(57)【要約】【課題】自車両がカーブに進入しようとする場合における衝突可能性を低下させて安全性を向上させることができる衝突防止装置を提供する。【解決手段】自車両Ｖと対向車両Ｃとが衝突するか否かを予測し、この予測の結果に応じて衝突を回避する衝突回避制御を実行する衝突防止装置１０であって、対向車両Ｃが走行中の、自車両Ｖの前方に存在する前方道路が、右カーブであるか左カーブであるかを判別するカーブ判別部３１と、カーブ判別部３１によって前方道路が右カーブであると判別された場合と、この前方道路が左カーブであると判別された場合とによって、衝突回避制御を実行させるための実行条件を変更して設定する条件設定部３２と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と対向車とが衝突するか否かを予測し、当該予測の結果に応じて衝突を回避する衝突回避制御を実行する衝突防止装置であって、
前記対向車が走行中の、前記自車両の前方に存在する前方道路が、右カーブであるか左カーブであるかを判別するカーブ判別手段と、
前記カーブ判別手段によって前記前方道路が右カーブであると判別された場合と、当該前方道路が左カーブであると判別された場合とによって、前記衝突回避制御を実行させるための実行条件を変更して設定する条件設定手段と、
を備えることを特徴とする衝突防止装置。
【請求項２】
前記条件設定手段は、前記カーブ判別手段によって前記前方道路が右カーブであると判別された場合、当該前方道路が左カーブであると判別された場合に比べて前記衝突回避制御を実行させにくい前記実行条件に設定することを特徴とする請求項１に記載の衝突防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両と対向車とが衝突するか否かを予測し、当該予測の結果に応じて衝突を回避する衝突回避制御を実行する衝突防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両との衝突の可能性が高い対向車等の前方障害物を認識し、この障害物と自車両との衝突の回避及び衝突の被害の軽減を行なうための装置が提案されている。このような装置においては、早期に障害物を認識して衝突防止の動作を迅速に行なうことが求められる一方で、カーブにおける路側物等を障害物と誤認識した場合は、不用な衝突防止の動作を行なってしまう可能性がある。
【０００３】
このため、例えば特許文献１には、カーブの出口部分において障害物との衝突可能性の誤判定が行なわれるのを未然に防止するための走行安全装置が開示されている。この走行安全装置では、対向車の状態と、自車両の将来の移動軌跡とに基づいて、自車両と対向車との相対横偏差を算出し、相対横偏差が所定範囲内にある場合に、自車両と対向車とが接触する可能性が有ると判定し、接触を未然に防止すべく接触回避操舵を行なう。
【０００４】
ここで、この走行安全装置では、自車両がカーブの出口部分に接近したことを検出すると、相対横偏差を減少方向に補正することによって、カーブの出口部分において自車両と対向車との接触可能性が高めに誤判定されるのを防止している。
【特許文献１】特開２０００−６７３９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した走行安全装置によって、カーブの出口部分において自車両及び対向車の衝突可能性の誤判定が行われるのが防止される。
【０００６】
しかしながら、自車両がカーブに進入しようとする場合における衝突を回避するための制御方法の詳細に関してはなんら考慮されていないため、自車両がカーブに進入しようとする場合における衝突可能性を低下させて安全性を向上させる余地が残されている。
【０００７】
そこで、本発明の課題は、自車両がカーブに進入しようとする場合における衝突可能性を低下させて安全性を向上させることができる衝突防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決した本発明に係る衝突防止装置は、自車両と対向車とが衝突するか否かを予測し、当該予測の結果に応じて衝突を回避する衝突回避制御を実行する衝突防止装置であって、対向車が走行中の、自車両の前方に存在する前方道路が、右カーブであるか左カーブであるかを判別するカーブ判別手段と、カーブ判別手段によって前方道路が右カーブであると判別された場合と、当該前方道路が左カーブであると判別された場合とによって、衝突回避制御を実行させるための実行条件を変更して設定する条件設定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る衝突防止装置においては、対向車が走行中の、前方道路が右カーブであると判別された場合と、当該前方道路が左カーブであると判別された場合とによって、衝突回避制御を実行させるための実行条件を変更して設定する。このため、対向車が走行中の、前方道路が右カーブであるか左カーブであるかによって異なる自車両と当該対向車との相対的な位置関係の変化の仕方に応じた、上記の衝突回避制御を適切に実行することが可能となる。この結果、自車両がカーブに進入しようとする場合における衝突可能性を低下させて安全性を向上させることができる。
【００１０】
また、条件設定手段は、カーブ判別手段によって前方道路が右カーブであると判別された場合、当該前方道路が左カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させにくい実行条件に設定するのも好ましい。これにより、対向車が走行中の前方道路が左カーブであると判別された場合、当該前方道路が右カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御が実行されやすくなる。
【００１１】
通常、自車両は自車両から見て車道の左側車線を走行し、対向車は自車両から見て車道の右側車線を走行する。このため、対向車が走行中の前方道路が自車両から見て右カーブである場合、当該対向車が当該右カーブを走行し終えるまでに、当該対向車の進行方向に自車両が含まれる。一方、対向車が走行中の前方道路が自車両から見て左カーブである場合、当該対向車が当該左カーブを走行し終えるまでに、当該対向車の進行方向に自車両が含まれないため、右カーブ走行時に比べて衝突回避制御が作動しにくくなってしまう。ここで、条件設定手段は、カーブ判別手段によって前方道路が左カーブであると判別された場合、当該前方道路が右カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させやすい実行条件に設定する。この結果、自車両がカーブに進入しようとする場合における衝突可能性を、より確実に低下させて安全性をより高く向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、自車両がカーブに進入しようとする場合における衝突可能性を低下させて安全性を向上させることができる衝突防止装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を附し、重複する説明は省略する。
【００１４】
まず、図１を用いて、本実施形態に係る衝突防止装置の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る衝突防止装置１０の構成概略図である。衝突防止装置１０は、車両（以下、自車両という）に取り付けられ、自車両と対向車（以下、対向車両という）とが衝突するか否かを予測し、この予測の結果に応じて衝突を回避する衝突回避制御を実行するための装置である。図１に示すように、衝突防止装置１０は、ミリ波レーダセンサ１１、画像センサ１２、ヨーレートセンサ１３、測位部２１、衝突防止ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ。即ち、電子制御装置）３０、ディスプレイ４１、スピーカ４２、乗員保護装置４３、及び車両制御アクチュエータ４４を備えている。
【００１５】
ミリ波レーダセンサ１１は、自車両の前部に装着されており、自車両の前方にミリ波を発信し、対向車両といった道路上の障害物からの反射波を受信することにより、自車両の前方の障害物の有無、この障害物との距離、及び相対位置を検出するセンサである。
【００１６】
画像センサ１２は、自車両の前部に装着されたステレオカメラ等により、自車両の前方の障害物の有無、この障害物との距離、相対位置、及び道路上の白線の位置を検出するセンサである。
【００１７】
ヨーレートセンサ１３は、自車両の重心周りの回転角速度及び旋回半径を、ヨーレートとして検出するセンサである。
【００１８】
測位部２１は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ。即ち、全地球測位システム）を利用することによって、自車両の地表面における絶対位置を測位するシステムである。ＧＰＳにより測位された自車両の地表面における絶対位置は、衝突防止ＥＣＵ３０内の記憶領域に記憶されている地図情報と照合される。これにより、測位部２１は、自車両の地図上の位置を特定する。
【００１９】
衝突防止ＥＣＵ３０は、カーブ判別部３１、条件設定部３２、及び衝突防止制御部３３を有している。カーブ判別部３１は、ミリ波レーダセンサ１１、画像センサ１２、ヨーレートセンサ１３、測位部２１から出力された検出信号に基づいて、対向車両が走行中であって、自車両の前方（例えば数百メートル先前方）に存在する前方道路が、右カーブの形状を有しているか左カーブの形状を有しているかを判別する部分である。カーブ判別部３１は、特許請求の範囲に記載のカーブ判別手段として機能する。
【００２０】
条件設定部３２は、カーブ判別部３１によって前方道路が右カーブであると判別された場合と、この前方道路が左カーブであると判別された場合とによって、上記の衝突回避制御を実行させるための実行条件を変更して設定する部分である。この衝突回避制御は、後述の衝突防止制御部３３によって実行される。
【００２１】
例えば、条件設定部３２は、カーブ判別部３１によって前方道路が右カーブであると判別された場合、この前方道路が左カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させにくい実行条件に設定する。言い換えれば、条件設定部３２は、カーブ判別部３１によって前方道路が左カーブであると判別された場合、この前方道路が右カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させやすい実行条件に設定する。条件設定部３２は、特許請求の範囲に記載の条件設定手段として機能する。
【００２２】
衝突防止制御部３３は、カーブ判別部３１によって前方道路が右カーブ又は左カーブであると判別された場合に、条件設定部３２によって設定された実行条件で、上記の衝突回避制御を実行する部分である。衝突防止制御部３３は、ディスプレイ４１、スピーカ４２、乗員保護装置４３、及び車両制御アクチュエータ４４を含む衝突防止システムに、上記の衝突回避制御を実行させる。
【００２３】
ディスプレイ４１は、自車両の運転者に対して映像を表示することによって、対向車両が自車両に衝突する可能性があることを報知する表示画面である。
【００２４】
スピーカ４２は、自車両の運転者に対して音声を発することによって、対向車両が自車両に衝突する可能性があることを報知する警報装置である。
【００２５】
乗員保護装置４３は、対向車両との衝突時に乗員や自車両への衝突の被害を軽減するための装置である。乗員保護装置４３は、対向車両との衝突時に乗員の座席からの離脱を防止するシートベルト装置、乗員への衝撃を緩和するためのエアバック等の装置、衝撃エネルギーの吸収荷重を変更する装置、操作ペダルの位置を移動する装置、及び自車両の走行制御系統以外への電力供給を遮断する装置等からなる。
【００２６】
車両制御アクチュエータ４４は、自車両の車速を自動的に減速させるブレーキアクチュエータ、急ブレーキ時に運転者のブレーキ踏力を補助する装置、及び自車両に自動的に対向車両といった障害物を回避する動作をさせるステアリングアクチュエータ等からなる。
【００２７】
引き続き、図２〜図４を用いて、条件設定部３２において設定される衝突回避制御の実行条件について説明する。図２〜図４のそれぞれは、条件設定部３２において設定される衝突回避制御の実行条件について説明するための説明図である。
【００２８】
まず、図２に示すように、左カーブである前方道路に自車両Ｖが進入しようとする際に、カーブ判別部３１が、ミリ波レーダセンサ１１、画像センサ１２、ヨーレートセンサ１３、測位部２１から出力された検出信号に基づいて、この前方道路は左カーブであると判別する。
【００２９】
ここで、この前方道路を対向車両Ｃが走行しているとし、この対向車両Ｃは、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、及びＣ４のそれぞれが示す位置を順に通過中であるとする。対向車両Ｃが、Ｃ１が示す位置を通過中である場合、対向車両Ｃの進行方向Ａ１の範囲内に自車両Ｖは含まれず、同様に、対向車両Ｃが、Ｃ２が示す位置を通過中である場合、対向車両Ｃの進行方向Ａ２の範囲内に自車両Ｖは含まれない。同様に、対向車両Ｃが、Ｃ３が示す位置を通過中である場合、対向車両Ｃの進行方向Ａ３の範囲内に自車両Ｖは含まれず、同様に、対向車両Ｃが、Ｃ４が示す位置を通過中である場合、対向車両Ｃの進行方向Ａ４の範囲内に自車両Ｖは含まれない。
【００３０】
このように、対向車両Ｃが走行中の前方道路が自車両Ｖから見て左カーブである場合、対向車両Ｃがこのカーブを走行し終えるまでに、対向車両Ｃの進行方向Ａ１〜Ａ４に自車両Ｖが含まれないため、このままでは、図３に示すように対向車両Ｃが緊急時において自車両Ｖの走行車線に乗り込んでくる場合を除いて、衝突回避制御の実行が必要な状況であっても実行されないままとなってしまう。ここで、本実施形態における条件設定部３２が、前方道路が右カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させやすい実行条件に設定を完了している。このため、衝突防止制御部３３が、実行しやすくなった上記の衝突回避制御を実行することにより、自車両Ｖが左カーブに進入しようとする場合における衝突可能性を低下させて安全性を向上させることができる。
【００３１】
また、図４に示すように、右カーブである前方道路に自車両Ｖが進入しようとする際に、カーブ判別部３１が、ミリ波レーダセンサ１１、画像センサ１２、ヨーレートセンサ１３、測位部２１から出力された検出信号に基づいて、この前方道路は右カーブであると判別する。
【００３２】
ここで、この前方道路を対向車両Ｃが走行しているとし、この対向車両Ｃは、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、及びＤ４のそれぞれが示す位置を順に通過中であるとする。対向車両Ｃが、Ｄ１が示す位置を通過中である場合、対向車両Ｃの進行方向Ｂ１の範囲内に自車両Ｖは含まれず、同様に、対向車両Ｃが、Ｄ２が示す位置を通過中である場合、対向車両Ｃの進行方向Ｂ２の範囲内に自車両Ｖは含まれない。同様に、対向車両Ｃが、Ｄ３が示す位置を通過中である場合、対向車両Ｃの進行方向Ｂ３の範囲内に自車両Ｖは含まれ、同様に、対向車両Ｃが、Ｄ４が示す位置を通過中である場合、対向車両Ｃの進行方向Ｂ４の範囲内に自車両Ｖは含まれる。
【００３３】
このように、対向車両Ｃが走行中の前方道路が自車両Ｖから見て右カーブである場合、対向車両Ｃがこのカーブを走行し終えるまでに、対向車両Ｃの進行方向Ｂ３，Ｂ４に自車両Ｖが含まれるため、このままでは、衝突回避制御の実行が不要な状況であっても実行されてしまう。ここで、本実施形態における条件設定部３２が、前方道路が左カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させにくい実行条件に設定を完了している。このため、衝突防止制御部３３が、実行しにくくなった上記の衝突回避制御を実行しないままとすることにより、自車両Ｖが右カーブに進入しようとする場合における不要な衝突防止制御の実行を防止して安全性を向上させることができる。
【００３４】
引き続き、図５を用いて、衝突防止装置１０で実行される処理の一連の流れを説明する。図５は、この処理の一連の流れを説明するためのフローチャートである。
【００３５】
まず、衝突防止ＥＣＵ３０のカーブ判別部３１に、各センサから計測値が入力される（ステップＳ０１）。より詳しくは、ミリ波レーダセンサ１１及び画像センサ１２から、障害物の有無、障害物との距離、障害物との相対位置が入力される。また、ヨーレートセンサ１３から、自車両Ｖの車速、舵角、及びヨーレートが入力される。更に、測位部２１から、自車両Ｖの地図上の位置が入力される。
【００３６】
次に、カーブ判別部３１が、各センサによって取得された計測値に基づいて、自車両Ｖの前方に存在する前方道路の道路形状を判別する（ステップＳ０２）。前方道路の道路形状が自車両Ｖから見て左カーブである場合、後述のステップＳ１１に移行する。一方、前方道路の道路形状が自車両Ｖから見て右カーブである場合、後述のステップＳ３１に移行する。また、前方道路の道路形状が直線道路といったようにカーブでない場合、後述のステップＳ２１に移行する。
【００３７】
ステップＳ１１では、カーブ判別部３１が、各センサによって取得された計測値に基づいて、前方道路を走行中の対向車両Ｃが存在する場合に、この対向車両Ｃを、自車両Ｖと衝突するか否かを予測する監視対象となる物標（以下、対象物標という）として発見する。次に、カーブ判別部３１が、対象物標としての対向車両Ｃの自車両Ｖから見た相対的な移動履歴に基づいて、推定走行軌跡を算出する（ステップＳ１２）。推定走行軌跡とは、対象物標としての対向車両Ｃが走行することによって形成されるとカーブ判別部３１によって推定された軌跡である。推定走行軌跡が算出されると、後述のステップＳ１３に移行する。
【００３８】
ステップＳ１３では、カーブ判別部３１が、算出された推定走行軌跡に基づいて、自車両Ｖと対向車両Ｃとが衝突する可能性があるか否かを予測し、衝突する可能性があると予測された場合に、対象物標としての対向車両Ｃを衝突候補物標として衝突防止ＥＣＵ３０内の記憶領域に記憶する。対向車両Ｃが衝突候補物標として記憶されると、後述のステップＳ１４に移行する。
【００３９】
ステップＳ１４では、衝突防止ＥＣＵ３０において対象物標としての履歴が殆ど蓄積されておらず、衝突可能性を判定しにくいことから、安全のため衝突可能性は比較的高いと推測されるため、条件設定部３２が、前方道路が右カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させやすい実行条件に設定する。設定された実行条件は、衝突防止ＥＣＵ３０内の記憶領域に記憶される。実行条件が設定されると、後述のステップＳ４１に移行する。
【００４０】
ステップＳ３１では、カーブ判別部３１が、各センサによって取得された計測値に基づいて、前方道路を走行中の対向車両Ｃが存在する場合に、この対向車両Ｃを上記した対象物標として発見する。次に、カーブ判別部３１が、対象物標としての対向車両Ｃの自車両Ｖから見た相対的な移動履歴に基づいて、推定走行軌跡を算出する（ステップＳ３２）。推定走行軌跡とは、上記したように、対象物標としての対向車両Ｃが走行することによって形成されるとカーブ判別部３１によって推定された軌跡である。推定走行軌跡が算出されると、後述のステップＳ３３に移行する。
【００４１】
ステップＳ３３では、カーブ判別部３１が、算出された推定走行軌跡に基づいて、自車両Ｖと対向車両Ｃとが衝突する可能性があるか否かを予測し、衝突する可能性があると予測された場合に、対象物標としての対向車両Ｃを衝突候補物標として衝突防止ＥＣＵ３０内の記憶領域に記憶する。対向車両Ｃが衝突候補物標として記憶されると、後述のステップＳ３４に移行する。
【００４２】
ステップＳ３４では、衝突防止ＥＣＵ３０において対象物標としての履歴が蓄積されており、衝突可能性を判定しやすいことから、衝突可能性は比較的低いと推測されるため、条件設定部３２が、前方道路が左カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させにくい実行条件に設定する。設定された実行条件は、衝突防止ＥＣＵ３０内の記憶領域に記憶される。実行条件が設定されると、後述のステップＳ４１に移行する。
【００４３】
ステップＳ２１では、前方道路は直線道路といったようにカーブでないため、条件設定部３２が、通常の実行条件に設定する。設定された実行条件は、衝突防止ＥＣＵ３０内の記憶領域に記憶される。実行条件が設定されると、後述のステップＳ４１に移行する。
【００４４】
ステップＳ４１では、上記の衝突候補物標としての対向車両Ｃが自車両Ｖに所定距離内に接近したときに、衝突防止制御部３３が、条件設定部３２によって設定された実行条件に基づいて、上記の衝突回避制御の実行を開始する（即ち、衝突防止システムを作動する）。衝突回避制御の実行が開始されると、後述のステップＳ４２に移行する。
【００４５】
ステップＳ４２では、衝突防止制御部３３が、ディスプレイ４１、警報装置としてのスピーカ４２、乗員保護装置４３、及び車両制御アクチュエータ４４に、上記の衝突回避制御を実行させる。これにより、警報装置としてのスピーカ４２や、乗員保護装置４３等が作動する。このように衝突回避制御が実行されると、上述のステップＳ０１に戻って移行する。
【００４６】
本実施形態によれば、図２及び図４に示すように、対向車両Ｃが走行中である前方道路が右カーブであると判別された場合と、この前方道路が左カーブであると判別された場合とによって、衝突回避制御を実行させるための実行条件を変更して設定する。なお、対向車両Ｃが走行中の前方道路が右カーブであるか左カーブであるかによって、自車両Ｖと対向車両Ｃとの相対的な位置関係の変化の仕方が異なるため、対向車両Ｃから見た自車両Ｖの見え方も異なる。
【００４７】
ここで、対向車両Ｃが走行中である前方道路の形状が右カーブであると判別された場合と、この前方道路の形状が左カーブであると判別された場合とによって、衝突回避制御を実行させるための実行条件（即ち、上記の衝突防止システムの作動条件）が変更されて設定されているため、対向車両Ｃから見た自車両Ｖの異なる見え方に応じた、上記の衝突回避制御を適切に実行して安全を確保することが可能となる。この結果、自車両Ｖがカーブに進入しようとする場合における衝突可能性を低下させて安全性を向上させることができる。
【００４８】
また、図４に示すように、対向車両Ｃが走行中である前方道路が右カーブであると判別された場合、この前方道路が左カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御が実行されにくくなる。これにより、図２に示すように、対向車両Ｃが走行中である前方道路が左カーブであると判別された場合、この前方道路が右カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御が相対的に実行されやすくなる。
【００４９】
通常、自車両Ｖは、交通法規に従って、自車両Ｖから見て車道の左側車線を走行し、対向車両Ｃは自車両Ｖから見て車道の右側車線を走行する。このため、対向車両Ｃが走行中である前方道路が自車両Ｖから見て右カーブである場合、図４に示すように、対向車両Ｃがこの右カーブを走行し終えるまでに、対向車両Ｃの進行方向Ｂ３，Ｂ４に自車両Ｖが含まれて、対向車両Ｃの進行方向Ｂ３，Ｂ４（即ち、推定走行軌跡）と自車両Ｖの進行方向とが交差する。即ち、この推定走行軌跡は、自車両Ｖに向かっていく傾向がある。これにより、衝突防止ＥＣＵ３０において対象物標としての履歴が蓄積される（即ち、衝突確からしさが向上する）ことにより、衝突する可能性があると予測されて、衝突回避制御の実行が不要な状況であっても誤作動して実行されてしまう。
【００５０】
一方、対向車両Ｃが走行中である前方道路が自車両Ｖから見て左カーブである場合、図２に示すように、対向車両Ｃがこの左カーブを走行し終えるまでに、対向車両Ｃの進行方向Ａ１〜Ａ４に自車両Ｖが含まれず、対向車両Ｃの進行方向Ａ１〜Ａ４（即ち、推定走行軌跡）と自車両Ｖの進行方向とは交差しない。即ち、この推定走行軌跡は、自車両Ｖの右側をそれていく傾向がある。これにより、衝突防止ＥＣＵ３０において対象物標としての履歴が殆ど蓄積されない（即ち、衝突確からしさが向上しない）ことにより、衝突する可能性は無いと予測されて、衝突回避制御の実行が必要な状況であっても実行されないままとなってしまう。
【００５１】
ここで、条件設定部３２は、カーブ判別部３１によって前方道路が左カーブであると判別された場合、図２に示すように、この前方道路が右カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させやすい（即ち、作動閾値が下げられて、緩和された）適切な実行条件に設定する。これにより、衝突回避制御の実行が必要な場合であっても実行されない作動モレがあるままとなってしまう状況になることを、より早い適切なタイミングで防止することができる。
【００５２】
この結果、自車両Ｖがカーブに進入しようとする場合における衝突可能性を、より確実に低下させて安全性をより高く向上させることができる。更に、衝突回避制御を実行させやすくなるため、図３に示すように対向車両Ｃが緊急時において自車両Ｖの走行車線に乗り込んで急接近してくる場合においても、衝突回避制御をより早い適切なタイミングで実行させやすくなるため、衝突可能性をより確実に低下させて、安全性をより高く向上させることができる。
【００５３】
また、条件設定部３２は、一方で、カーブ判別部３１によって前方道路が右カーブであると判別された場合、図４に示すように、この前方道路が左カーブであると判別された場合に比べて衝突回避制御を実行させにくい（即ち、作動閾値が上げられて、厳しくなった）適切な実行条件に設定する。これにより、衝突回避制御の実行が不要な場合であっても実行されてしまう状況になることを防止することができる。この結果、不要な衝突回避制御が実行されることによる衝突可能性を、より確実に低下させて安全性をより高く向上させることができる。
【００５４】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、乗員保護装置４３を備えた構成としたが、乗員保護装置４３の代わりに、シートベルトの締付力を制御するシートベルト制御装置を備えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本実施形態に係る衝突防止装置の構成概略図である。
【図２】条件設定部において設定される衝突回避制御の実行条件について説明するための説明図である。
【図３】条件設定部において設定される衝突回避制御の実行条件について説明するための説明図である。
【図４】条件設定部において設定される衝突回避制御の実行条件について説明するための説明図である。
【図５】衝突防止装置で実行される処理の一連の流れを説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１０…衝突防止装置、１１…ミリ波レーダセンサ、１２…画像センサ、１３…ヨーレートセンサ、２１…測位部、３１…カーブ判別部、３２…条件設定部、３３…衝突防止制御部、４１…ディスプレイ、４２…スピーカ、４３…乗員保護装置、４４…車両制御アクチュエータ、Ａ１〜Ａ４，Ｂ１〜Ｂ４…進行方向、Ｃ…対向車両、３０…衝突防止ＥＣＵ、Ｖ…自車両。
【図１】
2010097400.tif 000003
【図２】
2010097400.tif 000004
【図３】
2010097400.tif 000005
【図４】
2010097400.tif 000006
【図５】
2010097400.tif 000007