(57)【要約】【課題】少なくとも一対の車輪を有し、車体を傾斜させて旋回可能であるとともに、ヘッドライトによって的確に進行方向を照らすことができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両１であって、車体を挟んで上下動可能に設けられる一対の前輪２７Ｒ、２７Ｌと、車体に回転可能に支持されて、前記一対の前輪の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるバランスビーム３３と、バランスビーム３３に支持されるヘッドライト３９と、を備えている。路面Ｇに対して車体が傾斜すると、バランスビーム３３に車体に対して傾斜する。よって、バランスビーム３３に支持されたヘッドライト３９は鞍乗型車両１の進行方向の路面を好適に照らすことができる。【選択図】図４
2010155486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
車体を挟んで上下動可能に設けられる一対の前輪と、
車体に回転可能に支持されて、前記一対の前輪の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるフロントバランサ部材と、
前記フロントバランサ部材に支持されるヘッドライトと、
を備えている鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記ヘッドライトは前記フロントバランサ部材と一体に車体に対して回転する鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記フロントバランサ部材に対して前記ヘッドライトを光軸回りに回動させる駆動機構と、
車体に対する前記フロントバランサ部材の回転角度を検出するフロント検出部と、
前記フロント検出部の検出結果に基づいて前記駆動機構を制御する制御部と、
を備えている鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項３に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、路面に対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角を相対傾斜角として、前記フロント検出部によって得られた回転角度から相対傾斜角を求め、車体に対する前記ヘッドライトの回転量が求めた相対傾斜角となるように前記駆動機構を制御する鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項４に記載の鞍乗型車両において、
車体に揺動可能に支持されて、前記一対の前輪と前記フロントバランサ部材とを連動連結するフロント連結機構を備え、
前記制御部は、前記フロント連結機構が前記一対の前輪と連結する各連結位置の間隔と、前記フロント連結機構が前記フロントバランサ部材と連結する一対の連結位置の間隔との比を連結レバー比とし、前記フロント連結機構による前記一対の前輪の揺動半径と、前記フロント連結機構による前記フロントバランサ部材の揺動半径との比をサスペンションレバー比として、前記フロント検出部によって得られた回転角度に前記連結レバー比および前記サスペンションレバー比を乗じて前記相対傾斜角を算出する鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
車体を挟んで上下動可能に設けられる一対の後輪と、
車体に回転可能に支持されて、前記一対の後輪の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるリアバランサ部材と、
前記車体に対する前記リアバランサ部材の回転角度を検出するリア検出部と、
前記リア検出部の検出結果に基づいて前記駆動機構を制御する制御部と、
を備える鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項６に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、路面に対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角を相対傾斜角として、前記リア検出部によって得られた回転角度から相対傾斜角を求め、車体に対する前記ヘッドライトの回転量が求めた相対傾斜角となるように前記駆動機構を制御する鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項７に記載の鞍乗型車両において、
車体に揺動可能に支持されて、前記一対の後輪と前記リアバランサ部材とを連動連結するリア連結機構を備え、
前記制御部は、前記リア連結機構が前記一対の後輪と連結する各連結位置の間隔と、前記リア連結機構が前記リアバランサ部材と連結する一対の連結位置の間隔との比を連結レバー比とし、前記リア連結機構による前記一対の後輪の揺動半径と、前記リア連結機構による前記リアバランサ部材の揺動半径との比をサスペンションレバー比として、前記リア検出部によって得られた回転角度に前記連結レバー比および前記サスペンションレバー比を乗じて前記相対傾斜角を算出する鞍乗型車両。
【請求項９】
車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
ヘッドライトと、
前記ヘッドライトを光軸回りに回動させる駆動機構と、
車体を挟んで上下動可能に設けられる少なくとも一対の車輪と、
車体に回転可能に支持されて、前記一対の車輪の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ部材と、
重力方向に対して車体が左右に傾斜している角度である絶対傾斜角を検出する傾斜角検出部と、
前記車体に対する前記バランサ部材の回転角度を検出する回転角度検出部と、
前記傾斜角検出部と回転角度検出部との各検出結果に基づいて、前記駆動機構を制御する制御部と、
を備えている鞍乗型車両。
【請求項１０】
請求項９に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、前記絶対傾斜角と前記回転角度との差が所定値以上であるときは、前記ヘッドライトを車体に対して回動させない鞍乗型車両。
【請求項１１】
請求項９または請求項１０に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、前記ヘッドライトが車体に対して回転している場合に前記絶対傾斜角と前記回転角度との差が所定値以上となったときは、前記駆動機構によってヘッドライトを中立位置に復帰させる鞍乗型車両。
【請求項１２】
請求項９に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、路面に対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角を相対傾斜角として、前記回転角度検出部によって得られた回転角度から相対傾斜角を求め、前記絶対傾斜角と求めた相対傾斜角との差が所定値以上であるときは、前記ヘッドライトを車体に対して回動させない鞍乗型車両。
【請求項１３】
請求項９または請求項１２に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、路面に対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角を相対傾斜角として、前記回転角度検出部によって得られた回転角度から相対傾斜角を求め、
前記ヘッドライトが車体に対して回転している場合に、前記絶対傾斜角と求めた相対回転角度との差が所定値以上となったときは、前記駆動機構によってヘッドライトを中立位置に復帰させる鞍乗型車両。
【請求項１４】
請求項９から請求項１３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、前記ヘッドライトを回転させるときは、車体に対する前記ヘッドライトの回転量が前記回転角度、前記相対傾斜角、および、前記絶対傾斜角のいずれかとなるように前記駆動機構を制御する鞍乗型車両。
【請求項１５】
請求項９から請求項１４に記載の鞍乗型車両において、
前記ヘッドライトは前記バランサ部材または前記車体に支持されている鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部または後部の少なくともいずれかに一対の車輪を有し、車体を傾斜させて旋回可能な自動三輪車両または自動四輪車両であって、車体を傾斜させて旋回するときにヘッドライトによって進行方向を好適に照らすことができる鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車両に搭載されるヘッドライトを旋回時に回動させて、旋回方向前方を照らすように構成された車両が提案されている。たとえば、右側に車体を傾斜させて旋回走行するときは車体の右斜め前方を照らすようにヘッドライトを回動させ、左側に車体を傾斜させて旋回走行するときは車体の左斜め前方を照らすようにヘッドライトを回動させる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の技術
特許文献１には、ヘッドライトと、ヘッドライトを光軸回りに回動する駆動機構と、各種センサおよび操作スイッチと、駆動機構を制御する制御部とを備えた自動二輪車両が開示されている。センサとしては傾斜角センサと車速センサを備え、操作スイッチとしてはディマースイッチを備えている。制御部は、各センサの検出結果および操作スイッチの入力信号に基づき、車速が一定以上となり、傾斜角が一定以上となり、ヘッドライトが下向きであるなどの所定の条件を満たすときにヘッドライトを回動させる。
【０００４】
さらに、制御部は傾斜角から角速度を求め、角速度が比較的に大きい場合はヘッドライトの回転速度および回転量を大きくさせる。これにより、急峻な車体の姿勢変化に対しても応答遅れがなく、搭乗者が視認したい範囲を好適に照らすことができる。
【特許文献１】特開平６−１１５３９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、従来の自動二輪車両では、様々な勾配の路面を走行するときに、傾斜センサが車体の傾斜角を常に的確に検出することは困難である。たとえば、路面は傾斜しているが、車体自体は重力方向に対して傾斜していないときでも、車体が傾斜していると判断し、ヘッドライトを回動させるおそれがある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、少なくとも一対の車輪を有し、車体を傾斜させて旋回可能であるとともに、ヘッドライトによって的確に進行方向を照らすことができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで上下動可能に設けられる一対の前輪と、車体に回転可能に支持されて、前記一対の前輪の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるフロントバランサ部材と、前記フロントバランサ部材に支持されるヘッドライトと、を備えている。
【０００８】
［作用・効果］請求項１に記載の発明によれば、一対の前輪の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるフロントバランサ部材を備えているので、一対の車輪の双方を路面に接地させつつ車体の傾斜させて旋回可能である。また、車体の姿勢が路面に対して左右に傾斜すると、フロントバランサ部材は車体の傾斜方向と逆方向に回転するので、フロントバランサ部材は車体ほど路面に対して傾斜しない。すなわち、フロントバランサ部材と路面との位置関係は、車体の姿勢が路面に対して傾斜しても、比較的に変わらない。このため、車体の姿勢が路面に対して傾斜しても、ヘッドライトと路面との位置関係も比較的に変わらず、ヘッドライトは鞍乗型車両の進行方向の路面を照らし続けることができる。
【０００９】
また、本発明において、前記ヘッドライトは前記フロントバランサ部材と一体に車体に対して回転することが好ましい（請求項２）。ヘッドライトの取り付け構造を簡易にしつつ、ヘッドライトによって鞍乗型車両の前方の路面を好適に照射させることができる。
【００１０】
また、本発明において、前記フロントバランサ部材に対して前記ヘッドライトを光軸回りに回動させる駆動機構と、前記車体に対する前記フロントバランサ部材の回転角度を検出するフロント検出部と、前記フロント検出部の検出結果に基づいて前記駆動機構を制御する制御部と、を備えていることが好ましい（請求項３）。車体に対するフロントバランサ部材の回転角度は、車体の姿勢が路面に対して左右に傾斜する角度（相対傾斜角）と対応する。このため、制御部はフロント検出部の検出結果に基づくことで、相対傾斜角に対応してヘッドライトを回動させることができる。
【００１１】
また、本発明において、前記制御部は、路面に対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角を相対傾斜角として、前記フロント検出部によって得られた回転角度から相対傾斜角を求め、車体に対する前記ヘッドライトの回転量が求めた相対傾斜角となるように前記駆動機構を制御することが好ましい（請求項４）。制御部は車体に対するヘッドライトの回転量を相対傾斜角に調整する。これにより、ヘッドライトは鞍乗型車両の前方の路面に的確に照らすことができる。
【００１２】
また、本発明において、車体に揺動可能に支持されて、前記一対の前輪と前記フロントバランサ部材とを連動連結するフロント連結機構を備え、前記制御部は、前記フロント連結機構が前記一対の前輪と連結する各連結位置の間隔と、前記フロント連結機構が前記フロントバランサ部材と連結する一対の連結位置の間隔との比を連結レバー比とし、前記フロント連結機構による前記一対の前輪の揺動半径と、前記フロント連結機構による前記フロントバランサ部材の揺動半径との比をサスペンションレバー比として、前記フロント検出部によって得られた回転角度に前記連結レバー比および前記サスペンションレバー比を乗じて前記相対傾斜角を算出することが好ましい（請求項５）。フロント連結機構の連結レバー比およびサスペンションレバー比を用いることで、車体に対するフロントバランサ部材の回転角度を、好適に相対傾斜角に換算することができる。
【００１３】
また、本発明において、車体を挟んで上下動可能に設けられる一対の後輪と、車体に回転可能に支持されて、前記一対の後輪の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるリアバランサ部材と、前記車体に対する前記リアバランサ部材の回転角度を検出するリア検出部と、前記リア検出部の検出結果に基づいて前記駆動機構を制御する制御部と、を備えることが好ましい（請求項６）。車体に対するリアバランサ部材の回転角度は、車体の姿勢が路面に対して左右に傾斜する角度（相対傾斜角）と対応する。このため、制御部はリア検出部の検出結果に基づくことで、相対傾斜角に対応してヘッドライトを回動させることができる。
【００１４】
また、本発明において、前記制御部は、路面に対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角を相対傾斜角として、前記リア検出部によって得られた回転角度から相対傾斜角を求め、車体に対する前記ヘッドライトの回転量が求めた相対傾斜角となるように前記駆動機構を制御することが好ましい（請求項７）。制御部は車体に対するヘッドライトの回転量を相対傾斜角に調整する。これにより、ヘッドライトは鞍乗型車両の前方の路面に的確に照らすことができる。
【００１５】
また、本発明において、車体に揺動可能に支持されて、前記一対の後輪と前記リアバランサ部材とを連動連結するリア連結機構を備え、前記制御部は、前記リア連結機構が前記一対の後輪と連結する各連結位置の間隔と、前記リア連結機構が前記リアバランサ部材と連結する一対の連結位置の間隔との比を連結レバー比とし、前記リア連結機構による前記一対の後輪の揺動半径と、前記リア連結機構による前記リアバランサ部材の揺動半径との比をサスペンションレバー比として、前記リア検出部によって得られた回転角度に前記連結レバー比および前記サスペンションレバー比を乗じて前記相対傾斜角を算出することが好ましい（請求項８）。リア連結機構の連結レバー比およびサスペンションレバー比を用いることで、車体に対するフロントバランサ部材の回転角度を、好適に相対傾斜角に換算することができる。
【００１６】
また、請求項９に記載の発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、ヘッドライトと、前記ヘッドライトを光軸回りに回動させる駆動機構と、車体を挟んで上下動可能に設けられる少なくとも一対の車輪と、車体に回転可能に支持されて、前記一対の車輪の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるバランサ部材と、重力方向に対して車体が左右に傾斜している角度である絶対傾斜角を検出する傾斜角検出部と、前記車体に対する前記バランサ部材の回転角度を検出する回転角度検出部と、前記傾斜角検出部と回転角度検出部との各検出結果に基づいて、前記駆動機構を制御する制御部と、を備えている。
【００１７】
［作用・効果］請求項９に記載の発明によれば、一対の車輪の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるフロントバランサ部材を備えているので、一対の車輪の双方を路面に接地させつつ車体の傾斜させて旋回可能である。また、制御部は、絶対傾斜角と車体に対するバランサ部材の回転角度とに基づいて、車体が重力方向に対して傾斜しているか否か等の車両状態を判断することができる。このため、絶対傾斜角の値のみに基づいて車両状態を判断する場合に比べて、的確に判断することができる。よって、車両状態に応じてヘッドライトを回動させて進行方向を的確に照らすことができる。
【００１８】
また、本発明において、前記制御部は、前記絶対傾斜角と前記回転角度との差が所定値以上であるときは、前記ヘッドライトを車体に対して回動させないことが好ましい（請求項１０）。車体に対するバランサ部材の回転角度は、路面に対する車体の姿勢の傾斜角に対応する。制御部は、絶対傾斜角と回転角度との差が所定値以上となったときは、ヘッドライトを回動させない。これにより、ヘッドライトによって鞍乗型車両の前方を好適に照らすことができる。
【００１９】
また、本発明において、前記制御部は、前記ヘッドライトが車体に対して回転している場合に前記絶対傾斜角と前記回転角度との差が所定値以上となったときは、前記駆動機構によってヘッドライトを中立位置に復帰させることが好ましい（請求項１１）。制御部は、絶対傾斜角と回転角度との差が所定値以上となったときは、ヘッドライトを中立位置に復帰させる。これにより、ヘッドライトによって鞍乗型車両の前方を好適に照らすことができる。
【００２０】
また、本発明において、前記制御部は、路面に対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角を相対傾斜角として、前記回転角度検出部によって得られた回転角度から相対傾斜角を求め、前記絶対傾斜角と求めた相対傾斜角との差が所定値以上であるときは、前記ヘッドライトを車体に対して回動させないことが好ましい（請求項１２）。絶対傾斜角と相対傾斜角との差が所定値以上となったときは、ヘッドライトを回動させない。これにより、ヘッドライトによって鞍乗型車両の前方を好適に照らすことができる。
【００２１】
また、本発明において、前記制御部は、路面に対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角を相対傾斜角として、前記回転角度検出部によって得られた回転角度から相対傾斜角を求め、前記ヘッドライトが車体に対して回転している場合に、前記絶対傾斜角と求めた相対回転角度との差が所定値以上となったときは、前記駆動機構によってヘッドライトを中立位置に復帰させることが好ましい（請求項１３）。絶対傾斜角と相対傾斜角との差が所定値以上となったときは、ヘッドライトを回動させない。これにより、ヘッドライトによって鞍乗型車両の前方を好適に照らすことができる。
【００２２】
また、本発明において、前記制御部は、前記ヘッドライトを回転させるときは、車体に対する前記ヘッドライトの回転量が、前記回転角度または前記相対傾斜角となるように前記駆動機構を制御することが好ましい（請求項１４）。車体に対する前記ヘッドライトの回転量を前記回転角度または前記相対傾斜角のいずれかに調整することで、ヘッドライトによって鞍乗型車両の前方を好適に照らすことができる。
【００２３】
また、本発明において、前記ヘッドライトは前記バランサ部材または前記車体に支持されていることが好ましい（請求項１５）。ヘッドライトを好適に配置することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る鞍乗型車両によれば、車体の姿勢が路面に対して左右に傾斜すると、フロントバランサ部材は車体の傾斜方向と逆方向に回転するので、フロントバランサ部材は車体ほど路面に対して傾斜しない。すなわち、フロントバランサ部材と路面との位置関係は、車体の姿勢が路面に対して傾斜しても、比較的に変わらない。このため、車体の姿勢が路面に対して傾斜しても、ヘッドライトと路面との位置関係も比較的に変わらず、ヘッドライトは鞍乗型車両の進行方向を照らし続けることができる。
【００２５】
また、本発明に係る鞍乗型車両によれば、制御部は、絶対傾斜角と車体に対するバランサ部材の回転角度とに基づいて、車体が重力方向に対して傾斜しているか否か等の車両状態を判断することができる。このため、絶対傾斜角の値のみに基づいて車両状態を判断する場合に比べて、的確に判断することができる。よって、車両状態に応じてヘッドライトを回動させて進行方向を的確に照らすことができる。
【実施例１】
【００２６】
以下、図面を参照して本発明の鞍乗型車両について説明する。
図１は、実施例１に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、図２は、実施例１に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。図３は、実施例１に係る鞍乗型車両の正面図である。図１では、図２に記載されているシートが省略されている。図３では、図１および図２に記載されているハンドルやメインフレーム等が省略されている。なお、以下の説明において単に「右側」、「左側」と記載するときは、鞍乗型車両１に乗車した搭乗者から見た場合を基準とする。図２においては図面の左側が鞍乗型車両１の前側であり、図面の右側が鞍乗型車両１の後側である。
【００２７】
本実施例にかかる鞍乗型車両１は、車体の前側及び後側にそれぞれ一対の車輪を備えた自動四輪車両である。鞍乗型車両１は、車体の中央付近にメインフレーム３を備えている。メインフレーム３の前側（図１の右、図２の左）には、支持フレーム５を介してヘッドパイプ７が取り付けられている。このヘッドパイプ７にはハンドル１１が取り付けられている。メインフレーム３の上部前側には燃料タンク１３が取り付けられており、この燃料タンク１３の後方にはシート１５が取り付けられている。燃料タンク１３の下方にあたるメインフレーム３の下部には、エンジン１７が取り付けられている。
【００２８】
以下の説明で、このメインフレーム３およびメインフレーム３と一体に固定されるもの（たとえば、シート１５など）を「車体」と適宜に記載する。
【００２９】
＜前輪に関連する構成＞
１．支持機構
メインフレーム３の前端下部に、車体の前部へ延びる右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌの一端は、ピボット軸２２周りに回転可能である。メインフレーム３の前端上部には、車体の前部へ延びる右側アッパーアーム２３Ｒと左側アッパーアーム２３Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側アッパーアーム２３Ｒと左側アッパーアーム２３Ｌの一端はピボット軸２４周りに回転可能である。
【００３０】
右側ロアアーム２１Ｒの他端は、連結点２６Ｒで右側ナックルアーム２５Ｒと連結している。右側ナックルアーム２５Ｒは斜め上方に延びており、その略中央部で右側アッパーアーム２３Ｒの他端と連結されている。右側ナックルアーム２５Ｒの下部には、右側車輪２７Ｒが回転可能に支持されている。側面視において、右側ナックルアーム２５Ｒが右側アッパーアーム２３Ｒと結合する結合部と、ピボット軸２２、２４および連結点２６Ｒの各位置は、略平行四辺形の各頂点に対応するように配置されている。
【００３１】
同様に、左側ロアアーム２１Ｌおよび左側アッパーアーム２３Ｌには、左側ナックルアーム２５Ｌが連動連結されており、左側ナックルアーム２５Ｌは左側車輪２７Ｌと支持している。ここで、左側ロアアーム２１Ｌと左側ナックルアーム２５Ｌとは、連結点２６Ｌで連結している。右側車輪２７Ｒと左側車輪２７Ｌとは車体を挟む位置関係となる。
【００３２】
そして、右側ロアアーム２１Ｒおよび右側アッパーアーム２３Ｒがそれぞれピボット軸２２およびピボット軸２４周りに正逆方向に回転することで、右側ナックルアーム２５Ｒは車体の略上下方向に昇降する。これにより、右側車輪２７Ｒは車体に対して上下動する。同様に、左側ロアアーム２１Ｌ、左側アッパーアーム２３Ｌ、および、左側ナックルアーム２５Ｌが連動的に動くことで、左側車輪２７Ｌは車体に対して上下動する。
【００３３】
以下では、右側車輪２７Ｒおよび左側車輪２７Ｌを、適宜に「左右輪２７」と記載する。左右輪２７は、この発明における「一対の前輪」および「一対の車輪」に相当する。
【００３４】
また、右側ロアアーム２１Ｒと右側アッパーアーム２３Ｒと右側ナックルアーム２５Ｒは、右側支持機構を構成する。また、左側ロアアーム２１Ｌと左側アッパーアーム２３Ｌと左側ナックルアーム２５Ｌとは、左側支持機構を構成する。以下では、右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌとを特に区別しないときは、単に「ロアアーム２１」と記載する。
【００３５】
右側ロアアーム２１Ｒは、連結点３０Ｒでショックアブソーバ３１Ｒと連動連結している（図１参照）。左側ロアアーム２１Ｌは、連結点３０Ｌでショックアブソーバ３１Ｌが連動連結している（図２参照）。各ショックアブソーバ３１Ｒ、３１Ｌの他端は、それぞれバランスビーム３３（図３参照）の両端に連動連結されている。バランスビーム３３は、その中心部の１軸回りに回転可能にメインフレーム３に支持されている。
【００３６】
そして、たとえば、右側ロアアーム２１Ｒがピボット軸２２周りに回転して右側車輪２７Ｒを下降させる。この際、右側ロアアーム２１Ｒは右側ショックアブソーバ３１Ｒを介してバランスビーム３３の一端を引き下げる。これにより、バランスビーム３３は回転し、他端に連結されている左側ショックアブソーバ３１Ｌを介して、左側ロアアーム２１Ｌを引き上げる。これにより、左側車輪２７Ｌは、右側車輪２７Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側車輪２７Ｒと左側車輪２７Ｌは、車体の略上下逆向きに等量ずつ昇降する。
【００３７】
バランスビーム３３は、この発明におけるフロントバランサ部材およびバランサ部材に相当する。また、また、上述した右側支持機構および左側支持機構と、右側ショックアブソーバ３１Ｒと、左側ショックアブソーバ３１Ｌとは、車体に揺動可能に支持されて、左右輪２７とバランスビーム３３とを連動連結するフロント連結機構３０を構成する。以下では、右側ショックアブソーバ３１Ｒと、左側ショックアブソーバ３１Ｌとを特に区別しないときは、単に「ショックアブソーバ３１」と記載する。
【００３８】
２．ステアリング機構
上述したハンドル１１の下部には、操舵リンク機構３５が連動連結されている（図１参照）。操舵リンク機構３５には、右側ステアリングロッド３７Ｒと左側ステアリングロッド３７Ｌとが連結されている。右側ステアリングロッド３７Ｒの他端は、右側ナックルアーム２５Ｒの上部に連動連結されている。左側ステアリングロッド３７Ｌの他端は、左側ナックルアーム２５Ｌに連動連結されている。そして、ハンドル１１の操作に応じて、右側ナックルアーム２５Ｒおよび左側ナックルアーム２５Ｌがそれぞれその縦軸心回りに回転し、左右輪２７に舵角を与える。
【００３９】
＜ヘッドライト＞
図１、図２、図３に示すように、バランスビーム３３にはヘッドライト３９が設けられている。ヘッドライト３９はバランスビーム３３に固定的に連結されており、バランスビーム３３と一体に車体に対して回転する。ヘッドライト３９は、鞍乗型車両１の前方を照らす。
【００４０】
＜後輪に関連する構成＞
１．支持機構
図１、図２を参照する。メインフレーム３の後端下部には、車体の後部へ延びる右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌとが車幅方向に並んで設けられている。右側リアアーム４１Ｒ、および、左側リアアーム４１Ｌはそれぞれ、揺動軸ＰＶ周りに回転可能である。右側リアアーム４１Ｒの後端部には右側車輪４３Ｒが回転可能に支持されている。左側リアアーム４１Ｌの後端部には左側車輪４３Ｌが回転可能に支持されている。右側リアアーム４１Ｒと右側車輪４３Ｒとは、連結点４２Ｒで連結している。左側リアアーム４１Ｌと左側車輪４３Ｌとは、連結点４２Ｌで連結している。右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌとは車体を挟む位置関係となる。
【００４１】
そして、右側車輪４３Ｒは車体に対して上下動すると、右側リアアーム４１Ｒが揺動軸ＰＶ周りに正逆方向に回転する。同様に左側車輪４３Ｌと左側リアアーム４１Ｌとの関係も同様である。
【００４２】
以下では、右側車輪４３Ｒおよび左側車輪４３Ｌを、適宜に「左右輪４３」と記載する。左右輪４３は、この発明における「一対の後輪」および「一対の車輪」に相当する。また、以下では、右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌとを特に区別しない場合は、単に「リアアーム４１」と記載する。
【００４３】
図１を参照する。右側リアアーム４１Ｒ、および、左側リアアーム４１Ｌの間には、キャリアビーム５１がメインフレーム３に連結されている。キャリアビーム５１は、スタビライザー５３を回転可能に保持している。さらに、キャリアビーム５１の先端部には、ショックアブソーバ５５が連動連結している。ショックアブソーバ５５の他端はメインフレーム３に連動連結されている。スタビライザー５３の両端には、それぞれ右側ロッド５７Ｒと左側ロッド５７Ｌとが連動連結されている（左側ロッド５７Ｌについては図２を参照）。右側ロッド５７Ｒの他端は、連結点５８Ｒで右側リアアーム４１Ｒに連動連結されている。左側ロッド５７Ｌの他端は、連結点５８Ｌで左側リアアーム４１Ｌに連動連結されている。
【００４４】
そして、たとえば、右側車輪４３Ｒの下降に伴って右側リアアーム４１Ｒが揺動軸ＰＶ回りに回転する際、右側リアアーム４１Ｒは右側ロッド５７Ｒを介してスタビライザー５３の一端を引き下げる。これにより、スタビライザー５３は回転し、他端に連結されている左側ロッド５７Ｌを介して、左側リアアーム４１Ｌを引き上げる。これにより、左側車輪４３Ｌは、右側車輪４３Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌは、車体の略上下方向逆向きに昇降する。
【００４５】
スタビライザー５３は、この発明におけるリアバランサ部材およびバランサ部材に相当する。また、リアアーム４１、キャリアビーム５１、ショックアブソーバ５５、右側ロッド５７Ｒ、および、左側ロッド５７Ｌとは、車体に揺動可能に支持されて、左右輪４３とスタビライザー５３とを連動連結するリア連結機構５０を構成する。以下では、右側ロッド５７Ｒと左側ロッド５７Ｌとを特に区別しない場合は、単に「ロッド５７」と記載する。
【００４６】
２．駆動機構
図１、図２を参照する。エンジン１７の駆動力は、ベベルギヤ（図示省略）を介して左右一対のドライブシャフト６１Ｒ、６１Ｌに出力される。ドライブシャフト６１Ｒの中間にはダブルカルダンジョイント６３Ｒが設けられている。ドライブシャフト６１Ｒの後部は、図示省略の軸受け部（図示省略）を介して右側リアアーム４１Ｒに回転可能に保持されている。ドライブシャフト６１Ｒの後端は別個のベベルギヤ（図示省略）が設けられており、このベベルギヤに右側車輪４３Ｒが連結されている。ドライブシャフト６１Ｌは、ドライブシャフト６１Ｒと同様に構成されている。
【００４７】
次に、実施例１に係る鞍乗型車両１の動作例を説明する。この動作例では、本実施例１の特徴を明確に説明するため、車体が路面Ｇに対して傾斜してもバランスビーム３３は路面Ｇと平行に保たれるものとする。
【００４８】
図４を参照する。図４（ａ）および（ｂ）は、それぞれ鞍乗型車両１の前面簡略図である。図４（ｃ）は、比較例として例示する鞍乗型車両２０１の前面簡略図である。図４（ａ）は車体の上下方向が路面に対して垂直であるときの鞍乗型車両１を図示しており、図４（ｂ）は車体の上下方向が路面に対して傾斜しているときの鞍乗型車両１を図示している。図４（ｃ）は、車体の上下方向が路面に対して傾斜しているときの鞍乗型車両２０１を図示する。比較例に係る鞍乗型車両２０１は、ヘッドライト２０３が車体（メインフレーム）と一体に取り付けられている。
【００４９】
図４（ａ）は、鞍乗型車両１が直進走行するときの姿勢である。左右輪２７は車体に対して同じ高さ位置となり、バランスビーム３３およびヘッドライト３９は車体（メインフレーム３）に対して回転しない。ヘッドライト３９の照射範囲（配光状態）は、図４（ａ）において一点鎖線に示すように、鞍乗型車両１の直進方向前方の路面Ｇである。
【００５０】
図４（ｂ）は、鞍乗型車両１が左側に旋回走行するときの姿勢であり、車体の上下方向は路面Ｇに対して左側に傾斜している。右側車輪２７Ｒは車体に対して下降しており、左側車輪２７Ｌは車体に対して上昇している。左側車輪２７Ｌと右側車輪２７Ｒの各上下動量は同等量である。バランスビーム３３は車体に対して回転しており、路面Ｇと平行である。ヘッドライト３９の照射範囲は、図４（ｂ）において一点鎖線で示すように、鞍乗型車両１の旋回方向である左側前方の路面Ｇである。
【００５１】
図４（ｃ）に示す比較例の鞍乗型車両２０１は、路面Ｇと左右輪２７と車体とバランスビーム３３の位置関係については実施例２と同じである。ただし、ヘッドライト２０３は車体と一体に路面Ｇに対して傾斜している。このとき、ヘッドライト２０３の照射範囲は、図４（ｃ）において一点鎖線で示すように、鞍乗型車両１の旋回方向とは反対側の右側前方であり、なおかつ、右側ほど路面Ｇより上方を照らす傾向となる。
【００５２】
このように、実施例１に係る鞍乗型車両１によれば、左右輪２７の各上下動量を互いに反対向きで同等量とさせるバランスビーム３３を備えているので、左右輪２７の双方を路面と接地させつつ車体の傾斜させて旋回可能である。また、車体の姿勢が路面Ｇに対して左右に傾斜してもバランスビーム３３は路面Ｇと略平行に保たれる。このため、車体が路面Ｇに対して傾斜しても、ヘッドライト３９は路面Ｇに対して回転しない。したがって、ヘッドライト３９は鞍乗型車両１の旋回方向前方の路面Ｇを好適に照らすことができる。
【００５３】
また、ヘッドライト３９をバランスビーム３３と一体に取り付けるので、取り付け構造を簡略とすることができる。また、ヘッドライド３９を光軸回りに回動させる機構を省略することができる。
【００５４】
なお、上述の動作例では、車体が路面Ｇに対して傾斜してもバランスビーム３３は路面Ｇと平行に保たれるものとして説明したが、これに限られない。車体が路面Ｇに対して傾斜したときにバランスビーム３３が路面Ｇと平行に保たれない場合であっても、比較例で示した車体に固定されたヘッドライト２０３を備える鞍乗型車両２０１に比べて、旋回方向前方の路面Ｇを照らすことができるからである。
【実施例２】
【００５５】
以下、図面を参照してこの発明の実施例２を説明する。なお、実施例１と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。図５は、実施例２に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、図６は、実施例２に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図であり、図７は、実施例に係る鞍乗型車両の正面図である。
【００５６】
実施例２に係る鞍乗型車両２は、ヘッドライトユニット７１とフロント検出部９１と制御部９３を備えている。
【００５７】
図８を参照する。図８はヘッドライトユニットの詳細図である。ヘッドライトユニット７１は、従来のものと略同等の構造が採用されている。このヘッドライトユニット７１は、ヘッドライト７３と、筐体７４と、駆動機構７５とポテンショメータ７７とを備える。ヘッドライト７３は光軸Ｒを中心として回転可能に筐体７４に支持されており、筐体７４はバランスビーム３３に固定されている。ヘッドライト７３はバルブ８１およびレンズ８３を備えている。駆動機構７５はバランスビーム３３に対してヘッドライト７３を光軸Ｒ回りに回動する。この駆動機構７５は、バルブ８１に固着されているリングギヤ８５と、リングギヤ８５に歯車結合されるモータ８７とを備えている。ポテンショメータ７７はヘッドライト７３の回転量θＭを検出する。ポテンショメータ７７は、リングギヤ８５に歯車結合されている。
【００５８】
そして、モータ８７によりリングギヤ８５を回転させることによって、ヘッドライト７３がバランスビーム３３に対して光軸Ｒ回りに回動する。ポテンショメータ７７は、リングギヤ８５の回転量に基づいて、駆動機構７５によるヘッドライト７３の回転量θＭを検出する。回転量θＭは、バランスビーム３３に対するヘッドライト７３の回転量に相当する。
【００５９】
フロント検出部９１は、図７に示すように、バランスビーム３３がメインフレーム３に支持される回転軸部に設けられている。フロント検出部９１は、車体（メインフレーム３）に対するバランスビーム３３の回転角度θｆを検出する。フロント検出部９１は、この発明におけるフロント検出部に相当するとともに、この発明における回転角度検出部に相当する。
【００６０】
図９を参照する。図９は、鞍乗型車両２が備える制御系の概略構成を示すブロック図である。制御部９３には、フロント検出部９１とポテンショメータ７７の各検出結果が入力される。制御部９３は、フロント検出部９１によって得られた回転角度θｆから、相対傾斜角θＲを求める。相対傾斜角θＲは、路面Ｇに対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角である。この相対傾斜角θＲを求める際、制御部９３は、サスペンションレバー比Ｒｓａｆと連結レバー比Ｒｓｔｆとを用いる。
【００６１】
ここで、サスペンションレバー比Ｒｓａｆと連結レバー比Ｒｓｔｆとについて説明する。図５または図６に示すように、フロント連結機構３０（ロアアーム２１）による左右輪２７の揺動半径をＬａｆとし、フロント連結機構３０（ロアアーム２１）によるバランスビーム３３の揺動半径をＬｓｆとすると、サスペンションレバー比ＲｓａｆはこれらＬａｆとＬｓｆとの比である（式（１）参照）。また、図７に示すように、フロント連結機構３０（ナックルアーム２５）が左右輪２７と連結する各連結位置の間隔距離をＬｓａｆとし、フロント連結機構３０（ショックアブソーバ３１）がバランスビーム３３と連結する一対の連結位置の間隔距離をＬｓｔｆとすると、連結レバー比ＲｓｔｆはこれらＬｓａｆとＬｓｔｆの比である（式（２）参照）。そうすると、回転角度θｆと相対傾斜角θＲとは式（３）に示す関係となる。
【００６２】
Ｒｓａｆ＝Ｌａｆ／Ｌｓｆ              …（１）
Ｒｓｔｆ＝Ｌｓｔｆ／Ｌｓａｆ          …（２）
θＲ＝θｆ・Ｒｓａｆ・Ｒｓｔｆ        …（３）
【００６３】
すなわち、相対傾斜角θＲは、回転角度θｆにサスペンションレバー比Ｒｓａｆと連結レバー比Ｒｓｔｆとを乗じたものである。
【００６４】
さらに制御部９３は、このようにして求めた相対傾斜角θＲに基づいて駆動機構７５を制御する。具体的には、車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨが、相対傾斜角θＲとなるように駆動機構７５を制御する。ここで、車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨは、車体に対するバランスビーム３３の回転角度θｆと、バランスビーム３３に対するヘッドライト７３の回転量θＭとの和である。よって、制御部９３は、フロント検出部９１によって得られた回転角度θｆと、ポテンショメータ７７によって検出された回転量θＭとを足した値を、車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨとして用いる。
【００６５】
制御部９３は、上述した演算処理のほか各種処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）や記憶媒体、あるいは、マイクロコンピュータとによって実現されている。記憶媒体には、フロント連結機構３０のサスペンションレバー比Ｒｓａｆと連結レバー比Ｒｓｔｆの各値などが予め記憶されている。
【００６６】
次に、実施例２に係る鞍乗型車両２の動作例を説明する。この動作例では、本実施例２の特徴を明確に説明するため、車体が路面Ｇに対して傾斜するとバランスビーム３３は路面Ｇと平行に保たれないものとする。換言すれば、θｆ≠０のとき、θｆ≠θＲとなるものとする。
【００６７】
図１０を参照する。図１０は、路面に対して車体が傾斜しているときの鞍乗型車両２の前面簡略図である。図示するように、左側に旋回走行するときは、車体の上下方向は路面Ｇに対して左側に傾斜する。すなわち、相対傾斜角θＲは０ではない。右側車輪２７Ｒは車体に対して下降しており、左側車輪２７Ｌは車体に対して上昇している。左側車輪２７Ｌと右側車輪２７Ｒの各上下動量は同等量である。バランスビーム３３は、回転角度θｆ（θｆ≠θＲ）で車体に対して回転する。これに伴って、ヘッドライト７３も車体に対して回転角度θｆだけ回転する。
【００６８】
制御部９３は、フロント検出部９１の検出結果から相対傾斜角θＲを求め、求めた相対傾斜角θＲとポテンショメータ７７の検出結果に基づいて駆動機構７５を制御する。これにより、ヘッドライト７３はバランスビーム３３に対して回転量θＭだけ回転する。その結果、車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨは、相対傾斜角θＲと等しくなる。
【００６９】
したがって、ヘッドライト７３の照射範囲は、図１０において一点鎖線で示すように、鞍乗型車両２の旋回方向である左側前方の路面Ｇである。
【００７０】
このように、実施例２に係る鞍乗型車両２によれば、制御部９３は車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨが相対傾斜角θＲとなるように調整する。このため、路面Ｇに対して車体が傾斜したときにバランスビーム３３が路面Ｇと平行にならない場合であっても、ヘッドライト７３は鞍乗型車両２の進行方向の路面を的確に照らすことができる。
【００７１】
また、制御部９３は、フロント検出部９１の検出結果とサスペンションレバー比Ｒｓａｆと連結レバー比Ｒｓｔｆとに基づいて、相対傾斜角θＲを好適に求めることができる。
【００７２】
なお、上述の動作例では、車体が路面Ｇに対して傾斜するとバランスビーム３３は路面Ｇと平行に保たれないものとして説明したが、これに限られない。車体が路面Ｇに対して傾斜してもバランスビーム３３が路面Ｇと平行に保たれる場合であっても、同様の効果を奏するからである。
【実施例３】
【００７３】
以下、図面を参照してこの発明の実施例３を説明する。なお、実施例１と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。図１１は、実施例３に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。
【００７４】
実施例３に係る鞍乗型車両４は、ヘッドライトユニット７１とリア検出部９５とディマースイッチ９６と傾斜角検出部９７と制御部９８を備えている。
【００７５】
ヘッドライトユニット７１はメインフレーム３に支持されている。具体的には、筐体７４はフレーム３に固定されており、駆動機構７５はメインフレーム３に対してヘッドライト７３を光軸Ｒ回りに回動する。ポテンショメータ７７は、メインフレーム３に対するヘッドライト７３の回転量θＨを検出する。
【００７６】
リア検出部９５は、図１１に示すように、スタビライザー５３がメインフレーム３に支持されている回転軸部に設けられている。リア検出部９５は、車体（メインフレーム３）に対するスタビライザー５３の回転角度θｒを検出する。リア検出部９５は、この発明におけるリア検出部に相当するとともに、この発明における回転角度検出部に相当する。
【００７７】
ディマースイッチ９６は、ヘッドライト７３の照射を上向き（Ｈｉ）と下向き（Ｌｏ）とで切り換えるためのスイッチである。ディマースイッチ９６はハンドル１１に取り付けられており、搭乗者によって操作される。ディマースイッチ９６はこの切り換え状態に応じた出力信号を出力する。
【００７８】
傾斜角検出部９７は、重力方向に対して車体が左右に傾斜している角度である絶対傾斜角θＡを検出する。傾斜角検出部９７としては加速度センサが例示される。傾斜角検出部９７は鞍乗型車両４の重心付近に配置されている。但し、傾斜角検出部９７の設置場所は、鞍乗型車両４の重心付近に限定されず、適宜な位置に設置することができる。
【００７９】
図１２を参照する。図１２は、鞍乗型車両４が備える制御系の概略構成を示すブロック図である。制御部９８には、リア検出部９５と傾斜角検出部９７とポテンショメータ７７とディマースイッチ９６と駆動機構７５（モータ８７）が接続されている。制御部９８が備える各種回路は、大きく処理回路と駆動回路１１１に分けられる。処理回路は、フィルター回路１０１と、増幅回路１０２と、左右検出回路１０３と、傾斜角検出回路１０４と、換算回路１０５と、第１記憶回路１０６と、比較回路１０７と、第２記憶回路１０８と、Ｌｏ信号検出回路１０９と、処理回路１１０とである。
【００８０】
左右検出回路１０３には、フィルター回路１０１と増幅回路１０２を介して、傾斜角検出部９７の検出結果が入力される。左右検出回路１０３は、傾斜角検出部９７の検出結果に基づいて車体が重力方向に対して左右何れの方向に傾斜しているのかを判別する。そして、左側と右側にそれぞれ対応づけられた（−）信号または（＋）信号を処理回路１１０に出力する。
【００８１】
傾斜角検出回路１０４には、フィルター回路１０１と増幅回路１０２を介して、リア検出部９５および傾斜角検出部９７の各検出結果が入力される。傾斜角検出回路１０４は、リア検出部９５の検出結果に基づいて車体に対するスタビライザー５３の回転角度θｒを検出するとともに、傾斜角検出部９７の検出結果に基づいて重力方向に対して車体が左右に傾斜している絶対傾斜角θＡを検出する。
【００８２】
換算回路１０５は、傾斜角検出回路１０４の出力側に接続されているとともに、第１記憶回路１０７に接続されている。換算回路１０５は、回転角度θｒに基づいて相対傾斜角θＲを求める。ここで、相対傾斜角θＲは、路面Ｇに対して車体の姿勢が左右に傾斜する傾斜角である。第１記憶回路１０７は、リア連結機構５０に関連するサスペンションレバー比Ｒｓａｒと連結レバー比Ｒｓｔｒの各値を予め記憶している。換算回路１０５は、これらサスペンションレバー比Ｒｓａｒと連結レバー比Ｒｓｔｒを用いて、回転角度θｒを相対傾斜角θＲに換算する。この処理についてさらに詳しく説明する。
【００８３】
サスペンションレバー比Ｒｓａｒは、図１１に示すように、リア連結機構５０（リアアーム４１）による左右輪４３の揺動半径Ｌａｒと、リア連結機構５０（リアアーム４１）によるスタビライザー５３の揺動半径Ｌｓｒとの比である（式（４）参照）。連結レバー比Ｒｓｔｒは、リア連結機構５０（リアアーム４１）が左右輪４３と連結する各連結位置の間隔距離Ｌｓａｒと、リア連結機構５０（ロッド５７）がスタビライザー５３と連結する一対の連結位置の間隔距離Ｌｓｔｒとの比である（式（５）参照）。
【００８４】
Ｒｓａｒ＝Ｌａｒ／Ｌｓｒ              …（４）
Ｒｓｔｒ＝Ｌｓｔｒ／Ｌｓａｒ          …（５）
【００８５】
そして、これらサスペンションレバー比Ｒｓａｒと連結レバー比Ｒｓｔｒを用いると、回転角度θｒは、式（６）によって相対傾斜角θＲに換算される。
【００８６】
θＲ＝θｒ・Ｒｓａｒ・Ｒｓｔｒ        …（６）
【００８７】
比較回路１０７は、傾斜角検出回路１０４および比較回路１０５の出力側に接続されているとともに、第２記憶回路１０８と接続されている。第２記憶部１０８は、予め設定されている基準傾斜角θ１と基準角度θ２とを記憶している。比較回路１０７は、基準傾斜角θ１と絶対傾斜角θＡとを比較して、絶対傾斜角θＡが基準傾斜角θ１以上であるか否かを判断する。また、比較回路１０７は、相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差を、基準角度θ２と比較して、相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差が基準角度θ２以下であるか否かを判断する。
【００８８】
そして、比較回路１０７は、絶対傾斜角θＡが基準傾斜角θ１以上で（条件１）、かつ、相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差が基準角度θ２以下である（条件２）場合は、処理回路１１０に信号を出力する。この信号は、２つの条件１および条件２が成立しなくなるまで、継続的に処理回路１１０に出力する。
【００８９】
Ｌｏ信号検出回路１０９には、ディマースイッチ９６の出力信号が入力される。Ｌｏ信号検出回路１０９は、ディマースイッチ９６で上向き（Ｈｉ）および下向き（Ｌｏ）のいずれに切り換えらえているのかを出力信号に基づいて検出し、Ｌｏ状態に切り換えられているときに処理回路１１０に信号を出力する。
【００９０】
処理回路１１０は上述した左右検出回路１０３、傾斜角検出回路１０４、Ｌｏ信号検出回路１０９の出力側と接続されているとともに、ポテンショメータ７７に接続されている。処理回路１１０は、これら各種回路１０３、１０７、１０９から入力された信号とポテンショメータ７７の検出結果に基づいて、駆動機構７５の操作量を演算処理する。
【００９１】
具体的には、車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨを絶対傾斜角θＡに調整するための駆動機構７５の駆動量を求める。ここで、車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨは、駆動機構７５によるヘッドライト７３の回転量に相当するので、ポテンショメータ７７の検出結果を用いる。また、ヘッドライト７３を回転させる向きは、車体が右側に傾斜しているときは車体の右斜め前方を照らすように、車体が左側に傾斜しているときは車体の左斜め前方を照らすように、車体の傾斜する方向に応じて切り換える。
【００９２】
次に、実施例３に係る鞍乗型車両４の動作例について図を参照しつつ説明する。ここでは、制御部９８の処理手順を中心に説明する。図１３は、鞍乗型車両の動作順序を示すフローチャートである。
【００９３】
＜ステップＳ１＞  リア検出部９５（回転角度θｒ）の読み込み
制御部９８は、リア検出部９５の検出結果を読み込む。検出結果は、フィルター回路１０１および増幅回路１０２を通じて、傾斜角検出回路１０４に入力される。傾斜角検出回路１０４は、換算回路１０５に回転角度θｒを出力する。
【００９４】
＜ステップＳ２＞  傾斜角検出部９７（絶対傾斜角θＡ）の読み込み
制御部９８は、傾斜角検出部９７の検出結果を読み込む。検出結果は、フィルター回路１０１および増幅回路１０２を通じて、左右検出回路１０３と傾斜角検出回路１０４に入力される。傾斜角検出回路１０４は、比較回路１０７に絶対傾斜角θＡを出力する。
【００９５】
＜ステップＳ３＞  ディマースイッチ９６の読み込み
制御部９８は、ディマースイッチ９６の出力信号を読み込む。出力信号は、Ｌｏ信号検出回路１０９に入力される。
【００９６】
＜ステップＳ４＞  ポテンショメータ７７（回転量θＨ）の読み込み
制御部９８は、傾斜角検出部９７の検出結果を読み込む。検出結果は、処理回路１１０に入力される。
【００９７】
＜ステップＳ５＞  回転角度θｒを相対傾斜角θＲに換算
換算回路１０５は回転角度θｒに基づいて相対傾斜角θＲを求める。換算回路１０５は、求めた相対傾斜角θＲを比較回路１０７に出力する。
【００９８】
＜ステップＳ６＞  絶対傾斜角θＡが基準傾斜角θ１以上か？
比較回路１０７は、絶対傾斜角θＡが基準傾斜角θ１以上であるか否かを判断する。絶対傾斜角θＡが基準傾斜角θ１以上であるときはステップＳ７に移る。そうでないときは、ステップＳ１に戻る。
【００９９】
＜ステップＳ７＞  相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差が基準角度θ２以下か？
比較回路１０７は、相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差が基準角度θ２以下であるか否かを判断する。相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差が基準角度θ２以下であるときは処理回路１１０に信号を出力し、ステップＳ８に移る。そうでないときは、ステップＳ１に戻る。
【０１００】
ステップＳ７の処理について、図１４を参照して具体的に説明する。図１４は、鞍乗型車両４の前面簡略図であり、図１４（ａ）は、相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとが略一致している場合を模式的に例示し、図１４（ｂ）は相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡと大きく異なっている場合を例示する。なお、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）では、符号ｇを付すことで重力方向を示す。
【０１０１】
図１４（ａ）に示すように、路面Ｇが略水平であるときは、鞍乗型車両４の姿勢に関わらず相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡの差は僅かである。このような場合では、図示のようにヘッドライト７３を回動させることで、旋回方向前方を照らすことができる。なお、図１４（ａ）においてヘッドライト７３が照らす範囲を一点鎖線で示す。
【０１０２】
また、図１４（ｂ）に示すように、路面Ｇが略水平でないときは、相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡの差は比較的大きい。このような路面Ｇを走行するとき、鞍乗型車両４は重力方向ｇと略平行に車体を直立させて直進する場合も少なくない。このような場合にヘッドライト７３を回動させると、ヘッドライト７３は直進方向前方を照らすことができない。したがって、このような場合には、図示するように、ヘッドライト７３を回動させないことが好ましい。なお、図１４（ｂ）では、車体に対してヘッドライト７３を回動させない場合を示しており、この場合においてヘッドライト７３が照らす範囲を一点鎖線で明示する。
【０１０３】
そこで、ステップＳ７では、相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差が基準角度θ２より大きいときはステップＳ１に戻るように処理して、ヘッドライト７３を回動させないようにしている。
【０１０４】
＜ステップＳ８＞  Ｌｏ状態か？
Ｌｏ信号検出回路１０９は、ディマースイッチ９６の出力信号に基づいて、ディマースイッチ９６で下向き（Ｌｏ状態）に切り換えられているか否かを検出する。そして、Ｌｏ状態に切り換えられているときに処理回路１１０に所定の信号を出力し、ステップＳ９に移る。そうでないときは、ステップＳ１に戻る。
【０１０５】
＜ステップＳ９＞  右側に傾斜しているか？
左右検出回路１０３は、絶対傾斜角θＡに基づいて、車体が左右何れの方向に傾斜しているのかを判別する。その結果、右側に傾斜しているときは、所定の信号を処理回路１１０に出力して、ステップＳ１０に移る。左側に傾斜しているときは、所定の信号を処理回路１１０に出力して、ステップＳ１１に移る。
【０１０６】
＜ステップＳ１０＞  ヘッドライト７３を回動
処理回路１１０は、駆動機構７５の操作量を演算処理により求め、駆動回路１１１に出力する。駆動回路１１１は、駆動機構７５（モータ８７）を駆動する。駆動機構７５はヘッドライト７３を車体に対して所定方向に回動させる。これにより、車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨは絶対傾斜角θＡとなる。
【０１０７】
＜ステップＳ１１＞  ヘッドライト７３を回動
処理回路１１０は、駆動機構７５の操作量を演算処理により求め、駆動回路１１１に出力する。駆動回路１１１は、駆動機構７５（モータ８７）を駆動する。駆動機構７５はヘッドライト７３を車体に対して所定方向に回動させる。これにより、車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨは絶対傾斜角θＡとなる。
【０１０８】
＜ステップＳ１２＞  ディマースイッチ９６の読み込み
制御部９８は、再びディマースイッチ９６の出力信号を読み込む。出力信号は、Ｌｏ信号検出回路１０９に入力される。
【０１０９】
＜ステップＳ１３＞  Ｌｏ状態か？
Ｌｏ信号検出回路１０９は、ディマースイッチ９６で下向き（Ｌｏ状態）に切り換えられているか否かを検出する。Ｌｏ状態に切り換えられているときに処理回路１１０に所定の信号を出力し、ステップＳ１４に移る。そうでないときは、ステップＳ１９に移る。
【０１１０】
＜ステップＳ１４＞  リア検出部９５（回転角度θｒ）の読み込み
制御部９８は、リア検出部９５の検出結果を読み込む。検出結果は、傾斜角検出回路１０４に入力される。傾斜角検出回路１０４は、換算回路１０５に回転角度θｒを出力する。
【０１１１】
＜ステップＳ１５＞  傾斜角検出部９７（絶対傾斜角θＡ）の読み込み
制御部９８は、傾斜角検出部９７の検出結果を読み込む。検出結果は、左右検出回路１０３と傾斜角検出回路１０４に入力される。傾斜角検出回路１０４は、比較回路１０７に絶対傾斜角θＡを出力する。
【０１１２】
＜ステップＳ１６＞  回転角度θｒを相対傾斜角θＲに換算
換算回路１０５は回転角度θｒに基づいて相対傾斜角θＲを求める。換算回路１０５は、求めた相対傾斜角θＲを比較回路１０７に出力する。
【０１１３】
＜ステップＳ１７＞  絶対傾斜角θＡが基準傾斜角θ１以上か？
比較回路１０７は、絶対傾斜角θＡが基準傾斜角θ１以上であるか否かを判断する。絶対傾斜角θＡが基準傾斜角θ１以上であるときはステップＳ１８に移る。そうでないときは、ステップＳ１９に移る。
【０１１４】
＜ステップＳ１８＞  相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差が基準角度θ２以下か？
比較回路１０７は、相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差が基準角度θ２以下であるか否かを判断する。相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡとの差が基準角度θ２以下であるときは処理回路１１０に信号を出力し、ステップＳ９に移る。そうでないときは、ステップＳ１９に移る。
【０１１５】
＜ステップＳ１９＞  ヘッドライト７３を中立姿勢に復帰させる
制御部９８は駆動機構７５を制御して、ヘッドライト７３を中立位置（車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨが０になる位置）に復帰させる。そして、ステップＳ１に戻って上述した動作を繰り返す。
【０１１６】
このように、実施例３に係る鞍乗型車両４によれば、制御部９８は、絶対傾斜角θＡと車体に対するスタビライザー５３の回転角度θｒとに基づいて、車体が重力方向ｇに対して傾斜しているか否か等の車両状態を判断することができる。このため、絶対傾斜角θＡおよび回転角度θｒのいずれか一方のみに基づいて車両状態を判断する場合に比べて、的確に判断することができる。具体的には、鞍乗型車両４が旋回走行する場合のみならず、勾配のある路面Ｇを直立した姿勢で直進走行する場合などを考慮して、ヘッドライト７３を的確に回動させることができる。
【０１１７】
また、制御部９８は、絶対傾斜角θＡと相対傾斜角θＲとの差が基準角度θ２より大きい場合は、ヘッドライト７３を回動させない（ステップＳ７）。これにより、ヘッドライト７３によって鞍乗型車両４の進行方向を好適に照らすことができる。
【０１１８】
また、制御部９８は、ヘッドライト７３を車体に対して回動している場合に、絶対傾斜角θＡと相対傾斜角θＲとの差が基準角度θ２より大きくなったときは、ヘッドライト７３を中立位置に復帰させる（ステップＳ１８）。これにより、ヘッドライト７３によって鞍乗型車両４の前方を好適に照らすことができる。
【０１１９】
また、ヘッドライトユニット７１はメインフレーム３に支持しているので、堅牢に取り付けることができる。
【０１２０】
また、制御部９８は、リア検出部９５の検出結果とサスペンションレバー比Ｒｓａｒと連結レバー比Ｒｓｔｒとに基づいて、相対傾斜角θＲを好適に求めることができる。
【０１２１】
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。
【０１２２】
（１）上述した実施例１では、ヘッドライト３９はバランスビーム３３に取り付けられていたが、これに限られない。車体が傾斜しても車体と一体に傾斜しない部材であれば、これにヘッドライト３９を支持させるように変更可能である。たとえば、スタビライザー５３に取り付けるように構成してもよい。
【０１２３】
（２）実施例２と実施例３で説明した各構成は、適宜に組み合わせることができる。たとえば、実施例２では、フロント検出部９１の検出結果に基づいて相対傾斜角θＲを求める構成であったが、実施例３のようにリア検出部９５の検出結果に基づいて相対傾斜角θＲを求めるように構成してもよい。また、フロント検出部９１とリア検出部９５の双方を備えるように構成してもよい。また、実施例２では、バランスビーム３３にヘッドライトユニット７１を支持する構成であったが、実施例３のようにメインフレーム３にヘッドライトユニット７１を支持するように変更してもよい。
【０１２４】
（３）上述した実施例２および実施例３では、相対傾斜角θＲを求めるために、サスペンションレバー比Ｒｓａと連結レバー比Ｒｓｔを用いていたが、これに限られない。連動連結機構３０、５０の構造やメカニズムに応じて、適宜な手法で相対傾斜角θＲを求めてもよい。
【０１２５】
（４）上述した実施例３では、相対傾斜角θＲと絶対傾斜角θＡの差を、基準傾斜角θ１と比較したが、これに限られない。相対傾斜角θＲは回転角度θｆ、θｒと対応する値となるので、基準傾斜角θ１の設定次第で、回転角度θｆ（θｒ）と絶対傾斜角θＡの差と比較するように変更することができる。
【０１２６】
（５）上述した実施例３では、基準傾斜角θ１および基準角度θ２については、具体的な値を例示していないが、適宜に選択設計される。この際、基準傾斜角θ１と基準角度θ２とはそれぞれ０であってもよい。
【０１２７】
（６）上述した実施例３では、ヘッドライト７３を回動させる際、車体に対するヘッドライト７３の回転量θＨが絶対傾斜角θＡとなるように制御部９８は制御したが、これに限られない。たとえば、ヘッドライト７３の車体に対する回転量θＨが相対傾斜角θＲとなるように調整するように変更してもよいし、回転角度θｒまたは回転角度θｆとなるように調整するように変更してもよい。
【０１２８】
（７）上述した実施例において、車体の前部および後部に左右輪２７および左右輪４３を備えた四輪車両であったが、前部および後部のいずれか一方を一輪とする三輪車両に変更してもよい。
【０１２９】
（８）上述した実施例１では単一のヘッドライト３９を備える構成であったが、複数のヘッドライト３９を備えるように変更してもよい。たとえば、バランスビーム３３に２つのヘッドライト３９を取り付けて、２灯で進行方向を照らすように変更してもよい。同様に、上述した実施例２および実施例３では、単一のヘッドライト７３を備える構成であったが、複数のヘッドライト７３を備えるように変更してもよい。
【０１３０】
（９）実施例１乃至３および上記（１）から（８）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】実施例１に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。
【図２】実施例１に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。
【図３】実施例１に係る鞍乗型車両の正面図である。
【図４】（ａ）および（ｂ）は、それぞれ実施例１に係る鞍乗型車両の前面簡略図であり、（ｃ）は、比較例として例示する鞍乗型車両の前面簡略図である。
【図５】実施例２に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。
【図６】実施例２に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。
【図７】実施例２に係る鞍乗型車両の正面図である。
【図８】ヘッドライトユニットの詳細図である。
【図９】鞍乗型車両が備える制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図１０】路面に対して車体が傾斜しているときの鞍乗型車両の前面簡略図である。
【図１１】実施例３に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。
【図１２】制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図１３】鞍乗型車両の動作順序を示すフローチャートである。
【図１４】（ａ）は、相対傾斜角と絶対傾斜角とが略一致しているときの鞍乗型車両の前面簡略図であり、（ｂ）は相対傾斜角と絶対傾斜角と大きく異なっているときの鞍乗型車両の前面簡略図である。
【符号の説明】
【０１３２】
１、２、４  …  鞍乗型車両
３  …  メインフレーム
２１Ｒ、２１Ｌ  …  ロアアーム
２３Ｒ、２３Ｌ  …  アッパーアーム
２５Ｒ、２５Ｌ  …  ナックルアーム
２７、２７Ｒ、２７Ｌ  …  左右輪、右側車輪、左側車輪
３０  …  フロント連結機構
３３  …  バランスビーム
３９、７３  …  ヘッドライト
４１Ｒ、４１Ｌ  …  リアアーム
４３、４３Ｒ、４３Ｌ  …  左右輪、右側車輪、左側車輪
５０  …  リア連結機構
５３  …  スタビライザー
７５  …  駆動機構
９１  …  フロント検出部
９３、９８  …  制御部
９５  …  リア検出部
９７  …  傾斜角検出部
Ｒ  …  光軸
Ｒｓａｆ、Ｒｓａｒ  …  サスペンションレバー比
Ｒｓｔｆ、Ｒｓｔｒ  …  連結レバー比
θＡ  …  絶対傾斜角
θＲ  …  相対傾斜角
θｆ  …  車体に対するバランスビームの回転角度
θｒ  …  車体に対するスタビライザーの回転角度
θＨ  …  車体に対するヘッドライトの回転量
θＭ  …  ヘッドライトの回転量
Ｇ  …  路面
ｇ  …  重力方向
【図１】
2010155486.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2010155486.tif 000011
【図１０】
2010155486.tif 000012
【図１１】
2010155486.tif 000013
【図１２】
2010155486.tif 000014
【図１３】
2010155486.tif 000015
【図１４】
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