(57)【要約】【課題】内燃機関の燃焼状態の悪化の度合いに応じて空燃比制御の制御値を補正することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンＥＣＵは、気筒において完全失火が発生した場合の回転所要時間と、完全燃焼が発生した場合の回転所要時間と、今回の燃焼行程における回転所要時間との比に基づいて回転変動率を算出し（ステップＳ１１）、算出された回転変動率を積算する（ステップＳ１２）。そして、エンジンＥＣＵは、回転変動率の積算回数が１０００回に達したと判断したならば（ステップＳ１３でＹｅｓ）、積算された回転変動率から学習値ズレ量を算出し（ステップＳ１４）、学習値ズレ量が一定以上であるならば（ステップＳ１５でＹｅｓ）、空燃比に対するサブフィードバック制御の学習値を補正する（ステップＳ１６）。【選択図】図５
2010001824.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関と、前記内燃機関の排気経路に設置され排気を浄化するための排気触媒と、前記排気触媒の上流側および下流側に設置された空燃比検出手段と、を備えた車両に搭載され、前記排気触媒の上流側に設置された空燃比検出手段の検出値に基づいて前記内燃機関の空燃比を制御するメインフィードバック制御および前記排気触媒の下流側に設置された空燃比検出手段の検出値に基づいて前記メインフィードバック制御を補正するための学習値を算出するサブフィードバック制御を実行する内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記回転位置検出手段により検出された前記出力軸の回転位置に基づいて、前記気筒の燃焼行程により前記出力軸が所定の角度を回転するのに要した所要時間を算出する所要時間算出手段と、
前記燃焼行程の気筒において完全失火が発生した場合に前記出力軸が前記所定の角度を回転するのに要する予め求められた完全失火時所要時間および完全燃焼が発生した場合に前記出力軸が前記所定の角度を回転するのに要する予め求められた完全燃焼時所要時間と、前記所要時間算出手段により算出された前記所要時間とに基づいて前記出力軸の回転変動率を算出する回転変動率算出手段と、
前記回転変動率算出手段により算出された回転変動率を前回までに積算された回転変動率に積算することにより回転変動率の積算値を算出する変動率積算手段と、
前記変動率積算手段により積算された回転変動率の積算回数をカウントする積算カウント手段と、
前記積算カウント手段によってカウントされた積算の回数が所定値に達したことを条件に、前記変動率積算手段により積算された回転変動率の積算値に応じて前記内燃機関の燃焼状態を推定する燃焼状態推定手段と、
前記燃焼状態推定手段により推定された前記燃焼状態に応じて前記サブフィードバック制御の学習値を補正する学習値補正手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の燃焼状態の変動に寄与する外乱を検知する外乱検知手段を備え、
前記外乱検知手段により前記燃焼状態の変動に寄与する外乱が検知された場合には、前記変動率積算手段が回転変動率の積算を中断することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記外乱検知手段が、前記内燃機関の負荷量が所定値以下であることを前記燃焼状態の変動に寄与する外乱として検知することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記外乱検知手段が、前記内燃機関の冷却水温が所定値以下であることを前記燃焼状態の変動に寄与する外乱として検知することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、車両に搭載され複数の気筒を有する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関により駆動される車両は、内燃機関の排気経路に排気浄化触媒および空燃比センサを備えており、排気浄化触媒における排気浄化性能が高まるよう、空燃比センサによって検出された検出結果に基づいて内燃機関の空燃比を理論空燃比に近づける制御装置を搭載している。
【０００３】
この種の制御装置として、排気浄化触媒の上流側及び下流側に空燃比センサを備え、上流側の空燃比センサにより検出された排気ガスの酸素濃度に応じて空燃比のメインフィードバック制御を行い、下流側の空燃比センサにより検出された排気ガスの酸素濃度に応じて、メインフィードバック制御における制御値を補正する空燃比制御を実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載された従来の制御装置は、上流側の空燃比センサにより検出された排気ガスの酸素濃度に応じて内燃機関の気筒内に供給される燃料の噴射量を制御するメインフィードバック制御を実行するとともに、下流側の空燃比センサにより検出された排気ガスの酸素濃度に応じて上流側の空燃比センサにより検出された排気ガスの酸素濃度を補正する、所謂サブフィードバック制御を実行している。
【０００５】
また、この特許文献１に記載された従来の制御装置においては、内燃機関において空気と燃料との混合気への着火が行われない失火が生じると、未燃混合気が排気通路に排出される結果、排気触媒内で未燃ＨＣと残留空気とが反応し、排気触媒が過熱される可能性が生じる。そこで、内燃機関における失火率を算出し、算出した失火率に応じてメインフィードバック制御値を補正するようになっている。
【０００６】
このような制御装置においては、燃焼室内の圧力を圧力センサにより検出し、検出された圧力が所定値以下であるならば、完全失火が発生したと判定するようになっていた。また、所定点火回数あたりに完全失火した回数をサンプリングし、サンプリングした完全失火回数を所定点火回数で割り、失火率を求めるようになっていた。
【特許文献１】特開平１０−１０３１３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述のような特許文献１に記載の従来の内燃機関の制御装置にあっては、内燃機関の各気筒における完全失火の有無を判定するようになっているものの、各気筒における混合気の燃焼度合いを判定するようなものではなかった。そのため、内燃機関における燃焼状態の悪化の度合いを推測することができず、結果として、燃焼状態の悪化の度合いに応じて空燃比制御の制御値を補正することができなかった。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、内燃機関の燃焼状態の悪化の度合いに応じて空燃比制御の制御値を補正することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記目的達成のため、（１）複数の気筒を有する内燃機関と、前記内燃機関の排気経路に設置され排気を浄化するための排気触媒と、前記排気触媒の上流側および下流側に設置された空燃比検出手段と、を備えた車両に搭載され、前記排気触媒の上流側に設置された空燃比検出手段の検出値に基づいて前記内燃機関の空燃比を制御するメインフィードバック制御および前記排気触媒の下流側に設置された空燃比検出手段の検出値に基づいて前記メインフィードバック制御を補正するための学習値を算出するサブフィードバック制御を実行する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記回転位置検出手段により検出された前記出力軸の回転位置に基づいて、前記気筒の燃焼行程により前記出力軸が所定の角度を回転するのに要した所要時間を算出する所要時間算出手段と、前記燃焼行程の気筒において完全失火が発生した場合に前記出力軸が前記所定の角度を回転するのに要する予め求められた完全失火時所要時間および完全燃焼が発生した場合に前記出力軸が前記所定の角度を回転するのに要する予め求められた完全燃焼時所要時間と、前記所要時間算出手段により算出された前記所要時間とに基づいて前記出力軸の回転変動率を算出する回転変動率算出手段と、前記回転変動率算出手段により算出された回転変動率を前回までに積算された回転変動率に積算することにより回転変動率の積算値を算出する変動率積算手段と、前記変動率積算手段により積算された回転変動率の積算回数をカウントする積算カウント手段と、前記積算カウント手段によってカウントされた積算の回数が所定値に達したことを条件に、前記変動率積算手段により積算された回転変動率の積算値に応じて前記内燃機関の燃焼状態を推定する燃焼状態推定手段と、前記燃焼状態推定手段により推定された前記燃焼状態に応じて前記サブフィードバック制御の学習値を補正する学習値補正手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
この構成により、内燃機関の出力軸の回転変動の度合いに基づいて内燃機関の燃焼状態を推定するので、各気筒における燃焼状態を完全失火の場合のみならず、完全失火と完全燃焼との間の燃焼状態についても推定することができる。また、回転変動の度合いを所定の回数にわたって積算するので、内燃機関に生じている燃焼状態の悪化の度合いを推定することが可能となる。したがって、推定した燃焼状態の悪化の度合いに応じた空燃比制御の補正を実行することができる。
【００１１】
また、上記（１）に記載の内燃機関の制御装置において、（２）前記内燃機関の燃焼状態の変動に寄与する外乱を検知する外乱検知手段を備え、前記外乱検知手段により前記燃焼状態の変動に寄与する外乱が検知された場合には、前記変動率積算手段が回転変動率の積算を中断することを特徴とする。
【００１２】
この構成により、燃焼状態が変動しやすい場合においては、正確に燃焼状態を表していない可能性のある回転変動率が積算されることを防止することができるので、燃焼状態が安定している場合のみに回転変動率の積算を行うことにより、燃焼状態の悪化の度合いを推定する精度をより高めることが可能となる。
【００１３】
また、上記（２）に記載の内燃機関の制御装置において、（３）前記外乱検知手段が、前記内燃機関の負荷量が所定値以下であることを前記燃焼状態の変動に寄与する外乱として検知することを特徴とする。
【００１４】
この構成により、内燃機関が低負荷状態にあり、燃焼状態が変動しやすい場合においては、正確に燃焼状態を表していない可能性のある回転変動率が積算されることを防止することができるので、燃焼状態が安定している場合のみに回転変動率の積算を行うことにより、燃焼状態の悪化の度合いを推定する精度をより高めることが可能となる。
【００１５】
また、上記（２）または（３）に記載の内燃機関の制御装置において、（４）前記外乱検知手段が、前記内燃機関の冷却水温が所定値以下であることを前記燃焼状態の変動に寄与する外乱として検知することを特徴とする。
【００１６】
この構成により、内燃機関の冷間始動時のように、燃焼状態が変動しやすい場合においては、正確に燃焼状態を表していない可能性のある回転変動率が積算されることを防止することができるので、燃焼状態が安定している場合のみに回転変動率の積算を行うことにより、燃焼状態の悪化の度合いを推定する精度をより高めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、内燃機関の燃焼状態の悪化の度合いに応じて空燃比制御の制御値を補正することができる内燃機関の制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１９】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の制御装置を示すブロック図である。なお、本実施の形態においては、車両１が４気筒のガソリンエンジンを搭載した場合について説明する。
【００２０】
本発明の内燃機関を構成するエンジン２は、車両１に搭載され、エンジンブロック１０の各気筒１１にピストン１２で仕切られた燃焼室１３が形成されている。この燃焼室１３には、後述するクランクシャフト１９のクランク回転（図１に矢印Ｒで示す）に応動するピストン１２と、ピストン１２のストロークに対応して、クランク回転に応動する図示しない吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトにより所定のタイミングでそれぞれ開弁駆動される吸気バルブ１６および排気バルブ１７と、が設けられている。
【００２１】
吸気バルブ１６および排気バルブ１７は、図示しないバルブスプリングによって開口部を閉じる方向に付勢されており、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの回転によりそれぞれ押し下げられ開口部を開放するようになっている。
【００２２】
また、各気筒１１は、吸入行程において吸気ポート１４を通して空気と燃料であるガソリンの混合気を吸入し、圧縮行程、膨張（燃焼）行程に次いで、排気行程において排気ポート１５から排気するようになっている。
【００２３】
吸気ポート１４を形成する吸気管２０内にはスロットルバルブ２１が設けられており、その下流側の燃焼室１３の近傍にインジェクタ２３が配置されている。また、燃焼室１３内に露出するよう点火プラグ２５が配置されている。
【００２４】
エンジン２は、さらに点火プラグ２５に点火信号を送信するイグナイタ２６を備えている。これらインジェクタ２３および点火プラグ２５は、駆動制御ユニット４５（図２参照）によって燃料噴射タイミングや点火時期を制御されるようになっている。
【００２５】
エンジン２は、４つの気筒１１を有しており、各気筒１１は、ピストン１２を往復動可能に収容している。ピストン１２は、コネクティングロッド１８を介してクランクシャフト１９と接続されており、ピストンの往復動がコネクティングロッド１８により回転運動に変換され、出力軸としてのクランクシャフト１９に伝達されるようになっている。
【００２６】
燃焼室１３内の混合気は、点火プラグ２５からの放電によって着火され、燃焼する。この燃焼により発生する高温高圧の燃焼ガスによりピストン１２が往復動させられ、コネクティングロッド１８を介し、クランクシャフト１９が回転させられ、結果としてエンジン２の駆動力が得られるようになっている。
【００２７】
各気筒１１に形成された燃焼室１３は、吸気管２０および排気管２７と接続されている。吸気管２０は、さらに、図示しないサージタンクおよび吸気マニホルドを有しており、車両１の外部の空気は、スロットルバルブ２１、サージタンクおよび吸気マニホルドを介して燃焼室１３に供給されるようになっている。
【００２８】
スロットルバルブ２１は、図示しないアクチュエータによって回動されるようになっており、吸気管２０に回動可能に設置されている。アクチュエータは、車両１の図示しないアクセルペダルの踏込み量に応じてスロットルバルブ２１を回動させる。また、スロットルバルブ２１には、スロットル開度センサ４４（図２参照）が設けられており、スロットルバルブ２１の開度を表す信号を後述するエンジンＥＣＵ３０に送信するようになっている。
【００２９】
排気管２７には、三元触媒により構成される排気浄化触媒３２および３７が設置されており、燃焼室１３から排出された排気は、排気浄化触媒３２および３７を介してエンジン２の外部に排出されるようになっている。
【００３０】
排気浄化触媒３２の上流側の排気管２７には、空燃比センサ３３が設置されている。この空燃比センサ３３は、検出対象となる排気中の酸素濃度および燃料の未燃成分の濃度に基づいて、空燃比に応じた電圧Ｖａｆを後述するエンジンＥＣＵ３０に送信するようになっている。なお、本実施の形態に係る空燃比センサ３３は、本発明に係る上流側に設置された空燃比検出手段を構成している。
【００３１】
また、排気浄化触媒３２の下流側の排気管２７には、Ｏ２センサ３４が設置されている。このＯ２センサ３４は、検出対象となる排気中の酸素濃度に基づいて、空燃比に応じた電圧Ｖｏ２を後述するエンジンＥＣＵ３０に送信するようになっている。なお、本実施の形態に係るＯ２センサ３４は、本発明に係る下流側に設置された空燃比検出手段を構成している。
【００３２】
吸気管２０には、さらに、吸気管２０に吸入された空気量を検出するエアフローメータ４１（図２参照）および吸気管２０に吸入された空気の温度を検出する吸気温センサ３１が設置されている。エアフローメータ４１および吸気温センサ３１は、検知した吸入空気量および吸気温を表す信号を、それぞれ後述するエンジンＥＣＵ３０に出力するようになっている。
【００３３】
さらに、車両１は、クランクシャフト１９の回転位置を検知するクランク角センサ３６を備えており、検知したクランクシャフト１９の回転位置を表す信号を後述するエンジンＥＣＵ３０に出力するようになっている。
【００３４】
クランクシャフト１９には、外周面に所定の間隔で外歯が形成された図示しないロータが設置されており、クランク角センサ３６を構成する図示しない電磁ピックアップが、この外歯に対面するよう設けられている。このロータがクランクシャフト１９とともに回転し、ロータの外歯が電磁ピックアップの近傍を通過すると、電磁ピックアップがパルス信号を生成するようになっている。  
また、後述するエンジンＥＣＵ３０は、駆動制御ユニット４５からいずれの気筒において混合気に対して点火が行われたかを表す信号を入力するようになっている。
【００３５】
このため、エンジンＥＣＵ３０は、クランクシャフト１９の回転位置をクランク角センサ３６により検出するとともに、駆動制御ユニット４５から点火の行われた気筒を表す信号を取得することにより、クランクシャフト１９の回転位置と、燃焼行程を実行した気筒１１とを対応付けることができる。そしてエンジンＥＣＵ３０は、各気筒１１の燃焼行程におけるクランクシャフト１９の回転速度を得ることができる。
【００３６】
なお、クランク角センサ３６およびエンジンＥＣＵ３０は、本発明に係る回転位置検出手段を構成している。
【００３７】
車両１は、さらに、エンジン２の動作状態を制御するためのエンジンＥＣＵ３０を備えている。エンジンＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力インターフェース、および出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２の出力制御などを実行するようになっている。
【００３８】
なお、エンジンＥＣＵ３０は、後述するように、本発明に係る内燃機関の制御装置、所要時間算出手段、回転変動率算出手段、変動率積算手段、積算カウント手段、燃焼状態推定手段、学習値補正手段および外乱検知手段を構成する。
【００３９】
エンジンＥＣＵ３０には、空燃比センサ３３により検知された排気浄化触媒３２に導入される排気の酸素濃度や、Ｏ２センサ３４により検知された排気浄化触媒３２を通過したのちの排気の酸素濃度が入力される。また、車両１は、エンジン２の冷却水の温度を検知する水温センサ３５を備えており、エンジンＥＣＵ３０は、水温センサ３５からエンジン２の冷却水温を示す信号を取得するようになっている。
【００４０】
図２に示すように、車両１は、運転者によるレンジの指示を入力するためのシフトレバー４７と、シフトレバー４７の位置を検出するためのシフトポジションセンサ４８とを有しており、シフトポジションセンサ４８は、シフトレバー４７の位置を表す信号をエンジンＥＣＵ３０に送信するようになっている。
【００４１】
また、車両１は、運転者による図示しないアクセルペダルの踏込み量を検知するアクセルポジションセンサ４３を有しており、アクセルポジションセンサ４３は、検知されたアクセルペダルの踏込み量を表す信号を後述するエンジンＥＣＵ３０に送信する。
【００４２】
以下、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置を構成するエンジンＥＣＵの特徴的な構成について、図１および図２を参照して説明する。
【００４３】
エンジン２の制御装置を構成するエンジンＥＣＵ３０は、上記のようにクランク角センサ３６および駆動制御ユニット４５からクランクシャフト１９の回転位置および燃焼行程にある気筒１１を表す信号を取得すると、燃焼行程にある気筒１１においてクランクシャフト１９を１８０°回転するのに要した所要時間を算出するようになっている。
【００４４】
具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、クランク角センサ３６から入力される信号に基づいて、クランクシャフト１９が３０°回転するのにかかった時間Ｔ３０を算出する。このとき、クランクシャフト１９は、各気筒１１における燃焼行程によって１８０°回転する。したがって、エンジンＥＣＵ３０は、各気筒１１の燃焼行程の１サイクルあたりにＴ３０を６回取得し、これらの値を合計して１８０°回転するのに必要な所要時間を算出する。
【００４５】
したがって、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ３０は、本発明に係る所要時間算出手段を構成している。
【００４６】
また、エンジンＥＣＵ３０は、いずれかの気筒１１において混合気に対する点火が実行されたにもかかわらず、混合気が全く燃焼しない完全失火が発生した場合に、この気筒の燃焼行程においてクランクシャフト１９が１８０°回転するのに要する時間を完全失火時所要時間として予めＲＯＭに記憶している。完全失火時所要時間は、予め実験的な測定により求められており、エンジン２の回転速度と対応付けられた完全失火時所要時間マップとしてＲＯＭに記憶されている。したがって、エンジンＥＣＵ３０は、完全失火時所要時間を算出する際は、エンジン２の現在の回転速度をクランク角センサ３６から入力される信号に基づいて算出し、算出されたエンジン２の回転速度に対応する完全失火時所要時間を完全失火時所要時間マップから取得するようになっている。
【００４７】
また、エンジンＥＣＵ３０は、いずれかの気筒１１において混合気に対する点火が実行され混合気が完全燃焼した場合の燃焼行程におけるクランクシャフト１９が１８０°回転するのに要する時間を完全燃焼時所要時間として予めＲＯＭに記憶している。完全燃焼時所要時間は、予め実験的な測定により求められており、エンジン２の回転速度と対応付けられた完全燃焼時所要時間マップとしてＲＯＭに記憶されている。
【００４８】
なお、完全燃焼時所要時間として、今回回転変動率を算出する気筒１１の直前に燃焼行程を実行した気筒１１においてクランクシャフト１９が１８０°回転するのに要した時間を用いてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、完全燃焼時所要時間を算出し、ＲＡＭに記憶するようにする。
【００４９】
エンジンＥＣＵ３０は、上記のように算出した所要時間と、予めＲＯＭに記憶されている完全失火時所要時間および完全燃焼時所要時間とに基づいて、クランクシャフト１９の回転変動率を算出する。
【００５０】
具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、今回の所要時間と完全燃焼時所要時間との差を算出するとともに、完全失火時所要時間と完全燃焼時所要時間との差を算出する。次に、完全失火時所要時間と完全燃焼時所要時間との差に対する今回の所要時間と完全燃焼時所要時間との差の割合を算出する。そして、今回の回転変動率は、完全燃焼時の所要時間に対応する回転変動率を０、完全失火時の所要時間に対応する回転変動率を１と表すと、完全失火時所要時間と完全燃焼時所要時間との差に対する今回の所要時間と完全燃焼時所要時間との差の割合が、０と１との間の回転変動率として表される。
【００５１】
したがって、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ３０は、本発明に係る回転変動率算出手段を構成している。
【００５２】
また、エンジンＥＣＵ３０は、今回算出された回転変動率を、前回までに積算された回転変動率に積算することにより回転変動率の積算値を算出する。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、今回の回転変動率を算出すると、前回までに積算されＲＡＭに記憶されている回転変動率の値に今回算出された回転変動率の値を積算し、積算された値を新たに積算された回転変動率としてＲＡＭに記憶する。  
したがって、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ３０は、本発明に係る変動率積算手段を構成している。
【００５３】
図３は、本発明の第１の実施の形態に係る回転変動率の積算値を算出する方法を説明するための図である。
【００５４】
エンジンＥＣＵ３０は、現在のエンジン２の回転速度に対応する完全失火時所要時間を、予めＲＯＭに記憶されている失火時所要時間マップから取得し、この完全失火時所要時間に対応する回転変動率を１とする。一方、完全燃焼時の所要時間に対応する回転変動率を０とする。そして、これらの所要時間と今回燃焼行程を実行した気筒において算出された所要時間との比から、今回の所要時間に対応する回転変動率を算出する。  
なお、エンジンＥＣＵ３０は、今回算出された所要時間の値が失火時所要時間以上となった場合には、今回の回転変動率を１とする。また、今回算出された所要時間が完全燃焼時の所要時間以下となった場合には、今回の回転変動率を０とする。
【００５５】
図１および図２に戻り、エンジンＥＣＵ３０は、回転変動率を所定の回数積算することによりエンジン２の燃焼状態を推定するため、回転変動率を積算するごとに、回転変動率が積算された回数をカウントするようになっている。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、回転変動率を積算した回数をＲＡＭに記憶するようになっており、回転変動率を算出し、前回までに積算されＲＡＭに記憶されている回転変動率の値に今回算出された回転変動率の値を積算した場合には、積算した回数を１増加させる。  
したがって、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ３０は、本発明に係る積算カウント手段を構成している。
【００５６】
また、エンジンＥＣＵ３０は、後述するマップを参照してＲＡＭに積算された回転変動率の積算値に応じてエンジン２の燃焼状態を推定するようになっている。
【００５７】
本実施の形態に係る車両１において、エンジンＥＣＵ３０は、空燃比センサ３３から入力される電圧値に基づいて気筒１１に供給される燃料噴射量を制御するメインフィードバック制御を実行するとともに、Ｏ２センサ３４から入力される電圧値に基づいてメインフィードバック制御を補正するサブフィードバック制御を実行するようになっている。
【００５８】
このサブフィードバック制御においては、エンジンＥＣＵ３０は、理論空燃比の場合にＯ２センサ３４が出力する電圧値と実際にＯ２センサ３４により出力された電圧値との差を時間により積分した、所謂学習値を有しており、メインフィードバック制御は、この学習値により補正されるようになっている。なお、サブフィードバック制御は、ＰＩＤ制御など積分項を有する周知のフィードバック制御により構成されていればよい。なお、メインフィードバック制御およびサブフィードバック制御は、本実施の形態における学習値補正処理とは独立して実行されている。したがって、後述のように学習値補正処理により学習値ズレ量が算出された時点で、サブフィードバック制御における学習値を学習値ズレ量により補正するようにする。これにより、本発明に係る学習値補正処理を空燃比のフィードバック制御に容易に適用可能となる。
【００５９】
ここで、エンジン２の燃焼状態が悪化した場合には、気筒１１に噴射された燃料が完全に燃焼せずに排気管２７に流入し、排気浄化触媒３２に悪影響を与えることとなるため、気筒１１に噴射される燃料が減少するようメインフィードバック制御を短時間のうちに補正する必要性が生じる。しかしながら、サブフィードバック制御により算出される学習値は、時間で積分されるため、補正値の時間に対する変化は緩やかなものとなる。
【００６０】
一方、エンジン２の燃焼状態の悪化の度合いに対してメインフィードバック制御を補正すべき学習値の値は予め実験的な測定により求めることが可能である。したがって、エンジンＥＣＵ３０は、回転変動率を積算することによりエンジン２の燃焼状態の変化の度合を推定し、悪化の度合いに応じてサブフィードバック制御の学習値を補正するようになっている。
【００６１】
図４は、変動率積算値と学習値ズレ量とを対応付けた積算値マップを示す図である。
【００６２】
エンジンＥＣＵ３０は、回転変動率の積算回数が所定値に達し、エンジン２の燃焼状態の悪化の度合いを表す回転変動率の積算値が算出されたならば、ＲＯＭに記憶されている積算値マップを参照することにより、エンジン２の燃焼状態に対応する学習値ズレ量を取得するようになっている。したがって、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ３０は、本発明に係る燃焼状態推定手段を構成している。
【００６３】
また、エンジンＥＣＵ３０は、サブフィードバック制御によって算出された学習値を学習値ズレ量によって補正する。したがって、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ３０は、本発明に係る学習値補正手段を構成している。
【００６４】
なお、学習値ズレ量に応じたメインフィードバック制御の補正は、回転変動率の積算値が所定値以上の場合にのみ実行するようにする。このようにすれば、測定誤差に起因する不要な学習値補正を防止することが可能となる。
【００６５】
図５は、本発明の第１の実施の形態に係る学習値補正処理を説明するためのフローチャートである。
【００６６】
なお、以下の処理は、エンジンＥＣＵ３０を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００６７】
エンジンＥＣＵ３０は、まず、気筒１１の燃焼行程における回転変動率を算出する（ステップＳ１１）。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、クランク角センサ３６から入力される信号に基づいて、クランクシャフト１９が３０°回転するのにかかった時間Ｔ３０を算出する。このとき、クランクシャフト１９は、各気筒１１における燃焼行程によって１８０°回転する。したがって、エンジンＥＣＵ３０は、各気筒１１の１燃焼行程あたりにＴ３０を６回算出し、今回の所要時間としてこれらの値を合計する。
【００６８】
また、エンジンＥＣＵ３０は、完全失火時の所要時間に対応する回転変動率を１とし、完全燃焼時の所要時間に対応する回転変動率を０とするとき、これらの所要時間と今回の所要時間との比から今回の所要時間に対応する回転変動率を算出する。
【００６９】
より具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、今回の所要時間と完全燃焼時所要時間との差を算出するとともに、完全失火時所要時間と完全燃焼時所要時間との差を算出する。次に、完全失火時所要時間と完全燃焼時所要時間との差に対する今回の所要時間と完全燃焼時所要時間との差の割合を算出する。そして、今回の回転変動率は、完全燃焼時の所要時間に対応する回転変動率を０、完全失火時の所要時間に対応する回転変動率を１と表すと、完全失火時所要時間と完全燃焼時所要時間との差に対する今回の所要時間と完全燃焼時所要時間との差の割合が、０と１との間の回転変動率として表される。
【００７０】
なお、本実施の形態における完全燃焼時の所要時間とは、上記のとおり、現在のエンジン２の回転速度および予めＲＯＭに記憶されている完全燃焼時所要時間マップに基づいて算出する。また、完全失火時の所要時間は、上記のとおり、現在のエンジン２の回転速度および予めＲＯＭに記憶されている完全失火時所要時間マップに基づいて算出する。
【００７１】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、ステップＳ１１で算出された回転変動率を積算する（ステップＳ１２）。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、ＲＡＭに記憶されている前回までの回転変動率の積算値に、ステップＳ１１において算出された回転変動率を積算する。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、ＲＡＭの積算回数カウンタを１増加させる。
【００７２】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、ＲＡＭの積算回数カウンタを参照し、カウンタの値が１０００に達したか否かを判断する（ステップＳ１３）。
【００７３】
エンジンＥＣＵ３０は、積算回数カウンタの値が１０００に達したと判断した場合には（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ステップＳ１４に移行する。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、積算回数カウンタの値をリセットする。一方、積算回数カウンタの値が１０００に達していないと判断した場合には（ステップＳ１３でＮｏ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。
【００７４】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、学習値ズレ量を算出する（ステップＳ１４）。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、ＲＡＭに記憶されている変動率積算値を取得し、ＲＯＭに記憶されている積算値マップに基づいて学習値ズレ量を算出する。
【００７５】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、ステップＳ１４において算出された学習値ズレ量が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。エンジンＥＣＵ３０は、学習値ズレ量が所定値以上であると判断した場合には（ステップＳ１５でＹｅｓ）、ステップＳ１６に移行する。一方、学習値ズレ量が所定値未満であると判断した場合には（ステップＳ１５でＮｏ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。
【００７６】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、サブフィードバック制御における学習値を補正する（ステップＳ１６）。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、サブフィードバック制御において、Ｏ２センサ３４の出力値と理論空燃比に相当する値との差を積算した積分項の値をステップＳ１４で算出した学習値ズレ量により補正する。例えば、学習値ズレ量が学習値から引くべき値を表している場合には、エンジンＥＣＵ３０は、サブフィードバック制御により得られた学習値からステップＳ１４で算出された学習値ズレ量を引き、この学習値によりメインフィードバック制御の制御値を補正する。
【００７７】
以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の制御装置においては、エンジン２のクランクシャフト１９の回転変動の度合いに基づいてエンジン２の燃焼状態を推定するので、各気筒１１における燃焼状態を完全失火の場合のみならず、完全失火と完全燃焼との間の燃焼状態についても推定することができる。また、回転変動の度合いを所定の回数にわたって積算するので、エンジン２に生じている燃焼状態の悪化の度合いを推定することが可能となる。したがって、推定した燃焼状態の悪化の度合いに応じた空燃比制御の補正を実行することができる。
【００７８】
なお、以上の説明においては、エンジン２が４気筒の場合について説明した。しかしながら、エンジン２が６気筒エンジンなど４気筒以外のエンジンにより構成されていてもよい。また、以上の説明においては、燃焼状態判定処理のステップＳ１３において、エンジンＥＣＵ３０が積算回数の判断に用いる閾値を１０００回とする場合について説明した。しかしながら、エンジンＥＣＵ３０は、積算回数の判断に用いる閾値を１０００回より小さい値、あるいは１０００回より大きい値としてもよい。
【００７９】
例えば、学習値ズレ量の算出速度を高める必要がある場合には、閾値を１０００回より小さい値に設定する。逆に、学習値ズレ量の算出精度を高める必要がある場合には、閾値を１０００回より大きい値に設定する。
【００８０】
なお、上述した実施の形態においては、エンジンＥＣＵ３０が、クランクシャフト１９の回転中は常に燃焼状態の悪化の度合いを算出する場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、エンジンＥＣＵ３０が、所定の条件下のみにおいて燃焼状態の悪化の度合いを算出するようにしてもよい。
【００８１】
（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る内燃機関の制御装置について、図６ないし図９を参照して説明する。
【００８２】
なお、第２の実施の形態に係る内燃機関の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る内燃機関の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【００８３】
エンジンＥＣＵ３０は、車両１に搭載された上述の各センサから入力される信号に基づき、エンジン２の始動直後あるいは燃焼状態が不安定になる可能性のある走行状況下であると判断した場合には、変動率積算値を更新しないようにする。
【００８４】
具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン負荷量を算出し、算出したエンジン負荷量が２０％より大きいか否かを判断するようになっている。
【００８５】
ここで、エンジン負荷量は、エアフローメータ４１が検出した吸入空気量、スロットル開度センサ４４（図２参照）が検出したスロットル開度、または、体積効率、筒内圧を取得し、ＲＯＭに記憶されているエンジン負荷算出マップを参照することによって算出されるようになっている。したがって、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ３０、エアフローメータ４１およびスロットル開度センサ４４は、本発明に係る外乱検知手段を構成している。
【００８６】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジン負荷量が２０％以下であると判断した場合には、エンジンが低負荷状態であり、燃焼状態が不安定になる可能性があるため、変動率積算値の更新およびＲＡＭの積算回数カウンタの増加を中止する。
【００８７】
また、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン２が冷間始動した直後であるか否かを判断するようになっている。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン水温が−１０度以下であることを表す信号を水温センサ３５から入力した場合には、エンジン２が冷間始動した直後であると判断するようになっている。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、燃焼状態が不安定になる可能性があるため、変動率積算値の更新およびＲＡＭの積算回数カウンタの増加を中止する。したがって、本実施の形態に係るエンジンＥＣＵ３０および水温センサ３５は、本発明に係る外乱検知手段を構成している。
【００８８】
図６は、本発明の第２の実施の形態に係る学習値補正処理を説明するためのタイミングチャートである。
【００８９】
エンジンＥＣＵ３０は、時間Ｔ０において、水温センサ３５からエンジン２の冷却水温を表す信号を入力する。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、冷却水温が−１０℃以下であるため、回転変動率の積算および積算回数カウンタの増加を中断する。
【００９０】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、時間Ｔ１において、エンジン２の冷却水温が−１０℃を超えたことを表す信号が水温センサ３５から入力されたので、回転変動率の積算を開始し、回転変動率を積算するごとに積算回数カウンタの値を１増加させる。
【００９１】
次にエンジンＥＣＵ３０は、時間Ｔ２において、エアフローメータ４１から入力される吸入空気量を表す信号、スロットル開度センサ４４から入力されるスロットル開度を表す信号およびＲＯＭに記憶されているエンジン負荷算出マップに基づいて、エンジン負荷量が２０％以下になったと判断する。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、回転変動率の積算および積算回数カウンタの増加を中断する。
【００９２】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、時間Ｔ３において、スロットル開度センサ４４から入力されるスロットル開度を表す信号、エアフローメータ４１から入力される吸入空気量およびＲＯＭに記憶されているエンジン負荷算出マップに基づいてエンジン負荷が２０％を超えたと判断する。その結果、エンジンＥＣＵ３０は、回転変動率の積算および積算回数カウンタの増加を再開する。
【００９３】
図７は、本発明の第２の実施の形態に係る学習値補正処理を説明するためのフローチャートである。
【００９４】
なお、以下の処理は、エンジンＥＣＵ３０を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００９５】
エンジンＥＣＵ３０は、まず、エンジン負荷量が２０％より大きいか否かを判断する（ステップＳ２１）。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、エアフローメータ４１が検出した吸入空気量、スロットル開度センサ４４が検出したスロットル開度、アクセルポジションセンサ４３が検出したアクセル開度、または、体積効率、筒内圧を取得し、ＲＯＭに記憶されているエンジン負荷算出マップを参照することによってエンジン負荷量を算出する。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン負荷量が２０％より大きいと判断した場合には（ステップＳ２１でＹｅｓ）、ステップＳ２２に移行する。一方、エンジン負荷量が２０％以下であると判断した場合には（ステップＳ２１でＮｏ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。
【００９６】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、水温センサ３５から入力される信号に基づいて、エンジン水温が−１０℃より高いか否かを判断する（ステップＳ２２）。
【００９７】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジン水温が−１０℃より高いと判断した場合には（ステップＳ２２でＹｅｓ）、ステップＳ２３に移行する。一方、エンジン水温が−１０℃以下であると判断した場合には（ステップＳ２２でＮｏ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。
【００９８】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、変動率計算制御を実施する（ステップＳ２３）。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、上記の第１の実施の形態におけるステップＳ１１およびステップＳ１２の制御処理と同様に、完全失火時所要時間、完全燃焼時所要時間および今回の燃焼行程においてクランクシャフト１９が１８０°回転するのにかかった所要時間に基づいて回転変動率を算出し、ＲＡＭに記憶されている前回までの回転変動率の積算値に今回の回転変動率を積算する。
【００９９】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、変動率積算実施カウンタの積算を実行する（ステップＳ２４）。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、ＲＡＭの積算回数カウンタを１増加させる。
【０１００】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、ＲＡＭの積算回数カウンタを参照し、カウンタの値が１０００に達したか否かを判断する（ステップＳ２５）。
【０１０１】
エンジンＥＣＵ３０は、積算回数カウンタの値が１０００に達したと判断した場合には（ステップＳ２５でＹｅｓ）、ステップＳ２６に移行する。このとき、エンジンＥＣＵ３０は、積算回数カウンタの値をリセットする。一方、積算回数カウンタの値が１０００に達していないと判断した場合には（ステップＳ２５でＮｏ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。
【０１０２】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、学習値ズレ量を算出する（ステップＳ２６）。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、ＲＡＭに記憶されている変動率積算値を取得し、ＲＯＭに記憶されている積算値マップを参照して学習値ズレ量を算出する。
【０１０３】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、ステップＳ２６において算出された学習値ズレ量が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ２７）。エンジンＥＣＵ３０は、学習値ズレ量が所定値以上であると判断した場合には（ステップＳ２７でＹｅｓ）、ステップＳ２８に移行する。一方、学習値ズレ量が所定値未満であると判断した場合には（ステップＳ２７でＮｏ）、Ｒｅｔｕｒｎに進む。
【０１０４】
次に、エンジンＥＣＵ３０は、サブフィードバック制御における学習値を補正する（ステップＳ２８）。具体的には、エンジンＥＣＵ３０は、サブフィードバック制御において、Ｏ２センサ３４の出力値と理論空燃比に相当する値との差を積算した積分項の値をステップＳ２６で算出した値により補正する。
【０１０５】
以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る内燃機関の制御装置においては、エンジン２が低負荷状態にあり、燃焼状態が変動しやすい場合においては、正確に燃焼状態を表していない可能性のある回転変動率が積算されることを防止することができるので、燃焼状態が安定している場合のみに回転変動率の積算を行うことにより、燃焼状態の悪化の度合いを判定する精度をより高めることが可能となる。
【０１０６】
また、エンジン２の冷間始動時のように、燃焼状態が変動しやすい場合においては、正確に燃焼状態を表していない可能性のある回転変動率が積算されることを防止することができるので、燃焼状態が安定している場合のみに回転変動率の積算を行うことにより、燃焼状態の悪化の度合いを判定する精度をより高めることが可能となる。
【０１０７】
なお、以上の説明においては、エンジン負荷が２０％以下である場合およびエンジン２が冷間始動した直後である場合にエンジンＥＣＵ３０が変動率積算値の更新およびＲＡＭの積算回数カウンタの増加を中断する場合について説明したが、これに限定されず、エンジンＥＣＵ３０は、燃焼状態が外乱の影響を受ける可能性がある場合など燃焼状態が大きく変化する可能性がある場合に変動率積算値の更新およびＲＡＭの積算回数カウンタの増加を中断するようにしてもよい。
【０１０８】
例えば、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン２の回転数の変化量が所定値より大きい場合、スロットル開度の変化量が所定値より大きい場合、車両１が悪路を走行している場合、車両１に搭載されたエアコンのＯＮ／ＯＦＦが切換えられた場合、図示しない変速機においてシフトチェンジが発生した場合、クラッチのＯＮ／ＯＦＦ時およびアイドルのＯＮ／ＯＦＦ時においては、燃焼状態が外乱の影響を受ける可能性があるとして、変動率積算値の更新およびＲＡＭの積算回数カウンタの増加を中断するようにする。
【０１０９】
また、エンジンＥＣＵ３０は、吸気温センサ３１により検出された吸気温が所定値より低い場合、エンジン２の始動から所定時間経過していない場合、エンジン２の回転数がアイドル回転数より低い場合、エンジン２の回転数が所定値より高い場合および車両１に搭載されたセンサ等の異常が検出された場合においては、燃焼状態が大きく変化する可能性があるとして、変動率積算値の更新およびＲＡＭの積算回数カウンタの増加を中断するようにする。
【０１１０】
なお、エンジンＥＣＵ３０は、燃焼状態が変動する可能性がある場合において、常に変動率積算値の更新およびＲＡＭの積算回数カウンタの増加を中断する代わりに、以下のように、学習値ズレに影響を与えるとみなされる回転変動率のみの積算を実行するようにしてもよい。
【０１１１】
図８は、本発明の第２の実施の形態に係る回転変動率の積算値を算出する第１の例を説明するための図である。
【０１１２】
図８に示すように、エンジンＥＣＵ３０は、予めＲＯＭに記憶されている完全失火時の所要時間に対応する回転変動率を１とする。また、完全燃焼時の所要時間と完全失火時の所要時間との間の時間に対応する回転変動率を０とする。そして、これらの所要時間と今回燃焼行程を実行した気筒において算出された所要時間との比から、今回の所要時間に対応する回転変動率を算出する。これにより、回転変動率が０であるとみなされる領域が増加し、学習値ズレに影響を与える回転変動率のみを積算することが可能となる。なお、回転変動率が０とみなされる領域は、回転変動率に対し、回転変動率が外乱により変動する値の割合が大きくなり、学習値ズレの算出精度に影響を与えると考えられる領域に対して設定されるようにする。
【０１１３】
図９は、本発明の第２の実施の形態に係る回転変動率の積算値を算出する第２の例を説明するための図である。
【０１１４】
図９に示すように、エンジンＥＣＵ３０は、予めＲＯＭに記憶されている完全失火時の所要時間に対応する回転変動率を１とする。また、完全燃焼時の所要時間に対応する回転変動率を０とする。そして、これらの所要時間と今回燃焼行程を実行した気筒において算出された所要時間との比から、今回の所要時間に対応する回転変動率を算出する。次に、エンジンＥＣＵ３０は、回転変動率が所定値以上の場合のみにおいて学習値ズレに影響を与える回転変動率とみなし、回転変動率の積算を実行するようにする。
【０１１５】
したがって、エンジンＥＣＵ３０は、回転変動率が所定値よりも小さい場合には、ＲＡＭの積算回数カウンタを１増加させるものの、ＲＡＭに記憶されている回転変動率の積算値に対する更新を行わないようにする。これにより、学習値ズレに影響を与えないが外乱により誤差が生じているとみなされる回転変動率が積算されることを防止することが可能となる。
【０１１６】
なお、以上の説明においては、回転変動率を、完全失火時および完全燃焼時におけるクランクシャフト１９の回転所要時間と、今回算出した回転所要時間との比から算出する場合について説明した。しかしながら、エンジンＥＣＵ３０は、回転変動率を気筒１１内の燃焼圧に基づいて算出するようにしてもよい。
【０１１７】
具体的には、車両１が、気筒１１内の燃焼圧を計測する燃焼圧センサを備えるようにする。エンジンＥＣＵ３０は、燃焼圧センサから燃焼圧を表す信号を取得するとともに、予め実験的に求められＲＯＭに記憶されている完全燃焼時の燃焼圧と比較することにより、回転変動率を算出するようにする。この場合、完全燃焼時の燃焼圧に対する計測された燃焼圧の比を１から引いた値を上述した回転変動率として用いる。また、学習値ズレ量も上述したものと同様に、この算出された回転変動率を積算し、ＲＯＭに記憶されている積算値マップを参照することにより求められる。
【０１１８】
また、エンジンＥＣＵ３０は、燃焼時に発生するイオンによるイオン電流を用いて回転変動率を算出するようにしてもよい。
【０１１９】
具体的には、車両１が、燃焼行程において気筒１１内に発生するイオン電流を検出するイオン電流計を備えるようにする。エンジンＥＣＵ３０は、イオン電流計からイオン電流の大きさを表す信号を取得するとともに、予め実験的に求められＲＯＭに記憶されている完全燃焼時のイオン電流値と検出されたイオン電流値とを比較することにより、回転変動率を算出するようにする。この場合、完全燃焼時のイオン電流値に対する検出されたイオン電流値の比を１から引いた値を上述した回転変動率として用いる。また、学習値ズレ量も上述したものと同様に、この算出された回転変動率を積算し、ＲＯＭに記憶されている積算値マップを参照することにより求められる。
【０１２０】
以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関に生じている燃焼状態の悪化の度合いを判定することができるという効果を奏するものであり、燃焼状態の悪化の度合いに応じて空燃比制御を補正する内燃機関の制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の制御装置を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る回転変動率の積算値を算出する方法を説明するための図である。
【図４】変動率積算値と学習値ズレ量とを対応付けた積算値マップを示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る学習値補正処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る燃焼状態判定処理を説明するためのタイミングチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る学習値補正処理を説明するためのフローチャートである。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る回転変動率の積算値を算出する方法の第１の例を説明するための図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に係る回転変動率の積算値を算出する方法の第２の例を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１２２】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
１１  気筒
１１ａ  ウォータージャケット
１２  ピストン
１３  燃焼室
１６  吸気バルブ
１７  排気バルブ
１８  コネクティングロッド
１９  クランクシャフト
２０  吸気管
２１  スロットルバルブ
２３  インジェクタ
２５  点火プラグ
２７  排気管
３０  エンジンＥＣＵ（内燃機関の制御装置、回転位置検出手段、所要時間算出手段、回転変動率算出手段、変動率積算手段、積算カウント手段、燃焼状態推定手段、学習値補正手段、外乱検知手段）
３１  吸気温センサ
３２  排気浄化触媒
３３  空燃比センサ（空燃比検出手段）
３４  Ｏ２センサ（空燃比検出手段）
３５  水温センサ（外乱検知手段）
３６  クランク角センサ（回転位置検出手段）
３７  排気浄化触媒
４１  エアフローメータ（外乱検知手段）
４３  アクセルポジションセンサ
４４  スロットル開度センサ（外乱検知手段）
４５  駆動制御ユニット
４８  シフトポジションセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010001824.tif 000008
【図７】
2010001824.tif 000009
【図８】
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【図９】
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