(57)【要約】【課題】パーキングブレーキ駆動機構を提供するための改良されたシステムおよび方法を提供する。【解決手段】本発明は、内部の視野が実質的に限られているか見ることができないパーキングアセンブリ内でブレーキケーブルを組み付けるための、簡潔な取り付け機構を有する改良された車両ブレーキアセンブリ、パーキングブレーキアセンブリ、パーキングブレーキ駆動機構、またはこれらの組み合わせを含む。【選択図】図１
2010025344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パーキングブレーキアセンブリ用の駆動機構であって、
ａ．ほぼ横軸上に延びる少なくとも１つの内側壁構造を有する長手方向に延びるケーシングと、
ｂ．縦軸上に延び、間隙を有して前記少なくとも１つの内側壁構造に略対向して配置されるレバーであって、前記レバーは、前記ケーシングと枢軸的に係合する第１部分と、端および本体を有するブレーキケーブルを受容するように構成され、内壁部および外壁部を有する係合部とを有し、
ｃ．前記ケーシングに固定状態で取り付けられ、復帰力が加わる前記レバーの係合面に隣接する付勢部材と、を有し、
前記ブレーキケーブルの前記端が前記レバーの係合部の前記外壁部に接触すると、前記ブレーキケーブルの前記端は、前記レバーを上方向に、かつ前記付勢部材の前記復帰力にほぼ逆らって回転させ、
前記ブレーキケーブルの前記端が前記レバーを伸張位置に回転させると、前記ブレーキケーブルの前記端が、前記間隙を通り、前記レバーの前記係合部の前記内壁部に配置されるように、前記間隙が前記ブレーキケーブルの前記端よりも大きな幅に広がる駆動機構。
【請求項２】
前記少なくとも１つの内側壁構造は、前記ケーシングの内面に対して外側にずらされ、上壁部および下壁部を画定しているボス部を有し、前記内側壁構造の前記下壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記係合部の前記外側部分のほう、かつ前記間隙の中に案内する請求項１に記載の駆動機構。
【請求項３】
前記内側壁構造は、前記ケーシングの第１壁に沿って延び、この近くに存在する少なくとも１つの壁によって形成され、前記内側壁構造の前記少なくとも１つの壁のプロファイルが、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部のほうに案内するために構成された第１の角度を規定する前記下部壁部分と、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離すように構成された第２の角度を規定する前記上壁部とを有し、前記第１の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約５°〜約４０°であり、前記第２の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約３０°〜約７０°である請求項１または２に記載の駆動機構。
【請求項４】
前記係合部は、ブレーキケーブルの一部が受容される谷を形成する離れた部材の対を更に有し、前記離れた部材の対は、前記間隙を有する前記ケーシングの前記少なくとも１つの内側壁構造に略対向して配置される請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項５】
前記離れた部材の対の少なくとも一方は、前記レバーの前記第１部分の外面に対して外側に曲げられている請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項６】
前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙の中に延びると、前記ブレーキケーブル本体の一部が、前記少なくとも１つの内部壁の前記上壁部に沿って曲がるように、前記内部壁の前記上壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離す請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項７】
前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って案内されるときに、前記ブレーキケーブルの前記端が前記離れた部材の対のほぼ上に配置され、前記ブレーキケーブル本体がその間の前記谷に配置されるように、前記ブレーキケーブルが略直線状になる請求項１乃至６のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項８】
前記付勢部材が前記レバーを前記引込位置に戻すと、前記ブレーキケーブルの前記端が前記係合部の前記内壁部に配置される請求項１乃至７のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項９】
前記ケーシング、少なくとも１つの長手方向に延びる壁および前記少なくとも１つの長手方向に延びる壁から延びる略垂直な上壁、ケーシングの前記上壁は、前記付勢部材の第１部分の固定のために構成されている請求項１乃至８のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項１０】
前記ケーシングの前記上壁は、前記付勢部材の前記第１部分を前記ケーシングの前記上壁の上面に固定するために、前記付勢部材を受容するための開口部を有する請求項１乃至９のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項１１】
（ｉ）前記内側壁構造の前記下壁部は、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部のほうに案内するために構成された第１の角度を規定し、前記第１の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約５°〜約４０°であり、
（ｉｉ）前記内側壁構造の前記上壁部は、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離すように構成された第２の角度を規定し、前記第２の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約３０°〜約７０°である、
（ｉ）および（ｉｉ）の両方の組み合わせである、
のいずれかである請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項１２】
前記係合部の前記外壁部は、
ｉ）前記レバーの前記縦軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記ケーシングの前記内側壁構造のほうに、かつ前記間隙の中に案内するために構成された第１の面取り角度を規定する第１の面取り壁を有し、前記第１の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約３５°〜約７５°であり、
ｉｉ）前記レバーの前記縦軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記ケーシングの前記内側壁構造のほうに、かつ前記間隙の中に案内するために構成された第２の面取り角度を規定する第２の面取り壁を有し、前記第２の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約５°〜約４０°である、
ｉｉｉ）（ｉ）および（ｉｉ）の両方の組み合わせ、
を備える請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項１３】
前記レバーの前記伸張位置は前記レバーの前記引込位置に対して２５°未満である、請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項１４】
前記付勢部材は、前記レバーが前記引込位置のときに、前記レバーの前記係合面と接触するか、または前記レバーの前記係合面と接触しない、請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項１５】
前記ブレーキケーブルの前記端が、前記間隙を通って案内され、前記レベルの前記係合部のほぼ上にくると、前記付勢部材は、前記レバーを前記引込位置に回転させるのを補助する一方で、前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って戻るのを防ぐために前記間隙を狭める請求項１乃至１４のいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項１６】
パーキングブレーキアセンブリ用の駆動機構であって、
ａ．長手方向に延び、それぞれ内面および外面を有する第１壁および第２壁を有するケーシングと、前記第１壁および前記第２壁は第１端で集まって、ほぼ横軸上に延び、前記第１壁および前記第２壁の少なくとも一方の中心部の前記内面に対して内側にずらされている少なくとも１つの内側壁構造を形成し、前記少なくとも１つの内側壁構造は、
ｉ）前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部のほうに案内するために構成された下壁部と、
ｉｉ）前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離すように構成された上壁部と、
ｂ．縦軸上に延び、前記ケーシングを枢軸的に係合する第１端部と、端および本体を有するブレーキケーブルを受容するために構成された係合部とを有するレバーであって、前記係合部は、ブレーキケーブルの端を受容するために構成された成形されたプロファイルを有し、内壁部および外壁部を有し、前記外壁部は、間隙をおいて前記少なくとも１つの内側壁構造に略対向して配置され、前記レバーの前記縦軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記内側壁構造のほうに、かつ前記間隙の中に案内するために構成された第１の面取り角度を規定する第１の面取り壁を有し、前記第１の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約３５°〜約７５°であるレバーと、
ｃ．前記ケーシングに固定状態で取り付けられた第１端部と、復帰力が加わる前記レバーの係合面に隣接する第２端部とを有する付勢部材とを備え、
前記少なくとも１つの内側壁構造の前記下壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記間隙の中に案内し、前記レバーの前記係合部の前記外壁部と接触させ、前記係合部の前記外壁部と接触すると、前記ブレーキケーブルの前記端が、前記レバーを、前記レバーの前記引込位置から上に、かつ前記付勢部材の前記復帰力にほぼ逆らって回転させ、
前記少なくとも１つの内側壁構造の前記上壁部は、前記レバーの前記係合部が下に略自由に回転するように、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離し、
前記ブレーキケーブルの前記端が、前記レバーを伸張位置のほうに回転させると、前記少なくとも１つの内側壁構造の前記上壁部が、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離し、前記間隙が、前記レバーの前記係合部が下に略自由に回転するように、前記ブレーキケーブルの前記端よりも広くなり、
前記ブレーキケーブルの前記端が、前記間隙を通って延び、前記ブレーキケーブルの前記端が前記レバーの前記係合部の前記内壁部に設置され、前記付勢部材が、前記間隙を縮め、前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って戻るのを防ぐために、前記レバーを前記引込位置に回転させるのを補助する駆動機構。
【請求項１７】
ｉ）前記少なくとも１つの内側壁構造の前記下壁部は、前記ケーシングの前記横軸に対して約５°〜約４０°の範囲のケーシングの前記横軸に対する第１の角度を規定する、
ｉｉ）前記少なくとも１つの内側壁構造の前記上壁部は、前記ケーシングの前記横軸に対して約３０°〜約７０°の範囲のケーシングの前記横軸に対する第２の角度を規定する、
ｉｉｉ）前記係合部の前記外壁部は、前記レバーの前記縦軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記内側壁構造のほうに、かつ前記間隙の中に案内するために構成された第２の面取り角度を規定する第２の面取り壁を更に有し、前記第２の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約５°〜約４０°である、
ｉｖ）上記の任意の組み合わせ、
のいずれかである請求項１６に記載の駆動機構。
【請求項１８】
ｉ）前記係合部は、前記ブレーキケーブルの一部が受容される谷を形成する離れた部材の対を更に有し、前記離れた部材の対は、前記内壁部および前記外壁部によって画定され、前記間隙を有して前記ケーシングの前記少なくとも１つの内側壁構造に略対向して配置され、
ｉｉ）前記離れた部材の対の少なくとも一方は、前記レバーの前記第１部分の外面に対して外側に曲げられ、
ｉｉｉ）前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙の中に延びると、前記ブレーキケーブル本体の一部が、前記少なくとも１つの内側壁構造の前記上壁部に沿って曲がるように、前記内側壁構造の前記上壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離し、
ｉｖ）前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って案内されるときに、前記ブレーキケーブルの前記端が前記離れた部材の対のほぼ上に配置され、前記ブレーキケーブル本体がその間の前記谷に配置されるように、前記ブレーキケーブルが略直線状になる請求項１６または１７に記載の駆動機構。
【請求項１９】
パーキングブレーキアセンブリ用の駆動機構であって、
ａ．長手方向に延び、内面および外面を有する、自由端部、中心部、および一体化された端部をそれぞれ有する第１壁および第２壁を有するケーシングと、前記第１壁および前記第２壁は、前記一体化された端部の近くで集まり、ほぼ横軸上を延びる少なくとも１つの内側壁構造および第１の外側基端部を形成し、前記少なくとも１つの内側壁構造は、前記第１の壁の近くの第１内側壁構造および前記第２の壁の近くの第２内側壁構造を有し、前記第１内側壁構造および前記第２内側壁構造は、第１壁および第２壁の前記中心部の前記内面に対して内側にずらされている略弓状のボス部を有し、前記略弓状のボス部は、
ｉ）前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部のほうに案内するために構成された第１の角度を規定し、前記第１の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約５°〜約４０°である前記下壁部と、
ｉｉ）前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離すように構成された第２の角度を規定し、前記第２の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約３０°〜約７０°である前記上壁部とを有し、
ｂ．縦軸上を、前記ケーシングの前記第１壁および前記第２壁の間で延びるレバーであって、前記ケーシングの前記自由端部と枢軸的に係合する第１端部と、端および本体を有するブレーキケーブルを受容するために構成された係合部とを有し、前記第１端部および前記係合部は、対向する外面および係合面を有し、前記係合部は、前記ブレーキケーブルの一部が受容される谷を形成する離れた部材の対を有し、前記離れた部材の対は、前記ブレーキケーブルの前記端を受容するために構成された内壁部、および
ｉ）前記レバーの前記縦軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記内側壁構造のほうに案内するために構成された第１の面取り角度を規定する第１の面取り壁を有し、前記第１の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約３５°〜約７５°である、
ｉｉ）前記レバーの前記縦軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記内側壁構造のほうに案内するために構成された第２の面取り角度を規定する第２の面取り壁を有し、前記第２の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約５°〜約４０°である、を有する外壁部によって画定されるフック状のプロファイルを有し、
ｃ．前記ケーシングの前記第１壁および前記第２壁の少なくとも一方から延びる上壁に固定状態で取り付けられた第１端部と、復帰力が加わる前記レバーの係合面に隣接する第２端部とを有する付勢部材と、を有し、
前記離れた部材の対は、前記第１内側壁構造に略対向して位置する第１部材、および前記第２内側壁構造に略対向して位置する第２部材を有し、両者の間に間隙が設けられ、
前記第１壁および前記第２壁は、前記ケーシングの前記自由端部で離間され、前記レバーの前記第１端部のまわりで、第２の開口と枢軸的に係合するようにピンを受容するために構成された第１の開口を有し、
前記ケーシングの前記上壁は、前記ケーシングの前記第１壁および前記第２壁に略垂直に延び、
前記ボス部の前記下壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記間隙の中に案内し、前記レバーの前記係合部の前記外壁部と接触させ、前記係合部の前記外壁部と接触すると、前記ブレーキケーブルの前記端が、前記レバーを、前記レバーの引込位置から上に、かつ前記付勢部材の前記復帰力にほぼ逆らって回転させ、
前記ボス部の前記上壁部は、前記レバーの前記係合部が下に略自由に回転するように、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離し、
前記ブレーキケーブルの前記端が、前記レバーを伸張位置のほうに回転させると、前記少なくとも１つの内側壁構造の前記上壁部が、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離し、前記間隙が、前記レバーの前記係合部が下に略自由に回転するように、前記ブレーキケーブルの前記端よりも広くなり、
前記ブレーキケーブルの前記端が、前記間隙を通って延び、前記ブレーキケーブルの前記端が前記レバーの前記係合部の前記内壁部に設置され、前記付勢部材が、前記間隙を縮め、前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って戻るのを防ぐために、前記レバーを前記引込位置に回転させるのを補助する駆動機構。
【請求項２０】
ｉ）前記ケーシングの前記自由端は、少なくとも１つのブレーキシューを係合するための外側の第２の基端部を有し、
ｉｉ）前記レバーの前記伸張位置は、前記レバーの前記引込位置に対して約２５°未満であり、
ｉｉｉ）前記係合部の前記第１部材および前記第２部材の少なくとも一方は、前記レバーの前記第１端部の前記外面に対して外側に曲げられ、
ｉｖ）前記ケーシングの前記上壁は、前記ケーシングの前記第１壁および前記第２壁の少なくとも一方に対して略垂直に延びる前記ケーシングの前記上壁の上面に前記付勢部材の前記第１端部を固定するために、前記付勢部材を受容するための開口部を有し、
ｖ）前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙の中に延びると、前記ブレーキケーブル本体の一部が、前記ボス部の前記上壁部に沿って曲がるように、前記ボス部の前記上壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記係合部の前記第１部材および前記第２部材から離し、
ｖ）前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って案内されると、前記ブレーキケーブルの前記端が前記係合部の前記第１部材および前記第２部材の対のほぼ上に配置され、前記ブレーキケーブル本体がその間の前記谷に配置されるように、前記ブレーキケーブルがほぼまっすぐとなり、
ｖｉ）前記付勢部材は、前記レバーが前記引込位置にあるときに、前記レバーの前記係合面と接触するか、または前記レバーの前記係合面と接触しない請求項１９に記載の駆動機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーキングブレーキアセンブリ、より詳細には、パーキングブレーキ駆動機構を提供するための改良されたシステムおよび方法を含む。
【背景技術】
【０００２】
自動車製造の分野では、車両の移動を阻止するためにパーキングブレーキアセンブリが広く使用されている。代表的なパーキングブレーキアセンブリでは、パーキングブレーキ駆動機構の係合および切断のためのペダル、レバーなどの操作者係合機構（operator engagement feature）が設けられている。一般に、操作者係合機構は、パーキングブレーキ駆動機構から離れて位置しており、駆動機構の１つ以上の部品を動かすために、リンク機構（例えばケーブル、ワイヤ等）などを介してパーキングブレーキ駆動機構に取り付けられている。パーキングブレーキ駆動機構のこのような動きおよび構成によって、車両制動システムのシューまたはパッドが移動し、ブレーキドラム、ロータなどの対応する部品と摩擦係合する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第１，９１３，１５６号明細書
【特許文献２】米国特許第２，１１８，１８８号明細書
【特許文献３】米国特許第４，６７８，０６７号明細書
【特許文献４】米国特許第４，８４４，２１２号明細書
【特許文献５】米国特許第４，８８７，６９８号明細書
【特許文献６】米国特許第５，４００，８８２号明細書
【特許文献７】米国特許第５，５２９，１４９号明細書
【特許文献８】米国特許第５，９５７，２４７号明細書
【特許文献９】米国特許第６，４１２，６０９号明細書
【特許文献１０】米国特許第６，４６４，０４６号明細書
【特許文献１１】米国特許第６，６６６，３０２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特定の一用途では、パーキングブレーキアセンブリは、ドラムインハットブレーキシステムを有しうる。この用途では、アセンブリは、一般に、係合機構に連結可能に取り付けられ、操作者の入力に応答して、ブレーキシューを、ブレーキドラムの内側面に対して、半径方向に外に移動させるように構成されたパーキングブレーキ駆動機構を有する。駆動機構が解放されると、係合機構が元の位置に戻り、これにより、ブレーキシューが、ドラムブレーキシステムに関連する１つ以上のスプリングによって元の位置に戻される。
【０００５】
別の特定の用途では、特にブレーキドラムの取り付け後の、代表的な駆動機構へのリンク機構（例えば、ブレーキケーブル）の組み付けが問題となる。このような状態では、ブレーキアセンブリの内部の視界が限られているか、あるいは内部を全く見ることができない（例えば、いわゆるブラインドでのケーブルの組み付け）。この結果、ブレーキケーブルの取り付けが一層困難で、時間のかかるものとなり、その組立のための特定の製造工程に制限されてしまい、これにより、車両の製造コスト、ひいては消費者のコストが上昇する。
パーキングブレーキアセンブリの例は、米国特許第１，９１３，１５６号明細書、第２，１１８，１８８号明細書、第４，６７８，０６７号明細書、第４，８４４，２１２号明細書、第４，８８７，６９８号明細書、第５，４００，８８２号明細書、第５，５２９，１４９号明細書、第５，９５７，２４７号明細書、第６，４１２，６０９号明細書、第６，４６４，０４６号明細書、第６，６６６，３０２号明細書に記載されており、これらの全てをあらゆる目的のために参照により援用する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、本明細書に図示および記載のように、これらのパーキングブレーキアセンブリを改良するものである。
【０００７】
本発明は、少なくとも１つの内側壁構造を有するケーシングと、少なくとも１つの面取り壁を有するレバーの係合部とを有する改良された駆動機構設計を提供することによって、従来のブレーキシステム、特にそのブレーキケーブルアセンブリの取り付けを改良しようとするものである。一態様では、本発明は、ケーシング、レバーおよび付勢部材を有する駆動機構を提供する。前記長手方向に延びるケーシングは、ほぼ横軸上に延びる少なくとも１つの内側壁構造を有する。前記レバーは、縦軸上に延び、間隙を有して前記少なくとも１つの内側壁構造に略対向して配置される。前記レバーは、前記ケーシングと枢軸的に係合する第１部分と、端および本体を有するブレーキケーブルを受容するために構成された係合部とを有する。前記係合部は、内壁部および外壁部を有する。前記付勢部材は、前記ケーシングに固定状態で取り付けられ、復帰力が加わる前記レバーの係合面に隣接する。前記ブレーキケーブルの前記端が前記レバーの係合部の前記外壁部に接触すると、前記ブレーキケーブルの前記端は、前記レバーを上に、かつ前記付勢部材の前記復帰力にほぼ逆らって回転させる。前記ブレーキケーブルの前記端が前記レバーを伸張位置に回転させると、前記ブレーキケーブルの前記端が、前記間隙を通り、前記レバーの前記係合部の前記内壁部に配置されるように、前記間隙が前記ブレーキケーブルの前記端よりも大きな幅に広がる。
【０００８】
別の態様では、本発明は、ケーシング、レバーおよび付勢部材を有する駆動機構を考察する。前記ケーシングは、長手方向に延び、それぞれ内面および外面を有する第１壁および第２壁を有する。前記第１壁および前記第２壁は第１端で集まって、ほぼ横軸上に延び、前記第１壁および前記第２壁の少なくとも一方の中心部の前記内面に対して内側にずらされている少なくとも１つの内側壁構造を形成する。前記少なくとも１つの内側壁構造は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部のほうに案内するために構成された下壁部と、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離すように構成された上壁部とを有する。前記レバーは、縦軸上に延び、前記ケーシングと枢軸的に係合する第１端部と、端および本体を有するブレーキケーブルを受容するために構成された係合部とを有する。前記係合部は、ブレーキケーブルの端を受容するために構成された成形されたプロファイルを有し、内壁部および外壁部を有する。前記外壁部は、間隙を有して前記少なくとも１つの内側壁構造に略対向して存在する。前記外壁部は、前記レバーの前記縦軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記内側壁構造のほうに、かつ前記間隙の中に案内するために構成された第１の面取り角度を規定する第１の面取り壁を有する。前記第１の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約３５°〜約７５°である。前記付勢部材は、前記ケーシングに固定状態で取り付けられた第１端部と、復帰力が加わる前記レバーの係合面に並設された第２端部とを有する。前記少なくとも１つの内側壁構造の前記上壁部は、前記レバーの前記係合部が下に略自由に回転するように、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離す。前記ブレーキケーブルの前記端が、前記レバーを伸張位置のほうに回転させると、前記少なくとも１つの内側壁構造の前記上壁部が、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離し、前記レバーの前記係合部が下に略自由に回転するように、前記間隙が、前記ブレーキケーブルの前記端よりも大きな幅に広がる。前記ブレーキケーブルの前記端が、前記間隙を通って延び、前記ブレーキケーブルの前記端が前記レバーの前記係合部の前記内壁部に設置され、前記付勢部材が、前記間隙を縮め、前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って戻るのを防ぐために、前記レバーを前記引込位置に回転させるのを補助する。
別の態様では、本発明は、ケーシング、レバーおよび付勢部材を有する駆動機構を考察する。前記ケーシングは、長手方向に延び、それぞれ内面および外面を有する自由端部、中心部、および一体化された端部を有する第１壁および第２壁を有する。前記第１壁および前記第２壁は、前記一体化された端部の近くで集まり、ほぼ横軸上を延びる少なくとも１つの内側壁構造および第１の外側基端部を形成する。前記少なくとも１つの内側壁構造は、前記第１の壁の近くの第１内側壁構造および前記第２の壁の近くの第２内側壁構造を有する。前記第１内側壁構造および前記第２内側壁構造は、第１壁および第２壁の前記中心部の前記内面に対して内側にずらされている略弓状のボス部を有し、前記略弓状のボス部は、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部のほうに案内するために構成された第１の角度を規定し、前記第１の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約５°〜約４０°である下壁部と、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離すように構成された第２の角度を規定し、前記第２の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約３０°〜約７０°である前記上壁部と、を有する。前記レバーは、縦軸上を、前記ケーシングの前記第１壁および前記第２壁の間に延び、前記レバーは、前記ケーシングの前記自由端部と枢軸的に係合する第１端部と、端および本体を有するブレーキケーブルを受容するために構成された係合部とを有する。前記第１端部および前記係合部は、対向する外面および係合面を有する。前記係合部は、前記ブレーキケーブルの一部が受容される谷を形成する離れた部材の対を有する。前記離れた部材の対は、前記ブレーキケーブルの前記端を受容するために構成された内壁部によって画定されるフック状のプロファイルを有し、外壁部は、前記レバーの前記縦軸に対して第１の面取り角度を規定する第１の面取り壁を有する。前記第１の面取り角度は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記内側壁構造のほうに案内するように構成されている。前記第１の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約３５°〜約７５°である。前記外壁部は、前記レバーの前記縦軸に対して第２の面取り角度を規定する第２の面取り壁を更に有する。前記第２の面取り角度は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記内側壁構造のほうに案内するように構成されている。前記第２の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約５°〜約４０°である。前記付勢部材は、前記ケーシングの前記第１壁および前記第２壁の少なくとも一方から延びる上壁に固定状態で取り付けられた第１端部と、復帰力が加わる前記レバーの係合面に隣接する第２端部とを有する。前記少なくとも１つの内側壁構造の前記下壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記間隙の中に案内し、前記レバーの前記係合部の前記外壁部と接触させ、前記係合部の前記外壁部と接触すると、前記ブレーキケーブルの前記端が、前記レバーを、前記レバーの前記引込位置から上に、かつ前記付勢部材の前記復帰力にほぼ逆らって回転させる。前記離れた部材の対は、前記第１内側壁構造に略対向して位置する第１部材、および前記第２��側壁構造に略対向して位置する第２部材を有し、両者の間に間隙が設けられる。前記第１壁および前記第２壁は、前記ケーシングの前記自由端部で離間され、前記レバーの前記第１端部のまわりで、第２の開口と枢軸的に係合するようにピンを受容するために構成された第１の開口を有する。前記ケーシングの前記上壁は、前記ケーシングの前記第１壁および前記第２壁に略垂直に延びる。前記ボス部の前記下壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記間隙の中に案内し、前記レバーの前記係合部の前記外壁部と接触させ、前記係合部の前記外壁部と接触すると、前記ブレーキケーブルの前記端が、前記レバーを、前記レバーの引込位置から上に、かつ前記付勢部材の前記復帰力にほぼ逆らって回転させる。前記ボス部の前記上壁部は、前記レバーの前記係合部が下に略自由に回転するように、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離す。前記ブレーキケーブルの前記端が、前記レバーを伸張位置のほうに回転させると、前記少なくとも１つの内側壁構造の前記上壁部が、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離し、前記レバーの前記係合部が下に略自由に回転するように、前記間隙が、前記ブレーキケーブルの前記端よりも大きな幅に広がる。前記ブレーキケーブルの前記端が、前記間隙を通って延び、前記ブレーキケーブルの前記端が前記レバーの前記係合部の前記内壁部に設置され、前記付勢部材が、前記間隙を縮め、前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って戻るのを防ぐために、前記レバーを前記引込位置に回転させるのを補助する。
【０００９】
更に別の態様では、本発明の態様のいずれかは、以下の特徴の１つまたは任意の組み合わせを特徴とする。前記少なくとも１つの内側壁構造は、前記ケーシングの内面に対して外側にずらされ、上壁部および下壁部を画定しているボス部を有し、前記内側壁構造の前記下壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記係合部の前記外側部分のほう、かつ前記間隙の中に案内する。前記内側壁構造は、前記ケーシングの第１壁に沿って延び、この近くに存在する少なくとも１つの壁によって形成され、前記少なくとも１つの壁のプロファイルが、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部のほうに案内するために構成された第１の角度を規定する前記下部壁部分と、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離すように構成された第２の角度を規定する前記上壁部とを有し、前記第１の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約５°〜約４０°であり、前記第２の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約３０°〜約７０°である。前記係合部は、ブレーキケーブルの一部が受容される谷を形成する離れた部材の対を更に有し、前記離れた部材の対は、前記間隙を有して前記ケーシングの前記少なくとも１つの内側壁構造に略対向して配置される。前記離れた部材の対の少なくとも一方は、前記レバーの前記第１部分の外面に対して外側に曲げられる。前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙の中に延びると、前記ブレーキケーブル本体の一部が、前記少なくとも１つの内側壁構造の前記上壁部に沿って曲がるように、前記内側壁構造の前記上壁部は、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離す。前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って案内されるときに、前記ブレーキケーブルの前記端が前記離れた部材の対のほぼ上に配置され、前記ブレーキケーブル本体がその間の前記谷に配置されるように、前記ブレーキケーブルが略直線状になる。前記付勢部材が前記レバーを前記引込位置に戻すと、前記ブレーキケーブルの前記端が、前記係合部の前記内壁部に配置される。前記ケーシング、少なくとも１つの長手方向に延びる壁および前記少なくとも１つの長手方向に延びる壁から延びる略垂直な上壁、ケーシングの前記上壁は、前記付勢部材の第１部分の固定のために構成されている。前記ケーシングの前記上壁は、前記付勢部材の前記第１部分を前記ケーシングの前記上壁の上面に固定するために、前記付勢部材を受容するための開口部を有する。前記内側壁構造の前記下壁部は、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部のほうに案内するために構成された第１の角度を規定し、前記第１の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約５°〜約４０°である。前記内側壁構造の前記上壁部は、前記ケーシングの前記横軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を前記レバーの前記係合部から離すように構成された第２の角度を規定し、前記第２の角度は前記ケーシングの前記横軸に対して約３０°〜約７０°である。この両者の組み合わせを有する。前記係合部の前記外壁部は、前記レバーの前記縦軸に対して、前記ブレーキ��ーブルの前記端を、前記ケーシングの前記内側壁構造のほうに、かつ前記間隙の中に案内するために構成された第１の面取り角度を規定する第１の面取り壁を有し、前記第１の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約３５°〜約７５°である。前記レバーの前記縦軸に対して、前記ブレーキケーブルの前記端を、前記ケーシングの前記内側壁構造のほうに、かつ前記間隙の中に案内するために構成された第２の面取り角度を規定する第２の面取り壁を有し、前記第２の面取り角度は前記レバーの前記縦軸に対して約５°〜約４０°である。この両者の組み合わせを有する。前記レバーの前記伸張位置は、前記レバーの前記引込位置に対して約２５°未満である。前記付勢部材は、前記レバーが前記引込位置にあるときに、前記レバーの前記係合面と接触するか、または前記レバーの前記係合面と接触しない。前記ブレーキケーブルの前記端が、前記間隙を通って案内され、前記レベルの前記係合部のほぼ上にくると、前記付勢部材は、前記レバーを前記引込位置に回転させるのを補助する一方で、前記ブレーキケーブルの前記端が前記間隙を通って戻るのを防ぐために前記間隙を狭める。またはこれらの任意の組み合わせ。
【００１０】
上に記載した態様および例は限定的なものではないことを理解すべきであり、本明細書に図示および記載のように、本発明には他の態様および例も存在する。例えば、本発明の上記の態様または特徴が、本明細書に記載されているか、図面に図示されているなどように組み合わされ、ほかの独自の構成が形成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態を含むブレーキアセンブリの分解斜視図。
【図２】図１に示したブレーキアセンブリおよび実施形態の正面図。
【図３Ａ】本発明の教示に係る第２実施形態の斜視図。
【図３Ｂ】本発明の教示に係る第２実施形態の斜視図。
【図３Ｃ】図３Ａ，３Ｂに示した第２実施形態の側面図。
【図４Ａ】本発明の教示に係る第３実施形態の斜視図。
【図４Ｂ】本発明の教示に係る第３実施形態の斜視図。
【図４Ｃ】図４Ａ，４Ｂに示した第３実施形態の断面図。
【図４Ｄ】図４Ａ，４Ｂに示した第３実施形態の断面図。
【図４Ｅ】図４Ａ，４Ｂに示した第３実施形態の断面図。
【図４Ｆ】図４Ａ，４Ｂに示した第３実施形態の断面図。
【図５Ａ】本発明の教示に係る第４実施形態の斜視図。
【図５Ｂ】図５Ａに示した第４実施形態の断面図。
【図５Ｃ】図５Ａ，３Ｂに示した第４実施形態の上面図。
【図６】本発明の教示に係る第５実施形態の断面図。
【図７】本発明の教示に係る第６実施形態の断面図。
【図８】本発明の教示に係る第７実施形態の断面図。
【図９Ａ】本発明の教示に係る第８実施形態の断面図。
【図９Ｂ】本発明の教示に係る第８実施形態の断面図。
【図９Ｃ】本発明の教示に係る第８実施形態の断面図。
【図９Ｄ】本発明の教示に係る第８実施形態の断面図。
【図９Ｅ】本発明の教示に係る第８実施形態の断面図。
【図９Ｆ】本発明の教示に係る第８実施形態の断面図。
【図９Ｇ】本発明の教示に係る第８実施形態の断面図。
【図１０】本発明の教示に係る第９実施形態の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
一般に、本発明は、改良された車両ブレーキシステムを含む。より詳細には、本発明は、車両制動システムのパーキングブレーキアセンブリを改良するための改良されたパーキングブレーキ駆動機構を含む。
【００１３】
以前のシステムの多くとは対照的に、ブレーキケーブル、より詳細には、本発明の駆動機構へのブレーキケーブル端の取り付けは、ブレーキケーブル端によってレバーを移動させるために使用される１つ以上のプロファイルを画定する１つ以上の面を備えた改良された駆動機構を提供することにより、従来の問題の１つ以上を解決する。したがって、ブレーキケーブル端が、駆動機構のレバーとケーシング間の間隙にほぼ保持されるように、駆動機構（例えばレバー）への取り付けのためにブレーキケーブル端を配置するために、ブレーキケーブル端が、この間隙に通される。
【００１４】
このパーキングブレーキアセンブリは、パーキングブレーキアセンブリの組み付けを改良することによって、先行技術と比べて１つ以上の利点を与える。例えば、パーキングブレーキ駆動機構を備えた部品を独自に構成する結果、利点を得ることができる。１つの考えられる構成では、ブラインドでパーキングブレーキアセンブリにブレーキケーブルを取り付ける際に、ブレーキケーブル端が通される（as encountered by）、ケーシングの内面、レバーの外面またはこの両者の組み合わせの望ましいプロファイル構成によっても、利点を得ることができる。すなわち、本発明は、自動車両のさまざまな製造工程の前、工程の実施中、またはその後に、取付作業者によるパーキングブレーキアセンブリの内部の視界が限られているか、内部を見ることができない場合に、駆動機構に適切なリンク機構（例えば、ブレーキケーブル）を挿入することを可能にする。このように、駆動部材の位置、向きなどに依存することなく、ブレーキケーブルの取り付けを行うことができることが理解される。
【００１５】
一般に、図１および図２を参照すると、本発明は、ブレーキアセンブリ１２と併用するためのパーキングブレーキ駆動機構１０を提供する。パーキングブレーキアセンブリ１２は、車両の１つ以上の制動システムに使用するように適合されている、好ましくは、その制動システムに組み込まれるように適合されている。通常、これには、１つの車軸のホイールに関連する１つのブレーキアセンブリが含まれるが、当然、車両の全ホイールを含め複数のホイールにも拡張することができる。
【００１６】
ブレーキアセンブリ１２には、車両に使用されるブレーキシステムであれば、どのようなものも含まれる。好ましくは、ブレーキアセンブリの少なくとも１つには、パーキングブレーキアセンブリが含まれる。ブレーキアセンブリには、キャリパブレーキ、ドラムブレーキなどがある。このような制動システムは、ブレーキロータまたはドラムなどの車両ホイールの回転部材と係合するように構成された１つ以上のブレーキパッドまたはシューを有する。ブレーキシステム部品の駆動は、一般に、ブレーキ部品（例えばピストン）に流体的に負荷をかけるためにブレーキ液を液圧的に使用しており、ブレーキ部品は、ホイールの可動部品に係合するために使用される制動要素を動かすなどのために構成された１つ以上の部品に更に連結されている。これに対して、パーキングブレーキアセンブリまたは機構の駆動は、一般に、レバー、ケーブルなどの機械的手段を使用する。
【００１７】
特定の有利な一用途では、パーキングブレーキアセンブリは、ドラムブレーキアセンブリ、特にドラムインハットアセンブリと共に使用されうる。ドラムブレーキアセンブリは、ブレーキアセンブリの各種部品を取り付け、任意選択で車両のナックルまたは車軸に取り付けるためのハウジング１６を有しうる。一構成では、ハウジング１６は、金属部品の成型で一般に行われるようなプレス加工または鋳造工程によって形成された取付プレートを有する。
【００１８】
本発明の制動システムに、代表的なブレーキドラムアセンブリに関連するほかの部品が、使用および／またはほかの方法で組み込まれてもよいことが理解されるべきである。このような追加機構は、同時係属の所有者共通である、２００６年９月１４日出願の米国特許出願第１１／５２２，５５２号明細書、および２００７年１１月１９日出願の米国特許出願第１１／９４２，０８２号明細書に記載されている。また、このような特徴は、所有者共通の米国特許第７，０７０，０２５号明細書、第７，０４４，２７５号明細書、第６，７３２，８４０号明細書、第６，６７９，３５４号明細書、第６，４５４，０６２号明細書、第６，３２８，３９１号明細書、第６，３２１，８８９号明細書、第６，２９０，０３６号明細書、第６，２８６，６４３号明細書、第６，１８６，２９４号明細書、第６，１３１，７１１号明細書、第６，１１９，８３３号明細書、第６，０５９，０７７号明細書、第５，９６４，３２４号明細書、第５，４０４，９７１号明細書、第５，３０５，８６１号明細書、第５，１２５，４８４号明細書、第５，０３８，８９８号明細書、第４，９１９，２３６号明細書、第４，７８２，９２３号明細書、第４，３０３，１４８号明細書、第４，２７０，６３４号明細書などにも記載されており、これらの全てをあらゆる目的のためにここに援用する。
【００１９】
図３Ａ〜６Ｃを参照すると、本発明の教示は、ブレーキアセンブリ１２用の駆動機構１０を提供し、駆動機構１０は、ケーシング３１、付勢部材８２（例えばリーフスプリング）、およびブレーキングアセンブリの組立のためにリンク機構２９（例えば、ケーブル端が大きくなっているケーブル等のブレーキケーブル）を受容するように適合されたレバー３０（例えば、「クロス引き（cross pull）」式のレバー、「前引き（forward pull）」式のレバーなど）を有する。この構成は、自動車両を製造する際の各種工程の前に、工程の実施中、またはその後に、取付中に取付作業者によるブレーキアセンブリの内部の視界が限られているか、内部を見ることができない場合に、ブレーキケーブルをブレーキアセンブリ（例えば、駆動機構）と係合する方法で使用されうることが理解される。
【００２０】
本明細書の記載およびその全体において、ブレーキの連結のための好ましいケーブルとして、他のリンク機構が代わりに使用されてもよい。「ケーブル」との記載は、限定するものではない。望ましくは、ケーシング３１、レバー３０またはこの両方は、ブレーキケーブル２９の本体９８から延びるブレーキケーブル２９の第１端６４を駆動機構１０内にほぼ保持するために、レバー３０の係合部と係合させるために、ブレーキケーブル２９、より詳細には、ブレーキケーブル２９の第１端６４を駆動機構１０に案内するように構成されうるプロファイルを有する。このことは、例えば、ケーシング３１の１つ以上の壁を、内側壁構造５２（例えばボス）を有するように構成することによって、本教示に従って行うことができ、図４Ｄおよび図５Ｂは、ブレーキケーブル２９の第１端６４が受容されうる一連の特定の表面を有するプロファイルを示す。任意選択で、あるいは上記に代えて、このことは、例えば、レバー３０の係合部（例えばフック）のプロファイルを構成することによって本教示に従って行うことができ、図４Ｄおよび図５Ｂは、ブレーキケーブル２９の第１端６４が受容される一連の面取り部を有する。したがって、ケーシングの内側壁構造、レバーの係合部またはこの両方の組み合わせのプロファイルが、駆動機構と係合させるために駆動機構内の適切な位置にブレーキケーブル２９の第１端６４を有利に案内する１つ以上の角度を規定するように構成されうる。
【００２１】
図３Ａ〜５Ｃを参照すると、駆動機構１０のいくつかの構成が示される。一般に、駆動機構は、制動要素を、ブレーキドラムまたは他の制動面と制動係合させるために、中間構造レバー３０および制動要素１８を直接的または間接的に係合するケーシング３１を有する。ケーシング３１は、縦軸ＬＡを有し、レバー３０を枢軸的に係合する１つ以上の壁を有する。例えば、ケーシング３１は、長手方向に延び、その間に空隙８０が画定されるように、その長さにわたって少なくとも部分的に離間された第１壁３２と第２壁３４を有する。第１壁３２および第２壁３４は略対称であるが、これは必須ではないことが認められる。１つ以上の壁が、複数の個々のプレート部材から形成されても、１枚の一体のプレートであってもよいことが更に認められる（例えば略対向し、任意選択で接触している２以上の壁部材）。任意選択で、あるいは上記に代えて、ケーシング３１が１つの壁（例えば長手方向に延びる１枚のプレート）を有してもよいと考えられる。
【００２２】
第１壁３２および第２壁３４が設けられる場合、これらは略空洞の部分を形成する構成を画定しうる。第１壁３２および第２壁３４は、外面、内面、上部分、下部分、中心部、自由端部、および一体端部を有しうることが認められる。ケーシング３１は、対向する基端部と、旋回軸を規定するために、第１壁３２および第２壁３４を通って延びる開口３６とを更に有しうる。第１壁３２および第２壁３４は略平坦面（例えば、外面、内面またはこの両方に）を有しうるが、これは必須ではない。一態様では、第１壁３２および第２壁３４の一方または両方は、第１壁３２および第２壁３４の少なくとも一方を相互に変形する（例えば接近するなど）ための湾曲部５８を有しうることが認められる。例えば、第１壁３２および第２壁３４は、ケーシングの一体端部において、内側壁構造５２および第１の基端部を形成するために、接近して接触しうる。
【００２３】
好ましくは、内側壁構造（プロファイル）５２は、ブレーキケーブル２９の取り付けを補助するように構成されうる。内側壁構造５２は、少なくとも１つの追加の壁（図５Ａ〜５Ｃ）によって、１つ以上の壁の一部（例えば、第１壁３２、第２壁３４、またはこの両方）などを変形させる（例えば、変位、曲げ、切断など）ことにより形成されうる。一実施形態では、内側壁構造５２が１つ以上の略平坦部分を有するか、または完全に平坦でもよい（例えば縦軸に対して約９０°）ことが認められる。任意選択で、あるいは上記に代えて、内側壁構造５２が、ケーシング３１の内面プロファイルを変更するために、ケーシング３１に固定状態で取り付けられた独立した要素（例えば突起、くぼみ、壁、プレートなど）であってもよい。
【００２４】
内側壁構造５２は、内側壁構造５２の基部から延びてもよいボス９０を有する成形されたプロファイルを有し、このプロファイルは、略弓形、平坦、先細状またはこれらの任意の組み合わせであってもよい。ボス９０は、第１壁３２または第２壁３４の内面（例えば内側壁構造５２の基部）、ケーシングの１つ以上の壁の接近部分（例えば湾曲部）の内面などに対して、内側壁構造の略最も深い部分によって画定されうる。更に、成形されたプロファイルの断面は、円、半円、楕円形、涙形、多角形（例えば三角形、菱形、正方形、長方形など）、あるいはこれらの任意の組み合わせなどの形状を一般に形成しうる。内側壁構造５２のほかの形状を適宜使用してもよい。好ましくは、ボス９０の形状は、ブレーキケーブル２９の第１端６４をレバー３０の係合部４０に取り付けるために、ブレーキケーブル２９の第１端６４を、レバー３０の係合部４０に案内するか、レバーの係合部４０から離すか、この両方を行うように機能するような形状である。
【００２５】
より詳細には、代表的な一実施形態では、図３Ａ〜図３Ｃに示すように、第１壁３２および第２壁３４は接近して、互いに対向する略平坦な内面を有する、対向する略三角形のボス９０（例えば基部における断面）を有する内側壁構造５２を形成する。別の代表的な実施形態では、図４Ａ〜図４Ｆに示すように、内側壁構造５２は、互いに対向する略円形の内面を有する、対向する略涙滴型のボス９０（例えば基部における断面）を有する。更に別の代表的な実施形態では、図５Ａ〜図５Ｃに示すように、ケーシング３１は隣接する壁４２に沿って集まり、内側壁構造５２を形成している第１壁３２および第２壁３４を有する。隣接する壁９０は、略弓形（例えば凸状）のボス部９０を画定する略平坦な外面および内面を有する。ボス９０の形成において、外面および内面の少なくとも一部が、ケーシング３１の空隙８０に内側に曲げられている（例えば変形されている）ことが認められる。また、内側壁構造５２が、ケーシング３１の中心部に対して湾曲部５８（例えば、内向き、外向き、またはこの両方の組み合わせ）によって形成されうることが更に認められる。
【００２６】
図６を参照すると、（例えば、下に記載するように、付勢部材８２の復帰力に逆らってなど、ケーシングの上部分のほうに上向きまたは反時計回りに）レバー３０を回転させるために、ブレーキケーブル２９の第１端６４をレバー３０の係合部４０のほうに案内するのを補助するために、内側壁構造５２は、ケーシングの横軸ＴＡに対して第１の角度５６を規定する下面（例えば、一般には傾斜面）を有する下壁部５５を有しうる。（例えば、付勢部材８２の復帰力に逆らってなど、ケーシングの下部分のほうに下向きまたは時計回りに）レバー３０を回転させるために、ブレーキケーブル２９の第１端６４をレバー３０の係合部４０から離すのを補助するために、内側壁構造５２は、横軸ＴＡに対して第２の角度５４を規定する上面（例えば、一般には傾斜面）を有する上壁部５３も有しうる。第１の角度５６は、横軸に対して少なくとも約５°、より好ましくは少なくとも約１０°であってもよいことが認められる。更に、第１の角度５６は、横軸に対して約４０°未満、より好ましくは約３０°未満であってもよい。例えば、第１の角度５６は、横軸に対して約５°〜約４０°、より好ましくは、約１０°〜約３０°であってもよい。また、第２の角度５４は、横軸に対して少なくとも約３０°、より好ましくは少なくとも約４０°であってもよいことが更に認められる。更に、第２の角度５４は、横軸に対して約７０°未満、より好ましくは約６０°未満であってもよい。例えば、第２の角度５４は、横軸に対して約３０°〜約７０°、より好ましくは、約４０°〜約６０°であってもよい。
【００２７】
別の態様では、自由端部は、第１壁３２および第２壁３４の離れた別個の部分から形成された第２の基端部を有してもよい。一実施形態に示すように、自由端部は、第１壁３２および第２壁３４の一方または両方を貫通する開口３６を有する。開口３６は、レバー３０の係合およびその枢軸回転のための別個の部品（例えばピン）を受容するように構成されうる。任意選択で、あるいは上記に代えて、第１壁３２および第２壁３４の少なくとも一方が、レバー３０と枢軸的に係合するための突起（図示せず）などの一体型の要素を有してもよいことが認められる。特定の一実施形態では、開口３６は、旋回軸を規定するために、自由端部のほぼ上部分で第１壁３２および第２壁３４の両方を貫通して存在するが、開口３６などが第１壁３２および第２壁３４の一方または両方を貫通してほかの位置に設けられもよいことが更に認められる。
【００２８】
ケーシング３１は、第１壁３２および第２壁３４から延びるおよび／またはこれらの間に延びる１つ以上の壁を更に有してもよい。例えば、図３Ａ〜３Ｃに示すように、ケーシングの中心部は、第１壁３２および第２壁３４の上部分において、これらの間に延びる第１上壁部６０を有する。図４Ａ〜図５Ｃに示すように、ケーシングの自由端部は、（例えば、第２壁３４の）第２の基端部の上部フィンガーから延びる第２上壁部６２も更に有する。第２上壁部６２は、図に示すように自由端部を有するか、または、他の壁（例えば第１壁３２、第１上壁部６０など）に更に延びてもよい。第１上壁部６０、第２上壁部６２またはこの両者は、設けられる場合、一般に、第１壁３２および第２壁３４に垂直に延びうる。更に、第１上壁部６０および第２上壁部６２の少なくとも一方は、各上壁部６０，６２に固定するために付勢部材８２を受容する開口部９４を有しうる。
【００２９】
駆動機構は、ケーシングから容易に着脱自在のレバーを使用する。レバー３０は、ブレーキケーブル２９を介して、ドラムブレーキアセンブリ１２の操作者係合機構に連結可能に取り付けられるように構成されうる。レバーは、（例えば、Ｌ字状、くさび形などに）成形されうる。好ましくは、レバー３０は、縦軸ＬＡ上に延び、ケーシング３１の自由端部と係合するための第１端部と、ブレーキケーブル２９と係合するための第２端部を有する。レバー３０の第１端部および第２端部は、略反対側の外面と係合面１００を更に有しうる。一実施形態では、レバー３０は、操作者係合機構から駆動機構１０の部品に、てこの力をより良好に伝達するために成形されたプロファイル（例えばフック）を有して構成されうる。この成形されたプロファイルの構成は、下に記載するようにリンク機構２９との係合固定も補助し、有利である。適宜、ほかのレバー３０の形状を使用してもよい。
【００３０】
レバー３０は、ケーシング３１に対して、旋回軸ＰＡを中心に回転するように配置されうる。図４Ａ，５Cを参照すると、第１壁３２または第２壁３４の一方または両方（設けられる場合）に対して、レバー３１の枢軸運動を提供するために、ピン３８が、開口３６，３７に挿通される。レバー３０が図９Ａの引込位置にある場合、ブレーキケーブル２９の取り付け中は、レバー３０の係合部４０と内側壁構造５２（例えば、設けられる場合にはボス部９０）の間に間隙８８が形成されるように、レバー３０は、ほぼ縦軸ＬＡ上に配置される。レバー３０の引込位置では、間隙８８がブレーキケーブル２９の第１端６４の幅よりも略短い距離で画定されうることが認められる。レバー３０が回転して伸張位置になると、間隙８８が広がり、ブレーキケーブル２９の第１端６４が間隙８８のなかを更に進む。レバー３０が（例えば付勢部材８２の復帰力に逆らって上に）回転し続け、レバー３０が図９Ｅの伸張位置になると、間隙８８がブレーキケーブル２９の第１端６４の幅よりも略広くなる距離まで広がる。
【００３１】
図８を参照すると、引込位置から伸張位置へのレバー３０の回転が、回転角９６によって定義できることが認められる。回転角９６は、縦軸に対して（例えば、引込位置における約０°から）、約３０°未満、より好ましくは、２０°未満である。
【００３２】
図３Ａ，図４Ａ，図５Ａに戻ると、レバー３０の第１端部は、旋回軸ＰＡ上の枢軸係合によって関与する場合、ケーシング３１の第１壁３２および第２壁３４と直接的または間接的に係合する。図３Ｂ，図４Ａ，図５Ａに示す構成では、レバー３０は、ケーシング３１の第１壁３２および第２壁３４の開口３６との枢軸係合のため、開口３７を通って延びるピンまたは他の長尺状の突出部材３８を受容するために、第１端部に開口３７（例えば略円形、長尺状のスロットなど）を有する。突出部材３８は、ケーシング３１（例えば、第１壁３２および第２壁３４の一方または両方）、レバー３０、またはこの両方の組み合わせに、接続、連結、形成されるか、またはそこから分離されうることが考えられる。
【００３３】
代表的な一実施形態では、レバー３０の第１端部は、ケーシング３１の対向する基端部に対する制動要素１８の係合および解放を補助するための、レバー３０の下部にフランジ部７８を更に有しうる。図３Ｃに示すように、フランジ部７８は、レバー３０の第１端部の上部分に対して一般にずらされ、ケーシング３１の第２の基端部と同様の基端部を形成してもよい。フランジ部７８は、図４Ｅに示すように、第１端部の上部分の外縁に対して中心部のほうにずらされうる接触面（例えば、縦軸ＬＡ（図３Ａ）に対して略直交する接触面）を有しうる。操作者係合機構が作動されると、ブレーキケーブルが移動し、これにより、フランジの接触面および／または基端部が、制動要素１８の支持部材２２を移動させ、ブレーキを係合するように、レバー３０が回転することが理解される。
【００３４】
別の例示的な実施形態では、図３Ｂ，図４Ａ，図６Ａに示すように、レバー３０は、操作者係合機構に取り付けるか、または本明細書に記載のようにほかの方法でブレーキケーブル２９をレバーに連結するのを補助するための係合部４０（例えば、フック部）を有しうる。より詳細には、係合部４０は、レバー３０の第２端部にほぼ存在し、内壁部４８と外壁部５０を有しうる。外壁部５０は、下面に沿って延び、連結するブレーキケーブル２９の取り付けなどのために、ブレーキケーブル２９の第１端６４をケーシング３１の内側壁構造５２のほうに案内するのを補助する第１のプロファイル（例えば、平坦、弓状、またはこの両方の組み合わせ）を画定する。より詳細には、外壁部５０は、ブレーキケーブル２９の第１端６４を係合部４０の内側の部分に取り付けるために、そこにブレーキケーブル２９の第１端６４を案内するのを補助する。外壁部５０は、第１の面取り壁６６などの、下面の１つ以上の面である。好ましくは、この１つ以上の面は、第１の面取り壁６６と第２の面取り壁７０を有する。第１の面取り壁６６は、設けられる場合、面取り端８６を通って第２の面取り壁７０に延びることが認められる。
【００３５】
図７に示すように、第１の面取り壁６６は縦軸に対して第１のレバー角度６８をほぼ規定する。第１のレバー角度６８は、レバーの縦軸に対して少なくとも約３５°、より好ましくは少なくとも約４５°であってもよいことが認められる。更に、第１のレバー角度６８は、レバーの縦軸に対して約７５°未満、より好ましくは約６５°未満であってもよい。例えば、第１のレバー角度６８は、レバーの縦軸に対して約３５°〜約７５°、より好ましくは、約４５°〜約６５°であってもよい。
【００３６】
図７に示すように、外壁部５０の第２の面取り壁７０は、設けられている場合、一般に、レバーの縦軸に対して第２のレバー角度７２を規定する。第２のレバー角度７２は、レバーの縦軸に対して少なくとも約５°、より好ましくは少なくとも約１０°であってもよいことが認められる。更に、第２のレバー角度７２は、レバーの縦軸に対して約４０°未満、より好ましくは約３０°未満であってもよい。例えば、第２のレバー角度７２は、レバーの縦軸に対して約５°〜約４０°、より好ましくは、約１０°〜約３０°であってもよい。特定の一実施形態では、内壁部４８が、係合部４０の弓状の端部分を形成するように外壁部５０に延びることが認められる。
【００３７】
内壁部４８は、レバー３０の上面に沿って延び、ブレーキケーブル２９の第１端６４（例えば、ボタン、フック、ループなど）をこの中に保持するのを補助するか、保持するために、ブレーキケーブル２９の第１端６４を受容する第２のプロファイル（例えば、平坦、弓状、または両方の組み合わせ）を画定している。好ましくは、内壁部４８は、係合部４０の周囲でＣ字状のプロファイルを画定するように、略弓状などである。
【００３８】
レバーが伸張位置に回転すると、図９Ｅに示すように、係合部４０の外壁部（例えば第１の面取り壁および第２の面取り壁の少なくとも一方）が、内側壁構造５２の上壁部５３と略平行となりうることが更に認められる。
【００３９】
レバー３０は、レバー３０の一端または両端に対してレバー３０の一部を外側にずらす１つ以上の湾曲部４４を更に有しうる。好ましくは、第１部材部分７４が、その間に谷４６を画定するように、第２部材部分７６からずれるように、レバー３０の第２端部は少なくとも１つの湾曲部４４を有する。図３Ａ，図４Ａ，図５Ａを参照すると、第１部材部分７４および第２部材部分７６は谷４６を形成するために外側に曲げられ、谷４６は係合部４０を通ってほぼ横に延びる。望ましくは、谷４６は、設けられている場合、下で説明するようにブレーキケーブル２９の取り付けを補助するために、ブレーキケーブル２９の一部（例えば、図３Ａ〜４Ｆのブレーキケーブル本体９８）、内側壁構造５２の一部（例えば、図５Ａ〜５Ｃのボス部９０の一部）、あるいは第１部分７４および第２部分７６の間でこの両者の組み合わせを受容するように構成されうることが認められる。図５Ａ〜５Ｃに示す一実施形態では、間隙８８が、谷４６などを有してもよく、ボス部９０の一部が、レバーの係合部の第１部材部分７４および第２部材部分７６間で、谷４６に延びる場合に、谷４６の内面から、係合部４０の第１部材部分７４および第２部材部分７６とケーシングの内側壁構造５２（例えば、設けられる場合、ボス部９０）間の距離によって画定されうることが更に認められる。しかし、別の実施形態では、図３Ａ〜４Ｆに示すように、間隙８８が、係合部の外壁部（例えば、それぞれ、第１部材部分７４および第２部材部分７６の外壁部）と、ケーシングの内側壁構造５２（例えば、設けられる場合、ボス部９０）間の距離によって画定されうる。
【００４０】
レバー３０が、互いに固定状態で取り付けられうる、１枚以上の長手方向に延びるプレートを有してもよいことが考えられる。１枚以上のプレートは、略対称な第１のプレートと第２のプレートを有しうるが、これは必須ではない。第１のプレートと第２のプレートは、設けられる場合には、レバー３０（例えば、第２端部の第１部分と第２部分の間を除く）に実質的に沿って、固定状態で取り付けられうる。第１部分７４および第２部分７６を画定する第２端部の湾曲部４４（例えば、ずれ）は、第１のプレートと第２のプレートの固定前または固定後に形成されてもよいことが認められる。別の実施形態では、１枚のプレートまたは複数枚のプレートが使用される場合、その間に第１部分７４および第２部分７６ならびに谷４６を形成するために、第２端部が変形（例えば、分割、切断、湾曲またはその任意の組み合わせ）されてもよいことが考察される。
【００４１】
駆動機構１０は、レバー３０の係合面１００に復帰力を加えるための１つ以上の付勢部材８２（例えば、スプリングなど）を更に有しうる。付勢部材８２は、ケーシング３１の一部に固定状態で取り付けられる第１端部と、レバー３０の回転の量を制限する、レバー３０を引込位置に戻す、またはこの両方の組み合わせを行うように構成された第２端部を有しうる。付勢部材８２は、金属でも、非金属でも、あるいはこの両者の組み合わせでもよい。付勢部材８２は、略弓状、平坦、またはこの両者の組み合わせの平面を有しうる。一実施形態では、レバー３０が引込位置にあるときに、付勢部材８２の第２端部がレバー３０と接触しうることが認められる。しかし、別の実施形態では、付勢部材８２の第２端部とレバー３０の上面間に間隙９２（図５Ｂ）ができるように、レバー３０が引込位置にあるとき、付勢部材８２の第２端部がレバー３０から離れてもよい。望ましくは、がたつきなどノイズを低減または除去するのを補助するために、レバー３０が引込位置にある間、付勢部材８２の第２端部は、レバー３０の上面とほぼ接触する。
【００４２】
図３Ａ〜３Ｃを参照すると、付勢部材８２は、ケーシング３１の中心部の第１上壁部６０に固定するために、上壁部６０と平行に配置され、これに接触する略平坦部分を有しうる。別の実施形態では、付勢部材８２の略平坦部分は、図４Ａ〜５Ｃに示すように、上壁部６２に固定するために、ケーシング３１の自由端部の第２上壁部６２と平行に配置され、これに接触する。ケーシング３１に付勢部材８２を取り付けるために、ケーシング３１の１つ以上の壁（例えば、３２、３４、６０、６２など）に設けた開口部９４を貫通させて、付勢部材８２が固定されてもよいことが理解される。より詳細には、付勢部材８２の下面が、ケーシング３１の第１上壁６０および第２上壁６２の外面に、固定状態で取り付けられる。この構成は限定するものではなく、ケーシング３１に付勢部材８２を取り付けるほかの構成も考えられることが認められる。
【００４３】
任意選択で、あるいは上記に代えて、駆動機構１０は、図４Ａ〜５Ｃに示すように、付勢部材８２が、レバー３０の回転を制限するおよび／またはレバー３０を引込位置に戻すのを補助するための、突出部材８４を更に有しうる。突出部材８４は、ケーシング３１の壁の１つ（例えば、６０、６２）と一体的に形成されていても、ケーシング３１の壁の１つ（例えば、６０、６２）に固定された別個の要素でもよい。好ましくは、突出部材８４が、上壁部（例えば、６０、６２）から、レバー３０のほうに下向きに変形しうるように、突出部材８４は、ケーシング３１の上壁部（例えば、第２上壁部６２）に一体的に形成されうる。突出部材８４は、金属、非金属（例えば、プラスチック、ゴムなど）、またはこれらの任意の組み合わせでもよいことが認められる。
【００４４】
図９Ａ〜９Ｇを参照すると、ブレーキケーブル２９の第１端６４の駆動機構１０への挿入（例えば、係合、取り付けなど）を示す例示的な一実施形態である。ブレーキケーブル２９を取り付けるブレーキアセンブリの内部に関して、取付作業者の視界が限られているか、視界がない場合に、ブレーキケーブル２９の取り付けが実施できることが認められる。ブレーキケーブル２９の取り付けは、車両の製造の各種工程、おそらくは車両の組立の完了後に行うこともできることも更に認められる。
【００４５】
図９Ａに示すように、レバー３０が引込位置（例えば、縦軸に対して約０°の回転）にあり、間隙８８の距離がブレーキケーブル２９の第１端６４の幅よりほぼ短いとき、駆動機構１０内でブレーキケーブル２９の第１端６４を押すことによってブレーキケーブル２９の取り付けを行うことができる。
【００４６】
ブレーキケーブル２９の第１端６４が、駆動機構１０に押しつけられると、ブレーキケーブル２９の第１端６４を間隙８８のほうに案内するのを補助するために、ブレーキケーブル２９の第１端６４が、内側壁構造５２の下壁部５５および第２の面取り壁７０の少なくとも一方に接触する。図９Ｂに示すように、下壁部５５および第２の面取り壁７０は、（例えば、付勢部材８２の復帰力にほぼ逆らって）レバー３０を上に回転させる一方、ブレーキケーブル２９の第１端６４を間隙８８に案内する。レバー３０が引込位置から回転すると、付勢部材８２が、レバー３０に復帰力を加えるために、レバー３０（例えば、レバー３０の上面）と接触するか、またはこれと接触され（becomes in contact with）うることが認められる。レバー３０が伸張位置のほうに回転できるように、付勢部材が加える復帰力は、一般に、ブレーキケーブル２９の第１端６４が加える押圧力よりも小さいことが認められる。間隙８８の距離が広がり、ブレーキケーブル２９の第１端６４が間隙８８内を更に押し上げられるように、レバー３０が上に回転する。図９Ｃに示すように、ブレーキケーブル２９の第１端６４が、内側壁構造５２の下壁部５５ならびに第１部分７４および第２部分７６のそれぞれの第２の面取り壁７０に沿って案内され続ける。
【００４７】
ブレーキケーブル２９の第１端６４がレバーを押し続け、レバー３０が回転する一方、この両者は、付勢部材８２の復帰力にほぼ逆らって（例えば、ほぼケーシング３１の上部分のほうに）移動する。図９Ｄに示すように、ブレーキケーブル２９の第１端６４が、係合部の第１の面取り壁６６のほぼ中心にくると、ブレーキケーブル２９の第１端６４が、内側壁構造５２の上壁部５３に沿って、ケーシング３１の一体端部の基端部のほうに（例えば、レバー３０の係合部４０から離れて）逸れ（例えば、湾曲し）始める。
【００４８】
図９Ｅを参照すると、レバー３０がほぼ伸張位置にあり、ブレーキケーブル２９の第１端６４が、係合部４０、内側壁構造５２（例えば、ボス９０）またはこの両者よりもほぼ上にくるように、ブレーキケーブル２９の第１端６４が、間隙８８を通って押される。ブレーキケーブル２９の端部６４が、間隙８８を通過すると、ブレーキケーブル２９の第１端６４のほとんどの部分または全体が、（図９Ｆに示すように）レバー３０の係合部４０にほとんど接触しなくなる。この結果、間隙８８が狭くなる一方、付勢部材８２が「跳ね返」り、レバー３０を、レバー３０の引込位置のほうに、下に時計回りなど（例えばケーシング３１の下部分のほうに）に回転させるように、付勢部材８２がレバー３０に加える復帰力が、ブレーキケーブル２９の第１端６４から、ほぼ完全または完全になくなることが理解される。
【００４９】
望ましくは、ブレーキケーブル２９の第１端６４および／またはケーブル本体９８も、「跳ね返って」位置合せされ、これにより、レバー３０が下に回転すると、ケーブル本体９８が、係合部４０の第１部分７４と第２部分７６の間に配置される。その後、ブレーキケーブル２９が、係合部４０の内壁部４８のほうに下に（例えば、付勢部材８２の復帰力によって、ケーシングの下部分（すなわち、車両の屋内）のほうなど）引かれ、この結果、ブレーキケーブル２９の第１端６４が、係合部４０内にほぼ保持されるように、係合部４０内に配置される。付勢部材８２がレバー３０に復帰力を加えている間、ブレーキケーブル２９の第１端が下に引かれ（例えば、ケーシング３１の下部分に向かって、または両方の組み合わせなど）、このため、図９Ｇに示すように、レバー３０が引込位置に回転する。
【００５０】
引込位置においては、ブレーキケーブル２９の第１端６４が、係合部４０の内壁部４８のまわりで、または空洞８０の上部分のなかで移動できるように、付勢部材８２が、レバー３０の係合面１００から（例えば、ほぼ接触しないかまたは完全に接触しない状態に）外れるか、ブレーキケーブル２９が、時間と共にゆるんだり、伸びてたるむか、またはこの両方の組み合わせが起こると考察される。しかし、レバー３０が（例えば、付勢部材８２などによって）引込位置にほぼ保持されるため、ブレーキケーブル２９の第１端６４が間隙８８を通って戻り、外れる（例えば、取外されたり、解放されるなど）のを防ぐために、間隙８８が一般に狭い間隔に保たれる。より詳細には、ブレーキケーブル２９（例えば、ブレーキケーブル２９の第１端６４）の取り付け後、レバーが引込位置にあるときに、車両組立工程中に、ブレーキが、１つ以上の場所でホイール車軸またはナックルアセンブリと別に移動されるか、別に組み立てられるか、この両方が行われる場合、間隙８８が狭いため、ブレーキケーブル２９の第１端６４が、実質的にまたは完全に外れたり、係合部４０の内壁部４８の周囲、または空洞８０の上部分のなかから外れる（例えば、取り外される）ことがないと更に考察される。
【００５１】
先行技術の実施形態は、米国特許第５，３２２，７９３号明細書および日本国特願第２００４−１５４６９３号明細書に記載されているように、ブレーキケーブルの取り付けを補助するために、レバーとケーシングの内面の間の間隙内にほぼ配置されたスプリング部材（例えば、スプリングプレート部材）を有する。これらの文献は、あらゆる目的のために参照により援用する。この構成では、レバーの長さが、スプリング部材の存在、スプリング部材の厚み、スプリング部材の角度などにより制限されることがある。より詳細には、この構成では、ケーブルの端部が、ケーシングの内部壁とレバーの端部分間の間隙を通らなければならず、この結果、間隙が、ケーブルの端部（例えば、ボタンなど）に、スプリングプレートの追加の寸法（例えば厚さ）を加えた長さよりも広くなければならなくなる。この制限により、レバーを長くすることが困難となり、この結果、ケーシングの所定のサイズに対するレバー比が低下し、不利となる。これに対して、本発明のレバーは、（例えば、付勢部材の復帰力に逆らうなど、上に）回転し、（例えば、内側壁構造から）移動して、ブレーキケーブルの端が間隙を通るのに必要な距離（ブレーキケーブルの端のサイズとほぼ等しい距離）を与える。本発明のこの構成により、レバーを長くし、レバー比を有利に上げることができる。
【００５２】
したがって、係合部４０の外壁部５０は、ケーシングの内側壁構造５２の近くに配置され、レバー３０を伸張位置に回転できる一方、レバー３０の引込位置では間隙８８が最小限となることが考察される。したがって、特定の一実施形態では、ケーシング３１の内側壁構造５２に沿った間隙８８からスプリング部材（例えば、スプリングプレート）を省略することによって、ケーシング３１の空洞８０の中のレバー３０を長くし、これによりレバー比を上げることができる。レバー比を上げることによって、同様に成形された駆動機構についてブレーキケーブルを介して操作者係合機構によってブレーキレバーに加えられる力の量に対して、出力トルクに対するブレーキ入力（input force）を最適化する（例えば上げる）ことができると考えられる。部品全体を大型化せずにレバー比を上げることにより、使用可能な搭載空間が限られている場合に、ブレーキアセンブリに駆動機構を組み込むことができるようになる。レバー比は、一般に式（ｘ−成分／ｙ−成分）によって定義され、上記式において、図１０に示すように、ｙ−成分は、回動軸の近くから、ブレーキ要素への入力（input force）位置の近く（例えば、基端部のフィンガー間）の距離（例えば、横方向の距離）であり、ｘ−成分は、回動軸の近くからレバーの係合部の中央の近くの距離（例えば、長手方向の距離）であってもよい。レバー比は、同様に成形された駆動機構（例えば、ケーシング）に対して、１：１〜１０：１、好ましくは約３：１〜約７：１等の範囲であることが認められる。
【００５３】
駆動機構１０を形成する部品は、同じ材料から形成されても、異なる材料から形成されてもよい。部品は、ほかの駆動用部品との間で力の印加を移動させたり、受け取るために、高強度材料、硬化材料（選択的または完全、またはこの組み合わせ）から形成されうる。任意選択で、このような部品は、第１壁３２および第２壁３４とレバー３０間の回転運動、壁部材と制動要素１８間の接触から、および／またはレバー３０と操作者係合機構間の接触からの摩耗に抵抗するように構成されうる。このような接触面は、摩擦減衰材料で選択的または完全にコーティングされるか、局所的に硬化させるか材料の物理的特性を変更するために表面処理されうる。この摩耗耐性の特徴は、駆動部品を形成する材料の組成から得られても、接触面の一部もしくは全面のコーティング、表面処理、積層またはその任意の組み合わせが付与されてもよい。駆動機構１０の部品を形成するための適した材料には、金属、セラミックまたは他の高強度材料が含まれる。一構成では、部品を形成する材料は、ＳＡＥ  Ｊ  ２３４０  ４２０  Ｘ／Ｙ等の高強度鋼鉄を含む。しかし、車両等のメカニカルブレーキ部品を形成するために産業界で一般に使用されるものなど、ほかの材料も本発明に利用可能であり、予測される。
【００５４】
駆動部品は、所定の材料に適した成型技術を使用して形成されうる。しかし、金属を使用する場合、部品がプレス加工工程、機械加工工程またこの両方によって形成されうると考えられる。したがって、少なくとも１つの構成では、レバー３０、第１壁３２と第２壁３４、またはこの両者は、実質的に平坦な部材を有しうる。駆動部品の厚さは、適した厚さであればどのような値でもよい。例えば、駆動部品の厚さは、約３ｍｍ〜約８ｍｍなどであってもよい。レバー３０、壁またはこの両者は、車両のいずれかの側面にあるブレーキアセンブリ１２の位置に配置可能なように、置き換え可能で反転可能であってもよい。
【００５５】
本発明の性能機能を更に改良するために、１つ以上の追加機能が追加されてもよいことが理解されるべきである。例えば、駆動機構１０の部品の接触面間に潤滑油が使用されてもよい。また、潤滑油は、駆動機構１０と、ブレーキアセンブリ１２、操作者係合機構などの部品等の他の部品との間にも使用することができる。適した潤滑油には、潤滑させる部品に潤滑油を保持するための表面付着特性を有するグリースまたは他の同種の潤滑油が含まれる。
【００５６】
一般に、本明細書において好ましいアセンブリの１つの動作のために、ブレーキアセンブリ１２は、係合機構に力を加えることによって作動される。力の印加は、レバー３０などを動かすために引張力を加えるためのブレーキケーブル２９を介して、レバー３０の一方の端に移動される。第１壁３２および第２壁３４の間に、互違いの枢軸連結（staggered pivotal connection）を設けた結果、この力の印加により、レバー３０が、縦軸および／または第１壁３２および第２壁３４に対して、伸張位置に回転される。枢軸連結によってレバー３０が回転すると、先端部が外に移動して、駆動機構１０の反対側に存在する制動要素１８と係合し、制動要素を互いに離すために充分な力を加える。この力は、ハウジングのスプリング部材によって制動要素に加えられている力よりも大きい。この移動により、制動要素１８の摩擦パッド２０を、対応するブレーキング部品（通常ブレーキドラム）と係合させ、ブレーキアセンブリの関連するホイールの回転を防ぐ。
【００５７】
操作者係合機構が解放されると、レバー３０に加えられている力が解放されるか、または、制動要素１８のためのハウジングのスプリング部材よりも小さくなる。ハウジングのスプリング部材２８によって、制動要素が駆動機構のほうに１０に移動し、互いに接近する。この移動により、第１壁３２および第２壁３４に力が加えられ、この結果、駆動レバー３０に力が加えられ、レバーが引込位置に戻る。
【００５８】
特段の断りのない限り、ここに記載した各種構造の寸法および幾何学構造は本発明を限定することを意図するものではなく、ほかの寸法または幾何学構造も可能である。１つの一体化された構造により、複数の構造構成要素が提供されてもよい。別の実施形態では、１つの一体化された構造が、独立した複数の構成要素に分けられてもよい。更に、本発明の特徴を、図示した実施形態の１つに関して記載したものであっても、所定の用途のために、このような特徴を別の実施形態のほかの特徴の１つ以上と組み合せることができる。また、ここに記載した独自の構造の製造およびその操作も、本発明による方法を構成していることが、上記から理解されよう。
【００５９】
本発明の好ましい実施形態を開示した。しかし、当業者は、本発明の教示に特定の変更例を取り入れることができることを理解するであろう。このため、本発明の真の範囲および内容を決定するには、添付の特許請求の範囲を検討すべきである。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図４Ｅ】
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【図４Ｆ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図９Ｅ】
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【図９Ｆ】
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【図９Ｇ】
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【図１０】
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【外国語明細書】
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