(57)【要約】【課題】  アイドル制御性を損なうことなく、また機能失陥に至る可能性が低い態様で、温間時にエゼクタを有効利用することができ、以って負圧作動装置の性能の確保或いは向上を図ることができる負圧発生装置の制御装置を提供する。【解決手段】  インテークマニホールド１４からブレーキブースタ２２に取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタ３０と、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるＶＳＶ１とを有して構成される負圧発生装置１００を制御するためのＥＣＵ４０Ａであって、温間時にエゼクタ３０を機能停止させるようにＶＳＶ１を制御する場合に、温間時に、吸気通路に設けられたスロットル弁１３ａの開度が、加速要求の度合いが低い状態に相当する所定の領域にあることを条件として、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１の制御を行う特定制御手段を備える。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が備える内燃機関の吸気系の吸気通路から負圧作動装置に取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御するための負圧発生装置の制御装置であって、
温間時に前記エゼクタを機能停止させるように前記状態変更手段を制御する場合に、
温間時に、前記吸気通路に設けられたスロットル弁の開度が、加速要求の度合いが低い状態に相当する所定の領域にあることを条件として、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段の制御を行う特定制御手段を備えることを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の負圧発生装置の制御装置であって、
前記特定制御手段が、さらに前記内燃機関の運転状態が安定した状態であることを条件として、前記制御を行うことを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の負圧発生装置の制御装置であって、
前記特定制御手段が、さらに前記負圧作動装置が作動したことを条件として、前記制御を行うことを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３いずれか１項記載の負圧発生装置の制御装置であって、
前記特定制御手段が、さらに前記負圧作動装置の負圧の大きさが所定値よりも低下したことを条件として、前記制御を行うことを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４いずれか１項記載の負圧発生装置の制御装置であって、
前記特定制御手段が、前記制御に係る前記条件すべてが成立した状態において、所定期間の間、前記制御を行うことを特徴とする負圧発生装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は負圧発生装置の制御装置に関し、特に温間時にエゼクタを機能停止させる負圧発生装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において内燃機関の吸気系の吸気通路から取り出そうとする負圧（以下、単に吸気管負圧とも称す）よりも、さらに大きな負圧をブレーキブースタなどの負圧作動装置に供給するためにエゼクタを利用することが知られている。エゼクタは例えば機関冷間時に行われる触媒暖機制御時にブレーキブースタの負圧（以下、単にブースタ負圧とも称す）を確保することを目的として利用される一方、温間時には通常機能停止される。
これに対して、温間時にエゼクタを機能させる技術として本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１または２で提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２７６４１６号公報
【特許文献２】特開平９−１４４５７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エゼクタは一般にスロットル弁を迂回するバイパス路に設けられており、エゼクタが機能している場合には、吸気がバイパス路を流通する分吸入空気量が増大することになる。このため、温間時にエゼクタを機能させると、吸入空気量が増大し、この結果、アイドル制御性が損なわれる虞がある。
またエゼクタはベンチュリー効果で負圧を発生させる構造上、その内部流路に狭くなった部分を有することから、温間時にエゼクタを機能させると、オイルや異物等の混入により機能失陥に至る可能性が高くなる。
すなわち、このような事情から温間時にエゼクタは通常機能停止される。しかしながら、負圧作動装置の性能の確保或いは向上を図るためには、温間時にもエゼクタを有効利用することが望ましい。
【０００５】
そこで本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、アイドル制御性を損なうことなく、また機能失陥に至る可能性が低い態様で、温間時にエゼクタを有効利用することができ、以って負圧作動装置の性能の確保或いは向上を図ることができる負圧発生装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための本発明は、車両が備える内燃機関の吸気系の吸気通路から負圧作動装置に取り出そうとする負圧よりも大きな負圧を発生させるエゼクタと、該エゼクタを機能、或いは機能停止させる状態変更手段とを有して構成される負圧発生装置を制御するための負圧発生装置の制御装置であって、温間時に前記エゼクタを機能停止させるように前記状態変更手段を制御する場合に、温間時に、前記吸気通路に設けられたスロットル弁の開度が、加速要求の度合いが低い状態に相当する所定の領域にあることを条件として、前記エゼクタを機能させるように前記状態変更手段の制御を行う特定制御手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
また本発明は前記特定制御手段が、さらに前記内燃機関の運転状態が安定した状態であることを条件として、前記制御を行う構成であってもよい。
【０００８】
また本発明は前記特定制御手段が、さらに前記負圧作動装置が作動したことを条件として、前記制御を行う構成であってもよい。
【０００９】
また本発明は前記特定制御手段が、さらに前記負圧作動装置の負圧の大きさが所定値よりも低下したことを条件として、前記制御を行う構成であってもよい。
【００１０】
また本発明は前記特定制御手段が、前記制御に係る前記条件すべてが成立した状態において、所定期間の間、前記制御を行う構成であってもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、アイドル制御性を損なうことなく、また機能失陥に至る可能性が低い態様で、温間時にエゼクタを有効利用することができ、以って負圧作動装置の性能の確保或いは向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）４０Ａで実現されている本実施例に係る負圧作動装置の制御装置を、車両が備える各構成とともに模式的に示す図である。内燃機関５０を始めとした図１に示す各構成は車両に搭載されている。内燃機関５０の吸気系１０は、エアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電子制御スロットル１３と、インテークマニホールド１４と、内燃機関５０の各気筒（図示省略）に連通する図示しない吸気ポートと、これらの構成の間に適宜配設される例えば吸気管１５ａ、１５ｂなどを有して構成されている。エアクリーナ１１は内燃機関５０の各気筒に供給される吸気を濾過するための構成であり、図示しないエアダクトを介して大気に連通している。エアフロメータ１２は吸入空気量ＧＡを計測するための構成であり吸入空気量ＧＡに応じた信号を出力する。
【００１４】
電子制御スロットル１３は、スロットル弁１３ａと、スロットルボディ１３ｂと、弁軸１３ｃと、電動モータ１３ｄとを有して構成されている。スロットル弁１３ａは、内燃機関５０に供給する吸入空気量ＧＡを開度変化により調整するための構成である。スロットル弁１３ａには、スロットルオープナーとして機能するリターンスプリング（図示省略）が連結されている。スロットルボディ１３ｂは、吸気通路が形成された筒状部材からなる構成であり、この吸気通路に配設されたスロットル弁１３ａの弁軸１３ｃを支持する。電動モータ１３ｄは、ＥＣＵ４０Ａの制御のもと、スロットル弁１３ａの開度を変更するための構成であり、この電動モータ１３ｄにはステップモータが採用されている。電動モータ１３ｄはスロットルボディ１３ｂに固定されており、その出力軸（図示省略）は弁軸１３ｃに連結されている。スロットル弁１３ａの開度は、電子制御スロットル１３に内蔵された図示しないスロットル開度センサからの出力信号に基づき、ＥＣＵ４０Ａで検出される。インテークマニホールド１４は、上流側で一つの吸気通路を下流側で内燃機関５０の各気筒に対応させて分岐するための構成であり、吸気を内燃機関５０の各気筒に分配する。
【００１５】
ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ（請求項記載の負圧作動装置に相当）２２と、マスターシリンダ２３と、逆支弁２４と、ホイルシリンダ（図示省略）とを有して構成されている。運転者が車輪の回転を制動するために操作するブレーキペダル２１は、ブレーキブースタ２２の入力ロッド（図示省略）と連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるための構成であり、内部でマスターシリンダ２３側に区画された負圧室（図示省略）が、インテークマニホールド１４の吸気通路に接続されている。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド（図示省略）がマスターシリンダ２３の入力軸（図示省略）と連結されており、マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。ブレーキブースタ２２には負圧室に蓄圧されたブースタ負圧を検知するための圧力センサ２４が設けられている。マスターシリンダ２３は、油圧回路を介して各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されており、ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。ブレーキ装置２０には、ブレーキペダル２１の踏み込みを検知するブレーキＳＷ２５が配設されている。なお、ブレーキブースタ２２は気圧式のものであれば特に限定されるものではなく、一般的なものであってよい。
【００１６】
エゼクタ３０は、吸気系１０、より具体的にはインテークマニホールド１４から取り出そうとする負圧よりもさらに大きな負圧を発生させてブレーキブースタ２２の負圧室に供給するための構成である。エゼクタ３０は、流入ポート３１ａと流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとを有している。これらのうち、負圧供給ポート３１ｃがエアホース５ｃでブレーキブースタ２２の負圧室に接続されている。また、流入ポート３１ａはエアクリーナ１１内の吸気通路とエアホース５ａで、流出ポート３１ｂはインテークマニホールド１４の吸気通路にエアホース５ｂで、電子制御スロットル１３、より具体的にはスロットル弁１３ａを挟むようにして夫々接続されている。これによって、エアフロメータ１２及び電子制御スロットル１３を迂回するバイパス路Ｂが、エゼクタ３０を含んでエアホース５ａと５ｂとで形成される。なお、エゼクタ３０が機能していない場合、ブレーキブースタ２２の負圧室には、インテークマニホールド１４の吸気通路から、エアホース５ｂ、エゼクタ３０の流出ポート３１ｂ及び負圧供給ポート３１ｃ、エアホース５ｃ夫々を介して負圧が供給される。
【００１７】
エアホース５ａには、ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）１を介在させている。ＶＳＶ１は、ＥＣＵ４０Ａの制御のもと、バイパス路Ｂを連通、遮断するための構成であり、本実施例では具体的には２ポジション２ポートのノーマルクローズのソレノイドバルブで実現されている。但し、これに限られず、ＶＳＶ１は他の適宜の電磁弁などであってよく、さらに例えば電子制御で開度を変更可能な流量調整弁などであってもよい。また、このＶＳＶ１はバイパス路Ｂを連通、遮断することで、エゼクタ３０を機能、或いは機能停止させるための構成となっている。本実施例ではＶＳＶ１で状態変更手段を実現している。
【００１８】
図２はエゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。エゼクタ３０は内部にディフューザ３２を備えている。ディフューザ３２は、先細テーパ部３２ａと、末広テーパ部３２ｂと、これらを連通する通路にあたる負圧取出部３２ｃとで構成されている。先細テーパ部３２ａは、流入ポート３１ａに対向するようにして開口しており、末広テーパ部３２ｂは、流出ポート３１ｂに対向するようにして開口している。また、負圧取出部３２ｃは、負圧供給ポート３１ｃに連通している。流入ポート３１ａには、流入してきた吸気を先細テーパ部３２ａに向けて噴射するノズル３３が配設されており、ノズル３３から噴射された吸気はディフューザ３２を流通し、さらに流出ポート３１ｂからエアホース５ｂに流出する。この際、ディフューザ３２で高速噴流が生起されることにより、ベンチュリー効果で負圧取出部３２ｃに大きな負圧が発生し、さらにこの負圧は負圧供給ポート３１ｃからエアホース５ｃを介して負圧室に供給される。このようなエゼクタ３０の機能により、ブレーキブースタ２２は、インテークマニホールド１４から取り出す場合よりも大きな負圧を得ることができる。
【００１９】
なお、負圧取出部３２ｃと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、流出ポート３１ｂと負圧供給ポート３１ｃとの間の内部流路と、ブレーキブースタ２２のエアホース５ｃ接続部とに設けられた逆止弁３４は、夫々逆流を防止するためのものである。また、エゼクタ３０は図２に示す内部構造を備えるものに限られず、その他の異なる内部構造を備えるエゼクタをエゼクタ３０の代わりに適用してよい。本実施例では負圧発生装置１００はＶＳＶ１とエゼクタ３０とを有して実現されており、この負圧発生装置１００はさらに具体的にはエアホース５ａ、５ｂ及び５ｃと逆止弁３４とを有して構成されている。
【００２０】
ＥＣＵ４０Ａは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算処理装置）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）とを有して構成されるマイクロコンピュータ（以下、単にマイコンと称す）や入出力回路などを有して構成されている。ＥＣＵ４０Ａは主として内燃機関５０を制御するための構成であり、本実施例ではＶＳＶ１や電子制御スロットル１３も制御している。ＥＣＵ４０ＡにはＶＳＶ１や電子制御スロットル１３のほか、各種の制御対象が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０Ａにはエアフロメータ１２や、スロットル開度センサや、圧力センサ２４や、ブレーキＳＷ２５や、車速を検出するための車速センサ７１や、アクセル開度（踏み込み量）ＴＡを検出するためのアクセルセンサ７２や、内燃機関５０の水温を検出するための水温センサ７３や、内燃機関５０の回転数ＮＥを検出するためのクランク角センサ７４などの各種のセンサが電気的に接続されている。
【００２１】
ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムを格納するための構成であり、本実施例では内燃機関５０制御用のプログラムのほか、ＶＳＶ１制御用プログラムなども格納している。なお、これらのプログラムは一体として組み合わされていてもよい。ＶＳＶ１は、ＶＳＶ１制御用プログラムに基づくＥＣＵ４０Ａの制御のもと、基本的に冷間時に開かれるとともに温間時に閉じられ、これにより温間時にエゼクタ３０の機能が基本的に停止する。
【００２２】
一方、ＶＳＶ１制御用プログラムは、温間時に、スロットル弁１３ａの開度（スロットル開度）が、加速要求の度合いが低い状態に相当する所定の領域にあることを条件として（以下、この条件を第１の条件と称す）、エゼクタ３０を機能させるようにＶＳＶ１の制御を行う（以下、単にＶＳＶ１を開くと称す）特定プログラムをさらに有して構成されている。
ここで、加速要求の度合いが低い状態に相当する所定の領域とは、スロットル弁１３ａが全開である場合の開度の１０％程度を上限とする領域であり、またスロットル弁１３ａが全閉および全閉に近い状態にある場合の開度を含まない領域である。この点、本発明はＶＳＶ１を開く条件につき、このようにスロットル開度の上限が比較的小さな開度に制限された所定の領域となっている点で、特許文献１が提案する技術とは異なるものとなっている。
また特定プログラムは、さらに内燃機関５０の運転状態が安定した状態であることを条件として（以下、この条件を第２の条件と称す）、ＶＳＶ１を開くように作成されている。
さらに特定プログラムは、ＶＳＶ１を開くための条件すべて（本実施例では第１および第２の条件）が成立した状態で、所定期間の間、ＶＳＶ１を開くように作成されている。
【００２３】
ＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、ＣＰＵが処理を実行することで、ＥＣＵ４０Ａでは各種の制御手段や検出手段や判定手段や算出手段などが機能的に実現され、特に本実施例では特定プログラムに基づき、ＣＰＵが処理を実行することで、特定制御手段が機能的に実現される。
【００２４】
次に、ＥＣＵ４０Ａで行われる処理を図３に示すフローチャートを用いて詳述する。ＥＣＵ４０Ａは、ＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、ＣＰＵがフローチャートに示す処理を極短い時間で繰り返し実行することで、負圧発生装置１００を制御する。ＣＰＵは水温が所定値Ｔ（例えば７５℃）よりも大きいか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１１）。否定判定であれば、冷間時であると判断され、ＶＳＶ１を開くための処理を実行するとともに（ステップＳ１５）、ＶＳＶ１を継続して開いた時間として算出するＶＳＶ開継続時間を積算する処理を実行した後（ステップＳ１６）、リターンしてステップＳ１１に戻る。なお、冷間時にはステップＳ１６をスキップしてもよい。
一方、ステップＳ１１で肯定判定であれば、温間時であると判断され、ＣＰＵはスロットル開度が所定値αよりも大きく、且つ所定値βよりも小さいか否かを判定することで、スロットル開度が所定の領域にあるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１２）。本実施例では具体的には所定値αが、スロットル弁１３ａが全開である場合の開度の５％に、所定値βが、スロットル弁１３ａが全開である場合の開度の１０％にそれぞれ設定されている。
【００２５】
ステップＳ１２で否定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１を閉じるための処理を実行するとともに（ステップＳ１７）、ＶＳＶ開継続時間をクリアする処理を実行する（ステップＳ１８）。一方、ステップＳ１２で肯定判定であれば、ＣＰＵは内燃機関５０の運転状態が安定しているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１３）。本実施例では内燃機関５０の運転状態は回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡおよびアクセル開度ＴＡとなっており、本ステップではこれらの変化量ΔＮＥ、ΔＧＡおよびΔＴＡの大きさが所定値Ａ（但し所定値ＡはΔＮＥ、ΔＧＡおよびΔＴＡによって異なる値であってよい）よりも小さいか否かで、内燃機関５０の運転状態が安定しているか否かが判定される。ステップＳ１３で否定判定であれば、内燃機関５０の運転状態が安定していないと判定され、このときにはステップＳ１７に進む。
【００２６】
一方、ステップＳ１３で肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ開継続時間が所定値Ｂよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１４）。肯定判定であれば、ＣＰＵはＶＳＶ１を開くための処理を実行するとともに（ステップＳ１５）、ＶＳＶ開継続時間を積算する処理を実行する（ステップＳ１６）。これにより、第１および第２の条件が成立した状態で、所定期間の間、ＶＳＶ１を開くことができる。
次のルーチン以降では、第１の条件が成立しなくなった場合にはステップＳ１２で否定判定されるとともに、ステップＳ１７でＶＳＶ１が閉じられることになる。また第２の条件が成立しなくなった場合には、ステップＳ１３で否定判定されるとともに、ステップＳ１７でＶＳＶ１が閉じられる。また第１および第２の条件が成立した状態である場合でも、ＶＳＶ開継続時間が所定値Ｂ以上になった場合には、ステップＳ１４で否定判定されるとともに、ステップＳ１７でＶＳＶ１が閉じられる。
【００２７】
本実施例では、以上のようにして温間時に第１の条件が成立した状態でＶＳＶ１が開かれるので、スロットル弁１３ａの状態が全閉或いは全閉に近い状態にある場合にはＶＳＶ１が閉じられた状態となる。このためＥＣＵ４０Ａによれば、これにより温間時のアイドル制御性を確保することができる。またこれにより、軽負荷時の空燃比に影響が及ぶことも防止することができる。またこれにより、減速前の車両走行時にＶＳＶ１を開いてブースタ負圧を確保することができ、以ってブレーキ性能の向上を図ることができる。
さらにスロットル開度が大きい領域では、吸気管負圧が小さくなることから、ＶＳＶ１を開いてもエゼクタ３０の効果があまり得られないばかりでなく、吸気の脈動によりオイル等が逆流するようにしてエゼクタ３０に到達し、この結果、機能失陥に至る可能性が高くなるところ、本実施例では第１の条件が成立した状態でＶＳＶ１を開くことで、機能失陥に至る可能性が低い態様でエゼクタ３０を有効利用することができる。
【００２８】
また内燃機関５０の運転状態が過渡状態にある場合には、ＶＳＶ１を開くことで空燃比荒れが発生し、エミッションが悪化する虞があるところ、本実施例では、第２の条件が成立した状態で、すなわち内燃機関５０の運転状態が安定した状態でＶＳＶ１を開くので、さらにエミッションの悪化を抑制することができる。
また本実施例では、第１および第２の条件が成立した状態で所定期間の間、ＶＳＶ１を開くところ、ブレーキブースタ２２はブースタ負圧を蓄えておくことができるため、所定期間の間、ＶＳＶ１を開くことでブースタ負圧を十分な大きさに確保することができる。そして所定期間の間、ＶＳＶ１を開いた後にはＶＳＶ１が閉じられるため、これにより水蒸気やオイルや異物等がエゼクタ３０に進入する機会を減少させることができ、機能失陥に至る可能性をさらに低く抑制することができる。さらにＶＳＶ１への通電時間も減少するので、電力消費量を低減することができ、燃費の向上にも繋がる。
【００２９】
なお、本実施例の変形例として、特定プログラムの変更によって、例えば第１の条件が成立した場合にＶＳＶ１を開くようにすることや、第１の条件が成立した場合に、第１の条件が成立した状態で所定期間の間、ＶＳＶ１を開くようにすることや、第１および第２の条件が成立した場合にＶＳＶ１を開くようにすることも可能である。
このようにＥＣＵ４０Ａは、アイドル制御性を損なうことなく、また機能失陥に至る可能性が低い態様で、温間時にエゼクタ３０を有効利用することができ、以ってブレーキ性能の向上を図ることができる。
【実施例２】
【００３０】
本実施例に係るＥＣＵ４０Ｂは、実施例１で前述した特定プログラムの代わりに、この特定プログラムに対して、さらにブレーキ操作が行われたこと（負圧作動装置が作動したこと）を条件として（以下、この条件を第３の条件と称す）、ＶＳＶ１を開くように作成した特定プログラムをＲＯＭに格納している点以外、ＥＣＵ４０Ａと実質的に同一のものとなっている。なお、車両が備える各構成はＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｂが適用される点以外、実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では車両が備える各構成については図示省略する。
本実施例では上記の特定プログラムに基づきＣＰＵが処理を実行することで、特定制御手段が実現されている。また本実施例ではＥＣＵ４０Ｂで負圧発生装置の制御装置が実現されている。
【００３１】
次にＥＣＵ４０Ｂで行われる処理を図４に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、本フローチャートはステップＳ１１とＳ１２の間にステップＳ２１が追加されている点と、ステップＳ１４の否定判定に続いてステップＳ２２が追加されている点以外、図３に示すフローチャートと同一のものになっている。このため本実施例では特にステップＳ２１およびＳ２２について詳述する。ステップＳ１１で肯定判定であった場合、ＣＰＵはブレーキ履歴がＯＮであるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ２１）。このブレーキ履歴はブレーキ操作が行われた場合にＯＮになるものであり、ブレーキ操作が行われたか否かはブレーキＳＷ２５の出力に基づき判定される。
【００３２】
ステップＳ２１で否定判定であれば、ＶＳＶ１を開かないためステップＳ１７に進む。一方、ステップＳ２１で肯定判定であれば、第３の条件が成立したと判断され、ステップＳ１２に進む。そして、第１および第２の条件が成立している場合には、ステップＳ１２およびＳ１３を経てステップＳ１４でＶＳＶ開継続時間が所定値Ｂよりも小さいか否かが判定される。なお、本実施例では第１から第３までの条件すべてが成立した状態で、ステップＳ１４に示す判定に基づき、ＶＳＶ１が所定期間の間、開かれることになる。
そしてＶＳＶ開継続時間が所定値Ｂ以上になった場合には、ステップＳ１４で否定判定される。このときＣＰＵはブレーキ履歴をＯＦＦにする処理を実行する（ステップＳ２２）。これにより、次のルーチン以降でもブレーキ操作が行われたことを条件として、ＶＳＶ１を開くことができる。
【００３３】
ここで、ブレーキブースタ２２はブースタ負圧を蓄えておくことができるところ、ブースタ負圧はブレーキ操作に応じて消費されるので、ブレーキ操作が行われた場合にＶＳＶ１を開いてエゼクタ３０を機能させれば、ブースタ負圧を十分な大きさに確保することができる。
これに対して本実施例では、以上のようにして温間時に第３の条件が成立した状態で、すなわちブレーキ操作に応じてブースタ負圧が消費されてからＶＳＶ１が開かれるので、必要に応じた形でブースタ負圧を十分な大きさに確保することができ、これにより例えば高速道路等で車両が定常的に巡航している場合に加減速に伴いＶＳＶ１が頻繁に開かれることを防止できる。
またこれにより、水蒸気やオイルや異物等がエゼクタ３０に進入する機会を減少させることができ、機能失陥に至る可能性をさらに低く抑制することができる。さらにＶＳＶ１への通電時間も減少するので、電力消費量を低減することができ、燃費の向上にも繋がる。
このようにＥＣＵ４０Ｂは、アイドル制御性を損なうことなく、また機能失陥に至る可能性が低い態様で、温間時にエゼクタ３０を有効利用することができ、以ってブレーキ性能の向上を図ることができる。
【実施例３】
【００３４】
本実施例に係るＥＣＵ４０Ｃは、実施例２で前述した特定プログラムの代わりに、この特定プログラムに対して、さらにブースタ負圧の大きさが所定値Ｐよりも低下したことを条件として（以下、この条件を第４の条件と称す）、ＶＳＶ１を開くように作成した特定プログラムをＲＯＭに格納している点以外、ＥＣＵ４０Ｂと実質的に同一のものとなっている。なお、ＥＣＵ４０ＡのＲＯＭに格納された特定プログラムをさらに第４の条件が成立したことを条件として、ＶＳＶ１を開くように作成することも可能である。また、車両が備える各構成はＥＣＵ４０Ａの代わりにＥＣＵ４０Ｃが適用される点以外、実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では車両が備える各構成については図示省略する。
本実施例では上記の特定プログラムに基づきＣＰＵが処理を実行することで、特定制御手段が実現されている。また本実施例ではＥＣＵ４０Ｃで負圧発生装置の制御装置が実現されている。
【００３５】
次にＥＣＵ４０Ｃで行われる処理を図５に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、本フローチャートはステップＳ２１とＳ１２の間にステップＳ３１が追加されている点以外、図４に示すフローチャートと同一のものになっている。このため本実施例では特にステップＳ３１について詳述する。ステップＳ２１で肯定判定であった場合、ＣＰＵは圧力センサ２４の出力に基づき、ブースタ負圧が所定値Ｐよりも小さいか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ３１）。なお、ブースタ負圧は演算による推定値であってもよい。否定判定であった場合には、ＶＳＶ１を開かないためステップＳ１７に進む。一方、肯定判定であった場合には、第４の条件が成立したと判断され、ステップＳ１２に進む。なお、第４の条件が成立した場合にはブースタ負圧が低下していると判断される。
そして第１および第２の条件が成立している場合には、ステップＳ１２およびＳ１３を経てステップＳ１４でＶＳＶ開継続時間が所定値Ｂよりも小さいか否かが判定される。なお、本実施例では第１から第４までの条件すべてが成立した状態で、ステップＳ１４に示す判定に基づき、ＶＳＶ１が所定期間の間、開かれることになる。
【００３６】
本実施例では、以上のようにして温間時に第４の条件が成立した状態で、すなわちブースタ負圧が低下した状態でＶＳＶ１が開かれるので、必要に応じた形でブースタ負圧を十分な大きさに確保することができる。
またこれにより、水蒸気やオイルや異物等がエゼクタ３０に進入する機会を減少させることができ、機能失陥に至る可能性をさらに低く抑制することができる。さらにＶＳＶ１への通電時間も減少するので、電力消費量を低減することができ、燃費の向上にも繋がる。
このようにＥＣＵ４０Ｃは、アイドル制御性を損なうことなく、また機能失陥に至る可能性が低い態様で、温間時にエゼクタ３０を有効利用することができ、以ってブレーキ性能の向上を図ることができる。
【００３７】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】ＥＣＵ４０Ａを車両が備える各構成と共に模式的に示す図である。
【図２】エゼクタ３０の内部構成を模式的に示す図である。
【図３】ＥＣＵ１Ａで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図４】ＥＣＵ１Ｂで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【図５】ＥＣＵ１Ｃで行われる処理をフローチャートで示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  ＶＳＶ
１０  吸気系
１３  電子制御スロットル
１４  インテークマニホールド
２０  ブレーキ装置
２２  ブレーキブースタ
３０  エゼクタ
４０  ＥＣＵ
５０  内燃機関
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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