(57)【要約】【課題】吸気の脈動効果の低下を抑制しつつ、気筒間の吸気流量差を低減できるＶ型内燃機関の吸気装置を提供すること。【解決手段】直列する複数の気筒からなる第一気筒群２０と第二気筒群２１とを備えるＶ型内燃機関Ｅの吸気装置であって、吸気ポート５は、第一気筒群および第二気筒群の互いに対向する側に形成され、第一気筒群の吸気ポート側に対向し、かつ、第一気筒群の吸気ポートと第一の吸気枝管４１，４３，４５で接続される第一サージタンク構成部１１と、第二気筒群の吸気ポート側に対向し、かつ、第二気筒群の吸気ポートと第二の吸気枝管４２，４４，４６で接続される第二サージタンク構成部１２とを有するサージタンク１を備える。第一および第二のサージタンク構成部は、第一および第二の吸気枝管を挟んで互いに対向し、かつ、上方のクリアランスが大きい端部で互いに接続されており、接続された端部へ向かうほど互いに近づいている。【選択図】図２
2010180762.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ直列する複数の気筒からなる第一気筒群と第二気筒群とを備えるＶ型内燃機関の吸気装置であって、
各気筒の吸気ポートは、前記第一気筒群および前記第二気筒群の互いに対向する側に形成され、
前記第一気筒群における吸気ポートが形成された側に対向し、かつ、前記第一気筒群の各気筒の吸気ポートに対して第一の吸気枝管を介して接続される第一サージタンク構成部と、前記第二気筒群における吸気ポートが形成された側に対向し、かつ、前記第二気筒群の各気筒の吸気ポートに対して第二の吸気枝管を介して接続される第二サージタンク構成部とを有するサージタンクを備え、
前記第一サージタンク構成部と、前記第二サージタンク構成部とは、前記第一の吸気枝管および前記第二の吸気枝管を挟んで互いに対向し、かつ、前記直列する方向の両端部のうち、エンジンルームにおける前記Ｖ型内燃機関の鉛直方向上方のクリアランスが大きい端部において互いに接続されており、
前記第一サージタンク構成部および前記第二サージタンク構成部は、前記接続された端部へ向かうほど互いに近づくように前記直列する方向に対して傾斜している
ことを特徴とするＶ型内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気装置に関し、特に、二つの気筒群を備えるＶ型内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、Ｖ型内燃機関のように、直列する複数の気筒からなる気筒群を複数備えた内燃機関が知られている。このような複数の気筒群を有する内燃機関の吸気装置として、特許文献１には、多気筒エンジンのシリンダヘッドよりも高い位置に配置されると共に内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクと、該サージタンクと上記多気筒エンジンの各吸気ポートとを連通させる複数の吸気枝管とを具備し、上記多気筒エンジンの一方の気筒列に通じる吸気枝管が上記サージタンクの上方部分に連結されると共に他方の気筒列に通じる吸気枝管が上記サージタンクの下方部分に連結されており、上記サージタンクは、当該吸気装置が車両に搭載された多気筒エンジンに取付けられたときに、上記上方部分の前端部が上記下方部分の前端部よりも車両後方側に位置するように形成される多気筒エンジンの吸気装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３２５６９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の吸気装置のように、サージタンクが１つである場合、吸気ポートまでの吸気枝管の取回しの制約から、気筒によって吸気の流線の曲げＲに差が生じることなどにより、気筒間で吸気の流量差が生じやすくなる。例えば、スロットルバルブに近い（気筒群の各気筒のうち吸気の流れ方向において相対的に上流側に位置する）気筒の吸気流量が、スロットルバルブから遠い気筒の吸気流量と比較して小さくなることがある。
【０００５】
これに対して、それぞれの気筒群に対応してサージタンクが複数独立して設けられる場合、各サージタンク間の距離が遠くなるため、脈動効果が弱くなってしまうという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、二つの気筒群を備えるＶ型内燃機関において、吸気の脈動効果の低下を抑制しつつ、気筒間における吸気流量差を低減することができるＶ型内燃機関の吸気装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のＶ型内燃機関の吸気装置は、それぞれ直列する複数の気筒からなる第一気筒群と第二気筒群とを備えるＶ型内燃機関の吸気装置であって、各気筒の吸気ポートは、前記第一気筒群および前記第二気筒群の互いに対向する側に形成され、前記第一気筒群における吸気ポートが形成された側に対向し、かつ、前記第一気筒群の各気筒の吸気ポートに対して第一の吸気枝管を介して接続される第一サージタンク構成部と、前記第二気筒群における吸気ポートが形成された側に対向し、かつ、前記第二気筒群の各気筒の吸気ポートに対して第二の吸気枝管を介して接続される第二サージタンク構成部とを有するサージタンクを備え、前記第一サージタンク構成部と、前記第二サージタンク構成部とは、前記第一の吸気枝管および前記第二の吸気枝管を挟んで互いに対向し、かつ、前記直列する方向の両端部のうち、エンジンルームにおける前記Ｖ型内燃機関の鉛直方向上方のクリアランスが大きい端部において互いに接続されており、前記第一サージタンク構成部および前記第二サージタンク構成部は、前記接続された端部へ向かうほど互いに近づくように前記直列する方向に対して傾斜していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明にかかるＶ型内燃機関の吸気装置は、第一気筒群の各気筒の吸気ポートに対して第一の吸気枝管を介して接続される第一サージタンク構成部と、第二気筒群の各気筒の吸気ポートに対して第二の吸気枝管を介して接続される第二サージタンク構成部とを有するサージタンクを備える。第一サージタンク構成部と、第二サージタンク構成部とは、第一の吸気枝管および第二の吸気枝管を挟んで互いに対向し、かつ、直列する方向の両端部のうち、エンジンルームにおけるＶ型内燃機関の鉛直方向上方のクリアランスが大きい端部において互いに接続されており、第一サージタンク構成部および第二サージタンク構成部は、接続された端部へ向かうほど互いに近づくように直列する方向に対して傾斜している。
【０００９】
第一気筒群に接続される第一サージタンク構成部と第二気筒群に接続される第二サージタンク構成部がそれぞれ設けられていることにより、吸気流線の曲げＲの低下が抑制され、気筒間の吸気流量差が低減される。また、第一サージタンク構成部と第二サージタンク構成部とが、Ｖ型内燃機関の鉛直方向上方のクリアランスが大きい端部において互いに接続されていることで接続部のボリュームが大きくなり、かつ、第一サージタンク構成部および第二サージタンク構成部が、接続された端部へ向かうほど互いに近づいていることで、サージタンク構成部間の距離が小さくなる。これにより、吸気の脈動効果の低下が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明にかかるＶ型内燃機関の吸気装置の実施形態における概略構成を示す平面図である。
【図２】図２は、本発明にかかるＶ型内燃機関の吸気装置の実施形態における概略構成を示す正面図である。
【図３】図３は、本発明にかかるＶ型内燃機関の吸気装置の実施形態における概略構成を示す側面図である。
【図４】図４は、１つのサージタンクに両方の気筒群への吸気枝管が接続される従来のサージタンクの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明にかかるＶ型内燃機関の吸気装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
（実施形態）
図１から図３を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、二つの気筒群を有するＶ型内燃機関に適用されるＶ型内燃機関の吸気装置に関する。図１は、本発明にかかるＶ型内燃機関の吸気装置の実施形態における概略構成を示す平面図、図２は、本実施形態のＶ型内燃機関の吸気装置の概略構成を示す正面図、図３は、本実施形態のＶ型内燃機関の吸気装置の概略構成を示す側面図である。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態のＶ型内燃機関の吸気装置１−１は、サージタンク１、および吸気枝管４を含んで構成されている。
【００１４】
図２は、車両の前方から見たＶ型内燃機関の吸気装置１−１を示す正面図、すなわち、図１のＸ視図である。図２に示すように、吸気枝管４は、サージタンク１とエンジンＥの吸気ポート５とを接続するものである。エンジンＥは、いわゆるＶ型エンジンであり、２つの気筒群（バンク）２０，２１を有している。エンジンＥは、第一気筒群２０および第二気筒群２１が、それぞれ３つの気筒７を有するＶ型６気筒エンジンである。第一気筒群２０の各気筒７、および、第二気筒群２１の各気筒７は、それぞれ車両の前後方向に直列している。第一気筒群２０は、車両（図示せず）の左右方向の一方側（左側）に配置され、第二気筒群２１は、車両の左右方向の他方側（右側）に配置されている。第一気筒群２０と第二気筒群２１とは、Ｖ字型をなして配置されており、第一気筒群２０と第二気筒群２１とがなす角度（バンク角）は、例えば、６０°に設定される。
【００１５】
吸気ポート５は、第一気筒群２０および第二気筒群２１の互いに対向する側に形成されている。第一気筒群２０の吸気ポート５は、第一気筒群２０における第二気筒群２１と対向する側（右側）に形成されており、第二気筒群２１の吸気ポート５は、第二気筒群２１における第一気筒群２０と対向する側（左側）に形成されている。言い換えると、吸気ポート５は、第一気筒群２０と第二気筒群２１とで構成されるＶ字型の内側に形成されている。
【００１６】
なお、以下の説明において、「左右方向」とはエンジンＥが搭載された車両の左右方向、「左側」とは車両の左右方向の左側、「右側」とは車両の左右方向の右側を示す。また、「前後方向」とは車両の前後方向、「前方」とは車両の前後方向における前方、「後方」とは車両の前後方向における後方を示す。
【００１７】
サージタンク１は、第一サージタンク構成部１１、第二サージタンク構成部１２、および連通部１３を有する。第一サージタンク構成部１１の後部と第二サージタンク構成部１２の後部とは、連通部１３を介して連通されている。つまり、第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２とは車両の後方側において互いに接続されている。図１に示すように、第一サージタンク構成部１１および第二サージタンク構成部１２は、連通部１３から前方へ向けて突出しており、左右方向において互いに対向している。連通部１３は、第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２とを連通する連通路として機能すると共に、第一吸気管２および第二吸気管３と各サージタンク構成部１１，１２との間に設けられ、吸気管２，３と比較して径（断面積）が拡大されたボリューム部として機能する。
【００１８】
図２に示すように、第一サージタンク構成部１１は、連通部１３の右側の端部から前方へ向けて突出しており、第二気筒群２１の鉛直方向上方に位置している。左右方向において、第一サージタンク構成部１１は、第一気筒群２０における吸気ポート５が形成された側と対向している。言い換えると、第一サージタンク構成部１１は、第一気筒群２０の吸気ポート５よりも右側に位置している。第二サージタンク構成部１２は、連通部１３の左側の端部から前方へ向けて突出しており、第一気筒群２０の鉛直方向上方に位置している。左右方向において、第二サージタンク構成部１２は、第二気筒群２１における吸気ポート５が形成された側と対向している。言い換えると、第二サージタンク構成部１２は、第二気筒群２１の吸気ポート５よりも左側に位置している。
【００１９】
第一サージタンク構成部１１は、吸気枝管４を介して第一気筒群２０の吸気ポート５と接続されている。吸気枝管４は、第一気筒群２０の各気筒７の吸気ポート５と、第一サージタンク構成部１１とを接続する互いに独立した３本の吸気枝管（第一の吸気枝管）４１，４３，４５を有する。第一の吸気枝管４１，４３，４５は、第一サージタンク構成部１１の左側の側部から左方向へ向けて伸び、第一気筒群２０の各吸気ポート５に接続されている。
【００２０】
第二サージタンク構成部１２は、吸気枝管４を介して第二気筒群２１の吸気ポート５と接続されている。吸気枝管４は、第二気筒群２１の各気筒７の吸気ポート５と、第二サージタンク構成部１２とを接続する互いに独立した３本の吸気枝管（第二の吸気枝管）４２，４４，４６を有する。第二の吸気枝管４２，４４，４６は、第二サージタンク構成部１２の右側の側部から右方向へ向けて伸び、第二気筒群２１の各吸気ポート５に接続されている。
【００２１】
つまり、第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２とは、吸気枝管４を挟んで左右方向に互いに対向している。第一の吸気枝管４１，４３，４５と、第二の吸気枝管４２，４４，４６とは、第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２との間の領域において交差している。
【００２２】
図１に示すように、サージタンク１には、第一吸気管２および第二吸気管３が接続されている。第一吸気管２および第二吸気管３は、外気をサージタンク１に導くものであり、サージタンク１における前後方向の後部に接続されている。第一吸気管２は、サージタンク１の右側の側部に接続されており、第二吸気管３は、サージタンク１の左側の側部に接続されている。第一吸気管２および第二吸気管３には、それぞれスロットルバルブ６が設置されている。スロットルバルブ６により、第一吸気管２および第二吸気管３における吸気の流量が制御される。第一吸気管２および第二吸気管３は、第一吸気管２からサージタンク１に流入する外気の流れと、第二吸気管３からサージタンク１に流入する外気の流れとが互いにぶつかり合う向きにサージタンク１に接続されている。
【００２３】
ここで、従来の吸気装置では、以下に説明するように、吸気の脈動効果を得ることと、気筒間における吸気流量差を低減することとの両立が課題となっていた。
【００２４】
吸気の脈動効果を高める観点からは、吸気の脈動が伝播する経路を短くすることが望ましい。このため、吸気の脈動効果を高めるために、サージタンクを一つのタンクとし、第一気筒群２０および第二気筒群２１を一つのサージタンクに接続することが考えられる。しかしながら、サージタンクが１つである場合、サージタンクの配置や吸気枝管の取回し等の制約から、気筒間で吸気流量差が生じやすくなる。例えば、いずれか一方の気筒群の側に寄せてサージタンクが配置された場合など、サージタンクの左右いずれかの側（側面）に全ての吸気枝管が接続される場合がある。この場合、気筒とサージタンクとの位置関係によっては吸気枝管の曲げＲを小さくしなければサージタンクと吸気ポートとを接続できなくなるなどの課題がある。
【００２５】
これに対して、気筒間における吸気流量差を低減するために、サージタンクを気筒群のそれぞれに対して１つずつ（合計２つ）設けることが考えられる。しかしながら、この場合、サージタンク間の距離が遠くなり、吸気の脈動効果が低下してしまう。吸気枝管の曲げＲを大きくするためには、２つのサージタンクが２つの気筒群を挟んで離れた位置に配置されることとなる。一方のサージタンクと他方のサージタンクとを連通管で接続したとしても、タンク間の距離が大きいため、脈動効果が弱くなり、最大トルクが低下してしまう。つまり、吸気の脈動効果を高めようとすると、気筒間の吸気流量差が大きくなりやすく、気筒間の吸気流量差を低減しようとすると、脈動効果の低下を招きやすいため、吸気の脈動効果を得ることと、気筒間における吸気流量差を低減することとの両立は困難であった。
【００２６】
本実施形態の吸気装置１−１は、以下に説明するように、吸気の脈動効果の低下を抑制しつつ、気筒間における吸気流量差を低減することができる構成を有している。
【００２７】
まず、気筒間における吸気流量差の低減について説明する。本実施形態の吸気装置１−１では、サージタンク１が、第一気筒群２０の吸気ポート５に接続される第一サージタンク構成部１１と、第二気筒群２１の吸気ポート５に接続される第二サージタンク構成部１２とに分けられている。第二サージタンク構成部１２には、吸気枝管４１から４６の６本のうち、第二の吸気枝管４２，４４，４６の３本のみが接続され、第一サージタンク構成部１１には、残りの３本の吸気枝管である第一の吸気枝管４１，４３，４５のみが接続される。
【００２８】
サージタンク１において、第一の吸気枝管４１，４３，４５が接続される部分と、第二の吸気管４２，４４，４６が接続される部分とが分けられていることにより、一つのサージタンク構成部に全ての吸気枝管４が接続される場合と比較して、サージタンク構成部１１，１２における吸気枝管４の接続箇所および接続方向の自由度が増す。言い換えると、吸気枝管４の接続方向やスペース等の制約により吸気流線の曲げＲが小さくなってしまうことが抑制される。よって、サージタンク１から吸気枝管４を介して吸気ポート５へ流れる吸気の流線の曲げＲが大きく（緩やかに）なる。例えば、第一サージタンク構成部１１において、第一の吸気枝管４１，４３，４５の接続部を前方側に寄せることで、吸気流線の曲げＲをより大きく取ることができる。同様に、第二サージタンク構成部１２において、第二の吸気枝管４２，４４，４６の接続部を前方側に寄せ、吸気流線の曲げＲを大きくすることができる。各気筒７への吸気流線の曲げＲが大きく設定されることで、気筒間における吸気流量差を低減することができる。
【００２９】
また、サージタンク１の後部にタンクボリュームが集められていることで、気筒間の吸気流量差が低減される。通常、フードパネルは、後方側と比較して、前方側が鉛直方向下方に位置する傾斜を有している。このため、エンジンルームにおけるエンジンＥの鉛直方向上方のクリアランスは、前方側よりも後方側が大きい。つまり、エンジンルームにおいては、車両前方側と比較して、車両後方側の方が高さスペースを取りやすい。
【００３０】
本実施形態では、以下に図３を参照して説明するように、第一サージタンク構成部１１および第二サージタンク構成部１２において、前部と比較して、後部の断面積（流路断面積）が大きくされている。図３は、車両の左側から見たＶ型内燃機関の吸気装置１−１を示す側面図、すなわち、図１のＹ視図である。
【００３１】
図３に示すように、第二サージタンク構成部１２は、前方側における鉛直方向の高さと比較して、後方側における鉛直方向の高さ（幅）が大きくなっている。言い換えると、第二サージタンク構成部１２において、前方側の断面積と比較して、後方側の断面積の方が大きい。図示しないが、第一サージタンク構成部１１においても第二サージタンク構成部１２と同様に、前方側の断面積と比較して、後方側の断面積の方が大きくされている。つまり、サージタンク構成部１１，１２において、エンジンＥの上方のクリアランスが大きい後方側にボリュームが集められている。
【００３２】
また、サージタンク１の後部において第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２とを互いに接続する連通部１３は、サージタンク１のボリュームとして機能する。連通部１３は、サージタンク構成部１１，１２の前後方向の両端部のうち、エンジンルームにおけるエンジンＥの鉛直方向上方のクリアランスが大きい後方側の端部同士を接続している。このため、連通部１３では大きな断面積（ボリューム）が確保されている。このように、サージタンク１において、タンクボリュームは、主として後方側に集められている。言い換えると、サージタンク１の鉛直方向の幅は、車両の前方側と比較して、車両の後方側において大きくされている。
【００３３】
第一吸気管２および第二吸気管３によりサージタンク１に導かれた外気は、大きなボリュームを有する連通部１３およびサージタンク構成部１１，１２の後部に流入することで、その流速が低下する。流速が低下した外気は、第一サージタンク構成部１１あるいは第二サージタンク構成部１２を介して吸気枝管４に流入する。これにより、吸気が高速で吸気枝管４に流入することによる吸気枝管４や吸気ポート５における吸気の剥離（壁面からの吸気の剥離）が抑制される。特に、スロットルバルブ６に近い気筒７、すなわち、サージタンク構成部１１，１２における吸気の流れ方向の上流側に接続された気筒７では、他の気筒７と比較して相対的に高速で吸気が流入することで、吸気枝管４や吸気ポート５の壁面からの吸気流の剥離が生じやすい。こうした上流側の気筒７において、吸気流の剥離が抑制されることで、気筒間の吸気流量差が効果的に低減される。
【００３４】
また、図１に示すように、第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２との間の距離（第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２との間の空間部の左右方向の幅）は、車両前方側と比較して、車両後方側において狭くなっている。言い換えると、第一サージタンク構成部１１および第二サージタンク構成部１２は、互いに接続された端部（後方側の端部）へ向かうほど互いに近づくように、各気筒が直列する方向（前後方向）に対して傾斜している。第一サージタンク構成部１１は、前方側ほど右側へ向かう方向に前後方向に対して傾斜しており、第二サージタンク構成部１２は、前方側ほど左側へ向かう方向に前後方向に対して傾斜している。
【００３５】
これにより、吸気流線の曲げＲが大きくなる。例えば、サージタンク構成部１１，１２から吸気枝管４に流入する部分の吸気流線の曲げＲが大きくなる。吸気枝管４５について説明すると、吸気枝管４５と第一サージタンク構成部１１との接続部における吸気枝管４５の中心軸線の方向と、第一サージタンク構成部１１が延設される方向とのなす角度θが大きな角度となる（吸気流線の曲げＲが大きくなる）。
【００３６】
また、本実施形態では、２本の吸気管２，３がサージタンク１に接続されており、第一吸気管２からサージタンク１に流入する外気と、第二吸気管３からサージタンク１に流入する外気とがぶつかり合い、サージタンク１内で車両前方方向への流れが生成される。例えば、第一吸気管２からサージタンク１に流入した外気の流れＩｎ１は、第二吸気管３からサージタンク１に流入した外気の流れＩｎ２とぶつかることで、第二の吸気枝管４２，４４，４６へ向かう流れＩｎ３となる。このように、一方の吸気管から流入する外気の流れの向きが、他方の吸気管から流入する外気の流れによって吸気枝管４へ向けられることで、吸気流線の曲げＲが小さくなることが抑制される。
【００３７】
なお、本実施形態では、サージタンク１に２本の吸気管２，３が接続されている（ツインスロットル）が、吸気管の数は、これには限定されない。サージタンク１に接続される吸気管は、例えば、１本でも良い。サージタンク１に複数の吸気管が接続される場合、吸気の流れ同士がぶつかり合うようにして吸気の流れの向きを変えるようにすることが可能となる。
【００３８】
また、本実施形態では、吸気管２，３がサージタンク１の後部に接続されたが、吸気管２，３が接続される位置は、これには限定されない。車両の後方側ほどサージタンク１の鉛直方向の高さが大きくできるため、本実施形態のようにサージタンク１の後部に吸気管２，３が接続される場合、吸気管２，３を大径とし、吸気管２，３を介して流入する吸気流量を大きくすることが可能である。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態では、吸気流線の曲げＲの低下を抑制したり、吸気の流速を低減して吸気の剥離を抑制したりすることができる。これにより、吸気圧損が低減され、かつ、気筒間における吸気流量差が低減される。
【００４０】
次に、吸気脈動効果の低下の抑制について説明する。本実施形態のＶ型内燃機関の吸気装置１−１では、第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２とを連通する連通部１３は、サージタンク１の後方側に配置されている。これにより、車両前方側に連通部１３が配置される場合と比較して、第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２とを太い径（タンク）でつなぐことができる。よって、吸気の脈動効果が十分に発揮される。また、第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２との間の距離（左右方向の距離）は、車両前方側と比較して、車両後方側において狭くなっている。つまり、図２に矢印Ｙ１で示すように、第一サージタンク構成部１１および第二サージタンク構成部１２がそれぞれ後方へ回転されて１かたまりとなり、サージタンク１が１サージに近いタンク構造となっている。よって、第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２とをつなぐ連通部１３の径を太く、かつ長さを短くすることができ、吸気の脈動効果を十分に得ることができる。連通部１３の長さが短くなることで、十分な大きさの径を有する連通部１３で第一サージタンク構成部１１と第二サージタンク構成部１２とを連通させつつ、タンクボリュームが必要以上に大きくなることを抑制することができる。
【００４１】
また、本実施形態では、各気筒群２０，２１に応じて２つのサージタンク構成部１１，１２が設けられていることで、エンジンフード（フードパネル）の位置（フードライン）を下げることが可能である。図４は、１つのサージタンク１０１に両方の気筒群への吸気枝管１０４が接続される従来のサージタンクの一例を示す図である。
【００４２】
１つのサージタンク１０１の側面に全ての吸気枝管１０４が接続される場合、設置スペースの制約（例えば、サージタンク１０１の前後方向の長さの制約）により、吸気枝管１０４の接続箇所は鉛直方向の上下に振り分けられる。これにより、サージタンク１０１の鉛直方向の高さが、大きなものとなってしまい、フードライン１３０の位置が高くなっていた。
【００４３】
これに対して、本実施形態のサージタンク１では、第一サージタンク構成部１１および第二サージタンク構成部１２には、それぞれ片方の気筒群への吸気枝管４が接続される。これにより、サージタンク構成部１１，１２の鉛直方向の高さを抑えることができ、フードライン３０を下げることができる。特に、本実施形態では、図３に矢印Ｙ２で示すように、サージタンク１の前部の高さを減らすことで、フードライン３０全体の鉛直方向の位置を下げることが可能となる。その結果、車両のスタイリングの自由度が増す。
【００４４】
また、本実施形態では、サージタンク１をより後方側に設置し、フードライン３０を下げることができる。図１を参照して説明したように、第一サージタンク構成部１１および第二サージタンク構成部１２は、互いに接続された車両後方の端部へ向かうほど互いに近づくように前後方向に対して傾斜している。言い換えると、サージタンク構成部１１，１２において、吸気枝管４が接続される側部は、車両の前方を向いている。これにより、吸気枝管４をサージタンク１から車両前方側へ向けて伸ばすことができる。言い換えると、吸気枝管４において、吸気ポート５との接続部４ａがサージタンク１との接続部４ｂよりも車両前方に位置する形状とすることができる。これにより、サージタンク１を車両後方側に寄せ、フードライン３０を下げることが可能となる。
【００４５】
本実施形態のＶ型内燃機関の吸気装置１−１は、Ｖ型ＦＲ搭載のエンジンＥの後方の高さスペースを有効に使っているため、車両前部のフードライン３０の高さを下げることができる。車両前部のフードライン３０の高さを下げることは、歩行者傷害軽減ボディーにおいて有効である。
【符号の説明】
【００４６】
１  サージタンク
５  吸気ポート
７  気筒
１１  第一サージタンク構成部
１２  第二サージタンク構成部
１３  連通部
２０  第一気筒群
２１  第二気筒群
４１，４２，４３，４４，４５，４６  吸気枝管
【図１】
2010180762.tif 000003
【図２】
2010180762.tif 000004
【図３】
2010180762.tif 000005
【図４】
2010180762.tif 000006