(57)【要約】【課題】車両挙動の急激な変化を抑制し、ドライバにとって違和感の少ない駆動制御を行う。【解決手段】コントロールユニット１０は、モータ１の駆動出力と回転数との対応関係に基づいて、モータ１の最大駆動出力が急減するか否かを判断する。そして、コントロールユニット１０は、モータ１の出力が急減すると判断した場合、減少開始タイミング、すなわち、モータ１の出力が急減するタイミングより先行したタイミングにおいて、目標車両前後力またはヨーモーメントの目標値を補正する。【選択図】図１
2010068612.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用駆動制御装置において、
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
ドライバによる運転操作量を検出する操作量検出手段と、
電動機を含み、左右の車輪をそれぞれ独立的に駆動する駆動手段と、
前記車両の状態量と前記ドライバによる運転操作量とに基づいて、車両に付与する車両前後力の目標値およびヨーモーメントの目標値をそれぞれ設定し、当該設定された個々の目標値に基づいて、左右の車輪に対する制駆動力をそれぞれ決定する演算手段と、
前記演算手段の演算結果に基づいて、前記駆動手段を制御する制御手段とを有し、
前記制御手段は、前記電動機の出力特性に基づいて、前記電動機の出力が急減するか否かを判断し、
前記演算手段は、前記制御手段において前記電動機の出力が急減すると判断された場合、前記電動機の出力が急減するタイミングより先行したタイミングにおいて、前記車両前後力の目標値または前記ヨーモーメントの目標値を補正することを特徴と車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記演算手段は、前記ヨーモーメントの目標値として、車両に作用する外乱を抑制するヨーモーメントを設定している場合、前記ヨーモーメントの目標値を維持しつつ、前記車両前後力の目標値を減少させる補正を行うことを特徴とする請求項１に記載された車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記演算手段は、前記ヨーモーメントの目標値の時系列的な推移が一定であると判断した場合には、当該ヨーモーメントの目標値の平均値に基づいて、補正開始タイミングおよび補正量を決定することを特徴とする請求項２に記載された車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記演算手段は、前記ヨーモーメントの目標値の時系列的な推移が周期的であると判断した場合には、前記ヨーモーメントの目標値の時系列的な推移を周期的に分析した値に基づいて、補正開始タイミングおよび補正量を決定することを特徴とする請求項２に記載された車両用駆動制御装置。
【請求項５】
前記演算手段は、前記前後力の目標値が従前の値と比較して増加している場合には、前記車両前後力の目標値の減少量が小さくなるように、前記決定された補正量をさらに補正することを特徴とする請求項３または４に記載された車両用駆動制御装置。
【請求項６】
前記演算手段は、前記ヨーモーメントの目標値として、車両の旋回性能を向上させるヨーモーメントを設定している場合、前記車両前後力の目標値を維持しつつ、前記ヨーモーメントの目標値を減少させる補正を行うことを特徴とする請求項１に記載された車両用駆動制御装置。
【請求項７】
前記演算手段は、時系列的に算出された前記ヨーモーメントの目標値の平均値に基づいて、補正開始タイミングおよび補正量を決定することを特徴とする請求項６に記載された車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の操安性の向上の観点から、車両に所要のヨーモーメントを付与すべく左右輪の駆動力をそれぞれ独立的に制御する車両用駆動制御装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、各車輪の制駆動力により発生すべき車両の目標制駆動力および目標ヨーモーメントを演算する車両用駆動制御装置が開示されている。この装置は、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力もしくは目標ヨーモーメントを達成することができない場合、補正後の目標制駆動力および目標ヨーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能な値になるよう目標制駆動力もしくは目標ヨーモーメントを補正する。
【０００４】
具体的には、この装置では、車両の制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な最大値であるときに、各車輪の制駆動力により達成可能な車両のヨーモーメントの大きさの最大値が基準ヨーモーメントとされる。そして、目標ヨーモーメントまたは目標制駆動力が、基準ヨーモーメントまたは最大値を超えているときは、目標ヨーモーメントまたは目標制動力が基準ヨーモーメントまたは最大値に補正される。
【特許文献１】特開２００６−２４０３９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に開示された手法によれば、各車輪の制駆動力により達成可能な力を、車両前後力またはヨーモーメントが超えたことを条件として目標値が補正される。そのため、車輪の制駆動力が急減に変化した場合には、車両前後力またはヨーモーメントが急変する可能性があり、車両挙動が急激に変化したり、ドライバにとって違和感を憶える制御となる可能性がある。
【０００６】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両挙動の急激な変化を抑制し、ドライバにとって違和感の少ない駆動制御を行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる課題を解決するために、本発明は、電動機の出力特性に基づいて、電動機の出力が急減すると判断した場合、電動機の出力が急減するタイミングより先行したタイミングにおいて、車両前後力の目標値またはヨーモーメントの目標値を補正する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、時間的に先行して車両前後力の目標値またはヨーモーメントの目標値を補正することが可能となる。これにより、電動機の駆動出力を急激に変化させるシーンの発生が抑制されるので、車両挙動の急激な変化を抑制することができ、ドライバにとって違和感の少ない駆動制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の実施形態にかかる車両用駆動制御装置が適用された車両を模式的に示す構成図である。この車両は、例えば、モータ１を駆動源とする電気自動車であり、本実施形態では、モータ１が左右の後輪に対応してそれぞれ設けられている。個々のモータ１は、バッテリ３から供給される電力によって動作し、この供給電力は、個々のモータ１に対応してそれぞれ設けられたインバータ２によって制御される。個々のインバータ２は、後述するコントロールユニット１０によってそれぞれ独立的に制御さる。換言すれば、モータ１の駆動出力（駆動トルク）は左右の車輪において独立的に制御され、左右の車輪はそれぞれ独立的に駆動する。モータ１において発生した動力は、車軸に相当するモータ１の出力軸を介して、車輪に伝達される。車輪に駆動トルクが加わると、車輪が回転し、駆動トルクに応じた制駆動力が車輪に与えられる。
【００１０】
車両用駆動制御装置は、コントロールユニット１０を主体に構成されている。コントロールユニット１０としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。このコントロールユニット１０は、各種のセンサ１１〜１５からのセンサ信号に基づいて必要な演算を行い、この演算結果に応じた制御信号を個々のインバータ２にそれぞれ出力する。これにより、車両の駆動制御が行われる。
【００１１】
コントロールユニット１０には、ヨーレートセンサ１１、アクセルペダルセンサ１２、ブレーキスイッチ１３、操舵センサ１４および車速センサ１５からのセンサ信号が入力される。ここで、ヨーレートセンサ１１および車速センサ１５は、車両の状態量を検出する状態量検出手段として機能する。また、ヨーレートセンサ１１、アクセルペダルセンサ１２およびブレーキスイッチ１３は、ドライバによる運転操作量を検出する操作量検出手段として機能する。
【００１２】
ヨーレートセンサ１１は、車両のヨーレートを検出する。アクセルペダルセンサ１２は、ドライバによるアクセル操作量、本実施形態では、アクセルペダルの踏込量を検出する。ブレーキスイッチ１３は、ドライバによるブレーキ操作の有無を検出するセンサであり、例えば、ブレーキ操作がある場合にオン信号を、ブレーキ操作が無い場合にオフ信号を出力する。操舵センサ１４は、ドライバによる操舵量、本実施形態では、ステアリングの回転角を検出する。例えば、操舵センサ１４は、中立状態をゼロとして、中立状態から右方向へのステアリング操作に対応して、その回転角を正の値として検出し、また、中立状態から左方向へのステアリング操作に対応して、その回転角を負の値として検出する。車速センサ１５は、車両の速度（車速）を検出する。
【００１３】
本実施形態との関係において、コントロールユニット（演算手段および制御手段）１０は、車両の状態量とドライバによる操作量とに基づいて、車両に付与する車両前後力の目標値およびヨーモーメントの目標値をそれぞれ設定する。そして、車両前後力の目標値およびヨーモーメントの目標値に基づいて、左右の車輪に対する制駆動力がそれぞれ決定される。コントロールユニット１０は、この演算結果に基づいて、モータ１（具体的には、インバータ２）を制御する。
【００１４】
ここで、本実施形態の特徴の一つとして、コントロールユニット１０は、モータ１の出力特性に基づいて、モータ１の出力が急減するか否かを判断する。そして、コントロールユニット１０は、モータ１の出力が急減すると判断した場合、モータ１の出力が急減するタイミングより先行したタイミングにおいて、車両前後力の目標値またはヨーモーメントの目標値を補正する。本実施形態では、コントロールユニット１０は、ヨーモーメントの目標値として、車両に作用する外乱を抑制するヨーモーメント（外乱抑制用のヨーモーメント）を設定しており、この場合、車両前後力の目標値を減少させる補正を行う。
【００１５】
このような演算・制御を行う前提として、コントロールユニット１０は、実験やシミュレーションを通じてモータ１の特性を調査することにより、駆動出力（駆動トルク）とモータ１の回転数との対応関係を予め取得し、これを保持している。この駆動出力とモータ１の回転数との対応関係は、モータ１の出力特性に対応する。
【００１６】
図２は、本実施形態にかかる駆動制御に関する一連の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、横風や轍といった外乱に起因する車両挙動の変化を抑制するために、車両にヨーモーメントを付加する駆動制御であり、コントロールユニット１０によって実行される。コントロールユニット１０は、本処理を実行する前提として、ヨーレートセンサ１１、アクセルペダルセンサ１２、ブレーキスイッチ１３、操舵センサ１４および車速センサ１５からセンサ値をそれぞれ読み込む。
【００１７】
ステップ１において、コントロールユニット１０は、車両に作用する外乱の状態量（以下「外乱量」という）として算出する。この外乱量は、センサ値である車両のヨーレート（以下「実ヨーレート」という）と、外乱がないと仮定した際の車両のヨーレート（以下「理想ヨーレート」という）との差を演算することにより算出される。この理想ヨーレートは、車両モデルを用いることにより、センサ値である操舵量および車速に基づいて算出される。車両モデルは、車両の運動状態をモデル化したものであり、例えば、二輪モデルなどを用いることができる。車両モデルでは、車両の運動状態が、鉛直軸まわりの回転運動（ヨー運動）と、横方向への並進運動とで表現される。この車両モデルは、操舵量および車速をパラメータとして有しており、これらのパラメータを入力することにより、理想ヨーレートを求めることができる。
【００１８】
ステップ２（Ｓ２）において、コントロールユニット１０は、車両に付与するヨーレートの目標値、すなわち、外乱抑制用のヨーモーメントを算出する。具体的には、コントロールユニット１０は、ステップ１において算出された外乱量に基づいて、この外乱を打ち消す力として車両に作用するヨーモーメントを外乱抑制用のヨーモーメントとして算出する。
【００１９】
ステップ３（Ｓ３）において、コントロールユニット１０は、個々のモータ１の駆動出力を制御することにより、モータ１の最大駆動出力が急減するか否かを判断する。この判断を行う前提として、コントロールユニット１０は、個々のモータ１を処理対象として、その目標駆動出力を算出する。個々のモータ１に関する目標駆動出力は、その目標駆動出力によってモータ１がそれぞれ駆動した場合に、上述した外乱抑制用のヨーモーメントと目標車両前後力との双方が車両に生じるように、その値がそれぞれ決定される。ここで、目標車両前後力は、ドライバの運転操作に応じて要求される車両前後力の目標値であり、コントロールユニット１０は、センサ値であるアクセル操作量、ブレーキ操作の有無および車速に基づいて、その値を算出する。
【００２０】
つぎに、コントロールユニット１０は、センサ値である車速と、コントローラに記憶されているタイヤの動半径とに基づいて、モータ１の回転数（以下「モータ回転数」という）を算出する。コントロールユニット１０は、駆動出力とモータ回転数との対応関係を参照した上で、算出したモータ回転数と、現在の駆動出力指令値（インバータ２に対して出力されているモータ１の駆動出力に関する指令値）とに基づいて、駆動出力が駆動出力指令値から目標駆動出力へと変化した場合に、最大駆動出力（モータ１の駆動出力の最大値）が、所定時間後に急減するか否かを判定する。モータ１の最大駆動出力が急減しない場合には、目標車両前後力と外乱抑制用のヨーモーメントとの双方を両立できるが、モータ１の最大駆動出力が急減する場合には、目標車両前後力と外乱抑制用のヨーモーメントとの双方を両立できない可能性がある。
【００２１】
ステップ３において否定判定された場合、すなわち、最大駆動出力が急減しない場合には、ステップ４（Ｓ４）に進む。一方、ステップ３において肯定判定された場合、すなわち、最大駆動出力が急減する場合には、ステップ５（Ｓ５）に進む。
【００２２】
ステップ４において、コントロールユニット１０は、ステップ３の演算過程において算出された個々のモータ１に関する目標駆動出力に基づいて、対応するインバータ２をそれぞれ制御する。これにより、左右各輪の制駆動力が制御され、車両前後力およびヨーレートが目標車両前後力および外乱抑制用のヨーレートに近づくようにそれぞれ制御される。
【００２３】
一方、ステップ５において、コントロールユニット１０は、車両に作用する外乱が定常的な外乱であるか否かを判断する。外乱は、主として、横風に代表されるように略一定方向から作用する外乱と、轍に代表されるように正逆方向の力が周期的に作用する外乱とに区別することができる。コントロールユニット１０は、処理サイクル毎に算出される外乱抑制用のヨーモーメントの時系列的な推移に基づいて、その推移が一定であるか、それとも周期的であるかを判断し、これにより、外乱の種別を判断する。このステップ５において肯定判定された場合、すなわち、定常的な外乱である場合には、ステップ６（Ｓ６）に進む。一方、ステップ５において否定判定された場合、すなわち、定常的な外乱でない場合には、後述するステップ１２（Ｓ１２）に進む。
【００２４】
ステップ６において、コントロールユニット１０は、平均値により基準ヨーモーメントを算出する。具体的には、コントロールユニット１０は、処理サイクル毎に算出される外乱抑制用のヨーモーメントについて、現在の処理タイミングから遡った所定期間に該当するデータをサンプリングする。そして、コントロールユニット１０は、サンプリングされたデータについて平均値を算出し、この平均値を基準ヨーモーメントとして設定する。
【００２５】
ステップ７（Ｓ７）において、コントロールユニット１０は、目標車両前後力を減少させるための目標値（以下「前後力の減少値」という）を算出する。具体的には、コントロールユニット１０は、ステップ６において算出された基準ヨーモーメントを、前後力の減少値として算出する。
【００２６】
ステップ８（Ｓ８）において、コントロールユニット１０は、目標車両前後力の減少にともない車両挙動に急激な変化が生じることを抑制する観点から、目標車両前後力を段階的に減少させることとし、その減少度合い（単位時間当たりの減少幅）を算出する。ただし、目標車両前後力の減少度合いが小さい場合には、急減した最大駆動出力よりも目標駆動出力が値的に上回ってしまう虞があるので、駆動出力とモータ回転数との対応関係と、前後力の減少値とに基づいて、前後力の減少度合いが設定される。
【００２７】
ステップ９（Ｓ９）において、コントロールユニット１０は、前後力の減少度合いにしたがって目標車両前後力を減少させた場合に、現在の目標車両前後力から前後力の減少値へと到達するために必要な時間を必要時間として算出する。そして、コントロールユニット１０は、駆動出力とモータ回転数との対応関係、必要時間および前後力の減少値に基づいて、急減した最大駆動出力よりも駆動出力が値的に上回ることがないように、目標車両前後力の減少を開始するタイミングを減少開始タイミングとして算出する。換言すれば、減少開始タイミングは、モータ１の出力が急減するタイミングより先行したタイミングに設定される。
【００２８】
ステップ１０（Ｓ１０）において、コントロールユニット１０は、前後力を補正する。具体的には、コントロールユニット１０は、減少開始タイミングへの到達を条件として、現在の目標車両前後力から、前後力の減少度合いにしたがって減少させた値を、目標車両前後力の補正値として演算する。
【００２９】
ステップ１１（Ｓ１１）において、コントロールユニット１０は、目標車両前後力の補正値と、ステップ２において算出された外乱抑制用のヨーモーメントとの双方が車両に生じるように、個々のモータ１の目標駆動出力を決定する。そして、コントロールユニット１０は、算出された個々のモータ１に関する目標駆動出力に基づいて、対応するインバータ２をそれぞれ制御する。これにより、左右各輪の制駆動力が制御され、車両前後力およびヨーレートが目標車両前後力の補正値および外乱抑制用のヨーレートにそれぞれ近づくように制御される。
【００３０】
一方、ステップ５において否定判定されたステップ１２（Ｓ１２）において、コントロールユニット１０は、周期的分析により基準ヨーモーメントを算出する。具体的には、コントロールユニット１０は、処理サイクル毎に時系列的に算出されている外乱抑制用のヨーモーメントについて、現在の処理タイミングから遡った所定期間における複数のデータをサンプリングする。そして、コントロールユニット１０は、サンプリングされた時系列データを正弦波として近似するとともに、その最大値または実効値を算出し、これを基準ヨーモーメントとして設定する。そして、コントロールユニット１０は、この基準ヨーモーメントに基づいて、上述したステップ７以降の処理を行う。
【００３１】
このように本実施形態によれば、コントロールユニット１０は、モータ１の駆動出力と回転数との対応関係に基づいて、モータ１の出力（最大駆動出力）が急減するか否かを判断する。そして、コントロールユニット１０は、モータ１の出力が急減すると判断した場合、減少開始タイミング、すなわち、モータ１の出力が急減するタイミングより先行したタイミングにおいて、車両前後力の目標値（目標車両前後力）またはヨーモーメントの目標値を補正する。このように、時間的に先行して目標車両前後力またはヨーモーメントの目標値を補正することが可能となるので、目標駆動出力が急激に変化するようなシーンの発生を抑制することができる。これにより、車両挙動の急激な変化を抑制することができ、ドライバにとって違和感の少ない駆動制御を行うことができる。
【００３２】
また、本実施形態において、コントロールユニット１０は、ヨーモーメントの目標値として、車両に作用する外乱を抑制するヨーモーメント（外乱抑制用のヨーモーメント）を設定しており、この場合、外乱抑制用のヨーモーメントを維持しつつ、目標車両前後力を減少させる補正を行う。
【００３３】
図３は、目標車両前後力およびヨーモーメントの目標値の補正概念を示す説明図であり、横軸は、車両前後力であり、縦軸は、車両のヨーモーメントである。同図に示すひし形において、その外形線上は、最大駆動出力が急減した場合に実現することができる車両前後力とヨーモーメントに対応する。駆動制御として外乱抑制を想定している場合、最大駆動出力が急減するようなシーンでは、車両前後力とヨーモーメントとバランスは、Ａ点からＢ点へとシフトさせるように、ヨーモーメントを保持したまま、車両前後力を減少させる。ここで、従来の制御手法によれば、Ａ点からＤ点へとシフトさせる制御を行っている。
【００３４】
このように、本実施形態では、モータ１の最大駆動出力が急減した場合であっても、外乱抑制用のヨーモーメントは最大駆動出力が急減する前と同じとされる。そのため、外乱の抑制効果を維持しつつ、また、車両前後力の急減少にともなう前後方向の車両挙動の急激な変化を抑制することができる。
【００３５】
また、本実施形態において、コンロールユニット１０は、外乱抑制用のヨーモーメントの時系列的な推移が一定であると判断した場合、そのヨーモーメントの平均値に基づいて、補正開始タイミングおよび補正量を決定する。また、コントロールユニット１０は、外乱抑制用のヨーモーメントの時系列的な推移が周期的であると判断した場合、そのヨーモーメントの時系列的な推移を周期的に分析した値（最大値または実効値）に基づいて、補正開始タイミングおよび補正量を決定する。
【００３６】
図４は、第１の実施形態におけるモータ１の駆動出力の時系列的な推移を示す説明図である。同図において、横軸は時間、縦軸は駆動出力であり、線Ｌmaxは最大駆動出力の推移を示す。また、線Ｌ１は車両前後力とヨーモーメントとを合算した駆動出力の推移を示し、線Ｌ２，３は車両前後力に対応する駆動出力の推移を示す。なお、線Ｌ２は、本実施形態の制御を適用したケースでの駆動出力の推移を示し、線Ｌ３は、本実施形態の制御を適用しないケースでの駆動出力の推移を示す。
【００３７】
このように本実施形態によれば、ヨー方向の車両挙動の変化および前後方向における車両挙動が急激に変化するといった事態を抑制することができる。
【００３８】
なお、本実施形態では、以下に示すような処理を追加することもできる。具体的には、ステップ１０の処理において、コントロールユニット１０は、前回の処理サイクルにおける目標車両前後力値と、現在の処理サイクルにおける目標車両前後力とを比較して車両前後力が増加しているか否かを判断する。車両前後力が増加している場合、コントロールユニット１０は、上述した補正による目標車両前後力の減少量が小さくなるように、決定された補正量をさらに補正する。かかる構成によれば、前後方向における車両挙動が急激に変化するといった事態をより効果的に抑制することができる。
【００３９】
（第２の実施形態）
以下、本実施形態にかかる車両用駆動制御装置について説明する。本実施形態にかかる車両用駆動制御装置が、第１の実施形態のそれと相違する点は、旋回性能の向上を図るために、車両にヨーモーメントを付加する駆動制御を行うことにある。なお、車両用駆動装置のシステム構成については第１の実施形態と同様であるため、重複する構成の説明については省略することとし、以下、相違点を中心に説明を行う。
【００４０】
本実施形態において、コントロールユニット１０は、ヨーモーメントの目標値として、車両の旋回性能を向上させるヨーモーメントを設定しており、この場合、ヨーモーメントの目標値を減少させる補正を行う。
【００４１】
図５は、第２の実施形態にかかる駆動制御に関する一連の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、旋回性能の向上を図るために、車両にヨーモーメントを付加する駆動制御であり、コントロールユニット１０によって実行される。このコントロールユニット１０は、本処理を実行する前提として、ヨーレートセンサ１１、アクセルペダルセンサ１２、ブレーキスイッチ１３、操舵センサ１４および車速センサ１５からセンサ値をそれぞれ読み込む。
【００４２】
まず、ステップ２０（Ｓ２０）において、コントロールユニット１０は、目標ヨーレートを算出する。具体的には、コントロールユニット１０は、センサ値である車速および操舵量に基づいて、旋回性能の向上を図るために必要なヨーレートを目標ヨーレートとして算出する。
【００４３】
ステップ２１（Ｓ２１）において、コントロールユニット１０は、目標ヨーモーメントを算出する。具体的には、コントロールユニット１０は、目標ヨーレートと、センサ値である実ヨーレートとの差を算出し、実ヨーレートを目標ヨーレートへと近づけるための力として目標ヨーモーメントを算出する。
【００４４】
ステップ２２（Ｓ２２）において、コントロールユニット１０は、個々のモータ１の駆動出力を制御することにより、モータ１の最大駆動出力が急減するか否かを判断する。この判断を行う前提として、コントロールユニット１０は、個々のモータ１を処理対象として、その目標駆動出力を算出する。個々のモータ１に関する目標駆動出力は、その目標駆動出力によってモータ１が駆動した場合に、上述した目標ヨーモーメントと、目標車両前後力との双方が車両に生じるように、その値がそれぞれ決定される。ここで、目標車両前後力は、ドライバの運転操作に応じて要求される車両の前後力の目標値であり、コントロールユニット１０は、センサ値であるアクセル操作量、ブレーキ操作の有無および車速に基づいて、その値を算出する。
【００４５】
つぎに、コントロールユニット１０は、センサ値である車速と、コントローラに記憶されているタイヤの動半径とに基づいて、モータ回転数を算出する。コントロールユニット１０は、駆動トルクとモータ回転数との対応関係を参照した上で、算出したモータ回転数と、現在の駆動出力指令値とに基づいて、駆動出力が駆動出力指令値から目標駆動出力へと変化した場合に、最大駆動出力が所定時間後に急減するか否かを判定する。モータ１の最大駆動出力が急減しない場合には、目標車両前後力と目標ヨーモーメントとの双方を両立できるが、モータ１の最大駆動出力が急減する場合には、目標車両前後力と目標ヨーモーメントとの双方を両立できないこととなる。
【００４６】
ステップ２２において否定判定された場合、すなわち、最大駆動出力が急減しない場合には、ステップ２３（Ｓ２３）に進む。一方、ステップ２２において肯定判定された場合、すなわち、最大駆動出力が急減する場合には、ステップ２４（Ｓ２４）に進む。
【００４７】
ステップ２３において、コントロールユニット１０は、ステップ２２の演算過程において算出された個々のモータ１に関する目標駆動出力に基づいて、対応するインバータ２をそれぞれ制御する。これにより、左右各輪の制駆動力が制御され、車両前後力およびヨーレートが目標車両前後力および外乱抑制用のヨーレートに近づくようにそれぞれ制御される。
【００４８】
一方、ステップ２４において、コントロールユニット１０は、平均値により基準ヨーモーメントを算出する。具体的には、コントロールユニット１０は、処理サイクル毎に算出されている目標ヨーモーメントについて、現在の処理タイミングから遡った所定期間における複数のデータをサンプリングする。そして、コントロールユニット１０は、サンプリングされたデータについて平均値を算出し、この平均値を基準ヨーモーメントとして設定する。
【００４９】
ステップ２５（Ｓ２５）において、コントロールユニット１０は、目標ヨーモーメントを減少させるための目標値（以下「ヨーモーメントの減少値」という）を算出する。具体的には、コントロールユニット１０は、ステップ２４において算出された基準ヨーモーメントを、ヨーモーメントの減少値として算出する。
【００５０】
ステップ２６（Ｓ２６）において、コントロールユニット１０は、目標ヨーモーメントの減少にともない車両挙動に急激な変化が生じることを抑制する観点から、目標ヨーモーメントを段階的に減少させることとし、その減少度合い（単位時間当たりの減少幅）を算出する。ただし、目標ヨーモーメントの減少度合いが小さい場合には、急減した最大駆動出力よりも目標駆動出力が値的に上回ってしまう虞があるので、駆動出力とモータ回転数との対応関係と、ヨーモーメントの減少値とに基づいて、ヨーモーメントの減少度合いが設定される。
【００５１】
ステップ２７（Ｓ２７）において、コントロールユニット１０は、ヨーモーメントの減少度合いにしたがって目標ヨーモーメントを減少させた場合に、現在の目標ヨーモーメントからヨーモーメントの減少値へと到達するために必要な時間を必要時間として算出する。そして、コントロールユニット１０は、駆動出力とモータ回転数との対応関係、必要時間およびヨーモーメントの減少値に基づいて、急減した最大駆動出力よりも駆動出力が値的に上回ることがないように、目標ヨーモーメントの減少を開始するタイミングを減少開始タイミングとして算出する。換言すれば、減少開始タイミングは、モータ１の出力が急減するタイミングより先行したタイミングに設定される。
【００５２】
ステップ２８（Ｓ２８）において、コントロールユニット１０は、ヨーモーメントを補正する。具体的には、コントロールユニット１０は、減少開始タイミングへの到達を条件として、現在の目標ヨーモーメントから、ヨーモーメントの減少度合いにしたがって減少させた値を、目標ヨーモーメントの補正値として演算する。
【００５３】
ステップ２９（Ｓ２９）において、コントロールユニット１０は、目標ヨーモーメントの補正値と、ステップ２において算出された車両前後力との双方が車両に生じるように、個々のモータ１の目標駆動出力を決定する。そして、コントロールユニット１０は、算出された個々のモータ１に関する目標駆動出力に基づいて、対応するインバータ２をそれぞれ制御する。これにより、左右各輪の制駆動力が制御され、車両前後力およびヨーレートが目標車両前後力および目標ヨーレートの補正値にそれぞれ近づくように制御される。
【００５４】
このように本実施形態によれば、コントロールユニット１０は、モータ１の駆動出力と回転数との対応関係に基づいて、モータ１の出力（最大駆動出力）が急減するか否かを判断する。そして、コントロールユニット１０は、モータ１の出力が急減すると判断した場合、減少開始タイミング、すなわち、モータ１の出力が急減するタイミングより先行したタイミングにおいて、車両前後力の目標値（目標車両前後力）またはヨーモーメントの目標値を補正する。このように、時間的に先行して目標車両前後力またはヨーモーメントの目標値を補正することが可能となるので、目標駆動出力が急激に変化するようなシーンの発生を抑制することができる。これにより、車両挙動の急激な変化を抑制することができ、ドライバにとって違和感の少ない駆動制御を行うことができる。
【００５５】
また、本実施形態において、コントロールユニット１０は、ヨーモーメントの目標値として、車両の旋回性能を向上させるヨーモーメント（目標ヨーモーメント）を設定しており、この場合、目標車両前後力の目標値を維持しつつ、目標ヨーモーメントを減少させる補正を行う。
【００５６】
再び図３を参照するに、駆動制御として旋回性能の向上を想定している場合、最大駆動出力が急減するようなシーンでは、車両前後力とヨーモーメントとバランスは、Ａ点からＣ点へとシフトさせるように、車両前後力を保持したまま、ヨーモーメントを減少させる。ここで、従来の制御手法によれば、Ａ点からＤ点へとシフトさせる制御を行っている。
【００５７】
このように、本実施形態では、モータ１の最大駆動出力が急減した場合であっても、目標前後力は最大駆動出力が急減する前と同じとされる。そのため、車両加減速動作を維持しつつ、また、ヨーモーメントの急減少にともなうヨー方向の車両挙動の急激な変化を抑制することができる。
【００５８】
また、本実施形態において、コントロールユニット１０は、時系列的に算出された目標ヨーモーメントの平均値に基づいて、補正開始タイミングおよび補正量を決定する。
【００５９】
図６は、第２の実施形態におけるモータ１の駆動出力の時系列的な推移を示す説明図である。同図において、横軸は時間、縦軸は駆動出力（駆動トルク）であり、線Ｌmaxは最大駆動出力の推移を示す。また、線Ｌ１は車両前後力とヨーモーメントとを合算した駆動出力の推移を示し、線Ｌ２は車両前後力に対応する駆動出力の推移を示す。
【００６０】
このように本実施形態によれば、ヨー方向の車両挙動の変化および前後方向における車両挙動が急激に変化するといった事態を抑制することができる。
【００６１】
また、図７は、車両の加速円旋回時における車両のヨーレートの経時的な推移を示す説明図である。同図において、横軸は時間、縦軸は車両のヨーレートであり、線Ｌｃは本実施形態の制御を適用しない場合の推移、線Ｌｐは本実施形態の制御を適用した場合の推移を示す。同図に示すように、タイミングｔｃにおいて制駆動力の変化が生じている場合、本実施形態の制御を適用することにより、車両ヨーレートの変化が穏やかになることが分かる。
【００６２】
以上、本発明の実施形態にかかる車両用駆動制御装置について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】車両用駆動制御装置が適用された車両を模式的に示す構成図
【図２】第１の実施形態にかかる駆動制御に関する一連の手順を示すフローチャート
【図３】目標車両前後力およびヨーモーメントの目標値の補正概念を示す説明図
【図４】第１の実施形態におけるモータ１の駆動出力の時系列的な推移を示す説明図
【図５】第２の実施形態にかかる駆動制御に関する一連の手順を示すフローチャート
【図６】第２の実施形態におけるモータ１の駆動出力の時系列的な推移を示す説明図
【図７】車両の加速円旋回時における車両のヨーレートの経時的な推移を示す説明図
【符号の説明】
【００６４】
１…モータ
２…インバータ
３…バッテリ
１０…コントロールユニット
１１…ヨーレートセンサ
１２…アクセルペダルセンサ
１３…ブレーキスイッチ
１４…操舵センサ
１５…車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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