(57)【要約】【課題】軽量で、乗り心地性に優れ、しかもパンク状態での耐久性に優れたサイド補強型ランフラットタイヤ２の提供。【解決手段】ランフラットタイヤ２は、トレッド６、サイドウォール１０、ビード１４、カーカス１６及び支持層１８を備えている。このタイヤは、内面に多数の溝６６を備えている。それぞれの溝６６は、支持層１８にまで至っている。多数の溝６６が、周方向に沿って並んでいる。これらの溝６６は、タイヤ２の内面の全周に渡って存在している。これらの溝６６は、周方向において互いに離間して存在している。それぞれの溝６６は、周方向に延在している。溝６６の深さは、支持層１８の最大厚みの０．３倍以上０．７倍以下である。溝６６の幅は、深さの０．５倍以上１．０倍以下である。トレッド６は、ＣＴＴプロファイルを有している。【選択図】図１
2010143245.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その表面がトレッド面をなすトレッド、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、
並びに
上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
を備えており、
その内面に、周方向に延在する多数の溝を有しており、
これらの溝が、周方向において互いに離間して存在しており、
それぞれの溝が支持層にまで至っているランフラットタイヤ。
【請求項２】
上記溝の深さＤが上記支持層の最大厚みＴの０．３倍以上０．７倍以下であり、この溝の幅Ｗが深さＤの０．５倍以上１．０倍以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記溝が、周方向に沿って並んでいる請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記溝の長さＬが溝の幅Ｗの２倍以上１０倍以下である請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
上記溝とこれと隣接する他の溝との間隔Ｓ１が溝の幅Ｗの１倍以上４倍以下である請求項４又は５に記載のタイヤ。
【請求項６】
上記溝が、周方向に沿って並んで存在する多数の第一溝と、
この第一溝とは半径方向において異なる位置に存在しており、周方向に沿って並んで存在する多数の第二溝とを含む請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記第一溝と第二溝とが、周方向に沿って互い違いに存在している請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
１つの第一溝と、この第一溝に隣接する第二溝との半径方向距離Ｓ２が、溝の幅Ｗの２倍以上４倍以下である請求項６又は７に記載のタイヤ。
【請求項９】
上記トレッド面の中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ９０までのプロファイルが、３以上の円弧によって形成されており、
それぞれの円弧が、これに隣接する円弧と接しており、
それぞれの円弧の曲率半径が、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１０】
上記トレッド面の中心点ＴＣから上記点Ｐ９０までのプロファイルが、５以上の円弧によって形成されている請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
上記プロファイルが、下記数式（１）から（４）を満たす請求項９又は１０に記載のタイヤ。
０．０５ ＜ Ｙ６０／Ｈ ≦ ０．１０      （１）
０．１０ ＜ Ｙ７５／Ｈ ≦ ０．２      （２）
０．２ ＜ Ｙ９０／Ｈ ≦ ０．４      （３）
０．４ ＜ Ｙ１００／Ｈ ≦ ０．７      （４）
（この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ６０、Ｙ７５、Ｙ９０及びＹ１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ６０、点Ｐ７５、点Ｐ９０及び点Ｐ１００との半径方向距離を表す。点Ｐ６０、点Ｐ７５、点Ｐ９０及び点Ｐ１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのプロファイル（凹凸がないと仮定されたときのトレッドからサイドウォールまでの表面形状）は、操縦安定性、乗り心地等のタイヤの基本性能を左右する。タイヤのコンセプトに応じ、適正なプロファイルが決定される必要がある。特開平８−３３７１０１号公報には、関数が用いられたプロファイルの決定方法が開示されている。この方法によって決定されたプロファイルでは、赤道面から軸方向外側に向かって、その曲率半径が徐々に減少する。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称されている。ＣＴＴプロファイルの採用により、タイヤの諸性能が高められうる。
【０００３】
近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型と称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
【０００４】
この支持層は、高剛性である。この支持層を有するタイヤでは、縦バネ定数が大きい。このタイヤは、乗り心地性に劣る。しかも、この支持層の質量は、大きい。この支持層を有するタイヤは、重い。
【０００５】
特開２００５−６７３１５公報には、支持層が多数の凹みを有するランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、凹みが支持層を減量する。このタイヤは、軽量である。
【特許文献１】特開平８−３３７１０１号公報
【特許文献２】特開２００５−６７３１５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特開２００５−６７３１５公報に開示されたランフラットタイヤでは、凹みは半径方向に延在する。この凹みの近傍において、支持層は低剛性である。この支持層は、座屈しやすいので、このタイヤは、耐久性に劣る。
【０００７】
本発明の目的は、軽量で、乗り心地性に優れ、しかもパンク状態での耐久性に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、
並びに
（５）上記サイドウォールの軸方向内側に位置する支持層
を備える。このタイヤは、その内面に、周方向に延在する多数の溝を有する。これらの溝は、周方向において互いに離間して存在する。それぞれの溝は、支持層にまで至っている。
【０００９】
好ましくは、溝の深さＤは支持層の最大厚みＴの０．３倍以上０．７倍以下であり、溝の幅Ｗは深さＤの０．５倍以上１．０倍以下である。
【００１０】
これらの溝が、周方向に沿って並んでもよい。この場合、それぞれの溝の長さＬは溝の幅Ｗの２倍以上１０倍以下が好ましい。好ましくは、溝とこれと隣接する他の溝との間隔Ｓ１は、溝の幅Ｗの１倍以上４倍以下である。
【００１１】
これらの溝が、多数の第一溝及び多数の第二溝を含んでもよい。これら第一溝は、周方向に沿って並んで存在する。これら第二溝も、周方向に沿って並んで存在する。第二溝は、第一溝とは半径方向において異なる位置に存在する。好ましくは、第一溝と第二溝とが、周方向に沿って互い違いに存在する。好ましくは、１つの第一溝と、この第一溝に隣接する第二溝との半径方向距離Ｓ２は、溝の幅Ｗの２倍以上４倍以下である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るランフラットタイヤでは、溝が支持層に至っているので、支持層が減量される。このタイヤは、軽量である。この溝の直下において支持層が薄いので、通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）での走行時に支持層が縦方向に撓みやすい。支持層の撓みは、乗り心地性に寄与する。この溝が周方向に延在しているので、パンク状態での走行時には、溝の一方の側面が他方の側面に当接する。この当接により、支持層が荷重を支持しうる。多数の溝が離間して存在しているので、パンク状態での支持層の縦歪みが抑制される。この支持層は、座屈しにくい。このタイヤは、パンク状態での耐久性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線Ｅｑを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線Ｅｑは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さである。
【００１５】
このタイヤ２は、トレッド６、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ２である。ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。
【００１６】
トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、キャップ層３４とベース層３６とを有している。キャップ層３４は、架橋ゴムからなる。ベース層３６は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３４は、ベース層３６の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３６に積層されている。
【００１７】
サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。サイドウォール１０は、リブ３８を備えている。リブ３８は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３８がリムのフランジと当接する。この当接により、ビード１４の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。
【００１８】
クリンチ部１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。クリンチ部１２は、リムのフランジと当接する。
【００１９】
ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。コア４２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２０】
図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４４の高さである。この基準線ＢＬは、コア４２の、半径方向における最も内側地点を通過する。この基準線ＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４４の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４４は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４４は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。
【００２１】
カーカス１６は、カーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４６は、コア４２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６には、主部４８と折り返し部５０とが形成されている。折り返し部５０の端５２は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部５０はベルト２０とオーバーラップしている。このカーカス１６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１６は、パンク状態においてサイドウォール１０を十分に補強する。このカーカス１６は、パンク状態での耐久性に寄与する。
【００２２】
カーカスプライ４６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２３】
支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれてる。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状である。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が荷重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層１８を備えてもよい。
【００２４】
カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１６のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００２５】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００２６】
支持層１８の下端５４は、エイペックス４４の上端５６よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス４４とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１８の下端５４とエイペックス４４の上端５６との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２７】
支持層１８の上端５８は、ベルト２０の端６０よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はベルト２０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１８の上端５８とベルト２０の端６０との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２８】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２９】
ベルト２０は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層６２及び外側層６４からなる。図１から明らかなように、内側層６２の幅は、外側層６４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６２及び外側層６４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２０が、３枚以上の層を備えてもよい。
【００３０】
バンド２２は、ベルト２０を覆っている。図示されていないが、このバンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。バンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３１】
タイヤ２が、バンド２２に代えて、ベルト２０の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２２と共に、エッジバンドを備えてもよい。
【００３２】
インナーライナー２４は、カーカス１６の内周面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３３】
図２は、図１のタイヤ２の一部が示された断面斜視図である。この図２には、支持層１８及びインナーライナー２４が示されてる。図２において矢印Ａで示されているのは、タイヤ２の周方向である。図２に示されるように、このタイヤ２は内面に多数の溝６６を備えている。これらの溝６６は、周方向に沿って並んでいる。これらの溝６６は、タイヤ２の内面の全周に渡って存在している。これらの溝６６は、周方向において互いに離間して存在している。それぞれの溝６６は、周方向に延在している。
【００３４】
図３は、図２のIII−III線に沿った拡大断面図である。図３には、カーカスプライ４６の主部４８、支持層１８及びインナーライナー２４が示されてる。図３から明らかなように、溝６６の断面形状は、略「Ｕ」字状である。溝６６は、支持層１８にまで至っている。換言すれば、支持層１８も、溝６６ａを備えている。支持層１８の溝６６ａの表面は、インナーライナー２４に覆われている。溝６６は、２つの側面６８を備えている。
【００３５】
溝６６は、支持層１８を減量する。従って、この支持層１８を備えたタイヤ２は、軽量である。このタイヤ２により、優れた燃費が達成される。
【００３６】
溝６６の直下において、支持層１８は薄い。従って、通常状態での走行時、溝６６の近傍において支持層１８が容易に撓む。この支持層１８により、タイヤ２の小さな縦バネ定数が達成されうる。このタイヤ２は、乗り心地性に優れる。
【００３７】
パンク状態のとき、支持層１８には荷重がかかる。溝６６が周方向に延在しているので、この荷重により、溝６６がつぶれる。パンク状態では、一方の側面６８（図３参照）が他方の側面６８に当接する。２つの側面６８は、互いに押し合う。この押し合いにより、支持層１８が荷重を支え、タイヤ２の縦歪みが抑制される。この支持層１８の、荷重を支える能力は、溝６６を有さない従来の支持層と同等である。この溝６６は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性をほとんど阻害しない。
【００３８】
前述のように、溝６６は互いに離間している。従って、１つの溝６６と、この溝６６と隣接する他の溝６６との間には、ランド７０（図２参照）が存在する。ランド７０は、支持層１８の剛性を高める。パンク状態において、ランド７０がタイヤ２の縦歪みを抑制する。このタイヤ２では、パンク状態における支持層１８の破損が生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００３９】
図４は、図２のIV−IV線に沿った拡大断面図である。図４において矢印Ｔで示されているのは、支持層１８の最大厚みである。カーカスプライ４６のトッピングゴム７２と支持層１８との境界は曖昧であり、かつインナーライナー２４と支持層１８との境界も曖昧である。従って、便宜上タイヤ２の内面からカーカスコード７４までの距離が測定され、この距離が最大厚みＴと定義される。
【００４０】
図３において矢印Ｄで示されているのは、溝６６の深さである。深さＤが大きいほど、タイヤ２の軽量が達成されうる。さらに、深さＤが大きいほど、通常状態での縦バネ定数が小さい。これらの観点から、深さＤは支持層１８の最大厚みＴの０．３倍以上が好ましく、０．５倍以上がより好ましい。具体的には、深さＤは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。支持層１８の強度の観点から、深さＤは最大厚みＴの０．７倍以下が好ましい。具体的には、深さＤは１５ｍｍ以下が好ましい。
【００４１】
図３において矢印Ｗで示されているのは、溝６６の幅である。幅Ｗが大きいほど、タイヤ２の軽量が達成されうる。さらに、幅Ｗが大きいほど、通常状態での縦バネ定数が小さい。これらの観点から、幅Ｗは深さＤの０．５倍以上が好ましく、０．７倍以上がより好ましい。具体的には、幅Ｗは２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。支持層１８の強度の観点から、幅Ｗは深さＤの１．０倍以下が好ましい。具体的には、幅Ｗは１５ｍｍ以下が好ましい。
【００４２】
図５は、図１のタイヤ２の内面の一部が示された正面図である。この図５には、インナーライナー２４が示されている。図５から明らかなように、溝６６は円Ｃに沿って並んでいる。図５において矢印Ｌで示されているのは、溝６６の長さである。長さＬは、円Ｃに沿って測定される。タイヤ２の軽量及び乗り心地性の観点から、長さＬは幅Ｗの２倍以上が好ましく、４倍以上がより好ましい。具体的には、長さＬは５ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上がより好ましい。パンク状態での耐久性の観点から、長さＬは幅Ｗの１０倍以下が好ましく、８倍以下がより好ましい。具体的には、長さＬは１５０ｍｍ以下が好ましく、１２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００４３】
全ての溝６６において長さＬが一定でもよく、長さＬが変動してもよい。トレッドパターンのユニットのピッチが変動する場合、このピッチの変動に対応して長さＬが変動してもよい。
【００４４】
タイヤ２の軽量及び乗り心地性の観点から、全ての溝６６の長さの合計ΣＬは、周長Ｐｅの６０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましい。パンク状態での耐久性の観点から、合計ΣＬは周長Ｐｅの９０％以下が好ましく、８０％以下がより好ましい。周長Ｐｅは、円Ｃの円周である。
【００４５】
図５において矢印Ｓ１で示されているのは、ランド７０の長さである。長さＳ１は、円Ｃに沿って測定される。パンク状態での耐久性の観点から、長さＳ１は幅Ｗの１倍以上が好ましく、２倍以上がより好ましい。具体的には、長さＳ１は３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の軽量及び乗り心地性の観点から、長さＳ１は幅Ｗの４倍以下が好ましい。具体的には、長さＳ１は６０ｍｍ以下が好ましい。
【００４６】
応力の分散及びユニフォミティの観点から、溝６６の数は６以上が好ましく、１２以上がより好ましい。タイヤ２の製造容易の観点から、溝６６の数は６０以下が好ましく、３０以下がより好ましい。
【００４７】
タイヤ２の軽量及び乗り心地性の観点から、比（Ｌ／Ｓ１）は２以上が好ましい。パンク状態での耐久性の観点から、比（Ｌ／Ｓ１）は５以下がより好ましい。
【００４８】
半径方向において、溝６６の位置が最大厚みＴの位置と一致することが好ましい。この一致により、パンク状態において適正な形状に支持層１８が変形しうる。
【００４９】
溝の断面形状は、「Ｕ」字状には限られない。断面形状が「Ｖ」字状、矩形、台形、半円等である溝が設けられてもよい。いずれの場合も、溝のコーナーは丸められることが好ましい。
【００５０】
図６は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図６には、トレッド６、ウイング８及びサイドウォール１０が示されている。トレッド６からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図６において矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、リブ３８（図１参照）を除いて、軸方向で最も外側にある点Ｐ１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ１００に至っている。図６において、点Ｐ６０、点Ｐ７５及び点Ｐ９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。
【００５１】
このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。このＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ９０の間において、その曲率半径が徐々に減少している。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成される部位を備えてもよい。図６に示されたタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ９０の間において、プロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成されている。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。
【００５２】
ＣＴＴプロファイルが、関数曲線に近似された多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。
【００５３】
図６において、Ｙ６０は点ＴＣと点Ｐ６０との半径方向距離を表し、Ｙ７５は点ＴＣと点Ｐ７５との半径方向距離を表し、Ｙ９０は点ＴＣと点Ｐ９０との半径方向距離を表し、Ｙ１００は点ＴＣと点Ｐ１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ６０／Ｈ ≦ ０．１０      （１）
０．１０ ＜ Ｙ７５／Ｈ ≦ ０．２      （２）
０．２ ＜ Ｙ９０／Ｈ ≦ ０．４      （３）
０．４ ＜ Ｙ１００／Ｈ ≦ ０．７      （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。
【００５４】
ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、接地面の適正な形状が得られる。この接地面により、優れた乗り心地性が得られる。ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、支持層１８の歪みが分散するので、溝６６がタイヤ２の耐久性を阻害しにくい。
【００５５】
このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。その外面に凸条を有するブラダー又は中子が用いられることにより、タイヤ２に溝６６が形成される。
【００５６】
タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ２の場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００５７】
図７は、本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤ８２の内面が示された正面図である。この図７には、インナーライナー８４が示されている。このタイヤ８２の、支持層及びインナーライナー８４以外の部材の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。
【００５８】
このタイヤ８２は、その内面に多数の第一溝８６及び多数の第二溝８８を備えている。図示されていないが、第一溝８６及び第二溝８８は、支持層にまで至っている。第一溝８６及び第二溝８８の断面形状は、図３に示された溝６６の断面形状と同等である。第一溝８６及び第二溝８８の深さは、図３に示された溝６６の深さＤと同等である。第一溝８６及び第二溝８８の幅は、図３に示された溝６６の幅Ｗと同等である。
【００５９】
第一溝８６は、円Ｃ１に沿って並んでいる。これら第一溝８６は、タイヤ８２の内面の全周に渡って存在している。第一溝８６は、周方向において互いに離間して存在している。それぞれの第一溝８６は、周方向に延在している。第二溝８８は、円Ｃ２に沿って並んでいる。これら第二溝８８は、タイヤ８２の内面の全周に渡って存在している。第二溝８８は、周方向において互いに離間して存在している。それぞれの第二溝８８は、周方向に延在している。
【００６０】
第二溝８８は、第一溝８６とは半径方向において異なる位置に存在している。第一溝８６と第二溝８８とは、周方向に沿って互い違いに存在している。このタイヤ８２では、第一溝８６及び第二溝８８により、支持層が減量される。支持層は、第一溝８６及び第二溝８８の直下において薄い。この支持層は、通常状態において撓みやすい。パンク状態のとき、第一溝８６及び第二溝８８がつぶされて、支持層が荷重を支える。このタイヤ８２では、軽量、優れた乗り心地性及びパンク状態での優れた耐久性が達成される。
【００６１】
応力の分散及びユニフォミティの観点から、第一溝８６の数は６以上が好ましく、１２以上がより好ましい。タイヤ８２の製造容易の観点から、第一溝８６の数は６０以下が好ましく、３０以下がより好ましい。応力の分散及びユニフォミティの観点から、第二溝８８の数は６以上が好ましく、１２以上がより好ましい。タイヤ８２の製造容易の観点から、第二溝８８の数は６０以下が好ましく、３０以下がより好ましい。
【００６２】
図７において矢印Ｌで示されているのは、第一溝８６の長さである。長さＬは、第二溝８８の長さでもある。タイヤ８２の軽量及び乗り心地性の観点から、長さＬは幅Ｗ（図３参照）の４倍以上が好ましい。具体的には、１０ｍｍ以上がより好ましい。パンク状態での耐久性の観点から、長さＬは幅Ｗの１０倍以下が好ましい。具体的には、長さＬは１５０ｍｍ以下が好ましい。
【００６３】
タイヤ８２の軽量及び乗り心地性の観点から、全ての第一溝８６の長さの合計ΣＬは、周長Ｐｅの４０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましい。パンク状態での耐久性の観点から、合計ΣＬは周長Ｐｅの８０％以下が好ましく、７０％以下がより好ましい。周長Ｐｅは、円Ｃ１の円周である。
【００６４】
タイヤ８２の軽量及び乗り心地性の観点から、全ての第二溝８８の長さの合計ΣＬは、周長Ｐｅの４０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましい。パンク状態での耐久性の観点から、合計ΣＬは周長Ｐｅの８０％以下が好ましく、７０％以下がより好ましい。周長Ｐｅは、円Ｃ２の円周である。
【００６５】
図７において矢印Ｓ２で示されているのは、第一溝８６と第二溝８８との半径方向距離である。パンク状態での耐久性の観点から、距離Ｓ２は幅Ｗの２倍以上が好ましい。具体的には、距離Ｓ２は５ｍｍ以上が好ましい。パンク状態での耐久性の観点から、距離Ｓ２は幅Ｗの４倍以下が好ましい。具体的には、距離Ｓ２は６０ｍｍ以下が好ましい。
【００６６】
第一溝８６が最大厚みＴの位置よりも半径方向外側に存在し、第二溝８８が最大厚みＴの位置よりも半径方向内側に存在することが好ましい。これより、パンク状態において適正な形状に支持層が変形しうる。
【００６７】
図７から明らかなように、第一溝８６の右端９０は第二溝８８の左端９２よりも右に位置している。換言すれば、第一溝８６は第二溝８８と部分的にオーバーラップしている。図７において矢印Ｓ３で示されているのは、オーバーラップの距離である。距離Ｓ３は、周方向に沿って測定される。パンク状態での耐久性の観点から、距離Ｓ３は幅Ｗの２倍以下が好ましい。第一溝８６が第二溝８８とオーバーラップしなくてもよい。この場合、軽量及び乗り心地性の観点から、右端９０と左端９２との周方向距離は、幅Ｗの２倍以下が好ましい。
【００６８】
第一溝８６及び第二溝８８の断面形状は、「Ｕ」字状には限られない。断面形状が「Ｖ」字状、矩形、台形、半円等である溝が設けられてもよい。いずれの場合も、溝のコーナーは丸められることが好ましい。
【実施例】
【００６９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００７０】
［実験１］
［実施例１］
図１から６に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが１０ｍｍであり硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤは、内面に多数の溝を備えている。溝は、円Ｃ（図５参照）に沿って並んでいる。それぞれの溝は、周方向に延在している。溝の断面形状は、略「Ｕ」字状である。溝の仕様の詳細が、下記の表１に示されている。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．３７であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。
【００７１】
［実施例２から４］
ランドの長さＳ１を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から４のタイヤを得た。
【００７２】
［実施例５から８］
溝の長さＬを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５から８のタイヤを得た。
【００７３】
［実施例９から１２］
溝の幅Ｗを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９から１２のタイヤを得た。
【００７４】
［実施例１３から１６］
溝の深さＤを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３から１６のタイヤを得た。
【００７５】
［実施例１７］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、実施例１７のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。
【００７６】
［比較例１］
溝を形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００７７】
［比較例２］
溝を形成せず、ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。
【００７８】
［タイヤの質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００７９】
［縦バネ定数］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを接地させて、５ｋＮの荷重を負荷した。負荷によるタイヤの縦方向撓み量を測定し、上記荷重を上記撓み量で除して、縦バネ定数を測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００８０】
［パンク状態での耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、直径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００８１】
【表１】
2010143245.tif 000003
【００８２】
【表２】
2010143245.tif 000004
【００８３】
［実験２］
［実施例１８］
図７に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが１０ｍｍであり硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤは、内面に多数の第一溝及び多数の第二溝を備えている。第一溝は、円Ｃ１（図７参照）に沿って並んでいる。第二溝は、円Ｃ２に沿って並んでいる。それぞれの溝は、周方向に延在している。溝の断面形状は、略「Ｕ」字状である。それぞれの溝は、５．０ｍｍの深さと４．０ｍｍの幅Ｗとを有する。溝の仕様の詳細が、下記の表３に示されている。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．３７であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。
【００８４】
［実施例１９から２１］
オーバーラップの長さＳ３を下記の表３に示される通りとした他は実施例１８と同様にして、実施例１９から２１のタイヤを得た。
【００８５】
［実施例２２から２４］
第一溝と第二溝との半径方向距離Ｓ２を下記の表３に示される通りとした他は実施例１８と同様にして、実施例２２から２４のタイヤを得た。
【００８６】
［実施例２５から２８］
第一溝及び第二溝の長さＬを下記の表４に示される通りとした他は実施例１８と同様にして、実施例２５から２８のタイヤを得た。
【００８７】
［実施例２９］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１８と同様にして、実施例２９のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。
【００８８】
［比較例１及び２］
上記実験１の比較例１及び２を、実験２においても評価に供した。
【００８９】
［評価］
実験１と同様に、タイヤの質量、縦バネ定数及びパンク状態での耐久性を評価した。この結果が、比較例２のタイヤが基準とされた指数として、下記の表３及び４に示されている。
【００９０】
【表３】
2010143245.tif 000005
【００９１】
【表４】
2010143245.tif 000006
【００９２】
表１から４に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された断面斜視図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿った拡大断面図である。
【図４】図４は、図２のIV−IV線に沿った拡大断面図である。
【図５】図５は、図１のタイヤの内面の一部が示された正面図である。
【図６】図６は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係るランフラットタイヤの内面が示された正面図である。
【符号の説明】
【００９５】
２、８２・・・ランフラットタイヤ
６・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ部
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
２４、８４・・・インナーライナー
４２・・・コア
４４・・・エイペックス
４６・・・カーカスプライ
６６・・・溝
６６ａ・・・支持層の溝
６８・・・側面
７０・・・ランド
７２・・・トッピングゴム
７４・・・カーカスのコード
８６・・・第一溝
８８・・・第二溝
【図１】
2010143245.tif 000007
【図２】
2010143245.tif 000008
【図３】
2010143245.tif 000009
【図４】
2010143245.tif 000010
【図５】
2010143245.tif 000011
【図６】
2010143245.tif 000012
【図７】
2010143245.tif 000013