(57)【要約】【課題】薄膜の振動状態を制御可能にすることで、吸気騒音低減効果の他に新たな効果を発揮できる吸気用消音器を提供する。【解決手段】内燃機関の燃焼室へ吸気を流入させる吸気通路に薄膜ダクト３１を配置し、薄膜ダクト３１が振動することで吸気音を低減させる吸気用消音器３０において、薄膜ダクト３１に押し付けられて前記振動を抑制する押付部材５０と、薄膜ダクト３１に押し付けられる押付位置（図３（ｂ）参照）と薄膜ダクト３１から離れた非接触位置（図３（ａ）参照）とに押付部材５０を切り替え作動させるよう制御する電動モータ５２（制御手段）と、を備える。そして、例えば車両の加速走行時又は減速走行時に押付位置に制御することで、加速又は減速走行時に故意に吸気音を生じさせることができる。よって、運転者に対する加速感又は減速感を高めることができる。【選択図】      図３
2010001743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室へ吸気を流入させる吸気通路に薄膜を配置し、前記薄膜が振動することで吸気音を低減させる吸気用消音器において、
前記薄膜に押し付けられて前記振動を抑制する押付部材と、
前記薄膜に押し付けられる押付位置と前記薄膜から離れた非接触位置とに前記押付部材を切り替え作動させるよう制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする吸気用消音器。
【請求項２】
前記内燃機関は車両に搭載されており、
前記制御手段は、前記車両が加速又は減速走行する期間に前記押付位置に作動させることを特徴とする請求項１に記載の吸気用消音器。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関の出力軸の回転速度が加速又は減速する期間に前記押付位置に作動させることを特徴とする請求項１又は２に記載の吸気用消音器。
【請求項４】
前記制御手段は、前記押付部材を前記押付位置に作動させるタイミングを、前記内燃機関に備えられた吸気バルブの開閉作動状態に応じて制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の吸気用消音器。
【請求項５】
前記制御手段は、前記内燃機関の高負荷運転時には、前記吸気バルブの開弁期間に前記押付位置に作動させることを特徴とする請求項４に記載の吸気用消音器。
【請求項６】
前記制御手段は、前記内燃機関の安定状態運転時には、前記吸気バルブの開弁期間に前記非接触位置に作動させることを特徴とする請求項４又は５に記載の吸気用消音器。
【請求項７】
前記押付部材を前記薄膜に押し付ける押付力を制御するアクチュエータを備え、
前記制御手段は、前記アクチュエータの作動量を制御することで前記押付力を制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の吸気用消音器。
【請求項８】
前記薄膜は、前記吸気通路を内部に形成する筒状に形成されるとともに、通路断面を偏平させるよう一方向に拡大縮小することで振動するよう構成されており、
前記押付部材は、前記薄膜のうち前記拡大縮小する部位を押し付けるよう配置されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の吸気用消音器。
【請求項９】
前記薄膜の外側には、前記薄膜との間に消音空気室を形成するよう配置された筒状のケースが備えられていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の吸気用消音器。
【請求項１０】
前記押付部材は前記消音空気室に配置されていることを特徴とする請求項９に記載の吸気用消音器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼室へ向かって流れる吸気の騒音を低減させる吸気用消音器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関の燃焼室へ向かって流れる吸気の騒音が問題となっている。この騒音（吸気音）は、主に吸気の圧力脈動に起因して生じている。この騒音対策として従来では、吸気通路に薄膜を配置した消音器が特許文献１等にて開示されており、吸気の脈動に対して１８０°位相がずらされた状態で前記薄膜が振動し、打ち消し合いにより吸気の圧力脈動は消滅する。これにより吸気騒音の低減を図っている。
【特許文献１】特開平４−１４０４６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
そして本発明者らは、この種の消音器が薄膜の振動により吸気の圧力脈動を消滅させることに着目し、この薄膜の振動状態を制御可能にすることで、吸気騒音低減効果の他に新たな効果を発揮させることを想起した。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、薄膜の振動状態を制御可能にすることで、吸気騒音低減効果の他に新たな効果を発揮できる吸気用消音器を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００６】
請求項１記載の発明では、内燃機関の燃焼室へ吸気を流入させる吸気通路に薄膜を配置し、前記薄膜が振動することで吸気の騒音を低減させる吸気用消音器において、前記薄膜に押し付けられて前記振動を抑制する押付部材と、前記薄膜に押し付けられる押付位置と前記薄膜から離れた非接触位置とに前記押付部材を切り替え作動させるよう制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
これによれば、押付部材を押付位置に制御すれば、薄膜の振動が抑制されることとなるので、吸気脈動の消滅度合いを抑制できる。つまり、押付位置に制御することで積極的に吸気脈動を生じさせることができる。一方、押付部材を非接触位置に制御すれば、薄膜の振動により吸気脈動を低減できる。以上により、本発明によれば薄膜の振動状態を制御することができ、ひいては吸気脈動の状態を制御することができる。よって、本来の吸気騒音低減効果を発揮できるとともに、内燃機関の運転状態に応じて吸気脈動の状態を制御することで、以下に例示する種々の新たな効果を発揮させることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明の如く、内燃機関が車両に搭載されたものである場合においては、車両が加速又は減速走行する期間に前記押付位置に作動させることで、加速又は減速走行時に故意に吸気音を生じさせることができる。よって、加速又は減速走行時における吸気音を車両運転者に体感させることで、運転者に対する加速感又は減速感を高めることができる。
【０００９】
また、請求項３記載の発明の如く、内燃機関の出力軸の回転速度が加速又は減速する期間に前記押付位置に作動させることで、加速又は減速走行時に故意に吸気音を生じさせることができる。よって、内燃機関の加速又は減速運転時における吸気音を運転者に体感させることで、運転者に対する加速感又は減速感を高めることができる。
【００１０】
請求項４記載の発明の如く、前記押付位置に作動させるタイミングを吸気バルブの開閉作動状態に応じて制御することで、以下のように吸気の吸入効率を制御することができる。すなわち、吸気バルブの開弁期間に押付位置に作動させれば、先述の如く積極的に吸気脈動を生じさせることができるので、吸気脈動により吸入効率を高くでき、開弁期間に非接触位置に作動させれば吸気脈動を低減できる。したがって、吸入効率を高めた状態と圧力脈動を低減させた状態とを切り替え制御できる。
【００１１】
請求項５記載の発明では、前記制御手段は、前記内燃機関の高負荷運転時には、前記吸気バルブの開弁期間に前記押付位置に作動させることを特徴とする。よって、高負荷運転時に吸入効率を高めることができ、好適である。
【００１２】
請求項６記載の発明では、前記制御手段は、前記内燃機関の安定状態運転時には、前記吸気バルブの開弁期間に前記非接触位置に作動させることを特徴とする。よって、安定状態運転時（例えばアイドル運転時）に、圧力脈動を低減させて燃焼状態を安定させるので、内燃機関の出力軸の瞬時回転速度の変動を抑制でき、好適である。
【００１３】
請求項７記載の発明では、前記押付部材を前記薄膜に押し付ける押付力を制御するアクチュエータを備え、前記制御手段は、前記アクチュエータの作動量を制御することで前記押付力を制御することを特徴とする。これによれば、薄膜の振動状態をきめ細かく制御でき、ひいては吸気の圧力脈動の状態をきめ細かく制御できる。
【００１４】
請求項８記載の発明では、前記薄膜は、前記吸気通路を内部に形成する筒状に形成されるとともに、通路断面を偏平させるよう一方向（例えば図２中の矢印Ｙ１，Ｙ２に示す方向）に拡大縮小することで振動するよう構成されており、前記押付部材は、前記薄膜のうち前記拡大縮小する部位を押し付けるよう配置されていることを特徴とする。これによれば、押付部材による薄膜の振動抑制を確実にできる。
【００１５】
請求項９記載の発明では、前記薄膜の外側には、前記薄膜との間に消音空気室を形成するよう配置された筒状のケースが備えられていることを特徴とする。ここで、薄膜が振動すると、薄膜のうち吸気通路と反対側から音波が発振されることとなるが、上記請求項９記載の発明によれば，前記音波は消音空気室内で減衰する。また、前記音波はケース内面で反射し、反射波となって薄膜へ向かう。よって、前記反射波と音波とが干渉して減衰する。したがって、薄膜にて生じる音波が騒音となって外部に漏れ出ることを抑制できる。
【００１６】
さらに請求項１０記載の発明では、前記押付部材は前記消音空気室に配置されていることを特徴とするので、消音空気室を押付部材の配置スペースとして有効利用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明にかかる吸気用消音器を車両用内燃機関に適用した各実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１は、多気筒点火式エンジンＥ（内燃機関）の吸気系を示す模式図であり、エンジンＥのシリンダヘッドＥ１に形成された吸気ポートにはインテークマニホルド１０が取り付けられている。インテークマニホルド１０は、気筒毎の吸気ポートに接続される配管部１１と、複数の配管部１１へ吸気を分配する分配部１２とを備えて構成されている。
【００１９】
各々の配管部１１には、燃焼室内にて吸気の渦流（例えばタンブル流又はスワール流）を生じさせる渦流バルブ１３が取り付けられており、渦流バルブ１３の作動は電動モータ１４により制御される。そして、渦流バルブ１３の開度を電動モータ１４により制御することで、渦流の発生度合いを制御している。
【００２０】
インテークマニホルド１０の上流側に接続された連結ダクト２０には、吸気量を調整するスロットルバルブ２１が取り付けられており、スロットルバルブ２１の作動は電動モータ２２により制御される。また、連結ダクト２０の上流側には後に詳述する消音器３０が接続され、消音器３０の上流側には連結ダクト２３を介してエアクリーナ４０が接続されている。
【００２１】
連結ダクト２３には吸気量を検出するエアフロメータ２４が取り付けられている。また、エアクリーナ４０は、連結ダクト２３に接続されたクリーナケース４１と、クリーナケース４１の内部に配置されて吸気中の異物を捕捉するフィルタ４２とを備えて構成されている。また、クリーナケース４１の上流側には外気導入ダクト２５が接続されている。ちなみに、クリーナケース４１は、外気導入ダクト２５及び連結ダクト２３に比べて吸気通路断面積を拡大させた形状に形成されている。
【００２２】
本実施形態にかかるエンジンＥは、吸気バルブ６１の開閉タイミングを制御するバルブタイミング調整装置６２，６３を備えている。バルブタイミング調整装置は、油圧アクチュエータ６２と、油圧アクチュエータ６２への作動油の供給、排出を制御するオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ６３）と、を備えて構成されている。油圧アクチュエータ６２は、クランク軸６５（内燃機関の出力軸）からカム軸６４への動力伝達経路中に配置されており、クランク軸６５の回転位相に対するカム軸６４の回転位相を調整する。したがって、ＯＣＶ６３の作動を制御することで、前記回転位相を調整でき、ひいては吸気バルブ６１の開閉タイミングを制御できる。
【００２３】
電子制御ユニット（ＥＣＵ７０）には、クランク軸６５の回転位置を検出するクランク角センサ７１、車速センサ７２、及びエアフロメータ２４等、各種センサから検出信号が入力される。これにより、ＥＣＵ７０は、クランク軸６５の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）、車速ＳＰＤ、吸気量（エンジン負荷）等の情報を取得できる。そして、ＥＣＵ７０は、これらの情報に基づき、先述した電動モータ１４，２２、及びＯＣＶ６３等を制御することで、エンジンＥの運転状態を制御する。
【００２４】
次に、図２及び図３を用いて消音器３０の構造について説明する。なお、図２は、消音器３０を吸気流れ方向から見た断面図であり、図３のＩ−Ｉ断面を示す。図３は、消音器３０を連結ダクト２０，２３から取り外した単体の状態を示す断面図である。
【００２５】
消音器３０は、吸気流れ方向（図３の左右方向）に延びる筒形状の薄膜ダクト３１（「薄膜」に相当）と、薄膜ダクト３１の外側全体を覆う筒形状のケース３２，３３とから構成された二重管構造であり、ケース３２，３３内面と薄膜ダクト３１外面との間には消音空気室３０ａ，３０ｂが形成されている。図２に示すように薄膜ダクト３１の断面形状は略六角形であり、ケース３２，３３の断面形状は略円形である。ケース３２，３３は２つに分割されており、各々の半円分割ケース３２，３３に形成されたブラケット部３２ａ，３３ａを結合して一体的に構成されている。
【００２６】
薄膜ダクト３１は、筒状の本体部３１ａと、本体部３１ａから外方に向けて延出する延出部３１ｂとを備えて構成されている。延出部３１ｂは、本体部３１ａ外面に沿い吸気流れ方向全域に亘って延びる形状であり、本体部３１ａの２箇所に対向配置されている。これらの延出部３１ｂは、ブラケット部３２ａ，３３ａに挟み込まれて固定されている。これにより薄膜ダクト３１は、ケース３２，３３内部の所定位置に位置決めされて支持される。なお、これら一対の延出部３１ｂにより、消音空気室３０ａ，３０ｂは、符号３０ａに示す部分と符号３０ｂに示す部分とに仕切られることとなる（図２参照）。
【００２７】
図３に示すように、ケース３２，３３のうち薄膜ダクト３１の上流側に位置する部分には、上流側ダクト連結部３２ｂ，３３ｂが備えられている。また、下流側に位置する部分には下流側ダクト連結部３２ｃ，３３ｃが備えられている。そして、薄膜ダクト３１の上流側端部は、上流側ダクト連結部３２ｂ，３３ｂを介して連結ダクト２３と連結する。また、薄膜ダクト３１の下流側端部は、下流側ダクト連結部３２ｃ，３３ｃを介して連結ダクト２０と連結する。
【００２８】
したがって、燃焼室へ外気を吸入させる通路となる吸気通路は、上流側から順に、外気導入ダクト２５、クリーナケース４１、連結ダクト２３、上流側ダクト連結部３２ｂ，３３ｂ、薄膜ダクト３１、下流側ダクト連結部３２ｃ，３３ｃ、連結ダクト２０、分配部１２、及び配管部１１により形成されることとなる。
【００２９】
薄膜ダクト３１の材質の具体例としては、芳香族ポリアミド樹脂（ＰＡ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥＮ）等の合成樹脂が挙げられる。また、薄膜ダクト３１はフィルム状のシート材であることが望ましい。一方、ケース３２，３３は薄膜ダクト３１よりも高剛性であることが望ましく、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアミド樹脂（ＰＡ）等の合成樹脂が材質例として挙げられる。
【００３０】
薄膜ダクト３１は、上述の如くケース３２，３３のうち対向する２箇所の部分に固定されることにより、その２箇所を結ぶ仮想線Ｋ（図２中の一点鎖線）に対して垂直な方向に通路断面を偏平させるよう拡大縮小することで振動する。換言すれば、薄膜ダクト３１の本体部３１ａのうち、仮想線Ｋに対して平行に拡がる部分の２つの面（以下、振動面３１ｃと呼ぶ）が、矢印Ｙ１に示す如く互いに近づく向きに変位する縮小と、矢印Ｙ２に示す如く互いに離れる向きに変位する拡大とを繰り返すように、薄膜ダクト３１全体が振動する。なお、上記振動面３１ｃは「一方向に拡大縮小する部位」に相当する。
【００３１】
このように薄膜ダクト３１が振動することで、以下に説明するように吸気の圧力脈動が低減され、吸気音が低減される。すなわち、吸気通路内を伝播する吸気音が、エンジンＥの側から消音器３０に到達すると、薄膜ダクト３１の振動面３１ｃが、吸気音の所望（特定）の周波数（を含む特定の周波数帯域）に共鳴して上述の如く振動する。そして、薄膜ダクト３１の振動によって発生する音波が消音空気室３０ａ，３０ｂに伝播する。そして、ケース３２，３３の内面まで伝播してきた音波は、先ず消音空気室３０ａ，３０ｂ内で減衰する。
【００３２】
次に、ケース３２，３３の内面まで伝播してきた音波はその内面で反射し、反射波となって薄膜ダクト３１へ向かう。これにより、薄膜ダクト３１の振動によって発生してケース３２，３３に向かう音波と、前記反射波とが干渉して、音波及び反射波は互いに減衰する。したがって、ケース３２，３３から外部へ伝達される放射音を低減することが可能となる。また、吸気の脈動に対して１８０°位相がずらされた状態で薄膜ダクト３１が振動することにより、吸気の脈動と薄膜ダクト３１の振動とが互いに打ち消し合い、吸気の圧力脈動は低減される。以上により、薄膜ダクト３１が振動することにより、吸気の圧力脈動は低減され、ひいては吸気音（騒音）が低減される。
【００３３】
次に、本実施形態の要部である押付部材５０の構造と、押付部材５０の作動を制御する制御内容について説明する。
【００３４】
押付部材５０は、消音空気室３０ａに配置されており、図３（ｂ）に示すように薄膜ダクト３１の振動面３１ｃに押し付けられて薄膜ダクト３１の振動を抑制する部材である。押付部材５０に結合された回転軸５１を電動モータ５２（例えばステッピングモータ）で回転駆動させることにより、押付部材５０は図３（ａ）に示す非接触位置と、図３（ｂ）に示す押付位置とに回転作動する。
【００３５】
押付部材５０は、回転軸５１からの距離が最大となる頂部５０ａ（図３参照）を有しており、押付部材５０を押付位置に回転させると頂部５０ａが振動面３１ｃに接触し、押し付けられる。これにより、振動面３１ｃの拡大方向Ｙ２の変位が抑制され、その結果、薄膜ダクト３１全体の振動が抑制される。一方、押付部材５０を非接触位置に回転させると頂部５０ａが振動面３１ｃから離れ、振動面３１ｃの拡大方向Ｙ２の変位が可能となり、薄膜ダクト３１の本来の振動が可能となる。
【００３６】
なお、図２に示すように、回転軸５１の両端はケース３３に回転可能に支持されている。回転軸５１は吸気流れ方向（図２の紙面垂直方向）に対して垂直の向きとなるよう配置されている。頂部５０ａは、吸気流れ方向に対して垂直の向きに延びる形状（つまり回転軸５１に対して平行に延びる形状）に形成されている。また、電動モータ５２（制御手段及びアクチュエータに相当）はケース３３の外面側に取り付けられている。
【００３７】
そして、電動モータ５２の駆動はＥＣＵ７０により制御される。ＥＣＵ７０は、以下の条件（１）〜（３）の少なくとも１つを満たすか否かを判定し、条件を満たすと判定した場合に押付位置となるよう電動モータ５２の駆動を制御する。それ以外の場合には非接触位置へ制御して、消音器３０による本来の消音機能を発揮させる。
【００３８】
（１）車速センサ７２により検出された車速ＳＰＤに基づき車両の走行加速度を算出し、その走行加速度が予め設定した所定の閾値を超えた大きくなった場合に押付位置へ制御する。
【００３９】
（２）前記車速ＳＰＤに基づき車両の走行減速度を算出し、その走行減速度が予め設定した所定の閾値を超えた大きくなった場合に押付位置へ制御する。
【００４０】
（３）バルブタイミング調整装置６２，６３により制御される吸気バルブ６１の開閉作動タイミングに応じて押付位置へ制御する。具体的には、バルブタイミング調整装置６２，６３によって調整される吸気バルブ６１と排気バルブとの開弁時期が重複する期間（オーバラップ量）が、予め設定された所定時間よりも長くなっている時に押付位置へ制御する。なお、オーバラップ量は主に、エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥに基づき可変設定されるので、エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥに応じて押付位置へ制御していると言える。例えば、エンジンＥの高負荷運転時には押付位置へ制御され、アイドル運転時等の安定状態運転時には非接触位置へ制御される。
【００４１】
図４は、上記（１）〜（３）の条件に基づき押付部材５０の作動位置を制御した場合における一態様を示すタイムチャートである。図４（ａ）に示すようにｔ１時点から加速走行を開始した後、ｔ２時点において車速の加速度が閾値を超えて大きいとの条件（１）を満たすことに基づき、ＥＣＵ７０から電動モータ５２に出力される押付部材作動信号をオフからオンに切り替える（図４（ｃ）参照）。すると、押付部材５０が押付位置に向けて回転作動し、薄膜ダクト３１の振動が抑制されることに伴い吸気音のレベルが上昇する（図４（ｂ）参照）。
【００４２】
また、バルブタイミング調整装置６２，６３は、ｔ２時点においてエンジン負荷増大に伴い吸気バルブ６１と排気バルブとの開弁時期が重複する期間（オーバラップ量）を増大させる（図４（ｄ）参照）。そして、オーバラップ量が所定時間よりも長いとの条件（３）に基づき、ＥＣＵ７０から電動モータ５２に出力される押付部材作動信号をオフからオンに切り替える（図４（ｃ）参照）。なお、図４の例では、条件（１）及び条件（３）の両方が同じｔ２時点で押付位置作動条件を満たすこととなっている。
【００４３】
その後、ｔ３時点において走行加速度が減少し、条件（１）及び条件（３）を満たさなくなると、押付部材作動信号をオフからオンに切り替える（図４（ｃ）参照）。すると、押付部材５０が非接触位置に向けて回転作動し、薄膜ダクト３１が自由に振動できる状態となることに伴い吸気音のレベルが下降する（図４（ｂ）参照）。
【００４４】
ｔ４時点で加速走行が終了した後、ｔ５時点で減速走行を開始すると、車速の減速度が閾値を超えて大きいとの条件（２）を満たすことに基づき、ＥＣＵ７０から電動モータ５２に出力される押付部材作動信号をオフからオンに切り替える（図４（ｃ）参照）。すると、押付部材５０が押付位置に向けて回転作動し、薄膜ダクト３１の振動が抑制されることに伴い吸気音のレベルが上昇する（図４（ｂ）参照）。
【００４５】
以上により、本実施形態によれば、車両が加速又は減速走行する期間に押付部材５０を押付位置に作動させることで、加速又は減速走行時に、消音器３０による消音作用を発揮させずに吸気音を故意に生じさせることができる。よって、加速又は減速走行時における吸気音を車両運転者に体感させることで、運転者に対する加速感又は減速感を高めることができる。
【００４６】
また、本実施形態によれば、バルブタイミング調整装置６２，６３の作動と協調して押付部材５０の位置を切り替え制御している。具体的には、吸気バルブ６１と排気バルブとのオーバラップ量が所定量より大きいと（つまり高負荷運転になると）、押付部材５０を押付位置に作動させることで、積極的に吸気脈動を生じさせて吸気効率を向上でき、高負荷運転時におけるエンジンＥの出力性能を向上できる。一方、高負荷運転でない場合には、押付部材５０を非接触位置に作動させることで、吸気脈動を低減させて燃焼状態が不安定になることを抑制できる。よって、クランク軸６５の瞬時回転速度の変動を抑制できる。
【００４７】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、押付部材５０の回転位置を制御することで非接触位置と押付位置とに切り替え制御している。これに対し本実施形態にかかる押付部材５０１は、図５に示すように、振動面３１ｃに対して垂直な方向（図中の矢印方向）に往復動するよう構成されている。そして、その往復動位置を制御することで非接触位置と押付位置とに切り替え制御している。
【００４８】
より具体的に説明すると、押付部材５０１は、押付プレート５０１ａ、雌ねじ部５０１ｂ、雄ねじ部５０１ｃ及び電動モータ５０１ｄ（制御手段及びアクチュエータに相当）を備えて構成されている。押付プレート５０１ａは消音空気室３０ａに配置されて振動面３１ｃに押し付けられる部位である。雄ねじ部５０１ｃは、押付プレート５０１ａに取り付けられるとともにケース３３に往復動可能な状態で支持されている。雌ねじ部５０１ｂは雄ねじ部５０１ｃと螺合して、回転不可の状態でケース３３等に支持されている。
【００４９】
以上の構成による押付部材５０１によれば、電動モータ５０１ｄにより雄ねじ部５０１ｃを回転駆動させると、雄ねじ部５０１ｃとともに押付プレート５０１ａは往復移動する。よって、ＥＣＵ７０は、電動モータ５０１ｄの作動を制御することで、押付プレート５０１ａの往復動位置を制御でき、ひいては非接触位置と押付位置とに切り替え制御できる。以上により、本実施形態によっても上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００５０】
（第３実施形態）
本実施形態にかかる押付部材５０２は、図６に示すように、消音空気室３０ａに配置されて拡大収縮する拡縮バッグ５０２ａ、拡縮バッグ５０２ａに接続される配管５０２ｂ及び配管５０２ｂの経路を切り替える切替バルブ５０２ｃ（制御手段及びアクチュエータに相当）を備えて構成されている。配管５０２ｂは、エンジンＥ燃焼室からの排気を拡縮バッグ５０２ａに流入させる流入経路と、拡縮バッグ５０２ａ内のガスを大気に排出する排出経路とを有している。
【００５１】
そして、前記流入経路と前記排出経路との開閉状態は、切替バルブ５０２ｃ（例えば２ウェイバルブ）により切り替え制御される。流入経路を開き排出経路を閉じるように切替バルブ５０２ｃを作動させれば、拡縮バッグ５０２ａは、図６の点線に示すように押付位置へと拡大して振動面３１ｃを押し付けることとなる。一方、流入経路を閉じ排出経路を開くように切替バルブ５０２ｃを作動させれば、拡縮バッグ５０２ａは、図６の実線に示すように非接触位置へと収縮して振動面３１ｃから離れることとなる。
【００５２】
よって、ＥＣＵ７０は、切替バルブ５０２ｃの作動を制御することで、収縮バッグ５０２ａの拡大収縮を制御でき、ひいては非接触位置と押付位置とに切り替え制御できる。以上により、本実施形態によっても上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００５３】
（他の実施形態）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。また、本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。
【００５４】
・上記第１実施形態では、車速ＳＰＤが加速又は減速である時に押付位置に制御して吸気音を生じさせているが、エンジン回転速度ＮＥが加速又は減速である時に押付位置に制御して吸気音を生じさせるようにしてもよい。また、例えば車両運転者がアクセルペダルを踏み込んだ時等、アクセル操作量の変化が大きい時に押付位置に制御して吸気音を生じさせるようにしてもよい。
【００５５】
・上記第１実施形態では、条件（１）〜（３）の少なくとも１つが条件を満たしていれば、押付位置に制御しているが、条件（１）による判定結果を条件（３）の判定結果よりも優先させるようにしてもよい。例えば、条件（３）に基づき、オーバラップ量が所定時間より長く押付位置へ制御すると判定した場合であっても、条件（１）に基づき、加速走行でなく非接触位置へ制御すると判定した場合には、条件（１）の判定結果を優先させて、非接触位置へ制御する。つまり、吸気脈動を利用した加速走行性向上よりも、吸気脈動抑制による騒音低減を優先させる。また、その逆に、条件（３）による判定結果を条件（１）の判定結果よりも優先させることにより、吸気脈動抑制による騒音低減よりも、吸気脈動を利用した加速走行性向上を優先させるようにしてもよい。
【００５６】
・押付位置にした状態が所定時間以上継続されないように、押付位置状態の継続時間に制限を設けるようにしてもよい。特に、上記第１実施形態の条件（１）に対してこのような制限を設ければ、加速状態が長時間継続された場合において、加速初期には押付位置に制御することで吸気音発生による加速感を体感させることができ、かつ、吸気音が長時間に亘って発生してしまうことによる運転者への不快感を回避できる。
【００５７】
・上記第１実施形態では、押付部材作動信号をオン／オフ制御することで押付位置と非接触位置とに切り替え制御しているが、押付位置の状態において、押付部材５０の回転位置を微調整することで押付力を制御するようにしてもよい。これによれば、バルブタイミング調整装置６２，６３の作動状態や車両の加速状態に応じて押付力を制御でき、吸気脈動の低減度合いを制御できる。
【００５８】
・吸気管の有効吸気管長を可変にする吸気管可変長機構が備えられている場合において、その可変長さに応じて押付部材５０の作動を制御するようにしてもよい。
【００５９】
・上記第１実施形態では、複数の消音空気室３０ａ，３０ｂのうち１つの消音空気室３０ａにのみ押付部材５０を配置しているが、２つ以上の消音空気室３０ａに押付部材５０を配置してもよい。
【００６０】
・上記第１実施形態では、押付部材５０による振動面３１ｃの押付位置を固定位置としているが、押付部材５０を薄膜ダクト３１の長手方向（図３の左右方向）に移動可能に構成し、その押付位置を変更可能にしてもよい。
【００６１】
・上記第１実施形態では薄膜ダクト３１を多角筒の形状にしているが、円筒形状であってもよい。
【００６２】
・上記第１実施形態では薄膜（薄膜ダクト３１）を筒状に形成してダクトとして機能させているが、薄膜を筒状にすることを廃止して、薄膜とは別の部材によりダクトを形成するようにし、かつ、そのダクトの一部分を薄膜により形成するようにしてもよい。
【００６３】
・上記第１実施形態では薄膜ダクト３１の筒状外面の２箇所をケース３２，３３に支持させているが、薄膜ダクト３１のうち吸気流れ方向の両端部分をケース３２，３３又は連結ダクト２０，２３に支持させるようにしてもよい。
【００６４】
・上記第１実施形態ではエアクリーナ４０とスロットルバルブ２１との間に消音器３０を配置させているが、本発明の消音器３０はこのような配置に限定されるものではなく、吸気通路の経路中であればどの部分に配置するようにしてもよい。例えば、エアクリーナ４０の上流側、クリーナケース４１内部、及びスロットルバルブ２１の下流側等に、消音器３０を配置させることが変形例として挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる吸気用消音器が搭載されたエンジン（内燃機関）の、吸気系を示す模式図。
【図２】図１の消音器の構造を示す、図３のＩ−Ｉ断面図。
【図３】図１の消音器の構造を示す断面図であり、（ａ）は押付部材を非接触位置へ、（ｂ）は押付位置へ作動させた状態を示す。
【図４】第１実施形態により押付部材を制御させた場合における、吸気音レベル等の変化の一態様を示すタイムチャート。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる吸気用消音器の構造を示す断面図。
【図６】本発明の第３実施形態にかかる吸気用消音器の構造を示す断面図。
【符号の説明】
【００６６】
３０…吸気用消音器、３０ａ…消音空気室、３１…薄膜ダクト（薄膜）、３１ｃ…振動面（一方向に拡大縮小する部位）、３３…ケース、５０，５０１，５０２…押付部材、５２，５０１ｄ…電動モータ（制御手段、アクチュエータ）、５０２ｃ…切替バルブ（制御手段、アクチュエータ）、６１…吸気バルブ、７０…ＥＣＵ（制御手段）、Ｅ…エンジン（内燃機関）。
【図１】
2010001743.tif 000003
【図２】
2010001743.tif 000004
【図３】
2010001743.tif 000005
【図４】
2010001743.tif 000006
【図５】
2010001743.tif 000007
【図６】
2010001743.tif 000008