(57)【要約】【課題】同じ種類の調量弁を２つ用いるときと比較して、２つの調量弁を駆動する際の消費電力を低減でき、２つの調量弁に同種の電気系統異常が同時に発生した場合でも、内燃機関に燃料を供給できる燃料噴射システムを提供する。【解決手段】サプライポンプ５のフィードポンプ８から高圧ポンプ７へ燃料が至る間に２つの燃料流路１０、１１を設け、２つの料流路１０、１１の一方にノーマリーオープン式の第１調量弁９ａを設け、他方にノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂを設ける。そして、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方を用いて、高圧ポンプ７に供給する燃料流量を調節する際では、目標吐出量Ｑが低吐出量領域内の場合、第２調量弁９ｂを非通電状態として全閉させ、第１調量弁９ａを通電状態として開弁させる。一方、目標吐出量Ｑが高吐出量領域内の場合、第１調量弁９ａを非通電状態として全開させ、第２調量弁９ｂを通電状態として開弁させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク（６）から吸入した燃料を吐出するフィードポンプ（８）と、
前記フィードポンプ（８）から供給される燃料を加圧して吐出する高圧ポンプ（７）と、
前記高圧ポンプ（７）から供給される高圧燃料を蓄えるコモンレール（１）と、
前記コモンレール（１）から供給される高圧燃料を内燃機関の気筒内に噴射する噴射弁（２）と、
前記フィードポンプ（８）から前記高圧ポンプ（７）に燃料が至る間に並行して設けられた２つの燃料流路（１０、１１）と、
前記２つの燃料流路（１０、１１）のそれぞれに設けられ、前記フィードポンプ（８）から前記高圧ポンプ（７）に供給される燃料の流量を調節する第１調量弁（９ａ）および第２調量弁（９ｂ）と、
前記第１、第２調量弁（９ａ、９ｂ）に供給する駆動電流量を制御することで、前記第１、第２調量弁（９ａ、９ｂ）の駆動を制御する制御装置（３）とを備え、
前記第１調量弁（９ａ）は、非通電時では燃料流路を全開とし、通電時では駆動電流の増加に伴って流路面積を減少させて燃料の流量を減少させるノーマリーオープン式の電磁弁で構成され、
前記第２調量弁（９ｂ）は、非通電時では燃料流路を全閉とし、通電時では駆動電流の増加に伴って流路面積を増加させて燃料の流量を増加させるノーマリークローズ式の電磁弁で構成されていることを特徴とする燃料噴射システム。
【請求項２】
前記制御装置（３）は、前記高圧ポンプ（７）の目標吐出量が所定量よりも少ない場合、前記第２調量弁（９ｂ）を非通電状態として全閉させるとともに前記第１調量弁（９ａ）を通電状態として開弁させ、前記高圧ポンプ（７）の目標吐出量が前記所定量よりも多い場合、前記第１調量弁（９ａ）を非通電状態として全開させるとともに前記第２調量弁（９ｂ）を通電状態とし開弁させるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射システム。
【請求項３】
前記２つの燃料流路（１０、１１）は、前記フィードポンプ（８）よりも燃料流れ下流側で２つに分岐し、前記高圧ポンプ（７）の燃料流れ上流側で合流するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行用の内燃機関に適用される燃料噴射システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このような燃料システムとして、例えば、車両走行用のディーゼルエンジンに適用されるコモンレール式燃料噴射システムでは、サプライポンプによって燃料を高圧化し、この高圧燃料をコモンレールに供給し、コモンレール内に蓄えられた高圧燃料を、噴射弁を介してエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射するように構成されている。
【０００３】
サプライポンプは、燃料タンク内の燃料を高圧ポンプへ供給する低圧ポンプ、その燃料を高圧化してコモンレールに供給する高圧ポンプ、低圧ポンプから高圧ポンプへ送られる燃料の流量を調整する調量弁等を備えている。そして、低圧ポンプから高圧ポンプに供給される燃料の流量を調量弁によって調整することにより、高圧ポンプから吐出される燃料の量を調整するようになっている。
【０００４】
調量弁としては、弁体を駆動する電磁駆動部の通電時の電流量（通電量）によって、燃料流路の流路面積を調節する面積調量式の電磁弁が用いられている。通常、サプライポンプは、このような面積調量式の調量弁を１つ備えている。
【０００５】
さらに、このような調量弁の種類としては、電磁駆動部の非通電時に燃料流路を全開とし、通電時では電流の増加に伴って燃料流路の流路面積を減少させるノーマリーオープン式のものや、電磁駆動部の非通電時に燃料流路を全閉とし、通電時では電流の増加に伴って燃料流路の流路面積を増加させるノーマリークローズ式のものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３８８７８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両に搭載される燃料噴射システムにおいて、調量弁が故障して全閉の状態になってしまうと、サプライポンプから燃料を吐出できず、その結果、エンジンに燃料を噴射できない状態となり、車両の走行が不可能となってしまう。そこで、調量弁の故障時でも車両が退避走行できるように、サプライポンプに調量弁を２つ設けること、すなわち、サプライポンプの低圧ポンプから高圧ポンプに至る燃料流路を２つ設け、それぞれの燃料流路に調量弁を設けることが考えられる。
【０００８】
しかし、同じ種類の調量弁を２つ用いて、低圧ポンプから高圧ポンプに供給される燃料の流量を調整すると、場合によっては、両方の調量弁の駆動電量を同時に最大とする必要が生じ、２つの調量弁の合計の最大消費電力が大きくなりすぎることが問題となる。
【０００９】
すなわち、ノーマリーオープン式の調量弁を２つ用いたときでは、サプライポンプの吐出量を０とする場合、２つの調量弁を全閉とするために、２つの調量弁の駆動電流を最大にする必要がある。例えば、１つの調量弁を全閉とするのに必要な駆動電流が２Ａのときであれば、両方の調量弁の合計消費電流は４Ａとなってしまう。同様に、ノーマリークローズ式の調量弁を２つ用いたときでは、サプライポンプの吐出量を最大とする場合、２つの調量弁を全開とするために、調量弁の駆動電流を最大にする必要がある。例えば、１つの調量弁を全開とするのに必要な駆動電流が２Ａのときであれば、両方の調量弁の合計消費電流は４Ａとなってしまう。
【００１０】
また、同じ種類の調量弁を２つ用いると、同時に同種の電気系統故障が発生したときに、場合によっては、２つの調量弁がともに全閉の状態になってしまい、調量弁を２つ備えていても、サプライポンプから燃料をともに吐出できず、車両の走行が不可能となるという問題が生じる。
【００１１】
すなわち、ノーマリーオープン式の調量弁を２つ用いたときでは、２つの調量弁を駆動するための電気回路にショート異常が発生すると、電磁駆動部の通電状態が続いて駆動電流が最大となり、２つの調量弁はともに全閉の状態となってしまう。また、ノーマリークローズ式の調量弁を２つ用いたときでは、２つの調量弁の電気回路中に断線異常が発生すると、電磁駆動部は非通電となって、２つの調量弁はともに全閉の状態となってしまう。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みて、２つの調量弁を備える燃料噴射システムであって、同じ種類の調量弁を２つ用いるときと比較して、２つの調量弁を駆動する際の最大消費電力を低減できるとともに、２つの調量弁に同種の電気系統異常が同時に発生した場合でも、内燃機関に燃料を供給できる燃料噴射システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、フィードポンプ（８）から高圧ポンプ（７）に燃料が至る間に並行して設けられた２つの燃料流路（１０、１１）と、２つの燃料流路（１０、１１）のそれぞれに設けられ、フィードポンプ（８）から高圧ポンプ（７）に供給される燃料の流量を調節する第１調量弁（９ａ）および第２調量弁（９ｂ）と、第１、第２調量弁（９ａ、９ｂ）に供給する駆動電流量を制御することで、第１、第２調量弁（９ａ、９ｂ）の駆動を制御する制御装置（３）とを備え、
第１調量弁（９ａ）は、非通電時では燃料流路を全開とし、通電時では駆動電流の増加に伴って流路面積を減少させて燃料の流量を減少させるノーマリーオープン式の電磁弁で構成され、
第２調量弁（９ｂ）は、非通電時では燃料流路を全閉とし、通電時では駆動電流の増加に伴って流路面積を増加させて燃料の流量を増加させるノーマリークローズ式の電磁弁で構成されていることを特徴としている。
【００１４】
これによれば、第１、第２調量弁として電流量に対する燃料流量の特性が逆の電磁弁を用いており、第１、第２調量弁の両方の駆動電流を同時に最大とすることなく、高圧ポンプに供給される燃料の流量を調節することができる。すなわち、第１調量弁の駆動電流が最大となるのは全閉のときであり、第２調量弁の駆動電流が最大となるのは全開のときであるが、制御装置は、第１調量弁を全閉とするときの電流値と第２調量弁を全開とするときの電流値との合計よりも、第１、第２調量弁に供給する電流の合計が低くなるように、第１、第２調量弁の電流値を設定して、第１、第２調量弁を駆動させることができる。
【００１５】
よって、本発明によれば、第１、第２調量弁の両方の駆動電流を同時に最大とする必要が無いので、同じ種類の調量弁を用いるときと比較して、２つの調量弁の合計の最大消費電力を低減することができる。
【００１６】
さらに、本発明では、第１、第２調量弁が同時に非通電となる断線異常が生じても第１調量弁が全開となり、第１、第２調量弁が同時に最大駆動電流となるショート異常が生じても第２調量弁が全開となる。
【００１７】
よって、本発明によれば、同時に同種の電気系統故障が発生しても、第１、第２調量弁の一方から高圧ポンプに燃料を供給でき、サプライポンプから高圧燃料をコモンレールに供給できるので、車両の走行が可能となる。
【００１８】
また、請求項２に記載の発明では、制御装置（３）は、高圧ポンプ（７）の目標吐出量が所定量よりも少ない場合、第２調量弁（９ｂ）を非通電状態として全閉させるとともに第１調量弁（９ａ）を通電状態として開弁させ、高圧ポンプ（７）の目標吐出量が所定量よりも多い場合、第１調量弁（９ａ）を非通電状態として全開させるとともに第２調量弁（９ｂ）を通電状態とし開弁させるようになっていることを特徴としている。
【００１９】
これによれば、第１、第２調量弁の一方を非通電状態としているので、第１、第２調量弁の合計消費電力を、調量弁を１つ用いる場合の消費電力と同程度まで抑えることができる。
【００２０】
また、請求項１または２に記載の燃料噴射システムでは、例えば、請求項３に記載の発明のように、２つの燃料流路（１０、１１）が、フィードポンプ（８）よりも燃料流れ下流側で２つに分岐し、高圧ポンプ（７）の燃料流れ上流側で合流するように構成されていることが好ましい。
【００２１】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態における燃料噴射システムの全体構成を示す図である。
【図２】図１中の調量弁９の断面図である。
【図３】（ａ）はノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂの部分断面図であり、（ｂ）は第２調量弁９ｂのポート２２の上面図である。
【図４】（ａ）はノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂの部分断面図であり、（ｂ）は第２調量弁９ｂのポート２２の上面図である。
【図５】第２調量弁９ｂのポンプ吐出量とコイル電流との関係を示す図である。
【図６】（ａ）はノーマリーオープン式の第１調量弁９ａの部分断面図であり、（ｂ）は第１調量弁９ａのポート２２の上面図である。
【図７】（ａ）はノーマリーオープン式の第１調量弁９ａの部分断面図であり、（ｂ）は第１調量弁９ａのポート２２の上面図である。
【図８】第１調量弁９ａのポンプ吐出量とコイル電流との関係を示す図である。
【図９】ＥＣＵ３が実行するレール圧制御のフローチャートである。
【図１０】第１、第２調量弁９ａ、９ｂにおける電気系統の種々の故障モードと、各故障モード時の退避走行の種類とを示す図表である。
【図１１】（ａ）は退避走行モード１のときの実レール圧とエンジン回転数との関係を示す図であり、（ｂ）は退避走行モード１のときの噴射弁２による燃料噴射量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図１２】レール圧の大きさ毎の噴射弁２の燃料噴射量と噴射弁２の噴射期間との関係を示す図である。
【図１３】（ａ）は退避走行モード２のときの実レール圧とエンジン回転数との関係を示す図であり、（ｂ）は退避走行モード２のときの噴射弁２による燃料噴射量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図１４】（ａ）は退避走行モード３のときの実レール圧とエンジン回転数との関係を示す図であり、（ｂ）は退避走行モード３のときの噴射弁２による燃料噴射量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。
【００２４】
（第１実施形態）
図１に、本実施形態に係る燃料噴射システムの全体構成を示す。本実施形態は、車両走行用の内燃機関としてのディーゼルエンジンに燃料を噴射する燃料噴射システムに本発明を適用している。
【００２５】
図１に示すように、燃料噴射システムは、高圧燃料を蓄えるコモンレール１を備え、このコモンレール１には噴射弁２が接続されている。噴射弁２は、制御装置（以下、ＥＣＵという）３に制御されて所定の時期に所定の期間開弁して、コモンレール１から供給される高圧燃料を図示しないディーゼルエンジンの各気筒内に噴射する。
【００２６】
コモンレール１に蓄えられる高圧燃料は、高圧燃料用の燃料流路４を介して、サプライポンプ５から供給される。サプライポンプ５は、燃料を加圧してコモンレール１に吐出する高圧ポンプ７と、燃料タンク６から吸入した燃料を高圧ポンプ７へ供給するフィードポンプ８と、このフィードポンプ８から高圧ポンプ７へ供給される燃料の流量を調節する調量弁９とを備えている。
【００２７】
高圧ポンプ７は、燃料の吸入量が調量弁９にて調整されることにより燃料の吐出量が調整される形式のポンプである。また、高圧ポンプ７およびフィードポンプ８は、エンジンによって駆動される。
【００２８】
本実施形態のサプライポンプ５は、調量弁９として、第１調量弁９ａと第２調量弁９ｂの２つを備えている。具体的には、フィードポンプ８から高圧ポンプ７へ燃料が至る間に２つの燃料流路１０、１１が並行して設けられている。２つの燃料流路１０、１１は、フィードポンプ８の燃料流れ下流側で第１調量弁側と第２調量弁側の２つに分岐し、第１調量弁を通過した燃料と第２調量弁を通過した燃料とが、高圧ポンプ７の燃料流れ上流側で合流するように構成されている。そして、一方の燃料流路１０に第１調量弁９ａが配置され、他方の燃料流路１１に第２調量弁９ｂが配置されている。
【００２９】
第１調量弁９ａと第２調量弁９ｂは、弁体を駆動する電磁駆動部の通電時の電流量（通電量）によって、弁体の位置を連続的に変化させて燃料流路の流路面積を調節する面積調量式の電磁弁である。そして、第１調量弁９ａは、電磁駆動部の非通電時に燃料流路を全開とし、通電時では電流の増加に伴って燃料流路の流路面積を減少させるノーマリーオープン（Ｎ／Ｏ）式のものであり、第２調量弁９ｂは、電磁駆動部の非通電時に燃料流路を全閉とし、通電時では電流の増加に伴って燃料流路の流路面積を増加させるノーマリークローズ（Ｎ／Ｃ）式のものである。
【００３０】
本実施形態のサプライポンプ５は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの一方を故障時のバックアップとして備えているのではなく、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方を使用して、高圧ポンプ７に吸入される燃料の流量を調節するようになっている。
【００３１】
また、コモンレール１には、コモンレール１内の燃料圧力（以下、レール圧と呼ぶ）が異常高圧になった場合に、開弁して燃料を逃がすためのプレッシャリミッタ１２が設けられている。プレッシャリミッタ１２から逃がされた燃料は燃料タンク６に戻るようになっている。さらに、コモンレール１には、レール圧を検出するレール圧センサ１３が設けられている。
【００３２】
ＥＣＵ３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータを備え、マイクロコンピュータに記憶したプログラムに従って演算処理を行うものである。ＥＣＵ３には、レール圧センサ１３等の各種センサから、レール圧に関する信号や、エンジン回転数、アクセル開度等の種々の情報が随時入力される。
【００３３】
そして、ＥＣＵ３は、エンジンや車両の運転状態に応じた最適の噴射時期、噴射量（噴射期間）を算出して、噴射弁２の開弁時期および開弁期間を制御する。また、ＥＣＵ３は、レール圧を制御するために、サプライポンプ５の第１調量弁９ａおよび第２調量弁９ｂの駆動を制御することによって、サプライポンプ５の吐出量を制御する。
【００３４】
次に、第１、第２調量弁９ａ、９ｂについて説明する。図２に、調量弁９の断面図を示す。図２に示す調量弁９は、ノーマリークローズ式のものであるが、ノーマリーオープン式のものとノーマリークローズ式のものは、基本構造が共通しているので、まず、図２を用いて、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの基本構造を説明する。
【００３５】
図２に示すように、調量弁９は、バルブボデー２０と、弁体３０と、電磁駆動部４０とを備えている。
【００３６】
バルブボデー２０は金属製であり、内部に弁体３０が摺動する摺動孔２１を有する円筒形状である。バルブボデー２０の周壁には、周壁を貫通するポート２２が形成されている。このポート２２は高圧ポンプ７に接続されており、フィードポンプ８からバルブボデー２０内に導入された燃料がポート２２を介して高圧ポンプ７へ送られるようになっている。
【００３７】
バルブボデー２０における摺動孔２１の反電磁駆動部４０側の端部には、燃料通路穴２３１を有するブッシュ２３が圧入されている。この燃料通路穴２３１はフィードポンプ８に接続されており、フィードポンプ８から送られた燃料が燃料通路穴２３１を介して摺動孔２１に導入されるようになっている。
【００３８】
弁体３０はバルブボデー２０の摺動孔２１に摺動自在に挿入されて、ポート２２の開口面積を変化させるものである。弁体３０は金属製であって、内部に燃料通路穴２３１に常時連通する燃料通路３１を有する円筒形状である。
【００３９】
そして、弁体３０の外周側には、ポート２２と連通可能な弁体部溝３２が環状に形成され、弁体３０の内周側には、この弁体部溝３２と弁体３０の内部の燃料通路３１とを連通させる弁体部穴３３が形成されている。そして、弁体３０の移動位置に応じて弁体部溝３２とポート２２との連通面積が変化し、これにより、ポート２２の開口面積、すなわち、燃料流路の流路面積が調整される。
【００４０】
また、バルブボデー２０の摺動孔２１における弁体３０とブッシュ２３との間には、スプリング２４が挟持されている。このスプリング２４は、弁体３０を電磁駆動部４０側へ付勢している。
【００４１】
電磁駆動部４０は、ホルダ４１、ステータコア４３、アーマチャ４４、コイル４８およびヨーク４９を有している。
【００４２】
具体的には、磁性金属製の鍔付き円柱状のホルダ４１の一端側にバルブボデー２０が挿入されている。ホルダ４１の他端側には、非磁性金属製のリング状の接合リング４２を介して、磁性金属製の有底円筒状のステータコア４３が接合されている。
【００４３】
ステータコア４３内には、磁性金属製の円筒状のアーマチャ４４が挿入されている。アーマチャ４４には非磁性金属製の円柱状のロッド４５が圧入されており、ロッド４５の一端が弁体３０に当接している。ロッド４５の両端は軸受け４６にて支持されており、したがって、ロッド４５およびアーマチャ４４はステータコア４３内を摺動自在になっている。２つの軸受け４６のうち、一方はステータコア４３に圧入され、他方は金属製の円筒状のストッパ４７に圧入されている。このストッパ４７は、ホルダ４１とバルブボデー２０とに挟持されている。
【００４４】
ステータコア４３の外周側には、通電時に磁界を形成するコイル４８が配置されている。また、コイル４８の外周側は、磁性金属製の円筒状のヨーク４９によって覆われている。  ステータコア４３、アーマチャ４４およびヨーク４９は、コイル４８に通電された際に磁気回路を形成する。コイル４８は、コネクタ５０の端子５１に電気的に接続されており、コネクタ５０の端子５１は、ワイヤーハーネスを介して、ＥＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３からコイル４８に駆動電流が供給される、すなわち、ＥＣＵ３によってコイル４８への通電がなされる。そして、コイル４８への通電により電磁吸引力が発生し、電磁吸引力によりアーマチャ４４およびロッド４５が弁体３０側に向かって駆動されるようになっている。
【００４５】
ここで、図３（ａ）、図４（ａ）に、ノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂの部分断面図を示す。図３（ａ）、図４（ａ）は、図２中の一点鎖線で囲まれた領域に対応している。また、図３（ｂ）、図４（ｂ）に、図３（ａ）、図４（ａ）中のポート２２を図中上側から見たポート２２の上面図を示し、図５に第２調量弁９ｂのポンプ吐出量とコイル電流との関係を示す。
【００４６】
ノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂは、ポート２２の形状が、図３（ｂ）に示すように、図中右側の電磁駆動部４０側に頂角が位置し、図中左側の反電磁駆動部４０側に底辺が位置するする略三角形状である。そして、非通電時では、図３（ａ）に示すように、弁体３０の弁体部溝３２がポート２２よりも図中右側に位置し、図３（ｂ）に示すように、のポート２２が弁体３０によって塞がれた全閉状態となる。一方、通電時では、図４（ａ）に示すように、駆動電流の増加に伴って、弁体３０が図中左側に移動し、図４（ｂ）に示すように、弁体部溝３２とポート２２との重複割合が増加し、ポート２２の開口面積が増加する。
【００４７】
したがって、第２調量弁９ｂは、図５に示すように、調量弁９として第２調量弁９ｂのみを用いた場合のサプライポンプ５の吐出量は、コイル電流Ｉ２が０のとき０となり、コイル電流Ｉ２の増加に伴ってサプライポンプ５の吐出量が略比例して増加する電流−吐出量特性を有する。  
【００４８】
同様に、図６（ａ）、図７（ａ）に、ノーマリーオープン式の第１調量弁９ａの部分断面図を示す。図６（ａ）、図７（ａ）は、図２中の一点鎖線で囲まれた領域に対応している。また、図６（ｂ）、図７（ｂ）に、図６（ａ）、図７（ａ）中のポート２２を図中上側から見たポート２２の上面図を示し、図８に第１調量弁９ａのポンプ吐出量とコイル電流との関係を示す。
【００４９】
ノーマリーオープン式の第１調量弁９ａは、ポート２２が第２調量弁９ｂのポート２２とは逆向きの形状となっており、図６（ｂ）に示すように、図中左側の反電磁駆動部４０側に頂角が位置し、図中右側の電磁駆動部４０側に底辺が位置するする略三角形状である。そして、非通電時では、図６（ａ）に示すように、ポート２２の全域が弁体３０の弁体部溝３２と重複して、図６（ｂ）に示すように、ポート２２が全開状態となる。一方、通電時では、図７（ａ）に示すように、駆動電流の増加に伴って、弁体３０が図中左側に移動し、図７（ｂ）に示すように、弁体部溝３２とポート２２との重複割合が減少し、ポート２２の開口面積が減少する。
【００５０】
したがって、第１調量弁９ａは、図８に示すように、調量弁９として第１調量弁９ａのみを用いた場合のサプライポンプ５の吐出量は、コイル電流Ｉ１が０のとき最大となり、コイル電流Ｉ１の増加に伴ってサプライポンプ５の吐出量が略比例して減少する電流−吐出量特性を有する。
【００５１】
なお、本実施形態の第１調量弁９ａと第２調量弁９ｂは、例えば、最大流量が同じであって、コイル電流の増加に伴って燃料流量が増加、減少するときの傾きの絶対値が同じものであるが、最大流量が異なっていたり、傾きの絶対値が異なっていても良い。
【００５２】
次に、ＥＣＵ３による第１、第２調量弁９ａ、９ｂの駆動制御について説明する。ＥＣＵ３は、エンジンの負荷に応じてレール圧を制御するために、第１、第２調量弁９ａ、９ｂに供給する駆動電流量を制御することで、サプライポンプ５の燃料吐出量（燃料圧送量）を調節する。ちなみに、第１、第２調量弁９ａ、９ｂに供給する駆動電流量は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂのコイル４８に通電する時間を制御することで調節される。ＥＣＵ３は、このコイル４８に流れる電流の平均値を目標電流として設定する。
【００５３】
図９に、ＥＣＵ３が実行するレール圧制御のフローチャートを示す。図９に示すレール圧制御は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方が正常の際に実行されるものであり、エンジンが始動してＥＣＵ３が起動した時点から開始される。なお、図９に示す各ステップは、ＥＣＵ３が有する機能であり、ＥＣＵ３が有する手段に相当する。  
【００５４】
ステップＳ１０では、レール圧センサ１３等の各種センサから、実レール圧、エンジン回転数、アクセル開度等に関する信号を読み込む。
【００５５】
続いて、ステップＳ１１では、エンジン回転数とアクセル開度に基づいて、噴射弁２から噴射される燃料量の制御目標値（指令値）である目標噴射量（指令噴射量）を算出する。
【００５６】
続いて、ステップＳ１２では、ステップＳ１１で算出した目標噴射量とエンジン回転数に基づいて、レール圧の制御目標値である目標レール圧を算出する。
【００５７】
続いて、ステップＳ１３では、サプライポンプ５の燃料吐出量（燃料圧送量）の制御目標値である目標吐出量Ｑを算出する。すなわち、フィードポンプ８から高圧ポンプ７へ供給される燃料流量の制御目標値である目標燃料流量を算出する。サプライポンプ５の目標吐出量Ｑは、ステップＳ１２で算出した目標レール圧と、実レール圧と、エンジン回転数等に基づいて算出される。
【００５８】
続いて、ステップＳ１４〜Ｓ１７では、ステップＳ１３で算出したサプライポンプ５の目標吐出量Ｑに応じて、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２を算出する。
【００５９】
ここで、本実施形態では、目標吐出量Ｑが少ない場合に、ノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂを全閉として、ノーマリーオープン式の第１調量弁９ａで燃料流量を調節し、目標吐出量Ｑが多い場合に、ノーマリーオープン式の第１調量弁９ａを全開として、ノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂで燃料流量を調節するように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流を算出する。
【００６０】
具体的には、ステップＳ１４で、目標吐出量Ｑが第１判定値Ｑｔｈ１よりも少ないか否かを判定する。
【００６１】
そして、目標吐出量Ｑが第１判定値Ｑｔｈ１よりも少ない低吐出量領域内の場合、ステップＳ１４で肯定判定してステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、第２調量弁９ｂを全閉とするために第２調量弁９ｂの目標電流Ｉ２を０に設定し、目標吐出量Ｑに応じて第１調量弁９ａの目標電流Ｉ１を算出する。この場合、第２調量弁９ｂを全閉とするので、サプライポンプ５の燃料吐出量は、第１調量弁９ａを通過した燃料の流量によって決まる。したがって、目標吐出量Ｑと、図８に示す第１調量弁９ａのポンプ吐出量Ｑｘとコイル電流Ｉｘとの関係とに基づいて、第１調量弁９ａの目標電流Ｉ１を算出する。
【００６２】
一方、目標吐出量Ｑが第１判定値Ｑｔｈ１よりも多い高吐出量領域内の場合、ステップＳ１４で否定判定してステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、さらに、目標吐出量Ｑが第２判定値Ｑｔｈ２よりも少ないか否かを判定する。この第２判定値Ｑｔｈ２は第１判定値Ｑｔｈ１よりも大きな値である。
【００６３】
そして、目標吐出量Ｑが第２判定値Ｑｔｈ２よりも多い場合、ステップＳ１６で否定判定してステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、第１調量弁９ａを全開とするために第１調量弁９ａの目標電流Ｉ１を０に設定し、目標吐出量Ｑに応じて第２調量弁９ｂの目標電流Ｉ２を算出する。この場合、第１調量弁９ａを全開とするので、サプライポンプ５の燃料吐出量は、第１調量弁９ａを通過する燃料の最大流量と、第２調量弁９ｂを通過する燃料の流量との合計によって決まる。したがって、目標吐出量Ｑと、図８に示す第１調量弁９ａの最大ポンプ吐出量Ｑ１ｍａｘと、図５に示す第２調量弁９ｂのポンプ吐出量Ｑｙとコイル電流Ｉｙとの関係とに基づいて、第２調量弁９ｂの目標電流Ｉ２を算出する。
【００６４】
また、目標吐出量Ｑが第１判定値Ｑｔｈ１よりも多く、第２判定値Ｑｔｈ２よりも少ない中吐出量領域内の場合、ステップＳ１６で肯定判定し、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２を０よりも大きな電流値としつつ、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２の合計（Ｉ１＋Ｉ２）が最小となるように、目標吐出量Ｑに応じて第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２を算出する。この場合、サプライポンプ５の燃料吐出量は、第１調量弁９ａのコイル電流がＩｘのときのポンプ吐出量Ｑｘと、第２調量弁９ｂのコイル電流がＩｙのときのポンプ吐出量Ｑｙとの合計によって決まる。そして、目標吐出量ＱとなるＱｘとＱｙとの複数の組み合わせの中から、第１、第２調量弁９ａ、９ｂのコイル電流Ｉｘ、Ｉｙの合計（Ｉｘ＋Ｉｙ）が最小となるときを、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２として算出する。
【００６５】
このように、ステップＳ１５、１７、１８で、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２を算出した後、ステップＳ１９で、第１、第２調量弁９ａ、９ｂに供給する駆動電流を算出した目標電流Ｉ１、Ｉ２として、第１、第２調量弁９ａ、９ｂに対して制御信号を出力する。
【００６６】
これにより、第１、第２調量弁９ａ、９ｂは所望の開度となって、フィードポンプ８から高圧ポンプ７へ所望の流量の燃料が供給される。このようにして、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの開度を制御することで、サプライポンプ５の燃料吐出量を調節することができる。
【００６７】
上述の通り、本実施形態では、ＥＣＵ３が実行する第１、第２調量弁９ａ、９ｂの駆動制御において、ＥＣＵ３は、目標吐出量Ｑが低吐出量領域内の場合、ノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂを非通電状態として全閉させるとともに、ノーマリーオープン式の第１調量弁９ａを通電状態として開弁させ、サプライポンプ５の燃料吐出量が目標吐出量Ｑとなるように、この第１調量弁９ａの駆動電流を設定している（ステップＳ１５参照）。
【００６８】
また、ＥＣＵ３は、目標吐出量Ｑが高吐出量領域内の場合、ノーマリーオープン式の第１調量弁９ａを非通電状態として全開させるとともに、ノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂを通電状態として開弁させ、サプライポンプ５の燃料吐出量が目標吐出量Ｑとなるように、この第２調量弁９ｂの駆動電流を設定している（ステップＳ１７参照）。
【００６９】
また、ＥＣＵ３は、目標吐出量Ｑが中吐出量領域内の場合、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方を通電状態として開弁させ、サプライポンプ５の燃料吐出量が目標吐出量Ｑとなるように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの駆動電流を設定するとともに、このときの第１、第２調量弁９ａ、９ｂの駆動電流の合計が最小となるように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの駆動電流を設定している（ステップＳ１８参照）。
【００７０】
これにより、本実施形態における第１、第２調量弁９ａ、９ｂの最大消費電力は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方の駆動電力を同時に最大とする場合よりも低くなる。
【００７１】
このように、本実施形態では、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方の駆動電流を同時に最大とすることなく、サプライポンプ５の燃料吐出量を調節するので、同じ種類の調量弁を２つ用いるときと比較して、２つの調量弁の最大消費電力を低減することができる。
【００７２】
また、サプライポンプ５の目標吐出量Ｑが低吐出量領域および高吐出量領域内の場合において、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの一方を非通電状態とし、他方のみを通電状態とするので、本実施形態によれば、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの合計消費電力をサプライポンプ５の調量弁が１つの場合の消費電力と同程度まで抑えることができる。
【００７３】
また、本実施形態では、２つの調量弁として、ノーマリーオープン式の第１調量弁９ａと、ノーマリークローズ式の第２調量弁９ｂを用いているので、以下の通り、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの電気系統に種々の故障が生じても、車両の退避走行が可能となる。
【００７４】
図１０に、第１、第２調量弁９ａ、９ｂにおける電気系統の種々の故障モードと、各故障モード時の退避走行の種類とを示す。
【００７５】
図１０に示すように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの電気系統の故障モードとしては、異常の発生の有無と、生じた異常の種類によって、８パターンに分類される。なお、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの電気系統に異常が発生している場合、電気回路に流れる電流が正常時と異なり、第１、第２調量弁９ａ、９ｂが断線異常かショート異常であるかによって、実レール圧が目標レール圧よりも高くなったり、低くなったりする。よって、ＥＣＵ３は、例えば、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの電気回路に流れる電流値や、目標レール圧に基づいて、第１、第２調量弁９ａ、９ｂのショート異常、断線異常の有無を判断することができる。
【００７６】
故障モード１〜４は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの一方に電気系統異常が生じた場合である。この場合では、下記の通り、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの他方によってサプライポンプ５の燃料吐出量を調節するとともに、噴射弁２の開弁制御によって噴射量を調節する。ただし、故障モード１、２のように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの一方が全開となる故障の場合、目標レール圧の設定範囲を制限し、さらに、必要に応じて、目標噴射量の設定範囲も制限する。
【００７７】
故障モード１は、第１調量弁９ａに断線異常が生じ、第２調量弁９ｂが正常の場合である。この場合、第１調量弁９ａは非通電状態となって全開となり、第１調量弁９ａを最大流量の燃料が常に通過するフル圧送状態となる。
【００７８】
故障モード２は、第１調量弁９ａが正常であり、第２調量弁９ｂにショート異常が生じた場合である。この場合、第２調量弁９ｂの通電状態が続き、第２調量弁９ｂは駆動電流が最大となって全開となり、第２調量弁９ｂを最大流量の燃料が常に通過するフル圧送状態となる。
【００７９】
そして、故障モード１、２の場合では、ＥＣＵ３は、退避走行モード１の燃料噴射制御を実行する。
【００８０】
ここで、図１１（ａ）に退避走行モード１のときの実レール圧とエンジン回転数との関係を示し、図１１（ｂ）に退避走行モード１のときの噴射弁２による燃料噴射量とエンジン回転数との関係を示す。また、図１２に、レール圧の大きさ毎の噴射弁２の燃料噴射量と噴射弁２の噴射期間との関係を示す。
【００８１】
図１１（ａ）中の実線で示すように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂがともに正常であれば、ＥＣＵ３は、エンジン回転数に応じて実レール圧を実線よりも下の範囲内で制御するところ、退避走行モード１では、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの一方が全開の状態で制御不能のため、実レール圧を所定値Ｐ１よりも低くすることができず、Ｐ１と実線の間の斜線領域内で、ＥＣＵ３は実レール圧を制御しなければならない。
【００８２】
噴射弁２による燃料噴射量については、第１、第２調量弁９ａ、９ｂがともに正常であるときと同様に、図１１（ｂ）の斜線で示す範囲内で、ＥＣＵ３は制御することができる。これは、図１２に示すように、噴射弁２の燃料噴射量は、噴射弁２の開弁期間によって決まるので、レール圧が高くても、開弁期間を短く設定することで、少ない噴射量での噴射が可能となるからである。
【００８３】
したがって、ＥＣＵ３は、退避走行モード１のとき、図９に示すレール圧制御において、ステップＳ１２で、目標レール圧を算出したとき、目標レール圧が所定値Ｐ１よりも低ければ、目標レール圧を所定値Ｐ１に制限し、目標レール圧が所定値Ｐ１よりも高ければ、算出した目標レール圧を用いる。
【００８４】
そして、ステップＳ１３で目標吐出量Ｑを算出した後、ステップＳ１４〜Ｓ１８の代わりに、目標吐出量Ｑとなるように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの正常である方の目標電流を算出する。その後、ステップＳ１９で第１、第２調量弁９ａ、９ｂの正常である方に制御信号を出力する。
【００８５】
また、噴射量制御においては、ＥＣＵ３は、目標噴射量となるように、噴射弁の開弁期間を設定する。このようにして、ＥＣＵ３が燃料噴射制御を実行することで、車両の退避走行が可能となる。
【００８６】
次に、故障モード３は、第１調量弁９ａにショート異常が生じ、第２調量弁９ｂが正常の場合である。この場合、第１調量弁９ａの通電状態が続き、第１調量弁９ａは駆動電流が最大となって全閉となるので、第１調量弁９ａを燃料が通過しない無圧送状態となる。
【００８７】
故障モード４は、第１調量弁９ａが正常であり、第２調量弁９ｂに断線異常が生じた場合である。この場合、第２調量弁９ｂが非通電状態となって全閉となり、第２調量弁９ｂを燃料が通過しない無圧送状態となる。
【００８８】
そして、故障モード３、４の場合では、ＥＣＵ３は、退避走行モード２の燃料噴射制御を実行する。
【００８９】
ここで、図１３（ａ）に退避走行モード２のときの実レール圧とエンジン回転数との関係を示し、図１３（ｂ）に退避走行モード２のときの噴射弁２による燃料噴射量とエンジン回転数との関係を示す。
【００９０】
図１３（ａ）に示すように、退避走行モード２では、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの一方が全閉の状態で制御不能のため、実レール圧を所定値Ｐ２よりも高くすることができず、所定値Ｐ２よりも低い斜線領域内で、ＥＣＵ３は実レール圧を制御しなければならない。
【００９１】
このため、噴射弁２による燃料噴射量については、第１、第２調量弁９ａ、９ｂがともに正常であるときよりも噴射量が少ない図１３（ｂ）中の破線の斜線領域内で、ＥＣＵ３は燃料噴射量を制御する。これは、燃料噴射量が多いと、実レール圧を維持できなくなってしまうからである。  
【００９２】
したがって、ＥＣＵ３は、退避走行モード２のとき、図９に示すレール圧制御において、
ステップＳ１１で、目標噴射量を算出したとき、目標噴射量が所定値よりも多ければ、所定値に制限し、目標噴射量が所定値よりも少なければ、算出した目標噴射量を用いる。
【００９３】
そして、ステップＳ１２で目標レール圧を算出し、ステップＳ１３で目標吐出量Ｑを算出し、ステップＳ１４〜Ｓ１８の代わりに、目標吐出量Ｑとなるように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの正常である方の目標電流を算出する。その後、ステップＳ１９で第１、第２調量弁９ａ、９ｂの正常である方に制御信号を出力する。
【００９４】
また、噴射量制御においては、ＥＣＵ３は、目標噴射量となるように、噴射弁の開弁期間を設定する。このようにして、ＥＣＵ３が燃料噴射制御を実行することで、車両の退避走行が可能となる。
【００９５】
一方、故障モード５〜７は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方に電気系統異常が生じた場合である。これらの場合、第１、第２調量弁９ａ、９ｂは両方とも制御不能であるが、下記の通り、第１、第２調量弁９ａ、９ｂを燃料が通過できるので、噴射弁２の制御によって噴射量を調節する。
【００９６】
故障モード５は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方に断線異常が生じた場合であり、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方が非通電状態となって、第１調量弁９ａが全開、第２調量弁９ｂが全閉となる。
【００９７】
故障モード６は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方にショート異常が生じた場合であり、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方の駆動電流が最大となって、第１調量弁９ａが全閉、第２調量弁９ｂが全開となる。
【００９８】
そして、故障モード５、６の場合では、ＥＣＵ３は、退避走行モード３の燃料噴射制御を実行する。
【００９９】
ここで、図１４（ａ）に退避走行モード３のときの実レール圧とエンジン回転数との関係を示し、図１４（ｂ）に退避走行モード３のときの噴射弁２による燃料噴射量とエンジン回転数との関係を示す。
【０１００】
故障モード５、６の場合、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの一方が全開、他方が全閉の状態のままで、第１、第２調量弁９ａ、９ｂは制御不能であるので、サプライポンプ５の吐出量は一定量となる。このため、実レール圧の制御も不能となり、実レール圧は、噴射弁からの噴射量によって図１４（ａ）の破線の斜線領域内を変動する。
【０１０１】
一方、噴射弁２による燃料噴射量については、第１、第２調量弁９ａ、９ｂがともに正常であるときと同様に、図１４（ｂ）の斜線で示す範囲内で、ＥＣＵ３は制御することができる。
【０１０２】
したがって、ＥＣＵ３は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂについては目標電流を設定せず、目標噴射量となるように、噴射弁の開弁期間を設定する。このようにして、ＥＣＵ３が燃料噴射制御を実行することで、車両の退避走行が可能となる。
【０１０３】
ここで、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの電気系統においては、調量弁９やサプライポンプ５の周辺部品によるワイヤーハーネスの挟み込み等の発生により、断線やショートが生じることがある。特に、サプライポンプ５において、第１、第２調量弁９ａ、９ｂが非常に近接した部位に配置されると、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの電気系統に、同時に同種の異常が発生する場合が想定される。
【０１０４】
本実施形態では、上述の通り、第１、第２調量弁９ａ、９ｂが同時に非通電となる断線異常が生じても第１調量弁９ａが全開となり、第１、第２調量弁９ａ、９ｂが同時に最大駆動電流となるショート異常が生じても第２調量弁９ｂが全開となる。よって、本実施形態によれば、同時に同種の電気系統故障が発生しても、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの一方から高圧ポンプ７に燃料を供給でき、サプライポンプ５から高圧燃料をコモンレール１に供給できるので、車両の走行が可能となる。
【０１０５】
また、故障モード７は、第１調量弁９ａに断線異常が生じ、第２調量弁９ｂにショート異常が生じた場合である。この場合、第１調量弁９ａは非通電状態となって全開となり、第２調量弁９ｂは駆動電流が最大となって全開となる。このため、サプライポンプ５から最大吐出量で燃料がコモンレール５に圧送されるので、コモンレール１のレール圧が高圧異常となって、プレッシャリミッタ１２によって実レール圧が所定範囲内に制御される。      
【０１０６】
一方、噴射弁２による燃料噴射量については、第１、第２調量弁９ａ、９ｂがともに正常であるときと同様に、ＥＣＵ３は制御することができる。
【０１０７】
したがって、ＥＣＵ３は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂについては目標電流を設定せず、目標噴射量となるように、噴射弁２の開弁期間を設定する。このようにして、ＥＣＵ３が退避走行モード４の燃料噴射制御を実行することで、車両の退避走行が可能となる。
【０１０８】
故障モード８は、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの両方が全閉となる場合であり、この場合では、サプライポンプ５から高圧燃料をコモンレール１に供給できないので、車両は走行不能である。
【０１０９】
（他の実施形態）
（１）上述の実施形態では、ＥＣＵ３による第１、第２調量弁９ａ、９ｂの駆動制御において、図９中のステップＳ１４〜Ｓ１８で、目標吐出量Ｑが低吐出量領域内の場合、高吐出量領域内の場合、さらに、中吐出量領域の場合の３つの場合に分けて、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２を設定していたが、目標吐出量Ｑが低吐出量領域内の場合と高吐出量領域内の場合の２つの場合に分けて、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２を設定しても良い。すなわち、図９中のステップＳ１６、Ｓ１８を省略しても良い。
【０１１０】
また、図９中のステップＳ１４〜Ｓ１８の代わりに、目標吐出量Ｑの大きさにかかわらず、図９中のステップＳ１８のように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２を０よりも大きな電流値としつつ、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２の合計（Ｉ１＋Ｉ２）が最小となるように、目標吐出量Ｑに応じて第１、第２調量弁９ａ、９ｂの目標電流Ｉ１、Ｉ２を算出しても良い。
【０１１１】
この場合、第１調量弁９ａの駆動電流が最大となるのは全閉のときであり、第２調量弁９ｂの駆動電流が最大となるのは全開のときであるので、ＥＣＵ３は、第１調量弁９ａを全閉とするときの電流値と第２調量弁９ｂを全開とするときの電流値との合計よりも、第１、第２調量弁９ａ、９ｂに供給する電流の合計が低くなるように、第１、第２調量弁９ａ、９ｂの電流値を設定すればよい。
【０１１２】
このようにしても、同じ種類の調量弁を２つ用いるときと比較して、２つの調量弁の合計の最大消費電力を低減することができる。
【０１１３】
（２）上述の実施形態では、図１に示すように、高圧ポンプ８を１つ用いていたが、高圧ポンプ８を２つ用いても良い。
【０１１４】
この場合、フィードポンプ８から高圧ポンプ７へ燃料が至る間の燃料流路を、フィードポンプ８よりも燃料流れ下流側で２つに分岐し、高圧ポンプの燃料流れ上流側で合流した後、再び、２つに分岐するように構成することができる。
【０１１５】
また、フィードポンプ８から高圧ポンプ７へ燃料が至る間の燃料流路を、フィードポンプ８よりも燃料流れ下流側で２つに分岐した後、合流することなく、２つの流路のそれぞれが２つの高圧ポンプ７に繋がるように構成することもできる。
【０１１６】
ただし、前者であれば、故障によって一方の調量弁から燃料を供給できない場合でも、他方の調量弁から２つの高圧ポンプに燃料を供給することができるので、後者よりも前者の方が好ましい。
【０１１７】
（３）上述の実施形態では、２つの調量弁を用いていたが、調量弁をさらに追加して、調量弁の数を３つ以上としても良い。
【０１１８】
（４）上述の実施形態では、車両走行用の内燃機関としてのディーゼルエンジンに燃料を噴射する燃料噴射システムに本発明を適用していたが、ガソリンエンジンに燃料を噴射する燃料噴射システムに本発明を適用しても良い。
【０１１９】
（５）上述の各実施形態を実施可能な範囲で組み合わせても良い。
【符号の説明】
【０１２０】
１      コモンレール
２      噴射弁    
３      制御装置（ＥＣＵ）
５      サプライポンプ
６      燃料タンク
７      高圧ポンプ
８      フィードポンプ
９ａ    ノーマリーオープン式の第１調量弁
９ｂ    ノーマリークローズ式の第２調量弁  
【図１】
2010285948.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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