(57)【要約】【課題】操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制すること。【解決手段】タイヤ周方向に対する角度θａが７５［度］≦θａ≦８８［度］の範囲でカーカスコードが配置されていると共にタイヤ幅方向の端部がビードコア５１で折り返され、カーカスコードが交差しているカーカス６（６１，６２）と、トレッド部２のカーカス６の外周に配置されたベルト層７と、前記ベルト層７のタイヤ幅方向端とビードコア５１のタイヤ径方向外側端との間の範囲であって、前記カーカスコードが交差しているカーカス６１，６２の間に配置されたゴムシート８と、前記カーカスコードに対して所定角度を有して補強コードが配置されると共に、ビードフィラー５２に添いつつタイヤ周方向に沿って配置された補強層９とを備える。【選択図】        図１
2010023607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に対する角度θａが７５［度］≦θａ≦８８［度］の範囲でカーカスコードが配置されていると共にタイヤ幅方向の端部がビードコアで折り返され、前記カーカスコードが交差している少なくとも１つのカーカスと、
トレッド部の前記カーカス外周に配置されたベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ幅方向端と前記ビードコアのタイヤ径方向外側端との間の範囲であって、前記カーカスコードが交差している前記カーカスの間に配置されたゴムシートと、
前記カーカスコードに対して所定角度を有して補強コードが配置されると共に、ビードフィラーに添いつつタイヤ周方向に沿って配置された補強層と、
を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ゴムシートは、タイヤ径方向寸法Ｌが２０［ｍｍ］≦Ｌの範囲に設定されると共に、前記カーカスのタイヤ幅方向端または前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端の少なくとも一方に掛かって配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ゴムシートは、その厚さｔが０．６［ｍｍ］≦ｔ≦１．４［ｍｍ］の範囲に設定され、ＪＩＳ硬度Ｓが７０≦Ｓ≦８２の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強層は、前記カーカスコードに対する前記補強コードの角度θｂが１５［度］≦θｂ≦６０［度］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記補強層は、前記補強コードがスチールコードからなり、前記カーカスコードに対する前記スチールコードの角度θｃが１５［度］≦θｃ≦２２［度］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記補強層は、前記補強コードが有機繊維コードからなり、前記カーカスコードに対する前記有機繊維コードの角度θｄが２２［度］≦θｄ≦６０［度］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強層は、タイヤ断面高さＨｔに対し、その配置域Ｈが０．２８≦Ｈ／Ｈｔ≦０．５９の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜６の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
乗用車用であることを特徴とする請求項１〜７の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制した空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいて、カーカスコードが互いに交差するカーカスを設けたハーフラジアル構造が知られている。この種の空気入りタイヤは、カーカスコードが互いに交差するカーカスのタガ効果により高い操縦安定性を有している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４８４４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ハーフラジアル構造の空気入りタイヤは、カーカスコードが互いに交差するカーカスのタガ効果によりカーカス剛性が必要以上に高くなるため、耐久性が低下するおそれがある。なお、耐久性の低下を抑制するためにカーカス剛性を低下させると操縦安定性が低下し、逆に操縦安定性を高くするためにカーカス剛性を高くすると耐久性が低下する。すなわち、操縦安定性と耐久性とは相反するものである。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制することのできるハーフラジアル構造の空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対する角度θａが７５［度］≦θａ≦８８［度］の範囲でカーカスコードが配置されていると共にタイヤ幅方向の端部がビードコアで折り返され、前記カーカスコードが交差している少なくとも１つのカーカスと、トレッド部の前記カーカス外周に配置されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ幅方向端と前記ビードコアのタイヤ径方向外側端との間の範囲であって、前記カーカスコードが交差している前記カーカスの間に配置されたゴムシートと、前記カーカスコードに対して所定角度を有して補強コードが配置されると共に、ビードフィラーに添いつつタイヤ周方向に沿って配置された補強層と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤによれば、補強層が、サイドウォール部およびビード部でのカーカス剛性を大きくする。さらに、ゴムシートが、ショルダー部からビード部に至る範囲でカーカスコードが交差するカーカス間の緩衝材として作用して、重なり合うカーカスの相互間にかかる衝撃を緩和する。この結果、補強層により操縦安定性を向上しつつ、ゴムシートにより耐久性の低下を抑制できる。
【０００８】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ゴムシートは、タイヤ径方向寸法Ｌが２０［ｍｍ］≦Ｌの範囲に設定されると共に、前記カーカスのタイヤ幅方向端または前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端の少なくとも一方に掛かって配置されていることを特徴とする。
【０００９】
ゴムシートのタイヤ径方向寸法Ｌが２０［ｍｍ］未満の場合、ゴムシートの配置域が狭すぎて緩衝材としての役目を果たさない。このため、タイヤ径方向寸法Ｌを２０［ｍｍ］以上とすることで、緩衝材の作用が得られ耐久性の低下を抑制できる。さらに、ビードコアで折り返されたカーカスのタイヤ幅方向端、またはビードフィラーのタイヤ径方向外側端では、カーカスの故障が生じ易く、この位置にゴムシートを配置することで、耐久性の低下を抑制できる。
【００１０】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ゴムシートは、その厚さｔが０．６［ｍｍ］≦ｔ≦１．４［ｍｍ］の範囲に設定され、ＪＩＳ硬度Ｓが７０≦Ｓ≦８２の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１１】
ゴムシートの厚さｔが１．４［ｍｍ］を超えて厚すぎる、もしくはＪＩＳ硬度Ｓが７０未満で硬度が低くなると、カーカス剛性低下により操縦安定性が低下する。一方、ゴムシートの厚さｔが０．６［ｍｍ］未満で薄すぎる、もしくはＪＩＳ硬度Ｓが８２を超えて硬度が高くなると、ゴムシートが緩衝材の役目を果たさず、耐久性が低下する。このため、ゴムシートの厚さｔを０．６［ｍｍ］≦ｔ≦１．４［ｍｍ］の範囲に設定し、ＪＩＳ硬度Ｓを７０≦Ｓ≦８２の範囲に設定することで、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制できる。
【００１２】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記補強層は、前記カーカスコードに対する前記補強コードの角度θｂが１５［度］≦θｂ≦６０［度］の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１３】
カーカスコードに対する補強コードの角度θｂが１５［度］未満であると、サイドウォール部およびビード部でのカーカス剛性が小さくなり、操縦安定性が低下する。一方、カーカスコードに対する補強コードの角度θｂが６０［度］を超えると、カーカス剛性が大きすぎて耐久性が低下する。このため、カーカスコードに対する補強コードの角度θｂを１５［度］≦θｂ≦６０［度］の範囲に設定することで、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制できる。
【００１４】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記補強層は、前記補強コードがスチールコードからなり、前記カーカスコードに対する前記スチールコードの角度θｃが１５［度］≦θｃ≦２２［度］の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤによれば、補強層の補強コードがスチールコードからなる場合、カーカスコードに対するスチールコードの角度θｃが１５［度］≦θｃ≦２２［度］の範囲であれば、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制できる。
【００１６】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記補強層は、前記補強コードが有機繊維コードからなり、前記カーカスコードに対する前記有機繊維コードの角度θｄが２２［度］≦θｄ≦６０［度］の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤによれば、補強層の補強コードが有機繊維コードからなる場合、カーカスコードに対する有機繊維コードの角度θｃが２２［度］≦θｃ≦６０［度］の範囲であれば、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制できる。
【００１８】
また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記補強層は、タイヤ断面高さＨｔに対し、その配置域Ｈが０．２８≦Ｈ／Ｈｔ≦０．５９の範囲に設定されていることを特徴とする。
【００１９】
タイヤ断面高さＨｔに対する補強層の配置域Ｈの比が０．２８未満であると、サイドウォール部４およびビード部５でのカーカス剛性が小さくなり、操縦安定性が低下する。一方、タイヤ断面高さＨｔ補強層の配置域Ｈの比が０．５９を超えると、カーカス剛性が大きすぎて耐久性が低下する。このため、タイヤ断面高さＨｔに対し、補強層の配置域Ｈが０．２８≦Ｈ／Ｈｔ≦０．５９の範囲であれば、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制できる。
【００２０】
また、本発明にかかる空気入りタイヤは、乗用車用であることが好ましく、特に、乗用車用に適用された場合、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明にかかる空気入りタイヤは、補強層によりカーカス剛性を大きくしたことで操縦安定性を向上しつつ、ゴムシートの緩衝材としての作用により耐久性の低下を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２３】
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図、図２は、本発明の他の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図、図３は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００２４】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。
【００２５】
また、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅Ｗの中心を通る平面である。タイヤ幅Ｗは、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側のみを図示して当該一側のみを説明し、他側の説明は省略する。
【００２６】
本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。この空気入りタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７とを含み構成されている。
【００２７】
トレッド部２は、空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在して形成された複数（本実施の形態では４つ）の周方向主溝２２や、タイヤ幅方向に延在しつつ周方向主溝２２に開放して形成されたラグ溝２３より区画形成された複数の陸部２４が設けられている。
【００２８】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置される。
【００２９】
カーカス６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのカーカスコード（図示せず）が、ゴム材で被覆されたものである。カーカスコードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対する角度θａが、７５［度］≦θａ≦８８［度］の範囲に設定されている。カーカス６は、少なくとも１つ（１層）設けられており、図１では２つ（２層）のカーカス６１，６２を設けた形態を示している。この図１で示す２つのカーカス６１，６２は、互いにカーカスコードを交差するように設けられている。また、図１で示す２つのカーカス６１，６２の構成の場合、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の外側に配置されたカーカス６２が、ビードコア５１の位置で折り返されたタイヤ幅方向端部によりビードフィラー５２を配置する空間をなしている。そして、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の内側に配置されたカーカス６１は、ビードコア５１の位置で折り返されたタイヤ幅方向端部がカーカス６２のタイヤ幅方向外側に位置する。一方、図２では１つ（１層）のカーカス６を設けた形態を示している。この図２で示す１つのカーカス６は、ビードコア５１で折り返された折返部６ａと重なる相互間でカーカスコードを交差するように設けられている。また、図２で示す１つのカーカス６の構成の場合、ビードコア５１の位置で折り返されたタイヤ幅方向端部（折返部６ａ）によりビードフィラー５２を配置する空間をなしている。このように、本実施の形態における空気入りタイヤ１は、カーカスコードが交差するカーカス６の構成によりハーフラジアル構造が採用されている。
【００３０】
ベルト層７は、複数のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２のカーカス６の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてカーカス６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２，７３，７４は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードがゴム材で被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト７１，７２は、相互にコードを交差して配置されている。
【００３１】
このような空気入りタイヤ１は、ゴムシート８と、補強層９とをさらに含み構成されている。
【００３２】
ゴムシート８は、ベルト層７（最大タイヤ幅方向幅のベルト）のタイヤ幅方向端と、ビードコア５１のタイヤ幅方向内側のタイヤ径方向外側端との間の範囲Ｈｃであって、カーカスコードが交差しているカーカス６１，６２（６，６ａ）の間に配置されている。このゴムシート８は、図１で示す２つのカーカス６１，６２の構成の場合、上記範囲Ｈｃにおいて、ビードコア５１で折り返される手前のカーカス６１，６２の間に配置されている。一方、ゴムシート８は、図２で示す１つのカーカス６の構成の場合、上記範囲Ｈｃにおいて、ビードコア５１で折り返された折返部６ａと重なる間に配置されている。また、ゴムシート８は、図２で示す１つのカーカス６の構成の場合、折返部６ａと重なる間から外れるビードフィラー５２の位置では、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向内側と、カーカス６との間に配置されている。
【００３３】
補強層９は、補強コード（図示せず）がゴム材で被覆されたもので、該補強コードがカーカスコードに対して所定角度を有して配置されていると共に、ビードフィラー５２に添いつつタイヤ周方向に沿って配置されている。また、補強層９は、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端からさらにタイヤ径方向外側に延在して設けられている。なお、図２で示す１つのカーカス６の場合、補強層９に対してゴムシート８は、折返部６ａと重なる間から外れる位置で、補強層９のタイヤ幅方向内側、およびビードフィラー５２のタイヤ幅方向内側に配置される。
【００３４】
なお、図１および図２で示す補強層９は、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側に添って配置されているが、これに限らず、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向内側に添って配置されていてもよい。そして、補強層９がビードフィラー５２のタイヤ幅方向内側に添って配置されている形態において、図２で示す１つのカーカス６の場合、ゴムシート８は、折返部６ａと重なる間から外れる位置で、補強層９のタイヤ幅方向内側に配置される。
【００３５】
このように上述した空気入りタイヤ１では、カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度θａが７５［度］≦θａ≦８８［度］の範囲で設定され、カーカスコードが交差しているカーカス６を備えたハーフラジアル構造で、ベルト層７のタイヤ幅方向端とビードコア５１のタイヤ径方向外側端との範囲Ｈｃであって、カーカスコードが交差しているカーカス６１，６２（６，６ａ）の間にゴムシート８が配置され、かつカーカスコードに対して角度を有して補強コードが配置されると共に、ビードフィラー５２に添いつつタイヤ周方向に沿って補強層９が配置されている。このため、補強層９が、サイドウォール部４およびビード部５でのカーカス剛性を大きくする。さらに、ゴムシート８が、ショルダー部３からビード部５に至る範囲でカーカスコードが交差するカーカス６１，６２（６，６ａ）の間の緩衝材として作用して、重なり合うカーカス６１，６２（６，６ａ）の相互間にかかる衝撃を緩和する。この結果、補強層９により操縦安定性を向上しつつ、ゴムシート８により耐久性の低下を抑制できる。
【００３６】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、ゴムシート８は、タイヤ径方向寸法Ｌが２０［ｍｍ］≦Ｌの範囲に設定されている。さらに、ゴムシート８は、ビードコア５１で折り返されたカーカス６のタイヤ幅方向端、またはビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端の少なくとも一方に掛かって配置されていることが好ましい。
【００３７】
ゴムシート８のタイヤ径方向寸法Ｌが２０［ｍｍ］未満の場合、ゴムシート８の配置域が狭すぎて緩衝材としての役目を果たさない。このため、タイヤ径方向寸法Ｌを２０［ｍｍ］以上とすることで、ゴムシート８が緩衝材として作用して耐久性の低下を抑制する効果が得られる。さらに、ビードコア５１で折り返されたカーカス６のタイヤ幅方向端、またはビードフィラー５２のタイヤ径方向外側端では、カーカス６の故障が生じ易く、この位置にゴムシート８を配置することで、耐久性の低下を抑制する効果が得られる。
【００３８】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、ゴムシート８は、その厚さｔが０．６［ｍｍ］≦ｔ≦１．４［ｍｍ］の範囲に設定され、ＪＩＳ硬度Ｓが７０≦Ｓ≦８２の範囲に設定されていることが好ましい。
【００３９】
ゴムシート８の厚さｔが１．４［ｍｍ］を超えて厚すぎる、もしくはＪＩＳ硬度Ｓが７０未満で硬度が低くなると、カーカス剛性低下により操縦安定性が低下する。一方、ゴムシート８の厚さｔが０．６［ｍｍ］未満で薄すぎ、もしくはＪＩＳ硬度Ｓが８２を超えて硬度が高くなると、ゴムシート８が緩衝材の役目を果たさず、耐久性が低下する。このため、ゴムシート８の厚さｔを０．６［ｍｍ］≦ｔ≦１．４［ｍｍ］の範囲に設定し、ＪＩＳ硬度Ｓを７０≦Ｓ≦８２の範囲に設定することで、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制する効果が得られる。なお、ゴムシート８の厚さｔは、０．８［ｍｍ］≦ｔ≦１．２［ｍｍ］の範囲に設定されていることがさらに好ましく、ゴムシート８のＪＩＳ硬度Ｓは、７５≦Ｓ≦７８の範囲に設定されていることがさらに好ましい。
【００４０】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、補強層９は、カーカスコードに対する補強コードの角度θｂが１５［度］≦θｂ≦６０［度］の範囲に設定されていることが好ましい。
【００４１】
カーカスコードに対する補強コードの角度θｂが１５［度］未満であると、サイドウォール部４およびビード部５でのカーカス剛性が小さくなり、操縦安定性が低下する。一方、カーカスコードに対する補強コードの角度θｂが６０［度］を超えると、カーカス剛性が大きすぎて耐久性が低下する。このため、カーカスコードに対する補強コードの角度θｂを１５［度］≦θｂ≦６０［度］の範囲に設定することで、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制する効果が得られる。
【００４２】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、補強層９は、補強コードがスチールコードからなり、カーカスコードに対するスチールコードの角度θｃが１５［度］≦θｃ≦２２［度］の範囲に設定されていることが好ましい。
【００４３】
補強層９の補強コードがスチールコードからなる場合、カーカスコードに対するスチールコードの角度θｃが１５［度］≦θｃ≦２２［度］の範囲であれば、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制する効果が得られる。
【００４４】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、補強層９は、補強コードが有機繊維コード（例えば、アラミド繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維など）からなり、カーカスコードに対する有機繊維コードの角度θｄが２２［度］≦θｄ≦６０［度］の範囲に設定されていることがこのましい。
【００４５】
補強層９の補強コードが有機繊維コードからなる場合、カーカスコードに対する有機繊維コードの角度θｃが２２［度］≦θｃ≦６０［度］の範囲であれば、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制する効果が得られる。
【００４６】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、補強層９は、タイヤ断面高さＨｔに対して配置域Ｈが、０．２８≦Ｈ／Ｈｔ≦０．５９の範囲に設定されていることが好ましい。すなわち、補強層９は、その配置域Ｈがタイヤ断面高さＨｔの２８［％］以上５９［％］以下の範囲に設定されていることが好ましい。なお、タイヤ断面高さＨｔは、（タイヤ径方向の外径−リム径）／２であって、ビード部５のタイヤ径方向内周側端部（ビード部５の底部のリムベースの位置）からタイヤ赤道面Ｃとトレッド面２１との交点であるセンタークラウンＣＬまでのタイヤ径方向の高さである。
【００４７】
補強層９の配置域Ｈがタイヤ断面高さＨｔの２８［％］未満であると、サイドウォール部４およびビード部５でのカーカス剛性が小さくなり、操縦安定性が低下する。一方、補強層９の配置域Ｈがタイヤ断面高さＨｔの５９［％］を超えると、カーカス剛性が大きすぎて耐久性が低下する。このため、補強層９の配置域Ｈがタイヤ断面高さＨｔの２８［％］以上５９［％］以下（０．２８≦Ｈ／Ｈｔ≦０．５９）の範囲であれば、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制する効果が得られる。
【００４８】
また、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、乗用車用であって、特に扁平率５０［％］以下のものに好適である。なお、偏平率とは、図１および図２に示すように、タイヤ幅Ｗに対するタイヤ高さＨｔを比率で表したものである。
【００４９】
本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、操縦安定性および耐久性に関する性能試験が行われた（図３参照）。
【００５０】
この性能試験では、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加えた。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。
【００５１】
評価方法は、操縦安定性の性能試験では、空気入りタイヤを試験車両（国産乗用車）に装着し、乾燥路面であるハンドリングコースでのフィーリングを評価した。この結果に基づいて従来例を基準（３）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。耐久性の性能試験では、ドラム径１７０７ｍｍのドラムで、ＪＩＳ  Ｄ−４２３０，ＪＡＴＭＡ  Ｙ／Ｂ  ２００６年版規定荷重耐久性試験終了後、ドラム径１７０７ｍｍ、速度８１［ｋｍ／ｈ］とし、荷重を１５［％］ずつ４時間ごとに増加させて空気入りタイヤが破壊するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定した。この結果に基づいて従来例を基準（Ｃランク）とし、ＡランクからＥランクの５段階評価が行われる。なお、各ランクの走行距離は、Ａランクが５０００［ｋｍ］以上、Ｂランクが４３００［ｋｍ］以上５０００［ｋｍ］未満、Ｃランクが３６００［ｋｍ］以上４３００［ｋｍ］未満、Ｄランクが２９００［ｋｍ］以上３６００［ｋｍ］未満、Ｅランクが２９００［ｋｍ］未満である。この評価は、Ａランクに近いほどより好ましく、市場性としては少なくともＤランク以上が必要であり、Ｃランク以上であることが好ましい。
【００５２】
従来例の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの角度θａが８５［度］のハーフラジアル構造のもので、ゴムシートおよび補強層を設けていない。比較例１および比較例２の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの角度θａが８５［度］のハーフラジアル構造のもので、比較例１の空気入りタイヤは、ゴムシートおよび補強層を設けておらず、比較例２の空気入りタイヤは、適正化されたゴムシートを設けてあるが、補強層を設けていない。比較例３の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの角度θａが９０［度］のラジアル構造のもので、ゴムシートおよび補強層を設けていない。
【００５３】
一方、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの角度θａが８５［度］のハーフラジアル構造のもので、それぞれゴムシートおよび適正化された補強層を設けてある。そして、実施例１の空気入りタイヤは、ゴムシートの厚さｔおよびＪＩＳ硬度Ｓが適正化され、実施例２および実施例３の空気入りタイヤは、ゴムシートのタイヤ径方向寸法ＬおよびＪＩＳ硬度Ｓが適正化され、実施例４の空気入りタイヤは、ゴムシートのタイヤ径方向寸法Ｌおよび厚さｔが適正化され、実施例５〜実施例７の空気入りタイヤは、適正化されたゴムシートを設けてある。また、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、補強層の補強コードがスチールコードであり、実施例７の空気入りタイヤは、補強層の補強コードが有機繊維コードである。
【００５４】
図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例７の空気入りタイヤでは、それぞれ操縦安定性を向上しつつ、耐久性の低下が抑制されていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性を向上しつつ耐久性の低下を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】本発明の他の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。
【図３】本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００５７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
６（６１，６２）  カーカス
６ａ  折返部
７  ベルト層
７１，７２，７３，７４  ベルト
８  ゴムシート
９  補強層
Ｃ  タイヤ赤道面
ＣＬ  センタークラウン
Ｈ  補強層の配置域
Ｈｃ  ゴムシートの設置範囲
Ｌ  ゴムシートのタイヤ径方向寸法
Ｓ  ゴムシートのＪＩＳ硬度
Ｗ  タイヤ幅
θａ  カーカスにおけるカーカスコードの角度
θｂ  補強層における補強コードの角度
θｃ  補強層におけるスチールコードの角度
θｄ  補強層における有機繊維コードの角度
【図１】
2010023607.tif 000003
【図２】
2010023607.tif 000004
【図３】
2010023607.tif 000005