(57)【要約】【課題】  フロントフォークに関し、特に、フロントフォークに内蔵される減衰力調整が可能な減衰力発生機構において、減衰力を速やかに発生させることである。【解決手段】  車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを摺動自在に嵌合してフォーク本体１を構成し、両ロッド型ダンパ４を収装するフロントフォークにおいて、上記両ロッド型ダンパ４は、この両ロッド型ダンパ４のピストン体９に設けられて圧力室７、８を一方方向に連通する第一の流路１０と、上記シリンダ５の外方に設けられて圧力室７、８を同じく一方方向に連通する第二の流路１１とを有してユニフロー構造とされ、上記第一の流路１０には伸び圧一方の減衰力を発生させると共に、当該減衰力を調整可能な第一の減衰力発生機構を有し、上記第二の流路１２には伸側圧他方の減衰力を発生させると共に、当該減衰力を調整可能な第二の減衰力発生機構を有している。【選択図】  図１
2010185513.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合してフォーク本体を構成し、フォーク本体内にリザーバ室を隔成すると共に両ロッド型ダンパを収装するフロントフォークにおいて、上記両ロッド型ダンパは、シリンダと、このシリンダに挿通するロッド体と、このロッド体に取り付けられて、上記シリンダ内を二つの圧力室に区画すると共に、上記シリンダ内周に摺接するピストン体と、このピストン体に設けられ、一方の圧力室と他方の圧力室とを連通する第一の流路と、上記シリンダの外方に設けられ、同じく一方の圧力室と他方の圧力室とを連通する第二の流路とからなり、上記第一の流路は、一方の圧力室から他方の圧力室へ向かう作動液の流れのみを許容するよう設定されると共に、伸側もしくは圧側の一方の減衰力を発生させ、且つ当該減衰力を調整可能な第一の減衰力発生機構を備えてなり、上記第二の流路は、上記第一の流路と逆方向の作動液の流れのみを許容するよう設定されると共に、伸側もしくは圧側の他方の減衰力を発生させ、且つ当該減衰力を調整可能な第二の減衰力発生機構を備えてなることを特徴としたフロントフォーク。
【請求項２】
フォーク本体が収縮するときに減圧される減圧側の圧力室とリザーバ室とを連通する第三の流路を設け、この第三の流路に、上記リザーバ室から上記減圧側の圧力室へ向かう作動液の流れのみを許容する逆止弁を有することを特徴とした請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
フォーク本体が収縮するときに減圧される減圧側の圧力室を加圧する加圧手段を有することを特徴とした請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記加圧手段が、液溜室と、この液溜室内に摺動自在に挿入されて、上記液溜室内に減圧側の圧力室へ連通する部屋を区画する仕切部材と、上記部屋を圧縮するよう仕切部材を附勢するばねと、上記部屋とリザーバ室とを連通すると共に仕切部材で開閉される第四の流路とを備え、上記部屋内の圧力が所定圧以上となると、仕切部材が第四の通路を開放して上記部屋と上記リザーバ室とを連通させて、上記部屋内の圧力をリザーバ室へ逃がすことを特徴とした請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークに関し、特に、内蔵されるダンパにおける減衰力を調整することが可能なフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にフロントフォークにあっては、二輪車などの前輪を懸架するために使用されており、車体振動を抑制することが期待される場合には、ダンパを内蔵するものがある。そして、このようなダンパ内蔵型のフロントフォークの場合、ダンパに内蔵された減衰力発生機構により、減衰力を調整することが可能なものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
この従来のフロントフォークは、図５に示すように、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを摺動自在に嵌合してフォーク本体を構成し、フォーク本体内にリザーバ室Ｒとサブ油室Ｒ３を隔成すると共に両ロッド型ダンパ４を収装する。
【０００４】
上記両ロッド型ダンパ４は、作動液を液密に保持するシリンダ５と、このシリンダ５に挿通されると共に、一端が車体側チューブ２に連結され、他端が上記サブ油室Ｒ３に没入されるロッド体６と、このロッド体６に取り付けられて、上記シリンダ５内を二つの圧力室に区画すると共に、上記シリンダ内周に摺接するピストン体９と、このピストン体９に設けられ、一方の圧力室と他方の圧力室とを連通するメイン流路６０と、このメイン流路６０に設けられて圧側と伸側の減衰力を発生させる、メイン減衰力発生機構６１と、上記サブ油室Ｒ３とリザーバ室Ｒとを連通し、圧側減衰力を発生させると共に、この減衰力を調整可能なサブ圧側減衰力発生機構６２を有する圧側流路６３と、同じく上記サブ油室Ｒ３とリザーバ室Ｒとを連通し、リザーバ室Ｒからサブ油室Ｒ３へ向かう作動液の流れのみを許容するチェック弁６４を有する流路６５とを有してなる。
【０００５】
上記サブ圧側減衰力発生機構は、フロントフォークが収縮する際に、ロッド体６の他端がサブ油室Ｒ３内に没入し、このサブ油室Ｒ３内でロッド体６が没入した体積分の余剰となった作動液が圧側流路６３に流れ出し、上記サブ圧側減衰力発生機構６２を通過して、リザーバ室Ｒに流入する。この時、上記サブ圧側減衰力発生機構６２は、ピストン体９に設けられたメイン減衰力発生機構６１とは別に所定の圧側減衰力を発生させ、その減衰力を調整することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−２９３６５９（特許請求の範囲、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記従来のフロントフォークにあっては、サブ圧側減衰力発生機構６２によって圧側のみの減衰力を調整することが可能であるが、伸側の減衰力の調整ができない。
【０００８】
また、上記従来のフロントフォークにおけるチェック弁６４はサブ油室Ｒ３とリザーバ室Ｒの圧力差が所定値以上にならないと開放されないため、サブ圧側減衰力発生機構６２において発生される減衰力が不足する虞がある。
【０００９】
たとえば、フロントフォークが微振幅を繰り返す場合や、リザーバ室Ｒの圧縮が十分に行われない場合、フロントフォークが伸びてサブ油室Ｒ３からロッド体６が退出し、サブ油室Ｒ３内が減圧状態となったとき、サブ油室Ｒ３とリザーバ室Ｒとの圧力差が所定値に至らずにチェック弁６４が開放されず、サブ油室Ｒ３内へ作動液が供給されない虞がある。これにより、フロントフォークが圧縮工程に移ったとき、サブ圧側減衰力発生機構に作動液が流れずに圧側減衰力が不足したり、減衰力発生に遅れを生じたりして車両の乗り心地の悪化を招くことが考えられる。
【００１０】
そこで本発明は、上記不具合を解決するために創案されたものであって、その目的とするところは、伸側及び圧側の減衰力の調整を可能にすると共に、フロントフォークの微振幅時における減衰力不足を解消して、車両の乗り心地を良好に保つことのできるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明における課題解決手段は、車体側チューブと車輪側チューブとを摺動自在に嵌合してフォーク本体を構成し、フォーク本体内にリザーバ室を隔成すると共に両ロッド型ダンパを収装するフロントフォークにおいて、上記両ロッド型ダンパは、シリンダと、このシリンダに挿通するロッド体と、このロッド体に取り付けられて、上記シリンダ内を二つの圧力室に区画すると共に、上記シリンダ内周に摺接するピストン体と、このピストン体に設けられ、一方の圧力室と他方の圧力室とを連通する第一の流路と、上記シリンダの外方に設けられ、同じく一方の圧力室と他方の圧力室とを連通する第二の流路とからなり、上記第一の流路は、一方の圧力室から他方の圧力室へ向かう作動液の流れのみを許容するよう設定されると共に、伸側もしくは圧側の一方の減衰力を発生させ、且つ当該減衰力を調整可能な第一の減衰力発生機構を備えてなり、上記第二の流路は、上記第一の流路と逆方向の作動液の流れのみを許容するよう設定されると共に、伸側もしくは圧側の他方の減衰力を発生させ、且つ当該減衰力を調整可能な第二の減衰力発生機構を備えてなることである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明においては、上記第一の流路に設けられて伸側もしくは圧側の一方の減衰力を発生させると共に、当該減衰力を調整可能な第一の減衰力発生機構と、上記第二の流路に設けられて伸側もしくは圧側の他方の減衰力を発生させると共に、当該減衰力を調整可能な第二の減衰力発生機構とを有する構成となっていることから、伸側及び圧側の減衰力を調整することが可能となる。
【００１３】
また、両ロッド型ダンパであること、サブ油室を設ける必要がないことから、ロッド体がシリンダに侵退する体積量を補償するための作動液をリザーバ室に確保する必要がなく、温度変化に対応できる作動液のみを蓄積するだけで足り、フロントフォークの軽量化が可能となる。
【００１４】
更には、リザーバ室とサブ油室との圧力差によってチェック弁を通過する工程を介さずに、フロントフォークの伸縮に伴って二つの圧力室を一方方向への流れのみを許容して連通する第一の流路と第二の流路を介して、作動液が減衰力発生機構を通過するユニフロー構造となっているため、フロントフォークの微振幅時における減衰力不足を解消して、車両の乗り心地を良好に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明におけるフロントフォークの第一の実施の形態を原理的に表す概念図である。
【図２】本発明におけるフロントフォークの第一の実施の形態を示す半断面図である。
【図３】本発明におけるフロントフォークの第二の実施の形態を原理的に表す概念図である。
【図４】本発明におけるフロントフォークの第二の実施の形態の主要部分を示す部分拡大半断面図である。
【図５】従来のフロントフォークの実施の形態を原理的に表す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明におけるフロントフォークの第一の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、いくつかの図面を通して付された同じ数字は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。
【００１７】
図１は、本発明におけるフロントフォークの第一の実施の形態を原理的に表す概念図である。図２は、本発明におけるフロントフォークの第一の実施の形態を示す半断面図である。
【００１８】
本発明の第一の実施の形態におけるフロントフォークは、図１、２に示すように、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを摺動自在に嵌合してフォーク本体１を構成し、フォーク本体１内図中上方にリザーバ室Ｒを隔成すると共に、両ロッド型ダンパ４を収装して構成されている。
【００１９】
上記車体側チューブ２と車輪側チューブ３との間には懸架ばね１６が配在され、この懸架ばね１６の附勢力で、フォーク本体１を伸長方向に附勢している。
【００２０】
更に、図１に示すように、上記リザーバ室Ｒは車体側チューブ２と両ロッド型ダンパ４との間に設けられ、油面Ｏを境にして画成される気室Ａを有することで、このフォーク本体１の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２１】
次に、上記両ロッド型ダンパ４は、シリンダ５と、このシリンダ５に挿通するロッド体６と、このロッド体６に取り付けられて、上記シリンダ５内を作動液が充填されている二つの圧力室、つまりフォーク本体１の伸長時に加圧される伸側室７と、フォーク本体１の収縮時に加圧される圧側室８とに区画すると共に、上記シリンダ５内周に摺接するピストン体９と、このピストン体９に設けられ、圧側室８から伸側室７への作動液の流れのみを許容するチェック弁１４を有する第一の流路１０と、上記シリンダ５の外方に設けられ、圧側室８と伸側室７とを連通すると共に、第一の流路１０と逆の作動液の流れのみを許容するチェック弁１５を有する第二の流路１１とを有し、ユニフロー構造をとる。
【００２２】
上記シリンダ５は、ヘッド部材２７と、上記シリンダ下側延設部２３を介してボトム部材２８との間に設けられ、車輪側チューブ３に収装されている。上記ヘッド部材２７の外周にはシール４４が設けられ、ヘッド部材２７は車輪側チューブ３に嵌入されている。上記ボトム部材２８は車輪側チューブ３の下部に固定されている。
【００２３】
更に、上述の通り、上記車輪側チューブ３の図中下方には、シリンダ５に延設された筒状のシリンダ下側延設部２３が設けられ、このシリンダ下側延設部２３とボトム部材２８とによって空間Ｂを区画する。この空間Ｂは気室となっており、図１中点線で示すように、ボトム部材２８に大気連通孔などを設けて大気開放としても良い。
【００２４】
上記ロッド体６の一端が車体側チューブ２と結合し、他端が空間Ｂに突出されており、フォーク本体１の伸縮に伴い、ロッド体６はシリンダ５の上下端にそれぞれ設けた軸受１７、１８及びシール部材１９、２０に摺接して、シリンダ５内を図中上下方向に移動する。
【００２５】
上記シール部材１９、２０によって、伸側室７及び圧側室８内の作動液は液密に保持されている。
【００２６】
更に、上記第一の流路１０は、上記チェック弁１４と、圧側の減衰力を発生させると共に、当該減衰力をロッド体６上部に設けた圧側減衰力調整部２１を駆動（例えば回転）することにより調整可能な第一の減衰力発生機構たる圧側減衰力発生バルブ１２を有し、上記第二の流路１１は、上記チェック弁１５と、伸側の減衰力を発生させると共に、当該減衰力を車輪側チューブ３の下部に設けた伸側減衰力調整部２２を駆動（例えば回転）することにより調整可能な第二の減衰力発生機構たる伸側減衰力発生バルブ１３を有してなる。
【００２７】
上記チェック弁１４、及び減衰力を調整可能な第一の減衰力発生機構たる圧側減衰力発生バルブ１２を備えた第一の流路１０の構成については、周知技術により構成すればよいが、例えば、具体的には図２に示すような構造としても良く、この場合にあっては、上記第一の流路１０は、ピストン体９に設けた連通路３６に相当し、上記チェック弁１４及び圧側減衰力発生バルブ１２は上記連通路３６を開閉するリーフバルブ３７に相当する。
【００２８】
本発明に係わる第一の減衰力発生機構の構成においては上記構成のみでも足りるが、本実施の形態においては上記リーフバルブ３７によって、ピストン体９がシリンダ５に対し中高速で作動する際（以下、中速時、高速時という）の減衰力を発生させ、上記第一の流路１０のほかに迂回路を設け、この迂回路にピストン体９がシリンダ５に対し低速で作用する際（以下、低速時という）の減衰力を発生させるサブ圧側減衰力発生機構を有してなり、このサブ圧側減衰力発生機構の減衰力も調整可能な構造としている。これによって、中速、高速時の減衰力と、低速時の減衰力とを別々に調整することで、所望の減衰力を得やすくする効果がある。
【００２９】
なお、上記したように、ピストン体９のシリンダ５に対する速度を低速、中速、高速に区分しているが、各区分の境の速度は任意に設定することができる。
【００３０】
上記第一の減衰力発生機構の構成については、ロッド体６と、このロッド体６に設けたピストン体９に具現化されているため、以下にロッド体６とピストン体９の詳細な構造について説明する。
【００３１】
ロッド体６は、ピストン体９に設けた筒状の連結部材３３を介して連結される上方ロッド体６ａと下方ロッド体６ｂとからなり、それぞれの外径が同径とされている。また、上記上方ロッド体６ａは中空部６ｃを有し、この中空部６ｃには、パイプからなる外側コントロールロッド３１と、この外側コントロールロッド３１に挿通されたロッドからなる内側コントロールロッド３２とが挿通されている。更に、上記下方ロッド６ｂは、ピストン体９の連結部材３３外周に嵌合するための嵌合穴６ｄと、この嵌合穴６ｄと圧側室８とを連通する連通路４３とを有してなる。
【００３２】
上記ピストン体９は、シリンダ５内周面に摺接して伸側室７と圧側室８とを連通する連通路３６を有するピストン本体３５と、中空部３３ａを有する連結部材３３と、上記連通路３６を開閉するリーフバルブ３７と、附勢ばね３８によって圧側室８側に押圧されながら上記リーフバルブ３７の外周に当接するプッシャー３９と、外側コントロールロッド３１の下端によって移動を規制され、附勢ばね３８の図２中上方を押さえる舌片３４と、内側コントロールロッド３２の下端が当接するスプール弁４０と、このスプール弁４０を図２中上方に附勢する附勢ばね（符示せず）とからなる。
【００３３】
上記ピストン体９に設けた連結部材３３は、上方ロッド体６ａの中空部６ｃ及び下方ロッド体６ｂの嵌合穴６ｄとを連通する中空部３３ａと、舌片３４が挿通されて中空部３３ａと伸側室７とを連通すると共に、上記舌片３４の上下方向の移動を規制する横孔４１と、中空部３３ａと伸側室７とを連通する連通路４２とを有してなる。
【００３４】
上記構成を備えることにより、上記リーフバルブ３７は圧側室８から伸側室７へ向かう作動液の流れのみを許容し、チェック弁１４として機能すると共に、リーフバルブ３７を押し開けて作動液が通過する際に、中速、高速時の減衰力が発生する圧側減衰力発生バルブ１２としても機能する。
【００３５】
更に、上記減衰力は、リーフバルブ３７の伸側室７側の面を押圧する外側コントロールロッド３２の上下方向への移動により、附勢ばね３８の附勢力を変化させることによって調整可能であり、この外側コントロールロッド３２の上下方向への移動は、ロッド体６の上端に設けた圧側減衰力調整部２１（図１）によって行うことができる。
【００３６】
上記低速時の減衰力を発生させるサブ圧側減衰力発生機構を有する迂回路は、ピストン体９の連結部材３３の中空部３３ａと、この中空部３３ａに穿設され、中空部３３ａと伸側室７とを連通する連通路４２と、上記中空部３３ａに連通する下方ロッド体６ｂの嵌合穴６ｄに穿設した連通孔４３とで構成される。
【００３７】
更に、上記中空部３３ａはスプール弁４０によって開口量が規制され、この開口を通過する作動液の流れに抵抗を与えることにより、サブ圧側減衰力発生機構として機能し、低速時の減衰力を発生させる。
【００３８】
上記サブ圧側減衰力発生機構の減衰力の調整は、上記開口量を調整することによって行い、この開口量の調節は、スプール弁４０の上端に当接する内側コントロールロッド３２の上下方向への移動によって行うことができる。さらに、この内側コントロールロッド３２の上下方向への移動は、ロッド体６の上端に設けた圧側減衰力調整部２１（図１）によって行うことができる。
【００３９】
上記外側コントロールロッド３１と内側コントロールロッド３２との上下方向への移動を調整する減衰力調整部２１（図１）の構成は、具体的には図示しないが、従来周知の技術を採用するとすれば良い。
【００４０】
例えば、ロッド体６の上端部にそれぞれのコントロールロッド３１、３２の上下移動を調整するためのアジャスタをそれぞれ設け、この各アジャスタを回転させることで、各アジャスタに連結したそれぞれの螺子部材が上下し、それぞれの螺子部材に、連結若しくは当接させた上記外側コントロールロッド３１及び内側コントロールロッド３２が上下する構成などが知られている。
【００４１】
次に、第二の流路１１について詳細に説明すると、空間Ｂを区画するシリンダ下側延設部２３の外周に、更にボトムチューブ２４を設け、このボトムチューブ２４の内周とシリンダ下側延設部２３の外周との間に流路Ｌ３を区画し、車輪側チューブ３の内周とシリンダ５の外周若しくはボトムチューブ２４の外周との間に流路Ｌ２を区画する。
【００４２】
図１に示すように、上記流路Ｌ２は、シリンダ５の上部に設けた連通孔２５を介してシリンダ５の伸側室７と連通しており、上記流路Ｌ３はシリンダ５の下部に設けた連通孔２６を介してシリンダ５の圧側室８と連通している。
【００４３】
しかしながら、必ずしもシリンダ５に連通孔２５、２６を設ける必要はなく、流路Ｌ２と伸側室７、及び流路Ｌ３と圧側室８が連通状態となる構成とすれば足りる。例えば、連通孔２５は図２に示すように、ヘッド部材２７に設けられるとしても良く、これによってシリンダ５に連通孔を設けることなく流路Ｌ２と伸側室７とを連通状態にすることが可能となる。
【００４４】
以下に上記各連通孔２５、２６の具体的な構成を図２に従い説明する。シリンダ５の上端を固定するヘッド部材２７は、連通孔２５を有してシリンダ５が連結される筒状のシリンダヘッド２９と、シリンダヘッド２９に積層されて懸架ばね１６の受け台となり、外周にシール４４を有する懸架ばね受け３０とからなる。即ち、上記連通孔２５により、流路Ｌ２と伸側室７は連通しており、作動液はこの連通孔２５を介して自由に行き来することができる。
【００４５】
更に、シリンダ５は、その下端部近傍に連通孔２６を有しており、この連通孔２６を覆うように、上記シリンダ５の下部にはボトムチューブ２４が嵌合されている。上記ボトムチューブ２４の上部内周にシール６６を設け、液密に流路Ｌ３を区画している。即ち、上記連通孔２６により、流路Ｌ３と圧側室８は連通しており、作動液はこの連通孔２６を介して自由に行き来することができる。
【００４６】
次に、図１に示すように、上記二つの流路Ｌ２、Ｌ３とを、第二の減衰力発生機構たる伸側減衰力発生バルブ１３及びチェック弁１５を介して連通するための流路Ｌ１を、二つの流路Ｌ２、Ｌ３の間に設け、この流路Ｌ１及び上記流路Ｌ２、Ｌ３、及び上記連通孔２５、２６とで、伸側室７から圧側室８への作動液の流れのみを許容する第二の流路１１を構成する。
【００４７】
上記伸側減衰力発生バルブ１３も上記圧側減衰力発生バルブ１２と同様に調整可能である。この具体的な構成は、従来の周知技術を利用すれば良く、図示しないが、例えば、上記圧側減衰力発生バルブ１２を含む、第一の減衰力発生機構と同様の構成としてもよい。
【００４８】
つまり、流路Ｌ２、Ｌ３を連通する流路Ｌ１たる連通孔と、この連通孔に設けられ流路Ｌ２方向に附勢されたリーフバルブと、この附勢力を与えるためのばねと、上記ばねの附勢力を調整するためのコントロールロッドと、コントロールロッドの進退を調節するアジャスタとで構成すればよい。
【００４９】
このとき、第一の減衰力発生機構と同様に迂回路を設けて、この迂回路に減衰力調整可能なサブ伸側減衰力発生機構を設けることが好ましい。つまり、第二の減衰力発生機構においても、サブ伸側減衰力発生機構によって低速時の減衰力を発生させ、上記リーフバルブによって中速、高速時の減衰力を発生させることにより、伸側、圧側双方の中速、高速時の減衰力と、低速時の減衰力とを別々に調整することが可能となり、より細かな減衰力調整が可能となる。
【００５０】
また、上記構成を備えるとしても、一つの減衰力発生機構に対し、伸側若しくは圧側の一方の減衰力を調節可能な構成とすれば良く、構造が複雑化しないことから、組み立てし易く、生産コストの上昇を阻止することが可能となる。
【００５１】
次に、本発明におけるフロントフォークの作用について説明する。
【００５２】
まず、フォーク本体１が収縮するとき、圧側室８が加圧されると共に伸側室７は減圧される。この圧力差によって第一の流路１０に設けたチェック弁１４が開き、作動液が圧側減衰力発生バルブ１２を通過して所望の減衰力を発生すると共に圧側室８から伸側室７に流入して圧側室８の加圧状態を解除する。
【００５３】
このとき、伸側室７及び圧側室８の双方に上方ロッド体６ａ及び下方ロッド体６ｂがそれぞれ挿通しており、上方ロッド体６ａと下方ロッド体６ｂの外径が等しいことから、伸側室７及び圧側室８の断面積は同じであり、圧側室８から流出する作動液はシリンダ５外へ流出せず、伸側室７に過不足することなく収まる。
【００５４】
次に、フォーク本体１が伸長するとき、伸側室７が加圧されると共に圧側室８が減圧される。このとき、伸側室７が加圧されると、余剰となった作動油が上記伸側室７から連通孔２５を介して流路Ｌ２に流入することにより流路Ｌ２が加圧され、圧側室８が減圧されると連通孔２６を介して流路Ｌ３が減圧される。この圧力差によってチェック弁１５が開き、上記余剰となった作動液が伸側減衰力発生バルブ１３を通過して所望の減衰力を発生すると共に、流路Ｌ１、流路Ｌ３、連通孔２６を通って圧側室８に流入して、伸側室７の加圧状態を解除する。
【００５５】
上記本発明の第一の実施の形態の構成によっては、第一の流路１０に設けられて圧側のみの減衰力を発生させると共に、当該減衰力を調整可能な第一の減衰力発生機構たる圧側減衰力発生バルブ１２と、第二の流路１１に設けられて伸側の減衰力を発生させると共に、当該減衰力を調整可能な第二の減衰力発生機構たる伸側減衰力発生バルブ１３とを有する構成となっている。
【００５６】
これによって、一つの減衰力発生機構に対し、伸側若しくは圧側の一方の減衰力を調整可能な構成とすれば良く、構造が複雑化しないことから、組み立てし易く、生産コストの上昇を阻止することが可能となる。
【００５７】
また、両ロッド型ダンパであり、圧力室たる伸側室７と圧側室８との断面積が同じであるため、ピストン体９がシリンダ内を移動したときに一方の圧力室から押し出される作動液の体積と、他方の圧力室に不足する作動液の体積とが一致する。つまり、二つの圧力室を満たす作動液に過不足が生じないことから、リザーバ室Ｒを介さずにフロントフォークの伸縮が可能である。
【００５８】
これにより、従来技術にあるようなリザーバ室とサブ油室との圧力差によってチェック弁を通過する工程を介さず、フロントフォークの伸縮に伴って二つの圧力室たる伸側室７と圧側室８とを、一方方向への作動液の流れのみを許容して連通するユニフロー構造となっているため、フロントフォークの微振幅時における減衰力不足を解消して、車両の乗り心地を良好に保つことができる。
【００５９】
つまり、従来構造では、フロントフォークの伸縮の際にかかる圧力の影響を受けにくいリザーバ室から作動液を補充する必要があった。しかしながら、上記構成においては加圧側の圧力室、若しくはこの圧力が伝わる油室と、減圧側の圧力室、若しくはこの圧力が伝わる油室との間にチェック弁１４、１５が設けられていることから、チェック弁１４、１５を開閉するための圧力差が生じやすく、これにより減衰力不足が抑制される。
【００６０】
リザーバ室Ｒは、温度変化によって作動液が膨張や収縮するため、この作動液の過不足分を吸収するために設けるとすれば良く、リザーバ室Ｒの作動液量を少なくすることが可能であり、これによりフォーク本体１を軽量化することが可能である。
【００６１】
上記作動液の膨張や収縮に伴う作動液の移動は、ロッド体６とシール部材１９及び軸受１７との隙間を介して行うことができるため、改めて流路などを設ける必要性はなく、フォーク本体１の構造を複雑化させることがない。
【００６２】
また、従来技術にあるようなサブ油室を設ける必要がなく、空間Ｂを気室とすることから、これによってもフォーク本体１内に備える作動液量を少なくすることができ、フォーク本体１を軽量化することが可能となる。
【００６３】
更には、ボトムチューブ２４を設けることによって、二つの流路Ｌ２、Ｌ３を画成することが可能であることから、構造が複雑にならず、組付性、作業性において優れている。
【００６４】
次に、本発明におけるフロントフォークの第二の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
【００６５】
図３は、本発明におけるフロントフォークの第二の実施の形態を原理的に表す概念図である。図４は、本発明におけるフロントフォークの第二の実施の形態の主要部分を示す部分拡大半断面図である。
【００６６】
ここでは、上述の第一の実施の形態のフロントフォークの、ヘッド部材２７及びシリンダ５上部のシール部材１９の構造が異なるのみで、その他の構成及び効果については、上記第一の実施の形態と同様であるため説明を省略する。
【００６７】
本発明におけるフロントフォークの第二の実施の形態は、図３に示すように、リザーバ室Ｒと、フォーク本体１が収縮するときに減圧される減圧側の圧力室となる伸側室７に連通する流路Ｌ２とを連通する第三の流路４５を設け、この第三の流路４５に、上記リザーバ室Ｒから上記減圧側の圧力室となる伸側室７に連通する流路Ｌ２への作動液の流れのみを許容する逆止弁４６を有してなる。
【００６８】
更に、フォーク本体１が収縮するときに減圧される減圧側の圧力室たる伸側室７を加圧する加圧手段４７を有し、この加圧手段４７が、液溜室４８と、この液溜室４８内に摺動自在に挿入されて、上記液溜室４８内と減圧側の圧力室となる伸側室７とを連通する部屋５０を仕切る仕切部材４９と、上記部屋５０を圧縮するよう仕切部材４９を附勢するばね５１と、上記部屋５０とリザーバ室Ｒとを連通すると共に仕切部材４９で開閉される第四の流路５２とを備え、上記部屋５０内の圧力が所定圧以上となると、仕切部材４９が第四の通路５２を開放して上記部屋５０と上記リザーバ室Ｒとを連通させて、上記部屋５０内の圧力をリザーバ室Ｒへ逃がす。
【００６９】
この具体的な構成については適宜選択をすればよいが、例えば図４に示す構成としても良い。
【００７０】
まず、第三の流路４５は、ヘッド部材２７に設けられて、流路Ｌ２とリザーバ室Ｒとを連通することで、フォーク本体１が収縮するときに減圧される伸側室７とを連通している。
【００７１】
図３に示す概念図においては、流路Ｌ２と伸側室７とを連通する連通孔２５の他に、ヘッド部材２７に第三の流路４５を備えた構成となっているが、必ずしもこの限りではなく、図４では上記連通孔２５とリザーバ室Ｒとを連通することにより、流路Ｌ２とリザーバ室Ｒとを連通する第三の流路４５を構成する具体例を示す。
【００７２】
第三の流路４５は、シリンダヘッド２９に設けられて、流路Ｌ２と伸側室７とを連通する連通孔２５から、リザーバ室Ｒ側に開口する連通路５３と、この連通路５３に逆止弁４６を介して対向する懸架ばね受け３０に設けた連通路５４とで構成されている。
【００７３】
上記逆止弁４６は、懸架ばね受け３０に設けた連通路５４を開閉する弁プレート５５と、この弁プレート５５をリザーバ室Ｒ方向に附勢する板ばね５６とからなる。
【００７４】
次に、フォーク本体１が収縮する際に減圧される圧力室たる伸側室７を加圧する上記加圧手段４７は、例えば図４に示すような構成としてもよい。
【００７５】
上記加圧手段４７は、シリンダヘッド２９に積層された懸架ばね受けとシリンダヘッド２９との間に区画された液溜室４８と、この液溜室４８内に摺動自在に挿入されて、上記液溜室４８内と伸側室７とを連通する部屋５０を仕切る仕切部材４９と、この仕切部材４９を伸側室７側に附勢するばね５１とからなる。
【００７６】
上記仕切部材４９は可動シール５７とシールケース５８とからなり、上記可動シール５７とシールケース５８は連結して一体的に液溜室４８内を図中上下方向に摺動する。
【００７７】
更に、上記部屋５０は、仕切部材４９を附勢するばね５１によって圧縮されており、シールケース５８の外周は、懸架ばね受け３０の内周に装着されたシールリング５９によってシールされ、部屋５０は液密状態とされると共に加圧されて、内圧が高く保たれている。
【００７８】
そして、上記部屋５０内の圧力が上昇して所定圧以上となると、ばね５１の附勢力に抗して仕切部材４９が図４中上方向に移動し、仕切部材４９がシールリング５９よりも上方に移動する。これにより、シールケース５８と懸架ばね受け３０との間に隙間が発生するため、上記部屋５０と上記リザーバ室Ｒとが連通状態になり、上記部屋５０内の圧力がリザーバ室Ｒへ逃げる。上記隙間が第四の通路５２となる。
【００７９】
上記構成を備えることにより、フォーク本体１が微振幅し、伸側室７と圧側室８との間に、第一の流路１０に設けたチェック弁１４や、第二の流路に設けたチェック弁１５を開くだけの圧力差を得られない場合において以下の効果を得ることができる。
【００８０】
つまり、リザーバ室Ｒとフォーク本体１が収縮するときに減圧される減圧側の圧力室たる伸側室７とを連通する第三の流路４５を設け、この第三の流路４５に、上記リザーバ室Ｒから上記減圧側の圧力室たる伸側室７への作動液の流れのみを許容する逆止弁４６を有した構成となっている。
【００８１】
これにより、わずかにフォーク本体１が収縮すると、伸側室７が減圧されると共に、伸側室７に連通する流路Ｌ２も減圧されるため、逆止弁４６が開き作動液がリザーバ室Ｒから流路Ｌ２及び伸側室７に供給される。つまり、流路Ｌ２及び伸側室７の作動液不足分が補われ、伸側室７の減圧状態が解除される。
【００８２】
このため、伸側室７に圧力がかかるフォーク本体１の伸長工程に移行したときに、伸側室７内の圧力が速やかに上昇して、減衰力の発生に遅れを生じることがなく、充分な減衰力を発生させることが可能となる。
【００８３】
これにより、伸側及び圧側の減衰力を発生することなくフロントフォークが微振幅を繰り返すことを避けることができるため、車両の乗り心地を良好に保つことが可能となる。
【００８４】
このとき、上記流路Ｌ２及び伸側室７に補充された作動液は、第一の流路１０に設けたチェック弁１４を介して作動液が補充された場合には余剰となり、この余剰分の作動液は軸受１７とロッド体６との隙間を介して伸側室７から部屋５０に流入する。これにより、部屋５０の圧力が所定値以上になった場合には、仕切り部材４９が図３中上方向へ移動して第４の流路５２を連通状態とし、上記余剰分の作動液がリザーバ室Ｒに戻されるため、シリンダ５内や二つの流路Ｌ２、Ｌ３内の内圧が過剰となることはない。
【００８５】
また、上記構成を有することにより、温度低下によって作動液が収縮した場合には、上記第三の流路４５を介して作動液をリザーバ室Ｒから補充すればよく、温度上昇によって作動液が膨張した場合には、余剰分の作動液を軸受１７とロッド体６との隙間を介して伸側室７から部屋５０に流入させる。このとき、部屋５０の圧力が所定値以上になった場合には上記と同様に、仕切り部材４９が図３中上方向へ移動して第４の流路５２を連通状態とし、上記余剰分の作動液をリザーバ室Ｒに戻すことができる。
【００８６】
更には、フォーク本体１が収縮するときに減圧される減圧側の圧力室たる伸側室７を加圧する加圧手段４７を有することにより、上記第三の流路４５に設けた逆止弁４６が開かない程度のフォーク本体１の収縮時においても、伸側室７及び流路Ｌ２が部屋５０を介して加圧されるために負圧状態にならないことから、フォーク本体１が伸長工程に移行したときに、速やかに所望の減衰力を発生することが可能となる。
【００８７】
更には、加圧手段４７が、液溜室４８と、この液溜室４８内に摺動自在に挿入されて、上記液溜室４８内と減圧側の圧力室たる伸側室７とを連通する部屋５０を仕切る仕切部材４９と、上記部屋５０を圧縮するよう仕切部材４９を附勢するばね５１と、上記部屋５０とリザーバ室Ｒとを連通すると共に仕切部材４９で開閉される第四の流路５２とを備えることにより、軸受２７とロッド体６との隙間を介して容易に伸側室７を加圧することが可能である。
【００８８】
更には、上記部屋５０内の圧力が所定圧以上となると、仕切部材４９が第四の通路５２を開放して上記部屋５０と上記リザーバ室Ｒとを連通させて、上記部屋５０内の圧力をリザーバ室Ｒへ逃がすことにより、シリンダ５内が際限なく蓄圧されてしまうことがなく、一定の圧力を持って伸側室７を加圧することが可能で、減衰力が過剰となる虞もない。
【００８９】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更が行うことができることは理解すべきである。
【００９０】
例えば、本発明における実施の形態においては、図中下方の圧力室たる圧側室８から図中上方の圧力室たる伸側室７への作動液の流れのみを許容するチェック弁１４、１５を設けた構造としているが、作動液の流れを逆方向としても良い。
【符号の説明】
【００９１】
Ｒ  リザーバ室
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３  流路
Ａ  気室
Ｂ  空間
１  フォーク本体
２  車体側チューブ
３  車輪側チューブ
４  両ロッド型ダンパ
５  シリンダ
６  ロッド体
７  伸側室
８  圧側室
９  ピストン体
１０  第一の流路
１１  第二の流路
１２  圧側減衰力発生バルブ
１３  伸側減衰力発生バルブ
１４、１５  チェック弁
１６  懸架ばね
１７、１８  軸受
１９、２０  シール部材
２１  圧側減衰力調整部
２２  伸側減衰力調整部
２３  シリンダ下側延設部
２４  ボトムチューブ
２５、２６  連通孔
２９  シリンダヘッド
３０  懸架ばね受け
４５  第三の流路
４６  チェック弁
４８  液溜室
４９  仕切部材
５０  部屋
５１  ばね
５２  第四の流路
【図１】
2010185513.tif 000003
【図２】
2010185513.tif 000004
【図３】
2010185513.tif 000005
【図４】
2010185513.tif 000006
【図５】
2010185513.tif 000007