(57)【要約】【課題】特に高速走行時に、かく拌熱による潤滑油の温度上昇を抑制して、前記温度上昇に伴う潤滑油自体の劣化や、あるいはプラスチック、ゴム等からなる部材の劣化が早期に発生するのを防止できる軸箱装置を提供すること。【解決手段】軸箱装置１は、車軸の軸端部を支持する転がり軸受、および前記軸端部を収容するハウジングの内部に、仕切板６によって区画された、転がり軸受側の第１油溜と、軸端部側の第２油溜とを設けた。また、仕切板６の油面５４より上方に、転がり軸受の回転によって第１油溜から溢れる潤滑油を第２油溜に流出させる複数の流出用通孔５５を形成し、油面５４より下方に、潤滑油を第２油溜から第１油溜に流入させる複数の流入用通孔を形成すると共に、流入用通孔５６の開口率を流出用通孔５５の開口率より小さくした。【選択図】図２
2010030380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の車軸の軸端部に外嵌される内輪、および複数の転動体を介して前記内輪に回転自在に嵌合された外輪を含む転がり軸受と、
前記転がり軸受の外輪を保持し、前記転がり軸受および車軸の軸端部を内部に収容するハウジングとを備え、
前記ハウジングの内部には、
前記内部を、転がり軸受側とそれより軸端側に区画する仕切板が設けられて、
前記仕切板より転がり軸受側には転がり軸受の転動体を浸漬する潤滑油を溜める第１油溜、仕切板より軸端側には第２油溜が設けられていると共に、
前記仕切板には、
前記第１および第２油溜に溜められる転がり軸受の停止時の潤滑油の油面より上方に、車軸および転がり軸受の回転によってかく拌されて第１油溜から溢れる潤滑油を第２油溜に流出させる複数の流出用通孔が形成され、
前記油面より下方に、前記潤滑油を第２油溜から第１油溜に流入させる複数の流入用通孔が形成され、
前記流入用通孔の単位面積あたりの開口率が、前記流出用通孔の単位面積あたりの開口率より小さくされていることを特徴とする軸箱装置。
【請求項２】
仕切板は、車軸の軸端部が挿通される通孔を有し、かつハウジングの内周の全周を仕切る略円環状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の軸箱装置。
【請求項３】
仕切板は、ハウジングの、車軸の軸端部より下側を仕切る略半円環状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の軸箱装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鉄道車両の車軸の軸端部を回転可能に支持するための軸箱装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
新幹線等の高速鉄道システムを走行する鉄道車両においては、車軸の軸端部を転がり軸受によって回転可能に支持する軸箱装置として、前記転がり軸受の外輪を保持すると共に、転がり軸受および車軸の軸端部を収容するハウジング内の、軸端部より下方に油溜を設け、前記油溜に溜めた潤滑油に転がり軸受を浸漬して潤滑する、いわゆる油浴式と呼ばれる方式のものが一般化しつつある（特許文献１、２等）。
【０００３】
ところが近年の、高速鉄道システムにおける運転速度のさらなる高速化に伴って、前記油浴式の軸箱装置において、潤滑油の温度上昇と、それに伴う潤滑油自体の劣化や、あるいはプラスチック、ゴム等からなる部材（オイルシール材等）の劣化が比較的早期に発生するという問題が取り沙汰されるようになってきた。潤滑油の温度上昇は、転がり軸受の回転によって油溜に溜めた潤滑油がかく拌されることで発生するかく拌熱が主たる原因であることが知られている。
【特許文献１】特開平９−１７７７９７号公報
【特許文献２】特開２００６−８３９４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、この発明の目的は、特に高速走行時に、かく拌熱による潤滑油の温度上昇を抑制して、前記温度上昇に伴う潤滑油自体の劣化や、あるいはプラスチック、ゴム等からなる部材の劣化が早期に発生するのを防止できる軸箱装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するための、請求項１記載の発明は、鉄道車両の車軸（２）の軸端部（３）に外嵌される内輪（１１）、および複数の転動体（７）を介して前記内輪に回転自在に嵌合された外輪（２７）を含む転がり軸受（４）と、前記転がり軸受の外輪を保持し、前記転がり軸受および車軸の軸端部を内部に収容するハウジング（５）とを備え、前記ハウジングの内部には、前記内部を、転がり軸受側とそれより軸端側に区画する仕切板（６）が設けられて、前記仕切板より転がり軸受側には転がり軸受の転動体を浸漬する潤滑油（８）を溜める第１油溜（９）、仕切板より軸端側には第２油溜（１０）が設けられていると共に、前記仕切板には、前記第１および第２油溜に溜められる転がり軸受の停止時の潤滑油の油面（５４）より上方に、車軸および転がり軸受の回転によってかく拌されて第１油溜から溢れる潤滑油を第２油溜に流出させる複数の流出用通孔（５５）が形成され、前記油面より下方に、前記潤滑油を第２油溜から第１油溜に流入させる複数の流入用通孔（５６）が形成され、前記流入用通孔の単位面積あたりの開口率が、前記流出用通孔の単位面積あたりの開口率より小さくされていることを特徴とする軸箱装置（１）である。
【０００６】
この項において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものである。なお、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
この発明によれば、鉄道車両の走行時に、車軸および転がり軸受の回転によってかく拌され、前記転がり軸受の転動体等によるポンプ作用によって第１油溜から溢れた潤滑油の一部は、流出用通孔を通して第２油溜に流出する。またこの流出と同時に、前記第２油溜内の潤滑油の一部は、流入用通孔を通して第１油溜に流入する。しかし流出用通孔および流入用通孔は、前記流入用通孔の単位面積あたりの開口率が流出用通孔の単位面積あたりの開口率より小さくされているため、転がり軸受が回転して転動体等によるポンプ作用が発生している間は、前者の流出量が後者の流入量より多くなり、第１油溜内の潤滑油の量が、第２油溜内の潤滑油の量よりも少なくなる。
【０００７】
また、この流出量と流入量の差と、それに基づく両油溜内の潤滑油の量の差は、転がり軸受の回転速度に比例して増減する。すなわち、第１油溜内の潤滑油の量は、走行速度が高くなって転がり軸受の回転速度が高くなるほど少なくなり、走行速度が低くなって転がり軸受の回転速度が低くなるにつれて多くなる。
そのため高速走行時には、かく拌によって温度上昇する第１油溜内の潤滑油の量が相対的に少なくなるため、前記かく拌による温度上昇が抑制される。また低速走行時には、前記第１油溜内の潤滑油の量が相対的に多くなるため、十分な量の潤滑油で転がり軸受が潤滑されて、温度上昇が抑制される。したがってこの発明によれば、温度上昇に伴う潤滑油自体の劣化や、あるいはプラスチック、ゴム等からなる部材の劣化が早期に発生するのを防止することができる。また転がり軸受は、高速走行時には高速回転に必要な最小限の量の潤滑油で潤滑され、低速走行時には十分な量の潤滑油で潤滑されるため、いずれの場合にも回転トルクを低減することもできる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、仕切板は、車軸の軸端部が挿通される通孔を有し、かつハウジングの内周の全周を仕切る略円環状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の軸箱装置である。
この発明によれば、仕切板が略円環状に形成されるため加工やハウジングへの取付が容易である。
【０００９】
請求項３記載の発明は、仕切板は、車軸の軸端部より下側を仕切る略半円環状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の軸箱装置である。
この発明によれば、ハウジングの内部の、車軸の軸端部より上側は仕切板によって仕切られず連通されているため、転がり軸受の回転によって発生する熱をハウジング内で流通させて、温度上昇に伴う潤滑油自体の劣化や、あるいはプラスチック、ゴム等からなる部材の劣化が早期に発生するのをさらに確実に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る軸箱装置１の概略構成を示す図解的な縦断面図である。
図１を参照して、軸箱装置１は、鉄道車両の車軸２の軸端部３を回転自在に支持する転がり軸受４と、前記転がり軸受４を保持すると共に軸端部３および転がり軸受４を内部に収容した状態で、軸ばね等を介して台車枠（いずれも図示せず）に取り付けられるハウジング５とを備えている。前記ハウジング５内の内部には、前記内部を、転がり軸受側とそれより軸端側に区画する仕切板６が設けられ、前記仕切板６より転がり軸受４側で、かつ軸端部３より下方側に転がり軸受４の転動体としてのころ７を浸漬する潤滑油８が溜められる第１油溜９、仕切板６より軸端側で、かつ軸端部３より下方側に第２油溜１０が設けられている。
【００１１】
車軸２は、この実施形態では円筒状をなしている。車軸２は、転がり軸受４を構成する内輪１１が外嵌される円筒状のジャーナル１２と、前記ジャーナル１２より軸端側（図において左側）に設けられた円筒状の軸先部１３と、ジャーナル１２より車輪側（図において右側）に円筒状の中間軸部１４を介して設けられた、車輪（図示せず）が圧入嵌合される円筒状の輪座１５とを有している。
【００１２】
軸先部１３はジャーナル１２より小径とされ、中間軸部１４はジャーナル１２より大径で、かつ輪座１５より小径とされている。軸先部１３、ジャーナル１２、中間軸部１４および輪座１５は、それぞれが同軸となるように一体形成されている。図示していないが、車軸２の反対側の軸端部３にも輪座１５、中間軸部１４、ジャーナル１２、および軸先部１３が、この順に同軸となるように一体形成されている。
【００１３】
ジャーナル１２と軸先部１３との接続部の外周にはねじ溝１６が形成されてナット１７が螺合されている。またナット１７の周方向の複数箇所にはねじ穴１８が形成され、軸端部３に外挿された円環状の緩み止めリング１９が、前記ねじ穴１８に螺合されたボルト２０によってナット１７に固定されている（図ではねじ穴１８およびボルト２０を２箇所のみ示している）。
【００１４】
前記接続部の、ねじ溝１６を設けた外周には、軸端側の端部から車軸２の軸方向に沿ってジャーナル１２側に延びるキー溝２１が設けられている。また緩み止めリング１９の内周面には、前記キー溝２１に嵌合される突起が設けられている（図示せず）。
これにより、ねじ溝１６にナット１７を螺合して所定の締め付けトルクで締め付けたのち、キー溝２１に突起を嵌合しながら軸端部３に緩み止めリング１９を外挿し、ボルト２０によって前記ナット１７に固定することで、前記キー溝２１と突起の嵌め合わせによってナット１７の回転が規制されて、前記ナット１７がねじ溝１６に対して緩み止めされている。
【００１５】
ジャーナル１２と中間軸部１４との接続部の外周面は略円錐面とされ、中間軸部１４と輪座１５との接続部には段差面２２が設けられている。前記ジャーナル１２から段差面２２までの外周には略円錐筒状の油切２３が外嵌されている。油切２３の車輪側の端面は段差面２２に当接され、軸端側の端面は内輪１１の、車輪側の側端面に当接されている。油切２３の外周には、ハウジング５を構成する後蓋２４との間でラビリンスシール２５を構成する円環状の嵌合部２６が一体形成されている。
【００１６】
転がり軸受４は、一対の外輪２７を有し、複列円筒ころ軸受として機能するように構成されている。複数のころ７は、それぞれ環状をなす２つの列を構成している。一方の列を構成する複数のころ７は、一方の外輪２７と内輪１１との間で保持され、他方の列を構成する複数のころ７は、他方の外輪２７と前記内輪１１との間で保持されている。
内輪１１は、外周面が円筒周面とされている。前記円筒周面には環状の軌道面２８が設けられ、前記軌道面２８の周囲に、前記２列を構成する複数のころ７が配置されている。各列を構成する複数のころ７は、内輪１１と外輪２７との間に介挿した保持器２９によって、前記軌道面２８の周囲に等間隔に配置されている。
【００１７】
内輪１１の車輪側の側端面は、先に説明したように油切２３の端面に当接されている。また内輪１１の軸端側の側端面にはジャーナル１２に外嵌されたリング３０を介してねじ溝１６に螺合されたナット１７が当接され、前記ナット１７が所定の締め付けトルクで締め付けられて内輪１１がジャーナル１２に固定されている。
ハウジング５は、軸端側および車輪側で開口された軸箱３１と、前記軸箱３１の軸端側の開口を閉じる前蓋３２と、前記軸箱３１の車輪側の開口を閉じる後蓋２４とを含んでいる。
【００１８】
後蓋２４は円筒状をなしている。後蓋２４は、円環状をなす鍔部３３と、筒状部３４と、円環状をなし、油切２３の嵌合部２６との間でラビリンスシール２５を構成する嵌合部３５とを有している。前記鍔部３３、筒状部３４および嵌合部３５は、それぞれが同軸となるように一体形成されている。
鍔部３３は、筒状部３４の一端部（図では右端部）の周囲に配置されている。鍔部３３は、筒状部３４の外周から径方向の外方へ伸びている。また嵌合部３５は、筒状部３４よりも車輪側に配置されている。嵌合部３５は、筒状部３４の一端部から車輪側に突出している。
【００１９】
軸箱３１の、車輪側の開口３６は円形とされ、その内径は筒状部３４の外径と略一致している。また軸箱３１内の、車軸２の軸端部３より上方には、前記開口３６と連続する外輪２７の収容部３７が形成されている。収容部３７の断面は、下方が第１油溜９と連通させるために開放された円形とされている。円形部の内径は開口３６の内径より大きく、かつ外輪２７の外径と略一致している。一対の外輪２７は、互いに対向する側端面間に円環状の間座３８を介在させた状態で、前記収容部３７に収容されている。開口３６と収容部３７の円形部とは同軸となるように設けられている。開口３６と収容部３７の接続部には段差面３９が設けられている。
【００２０】
前記開口３６に筒状部３４を嵌め合わせ、軸箱３１の車輪側の端面を鍔部３３の軸端側の端面に当接させた状態で、ボルト（図示せず）によって締結されて、軸箱３１の車輪側の開口３６が後蓋２４によって閉じられている。また、筒状部３４と開口３６との間は環状のシール材としてのＯリング４０によってシールされている。
後蓋２４と、車軸２に外嵌した油切２３との間には一対のシールリング４１が配置されている。またシールリング４１より車輪側には、先に説明した嵌合部２６、３５の嵌合によってラビリンスシール２５が構成されている。さらに軸箱３１の開口３６の、シールリング４１より軸端側の内周には仕切４２が一体形成されている。仕切４２は、開口３６の内周から径方向の内方へ延びている。
【００２１】
これらの部材により、軸箱装置１の内部に異物（例えば水や埃、金属粉など）が侵入することが防止されると共に、第１油溜９の潤滑油８が漏出することが防止されている。シールリング４１は後蓋２４によって保持されており、車軸２が軸箱装置１に対して回転すると、油切２３に対して摺動するようになっている。
軸箱３１の軸端側には、円筒状の突き当て部４３が一体形成されている。突き当て部４３は、軸箱３１の一端部（図では左端部）から軸端側に突出している。
【００２２】
前蓋３２は、カップ状をなしている。前記前蓋３２は、筒状部４４と、前記筒状部４４の軸端側を閉じる鏡板４５と、筒状部４４の一端部（図では右端部）から車輪側に突出する嵌合部４６とを有している。嵌合部４６は円筒状をなしている。筒状部４４、鏡板４５および嵌合部４６は、同軸となるように一体形成されている。嵌合部４６の外径は、筒状部４４の外径より小径とされ、両者の接続部には段差面４７が設けられている。
【００２３】
嵌合部４６の外径は突き当て部４３の内径と略一致している。前記突き当て部４３に嵌合部４６を嵌め合わせ、突き当て部４３の軸端側の端面を段差面４７に当接させた状態で、ボルト（図示せず）によって締結されて、軸箱３１の軸端側の開口が前蓋３２によって閉じられている。
またこの状態において、車輪側の外輪２７の車輪側の側端面が段差面３９と当接され、軸端側の外輪２７の軸端側の側端面が前蓋３２の嵌合部４６の車輪側の先端面と当接されることで、前記一対の外輪２７が収容部３７に固定されている。突き当て部４３と嵌合部４６との間は環状のシール材としてのＯリング４８によってシールされている。
【００２４】
鏡板４５には、車軸２の軸先部１３に外挿される筒状部４９が一体形成されている。筒状部４９の、軸端側の開口はキャップ５０によって閉じられている。
軸箱３１の下端中央には、第１油溜９内の油を抜き出す排油口として機能するねじ孔５１が形成され、前記ねじ孔５１を閉じる栓体としてのボルト５２が螺合されている。
図２は、第１油溜９と第２油溜１０とを仕切る仕切板６の図解的な正面図である。図１、２を参照して、仕切板６は略円環状をなしている。かかる略円環状の仕切板６は、加工や嵌合部４６への取付が容易である。
【００２５】
仕切板６は外周が円形に形成されている。仕切板６の外径は、前蓋３２の嵌合部４６の内径と略一致している。仕切板６は、前記嵌合部４６の、車輪側の端部の近傍の内周面に嵌め合わされている。
仕切板６の径方向内方には、車軸２の軸端部３のうちリング３０が外嵌された部分が挿通される円形の通孔５３が形成されている。通孔５３の内径は、リング３０の外径よりわずかに大径とされている。
【００２６】
通孔５３に挿通される車軸２の中心軸（図２中のＣ１）は、前蓋３２の中心軸（図２中のＣ２）より上方に偏らせて設けられており、これにより、前記前蓋３２および軸箱３１によって構成されるハウジング５の内部空間のうち、車軸２の軸端部３より下方側に設けられる第１および第２油溜９、１０の容積が確保されている。
仕切板６には、第１および第２油溜９、１０に溜められる転がり軸受４の停止時の潤滑油８の油面５４より上方に、車軸２および転がり軸受４の回転によってかく拌されて第１油溜９から溢れる潤滑油８を第２油溜１０に流出させるための流出用通孔５５が形成されている。流出用通孔５５は円形をなしている。
【００２７】
流出用通孔５５は、実施形態の場合、仕切板６の油面５４より上方で、かつ通孔５３を挟む左右の領域のうち中心軸Ｃ２より下の範囲に、それぞれ８個が、４個ずつ２列に配列されている。一方の列の４個の流出用通孔５５は仕切板６の外周縁に沿って配列され、他方の列の４個の流出用通孔５５は通孔５３の内周縁に沿って配列されている。
また仕切板６には、前記油面５４より下方に、潤滑油８を第２油溜１０から第１油溜９に流入させる複数の流入用通孔５６が形成されている。流入用通孔５６は円形をなしている。流入用通孔５６は、実施形態の場合、仕切板６の油面５４の直下に、前記油面５４と平行に５個が配列され、それより下に、前記５個と平行に４個が配列され、それより下で、かつ仕切板６の外周縁の近傍に１個が設けられている。
【００２８】
流出用通孔５５および流入用通孔５６は、前記流入用通孔５６の単位面積あたりの開口率が、流出用通孔５５の単位面積あたりの開口率より小さくされている。実施形態では、流入用通孔５６の円の内径を流出用通孔５５の円の内径より小さくし、かつ流入用通孔５６の単位面積あたりの個数を流出用通孔５５の単位面積あたりの個数より少なくすることで、前者の開口率が後者の開口率より小さくされている。
【００２９】
車軸２の回転に伴って、転がり軸受４のうちころ７および保持器２９が回転すると、前記ころ７および保持器２９の間の潤滑油８が、前記回転に伴って第１油溜９から溢れる現象が発生する。この現象は、転がり軸受４のころ７や保持器２９によるポンプ作用と呼ばれている。
ポンプ作用によって第１油溜９の油面５４より上方に溢れた潤滑油８の一部は、流出用通孔５５を通して第２油溜１０に流出する。またこの流出と同時に、前記第２油溜１０内の潤滑油８の一部は、流入用通孔５６を通して第１油溜９に流入する。
【００３０】
ところが、前記のように流入用通孔５６の単位面積あたりの開口率は、流出用通孔５５の単位面積あたりの開口率より小さくされているため、前記ポンプ作用が発生している間は、前者の流出量が後者の流入量より多くなり、第１油溜９内の潤滑油８の量が、第２油溜１０内の潤滑油８の量よりも少なくなる。
また前記流出量と流入量の差と、それに基づく両油溜９、１０内の潤滑油８の量の差は、転がり軸受４の回転速度に比例して増減する。すなわち、第１油溜９内の潤滑油８の量は、走行速度が高くなって転がり軸受４の回転速度が高くなるほど少なくなり、走行速度が低くなって転がり軸受４の回転速度が低くなるにつれて多くなる。
【００３１】
そのため高速走行時には、かく拌によって温度上昇する第１油溜９内の潤滑油８の量が相対的に少なくなるため、前記かく拌による温度上昇が抑制される。また低速走行時には、前記第１油溜９内の潤滑油８の量が相対的に多くなるため、十分な量の潤滑油８で転がり軸受４が潤滑されて、温度上昇が抑制される。
したがって、温度上昇に伴う潤滑油８自体の劣化や、あるいはプラスチック、ゴム等からなる部材（例えばＯリング４０、４８、シールリング４１等）の劣化が早期に発生するのを防止することができる。
【００３２】
また転がり軸受４は、高速走行時には高速回転に必要な最小限の量の潤滑油で潤滑され、低速走行時には十分な量の潤滑油で潤滑されるため、いずれの場合にも回転トルクを低減することもできる。
鉄道車両の走行時に、第１油溜９内の潤滑油８の量をどの程度少なくするかは特に限定されない。しかし、例えば停車時の油面５４の高さが、転がり軸受４の最下部に位置するころ７の中心程度に設定される通常の油浴式の軸箱装置１の場合、鉄道車両の走行速度が３００ｋｍ／ｈを超える高速走行時に、第１油溜９内の油面５４の高さを停車時より１ｃｍ程度、つまりころ７の半径分程度下げるのが、温度上昇を抑制し、かつ回転トルクを低減する上で好ましいと考えられる。
【００３３】
高速走行時に油面５４を低下させる量を調整するためには、先に説明した、流出用通孔５５および流入用通孔５６の単位面積あたりの開口率の差、すなわち両通孔５５、５６の内径および個数等を適宜調整すればよい。
なお、流出用通孔５５を中心軸Ｃ２より下の範囲にのみ形成しているのは、先に説明したように停車時の油面５４の高さが、転がり軸受４の最下部に位置するころ７の中心程度に設定される通常の油浴式の軸箱装置１の場合、この範囲に流出用通孔５５を形成しておけば、たとえ鉄道車両の走行速度が３００ｋｍ／ｈを超える高速走行時であっても、ポンプ作用によって第１油溜９の油面５４より上方に溢れた潤滑油８を、前記流出用通孔５５を通して第２油溜１０に確実に流出させることができるためである。
【００３４】
潤滑油８としては、従来同様に、例えばタービン油に極圧添加剤等の添加剤を任意の割合で配合したものを用いることができる。
この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば流出用通孔５５を長孔状として、図３の一点鎖線より左側に示すように、前記長孔状の流出用通孔５５を、長さ方向が油面５４と平行となるように配列したり、前記一点鎖線より右側に示すように、長さ方向が仕切板６の外周面および通孔５３の内周面に沿うように周方向に配列したりしてもよい。また図示していないが、長孔状の流出用通孔５５を、長さ方向が中心軸Ｃ１、Ｃ２と交差するように放射状に配列してもよい。
【００３５】
また流入用通孔５６を長孔状として、図３の一点鎖線より左側に示すように、前記長孔状の流入用通孔５６を、長さ方向が中心軸Ｃ１、Ｃ２と交差するように放射状に配列したり、前記一点鎖線より右側に示すように、長さ方向が油面５４と平行となるように配列したりしてもよい。また図示していないが、長孔状の流入用通孔５６を、長さ方向が仕切板６の外周面および通孔５３の内周面に沿うように周方向に配列してもよい。
【００３６】
なお図２、３の実施形態では、いずれも流出用通孔５５を仕切板６の中心軸Ｃ２より下の領域にのみ形成していたが、前記流出用通孔５５は、仕切板６の油面５４より上の全域に形成してもよい。また仕切板６は略円環状ではなく、車軸２の軸端部３より下側のみを仕切る略半円環状に形成してもよい。
例えば図４では、仕切板６は、ハウジング５の内部の、車軸２の中心軸Ｃ１より下側のみを仕切る略半円環状に形成されている。
【００３７】
仕切板６を略半円環状に形成すると、ハウジング５の内部の、車軸２の軸端部３より上側を連通できるため、転がり軸受４の回転によって発生する熱をハウジング５内で流通させて、温度上昇に伴う潤滑油８自体の劣化や、あるいはプラスチック、ゴム等からなる部材の劣化が早期に発生するのをさらに確実に防止できる。
また実施形態では、転がり軸受４を、複列円筒ころ軸受として機能するように構成していたが、他の形式、例えば複列円錐ころ軸受として機能するように構成してもよい。
【００３８】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の設計変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係る軸箱装置の概略構成を示す図解的な縦断面図である。
【図２】前記実施形態の軸箱装置に組み込まれた仕切板の図解的な正面図である。
【図３】仕切板の変形例を示す図解的な正面図である。
【図４】仕切板の他の変形例を示す図解的な正面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１・・・軸箱装置、２・・・車軸、３・・・軸端部、４・・・転がり軸受、５・・・ハウジング、６・・・仕切板、７・・・ころ（転動体）、８・・・潤滑油、９・・・第１油溜、１０・・・第２油溜、１１・・・内輪、２７・・・外輪、５４・・・油面、５５・・・流出用通孔、５６・・・流入用通孔
【図１】
2010030380.tif 000003
【図２】
2010030380.tif 000004
【図３】
2010030380.tif 000005
【図４】
2010030380.tif 000006