(57)【要約】【課題】車速が大きいときでもバッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移しないようにする。【解決手段】バッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上で車速が高車速領域のときには車速が低車速領域のときに比して大きい放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、設定した補正パワーＰｃｈｇを走行用パワーから減じてエンジンから出力すべき要求パワーを計算する。これにより、高車速領域においてバッテリの放電を迅速に行なうことができ、高車速領域でアクセルオフ時の回生電力によるバッテリの充電に基づいて充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移するのを抑制することができる。【選択図】図４
2010155512.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力可能な電動機と、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、前記電動機および前記発電機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、
アクセル操作に基づいて走行に必要な駆動トルクを設定する駆動トルク設定手段と、
前記設定された駆動トルクに基づいて走行に必要な走行用パワーを設定する走行用パワー設定手段と、
前記バッテリの充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合が所定割合以上のときには車速が大きいほど大きくなる傾向に正の値としての放電用の補正パワーを設定するための放電用関係と車速とに基づいて該補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合未満のときには車速に拘わらずに負の値としての充電用の補正パワーを設定するための充電用関係に基づいて該補正パワーを設定する補正パワー設定手段と、
前記設定された走行用パワーから前記設定された補正パワーを減じて得られる要求パワーで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された駆動トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記補正パワー設定手段は、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が所定車速未満のときには前記容量割合と前記補正用パワーとの関係としての第１の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が前記所定車速以上のときには前記第１の関係より大きな放電用の補正パワーが設定される第２の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記補正パワー設定手段は、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が第１の所定車速未満のときには前記容量割合と前記補正用パワーとの関係としての第１の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が前記第１の所定車速以上で第２の所定車速未満のときには前記第１の関係より大きな放電用の補正パワーが設定される第２の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が前記第２の所定車速以上のときには前記第２の関係より大きな放電用の補正パワーが設定される第３の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記補正パワー設定手段は、前記放電用関係として前記容量割合が大きいほど大きくなる傾向に前記補正パワーを設定する関係を用いて前記補正パワーを設定し、前記充電用関係として前記容量割合が小さいほど絶対値が大きくなる傾向に前記補正パワーを設定する関係を用いて前記補正パワーを設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つの請求項に記載のハイブリッド車であって、
前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に接続された遊星歯車機構を備え、
前記電動機は、前記駆動軸に動力を出力可能に接続されてなる、
ハイブリッド車。
【請求項６】
走行用の動力を入出力可能な電動機と、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、前記電動機および前記発電機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）アクセル操作に基づいて走行に必要な駆動トルクを設定すると共に前記設定した駆動トルクに基づいて走行に必要な走行用パワーを設定し、
（ｂ）前記バッテリの充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合が所定割合以上のときには車速が大きいほど大きくなる傾向に正の値としての放電用の補正パワーを設定するための放電用関係と車速とに基づいて該補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合未満のときには車速に拘わらずに負の値としての充電用の補正パワーを設定するための充電用関係に基づいて該補正パワーを設定し、
（ｃ）前記設定した走行用パワーから前記設定した補正パワーを減じて得られる要求パワーで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した駆動トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する、
ハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、バッテリのＳＯＣが所定の下限であるα％よりも小さい場合には、エンジンパワーＰｅとして、走行に必要なパワーＰｐにバッテリを充電補正するためのパワーＰｃｈｇとを加えた値とし、ＳＯＣがβ％より大きい場合には、エンジンのパワーＰｅを走行に必要なパワーＰｐよりもバッテリの充電補正パワーＰｃｈｇだけ低くするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２９９００４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のハイブリッド車では、高車速領域で走行しているときにはアクセルオフ時の回生電力が大きいため、バッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移し、燃費の悪化やバッテリの寿命の悪化を招く場合がある。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、車速が大きいときでもバッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移しないようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、前記電動機および前記発電機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、
アクセル操作に基づいて走行に必要な駆動トルクを設定する駆動トルク設定手段と、
前記設定された駆動トルクに基づいて走行に必要な走行用パワーを設定する走行用パワー設定手段と、
前記バッテリの充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合が所定割合以上のときには車速が大きいほど大きくなる傾向に正の値としての放電用の補正パワーを設定するための放電用関係と車速とに基づいて該補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合未満のときには車速に拘わらずに負の値としての充電用の補正パワーを設定するための充電用関係に基づいて該補正パワーを設定する補正パワー設定手段と、
前記設定された走行用パワーから前記設定された補正パワーを減じて得られる要求パワーで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された駆動トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、アクセル操作に基づいて走行に必要な駆動トルクを設定すると共にこの駆動トルクに基づいて走行に必要な走行用パワーを設定し、バッテリの充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合が所定割合以上のときには車速が大きいほど大きくなる傾向に正の値としての放電用の補正パワーを設定するための放電用関係と車速とに基づいて補正パワーを設定し、容量割合が所定割合未満のときには車速に拘わらずに負の値としての充電用の補正パワーを設定するための充電用関係に基づいて補正パワーを設定する。そして、走行用パワーから補正パワーを減じて得られる要求パワーで内燃機関が運転されると共に駆動トルクにより走行するよう内燃機関と電動機と発電機とを制御する。これにより、大きな車速で走行しているときにアクセルオフ時の回生電力が大きいためにバッテリの容量割合が高くなっても、大きな放電用の補正パワーを用いて得られる要求パワーにより内燃機関が運転されるから、迅速にバッテリの容量割合を低下させることができる。この結果、車速が大きいときでもバッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移しないようにすることができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記補正パワー設定手段は、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が所定車速未満のときには前記容量割合と前記補正用パワーとの関係としての第１の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が前記所定車速以上のときには前記第１の関係より大きな放電用の補正パワーが設定される第２の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定車速未満の低車速領域と所定車速以上の高車速領域とに分けて制御することができるから、簡易な制御で車速が大きいときでもバッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移しないようにすることができる。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、前記補正パワー設定手段は、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が第１の所定車速未満のときには前記容量割合と前記補正用パワーとの関係としての第１の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が前記第１の所定車速以上で第２の所定車速未満のときには前記第１の関係より大きな放電用の補正パワーが設定される第２の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合以上のときに車速が前記第２の所定車速以上のときには前記第２の関係より大きな放電用の補正パワーが設定される第３の関係を前記放電用関係として用いて前記補正パワーを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１の所定車速未満の低車速領域と第１の所定車速以上で第２の所定車速未満の中車速領域と第２の所定車速以上の高車速領域との３つの車速領域に分けて制御することができるから、比較的簡易な制御で車速に応じてバッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移しないようにすることができる。なお、車速領域は３つに限定されるものではなく、４つ以上の車速領域に分けて制御するものとしてもよい。
【００１０】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記補正パワー設定手段は、前記放電用関係として前記容量割合が大きいほど大きくなる傾向に前記補正パワーを設定する関係を用いて前記補正パワーを設定し、前記充電用関係として前記容量割合が小さいほど絶対値が大きくなる傾向に前記補正パワーを設定する関係を用いて前記補正パワーを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、容量割合に応じて補正パワーを設定することができるから、バッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）をより適正な割合に推移させることができる。
【００１１】
あるいは、本発明のハイブリッド車において、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に接続された遊星歯車機構を備え、前記電動機は、前記駆動軸に動力を出力可能に接続されてなる、ものとすることもできる。
【００１２】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、前記電動機および前記発電機と電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）アクセル操作に基づいて走行に必要な駆動トルクを設定すると共に前記設定した駆動トルクに基づいて走行に必要な走行用パワーを設定し、
（ｂ）前記バッテリの充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合が所定割合以上のときには車速が大きいほど大きくなる傾向に正の値としての放電用の補正パワーを設定するための放電用関係と車速とに基づいて該補正パワーを設定し、前記容量割合が前記所定割合未満のときには車速に拘わらずに負の値としての充電用の補正パワーを設定するための充電用関係に基づいて該補正パワーを設定し、
（ｃ）前記設定した走行用パワーから前記設定した補正パワーを減じて得られる要求パワーで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した駆動トルクにより走行するよう前記内燃機関と前記電動機と前記発電機とを制御する、
ことを要旨とする。
【００１３】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、アクセル操作に基づいて走行に必要な駆動トルクを設定すると共にこの駆動トルクに基づいて走行に必要な走行用パワーを設定し、バッテリの充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合が所定割合以上のときには車速が大きいほど大きくなる傾向に正の値としての放電用の補正パワーを設定するための放電用関係と車速とに基づいて補正パワーを設定し、容量割合が所定割合未満のときには車速に拘わらずに負の値としての充電用の補正パワーを設定するための充電用関係に基づいて補正パワーを設定する。そして、走行用パワーから補正パワーを減じて得られる要求パワーで内燃機関が運転されると共に駆動トルクにより走行するよう内燃機関と電動機と発電機とを制御する。これにより、大きな車速で走行しているときにアクセルオフ時の回生電力が大きいためにバッテリの容量割合が高くなっても、大きな放電用の補正パワーを用いて得られる要求パワーにより内燃機関が運転されるから、迅速にバッテリの容量割合を低下させることができる。この結果、車速が大きいときでもバッテリの充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移しないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という。）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、例えば、リチウムイオン電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な電力量の全容量に対する割合としての充電容量の割合（ＳＯＣ）を演算したり、演算した充電容量の割合（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する走行用パワーがリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、走行用パワーからバッテリ５０の充放電に要求される補正パワーを減じて得られる要求パワーがエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力されるパワーの全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って走行用パワーがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するハイブリッド走行モードとエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの走行用パワーに見合うパワーをリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ走行モードとがある。
【００２２】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、バッテリ５０の充放電を伴って走行する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２３】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ），バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）は、充放電電流の積算値に基づいて演算したものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に基づいて走行に必要な走行用パワーＰｄｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２５】
次に、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには低車速領域における補正パワー設定用マップにバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）を適用してバッテリ５０を充放電するためのパワーとしての補正パワーＰｃｈｇを設定し（ステップＳ１３０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには高車速領域における補正パワー設定用マップにバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）を適用して補正パワーＰｃｈｇを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、低車速領域と高車速領域とを区別するための閾値であり、例えば８０ｋｍ／ｈや９０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。低車速領域および高車速領域における補正パワー設定用マップの一例を図４に示す。図中、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１（例えば、５０％や６０％など）未満における破線は充電用の補正パワーＰｃｈｇを設定する際の充電容量の割合（ＳＯＣ）と補正パワーＰｃｈｇとの関係を示し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上における二つの実線は車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速領域と閾値Ｖｒｅｆ以上の高車速領域における放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定する際の充電容量の割合（ＳＯＣ）と補正パワーＰｃｈｇとの関係を示す。図中の破線に示すように、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１未満のときには、充電用の補正パワーＰｃｈｇは車速に無関係にバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が小さいほど絶対値が大きい補正パワーＰｃｈｇが設定される傾向に負の値の補正パワーＰｃｈｇが設定される。また、図中の二つの実線に示すように、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速領域のときにはバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が大きいほど補正パワーＰｃｈｇが大きく設定される傾向の低車速領域用の実線に基づいて比較的小さな放電用の補正パワーＰｃｈｇが設定され、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の高車速領域のときにはバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が大きいほど補正パワーＰｃｈｇが大きく設定される傾向で低車速領域の実線より大きい補正パワーＰｃｈｇが設定される高車速領域用の実線に基づいて比較的大きな放電用の補正パワーＰｃｈｇが設定される。このように、高車速領域で比較的大きな放電用の補正パワーＰｈｇを設定してバッテリ５０の放電を迅速に行なうことにより、高車速領域でアクセルオフ時の回生電力によるバッテリ５０の充電に基づいてバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移するのを抑制することができる。
【００２６】
こうして補正パワーＰｃｈｇを設定すると、設定した走行用パワーＰｄｒ＊から補正パワーＰｃｈｇを減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ１５０）、エンジン２２を効率よく運転するための回転数とトルクとの制約としての燃費優先動作ラインに設定した要求パワーＰｅ＊を適用してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１６０）。燃費優先動作ラインを用いて目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定している様子の一例を図５に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、燃費優先動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００２９】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１９０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として、即ち、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとトルク制限Ｔｍｉｎの比較では両者のうち大きい方を選択し、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとトルク制限Ｔｍａｘとの比較では両者のうち小さい方を選択することにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図６の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３０】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００３１】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の高車速領域のときには低車速領域のときに比して大きい放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定して制御するから、高車速領域においてバッテリ５０の放電を迅速に行なうことができ、高車速領域でアクセルオフ時の回生電力によるバッテリ５０の充電に基づいてバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が高めに推移するのを抑制することができる。もとより、バッテリ５０の充放電を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速領域のときには低車速領域用の実線に基づいて比較的小さな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の高車速領域のときには高車速領域用の実線に基づいて比較的大きな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定するものとしたが、図７に例示する変形例の補正パワー設定用マップに示すように、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ未満の低車速領域のときには低車速領域用の実線に基づいて比較的小さな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上で８０ｋｍ／ｈ未満の中車速領域のときには中車速領域用の実線に基づいて中程度の放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが８０ｋｍ／ｈ以上の高車速領域のときには高車速領域用の実線に基づいて比較的大きな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定するものとするなど、３つ以上の車速領域に分けて放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定するものとしてもよい。また、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときには、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定すればよいから、車速Ｖが大きいほど補正パワーＰｃｈｇが大きくなる傾向に且つバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が大きいほど補正パワーＰｃｈｇが大きくなる傾向にバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）と車速Ｖと放電用の補正パワーＰｃｈｇとの関係を予め設定して３元マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖとバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）に応じた補正パワーＰｃｈｇを導出して用いるものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１未満のときには充電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときには放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定するものとしたが、所定割合Ｓ１近傍に不感帯を設け、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が不感帯の下限値（所定割合Ｓ１より小さい値）未満のときに充電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が不感帯の上限値（所定割合Ｓ１より大きい値）以上のときに放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定するものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速領域のときにはバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が大きいほど大きな補正パワーＰｃｈｇが設定される低車速領域用の実線に基づいて比較的小さな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の高車速領域のときにはバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が大きいほど大きな補正パワーＰｃｈｇが設定される高車速領域用の実線に基づいて比較的大きな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定するものとしたが、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）に拘わらずに、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速領域のときには予め設定された比較的小さな値のパワーＰｓを補正パワーＰｃｈｇとして設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の高車速領域のときには予め設定された比較的大きな値のパワーＰｌを補正パワーＰｃｈｇとして設定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００３８】
この他、走行用の動力を入出力可能な電動機と、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関からの動力を用いて発電する発電機と、電動機および発電機と電力のやりとりが可能なバッテリとを備えるハイブリッド自動車であれば如何なるタイプのハイブリッド車であっても構わない。
【００３９】
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００４０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「駆動トルク設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとロスＬｏｓｓとの和として走行用パワーＰｄｒ＊を計算して設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「走行用パワー設定手段」に相当し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１未満のときには車速に無関係にバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が小さくなるほど絶対値が大きくなる傾向の充電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速領域のときにはバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が大きいほど補正パワーＰｃｈｇが大きく設定される傾向の低車速領域用の実線に基づいて比較的小さな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の高車速領域のときにはバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が大きいほど補正パワーＰｃｈｇが大きく設定される傾向で低車速領域の実線より大きい補正パワーＰｃｈｇが設定される高車速領域用の実線に基づいて比較的大きな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「補正パワー設定手段」に相当し、走行用パワーＰｄｒ＊から補正パワーＰｃｈｇを減じた要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０〜Ｓ２１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、受信した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，モータＭＧ２のインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。
【００４１】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機としても構わない。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン電池に限定されるものではなく、ニッケル水素電池や鉛蓄電池など、二次電池であれば如何なるものとしても構わない。「駆動トルク設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものなど、アクセル操作に基づいて走行に必要な駆動トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「走行用パワー設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとロスＬｏｓｓとの和として走行用パワーＰｄｒ＊を計算して設定するものに限定されるものではなく、駆動トルクに基づいて走行に必要な走行用パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「補正パワー設定手段」としては、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１未満のときには車速に無関係にバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が小さくなるほど絶対値が大きくなる傾向の充電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速領域のときにはバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が大きいほど補正パワーＰｃｈｇが大きく設定される傾向の低車速領域用の実線に基づいて比較的小さな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の高車速領域のときにはバッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が大きいほど補正パワーＰｃｈｇが大きく設定される傾向で低車速領域の実線より大きい補正パワーＰｃｈｇが設定される高車速領域用の実線に基づいて比較的大きな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定するものに限定されるものではなく、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ未満の低車速領域のときには低車速領域用の実線に基づいて比較的小さな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上で８０ｋｍ／ｈ未満の中車速領域のときには中車速領域用の実線に基づいて中程度の放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが８０ｋｍ／ｈ以上の高車速領域のときには高車速領域用の実線に基づいて比較的大きな放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定するものとするなど、３つ以上の車速領域に分けて放電用の補正パワーＰｃｈｇを設定するものとしたり、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）に拘わらずに、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速領域のときには予め設定された比較的小さな値のパワーＰｓを補正パワーＰｃｈｇとして設定し、バッテリ５０の充電容量の割合（ＳＯＣ）が所定割合Ｓ１以上のときに車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の高車速領域のときには予め設定された比較的大きな値のパワーＰｌを補正パワーＰｃｈｇとして設定するものとしたりするなど、バッテリの充放電可能な状態としての全容量に対する容量の割合である容量割合が所定割合以上のときには車速が大きいほど大きくなる傾向に正の値としての放電用の補正パワーを設定するための放電用関係と車速とに基づいて補正パワーを設定し、容量割合が所定割合未満のときには車速に拘わらずに負の値としての充電用の補正パワーを設定するための充電用関係に基づいて補正パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、走行用パワーＰｄｒ＊から補正パワーＰｃｈｇを減じた要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して、設定した目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２を制御すると共に設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、走行用パワーから補正パワーを減じて得られる要求パワーで内燃機関が運転されると共に駆動トルクにより走行するよう内燃機関と電動機と発電機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】低車速領域および高車速領域における補正パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】燃費優先動作ラインを用いて目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定している様子の一例を示す説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図７】変形例の補正パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４６】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2010155512.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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