(57)【要約】【課題】シートバックを前傾姿勢に保持させるときの圧力角のバラツキを小さくすることができる車両用シートを提供することである。【解決手段】車両用シート１は、シートクッション１０と、このシートクッション１０に対して傾動可能に組み付けられたシートバック２０とから成っている。そして、シートバック２０をシートクッション１０に対して略起立状態から前倒れさせていくと、その前倒れがシートクッション１０側によって規制されることで、シートバック２０が前傾姿勢に保持される。このとき、シートクッション１０側には、干渉レバー３２が組み付けられており、シートバック２０を略起立状態から前倒れさせていくと、シートバック２０側とシートクッション１０側との間に干渉レバー３２が挟み込まれる状態となって、シートバック２０の前倒しがシートクッション１０側によって規制される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションと、このシートクッションに対して傾動可能に組み付けられたシートバックとから成り、シートバックをシートクッションに対して略起立状態から前倒れさせていくと、その前倒れがシートクッション側によって規制されることで、シートバックが前傾姿勢に保持される車両用シートであって、
シートクッション側には、干渉レバーが回動可能に組み付けられており、
シートバックを略起立状態から前倒れさせていくと、シートバック側とシートクッション側との間に干渉レバーが挟み込まれる状態となって、シートバックの前倒しがシートクッション側によって規制されることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シートであって、
干渉レバーには、ピンが突設されており、
そのピンが、シートバック側とシートクッション側との間に挟み込まれる状態となることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
請求項１〜２のいずれか１項に記載の車両用シートであって、
シートクッション側には、シートバックを前傾姿勢に保持させる切替レバーが回動可能に組み付けられており、
干渉レバーと切替レバーは、シートクッションに組み付けられたベースに回動可能にそれぞれ組み付けられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用シートであって、
切替レバーを回動させるとシートバックを前傾姿勢に保持させる規制を解除可能となっており、
その規制の解除を行うと、シートバックをさらに前倒しさせて、シートバックをシートクッションに対して略重ね合わせた姿勢に保持させることができることを特徴とする車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関し、詳しくは、シートクッションと、このシートクッションに対して傾動可能に組み付けられたシートバックとから成り、シートバックをシートクッションに対して略起立状態から前倒しさせていくと、その前倒しがシートクッション側によって規制されることで、シートバックが前傾姿勢に保持される車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用シートとして、例えば、図７〜９に示される技術が既に知られている。この技術では、車両用シート１０１は、シートクッション１１０と、このシートクッション１１０に対して傾動可能に組み付けられたシートバック１２０とから構成されている。そして、シートバック１２０をシートクッション１１０に対して略起立状態から前倒しさせていくと、その前倒しがシートクッション１１０側によって規制されることで、シートバック１２０が前傾姿勢に保持される構造になっている。すなわち、シートバック１２０をシートクッション１１０に対して略起立状態から前倒しさせていくと、シートクッション１１０のクッションフレーム１１２に組み付けられた切替レバー１３４に対してシートバック１２０のバックフレーム１２２に形成されたストッパ１２２ａが当接することで、シートバック１２０の前倒しがシートクッション１１０によって規制される構造になっている。これにより、車両用シート１０１をウォークイン状態に保持させることができる。そのため、乗員は、車両用シート１０１の後部に配置された後部座席（図示しない）への乗降を容易に行うことができる。
【０００３】
なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。
【特許文献１】特開２００４−５８９２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した車両用シート１０１では、シートクッション１１０にシートバック１２０を組み付けする際にバラツキが生じていると、もしくはストッパ１２２ａおよび切替レバー１３４を製造する際にバラツキが生じていると、切替レバー１３４にストッパ１２２ａを当接させたときの圧力角にもバラツキが生じることになっていた。このバラツキによって圧力角が設計値よりも大きくなってしまうと、ストッパ１２２ａが切替レバー１３４から滑り落ちる場合があり、すなわち、このバラツキによって圧力角が設計値よりも大きくなってしまうと、切替レバー１３４にストッパ１２２ａが当接した場合でも、その当接によってシートバック１２０の前倒しがシートクッション１１０によって規制されることなく、シートバック１２０がさらに前倒れ状態になる場合があり、結果としてシートバック１２０を前傾姿勢に保持させることができなかった。逆に、このバラツキによって圧力角が設計値よりも小さくなってしまうと（もしくは、このバラツキによって圧力角がマイナス方向の圧力角になってしまうと）、ストッパ１２２ａとの当接状態から切替レバー１３４を解除するときの解除力が大きくなってしまうことがあった。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、シートバックを前傾姿勢に保持させるときの圧力角のバラツキを小さくすることができる車両用シートを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。請求項１に記載の発明は、シートクッションと、このシートクッションに対して傾動可能に組み付けられたシートバックとから成り、シートバックをシートクッションに対して略起立状態から前倒れさせていくと、その前倒れがシートクッション側によって規制されることで、シートバックが前傾姿勢に保持される車両用シートであって、シートクッション側には、干渉レバーが組み付けられており、シートバックを略起立状態から前倒れさせていくと、シートバック側とシートクッション側との間に干渉レバーが挟み込まれる状態となって、シートバックの前倒しがシートクッション側によって規制されることを特徴とする。
この構成によれば、シートバックが前倒れしていくと、バックフレーム側の部材（第１のストッパ）がシートクッションの干渉レバーに当接する格好となる。このとき、干渉レバーの回動は規制された状態となっているため、結果として、干渉レバーは、シートクッション側の部材（切替レバー）とバックフレーム側の部材（第１のストッパ）との間に挟み込まれる状態となっている。そのため、干渉レバーにバックフレーム側の部材を当接させたときの圧力角にバラツキが生じ、このバラツキによって圧力角が設計値よりも大きくなることがあっても、干渉レバーからシートクッション側の部材に作用する圧力角までも大きくなることはない。このようにしてシートバックを前傾姿勢に保持させるときの圧力角のバラツキを小さくすることができるため、干渉レバーがシートクッション側の部材から滑り落ちることがなく、結果としてシートバックの前傾姿勢の保持を確実に行うことができる。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートであって、干渉レバーには、ピンが突設されており、そのピンが、シートバック側とシートクッション側との間に挟み込まれる状態となることを特徴とする。
この構成によれば、干渉レバーのうち、挟持ピンがシートバック側およびシートクッション側と当接する部位となっている。このように挟持ピンが当接部位であると、挟持ピンはある程度のピン長を備えているため、例えば、シートバックに大きな加重が作用した状態でシートバック側の当接部位が干渉レバーの挟持ピンに当接した場合でも、挟持ピンはシートバック側の当接部位およびシートクッション側の当接部位に対して確実に当接することができる。そのため、シートバックの前傾姿勢の保持をより確実に行うことができる。
【０００８】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１〜２のいずれか１項に記載の車両用シートであって、シートクッション側には、シートバックを前傾姿勢に保持させる切替レバーが回動可能に組み付けられており、干渉レバーと切替レバーは、シートクッションに組み付けられたベースに回動可能にそれぞれ組み付けられていることを特徴とする。
この構成によれば、干渉レバーと切替レバーは、ベースに対して回動可能にそれぞれ組み付けられている。このように同一部材に組み付けられていると、干渉レバーと切替レバーの組み付け精度を向上させることができる。したがって、切替レバーに作用する圧力角のバラツキを抑えることができる。
【０００９】
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用シートであって、切替レバーを回動させるとシートバックを前傾姿勢に保持させる規制を解除可能となっており、その規制の解除を行うと、シートバックをさらに前倒しさせて、シートバックをシートクッションに対して略重ね合わせた姿勢に保持させることができることを特徴とする。
この構成によれば、上述したように圧力角がバラツクことはないため、シートバックを前傾姿勢に保持させた状態からシートクッションに対して略重ね合わせた姿勢に保持させた状態へと切り替えるとき、切替レバーを小さな力で回動させることができる。すなわち、この切り替えの操作性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜５を用いて説明する。図１は、本発明の実施例に係る車両用シートの概略側面図であり、シートクッションに着座した乗員が背凭れ可能な状態を示している。図２は、図１の主要部の模式図である。図３は、図２のＣ−Ｃ線断面図である。図４は、図２において、車両用シートがウォークイン状態に保持されているときの模式図である。図５は、図４において、車両用シートがウォークイン状態から大倒し状態へと切り替わっているときの途中状態を示す模式図である。図６は、図５において、車両用シートが大倒し状態に保持されているときの模式図である。
【００１１】
なお、上述した各図では、シートクッション１０およびシートバック２０の内部構造を分かり易く示すために、これらのクッション構造および表皮構造を省略し、内部のフレーム構造のみを説明している。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した各図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両用シートを基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。
【００１２】
まず、図１〜３を参照して、本発明の実施例に係る車両用シート１を説明する。この車両用シート１の例として、例えば、車両に配置された助手席１を例に説明する。そのため、この助手席１の後方には、後部座席（図示しない）が配置されていることとする。助手席１は、乗員が着座するシートクッション１０と、着座した乗員が背凭れするシートバック２０とから構成されている。
【００１３】
次に、これらシートクッション１０およびシートバック２０のフレーム構造を個別に説明していく。はじめに、シートクッション１０のフレーム構造を説明する。シートクッション１０のフレームは、主として、矩形枠状のクッションフレーム１２から構成されている。このクッションフレーム１２の左右の後端には、後述するバックフレーム２２に形成された第２のストッパ２２ｂと係合可能な係合部１２ａがそれぞれ形成されている。また、このクッションフレーム１２の右内面の後部位置には、ナットＮを介してベース３０が組み付けられている。
【００１４】
このベース３０には、先端３２ａに挟持ピン３２ｅが突設された干渉レバー３２がピン３２ｃによって枢着されている。このとき、干渉レバー３２は、その先端３２ａが後述する切替レバー３４の先端３４ａに当接する方向（図２において、矢印Ａ方向）にトーションばね３２ｄによって付勢されている。
【００１５】
また、このベース３０には、先端３４ａが上述した干渉レバー３２の先端３２ａに当接可能な切替レバー３４がピン３４ｃによって枢着されている。このとき、切替レバー３４は、その基端３４ｂに形成された突起３４ｅがベース３０に形成されたストッパ３０ａに当接する方向（図２において、矢印Ｂ方向）にトーションばね３４ｄによって付勢されている。
【００１６】
そして、シートクッション１０に着座した乗員がシートバック２０に背凭れ可能となる通常状態には、すなわち、シートバック２０がシートクッション１０に対して略起立状態にあるときには、切替レバー３４は、その突起３４ｅがトーションばね３４ｄの付勢力によってベース３０のストッパ３０ａに当接状態になることで、自身の回動が規制された状態となっている。このとき、干渉レバー３２も、その挟持ピン３２ｅがトーションばね３２ｄの付勢力によって切替レバー３４の先端３４ａに当接状態になることで、自身の回動が規制された状態となっている（図２、３参照）。
【００１７】
次に、シートバック２０のフレーム構造を説明する。シートバック２０のフレームは、主として、矩形枠状のバックフレーム２２から構成されている。このバックフレーム２２の上端（肩口）には、操作ケーブル（図示しない）を介して切替レバー３４を回動させるためのウォークインノブ４２が組み付けられている。このバックフレーム２２は、その左右の下端がクッションフレーム１２の左右の後端に対して公知のリクライニング機構Ｒを介してそれぞれ組み付けられている。
【００１８】
このリクライニング機構Ｒと連結されたリクライニングノブ４０を操作すると、リクライニング機構Ｒの内部のロック機構（図示しない）が解除され、この解除に伴ってリクライニング機構Ｒの内部の付勢手段（図示しない）によってバックフレーム２２が略起立状態から前倒れしていく構造となっている。もちろん、前倒れしたバックフレーム２２を起こしていくと、ロック機構によって元の略起立状態に保持される構造にもなっている。
【００１９】
このバックフレーム２２の右側面の下端の縁には、第１のストッパ２２ａが形成されている。この第１のストッパ２２ａは、シートバック２０を前倒しさせると、クッションフレーム１２に組み付けられた干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅに当接するように形成されている。
【００２０】
また、このバックフレーム２２の左右側面の両下端には、第２のストッパ２２ｂがそれぞれ組み付けられている。この第２のストッパ２２ｂは、第１のストッパ２２ａと干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅとの当接が解除された状態でシートバック２０がさらに前倒れすると、クッションフレーム１２に形成された両係合部１２ａにそれぞれ当接するように形成されている。
【００２１】
続いて、図２、４〜６を参照して、上述したフレーム構造から成る車両用シート１の作用を説明する。まず、図２に示す状態から、乗員はリクライニングノブ４０を操作する。すると、リクライニング機構Ｒの付勢手段によってシートバック２０の前倒れが始まっていく。この前倒れに伴って、バックフレーム２２の第１のストッパ２２ａはクッションフレーム１２に組み付けられている干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅに当接する。
【００２２】
このとき、干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅは、既に、切替レバー３４の先端３４ａにも当接状態となっているため、上述したように、第１のストッパ２２ａが干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅに当接する場合でも、この当接によって干渉レバー３２が回動していくことはない。これにより、第１のストッパ２２ａが干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅに当接すると、シートバック２０の前倒れが規制される格好となる。そのため、シートバック２０を前傾姿勢に保持させることができる。したがって、車両用シート１をウォークイン状態に保持させることができる（図４参照）。
【００２３】
次に、乗員はウォークインノブ４２を操作する。すると、操作ケーブルを介して切替レバー３４の回動が始まっていく。このとき、切替レバー３４は、トーションばね３４ｄの付勢力によってその突起３４ｅがベース３０のストッパ３０ａと離れる方向（図２において、矢印Ｂ方向と逆方向）に回動していく。この回動に伴って、干渉レバー３２も、トーションばね３２ｄの付勢力によって挟持ピン３２ｅが切替レバー３４の先端３４ａに当接しながら回動していく。
【００２４】
そして、挟持ピン３２ｅが第１のストッパ２２ａに乗り上がる格好となるまで干渉レバー３２が回動していくと、リクライニング機構Ｒの付勢手段によって、再度、シートバック２０の前倒れが始まっていく（図５参照）。この前倒れに伴って、バックフレーム２２の両第２のストッパ２２ｂがクッションフレーム１２の両係合部１２ａに係合すると、再度、シートバック２０の前倒れが規制される格好となる。そのため、シートバック２０をシートクッション１０に対して略重ね合わせた姿勢に保持させることができる。したがって、車両用シート１を大倒し状態に保持させることができる（図６参照）。
【００２５】
このようにして、シートバック２０を略起立状態から前傾姿勢に保持させた状態、さらにシートクッション１０に対して略重ね合わせた姿勢に保持させた状態へと切り替えることができる。もちろん、この切り替えの逆の切り替えも行うことができる。その場合、シートバック２０を起こす操作だけで良い。
【００２６】
なお、上述したように、第１のストッパ２２ａが干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅに当接すると、シートバック２０がちょうど良い角度で前傾姿勢となるように、第１のストッパ２２ａおよび干渉レバー３２等が予め位置決めされていることは言うまでもない。これと同様に、上述したように、両第２のストッパ２２ｂが両係合部１２ａに当接すると、シートバック２０が略水平状態となるように、両第２のストッパ２２ｂおよび両係合部１２ａ等が予め位置決めされていることは言うまでもない。
【００２７】
本発明の実施例に係る車両用シートは、上述したように構成されている。この構成によれば、シートバック２０が前倒れしていくと、バックフレーム２２の第１のストッパ２２ａが切替レバー３４の先端３４ａに当接状態の干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅに当接する格好となる。このとき、切替レバー３４の回動は規制された状態となっているため、結果として、干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅは、切替レバー３４の先端３４ａと第１のストッパ２２ａとの間に挟み込まれる状態となっている。
【００２８】
そのため、挟持ピン３２ｅに第１のストッパ２２ａを当接させたときの圧力角にバラツキが生じ、このバラツキによって圧力角が設計値よりも大きくなることがあっても、挟持ピン３２ｅから切替レバー３４に作用する圧力角までも大きくなることはない。このようにしてシートバック２０を前傾姿勢に保持させるときの圧力角のバラツキを小さくすることができるため、干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅが切替レバー３４から滑り落ちることがなく、結果としてシートバック２０の前傾姿勢の保持を確実に行うことができる。
【００２９】
また、この構成によれば、干渉レバー３２のうち、挟持ピン３２ｅが第１のストッパ２２ａおよび切替レバー３４と当接する部位となっている。このように挟持ピン３２ｅが当接部位であると、挟持ピン３２ｅはある程度のピン長を備えているため、例えば、シートバック２０に大きな加重が作用した状態で第１のストッパ２２ａが干渉レバー３２の挟持ピン３２ｅに当接した場合でも、挟持ピン３２ｅは第１のストッパ２２ａおよび切替レバー３４に対して確実に当接することができる。そのため、シートバック２０の前傾姿勢の保持をより確実に行うことができる。
【００３０】
また、この構成によれば、干渉レバー３２と切替レバー３４は、ベース３０に対して回動可能にそれぞれ組み付けられている。このように同一部材に組み付けられていると、干渉レバー３２と切替レバー３４の組み付け精度を向上させることができる。したがって、切替レバー３４に作用する圧力角のバラツキを抑えることができる。
【００３１】
また、この構成によれば、上述したように圧力角がバラツクことはないため、シートバック２０を前傾姿勢に保持させた状態からシートクッション１０に対して略重ね合わせた姿勢に保持させた状態へと切り替えるとき、切替レバー３４を小さな力で回動させることができる。すなわち、この切り替えの操作性を向上させることができる。
【００３２】
上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、車両用シート１が助手席１である場合を例に説明した。しかし、これに限定されるものでなく、車両用シート１が２列目シートであっても構わない。その場合、２列目シートの後方に３列目シートが存在することとなる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】図１は、本発明の実施例に係る車両用シートの概略側面図であり、シートクッションに着座した乗員が背凭れ可能な状態を示している。
【図２】図２は、図１の主要部の模式図である。
【図３】図３は、図２のＣ−Ｃ線断面図である。
【図４】図４は、図２において、車両用シートがウォークイン状態に保持されているときの模式図である。
【図５】図５は、図４において、車両用シートがウォークイン状態から大倒し状態へと切り替わっているときの途中状態を示す模式図である。
【図６】図６は、図５において、車両用シートが大倒し状態に保持されているときの模式図である。
【図７】図７は、従来技術に係る車両用シートの概略側面図であり、シートクッションに着座した乗員が背凭れ可能な状態を示している。
【図８】図８は、図７の主要部の模式図である。
【図９】図９は、図８において、車両用シートがウォークイン状態に保持されているときの模式図である。
【符号の説明】
【００３４】
１      車両用シート（助手席）
１０    シートクッション
２０    シートバック
３２    干渉レバー
３２ｅ  挟持ピン
３４    切替レバー
【図１】
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【図２】
2010023541.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010023541.tif 000006
【図５】
2010023541.tif 000007
【図６】
2010023541.tif 000008
【図７】
2010023541.tif 000009
【図８】
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【図９】
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