(57)【要約】【課題】Ｄレンジ選択状態での走行中にシフトレンジがＮ−Ｄと切り替えられたときに無段変速機と流体圧クラッチとをより適正に制御する。【解決手段】Ｄレンジ選択状態での走行中にシフトレンジがＮ−Ｄと切り替えられると、クラッチ圧制御バルブ５８からクラッチＣ１に作動油が供給されるよう切替バルブ５７が制御され、バルブ５８からの油圧がＣＶＴ４０に許容される上限挟圧に基づく上限値Ｐｌｉｍの範囲内に設定された目標圧Ｐ＊となるようリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御され、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジンのトルク制限が開始され、クラッチＣ１が係合すると、トルク制限が解除されると共に目標圧Ｐ＊が一定レート値で徐増するよう設定され、目標圧Ｐ＊が上限値Ｐｌｉｍまたは切替圧Ｐｃｈｇに達するとライン圧調整バルブ５２からクラッチＣ１に作動油が供給されるようバルブ５７が制御される。【選択図】図３
2010236570.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側回転軸に設けられた第１のプーリと、従動側回転軸に設けられた第２のプーリと、前記第１および第２のプーリに架け渡されたベルトと、前記第１のプーリの溝幅を変更可能な第１の流体圧シリンダと、前記第２のプーリの溝幅を変更可能な第２の流体圧シリンダとを有する無段変速機と、車両に搭載された動力発生源により駆動されると共に作動流体貯留部から作動流体を吸引して吐出可能なポンプと、該ポンプ側から作動流体の供給を受けて係合したときに前記動力発生源から前記無段変速機の駆動側回転軸へと動力を伝達可能とする流体圧クラッチとを有する動力伝達装置であって、
作動流体を調圧して出力可能なソレノイドバルブと、
前記無段変速機の前記ベルトの挟圧を調整するために前記ソレノイドバルブからの作動流体を用いて前記ポンプ側からの作動流体を調圧して前記無段変速機の前記第１および第２の流体圧シリンダの一方に出力可能な挟圧制御バルブと、
前記ソレノイドバルブからの作動流体を用いて前記ポンプからの作動流体を調圧して前記第１および第２シリンダならびに前記流体圧クラッチへと供給される作動流体の元圧を生成する第１の調圧バルブと、
前記ソレノイドバルブからの作動流体を用いて前記ポンプ側からの作動流体を調圧して前記流体圧クラッチ側に出力可能な第２の調圧バルブと、
前記第１の調圧バルブから前記流体圧クラッチへと作動流体を供給可能にする第１連通状態と、前記第２の調圧バルブから前記流体圧クラッチへと作動流体を供給可能にする第２連通状態とを設定可能な切替バルブと、
シフトレンジがニュートラルレンジから走行用シフトレンジへと切り替えられたときに、前記第２連通状態を設定するように前記切替バルブを制御し、前記第２の調圧バルブから作動流体の供給を受けて前記流体圧クラッチが係合すると共に該第２の調圧バルブから該流体圧クラッチに供給される作動流体の圧力が上昇するように該第２の調圧バルブから出力される作動流体の目標圧力を前記無段変速機の前記ベルトに許容される上限挟圧に基づく上限値の範囲内に設定した上で該目標圧力に基づいて前記ソレノイドバルブを制御し、前記目標圧力が前記上限値または所定圧力に達した段階で前記第１連通状態を設定するように前記切替バルブを制御する制御手段と、
を備える動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記制御手段は、前記走行用シフトレンジが選択された状態で前記車両が走行している最中に前記シフトレンジが前記ニュートラルレンジから前記走行用シフトレンジへと切り替えられたときに、前記第２連通状態を設定するように前記切替バルブを制御する動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記制御手段は、前記切替バルブにより前記第２連通状態が設定された状態でアクセルペダルが踏み込まれてから前記流体圧クラッチが係合するまで前記動力発生源に対して出力を制限するように要求する動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記上限挟圧に基づく前記上限値は、前記無段変速機の変速比が小さいほど小さくなる傾向に設定される動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記制御手段は、前記ニュートラルレンジから前記走行用レンジへの切替に伴って前記第２連通状態を設定するように前記切替バルブを制御した後に、前記流体圧クラッチの入力軸と前記無段変速機の駆動側回転軸との回転数差がなくなるように前記目標圧力を設定すると共に、前記流体圧クラッチの入力軸の回転数と前記無段変速機の駆動側回転軸の回転数とが概ね一致した段階から前記第２の調圧バルブから出力される作動流体の圧力が徐増するように前記目標圧力を設定し、かつ前記切替バルブにより前記第２連通状態が設定された状態でアクセルペダルが踏み込まれてから前記流体圧クラッチの入力軸の回転数と前記駆動側回転軸の回転数とが概ね一致するまで前記動力発生源に対して出力を制限するように要求する動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記走行用レンジには、前進走行用レンジと後進走行用レンジとが含まれており、
前記流体圧クラッチは、前記動力発生源と前記無段変速機との間に配置された前後進切替機構に含まれる前進用クラッチと後進用クラッチとである動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関し、特に、ベルト式の無段変速機と車両に搭載された動力発生源から無段変速機へと動力を伝達可能とする流体圧クラッチとを有する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に搭載された動力源としてのエンジンに接続される動力伝達装置として、ベルト式の無段変速機と、この無段変速機とエンジンとの間に配置される前後進切替機構とを含み、走行レンジが選択された状態での車両停止時に前後進切替機構の入力クラッチの係合圧を低下させてエンジンから無段変速機へと伝達されるトルクを低下させる、いわゆるニュートラル制御を実行可能なものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、走行レンジが選択された状態で車両が走行している際、クラッチモジュレータバルブにより概ね一定に調圧された作動流体（レンジ圧）がリレーバルブを介して前後進切替機構の入力クラッチまたはリバースブレーキ側に供給されると共に、リニアソレノイドバルブからの作動流体を用いてライン圧を調圧するセカンダリシーブコントロールバルブからセカンダリシリンダに作動流体が供給され、それにより無段変速機のベルト挟圧が調整される。そして、走行レンジが選択された状態で車両が停止すると、リレーバルブが切り替えられ、上記リニアソレノイドバルブからの作動流体を用いてクラッチモジュレータバルブからの作動流体（レンジ圧）を調圧するガレージシフトコントロールバルブからの作動流体がリレーバルブを介して前後進切替機構の入力クラッチまたはリバースブレーキ側に供給される。これにより、前後進切替機構の入力クラッチの係合圧を低下させ、エンジンから無段変速機へと伝達されるトルクを低下させることができる。また、この動力伝達装置では、燃費や発進ショックを低減すべく、車両発進のために運転者によりシフトレンジがニュートラルレンジから走行用レンジへと切り替えられると、ガレージシフトコントロールバルブからの作動流体が前後進切替機構の入力クラッチまたはリバースブレーキ側に供給されるようにリレーバルブが制御され、その後に所定のタイミングでクラッチモジュレータバルブにより調圧された作動流体が入力クラッチまたはリバースブレーキ側に供給されるようにリレーバルブが制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１８３７１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような動力伝達装置を搭載した車両の走行中には、運転者によりシフトレンジが走行用レンジからニュートラルレンジへと切り替えられた後に走行用レンジへと再度切り替えられることもある。ここで、車両の走行中には、無段変速機により設定される変速比が停車時に比べて小さく（ハイギヤ側にあり）、セカンダリプーリの溝幅が比較的狭いことから、ベルトに作用する応力をできるだけ低下させるためにベルトの挟圧をある程度低下させる必要がある。しかしながら、ニュートラルレンジから走行用レンジへの切り替えに際して、セカンダリシーブコントロールバルブにより設定されるベルトの挟圧が低下するようにリニアソレノイドバルブを制御すると、リニアソレノイドバルブによってセカンダリシーブコントロールバルブと共に制御されるガレージシフトコントロールバルブから前後進切替機構の入力クラッチ等に供給される作動流体の圧力が低下し、トルク容量が不足して入力クラッチ等において滑りが発生してしまうおそれがある。その一方で、車両の走行中にシフトレンジがニュートラルレンジから走行用レンジへと切り替えられた後の比較的早い段階でクラッチモジュレータバルブにより調圧された作動流体を入力クラッチ等に供給すれば、クラッチピストンの変形等に起因して多量の作動流体が流体圧クラッチに供給されることによりセカンダリシーブコントロールバルブからセカンダリシリンダに供給される作動流体の流量が不足して無段変速機においてベルトの滑りが発生してしまうおそれもある。
【０００５】
そこで、本発明は、ベルト式の無段変速機と、車両に搭載された動力発生源から無段変速機へと動力を伝達可能とする流体圧クラッチとを有する動力伝達装置において、運転者によりシフトレンジがニュートラルレンジから走行用レンジへと切り替えられたときに、無段変速機と流体圧クラッチとをより適正に制御することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明による動力伝達装置は、
駆動側回転軸に設けられた第１のプーリと、従動側回転軸に設けられた第２のプーリと、前記第１および第２のプーリに架け渡されたベルトと、前記第１のプーリの溝幅を変更可能な第１の流体圧シリンダと、前記第２のプーリの溝幅を変更可能な第２の流体圧シリンダとを有する無段変速機と、車両に搭載された動力発生源により駆動されると共に作動流体貯留部から作動流体を吸引して吐出可能なポンプと、該ポンプ側から作動流体の供給を受けて係合したときに前記動力発生源から前記無段変速機の駆動側回転軸へと動力を伝達可能とする流体圧クラッチとを有する動力伝達装置であって、
作動流体を調圧して出力可能なソレノイドバルブと、
前記無段変速機の前記ベルトの挟圧を調整するために前記ソレノイドバルブからの作動流体を用いて前記ポンプ側からの作動流体を調圧して前記無段変速機の前記第１および第２の流体圧シリンダの一方に出力可能な挟圧制御バルブと、
前記ソレノイドバルブからの作動流体を用いて前記ポンプからの作動流体を調圧して前記第１および第２シリンダならびに前記流体圧クラッチへと供給される作動流体の元圧を生成する第１の調圧バルブと、
前記ソレノイドバルブからの作動流体を用いて前記ポンプ側からの作動流体を調圧して前記流体圧クラッチ側に出力可能な第２の調圧バルブと、
前記第１の調圧バルブから前記流体圧クラッチへと作動流体を供給可能にする第１連通状態と、前記第２の調圧バルブから前記流体圧クラッチへと作動流体を供給可能にする第２連通状態とを設定可能な切替バルブと、
シフトレンジがニュートラルレンジから走行用シフトレンジへと切り替えられたときに、前記第２連通状態を設定するように前記切替バルブを制御し、前記第２の調圧バルブから作動流体の供給を受けて前記流体圧クラッチが係合すると共に該第２の調圧バルブから該流体圧クラッチに供給される作動流体の圧力が上昇するように該第２の調圧バルブから出力される作動流体の目標圧力を前記無段変速機の前記ベルトに許容される上限挟圧に基づく上限値の範囲内に設定した上で該目標圧力に基づいて前記ソレノイドバルブを制御し、前記目標圧力が前記上限値または所定圧力に達した段階で前記第１連通状態を設定するように前記切替バルブを制御する制御手段と、
を備えるものである。
【０００８】
この動力伝達装置では、シフトレンジがニュートラルレンジから走行用シフトレンジへと切り替えられたときに、第２連通状態を設定するように切替バルブが制御される。次いで、第２の調圧バルブから作動流体の供給を受けて流体圧クラッチが係合すると共に当該第２の調圧バルブから流体圧クラッチに供給される作動流体の圧力が上昇するように第２の調圧バルブから出力される作動流体の目標圧力が無段変速機のベルトに許容される上限挟圧に基づく上限値の範囲内に設定され、設定された目標圧力に基づいてソレノイドバルブが制御される。これにより、無段変速機のベルトに大きな応力が作用することにより当該ベルトの耐久性が損なわれないようにしながら流体圧クラッチを係合させると共に当該流体圧クラッチに供給される作動流体の圧力を上昇させることが可能となる。そして、この動力伝達装置では、ニュートラルレンジから走行用レンジへの切替に伴って切替バルブにより第２連通状態が設定された後に、第２の調圧バルブから出力される作動流体の目標圧力が上限挟圧に基づく上限値または所定圧力に達した段階で第１連通状態を設定するように切替バルブが制御される。これにより、目標圧力が上限挟圧に基づく上限値または所定圧力に達するまで第２の調圧バルブから出力される作動流体の圧力が上昇するようにソレノイドバルブが制御されることになるので、第２連通状態から第１連通状態へと切り替えるまでに流体圧クラッチの係合圧を高めておくことで、第１の調圧バルブから流体圧クラッチへの作動流体の供給を開始したときに挟圧制御バルブから第２の流体圧シリンダに供給される作動流体の流量不足により無段変速機においてベルトの滑りが発生してしまうのを抑制することができる。また、目標圧力が上限挟圧に基づく上限値に達して第２の調圧バルブから出力される作動流体の圧力を上昇させることができなくなっても、その段階で第２連通状態から第１連通状態へと切り替えられることから、トルク容量の不足により流体圧クラッチにおいて滑りが発生してしまうのを抑制することができる。この結果、この動力伝達装置では、運転者によりシフトレンジがニュートラルレンジから走行用レンジへと切り替えられても、無段変速機と流体圧クラッチとをより適正に制御して無段変速機のベルトに大きな応力が作用しないようにすると共に流体圧クラッチやベルトの滑りを良好に抑制することが可能となる。
【０００９】
また、前記制御手段は、前記走行用シフトレンジが選択された状態で前記車両が走行している最中に前記シフトレンジが前記ニュートラルレンジから前記走行用シフトレンジへと切り替えられたときに、前記第２連通状態を設定するように前記切替バルブを制御するものであってもよい。
【００１０】
更に、前記制御手段は、前記切替バルブにより前記第２連通状態が設定された状態でアクセルペダルが踏み込まれてから前記流体圧クラッチが係合するまで前記動力発生源に対して出力を制限するように要求するものであってもよい。これにより、第２連通状態が設定された状態でアクセルペダルが踏み込まれてから流体圧クラッチが係合するまでの間に流体圧クラッチの滑りが生じるのを良好に抑制することができる。そして、この動力伝達装置では、第２連通状態から第１連通状態へと切り替えられたときに動力発生源からの出力の制限が解除されても、流体圧クラッチには第１の調圧バルブから作動流体が充分に供給されることから、流体圧クラッチの滑りが生じるのを抑制することができる。
【００１１】
また、前記上限挟圧に基づく前記上限値は、前記無段変速機の変速比が小さいほど小さくなる傾向に設定されるものであってもよい。すなわち、無段変速機のベルトに作用する応力は、ベルトを挟む力が同一であれば巻掛け径が小さいほど、すなわち変速比が小さい（ハイギヤ側にある）ほど大きくなる。従って、上限挟圧に基づく上限値（第２の調圧バルブから出力される作動流体の圧力の上限値）を無段変速機の変速比が小さいほど小さくなる傾向に設定すれば、第２の調圧バルブから流体圧クラッチに作動流体を供給している最中に無段変速機のベルトに大きな応力が作用するのを抑制して当該ベルトの耐久性を良好に保つことができる。また、このように上限値を設定することにより、リニアソレノイドバルブによって挟圧制御バルブと同時に制御される第２の調圧バルブからの作動流体の圧力上昇が必要以上に制限されないようにすることができる。
【００１２】
更に、前記制御手段は、前記ニュートラルレンジから前記走行用レンジへの切替に伴って前記第２連通状態を設定するように前記切替バルブを制御した後に、前記流体圧クラッチの入力軸と前記無段変速機の駆動側回転軸との回転数差がなくなるように前記目標圧力を設定すると共に、前記流体圧クラッチの入力軸の回転数と前記無段変速機の駆動側回転軸の回転数とが概ね一致した段階から前記第２の調圧バルブから出力される作動流体の圧力が徐増するように前記目標圧力を設定し、かつ前記切替バルブにより前記第２連通状態が設定された状態でアクセルペダルが踏み込まれてから前記流体圧クラッチの入力軸の回転数と前記駆動側回転軸の回転数とが概ね一致するまで前記動力発生源に対して出力を制限するように要求するものであってもよい。これにより、流体圧クラッチの係合と係合圧の昇圧とをより適正に実行すると共に、動力発生源からの出力の制限をより適正なものとすることができる。
【００１３】
そして、前記走行用レンジには、前進走行用レンジと後進走行用レンジとが含まれてもよく、前記流体圧クラッチは、前記動力発生源と前記無段変速機との間に配置された前後進切替機構に含まれる前進用クラッチと後進用クラッチとであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】動力伝達装置２０に含まれる油圧制御ユニット５０の概要を示す系統図である。
【図４】変速用ＥＣＵ２１により実行されるＮ−Ｄ切替時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】上限挟圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】Ｎ−Ｄ切替時制御ルーチンが実行されたときのシフトレンジ、アクセル開度、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御モード、目標圧Ｐ＊およびエンジン１２の出力トルクを制限するトルクリミテーションの実行状況が時間の経過と共に変化する様子を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を搭載した車両である自動車の概略構成図である。同図に示す実施例の自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、トルクコンバータ２３やベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１を有し、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。
【００１７】
図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９９からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転数を検出する図示しない回転数センサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速用ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１８】
動力伝達装置２０の変速用ＥＣＵ２１は、トランスミッションケースの内部に収容される。変速用ＥＣＵ２１には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジの選択を許容するシフトユニットに含まれるシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲや車速センサ９９からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速用ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ２３やＣＶＴ４０等を制御する。ここで、実施例の自動車１０では、シフトレバー９５のシフトレンジとして、駐車時に選択される駐車レンジ（Ｐレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、通常の前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）に加えて、運転者に予め定められた複数の変速段の中から任意の変速段の選択を許容するスポーツレンジ（Ｓレンジ）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。
【００１９】
なお、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。そして、エンジンＥＣＵ１４、ブレーキＥＣＵ１６および変速用ＥＣＵ２１は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのＥＣＵ間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。
【００２０】
図２は、自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトが駆動輪ＤＷに接続された左右の車軸８４と略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されており、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるケース２２や、当該ケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３、オイルポンプ２４、前後進切替機構３０、ＣＶＴ４０、ギヤ機構８０、差動機構（デファレンシャルギヤ）８２等を備える。
【００２１】
トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続された入力側のポンプインペラ２３ａと、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定される出力側のタービンランナ２３ｂとを含み、更にロックアップクラッチ機能を有するものである。オイルポンプ２４は、図２に示すように、ポンプボディ２５ａとポンプカバー２５ｂとからなるポンプアッセンブリ２５と、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤ２７とを備えるギヤポンプとして構成されており、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ２７を回転させることにより、ストレーナ２８を介してオイルパン２９（何れも図３参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して吐出することにより、ＣＶＴ４０や前後進切替機構３０により要求される油圧を発生したり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりする。
【００２２】
前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３１と、油圧式クラッチであるブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１およびクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１とを含む。遊星歯車機構３１は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３１のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して固定すると共に回転自在に解放することができるものである。クラッチＣ１は、遊星歯車機構３１のキャリアをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在に解放することができるものである。これにより、ブレーキＢ１の係合を解除すると共にクラッチＣ１を係合させることによりエンジン１２からトルクコンバータ２３を介してインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１の係合を解除することにより回転方向を逆に変換しながらインプットシャフト４１からＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に動力を伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１とクラッチＣ１との双方の係合を解除することによりインプットシャフト４１（エンジン１２）とプライマリシャフト４２（ＣＶＴ４０）との接続を解除することも可能となる。
【００２３】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのプライマリシリンダ（第１の流体圧シリンダ）４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのセカンダリシリンダ（第２の流体圧シリンダ）４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成されており、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとにより構成されている。また、プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成されており、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成されている。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく図３に例示する油圧制御ユニット５０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２からトルクコンバータ２３および前後進切替機構３０を介してプライマリシャフト４２に入力された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０およびデファレンシャルギヤ８２を介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。
【００２４】
図３に示すように、油圧制御ユニット５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパン２９から作動油を吸引して吐出する前述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を発生可能であると共に前後進切替機構３０のブレーキＢ１およびクラッチＣ１に対して作動油を給排可能に構成される。すなわち、油圧制御ユニット５０は、主にアクセル開度Ａｃｃ等から推定されるＣＶＴ４０の入力トルク等に基づいて制御されてオイルポンプ２４側（図示しない調圧バルブ）からの作動油を調圧して出力するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより駆動されてオイルポンプ２４からの作動油の圧力を調整してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８、クラッチＣ１、ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧であるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１と、前後進切替機構３０のブレーキＢ１およびＣ１を作動させるためにライン圧ＰＬを調圧（減圧）して所定のクラッチ保持圧Ｐｃｈを生成するライン圧調整バルブ５２と、可動シーブ４３ｂにライン圧ＰＬを作用させるべくプライマリシリンダ４７に作動油を供給可能にすると共にプライマリシリンダ４７への作動油の供給を遮断可能な第１変速制御バルブ５３と、ライン圧調整バルブ５２により生成されたクラッチ供給圧を更に調圧する図示しない調圧バルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを用いて第１変速制御バルブ５３を駆動するデューティソレノイドバルブＤＳ１と、プライマリシリンダ４７内から作動油を排出可能にすると共にプライマリシリンダ４７からのドレンを遮断可能な第２変速制御バルブ５４と、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを用いて第２変速制御バルブ５４を駆動するデューティソレノイドバルブＤＳ２とを含む。
【００２５】
更に、油圧制御ユニット５０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより駆動されてプライマリレギュレータバルブ５１からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧してＣＶＴ４０のベルト４６の挟圧を調整すべくセカンダリシリンダ４８に供給するベルト挟圧制御バルブ５５と、シフトレバー９５と連動して作動するマニュアルバルブ５６と、第１および第２入力ポート５７ａ，５７ｂと出力ポート５７ｏとを有する切替バルブ（リレーバルブ）５７と、切替バルブ５７を駆動するためのデューティソレノイドバルブＤＳＣおよびソレノイドバルブＳＬと、ライン圧調整バルブ５２の出力ポート５２ｏと接続される入力ポート５８ｉと出力ポート５８ｏとを有すると共にリニアソレノイドバルブＳＬＴにより駆動されてライン圧調整バルブ５２からの作動油を調圧して出力するクラッチ圧制御バルブ５８とを含む。なお、油圧制御ユニット５０に含まれるリニアソレノイドバルブＳＬＴ、デューティソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２，ＤＳＣ、ソレノイドバルブＳＬといった電子部品は、何れも変速用電子制御ユニット２１により制御される。
【００２６】
マニュアルバルブ５６は、切替バルブ５７の出力ポート５７ｏと接続された入力ポート５６ｉと、前後進切替機構３０のクラッチＣ１の作動油導入部と接続されたＤレンジ用出力ポート５６ｄと、前後進切替機構３０のブレーキＢ１の作動油導入部と接続されたＲレンジ用出力ポート５６ｒと、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプール５６Ｓとを有する。運転者によりシフトレンジとしてＰレンジやＮレンジが選択されると、スプール５６Ｓにより入力ポート５６ｉとＤレンジ用出力ポート５６ｄおよびＲレンジ用出力ポート５６ｒとの連通が遮断される。また、運転者によりシフトレンジとしてＤレンジやスポーツ走行用のＳレンジが選択されると、スプール５６Ｓにより入力ポート５６ｉがＤレンジ用出力ポート５６ｄのみと連通され、これにより、前後進切替機構３０のクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１に作動油を供給可能となる。更に、運転者によりシフトレンジとしてＲレンジが選択されると、スプール５６Ｓにより入力ポート５６ｉがＲレンジ用出力ポート５６ｒのみと連通され、これにより、前後進切替機構３０のブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１に作動油を供給可能となる。このように、マニュアルバルブ５６は、シフトレバー９５と連動して切替バルブ５７からの作動油の供給先を運転者により選択されたシフトレンジに応じて切り替えることができる。なお、Ｄレンジ用出力ポート５６ｄとクラッチＣ１とを結ぶ流路は、逆止弁を介してマニュアルバルブのドレンポートと接続されている。
【００２７】
切替バルブ５７は、第１および第２入力ポート５７ａおよび５７ｂや出力ポート５７ｏに加えて、デューティソレノイドバルブＤＳＣと接続された信号圧入力ポート５７ｘやソレノイドバルブＳＬと接続された信号圧入力ポート５７ｙ、軸方向に摺動可能なスプール５７Ｓ、スプール５７Ｓを軸方向に付勢するスプリング等を含む。そして、切替バルブ５７の第１入力ポート５７ａは、ライン圧調整バルブ５２の出力ポート５２ｏと接続されると共に、第２入力ポート５７ｂは、クラッチ圧制御バルブ５８の出力ポート５８ｏと接続される。このような切替バルブ５７において、デューティソレノイドバルブＤＳＣとソレノイドバルブＳＬとを制御してスプール５７Ｓを図中右半分に示す位置に移動させれば、第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとが連通されると共に第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとの連通が遮断され（第１連通状態）、それにより、ライン圧調整バルブ５２からの作動油（クラッチ保持圧Ｐｃｈ）を切替バルブ５７を介してマニュアルバルブ５６の入力ポート５６ｉへと供給可能になる。また、デューティソレノイドバルブＤＳＣとソレノイドバルブＳＬとを制御してスプール５７Ｓを図中左半分に示す位置に移動させれば、第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとが連通されると共に第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとの連通が遮断され（第２連通状態）、それにより、クラッチ圧制御バルブ５８からの作動油（以下、クラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油の圧力を適宜「クラッチ係合圧Ｐｃｅ」という）を切替バルブ５７を介してマニュアルバルブ５６の入力ポート５６ｉへと供給可能になる。
【００２８】
次に、図４から図６を参照しながら、シフトレンジとしてＤレンジが選択された状態で上述の自動車１０が走行している最中に運転者によりシフトレンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられた後にＤレンジへと再度切り替えられたときの動力伝達装置２０の動作について説明する。図４は、シフトレンジとしてＤレンジが選択された状態で上述の自動車１０が走行している最中に運転者によりシフトレンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられたときに変速用ＥＣＵ２１により所定時間おきに繰り返し実行されるＮ−Ｄ切替時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、実施例において、シフトレンジとしてＤレンジが選択された状態で自動車１０が走行しているときに、切替バルブ５７は、ライン圧調整バルブ５２側の第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとを連通する状態にあってマニュアルバルブ５６の入力ポート５６ｉにはライン圧調整バルブ５２からの作動油が供給されており、自動車１０の走行中に運転者によりシフトレンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられても、切替バルブ５７の状態はそのまま維持される。また、自動車１０の走行中に運転者によりシフトレンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられると、クラッチＣ１内の作動油が逆止弁やドレンポートを介して排出され、それによりクラッチＣ１の係合が解除される。
【００２９】
図４のＮ−Ｄ切替時制御ルーチンの開始に際して、変速用ＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、エンジンＥＣＵ１４からのアクセル開度Ａｃｃやシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、走行中にＮレンジが選択されたときにＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に入力されるトルクとして別途演算される推定入力トルクＴｅｓｔ、トルクコンバータ２３のタービンランナ２３ｂの回転数Ｎｔ、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の回転数Ｎｐ、ＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４の回転数Ｎｓといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。なお、回転数Ｎｔ，ＮｐおよびＮｓは、タービンランナ２３ｂ、プライマリシャフト４２およびセカンダリシャフト４４のそれぞれに対して設けられた図示しない回転位置センサの検出値に基づいて別途計算されるものである。
【００３０】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、自動車１０の走行中にシフトレンジがＮレンジからＤレンジへと切り替えられたときに値１に設定される所定のフラグＦｎｄが値０であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、フラグＦｎｄが値０であれば、更にステップ
Ｓ１００にて入力したシフトレンジＳＲがＤレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。そして、シフトレンジがＮレンジのままとされている場合には、ＣＶＴ４０のベルト４６の滑りを抑制するためにベルト挟圧制御バルブ５５からセカンダリシリンダ４８に供給される作動油に対して要求される圧力（要求ベルト挟圧）を要求圧Ｐｒｅｑとして設定する（ステップＳ１８０）。実施例では、推定入力トルクＴｅｓｔとプライマリシャフト４２の回転数Ｎｐおよびセカンダリシャフト４４の回転数Ｎｓに基づく変速比とベルト４６の滑りを抑制するのに要求ベルト挟圧との関係が予め定められて図示しないベルト挟圧設定用マップとして変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶されており、ステップＳ１８０では、ステップＳ１００にて入力した推定入力トルクＴｅｓｔと回転数ＮｐおよびＮｓとに対応して当該マップから導出される要求ベルト挟圧が要求圧Ｐｒｅｑとして設定される。
【００３１】
次いで、ステップＳ１００にて入力した回転数ＮｐおよびＮｓとに基づくＣＶＴ４０の変速比と変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶された上限挟圧設定用マップとを用いてＣＶＴ４０のベルト４６に許容される上限挟圧を上限値Ｐｌｉｍとして設定する（ステップＳ１９０）。図５に上限挟圧設定用マップの一例を示す。ここで、ＣＶＴ４０のベルト４６に作用する応力は、ベルト４６を挟む力が同一であれば巻掛け径が小さいほど、すなわち、同図において二点鎖線で示すように変速比が小さい（ハイギヤ側にある）ほど大きくなる。これを踏まえて、実施例の上限挟圧設定用マップは、図５において実線で示すように、ＣＶＴ４０のベルト４６に大きな応力が作用するのを抑制して当該ベルト４６の耐久性を良好に保つべくＣＶＴ４０の変速比が小さいほど小さくなる傾向に上限挟圧を設定するものとして作成されている。そして、ステップＳ１９０では、ステップＳ１００にて入力した回転数ＮｐおよびＮｓに対応して当該上限挟圧設定用マップから導出される上限挟圧が上限値Ｐｌｉｍとして設定される。こうして要求圧Ｐｒｅｑと上限値Ｐｌｉｍとを設定したならば、要求圧Ｐｒｅｑと上限値Ｐｌｉｍとの小さい方を目標圧Ｐ＊として設定し（ステップＳ２００）、目標圧Ｐ＊に応じた電流値がリニアソレノイドバルブＳＬＴの電磁部に印加されるように図示しない駆動回路を制御する（ステップＳ２１０）。そして、上述のフラグＦｎｄが値１であるか否かを判定し（ステップＳ２２０）、フラグＦｎｄが値０であってシフトレンジがＮレンジのままとされていれば、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００３２】
一方、ステップＳ１１０にてフラグＦｎｄが値０であると判断されると共にステップＳ１２０にてシフトレンジＳＲがＤレンジであると判断された場合には、運転者によりシフトレンジがＮレンジからＤレンジへと切り替えられたことになる。この場合には、上述のフラグＦｎｄを値１に設定した上で（ステップＳ１３０）、切替バルブ５７によりクラッチ圧制御バルブ５８側の第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとが連通されるようにデューテイソレノイドバルブＤＳＣとソレノイドバルブＳＬとを制御する（ステップＳ１４０）。これにより、クラッチ圧制御バルブ５８からの作動油（クラッチ係合圧Ｐｃｅ）を切替バルブ５７を介してマニュアルバルブ５６の入力ポート５６ｉすなわちクラッチＣ１へと供給可能になる。次いで、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃが値０よりも大きいか、すなわちアクセルペダル９１が踏み込まれているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、アクセルペダル９１が踏み込まれている場合には、ステップＳ１００にて入力した回転数Ｎｔと回転数Ｎｐとが一致しておらずクラッチＣ１が未係合の状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。そして、クラッチＣ１が未係合の状態にあれば、エンジン１２に対してトルク出力を制限するように要求すべくスロットル開度の上限値を設定してエンジンＥＣＵ１４に送信する（ステップＳ１７０）。実施例では、スロットル開度の上限値として、予め定められた一定値あるいはプライマリシャフト４２の回転数Ｎｐとセカンダリシャフト４４の回転数Ｎｓとに基づく変速比に応じて図示しないマップを用いて設定される値が用いられる。スロットル開度の上限値を受信したエンジンＥＣＵ１４は、スロットル開度が受信した上限値の範囲内に収まるようにスロットルバルブを制御する。なお、ステップＳ１５０にてアクセルペダル９１が踏み込まれていないと判断された場合、ステップＳ１６０およびＳ１７０の処理はスキップされる。
【００３３】
続いて、前後進切替機構３０のクラッチＣ１を係合させるためにクラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油に対して要求される圧力を要求圧Ｐｒｅｑとして設定する（ステップＳ１８２）。実施例のステップＳ１８２では、切替バルブ５７の切替直後の短時間に比較的高圧の作動油がクラッチ圧制御バルブ５８からクラッチＣ１に供給されるように要求圧Ｐｒｅｑが設定され、その後には、クラッチＣ１に接続されたインプットシャフト４１の回転数に一致するタービンランナ２３ｂの回転数Ｎｔとプライマリシャフト４２の回転数Ｎｐとの差がなくなるようにするフィードバック制御の関係式を用いて要求圧Ｐｒｅｑが設定される。更に、ステップＳ１００にて入力した回転数ＮｐおよびＮｓとに基づくＣＶＴ４０の変速比と変速用ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに記憶された図示しない上限圧設定用マップとを用いて導出されるクラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油の上限圧を上限値Ｐｌｉｍとして設定する（ステップＳ１９２）。ここで、図示しない上限圧設定用マップは、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの作動油により駆動されるベルト挟圧制御バルブ５５から出力される作動油の圧力がベルト４６に許容される上限挟圧になるときにクラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油の圧力（クラッチ係合圧Ｐｃｅ）とＣＶＴ４０の変速比との関係を規定するように予め作成されたものであり、図５に示す上限挟圧設定用マップと同様の傾向を有するものである。こうして要求圧Ｐｒｅｑと上限値Ｐｌｉｍとを設定したならば、要求圧Ｐｒｅｑと上限値Ｐｌｉｍとの小さい方をクラッチ係合圧Ｐｃｅの目標圧Ｐ＊として設定し（ステップＳ２００）、目標圧Ｐ＊に応じた電流値がリニアソレノイドバルブＳＬＴの電磁部に印加されるように図示しない駆動回路を制御する（ステップＳ２１０）。
【００３４】
ステップＳ２１０の処理の後、上述のフラグＦｎｄが値１であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、先のステップＳ１３０にてフラグＦｎｄが値１に設定された場合には、ステップＳ２２０にて肯定判断がなされ、ステップＳ２００にて設定された目標圧Ｐ＊がクラッチ圧制御バルブ５８により設定可能な最大圧力（クラッチ係合圧Ｐｃｅの最大値）あるいはそれに近い一定値である切替圧Ｐｃｈｇ未満であるか否かを判定し（ステップＳ２３０）、目標圧Ｐ＊が切替圧Ｐｃｈｇ未満であれば、更に、ステップＳ２００にて設定された目標圧Ｐ＊がステップＳ１９２にて設定された上限値Ｐｌｉｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。そして、目標圧Ｐ＊が上限値Ｐｌｉｍ未満である場合には、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００３５】
上述のようにしてステップＳ１３０にてフラグＦｎｄが値１に設定された後に本ルーチンが実行されると、ステップＳ１１０にてフラグＦｎｄが値１であると判断され、この場合には、ステップＳ１２０〜Ｓ１４０の処理がスキップされて、ステップＳ１５０の処理が実行される。そして、ステップＳ１５０にて肯定判断がなされると共にステップＳ１６０にてタービンランナ２３ｂの回転数Ｎｔとプライマリシャフト４２の回転数Ｎｐとが一致するか、あるいは両者の回転数差が所定範囲内に収まってクラッチＣ１が係合したとみなされた場合には、本ルーチンの前回実行時に設定された目標圧Ｐ＊と所定のレート値ΔＰ（正の値）との和を要求圧Ｐｒｅｑとして設定する（ステップＳ１８４）。なお、ステップＳ１６０にてクラッチＣ１が係合したとみなされてステップＳ１８４の処理が実行される場合には、上述のステップＳ１７０の処理が実行されなくなるので、この段階でエンジン１２からの出力トルクの制限（トルクリミテーション）が解除されることになる。ステップＳ１８４の処理の後、上述のステップＳ１９２〜Ｓ２３０の処理を実行する。そして、ステップＳ２３０にて目標圧Ｐ＊が切替圧Ｐｃｈｇ以上であると判断されるか、あるいはステップＳ２４０にて目標圧Ｐ＊が上限値Ｐｌｉｍ以上であると判断された場合には、切替バルブ５７によりライン圧調整バルブ５２側の第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとが連通されるようにデューティソレノイドバルブＤＳＣとソレノイドバルブＳＬとを制御する（ステップＳ２５０）。これにより、ライン圧調整バルブ５２からの作動油（クラッチ保持圧Ｐｃｈ）を切替バルブ５７を介してマニュアルバルブ５６の入力ポート５６ｉすなわちクラッチＣ１へと供給可能になる。そして、上述のフラグＦｎｄが値０に設定され（ステップＳ２６０）、本ルーチンが終了することになる。
【００３６】
図６は、上述のＮ−Ｄ切替時制御ルーチンが実行されたときのシフトレンジ、アクセル開度、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御モード、目標圧Ｐ＊およびエンジン１２の出力トルクを制限するトルクリミテーションの実行状況が時間経過と共に変化する様子を示すタイムチャートである。ここでは、シフトレンジとしてＤレンジが選択された状態で上述の自動車１０が走行している最中に同図における時刻ｔ０に運転者によりシフトレンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられ、その後の時刻ｔ１にシフトレンジがＤレンジへと切り替えられたとする。時刻ｔ１にてシフトレンジがＮレンジからＤレンジへと切り替えられると、切替バルブ５７によりクラッチ圧制御バルブ５８側の第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとが連通されるようにデューティソレノイドバルブＤＳＣとソレノイドバルブＳＬとが制御されると共にクラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油の圧力（クラッチ係合圧Ｐｃｅ）がＣＶＴ４０のベルト４６に許容される上限挟圧に基づく上限値Ｐｌｉｍの範囲内に設定された目標圧Ｐ＊となるようにリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御され、クラッチ圧制御バルブ５８からの作動油が切替バルブ５７を介してマニュアルバルブ５６の入力ポート５６ｉすなわちクラッチＣ１へと供給されるようになる。更に、時刻ｔ１から僅かな時間をおいて運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれると（時刻ｔ２）、エンジン１２からの出力トルクを制限するトルクリミテーションの実行が開始される。また、クラッチ圧制御バルブ５８からクラッチＣ１に対して作動油が供給されるようになった後の時刻ｔ３にてタービンランナ２３ｂの回転数Ｎｔとプライマリシャフト４２の回転数Ｎｐとが概ね一致してクラッチＣ１が係合したとみなされると、その段階からクラッチ係合圧Ｐｃｅの目標圧Ｐ＊が一定のレート値ΔＰをもって徐増するように設定されると共に、エンジン１２からの出力トルクの制限（トルクリミテーション）が解除される。そして、時刻ｔ４にて目標圧Ｐ＊が上限値Ｐｌｉｍに達すると、切替バルブ５７によりライン圧調整バルブ５２側の第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとが連通されるようにデューティソレノイドバルブＤＳＣとソレノイドバルブＳＬとが制御され、それにより、ライン圧調整バルブ５２からの作動油（クラッチ保持圧Ｐｃｈ）が切替バルブ５７を介してマニュアルバルブ５６の入力ポート５６ｉすなわちクラッチＣ１へと供給されるようになる。また、上限値Ｐｌｉｍが比較的大きく目標圧Ｐ＊が当該上限値Ｐｌｉｍ未満で推移すれば、目標圧Ｐ＊が切替圧Ｐｃｈｇに達した段階で切替バルブ５７によりライン圧調整バルブ５２側の第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとが連通されるようにデューティソレノイドバルブＤＳＣとソレノイドバルブＳＬとが制御される。
【００３７】
以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０では、Ｄレンジが選択された状態で自動車１０が走行している最中にシフトレンジがＮレンジへと切り替えられた後に、ＮレンジからＤレンジへと再度切り替えられたときに、クラッチ圧制御バルブ５８側の第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとを連通するように切替バルブ５７が制御される（ステップＳ１４０）。次いで、クラッチ圧制御バルブ５８から作動油の供給を受けて前後進切替機構３０のクラッチＣ１が係合すると共にクラッチＣ１に供給される作動油の圧力が上昇するようにクラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油の目標圧Ｐ＊がＣＶＴ４０のベルト４６に許容される上限挟圧に基づく上限値Ｐｌｉｍの範囲内に設定され（ステップＳ１８２，Ｓ１９２，Ｓ２００）、設定された目標圧Ｐ＊に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御される（ステップＳ２１０）。これにより、ＣＶＴ４０のベルト４６に大きな応力が作用することにより当該ベルト４６の耐久性が損なわれないようにしながら前後進切替機構３０のクラッチＣ１を係合させると共に当該クラッチＣ１に供給される作動油の圧力を上昇させることが可能となる。また、切替バルブ５７によりクラッチ圧制御バルブ５８側の第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとが連通される状態でアクセルペダル９１が踏み込まれてからクラッチＣ１が係合するまで変速用ＥＣＵ２１からの要求（ステップＳ１７０）に応じてエンジン１２からのトルク出力が制限される。これにより、切替バルブ５７により第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとが連通された状態でアクセルペダル９１が踏み込まれてからクラッチＣ１が係合するまでの間に前後進切替機構３０のクラッチＣ１の滑りが生じるのを良好に抑制することができる。
【００３８】
そして、動力伝達装置２０では、ＮレンジからＤレンジへの切替に伴って切替バルブ５７によりクラッチ圧制御バルブ５８側の第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとが連通された後に、クラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油の目標圧Ｐ＊が上限挟圧に基づく上限値Ｐｌｉｍまたは所定の切替圧Ｐｃｈｇに達した段階でライン圧調整バルブ５２側の第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとが連通されるように切替バルブ５７（デューティソレノイドバルブＤＳＣおよびソレノイドバルブＳＬ）が制御される（ステップＳ２３０〜Ｓ２５０）。これにより、目標圧Ｐ＊が上限値Ｐｌｉｍまたは切替圧Ｐｃｈｇに達するまでクラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油の圧力（クラッチ係合圧Ｐｃｅ）が上昇するようにリニアソレノイドバルブＳＬＴが制御されることになるので、クラッチ圧制御バルブ５８側の第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとが連通される状態からライン圧調整バルブ５２側の第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとが連通される状態へと切り替えるまでにクラッチＣ１の係合圧を高めておくことで、プライマリレギュレータバルブ５１側すなわちライン圧調整バルブ５２からクラッチＣ１への作動油の供給を開始したときにベルト挟圧制御バルブ５５からセカンダリシリンダ４８に供給される作動油の流量不足によりＣＶＴ４０においてベルト４６の滑りが発生してしまうのを抑制することができる。また、目標圧Ｐ＊が上限挟圧に基づく上限値Ｐｌｉｍに達してクラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油の圧力を上昇させることができなくなっても、その段階で切替バルブ５７によりライン圧調整バルブ５２側の第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとが連通されることから、トルク容量の不足により前後進切替機構３０のクラッチＣ１において滑りが発生してしまうのを抑制することができる。更に、クラッチ圧制御バルブ５８側の第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとが連通される状態からライン圧調整バルブ５２側の第１入力ポート５７ａと出力ポート５７ｏとが連通される状態へと切り替えられたときにエンジン１２からの出力の制限（トルクリミテーション）が解除されていても、前後進切替機構３０のクラッチＣ１にはプライマリレギュレータバルブ５１側すなわちライン圧調整バルブ５２から作動油が充分に供給されることから、クラッチＣ１の滑りが生じるのを抑制することができる。この結果、実施例の動力伝達装置２０では、自動車１０の走行中に運転者によりシフトレンジがＤレンジからＮレンジへと切り替えられた後にＤレンジへと再度切り替えられても、ＣＶＴ４０と前後進切替機構３０のクラッチＣ１とをより適正に制御してＣＶＴ４０のベルト４６に大きな応力が作用しないようにすると共に前後進切替機構３０のクラッチＣ１やベルト４６の滑りを良好に抑制することが可能となる。
【００３９】
また、実施例の動力伝達装置２０では、上限挟圧に基づくクラッチ係合圧Ｐｃｅの上限値ＰｌｉｍがＣＶＴ４０の変速比が小さいほど小さくなる傾向に設定される（ステップＳ１９２）。すなわち、ＣＶＴ４０のベルト４６に作用する応力は、ベルト４６を挟む力が同一であれば巻掛け径が小さいほど、すなわち変速比が小さい（ハイギヤ側にある）ほど大きくなる。従って、上限挟圧に基づく上限値ＰｌｉｍをＣＶＴ４０の変速比が小さいほど小さくなる傾向に設定すれば、クラッチ圧制御バルブ５８からクラッチＣ１に作動油を供給している最中にＣＶＴ４０のベルト４６に大きな応力が作用するのを抑制して当該ベルト４６の耐久性を良好に保つことができる。また、このように上限値Ｐｌｉｍを設定することにより、リニアソレノイドバルブＳＬＴによってベルト挟圧制御バルブ５５と同時に制御されるクラッチ圧制御バルブ５８からの作動油の圧力上昇が必要以上に制限されないようにすることができる。
【００４０】
更に、実施例の動力伝達装置２０では、ＮレンジからＤレンジへの切替に伴ってクラッチ圧制御バルブ５８側の第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとを連通するように切替バルブ５７が制御された後には、前後進切替機構３０のクラッチＣ１に接続されたインプットシャフト４１の回転数に一致するタービンランナ２３ｂの回転数ＮｔとＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の回転数Ｎｐとの回転数差がなくなるように目標圧Ｐ＊が設定され（ステップＳ１８２）、タービンランナ２３ｂの回転数Ｎｔとプライマリシャフト４２の回転数Ｎｐとが概ね一致した段階からクラッチ圧制御バルブ５８から出力される作動油の圧力が一定のレート値をもって徐増するように目標圧Ｐ＊が設定される（ステップＳ１８４）。また、切替バルブ５７によりクラッチ圧制御バルブ５８側の第２入力ポート５７ｂと出力ポート５７ｏとが連通された状態でアクセルペダル９１が踏み込まれてからタービンランナ２３ｂの回転数Ｎｔとプライマリシャフト４２の回転数Ｎｐとが概ね一致するまで変速用ＥＣＵ２１からエンジンＥＣＵ１４に対してエンジン１２のトルク出力を制限するように要求される（ステップＳ１５０〜Ｓ１７０）。これにより、前後進切替機構３０のクラッチＣ１の係合と係合圧の昇圧とをより適正に実行すると共に、エンジン１２からの出力の制限をより適正なものとすることができる。
【００４１】
なお、ここまで、シフトレンジとしてＤレンジが選択された状態で上述の自動車１０が走行している最中に運転者によりシフトレンジがＮレンジへと切り替えられた後にＤレンジへと切り替えられたケースを例にとって実施例の動力伝達装置２０の動作を説明したが、Ｄレンジ選択状態で自動車１０が走行している最中にシフトレンジがＤレンジ−Ｎレンジ−Ｒレンジといったように切り替えられたとき、Ｒレンジ選択状態で自動車１０が走行している最中にシフトレンジがＲレンジ−Ｎレンジ−Ｒレンジといったように切り替えられたとき、Ｒレンジ選択状態で自動車１０が走行している最中にシフトレンジがＲレンジ−Ｎレンジ−Ｄレンジといったように切り替えられたとき等に、図４〜図６を参照しながら説明した処理に類する処理が実行されてもよい。また、シフトユニットにおいて選択可能なＳレンジは、Ｄレンジと同様に取り扱うことができる。
【００４２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、プライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、セカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４５に架け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更可能なプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更可能なセカンダリシリンダ４８とを有するＣＶＴ４０が「無段変速機」に相当し、自動車１０に搭載されたエンジン１２により駆動されると共にオイルパン２９から作動油を吸引して吐出可能なオイルポンプ２４が「ポンプ」に相当し、オイルポンプ２４側から作動油の供給を受けて係合したときに自動車１０に搭載されたエンジン１２からＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２へと動力を伝達可能とする前後進切替機構３０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１が「流体圧クラッチ」に相当し、作動油を調圧して出力可能なリニアソレノイドバルブＳＬＴが「ソレノイドバルブ」に相当し、ＣＶＴ４０のベルト４６の挟圧を調整するためにリニアソレノイドバルブＳＬＴからの作動油を用いてオイルポンプ２４（プライマリレギュレータバルブ５１）側からの作動油を調圧してＣＶＴ４０のセカンダリシリンダ４８に出力可能なベルト挟圧制御バルブ５５が「挟圧制御バルブ」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの作動油を用いてオイルポンプ２４からの作動流体を調圧してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８、クラッチＣ１、ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧を生成するプライマリレギュレータバルブ５１が「第１の調圧バルブ」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの作動油を用いてオイルポンプ２４（ライン圧調整バルブ５２）側からの作動油を調圧してクラッチＣ１やブレーキＢ１の側に出力可能なクラッチ圧制御バルブ５８が「第２の調圧バルブ」に相当し、プライマリレギュレータバルブ５１側（ライン圧調整バルブ５２）からクラッチＣ１やブレーキＢ１の側に作動油を供給可能にする状態と、クラッチ圧制御バルブ５８からクラッチＣ１やブレーキＢ１の側に作動油を供給可能にする状態とを設定可能な切替バルブ５７が「切替バルブ」に相当し、図４のＮ−Ｄ切替時制御ルーチンを実行する変速用ＥＣＵ２１が「制御手段」に相当する。なお、「第１の調圧バルブ」は、オイルポンプ２４（プライマリレギュレータバルブ５１）側からの作動油を調圧してクラッチＣ１やブレーキＢ１の側に出力可能なライン圧調整バルブ５２であってもよい。ただし、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００４３】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速用ＥＣＵ）、２２  ケース、２３  トルクコンバータ、２３ａ  ポンプインペラ、２３ｂ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２５  ポンプアッセンブリ、２５ａ  ポンプボディ、２５ｂ  ポンプカバー、２７  外歯ギヤ、２８  ストレーナ、２９  オイルパン、３０  前後進切替機構、３１  遊星歯車機構、４０  無段変速機（ＣＶＴ）、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４４  セカンダリシャフト、４５  セカンダリプーリ、４６  ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、５０  油圧制御ユニット、５１  プライマリレギュレータバルブ、５２  ライン圧調整バルブ、５３  第１変速制御バルブ、５４  第２変速制御バルブ、５５  ベルト挟圧制御バルブ、５６  マニュアルバルブ、５７  切替バルブ、５８  クラッチ圧制御バルブ、８０  ギヤ機構、８２  デファレンシャルギヤ、８４  車軸、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトレンジセンサ、９９  車速センサ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ、ＤＳ１，ＤＳ２、ＤＳＣ  デューティソレノイドバルブ、ＳＬ  ソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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