(57)【要約】    【課題】  電動パワーステアリング用モータを含む、発電機の電気負荷全体を監視して電気負荷の急変時に機関出力トルクの制御を適切に行い、アイドル時の機関回転を安定化することができる内燃機関の制御装置を提供する。    【解決手段】  モータ２２に供給されるトルク生成電流の変化量であるトルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮ、及び補助トルク生成部２０以外の電気負荷に供給される負荷電流の変化量である負荷電流変化量ＤＥＬＢＮを算出し、トルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮに応じて、補助トルク生成部２０に供給される駆動制御電流ＩＥＰＳの変化量である駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮを算出する。駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮと負荷電流変化量ＤＥＬＢＩＮとを加算することにより、全負荷電流変化量ＤＥＬＮを算出し、該全負荷電流変化量ＤＥＬＮに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤの補正を行う。【選択図】  図４
2010223000.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動パワーステアリング装置を備える車両を駆動する内燃機関の制御装置において、
前記電動パワーステアリング装置は、ステアリング操作補助トルクを生成するモータと、該モータの駆動制御を行う駆動制御部とを有する補助トルク生成部を備え、
前記モータに供給されるトルク生成電流を検出する第１電流検出手段と、
前記補助トルク生成部以外の電気負荷に供給される負荷電流を検出する第２電流検出手段と、
前記トルク生成電流の変化量であるトルク生成電流変化量を算出する第１電流変化量算出手段と、
前記負荷電流の変化量である負荷電流変化量を算出する第２電流変化量算出手段と、
前記トルク生成電流変化量に応じて、前記補助トルク生成部に供給される電流の変化量である駆動制御電流変化量を算出する第３電流変化量算出手段と、
前記駆動制御電流変化量と負荷電流変化量とを加算することにより、全負荷電流変化量を算出し、該全負荷電流変化量に応じて前記機関のトルク制御パラメータを補正する機関トルク補正手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記機関トルク補正手段は、前記全負荷電流変化量が所定閾値を超えたときに、前記機関に供給する空気量を所定期間に亘り所定量増加させる制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置を備える車両を駆動する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動パワーステアリング装置を備える車両において、ステアリング操作を補助するモータの使用電流が所定量を超えたときに、機関に供給する空気量を増量し、機関回転数を増加させる制御が示されている。この制御は、ステアリングの据え切り操作時のみ、供給空気量を増量することを目的として行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−１８６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電動パワーステアリング用モータには、内燃機関により駆動される発電機から電力が供給されるが、電動パワーステアリング用モータだけでなく、車両に搭載された他の電気装置も発電機から電力が供給される。したがって、機関の出力トルクを増加させる補正は、発電機の電気負荷全体を監視しつつ、発電機の出力電流の増加に適切に対応させて実行する必要がある。特許文献１に示された装置では、他の電気装置の負荷電流が考慮されていないため、発電機負荷電流の急増により、機関回転の不安定化を招くおそれがある。
【０００５】
また電動パワーステアリング用モータとして、直流ブラシレスモータを使用する場合には、モータのトルク発生に寄与する電流成分であるトルク生成電流と、トルク生成電流を供給する際に発生する逆起電力を打ち消すための電流成分である磁束生成電流とを供給する必要がある。したがって、電動パワーステアリング用モータに供給される電流として、トルク生成電流だけでなく磁束生成電流も考慮する必要がある。
【０００６】
本発明はこの点を考慮してなされたものであり、電動パワーステアリング用モータを含む、発電機の電気負荷全体を監視して電気負荷の急変時に機関出力トルクの制御を適切に行い、アイドル時の機関回転を安定化することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、電動パワーステアリング装置を備える車両を駆動する内燃機関の制御装置において、前記電動パワーステアリング装置は、ステアリング操作補助トルクを生成するモータと、該モータの駆動制御を行う駆動制御部とを有する補助トルク生成部を備え、前記モータに供給されるトルク生成電流を検出する第１電流検出手段と、前記補助トルク生成部以外の電気負荷に供給される負荷電流を検出する第２電流検出手段と、前記トルク生成電流の変化量であるトルク生成電流変化量を算出する第１電流変化量算出手段と、前記負荷電流の変化量である負荷電流変化量を算出する第２電流変化量算出手段と、前記トルク生成電流変化量に応じて、前記補助トルク生成部に供給される電流の変化量である駆動制御電流変化量を算出する第３電流変化量算出手段と、前記駆動制御電流変化量と負荷電流変化量とを加算することにより、全負荷電流変化量を算出し、該全負荷電流変化量に応じて前記機関のトルク制御パラメータを補正する機関トルク補正手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関トルク補正手段は、前記全負荷電流変化量が所定閾値を超えたときに、前記機関に供給する空気量を所定期間に亘り所定量増加させる制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、補助トルク生成部のモータに供給されるトルク生成電流の変化量であるトルク生成電流変化量、及び補助トルク生成部以外の電気負荷に供給される負荷電流の変化量である負荷電流変化量が算出され、トルク生成電流変化量に応じて、補助トルク生成部に供給される電流の変化量である駆動制御電流変化量が算出される。そして、駆動制御電流変化量と負荷電流変化量とを加算することにより、全負荷電流変化量が算出され、該全負荷電流変化量に応じて機関のトルク制御パラメータの補正が行われる。駆動制御電流変化量には、トルク生成電流変化量だけでなく磁束生成電流の変化量も反映され、さらに全負荷電流変化量には、他の電気装置に供給される電流の変化量が反映されるので、全負荷電流変化量に応じてトルク制御パラメータの補正を行うことにより、発電機の電気負荷の変化を的確に検出し、機関出力トルクをその変化に対応させて制御することができる。その結果、アイドル時の機関回転を安定化することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、全負荷電流変化量が所定閾値を超えたときに、機関に供給する空気量を所定期間に亘り所定量増加させる制御が行われるので、電気負荷の急激な増加に対応させて適切なトルク制御を行い、機関回転を安定化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を閉め図である。
【図２】モータ（２２）の駆動回路の構成を示す図である。
【図３】モータ（２２）に供給される三相電流の推移を示すタイムチャートである。
【図４】吸入空気量の電気負荷補正を行うか否かの判定を行う処理のフローチャートである。
【図５】図４の処理で参照されるテーブルを示す図である。
【図６】スロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。
【図７】目標開度（ＴＨＣＭＤ）のエア補正項（ＩＡＣＧ）を算出するためのテーブルを示す図である。
【図８】図４及び図６の処理を説明するためのタイムチャートである。
【図９】モータ（２２）の駆動制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、吸気管２を有し、吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号がエンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＮＧ−ＥＣＵ」という）５に供給される。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【００１３】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＮＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＮＧ−ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。エンジン１の各気筒には点火プラグ９が設けられており、点火プラグ９にはＥＮＧ−ＥＣＵ５から点火信号が供給される。
【００１４】
ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ８が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ８は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば６度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１５】
ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１０が接続されており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１６】
ＥＮＧ−ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁６などに駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＮＧ−ＥＣＵ５は、上述したセンサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間の制御、及び点火プラグ９の点火時期制御を行うとともに、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７を駆動するスロットル弁開度制御を行う。
【００１７】
エンジン１により駆動される車両には、当該車両のステアリングの操作補助を行う電動パワーステアリング装置が設けられており、電動パワーステアリング装置は、補助トルク生成部２０を備えている。補助トルク生成部２０は、ステアリングの操作補助トルクを生成するモータ２２、モータ２２の駆動制御を行うパワーステアリング制御用電子制御ユニット（以下「ＥＰＳ−ＥＣＵ」という）２１、及びモータ２２に供給される電流を検出する電流検出ユニット２３を備えている。ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５と同様に、入力回路、ＣＰＵ、記憶回路、及び出力回路を備えている。
【００１８】
ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５に接続されており、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、電流検出ユニット２３により検出される電流からモータ２２に供給されるトルク生成電流Ｉｑを算出し、算出したトルク生成電流Ｉｑを示す制御データをＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給する。
【００１９】
ＥＰＳ−ＥＣＵ２１には、エンジン１により駆動される発電機３１が接続されており、発電機３１から電源電圧ＶＳが供給される。発電機３１には、バッテリ３２が接続され、さらに補助トルク生成部２０以外の電気負荷である車体電気負荷４０が接続されている。ＥＮＧ−ＥＣＵ５、燃料噴射弁６、点火プラグ９などは、車体電気負荷４０に含まれる。車体電気負荷４０に供給される負荷電流ＩＬを検出する負荷電流センサ３３が設けられており、その検出信号は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【００２０】
ＥＰＳ−ＥＣＵ２１は、図２に示すように、モータ２２の駆動電流を制御する電流制御部２４を備えている。図２に示すＱ１〜Ｑ６は、例えばトランジスタで構成されるスイッチング素子であり、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６をオンオフ制御することにより、モータ２２に供給する三相の電流Ｉｕ，Ｉｖ，及びＩｗを制御し、モータ２２を回転駆動する。
【００２１】
図２に示す矢印は電流の向きを示しており、これは、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ４，及びＱ６がオンされ、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ３，及びＱ５がオフされている状態に相当する。
【００２２】
図３（ａ）は、モータ２２がほぼ一定速度で回転している状態において電流検出ユニット２３により検出される各電流Ｉｕ，Ｉｖ，及びＩｗの推移を示す。
【００２３】
モータ２２に供給されるトルク生成電流Ｉｑ及び磁束生成電流Ｉｄは、電流Ｉｕ，Ｉｖ，及びＩｗを用いて、下記式（１）により表される。式（１）のθは、モータ２２の回転角度であり、図示しない回転角度センサにより検出される。式（１）を用いて算出されたトルク生成電流ＩｑがＥＮＧ−ＥＣＵ５に供給される。
【数１】
2010223000.tif 000003
【００２４】
図３（ｂ）は、ステアリング操作が行われ、操作角度が保持されたときのトルク生成電流Ｉｑ及び磁束生成電流Ｉｄの推移を示すタイムチャートである。トルク生成電流Ｉｑの変化量ΔＩｑの絶対値が大きい場合、この図に示すように磁束生成電流Ｉｄは、トルク生成電流Ｉｑとほぼ同程度の大きさ（電流値）となる。
【００２５】
図４は、発電機３１の電気負荷の変化に応じた吸入空気量補正を行うか否かを判定する電気負荷補正判定処理のフローチャートである。この処理は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間Ｔ１（例えば４０ミリ秒）毎に実行される。
【００２６】
ステップＳ１１では、下記式（２）により負荷電流変化量ＤＥＬＢＮを算出する。ここで「ｋ」は、本処理の実行周期で離散化した離散化時刻である。
ＤＥＬＢＮ＝ＩＬ(k)−ＩＬ(k-1)                        （２）
ステップＳ１２では、下記式（３）によりトルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮを算出する。
ＤＥＬＥＰＳＮ＝Ｉｑ(k)−Ｉｑ(k-1)                    （３）
【００２７】
ステップＳ１３では、トルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮに応じて図５に示すＤＥＬＢＮＥＰＳＮテーブルを検索し、モータ２２に供給されるモータ駆動電流ＩＭＯＴを含む、補助トルク生成部２０に供給される全電流（以下「駆動制御電流」という）ＩＥＰＳの変化量で駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮを算出する。ＤＥＬＢＮＥＰＳＮテーブルは、予め実験結果に基づいて設定されたものであり、トルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮにほぼ比例するように駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮが設定されている。
【００２８】
ステップＳ１４では、下記式（４）に負荷電流変化量ＤＥＬＢＮ及び駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮを適用し、全負荷電流変化量ＤＥＬＮを算出する。
ＤＥＬＮ＝ＤＥＬＢＮ＋ＤＥＬＢＮＥＰＳＮ                （４）
【００２９】
ステップＳ１５では、全負荷電流変化量ＤＥＬＮが所定閾値ＤＥＬＴＨ（例えば１０Ａ）より大きいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、電気負荷補正フラグＦＥＬＡＩＲを「０」に設定する（ステップＳ１８）。
【００３０】
ステップＳ１５でＤＥＬＮ＞ＤＥＬＴＨであって、全負荷電流が大きく増加したときは、ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）から肯定（ＹＥＳ）へ変化した時点から所定時間ＴＥＬＡＩＲ（例えば２００ｍｓｅｃ）が経過したか否を判別する（ステップＳ１６）。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、電気負荷補正フラグＦＥＬＡＩＲを「１」に設定する（ステップＳ１７）。その所定時間ＴＥＬＡＩＲが経過して、ステップＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ）となると、電気負荷補正フラグＦＥＬＡＩＲが「０」に戻される（ステップＳ１８）。
【００３１】
図４の処理によれば、トルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮに応じて、駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮが算出され、駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮと負荷電流変化量ＤＥＬＢＮの和である全負荷電流変化量ＤＥＬＮが算出される。そして、全負荷電流変化量ＤＥＬＮが所定閾値ＤＥＬＴＨを超えると、その時点から所定時間ＴＥＬＡＩＲの間、電気負荷補正フラグＦＥＬＡＩＲが「１」に設定される。
【００３２】
図６は、エンジン１のアイドル状態においてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５で所定時間Ｔ１毎に実行される。
【００３３】
ステップＳ２１では、検出されるエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＯＢＪと一致するように、フィードバック制御項ＴＨＣＦＢを算出する。
ステップＳ２２では、電気負荷補正フラグＦＥＬＡＩＲが「１」であるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、電気負荷補正項ＴＨＥＬＡＩＲを「０」に設定する（ステップＳ２４）。一方、電気負荷補正フラグＦＥＬＡＩＲが「１」であるときは、電気負荷補正項ＴＨＥＬＡＩＲを所定補正量ＴＨＥＡ０に設定する（ステップＳ２３）。
【００３４】
ステップＳ２５では、下記式（１１）により、目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。式（１１）のＩＡＣＧは発電機の発電効率ＡＣＧＦに基づくエア補正項であり、図７に示すように発電効率ＡＣＧＦが増加するほど増加するように設定される。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＦＢ＋ＴＨＥＬＡＩＲ＋ＩＡＣＧ            （１１）
【００３５】
図６の処理によれば、エンジン１のアイドル状態では、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＯＢＪと一致するように、フィードバック制御項ＴＨＣＦＢが算出され、電気負荷補正フラグＦＥＬＡＩＲが「１」である期間中は、フィードバック制御項ＴＨＣＦＢに所定補正量ＴＨＥＡ０が加算され、スロットル弁開度ＴＨが所定補正量ＴＨＥＡ０だけ増加するように制御される。したがって、発電機３１の全負荷電流が急激に大きく増加したときに、エンジン１の吸入空気量が所定時間ＴＥＬＡＩＲの間、所定量増量される。これにより、電気負荷の急増時におけるエンジン回転数ＮＥの変動を抑制することができる。
【００３６】
図８は、図４及び図６の処理を説明するためのタイムチャートである。エンジン１のアイドル状態で時刻ｔ０にステアリング操作が開始され、時刻ｔ１に全負荷電流変化量ＤＥＬＮ（図８（ａ））が所定閾値ＤＥＬＴＨを超えたときの動作例が示されている。同図（ｂ）に示すように、時刻ｔ１において所定補正量ＴＨＥＡ０による目標開度ＴＨＣＭＤの増加補正が開始され、所定時間ＴＥＬＡＩＲ経過後の時刻ｔ２に終了する。その結果、同図（ｃ）に示すように、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥＯＢＪ近傍に維持される。
【００３７】
同図（ｄ）及び（ｅ）は、磁束生成電流Ｉｄを考慮しない場合の動作例を比較のために示す。この場合には、全負荷電流変化量ＤＥＬＮに磁束生成電流Ｉｄの変化量が含まれないために、全負荷電流変化量ＤＥＬＮが所定閾値ＤＥＬＴＨを超えず、通常のフィードバック制御項ＴＨＣＦＢのみによる目標開度ＴＨＣＭＤの制御が行われる。その結果、フィードバック制御項ＴＨＣＦＢの制御遅れによってエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＯＢＪからかなり低下する。
【００３８】
図９は、モータ２２の駆動制御を行う処理のフローチャートであり、この処理はＥＰＳ−ＥＣＵ２１のＣＰＵで所定時間毎に実行される。
ステップＳ３１では、モータ要求トルクＴＲＱＭに応じて目標トルク生成電流ＩｑＣＭＤを算出する。ステップＳ３２では、検出される３相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを前記式（１）に適用して、トルク生成電流Ｉｑ及び磁束生成電流Ｉｄを算出する。
【００３９】
ステップＳ３３では、目標トルク生成電流ＩｑＣＭＤ及びモータ２２の目標回転数ＮＭＯＢＪに応じてＩｄＣＭＤマップを検索し、目標磁束生成電流ＩｄＣＭＤを算出する。ＩｄＣＭＤマップは、予め実験的設定されるものであり、目標トルク生成電流ＩｑＣＭＤが増加するほど、また目標回転数ＮＭＯＢＪが増加するほど、目標磁束生成電流ＩｄＣＭＤが増加するように設定されている。
【００４０】
ステップＳ３４では、実際のトルク生成電流Ｉｑ及び磁束生成電流Ｉｄがそれぞれ目標トルク生成電流ＩｑＣＭＤ及び目標磁束生成電流ＩｄＣＭＤと一致するように、スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６の制御信号のオンオフデューティ比ＤＵＴＹ１〜ＤＵＴＹ６を算出する。
【００４１】
算出されたオンオフデューティ比ＤＵＴＹ１〜ＤＵＴＹ６に応じて、各スイッチング素子Ｑ１〜Ｑ６に供給する制御信号ＳＣＴＬ１〜ＳＣＴＬ６が生成され、必要とされるステアリング操作補助トルク（ＴＲＱＭ）が得られる。
【００４２】
補助トルク生成部２０の供給される駆動制御電流ＩＥＰＳは、下記式（１２）で与えられる。すなわち、下記式（１３）による得られるモータ駆動電流ＩＭＯＴと、ＥＰＳ−ＥＣＵ２１に供給される電流（以下「ＥＣＵ電流」という）ＩＥＣＵとの和である。
【数２】
2010223000.tif 000004
【００４３】
モータ駆動電流ＩＭＯＴの変化量であるモータ駆動電流変化量ΔＩＭＯＴは、トルク生成電流変化量ΔＩｑ（＝ＤＥＬＥＰＳＮ）及び磁束生成電流変化量ΔＩｄを用いて下記式（１４）により算出することができる。ここで、トルク生成電流変化量ΔＩｑが大きいときは、磁束生成電流変化量ΔＩｄは、トルク生成電流変化量ΔＩｑとほぼ等しいので、式（１４）は式（１５）で近似することができる。
【数３】
2010223000.tif 000005
【００４４】
下記式（１６）により、モータ駆動電流効率ηＭを定義すると、駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮは、下記式（１７）により算出することができる。
ηＭ＝ＩＭＯＴ／ＩＥＰＳ                          （１６）
ＤＥＬＢＮＥＰＳＮ＝１．４×ΔＩｑ／ηＭ          （１７）
【００４５】
したがって、補助トルク生成部２０のモータ駆動電流効率ηＭを予め求めておくことにより、トルク生成電流変化量ΔＩｑ（＝ＤＥＬＥＰＳＮ）から駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮを算出するときに、テーブル検索ではなく、式（１７）を用いることができる。なお、図５に示すテーブルは、モータ駆動電流効率ηＭが約「０．７」である場合に相当する設定となっている。
【００４６】
以上のように本実施形態では、補助トルク生成部２０のモータ２２に供給されるトルク生成電流Ｉｑの変化量であるトルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮ、及び補助トルク生成部２０以外の電気負荷に供給される負荷電流ＩＬの変化量である負荷電流変化量ＤＥＬＢＮが算出され、トルク生成電流変化量ＤＥＬＥＰＳＮに応じて、補助トルク生成部２０に供給される駆動制御電流ＩＥＰＳの変化量である駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮが算出される。そして、駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮと負荷電流変化量ＤＥＬＢＮとを加算することにより、全負荷電流変化量ＤＥＬＮが算出され、該全負荷電流変化量ＤＥＬＮに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤの補正が行われる。したがって、主としてモータ２２に供給するモータ駆動電流ＩＭＯＴの変化量ΔＩＭＯＴが反映される駆動制御電流変化量ＤＥＬＢＮＥＰＳＮ及び他の電気装置に供給される電流の変化量ＤＥＬＢＮをともに監視することにより、発電機３１の電気負荷の変化を的確に検出し、エンジン出力トルクをその変化に対応させて制御することができる。その結果、アイドル時のエンジン回転を安定化することができる。
【００４７】
具体的には、全負荷電流変化量ＤＥＬＮが所定閾値ＤＥＬＴＨを超えたときに、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを所定時間ＴＥＬＡＩＲに亘り所定補正量ＴＨＥＡ０だけ増加させる制御が行われるので、電気負荷の急激な増加に対応させて適切なトルク制御を行い、エンジン回転を安定化することができる。
【００４８】
なお、発電機３１の全負荷電流を１つの電流センサで検出し、その変化量を算出する構成を採用すれば、図４のステップＳ１２〜Ｓ１４の処理は不要となる。しかしながら、モータ２２に供給する電流は他の電気負荷電流に比べて大きいため、１つの電流センサで検出する場合には、電流センサが大型化し、コストが高くなるというデメリットがある。そこで、本実施形態ではモータ２２の制御に必要な電流検出ユニット２３による検出値に基づいて、駆動制御電流ＩＥＰＳ（の変化量）を監視し、他の電気負荷の電流ＩＬと分けて監視を行う構成を採用し、コストを低減している。
【００４９】
本実施形態では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２０が駆動制御部を構成し、電流検出ユニット２３及びＥＰＳ−ＥＣＵ２０が第１電流検出手段を構成し、負荷電流センサ３３が第２電流検出手段に相当する。またＥＮＧ−ＥＣＵ５が、第１電流変化量算出手段、第２電流変化量算出手段、第３電流変化量算出手段、及び機関トルク補正手段を構成する。具体的には、図９のステップＳ３２が第１電流検出手段の一部に相当し、図４のステップＳ１２が第１電流変化量算出手段に相当し、ステップＳ１１が第２電流変化量算出手段に相当し、ステップＳ１３が第３電流変化量算出手段に相当し、ステップＳ１４〜Ｓ１８及び図６のステップＳ２２〜Ｓ２５が機関トルク補正手段に相当する。
【００５０】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態では、トルク制御パラメータとしてＤＢＷ（Drive by Wire）型のスロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤを用いたが、スロットル弁をバイパスするバイパス通路と、そのバイパス通路を介して供給される空気量を制御する吸気制御弁とを備える機関では、吸気制御弁の開度指令値をトルク制御パラメータとして用いることができる。また吸気弁のリフト量を連続的に変更可能な動弁機構を備える機関では、そのリフト量指令値をトルク制御パラメータとして用いることができる。
【符号の説明】
【００５１】
１  内燃機関
３  スロットル弁
７  アクチュエータ
５  エンジン制御用電子制御ユニット（第１電流変化量算出手段、第２電流変化量算出手段、第３電流変化量算出手段、機関トルク補正手段）
２０  補助トルク生成部
２１  パワーステアリング制御用電子制御ユニット（駆動制御部、第１電流検出手段）
２２  モータ
２３  電流検出ユニット（第１電流検出手段）
３１  発電機
３３  負荷電流センサ（第２電流検出手段）
４０  車体電気負荷
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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