(57)【要約】【課題】最初のアクセルペダルの踏み込みが大きく、その後足戻しする傾向がある運転者が運転する場合でも車両の走行状況に応じて、運転者の要求する駆動力を確保するとともに、エンジンの吹け上がりを防止して燃費向上に資することにある。【解決手段】車両のエンジンと自動変速機との間に介挿されたトルクコンバータのロックアップクラッチの発進時ロックアップ制御を行う発進時ロックアップ制御手段１２と、前記車両が停止していることを検知する停止検知手段２４と、前記車両の前方に前車が存在していることを検知する前車検知手段２５と、前記停止検知手段が車両が停止していることを検知するとともに前記前車検知手段が前車が存在していることを検知した場合に、前記発進時ロックアップ制御手段が発進時ロックアップ制御を行うことを許可する発進時ロックアップ制御許可手段１２と、を具えてなる車両用ロックアップクラッチ制御装置である。【選択図】図１
2010054007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンと自動変速機との間に介挿されたトルクコンバータのロックアップクラッチの発進時ロックアップ制御を行う発進時ロックアップ制御手段と、
前記車両が停止していることを検知する停止検知手段と、
前記車両の前方に前車が存在していることを検知する前車検知手段と、
前記停止検知手段が車両が停止していることを検知するとともに前記前車検知手段が前車が存在していることを検知した場合に、前記発進時ロックアップ制御手段が発進時ロックアップ制御を行うことを許可する発進時ロックアップ制御許可手段と、
を具えてなる、車両用ロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
前記前車検知手段は、前記車両とその前方の前車との間の車間距離を検出する車間センサである、請求項１記載の車両用ロックアップクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンと自動変速機との間に介装されたトルクコンバータ内に設置されているロックアップクラッチの作動を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上述したトルクコンバータは流体継手を構成し、車両の停止中はエンジンと自動変速機との間の結合を断ってエンジンのアイドリングを可能にし、車両の発進時はエンジンと自動変速機との間を、内蔵するステータの機能でトルク増幅しつつ結合して速やかな発進を可能にする。
【０００３】
そして上記トルクコンバータ内に設置されているロックアップクラッチは、トルクコンバータ内のクラッチ板の両側の作動液の差圧によって締結および解放作動し、かかる作動を制御するロックアップクラッチ制御装置は通常、車両の発進後にトルクコンバータの入出力要素間の回転速度比が１に近づくと、ロックアップクラッチをスリップ制御により徐々に締結することで、トルクコンバータの入出力要素間の滑りをなくして、エンジンの燃費を改善する。
【０００４】
ところで従来の車両用ロックアップクラッチ制御装置としては、トルクコンバータの入出力要素間の回転速度比の変化に伴う容量係数の低下を補うように発進時にもロックアップクラッチのスリップ制御を行うようにしたものが知られている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−０６０８６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら上記従来のロックアップクラッチ制御装置は、ロックアップクラッチのスリップ制御を発進時にも行うことでエンジンの吹け上がりを防止して燃費向上に資するものの、発進検知手段による発進時の検知とアクセル開度とによってスリップ制御の可否を判断しているため、最初のアクセルペダルの踏み込みが大きく、その後足戻しする傾向がある運転者が運転する場合には、発進時にロックアップクラッチのスリップ制御を行わないので、エンジンの吹け上がりが生じて充分な燃費向上効果が得られないという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を有利に解決するこの発明の車両用ロックアップクラッチ制御装置は、車両のエンジンと自動変速機との間に介挿されたトルクコンバータのロックアップクラッチの発進時ロックアップ制御を行う発進時ロックアップ制御手段を具え、さらに、停止検知手段が車両が停止していることを検知するとともに前車検知手段が前方に前車が存在していることを検知した場合に、前記発進時ロックアップ制御手段が発進時ロックアップ制御を行うことを許可する発進時ロックアップ制御許可手段を具えてなるものである。
【発明の効果】
【０００７】
かかるこの発明の車両用ロックアップクラッチ制御装置によれば、車両の前方に前車が存在している場合に、運転者の駆動力要求が小さいと考えられることから、アクセル開度やスロットル開度にかかわらず発進時ロックアップ制御を行うことを許可するので、最初のアクセルペダルの踏み込みが大きく、その後足戻しする傾向がある運転者が運転する場合でも車両の走行状況に応じて、運転者の要求する駆動力を確保するとともに、エンジンの吹け上がりを防止して燃費向上に資することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。ここに、図１は、この発明の車両用ロックアップクラッチ制御装置の一実施例を具えた車両用パワートレーンおよびその変速制御系を示す構成図、図２は、その実施例の車両用ロックアップクラッチ制御装置が行う前車存在判定処理の手順を示すフローチャート、そして図３はその実施例の車両用ロックアップクラッチ制御装置が行う発進時ロックアップ（Lu）制御可否判定処理の手順を示すフローチャートである。
【０００９】
図１に示す車車両用パワートレーンは、エンジン１と、通常のロックアップクラッチ付トルクコンバータ２と、複数段の遊星歯車機構の作動を油圧回路により制御する通常の有段式自動変速機３とで構成する。ここで自動変速機３は、流体継手を構成するトルクコンバータ２を経てエンジン１からの回転を入力され、この入力回転を変速比に応じて変速して車両の図示しない駆動輪に出力する。またトルクコンバータ２は、車両の停止中はエンジン１と自動変速機３との間の結合を断ってエンジン１のアイドリングを可能にし、車両の発進時はエンジン１と自動変速機３との間を、内蔵する図示しないステータの機能でトルク増幅しつつ結合して速やかな発進を可能にする。
【００１０】
そしてトルクコンバータ２内に設置されているロックアップクラッチ２ａは、トルクコンバータ２内のクラッチ板の両側の作動液の差圧によって締結および解放作動し、かかる作動を制御するこの実施例の車両用ロックアップクラッチ制御装置は、ここでは自動変速機３の変速作動を電気的に制御するコントローラ１２が兼ねている。
【００１１】
自動変速機３は、コントロールバルブボディ４に設けられたコントロールバルブ５に入力された制御信号に応じて、コントロールバルブボディ４内の油圧回路により複数段の遊星歯車機構の作動を制御されて、選択された変速段に変速制御されるものであり、その変速段の選択および制御信号の出力は、通常のコンピュータを具えるコントローラ１２が以下の如くして行う。
【００１２】
コントローラ１２には、エンジン１への要求負荷を表すスロットルバルブのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１からの信号と、エンジン１のエンジン回転数（トルクコンバータ入力回転数）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２２からの信号と、トルクコンバータ２の出力要素であるタービンランナの回転数（トルクコンバータ出力回転数）Ｎｔを検出するタービン回転センサ２３からの信号と、当該車両の車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４からの信号とを入力し、加えて後述の発進時ロックアップ（Lu）制御の可否判定のために、当該車両の前方に他の車両すなわち前車が存在する場合に例えば電波を用いたレーダ等により当該車両とその前車との間の車間距離を検出するデバイスである車間センサ２５からの信号を入力する。従って車速センサ２４は停止検知手段に相当し、車間センサ２５は前車検知手段に相当する。
【００１３】
しかしてコントローラ１２は、これら入力情報のうちスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰに基づき、通常の変速マップを参照してそれらスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰに適した変速段を選択し、その変速段への変速を指示する制御信号をコントロールバルブ５に与える。
【００１４】
またコントローラ１２は、車速ＶＳＰに基づき車両の発進を検知するとともに、エンジン回転数Ｎｅとタービンランナの回転数Ｎｔとに基づきトルクコンバータ２の入出力要素間の回転速度比を検知し、当該車両の発進後に、トルクコンバータ２の入出力要素間の回転速度比が１に近づくと、通常のように、コントロールバルブボディ４に設けられたロックアップソレノイド１３に指令信号を与えてロックアップソレノイド１３をデューティ制御し、ロックアップクラッチ２ａをスリップ制御により徐々に締結することで最終的にトルクコンバータの入出力要素間の滑りをなくして、エンジンの燃費を改善する。
【００１５】
さらにコントローラ１２は、発進時ロックアップ制御手段として発進時ロックアップ制御を行い、この発進時ロックアップ（Lu）制御では、車速ＶＳＰに基づき検知した当該車両の発進時に、エンジン回転数Ｎｅとタービンランナの回転数Ｎｔとに基づき検知したトルクコンバータ２の入出力要素間の回転速度比の変化に伴う、予め判明しているトルクコンバータ２の容量係数の低下を補うように、ロックアップソレノイド１３をデューティ制御し、ロックアップクラッチ２ａをスリップ制御状態で締結する。
【００１６】
そしてコントローラ１２はこの実施例の車両用ロックアップクラッチ制御装置として、上記発進時ロックアップ制御の可否判断のために図２および図３にフローチャートで示す処理を実行する。すなわち図２の前車存在判定処理ではコントローラ１２は、先ずステップＳ１で、当該車両の前方の所定距離内に他の車両すなわち前車が存在することをデバイスすなわちここでは車間センサ２５が検知したか否かを判断し、当該車両の前方の所定距離内に前車が存在することを車間センサ２５が検知した場合にはステップＳ２で前車存在フラグＳ１を１にセットし、当該車両の前方の所定距離内に前車が存在しないことを車間センサ２５が検知している場合にはステップＳ３で前車存在フラグＳ１を０にリセットして当該処理を終了する。なお、上記所定距離は、前車への追突を避けるために運転者が通常急激な発進加速を避けるような距離として適宜設定する。
【００１７】
また図３の発進時ロックアップ制御可否判定処理ではコントローラ１２は、先ずステップＳ４で、当該車両が停止しているか否かを車両停止判断フラグが１か否かで判断する。この車両停止判断フラグは、コントローラ１２が、図２に示す前車存在フラグＳ１のセット、リセットと同様に別途セット、リセットを行うもので、車速ＶＳＰが所定閾値以下であるため車両が停止していると判断した場合は車両停止判断フラグを１にセットし、車速ＶＳＰが所定閾値を超えているため車両が停止していないと判断した場合は車両停止判断フラグを０にリセットする。なお、上記所定閾値は、車両が停止状態で揺れた場合等に車速センサ２４の出力信号から停止していないと誤検知することを排除し得る値として適宜設定する。
【００１８】
上記ステップＳ４で車両停止判断フラグが１の場合には、次にステップＳ５で、当該車両の前方所定距離内に前車が存在しているか否かを前車存在フラグが１か否かで判断し、前車存在フラグが１の場合には運転者の駆動力要求が小さいと考えられることから、ステップＳ６で、車両の停止状態からの上記発進時ロックアップ制御の実行を許可する。一方ステップＳ４で車両停止判断フラグが０の場合には、既に車両が走行状態であるので、ステップＳ７に進んで上記発進時ロックアップ制御の実行を不可とする。
【００１９】
また、上記ステップＳ５で前車存在フラグが０の場合には、ステップＳ８へ進んでスロットル開度ＴＶＯが所定閾値未満か否かを判断し、スロットル開度ＴＶＯが所定閾値未満の場合にも運転者の駆動力要求が小さいと考えられることから、ステップＳ６で、車両の停止状態からの上記発進時ロックアップ制御の実行を許可する。一方ステップＳ８でスロットル開度ＴＶＯが所定閾値未満でない場合には、運転者の駆動力要求が小さくないと考えられることから、ステップＳ７に進んで上記発進時ロックアップ制御の実行を不可とする。
【００２０】
従ってコントローラ１２は発進時ロックアップ制御許可手段に相当し、この実施例の車両用ロックアップクラッチ制御装置によれば、車両の前方に前車が存在している場合に、運転者の駆動力要求が小さいと考えられることから、スロットル開度にかかわらず発進時ロックアップ制御を行うことを許可し、車両の前方に前車が存在していない場合は、スロットル開度に応じて発進時ロックアップ制御の可否を判断するので、最初のアクセルペダルの踏み込みが大きく、その後足戻しする傾向がある運転者が運転する場合でも車両の走行状況に応じて、運転者の要求する駆動力を確保するとともに、エンジンの吹け上がりを防止して燃費向上に資することができる。
【００２１】
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内において種々変更を加え得るものであり、例えば、前車検知手段を、車両と公共施設との双方向通信により当該車両と信号機との距離を求めるデバイスとし、コントローラ１２は、その求めた当該車両と信号機との距離が所定閾値以下の場合に前車が存在する蓋然性が高いため前車存在フラグＳ１を１にセットするようにすることもできる。
【００２２】
また、車載のグローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）やカーナビゲーションシステムを当該車両と信号機との距離を求めるデバイスとし、上記と同様に当該車両と信号機との距離が所定閾値以下の場合に前車が存在する蓋然性が高いため前車存在フラグＳ１を１にセットするようにすることもでき、さらに、前車検知手段を、アクセルペダル開度やアクセルペダル踏み込み速度を検出するデバイスとし、車両停止前のアクセルペダル開度やアクセルペダル踏み込み速度が継続して小さい場合に前車が存在する蓋然性が高いため前車存在フラグＳ１を１にセットするようにすることもできる。そして、自動変速機は、有段式でなく無段変速機とすることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
かくしてこの発明の車両用ロックアップクラッチ制御装置によれば、車両の前方に前車が存在している場合に、運転者の駆動力要求が小さいと考えられることから、アクセル開度やスロットル開度にかかわらず発進時ロックアップ制御を行うことを許可するので、最初のアクセルペダルの踏み込みが大きく、その後足戻しする傾向がある運転者が運転する場合でも車両の走行状況に応じて、運転者の要求する駆動力を確保するとともに、エンジンの吹け上がりを防止して燃費向上に資することができる。
【００２４】
なお、この発明の車両用ロックアップクラッチ制御装置においては、前記前車検知手段は、前記車両とその前方の前車との間の車間距離を検出する車間センサであると、前車の存在を確実に検知できるので好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明の車両用ロックアップクラッチ制御装置の一実施例を具えた車両用パワートレーンおよびその変速制御系を示す構成図である。
【図２】上記実施例の車両用ロックアップクラッチ制御装置が行う前車存在判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図３】上記実施例の車両用ロックアップクラッチ制御装置が行う発進時ロックアップ（Lu）制御可否判定処理の手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００２６】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
2a  ロックアップクラッチ
３  自動変速機
４  コントロールバルブボディ
５  コントロールバルブ
１２  コントローラ
１３  ロックアップソレノイド
２１  スロットル開度センサ
２２  エンジン回転センサ
２３  タービン回転センサ
２４  車速センサ
２５  車間センサ
【図１】
2010054007.tif 000003
【図２】
2010054007.tif 000004
【図３】
2010054007.tif 000005