(57)【要約】【課題】燃費を悪化させずに吸気負圧を生成すること。【解決手段】エンジン１０と、発電機（第１モータ／ジェネレータ３０）と、電動機（第２モータ／ジェネレータ５０）と、エンジンの出力を駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び発電機に伝達可能で且つ電動機の出力を駆動輪に伝達可能な動力分割機構２０と、エンジンの吸気負圧を利用して運転者の制動操作時のアシスト力を発生する倍力手段７２と、動力分割機構におけるエンジンと発電機と電動機とに係る各回転要素の回転数の相対関係を直線で表した共線図を用いてそのエンジン等の各回転数の制御を行う制御手段（ハイブリッドＥＣＵ８０等）と、を有し、エンジンが燃料カット中又は停止中で且つエンジンの吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少ないときに、エンジンの回転数を上昇させるべく共線図を利用して発電機と電動機の回転数の制御を行う吸気負圧生成手段（ハイブリッドＥＣＵ８０）を設けること。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンの出力の内の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、該発電機又はバッテリからの電力供給を受けて駆動可能な電動機と、前記エンジンの出力を駆動輪及び前記発電機に伝達可能で且つ前記電動機の出力を前記駆動輪に伝達可能な動力分割機構と、前記エンジンの吸気負圧を利用して運転者による操作部材の操作に伴い発生した操作力を高めて伝達する倍力手段と、前記動力分割機構における前記エンジンと前記発電機と前記電動機とに係る各回転要素の回転数の相対関係を直線で表した共線図を用いて当該エンジン，発電機及び電動機の各回転数の制御を行う制御手段と、を有するハイブリッド車両の車両用制動装置において、
前記エンジンが燃料カット中又は停止中で且つ当該エンジンの吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少ないときに、該エンジンの回転数を上昇させるべく前記共線図を利用して前記発電機と前記電動機の回転数の制御を行う吸気負圧生成手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記吸気負圧生成手段は、前記エンジンの吸気負圧量を少なくとも前記基準吸気負圧量まで増加させる為の当該エンジンの目標エンジン回転数を求め、該エンジンの回転数を前記目標エンジン回転数に調整するべく前記発電機と前記電動機の回転数の制御を行うように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記吸気負圧生成手段は、前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数以上ならば、前記エンジンの回転数を上昇させる為の前記発電機と前記電動機の回転数の制御を実行させないように構成したことを特徴とする請求項２記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記吸気負圧生成手段は、運転者が制動操作を行っていないときに前記エンジンの回転数を上昇させる為の前記発電機と前記電動機の回転数の制御を実行するように構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の制動操作に伴い発生した制動油圧を車輪側に伝えることの可能なハイブリッド車両の車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の制動操作によって発生した制動油圧を車輪側の制動手段に伝達可能な車両用制動装置が知られており、その車両用制動装置を原動機と電動機の双方を動力源にして走行可能なハイブリッド車両に適用したものが知られている。例えば、下記の特許文献１，２には、そのような車両用制動装置が搭載されたハイブリッド車両について開示されている。この特許文献１，２に記載された車両用制動装置は、エンジンの吸気負圧を利用して運転者の制動操作の補助を行う倍力装置を備えている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１７４５号公報
【特許文献２】特開２００７−３０８００５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの吸気負圧が不足すると倍力装置は適切に作動しないので、運転者は、ブレーキペダルを踏み増ししなければ、自らの要求制動力を得る為に必要なペダル操作量をブレーキペダルに対して働かせることができない場合がある。これが為、上記特許文献２の車両用制動装置においては、エンジンの吸気負圧の不足によって要求制動力を満たすことができないときに、加圧手段（電動機や加圧ポンプ）によって制動油を加圧し、加圧された制動油圧によって要求制動力に対する不足分の制動力を発生させている。ここで、加圧手段を作動させるには電動機への電力供給が必要になるので、バッテリの残存電圧が低いときには、制動油に対して所望の加圧を行うことができない可能性がある。従って、エンジンの吸気負圧が不足しているときには、エンジン回転数を上昇させる等の制御を行って不足分の吸気負圧を生成することが望ましい。
【０００５】
しかしながら、エンジン回転数を上昇させる為には燃料噴射量を増やさなければならないので、エンジン回転数を直接制御して吸気負圧の生成を行うことは、燃費の悪化を招き好ましくない。
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、燃費を悪化させることなく吸気負圧を生成することのできる車両用制動装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、エンジンと、このエンジンの出力の内の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、この発電機又はバッテリからの電力供給を受けて駆動可能な電動機と、エンジンの出力を駆動輪及び発電機に伝達可能で且つ電動機の出力を駆動輪に伝達可能な動力分割機構と、エンジンの吸気負圧を利用して運転者による操作部材の操作に伴い発生した操作力を高めて伝達する倍力手段と、動力分割機構におけるエンジンと発電機と電動機とに係る各回転要素の回転数の相対関係を直線で表した共線図を用いて当該エンジン，発電機及び電動機の各回転数の制御を行う制御手段と、を有するハイブリッド車両の車両用制動装置において、エンジンが燃料カット中又は停止中で且つ当該エンジンの吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少ないときに、そのエンジンの回転数を上昇させるべく前記共線図を利用して発電機と電動機の回転数の制御を行う吸気負圧生成手段を設けている。
【０００７】
この請求項１記載の車両用制動装置は、発電機と電動機の回転数を制御することによって、エンジンに対して燃料噴射量の増加という直接の制御を行わずともエンジン回転数を上昇させることができ、そのエンジン回転数の上昇に伴って吸気負圧量を増やすことができる。
【０００８】
ここで、その吸気負圧生成手段は、請求項２記載の発明の如く、エンジンの吸気負圧量を少なくとも基準吸気負圧量まで増加させる為の当該エンジンの目標エンジン回転数を求め、そのエンジンの回転数を目標エンジン回転数に調整するべく発電機と電動機の回転数の制御を行うように構成すればよい。その基準吸気負圧量とは倍力手段による適切なアシスト力を発生させる為に必要な吸気負圧量のことであり、この請求項２記載の車両用制動装置においては、エンジンを直接制御せずに吸気負圧量を少なくとも基準吸気負圧量まで増加させることができる。従って、この車両用制動装置は、運転者の制動操作時に適切な大きさのアシスト力を発生させることができる。
【０００９】
また、この吸気負圧生成手段は、請求項３記載の発明の如く、エンジンの回転数が目標エンジン回転数以上ならば、そのエンジンの回転数を上昇させる為の発電機と電動機の回転数の制御を実行させないように構成してもよい。既にエンジンの回転数が目標エンジン回転数以上になっているのならば、エンジンは、敢えて発電機や電動機の制御によるエンジンの回転数の上昇制御を行わずとも、吸気負圧量の不足分を補うことができる。これが為、この請求項３記載の車両用制動装置は、かかるエンジンの回転数の上昇制御をその回転数が目標エンジン回転数以上のときに実行させないことによって、電動機による電力消費量が発電機の発電量を上回る場合に、バッテリの電圧低下を回避できる。
【００１０】
また、この吸気負圧生成手段は、請求項４記載の発明の如く、運転者が制動操作を行っていないときにエンジンの回転数を上昇させる為の発電機と電動機の回転数の制御を実行するように構成すればよい。運転者が制動操作を行っているときには倍力手段の負圧室の容量が小さくなっているので、そのときに吸気負圧の生成を行っても、その制動操作の終了後再び操作部材（ブレーキペダル）が踏み込まれたときには、負圧室に供給されるブースタ負圧が小さくなり、アシスト力低下に伴う制動力の低下やブレーキペダルの操作感の悪化を招いてしまう可能性がある。これが為、この請求項４記載の車両用制動装置は、かかるエンジンの回転数の上昇制御を運転者が制動操作を行っていないときに実行させることによって、そのような不都合を回避することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両用制動装置は、エンジンを直接制御せずに吸気負圧の生成を行って不足分の吸気負圧量を補うことができる。つまり、この車両用制動装置においては、燃費を悪化させることなく吸気負圧の生成を行うことができる。従って、運転者がその後制動操作を行った際には、倍力手段の負圧室に適切な吸気負圧が供給されるので、その倍力手段が制動操作時の適切なアシスト力を発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１３】
本発明に係る車両用制動装置の実施例を図１から図９に基づいて説明する。
【００１４】
最初に、この車両用制動装置の適用対象となる車両についての説明を図１及び図２に基づき行う。この車両用制動装置が適用される車両は、化石燃料等の燃料を使うエンジンと電気を使う電動機を同時に又は個別に動力源として使用することのできる所謂ハイブリッド車両である。
【００１５】
本実施例においては、エンジンと電動機と発電機とが動力分割機構によって接続され、そのエンジンの出力を発電機と駆動輪とに振り分けて伝えることができ、且つ、電動機の出力についても駆動輪に伝達することができ、更に、そのエンジンと電動機と発電機と動力分割機構とによって変速機としての機能を実現できるハイブリッド車両について例示する。
【００１６】
具体的に、本実施例のハイブリッド車両１は、図１に示す如く、エンジン１０と、このエンジン１０の出力軸たるクランクシャフト１１にダンパ１２を介して接続された３軸式の動力分割機構２０と、この動力分割機構２０に接続された第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０と、その動力分割機構２０に接続されたリングギヤ軸２１を駆動軸とする減速ギヤ４０と、この減速ギヤ４０に接続された第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０と、その第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０との間で充放電を行うバッテリ６０と、車両に制動力を発生させる制動力発生装置７０と、車両全体の動作を制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）８０と、を有する。
【００１７】
先ず、エンジン１０は、ガソリンや軽油等の炭化水素系の燃料又はアルコール燃料などによって動力が作り出される内燃機関であって、その動作が図１に示すエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）８１によって制御される。このエンジン１０には運転状態を検出する各種センサが用意されており、その各種センサから検出信号を受け取ったエンジンＥＣＵ８１は、燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御指令をエンジン１０に対して与える。また、このエンジンＥＣＵ８１は、ハイブリッドＥＣＵ８０と通信可能であり、必要に応じてエンジン１０の運転状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ８０に出力すると共に、そのハイブリッドＥＣＵ８０から受け取った制御信号によってエンジン１０の運転制御を行う。
【００１８】
動力分割機構２０は、外歯歯車のサンギヤ２２と、このサンギヤ２２と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ２３と、サンギヤ２２に噛合すると共にリングギヤ２３に噛合する複数のピニオンギヤ２４と、これら各ピニオンギヤ２４を自転、且つ、公転自在に保持するキャリア２５と、を有し、そのサンギヤ２２とリングギヤ２３とキャリア２５とが回転要素になって差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。この動力分割機構２０において、サンギヤ２２には第１モータ／ジェネレータ３０が連結され、リングギヤ２３にはリングギヤ軸２１を介して減速ギヤ４０が連結され、キャリア２５にはエンジン１０のクランクシャフト１１が連結されている。
【００１９】
この動力分割機構２０は、第１モータ／ジェネレータ３０が電動機として作動する場合に、キャリア２５から入力されたエンジン１０の動力とサンギヤ２２から入力された第１モータ／ジェネレータ３０の動力とを統合してリングギヤ２３に伝達する。一方、第１モータ／ジェネレータ３０が発電機として作動する場合、この動力分割機構２０は、キャリア２５から入力されたエンジン１０の動力をサンギヤ２２側とリングギヤ２３側とに分配して伝える。この場合、そのエンジン１０の動力は、サンギヤ２２とリングギヤ２３のギヤ比に応じて分配される。ここで、リングギヤ２３に伝達された動力は、リングギヤ軸２１から図１に示すギヤ機構２６及びデファレンシャルギヤ２７を介して、最終的に車両の駆動輪（前輪駆動車であれば前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ、後輪駆動車であれば後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ）へと伝えられる。ここでは、前輪駆動車として説明する。
【００２０】
第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０は、その何れも電動機又は発電機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されたものであって、夫々にインバータ３１，５１を介してバッテリ６０と電力のやりとりを行う。
【００２１】
ここで、その夫々のインバータ３１，５１とバッテリ６０は、図１に示す電力ライン６１によって接続される。その電力ライン６１は、バッテリ６０の出力端子に接続されている。この電力ライン６１とは、夫々のインバータ３１，５１が共用する正極母線及び負極母線として構成されたものであって、第１又は第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の内の何れか一方が発電機として作動して発電した電力をその内の他方が電動機として作動する際に消費することができるようになっている。従って、バッテリ６０は、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０で発生した電力や、その第１又は第２のモータ／ジェネレータ３０，５０で不足する電力によって充放電されることになる。尚、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０によって電力収支の均衡を図るものとした場合、そのバッテリ６０は、充放電されない。
【００２２】
第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０は、その動作が何れも図１に示すモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）８２によって制御される。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ８２には、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する為に必要な信号が入力される。その信号としては、例えば、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の回転子の回転位置を検出する夫々の回転位置検出センサ３２，５２からの検出信号、第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０に印加される相電流（図示しない電流センサによって検出）等がある。一方、このモータ／ジェネレータＥＣＵ８２からは、各インバータ３１，５１へのスイッチング制御信号が出力されている。また、このモータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、ハイブリッドＥＣＵ８０と通信可能であり、必要に応じて第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の運転状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ８０に出力すると共に、そのハイブリッドＥＣＵ８０から受け取った制御信号によって第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の駆動制御を行う。
【００２３】
バッテリ６０は、バッテリ用の電子制御装置（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）８３によって管理されている。そのバッテリＥＣＵ８３には、バッテリ６０を管理する為に必要な信号が入力される。その信号としては、例えば、バッテリ６０の端子間の電圧（その端子間に設置された図示しない電圧センサで検出）、バッテリ６０の充放電電流（電力ライン６１に取り付けられた図示しない電流センサで検出）、バッテリ６０の温度（バッテリ６０に取り付けられた図示しない温度センサで検出）等がある。このバッテリＥＣＵ８３は、ハイブリッドＥＣＵ８０と通信可能であり、必要に応じてバッテリ６０の状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ８０に出力する。尚、このバッテリＥＣＵ８３においては、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ６０の残容量（ＳＯＣ）を演算し、そのバッテリ６０の管理を行っている。
【００２４】
制動力発生装置７０は、図１及び２に示す如く、運転者の制動操作時の操作部材たるブレーキペダル７１と、このブレーキペダル７１に接続されたブレーキブースタ（ブレーキ倍力手段）７２と、このブレーキブースタ７２に取り付けたマスタシリンダ７３と、このマスタシリンダ７３の上部に取り付けたリザーバタンク７４と、夫々の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲに油圧制動力を各々発生させる油圧制動手段７５ＦＬ，７５ＦＲ，７５ＲＬ，７５ＲＲと、その夫々の油圧制動手段７５ＦＬ，７５ＦＲ，７５ＲＬ，７５ＲＲに供給する制動油圧の調圧を行う油圧調整手段７６と、を有する。
【００２５】
そのブレーキペダル７１には、その踏み込み量に対応するペダルストロークの検出を行うブレーキペダルストロークセンサ７７が取り付けられている。そのブレーキペダルストロークセンサ７７は、その検出信号をハイブリッドＥＣＵ８０又はブレーキ用の電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」という。）８４に出力する。
【００２６】
ブレーキブースタ７２は、運転者によるによるブレーキペダル７１の踏み込み操作に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させるものである。このブレーキブースタ７２は、その内部がダイアフラムにより正圧室と負圧室とに仕切られており、その正圧室が連通孔を介して大気に連通される一方、負圧室が負圧管１０１を介してエンジン１０の吸気マニホルド１３に連結される。ここで、その負圧管１０１にはブースタ負圧を検出する負圧センサ（負圧検出手段）１０２が設けられており、その負圧センサ１０２は、その検出信号をブレーキＥＣＵ８４に出力する。そのブースタ負圧とは、エンジン１０からブレーキブースタ７２の負圧室に供給される負圧のことである。このブレーキブースタ７２においては、運転者がブレーキペダル７１を踏み込むことによって正圧室の連通孔が開いてダイアフラムが負圧室側に移動し、これにより操作力が倍力される。ダイアフラムはプッシュロッドを介してマスタシリンダ７３のピストンに連結されているので、その倍力された操作力は、マスタシリンダ７３に伝達される。
【００２７】
マスタシリンダ７３は、その内部に図示しない２つの油圧室を有し、その夫々の油圧室にブレーキ踏力と上記のアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させるものである。このマスタシリンダ７３は、ブレーキペダル７１の踏み込みが解除されたときに、リザーバタンク７４との間で連通状態になる。
【００２８】
このマスタシリンダ７３の夫々の油圧室には、各々に油圧供給通路１０３，１０４が接続されている。ここで、本実施例の制動力発生装置７０としては、例えば、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬの油圧制御回路並びに左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲの油圧制御回路を有している所謂Ｘ配管と呼ばれる形態のものを例示する。これが為、油圧供給通路１０３は、油圧調整手段７６における一方の油圧制御回路に接続され、油圧供給通路１０４は、油圧調整手段７６における他方の油圧制御回路に接続される。その夫々の油圧供給通路１０３，１０４の内の少なくとも一方には、供給油圧、つまりマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（マスタシリンダ圧検出手段）１０５を設ける。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ１０５が油圧供給通路１０３に取り付けられている。そのマスタシリンダ圧センサ１０５は、その検出信号をブレーキＥＣＵ８４に出力する。尚、この制動力発生装置７０は、Ｘ配管に替えて、前後輪間で個別に油圧制御回路を有する前後配管にしてもよい。
【００２９】
続いて、この制動力発生装置７０における油圧調整手段７６について詳述する。
【００３０】
この油圧調整手段７６は、その動作がブレーキＥＣＵ８４によって制御される。そのブレーキＥＣＵ８４には、この油圧調整手段７６を駆動制御する為に必要な信号（ブレーキペダルストロークセンサ７７からの検出信号等）が入力される。そのブレーキＥＣＵ８４は、ハイブリッドＥＣＵ８０と通信可能であり、必要に応じて油圧調整手段７６の運転状態に関する情報や負圧センサ１０２等による検出情報をハイブリッドＥＣＵ８０に出力すると共に、そのハイブリッドＥＣＵ８０から受け取った制御信号によって油圧調整手段７６の駆動制御を行う。
【００３１】
具体的に、この油圧調整手段７６には、夫々の油圧制御回路に対応させたマスタカット弁１０６，１０７が用意されている。そのマスタカット弁１０６，１０７とは、所謂常開式の流量調整用の電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ８４による通電時に弁開度の制御を可能にするものである。この夫々のマスタカット弁１０６，１０７は、各々油圧供給通路１０３，１０４に接続される。ここで、上述したマスタシリンダ圧センサ１０５は、油圧供給通路１０３におけるマスタシリンダ７３とマスタカット弁１０６との間に配置されている。
【００３２】
この油圧調整手段７６において、一方の油圧供給通路１０３はマスタカット弁１０６を介して連結通路１０８に接続され、他方の油圧供給通路１０４は、マスタカット弁１０７を介して連結通路１０９に接続されている。その一方の連結通路１０８は、２つの分岐通路１１０，１１１に分岐され、他方の連結通路１０９は、２つの分岐通路１１２，１１３に分岐されている。一方の油圧制御回路における各分岐通路１１０，１１１は、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬの夫々の油圧制動手段７５ＦＲ，７５ＲＬにおける制動力発生手段（キャリパやホイールシリンダ）１１４ＦＲ，１１４ＲＬに接続されている。また、他方の油圧制御回路における各分岐通路１１２，１１３は、左側前輪ＷＦＬ及び右側後輪ＷＲＲの夫々の油圧制動手段７５ＦＬ，７５ＲＲにおける制動力発生手段１１４ＦＬ，１１４ＲＲに接続されている。
【００３３】
一方の油圧制御回路においては、油圧供給通路１０３と連結通路１０８との間にマスタカット弁１０６に並列して逆止弁１１５が設けられている。その逆止弁１１５は、油圧供給通路１０３側から連結通路１０８側への作動油の流れのみを許容するものである。また、他方の油圧制御回路においては、油圧供給通路１０４と連結通路１０９との間にマスタカット弁１０７に並列して逆止弁１１６が設けられている。その逆止弁１１６は、油圧供給通路１０４側から連結通路１０９側への作動油の流れのみを許容するものである。
【００３４】
また、この油圧調整手段７６には、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０と減圧弁１２１，１２２，１２３，１２４とが用意されている。
【００３５】
その保持弁１１７，１１８，１１９，１２０とは、所謂常開式の流量調整用の電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ８４による通電時に弁開度の制御を可能にするものである。この夫々の保持弁１１７，１１８，１１９，１２０は、各々分岐通路１１０，１１１，１１２，１１３上に配置される。
【００３６】
一方、減圧弁１２１，１２２，１２３，１２４とは、所謂常閉式の流量調整用の電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ８４による通電時に弁開度の制御を可能にするものである。ここで、分岐通路１１０，１１１，１１２，１１３には、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０よりも下流側（制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲ側）において各々分岐させた油圧排出通路１２５，１２６，１２７，１２８が接続されている。夫々の減圧弁１２１，１２２，１２３，１２４は、各々その油圧排出通路１２５，１２６，１２７，１２８上に配置される。
【００３７】
ここで、夫々の分岐通路１１０，１１１，１１２，１１３には、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０に並列して逆止弁１２９，１３０，１３１，１３２が設けられている。その夫々の逆止弁１２９，１３０，１３１，１３２は、制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲ側からマスタカット弁１０６，１０７側への作動油の流れのみを許容するものである。
【００３８】
また、この油圧調整手段７６には、補助リザーバ１３３，１３４と、ポンプモータ１３５と、このポンプモータ１３５によって駆動させられる油圧ポンプ（加圧手段）１３６，１３７と、逆止弁１３８，１３９と、リザーバカット逆止弁１４０，１４１と、が用意されている。
【００３９】
一方の補助リザーバ１３３は、油圧排出通路１２５，１２６に接続され、他方の補助リザーバ１３４は、油圧排出通路１２７，１２８に接続される。更に、その夫々の補助リザーバ１３３，１３４は、各連結通路１０８，１０９から分岐させたポンプ通路１４２，１４３に各々接続される。夫々の油圧ポンプ１３６，１３７は、各々そのポンプ通路１４２，１４３上に配置される。また、夫々の逆止弁１３８，１３９は、各々そのポンプ通路１４２，１４３上における油圧ポンプ１３６，１３７よりもマスタカット弁１０６，１０７側に配置され、油圧ポンプ１３６，１３７側への作動油の逆流を防ぐ。また、夫々の補助リザーバ１３３，１３４には、油圧供給通路１０３，１０４から分岐させた吸入通路１４４，１４５が各々接続されている。夫々のリザーバカット逆止弁１４０，１４１は、その吸入通路１４４，１４５における補助リザーバ１３３，１３４側に配置される。
【００４０】
ここで、このハイブリッド車両１における駆動力制御と制動力制御についての説明を行う。
【００４１】
ハイブリッドＥＣＵ８０は、図１に示す如くＣＰＵ８０ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されたものであり、そのＣＰＵ８０ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ８０ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ８０ｃと、図示しない入出力ポート及び通信ポートと、を有している。このハイブリッドＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８１、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２、バッテリＥＣＵ８３及びブレーキＥＣＵ８４と通信ポートを介して接続されており、そのエンジンＥＣＵ８１、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２、バッテリＥＣＵ８３及びブレーキＥＣＵ８４との間で各種制御信号や情報のやりとりを行う。
【００４２】
例えば、このハイブリッド車両１には、運転者のイグニッション操作に伴いイグニッション信号を送信するイグニッションスイッチ９１、運転者によるシフトレバー９２の操作位置に対応するシフトポジション信号の検出を行うシフトポジションセンサ９３、運転者のアクセルペダル９４の踏み込み量に対応するアクセル開度の検出を行うアクセルペダルポジションセンサ９５、運転者のブレーキペダル７１の踏み込み量に対応するペダルストロークの検出を行うブレーキペダルストロークセンサ７７、車速Ｖの検出を行う車速センサ９６等の各種スイッチや各種センサが用意されている。そして、その各種スイッチや各種センサからの信号は、入力ポートを介してハイブリッドＥＣＵ８０に入力され、必要に応じてエンジンＥＣＵ８１、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２、バッテリＥＣＵ８３及びブレーキＥＣＵ８４に送られる。
【００４３】
本実施例のハイブリッド車両においては、動力源としてエンジン１０と第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を有しており、走行状態に応じてエンジン１０や第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０の出力を動力分割機構２０で分配して駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達させる。
【００４４】
駆動力制御を行う際、このハイブリッド車両１においては、運転者のアクセルペダル９４の踏み込み量に対応するアクセル開度と車速Ｖとに基づいて、駆動軸としてのリングギヤ軸２１に働かせる要求トルクをハイブリッドＥＣＵ８０に計算させる。そして、そのハイブリッドＥＣＵ８０には、その要求トルクに対応する要求駆動力がリングギヤ軸２１に出力されるように、エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に対して制御信号を送信させ、そのエンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２にエンジン１０並びに第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御させる。具体的に、その駆動制御としては、トルク変換運転モード、充放電運転モードやモータ運転モード等による駆動制御がある。
【００４５】
先ず、トルク変換運転モードにおいて、エンジンＥＣＵ８１は、要求駆動力に見合う駆動力がエンジン１０から出力されるように当該エンジン１０を駆動制御し、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、そのエンジン１０から出力された駆動力の全てが動力分割機構２０と第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０とによってトルク変換されてリングギヤ軸２１に出力されるように当該第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する。
【００４６】
充放電運転モードにおいて、エンジンＥＣＵ８１は、要求駆動力とバッテリ６０の充放電に必要な電力との和に見合う駆動力がエンジン１０から出力されるように当該エンジン１０を駆動制御し、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、そのバッテリ６０の充放電を加味したエンジン１０からの駆動力の全部又は一部が動力分割機構２０と第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０とによってトルク変換されて要求駆動力がリングギヤ軸２１に出力されるように当該第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する。
【００４７】
モータ運転モードにおいて、エンジンＥＣＵ８１は、エンジン１０の駆動を停止させ、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、要求駆動力に見合う駆動力が第２モータ／ジェネレータ５０からリングギヤ軸２１に出力されるように当該第２モータ／ジェネレータ５０を駆動制御する。
【００４８】
その駆動制御については、動力分割機構２０におけるエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ３０と第２モータ／ジェネレータ５０とに係る各回転要素（キャリア２５とサンギヤ２２とリングギヤ２３）の回転数の相対関係を直線で結び表した共線図を用いて実行させる。
【００４９】
例えば、定常走行を行う場合、ハイブリッドＥＣＵ８０は、要求駆動力に応じた図３に示す共線図におけるエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０と第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の各回転数の関係が成立するように、エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に対して制御信号を送信する。エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、その制御信号に基づいてエンジン１０並びに第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する。この場合、リングギヤ軸２１には、エンジン１０の駆動力の一部と電動機として作動する第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の駆動力とで要求駆動力が出力される。その際、そのエンジン１０の駆動力の残りは第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０を発電機として作動させる。
【００５０】
また、要求駆動力をモータ駆動のみで実現させる場合、ハイブリッドＥＣＵ８０は、その要求駆動力に応じた図４に示す共線図におけるエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０と第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の各回転数の関係が成立するように、エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に対して制御信号を送信する。この場合にも、エンジンＥＣＵ８１やモータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、その制御信号に基づいてエンジン１０並びに第１及び第２のモータ／ジェネレータ３０，５０を駆動制御する。この場合、エンジン１０が停止させられるので、リングギヤ軸２１には、電動機として作動する第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の駆動力によって要求駆動力が出力される。
【００５１】
続いて、制動力制御について説明する。
【００５２】
ブレーキＥＣＵ８４は、ＣＰＵやメモリ等からなり、ＲＯＭに格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。このブレーキＥＣＵ８４には、ブレーキペダルストロークセンサ７７が検出したペダルストロークと、マスタシリンダ圧センサ１０５が検出したマスタシリンダ圧と、がハイブリッドＥＣＵ８０を介して又は直接入力される。そして、このブレーキＥＣＵ８４は、そのペダルストロークとマスタシリンダ圧に基づいて油圧調整手段７６（マスタカット弁１０６，１０７、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０、減圧弁１２１，１２２，１２３，１２４及びポンプモータ１３５）を制御し、夫々の制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲへの制動油圧を調整して制動力制御を実行する。
【００５３】
具体的に、ブレーキＥＣＵ８４は、そのペダルストロークとマスタシリンダ圧に基づいて運転者の要求制動力を計算し、その要求制動力の情報をハイブリッドＥＣＵ８０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ８０は、その受け取った要求制動力の情報をモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に送信する。モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、その要求制動力の情報を受け取ると、第２モータ／ジェネレータ５０による回生ブレーキを実行し、その実行値、つまり回生ブレーキの実行に伴う回生制動力の情報をハイブリッドＥＣＵ８０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ８０は、その回生制動力を運転者の要求制動力から減算して要求油圧制動力を設定し、その要求油圧制動力の情報をブレーキＥＣＵ８４に送信する。そのブレーキＥＣＵ８４は、受け取った要求油圧制動力の情報に基づいて油圧調整手段７６を制御し、その要求油圧制動力を各油圧制動手段７５ＦＲ，７５ＲＬ，７５ＦＬ，７５ＲＲによって発生させる。
【００５４】
また、強制的に制動油圧を増圧して制動力を高めるブレーキアシストモードの場合、ブレーキＥＣＵ８４は、油圧調整手段７６を増圧モードに制御し、ポンプモータ１３５の制御で油圧ポンプ１３６，１３７を駆動させることによって、補助リザーバ１３３，１３４の作動油を加圧して加圧圧力を発生させる。その加圧圧力は、マスタシリンダ７３で発生したマスタシリンダ圧と共に、ポンプ通路１４２，１４３、連結通路１０８，１０９、マストカット弁１０６，１０７、油圧供給通路１０３，１０４、補助リザーバ１３３，１３４を循環し、保持弁１１７，１１８，１１９，１２０及び分岐通路１１０，１１１，１１２，１１３を経由して制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲに作用する。従って、その制動力発生手段１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲへの制動油圧が増圧して油圧制動力の増加が図られるので、車両には、マスタシリンダ圧のみよりも大きな制動力が働くようになる。
【００５５】
ところで、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んだ場合には、エンジン１０の吸気マニホルド１３における吸気負圧を利用してブレーキブースタ７２の負圧室にブースタ負圧が供給され、そのブレーキブースタ７２が制動操作時のアシスト力を発生させる。その際、吸気マニホルド１３における吸気負圧は、運転者の制動操作によって小さくなってしまう。これが為、後の制動操作時のアシスト力を確保するには、その吸気マニホルド１３における吸気負圧を所定圧（以下、「基準吸気負圧」という。）まで上昇させておく必要がある。ここで、エンジン１０で生成される吸気負圧の量は、エンジン１０の運転状態（具体的にはエンジン１０の回転数（以下、「エンジン回転数」という。）Ｎｅ）に応じて変わるものであり、その回転数を上昇させることによって増やすことができる。つまり、エンジン回転数Ｎｅを上げるには燃料噴射量の増加が必要になるので、制動操作に伴い低下した吸気マニホルド１３における吸気負圧は、エンジン１０への燃料噴射量を増やすことによって基準吸気負圧まで戻すことができる。
【００５６】
しかしながら、燃料噴射量の増加はエンジン１０の燃費の悪化を伴うので、吸気負圧を生成する為にだけ燃料噴射量を増やすことは好ましくない。つまり、エンジン１０を直接制御してその回転数Ｎｅの上昇を図ることは、吸気負圧の生成の手段としては好ましくない。
【００５７】
ここで、本実施例の車両用制動装置は、上述した共線図によってエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ３０と第２モータ／ジェネレータ５０の各回転数の相対関係が制御されるハイブリッド車両を適用対象にしている。これが為、燃料噴射量を増やしてエンジン１０を直接制御しなくても、エンジン回転数Ｎｅは、発電機として作動させた第１モータ／ジェネレータ３０の回転数（以下、「発電機回転数（ＭＧ１回転数）」という。）Ｎｍｇ１や電動機として作動させた第２モータ／ジェネレータ５０の回転数（以下、「電動機回転数（ＭＧ２回転数）」という。）Ｎｍｇ２を調整することによって上昇させることができる。
【００５８】
そこで、本実施例の車両用制動装置は、エンジン１０の吸気負圧（吸気マニホルド１３における吸気負圧）が基準吸気負圧に対して不足している場合、エンジン１０を直接制御せずに、発電機や電動機の回転数を調整させることによってエンジン回転数Ｎｅの上昇を図り、これにより吸気負圧の生成を行わせるべく構成する。
【００５９】
本実施例においては、そのような発電機や電動機の回転数の制御による吸気負圧の生成を行う吸気負圧生成手段をハイブリッドＥＣＵ８０に設ける。
【００６０】
具体的に、その吸気負圧生成手段は、エンジン１０の吸気負圧が不足しているときに、吸気負圧量を少なくとも基準吸気負圧量まで増量させることが可能なエンジン回転数（以下、「目標エンジン回転数」という。）Ｎｅｔｇｔを演算させるように構成する。ここでは、その目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔについて、基準吸気負圧量を確保し得る、つまり最低限の吸気負圧量の不足分（＝基準吸気負圧量−吸気負圧量）の生成が可能となる値を設定する。例えば、この吸気負圧生成手段には、図５に示すマップデータを用いて目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔの設定を実行させる。その図５のマップデータは、吸気負圧量の不足分に応じた目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔを求める為のものであり、これらの対応関係を実験やシミュレーションによって予め定めておいたものである。
【００６１】
ここで、急激なエンジン回転数Ｎｅの上昇は、吸気負圧量の不足分を素早く補填できる反面、エンジン１０が運転中であれば、その出力の急上昇によって駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する駆動力の急上昇も引き起こす可能性があるので好ましくない。これが為、目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔについては、かかる不都合を生じさせない程度の速さで吸気負圧量の不足分が補われるように設定することが望ましい。
【００６２】
更に、この吸気負圧生成手段は、現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔまで上昇させる為の第１モータ／ジェネレータ３０の発電機回転数（以下、「目標発電機回転数（目標ＭＧ１回転数）」という。）Ｎｍｇ１ｔｇｔと第２モータ／ジェネレータ５０の電動機回転数（以下、「目標電動機回転数（目標ＭＧ２回転数）」という。）Ｎｍｇ２ｔｇｔを演算させるように構成する。そして、この吸気負圧生成手段は、第１モータ／ジェネレータ３０と第２モータ／ジェネレータ５０の回転数を各々目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔと目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔに調整させることによって、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔまで上昇させるように構成する。
【００６３】
また、吸気負圧は、エンジン１０のスロットルバルブ（図示略）が閉弁された際に生成される。これが為、この吸気負圧生成手段は、そのスロットルバルブが最大に閉じられた（つまり全閉にされた）ときに第１モータ／ジェネレータ３０や第２モータ／ジェネレータ５０の回転数制御によるエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を実行させるように構成する。また、スロットルバルブが全閉状態のときには、燃焼室内に新気が供給されないので、燃料を噴射してもその殆どが生ガスとして排出されてしまい、燃費の観点で好ましくない。従って、吸気負圧生成手段は、そのエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を燃料カット中又はエンジン停止中に実行させるように構成する。
【００６４】
以下、本実施例の車両用制動装置における吸気負圧生成制御について図６のフローチャートに基づき説明する。
【００６５】
先ず、吸気負圧生成手段は、エンジン１０の吸気負圧量（吸気マニホルド１３における吸気負圧量）を計測し（ステップＳＴ５）、その吸気負圧量と基準吸気負圧量とを比較する（ステップＳＴ１０）。その吸気負圧量は、負圧センサ１０２で検出されたブースタ負圧に基づいて判断可能であり、ブレーキＥＣＵ８４からハイブリッドＥＣＵ８０に送られたブースタ負圧の情報を利用して求める。
【００６６】
ステップＳＴ１０で基準吸気負圧量以上の吸気負圧量になっていると判定された場合、吸気負圧生成手段は、この演算処理動作を終わらせる。
【００６７】
一方、ステップＳＴ１０で吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少ないと判定された場合、吸気負圧生成手段は、エンジン１０が燃料カット中又は停止中なのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。かかる判定は、エンジンＥＣＵ８１によるエンジン１０に対しての制御情報（つまり運転状態に関する情報）を利用して行えばよい。
【００６８】
この吸気負圧生成手段は、エンジン１０が燃料カット中でも停止中でもなければ、この演算処理動作を終わらせる。
【００６９】
一方、この吸気負圧生成手段は、エンジン１０が燃料カット中又は停止中であるとの判定を行った場合、ステップＳＴ５で計測した吸気負圧量と基準吸気負圧量とに基づいて、上述した図５のマップデータから吸気負圧量の不足分（＝基準吸気負圧量−吸気負圧量）に対応する目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔを求める（ステップＳＴ２０）。
【００７０】
続いて、この吸気負圧生成手段は、現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌを求め（ステップＳＴ２５）、その現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌと目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔの比較を行う（ステップＳＴ３０）。その現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌについて、クランクシャフト１１の回転角を検出する図示しないクランク角センサの検出信号に基づいて求める。
【００７１】
ステップＳＴ３０で現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔ以上であると判定された場合、エンジン１０は、敢えて第１モータ／ジェネレータ３０や第２モータ／ジェネレータ５０の制御によるエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を行わずとも、吸気負圧量の不足分を補うことができる。これが為、この場合の吸気負圧生成手段には、この演算処理動作を終わらせる。これにより、その制御によって第２モータ／ジェネレータ５０による電力消費量が第１モータ／ジェネレータ３０の発電量を上回る場合に、この吸気負圧生成手段は、バッテリ６０の電圧低下を回避できる。つまり、この吸気負圧生成手段は、無駄な電力の消費を抑えることができる。
【００７２】
一方、ステップＳＴ３０で現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔよりも低回転であると判定された場合、この吸気負圧生成手段は、エンジン１０自体を直接制御せずともその目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔまでエンジン回転数Ｎｅを上昇させる目標発電機回転数（目標ＭＧ１回転数）Ｎｍｇ１ｔｇｔと目標電動機回転数（目標ＭＧ２回転数）Ｎｍｇ２ｔｇｔの演算を行う（ステップＳＴ３５）。
【００７３】
例えば、現在のエンジン１０と第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）３０と第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）５０の各回転数が図７の共線図に実線で示す状態（吸気負圧生成開始前）にあるものとする。つまり、エンジン１０がエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌで運転中であり、且つ、第２モータ／ジェネレータ５０が電動機回転数（ＭＧ２回転数）Ｎｍｇ２ｒｅａｌで電動機として作動しており、そのエンジン１０と第２モータ／ジェネレータ５０の出力によってリングギヤ軸２１に駆動力が働いているものとする。この場合、電動機回転数Ｎｍｇ２を変えずにエンジン回転数Ｎｅのみの上昇を行うと、リングギヤ軸２１における駆動力がそのエンジン回転数Ｎｅの上昇に伴って大きくなるので、駆動力制御中のときには、実際の駆動力が要求駆動力を上回ってしまう可能性があり、また、制動力制御中のときには、リングギヤ軸２１における駆動力の増加によって実際に車両に働く制動力が要求制動力を下回ってしまう可能性がある。これが為、この場合の吸気負圧生成手段には、エンジン１０を目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔまで上昇させる直前のリングギヤ軸２１における駆動力の維持が可能な第２モータ／ジェネレータ５０の目標電動機回転数（目標ＭＧ２回転数）Ｎｍｇ２ｔｇｔを求めさせる。この場合の目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔは、第２モータ／ジェネレータ５０の現在（つまりエンジン回転数Ｎｅを上昇させる直前）の電動機回転数Ｎｍｇ２ｒｅａｌよりも低くなる。そして、この吸気負圧生成手段には、その共線図において目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔと目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔを満足させる目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔを求めさせる。
【００７４】
次に、吸気負圧生成手段は、エンジン１０のスロットルバルブを全閉させると共にエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を実行させる（ステップＳＴ４０，ＳＴ４５）。
【００７５】
例えば、上述した図７の状態であれば、吸気負圧生成手段は、エンジンＥＣＵ８１とモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に対して次のような制御信号を送信する。先ず、エンジンＥＣＵ８１には、スロットルバルブを全閉させる旨の制御信号が送られる。また、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２には、第１モータ／ジェネレータ３０の目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔと第２モータ／ジェネレータ５０の目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔに関する制御信号が送られる。
【００７６】
エンジンＥＣＵ８１は、スロットルバルブの開弁角度を調整するアクチュエータ（図示略）に全閉指令を与え、そのスロットルバルブを全閉させる。一方、モータ／ジェネレータＥＣＵ８２は、第１モータ／ジェネレータ３０の発電機回転数Ｎｍｇ１を目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔに制御すると共に、第２モータ／ジェネレータ５０の電動機回転数Ｎｍｇ２を目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔに制御する。この制御によって、第１モータ／ジェネレータ３０においては、現在の発電機回転数Ｎｍｇ１ｒｅａｌから目標発電機回転数Ｎｍｇ１ｔｇｔへと発電機回転数Ｎｍｇ１が上昇し、第２モータ／ジェネレータ５０においては、現在の電動機回転数Ｎｍｇ２ｒｅａｌから目標電動機回転数Ｎｍｇ２ｔｇｔへと電動機回転数Ｎｍｇ２が低下する。これが為、エンジン１０においては、燃料噴射量の増量を行わずとも、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔへと上昇させられる。これにより、そのエンジン１０は、吸気負圧を生成して、燃費を悪化させることなく吸気負圧量を基準吸気負圧量にまで増量させることができる。従って、運転者がその後ブレーキペダル７１を踏み込んだ際には、基準吸気負圧（ブースタ負圧）がブレーキブースタ７２の負圧室に供給されるので、そのブレーキブースタ７２が制動操作時の適切なアシスト力を発生させることができる。
【００７７】
ところで、上述した図６のフローチャートの例示においては、運転者が制動操作を行っていると否とに拘わらず、原則としてエンジン１０の吸気負圧量が基準吸気負圧量に満たなければ、上記の吸気負圧生成制御によるエンジン回転数Ｎｅの上昇を実行させている。ここで、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んでいるときには、ダイアフラムの移動によりブレーキブースタ７２の負圧室の容量が小さくなる。これが為、そのときに吸気負圧の生成を行っても、その制動操作の終了後再びブレーキペダル７１が踏み込まれたときには、負圧室に供給されるブースタ負圧が小さくなるので、アシスト力低下に伴う制動力の低下やブレーキペダル７１の操作感の悪化を招いてしまう可能性がある。
【００７８】
そこで、吸気負圧生成手段は、運転者による制動操作が行われていないとき（例えば、図８に示す減速時において運転者がブレーキＯＮ状態からブレーキＯＦＦ状態へとブレーキペダル７１の踏み込み操作を切り替えたとき等）に上記の吸気負圧生成制御を実行させるように構成することが望ましい。この場合の吸気負圧生成制御について、図９のフローチャートを用いて説明する。尚、この図９の例示における演算処理はその多くが図６の例示と同じなので、以下においては、図６の例示との共通点についての具体的な説明を省略する。
【００７９】
この吸気負圧生成手段は、ステップＳＴ１０，ＳＴ１５を経て吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少なく、エンジン１０が燃料カット中又は停止中であると判定した場合、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んでいるのか否か（運転者による制動操作中なのか否か）の判断を行う（ステップＳＴ１７）。例えば、かかる判断は、ブレーキペダルストロークセンサ７７からの検出信号の有無を観て行えばよい。ここではその検出信号がハイブリッドＥＣＵ８０に入力されるので、吸気負圧生成手段は、その入力の有無によって判断を行う。
【００８０】
そして、運転者による制動操作が行われている最中ならば、吸気負圧生成手段は、この演算処理動作を終わらせる。
【００８１】
一方、この吸気負圧生成手段は、運転者による制動操作が行われていないと判断した場合、目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔと現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌの演算を先の例示と同様にして行い（ステップＳＴ２０，ＳＴ２５）、これらを比較する（ステップＳＴ３０）。
【００８２】
このステップＳＴ２５で現在のエンジン回転数Ｎｅｒｅａｌが目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔよりも低回転であると判定された場合、この吸気負圧生成手段は、その目標エンジン回転数Ｎｅｔｇｔを実現させる目標発電機回転数（目標ＭＧ１回転数）Ｎｍｇ１ｔｇｔと目標電動機回転数（目標ＭＧ２回転数）Ｎｍｇ２ｔｇｔの演算を行う（ステップＳＴ３５）。そして、この吸気負圧生成手段は、エンジン１０のスロットルバルブの全閉制御とエンジン回転数Ｎｅの上昇制御を先の例示と同様にしてエンジンＥＣＵ８１とモータ／ジェネレータＥＣＵ８２に実行させる（ステップＳＴ４０，ＳＴ４５）。
【００８３】
このように、この例示においては、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んでいないときに吸気負圧を生成させる。つまり、ここでは、ブレーキブースタ７２の負圧室の容量が最大のときに吸気負圧の生成が行われるので、十分な生成量を確保することができる。これが為、後の制動操作の実行時には、十分な量のブースタ負圧がブレーキブースタ７２の負圧室に供給されるので、そのブレーキブースタ７２が適切なアシスト力を作り出すことができ、その制動操作に応じた制動力の発生が可能になると共に、ブレーキペダル７１の操作感の悪化を防ぐことができる。例えば、図８には、制動操作を行っている（ブレーキＯＮ）運転者が一旦制動操作を止めて（ブレーキＯＦＦ）、再び制動操作を開始して車両を停止させるものを示している。この図８の例においては、ブレーキＯＦＦ状態にある期間の全てを吸気負圧の生成を行う期間としている。従って、制動操作の再開時には、生成された吸気負圧によって適切な制動力の発生と良好なブレーキペダル７１の操作感の確保が可能になる。ここで、その図８の例のようにブレーキＯＦＦ状態の期間を全て吸気負圧生成期間にせずともよく、再び制動操作が行われる前に吸気負圧量が基準吸気負圧量に達した場合には、上記の吸気負圧生成制御を終わらせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、燃費の悪化を招くことのない吸気負圧の生成に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明に係る車両用制動装置が適用されるハイブリッド車両について示す概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両用制動装置について示す概略構成図である。
【図３】エンジンと第１モータ／ジェネレータと第２モータ／ジェネレータの各回転数に係る共線図の一例である。
【図４】エンジンと第１モータ／ジェネレータと第２モータ／ジェネレータの各回転数に係る共線図の他の例である。
【図５】吸気負圧量の不足分を得る為の目標エンジン回転数を求めるマップデータの一例について示す図である。
【図６】本発明に係る車両用制動装置の吸気負圧生成制御について説明するフローチャートである。
【図７】エンジンと第１モータ／ジェネレータと第２モータ／ジェネレータの各回転数に係る共線図であって、吸気負圧の生成前後の状態を示す図である。
【図８】運転者の制動操作と吸気負圧生成期間との関係について示す図である。
【図９】本発明に係る車両用制動装置における他の吸気負圧生成制御について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
１  ハイブリッド車両
１０  エンジン
１３  吸気マニホルド
２０  動力分割機構
３０  第１モータ／ジェネレータ（ＭＧ１）
５０  第２モータ／ジェネレータ（ＭＧ２）
６０  バッテリ
７０  制動力発生装置
７１  ブレーキペダル
７２  ブレーキブースタ（倍力手段）
７３  マスタシリンダ
７４  リザーバタンク
７５ＦＬ，７５ＦＲ，７５ＲＬ，７５ＲＲ  油圧制動手段
７６  油圧調整手段
７７  ブレーキペダルストロークセンサ
１０１  負圧管
１０２  負圧センサ
１１４ＦＲ，１１４ＲＬ，１１４ＦＬ，１１４ＲＲ  制動力発生手段
８０  ハイブリッドＥＣＵ
８１  エンジンＥＣＵ
８２  モータ／ジェネレータＥＣＵ
８３  バッテリＥＣＵ
８４  ブレーキＥＣＵ
ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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