(57)【要約】【課題】摩擦部材を取り付けるにあたって、複数の摩擦板を簡単かつ正確に組み付けることができるステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】車体側ブラケット４の壁部４１の外側に、第１の摩擦部材１００および第２の摩擦部材１１０を配置させるとともに、第１の摩擦部材１００および第２の摩擦部材１１０の外側縁部を拘束して複数の摩擦板１０２を束ねる枠体２００を設け、枠体２００の対向辺部２００ａ、２００ｂに各摩擦板１０２の外側縁部１０２ａ、１０２ｂを拘束する複数の溝部２０５を形成するとともに、第２の摩擦部材１１０の摩擦板を挿通するスリット２０６を形成した。【選択図】図３
2010126142.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールのチルト操作やテレスコピック操作が可能なステアリングシャフトを、相対回転自在および軸方向の相対移動自在に収容するステアリングコラムを備え、当該ステアリングコラムは、互いに軸方向移動可能に嵌合されるアウタチューブとインナチューブとを有し、それら両チューブを車体側に支持するステアリングコラム装置であって、
前記ステアリングコラムの両側に跨って配置される側壁部を有し、当該側壁部の間に前記ステアリングコラムをそれら側壁部の内側面に沿って相対移動可能に保持する車体側ブラケットと、
前記車体側ブラケットの両側壁部を貫通し、操作レバーの操作により当該両側壁部を互いに近接方向に締付けおよび締付け解除する締付け軸と、
テレスコピック操作およびチルト操作のいずれか一方の操作方向に延びて前記締付け軸が挿通される第１の長孔を有する複数の摩擦板を重ねた状態からなる第１の摩擦部材と、
前記第１の長孔に交叉してテレスコピック操作およびチルト操作の他方の操作方向に延びて前記締付け軸が挿通される第２の長孔を有する少なくとも１枚の摩擦板からなり、前記第１の摩擦部材に付設される第２の摩擦部材と、
前記第１の摩擦部材および第２の摩擦部材の複数の前記摩擦板を束ねる枠体と、を備え、
前記枠体の対向辺部に、前記第１の摩擦部材の各摩擦板の外側縁部を拘束する溝部を設けるとともに、前記第２の摩擦部材の摩擦板を挿通するスリットを設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記枠体の溝部には、前記第１の摩擦部材の摩擦板同士の間隔を開ける突部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記枠体は、前記スリットの形成部分において前記第１の長孔の延在方向に着脱自在に分割されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールのチルト操作やテレスコピック操作が可能なステアリングシャフトを収容したステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のステアリングホイールには、運転者の体格に合わせて上下調整するチルト操作や前後調整するテレスコピック操作が可能となったものがあり、それらステアリングホイールの上下調整位置や前後調整位置は、ステアリングシャフトを収容するステアリングコラムを車体側に支持する支持装置によって固定されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この場合、前記支持装置は、ステアリングコラムの左右両側を挟むようにして左・右側壁部が配置される断面逆Ｕ字状の車体側ブラケットを備え、それの左・右側壁部間にステアリングコラムを保持するようになっている。このとき、ステアリングコラムは車体側ブラケットの左・右側壁部の内側面に沿って相対移動可能となっており、それら左・右側壁部間には締付け軸を貫通させて、その締付け軸に操作レバーおよびカム機構を設けてある。そして、操作レバーをクランプ方向に操作することにより締付け軸を介して左・右側壁部間に締付け力を付加し、それら左・右側壁部を互いに近接方向に撓み変形させてステアリングコラムを圧接時の摩擦力によりクランプするようになっている。
【０００４】
前記特許文献１では、締付け軸の締付け力を左・右側壁部に伝達する際に、複数の摩擦板（薄板）を重ねた摩擦部材（薄板セット）を介して行うようになっている。摩擦部材は、複数の摩擦板を重ねた状態で、それらの両端部がピンによってステアリングコラム側に支持されるとともに、中間部分には前記締付け軸を挿通する長穴が形成される。そして、締付け軸の締付け力により、その締付け軸に設けた押圧板を介して摩擦部材に摩擦力を発生させ、ステアリングコラムの支持剛性を向上させている。
【特許文献１】特許第３９３９８０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、かかる従来のステアリングコラム装置は、摩擦部材が複数の摩擦板を重ねて構成されており、その摩擦部材を上記ステアリングコラム装置に取り付ける際に、複数の摩擦板を順次組み付けて行くことになる。
【０００６】
このため、上記摩擦部材は複数の摩擦板を仮組み付けした状態で取り付ける手法が取られるが、この場合には、取り付け前に各摩擦板がばらけてしまうことがあり、摩擦板を正規の位置に直す作業が発生し、摩擦部材の取り付けに手間取ってしまう虞がある。
【０００７】
また、複数の摩擦板が仮組み付け状態であるため、一部の摩擦板が正規位置に取り付けられないことがあり、ステアリングコラムを当初の設計通りにクランプさせることができなくなる虞がある。
【０００８】
そこで、本発明は、摩擦部材を取り付けるにあたって、複数の摩擦板を簡単かつ正確に組み付けることができるステアリングコラム装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、ステアリングホイールのチルト操作やテレスコピック操作が可能なステアリングシャフトを、相対回転自在および軸方向の相対移動自在に収容するステアリングコラムを備え、当該ステアリングコラムは、互いに軸方向移動可能に嵌合されるアウタチューブとインナチューブとを有し、それら両チューブを車体側に支持するステアリングコラム装置であって、前記ステアリングコラムの両側に跨って配置される側壁部を有し、当該側壁部の間に前記ステアリングコラムをそれら側壁部の内側面に沿って相対移動可能に保持する車体側ブラケットと、前記車体側ブラケットの両側壁部を貫通し、操作レバーの操作により当該両側壁部を互いに近接方向に締付けおよび締付け解除する締付け軸と、テレスコピック操作およびチルト操作のいずれか一方の操作方向に延びて前記締付け軸が挿通される第１の長孔を有する複数の摩擦板を重ねた状態からなる第１の摩擦部材と、前記第１の長孔に交叉してテレスコピック操作およびチルト操作の他方の操作方向に延びて前記締付け軸が挿通される第２の長孔を有する少なくとも１枚の摩擦板からなり、前記第１の摩擦部材に付設される第２の摩擦部材と、前記第１の摩擦部材および第２の摩擦部材の複数の前記摩擦板を束ねる枠体と、を備え、前記枠体の対向辺部に、前記第１の摩擦部材の各摩擦板の外側縁部を拘束する溝部を設けるとともに、前記第２の摩擦部材の摩擦板を挿通するスリットを設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１のステアリングコラム装置において、前記枠体の溝部には、前記第１の摩擦部材の摩擦板同士の間隔を開ける突部が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または請求項２のステアリングコラム装置において、前記枠体は、前記スリットの形成部分において前記第１の長孔の延在方向に着脱自在に分割されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、第１の摩擦部材および第２の摩擦部材の複数の摩擦板を束ねる枠体を設けたので、仮組み付けした状態で第１の摩擦部材および第２の摩擦部材を取り付ける際に、複数の摩擦板がばらけるのを抑制することができる。また、枠体の対向辺部に、第１の摩擦部材の各摩擦板を拘束する溝部を設けるとともに、第２の摩擦部材の摩擦板を挿通するスリットを形成したので、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材に枠体を取り付けることができる。従って、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材とを一体に組み付けた状態で、それら両摩擦部材を取り付けることができるため、摩擦部材の組付作業性を向上することができる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、枠体の溝部に突部を形成し、第１の摩擦部材の摩擦板同士の間隔を開けるようにしたので、複数の摩擦板の相互間の位置関係を適正に維持できる。従って、第１の摩擦部材をステアリングコラム装置に取り付けるにあたって、複数の摩擦板のばらけを抑制しつつ簡単かつ正確に組み付けることができる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、枠体を、スリットの形成部分において第１の長孔の延在方向に着脱自在に分割したので、第１の摩擦部材に第２の摩擦部材を付設した状態で上記枠体を第１の摩擦部材の外側縁部に取り付けることができ、枠体の取付作業性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１６】
図１〜図１２は本発明にかかるステアリングコラム装置の一実施形態を示し、図１はステアリングコラム装置の斜視図、図２はステアリングコラム装置を操作レバー側から見た側面図、図３は図２中III−III線に沿った拡大断面図、図４は図３中IV部の拡大断面図である。また、図５は第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との組付状態を示す斜視図、図６は第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との組付状態を車両左舷側から見た側面図、図７は第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との組付状態を車両後方から見た背面図である。更に、図８は枠体の斜視図、図９は枠体を車両左舷側から見た側面図、図１０は枠体を車両後方から見た背面図、図１１は枠体を上方から見た平面図、図１２は図１０中XII部の拡大図である。
【００１７】
図１〜図３に示すように、本実施形態のステアリングコラム装置１は、図示省略したステアリングホイールのチルト操作やテレスコピック操作が可能なステアリングシャフト２（図１中２点鎖線で示す）を収容するステアリングコラム３を車体側に支持するようになっている。ステアリングコラム３は、互いに軸方向移動可能に嵌合されるアウタチューブ３１とインナチューブ３２とを有し、それら両チューブ３１、３２の重なり部分が後述する車体側ブラケット４によって車体側に支持される。
【００１８】
アウタチューブ３１は、ステアリングホイールが配置される車両後方側に配置されるとともに、インナチューブ３２は、図示省略したステアリングラックやフロントサスペンションが配置される車両前方側に配置され、インナチューブ３２の後端部の外側にアウタチューブ３１の前端部が軸方向の相対移動を可能に嵌合されている。
【００１９】
インナチューブ３１の軸方向前端部は、図示省略したロアサポートブラケットに設けたチルト軸を介して車体側に連結され、そのチルト軸を中心としてステアリングコラム３が全体的に上下回動可能となっている。
【００２０】
また、ステアリングシャフト２は、車両後方側に配置されて、その後端部にステアリングホイールが取り付けられる筒状のアッパシャフト２１と、車両前方側に配置されて、その前端部に図示省略した自在継手を介してステアリングギヤボックスに連結される中実のロアシャフト２２と、によって構成される。そして、ロアシャフト２２の後端部に、アッパシャフト２１の前端部がスプライン嵌合されて、両者の軸方向の相対移動が可能となっている。
【００２１】
従って、ステアリングシャフト２のアッパシャフト２１とロアシャフト２２の軸方向相対移動と、ステアリングコラム３のアウタチューブ３１とインナチューブ３２の軸方向相対移動とによって、ステアリングホイールのテレスコピック調節が可能となる。また、ステアリングコラム３のチルト軸を中心とする上下回動によって、ステアリングホイールのチルト調節が可能となっている。
【００２２】
ステアリングコラム装置１は、ステアリングコラム３の上述した重なり部分の左右両側に跨って配置される側壁部４１、４２を有する断面逆Ｕ字状の車体側ブラケット４と、それら左・右側壁部４１、４２の内側とアウタチューブ３１の外側との間に、車体側ブラケット４と相対移動自在に配置される断面Ｕ字状のディスタンスブラケット５と、を備える。
【００２３】
車体側ブラケット４は、上述した左右の左・右側壁部４１、４２の上端を上側板４３によって連結することにより全体的に断面逆Ｕ字状に形成され、上側板４３の上面に固設したフランジ部４４を介して車体側である図示省略したステアリングメンバに結合される。
【００２４】
ディスタンスブラケット５は、左・右側壁部４１、４２の内側にそれぞれ面接触する左右の縦壁部５１、５２と、それら左・右縦壁部５１、５２の下端部どうしを連結する下壁部５３と、によって断面Ｕ字状に形成され、左・右縦壁部５１、５２の上端部間にアウタチューブ３１が溶接などにより固設されて保持される。
【００２５】
車体側ブラケット４の左・右側壁部４１、４２には、上下方向に延びるチルト用長孔４１ａ、４２ａが設けられるとともに、ディスタンスブラケット５の左・右縦壁部５１、５２には、チルト用長孔４１ａ、４２ａに対向して前後方向に延びるテレスコピック用長孔５１ａ、５２ａが設けられている。
【００２６】
チルト用長孔４１ａ、４２ａは、ステアリングコラム３に設けた後述のチルト軸を中心として、曲率半径の大きな円弧状をもって上下方向に延び、ステアリングホイールのチルト操作を許容する。また、テレスコピック用長孔５１ａ、５２ａは、ステアリングコラム３の中心軸方向に直線状に延び、ステアリングホイールのテレスコピック操作を許容する。
【００２７】
更に、ステアリングコラム装置１は、チルト用長孔４１ａ、４２ａとテレスコピック用長孔５１ａ、５２ａとに挿通される締付け軸としてのクランプボルト６を備えるとともに、そのクランプボルト６と車体側ブラケット４の片側（左側）の側壁部４１外側との間に配置され、操作レバー７の操作により車体側ブラケット４の左・右側壁部４１、４２を互いに近接方向に押圧または押圧解除するカム部８と、を備えている。操作レバー７は、取付部７１と、この取付部７１から突出するアーム部７２と、このアーム部７２の先端部に設けられる操作部７３と、を設けて構成される。
【００２８】
クランプボルト６は、図３に示すように、一端部（図３中左端部）に頭部６１が設けられるとともに、他端部（図３中右端部）にねじ部６２が形成される。クランプボルト６の頭部６１は、外側中央部に六角穴６１ａ（図１参照）が形成されるとともに、右側壁部４２から突出するねじ部６２にナット６３が螺合される。そして、頭部６１とナット６３との間に、車体側ブラケット４の左・右側壁部４１、４２およびディスタンスブラケット５が挟持されている。また、右側の側壁部４２とナット６３との間には、摺動座金６４とスラストベアリング６５とが介在されており、摺動座金６４のボス部６４ａがチルト用長穴４２ａおよびテレスコピック用長穴５２ａに相対移動自在かつ回転防止されて嵌合されている。
【００２９】
カム部８は、一方（左側）の側壁部４１と操作レバー７との間に配置される固定カム部材８１と可動カム部材８２とによって構成される。固定カム部材８１は、そのボス部８１ａがチルト用長孔４１ａおよびテレスコピック用長孔５１ａに相対移動自在かつ回転防止されて嵌合される。可動カム部材８２は、ボス部８２ａが操作レバー７の取付孔７１ａに回転防止されて嵌合される。固定カム部材８１と可動カム部材８２の対向面には、操作レバー７のクランプ方向またはアンクランプ方向の回動操作により、両カム部材８１、８２間の距離を増大または減少するカム本体部が形成されている。
【００３０】
操作レバー７は、図２に示す状態がクランプ状態であり、このクランプ状態から図中時計回り方向に操作レバー７を回動することによりアンクランプ状態、つまり、クランプ状態を解除した状態となる。カム部８は、クランプ状態では両カム部材８１、８２間の距離が増大して、クランプボルト６に締付け力が作用するとともに、アンクランプ状態では両カム部材８１、８２間の距離が減少して、クランプボルト６の締付け力が減少若しくは除去される。
【００３１】
ディスタンスブラケット５の左・右縦壁部５１、５２間には、ボス部９１がクランプボルト６の外周に嵌合される偏心カム９が配置される。偏心カム９は、ボス部９１の長さ方向中央部に形成される偏心したカム本体部９２を備え、カム本体部９２はアウタチューブ３１に形成した開口部３１ａから挿入されて、そのカム面９２ａをインナチューブ３２の外側に接触させてある。このとき、偏心カム９のボス部９１は、クランプボルト６の外周にスプライン嵌合され、偏心カム９とクランプボルト６とは一体に回転される。勿論、カム本体部９２は、クランプボルト６のクランプ方向（締付け方向）の回転方向に突出量が増大するようになっており、操作レバー７のクランプ操作位置でインナチューブ３２をアウタチューブ３１の内面上部に押し付けて固定するようになっている。
【００３２】
また、偏心カム９のボス部９１の軸方向（図３中左右方向）の長さは、ディスタンスブラケット５の左・右縦壁部５１、５２の内側間の間隔とほぼ等しく形成され、クランプボルト６に締付け力が作用した場合にも、左・右縦壁部５１、５２の近接方向の撓み変形を阻止してある。これにより、クランプボルト６に作用する締付け力で車体側ブラケット４の左・右側壁部４１、４２が近接方向に押圧された際に、左・右側壁部４１、４２と左・右縦壁部５１、５２との圧接力を高め、車体側ブラケット４によるディスタンスブラケット５のクランプ力、つまり、ステアリングコラム３の固定力が増大されるようになっている。
【００３３】
更に、本実施形態では、図３に示すように、車体側ブラケット４の左・右側壁部４１、４２の外側に、クランプボルト６の締付け力により締め付けられる第１の摩擦部材１００、１０１を配置させてある。本実施形態では、操作レバー７が配置される側の一方の摩擦部材１００は、側壁部４１とクランプボルト６の締付け力が作用する固定カム部材８１との間に配置されるとともに、反対側に配置される他方の摩擦部材１０１は、側壁部４２と摺動座金６４との間に配置されている。
【００３４】
第１の摩擦部材１００、１０１を、図５〜図７に示すように、一方の第１の摩擦部材１００に例を取って以下説明する。第１の摩擦部材１００は、薄板からなる複数の摩擦板１０２を重ねて構成される。この第１の摩擦部材１００は、所定幅をもってステアリングコラム３の軸方向に細長く延びる形状を成し、その前方端部に各摩擦板１０２を貫通したカラー１０３が取り付けられている。そして、このカラー１０３により薄板の一端部が束ねられている。また、第１の摩擦部材１００の幅方向中央部には、ステアリングコラム３の軸方向、つまり、テレスコピック操作方向に延びてクランプボルト６が挿通される第１の長孔１０４が形成されている。
【００３５】
また、他方の第１の摩擦部材１０１は、図示は省略したが上述の一方の第１の摩擦部材１００と同様の形状をもって形成され、複数の摩擦板１０２を重ねて構成されるとともに、前方端部にカラー１０３が取り付けられ、かつ、第１の長孔１０４が形成される。そして、アンクランプ状態のときには、隣接される各摩擦板１０２間に一定の隙間がそれぞれ設けられている。
【００３６】
そして、左右一対の摩擦部材１００、１０１のカラー１０３は、図２に示すように、ディスタンスブラケット５の左・右縦壁部５１、５２を車両前方に延設した延長部５１ｂ、５２ｂに亘って取り付けた支持ピン１０６に挿通されて、各摩擦部材１００、１０１は支持ピン１０６に取り付けられている。
【００３７】
また、第１の摩擦部材１００、１０１には、第１の長孔１０４に交叉してチルト操作方向に延びてクランプボルト６が挿通される第２の長孔１１２を有する薄板からなる第２の摩擦部材１１０、１１１が付設されている。その第２の摩擦部材１１０、１１１は、１枚の摩擦板１１３で形成されるとともに、所定幅をもってほぼ上下方向に細長く延びる形状を成し、その下方端部にカラー１１４が取り付けられている。そして、摩擦板１１３の幅方向中央部に上述の第２の長孔１１２が形成されている。
【００３８】
第２の摩擦部材１１０、１１１はそれぞれが同様の形状をもって形成され、それぞれのカラー１１４は、図２、図３に示すように、車体側ブラケット４の左・右側壁部４１、４２の下端部に取り付けた支持ピン１１５に挿通されて、各摩擦部材１１０、１１１は支持ピン１１５に取り付けられている。
【００３９】
従って、第１の摩擦部材１００、１０１と第２の摩擦部材１１０、１１１とは、それぞれがほぼ十字状を成すように交叉し、重ねて合体され、第２の摩擦部材１１０、１１１の摩擦板１１３は、第１の摩擦部材１００、１０１の重ねられた複数の摩擦板１０２の中程に差し込まれて配置される。例えば、本実施形態では図４に示すように、第１の摩擦部材１００、１０１がそれぞれ２枚の摩擦板１０２で形成され、かつ、第２の摩擦部材１１０、１１１が１枚の摩擦板１１３によって形成されるが、第２の摩擦部材１１０、１１１の摩擦板１１３は、第１の摩擦部材１００、１０１の２枚の摩擦板１１２の間に挟まれた状態で配置される。
【００４０】
ここで、本実施形態では、図３〜図７に示すように、左右一対の第１の摩擦部材１００、１０１のうち操作レバー７が配置された側の摩擦部材１００に、その第１の摩擦部材１００の外側縁部を拘束して複数の摩擦板１０２を束ねる枠体２００を設けている。
【００４１】
この枠体２００は、図８、図９にも示すように、全体的にほぼ矩形状の枠構造として形成され、その中央部に形成されるほぼ矩形状の開口部２０２には、図５、図６に示すように、固定カム部材８１が嵌合・配置されている。
【００４２】
そして、図８〜図１１に示すように、枠体２００の対向辺部（本実施形態では上・下対向辺部２００ａ、２００ｂ）に、枠体２００の背面方向（図１０中右方）に突出させた厚肉の上・下棚部２０３、２０４を設け、それら上・下棚部２０３、２０４の間に第１の摩擦部材１００の上・下外周縁部を拘束するようにしている。
【００４３】
具体的には、上・下棚部２０３、２０４の対向面２０３ａ、２０４ａにそれぞれ溝部２０５を形成するとともに、上記対向面２０３ａ、２０４ａの溝部２０５に２条の突部２０１を所定間隔を設けて形成し、これら突部２０１の間に摩擦板１０２の上・下外側縁部１０２ａ、１０２ｂ（図６参照）を摺動自在に差し込むことで、複数の摩擦板１０２を枠体２００に束ねている。勿論、摩擦板１０２の上・下外側縁部１０２ａ、１０２ｂは平行に形成されている。
【００４４】
また、本実施形態では、上述した枠体２００には、上記第１の摩擦部材１００に付設された第２の摩擦部材１１０の摩擦板１１３を挿通するスリット２０６が形成されている。このスリット２０６は、上述した溝部２０５に位置して、上・下棚部２０３、２０４を上下に貫通して形成される。
【００４５】
さらに、枠体２００は、上述したスリット２０６の形成部分において第１の長孔１０４の延在方向、つまり、テレスコピック操作方向に着脱自在に分割されている。即ち、枠体２００の上・下対向辺部２００ａ、２００ｂの長さ方向（前後方向）のほぼ中央部に、枠体２００を２分割するクランク状の分割部２０７が形成される。このとき、図９に示すように、クランク状に形成した分割部２０７の中央部分には、対向辺部２００ａ、２００ｂの長さ方向に沿った対向面２０７ａ、２０７ｂが形成されるが、それら対向面２０７ａ、２０７ｂ間には、係脱自在な凸部２０８ａと凹部２０８ｂとからなる係合部２０８が設けられている。
【００４６】
従って、枠体２００を第１の摩擦部材１００に組み付ける際には、まず、その枠体２００を分割部２０７から分割し、それぞれ分割した枠体２００の前後分割部分２００Ｆ、２００Ｒ（図８参照）を、十字状に合体させた第１の摩擦部材１００と第２の摩擦部材１１０の前後方向に配置する。そして、前後分割部分２００Ｆ、２００Ｒの上・下棚部２０３、２０４の溝部２０５に、摩擦板１０２の上・下外側縁部１０２ａ、１０２ｂを挿入しつつ前後分割部分２００Ｆ、２００Ｒを近接方向にスライドさせる。このとき、スリット２０６に摩擦板１１３が挿入される。そして、前後分割部分２００Ｆ、２００Ｒを最終的に突き合わせることにより、分割部２０７に設けた係合部２０８の突部２０８ａと凹部２０８ｂが相互に係合して前後分割部２００Ｆ、２００Ｒが合体して枠体２００となる。
【００４７】
そして、このように枠体２００を取り付けた状態では、第１の摩擦部材１００と第２の摩擦部材２００とがサブアッシイされ、このサブアッシィ状態で第１の摩擦部材１００のカラー１０３を支持ピン１０６に取り付けるとともに、第２の摩擦部材２００のカラー１１４を支持ピン１１５に取り付ける。その後、図５、図６に示すように、枠体２００の中央開口部２０２に固定カム部材８１を嵌合する一方、図３に示すように、操作レバー７の取付部７１および可動カム部材８２に挿通したクランプボルト６を、上記固定カム部材８１の孔８１ａに挿通することになる。尚、固定カム部材８１に挿通したクランプボルト６は、第１の長孔１０４および第２の長孔１１２に挿通された状態となる。
【００４８】
また、このようにサブアッシイされた第１の摩擦部材１００および第２の摩擦部材１１０に挿通したクランプボルト６は、図３に示すように、車体側ブラケット４のチルト用長孔４１ａ、４２ａ、ディスタンスブラケット５のテレスコピック用長孔５１ａ、５２ａおよび偏心カム９に挿通され、かつ、反対側の第１の摩擦部材１０１および第２の摩擦部材２０１に挿通される。そして、クランプボルト６の先端部に、摺動座金６４とスラストベアリング６５を挿通した後、ねじ部６２にナット６３を螺合・締付けして組み付けが完了される。
【００４９】
このように組み付け完了されたステアリングコラム装置１は、図２、図３に示すように、操作レバー７のクランプ状態では、カム部８によってクランプボルト６に締付け力が作用し、その締付け力が第１の摩擦部材１００、１０１および第２の摩擦部材１１０、１１１を介して車体側ブラケット４の左・右側壁部４１、４２に入力される。つまり、第１の摩擦部材１００、１０１の２枚の摩擦板１０２に、第２の摩擦部材１１０、１１１の摩擦板１１３が挟まれた状態で締付け力が伝達される。これにより、それら左・右側壁部４１、４２は、偏心カム９のボス部９１によって撓み阻止されたディスタンスブラケット５の左・右縦壁部５１、５２との圧接力が高められ、そのディスタンスブラケット５に結合されたアウタチューブ３１を車体側に固定することができる。このとき、第１の摩擦部材１００、１０１は、テレスコピック方向の摩擦力を増大させ、第２の摩擦部材１１０、１１１は、チルト方向の摩擦力を増大させ、車体側ブラケット４に対するステアリングコラム３の支持剛性を向上させている。
【００５０】
一方、操作レバー７のクランプ方向の操作によりクランプボルト６は回転され、その回転により偏心カム９が回転されてカム本体部９２がインナチューブ３２をアウタチューブ３１の内面に押圧し、インナチューブ３２をアウタチューブ３１に固定することができる。
【００５１】
このようにして、インナチューブ３２がアウタチューブ３１に固定され、かつ、アウタチューブ３１が車体側ブラケット４に固定されることにより、ステアリングコラム３はクランプ状態となり、ステアリングホイールのチルト方向およびテレスコピック方向の位置を調整した位置に固定できる。
【００５２】
また、操作レバー７をアンクランプ方向に操作した場合には、カム部８によりクランプボルト６の締付け力が除去されるので、車体側ブラケット４の左・右側壁部４１、４２とディスタンスブラケット５の左・右縦壁部５１、５２との圧接力が取り除かれるとともに、第１の摩擦部材１００、１０１と第２の摩擦部材１１０、１１１の圧接力がなくなり、摩擦板１０２と摩擦板１１３の間には隙間ができる。これと同時に、偏心カム９によるインナチューブ３２の押圧力が除去されるので、そのインナチューブ３２とアウタチューブ３１との圧接力が取り除かれる。これにより、ステアリングホイールのチルト調整およびテレスコピック調整が可能となり、所望位置にステアリングホイールを調整した後、調整レバー７を上述のクランプ位置に操作することになる。
【００５３】
以上の本実施形態によれば、第１の摩擦部材１００および第２の摩擦部材１１０に枠体２００を設けて、複数の摩擦板１０２、１１３を束ねるようにしたので、第１の摩擦部材１００および第２の摩擦部材１１０を取り付ける際に、複数の摩擦板１０２、１１３がばらけるのを抑制することができる。また、枠体２００の対向辺部２００ａ、２００ｂに各摩擦板１０２の外側縁部１０２ａ、１０２ｂを嵌合する複数の突部２０１を形成し、隣接する摩擦板１０２間に一定の間隔を開けるようにしたので、複数の摩擦板１０２の相互間の位置関係を適正に維持できる。従って、第１の摩擦部材１００をステアリングコラム装置１に取り付けるにあたって、複数の摩擦板１０２のばらけを抑制しつつ簡単かつ正確に組み付けることができる。
【００５４】
また、枠体２００の対向辺部２００ａ、２００ｂに複数の突部２０１を形成することで、アンクランプ状態の際に、隣り合う摩擦板１０２同士が当接するのが抑制されるため、ステアリングホイールのチルト方向およびテレスコピック方向の位置調整をよりスムーズに行うことができるようになる。
【００５５】
また、枠体２００に、第１の摩擦部材１００に交叉して配置される第２の摩擦部材１１０の摩擦板を挿通するスリット２０６を形成したので、第１の摩擦部材１００と第２の摩擦部材１１０とを枠体２００に取り付けることができる。
【００５６】
更に、枠体２００を、スリット２０６の形成部分において第１の長孔１０４の延在方向に着脱自在に分割したので、第１の摩擦部材１００に第２の摩擦部材１１０を付設した状態で、枠体２００を第１の摩擦部材１００の外側縁部に取り付けることができ、枠体２００の取付作業性を向上することができる。
【００５７】
ところで、本発明のステアリングコラム装置１は上述した実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば、本実施形態では操作レバー７の配置側の第１の摩擦部材１００に枠体２００を取り付けた場合を示したが、これに限ることなく反対側の第１の摩擦部材１０１にあっても枠体２００を取り付けることができる。
【００５８】
更に、第１の摩擦部材１００、１０１を第１の長孔１０４とともにテレスコピック操作方向に延びる形状とし、第２の摩擦部材１１０、１１１を第２の長孔１１２とともにチルト操作方向の延びる形状としたが、それらを相互に逆方法に延びる形状として形成した場合、つまり、第１の摩擦部材１００、１０１をチルト操作用とし、第２の摩擦部材１１０、１１１をテレスコピック操作用とした場合にも本発明を適用することができる。また、本実施形態では、第２の摩擦部材１１０、１１１の摩擦板１１３は１枚であるが、枠体２００のスリット２０６を増やすことにより、複数枚の摩擦板１１３を設けることができる。
【００５９】
尚、枠体２００を一体形成したり、溝部２０５に突部２０１を設けないようにしても本発明を実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施形態にかかるステアリングコラム装置の斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるステアリングコラム装置を操作レバー側から見た側面図である。
【図３】図２中III−III線に沿った拡大断面図である。
【図４】図３中IV部の拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との組付状態を示す斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との組付状態を車両左舷側から見た側面図である。
【図７】本発明の一実施形態にかかる第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との組付状態を車両後方から見た背面図である。
【図８】本発明の一実施形態にかかる枠体の斜視図である。
【図９】本発明の一実施形態にかかる枠体を車両左舷側から見た側面図である。
【図１０】本発明の一実施形態にかかる枠体を車両後方から見た背面図である。
【図１１】本発明の一実施形態にかかる枠体を上方から見た平面図である。
【図１２】図１０中XII部の拡大図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  ステアリングコラム装置
２  ステアリングシャフト
３  ステアリングコラム
３１  アウタチューブ
３２  インナチューブ
４  車体側ブラケット
４１、４２  側壁部
６  クランプボルト（締付け軸）
７  操作レバー
１００、１０１  第１の摩擦部材
１０２  第１の摩擦部材の摩擦板
１０２ａ、１０２ｂ  摩擦板の外側縁部
１０４  第１の長孔
１１０、１１１  第２の摩擦部材
１１２  第２の長孔
１１３  第２の摩擦部材の摩擦板
２００  枠体
２００ａ、２００ｂ  対向辺部
２０１  突部
２０５  溝部
２０６  スリット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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