(57)【要約】【課題】ノイズの影響を簡易に抑制可能な車内通信制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ１０は、エンジン及びモータジェネレータを統括制御する制御部１２と、制御部１２による設定データを他のＥＣＵ２０，３０に送信する送信処理や、他のＥＣＵ２０，３０から送信されてくるデータを制御部１２に受け渡す受信処理を実行する通信ＩＣ２１を有する通信部１３と、スロットルバルブ２ｂを操作するためのアクチュエータＭ１に制御部１２からの出力信号を伝達する駆動部１４とを備える。このうち、制御部１２は、アクチュエータＭ１の駆動の有無に基づいて用意される待機期間だけ、通信部１３によるデータの送受信を停止させる。これにより、複雑な通信規則を必ずしも設けることなく、アクチュエータＭ１の駆動に伴って誘起される誘導ノイズが通信ライン５上の信号に重畳されることを回避できる。【選択図】図１
2010285111.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両内に配線された通信ラインを介してデータの送受信を行う通信手段と、
前記車両に設けられた制御対象装置を操作するためのアクチュエータを、該アクチュエータに接続された駆動ラインを介して駆動する駆動手段と、
前記駆動手段を介して前記アクチュエータを駆動することにより、前記制御対象装置を制御する制御手段と、
を備える車内通信制御装置において、
前記制御手段は、前記アクチュエータの駆動の有無に基づいて用意される待機期間だけ、前記通信手段によるデータの送受信を停止させることを特徴とする車内通信制御装置。
【請求項２】
前記通信ラインからの接地経路を導通または非導通に切り替えるスイッチング手段を備え、
前記制御手段は、前記スイッチング手段を介して前記接地経路を前記待機期間だけ導通させることにより、前記通信手段によるデータの送受信を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車内通信制御装置。
【請求項３】
前記スイッチング手段は、前記通信ラインに接続された他の電子制御装置から前記接地経路の導通または非導通を切り替えるための入力端子を有することを特徴とする請求項２に記載の車内通信制御装置。
【請求項４】
前記待機期間は、前記アクチュエータの駆動開始時から駆動終了時までの期間であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車内通信制御装置。
【請求項５】
前記アクチュエータの駆動に伴って前記通信ライン上に誘起されるノイズを誘導ノイズとして、前記通信ライン上の信号レベルを、該誘導ノイズに対応して予め設定された閾値レベルと比較して、該閾値レベルを上回る信号レベルを前記誘導ノイズとして検出する比較器を備え、
前記待機期間は、前記比較器による前記誘導ノイズの検出時から、前記アクチュエータの駆動終了時までの期間であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車内通信制御装置。
【請求項６】
前記アクチュエータの駆動に伴って前記通信ライン上に誘起されるノイズを誘導ノイズとして、前記通信ライン上の信号レベルを、該誘導ノイズに対応して予め設定された閾値レベルと比較して、該閾値レベルを上回る信号レベルを前記誘導ノイズとして検出する比較器を有し、該比較器による前記誘導ノイズの検出時に、少なくとも所定の初動期間だけ、前記スイッチング手段を介して前記接地経路を導通させる保持回路を備え、
前記制御手段は、前記通信手段によるデータの送受信が、少なくとも前記初動期間よりも短い期間として予め設定された単位期間だけ中断された場合に、前記保持回路により前記接地経路が導通された状態を、前記スイッチング手段を介して前記アクチュエータの駆動終了時まで継続させることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車内通信制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された車載システム内でデータの送受信を行う車内通信制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン，ブレーキ，パワーステアリング，自動変速機等（パワー・トレイン系装置）を制御する各電子制御装置（ＥＣＵ）や、ドアのロック・アンロック装置，パワーウインドウ，空調装置等（ボデー系装置）を制御する各ＥＣＵなどを備えた車載システムが知られている。なお、これら各ＥＣＵは、それぞれの制御対象装置（パワー・トレイン系装置，ボデー系装置）を操作するためのアクチュエータに駆動ラインを介して接続され、他のＥＣＵに通信ラインを介してデータを送受信可能に接続されている。
【０００３】
この種の車載システムにおいては、アクチュエータの駆動に伴って通信ライン上に誘起されるノイズ（誘導ノイズ）の影響を抑制するために、駆動ライン及びアクチュエータから離れた位置に通信ラインを配線することが望ましい。
【０００４】
一方、車載システムでは、近年のパワー・トレイン系装置やボデー系装置に要求される機能の高まりに伴って、制御対象装置およびアクチュエータの数が増加し、車両内における設置スペースや配線スペースの制約が大きくなっているため、一般的に通信ラインが駆動ライン又はアクチュエータに余儀なく隣接して配線されている。
【０００５】
このような配線環境においても、ノイズ対策に有効な方法としては、ＥＣＵ間に接続された２本の通信ラインを介して異なる通信速度でデータの送受信が可能に車載システムを構築し、通常は高速側の通信ラインを介してデータを送受信し、重要度の高いデータを送受信する際には、高速側の通信ラインと比較してノイズに強い低速側の通信ラインを使用する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１９１８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、従来の車載システムでは、特許文献１に記載のノイズ対策方法を適用した場合であっても、通信ライン上の信号に誘導ノイズが重畳されることを回避できないため、ノイズの影響によるデータの誤りを訂正するための通信規則を設ける必要があり、これにより、データの通信量やＥＣＵの処理負担が増大してしまう可能性があるという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決するために、ノイズの影響を簡易に抑制可能な車内通信制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するためになされた発明である請求項１に記載の車内通信制御装置は、通信手段によって、車両内に配線された通信ラインを介してデータの送受信を行い、駆動手段によって、車両に設けられた制御対象装置を操作するためのアクチュエータを、そのアクチュエータに接続された駆動ラインを介して駆動し、制御手段によって、駆動手段を介してアクチュエータを駆動することで制御対象装置を制御する電子制御装置である。
【００１０】
なお、具体的な制御対象装置としては、前述のように、エンジン，ブレーキ，パワーステアリング，自動変速機といったパワー・トレイン系装置や、ドアのロック・アンロック装置，パワーウインドウ，空調装置といったボデー系装置などが挙げられる。
【００１１】
ここで、本発明の車内通信制御装置は、制御手段によって、アクチュエータの駆動の有無に基づいて用意される待機期間だけ、通信手段によるデータの送受信を停止させることを要旨とする。
【００１２】
つまり、本発明の車内通信制御装置は、アクチュエータの駆動に伴って通信ライン上に誘導ノイズが誘起される可能性がある期間（待機期間）に、通信ラインを介したデータの送受信を停止するように構成されている。
【００１３】
したがって、本発明の車内通信制御装置によれば、待機期間の経過後にデータの送受信を再開することにより、通信ライン上の信号に誘導ノイズが重畳されることを回避できるため、ノイズによるデータの誤りを訂正するための通信規則を必ずしも設けることなく、ノイズの影響を簡易に抑制することができる。
【００１４】
具体的に、本発明の車内通信制御装置は、請求項２に記載のように、通信ラインからの接地経路を導通または非導通に切り替えるスイッチング手段を備え、制御手段によって、スイッチング手段を介して接地経路を待機期間だけ導通させることで、通信手段によるデータの送受信を停止させるように構成されればよい。
【００１５】
このように構成された車内通信制御装置では、待機期間のあいだ、通信ライン上の信号が接地経路に流れ込む状態になるため、データの送受信を確実に停止させることができる。
【００１６】
また、本発明の車内通信制御装置において、スイッチング手段は、請求項３に記載のように、通信ラインに接続された他の電子制御装置から接地経路の導通または非導通を切り替えるための入力端子を有してもよい。
【００１７】
この場合、当該車内通信制御装置と共に車載システムを構成する他の電子制御装置が、必ずしもスイッチング手段や後述する保持回路などを備えることなく、入力端子に接続されることにより、通信ラインを介したデータの送受信を停止させることができる。このため、車載システムにおける部品点数を削減することができる。
【００１８】
なお、本発明の車内通信制御装置において、待機期間は、請求項４に記載のように、アクチュエータの駆動開始時から駆動終了時までの期間であってもよい。あるいは、請求項５に記載のように、通信ライン上の信号レベルを、アクチュエータの駆動に伴って通信ライン上に誘起される誘導ノイズに対応して予め設定された閾値レベルと比較して、その閾値レベルを上回る信号レベルを誘導ノイズとして検出する比較器を備える構成を前提とすると、待機期間は、比較器による誘導ノイズの検出時からアクチュエータの駆動終了時までの期間であってもよい。
【００１９】
前者の場合、アクチュエータの駆動期間に必ずデータの送受信を停止させることにより、誘導ノイズを検出するための構成（比較器など）を備えることなく、少なくとも誘導ノイズの影響をなくすことができる。
【００２０】
後者の場合、アクチュエータの駆動期間であっても誘導ノイズを検出しなければ、データの送受信を不要に停止させずに済むため、通信効率の低下を抑制することができる。また、アクチュエータの駆動期間に誘導ノイズが一度でも検出されると、その駆動期間に誘導ノイズが再び誘起される可能性が高いため、以降の駆動期間（アクチュエータの駆動終了時まで）のあいだ、データの送受信を停止させることにより、誘導ノイズの検出毎にデータの送受信を停止させる場合と比較して処理負担を軽減することができる。
【００２１】
また具体的に、本発明の車内通信制御装置は、請求項６に記載のように、前述の比較器を有し、この比較器による誘導ノイズの検出時に、少なくとも所定の初動期間のあいだ、スイッチング手段を介して接地経路を導通させる保持回路を備えてもよい。そして、制御手段は、通信手段によるデータの送受信が、少なくとも初動期間よりも短い期間として予め設定された単位期間だけ中断された場合に、保持回路により接地経路が導通された状態を、スイッチング手段を介してアクチュエータの駆動終了時まで継続させればよい。
【００２２】
このように構成された車内通信制御装置によれば、比較器による誘導ノイズの検出時からアクチュエータの駆動終了時までの期間（待機期間）のあいだ、通信ライン上の信号が接地経路に流れ込む状態になるため、データの送受信を確実に停止させることができる。
【００２３】
また、このように構成された車内通信制御装置では、保持回路が、比較器による誘導ノイズの検出時からの少なくとも一定期間（初動期間）のあいだ、接地経路を導通状態に保持するため、制御手段が、これによる通信の一時的な（単位期間の）中断を検出すれば、接地経路の導通状態の継続期間を待機期間に容易に拡張することができる。従って、簡易な処理によりノイズの影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１実施形態における車内通信制御装置の構成を表す回路図。
【図２】第１実施形態における車内通信制御装置を備える車載システムの全体構成を表すブロック図。
【図３】第１実施形態における車内通信制御装置の動作を表すタイミング図。
【図４】第２実施形態における車内通信制御装置の構成を表す回路図。
【図５】第２実施形態における車内通信制御装置の動作を表すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［第１実施形態］
以下に、本発明の第１実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本発明の車内通信制御装置が適用されたハイブリッドＥＣＵ１０の構成を表す回路図であり、図２は、ハイブリッドＥＣＵ１０を備える車載システム（ＨＥＶシステム）１の全体構成を表すブロック図である。
【００２６】
＜ＨＥＶシステム１の構成＞
図２に示すように、ＨＥＶシステム１は、ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）１１に設けられたパワー・トレイン系装置のうち、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）３を制御するＭＧ−ＥＣＵ３０と、エンジン２及びＭＧ３を統括制御するハイブリッドＥＣＵ１０とを備えている。なお、ＭＧ３は、ＨＥＶ１１の駆動源としてのモータの機能、及びＨＥＶ１１のブレーキ時に発生する回生制動力の一部を利用して発電する発電機（ジェネレータ）の機能を兼ねるように構成された周知のものである。
【００２７】
また、ＨＥＶシステム１では、各ＥＣＵ１０，２０，３０が、それぞれに対応する制御対象装置（エンジン２，ＭＧ３）を制御するためのマイクロコンピュータと、ＨＥＶ１１内に配線された通信ライン５を介してデータの送受信を行うための通信ＩＣとを少なくとも備えている。なお、通信ＩＣは、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式による通信を実現する周知のものであり、複数のＥＣＵ１０，２０，３０から同時に通信ライン５へデータが送信されても、その中の優先度が高いデータを衝突させることなく送信するように構成されている。ちなみに、ＨＥＶシステム１は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車内ＬＡＮにより構築されてもよいし、他の通信規則により構築されてもよい。
【００２８】
エンジンＥＣＵ２０は、ハイブリッドＥＣＵ１０から通信ライン５を介して、エンジン２に対する出力要求を示すデータ（以下、エンジン要求情報という）を受信すると、その受信データに従って、少なくとも燃料噴射量や点火時期、吸気バルブ２ａの開閉タイミングを調節する制御を実行する。そして、エンジン２の作動状態を示すデータ（以下、エンジン状態情報という）を、ハイブリッドＥＣＵ１０に通信ライン５を介して送信するように構成されている。
【００２９】
ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ハイブリッドＥＣＵ１０から通信ライン５を介して、ＭＧ３をモータとして機能させるための要求を示すデータ（以下、モータ要求情報という）や、ＭＧ３をジェネレータとして機能させるための要求を示すデータ（以下、ジェネレータ要求情報という）を受信すると、これら受信データに従って、少なくともインバータ６の動作方向を調節する制御を実行する。そして、ＭＧ３の作動状態を示すデータ（以下、ＭＧ状態情報という）を、ハイブリッドＥＣＵ１０に通信ライン５を介して送信するように構成されている。
【００３０】
なお、インバータ６は、エンジン２が発生する駆動力の一部を利用して発電するオルタネータ７や、オルタネータ７及びＭＧ３（ジェネレータ）にて発生された電力を蓄電するバッテリ４から入力される直流電流を、ＭＧ３（モータ）を駆動させるための交流電流に変換すると共に、ＭＧ３（ジェネレータ）から入力される交流電流を、バッテリ４に充電するための直流電流に変換するように構成された周知のものである。
【００３１】
ハイブリッドＥＣＵ１０は、各ＥＣＵ２０，３０から通信ライン５を介してエンジン状態情報，ＭＧ状態情報を受信することに加えて、図示を省略するが、ＩＧスイッチ，アクセル踏込量センサ，ブレーキ踏込量センサから運転者の操作状態を示す各種データを入力し、スロットル開度量センサ，車速センサ，加速度センサからＨＥＶ１１の運転状態を示す各種データを入力する。
【００３２】
そして、ハイブリッドＥＣＵ１０は、これら受信データ及び入力データに基づいて、エンジン要求情報，モータ要求情報，ジェネレータ要求情報を設定する要求設定処理や、この要求設定処理による設定結果、及びアクセル踏込量センサからの入力データに基づき、スロットルバルブ２ｂの開度量を調節するスロットル制御処理などを実行する。
【００３３】
＜ハイブリッドＥＣＵ１０の構成＞
具体的に、図１に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１０は、これら要求設定処理およびスロットル制御処理を実行するマイコン（図示せず）を有する制御部１２と、制御部１２による設定データを各ＥＣＵ２０，３０に送信する送信処理や、各ＥＣＵ２０，３０から送信されてくるデータ（エンジン状態情報，ＭＧ状態情報）を制御部１２に受け渡す受信処理を実行する通信ＩＣ２１を有する通信部１３と、スロットルバルブ２ｂを操作するためのアクチュエータＭ１に制御部１２からの出力信号を伝達する駆動部１４と、通信部１３と通信ライン５とを接続する信号線１６からの接地経路１７（［特許請求の範囲］に記載の「接地経路」に相当する）を導通または非導通に切り替える切替部１５とを備えている。
【００３４】
このうち、駆動部１４は、制御部１２からアクチュエータＭ１への電流経路を開閉するトランジスタＴ１と、制御部１２からトランジスタＴ１に流れるベース電流を制限する抵抗Ｒ１とからなる。そして、制御部１２から抵抗Ｒ１にハイレベルの駆動電圧が印加される（即ち、ハイレベルの駆動信号が出力される）と、トランジスタＴ１がオンすることにより、アクチュエータＭ１に接続された駆動ライン１８を介してアクチュエータＭ１を駆動するように構成されている。
【００３５】
切替部１５は、接地経路１７に設けられたスイッチング素子としてのトランジスタＴ２と、制御部１２からトランジスタＴ２に流れるベース電流を制限する抵抗Ｒ３とからなり、制御部１２から抵抗Ｒ３にハイレベルの切替電圧が印加される（即ち、ハイレベルの切替信号が出力される）と、トランジスタＴ２がオンすることにより、接地経路１７を導通する。また逆に、制御部１２から抵抗Ｒ３への印加電圧がローレベルである間、トランジスタＴ２がオフして、接地経路１７を非導通にする。
【００３６】
なお、制御部１２からトランジスタＴ２に切替信号を供給する信号線３２上には、抵抗Ｒ２が設けられている。また、切替部１５において、抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３との接続点Ｐ１には、他のＥＣＵ２０，３０からトランジスタＴ２のオン／オフを切り替えるための入力端子３１が設けられている。そして、この入力端子３１が、通信ライン５及び駆動ライン１８とは異なる第３のラインとしての制御ライン１９を介して、エンジンＥＣＵ２０に接続されている。具体的に、制御ライン１９は、図示を省略するが、エンジンＥＣＵ２０のマイコンに所定の抵抗素子を介して接続されている。つまり、切替部１５は、この抵抗素子および前述の抵抗Ｒ２の少なくとも一方にハイレベルの切替信号が出力されると、トランジスタＴ２がオンすることにより、接地経路１７を導通するように構成されている。
【００３７】
通信部１３は、通信ＩＣ２１の他に、通信ＩＣ２１からの送信信号を信号線１６に伝達する送信回路２２と、通信ライン５を介して他のＥＣＵ２０，３０から送信されてくる信号、及び通信ＩＣ２１から信号線１６上に送信された信号を波形整形して、通信ＩＣ２１に供給するコンパレータ２３とを有する。
【００３８】
コンパレータ２３は、信号線１６上の電圧レベルを、通信用に予め設定された第１閾値レベルＶｔｈ１と比較し、その第１閾値レベルＶｔｈ１を上回る信号レベルをハイレベル、第１閾値レベルＶｔｈ１以下の信号レベルをローレベルとして検出するように構成されている。
【００３９】
送信回路２２は、信号線１６に電流を供給するための電源Ｖ１と、電源Ｖ１から信号線１６に流れる電流を制限する抵抗Ｒ４と、電源Ｖ１からの接地経路２４を導通または非導通に切り替えるためのトランジスタＴ３と、通信ＩＣ２１からトランジスタＴ３に流れるベース電流を制限する抵抗Ｒ５とからなる。つまり、送信回路２２は、通信ＩＣ２１からハイレベルの送信信号が抵抗Ｒ５に出力されると、トランジスタＴ３がオンし、接地経路２４が導通することにより、信号線１６上の電圧レベルをローレベルにする。一方、通信ＩＣ２１からローレベルの送信信号が出力されると、トランジスタＴ３がオフし、接地経路２４が非導通となることにより、信号線１６上の電圧レベルをハイレベルにするように構成されている。
【００４０】
通信ＩＣ２１は、制御部１２による設定データに応じて、ビット単位でハイレベル又はローレベルの信号を送信回路２２に出力すると共に、コンパレータ２３にて波形整形された信号（波形信号）を取り込んでビット列を再生し、他のＥＣＵ２０，３０からの受信データを制御部１２に供給するように構成されている。
【００４１】
制御部１２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスライン等からなるマイクロコンピュータを中心に構成され、ＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムに基づき、ＲＡＭを作業エリアとして、前述の要求設定処理およびスロットル制御処理を実行する。そして、要求設定処理にて設定したデータを通信ＩＣ２１に供給すると共に、スロットル制御処理においてハイレベルの駆動信号を駆動部１４に出力する。
【００４２】
また、本実施形態の制御部１２は、スロットル制御処理によりハイレベルの駆動信号を駆動部１４に出力する期間を待機期間として設定し、この待機期間のみ、ハイレベルの切替信号を切替部１５に出力する。そして、制御部１２は、この待機期間の長さに応じて、通信ＩＣ２１からの受信データを復元するか破棄するかを判断し、破棄する場合には、そのデータの送信元であるＥＣＵ２０，３０に再送要求を送信したり、そのデータの受信先であるＥＣＵ２０，３０にデータを再送したりするように構成されている。
【００４３】
＜動作＞
このように構成されたハイブリッドＥＣＵ１０では、制御部１２が、駆動部１４を介してアクチュエータＭ１を駆動しない期間のあいだ、切替部１５のトランジスタＴ２をオフすることにより、接地経路１７を非導通にして、通信ライン５を介した他のＥＣＵ２０，３０とのデータの送受信が可能な状態にする。
【００４４】
また、このように構成されたハイブリッドＥＣＵ１０では、制御部１２が、アクチュエータＭ１の駆動開始時から駆動終了時までの期間のあいだ、切替部１５のトランジスタＴ２をオンすることにより、接地経路１７を導通して通信ライン５上の信号が接地経路１７に流れ込んで、通信ライン５を介した他のＥＣＵ２０，３０とのデータの送受信が不能な状態にする。
【００４５】
つまり、ハイブリッドＥＣＵ１０では、図３に示すように、アクチュエータＭ１の駆動に伴って、アクチュエータＭ１及び駆動ライン１８の少なくとも一方で放射ノイズが発生して、これにより通信ライン５上に誘導ノイズが誘起される可能性がある期間（待機期間）に、通信ライン５を介したデータの送受信が停止され、待機期間の経過後にデータの送受信が再開される。
【００４６】
ちなみに、エンジンＥＣＵ２０からは、吸気バルブ２ａを操作するためのアクチュエータＭ２の駆動開始時から駆動終了時までの期間のあいだ、制御ライン１９を介して切替部１５のトランジスタＴ２をオンすることにより、少なくともハイブリッドＥＣＵ１０とのデータの送受信を停止させることが可能である。
【００４７】
なお、上記実施形態において、通信部１３が通信手段、駆動部１４が駆動手段、制御部１２及び通信ＩＣ２１が制御手段、切替部１５がスイッチング手段に相当する。
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０では、アクチュエータＭ１の駆動開始時にトランジスタＴ２をオンして、通信ライン５上の電位を強制的にグランドレベルに固定することにより、通信ライン５を介したデータの送受信（データ通信）を停止させ、アクチュエータＭ１の駆動終了時にトランジスタＴ２をオフして、データ通信を再開させている。
【００４８】
したがって、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０によれば、データの誤りを訂正するための通信規則を必ずしも設けることなく、アクチュエータＭ１の駆動に伴って通信ライン５上の信号に誘導ノイズが重畳されることを回避できるため、ノイズの影響を簡易に抑制することができる。
【００４９】
また、ハイブリッドＥＣＵ１０では、アクチュエータＭ１の駆動に伴って生じる誘導ノイズがトランジスタＴ２を経由して接地経路１７に流れ込むため、保護回路を別途設けることなく、通信ＩＣ２１を高電圧から保護することができる。さらに、エンジンＥＣＵ２０からも、アクチュエータＭ２の駆動期間にデータ通信を停止させることができるため、エンジンＥＣＵ２０が切替部１５に相当する構成を備えなくてもよい。これらにより、製造コストを抑制することができる。
【００５０】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図面と共に説明する。
図４は、本発明の車内通信制御装置が適用されたハイブリッドＥＣＵ１０の構成を表す回路図である。
【００５１】
本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０は、第１実施形態と比較して、制御部１２及び通信ＩＣ２１の構成、及び後述する保持回路２５を備える点が主に異なるため、この相違点を中心に説明し、その他の共通する部分については、第１実施形態と同一の符号を用いて、その説明を省略する。
【００５２】
図４に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１０は、制御部１２と、通信ＩＣ２１を有する通信部１３と、スロットルバルブ２ｂを操作するためのアクチュエータＭ１に制御部１２からの出力信号を伝達する駆動部１４と、通信部１３と通信ライン５とを接続する信号線１６からの接地経路１７を導通または非導通に切り替える切替部１５とに加えて、保持回路２５を備えている。
【００５３】
保持回路２５は、信号線１６上の電位を分圧するための抵抗対Ｒ６，Ｒ７と、抵抗対Ｒ６，Ｒ７により分圧された電位をノイズ検出用に予め設定された第２閾値レベルＶｔｈ２と比較する比較器２６と、比較器２６と切替部１５とを接続する信号線上に設けられた抵抗Ｒ８と、切替部１５のトランジスタＴ２にベース電流を供給する電源Ｖ２と、抵抗Ｒ８と切替部１５の抵抗Ｒ３との接続点Ｐ２と電源Ｖ２とを接続する信号線上に設けられた抵抗Ｒ９と、電源Ｖ２から接続点Ｐ２を経由した接地経路３４上に設けられた容量素子Ｃ１とからなる。なお、第２閾値レベルＶｔｈ２は、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動に伴って通信ライン５上に誘起される誘導ノイズに対応して予め設定されている。
【００５４】
比較器２６は、信号線１６から抵抗対Ｒ６，Ｒ７を介して印加された電圧を入力電圧Ｖｉとして、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２以下である場合、当該比較器２６の出力がグランドレベルとなり、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２を上回る場合、当該比較器２６の出力が所定の電源レベルとなるように構成されている。
【００５５】
なお、トランジスタＴ２をオンするために必要な抵抗Ｒ３の印加電圧を閾値電圧Ｖｆとすると、抵抗Ｒ８及びＲ９の各抵抗値の比は、比較器２６の出力がグランドレベルである場合に、電源Ｖ２から抵抗Ｒ３への出力電圧を分圧して、抵抗Ｒ３の印加電圧がトランジスタＴ２をオンしない程度の電圧Ｖｏｆｆ（＜Ｖｆ）となるように設定されている。
【００５６】
また、抵抗Ｒ８及びＲ９の各抵抗値は、比較器２６の出力がグランドレベルから電源レベルに切り替わると、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧ＶｏｆｆからトランジスタＴ２をオンするために十分な程度の電圧Ｖｃｃ（＞＞Ｖｆ）まで上昇するように設定されている。
【００５７】
さらに、抵抗Ｒ８及びＲ９の各抵抗値と容量素子Ｃ１の容量値とで決まる時定数は、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧Ｖｏｆｆである状態（第１の定常状態）から電圧Ｖｃｃである状態（第２の定常状態）に変化する期間（過渡期間）に、比較器２６及び電源Ｖ２からの出力により容量素子Ｃ１の充電量が増加し、比較器２６の出力が電源レベルからグランドレベルに切り替わると、少なくとも所定の初動期間だけ接続点Ｐ２を介して抵抗Ｒ３に放電するように設定されている。
【００５８】
つまり、保持回路２５は、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２以下であって、第１の定常状態のとき（通常時）に、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧Ｖｆ以下となり、トランジスタＴ２をオフする。そして、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２を上回ると、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧Ｖｆを上回り、トランジスタＴ２をオンする。
【００５９】
また、保持回路２５は、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ２を上回る状態のとき（ノイズ検出時）に、第１の定常状態から第２の定常状態に変化し、容量素子Ｃ１の充電量が増加する。そして、この容量素子Ｃ１が第２の定常状態に応じた量に充電された状態のとき（充電時）に、入力電圧Ｖｉが第２閾値レベルＶｔｈ以下になると、容量素子Ｃ１が放電することにより、抵抗Ｒ３の印加電圧が電圧Ｖｃｃから電圧Ｖｆに下降するまでの期間（初動期間）のあいだ、トランジスタＴ２のオン状態を継続させるように構成されている。
【００６０】
ところで、通信ＩＣ２１は、制御部１２による設定データに応じて、ビット単位でハイレベル又はローレベルの信号を送信回路２２に出力すると共に、コンパレータ２３から波形信号を取り込んでビット列を再生し、他のＥＣＵ２０，３０からの受信データを制御部１２に供給するように構成されている。
【００６１】
また、本実施形態の通信ＩＣ２１は、コンパレータ２３からの波形信号に基づいて、ビット列を再生する際に、ローレベルの信号が所定のビット数に対応する期間（以下、単位期間という）連続した場合に、通信ライン５を介したデータの送受信にエラーが生じていると判定し、その判定結果であるエラー通知を制御部１２に伝達するように構成されている。なお、単位期間は、少なくとも前述の初動期間より短い期間に設定されている。
【００６２】
そして、本実施形態の制御部１２は、スロットル制御処理にてハイレベルの駆動信号を駆動部１４に出力しているときに、通信ＩＣ２１からエラー通知を受け取ると、このエラー通知の受け取り時からアクチュエータＭ１の駆動終了時まで、ハイレベルの切替信号を切替部１５に出力するように構成されている。
【００６３】
＜動作＞
このように構成されたハイブリッドＥＣＵ１０では、図５に示すように、保持回路２５の比較器２６が、第２閾値レベルＶｔｈ２を上回る信号レベルを誘導ノイズとして検出すると、切替部１５のトランジスタＴ２をオンすることにより、接地経路１７を導通して通信ライン５上の信号が接地経路１７に流れ込んで、通信ライン５を介した他のＥＣＵ２０，３０とのデータの送受信が不能な状態（通信停止状態）にする。
【００６４】
また、このときに充電された保持回路２５の容量素子Ｃ１の放電により、トランジスタＴ２のオン状態が継続され、少なくとも初動期間のあいだ、通信停止状態が保持される。そして、通信ＩＣ２１が通信停止状態に基づく通信エラーを検出すると、制御部１２がトランジスタＴ２をオンすることにより、通信停止状態が持続される。
【００６５】
さらに、制御部１２が、アクチュエータＭ１の駆動終了時に、通信ライン５を介した他のＥＣＵ２０，３０とのデータの送受信が可能な状態に戻す。なお、エンジンＥＣＵ２０からは、図示しない通信ＩＣによって通信エラーを検出すると、そのエラー検出時からアクチュエータＭ２の駆動終了時までの期間のあいだ、制御ライン１９を介して切替部１５のトランジスタＴ２をオンすることにより、少なくともハイブリッドＥＣＵ１０とのデータの送受信を停止させる。
【００６６】
つまり、ハイブリッドＥＣＵ１０では、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動に伴って、アクチュエータＭ１，Ｍ２及び駆動ライン１８の少なくとも一方で放射ノイズが発生して、これにより通信ライン５上に誘導ノイズが誘起されると、その誘導ノイズの検出時からアクチュエータＭ１の駆動終了時までの期間（待機期間）に、通信ライン５を介したデータの送受信が停止され、待機期間の経過後にデータの送受信が再開される。
【００６７】
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０では、誘導ノイズの検出時にトランジスタＴ２をオンして、通信ライン５上の電位を強制的にグランドレベルに固定することにより、データ通信を停止させ、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動終了時にトランジスタＴ２をオフして、データ通信を再開させている。
【００６８】
したがって、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０によれば、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動期間であっても誘導ノイズを検出しなければ、データの送受信を不要に停止させずに済むため、通信効率の低下を抑制することができる。また、アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動期間に誘導ノイズが一度でも検出されると、その駆動期間に誘導ノイズが再発する可能性が高いため、以降の駆動期間（アクチュエータＭ１，Ｍ２の駆動終了時）のあいだ、データの送受信を停止させることにより、処理負担を軽減することができる。
【００６９】
また、ハイブリッドＥＣＵ１０では、誘導ノイズが検出されると、少なくとも初動期間のあいだの通信停止状態が保持回路２５により保持されるため、これによる通信の一時的な（単位期間の）中断を通信ＩＣ２１により検出するだけで、制御部１２が通信停止状態をアクチュエータＭ１の駆動終了時まで容易に拡張できる。従って、簡易な制御処理によってノイズの影響を抑制することができる。
【００７０】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。
【００７１】
例えば、上記実施形態のハイブリッドＥＣＵ１０は、制御ライン１９を介してエンジンＥＣＵ２０からも切替部１５のトランジスタＴ２をオン／オフに切替可能に構成されているが、エンジンＥＣＵ２０が切替部１５と同様の構成を備えることにより、制御ライン１９を設けなくてもよい。この場合、ＨＥＶシステム１における配線数を減らすことができるため、これにより、配線間で相互に生じるノイズの影響を抑制することができる。
【００７２】
また、上記実施形態の切替部１５の入力端子３１は、エンジンＥＣＵ２０に接続されているが、これに限定されるものではなく、例えば、さらにＭＧ−ＥＣＵ３０からもトランジスタＴ２のオン／オフを切り替え可能に接続されてもよい。この場合、ＭＧ−ＥＣＵ３０も切替部１５及び保持回路２５を備える必要がないため、ＨＥＶシステム１における部品点数を削減することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１…ＨＥＶシステム、２…エンジン、２ａ…吸気バルブ、２ｂ…スロットルバルブ、３…ＭＧ、５…通信ライン、１０…ハイブリッドＥＣＵ、１２…制御部、１３…通信部、１４…駆動部、１５…切替部、１６…信号線、１８…駆動ライン、１９…制御ライン、２０…エンジンＥＣＵ、２１…通信ＩＣ、２５…保持回路、２６…比較器、３１…入力端子、Ｃ１…容量素子。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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