(57)【要約】【課題】エンドガスの形成部位がばらついても、ノッキングを効率よく検出できるようにする。【解決手段】シリンダブロック（２６）の側面（２６ａ）に、所定のセンサ軸線（Ｓ）上を変位する振動子を備えたノックセンサー（２５）が取り付けられている。気筒（３）の上部には、ペントルーフ型の燃焼室（８）が形成され、一対の吸気ポート（１０、１０）と一対の排気ポート（１１、１１）とが接続されている。スワール流が形成可能なように吸気ポート（１０）の一方の内部には、開閉制御可能な弁体（２２）が設けられている。気筒の軸（Ｐ）方向に見て、ノックセンサー（２５）のセンサ軸線（Ｓ）が、クランク軸（２）に直交する基準線（Ｌ）に対し、４５°以上の所定角度（θ）傾いている。【選択図】    図３
2010001776.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸と略平行な一対の側面を有するとともに、内部に気筒の設けられたエンジン本体部を備え、上記側面にノックセンサーが取り付けられている内燃機関において、
上記気筒の上部には、ペントルーフ型の燃焼室が形成されるとともに、この燃焼室に連なる各々の開口がクランク軸と略直交する方向に並ぶように吸気ポートと排気ポートとが接続されていて、
上記ノックセンサーには、上記燃焼室内で発生するノッキングを検出するために所定のセンサ軸線上を変位する振動子が備えられていて、
上記センサ軸線が、上記気筒の軸方向に見て、クランク軸に直交する基準線から上記エンジン本体部の側面側に４５°以上の所定角度傾いていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記所定角度が４５°〜６５°の範囲内に設定されていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記気筒には、上記吸気ポートが複数接続されていて、これら複数の吸気ポートの開口がクランク軸の軸方向に並んでいることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記複数の吸気ポートの少なくともいずれか一つには、吸気の流動抵抗を変化させる吸気流動制御手段が備えられていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記吸気流動制御手段として、開閉制御可能な弁体が上記吸気ポート内に設けられていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一つに記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記エンジン本体部には上記気筒が複数設けられていて、これら複数の気筒がクランク軸の軸方向に一列に並んでいることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記ノックセンサーは、一列に並ぶ複数の気筒に対して１つ設けられていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項８】
請求項１〜請求項５のいずれか一つに記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記エンジン本体部には上記気筒が一つ設けられていて、上記所定角度が４５°〜５１°の範囲内に設定されていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項９】
請求項６又は請求項７に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記エンジン本体部には上記気筒が２つ設けられていて、上記所定角度が４７°〜５３°の範囲内に設定されていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項１０】
請求項６又は請求項７に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記エンジン本体部には上記気筒が３つ設けられていて、上記所定角度が４９°〜５５°の範囲内に設定されていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項１１】
請求項６又は請求項７に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記エンジン本体部には上記気筒が４つ設けられていて、上記所定角度が５１°〜５８°の範囲内に設定されていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項１２】
請求項６又は請求項７に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記エンジン本体部には上記気筒が５つ設けられていて、上記所定角度が５４°〜６０°の範囲内に設定されていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【請求項１３】
請求項６又は請求項７に記載の内燃機関のノックセンサー取付構造において、
上記エンジン本体部には上記気筒が６つ設けられていて、上記所定角度が５６°〜６２°の範囲内に設定されていることを特徴とする内燃機関のノックセンサー取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のノックセンサー取付構造に関し、その中でもノッキングの検出精度を向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ノッキングは、適正な着火によらずに燃焼室内で混合気の一部が自己着火する異常燃焼である。すなわち、燃焼時には、点火プラグから比較的離れた燃焼室の周辺部などの部位に未燃焼の混合気が残るようになるが（エンドガスともいう）、燃焼によるガス膨張によってこのエンドガスが圧縮されて高温高圧となり、火炎伝播を待たずに自己着火する。この自己着火による異常燃焼は適正な着火による燃焼と比べて燃焼速度が極めて速いため、燃焼室内に衝撃波が発生し、その振動が気筒の内壁に伝わってノッキング音や振動等の現象が発生する。
【０００３】
ノックセンサーは、そのノッキングの振動によって形成される燃焼室内の共振、特に一次共振を間接的に検出するためにエンジンに取り付けられる。一般に、ノックセンサーには所定のセンサ軸線上を変位する振動子が備えられていて、その振動子の変位を圧電素子などで検出するように構成されているため、ノックセンサーの検出感度はセンサ軸線方向に高くなっている。
【０００４】
そのため、ノックセンサーをエンジンに取り付ける際には、そのセンサ軸線方向がノッキングの共振方向とできるだけ一致するように配設するのが好ましい。
【０００５】
ノッキングの検出精度の向上を目的としたノックセンサーの取付構造に関しては、例えば、ウォータージャケットが邪魔になってノッキングの振動が伝わり難くなるため、そのウォータジャケットを避けるようにシリンダブロックの側壁の下方にあった凹所を埋めてセンサ取付ボスを設け、そのセンサ取付ボスにノックセンサーを取り付けたものがある（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−１９３５２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、本発明者らが調べたところによると、図８に示すように、ペントルーフ型の燃焼室５０の場合には、その形状の影響によって吸気口５１と排気口５２とが並ぶ方向（矢印線Ｘが示す方向、給排気方向ともいう）とこの給排気方向に直交する方向（矢印線Ｙが示す方向、クランク軸方向ともいう）のいずれかに、ノッキングによる共振が発生し易くなっている。そして、一般的な吸気の流動制御の下では、エンドガスは燃焼室の吸気側か排気側の周辺部に形成され易く、給排気方向に比較的大きな共振が発生し易くなっている。
【０００７】
従って、ペントルーフ型の燃焼室を備えたエンジンに対してノックセンサーを取り付ける場合には、通常、そのセンサ軸線方向が給排気方向と一致するように配設され、例えば、上述した特許文献１のノックセンサーもそのようにシリンダブロックの外側面に取り付けられている。
【０００８】
しかし、吸気の流動制御が多様化してエンドガスの発生部位が変化するようになると、給排気方向よりもクランク軸方向の方で大きな共振が発生する可能性も高まるため、従来のようにセンサ軸線方向が給排気方向と一致するようにノックセンサーを配設した場合には、ノッキングの検出漏れが起きるおそれがある。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンドガスの形成部位がばらついても、効率よくノッキングを検出することができ、ノッキングの検出漏れが抑制できるノックセンサーの取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明では、ノッキングによる共振が発生し易い給排気方向とクランク軸方向との間の所定方向にセンサ軸線が向くようにノックセンサーを配設した。
【００１１】
すなわち、本発明の内燃機関のノックセンサー取付構造は、クランク軸と略平行な一対の側面を有するとともに、内部に気筒の設けられたエンジン本体部を備え、上記側面にノックセンサーが取り付けられている内燃機関において、上記気筒の上部には、ペントルーフ型の燃焼室が形成されるとともに、この燃焼室に連なる各々の開口がクランク軸と略直交する方向に並ぶように吸気ポートと排気ポートとが接続されていて、上記ノックセンサーには、上記燃焼室内で発生するノッキングを検出するために所定のセンサ軸線上を変位する振動子が備えられていて、上記センサ軸線が、上記気筒の軸方向に見て、クランク軸に直交する基準線から上記エンジン本体部の側面側に４５°以上の所定角度傾いていることを特徴とするものである。
【００１２】
係る構成によれば、まず、ペントルーフ型の燃焼室が形成されるようになっているので、その形状の影響によって吸気ポートの開口と排気ポートの開口とが並ぶ給排気方向と、この給排気方向に直交するクランク軸方向とのいずれかに、ノッキングによる共振が発生し易い。
【００１３】
そして、エンジン本体部の側面に取り付けられるノックセンサーは、これが備える振動子によってセンサ軸線方向の感度が高くなっているので、そのセンサ軸線を給排気方向に向く基準線からクランク軸側に４５°以上の所定角度傾けることで、後述するように給排気方向とクランク軸方向とで発生するノッキングの共振に対する検出感度を概ね等しくすることができる。従って、エンドガスの発生部位が変化しても、ノッキングを効率よく検出することができ、ノッキングの検出漏れを抑制することができる。具体的には、上記所定角度を４５°〜６５°の範囲内に設定すればよい。
【００１４】
より具体的には、上記気筒には、上記吸気ポートが複数接続されていて、これら複数の吸気ポートの開口がクランク軸の軸方向に並んでいる場合に効果的である。
【００１５】
燃焼室への吸気の流動量が増えると燃焼室内に形成される吸気の流動が変化し易くなるので、それだけエンドガスの形成部位が変化し易くなる。そうなると、給排気方向とクランク軸方向それぞれの共振の大きさも変化するため、両方向の共振をバランスよく検出する必要性が高まるからである。
【００１６】
そして、上記複数の吸気ポートの少なくともいずれか一つには、吸気の流動抵抗を変化させる吸気流動制御手段が備えられている場合に更に効果的である。
【００１７】
吸気の流動抵抗が変化すると、燃焼室に導入される吸気バランスが偏って、気筒の周方向に渦巻くスワール流が形成されるようになる。そうなると、エンドガスの形成部位がより変化し易くなって、給排気方向とクランク軸方向のそれぞれに発生するノッキングの共振の大きさも更に大きく変化する。例えば、クランク軸方向の共振強度が大きくなる一方で、給排気方向の共振強度が検出できないほどに小さくなれば、従来のノックセンサーの取り付け方では検出漏れが起きるおそれがあるが、そのような場合でも、両方向の共振をバランスよく検出できるようになっているので、ノッキングの検出漏れを抑制することができる。
【００１８】
例えば、上記吸気流動制御手段としては、開閉制御可能な弁体を上記吸気ポート内に設けることができる。
【００１９】
また、上記エンジン本体部には上記気筒が複数設けられていて、これら複数の気筒がクランク軸の軸方向に一列に並ぶように構成されていてもよい。そしてこの場合、上記ノックセンサーは、一列に並ぶ複数の気筒に対して１つ設けることができる。
【００２０】
個々の気筒に対してノックセンサーをほぼ同じ方向に向けて配設できるため、複数の気筒で発生するノッキングを効率よく検出することができるからである。
【００２１】
より詳しくは、単気筒エンジンやＶ型２気筒エンジンなど、上記エンジン本体部に上記気筒が一つ設けられている場合には、上記所定角度は４５°〜５１°の範囲内に設定するのが好ましい。
【００２２】
同様に、直列２気筒エンジンやＶ型４気筒エンジンなど上記エンジン本体部に上記気筒が２つ設けられている場合には、上記所定角度は４７°〜５３°の範囲内が好ましく、直列３気筒エンジンやＶ型６気筒エンジンなど上記エンジン本体部に上記気筒が３つ設けられている場合には、上記所定角度は４９°〜５５°の範囲内が好ましく、直列４気筒エンジンやＶ型８気筒エンジンなど上記エンジン本体部に上記気筒が４つ設けられている場合には、上記所定角度は５１°〜５８°の範囲内が好ましく、直列５気筒エンジンやＶ型１０気筒エンジンなど上記エンジン本体部に上記気筒が５つ設けられている場合には、上記所定角度は５４°〜６０°の範囲内に設定するのが好ましく、直列６気筒エンジンやＶ型１２気筒エンジンなど上記エンジン本体部に上記気筒が６つ設けられている場合には、上記所定角度は５６°〜６２°の範囲内に設定するのが好ましい。
【００２３】
そうすれば、エンドガスの形成部位が変化しても、より確実性をもってノッキングを検出することができ、ノッキングの検出漏れを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明によれば、燃焼室内におけるエンドガスの形成部位がばらついても、効率よくノッキングを検出することができ、ノッキングの検出漏れを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２６】
（エンジンの全体構成）
図１及び図２に、本発明を適用した火花点火式の直列４気筒３エンジン（内燃機関）の概要を示す。図１はそのエンジンを表した平面図であり、図２はそのエンジンの一つの気筒３に関する構造を表した断面図である。尚、本実施形態では直列型エンジンを例示するが、単気筒エンジンやＶ型エンジン等にも適用可能である。
【００２７】
図１及び図２に示すように、このエンジン本体１は、シリンダヘッドやシリンダブロック２６などで構成されていて、その内部にはクランク軸２と略平行に４つの気筒３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ（単に気筒３ともいう）が一列に設けられている。尚、図中、符号Ｋは、クランク軸２の軸線(クランク軸線Ｋともいう）を示している。
【００２８】
各気筒３内には、図２に示すように、それぞれピストン５が気筒３の軸線Ｐ方向に往復変位可能に収容されている。ピストン５は、コンロッド６を介してクランク軸２に連結されていて、その往復変位動作によってクランク軸２が回転するように構成されている。
【００２９】
各気筒３の上部には、三角屋根形状の天井壁７とピストン５の頂面とで上下面が区画されるペントルーフ型の燃焼室８が形成されるようになっている。
【００３０】
燃焼室８の天井壁７における、クランク軸線Ｋ方向に延びる頂部の略中央には、点火プラグ１２が装備されていて、そのプラグ先端は燃焼室８内に臨んでいる。
【００３１】
また、その頂部の両側に拡がる一対の斜面のそれぞれには、クランク軸線Ｋ方向に並ぶ一対の吸気ポート開口部１４，１４と一対の排気ポート開口部１５，１５とが頂部を挟んで開口しており、各吸気ポート開口部１４，１４と各排気ポート開口部１５，１５とは、それぞれクランク軸２と略直交する方向に並ぶように対向状に位置している。
【００３２】
そして、これら吸気ポート開口部１４，１４及び排気ポート開口部１５，１５に、それぞれ一対の吸気ポート１０，１０と一対の排気ポート１１，１１とが接続されていて、各吸気ポート１０は吸気集合配管１６に接続され、各排気ポート１１は排気集合配管１７に接続されている。
【００３３】
各吸気ポート１０には吸気カム１８によって吸気ポート開口部１４を開閉する吸気弁１９が設けられ、各排気ポート１１には排気カム１８によって排気ポート開口部１５を開閉する排気弁２１が設けられている。
【００３４】
一対の吸気ポート１０，１０の一方には、吸気の流動抵抗を変化させる開閉制御可能な流動制御弁２２（吸気流動制御手段）が設けられている。すなわち、このエンジンでは、吸気を燃焼室８に導入する際に流動制御弁２２の開度を制御することによって、一方の吸気ポート１０からの吸気の導入量を大小に変化させることができ、燃焼室内の吸気の流動を変化させることができるようになっている。
【００３５】
例えば、流動制御弁２２の開度が大きく設定されて、２つの吸気ポート１０，１０から同程度の吸気が導入されると、燃焼室８内には、その上部を吸気側から排気側に向かって気筒３の縦方向に渦巻く吸気の流動が形成される（タンブル流）。流動制御弁２２の開度が小さく設定されて、一対の吸気ポート１０，１０から導入される吸気バランスが偏るようになると、燃焼室８内には気筒３の周方向に渦巻く吸気の流動が形成される（スワール流）。
【００３６】
一対の吸気ポート１０，１０の下側には、インジェクタ２３が配設されていて、均一な混合気が形成されるように吸気の導入に併せて燃焼室８内に直接燃料が噴射されるようになっている。そして、このインジェクタ２３の下側には、燃焼室８内で発生するノッキングを検出するためにノックセンサー２５が配設されている。
【００３７】
（ノックセンサーの取付構造）
図３は、このエンジン本体１のシリンダブロック２６をシリンダヘッドを除いた状態で上方から見た図を示している。
【００３８】
同図に示すように、シリンダブロック２６（エンジン本体部）は、クランク軸線Ｋ方向に延びるように形成されていて、その内部には４つの気筒３ａ，・・，３ｄがクランク軸２上を一列に並ぶように設けられている。そして、その気筒列の両側に近接するように、クランク軸２と略平行な一対の側面２６ａ，２６ｂがそれぞれ設けられている。
【００３９】
ノックセンサー２５は、そのシリンダブロック２６の吸気側の側面２６ａの上部において、気筒列の長手方向の略中央部位に形成されたセンサ取付ボス２７に取り付けられている。尚、気筒列の周りを取り囲むように形成されているのは冷却水循環用のウォータージャケット２８である。
【００４０】
ノックセンサー２５は、図示しないが、振動子や圧電素子、出力装置などを備えていて、所定のセンサ軸線Ｓ上を変位する振動子の変位を圧電素子で検出し、検出された振動子の変位を出力装置が電気信号に変換して出力するように構成されているため、その検出感度はセンサ軸線Ｓ方向に高くなっている。従って、ノックセンサー２５をシリンダブロック２６に取り付ける場合には、そのセンサ軸線Ｓ方向がノッキングの共振が生じる方向と一致するように配設するのが好ましい。
【００４１】
この点、ペントルーフ型の燃焼室８の場合には、その形状の影響によって給排気方向とこれに直交するクランク軸線Ｋ方向のいずれかにノッキングの共振が発生する傾向が認められている（図８参照）。
【００４２】
そして、ノッキングの発生し易いエンジンの高負荷運転領域などでは、通常、燃焼室８に多量の吸気が導入されて給排気方向を縦に渦巻くタンブル流が形成されるようになっていて、そのタンブル流の影響により燃焼室８の吸気側の端部、あるいは排気側の端部にエンドガスが形成されて給排気方向に比較的大きな共振が発生し易くなることから、従来はセンサ軸線Ｓがこの方向に向くようにノックセンサー２５が取り付けられている。
【００４３】
ところが、燃焼室８内にスワール流が形成されるような場合には、エンドガスの発生部位が気筒３の周方向に変化し、それに伴って比較的大きな共振が発生する方向も変化するため、従来のように、センサ軸線Ｓ方向を給排気方向に向けてノックセンサー２５を配設した場合には、ノッキングの検出漏れが起きるおそれがある。
【００４４】
そこで本発明者らは、そのような場合でもノッキングの検出漏れが起きないように、ノックセンサー２５の取り付け方を鋭意検討した結果、気筒３の軸Ｐ方向（図３においてシリンダブロック２６の上下方向）に見て、クランク軸線Ｋに直交する基準線Ｌからシリンダブロック２６の側面２６ａ側にセンサ軸線Ｓを４５°以上の所定角度θ（傾斜角度θともいう）傾けた状態でノックセンサー２５を取り付けることで、ノッキングがバランスよく検出でき、検出漏れを抑制できることを見い出した。
【００４５】
この点詳しく説明すると、まず、給排気方向、つまり基準線Ｌ方向とこれに直交するクランク軸線Ｋ方向のいずれかで発生する共振をバランスよく検出するためには、基準線Ｌとクランク軸線Ｋとの中心角を２等分した４５°だけ、センサ軸線Ｓを基準線Ｌからシリンダブロック２６の側面２６ａ側に傾ければ、各方向の共振強度におけるセンサ軸線Ｓ方向に分解される強度成分が等しくなるため、両方向で発生する共振を同じ感度で検出できるようになるはずである。
【００４６】
ところが、詳細に調べたところ、４５°傾けただけでは必ずしも両方向で発生する共振を同じ感度で検出できないことがわかった。
【００４７】
まず第一に、燃焼室８の形状の影響により、気筒３の内壁に伝わる共振の強度に差が発生する。
【００４８】
具体的には、図４の矢印線ａ〜ｄが示すように、ペントルーフ型の燃焼室８に対してそれぞれ異なる４方向に同じ強度の振動を発生させ、気筒３の内壁の基準線Ｌ方向とクランク軸線Ｋ方向とに伝わる共振の強度（単位：Ｐａ）をＣＡＥ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ  Ａｉｄｅｄ  Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）により計算した。その結果を表１に示す。
【００４９】
【表１】
2010001776.tif 000003
【００５０】
表１に示すように、クランク軸線Ｋ方向に伝わる共振（Ａ）と基準線Ｌ方向に伝わる共振（Ｂ）との強度比率（Ａ／Ｂ）は約０．９となり、クランク軸線Ｋ方向に伝わる共振の強度の方が相対的に小さくなる傾向が認められた。尚、加振方向ａ及びｂの強度比率に関しては、ｂのクランク軸線Ｋ方向の共振の強度／ａの基準線Ｌ方向の共振の強度として表してある。
【００５１】
第二に、シリンダブロック２６の形状の影響によってノックセンサー２５に伝わる振動の強度に差が発生する。
【００５２】
すなわち、気筒数が増えてシリンダブロック２６がクランク軸線Ｋ方向に相対的に長くなると、その方向の剛性が相対的に高くなって振動が伝わり難くなる。そこで、シリンダブロック２６内を基準線Ｌ方向に伝わる振動とクランク軸線Ｋ方向に伝わる振動との伝わり易さを表す伝達感度比率が、どの程度シリンダブロック２６の形状によって影響されるかを実機の計測データに基づいて調べた。その結果を図５及び表２に示す。尚、伝達感度比率は、クランク軸線Ｋ方向に伝わる振動（Ｃ）と基準線Ｌ方向に伝わる振動（Ｄ）との伝わり易さの比率（Ｃ／Ｄ）で表してある。
【００５３】
【表２】
2010001776.tif 000004
【００５４】
図５に示すように、シリンダブロック２６の気筒数が多くなるほど、伝達感度比率は小さくなる傾向が認められ、シリンダブロック２６の形状によって多少のばらつきはあるものの、表２に示すように、例えば気筒数が４つであれば、伝達感度比率は概ね０．８となることがわかった。
【００５５】
そこで、これらの結果を踏まえて、ノッキングセンサー２５が検出することとなる、クランク軸線Ｋ方向の強度（Ｅ）と基準線Ｌ方向の強度（Ｆ）との検出強度比率（Ｅ／Ｆ）を算出した。その結果を表３に示す。
【００５６】
【表３】
2010001776.tif 000005
【００５７】
表３は、気筒数ごとの検出強度比率を表したものであり、例えば、気筒数が２であれば、第１の補正値である強度比率０．９と、第２の補正値であるその伝達感度比率０．９３３とを掛け合わせて検出強度比率０．８４０を算出している。
【００５８】
次に、この算出された検出強度比率に基づいて、ノックセンサー２５がクランク軸線Ｋ方向の共振と基準線Ｌ方向の共振とを同じ感度で検出できる傾斜角度θを算出した。
【００５９】
具体的には、図６に示すように、例えば気筒数が４つであれば、基準線Ｌ方向とクランク軸線Ｋ方向とにそれぞれ１と０．７２の大きさの基準となる検出強度（基準強度ともいう）を表し、これら各基準強度について、センサ軸線Ｓ方向における強度成分の大きさが同じとなる角度を算出する。例えば、クランク軸線Ｋ方向の基準強度ｃｏｓ（９０−θ）＝基準線Ｌ方向の基準強度ｃｏｓθを満たすθを求めればよい。
【００６０】
そうして求められる傾斜角度θについて、検出強度比率が±１０％でばらついた場合を含めて表４に示す。
【００６１】
【表４】
2010001776.tif 000006
【００６２】
同表に示すように、例えば、１０％のばらつきを考慮しても最も小さな傾斜角度θは４５．３°（気筒数が１つの場合）となり、４５度以上に設定することが好ましく、また、気筒数が増えるほど、傾斜角度θを大きく設定するのが好ましいことがわかった。
【００６３】
具体的には、図３に示すように、気筒３の軸Ｐ方向であるシリンダブロック２６の上方から見て、センサ軸線Ｓを基準線Ｌからシリンダブロック２６の側面２６ａ側に傾けた状態でノックセンサー２５をシリンダブロック２６の側面に取り付け、その傾斜角度θが少なくとも４５°〜６５°の範囲内になるように設定すればよい。
【００６４】
更には、例えば、気筒数が４つの本実施形態であれば、傾斜角度θを５１°〜５８°の範囲内に設定するように、適用するエンジンの気筒数に応じて、表４のばらつきを考慮した範囲に基づいて設定すればよい。
【００６５】
そうすることで、燃焼室８内におけるエンドガスの形成箇所がばらついても、基準線Ｌ方向とクランク軸線Ｋ方向のいずれかで発生するノッキングの共振を同等の感度で検出することができ、ノッキングの検出漏れを抑制することができる。
【００６６】
なお、本発明は、上記の実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。
【００６７】
すなわち、上記実施形態では、直列型のエンジンを例に説明したが、例えばＶ型エンジンであってもよい。その場合には、シリンダブロックの上部が上記実施形態のシリンダブロック２６と同じような構造のリヤバンクとフロントバンクとにＶ字状に分岐形成されているため、各バンクに対して上記実施形態と同じようにノックセンサー２５を取り付ければよい。
【００６８】
上記実施形態では、ノックセンサー２５をシリンダブロック２６の吸気側の側面２６ａに取り付けたが、図７に示すように、排気側の側面２６ｂに取り付けてもよい。また、同図に示すように、センサ軸線Ｓは基準線Ｌの両側のいずれの側に傾けてもよい。また、本発明でいうエンジン本体部はシリンダヘッドも含む概念であるため、シリンダヘッドにノックセンサー２５を取り付けてもよい。
【００６９】
上記実施形態では、吸気流動制御手段として流量制御弁２２を例示したが、それに限らず、例えば、一方の吸気弁１９の開度を制御することにより吸気の流動を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本実施形態におけるエンジンの概略平面図である。
【図２】本実施形態におけるエンジンの概略断面図である。
【図３】本実施形態におけるエンジンのシリンダブロック部分を表した平面図である。
【図４】燃焼室への加振方向を説明するための図である。
【図５】シリンダブロックに設けられた気筒数と伝達感度比率との関係を示す図である。
【図６】傾斜角度の算出を説明するための図である。
【図７】他のノックセンサーの取り付け構造を説明するための図である。
【図８】ノッキングの共振が発生する方向を説明するための図である。
【符号の説明】
【００７１】
２  クランク軸
３  気筒
８  燃焼室
１０  吸気ポート
１１  排気ポート
１４  吸気ポート開口部
１５  排気ポート開口部
１９  吸気弁
２１  排気弁
２２  流動制御弁（吸気流動制御手段）
２３  インジェクタ
２５  ノックセンサー
２６  シリンダブロック（エンジン本体部）
２６ａ  吸気側の側面
２６ｂ  排気側の側面
２７  センサ取付ボス
θ  傾斜角度（所定角度）
Ｋ  クランク軸線
Ｌ  基準線
Ｓ  センサ軸線
Ｐ  気筒の軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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