスペンション制御装置１に含まれるコントローラ３の制御内容を説明するための制御ブロック図である。図３は、図２に示す車高センサ４が検出した車高データを用いて得られるばね上及びばね下の上下相対速度（以下、単に相対速度という。）を用いた場合の状態遷移を模式的に示す図である。図４は、第１実施形態の作用を説明するための、相対速度、相対速度使用制御状態、及び制御指令（適宜、指令値、電流指令値、指令信号ともいう。請求項１の調整信号に相当する。）を示すタイムチャートである。
【００１０】
図１及び図２において、自動車２の各車輪５（適宜、右前輪5FR、左前輪5FL、右後輪5RR、左後輪5RLという。）に対応して、減衰力特性が伸び側及び縮み側同時にハードとソフトとの間で調整可能である減衰力可変式のショックアブソーバ（以下、単にショックアブソーバという。）６が設けられている。本実施形態では、ショックアブソーバ６が減衰力調整式緩衝器を構成している。ショックアブソーバ６の外周にはスプリング７が取付けられている。これらショックアブソーバ６及びスプリング７は、車体８と各車輪５の間に介在され、各車輪５の上下動を吸収し減衰させる働きを持つ。車体８には、自動車２の車高を検出する車高センサ４が車輪毎に設けられている。この車高センサ４が本発明の伸縮検出手段を構成する。
【００１１】
自動車２に搭載されたサスペンション制御装置１は、突起乗り越し制御部１２と、ショックアブソーバ６に発生させる減衰力に対応する制御指令をショックアブソーバ６に出力する制御指令演算部１３とを有するコントローラ３（調整手段）を備えている。
コントローラ３には、通常走行時にショックアブソーバ６を制御するための通常制御部１１が設けられ、この通常制御部１１には、車体上下加速度センサ、車速センサ、ステアリングセンサ等の各種センサ１０の信号が入力され、上下振動に対するスカイフック制御やロールやアンチダイブ等の姿勢制御を行う。そして、制御指令演算部１３は通常は、通常制御部１１からの信号に基づき制御を行い、突起乗り越し時においては、突起乗り越し制御部１２からの信号によって制御を行う。
なお、図２では、便宜上、１輪分の制御のみ記載しているが、実際は、コントローラ３は１つであるが、各車輪毎に制御が行われる。
【００１２】
突起乗り越し制御部１２は、微分回路１６と、前記突起乗り越し制御本体部１５と、を有している。微分回路１６は、車高センサ４からの車高データの時間変化率、ひいては車体８及び車輪５の上下方向の相対速度（以下、適宜、単に相対速度ともいう。）を算出する。
この相対速度の正のときが伸び行程で、負のときが縮み行程となり、値の大きさが伸縮動成分を含む値の大きさに該当する。突起乗り越し制御本体部１５は、微分回路１６の算出データに基づいて突起乗り越し判定処理（後述する）を行い、この算出データに基づいて前記制御指令の調整のための制御指令調整信号を発生する。前記突起乗り越し判定処理は、自動車２が突起乗り越し走行（自動車が突起に乗り上げて乗り越しに至るまでの走行）を行っているか否かの判定（換言すれば、「突起乗り越し」であるか否かの判定）を行う処理である。
【００１３】
さらに、突起乗り越し制御部１２は、自動車２の走行が開始されショックアブソーバ６の作動行程の伸び・縮みの大きさが所定値未満である状態（初期状態。後述する相対速度対応基準状態Ｊｖ０に相当する。）で、ショックアブソーバ６の減衰力特性をソフトにする制御指令を制御指令演算部１３が出力するように制御指令調整信号を発生する制御（以下、便宜上、指令値ソフト制御という。）を行う。換言すれば、突起乗り越し制御部１２は、指令値ソフト制御では、減衰力特性をソフトにする制御指令調整信号を発生する。
なお、この相対速度対応基準状態Ｊｖ０とは、突起に関する制御を行わない初期状態を示すもので、説明の便宜上ソフトとしているが、これに限るものではない。
【００１４】
本実施形態で、（i）後述する第１タイマＴｖ１が計時を行い（カウントし）、（ii）指令値＝ソフトにする（指令値ソフト制御を行う）という状態を、相対速度対応第１状態Ｊｖ１という。前記指令値ソフト制御は、相対速度対応第１状態Ｊｖ１とは別の状態である相対速度対応基準状態Ｊｖ０及び相対速度対応第２状態Ｊｖ２でも行われる。相対速度対応基準状態Ｊｖ０は、自動車２の走行が開始されたときの初期状態をいい、この状態では、指令値ソフト制御を行う（指令値＝ソフトにする）。
相対速度対応第２状態Ｊｖ２は、（i）後述する第２タイマＴｖ２が計時を行い（経過時間のカウントを行い）、（ii）指令値ソフト制御を行う（指令値＝ソフトにする）状態をいう。
【００１５】
また、上記各状態Ｊｖ０、Ｊｖ１、Ｊｖ２とは別個の状態として、相対速度対応第３状態Ｊｖ３がある。相対速度対応第３状態Ｊｖ３は、（i）後述する第３タイマＴｖ３が計時を行い（カウントし）、（ii）ショックアブソーバ６の減衰力特性をハードにする指令信号が出力されるように制御指令調整信号を発生する制御（以下、便宜上、指令値ハード制御という。）を行う（指令値＝ハードにする）状態をいう。
本実施形態では、各タイマＴｖ１、Ｔｖ２、Ｔｖ３のカウント値（当該カウント値を適宜、第１、第２、第３タイマ値Ｔｖ１、Ｔｖ２、Ｔｖ３という。）及び相対速度に基づいて、前記各状態Ｊｖ０、Ｊｖ１、Ｊｖ２、Ｊｖ３の遷移が行われる。
制御指令演算部１３は、突起乗り越し制御部１２からの出力信号に基づいて、ショックアブソーバ６が発生する減衰力に対応する制御指令を発生する。
【００１６】
ここで、突起乗り越し制御部１２及び制御指令演算部１３ひいてはコントローラ３の演算内容を、図３及び図４に基づいて、説明する。
図３及び図４において、コントローラ３は、本制御装置１を搭載した自動車２が相対速度対応基準状態Ｊｖ０で走行している際、当該自動車２が突起に乗り上げたか否か〔ひいては突起走行であるか否か〕を判定している。
【００１７】
そして、突起に乗り上げたと判定すると、縮み行程（相対速度＜０）であるか否か、及び相対速度（図４で相対速度が負の領域が縮み行程、正の領域が伸び行程とする。）が予め定めた閾値（以下、相対速度縮み側第１閾値という。）Ｋｖ１より小さい（相対速度＜相対速度縮み側第１閾値Ｋｖ１）〔換言すれば相対速度縮み側第１閾値Ｋｖ１を超える大きさの縮み行程を検出する〕という条件が満たされるか否かを判定する。前記条件が満たされた、すなわち、相対速度縮み側第１閾値Ｋｖ１を超える大きさの縮み行程を検出した場合には、前記相対速度対応第１状態Ｊｖ１に遷移すると共に、タイマ（前記相対速度第１タイマ）による計時（第１タイマ値Ｔｖ１のカウント）をスタートさせる。前記条件を満たさない（相対速度≧相対速度第１閾値Ｋｖ１）場合には、相対速度対応基準状態Ｊｖ０を保持する。
【００１８】
相対速度対応第１状態Ｊｖ１では、相対速度が伸び行程（相対速度＞０）で定められた所定の閾値（以下、相対速度第２閾値という。）Ｋｖ２より大きいという条件（この条件を相対速度対応第１条件という。）を満たすか否かを判断して、この相対速度対応第１条件を満たす（相対速度＞相対速度第２閾値Ｋｖ２）場合には、前記相対速度対応第２状態Ｊｖ２に遷移すると共に、タイマ（前記相対速度第２タイマ）による計時（第２タイマ値Ｔｖ２のカウント）をスタートさせる。一方、第１タイマ値Ｔｖ１が設定時間を超える（Ｔｖ１＞設定時間）という条件（以下、相対速度対応第２条件という。）が満たされた場合には相対速度対応基準状態Ｊｖ０に遷移する。２つの条件（相対速度対応第１、第２条件）のいずれもが満たされない（相対速度≦相対速度第２閾値Ｋｖ２であり、かつ、Ｔｖ１≦設定時間である）場合には、相対速度対応第１状態Ｊｖ１を保持する。
【００１９】
相対速度対応第２状態Ｊｖ２では、相対速度が伸び行程から縮み行程に移ったことを判断するために相対速度がゼロ（図４の値「０」。本実施形態では、値「０」が第３閾値に相当する。）を下回った（突起乗り越し時の伸びから縮みへの行程反転が行われた）ことを示す条件（以下、相対速度対応第３条件という。）が満たされた場合に、前記相対速度対応第３状態Ｊｖ３に遷移すると共に、タイマ（前記相対速度第３タイマ）による計時（第３タイマ値Ｔｖ３のカウント）をスタートさせる。一方、第２タイマ値Ｔｖ２が設定時間を超えたことを示す条件（以下、相対速度対応第４条件という。）が満たされた場合には相対速度対応基準状態Ｊｖ０に遷移する。２つの条件（相対速度対応第３、第４条件）のいずれもが満たされない（相対速度がゼロ以下でない、かつ、Ｔｖ２≦設定時間である）場合には、相対速度対応第２状態Ｊｖ２を保持する。
【００２０】
相対速度対応第３状態Ｊｖ３では、乗り越し初期のばね上加速度の悪化防止とばね下ばたつき抑制を両立させる最適なタイミングであるので、指令値をハードとする。また、第３タイマ値Ｔｖ３が設定時間を超えた（Ｔｖ３＞設定時間）ことを示す条件（以下、相対速度対応第５条件という。）を満たす場合には相対速度対応基準状態Ｊｖ０に遷移して制御を終了する。相対速度対応第５条件を満たさない（Ｔｖ３≦設定時間）場合には、相対速度対応第３状態Ｊｖ３を保持し指令値ハードを保持する。
さらに、相対速度が閾値（以下、相対速度第４閾値という。）Ｋｖ４を超えた（相対速度＞Ｋｖ４）ことを示す条件（以下、相対速度対応第７条件という。）を満たす場合には、相対速度第３タイマＴｖ３を一旦クリアし、再スタートさせる。２つの条件を満たさない（Ｔｖ３≦設定時間である。又は、相対速度≦Ｋｖ４である）場合には、相対速度対応第３状態Ｊｖ３を保持し指令値ハードを保持する。
【００２１】
換言すれば、本実施形態では、第１閾値（相対速度縮み側第１閾値Ｋｖ１）を超える大きさの縮み行程が検出された場合に突起乗り上げと判定〔状態０（相対速度対応基準状態Ｊｖ０）から状態１（相対速度対応第１状態Ｊｖ１）に移行〕し、突起乗り上げと判定した後に、第２閾値（相対速度第２閾値Ｋｖ２）を超える大きさの伸び行程が検出された場合に突起乗り越しと判定〔状態１（相対速度対応第１状態Ｊｖ１）から状態２（相対速度対応第２状態Ｊｖ２）に移行〕し、突起乗り越しと判定した後に、伸び行程から縮み行程への切り替えと判定した場合に前記減衰力調整式緩衝器の減衰力特性をハードに調整する〔状態２（相対速度対応第２状態Ｊｖ２）から状態３（相対速度対応第３状態Ｊｖ３）に移行する〕前記調整信号を出力するようにしている。さらに詳しくは、「伸び行程から縮み行程への切り替えの判定又は前記切り替えの予期」については、突起乗り越しと判定した後、前記伸び行程の大きさが第３閾値（相対速度が正から負に移行する際の値「０」。）を下回ったことをもって行っている。
【００２２】
上述したように制御することで、突起乗り越し時の１回目の伸びから縮みへの行程反転時（図４において、相対速度が正から負に移行する際の値「０」（第３閾値）を示す時点）に、指令値ハード制御を開始するので、突起乗り越しの際、車体８ひいては搭乗者に作用する衝撃を低減でき、これに伴い乗心地及び操縦安定性を向上できる。
換言すれば、状来技術のように、前輪の突起乗り越し直後に後輪の伸び側の減衰力特性のみをハードにするのではなく、ショックアブソーバ６の伸び・縮みの行程を監視し、最適なタイミングで減衰力特性をハードにするように制御するので、乗員位置での加速度を小さく維持し、乗心地を向上できる。
【００２３】
また、上述したように突起乗り上げ後の最適なタイミングで減衰力特性をハードとするので、ばね下のばたつきを抑制することができる。
また、上述したようにショックアブソーバ６の縮みから伸びへの行程を監視して減衰力調整の制御を行うので、誤判定を防止することができ、これにより乗心地が向上する。
【００２４】
なお、本実施形態では、第３閾値としては相対速度の値「０」を採用しているが、この値「０」に限らず値「０」を超える他の値を用いてもよい。この場合、第３閾値としての他の値については、図４に示すように、相対速度が相対速度第２閾値Ｋｖ２を超え、ピークを過ぎて下がっているあたり（ピークより小、かつ、ゼロより大）に他の第３閾値Ｋｖ３‘を設け、この閾値を相対速度が下回ったときに相対速度対応第３状態Ｊｖ３（指令値をハード）になるように設定する。このように設定することにより、制御の遅れを補償し，良好に振動を抑制できる。即ち、指令信号を発してから実際に減衰力特性がハードになるまでにはタイムラグがあり、減衰力特性をハードにしたい時点（相対速度が正から負になる時点）に指令信号を発するのでは、遅すぎる（良好な制御を行うのには時間遅れを生じてしまう）が、上述したように第３閾値（他の値）を設定して、相対速度が前記閾値３を下回ったときに相対速度対応第３状態Ｊｖ３（指令値をハード）になるようにすることにより、前記制御の遅れを抑制することができる。
【００２５】
上記第１実施形態に対して、上記第１実施形態が実施する突起乗り越し制御に加えて、車速感応制御、姿勢制御などの前記突起乗り越し制御と異なる他の制御を行うように設定した場合において、上記第１実施形態における突起乗り上げと判定〔状態０（相対速度対応基準状態Ｊｖ０）から状態１（相対速度対応第１状態Ｊｖ１）に移行〕した際、前記他の制御を休止して、前記ショックアブソーバ６の減衰力特性をソフトに調整するように構成（便宜上、第１実施形態第１変形例という。）してもよい。
この第１実施形態第１変形例によれば、前記他の制御により指令値ハード制御が行われている間に突起乗り越しが発生した場合に惹起する虞がある車体８（図１参照）ひいては搭乗者に作用する大きな衝撃の伝達を少なくでき、これに伴い乗心地及び操縦安定性を向上できる。
【００２６】
また、上記第１実施形態に対して、上記第１実施形態が実施する突起乗り越し制御に加えて、車速感応制御、姿勢制御などの前記突起乗り越し制御と異なる他の制御を行うように設定した場合において、上記第１実施形態における突起乗り越しと判定〔状態１（相対速度対応第１状態Ｊｖ１）から状態２（相対速度対応第２状態Ｊｖ２）に移行〕した際、前記他の制御を休止して、前記ショックアブソーバ６の減衰力特性をソフトに調整するように構成（便宜上、第１実施形態第２変形例という。）してもよい。
この第１実施形態第２変形例によれば、前記他の制御により指令値ハード制御が行われている間に突起乗り越しが発生した場合に惹起する虞がある車体８（図１参照）ひいては搭乗者に作用する大きな衝撃の伝達を少なくでき、これに伴い乗心地及び操縦安定性を向上できる。
【００２７】
上記第１実施形態では、車高センサ４の検出データ（車高）ひいてはその検出データから得られるデータ（相対速度）を用いて、突起乗り越しに際して、良好な乗心地を確保する例を説明したが、本発明はこれに限られず、ばね上加速度とばね下加速度の差をとって相対加速度を求め、この相対加速度を用いて良好な乗心地を確保するように構成してもよい。このように構成したサスペンション制御装置１の例（第２実施形態）を、図５〜図７に基づき、図１〜図４を参照して説明する。
図５は、本発明の第２実施形態に係るサスペンション制御装置１Ａが採用するコントローラ３の制御内容を説明するための制御ブロック図である。図６は、図５のばね上加速度センサ及びばね下加速度センサ（図１参照）が検出したばね上、ばね下加速度データを用いて得られる相対加速度を用いた場合の状態遷移を模式的に示す図、図７は、第２実施形態の作用を説明するための、相対加速度、状態、及び指令値を示すタイムチャートである。
【００２８】
第２実施形態に係るサスペンション制御装置１は、第１実施形態に係るサスペンション制御装置１が用いた車高センサ４の検出データを用いて得た相対速度に代えて、ばね上加速度センサ２１及びばね下加速度センサ２２が検出するデータ（ばね上、ばね下加速度）を用いて得られる相対加速度を用いて、突起乗り越しの判定を行うこと、相対加速度を算出するために、微分回路１６に代えて差分回路２３を設けたことが主に異なっている。なお、この第２実施形態が備える突起乗り越し制御部１２は、微分回路１６を備えておらず、前記第１実施形態の突起乗り越し制御部１２と異なっているが、便宜上、同一の符号を用いて説明する。また、コントローラ３についても突起乗り越し制御部１２の場合と同様に、前記第１実施形態のものと同一の符号を用いて説明する。
【００２９】
また、上述したように、第２実施形態では、突起乗り越しの判定処理等に第１実施形態が用いる相対速度に代えて相対加速度を用いており、これに対応して、前記判定処理で用いる閾値として、これに対応して相対速度第１〜４閾値Ｋｖ１〜Ｋｖ４に代えて相対加速度第１〜４閾値Ｋα１〜Ｋα４を用いている。また、相対速度対応基準状態Ｊｖ０、及び相対速度対応第１〜３状態Ｊｖ１〜Ｊｖ３についても、これら各状態に代わる状態として、相対加速度対応基準状態Ｊα０、及び相対加速度対応第１〜３状態Ｊα１〜Ｊα３を用いている。
【００３０】
本実施形態で、相対加速度対応基準状態Ｊα０、及び相対加速度対応第１〜３状態Ｊα１〜Ｊα３は以下の状態をいう。
すなわち、相対加速度対応基準状態Ｊα０は、自動車２の走行が開始されショックアブソーバ６の作動行程の伸び・縮みの大きさが所定値未満であり、指令値ソフト制御が行われる状態をいい、適宜、初期状態ともいう。
相対加速度対応第１状態Ｊα１は、（i）後述する第１タイマＴα１が計時を行い（カウントし）、（ii）指令値ソフト制御を行う（指令値＝ソフトにする）という状態をいう。
相対加速度対応第２状態Ｊα２は、（i）後述する第２タイマＴα２が計時を行い（カウントし）、（ii）指令値ソフト制御を行う（指令値＝ソフトにする）状態をいう。
相対加速度対応第３状態Ｊα３は、（i）後述する第３タイマＴα３が計時を行い（カウントし）、（ii）ショックアブソーバ６の減衰力特性をハードにする指令信号が出力されるように制御指令調整信号を発生する制御（以下、便宜上、指令値ハード制御という。）を行う（指令値＝ハードにする）状態をいう。
本実施形態では、各タイマＴα１、Ｔα２、Ｔα３のカウント値及び相対加速度に基づいて、前記各状態Ｊα０、Ｊα１、Ｊα２、Ｊα３の遷移が行われる。
【００３１】
本実施形態では、ばね上、ばね下加速度について、ばね上加速度センサ２１及びばね下加速度センサ２２から取得するようにしているが、これに代えて自動車２に備えられる車体ネットワーク(CANなど)経由で取得するようにしても良い。
【００３２】
差分回路２３は、ばね上加速度センサ２１及びばね下加速度センサ２２からの検出するデータ（ばね上、ばね下加速度）の差分をとって、図７に示すように相対加速度を求め、これを突起乗り越し制御部１２に入力する。突起乗り越し制御部１２は、差分回路２３の算出データに基づいて突起乗り越し判定処理を行い、この判定処理結果に基づいて制御指令（適宜、指令値、電流指令値、指令信号ともいう。請求項１の調整信号に相当する。）の調整のための制御指令調整信号を発生する。図７において、相対加速度は、相対速度（例えば図４に示すように、値の正、負がショックアブソーバ６の伸び、縮み行程に対応している。）を微分して得られ、相対速度を示す特性曲線の極大値、極小値が、相対加速度を示す特性曲線の０点に対応し、相対加速度を示す特性曲線の傾斜正、負の部分が夫々、大略、ショックアブソーバ６の伸び、縮み行程に対応している。
【００３３】
突起乗り越し制御部１２は、前記相対加速度対応基準状態Ｊα０で、制御指令演算部１３と協働して、ショックアブソーバ６の減衰力特性をソフトにする制御指令を制御指令演算部１３が出力するように制御指令調整信号を発生する制御（指令値ソフト制御という。）を行う。
制御指令演算部１３は、スカイフック制御部１１からの出力信号に基づいて、ショックアブソーバ６が発生する減衰力に対応する制御指令（適宜、電流指令値ともいう。）を発生すると共に、当該制御指令を制御指令調整信号に基づいて調整し、これにより、ショックアブソーバ６の伸び・縮み行程におけるソフト、ハード調整を行うようになっている。
【００３４】
ここで、突起乗り越し制御部１２及び制御指令演算部１３ひいてはコントローラ３の演算内容を、図６及び図７に基づいて、説明する。
図６及び図７において、コントローラ３は、本制御装置を搭載した自動車２が相対加速度対応基準状態Ｊα０で走行している際、当該自動車２が突起を走行する状態になったか否か〔ひいては突起走行であるか否か〕を判定している。
そして、突起走行であると判定すると、縮み行程（相対加速度＜０）であるか否か、及び相対加速度が予め定めた閾値（以下、相対加速度縮み側第１閾値という。）Ｋα１より小さい（相対加速度＜相対加速度縮み側第１閾値Ｋα１）〔換言すれば相対加速度縮み側第１閾値Ｋα１を超える大きさの縮み行程を検出する〕という条件が満たされるか否かを判定する。前記条件が満たされた、すなわち、相対加速度縮み側第１閾値Ｋα１を超える大きさの縮み行程を検出した場合には、前記相対加速度対応第１状態Ｊα１に遷移すると共に、タイマ（前記相対加速度第１タイマ）による計時（この計時により得られる値を第１タイマ値Ｔα１という。）をスタートさせる。前記条件を満たさない（相対加速度≧相対加速度第１閾値Ｋα１）場合には、相対加速度対応基準状態Ｊα０を保持する。
【００３５】
相対加速度対応第１状態Ｊα１では、相対加速度が伸び行程（相対加速度＞０）で定められた所定の閾値（以下、相対加速度第２閾値という。）Ｋα２より大きいことを示す条件（この条件を相対加速度対応第１条件という。）を満たすか否かを判断して、この相対加速度対応第１条件を満たす（相対加速度＞相対加速度第２閾値Ｋα２）場合には、前記相対加速度対応第２状態Ｊα２に遷移すると共に、タイマ（前記相対加速度第２タイマ）による計時（この計時により得られる値を第２タイマ値Ｔα２という。）をスタートさせる。一方、第１タイマ値Ｔα１が設定時間を超える（Ｔα１＞設定時間）という条件（以下、相対加速度対応第２条件という。）が満たされた場合には相対加速度対応基準状態Ｊα０に遷移する。２つの条件（相対加速度対応第１、第２条件）のいずれもが満たされない（相対加速度≦相対加速度第２閾値Ｋα２である、かつ、Ｔα１≦設定時間である）場合には、相対加速度対応第１状態Ｊα１を保持する。
【００３６】
相対加速度対応第２状態Ｊα２では、相対加速度が予め定めた閾値（以下、相対加速度第３閾値という。）Ｋα３という。）未満となった〔換言すれば相対加速度に対応する相対速度の大きさが相対加速度第３閾値Ｋα３に対応する大きさの相対速度の閾値を超える大きさの縮み行程を検出する〕ことを示す条件（以下、相対加速度対応第３条件という。）が満たされた場合に、前記相対加速度対応第３状態Ｊα３に遷移すると共に、タイマ（前記相対加速度第３タイマ）による計時（この計時により得られる値を第３タイマ値Ｔα３という。）をスタートさせる。一方、第２タイマ値Ｔα２が設定時間を超えたことを示す条件（以下、相対加速度対応第４条件という。）が満たされた場合には相対加速度対応基準状態Ｊα０に遷移する。２つの条件（相対加速度対応第３、第４条件）のいずれもが満たされない（相対加速度がゼロ以下でない、かつ、Ｔα２≦設定時間である）場合には、相対加速度対応第２状態Ｊα２を保持する。
【００３７】
相対加速度対応第３状態Ｊα３では、乗り越し初期のばね上加速度の悪化防止とばね下ばたつき抑制を両立する最適なタイミングであるので、指令値をハードとする。また、第３タイマ値Ｔα３が設定時間を超えた（Ｔα３＞設定時間）ことを示す条件（以下、相対加速度対応第５条件という。）を満たす場合には相対加速度対応基準状態Ｊα０に遷移して制御を終了する。相対加速度対応第５条件を満たさない（Ｔα３≦設定時間）場合には、相対加速度対応第３状態Ｊα３を保持し指令値ハードを保持する。
さらに、相対加速度が閾値（以下、相対加速度第４閾値という。）Ｋα４を超えた（相対加速度＞Ｋα４）ことを示す条件（以下、相対加速度対応第７条件という。）を満たす場合には、相対加速度第３タイマＴα３を一旦クリアし、再スタートさせる。２つの条件を満たさない（Ｔα３≦設定時間である。又は、相対加速度≦Ｋα４である）場合には、相対加速度対応第３状態Ｊα３を保持し指令値ハードを保持する。
【００３８】
上述したように制御することで、相対加速度が相対加速度第２閾値Ｋα２（相対加速度を示す特性曲線の傾斜正の部分に対応して定められている。）より大きいことを示す相対加速度対応第１条件を満たした上で、相対加速度が相対加速度第３閾値Ｋα３という。）未満となった〔相対加速度に対応する相対速度の大きさが相対加速度第３閾値Ｋα３に対応する大きさの相対速度の閾値を超える大きさの縮み行程を検出する〕ことを示す相対加速度対応第３条件が満たされた場合に、前記相対加速度対応第３状態Ｊα３に遷移して減衰力特性をハードにする。このため、突起乗り越しの際、車体８ひいては搭乗者に作用する衝撃を低減でき、これに伴い乗心地及び操縦安定性を向上できる。
【００３９】
上述したように制御することで、突起乗り越し時の１回目の伸びから縮みへの行程反転時よりも早く制御開始することになるが、コントローラ３やショックアブソーバ６のダイナミクスにより、実際に減衰力がハードとなるのは遅れるため、相対加速度第３閾値ｋａ３の値を適切に設定することで伸びから縮みへの行程反転のタイミングに同期させてハード特性とすることができる。よって初期のばね上加速度を保持し、その後のばたつきを抑制することが可能となる。
また、この第２実施形態では、減衰力特性をハードに調整するための判定に相対加速度を用いており、判定に相対速度を用いる場合に比べ、判定対象となる相対加速度の検出を相対速度の検出より早く行えることから、早いタイミングでソフト特性とすることができ、これにより、乗心地が向上する。
この第２実施形態の効果を検証するために行なった、突起乗り越しのシミュレーションの結果を図８に示す。まず、ばね上加速度のＰ−Ｐ値をソフト（図では「Ｓ／Ｓ」）と同等に低減できている。また、ばね上及びばね下加速度の収束の早さをハード（図では「Ｈ／Ｈ」）並みに向上できている。つまり、ソフト特性の持つ当たりの丸さ（衝撃の小ささ）とハード特性の持つばね下の収束性の良さを両立できていることがわかる。
【００４０】
上記第２実施形態に対して、上記第２実施形態が実施する突起乗り越し制御に加えて、車速感応制御、姿勢制御などの前記突起乗り越し制御と異なる他の制御を行うように設定した場合において、上記第２実施形態における突起乗り上げと判定〔状態０（相対加速度対応基準状態Ｊα０）から状態１（相対加速度対応第１状態Ｊα１）に移行〕した際、前記他の制御を休止して、前記ショックアブソーバ６の減衰力特性をソフトに調整するように構成（便宜上、第２実施形態第１変形例という。）してもよい。
この第２実施形態第１変形例によれば、前記他の制御により指令値ハード制御が行われている間に突起乗り越しが発生した場合に惹起する虞がある車体８ひいては搭乗者に作用する大きな衝撃の伝達を少なくでき、これに伴い乗心地及び操縦安定性を向上できる。
【００４１】
また、上記第２実施形態に対して、上記第１実施形態が実施する突起乗り越し制御に加えて、車速感応制御、姿勢制御などの前記突起乗り越し制御と異なる他の制御を行うように設定した場合において、上記第１実施形態における突起乗り越しと判定〔状態１（相対加速度対応第１状態Ｊα１）から状態２（相対加速度対応第２状態Ｊα２）に移行〕した際、前記他の制御を休止して、前記ショックアブソーバ６の減衰力特性をソフトに調整するように構成（便宜上、第２実施形態第２変形例という。）してもよい。
この第２実施形態第２変形例によれば、前記他の制御により指令値ハード制御が行われている間に突起乗り越しが発生した場合に惹起する虞がある車体８ひいては搭乗者に作用する大きな衝撃の伝達を少なくでき、これに伴い乗心地及び操縦安定性を向上できる。
【００４２】
一般に、４個の車輪のうち前輪が突起乗り越し（突起乗り上げ・乗り越し）した場合、所定時間（ホイールベース／車速）後に、後輪が突起乗り越しすることになる。このような車両の一般的な特性に対応して本発明を用いた例（第３実施形態）を、図９及び図１０に基づき、図１〜図４を参照して以下に説明する。この第３実施形態では、前記第１、第２実施形態が実施する突起乗り越し制御に加えて、前記突起乗り越し制御と異なるスカイフック制御、車速感応制御、姿勢制御（請求項６の他の制御に相当する。）を行うように設定している。
図９は、本発明の第３実施形態に係るサスペンション制御装置１Ｂが採用するコントローラ３の制御内容を説明するための制御ブロック図である。図１０は、第３実施形態における各種信号を示すタイムチャートである。
【００４３】
この第３実施形態のサスペンション制御装置１Ｂのコントローラ３は、図９に示すように、自動車２の３箇所のばね上の上下方向加速度を夫々検出する３つのばね上加速度センサ２１、各車輪５に対応して設けられてばね下の上下方向加速度を検出する４つのばね下加速度センサ２２及び車高センサ４からの各検出信号の入力を受けるようになっている。コントローラ３は、さらに、当該自動車２が採用する情報伝達媒体であるＣＡＮを介して操舵角データ、車速データ、ブレーキスイッチ（ＳＷ）の作動信号及びアクセルセンサの作動信号の入力を受けるようになっている。
【００４４】
コントローラ３は、前記スカイフック制御部１１、突起乗り越し制御部１２及び制御指令演算部１３（図１参照）に加えて、ＣＡＮを介して信号の入力を受けてショックアブソーバ６に対する指令信号生成のための信号を制御指令演算部１３に出力する姿勢制御部２５及び車速感応制御部２６（以下、姿勢制御部２５及び車速感応制御部２６の出力信号による制御を、本実施形態の説明で、便宜上、他の制御ともいう。）を有している。後述するように、所定の条件が成立すると、突起乗り越し制御部１２の出力信号による制御が、前記他の制御に対して優先して行われるようにしている。
【００４５】
図１０において、上側３つの波形が、前輪相対速度、前輪制御状態、及び前輪側のショックアブソーバ６に対する指令値（調整信号、制御指令）算出のための仮指令値（便宜上、突起乗り越し制御前輪指令値という。）を示している。上側３つの波形の下側に記載した３つの波形（以下、中央３つの波形という。）が、前輪相対速度、前輪制御状態、及び前輪側のショックアブソーバ６に対する指令値（調整信号、制御指令）算出のための仮指令値（便宜上、突起乗り越し制御後輪指令値という。）を示している。中央３つの波形の下側に記載した下側の２つの波形（以下、下側２つの波形）が、前輪、後輪側のショックアブソーバ６に対するに対する指令値（調整信号、制御指令）を示している。前記仮指令値は、他の制御に基づく信号(他制御制御量)と共に制御指令演算部に入力され、制御指令演算部による演算により、前記仮指令値及び他の制御に基づく信号が選択されてショックアブソーバ６に対して前記指令値（調整信号、制御指令）が出力される。
【００４６】
また、図１０において、上側３つの波形及び中央３つの波形は、本第３実施形態では、図４の３つの波形と対応している。本第３実施形態では、前輪、後輪に分けて制御していることから、状態及び閾値について前輪、後輪側で異なっている。このことを明示するために、本第３実施形態の説明では、状態及び閾値について第１実施形態（図４）に示す場合に比して、以下のように異なる表示を行っている。
すなわち、第３実施形態（図１０）の相対速度対応前輪側基準状態Ｊｍ０（初期状態）及び相対速度対応前輪側第１、第２、第３状態Ｊｍ１、Ｊｍ２、Ｊｍ３、並びに相対速度縮み側前輪側第１、第２閾値Ｋｆ１、Ｋｆ２は、第１実施形態（図４）の相対速度対応基準状態Ｊｖ０（初期状態）及び相対速度対応第１、第２、第３状態Ｊｖ１、Ｊｖ２、Ｊｖ３、並びに相対速度縮み側第１、第２閾値Ｋｖ１、Ｋｖ２に対応する。
【００４７】
また、第３実施形態（図１０）の相対速度対応後輪側基準状態Ｊｕ０（初期状態）及び相対速度対応後輪側第１、第２、第３状態Ｊｕ１、Ｊｕ２、Ｊｕ３、並びに相対速度縮み側後輪側第１、第２閾値Ｋｒ１、Ｋｒ２は、第１実施形態（図４）の相対速度対応基準状態Ｊｖ０（初期状態）及び相対速度対応第１、第２、第３状態Ｊｖ１、Ｊｖ２、Ｊｖ３、並びに相対速度縮み側第１、第２閾値Ｋｖ１、Ｋｖ２に対応する。
【００４８】
第３実施形態に係るサスペンション制御装置１Ｂでは、コントローラ３（調整手段）が、前輪について、突起乗り上げと判定〔状態０（相対速度対応前輪側基準状態Ｊｍ０）から状態１（相対速度対応前輪側第１状態Ｊｍ１）に移行）〕した場合に、図１０に示すように、前記後輪側のショックアブソーバ６について、他の制御（他制御制御量の供給）を休止して、ショックアブソーバ６の減衰力特性をソフトに調整する。
【００４９】
前輪について、突起乗り上げと判定（状態０から状態１に移行）した場合または突起乗り越しと判定（状態１から状態２に移行）した場合に、後輪側のショックアブソーバ６に対する他の制御を休止してソフト特性とするので、後輪で突起を乗り越えた時の減衰力が小さくなり、これに伴い乗心地を向上することができる。
【００５０】
上記第３実施形態では、減衰力特性をソフトやハードにする調整制御（減衰力特性制御）のために相対速度を用いて行う場合を例にしたが、これに代えて、前記減衰力特性制御のために相対加速度を用いる〔第２実施形態（図５〜図７）参照〕ように構成（便宜上、第３実施形態第１変形例という。）してもよい。
【００５１】
上記第３実施形態（第３実施形態第１変形例を含む。）では、前輪について、突起乗り上げと判定〔状態０（相対速度対応前輪側基準状態Ｊｍ０）から状態１（相対速度対応前輪側第１状態Ｊｍ１）に移行〕〕した場合に、図１０に示すように、前記後輪側のショックアブソーバ６について、他の制御（他制御制御量の供給）を休止して、ショックアブソーバ６の減衰力特性をソフトに調整する場合を例にしたが、これに代えて、次のように構成してもよい。即ち、前輪について、突起乗り越しと判定〔状態１から状態２（相対速度対応前輪側第２状態Ｊｍ２）に移行〕〕した場合に、前記後輪側のショックアブソーバ６について、他の制御（他制御制御量の供給）を休止して、ショックアブソーバ６の減衰力特性をソフトに調整するように構成（便宜上、第３実施形態第２変形例という。）してもよい。
【００５２】
上記第３実施形態及び第３実施形態第２変形例では、突起乗り上げ又は突起乗り越しの判定を相対速度に基づいて定まる情報〔各状態（相対速度対応前輪側基準状態Ｊｍ０及び相対速度対応前輪側第１〜第３状態Ｊｍ１〜Ｊｍ３）を示す情報〕など〕に基づいて行う場合を例にしたが、これに代えて、前記判定を相対加速度に基づいて定まる情報（各状態を示す情報）など〔第２実施形態（図５〜図７）参照〕に基づいて行うように構成（便宜上、第３実施形態第３変形例という。）しても良い。この第３実施形態第３変形例によれば、減衰力特性をソフトに調整するための判定に相対加速度を用いることとなり、判定に相対速度を用いる場合（例えば第３実施形態）に比べ、判定対象量（第３実施形態第３変形例では相対加速度。第３実施形態では、相対速度。）の検出を早く行えることから、早いタイミングでソフト特性とすることができ、これにより、乗心地が向上する。
【００５３】
なお、上記の実施形態では、突起乗り上げ判定を相対速度や相対加速度を用いているが、車体の振動から路面の状態を推定し、その路面状態が比較的良いと判断した場合のみ、突起乗り上げ判定を行ってもよい。こうすることで、悪路などの相対速度（相対加速度）が大きくなる路面での誤判定を防止することができ、ひいては誤判定によりショックアブソーバの減衰力特性がハードとなって起こる乗り心地悪化を防止することができる。
なお、上記実施の形態では、伸縮動成分を含む値として、相対策度、相対加速度を用いた例を示したが、これに限らず、車輪と車体の相対運動成分から演算されたデータであれば、本発明に用いることが出来る。
【００５４】
また、直接、相対運動成分を含まなくとも、他のデータから推定できる場合は、推定データを用いてもよい。
また、上記各実施の形態の説明にあっては、減衰力をソフト、ハードと記載しているが、このソフト、ハードとは、ショックアブソーバ６の最大減衰力（通常のショックアブソーバでは、ピストン速度に減衰力が依存するので、最大減衰力とは、同一ピストン速度における減衰力が最大であることを意味する）と最小減衰力をそれぞれハードとソフトとしてもよいが、最大減衰力または最小減衰力に近い値をハードやソフトとしてもよい。本発明にあっては、乗越し制御時に予め決められた大き目の減衰力特性（ハード）と低めの減衰力特性（ソフト）の間で切換が行われればよい。
【符号の説明】
【００５５】
１，１Ａ，１Ｂ…サスペンション制御装置、３…コントローラ（調整手段）、４…車高センサ（伸縮検出手段）、５…車輪、６…ショックアブソーバ（減衰力調整式緩衝器）、８…車体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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