(57)【要約】【課題】車両への荷重入力により制動手段に不具合が生じたときであっても、ブレーキ油の漏れを防止すると共に、車両に適切な制動力を付与することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】加速度検出手段（第１,第２前後Ｇセンサ、第１,第２左右Ｇセンサ）１１〜１４により検出された加速度が予め定めた閾値を超えると共に、方向変更検出手段（ヨーレートセンサ）１５により車両２の進行方向の変更が検出されたとき、制動手段２０を作動して車輪FL,FR,RL,RRごとに制動力を付与することで車両２を減速させる車両挙動制御手段（図３）を備えた車両の制御装置であって、車両挙動制御手段（図３）は、制動手段２０が作動中に、ブレーキ配管２６ａ,２６ｂ内の圧力低下を検出したとき、車両２に作用する加速度方向を判定する加速度方向判定手段（ステップＳ６,図４Ａ及び図４Ｂ）により得られた加速度入力方向に位置する車輪に対応したブレーキバルブを作動してブレーキ油の流動を遮断する。【選択図】図３
2010285016.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
前記車両の進行方向の変更を検出する方向変更検出手段と、
ブレーキ油の油圧力により前記車両の車輪ごとに制動力を付与する制動手段と、
前記加速度検出手段により検出された加速度が予め定めた閾値を超えると共に、前記方向変更検出手段により前記車両の進行方向の変更が検出されたときに、前記制動手段を作動して前記車両を減速させる車両挙動制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、
前記制動手段は、前記ブレーキ油が流動するブレーキ配管と、前記ブレーキ配管内の圧力を検出する油圧検出手段と、前記車輪ごとに設けられると共に前記ブレーキ油の流動を調整する複数のブレーキバルブと、を有し、
前記車両挙動制御手段は、前記車両に作用する加速度方向を判定する加速度方向判定手段を有すると共に、
前記制動手段が作動中に、前記油圧検出手段により前記ブレーキ配管内の圧力低下を検出したとき、前記加速度方向判定手段により得られた加速度入力方向に位置する車輪に対応したブレーキバルブを作動し、前記ブレーキ油の流動を遮断することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の制御装置において、
前記加速度方向判定手段は、前記加速度検出手段及び前記方向変更検出手段の検出結果に基づいて加速度入力方向を判定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１及び請求項２に記載した車両の制御装置において、
前記車両挙動制御手段は、前記車両の車輪回転速度の比較結果、又は車両姿勢の解析結果に基づいて、加速度入力方向に位置する車輪に対応して前記ブレーキ油の流動を遮断するブレーキバルブと同一系統でのブレーキ配管に接続し且つ加速度入力方向に位置しない車輪に対応したブレーキバルブを作動し、該車輪の制動状態を制御する未損傷車輪制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の加速度及び車両の進行方向に基づいて制動手段を作動させる車両挙動制御手段を備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された加速度センサの出力結果が予め定めた閾値を超えたときに、車両への荷重入力があったと判断し、ブレーキ油圧を制御して車両に制動力を与え、車両前後方向の減速度を目標減速度とする車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2005-104320号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両の制御装置では、車両への荷重入力によりブレーキ油が流動するブレーキ配管が破損し、ブレーキ油が漏れてしまった場合には十分な制動力を付与できなくなるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、車両への荷重入力により制動手段に不具合が生じたときであっても、ブレーキ油の漏れを防止すると共に、車両に適切な制動力を付与することができる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、車両加速度を検出する加速度検出手段と、車両進行方向の変更を検出する方向変更検出手段と、ブレーキ油圧力により車両の車輪ごとに制動力を付与する制動手段と、加速度が閾値を超えると共に進行方向が変更したときに、制動手段を作動して車両を減速させる車両挙動制御手段と、を備える。また、制動手段は、ブレーキ油が流動するブレーキ配管と、ブレーキ配管内の圧力を検出する油圧検出手段と、車輪ごとに設けられた複数のブレーキバルブと、を有する。そして、車両挙動制御手段は、車両に作用する加速度方向を判定する加速度方向判定手段を有すると共に、制動手段が作動中に、ブレーキ配管内の圧力低下を検出したとき、加速度方向判定手段により得られた加速度入力方向に位置する車輪に対応したブレーキバルブを作動してブレーキ油の流動を遮断する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の車両の制御装置にあっては、制動手段が作動中にブレーキ油圧低下を検出したら、加速度入力方向に位置する車輪に対応したブレーキバルブを作動してブレーキ油の流動を遮断するので、荷重入力方向に位置する車輪へのブレーキ油の流動を遮断することで、ブレーキ油の漏れを防止すると共に、加速度入力方向に位置していない車輪には制動力を与えることができる。
この結果、車両への荷重入力により制動手段に不具合が生じたときであっても、ブレーキ油の漏れを防止すると共に、車両に適切な制動力を付与することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両の制御装置の構成を示す概略構成図である。
【図２】実施例１の車両の制御装置のブレーキ装置（制動手段）の構成を示す概略構成図である。
【図３】実施例１の車両の制御装置での車両挙動制御処理（車両挙動制御手段）の流れを示すフローチャートである。
【図４Ａ】実施例１の車両の制御装置での荷重入力部位判定処理（加速度方向判定手段）のステップＳ601〜ステップＳ618までの流れを示すフローチャートである。
【図４Ｂ】実施例１の車両の制御装置での荷重入力部位判定処理（加速度方向判定手段）のステップＳ619〜ステップＳ631までの流れを示すフローチャートである。
【図５】車両への荷重入力発生時におけるヨーレート変化の一例を示す説明図である。
【図６】実施例１の車両の制御装置での未損傷車輪制動力制御処理（未損傷車輪制御部）の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の制御装置の構成を示す概略構成図である。図２は、実施例１の車両の制御装置のブレーキ装置（制動手段）の構成を示す概略構成図である。図１中矢印Ｘで示す方向が車両前方であり、矢印Ｙで示す方向が車両右方である。以下、図１に基づき車両の制御装置の構成を説明する。
【００１１】
実施例１の車両の制御装置１は、図１に示すように、左右前輪FL,FR及び左右後輪RL,RRを有する四輪の車両２に搭載されており、複数の加速度センサ（加速度検出手段）１１〜１４と、ヨーレートセンサ（方向変更検出手段）１５と、車速センサ１６と、舵角センサ１７と、複数の車輪回転速度センサ１８ａ〜１８ｄと、ブレーキ装置（制動手段）２０と、信号制御部（ＥＣＵ）３０と、を備えている。
【００１２】
複数の加速度センサ１１〜１４は、車両前部に配置されて車両前後方向に作用する加速度を検出する第１前後Ｇセンサ１１と、車両中央部に配置されて車両前後方向に作用する加速度を検出する第２前後Ｇセンサ１２と、車両右部に配置されて車両左右方向に作用する加速度を検出する第１左右Ｇセンサ１３と、車両左部に配置されて車両左右方向に作用する加速度を検出する第２左右Ｇセンサ１４と、から構成されている。各加速度センサ１１〜１４からの検出信号はそれぞれ信号制御部３０に入力する。なお、各加速度センサ１１〜１４は、図示しないエアバッグ展開用として搭載してもよい。
【００１３】
ヨーレートセンサ１５は、車両２が回転する速度、すなわち車両２のヨーレート（回転角速度）を検出し、車速センサ１６は、車両２の進行速度を検出し、舵角センサ１７は、図示しないハンドルを回動させたときの左右前輪FL,FRの操舵角度を検出する。それぞれ車両２の適切な位置に配置されると共に、各センサ１５〜１７からの検出信号はそれぞれ信号制御部３０に入力する。なお、ヨーレートセンサ１５により、車両２の走行にともなうヨーレートを得て、その得られたヨーレートを時間積分演算することによって進行方向の変化を求めることができる。
【００１４】
複数の車輪回転速度センサ１８ａ〜１８ｄは、左前輪FL近傍に配置されて左前輪FLの回転速度を検出する左前輪用センサ１８ａと、右前輪FR近傍に配置されて右前輪FRの回転速度を検出する右前輪用センサ１８ｂと、左後輪RL近傍に配置されて左後輪RLの回転速度を検出する左後輪用センサ１８ｃと、右後輪RR近傍に配置されて右後輪RRの回転速度を検出する右後輪用センサ１８ｄと、から構成されている。各センサ１８ａ〜１８ｄからの検出信号はそれぞれ信号制御部３０に入力する。
【００１５】
ブレーキ装置２０は、車両２の減速、あるいは停止を行う装置である。ここでは、舵角センサ１７でドライバーのステアリングの操作量を検出し、ヨーレートセンサ１５及び第１,第２左右Ｇセンサ１３,１４、各車輪回転速度センサ１８ａ〜１８ｄ等の情報から車両２の走行状態を判断し、４輪ブレーキ制御とエンジン出力を制御して横滑りを防止するいわゆるVDC/TCS（Vehicle Dynamics Control/Traction Control System）制御や、制動時の車輪ロックを防止するいわゆるABS（Anti-lock Brake System）制御等を実行する。
【００１６】
このブレーキ装置２０は、複数のディスクブレーキ２１〜２４と、ブレーキ油圧制御装置２５に接続した一対のブレーキ配管２６ａ,２６ｂと、一対の油圧センサ（油圧検出手段）２７ａ,２７ｂと、複数のブレーキバルブ２８ａ〜２８ｄと、を有している。
【００１７】
複数のディスクブレーキ２１〜２４は、それぞれ各車輪FL,FR,RL,RRに取り付けられており、各車輪FL,FR,RL,RRと共に回転するディスクロータ２１ａ〜２４ａと、ブレーキ油圧力により作動するブレーキキャリパー（図示せず）によってディスクロータ２１ａ〜２４ａのそれぞれに押し付けられるブレーキパッド２１ｂ〜２４ｂと、を有している。
【００１８】
一対のブレーキ配管２６ａ,２６ｂは、各ディスクブレーキ２１〜２４に供給されるブレーキ油が流動するブレーキ油の流路であり、ブレーキ油圧制御装置２５から左前輪FLのブレーキキャリパー及び右後輪RRのブレーキキャリパーに接続する第１ブレーキ配管２６ａと、ブレーキ油圧制御装置２５から右前輪FRのブレーキキャリパー及び左後輪RLのブレーキキャリパーに接続する第２ブレーキ配管２６ｂとの２系統に分かれている。
【００１９】
ブレーキ油圧制御装置２５は、図２に示すように、ブレーキペダルＢの踏込み力をブレーキ油圧に変換するマスターシリンダ２５１と、第１ブレーキ配管２６ａに接続した第１サクションバルブ２５２ａ、第１カットバルブ２５３ａ、第１リザーバー２５４ａと、第２ブレーキ配管２６ｂに接続した第２サクションバルブ２５２ｂ、第２カットバルブ２５３ｂ、第２リザーバー２５４ｂと、一対のブレーキ配管２６ａ,２６ｂの双方に接続したポンプ２５５と、を有している。なお、各バルブ、各リザーバー、ポンプは、それぞれ信号制御部３０からの制御信号により動作制御がなされる。
ここで、第１,第２サクションバルブ２５２ａ,２５２ｂは、VDC/TCS作動時、マスターシリンダ２５１からポンプ２５５へブレーキ油を供給する際に開放する。また、第１,第２カットバルブ２５３ａ,２５３ｂは、VDC/TCS作動時、マスターシリンダ２５１からの通常ブレーキ経路を遮断する。また、第１,第２リザーバー２５４ａ,２５４ｂは、各ブレーキキャリパーの減圧時に減圧効果をよく行うため、ブレーキキャリパー内から抜いたブレーキ油を一時的に貯えておく。また、ポンプ２５５は、減圧により各リザーバー内に貯えられたブレーキ油をマスターシリンダ２５１に戻す。
【００２０】
一対の油圧センサ２７ａ,２７ｂは、一対のブレーキ配管２６ａ,２６ｂ内のそれぞれのブレーキ油圧力を検出する圧力センサであり、一方の第１油圧センサ２７ａにより第１ブレーキ配管２６ａの圧力を検出し、他方の第２油圧センサ２７ｂにより第２ブレーキ配管２６ｂの圧力を検出する。各第１,第２油圧センサ２７ａ,２７ｂからの検出信号はそれぞれ信号制御部３０に入力する。
【００２１】
複数のブレーキバルブ２８ａ〜２８ｄは、各車輪FL,FR,RL,RRごとに設けられると共に、ブレーキ油の流動を調整する電磁弁であり、それぞれインレットソレノイドバルブ２８１ａ〜２８１ｄと、アウトレットソレノイドバルブ２８２ａ〜２８２ｄと、リターンチェックバルブ２８３ａ〜２８３ｄと、を有している。なお、各バルブは、それぞれ信号制御部３０からの制御信号により作動制御なされる。
【００２２】
ここで、各インレットソレノイドバルブ２８１ａ〜２８１ｄは、ブレーキキャリパーの増圧時に開放する。また、各アウトレットソレノイドバルブ２８２ａ〜２８２ｄは、ブレーキキャリパーの減圧時に開放する。また、各リターンチェックバルブ２８３ａ〜２８３ｄは、ブレーキ解除時に各インレットソレノイドバルブ２８１ａ〜２８１ｄのオリフィスをバイパスして、ブレーキキャリパー内のブレーキ油をマスターシリンダ２５１へ還元する。
【００２３】
そして、このブレーキ装置２０において、例えば通常ブレーキ制御により左前輪FLを制動させるには、左前輪FLに設けられたディスクブレーキ２１のブレーキパッド２１ｂに作用するブレーキ油圧を高め、ブレーキパッド２１ｂをディスクロータ２１ａに押し付ける。
すなわち、インレットソレノイドバルブ２８１ａ及びアウトレットソレノイドバルブ２８２ａの双方とも通電しない。これにより、ソレノイド吸引力は発生せずバルブはストロークしない。この結果、インレットソレノイドバルブ２８１ａのポートは開放し、アウトレットソレノイドバルブ２８２ａのポートは閉状態になる。そして、マスターシリンダ液圧はディスクブレーキ２１のブレーキキャリパーに伝達され、第１リザーバー２５４ａへはブレーキ油は流れない。なお、このときポンプ２５５は停止している。
【００２４】
また、このブレーキ装置２０において、例えば左前輪FLのABS制御を実行するときには、開始時ではブレーキ圧を保持する。すなわち、インレットソレノイドバルブ２８１ａを通電し、ポートを閉鎖する。一方、アウトレットソレノイドバルブ２８２ａには通電しないためポートは閉状態になる。この結果、ブレーキキャリパー、マスターシリンダ２５１、第１リザーバー２５４ａは遮断され、ディスクブレーキ２１のブレーキキャリパーの圧力は保持される。なお、このときポンプ２５５は停止している。
【００２５】
さらに、ABS作動中の減圧時には、インレットソレノイドバルブ２８１ａ及びアウトレットソレノイドバルブ２８２ａの双方に通電し、インレットソレノイドバルブ２８１ａのポートを閉じ、アウトレットソレノイドバルブ２８２ａのポートを開く。この結果、ディスクブレーキ２１のブレーキキャリパーのブレーキ油はアウトレットソレノイドバルブ２８２ａを通って第１リザーバー２５４ａに貯められた後、ポンプ２５５で汲み上げられてマスターシリンダ２５１へ戻る。
【００２６】
さらに、ABS作動中の増圧時には、インレットソレノイドバルブ２８１ａ及びアウトレットソレノイドバルブ２８２ａの双方とも通電せず、インレットソレノイドバルブ２８１ａのポートを開き、アウトレットソレノイドバルブ２８２ａのポートを閉じることで増圧する。なお、インレットソレノイドバルブ２８１ａの通電を遮断する時間（ポートを開く時間）に応じて、マスターシリンダ２５１からブレーキキャリパーへ供給される油量が制御される。
【００２７】
さらに、ブレーキ装置２０において、例えば左前輪FLのブレーキ解除時には、インレットソレノイドバルブ２８１ａ及びアウトレットソレノイドバルブ２８２ａの双方とも通電せず、インレットソレノイドバルブ２８１ａのポートを開き、アウトレットソレノイドバルブ２８２ａのポートを閉じる。この結果、インレットソレノイドバルブ２８１ａのポートと油圧によって開かれるリターンチェックバルブ２８３ａを通って、ディスクブレーキ２１のブレーキキャリパーからブレーキ油がマスターシリンダ２５１へ戻る。なお、このときポンプ２５５は停止している。
【００２８】
信号制御部３０は、ＣＰＵ３１と、ＲＯＭ３２と、ＲＡＭ３３と、インターフェース３４と、を有している。そして、この信号制御部３０は、各加速度センサ１１〜１４及び各センサ１５〜１７,１８ａ〜１８ｄからの検出信号に基づいて、ブレーキ油圧制御装置２５及び各ブレーキバルブ２８ａ〜２８ｄに制御信号を出力し、VDC/TCS制御やABS制御等の車両挙動制御を実行する。
【００２９】
図３は、実施例１の車両の制御装置での車両挙動制御処理（車両挙動制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、図３の各ステップについて説明する。なお、この図３に示す車両挙動制御処理は、一定時間の経過ごとに繰り返し実行するようになっている。  ステップＳ１では、車両２への荷重入力があったか否かを判断し、YES（荷重入力あり）の場合はステップＳ２へ進み、NO（荷重入力なし）の場合はステップＳ１を繰り返す。ここで、荷重入力の有無は、各加速度センサ１１〜１４による検出値が予め定めた閾値を超えると共に、ヨーレートセンサ１５による検出値に基づいて車両進行方向の変更を検出したか否かにより判断される。
【００３０】
ステップＳ２では、ブレーキ油圧制御装置２５のポンプ２５５を駆動し、ステップＳ３へ進む。
【００３１】
ステップＳ３では、各車輪FL,FR,RL,RRに設けられた全てのブレーキバルブ２８ａ〜２８ｄにおけるインレットソレノイドバルブ２８１ａ〜２８１ｄをそれぞれ開放し、アウトレットソレノイドバルブ２８２ａ〜２８２ｄをそれぞれ閉鎖し、ステップＳ４へ進む。これにより、各ディスクブレーキ２１〜２４に作用するブレーキ油は加圧され、各車輪FL,FR,RL,RRに制動力が作用する。
【００３２】
ステップＳ４では、一対のブレーキ配管２６ａ,２６ｂ内の圧力をそれぞれ測定し、ステップＳ５へ進む。この油圧測定は、第１,第２油圧センサ２７ａ,２７ｂによって第１,第２ブレーキ配管２６ａ,２６ｂごとに行う。
【００３３】
ステップＳ５では、ブレーキ油圧が低下しているか否かを判断し、YES（油圧低下）の場合は、車両２への荷重入力によりブレーキ系統に異常（不具合）が発生したとしてステップＳ６へ進み、NO（油圧低下せず）の場合は、車両２のブレーキ系統に異常はないとしてステップＳ４へ戻る。ブレーキ油圧の低下判断は、ステップＳ４において測定したブレーキ配管内の圧力が所定の閾値以下であるか否かにより判断する。
【００３４】
ステップＳ６では、車両２への荷重入力部位を判定する荷重入力部位判定処理を実行し、荷重入力部位情報を出力してステップＳ７へ進む。ここで、荷重入力部位の判定は、車両２に作用する加速度の入力方向から推定するが、詳細については後述する。なお、この荷重入力部位判定処理が加速度方向判定手段に相当する。
【００３５】
ステップＳ７では、ステップＳ６において出力された荷重入力部位情報から、荷重入力部位（加速度入力方向）に位置し、荷重入力に伴って損傷したと推定される車輪（以下、損傷車輪という）に対応するブレーキバルブ２８ａ〜２８ｄのいずれかのインレットソレノイドバルブ２８１ａ〜２８１ｄを閉鎖し、ステップＳ８へ進む。ここで、予めステップＳ３において各アウトレットソレノイドバルブ２８２ａ〜２８２ｄは閉鎖しているので、対応するインレットソレノイドバルブ２８１ａ〜２８１ｄを閉鎖することで、損傷車輪に設けられたディスクブレーキ２１〜２４のブレーキキャリパーへのブレーキ油を遮断することができる。
【００３６】
ステップＳ８では、ステップＳ７においてブレーキ油を遮断された損傷車輪以外の車輪（以下、未損傷車輪という）の制動制御処理を実行し、エンドへ進んでこの車両挙動制御処理を終了する。ここで、未損傷車輪制動制御処理の詳細については後述する。なお、この未損傷車輪制動制御処理が未損傷車輪制御部に相当する。
【００３７】
図４Ａ及び図４Ｂは、実施例１の車両の制御装置での荷重入力部位判定処理（加速度方向判定手段）のステップＳ601〜ステップＳ631までの流れを示すフローチャートである。以下、図４Ａ及び図４Ｂの各ステップについて説明する。
【００３８】
ステップＳ601では、車速センサ１６により検出された車両速度を読み込み、ステップＳ602へ進む。
【００３９】
ステップＳ602では、舵角センサ１７により検出された操舵角を読み込み、ステップＳ603へ進む。
【００４０】
ステップＳ603では、各加速度センサ１１〜１４により検出された車両前後方向に作用する加速度と、車両左右方向に作用する加速度とをそれぞれ読み込み、ステップＳ604へ進む。
【００４１】
ステップＳ604では、ヨーレートセンサ１５により検出された車両２のヨーレート（回転角速度）を読み込み、ステップＳ605へ進む。
【００４２】
ステップＳ605では、ステップＳ603で読み込んだ車両前後方向に作用する加速度の大きさ（絶対値）が、車両左右方向に作用する加速度の大きさ（絶対値）よりも大きいか否かを判断し、YES（前後Ｇ大）の場合は車両前後方向から荷重入力があったとしてステップＳ606へ進み、NO（左右Ｇ大）の場合は車両左右方向から荷重入力があったとしてＡ、すなわち図４Ｂに示すステップＳ619へ進む。なお、この荷重入力方向の判断については、図示しないエアバッグ展開用の判断手法を用いてもよい。
【００４３】
ステップＳ606では、ステップＳ603で読み込んだ車両前後方向に作用する加速度の符合がプラスであるか否か、すなわち車両前方から荷重が入力したか否かを判断し、YES（符号＋）の場合は車両前方から荷重入力があったとしてステップＳ607へ進み、NO（符号−）の場合は車両後方から荷重入力があったとしてステップＳ613へ進む。
【００４４】
ステップＳ607では、ステップＳ604で読み込んだヨーレートを時間積分演算し、ステップＳ608へ進む。ここで、積分演算は、時刻ＴGthから時刻ＴGth＋ΔＴまでの一定時間内の車両回転を抽出するため、この時間内におけるヨーレート増加分を積分することで実行する。
なお、時刻ＴGthは、車両前後方向に作用する加速度が、予め設定した一定のレベルに達成した時刻であり、ヨーレート増分の積分開始時刻を前倒しするために設定する。また、ΔＴは、ヨーレート積分演算のサンプル長であり、通常、荷重入力が発生したから終了するまでの時間長さである。例えば150msec等任意に設定する。
そして、ヨーレート増加分の積分は、時刻ＴGthから時刻ＴGth＋ΔＴまでの{dφ/dt−（時刻ＴGthより前のΔＴ時間帯におけるdφ/dtの平均値）}の積分、により求められる。ここで、φは車両２の回転角度であり、dφ/dtは車両２の回転角速度（ヨーレート）である。
図５には、車両２への荷重入力発生時におけるヨーレート変化の一例を示している。図中斜線で示す部分の面積がヨーレート増加分の積分値となる。
【００４５】
ステップＳ608では、ステップＳ607で求めたヨーレート積分値が予め定めた閾値（第１閾値）よりも大きいか否かを判断し、YES（積分値大）の場合は車両２の進行方向に変更が生じた、すなわち車両２に対してオフセット方向から荷重入力があり、車両２がヨー運動をしたとしてステップＳ609へ進み、NO（積分値小）の場合は車両２の進行方向の変更が生じない、すなわち車両２に対して前方正面から荷重入力があったとしてステップＳ612へ進む。ここで、第１閾値は任意に設定することができる。
【００４６】
ステップＳ609では、ステップＳ602で読み込んだ操舵角に基づいて、車両２の回転方向が左方向であるか否かを判断し、YES（左旋回）の場合はステップＳ610へ進み、NO（右旋回）の場合はステップＳ611へ進む。
【００４７】
ステップＳ610では、前方オフセット方向からの荷重入力により車両２が左旋回したとして、左前輪FLに荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は左前方であって荷重入力部位は左前輪FLであるとする荷重入力部位情報を出力し、エンドへ進む。
【００４８】
ステップＳ611では、前方オフセット方向からの荷重入力により車両２が右旋回したとして、右前輪FRに荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は右前方であって荷重入力部位は右前輪FRであるとする荷重入力部位情報を出力し、エンドへ進む。
【００４９】
ステップＳ612では、前方正面からの荷重入力により、左右前輪FL,FRの双方に荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は前方正面であって荷重入力部位は左前輪FL及び右前輪FRであるとする荷重入力部位情報を出力し、エンドへ進む。
【００５０】
ステップＳ613では、ステップＳ604で読み込んだヨーレートを時間積分演算し、ステップＳ614へ進む。なお、積分演算方法についてはステップＳ607と同一であるのでここでは説明を省略する。
【００５１】
ステップＳ614では、ステップＳ613で求めたヨーレート積分値が予め定めた閾値（第１閾値）よりも大きいか否かを判断し、YES（積分値大）の場合は車両２の進行方向に変更が生じた、すなわち車両２に対してオフセット方向から荷重入力があり、車両２がヨー運動をしたとしてステップＳ615へ進み、NO（積分値小）の場合は車両２の進行方向の変更が生じない、すなわち車両２に対して後方正面から荷重入力があったとしてステップＳ618へ進む。ここで、第１閾値は任意に設定することができる。
【００５２】
ステップＳ615では、ステップＳ602で読み込んだ操舵角に基づいて、車両２の回転方向が左方向であるか否かを判断し、YES（左旋回）の場合はステップＳ616へ進み、NO（右旋回）の場合はステップＳ617へ進む。
【００５３】
ステップＳ616では、後方オフセット方向からの荷重入力により車両２が左旋回したとして、左後輪RLに荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は左後方であって荷重入力部位は左後輪RLであるとする荷重入力部位情報を出力し、エンドへ進む。
【００５４】
ステップＳ617では、後方オフセット方向からの荷重入力により車両２が右旋回したとして、右後輪RRに荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は右後方であって荷重入力部位は右後輪RRであるとする荷重入力部位情報を出力し、エンドへ進む。
【００５５】
ステップＳ618では、後方正面からの荷重入力により、左右後輪RL,RRの双方に荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は後方正面であって荷重入力部位は左後輪RL及び右後輪RRであるとする荷重入力部位情報を出力し、エンドへ進む。
【００５６】
図４Ｂに示す（以下同じ）ステップＳ619では、ステップＳ605で読み込んだ車両右側から作用する加速度が車両左側から作用する加速度よりも大きいか否かを判断し、YES（右側加速度大）の場合は車両右方から荷重入力があったとしてステップＳ620へ進み、NO（左側加速度大）の場合は車両左方から荷重入力があったとしてステップＳ626へ進む。
【００５７】
ステップＳ620では、ステップＳ604で読み込んだヨーレートを時間積分演算し、ステップＳ621へ進む。なお、積分演算方法についてはステップＳ607と同一であるのでここでは説明を省略する。
【００５８】
ステップＳ621では、ステップＳ620で求めたヨーレート積分値が予め定めた閾値（第２閾値）よりも大きいか否かを判断し、YES（積分値大）の場合は車両２の進行方向に変更が生じた、すなわち車両２に対してオフセット方向から荷重入力があり、車両２がヨー運動をしたとしてステップＳ622へ進み、NO（積分値小）の場合は車両２の進行方向の変更が生じない、すなわち車両２に対して右方正面から荷重入力があったとしてステップＳ625へ進む。ここで、第２閾値は任意に設定することができる。
【００５９】
ステップＳ622では、ステップＳ602で読み込んだ操舵角に基づいて、車両２の回転方向が左方向であるか否かを判断し、YES（左旋回）の場合はステップＳ623へ進み、NO（右旋回）の場合はステップＳ624へ進む。
【００６０】
ステップＳ623では、右方オフセット方向からの荷重入力により車両２が左旋回したとして、右前輪FRに荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は右前方であって荷重入力部位は右前輪FRであるとする荷重入力部位情報を出力し、Ｂ、すなわち図４Ａに示すエンドへ進む。
【００６１】
ステップＳ624では、右方オフセット方向からの荷重入力により車両２が右旋回したとして、右後輪RRに荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は右後方であって荷重入力部位は右後輪RRであるとする荷重入力部位情報を出力し、Ｂ、すなわち図４Ａに示すエンドへ進む。
【００６２】
ステップＳ625では、右方正面からの荷重入力により、右前後輪FR,RRの双方に荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は右方正面であって荷重入力部位は右前輪FR及び右後輪RRであるとする荷重入力部位情報を出力し、Ｂ、すなわち図４Ａに示すエンドへ進む。
【００６３】
ステップＳ626では、ステップＳ604で読み込んだヨーレートを時間積分演算し、ステップＳ627へ進む。なお、積分演算方法についてはステップＳ607と同一であるのでここでは説明を省略する。
【００６４】
ステップＳ627では、ステップＳ626で求めたヨーレート積分値が予め定めた閾値（第２閾値）よりも大きいか否かを判断し、YES（積分値大）の場合は車両２の進行方向に変更が生じた、すなわち車両２に対してオフセット方向から荷重入力があり、車両２がヨー運動をしたとしてステップＳ628へ進み、NO（積分値小）の場合は車両２の進行方向の変更が生じない、すなわち車両２に対して左方正面から荷重入力があったとしてステップＳ631へ進む。ここで、第２閾値は任意に設定することができる。
【００６５】
ステップＳ628では、ステップＳ602で読み込んだ操舵角に基づいて、車両２の回転方向が左方向であるか否かを判断し、YES（左旋回）の場合はステップＳ629へ進み、NO（右旋回）の場合はステップＳ630へ進む。
【００６６】
ステップＳ629では、左方オフセット方向からの荷重入力により車両２が左旋回したとして、左後輪RLに荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は左後方であって荷重入力部位は左後輪RLであるとする荷重入力部位情報を出力し、Ｂ、すなわち図４Ａに示すエンドへ進む。
【００６７】
ステップＳ630では、左方オフセット方向からの荷重入力により車両２が右旋回したとして、左前輪FLに荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は左前方であって荷重入力部位は左前輪FLであるとする荷重入力部位情報を出力し、Ｂ、すなわち図４Ａに示すエンドへ進む。
【００６８】
ステップＳ631では、左方正面からの荷重入力により、左前後輪FL,RLの双方に荷重入力があった、すなわち加速度入力方向は左方正面であって荷重入力部位は左前輪FL及び左後輪RLであるとする荷重入力部位情報を出力し、Ｂ、すなわち図４Ａに示すエンドへ進む。
【００６９】
図６は、実施例１の車両の制御装置での未損傷車輪制動力制御処理（未損傷車輪制御部）の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップについて説明する。
【００７０】
ステップＳ801では、複数の車輪回転速度センサ１８ａ〜１８ｄのそれぞれにより検出された各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度を読み込み、ステップＳ802へ進む。
【００７１】
ステップＳ802では、ステップＳ６で判定した荷重入力部位に位置する損傷車輪の回転速度が検出できたか否かを判断し、YES（検出可能）の場合は荷重入力があっても車輪回転速度センサに不具合が発生しなかったとしてステップＳ803へ進み、NO（検出不可能）の場合は荷重入力により車輪回転速度センサに不具合が発生したとしてステップＳ805へ進む。
【００７２】
ステップＳ803では、ステップＳ802での損傷車輪の回転速度検出可との判断に続き、複数の車輪回転速度センサ１８ａ〜１８ｄのそれぞれの検出値を比較、つまり各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度を比較し、ステップＳ804へ進む。なお、この回転速度の比較方法については周知の方法により実行する。
【００７３】
ステップＳ804では、ステップＳ803における各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度の比較結果に基づいて、荷重入力部位に位置していない未損傷車輪のそれぞれの制動目標値（目標減速度）を算出し、ステップＳ808へ進む。ここで、制動目標値とは、車両挙動のコントロールを保持し、急旋回や横転等のリスクを最小化することが可能な減速度を実現する値である。なお、この制動目標値算出方法については周知の方法により実行する。
【００７４】
ステップＳ805では、ステップＳ802での損傷車輪の回転速度検出不可との判断に続き、車速センサ１６により検出された車両速度を読み込み、舵角センサ１７により検出された操舵角を読み込み、各加速度センサ１１〜１４により検出された車両前後方向に作用する加速度及び車両左右方向に作用する加速度をそれぞれ読み込み、ヨーレートセンサ１５により検出された車両２のヨーレート（回転角速度）を読み込んで、ステップＳ806へ進む。
【００７５】
ステップＳ806では、ステップＳ805で読み込んだ車両速度、操舵角、車両加速度、ヨーレートのそれぞれに基づいて車両姿勢を解析し、ステップＳ807へ進む。なお、この車両姿勢の解析方法については周知の方法により実行する。
【００７６】
ステップＳ807では、ステップＳ806における車両姿勢の解析結果に基づいて、未損傷車輪のそれぞれの制動目標値（目標減速度）を算出し、ステップＳ808へ進む。ここで、制動目標値とは、車両挙動のコントロールを保持し、急旋回や横転等のリスクを最小化することが可能な減速度を実現する値である。なお、この制動目標値算出方法については周知の方法により実行する。
【００７７】
ステップＳ808では、ステップＳ804で算出した制動目標値又はステップＳ807で算出した制動目標値に基づいて、未損傷車輪の減速度が目標値になるように各未損傷車輪におけるブレーキ油圧を制御し、ステップＳ809へ進む。ここで、ブレーキ油圧の制御は、信号制御部３０からブレーキ油圧制御装置２５及び未損傷車輪に対応するディスクブレーキに所定の制御信号を出力することで実行する。
【００７８】
ステップＳ809では、ステップＳ808で出力された制御信号に基づいてブレーキ装置２０が作動し、車両２に所定の制動力を付与する。
【００７９】
次に、作用を説明する。
まず、「従来の車両の制動制御とその課題」の説明を行い、続いて、実施例１の車両の制御装置における「荷重入力時の車両制動制御作用」について説明する。
【００８０】
［従来の車両の制動制御とその課題］
従来の車両において、外部からの荷重入力が発生したときには、車両に作用した加速度が予め定めた所定の閾値以上であれば、車両に搭載したブレーキ装置を作動させて制動力を付与している。
【００８１】
ここで、ブレーキ装置は、ブレーキ配管内を流動するブレーキ油の圧力制御により制動力をコントロールする。しかしながら、車両への荷重入力によってブレーキ配管が損傷し、損傷箇所からブレーキ油が漏れる等した場合には、制動力をコントロールすることができず、車両に所望の制動力を付与することができないという問題があった。
【００８２】
また、ブレーキ油の漏れによる影響を低減するために、ブレーキ配管をマスターシリンダから独立した２系統以上に分けることが一般に行われている。この場合、一つのブレーキ配管系統に不具合が生じても、他のブレーキ配管系統には影響がない。そのため、不具合が生じなかったブレーキ配管を流れるブレーキ油を制御して車両に制動力を付与することができる。
【００８３】
しかしながら、このとき、不具合が生じたブレーキ配管を流れるブレーキ油は漏れてしまい、一つのブレーキ配管系統が制動力を加えられない状態になる。さらに、荷重入力によって不具合が生じたブレーキ配管系統によって制御される車輪及びその周辺構造が変形等し、正常に回転することができずにロック状態になったときでは、不具合が生じなかったブレーキ配管系統によって車両に制動力を付与しても車両姿勢を十分にコントロールできなくなるおそれがあった。
【００８４】
また、従来からブレーキ油の漏れを検知するために、ブレーキ油圧計を車両に搭載してブレーキ油圧を監視し、何らかの原因によりブレーキ油の低下を検出すればブレーキ配管等の故障診断を促すことが一般に行われている。
【００８５】
しかしながら、通常の車両においては、ブレーキ油圧計をマスターシリンダに近いブレーキ油圧配管系統の上流位置に設けている。すなわち、各車輪へ接続された配管ごとにブレーキ油圧計を配置する構成ではないことが一般的である。そのため、荷重入力によってブレーキ配管に損傷が生じた場合、ブレーキ油の漏れを検出することはできても、損傷箇所の特定を直ちに行うことは困難であった。また、どの車輪へ接続された配管に損傷が生じたかを検出するために車輪ごとにブレーキ油圧計を設けることは、コスト増加になってしまうという問題があった。
【００８６】
［荷重入力時の車両制動制御作用］
実施例１に示す車両２の走行中に荷重入力があり、車両２に制動力を付与して減速する場合の制動制御について説明する。
【００８７】
車両２の信号制御部３０では、一定時間の経過ごとに図３に示す車両挙動制御処理を繰り返し実行する。そして、車両２に荷重入力があった場合、つまり図３に示すフローチャートのステップＳ１においてYESと判断されたときには、このフローチャートにおいてステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、車両２に設けられたブレーキ装置２０のポンプ２５５が作動すると共に、全てのインレットソレノイドバルブ２８１ａ〜２８１ｄが一斉に開放され、且つ、全てのアウトレットソレノイドバルブ２８２ａ〜２８２ｄが閉鎖される。これにより、各車輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応するディスクブレーキ２１〜２４では、ブレーキキャリパーが増圧され、ディスクロータ２１ａ〜２４ａにブレーキパッド２１ｂ〜２４ｂが押し付けられる。
【００８８】
このように各車輪FL,FR,RL,RRにおいて各ブレーキキャリパーを増圧した後に、ステップＳ５へと進んで一対のブレーキ配管２６ａ,２６ｂ内のブレーキ油圧が低下しているか否かを判断する。
【００８９】
ここで、荷重入力があってもブレーキ配管２６ａ,２６ｂに不具合（ブレーキ油の漏れ）が生じていなければ油圧は低下しない。一方、一対のブレーキ配管２６ａ,２６ｂのいずれかからブレーキ油が漏れていればブレーキ油圧が低下する。ステップＳ５においてブレーキ油圧が低下していると判断されれば、ステップＳ６へと進んで荷重入力部位判定処理を実行する。そして、ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、加速度入力方向に位置し、荷重入力部位であって損傷したと推定される車輪（損傷車輪）に対応するインレットソレノイドバルブを閉鎖すると共に、その他の車輪（未損傷車輪）の制動制御を実行する。
【００９０】
これにより、ブレーキ装置２０を作動中に、ブレーキ油圧の低下を検出したとき、加速度入力方向に位置する車輪、すなわち損傷車輪に対応したブレーキバルブ（インレットソレノイドバルブ）を作動し、損傷車輪でのブレーキ油の流動を遮断することができる。
【００９１】
そのため、ブレーキ油の漏れが生じたと判断される損傷車輪ではブレーキ油の流動を遮断するので、ブレーキ油の漏れを停止させることができる。一方、ブレーキ油の漏れが生じていないと判断される未損傷車輪ではブレーキ油の流動が可能であるので、未損傷車輪には適切な制動力を付与することができる。
【００９２】
この結果、車両２への荷重入力によりブレーキ装置２０に不具合が生じたときであっても、ブレーキ油の漏れを防止すると同時に、車両２に適切な制動力を付与することができる。
【００９３】
また、車両２に荷重入力があったときの荷重入力部位（加速度入力方向）を判断するには、図４Ａに示すフローチャートにおいてステップＳ601→ステップＳ602→ステップＳ603→ステップＳ604へと進み、車両速度、操舵角、加速度、ヨーレートを読み込む。そして、ステップＳ605へと進み、車両前後方向に作用する加速度と、車両左右方向に作用する加速度との大きさを比較する。これにより、車両前方又は後方からの荷重入力があったか、車両右方又は車両左方からの荷重入力があったかを判断することができる。
【００９４】
ここで、例えば車両前後方向から荷重入力があった場合には、ステップＳ605→ステップＳ606へと進み、車両前後方向に作用する加速度の符合を判別する。これにより、車両前方からの荷重入力があったか、車両後方からの荷重入力があったかを判断することができる。
【００９５】
そして、例えば車両前方から荷重入力があった場合には、ステップＳ606→ステップＳ607→ステップＳ608へと進み、予め読み込んだヨーレートを時間積分演算し、ヨーレート積分値が第１閾値よりも大きいか否かを判断する。これにより、荷重入力に伴って車両２の進行方向に変更があったか否かを判断することができる。
【００９６】
そして、例えば車両２のオフセット方向からの荷重入力があった場合には、車両進行方向が変更するので、ステップＳ608→ステップＳ609へと進み、車両２の回転方向を判別する。これにより、オフセット方向が右側であるのか、左側であるのかを判断することができ、最終的に車両２に対していずれの方向からの荷重入力であったか、つまり加速度入力方向の判定を行うことができる。
【００９７】
このように、図４Ａ及び図４Ｂに示す荷重入力部位判定処理では、車両に作用する加速度及びヨーレートに基づいて荷重入力部位、すなわち加速度入力方向を判定することができる。
【００９８】
そのため、第１,第２油圧センサ２７ａ,２７ｂがマスターシリンダ２５１と近いブレーキ配管２６ａ,２６ｂの上流部に配置した場合であっても、加速度入力方向を判定することができる。そして、損傷を受けたと推定される部位のブレーキ油の流動を短時間で遮断することができるので、ブレーキ油の漏れ量を抑制することができる。さらに、既存のセンサ（各加速度センサ１１〜１４及びヨーレートセンサ１５）を活用するので、センサ追加のコスト増加や、制御システムの複雑化を生じることはない。
【００９９】
さらに、未損傷車輪の制動力を制御することで車両に適切な制動力を付与するには、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ801→ステップＳ802へと進み、各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度を検出すると共に、荷重入力部位に位置した損傷車輪においても回転速度を検出できたか否かを判断する。これにより、損傷車輪に対応した車輪回転速度センサに異常が生じたか否かを判別することができる。
【０１００】
そして、損傷車輪に対応した車輪回転速度センサに異常がなければ、ステップＳ803→ステップＳ804へと進んで各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度の比較結果に基づいて未損傷車輪の制動力目標値を算出する。一方、損傷車輪に対応した車輪回転速度センサに異常があれば、ステップＳ805→ステップＳ806へと進んで車両姿勢の解析結果に基づいて未損傷車輪の制動力目標値を算出する。
【０１０１】
そして、ステップＳ807→ステップＳ808へと進み、算出した制動力目標値に基づいて未損傷車輪の減速度が目標値になるように各未損傷車輪におけるブレーキ油圧を制御して車両に適切な制動力を付与する。
【０１０２】
このように、未損傷車輪の制動制御を実行することで、荷重入力により損傷を受けたと推定されるブレーキ配管と同一系統に設けられたブレーキバルブの制御を行うことができる。つまり、損傷車輪と同一系統に位置する未損傷車輪では、ブレーキ油の流動を許容し、油圧を保持して車輪への制動力を付与することができる。
【０１０３】
そのため、不具合が生じなかったブレーキ配管系統によって車両に制動力を付与すると同時に、不具合を生じたブレーキ配管に接続したブレーキバルブであっても、荷重入力部位に位置していない車輪に対応するものは適切に制御され、車輪に制動力を付与することができる。そして、車両姿勢を十分にコントロールできなくなるといったリスクを低減することができる。
【０１０４】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１０５】
(1) 車両２の加速度を検出する加速度検出手段（第１,第２前後Ｇセンサ、第１,第２左右Ｇセンサ）１１〜１４と、前記車両２の進行方向の変更を検出する方向変更検出手段（ヨーレートセンサ）１５と、ブレーキ油の油圧力により前記車両２の車輪FL,FR,RL,RRごとに制動力を付与する制動手段（ブレーキ装置）２０と、前記加速度検出手段１１〜１４により検出された加速度が予め定めた閾値を超えると共に、前記方向変更検出手段１５により前記車両２の進行方向の変更が検出されたときに、前記制動手段２０を作動して前記車両２を減速させる車両挙動制御手段（図３）と、を備えた車両の制御装置であって、前記制動手段２０は、前記ブレーキ油が流動するブレーキ配管２６ａ,２６ｂと、前記ブレーキ配管２６ａ,２６ｂ内の圧力を検出する油圧検出手段（第１,第２油圧センサ）２７ａ,２７ｂと、前記車輪FL,FR,RL,RRごとに設けられると共に前記ブレーキ油の流動を調整する複数のブレーキバルブ２８ａ〜２８ｄと、を有し、前記車両挙動制御手段（図３）は、前記車両２に作用する加速度方向を判定する加速度方向判定手段（ステップＳ６,図４Ａ及び図４Ｂ）を有すると共に、前記制動手段２０が作動中に、前記油圧検出手段２７ａ,２７ｂにより前記ブレーキ配管２６ａ,２６ｂ内の圧力低下を検出したとき、前記加速度方向判定手段（ステップＳ６, 図４Ａ及び図４Ｂ）により得られた加速度入力方向に位置する車輪に対応したブレーキバルブを作動し、前記ブレーキ油の流動を遮断する構成とした。
このため、車両２への荷重入力により制動手段２０に不具合が生じたときであっても、ブレーキ油の漏れを防止すると共に、車両２に適切な制動力を付与することができる。
【０１０６】
(2) 前記加速度方向判定手段（ステップＳ６, 図４Ａ及び図４Ｂ）は、前記加速度検出手段１１〜１４及び前記方向変更検出手段１５の検出結果に基づいて加速度入力方向を判定する構成とした。
このため、センサ追加のコスト増加やシステムの複雑化を伴うことなく、短時間で加速度入力方向を判定することができる。
【０１０７】
(3) 前記車両挙動制御手段（図３）は、前記車両２の車輪回転速度の比較結果、又は車両姿勢の解析結果に基づいて、加速度入力方向に位置する車輪に対応して前記ブレーキ油の流動を遮断するブレーキバルブと同一系統でのブレーキ配管に接続し且つ加速度入力方向に位置しない車輪に対応したブレーキバルブを作動し、該車輪の制動状態を制御する未損傷車輪制御部（ステップＳ８,図６）を有する構成とした。
このため、不具合が生じたブレーキ配管と同一系統に位置するブレーキバルブであっても、適切に制御することができ、車両姿勢をコントロールできなくなるリスクを低減することができる。
【０１０８】
以上、本発明の車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０９】
実施例１では、車両２の進行方向の変更を検出する方向変更検出手段として、車両２のヨーレート（回転角速度）を検出するヨーレートセンサ１５を採用したが、これに限らず、例えば車載カメラであってもよい。
【０１１０】
また、実施例１では制動手段として、各車輪FL,FR,RL,RRに設けたディスクブレーキ２１〜２４を有するブレーキ装置２０としたが、例えば左右後輪RL,RRにはドラムブレーキを採用してもよい。
【符号の説明】
【０１１１】
２    車両
１１  第１前後Ｇセンサ（加速度検出手段）
１２  第２前後Ｇセンサ（加速度検出手段）
１３  第１左右Ｇセンサ（加速度検出手段）
１４  第２左右Ｇセンサ（加速度検出手段）
１５  ヨーレートセンサ（方向変更検出手段）
２０  ブレーキ装置（制動手段）
２６ａ,２６ｂ  第１,第２ブレーキ配管（ブレーキ配管）
２７ａ,２７ｂ  第１、第２油圧センサ（油圧検出手段）
２８ａ〜２８ｄ  ブレーキバルブ
【図１】
2010285016.tif 000003
【図２】
2010285016.tif 000004
【図３】
2010285016.tif 000005
【図４Ａ】
2010285016.tif 000006
【図４Ｂ】
2010285016.tif 000007
【図５】
2010285016.tif 000008
【図６】
2010285016.tif 000009