(57)【要約】【課題】オイルパンに貯留された潤滑油のＰＣＶバルブを通じた吸気通路への流入を抑制する。【解決手段】燃焼室２からクランクケース１０に漏れたブローバイガスは、クランクケース１０の側方にその一端が接続されるとともに他端が吸気通路３に連通されているガス流出通路１３を通じて吸気通路３に還流される。そして、このガス流出通路１３には、そのガス流通面積を可変とすべく機関運転状態に応じて算出される開度指令値に基づき開閉動作するＰＣＶバルブ１４が配設されており、ブローバイガス還流量ＱはこのＰＣＶバルブ１４の開度に基づいて可変制御されている。一方、クランクケース１０の下部を形成するオイルパン１８には、潤滑油が貯留されており、この潤滑油の液位が所定値よりも高いときには、ＰＣＶバルブ１４の開度指令値を閉じ側の値となるよう減量補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース側方にその一端が接続されるとともに他端が吸気通路に連通されて燃焼室からクランクケースに漏れたブローバイガスを吸気通路に戻すガス流出通路と、前記ガス流出通路のガス流通面積を可変とすべく機関運転状態に応じて設定される開度指令値に基づき開閉動作するＰＣＶバルブとを備え、同ＰＣＶバルブの開度の変更によって前記ガス流出通路を介して前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量を制御するエンジンのブローバイガス還流装置において、
オイルパンに貯留される潤滑油の液位を検出する液位検出手段と、同液位検出手段によって検出される潤滑油の液位が所定値よりも高いことを条件として前記ＰＣＶバルブの開度指令値を閉じ側の値となるよう減量補正する減量補正手段とを備える
ことを特徴とするエンジンのブローバイガス還流装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブローバイガス還流装置において、
前記減量補正手段は、前記潤滑油の液位が高くなるにしたがって前記減量補正の量が連続的に大きくなるようにこれを設定する
ことを特徴とするブローバイガス還流装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブローバイガス還流装置において、
前記吸気通路に発生する負圧を測定する圧力測定手段を有するとともに、同負圧が所定値より大きいときには、前記減量補正手段による前記ＰＣＶバルブの開度指令値の減量補正を禁止する
ことを特徴とするブローバイガス還流装置。
【請求項４】
請求項１〜３いずれか一項に記載のブローバイガス還流装置において、
前記液位検出手段は、エンジン始動時に前記オイルパン内に貯留される潤滑油の液位を検出する
ことを特徴とするブローバイガス還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンのブローバイガス還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンには、一般に、機関運転に伴ってピストンとシリンダ内壁との間からクランクケース内に漏出するブローバイガスを吸気通路に還流させて再び燃焼室に導入し、燃焼処理するブローバイガス還流装置が設けられている。
この種のブローバイガス還流装置としては、吸気通路のスロットルバルブの吸気下流側とクランクケース内とを接続してクランクケース内のブローバイガスを吸気通路に供給するガス流出通路と、吸気通路のスロットルバルブの吸気上流側とクランクケース上部を形成するシリンダヘッドカバー内とを接続して吸入空気をクランクケース内に供給する新気導入通路と、ガス流出通路に設けられてその通路面積を変更するＰＣＶバルブとにより構成されている。そして、このＰＣＶバルブを通じて通路面積を変更することにより、ガス流出通路を流通するブローバイガス還流量を制御するようにしている。なお、ＰＣＶバルブは、一般的にクランクケース内と吸気下流側との間に生じる差圧によって通路の断面積を変化させるようにしている。また、このようなＰＣＶバルブは配設スペースの制約から、クランクケースの側方に取り付けられるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６７２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記クランクケースの底部に形成されるオイルパン内には、潤滑油が貯留されている。この潤滑油は、入れすぎによりその貯留量が多くなると、車両の走行状態によって前後又は左右方向に作用する加速度や登坂による車両の傾きなどに影響され、大きく揺れ動いてその油面が大きく上昇することがある。
【０００５】
このように潤滑油の油面が上昇したときに、ブローバイガスを還流するためにＰＣＶバルブが開弁されると、オイルパンに貯留される潤滑油がＰＣＶバルブを通じて吸気通路に流入してしまうこととなる。このように潤滑油が吸気通路を通じて燃焼室に持ち去られ、機関運転に伴って燃焼されると、潤滑油の消費量が増大してしまう。さらに、排気中に白煙が含まれたり、吸気バルブにカーボンが付着したりして、エンジン性能が低下するなどの不都合が生じる可能性がある。
【０００６】
この発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的はＰＣＶバルブを通じた潤滑油の吸気通路への導入を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、クランクケース側方にその一端が接続されるとともに他端が吸気通路に連通されて燃焼室からクランクケースに漏れたブローバイガスを吸気通路に戻すガス流出通路と、前記ガス流出通路のガス流通面積を可変とすべく機関運転状態に応じて設定される開度指令値に基づき開閉動作するＰＣＶバルブとを備え、同ＰＣＶバルブの開度の変更によって前記ガス流出通路を介して前記吸気通路に戻されるブローバイガスのガス流量を制御するエンジンのブローバイガス還流装置において、オイルパンに貯留される潤滑油の液位を検出する液位検出手段と、同液位検出手段によって検出される潤滑油の液位が所定値よりも高いことを条件として前記ＰＣＶバルブの開度指令値を閉じ側の値となるよう減量補正する減量補正手段とを備えることをその要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、潤滑油の入れすぎによってその液位が所定値よりも高くなり、潤滑油の油面が大きく揺れ動くなどしてその液位が上昇した場合であっても、ＰＣＶバルブを通じた潤滑油の吸気通路への流入を抑制することができるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブローバイガス還流装置において、前記減量補正手段は、前記潤滑油の液位が高くなるにしたがって前記減量補正の量が連続的に大きくなるようにこれを設定することをその要旨とする。
【００１０】
同構成によれば、潤滑油の液位に応じてＰＣＶバルブの開度を制限することができるため、ＰＣＶバルブを通じた潤滑油の吸気通路への流入を好適に抑制することができるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のブローバイガス還流装置において、前記吸気通路に発生する負圧を測定する圧力測定手段を有するとともに、同負圧が所定値より大きいときには、前記減量補正手段による前記ＰＣＶバルブの開度指令値の減量補正を禁止することをその要旨とする。
【００１２】
ブローバイガス還流装置では、クランクケース内に新気（外気）を導入して換気することで、ブローバイガスによる潤滑油の劣化を抑制し、潤滑性能等の長期維持を図っている。そのため、クランクケースから吸気通路に導入されるブローバイガス量を減少させると、クランクケース内のＮＯｘ濃度が上昇し、その結果潤滑油の劣化が促進されたり、スラッジが形成されたりするおそれがある。ところで、機関運転状態が低負荷となり吸気通路に発生する負圧が大きいときは、ＰＣＶバルブの開度を小さくする機会が多い。同構成によれば、このようにＰＣＶバルブの開度を小さく維持する機会が多いときにはＰＣＶバルブの開度の減量補正を禁止するようにしている。このため、クランクケース内の換気効率の低下を抑制しつつ、ＰＣＶバルブを通じた潤滑油の吸気通路への流入を抑制することができるようになる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３いずれか一項に記載のブローバイガス還流装置において、前記液位検出手段は、エンジン始動時に前記オイルパン内に貯留される潤滑油の液位を検出することをその要旨とする。
【００１４】
同構成によれば、機関運転時と比較して、機関運転に起因する油面の変動が少ない油面の変動がない状態において、また、潤滑油が各潤滑部位の潤滑に供されている状態でなく、クランクケース内に貯留されている状態において潤滑油の液位を検出することができるようになる。したがって、潤滑油の液位を適切に検出することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施の形態にかかるエンジンの断面図。
【図２】実施の形態にかかるＰＣＶバルブの開度補整量を算出するフローチャート。
【図３】実施の形態にかかるＰＣＶバルブの目標開度と負圧との関係を示すグラフ。
【図４】実施の形態にかかるブローバイガス還流量Ｑと負圧との関係を示すグラフ。
【図５】変更例としてのブローバイガス還流量Ｑと負圧との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、この発明にかかるブローバイガス還流装置を具体化した一実施形態について図１〜図４を参照して説明する。
図１に示すように、エンジン１はシリンダヘッド２０及びシリンダブロック１７を備え、シリンダブロック１７のクランクケース１０には、クランクシャフト１６が回転可能に支持されている。またクランクケース１０の底部には、オイルパン１８が形成されている。オイルパン１８には、クランクシャフト１６の軸受等、機関摺動部を潤滑するための潤滑油が貯留されている。
【００１７】
そして、シリンダヘッド２０には燃焼室２に連通する吸気通路３が接続されている。この吸気通路３には、吸気上流側から順にスロットルバルブ１１及びサージタンク４が設けられている。燃焼室２に導入される空気の量である吸入空気量ＧＡは、スロットルバルブ１１の開度制御を通じて調量されるようになっている。
【００１８】
吸気通路３を介して燃焼室２に吸入された空気は、燃料噴射弁５から噴射供給された燃料と混合され、燃焼される。このときの燃焼エネルギによってピストン７が往復移動する。このピストン７の往復移動に伴い、燃焼室２に存在するガスの一部がブローバイガスとしてピストン７とシリンダ内壁９との間からクランクケース１０内に漏れるようになる。
【００１９】
そこで、エンジン１には、このようなブローバイガスを吸気通路３内におけるスロットルバルブ１１の吸気下流側に還流するとともに、このブローバイガス還流量Ｑを調整するためのブローバイガス還流装置が備えられている。
【００２０】
ブローバイガス還流装置は、クランクケース１０の側面とサージタンク４とを接続するガス流出通路１３、このガス流出通路１３とクランクケース１０との接続部分に設けられて吸気通路３に還流するブローバイガス還流量Ｑを調整するＰＣＶバルブ１４、並びに吸気通路３におけるスロットルバルブ１１よりも上流側の部位とシリンダヘッドカバー８の内部とを接続する新気導入通路１２によって構成されている。この構成により、クランクケース１０内のブローバイガスは吸気通路３内の負圧の作用によってガス流出通路１３を通じて吸い出され、吸気通路３に還流される。また、これに伴って新気導入通路１２からシリンダヘッド２０を通じてクランクケース１０内に新気が導入される。これにより、ブローバイガス還流装置を通じてクランクケース１０内が換気されるようになり、吸気通路３に還流されたブローバイガスは混合気とともに燃焼室２に導入されて燃焼処理されるようになる。
【００２１】
また、このブローバイガス還流装置は、エンジン１に関する各種制御を実行する電子制御装置１９を備えている。この電子制御装置１９は、制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等（いずれも図示略）を備えている。
【００２２】
また、電子制御装置１９の入力ポートには、運転者によって踏込操作されるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルポジションセンサ５０、スロットルバルブ１１の開度を検出するスロットルポジションセンサ５１、吸入空気量ＧＡを検出するエアフロメータ５２、クランクシャフト１６の回転に対応した信号を出力し機関回転速度ＮＥを検出するクランクポジションセンサ５３、オイルパン１８内の潤滑油の液位を検出する油面センサ１５等の各種センサが接続されている。なお、この油面センサ１５は、液位検出手段を構成する。
【００２３】
そして電子制御装置１９は、上記各センサから入力された検出信号より把握されるエンジン運転状態に応じて、出力ポートに接続されたＰＣＶバルブ１４に目標開度を設定する。そして、ステップモータ等によりＰＣＶバルブ１４の開度制御が実施される。
【００２４】
次に、図３及び図４を参照して、このようなＰＣＶバルブ１４の開度制御、及びこのＰＣＶバルブ１４の開度の変更により調整されるブローバイガス還流量Ｑについて説明する。
【００２５】
ブローバイガス還流量Ｑは、クランクケース１０内の圧力と吸気通路３の負圧との差圧と、ＰＣＶバルブ１４の開度とに基づいて変化する。そして、この差圧が大きいときほどブローバイガス還流量Ｑは多くなり、更に差圧の大きさが等しい場合であっても、ＰＣＶバルブ１４の開度が大きいときほどブローバイガス還流量Ｑは多く、ＰＣＶバルブ１４の開度が小さいときほどブローバイガス還流量Ｑは少なくなる。
【００２６】
ところで、スロットルバルブ１１の開度が小さく制御されることに伴い吸気通路３に発生する負圧が大きくなる低負荷運転時には、クランクケース１０内から吸気通路３へ吸い出されるブローバイガス還流量Ｑが非常に多くなる。燃料の未燃成分を含むブローバイガス還流量Ｑが増大すると、それに伴ってエンジン１の燃焼室に導入される未燃成分の量が増大してアイドル運転時の機関回転速度ＮＥが高くなってしまう。
【００２７】
そこで、本実施の形態におけるブローバイガス還流装置にあっては、負圧が大きいアイドル運転時であってもブローバイガス還流量Ｑが過剰に増大しないように、図３中の（ａ）に示されるようにＰＣＶバルブ１４の目標開度、すなわちＰＣＶバルブ１４の開度指令値が小さくなるよう制御されることにより、ブローバイガス還流量Ｑを制御するようにしている。その結果、ＰＣＶバルブ１４を通じて吸気通路３に流出するブローバイガス還流量Ｑは、図４中の（ａ）に示されるように比較的少なくなる。
【００２８】
これに対して、機関中負荷時にはスロットルバルブ１１の目標開度がアイドル運転時よりも大きくなるため、吸気通路３に発生する負圧はアイドル運転時よりも減少する。そこで、ＰＣＶバルブ１４は、その目標開度が図３中の（ｂ）に示されるように、負圧が小さくなるにつれて徐々に大きくなるよう駆動制御される。その結果、図４中の（ｂ）に示されるようにＰＣＶバルブ１４を通じて吸気通路３に導入されるブローバイガス還流量Ｑは機関低負荷時と比較して徐々に増大するようになる。
【００２９】
そして、機関高負荷時は、図３中の（ｃ）すなわち第１のマップにて示されるように、ＰＣＶバルブ１４の目標開度は最大となるよう維持される。これは、燃焼室２にて燃焼される燃料量が増大することに起因して燃焼室２からクランクケース１０内に漏れるブローバイガスの量が多くなるため、図４中の（ｃ）に示されるようにブローバイガス還流量Ｑを最大に維持することを目的としたものである。一方、機関負荷が一定の値を超えると、図４中の（ｄ）に示されるようにブローバイガス還流量Ｑは急激に減少する。これは、スロットルバルブ１１の開度が最大に維持されるため、吸気通路３とクランクケース１０との間の差圧が急激に減少することによる。
【００３０】
ところで、オイルパン１８内の潤滑油は、その液位が高いときは低いときと比較すると、ＰＣＶバルブ１４を通じて吸気通路３に流入しやすい。また、上述のごとく機関高負荷時にはＰＣＶバルブ１４の開度が大きく設定されるため、このような傾向は顕著になる。そして、多量の潤滑油が燃焼室２に流入すると、排気中に白煙が含まれたり、吸気バルブにカーボンが付着したりして、エンジン性能が低下するなどの不都合が生じる。
【００３１】
こうした不具合に対処するため、本実施形態では、オイルパン１８内の潤滑油の液位が所定値αよりも高いときには、負圧が所定値βよりも小さいことを条件としてＰＣＶバルブ１４の目標開度を減少させるようにしている。すなわち、図３中の（ｅ）に示すように、ＰＣＶバルブ１４の目標開度を減少させていない第１のマップから目標開度を減量補正値Ｈだけ減少させ、これを第２のマップとし、この第２のマップに基づいて目標開度を設定するようにしている。なお所定値αは、潤滑油の入れすぎによってその貯留量が多くなり、吸気通路３に容易に流入しやすい状態にあることを判定する閾値として設定される値であり、実験等によって求められた値が予め設定されている。
【００３２】
次に、このように潤滑油の液位及び負圧の大きさに応じた本実施形態にかかるＰＣＶバルブ１４の開度制御の詳細について、ＰＣＶバルブ制御ルーチンを示す図２のフローチャートを参照して説明する。このＰＣＶバルブ制御ルーチンは、電子制御装置１９を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００３３】
図２に示されるようにまず、油面センサ１５により潤滑油の液位が読みこまれる（ステップＳ１００）。次に、この潤滑油の液位が所定値α以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０１）。潤滑油の液位が所定値α未満である旨判断されたとき（ステップＳ１０１：ＮＯ）、すなわち潤滑油がＰＣＶバルブ１４を通じて吸気通路３に流入するおそれが少ないと判断されたときは、ＰＣＶバルブ１４の目標開度は、第１のマップに基づいて設定される（ステップＳ１０４）。
【００３４】
一方、潤滑油の液位が所定値α以上である旨判断されたとき（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）は、次に吸気通路３の負圧が所定値β未満であるか否かが判断される（ステップＳ１０２）。所定値βは、機関運転状態が高負荷域にあるか、もしくは低負荷域にあるかを判定する閾値として設定される値であり、実験等によって求められた値が予め設定されている。
【００３５】
吸気通路３の負圧が所定値β以上である旨判断されたとき（ステップＳ１０２：ＮＯ）、すなわち潤滑油がＰＣＶバルブ１４を通じて吸気通路３に流入するおそれが少ないと判断されたときは、ＰＣＶバルブ１４の目標開度は、第１のマップに基づいて設定される（ステップＳ１０４）。
【００３６】
一方、吸気通路３の負圧が所定値β未満である旨判断されたとき（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）は、ＰＣＶバルブ１４の目標開度は第２のマップに基づいて設定される（ステップＳ１０３）。ここで、図３中の（ｂ）及び（ｃ）に示されるように、吸気通路３の負圧が所定値β未満であるときには、ブローバイガス還流量Ｑを増大すべく、ＰＣＶバルブ１４の目標開度は大きくなるよう設定される。ＰＣＶバルブ１４の開度が増大するにつれて、オイルパン１８内の潤滑油がＰＣＶバルブ１４を通じて吸気通路３に流入しやすくなる。そのため、第２のマップにおいては、潤滑油の液位が所定値α以上であり、かつ負圧が所定値β未満であるときには、ＰＣＶバルブ１４の開度を小さく設定するようにしている。これによって、潤滑油が吸気通路３に流入されることを抑制するようにしている。
【００３７】
そして、第１のマップもしくは第２のマップに基づき負圧との関係においてＰＣＶバルブ１４の目標開度が設定された後、ＰＣＶバルブ１４は目標開度に向けて駆動制御され（ステップＳ１０５）、この処理は終了する。
【００３８】
このような処理を通じて、オイルパン１８内の潤滑油の液位が所定値α以上であるときには、負圧が所定値β未満であることを条件として、ＰＣＶバルブ１４を通じて潤滑油が吸気通路３に大量に流入することを抑制すべく、ＰＣＶバルブ１４の開度が小さくなるよう設定されるようになる。これにより、オイルパン１８内から吸気通路３に多量の潤滑油が流入するおそれが少なくなる。
【００３９】
以下、図４を参照してこのようなブローバイガス還流量Ｑの流量制御による作用を説明する。図４中の（ｃ）は、潤滑油の液位が所定値α未満であるときにおける負圧に対するブローバイガス還流量Ｑの推移を示している。そして、図４中の（ｅ）は潤滑油の液位が所定値α以上であるときにおける負圧に対するブローバイガス還流量Ｑの推移を示している。
【００４０】
上述のごとく潤滑油の液位が所定値α以上であるときには、吸気管負圧が所定値β未満であることを条件としてＰＣＶバルブ１４の開度が小さくなるようにこれが減量補正される。そのため、吸気管負圧が所定値β未満である場合において、潤滑油の液位が所定値α以上であるときのブローバイガス還流量Ｑは、この液位が所定値α未満であるときと比較して少なくなる。一方、吸気管負圧が所定値β以上である場合においては、このような減量補正は行われない。そのため、ブローバイガス還流量Ｑは潤滑油の液位が所定値α未満であるときと同程度になる。
【００４１】
このように潤滑油の液位が所定値α以上でありかつ負圧が所定値β未満であるときには、第２のマップに基づいてＰＣＶバルブ１４の開度を設定するようにしているため、機関高負荷時であっても、ＰＣＶバルブ１４の開度は最大開度と比較して小さく保たれるようになる。したがって、潤滑油の液位が所定値αより高いときであっても、潤滑油が吸気通路３に流入するという現象を的確に抑制することができる。また、負圧が所定値β以上であるときには、このような減量補正を行わないようにしているため、オイルパン１８内におけるブローバイガスの停滞を抑制することができるようになる。
【００４２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）潤滑油の入れすぎによって、その液位が所定値αよりも高いときには、負圧が所定値β未満であることを条件としてＰＣＶバルブ１４の開度を小さくなるように制御することができるようになる。したがって、ＰＣＶバルブ１４を通じた潤滑油の吸気通路３への流入を抑制することができるようになる。
【００４３】
（２）ブローバイガス還流装置では、クランクケース１０内に新気（外気）を導入して換気することで、ブローバイガスによる潤滑油の劣化を抑制し、潤滑性能等の長期維持を図っている。そのため、クランクケース１０から吸気通路３に導入されるブローバイガス還流量Ｑを減少させると、クランクケース１０内のＮＯｘ濃度の上昇等に起因して潤滑油の劣化が促進されたり、スラッジが形成されたりするおそれがある。ところで、機関低負荷状態にあるとき、すなわち負圧が大きいときには、ＰＣＶバルブ１４の開度を小さくするようにしているため、潤滑油の入れすぎのため、その液位が上昇したときでも潤滑油が燃焼室２に流入するおそれは少ない。このため、同構成によれば、負圧が所定値β以上であり、潤滑油が吸気通路３に流入するおそれが少ないときには、ＰＣＶバルブ１４の開度の減量を禁止することにより、クランクケース１０内の換気効率の低下を抑制しつつ、ＰＣＶバルブ１４を通じた潤滑油の吸気通路３への流入を抑制することができるようになる。
【００４４】
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・上記実施の形態においては、負圧が所定値β未満であるときにブローバイガス還流量Ｑを減少させるようにしているが、本実施の形態はこれに限られない。潤滑油の液位が所定値α以上であるときには、負圧の大きさに関わらず吸気通路３に戻されるブローバイガス還流量Ｑを減量補正するようにしてもよい。すなわち、機関運転領域の全領域にわたって、ブローバイガス還流量Ｑを減量するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記（１）に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【００４５】
・上記実施の形態においては、潤滑油の液位が所定値α以上であるときにＰＣＶバルブ１４の開度を減量補正するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、負圧がβ未満である場合におけるＰＣＶバルブ１４の開度を潤滑油の液位が高くなるのにしたがって連続的に小さくなるように設定するようにしてもよい。このようにＰＣＶバルブ１４の開度を設定することにより、同一負圧におけるブローバイガス還流量Ｑは、図５に示されるように、検出した潤滑油の液位が低いとき（例えば、図５におけるＧ１）から、高いとき（例えば、図５におけるＧ４）に移行するにしたがって徐々に少なくなる。同構成によれば、ブローバイガス還流量Ｑを潤滑油の液位に応じて適切な値となるよう細かく可変とすることが可能となり、クランクケース１０の換気を好適に行うことができるようになる。
【００４６】
・上記実施の形態においては、吸気通路３に戻されるブローバイガス還流量Ｑの補正を所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行されるようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、機関の始動が検出されたことを条件として、同補正を実施するようにしてもよい。このように機関始動時に潤滑油の液位を検出することにより、機関運転時と比較して、機関運転に起因する油面の変動が少ない状態において潤滑油の液位を測定することができるようになる。また、潤滑油が各潤滑部位の潤滑に供されている状態でなく、オイルパン１８に貯留されている状態において潤滑油の液位の高さを測定することができるため、油面の高さを適切に測定することができるようになる。
【符号の説明】
【００４７】
１…エンジン、２…燃焼室、３…吸気通路、４…サージタンク、５…燃料噴射弁、７…ピストン、８…シリンダヘッドカバー、９…シリンダ内壁、１０…クランクケース、１１…スロットルバルブ、１２…新気導入通路、１３…ガス流出通路、１４…ＰＣＶバルブ、１５…油面センサ、１６…クランクシャフト、１７…シリンダブロック、１８…オイルパン、１９…電子制御装置、２０…シリンダヘッド、５０…アクセルポジションセンサ、５１…スロットルポジションセンサ、５２…エアフロメータ、５３…クランクポジションセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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