(57)【要約】【課題】ピストンストローク量を可変制御し得る内燃機関において、燃費性能の向上を図る。【解決手段】コネクティングロッド３大端部にクランクピン６の中心軸とコネクティングロッド３大端部の中心軸とが偏心するよう設けられた偏心部材４ｂと、偏心部材４ｂと一体に形成されクランクピン６の中心軸と同心状に設けられた遊星部材４ａと、機関本体にクランクシャフト７の中心軸と同心状かつ転動自在に装着され、かつ遊星部材４ａと内接する転動部材５と、力行時には転動部材５の回転を制御し、回生時には転動部材５の回転に伴い回転することでエネルギ回生を行う第１モータ９と、クランクシャフト７から車輪までの動力伝達経路中の変速機１３よりも下流側に設けられ、第１モータ９で回生したエネルギが供給されることで動力を発生する第２モータ１２と、第１モータ９の力行・回生及び第２モータ１２の駆動を制御する制御手段１６と、を備える。【選択図】図１
2010162998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換して変速機に伝達するピストン−クランク機構を備える内燃機関において、
ピストンとクランクシャフトとを連接するコネクティングロッドと、
コネクティングロッド大端部にクランクピンの中心軸とコネクティングロッド大端部の中心軸とが偏心するよう設けられた偏心部材と、
前記偏心部材と一体に形成され前記クランクピンの中心軸と同心状に設けられた遊星部材と、
機関本体に前記クランクシャフトの中心軸と同心状かつ転動自在に装着され、かつ前記遊星部材と内接する転動部材と、
力行時には前記転動部材の回転を制御し、回生時には前記転動部材の回転に伴い回転することでエネルギ回生を行う第１モータと、
前記クランクシャフトから車輪までの動力伝達経路中の前記変速機よりも下流側に設けられ、前記第１モータで回生したエネルギが供給されることで動力を発生する第２モータと、
前記第１モータの力行・回生及び前記第２モータの駆動を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第１モータ及び前記第２モータの発電・駆動によるエネルギ損失である発電損失と、前記変速機の入力側から出力側までのエネルギ損失である変速機損失の合計値を演算し、前記合計値が前記第１モータによる回生及びこの回生エネルギによる前記第２モータの駆動を行う場合の方が行わない場合より大きい場合には、前記第１モータによる回生及びこの回生エネルギによる前記第２モータの駆動を禁止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記第２モータは、前記変速機の出力軸に接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記第２モータは複数設けられ、各第２モータは各車輪に接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のピストンストロークを可変に制御する機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の燃費を向上させる手段として、ピストンストローク量を可変制御するものが知られている。例えば、特許文献１には、出力軸に揺動リンクを揺動可能に支持し、ピストンに連結したコンロッドを揺動リンクに連結し、揺動リンクと出力軸をワンウエイクラッチで連結し、揺動リンクを駆動する第１モータと、揺動リンク及び第１モータを駆動する第２モータとを備え、第１モータ及び第２モータによりピストンストローク量を可変制御する構成が開示されている。
【０００３】
また、特許文献１の構成では、揺動リンクに連結した第１モータでエネルギ回収及びエネルギアシストを行うことで、さらなる燃費向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３１６５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の構成では、第１モータで回収したエネルギがピストンストローク量の可変制御にのみ用いられているので、燃費性能の向上には限界があった。
【０００６】
そこで、本発明では、ピストンストローク量の可変制御中に回収したエネルギを用いて、さらなる燃費性能の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の内燃機関は、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換して変速機に伝達するピストン−クランク機構を備える内燃機関である。そして、ピストンとクランクシャフトとを連接するコネクティングロッドと、コネクティングロッド大端部にクランクピンの中心軸とコネクティングロッド大端部の中心軸とが偏心するよう設けられた偏心部材と、偏心部材と一体に形成されクランクピンの中心軸と同心状に設けられた遊星部材と、機関本体にクランクシャフトの中心軸と同心状かつ転動自在に装着され、かつ遊星部材と内接する転動部材と、力行時には転動部材の回転を制御し、回生時には転動部材の回転に伴い回転することでエネルギ回生を行う第１モータと、クランクシャフトから車輪までの動力伝達経路中の変速機よりも下流側に設けられ、第１モータで回生したエネルギが供給されることで動力を発生する第２モータと、第１モータの力行・回生及び第２モータの駆動を制御する制御手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、回生エネルギにより駆動する第２モータを備えるので、回生エネルギを動力アシストに利用すて燃費向上を図ることができる。さらに、第２モータを動力伝達経路中の変速機よりも下流側に設けることで、第２モータで発生した動力が変速機で損失されることを回避できるので、さらなる燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態のシステム構成図であり、（ａ）は機関前方から見た図、（ｂ）は機関側方から見た図である。
【図２】ピストン−クランク機構を機関前方から見た図である。
【図３】本実施形態のピストン−クランク機構の動きを説明するための図である（制御軸固定）。
【図４】本実施形態のピストン−クランク機構の動きを説明するための図である（制御軸回転）。
【図５】第１実施形態の制御ブロック図である。
【図６】第１モータ目標トルク決定手段の制御ブロック図である。
【図７】ピストンモーションパターン決定用のマップである。
【図８】ピストンモーションパターンの具体例を表わす図である。
【図９】モータトルク制御手段の制御ブロック図である。
【図１０】ピストンモーション許可判定用のフローチャートである。
【図１１】エンジン効率マップである。
【図１２】発電損失マップである。
【図１３】変速機損失マップ
【図１４】動力仕事とエネルギ損失について表す図である（発電損失小）。
【図１５】動力仕事とエネルギ損失について表す図である（発電損失大）。
【図１６】第２実施形態のシステム構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１は本実施形態のピストン−クランク機構の構成図であり、（ａ）は機関前方から見た図、（ｂ）は機関側方から見た図である。１はピストン、２はピストンピン、３はコネクティングロッド、４は偏心ブッシュ・遊星ギア一体機構、４ａは遊星ギア（遊星部材）、４ｂは偏心ブッシュ（偏心部材）、５はリングギア（転動部材）、６はクランクピン、７はクランクシャフト、８は制御軸、９はモータ（第１モータ）、１２はモータ（第２モータ）、１３は変速機、１４は制御ギア、１５はリングギア５の回転速度を検出するリングギア回転速度センサ、１６は第１モータ９及び第２モータ１２を駆動するインバータ、１７は第１モータ９及び第２モータ１２からの電力を充電もしくはこれらに電力を供給するバッテリ、１８は変速機１３の出力軸、１９は制御ギア１４の回転を禁止するロック機構である。なお、ロック機構１９を設けずに、制御ギア１４の回転を禁止するのに必要なトルクを第１モータ９で発生させるようにしてもよい。
【００１２】
制御軸８、第１モータ９及び制御ギア１４で制御機構を構成する。
【００１３】
なお、図１（ａ）の破線で示した円はクランクピン６の軌跡である。また、リングギア回転速度センサは、一般的なクランク角センサと同様の手法でリングギア５の回転速度を検出するものである。その他に、図１では省略しているが、一般的なエンジンと同様に、クランクシャフト７の回転速度を検出するクランク角センサも備える。
【００１４】
ピストン１はピストンピン２を介してコネクティングロッド３と連結されている。コネクティングロッド３の大端部３ｂには、偏心ブッシュ４ｂと遊星ギア４ａが一体となった偏心ブッシュ・遊星ギア一体機構４が配置され、クランクピン６が偏心ブッシュ４ｂと遊星ギア４ａを貫通している。なお、クランクピン６は遊星ギア４ａの中心を貫通する。
【００１５】
遊星ギア４ａはクランクシャフト７と同心状に配置されるリングギア５に内接し、外周の歯がリングギア５の内周の歯と噛み合っている。
【００１６】
リングギア５は機関本体に対して回転自由に設置されている。制御軸８は第１モータ９により回転駆動され、かつ同軸状に嵌合する制御ギア１４がリングギア５と噛み合うように設置される。すなわち、リングギア５は、制御軸８を介して第１モータ９により回転駆動される。なお、制御ギア１４は制御軸８の外周部に一体に形成してもよい。
【００１７】
変速機１３はクランクシャフト７に接続されており、変速機１３の出力軸に第２モータ１２が接続されている。
【００１８】
後述する作用により第１モータ９によって燃焼圧を発電電力に変換し、この電力を、インバータ１６を介して第２モータ１２に供給することができる。これにより、機関本体の燃焼圧によるトルクと、第２モータ１２が発生するトルクが合成される。すなわち、第２モータ１２のトルクを変速機１３の出力軸１７の回転方向と同方向にすればトルクアシストをすることができる。そして、第２モータ１２は変速機１３の出力軸１７に接続されているので、トルクアシストをする場合に、第２モータ１２で付加するトルクの変速機１３での損失がなく、効率的にアシストすることができる。
【００１９】
図２は図１（ａ）と同様に本実施形態のピストン−クランク機構を機関前方から見た図である。
【００２０】
クランクシャフト７は図中反時計回りに回転するものとし、その角速度をクランクシャフト角速度ω１とする。遊星ギア４ａはクランクシャフト７の回転に伴って移動するが、リングギア５と噛み合っているため、リングギア５が回転せずに固定されている場合にはクランクピン６を中心として図中時計回りに自転しながら移動することとなる。この時の角速度を遊星ギア角速度ω３とする。また、第１モータ９を駆動することで制御軸８を回転させたときの制御軸８の角速度を制御軸角速度ω４とし、リングギア５の角速度をリングギア角速度ω２とする。なお、クランクシャフト角速度ω１は、図示しないクランク角センサにより検知する。
【００２１】
図３は、遊星ギア４ａとリングギア５の直径の比を１：２、クランクピン６の軌跡の直径と遊星ギア４ａの直径の比を１：１、クランクシャフト７が１回転する間に遊星ギア４ａが自転を１回行い、ロック機構１９によってリングギア５の回転は禁止されている場合の、ピストン１が１ストロークする間の上記機構の基本的な動作について示した図である。なお、遊星ギア４ａの自転の様子を理解しやすくするために、遊星ギア４ａの外周付近の一箇所に印をつけてある。
【００２２】
ピストン１が上死点にあるときには、ピストンピン２、コネクティングロッド大端部３ｂ、クランクピン６、クランクシャフト７のメインジャーナルの各中心が一直線上に並ぶ。そこからクランクシャフト７が回転すると、遊星ギア４ａはリングギア５と噛み合いながら自転するので、偏心ブッシュ・遊星ギア一体機構４は図中時計回りに回転することとなり、偏心ブッシュ４ｂが下降する。そのため、ピストン１も下降し、やがて下死点に到達する。下死点到達後もクランクシャフト７が回転を続け、遊星ギア４ａが自転を続けると、ピストン１の動きは上昇に転じ、クランクシャフト７が１回転したときに再び上死点に到達する。
【００２３】
このようなピストンストローク中に、コネクティングロッド小端部３ａとコネクティングロッド大端部３ｂとを結ぶ軸線は、シリンダ中心軸と略平行のまま、つまり傾きをほとんど変えることなく上下動する。そのため、コネクティングロッド３は、ピストンピン２を介して伝達される燃焼圧による荷重と、ピストン１の往復動に伴って発生する慣性力等の加振力（変位加振力）とを、シリンダ中心軸と略同一方向で受け止めることとなる。したがって、ピストンスラップやピストン１に対するスラスト荷重が低減される。
【００２４】
また、コネクティングロッド３がほとんど傾きを変えることなく上下動すると、コネクティングロッド３の揺動により発生する慣性力がほとんどなくなるので、偏心ブッシュ・遊星ギア一体機構４を介してクランクシャフト７に入力される荷重は、シリンダ中心軸に対して傾いた方向の荷重は軽減され、シリンダ中心軸方向の荷重が支配的となる。すなわち、機関運転中にクランクシャフト７を加振する荷重の入力方向は主にシリンダ中心軸方向となる。
【００２５】
したがって、機関運転中にコネクティングロッド３が揺動する場合と比べて、軽いカウンターウェイトでもクランクシャフト７の振動を抑制することが可能となる。また、カウンターウェイトが軽くなると、クランクピン６の径やクランクシャフト７のメインジャーナル径等を小径化することも可能となる。
【００２６】
さらに、コネクティングロッド３の揺動により発生する慣性力が低減した分だけ、クランクシャフト７を介してエンジン全体に入力される荷重が低減するため、エンジンから車体への入力荷重も低減される。これにより、乗り心地や運転性が向上するという効果も得られる。
【００２７】
図４は、ロック機構１９を解除した場合について図３と同様に示した図である。ロック機構１９が解除されているため、ピストン１の下降とともに第１モータ９が回転し始め、制御軸８は図中時計回りに回転し、これによりリングギア５は図中反時計回りに回転する。このため、図３の場合に比べて、急速にピストン位置が下降する。つまり、膨張行程におけるピストン速度が高まり、冷却損失が低減されることとなる。
【００２８】
このとき、リングギア１５の回転を制御ギア１４を介して第１モータ９に伝達することで、第１モータ９で燃焼圧を電気エネルギとして回生する。回生したエネルギで第２モータ１２を力行状態にしてクランクシャフト７の回転速度を速めることで、膨張行程におけるピストン速度をさらに高めることができる。また、第１モータ９にバッテリ１７や図示しないオルタネータから電力を供給して力行状態にし、リングギア１５の速度を任意に制御することもできる。
【００２９】
以下、第１モータ９及び第２モータ１２の制御について説明する。
【００３０】
図５は、本実施形態で実行する制御のブロック図である。
【００３１】
第１モータ９の目標トルクを決定する第１モータ目標トルク決定手段５−１と、第２モータ１２の目標トルクを決定する第２モータ目標トルク決定手段５−２と、筒内の燃焼状態を検知する燃焼状態検知手段５−３と、で構成される。
【００３２】
第１モータ目標トルク決定手段５−１は、クランク軸回転数、目標負荷、クランク軸角度及び筒内の燃焼状態から第１モータ９の目標トルクを決定し、第２モータ目標トルク決定手段５−２は、クランク軸回転速度及び第１モータ目標トルクから第２モータ１２の目標トルクを決定する。燃焼状態検知手段５−３としては、イオン電流や筒内圧センサを用いて燃焼期間や点火時期等の推定を行うことが望ましいが、これに限られず、燃焼の指標となる値を用いてもよい。
【００３３】
次に、第１モータ目標トルク決定手段６−１の詳細な制御について、図６のブロック図を用いて説明する。
【００３４】
まず、ピストンモーション選択手段６−１で、目標負荷とクランク軸回転速度に基づいて図７のマップを検索することでピストンモーションパターンを選択する。図７は縦軸が負荷、横軸が機関回転速度であり、高負荷かつ低回転ほど高速膨張が可能なピストンモーションとなるよう設定されている。ここで、パターンIIIは第１モータ９が固定された状態のピストンモーションパターンである。
【００３５】
なお、各ピストンモーションの境界にはヒステリシスを設けることが望ましい。また、図中ではI、II、IIIの３つの段階に分けしているが、無段階にする方が、より望ましい。
【００３６】
次に、ピストンモーション許可判定手段６−２では、目標負荷、クランク軸回転速度、変速状態、及びピストンモーション目標パターンから、後述する演算によってピストンモーションパターンを決定する。
【００３７】
そして、目標ピストン位置決定手段６-３でピストンモーションパターンとクランク軸角度から図８のマップを用いて目標ピストン位置を決定する。図８は、縦軸が目標ピストン位置、横軸がクランク軸角度であり、図中のI、II、IIIは、それぞれ図７のピストンモーションパターンのI、II、IIIに対応している。
【００３８】
この目標ピストン位置から、遊星ギア回転角演算手段６−４で、遊星ギア４ａの目標回転角である目標遊星ギア回転角を演算する。具体的な演算方法は次の通りである。クランクピン座標（ｘ１、ｙ１）、総遊星ギア回転角α、リングギア有効半径Ｒ、遊星ギア有効半径ｒ、クランク軸角度θ、遊星ギア回転角β、クランク回転半径ａ、コネクティングロッドピンと遊星の連結座標（ｘ２、ｙ２）、コネクティングロッド長Ｌ１、ピストン位置Ｘ、としたときに、次式（１）〜（６）が成立する。
【００３９】
【数１】
2010162998.tif 000003
【００４０】
【数２】
2010162998.tif 000004
【００４１】
【数３】
2010162998.tif 000005
【００４２】
【数４】
2010162998.tif 000006
【００４３】
【数５】
2010162998.tif 000007
【００４４】
【数６】
2010162998.tif 000008
【００４５】
式（３）〜式（６）により、目標ピストンモーションと一致するまでβを変更しながらＸを繰り返し演算することで、目標遊星ギア回転角度を求める。
【００４６】
そして、モータトルク制御手段６-５で、目標遊星ギア回転角と第１モータ回転角から第１モータ目標トルクを演算する。モータトルク制御手段６−５の構成は図９に示すとおりである。まず、ゲイン９−１で目標遊星ギア回転角に（１／２）×Ｇｒを乗じて目標制御軸回転数に換算する。なお、Ｇｒは遊星ギア４ａと制御ギア１４のギア比である。次に、この目標制御軸回転数と第１モータ９の回転角から制御装置９−２で第１モータ目標トルクを演算する。制御装置９−２は、位置制御設計可能な制御系またはＰＩＤ制御のいずれであってもよい。まった、直接、制御軸回転角を目標値としてモータコントローラ等に入力しても構わない。
【００４７】
ここで、ピストンモーション許可判定手段６−２の内容について説明する。図１０はピストンモーション許可判定手段６−２で実行する具体的な演算のフローチャートである。
【００４８】
ステップＳ１〜Ｓ４では、選択したピストンモーションパターン、エンジン回転速度、目標負荷、変速機１３の変速比及び油温（変速機状態）を、それぞれ読み込む。
【００４９】
ステップＳ５では、図１１に示すエンジン効率マップからエンジン効率を検索する。図１１の縦軸はエンジントルク、横軸はエンジン回転速度であり、ピストンモーションパターンごとに予め作成したものである。
【００５０】
ステップＳ６では、第１モータ９及び第２モータ１２の発電・駆動によるエネルギ損失（発電損失）を、図１２に示す発電損失マップから検索する。図１２の縦軸はエンジントルク、横軸はエンジン回転速度であり、図１１と同様にピストンモーションパターンごとに予め作成したものである。
【００５１】
ステップＳ７では、変速機１３に入力されるエネルギと出力されるエネルギとの差である変速機損失を、図１３に示す変速機損失マップから変速機損失を検索する。図１３の縦軸はエンジントルク、横軸は変速機状態であり、図１１、図１２と同様にピストンモーションパターンごとに予め作成したものである。
【００５２】
ステップＳ８では、式（７）、式（８）により、目標ピストンモーションパターンとパターンIIIのピストンモーションパターンについて、１ストローク当たりに燃料から取り出せる仕事量を演算する。なお、ここでいう仕事量とは、エンジンから発せられる仕事量と第１モータ９での回生により得られる仕事量を合計した仕事量（動力仕事量）ではなく、これらから発電損失及び変速機損失を除いた仕事量のことをいう。
【００５３】
Ｅ１＝エンジン効率（目標ピストンモーション）×燃料量−発電損失−変速機損失・・・（７）
【００５４】
Ｅ２＝エンジン効率（パターンIII）×燃料量−発電損失−変速機損失・・・（８）
【００５５】
なお、エンジン効率に燃料量を乗じるのは仕事に変換するためである。また、実際には走行抵抗その他による損失もあるが、これはピストンモーションや変速機状態によらず一定であり、後述するステップＳ９での比較に影響を及ぼさないので、式（７）、式（８）には含めていない。
【００５６】
ステップＳ９では、ステップＳ８で算出した仕事量の大きさを比較し、仕事量Ｅ１の方が大きければステップＳ１０へ進み、仕事量Ｅ２の方が大きければステップＳ１１へ進む。
【００５７】
ステップＳ１０では、ピストンモーションを目標ピストンモーションパターン通りに設定する。一方、ステップＳ１１では、ピストンモーションをピストンモーションパターンIIIに設定する。すなわち、目標ピストンモーションとピストンモーションパターンIIIのうち、得られる走行仕事量が大きい方のパターンを選択する。
【００５８】
図１４、図１５は、ピストンモーションを、目標ピストンモーション（III以外）とピストンモーションパターンIIIとに、所定期間維持して運転した際の、燃料、仕事、損失を積算して求めた値を示す。図１４と図１５とでは、ピストンモーションを維持する所定期間において、それぞれ運転条件が異なっている。トルクバイパスなしの場合、エネルギー回生は第２モータ１２の発電によって成される。例えば、図１４のように、パターンIII以外の目標ピストンモーションパターンとパターンIIIの動力仕事量が同じであっても、パターンIIIの方が発電損失と変速機損失の合計が大きい場合には、走行仕事量は目標ピストンパターンの方が大きくなるので、目標ピストンパターンを選択した方が良い。一方、図１５のように、パターンIII以外の目標ピストンモーションパターンとパターンIIIの動力仕事量が同じであっても、パターンIIIの方が発電損失と変速機損失の合計が小さい場合には、走行仕事量はパターンIIIの方が大きくなるので、パターンIIIを選択した方が良い。このようにピストンモーションと運転条件とによって、得られる走行仕事量は変わってくるので、図１０で示したフローに従って、効率と損失とに基づくピストンモーションの選択を逐次行なうことで、効率を向上させることができる。
【００５９】
次に、図５の第２モータ目標トルク決定手段５−２について説明する。第２モータ目標トルク決定手段５−２では、第１モータ９が回生状態である場合に、クランク軸トルク方向と同方向となるように第１モータ目標トルクを変換する。結果として、第２モータ目標トルクは第１モータ目標トルクと等しい値になる。
【００６０】
（１）コネクティングロッド３大端部にクランクピン６の中心軸とコネクティングロッド３大端部の中心軸とが偏心するよう設けられた偏心ブッシュ４ｂと、偏心ブッシュ４ｂと一体に形成されクランクピン６の中心軸と同心状に設けられた遊星ギア４ａと、機関本体にクランクシャフト７の中心軸と同心状かつ転動自在に装着され、かつ遊星ギア４ａと内接するリングギア５と、力行時にはリングギア５の回転を制御し、回生時にはリングギア５の回転に伴い回転することでエネルギ回生を行う第１モータ９と、クランクシャフト７から車輪までの動力伝達経路中で変速機１３よりも下流側に設けられ、第１モータ９で回生したエネルギが供給されることで動力を発生する第２モータ１２と、第１モータ９の力行・回生及び第２モータ１２の駆動を制御する制御手段１６と、を備えるので、回生エネルギを用いた動力アシストにより燃費性能の向上を図ることができる。さらに、第２モータ１２が変速機１３の下流側にあるので、第２モータ１２で発生した動力が変速機１３で損失されることがなく、より燃費性能を向上することができる。
【００６１】
（２）第１モータ９でエネルギ回生を行い、回生したエネルギで第２モータ１２を駆動するパターンと、第１モータ９でエネルギ回生を行わないパターンについて、発電損失及び変速機損失を算出し、エネルギ回生を行わない方が走行に供される仕事量が多い場合には、エネルギ回生を禁止するので、無駄なエネルギ回生による燃費の悪化を防止することができる。
【００６２】
第２実施形態について説明する。
【００６３】
図１６は、本実施形態のシステムの構成図である。第１実施形態と異なるのは、第２モータ１２が変速機１３の出力軸１８に接続されているのではなく、複数の第２モータ１２が各車輪２２に直接接続されている点である。すなわち、変速機１３の出力軸１８は最終減速機２０に接続され、最終減速機２０から各車輪２２に延びるドライブシャフト２１と車輪２２との間に第２モータ１２が介装されている。第１モータ９及び第２モータ１２のトルク制御については、第１実施形態と同様である。
【００６４】
第２モータ１２でアシストをする場合、第１実施形態の構成では、第２モータ１２で発生させたトルクの一部は、最終減速機２０を通過する際に失われてしまう。しかし、図１６の構成では、第２モータ１２で発生させたトルクは、最終減速機２０を通過せずに直接車輪２２に入力されるので、最終減速機２０通過時のトルク損失を低減することができる。
【００６５】
なお、各第２モータ１２でそれぞれ異なるトルクを発生させるようにすることも可能である。例えば、旋回時に、外周側となる車輪２２に接続された第２モータ１２に、内周側となる車輪２２に接続された第２モータ１２よりも大きなトルクを発生させることで、旋回性能を高めることが可能となる。
【００６６】
以上により本実施形態では、第１実施形態と同様の効果に加え、さらに次のような効果が得られる。
【００６７】
（１）複数の第２モータ１２が各車輪２２に接続されているので、第２モータ１２で発生した動力が最終減速機２０通過時に損失されることがなく、燃費性能をより向上させることができる。
【００６８】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６９】
１    ピストン
２    ピストンピン
３    コネクティングロッド
４    偏心ブッシュ・遊星ギア一体機構
５    リングギア
６    クランクピン
７    クランクシャフト
８    制御軸
９    第１モータ
１２  第２モータ
１３  変速機
１６  インバータ
１７  バッテリ
２０  最終減速機
【図１】
2010162998.tif 000009
【図２】
2010162998.tif 000010
【図５】
2010162998.tif 000011
【図６】
2010162998.tif 000012
【図７】
2010162998.tif 000013
【図８】
2010162998.tif 000014
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１６】
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【図３】
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【図４】
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【図１４】
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【図１５】
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