(57)【要約】【課題】高い精度管理を必要とせずに、エンジンのベルトを交換するときのベローズの過度の膨張を防止することができるオートテンショナを提供する。【解決手段】シリンダ１５の底１４に形成したスリーブ嵌合凹部１７にスリーブ１６の下部外周を嵌め合わせ、スリーブ１６内にロッド１８を摺動可能に挿入してシリンダ１５内を圧力室１９とリザーバ室２０に区画し、ロッド１８の上端にばね座２１を固定し、そのばね座２１を付勢するリターンスプリング２７を設け、ばね座２１とシリンダ１５の間の環状開口を覆う上下に伸縮可能な筒状のゴム製ベローズ２２を設けたオートテンショナ１１において、ばね座２１に、リザーバ室２０と外気とを連通する通気孔３６を形成し、その通気孔３６の外気側の端部に手動で開閉を切り替えるエア抜き栓３７を設ける。【選択図】図２
2010121667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下部に底（１４）を有するシリンダ（１５）内に作動油を溜め、そのシリンダ（１５）の底（１４）に形成したスリーブ嵌合凹部（１７）にスリーブ（１６）の下部外周を嵌め合わせ、そのスリーブ（１６）内にロッド（１８）を軸方向に摺動可能に挿入してシリンダ（１５）内を圧力室（１９）とリザーバ室（２０）に区画し、前記ロッド（１８）の上端にばね座（２１）を固定し、そのばね座（２１）を前記圧力室（１９）の容積が拡大する方向に付勢するリターンスプリング（２７）を設け、リザーバ室（２０）側から圧力室（１９）側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブ（３０）を設けた第１通路（２９）を介して前記圧力室（１９）と前記リザーバ室（２０）を連通し、作動油の流量を制限する絞り（３２）を設けた第２通路（３１）を介して前記圧力室（１９）と前記リザーバ室（２０）を連通し、前記ばね座（２１）とシリンダ（１５）の間の環状開口を覆う上下に伸縮可能な筒状のゴム製ベローズ（２２）を設け、そのベローズ（２２）の上部（２３）を前記ばね座（２１）の外周に締め代をもって嵌め合わせ、前記ベローズ（２２）の下部（２５）を前記シリンダ（１５）の外周に締め代をもって嵌め合わせたオートテンショナにおいて、
前記ばね座（２１）に、前記リザーバ室（２０）と外気とを連通する通気孔（３６）を形成し、その通気孔（３６）の外気側の端部に手動で開閉を切り替えるエア抜き栓（３７）を設けたことを特徴とするオートテンショナ。
【請求項２】
前記エア抜き栓（３７）が、前記通気孔（３６）の外気側の端部内周に形成した雌ねじにねじ係合するビス（３８）と、そのビス（３８）の頭部（３８ａ）と前記ばね座（２１）の間に挟み込まれたガスケット（３９）とからなる請求項１に記載のオートテンショナ。
【請求項３】
前記エア抜き栓（４０）が、前記通気孔（３６）の外気側の端部に着脱可能に嵌め込まれた栓体（４１）である請求項１に記載のオートテンショナ。
【請求項４】
前記栓体（４１）に前記通気孔（３６）の外気側の端部内径よりも大径の頭部（４１ａ）を設けた請求項３に記載のオートテンショナ。
【請求項５】
前記栓体（４１）の通気孔（３６）への挿入部分の外周に、周方向に延びる突条（４２）を軸方向に間隔をおいて複数形成し、その突条（４２）を前記通気孔（３６）の内周に締め代をもって嵌合させた請求項３または４に記載のオートテンショナ。
【請求項６】
前記栓体（４１）がゴム製である請求項３から５のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項７】
前記栓体（４１）が樹脂製である請求項３から５のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項８】
前記エア抜き栓（５０）が、前記通気孔（３６）の外気側の端部に嵌め込まれた筒体（５１）と、その筒体（５１）に収容されたボール（５２）と、前記筒体（５１）の外気側の端部に形成された内向きのフランジ（５３）に前記ボール（５２）を押さえ付けるスプリング（５４）とからなる請求項１に記載のオートテンショナ。
【請求項９】
前記通気孔（３６）の外気側の端部を前記ばね座（２１）の外周に開口させた請求項１から８のいずれかに記載のオートテンショナ。
【請求項１０】
前記第２通路（３１）を、前記ロッド（１８）とスリーブ（１６）の摺動面間に形成される環状の絞り隙間（３２）と、その絞り隙間（３２）からロッド（１８）の内部とばね座（２１）の内部とを順に通ってリザーバ室（２０）に連通する油通路（３３）とで構成し、その第２通路（３１）の電磁開閉弁（３５）を前記ばね座（２１）に組み込んだ請求項１から９のいずれかに記載のオートテンショナ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、オルタネータ等の自動車補機を駆動するベルトの張力保持に用いられるオートテンショナに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の補機、たとえばカーエアコンやウォータポンプなどは、その回転軸がエンジンのクランクシャフトにベルトで連結されており、そのベルトを介してクランクシャフトで駆動される。このベルトの張力を適正範囲に保つために、一般に、支点軸を中心として揺動可能に設けたプーリアームと、そのプーリアームに取り付けたテンションプーリと、そのテンションプーリをベルトに押さえ付ける方向にプーリアームを付勢するオートテンショナとからなる張力調整装置が使用される。
【０００３】
この張力調整装置に組み込まれるオートテンショナとして、下部に底を有するシリンダ内に作動油を溜め、そのシリンダの底に形成したスリーブ嵌合凹部にスリーブの下部外周を嵌め合わせ、そのスリーブ内にロッドを軸方向に摺動可能に挿入してシリンダ内を圧力室とリザーバ室に区画し、前記ロッドの上端にばね座を固定し、そのばね座を前記圧力室の容積が拡大する方向に付勢するリターンスプリングを設けたものが知られている（特許文献１，２）。
【０００４】
このオートテンショナは、リターンスプリングの付勢力がベルトの張力とつり合う位置までばね座が移動することにより、ベルトの張力変動を吸収する。
【０００５】
また、圧力室の下部とリザーバ室の下部は、リザーバ室側から圧力室側への作動油の流れのみを許容するチェックバルブを設けた第１通路を介して連通しており、圧力室の容積が拡大する方向にロッドが移動すると、前記チェックバルブが開き、第１通路を通ってリザーバ室側から圧力室側に作動油が流れる。そのため、圧力室の容積が拡大する方向には、ロッドが速やかに移動する。
【０００６】
また、圧力室の上部とリザーバ室の上部は、作動油の流量を制限する絞りを設けた第２通路を介して連通しており、圧力室の容積が縮小する方向にロッドが移動すると、圧力室内の作動油が第２通路を通って流出する。このとき、第２通路を流れる作動油の流量が絞りによって制限されてダンパー作用が生じるので、ロッドはゆっくりと移動する。
【０００７】
また、このオートテンショナは、ばね座とシリンダの間の環状開口が上下に伸縮可能な筒状のゴム製ベローズで覆われ、そのベローズの上部が、ばね座の外周に締め代をもって嵌め合わされ、ベローズの下部が、シリンダの外周に締め代をもって嵌め合わされており、このベローズによってリザーバ室内の作動油を密封している。
【０００８】
このオートテンショナは、エンジンのベルトを交換するときに、圧力室の容積が縮小する方向にロッドが過度に移動することがあり、この場合、リザーバ室内の圧力変化を吸収する機構を設けないと、リザーバ室内の圧力上昇によってベローズが過度に膨張し、ベローズの上部または下部から作動油が漏れるおそれが生じる。
【０００９】
そこで、特許文献３に記載のオートテンショナにおいては、リザーバ室内の圧力変化を吸収するため、リザーバ室と外気とを連通する通気孔をばね座に形成し、その通気孔の外気側の端部に、リザーバ室側と外気側とを仕切るゴム製の隔壁にスリットを入れたベントを組み込んでいる。このオートテンショナは、リザーバ室内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなると、ベントのスリットが開いてリザーバ室内の圧力を外気に逃がし、ベローズの過度の膨張を防止する。
【特許文献１】特表２０００−５０４３９５号公報
【特許文献２】特開２００７−１６９３２号公報
【特許文献３】特開２００７−３１５５６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、ベントを使用した場合、リザーバ室内の圧力が上昇してベントのスリットが開いたときに、リザーバ室内の圧力が下がるが、外気圧までは下がらない。そのため、ベントのスリットが開く圧力（以下、「ベントの開放圧力」という）が大きいと、ベローズが膨らんだままの状態となり、ベローズの上部および下部の嵌合強度が低下し、作動油が漏れるおそれがある。
【００１１】
一方、ベントの開放圧力が小さいと、ベローズの膨らみは確実に抑えることができるが、エンジン作動中に生じるリザーバ室内の圧力振動によって、ベントのスリットが開放と閉鎖を繰り返し、リザーバ室内の作動油が急速に蒸発して減少する問題がある。
【００１２】
したがって、リザーバ室内の圧力変化を吸収するためにベントを使用する場合、ベントの開放圧力を高い精度で管理する必要があり、その管理が煩雑だった。
【００１３】
この発明が解決しようとする課題は、高い精度管理を必要とせずに、エンジンのベルトを交換するときのベローズの過度の膨張を防止することができるオートテンショナを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の課題を解決するため、前記ばね座に、前記リザーバ室と外気とを連通する通気孔を形成し、その通気孔の外気側の端部に手動で開閉を切り替えるエア抜き栓を設けた。このようにすると、エンジンのベルトを交換するときは、エア抜き栓を開くことによってリザーバ室内の圧力を外気に開放し、ベローズの過度の膨張を防止することができる。また、エンジン作動中は、エア抜き栓を閉じておくことにより、リザーバ室内の作動油の蒸発を確実に防止することができる。
【００１５】
前記エア抜き栓としては、例えば、前記通気孔の外気側の端部内周に形成した雌ねじにねじ係合するビスと、そのビスの頭部と前記ばね座の間に挟み込まれたガスケットとからなる構成のものを採用することができる。このエア抜き栓は、ビスを緩めると、ガスケットの部分に隙間が生じるので、その隙間とビスのねじ隙間とを介してリザーバ室内の圧力を外気に開放することができる。また、ビスを締め込むと、ガスケットの部分の隙間を閉じて、リザーバ室内を密封することができる。
【００１６】
また、前記エア抜き栓としては、例えば、前記通気孔の外気側の端部に着脱可能に嵌め込まれた栓体を採用することができる。このエア抜き栓は、栓体を通気孔から取り外すことにより、リザーバ室内の圧力を外気に開放することができる。また、栓体を通気孔に取り付けることにより、通気孔の外気側の端部を閉じて、リザーバ室内を密封することができる。
【００１７】
前記エア抜き栓として、通気孔の外気側の端部に着脱可能に嵌め込まれた栓体を採用する場合、栓体に前記通気孔の外気側の端部内径よりも大径の頭部を設けると好ましい。このようにすると、栓体を通気孔に取り付けるときに、栓体の頭部がストッパとなるので、栓体が通気孔に没入して取り外せなくなるのを防止することができる。
【００１８】
また、前記エア抜き栓として、通気孔の外気側の端部に着脱可能に嵌め込まれた栓体を採用する場合、前記栓体の通気孔への挿入部分の外周に、周方向に延びる突条を軸方向に間隔をおいて複数形成し、その突条を前記通気孔の内周に締め代をもって嵌合させると好ましい。このようにすると、前記栓体の通気孔への挿入部分の外周を突条のない円筒面とし、その円筒面を通気孔の内周に締め代をもって嵌合させた場合よりも、小さい力で栓体を着脱することが可能となる。
【００１９】
前記エア抜き栓として、通気孔の外気側の端部に着脱可能に嵌め込まれた栓体を採用する場合、この栓体は、ゴムで形成してもよく、樹脂で形成してもよい。
【００２０】
また、前記エア抜き栓としては、例えば、前記通気孔の外気側の端部に嵌め込まれた筒体と、その筒体に収容されたボールと、前記筒体の外気側の端部に形成された内向きのフランジに前記ボールを押さえ付けるスプリングとからなる構成のものを採用することができる。このエア抜き栓は、外気側からボールを押し込むと、ボールとフランジの間に隙間が生じるので、その隙間を介してリザーバ室内の圧力を外気に開放することができる。また、ボールの押し込みを解除すると、スプリングの力によってボールとフランジの間の隙間が閉じるので、リザーバ室内が密封される。
【００２１】
前記通気孔の外気側の端部は、特許文献３に記載のようにばね座の上面に開口させてもよいが、前記ばね座の外周に開口させると、外気中の異物が通気孔に入りにくくなり、リザーバ室内に浸入しにくくなる。
【００２２】
前記第２通路を、前記ロッドとスリーブの摺動面間に形成される環状の絞り隙間と、その絞り隙間からロッドの内部とばね座の内部とを順に通ってリザーバ室に連通する油通路とで構成し、その油通路の電磁開閉弁を前記ばね座に組み込むことができる。このようにすると、電磁開閉弁を閉じることにより、圧力室の容積が縮小する方向へのばね座の移動を阻止することができる。そのため、ベルトに接続されたモータジェネレータが駆動して始動するタイプのエンジンにこのオートテンショナを採用した場合、電磁開閉弁を閉じた状態でエンジンを始動することにより、エンジン始動時のベルトのスリップを防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明のオートテンショナは、エンジンのベルトを交換するときは、エア抜き栓を開くことによってリザーバ室内の圧力を外気に開放し、ベローズの過度の膨張を防止することができる。また、このオートテンショナは、リザーバ室内の圧力の大きさに関係なく、手動でエア抜き栓を開閉するので、高い精度管理を必要としない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１に、自動車補機を駆動するベルト１でクランクシャフト２を回転させてエンジンを始動するアイドリングストップ対応エンジンのベルト伝動装置を示す。ベルト１は、クランクシャフト２に取り付けられたクランクプーリ３と、モータジェネレータの回転軸４に取り付けられたモータプーリ５と、補機の回転軸６に取り付けられた補機プーリ７とに掛け渡されている。
【００２５】
このエンジンを始動するときは、モータジェネレータの回転軸４が駆動軸として回転し、その回転が、モータプーリ５からベルト１を介してクランクプーリ３に伝達して、クランクシャフト２が回転する。一方、エンジン作動中は、クランクプーリ３が駆動軸として回転し、その回転が、クランクプーリ３からベルト１を介して補機プーリ７とモータプーリ５に伝達して、補機とモータジェネレータを駆動する。このとき、モータジェネレータはジェネレータ（発電機）として働く。
【００２６】
ベルト１は、クランクプーリ３とモータプーリ５の間でテンションプーリ８と接触している。テンションプーリ８が接触する部分は、エンジン作動中は、クランクシャフト２が駆動軸として回転するので弛み側となり、エンジンを始動するときは、モータジェネレータの回転軸４が駆動軸として回転するので張り側となる。
【００２７】
テンションプーリ８は、エンジンブロック（図示せず）に固定された支点軸９を中心として揺動可能に支持されたプーリアーム１０に取り付けられている。プーリアーム１０には、この発明の第１実施形態に係るオートテンショナ１１の一端が連結軸１２を介して連結され、オートテンショナ１１の他端が、エンジンブロックに固定した支点軸１３で支持されている。オートテンショナ１１は、テンションプーリ８をベルト１に押さえ付ける方向にプーリアーム１０を付勢している。
【００２８】
図２に示すように、オートテンショナ１１は、下部に底１４を有するシリンダ１５を有し、そのシリンダ１５内に作動油が溜められている。また、シリンダ１５内には、シリンダ１５と同軸にスリーブ１６が挿入され、そのスリーブ１６の下部外周が、シリンダ１５の底１４に形成されたスリーブ嵌合凹部１７に嵌め合わされている。スリーブ１６内には、ロッド１８が軸方向に摺動可能に挿入されており、そのロッド１８とスリーブ１６によって、シリンダ１５内が圧力室１９とリザーバ室２０に区画されている。
【００２９】
ロッド１８の上端は、ばね座２１に固定されている。ばね座２１とシリンダ１５の間の環状開口は、上下に伸縮可能な筒状のゴム製ベローズ２２で覆われている。ベローズ２２の上部内周には、周方向に延びる上部リップ２３が形成されており、その上部リップ２３が、ばね座２１の外周の上部リップ溝２４に締め代をもって嵌め合わされている。ベローズ２２の下部内周にも、周方向に延びる下部リップ２５が形成されており、その下部リップ２５が、シリンダ１５の外周の下部リップ溝２６に締め代をもって嵌め合わされている。
【００３０】
ばね座２１とシリンダ１５の底１４との間には、リターンスプリング２７が組み込まれている。リターンスプリング２７は、その下端がシリンダ１５の底１４で支持され、上端がばね座２１を押圧しており、その押圧によって、圧力室１９の容積が拡大する方向にばね座２１を付勢している。
【００３１】
ロッド１８は、スリーブ１６の上部内周に取り付けられた止め輪２８よりも下側で摺動する摺動軸部１８Ｃと、その摺動軸部１８Ｃの上方に連なってスリーブ１６から突出する小径軸部１８Ｂと、その小径軸部１８Ｂの上方に連なる大径軸部１８Ａとからなる。ここで、小径軸部１８Ｂは、止め輪２８の内径よりも小径の部分であり、大径軸部１８Ａは、止め輪２８の内径よりも大径の部分である。
【００３２】
このロッド１８は、大径軸部１８Ａの下端を止め輪２８で係止することによって、圧力室１９の容積が縮小する方向のロッド１８の移動ストロークが規制され、また、摺動軸部１８Ｃの上端を止め輪２８で係止することによって、圧力室１９の容積が拡大する方向のロッド１８の移動ストロークが規制されている。
【００３３】
スリーブ嵌合凹部１７とスリーブ１６の嵌合面間には、圧力室１９の下部とリザーバ室２０の下部を連通する第１通路２９が形成されている。また、スリーブ１６の下部には、圧力室１９側からリザーバ室２０側への第１通路２９の作動油の流れを防止するチェックバルブ３０が組み込まれている。
【００３４】
圧力室１９の上部とリザーバ室２０の上部は、第２通路３１を介して連通している。第２通路３１は、スリーブ１６とロッド１８の摺動面間に形成された環状の絞り隙間３２と、その絞り隙間３２からロッド１８の内部とばね座２１の内部とを順に通ってリザーバ室２０に連通する油通路３３とからなる。
【００３５】
ここで、摺動軸部１８Ｃの外周にはＯリング３４が取り付けられ、このＯリング３４によって摺動軸部１８Ｃとスリーブ１６の摺動面間がシールされている。また、摺動軸部１８Ｃの外周には、Ｏリング３４よりも下側に油通路３３の圧力室１９側の端部が開口している。絞り隙間３２は、第２通路３１の作動油の流量を制限する絞りを構成している。
【００３６】
ばね座２１には、通電・非通電の切り換えによって第２通路３１を開閉する電磁開閉弁３５が組み込まれている。
【００３７】
図３に示すように、ばね座２１には、リザーバ室２０と外気とを連通する通気孔３６が形成されている。通気孔３６は、ばね座２１の内部で交差する２つの孔からなり、リザーバ室２０側の端部がばね座２１の下面に開口し、外気側の端部がばね座２１の外周に開口している。
【００３８】
通気孔３６の外気側の端部には、手動で開閉を切り替えるエア抜き栓３７が設けられている。エア抜き栓３７は、通気孔３６の外気側の端部内周に形成した雌ねじにねじ係合するビス３８と、ビス３８の頭部３８ａとばね座２１の外周との間に挟み込まれた環状のガスケット３９とからなる。ビス３８の頭部３８ａは、通気孔３６の外気側の端部内径よりも大径である。
【００３９】
このエア抜き栓３７は、ビス３８を緩めると、ガスケット３９の部分に隙間が生じるので、その隙間とビス３８のねじ隙間とを介してリザーバ室２０内の圧力を外気に開放することができる。また、ビス３８を締め込むと、ガスケット３９の部分の隙間を閉じて、リザーバ室２０内を密封することができる。
【００４０】
次に、オートテンショナ１１の動作例を説明する。このオートテンショナ１１は、エンジンを始動するときは、電磁開閉弁３５に通電して第２通路３１を閉じた状態で使用し、エンジン作動中は、電磁開閉弁３５への通電を遮断し、第２通路３１を開いた状態で使用する。
【００４１】
エンジン作動中に、ベルト１の張力が小さくなると、そのベルト１の張力とリターンスプリング２７の付勢力がつり合う位置までばね座２１がシリンダ１５に対して移動し、ベルト１の弛みを吸収する。このとき、圧力室１９の容積が拡大するので、第１通路２９を通ってリザーバ室２０から圧力室１９に作動油が流れ、ばね座２１が速やかに移動する。
【００４２】
エンジン作動中に、ベルト１の張力が大きくなると、そのベルト１の張力とリターンスプリング２７の付勢力がつり合う位置までばね座２１がシリンダ１５に対して移動し、ベルト１の緊張を吸収する。このとき、圧力室１９の容積が縮小するので、第２通路３１を通って圧力室１９側からリザーバ室２０側に作動油が流れ、その作動油の流量が絞り隙間３２によって制限されてダンパー作用が生じるので、ばね座２１はゆっくりと移動する。
【００４３】
エンジンを始動するときは、ベルト１のテンションプーリ８が接触する部分が張り側となるので、ベルト１の張力が急激に大きくなるが、電磁開閉弁３５が第２通路３１を閉じているので、圧力室１９の容積が縮小する方向へのばね座２１の移動が阻止される。そのため、テンションプーリ８の位置が固定され、ベルト１のスリップが発生しにくい。
【００４４】
また、このオートテンショナ１１は、エンジンのベルト１を交換するときに、圧力室１９の容積が縮小する側のストロークエンド（すなわち、ロッド１８の大径軸部１８Ａの下端が止め輪２８で係止される位置）までロッド１８が移動することがあるが、このときは、ベローズ２２の過度の膨張を防止するため、ビス３８を緩めてリザーバ室２０内の圧力を外気に開放しておく。また、エンジン作動中は、リザーバ室２０内の作動油の蒸発を防止するため、ビス３８を締め込んでおく。
【００４５】
このオートテンショナ１１は、エンジンのベルト１を交換するときは、ビス３８を緩めることによってリザーバ室２０内の圧力を外気に開放し、ベローズ２２の過度の膨張を防止することができる。また、このオートテンショナ１１は、リザーバ室２０内の圧力の大きさに関係なく、ビス３８の操作によりエア抜き栓３７を開閉するので、高い精度管理を必要としない。
【００４６】
また、このオートテンショナ１１は、通気孔３６の外気側の端部がばね座２１の外周に開口しているので、通気孔３６の外気側の端部をばね座２１の上面に開口させた場合よりも、外気中の異物が通気孔３６に入りにくく、リザーバ室２０内に浸入しにくい。
【００４７】
次に、この発明の第２実施形態のオートテンショナを説明する。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。
【００４８】
図４に示すように、通気孔３６の外気側の端部には、手動で開閉を切り替えるエア抜き栓４０が設けられている。エア抜き栓４０は、通気孔３６の外気側の端部に着脱可能に嵌め込まれた栓体４１からなる。栓体４１の外気側の端部には、通気孔３６の外気側の端部内径よりも大径の頭部４１ａが設けられている。
【００４９】
栓体４１は、その通気孔３６への挿入部分の外周に、周方向に延びる突条４２が軸方向に間隔をおいて複数形成されている。栓体４１を通気孔３６に挿入する前の状態において、突条４２の外径は通気孔３６の外気側の端部内径よりも大径であり、栓体４１を通気孔３６に挿入した状態で、突条４２は通気孔３６の内周に締め代をもって嵌合している。栓体４１の隣り合う突条４２，４２の間の部分の外径は、通気孔３６の外気側の端部内径よりも小径である。このような栓体４１は、ゴムで形成してもよく、樹脂で形成してもよい。
【００５０】
このエア抜き栓４０は、栓体４１を通気孔３６から取り外すことにより、リザーバ室２０内の圧力を外気に開放することができる。また、栓体４１を通気孔３６に取り付けることにより、通気孔３６の外気側の端部を閉じて、リザーバ室２０内を密封することができる。
【００５１】
このオートテンショナは、エンジンのベルト１を交換するときは、栓体４１を取り外すことによってリザーバ室２０内の圧力を外気に開放し、ベローズ２２の過度の膨張を防止することができる。また、このオートテンショナは、リザーバ室２０内の圧力の大きさに関係なく、栓体４１の着脱操作によりエア抜き栓４０を開閉するので、高い精度管理を必要としない。
【００５２】
このオートテンショナは、栓体４１を通気孔３６に取り付けるときに、栓体４１の頭部４１ａがばね座２１の外周に当接してストッパとして機能するので、栓体４１が通気孔３６に没入して取り外せなくなるのを防止することができる。
【００５３】
また、このオートテンショナは、栓体４１の外周の突条４２を通気孔３６の内周に締め代をもって嵌合させているので、栓体４１の通気孔３６への挿入部分の外周を突条４２のない円筒面とし、その円筒面を通気孔３６の内周に締め代をもって嵌合させた場合よりも、小さい力で栓体４１を着脱することができる。
【００５４】
次に、この発明の第３実施形態のオートテンショナを説明する。第１実施形態に対応する部分は、同一の符号を付して説明を省略する。
【００５５】
図５に示すように、通気孔３６の外気側の端部には、手動で開閉を切り替えるエア抜き栓５０が設けられている。エア抜き栓５０は、通気孔３６の外気側の端部に嵌め込まれた筒体５１と、その筒体５１に収容されたボール５２と、筒体５１の外気側の端部に形成された内向きのフランジ５３にボール５２を押さえ付けるスプリング５４とからなる。
【００５６】
このエア抜き栓５０は、外気側からボール５２を押し込むと、ボール５２とフランジ５３の間に隙間が生じるので、その隙間を介してリザーバ室２０内の圧力を外気に開放することができる。また、ボール５２の押し込みを解除すると、スプリング５４の力によってボール５２とフランジ５３の間の隙間が閉じるので、リザーバ室２０内が密封される。
【００５７】
このオートテンショナは、エンジンのベルト１を交換するときは、ボール５２を押し込むことによってリザーバ室２０内の圧力を外気に開放し、ベローズ２２の過度の膨張を防止することができる。また、このオートテンショナは、リザーバ室２０内の圧力の大きさに関係なく、ボール５２の操作によりエア抜き栓５０を開閉するので、高い精度管理を必要としない。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明の実施形態のオートテンショナを組み込んだベルト伝動装置を示す正面図
【図２】図１に示すオートテンショナの拡大断面図
【図３】図２のエア抜き栓の近傍の拡大断面図
【図４】図３のエア抜き栓の変形例を示す拡大断面図
【図５】図３のエア抜き栓の他の変形例を示す拡大断面図
【符号の説明】
【００５９】
１１      オートテンショナ
１４      底
１５      シリンダ
１６      スリーブ
１７      スリーブ嵌合凹部
１８      ロッド
１９      圧力室
２０      リザーバ室
２１      ばね座
２２      ベローズ
２３      上部リップ
２５      下部リップ
２７      リターンスプリング
２９      第１通路
３０      チェックバルブ
３１      第２通路
３２      絞り隙間
３３      油通路
３５      電磁開閉弁
３６      通気孔
３７      エア抜き栓
３８      ビス
３８ａ    ビスの頭部
３９      ガスケット
４０      エア抜き栓
４１      栓体
４１ａ    栓体の頭部
４２      突条
５０      エア抜き栓
５１      筒体
５２      ボール
５３      フランジ
５４      スプリング
【図１】
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【図２】
2010121667.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010121667.tif 000006
【図５】
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