(57)【要約】【課題】取付部に対して車幅方向に湾曲されて取付けられる部位のシールリップの変形を抑制し、シール性の低下を防止することのできるガラスランを提供する。【解決手段】ガラスランは、断面略コ字状をなす本体部１１と、本体部１１の内側に延びる車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備え、ドアフレームの内周に沿って設けられ、車内側に傾斜するようにして湾曲形成されるチャンネル部ＤＣに対して本体部１１が取着されている。また、ガラスランは、型成形により、上辺部、前縦辺部、及び後縦辺部４とを具備する長手方向全域が一体的に形成される。さらに、チャンネル部ＤＣに取付けられたガラスラン（後縦辺部４）を前後方向から見たときの曲率半径が最も小さくなる最小曲率部位３３に関しては、その他の一般部位に比べ、車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３の付根部が厚肉に構成されている。【選択図】      図４
2010030479.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
車両のドアフレームの内周に沿って設けられ、ベルトラインよりも上側の部位が車内側に傾斜するようにして湾曲形成される取付部に対して前記本体部が取着されてなるガラスランであって、
型成形により、昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が一体的に形成され、
前記前縦辺部及び前記後縦辺部のうち少なくとも一方に関し、車幅方向に湾曲する前記取付部の湾曲部位に取付けられて前後方向から見たときの曲率半径が最も小さくなる最小曲率部位の前記車内側シールリップの付根部は、その他の部位の前記車内側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されるとともに、
前記最小曲率部位の前記車外側シールリップの付根部は、その他の部位の前記車外側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されていることを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記上辺部に関し、少なくとも車幅方向に湾曲する前記取付部の湾曲部位に取付けられて上下方向から見たときの曲率半径が最も小さくなる最小曲率部位の前記車内側シールリップの付根部は、その他の部位の前記車内側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されるとともに、前記最小曲率部位の前記車外側シールリップの付根部は、その他の部位の前記車外側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【請求項３】
前記車内側側壁部の略先端から前記本体部の外側に延びる車内側意匠リップと、前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に延びる車外側意匠リップとを備え、
前記最小曲率部位の前記車内側意匠リップの付根部はその他の部位の前記車内側意匠リップの付根部よりも厚肉に構成されるとともに、前記最小曲率部位の前記車外側意匠リップの付根部はその他の部位の前記車外側意匠リップの付根部よりも厚肉に構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面コ字形の本体部を備えるとともに、本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部（チャンネル部）に取着され、両シールリップによって、ドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。
【０００３】
また、ガラスランは、ほぼ直線状に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばドアフレームの形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる。
【０００４】
ところで、自動車のドアは、デザイン上、例えば、ドアのうちベルトラインよりも上側の部位が上方に向けて車内側に傾斜するようにして湾曲形成される場合がある。この場合、前記湾曲に伴って、ドアガラス、ひいては取付部も湾曲形成される。
【０００５】
しかしながら、略直線状に形成されたガラスランを、車幅方向に湾曲する取付部に取付けた場合、車内側シールリップ及び車外側シールリップがそれぞれに対応する車内側側壁部及び車外側側壁部に近接するようにして（両シールリップが互いに離間するようにして）変形してしまうおそれがある。この場合、ドアガラスとシールリップとの圧接が弱まり、シール性の低下を招いてしまうおそれがある。
【０００６】
これに対し、シールリップの剛性を高める技術があり、当該技術を用いることで、上記のようなシールリップの変形を抑制することが考えられる（例えば、特許文献１、２参照）。
【特許文献１】特開２００７−３０８１２号公報
【特許文献２】特開２００７−６９７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１では、ドアの窓部を若干開けたとき及び窓部を全開にしたときのドアガラスの振動を抑制することを目的としており、ガラスランが車幅方向に湾曲させられる部位（一般に窓部の上下方向中間部位において大きく湾曲する）に対応してシールリップの剛性を高めようとした場合、別途型成形部を設ける等、製造工数の増加を招くおそれがある。また、上記特許文献２では、シールリップのへたり（永久歪）を抑制することを目的としており、当該特許文献２のガラスランを車幅方向に湾曲した取付部に取付けた場合には、依然としてガラスランの湾曲部位においてシールリップが上記のように変形してしまうおそれがある。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、取付部に対して車幅方向に湾曲されて取付けられる部位のシールリップの変形を抑制し、シール性の低下を防止することのできるガラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【００１０】
手段１．基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる断面略コ字状をなす本体部と、前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを備え、
車両のドアフレームの内周に沿って設けられ、ベルトラインよりも上側の部位が車内側に傾斜するようにして湾曲形成される取付部に対して前記本体部が取着されてなるガラスランであって、
型成形により、昇降するドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前縁部及び後縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを具備する長手方向全域が一体的に形成され、
前記前縦辺部及び前記後縦辺部のうち少なくとも一方に関し、車幅方向に湾曲する前記取付部の湾曲部位に取付けられて前後方向から見たときの曲率半径が最も小さくなる最小曲率部位の前記車内側シールリップの付根部は、その他の部位の前記車内側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されるとともに、
前記最小曲率部位の前記車外側シールリップの付根部は、その他の部位の前記車外側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されていることを特徴とするガラスラン。
【００１１】
手段１によれば、最小曲率部位の車内側シールリップ及び車外側シールリップの付根部が、その他の部位の車内側シールリップ及び車外側シールリップの付根部よりも厚肉となっている。このため、最小曲率部位における両シールリップの変形を抑制することができ、ガラスランを車幅方向に湾曲する取付部へ取付けた場合に、両シールリップが互いに離間する方向に向けて変形してしまうといった事態を抑止することができる。従って、最小曲率部位においても、両シールリップをドアガラスに的確に圧接させることができ、ガラスランが車幅方向に湾曲する取付部に取付けられることに起因するシール性の低下を防止することができる。
【００１２】
また、例えば、ドアガラスが車外側に比較的大きく変位した状態で上昇した場合、上側の部位が車内側に傾斜するようにして湾曲形成されるドアガラスと、最小曲率部位における車外側シールリップとの摩擦抵抗が大きくなる（上下方向における圧接面積が大きくなる）ため、これに起因する各種不具合の発生が懸念される。尚、不具合としては、ドアガラスの摺動性の低下、異音の発生、車外側シールリップが反転してしまうおそれ等が挙げられる。
【００１３】
これに対し、本手段によれば、最小曲率部位の車外側シールリップの付根部が、その他の部位の車外側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されていることから、車外側シールリップによりドアガラスを的確に支持（案内）して、ドアガラスが車外側へ変位しすぎてしまうといった事態を抑制することができる。従って、上記不具合を回避しつつ、比較的スムースにドアガラスを昇降させることができる。
【００１４】
また、本手段１によれば、型成形によりガラスランの長手方向全域が構成される。このため、例えば、ガラスランを押出成形体と型成形体とで構成する場合のように、押出成形体と型成形体との接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスランの長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上を図ることができる。さらに、ガラスランの長手方向に不要な段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、シール性の向上を図ることができる。
【００１５】
さらに、型成形体は押出成形体に比べて製品設計の自由度が高いため、例えば、ガラスランの長手方向においてシールリップの付根部の肉厚を部分的に異ならせる場合であっても、型成形により容易に成形することができる。このため、特定部位において断面形状を異ならせるために、別途作業（後加工）が必要になってしまうといった事態を回避することができ、生産性の向上を図ることができる。
【００１６】
また、例えば、複数の型成形体を組付けることでガラスランを構成する場合に比べ、組付け作業が不要なために製造作業性の向上が図られるとともに、金型装置が１つで済むためコストの削減を図ることができる。さらに、ガラスランを構成する複数の型成形体がずれたり、離脱したりすることに起因して、シール性の低下、取付部への取付状態の悪化、取付作業性の低下等を招くといったおそれを防止することができる。
【００１７】
加えて、本手段によれば、車幅方向に湾曲する取付部にガラスランを取付ける場合の両シールリップの変形を抑制するべく、最小曲率部位における両シールリップの付根部を厚肉にするだけである。このため、比較的簡単にガラスランを製造することができる上、ガラスランの長手方向全域のシールリップの付根部を厚肉としたり、シールリップを支持するためのサブリップ等を設けたりする場合に比べ、ドアガラスの摺動性の低下を抑制したり、材料費を抑制したりすることができる。
【００１８】
尚、前縦辺部及び後縦辺部を直線状に形成してもよいし、前縦辺部及び後縦辺部を取付部の曲率に合わせて湾曲形成してもよい。後者の構成を採用する場合、最小曲率部位における両シールリップが互いに離間するような変形をより確実に抑制することができる。但し、このようにガラスランを取付部の曲率に合わせて湾曲形成する場合であっても、取付部（ドアフレーム）やガラスラン等の製造誤差に起因して、両シールリップが上記のように変形するおそれがある。従って、本手段１のように最小曲率部位のシールリップの付根部を厚肉とすることで、両シールリップの変形をより確実に抑制することができる。さらに、本手段１の構成を採用することで、前縦辺部及び後縦辺部の製造時の形状と、対応する取付部の形状とが完全に一致していなくても、十分に上記変形を抑制することができるため、車種が異なる毎にガラスランを逐一取付部の曲率に合わせて湾曲形成する必要はなく、生産性の向上を図ることができる。また、前縦辺部及び後縦辺部を直線状に形成したとしても、本手段１の構成を採用することで、十分に上記変形を抑制することができる。さらに、前縦辺部及び後縦辺部を直線状に形成する場合、前縦辺部及び後縦辺部を比較的容易に成形することができ、製造作業性の向上等を図ることができる。
【００１９】
尚、「縦辺部」に限られることなく、車幅方向に湾曲する取付部の湾曲部位に取付けられて前後方向から見たときの曲率半径が最も小さくなる最小曲率部位の車内側シールリップの付根部は、その他の部位の車内側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されるとともに、最小曲率部位の車外側シールリップの付根部は、その他の部位の車外側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されていることとしてもよい（上記手段１の「前記前縦辺部及び前記後縦辺部のうち少なくとも一方に関し」とある記載を省略してもよい）。すなわち、前記上辺部がドアガラスの傾斜に対応して斜めに延設される場合、前記上辺部において、前後方向から見たときの曲率半径が最も小さくなる最小曲率部位が形成される場合がある。このような場合に、前縦辺部及び後縦辺部のうちどちらか一方に形成される最小曲率部位だけでなく、上辺部に形成される最小曲率部位に関しても、シールリップの付根部を厚肉とすることにより、シール性の低下を抑制するといった上記作用効果が一層確実に奏される。
【００２０】
手段２．前記上辺部に関し、少なくとも車幅方向に湾曲する前記取付部の湾曲部位に取付けられて上下方向から見たときの曲率半径が最も小さくなる最小曲率部位の前記車内側シールリップの付根部は、その他の部位の前記車内側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されるとともに、前記最小曲率部位の前記車外側シールリップの付根部は、その他の部位の前記車外側シールリップの付根部よりも厚肉に構成されていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００２１】
手段２によれば、上辺部においても、最小曲率部位の両シールリップの変形を抑制し、シール性の低下を防止することができる。
【００２２】
手段３．前記車内側側壁部の略先端から前記本体部の外側に延びる車内側意匠リップと、前記車外側側壁部の略先端から前記本体部の外側に延びる車外側意匠リップとを備え、
前記最小曲率部位の前記車内側意匠リップの付根部はその他の部位の前記車内側意匠リップの付根部よりも厚肉に構成されるとともに、前記最小曲率部位の前記車外側意匠リップの付根部はその他の部位の前記車外側意匠リップの付根部よりも厚肉に構成されていることを特徴とする手段１又は手段２に記載のガラスラン。
【００２３】
手段３によれば、最小曲率部位における意匠リップの変形を抑制することができ、意匠リップの変形に起因する外観品質の低下を防止したり、ガラスランの取付状態の安定化を図ったりすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２は、ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。図３は取付部としてのチャンネル部に取付けられていない状態のガラスランを示す断面図である。図４はガラスランを示す図１のＫ−Ｋ線断面図である。
【００２５】
図１に示すように、自動車のドア６１（図ではフロントドア）には、ドアガラスＤＧの昇降を案内し、ドアガラスＤＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときにドアガラスＤＧの外周とドアフレーム６２との間をシールするガラスラン１が設けられている。より詳しくは、ガラスラン１は、ドアガラスＤＧの上縁部に対応する部位である上辺部２、上辺部２の前端部から下方に延び、ドアガラスＤＧの前縁部に対応する部位である前縦辺部３、及び上辺部２の後端部から下方に延び、ドアガラスＤＧの後縁部に対応する部位である後縦辺部４を備えている。そして、ドアフレーム６２の内周に沿って形成されたチャンネル部ＤＣ、及び、チャンネル部ＤＣの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル６３内に設けられたサッシュ部ＤＳの内側に当該ガラスラン１が取付けられている。また、ガラスラン１は、動的架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）により構成されている。加えて、ドア６１には、ベルトラインに沿ってガラスウエザストリップ（ベルトラインモール９）が設けられている。
【００２６】
図２、図３に示すように、ガラスラン１（上辺部２）は、本体部１１と、車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備えている。本体部１１は、チャンネル部ＤＣに嵌め込まれる基底部１４と、基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを備え、全体として断面略コ字状をなしている。車外側シールリップ１２は、車外側側壁部１５の略先端から本体部１１の内側に向けて延び、車内側シールリップ１３は、車内側側壁部１６の略先端から本体部１１の内側に向けて延びている。そして、ドアガラスＤＧが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。加えて、車外側側壁部１５から本体部１１の外側（車外側）に向って延びる車外側意匠リップ１７と、車内側側壁部１６から本体部１１の外側（車内側）に向かって延びる車内側意匠リップ１８とが設けられている。
【００２７】
また、図３に示すように、本実施形態では、ガラスラン１のチャンネル部ＤＣへの取付前の状態において、車外側シールリップ１２の先端部と車内側シールリップ１３の先端部との間隔Ｗ１が、１．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内に設定されている。一方、ドアガラスＤＧの厚みは４．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度である。このため、ガラスラン１をチャンネル部ＤＣ（サッシュ部ＤＳ）に取付ける（嵌合する）のに際して、車外側シールリップ１２と車内側シールリップ１３との間隔を無理に狭めなくても、一対のシールリップ１２、１３によりドアガラスＤＧの周縁部を確実にシールできる構成となっている。
【００２８】
尚、前縦辺部３及び後縦辺部４についても、本体部１１及び一対のシールリップ１２、１３等を備えている。但し、ガラスラン１のうち、ベルトラインよりも下方のドアパネル６３内に配設され、外観に現れない部位については、車外側意匠リップ１７及び車内側意匠リップ１８が省略されており、かかる部位が取着されるサッシュ部ＤＳとともに小型化が図られている。また、車外側シールリップ１２は車内側シールリップ１３よりも小さく（短く）構成されている。これにより、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られるようになっている。本実施形態では、ガラスラン１は、型成形により、本体部１１及び両シールリップ１２、１３を有する断面形状をなし、上辺部２、前縦辺部３、及び後縦辺部４を具備する長手方向全域が一体的に形成されている。
【００２９】
また、ドア６１のうちベルトラインよりも上側の部位は、車内側に傾斜するようにして湾曲形成されている。このようにドア６１が形成されることに伴って、ドアガラスＤＧ（図６のドアガラスＤＧを前後に切断したときの断面図参照）、ひいてはチャンネル部ＤＣも湾曲形成されている。
【００３０】
尚、本実施形態では、前縦辺部３及び後縦辺部４は略直線状に成形されている。また、上辺部２は、上下方向（窓部Ｗの内外周方向）におけるチャンネル部ＤＣの曲率に合わせて湾曲形成されているが、車幅方向（図２の紙面鉛直方向）におけるチャンネル部ＤＣの曲率には対応しておらず、上辺部２を上下方向から見ると略直線状に延びている。このため、チャンネル部ＤＣへの取付に際し、チャンネル部ＤＣの湾曲部位に対応しては、ガラスラン１をチャンネル部ＤＣに倣わせるようにして変形させつつ取付ける。また、前縦辺部３及び後縦辺部４と上辺部２との境界部は、チャンネル部ＤＣが設けられるドアフレーム６２の内周形状に合わせて屈曲形成されており、ガラスラン１をチャンネル部ＤＣに取付けることで、コーナー部位においてガラスラン１の断面形状が変形してしまうといった事態を防止している。
【００３１】
また、図１、図２等に示すように、本実施形態では、上辺部２には、車外側側壁部１５と車外側シールリップ１２との境界部から下方（窓部Ｗの内周側）に突出するガラスガイド３１が設けられている。当該ガラスガイド３１の存在により、上方に摺動するドアガラスＤＧが車外側に変位した場合であっても、当該ドアガラスＤＧの上縁部を本体部１１の内側へとスムースに案内することができる。また、ガラスガイド３１は、ガラスラン１の型成形に際して車外側側壁部１５及び車外側シールリップ１２等と一体的に形成されている。
【００３２】
尚、基底部１４の内側面やシールリップ１２、１３のドアガラス摺動面等には、ドアガラスＤＧの摺動性を向上させるべく表面処理が施されている。表面処理としては、例えば、基底部１４の内側面にポリエチレン（ＰＥ）テープ等を貼着して摺動層を形成したり、シールリップ１２、１３の表面に塗膜（例えばウレタン塗膜）を形成したりすること等が挙げられる。
【００３３】
さて、本実施形態では、チャンネル部ＤＣを前後方向から見た場合、上下方向中間部位の曲率半径が最も小さくなっている。従って、ガラスラン１をチャンネル部ＤＣに取付けると、ガラスラン１を前後方向から見て、ガラスラン１のうちチャンネル部ＤＣの上下方向中間部位に取付けられる部位（例えば、図１の散点模様を付した部分）の曲率半径が最も小さくなる。本実施形態では、ベルトラインよりも上方に位置する後縦辺部４の上下方向中間部位、及び、上辺部２の前側の部位が、ガラスラン１のチャンネル部ＤＣへの取付状態において、ガラスラン１を前後方向から見たときの曲率半径が最も小さくなる部位（以下、最小曲率部位３３と称する）となっている。
【００３４】
また、本実施形態では、最小曲率部位３３の車外側シールリップ１２の付根部の肉厚ｔ１（図４参照）が、その他の一般部位の車外側シールリップ１２の付根部の肉厚ｔ２（図２参照）よりも厚くなっている。さらに、最小曲率部位３３の車内側シールリップ１３の付根部の肉厚ｔ３（図４参照）が、その他の一般部位の車内側シールリップ１３の付根部の肉厚ｔ４（図２参照）よりも厚くなっている。
【００３５】
加えて、チャンネル部ＤＣのうち、上辺部２が取付けられる部位に関しては、当該部位を上下方向から見ても湾曲形状をなしており、当該部位を上下方向から見た場合、前後方向中間部位の曲率半径が最も小さくなっている。従って、上辺部２の前後方向中間部位が、上辺部２を上下方向から見たときの最小曲率部位３４となっている。本実施形態では、最小曲率部位３４の車外側シールリップ１２の付根部が、その他の一般部位の車外側シールリップ１２の付根部よりも厚肉となっている。さらに、最小曲率部位３４の車内側シールリップ１３の付根部が、その他の一般部位の車内側シールリップ１３の付根部よりも厚肉となっている。
【００３６】
次に、ガラスラン１の製造方法について説明する。本実施形態におけるガラスラン１は、例えば、図５に示すような金型装置４０を使用して成形される。すなわち、金型装置４０は、第１の型４１、第２の型４２、第３の型４３、第４の型４４、第５の型４５、第６の型４６、第７の型４７を備えている。尚、前記第３の型４３は、本体部１１、車外側シールリップ１２、及び車内側シールリップ１３の各内周面を成形する中子型４３ａ及び当該中子型４３ａを保持する保持板４３ｂにより構成されている。これらの金型４１〜４７には、ガラスラン１の外形状に対応した成形面がそれぞれ形成されており、これら成形面によって、ガラスラン１を成形するためのキャビティ４９が形成される。本実施形態では、第３の型４３の保持板４３ｂの厚みが１．５ｍｍ〜３．０ｍｍとなるように設定されている。
【００３７】
そして、射出手段５０によって可塑化状態にあるＴＰＶを、第７の型４７に形成されたスプルー５１及びゲート５２を介してキャビティ４９内に注入し、充填させる。固化完了後、型開きして成形されたガラスラン１を金型装置４０から取外す。これにより、上記のように本体部１１及びシールリップ１２，１３等を有する断面形状をなし、上辺部２、前縦辺部３、及び後縦辺部４を具備するガラスラン１の長手方向全域が成形される。その後、基底部１１やシールリップ１２、１３に対して表面処理を施すことでガラスラン１が製造される。
【００３８】
以上詳述したように、本実施形態では、最小曲率部位３３の車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３の付根部が、その他の一般部位の車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３の付根部よりも厚肉となっている。このため、最小曲率部位３３における両シールリップ１２、１３の変形を抑制することができ、ガラスラン１を車幅方向（図４の紙面鉛直方向）に湾曲するチャンネル部ＤＣへ取付けた場合に、両シールリップ１２、１３が互いに離間する方向に向けて変形してしまうといった事態を抑止することができる。従って、最小曲率部位３３においても、両シールリップ１２、１３をドアガラスＤＧに的確に圧接させることができ、ガラスラン１が車幅方向に湾曲するチャンネル部ＤＣに取付けられることに起因するシール性の低下を防止することができる。
【００３９】
また、例えば、ドアガラス１が車外側に比較的大きく変位した状態で上昇した場合、上側の部位が車内側に傾斜するようにして湾曲形成されるドアガラスＤＧと、最小曲率部位３３における車外側シールリップ１２との摩擦抵抗が大きくなる（上下方向における圧接面積が大きくなる）ため、これに起因する各種不具合の発生が懸念される。尚、不具合としては、ドアガラスＤＧの摺動性の低下、異音の発生、車外側シールリップ１２が反転してしまうおそれ等が挙げられる。
【００４０】
これに対し、本実施形態によれば、最小曲率部位３３の車外側シールリップ１２の付根部が、その他の一般部位の車外側シールリップ１２の付根部よりも厚肉に構成されていることから、車外側シールリップ１２によりドアガラスＤＧを的確に支持（案内）して、ドアガラスＤＧが車外側へ変位しすぎてしまうといった事態を抑制することができる。従って、上記不具合を回避しつつ、比較的スムースにドアガラスＤＧを昇降させることができる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、型成形によりガラスラン１の長手方向全域が構成される。このため、例えば、ガラスラン１を押出成形体と型成形体とで構成する場合のように、押出成形体と型成形体との接続線が外観に表れてしまうといった事態を回避することができる。また、ガラスラン１の長手方向（周方向）において部分的に色・艶の相違が生じてしまうといった事態を回避することができる。結果として、外観品質の向上を図ることができる。さらに、ガラスラン１の長手方向に不要な段差が形成されてしまうといったおそれを回避することができ、シール性の向上を図ることができる。
【００４２】
さらに、型成形体は押出成形体に比べて製品設計の自由度が高いため、例えば、ガラスラン１の長手方向においてシールリップ１２、１３の付根部の肉厚を部分的に異ならせる場合であっても、型成形により容易に成形することができる。このため、特定部位において断面形状を異ならせるために、別途作業（後加工）が必要になってしまうといった事態を回避することができ、生産性の向上を図ることができる。
【００４３】
また、例えば、複数の型成形体を組付けることでガラスラン１を構成する場合に比べ、組付け作業が不要なために製造作業性の向上が図られるとともに、金型装置が１つで済むためコストの削減を図ることができる。さらに、ガラスラン１を構成する複数の型成形体がずれたり、離脱したりすることに起因して、シール性の低下、取付部への取付状態の悪化、取付作業性の低下等を招くといったおそれを防止することができる。
【００４４】
加えて、本実施形態では、車幅方向に湾曲するチャンネル部ＤＣにガラスラン１を取付ける場合の両シールリップ１２、１３の変形を抑制するべく、最小曲率部位３３における両シールリップ１２、１３の付根部を厚肉にするだけである。このため、比較的簡単にガラスラン１を製造することができる上、ガラスラン１の長手方向全域のシールリップ１２、１３の付根部を厚肉としたり、シールリップ１２、１３を支持するためのサブリップ等を設けたりする場合に比べ、ドアガラスＤＧの摺動性の低下を抑制したり、材料費を抑制したりすることができる。
【００４５】
また、上辺部２を上下方向から見たときの上辺部２の最小曲率部位３４においても、シールリップ１２、１３の付根部が厚肉に構成されていることから、両シールリップ１２、１３の変形を抑制し、シール性の低下を防止することができる。
【００４６】
さらに、本実施形態では、後縦辺部４が直線状に成形されている。また、上辺部２は、上下方向（窓部Ｗの内外周方向）におけるチャンネル部ＤＣの曲率に合わせて湾曲形成されているが、車幅方向（図２の左右方向）におけるチャンネル部ＤＣの曲率には対応しておらず、上辺部２を上下方向から見ると略直線状に延びている。このため、上辺部２、前縦辺部３、及び後縦辺部４を比較的容易に成形することができ、製造作業性の向上等を図ることができる。また、本実施形態の構成を採用することで、上辺部２及び後縦辺部４の製造時の形状と、対応するチャンネル部ＤＣの形状とが完全に一致していなくても、十分に最小曲率部位３３、３４の変形を抑制することができるため、車種が異なる毎にガラスランを逐一チャンネル部ＤＣの曲率に合わせて湾曲形成するといった必要はなく、生産性の向上を図ることができる。
【００４７】
また、型成形時において、車内側シールリップ１３と車外側シールリップ１２との間隔Ｗ１が１．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下に設定されている。車内側シールリップ１３と車外側シールリップ１２との間隔を１．５ｍｍ以上とすることで、本体部１１、車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３の各内周面を成形するための第３の型４３（保持板４３ｂ）の強度を確保することができる。また、車内側シールリップ１３と車外側シールリップ１２との間隔を３．０ｍｍ以下とすることで、後にシールリップ１２、１３間の間隔を無理に狭めるようなことをしなくて済み、厚みが４．０ｍｍ〜５．０ｍｍ程度のドアガラスＤＧの内外面の周縁部に対するシール性を確保することができる。
【００４８】
さらに、ガラスラン１（本体部１１及びシールリップ１２、１３）はＴＰＶにより構成されている。例えば、ガラスラン１をＥＰＤＭ等のゴム材料により構成する場合、ＥＰＤＭ等は比較的高粘度であり、これを金型装置４０のキャビティ４９の隅々にまで行き渡らせようとすると、注入圧を高圧力とする必要が生じたり、注入用のゲート数を増やす必要が生じたりする。前者の構成を採用する場合には、キャビティ４９を構成する複数の金型の突合せ部にＥＰＤＭ等が入り込んでしまい、バリが発生してしまうおそれがある。一方、後者の構成を採用する場合には、金型構造の複雑化を招くおそれがある。これに対し、本実施形態によれば、ガラスラン１がＥＰＤＭ等よりも粘度の低いＴＰＶにより構成されるため、バリの発生を防止するとともに、金型構造の複雑化を抑制して製造コストの増大を抑制することができる。また、ガラスラン１をＴＰＶにより構成することで、加硫工程が不要なため、生産性の向上を図ることができる。
【００４９】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００５０】
（ａ）図７に示すように、上辺部２の前縦辺部３側の部位において、基底部１４から上方に突出し、ドアガラスＤＧを閉鎖したときの衝撃を緩和する緩衝突部７１を設けることとしてもよい。このように、緩衝突部７１を設ける場合であっても、型成形時においてその他の部位と一体形成することができる。このため、緩衝突部７１を設けることに起因して後加工が必要となってしまい、製造作業性の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。
【００５１】
また、図示は省略するが、上辺部２の基底部１４から上方に突出し、ガラスラン１のチャンネル部ＤＣへの取付状態においてチャンネル部ＤＣに形成された孔部又は凹部に係止されることで、ガラスラン１の長手方向へのずれ移動を規制するずれ防止用突起を設けることとしてもよい。このように、ずれ防止用突起を設ける場合であっても、型成形時においてその他の部位と一体形成することができる。尚、ずれ防止用突起は、ガラスラン１の型成形に際してインサート成形することとしてもよい。加えて、ガラスガイド３１を省略することも可能である。
【００５２】
（ｂ）上記実施形態では、ガラスラン１がＴＰＶにより構成されているが、特にこのような構成に限定されるものではなく、例えば、ガラスラン１を非架橋型のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）により構成してもよい。また、上記実施形態では、フロントドアのガラスラン１に関して特に詳しく説明しているが、リアドアのガラスラン等に上記実施形態の構成を適用してもよい。
【００５３】
尚、図５では、第３の型４３の保持板４３ｂの厚みが、車外側シールリップ１２を成形するための成形面と車内側シールリップ１３を成形するための成形面との間隔（すなわち、型成形時における車外側シールリップ１２と車内側シールリップ１３との間隔）よりもわずかに小さく構成されているが、保持板４３ｂの厚みを、型成形時における車外側シールリップ１２と車内側シールリップ１３との間隔と同じに構成してもよい。
【００５４】
（ｃ）図８に示すように、最小曲率部位３３の車外側意匠リップ１７の付根部１７ａをその他の部位の車外側意匠リップ１７の付根部よりも厚肉に構成するとともに、最小曲率部位３３の車内側意匠リップ１８の付根部１８ａをその他の部位の車内側意匠リップ１８の付根部よりも厚肉に構成することとしてもよい。この場合、最小曲率部位３３における意匠リップ１７、１８の変形を抑制することができ、意匠リップ１７、１８の変形に起因する外観品質の低下を防止したり、ガラスラン１の取付状態の安定化を図ったりすることができる。
【００５５】
尚、意匠リップ１７、１８を省略したガラスランに上記実施形態の構成（最小曲率部位３３のシールリップ１２、１３の付根部を厚肉にする）を適用することもできる。
【００５６】
（ｄ）上記実施形態において、最小曲率部位３３における車外側側壁部１５の付根部、及び、車内側側壁部１６の付根部を、その他の部位の車外側側壁部１５の付根部、及び、車内側側壁部１６の付根部よりも厚肉に構成することとしてもよい。この場合、ガラスラン１を屈曲させた際に、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６が本体部１１の内側に倒れるようにして変形してしまうといった事態をより確実に抑制することができる。
【００５７】
（ｅ）上記実施形態では、後縦辺部４が略直線状に形成されているが、後縦辺部４をチャンネル部ＤＣの曲率に合わせて湾曲形成してもよい。また、上辺部２を上下方向（窓部Ｗの内外周方向）だけでなく、車幅方向においてもチャンネル部ＤＣの曲率に合わせて湾曲形成してもよい。
【００５８】
このように、後縦辺部４及び上辺部２（及び前縦辺部３）をチャンネル部ＤＣの曲率に合わせて湾曲形成する場合、最小曲率部位３３、３４における両シールリップ１２、１３が互いに離間するような変形をより確実に抑制することができる。但し、ガラスラン１をチャンネル部ＤＣの曲率に合わせて湾曲形成する場合であっても、チャンネル部ＤＣ（ドアフレーム６２）やガラスラン１等の製造誤差に起因して、両シールリップ１２、１３が上記のように変形するおそれがある。これに対し、上記実施形態のように最小曲率部位３３、３４のシールリップ１２、１３の付根部を厚肉とすることで、両シールリップ１２、１３の変形をより確実に抑制することができる。尚、上辺部２を略直線状に形成することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】ドアの概略構成を示す正面模式図である。
【図２】図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図３】ガラスランの断面図である。
【図４】図１のＫ−Ｋ線断面図である。
【図５】ガラスランを成形するための金型装置を示す断面図である。
【図６】ドアガラスの断面図である。
【図７】別の実施形態におけるガラスランを示す正面図である。
【図８】別の実施形態におけるガラスランの断面図である。
【符号の説明】
【００６０】
１…ガラスラン、２…上辺部、３…前縦辺部、４…後縦辺部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、３１…ガラスガイド、３３…最小曲率部位、３４…最小曲率部位、６１…ドア、６２…ドアフレーム、ＤＣ…チャンネル部、ＤＧ…ドアガラス、ＤＳ…サッシュ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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