(57)【要約】【課題】軽量で、乗り心地性に優れ、しかもパンク状態での耐久性に優れたサイド補強型ランフラットタイヤ２の提供。【解決手段】ランフラットタイヤ２は、トレッド６、サイドウォール１０、ビード１４、カーカス１６及び支持層１８を備えている。このタイヤ２は、内面に溝６６を備えている。溝６６は、支持層１８にまで至っている。溝６６は波状である。波の振幅方向は、タイヤ２の半径方向である。波の波長方向は、タイヤ２の周方向である。溝６６は、周方向に延在している。溝６６の深さは、支持層１８の最大厚みの０．３倍以上０．７倍以下である。溝６６の幅は、深さの０．５倍以上１．０倍以下である。溝６６の振幅は、溝６６の幅の４倍以上８倍以下である。溝６６の波長は、周長の６／３６０倍以上６０／３６０倍以下である。トレッド６は、ＣＴＴプロファイルを有している。【選択図】図１
2010143237.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その表面がトレッド面をなすトレッド、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、
並びに
上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
を備えており、
その内面に周方向に延在する波状の溝を有しており、この溝が支持層にまで至っているランフラットタイヤ。
【請求項２】
上記溝の深さＤが上記支持層の最大厚みＴの０．３倍以上０．７倍以下であり、この溝の幅Ｗが深さＤの０．５倍以上１．０倍以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記溝の振幅Ａが、溝の幅Ｗの４倍以上８倍以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記溝の波長Ｌが、周長Ｃの６／３６０倍以上６０／３６０倍以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記トレッド面の中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ９０までのプロファイルが、３以上の円弧によって形成されており、
それぞれの円弧が、これに隣接する円弧と接しており、
それぞれの円弧の曲率半径が、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記トレッド面の中心点ＴＣから上記点Ｐ９０までのプロファイルが、５以上の円弧によって形成されている請求項５に記載のタイヤ。
【請求項７】
上記プロファイルが、下記数式（１）から（４）を満たす請求項５又は６に記載のタイヤ。
０．０５ ＜ Ｙ６０／Ｈ ≦ ０．１０      （１）
０．１０ ＜ Ｙ７５／Ｈ ≦ ０．２      （２）
０．２ ＜ Ｙ９０／Ｈ ≦ ０．４      （３）
０．４ ＜ Ｙ１００／Ｈ ≦ ０．７      （４）
（この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ６０、Ｙ７５、Ｙ９０及びＹ１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ６０、点Ｐ７５、点Ｐ９０及び点Ｐ１００との半径方向距離を表す。点Ｐ６０、点Ｐ７５、点Ｐ９０及び点Ｐ１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのプロファイル（凹凸がないと仮定されたときのトレッドからサイドウォールまでの表面形状）は、操縦安定性、乗り心地等のタイヤの基本性能を左右する。タイヤのコンセプトに応じ、適正なプロファイルが決定される必要がある。特開平８−３３７１０１号公報には、関数が用いられたプロファイルの決定方法が開示されている。この方法によって決定されたプロファイルでは、赤道面から軸方向外側に向かって、その曲率半径が徐々に減少する。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称されている。ＣＴＴプロファイルの採用により、タイヤの諸性能が高められうる。
【０００３】
近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
【０００４】
この支持層は、高剛性である。この支持層を有するタイヤでは、縦バネ定数が大きい。このタイヤは、乗り心地性に劣る。しかも、この支持層の質量は、大きい。この支持層を有するタイヤは、重い。
【０００５】
特開２００５−６７３１５公報には、支持層が多数の凹みを有するランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、凹みが支持層を減量する。このタイヤは、軽量である。
【特許文献１】特開平８−３３７１０１号公報
【特許文献２】特開２００５−６７３１５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特開２００５−６７３１５公報に開示されたランフラットタイヤでは、支持層の剛性は、周方向においてばらついている。このタイヤでは、パンク状態での走行のとき、支持層の凹み以外の部位に応力が集中する。この支持層は、座屈しやすい。この支持層を備えたタイヤは、耐久性に劣る。
【０００７】
本発明の目的は、軽量で、乗り心地性に優れ、しかもパンク状態での耐久性に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、
並びに
（５）上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
を備える。このタイヤは、その内面に、周方向に延在する波状の溝を有する。この溝は、支持層にまで至っている。
【０００９】
好ましくは、溝の深さＤは、支持層の最大厚みＴの０．３倍以上０．７倍以下であり、溝の幅Ｗは深さＤの０．５倍以上１．０倍以下である。
【００１０】
好ましくは、溝の振幅Ａは、幅Ｗの４倍以上８倍以下である。好ましくは、溝の波長Ｌは、周長Ｃの６／３６０倍以上６０／３６０倍以下である。
【００１１】
好ましくは、トレッド面の中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ９０までのプロファイルは、３以上の円弧によって形成される。それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい。好ましくは、トレッド面の中心点ＴＣから上記点Ｐ９０までのプロファイルは、５以上の円弧によって形成される。
【００１２】
好ましくは、プロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ６０／Ｈ ≦ ０．１０      （１）
０．１０ ＜ Ｙ７５／Ｈ ≦ ０．２      （２）
０．２ ＜ Ｙ９０／Ｈ ≦ ０．４      （３）
０．４ ＜ Ｙ１００／Ｈ ≦ ０．７      （４）
この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ６０、Ｙ７５、Ｙ９０及びＹ１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ６０、点Ｐ７５、点Ｐ９０及び点Ｐ１００との半径方向距離を表す。点Ｐ６０、点Ｐ７５、点Ｐ９０及び点Ｐ１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るランフラットタイヤでは、溝が支持層に至っているので、支持層が減量される。このタイヤは、軽量である。この溝の直下において支持層が薄いので、通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）での走行時に支持層が縦方向に撓みやすい。支持層の撓みは、乗り心地性に寄与する。この溝が周方向に延在しているので、パンク状態での走行時には、溝の一方の側面が他方の側面に当接する。この当接により、支持層が荷重を支持しうる。溝は波状なので、パンク状態において応力が分散される。この支持層は、座屈しにくい。このタイヤは、パンク状態での耐久性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。
【００１６】
このタイヤ２は、トレッド６、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。
【００１７】
トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、キャップ層３４とベース層３６とを有している。キャップ層３４は、架橋ゴムからなる。ベース層３６は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３４は、ベース層３６の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３６に積層されている。
【００１８】
サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。サイドウォール１０は、リブ３８を備えている。リブ３８は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３８がリムのフランジと当接する。この当接により、ビード１４の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。
【００１９】
クリンチ部１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。クリンチ部１２は、リムのフランジと当接する。
【００２０】
ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。コア４２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２１】
図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４４の高さである。この基準線ＢＬは、コア４２の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４４の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４４は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４４は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。
【００２２】
カーカス１６は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４６は、コア４２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６には、主部４８と折り返し部５０とが形成されている。折り返し部５０の端５２は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部５０はベルト２０とオーバーラップしている。このカーカス１６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１６は、パンク状態においてサイドウォール１０を十分に補強する。このカーカス１６は、パンク状態での耐久性に寄与する。
【００２３】
カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれてる。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状である。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が荷重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。
【００２５】
カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１６のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００２６】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００２７】
支持層１８の下端５４は、エイペックス４４の上端５６よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス４４とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１８の下端５４とエイペックス４４の上端５６との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２８】
支持層１８の上端５８は、ベルト２０の端６０よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はベルト２０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１８の上端５８とベルト２０の端６０との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２９】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３０】
ベルト２０は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層６２及び外側層６４からなる。図１から明らかなように、内側層６２の幅は、外側層６４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６２及び外側層６４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２０が、３枚以上の層を備えてもよい。
【００３１】
バンド２２は、ベルト２０を覆っている。図示されていないが、このバンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。バンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３２】
タイヤ２が、バンド２２に代えて、ベルト２０の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２２と共に、エッジバンドを備えてもよい。
【００３３】
インナーライナー２４は、カーカス１６の内周面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３４】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、カーカスプライ４６の主部４８、支持層１８及びインナーライナー２４が示されてる。このタイヤ２は、内面に溝６６を備えている。溝６６の断面形状は、略「Ｕ」字状である。溝６６は、支持層１８にまで至っている。換言すれば、支持層１８も、溝６６ａを備えている。支持層１８の溝６６ａの表面は、インナーライナー２４に覆われている。溝６６は、２つの側面６８を備えている。
【００３５】
図３は、図１のタイヤ２の一部が示された断面斜視図である。この図３には、支持層１８及びインナーライナー２４が示されてる。図３において矢印Ａで示されているのは、タイヤ２の周方向である。図３から明らかなように、溝６６は波状である。波の振幅方向は、タイヤ２の半径方向である。波の波長方向は、タイヤ２の周方向である。溝６６は、周方向に延在している。溝６６は、タイヤ２の内面の全周に渡って存在している。
【００３６】
溝６６は、支持層１８を減量する。従って、この支持層１８を備えたタイヤ２は、軽量である。このタイヤ２により、優れた燃費が達成される。
【００３７】
溝６６の直下において、支持層１８は薄い。従って、通常状態での走行時、溝６６の近傍において支持層１８が容易に撓む。この支持層１８により、タイヤ２の小さな縦バネ定数が達成されうる。このタイヤ２は、乗り心地性に優れる。
【００３８】
パンク状態のとき、支持層１８には荷重がかかる。溝６６が周方向に延在しているので、この荷重により、溝６６がつぶれる。パンク状態では、一方の側面６８（図２参照）が他方の側面６８に当接する。２つの側面６８は、互いに押し合う。この押し合いにより、支持層１８が荷重を支え、タイヤ２の縦歪みが抑制される。この支持層１８の、荷重を支える能力は、溝６６を有さない従来の支持層と同等である。この溝６６は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性をほとんど阻害しない。
【００３９】
前述のように、溝６６は波状である。従って、パンク状態のときの応力が分散される。分散により、支持層１８の座屈が抑制される。このタイヤ２では、パンク状態における支持層１８の破損が生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００４０】
図２において、矢印Ｔで示されているのは支持層１８の最大厚みである。カーカスプライ４６のトッピングゴム７０と支持層１８との境界は曖昧であり、かつインナーライナー２４と支持層１８との境界も曖昧である。従って、便宜上タイヤ２の内面からカーカスコード７２までの距離が測定され、この距離が最大厚みＴと定義される。
【００４１】
図２において矢印Ｄで示されているのは、溝６６の深さである。深さＤが大きいほど、タイヤ２の軽量が達成されうる。さらに、深さＤが大きいほど、通常状態での縦バネ定数が小さい。これらの観点から、深さＤは支持層１８の最大厚みＴの０．３倍以上が好ましく、０．５倍以上がより好ましい。具体的には、深さＤは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。支持層１８の強度の観点から、深さＤは最大厚みＴの０．７倍以下が好ましい。具体的には、深さＤは１５ｍｍ以下が好ましい。
【００４２】
図２において矢印Ｗで示されているのは、溝６６の幅である。幅Ｗが大きいほど、タイヤ２の軽量が達成されうる。さらに、幅Ｗが大きいほど、通常状態での縦バネ定数が小さい。これらの観点から、幅Ｗは深さＤの０．５倍以上が好ましく、０．７倍以上がより好ましい。具体的には、幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。支持層１８の強度の観点から、幅Ｗは深さＤの１．０倍以下が好ましい。具体的には、幅Ｗは１５ｍｍ以下が好ましい。
【００４３】
図４は、図１のタイヤ２の内面の一部が示された正面図である。この図４には、インナーライナー２４が示されている。図４において、円弧Ｓ１は波の上側ピークを通過しており、円弧Ｓ２は波の下側ピークを通過している。円弧Ｓ３は、波の振幅の中心である。図４において矢印Ａで示されているのは、溝６６の振幅である。応力が分散されて支持層１８の座屈が抑制されるとの観点から、振幅Ａは溝６６の幅Ｗの４倍以上が好ましく、５倍以上がより好ましい。具体的には、振幅Ａは１０ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以上がより好ましい。パンク状態において適正な形状に支持層１８が変形するとの観点から、振幅Ａは溝６６の幅Ｗの８倍以下が好ましい。具体的には、振幅Ａは８０ｍｍ以下が好ましい。
【００４４】
図４において矢印Ｌで示されているのは、溝６６の波長である。応力が分散されるとの観点から、波長は周長Ｃの６／３６０倍以上６０／３６０倍以下が好ましい。波長Ｌは、周長Ｃの１２／３６０倍以上がより好ましい。波長Ｌは、周長Ｃの３０／３６０倍以下がより好ましい。周長Ｃは、円弧Ｓ３を含む円の円周である。
【００４５】
周長全体において波長Ｌが一定でもよく、波長Ｌが変動してもよい。トレッドパターンのユニットのピッチが変動する場合、このピッチの変動に対応して波長Ｌが変動してもよい。
【００４６】
半径方向において、振幅中心Ｓ３が最大厚みＴの位置と一致することが好ましい。この一致により、パンク状態において適正な形状に支持層１８が変形しうる。
【００４７】
図５は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図５には、トレッド６、ウイング８及びサイドウォール１０が示されている。トレッド６からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図５において矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、リブ３８（図１参照）を除いて、軸方向で最も外側にある点Ｐ１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ１００に至っている。図５において、点Ｐ６０、点Ｐ７５及び点Ｐ９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。
【００４８】
このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。このＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ９０の間において、その曲率半径が徐々に減少している。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成される部位を備えてもよい。図５に示されたタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ９０の間において、プロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成されている。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。
【００４９】
ＣＴＴプロファイルが、関数曲線に近似された多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。
【００５０】
図５において、Ｙ６０は点ＴＣと点Ｐ６０との半径方向距離を表し、Ｙ７５は点ＴＣと点Ｐ７５との半径方向距離を表し、Ｙ９０は点ＴＣと点Ｐ９０との半径方向距離を表し、Ｙ１００は点ＴＣと点Ｐ１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ６０／Ｈ ≦ ０．１０      （１）
０．１０ ＜ Ｙ７５／Ｈ ≦ ０．２      （２）
０．２ ＜ Ｙ９０／Ｈ ≦ ０．４      （３）
０．４ ＜ Ｙ１００／Ｈ ≦ ０．７      （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。
【００５１】
ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、接地面の適正な形状が得られる。この接地面により、優れた乗り心地性が得られる。ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、支持層１８の体積が小さいので、この支持層１８での発熱が少ない。従って、溝６６がタイヤ２の耐久性を阻害しにくい。
【００５２】
このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。その外面に凸条を有するブラダー又は中子が用いられることにより、タイヤ２に溝６６が形成される。
【００５３】
タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００５４】
図６は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤ８２の一部が示された断面図である。この図６には、カーカスプライ４６の主部４８、支持層８４及びインナーライナー８６が示されてる。このタイヤ８２の、支持層８４及びインナーライナー８６以外の部材の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。
【００５５】
このタイヤ８２は、内面に溝８８を備えている。溝８８の断面形状は、略「Ｖ」字状である。溝８８は、支持層８４にまで至っている。換言すれば、支持層８４も、溝８８ａを備えている。支持層８４の溝８８ａの表面は、インナーライナー８６に覆われている。溝８８は、２つの側面９０を備えている。図示されていないが、図２及び３に示された溝６６と同様、溝８８は波状である。波の振幅方向は、タイヤ８２の半径方向である。波の波長方向は、タイヤ８２の周方向である。溝８８は、周方向に延在している。溝８８は、タイヤ８２の内面の全周に渡って存在している。
【００５６】
溝８８の深さＤ、幅Ｗ、振幅及び波長は、図２から４に示された溝６６のそれらと同等である。溝８８の底は、丸められている。この丸めにより、応力の集中が抑制される。
【００５７】
この溝８８により、支持層８４が減量される。この溝８８により、タイヤ８２の軽量が達成されうる。溝８８の直下において支持層８４が薄いので、通常状態において支持層８４が撓みやすい。この溝８８は、乗り心地性に寄与する。パンク状態では、一方の側面９０が他方の側面９０に当接する。この当接により、支持層８４が荷重を支える。この支持層８４の、荷重を支える能力は、溝８８を有さない従来の支持層と同等である。この溝８８は、パンク状態でのタイヤの耐久性をほとんど阻害しない。
【００５８】
溝の断面形状は、「Ｕ」字状及び「Ｖ」字状には限られない。断面形状が矩形、台形等である溝が設けられてもよい。いずれの場合も、溝のコーナーは丸められることが好ましい。
【実施例】
【００５９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６０】
［実施例１］
図１から５に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが１０ｍｍであり硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤは、内面に溝を備えている。溝は波状であり、周方向に延在している。溝の断面形状は、略「Ｕ」字状である。溝の仕様の詳細が、下記の表１に示されている。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．３７であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。
【００６１】
［実施例２から４］
溝の波長Ｌの、周長Ｃに対する比を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から４のタイヤを得た。
【００６２】
［実施例５から８］
溝の振幅Ａを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５から８のタイヤを得た。
【００６３】
［実施例９から１２］
溝の幅Ｗを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９から１２のタイヤを得た。
【００６４】
［実施例１３から１６］
溝の深さＤを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３から１６のタイヤを得た。
【００６５】
［実施例１７］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、実施例１７のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。
【００６６】
［比較例１］
溝を形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００６７】
［比較例２］
溝を形成せず、ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。
【００６８】
［タイヤの質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００６９】
［縦バネ定数］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを接地させて、５ｋＮの荷重を負荷した。負荷によるタイヤの縦方向撓み量を測定し、上記荷重を上記撓み量で除して、縦バネ定数を測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００７０】
［パンク状態での耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、直径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００７１】
【表１】
2010143237.tif 000003
【００７２】
【表２】
2010143237.tif 000004
【００７３】
表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一部が示された断面斜視図である。
【図４】図４は、図１のタイヤの内面の一部が示された正面図である。
【図５】図５は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。
【図６】図６は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００７６】
２、８２・・・ランフラットタイヤ
６・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ部
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８、８４・・・支持層
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
２４、８６・・・インナーライナー
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４６・・・カーカスプライ
６６、８８・・・溝
６６ａ、８８ａ・・・支持層の溝
６８、９０・・・側面
７０・・・トッピングゴム
７２・・・カーカスのコード
【図１】
2010143237.tif 000005
【図２】
2010143237.tif 000006
【図３】
2010143237.tif 000007
【図４】
2010143237.tif 000008
【図５】
2010143237.tif 000009
【図６】
2010143237.tif 000010