(57)【要約】【課題】車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持する。【解決手段】車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置１００は、車両状態検出部８により、車両の走行状態を検出し、信号品質検出部４により複数の受信系統の受信状態を検出し、ＣＰＵ６は、検出結果に基づいて、車両の停車中における合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置であって、
前記車両の走行状態を検出する車両状態検出部と、
前記複数の受信系統の受信状態を検出する受信状態検出部と、
前記車両状態検出部および前記受信状態検出部の結果に基づいて、前記車両の停車中における前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する制御部と、
を備えたことを特徴とする車載受信装置。
【請求項２】
請求項１記載の車載受信装置において、
前記受信状態検出部は、前記受信系統における受信データのビットエラーレートを前記受信状態として検出し、
前記制御部は、前記ビットエラーレートに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、
ことを特徴とする車載受信装置。
【請求項３】
請求項２記載の車載受信装置において、
前記制御部は、さらに前記合成ダイバーシティー受信における給電中の全受信系統に対応する合成受信データのビットエラーレートである合成ビットエラーレートを前記受信状態として検出し、
前記制御部は、各前記受信系統に対応する前記ビットエラーレートおよび前記合成ビットエラーレートに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、
ことを特徴とする車載受信装置。
【請求項４】
請求項１記載の車載受信装置において、
各前記受信系統は、ＡＧＣ回路を有し、
前記受信状態検出部は、前記ＡＧＣ回路におけるＡＧＣ信号のレベルを前記受信状態として検出し、
前記制御部は、前記ＡＧＣ信号のレベルに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、
ことを特徴とする車載受信装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車載受信装置において、
前記受信系統は、アンテナと、当該アンテナに対応するチューナーと、を備え、
前記制御部は、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統を構成する前記アンテナ及び前記チューナーに対する給電を禁止する、
ことを特徴とする車載受信装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車載受信装置において、
前記制御部は、前記車両状態検出部の検出結果に基づいて、前記車両が走行状態に移行可能な状態となったことを検出すると、給電を禁止していた受信系統への給電を再開することを特徴とする車載受信装置。
【請求項７】
車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置の制御方法であって、
前記車両の走行状態を検出する車両状態検出過程と、
前記複数の受信系統の受信状態を検出する受信状態検出過程と、
前記車両状態検出過程および前記受信状態検出過程における検出結果に基づいて、前記車両の停車中における前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する給電制御過程と、
を備えたことを特徴とする車載受信装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数のチューナーを用いて合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置及び車載受信装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数のアンテナを備えた受信装置において、各アンテナの受信状態を個々に検出し、その検出結果に基づいて、受信に適切なアンテナを選択するアンテナダイバーシティ受信を実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
また、車両が移動中か否かに基づいて、使用するアンテナを切り替えることにより、切換を行わない場合には必要となる受信系統（アンテナや受信部を有する）が必要となる受信機において、予め受信系統数を減らすための技術も知られている（例えば、特許文献２参照）らす技術が有る。
また、２受信系統のチューナーを有する選択ダイバーシティー受信機において、レベル比較のために両方のチューナーが受信状態で有る時間を十分短くすることによって、使用していないチューナーへの電力供給を減らすことで消費電力を低減させるための技術も知られている。
【特許文献１】特開２０００−１８８５８５号公報
【特許文献２】特開２００７−２３５２８８号公報
【特許文献３】特開平７−１５４３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、地上波ディジタル放送受信機を構成する合成ダイバーシティー受信機においては、選択ダイバーシティー受信機とは異なり、受信状態が良好な場合でも、全ての受信系統を用いて合成を行うため、全てのアンテナ（アンプを含む）、チューナーへ電力を供給していた。
しかしながら、走行中には必要なアンテナおよびチューナー（受信系統）でも、停車中には用いなくても受信状態が良好な場合があり、このような場合にまで全ての受信系統に電力を供給することは電力消費の観点から好ましくないという問題点があった。
そこで、本発明の目的は、車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持することが可能な合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置及び車載受信装置の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため、本発明の第１態様は、車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置であって、前記車両の走行状態を検出する車両状態検出部と、前記複数の受信系統の受信状態を検出する受信状態検出部と、前記車両状態検出部および前記受信状態検出部の結果に基づいて、前記車両の停車中における前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する制御部と、を備えたことを特徴とする。
上記構成によれば、車両状態検出部は、車両の走行状態を検出し、受信状態検出部は、複数の受信系統の受信状態を検出する。
これらにより制御部は、車両状態検出部および受信状態検出部の結果に基づいて、車両の停車中における合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する。
したがって、車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持することができる。
【０００５】
本発明の第２の態様は、第１の態様において、前記受信状態検出部は、前記受信系統における受信データのビットエラーレートを前記受信状態として検出し、前記制御部は、前記ビットエラーレートに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、ことを特徴としている。
この場合において、前記あ合成ダイバーシティー受信に用いてもその改善に対する寄与が小さいと考えられるビットエラーレートを有する受信系統については、前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統としては用いないようにしてもよい。
【０００６】
本発明の第３態様は、第２の態様において、前記制御部は、さらに前記合成ダイバーシティー受信における給電中の全受信系統に対応する合成受信データのビットエラーレートである合成ビットエラーレートを前記受信状態として検出し、前記制御部は、各前記受信系統に対応する前記ビットエラーレートおよび前記合成ビットエラーレートに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、ことを特徴としている。
この場合において、前記制御部は、前記受信系統のうち、ビットエラーレートが他の受信系統と比較して極端に高く、前記合成ビットエラーレートの改善効果が低い受信系統については、前記合成ダイバーシティー受信に用いず、当該受信系統への電力供給を停止するようにしてもよい。
【０００７】
本発明の第４態様は、第１の態様において、各前記受信系統は、ＡＧＣ回路を有し、前記受信状態検出部は、前記ＡＧＣ回路におけるＡＧＣ信号のレベルを前記受信状態として検出し、前記制御部は、前記ＡＧＣ信号のレベルに基づいて前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択する、ことを特徴としている。
【０００８】
本発明の第５の態様は、第１の態様ないし第４のいずれかの態様において、前記受信系統は、アンテナと、当該アンテナに対応するチューナーと、を備え、前記制御部は、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統を構成する前記アンテナ及び前記チューナーに対する給電を禁止する、ことを特徴としている。
【０００９】
本発明の第６の態様は、第１の態様ないし第５の態様のいずれかの態様において、前記制御部は、前記車両状態検出部の検出結果に基づいて、前記車両が走行状態に移行可能な状態となったことを検出すると、給電を禁止していた受信系統への給電を再開することを特徴としている。
【００１０】
本発明の第７の態様は、車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置の制御方法であって、前記車両の走行状態を検出する車両状態検出過程と、前記複数の受信系統の受信状態を検出する受信状態検出過程と、前記車両状態検出過程および前記受信状態検出過程における検出結果に基づいて、前記車両の停車中における前記合成ダイバーシティー受信に用いる受信系統を選択し、前記車両の停車中に前記選択された受信系統以外の他の受信系統への給電を禁止する給電制御過程と、を備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両に搭載された複数の受信系統を用いてディジタル放送の合成ダイバーシティー受信を行う車載受信装置において、車両の停車中において、必要のない受信系統への供給電力を削減しつつ、良好な受信状態を維持することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
図１は、実施形態に係る車載受信装置の構成を示すブロック図である。
車載受信装置１００は、大別すると、図１に示すように、アンテナ部１と、チューナー部２と、合成ダイバーシティーユニット３と、信号品質検出部４と、復号ユニット５と、ＣＰＵ６と、電源制御部７と、車両状態検出部８と、表示部９と、を備えている。
【００１３】
この車載受信装置１００は、車両に搭載されたアンテナ部１を構成する４本のアンテナ１１Ａ〜１１Ｄのうち受信に適したアンテナを複数選択し、選択した複数のアンテナ、対応するアンプ１２Ａ〜１２Ｄ及び対応するチューナー１３Ａ〜１３Ｄを用いて、合成ダイバーシティー受信を実行し、ＯＦＤＭ（Ｏｒｔｈｏｇｏｎａｌ  Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ  Ｄｉｖｉｓｉｏｎ  Ｍｕｌｔｉｐｌｅｘｉｎｇ：直交波周波数分割多重）変調方式により放送される地上波ディジタル放送の放送波を受信する装置である。
そして、この車載受信装置１００は、受信した放送波を受信してＯＦＤＭ復調し、復号ユニット５にＴＳ（Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ  Ｓｔｒｅａｍ）信号を出力する。このＴＳ信号を、当該復号ユニット５によって復号（デコード）すれば音声信号及び映像信号が得られるので、例えば、当該デコーダから音声信号及び映像信号の出力を受けて映像及び音声を出力するオーディオ・ビジュアル装置を上記車両に搭載すれば、車室内で映像及び音声を視聴できる。
【００１４】
以下、詳細な構成を説明する。
アンテナ部１は、それぞれ放送電波を受信する第１〜第４アンテナ１１Ａ〜１１Ｄと、対応するアンテナ１１Ａ〜１１Ｄの出力信号を増幅して受信増幅信号として出力する第１〜第４アンプ１２Ａ〜１２Ｄと、を備えている。
チューナー部２は、入力された受信増幅信号に基づいて特定の周波数の放送を受信し、受信信号を出力する第１〜第４チューナ１３Ａ〜１３Ｄを備えている。第１〜第４チューナ１３Ａ〜１３Ｄは、それぞれ合成ダイバーシティーユニット３に受信信号を出力するとともに、信号品質検出部４にＡＧＣ信号を出力する。
【００１５】
合成ダイバーシティーユニット３は、受信データが出力されている複数のチューナー１３Ａ〜１３Ｄから出力された受信信号に基づいて、各チューナー１３Ａ〜１３Ｄの受信信号に対応する受信データのビットエラーレートを算出し、信号品質検出部４に出力するとともに、動作中の全チューナーの受信信号を位相合成して得られる合成受信データを復号ユニット５に出力するとともに、得られた合成受信データのビットエラーレートを算出して信号品質検出部４に出力する。
【００１６】
信号品質検出部４は、合成ダイバーシティーユニット３から入力された各チューナーの受信信号に対応する受信データのエラービットレートおよび動作中の全チューナーの受信信号を位相合成して得られる合成受信データのビットエラーレートに基づいて信号品質が合成ダイバーシティーユニット３における位相合成に適した品質を有するか否かを判別し、信号品質判別データとしてＣＰＵ６に通知する。
復号ユニット５は、合成ダイバーシティーユニット３から入力された合成受信データの復号を行って、ディジタル放送の再生を行うとともに、放送データに含まれるあるいは対応する表示データを生成し表示部９に出力する。
【００１７】
ＣＰＵ６は、車載受信装置１００全体を制御するものであり、信号品質検出部４から入力された信号品質判別データ、後述する車両状態検出部から入力された車両状態検出データに基づいて、電源制御部７を制御するための電源制御信号ＳＰＣを出力する。
電源制御部７は、電源制御信号ＳＰＣに基づいて、合成ダイバーシティーユニット３において、合成に用いない受信信号を出力しているアンプ及び対応するチューナーへの電源供給を停止する。
【００１８】
車両状態検出部８は、図示しない車速パルスセンサ、フットブレーキ動作状態検出センサおよびサイド（パーキング）ブレーキ動作状態検出センサを有し、車速パルスデータ、フットブレーキ動作状態データおよびサイドブレーキ動作状態データをＣＰＵ６に出力する。
表示部９は、復号ユニット５およびＣＰＵ６の制御下で、ディジタル放送に関する情報などを表示する。
【００１９】
次に実施形態の動作を説明する。
図２は、実施形態のＣＰＵの動作処理フローチャートである。
まず、ＣＰＵ６は、車載受信装置１００に電源が投入されると、電源制御部７に電源制御信号ＳＰＣを出力し、全てのアンプ１２Ａ〜１２Ｄおよび全てのチューナー１３Ａ〜１３Ｄに電源を供給させて、全アンテナ１１Ａ〜１１Ｄの系統に受信を行わせる（ステップＳ１１）。
これにより、アンテナ部１の第１〜第４アンプ１２Ａ〜１２Ｄは、それぞれ対応するアンテナ１１Ａ〜１１Ｄの出力信号を増幅して受信増幅信号として対応する第１〜第４チューナー１３Ａ〜１３Ｄに出力する。
【００２０】
第１〜第４チューナー１３Ａ〜１３Ｄは、入力された受信増幅信号を復調してそれぞれ合成ダイバーシティーユニット３に受信信号として出力するとともに、図示しないＡＧＣ回路におけるＡＧＣ信号を信号品質検出部４に出力する。
合成ダイバーシティーユニット３は、入力された第１〜第４チューナー１３Ａ〜１３Ｄからの受信信号に対応する受信データのビットエラーレートを算出し、信号品質検出部４に出力するとともに、全チューナー１３Ａ〜１３Ｄの受信信号を位相合成して得られる合成受信データを復号ユニット５に出力するとともに、得られた合成受信データのビットエラーレートを算出して信号品質検出部４に出力する。
【００２１】
これらの結果、信号品質検出部４は、全チューナー１３Ａ〜１３Ｄのうち、ビットエラーレートが他のチューナーと比較して極端に高く、合成に用いてもビットエラーレートの改善効果が低いチューナーが有ると判断した場合には、信号品質が合成ダイバーシティーユニット３における位相合成に適していないものとして信号品質判別データをＣＰＵ６に通知する。
続いて、車両状態検出部８は、図示しない車速パルスセンサ、フットブレーキ動作状態検出センサおよびサイドブレーキ動作状態検出センサの出力に基づいて、車速パルスデータ、フットブレーキ動作状態データおよびサイドブレーキ動作状態データを生成し、ＣＰＵ６に出力する（ステップＳ１３）。
【００２２】
次にＣＰＵ６は、車両が停車中か否かを判別する（ステップＳ１４）。
図３は、車両が停車中か否かを判別するための処理フローチャートである。
まず、ＣＰＵ６は、前回の判別において、車両が停車中であったか否かを判別する（ステップＳ２１）。
ステップＳ２１の判別において、前回の判別において、車両が停車中であった場合には（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ６は、車速パルスデータに基づいて車速パルスが検出されている状態であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２の判別において、車速パルスが検出されている状態である場合には（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、車両は継続して移動中（非停車中）であると判別して判別処理を終了する。
【００２３】
ステップＳ２２の判別において、車速パルスが検出されていない状態である場合には（ステップＳ２２；Ｎｏ）、ＣＰＵ６は、フットブレーキ動作状態データに基づいてフットブレーキが解除された状態であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。
ステップＳ２３の判別において、フットブレーキが解除された状態である場合には（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ６は、サイドブレーキ動作状態データに基づいてサイドブレーキが解除された状態であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。
【００２４】
ステップＳ２４の判別において、サイドブレーキが解除された場合には（ステップＳ２４；Ｙｅｓ）、すなわち、フットブレーキもサイドブレーキも解除されている状態においては、ＣＰＵ６は、車両は移動中（非停車中）であると判別して判別処理を終了する。
ここで、フットブレーキもサイドブレーキも解除されている状態は、必ずしも実際に車両が移動中であるとは限らないが、移動を開始する可能性が高いため、移動中であるとみなすように判別することで、実際に車が移動し始めた時間から全受信系統を使用する合成ダイバシティー受信が開始されるまでの間に、フェージングの影響を受けてエラーレートが上昇するのを防ぐことが可能になるのである。
一方、ステップＳ２３の判別においてフットブレーキが作動している状態であると判別された場合（ステップＳ２３；Ｎｏ）、あるいは、ステップＳ２４の判別においてサイドブレーキが作動している状態であると判別された場合（ステップＳ２４；Ｎｏ）には、ＣＰＵ６は、車両は停車中であると判別して判別処理を終了する。
【００２５】
また、ステップＳ２１の判別において、前回の判別において、車両が非停車中であった場合、すなわち、移動中であった場合には（ステップＳ２１；Ｎｏ）、ＣＰＵ６は、サイドブレーキ動作状態データに基づいてサイドブレーキが解除された状態であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。
ステップＳ２５の判別において、サイドブレーキが解除されていない場合には（ステップＳ２５；Ｎｏ）、すなわち、サイドブレーキが作動中である場合には、ＣＰＵ６は、車両は停車中であると判別して判別処理を終了する。
【００２６】
ステップＳ２５の判別において、サイドブレーキが解除されている場合には（ステップＳ２５；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ６は、フットブレーキ動作状態データに基づいてフットブレーキが作動状態であるか否かを判別する（ステップＳ２６）。
ステップＳ２６の判別において、フットブレーキが解除されている場合には（ステップＳ；Ｎｏ）、ＣＰＵ６は、サイドブレーキもフットブレーキも解除中であるので（車両が移動中とみなせる状態）、移動中と判断する。
ステップＳ２６の判別において、フットブレーキが作動中である場合には（ステップＳ２６；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ６は、車速パルスデータに基づいて車速パルスが検出されている状態であるか否かを判別する（ステップＳ２７）。
【００２７】
ステップＳ２７の判別において、車速パルスが検出されている状態である場合には（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、移動中にフットブレーキを踏み込んだ状態であるので、車両は移動中（非停車中）であると判別して判別処理を終了する。
ステップＳ２７の判別において、車速パルスが検出されていない状態である場合には（ステップＳ２７；Ｎｏ）、ＣＰＵ６は、ＣＰＵ６は、車両は停車中であると判別して判別処理を終了する。
これらの結果、ステップＳ１４の判別において、車両が停車中である場合には（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ６は、受信系統の削減が可能であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。
【００２８】
図４は、受信系統の削減可否判別処理の処理フローチャートである。
ＣＰＵ６は、車両が停車中である場合には、受信系統削減が可能であるか否かについての判断処理を開始する（ステップＳ３１）。
そして、ＣＰＵ６は、信号品質検出部４を制御し、合成ダイバーシティーユニット３から入力された各チューナーの受信信号に対応する受信データのエラービットレートおよび動作中の全チューナーの受信信号を位相合成して得られる合成受信データのビットエラーレートに基づいて信号品質検出部４に信号品質が合成ダイバーシティーユニット３における位相合成に適した品質を有するか否かを判別させ、その判別結果を信号品質判別データとして通知させる（ステップＳ３２）。
【００２９】
次にＣＰＵ６は、信号品質判別データに基づいて、各チューナーに対応する受信系統の中に、ビットエラーレートが極端に高く、位相合成に用いても合成受信データのビットエラーレートの改善効果が低いチューナーに対応する受信系統が有るか否かを判別する（ステップＳ３３）。
ここで、ビットエラーレートが他の受信系統と比較して極端に高く、合成ビットエラーレートの改善効果が低い受信系統とは、具体的には、実際に実験を行って、合成に使用した場合に実効的な改善効果があるビットエラーレートの上限値を測定し、当該上限値よりも高いビットエラーレートを持つ受信系統等を言う。これにより、ＣＰＵ６は、合成ダイバーシティー受信における位相合成に実効的な改善効果が得られない当該受信系統を用いることはないので、当該受信系統への電力供給を停止するように判別することとなる。
ステップＳ３３の判別において、位相合成に用いても合成受信データのビットエラーレートの改善効果が低いチューナーの系統がある場合には（ステップＳ３３；Ｙｅｓ）、電源制御信号ＳＰＣを電源制御部７に出力し、当該一または複数の系統に属するアンプ及びチューナーへの電源供給を停止させて（ステップＳ３４）、再び処理をステップＳ３２に移行する。
【００３０】
ステップＳ３３の判別において、位相合成に用いても合成受信データのビットエラーレートの改善効果が低いチューナーの系統がない場合には（ステップＳ３３；Ｎｏ）、ＣＰＵ６は、各チューナーの受信データのビットエラーレート及び合成受信データのビットエラーレートの時間的変動の頻度を監視するとともに、合成受信データのビットエラーレートの最悪値をとった時点における各チューナーの受信データのビットエラーレートを参照する（ステップＳ３５）。
そして、ＣＰＵ６は、合成受信データのビットエラーレートの最悪値をとった時点において、最もビットエラーレートが高い系統を削減可能かを判別する（ステップＳ３６）。
この場合においても、ステップＳ３３の判別手法と同様の手法で削減可能か否かが判別される。
【００３１】
ステップＳ３６の判別において、最もビットエラーレートが高い系統を削減可能であると判別した場合には（ステップＳ３６；Ｙｅｓ）、ＣＰＵ６は、電源制御信号ＳＰＣを電源制御部７に出力し、当該系統に属するアンプ及びチューナーへの電源供給を停止させて、当該系統の動作を停止させ（ステップＳ３７、Ｓ１６）、受信系統の削減可否判別処理を終了して、再び処理をステップＳ１２に移行する。
ステップＳ３６の判別において、最もビットエラーレートが高い系統を削減可能ではないと判別した場合には（ステップＳ３６；Ｎｏ）、ＣＰＵ６は、受信系統の削減可否判別処理を終了して、再び処理をステップＳ１２に移行する。
以上の説明のように本実施形態によれば、車両の停車中には、合成ダイバーシティー受信の処理に影響を与えないあるいはその影響が小さな受信系統への電力供給を禁止することとなるので、良好な受信状態を維持しつつ、消費電力の低減が図れる。また、移動を開始するに先立って、再び全受信系統への電力供給を再開するので、フェージングなどの影響を受けて受信状態が悪化するのを防止することができる。
【００３２】
なお、上述した実施の形態は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の範囲内で任意に変形及び応用可能であることは勿論である。
例えば、以上の説明においては、信号品質検出部４は、合成ダイバーシティーユニット３から取得した、各チューナー１３Ａ〜１３Ｄの受信信号に対応する受信データのビットエラーレートおよび合成受信信号に対応する合成受信データのビットエラーレートに基づいて信号品質を判別していたが、これらのビットエラーレートの代わりに、チューナー１３Ａ〜１３ＤにおけるＡＧＣ信号の強度を信号品質の基準として用いることが可能である。
【００３３】
具体的には、あるチューナーにおいて受信状態が悪い場合には、利得が大きくなるようにＡＧＣ信号の強度を設定するので、ＡＧＣ信号の強度に基づけば、利得が大きくなるように設定されている場合を信号品質が低いと判断することが可能となる。
例えば、以上の実施の形態では、受信系統が４系統の場合を例に挙げて説明したが、受信系統が３系統以上の場合に本発明を適用することも可能である。
また、２系統の場合には、合成ダイバーシティー受信は行えないこととなるが、単独の受信系統の方が受信状態が安定する場合には、良好な受信状態を維持することができる。
【００３４】
また、上述した実施の形態では、車載受信装置１００は、ＯＦＤＭ変調方式により放送される地上波ディジタル放送の放送波を受信する装置として説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の変調方式を用いたディジタル放送を受信する装置においても適用可能である。
また、アナログ放送を受信する装置においても適用可能である。なお、この場合においては、上述したようにＡＧＣ信号の強度に基づいて制御を行えばよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】実施形態に係る車載受信装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態のＣＰＵの動作処理フローチャートである。
【図３】車両が停車中か否かを判別するための処理フローチャートである。
【図４】受信系統の削減可否判別処理の処理フローチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
１００  車載受信装置
１  アンテナ部（受信系統）
２  チューナー部（受信系統）
３  合成ダイバーシティーユニット
４  信号品質検出部（受信状態検出部）
５  復号ユニット
６  ＣＰＵ（制御部）
７  電源制御部
８  車両状態検出部
９  表示部
１１Ａ〜１１Ｄ  アンテナ（第１アンテナ〜第４アンテナ）
１２Ａ〜１２Ｄ  アンプ（第１アンプ〜第４アンプ）
１３Ａ〜１３Ｄ  チューナー（第１チューナー〜第４チューナー）
【図１】
2010161691.tif 000003
【図２】
2010161691.tif 000004
【図３】
2010161691.tif 000005
【図４】
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