(57)【要約】【課題】ロードノイズを低減する。【解決手段】カーカス６は、トレッド部２にある外端Ｅ１から一方のサイドウォール部３ａを通ってビード部４にのびる第１の側部プライ６ａ、第１の側部プライ６ａの外端Ｅ１から他方のサイドウォール部３ｂ側に離間した位置の外端Ｅ２から他方のサイドウォール部３ｂを通ってビード部にのびる第２の側部プライ６ｂ、トレッド部２を軸方向にのびるとともに両端部がそれぞれ第１及び第２の側部プライ６ａ、６ｂの各外端Ｅ１、Ｅ２を含む外端部分６ａｅ、６ｂｅの内側をのびる内の中央プライ６ｃ、及び内の中央プライ６ｃの外側に配され両端部がそれぞれ第１及び第２の側部プライ６ａ、６ｂの外端部分６ａｅ、６ｂｅの外側をのびる外の中央プライ６ｄを含む。外端部分６ａｅ、６ｂｅにおいて中央プライ６ｃ、６ｄのコードと側部プライ６ａ、６ｂのコードとの間にはｔａｎδが０．４以上の高減衰ゴム９が配される。【選択図】図１
2010143348.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間をトロイド状に跨ってのびるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを有する空気入りタイヤであって、  前記カーカスは、
トレッド部に位置するタイヤ半径方向の外端から一方のサイドウォール部を通ってビード部のビードコアで折り返されたコード配列体からなる第１の側部プライ、
トレッド部の前記第１の側部プライの外端から他方のサイドウォール部側に離間した位置に設けられたタイヤ半径方向の外端から前記他方のサイドウォール部を通ってビード部のビードコアで折り返されたコード配列体からなる第２の側部プライ、
トレッド部をタイヤ軸方向にのびるとともに両端部がそれぞれ前記第１の側部プライ及び前記第２の側部プライの各外端を含む外端部分のタイヤ半径方向内側をのびるコード配列体からなる内の中央プライ、
前記内の中央プライのタイヤ半径方向外側をタイヤ軸方向にのびるとともに両端部がそれぞれ前記第１の側部プライ及び前記第２の側部プライの外端部分のタイヤ半径方向外側をのびるコード配列体からなる外の中央プライ、及び
前記外端部分においてタイヤ半径方向で向き合う中央プライのコードと側部プライのコードとの間の少なくとも一部に配され、かつ、損失正接ｔａｎδが０．４以上の高減衰ゴムを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層は、タイヤ赤道に対して１０〜４０゜の角度で傾けられたスチールコードからなる２枚のベルトプライを前記スチールコードが互いに交差する向きに重ねることにより形成され、かつ
前記各側部プライの外端、内の中央プライ及び外の中央プライの各両端は、いずれも前記ベルト層のタイヤ半径方向内方領域に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記側部プライのコードは、タイヤ周方向に対して６５〜９０゜の角度θ２で傾けられており、かつ、
前記内、外の中央プライのコードは、タイヤ赤道に対して前記角度θ２よりも小さい角度θ３で傾けられかつコードが互いに交差する向きに配されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記高減衰ゴムは、各側部プライのコードと内の中央プライのコードとの間、及び、各側部プライのコードと外の中央プライのコードとの間にそれぞれ配される請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記側部プライのコードと中央プライのコードとのタイヤ軸方向の重なり長さは、前記ベルト層の最大幅５〜３０％であり、かつ、前記高減衰ゴムは２mm以上の厚さを有する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記側部プライ及び前記中央プライのコードは、有機繊維コードである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両の静粛化に伴い、タイヤが発生する騒音についても低減が望まれている。一般に、乗用車は１２５Hz付近に共振周波数を持つ。タイヤで生じた振動が車室に敏感に伝達されるのを防ぐために、タイヤの構造等を改善してその１２５Hz付近の振動レベルを下げることは有効である。
【０００３】
下記特許文献１では、優れたハンドリング性能と均一な摩耗特性とを発揮させるために、車両外方側のカーカスプライと、車両内方側のカーカスプライとをトレッド部で互いに重ならせて配置したカーカスを具える空気入りタイヤが開示されている。
【０００４】
また、下記特許文献２では、乗り心地を改善するために、タイヤ半径方向の外側ゴム層と内側ゴム層とで構成されたトレッドゴムを具え、外側ゴム層に損失正接ｔａｎδが０．４０以上のゴム組成物を用いた空気入りラジアルタイヤが記載されている。
【特許文献１】特開２０００−３４３９０８号公報
【特許文献２】特開平１−１６０７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、左右に分離して配された一対の側部プライと、各側部プライの外端部をタイヤ半径方向内外から挟む内、外の中央プライと、側部プライと中央プライとのコード間に配された高減衰ゴムとを含むカーカスを採用することを基本として、ロードノイズを低減しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、一対のビード部間をトロイド状に跨ってのびるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベルト層とを有する空気入りタイヤであって、前記カーカスは、トレッド部に位置するタイヤ半径方向の外端から一方のサイドウォール部を通ってビード部のビードコアで折り返されたコード配列体からなる第１の側部プライ、トレッド部の前記第１の側部プライの外端から他方のサイドウォール部側に離間した位置に設けられたタイヤ半径方向の外端から前記他方のサイドウォール部を通ってビード部のビードコアで折り返されたコード配列体からなる第２の側部プライ、トレッド部をタイヤ軸方向にのびるとともに両端部がそれぞれ前記第１の側部プライ及び前記第２の側部プライの各外端を含む外端部分のタイヤ半径方向内側をのびるコード配列体からなる内の中央プライ、前記内の中央プライのタイヤ半径方向外側をタイヤ軸方向にのびるとともに両端部がそれぞれ前記第１の側部プライ及び前記第２の側部プライの外端部分のタイヤ半径方向外側をのびるコード配列体からなる外の中央プライ、及び前記外端部分においてタイヤ半径方向で向き合う中央プライのコードと側部プライのコードとの間の少なくとも一部に配され、かつ、損失正接ｔａｎδが０．４以上の高減衰ゴムを含むことを特徴とする。
【０００７】
前記ベルト層は、タイヤ赤道に対して１０〜４０゜の角度で傾けられたスチールコードからなる２枚のベルトプライを前記スチールコードが互いに交差する向きに重ねることにより形成され、かつ前記各側部プライの外端、内の中央プライ及び外の中央プライの各両端は、いずれも前記ベルト層のタイヤ半径方向内方領域に設けられるのが好ましい。
【０００８】
また、前記側部プライのコードは、タイヤ周方向に対して６５〜９０゜の角度θ２で傾けられており、かつ、前記内、外の中央プライのコードは、タイヤ赤道に対して前記角度θ２よりも小さい角度θ３で傾けられかつコードが互いに交差する向きに配されるのが望ましい。
【０００９】
また、前記高減衰ゴムは、各側部プライのコードと内の中央プライのコードとの間、及び、各側部プライのコードと外の中央プライのコードとの間にそれぞれ配されるのが望ましい。
【００１０】
また、前記側部プライのコードと中央プライのコードとのタイヤ軸方向の重なり長さは、前記ベルト層の最大幅５〜３０％であり、かつ、前記高減衰ゴムは２mm以上の厚さを有するのが望ましい。
【００１１】
また、前記側部プライ及び前記中央プライのコードは、有機繊維コードであるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤは、カーカスの構造を改善したことにより、１２５Hz付近の振動レベルが小さくなる。したがって、車両走行時のロードノイズが低減される。また、請求項３に記載の発明のように、側部プライ及び中央プライのコードを角度を規制したときには、乗り心地の悪化を防止しつつ、３１５Hz付近の振動レベルを小さくでき、さらにロードノイズが低減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
【００１４】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態の断面図を示し、図２にはそのトレッド部２の内部構造の展開図を示す。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、特に言及されていない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で特定される。
【００１５】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００１６】
さらに、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【００１７】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に設けられかつ内部にビードコア５が埋設されたビード部４とを有する乗用車用のものが示される。また、空気入りタイヤ１は、一対のビード部４、４間をトロイド状に跨ってのびるカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを有する。
【００１８】
図１及び図２に示されるように、本実施形態のベルト層７は、タイヤ半径方向の内、外で重なる２枚のベルトプライ７Ａ及び７Ｂから構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、複数のスチールコード７ｓがタイヤ赤道Ｃに対して１０〜４０゜の角度θ１で傾けて配列される。また、上記２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、各々の幅の中心線を揃え、かつ、スチールコード７ｓが互いに交差する向きで重ね合わされる。
【００１９】
タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂよりも大きい幅を有する。したがって、内側のベルトプライの端縁はベルト層７の外端７ｅ、７ｅに一致し、この外端７ｅ、７ｅ間のタイヤ軸方向の距離がベルト層７の最大幅ＢＷとして定義される。トレッド部２の剛性を確保して耐摩耗性を高め、かつ、旋回時に大きなコーナリングフォースを発揮させるために、ベルト層７の最大幅ＢＷは、トレッド接地幅ＴＷの例えば８５〜１１０％が望ましい。
【００２０】
なお、トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷し、かつ、キャンバー角０゜で平面に接地させたときにトレッド部２の最も外側で接地する接地端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向の距離として定義される。
【００２１】
また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。ただし、タイヤが乗用車用の場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２２】
前記カーカス６は、第１の側部プライ６ａ、第２の側部プライ６ｂ、内の中央プライ６ｃ及び外の中央プライ６ｄを含んで構成される。
【００２３】
前記第１の側部プライ６ａは、トレッド部２に位置するタイヤ半径方向の外端Ｅ１から一方のサイドウォール部３ａを通ってその内方のビード部４のビードコア５で内側から外側に折り返されたコード６Ａの配列体からなる。
【００２４】
第１の側部プライ６ａの外端Ｅ１は、ベルト層７のタイヤ半径方向内方領域にあり、好ましくはベルト層７の一方の外端７ｅの近傍に設けられる。従って、第１の側部プライ６ａとベルト層７とは所定のタイヤ軸方向の長さＳで重なる。また、第１の側部プライ６ａは、ビードコア５で折り返された後、該ビードコア５からタイヤ半径方向外側にテーパ状にのびるビードエーペックスゴム８を超えた位置で途切れる他端Ｅ３を有する。なお、本実施形態において、他端Ｅ３は、前記外端Ｅ１を超えない位置に設けられる。
【００２５】
前記第２の側部プライ６ｂは、トレッド部２の、第１の側部プライ６ａの外端Ｅ１から他方のサイドウォール部３ｂ側に離間した位置に設けられたタイヤ半径方向の外端Ｅ２を有し、そこから他方のサイドウォール部３ｂを通ってその内方のビード部４のビードコア５で折り返されたコード６Ｂの配列体からなる。したがって、第２の側部プライ６ｂは、第１の側部プライ６ａとは重なることなく分離して配置される。
【００２６】
第２の側部プライ６ｂの外端Ｅ２は、ベルト層７のタイヤ半径方向内方領域にあり、好ましくはベルト層７の他方の外端７ｅの近傍に設けられる。従って、第２の側部プライ６ｂとベルト層７とは所定のタイヤ軸方向の長さＳで重なる。さらに、第２の側部プライ６ｂも、ビードコア５で折り返された後、ビードエーペックスゴム８を超えた位置（前記外端Ｅ２を超えない位置）で終端する他端Ｅ３を有する。
【００２７】
本実施形態では、図１に示されるタイヤ子午線断面において、第２の側部プライ６ｂの外端Ｅ２及び他端Ｅ３は、タイヤ赤道Ｃに関し、それぞれ第１の側部プライ６ａの外端Ｅ１及び他端Ｅ３と実質的に対称の位置に設けられている。
【００２８】
前記内の中央プライ６ｃは、トレッド部２をタイヤ軸方向にのびるとともに、両端部がそれぞれ第１の側部プライ６ａ及び第２の側部プライ６ｂの各外端Ｅ１、Ｅ２を含む外端部分６ａｅ、６ｂｅのタイヤ半径方向内側をのびるコード６Ｃの配列体からなる。即ち、内の中央プライ６ｃの両端６ｃｅは、第１の側部プライ６ａの外端Ｅ１及び第２の側部プライ６ｂの外端Ｅ２をそれぞれタイヤ軸方向外側に超えた位置にある。これにより、内の中央プライ６ｃは、前記外端部分６ａｅ、６ｂｅとそれぞれ重なる。なお、本実施形態では、内の中央プライ６ｃの両端６ｃｅ、６ｃｅは、タイヤ赤道Ｃに関し対称位置に設けられる。
【００２９】
前記外の中央プライ６ｄは、内の中央プライ６ｃのタイヤ半径方向外側に配されてトレッド部２をタイヤ軸方向にのびるとともに、両端部がそれぞれ第１の側部プライ６ａ及び第２の側部プライ６ｂの前記外端部分６ａｅ、６ｂｅのタイヤ半径方向外側をのびるコード６Ｄの配列体からなる。即ち、外の中央プライ６ｄの両端６ｄｅも、第１の側部プライ６ａの外端Ｅ１及び第２の側部プライ６ｂの外端Ｅ２をそれぞれタイヤ軸方向外側に超えた位置にある。これにより、外の中央プライ６ｄも、前記外端部分６ａｅ、６ｂｅと重なる。なお、本実施形態では、外の中央プライ６ｃの両端６ｄｅ、６ｄｅも、タイヤ赤道Ｃに関し対称位置に設けられる。
【００３０】
このように、本実施形態のカーカス６は、左右に分離して配された一対の側部プライ６ａ、６ｂと、各側部プライ６ａ、６ｂの外端部分６ａｅ、６ｂｅをタイヤ半径方向内外から挟む両端部を具えた内、外の中央プライ６ｃ、６ｄとを含むことによりトロイド状に構成される。このようなカーカス６は、側部プライ６ａ、６ｂの各外端部分６ａｅ、６ｂｅでは、コードが３層で重なるので、ベルト層７の両端部の剛性、特にねじれ剛性を効果的に高めることができる。そして、このような空気入りタイヤ１は、１２５Hz付近の周波数帯域での振動レベルを効果的に低下させることが発明者らの実験で確かめられている。
【００３１】
さらに、本実施形態のカーカス６は、側部プライ６ａ、６ｂの外端部分６ａｅ、６ｂｅにおいて互いにタイヤ半径方向で向き合う中央プライのコード６Ｃ又は６Ｄと、側部プライのコード６Ａ又は６Ｂとの間の少なくとも一部に、損失正接ｔａｎδが０．４０以上の高減衰ゴム９が配される。
【００３２】
前記高減衰ゴム９を配設しうる領域は、図３に模式的に示されるように、下記の領域Ａ１ないしＡ４である。
Ａ１：第１の側部プライ６ａのコード６Ａと内の中央プライ６ｃのコード６Ｃとの間
Ａ２：第１の側部プライ６ａのコード６Ａと外の中央プライ６ｄのコード６Ｄとの間
Ａ３：第２の側部プライ６ｂのコード６Ｂと内の中央プライ６ｃのコード６Ｃとの間
Ａ４：第２の側部プライ６ｂのコード６Ｂと外の中央プライ６ｄのコード６Ｄとの間
本発明の空気入りタイヤ１では、上記領域Ａ１ないしＡ４の少なくとも一領域に高減衰ゴム９が配されていれば良い。本実施形態では、上記四つの全ての領域に高減衰ゴム９が配置される。また、各領域Ａ１ないしＡ４において、高減衰ゴム９は、タイヤ周方向に連続してのびている。
【００３３】
このようにｔａｎδの大きい高減衰ゴム９は、振動エネルギーをより多く熱エネルギーに変換することにより、振動を減衰させることができる。従って、走行中にトレッド部２に入力される振動は、中央プライ６ｃ、６ｄから側部プライ６ａ、６ｂに伝えられる際の高減衰ゴム９のせん断変形によってその多くが効率良く熱に変換されて減衰される。これにより、空気入りタイヤ１の振動レベルを全体的に低下させるのに役立つ。
【００３４】
ここで、損失正接ｔａｎδが０．４未満のゴムでは、振動を確実に低下させることができない。特に好ましい態様では、高減衰ゴム９には、損失正接ｔａｎδが０．５以上のゴム組成物が採用される。他方、高減衰ゴム９の損失正接ｔａｎδが過度に大きくなると、トレッド部２での発熱が大きくなり、耐久性を低下させるおそれがあるので、好ましくは０．８以下、より好ましくは０．７以下が望ましい。
【００３５】
なお、高減衰ゴム９の損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定及び下記の条件に準じて（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値とする。
【００３６】
初期歪：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
なお、高減衰ゴム９は、前記外端部分６ａｅ、６ｂｅにおいて、互いに向き合う中央プライのコードと側部プライのコードとの間にのみ配されていれば足りる。従って、本実施形態では、上記以外の領域には、高減衰ゴム９が配されてはいない。
【００３７】
高減衰ゴム９は、タイヤ赤道Ｃに関して左右対称に配置されるのが良い。即ち、領域Ａ１及び領域Ａ３に配される態様、又は領域Ａ２及び領域Ａ４に配される態様が望ましい。最も好ましい態様では、高減衰ゴム９は、本実施形態のように、領域Ａ１ないしＡ４の全てに配置される。
【００３８】
本実施形態の高減衰ゴム９は、図２又は図４に示されるように、ゴムシート状のものがカーカスの成形工程において、各プライ間に配置される。即ち、図４に拡大して示されるように、側部プライ６ｂ及び中央プライ６ｃ、６ｄは、いずれもコードがトッピングゴム６ｔで被覆されており、このトッピングゴム６ｔ、６ｔ間にシート状の高減衰ゴム９が配される。
【００３９】
また、図５に示されるように、高減衰ゴム９は、側部プライ６ａ、６ｂ又は中央プライ６ｃ、６ｄのいずれかのコードを覆うトッピングゴム６ｔの一部をなすことにより、前記各領域Ａ１乃至Ａ４に配置されても良い。例えば、図５の実施形態では、側部プライ６ｂのトッピングゴム６ｔの一部のみ、より具体的には外端部分６ｂｅのトッピングゴム６ｔのみが高減衰ゴム９で形成され、側部プライ６ｂの他の部分のトッピングゴム６ｔは、損失正接ｔａｎδが０．４０未満の通常のゴム１１で形成されている。なお、高減衰ゴム９は、例えば中央プライの両端部のコードを覆うトッピングゴムとして用いられても良い。
【００４０】
また、各領域Ａ１ないしＡ４において、高減衰ゴム９の最大の厚さｔは、特に限定されるものではないが、小さすぎると振動吸収効果が低下するおそれがあるので、好ましくは１mm以上、より好ましくは２mm以上が望ましい。他方、高減衰ゴム９の最大の厚さｔが過度に大きくなると、エネルギーロスが大きくなって転がり抵抗の悪化や過度の内部発熱を招くおそれがある。このような観点より、高減衰ゴム９の厚さｔは、好ましくは５mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。
【００４１】
また、側部プライのコード６Ａ又は６Ｂと、中央プライのコード６Ｃ又は６Ｄとのタイヤ軸方向の重なり長さＬは、特に限定されるものではないが、この長さＬが小さくなると、ベルト層７の両端部の剛性を十分に高めるのが困難になるおそれがあり、ひいてはロードノイズを十分に低減できないおそれがある。逆に、前記重なり長さＬが過度に大きくなると、トレッド部２の剛性が過度に上昇し、乗り心地を著しく悪化させるおそれがある。このような観点より、前記内、外の中央プライ６ｃ、６ｄと、側部プライ６ａ、６ｂとの重なり長さＬは、前記ベルト層７の最大幅ＢＷの５％以上、より好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは３０％以下、より好ましくは２０％以下が望ましい。
【００４２】
なお、前記重なり長さＬは、タイヤ赤道Ｃに関して左右対称に定められるのが良い。また、内の中央プライ６ｃと外の中央プライ６ｄとは、それぞれ同じ重なり長さＬで側部プライと重ねられるのが望ましい。
【００４３】
前記高減衰ゴム９のタイヤ軸方向の幅は、前記重なり長さＬの好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％以上、さらに好ましくは実質的に１００％で構成されるのが望ましい。高減衰ゴム９のタイヤ軸方向の幅が、前記重なり長さＬの５０％未満になると、振動吸収効果が低下するおそれがある。
【００４４】
また、側部プライ６ａ、６ｂとベルト層７とのタイヤ軸方向の重なり長さＳも特に限定されるものではないが、該長さＳが小さすぎると、内圧充填時等に作用する張力により、側部プライ６ａ、６ｂが中央プライ６ｃ、６ｄからずれるおそれがある。このような観点より、前記重なり長さＳは、ベルト層７の最大幅ＢＷの５％以上、より好ましくは１５％以上が望ましい。なお、重なり長さＳの上限は、上述の重なり長さＬと同様に定めることができ、かつ、タイヤ赤道Ｃに関して左右対称に定められるのが良い。
【００４５】
また、この重なり長さＳの範囲で少なくともベルト層７のタイヤ半径方向外側を覆うバンド層１０（図１に破線で示す。）がさらに設けられても良い。バンド層１０は、有機繊維コードをタイヤ周方向に５゜以下の角度で配列したバンドプライから形成され、ベルト層７の両端部をさらに効果的に補強できそのねじれ剛性をさらに高め得る。前記有機繊維コードには、ナイロン、レーヨン等の比較的低弾性のもののみならず、アラミド又はポリエチレンナフタレートのような高弾性の有機繊維コードも採用できる。
【００４６】
また、本実施形態のカーカス６は、側部プライ６ａ、６ｂと、中央プライ６ｃ、６ｄとを部分的に重ねてトロイド状に構成される。従って、プライのコード角度、コード材料、及び／又はコード打ち込み本数の少なくとも一つのパラメータを他のプライとは異ならせることができる。より好ましくは、側部プライ６ａ、６ｂと、中央プライ６ｃ、６ｄとに、異なるコード角度、コード材料、及び／又はコード打ち込み本数を採用することができる。
【００４７】
図２に示されるように、例えば、側部プライ６ａ及び６ｂのコード６Ａ及び６Ｃは、タイヤ周方向に対して６５〜９０゜、より好ましくは８０〜９０゜の角度θ２で傾けられるのが望ましい。即ち、サイドウォール部３は、ほぼラジアル方向に沿ってのびるコード６Ａ、６Ｂを具えるので、従来のラジアルタイヤと同様、柔軟な側部屈曲性を確保し、衝撃吸収性及び乗り心地を維持できる。
【００４８】
これに対して、内、外の中央プライ６ｃ及び６ｄのコード６Ｃ及び６Ｄは、タイヤ赤道Ｃに対して前記角度θ２よりも小、より好ましくは３５〜４５゜の角度θ３で傾けられるのが望ましい。この際、内の中央プライ６ｃのコード６Ｃと、外の中央プライ６ｄのコード６Ｄとは互いに交差する向きに配される。このような中央プライ６ｃ、６ｄは、コード６Ｃ及び６Ｄがタイヤ周方向に近づくいわゆるローアングル化されるので、ベルト層７との相乗作用により、トレッド部２の剛性をさらに高めることができる。
【００４９】
この実施形態のように、トレッド部２が、ベルト層とローアングル化されたコードプライとで補強された空気入りタイヤは、乗り心地の悪化を損ねることなく、タイヤの断面二次の周波数（約３１５Hz）帯の騒音レベルを効果的に低下させ得る。従って、車両走行時のロードノイズをより一層低減させることができる。
【００５０】
また、中央プライ６ｃ、６ｄのコード角度θ３は、上記角度θ２よりも小ではあるが、前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂのコード角度θ１よりも大であるのが望ましい。これにより、トレッド部２からの振動をタイヤ半径方向内方へ伝達し難くし、ひいては振動レベルの低減及び乗り心地レベルの向上という効果を期待できる。この際、上記作用をより確実に発揮させるために、前記コード角度の差（θ３−θ１）は、好ましくは１０゜以上、より好ましくは１５゜以上が望ましく、また、好ましくは４０゜以下、より好ましくは３０゜以下が望ましい。
【００５１】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変更して実施することができる。
【実施例】
【００５２】
本発明の効果を確認するために、乗用車用空気入りタイヤが試作され、それらについて各種の性能がテストされた。実施例の空気入りタイヤは、いずれも図１、図４の基本構成を有するものとした。また、高減衰ゴムのタイヤ軸方向の幅は、側部プライと中央プライとの重なり長さの実質的に全域（１００％）を満たすように配置された。
【００５３】
また、比較のために、比較例１として、一方のビード部から他方のビード部まで連続する１枚のカーカスプライで構成されたカーカスを具えた空気入りタイヤが、比較例２として、図１の基本構成を有するものの高減衰ゴムを有していない空気入りタイヤがそれぞれテストされた。なお、表１に示すパラメータ以外は実質的に同一とした。主な共通仕様は次の通りである。
【００５４】
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
ベルト層の最大幅ＢＷ：１６０mm
ベルトコード材料：スチールコード
カーカスコード材料：ポリエステル
テスト方法は次の通りである。
＜ロードノイズ＞
各試供タイヤを、６ＪＪのリム、２３０ｋＰａの空気圧で排気量２０００ccの国産ＦＦ乗用車の全輪に装着してスムース路面を速度５０km／ｈにて走行させ、運転席左耳許位置にて１／３オクターブバンド解析の８０Hz、１２５Hz及び３１５Hzとの騒音レベル（ｄＢ）がそれぞれ測定された。結果は、比較例１を基準とした各チャンネルでの低減代の和で示している。数値がマイナス表示ほど好ましい。
＜乗り心地＞
前記と同様のテスト車両を用いてドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路、ビッツマン路等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関してドライバーによる官能評価を行い、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、各タイヤを６ＪＪのリムに装着し、空気圧２３０ｋＰａ、速度５０km／ｈ、荷重４ｋＮで転がり抵抗を測定し、比較例１のタイヤを１００としたときの指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
【００５５】
テストの結果は、表１に示される。
【００５６】
【表１】
2010143348.tif 000003
2010143348.tif 000004
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、乗り心地や転がり抵抗を悪化させることなく、ロードノイズを低減させていることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド部の内部の展開図である。
【図３】本実施形態のカーカスの部分的な模式図である。
【図４】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大図である。
【図５】他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大図である。
【符号の説明】
【００５８】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６ａ  第１の側部プライ
６ｂ  第２の側部プライ
６ｃ  内の中央プライ
６ｄ  外の中央プライ
７  ベルト層
９  高減衰ゴム
【図１】
2010143348.tif 000005
【図２】
2010143348.tif 000006
【図３】
2010143348.tif 000007
【図４】
2010143348.tif 000008
【図５】
2010143348.tif 000009