(57)【要約】【課題】互いに干渉しない独立した二つの操舵機構を備え、双方において操舵補助力の伝達ロスの発生を防止し得る操舵制御装置を提供する。【解決手段】運転者により入力された操舵力を補助する二つの第１、第２操舵機構７，８を設け、第１操舵機構７を、第１操舵力発生モータ１１を駆動制御することでウォームギヤからなる減速器１０を介してピニオン軸５に回転力を付与する構成として、第２操舵機構８を、第２操舵力発生モータ１８によってオイルポンプ１７を駆動制御することによりパワーシリンダ１５の一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２に発生させた差圧によってラックバー４に推進力を付与する構成とした。【選択図】図１
2010143241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵輪に連係され、軸方向の所定範囲にラック歯を有するラックバーと、
所定の減速器及び該減速器を介してラックバーに推進力を付与する第１電動モータにより構成される第１操舵機構と、
一対の圧力室に発生した差圧に基づいて前記ラックバーに推進力を付与するパワーシリンダ、前記一対の圧力室の一方に作動油を供給するオイルポンプ、該オイルポンプを回転駆動する第２電動モータ、及び前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換える切換手段により構成される第２操舵機構と、
運転者の操舵操作に応じて前記第１電動モータ及び第２電動モータを駆動制御するモータ制御装置と、を備えたことを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
前記オイルポンプは、一対の吐出口を有し、正逆回転することによって前記一対の圧力室に作動油を選択的に供給する可逆式ポンプであって、
前記切換手段は、運転者の操舵方向を検出し、該検出結果に応じて前記可逆式ポンプの回転方向を切り換えるための信号を前記モータ制御装置に出力する操舵センサであることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記減速器は、前記ラック歯と噛合するピニオン歯をもってラックバーと連係するピニオン軸に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記減速器は、外周に樹脂材からなる歯部を有し、前記ピニオン軸の外周に設けられるウォームホイールと、該ウォームホイールと噛合し、前記第１電動モータの動力を前記ピニオン軸に伝達するウォームシャフトと、から構成されていることを特徴とする請求項３に記載の操舵制御装置。
【請求項５】
前記減速器は、前記ラックバーに設けられていることを特徴とする請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項６】
前記ラックバーと前記パワーシリンダは、互いに並列に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の操舵制御装置。
【請求項７】
前記減速器は、ステアリングホイールに連結されるコラム軸に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項８】
前記第２操舵機構は、前記一対の圧力室同士が相互に連通可能な連通路と、該連通路に設けられて、前記一対の圧力室同士の連通又は遮断を切り換えるフェールセーフバルブと、をさらに備えていることを特徴とする請求項２に記載の操舵制御装置。
【請求項９】
前記切換手段は、運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応じて前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換えるロータリーバルブであることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項１０】
前記切換手段は、運転者による操舵操作に応じて前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換える電磁駆動弁であることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項１１】
転舵輪に連係され、軸方向の所定範囲にラック歯を有するラックバーと、
一端側が操舵軸を介してステアリングホイールと連係する一方、他端側が前記ラック歯に噛合するピニオン歯をもって前記ラックバーと連係するピニオン軸と、
所定の減速器及び該減速器を介してラックバーに推進力を付与する第１電動モータにより構成される第１操舵機構と、
一対の圧力室に発生した差圧に基づいて前記ラックバーに推進力を付与するパワーシリンダ、前記一対の圧力室の一方に作動油を供給するオイルポンプ、該オイルポンプを回転駆動する第２電動モータ、及び前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換える切換手段により構成される第２操舵機構と、
運転者の操舵操作に応じて前記第１電動モータ及び第２電動モータを駆動制御するモータ制御装置と、を備えたことを特徴とする操舵制御装置。
【請求項１２】
前記オイルポンプは、一対の吐出口を有し、正逆回転することによって前記一対の圧力室に作動油を選択的に供給する可逆式ポンプであって、
前記切換手段は、運転者の操舵方向を検出し、該検出結果に応じて前記可逆式ポンプの回転方向を切り換えるための信号を前記モータ制御装置に出力する操舵センサであることを特徴とする請求項１１に記載の操舵制御装置。
【請求項１３】
前記切換手段は、運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応じて前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換えるロータリーバルブであることを特徴とする請求項１１に記載の操舵制御装置。
【請求項１４】
前記切換手段は、運転者による操舵操作に応じて前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換える電磁駆動弁であることを特徴とする請求項１１に記載の操舵制御装置。
【請求項１５】
前記電磁駆動弁は、前記一対の圧力室と、作動油が貯留されたリザーバタンクと、に接続されていることを特徴とする請求項１４に記載の操舵制御装置。
【請求項１６】
転舵輪に連係され、軸方向の所定範囲にラック歯を有するラックバーと、
所定の減速器及び該減速器を介してラックバーに推進力を付与する第１電動モータにより構成される第１操舵機構と、
一対の圧力室に発生した差圧に基づいて前記ラックバーに推進力を付与するパワーシリンダ、前記一対の圧力室の一方に作動油を供給するオイルポンプ、該オイルポンプを回転駆動する第２電動モータ、及び前記オイルポンプから吐出された作動油を供給する圧力室を選択的に切り換える切換手段により構成される第２操舵機構と、
前記第１電動モータの通電方向を切換制御する第１スイッチング回路と、
前記第２電動モータの通電方向を切換制御する第２スイッチング回路と、を備えたことを特徴とする操舵制御装置。
【請求項１７】
前記第１スイッチング回路に接続されて前記第１電動モータに供給される通電量を演算する第１モータ指令値演算部と、
前記第１モータ指令値演算部とは別個に設けられ、前記第２スイッチング回路に接続されて前記第２電動モータに供給される通電量を演算する第２モータ指令値演算部と、をさらに備えていることを特徴とする請求項１６に記載の操舵制御装置。
【請求項１８】
前記第１モータ指令値演算部と第２モータ指令値演算部とは相互監視を行うことを特徴とする請求項１７に記載の操舵制御装置。
【請求項１９】
前記第１スイッチング回路及び第２スイッチング回路に接続され、前記第１電動モータ及び第２電動モータにそれぞれ供給される通電量を演算するモータ指令値演算部を有することを特徴とする請求項１６に記載の操舵制御装置。
【請求項２０】
前記第１スイッチング回路は前記第１操舵機構に隣接して設けられると共に、
第２スイッチング回路は前記第２操舵機構に隣接して設けられ、
前記モータ指令値演算部は前記第１スイッチング回路及び第２スイッチング回路と離間して設けられていることを特徴とする請求項１９に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両の操舵装置として用いられ、とりわけ、二つの操舵機構を有する操舵制御装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に用いられる従来の操舵制御装置としては、例えば以下の特許文献１に記載のものが知られている。
【０００３】
この装置は、いわゆるデュアルピニオンタイプの電動式パワーステアリング装置であって、軸方向の二箇所に第１、第２ラック歯を有するラックバーと、ピニオン歯を介して前記各ラック歯にそれぞれ噛合する第１、第２のピニオン軸と、によって構成される二つのラックピニオン機構を備えており、第１ピニオン軸はステアリングホイールに連係され、第２ピニオン軸は減速器を介して電動モータに連係されている。
【０００４】
そして、前記第１ピニオン軸には所定の制御装置を介して前記電動モータに接続されるトルクセンサが設けられていて、該トルクセンサの検出値に基づき電動モータを駆動制御して前記第１ピニオン軸を介してラックバーに入力された操舵力に応じた適切な補助操舵力を前記第２ピニオン軸を介してラックバーに付与することにより、運転者の操舵負荷を軽減している。
【特許文献１】特開２００２−１５４４４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、一方のピニオン軸のみが電動モータに連係された前記従来の電動パワーステアリング装置において、双方のピニオン軸をそれぞれ電動モータに連係させることによって構成される二つの独立した操舵補助ユニットを有する冗長系のステアリングシステムを構築する場合に、つまり一方の操舵補助ユニットが失陥しても他方の操舵補助ユニットによって操舵補助機能を維持できるようなステアリングシステムを構築する場合に、一方のユニットのラックピニオン機構の噛み合い位置が適切でも、当該位置が他方のユニットのラックピニオン機構の噛み合い位置として適切とはならない。
【０００６】
具体的には、一方のユニットのラックピニオン機構が噛合するにあたって、一方のピニオン軸により、当該ラックピニオン機構の噛み合いが適正な位置となるようにラックバーにおいて回転方向に捩れる力が生じてしまうことから、かかるラックバーの捩れにより、前記一方のユニットのラックピニオン機構の噛み合い位置が他方のユニットのラックピニオン機構にとって適正な噛み合い位置とはならなくなってしまう。
【０００７】
そして、この結果、前記他方のユニットのラックピニオン機構において操舵補助力の伝達ロスが生じてしまうといった技術的課題を招来してしまっている。
【０００８】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、互いに干渉しない独立した二つの操舵機構を備え、双方において操舵補助力の伝達ロスの発生を防止し得る操舵制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願発明は、ラックバーに操舵力を付与する操舵機構を二つ備えた操舵制御装置であって、とりわけ、一方の操舵機構を、減速器を介して第１電動モータの回転力に基づいてラックバーに操舵力を付与するものとし、他方の操舵機構を、第２電動モータによって回転駆動されるオイルポンプの吐出油圧によってラックバーを軸方向に推進させることで該ラックバーに操舵力を付与するものとしたことを特徴としている。
【００１０】
この発明によれば、一方の操舵機構から操舵力が付与されるときに減速器の噛み合いによってラックバーに回転方向の力（捩れ）が生ずる場合でも、他方の操舵機構は油圧によりラックバーを軸方向に推進させるものとしたことから、該他方の操舵機構がラックバーに操舵力を付与するにあたり、一方の操舵機構における減速器の噛み合いに支障を来すことがない。このため、第１操舵機構において操舵力の伝達ロスが生ずることを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明に係る操舵制御装置の各実施の形態を図面に基づいて詳述する。なお、各実施の形態では、この操舵制御装置を、例えば車両のラックピニオン式ステアリング装置に適用したものを示している。
【００１２】
図１は、本発明に係る操舵制御装置の第１の実施の形態を示し、この操舵制御装置は、ステアリングホイール１と転舵輪２Ｌ，２Ｒとが機械的なリンクをもって連係されたステアリング装置であって、ステアリングホイール１に連係された操舵軸３と、転舵輪２Ｌ，２Ｒに連係されて、軸方向の所定範囲にラック歯４ａを有するラックバー４と、ラック歯４ａに噛合するピニオン歯５ａを介してラックバー４に連係されると共に、図外のトーションバーを介して操舵軸３と相対回転可能に連結されたピニオン軸５と、該ピニオン軸５と操舵軸３の連結部外周に設けられて、ステアリングホイール１から入力された操舵方向及びトルクを検出する操舵センサであるトルクセンサ６と、ピニオン軸５に連係されて、トルクセンサ６の検出値に基づいてピニオン軸５に対し回転力を付与することによって操舵力を発生させる第１操舵機構７と、ラックバー４に連係されて、トルクセンサ６の検出値及び第１操舵機構７による操舵力の出力値に基づいてラックバー４に対し推進力を発生させることによって操舵力を発生させる第２操舵機構８と、を備えている。
【００１３】
そして、この操舵制御装置は、ステアリングホイール１からの操舵入力に基づいて操舵軸３が回転することによって前記トーションバーが捩られて、このトーションバーの弾性力をもってピニオン軸５が操舵軸３に追従して回転することにより、前記操舵力がラックバー４へと伝達されて、該操舵力に基づき転舵輪２Ｌ，２Ｒを転舵するようになっている。
【００１４】
前記第１操舵機構７は、ピニオン軸５に設けられた減速器１０と、該減速器１０を介してピニオン軸５に連係された第１操舵力発生モータ１１と、によって構成されている。ここで、減速器１０は、ピニオン軸５の外周に設けられたウォームホイール１２と、第１操舵力発生モータ１１の駆動軸と同軸上に設けられたウォームシャフト１３と、によって構成されている。なお、この減速器１０は、ウォームホイール１２の歯部を樹脂材によって形成することにより、ウォームシャフト１３との噛み合いによって生じうるギヤノイズの抑制が図られている。
【００１５】
前記第１操舵力発生モータ１１は、後述する第２操舵力制御装置１９と相互通信可能な第１操舵力制御装置１４に接続され、該第１操舵力制御装置１４によって駆動制御される。ここで、第１操舵力制御装置１４には、トルクセンサ６の検出値のほかに、図外の車速センサ等、車両の運転状態に係る情報が取り込まれるようになっていて、第１操舵力発生モータ１１が回転駆動することにより、運転状態に応じて必要とされる適切な操舵補助力がピニオン軸５に付与される。
【００１６】
前記第２操舵機構８は、一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２に発生した差圧に基づいてラックバー４に推進力を付与するパワーシリンダ１５と、各配管１６ａ，１６ｂを介して前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２に接続される一対の吐出口１７ａ，１７ｂを有し、正逆回転することにより前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２に選択的に作動油を供給する周知の可逆式ポンプであるオイルポンプ１７と、該オイルポンプ１７を回転駆動する第２操舵力発生モータ１８と、から構成されている。
【００１７】
前記パワーシリンダ１５は、ラックバー４の外周側に該ラックバー４を囲繞するように設けられた円筒状のシリンダチューブ１５ａと、ラックバー４の外周に嵌着されたピストン１５ｂと、から構成されており、該ピストン１５ｂによってシリンダチューブ１５ａ内の空間が二室に隔成され、前記一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２が形成されている。
【００１８】
前記第２操舵力発生モータ１８は、第１操舵力制御装置１４と相互通信可能な第２操舵力制御装置１９に接続されていて、トルクセンサ６によって検出された操舵方向や操舵トルク等、第１操舵力制御装置１４からの情報に基づいて第２操舵力制御装置１９によって駆動制御される。そして、この第２操舵力発生モータ１８は、オイルポンプ１７を回転駆動させることによってパワーシリンダ１５の各圧力室Ｐ１，Ｐ２間に差圧を発生させて、この差圧により、ピニオン軸５からラックバー４に伝達された操舵力（ステアリングホイール１から入力された操舵力と第１操舵機構７の操舵補助力との合力）を補助する操舵補助力としての推進力がラックバー４に付与される。
【００１９】
なお、かかる第２操舵機構８の作用によれば、この実施の形態における前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２への作動油の供給の切り換えは、トルクセンサ６によって検出された操舵方向に基づき第２操舵力制御装置１９が第２操舵力発生モータ１８の回転方向を制御することによって行われていることから、本実施の形態において前記トルクセンサ６は、単なる操舵センサとしての役割だけでなく、本発明に係る切換手段としての役割も担っている。
【００２０】
以下、本発明に係る操舵制御装置の特徴的な作用について、図１に基づいて説明する。
【００２１】
運転者がステアリングホイール１を回転させると、トルクセンサ６がステアリングホイール１の回転方向及びトルクを検出し、この検出結果が第１操舵力制御装置１４に送信される。すると、このトルクセンサ６の検出結果に基づき第１操舵力制御装置１４によって適切な操舵補助力が算出されて、第１操舵力発生モータ１１に対し駆動制御信号が送られる。これにより、第１操舵力発生モータ１１が回転駆動されて、該駆動力が減速器１０を介してピニオン軸５へと伝達されることとなり、運転者の操舵力に基づいて回転するピニオン軸５の操舵力が補助されることになる。
【００２２】
また、第１操舵力制御装置１４に送信されたトルクセンサ６の検出結果及び第１操舵力制御装置１４による第１操舵力発生モータ１１の制御情報に応じて、さらに操舵補助力が必要であると判断される場合には、第２操舵力制御装置１９から第２操舵力発生モータ１８に駆動制御信号が送信される。これにより、第２操舵力発生モータ１８が回転駆動されて、該駆動力によりオイルポンプ１７がパワーシリンダ１５の両圧力室Ｐ１，Ｐ２に差圧を発生させる。そして、この差圧に基づきラックバー４に推進力が付与されて、当該第２操舵機構８によって操舵力がさらに補助されることになる。
【００２３】
すなわち、この第２操舵機構８は、運転者によるステアリングホイール１の操作によって常に作動するものではなく、例えば、高速走行時など操舵力補助を必要としない場合には停止し、反対に、低速走行時など大きな操舵力補助が必要とされる場合には、第２の操舵力補助手段として機能することとなる。
【００２４】
そして、前記第１操舵機構７と第２操舵機構８とは別個独立して設けられていることから、一方の操舵機構が失陥した場合でも、他方の操舵機構によって操舵補助力を発生させることができるため、かかる操舵制御装置にあっては、前記操舵力補助機能を完全に失ってしまう可能性が低く、また、ステアリングホイール１と転舵輪２Ｌ，２Ｒが機械的なリンクによって連係されているため、たとえ両操舵機構７，８がいずれも失陥してしまった場合であっても、車両が操舵不能状態に陥ってしまうおそれもない。
【００２５】
しかも、前記各操舵機構７，８が失陥した場合には、その失陥した操舵機構の駆動源となりうる電動モータを停止するように制御される。すなわち、第１操舵機構７が失陥した場合には、第１操舵力制御装置１４によって第１操舵力発生モータ１１を停止させるように制御され、第２操舵機構８が失陥した場合には、第２操舵力制御装置１９によって第２操舵力発生モータ１８を停止させるように制御される。これによって、失陥した操舵機構における電動モータの異常作動の防止が図れると共に、余計な電力消費を抑制することができる。
【００２６】
以上のように、この実施の形態によれば、操舵補助力を付与する前記両操舵機構７，８のうち第２操舵機構８については、パワーシリンダ１５の両圧力室Ｐ１，Ｐ２の差圧によりピストン２０ｂを介してラックバー４に推進力を付与することによって操舵力を補助する構成としたことから、当該第２操舵機構８が操舵力を補助する際にラックバー４の捩れを招来することがない。
【００２７】
このため、ピニオン軸５とラックバー４との噛み合いに支障を来すおそれがなく、これによってピニオン軸５とラックバー４との間における操舵力の伝達ロスの発生を防止することができる。また、上述のようにラックバー４の捩れを回避することで、ピニオン軸５とラックバー４との噛み合いについて余計な負荷を与えるおそれもないため、かかるラックピニオン機構の耐久性の低下を抑制することもできる。
【００２８】
また、前記第１操舵機構７をピニオン軸５に設けたことにより、該ピニオン軸５よりもスペース等の点で大きな設計的制約を受けるコラム軸に設ける場合（具体的には、後述する本発明の第２の実施形態を参照）と比較して高い強度を確保することが可能となり、より大きな操舵力を発生させることができる。
【００２９】
さらには、前記第１操舵機構７をピニオン軸５に設けたことにより、外周側にパワーシリンダ１５が構成されて大型化されたラックバー４に設ける場合（具体的には、後述する本発明の第３の実施形態を参照）と比較して第１操舵機構７をより小型化して搭載することが可能となり、装置全体の小型化に供される。
【００３０】
また、前記第２操舵機構８を、パワーシリンダ１５の一方の圧力室の作動油を他方の圧力室へと供給する閉回路によって構成したことから、直進走行時であっても常にオイルポンプ１７が駆動されて該ポンプ１７から吐出された不要な作動油を排出する開回路によって構成されたものと比べて、より高い省エネ効果を得ることができる。
【００３１】
図２は、本発明に係る操舵制御装置の第２の実施の形態を示しており、前記第１の実施の形態においてピニオン軸５に設けられている前記トルクセンサ６及び第１操舵機構７をいわゆるコラム軸３ｂに配置したものである。
【００３２】
すなわち、この実施の形態では、操舵軸３とピニオン軸５とは一体回転可能に連結され、その代わりに、操舵軸３のステアリングホイール１側の軸部が、ステアリングホイール１に連結されたステアリング軸３ａと、該ステアリング軸３ａに相対回転可能に設けられたコラム軸３ｂと、に分割形成されていて、これら両軸３ａ，３ｂが図外のトーションバーを介して連結されている。
【００３３】
そして、ステアリング軸３ａとコラム軸３ｂの連結部外周にトルクセンサ６が配置されていると共に、コラム軸３ｂの外周に減速器１０が設けられていて、該減速器１０を介してコラム軸３ｂが第１操舵力発生モータ１１に連係され、該第１操舵力発生モータ１１の駆動力に基づきコラム軸３ｂを介して操舵補助力が付与される構成となっている。
【００３４】
なお、この実施の形態では、前述のように、トルクセンサ６と第１操舵機構７の配置が異なるのみで、減速器１０等の具体的な構成についても前記第１の実施の形態と同じであることから、当該実施の形態においても前記第１の実施の形態と同様の作用効果を奏することは明らかであるため、具体的な説明については省略する。
【００３５】
この実施の形態によれば、上述のようないわゆるコラムアシスト方式を採用することで、前記トルクセンサ６及び第１操舵機構７を車室内に配置することができ、これらについて別途防水対策を行う不要となり、製造時にかかる工数や部品点数等の低減化が図れる。
【００３６】
図３は、本発明に係る操舵制御装置の第３の実施の形態を示しており、前記第１の実施の形態においてピニオン軸５に設けられている前記第１操舵機構７をラックバー４に配置したものである。
【００３７】
すなわち、この実施の形態では、前記パワーシリンダ１５のピストン１５ｂが、ラックバー４の外周に嵌着されるのではなく、該ラックバー４にブリッジした形でこのラックバー４と一体に設けられるピストンロッド１５ｃにおいてラックバー４と平行をなす軸部１５ｄに嵌着されている。なお、このピストンロッド１５ｃは、ラックバー４とは別に形成されて、該ラックバー４に対して例えば溶接等の所定の結合手段によって結合されている。
【００３８】
そして、第１操舵機構７は、パワーシリンダ１５と並列に配置されていて、ラックバー４に設けられて回転運動を軸方向移動に変換する機能を有する減速器１０と、該減速器１０に回転駆動力を付与する第１操舵力発生モータ１１と、から構成されている。
【００３９】
前記減速器１０は、ラックバー４のピストンロッド１５ｃとの連結点の間に形成されたボールスクリュー部４ｂに移動可能に設けられたボールナット２０と、該ボールナット２０と第１操舵力発生モータ１１の駆動軸１１ａに亘って巻装され、該第１操舵力発生モータ１１の駆動力をボールナット２０へと伝達するベルト部材２１と、によって構成されている。
【００４０】
以下、この実施の形態に係る操舵制御装置の特徴的な作用について、図２に基づいて説明する。なお、以下では、前記第１の実施の形態と相異する作用についてのみ説明することとし、重複する作用については説明を省略する。
【００４１】
運転者がステアリングホイール１を回転させると、トルクセンサ６がステアリングホイール１の回転方向及びトルクを検出し、この検出結果が第１操舵力制御装置１４に送信される。そして、このトルクセンサ６の検出結果に基づき第１操舵力制御装置１４によって第１操舵力発生モータ１１が回転駆動され、該駆動力がベルト部材２１を介してボールナット２０へと伝達される。すると、このボールナット２０が回転することによってラックバー４に軸方向の移動力が付与されることとなり、これによってピニオン軸５を介してラックバー４に伝達される前記運転者の操舵力が補助されることになる。
【００４２】
また、第１操舵力制御装置１４に送信されたトルクセンサ６の検出結果及び第１操舵力制御装置１４による第１操舵力発生モータ１１の制御情報に応じて、さらに操舵補助力が必要であると判断される場合には、前記第１の実施の形態と同様に、第２操舵力制御装置１９によって第２操舵力発生モータ１８が回転駆動されて、該駆動力によりオイルポンプ１７がパワーシリンダ１５の両圧力室Ｐ１，Ｐ２に差圧を発生させる。そして、この差圧に基づきピストンロッド１５ｃに推進力が付与され、該推進力に基づきピストンロッド１５ｃを介してラックバー４に軸方向の移動力が付与されることとなり、これによって操舵力がさらに補助されることになる。
【００４３】
以上のように、この実施の形態によれば、上述のようないわゆるラックアシスト方式を採用したことから、ラックバー４は、ピニオン軸５やコラム軸３ｂと異なり、設計的な制約をほとんど受けないため、前記ピニオンアシスト方式を採用した場合やコラムアシスト方式を採用した場合と比べて高い強度を確保することが可能となり、より大きな操舵力を発生させることができる。
【００４４】
さらに、ラックバー４とパワーシリンダ１５とを並列配置とすることにより、両者を直列に配置する場合と比較して、車体幅方向の寸法を小型化することができる。換言すれば、かかる構成とすることによって、従来の操舵制御装置とほぼ同じ車体幅方向の寸法を維持することが可能となり、車体幅方向の寸法の大型化による搭載性及び汎用性の悪化を回避することができる。
【００４５】
図４は本発明に係る操舵制御装置の第４の実施の形態を示し、基本的な構成は前記第１の実施の形態と同様であって、異なるところは、第２操舵機構８において、前記両配管１６ａ，１６ｂの間に、前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２同士を直接的に連通させる連通路２４ｃを形成すると共に、該連通路１６ｃの途中に、いわゆるフェールセーフバルブ２２を設けたものである。なお、このフェールセーフバルブ２２は、例えば、第２操舵力発生モータ１８が故障した場合などの緊急時に開弁して、前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２を連通させるように第２操舵力制御装置１９によって制御されている。
【００４６】
この実施の形態によれば、フェールセーフバルブ２２によりパワーシリンダ１５の両圧力室Ｐ１，Ｐ２の連通及び遮断を行うことが可能となっているため、第２操舵機構８が失陥した場合に、フェールセーフバルブ２２によって両圧力室Ｐ１，Ｐ２を連通させることで、作動油の大半を、オイルポンプ１７を通過させずに両圧力室Ｐ１，Ｐ２間を行き来させることができる。これによって、オイルポンプ１７の慣性の影響を回避することが可能になり、この結果、作動油の流動抵抗が低減されて、両圧力室Ｐ１，Ｐ２間の作動油の行き来を円滑に行うことができる。
【００４７】
図５は本発明に係る操舵制御装置の第５の実施の形態を示し、基本的な構成は前記第１の実施の形態と同様であり、異なるところは、前記第２操舵機構８において、オイルポンプ１７を双方向ポンプから一方向ポンプへと変更すると共に、本発明に係る切換手段を例えば特願平５−４２８８０号公報の特に図４及び図５に図示されているような周知のロータリーバルブ２３に置き換えて、前記一方向ポンプによって圧送される作動油を、前記ロータリーバルブ２３を介してパワーシリンダ１５の各圧力室Ｐ１，Ｐ２に作動油を選択的に供給するように構成したものである。
【００４８】
すなわち、この操舵制御装置においては、操舵軸３とピニオン軸５との連結部に、両者３，５の端部を重合させることによって前記ロータリーバルブ２３が構成されている。このロータリーバルブ２３は、第２操舵軸７の回転方向に応じて各圧力室Ｐ１，Ｐ２のうち一方をオイルポンプ１７の吐出口に連通させ、他方を作動油が貯留されるリザーバタンク２４に連通させるように構成され、操舵時のトルク、すなわち操舵軸３とピニオン軸５との相対回転量によって当該バルブ２３の開弁量が変化し、これによって各圧力室Ｐ１，Ｐ２に対しての作動油の給排量が制御されるようになっている。
【００４９】
以下、本実施の形態に係る操舵制御装置の特徴的な作用について、図５に基づいて説明する。なお、第１操舵機構７の作用については、前記第１の実施の形態と同じであるため、説明は省略する。
【００５０】
操舵時において第１操舵力制御装置１４に送信されたトルクセンサ６による検出結果（ステアリングホイール１の回転方向及びトルク）や第１操舵力制御装置１４による第１操舵力発生モータ１１の制御情報等に応じて、さらに操舵補助力が必要であると判断される場合には、第２操舵力制御装置１９から第２操舵力発生モータ１８に制御信号が送信され、該第２操舵力発生モータ１８によってオイルポンプ１７が駆動される。
【００５１】
すると、操舵時には、操舵軸３とこれに追従して回転するピニオン軸５との相対回転量に基づいてロータリーバルブ２３が開弁することから、操舵軸３の回転方向や当該バルブ２３の開弁量に応じた油圧が前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２の一方に作用して、これによって発生した差圧に基づいてラックバー４に推進力が付与されることになる。
【００５２】
したがって、この実施の形態によれば、操舵操作に同期して開閉するロータリーバルブ２３を用いることによってパワーシリンダ１５の前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２に対して操舵操作と一致した作動油の供給を行うことが可能となり、よりダイレクトに操舵補助力を発生させることができる。これによって、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。
【００５３】
なお、その他の作用効果として、前記第２操舵機構８の油圧回路が閉回路により構成されていることによる利点を除いては、前記第１の実施の形態と同様の作用効果が奏せられることは言うまでもない。
【００５４】
図６は、本発明に係る操舵制御装置の第６の実施の形態を示し、前記第５の実施の形態の構成を基本として、該第５の実施の形態における前記ロータリーバルブ２３を電磁駆動弁であるソレノイドバルブ２５に置き換えたものである。なお、このソレノイドバルブ２５には、４ポート３位置形の電磁式切換弁を用いている。
【００５５】
すなわち、この実施の形態では、配管２６ａ，２６ｂを介してオイルポンプ１７の吐出口及びリザーバタンク２４がそれぞれソレノイドバルブ２５に接続されていると共に、配管２６ｃ，２６ｄを介してパワーシリンダ１５の各圧力室Ｐ１，Ｐ２がそれぞれソレノイドバルブ２５に接続されており、該ソレノイドバルブ２５は、第１操舵力制御装置１４に送信されたトルクセンサ６の検出結果を受けて第２操舵力制御装置１９からの制御信号に基づいて駆動するように構成されている。
【００５６】
より具体的に説明すれば、前記ソレノイドバルブ２５は、トルクセンサ６により検出された操舵方向に応じて当該ソレノイドバルブ２５内の対応する一方のコイル（図示外）が励磁されてスプール（図示外）が軸方向へと移動する。これによって、例えば、左転舵の場合には、配管２６ａと配管２６ｃとが連通してオイルポンプ１７から吐出された作動油が圧力室Ｐ１へと導かれると共に、配管２６ｂと配管２６ｄとが連通して圧力室Ｐ２内の作動油がリザーバタンク２４に戻されることとなる。
【００５７】
また、前記配管２６ｃと配管２６ｄとの間には連通路２６ｅが構成され、該連通路２６ｅには、絞り２６ｆが設けられている。この絞り２６ｆは、走行中に路面から転舵輪２Ｌ，２Ｒに対して該転舵輪２Ｌ，２Ｒを転舵させる方向に入力があった際に、この衝撃によって生ずる圧力を減衰させることに供され、これによって、前記路面から受ける衝撃を吸収することが可能となっている。
【００５８】
さらに、前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２は、配管２６ｃ，２６ｄとは別の配管２６ｇ，２６ｈを介してリザーバタンク２４に接続されていて、該各配管２６ｇ，２６ｈを介して各圧力室Ｐ１，Ｐ２内の容積補償を行えるようになっている。なお、各配管２６ｇ，２６ｈには、それぞれチェック弁２７ａ，２７ｂが設けられており、各圧力室Ｐ１，Ｐ２からリザーバタンク２３への作動油の流出（逆流）が防止されている。
【００５９】
以上のことから、この実施の形態によれば、パワーシリンダ１５の各圧力室Ｐ１，Ｐ２に対する作動油の供給及び排出の切り換えをソレノイドバルブ２５によって行うこととしたことから、第２操舵力発生モータ１８の制御について高い精度を確保しなくとも、第２操舵機構８の制御精度の向上が図れる。換言すれば、ソレノイドバルブ２５を用いることにより第２操舵機構８の制御精度の向上が図れることから、第２操舵力発生モータ１８の制御について高い精度が要求されることがなく、製造コストの低廉化に供される。
【００６０】
しかも、この実施の形態では、ソレノイドバルブ２５を前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２及びリザーバタンク２３に接続する構成としたことにより、オイルポンプ１７から過剰な作動油が吐出された場合に、当該ソレノイドバルブ２５を切り換えることによって前記過剰な作動油を前記両圧力室Ｐ１，Ｐ２のいずれにも供給することなくリザーバタンク２４に還流させることが可能となっている。
【００６１】
図７は、本発明に係る操舵制御装置の第７の実施の形態を示し、前記第１の実施の形態の構成を基本として、該第１の実施の形態に係る操舵制御装置を、ステアバイワイヤ式の操舵制御装置として構成したものである。なお、以下においては、前記第１の実施の形態と同様の構成を有する構成については同一の符号を付して説明すると共に、前記第１操舵機構７と第２操舵機構８の各構成については前記第１の実施の形態に係るものと同様に構成されていることから、具体的な説明は省略する。
【００６２】
この実施の形態に係る操舵制御装置は、ステアリングホイール１と転舵輪２Ｌ，２Ｒとが分離して構成されていて、ステアリングホイール１に連係された第１操舵軸２８と、該第１操舵軸２９に設けられてステアリングホイール１の操舵角を検出する操舵角センサ３０と、転舵輪２Ｌ，２Ｒに連係されたラックバー４及び該ラックバー４と噛合するピニオン軸５によって構成されるラックピニオン機構と、ピニオン軸５を介してラックバー４に連係される第２操舵軸７と、ピニオン軸５に連係されて操舵角センサ３０の検出値に基づきピニオン軸５に対し回転力を付与することにより操舵力を発生させる第１操舵機構８と、ピニオン軸５に設けられて転舵輪２Ｌ，２Ｒの転舵角（実舵角）を検出する転舵角センサ３１と、ラックバー４に連係されて操舵角センサ３０の検出値に基づきラックバー４に対し推進力を発生させることにより操舵力を発生させる第２操舵機構８と、第１操舵機構７又は第２操舵機構８の少なくとも一方が失陥した場合に第１操舵軸２８と第２操舵軸２９とを連結させる、いわばフェールセーフ手段としての動力断続機構であるクラッチ３２と、を備えている。
【００６３】
前記第１操舵軸２８には、後述する操舵力制御装置３５と相互に通信可能に設けられた疑似反力制御装置３３を介して操舵角センサ３０に接続される反力発生モータ３４が所定の減速機構を介して連係されている。さらには、前記第１操舵軸２８には、ステアリングホイール１から入力された操舵トルクを検出するトルクセンサ６が設けられていて、該トルクセンサ６によって検出された情報は疑似反力制御装置３３に送信されて、後述する擬似的な操舵反力の演算に供される。
【００６４】
前記反力発生モータ３４は、操舵角センサ３０やトルクセンサ６の検出結果、並びに、前記操舵力制御装置３５や図外の車速センサ等の情報に基づいて疑似反力制御装置３３によって駆動制御される。すなわち、この反力発生モータ３４は、第１、第２操舵機構７，８が共に正常に機能している状態（以下、通常時という。）、つまりクラッチ３２が連結されていない状態において、操舵が行われた場合に、ステアリングホイール１に対し、該ステアリングホイール１と転舵輪２Ｌ，２Ｒとが機械的にリンクされた通常のステアリング装置（以下、通常のステアリング装置という。）をもって操舵を行う際に転舵輪２Ｌ，２Ｒが路面から受けるいわゆる操舵反力を擬似的に付与し、運転者に対して前記通常のステアリング装置と同様の操舵フィーリングを与えることを可能としている。
【００６５】
前記第１操舵機構７は、第１操舵力発生モータ１１が疑似反力制御装置３３と相互通信可能な操舵力制御装置３５によって駆動制御されるように構成され、疑似反力制御装置３３から受けた操舵角センサ３０の検出結果等の情報や転舵角センサ３１の検出結果を基に第１操舵力発生モータ１１を駆動制御することにより、通常時においては、運転者による操舵操作に基づき車両の運転状態に応じて必要とされる適切な操舵力がピニオン軸５に付与される。
【００６６】
一方で、異常時、つまり後述する第２操舵機構８が失陥した場合であって、クラッチ３２が連結された状態においては、ステアリングホイール１から入力された操舵力は直接ピニオン軸５に伝達されることになることから、前記第１操舵力発生モータ１１の回転力はステアリングホイール１から入力された操舵力を補助する補助操舵力としてピニオン軸５に付与される。
【００６７】
前記転舵角センサ３１は、ピニオン軸５の先端部に設けられていて、該ピニオン軸５に対しラジアル方向からピニオン軸５の回転角に基づいて転舵輪２Ｌ，２Ｒの実舵角を検出するように構成されている。なお、この転舵角センサ３１は、ピニオン軸５の回転角に基づいて転舵輪２Ｌ，２Ｒの実舵角を検出するものに限られず、例えば、ラックバー４の移動量に基づいて転舵輪２Ｌ，２Ｒの実舵角を検出するものであってもよい。
【００６８】
前記第２操舵機構８は、第２操舵力発生モータ１８が操舵力制御装置３５によって駆動制御されるように構成され、疑似反力制御装置３３から受けた操舵角センサ３０の検出結果等の情報や第１操舵機構７の駆動情報等に基づき第１操舵力発生モータ１８を介してオイルポンプ１７を駆動制御することによってパワーシリンダ１５の前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２間に差圧を発生させ、この差圧により、通常時においては、前記第１操舵機構７によって付与された操舵力を補助する操舵補助力としての推進力がラックバー４に付与される。
【００６９】
一方で、異常時、つまり前記第１操舵機構７が失陥してクラッチ３２が連結された場合においては、前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２間の差圧に基づく操舵補助力は、運転者によってステアリングホイール１から入力された操舵力を補助することに供される。
【００７０】
前記操舵制御装置３５は、第１操舵力発生モータ１１の回転方向を切り換える第１スイッチング回路である第１ＦＥＴドライバ３５ａと、該第１ＦＥＴドライバ３５ａに接続され、第１操舵力発生モータ１１に供給する通電量を演算する第１モータ指令値演算部である第１メインＣＰＵ３５ｂと、第２操舵力発生モータ１８の回転方向を切り換える第２スイッチング回路である第２ＦＥＴドライバ３５ｃと、該第２ＦＥＴドライバ３５ｃに接続され、第２操舵力発生モータ１８に供給する通電量を演算する第２モータ指令値演算部である第２メインＣＰＵ３５ｄと、から構成され、第１メインＣＰＵ３５ｃと第２メインＣＰＵ３５ｄとは相互に監視を行うようになっている。そして、これらのＦＥＴドライバ３５ａ，３５ｃ及びＣＰＵ３５ｂ，３５ｄは一つのケーシングに収容配置されている。
【００７１】
以下、本発明に係る操舵制御装置の作用について、図１に基づいて説明する。
【００７２】
まず、通常時においては、クラッチ３２は連結されていないことから、第１操舵軸２８の回転力は第２操舵軸２９に直接伝達されることはなく、第１操舵軸２８の回転角が操舵角センサ３０によって検出され、該検出結果に基づいて第１メインＣＰＵ３５ｂによって第１操舵力発生モータ１１に供給すべき通電量が演算される。そして、この演算結果に基づき第１ＦＥＴドライバ３５ａを介して第１操舵力発生モータ１１が回転駆動されて、該第１操舵力発生モータ１１の回転力が減速器１０を介してピニオン軸５に伝達される。すると、このピニオン軸５の回転に応じてラックバー４が軸方向へと移動し、これによってステアリングホイール１から入力された操舵角に基づいて転舵輪２Ｌ，２Ｒが転舵されることとなる。
【００７３】
なお、かかる操舵時において、ステアリングホイール１の操舵量と第１操舵機構７から出力される操舵量とが常に対応するというわけではなく、例えば、高速走行時のように大きな操舵量を必要としない、換言すれば、大きな操舵が危険に繋がる場合などは、ステアリングホイール１の操舵量に対して第１操舵機構７から出力される操舵量が小さくなるように制御され、反対に、特に駐車を行う場合など、大きな操舵量を必要とする場合には、ステアリングホイール１の操舵量に対して第１操舵機構７から出力される操舵量が大きくなるように制御されることになる。
【００７４】
また、上述ように第１操舵機構７が正常に作動している状態において、第２操舵機構８は、操舵角センサ３０の検出結果など疑似反力制御装置１２からの情報や第１メインＣＰＵ３５ｂの指令値に基づいて第２操舵力発生モータ１８に供給すべき通電量が第２メインＣＰＵ３５ｄによって演算される。そして、この演算結果に基づき第２ＦＥＴドライバ３５ｃを介して回転駆動される第２操舵力発生モータ１８によってオイルポンプ１７が駆動されて、例えばラックバー４が図１中右方向に移動する場合には、圧力室Ｐ２側に作動油が供給され、両圧力室Ｐ１，Ｐ２間に差圧が生ずることになる。すると、この差圧に基づきピストン１５ｂを介してラックバー４が推進力を受け、該推進力によって第１操舵機構７により出力された操舵力が補助される。
【００７５】
なお、このとき、第２操舵機構８は、第１操舵機構７が正常に作動している場合に常に作動するものではなく、例えば、高速走行時など操舵力補助を必要としない場合には停止し、反対に、低速走行時など操舵力補助が必要とされる場合には、前記操舵力補助機能が十分に発揮されることとなる。
【００７６】
また、前記両操舵機構７，８のうち、少なくとも一方が失陥した場合には、クラッチ３２が連結されて、ステアリングホイール１から入力された操舵力をピニオン軸５に直接伝達することを可能にすると共に、正常に作動している方の操舵機構をいわゆる操舵補助手段として機能させることになる。
【００７７】
このように、本装置の場合には、第１操舵軸２８と第２操舵軸２９との間にクラッチ３２が介装され、異常時には、当該クラッチ３２を介して前記両操舵軸２８，２９を連結させることにより、ステアリングホイール１によって運転者が直接転舵することを可能にすることで、異常時の安全性が確保されている。
【００７８】
しかも、このとき、第１、第２操舵機構７，８双方の失陥をもってクラッチ３２を連結させるのではなく、該両操舵機構７，８のうち一方が失陥した段階でクラッチ３２を連結させることにより、両操舵機構７，８が別々に失陥する場合において、後に失陥する操舵機構が失陥してからクラッチ３２が連結するまでの間、車両が操舵不能な状態に陥ってしまうことを回避することが可能となっている。
【００７９】
以上のことから、この実施の形態によれば、前記第１の実施の形態と同様の作用効果が奏せられるのは勿論のこと、ステアバイワイヤ方式を採用することによってステアリングホイール１と転舵輪２Ｌ，２Ｒとの機械的なリンクを廃して両者を分離した構造となっているため、運転者による操舵にとらわれず、自由な転舵制御を行うことができる。言い換えれば、ステアリングホイール１からの操舵入力（操舵量）に対してピニオン軸５の操舵出力（転舵量）が可変となるように構成することで、例えば、車速情報などを制御の要素として取り込むことにより、高速走行を行う場合や駐車を行う場合など、車両の走行環境に応じた適切な操舵制御を行うことができる。
【００８０】
さらに、本発明に係る操舵制御装置では、前記操舵制御装置３５において、第１操舵力発生モータ１１を駆動制御する第１ＦＥＴドライバ３５ａ及び第１メインＣＰＵ３５ｂと、第２操舵力発生モータ１８を駆動制御する第２ＦＥＴドライバ３５ｃ及び第２メインＣＰＵ３５ｄと、をそれぞれ別個独立して設けたことにより、前記各ＦＥＴドライバ３５ａ，３５ｃや各メインＣＰＵ３５ｂ，３５ｄのうち一方が失陥した場合であっても、他方によって対応する操舵機構を駆動することが可能となっており、これによって、操舵制御を継続して行うことができる。換言すれば、前記各ＦＥＴドライバ３５ａ，３５ｃや各メインＣＰＵ３５ｂ，３５ｄが同時に失陥してしまう可能性は極めて低いことから、該各ＦＥＴドライバ３５ａ，３５ｃや各メインＣＰＵ３５ｂ，３５ｄの失陥によって操舵補助不能となるおそれもない。
【００８１】
しかも、前記両ＣＰＵ３５ｂ，３５ｄは相互に監視を行うように構成されていることから、操舵制御装置全体の異常を早期に、かつ、確実に発見することが可能となっており、操舵制御装置の信頼性や安全性の向上が図れる。また、別途監視装置を設けることなく操舵制御装置内の異常を発見することができることから、操舵制御装置全体の簡素化が図れ、これによって当該操舵制御装置の製造コストの低廉化に寄与することができるが、別途監視装置を設けた場合には、高い精度をもって操舵制御装置の異常をより確実に発見することが可能となる。
【００８２】
また、前記転舵角センサ３１をピニオン軸５に設けるにあたり、その位置を、ピニオン歯６ａを挟んで減速器１５と反対側となる当該ピニオン軸５の先端部としたことから、転舵角センサ３１が減速器１５と干渉してしまうおそれがなく、当該転舵角センサ３１の配置についての設計自由度の拡大化が図れる。
【００８３】
なお、本実施の形態に係る転舵角センサ３１は、ピニオン軸５に対してラジアル方向から回転角を検出することとしているが、該転舵角センサ３１をピニオン軸５の先端に設けることによって該ピニオン軸５に対しスラスト方向から回転角を検出することも可能であり、この場合には、当該転舵角センサ３１をさらに小型化することができる。
【００８４】
図８は、本発明に係る操舵制御装置の第８の実施の形態を示しており、前記第７の実施の形態の構成を基本として、前記第１、第２メインＣＰＵ３５ｂ，３５ｄを一つのメインＣＰＵ３５ｅとして構成すると共に、このメインＣＰＵ３５ｅに接続される前記第１、第２ＦＥＴドライバ３５ａ，３５ｃをそれぞれ当該メインＣＰＵ３５ｅと別個に独立して配置したものである。
【００８５】
すなわち、この実施の形態に係る操舵力制御装置３５では、前記第１ＦＥＴドライバ３５ａが第１操舵力発生モータ１１に隣接して配置されていると共に、第２ＦＥＴドライバ３５ｃも第２操舵力発生モータ１８に隣接して配置されている。さらに、メインＣＰＵ３５ｅは、前記両ＦＥＴドライバ３５ａ，３５ｃと離間してエンジンルーム内の空きスペース等に配置されていて、該両ＦＥＴドライバ３５ａ，３５ｃとは図外のケーブルを介して接続されている。
【００８６】
したがって、この実施の形態によれば、前記第７の実施の形態の作用効果と同様の作用効果が奏せられるのは勿論のこと、前記第７の実施の形態において独立して構成された二つのＣＰＵを一つのメインＣＰＵ３５ｅとして統合することにより、演算回路の共通化が図れ、これによって、操舵制御装置全体を簡素化することができる。この結果、操舵制御装置の製造コストの低廉化に寄与することができる。
【００８７】
さらには、前記各ＦＥＴドライバ３５ａ，３５ｃを、いずれもメインＣＰＵ３５ｅから独立させて対応する前記各操舵力発生モータ１１，１８に隣接して配置したことにより、ＦＥＴドライバとモータとの間の接続配線を短尺化することが可能となり、これによって、両者間の通電時に発生する通電ロスを極力抑制することができる。
【００８８】
しかも、この際、メインＣＰＵ３５ｅを前記両ＦＥＴドライバ３５ａ，３５ｃと離間して配置したことから、車載時にエンジンルーム等の空きスペースを有効活用することが可能となり、車載レイアウトの自由度の向上が図れる。
【００８９】
本発明は前記各実施の形態の構成に限定されるものではなく、前記第１操舵機構７及び第２操舵機構８の制御内容については、適用される自動車の仕様等によって適宜自由に変更することができる。
【００９０】
また、前記第１〜第６の実施の形態では、第１、第２操舵力制御装置１４，１９をそれぞれ別個独立して構成しているが、これらを統合して一つの操舵力制御装置として構成してもよい。この場合には、操舵制御装置全体の簡素化が図れ、当該操舵制御装置の製造コストの低廉化に寄与することができる。
【００９１】
さらに、前記第７、８の実施の形態では、転舵角センサ３１をピニオン軸５の先端部に設けることとしているが、該転舵角センサ３１をピニオン軸５の基端部側、つまり減速器１０と同じ側に設けることも可能である。この場合には、ピニオン軸５の外周側へ張り出す部品を一方側に集約することが可能となり、ピニオン軸５周りの大型化の範囲を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明に係る操舵制御装置の第１の実施の形態を示す当該装置全体の模式図である。
【図２】本発明に係る操舵制御装置の第２の実施の形態を示す当該装置全体の模式図である。
【図３】本発明に係る操舵制御装置の第３の実施の形態を示す当該装置全体の模式図である。
【図４】本発明に係る操舵制御装置の第４の実施の形態を示す当該装置全体の模式図である。
【図５】本発明に係る操舵制御装置の第５の実施の形態を示す当該装置全体の模式図である。
【図６】本発明に係る操舵制御装置の第６の実施の形態を示す当該装置全体の模式図である。
【図７】本発明に係る操舵制御装置の第７の実施の形態を示す当該装置全体の模式図である。
【図８】本発明に係る操舵制御装置の第８の実施の形態を示す当該装置全体の模式図である。
【符号の説明】
【００９３】
１…ステアリングホイール
２Ｌ，２Ｒ…転舵輪
３…操舵軸
４…ラックバー
５…ピニオン軸
６…トルクセンサ（切換手段）
７…第１操舵機構
８…第２操舵機構
１０…減速器
１１…第１操舵力発生モータ（第１電動モータ）
１４…第１操舵力制御装置（モータ制御装置）
１５…パワーシリンダ
Ｐ１，Ｐ２…一対の圧力室
１７…オイルポンプ
１８…第２操舵力発生モータ（第２電動モータ）
１９…第２操舵力制御装置（モータ制御装置）
【図１】
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【図２】
2010143241.tif 000004
【図３】
2010143241.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010143241.tif 000007
【図６】
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【図７】
2010143241.tif 000009
【図８】
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