(57)【要約】【課題】旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる車両用制御装置を提供すること。【解決手段】車両の走行速度が所定の低速範囲内にあるか否か且つ旋回初期の回頭要求があるか否かを判断し、走行速度が低速範囲内にあると判断され且つ回頭要求があると判断される場合に、前輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、旋回初期のステアリング特性を軽いオーバーステア傾向にすることができる。よって、車両の旋回回頭性を向上できる。さらに、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両に作用することを抑制できるため、車両の旋回安定性を向上できる。以上のことから、車両の旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる。【選択図】図６
2010235048.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、前記前輪および後輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
前記走行速度検出手段により検出される走行速度が所定の低速範囲内にあるかを判断する走行速度判断手段と、
前記車両状態検出手段により検出される車両の状態に基づいて前記車両に旋回初期の回頭要求があるかを判断する回頭要求判断手段と、
前記走行速度判断手段により走行速度が所定の低速範囲内にあると判断され且つ前記回頭要求判断手段により回頭要求があると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記前輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第1キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記車両が前記旋回初期を経て一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあるかを判断する旋回中期判断手段と、
前記旋回中期判断手段により前記車両が旋回中期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記前輪および前記後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両が前記旋回中期を経て旋回終期にあるかを判断する旋回終期判断手段と、
前記旋回終期判断手段により前記車両が旋回終期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記車両の前方にある交差点の位置を取得する交差点位置取得手段を備え、
前記回頭要求判断手段は、前記交差点位置取得手段により取得された前記交差点の位置に前記車両があると判断される場合に、前記回頭要求があると判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関し、特に、旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の旋回走行時に車体がロールした場合、車輪は遠心力により車幅方向に傾動し、旋回外輪のキャンバ角（対地キャンバ角）はポジティブ方向に、旋回内輪のキャンバ角（対地キャンバ角）はネガティブ方向に変化する。このキャンバ角の変化はタイヤの偏摩耗の原因となると共に、キャンバスラストがコーナリングフォースを減少させる方向に作用し、旋回安定性が低下する。
【０００３】
そこで、旋回走行時に、旋回外輪のキャンバ角をネガティブキャンバ（車輪の中心面を垂直線に対して車輪内側へ傾けてマイナス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整し、旋回内輪のキャンバ角をポジティブキャンバ（車輪の中心面を垂直線に対して車輪外側へ傾けてプラス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整することにより、コーナリングフォースと逆方向に発生するキャンバスラストを減少させて、コーナリングフォースの減少を抑制する技術が知られている（特許文献１）。
【０００４】
特許文献１に開示される技術では、ステアリングを旋回方向に速く操作する旋回初期の回頭時に、前輪の旋回外輪をネガティブ方向に、前輪の旋回内輪をポジティブ方向に変化させ、後輪の旋回外輪をポジティブ方向に、後輪の旋回内輪をネガティブ方向に変化させる。このため、キャンバスラストによって前輪に発生する横力と後輪に発生する横力との方向を異ならせて、車両に旋回方向のヨーモーメントを発生させ、旋回回頭性を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−０９６９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、キャンバスラストによって発生する旋回方向のヨーモーメントの影響で、旋回初期の回頭時に強いオーバーステア傾向となり、車両の旋回安定性が低下するおそれがあるという問題点があった。
【０００７】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、前記前輪および後輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであり、前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記走行速度検出手段により検出される走行速度が所定の低速範囲内にあるかを判断する走行速度判断手段と、前記車両状態検出手段により検出される車両の状態に基づいて前記車両に旋回初期の回頭要求があるかを判断する回頭要求判断手段と、前記走行速度判断手段により走行速度が所定の低速範囲内にあると判断され且つ前記回頭要求判断手段により回頭要求があると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記前輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第1キャンバ角調整手段と、を備えている。
【０００９】
請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記車両が前記旋回初期を経て一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあるかを判断する旋回中期判断手段と、前記旋回中期判断手段により前記車両が旋回中期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記前輪および前記後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えている。
【００１０】
請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、前記車両が前記旋回中期を経て旋回終期にあるかを判断する旋回終期判断手段と、前記旋回終期判断手段により前記車両が旋回終期にあると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えている。
【００１１】
請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記車両の前方にある交差点の位置を取得する交差点位置取得手段を備え、前記回頭要求判断手段は、前記交差点位置取得手段により取得された前記交差点の位置に前記車両があると判断される場合に、前記回頭要求があると判断する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の車両用制御装置によれば、走行速度が低速範囲内にあると判断され且つ回頭要求があると判断される場合に、前輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、旋回初期のステアリング特性を軽いオーバーステア傾向にすることができる。よって、車両の旋回回頭性を向上できるという効果がある。
【００１３】
さらに、旋回外輪と旋回内輪とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両に作用することを抑制できる。よって、車両の旋回安定性を向上できるという効果がある。
【００１４】
以上のことから、本発明の車両用制御装置によれば、旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができるという効果がある。
【００１５】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両が旋回初期を経て一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあると判断される場合に、前輪および後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、遠心力が大きな旋回中期に旋回性能を最大限発揮させて、旋回安定性を向上できるという効果がある。
【００１６】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両が旋回中期を経て旋回終期にあると判断される場合に、後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整するので、後輪の旋回外輪のグリップ性を確保できる。さらに、後輪の旋回外輪と後輪の旋回内輪とに発生するキャンバスラストによるヨーモーメントが車両に作用することを抑制し、旋回を終えて直進走行に向かう車両のふらつきを抑えて旋回収束性を向上させ、ひいては車両の旋回安定性を向上できるという効果がある。
【００１７】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、走行速度が低速範囲内にあると判断され且つ交差点の位置に車両があると判断される場合に、回頭要求があると判断して前輪のキャンバ角を調整する。キャンバ角の調整を開始してからキャンバ角が付与されるまでには応答遅れがあるが、交差点において旋回可能性が高いと判断される場合、ステアリングの操作が開始される前にキャンバ角の調整を開始することができる。このため、回頭時には確実にキャンバ角を付与した状態にでき、確実に旋回回頭性を向上できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の正面図である。
【図３】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】車両が交差点を旋回する際の旋回初期、旋回中期及び旋回終期のイメージを模式的に示した模式図である。
【図５】車両が交差点を旋回する際の操舵角および操舵角速度とキャンバとの関係を模式的に示した模式図である。
【図６】本発明の第１実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２０】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２と車体フレームＢＦとを連結する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００２１】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２２】
また、本実施の形態では、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。
【００２３】
また、本実施の形態では、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成されている。
【００２４】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２５】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２６】
懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。
【００２７】
ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整装置として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。
【００２８】
懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。
【００２９】
ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。
【００３０】
アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。
【００３１】
上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。
【００３２】
なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（図２に示す矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。
【００３３】
また、本実施の形態では、かかる第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が垂直線に対してマイナス方向の所定の角度（以下、第１キャンバ角（本実施の形態では−３°）と称する。）に調整され、車輪２のキャンバ角がネガティブキャンバ（マイナス方向にキャンバ角を付与した状態）に調整される。これにより、第２トレッド２２の接地面積に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなることで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させると共に、キャンバスラストを発生させて、グリップ性能を確保することができる。
【００３４】
なお、上記のネガティブキャンバに対し、車輪２のキャンバ角が垂直線に対してプラス方向の所定の角度であることをポジティブキャンバという。本実施の形態においては、車輪２のキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、第１トレッド２１の接地面積に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させ省燃費化を図ることができる。
【００３５】
一方、かかる第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（本実施の形態では０°であり、第２キャンバ角がキャンバ定常角である。）に調整される。ここで、第２トレッド２２は、第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されているので、車輪２のキャンバ角が０°に調整された場合には、第１トレッド２１の接地が第２トレッド２２によって妨げられる。これにより、第１トレッド２１の接地面積に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させると共に、キャンバスラストの発生を回避して、省燃費化を図ることができる。
【００３６】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００３７】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００３８】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。
【００３９】
次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００４０】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図６に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。
【００４１】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００４２】
キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動駆動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各アクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４３】
キャンバ角センサ装置８０は、各車輪２のキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲキャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲと、それら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲがミリ波により対象物の角度を検出するミリ波レーダとして構成されている。これら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、車体フレームＢＦに取り付けられ、各車輪２に向けてミリ波を発振して可動プレート４７の角度を測定することで、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ検出する。但し、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲはミリ波レーダに限られず、他の種類のレーダを採用することは当然可能である。他の種類のレーダとしては、例えば、赤外線レーダや超音波レーダ等が例示される。
【００４４】
加速度センサ装置８１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８１ａ及び横方向加速度センサ８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４５】
前後方向加速度センサ８１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度を検出するセンサであり、横方向加速度センサ８１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００４６】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００４７】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４８】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００４９】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量および操舵方向を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリングの回転角（操舵角）を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００５０】
なお、本実施の形態では、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ、ステアリングセンサ装置６３ａの各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量や操舵角）を時間微分して、各ペダル６１，６２の操作速度およびステアリング６３の操作速度（操舵角速度）を取得することができる。
【００５１】
ヨーレートセンサ装置８２は、車両１の中心を通り車両１の高さ方向（図２矢印Ｕ−Ｄ方向）に沿う軸を中心軸として旋回方向への車両１の回転角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。本実施の形態においては、ヨーレートセンサとしてのジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。なお、ヨーレートセンサはジャイロセンサに限られず、音叉型やＨ字型等の振動子を採用することも当然可能である。また、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８２から入力されたヨーレートの検出結果を時間微分して、ヨーレートの単位時間あたりの変化率を算出して取得することができる。
【００５２】
ナビゲーション装置８３としては、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の前方にある交差点の位置を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置や進行方向を取得する現在位置取得部（図示せず）と、道路に関するデータや交差点データ等が記録された地図情報を記憶する情報記憶部（図示せず）と、現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および情報記憶部に記憶されている交差点（十字路、Ｔ字路、その他の２以上の道路の交わる部分）の位置情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）と、を主に備えている。ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８３から入力された車両１の現在位置、進行方向および交差点の位置に基づいて、車両１の現在位置を交差点の位置に対応付けて得ることができる。
【００５３】
図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、交差点に設置された車両感知器等が発信する電波を受信して交差点の位置を検出するセンサや、ターンシグナルランプ（方向指示灯）のスイッチが入ったことを検出するセンサなどが例示される。
【００５４】
次いで、図４及び図５を参照して、車両１が交差点を旋回する際の旋回初期、旋回中期および旋回終期の状態を説明する。図４は車両１が交差点を旋回する際の旋回初期、旋回中期および旋回終期のイメージを模式的に示した模式図であり、図５は車両１が交差点を旋回する際の操舵角および操舵角速度とキャンバとの関係を模式的に示した模式図である。本実施の形態においては、交差点で車両１を左回りに旋回させる（交差点を左折する）場合について説明する。図４において、矢印は車両１の進路を示している。また、図５においては、操舵角の向き、操舵角速度の向きが中庸状態に対して左向きの場合を＋とし、操舵角の向き、操舵角速度の向きが中庸状態に対して右向きの場合を−として示している。
【００５５】
図４及び図５において、直進してきた車両１が交差点を左折する（交差点で左回りに旋回する）場合、運転者はステアリング６３を中庸状態（操舵角＝０）から左回り（＋）に速く回転させて（操舵角速度＞０）、操舵角を左向き（＋）に回転させることにより（操舵角＞０）、車両１を左向きに回頭させる（旋回初期）。
【００５６】
次いで、運転者は、左回り（＋）に回転させたステアリング６３を所定の位置で止めて（操舵角＞０、操舵角速度＝０）、操舵角を一定の角度に保ち、車両１を一定の旋回半径で旋回させる（旋回中期）。
【００５７】
次いで、運転者は、ステアリング６３を右回り（−）に回転させて（操舵角＞０、操舵角速度＜０）、中庸状態（操舵角＝０）になるまで戻し（旋回終期）、交差点を抜ける。交差点を抜けた運転者は、ステアリング６３を中庸状態（操舵角＝０、操舵角速度＝０）にして、車両１を直進させる。
【００５８】
次いで、図６を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図６はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪２に付与するキャンバ角を調整することで、上述した旋回回頭性と旋回安定性との向上を両立させる。
【００５９】
ＣＰＵ７１はキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の加速度、操舵角を検出すると共に、車両１の走行速度、操舵角速度を検出する（Ｓ１）。なお、これらの処理は、上述したように、ステアリングセンサ装置６３ａ及び加速度センサ装置８１（いずれも図３参照）を用いて行われる。
【００６０】
次いで、Ｓ１の処理で取得した車両１の走行速度が、所定の低速範囲（本実施の形態においては１０〜３０ｋｍ／ｈ）内か否かを判断する（Ｓ２）。その結果、走行速度が所定の低速範囲内でないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを全て第２キャンバ状態にして、前輪および後輪のキャンバ角を定常角（キャンバ角０°）に調整して（Ｓ３）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００６１】
即ち、走行速度が著しく遅い場合は、コーナリングフォースが小さいため、車輪２のキャンバ角をマイナス方向に調整することによる旋回性能の向上がそれほど期待できず、また車輪２にキャンバ角（−３°）が付与された状態のまま車両１が停止されることを防ぐため、Ｓ３の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角に調整するのである。また、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整すると、ステアリング特性がオーバーステア傾向になって走行安定性が低下するので、走行速度が速い場合は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角を付与して、車両１の走行安定性を維持するのである。
【００６２】
一方、Ｓ２の処理の結果、走行速度が所定の低速範囲内にあると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一か否かを判断する（Ｓ４）。その結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一（図５においては、いずれも＋）と判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車両１を旋回させるためにステアリング６３が操作されており、直進から旋回初期に移行させる車両１の回頭要求があると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲを第１キャンバ状態にすると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲを第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整して（Ｓ５）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００６３】
Ｓ５の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、ステアリング特性を軽いオーバーステア傾向にすることができ、旋回初期における車両１の旋回回頭性を向上できる。さらに、前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ）と前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制できる。このため、車両１の旋回安定性を向上でき、車両１の旋回回頭性の向上と両立させることができる。
【００６４】
一方、Ｓ４の処理の結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一でない、即ち、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なる、或いは操舵角と操舵角速度とのいずれか若しくは両方が０であると判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なるか否かを判断する（Ｓ６）。その結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なる（図５においては、操舵角が＋且つ操舵角速度が−）と判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、車両１は一定の旋回半径で旋回する旋回中期を経て旋回終期にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲを第２キャンバ状態にすると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲを第１キャンバ状態にして、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整して（Ｓ７）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００６５】
Ｓ７の処理において、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、交差点を抜けて直進走行に向かう車両１は、旋回終期において、後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ）のグリップ性を確保できると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ）と後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあう。この結果、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制し、交差点を抜ける車両１のふらつきを抑えて旋回収束性を向上させ、ひいては車両１の旋回安定性を向上できる。
【００６６】
一方、Ｓ６の処理の結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一ではなく異なるものでもない、即ち、操舵角と操舵角速度とのいずれか若しくは両方が０であると判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角と操舵角速度はいずれも０か否かを判断する（Ｓ８）。その結果、操舵角と操舵角速度がいずれも０である（操舵角＝０かつ操舵角速度＝０）と判断される場合には、車両１は旋回終期を経て直進状態にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲの全てを第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（キャンバ角０°）に調整し（Ｓ９）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００６７】
Ｓ９の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角を付与することにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地面積を最大限広くして、車両１の直進走行性や制動性を向上させることができる。
【００６８】
一方、Ｓ８の処理の結果、操舵角と操舵角速度とのいずれか一方が０である（図５においては、操舵角＞０かつ操舵角速度＝０）と判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、車両１は操舵角が一定の角度に保たれており、一定の旋回半径で旋回する旋回中期にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲと後輪２ＲＬ，２ＲＲの全てを第１キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整して（Ｓ１０）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００６９】
Ｓ１０の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、遠心力が大きな旋回中期に、旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ，２ＲＲ）のグリップ性を最大限発揮させて、車両１の旋回性能を最大限引き出し、旋回安定性を向上できる。さらに、旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ，２ＲＲ）と旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ，２ＲＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制できる。よって、車両１のふらつきを抑えて、旋回安定性を向上できる。
【００７０】
なお、図６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の走行速度検出手段としてはＳ１の処理が、車両状態検出手段としてはＳ１の処理が、走行速度判断手段としてはＳ２の処理が、回頭要求判断手段としてはＳ４の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ５の処理が、それぞれ該当する。また、請求項２記載の旋回中期判断手段としてはＳ４，Ｓ６及びＳ８の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ１０の処理が、それぞれ該当する。また、請求項３記載の旋回終期判断手段としてはＳ４及びＳ６の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ７の処理が、それぞれ該当する。
【００７１】
次いで、図７を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両用制御装置１００が、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一の場合に、回頭要求があると判断する回頭要求判断手段を備えた場合について説明したが、第２実施の形態では、車両１の前方にある交差点の位置を取得する交差点位置取得手段を備え、交差点位置取得手段が取得した情報を使用して、回頭要求があると判断する回頭要求判断手段を備えて構成されている。
【００７２】
なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、本実施の形態では、第１実施の形態における車両１を制御するものとして説明する。
【００７３】
図７は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。図３に図示される車両用制御装置１００のＲＯＭ７２には、図７に図示されるフローチャートのプログラムが、図６に図示されるフローチャートのプログラムに代えて記憶されている。
【００７４】
また、図３に図示される車両用制御装置１００のＲＡＭ７３には、フラグが格納されている。フラグは、車両１が交差点を走行中か否かを示すものであり、車両１が交差点を走行中と判断された場合に「１」が設定され、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角の設定が指示された場合に、交差点を走行していないことを示す「０」が設定される。
【００７５】
ＣＰＵ７１はキャンバ制御処理に関し、まず、車両１の加速度、操舵角を検出すると共に、車両１の走行速度、操舵角速度を検出する（Ｓ１１）。なお、これらの処理は、上述したように、ステアリングセンサ装置６３ａ及び加速度センサ装置８１（いずれも図３参照）を用いて行われる。
【００７６】
次いで、車両１の現在位置、進行方向および車両の前方の交差点の位置の情報を取得する（Ｓ１２）。なお、この処理は、上述したように、ナビゲーション装置８３（図３参照）を用いて行われる。
【００７７】
次いで、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度が、所定の低速範囲（本実施の形態においては１０〜３０ｋｍ／ｈ）内か否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、走行速度が所定の低速範囲内でないと判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを全て第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（０°）に調整し（Ｓ１４）、フラグを「０」に設定して（Ｓ１５）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００７８】
一方、Ｓ１３の処理の結果、走行速度が所定の低速範囲内にあると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ７１は、フラグが「１」か否かを判断する（Ｓ１６）。その結果、フラグが「１」であると判断される場合は、Ｓ１７の処理において車両１が交差点を走行中と判断されているので、Ｓ１７の処理をスキップしてＳ２０の処理に進む。Ｓ１６の処理において、フラグが「１」でない（フラグが「０」である）と判断される場合には、次に、ＣＰＵ７１は、車両１が交差点を走行中か否かを判断する（Ｓ１７）。その結果、車両１が交差点を走行中と判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、フラグを「１」に設定し（Ｓ１８）、ステアリング６３の操作が行われていなくても、回頭要求があると判断して、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をマイナス方向に調整し（Ｓ１９）、車輪２のキャンバ角をネガティブキャンバに調整して、このキャンバ制御処理を終了する。
【００７９】
ここで、キャンバ角の調整を開始してからキャンバ角が付与されるまでには応答遅れがあるため、第1実施の形態のようにステアリング６３の操作に基づいて回頭要求があるか否かを判断すると、この応答遅れによって、回頭時の車輪２へのキャンバ角の付与が遅れて、運転者が旋回回頭性の向上を実感できないことがある。これに対し、本実施の形態においては、ステアリング６３の操作が開始される前であっても、Ｓ１７の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することができる。この結果、交差点において旋回可能性が高いと判断される場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角の調整が開始される。これにより、旋回初期の回頭時には確実に前輪２ＦＬ，２ＦＲにキャンバ角（−３°）が付与された状態にできるため、確実に車両１の旋回回頭性を向上できる。
【００８０】
一方、Ｓ１７の処理の結果、車両１が交差点を走行中でないと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一か否かを判断する（Ｓ２０）。その結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一と判断される場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、車両１を旋回させるためにステアリング６３が操作されており、回頭要求があると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲを第１キャンバ状態にすると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲを第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整し（Ｓ１９）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８１】
これにより、Ｓ２０の処理の結果によって前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整できるので、実際には車両１が交差点に進入しているのに、ＧＰＳの誤差等によって車両１が交差点を走行していないと判断される場合であっても（Ｓ１７：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整して、旋回回頭性を向上できる。さらに、前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ）と前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制できる。このため、車両１の旋回安定性を向上でき、車両１の旋回回頭性の向上と両立させることができる。
【００８２】
一方、Ｓ２０の処理の結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一でない、即ち、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なる、或いは操舵角と操舵角速度とのいずれか若しくは両方が０であると判断される場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なるか否かを判断する（Ｓ２１）。その結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが異なると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１は一定の旋回半径で旋回する旋回中期を経て旋回終期にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲを第２キャンバ状態にすると共に後輪２ＲＬ，２ＲＲを第１キャンバ状態にして、後輪のキャンバ角をネガティブキャンバに調整して（Ｓ２２）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８３】
Ｓ２２の処理において、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整することにより、交差点を抜けて直進走行に向かう旋回終期にある車両１において、後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＲＲ）のグリップ性が向上すると共に、後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回外輪（本実施の形態においては２ＲＲ）と後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪（本実施の形態においては２ＲＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあう。この結果、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制し、交差点を抜ける車両１のふらつきを抑えて旋回収束性を向上させ、ひいては車両１の旋回安定性を向上できる。
【００８４】
一方、Ｓ２１の処理の結果、操舵角の向きと操舵角速度の向きとが同一ではなく異なるものでもない、即ち、操舵角と操舵角速度とのいずれか若しくは両方が０であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、次に、ＣＰＵ７１は、操舵角と操舵角速度はいずれも０か否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、操舵角と操舵角速度がいずれも０である（操舵角＝０かつ操舵角速度＝０）と判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１は旋回終期を経て直進状態にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを全て第２キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を定常角（０°）に調整し（Ｓ２４）、フラグを「０」に設定して（Ｓ２５）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８５】
Ｓ２４の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角（キャンバ角０°）を付与することにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地面積を最大限広くして、車両１の直進走行性や制動性を向上させることができる。
【００８６】
一方、Ｓ２３の処理の結果、操舵角と操舵角速度とのいずれか一方が０であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、車両１は操舵角が一定の角度に保たれ、一定の旋回半径で旋回する旋回中期（操舵角＞０かつ操舵角速度＝０）にあると判断されるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを全て第１キャンバ状態にして、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバ（キャンバ角−３°）に調整して（Ｓ２６）、このキャンバ制御処理を終了する。
【００８７】
Ｓ２６の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をネガティブキャンバに調整することにより、遠心力が大きな旋回中期に、旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ，２ＲＲ）のグリップ性を最大限発揮させて、車両１の旋回性能を最大限引き出し、旋回安定性を向上できる。さらに、旋回外輪（本実施の形態においては２ＦＲ，２ＲＲ）と旋回内輪（本実施の形態においては２ＦＬ，２ＲＬ）とに発生するキャンバスラストによる横力は打ち消しあうため、キャンバスラストによるヨーモーメントが車両１に作用することを抑制できる。よって、車両１のふらつきを抑えて旋回安定性を向上できる。
【００８８】
なお、図７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項４で引用した請求項１記載の走行速度検出手段としてはＳ１１の処理が、請求項４で引用した請求項１記載の車両状態検出手段としてはＳ１１の処理が、請求項４記載の交差点位置取得手段としてはＳ１２の処理が、請求項４記載の回頭要求判断手段としてはＳ１７の処理が、請求項４で引用した請求項１記載の第１キャンバ角調整手段としてはＳ１９の処理が、それぞれ該当する。また、請求項２記載の旋回中期判断手段としてはＳ２０，Ｓ２１及びＳ２３の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ２６の処理が、それぞれ該当する。また、請求項３記載の旋回終期判断手段としてはＳ２０及びＳ２１の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ２２の処理が、それぞれ該当する。
【００８９】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や角度等）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【００９０】
上記第１実施の形態では、回頭要求があるか否かの判断を、ステアリング６３の操舵角および操舵角速度の向きに基づいて行う場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の検出値に基づいて行うことが可能である。
【００９１】
他の検出値としては、例えば、図３に示すヨーレートセンサ装置８２の検出値（ヨーレートや、単位時間当たりのヨーレートの変化率など）、横加速度センサ８１ｂの検出値などを用いることができる。ステアリング６３を操作することにより、ヨーレートやヨーレートの変化率が変化し、横加速度センサ８１ｂが検出する横加速度も変化するので、これらの検出値および走行速度が低速範囲内にあるか否かに基づいて、車両１が旋回初期の回頭要求があるか否かの判断を行うことができる。この判断の結果、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整することにより、上記実施の形態の場合と同様に、車両１の旋回回頭性を向上できる。
【００９２】
また、他の検出値としては、例えば、図３に示す他の入出力装置９０の一例である、ターンシグナルランプ（方向指示灯）のスイッチが入ったことを検出するセンサの検出値を用いることができる。走行速度が低速範囲内にあり、且つ、ターンシグナルランプのスイッチからの信号が入力された場合、旋回初期の回頭要求があると判断されるため、この場合も、旋回初期の旋回回頭性を向上させることができる。
【００９３】
また、他の検出値としては、図３に示す他の入出力装置９０の一例である、交差点に設置された車両感知器等が発信する電波を受信して交差点の位置を検出するセンサの検出値を用いることも可能である。走行速度が低速範囲内にあり、且つ、交差点の位置を検出した場合、旋回初期の回頭要求があると判断されるため、この場合も、旋回初期の旋回回頭性を向上できる。
【００９４】
以上のように、請求項１記載の車両状態検出手段が検出するものとしては、上記実施の形態で挙げた操舵角や操舵角速度のように、運転者の回頭要求を示すステアリング操作に基づいて直接的に変化する状態量を挙げることができる。また、上記変形例で挙げたヨーレートやヨーレートの変化率或いは横加速度のように、運転者の回頭要求を示すステアリング操作に基づき車両が旋回を開始する結果、間接的に変化する状態量を挙げることができる。また、上記変形例で挙げたターンシグナルランプのスイッチが入ったことを検出するセンサの検出値のように、運転者の指示に基づく信号を挙げることができる。また、上記変形例で挙げた車両感知器等が発信する電波のように、車両の外部から走行中に受信可能な信号を挙げることができる。
【００９５】
上記実施の形態では、車両１が一定の旋回半径で旋回する旋回中期を経て、旋回半径が変化する旋回終期にあるか否かの判断を、ステアリング６３の操舵角および操舵角速度の向きに基づいて行う場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の検出値に基づいて行っても良い。他の検出値としては、例えば、図３に示すヨーレートセンサ装置８２の検出値（ヨーレートや、単位時間当たりのヨーレートの変化率など）、横加速度センサ８１ｂの検出値などを用いることができる。旋回半径が変化することにより、ヨーレートやヨーレートの変化率が変化し、横加速度センサ８１ｂが検出する横加速度も変化するので、これらに基づいて、車両１が旋回中期を経て旋回終期にあるか否かの判断を行うことができる。この判断の結果、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整することにより、上記実施の形態の場合と同様に、車両１の旋回収束性を向上できる。
【００９６】
なお、これらの検出値は、ひとつの検出値に基づいて判断することは可能であるが、複数の検出値を組み合わせて判断することも当然可能である。
【００９７】
上記実施の形態では、図４において、２本の道路の交差部分の少し手前で「直進」が終了し「旋回初期」に移行した場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第２実施の形態におけるＳ１７の処理において、２本の道路の交差部分から所定距離の位置（例えば交差部分の１〜５ｍ手前）に車両１が到達した場合に、交差点に車両が進入する（車両１が交差点を走行中）と判断することも可能である。この距離は、走行速度に応じて可変させることができる。これらの場合も、第２実施の形態の場合と同様に、旋回初期の旋回回頭性を確実に向上できる。
【００９８】
上記実施の形態では、交差点で左折を行う場合について説明したが、これに限られるものではなく、右折を行う場合も同様に制御することが可能である。
【００９９】
上記実施の形態では、車輪２が高グリップ特性を有する第１トレッド２１と低転がり特性を有する第２トレッド２２とを有する場合（トレッドが非対称の場合）について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪２の第１トレッド２１と第２トレッド２２の特性が同じ（トレッドが対称）である場合も、第１キャンバ角調整手段、第２キャンバ角調整手段または第３キャンバ角調整手段により、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整することによって、車両１の旋回回頭性と旋回安定性との両立を図ることができる。
【符号の説明】
【０１００】
１００          車両用制御装置
１              車両
ＢＦ            車体フレーム（車体の一部）
２ＦＬ，２ＦＲ  前輪
２ＲＬ，２ＲＲ  後輪
４４            キャンバ角調整装置
【図１】
2010235048.tif 000003
【図２】
2010235048.tif 000004
【図３】
2010235048.tif 000005
【図４】
2010235048.tif 000006
【図５】
2010235048.tif 000007
【図６】
2010235048.tif 000008
【図７】
2010235048.tif 000009