(57)【要約】【課題】偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性を向上しうる。【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具え、しかもキャンバー角αを有する車両に装着して使用される空気入りタイヤ１である。ベルト層７は、タイヤ軸方向の一方の端縁部のみがタイヤ赤道Ｃ側に向けて折り返された折返し部１４を具える左右非対称のフォールドプライ１０を含むとともに、前記フォールドプライ１０の折返し部１４は、車両装着時の前記キャンバー角αによって接地圧が相対的に小さくなるトレッド端２ｅ側に位置する。【選択図】図１
2010030460.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベルト層とを具え、しかもキャンバー角を有する車両に装着して使用される空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、タイヤ軸方向の一方の端縁部のみがタイヤ赤道側に向けて折り返された折返し部を具える左右非対称のフォールドプライを含むとともに、
前記フォールドプライの折返し部は、車両装着時の前記キャンバー角によって接地圧が相対的に小さくなるトレッド端側に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記キャンバー角がネガティブであり、前記フォールドプライの折返し部が、車両外側に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記キャンバー角がポジティブであり、前記フォールドプライの折返し部が、車両内側に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記折返し部のタイヤ軸方向の長さは、前記ベルト層のタイヤ軸方向の最大幅の５〜２０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部には、外面に溝のないトレッドゴムが配される請求項１ないし４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベルト層とを具え、
前記ベルト層は、タイヤ軸方向の一方の端縁部のみがタイヤ赤道側に向けて折り返された折返し部を具える左右非対称のフォールドプライを含む空気入りタイヤをネガティブキャンバーを有する車両に装着する方法であって、
前記空気入りタイヤを、そのフォールドプライの折返し部が車両外側に位置する向きで車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【請求項７】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベルト層とを具え、
前記ベルト層は、タイヤ軸方向の一方の端縁部のみがタイヤ赤道側に向けて折り返された折返し部を具える左右非対称のフォールドプライを含む空気入りタイヤをポジティブキャンバーを有する車両に装着する方法であって、
前記空気入りタイヤを、そのフォールドプライの折返し部が車両内側に位置する向きで車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【請求項８】
前記ベルト層は、タイヤ赤道に対して傾けて配されたベルトコードを具えるとともに、一対の空気入りタイヤを、それぞれの前記ベルトコードが車両中心線に関して左右対称となる向きに車両の左右輪に装着する請求項６又は７に記載の空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、偏摩耗を抑制しつつ操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ及びその装着方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図７（ａ）に示されるように、ベルト層ｄが、１枚のカットプライｆ１と、例えばそのタイヤ半径方向内側に配されたフォールドプライｆ２とで構成された空気入りタイヤａが知られている。前記フォールドプライｆ２は、そのタイヤ軸方向の両側の端縁部が、カットプライｆ１を包む込むようにタイヤ赤道ｃ側に折り返された折返し部ｅを具える。このようなフォールドプライｆ２は、その折返し部ｅによってトレッド部ｂの両側の側部領域ｒ１の剛性を高め、コーナリング時のトレッド部の接地性を向上させて優れた操縦安定性を発揮させる。このようなフォールドプライに関連する文献としては、次のものがある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−７１７１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、フォールドプライｆ２を具えた空気入りタイヤａは、折返し部ｅで補強されたトレッド部ｂの側部領域ｒ１と、折返し部ｅで補強されていない中央領域ｒ２との間で大きな剛性差が生じる。このため、剛性の低い中央領域ｒ２が剛性の高い側部領域ｒ１よりも早期に摩耗する偏摩耗が生じやすい。
【０００５】
また、図８に示されるように、上記空気入りタイヤａを例えばネガティブのキャンバー角αを有する車両に装着して使用する場合、直進走行時、キャンバー角αによって、車両内側のトレッド端ｂｅからタイヤ赤道ｃまでの車両内側領域Ｔｉでの接地圧が特に大きくなる。このような接地圧が大きくなる車両内側領域Ｔｉに、フォールドプライｆ２の折返し部ｅのタイヤ軸方向の内縁ｅ１が位置すると、図７（ｂ）に示されるように、トレッドゴムｇにおいて、折返し部ｅの内縁ｅ１の付近の摩耗量ｋが著しく大きくなるいびつな偏摩耗が生じるという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ベルト層に、タイヤ軸方向の一方の端縁部のみがタイヤ赤道側に向けて折り返された折返し部を具える左右非対称のフォールドプライを含ませるとともに、フォールドプライの折返し部を、車両装着時のキャンバー角によって接地圧が相対的に小さくなるトレッド端側に位置させることを基本として、偏摩耗を抑制しつつ操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ及びその装着方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベルト層とを具え、しかもキャンバー角を有する車両に装着して使用される空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、タイヤ軸方向の一方の端縁部のみがタイヤ赤道側に向けて折り返された折返し部を具える左右非対称のフォールドプライを含むとともに、前記フォールドプライの折返し部は、車両装着時の前記キャンバー角によって接地圧が相対的に小さくなるトレッド端側に設けられることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記キャンバー角がネガティブであり、前記フォールドプライの折返し部が、車両外側に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記キャンバー角がポジティブであり、前記フォールドプライの折返し部が、車両内側に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記折返し部のタイヤ軸方向の長さは、前記ベルト層のタイヤ軸方向の最大幅の５〜２０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記トレッド部には、外面に溝のないトレッドゴムが配される請求項１ないし４の何れかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項６記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベルト層とを具え、前記ベルト層は、タイヤ軸方向の一方の端縁部のみがタイヤ赤道側に向けて折り返された折返し部を具える左右非対称のフォールドプライを含む空気入りタイヤをネガティブキャンバーを有する車両に装着する方法であって、前記空気入りタイヤを、そのフォールドプライの折返し部が車両外側に位置する向きで車両に装着することを特徴とする。
【００１３】
また請求項７記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されたベルト層とを具え、前記ベルト層は、タイヤ軸方向の一方の端縁部のみがタイヤ赤道側に向けて折り返された折返し部を具える左右非対称のフォールドプライを含む空気入りタイヤをポジティブキャンバーを有する車両に装着する方法であって、前記空気入りタイヤを、そのフォールドプライの折返し部が車両内側に位置する向きで車両に装着することを特徴とする。
【００１４】
また請求項８記載の発明は、前記ベルト層は、タイヤ赤道に対して傾けて配されたベルトコードを具えるとともに、一対の空気入りタイヤを、それぞれの前記ベルトコードが車両中心線に関して左右対称となる向きに車両の左右輪に装着する請求項６又は７に記載の空気入りタイヤの装着方法である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の空気入りタイヤは、ベルト層に、タイヤ軸方向の一方の端縁部のみがタイヤ赤道側に向けて折り返された折返し部を具えた左右非対称のフォールドプライを含む。このようなフォールドプライは、その折返し部によってトレッド部の一方の側部領域の剛性を高め、コーナリング時の接地性を改善して操縦安定性を向上させる。
【００１６】
また、フォールドプライの折返し部は、車両装着時のキャンバー角によって接地圧が相対的に小さくなるトレッド端側の位置に設けられる。これにより、フォールドプライの折返し部の内縁付近の接地圧を低下させることができ、ひいては付近に生じがちないびつな偏摩耗を効果的に抑制しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には本実施形態の空気入りタイヤ１を正規リム（図示せず）にリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷である正規状態の断面図、図２にはそのサイドウォール部３の部分拡大図、図３にはトレッド部の拡大図、図４には、空気入りタイヤ１をネガティブのキャンバー角αを有する車両に装着して接地させた断面図がそれぞれ示される。
【００１８】
ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。ただし、乗用車用タイヤの場合、正規内圧は１８０ｋＰａとする。また、レース用のタイヤ等のように、適用される規格がない場合、前記正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。また、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法などは、この正規状態での値が示されている。
【００１９】
前記空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを含み、本実施形態ではレース用のスリックタイヤとして構成されたものが示される。
【００２０】
前記トレッド部２には、ベルト層７のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム２Ｇが配されている。本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、外面に排水用のトレッド溝が一切設けられていない。また、本実施形態において、トレッドゴム２Ｇは、例えば２．０〜５．０mm、より好ましくは３．５〜４．０mmの略均一な厚さｔ１で形成されている。この厚さｔ１は、一般の乗用車用タイヤに比べて小さい。これは、サーキット走行時、トレッドゴム２Ｇの発熱を抑え、高速耐久性を高めるのに役立つ。
【００２１】
また、トレッドゴム２Ｇの硬さが過度に小さくなると、耐摩耗性が悪化する傾向があり、逆に大きすぎると、サーキット走行時など路面との間で十分なグリップ力が得られないおそれがある。このような観点より、トレッドゴム２ＧのＪＩＳ−Ａ硬さは、好ましくは４０度以上、より好ましくは５０度以上が望ましく、また、好ましくは８０度以下、より好ましくは６０度以下が望ましい。
【００２２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して６５〜９０度の角度で傾けて配列した１枚以上、本例では半径方向に重ねられた内、外２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル又はアラミド等の有機繊維が好適に採用される。なお、前記「内、外」はタイヤ赤道Ｃの位置で区別される。
【００２３】
図２に示されるように、内のカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａ１と、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に巻上げられた巻上げ部６ｂ１とを有する巻上げプライとして形成される。本実施形態において、巻上げ部６ｂ１の外端６ｂｅは、トレッド部２までのびて終端する。また、前記外のカーカスプライ６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るとともに前記巻上げ部６ｂ１のタイヤ軸方向外側をのびる主部６ａ２と、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げられた巻込み部６ｂ２とを有する巻下ろしプライとして形成される。
【００２４】
このように、本実施形態のカーカス６は、巻上げプライからなる内のカーカスプライ６Ａと、巻下ろしプライからなる外のカーカスプライ６Ｂとによって、いわゆる１−１構造を構成する。このようなカーカス６は、内のカーカスプライ６Ａの巻上げ部６ｂ１を外のカーカスプライ６Ｂで拘束した構成となるため、剛性が大きくかつ操舵時の応答性に優れる点で好ましい。なお、カーカス６は、このような１−１構造に限定されるものでははなく、折返しプライだけで構成されても良い。
【００２５】
また、内のカーカスプライ６Ａの本体部６ａ１と巻上げ部６ｂ１との間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側へ先細状にのびるビードエーペックス８が配される。
【００２６】
前記ビードエーペックス８には、例えばＪＩＳ−Ａ硬さが７０度以上、より好ましくは８０度以上の硬質ゴムが用いられる。これにより、ビード部４には、十分な曲げ剛性が確保される。なお、周囲のゴムとの接着性などに鑑み、ビードエーペックス８のＪＩＳ−Ａ硬さは、好ましくは９５度以下、より好ましくは９０度以下が望ましい。
【００２７】
また、さらなるビード耐久性の向上を図るために、本実施形態では、ビードエーペックス８と内のカーカスプライ６Ａとの間に、ビード補強層１２が配される。
【００２８】
前記ビード補強層１２は、ビードエーペックス８を包むように断面略Ｕ字状にのびる外、内２枚の補強コードプライ１２Ａ、１２Ｂ（ビードコア５に近い方を”内”とする。）から構成される。即ち、各補強コードプライ１２Ａ、１２Ｂは、ビードエーペックス８のタイヤ軸方向内側をのびる内片部１２ａ１、１２ａ２と、ビードエーペックス８のタイヤ軸方向外側をのびる外片部１２ｂ１、１２ｂ２とを含む。
【００２９】
また、前記内片部１２ａ１、１２ａ２の間には、１．０〜２．５mm程度の小厚さのインスレーションゴム１３が配されている。該インスレーションゴム１３は、タイヤ半径方向内、外に向かって先細状をなし、前記内片部１２ａ１、１２ａ２間のせん断歪を緩和させるのに有効である。インスレーションゴム１３は、好ましくは、ビードエーペックス８と同一のゴム組成物を用いて構成されるのが望ましい。
【００３０】
また、本実施形態において、カーカスプライ６Ａ、６Ｂ、各補強コードプライ１２Ａ、１２Ｂ及びインスレーションゴム１３の各端部は、いずれもタイヤ半径方向の位置をずらせて設けられる。具体的には、ビードベースラインＢＬからの各端部の高さが次の関係を満足するのが望ましい。
ｈ０＞ｈ１＞ｈ２＞ｈ３＞ｈ４＞ｈ５＞ｈ６
ただし、
ｈ０：内のカーカスプライ６Ａの巻上げ部６ｂ１の高さ
ｈ１：外の補強コードプライ１２Ａの内片部１２ａ１の高さ
ｈ２：インスレーションゴム１３のタイヤ半径方向の外端の高さ
ｈ３：内の補強コードプライ１２Ｂの内片部１２ａ２の高さ
ｈ４：内の補強コードプライ１２Ｂの外片部１２ｂ２の高さ
ｈ５：外の補強コードプライ１２Ａの外片部１２ｂ１の高さ
ｈ６：外のカーカスプライ６Ｂの巻込み部６ｂ２の高さ
【００３１】
このように、各プライ等の外端位置をタイヤ半径方向にずらせて配することにより、タイヤのサイド領域に大きな剛性段差が形成されるのを防ぐ。また、該サイド領域の剛性をビード部４側ほど大きくし、コーナリング時の安定性を高め得る。
【００３２】
図３に拡大して示されるように、前記ベルト層７は、タイヤ半径方向で重ねられた内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。なお、内、外はタイヤ赤道Ｃの位置で区別される。
【００３３】
本実施形態において、外のベルトプライ７Ｂは、その両側の端縁部７Ｂｅが折り返されることなくトレッド端２ｅの近傍で終端するカットプライ１１として構成される。他方、内のベルトプライ７Ａは、タイヤ軸方向の一方の端縁部（この例では車両外側の端縁部）７Ａｅのみがタイヤ赤道Ｃ側に向けて折り返された折返し部１４をなし、他方の端縁部７Ａｅ（この例では車両内側の端縁部）は折り返されることなく終端する左右非対称のフォールドプライ１０として形成される。なお、フォールドプライ１０の折返し部１４は、外のベルトプライ７Ｂの端縁部７Ｂｅを包み込むように折り返されている。
【００３４】
なお、外のベルトプライ７Ｂが、フォールドプライ１０として形成されても良い。
【００３５】
また、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して傾けて配されたベルトコードを具え、該ベルトコードがタイヤ赤道Ｃの位置で互いに交差するように重ねられている。前記ベルトコードには、実質的に非伸張性を有する例えばスチールコード又はアラミド繊維コードが好適である。とりわけ、スチールコードよりも軽量であり、高耐熱性・高強度の観点よりアラミド繊維コードが好ましい。
【００３６】
また、前記ベルトコードは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１８〜３０度の角度で傾けて配されるのが望ましい。ベルトコードの前記角度が１８度未満であると、ベルト幅方向の剛性が低下して十分なコーナリングパワーを発揮できないおそれがある。逆に、ベルトコードの前記角度が３０度を超えると、トレッド部２が動きやすくなって耐摩耗性が悪化するおそれがある。とりわけ、ベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対する角度は、好ましくは１８度以上、さらに好ましくは１９度以上が望ましく、また、好ましくは２８度以下、さらに好ましくは２４度以下が望ましい。
【００３７】
なお、本実施形態では、外のベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向外側に、バンド層９が配される。本実施形態のバンド層９は、タイヤ赤道Ｃに対して５度以下の角度で配列されたバンドコードを有する１枚のバンドプライ９Ａで構成される。該バンドプライ９Ａは、例えば、外のベルトプライ７Ｂの全幅を覆うフルバンドプライであり、フォールドプライ１０の折返し部１４によって覆われている。前記バンドコードには、例えばナイロン、アラミド又はＰＥＮなどの有機繊維コードが好ましく採用される。このようなバンド層９は、高速走行時の内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂの動きを抑制し、トレッドゴム２Ｇの摩耗を抑制する他、高速走行時の安定性をより高めるのに役立つ。
【００３８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、キャンバー角を有する車両、具体的には、ポジティブキャンバー又はネガティブキャンバーのホイールアライメントを有する車両（四輪自動車）に装着して使用される。なお、ネガティブキャンバーは、正面から見たときに、左右の各タイヤの上部側が内側へ傾く「ハ字状」の装着状態であり、逆に、ポジティブキャンバーは、車両を正面から見たときに、左右の各タイヤの上部側が外側へ傾く装着状態である。
【００３９】
そして、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時のキャンバー角によって接地圧が相対的に小さくなるトレッド端側に、フォールドプライ１０の折返し部１４が設けられる。つまり、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時のキャンバー角によって接地圧が相対的に小さくなるトレッド端２ｅ側に、フォールドプライ１０の折返し部１４を位置させて使用される。
【００４０】
ここで、車両装着時のキャンバー角によって接地圧が相対的に小さくなるトレッド端側とは、タイヤがキャンバー角によって傾けられた側と反対側を意味する。従って、図４に示されるように、キャンバー角がネガティブの場合、本実施形態の空気入りタイヤ１は、フォールドプライ１０の折返し部１４が車両外側に位置させられて使用される。
【００４１】
このような実施形態では、フォールドプライ１０の折返し部１４によって、トレッド部２の車両外側領域Ｔｏの剛性が高められる。従って、コーナリング時、旋回外側の車輪では、折返し部１４を含むことにより剛性の高いトレッド部２の車両外側領域Ｔｏの接地性を向上させ、ひいては操縦安定性を効果的に高めることができる。
【００４２】
また、上記実施形態では、直進走行時、フォールドプライ１０の折返し部１４の内縁１４ｉ付近の接地圧を低下させることができる。従って、折返し部１４の内縁１４ｉ付近でのいびつな偏摩耗が効果的に抑制される。
【００４３】
一方、トレッド部２の車両内側領域Ｔｉは、キャンバー角αによって接地圧が相対的に大きくなる。しかし、該車両内側領域Ｔｉでは、いずれも折り返されていないベルトプライの端縁部７Ａｅ、７Ｂｅが位置し、トレッド幅方向の剛性変化が非常に小さい。特に本実施形態のような溝のないスリックタイヤではこのような傾向が強い。従って、トレッド部２の車両内側領域Ｔｉでは、接地圧が高くても摩耗が均一になる。従って、本発明の空気入りタイヤでは、図３に仮想線で示されるように、トレッド部２が均一に摩耗した摩耗面２ａ’が得られ、タイヤの寿命を従来よりも増大させることができる。
【００４４】
図５にはキャンバー角がポジティブの場合を示す。
この実施形態では、空気入りタイヤ１は、フォールドプライ１０の折返し部１４が車両内側に位置させられて使用される。この場合、上記実施形態と同様、直進走行時、フォールドプライ１０の折返し部１４の内縁１４ｉを接地圧が相対的に低い車両内側領域Ｔｉに位置させることができる。従って、フォールドプライ１０の折返し部１４の内縁１４ｉ付近での偏摩耗が効果的に抑制される。また、この実施形態では、コーナリング時、旋回内側の車輪において、剛性の高いトレッド部２の車両内側領域Ｔｉの接地性を向上させ、ひいては操縦安定性を効果的に高め得る。
【００４５】
以上のような空気入りタイヤ１のサイドウォール部３には、例えば、キャンバーの種別（ネガティブキャンバー用又はポジティブキャンバー用の別）及び／又は車両への装着の向き（車両内側又は車両外側）を示す表示部（図示省略）を設け、装着ミスの発生を防止するのが望ましい。
【００４６】
また、折返し部１４のタイヤ軸方向の長さＦＷ（図１に示す）については、特に限定されるものではないが、該長さＦＷが小さすぎると、折返し部１４によるトレッド部２の剛性向上効果が十分に期待できない傾向がある。逆に、折返し部１４の長さＦＷが大きすぎると、重量の増加を招く他、折返し部１４の内縁１４ｉが接地圧の高い領域に接近し偏摩耗を招くおそれがある。このような観点により、折返し部１４の長さＦＷは、ベルト層７の最大幅ＢＷの好ましくは５％以上、より好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１２％以上が望ましく、また、好ましくは２０％以下、より好ましくは１６％以下、さらに好ましくは１４％以下が望ましい。
【００４７】
図６には、本発明の他の実施形態を示す。
左右の車輪に装着された上記実施形態の空気入りタイヤのベルト層のみを取り出して示す。この実施形態では、ベルト層７は、車両中心線ＢＣに関して左右対称となる向きにベルトコード１５が傾けられている。即ち、ベルトコード１５の角度に関し右上がりを＋、右下がりを−とすると、内のベルトプライ７Ａのベルトコード１５（ただし、折返し部１４を除く）は、左の車輪では＋β、右の車輪では−βでそれぞれ傾けられている。同様に、外のベルトプライ７Ｂのベルトコード１５は、左側輪で−β、右側輪で＋βで傾けられている。このような実施形態では、ベルトコード１５の傾斜角度に依存するプライステアを左右の車輪で互いに相殺せしめ、高速直進走行時の安定感を高める。
【００４８】
以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００４９】
［ネガティブキャンバーの実施例］
図１、図７（ａ）及び図９に示されるベルト層を有するサイズ３３０／７１０Ｒ１８のレース用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づいて試作し、それらについて各種の性能等が評価された。各タイヤは、表１に記載の構成以外は、いずれも同一とした。テスト方法は、次の通りである。
【００５０】
＜耐偏摩耗性＞
テストタイヤを下記の条件で車両の後輪に装着し、サーキットコースを約１５０km高速走行させた。そして、走行後、タイヤを解体し、トレッドゴムの最大摩耗量と最小摩耗量との差（絶対値）の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど均一な摩耗であることを示す。
リム：１８×１３ＪＪ
空気圧：内圧２００ｋＰａ
ネガティブキャンバー角：３度
車両：排気量３８００ccのＲＲレーシングカー
【００５１】
＜操縦安定性＞
上記と同一条件でサーキットコースを実車走行し、コーナリング時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する総合特性をドライバーの官能評価により５点法で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００５２】
＜ラップタイム＞
上記テストタイヤを後輪に装着し、サーキットコースを実車走行し、そのときのラップタイムを測定した。結果は、比較例１のラップタイムを１００とする指数で表した。数値が小さいほど良好である。
【００５３】
［ポジティブキャンバーの実施例］
図１、図７（ａ）及び図９に示されるベルト層を有する２１５／４５Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤを表２の仕様に基づいて試作し、それらについて上記性能が評価（比較例４がコントロールタイヤ。）された。各タイヤは、表２に記載の構成以外は、いずれも同一とした。なお、車両への装着条件は次の通りである。
リム：１７×８．０ＪＪ
空気圧：内圧２２０ｋＰａ
ポジティブキャンバー角：１度
車両：排気量２０００ccのＦＦ乗用車
【００５４】
テストの結果などを表１及び表２に示す。
【００５５】
【表１】
2010030460.tif 000003
【００５６】
【表２】
2010030460.tif 000004
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、偏摩耗を抑制しつつ、操縦安定性を向上しうることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】そのサイドウォール部の部分拡大図である。
【図３】そのトレッド部を模式的に拡大した図である。
【図４】ネガティブキャンバーで装着された本実施形態の空気入りタイヤの直進走行状態の断面図である。
【図５】ポジティブキャンバーで装着された本実施形態の空気入りタイヤの直進走行状態の断面図である。
【図６】左右の車輪のベルト層を示す線図である。
【図７】（ａ）は従来のフォールドプライを有する空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す断面図、（ｂ）はその偏摩耗を示す断面図である。
【図８】ネガティブキャンバーで装着された図７の空気入りタイヤの直進走行状態の断面図である。
【図９】従来の空気入りタイヤのトレッド部の拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１      空気入りタイヤ
２      トレッド部
２ｅ    トレッド端
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
７      ベルト層
１０    フォールドプライ
１４    折返し部
【図１】
2010030460.tif 000005
【図２】
2010030460.tif 000006
【図３】
2010030460.tif 000007
【図４】
2010030460.tif 000008
【図５】
2010030460.tif 000009
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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