(57)【要約】【課題】アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供する。【解決手段】変速制御装置５０は、アクチュエータ制御部９３と、バンク角検出部９１と、変速禁止部９２と、基準バンク角変更部９６とを備えている。アクチュエータ制御部９３は、自動二輪車１の走行状態に基づいてアクチュエータ６７を自動制御する。バンク角検出部９１は、自動二輪車１の車体の傾斜角度を検出する。変速禁止部９２は、バンク角検出部９１によって検出された車体の傾斜角度が所定の基準バンク角以上になると、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動を禁止する。基準バンク角変更部９６は、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角を変更する。【選択図】図３
2010121672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、複数の変速ギア段を有するドグクラッチ式の変速機と前記変速機の変速ギア段を変更するアクチュエータとを有する自動変速機構と、を備える自動二輪車に搭載される変速制御装置であって、
前記自動二輪車の走行状態に基づいて前記アクチュエータを自動制御するアクチュエータ制御部と、
前記車体の傾斜角度を検出する傾斜角検出部と、
前記傾斜角検出部によって検出された傾斜角度が所定の基準角度以上になると、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの駆動を禁止する変速禁止部と、
前記自動二輪車の運転状態に応じて前記基準角度を変更する基準角度変更部と、
を備えた変速制御装置。
【請求項２】
前記車体に取り付けられたＧセンサと、
前記車体に取り付けられたヨーレートセンサと、をさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記車体の傾斜角度が零である正立状態を前記Ｇセンサの検出値に基づいて判定し、正立状態になったと判定されてからの前記車体の傾斜角度の時間変化率を前記ヨーレートセンサにより検出し、前記時間変化率を積分することによって前記車体の傾斜角度を検出する、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記自動二輪車はメイン電源を備え、
前記傾斜角検出部は、前記メイン電源がオンされてから、前記Ｇセンサによって前記車体の傾斜角度が零であることが初めて検出されたときに、正立状態にあると判定する、
請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記車体の速度を検出する車速センサをさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記車速センサによって検出される速度が零になると、正立状態にあると判定する、
請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記車体が走行中であることを検出する走行センサと、
前記Ｇセンサによって前記車体の傾斜角度が零であると検出された状態の経過時間を計測するタイマと、をさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記走行センサによって前記車体が走行中であることが検出され、かつ前記タイマによって検出された経過時間が所定時間以上になると、正立状態にあると判定する、
請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記車体が走行中であることを検出する走行センサと、
前記Ｇセンサによって前記車体の傾斜角度が零であると検出された状態での前記車体の走行距離を検出する走行距離センサをさらに備え、
前記傾斜角検出部は、前記走行センサによって前記車体が走行中であることが検出され、かつ前記走行距離センサによって検出された走行距離が所定距離以上になると、正立状態にあると判定する、
請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項７】
前記Ｇセンサおよび前記ヨーレートセンサのいずれか一方または両方は、前記車体の車幅方向の中央に配置されている、
請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項８】
前記Ｇセンサおよび前記ヨーレートセンサのいずれか一方または両方は、前記車体の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている、
請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項９】
前記自動二輪車は、それぞれ車軸を有する前輪および後輪と、前記前輪よりも後方に配置された燃料タンクと、前記燃料タンクの後方に配置されたシートと、をさらに備え、
前記Ｇセンサおよび前記ヨーレートセンサのいずれか一方または両方は、前記車体の前後方向に関して前記前輪の車軸と前記後輪の車軸との間であって、かつ前記燃料タンクまたは前記シートの下方に配置されている、
請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項１０】
前記車体の速度を検出する車速センサをさらに備え、
前記基準角度変更部は、前記車体の速度に応じて前記基準角度を変更する、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項１１】
前記基準角度変更部は、前記車体の速度が大きいほど前記基準角度を小さくする、
請求項１０に記載の変速制御装置。
【請求項１２】
前記変速機のギアポジションを検出するギアポジションセンサをさらに備え、
前記基準角度変更部は、前記変速機のギアポジションに応じて前記基準角度を変更する、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項１３】
前記基準角度変更部は、前記変速機のギアポジションが低いほど前記基準角度を小さくする、
請求項１２に記載の変速制御装置。
【請求項１４】
前記基準角度変更部は、シフトアップ時とシフトダウン時とで前記基準角度を異ならせる、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項１５】
請求項１に記載の変速制御装置を備えた自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置およびそれを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車において、電動モータ等のアクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構が知られている。また、自動変速機構を備えた自動二輪車において、運転者がシフトスイッチを操作することによってアクチュエータを駆動する運転（以下、手動モード運転という）の他、制御装置が自動二輪車の走行状態に応じてアクチュエータを自動的に制御する運転（以下、自動モード運転という）が知られている。
【０００３】
ところで、自動二輪車は、旋回走行時に車体が側方に傾斜する。そのため、車体の傾斜角度が大きい状態で旋回走行しているときに、アクチュエータが自動的に駆動されて変速ギア段が変更されると、駆動トルクの変動による車体挙動に対処するため、運転者の操縦負荷が大きくなるという課題があった。
【０００４】
そこで、走行中の車体傾斜角度が所定角度（以下、基準角度という）以上になると変速ギア段の変更を禁止するような制御方法が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−２１８２６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された制御方法では、走行中の車体傾斜角度が特定の基準角度以上になると、変速ギア段の変更が一律に禁止される。しかし、変速ギア段の変更に起因して運転者の操縦負荷が大きくなるような車体傾斜角度は、運転状態によって異なる。そのため、上記従来の制御方法では、運転状態によっては、運転者の操縦負荷が実際には大きくならないにも拘わらず変速ギア段の変更が禁止されてしまう場合があった。その結果、自動モード運転、すなわち、制御装置が自動二輪車の走行状態に応じてアクチュエータを自動的に駆動する運転のメリットを、十分に発揮できないおそれがあった。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る変速制御装置は、自動二輪車に搭載される。前記変速制御装置は、車体と、複数の変速ギア段を有するドグクラッチ式の変速機と前記変速機の変速ギア段を変更するアクチュエータとを有する自動変速機構と、前記自動二輪車の走行状態に基づいて前記アクチュエータを自動制御するアクチュエータ制御部と、前記車体の傾斜角度を検出する傾斜角検出部と、前記傾斜角検出部によって検出された傾斜角度が所定の基準角度以上になると、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの駆動を禁止する変速禁止部と、前記自動二輪車の運転状態に応じて前記基準角度を変更する基準角度変更部と、を備えている。
【発明の効果】
【０００８】
以上により、本発明によれば、アクチュエータにより変速ギア段を切り換える自動変速機構を備えた自動二輪車において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
＜実施形態１＞
図１は、自動二輪車１を示す側面図である。自動二輪車１は、所謂モーターサイクル型の自動二輪車である。ただし、本実施形態に係る自動二輪車は、モーターサイクル型に限定されない。自動二輪車１は、スクータ型、オフロード型、またはレーサーレプリカ型等の自動二輪車であってもよい。
【００１０】
図１に示すように、自動二輪車１は、車体１００を備えている。車体１００は、少なくとも操向ハンドル４と、シート１４と、前輪１２と、駆動輪である後輪２３とによって形成されている。前輪１２は車体１００の前側に配置され、後輪２３は車体１００の後側に配置されている。また、車体１００は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から左右一対に後方に延びる２本のフレーム部６ａを有している。図１では、フレーム部６aは、１本のみが図示されている。フレーム部６ａの後部は、下方に延びてリヤアームブラケット５と接続している。リヤアームブラケット５には、リヤアーム２１の前端部がピボット軸２２を介して上下揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。
【００１１】
ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されている。フロントフォーク１０の上端には、操向ハンドル４が設けられ、下端には前輪１２が回転自在に設けられている。フレーム部６ａの上部には燃料タンク１３が配置され、燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置されている。
【００１２】
フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。パワーユニット２０は、少なくとも、後述するエンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを有している（図２参照）。エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とは、クランクケース２６に一体に組み付けられている。
【００１３】
図２は、パワーユニット２０の内部構成を示す断面図である。図２に示すように、パワーユニット２０は、エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを有している。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。ドライブ軸４２は、メイン軸４１と平行に配設されている。また、本実施形態に係る変速制御装置５０は、クラッチ４４と、シフト機構４３と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、ＥＣＵ９０（図３参照）とを備えている。クラッチアクチュエータ６０が駆動することにより、クラッチ４４を断続することができる。シフトアクチュエータ７０が駆動することにより、シフト機構４３の変速ギアの切り換え、つまりシフト機構４３のギアポジションを変更することができる。
【００１４】
後述するように、ＥＣＵ（Electric Control Unit）９０（図３参照）は、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動の制御を実行する。なお、本実施形態では、少なくともシフト機構４３とクラッチ４４とクラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とＥＣＵ９０とで、自動変速機構６５が形成されている。
【００１５】
クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、プッシュロッド４５５が図２の右方向に押されて移動する。これにより、プッシュロッド４５５は、プレッシャプレート４５１を図２の右方向に押す。プレッシャプレート４５１が図２の右方向に押されると、クラッチ４４は切断状態になる。クラッチ４４では、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とバネ４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１がメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動する。クラッチ４４は、前記移動に応じて接続または切断状態になる。
【００１６】
メイン軸４１には、多段の変速ギア４９が装着されている。一方、ドライブ軸４２には、多段の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が装着されている。
【００１７】
シフト機構４３は、シフトカム４２１を有している。シフトカム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が装着されている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定のギアに係合している。シフトカム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、シフト機構４３のギアポジションが変更される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。
【００１８】
なお、シフトカム４２１は、シフトロッド７５が往復移動することによって、所定の角度だけ回転する。シフトロッド７５は、シフトアクチュエータ７０が駆動することによって往復移動する。
【００１９】
エンジン４５の駆動時にクラッチ４４が接続状態である場合、エンジン４５のトルクは、クラッチ４４を介してメイン軸４１に伝達される。また、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２が回転すると、ドライブ軸４２と後輪２３（図１参照）とを接続する動力伝達機構４７（図１参照）によってトルクが伝達され、後輪２３が回転する。
【００２０】
なお、変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とで、別々のアクチュエータを備えていなくてもよい。すなわち、変速制御装置５０は、クラッチ４４の断続を行い、且つ、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行う単一のアクチュエータを備えていてもよい。この場合、前記アクチュエータは、クラッチ４４の断続を行う機能と、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行う機能とを有する。以下では、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とを同時に表すものとして、単にアクチュエータ６７（図３参照）と記載する。
【００２１】
次に、本実施形態に係る変速制御装置５０について説明する。図３は、変速制御装置５０の制御ブロック図である。図３に示すように、変速制御装置５０は、シフト機構４３と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、バンク角検出部９１と、変速禁止部９２と、アクチュエータ制御部９３と、基準バンク角変更部９６とを有している。変速制御装置５０は、自動二輪車１の走行状態に応じてアクチュエータ６７を自動的に駆動させる制御を実行することができる。以下では、自動二輪車１の走行状態に応じてアクチュエータ６７を自動的に駆動させる制御を自動モード運転と称する。
【００２２】
アクチュエータ制御部９３は、アクチュエータ６７を制御する。本実施形態に係る変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とを備えている。そのため、アクチュエータ制御部９３は、クラッチアクチュエータ制御部９４とシフトアクチュエータ制御部９５とを有している。クラッチアクチュエータ制御部９４は、クラッチアクチュエータ６０を制御する。クラッチアクチュエータ６０は、クラッチアクチュエータ制御部９４の制御に基づいて駆動することができる。また、シフトアクチュエータ制御部９５は、シフトアクチュエータ７０を制御する。シフトアクチュエータ７０は、シフトアクチュエータ制御部９５の制御に基づいて駆動することができる。
【００２３】
自動二輪車１は、電源装置７３とメインスイッチ７４とを備えている。自動二輪車１の乗員によりメインスイッチ７４がオンに操作されると、電源装置７３とＥＣＵ９０との間が通電状態となり、ＥＣＵ９０が作動可能となる。ただし、自動二輪車１は、図示しないリレースイッチ等を備えていてもよい。この場合、ＥＣＵ９０の一部は、メインスイッチ７４が操作されていないときでも作動することができる。
【００２４】
変速制御装置５０は、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２とを備えている。Ｇセンサは、車体１００（図１参照）の傾斜角度を検出する。車体１００の傾斜角度は、図４（ｂ）に示す車体１００が傾斜する角度βである。このときの角度βをバンク角と称する。自動二輪車１は、少なくとも旋回走行時に車体１００が傾斜する。
【００２５】
ヨーレートセンサ５２は、バンク角の時間変化率を検出する。例えば、Ｇセンサ５１がバンク角の物理量をｄｅｇ（度）で検出する場合、ヨーレートセンサ５２はバンク角の時間変化率の物理量をｄｅｇ／ｓｅｃ（度／秒）で検出する。
【００２６】
Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２とは、車体１００に取り付けられている。図１に示すように、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２とは、位置Ｐに配置されている。位置Ｐは、図中に斜線部で示されている。位置Ｐの一部は、車体１００の車幅方向の中央に位置している。つまり、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の車幅方向の中央に配置されている。
【００２７】
また、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。本実施形態では、位置Ｐは車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に位置している。つまり、本実施形態では、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。
【００２８】
さらに、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の前後方向に関して前輪１２の車軸Ｃ１と後輪２３の車軸Ｃ２との間であって、かつ燃料タンク１３またはシート１４の下方に配置されている。本実施形態では、位置Ｐは、車体１００の前後方向に関して前輪１２の車軸Ｃ１と後輪２３の車軸Ｃ２との間に位置している。つまり、本実施形態において、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２は、車体１００の前後方向に関して前輪１２の車軸Ｃ１と後輪２３の車軸Ｃ２との間に配置されている。
【００２９】
以下に、バンク角検出部９１について詳述する。バンク角検出部９１は、Ｇセンサ５１よりバンク角に基づく信号１０１を入力している。車体１００の正立状態は、図４（ａ）に示すバンク角が零の状態である。また、バンク角検出部９１は、ヨーレートセンサ５２よりバンク角の時間変化率に基づく信号１０２を入力している。バンク角検出部９１は、正立状態になったと判定されてからのバンク角の時間変化率を積分することによってバンク角を検出する。つまり、バンク角検出部９１は演算機能を有している。
【００３０】
図４（ｂ）では、一例として、単位時間当たりに車体１００が角度β１だけ傾斜し、次の単位時間当たりに車体１００が角度β２だけ傾斜している。この場合、バンク角検出部９１（図３参照）は、バンク角を角度β１と角度β２との和として検出することができる。
【００３１】
図５には、本実施形態に係る変速制御装置５０でのバンク角を検出する制御フローが示されている。図５に示すように、ステップＳ１では、車体１００の正立状態が判定される。車体１００の正立状態が判定された後、ステップＳ２では、信号１０２（図３参照）が入力され、バンク角の時間変化率が検知される。ステップＳ３では、ステップＳ２で入力されるバンク角の時間変化率が積分され、バンク角が検出される。ステップＳ４の後はステップＳ２に戻る。このように、変速制御装置５０では、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２との組み合わせにより、バンク角を検出する。
【００３２】
本実施形態において、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定する。バンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２とに基づいて車体１００の正立状態を判定することができる。図６には、本実施形態に係る変速制御装置５０における車体１００の正立状態を判定する制御フローが示されている。図６に示すように、ステップＳ１１では、メインスイッチ７４がオンに操作され、電源装置７３とＥＣＵ９０との間で通電状態となる。
【００３３】
続いてステップＳ１２では、Ｇセンサ５１にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップＳ１２において、バンク角が零である場合、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１２において、バンク角が零ではない場合、ステップＳ１２へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、メインスイッチ７４がオンに操作されてからＧセンサ５１によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。前回の正立状態とは、メインスイッチ７４がオンにされる前、前回メインスイッチ７４がオンにされてからメインスイッチ７４がオフにされるまでの間にバンク角検出部９１によって判定された正立状態である。
【００３４】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２で検出されるバンク角が零の状態で所定の時間Ｔ１以上持続されているか否かが判定される。ステップＳ１３において、バンク角が零である状態が時間Ｔ１以上経過した場合はステップＳ１４に進む。ステップＳ１３において、バンク角が零である状態が時間Ｔ１未満である場合はステップＳ１２に戻る。所定の時間Ｔ１等の時間は、時間計測部９８によって計測される。
【００３５】
ステップＳ１４では、ステップＳ１２において検出されたバンク角の値と、ステップＳ１３において計測された時間とにより、車体１００の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部９１では、ヨーレートセンサ５２の積分値が初期化される。
【００３６】
以下に変速禁止部９２について詳述する。変速禁止部９２は、バンク角検出部９１よりバンク角に基づく信号１０３を入力している。変速禁止部９２は、入力する信号１０３に基づき、バンク角が基準バンク角βＳ以上である場合、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を禁止する。これにより、アクチュエータ制御部９３は、バンク角が基準バンク角βＳ以上である場合、アクチュエータ６７を駆動させない制御を実行する。言い換えると、変速禁止部９２は、バンク角検出部９１によって検出されたバンク角が所定の基準バンク角βＳ以上になると、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動を禁止する。
【００３７】
ところで、本実施形態に係る変速制御装置５０は、車速センサ５３を備えている。車速センサ５３は、車体１００の車速を検出することができる。また、変速制御装置５０は、シフトポジションセンサ５４を備えている。シフトポジションセンサ５４は、シフト機構４３でのギアポジションを検出することができる。
【００３８】
本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角βＳが変更される。以下では、変速制御装置５０において、基準バンク角βＳが変更される制御について説明する。
【００３９】
変速制御装置５０は、車速センサ５３を備えている。車速センサ５３は、車体１００の車速Ｖを検出することができる。また、変速制御装置５０は、シフトポジションセンサ５４を備えている。シフトポジションセンサ５４は、シフト機構４３でのギアポジションを検出することができる。
【００４０】
以下に基準バンク角変更部９６について詳述する。基準バンク角変更部９６は、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角βＳを変更する。基準バンク角変更部９６は、車速センサ５３より車体１００の車速Ｖに基づく信号１０４を入力する。また、基準バンク角変更部９６は、シフトポジションセンサ５４よりシフト機構４３でのギアポジションに基づく信号１０５を入力する。これにより、基準バンク角変更部９６は、車速Ｖとシフト機構４３でのギアポジションを検知することができる。
【００４１】
基準バンク角変更部９６は、自動二輪車１の運転状態に応じて基準バンク角βＳを変更する。基準バンク角変更部９６は、信号１０４または信号１０５を入力することにより、自動二輪車１の運転状態を検知することができる。なお、基準バンク角βＳは、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動が禁止されるときの車体１００の傾斜角度である。
【００４２】
基準バンク角変更部９６は、車速Ｖに応じて基準バンク角βＳを変更する。また、基準バンク角変更部９６は、シフト機構４３でのギアポジションに応じて基準バンク角βＳを変更する。本実施形態において、基準バンク角βＳは、マップで設定されている。図７は、車速Ｖまたはシフト機構４３でのギアポジションに応じて変更される基準バンク角βＳのマップを示す図である。図７に示すように、基準バンク角βＳは、所定の車速Ｖが閾値となり、マップとして設定されている。また、基準バンク角βＳは、シフト機構４３でのギアポジションが閾値となり、マップとして設定されている。すなわち、本実施形態において、基準バンク角βＳは、車速Ｖまたはシフト機構４３でのギアポジションに応じて変更される。
【００４３】
図７（ａ）および図７（ｂ）の縦軸は車速Ｖであり、横軸はシフトチェンジ前のシフト機構４３でのギアポジションである。本実施形態に係るシフト機構４３は、６段のギアポジションを有している。ただし、シフト機構４３の変速段数は、特に限定されない。シフト機構４３の変速段数は、２段以上の複数の変速段数を有していればよい。図７（ａ）は、変速制御装置５０のシフトアップ時に用いられるマップであり、図７（ｂ）は、変速制御装置５０のシフトダウン時に用いられるマップである。本実施形態において、基準バンク角変更部９６には、記憶機能を有するメモリ１１０が設けられている。
【００４４】
変速禁止部９２は、基準バンク角変更部９６より、自動二輪車１の運転状態に基づく信号１０６を入力している。変速禁止部９２は、信号１０６に応じて前記シフトアップ時に用いられるマップおよび前記シフトダウン時に用いられるマップをメモリ１１０より読み出すことができる。変速禁止部９２は、前記シフトアップ時に用いられるマップおよび前記シフトダウン時に用いられるマップに基づき、バンク角が基準バンク角βＳ以上である場合、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を禁止する。
【００４５】
図７（ａ）および図７（ｂ）に示すように、本実施形態に係る変速制御装置５０では、基準バンク角βＳとして、基準バンク角βａ、基準バンク角βｂ、基準バンク角βｃ、基準バンク角βｄ、基準バンク角βｅ、および基準バンク角βｆが規定されている。基準バンク角βａは、基準バンク角βｂよりも小さいバンク角であり、基準バンク角βｂは、基準バンク角βｃよりも小さいバンク角である。つまり、基準バンク角βＳは、基準バンク角βａ、基準バンク角βｂ、基準バンク角βｃ、基準バンク角βｄ、基準バンク角βｅ、および基準バンク角βｆの順にバンク角が大きくなっている。本実施形態では、車速Ｖが大きいほど基準バンク角βＳが大きくなるように設定され、シフト機構４３でのギアポジションが高段側であるほど基準バンク角βＳが大きくなるように設定されている。
【００４６】
なお、基準バンク角βＳは、基準バンク角βａ、基準バンク角βｂ、基準バンク角βｃ、基準バンク角βｄ、基準バンク角βｅ、および基準バンク角βｆの６つであることに限定されない。本実施形態に係る変速制御装置５０で規定される基準バンク角βＳは、シフト機構４３での所定のギアポジションで異なっていればよく、所定の車速Ｖで異なっていればよい。
【００４７】
図７（ａ）に示すように、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、車速Ｖ１、車速Ｖ２、車速Ｖ３、および車速Ｖ４である。ただし、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、変速制御装置５０において、一つ以上設定されていればよい。また、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、シフト機構４３でのギアポジションごとに異なっていてもよい。例として、シフト機構４３でのギアポジションが１段である場合、車速Ｖが時速１０キロメートル未満では基準バンク角βｄであり、車速Ｖが時速１０キロメートル以上且つ時速３０キロメートル未満では基準バンク角βｃであると仮定する。また、例として、シフト機構４３でのギアポジションが３段である場合、車速Ｖが時速１５キロメートル未満では基準バンク角βｅであり、車速Ｖが時速１５キロメートル以上且つ時速４０キロメートル未満では基準バンク角βｄであると仮定する。
【００４８】
図７（ｂ）に示すように、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、車速Ｖ５、車速Ｖ６、車速Ｖ７、および車速Ｖ８である。ただし、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、変速制御装置５０において、一つ以上設定されていればよい。また、変速制御装置５０のシフトアップ時と、変速制御装置５０のシフトダウン時とで、互いに同一の車速Ｖが閾値になっていてもよい。つまり、車速Ｖ１と車速Ｖ５とが等しく、車速Ｖ２と車速Ｖ６とが等しくてもよい。また、車速Ｖ３と車速Ｖ７とが等しく、車速Ｖ４と車速Ｖ８とが等しくてもよい。
【００４９】
また、基準バンク角βＳが変更される所定の車速Ｖは、シフト機構４３でのギアポジションごとに異なっていてもよい。例として、シフト機構４３でのギアポジションが５段である場合、車速Ｖが時速５０キロメートル未満では基準バンク角βｅであり、車速Ｖが時速５０キロメートル以上且つ時速７０キロメートル未満では基準バンク角βｄであると仮定する。また、例として、シフト機構４３でのギアポジションが４段である場合、車速Ｖが時速４０キロメートル未満では基準バンク角βｄであり、車速Ｖが時速４０キロメートル以上且つ時速６０キロメートル未満では基準バンク角βｄであると仮定する。
【００５０】
（作用および効果）
以上のように、本実施形態に係る変速制御装置５０によれば、自動二輪車１の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βＳが運転状態に応じて変更される。そのため、変速制御装置５０では、運転者の操縦負荷が大きくならないときにアクチュエータ６７の駆動が禁止されてしまうという事態を避けることができる。したがって、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる。
【００５１】
本実施形態に係る変速制御装置５０は、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２とを備えている。ＥＣＵ９０のうちのバンク角検出部９１は、バンク角が零である正立状態をＧセンサ５１の検出値に基づいて判定する。また、バンク角検出部９１は、正立状態になったと判定されてからのバンク角の時間変化率をヨーレートセンサ５２により検出する。さらに、バンク角検出部９１は、ヨーレートセンサ５２により検出されたバンク角の時間変化率を積分することによってバンク角を検出する。
【００５２】
このように、本実施形態に係る変速制御装置５０によれば、Ｇセンサ５１とヨーレートセンサ５２との組み合わせによりバンク角を検出している。そのため、変速制御装置５０がヨーレートセンサ５２およびＧセンサ５１かのいずれか一方のみを備えている場合に比べ、比較的高い精度且つ高い信頼性で、車体１００の旋回後の正立状態を検出することができる。したがって、本実施形態によれば、アクチュエータ６７により変速ギア段を切り換える自動変速機構６５を備えた自動二輪車１において、旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる変速制御装置５０を提供することができる。
【００５３】
本実施形態に係る自動二輪車１は、電源装置７３とメインスイッチ７４とを備えている。バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置５０は、メインスイッチ７４がオンに操作されるたびに車体１００の正立状態を検知することが可能である。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。
【００５４】
本実施形態に係る変速制御装置５０では、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の車幅方向の中央に配置されている。これにより、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、バンク角をより精度よく検出することができる。そのため、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。
【００５５】
また、本実施形態に係る変速制御装置５０では、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。これにより、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、バンク角をより精度よく検出することができる。そのため、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。
【００５６】
さらに、本実施形態に係る変速制御装置５０では、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の前後方向に関して前輪１２の車軸Ｃ１と後輪２３の車軸Ｃ２との間であって、かつ燃料タンク１３またはシート１４の下方に配置されている。燃料タンク１３およびシート１４は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置されている。このように、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の前後方向に関して中心部に比較的近い位置に配置される。また、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、車体１００の上下方向の中間位置よりも上側に配置される。これにより、Ｇセンサ５１およびヨーレートセンサ５２のいずれか一方または両方は、バンク角をより精度よく検出することができる。そのため、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。
【００５７】
本実施形態に係る変速制御装置５０は、車体１００の車速Ｖを検出する車速センサ５３を備えている。基準バンク角変更部９６は、車体１００の車速Ｖに応じて基準バンク角βＳを変更する。すなわち、変速制御装置５０では、自動二輪車１の運転状態として、車体１００の車速Ｖを検知している。その結果、変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βＳが、車速センサ５３にて検出される車速Ｖに応じて変更される。これにより、変速制御装置５０では、車速Ｖに応じてよりきめ細かい制御を実行することができる。
【００５８】
また、基準バンク角変更部９６は、車体１００の車速Ｖが大きいほど基準バンク角βＳを小さくする。逆に言うと、基準バンク角変更部９６は、車体１００の車速Ｖが小さいほど基準バンク角βＳを大きくする。これにより、変速制御装置５０では、シフト機構４３のギアポジションの変更を禁止する基準バンク角βＳの大きさが、車速Ｖに応じて具体的に変化する。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、従来に比べ、車速Ｖが比較的小さく且つバンク角が比較的小さい場合でも、シフト機構４３のギアポジションの変更が可能になる。つまり、本実施形態に係る変速制御装置５０では、運転者の操縦負荷が実際には大きくならない場合、シフト機構４３のギアポジションの変更が禁止されない。したがって、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる。
【００５９】
本実施形態に係る変速制御装置５０は、シフト機構４３のギアポジションを検出するシフトポジションセンサ５４を備えている。基準バンク角変更部９６は、シフト機構４３のギアポジションに応じて基準バンク角βＳを変更する。すなわち、変速制御装置５０では、自動二輪車１の運転状態として、シフト機構４３のギアポジションを検知している。その結果、変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βＳが、シフトポジションセンサ５４にて検出されるシフト機構４３のギアポジションに応じて変更される。これにより、変速制御装置５０では、シフト機構４３のギアポジションに応じてよりきめ細かい制御を実行することができる。
【００６０】
また、基準バンク角変更部９６は、シフト機構４３のギアポジションが低いほど基準バンク角βＳを小さくする。逆に言うと、基準バンク角変更部９６は、シフト機構４３のギアポジションが高いほど基準バンク角βＳを大きくする。これにより、変速制御装置５０では、シフト機構４３のギアポジションの変更を禁止する基準バンク角βＳの大きさが、シフト機構４３のギアポジションに応じて具体的に変化する。そのため、本実施形態に係る変速制御装置５０では、従来に比べ、シフト機構４３のギアポジションが比較的低く且つバンク角が比較的小さい場合でも、シフト機構４３のギアポジションの変更が可能になる。つまり、本実施形態に係る変速制御装置５０では、運転者の操縦負荷が実際には大きくならない場合、シフト機構４３のギアポジションの変更が禁止されない。したがって、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時における運転者の操縦負荷を軽減しつつ、自動モード運転のメリットを十分に享受することができる。
【００６１】
さらに、基準バンク角変更部９６は、シフトアップ時とシフトダウン時とで基準バンク角βＳを異ならせる。そのため、変速制御装置５０では、自動二輪車１の旋回走行時のシフトチェンジを禁止する基準バンク角βＳが、シフトアップ時とシフトダウン時とで異なっている。これにより、変速制御装置５０では、シフトアップ時とシフトダウン時とで、よりきめ細かい制御を実行することができる。
【００６２】
＜実施形態２＞
前記実施形態１において、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定していた。しかし、車体１００の正立状態の判定は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに限定されない。本実施形態では、バンク角検出部９１は、車速Ｖが零になると、車体１００が正立状態にあると判定する。
【００６３】
以下に、本実施形態に係る変速制御装置５０ついて説明する。なお、前記実施形態１と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。図８は、本実施形態に係る変速制御装置５０の制御ブロック図である。図８に示すように、バンク角検出部９１は、車速センサ５３より車体１００の車速Ｖに基づく信号１１１を入力している。
【００６４】
本実施形態に係るバンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１とに基づいて車体１００の正立状態を判定することができる。図９には、本実施形態に係る変速制御装置５０の車体１００の正立状態を判定する制御フローが示されている。
【００６５】
図９に示すように、ステップＳ２１では、車速センサ５３にて検出される車速Ｖが零であるか否かが判定される。ステップＳ２１において、車速Ｖが零である場合、ステップＳ２２へ進む。ステップＳ２１において、車速Ｖが零ではない場合、ステップＳ２１が繰り返される。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行状態である場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。前回の正立状態とは、車速Ｖが零になる前、前回車体１００が走行状態である間にバンク角検出部９１によって判定された正立状態である。なお、本実施形態において、車体１００が走行状態であることとは、車速センサ５３にて検出される車速Ｖが零でないときである。
【００６６】
続いてステップＳ２２では、Ｇセンサ５１にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップＳ２２において、バンク角が零である場合、ステップＳ２３へ進む。ステップＳ２２において、バンク角が零ではない場合、ステップＳ２１へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車速Ｖが零であるときにＧセンサ５１によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。
【００６７】
ステップＳ２３では、ステップＳ２１で検出される車速Ｖが零の状態で、且つステップＳ２２で検出されるバンク角が零の状態で所定の時間Ｔ２以上持続されているか否かが判定される。ステップＳ２３において、車速Ｖが零の状態およびバンク角が零である状態が時間Ｔ２以上経過した場合はステップＳ２４に進む。ステップＳ２３において、車速Ｖが零の状態およびバンク角が零である状態が時間Ｔ２未満である場合はステップＳ２１に戻る。所定の時間Ｔ２等の時間は、時間計測部９８によって計測される。
【００６８】
ステップＳ２４では、ステップＳ２２において検出されたバンク角の値と、ステップＳ２３において計測された時間とにより、車体１００の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部９１では、ヨーレートセンサ５２の積分値が初期化される。
【００６９】
なお、本実施形態に係る所定の時間Ｔ２と、前記実施形態１に係る所定の時間Ｔ１とは、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。
【００７０】
本実施形態に係る変速制御装置５０は、車速センサ５３を備えている。車速センサ５３は、車体１００の車速Ｖを検出する。バンク角検出部９１は、車速センサ５３によって検出される車速Ｖが零になると、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置５０は、車体１００が停止状態であるときに車体１００の正立状態を検知することが可能である。車体１００の停止状態は、信号待ち等の一時停止時が含まれ、車体１００の駐車時は含まれない。つまり、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の信号待ち等の一時停止時ごとに、ヨーレートセンサ５２の積分値の初期化が可能である。ヨーレートセンサ５２の積分値が頻繁に初期化されるため、バンク角の検出精度を向上させることができる。その結果、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。
【００７１】
＜実施形態３＞
本実施形態では、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行時間が所定の時間以上であると、車体１００が正立状態にあると判定する。以下に、本実施形態に係る変速制御装置５０ついて説明する。なお、前記実施形態１と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。
【００７２】
図１０は、本実施形態に係る変速制御装置５０の制御ブロック図である。図１０に示すように、変速制御装置５０は、走行センサ５５を備えている。走行センサ５５は、車体１００の走行状態を検出することができる。バンク角検出部９１は、走行センサ５５より車体１００の走行状態に基づく信号１１２を入力している。
【００７３】
バンク角検出部９１は、車速センサ５３より車体１００の車速Ｖに基づく信号１１１を入力している。本実施形態に係るバンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１と信号１１２とに基づいて車体１００の正立状態を判定することができる。バンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１と信号１１２とに基づき、車体１００の走行状態を検知する。車体１００の走行状態、言い換えると車体１００が走行中であるか否かは、例えば車速Ｖが零であるか否かである。また、車体１００の走行状態は、例えば車体１００の加速度より検知することができる。さらに、車体１００の走行状態は、例えば後輪２３（図１参照）の駆動力より検知することができる。
【００７４】
車体１００の走行状態を加速度より検知する場合、走行センサ５５は、車体１００の加速度αを検出することができる。また、車体１００の走行状態を後輪２３の駆動力より検知する場合、走行センサ５５は、後輪２３の駆動力Ｗを検出することができる。ただし、走行センサ５５は、車速Ｖと加速度αと駆動力Ｗとのいずれか、または全ての機能を有するものであってもよい。走行センサ５５は、車体１００の走行状態を検出できるものであればよい。走行センサ５５が車体１００の車速Ｖを検出するものであるとき、走行センサ５５は車速センサ５３であり、車体１００の走行状態に基づく信号１１２は車体１００の車速Ｖに基づく信号１１１である。
【００７５】
図１１には、本実施形態に係る変速制御装置５０において車体１００の正立状態を判定する制御フローが示されている。図１１に示すように、ステップＳ３１では、車体１００が走行中であるか否かが判定される。ステップＳ３１において、車体１００が走行中である場合、ステップＳ３２へ進む。ステップＳ３１において、車体１００が走行中ではない場合、ステップＳ３１が繰り返される。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行中ではない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。前回の正立状態とは、前回車体１００が走行中である間にバンク角検出部９１によって判定された正立状態である。
【００７６】
続いてステップＳ３２では、Ｇセンサ５１にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップＳ３２において、バンク角が零である場合、ステップＳ３３へ進む。ステップＳ３２において、バンク角が零ではない場合、ステップＳ３１へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行中であるときにＧセンサ５１によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。
【００７７】
ステップＳ３３では、ステップＳ３１で検出される車体１００が走行中であることと、且つステップＳ３２で検出されるバンク角が零の状態とが、所定の時間Ｔ３以上持続されているか否かが判定される。ステップＳ３３において、車体１００が走行中であることおよびバンク角が零である状態が時間Ｔ３以上経過した場合、ステップＳ３４に進む。ステップＳ３３において、車体１００が走行中であることおよびバンク角が零である状態が時間Ｔ３未満である場合はステップＳ３１に戻る。所定の時間Ｔ３等の時間は、時間計測部９８によって計測される。
【００７８】
ステップＳ３４では、ステップＳ３２において検出されたバンク角の値と、ステップＳ３３において計測された時間とにより、車体１００の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部９１では、ヨーレートセンサ５２の積分値が初期化される。
【００７９】
なお、本実施形態に係る所定の時間Ｔ３と、前記実施形態１に係る所定の時間Ｔ１または前記実施形態２に係る所定の時間Ｔ２とは、互いに同一であってもよく、異なっていてもよい。
【００８０】
本実施形態に係る変速制御装置５０は、走行センサ５５を備えている。走行センサ５５は、車体１００の走行状態を検出する。本実施形態において、車体１００が走行中であるとき、車体１００が走行状態であるとする。バンク角検出部９１は、走行センサ５５によって車体１００が走行中であることが検出され、かつ時間計測部９８によって検出された経過時間が所定の時間Ｔ３以上になると、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置５０は、車体１００が走行状態であるときに車体１００の正立状態を検知することが可能である。すなわち、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の走行中にヨーレートセンサ５２の積分値の初期化が可能である。ヨーレートセンサ５２の積分値が頻繁に初期化されるため、バンク角の検出精度を向上させることができる。その結果、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。
【００８１】
＜実施形態４＞
本実施形態では、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行距離が所定の距離以上であると、車体１００が正立状態にあると判定する。以下に、本実施形態に係る変速制御装置５０ついて説明する。なお、前記各実施形態と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。
【００８２】
図１２は、本実施形態に係る変速制御装置５０の制御ブロック図である。図１２に示すように、変速制御装置５０は、走行距離センサ５６を備えている。走行距離センサ５６は、車体１００の走行距離Ｌを検出することができる。なお、変速制御装置５０は、走行距離センサ５６を備えていなくてもよい。この場合、ＥＣＵ９０が車体１００の走行距離Ｌを算出する部位を有していてもよい。
【００８３】
バンク角検出部９１は、走行距離センサ５６より車体１００の走行距離Ｌに基づく信号１１３を入力している。本実施形態に係るバンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１と信号１１２と信号１１３とに基づいて車体１００の正立状態を判定することができる。バンク角検出部９１は、信号１０１と信号１０２と信号１１１と信号１１２と信号１１３とに基づき、車体１００の走行状態を検知する。
【００８４】
図１３には、本実施形態に係る変速制御装置５０において車体１００の正立状態を判定する制御フローが示されている。図１３に示すように、ステップＳ４１では、車体１００が走行中であるか否かが判定される。ステップＳ４１において、車体１００が走行中である場合、ステップＳ４２へ進む。ステップＳ４１において、車体１００が走行中ではない場合、ステップＳ４１が繰り返される。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行中ではない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。
【００８５】
続いてステップＳ４２では、Ｇセンサ５１にて検出されるバンク角が零であるか否かが判定される。ステップＳ４２において、バンク角が零である場合、ステップＳ４３へ進む。ステップＳ４２において、バンク角が零ではない場合、ステップＳ４１へ戻る。つまり、本実施形態に係るバンク角検出部９１では、車体１００が走行中であるときにＧセンサ５１によってバンク角が零であることが検出されない場合、車体１００の正立状態として前回の正立状態が用いられる。
【００８６】
ステップＳ４３では、ステップＳ４１で検出される車体１００が走行中であることと、且つステップＳ４２で検出されるバンク角が零の状態とで、車体１００の走行距離が所定の走行距離Ｌ１以上であるか否かが判定される。ステップＳ４３において、車体１００が走行中であることおよびバンク角が零である状態で、走行距離Ｌ１以上である場合、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４３において、車体１００が走行中であることおよびバンク角が零である状態で、走行距離Ｌ１未満である場合はステップＳ４１に戻る。
【００８７】
ステップＳ４４では、ステップＳ４２において検出されたバンク角の値と、ステップＳ４３において検出された走行距離Ｌとにより、車体１００の正立状態が検知される。これにより、変速制御装置５０は、車体１００の正立状態を検知する。このとき、バンク角検出部９１では、ヨーレートセンサ５２の積分値が初期化される。
【００８８】
本実施形態に係る変速制御装置５０は、走行センサ５５を備えている。走行センサ５５は、車体１００の走行状態を検出する。本実施形態において、車体１００が走行中であるとき、車体１００が走行状態であるとする。また、本実施形態に係る変速制御装置５０は、走行距離センサ５６を備えている。走行距離センサ５６は、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であると検出された状態での走行距離Ｌを検出する。
【００８９】
バンク角検出部９１は、走行センサ５５によって車体１００が走行中であることが検出され、かつ走行距離センサ５６によって検出された走行距離Ｌが所定の走行距離Ｌ１以上になると、正立状態にあると判定する。つまり、変速制御装置５０は、車体１００が走行状態であるときに車体１００の正立状態を検知することが可能である。すなわち、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の走行中にヨーレートセンサ５２の積分値の初期化が可能である。ヨーレートセンサ５２の積分値が頻繁に初期化されるため、バンク角の検出精度を向上させることができる。その結果、本実施形態に係る変速制御装置５０では、車体１００の正立状態をより確実に検出することができる。
【００９０】
＜その他の変形例＞
前記実施形態１において、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定していた。また、前記実施形態２では、バンク角検出部９１は、車速Ｖが零になると、車体１００が正立状態にあると判定していた。前記実施形態３では、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行時間が所定の時間以上であると、車体１００が正立状態にあると判定していた。前記実施形態４では、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行距離が所定の距離以上であると、車体１００が正立状態にあると判定していた。しかし、車体１００の正立状態の判定は、これらに限定されない。
【００９１】
バンク角検出部９１は、前記実施形態１に係る車体１００の正立状態の判定と、前記実施形態２に係る車体１００の正立状態の判定とを組み合わせることができる。すなわち、この場合、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定し、且つ、車速Ｖが零になると車体１００が正立状態にあると判定する。
【００９２】
また、バンク角検出部９１は、前記実施形態１に係る車体１００の正立状態の判定と、前記実施形態３に係る車体１００の正立状態の判定とを組み合わせることができる。すなわち、この場合、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに、車体１００が正立状態にあると判定し、且つ、バンク角零での走行時間が所定の時間以上であると、車体１００が正立状態にあると判定する。
【００９３】
さらに、バンク角検出部９１は、前記実施形態１に係る車体１００の正立状態の判定と、前記実施形態４に係る車体１００の正立状態の判定とを組み合わせることができる。すなわち、この場合、バンク角検出部９１は、メインスイッチ７４がオンに操作されてから、Ｇセンサ５１によってバンク角が零であることが初めて検出されたときに車体１００が正立状態にあると判定し、且つ、バンク角検出部９１は、バンク角零での走行距離が所定の距離以上であると、車体１００が正立状態にあると判定する。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明は、変速制御装置およびそれを備えた自動二輪車に関して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットの内部構成を示す断面図である。
【図３】実施形態１に係る変速制御装置の制御ブロック図である。
【図４】自動二輪車の正面模式図であり、（ａ）は自動二輪車の正立状態であり、（ｂ）は自動二輪車の旋回走行時である。
【図５】変速制御装置でのバンク角を検出する制御フローである。
【図６】実施形態１に係る変速制御装置の車体の正立状態を判定する制御フローである。
【図７】基準バンク角のマップを示す図であり、（ａ）はシフトアップ時に用いられるマップであり、（ｂ）はシフトダウン時に用いられるマップである。
【図８】実施形態２に係る変速制御装置の制御ブロック図である。
【図９】実施形態２に係る変速制御装置の車体の正立状態を判定する制御フローである。
【図１０】実施形態３に係る変速制御装置の制御ブロック図である。
【図１１】実施形態３に係る変速制御装置の車体の正立状態を判定する制御フローである。
【図１２】実施形態４に係る変速制御装置の制御ブロック図である。
【図１３】実施形態４に係る変速制御装置の車体の正立状態を判定する制御フローである。
【符号の説明】
【００９６】
１      自動二輪車
１２      前輪
１３      燃料タンク
１４      シート
２３      後輪
４３      シフト機構（変速機）（自動変速機構）
４４      クラッチ（自動変速機構）
５０      変速制御装置
５１      Ｇセンサ
５２      ヨーレートセンサ
５３      車速センサ
５４      シフトポジションセンサ（ギアポジションセンサ）
５５      走行センサ
５６      走行距離センサ
６５      自動変速機構
６７      アクチュエータ（自動変速機構）
７３      電源装置（メイン電源）
９０      ＥＣＵ（自動変速機構）
９１      バンク角検出部（傾斜角検出部）
９２      変速禁止部
９３      アクチュエータ制御部
９６      基準バンク角変更部（基準角度変更部）
９８      時間計測部（タイマ）
１００      車体
Ｃ１      前輪の車軸
Ｃ２      後輪の車軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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