(57)【要約】【課題】燃料オーバーリッチを抑えつつ、始動性を向上させる。【解決手段】吸気通路に吸入空気量制御弁を有する内燃機関の制御装置において、その内燃機関の始動時に内燃機関の吸気通路等の壁面に付着している壁面付着燃料量が基準量より多いことを予測して判別する。その結果、壁面付着燃料量が基準量より多いと判別されなかった場合には、吸入空気量制御弁を閉じ、壁面付着燃料量が基準量より多いと判別された場合には、吸入空気量制御弁を閉じた開度よりも大きな開度に制御する。【選択図】図３
2010121587.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に設けられた吸入空気量制御弁と、
前記内燃機関の始動時において前記内燃機関の気筒内又は前記吸気通路の壁面に付着している壁面付着燃料量が、基準量より多いことを予測して判別する予測判別手段と、
前記内燃機関の始動時において、前記壁面付着燃料量が前記基準量より多いと判別されなかった場合には、前記吸入空気量制御弁を閉じ、前記壁面付着燃料量が前記基準量より多いと判別された場合には、前記吸入空気量制御弁を閉じた開度よりも大きな開度に制御する吸入空気量制御弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記予測判別手段は、前記内燃機関の前回の始動が、基準温度より低い低温時の始動であって、かつ、内燃機関の暖機完了前に停止した場合に、前記壁面付着燃料量が前記基準量より多いと予測して判別することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関する。更に具体的には、内燃機関の吸気通路に設置された吸入空気量制御弁により内燃機関への吸入空気量を制御可能な内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、内燃機関の始動時に電子スロットル弁を全閉として吸入空気量を制御する始動時の制御方法が記載されている。このように、内燃機関の始動時に電子スロットル弁を全閉にすることにより、吸気管圧力が低下するため燃料の霧化が促進されることとなる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３２４７９号公報
【特許文献２】特開２００５−２８４３号公報
【特許文献３】特開２０００−２６５８７７号公報
【特許文献４】特開２００５−２３８６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば、低温での始動時には、一般に燃料噴射量を多く設定することがある。このような場合において内燃機関の低温での始動後、暖機する前に停止した場合、内燃機関の吸気ポート壁面には多量の燃料が付着して残っている場合がある。このように吸気ポート壁面への燃料付着量が多い状態で、内燃機関を再始動する場合に上記制御によって電子スロットル弁を全閉として吸気管圧力を低下させる制御を行なうと、付着した燃料の気化が促進され、燃料オーバーリッチな状態となる場合がある。このような場合、却って始動性を低下させることが考えられる。特に、冬場などの冷間始動となりやすい環境においては、燃料として蒸発特性の良い燃料を使用すると共に、燃料噴射量を増量する場合があり、このような場合においては、特に燃料オーバーリッチによる始動性の低下を招くことが考えられる。
【０００５】
従って、この発明は、上記課題を解決することを目的として、燃料オーバーリッチを抑えつつ、始動性を向上させるよう改良した内燃機関の制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の吸気通路に設けられた吸入空気量制御弁と、
前記内燃機関の始動時において前記内燃機関の気筒内又は前記吸気通路の壁面に付着している壁面付着燃料量が、基準量より多いことを予測して判別する予測判別手段と、
前記内燃機関の始動時において、前記壁面付着燃料量が前記基準量より多いと判別されなかった場合には、前記吸入空気量制御弁を閉じ、前記壁面付着燃料量が前記基準量より多いと判別された場合には、前記吸入空気量制御弁を閉じた開度よりも大きな開度に制御する吸入空気量制御弁制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、
前記予測判別手段は、前記内燃機関の前回の始動が、基準温度より低い低温時の始動であって、かつ、内燃機関の暖機完了前に停止した場合に、前記壁面付着燃料量が前記基準量より多いと予測して判別することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１の発明によれば、内燃機関の始動時において、壁面付着燃料量が多いと予測されない場合には、吸入空気量制御弁を閉じることで吸気通路の圧力を大きく（吸気通路の負圧を増大）することができ、燃料の気化を促進し始動性を向上させることができる。また、壁面付着燃料量が多いと判別された場合、吸入空気量制御弁を閉じた開度よりも大きな開度に制御する。これにより、吸気通路の圧力を小さくし、燃料の気化量を減少させることで燃料オーバーリッチを回避することができる。
【０００９】
第２の発明によれば、内燃機関の前回の始動が基準温度より低い低温時の始動であって、かつ、内燃機関の暖機完了前に停止した場合に、壁面付着燃料量が基準量より多いと予測することができる。これにより壁面付着燃料量が多くなると予測される条件において、燃料オーバーリッチを確実に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において、同一または相当する部分には同一符号を付してその説明を簡略化ないし省略する。
【００１１】
実施の形態１．
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置及びその周辺の構造を説明するための図である。内燃機関１０には吸気通路１２および排気通路１４が連通している。吸気通路１２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備えている。エアフィルタ１６には、吸気温ＴＨＡ（すなわち外気温）を検出する吸気温センサ１８が組みつけられている。
【００１２】
エアフィルタ１６の下流には、エアフロメータ２０が配置されている。エアフロメータ２０の下流には、電子スロットル弁２２（吸入空気量制御弁）が設けられている。電子スロットル弁２２の軸の一端には、電子スロットル弁２２を駆動するアクチュエータであるスロットルモータ２４が設けられており、他端には電子スロットル弁２２の開度を検出するスロットル開度センサ２６が設けられている。電子スロットル弁２２は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度および機関に取り付けられた電子制御機器の各制御信号等から決定されたスロットル開度指令値に基づいて、スロットルモータ２４によって開閉駆動されるものである。
【００１３】
電子スロットル弁２２の下流には、サージタンク２８が設けられている。また、サージタンク２８の更に下流には、内燃機関１０の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁３０が配置されている。
【００１４】
内燃機関１０は、吸気バルブ３２（吸気弁）および排気バルブ３４を備えている。吸気バルブ３２には、吸気バルブ３２のリフト量、及び／又は作用角を可変するための可変動弁機構（VVT; Variable Valve Timing）３６が接続されている。また、気筒内に噴霧された燃料に点火するため、内燃機関１０の筒内には点火プラグ（図示せず）が設けられている。更に、筒内には、その内部を往復運動するピストン３８が設けられている。また、内燃機関１０には、冷却水温を検出する水温センサ４０が取り付けられている。
【００１５】
ピストン３８には、その往復運動によって回転駆動されるクランク軸４２が連結されている。車両駆動系と補機類（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、トルクコンバータ、パワーステアリングのポンプ等）は、このクランク軸４２の回転トルクによって駆動される。クランク軸４２には、始動時にクランク軸４２を回転させるためのスタータ４４（始動装置）が接続されている。クランク軸４２の近傍には、クランク軸４２の回転角を検出するためのクランク角センサ４６が取り付けられている。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態の制御装置はＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。ＥＣＵ５０には、上述した各種センサに加え、ノッキングの発生を検知するKCSセンサや、車速、機関回転数、排気温度、潤滑油温度、触媒床温度などを検出するための各種センサ（不図示）が接続されている。また、ＥＣＵ５０には、上述したスロットルモータ２４、燃料噴射弁３０、可変動弁機構３６などの各アクチュエータが接続されている。
【００１７】
ところで、この実施形態のシステムでは、内燃機関１０の通常の始動時には電子スロットル弁２２を閉じて全閉とする制御が行われる。これにより、吸気管負圧が増大するため、燃料の気化を促進することができる。従って、燃焼を安定させることができ、始動性を良好にすることができる。また、始動時に電子スロットル弁２２を全閉とすると、早くに吸気管圧力を低下させることができる。従って、早期に定常状態とすることができ、燃料噴射量、空燃比の制御性を高めることができる。なお、ここで、電子スロットル弁２２は「全閉」とされた状態においても吸気通路１２内壁面との間に所定の隙間を有しており、完全に密閉された状態とはならない構造となっている。
【００１８】
しかし、例えば、氷点下以下の低温始動時には、燃料の気化率が低いことを想定し、始動時の燃料噴射量を多く設定している場合がある。また、吸気ポートや気筒内の壁面に燃料が付着している場合、その壁面に付着した燃料（壁面付着燃料）が霧化すると燃料として燃焼室に供給されることとなる。従って、実際に燃焼室内に供給される燃料量は、壁面付着燃料が霧化して供給された分だけ多くなる。
【００１９】
ここで、前回の始動が低温環境下での始動であり、内燃機関１０の暖機前に内燃機関１０が停止しているような場合、始動時に多く供給された燃料が気化されないまま、吸気ポート等に多く付着した状態となっていると考えられる。このような場合に、次の再始動時、電子スロットル弁２２の全閉制御を行なうことによって燃料気化が促進されると、多量の壁面付着燃料が気化することとなり、燃料室内に供給される燃料は増加することとなる。このような再始動が、更に低温環境下での始動（低温再始動）となると、供給される燃料噴射量も多い上、多量の壁面付着燃料が霧化され易い状態となる。このため、低温再始動の場合には、特に燃料が過剰な状態となりやすい。
【００２０】
その一方で、電子スロットル弁２２の全閉制御を行なうことによって、始動時の吸入空気量は通常よりも少ない状態となる。従って、低温再始動において、通常通りに電子スロットル弁２２の全閉制御を行なうと、燃料オーバーリッチの状態となりやすく、却って始動性を低下させる事態が起こり得る。
【００２１】
そこで、この実施の形態１においては、前回の停止時に吸気ポート内の燃料付着量が多く、更に、今回の燃料噴射量が多くなると予測される低温再始動の場合に、スロットル開度を全閉θ0に比べて閉じ量の小さな開度θ1とする。これにより吸入空気量を増大させることができる。また、始動時の吸気管負圧を小さく抑えることができるため、霧化する燃料量を抑えることができる。従って、低温再始動時においても燃料オーバーリッチ状態を抑制することができる。
【００２２】
図２は、スロットル開度と吸気管負圧との関係を説明するためのグラフである。図２において、横軸は内燃機関１０の始動からの経過時間、縦軸はスロットル開度あるいは吸気管負圧を表している。
【００２３】
図２の破線（ａ）は、通常の始動時、電子スロットル弁２２のスロットル開度を全閉の状態とした状態を示す。この場合、破線（ｂ）に示されるように、吸気管圧力は早い段階で低下（吸気管負圧を増大）する。しかしながら、燃料オーバーリッチによる失火が起きると、破線（ｃ）に示されるように、機関回転数が上昇せず、始動性が低下することとなる。
【００２４】
一方、図２の実線（Ａ）のようにスロットル開度を全閉θ0より閉じ量の小さな開度θ1（＞θ0）とした場合、吸気管圧力の低下量は実線（Ｂ）に示される通り小さくなり、即ち、吸気管負圧が小さくなる。この場合、燃料オーバーリッチを回避することができるため、実線（Ｃ）に示されるように機関回転数を早い段階で上昇させることができる。
【００２５】
図３は、この発明の実施の形態１においてＥＣＵ５０が実行する制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。図３に示すルーチンは内燃機関１０の始動ごとに実行されるルーチンである。
【００２６】
図３のルーチンにおいて、まず、今回の始動が低温再始動であるか否かが判別される（Ｓ２）。ここでは、前回始動時の吸気温センサ１８の出力や前回停止時の水温センサ４０の出力等により検出される前回始動時の温度や停止時の内燃機関１０の温度等に基づいて前回の内燃機関の始動及び停止の状態が判断される。また、今回の始動が低温となるか否かが吸気温センサ１８の出力等に基づいて判断される。その結果、前回の始動が低温始動であって、かつ内燃機関１０の暖機完了前に内燃機関が停止したことが認められ、また、今回の始動が低温環境下での始動となることが認められた場合に、低温再始動であると判別される。
【００２７】
ステップＳ２において、低温再始動であることが認められた場合、ステップＳ４において電子スロットル弁２２の閉じ量が算出される。ここで算出される閉じ量は、スロットル開度を、現在の開度から、全閉θ0より大きな開度θ1とする場合の閉じ量であり、従って、閉じ量は全閉時に比較して小さなものとなる。
【００２８】
一方、ステップＳ２において低温再始動であることが認められなかった場合、ステップＳ６において電子スロットル弁２２の閉じ量が算出される。ここで算出される閉じ量は、電子スロットル弁２２を現のスロットル開度から全閉θ0とする閉じ量である。
【００２９】
次に、ステップＳ４又はステップＳ６において算出された閉じ量に基づいて、スロットル開度が制御される（Ｓ８）。ここでは、ＥＣＵ５０からスロットルモータ２４に制御信号が発せられ、この制御信号に基づいてスロットルモータ２４により電子スロットル弁２２が所定の開度に制御される。その後、今回の処理が終了する。
【００３０】
以上説明したように、この実施の形態１によれば、吸気ポート等の壁面付着燃料量が多い低温再始動のような場合にも燃料がオーバーリッチとなるのを抑えることができる。従って、電子スロットル弁２２の全閉により始動性を向上させると共に、燃料オーバーリッチとなる環境では、スロットル開度をある程度大きくすることで、吸入空気量を増大させて燃料気化量を減少させることで、燃料オーバーリッチによる始動性低下を抑制することができる。
【００３１】
なお、実施の形態１において、ステップＳ２が実行されることにより、この発明の「予測判別手段」が実現し、ステップＳ４又はＳ６と、Ｓ８とが実行されることにより、「吸入空気量制御弁制御手段」が実現される。
【００３２】
なお、実施の形態１においては、壁面付着燃料量が多い場合として低温再始動の場合を想定し、この場合に、電子スロットル弁２２を全閉θ0よりも大きな開度θ1とする場合について説明した。しかし、この発明はこれに限るものではなく、他の、壁面燃料付着量が多くなる場合の条件を設定し、同様に電子スロットル弁２２を全閉よりも大きな開度で始動する制御を行なうものであってもよい。
【００３３】
また、低温始動の条件として、氷点下以下である場合について説明した。しかし、ここで「低温始動」とは必ずしも氷点下以下の環境ではなく、例えば燃料の気化率がある程度低下して始動性が低下すると判断されるような場合の温度を、基準温度とし、その温度より低い場合の始動を「低温始動」とするものであってもよい。
【００３４】
また、この実施の形態１においては、壁面付着燃料量が多い場合とそうでない場合のそれぞれにおいて、電子スロットル弁２２の閉じ量を算出する場合について説明した。しかし、スロットル開度の算出、設定方法はこれに限るものではない。
【００３５】
図４は、この発明の実施の形態１の他のルーチンについて説明するためのフローチャートである。図４のルーチンは、図３のルーチンに替えて、始動ごとに実行されるルーチンである。図４のルーチンでは、始動時、電子スロットル弁２２の開度が全閉となる閉じ量が算出される（Ｓ１０）。その後、図３のステップＳ２と同様に、今回の始動が低温再始動であるか否かが判別される（Ｓ１２）。ここで低温再始動であると認められた場合には、次に、スロットル開度が全閉となるスロットル閉じ量に対する減量が算出される（Ｓ１４）。その後、スロットル閉じ量が再度算出される（Ｓ１６）。ここでは、全閉のスロットル閉じ量から減量を引いた値が、閉じ量として算出される。
【００３６】
ステップＳ１２で低温再始動が認められなかった場合、又はステップＳ１６でスロットル閉じ量が再算出された後、算出された閉じ量に基づいて電子スロットル弁２２が制御される（Ｓ１８）。具体的に、ステップＳ１２で低温再始動が認められなかった場合には、スロットル開度が全閉となる閉じ量に応じて制御され、低温再始動であることが認められた場合、全閉よりも小さな閉じ量で、電子スロットル弁２２が制御される。
【００３７】
このような制御のルーチンによっても上記同様に、オーバーリッチを起こし易い低温再始動時の場合に、電子スロットル弁２２の開度を全閉よりも大きくすることができる。従って、燃料オーバーリッチとなるのを防ぐことができる。また、この発明は、このような制御ルーチンに限るものでもなく、図３、図４以外の他のルーチンに従って制御が実行されるものであってもよい。
【００３８】
なお、図４のルーチンにおいて、ステップＳ１２が実行されることにより、この発明の「予測判別手段」が実現し、ステップＳ１０とＳ１８又は、Ｓ１４及びＳ１６及びＳ１８が実行されることにより「吸入空気量制御弁制御手段」が実現される。
【００３９】
また、この実施の形態１においては、低温再始動以外の場合には、電子スロットル弁２２を全閉とする場合について説明した。しかし、この発明はこれに限るものではなく、低温再始動の場合のスロットル開度が、低温再始動以外の場合の開度よりも大きく制御されるものであれば、低温再始動以外の場合の開度が全閉とされるものでなくてもよい。但し、電子スロットル弁２２を閉じることにより、吸気管負圧を増大させることが必要であるため、全閉に近い開度とされることが有効である。
【００４０】
実施の形態２．
実施の形態２のシステムは、図１のシステムと同様の構成を有する。また、実施の形態２のシステムは実施の形態１のシステムと同様に、始動時に電子スロットル弁２２を全閉とする制御を行なうことにより始動性を向上させる。また実施の形態２においては、壁面付着燃料量が多いと判断される場合に、電子スロットル弁２２の閉じ量を全閉の閉じ量よりも小さな閉じ量とする制御に替えて、始動時のスタータ４４によるクランキング回転数を小さくすることで吸気管負圧を小さくする制御を行なう。
【００４１】
図５は、この発明の実施の形態２における始動時のクランキング回転数と吸気管圧力との関係について説明するための図である。図５の破線（ａ）のように始動時のクランキング回転数が比較的大きい場合、破線（ｂ）のように吸気管圧力は比較的小さくなる（吸気管負圧大）。一方、実線（Ａ）のようにクランキング回転数を小さくする場合、実線（Ｂ）のように吸気管圧力は大きくなる（吸気管負圧小）。
【００４２】
従って、壁面付着燃料量が多いと予測される低温再始動の場合には、電子スロットル弁２２を全閉として、吸気管負圧を増大させる制御を行なうと同時に、スタータ４４に供給する電圧を小さくして、クランキング回転数を小さくする。これにより、低温再始動の場合に、通常の始動時に比べて吸気管負圧を小さくすることができる。これにより、壁面付着燃料量が多い低温再始動においては壁面付着燃料の気化をある程度抑えることができ、燃料オーバーリッチとなるのを防ぐことができる。
【００４３】
図６は、この発明の実施の形態２においてＥＣＵ５０が実行する制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。図６に示すルーチンは、図３のルーチンに替えて、内燃機関１０の始動ごとに実行されるルーチンである。
【００４４】
図６のルーチンにおいては、まず、低温再始動であるか否かが判別される（Ｓ２０）。低温再始動であるか否かの判別は、図３のステップＳ２と同様の方法で実行される。ステップＳ２０において、低温再始動であることが認められた場合には、ステップＳ２２において、スタータ４４への供給電圧が低温再始動時の小さな電圧V1に設定される。一方、ステップＳ２０において低温再始動であることが認められない場合には、ステップＳ２４において供給電圧が通常始動時の電圧V0（＞V1）に設定される。
【００４５】
ステップＳ２２又はステップＳ２４においてスタータ４４への供給電圧が設定されると、次に、電子スロットル弁２２が全閉となるように電子スロットル弁２２の制御が実行される（Ｓ２６）。次に、設定された供給電圧によりスタータ４４の作動が実行される（Ｓ２８）。その結果、低温再始動でない場合には、通常通りの電圧VOによりスタータ４４が作動し高いクランキング回転数で始動される。一方、低温再始動である場合、通常時の電圧VOよりも低い電圧V1によりスタータ４４が作動し、低いクランキング回転数で始動される。その後、今回の処理が終了する。
【００４６】
以上説明したように、実施の形態２のシステムによれば、低温再始動時にクランキング回転数を小さくすることにより、吸気管負圧の増大を抑え、燃料オーバーリッチとなるのを回避することができる。
【００４７】
なお、実施の形態２においては、壁面付着燃料量が多い条件として低温再始動の場合を設定した。しかし、この発明はこれに限るものではなく、他の、壁面燃料付着量が多くなる場合の条件を設定するものであってもよい。また、低温始動の条件として、実施の形態１と同様に、氷点下以下である場合に限らず、例えば燃料の気化率がある程度低下して始動性が低下すると判断されるような場合の温度を、基準温度とし、その温度より低い場合の始動を「低温」とするものであってもよい。
【００４８】
また、この実施の形態２において、始動時には電子スロットル弁２２を全閉とする場合について説明した。しかし、この発明はこれに限るものではなく、電子スロットル弁２２を通常運転時より小さな開度に設定して、吸気管負圧を確保するものであれば、全閉にするものでなくてもよい。
【００４９】
なお、実施の形態２において、ステップＳ２０が実行されることにより、この発明の「予測判別手段」が実現し、ステップＳ２６が実行されることにより「吸入空気量制御弁制御手段」が実現し、ステップＳ２２又はＳ２４と、ステップＳ２８とが実行されることにより「クランキング回転数制御手段」が実現する。
【００５０】
実施の形態３．
実施の形態３のシステムは、図１のシステムと同様の構成を有する。また、実施の形態３のシステムにおいても、内燃機関１０の通常始動時に、電子スロットル弁２２を全閉とする制御が実行される。但し、実施の形態１のシステムでは、低温再始動時に電子スロットル弁２２の開度を全閉よりも大きな開度とするのに対して、実施の形態３のシステムでは、低温再始動の際には吸気バルブ３２のバルブタイミングを変化させることで、燃料オーバーリッチを回避する制御を行なう。
【００５１】
図７は通常時の吸気バルブタイミング及び通常時よりも早閉じ化若しくは遅閉じ化した場合のバルブタイミングについて説明するための図である。図７に示される通常始動時のバルブタイミングでは、ピストン３８がTDC（上死点）の位置付近で吸気バルブ３２が開かれ、吸気BDC（吸気下死点）を越えた後に吸気バルブ３２は閉じられる。これに対し、早閉じあるいは遅閉じされる場合には、バルブの閉弁タイミングは、通常時の閉弁タイミングに比べて、吸気BDCより離れた位置で吸気バルブ３２が閉じるように制御される。
【００５２】
図８は、吸気バルブ３２の閉弁タイミングと、実圧縮比あるいは圧縮端温度との関係について説明するための図である。吸気行程において気筒内に導入される混合気の量は、その閉弁時におけるピストン３８位置に応じたものとなる。すなわち、吸気BDCから離れた位置において閉弁する早閉じ、遅閉じの場合には、吸入空気量は、その閉弁タイミングでのピストン位置に対応した少ない量となる。従って、図８に示されるように、早閉じ、あるいは遅閉じの場合には、実圧縮比が小さくなる。また、気筒内の混合気が圧縮された時の温度を示す圧縮端温度もそれに伴い低くなる。
【００５３】
実施の形態３では、低温再始動時のような壁面付着燃料量が多い場合の始動時に、電子スロットル弁２２を全閉にすると共に、吸気バルブを早閉じにすることにより、気筒内の実圧縮比を低く抑えるようにする。これにより、気筒内での燃料の気化を抑制することができ、燃料オーバーリッチ状態となるのを避けることができる。早閉じのタイミングにすることにより、上死点あるいはその付近にまで達したピストン３８と吸気バルブ３２とが干渉するバルブスタンプが起きると予想される場合には、作用角も変更されるようにする。
【００５４】
図９は、この発明の実施の形態３においてＥＣＵ５０が実行する制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。図９のルーチンは、図３のルーチンに替えて、内燃機関１０の始動ごとに実行されるルーチンである。
【００５５】
図９のルーチンでは、まず、低温再始動であるかが判別される（Ｓ３０）。ここでの判別は、図３のルーチンのステップＳ２と同様に行なわれる。ステップＳ３０において低温再始動であると判別された場合には、吸気バルブ３２の閉弁タイミングとして早閉じの閉弁タイミングが算出される（Ｓ３２）。一方、ステップＳ３０において低温再始動であることが認められない場合には、吸気バルブ３２の閉弁タイミングとして通常のタイミングが算出される（Ｓ３４）。
【００５６】
ステップＳ３２又はステップＳ３４の後、次に、電子スロットル弁２２が全閉となるように制御される（Ｓ３６）。次に、ステップＳ３２又はＳ３４において算出されたバルブタイミングに制御される（Ｓ３８）。バルブタイミングは、吸気バルブ３２に設置された可変動弁機構３６に制御信号が発せられ、これによりＳ３２又はＳ３４において算出された早閉じのタイミングに制御される。その後、今回の処理が終了する。
【００５７】
以上説明したように、実施の形態３によれば、燃料オーバーリッチを起こし易い低温再始動時において、始動時の気筒内の実圧縮比を低く抑えることができる。これにより燃料の気化量を低減して、燃料オーバーリッチとなるのを抑えることができる。従って、通常始動時には電子スロットル弁２２を全閉とする制御を実行して始動性を向上させると共に、燃料オーバーリッチとなる状態ではそれによる始動性の低下を回避することができ、内燃機関１０の始動性を向上させることができる。
【００５８】
なお、実施の形態においては、吸気バルブ３２を早閉じのタイミングに制御する場合について説明した。しかし、この発明はこれに限るものではなく、例えば吸気バルブ３２を通常よりも遅閉じにするものであってもよい。この場合にも、図８に示されるように、実圧縮比や圧縮端温度を低くすることができ、燃料の気化を抑えることができる。また、早閉じ、遅閉じのいずれかに限るものではなく、他の始動時の条件等により早閉じあるいは遅閉じが適宜選択されるものであってもよい。また、通常始動時の吸気バルブ３２のバルブタイミングは始動時の種々の条件に応じて実行される制御に従うものである。この実施の形態３は、通常の始動時の制御により設定される通常時のバルブタイミングに対して、低温再始動時には、この通常時の吸気バルブ３２のバルブタイミングを早閉じあるいは遅閉じとすることを説明するものである。
【００５９】
なお、実施の形態３においては、壁面付着燃料量が多い条件として低温再始動の場合を設定した。しかし、この発明はこれに限るものではなく、他の、壁面燃料付着量が多くなる場合の条件を設定するものであってもよい。また、低温始動の条件として、実施の形態１と同様に、氷点下以下である場合に限らず、例えば燃料の気化率がある程度低下して始動性が低下すると判断されるような場合の温度を、基準温度とし、その温度より低い場合の始動を「低温」とするものであってもよい。
【００６０】
なお、実施の形態３においてステップＳ３０が実行されることにより、この発明の「予測判別手段」が実現し、ステップＳ３６が実行されることにより「吸入空気量制御弁制御手段」が実現し、ステップＳ３２又はＳ３４と、Ｓ３８とが実行されることにより「吸気弁制御手段」が実現する。
【００６１】
なお、その他の部分においても、この実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、この実施の形態において説明する構造や、方法におけるステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】この発明の実施の形態１における内燃機関の制御装置及びその周辺機器の構成について説明するための模式図である。
【図２】この発明の実施の形態２におけるスロットル開度と吸気管負圧との関係を説明するための図である。
【図３】この発明の実施の形態１においてＥＣＵが実行する制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態１における他の制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。
【図５】この発明の実施の形態２におけるクランキング回転数と吸気管負圧との関係を説明するための図である。
【図６】この発明の実施の形態２においてＥＣＵが実行する制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。
【図７】この発明の実施の形態３における吸気バルブの閉弁タイミングについて説明するための図である。
【図８】この発明の実施の形態３における吸気バルブの閉弁タイミングと、実圧縮比又は圧縮端温度との関係について説明するための図である。
【図９】この発明の実施の形態３においてＥＣＵが実行する制御のルーチンについて説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１０  内燃機関
１２  吸気通路
１４  排気通路
１８  吸気温センサ
２２  電子スロットル弁
２４  スロットルモータ
３０  燃料噴射弁
３２  吸気バルブ
３６  可変動弁機構
３８  ピストン
４０  水温センサ
４２  クランク軸
４４  スタータ
５０  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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