(57)【要約】【課題】吸気マニフォルドの複数に分割された合成樹脂製のブロックを全て有効に使用しながら，吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの品質，生産性，軽量化及び低廉化の向上を図る。【解決手段】吸気マニフォルドＭを，それぞれ合成樹脂製とする複数のブロックＭａ，Ｍｍ，Ｍｂに分割し，これら複数のブロックＭａ，Ｍｍ，Ｍｂのうちの一つのブロックＭｍに，吸気路切換弁７の駆動軸１８及び弁体８の組み立てが該一つのブロックＭｍ内で完結するように取り付け，該一つのブロックＭｍに，他のブロックＭａ，Ｍｂを溶着した。【選択図】      図８
2010001819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入口（１ａ）に連通するサージ室（２）と，このサージ室（２）に上流端部（３ａ）及び下流端部（３ｂ）を開口する第１吸気路（３）と，この第１吸気路（３）の下流端部（３ｂ）に間隔を開けて対向するように上流端部（４ａ）を前記サージ室（２）に開口すると共に下流端部（４ｂ）をエンジン（Ｅ）の吸気ポートに連ねる第２吸気路（４）とで吸気マニフォルド（Ｍ）を構成し，前記サージ室（２）には，吸気マニフォルド（Ｍ）に回転自在に支持される駆動軸（１８）と，この駆動軸（１８）の駆動されて，前記第１及び第２吸気路（３，４）を相互に連通する閉じモードと，前記第２吸気路（４）を前記サージ室（２）に開放する開きモードとに切換動作する弁体（８，１０８）とを備える吸気路切換弁（７，１０７）を設けてなる，吸気路切換弁付き吸気マニフォルドにおいて，  前記吸気マニフォルド（Ｍ）を，それぞれ合成樹脂製とする複数のブロック（Ｍａ，Ｍｍ，Ｍｂ）に分割し，これら複数のブロック（Ｍａ，Ｍｍ，Ｍｂ）のうちの一つのブロック（Ｍｍ）に前記駆動軸（１８）及び弁体（８，１０８）を，それらの組み立てが該一つのブロック（Ｍｍ）内で完結するように取り付け，該一つのブロック（Ｍｍ）に他の前記ブロック（Ｍａ，Ｍｂ）を溶着したことを特徴とする，吸気路切換弁付き吸気マニフォルド。
【請求項２】
請求項１記載の吸気路切換弁付き吸気マニフォルドにおいて，
前記駆動軸（１８）を，前記一つのブロック（Ｍｍ）の，前記他のブロック（Ｍａ，Ｍｂ）との溶着面から離隔した中間部に取り付けたことを特徴とする，吸気路切換弁付き吸気マニフォルド。
【請求項３】
空気入口（１ａ）に連通するサージ室（２）と，このサージ室（２）に上流端部（３ａ）及び下流端部（３ｂ）を開口する第１吸気路（３）と，この第１吸気路（３）の下流端部（３ｂ）に間隔を開けて対向するように上流端部（４ａ）を前記サージ室（２）に開口すると共に下流端部（４ｂ）をエンジン（Ｅ）の吸気ポートに連ねる第２吸気路（４）とで吸気マニフォルド（Ｍ）を構成し，前記サージ室（２）には，前記第１及び第２吸気路（３，４）を相互に連通する閉じモードと，前記第２吸気路（４）を前記サージ室（２）に開放する開きモードとに切換可能が吸気路切換弁（７，１０７）を設けてなる，吸気路切換弁付き吸気マニフォルドにおいて，
前記吸気マニフォルド（Ｍ）を，それぞれ合成樹脂製とする複数のブロック（Ｍａ，Ｍｍ，Ｍｂ）に分割し，これら複数のブロック（Ｍａ，Ｍｍ，Ｍｂ）のうちの一つのブロック（Ｍｍ）に前記吸気路切換弁（７，１０７）を，その組み立てが該一つのブロック（Ｍｍ）内で完結するように取り付け，該一つのブロック（Ｍｍ）に他の前記ブロック（Ｍａ，Ｍｂ）を溶着したことを特徴とする，吸気路切換弁付き吸気マニフォルド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，空気入口に連通するサージ室と，このサージ室に上流端部及び下流端部を開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とで吸気マニフォルドを構成し，前記サージ室には，吸気マニフォルドに回転自在に支持される駆動軸と，この駆動軸の駆動されて，前記第１及び第２吸気路を相互に連通する閉じモードと，前記第２吸気路を前記サージ室に開放する開きモードとに切換動作する弁体とを備える吸気路切換弁を設けてなる，吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝるエンジン用吸気制御装置は，特許文献１に開示されているように，既に知られている。
【特許文献１】特開２０００−３８９３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年，かゝる吸気路切換弁付き吸気マニフォルドでは，吸気マニフォルドを，複数に分割した合成樹脂製ブロックを溶着して構成することで，生産性，軽量化及び低廉化を追求することが行われている。ところが，かゝる従来のものでは，吸気マニフォルドの完成後に，吸気路切換弁の機能検査を行っていたので，検査が不合格となったものゝ場合，溶着されて分解不能の吸気マニフォルドは破壊し，合成樹脂部分をリサイクル処理しなければならず，非効率的であった。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，複数に分割された合成樹脂製のブロックを全て有効に使用しながら，品質，生産性，軽量化及び低廉化の向上を図ることができる吸気路切換弁付き吸気マニフォルドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，空気入口に連通するサージ室と，このサージ室に上流端部及び下流端部を開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とで吸気マニフォルドを構成し，前記サージ室には，吸気マニフォルドに回転自在に支持される駆動軸と，この駆動軸の駆動されて，前記第１及び第２吸気路を相互に連通する閉じモードと，前記第２吸気路を前記サージ室に開放する開きモードとに切換動作する弁体とを備える吸気路切換弁を設けてなる，吸気路切換弁付き吸気マニフォルドにおいて，前記吸気マニフォルドを，それぞれ合成樹脂製とする複数のブロックに分割し，これら複数のブロックのうちの一つのブロックに前記駆動軸及び弁体を，それらの組み立てが該一つのブロック内で完結するように取り付け，該一つのブロックに他の前記ブロックを溶着したことを第１の特徴とする。
【０００６】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記駆動軸を，前記一つのブロックの，前記他のブロックとの溶着面から離隔した中間部に取り付けたことを第２の特徴とする。
【０００７】
さらに本発明は，空気入口に連通するサージ室と，このサージ室に上流端部及び下流端部を開口する第１吸気路と，この第１吸気路の下流端部に間隔を開けて対向するように上流端部を前記サージ室に開口すると共に下流端部をエンジンの吸気ポートに連ねる第２吸気路とで吸気マニフォルドを構成し，前記サージ室には，前記第１及び第２吸気路を相互に連通する閉じモードと，前記第２吸気路を前記サージ室に開放する開きモードとに切換可能が吸気路切換弁を設けてなる，吸気路切換弁付き吸気マニフォルドにおいて，前記吸気マニフォルドを，それぞれ合成樹脂製とする複数のブロックに分割し，これら複数のブロックのうちの一つのブロックに前記吸気路切換弁を，その組み立てが該一つのブロック内で完結するように取り付け，該一つのブロックに他の前記ブロックを溶着したことを第３の特徴とする。
【０００８】
尚，上記第１〜第３の特徴における一つのブロックは，後述する本発明の実施例中の中間ブロックＭｍに対応し，他のブロックは第１及び第２吸気路ブロックＭａ，Ｍｂに対応する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の第１の特徴によれば，吸気路切換弁の駆動軸及び弁体の組み立てが，複数に分割されたブロックのうちの一つのブロック内で完結するので，該１つのブロックに他のブロックを溶着する前に，吸気路切換弁の駆動軸及び弁体の作動の良否を検査することができる。そして，その検査に合格した該一つのブロックのみに他のブロックを溶着するので，他のブロックを有効に使用できて無駄がなく，吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの品質，生産性，軽量化及び低廉化の向上を図ることができる。
【００１０】
本発明の第２の特徴によれば，駆動軸は，該一つのブロックの，他のブロックとの溶着面から充分に離隔した中間部に取り付けられるので，該一つのブロックと他のブロックとの溶着時に発生する熱歪みが駆動軸及びその軸受部に影響することを回避できて，吸気路切換弁の作動状態を良好にすることができる。
【００１１】
本発明の第３の特徴によれば，吸気路切換弁の組み立てが，複数に分割されたブロックのうちの一つのブロック内で完結するので，該１つのブロックに他のブロックを溶着する前に，吸気路切換弁全体の機能の良否，即ち弁体の開閉動作の良否のみならず，弁体の閉じ位置での気密状態の良否をも検査することができる。そして，その検査に合格した該一つのブロックのみに他のブロックを溶着するので，他のブロックを有効に使用できて無駄がなく，吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの品質，生産性，軽量化及び低廉化の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明の第１実施例に係る吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの斜視図，図２は図１の２−２線断面図（摺動弁体の閉じ状態を示す。），図３は摺動弁体の開き状態を示す，図２との対応図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図４の５−５線断面図，図６は吸気路切換弁の開き状態を示す，図５との対応図，図７は図４の７−７線断面図，図８は上記吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの組み立て要領図，図９は本発明の第２実施例を示す，図２との対応図，図１０は回動弁体の開き状態を示す，図９との対応図，図１１は回動弁体の斜視図，図１２は本発明の第３実施例を示す吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの斜視図，図１３は図１２の１３−１３線断面図，図１４は本発明の第４実施例を示す，図１３との対応図である。
【００１４】
先ず，図１〜図８に示す本発明の第１実施例の説明より始める。
【００１５】
図１及び図２において，符号Ｍは４気筒エンジンＥの吸気マニフォルドであって，上端に空気入口１ａを開口した空気導入路１を一端部に備えるサージ室２と，このサージ室２の底壁に，その一部を迂回して上流側端部３ａ及び下流側端部３ｂを接続する並列４本の第１吸気路３と，サージ室２の上側壁に上流側端部４ａを接続する並列４本の第２吸気路４と，これら第２吸気路４の下流側端部４ｂを相互に一体に連結する取り付けフランジ５とで構成される。全第１吸気路３の下流側端部３ｂと全第２吸気路４の上流側端部４ａとは，それぞれ互いに同軸線上に配置される。また取り付けフランジ５は，エンジンＥのシリンダヘッドに複数の締結ボルト６により締結され，それにより各第２吸気路４は，エンジンＥの対応する吸気ポート（図示せず）に連通される。また前記空気入口１ａには，エンジンＥの吸入空気量を調節するためのスロットルボディ（図示せず）が取り付けられる。
【００１６】
上記吸気マニフォルドＭは，サージ室２の下半部を含む中間ブロックＭｍと，空気導入路１，サージ室２の上半部及び第１吸気路３群を含む第１吸気路ブロックＭａと，第２吸気路４群を含む第２吸気路ブロックＭｂとに分割され，これら三つのブロックＭｍ，Ｍａ，Ｍｂは，全て合成樹脂を素材として成形される。
【００１７】
その際，第１吸気路ブロックＭａには，全第１吸気路３の下流側端部３ｂを相互に一体に連結する第１接合フランジ１０と，全第１吸気路３の上流側端部３ａを相互に一体に連結する第２接合フランジ１１とが形成され，これら第１及び第２接合フランジ１０，１１は，中間ブロックＭｍの下面に振動溶着されるようになっている。
【００１８】
また第２吸気路ブロックＭｂの下端部及び中間ブロックＭｍの上端部には，互いに対向する第３及び第４接合フランジ１３，１４がサージ室２を囲繞するようにしてそれぞれ一体に形成され，これら第３及び第４接合フランジ１３，１４は，相互に振動溶着されるようになっている。
【００１９】
中間ブロックＭｍには，第１及び第２吸気路３，４間を導通させたり，第２吸気路４をサージ室２に開放したりする摺動式の吸気路切換弁７の可動部分が設けられる。この摺動式の吸気路切換弁７について，図２〜図７により説明する。
【００２０】
中間ブロックＭｍにおけるサージ室２の底部には，全第１吸気路３の上流側端部３ａにそれぞれ連なる４つの開口部２ａが設けられると共に，全第１吸気路３の下流側端部３ｂにそれぞれ連なる４本の弁案内筒２３とが一体に形成される。
【００２１】
また第２吸気路ブロックＭｂにおけるサージ室２の天井部には，全第２吸気路４の上流側端部４ａにそれぞれ連なると共に，弁案内筒２３と同軸線上で対向するファンネル２４が溶着又は一体に形成される。それぞれ隣接する２本の弁案内筒２３及びファンネル２４は互いに近接して組をなし，これら２組の弁案内筒２３，２３及びファンネル２４，２４間の間隔は広く開いている。
【００２２】
各組の弁案内筒２３，２３の外周面には，ブリッジ８ａを介して相互に一体に結合されるスリーブ型の２連摺動弁体８，８が軸方向摺動自在に嵌合され，各摺動弁体８，８には，ファンネル２４，２４の内周面に密接し得る，ゴム等の弾性材製の弾性シール部材９，９が付設される。
【００２３】
而して，各摺動弁体８は，弾性シール部材９をファンネル２４の内周面に密接させて弁案内筒２３及びファンネル２４間を導通させる閉じ位置Ａ（図２及び図５参照）と，弾性シール部材９をファンネル２４から離隔して弁案内筒２３をサージ室２に開放する開き位置Ｂ（図６参照）との間を移動し得るようになっており，各摺動弁体８の開き位置Ｂを規定するために，各摺動弁体８の下端を受け止めるストッパ２３ａが対応する弁案内筒２３の外周に形成される。
【００２４】
図４〜図６に示すように，各２連摺動弁体８，８の外側面には同軸上に並ぶ円柱状のトラニオン１６が一体に突設される。一方，中間ブロックＭｍの，第１及び第２吸気路ブロックＭａ，Ｍｂとの溶着面から充分に離隔する上下方向中間部には駆動軸１８が支持され，この駆動軸１８には，２組の２連摺動弁体８，８の計４本のトラニオン１６が摺動自在に係合する溝２２を備える４本の作動レバー１９が一体に形成される。各作動レバー１９には，溝２２の一方の開放側面を閉じる補強壁１９ａが一体に形成される。
【００２５】
図４に示すように，中間ブロックＭｍにおいて，前記駆動軸１８は，サージ室２の左右両端壁にそれぞれ支持される第１及び第２外側軸部１８ａ，１８ｂと，サージ室２の内壁に一体に形成されて２組の摺動弁体８間に突入する軸受壁２ｃで支持される中間軸部１８ｃとに分かれており，第１外側軸部１８ａと中間軸部１８ｃ，第２外側軸部１８ｂと中間軸部１８ｃは，それぞれ駆動軸１８の軸線Ｙを挟んで前記トラニオン１６と反対側に配置されるバランスウエイト２０を介してそれぞれ一体に連結される。そして第２外側軸部１８ｂには，これを正逆回転駆動するアクチュエータ２１の出力部が連結される。アクチュエータ２１は電動式，電磁式，負圧式等，何れの式のものも使用可能である。
【００２６】
而して，アクチュエータ２１により駆動軸１８を正転方向に駆動すれば，作動レバー１９及び，その溝２２に係合したトラニオン１６を介して摺動弁体８を前記閉じ位置Ａに動かし，また駆動軸１８を逆転方向に駆動すれば，摺動弁体８を前記開き位置Ｂに動かすことができる。その際，駆動軸１８には，作動レバー１９及び摺動弁体８の重量により負荷モーメントが作用する。前記バランスウエイト２０は，上記負荷モーメントに対する略釣り合いモーメントを発生するように，その位置及び重量が設定される。
【００２７】
図４において，第１外側軸部１８ａには球状端部２５が形成され，この球状端部２５が，サージ室２の左端壁に取り付けられる球状軸受２６に首振り自在に嵌合される。サージ室２の右端壁には，ベアリングホルダ２７が取り付けられる。このベアリングホルダ２７は，上記右端壁の開口部２８にＯリング２９を介して嵌合される円筒部２７ａと，この円筒部２７ａの外端に一体に形成されるフランジ部２７ｂとで構成され，そのフランジ部２７ｂが上記右端壁に固着される。円筒部２７ａの内周には，第２外側軸部１８ｂを回転自在に支承するボールベアリング３１が装着され，第２外側軸部１８ｂを減速駆動し得る前記アクチュエータ２１が，前記フランジ部２７ｂと共にボルト（図示せず）により前記右端壁に固着される。
【００２８】
次に図４及び図７において，前記軸受壁２ｃには，中間軸部１８ｃを回転自在に支承する２つ割りの軸受ブッシュ３６と，この軸受ブッシュ３６の外周面に接する２つ割りの，弾性材よりなるクッションリング３７とが軸受ホルダ３８より保持される。この軸受ホルダ３８は合成樹脂製で，それに一体に形成されたリベット４０により前記軸受壁２ｃに固定される。
【００２９】
以上により，駆動軸１８は，球状軸２６，軸受ブッシュ３６及びボールベアリング３１の３点で安定良く支持され，第１，第２外側軸部１８ａ，１８ｂ及び中間軸部１８ｃの同軸性は，球状軸受２６での第１外側軸部１８ａの首振りと，軸受ブッシュ３６外周のクッションリング３７の弾性変形により確保される。
【００３０】
次に，この第１実施例の作用について説明する。
【００３１】
エンジンＥの低速運転時には，アクチュエータ２１により駆動軸１８を正転方向に駆動することにより摺動弁体８を図２及び図５に示す閉じ位置Ａに保持する。即ち，摺動弁体８は，その弾性シール部材９をファンネル２４の内周面に密接した状態に保持される。このスリーブ型の摺動弁体８，弁案内筒２３及びファンネル２４を介して第１及び第２吸気路３，４間は連続した導通状態とされるので，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，空気入口１ａからサージ室２に流入すると，第１，第２吸気路３，４，摺動弁体８，弁案内筒２３及びファンネル２４よりなる長い管路を通してエンジンＥに供給されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は低速運転に適応する低速吸気モードとなり，エンジンＥの低速出力性能を高めることができる。
【００３２】
特に，摺動弁体８がスリーブ型であるから，第１，第２吸気路３，４及び摺動弁体８よりなる長い管路の管壁は，全体が連続的になって吸気の乱流を生じさせず，吸気抵抗の増加を防ぎ，エンジンＥの低速出力性能の向上を図ることができる。
【００３３】
また摺動弁体８の弾性シール部材９がファンネル２４の内周面に当接することにより，摺動弁体８が自動調心され，ファンネル２４の内周面全周に的確に密接するので，第２吸気路４への空気の短絡を確実に防ぐことができ，これもエンジンＥの低速出力性能の向上に寄与する。
【００３４】
エンジンＥの高速運転時には，アクチュエータ２１により駆動軸１８を逆転方向に駆動することにより摺動弁体８を図３及び図６に示す開き位置Ｂに保持する。即ち，摺動弁体８は，ファンネル２４から離隔した状態に保持される。その結果，第２吸気路４はファンネル２４を介してサージ室２に開口させることになるから，エンジンＥの各気筒の吸気行程では，図示しないスロットルボディで流量を制御された空気は，空気入口１ａからサージ室２に流入すると，直ちに管路が短い第２吸気路４を通してエンジンＥに吸入されることになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は高速運転に適応する高速吸気モードとなり，エンジンＥの高速出力性能を高めることができる。特に，ファンネル２４が第２吸気路４の入口となって，第２吸気路４への吸気の流入をスムーズにするので，吸気効率を高め，エンジンＥの高速出力性能の向上を図ることができる。このように第２吸気路４の入口をファンネル２４で構成し得たことは，スリーブ型の摺動弁体８の採用による。
【００３５】
ところで，摺動弁体８の開閉作動は，アクチュエータ２１が駆動軸１８を正転又は逆転させ，作動レバー１９が摺動弁体８のトラニオン１６を摺動弁体８の開閉方向に移動させることにより行われる。この場合，駆動軸１８には，作動レバー１９及び摺動弁体８の重量による負荷モーメントが作用するが，駆動軸１８には，上記負荷モーメントに対する釣り合いモーメントを発生するバランスウエイト２０が設けられるので，アクチュエータ２１は，駆動軸１８を軽快に作動することができ，これによってアクチュエータ２１の小出力化，延いては小型化を図ることができる。
【００３６】
しかも駆動軸１８は，サージ室２の左右両側壁と，サージ室２の内壁に一体に形成されて２組の摺動弁体８間に突入する軸受壁２ｃとの３点でそれぞれ支持される第１及び第２外側軸部１８ａ，１８ｂと中間軸部１８ｃと３分割されると共に，これらは前記バランスウエイト２０を介してそれぞれ一体に連結されるので，駆動軸１８の安定した支持を図りつゝ，駆動軸１８の軽量化，延いては吸気路切換弁７の軽量化を図ることができる。
【００３７】
さらに上記３点で支持される駆動軸１８の第１，第２外側軸部１８ａ，１８ｂ及び中間軸部１８ｃの同軸性は，球状軸受２６での第１外側軸部１８ａの首振りと，軸受ブッシュ３６外周のクッションリング３７の弾性変形により確保されるので，駆動軸１８の回転摩擦抵抗の増加を抑えことができ，これもアクチュエータ２１の小出力化，延いては小型化に寄与する。
【００３８】
このような吸気路切換弁７付きの吸気マニフォルドＭの組み立てに当たっては，最初に，中間ブロックＭｍに吸気路切換弁７の駆動軸１８及び摺動弁体８を次のように組み付ける。即ち，先ず，中間ブロックＭｍの，駆動軸１８より大径の開口部２８に駆動軸１８の第２外側軸部１８ｂを挿入しながら，第１外側軸部１８ａを中間ブロックＭｍの球状軸受２６の手前の同軸位置に合わせてから，駆動軸１８をその軸方向に沿って球状軸受２６側にスライドして第１外側軸部１８ａを球状軸受２６に嵌合する。したがって，中間ブロックＭｍの左右両側壁と駆動軸１８との間には，駆動軸１８の上記スライドを可能にするスペースが設けられている。
【００３９】
第１外側軸部１８ａを球状軸受２６の定位置に嵌合した後は，中間軸部１８ｃを，軸受ブッシュ３６及びクッションリング３７を介して支持するように，中間ブロックＭｍの軸受壁２ｃに軸受ホルダ３８をリベット止めする。これら軸受壁２ｃ及び軸受ホルダ３８により駆動軸１８の軸方向の動きは拘束される。
【００４０】
次いで，ボールベアリング３１を介して第２外側軸部１８ｂを支持するベアリングホルダ２７を中間ブロックＭｍの右端壁に取り付け，さらに駆動軸１８を駆動するアクチュエータ２１を取り付ける。
【００４１】
その後，各案内筒２３の外周面に対応する摺動弁体８を嵌合しながら，各摺動弁体８のトラニオン１６を，駆動軸１８の作動レバー１９の溝２２に係合していく。
【００４２】
こうして，吸気路切換弁７の駆動軸１８，摺動弁体８及びアクチュエータ２１の組み付けは，中間ブロックＭｍにおいて完結する。
【００４３】
次に，この中間ブロックＭｍを検査工程に移して，アクチュエータ２１の作動による摺動弁体８の開閉動作の良否を検査し，その検査に合格した中間ブロックＭｍのみを，次の振動溶着工程へ移す。振動溶着工程では，中間ブロックＭｍの下面に第１吸気路ブロックＭａを，またその上面に第２吸気路ブロックＭｂをそれぞれ振動溶着して，吸気路切換弁７付きの吸気マニフォルドＭが完成する。上記振動溶着によれば，サージ室２に第１及び第２吸気路３，４を能率良く且つ高気密に接続することが可能となり，吸気路切換弁７付きの吸気マニフォルドＭの高品質，生産性，軽量化及び低廉化を図ることができる。
【００４４】
前記検査工程で不合格となった中間ブロックＭｍは，吸気路切換弁７の不具合箇所を補修した後，再び検査を行う。
【００４５】
このように，吸気マニフォルドＭの中間ブロックＭｍにおいて，吸気路切換弁７の可動部の組み付けを完結させるので，第１及び第２吸気路３，４を取り付ける前に，吸気路切換弁７の可動部の機能の良否を検査することができる。そして検査に合格した中間ブロックＭｍのみに第１及び第２吸気路ブロックＭａ，Ｍｂを振動溶着するので，第１及び第２吸気路ブロックＭａ，Ｍｂは，全て有効に使用されることになって無駄がなく，吸気路切換弁７付きの吸気マニフォルドＭの更なる低廉化を図ることができる。
【００４６】
しかも，駆動軸１８は，中間ブロックＭｍの，第１及び第２吸気路ブロックＭａ，Ｍｂとの溶着面から充分に離隔した中間部に支持されるので，中間ブロックＭｍと第１及び第２吸気路ブロックＭａ，Ｍｂとの各間の溶着時に発生する熱歪みが駆動軸１８及びその軸受部に影響することを回避できて，吸気路切換弁７の作動状態を良好にすることができる。
【００４７】
次に，図９〜１１に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００４８】
この第２実施例は，回動式の吸気路切換弁１０７を採用した点で前実施例と相違する。即ち，中間ブロックＭｍにおけるサージ室２の底部には，全第１吸気路３の下流側端部３ｂにそれぞれ連なる４本の第１弁座筒１２３が溶着又は一体に形成され，また第２吸気路ブロックＭｂにおけるサージ室２の天井部には，全第２吸気路４の上流側端部４ａにそれぞれ連なる４本の第２弁座筒１２４が溶着又は一体に形成され，これら第１及び第２弁座筒１２３，１２４の相対向部には，中間ブロックＭｍの上下方向中間部に支持される駆動軸１８の軸線Ｙを中心とする円弧面状の第１及び第２弁座１２３ａ，１２４ａが形成される。但し，第２弁座１２４ａの半径Ｒ２は，第１弁座１２３ａの半径Ｒ１より充分大きく設定される。そして，駆動軸１８には，第１及び第２弁座１２３ａ，１２４ａにそれぞれ着座し得る第１及び第２弁部１０８ａ，１０８ｂを両端に形成した４個の回動弁体１０８が固設される。この回動弁体１０８は，第１及び第２弁部１０８ａ，１０８ｂ間を連通するように中空円筒状をなしていて，駆動軸１８を正逆回動することにより，第１及び第２弁部１０８ａ，１０８ｂを第１及び第２弁座１２３ａ，１２４ａに着座させて第１及び第２弁座筒１２３，１２４間，即ち第１及び第２吸気路３，４間を導通させる閉じ位置Ａ（図９参照）と，その閉じ位置から９０°回動して第２弁座１２４ａをサージ室２に開放する開き位置Ｂ（図１０参照）との間を往復回動するようになっている。また回動弁体１０８には，その開き位置Ｂで第１弁座１２３ａに着座して第１吸気路３を閉鎖する第３弁部１０８ｃが設けられる。
【００４９】
駆動軸１８の支持構造，並びに駆動軸１８を駆動するアクチュエータは前実施例と基本的には略同様であるので，図示を省略する。またその他の構成も，前実施例と同様であるので，図９〜図１１中，前実施例と対応する部分には，同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００５０】
而して，エンジンＥの低速運転時には，回動弁体８を図９に示す閉じ位置Ａに回動保持する。これにより，第１及び第２弁座筒１２３，１２４及び回動弁体１０８を介して第１及び第２吸気路３，４間は連続した導通状態とされるので，エンジンＥは，空気入口１ａからサージ室２に流入した空気を，第１，第２吸気路３，４を含む長い管路を通して吸入することになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は低速運転に適応する低速吸気モードとなり，エンジンＥの低速出力性能を高めることができる。
【００５１】
特に，回動弁体８がスリーブ型であるから，第１，第２吸気路３，４及び回動弁体８よりなる長い管路の管壁は，全体が滑らかに連続して吸気の乱流を生じさせず，吸気抵抗の増加を防ぎ，エンジンＥの低速出力性能の向上を図ることができる。
【００５２】
エンジンＥの高速運転時には，回動弁体８を図１０に示す開き位置Ｂに保持する。これにより，第２吸気路４は第２弁座筒１２４を介してサージ室２に開口することになるので，エンジンＥは，空気入口１ａからサージ室２に流入した空気を，直ちに管路が短い第２吸気路４を通してエンジンＥに吸入することになる。したがって吸気マニフォルドＭの内部は高速運転に適応する高速吸気モードとなり，エンジンＥの高速出力性能を高めることができる。また回動弁体１０８の開き位置Ｂでは，第３弁部１０８ｃが第１弁座１２３ａに着座することで，第１吸気路３を閉鎖するので，第１吸気路３への空気の出入りを抑えて，サージ室２での空気流の乱れを極力防ぎ，エンジンＥの高速出力性能の向上に寄与し，同時に回動弁体１０８の振動を防ぐことができる。
【００５３】
このような回動式吸気路切換弁１０７付きの吸気マニフォルドＭの組み立てに当たっては，前実施例と同様に，最初に中間ブロックＭｍに吸気路切換弁１０７の可動部，即ち駆動軸１８及び回動弁体１０８を組み付ける。次に吸気路切換弁１０７の可動部の作動検査を行い，その検査を合格した中間ブロックＭｍにのみ，第１及び第２吸気路ブロックＭａ，Ｍｂを振動溶着する。これにより，前実施例と同様に，第１及び第２吸気路ブロックＭａ，Ｍｂを全て有効に使用しながら，吸気路切換弁１０７付きの吸気マニフォルドＭの高品質，生産性，軽量化及び低廉化を図ることができる。
【００５４】
次に，図１２及び図１３に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００５５】
この第３実施例では，吸気マニフォルドＭは，サージ室２及び空気導入路１を含む中間ブロックＭｍと，第１吸気路３群を含む第１吸気路ブロックＭａと，第２吸気路４群を含む第２吸気路ブロックＭｂとに分割される。その際，第１吸気路ブロックＭａは，前記第１実施例と同様に中間ブロックＭｍの下面に溶着される。第２吸気路ブロックＭｂには，全第２吸気路４の上流側端部４ａを相互に一体に連結する第３接合フランジ１２が形成され，この第３接合フランジ１２は中間ブロックＭｍの上面に振動溶着されるようになっている。
【００５６】
また中間ブロックＭｍは，サージ室２の中央部で下部の第１中間ブロック半体Ｍｍ１と上部の第２中間ブロック半体Ｍｍ２とに分割され，その第１中間ブロック半体Ｍｍ１には弁案内筒２３が一体に形成され，第２中間ブロック半体Ｍｍ２には空気導入路１が一体に形成され，また両ブロック半体Ｍｍ１，Ｍｍ２には，それらの分割面に沿って延びる連結フランジ１３１，１４１が一体に形成される。
【００５７】
その第１中間ブロック半体Ｍｍ１に，摺動式の吸気路切換弁７の駆動軸１８及び摺動弁体８が前記第１実施例と同様の要領で取り付けられ，第２中間ブロック半体Ｍｍ２には，摺動弁体８が離，着座するファンネル２４が一体に形成又は溶着される。駆動軸１８及び摺動弁体８の第１中間ブロック半体Ｍｍ１への組み付け後，第１及び第２中間ブロック半体Ｍｍ１，Ｍｍ２の連結フランジ１３１，１４１が複数のボルト１７により相互に接合される。
【００５８】
このように，ファンネル２４を含む摺動式の吸気路切換弁７全体の組み立てが中間ブロックＭｍにおいて完結するので，この中間ブロックＭｍを検査工程に移して，アクチュエータ２１の作動による摺動弁体８の開閉動作の良否のみならず，摺動弁体８がファンネル２４に着座する閉じ位置Ａでの気密状態の良否を検査することができる。
【００５９】
その後は，検査に合格した中間ブロックＭｍのみを，次の振動溶着工程へ移し，中間ブロックＭｍの下面に第１吸気路ブロックＭａを，またその上面に第２吸気路ブロックＭｂをそれぞれ振動溶着して，吸気路切換弁７付きの吸気マニフォルドＭを完成させる点は前記第１実施例と変わらない。
【００６０】
その他の構成は，前記第１実施例と同様であるので，図１２及び図１３中，第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００６１】
最後に，図１４に示す本発明の第４実施例について説明する。
【００６２】
この第４実施例は，第１及び第２弁座筒１２３，１２４を含む回動式の吸気路切換弁１０７の組み立てを中間ブロックＭｍで完結させるために，前記第３実施例と同様に，中間ブロックＭｍを第１及び第２中間ブロック半体Ｍｍ１，Ｍｍ２に分割したもので，第１及び第２弁座筒１２３，１２４は第１及び第２中間ブロック半体Ｍｍ１，Ｍｍ２にそれぞれ形成され，回動弁体１０８を持った駆動軸１８は第１中間ブロック半体Ｍｍ１に取り付けられる。その他，回動式の吸気路切換弁１０７の構成は前記第２実施例と同様であり，また吸気マニフォルドＭの構成は前記第３実施例と同様であるので，図１４中，第２及び第３実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。
【００６３】
この第４実施例によれば，前記第３実施例と同様の効果を達成し得ることは言うまでもない。
【００６４】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は，上記４気筒以外の多気筒エンジン用にも適用することができる。また第１吸入路ブロックＭａ及び第２吸入路ブロックＭｂでは，その形状により一体成形が困難である場合には，それを分割して成形し，その後，分割したもの同士を溶着することもできる。
【００６５】
また第３及び第４実施例において，中間ブロックＭｍの吸気路切換弁７，１０７の検査合格率が極めて高い場合には，第１及び第２中間ブロック半体Ｍｍ１，Ｍｍ２を溶着により相互に結合して，生産性を上げることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の第１実施例に係る吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの斜視図。
【図２】図１の２−２線断面図（摺動弁体の閉じ状態を示す。）。
【図３】摺動弁体の開き状態を示す，図２との対応図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図４の５−５線断面図。
【図６】吸気路切換弁の開き状態を示す，図５との対応図。
【図７】図４の７−７線断面図。
【図８】上記吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの組み立て要領図。
【図９】本発明の第２実施例を示す，図２との対応図。
【図１０】回動弁体の開き状態を示す，図９との対応図。
【図１１】回動弁体の斜視図。
【図１２】本発明の第３実施例を示す吸気路切換弁付き吸気マニフォルドの斜視図。
【図１３】図１２の１３−１３線断面図。
【図１４】本発明の第４実施例を示す，図１３との対応図。
【符号の説明】
【００６７】
Ａ・・・・・弁体の閉じ位置
Ｂ・・・・・弁体の開き位置
Ｅ・・・・・エンジン
Ｍ・・・・・吸気マニフォルド
Ｍａ・・・・第１吸気路ブロック（他のブロック）
Ｍｂ・・・・第２吸気路ブロック（他のブロック）
Ｍｍ・・・・中間ブロック（一つのブロック）
１ａ・・・・空気入口
２・・・・・サージ室
３・・・・・第１吸気路
３ａ・・・・同上流端部
３ｂ・・・・同下流端部
４・・・・・第２吸気路
４ａ・・・・同上流端部
４ｂ・・・・同下流端部
７・・・・・吸気路切換弁（摺動式）
８・・・・・弁体（摺動弁体）
１８・・・・駆動軸
１０７・・・吸気路切換弁（回動式）
１０８・・・弁体（回動弁体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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