(57)【要約】【課題】変速機として無段変速機を備えた車両に配置されるトルクコンバータの逆転を少ないパラメータから簡易かつ迅速に検知するようにしたトルクコンバータの逆転検出装置を提供する。【解決手段】エンジンとＣＶＴと前後進切換機構とを備えた車両に配置され、タービン・ランナを少なくとも有するトルクコンバータの逆転検出装置において、ＣＶＴの出力軸の回転数と回転方向を検出し、前後進切換機構のクラッチ（前進クラッチと後進ブレーキクラッチ）の締結状態を判定し（Ｓ１０）、前進走行レンジと後進走行レンジのいずれが選択されているか判定し（Ｓ１２，Ｓ１８）、判定されたクラッチの締結状態と選択されている走行レンジと検出されたＣＶＴの回転方向とに基づいてトルクコンバータのタービン・ランナの回転方向がエンジンの回転方向に対して逆転していると検知する（Ｓ１６）。【選択図】図３
2010078024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、ベルトを挟持するプーリを有して前記内燃機関の出力を変速する無段変速機と、運転者のセレクトレバー操作で選択された前進走行レンジあるいは後進走行レンジに応じて前進クラッチあるいは後進ブレーキクラッチからなるクラッチを介して前記プーリの回転方向を前進方向あるいは後進方向に相当する方向に切り換える前後進切換機構とを備えた車両に配置され、前記内燃機関に接続されるポンプ・インペラと前記ポンプ・インペラに対向するタービン・ランナを少なくとも有するトルクコンバータにおいて、
ａ．前記無段変速機の出力軸の回転数と回転方向を検出する出力軸回転数検出手段と、
ｂ．前記前後進切換機構のクラッチの締結状態を判定するクラッチ締結状態判定手段と、
ｃ．前記前進走行レンジと後進走行レンジのいずれが選択されているか判定する走行レンジ判定手段と、
ｄ．前記判定されたクラッチの締結状態と選択されている走行レンジと前記検出された無段変速機の回転方向とに基づいて前記トルクコンバータのタービン・ランナの回転方向が前記内燃機関の回転方向に対して逆転していると検知するタービン逆転検知手段と、
を備えたことを特徴とするトルクコンバータの逆転検出装置。
【請求項２】
前記タービン逆転検知手段は、前記クラッチが締結されていると判定される場合、前記前進走行レンジが選択されていると判定されると共に、前記検出された無段変速機の回転方向が前記車両の前進方向に相当する方向と逆であると判定されるとき、あるいは前記後進走行レンジが選択されていると判定されると共に、前記検出された無段変速機の回転方向が前記車両の前進方向に相当する方向と同じであると判定されるとき、前記トルクコンバータのタービン・ランナの回転方向が逆転していると判定することを特徴とする請求項１記載のトルクコンバータの逆転検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はトルクコンバータの逆転検出装置に関し、より具体的には変速機として無段変速機を備えた車両に配置されるトルクコンバータの逆転検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式の無段変速機は金属製のベルトをプーリで側方から挟んでトルクを伝達するため、ベルトを滑らせないようにプーリに適正な側圧（クランプ力）を与える必要がある。
【０００３】
そのため無段変速機に入力されるトルクを内燃機関の出力とトルクコンバータのトルク比から正確に算出する必要があるが、トルク比はタービン・ランナが内燃機関の回転方向に対して同一方向に回転（正転）しているときと逆転しているときとでは相違する。そのため、例えば特許文献１においてトルクコンバータの逆転を検出する技術が提案されている。
【０００４】
特許文献１記載の技術においては、車速変化量、エンジン回転数変化量、無段変速機のプーリの速度比とその変化率、アクセル開度、レンジ、目標変速比、ロックアップＯＮ／ＯＦＦ信号に基づき、エンジン回転数変化量が正、車速変化量が負、速度比が設定値より小、速度比の変化率が負、アクセル開度がＯＮ、レンジが走行レンジ、目標変速比がＬｏｗ近辺、ロックアップがＯＦＦの条件が満足された場合、トルクコンバータが逆転していると検知する。
【特許文献１】特開２００５−３１５３０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１記載の技術は上記の如く車速変化量など多くのパラメータを必要とすることから、トルクコンバータが逆転していると判定されるまでに時間がかかると共に、構成も複雑となる不都合があった。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、変速機として無段変速機を備えた車両に配置されるトルクコンバータの逆転を少ないパラメータから簡易かつ迅速に検知するようにしたトルクコンバータの逆転検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、内燃機関と、ベルトを挟持するプーリを有して前記内燃機関の出力を変速する無段変速機と、運転者のセレクトレバー操作で選択された前進走行レンジあるいは後進走行レンジに応じて前進クラッチあるいは後進ブレーキクラッチからなるクラッチを介して前記プーリの回転方向を前進方向あるいは後進方向に相当する方向に切り換える前後進切換機構とを備えた車両に配置され、前記内燃機関に接続されるポンプ・インペラと前記ポンプ・インペラに対向するタービン・ランナを少なくとも有するトルクコンバータにおいて、前記無段変速機の出力軸の回転数と回転方向を検出する出力軸回転数検出手段と、前記前後進切換機構のクラッチの締結状態を判定するクラッチ締結状態判定手段と、前記前進走行レンジと後進走行レンジのいずれが選択されているか判定する走行レンジ判定手段と、前記判定されたクラッチの締結状態と選択されている走行レンジと前記検出された無段変速機の回転方向とに基づいて前記トルクコンバータのタービン・ランナの回転方向が前記内燃機関の回転方向に対して逆転していると検知するタービン逆転検知手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係るトルクコンバータの逆転検出装置にあっては、前記タービン逆転検知手段は、前記クラッチが締結されていると判定される場合、前記前進走行レンジが選択されていると判定されると共に、前記検出された無段変速機の回転方向が前記車両の前進方向に相当する方向と逆であると判定されるとき、あるいは前記後進走行レンジが選択されていると判定されると共に、前記検出された無段変速機の回転方向が前記車両の前進方向に相当する方向と同じであると判定されるとき、前記トルクコンバータのタービン・ランナの回転方向が逆転していると判定する如く構成した。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係るトルクコンバータの逆転検出装置にあっては、無段変速機の出力軸の回転方向を検出し、前後進切換機構のクラッチの締結状態を判定し、前進走行レンジと後進走行レンジのいずれが選択されているか判定すると共に、判定されたクラッチの締結状態と選択されている走行レンジと検出された無段変速機の回転方向とに基づいてトルクコンバータのタービン・ランナの回転方向が内燃機関の回転方向に対して逆転していると検知する如く構成したので、無段変速機の出力軸の回転方向と前後進切換機構のクラッチの締結状態と走行レンジとを判定するのみでトルクコンバータの逆転を検知でき、パラメータを減少させたことでトルクコンバータの逆転を迅速に検出できると共に、構成としても簡易となる。
【００１０】
請求項２に係るトルクコンバータの逆転検出装置にあっては、クラッチが締結されていると判定される場合、前進走行レンジが選択されていると判定されると共に、検出された無段変速機の回転方向が車両の前進方向に相当する方向と逆であると判定されるとき、あるいは後進走行レンジが選択されていると判定されると共に、検出された無段変速機の回転方向が車両の進行方向に相当する方向と同じであると判定されるとき、前記トルクコンバータのタービン・ランナの回転方向が逆転していると判定する如く構成したので、少ないパラメータからトルクコンバータの逆転を簡易かつ迅速に検知することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、添付図面に即してこの発明に係るトルクコンバータの逆転検出装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、この発明の実施例に係るトルクコンバータの逆転検出装置を全体的に示す概略図である。
【００１３】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１２に搭載される。
【００１４】
エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。
【００１５】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１６】
エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。
【００１７】
トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。
【００１８】
ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００１９】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳ上に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２とからなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２０】
ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメント（後で図５に示す）から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。
【００２１】
前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。
【００２２】
カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定され、セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリシャフトＳＳに固定されたセカンダリドリブンギヤ３２と噛合する。セカンダリシャフトＳＳにはファイナルドライブギヤ３４が固定され、ファイナルドライブギヤ３４は、ディファレンシャル機構Ｄのファイナルドリブンギヤ３６に噛合される。
【００２３】
上記の構成により、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３４，３６を介してディファレンシャルＤに伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４０が配置される。
【００２４】
図２はＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００２５】
図示の如く、油圧機構（符号４２で示す）には油圧ポンプ４２ａが設けられる。油圧ポンプ４２ａはベーンポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４２ｃに圧送する。
【００２６】
ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４２ｅ，４２ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４２ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４２ｈに接続される。
【００２７】
ＣＲバルブ４２ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４２ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆに作用させ、油路４２ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じたプーリ側圧を発生させる。
【００２８】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００２９】
ＣＲバルブ４２ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４２ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ（MAN VLV）４２ｏを介して前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室（ＦＷＤ）２４ｄ１と後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室（ＲＶＳ）２４ｅ１に接続される。
【００３０】
前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの動作は、車両１２の運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジ（ポジション）を備えるセレクトレバー４４を運転者が操作して選択することで決定される。即ち、運転者によってセレクトレバー４４のいずれかのレンジが選択されたとき、その選択動作は油圧機構４２のマニュアルバルブ４２ｏに伝えられる。
【００３１】
例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジ、即ち、前進走行レンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ４２ｏのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油が供給されて前進クラッチ２４ｄが締結される。前進クラッチ２４ｄが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（車両１２が前進する方向）に駆動される。
【００３２】
他方、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択されると、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１に作動油が供給されて締結される。その結果、ピニオンギヤキャリア２４ｃが変速機ケースに固定され、サンギヤ２４ｂはリングギヤ２４ａと逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（車両１２が後進する方向）に駆動される。
【００３３】
また、ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅが共に開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３４】
また、ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力は、油路４２ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４２ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４２ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４２ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４２ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４２ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃのピストン室２２ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２２ｃ２に接続される。
【００３５】
ＣＲシフトバルブ４２ｎとＬＣシフトバルブ４２ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４２ｕ，４２ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ２４ｄへの油路の切替えとロックアップクラッチ２２ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００３６】
ロックアップクラッチ２２ｃにあっては、ＬＣシフトバルブ４２ｓを介して作動油がピストン室２２ｃ１に供給される一方、背面側の室２２ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２２ｃ２に供給されると共に、ピストン室２２ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２２ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２２ｃ１と背面側の室２２ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。
【００３７】
先に述べた第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌは油路４２ｗとＬＣコントロールバルブ４２ｒを介してＬＣシフトバルブ４２ｓに接続され、さらに油路４２ｘを介してＣＲシフトバルブ４２ｎに接続される。即ち、前進クラッチ２４ｄと、ロックアップクラッチ２２ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００３８】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフト（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンのＴＤＣ付近の位置と所定クランク角度位置ごとにパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３９】
ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００４０】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）ＴＡに応じた出力を生じる。
【００４１】
上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６４に送られる。エンジンコントローラ６４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５０の出力パルス間隔の時間を計測してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥとその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。
【００４２】
メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４３】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４４】
セカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドリブンギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したセレクトレバー４４の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００４５】
また、油圧機構４２において、リザーバ４２ｂには油温センサ７６が配置されて作動油の温度（油温）に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路には油圧センサ７８が配置されてピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧）に応じた出力を生じる。
【００４６】
上記したＮＴセンサ６６などの出力は、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もエンジンコントローラ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成される。シフトコントローラ８０は不揮発性メモリ８０ａを備える。
【００４７】
シフトコントローラ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力回転数（と車速）を検出すると共に、方向検出回路の出力からＣＶＴ２６の回転方向を検出する。
【００４８】
シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、ＣＶＴ２６の供給油圧を決定して油圧機構４２の電磁ソレノイドバルブ４２ｊなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。
【００４９】
さらに、シフトコントローラ８０は、トルクコンバータ２２の逆転を検出する。
【００５０】
図３はシフトコントローラ８０のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ８０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５１】
以下説明すると、Ｓ１０においてクラッチが締結されているか、即ち、前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅのいずれかが締結されているか否か判断、換言すればクラッチの締結状態を判定する。
【００５２】
Ｓ１０の判断は、ＮＴセンサ６６から検出されるトルクコンバータ２２のタービン・ランナ２２ｂの回転数（あるいはメインシャフトＭＳの回転数）とＮＤＲセンサ７０から検出されるドライブプーリの回転数が同一（あるいはほぼ同一）であるとき、肯定される。尚、ＮＤＲセンサ７０に代え、ＶＥＬセンサ７２の出力を用いても良い。
【００５３】
Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、前進走行レンジと後進走行レンジのいずれが選択されているか、より具体的には運転者によって選択されている走行レンジが前進走行レンジ、即ち、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジか否か判断する。
【００５４】
Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、ＶＥＬセンサ７２から検出されるＣＶＴ２６の出力軸の回転方向が逆転か否か判定、即ち、ＣＶＴ２６の回転方向が車両１２の前進方向に相当する方向と逆であるか否か判定する。
【００５５】
Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、トルクコンバータ２２のタービン・ランナ２２ｂが逆回転、即ち、タービン・ランナ２２ｂの回転方向がエンジン１０の回転方向に対して逆転している（エンジン１０の回転方向と逆である）と検知する。
【００５６】
他方、Ｓ１２あるいはＳ１４で否定されるときはＳ１８に進み、前進走行レンジと後進走行レンジのいずれが選択されているか、即ち、運転者によって選択されている走行レンジが後進走行レンジ（Ｒレンジ）か否か判断する。
【００５７】
Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、ＶＥＬセンサ７２から検出されるＣＶＴ２６の出力軸の回転方向が正転か否か判定、即ち、ＣＶＴ２６の回転方向が車両１２の前進方向に相当する方向と同じであるか否か判定する。
【００５８】
Ｓ２０で肯定されるときは同様にＳ１６に進み、トルクコンバータ２２のタービン・ランナ２２ｂが逆回転、即ち、タービン・ランナ２２ｂの回転方向がエンジン１０の回転方向に対して逆転している（エンジン１０の回転方向と逆である）と検知する。
【００５９】
尚、Ｓ１８あるいはＳ２０で否定されるときはＳ２２に進み、トルクコンバータ２２のタービン・ランナ２２ｂが正回転、即ち、タービン・ランナ２２ｂの回転方向がエンジン１０の回転方向に対して正転している、換言すれば逆転していない（エンジン１０の回転方向と同じである）と検知する。
【００６０】
尚、Ｓ１０で否定されて前進クラッチ２４ｄも後進ブレーキクラッチ２４ｅも締結されていないと判断されるときは、タービン・ランナ２２ｂの逆回転を検知できないことから、Ｓ２２に進む。
【００６１】
上記の如く、この実施例にあっては、エンジン（内燃機関）１０と、ベルト２６ｃを挟持するプーリ（ドライブプーリ２６ａ、ドリブンプーリ２６ｂ）を有して前記エンジンの出力を変速するＣＶＴ（無段変速機）２６と、運転者のセレクトレバー操作で選択された前進走行レンジ（Ｄ，Ｓ，Ｌレンジ）あるいは後進走行レンジ（Ｒレンジ）に応じて前進クラッチ２４ｄあるいは後進ブレーキクラッチ２４ｅからなるクラッチを介して前記プーリの回転方向を（車両１２の）前進方向あるいは後進方向に相当する方向に切り換える前後進切換機構２４とを備えた車両１２に配置され、前記エンジン１０に接続されるポンプ・インペラ２２ａと前記ポンプ・インペラに対向するタービン・ランナ２２ｂを少なくとも有するトルクコンバータ２２において、前記ＣＶＴ２６の出力軸の回転数と回転方向を検出するＶＥＬセンサ（出力軸回転数検出手段）７２と、前記前後進切換機構２４のクラッチ（前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅ）の締結状態を判定するクラッチ締結状態判定手段（シフトコントローラ８０，Ｓ１０）と、前記前進走行レンジと後進走行レンジのいずれが選択されているか判定する走行レンジ判定手段（シフトコントローラ８０，Ｓ１２，Ｓ１８）と、前記判定されたクラッチの締結状態と選択されている走行レンジと前記検出されたＣＶＴ２６の回転方向とに基づいて前記トルクコンバータ２２のタービン・ランナ２２ｂの回転方向が前記エンジン１０の回転方向に対して逆転していると検知するタービン逆転検知手段（シフトコントローラ８０，Ｓ１６）とを備える如く構成したので、ＣＶＴ２６の出力軸の回転方向と前後進切換機構２４のクラッチ（前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅ）の締結状態と走行レンジとを判定するのみでトルクコンバータ２２の逆転を検知でき、パラメータを減少させたことでトルクコンバータ２２の逆転を迅速に検出できると共に、構成としても簡易となる。
【００６２】
また、前記タービン逆転検知手段は、前記クラッチ（前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅ）が締結されていると判定される場合、前記前進走行レンジが選択されていると判定されると共に、前記検出されたＣＶＴ２６の回転方向が前記車両１２の前進方向に相当する方向と逆であると判定されるとき（Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１４）、あるいは前記後進走行レンジが選択されていると判定されると共に、前記検出されたＣＶＴ２６の回転方向が前記車両１２の前進方向に相当する方向と同じであると判定されるとき（Ｓ１０，Ｓ１８，Ｓ２０）、前記トルクコンバータのタービン・ランナの回転方向が逆転していると判定する（Ｓ１６）如く構成したので、少ないパラメータからトルクコンバータ２２の逆転を簡易かつ迅速に検知することができる。
【００６３】
尚、上記においてＮＤＲセンサ７０の出力からＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの回転数と回転方向を検出できるように構成し、Ｓ１４あるいはＳ２０の判断においてＶＥＬセンサ７２に代え、ＮＤＲセンサ７０を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】この発明の実施例に係るトルクコンバータの逆転検出装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すＣＶＴ（変速機）などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１０  内燃機関（エンジン）、１２  車両、２２  トルクコンバータ、２２ｂ  タービン・ランナ、２４  前後進切換機構、２４ａ  リングギヤ、２４ｂ  サンギヤ、２４ｃ  ピニオンギヤキャリア、２４ｄ  前進クラッチ、２４ｅ  後進ブレーキクラッチ、２６  無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ  ドライブプーリ、２６ｂ  ドリブンプーリ、２６ｃ  ベルト、２６ｃ１  エレメント、４２  油圧機構、４４  セレクトレバー、６４  エンジンコントローラ、６６  ＮＴセンサ、７０  ＮＤＲセンサ、７２  ＶＥＬセンサ（出力軸回転数検出手段）、８０  シフトコントローラ、ＭＳ  メインシャフト、ＣＳ  カウンタシャフト、ＳＳ  セカンダリシャフト、Ｄ  ディファレンシャル、Ｗ  駆動輪（タイヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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