(57)【要約】【課題】構造が比較的に単純であり、従来のリムが使用可能でありながら、安全タイヤ内に充填された空気を効率良く抜くことのできる安全タイヤ用隔膜、安全タイヤ及び安全タイヤとリムとの組立体を提供する。【解決手段】この安全タイヤ用隔膜１は、慣例の空気入りタイヤ７の内側に配置されて安全タイヤ９を構成する、膨張変形可能な環状の安全タイヤ用隔膜１であり、該安全タイヤ用隔膜１は、タイヤ７をリム１０に装着した装着姿勢にて、これらタイヤ７とリム１０との間に画定される空間を、該安全タイヤ用隔膜１の外面とタイヤ内面とで画定される外側室１４と、該安全タイヤ用隔膜１の内面とリム１０の外面とで画定される内側室１３との２室に分画するものである。また、安全タイヤ用隔膜１は、内側室１３と外側室１４とを連通可能な相互に間隔を隔てて配置された２個以上の連通部１６ａ、１６ｂを具える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部とを具えるタイヤの内側に配置されて安全タイヤを構成する、膨張変形可能な環状の安全タイヤ用隔膜であり、該安全タイヤ用隔膜は、前記タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、これらタイヤとリムとの間に画定される空間を、該安全タイヤ用隔膜の外面とタイヤ内面とで画定される外側室と、該安全タイヤ用隔膜の内面とリムの外面とで画定される内側室との２室に分画する、安全タイヤ用隔膜において、
前記内側室と前記外側室との間を連通可能な相互に間隔を隔てて配置された２個以上の連通部を具えることを特徴とする安全タイヤ用隔膜。
【請求項２】
前記連通部の相対間隔が５０ｍｍ以上である、請求項１に記載の安全タイヤ用隔膜。
【請求項３】
前記連通部の連通面積が０．７ｍｍ２以上である、請求項１又は２に記載の安全タイヤ用隔膜。
【請求項４】
全連通部の連通面積を合計した総連通面積が１．５ｍｍ２以上５０ｍｍ２以下である、請求項１〜３の何れか一項に記載の安全タイヤ用隔膜。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項に記載の安全タイヤ用隔膜をタイヤに収容して構成される安全タイヤ。
【請求項６】
請求項５に記載の安全タイヤをリムに組み付けて構成される安全タイヤとリムとの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下したランフラット状態においても安全な停止が可能で、ある程度の距離の走行が可能である安全タイヤに適用される安全タイヤ用隔膜に関し、さらにはこの安全タイヤ用隔膜を適用してなる安全タイヤ及び安全タイヤとリムとの組立体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
安全タイヤとしては、空気のう、発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、構造が複雑なため、不良率が高くなったり、製造効率が低下したりする場合が多かった。また、空気のうに空気を充填するためのバルブや、中子を取り付けるための構造を具えた専用のリムを準備しなければならない場合もあった。
【０００３】
比較的単純な構造の安全タイヤとして、例えば特許文献１には、両ビード部間に配設した膨張可能な環状の隔膜により、タイヤの内部空間を、リムに隣接する内側室とタイヤのトレッド部内面に隣接する外側室の２室に分画したタイヤが記載されている。かかるタイヤでは、内側室及び外側室に空気を充填した状態で通常の走行を行い、パンク等により外側室の空気が抜け、内圧が低下した場合には、内側室内の内圧が荷重を支持することで、ランフラット走行を可能としている。
【０００４】
しかし、特許文献１に記載された安全タイヤは、外側室に空気を充填するためのバルブをタイヤのサイドウォール部に設ける必要があり、これはタイヤの製造工程を複雑にする上、タイヤの重量が増加し、ユニフォミティ等のタイヤの性能を損なうという問題があった。
【０００５】
そこで、従来技術が抱えるこのような問題点を解決するため、本願人は、特願２００７−２５５２７号において、タイヤをリムに装着した際にこれらタイヤとリムとの間に画定される空間をタイヤ径方向内側及び外側の２室に分画する、膨張変形可能な環状の隔膜を配設し、これら内側室と外側室を、隔膜に設けられた流速を規制する手段を介して連通した安全タイヤを提案した。これにより、特許文献１に記載されたような従来の安全タイヤに比較して、単純な構造で内圧低下時の荷重支持を行うので、軽量化を図ることができ、かつ、従来のリムへの装着が可能であることから汎用性を向上させることができるようになった。
【特許文献１】特公昭３７−１７５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特願２００７−２５５２７号では、一旦リム組みされた安全タイヤをメンテナンス等のためリム解きする場合における円滑かつ確実な空気の排出については十分に検討されていなかった。
【０００７】
そこで、この発明の目的は、これまで十分に着目、検討されてこなかった安全タイヤにおける空気の排出について改良を図ることにより、構造が比較的に単純であり、従来のリムが使用可能でありながら、安全タイヤ内に充填された空気をリムに設置された通常の空気充填バルブを経由して効率良く抜くことのできる安全タイヤ用隔膜、安全タイヤ及び安全タイヤとリムとの組立体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、この発明は、一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨って延びるトレッド部とを具えるタイヤの内側に配置されて安全タイヤを構成する、膨張変形可能な環状の安全タイヤ用隔膜であり、該安全タイヤ用隔膜は、前記タイヤをリムに装着した装着姿勢にて、これらタイヤとリムとの間に画定される空間を、該安全タイヤ用隔膜の外面とタイヤ内面とで画定される外側室と、該安全タイヤ用隔膜の内面とリムの外面とで画定される内側室との２室に分画する、安全タイヤ用隔膜において、前記内側室と前記外側室との間を連通可能な相互に間隔を隔てて配置された２個以上の連通部を具えることを特徴とする安全タイヤ用隔膜である。なお、特許請求の範囲及び明細書で、「リム」又は「適用リム」というときは、タイヤのサイズに応じて規格に規定されたリムをいうものとし、規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、例えば、アメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の”Year Book”であり、欧州ではThe European Tyre and Rim Technical Organisationの”Standards Manual”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book”である。
【０００９】
かかる安全タイヤ用隔膜にあっては、安全タイヤとしてリム組みされた状態にて内側室に空気を供給することにより、供給された空気の一部が連通部を介して外側室に供給される。反対に、タイヤがパンクしていない状態から空気を排出する場合は、内側室の空気を排出し、外側室の空気を連通部を介して内側室に流入させることにより、外側室の空気も排出することができる。このとき、外側室から内側室に流入する空気量が連通部によって規制される結果、安全タイヤ用隔膜が潰れて連通部がリムに押し付けられるような変形が発生する場合があるものの、このような場合に１つの連通部がリムの外面に密着して閉塞したとしても他の連通部を通して外側室の空気を内側室に流入させることができることから、空気の円滑な排出が可能となる。
【００１０】
従って、この発明の安全タイヤ用隔膜によれば、構造が比較的に単純であり、従来のリムが使用可能でありながら、安全タイヤ内に充填された空気をリムに設置された通常の空気充填バルブを経由して効率良く抜くことができる。
【００１１】
なお、この発明の安全タイヤ用隔膜においては、連通部の相対間隔が５０ｍｍ以上であることが好ましい。ここでいう「連通部の相対間隔」とは、一つの連通部の端からその端に一番近い他の連通部の端までの、隔膜表面に沿った直線距離を意味する。
【００１２】
また、この発明の安全タイヤ用隔膜においては、連通部の１個あたりの連通面積が０．７ｍｍ２以上であることが好ましい。ここでいう「連通部の連通面積」とは、安全タイヤ用隔膜を安全タイヤとしてリムに装着した場合に、連通部が外側室と内側室との間を連通する流路面積を指すものとし、例えば、連通部を、安全タイヤ用隔膜を貫通する小孔で構成した場合には、該小孔の横断面積を指すものとする。
【００１３】
さらに、全連通部の連通面積を合計した総連通面積が１．５ｍｍ２以上５０ｍｍ２以下であることが好ましい。
【００１４】
また、この発明に係る安全タイヤは、前記何れかの安全タイヤ用隔膜をタイヤに収容して構成されるものであり、さらに、この発明に係る安全タイヤとリムとの組立体は、上記安全タイヤのタイヤを、規格で定める一般的な適用リムに組み付けてなるものである。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、構造が比較的に単純であり、従来のリムが使用可能でありながら、安全タイヤ内に充填された空気をリムに設置された空気充填バルブを介して円滑に抜くことのできる安全タイヤ用隔膜、安全タイヤ及び安全タイヤとリムとの組立体を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。ここに、図１は、この発明に従う実施形態の安全タイヤ用隔膜（以下、「隔膜」という。）を慣例の空気入りタイヤとともにリムに組み付けて構成した安全タイヤとリムとの組立体の幅方向断面図であり、（ａ）は、所定の空気圧を充填した状態を示し、（ｂ）は、内圧が低下した状態を示すものであり、図２は、図１の安全タイヤとリムとの組立体から取り出した隔膜をその幅方向断面とともに示した斜視図であり、図３は、図１に示す安全タイヤとリムとの組立体にて、空気充填バルブから空気を放出している状態を示す、組立体の赤道面に沿う径方向断面図である。
【００１７】
この実施形態の隔膜１は、図１に示すように、ビードコア２を有するビード部３と、このビード部３３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４と、その外側に延びる一対のショルダー部５と、両ショルダー部５の間に跨って延びるトレッド部６とを有する一般的な空気入りタイヤ７の内側に収容されて安全タイヤ９を構成するものであり、その幅方向の両端部を空気入りタイヤ７のビード部３とリム１０のリムフランジ１１との間に狭持させて空気入りタイヤ７とともにリム１０に装着することで安全タイヤ９とリム１０との組立体を構成するものである。
【００１８】
隔膜１は、環状をなし、空気入りタイヤ７とともにリム１０に組み付けられた状態にて、空気入りタイヤ７とリム１０との間に画定される空間を、タイヤ径方向内側に位置しリム１０に隣接する内側室１３と、タイヤ径方向外側に位置し空気入りタイヤ７の内面に隣接する外側室１４との２室に分画するものである。そして、隔膜１は内側室１３と外側室１４との差圧によって膨張（拡径）変形可能に構成されている。このように構成される安全タイヤ９では、内側室１３及び外側室１４に空気を充填した状態で通常の走行を行い、パンク等により外側室１４の空気が抜け、内圧が低下した場合には、内側室１３内の内圧が荷重を支持することで、ランフラット走行を可能としている。
【００１９】
ここで隔膜１は、例えばゴム、ゴムと不織布との複合体、及びＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等のＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）のような空気不透過性かつ伸張性の材料で形成することができ、特に外側室１４の内圧が低下した際の隔膜１の伸張性（破断伸び）や隔膜１の軽量化、通常走行時の隔膜１の形状安定性、さらには遠心力によるクリープの抑制等を考慮するとＴＰＥを用いることが好ましい。また、隔膜１は、その厚さが０．３ｍｍ〜５ｍｍの範囲内にあることが好ましい。隔膜１の厚さが０．３ｍｍ未満の場合には、隔膜１の強度が不十分となる結果、隔膜１が拡張する際にその拡張に追随しきれず破れたり、タイヤ内面と接触した際に釘等の異物と干渉して破損したりするおそれがあるからであり、一方で、隔膜１の厚さが５ｍｍを超える場合には、タイヤの質量が増加する結果、遠心力によるクリープが発生したり、燃費が低下したりして、タイヤ性能を損なうおそれがあるからである。さらに、内圧低下時に、隔膜１が迅速にタイヤ内面まで膨張することを確実とするために、隔膜１の破断伸びは５０％以上であることが好ましい。
【００２０】
さらに隔膜１には、図２に詳細に示すように、連通部として小孔１６ａと、この小孔１６ａに対して周方向に距離Ｘを隔てて配置された小孔１６ｂが設けられている。小孔１６は、リム１０に設けられた空気充填バルブ１５から内側室１３に空気を供給した際にはその供給された空気の一部を確実に外側室１４に流入させる一方で、パンク等によりタイヤ空気が急激に低下した際には内側室１３から流出する加圧空気の流量を所要に応じて制御するものである。このように連通部を小孔１６で構成することで、構造が簡単で一層の軽量化が図れる上、小孔１６を設けた部分と設けていない部分の質量差を小さくし、連通部を設けたことによるユニフォミティの低下を回避することができる。また、内側室１３と外側室１４との間の円滑な空気の流通を妨げることなく、圧力損失に起因した差圧を内側室１３と外側室１４の間に生じさせることができる。そして、この差圧は、小孔１６の直径を適宜に選択することによって調節することができる。小孔１６ａ、１６ｂの横断面積（流通面積）としては０．７ｍｍ２以上５０ｍｍ２以下とすることが好ましい。小孔１６ａ、１６ｂの横断面積が０．７ｍｍ２未満の場合には、タイヤ内部の微細なゴミ屑等で小孔１６が閉塞するおそれがあるからであり、５０ｍｍ２を超える場合には、パンク等により外側室１４の内圧が低下した際に、小孔１６にて空気の流速を制限することができず、外側室１４内の空気とともに内側室１３の空気もタイヤ外に流出してしまい、ランフラット走行性能を低下させるおそれがあるからである。また、連通部としての機能を安定して達成するには、全小孔１６ａ、１６ｂの横断面積を合計した総横断面積を１．５ｍｍ２以上５０ｍｍ２以下をすることが好ましい。小孔１６の総横断面積が１．５ｍｍ２未満の場合には、タイヤ内部内圧充填時に内側室１３の圧力が上がりすぎて隔膜１が拡張してしまうおそれがあるからであり、５０ｍｍ２を超える場合には、パンク等により外側室１４の内圧が低下した際に、小孔１６にて空気の流速を制限することができず、外側室１４内の空気とともに内側室１３の空気もタイヤ外に流出してしまい、ランフラット走行性能を低下させるおそれがあるからである。
【００２１】
かかる実施形態の隔膜１によれば、図１（ａ）に示すように、隔膜１を空気入りタイヤ７とともにリム１０に装着し、リム１０に設置された通常の空気充填バルブ１５を介して内側室１３に空気を供給すると、供給された空気の一部が小孔１６を介して外側室１４に供給される。そして、内側室１３の内圧が所定の値に到達した時点で空気の供給を停止すると小孔１６により差圧が調整される。一方、釘踏み等の外的要因によってタイヤ空気圧（外側室１４の内圧）が急激に低下した場合には、内側室１３と外側室１４との圧力差に基づいて、隔膜１は図１（ｂ）に示すように膨張変形し、空気入りタイヤ７の内面に到達し、好ましくはその全面に亘って均等に密着する。これにより、空気入りタイヤ７の圧潰変形は抑制され、空気入りタイヤ７の荷重負荷は内側室１３内の圧力によって肩代わり支持される。従って、構造が比較的に単純であり、従来のリムが使用可能な安全タイヤを提供することができる。
【００２２】
また、この実施形態の隔膜１においては、図３に仮想線で示すように、タイヤがパンクしていない状態（外側室１４及び内側室１３のそれぞれに所定圧力の空気が充填されている状態）からリム１０に設置された空気充填バルブ１５を経由して空気を排出する際には、外側室１４から内側室１３に流入する空気量が小孔１６によって規制される結果、隔膜１が潰れリム１０に小孔１６ａが押し付けられるような変形が発生する場合があるものの、このような場合に片方の小孔１６ａがリム１０の外面に密着して閉塞したとしても、隔膜１の周長及び隔膜１の幅方向断面における長さは、リム１０の周長及びリム１０の幅方向断面における長さよりも長くリム１０の外面全体に亘って密着することがないことから、他方の小孔１６ｂを通して外側室１４の空気を内側室１３に流入させることができる。
【００２３】
従って、この発明の安全タイヤ用隔膜によれば、構造が比較的に単純であり、従来のリムが使用可能でありながら、安全タイヤ内に充填された空気をリムに設置された通常の空気充填バルブを通して効率良く抜くことができる。
【００２４】
ちなみに、図４（ａ）、（ｂ）に比較として示す、本願人によって提案された以前の安全タイヤでは、安全タイヤ内の空気を排出する際の効率化については十分に検討されていなかったため、空気充填バルブ１５を経由した空気排出時に、外側室１４と内側室１３の圧力差に起因して隔膜１０１が潰れてリム１０に押し付けられ、連通部１１６が閉塞する結果（図４（ｂ）参照。）、円滑な空気の排出が阻害されるおそれがあった。
【００２５】
なお、空気充填バルブ１５を経由した空気排出時に、隣り合う小孔１６ａ、１６ｂが同時に閉塞するのを回避するため、小孔１６ａ、１６ｂの相対間隔Ｘ（例えば、図２参照。）は５０ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００２６】
また、上記実施形態の隔膜１では、２個の小孔１６ａ、１６ｂは周方向に離間して配置されているが、図５に示す他の実施形態の隔膜２１のように、小孔１６ａ、１６ｂを幅方向に離間させて配置しても良い。なお、小孔１６ａ、１６ｂの配設位置を周方向に異ならせる方が、隔膜１とリム１０との周長差を大きく確保することができることから、空気充填バルブ１５を経由した空気排出時における小孔１６の閉塞可能性をより低減することができ、かつ小孔１６ａ、１６ｂを形成したことによるユニフォミティへの影響を低減することができる。さらに、小孔の個数を図６に示す他の実施形態の隔膜３１のように３個としても良く、これによれば、空気充填バルブ１５を経由した空気排出時における小孔１６の閉塞可能性をさらに低減して外側室１４から内側室１３への空気の流通をさらに確実にすることができる。このような観点から、連通部として多数の微小な孔を分散配置しても良い（図示省略）。また、このように小孔１６の配設個数を複数とすることにより、小孔の総流通面積が同じ場合に、小孔１つあたりの流通面積を小さくして小孔の有する流速制限機能を高めることができるので、隔膜の性能をさらに向上させることができる。さらに、小孔１６を分散させることでユニフォミティへの影響を低減することができる。
【００２７】
上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、前記実施形態では、連通部を小孔で構成したが、隔膜を構成する材料にこれを貫通する開口を開け、この開口を多数の細孔を有するフィルタ部材で覆うことによって連通部を構成することもできる。これによれば、比較的軽量なフィルタ部材を用いていることから、構造が比較的簡単でかつ比較的軽量である上、フィルタ部材を設けた部分と設けていない部分との質量の差が比較的少なく、タイヤのユニフォミティを損なうことも少ない。さらに、内側室と外側室の間の円滑な空気の流通を妨げることはないが、圧力損失に起因した差圧を内側室と外側室の間に生じさせることができる。そして、この差圧は、フィルタ部材の細孔の径又は数を適宜に選択することによって調節することができる。好適なフィルタ部材は不織布である。不織布は繊維を３次元構造に重ね合わせ結合した多孔質のシートであるため、小孔で構成した連通部に比べて高い差圧を内側室と外側室の間に生じさせることができる。この差圧は、不織布の目付を適宜に選択することによって調節することができる。この発明に適用可能な不織布は、圧力損失に起因した差圧を内側室と外側室の間に生じさせることができるものであれば特に限定されず、例えば天然繊維、合成繊維、ガラス繊維、金属繊維、炭素繊維等を、スパンボンド、サーマルボンド、ケミカルボンド、ニードルパンチ、ステッチボンド等により結合させたものを用いることができる。特に好適な不織布は、ＰＥＴ繊維をゴム系ボンドにより結合させたものである。目付の高い不織布を用いると、これを通過できる空気の流量が制限されるため、空気充填バルブを介して空気を供給した際に、一時的に内側室と外側室との間の差圧が大きくなり、隔膜が降伏点を越えて変形する場合がある。これを防ぐ観点からは、不織布の目付を１０００ｇ／ｍ２以下とすることが好ましい。一方、目付の低い不織布は強度も低いため、隔膜の全体としての強度を確保する観点から、不織布の目付を５ｇ／ｍ２以上とすることが好ましい。あるいは、図示を省略するが、隔膜を構成する材料にこれを貫通する開口を開け、この開口に弁部材を配設することで連通部を構成することもできる。これによれば、一層確実に内側室と外側室の間の差圧を制御することができる。かかる弁部材は、内側室と外側室の間の差圧に応じて開閉するものであれば特に限定されず、例えばチェック弁やリリーフ弁を用いることができる。
【００２８】
また、上述した隔膜に関連し、通常走行時における、隔膜内（内側室内）の内圧は、外側室内の内圧と同等かそれ以上であることが好ましい。これによれば、外側室の内圧低下時に、隔膜を迅速に膨張変形させることができる。なお、通常走行状態で隔膜に大きな張力が加わっていると、長期間使用した場合に、隔膜がクリープ変形してタイヤ内面に接触し破損するおそれがある。これを防止する観点からは、内側室の内圧を外側室の内圧の１１０％以下とすることが好ましい。
【００２９】
さらに、隔膜のタイヤ及び／又はリムへの固定手法は、図示例に限るものでなく、例えば、隔膜の両幅端部を、ビード部に直接的若しくはアタッチメント（図示省略）を介して間接的に接着、係止又は固定することができる。より具体的には、図示を省略するが、ビード部の内面に周方向に延びる環状溝を形成し、そこにリング状の固定部材とともに隔膜の両幅端部を嵌合することによって、隔膜をタイヤに固定することができる。
【実施例】
【００３０】
以下、この発明による効果を示すため、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５の空気入りタイヤ内に、ＴＰＯからなる厚さ２ｍｍの隔膜を配置してなる実施例１〜５及び比較例１〜３の安全タイヤにつき、空気放出試験及び安全タイヤ作動試験をそれぞれ行ったので説明する。なお、これらの安全タイヤでは、隔膜の連通部を上記実施形態で示したような小孔で構成した。小孔の個数、相対位置（間隔）及び孔径並びに全小孔の横断面積（連通面積）を合計した総横断面積の条件を表１に示す。
【００３１】
空気放出試験では、実施例１〜５及び比較例１〜３の安全タイヤにつき、適用リムへのリム組み、内圧充填及びリム解き（内圧解放）を実施し、リムに設置された通常の空気充填バルブを経由してタイヤ側（外側室）の空気を確実に排出できるか否かを調べた。空気放出前における安全タイヤの圧力は、内側室を９００ｋＰａ（相対圧）とし、外側室を
９００ｋＰａ（相対圧）とした。試験は、各安全タイヤにて各５回行い、その評価結果を表１に示す。評価結果は、安全タイヤの外側室の圧力を大気圧まで完全に解放できた場合を「成功」とし、外側室内に少しでも圧力が残存している場合は「失敗」として表示したものである。
【００３２】
安全タイヤ作動試験では、タイヤにバーストを発生させ、そのときに隔膜が所望のとおりに急速拡張するか否かを調べた。試験時における安全タイヤの圧力は、内側室を９００ｋＰａ（相対圧）とし、外側室を９００ｋＰａ（相対圧）とした。試験は、各安全タイヤにて１回行い、その評価結果を表１に示す。評価結果は、隔膜を急速拡張させることができた場合を「成功」とし、隔膜を拡張させることができなかった場合を「失敗」として表示したものである。
【００３３】
【表１】
2010030464.tif 000003
【００３４】
表１に示す結果から、この発明により隔膜によって分画された外側室の空気を確実に放出することが可能となり、また隔膜の急速拡張性能にも影響がないことが分かった。なお、比較例２の安全タイヤの空気放出試験における１回の失敗事由は、直径０．８ｍｍの小孔がゴミにより閉塞し、詰直径３ｍｍの小孔がリムに密着したためである。また、比較例３の安全タイヤの安全タイヤ作動試験における失敗は、小孔の連通面積が大き過ぎ、バースト発生時に外側室内の空気とともに内側室の空気もタイヤ外に流出してしまったためである。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
この発明により、構造が比較的に単純であり、従来のリムが使用可能でありながら、安全タイヤ内に充填された空気をリムに設置された空気充填バルブを介して円滑に抜くことのできる安全タイヤ用隔膜、安全タイヤ及び安全タイヤとリムとの組立体を提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図１は、この発明に従う実施形態の安全タイヤ用隔膜を慣例の空気入りタイヤとともにリムに組み付けて構成した安全タイヤとリムとの組立体の幅方向断面図であり、（ａ）は、所定の空気圧を充填した状態を示し、（ｂ）は、内圧が低下した状態を示すものである。
【図２】図２は、図１の安全タイヤとリムとの組立体から取り出した隔膜をその幅方向断面とともに示した斜視図である。
【図３】図３は、図１に示す安全タイヤとリムとの組立体にて、空気充填バルブから空気を放出している状態を示す、組立体の赤道面に沿う径方向断面図である。
【図４】図４（ａ）は、比較としての安全タイヤとリムとの組立体の幅方向断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の組立体にて、空気充填バルブから空気を放出している状態を示す、組立体の赤道面に沿う径方向断面図である。
【図５】この発明に従う他の実施形態の安全タイヤ用隔膜をその幅方向断面とともに示した斜視図である。
【図６】この発明に従う他の実施形態の安全タイヤ用隔膜をその幅方向断面とともに示した斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１、２１、３１  隔膜
２  ビードコア
３  ビード部
４  サイドウォール部
５  ショルダー部
６  トレッド部
７  空気入りタイヤ
９  安全タイヤ
１０  リム
１１  リムフランジ
１２  組立体
１３  内側室
１４  外側室
１５  空気充填バルブ
１６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ  小孔
【図１】
2010030464.tif 000004
【図２】
2010030464.tif 000005
【図３】
2010030464.tif 000006
【図４】
2010030464.tif 000007
【図５】
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【図６】
2010030464.tif 000009