(57)【要約】【課題】前面衝突時に座面を座面位置調整部材により移動させる構成のシートにおいて、座面位置調整部材の作動をスムーズにし、これらの機構をコンパクトに配置する。【解決手段】ベースフレーム３０と、可動フレーム４０と、前面衝突時に作動する駆動力発生部材（第２のガスシリンダ６１）と、駆動力発生部材の駆動力を、ベースフレーム３０と可動フレーム４０の間に伝えることで、可動フレーム４０をベースフレーム３０に対し相対的に移動させる動力伝達部材（第２のワイヤ６２）と、一端部が可動フレーム４０に対し回動可能に連結されるとともに他端部がベースフレーム３０に回動可能に連結され、可動フレーム４０がベースフレーム３０に対し移動したときに回動される座面位置調整部材（リフト用リンク４３）とを備え、座面位置調整部材は、ベースフレーム３０の側壁（サイドフレーム３１）と可動フレーム４０の側壁（サイドフレーム４１）の間に設けられる。【選択図】図６
2010285043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員を基準とした前面衝突時に着座部の座面が移動するように構成された乗物用シートであって、
前記着座部のうち乗物の機体側に支持されるベースフレームと、
前記ベースフレームに対し相対的に移動可能な可動フレームと、
前面衝突時に作動する駆動力発生部材と、
前記駆動力発生部材の駆動力を、前記ベースフレームと前記可動フレームの間で伝達することで、前記可動フレームを前記ベースフレームに対し相対的に移動させる動力伝達部材と、
一端部が前記可動フレームに対し回動可能に連結されるとともに他端部が前記ベースフレームに回動可能に連結され、前記可動フレームが前記ベースフレームに対し移動したときに回動される座面位置調整部材とを備え、
前記座面位置調整部材は、前記ベースフレームの側壁と前記可動フレームの側壁の間に設けられたことを特徴とする乗物用シート。
【請求項２】
前記動力伝達部材は、前記ベースフレームの側壁と前記可動フレームの側壁の間で前後方向に延びて配置されたことを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
【請求項３】
前記可動フレームの側壁は、前記動力伝達部材または前記座面位置調整部材と対向する部分が、上縁部と下縁部を有して凹状に形成されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
【請求項４】
前記ベースフレームの側壁は、前記動力伝達部材または前記座面位置調整部材と対向する部分が、上縁部と下縁部を有して凹状に形成されたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートなどの乗物用シートに関し、特に、前面衝突時に座面が移動する構成の乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が正面衝突するなどの前面衝突時に着座部の座面が後方に移動する構成の車両用シートが知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用シートでは、左右方向に軸心を向けたプリテンショナ装置（ガスシリンダ）により、座面を後方に移動させる構成が開示されている。
そして、座面を構成する可動フレームは、後方に移動されると、アームにより前部を上方に持ち上げられるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２１３５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の車両用シートにおいては、可動フレームを上方に移動するためのアーム（座面位置調整部材）は、露出しているため、シートクッションや表皮と干渉するおそれがある。
【０００５】
また、これらの機構をコンパクトに配置して、乗物用シートを小型化、軽量化することが望まれる。
【０００６】
そこで、本発明は、前面衝突時に座面を座面位置調整部材により移動させる構成のシートにおいて、座面位置調整部材をスムーズに作動できるようにし、また、これらの機構をコンパクトに配置することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した課題を解決するため、本発明は、乗員を基準とした前面衝突時に着座部の座面が移動するように構成された乗物用シートであって、前記着座部のうち乗物の機体側に支持されるベースフレームと、前記ベースフレームに対し相対的に移動可能な可動フレームと、前面衝突時に作動する駆動力発生部材と、前記駆動力発生部材の駆動力を、前記ベースフレームと前記可動フレームの間で伝達することで、前記可動フレームを前記ベースフレームに対し相対的に移動させる動力伝達部材と、一端部が前記可動フレームに対し回動可能に連結されるとともに他端部が前記ベースフレームに回動可能に連結され、前記可動フレームが前記ベースフレームに対し移動したときに回動される座面位置調整部材とを備え、前記座面位置調整部材は、前記ベースフレームの側壁と前記可動フレームの側壁の間に設けられたことを特徴とする。
【０００８】
このような構成によると、座面位置調整部材がベースフレームの側壁と可動フレームの側壁の間の空間を利用してコンパクトに配置されるとともに、これらの側壁により座面位置調整部材が完全には露出しないので座面位置調整部材がシートクッションと干渉しにくく、座面位置調整部材がスムーズに作動することができる。
【０００９】
前記した構成においては、前記動力伝達部材は、前記ベースフレームの側壁と前記可動フレームの側壁の間で前後方向に延びて配置された構成とすることができる。
【００１０】
このような構成においては、動力伝達部材の多くの部分が可動フレームの側壁とベースフレームの側壁の間に収容され、コンパクトに配置されるとともに、これらの側壁により動力伝達部材がシートクッションと干渉しにくいので、動力伝達部材がスムーズに作動することができる。
【００１１】
前記した構成においては、前記可動フレームの側壁は、前記動力伝達部材または前記座面位置調整部材と対向する部分が、上縁部と下縁部を有して凹状に形成された構成とするのが望ましい。
【００１２】
このように構成すると、可動フレームの側壁が、コ字形断面となって高い剛性となるとともに、動力伝達部材または前記座面位置調整部材が、このコ字型断面による凹部に対向するので、動力伝達部材および座面位置調整部材をコンパクトに配置することができる。
【００１３】
同様に、前記した構成においては、前記ベースフレームの側壁は、前記動力伝達部材または前記座面位置調整部材と対向する部分が、上縁部と下縁部を有して凹状に形成された構成とするのが望ましい。
【００１４】
このように構成すると、ベースフレームの側壁が、コ字形断面となって高い剛性となるとともに、動力伝達部材または前記座面位置調整部材が、このコ字型断面による凹部に対向するので、動力伝達部材および座面位置調整部材をコンパクトに配置することができる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の構成によれば、座面位置調整部材をコンパクトに配置できるとともに、座面位置調整部材の動作をスムーズにすることができる。
【００１６】
請求項２に記載の構成によれば、動力伝達部材をコンパクトに配置できるとともに、動力伝達部材の動作をスムーズにすることができる。
【００１７】
請求項３に記載の構成によれば、可動フレームの剛性を高くして可動フレームの動作をスムーズにするとともに、動力伝達部材および座面位置調整部材をコンパクトに配置することができる。
【００１８】
請求項４に記載の構成によれば、ベースフレームの剛性を高くして可動フレームの動作をスムーズにするとともに、動力伝達部材および座面位置調整部材をコンパクトに配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用シートのシートフレームの全体斜視図である。
【図２】シートフレームの着座部の分解斜視図である。
【図３】ハイトアジャスト機構を説明する模式図であり、（ａ）シートを低くしたときと、（ｂ）シートを高くしたときである。
【図４】図１のＺ−Ｚ断面図である。
【図５】フロントリンク連結パイプと第２のガスシリンダを前から見た図である。
【図６】リフト用リンクの配置を説明する、着座部の一部を破断して示す平面図である。
【図７】（ａ）可動フレームの側面図と、（ｂ）（ａ）のＸ−Ｘ断面図である。
【図８】図１のＹ−Ｙ断面図である。
【図９】通常状態のスライダ、ベースフレームおよび可動フレームの位置関係を説明する平面図である。
【図１０】通常状態のスライダ、ベースフレームおよび可動フレームの位置関係を説明する側面図である。
【図１１】作動後状態のスライダ、ベースフレームおよび可動フレームの位置関係を説明する平面図である。
【図１２】作動後状態のスライダ、ベースフレームおよび可動フレームの位置関係を説明する側面図である。
【図１３】第１のガスシリンダを左右逆向きに配置した変形例である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
本発明の乗物用シートの一例としての車両用シートは、図１に示すようなシートフレーム１の外側に、ウレタンフォームなどからなるシートクッションを被せることで構成されている。シートフレーム１は、シートバックフレーム２と、着座部フレーム３を有する。なお、本発明において、前後、左右、上下は、シートに座る乗員を基準とする。
【００２１】
図２に示すように、着座部フレーム３は、車体フロアに着座部を固定するレールスライダ装置１０と、座面の高さを変更するハイトアジャスト機構２０と、ベースフレーム３０と、可動フレーム４０と、前面衝突時にシートベルトを引き込むプリテンショナ装置５０と、前面衝突時に可動フレーム４０を後方へ移動させる座面移動装置６０とを主として備えている。可動フレーム４０は、前面衝突するとベースフレーム３０に対して相対的に後方に移動するように構成され、この前面衝突による作動前の状態を通常状態といい、作動後の状態を作動後状態という。以下、特に断りが無いときは、通常状態の構成を説明する。
【００２２】
レールスライダ装置１０は、レール１１とスライダ１５を主に有している。レール１１は、前後に長く延びた形状を有し、左右に離れて同様のものが２つ平行に設けられている。各レール１１は、フロントブラケット１２とリアブラケット１３により、車体フロアに固定されている。
【００２３】
スライダ１５は、前後に長く延びた形状を有し、レール１１に対してスライド移動可能に構成されている。スライダ１５は、ハイトアジャスト機構２０を介してベースフレーム３０を支持している。
【００２４】
ハイトアジャスト機構２０は、フロントリンク２１およびリアリンク２３を有し、これらの下端２１Ａ，２３Ａがスライダ１５に回動可能に接続され、これらの上端２１Ｂ，２３Ｂがベースフレーム３０に回動可能に接続されていることで、４節リンク機構によりベースフレーム３０をスライダ１５に対して上下動させることができるようになっている。
【００２５】
具体的には、フロントリンク２１は、左右に２つ設けられ、それぞれの下端２１Ａが各スライダ１５の前端に設けられた金具９１に軸支されている。左右のフロントリンク２１は、各フロントリンク２１中央付近で連結部材の一例としてのフロントリンク連結パイプ２２により連結されている。これにより、左右のフロントリンク２１は、双方が同時に回動するようになっている。
フロントリンク２１の上端２１Ｂは、後述するベースフレーム３０に設けられたダイヤル２７と同軸で、ピン９２（一方のみ図示）により軸支されている。
各フロントリンク２１は、下端２１Ａよりも上端２１Ｂが後に位置するように後傾して配置されている。
【００２６】
フロントリンク連結パイプ２２は、その長さの７割程度を占める中央部２２Ａが通常状態において両端部２２Ｂよりも下方に位置するように湾曲している。
【００２７】
リアリンク２３は、フロントリンク２１と同様に、下端２３Ａが金具９３を介してスライダ１５に軸支され、上端２３Ｂが後述するベースフレーム３０に対し回転可能に係合したピン９４に係合されている。また、リアリンク２３は、フロントリンク２１と同様に下端２３Ａよりも上端２３Ｂが後に位置するように後傾して配置されている。
左右のリアリンク２３は、各リアリンク２３の中央付近で、リアリンク連結パイプ２４により連結されている。これにより、左右のリアリンク２３は、双方が同時に回動するようになっている。
リアリンク連結パイプ２４は、その長さの７割程度を占める中央部２４Ａが、通常状態において、両端部２４Ｂよりも下方かつ後方に位置するように湾曲している。
【００２８】
リアリンク２３の上端２３Ｂとピン９４とは、回転不能に係合している。そして、ピン９４は、上方に延びるリンク２５と回転不能に係合している。さらに、図３（ａ），（ｂ）に示すように、リンク２５の上端は、前方に延びる操作リンク２６と回動可能に連結しており、操作リンク２６は、ベースフレーム３０に対し回動する扇形のギヤ２８に回動可能に連結している。ベースフレーム３０には、ギヤを回転させるダイヤル２７が設けられており、ダイヤル２７のギヤと扇形のギヤ２８とが歯合している。これにより、ダイヤル２７を回転させると、この回転が扇形のギヤ２８の回動に伝達され、扇形のギヤ２８の回動が、操作リンク２６を介してリンク２５を回動させる。リンク２５とリアリンク２３とは、互いの角度がピン９４により固定されているので、リンク２５の移動がリアリンク２３の回動となる。リアリンク２３、ベースフレーム３０およびフロントリンク２１は４節リンク機構を構成しているので、リアリンク２３が前方に向けて起きあがると、フロントリンク２１も同様に前方に向けて起きあがり、ベースフレーム３０は上方へ移動する。このようにして、ダイヤル２７の正逆回転により、ベースフレーム３０は上下に高さを調節することができるようになっている。
【００２９】
図２に示すように、ベースフレーム３０は、左右の側壁を形成するサイドフレーム３１と、左右のサイドフレーム３１を前端で連結する連結パイプ３２とを主に有している。右のサイドフレーム３１には前端部にダイヤル２７が回転可能に設けられている。ダイヤル２７と同軸の位置には、左右のサイドフレーム３１に、座面位置調整部材の一例としてのリフト用リンク４３の下端部（他端部）がピン９２により回動可能に軸支されている。リフト用リンク４３は、可動フレーム４０が後方に移動するときに可動フレーム４０を持ち上げるリンクであり、通常状態では、水平に対し約４５°の前方に傾斜しており、上端部（一端部）は、可動フレーム４０のサイドフレーム４１にピン９５（図６参照）により回動可能に連結されている。
左右のサイドフレーム３１には、後端部にピン９４が回転可能に係合している。
【００３０】
可動フレーム４０は、左右の側壁を形成するサイドフレーム４１と、左右のサイドフレーム４１の前端を連結するクロスメンバであるパンフレーム４２と、左右のサイドフレーム４１の後端を連結する連結パイプ４４と、補強パイプ４５と、取付板４６とを備えている。
【００３１】
各サイドフレーム４１の後端部には、前後方向に延びるガイド孔４１Ａが形成され、このガイド孔４１Ａには、前記したピン９４が挿通されている。これにより、可動フレーム４０がベースフレーム３０に対して後方に移動するときには、可動フレーム４０の後端部は、このガイド孔４１Ａが延びる方向に沿って移動するようになっている。
【００３２】
パンフレーム４２は、図４に示すように、板金をプレス加工してなり、後方から順に、下から見て凹んだ凹部４２Ａ、突出した突部４２Ｂを有している。そして、凹部４２Ａが位置する部分の上面には、板金の一部を起こして先端が前方へ向かうフック４２Ｈが形成されている。このフック４２Ｈと連結パイプ４４の間には、シートスプリング８１が張設されている。シートスプリング８１の前端は、後述する第２のガスシリンダ６１の上端よりも後に位置している。
【００３３】
図２に示すように、連結パイプ４４は、その長さの７割程度を占める中央部４４Ａが両端部４４Ｂよりも下方に位置するように湾曲している。各両端部４４Ｂは、サイドフレーム４１の後端のガイド孔４１Ａの真上で上方に突出した突出部４１Ｂに連結されている。すなわち、連結パイプ４４は、ガイド孔４１Ａの真上に位置している。これにより、ガイド孔４１Ａは、可能な限り後方に位置することができて可動フレーム４０の後方移動量を十分に確保できる。また、連結パイプ４４の中央部４４Ａは、乗員に当たり感を感じさせないようにするため所定の低さで配置する必要があるが、本実施形態においては、連結パイプ４４は両端部４４Ｂが中央部４４Ａに対し上方に位置するように湾曲しているので、乗員への当たり感を抑制しながらガイド孔４１Ａの真上の位置で左右のサイドフレーム４１同士を連結することが可能となっている。
【００３４】
図６に示すように、左右に配置されたリフト用リンク４３の前端部は、ピン９５により可動フレーム４０の左右のサイドフレーム４１に回動可能に支持され、後端部は、ピン９２によりベースフレーム３０の左右のサイドフレーム３１に回動可能に支持されている。各リフト用リンク４３は、左右方向において、可動フレーム４０のサイドフレーム４１とベースフレーム３０のサイドフレーム３１との間に配置されている。すなわち、サイドフレーム４１とサイドフレーム３１の間の空間を有効利用してコンパクトに配置されている。また、リフト用リンク４３は、サイドフレーム４１とサイドフレーム３１により挟まれていることで、シートフレーム１からの露出部分は少なく、シートフレーム１に被せられるシートクッションや表皮との干渉が抑制されることで作動がスムーズになっている。
【００３５】
プーリ６３およびリフト用リンク４３の取付剛性について説明すると、プーリ６３は、図７（ａ）に示すように、可動フレーム４０のサイドフレーム４１に取付板４６を介して固定されている。サイドフレーム４１は、図８に示すように、上下方向に沿って延びる鉛直部４１Ｒと、鉛直部４１Ｒの上端から外側へ張り出すフランジ４１Ｐと、鉛直部４１Ｒの下端から外側へ張り出すフランジ４１Ｑとを有し、概略コ字型の断面を有している。このため、サイドフレーム４１は、パンフレーム４２と比較して高い剛性を有している。
【００３６】
リフト用リンク４３は、鉛直部４１Ｒのうち、プーリ６３の上方の外側（側方）へ膨出した部分のリンク取付部４３Ａに連結されている。リフト用リンク４３およびプーリ６３は、剛性が高くされたサイドフレーム４１に取り付けられているので高い取付剛性を有する。
【００３７】
また、図７（ａ），（ｂ）に示すように、鉛直部４１Ｒの外側の面には、鉛直部４１Ｒのうちリンク取付部４３の下の部分的に内側に凹んだ凹部４１Ｓに対応して、補強板６５が溶接により固定されている。補強板６５は、下端がプーリ６３の取付部の一部であるフランジ４１Ｑに連結され、上端が鉛直部４１Ｒのうち凹部４１Ｓの上端に連結されている。これにより、補強板６５と凹部４１Ｓが閉じた断面を形成し、取付部の一部であるフランジ４１Ｑの剛性を高くしている。また、補強板６５は、リンク取付部４３の周囲の膨らみに対応して上縁の中央が凹んでいることから、サイドフレーム４１の膨らみと補強板６５とを切れ目無く繋ぎ、可動フレーム４０の大型化を抑制しつつリンク取付部４５の剛性を向上させている。
【００３８】
さらに、凹部４１Ｓの内側の面と、取付板４６の上面とに渡すように厚めの鋼板からなる補強リブ６６が溶接により固定されている。これにより、取付板４６と鉛直部４１Ｒの角度が固定され、プーリ６３の取付部およびリンク取付部４３Ａが非常に剛性が高くなっている。また、左右の取付板４６同士は補強パイプ４５（図１参照）により連結されているので、これによっても取付板４６およびプーリ取付部４３Ａは高い剛性となっている。
【００３９】
このように、リフト用リンク４３は、サイドフレーム４１の膨出した部分で、かつ、補強板６５、補強リブ６６、取付板４６および補強パイプ４５により補強された部分であるリンク取付部４３Ａに取り付けられているので非常に高い取付剛性を有する。
【００４０】
サイドフレーム４１は、前述したようにパンフレームよりも剛性が高く、実施形態においては、サイドフレーム４１はパンフレーム４２よりも板厚が大きく、しかも、剛性が高い材質から構成されている。特に、可動フレーム４０を構成するサイドフレーム４１は、可動フレーム４０を構成する部品の中で、最も高い剛性を備えるように設定してあるので、プーリ６３およびリフト用リンク４３の取付剛性が高く確保されている。
【００４１】
また、プーリ６３の回転中心は、リンク取付部４３Ａの取付中心位置よりも前方に設けられているので、可動フレーム４０の後方への移動量の確保が容易であり、第２のワイヤ６２の固定部の設定自由度も増している。なお、リンク取付部４３Ａとプーリ６３は、前後方向で同じ位置に配置されていてもよい。
【００４２】
図２に示すように、プリテンショナ装置５０は、第１のガスシリンダ５１と、２本の第１のワイヤ５２と、２つのプーリ５３と、補強パイプ５４と、２つのプーリ５５とを備えている。
【００４３】
第１のガスシリンダ５１は、特許文献１のプリテンショナ装置と同様に、シリンダ５１Ａと、シリンダ５１Ａ内で移動するピストン（図示せず）と、ピストンからシリンダ５１Ａの外部へと軸方向に突出するピストンロッド５１Ｂと、ガスジェネレータ５１Ｃ（図４参照）とを有している。第１のガスシリンダ５１は、その軸線が左右に向けられて配置されている。ガスジェネレータ５１Ｃには、図示しない加速度センサが接続され、加速度センサから、所定値以上の車両の減速度が検出されると、電気信号が入力されることでシリンダ５１Ａ内にガスジェネレータ５１Ｃからガスが供給されてピストンロッド５１Ｂがシリンダ５１Ａ内に入り込み、第１のガスシリンダ５１全体としては軸方向に収縮するようになっている。第１のガスシリンダ５１のシリンダ５１Ａは、第１のワイヤ５２によりシートベルトのアンカー５６に接続され、ピストンロッド５１Ｂは、もう一つの第１のワイヤ５２によりインナーバックル５７に接続されている。詳しくは、２つのスライダ１５には、それぞれ、上下方向の軸線回りに回転可能なプーリ５３がブラケット５８を介して設けられ、シリンダ５１Ａおよびピストンロッド５１Ｂに接続された２本の第１のワイヤ５２は、左右方向外側に延びた後、プーリ５３に掛け回されることで後方に向けられている。言い換えれば、第１のガスシリンダ５１は、前面衝突時に前後に移動しない部分であるスライダ１５に設けられた２つのプーリ５３間に張設される態様で設けられている。なお、本実施形態において前面衝突時に前後に移動する部分は、可動フレーム４０である。
【００４４】
そして、２つのスライダ１５の後端に設けられた金具９３に左右方向の軸線回りに回転可能なプーリ５５がそれぞれ設けられ、後方に向いた第１のワイヤ５２がプーリ５５に掛け回されることで２本の第１のワイヤ５２は、斜め上方の前方に向いており、その末端にそれぞれアンカー５６とインナーバックル５７が接続されている。
【００４５】
左右のブラケット５８は、補強パイプ５４により接続されている。これにより、２本の第１のワイヤ５２に強い張力が掛かって左右のプーリ５３にお互いが近づくような力が掛かっても、補強パイプ５４がこの力に抗して突っ張ることで、左右のスライダ１５の間隔を適正に維持できるようになっている。
【００４６】
座面移動装置６０は、駆動力発生部材の一例としての第２のガスシリンダ６１と、動力伝達部材の一例としての第２のワイヤ６２と、２つのプーリ６３（方向転換部材）を有している。第２のガスシリンダ６１は、第１のガスシリンダ５１と同様に、シリンダ６１Ａ、ピストン、ピストンロッド６１Ｂおよびガスジェネレータ６１Ｃを有している（図５参照）。第２のガスシリンダ６１は、その軸線が左右に向けられて配置されている。すなわち、第１のガスシリンダ５１と平行に配置されている。シリンダ６１Ａは、第２のワイヤ６２を介して、前面衝突時に移動しない部分であり、また、第２のガスシリンダ６１自体よりも後方に位置する左側のピン９４に接続されている。ピストンロッド６１Ｂは、もう一つの第２のワイヤ６２を介して、前面衝突時に移動しない部分であり、また、第２のガスシリンダ６１よりも後方に位置する右側のピン９４に接続されている。
【００４７】
シリンダ６１Ａおよびピストンロッド６１Ｂから延び出た２つの第２のワイヤ６２は、第２のガスシリンダ６１の左右方向外側に設けられた２つのプーリ６３にそれぞれ巻き掛けられて後方の２つのピン９４に向けて張られている。
【００４８】
図８に示すように、プーリ６３により後方に向けられた第２のワイヤ６２は、前後方向に延び、ベースフレーム３０のサイドフレーム３１と可動フレーム４０のサイドフレーム４１の間に配置されている。これにより、後方へ延びる第２のワイヤ６２をコンパクトに配置できるとともに、フレーム類の外側に被せられるシートクッションなどと第２のワイヤ６２の干渉を抑制することができる。特に、本実施形態においては、第２のワイヤ６２は、サイドフレーム３１の上下端の内側へ延びるフランジ３１Ｐ，３１Ｑと、サイドフレーム４１の上下端の外側へ延びるフランジ４１Ｐ（上縁部），４１Ｑ（下縁部）とで囲まれた領域に位置しているので、第２のワイヤ６２がサイドフレーム３１，４１の外へはみ出しにくく、外部の部材との干渉が良好に抑制されている。また、サイドフレーム４１は、コ字形の断面を有しているので剛性が高く、可動フレーム４０の動作が安定する。
【００４９】
図４に示すように、第２のガスシリンダ６１はパンフレーム４２の下に、凹部４２Ａに対向して配置されている。このようにパンフレーム４２の下面における凹部４２Ａに対向して第２のガスシリンダ６１が配置されているので、第２のガスシリンダ６１が多少振動してもパンフレーム４２に干渉しにくく、かつ、パンフレーム４２になるべく近づけてコンパクトに第２のガスシリンダ６１が収められている。特に、第２のガスシリンダ６１の上部の一部が凹部４２Ａに入り込んでいるので、第２のガスシリンダ６１は、極めてコンパクトに収められている。
【００５０】
図５に示すように、第２のガスシリンダ６１は、フロントリンク連結パイプ２２との関係では、下方に位置した中央部２２Ａに対向するように配置されている。また、図４に示すようにフロントリンク連結パイプ２２の中央部２２Ａの上方かつ前方に配置されている。このため、前面衝突時に可動フレーム４０が後方に移動したときも、フロントリンク連結パイプ２２と第２のガスシリンダ６１および第２のガスシリンダ６１から前方の下方に向けて突出したガスジェネレータ６１Ｃとの干渉が抑制されている。
【００５１】
フロントリンク連結パイプ２２と、第１のガスシリンダ５１および第２のガスシリンダ６１の位置関係を説明すると、第１のガスシリンダ５１は、フロントリンク連結パイプ２２より後に配置され、第２のガスシリンダ６１は、フロントリンク連結パイプ２２より前に配置されている。これにより、３つの円柱状の部材が前後に分けて配置されているので、これらの部材を設けることによる高さの嵩ばりを抑制することができる。
【００５２】
図２および図９に示すように、第１のガスシリンダ５１から突出するピストンロッド５１Ｂと、第２のガスシリンダ６１から突出するピストンロッド６１Ｂは、互いに左右逆となるような向きで第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１は配置されている。詳しくは、第１のガスシリンダ５１は、左右に離れた２つのプーリ５３の間で、シリンダ５１Ａが右端に寄り、ピストンロッド５１Ｂがシリンダ５１Ａの左端から左へ向けて突出するように配置され、第２のガスシリンダ６１は、左右に離れた２つのプーリ６３の間で、シリンダ６１Ａが左端に寄り、ピストンロッド６１Ｂがシリンダ６１Ａの右端から右へ向けて突出するように配置されている。これにより、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１とは、太い部分であるシリンダ５１Ａ，６１Ａが振動しても互いに干渉しにくいとともに、左右の重量バランスも良好となる。また、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１が作動したときにも、それぞれの質量の移動が打ち消し合うので、不要な力を着座部に与えることが無い。また、シリンダ５１Ａとシリンダ６１Ａがそれぞれ左右方向の端部に寄せられているので、ピストンロッド６１Ｂの作動量を大きく取ることができる。
【００５３】
以上のように構成された車両用シートの動作について説明する。
図９および図１０に示すように、通常状態において、ベースフレーム３０に対して可動フレーム４０は通常の着座に適した位置（作動後状態よりも前の位置）に位置していて、リフト用リンク４３が前方から４５°程度上に向いている。第１のガスシリンダ５１のシリンダ５１Ａは、プーリ５３間の右端に位置していて、第２のガスシリンダ６１のシリンダ６１Ａはプーリ６３間の左端に位置している。
【００５４】
なお、図９から図１２においては、スライダ１５、ベースフレーム３０および可動フレーム４０を重ねて示し、これらを区別しやすくするため、部材ごとに線種を変えて表現してある。同様の理由で、第１のガスシリンダ５１、第１のワイヤ５２、プーリ５３、第２のガスシリンダ６１、第２のワイヤ６２およびプーリ６３も実線で表現してある。
【００５５】
車両が前面衝突したときに、所定値以上の大きな減速度が発生すると、図示しない加速度センサから信号が出力されて、ガスジェネレータ５１Ｃ，６１Ｃを作動させる。これにより、第１のガスシリンダ５１および第２のガスシリンダ６１が収縮動作して、第１のワイヤ５２および第２のワイヤ６２を引っ張る。
【００５６】
図１１および図１２に示すように、シリンダ５１Ａ，６１Ａ、ピストンロッド５１Ｂ，６１Ｂが移動して、第１のワイヤ５２が引かれると、第１のワイヤ５２に接続されたアンカー５６とインナーバックル５７が引き込まれる。これにより、シートベルトのうち、腰部の部分が締まり、乗員が車両用シートから離れるのが抑制される。
第２のワイヤ６２が引かれると、第２のワイヤ６２に接続されたピン９４を、可動フレーム４０に対して引き付けようとするので、この力によりベースフレーム３０に対し可動フレーム４０が後方へ移動する。このとき、可動フレーム４０の後端部は、ガイド孔４１Ａがピン９４に沿うように移動する。そして、可動フレーム４０の前部は、リフト用リンク４３によりベースフレーム３０に支持されているので、可動フレーム４０が後方に移動するのに伴い、リフト用リンク４３が後方へ回ることでその先端が上方へ上がり、可動フレーム４０の前部は、リフト用リンク４３の先端の移動軌跡と同じように持ち上がる。これにより、図示しないクッション上の座面は後に移動しながら前部が上に上がり、乗員が慣性により前方に移動しようとするのを座面が受け止め易くなり、乗員を車両用シートから離れにくくする。
【００５７】
以上のような本実施形態の車両用シートにおいて、次の各効果を奏することができる。
リフト用リンク４３がサイドフレーム３１とサイドフレーム４１の間の空間を利用してコンパクトに配置されているとともに、これらのサイドフレーム３１，４１によりリフト用リンク４３が完全には露出しないのでリフト用リンク４３がシートクッションと干渉しにくくスムーズに作動することができる。
【００５８】
第２のワイヤ６２の多くの部分がサイドフレーム３１とサイドフレーム４１の間に収容されるので、空いたスペースを利用してコンパクトに配置できるとともに、サイドフレーム３１，４１に囲まれることで第２のワイヤ６２がシートクッションや表皮と干渉しにくいので第２のワイヤ６２がスムーズに作動することができる。
【００５９】
可動フレーム４０のサイドフレーム４１が、フランジ４１Ｐ，４１Ｑを有してコ字状の断面に形成されているので、剛性が高く、サイドフレーム４１の凹部に第２のワイヤ６２が対向しているので、第２のワイヤ６２をコンパクトに配置することができる。
【００６０】
ベースフレーム３０のサイドフレーム３１が、フランジ３１Ｐ，３１Ｑを有してコ字状の断面に形成されているので、剛性が高く、サイドフレーム３１の凹部に第２のワイヤ６２が対向しているので、第２のワイヤ６２をコンパクトに配置することができる。
【００６１】
前面衝突時にシートベルトを引き込むための第１のガスシリンダ５１より座面を後方へ移動させるための第２のガスシリンダ６１を上に配置したので、第１のワイヤ５２および第２のワイヤ６２の取り回しが良く、コンパクトに２つのガスシリンダ５１，６１を配置することができる。
【００６２】
そして、着座部のうち、上部前方の空間を利用して第２のガスシリンダ６１を配置するとともに、第２のガスシリンダ６１よりも後方に配置される第１のガスシリンダ５１は、相対的に低い位置とすることで、着座部のうち、特に後方において多く必要とされるクッションのストローク、つまり、シートスプリング８１の下方への撓みのための空間を大きめに確保することができる。
【００６３】
また、前面衝突時に可動フレーム４０の前部が上方に上がることで、乗員が着座部に対しずれにくくなって、車両用シートが乗員を保持しやすくなるとともに、可動フレーム４０に設けられた第２のガスシリンダ６１も上に上がりながら後方へ移動するため、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１が干渉しにくい。そのため、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１を比較的近づけて配置することも可能となり、これらをコンパクトに配置することができる。
【００６４】
そして、左右のフロントリンク２１を連結するフロントリンク連結パイプ２２に対し、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１が前後に振り分けられ、これらを配設することによる高さの嵩みを抑制することができる。
【００６５】
フロントリンク連結パイプ２２が両端部２２Ｂより中央部２２Ａが下方に位置するように湾曲していることで、フロントリンク連結パイプ２２と第２のガスシリンダ６１との干渉を避けることができ、フロントリンク連結パイプ２２と第２のガスシリンダ６１をコンパクトに配置することができる。
【００６６】
２つのガスシリンダのシリンダ５１Ａ，６１Ａ同士の干渉を抑制するとともに、前面衝突時の２つのシリンダ５１Ａ，６１Ａの移動による質量の移動が左右で互いに逆になるので、不要な力を着座部に与えることが無い。
【００６７】
シリンダ５１Ａ，６１Ａが左右いずれか一端に寄せられて配置されるので、ピストンロッド５１Ｂ，６１Ｂの作動量を大きく確保できるとともに、第１のワイヤ５２または第２のワイヤ６２により吊られる各シリンダ５１Ａ，６１Ａの振動の振幅を小さく抑えることができる。
【００６８】
以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。
【００６９】
例えば、前記実施形態においては、第１のガスシリンダ５１のシリンダ５１Ａを右に配置したが、これを逆にして、図１３に示すように左に寄せてシリンダ５１Ａを配置し、シリンダ５１Ａに接続された第１のワイヤ５２をインナーバックル５７に接続し、ピストンロッド５１Ｂに接続された第１のワイヤ５２をアンカー５６に接続することもできる。このようにすれば、肩からのシートベルトと腰部のシートベルトの２つが繋がっていて引き込みにくいインナーバックル５７を作動量が小さいシリンダ５１Ａに接続し、引き込み易いアンカー５６を作動量が大きいピストンロッド５１Ｂに接続したので、シートベルトの腰部に掛け渡される部分を効果的に締めることができる。
【００７０】
前記実施形態では、第２のガスシリンダ６１は、可動フレーム４０に設けられていたが、ベースフレーム３０に設けられていてもよい。この場合、第２のガスシリンダ６１から延び出る第２のワイヤ６２の一端および他端は、可動フレーム４０のいずれかの場所に連結するとよい。
【００７１】
前記実施形態では、第１のガスシリンダ５１の両端（シリンダ５１Ａおよびピストンロッド５１Ｂ）から延びる第１のワイヤ５２を、シートベルトの端部（アンカー５６およびインナーバックル５７）に接続したが、これに限定されず、第１のワイヤ５２をシートベルトの途中に接続して、第１のガスシリンダ５１が作動したときに、シートベルトの途中を引っ張る構成としてもよい。
【００７２】
前記実施形態では、ガスシリンダ５１，６１の軸線を左右に向けて配置したが、これに限定されず、例えば、軸線を前後に向けて配置してもよい。また、２つのガスシリンダ５１，６１の軸線が向く方向は異なっていてもよい。
【００７３】
前記実施形態では、駆動力発生部材としてガスシリンダを例示したが、これに限定されず、例えば、バネやモータなどであってもよい。
【００７４】
前記実施形態では、動力伝達部材としてワイヤを例示したが、これに限定されず、例えば、チェーンやロッドなどであってもよい。
【００７５】
前記実施形態では、第１のワイヤ５２および第２のワイヤ６２の力の作用方向を転換させる部材として、回転可能なプーリを例示したが、これに限定されず、例えば、ワイヤなどが巻き掛けられる円筒状の面を有した回転しない部材であってもよいし、ワイヤなどを内部に通す筒状の部材であってもよい。
【００７６】
前記実施形態では、左右のサイドフレームやリンクを連結する部材として、円筒状のパイプを例示したが、左右の部材を連結する部材は、これに限定されず、例えば、円柱状や角柱状の連結部材であってもよい。
【００７７】
前記実施形態では、前面衝突時に可動フレーム（着座部の座面）が後方に移動する構成としたが、移動方向は後方に限定されず、例えば、前面衝突時において、着座部の前部が持ち上がったり、着座部の後部が下降したりする構成としてもよい。
【００７８】
前記実施形態では、前面衝突時に、可動フレーム４０が移動し、ベースフレーム３０が移動しない構成としたが、これに限定されず、前面衝突時において、機体に対しベースフレームも若干移動する構成としてもよい。
【００７９】
前記実施形態では、乗物用シートの適用例として車両用シートを示したが、本発明の乗物用シートは、その他の乗物用シート、例えば、船舶用や航空機用のシートに適用することもできる。なお、本発明において「前」とは、シートに座る乗員を基準としている。したがって、シート（シートに座る乗員）が乗物の進行方向に対して後方を向いている場合には、進行方向後方が乗員を基準として前方となり、例えば、乗物が後から追突されたときなどが前面衝突となる。
【００８０】
また、駆動力発生部材としては、前面衝突時に、左右方向外側に伸張するガスシリンダなどを採用してもよい。なお、この場合は、ガスシリンダのシリンダやロッドで左右方向外側に押されることで揺動して、動力伝達部材としてのロッドを前後方向に押す揺動部材を、方向転換部材として採用してもよい。また、この場合の方向転換部材として、ガスシリンダによって左右方向外側に押される楔形のカム部材と、カム部材の斜面によって前後方向に押される部材とを採用してもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１      シートフレーム
２      シートバックフレーム
３      着座部フレーム
１０    レールスライダ装置
１１    レール
１５    スライダ
２０    ハイトアジャスト機構
２１    フロントリンク
２２    フロントリンク連結パイプ
２２Ａ  中央部
２２Ｂ  両端部
２３    リアリンク
２４    リアリンク連結パイプ
３０    ベースフレーム
３１    サイドフレーム
３１Ｐ  フランジ
３１Ｑ  フランジ
３２    連結パイプ
４０    可動フレーム
４１    サイドフレーム
４１Ａ  ガイド孔
４１Ｂ  突出部
４１Ｐ  フランジ
４１Ｑ  フランジ
４２    パンフレーム
４２Ａ  凹部
４３    リフト用リンク
４５    補強パイプ
４５Ａ  中央部
４５Ｂ  両端部
４６    取付板
５０    プリテンショナ装置
５１    第１のガスシリンダ
５１Ａ  シリンダ
５１Ｂ  ピストンロッド
５１Ｃ  ガスジェネレータ
５２    第１のワイヤ
５６    アンカー
５７    インナーバックル
６０    座面移動装置
６１    第２のガスシリンダ
６１Ａ  シリンダ
６１Ｂ  ピストンロッド
６１Ｃ  ガスジェネレータ
６２    第２のワイヤ
６３    プーリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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