(57)【要約】【課題】エンジン及び過給器の個体差や運転環境に関わらず良好な過給圧制御を行える過給エンジン制御装置を提供する。【解決手段】ターボ過給器２０の過給圧を制御する過給エンジン制御装置１００を、実過給圧を検出する過給圧検出手段１１１と、所定の目標過給圧に応じて実過給圧をフィードバックしてターボ過給器の過給圧を制御する過給圧制御手段と、加速時における実過給圧の履歴及びエンジンの運転状態に基づいて過給圧制御手段における制御に関するパラメータを補正する学習手段とを備える構成とする。【選択図】図１
2010001774.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボ過給器の過給圧を制御する過給エンジン制御装置であって、
実過給圧を検出する過給圧検出手段と、
所定の目標過給圧に応じて実過給圧をフィードバックして前記ターボ過給器の過給圧を制御する過給圧制御手段と、
加速時における前記実過給圧の履歴及びエンジンの運転状態に基づいて前記過給圧制御手段における制御に関するパラメータを補正する学習手段と
を備えることを特徴とする過給エンジン制御装置。
【請求項２】
前記学習手段は、加速時における前記実過給圧が前記目標過給圧を超えた際のオーバーシュート量の大きさに応じて、前記過給圧制御手段が過給圧フィードバック制御を開始するエンジン回転数を補正すること
を特徴とする請求項１に記載の過給エンジン制御装置。
【請求項３】
前記学習手段は、前記オーバーシュート量が所定値よりも大きい場合に、前記過給圧制御手段が過給圧フィードバック制御を開始するエンジン回転数を高くすること
を特徴とする請求項２に記載の過給エンジン制御装置。
【請求項４】
前記学習手段は、前記オーバーシュート量が所定値よりも小さい場合に、前記過給圧制御手段が過給圧フィードバック制御を開始するエンジン回転数を低くすること
を特徴とする請求項２又は請求項３に記載の過給エンジン制御装置。
【請求項５】
前記学習手段は、前記実過給圧と前記目標過給圧との所定の閾値以上の偏差が所定時間以上継続した場合に、前記過給圧制御手段における基本制御量を補正すること
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の過給エンジン制御装置。
【請求項６】
前記学習手段は、加速時における前記実過給圧が前記目標過給圧を超えた後のアンダーシュート量の大きさに応じて、前記過給圧制御手段における前記実過給圧のフィードバック量を補正すること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の過給エンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボ過給器を備えたエンジンに設けられウエストゲート（排気圧力逃し弁）を開閉制御して過給圧を制御する過給エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に用いられるターボ過給エンジンは、排気ガスによって駆動されるタービンを用いて、同軸に配置されたコンプレッサを駆動し、吸入空気を加圧して出力向上等を図るものである。
タービンには、排気ガスの一部をタービンホイールに通さずにバイパスさせるウエストゲートバルブが設けられている。ターボ過給器による過給圧は、このウエストゲートバルブの開度を調節することによって調整可能となっている。ウエストゲートバルブは、吸気系から得た圧力が電子制御可能なソレノイドバルブを介して供給されるダイアフラム式アクチュエータによって開閉される。
【０００３】
通常、過給エンジンの制御装置は、エンジンの運転条件に基づいて目標過給圧を設定するとともに、実際の過給圧をフィードバック制御している。例えば、実際の過給圧と目標過給圧との偏差が実質的にゼロとなるようにＰＩＤ制御が行われる。
しかし、エンジン回転数が低い場合には、ターボ過給器の回転部分の慣性モーメントの影響が大きく、応答性が悪化することから、このような領域で通常の過給圧制御を行うと、過給圧のオーバーシュート量が過度に大きくなる等、制御に悪影響をもたらす場合があった。
これに対し、例えば、特許文献１には、ターボチャージャの過給圧制御装置において、ＰＩＤ制御を行うとともに、積分分が発散する可能性のある特定の運転領域においては積分分の出力を禁止することが記載されている。
【特許文献１】特公平３−５００８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ターボ過給器の過給圧制御においては、エンジン及び過給器等のハードウェアの個体差や、運転環境のばらつきにより、通常の制御を行うべき運転領域や、適切なフィードバック量、基本制御量等がばらつく場合がある。
本発明の課題は、エンジン及び過給器の個体差や運転環境に関わらず良好な過給圧制御を行える過給エンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、ターボ過給器の過給圧を制御する過給エンジン制御装置であって、実過給圧を検出する過給圧検出手段と、所定の目標過給圧に応じて実過給圧をフィードバックして前記ターボ過給器の過給圧を制御する過給圧制御手段と、加速時における前記実過給圧の履歴及びエンジンの運転状態に基づいて前記過給圧制御手段における制御に関するパラメータを補正する学習手段とを備えることを特徴とする過給エンジン制御装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、前記学習手段は、加速時における前記実過給圧が前記目標過給圧を超えた際のオーバーシュート量の大きさに応じて、前記過給圧制御手段が過給圧フィードバック制御を開始するエンジン回転数を補正することを特徴とする請求項１に記載の過給エンジン制御装置である。
請求項３の発明は、前記学習手段は、前記オーバーシュート量が所定値よりも大きい場合に、前記過給圧制御手段が過給圧フィードバック制御を開始するエンジン回転数を高くすることを特徴とする請求項２に記載の過給エンジン制御装置である。
請求項４の発明は、前記学習手段は、前記オーバーシュート量が所定値よりも小さい場合に、前記過給圧制御手段が過給圧フィードバック制御を開始するエンジン回転数を低くすることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の過給エンジン制御装置である。
【０００７】
請求項５の発明は、前記学習手段は、前記実過給圧と前記目標過給圧との所定の閾値以上の偏差が所定時間以上継続した場合に、前記過給圧制御手段における基本制御量を補正することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の過給エンジン制御装置である。
請求項６の発明は、前記学習手段は、加速時における前記実過給圧が前記目標過給圧を超えた後のアンダーシュート量の大きさに応じて、前記過給圧制御手段における前記実過給圧のフィードバック量を補正することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の過給エンジン制御装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）実過給圧の履歴及びエンジンの運転状態に基づいて過給圧制御手段における制御に関するパラメータを補正することによって、エンジン及び過給器の個体差や運転環境のばらつきが生じた場合であっても、適切な実過給圧の履歴が得られるように制御パラメータを補正し、適切な過給圧制御を行うことができる。
（２）過給圧のオーバーシュート量の大きさに応じて、過給圧フィードバック制御を開始するエンジン回転数を補正することによって、制御開始時期を適切に設定し、過大なオーバーシュートによるノッキングの発生やエンジンの損傷を防止できる。
（３）実過給圧と目標過給圧との所定の閾値以上の偏差が所定時間以上継続した場合に基本制御量を補正することによって、基本制御量のずれに起因する応答遅れを防止できる。
（４）過給圧のアンダーシュート量の大きさに応じて、実過給圧のフィードバック量を補正することによって、フィードバック量を適切に設定し、フィードバック量が過小なことによる応答遅れや、過大なことによるハンチングの発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明は、エンジン及び過給器の個体差や運転環境に関わらず良好な過給圧制御を行える過給エンジン制御装置を提供する課題を、以下（１）〜（３）の学習補正を行うことによって解決する。
（１）加速時のオーバーシュート量に応じて過給圧フィードバック制御を開始するエンジン回転数を補正する。
（２）実過給圧と目標過給圧との所定値以上の偏差が所定時間以上継続した場合に基本制御量を補正する。
（３）加速時のオーバーシュート後におけるアンダーシュート量に応じて過給圧フィードバック制御のフィードバックゲインを補正する。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明を適用した過給エンジン制御装置の実施例について説明する。
実施例の過給エンジン制御装置は、例えば、乗用車等の自動車に搭載されるターボ過給器付きガソリンエンジンを制御するものである。
図１は、実施例の過給エンジン制御装置を含む過給エンジンシステムの構成を示す図である。
過給エンジンシステム１は、エンジン１０、ターボチャージャ２０、インタークーラ３０、インテークマニホールド４０、スロットルバルブ５０、過給圧コントロールバルブ６０、エアバイパスバルブ７０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００等を備えて構成されている。
【００１１】
また、ＥＣＵ１００には、エンジン及びその他の車両の状態を検出するセンサ群１１０が直接的又は間接的に接続されている。
センサ群１１０は、例えば、過給圧センサ１１１、クランクシャフトポジションセンサ１１２、スロットルポジションセンサ１１３、冷却水温センサ１１４、吸気温度センサ１１５、吸気量センサ１１６、車速センサ１１７、ギヤポジションセンサ１１８等を含んで構成される。
【００１２】
エンジン１０は、例えば、水平対向４気筒の水冷４ストロークガソリンエンジンであって、スロットルバルブを用いて出力調整を行うものである。
ターボチャージャ２０は、エンジン１０の排気ガスのエネルギを用いて吸入空気を加圧するターボ過給器である。ターボチャージャ２０は、タービン２１、コンプレッサ２２、ウエストゲート２３、アクチュエータ２４等を備えている。
【００１３】
タービン２１は、エンジン１０の排気ガスによって回転駆動されるとともに、コンプレッサ２２を駆動するものである。
コンプレッサ２２は、タービン２１と同軸上に配置され、タービン２１によって駆動され、エンジン１０の吸入空気を加圧するものである。
ウエストゲート２３は、タービン２１のハウジングに設けられ、タービン２１の上流側の排気ガスの一部を、タービン２１の下流側にバイパスさせる圧力逃し弁である。
アクチュエータ２４は、ウエストゲート２３を開閉駆動するダイアフラム式の気圧アクチュエータである。
【００１４】
ウエストゲート２３は、実際の過給圧（実過給圧）が、ＥＣＵ１００によって設定される目標過給圧よりも低い間は閉じており、このときエンジン１０から出た排気ガスはほぼ全量がタービン２１に送られる。
一方、実過給圧が目標過給圧に達すると、アクチュエータ２４がウエストゲート２３を開き、排気ガスの一部にタービン２１をバイパスさせることで、タービン２１を駆動する排気ガスのエネルギを減らし、それ以上の過給圧の向上を防止する。
【００１５】
インタークーラ３０は、コンプレッサ２２によって加圧された吸入空気を、例えば走行風との熱交換によって冷却し、密度を向上させる冷却装置である。
インテークマニホールド４０は、インタークーラ３０を出た吸入空気をエンジン１０の各気筒の吸気ポートに導入する管路である。
スロットルバルブ５０は、エンジン１０の出力調整（吸入空気量調整）のため、インテークマニホールド４０の入口近傍に設けられている。スロットルバルブ５０は、図示しないアクセルペダルの操作量等から検出される加速要求に応じて、図示しないアクチュエータによって開閉駆動される電子制御スロットルである。
【００１６】
過給圧コントロールバルブ６０は、ＥＣＵ１００からの信号に応じてアクチュエータ２４への吸気圧通路を切り換え、アクチュエータ２４を動作させるソレノイドバルブである。過給圧コントロールバルブ６０が開くと、ターボチャージャ２０の上流側の吸気圧がアクチュエータに作用する。また、過給圧コントロールバルブ６０が閉じると、ターボチャージャ２０の下流側の吸気圧がアクチュエータに作用する。
【００１７】
エアバイパスバルブ７０は、スロットルバルブ５０の急閉時におけるサージを防止するため、スロットルバルブ５０の下流側のインテークマニホールド４０内の負圧に応じて、インタークーラ３０とスロットルバルブ５０との間の吸入空気を、ターボチャージャ２０の上流側へ戻すものである。
【００１８】
ＥＣＵ１００は、上述した過給エンジンシステム１の各構成要素を統括的に制御するものである。ＥＣＵ１００は、各種情報を記憶するＲＡＭ、ＲＯＭ、及び、情報を処理するＣＰＵ等を備えて構成されている。ＥＣＵ１００は、各種センサからの情報に基づいて、スロットルバルブ５０のアクチュエータ制御、燃料噴射量及び噴射時期の設定、点火時期設定などを行なう。
また、ＥＣＵ１００は、ターボチャージャ２０の目標過給圧を設定し、実際の過給圧（実過給圧）をフィードバックしてＰＩＤ制御することによって、ターボチャージャ２０の過給圧を制御する過給圧制御手段として機能する。
さらに、ＥＣＵ１００は、エンジン１０及び車両の運転状態に基づいて、過給圧フィードバック制御開始回転数、基本制御量（過給圧コントロールバルブ６０のデューティ）、及び、過給圧フィードバック量を補正する学習手段としても機能する。
これらの機能については、後に詳細に説明する。
【００１９】
過給圧センサ１１１は、ターボチャージャ２０の下流側における吸入空気の圧力（実過給圧）を検出する。この過給圧センサ１１１は、本発明にいう過給圧検出手段として機能する。
クランクシャフトポジションセンサ１１２は、エンジン１０のクランクシャフトに固定されたスプロケットの歯の通過に応じて、パルス状の信号を出力する。ＥＣＵ１００は、クランクシャフトポジションセンサ１１２の出力に基づいて、クランクシャフトの角度位置及びエンジン１０の回転数（回転速度）を検出する。
【００２０】
スロットルポジションセンサ１１３は、スロットルバルブ５０の開度を検出する。
冷却水温センサ１１４は、エンジン１０の冷却水の温度を検出する。
吸気温度センサ１１５は、エンジン１０の吸入空気の温度を検出する。
吸気量センサ（エアフローメータ）１１６は、エンジン１０の吸入空気の流量を検出する。
車速センサ１１７は、図示しない車両のホイールハブ部に設けられ、車輪の回転速度に応じたパルス状の信号を出力する。ＥＣＵ１００は、車速センサ１１７の出力に基づいて、車両の走行速度（車速）を検出する。
ギヤポジションセンサ１１８は、図示しない変速機の変速段を検出する。
【００２１】
次に、ＥＣＵ１００による過給圧フィードバック制御開始回転数、基本制御量、及び、過給圧フィードバック量の学習補正について説明する。
図２は、加速時における過給圧履歴の例を示すグラフであって、横軸は時間を示し、縦軸は過給圧を示している。
過給圧は、理想的には実線で図示するように、目標過給圧まで上昇した後、この目標過給圧を維持する。
【００２２】
これに対して、過給圧フィードバック制御を開始するエンジン回転数が低い場合には、応答性の悪い低回転領域においてＰＩＤ制御の積分項が累積されることによって、点線で図示するように、過給圧が最初に目標過給圧を超えた後（インターセプト後）のオーバーシュートが大きくなる。
また、基本制御量（本実施例の場合には過給圧コントロールバルブの基本デューティ）がずれている場合には、一点鎖線で図示するように、フィードバック制御で実過給圧が目標過給圧に達するのに時間がかかり、時間応答性が悪化してしまう。
さらに、過給圧フィードバックゲインが過大な場合には、二点鎖線で図示するように、過給圧が目標過給圧に達した後のアンダーシュートが過大となり、さらにハンチングが生じる場合があり、制御が不安定となる。
本実施例のＥＣＵ１００は、上述した問題を防止するため、過給圧フィードバック制御開始回転数、基本制御量、過給圧フィードバックゲインを、実過給圧の履歴及びエンジン１０の運転状態に基づいて学習補正する機能を備えている。以下、この学習補正機能について詳細に説明する。
【００２３】
最初に、過給圧フィードバック制御開始回転数の学習補正について説明する。
図３及び図４は、過給圧フィードバック制御開始回転数の学習補正を示すフローチャートであって、図３は補正の前提となる過給圧履歴のモニタ時の処理を示し、図４は、補正実行時の処理を示している。
先ず、図３の各ステップについて順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：運転状態判断＞
ＥＣＵ１００は、各センサの出力に基づいて、現在のエンジン１０及び車両の運転状態が以下の条件を全て充足しているか判断し、全て充足した場合にはステップＳ０２に進み、いずれか一つでも充足しない場合には処理を終了（リターン）する。
水温＞Ａ
吸気温度＞Ｂ
車速＞Ｃ
目標過給圧＞Ｄ
ギヤ位置＞Ｅ
ここで、Ａ〜Ｅは所定の定数である。
【００２４】
＜ステップＳ０２：目標過給圧がＤ以下からＤ超へ変化時の回転数判断＞
ＥＣＵ１００は、目標過給圧がＤ以下からＤ超へ変化したときのエンジン１０の回転数がＦ未満であるときは、低回転から加速が行われたものとしてステップＳ０３に進み、Ｆ以下であるときは加速開始時のエンジン１０の回転数が比較的高いものとして処理を終了する。
＜ステップＳ０３：加速継続カウンタ値加算＞
ＥＣＵ１００は、加速状態の継続時間をカウントするカウンタ値Ｃ１に１を加算し、ステップＳ０４に進む。
【００２５】
＜ステップＳ０４：実過給圧と目標過給圧との差分判断（１）＞
ＥＣＵ１００は、実過給圧から目標過給圧を減じた差分が所定の閾値Ｇを超えたか否かを判断し、超えた場合にはステップＳ０５に進み、その他の場合にはステップＳ０５をスキップしてステップＳ０６に進む。
＜ステップＳ０５：フィードバック開始回転数低下学習フラグ設定＞
ＥＣＵ１００は、オーバーシュートが過大であると判断してフィードバック開始回転数低下学習フラグＦ１に１をセットし、ステップＳ０６に進む。
【００２６】
＜ステップＳ０６：実過給圧と目標過給圧との差分判断（２）＞
ＥＣＵ１００は、実過給圧から目標過給圧を減じた差分が所定の閾値Ｈを超えたか否かを判断し、超えた場合にはステップＳ０７に進み、その他の場合にはステップＳ０７をスキップして処理を終了する。ここで、閾値Ｈは、ステップＳ０４における閾値Ｇよりも小さく設定されている。
＜ステップＳ０７：オーバーシュート中以上フラグ設定＞
ＥＣＵ１００は、適切な制御を行った場合に発生し得る中程度以上のオーバーシュートが発生していると判断して、オーバーシュート中以上フラグＦ２に１をセットし、処理を終了する。
【００２７】
次に、図４の各ステップについて順を追って説明する。この図４のフローは、図３におけるオーバーシュート量のモニタが終了した後に実行される。
＜ステップＳ１１：フィードバック開始回転数低下学習フラグ、カウンタ値判断＞
ＥＣＵ１００は、フィードバック開始回転数低下学習フラグＦ１が１でありかつ加速継続カウンタのカウンタ値Ｃ１がＬ以上であるか否かを判断し、これを充足する場合はステップＳ１２に進み、充足しない場合はステップＳ１３に進む。
ここで、Ｌは所定の定数である。
＜ステップＳ１２：フィードバック開始回転数増加補正＞
ＥＣＵ１００は、過給圧フィードバック制御を開始するエンジン１０の回転数であるフィードバック開始回転数Ｎｆｂに、所定の定数Ｊを加算する補正を行い、ステップＳ１５に進む。なお、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の回転数がこのフィードバック開始回転数Ｎｆｂ以下である場合には、実過給圧のフィードバック制御を実行しない。
【００２８】
＜ステップＳ１３：オーバーシュート中以上フラグ、カウンタ値判断＞
ＥＣＵ１００は、オーバーシュート中以上フラグＦ２が０でありかつ加速継続カウンタのカウンタ値Ｃ１がＬ以上であるか否かを判断し、これを充足する場合はステップＳ１４に進み、充足しない場合はステップＳ１５に進む。
＜ステップＳ１４：フィードバック開始回転数減少補正＞
ＥＣＵ１００は、フィードバック開始回転数Ｎｆｂから、所定の定数Ｋを減算する補正を行い、ステップＳ１５に進む。
＜ステップＳ１５：フラグ、カウンタ値リセット＞
ＥＣＵ１００は、フィードバック開始回転数低下学習フラグＦ１、オーバーシュート中以上フラグＦ２、加速継続カウンタのカウンタ値Ｃ１をすべて０にセットし、一連の処理を終了する。
【００２９】
次に、基本制御量の学習補正について説明する。
図５は、基本制御量の学習補正を示すフローチャートである。以下、各ステップについて順を追って説明する。
＜ステップＳ２１：運転状態判断＞
ＥＣＵ１００は、各センサの出力に基づいて、現在のエンジン１０及び車両の運転状態が以下の条件を全て充足しているか判断し、全て充足した場合にはステップＳ２２に進み、いずれか一つでも充足しない場合には処理を終了（リターン）する。
水温＞Ａ
吸気温度＞Ｂ
車速＞Ｃ
目標過給圧＞Ｄ
ギヤ位置＞Ｅ
ここで、Ａ〜Ｅは所定の定数である。
【００３０】
＜ステップＳ２２：実過給圧と目標過給圧との差分判断（１）＞
ＥＣＵ１００は、実過給圧から目標過給圧を減じた差分（偏差）が所定の閾値Ｆを超えたか否かを判断し、超えた場合にはステップＳ２３に進み、その他の場合にはステップＳ２４に進む。
＜ステップＳ２３：定常偏差過大カウンタ加算＞
ＥＣＵ１００は、定常偏差が過大な状態が発生又は継続しているものとして、定常偏差過大カウンタのカウンタ値Ｃ１に１を加算してステップＳ２５に進む。
＜ステップＳ２４：定常偏差過小カウンタリセット＞
ＥＣＵ１００は、定常偏差過小カウンタのカウンタ値Ｃ２を０としてステップＳ２５に進む。
【００３１】
＜ステップＳ２５：実過給圧と目標過給圧との差分判断（２）＞
ＥＣＵ１００は、実過給圧から目標過給圧を減じた差分が所定の閾値Ｇを下回ったか否かを判断し、下回った場合にはステップＳ２６に進み、その他の場合にはステップＳ２７に進む。
＜ステップＳ２６：定常偏差過小カウンタ加算＞
ＥＣＵ１００は、定常偏差が過小な状態が発生又は継続しているものとして、定常偏差過小カウンタのカウンタ値Ｃ２に１を加算してステップＳ２８に進む。
＜ステップＳ２７：定常偏差過大カウンタリセット＞
ＥＣＵ１００は、定常偏差過大カウンタのカウンタ値Ｃ１を０としてステップＳ２８に進む。
【００３２】
＜ステップＳ２８：定常偏差過大カウンタ値判断＞
ＥＣＵ１００は、定常偏差過大カウンタのカウンタ値Ｃ１が所定の閾値Ｈを超えたか否かを判断し、超えた場合にはステップＳ２９に進み、その他の場合にはステップＳ３０に進む。
＜ステップＳ２９：基本デューティオフセット量増加＞
ＥＣＵ１００は、過給圧コントロールバルブ６０の制御に用いられる基本デューティのオフセット量Ｊから所定の定数Ｌを減算して一連の処理を終了（リターン）する。
【００３３】
＜ステップＳ３０：定常偏差過小カウンタ値判断＞
ＥＣＵ１００は、定常偏差過小カウンタのカウンタ値Ｃ２が所定の閾値Ｋを超えたか否かを判断し、超えた場合にはステップＳ３１に進み、その他の場合には一連の処理を終了する。
＜ステップＳ３１：基本デューティオフセット量減少＞
ＥＣＵ１００は、過給圧コントロールバルブ６０の制御に用いられる基本デューティのオフセット量Ｊに所定の定数Ｍを加算して一連の処理を終了する。
【００３４】
最後に、過給圧フィードバックゲインの学習補正について説明する。
図６及び図７は、過給圧フィードバックゲインの学習補正を示すフローチャートであって、図６は補正の前提となる過給圧履歴のモニタ時の処理を示し、図７は、補正実行時の処理を示している。
先ず、図６の各ステップについて順を追って説明する。
＜ステップＳ４１：運転状態判断＞
ＥＣＵ１００は、各センサの出力に基づいて、現在のエンジン１０及び車両の運転状態が以下の条件を全て充足しているか判断し、全て充足した場合にはステップＳ４２に進み、いずれか一つでも充足しない場合には処理を終了（リターン）する。
水温＞Ａ
吸気温度＞Ｂ
車速＞Ｃ
目標過給圧＞Ｄ
ギヤ位置＞Ｅ
ここで、Ａ〜Ｅは所定の定数である。
【００３５】
＜ステップＳ４２：実過給圧−目標過給圧＞Ｆ経験判断＞
ＥＣＵ１００は、今回の加速中の過給圧履歴において、実過給圧から目標過給圧を減算した値が所定の閾値Ｆを上回った経験があるか否かを判断し、ある場合にはステップＳ４３に進み、ない場合には一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ４３：加速継続カウンタ値加算＞
ＥＣＵ１００は、加速状態の継続時間をカウントするカウンタ値Ｃ１に１を加算し、ステップＳ４４に進む。
【００３６】
＜ステップＳ４４：目標過給圧と実過給圧との差分判断（１）＞
ＥＣＵ１００は、目標過給圧から実過給圧を減じた差分（偏差）が所定の閾値Ｇを超えたか否かを判断し、超えた場合にはステップＳ４５に進み、その他の場合にはステップＳ４５をスキップしてステップＳ４６に進む。
＜ステップＳ４５：アンダーシュート大フラグ設定＞
ＥＣＵ１００は、アンダーシュートが過大であると判断してアンダーシュート大フラグＦ１に１をセットし、ステップＳ４６に進む。
【００３７】
＜ステップＳ４６：目標過給圧と実過給圧との差分判断（２）＞
ＥＣＵ１００は、目標過給圧から実過給圧を減じた差分が所定の閾値Ｈを超えたか否かを判断し、超えた場合にはステップＳ４７に進み、その他の場合にはステップＳ４７をスキップして処理を終了する。ここで、閾値Ｈは、ステップＳ４４における閾値Ｇよりも小さく設定されている。
＜ステップＳ４７：アンダーシュート中以上フラグ設定＞
ＥＣＵ１００は、中程度以上のアンダーシュートが発生していると判断してアンダーシュート中以上フラグＦ２に１をセットし、処理を終了する。
【００３８】
次に、図７の各ステップについて説明する。この図７のフローは、図６におけるアンダーシュート量のモニタが終了した後に実行される。
＜ステップＳ５１：アンダーシュート大フラグ、カウンタ値判断＞
ＥＣＵ１００は、アンダーシュート大フラグＦ１が１でありかつ加速継続カウンタのカウンタ値Ｃ１がＬ以上であるか否かを判断し、これを充足する場合はステップＳ５２に進み、充足しない場合はステップＳ５３に進む。
ここで、Ｌは所定の定数である。
＜ステップＳ５２：過給圧制御ゲイン係数減少補正＞
ＥＣＵ１００は、現在の過給圧制御ゲイン係数Ｇｆｂから所定の定数Ｍを減算する補正を行い、ステップＳ５５に進む。
【００３９】
＜ステップＳ５３：アンダーシュート中以上フラグ、カウンタ値判断＞
ＥＣＵ１００は、アンダーシュート中以上フラグＦ２が０でありかつ加速継続カウンタのカウンタ値Ｃ１がＬ以上であるか否かを判断し、これを充足する場合はステップＳ５４に進み、充足しない場合はステップＳ５５に進む。
＜ステップＳ５４：フィードバック開始回転数減少補正＞
ＥＣＵ１００は、現在の過給圧制御ゲイン係数Ｇｆｂに所定の定数Ｎを加算する補正を行い、ステップＳ５５に進む。
＜ステップＳ５５：フラグ、カウンタ値リセット＞
ＥＣＵ１００は、アンダーシュート大フラグＦ１、アンダーシュート中以上フラグＦ２、加速継続カウンタのカウンタ値Ｃ１をすべて０にセットし、一連の処理を終了する。
【００４０】
以上説明した実施例によると、以下の効果を得ることができる。
（１）実過給圧のオーバーシュート量の大きさに応じて、過給圧フィードバック制御開始エンジン回転数Ｎｆｂを補正することによって、制御開始時期を適切に設定し、過大なオーバーシュートによるノッキングの発生やエンジンの損傷を防止できる。
（２）実過給圧と目標過給圧との所定の閾値以上の定常偏差が所定時間以上継続した場合に基本デューティオフセットを補正することによって、基本制御量のずれに起因する応答遅れを防止できる。
（３）過給圧のアンダーシュート量の大きさに応じて、実過給圧のフィードバックゲインを補正することによって、フィードバック量を適切に設定し、フィードバック量が過小なことによる応答遅れや、過大なことによるハンチングの発生を防止することができる。
【００４１】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）過給エンジン制御装置が設けられるエンジン及び補器類の構成や仕様は上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。また、適用されるエンジンもガソリンエンジンに限らず、ターボ過給器を有する限り、例えば他の燃料を用いる火花点火エンジンやディーゼル等の圧縮着火エンジン等特に限定されない。
（２）本発明を用いた過給圧制御パラメータの学習補正は、特定の運転状態におけるパラメータのみを補正したり、運転状態の変化に応じて、異なった補正を行うようにしてもよい。例えば、ギヤポジションの違いに応じてエンジンの回転数向上速度は異なるが、この場合、各ギヤポジション毎に異なった学習補正を実行するようにしてもよい。同様に、特定の外気温、吸気温度、大気圧、車速、エンジン負荷、エンジン冷却水温等の運転状態、環境状態の変化に応じて異なった学習補正を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明を適用した過給エンジン制御装置の実施例を含む過給エンジンシステムの構成を示す図である。
【図２】図１の過給エンジンにおける加速時の過給圧履歴の例を示すグラフである。
【図３】図１の過給エンジンにおける過給圧フィードバック制御開始回転数の学習補正における過給圧履歴のモニタ時の処理を示すフローチャートである。
【図４】図１の過給エンジンにおける過給圧フィードバック制御開始回転数の学習補正における補正実行時の処理を示すフローチャートである。
【図５】図１の過給エンジンにおける基本制御量の学習補正を示すフローチャートである。
【図６】図１の過給エンジンにおける過給圧フィードバックゲインの学習補正における過給圧履歴のモニタ時の処理を示すフローチャートである。
【図７】図１の過給エンジンにおける過給圧フィードバックゲインの学習補正における補正実行時の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１  過給エンジンシステム          １０  エンジン
２０  ターボチャージャ              ２１  タービン
２２  コンプレッサ                  ２３  ウエストゲート
２４  アクチュエータ                ３０  インタークーラ
４０  インテークマニホールド        ５０  スロットルバルブ
６０  過給圧コントロールバルブ      ７０  エアバイパスバルブ
１００  ＥＣＵ                      １１０  センサ群
１１１  過給圧センサ                １１２  クランクシャフトポジションセンサ
１１３  スロットルポジションセンサ  １１４  吸気水温センサ
１１５  吸気温度センサ              １１６  吸気量センサ
１１７  車速センサ                  １１８  ギヤポジションセンサ
【図１】
2010001774.tif 000003
【図２】
2010001774.tif 000004
【図３】
2010001774.tif 000005
【図４】
2010001774.tif 000006
【図５】
2010001774.tif 000007
【図６】
2010001774.tif 000008
【図７】
2010001774.tif 000009