(57)【要約】【課題】ステップホルダとリヤブレーキ入力系を小組可能としつつ、ステップホルダが共振することを防いで、ステップの振動を可及的に押さえることのできる鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】乗員用ステップとブレーキペダル４０５が取り付けられるステップホルダ４０７と、ブレーキペダル４０５からの踏力をブレーキ圧に変えるマスターシリンダ４０９と、を有する鞍乗り型車両において、ステップホルダ４０７と別のステー４１１にマスターシリンダ４０９が取付けられ、ステー４１１とステップホルダ４０７とが小組可能であり、ステップホルダ４０７とステー４１１とが車体フレームに共締めされることを特徴とする。【選択図】図４
2010235052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員用ステップとブレーキペダルが取り付けられるステップホルダと、
前記ブレーキペダルからの踏力をブレーキ圧に変えるマスターシリンダと、を有する鞍乗り型車両において、
前記ステップホルダと別のステーに前記マスターシリンダが取付けられ、
該ステーと前記ステップホルダとが小組可能であり、
前記ステップホルダと前記ステーとが車体フレームに共締めされることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
請求項１記載の鞍乗り型車両であって、
前記ステーにはストップスイッチが取付けられ、
前記ステップホルダの車幅方向内側に、ブレーキペダル軸が設けられ、
前記ブレーキペダルの後部に、前記ブレーキペダル軸が挿通される軸受け部が設けられ、
前記ブレーキペダルの軸受け部の車幅方向内側には、前記ブレーキペダル軸に挿通される円環部と、該円環部から径方向外側に延ばされた腕部と、を有するワッシャ部材が設けられ、
該ワッシャ部材の腕部にストップスイッチと連結されるストップスイッチスプリングの一端が連結され、
前記ワッシャ部材が抜け止めリングまたはナット締めでペダルと一体に回転されることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項３】
請求項２記載の鞍乗り型車両であって、
前記ブレーキペダル軸の端部に周方向溝部が設けられ、
前記ブレーキペダル軸受け部の車幅内側側面に凹部が設けられ、
前記ワッシャ部材は、円環部から径方向外側に延ばされるとともに車幅方向外側に曲がる舌部をさらに有し、
該ワッシャ部材の車幅内側には抜け止めリングが前記ブレーキペダル軸の周方向溝部に係合して設けられ、
前記ワッシャ部材の舌部が前記ブレーキペダルの軸受け部の凹部に係合することを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項４】
請求項２又は３記載の鞍乗り型車両であって、
前記ステーの後上部に前記マスターシリンダが取付けられ、
前記ステー上部の前記マスターシリンダよりも前方部に、ストップスイッチ側面の溝と係合するＣ字状のストップスイッチステーが設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項５】
請求項４記載の鞍乗り型車両であって、
前記ストップスイッチステーの一部がＣ字状リングの径方向外側に延ばされた延出部を有し、
該延出部と係合するとともに前記ステーに締付けられるストップスイッチカバーがストップスイッチの車幅方向内側に設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項６】
請求項１記載の鞍乗り型車両であって、
前記ステップホルダにはストップスイッチが取付けられ、
ストップスイッチ連結部およびリンク連結部を有するリンク部材が備えられ、
該リンク部材は前記ステーに軸支され、
前記ブレーキペダルにリンク連結アームが設けられ、
前記リンク部材のリンク連結部と前記ブレーキペダルのリンク連結アームとに連結される連結部材が設けられたことを特徴とする鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両に関し、特に、ステップホルダ取付構造の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の鞍乗り型車両である自動二輪車において、ステップホルダにリヤマスターシリンダが取り付けられた構造が知られている。ステップホルダにマスターシリンダを取り付けておけば、ステップホルダにステップとリヤブレーキ入力系を小組しておくことが可能であり、組み付け作業がし易くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２６８７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した特許文献１に記載の自動二輪車は、重量のあるマスターシリンダが板状のステップホルダに締付けられているため、ホルダが比較的振れやすい構造となる。エンジンの回転数によってはステップホルダが共振する場合がある。
【０００５】
本発明は、上記した事情を考慮してなされたもので、その目的は、ステップホルダとリヤブレーキ入力系を小組可能としつつ、ステップホルダが共振することを防いで、ステップの振動を可及的に押さえることのできる鞍乗り型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、乗員用ステップとブレーキペダルが取り付けられるステップホルダと、ブレーキペダルからの踏力をブレーキ圧に変えるマスターシリンダと、を有する鞍乗り型車両において、ステップホルダと別のステーにマスターシリンダが取付けられ、ステーとステップホルダとが小組可能であり、ステップホルダとステーとが車体フレームに共締めされることを特徴とする。
【０００７】
この鞍乗り型車両では、マスターシリンダがステーを介してステップホルダに共締めされ、組付性が高まるとともに、別体を一体に共締めした複合構造により別体のステーが振動したとしても、ステップホルダの振動は抑えることができ、制振効果が得られる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、ステーにはストップスイッチが取付けられ、ステップホルダの車幅方向内側に、ブレーキペダル軸が設けられ、ブレーキペダルの後部に、ブレーキペダル軸が挿通される軸受け部が設けられ、ブレーキペダルの軸受け部の車幅方向内側には、ブレーキペダル軸に挿通される円環部と、円環部から径方向外側に延ばされた腕部と、を有するワッシャ部材が設けられ、ワッシャ部材の腕部にストップスイッチと連結されるストップスイッチスプリングの一端が連結され、ワッシャ部材が抜け止めリングまたはナット締めでペダルと一体に回転されることを特徴とする。
【０００９】
この鞍乗り型車両では、ブレーキペダル軸に外挿されるブレーキペダルの軸受け部にワッシャ部材が一体回転可能に固定されることで、ブレーキペダルの回転により、ワッシャ部材の腕部を介する簡素な構成でストップスイッチが作動可能となる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、ブレーキペダル軸の端部に周方向溝部が設けられ、ブレーキペダル軸受け部の車幅内側側面に凹部が設けられ、ワッシャ部材は、円環部から径方向外側に延ばされるとともに車幅方向外側に曲がる舌部をさらに有し、ワッシャ部材の車幅内側には抜け止めリングがブレーキペダル軸の周方向溝部に係合して設けられ、ワッシャ部材の舌部がブレーキペダルの軸受け部の凹部に係合することを特徴とする。
【００１１】
この鞍乗り型車両では、ワッシャ部材が舌部によってブレーキペダルの軸受け部の凹部に係合して、相対回転不能となり、一体回転のための固定構造がコンパクトに構成される。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明の構成に加えて、ステーの後上部に前記マスターシリンダが取付けられ、ステー上部の前記マスターシリンダよりも前方部に、ストップスイッチ側面の溝と係合するＣ字状のストップスイッチステーが設けられることを特徴とする。
【００１３】
この鞍乗り型車両では、ブレーキペダル軸を挟み前方にストップスイッチが配置され、後方にマスターシリンダが配置されることで、ペダル操作力から引っ張り力を得るに適した位置にストップスイッチが配置でき、各部材間に無駄なスペースが生じず、省スペースな配置が可能となる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明の構成に加えて、ストップスイッチステーの一部がＣ字状リングの径方向外側に延ばされた延出部を有し、延出部と係合するとともにステーに締付けられるストップスイッチカバーがストップスイッチの車幅方向内側に設けられることを特徴とする。
【００１５】
この鞍乗り型車両では、ステーに締結されたストップスイッチカバーが、さらに延出部に係合されて、ストップスイッチの遮熱および保護が確実となる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、ステップホルダにはストップスイッチが取付けられ、ストップスイッチ連結部およびリンク連結部を有するリンク部材が備えられ、リンク部材はステーに軸支され、ブレーキペダルにリンク連結アームが設けられ、リンク部材のリンク連結部とブレーキペダルのリンク連結アームとに連結される連結部材が設けられたことを特徴とする。
【００１７】
この鞍乗り型車両では、ブレーキペダルが踏み込まれると、連結部材によりリンク部材のリンク連結部が引っ張られてリンク部材が回転し、リンク部材の回転によりストップスイッチが引っ張られて作動するため、マスターシリンダとストップスイッチの配置の自由度を高めることができる。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の鞍乗り型車両によれば、リヤマスターシリンダがステップホルダと別のステーと小組可能で、車体フレームに共締めするため、組付け性が良く、かつ、ステーが共振しても、ステップホルダが共振することはなく、ステップの振動を防止できる。
【００１９】
請求項２に記載の鞍乗り型車両によれば、コンパクトにストップスイッチの引張り機構を設けることができる。
【００２０】
請求項３に記載の鞍乗り型車両によれば、ワッシャがペダルの軸受けと一緒に回転可能のとなり、コンパクトにストップスイッチの引っ張り機構を設けることができる。ナット締めでワッシャを固定する構造と比較して、ナットの軸長分ペダル軸の長さを抑えられ、また、ペダルの軸受け部にナット用の大きな座面を設ける必要もないので、よりコンパクトなリヤブレーキ入力系にすることができる。
【００２１】
請求項４に記載の鞍乗り型車両によれば、ストップスイッチが前方で、マスターシリンダが後方であるので、コンパクトなブレーキ入力系にできるとともに、ストップスイッチとワッシャとストップスイッチスプリングとを小組した状態でステーに取付けることができる。
【００２２】
請求項５に記載の鞍乗り型車両によれば、少ない部品点数でストップスイッチを遮熱および保護することができる。
【００２３】
請求項６に記載の鞍乗り型車両によれば、請求項1の効果に加え、リンク部材を設けることで、マスターシリンダとストップスイッチの配置の自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の基本構成を表す側面図である。
【図２】車体左側の要部側面図である。
【図３】ステップホルダ取付部近傍の車両右側面図である。
【図４】ステップホルダ組体を車両内方から見た側面図である。
【図５】ステップホルダの車両内方から見た側面図である。
【図６】図４のワ−ワ断面図である。
【図７】図４のカ−カ断面図である。
【図８】ブレーキペダル踏み込み時の動作説明図である。
【図９】ブレーキペダルとマスターシリンダが組み付けられた組立手順の説明図である。
【図１０】マスターシリンダステーが取り付けられた組立手順の説明図である。
【図１１】ステップホルダが組み付けられた組立手順の説明図である。
【図１２】マスターシリンダステーが固定された組立手順の説明図である。
【図１３】図１２のヨ−ヨ断面図である。
【図１４】図１２を斜め上から見た斜視図である。
【図１５】ストップスイッチが組み付けられた組立手順の説明図である。
【図１６】ストップスイッチ組体の側面図である。
【図１７】ペダル軸ワッシャが固定された組立手順の説明図である。
【図１８】ストップスイッチカバーが組み付けられた組立手順の説明図である。
【図１９】マスターシリンダステー及びストップスイッチカバーが共締めされた組立手順の説明図である。
【図２０】ブレーキホースが接続された組立手順の説明図である。
【図２１】ストップスイッチ作動構造の異なる変形例の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る鞍乗り型車両の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
本発明は鞍乗り型車両である例えば自動二輪車に用いて好適となる。
【００２６】
図１は実施形態に係る自動二輪車の基本構成を表す側面図、図２は車体左側側面図である。
自動二輪車１の車体フレーム１１は、フロントフォーク１３を操向可能に支承するヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１７と、両メインフレーム１７の後端に連設されて上下に延びる左右一対の中間フレーム１９と、両中間フレーム１９の上部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２１とを備える。
【００２７】
フロントフォーク１３の下端には前輪２５が回転可能に軸支され、フロントフォーク１３の上端にはハンドル２７が連結され、前輪２５の上方を覆うフロントフェンダ２９がフロントフォーク１３に支持される。
【００２８】
前輪２５、後輪４７には図１に示すディスクブレーキ１０１，１０３が取り付けられる。例えば前輪２５のディスクブレーキ１０１は、前輪２５に固定されて前輪２５と一体回転するブレーキディスク１０５と、フロントフォーク１３に取り付けられたキャリパ１０７とを有する。キャリパ１０７は、マスターシリンダ（図示せず）から発生する油圧によりピストン（図示せず）を介して互いに接離方向に移動する左右一対の摩擦パッドを内蔵し、これら摩擦パッドによりブレーキディスク１０５，１１１の両側面の制動面１０９，１２５を挟圧して、前輪２５、後輪４７に制動力を付与する。
【００２９】
メインフレーム１７および中間フレーム１９にはＶ型水冷４気筒エンジン３１が、図２に示す第１支持部７００Ａ、第２支持部７００Ｂ、第３支持部７００Ｃ、第４支持部７００Ｄにて支持されるようにして懸架される。エンジン３１の前側シリンダ３３からは前側シリンダ排気管３５が前方へ延出し、後側シリンダ３７からは後側シリンダ排気管３９が一端後方へ延出した後、前方へ延出して再び後方へと延出される。前側シリンダ排気管３５及び後側シリンダ排気管３９はエンジン３１のクランクケース４１の前面に沿って下方へ延出し、触媒チャンバ（ＣＡＴ室）４３を介してクランクケース４１の下方に位置する。
【００３０】
触媒チャンバ４３は後述の集合管を介して後方集合管４５へ接続する。後方集合管４５はクランクケース４１の下部と後輪４７の間に形成される空間内に配置され、後輪４７の車体右側へ延びるマフラ４９へ接続する。後方集合管４５はクランクケース４１の下方にて支持される。
【００３１】
マフラ４９は、後端部に後輪４７を支持するスイングアーム５３と側面視で交差して配置されている。スイングアーム５３は前端部がピボット軸５５にてマフラ４９の下部に、上下方向で揺動自在に支持され、ピボットプレート５１の上端部との間に設けられたリヤクッション５７にて懸架される。前輪２５と後輪４７との間には乗員用ステップ４０３を備えるステップホルダ４０７が設けられる。
【００３２】
エンジン３１の出力は、ドライブシャフト５９を介して後輪４７に伝達され、このドライブシャフト５９は、自動二輪車の進行方向前方Ｆｒを向いた状態でエンジン３１の左側に配置されるスイングアーム５３に内蔵される。
【００３３】
エンジン３１の上方には、メインフレーム１７で支持される燃料タンク６３が配置され、燃料タンク６３の後方には、ライダーを座乗させるための乗車用シート（メインシート）６５がシートレール２１で支持されるようにして配置され、同乗者を乗せるための乗車用シートとしてのピリオンシート６７がメインシート６５の後方に配置される。
【００３４】
燃料タンク６３の後部下方にはキャニスタ２０１が設けられ、キャニスタ２０１は、燃料タンク６３内の揮発燃料ガスを外部に漏洩させずに補足する。図１中、２１０はリッド、２１２は給油口、２１３はパージパイプを示す。
【００３５】
エンジン３１の前方にはラジエータ６９が配置される。車体フレーム１１におけるヘッドパイプ１５の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル７１で覆われる。またメインフレーム１７の前部、ラジエータ６９、エンジン３１の前部および下部が、フロントカウル７１に連なる合成樹脂製のロアサイドカウル（不図示）で両側から覆われる。
【００３６】
車体フレーム１１の後部には、車体フレーム１１の後部を覆うリヤカウル７３と、リヤカウル７３の下方に配置されて後輪４７を上方から覆うリヤフェンダー７５とが取付けられる。またリヤフェンダー７５には、図示しないライセンスプレートを取付けるための左右一対のプレート取付け部７７が設けられる。
【００３７】
リヤカウル７３内には、左右一対のウインカ３０２と、左右のウインカ３０２の間のテールアンドストップランプ３０４とを一体にするリヤコンビネーションランプ７９が、リヤコンビネーションランプ７９の後部をリヤカウル７３の後端から後方に臨ませるようにして配置される。図１中、８１は車体の左右に設けられるピリオンステップホルダ、８３はピリオンステップを示す。
【００３８】
図３はステップホルダ取付部近傍の車両右側面図、図４はステップホルダ組体を車両内方から見た側面図、図５はステップホルダの車両内方から見た側面図、図６は図４のワ−ワ断面図、図７は図４のカ−カ断面図、図８はブレーキペダル踏み込み時の動作説明図である。
自動二輪車１の前輪２５と後輪４７との間にはステップホルダ組体４０１が設けられ、ステップホルダ組体４０１は車体フレーム１１に直接的又は間接的に取付けられる。ステップホルダ組体４０１は、乗員用ステップ４０３（図１４参照）及びリヤブレーキペダル４０５が取り付けられるステップホルダ４０７と、ブレーキペダル４０５からの踏力をブレーキ圧に変えるリヤマスターシリンダ４０９とを有する。
【００３９】
ステップホルダ４０７にはステー部材である別のステー（マスターシリンダステー）４１１を介してマスターシリンダ４０９が取付けられる。マスターシリンダステー４１１とステップホルダ４０７とは小組可能であり、ステップホルダ４０７とマスターシリンダステー４１１とは車体フレーム１１に共締めされる。
【００４０】
図５に示すように、ステップホルダ４０７は、軽合金を用いた鋳造製等であり、下部が幅狭で上部が幅広の略Ｆ字形状のプレート材となる。上下方向略中央部にはブレーキペダル軸４１３が鋳込みによって車両内方に向かって突設される。上部にはマスターシリンダ表出窓４１５が形成される。中央部及び下部には、ステップホルダ４０７と、ブレーキペダル小組４１７（図９参照）等を共締めするための共締め穴４１９，４２１が穿設される。
【００４１】
マスターシリンダステー４１１にはストップスイッチ４２３が取付けられる。ステップホルダ４０７の車幅方向内側にはブレーキペダル４０５が設けられる。ブレーキペダル４０５の後部にはブレーキペダル軸４１３が挿通される軸受け部４２５が設けられる。ブレーキペダル軸４１３の軸受け部４２５（図１４参照）の車幅方向内側には、ブレーキペダル軸４１３に挿通される円環部４２７と、円環部４２７から径方向外側に延ばされた腕部４２９と、を有するワッシャ部材４３１が設けられる。ワッシャ部材４３１の腕部４２９にはストップスイッチ４２３と連結されるストップスイッチスプリング４３３の一端が連結される。ワッシャ部材４３１は、抜け止めリング４３５またはナット締めでブレーキペダル４０５と一体に回転される。
なお、マスターシリンダステー４１１は、ブレーキペダル４０５よりも強度の高い素材で製造される。例えば、本実施形態において、ブレーキペダル４０５は軽合金製であり、マスターシリンダステー４１１は高張力鋼が用いられる。
【００４２】
このステップホルダ組体４０１では、ブレーキペダル軸４１３に外挿されるブレーキペダル４０５の軸受け部４２５にワッシャ部材４３１が一体回転可能に固定されることで、ブレーキペダル４０５の回転により、ワッシャ部材４３１の腕部４２９を介してストップスイッチ４２３が作動可能となる。
【００４３】
ブレーキペダル軸４１３の端部には周方向溝部４３７（図１４参照）が設けられる。ブレーキペダル４０５の軸受け部４２５の車幅内側側面には半径方向内側に凹む凹部４３９が設けられる。ワッシャ部材４３１は、円環部４２７から径方向外側に延ばされるとともに、車幅方向外側に曲がって凹部４３９に係合される舌部４４１をさらに有する。ワッシャ部材４３１の車幅内側には抜け止めリング４３５がブレーキペダル軸４１３の周方向溝部４３７に係合して設けられる。
【００４４】
ステップホルダ組体４０１では、ワッシャ部材４３１の舌部４４１がブレーキペダル４０５の軸受け部４２５の凹部４３９に係合して相対回転不能となり、一体回転のための固定構造が簡素に構成されている。
【００４５】
マスターシリンダステー４１１の後上部にはマスターシリンダ４０９が取付けられる。マスターシリンダステー４１１のマスターシリンダ４０９よりも前方部には、ストップスイッチ４２３の側面の周溝４４５（図１６参照）と係合するＣ字状のストップスイッチステー４４７（図６参照）が溶接して設けられる。
【００４６】
ステップホルダ組体４０１では、ブレーキペダル軸４１３を挟み前方にストップスイッチ４２３が配置され、後方にマスターシリンダ４０９が配置されることで、ペダル操作力から引っ張り力を得るのに適した位置にストップスイッチ４２３が配置でき、各部材間に無駄なスペースが生じず、省スペースな配置が可能となっている。
【００４７】
図６に示すように、ストップスイッチステー４４７は、ストップスイッチ４２３の周方向溝部４３７に係合するＣ字状係合リング部４４９を有する。係合リング部４４９は、径方向外側に延ばされた延出部４５１を有する。マスターシリンダ４０９は、マスターシリンダステー４１１にボルト４５３、ナット４５５により固定される。マスターシリンダ４０９とナット４５５の間にはストップスイッチカバー４５７の基端が挟持される。ストップスイッチカバー４５７は湾曲した先端側でストップスイッチ４２３の外周を覆い、車幅方向内方にある排気管からストップスイッチ４２３への熱を遮熱する。ストップスイッチカバー４５７の側壁には延出部４５１が入る穴部４５９が穿設される。延出部４５１と係合し、ストップスイッチステー４４７に締付けられるストップスイッチカバー４５７は、ストップスイッチ４２３の車幅方向内側に設けられる。
【００４８】
ストップスイッチステー４４７にマスターシリンダ４０９と共に締結されたストップスイッチカバー４５７は、さらにストップスイッチステー４４７の延出部４５１に係合し、ストップスイッチカバー４５７に回り止めされるため、ストップスイッチ４２３の遮熱及び保護がより確実となっている。
【００４９】
ブレーキペダル４０５のアーム部４６１にはスプリング掛け４６３が設けられる。
リターンスプリング４６５は、スプリング掛け４６３と、マスターシリンダステー４１１に設けられたスプリング掛け４１１Ａとの間に張架される。ブレーキペダル４０５は、図８に示すように、アーム部４６１が踏み込まれ、ブレーキペダル軸４１３を中心に反時計回りに回転された後、踏み込みが解除されると、リターンスプリング４６５の復元力により時計回りに回転されて、再び図４の位置へ戻される。
【００５０】
また、ブレーキペダル軸４１３が踏み込まれれば、腕部４２９が反時計回りに回転し、ストップスイッチスプリング４３３を介してストップスイッチ４２３を引っ張り作動させる。ブレーキペダル４０５は、ブレーキペダル軸４１３を挟んでアーム部４６１と反対側の連結部４６７が、マスターシリンダ４０９の入力部４６９を押圧する。
【００５１】
なお、図中、４７１は連結部４６７と入力部４６９とに挿通された連結軸４７３の抜け止めピン、４７５はストローク調整部、４７７はステップホルダ４０７の凸部４７９に係合するマスターシリンダステー４１１の位置決め穴、４８１は図７に示すステップホルダ４０７、マスターシリンダステー４１１を貫通して車体フレーム１１に螺合される共締めボルト、４８３はマスターシリンダ４０９のリザーバタンク接続パイプ、４８４はブレーキライン接続部を示す。
【００５２】
このように構成されたステップホルダ組体４０１によれば、図７に示すように、マスターシリンダ４０９がマスターシリンダステー４１１を介してステップホルダ４０７に共締めされ、車体フレーム１１に固定される。これにより、組付性が高まる。また、ステップホルダ４０７とマスターシリンダステー４１１の別体を、一体に共締めした複合構造により、制振効果が得られる。仮にマスターシリンダ４０９が矢印ａ方向等に振動しても、マスターシリンダ４０９がステップホルダ４０７に締付けられた構造と比較して、振動がステップホルダ４０７に伝わりにくくすることができる。
【００５３】
次に、ステップホルダ組体４０１の組立の手順を説明図する。
図９はブレーキペダルとマスターシリンダが組み付けられた組立手順の説明図、図１０はマスターシリンダステーが取り付けられた組立手順の説明図、図１１はステップホルダが組み付けられた組立手順の説明図、図１２はマスターシリンダステーが固定された組立手順の説明図、図１３は図１２のヨ−ヨ断面図である。
先ず、図９に示すように、マスターシリンダ４０９とブレーキペダル４０５とが、連結部４６７に連結軸４７３を通し、抜け止めピン４７１にて抜け止めして組み付ける。図１０に示すように、マスターシリンダ４０９とブレーキペダル４０５の小組体に、マスターシリンダステー４１１をボルト挿通状態とする。この状態ではボルト４５３，４５３にナット４５５までは締めない。
【００５４】
図１１に示すように、図１０に示したマスターシリンダ４０９、ブレーキペダル４０５、マスターシリンダステー４１１の小組体をステップホルダ４０７に取り付ける。取付は、ステップホルダ４０７の凸部４７９に、マスターシリンダステー４１１の位置決め穴４７７を係合し、ブレーキペダル４０５の軸受け部４２５をブレーキペダル軸４１３に挿入して行う。図１２に示すように、この状態で六角穴付ビス４８５を締め、ステップホルダ４０７とマスターシリンダステー４１１を固定する。
【００５５】
図１３に示すように、六角穴付ビス４８５を締め付けた状態で、マスターシリンダステー４１１は、ステップホルダ４０７との間に間隙４８６を形成し、振動を伝達しにくくしている。
【００５６】
図１４は図１２を斜め上から見た斜視図、図１５はストップスイッチが組み付けられた組立手順の説明図、図１６はストップスイッチ組体の側面図、図１７はペダル軸ワッシャが固定された組立手順の説明図、図１８はストップスイッチカバーが組み付けられた組立手順の説明図、図１９はマスターシリンダステー及びストップスイッチカバーが共締めされた組立手順の説明図、図２０はブレーキホースが接続された組立手順の説明図である。
図１４に示すように、ストップスイッチステー４４７は、Ｃ字状に形成することで、車両内側に拡幅可能な溝４８７を有する。これにより、ストップスイッチステー４４７を弾性変形してストップスイッチ４２３を装着可能とする。
【００５７】
図１５に示すように、ストップスイッチ小組体４８８を、マスターシリンダステー４１１に取り付ける。図１６に示すように、ストップスイッチ小組体４８８は、ストップスイッチ４２３と、ストップスイッチスプリング４３３と、ワッシャ部材４３１とを小組したものとなる。ストップスイッチ４２３は、ストップスイッチステー４４７の係合リング部４４９に形成した溝４８７にストップスイッチスプリング４３３の細径部を通し、下に下げることで、周溝４４５を係合リング部４４９に係合する。
【００５８】
図１７に示すように、ブレーキペダル軸４１３に嵌めたワッシャ部材４３１を、抜け止めリング４３５で抜け止めする。図１８に示すように、ストップスイッチカバー４５７をボルト４５３に通し、延出部４５１に穴部４５９（図６参照）を一致させる。この状態で、図１９に示すように、マスターシリンダステー４１１、マスターシリンダ４０９、ストップスイッチカバー４５７に挿通するボルト４５３をナット４５５で締めて共締にする。
【００５９】
図２０に示すように、マスターシリンダステー４１１の下部支持片４８９と、ブレーキペダル４０５のスプリング掛け４６３にリターンスプリング４６５を引っ掛ける。最後に、リザーバタンク接続パイプ４８３にリザーバタンクからの配管４９０を接続し、ブレーキライン接続部４８４にブレーキライン配管４９１を接続して組み付けを完了する。
【００６０】
次に、上記ステップホルダ組体４０１の変形例を説明する。
図２１はストップスイッチ作動構造の異なる変形例の側面図である。なお、ステップホルダ組体４０１に用いた構成と同一の構成には同一符号を付し重複する説明は省略する。
変形例に係るステップホルダ組体４０１Ａは、ステップホルダ４０７Ａにストップスイッチ４２３が取付けられる。ステップホルダ４０７Ａにはストップスイッチステー４４７Ａが設けられる。また、ボルト４５３にはリンク部材４９３の基端が揺動自在に支持される。リンク部材４９３は、ストップスイッチ連結部４９３ａおよびリンク連結部４９３ｂを有する。ブレーキペダル４０５にはリンク連結アーム４９４が設けられる。リンク部材４９３のリンク連結部４９３ｂと、ブレーキペダル４０５のリンク連結アーム４９４は、連結部材４９５によって連結される。
【００６１】
この変形例によるステップホルダ組体４０１Ａによれば、ブレーキペダル４０５が踏み込まれると、連結部材４９５によりリンク部材４９３のリンク連結部４９３ｂが引っ張られて、リンク部材４９３が時計回りに回転し、リンク部材４９３の回転によりストップスイッチ４２３が引っ張られて作動する。ストップスイッチ４２３を直接ステップホルダ４０７に固定するので、マスターシリンダステー４１１Ａを小型化することができる。
【００６２】
以上説明したように、本実施形態の自動二輪車によれば、リヤマスターシリンダ４０９がステップホルダ４０７と別のステー４１１と小組可能で、車体フレーム１１に共締めするため、組付け性が良く、かつ、ステー４１１が共振しても、ステップホルダ４０７が共振することはなく、ステップの振動を防止できる。
【００６３】
また、本実施形態の自動二輪車によれば、コンパクトにストップスイッチ４２３の引張り機構を設けることができる。
【００６４】
また、本実施形態の自動二輪車によれば、ワッシャ４３１がペダルの軸受け４２５と一緒に回転可能のとなり、コンパクトにストップスイッチ４２３の引っ張り機構を設けることができる。ナット締めでワッシャ４３１を固定する構造と比較して、ナットの軸長分ペダル軸の長さを抑えられ、また、ペダルの軸受け部にナット用の大きな座面を設ける必要もないので、よりコンパクトなリヤブレーキ入力系にすることができる。
【００６５】
また、本実施形態の自動二輪車によれば、ストップスイッチ４２３が前方で、マスターシリンダ４０９が後方であるので、コンパクトなブレーキ入力系にできるとともに、ストップスイッチ４２３とワッシャ４３１とストップスイッチスプリング４３３とを小組した状態でステー４１１に取付けることができる。
【００６６】
また、本実施形態の自動二輪車によれば、少ない部品点数でストップスイッチ４２３を保護することができる。
【００６７】
また、本実施形態の自動二輪車によれば、請求項1の効果に加え、リンク部材４９３を設けることで、マスターシリンダ４０９とストップスイッチ４２３の配置の自由度を高めることができる。
【符号の説明】
【００６８】
１    自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１    車体フレーム
４０３    乗員用ステップ
４０５    ブレーキペダル
４０７    ステップホルダ
４０９    マスターシリンダ
４１１    マスターシリンダステー（ステー部材）
４１３    ブレーキペダル軸
４２３    ストップスイッチ
４２５    軸受け部
４２７    円環部
４２９    腕部
４３１    ワッシャ部材
４３３    ストップスイッチスプリング
４３５    抜け止めリング
４３７    周方向溝部
４３９    凹部
４４１    舌部
４４５    周溝（ストップスイッチ側面の溝）
４４７    Ｃ字状のストップスイッチステー
４５１    延出部
４５７    ストップスイッチカバー
４９３    リンク部材
４９３ａ    ストップスイッチ連結部
４９３ｂ    リンク連結部
４９４    リンク連結アーム
４９５    連結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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