(57)【要約】【課題】内燃機関にクラッチを介して接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、機関始動時のベルトの滑りを確実に防止しつつ、発進時の応答遅れを可能な限り回避するようにした無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンによって駆動される油圧ポンプを介して作動油を供給され、プーリで挟持されるベルトの巻き掛け半径を変化させて変速するＣＶＴ（無段変速機）の制御装置において、エンジンが始動されてからの油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量の積算値をエンジン回転数ＮＥに基づいて算出し（Ｓ１０からＳ１４）、その積算値がプーリのピストン室を充填するのに必要な値に達したか否か判定し（Ｓ１６）、吐出された作動油の圧力がＣＶＴに入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達したか否か判定し（Ｓ１８）、共に肯定されるときクラッチの締結を許可する（Ｓ２０，Ｓ２２）。【選択図】図３
2010078021.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関にクラッチを介して接続されると共に、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプを介して作動油を供給され、プーリで挟持されるベルトの巻き掛け半径を変化させて前記内燃機関の出力を変速する無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関が始動されてからの前記油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量の積算値を前記内燃機関の回転数に基づいて算出する油圧ポンプ吐出量積算値算出手段と、
ｂ．前記算出された積算値が前記プーリのピストン室を充填するのに必要な値に達したか否か判定するピストン室充填判定手段と、
ｃ．前記吐出された作動油の圧力が前記無段変速機に入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達したか否か判定するプーリ圧到達判定手段と、
ｄ．前記算出された積算値が前記プーリのピストン室を充填するのに必要な値に達したと判定されると共に、前記吐出された作動油の圧力が前記無段変速機に入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達したと判定されるとき、前記クラッチの締結を許可するクラッチ締結許可手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には機関始動時の無段変速機の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
機関始動時の無段変速機の制御装置に関する従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、極低温時のライン圧最小制御中にＤレンジがセレクトされたとき、タイマｔが所定時間Ｔ０に達するまで、即ち、ライン圧Ｐ１の実油圧が最大となるまで、前進クラッチ締結圧ＰｃをＰ１として立ち上がりを遅らせ、よって油圧の応答遅れによるベルト滑りを防止するようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１２５０６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記したように特許文献１記載の技術にあってはＤレンジがセレクトされてからの経過時間によってクラッチ締結を開始することでベルトの滑りを防止しているが、油圧の挙動は必ずしも時間通りに推移しないことから、時間で判断する場合には余裕を持って設定する必要があるため、発進時の応答遅れが大きくなるという不都合がある。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関にクラッチを介して接続されるベルト式の無段変速機の制御装置において、機関始動時のベルトの滑りを確実に防止しつつ、発進時の応答遅れを可能な限り回避するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、内燃機関にクラッチを介して接続されると共に、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプを介して作動油を供給され、プーリで挟持されるベルトの巻き掛け半径を変化させて前記内燃機関の出力を変速する無段変速機の制御装置において、前記内燃機関が始動されてからの前記油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量の積算値を前記内燃機関の回転数に基づいて算出する油圧ポンプ吐出量積算値算出手段と、前記算出された積算値が前記プーリのピストン室を充填するのに必要な値に達したか否か判定するピストン室充填判定手段と、前記吐出された作動油の圧力が前記無段変速機に入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達したか否か判定するプーリ圧到達判定手段と、前記算出された積算値が前記プーリのピストン室を充填するのに必要な値に達したと判定されると共に、前記吐出された作動油の圧力が前記無段変速機に入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達したと判定されるとき、前記クラッチの締結を許可するクラッチ締結許可手段とを備える如く構成した。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、内燃機関が始動されてからの油圧ポンプによって吐出された作動油の吐出量の積算値がプーリのピストン室を充填するのに必要な値に達したか否か判定すると共に、吐出された作動油の圧力が無段変速機に入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達したか否か判定し、共に達したと判定されるとき、クラッチの締結を許可する如く構成したので、機関始動時のベルトの滑りを確実に防止しつつ、発進時の応答遅れを可能な限り回避することができる。
【０００７】
即ち、作動油の吐出量の積算値がプーリのピストン室を充填するのに必要な値に達すると共に、吐出された作動油の圧力が入力トルクを伝達するのに必要な値に達したと判定されるとき、換言すれば経過時間ではなく、吐出量と油圧から判定することで油圧の挙動そのものから判定することとなり、よって機関始動時のベルトの滑りを確実に防止しつつ、発進時の応答遅れを可能な限り回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例】
【０００９】
図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１０】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１２に搭載される。
【００１１】
エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。
【００１２】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１３】
エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。
【００１４】
トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。
【００１５】
ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００１６】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳ上に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２とからなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００１７】
ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメント（後で図５に示す）から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。
【００１８】
前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。
【００１９】
カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定され、セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリシャフトＳＳに固定されたセカンダリドリブンギヤ３２と噛合する。セカンダリシャフトＳＳにはファイナルドライブギヤ３４が固定され、ファイナルドライブギヤ３４は、ディファレンシャル機構Ｄのファイナルドリブンギヤ３６に噛合される。
【００２０】
上記の構成により、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３４，３６を介してディファレンシャルＤに伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４０が配置される。
【００２１】
図２はＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００２２】
図示の如く、油圧機構（符号４２で示す）には油圧ポンプ４２ａが設けられる。油圧ポンプ４２ａはベーンポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４２ｃに圧送する。
【００２３】
ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４２ｅ，４２ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４２ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４２ｈに接続される。
【００２４】
ＣＲバルブ４２ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４２ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆに作用させ、油路４２ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じたプーリ側圧を発生させる。
【００２５】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００２６】
ＣＲバルブ４２ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４２ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ（MAN VLV）４２ｏを介して前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室（ＦＷＤ）２４ｄ１と後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室（ＲＶＳ）２４ｅ１に接続される。
【００２７】
前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの動作は、車両１２の運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジ（ポジション）を備えるセレクトレバー４４を運転者が操作して選択することで決定される。即ち、運転者によってセレクトレバー４４のいずれかのレンジが選択されたとき、その選択動作は油圧機構４２のマニュアルバルブ４２ｏに伝えられる。
【００２８】
例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジ、即ち、前進走行レンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ４２ｏのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油が供給されて前進クラッチ２４ｄが締結される。前進クラッチ２４ｄが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（車両１２が前進する方向に相当する方向）に駆動される。
【００２９】
他方、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択されると、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１に作動油が供給されて締結される。その結果、ピニオンギヤキャリア２４ｃが変速機ケースに固定され、サンギヤ２４ｂはリングギヤ２４ａと逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（車両１２が後進する方向に相当する方向）に駆動される。
【００３０】
また、ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅが共に開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。このように、ＣＶＴ２６は、前後進切換機構２４のクラッチ（前進クラッチ）２４ｄを介してエンジン１０に接続される。
【００３１】
また、ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力は、油路４２ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４２ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４２ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４２ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４２ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４２ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃのピストン室２２ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２２ｃ２に接続される。
【００３２】
ＣＲシフトバルブ４２ｎとＬＣシフトバルブ４２ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４２ｕ，４２ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ２４ｄへの油路の切替えとロックアップクラッチ２２ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００３３】
ロックアップクラッチ２２ｃにあっては、ＬＣシフトバルブ４２ｓを介して作動油がピストン室２２ｃ１に供給される一方、背面側の室２２ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２２ｃ２に供給されると共に、ピストン室２２ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２２ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２２ｃ１と背面側の室２２ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。
【００３４】
先に述べた第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌは油路４２ｗとＬＣコントロールバルブ４２ｒを介してＬＣシフトバルブ４２ｓに接続され、さらに油路４２ｘを介してＣＲシフトバルブ４２ｎに接続される。即ち、前進クラッチ２４ｄと、ロックアップクラッチ２２ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００３５】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフト（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンのＴＤＣ付近の位置と所定クランク角度位置を示すパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００３６】
ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００３７】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）ＴＡに応じた出力を生じる。
【００３８】
上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６４に送られる。エンジンコントローラ６４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ６４はクランク角センサ５０の出力パルス間隔の時間を測定してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数とその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。
【００３９】
メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４０】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの所定角度、具体的には１２度ごとにパルス信号を出力する。即ち、ＮＤＲセンサ７０は、ドライブプーリ２６ａの１回転当たり３０個のパルス信号を出力することでドライブプーリ２６ａの回転数を示す信号を出力する。
【００４１】
セカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドリブンギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したセレクトレバー４４の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００４２】
また、油圧機構４２において、リザーバ４２ｂには油温センサ７６が配置されて作動油の温度（油温）に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路には油圧センサ７８が配置されてピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧）に応じた出力を生じる。
【００４３】
上記したＮＴセンサ６６などの出力は、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もエンジンコントローラ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成される。シフトコントローラ８０は不揮発性メモリ８０ａを備える。
【００４４】
シフトコントローラ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力回転数（と車速）を検出すると共に、方向検出回路の出力からＣＶＴ２６の回転方向を検出する。
【００４５】
シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、ＣＶＴ２６の供給油圧を決定して油圧機構４２の電磁ソレノイドバルブ４２ｊなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。
【００４６】
図３はシフトコントローラ８０のＣＶＴ２６の制御動作、より具体的にはエンジン１０の始動時の制御動作を示すフロー・チャート、図４は図３の処理を示すタイム・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ８０によってエンジン１０が始動されるときに所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４７】
以下説明すると、Ｓ１０においてエンジン１０の始動が完了したか否か判断する。始動が完了したか否かはエンジンコントローラ６４にアクセスしてエンジン１０が完爆回転数に達したか否か判断することで行う。
【００４８】
Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、エンジンコントローラ６４にアクセスして得たエンジン回転数ＮＥより油圧ポンプ４２ａの吐出量を算出し、Ｓ１４に進み、Ｓ１２で算出された値をそれまでに算出された値に加算して積算する。
【００４９】
即ち、Ｓ１０からＳ１４までの処理においてエンジン１０が始動されてからの油圧ポンプ４２ａによって吐出された作動油の吐出量の積算値をエンジン回転数ＮＥに基づいて算出する。尚、Ｓ１０で否定されるときはＳ２６に進み、油圧ポンプ４２ａによって吐出された作動油の吐出量の積算値をリセットする。
【００５０】
次いでＳ１６に進み、Ｓ１０からＳ１４までの処理で算出された積算値が、図４に示す如く、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１を充填するのに必要な値に達したか否か判定するピストン室充填判定を実行する。
【００５１】
ピストン室充填判定は、充填するのに必要な値を算出し、その値に吐出量の積算値が達したか否か判断することで行われる。充填に必要な値とは、ＣＶＴ２６を作動させるに必要な作動油の充填量を意味し、油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆを超えてピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に至るまでの油路の容積と、前進クラッチ２４ｄあるいは後進ブレーキクラッチ２４ｆに至るまでの油路の容積とを加算することで算出する。
【００５２】
尚、必要な作動油の充填量は、不揮発性メモリ８０ａに格納されるエンジン１０の停止時間、水温センサ６０で検出されるエンジン１０の始動時の温度、即ち、エンジン冷却水温ＴＷ、および吸気温センサ６２で検出される吸気温（外気温）ＴＡの少なくともいずれか、より具体的にはその全てで補正する。エンジン１０の始動時の温度などはエンジンコントローラ６４にアクセスして得る。
【００５３】
次いで、Ｓ１８に進み、吐出された作動油の圧力（プーリ実圧）がＣＶＴ２６に入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達したか否か判定するプーリ圧到達判定を実行する。
【００５４】
プーリ圧到達判定は、ＣＶＴ２６に入力されるトルクを伝達するのに必要な値を油圧値で算出し、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路に配置された油圧センサ７８から検出されるピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧。プーリ油圧）が、図４に示す如く、その値に達したか否か判断することで行われる。
【００５５】
次いでＳ２０に進み、ピストン室充填が完了すると共に、プーリ圧到達が完了したと判定されたか、即ち、算出された積算値がプーリ２６ａ，２６ｂの可動半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１を充填するのに必要な値に達した（図４では時刻ｔ１）と判定されると共に、吐出された作動油の圧力がＣＶＴ２６に入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達した（図４では時刻ｔ２）と判定されたか否か判断する。
【００５６】
Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、クラッチ圧供給許可、即ち、前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油（油圧）が供給されるのを許可、換言すれば前進クラッチ２４ｄの締結を許可する。
【００５７】
一方、Ｓ２０で否定されるときはＳ２４に進み、クラッチ圧供給許可、即ち、前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油（油圧）が供給されるのを禁止、換言すれば前進クラッチ２４ｄの締結を禁止する。
【００５８】
上記した如く、この実施例にあっては、エンジン（内燃機関）１０に前進クラッチ２４ｄを介して接続されると共に、前記エンジンによって駆動される油圧ポンプ４２ａを介して作動油を供給され、プーリ（ドライブプーリ２６ａ、ドリブンプーリ２６ｂ）で挟持されるベルト２６ｃの巻き掛け半径を変化させて前記エンジンの出力を変速するＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記エンジン１０が始動されてからの前記油圧ポンプ４２ａによって吐出された作動油の吐出量の積算値を前記エンジンの回転数ＮＥに基づいて算出する油圧ポンプ吐出量積算値算出手段（Ｓ１０からＳ１４）と、前記算出された積算値が前記プーリのピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１を充填するのに必要な値に達したか否か判定するピストン室充填判定手段（Ｓ１６）と、前記吐出された作動油の圧力が前記ＣＶＴ２６に入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達したか否か判定するプーリ圧到達判定手段（Ｓ１８）と、前記算出された積算値が前記プーリのピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１を充填するのに必要な値に達したと判定されると共に、前記吐出された作動油の圧力が前記ＣＶＴ２６に入力されるトルクを伝達するのに必要な値に達したと判定されるとき、前記クラッチ２４ｄの締結を許可するクラッチ締結許可手段（Ｓ２０，Ｓ２２）とを備える如く構成したので、エンジン１０の始動時のＣＶＴ２６のベルト２６ｃの滑りを確実に防止しつつ、車両１２の発進時の応答遅れを可能な限り回避することができる。
【００５９】
即ち、作動油の吐出量の積算値がプーリのピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１を充填するのに必要な値に達すると共に、吐出された作動油の圧力が入力トルクを伝達するのに必要な値に達したと判定されるとき（図４の時刻ｔ２）、換言すれば経過時間ではなく、吐出量と油圧から判定することで油圧の挙動そのものから判定することとなり、よってエンジン１０の始動時のＣＶＴ２６のベルト２６ｃの滑りを確実に防止しつつ、車両１２の発進時の応答遅れを可能な限り回避することができる。
【００６０】
尚、上記においてＣＶＴ２６あるいは前後進切換機構２４の構造は例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すＣＶＴ（変速機）などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１０  内燃機関（エンジン）、１２  車両、２２  トルクコンバータ、２４  前後進切換機構、２４ａ  リングギヤ、２４ｂ  サンギヤ、２４ｃ  ピニオンギヤキャリア、２４ｄ  前進クラッチ（クラッチ）、２４ｅ  後進ブレーキクラッチ、２６  無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ  ドライブプーリ、２６ｂ  ドリブンプーリ、２６ｃ  ベルト、２６ｃ１  エレメント、４２  油圧機構、４２ａ  油圧ポンプ、４４  セレクトレバー、５０  クランク角センサ、６４  エンジンコントローラ、６６  ＮＴセンサ、７０  ＮＤＲセンサ、７２  ＶＥＬセンサ、８０  シフトコントローラ、ＭＳ  メインシャフト、ＣＳ  カウンタシャフト、ＳＳ  セカンダリシャフト、Ｄ  ディファレンシャル、Ｗ  駆動輪（タイヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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