(57)【要約】【課題】 ゴムストリップで作られたトレッドゴム及びサイドウォールゴムの重なり部での耐久性等を向上させる。【解決手段】 トレッドゴム２Ｇと、サイドウォールゴム３Ｇとを有し、かつトレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端と、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端とが互いに重ねられた空気入りタイヤである。トレッドゴム２Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇは、ともに、未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体からなる。タイヤ回転軸を含む子午線断面において、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｔ及びサイドウォールゴム３Ｇの外端３Ｇｔは、タイヤ半径方向外側に向かって角度α、βで厚さが漸減するテーパー状をなす。これらの角度α及びβの差の絶対値｜α−β｜は３０度以下である。【選択図】図１
2010285106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に配されたトレッドゴムと、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムとを有し、かつ
前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端と、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端とが互いに重ねられた空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴム及び前記サイドウォールゴムは、ともに、未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体からなり、
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッドゴムの前記外端は、タイヤ軸方向外側に向かって角度αで厚さが漸減するテーパー状をなすとともに、
前記サイドウォールゴムの前記外端は、タイヤ半径方向外側に向かって角度βで厚さが漸減するテーパー状をなし、しかもこれらの角度α及びβの差の絶対値｜α−β｜が３０度以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ子午線断面において、前記サイドウォールゴムは、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側をのびる外側部分を有し、かつ
前記外側部分において、その外面と、該外面の１mm内側を外面と平行にのびる内側平行線との間のゴムストリップの境界線が、前記外面に対して３０度以下の角度で傾けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ子午線断面において、前記サイドウォールゴムは、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側をのびる外側部分と、タイヤ最大幅位置よりも内側をのびる内側部分とを有し、
前記内側部分でのゴムストリップの巻き付けピッチが、前記外側部分でのゴムストリップの巻き付けピッチの０．５〜０．８倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側部分でのゴムストリップの巻き付けピッチが５mm以上である請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記絶対値｜α−β｜が２０度以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド部に配されたトレッドゴムと、サイドウォール部に配されかつタイヤ半径方向の外端が前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端に重ねられたサイドウォールゴムとを有する空気入りタイヤを製造するための方法であって、
未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより、トレッド幅方向の外端が角度α’で厚さが漸減するテーパー状をなすトレッドゴムを成形する工程と、
未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより、前記トレッドゴムの前記外端を重ねられる外端が角度β’で厚さが漸減するテーパー状をなすサイドウォールゴムを成形する工程と、
前記トレッドゴムの外端と、前記サイドウォールゴムの外端とを重ねる工程とを含むとともに、
前記角度α’及びβ’の差｜α’−β’｜が３０度以下であることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記サイドウォールゴムは、仕上がりタイヤのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側をのびる外側部分と、タイヤ最大幅位置よりも内側をのびる内側部分とを有し、
前記内側部分には、前記外側部分でのゴムストリップの巻き付けピッチの０．５〜０．８倍でゴムストリップを巻き付ける工程を含む請求項６記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
前記差｜α’−β’｜が２０度以下である請求項６又は７記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドゴム及びサイドウォールゴムが、ゴムストリップをタイヤ回転軸の周りに螺旋状に巻き付けたストリップ積層体によって形成された空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、詳しくはそれらの重なり部での成形不等良を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、近年、トレッドゴムやサイドウォールゴムなどの各種のゴム部材を、リボン状をなす長尺の未加硫のゴムストリップをタイヤ回転軸の周りに螺旋状に巻き付けたストリップ積層体で形成するストリップワインド方式が提案されている（例えば下記特許特許文献１など）。このような方式では、大型のゴム押出機が不要となるため、工場設備を小型化できる。また、製造するタイヤ毎に必要であったゴム押出機のノズル交換ないし調整作業等が不要となる。これは、多品種少量生産の傾向が強い近年においては、大きなメリットになる。
【０００３】
しかしながら、ストリップワインド方式により形成されたゴム部材（ストリップ積層体）は、図３（ｂ）に示されるように、表面にゴムストリップｇの角による凸凹が表れやすい。このため、このようなストリップ積層体を互いに重ね合わせた場合、凹凸間に空気が閉じこめられやすく、ひいては成形不良が生じやすくなる他、加硫後にこの部分が耐久性の弱点となるおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２２５２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ストリップワインド方式により形成されたゴム部材の重なり部での空気の閉じ込みを抑制し、ひいては成形不良や耐久性の低下を防止しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に配されたトレッドゴムと、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムとを有し、かつ前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端と、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外端とが互いに重ねられた空気入りタイヤであって、前記トレッドゴム及び前記サイドウォールゴムは、ともに、未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体からなり、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記トレッドゴムの前記外端は、タイヤ軸方向外側に向かって角度αで厚さが漸減するテーパー状をなすとともに、前記サイドウォールゴムの前記外端は、タイヤ半径方向外側に向かって角度βで厚さが漸減するテーパー状をなし、しかもこれらの角度α及びβの差の絶対値｜α−β｜が３０度以下であることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記タイヤ子午線断面において、前記サイドウォールゴムは、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側をのびる外側部分を有し、かつ前記外側部分において、その外面と、該外面の１mm内側を外面と平行にのびる内側平行線との間のゴムストリップの境界線が、前記外面に対して３０度以下の角度で傾けられている請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記タイヤ子午線断面において、前記サイドウォールゴムは、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側をのびる外側部分と、タイヤ最大幅位置よりも内側をのびる内側部分とを有し、前記内側部分でのゴムストリップの巻き付けピッチが、前記外側部分でのゴムストリップの巻き付けピッチの０．５〜０．８倍である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記外側部分でのゴムストリップの巻き付けピッチが５mm以上である請求項２又は３記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記絶対値｜α−β｜が２０度以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、トレッド部に配されたトレッドゴムと、サイドウォール部に配されかつタイヤ半径方向の外端が前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端に重ねられたサイドウォールゴムとを有する空気入りタイヤを製造するための方法であって、未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより、トレッド幅方向の外端が角度α’で厚さが漸減するテーパー状をなすトレッドゴムを成形する工程と、未加硫かつリボン状のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより、前記トレッドゴムの前記外端を重ねられる外端が角度β’で厚さが漸減するテーパー状をなすサイドウォールゴムを成形する工程と、前記トレッドゴムの外端と、前記サイドウォールゴムの外端とを重ねる工程とを含むとともに、前記角度α’及びβ’の差｜α’−β’｜が３０度以下であることを特徴とする。
【００１２】
また請求項７記載の発明は、前記サイドウォールゴムは、仕上がりタイヤのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向外側をのびる外側部分と、タイヤ最大幅位置よりも内側をのびる内側部分とを有し、前記内側部分には、前記外側部分でのゴムストリップの巻き付けピッチの０．５〜０．８倍でゴムストリップを巻き付ける工程を含む請求項６記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【００１３】
また請求項８記載の発明は、前記差｜α’−β’｜が２０度以下である請求項６又は７記載の空気入りタイヤの製造方法である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤ及びその製造方法では、ゴムストリップで作られかつ互いに重ねられるトレッドゴム及びサイドウォール部の外端は、ともに角度α、βで厚さが漸減するテーパー状で形成され、しかもこれらの角度α及びβの差の絶対値｜α−β｜が小さく規制される。このように、両ゴムの前記角度差を小さくすることにより、例えば、各々のゴム表面に形成される段差のピッチが近似し、これらを重ねたときに互いに噛み合いやすくなる。このため、重なり部での空気の閉じ込み量が低減し、成形不良や耐久性の低下が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの正規状態の断面図である。
【図２】その要部拡大図である。
【図３】本実施形態のゴムストリップの断面図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）はストリップ積層体の端部の断面図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は、ＳＯＴ構造及びＴＯＳ構造のタイヤの製造方法を説明する断面略図である。
【図６】（ａ）、（ｂ）は未加硫の状態でのトレッドゴム及びサイドウォールゴムの各外端の断面図である。
【図７】未加硫の状態でのトレッドゴムとサイドウォールゴムとの各外端を重ねた状態を示す断面図である。
【図８】正規状態でのサイドウォール部の外面付近の断面図である。
【図９】ゴムストリップの境界線の角度θを説明する図８の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態の断面図、図２にはその要部拡大図がそれぞれ示される。ここで、前記正規状態とは、タイヤを正規リムＪにリム組しかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とし、特に断りがない場合、空気入りタイヤの各部の寸法は、この正規状態での値とする。
【００１７】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００１８】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００１９】
前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを有し、本実施形態では、乗用車用のラジアルタイヤが示されている。
【００２０】
前記カーカス６は、有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００２１】
前記ベルト層７は、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。
【００２２】
前記ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、ほぼトレッド部２の全幅に亘ってのびるトレッドゴム２Ｇが配される。また、サイドウォール部３のカーカス６のタイヤ軸方向外側には、タイヤ最大幅位置Ｍをタイヤ半径方向内、外にのびるサイドウォールゴム３Ｇが配されている。なお、前記タイヤ最大幅位置Ｍは、前記正規状態において、カーカスプライ６Ａの本体部６ａが最もタイヤ軸方向外側に張り出すタイヤ半径方向の位置として定められる。また、ベルト層７の両端部とカーカス６との間には、断面略三角形状をなすクッションゴムＣＧが配されている。
【００２３】
前記トレッドゴム２Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇは、図３に示されるように、ともに、未加硫かつリボン状のゴムストリップｇをタイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねることにより形成されたストリップ積層体から形成される。換言すれば、本実施形態の空気入りタイヤ１は、このようなストリップ積層体からなるトレッドゴム２Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇを用いて成形された生タイヤを加硫して得られている。なお、図２等に符号ｅで表されるのは、加硫後においても確認することができるゴムストリップｇの界面である。
【００２４】
前記ゴムストリップｇは、例えば、幅Ｗｇが５〜５０mm、かつ厚さＴｇが０．５〜３．０mmのものが好適に使用される。前記幅Ｗｇが５mm未満の場合、各ゴム材を仕上げるのに巻き付け回数が増大するおそれがあり、逆に５０mmを超えると所望の形状のゴム材を得るのが困難になる傾向がある。また前記厚さＴｇが０．５mm未満の場合、巻き付け時に容易に破断しやすいので巻き付け作業性が低下するおそれがあり、逆に３．０mmを超えると、ストリップ積層体１０の外面に生じる鋸歯状の凹凸が過度に大きくなり、成形不良等が生じ易くなるおそれがある。
【００２５】
本実施形態のゴムストリップｇは、横断面において、両端部がテーパ状をなす略台形状のものが示される。図４（ａ）、（ｂ）に並べて比較されるように、同一の巻き付けピッチＰで軸方向にずらせながら螺旋巻きされた場合、断面台形状のゴムストリップｇは、断面矩形状のものに比して、表面の凹凸をより小さく滑らかにでき、ひいては成形不良や空気の閉じ込みを抑制するのに役立つ。ただし、ゴムストリップは、断面台形状のものに限定されるものではないのは言うまでもない。
【００２６】
なお、ゴムストリップｇを断面台形状とする場合、上述の効果をより効果的に発揮させるために、その両端部のテーパ角γは、好ましくは５度以上、より好ましくは１０度以上が望ましく、また、好ましくは８０度以下、より好ましくは６０度以下が望ましい。
【００２７】
図１及び図２に示したように、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端２Ｇｔと、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端３Ｇｔとは、互いに重ねられている。本実施形態では、サイドウォールゴム３Ｇがトレッドゴム２Ｇを覆うように重ねられるＳＯＴ（Sidewall Over Tread）構造が示される。このような構造のタイヤは、例えば図５（ａ）に示されるように、円筒状のフォーマＦ上で収縮したブラダーＢｄ上に、ゴムストリップを巻き付けてサイドウォールゴム３Ｇが形成され、しかる後、ブラダーＢを膨張させて、予めトレッドゴム２Ｇが貼着されたインフレート状態のカーカス６の側部にサイドウォールゴム３Ｇに貼付られることで形成される。
【００２８】
ただし、空気入りタイヤ１は、上記の構造とは逆に、トレッドゴム２Ｇがサイドウォールゴム３Ｇを覆ういわゆるＴＯＳ（Tread Over Sidewall）構造であっても良い。この場合には、例えば図５（ｂ）に示されるように、フォーマＦ上に巻装された円筒状のカーカス６の外側に、ゴムストリップｇを巻き付けてサイドウォールゴム３Ｇが形成され、しかる後、トロイド状にインフレートしたカーカス６にトレッドゴム２Ｇ（図示省略）が貼り合わされる。
【００２９】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、トレッドゴム２Ｇの前記外端２Ｇｔは、タイヤ軸方向外側に向かって角度αで厚さが漸減するテーパー状で形成される。同様に、前記サイドウォールゴム３Ｇの前記外端３Ｇｔも、タイヤ半径方向外側に向かって角度βで厚さが漸減するテーパー状で形成される。そして、これらの角度α及びβの差の絶対値｜α−β｜は３０度以下に規制されるが、より好ましくは２０度以下、さらに好ましくは１０度以下に規制される。
【００３０】
図６（ａ）、（ｂ）には、未加硫状態でのトレッドゴム２Ｇ及びサイドウォールゴム３Ｇとの各外端２Ｇｔ、３Ｇｔの横断面が示される。トレッドゴム２Ｇは、トレッド幅方向の外端（２Ｇｔ）が角度α’で厚さが漸減するテーパー状に作られている。また、サイドウォールゴム３Ｇも、トレッドゴム２Ｇの上記外端２Ｇｔと重ねられる外端３Ｇｔが角度β’で厚さが漸減するテーパー状に作られている。なお、前記角度α’及びβ’は、巻き付け始端のゴムストリップｇのエッジｋ１から３層目のゴムストリップｇのエッジｋ３に引いた直線と、３層目のゴムストリップｇのエッジｋ３とこのエッジｋ３からゴム材の内周面ｉに引いた垂線の足Ｎとを結ぶ直線とのなす角度とする。
【００３１】
また、図７には、未加硫状態におけるトレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｔ及びサイドウォールゴム３Ｇの外端３Ｇｔを重ね合わせた重なり部ｊの拡大図が示される。
【００３２】
上記角度α’、β’は、いずれもゴムストリップｇの巻き付けピッチＰの関数である。即ち、ゴムストリップｇの巻き付けピッチＰが小さいと前記角度α’及びβは大きくなり、逆にゴムストリップｇの巻き付けピッチＰが大きいと、前記角度α’及びβは小さくなる。そして、これらの角度の差｜α’−β’｜を小さくすることにより、各外端２Ｇｔ及び３Ｇｔを重ね合わせたときに、各々のゴム材の表面の段差のピッチも近似することになるので、互いに密に噛み合いやすくなる。従って、トレッドゴム２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとの重なり部ｊにおいて、空気の閉じ込み量が低減し、ひいては成形不良や耐久性の低下が防止される。また、これらの各外端２Ｇｔ及び３Ｇｔを重ね合わせた領域における剛性分布が均一化し、走行性能面でのバランスをとりやすく、性能のチューニングが容易にもなる。
【００３３】
未加硫の状態での角度の差｜α’−β’｜は、加硫後のタイヤにおいても、実質的に前記角度の差｜α−β｜として概ね維持されることが種々の実験によって確かめられている。加硫後における前記角度α、βは、図２に示されるように、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｔの頂部をＡ点、サイドウォールゴム３Ｇの外端３Ｇｔの頂部をＢ点、Ａ点からサイドウォールゴム３Ｇの外面に下ろした垂線Ｌ１の足をＤ点、Ｂ点からトレッドゴム２Ｇのタイヤ半径方向内方の輪郭線へ下ろした垂線Ｌ２の足をＥ点とするとき、以下で定義される。
角度α＝∠ＥＡＢ、  角度β＝∠ＡＢＤ
【００３４】
さらに好ましい態様として、図７に示されるように、任意のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、トレッドゴム２Ｇの外端２Ｇｔの凹凸と、サイドウォールゴム３Ｇの外端３Ｇｔの凹凸とが少なくとも一つ、より好ましくは図７のように重なり部ｊの全ての凹凸が互いに噛み合うように重ねられるのが望ましい。これにより、重なり部ｊでの空気の閉じ込みをより確実に抑制することができる。
【００３５】
また、前記角度α又はβが小さくなると、各ゴムの外端２Ｇｔ、３Ｇｔの剛性が低下し、貼り付け作業時の生産性が低下するおそれがあるので、いずれも、好ましくは５度以上、より好ましくは１０度以上が望ましい。逆に、前記角度α又はβが大きくなると、ゴムストリップｇの巻き付けピッチＰが小さくなり、生産性が悪化するおそれがあるので、いずれも好ましくは８０度以下、より好ましくは６０度以下が望ましい。なお、未加硫（生タイヤ）の状態での前記角度α’及びβ’も上記と同様の角度範囲に規定されるのが望ましい。
【００３６】
また、図８には、正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面でのサイドウォール部３の外面付近の拡大断面図（ただし、この部分は、サイドウォール部３の外面３Ａに文字や模様等を浮き立たせた装飾部以外の部分とする。）が示される。図８において、サイドウォールゴム３Ｇは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側をのびる外側部分３Ｇｏにおいて、その外面３Ａと、該外面３Ａの１mm内側を外面３Ａと平行にのびる内側平行線ＰＬとの間のゴムストリップｇの境界線ｅが、前記外面に対して３０度以下、より好ましくは１０〜３０度の角度θで傾けられている。
【００３７】
サイドウォール部３の前記外側部分３Ｇｏでは、走行中に作用する表面歪が比較的大きい。従って、サイドウォール部の外側部分３Ｇｏにおいて、ゴムストリップｇの境界線ｅを外面３Ａに対して３０度以下の小さい角度θに規制することにより、サイドウォール部３の大きな屈曲変形に対しても、ゴムストリップｇの境界線ｅを起点とするクラックの発生を効果的に防止し、耐久性をさらに向上させることができる。
【００３８】
前記角度θは、図９に拡大して示されるように、サイドウォール部３の外面３Ａとゴムストリップｇの境界線ｅとの交点Ｘを通る接線ＴＬと、前記交点Ｘから境界線ｅが内側平行線ＰＬと交わる点Ｓにのびる直線ＸＳとのなす角度とする。
【００３９】
また、発明者らは、サイドウォール部の外側部分３Ｇｏは、生タイヤ成形時のシェーピング工程において、タイヤ軸方向外側に凸となる比較的大きな変形をなす点に着目した。このような変形は、サイドウォールゴム３Ｇのゴムストリップｇに長さ方向の張力が作用し、ゴムストリップｇ、ｇ間に残った空気を分散させ、かつ、外部に押圧して放出させることを知見した。一方、内側部分３Ｇｉでは、上記シェーッピング工程中でも比較的変形量が小さいので、ゴムストリップｇ、ｇ間に残った空気が排出され難い。
【００４０】
そこで、本実施形態のサイドウォールゴム３Ｇは、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側をのびる内側部分３Ｇｉでのゴムストリップｇの巻き付けピッチＰｉを、外側部分３Ｇｏでのゴムストリップｇの巻き付けピッチＰｏの０．５〜０．８倍と相対的に小さくして巻き付けが行われている。このように、サイドウォールゴム３Ｇの巻き付けピッチを各領域で異ならせることにより、外側部分３Ｇｏでは、外面３Ａに露出するゴムストリップの境界線ｅを減らして耐久性を向上させるとともに、内側部分３Ｇｉではゴムストリップｇを相対的に密に巻き重ねることにより、空気の抜け道をより多く確保することができる。
【００４１】
なお、内側部分３Ｇｉの外面３Ａでは、ゴムストリップｇの境界線ｅが、外側部分３Ｇｏに比して多く現れることになるが、この部分は変形量が少ないため耐久性の悪化は実質的に生じることがない。
【００４２】
また、前記外側部分３Ｇｏでのゴムストリップの巻き付けピッチＰｏは、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましい。前記巻き付けピッチＰｏが５mm未満になると、外側部分３Ｇｏにゴムストリップの境界線ｅが多数現れ、それらの位置を起点とするクラックを招きやすくなる。他方、前記巻き付けピッチＰｏが大きすぎると、十分な厚さでサイドウォールゴム３Ｇを形成するのが困難になるので、好ましくは３０mm以下、より好ましくは２５mm以下が望ましい。
【００４３】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施することができる。また、上記実施形態では、乗用車用ラジアルタイヤを例に挙げて説明したが、自動二輪車用や重荷重車用など、本発明は、種々のカテゴリーのタイヤに適用することができる。
【実施例】
【００４４】
表１の仕様に基づき、タイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７の乗用車用ラジアルタイヤがそれぞれ１０００本ずつ製造された。そして、各タイヤについて、トレッドゴムとサイドウォールゴムとの重なり部（バットレス部）での空気残りにより成形不良の発生率、ベア（外観不良）発生率及びドラム耐久性がテストされた。ドラム耐久性テストの条件は次の通りであり、損傷が発生するまでの時間を比較例を１００とする指数で示した。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×７Ｊ
空気圧：２００ｋＰａ
荷重：８．０２ｋＮ
速度：８０km／ｈ
【００４５】
なお、ゴムストリップは、配合は異なるが、図３に示す横断面が台形状であり、幅Ｗｇが１５mm、厚さＴｇが１．５mm、テーパ角γが４５度のものがトレッドゴム及びサイドウォールゴムに共通して使用された。
【００４６】
テスト結果は表１に示されるが、実施例のタイヤは、成形不良を大幅に低減しかつ耐久性に優れることが確認できた。
【００４７】
【表１】
2010285106.tif 000003
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、車両用の空気入りタイヤとして好ましく利用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２Ｇ  トレッドゴム
２Ｇｔ  トレッドゴムの外端
３  サイドウォール部
３Ｇ  サイドウォールゴム
３Ｇｔ  サイドウォールゴムの外端
ｇ  ゴムストリップ
【図１】
2010285106.tif 000004
【図２】
2010285106.tif 000005
【図３】
2010285106.tif 000006
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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