(57)【要約】      （修正有）【課題】違和感なくエンジンを始動可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンの始動開始から始動完了までの始動時間を検出し、次回のエンジン始動要求がなされたときは、始動時間に応じて締結要素に対する伝達トルク容量指令を補正することとした。【選択図】図８
2010143296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを接続／解放する締結要素と、
前記締結要素の伝達トルク容量を制御する伝達トルク容量制御手段と、
前記エンジンの始動要求に応じて、前記伝達トルク容量制御手段に対し前記締結要素の伝達トルク容量指令を出力して前記エンジンを始動するエンジン始動手段と、
前記エンジンの始動開始から始動完了までの始動時間を検出する始動時間検出手段と、
次回のエンジン始動要求がなされたときは、前記始動時間に応じて前記伝達トルク容量指令を補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記始動時間検出手段は、前記締結要素のガタ詰め完了後を始動開始とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記補正手段は、前記始動時間が予め設定された基準時間より短いときは、前記伝達トルク容量指令を補正前の伝達トルク容量よりも低くなるように補正し、前記基準時間より長いときは前記伝達トルク容量指令を補正前の伝達トルク容量よりも高くなるように補正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの始動要求前のエンジン停止継続時間を検出する停止継続時間検出手段を設け、
前記補正手段は、前記停止継続時間が予め設定された所定時間よりも短いときは、前記補正を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源にエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両として特許文献１の技術が開示されている。この公報には、エンジンとモータとを接続／解放する第１締結要素と、モータと駆動輪とを接続／解放する第２締結要素を備え、モータのみで走行する電気自動車走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードを有する。
【特許文献１】特開２００５−３０７７６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
第１締結要素の締結力は、油温，摩擦材の摩擦係数のばらつき，締結要素内に存在するばねのばらつき等の影響により、指令した伝達トルク容量と実際の伝達トルク容量とが異なる場合がある。よって、例えば、電気自動車走行モードから第１締結要素を締結してエンジン使用走行モードに移行する際、エンジン始動に要する時間がばらつき、運転者に違和感を与えるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、違和感なくエンジンを始動可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンの始動開始から始動完了までの始動時間を検出し、次回のエンジン始動要求がなされたときは、始動時間に応じて締結要素に対する伝達トルク容量指令を補正することとした。
【発明の効果】
【０００６】
エンジンの始動開始から始動完了までの始動時間は、クラッチ要素の実伝達トルク容量と相関がある。よって、この始動時間に応じて伝達トルク容量指令を補正することで、締結要素のばらつきに伴う違和感を抑制でき、違和感なくエンジンを始動できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【０００９】
エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１０】
第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により作動し、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。具体的には、第１クラッチCL1は非制御時において、板ばねの付勢力によって完全締結しているノーマルクローズ型の乾式クラッチである。第１クラッチCL1の解放指令が出力されると、伝達トルク容量指令に応じた油圧がピストンに供給されてストロークし、ストローク量に応じた伝達トルク容量に設定される。所定以上のストロークが行われると、クラッチプレート間の接触が絶たれて解放する。また、ピストンにはクラッチ解放時のフリクションロスを軽減するために、クラッチプレートの接触が絶たれた後も更にピストンに付与する油圧を高めて余分に所定量ストロークさせる。
【００１１】
一方、第１クラッチCL1が解放された状態から締結するときは、ピストンに付与する油圧を徐々に低くする。すると、ピストンがストロークを開始し、所定量ストロークしたときにクラッチプレートが当接し始める（ガタ詰めに相当）。ちなみに、クラッチプレートが当接したか否かはエンジン回転数が上昇を開始したか否かで判断できる。それ以後は、ピストンに作用する油圧を低くするほど高い伝達トルク容量となる。尚、実施例１ではノーマルクローズ型の乾式クラッチとしたが、ノーマルオープン型でもよいし、湿式クラッチでも良いし、多板であっても単板であっても構わない。
【００１２】
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１３】
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
【００１４】
自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。
【００１５】
そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。
【００１６】
このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。
【００１７】
上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
【００１８】
「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
【００１９】
定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。
【００２０】
また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。
【００２１】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２２】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２３】
モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。尚、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２４】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２５】
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２６】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２７】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度を検出するGセンサ１０ｂからの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
【００２８】
また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
【００２９】
以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
【００３０】
目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００３１】
モード選択部200は、モードマップに基づいて目標モードを選択する。図５はモードマップを表す。モードマップ内には、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから目標モードを演算する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」もしくは「WSC走行モード」を目標モードとする。
【００３２】
目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。また、目標充放電量マップには、EV走行モードを許可もしくは禁止するためのEVON線がSOC＝50％に設定され、EVOFF線がSOC＝35％に設定されている。
【００３３】
SOC≧50％のときは、図５のモードマップにおいてEV走行モード領域が出現する。モードマップ内に一度EV走行モード領域が出現すると、SOCが35％を下回るまでは、この領域は出現し続ける。
【００３４】
SOC＜35％のときは、図５のモードマップにおいてEV走行モード領域が消滅する。モードマップ内からEV走行モード領域が消滅すると、SOCが50％に到達するまでは、この領域は消滅し続ける。
【００３５】
動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチCL1の伝達トルク容量指令である第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部401（エンジン始動手段に相当）が設けられている。
【００３６】
ここで、エンジン始動制御部401において実行されるエンジン始動制御について説明する。図６はエンジン始動制御処理を表すタイムチャートである。このタイムチャートでは、EV走行モードで走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれ、HEV走行モードに遷移した場合のタイムチャートである。EV走行モードで走行しているときにHEV走行モードに遷移すべくエンジン始動要求が成されると、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を、エンジン始動前の出力軸トルクとなる伝達トルク容量に設定すると共に、モータジェネレータMGをトルク制御から回転数制御に移行させる。トルク制御とは、目標駆動力tFo0に応じたトルクを出力する制御であり、通常はこのトルク制御が実行される。一方、回転数制御とは、目標回転数に一致するようにトルクを変更する制御であり、エンジン始動時に実行される。目標回転数は、自動変速機ATの入力回転数（車体速と相関のある回転数であり、第２クラッチCL2の自動変速機側回転数に相当する）に予め設定した所定回転数を上乗せした値とする。すなわち、第２クラッチCL2をスリップ状態に維持する。
【００３７】
すると、モータジェネレータMGは目標回転数に到達すべくトルクを上昇させ、これに伴いモータジェネレータMGの回転数は上昇する。尚、自動変速機ATから駆動輪に伝達される出力トルクは第２クラッチCL2の伝達トルク容量によって決定されるため、自動変速機ATの出力トルクの変動は小さい。
【００３８】
一方、エンジン始動要求が成されると、第１クラッチCL1の伝達トルク容量を所定勾配で上昇させる。上昇開始から所定区間はガタ詰め区間であり、第１クラッチCL1には伝達トルク容量は生じない。次に、ガタ詰めが完了すると、エンジン回転数が上昇し始める。詳細は後述するが、このタイミングをエンジン始動開始タイミングとする。尚、第１クラッチCL1の伝達トルク容量は押し付け力であることから、伝達されるトルクとしてはマイナス側の値（ねじれ方向が逆）となる。
【００３９】
第２クラッチCL2のスリップ量が所定回転数に到達すると、第１クラッチCL1の伝達トルク容量の上昇勾配をほぼ横ばいとなる程度に小さくする。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGのトルクもこの第１クラッチCL1の伝達トルク容量の上昇に伴って増大する。このとき、第１クラッチCL1の伝達トルク容量をエンジンの始動に必要なトルク程度の伝達トルク容量まで上昇させているため、エンジンＥのクランキングが行われ、エンジンＥが自立回転を始める。これにより、第１クラッチCL1の伝達トルクはプラス側に反転する。
【００４０】
尚、エンジン回転数が所定回転数以上に到達すると、エンジン始動が完了したと判断する。次に、第１クラッチCL1のスリップ状態が収束すると、モータジェネレータMGを回転数制御からトルク制御に切り替える。これにより、第２クラッチCL2のスリップ状態を収束させるように制御する。第２クラッチCL2のスリップ量が所定未満となると、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を、安全率を考慮した値まで徐々に上昇させる。そして、第２クラッチCL2のスリップが収束して完全締結に移行する。
【００４１】
動作点指令部400は、エンジン始動開始から始動完了までの始動時間を検出する始動時間検出部402と、検出された始動時間に応じて第１クラッチCL1の伝達トルク容量指令値を補正する補正部403（補正手段）と、エンジンＥの停止継続時間を検出する停止継続時間検出部404と、検出された停止継続時間を読み込んで予め設定された所定時間より短いかどうかを判断し、短いときは補正部403による補正を禁止する補正禁止部405（補正手段に相当）を有する。尚、これらの処理部の作用に関しては後述する。
【００４２】
変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ締結容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、シフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
【００４３】
〔エンジン始動における伝達トルク容量補正処理〕
次に、エンジン始動時に実行される伝達トルク容量補正処理について説明する。第１クラッチCL1に対する伝達トルク容量指令値と実伝達トルク容量との間に誤差がなければ、特に問題は生じないが、実際には、ばらつき等によって誤差が生じる。この誤差は、エンジン始動時間をばらつかせてしまう。特に、実施例１のようなエンジン始動制御を行う場合、エンジン始動時間が長いと、第１クラッチCL1のスリップ時間が長びくことによる耐久性の低下に加え、第２クラッチCL2のスリップ時間も長引いてしまう。また、エンジン始動時間が短いと、モータジェネレータMGに急激な負荷が作用して回転数が急低下する虞があり、第２クラッチCL2において安定したスリップ状態を得ることが困難となる。このように、エンジン始動時間のばらつきは、他の構成要素や制御に影響を与えてしまう。
【００４４】
図７は始動時間と第１クラッチCL1の伝達トルク容量との関係を表す特性図である。この特性図に示すように、第１クラッチCL1の伝達トルク容量が小さいほど始動時間が長くなり、第１クラッチCL1の伝達トルク容量が大きいほど始動時間が短いことが分かる。このことは、言い換えると、始動時間と伝達トルク容量との間には相関があり、始動時間を把握すれば、伝達トルク容量指令に対して実伝達トルク容量がどの程度出力されているかを検知できることを意味する。よって、エンジンＥの始動時間を検出し、このエンジンＥの始動時間に応じて伝達トルク容量指令を補正し、適正な始動時間を達成することとした。
【００４５】
（補正量の付与）
図８は伝達トルク容量補正処理を実行した際のタイムチャートである。このタイムチャートでは、補正処理の内容を分かりやすくするために、エンジン始動→停止が繰り返されている例を示す。尚、本タイムチャートは厳密にはガタ詰め分等の影響や、伝達トルク容量指令値の上昇勾配等について図６に示す例とは異なるが、補正処理の概要を示す程度に表現されているものであり、エンジン始動にかかる詳細な部分は図６を参照されたい。また、具体的な補正量としては、実施例１の場合、第１クラッチCL1のピストンストローク量となるが、伝達トルク容量に関連する値であれば、ピストンをストロークするための油圧を補正してもよく、特に限定しない。
【００４６】
（１回目のエンジン始動）
時刻ｔ１において、エンジン始動要求がなされ、第１クラッチCL1の伝達トルク容量指令が出力される。ガタ詰めが完了し、エンジン回転数が上昇し始めると、始動時間検出部402において始動時間カウントタイマのカウントアップが開始される。このとき、この車両では、車両出荷時等のデフォルトの指令値が、このハイブリッド車両にとって最適な指令値よりも高めに設定されているものとする。そして、デフォルトの伝達トルク容量指令が出力される。次に、最適な所定始動時間よりも早いタイミングである時刻ｔ２において、エンジン回転数が始動完了を表す回転数よりも高くなる。このとき、始動時間カウントタイマのカウントアップが終了する。カウントアップされた始動時間は所定始動時間よりも短いため、エンジンＥの始動時間が早すぎることを示す。よって、第１クラッチCL1の実伝達トルク容量は、伝達トルク容量指令よりも高めの値が生じている。
【００４７】
この場合、補正部403において、１回目のエンジン始動後、次回のエンジン始動において行われる伝達トルク容量指令の補正量が設定される。具体的には、検出された始動時間が所定時間より短いときは、その短い分に応じてデフォルトの指令値から所定量減算する。尚、一回あたりに補正される補正量には上限が設定されており、過剰に補正されることはない。また、補正量はエンジン始動時のみ与えられ、完全締結時等には付与されない。その後は、時刻ｔ３において第１クラッチCL1を徐々に解放してエンジンＥを停止する。エンジンＥの回転数が０となると、始動時間カウントタイマのカウンタ値がクリアされる。
【００４８】
（２回目のエンジン始動）
時刻ｔ４において、エンジン始動要求がなされ、第１クラッチCL1の伝達トルク容量指令が出力される。ガタ詰めが完了し、エンジン回転数が上昇し始めると、始動時間検出部402において始動時間カウントタイマのカウントアップが開始される。そして、１回目のエンジン始動後に補正された伝達トルク容量指令（補正量がデフォルト値から減算された伝達トルク容量指令）が出力される。このとき、補正量が大きすぎたため、最適な所定始動時間よりも遅いタイミングである時刻ｔ５において、エンジン回転数が始動完了を表す回転数よりも高くなる。このとき、始動時間カウントタイマのカウントアップが終了する。カウントアップされた始動時間は所定始動時間よりも長いため、エンジンＥの始動時間が遅すぎることを示す。よって、第１クラッチCL1の実伝達トルク容量は、伝達トルク容量指令よりも低めの値が生じている。
【００４９】
この場合、補正部403において、２回目のエンジン始動後、次回のエンジン始動において行われる伝達トルク容量指令の補正量が設定される。具体的には、検出された始動時間が所定時間より長いときは、その長い分に応じて前回のエンジン始動時に設定された補正量に所定量加算する。その後は、時刻ｔ６において第１クラッチCL1を徐々に解放してエンジンＥを停止する。エンジン回転数が０となると、始動時間カウントタイマのカウンタ値がクリアされる。
【００５０】
（３回目のエンジン始動）
時刻ｔ７において、エンジン始動要求がなされ、第１クラッチCL1の伝達トルク容量指令が出力される。ガタ詰めが完了し、エンジン回転数が上昇し始めると、始動時間検出部402において始動時間カウントタイマのカウントアップが開始される。そして、２回目のエンジン始動後に補正された伝達トルク容量指令が出力される。このとき、補正量が適切であるため、最適な所定始動時間のタイミングである時刻ｔ８において、エンジン回転数が始動完了を表す回転数よりも高くなる。すなわち、エンジンＥの始動時間が最適となる。
【００５１】
（補正の禁止）
次に、上記補正処理の禁止を表す作用について説明する。図９は伝達トルク容量補正処理を禁止する際のタイムチャートである。
時刻ｔ１において、エンジン回転数が停止を表す所定回転数未満となると、停止継続時間検出部404によりエンジン停止継続時間のカウントアップが行われる。その直後である時刻ｔ２において、エンジン再始動要求がなされると、エンジンＥが継続的に停止している時間が非常に短い。このとき、エンジンのインテークマニホールド内の負圧が残っている状態でエンジンＥを始動することになる。これでは、エンジンＥの吸入空気量が少なくなり、初爆トルクが小さくなるため、回転上昇に要する時間が変動してしまう。すなわち、第１クラッチCL1の伝達トルク容量不足によって始動時間が長くなっているのか、初爆トルクが小さいために始動時間が長くなっているのか判別できない。
【００５２】
そこで、インテークマニホールド内に負圧が残っていると考えられる所定時間が経過する前にエンジン始動要求がなされたときは、始動時間カウントタイマによるカウンタ値が所定始動時間に関わらず、補正禁止部405により補正部403による補正を禁止することとした。これにより、不確定な要素に基づく補正を排除することができ、より精度の高い補正を実行することができる。
【００５３】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)エンジンの始動開始から始動完了までの始動時間を検出する始動時間検出部402（始動時間検出手段）と、次回のエンジン始動要求がなされたときは始動時間に応じて伝達トルク容量指令を補正する補正部403（補正手段）とを備えた。
【００５４】
よって、第１クラッチCL1の伝達トルク容量のばらつきに伴う違和感を抑制でき、違和感なくエンジンを始動できる。
【００５５】
(2)始動時間検出部402は、第１クラッチCL1のガタ詰め完了後を始動開始とするため、実際にクラッチが締結を開始するまでの時間のばらつきがあったとしても、伝達トルク容量を精度よく補正することができる。
【００５６】
(3)補正部403は、始動時間が予め設定された基準時間より短いときは、伝達トルク容量指令を補正前の伝達トルク容量よりも低くなるように補正し、基準時間より長いときは伝達トルク容量指令を補正前の伝達トルク容量よりも高くなるように補正することとした。よって、第１クラッチCL1の伝達トルク容量のばらつきに伴う違和感を抑制でき、違和感なくエンジンを始動できる。
【００５７】
(4)エンジンＥの始動要求前のエンジン停止継続時間を検出する停止継続時間検出部404（停止継続時間検出手段）を設け、補正部404は、停止継続時間が予め設定された所定時間よりも短いときは、補正を禁止する。よって、精度の高い補正を実行することができる。
【００５８】
以上、実施例１に基づいて説明したが、上記構成に限られず本発明の範囲を逸脱しない範囲で他の構成を取り得る。例えば、FR型のハイブリッド車両について説明したが、FF型のハイブリッド車両であっても構わない。また、有段式の自動変速機を搭載した例を示したが、無段式変速機を搭載してもよい。この場合、無段変速機の入力側に前後進切換機構等を備えている場合には、その前後進切換機構に備えられた摩擦締結要素を第２クラッチCL2としてもよいし、新たに第２クラッチCL2を備えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。
【図３】図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図４】図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。
【図５】図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられるモードマップを示す図である。
【図６】実施例１のエンジン始動制御処理を表すタイムチャートである。
【図７】始動時間と第１クラッチCL1の伝達トルク容量との関係を表す特性図である。
【図８】実施例１の伝達トルク容量補正処理を実行した際のタイムチャートである。
【図９】実施例１の伝達トルク容量補正処理を禁止する際のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
Ｅ  エンジン
CL1  第１クラッチ
MG  モータジェネレータ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
１０  統合コントローラ
【図１】
2010143296.tif 000003
【図２】
2010143296.tif 000004
【図３】
2010143296.tif 000005
【図４】
2010143296.tif 000006
【図５】
2010143296.tif 000007
【図６】
2010143296.tif 000008
【図７】
2010143296.tif 000009
【図８】
2010143296.tif 000010
【図９】
2010143296.tif 000011