(57)【要約】【課題】駆動輪を回転駆動する電動モータの出力特性が低速モードと高速モードとの間で切り替わる際に車両の挙動が不安定になるのを防止する。【解決手段】車両１の駆動輪１６を回転駆動する電動モータ５の出力特性を、所定の切替回転速度Ｎｔを境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える本発明の電動車両のモータ制御方法には、車両１が旋回初期状態にあるか否かを判定する旋回初期判定ステップ（Ｓ５，Ｓ１４）と、このステップで旋回初期状態と判定された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に早めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせるシフトステップ（Ｓ６，Ｓ１５）とを含む。【選択図】図５
2010088222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの出力特性を、所定の切替回転速度を境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える電動車両のモータ制御方法であって、
車両が旋回初期状態にあるか否かを判定する旋回初期判定ステップと、
このステップで旋回初期状態と判定された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に早めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせるシフトステップとを含むことを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両のモータ制御方法において、
上記電動モータが低速モードで駆動されているときに、車両が加速中か否かを判定する加速判定ステップを含み、
このステップで加速中と判定された場合に、上記旋回初期判定ステップで車両が旋回初期状態にあるか否かを判定し、ここで旋回初期状態と判定されると、上記シフトステップで上記切替回転速度を低回転側にシフトさせることを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項３】
請求項１記載の電動車両のモータ制御方法において、
上記電動モータが高速モードで駆動されているときに、車両が減速中か否かを判定する減速判定ステップを含み、
このステップで減速中と判定された場合に、上記旋回初期判定ステップで車両が旋回初期状態にあるか否かを判定し、ここで旋回初期状態と判定されると、上記シフトステップで上記切替回転速度を高回転側にシフトさせることを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項４】
車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの出力特性を、所定の切替回転速度を境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える電動車両のモータ制御方法であって、
車両が旋回中であるか否かを判定する旋回判定ステップと、
このステップで旋回中と判定された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に遅めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせるシフトステップとを含むことを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項５】
請求項４記載の電動車両のモータ制御方法において、
上記電動モータが低速モードで駆動されているときに、車両が加速中か否かを判定する加速判定ステップを含み、
このステップで加速中と判定された場合に、上記旋回判定ステップで車両が旋回中であるか否かを判定し、ここで旋回中と判定されると、上記シフトステップで上記切替回転速度を高回転側にシフトさせることを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項６】
請求項４記載の電動車両のモータ制御方法において、
上記電動モータが高速モードで駆動されているときに、車両が減速中か否かを判定する減速判定ステップを含み、
このステップで減速中と判定された場合に、上記旋回判定ステップで車両が旋回中であるか否かを判定し、ここで旋回中と判定されると、上記シフトステップで上記切替回転速度を低回転側にシフトさせることを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項７】
車両の駆動輪を回転駆動する電動モータと、この電動モータの出力特性を、所定の切替回転速度を境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える制御手段とを備えた電動車両用駆動装置であって、
上記制御手段は、車両が旋回初期状態にあるか否かを判定し、その判定によって旋回初期状態であることが確認された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に早めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせることを特徴とする電動車両用駆動装置。
【請求項８】
車両の駆動輪を回転駆動する電動モータと、この電動モータの出力特性を、所定の切替回転速度を境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える制御手段とを備えた電動車両用駆動装置であって、
上記制御手段は、車両が旋回中であるか否かを判定し、その判定によって旋回中であることが確認された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に遅めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせることを特徴とする電動車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの出力特性を、所定の切替回転速度を境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える電動車両のモータ制御方法等に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エミッション性や燃費性能により優れた自動車として、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなる内燃機関に代えて電動モータを動力源としたいわゆる電気自動車や、内燃機関と併用して電動モータを用いるいわゆるハイブリッド自動車等が開発されてきたのは周知の通りである。
【０００３】
このように、動力源の少なくとも一部として電動モータを用いた車両（以下、このような車両のことを電動車両という）では、車両の様々な走行シーンに電動モータの出力特性を対応させるために、比較的幅広い範囲の回転速度をカバーできるように電動モータを制御することが望まれる。
【０００４】
例えば、このような制御の一例として、電動モータの各相に、直列に接続された複数の巻線を設け、回転速度が所定値以下となる領域ではこれら複数の巻線に電流を流す一方、回転速度が上記所定値を越えるときには、上記複数の巻線のうちの一部のみに電流が流れるように電流経路を切り替えることが考えられる。このように、一部の巻線にのみ電流が流れるようにすれば、インダクタンス成分を小さくして誘起電圧を抑えることにより、より高回転まで電動モータを駆動することが可能になる。
【０００５】
なお、上記のように巻線に流れる電流経路を切り替えて出力特性を変化させるという技術としては、例えば下記特許文献１に示される交流発電機が公知である。
【特許文献１】特開平６−２９２３２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、電動モータの各相に設けられた複数の巻線に電流を流すことにより、低回転寄りの運転領域に対応した出力特性が得られるように電動モータを制御した状態（以下、低速モードという）から、上記複数の巻線の一部にのみ電流を流すことにより、高回転寄りの運転領域に対応した出力特性が得られるように電動モータを制御した状態（以下、高速モードという）へと制御態様を切り替える際には、電動モータの出力が断続的に変化する等により、車両の駆動輪に伝達されるトルクが一時的に変動するおそれがある。特に、このように低速モードから高速モードへの切り替わり時に生じるトルク変動が、例えばかなり大きな操舵角で車両が旋回しているときに生じると、上記トルク変動によって車両の旋回動作が乱され、車両の挙動が不安定になるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、駆動輪を回転駆動する電動モータの出力特性が低速モードと高速モードとの間で切り替わる際に車両の挙動が不安定になるのを効果的に防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためのものとして、本願の請求項１にかかる発明は、車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの出力特性を、所定の切替回転速度を境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える電動車両のモータ制御方法であって、車両が旋回初期状態にあるか否かを判定する旋回初期判定ステップと、このステップで旋回初期状態と判定された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に早めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせるシフトステップとを含むことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明によれば、車両が旋回しつつある旋回初期時に、電動モータの出力特性が低速モードと高速モードとの間で切り替わるタイミングを早めることにより、旋回動作が進行した時点で上記出力特性の切り替わりによるトルク変動が生じるのを効果的に防止でき、車両の旋回時にその挙動安定性を十分に確保できるという利点がある。
【００１０】
上記請求項１の発明において、好ましくは、上記電動モータが低速モードで駆動されているときに、車両が加速中か否かを判定する加速判定ステップを行うとともに、このステップで加速中と判定された場合に、上記旋回初期判定ステップで車両が旋回初期状態にあるか否かを判定し、ここで旋回初期状態と判定されると、上記シフトステップで上記切替回転速度を低回転側にシフトさせる（請求項２）。
【００１１】
このように、加速中の車両が旋回初期状態にあるときに切替回転速度を低回転側にシフトさせるようにした場合には、電動モータの出力特性が低速モードから高速モードに切り替わるタイミングが早まり、旋回動作のできるだけ初期の段階で上記高速モードへの切り替えを完了させることができるため、この出力特性の切り替わりによるトルク変動が車両の旋回動作を乱してその挙動が不安定になるのを効果的に防止できるという利点がある。
【００１２】
上記請求項１の発明において、好ましくは、上記電動モータが高速モードで駆動されているときに、車両が減速中か否かを判定する減速判定ステップを行うとともに、このステップで減速中と判定された場合に、上記旋回初期判定ステップで車両が旋回初期状態にあるか否かを判定し、ここで旋回初期状態と判定されると、上記シフトステップで上記切替回転速度を高回転側にシフトさせる（請求項３）。
【００１３】
このように、減速中の車両が旋回初期状態にあるときに切替回転速度を高回転側にシフトさせるようにした場合には、電動モータの出力特性が高速モードから低速モードに切り替わるタイミングが早まり、旋回動作のできるだけ初期の段階で上記低速モードへの切り替えを完了させることができるため、この出力特性の切り替わりによるトルク変動が車両の旋回動作を乱してその挙動が不安定になるのを効果的に防止できるという利点がある。
【００１４】
また、本願の請求項４にかかる発明は、車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの出力特性を、所定の切替回転速度を境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える電動車両のモータ制御方法であって、車両が旋回中であるか否かを判定する旋回判定ステップと、このステップで旋回中と判定された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に遅めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせるシフトステップとを含むことを特徴とするものである。
【００１５】
本発明によれば、車両が旋回中であるときに、電動モータの出力特性が低速モードと高速モードとの間で切り替わるタイミングを遅らせることにより、車両の旋回中にむやみに電動モータの出力特性が切り替わってその際のトルク変動が車両の旋回動作を乱すといった事態を有効に回避でき、車両の旋回時にその挙動安定性を十分に確保できるという利点がある。
【００１６】
上記請求項４の発明において、好ましくは、上記電動モータが低速モードで駆動されているときに、車両が加速中か否かを判定する加速判定ステップを行うとともに、このステップで加速中と判定された場合に、上記旋回判定ステップで車両が旋回中であるか否かを判定し、ここで旋回中と判定されると、上記シフトステップで上記切替回転速度を高回転側にシフトさせる（請求項５）。
【００１７】
このように、車両が加速中かつ旋回中であるときに切替回転速度を高回転側にシフトさせるようにした場合には、電動モータの出力特性が低速モードから高速モードに切り替わるタイミングが遅延され、車両の旋回中にむやみに上記高速モードへの切り替えが行われることが回避されるため、この出力特性の切り替わりによるトルク変動が車両の旋回動作を乱してその挙動が不安定になるのを効果的に防止できるという利点がある。
【００１８】
上記請求項４の発明において、好ましくは、上記電動モータが高速モードで駆動されているときに、車両が減速中か否かを判定する減速判定ステップを行うとともに、このステップで減速中と判定された場合に、上記旋回判定ステップで車両が旋回中であるか否かを判定し、ここで旋回中と判定されると、上記シフトステップで上記切替回転速度を低回転側にシフトさせる（請求項６）。
【００１９】
このように、車両が減速中かつ旋回中であるときに切替回転速度を低回転側にシフトさせるようにした場合には、電動モータの出力特性が高速モードから低速モードに切り替わるタイミングが遅延され、車両の旋回中にむやみに上記低速モードへの切り替えが行われることが回避されるため、この出力特性の切り替わりによるトルク変動が車両の旋回動作を乱してその挙動が不安定になるのを効果的に防止できるという利点がある。
【００２０】
また、本願の請求項７にかかる発明は、車両の駆動輪を回転駆動する電動モータと、この電動モータの出力特性を、所定の切替回転速度を境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える制御手段とを備えた電動車両用駆動装置であって、上記制御手段は、車両が旋回初期状態にあるか否かを判定し、その判定によって旋回初期状態であることが確認された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に早めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせることを特徴とするものである。
【００２１】
本発明によれば、上記請求項１にかかる発明と同様の作用効果を得ることができる。
【００２２】
また、本発明の請求項８にかかる発明は、車両の駆動輪を回転駆動する電動モータと、この電動モータの出力特性を、所定の切替回転速度を境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える制御手段とを備えた電動車両用駆動装置であって、上記制御手段は、車両が旋回中であるか否かを判定し、その判定によって旋回中であることが確認された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に遅めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせることを特徴とするものである。
【００２３】
本発明によれば、上記請求項４にかかる発明と同様の作用効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明によれば、駆動輪を回転駆動する電動モータの出力特性が低速モードと高速モードとの間で切り替わる際に車両の挙動が不安定になるのを効果的に防止できるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
図１は、本発明にかかるモータ制御方法が適用される電動車両用駆動装置の全体構成を示す概略平面図、図２は、電動車両用駆動装置の制御系を示すブロック図である。これらの図に示される電動車両用駆動装置は、ハイブリッド型自動車からなる電動車両１（以下、単に車両１という）を駆動するための駆動装置として構成されている。具体的に、この電動車両用駆動装置は、発電用の動力源として設けられたガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなるエンジン２と、必要時にエンジン２を始動するとともに、エンジン２から駆動力を得て発電を行うジェネレータ３と、このジェネレータ３で発電された電力を蓄える蓄電装置としてのバッテリ９と、走行用の動力源として設けられ、上記バッテリ９から電力の供給を受けて後述する駆動輪１６を駆動する電動モータ５と、上記バッテリ９からの供給電力を交流に変換して上記ジェネレータ３および電動モータ５を駆動する第１インバータ１１および第２インバータ１２と、これら各部を統括的に制御するコントローラ１５（本発明にかかる制御手段に相当）とを備えている。
【００２６】
上記電動モータ５は、ギヤトレイン６および差動装置７を介してドライブシャフト８と連動連結されており、これらギヤトレイン６、差動装置７、およびドライブシャフト８を含む動力伝達経路を経由することにより、上記電動モータ５の駆動力が、上記ドライブシャフト８に連結された左右一対の駆動輪１６に伝達されるようになっている。なお、当実施形態の車両１では、その前後左右に備わる４つの車輪のうち前側の２つ（前輪）が駆動輪１６であり、後側の２つ（後輪）が従動輪１７である。
【００２７】
上記電動モータ５は、例えば３相の交流同期モータ等からなり、必要時にバッテリ９から第２インバータ１２を介して電力の供給を受けることにより、上記ギヤトレイン６等を介してドライブシャフト８および駆動輪１６を駆動する一方、減速時や下り坂走行時等には、上記ドライブシャフト８から駆動力を得て発電を行い、その発電電力を上記バッテリ９に蓄電するように構成されている。
【００２８】
上記ジェネレータ３は、エンジン２の始動時にバッテリ９から第１インバータ１１を介して電力の供給を受けることにより、エンジン２のクランク軸を強制回転させてエンジン２を始動するスタータとしての機能、および、エンジン２のクランク軸から駆動力を得て発電するオルタネータとしての機能の両方を兼ね備えたものである。
【００２９】
前輪からなる上記駆動輪１６は、その向きをステアリングホイール１０（以下、単にステアリング１０という）の操舵角に応じて変更可能に設けられており、上記ステアリング１０が運転者により操作されることにより、上記駆動輪１６の操向角が制御されて車両１の進行方向が直進方向または左右任意の方向に変更されるようになっている。
【００３０】
図２に示すように、上記コントローラ１５は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、およびＩ／Ｏ（入出力インターフェース）等を有し、このうちＲＯＭには、車両１の運転に必要な各種制御プログラム等があらかじめ格納されている。なお、ＲＡＭには制御プログラムの実行に必要な種々のワークメモリが格納されている。
【００３１】
上記コントローラ１５には、車両１の各部に設けられた種々のセンサ類が電気的に接続されている。具体的に、コントローラ１５には、車両１の走行速度（車速）Ｖを検出する車速センサ３０と、運転者により踏み込み操作される図外のアクセルペダルの開度ＡＯを検出するアクセル開度センサ３１と、エンジン２のクランク軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３２と、ジェネレータ３の軸回転速度を検出するジェネレータ回転速度センサ３３と、バッテリ９からジェネレータ３に入力される入力電流またはジェネレータ３で発電されてバッテリ９に出力される出力電流を検出するジェネレータ電流センサ３４と、電動モータ５の軸回転速度Ｎを検出するモータ回転速度センサ３５と、電動モータ５の入出力電流を検出するモータ電流センサ３６と、バッテリ９の残容量を検出するバッテリセンサ３７と、ステアリング１０の操舵角γを検出する舵角センサ３８とがそれぞれ接続されており、これら各センサ３０〜３８により検出された各種制御情報が上記コントローラ１５に電気信号として入力されるようになっている。
【００３２】
上記コントローラ１５は、上記各センサ３０〜３８からの入力情報に基づいて種々の演算を実行し、その結果に基づいて上記エンジン２、ジェネレータ３、電動モータ５、およびインバータ１１，１２等の動作を統括的に制御する。そして、このようにコントローラ１５によって各部が制御されることにより、当実施形態の車両１では、運転者のアクセル操作等に基づき電動モータ５が駆動制御されて車両１の走行速度等が調節されるとともに、例えばバッテリ９の残容量が少なくなったとき等に、エンジン２の始動およびジェネレータ３による発電が行われ、その発電電力がバッテリ９に補充されるように構成されている。
【００３３】
図３は、上記ジェネレータ３、電動モータ５、およびインバータ１１，１２の回路図である。本図に示すように、上記電動モータ５の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）には、直列に接続された第１巻線Ｌ１および第２巻線Ｌ２からなる２つの巻線がそれぞれ設けられており、これら各相の巻線Ｌ１，Ｌ２に流れる電流の経路を切り替える手段として、上記第２インバータ１２には、スイッチング素子Ｓｗが設けられている。そして、このスイッチング素子Ｓｗによるスイッチング動作に応じて、上記第２インバータ１２からの電流Ｉｍが上記第１および第２巻線Ｌ１，Ｌ２の両方を流れる状態と、このうちの第１巻線Ｌ１のみに電流Ｉｍが流れる状態との間で電流経路が切り替わるようになっている。
【００３４】
図４は、このように構成された電動モータ５の出力特性を示す図である。この線図のうち、太線で示す特性線Ａ１は、上記第１および第２巻線Ｌ１，Ｌ２の両方に電流を流した場合の出力特性を、細線で示す特性線Ａ２は、上記第１巻線Ｌ１のみに電流を流した場合の出力特性を、それぞれ示している。本図に示すように、第１巻線Ｌ１のみに電流を流した場合（特性線Ａ２の場合）には、両巻線Ｌ１，Ｌ２に電流を流した場合（特性線Ａ１の場合）と比べて、電動モータ５の軸トルクＴは低下するものの、より高い回転速度まで電動モータ５を駆動できるようになる。これは、以下の理由による。
【００３５】
すなわち、電動モータ５の第１および第２の巻線Ｌ１，Ｌ２に電流が流れているとき、この電動モータ５には、図３に示すように、モータ回転速度Ｎに応じた誘起電圧Ｖａが発生するが、この誘起電圧Ｖａがインバータ１２側の電圧Ｖｄｃよりも小さい間は、その電位差によりインバータ１２側から電動モータ５へと電流Ｉｍが流れる。ただし、この状態からさらにモータ回転速度Ｎが上昇し、上記誘起電圧Ｖａがインバータ側の電圧Ｖｄｃと略等しくなると、電動モータ５に電流Ｉｍが流れなくなり、図４の特性線Ａ１の限界ラインＡＬに示すように、電動モータ５のトルクＴが急低下する。そこで、電流Ｉｍが流れなくなる前に、上記スイッチング素子Ｓｗにより電流経路を切り替えて、電流Ｉｍが第２巻線Ｌ２を迂回して第１巻線Ｌ１にのみ流れるようにすれば、その分だけ電動モータ５の誘起電圧Ｖａが低下するため、上記限界ラインＡＬよりも高回転側の領域においても、インバータ１２と電動モータ５の間に電位差を生じさせることができ、より高回転まで電動モータ５を駆動できるようになる。
【００３６】
このように、当実施形態では、直列に接続された複数の巻線Ｌ１，Ｌ２を電動モータ５の各相に設け、これら複数の巻線Ｌ１，Ｌ２の全部または一部に電流が流れるようにその経路を切り替えることにより、電動モータ５の出力特性を、低回転寄りの運転領域に対応する特性（図４の特性線Ａ１）と、高回転寄りの運転領域に対応する特性（特性線Ａ２）との間で適宜切り替えるようにしている。なお、以下では、上記第１および第２の巻線Ｌ１，Ｌ２の両方に電流を流すことにより、特性線Ａ１のような出力特性が得られるように電動モータ５を制御した状態を低速モード、上記第１巻線Ｌ１のみに電流を流すことにより、特性線Ａ２のような出力特性が得られるように電動モータ５を制御した状態を高速モードと称する。
【００３７】
上記低速モードから高速モードへの切り替えは、電動モータ５の回転速度Ｎが、図４に示される切替ラインＰよりも高回転側の領域まで上昇したとき（例えば図中の矢印Ｑ１参照）に実行される。具体的に、この切替ラインＰは、低速モードから高速モードに切り替える際の閾値となる切替回転速度Ｎｔを、電動モータ５のトルク値ごとにマップ形式で定め、それら各切替回転速度Ｎｔを連続的につないで形成したものである。
【００３８】
図４では、上記切替ラインＰが若干右上がりに傾斜するように設定されているが、これは電気的な効率を考慮してのものである。また、切替ラインＰの上端部が、高速モード時の特性線Ａ２の上限ラインに沿うように形成されているのは、矢印Ｑ２に示すように、上記上限ラインより高トルク側の領域から低トルク・高回転側に運転状態が移行した場合にも、その移行線が切替ラインＰを横切ることにより、電動モータ５が高速モードに切り替わるようにするためである。
【００３９】
なお、上記矢印Ｑ１，Ｑ２とは逆に、電動モータ５が高速モードで駆動されている状態で、その回転速度Ｎが上記切替ラインＰよりも低回転側の領域まで低下した場合には、上記電動モータ５の出力特性が、上記高速モードから低速モードに切り替わるようになっている。
【００４０】
ここで、低速モードと高速モードとの間の境界線である上記切替ラインＰは、コントローラ１５により変動的に設定される。具体的に、コントローラ１５は、舵角センサ３８からの入力情報に基づいて車両１が旋回初期状態にあること等を判定し、その判定結果に応じて、上記切替ラインＰを所定の回転速度の範囲で変動的に設定するように構成されている。
【００４１】
次に、以上のように構成された電動車両用駆動装置において、電動モータ５の駆動中に行われる制御動作につき、図５のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートがスタートすると、コントローラ１５は、上記車速センサ３０により検出された車速Ｖ、上記アクセル開度センサ３１により検出されたアクセル開度ＡＯ、上記モータ回転速度センサ３５により検出された電動モータ５の回転速度Ｎ、および上記舵角センサ３８により検出されたステアリング１０の操舵角γをそれぞれ読み込む制御を実行する（ステップＳ１）。
【００４２】
次いで、コントローラ１５は、上記ステアリング舵角γの今回の検出値と前回の検出値との差等に基づいて、上記操舵角γが上昇する速度を表す舵角上昇率ｄγ／ｄｔを算出する制御を実行する（ステップＳ２）。
【００４３】
さらに、コントローラ１５は、第２インバータ１２のスイッチング素子Ｓｗの作動状態に基づいて、現時点での電動モータ５の出力特性が低速モードに設定されているか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ３）。すなわち、先にも説明したように、スイッチング素子Ｓｗの作動状態に応じて、電動モータ５の２つの巻線Ｌ１，Ｌ２の両方に電流が流れるように電流経路が設定されていれば、上記電動モータ５の出力特性として低回転寄りの運転領域に対応した特性（特性線Ａ１）が選択されているため、スイッチング素子Ｓｗが上記のような作動状態にあるときに、電動モータ５が低速モードで駆動されていると判定する。
【００４４】
上記ステップＳ３でＹＥＳと判定されて電動モータ５の出力特性が低速モードに設定されていることが確認された場合、コントローラ１５は、車両１が加速中であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ４）。すなわち、上記ステップＳ１で読み込まれた車速Ｖ、アクセル開度ＡＯ、およびモータ回転速度Ｎに基づいて、アクセルペダルが踏み込み操作されて車速Ｖおよびモータ回転速度Ｎが一定以上の割合で増大しているか否かを判定することにより、車両１が加速中であるか否かを判定する。
【００４５】
上記ステップＳ４でＹＥＳと判定されて車両１が加速中であることが確認された場合、コントローラ１５は、上記ステップＳ２で求めたステアリング１０の舵角上昇率ｄγ／ｄｔが、所定の閾値α以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ５）。このステップＳ５の判定は、車両１が旋回初期状態（旋回動作の初期段階）にあることを特定するためのものである。すなわち、車両１が直進しているときに運転者がステアリング１０を切り始めたり、一定の旋回半径で車両１が旋回しているときに運転者がステアリング１０をさらに切り増したりすると、ステアリング１０の操舵角γが一定以上の割合で増大し、これに応じて車両１の旋回動作が開始されるため、このような操舵角γの増大を上記舵角上昇率ｄγ／ｄｔの値に基づき検出することにより、車両１が旋回初期状態にあることを特定する。一方、上記ステップＳ４でＮＯと判定されて車両１が加速中でないこと、つまり車両１が減速しているかまたは一定速度で走行していることが確認された場合には、上記のような舵角上昇率ｄγ／ｄｔに関する判定を行うことなく、そのままリターンする。
【００４６】
上記ステップＳ５でＹＥＳと判定されて舵角上昇率ｄγ／ｄｔ≧αであること、つまり車両１が旋回初期状態にあることが確認された場合、コントローラ１５は、図６の矢印Ｘに示すように、電動モータ５を低速モードから高速モードへと切り替える際の閾値となる上記切替回転速度Ｎｔを、低回転側に所定量シフトした新たな切替回転速度Ｎｔｘに変更する制御を実行する（ステップＳ６）。これにより、上記切替回転速度Ｎｔに対応する切替ラインＰは、低回転側に所定量シフトした新たな切替ラインＰｘに再設定される。
【００４７】
図７は、上記ステップＳ６で上記切替回転速度Ｎｔ（切替ラインＰ）を低回転側へシフトさせる際のシフト量と、上記舵角上昇率ｄγ／ｄｔとの関係を説明するための図である。本図に示すように、上記切替回転速度Ｎｔのシフト量は、上記舵角上昇率ｄγ／ｄｔが高いほど大きい値に設定される。すなわち、上記ステップＳ２で求めた舵角上昇率ｄγ／ｄｔと、上記ステップＳ５での判定閾値αとの差に比例するようにシフト量が可変的に設定され、そのシフト量の分だけ上記切替回転速度Ｎｔが低回転側にシフトされる。
【００４８】
次いで、コントローラ１５は、上記ステップＳ１で読み込まれた電動モータ５の回転速度Ｎが、上記ステップＳ６で低回転側にシフトされた新たな切替回転速度Ｎｔｘ以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ７）。すなわち、上記電動モータ５の回転速度Ｎと、アクセル開度ＡＯ等から定められる現時点での要求トルクとに基づいて、現時点での電動モータ５の駆動状態が図６の特性図上でどの位置にあるかを特定し、その位置が上記シフト後の新たな切替ラインＰｘよりも高回転側にあるか否かを判定することにより、モータ回転速度Ｎが上記切替回転速度Ｎｔｘ以上であるか否かを判定する。
【００４９】
上記ステップＳ７でＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎ≧切替回転速度Ｎｔｘであることが確認された場合、コントローラ１５は、第２インバータ１２のスイッチング素子Ｓｗを作動させ、電動モータ５の第１および第２巻線Ｌ１，Ｌ２のうち第１巻線Ｌ１のみに電流が流れるように電流経路を切り替えることにより、電動モータ５の出力特性を、図６の特性線Ａ２のような特性が得られる高速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ８）。
【００５０】
次に、上記ステップＳ５でＮＯと判定されて舵角上昇率ｄγ／ｄｔ＜αであること、つまり車両１が旋回初期状態にないことが確認された場合の制御動作について説明する。この場合、コントローラ１５は、上記ステップＳ１で読み込まれた現時点でのステアリング舵角γが、所定の閾値γ０以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ９）。このステップＳ９での判定は、車両１の進行方向が既にある程度変更されて車両１が所定の旋回半径で旋回していることを特定するためのものである。ただし、この時点では、既に先のステップＳ５でＮＯと判定されて旋回初期状態でないことが確認されているため、上記ステップＳ９でＹＥＳと判定されるということは、車両１の旋回方向が運転者の意図した方向に近づきつつあるかまたは車両１が旋回状態から直進状態に戻りつつあるときのような、旋回動作がある程度進行した状態にあるということである。
【００５１】
上記ステップＳ９でＹＥＳと判定されて所定の操舵角（γ０）以上で車両１が旋回していることが確認された場合、コントローラ１５は、図６の矢印Ｙに示すように、電動モータ５を低速モードから高速モードへと切り替える際の閾値となる上記切替回転速度Ｎｔを、高回転側に所定量シフトした新たな切替回転速度Ｎｔｙに変更する制御を実行する（ステップＳ１０）。これにより、上記切替回転速度Ｎｔに対応する切替ラインＰは、高回転側に所定量シフトした新たな切替ラインＰｙに再設定される。
【００５２】
図８は、上記ステップＳ１０で上記切替回転速度Ｎｔ（切替ラインＰ）を高回転側へシフトさせる際のシフト量と、上記ステアリング舵角γとの関係を説明するための図である。本図に示すように、上記切替回転速度Ｎｔのシフト量は、上記ステアリング舵角γが大きいほど大きい値に設定される。すなわち、上記ステップＳ１で読み込まれたステアリング舵角γと、上記ステップＳ９での判定閾値γ０との差に比例するようにシフト量が可変的に設定され、そのシフト量の分だけ上記切替回転速度Ｎｔが高回転側にシフトされる。
【００５３】
次いで、コントローラ１５は、上記ステップＳ１で読み込まれた電動モータ５の回転速度Ｎが、上記ステップＳ１０で高回転側にシフトされた新たな切替回転速度Ｎｔｙ以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１１）。すなわち、上記電動モータ５の回転速度Ｎと、アクセル開度ＡＯ等から定められる現時点での要求トルクとに基づいて、現時点での電動モータ５の駆動状態が図６の特性図上でどの位置にあるかを特定し、その位置が上記シフト後の新たな切替ラインＰｙよりも高回転側にあるか否かを判定することにより、モータ回転速度Ｎが上記切替回転速度Ｎｔｙ以上であるか否かを判定する。
【００５４】
上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎ≧切替回転速度Ｎｔｙであることが確認された場合、コントローラ１５は、スイッチング素子Ｓｗを作動させて電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ８）。
【００５５】
次に、上記ステップＳ９でＮＯと判定された場合、つまり車両１が旋回中でないことが確認された場合の制御動作について説明する。この場合、コントローラ１５は、電動モータ５の回転速度Ｎが、図４に示した通常の切替回転速度Ｎｔ以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１２）。そして、ここでＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎ≧切替回転速度Ｎｔであることが確認された場合に、スイッチング素子Ｓｗを作動させて電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ８）。
【００５６】
一方、上記ステップＳ１２、ステップＳ１１、ステップＳ７のいずれかでＮＯと判定されてモータ回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔ（またはＮｔｘ，Ｎｔｙ）より小さいことが確認された場合には、上記ステップＳ８のような出力特性の切り替えを行うことなくリターンし、電動モータ５の出力特性を低速モードのまま維持する。
【００５７】
次に、上記ステップＳ３でＮＯと判定された場合、つまり、現時点での電動モータ５の出力特性が高速モードに設定されている場合の制御動作について説明する。この場合、コントローラ１５は、上記ステップＳ１で読み込まれた車速Ｖ、アクセル開度ＡＯ、およびモータ回転速度Ｎに基づいて、車両１が減速中であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１３）。
【００５８】
上記ステップＳ１３でＹＥＳと判定されて車両１が減速中であることが確認された場合、コントローラ１５は、上記ステップＳ２で求めたステアリング１０の舵角上昇率ｄγ／ｄｔが、所定の閾値α以上であるか否かに基づいて、車両１が旋回初期状態にあるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１４）。一方、上記ステップＳ１３でＮＯと判定されて車両１が減速中でないこと、つまり車両１が加速しているかまたは一定速度で走行していることが確認された場合には、上記のような舵角上昇率ｄγ／ｄｔに関する判定を行うことなく、そのままリターンする。
【００５９】
上記ステップＳ１４でＹＥＳと判定されて車両１が旋回初期状態にあることが確認された場合、コントローラ１５は、図６の矢印Ｙに示すように、電動モータ５を高速モードから低速モードへと切り替える際の閾値となる上記切替回転速度Ｎｔを、高回転側に所定量シフトした新たな切替回転速度Ｎｔｙに変更する制御を実行する（ステップＳ１５）。これにより、上記切替回転速度Ｎｔに対応する切替ラインＰは、高回転側に所定量シフトした新たな切替ラインＰｙに再設定される。なお、ここでのシフト量は、上記ステップＳ６のときと同様に、上記ステアリング１０の舵角上昇率ｄγ／ｄｔに比例するように設定される。
【００６０】
次いで、コントローラ１５は、上記ステップＳ１で読み込まれた電動モータ５の回転速度Ｎが、上記ステップＳ１５で高回転側にシフトされた新たな切替回転速度Ｎｔｙより小さいか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１６）。すなわち、上記電動モータ５の回転速度Ｎと、アクセル開度ＡＯ等から定められる現時点での要求トルクとに基づいて、現時点での電動モータ５の駆動状態が図６の特性図上でどの位置にあるかを特定し、その位置が上記シフト後の新たな切替ラインＰｙよりも低回転側にあるか否かを判定することにより、モータ回転速度Ｎが上記切替回転速度Ｎｔｙよりも小さいか否かを判定する。
【００６１】
上記ステップＳ１６でＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎ＜切替回転速度Ｎｔｙであることが確認された場合、コントローラ１５は、スイッチング素子Ｓｗを作動させて電動モータ５の電流経路を切り替えることにより、電動モータ５の出力特性を高速モードから低速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ１７）。
【００６２】
次に、上記ステップＳ１４でＮＯと判定されて舵角上昇率ｄγ／ｄｔ＜αであること、つまり車両１が旋回初期状態にないことが確認された場合の制御動作について説明する。この場合、コントローラ１５は、上記ステップＳ１で読み込まれた現時点でのステアリング舵角γが、所定の閾値γ０以上であるか否かに基づいて、車両１が旋回中であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１８）。
【００６３】
上記ステップＳ１８でＹＥＳと判定されて所定の操舵角（γ０）以上で車両１が旋回していることが確認された場合、コントローラ１５は、図６の矢印Ｘに示すように、電動モータ５を高速モードから低速モードへと切り替える際の閾値となる上記切替回転速度Ｎｔを、低回転側に所定量シフトした新たな切替回転速度Ｎｔｘに変更する制御を実行する（ステップＳ１９）。これにより、上記切替回転速度Ｎｔに対応する切替ラインＰは、低回転側に所定量シフトした新たな切替ラインＰｘに再設定される。なお、ここでのシフト量は、上記ステップＳ１０のときと同様に、上記ステアリング１０の舵角角γに比例するように設定される。
【００６４】
次いで、コントローラ１５は、上記ステップＳ１で読み込まれた電動モータ５の回転速度Ｎが、上記ステップＳ１９で低回転側にシフトされた新たな切替回転速度Ｎｔｘより小さいか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２０）。すなわち、上記電動モータ５の回転速度Ｎと、アクセル開度ＡＯ等から定められる現時点での要求トルクとに基づいて、現時点での電動モータ５の駆動状態が図６の特性図上でどの位置にあるかを特定し、その位置が上記シフト後の新たな切替ラインＰｘよりも低回転側にあるか否かを判定することにより、モータ回転速度Ｎが上記切替回転速度Ｎｔｘよりも小さいか否かを判定する。
【００６５】
上記ステップＳ２０でＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎ＜切替回転速度Ｎｔｘであることが確認された場合、コントローラ１５は、スイッチング素子Ｓｗを作動させて電動モータ５の出力特性を高速モードから低速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ１７）。
【００６６】
次に、上記ステップＳ１８でＮＯと判定された場合、つまり車両１が旋回中でないことが確認された場合の制御動作について説明する。この場合、コントローラ１５は、電動モータ５の回転速度Ｎが、図４に示した通常の切替回転速度Ｎｔより小さいか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ２１）。そして、ここでＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎ＜切替回転速度Ｎｔであることが確認された場合に、スイッチング素子Ｓｗを作動させて電動モータ５の出力特性を高速モードから低速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ１７）。
【００６７】
一方、上記ステップＳ２１、ステップＳ２０、ステップＳ１６のいずれかでＮＯと判定されてモータ回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔ（またはＮｔｘ，Ｎｔｙ）以上であることが確認された場合には、上記ステップＳ１７のような出力特性の切り替えを行うことなくリターンし、電動モータ５の出力特性を高速モードのまま維持する。
【００６８】
なお、以上のような図５のフローチャートによる制御においては、ステップＳ５，Ｓ１４が本発明にかかる旋回初期判定ステップに、ステップＳ９，Ｓ１８が本発明にかかる旋回判定ステップに、ステップＳ６，Ｓ１０，Ｓ１５，Ｓ１９が本発明にかかるシフトステップに、ステップＳ４が本発明にかかる加速判定ステップに、ステップＳ１３が本発明にかかる減速判定ステップにそれぞれ相当する。
【００６９】
以上説明したように、当実施形態の電動車両用駆動装置は、車両１の駆動輪１６を回転駆動する電動モータ５と、この電動モータ５の出力特性を、所定の切替回転速度Ｎｔを境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える制御手段としてのコントローラ１５とを備えている。そして、上記電動モータ５を制御するにあたり、当実施形態では、コントローラ１５の制御の下、電動モータ５が低速モードで駆動されているとき（ステップＳ３でＹＥＳの場合）に、車両１が加速中か否かを判定し（ステップＳ４）、ここで加速中と判定された場合に、ステアリング１０の舵角上昇率ｄγ／ｄｔに基づいて車両１が旋回初期状態（旋回動作の初期段階）にあるか否かをさらに判定し（ステップＳ５）、ここで旋回初期状態と判定されると、上記切替回転速度Ｎｔを低回転側にシフトさせるようにした（ステップＳ６）。このような制御方法によれば、電動モータ５の出力特性が低速モードと高速モードとの間で切り替わる際に車両１の挙動が不安定になるのを効果的に防止できるという利点がある。
【００７０】
すなわち、上記実施形態では、電動モータ５が低速モードで駆動されているときに、車両１が加速中でかつ旋回初期状態にあることが確認されると、電動モータ５の切替回転速度Ｎｔを低回転側にシフトさせ（つまりＮｔ→Ｎｔｘに変更し）、このシフト後の切替回転速度Ｎｔｘを基準に電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替えるようにしたため、車両１が旋回しつつあるときは低速モードから高速モードへの切替タイミングが通常時よりも早められ、これによって旋回動作のできるだけ初期の段階で出力特性の切り替えを完了させることができる。そして、このように旋回初期時は電動モータ５の出力特性をなるべく早めに切り替えることにより、旋回動作がかなり進行した時点で上記出力特性の切り替わりによるトルク変動が生じるのを効果的に防止でき、車両１の旋回時にその挙動安定性を十分に確保できるという利点がある。
【００７１】
また、上記実施形態では、電動モータ５が高速モードで駆動されているとき（ステップＳ３でＮＯの場合）に、車両１が減速中か否かを判定し（ステップＳ１３）、ここで減速中と判定された場合に、ステアリング１０の舵角上昇率ｄγ／ｄｔに基づいて車両１が旋回初期状態にあるか否かをさらに判定し（ステップＳ１４）、ここで旋回初期状態と判定されると、上記切替回転速度Ｎｔを高回転側にシフトさせて（つまりＮｔ→Ｎｔｙに変更して）このシフト後の切替回転速度Ｎｔｙを基準に電動モータ５の出力特性を高速モードから低速モードに切り替えるようにしたため（ステップＳ１５）、車両１が旋回しつつある旋回初期時に、高速モードから低速モードへの切り替えをできるだけ早期に実行することができ、旋回動作が進行したときに上記出力特性の切り替わりによるトルク変動が生じて車両１の挙動が不安定化するのを効果的に防止できるという利点がある。
【００７２】
このように、上記実施形態では、車両１が旋回初期状態にあることが確認されると、車両１が加速中か減速中かに応じて切替回転速度Ｎｔを低回転側または高回転側にシフトさせることにより、電動モータ５の出力特性を相対的に早めに切り替えるようにしている。そして、このような制御を行うことにより、旋回動作のできるだけ初期の段階で電動モータ５の出力特性を切り替えることができ、その際のトルク変動が旋回中の車両１の挙動を不安定化させるのを効果的に防止できるという利点がある。
【００７３】
特に、上記実施形態では、ステアリング１０の舵角上昇率ｄγ／ｄｔに基づき車両１が旋回初期状態にあるか否かを判定し、旋回初期状態にあると判定されると、上記切替回転速度Ｎｔをシフトさせる際にシフト量を、上記舵角上昇率ｄγ／ｄｔの大きさに比例して大きく設定するようにしたため、旋回動作が急であるときほど電動モータ５の出力特性をより早期に切り替えることができ、旋回動作が進行した時点で上記出力特性の切り替わりによるトルク変動が生じるのをより効果的に防止できるという利点がある。
【００７４】
また、上記実施形態では、低速モードで駆動されかつ加速中の車両１が旋回初期状態にない場合（ステップＳ５でＮＯの場合）に、車両１が所定の操舵角（γ０）以上で旋回中か否かをさらに判定し（ステップＳ９）、ここで旋回中と判定されると、上記切替回転速度Ｎｔを高回転側にシフトさせて（つまりＮｔ→Ｎｔｙに変更して）このシフト後の切替回転速度Ｎｔｙを基準に電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替えるようにしたため（ステップＳ１０）、車両１の旋回動作が進行した状態では、低速モードから高速モードへの切替タイミングが通常時よりも遅延され、これによって旋回中にむやみに出力特性が切り替わりが禁止されることになる。そして、このように車両１が旋回しているときは電動モータ５の出力特性をなるべく遅めに切り替えることにより、その際に生じるトルク変動が車両１の旋回動作を乱すといった事態を効果的に防止でき、車両１の旋回時にその挙動安定性を十分に確保できるという利点がある。
【００７５】
また、上記実施形態では、高速モードで駆動されかつ減速中の車両１が旋回初期状態にない場合（ステップＳ１４でＮＯの場合）に、車両１が所定の操舵角（γ０）以上で旋回中か否かをさらに判定し（ステップＳ１８）、ここで旋回中と判定されると、上記切替回転速度Ｎｔを低回転側にシフトさせて（つまりＮｔ→Ｎｔｘに変更して）このシフト後の切替回転速度Ｎｔｘを基準に電動モータ５の出力特性を高速モードから低速モードに切り替えるようにしたため（ステップＳ１９）、車両１の旋回動作が進行した状態では高速モードから低速モードへの切替タイミングを通常時よりも遅らせることができ、この出力特性の切り替わりによるトルク変動が旋回中に生じて車両１の挙動が不安定になるのを効果的に防止できるという利点がある。
【００７６】
このように、上記実施形態では、車両１の旋回動作がある程度進行していることが確認されると、車両１が加速中か減速中かに応じて切替回転速度Ｎｔを高回転側または低回転側にシフトさせることにより、電動モータ５の出力特性を相対的に遅めに切り替えるようにしている。そして、このような制御を行うことにより、車両１の旋回中にむやみに電動モータ５の出力特性が切り替わってその際のトルク変動が車両１の旋回動作を乱すといった事態を有効に回避でき、車両１の旋回時にその挙動安定性を十分に確保できるという利点がある。
【００７７】
特に、上記実施形態では、ステアリング１０の操舵角γに基づき車両１が旋回中であるか否かを判定し、旋回中であると判定されると、上記切替回転速度Ｎｔをシフトさせる際にシフト量を、上記ステアリング舵角γの大きさに比例して大きく設定するようにしたため、車両１の旋回半径が小さくその挙動が乱れ易いときほど電動モータ５の出力特性の切替タイミングを遅らせることができ、この出力特性の切り替わりによるトルク変動が旋回中の車両１の挙動を乱すのをより効果的に防止できるという利点がある。
【００７８】
また、上記第１実施形態では、電動モータ５の回転速度Ｎが所定の切替回転速度Ｎｔまで上昇または低下したときに、スイッチング素子Ｓｗを作動させることにより、電動モータ５の各相に備わる複数の巻線Ｌ１，Ｌ２の全部または一部に電流が流れるように電流経路を切り替え、その切り替えに応じて電動モータ５の出力特性を低速モードと高速モードとの間で切り替えるようにしたため、スイッチング素子Ｓｗを作動させて電流経路を切り替えるだけの比較的簡単な構成で、電動モータ５の出力特性を自在に変化させることができ、より幅広い走行シーンに対応可能な電動モータ５の性能を容易に実現できるという利点がある。
【００７９】
なお、上記のような構成に代えて、インバータ１２側の電圧Ｖｄｃを、図９に示すような昇圧コンバータ５０の作動に応じて変化させることにより、電動モータ５の出力特性を低速モードと高速モードとの間で切り替えるようにしてもよい。
【００８０】
すなわち、この図９に示される昇圧コンバータ５０は、第１および第２のスイッチング素子Ｓｗ１，Ｓｗ２を有しており、電動モータ５が低速モードにあるときには、上記両スイッチング素子Ｓｗ１，Ｓｗ２の両方がＯＦＦ状態とされることにより、図１０の特性線Ａ１’に示すように、電動モータ５の出力特性が低回転寄りの特性に設定される。一方、電動モータ５が低速モードから高速モードに移行した際には、第１スイッチング素子Ｓｗ１がＯＦＦ状態とされかつ第２スイッチング素子Ｓｗ２がスイッチング制御される（ＯＮ／ＯＦＦが繰り返される）ことにより、インバータ１２側の電圧Ｖｄｃが増大（昇圧）され、これに応じて図１０の特性線Ａ２’に示すように、電動モータ５の出力特性が高回転寄りの特性に変化するようになっている。このとき、上記第２スイッチング素子Ｓｗ２のスイッチング制御次第で、昇圧時の電圧Ｖｄｃを多段階に制御できるため、車両１の運転状態等に応じて電動モータ５の出力を適宜の幅で自在に増大させることが可能である。なお、電動モータ５が高速モードにあるときに、例えば車両１が減速状態となり、電動モータ５がドライブシャフト８から駆動力を得て発電を行う際には（つまり回生ブレーキが行われる際には）、上記とは逆に、第１スイッチング素子Ｓｗ１がスイッチング制御されて第２スイッチング素子Ｓｗ２がＯＦＦ状態とされる。
【００８１】
図１０におけるラインＰ’は、電動モータ５の出力特性を低速モードと高速モードとの間で切り替える際の閾値となる切替回転速度Ｎｔ’に対応するラインであり、電動モータ５の回転速度Ｎが上記ラインＰ’上における任意の一点の切替回転速度Ｎｔ’まで上昇または下降したときに、上記昇圧コンバータ５０の第２スイッチング素子Ｓｗ２がスイッチング制御されるかまたはＯＦＦ状態とされることにより、上記電動モータ５の出力特性が低速モードと高速モードとの間で切り替わるようになっている。そして、このような構成において、上記実施形態と同様に、車両１が旋回初期状態にあること等の所定の条件が成立したときに、上記切替回転速度Ｎｔ’を低回転側または高回転側に所定量シフトさせるようにすれば、旋回動作が進行した時点で電動モータ５のトルク変動が生じるのを防止でき、車両１の旋回時にその挙動安定化を図ることができる。
【００８２】
なお、図１０において、低速モードに対応する特性線Ａ１’と高速モードに対応する特性線Ａ２’とを比較すると分かるように、昇圧コンバータ５０を用いた上記構成では、上述した実施形態の場合（図４）と異なり、低速モード時の最大トルクと高速モード時の最大トルクとの間に差がない。このため、昇圧コンバータ５０を常に昇圧状態（スイッチング素子Ｓｗ２がスイッチング制御される状態）に維持することにより、電動モータ５を常に高速モードで駆動しても、車両１の運転上は特に支障がない。しかしながら、昇圧コンバータ５０が昇圧状態にあるときには、スイッチング素子Ｓｗ２のスイッチング動作（ＯＮ／ＯＦＦを繰り返す動作）により、ある程度のスイッチング損失が発生することが避けられないため、電動モータ５を常に高速モードで駆動してしまうと、上記スイッチング損失によるエネルギーロスが大きくなり、エネルギー効率の悪化を招いてしまう。そこで、このようなエネルギー効率の悪化を防止するために、通常時には電動モータ５を低速モードで駆動しておき、必要時（例えば加速時等）にのみ電動モータ５の出力特性を高速モードに切り替えるという制御が必要になるのである。
【００８３】
以上の図９および図１０に示した変形例の他、本発明の範囲には以下のような態様も含まれる。
【００８４】
例えば、上記実施形態では、舵角上昇率ｄγ／ｄｔに基づき車両１が旋回初期状態にあるか否かを判定し（ステップＳ５，Ｓ１４）、ここでＮＯと判定されて旋回初期状態にないことが確認されてから、車両１が所定の操舵角（γ０）以上で旋回しているか否かをさらに判定し（ステップＳ９，Ｓ１８）、ここでＹＥＳと判定されて旋回中と確認された場合に、切替回転速度Ｎｔをシフトさせて低速モードと高速モードとの間の切り替えを相対的に遅めに実行させるようにしたが（ステップＳ１０，Ｓ１９）、旋回初期状態か否かを判定するステップＳ５，Ｓ１４を省略することにより、その前のステップＳ４，Ｓ１３（加速中か減速中かを判定するステップ）の後直ちにステップＳ９，Ｓ１８に移行して、車両１が旋回中か否かを判定するようにしてもよい。このようにすれば、旋回初期状態か否かにかかわらず、ステアリング舵角γに基づいて旋回中か否かが判定されるため、車両１が旋回してさえいれば、その進行度合とは関係なく、低速モードと高速モードとの切り替えが通常時よりも遅めに実行されることになる。このような制御方法を採用した場合でも、車両１の旋回中に電動モータ５の出力特性が切り替わるのを防止して車両１の挙動安定化を図ることができる。
【００８５】
また、上記実施形態では、ステアリング１０の操舵角γもしくはその上昇率ｄγ／ｄｔに基づいて、車両１の旋回動作を判断するようにしたが、内輪と外輪にそれぞれ車輪速センサを設け、その検出値から求められる両者の車輪速の差に基づいて車両１の旋回動作を判断するようにしてもよい。
【００８６】
また、上記実施形態では、エンジン２と電動モータ５とを動力源として併用したハイブリッド型自動車に対して本発明の制御方法を適用した例について説明したが、本発明の制御方法は、電動モータ５を動力源の少なくとも一部として用いた電動車両であれば、特にその種類を問わず適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明のモータ制御方法が適用される電動車両用駆動装置の全体構成を示す概略平面図である。
【図２】上記電動車両用駆動装置の制御系を示すブロック図である。
【図３】上記電動車両用駆動装置における電動モータやインバータ等の電気的な構成を示す回路図である。
【図４】上記電動モータの出力特性を説明するための図である。
【図５】上記電動モータの駆動中に行われる制御動作の内容を示すフローチャートである。
【図６】切替回転速度をシフトさせる状況を説明するための図４相当図である。
【図７】上記切替回転速度のシフト量と舵角上昇率との関係を説明するための図である。
【図８】上記切替回転速度のシフト量とステアリング舵角との関係を説明するための図である。
【図９】本発明の変形例を説明するための回路図である。
【図１０】上記変形例における電動モータの出力特性を示す図である。
【符号の説明】
【００８８】
１  電動車両（車両）
５  電動モータ
１５  コントローラ（制御手段）
１６  駆動輪
Ｎ  （電動モータの）回転速度
Ｎｔ  切替回転速度
【図１】
2010088222.tif 000003
【図２】
2010088222.tif 000004
【図３】
2010088222.tif 000005
【図４】
2010088222.tif 000006
【図５】
2010088222.tif 000007
【図６】
2010088222.tif 000008
【図７】
2010088222.tif 000009
【図８】
2010088222.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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