(57)【要約】      （修正有）【課題】車両構成部材の変位情報を電磁波を用いて検出し、車両の衝突を適正に判定するのに有効な技術を提供する。【解決手段】側突センサから出力された出力信号を受信して信号処理する信号処理部と、制御装置３００を備え、制御装置３００は、送信部によって駆動された側突センサから出力される出力信号のうち２種類の周波数のそれぞれに対応した出力信号の経時変化に基づいて、各出力信号のデータ有効性の有無を判定する第１判定部３０１，３０２と、第１判定部３０１，３０２の判定結果からデータ有効性が有ると判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく車両ドア構成部材の変位情報より車両の衝突を判定する第２判定部３０３，３０４と、第１判定部３０１，３０２及び第２判定部３０３，３０４にて判定された判定結果に基づいて、車両の衝突事象の評価を行うセンサ判断構成部３０５とを含む構成とされる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される車両衝突検出システムであって、
車両構成部材の変位に関する変位情報を電磁波を用いて検出する検出センサと、
前記検出センサを複数種類の周波数にて駆動する駆動装置と、
前記検出センサから出力された出力信号を受信して信号処理する信号処理装置と、
を備え、
前記信号処理装置は、前記駆動装置によって駆動された前記検出センサから出力される出力信号のうち、前記複数種類の周波数のそれぞれに対応した出力信号の経時変化に基づいて、各出力信号のデータ有効性の有無を判定する第１判定部と、前記検出センサから出力された前記出力信号に基づく前記車両構成部材の変位情報より前記車両の衝突を判定する第２判定部と、前記第１判定部の判定結果及び前記第２判定部の判定結果に基づいて前記車両の衝突事象の評価を行なう評価部と、
を含む構成であることを特徴とする車両衝突検出システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両衝突検出システムであって、
前記第２判定部は、前記第１判定部の判定結果からデータ有効性が有ると判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく前記車両構成部材の変位情報より車両の衝突を判定する構成であることを特徴とする車両衝突検出システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両衝突検出システムであって、
前記信号処理装置の前記第１判定部は、前記検出センサから出力された出力信号が規定範囲内にある場合、或いは当該出力信号のノイズが規定範囲内にある場合に、当該出力信号のデータ有効性が有ると判定する構成であることを特徴とする車両衝突検出システム。
【請求項４】
車両に搭載される車両衝突検出システムであって、
車両構成部材の変位に関する変位情報を電磁波を用いて検出する検出センサと、
前記検出センサを複数種類の周波数にて駆動する駆動装置と、
前記検出センサから出力された出力信号を受信して信号処理する信号処理装置と、
を備え、
前記信号処理装置は、前記駆動装置によって駆動された前記検出センサから出力される出力信号のうち、前記複数種類の周波数のそれぞれに対応した出力信号の経時変化に基づいて、各出力信号のデータ安定性を判定する第１判定部と、前記検出センサから出力された前記出力信号に基づく前記車両構成部材の変位情報より前記車両の衝突を判定する第２判定部と、前記第１判定部の判定結果及び前記第２判定部の判定結果に基づいて前記車両の衝突事象の評価を行なう評価部と、
を含む構成であることを特徴とする車両衝突検出システム。
【請求項５】
請求項４に記載の車両衝突検出システムであって、
前記第２判定部は、前記第１判定部の判定結果からデータ安定性が高いと判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく前記車両構成部材の変位情報より前記車両の衝突を判定する構成であることを特徴とする車両衝突検出システム。
【請求項６】
請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の車両衝突検出システムであって、
前記駆動装置は、前記検出センサを第１及び第２の周波数の２種類のみの周波数にて駆動し、前記信号処理装置は、前記第１及び第２の周波数のそれぞれに対応した出力信号を受信して信号処理する構成であることを特徴とする車両衝突検出システム。
【請求項７】
請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の車両衝突検出システムと、
車両の衝突の際、乗員拘束領域にエアバッグを展開膨張させて車両乗員を拘束するエアバッグモジュールと、を含み、
前記車両衝突検出システムの前記評価部にて評価された情報に基づいて前記エアバッグモジュールが制御される構成であることを特徴とする乗員拘束システム。
【請求項８】
エンジン走行系統と、
電装系統と、
前記エンジン走行系統及び電装系統の駆動制御を行う車両制御装置と、
乗員乗降用の車両ドアと、
前記車両ドアの側面衝突を検出するセンサ装置と、
前記センサ装置において検出された情報に基づいて制御される制御対象と、
を備える車両であって、
前記センサ装置は、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の車両衝突検出システムによって構成されていることを特徴とする車両。
【請求項９】
車両において、乗員乗降用の車両ドアを構成する車両構成部材の変位に関する変位情報を電磁波を用いて検出する検出センサを用い、前記検出センサを複数種類の周波数にて駆動し、前記検出センサから出力された出力信号を受信して処理する信号処理ステップを有し、
前記信号処理ステップは、前記駆動装置によって駆動された前記検出センサから出力される出力信号のうち前記複数種類の周波数のそれぞれに対応した出力信号の経時変化に基づいて、各出力信号のデータ有効性の有無を判定する第１の処理ステップと、前記検出センサから出力された前記出力信号に基づく前記車両構成部材の変位情報より前記車両の衝突を判定する第２の処理ステップと、前記第１の処理ステップの判定結果及び前記第２の処理ステップの判定結果に基づいて前記車両の衝突事象の評価を行なう第３の処理ステップとを含むことを特徴とする車両衝突検出方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両衝突検出方法であって、
前記第２の処理ステップは、前記第１の処理ステップの判定結果からデータ有効性が有ると判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく前記車両構成部材の変位情報より前記車両の衝突を判定する処理ステップとされることを特徴とする車両衝突検出方法。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載の車両衝突検出方法であって、
前記第１の処理ステップでは、前記検出センサから出力された出力信号が規定範囲内にある場合、或いは当該出力信号のノイズが規定範囲内にある場合に、当該出力信号のデータ有効性が有ると判定することを特徴とする車両衝突検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突を検出する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両事故の際の衝突発生を検出する種々の車両衝突センサが知られている。例えば、下記特許文献１には、磁気センサコイル（電磁インピーダンスセンサ）を用いることによって、車両の側面衝突時における車両構成部材の変位情報を検出する技術が開示されている。ところで、車両構成部材の変位情報を磁気センサコイルのように電磁波を用いて検出するこの種の検出センサにおいては、センシングに用いる周波数と同一の周波数のノイズによる影響を受ける場合が想定され、このような場合には側面衝突に関する情報の適正な検出の妨げになる。
【特許文献１】特開２００８−２０３２４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
そこで、本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、車両の衝突に関する情報として車両構成部材の変位情報を電磁波を用いて検出し、車両の衝突を適正に判定するのに有効な技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明が構成される。本発明は、典型的には自動車において発生した衝突に関する情報を検出し、車両の衝突を判定する技術に対し適用することができるが、自動車以外の車両において発生した衝突に関する情報を検出し、車両の衝突を判定する技術に対しても同様に、本発明を適用することが可能である。ここでいう「車両」には、自動車、航空機、船舶、電車、バス、トラック等の各種の車両が包含される。
【０００５】
本発明にかかる車両衝突検出システムは、車両に搭載されるシステムであって、検出センサ、駆動装置及び信号処理装置を少なくとも備える。
【０００６】
検出センサは、車両構成部材の変位に関する変位情報を電磁波を用いて検出するセンサとして構成される。この検出センサによって、車両衝突時における車両構成部材の変位に関する変位情報を電磁波を用いて検出することが可能となる。なお、車両衝突に関しては、車両の側面衝突をはじめ、車両のフロント側やリア側の衝突が、ここでいう車両衝突の範疇に広く包含される。ここでいう「車両構成部材」として、車両を構成する導電体ないし磁性体の材料からなる部材を用いることができ、典型的には乗員乗降用の車両ドアのドアアウタパネルやドアインナパネル、またこれらドアアウタパネルとドアインナパネルとで区画される区画領域に配設される補強部材（ドアビーム）、或いは当該補強部材に取付けられた部材等が挙げられる。またここでいう、電磁波を用いた「検出センサ」として典型的には、磁気センサコイルによるコイルセンサ、レーダーセンサ、レーザーセンサ等を用いることができる。
【０００７】
駆動装置は、検出センサを複数種類の周波数にて駆動する装置として構成される。この場合、検出センサが本来センシングに使用する周波数と、当該周波数とは異なる種類の少なくとも１つの周波数によって、複数種類の周波数が構成されるのが好ましい。
【０００８】
信号処理装置は、検出センサから出力された出力信号を受信して信号処理する装置として構成される。この信号処理装置は、特に第１判定部、第２判定部及び評価部を含む構成を特徴とする。第１判定部は、駆動装置によって駆動された検出センサから出力される出力信号のうち複数種類の周波数のそれぞれに対応した出力信号の経時変化に基づいて、各出力信号のデータ有効性の有無を判定する機能を果たす。第２判定部は、検出センサから出力された出力信号に基づく車両構成部材の変位情報より車両の衝突を判定する機能を果たす。評価部は、第１判定部の判定結果及び前記第２判定部の判定結果に基づいて車両の衝突事象の評価を行なう機能を果たす。評価部にて評価された情報は、車両側の制御対象の制御に好適に用いられる。第１判定部、第２判定部及び評価部に関する処理は、単一の処理部によって実施してもよいし、或いは別個の処理部によって実施してもよい。
【０００９】
なお、出力信号のデータ有効性の有無を判定する第１判定部と、車両の衝突を判定する第２判定部との間の判定手順に関しては、第１判定部の判定後に第２判定部の判定を行なう形態、第２判定部の判定後に第１判定部の判定を行なう形態、更には第１判定部の判定と第２判定部の判定を並行して行なう形態を適宜採用することができる。これら各形態では、いずれも第１判定部ないし第２判定部の判定結果に基づいて、評価部が車両の衝突事象の評価を行なう。
【００１０】
また、第１判定部におけるデータ有効性の評価に際しては、異なる複数の周波数のそれぞれの周波数の出力信号単独で、「当該出力信号が本来得られる規定範囲内にあるか否か」を判定する第１の方法や、異なる複数の周波数のそれぞれの周波数の出力信号単独で、「過去の出力信号と現在の出力信号とに基づいて当該出力信号の安定性」を判定する第２の方法、また異なる複数の周波数のうちの第１及び第２の周波数の両方の出力信号で、「相互の過去の出力信号の差に基づいて、或いは相互の現在の出力信号の差に基づいて、当該出力信号の安定性」を判定する第３の方法のうちの１または複数を用いることができる。
【００１１】
本発明にかかる車両衝突検出システムのこのような構成によれば、検出センサを複数種類の周波数で駆動したときに出力された各出力信号のデータ有効性の有無を判定する処理によって、センシングに用いる周波数と同一の周波数のノイズによる影響を受けた出力信号を排除することが可能となる。これにより、車両の衝突に関する情報として車両構成部材の変位情報を電磁波を用いて適正に検出することができ、また電磁波を用いて適正に検出された出力信号に基づいて、車両側の制御対象を適正に制御することが可能となる。
【００１２】
また、本発明にかかる車両衝突検出システムの更なる形態では、前記の第２判定部は、第１判定部の判定結果からデータ有効性が有ると判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく車両構成部材の変位情報より車両の衝突を判定する構成であるのが好ましい。このような構成によれば、第１判定部において各出力信号のデータ有効性の有無が判定され、更に第２判定部においてはデータ有効性が有ると判定された出力信号について制御対象を駆動するのに適した衝突事象であるか否かが判定されるため合理的である。
【００１３】
また、本発明にかかる車両衝突検出システムの更なる形態では、前記の信号処理装置の第１判定部は、検出センサから出力された出力信号が規定範囲内にある場合、或いは当該出力信号のノイズが規定範囲内にある場合に、当該出力信号のデータ有効性が有ると判定する構成であるのが好ましい。このような構成によれば、第１判定部における出力信号のデータ有効性の判定を適正に行なうことが可能となる。
【００１４】
本発明にかかる別の車両衝突検出システムは、前記構成の検出センサ及び駆動装置と、更に前記構成の信号処理装置とは異なる信号処理装置を備える。
この信号処理装置は、駆動装置によって駆動された検出センサから出力される出力信号のうち複数種類の周波数のそれぞれに対応した出力信号の経時変化に基づいて、各出力信号のデータ安定性を判定する第１判定部と、検出センサから出力された出力信号に基づく車両構成部材の変位情報より前記車両の衝突を判定する第２判定部と、前記第１判定部の判定結果及び前記第２判定部の判定結果に基づいて前記車両の衝突事象の評価を行なう評価部とを含む構成とされる。評価部にて評価された情報は、車両側の制御対象の制御に好適に用いられる。第１判定部、第２判定部及び評価部に関する処理は、単一の処理部によって実施してもよいし、或いは別個の処理部によって実施してもよい。
【００１５】
なお、出力信号のデータ安定性の有無を判定する第１判定部と、車両の衝突を判定する第２判定部との間の判定手順に関しては、第１判定部の判定後に第２判定部の判定を行なう形態、第２判定部の判定後に第１判定部の判定を行なう形態、更には第１判定部の判定と第２判定部の判定を並行して行なう形態を適宜採用することができる。これら各形態では、いずれも第１判定部ないし第２判定部の判定結果に基づいて、評価部が車両の衝突事象の評価を行なう。
【００１６】
このような構成によれば、検出センサを複数種類の周波数で駆動したときに出力された各出力信号のデータ安定性を判定する処理によって、センシングに用いる周波数と同一の周波数のノイズによる影響を受けた出力信号を排除することが可能となる。これにより、車両の衝突に関する情報として車両構成部材の変位情報を電磁波を用いて適正に検出することができ、また電磁波を用いて適正に検出された出力信号に基づいて、車両側の制御対象を適正に制御することが可能となる。
【００１７】
また、本発明にかかる車両衝突検出システムの更なる形態では、前記の第２判定部は、第１判定部の判定結果からデータ安定性が高いと判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく車両構成部材の変位情報より車両の衝突を判定する構成であるのが好ましい。このような構成によれば、第１判定部において各出力信号のデータ安定性が判定され、更に第２判定部においてはデータ安定性が高いと判定された出力信号について制御対象を駆動するのに適した衝突事象であるか否かが判定されるため合理的である。
【００１８】
また、本発明にかかる車両衝突検出システムの更なる形態では、前記の駆動装置は、検出センサを第１及び第２の周波数の２種類のみの周波数にて駆動し、前記の信号処理装置は、第１及び第２の周波数のそれぞれに対応した出力信号を受信して信号処理する構成であるのが好ましい。このような構成によれば、検出センサを駆動する周波数の数を抑えることによって、システム構成を簡素化するのに有効とされる。
【００１９】
本発明にかかる乗員拘束システムは、上記の各構成の車両衝突検出システムと、車両の衝突の際、乗員拘束領域にエアバッグを展開膨張させて車両乗員を拘束するエアバッグモジュールと、を含む構成とされる。そして、この車両衝突検出システムの評価部にて評価された情報に基づいてこのエアバッグモジュールが制御される。このような構成の乗員拘束システムによれば、適正に検出された出力信号に基づいて、エアバッグモジュールを適正に制御することが可能となる。
【００２０】
本発明にかかる車両は、エンジン走行系統、電装系統、車両制御装置、乗員乗降用の車両ドア、センサ装置、制御対象を少なくとも備える車両として構成される。
エンジン走行系統は、エンジン及び車両の走行に関与する系統として構成される。電装系統は、車両に使われる電機部品に関与する系統として構成される。車両制御装置は、エンジン走行系統及び電装系統の駆動制御を行う機能を有する装置として構成される。センサ装置は、車両ドアの側面衝突を検出するセンサとして構成される。制御対象は、センサ装置において検出された情報に基づいて制御される要素として構成される。このセンサ装置が、前記の車両衝突検出システムによって構成される。ここでいう「制御対象」には、車両の衝突の際に車両乗員の拘束を行うべく作動するエアバッグモジュールやシートベルト装置などの乗員拘束装置、車両衝突の報知などを行うべく表示出力や音声出力を行う報知装置などの制御対象が包含される。
このような構成によれば、電磁波を用いて適正に検出された出力信号に基づいて、車両側の制御対象を適正に制御することが可能な車両衝突検出システムを搭載した車両が提供されることとなる。
【００２１】
本発明にかかる車両衝突検出方法は、車両の衝突を適正に検出する方法であり、車両において、乗員乗降用の車両ドアを構成する車両構成部材の変位に関する変位情報を電磁波を用いて検出する検出センサを用い、前記検出センサを複数種類の周波数にて駆動し、前記検出センサから出力された出力信号を受信して処理する信号処理ステップを有する。この信号処理ステップは、特に第１〜第３の処理ステップを含むことを特徴とする。第１の処理ステップでは、駆動装置によって駆動された検出センサから出力される出力信号のうち複数種類の周波数のそれぞれに対応した出力信号の経時変化に基づいて、各出力信号のデータ有効性の有無が判定される。第２の処理ステップでは、検出センサから出力された出力信号に基づく車両構成部材の変位情報により車両の衝突が判定される。そして、第３の処理ステップでは、第１の処理ステップの判定結果及び第２の処理ステップの判定結果に基づいて、車両側の制御対象に対し制御信号が出力される。
【００２２】
このような方法によれば、検出センサを複数種類の周波数で駆動したときに出力された各出力信号のデータ有効性の有無を判定する処理によって、センシングに用いる周波数と同一の周波数のノイズによる影響を受けた出力信号を排除することが可能となる。これにより、車両の衝突に関する情報として車両構成部材の変位情報を電磁波を用いて検出し、車両の衝突を適正に判定することが可能となる。
【００２３】
本発明にかかる車両衝突検出方法の更なる形態では、前記の第２の処理ステップは、第１の処理ステップの判定結果からデータ有効性が有ると判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく車両構成部材の変位情報より車両の衝突を判定する処理ステップとされるのが好ましい。このような方法によれば、第１の処理ステップにおいて各出力信号のデータ有効性の有無が判定され、更に第２の処理ステップにおいては、データ有効性が有ると判定された出力信号について制御対象を駆動するのに適した衝突事象であるか否かが判定されるため合理的である。
【００２４】
また、本発明にかかる更なる形態の車両衝突検出方法において、前記の第１の処理ステップでは、検出センサから出力された出力信号が規定範囲内にある場合、或いは当該出力信号のノイズが規定範囲内にある場合に、当該出力信号のデータ有効性が有ると判定されるのが好ましい。このような方法によれば、第１の処理ステップにおける出力信号のデータ有効性の判定を適正に行なうことが可能となる。
【発明の効果】
【００２５】
以上のように、本発明によれば、車両の衝突に関する情報として車両構成部材の変位情報を電磁波を用いて検出し、車両の衝突を適正に判定することが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照しながら、本発明の「検出センサ」の一実施の形態である側突センサ１００、及び本発明の「車両衝突検出システム」及び「センサ装置」の一実施の形態である側突検出システム１０について説明する。
【００２７】
本実施の側突センサ１００は、自動車（車両）に搭載されるセンサであって、典型的には乗員乗降用の車両ドアを構成するドアアウタパネル及びドアインナパネルによって区画される区画領域に配設される。この側突センサ１００は、電磁波を用いて導電体ないし磁性体の材料からなる車両ドア構成部材１２０の変位に関する情報、具体的には変位距離及び変位速度を検出する構成とされる。そして、検出されたこの変位に関する情報に基づいて、車両の側面衝突に関する判定が行なわれる。ここでいう車両ドア構成部材１２０として、典型的には導電体ないし磁性体の材料からなるドアアウタパネルやドアインナパネル、またこれらドアアウタパネルとドアインナパネルとで区画される区画領域に配設される導電体ないし磁性体の材料からなる補強部材（ドアビーム）、或いは当該補強部材に取付けられる導電体ないし磁性体の材料からなる部材等が挙げられる。ここでいう側突センサ１００が本発明における「検出センサ」に相当し、ここでいう車両ドア構成部材１２０が、本発明における「車両構成部材」に相当する。
【００２８】
この側突センサ１００の概略構成に関しては図１が参照される。図１に示すように、本実施の形態の側突センサ１００は、センサハウジング１０１内に円形状に１または複数回巻かれた磁気センサコイル１１０を収容するコイルセンサとして構成されている。この場合、車両ドア構成部材１２０の被検出面と、磁気センサコイル１１０の延在平面が概ね平行となるように、側突センサ１００を配設するのが好ましい。そして、交流電源装置（図示省略）の駆動によって、この磁気センサコイル１１０に交流電流（正弦波電流）が通電され、その周辺の車両ドア構成部材１２０（導電体ないし磁性体）に交流磁場が与えられると、電磁誘導の法則によって車両ドア構成部材１２０に渦電流が発生する。この渦電流によっても磁界を生じ、その磁界の一部が磁気センサコイル１１０にも錯交する。結局、磁気センサコイル１１０には、交流電源装置で流した電流による磁束に、車両ドア構成部材１２０に流れた渦電流による磁束が加算され、これらの磁束によって磁気センサコイル１１０に誘起電圧が発生することとなる。側突センサ１００は、このときに磁気センサコイル１１０に流れる電流の変化に基づいて、金属体との間の変位挙動（変位及び変位速度）を検出することが可能となる。この場合の車両ドア構成部材１２０は、コイルセンサの検出対象物として、典型的には鋼、アルミニウム、フェライトなどを含む、導電体ないし磁性体として構成される。
【００２９】
ところで、この側突センサ１００のように、電磁波を用いてセンシングを行なうシステムにおいては、センシングに使用している周波数の過大な入力ノイズに影響を受ける場合があり、このような場合には、車両の側面衝突に関する適正な判定に影響を及ぼすことが想定される。そこで、本発明者らは、このような問題に対処するべく、側突センサ１００によって検出された出力信号を、複数種類の周波数（典型的には、側突センサ１００が本来センシングに使用する周波数と、当該周波数とは異なる種類の少なくとも１つの周波数）を用いて多重化し、それぞれの周波数において出力信号の判定を行なう技術を想到したのである。この技術を実施するに際しては、上記構成の側突センサ１００に対し入力される入力信号（側突センサ１００を駆動する「駆動信号」ともいう）、及び側突センサ１００から出力される出力信号を処理する、本実施の形態の側突検出システム１０を用いることが可能である。
【００３０】
本実施の形態の側突検出システム１０のシステム構成に関しては図２が参照される。図２に示すように、本実施の形態の側突検出システム１０は、前記構成の側突センサ１００、信号処理部２００及び制御装置３００を含む構成とされる。また、信号処理部２００は、側突センサ１００に対応した送信部（トランスミッター）２０１、外部の制御装置３００との間に介在するインターフェース２０２、第１の受信部（レシーバー）２１０及び第２の受信部（レシーバー）２２０を含む構成とされる。
【００３１】
送信部２０１は、インターフェース２０２を介して制御装置３００に接続されており、制御装置３００からの駆動制御信号にしたがって、側突センサ１００に対し異なる２種類の周波数の電気信号を側突センサ１００に対し送信する構成とされる。これにより、側突センサ１００は、送信部２０１によって異なる２種類の周波数にて駆動される。ここでいう送信部２０１によって、本発明における「駆動装置」が構成される。第１の受信部２１０は、側突センサ１００から出力された出力信号のうち、分離された第１の周波数に関する出力信号を受信し、当該出力信号を信号処理する構成とされる。同様に、第２の受信部２２０は、側突センサ１００から出力された出力信号のうち、分離された第２の周波数に関する出力信号を受信して信号処理する構成とされる。
【００３２】
第１の受信部２１０は、検出部２１１、演算部２１２及び出力部２１３を含む構成とされる。同様に、第２の受信部２２０は、検出部２２１、演算部２２２及び出力部２２３を含む構成とされる。検出部２１１，２２１は、それぞれに対応した固有の周波数に関する出力信号を検出する検出部分として構成される。演算部２１２，２２２は、検出部２１１，２２１にて検出された検出情報を演算処理する演算部分として構成される。これら演算部２１２，２２２では、検出部２１１，２２１にて検出された出力信号に基づいて、車両ドア構成部材１２０の変位距離に関するデータを演算する処理が行なわれる。当該データは、出力部２１３，２２３に伝送されたのち、インターフェース２０２を介して後述する制御装置３００に対し出力される。この制御装置３００は、制御対象としてのエアバッグモジュール３１０に接続されている。
【００３３】
エアバッグモジュール３１０は、特に図示しないものの、エアバッグ及びガス供給装置を少なくとも備える構成とされ、運転席、助手席、後部座席等に着座した車両乗員をエアバッグを介して拘束する機能を果たす。エアバッグは、膨張及び収縮が可能であり、車両ドアの側面衝突を検出したときに、ガス供給装置からのガス供給によって乗員拘束領域に展開膨張する構成とされる。これにより、車両ドアの側面衝突の際、エアバッグモジュール３１０のエアバッグを介して車両乗員を拘束する制御が可能となる。ここでいうエアバッグモジュール３１０が、本発明における「エアバッグモジュール」及び「制御対象」に相当する。
【００３４】
なお、制御装置３００に接続される制御対象としては、前記のエアバッグモジュール３１０に代えて或いは加えて、当該エアバッグモジュール３１０とは別の乗員拘束装置、例えばシートベルトを介して乗員を拘束するシートベルト装置や、側面衝突の報知などを行うべく表示出力や音声出力を行う報知装置を採用することができる。
【００３５】
また、特に図示しないものの、この側突検出システム１０が搭載される車両（本発明における「車両」）は、側突検出システム１０以外に、当該車両を構成する多数の車両構成部材、エンジン及び車両の走行に関与する系統であるエンジン走行系統、車両に使われる電機部品に関与する系統である電装系統、エンジン走行系統及び電装系統の駆動制御を行う車両制御装置等を備える。ここでいう「エンジン走行系統」、「電装系統」及び「車両制御装置」がそれぞれ、本発明における「エンジン走行系統」、「電装系統」及び「車両制御装置」に相当する。
【００３６】
ここで、上記制御装置３００の具体的な構成を図３を参照しつつ説明する。図３には、本実施の形態の制御装置３００のシステム構成が示されている。この図３に示すように、本実施の形態の制御装置３００は、第１判定部３０１，３０２、第２判定部３０３，３０４、センサ判断構成部３０５、別センサ判断構成部３０６及びエアバッグシステム判断構成部３０７を少なくとも含む構成とされる。
【００３７】
第１判定部３０１は、第１の周波数を使用した出力信号ａのデータ有効性の有無を判定する機能を有し、また第１判定部３０２は、第２の周波数を使用した出力信号ｂのデータ有効性の有無を判定する機能を有する。第２判定部３０３，３０４は、第１判定部３０１，３０２においてデータ有効性が有ると判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく車両ドア構成部材１２０の変位情報より車両の衝突を判定する機能を有する。なお、周波数の数に応じて第１判定部及び第２判定部の数を適宜増やすこともできる。ここでいう第１判定部３０１，３０２及び第２判定部３０３，３０４がそれぞれ、本発明における「第１判定部」及び「第２判定部」に相当する。
【００３８】
センサ判断構成部３０５は、第１判定部３０１，３０２及び第２判定部３０３，３０４にて判定された判定結果をマトリックス評価することによって、車両の衝突事象の評価を行う機能を有する。別センサ判断構成部３０６は、側突センサ１００とは別にエアバッグモジュール３１０の制御に関する情報を検出するセンサによって衝突事象の評価を行う機能を有する。ここでいうセンサ判断構成部３０５によって、本発明における「評価部」が構成される。エアバッグシステム判断構成部３０７は、センサ判断構成部３０５における車両の衝突事象の評価結果と、別センサ判断構成部３０６における車両の衝突事象の評価結果の双方に基づいて、エアバッグモジュール３１０に対し作動信号を出力するか否かを判断する機能を有する。
【００３９】
次に、上述のデータ有効性評価について説明する。ここでは、２種類の周波数で構成されたシステムでのデータ有効性評価についての例で説明する。このデータ有効性の評価に際しては、第１及び第２の周波数のそれぞれの周波数の出力信号単独で、「当該出力信号が本来得られる規定範囲内にあるか否か」を判定する第１の方法Ａや、第１及び第２の周波数のそれぞれの周波数の出力信号単独で、「過去の出力信号と現在の出力信号とに基づいて当該出力信号の安定性」を判定する第２の方法Ｂ、また第２の方法で安定性が優位な周波数の出力信号を基準とし、もう一方の信号出力が、「過去の出力信号と現在の出力信号とに基づく安定性」を確認する第３の方法Ｃのうちの１または複数を用いることができる。
【００４０】
第１の方法Ａにおいて、出力信号が本来得られる規定範囲内にあるか否かを判定する際には、側突センサ１００の車両搭載時における車両ドア構成部材１２０との間の距離Ｄａ、或いは当該距離Ｄａを示す信号（「基準信号」ともいう）を基準として、側面衝突時に変位する側突センサ１００と車両ドア構成部材１２０との間の距離Ｄｂ（＜Ｄａ）と、側突センサ１００に関するシステム上の誤差ｅとを勘案することによって本来得られる出力信号が演算される。この誤差ｅには、側突センサ１００が持つ計測誤差（例えば計測温度の影響による誤差）や、側突センサ１００の取り付け位置精度などが包含される。
具体的には、変位距離に関する出力信号については、本来得られる出力信号は、最大で（Ｄａ＋ｅ）、最小で（Ｄｂ−ｅ）とされ、この範囲以外の出力信号は、本来得られるはずのない信号として判定される。また、変位速度に関する出力信号については、側面衝突時に時間ｔで距離Ｄａが距離Ｄｂの変化した場合に、本来得られる出力信号は、最大で{（Ｄａ＋ｅ）−（Ｄｂ−ｅ）}／ｔとされ、これを上回る出力信号は、本来得られるはずのない信号として判定される。
【００４１】
第２の方法Ｂにおいて、出力信号の安定性を判定する際には、現在の出力信号Ｄｍと過去のｎ個の出力信号Ｄｍ−ｎ（ｎ＝１，２，３‥）の平均値との差をそれぞれ積算した値が、予め設定された閾値以下である場合に安定性が有ると判定され、それ以外の範囲にある場合に安定性が無いと判定される。その他の方法として、出力信号Ｄｍ−k（ｋ＝１，２，３‥，ｎ）と出力信号Ｄｍ−k＋１の差をそれぞれ積算した値が、予め設定された閾値以下である場合に安定性が有ると判定してもよい。或いは、過去の出力信号Ｄｍ−２と現在の出力信号Ｄｍの中間の出力信号Ｄｍ−１が取り得る中間の範囲内、すなわち（Ｄｍ＋Ｄｍ−１）／２±αにある場合に安定性が有ると判定され、それ以外の範囲にある場合に安定性が無いと判定される。ここでいうαは、典型的には、計測上で実際の上限速度、センサの持つ計算誤差等を含めて得るはずの信号幅を示す値として定義される。
【００４２】
第３の方法Ｃにおいて、出力信号の安定性を判定する際には、現在の出力信号Ｄｍと過去のｎ個の出力信号Ｄｍ−ｎ（ｎ＝１，２，３‥）の平均値との差をそれぞれ積算した値が、小さいとされる周波数の出力信号側を基準とし、現在及び過去の同時刻に出力されたそれぞれの信号出力の差が閾値以内である場合に両方の信号は安定性があると判定され、それ以外の場合は、基準とした周波数の出力信号側のみ安定性があると判定される。
【００４３】
ここで、上記構成の第１判定部３０１，３０２が、上述の第１の方法Ａ及び第２の方法Ｂを用いてデータ有効性を判定する「第１の判定処理」の処理フローが図４に示されている。ここでいう第１の判定処理が、本発明における「第１の処理ステップ」を構成している。
【００４４】
図４に示すように、第１の判定処理では、まずステップＳ１０によって、第１及び第２の周波数の出力信号の両方が本来得られる規定範囲（「正常範囲」ともいう）内にあるか否かを判定する。第１及び第２の周波数の出力信号の両方が本来得られる規定範囲内にあると判定した場合（ステップＳ１０のＹＥＳの場合）にはステップＳ１２にすすみ、そうでない場合（ステップＳ１０のＮＯの場合）にはステップＳ２０にすすむ。
【００４５】
ステップＳ１２では、第１及び第２の周波数の出力信号の両方の安定性（出力信号のノイズレベルが規定範囲（「正常範囲」ともいう）にあるか否か）を判定する。第１及び第２の周波数の出力信号の両方が安定していると判定した場合（ステップＳ１２のＹＥＳの場合）にはステップＳ１４にすすみ、ステップＳ１４にて第１及び第２の周波数の出力信号の両方が有効であると判定する。一方、第１及び第２の周波数の出力信号の両方が安定していないと判定した場合（ステップＳ１２のＮＯの場合）にはステップＳ１６にすすむ。ステップＳ１６では、第１及び第２の周波数の出力信号のいずれか一方が安定しているか否かを判定する。第１及び第２の周波数の出力信号のいずれか一方が安定していると判定した場合（ステップＳ１６のＹＥＳの場合）にはステップＳ１８にすすみ、ステップＳ１８では、ステップＳ１６において安定していると判定された方の周波数の出力信号が有効であると判定する。一方、第１及び第２の周波数の出力信号のいずれか一方が安定していないと判定した場合（ステップＳ１６のＮＯの場合）にはステップＳ２４にすすみ、ステップＳ２４では、第１及び第２の周波数の出力信号の安定度を比較し、安定している方の周波数の出力信号が有効であると判定する。
【００４６】
ステップＳ２０では、第１及び第２の周波数の出力信号のいずれか一方が本来得られる規定範囲内にあるか否かを判定する。第１及び第２の周波数の出力信号のいずれか一方が規定範囲内にあると判定した場合（ステップＳ２０のＹＥＳの場合）にはステップＳ２２にすすみ、そうでない場合（ステップＳ２０のＮＯの場合）にはステップＳ２６にすすむ。ステップＳ２２では、ステップＳ２０において規定範囲内にあると判定された方の周波数の出力信号が安定しているか否かを判定する。当該出力信号が安定していると判定した場合（ステップＳ２２のＹＥＳの場合）にはステップＳ１８にすすみ、ステップＳ１８では、ステップＳ２２において安定していると判定された方の周波数の出力信号が有効であると判定する。一方、当該出力信号が安定していないと判定した場合（ステップＳ２２のＮＯの場合）にはステップＳ２６にすすむ。ステップＳ２６では、データが異常な状態であると判断し、系統が故障していないか故障診断を行なう。
【００４７】
また、上記構成の第２判定部３０３，３０４が、車両ドア構成部材１２０の変位距離及び変位速度が規定範囲内にあるか否かを判定する「第２の判定処理」の処理フローが図５に示されている。ここでいう第２の判定処理が、本発明における「第２の処理ステップ」を構成している。
【００４８】
図５に示す第２の判定処理は、図４に示す第１の判定処理のステップＳ１４、ステップＳ１８及びステップＳ２４のそれぞれに引き続いて遂行される処理であり、まずステップＳ３０によって、衝突判断処理のアルゴリズムの計算処理を開始したか否かを判定する。衝突判断処理のアルゴリズムの計算処理を開始したと判定した場合（ステップＳ３０のＹＥＳの場合）には、ステップＳ３４にすすみ、そうでない場合（ステップＳ３０のＮＯの場合）には、ステップＳ３２によって通常処理に戻る。
【００４９】
ステップＳ３４では、衝突判断処理のアルゴリズムの計算処理を終了するか否かを判定する。衝突判断処理のアルゴリズムの計算処理を終了すると判定した場合（ステップＳ３４のＹＥＳの場合）には、ステップＳ３６によって衝突判断処理のアルゴリズムの計算終了処理後に通常処理に戻り、そうでない場合（ステップＳ３４のＮＯの場合）には、ステップＳ３８において、衝突判断処理のアルゴリズムの計算処理が終了するまで、データ有効性の判定を継続した後、ステップＳ４０にすすむ。なお、ステップＳ４０における衝突判断処理のアルゴリズムの計算処理は、データ有効性が有ると判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく車両ドア構成部材１２０の変位情報より、エアバッグモジュール３１０を駆動すべき車両の衝突が発生した状態（オン状態）であるか否かを判定する処理とされる。そして、この判定結果が、センサ判断構成部３０５からエアバッグシステム判断構成部３０７に対し出力される。この出力処理が、本発明における「第３の処理ステップ」を構成している。
【００５０】
なお、ここでいうエアバッグモジュール３１０を駆動すべき車両の衝突が発生した状態（オン状態）の一例としては、車両ドア構成部材１２０の変位距離及び変位速度の相関に基づき、車両ドア構成部材１２０を変形させるのに十分な力を有する物体が側面衝突し、これにより実際に車両ドア構成部材１２０の明らかな変形が生じて車両ドアが潰れた場合、車両ドアを変形させた物体の衝突速度が一定値以上であり変形が進行している場合、或いは大きく重い物体が車両ドアを所定以上変形させ、更に所定以上の速度で変形が進行している場合等を想定している。これに対し、エアバッグモジュール３１０を駆動すべき車両の衝突が発生した状態ではない（オフ状態）とは、変位速度が相対的に小さく且つ変位距離が相対的に大きい場合、例えば車両ドアが路上ないし路側物体以外の衝突、例えばキャスター付買い物かご、ボール、バット等に衝突して可逆的に変位した場合等を想定している。
【００５１】
ステップＳ４０では、第１及び第２の周波数の出力信号の両方のデータ有効性があるか否かを判定し、第１及び第２の周波数の出力信号の両方のデータ有効性があると判定した場合（ステップＳ４０のＹＥＳの場合）には、ステップＳ４２にすすみ、そうでない場合（ステップＳ４０のＮＯの場合）には、ステップＳ４６にすすむ。
ステップＳ４２では、データ有効性があると判定した両方の周波数の出力信号に関し、衝突判断処理のアルゴリズムがエアバッグモジュール３１０の駆動（エアバッグの展開）を両方とも許可したか否かを判定する。エアバッグモジュール３１０の駆動を許可したと判定された場合（ステップＳ４２のＹＥＳの場合）には、ステップＳ４４にすすみ、そうでない場合には（ステップＳ４２のＮＯの場合）には、ステップＳ３０に戻る。ステップＳ４４では、エアバッグモジュール３１０を駆動する衝突事象であると判断する。
【００５２】
上記の第１判定部及び第２判定部における判定ステップＳ４６では、データ有効性があると判定した周波数側の出力信号に関し、衝突判断処理のアルゴリズムがエアバッグモジュール３１０の駆動（エアバッグの展開）を許可したか否かを判定する。エアバッグモジュール３１０の駆動を許可したと判定された場合（ステップＳ４６のＹＥＳの場合）には、ステップＳ４４にすすみ、そうでない場合（ステップＳ４６のＮＯの場合）には、ステップＳ３０に戻る。
【００５３】
上記の第１判定部３０１，３０２及び第２判定部３０３，３０４における判定結果、及びセンサ判断構成部３０５における車両の衝突事象の評価結果（Ｃａｓｅ  １〜Ｃａｓｅ  ８）については図６が参照される。図６に示す例では、「Ｆ１」が第１の周波数を示し、また「Ｆ２」が第２の周波数を示している。また、第１判定部３０１，３０２による第１の判定結果の「Ｐａｓｓ」がデータ有効性が有りとの判定を示し、また第１判定部３０１，３０２による第１の判定結果の「Ｎｏｔ  Ｐａｓｓ」がデータ有効性無しとの判定を示している。また、第２判定部３０３，３０４による第２の判定結果の「ＯＮ」が、車両ドア構成部材１２０の変位情報より、エアバッグモジュール３１０を駆動すべき車両の衝突が発生した状態であるとの判定を示し、また第２判定部３０３，３０４による第２の判定結果の「ＯＦＦ」が、車両ドア構成部材１２０の変位情報より、エアバッグモジュール３１０を駆動すべき車両の衝突が発生した状態ではないとの判定を示している。更に、センサ判断構成部３０５による評価結果の「ＯＮ」が、エアバッグモジュール３１０を駆動させる必要がある衝突事象であるとの評価を示し、またセンサ判断構成部３０５による評価結果の「ＯＦＦ」が、エアバッグモジュール３１０を駆動させる必要がない衝突事象であるとの評価を示している。そして、センサ判断構成部３０５が「ＯＮ」のとき、更に別センサ判断構成部３０６も同様にエアバッグモジュール３１０を駆動させる必要がある衝突事象であると判断している場合には、エアバッグシステム判断構成部３０７は、エアバッグモジュール３１０に対し駆動信号を出力する。これによりエアバッグモジュール３１０のガス供給装置からのガス供給によってエアバッグが乗員拘束領域に展開膨張し、展開膨張した当該エアバッグが、車両乗員の側部（頭部、首部、肩部、胸部、腹部、膝部、下肢部など）に作用する衝撃力を緩和しつつ乗員拘束を行う。
【００５４】
以上のように、本実施の形態の側突検出システム１０によれば、側突センサ１００を複数種類の周波数で駆動したときに出力された各出力信号のデータ有効性の有無を制御装置３００の第１判定部３０１，３０２において判定する処理によって、センシングに用いる周波数と同一の周波数のノイズによる影響を受けた出力信号を排除することが可能となる。これにより、車両の側面衝突に関する情報として車両ドア構成部材１２０の変位情報を側突センサ１００を用いて検出し、車両の衝突を適正に判定することが可能となる。また、特に第２判定部３０３，３０４では、第１判定部３０１，３０２においてデータ有効性が有ると判定された出力信号についてのみ、エアバッグモジュール３１０を駆動するのに適した衝突事象であるか否かが判定されるため合理的である。
【００５５】
また、本実施の形態によれば、側突センサ１００を用いて適正に検出された出力信号に基づいて、車両側のエアバッグモジュール３１０を適正に制御することが可能となり、これによって車両乗員の拘束徹底が図られる。なお、本発明では、側突センサ１００を用いて検出された出力信号を用い適正に判定した車両の衝突を、エアバッグモジュール３１０をはじめ、車両に関する種々の制御対象の制御に用いることが可能とされる。
【００５６】
（他の実施の形態）
なお、本発明は上記の実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００５７】
上記実施の形態では、異なる２種類の周波数にて側突センサ１００を駆動する場合について記載したが、本発明では、異なる複数種類の周波数にて側突センサ１００を駆動することができる。例えば、異なる３種類の周波数にて側突センサ１００を駆動する場合については図７及び図８が参照される。
【００５８】
図７は、図２に関連して、異なる３種類の周波数にて側突センサ１００を駆動する場合の別実施の形態の側突検出システム２０のシステム構成を示している。図７では、図２に示す構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付しており、更に検出部２３１、演算部２３２及び出力部２３３を含む第３の受信部２３０が付加される。また、送信部２０１は、制御装置３００からの駆動制御信号にしたがって、側突センサ１００に対し異なる３種類の周波数の電気信号を側突センサ１００に対し送信する構成とされる。
【００５９】
図８は、図７に示す側突検出システム２０を用いる場合の、第１判定部及び第２判定部における判定結果、及びセンサ判断構成部における衝突事象の評価結果（Ｃａｓｅ  １〜Ｃａｓｅ  １４）を示している。図８に示す例では、「Ｆ１」が第１の周波数を示し、「Ｆ２」が第２の周波数を示し、また「Ｆ３」が第３の周波数を示している。また、第１判定部による第１の判定結果の「Ｐａｓｓ」がデータ有効性が有りとの判定を示し、また第１判定部による第１の判定結果の「Ｎｏｔ  Ｐａｓｓ」がデータ有効性無しとの判定を示している。また、第２判定部による第２の判定結果の「ＯＮ」が、車両ドア構成部材１２０の変位情報よりエアバッグモジュール３１０を駆動すべき車両の衝突が発生した状態であるとの判定を示し、また第２判定部による第２の判定結果の「ＯＦＦ」が、車両ドア構成部材１２０の変位情報よりエアバッグモジュール３１０を駆動すべき車両の衝突が発生した状態でないとの判定を示している。更に、センサ判断構成部による評価結果の「ＯＮ」が、エアバッグモジュール３１０を駆動させる必要がある衝突事象であるとの評価を示し、またセンサ判断構成部による評価結果の「ＯＦＦ」が、エアバッグモジュール３１０を駆動させる必要がない衝突事象であるとの評価を示している。
このような側突検出システム２０を用いた場合でも、上記構成の側突検出システム１０を用いる場合と同様に、車両の側面衝突に関する情報として車両ドア構成部材１２０の変位情報を磁気センサコイルを用いて検出し、車両の衝突を適正に判定することが可能となる。
【００６０】
また、上記実施の形態の衝突判定に関し、上述の第１の方法Ａ、第２の方法Ｂ及び第３の方法Ｃの１または複数によって出力信号の安定性を判定し、最も安定性が高いと判断された出力信号を用いることもできる。この場合には図９が参照される。図９には、別実施の形態の制御装置３２０のシステム構成が示されている。この図９に示すように、別実施の形態の制御装置３２０は、第１判定部３２１，３２２、安定性比較部３２３、第２判定部３２４、センサ判断構成部３０５、別センサ判断構成部３０６及びエアバッグシステム判断構成部３０７を少なくとも含む構成とされる。なお、この図９において図３に示す構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付しており、当該同一の構成要素についての詳細な説明は省略する。
【００６１】
第１判定部３２１は、第１の周波数を使用した出力信号ａのデータ安定性（安定度度合いないし揺らぎ度合い）を判定する機能を有し、また第１判定部３２２は、第２の周波数を使用した出力信号ｂのデータ安定性（安定度度合いないし揺らぎ度合い）を判定する機能を有する。これら第１判定部３２１，３２２では、上述の第１の方法Ａ、第２の方法Ｂ及び第３の方法Ｃの１または複数によって出力信号の安定性が判定される。なお、周波数の数に応じて第１判定部の数を適宜増やすこともできる。ここでいう第１判定部３２１，３２２が、本発明における「第１判定部」に相当する。
【００６２】
安定性比較部３２３は、第１判定部３２１において判定された出力信号ａのデータ安定性と、第１判定部３２２において判定された出力信号ｂのデータ安定性とを比較して、２種類の出力信号のうちデータ安定性の高い方の出力信号を選択する機能を有する。第２判定部３２４は、安定性比較部３２３においてデータ安定性が高いと判定された出力信号につき、当該出力信号に基づく車両ドア構成部材１２０の変位情報より車両の衝突を判定する機能を有する。ここでいう安定性比較部３２３及び第２判定部３２４によって、本発明における「第２判定部」が構成される。
【００６３】
このような構成の制御装置３２０を用いる場合であっても、上記実施の形態の制御装置３００を用いる場合と同様に、センシングに用いる周波数と同一の周波数のノイズによる影響を受けた出力信号を排除することが可能となる。これにより、車両の衝突に関する情報として車両構成部材の変位情報を電磁波を用いて適正に検出することができ、また電磁波を用いて適正に検出された出力信号に基づいて、車両側の制御対象を適正に制御することが可能となる。
【００６４】
また、上記実施の形態では、図３に示すように、第１判定部３０１，３０２の判定後に第２判定部３０３，３０４の判定を行なう形態のシステム構成を有する制御装置３００について説明したが、本発明では、第１判定部３０１，３０２と第２判定部３０３，３０４との間の判定手順に関しては、図３に示す実施形態に限定されるものではなく、必要に応じて適宜に変更が可能である。ここで、別実施の形態の制御装置３３０及び制御装置３４０にシステム構成については図１０及び図１１が参照される。
【００６５】
図１０に示す形態の制御装置３３０では、第２判定部３０３，３０４の判定後に第１判定部３０１，３０２の判定を行なうシステム構成が採用されている。また、図１１に示す形態の制御装置３３４では、第１判定部の判定３０１，３０２と第２判定部３０３，３０４の判定を並行して行なうシステム構成が採用されている。これら制御装置３３０，３４０の場合であっても、前述の制御装置３００と同様に、第１判定部３０１，３０２及び第２判定部３０３，３０４にて判定された判定結果は、例えば図６に示すような表によってマトリックス評価される。従って、制御装置３３０，３４０のシステム構成を用いる場合であって、制御装置３００のシステム構成を用いる場合と同様に、側突センサ１００を複数種類の周波数で駆動したときに出力された各出力信号のデータ有効性の有無を第１判定部３０１，３０２において判定する処理によって、センシングに用いる周波数と同一の周波数のノイズによる影響を受けた出力信号を排除することが可能となる
【００６６】
また、上記実施の形態では、車両構成部材の変位情報を、磁気センサコイルによる側突センサを用いて検出する場合について記載したが、本発明では、車両構成部材の変位情報を電磁波による各種の検出センサによって検出することができ、例えば磁気センサコイルによるセンサにかえて、レーダーセンサ、レーザーセンサ等を用いることもできる。
【００６７】
また、上記実施の形態では、車両の側面衝突の際の車両構成部材の変位情報より車両の衝突を判定するシステムについて記載したが、車両の側面衝突のみならず、車両のフロント側ないしリア側の衝突の際の車両構成部材の変位情報より車両の衝突を判定するシステムに関し、本発明を適用することもできる。
【００６８】
また、上記実施の形態では、自動車に装着される乗員拘束システムの構成について記載したが、自動車をはじめ、航空機、船舶、電車、バス、トラック等の各種の車両に装着される乗員拘束システムの構成に対し本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本実施の形態の側突センサ１００の概略構成を示す図である。
【図２】本実施の形態の側突検出システム１０のシステム構成を示す図である。
【図３】本実施の形態の制御装置３００のシステム構成を示す図である。
【図４】本実施の形態の第１の判定処理の処理フローである。
【図５】本実施の形態の第２の判定処理の処理フローである。
【図６】本実施の形態の側突検出システム１０による衝突事象の評価結果（Ｃａｓｅ  １〜Ｃａｓｅ  ８）を示す図である。
【図７】別実施の形態の側突検出システム２０のシステム構成を示す図である。
【図８】図６に示す側突検出システム２０による衝突事象の評価結果（Ｃａｓｅ  １〜Ｃａｓｅ  １４）を示す図である。
【図９】別実施の形態の制御装置３２０のシステム構成を示す図である。
【図１０】別実施の形態の制御装置３３０のシステム構成を示す図である。
【図１１】別実施の形態の制御装置３４０のシステム構成を示す図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０，２０…側突検出システム
１００…側突センサ
１０１…センサハウジング
１１０…磁気センサコイル
１２０…車両ドア構成部材
２００…信号処理部
２０１…送信部（トランスミッター）
２０２…インターフェース
２１０…第１の受信部
２１１，２２１，２３１…検出部
２１２，２２２，２３２…演算部
２１３，２２３，２３３…出力部
２２０…第２の受信部
２３０…第３の受信部
３００…制御装置
３０１，３０２…第１判定部
３０３，３０４…第２判定部
３０５…センサ判断構成部
３０６…別センサ判断構成部
３０７…エアバッグシステム判断構成部
３１０…エアバッグモジュール
３２０，３３０，３４０…制御装置
３２１，３２２…第１判定部
３２３…安定性比較部
３２４…第２判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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