(57)【要約】      （修正有）【課題】乱流発生用フィンをタイヤ本体とは別体に形成してタイヤ本体の側面に固定したことにより、タイヤ製造時にフィンの頂部に発生しやすいベアを低減でき、フィン損傷時にフィン単体を交換してメンテナンス性を高めることができるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ本体１０のタイヤサイド部７にタイヤ幅方向に突出する乱流発生用フィン２０を配設したランフラットタイヤである。乱流発生用フィン２０を前記タイヤ本体１０とは別体に形成すると共に、乱流発生用フィン２０の係合部２５をタイヤ本体１０の固定用凹部２１に嵌め込んで固定する。【選択図】図３
2010126146.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ本体の側面にタイヤ幅方向に突出する乱流発生用フィンを配設したタイヤであって、
前記乱流発生用フィンを前記タイヤ本体とは別体に形成すると共に、前記乱流発生用フィンを前記タイヤ本体に固定したことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤ本体の側面に固定用凹部を形成する一方、前記固定用凹部に係合可能な係合部を前記乱流発生用フィンに形成し、前記係合部を前記固定用凹部に係合することにより、前記乱流発生用フィンを前記タイヤ本体の側面に固定したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ本体の側面に固定用凸部を形成する一方、前記固定用凸部に係合可能な係合部を前記乱流発生用フィンに形成し、前記係合部を前記固定用凸部に係合することにより、前記乱流発生用フィンを前記タイヤ本体の側面に固定したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤに関し、特に劣化が生じやすいタイヤサイド部の温度低減を図ることができるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤにおいては温度が上昇すると、材料物性の変化という経時的変化を促進したり、高速走行時にはトレッドの破損などの原因になるため、耐久性の観点から好ましくない。特に、重荷重で使用されるオフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤや、パンク走行時（内圧が０ｋＰａでの走行時）のランフラットタイヤにおいては、耐久性を向上させるためにタイヤ温度を低減させることが大きな課題となっている。例えば断面が三日月形に形成された補強ゴムを設けたランフラットタイヤでは、パンク走行時に補強ゴムに径方向の変形が集中してこの部分が非常に高温に達し、耐久性に多大な影響を与える。
【０００３】
従来、タイヤの放熱を促進させる技術として、タイヤ本体の側部にタイヤ幅方向に突出するフィンを複数設け、タイヤ回転時にフィン近傍で空気の乱流を発生させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】ＷＯ２００７０３２４０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述したフィンを設けたタイヤにおいては、フィンがタイヤ本体に一体に形成されているため、前記フィンを成形する際に、モールドの溝内にゴムが流入しにくくなる。特に、大型タイヤ・超大型タイヤではフィンが大型化されるため、フィンの頂部に空気溜りが生成しやすくなることによって、フィンに成形不良が発生するおそれがあった。また、岩場での走行が多いＯＲタイヤの場合、フィンが損傷してフィン交換頻度が多くなるため、フィンの修理等が困難となるおそれがあった。
【０００５】
本発明の目的は、タイヤ製造時にフィンの頂部に発生しやすいベア（空気溜り）を低減でき、フィンのメンテナンス性を高めることができるタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の特徴は、タイヤ本体（タイヤ本体１０）の側面（タイヤサイド部７）にタイヤ幅方向に突出する乱流発生用フィン（乱流発生用フィン２０〜７０）を配設したタイヤ（ランフラットタイヤ１）であって、乱流発生用フィンをタイヤ本体とは別体に形成すると共に、乱流発生用フィンをタイヤ本体に固定したことを要旨とする。
【０００７】
本発明によれば、乱流発生用フィンをタイヤ本体とは別体に形成したのち、タイヤ本体に固定しているため、タイヤ製造時にフィンの頂部に発生しやすいベア（空気溜り）を低減することができる。特に、生タイヤに熱と圧力を加える加硫工程での加硫時に溶融ゴムが流動してモールドの溝内に充填されるため、タイヤサイド部におけるベアが大幅に低減される。
【０００８】
つまり、従来のように、フィンをタイヤ本体と一体に成形する場合は、フィンを成形するモールドの溝内に溶融ゴムが充填されにくく、ベアが発生しやすいという問題があった。しかし、本発明によれば、乱流発生用フィンをタイヤ本体とは別体に形成するため、タイヤ本体を成形するときには、タイヤサイド部にはフィンがないため、モールドの溝内の隅々にまで溶融ゴムが行き渡り、ベアの発生が大幅に低減される。
【０００９】
また、乱流発生用フィンのみが損傷を受けた場合に、乱流発生用フィン単体を交換すれば足りるので、タイヤ全体を交換または修理等する必要がなく、メンテナンス性が向上し、コスト低減を図ることができる。
【００１０】
その他の特徴は、タイヤ本体（タイヤ本体１０）の側面（タイヤサイド部７）に固定用凹部（固定用凹部２１，３１，４１，５１，６１）を形成する一方、固定用凹部に係合可能な係合部（係合部２５，３３，４３，５２，６２）を乱流発生用フィン（乱流発生用フィン２０〜６０）に形成し、係合部をタイヤ本体の固定用凹部に係合することにより、乱流発生用フィンをタイヤ本体の側面に固定したことを要旨とする。
【００１１】
その他の特徴は、前記タイヤ本体（タイヤ本体１０）の側面（タイヤサイド部７）に固定用凸部（固定用凸部７１）を形成する一方、固定用凸部に係合可能な係合部（係合部７２）を乱流発生用フィン（乱流発生用フィン７０）に形成し、係合部を固定用凸部に係合することにより、乱流発生用フィンをタイヤ本体の側面に固定したことを要旨とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、乱流発生用フィンをタイヤ本体とは別体に形成してタイヤ本体の側面に固定したことにより、タイヤ製造時にフィンの頂部に発生しやすいベア（空気溜り）を低減でき、フィン損傷時にフィン単体を交換してメンテナンス性を高めることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態に係るタイヤの詳細を図面に基づいて説明する。但し、図面は模式的なものであり、各材料層の厚みやその比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な厚みや寸法は以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。
【００１４】
[第１の実施の形態] 
図１は本発明の第１の実施の形態に係るランフラットタイヤの側面図、図２は本発明の第１の実施の形態に係るランフラットタイヤの要部断面を示す斜視図、図３は本発明の第１の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図、および、図４は本発明の第１の実施の形態に係るランフラットタイヤの乱流発生用フィンによる乱流発生状態を示す説明図である。
【００１５】
〈ランフラットタイヤの概略構成〉
図１〜図２に示すように、タイヤであるランフラットタイヤ１は、タイヤ本体１０と乱流発生用フィン２０とから構成されている。
【００１６】
このタイヤ本体１０は、タイヤ幅方向に離間して配置された一対の円環状のビードコア２，２と、これらのビードコア同士２，２をクラウン状に結び、タイヤの骨格となるカーカス３と、該カーカス３の頂部上に配置されたベルト層４と、カーカス３の頂部に設けられたトレッド部５と、該トレッド部５のタイヤ幅方向両側に形成されたショルダー部６と、タイヤ側面を構成するタイヤサイド部７とを備えている。前記トレッド部５には、タイヤ周方向に延びる周方向溝８が形成され、前記ビードコア２には、例えばスチールコードが用いられる。
【００１７】
また、タイヤサイド部７に対応するカーカス３のタイヤ幅方向内側には、タイヤサイド部７を補強するサイドウォール補強層９が設けられている。このサイドウォール補強層９は、タイヤ幅方向断面において三日月形状のゴムストックによって形成されている。
【００１８】
前記ビードコア２のタイヤ径方向外側には、ビードフィラー１１が配設されており、これらのビードコア２とビードフィラー１１とによってビード部１２が構成されている。
【００１９】
タイヤサイド部７には、図１，２に示すように、タイヤ本体１０とは別体に構成された乱流発生用フィン２０が設けられている。該乱流発生用フィン２０は、ビード部１２の近傍からショルダー部６にかけてタイヤ径方向に延びている。また、図１に示すように、乱流発生用フィン２０は、周方向に沿って複数（本実施形態では８つ）近接して１つのフィン群を形成し、このフィン群が周方向に沿って間欠的に５つずつ設けられている。
【００２０】
〈乱流発生用フィンの構成〉
図３に示すように、本実施形態に係る乱流発生用フィン２０は、タイヤサイド部７とは別体に形成されて、タイヤサイド部７の固定用凹部２１に係合して固定されている。
【００２１】
タイヤサイド部７には、固定用凹部２１が形成されており、該固定用凹部２１は、底面２２と側面２３とによって断面略台形状に形成されている。即ち、底面２２のタイヤ周方向Ｓに沿った長さは、固定用凹部２１の開口部２４におけるタイヤ周方向Ｓに沿った長さよりも長く形成されている。
【００２２】
一方、乱流発生用フィン２０は、タイヤサイド部７の固定用凹部２１に係合される係合部２５と、該係合部２５のタイヤ幅方向外側に配置されたフィン本体２６とが一体形成されている。係合部２５は、前記タイヤサイド部７の固定用凹部２１に係合可能な断面台形状に形成されており、タイヤ幅方向に引っ張られても抜けにくいように構成されている。また、前記フィン本体２６は、断面矩形状に形成されている。
【００２３】
また、係合部２５のタイヤ幅方向の高さＨ１よりも、フィン本体２６の高さＨ２を高く設定している。
【００２４】
このように、本実施形態では、乱流発生用フィン２０をタイヤ本体１０とは別体で形成したのち、タイヤサイド部７の固定用凹部２１に係合部２５を嵌合させることにより、乱流発生用フィン２０をタイヤ本体１０に固定している。
【００２５】
〈乱流の発生の説明〉
次に、図４を用いて乱流の発生の状態を説明する。
【００２６】
ランフラットタイヤ１の回転に伴い、乱流発生用フィン２０が形成されていないタイヤサイド部７の一般面７ａに接触していた空気の流れＳ１が乱流発生用フィン２０のフィン本体２６で一般面７ａから剥離されてフィン本体２６を乗りこえることによって乱流となる。このとき、フィン本体２６の流れ方向の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。そして、空気の流れ（乱流）Ｓ１は、次のフィン本体２６との間の底部（一般面７ａ）に再付着して、次のフィン本体２６で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次のフィン本体２６との間には、空気の流れが滞留する領域Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度を大きくすることが放熱率を高めるために優位となると考えられる。
【００２７】
<作用効果>
（１）本実施形態では、劣化の発生が他の部分に比較して起こり易いタイヤサイド部７に乱流発生用フィン２０を設けたことにより、この乱流発生用フィン２０で発生した空気の乱流Ｓ１でタイヤサイド部７の放熱を促進させることができる。これは、タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大して放熱を促進させるよりも、乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接タイヤサイド部に当てることによる放熱効果が大きくなると考えられる。
【００２８】
特に、重荷重用タイヤ（ＯＲＲ）や、三日月形補強ゴムが設けられたタイヤサイド部７を有するランフラットタイヤ１やＴＢＲ（トラックバスラジアル）のように、長期使用において他の部分に比較してタイヤサイド部７に損傷が発生し易いタイヤにおいて、タイヤサイド部７の温度を低減させる効果が高くなる。
【００２９】
ここで、本実施形態では、乱流発生用フィン２０をタイヤ本体１０とは別体に形成したのち、タイヤ本体１０に固定しているため、タイヤ製造時にフィンの頂部に発生しやすいベア（空気溜り）を低減することができる。特に、生タイヤに熱と圧力を加える加硫工程で、加硫時に溶融ゴムが流動してモールドの溝内に充填されるため、タイヤサイド部７におけるベアが大幅に低減される。
【００３０】
つまり、従来のように、フィンをタイヤ本体１０と一体に成形する場合は、フィンを成形するモールドの溝内に溶融ゴムが充填されにくく、ベアが発生しやすいという問題があった。しかし、本実施形態によれば、乱流発生用フィン２０をタイヤ本体１０とは別体に形成するため、タイヤ本体１０を成形するときには、タイヤサイド部７にはフィンがないため、モールドの溝内の隅々にまで溶融ゴムが行き渡り、ベアの発生が大幅に低減される。
【００３１】
なお、乱流発生用フィン２０が損傷を受けて亀裂が発生するよりも小さい抗力によってタイヤ本体１０から外れるように構成することが好ましい。
【００３２】
また、乱流発生用フィン２０のみが損傷を受けた場合に、乱流発生用フィン２０単体を交換すれば足りるので、タイヤ全体を交換または修理等する必要がなく、メンテナンス性が向上し、コスト低減を図ることができる。
【００３３】
（２）さらに、前記タイヤ本体１０の側面であるタイヤサイド部７に固定用凹部２１を形成する一方、該固定用凹部２１に係合可能な係合部２５を前記乱流発生用フィン２０に形成し、この乱流発生用フィン２０の係合部２５をタイヤ本体１０の固定用凹部２１に係合することにより、乱流発生用フィン２０をタイヤ本体１０の側面に固定している。このため、タイヤ本体１０に対する乱流発生用フィン２０の組付性が向上すると共に、乱流発生用フィン２０の保持強度が向上する。特に、タイヤ本体１０を車両に組み付ける際、またはタイヤ本体１０を車両に組み付けたあとに、乱流発生用フィン２０をタイヤ本体１０に取り付けることができるため、乱流発生用フィン２０の取付作業性が向上する。
【００３４】
（３）係合部２５のタイヤ幅方向の高さＨ１に対して、フィン本体２６の高さＨ２をより高く設定しているため、タイヤサイド部７におけるベアの発生が大幅に低減される。
【００３５】
[第２の実施の形態] 
次いで、本発明の第２実施形態について説明するが、前記第１実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付して、その説明を省略する。
【００３６】
図５は、本発明の第２の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【００３７】
本実施形態に係る乱流発生用フィン３０は、タイヤ本体１０におけるタイヤサイド部７とは別体に形成されて、タイヤサイド部７の固定用凹部３１に係合して固定されている。
【００３８】
タイヤサイド部７には、固定用凹部３１が形成されており、該固定用凹部３１は、略円筒状に形成されている。また、固定用凹部３１におけるタイヤ周方向Ｓに沿った最大長さは、固定用凹部３１の開口部３２におけるタイヤ周方向Ｓに沿った長さよりも長く形成されている。
【００３９】
一方、乱流発生用フィン３０は、タイヤサイド部７の固定用凹部３１に係合される係合部３３と、該係合部３３のタイヤ幅方向外側に配置されたフィン本体３４とが一体形成されている。係合部３３は、前記タイヤサイド部７の固定用凹部３１に係合可能な断面略円形状に形成されており、タイヤ幅方向に引っ張られても抜けにくいように構成されている。また、前記フィン本体３４は、断面台形状に形成されている。
【００４０】
このように、本実施形態では、乱流発生用フィン３０をタイヤ本体１０とは別体で形成したのち、タイヤサイド部７の固定用凹部３１に係合部３３を嵌合させることにより、乱流発生用フィン３０をタイヤ本体１０に固定している。
【００４１】
<作用効果>  
本実施形態においても、乱流発生用フィン３０の係合部３３をタイヤ本体１０の固定用凹部３１に係合することにより、乱流発生用フィン３０をタイヤ本体１０の側面に固定しているため、タイヤ本体１０に対する乱流発生用フィン３０の組付性が向上すると共に、乱流発生用フィン３０の保持強度が向上する。
【００４２】
[第３の実施の形態] 
次いで、本発明の第３実施形態について説明するが、前記第１および第２実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付して、その説明を省略する。
【００４３】
図６は、本発明の第３の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【００４４】
本実施形態に係る乱流発生用フィン４０は、タイヤ本体１０におけるタイヤサイド部７とは別体に形成されて、タイヤサイド部７の固定用凹部４１に係合して固定されている。
【００４５】
タイヤサイド部７には、固定用凹部４１が形成されており、該固定用凹部４１は、断面台形状に形成されている。また、固定用凹部４１におけるタイヤ周方向Ｓに沿った最大長さは、固定用凹部４１の開口部４２におけるタイヤ周方向Ｓに沿った長さである。
【００４６】
一方、乱流発生用フィン４０は、タイヤサイド部７の固定用凹部４１に係合される係合部４３と、該係合部４３のタイヤ幅方向外側に配置されたフィン本体４４とが一体形成されている。係合部４３は、前記タイヤサイド部７の固定用凹部４１に係合可能な断面台形状に形成されている。また、前記フィン本体４４は、断面三角形状に形成されている。
【００４７】
ここで、本実施形態では、乱流発生用フィン４０をタイヤ本体１０とは別体で形成したのち、タイヤサイド部７の固定用凹部４１に係合部４３を嵌合させたのち、生タイヤの全体を加硫することにより、乱流発生用フィン４０をタイヤ本体１０に固定している。なお、図６における乱流発生用フィン４０の係合部４３とタイヤサイド部７の固定用凹部４１との結合部分は太線で示してあり、この結合部分において、加硫によって係合部４３と固定用凹部４１とが結合している。
【００４８】
<作用効果>  
本実施形態においても、乱流発生用フィン４０の係合部４３をタイヤ本体１０の固定用凹部４１に係合することにより、乱流発生用フィン４０をタイヤ本体１０の側面に固定しているため、タイヤ本体１０に対する乱流発生用フィン４０の組付性が向上すると共に、乱流発生用フィン４０の保持強度が向上する。
【００４９】
また、本実施形態では、乱流発生用フィン４０を加硫によってタイヤ本体１０の固定用凹部４１に固定するため、固定作業が容易である。
【００５０】
[第４の実施の形態] 
次いで、本発明の第４実施形態について説明するが、前記第１〜第３実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付して、その説明を省略する。
【００５１】
図７は、本発明の第４の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【００５２】
本実施形態に係る乱流発生用フィン５０は、タイヤ本体１０におけるタイヤサイド部７とは別体に形成されて、タイヤサイド部７の固定用凹部５１に係合して固定されている。
【００５３】
タイヤサイド部７には、固定用凹部５１が形成されており、該固定用凹部５１は、断面矩形状に形成されている。
【００５４】
一方、乱流発生用フィン５０は、タイヤサイド部７の固定用凹部５１に係合される係合部５２と、該係合部５２のタイヤ幅方向外側に配置されたフィン本体５３とが一体形成されている。係合部５２は、前記タイヤサイド部７の固定用凹部５１に係合可能な断面矩形状に形成されている。また、前記フィン本体５３は、断面三角形状に形成されている。これにより、乱流発生用フィン５０の全体としては、断面台形状に形成されている。
【００５５】
ここで、本実施形態では、乱流発生用フィン５０をタイヤ本体１０とは別体で形成し、タイヤサイド部７の固定用凹部５１に接着剤５４（太線参照）を塗布したのち、係合部４３を固定用凹部５１に嵌合させることにより、乱流発生用フィン５０をタイヤ本体１０に固定している。
【００５６】
<作用効果>  
本実施形態においても、乱流発生用フィン５０の係合部５２をタイヤ本体１０の固定用凹部５１に係合することにより、乱流発生用フィン５０をタイヤ本体１０の側面に固定しているため、タイヤ本体１０に対する乱流発生用フィン５０の組付性が向上すると共に、乱流発生用フィン５０の保持強度が向上する。
【００５７】
また、本実施形態では、乱流発生用フィン５０を接着によってタイヤ本体１０の固定用凹部５１に固定するため、固定作業が容易である。
【００５８】
[第５の実施の形態] 
次いで、本発明の第５実施形態について説明するが、前記第１〜第４実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付して、その説明を省略する。
【００５９】
図８は、本発明の第５の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【００６０】
本実施形態に係る乱流発生用フィン６０は、タイヤ本体１０におけるタイヤサイド部７とは別体に形成されて、タイヤサイド部７の固定用凹部６１に係合して固定されている。
【００６１】
タイヤサイド部７には、固定用凹部６１が形成されており、該固定用凹部６１は、断面台形状に形成されている。
【００６２】
一方、乱流発生用フィン６０は、タイヤサイド部７の固定用凹部６１に係合される係合部６２と、該係合部６２のタイヤ幅方向外側に配置されたフィン本体６３とが一体形成されている。係合部６２は、前記タイヤサイド部７の固定用凹部６１に係合可能な断面台形状に形成されている。また、前記フィン本体６３は、断面台形状に形成されている。これにより、乱流発生用フィン６０の全体としては、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ幅方向に沿って２段の断面台形状に形成されている。
【００６３】
ここで、本実施形態では、乱流発生用フィン６０をタイヤ本体１０とは別体で形成し、タイヤサイド部７の固定用凹部６１に接着剤６４（太線参照）を塗布したのち、係合部６２を固定用凹部６１に嵌合させることにより、乱流発生用フィン６０をタイヤ本体１０に固定している。
【００６４】
<作用効果>  
本実施形態においても、乱流発生用フィン６０の係合部６２をタイヤ本体１０の固定用凹部６１に係合することにより、乱流発生用フィン６０をタイヤ本体１０の側面に固定しているため、タイヤ本体１０に対する乱流発生用フィン６０の組付性が向上すると共に、乱流発生用フィン６０の保持強度が向上する。
【００６５】
また、本実施形態では、乱流発生用フィン６０を接着結合と嵌込結合との双方によってタイヤ本体１０の固定用凹部６１に固定するため、より強固に固定されるという効果がある。
【００６６】
[第６の実施の形態] 
次いで、本発明の第６実施形態について説明するが、前記第１〜第５実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付して、その説明を省略する。
【００６７】
図９は、本発明の第６の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【００６８】
本実施形態に係る乱流発生用フィン７０は、タイヤ本体１０におけるタイヤサイド部７とは別体に形成されて、タイヤサイド部７の固定用凸部７１に係合して固定されている。
【００６９】
タイヤサイド部７には、タイヤ幅方向に一対の固定用凸部７１，７１が突設されており、それぞれの固定用凸部７１は、断面矩形状に形成されている。
【００７０】
一方、乱流発生用フィン７０は、タイヤサイド部７の固定用凸部７１に係合される係合部７２と、該係合部７２のタイヤ幅方向外側に配置されたフィン本体７３とが一体形成されて、全体としては一枚の平板となっている。係合部７２は、前記タイヤサイド部７の固定用凸部７１に係合可能な断面矩形状に形成されている。また、前記固定用凸部７１，７１の間のタイヤ周方向Ｓに沿った距離は、係合部７２の厚さと略一致している。
【００７１】
タイヤサイド部７の固定用凸部７１，７１および乱流発生用フィン７０の係合部７２には、図外の挿通孔が穿設されており、これらの挿通孔同士に固定具であるボルト７４を挿入および締結して乱流発生用フィン７０を固定用凸部７１，７１に固定するようにしている。
【００７２】
本実施形態では、乱流発生用フィン７０をタイヤ本体１０とは別体で形成し、タイヤサイド部７の固定用凸部７１，７１の間に挿入し、乱流発生用フィン７０と固定用凸部７１の挿通孔同士にボルト７４を挿入および締結して乱流発生用フィン７０を固定用凸部７１，７１に固定するようにしている。
【００７３】
<作用効果>  
本実施形態においては、ボルト７４を介して乱流発生用フィン７０を固定用凸部７１，７１に固定するため、タイヤ本体１０に対する乱流発生用フィン７０の組付性が向上すると共に、乱流発生用フィン７０の保持強度が向上する。
【００７４】
[その他の実施の形態] 
前述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。
【００７５】
例えば、前記した各実施の形態では、タイヤとしてランフラットタイヤを適用したが、オフザロードラジアル（ＯＲＲ）タイヤ、トラックバスラジアル（ＴＢＲ）タイヤなどの他のタイプのタイヤに適用できることは勿論である。
【実施例】
【００７６】
以下に、実施例を通して本発明を更に具体的に説明する。
【００７７】
本発明例および比較例に係るタイヤは、ともに、タイヤサイズが５９／８０Ｒ６３である。本発明例に係るタイヤでは、乱流発生用フィンを前述した図３に示す形状のものを別体で形成し、タイヤ本体に嵌め込んで固定した。また、図３に示す高さＨ１は４ｍｍ、Ｈ２は１０ｍｍとした。一方、比較例に係るタイヤでは、乱流発生用フィンをタイヤ本体に一体形成した。
【００７８】
〈ベア発生率の検証〉
これらのタイヤをそれぞれ１０本ずつ製造して１本当たりのベア（空気溜り）の発生数の平均値を算出した。その結果、比較例では１本あたり５個のベアが発生したが、本発明例では１本あたり１個のベアが発生した。
【００７９】
このように、本発明によれば、タイヤ製造時におけるベアの発生を抑制できることが確認された。
【００８０】
〈耐久性の検証〉
また、前述した本発明例および比較例に係るタイヤをＴＲＡ正規リムに組み込み、正規荷重および正規内圧にて３６０トンのダンプカーの前輪に装着し、４０ｋｍ／時のほぼ一定の速度で２０００時間走行したのち、乱流発生用フィンの近傍に発生したクラックの大きさを検証した。具体的には、タイヤ周方向に沿って６箇所を調べて、それらの亀裂長さの平均値を算出した。
【００８１】
その結果、本発明例に係るタイヤでは、乱流発生用フィンの近傍に亀裂が全く発生しなかった。一方、比較例に係るタイヤでは、乱流発生用フィンの近傍に平均が５ｍｍの亀裂が発生した。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るランフラットタイヤの側面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るランフラットタイヤの要部断面を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るランフラットタイヤの乱流発生用フィンによる乱流発生状態を示す説明図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【図７】本発明の第４の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【図８】本発明の第５の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【図９】本発明の第６の実施の形態に係る乱流発生用フィンの近傍を示す断面図である。
【符号の説明】
【００８３】
１…ランフラットタイヤ
７…タイヤサイド部（タイヤ本体の側面）
１０…タイヤ本体
２０〜７０…乱流発生用フィン
２１，３１，４１，５１，６１…固定用凹部
２５，３３，４３，５２，６２…係合部
７１…固定用凸部
７２…係合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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