(57)【要約】      （修正有）【課題】摩擦力付与機構がハンドルに付与する静止摩擦力（最大静止摩擦力）と動摩擦力の差を小さくして、ハンドルに付与される操舵反力の変動を小さくし、操舵フィーリングの悪化を抑制する。【解決手段】操舵装置は、ハンドルを一体回転可能に支持するステアリングシャフト３０に摩擦力を付与する摩擦力付与機構５０を備える。摩擦力付与機構５０は、ステアリングシャフト３０の外周に緊締かつ弛緩可能に巻回されていてステアリングシャフト３０に摩擦力を付与するトーションスプリング５９と、トーションスプリング５９の一端部５９ａと第１カバー２２の間に介装されてトーションスプリング５９の緊締力を増大させる方向に付勢する第１コイルスプリング５４と、トーションスプリング５９の他端部５９ｂと第２カバー２３の間に介装されてトーションスプリング５９の緊締力を増大させる方向に付勢する第２コイルスプリング５８を備える。【選択図】図６
2010162967.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により回動操舵可能なハンドルと、このハンドルを一体回転可能に支持する操舵軸と、この操舵軸を回転可能に支持する支持体と、この支持体と前記操舵軸の間に介装されて前記操舵軸に摩擦力を付与する摩擦力付与機構を備えた操舵装置において、
前記摩擦力付与機構は、前記操舵軸の外周に緊締かつ弛緩可能に巻回されていて前記操舵軸に摩擦力を付与するトーションスプリングと、このトーションスプリングの一端部と前記支持体の間に介装されて前記トーションスプリングの緊締力を増大させる方向に付勢している第１付勢部材と、前記トーションスプリングの他端部と前記支持体の間に介装されて前記トーションスプリングの緊締力を増大させる方向に付勢している第２付勢部材を備えていることを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の操舵装置において、前記摩擦力付与機構は、前記トーションスプリングの初期緊締力を調整可能な調整機構を備えていることを特徴とする操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の操舵装置において、前記操舵軸には、カラーが同軸的かつ一体回転可能に組付けられていて、このカラーの外周に前記トーションスプリングが巻回されていることを特徴とする操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者により回動操舵可能なハンドルと、このハンドルを一体回転可能に支持する操舵軸と、この操舵軸を回転可能に支持する支持体と、この支持体と前記操舵軸の間に介装されて前記操舵軸に摩擦力を付与する摩擦力付与機構を備えた操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の操舵装置は、例えば、下記特許文献１に記載されていて、この操舵装置の摩擦力付与機構は、操舵軸の周面に摺接する摩擦部材と、支持体の案内孔に螺合されたプラグと、このプラグと摩擦部材の間に介装されて摩擦部材を操舵軸の周面に向けて付勢するコイルばねを備えている。この特許文献１に記載されている操舵装置では、コイルばねが摩擦部材を操舵軸の周面に向けて付勢しているため、回動操舵時に、操舵軸の周面に摩擦力を付与することができて、単純な構造を用いてハンドルに操舵反力を付与することが可能である。
【特許文献１】特開２００４−２３１０６３号公報
【発明の開示】
【０００３】
上記特許文献１に記載されている車両用操舵装置では、ハンドルが何れか一方へ回動操舵を開始されるとき（ハンドルが停止状態から回動されるとき、または、ハンドルの回動操舵方向が切替わるとき）、操舵軸の周面に付与される摩擦力が静止摩擦力（最大静止摩擦力）から動摩擦力に変化する。
ところで、この車両用操舵装置において、操舵軸の周面に付与される摩擦力は、操舵軸の周面と摩擦部材間の摩擦係数（静止摩擦係数および動摩擦係数）と、コイルばねの取付荷重（付勢力）によって定まるものであり、コイルばねの取付荷重（付勢力）がハンドルの回動操舵に拘わらず変化しない。このため、上記した静止摩擦力（最大静止摩擦力）と動摩擦力との差が大きくて、静止摩擦力（最大静止摩擦力）から動摩擦力に変化する際に生じる操舵反力の変動が大きく、運転者の操舵フィーリングが悪化するおそれがある。
【０００４】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、運転者により回動操舵可能なハンドルと、このハンドルを一体回転可能に支持する操舵軸と、この操舵軸を回転可能に支持する支持体と、この支持体と前記操舵軸の間に介装されて前記操舵軸に摩擦力を付与する摩擦力付与機構を備えた操舵装置において、前記摩擦力付与機構は、前記操舵軸の外周に緊締かつ弛緩可能に巻回されていて前記操舵軸に摩擦力を付与するトーションスプリングと、このトーションスプリングの一端部と前記支持体の間に介装されて前記トーションスプリングの緊締力を増大させる方向に付勢している第１付勢部材と、前記トーションスプリングの他端部と前記支持体の間に介装されて前記トーションスプリングの緊締力を増大させる方向に付勢している第２付勢部材を備えていることに特徴がある。
【０００５】
本発明による操舵装置においては、トーションスプリングが初期位置にあるとき操舵軸の外周に初期の緊締力で巻回されていて、ハンドルが何れか一方へ回動操舵を開始されるとき（ハンドルが停止状態から回動されるとき、または、ハンドルの回動操舵方向が切替わるとき）、トーションスプリングによって、操舵軸の外周に付与される摩擦力が、静止摩擦力から動摩擦力に変化する。
【０００６】
ところで、操舵軸の外周に静止摩擦力が付与されているときには、ハンドルの回動操舵に伴って、操舵軸とトーションスプリングが支持体に対して操舵軸の回転方向に初期位置から一体回転し、第１付勢部材および第２付勢部材の一方による付勢力が初期の付勢力より増加するものの、第１付勢部材および第２付勢部材の他方による付勢力が初期の付勢力より減少する。これにより、トーションスプリングの緊締力が初期値より低下し、トーションスプリングの弛緩に伴って、操舵軸の外周に作用する静止摩擦力が低下する。
【０００７】
この結果、トーションスプリングの緊締力が初期値に維持される場合に比して、操舵軸の外周に作用する静止摩擦力（最大静止摩擦力）と動摩擦力との差を小さくすることができて、静止摩擦力（最大静止摩擦力）から動摩擦力に変化する際に生じる操舵反力の変動を小さくすることができ、運転者の操舵フィーリングの悪化を抑えることが可能である。
【０００８】
また、本発明による操舵装置においては、操舵軸の外周に付与される摩擦力が、静止摩擦力（最大静止摩擦力）から動摩擦力に変化することに伴って、トーションスプリングが支持体に対して回転（操舵軸に対して相対回転）して初期位置（第１付勢部材と第２付勢部材の付勢力がバランスする位置）に戻る。このため、トーションスプリングの緊締力が初期値に戻って、回動操舵される操舵軸には、所期の動摩擦力が付与される。したがって、ハンドルが回動操舵されているときに、トーションスプリングに対して操舵軸の外周がスティックスリップしても、第１付勢部材および第２付勢部材の付勢力が増減することにより、トーションスプリングが緊締と弛緩を繰り返して、操舵反力の変動を効果的に抑制することが可能である。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、前記摩擦力付与機構は、前記トーションスプリングの初期緊締力を調整可能な調整機構を備えていることも可能である。この場合には、調整機構によりトーションスプリングの初期緊締力を調整することができて、トーションスプリングによって操舵軸の外周に付与される摩擦力を容易に調整することが可能である。
【００１０】
また、本発明の実施に際して、前記操舵軸には、カラーが同軸的かつ一体回転可能に組付けられていて、このカラーの外周に前記トーションスプリングが巻回されていることも可能である。この場合には、カラーの材質、大きさ（外周径）、表面処理などを適宜に設定することにより、カラーの外周とトーションスプリングの内周の間に作用する摩擦力を適宜に変更することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図９は、本発明による操舵装置の一実施形態を示していて、この操舵装置は、ステアバイワイヤ式の車両用操舵装置であり、ハンドル１０と、支持体としてのハウジング２０と、操舵軸としてのステアリングシャフト３０と、このステアリングシャフト３０に操舵反力を付与する反力電動モータ４０および摩擦力付与機構５０を備えている。
【００１２】
ハンドル１０は、運転者により回動操舵可能であり、ステアリングシャフト３０の上端（図１の右端）に一体回転可能に支持されている。ハウジング２０は、車両前方側（図１の左側）にハウジング本体２１を有し、車両後方側（図１の右側）に第１カバー２２および第２カバー２３を有している。ハウジング本体２１は、図１〜図３に示したように、ステアリングシャフト３０と同軸的に延びる略円筒状に形成されていて、Ｌ字状のブラケットＢｒと取付ボルト２４を介して車体側部材（図示省略）に固定されており、車両後方側に左右一対のアーム部２１ａを有している。また、ハウジング本体２１は、内部に反力電動モータ４０を収容していて、図３に示したように、車両後方側の内周にてベアリングＢｅ１を介してステアリングシャフト３０を回転可能に支持している。
【００１３】
第１カバー２２は、図１〜図３に示したように、ステアリングシャフト３０が挿通されている挿通孔部２２ａと、この挿通孔部２２ａと連通している異形孔部２２ｂ（図２および図３参照）と、この異形孔部２２ｂから第１カバー２２外に向けて延出している延出孔部２２ｃ（図３参照）を有している。この第１カバー２２は、ハウジング本体２１と第２カバー２３の間に介装されていて、図４に示したように、左右両側に設けられた各取付部２２ｄにて取付ボルト２５を介してハウジング本体２１の各アーム部２１ａに取付けられている。また、第１カバー２２の上方側には、ステアリングシャフト３０の軸方向に延びるネジ孔２２ｅが、周方向に二個設けられていて、第１カバー２２の下方側には、ステアリングシャフト３０の軸方向に延びるネジ孔２２ｆが、周方向にて等間隔に三個設けられている。なお、第１カバー２２の上方側に設けられているネジ孔２２ｅの個数、および第１カバーの下方側に設けられているネジ孔２２ｆの個数は適宜変更可能であり、第２カバー２３を第１カバー２２に対して、調整した後、固定できればよい。
【００１４】
第２カバー２３は、図１〜図５に示したように、フランジ付の円筒状に形成されていて、ステアリングシャフト３０が挿通されている挿通孔部２３ａを有しており、フランジには、挿通孔部２３ａと連通している異形孔部２３ｂと、この異形孔部２３ｂから第２カバー２３外に向けて延出している延出孔部２３ｃが設けられている。また、第２カバー２３は、車両後方側の内周にてベアリングＢｅ２を介してステアリングシャフト３０を回転可能に支持していて、フランジの上方側および下方側には、ステアリングシャフト３０の周方向に延びる長孔２３ｄ，２３ｅがそれぞれ設けられている。
【００１５】
この第２カバー２３は、固定ボルト２６が長孔２３ｄに挿通されて第１カバー２２の図４左方側のネジ孔２２ｅに螺着固定されるとともに、固定ボルト２７が長孔２３ｅに挿通されて第１カバー２２の図４中央のネジ孔２２ｆに螺着固定されることにより、第１カバー２２に固定されている。また、第２カバー２３は、図３に示したように、第１カバー２２に同軸かつ回転可能に組付けるための円筒状のインロー部２３ｆを有していて、固定ボルト２６，２７による螺着固定を緩めることにより、第１カバー２２に対して同軸で回転可能となる。なお、第１カバー２２の図４右方側のネジ孔２２ｅは、固定ボルト２６を組付けるための予備のネジ孔であり、第１カバー２２の図４左方側のネジ孔２２ｆ、および図４右方側のネジ孔２２ｆは、固定ボルト２６を組付けるための予備のネジ孔である。
【００１６】
ステアリングシャフト３０には、図３〜図５に示したように、略円筒状のカラー３２がキー３１を介して同軸的かつ一体回転可能に組付けられている。なお、ステアリングシャフト３０に設けられているキー溝３０ａとカラー３２に設けられているキー溝３２ａにキー３１が組付けられることにより、ステアリングシャフト３０とカラー３２がトルク伝達可能に連結している。
【００１７】
反力付与電動モータ４０は、図１に示したように、ステアリングシャフト３０を介してハンドル１０に操舵反力を付与するためのものであり、ハウジング本体２１に組付けられているモータ本体（図示省略）と、このモータ本体に回転可能に組付けられている出力軸（図示省略）と、この出力軸に連結されている減速機（図示省略）を有している。モータ本体は、出力軸および減速機を介してステアリングシャフト３０に連結されていて、ハンドル１０の回動操舵角θ、およびその他車両の状態量に基づいて、電子制御装置ＥＣＵにより作動を制御されるように構成されている。なお、電子制御装置ＥＣＵは、転舵アクチュエータ（図示省略）の作動を制御していて、転舵アクチュエータの出力は、転舵機構（図示省略）を介して左右の車輪（図示省略）に伝達されるように構成されている。
【００１８】
摩擦力付与機構５０は、ステアリングシャフト３０に摩擦力を付与することによりハンドル１０に操舵反力を付与するためのものであり、図２および図３に示したように、第１カバー２２に収容されている第１連結ピン５１，第１ブッシュ５２，第１プッシャ５３および第１コイルスプリング５４を備えるとともに、図２、図４および図５に示したように、第２カバー２３に収容されている第２連結ピン５５，第２ブッシュ５６，第２プッシャ５７および第２コイルスプリング５８を備えていて、カラー３２の外周に巻回されているトーションスプリング５９を備えている。
【００１９】
第１連結ピン５１は、第１カバー２２の延出孔部２２ｃに第１ブッシュ５２を介して軸方向（第１連結ピン５１の軸方向）に移動可能に組付けられていて、先端に雄ネジ（図示省略）を有している。第１ブッシュ５２は、第１連結ピン５１の軸方向の移動をガイドしている。第１プッシャ５３は、図５に示したように、凹部５３ａと連結孔５３ｂを有していて、凹部５３ａにてトーションスプリング５９の一端部５９ａが係合ピン５３ｃに係合している。連結孔５３ｂには、雌ネジが形成されていて、第１連結ピン５１の雄ネジが螺着固定されている。第１コイルスプリング５４は、第１プッシャ５３の図２上端面と第１カバー２２の異形孔部２２ｂにおける図２上端面の間に介装されて弾性圧縮変形しており、トーションスプリング５９の一端部５９ａに対して図５の反時計方向（緊締力を増大させる方向）に付勢している。
【００２０】
第２連結ピン５５は、第２カバー２３の延出孔部２３ｃに第２ブッシュ５６を介して軸方向（第２連結ピン５５の軸方向）に移動可能に組付けられていて、先端に雄ネジ５５ａ（図５参照）を有している。第２ブッシュ５６は、第２連結ピン５５の軸方向の移動をガイドしている。第２プッシャ５７は、図５に示したように、凹部５７ａと連結孔５７ｂを有していて、凹部５７ａにて、トーションスプリング５９の他端部５９ｂが係合ピン５７ｃに係合している。また、連結孔５７ｂには、雌ネジが形成されていて、第２連結ピン５５の雄ネジ５５ａが螺着固定している。第２コイルスプリング５８は、第２プッシャ５７の図５下端面と第２カバー２３の異形孔部２３ｂにおける図５下端面の間に介装されて弾性圧縮変形しており、トーションスプリング５９の他端部５９ｂに対して図５の時計方向（緊締力を増大させる方向）に付勢している。
【００２１】
トーションスプリング５９は、カラー３２の外周に緊締かつ弛緩可能に巻回されていて、上述したように、一端部５９ａおよび他端部５９ｂが第１コイルスプリング５４，第２コイルスプリング５８により緊締力を増大される方向に付勢されており、カラー３２の外周に初期の緊締力で巻回している。第２コイルスプリング５８によるトーションスプリング５９への付勢力は、第２カバー２３を第１カバー２２に対して回転させて、第２カバー２３の固定ボルト２６，２７に対する螺着固定位置を変更することにより、調整可能である。また、第２コイルスプリング５８による付勢力の調整後に、ハンドル１０を左右に所定量回転させることにより、第１コイルスプリング５４と第２コイルスプリング５８は、その付勢力がバランスする位置となる。
【００２２】
ところで、図６〜図８において、摩擦力付与機構５０の作動を説明するために、ステアリングシャフト３０と、キー３１と、カラー３２と、トーションスプリング５９と、第１プッシャ５３と、第１コイルスプリング５４と、第１カバー２２と、第２プッシャ５７と、第２コイルスプリング５８と、第２カバー２３の関係を概略的に示す。なお、ハンドル１０が停止状態から時計方向に回動操舵されて、回動操舵角θが１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が時計方向から反時計方向に切り替わり、回動操舵角θが−１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が反時計方向から時計方向に切り替わり、回動操舵角θが０度にてハンドル１０を止めたときの摩擦力付与機構５０の作動および作用効果と、ハンドル１０が停止状態から反時計方向に回動操舵されて、回動操舵角θが−１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が反時計方向から時計方向に切り替わり、回動操舵角θが１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が時計方向から反時計方向に切り替わり、回動操舵角θが０度にてハンドル１０を止めたときの摩擦力付与機構５０の作動および作用効果は実質的に同じである。
【００２３】
このため、この実施形態の以下の説明では、図９に示したように、ハンドル１０が停止状態から時計方向に回動操舵されて、回動操舵角θが１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が時計方向から反時計方向に切り替わり、回動操舵角θが−１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が反時計方向から時計方向に切り替わり、回動操舵角θが０度にてハンドル１０を止めたときの摩擦力付与機構５０の作動および作用効果を詳細に説明する。
【００２４】
上記のように構成した実施形態において、図６に示したように、ハンドル１０が中立位置（回動操舵角θが０度）での停止状態のとき、第１コイルスプリング５４がトーションスプリング５９の一端部５９ａに初期の付勢力で付勢するとともに、第２コイルスプリング５８がトーションスプリング５９の他端部５９ｂに初期の付勢力で付勢していて、トーションスプリング５９が初期位置にてカラー３２（ステアリングシャフト３０）の外周に初期の緊締力で巻回されている。
【００２５】
そして、運転者がハンドル１０に時計方向の回動操舵トルクを付与し始めると、図６に示した状態から図７に示したように、カラー３２とトーションスプリング５９が、第１カバー２２および第２カバー２３に対して時計方向に初期位置から一体回転し、第１コイルスプリング５４による付勢力が初期の付勢力より増加するものの、第２コイルスプリング５８による付勢力が初期の付勢力より減少する。これにより、トーションスプリング５９による緊締力が初期値より低下し、トーションスプリング５９の弛緩に伴って、カラー３２の外周に作用する静止摩擦力が低下する。
【００２６】
この結果、図９の実線で示したように、トーションスプリング５９の緊締力が初期値に維持される場合（図９の仮想線で示した場合）に比して、カラー３２の外周に作用する静止摩擦力（最大静止摩擦力）と動摩擦力の差を小さくすることができて、ハンドル１０に付与される反力トルクＭｔ（摩擦力付与機構５０の操舵反力に基づくトルク）の最大値を低減させることが可能である。したがって、静止摩擦力（最大静止摩擦力）から動摩擦力に変化する際にハンドル１０に生じる反力トルクＭｔの変動を小さくすることができ、運転者の操舵フィーリングの悪化を抑えることが可能である。なお、図９においては、回動操舵角θと本実施形態の摩擦力付与機構５０による反力トルクＭｔの関係を実線で示していて、本実施形態の摩擦力付与機構５０に換えて、トーションスプリング（５９）が一端部（５９ａ）にて第１カバー（２２）に固定されるとともに他端部（５９ｂ）にて第２カバー（２３）に固定されている摩擦力付与機構（５０）を用いた場合に、回動操舵角θと反力トルクＭｔの関係を仮想線で示している。
【００２７】
また、カラー３２の外周に付与される摩擦力が、静止摩擦力から動摩擦力に変化すると、図７に示した状態から図８に示したように、トーションスプリング５９が、第１カバー２２および第２カバー２３に対して反時計方向に回転（カラーに対して反時計方向に相対回転）して初期位置（第１コイルスプリング５４と第２コイルスプリング５８の付勢力がバランスする位置）に戻る。これにより、トーションスプリング５９の緊締力が初期値に戻って、トーションスプリング５９の緊締に伴って、時計方向に回動操舵されるステアリングシャフト３０には、所期の動摩擦力が付与される。このため、図８に示したように、ハンドル１０が時計方向に回動操舵されているときに、トーションスプリング５９に対してカラー３２の外周がスティックスリップしても、第１コイルスプリング５４および第２コイルスプリング５８の付勢力が増減することにより、トーションスプリング５９が緊締と弛緩を繰り返すことが可能である。したがって、図９の実線で示したように、図９の仮想線に比して、ハンドル１０に生じる反力トルクＭｔの変動を小さくすることが可能である。なお、回動操舵角が０度から１８０度までの間にて、ハンドル１０が時計方向に回動操舵されているときの図９の実線は、直線状に誇張して示されている。
【００２８】
また、回動操舵角が１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が時計方向から反時計方向に切り替わるときには、カラー３２とトーションスプリング５９が、初期位置から反時計方向に一体回転し、第２コイルスプリング５８による付勢力が初期の付勢力より増加するものの、第１コイルスプリング５４による付勢力が初期の付勢力より減少する。これにより、トーションスプリング５９による緊締力が初期値より低下し、カラー３２の外周に作用する静止摩擦力が低下する。このため、回動操舵角が１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が時計方向から反時計方向に切り替わるときにおいても、図９の実線で示したように、図９の仮想線に比して、静止摩擦力（最大静止摩擦力）から動摩擦力に変化する際にハンドル１０に生じる反力トルクＭｔの変動を小さくすることができ、運転者の操舵フィーリングの悪化を抑えることが可能である。
【００２９】
また、回動操舵角θが１８０度から−１８０度までハンドル１０が反時計方向に回動操舵されているときに、トーションスプリング５９に対してカラー３２の外周がスティックスリップしても、第１コイルスプリング５４および第２コイルスプリング５８の付勢力が増減することにより、トーションスプリング５９が緊締と弛緩を繰り返すことが可能である。したがって、図９の実線で示したように、図９の仮想線に比して、ハンドル１０に生じる反力トルクＭｔの変動を小さくすることが可能である。なお、回動操舵角が１８０度から−１８０度までの間にて、ハンドル１０が反時計方向に回動操舵されているときの図９の実線は、直線状に誇張して示されている。
【００３０】
また、回動操舵角が−１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が反時計方向から時計方向に切り替わるときには、図６〜図７に示したように、カラー３２，トーションスプリング５９等が、上述したように作動する。このため、回動操舵角が−１８０度にてハンドル１０の回動操舵方向が反時計方向から時計方向に切り替わるときにおいても、図９の実線で示したように、図９の仮想線に比して、静止摩擦力（最大静止摩擦力）から動摩擦力に変化する際にハンドル１０に生じる反力トルクＭｔの変動を小さくすることができ、運転者の操舵フィーリングの悪化を抑えることが可能である。
【００３１】
また、回動操舵角θが−１８０度から０度までハンドル１０が時計方向に回動操舵されているときに、トーションスプリング５９に対してカラー３２の外周がスティックスリップしても、第１コイルスプリング５４および第２コイルスプリング５８の付勢力が増減することにより、トーションスプリング５９が緊締と弛緩を繰り返すことが可能である。したがって、図９の実線で示したように、図９の仮想線に比して、ハンドル１０に生じる反力トルクＭｔの変動を小さくすることが可能である。なお、回動操舵角が−１８０度から０度までの間にて、ハンドル１０が時計方向に回動操舵されているときの図９の実線は、直線状に誇張して示されている。
【００３２】
また、この実施形態においては、第２カバー２３の固定ボルト２６，２７による螺着固定を緩めて、第２カバー２３を第１カバー２２に対して時計方向に回転させると、第２コイルスプリング５８による付勢力が初期の付勢力より増加する。そして、第２カバー２３を第１カバー２２に対して固定して、ハンドル１０を左右に所定量回転させ、第１コイルスプリング５４と第２コイルスプリング５８の付勢力をバランスさせることにより、カラー３２に対するトーションスプリング５９の初期緊締力を大きくすることが可能である。一方、第２カバー２３の固定ボルト２６，２７による螺着固定を緩めて、第２カバー２３を第１カバー２２に対して反時計方向に回転させると、第２コイルスプリング５８による付勢力が初期の付勢力より減少する。そして、第２カバー２３を第１カバー２２に対して固定して、ハンドル１０を左右に所定量回転させ、第１コイルスプリング５４と第２コイルスプリング５８の付勢力をバランスさせることにより、カラー３２に対するトーションスプリング５９の初期緊締力を小さくすることが可能である。したがって、ハウジング２０の外方からの操作にて、トーションスプリング５９の初期緊締力を調整することができて、トーションスプリング５９によってカラー３２（ステアリングシャフト３０）に付与される摩擦力を容易に調整することが可能である。
【００３３】
また、この実施形態においては、カラー３２の材質、大きさ（外周径）、表面処理などを適宜に設定することにより、カラー３２の外周とトーションスプリング５９の内周の間に作用する摩擦力を適宜に変更（微調整）することが可能である。
【００３４】
なお、発明者は、本実施形態の摩擦力付与機構５０を用いると、ハンドル１０の回動操舵速度に拘わらず、ハンドル１０に付与される反力トルクＭｔの変動を小さくすることができることを知得した。また、発明者は、摩擦力付与機構５０によりハンドル１０に付与される反力トルクＭｔの変動を小さくすることができるため、電子制御装置ＥＣＵによる反力付与電動モータ４０の制御がし易いことを知得した。
【００３５】
上記した実施形態においては、第２カバー２３を第１カバー２２に対して回転させて固定することにより、トーションスプリング５９の初期緊締力を調整して実施したが、トーションスプリング５９の初期緊締力の調整機構は上記した実施形態に限定されるものではない。例えば、第２連結ピン（５５）は第２プッシャ（５７）に螺着固定されておらず第２カバー（２３）に位置調整可能に螺着固定されていて、第２連結ピン（５５）に形成されたフランジ部と第２プッシャ（５７）の図５下端面の間に第２コイルスプリング（５８）が介装されており、第２連結ピン（５５）の第２カバー（２３）に対する螺着固定位置を調整することにより、トーションスプリング５９の初期緊締力を調整して実施することも可能である。
【００３６】
また、上記した実施形態においては、カラー３２の外周にトーションスプリング５９が緊締かつ弛緩可能に巻回されているように構成して実施したが、ステアリングシャフト３０の外周にカラー３２を組付けないで、ステアリングシャフト３０の外周にトーションスプリング５９が緊締かつ弛緩可能に巻回されているように構成して実施することも可能である。
【００３７】
また、上記した実施形態においては、摩擦力付与機構５０をステアバイワイヤ式の車両用操舵装置に適用して実施したが、摩擦力付与機構５０をステアリングシャフト３０がインターミディエイトシャフト等を介してステアリングリンク機構に接続されている車両用操舵装置に適用して実施することも可能である。
【００３８】
また、上記した実施形態においては、摩擦力付与機構５０を車両用操舵装置に適用して実施したが、摩擦力付与機構５０は車両用操舵装置以外の様々な装置にも適用して実施することが可能であり、例えば、教習車用シミュレータ装置に適用して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明による操舵装置の一実施形態を概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示したステアリングシャフトとハウシングと摩擦力調整機構の関係を部分的に示した斜視図である。
【図３】図１に示したステアリングシャフトとハウシングと摩擦力調整機構の関係を部分的に示した拡大縦断側面図である。
【図４】図１の４−４に沿った拡大縦断正面図である
【図５】図４の部分拡大正面図である。
【図６】本発明による摩擦力付与機構の作動を説明するために、トーションスプリングと第１プッシャと第１コイルスプリングと第１カバーと第２プッシャと第２コイルスプリングと第２カバーとステアリングシャフトとキーとカラーの関係を示した図４相当の概略図である。
【図７】図６に示したトーションスプリングによる緊締力が初期値より低下したときの作動説明図である。
【図８】図７に示したトーションスプリングの緊締力が初期値に戻ったときの作動説明図である。
【図９】摩擦力付与機構によりハンドルに付与される反力トルクと回動操舵角との関係を示した特性グラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１０…ハンドル、２０…ハウジング、２１…ハウジング本体、２１ａ…アーム部、２２…第１カバー、２２ａ…挿通孔部、２２ｂ…異形孔部、２２ｃ…延出孔部、２２ｄ…取付部、２２ｅ，２２ｆ…ネジ孔、２３…第２カバー、２３ａ…挿通孔部、２３ｂ…異形孔部、２３ｃ…延出孔部、２３ｄ，２３ｅ…長孔、２３ｆ…インロー部、３０…ステアリングシャフト、３１…キー、３２…カラー、４０…反力電動モータ、５０…摩擦力付与機構、５１…第１連結ピン、５２…第１ブッシュ、５３…第１プッシャ、５３ａ…連結孔、５３ｂ…凹部、５３ｃ…係合ピン、５４…第１コイルスプリング、５５…第２連結ピン、５６…第２ブッシュ、５７…第２プッシャ、５７ａ…連結孔、５７ｂ…凹部、５７ｃ…係合ピン、５８…第２コイルスプリング、５９…トーションスプリング、５９ａ…一端部、５９ｂ…他端部、Ｂｒ…ブラケット、Ｂｅ１，Ｂｅ２…ベアリング、θ…回動操舵角、Ｍｔ…反力トルク
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１】
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【図２】
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