(57)【要約】【課題】  曲線通過時の乗り心地と分岐器通過時の乗り心地を一元化して評価・推定することができる鉄道車両の乗り心地評価方法を提供する。【解決手段】  鉄道車両の乗り心地評価方法において、鉄道車両の乗り心地を前記鉄道車両の進行方向に対する左右方向に作用する遠心力と振動の２変量に基づいて評価することにより、曲線通過時の乗り心地と分岐器通過時の乗り心地を一元的に取り扱うようにした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の乗り心地を前記鉄道車両の進行方向に対する左右方向に作用する遠心力と振動の２変量に基づいて評価することにより、曲線通過時の乗り心地と分岐器通過時の乗り心地を一元的に取り扱うようにしたことを特徴とする鉄道車両の乗り心地評価方法。
【請求項２】
請求項１記載の鉄道車両の乗り心地評価方法において、前記２変量に基づく乗り心地限界の推定式がａ・ｘ＋ｂ・ｙ＜ｃ〔ここで、ｘは遠心加速度（ｍ／ｓ2 ）、ｙは振動（ｍ／ｓ2 ）（片振幅）、ａ，ｂ，ｃは係数〕であることを特徴とする鉄道車両の乗り心地評価方法。
【請求項３】
請求項２記載の鉄道車両の乗り心地評価方法において、前記係数ａが曲線通過時は１、分岐器通過時は１．６、前記係数ｂが曲線通過時は１、分岐器通過時は１、前記係数ｃが曲線通過時は１．６、分岐器通過時は１．２であることを特徴とする鉄道車両の乗り心地評価方法。
【請求項４】
請求項２記載の鉄道車両の乗り心地評価方法において、前記乗り心地限界は、曲線通過時、分岐器通過時とも鉄道車両の進行方向に向かって立っている乗客の５％が振動を許容できないと判断するレベルであることを特徴とする鉄道車両の乗り心地評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の乗り心地評価方法に係り、特に、鉄道線路の曲線部と分岐部を一元的に取り扱い可能な鉄道車両の乗り心地評価方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の鉄道車両の振動乗り心地評価では、曲線通過、分岐器通過、減速等列車の運行場面（振動の種類）ごとに異なる評価方法が用いられている（下記非特許文献１及び２参照）。そのため、曲線通過時の振動と分岐器通過時の振動は異なる方法を用いて評価されている。このように、運行場面ごとに評価方法を変えることは乗り心地評価における煩雑さの原因になっている。
【０００３】
図２は従来の曲線通過時の鉄道車両の乗り心地限界を示す図である。
【０００４】
この図に示すように、曲線通過時の鉄道車両の乗り心地評価については、車両左右方向の振動〔左右振動加速度：全振幅（ｍ／ｓ2 ）〕と左右方向の遠心力〔左右定常加速度（ｍ／ｓ2 ）〕の２変量を用いて評価する方式が提案されている。
【０００５】
また、図３は従来の分岐器通過時の鉄道車両の乗り心地限界を示す図である。  分岐器通過時の鉄道車両の乗り心地評価については、通常、左右方向の著大振動のみを用いて行われているが、図３に示すように、左右方向の衝動〔衝動成分（ｍ／ｓ2 ）〕と遠心力〔遠心成分（ｍ／ｓ2 ）〕の２変量で評価する方式も提案されている。実線は振動を許容できる領域Ｄと許容できない領域Ｃの境界線である。
【０００６】
また、車体傾斜車両の曲線走行時の乗り心地評価方法及びその装置が下記特許文献１に、列車の乗り物酔い評価指標の計測方法及びその装置が下記特許文献２に、それぞれ提案されている。
【特許文献１】特開２００１−２５５２４２号公報
【特許文献２】特開２００４−２８６５０２号公報
【非特許文献１】鈴木浩明，「鉄道車両の振動乗り心地に関する人間科学的研究」，鉄道総研報告，特別号第２４号，１９９８年
【非特許文献２】大野央人，小美濃幸司，斎藤綾乃，鈴木浩明，「乗り心地評価」，Ｒ＆ｍ，２００７．１０，ｐｐ．５６−５９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記したように、従来は曲線通過時の鉄道車両の乗り心地評価と分岐器通過時の鉄道車両の乗り心地評価とは、異なる方法を用いて行われている。このように運行場面ごとに評価方法を変えることは煩雑であり、簡便さが求められていた。
【０００８】
本発明は、上記状況に鑑みて、曲線通過時と分岐器通過時の鉄道車両の乗り心地評価を一元化して評価・推定することができる鉄道車両の乗り心地評価方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕鉄道車両の乗り心地評価方法において、鉄道車両の乗り心地を前記鉄道車両の進行方向に対する左右方向に作用する遠心力と振動の２変量に基づいて評価することにより、曲線通過時の乗り心地と分岐器通過時の乗り心地を一元的に取り扱うようにしたことを特徴とする。
【００１０】
〔２〕上記〔１〕記載の鉄道車両の乗り心地評価方法において、前記２変量に基づく乗り心地限界の推定式がａ・ｘ＋ｂ・ｙ＜ｃ〔ここで、ｘは遠心加速度（ｍ／ｓ2 ）、ｙは振動（ｍ／ｓ2 ）（片振幅）、ａ，ｂ，ｃは係数〕であることを特徴とする。
【００１１】
〔３〕上記〔２〕記載の鉄道車両の乗り心地評価方法において、前記係数ａが曲線通過時は１、分岐器通過時は１．６、前記係数ｂが曲線通過時は１、分岐器通過時は１、前記係数ｃが曲線通過時は１．６、分岐器通過時は１．２であることを特徴とする。
【００１２】
〔４〕上記〔２〕記載の鉄道車両の乗り心地評価方法において、前記乗り心地限界は、曲線通過時、分岐器通過時とも鉄道車両の進行方向に向かって立っている乗客の５％が振動を許容できないと判断するレベルであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、曲線通過時と分岐器通過時の鉄道車両の乗り心地評価を一元化して評価・推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の鉄道車両の乗り心地評価方法は、鉄道車両の乗り心地を前記鉄道車両の進行方向に対する左右方向に作用する遠心力と振動の２変量に基づいて評価することにより、曲線通過時の乗り心地と分岐器通過時の乗り心地を一元的に取り扱うようにした。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の実施例を示す遠心加速度と振動（片振幅）の２変量に基づいた鉄道車両の乗り心地限界を示す図である。
【００１７】
図１に示すように、本発明の鉄道車両の乗り心地評価方法によれば、横軸に示される遠心加速度（ｍ／ｓ2 ）と縦軸に示される振動（ｍ／ｓ2 ）の２変量に基づいて乗り心地限界を推定することができる。
【００１８】
次の一次不等式（１）が判別境界を示し、不等式が成り立つことが振動が乗り心地限界内に収まるための条件である。
【００１９】
ａ・ｘ＋ｂ・ｙ＜ｃ                                      …（１）
ここで、ｘ：遠心加速度（ｍ／ｓ2 ）
ｙ：振動（ｍ／ｓ2 ）（片振幅）
ａ，ｂ，ｃ：係数（表１参照）
【００２０】
【表１】
2010078540.tif 000003
図１に示されている破線Ａは分岐器通過時の乗り心地限界であり、Ｙ＝−１．６Ｘ＋１．２、実線Ｂは曲線通過時の乗り心地限界であり、Ｙ＝−Ｘ＋１．６を示している。
【００２１】
図１における具体的数値は、表２に示す通りである。
【００２２】
【表２】
2010078540.tif 000004
なお、曲線、分岐器とも列車の進行方向に向かって立っている乗客の５％が振動を許容できないと判断するレベルを想定している。これは国鉄時代からの慣例によっている。
【００２３】
これにより、鉄道車両の乗り心地評価において、曲線通過時の乗り心地と分岐器通過時の乗り心地を同一方式で取り扱うことが可能になり、評価作業の簡便化を図ることができる。
【００２４】
なお、図２に示した乗客の立位における左右振動加速度を「全振幅」から「片振幅」に変換し、さらに縦軸と横軸を入れ替えると、乗り心地限界式は、Ｘ＋Ｙ＝１．６となる。
【００２５】
また、図３における分岐器通過時のデータ（立位、進行方向向き、許容不可率５％）を解析した結果、乗り心地限界式は、１．６Ｘ＋Ｙ＝１．２となる。
【００２６】
本発明によれば、曲線通過時の鉄道車両の乗り心地評価と分岐器通過時の鉄道車両の乗り心地評価を統合し、両者を一元化した方法で評価・推定することができる。その評価には上記した一次式を判別境界として用いる。
【００２７】
これにより、鉄道車両の乗り心地評価において、曲線通過時の乗り心地と分岐器通過時の乗り心地を同方式で扱うことが可能となり、評価作業の簡素化が期待できる。
【００２８】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００２９】
本発明の鉄道車両の乗り心地評価方法は、曲線通過時の乗り心地と分岐器通過時の乗り心地を同一方式で取り扱うことが可能になり、評価作業の簡便化を図ることができる鉄道車両の乗り心地評価ツールとして利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施例を示す遠心力と振動（片振幅）の２変量に基づいた鉄道車両の乗り心地限界を示す図である。
【図２】従来の曲線通過時の鉄道車両の乗り心地限界を示す図である。
【図３】従来の分岐器通過時の鉄道車両の乗り心地限界を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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