(57)【要約】【課題】複数の電源を切換えて用いる際に、車両の動力性能の低下を防ぎ、または切換時に過大な電流が流れることを防止することができる車両の電源システムを提供する。【解決手段】車両の電源システムは、バッテリＢＡ，ＢＢ１，ＢＢ２から電力供給を受けるインバータ１４，２２と、バッテリＢＢ１，ＢＢ２のいずれか１つを選択的にインバータ１４，２２に電力供給可能に接続する接続部３９Ｂと、バッテリＢＡから電力供給を受けるエアコン４０とを備える。制御装置３０は、バッテリＢＢ１，ＢＢ２の選択を変更する場合には、接続部３９Ｂにおける変更が完了するまで、エアコン４０の動作を一時的に停止させる。【選択図】図１
2010098844.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主電源装置と、
複数の副電源装置と、
前記主電源装置および前記複数の副電源装置から電力供給を受ける負荷と、
前記複数の副電源装置のいずれか１つを選択的に前記負荷に電力供給可能に接続する接続部と、
前記主電源装置から電力供給を受ける空調装置と、
前記接続部および前記空調装置を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記複数の副電源装置のうちの第１の電源装置から第２の電源装置に選択を変更する場合には、前記接続部における変更が完了するまで前記空調装置の動作を一時的に停止させる、車両の電源システム。
【請求項２】
前記複数の副電源装置は、それぞれ複数の蓄電装置であり、
前記制御部は、前記第１の電源装置の充電状態がしきい値よりも低下したことに応じて前記接続部に対して前記第１の電源装置から前記第２の電源装置に選択を変更するように制御を行なう、請求項１に記載の車両の電源システム。
【請求項３】
前記車両は、前記複数の蓄電装置に対して車両外部から充電が可能に構成される、請求項２に記載の車両の電源システム。
【請求項４】
主電源装置に対応して設けられる第１の電圧変換部と、
前記複数の副電源装置に共通して設けられる第２の電圧変換部とをさらに備え、
前記負荷は、前記第１、第２の電圧変換部にともに接続され電力供給を受ける、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の電源システム。
【請求項５】
前記制御部は、前記副電源装置の選択の変更を行なう場合に前記空調装置を一時的に停止させる時間を計測し、計測している時間が所定値を超えるまでは前記空調装置の一時的な停止を維持する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の電源システムに関し、特に、複数の電源装置が選択可能に構成された車両の電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両が大きく注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える再充電可能な蓄電装置とを搭載する。なお、ハイブリッド車は、電動機と共に内燃機関をさらに動力源として搭載した車両や、車両駆動用の直流電源として蓄電装置と共に燃料電池などをさらに搭載した車両である。
【０００３】
ハイブリッド車においても電気自動車と同様に、車両外部の電源から車載の蓄電装置を充電可能に構成した車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置を充電可能としたいわゆるプラグインハイブリッド車が知られている。
【０００４】
特開平４−３６８２１６号公報（特許文献１）は、電気自動車において、エアコンを作動させることにより目的地に行くまでに車両が停止して動かなくなるのを防止する制御について開示する。この電気自動車の制御装置は、バッテリ残量検出手段によってバッテリの残量が所定値以下であることが検出されたときに電動コンプレッサの出力を制限するエアコン出力制限部、または電動コンプレッサを停止するエアコン出力停止部、または乗員に表示する表示手段、または乗員に注意を促すための音を発生させる警報部を設けている。
【特許文献１】特開平４−３６８２１６号公報
【特許文献２】特開２００８−１６７６２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
外部から充電可能に構成された電気自動車またはハイブリッド自動車においては、エンジンを使用せずモータのみを使用するＥＶ走行距離を確保するため、複数のバッテリを切換えて使用することも検討されている。バッテリを切換える際には、切換中においては切り離したバッテリ分の電力消費が制限される。したがってバッテリ切換中は動力性能が低下する可能性がある。また、切換中に負荷の電源電圧が電力消費によって低下すると、切換えるバッテリを接続する際に過大な電流が流れるおそれもある。
【０００６】
この発明の目的は、複数の電源を切換えて用いる際に、車両の動力性能の低下を防ぎ、または切換時に過大な電流が流れることを防止することができる車両の電源システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、要約すると、車両の電源システムであって、主電源装置と、複数の副電源装置と、主電源装置および複数の副電源装置から電力供給を受ける負荷と、複数の副電源装置のいずれか１つを選択的に負荷に電力供給可能に接続する接続部と、主電源装置から電力供給を受ける空調装置と、接続部および空調装置を制御する制御部とを備える。制御部は、複数の副電源装置のうちの第１の電源装置から第２の電源装置に選択を変更する場合には、接続部における変更が完了するまで空調装置の動作を一時的に停止させる。
【０００８】
好ましくは、複数の副電源装置は、それぞれ複数の蓄電装置であり、制御部は、第１の電源装置の充電状態がしきい値よりも低下したことに応じて接続部に対して第１の電源装置から第２の電源装置に選択を変更するように制御を行なう。
【０００９】
より好ましくは、車両は、複数の蓄電装置に対して車両外部から充電が可能に構成される。
【００１０】
好ましくは、車両の電源システムは、主電源装置に対応して設けられる第１の電圧変換部と、複数の副電源装置に共通して設けられる第２の電圧変換部とをさらに備える。負荷は、第１、第２の電圧変換部にともに接続され電力供給を受ける。
【００１１】
好ましくは、制御部は、副電源装置の選択の変更を行なう場合に空調装置を一時的に停止させる時間を計測し、計測している時間が所定値を超えるまでは空調装置の一時的な停止を維持する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両の動力性能の低下を防止することができ、または電源切換時に過大な電流が流れることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１４】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の主たる構成を示す図である。
図１を参照して、車両１は、蓄電装置であるバッテリＢＡ，ＢＢ１，ＢＢ２と、接続部３９Ａ，３９Ｂと、昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂと、平滑用コンデンサＣ１，Ｃ２，ＣＨと、電圧センサ１０Ａ，１０Ｂ１，１０Ｂ２，１３，２１Ａ，２１Ｂと、インバータ１４，２２と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構３と、車輪２と、制御装置３０とを含む。
【００１５】
本実施の形態に示される車両の電源システムは、主蓄電装置であるバッテリＢＡと、モータジェネレータＭＧ２を駆動するインバータ１４に給電を行なう給電ラインＰＬ２と、主蓄電装置（ＢＡ）と給電ラインＰＬ２との間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である昇圧コンバータ１２Ａと、互いに並列的に設けられた複数の副蓄電装置であるバッテリＢＢ１，ＢＢ２と、複数の副蓄電装置（ＢＢ１，ＢＢ２）と給電ラインＰＬ２との間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である昇圧コンバータ１２Ｂとを備える。
【００１６】
電圧変換器（１２Ｂ）は、複数の副蓄電装置（ＢＢ１，ＢＢ２）のうちのいずれか１つに選択的に接続されて電圧変換を行なう。
【００１７】
副蓄電装置（ＢＢ１またはＢＢ１の一方）と主蓄電装置（ＢＡ）とは、たとえば、同時使用することにより給電ラインに接続される電気負荷（２２およびＭＧ２）に許容された最大パワーを出力可能であるように蓄電可能容量が設定される。これによりエンジンを使用しないＥＶ（Electric  Vehicle）走行において最大パワーの走行が可能である。副蓄電装置の蓄電状態が悪化したら、副蓄電装置を交換してさらに走行させればよい。そして副蓄電装置の電力が消費されてしまったら、主蓄電装置に加えてエンジンを使用することによって、副蓄電装置を使用しないでも最大パワーの走行を可能とすることができる。
【００１８】
また、このような構成とすることにより、昇圧コンバータ１２Ｂを複数の副蓄電装置で兼用するので、昇圧コンバータの数を蓄電装置の数ほど増やさなくて良くなる。ＥＶ走行距離をさらに伸ばすには、バッテリＢＢ１，ＢＢ２に並列にさらにバッテリを追加すればよい。
【００１９】
好ましくは、この車両に搭載される蓄電装置は外部から充電が可能である。このために、車両１は、さらに、たとえばＡＣ１００Ｖの商用電源８に接続するためのバッテリ充電装置（６）を含む。バッテリ充電装置（６）は、交流を直流に変換するとともに電圧を調圧してバッテリに与える。なお、外部充電可能とするために、他にも、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のステータコイルの中性点を交流電源に接続する方式や昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂを合わせて交流直流変換装置として機能させる方式を用いても良い。
【００２０】
平滑用コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１Ａと接地ラインＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１Ａは、平滑用コンデンサＣ１の両端間の電圧ＶＬＡを検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２Ａは、平滑用コンデンサＣ１の端子間電圧を昇圧する。
【００２１】
平滑用コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ１Ｂと接地ラインＳＬ２間に接続される。電圧センサ２１Ｂは、平滑用コンデンサＣ２の両端間の電圧ＶＬＢを検出して制御装置３０に対して出力する。昇圧コンバータ１２Ｂは、平滑用コンデンサＣ２の端子間電圧を昇圧する。
【００２２】
平滑用コンデンサＣＨは、昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂによって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣＨの端子間電圧ＶＨを検知して制御装置３０に出力する。
【００２３】
インバータ１４は、昇圧コンバータ１２Ｂまたは１２Ａから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２Ｂまたは１２Ａから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。
【００２４】
動力分割機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。遊星歯車機構は、３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、他の１つの回転軸の回転は強制的に定まる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。なおモータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪２に結合されている。また動力分割機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。
【００２５】
接続部３９Ａは、バッテリＢＡの正極と電源ラインＰＬ１Ａとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ２と、システムメインリレーＳＭＲ２と並列接続される直列に接続されたシステムメインリレーＳＭＲ１および制限抵抗Ｒと、バッテリＢＡの負極（接地ラインＳＬ１）とノードＮ２との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ３とを含む。
【００２６】
システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、制御装置３０から与えられる制御信号ＣＯＮＴ１〜ＣＯＮＴ３にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。
【００２７】
電圧センサ１０Ａは、バッテリＢＡの端子間の電圧ＶＡを測定する。図示しないが、電圧センサ１０ＡとともにバッテリＢＡの充電状態を監視するために、バッテリＢＡに流れる電流を検知する電流センサが設けられている。バッテリＢＡとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。
【００２８】
接続部３９Ｂは、電源ラインＰＬ１Ｂおよび接地ラインＳＬ２とバッテリＢＢ１、ＢＢ２との間に設けられている。接続部３９Ｂは、バッテリＢＢ１の正極と電源ラインＰＬ１Ｂとの間に接続されるリレーＳＲ１と、バッテリＢＢ１の負極と接地ラインＳＬ２との間に接続されるリレーＳＲ１Ｇと、バッテリＢＢ２の正極と電源ラインＰＬ１Ｂとの間に接続されるリレーＳＲ２と、バッテリＢＢ２の負極と接地ラインＳＬ２との間に接続されるリレーＳＲ２Ｇとを含む。リレーＳＲ１，ＳＲ２は、制御装置３０から与えられる制御信号ＣＯＮＴ４，ＣＯＮＴ５にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。リレーＳＲ１Ｇ，ＳＲ２Ｇは、制御装置３０から与えられる制御信号ＣＯＮＴ６，ＣＯＮＴ７にそれぞれ応じて導通／非導通状態が制御される。接地ラインＳＬ２は、後に説明するように昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂの中を通ってインバータ１４および２２側に延びている。
【００２９】
電圧センサ１０Ｂ１は、バッテリＢＢ１の端子間の電圧ＶＢＢ１を測定する。電圧センサ１０Ｂ２は、バッテリＢＢ２の端子間の電圧ＶＢＢ２を測定する。図示しないが、電圧センサ１０Ｂ１，１０Ｂ２とともにバッテリＢＢ１，ＢＢ２の充電状態を監視するために、各バッテリに流れる電流を検知する電流センサが設けられている。バッテリＢＢ１，ＢＢ２としては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。
【００３０】
インバータ１４は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂから昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン４を始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ１４は、エンジン４から伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂに戻す。このとき昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。
【００３１】
電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ１として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。
【００３２】
インバータ２２は、インバータ１４と並列的に、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２に接続されている。インバータ２２は車輪２を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂの出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ２２は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂに戻す。このとき昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。
【００３３】
電流センサ２５は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。
【００３４】
制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令値および回転速度、電圧ＶＢＡ，ＶＢＢ１，ＶＢＢ２，ＶＬＡ，ＶＬＢ，ＶＨの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２Ｂに対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵＢ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤＢおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号を出力する。
【００３５】
さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂの出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂ側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ１とを出力する。
【００３６】
同様に制御装置３０は、インバータ２２に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２Ａ，１２Ｂ側に戻す回生指示を行なう制御信号ＰＷＭＣ２とを出力する。
【００３７】
車両１は、電源ラインＰＬ１Ａおよび接地ラインＳＬ２に接続されるエアコン４０と、エアコン４０を制御するエアコン制御部４２とをさらに含む。制御装置３０は、エアコンカットフラグＦ１を保持するメモリ３１を含んでいる。制御装置３０がメモリ３１に保持されているエアコンカットフラグＦ１をＯＮ状態に設定すると、エアコンカットフラグＦ１が通信によってエアコン制御部４２の内部のメモリ４４に転送される。そして、エアコン制御部４２は、乗員が設定するエアコンスイッチの設定にかかわらず、エアコンを一時的に停止状態とする。
【００３８】
その後制御装置３０がメモリ３１に保持されているエアコンカットフラグＦ１をＯＦＦ状態に設定すると、エアコンカットフラグＦ１が通信によってエアコン制御部４２の内部のメモリ４４に転送される。そして、エアコン制御部４２は、エアコンの一時的な停止状態を解除し、乗員が設定するエアコンスイッチの設定に基づいてエアコンを作動させる。
【００３９】
すなわち、本実施の形態の車両の電源システムは、バッテリＢＡと、バッテリＢＢ１，ＢＢ２と、バッテリＢＡ，ＢＢ１，ＢＢ２から電力供給を受けるインバータ１４，２２と、バッテリＢＢ１，ＢＢ２のいずれか１つを選択的にインバータ１４，２２に電力供給可能に接続する接続部３９Ｂと、バッテリＢＡから電力供給を受けるエアコン４０とを備える。制御装置３０は、バッテリＢＢ１，ＢＢ２の選択を変更する場合には、接続部３９Ｂにおける変更が完了するまで、エアコン４０の動作を一時的に停止させる。
【００４０】
図２は、図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。
図１、図２を参照して、インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に並列に接続される。
【００４１】
Ｕ相アーム１５は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。
【００４２】
Ｖ相アーム１６は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。
【００４３】
Ｗ相アーム１７は、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。
【００４４】
各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードから引出されたラインＵＬに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードから引出されたラインＶＬに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードから引出されたラインＷＬに接続される。
【００４５】
なお、図１のインバータ２２についても、モータジェネレータＭＧ２に接続される点が異なるが、内部の回路構成についてはインバータ１４と同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、図２には、インバータに制御信号ＰＷＭＩ，ＰＷＭＣが与えられることが記載されているが、記載が複雑になるのを避けるためであり、図１に示されるように、別々の制御信号ＰＷＭＩ１，ＰＷＭＣ１と制御信号ＰＷＭＩ２，ＰＷＭＣ２がそれぞれインバータ１４，２２に入力される。
【００４６】
図３は、図１の昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂの詳細な構成を示す回路図である。
図１、図３を参照して、昇圧コンバータ１２Ａは、一方端が電源ラインＰＬ１Ａに接続されるリアクトルＬ１と、給電ラインＰＬ２と接地ラインＳＬ２との間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。
【００４７】
リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。
【００４８】
なお、図１の昇圧コンバータ１２Ｂについても、電源ラインＰＬ１Ａに代えて電源ラインＰＬ１Ｂに接続される点が昇圧コンバータ１２Ａと異なるが、内部の回路構成については昇圧コンバータ１２Ａと同様であるので詳細な説明は繰返さない。また、図３には、昇圧コンバータに制御信号ＰＷＵ，ＰＷＤが与えられることが記載されているが、記載が複雑になるのを避けるためであり、図１に示されるように、別々の制御信号ＰＷＵＡ，ＰＷＤＡと制御信号ＰＷＵＢ，ＰＷＤＢがそれぞれインバータ１４，２２に入力される。
【００４９】
図４は、バッテリ切換時の動作を説明するための動作波形図である。
図１、図４を参照して、時刻ｔ３１までは、システムメインリレーＳＭＲ１がＯＦＦ状態、システムメインリレーＳＭＲ２，ＳＭＲ３がＯＮ状態に設定されている。そして、リレーＳＲ１が導通状態にあってバッテリＢＢ１が使用されており、リレーＳＲ２が非導通状態にあってバッテリＢＢ２は使用されていない。また、昇圧コンバータ１２Ａが動作中であって電圧ＶＨは電圧ＶＢＡよりも昇圧されている。また、昇圧コンバータ１２Ｂも動作中であって、電圧ＶＨは電圧ＶＬＢよりも昇圧されている。
【００５０】
また、時刻ｔ３１までは、バッテリＢＢ１の充電状態ＳＯＣ（ＢＢ１）が所定のしきい値以上であるので、バッテリ交換の必要がなくリレーＳＲ１，ＳＲ２の切換は行なわれていない。
【００５１】
時刻ｔ３１において、制御装置３０は、現在使用中であるバッテリＢＢ１の充電状態ＳＯＣ（ＢＢ１）が所定のしきい値より小さくなったことを検出すると、バッテリＢＢ１をバッテリＢＢ２に交換する必要があると認識する。
【００５２】
続いて時刻ｔ３１以降、制御装置３０は、昇圧コンバータ１２Ａをスイッチングし、電圧ＶＨが電圧ＶＢＢ１より高い状態を維持させる。これにより、時刻ｔ３２において昇圧コンバータ１２Ｂを停止させる処理を行なっても、図３のダイオードＤ１に順方向の電流が流れなくなる。したがって、時刻ｔ３２において昇圧コンバータ１２Ｂのスイッチングを停止させ、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２のゲートを両方ともオフさせたシャットダウン状態とする。
【００５３】
すると、電流がリレーＳＲ１に流れない状態になっているのでリレーＳＲ１を切り離す際に放電によって溶着が起こる心配がなくなる。そこで、制御装置３０は、時刻ｔ３３においてリレーＳＲ１をＯＦＦ状態に設定する。
【００５４】
このときにバッテリＢＢ１を切り離したことにより出力の低下が懸念されるので、時刻ｔ３２において、作動中であったエアコンを、エアコンカットフラグをＯＮ状態に変更して一時的に停止させる。
【００５５】
時刻ｔ３３において、リレーＳＲ１がＯＦＦ状態に設定された時点で電圧ＶＨが電圧ＶＢＢ２よりも高くなっている。
【００５６】
したがって、時刻ｔ３４以降「降圧」と示されるように、電圧ＶＬＢの目標電圧をＶＢＢに設定した状態で昇圧コンバータ１２Ｂのスイッチング動作が開始される。そして時刻ｔ３４に示すように昇圧コンバータ１２Ｂの動作を開始させた直後は、コンデンサＣ２に充電が行なわれることにより電圧ＶＬＢは当初上昇するが、その後、電圧ＶＬＢが電圧ＶＢＢ２に向かって収束していく。
【００５７】
時刻ｔ３５において、電圧ＶＬＢが電圧ＶＢＢ２に十分近づいたと判断されると、制御装置３０は、昇圧コンバータ１２Ｂのスイッチングを停止させる。
【００５８】
その後、制御装置３０は、時刻ｔ３６に示すようにリレーＳＲ２を導通させ、時刻ｔ３７に示すように昇圧コンバータ１２Ｂの動作を再開させる。これにより時刻ｔ３８に示すようにバッテリＢＢ１からバッテリＢＢ２への切換が完了する。時刻ｔ３８においてバッテリの切換が完了すると、一時的に停止していたエアコンの動作を、エアコンカットフラグをＯＦＦに設定することにより再開させる。
【００５９】
図５は、制御装置３０においてエアコンの一時的な停止の判断を行なうための制御を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごと又は所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００６０】
図５を参照して、まず処理が開始されると、制御装置３０は、ステップＳ１において通常のエアコンカット条件が成立するか否かを判断する。ここで、通常のエアコンカット条件には、１）ニュートラルポジションにシフトレバーが設定されている際の予備空調中の電池出力制限値Ｗｏｕｔの低下、２）高圧電源であるバッテリＢＡ，ＢＢ１，ＢＢ２の電圧低下、３）バッテリ出力制限値Ｗｏｕｔの低下時におけるエンジンの始動または車両の起動、４）車両を停止させるＲＥＡＤＹ  ＯＦＦ処理時、５）加速時においてエアコンで消費しているパワーと走行パワーの合計が使用可能なパワーを超過した場合、６）モータの回転速度が急変したとき、などの条件が含まれる。
【００６１】
ステップＳ１においてエアコンカット条件が成立した場合にはステップＳ４に処理が進み、エアコンカット条件が成立しない場合にはステップＳ２に処理が進む。
【００６２】
ステップＳ２においてはスレーブ電源切換の実行がなされるか否かが判断される。この場合に、スレーブ電源切換とは、スレーブ電源（バッテリＢＢ１，ＢＢ２）のいずれか一方をいずれか他方に切換えることである。そしてこの切換をこれから実行しようとするかまたこの切換を行なっている最中であるかが判断される。ステップＳ２においてこれから切換を行なうまたは切換実行中であると判断された場合にはステップＳ４に処理が進む。一方ステップＳ２において切換が実行されない場合には、ステップＳ３に処理が進む。
【００６３】
ステップＳ３では、エアコンカット継続時間がしきい値ｔ０より大きいか否かが判断される。エアコンカット継続時間とは、図４のｔ３２〜ｔ３８の一時的なエアコン停止を行なわせている時間である。この継続時間が、制御装置３０の内部のカウンタをカウントアップすることにより測定されている。ステップＳ３においてエアコンカット継続時間がｔ０より大きな場合にはステップＳ５に処理が進み、まだエアコンカット継続時間がｔ０に達しない場合にはステップＳ４に処理が進む。
【００６４】
ステップＳ４においては、エアコンカットフラグＦ１がＯＮ状態に設定される。一方ステップＳ５においてはエアコンカットフラグＦ１がＯＦＦ状態に設定される。ステップＳ４またはステップＳ５においてエアコンカットフラグＦ１が設定された後には、ステップＳ６に処理が進む。
【００６５】
ステップＳ６においては、エアコンカットフラグＦ１がＯＮ状態か否かが判断される。ステップＳ６においてエアコンカットフラグＦ１がＯＮ状態であると判断された場合にはステップＳ６からステップＳ７に処理が進む。一方、ステップＳ６においてエアコンカットフラグＦ１がＯＦＦ状態である場合には、ステップＳ６からステップＳ８に処理が進む。
【００６６】
ステップＳ７では、エアコンカット継続時間をカウントするカウンタがカウントアップされる。一方、ステップＳ８ではエアコンカット継続時間をカウントするカウンタがクリアされる。ステップＳ７またはステップＳ８の処理が終了するとステップＳ９において制御がメインルーチンに移される。
【００６７】
最後に、再び図１等を参照して本実施の形態について総括的に説明する。
車両の電源システムは、主電源装置（バッテリＢＡ）と、複数の副電源装置（バッテリＢＢ１，ＢＢ２）と、主電源装置および複数の副電源装置から電力供給を受ける負荷（インバータ１４，２２）と、複数の副電源装置のいずれか１つを選択的に負荷に電力供給可能に接続する接続部（接続部３９Ｂ）と、主電源装置から電力供給を受ける空調装置（エアコン４０）と、接続部および空調装置を制御する制御部（制御装置３０）とを備える。図４、図５に示すように、制御部は、複数の副電源装置のうちの第１の電源装置（バッテリＢＢ１）から第２の電源装置（バッテリＢＢ２）に選択を変更する場合には、接続部における変更が完了するまで、エアコンカットフラグＦ１をＯＮ状態にして、空調装置の動作を一時的に停止させる。
【００６８】
好ましくは、複数の副電源装置は、それぞれ複数の蓄電装置である。制御部は、第１の電源装置の充電状態ＳＯＣ（ＢＢ１）がしきい値よりも低下したことに応じて接続部に対して第１の電源装置から第２の電源装置に選択を変更するように制御を行なう。
【００６９】
より好ましくは、車両は、たとえば、図１ではバッテリ充電用コンバータ６を搭載し、複数の蓄電装置に対して車両外部から充電が可能に構成される。
【００７０】
好ましくは、車両の電源システムは、主電源装置（バッテリＢＡ）に対応して設けられる第１の電圧変換部（昇圧コンバータ１２Ａ）と、複数の副電源装置（バッテリＢＢ１，ＢＢ２）に共通して設けられる第２の電圧変換部（昇圧コンバータ１２Ｂ）とをさらに備える。負荷（インバータ１４，２２）は、第１、第２の電圧変換部にともに接続され電力供給を受ける。
【００７１】
好ましくは、図５のステップＳ６，Ｓ７に示すように、制御部は、副電源装置の選択の変更を行なう場合に空調装置を一時的に停止させる時間を計測し、ステップＳ３に示すように、計測している時間が所定値ｔ０を超えるまではエアコンカットフラグをＯＮに設定して、空調装置の一時的な停止を維持する。
【００７２】
以上説明したように、本実施の形態においては、３つの電源を搭載しそのうちの２つのスレーブ電源で昇圧コンバータを共有する構成の電源システムにおいてスレーブ電源を切換える際に動力性能が低下する可能性があった。すると意図通りの動力が実現できない可能性があるので、スレーブ電源を切換える際にはエアコンカットを実行することとした。本実施の形態によれば、エアコン使用時においてスレーブ電源を切換える際には、一時的にエアコンがカットされるので、アクセルを踏んだときにかつ切換時に少しでもＥＶ走行領域を多く確保することが可能となる。
【００７３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両１の主たる構成を示す図である。
【図２】図１のインバータ１４および２２の詳細な構成を示す回路図である。
【図３】図１の昇圧コンバータ１２Ａおよび１２Ｂの詳細な構成を示す回路図である。
【図４】バッテリ切換時の動作を説明するための動作波形図である。
【図５】制御装置３０においてエアコンの一時的な停止の判断を行なうための制御を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００７５】
２  車輪、３  動力分割機構、４  エンジン、６  バッテリ充電用コンバータ、８  商用電源、１０Ａ，１０Ｂ１，１０Ｂ２，１３，２１Ａ，２１Ｂ  電圧センサ、１２Ａ，１２Ｂ  昇圧コンバータ、１４，２２  インバータ、１５  Ｕ相アーム、１６  Ｖ相アーム、１７  Ｗ相アーム、２４，２５  電流センサ、３０  制御装置、３１，４４  メモリ、３９Ａ，３９Ｂ  接続部、４０  エアコン、４２  エアコン制御部、ＢＡ，ＢＢ１，ＢＢ２  バッテリ、Ｃ１，Ｃ２，ＣＨ  平滑用コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８  ダイオード、Ｌ１  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＰＬ１Ａ，ＰＬ１Ｂ  電源ライン、ＰＬ２  給電ライン、Ｑ１〜Ｑ８  素子、Ｒ  制限抵抗、ＳＬ１，ＳＬ２  接地ライン、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３  システムメインリレー、ＳＲ１，ＳＲ２，ＳＲ１Ｇ，ＳＲ２Ｇ  リレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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