(57)【要約】【課題】車載用バッテリの能力を十分に活用しつつアイドルストップの実行頻度の向上を図る上で有利なアイドルストップ制御装置を提供する。【解決手段】内部抵抗値検出手段３０はエンジン１０の始動時に車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎを検出する。自動停止手段１４Ａは、エンジン１０の運転中に自動停止条件が成立するとエンジン１０を自動停止させる。期間設定手段２６は、内部抵抗値検出手段３０によって検出された直流内部抵抗値Ｒｉｎが大きいほどエンジン１０の自動停止を許可する自動停止許可期間Ｔｉｓが短くなるように自動停止許可期間Ｔｉｓを設定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの始動時に車載用バッテリの内部抵抗値を検出する内部抵抗値検出手段と、
前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると当該エンジンを自動停止させる自動停止手段と、
前記自動停止手段による前記エンジンの自動停止を許可する自動停止許可期間を設定する期間設定手段とを備え、
前記期間設定手段は、前記内部抵抗値検出手段によって検出された内部抵抗値が大きいほど前記自動停止許可期間を短く設定する、
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
前記内部抵抗値検出手段によって検出された内部抵抗値が所定の劣化判定閾値を超えたか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段が前記所定の劣化判定閾値を超えたと判定したとき、前記エンジンの自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
をさらに備える、
ことを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
前記期間設定手段は、前記内部抵抗値検出手段によって検出された前記内部抵抗値が前記劣化判定閾値を超過した場合に、前記自動停止許可期間としてゼロを設定し、
前記自動停止禁止手段による前記エンジンの自動停止の禁止は、前記自動停止許可期間としてゼロが設定されたことをもってなされる、
ことを特徴とする請求項２記載のアイドルストップ制御装置。
【請求項４】
前記所定の劣化判定閾値は、前記自動停止許可期間だけ前記エンジンの自動停止を継続した後に、前記車載用バッテリが前記エンジンの再始動を行うに足る残存容量を保持できる内部抵抗値に基づき設定される、
ことを特徴とする請求項２または３記載のアイドルストップ制御装置。
【請求項５】
前記エンジンが自動停止してから前記自動停止許可期間が経過すると、前記エンジンを再始動させる自動停止解除手段をさらに備える、
ことを特徴とする請求項１乃至４に何れか１項記載のアイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はアイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンの不要なアイドリングをストップさせることにより燃費の向上および排気ガスの排出量の削減を図るアイドルストップ制御装置が搭載された車両が提供されている。
アイドルストップ制御装置は、例えば、車両が信号待ちなどで停止した際に、予め定められた自動停止条件が成立することでエンジンを自動停止させ、また、アクセルペダルが操作されるなどの予め定められた条件が成立することでエンジンを始動させる。
アイドルストップ制御装置によるエンジンの自動停止状態においても、車載用バッテリからヘッドライト、エアコン、カーオーディオなどの各部に電力が供給されている。
この際、車載用バッテリが充放電を繰り返して劣化したものであると、エンジンの自動停止状態における電力消費により車載用バッテリの残りの容量が急速に低下し、車載用バッテリからセルモータを駆動するに足る電力を供給できなくなり、エンジンの始動が不能となることが懸念される。
そこで、車載用バッテリの劣化度合いを判定する劣化判定装置を設け、劣化判定装置により車載用バッテリが劣化していると判定された場合に、エンジンの自動停止を禁止することが考えられる。
このような劣化判定装置は種々提案されており、例えば、車載用バッテリの電圧−電流特性を検出し、該電圧−電流特性に基づいて内部抵抗値を求め、この内部抵抗値に基づいて車載用バッテリの劣化度合いを判定するものが提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２５２９０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記劣化判定装置を用いてアイドルストップ制御装置を構成した場合、車載用バッテリが、短時間であればエンジンの自動停止を実行してもセルモータを駆動するに足る電力を供給できる状態であったとしても、車載用バッテリが劣化していると判定されるとエンジンの自動停止が禁止されてしまう。
したがって、車載用バッテリの能力を十分に活用できておらず、エンジンの自動停止の実行頻度の向上を図る上で不利があった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車載用バッテリの能力を十分に活用しつつエンジンの自動停止の実行頻度の向上を図る上で有利なアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上述の目的を達成するため、本発明のアイドルストップ制御装置は、エンジンの始動時に車載用バッテリの内部抵抗値を検出する内部抵抗値検出手段と、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると当該エンジンを自動停止させる自動停止手段と、前記自動停止手段による前記エンジンの自動停止を許可する自動停止許可期間を設定する期間設定手段とを備え、前記期間設定手段は、前記内部抵抗値検出手段によって検出された内部抵抗値が大きいほど前記自動停止許可期間を短く設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、車載用バッテリの内部抵抗値が大きいほど自動停止許可期間が短くなるので、車載用バッテリは、その劣化度合いに見合った自動停止許可期間で電力を供給することができ、車載用バッテリの能力を十分に活用しつつエンジンの自動停止の実行頻度の向上を図る上で有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に本発明の実施の形態について説明する。
図１は本実施の形態の車載用バッテリの劣化判定装置４０が搭載された車両の制御系の構成を示すブロック図である。
図１に示すように、車両は、エンジン１０、車載用バッテリ１２、エンジンＥＣＵ１４、電流検出部１６、電圧検出部１８、バッテリＥＣＵ２０、アイドルストップ制御装置４０などを含んで構成されている。
エンジン１０は車両を走行させるための動力源を構成するものである。
エンジン１０は、図略のセルモータを含み、該セルモータが車載用バッテリ１４から供給される電力によって回転することによって始動される。
【０００７】
車載用バッテリ１２は、前記セルモータを含む各部に電力を供給するものである。
また、車載用バッテリ１２は、エンジン１０の駆動により発電を行う図略のジェネレータから電力が供給されることで充電されるものである。
【０００８】
エンジンＥＣＵ１４は、エンジン１０の制御を行う電子制御ユニットであり、前記セルモータをオン、オフさせてエンジン１０を始動させる制御を含む種々の制御を行う。
エンジンＥＣＵ１４は、車内ＬＡＮであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介してバッテリＥＣＵ２０と通信可能に接続されている。
エンジンＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納するＲＯＭ、ワーキングエリアを提供するＲＡＭ、周辺回路とのインタフェースをとるインタフェース部などがバスによって接続されたマイクロコンピュータによって構成されたものであり、前記ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより機能する。
また、エンジンＥＣＵ１４は、ＣＰＵが前記制御プログラムを実行することにより、自動停止手段１４Ａ、始動手段１４Ｂ，自動停止禁止手段１４Ｃとして機能する。
自動停止手段１４Ａは、エンジン１０の運転中に車両が信号待ちなどで停止するなどの自動停止条件が成立すると当該エンジン１０を自動停止させるものである。
自動停止解除手段１４Ｂは、エンジン１０が自動停止してから後述する自動停止許可期間Ｔｉｓが経過すると、エンジン１０の自動停止を解除してエンジン１０を再始動させるものである。
また、自動停止解除手段１４Ｂは、エンジン１０が自動停止した状態において、アクセルペダルが操作されるなどの予め定められた自動停止解除条件が成立することでエンジン１０を始動させる処理を実行する。
自動停止禁止手段１４Ｃは、自動停止許可期間Ｔｉｓとしてゼロが設定されたことをもって自動停止手段１４Ａによるエンジン１０の自動停止を禁止するものである。
【０００９】
電流検出部１６は、車載用バッテリ１２の出力電流値Ｉを検出するものである。
本実施の形態では、電流検出部１６は渦電流によって電流を検出するいわゆるクランプ式の電流センサで構成されている。
電流検出部１６は、車載用バッテリ１２とエンジン１０とを接続する２本の電力供給用のケーブル１３Ａ、１３Ｂのうちの一方のケーブル１３Ａに取り付けられ、このケーブル１３Ａを流れる電流を検出するように構成されている。
電流検出部１６は、クランプ式の電流センサに限定されるものではなく従来公知のさまざまな電流センサが採用可能である。
【００１０】
電圧検出部１８は、車載用バッテリ１２の正極部および負極部に接続され車載用バッテリ１２の出力電圧値Ｅを検出するものである。
電圧検出部１８として、従来公知のさまざまな電圧センサが採用可能である。
【００１１】
バッテリＥＣＵ２０は、車載用バッテリ１２に関わる制御を行う電子制御ユニットである。
バッテリＥＣＵ２０は、車内ＬＡＮであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介してエンジンＥＣＵ１４と通信可能に接続されている。
バッテリＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納するＲＯＭ、ワーキングエリアを提供するＲＡＭ、周辺回路とのインタフェースをとるインタフェース部などがバスによって接続されたマイクロコンピュータによって構成されたものであり、前記ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより機能する。
また、バッテリＥＣＵ２０は、ＣＰＵが前記制御プログラムを実行することにより後述する演算部２２、期間設定手段２６として機能する。
【００１２】
演算部２２は、電流検出部１６から供給される出力電流値Ｉと、電圧検出部１８から供給される出力電圧値Ｅとに基づいて、車載用バッテリ１２の内部抵抗値として直流内部抵抗値Ｒｉｎを演算するものである。
本実施の形態では、電流検出部１６と、電圧検出部１８と、演算部２２とによってエンジン始動時に（クランキング時に）車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎを検出する内部抵抗値検出手段３０が構成されている。
また、本実施の形態では、アイドルストップ制御装置４０は、自動停止手段１４Ａ、始動手段１４Ｂ，自動停止禁止手段１４Ｃ、内部抵抗値検出手段３０、期間設定手段２６を含んで構成されている。
【００１３】
ここで、内部抵抗値検出手段３０による直流内部抵抗値Ｒｉｎの演算について説明する。
図２は、エンジン１０の始動時における時間Ｔと出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅとの関係を示す線図である。
図２に示すように、エンジン１０の始動時には、車載用バッテリ１２からセルモータにラッシュ電流Ｉｒと称される過渡的な大電流が短時間供給される。したがって、出力電流値Ｉはいったんピークに到達したのち、時間Ｔの経過と共に低下する。
電流検出部１６としてクランプ式の電流センサを用いる場合、過渡的なラッシュ電流Ｉｒの検出に時間的遅れが生じ、したがって、電流検出部１６による出力電流値Ｉの検出は、電圧検出部１８による出力電圧値Ｅの検出に対して時間的に遅延することになる。
このような検出の遅延は、出力電流値Ｉと出力電圧値Ｅとに基づく直流内部抵抗値Ｒｉｎの演算結果に含まれる誤差を増大させる原因となる。
【００１４】
したがって、本実施の形態では、図２に一点鎖線で囲むようにラッシュ電流Ｉｒが流れている時間を除外した出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅのデータを演算部２２の演算に供している。
より詳細には、演算部２２は、ラッシュ電流Ｉｒが流れている時間を除外した出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅを所定のサンプリング周期でサンプリングして出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅのデータを得ている。
なお、演算部２２によるサンプリング開始のタイミングは、例えば、エンジン１０の始動時にエンジンＥＣＵ１４から演算部２２にエンジン始動を示すトリガ信号を供給し、このトリガ信号に基づいて演算部２２が決定するなど任意である。
【００１５】
図３は、出力電流値Ｉと出力電圧値Ｅとの関係を示す線図であり、演算部２２でサンプリングされた出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅのデータをプロットしたものである。
演算部２２は、最小二乗法などの従来公知の手法を用いて、図３に示された出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅのデータから直流内部抵抗値Ｒｉｎを演算する。
すなわち、図３に示された出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅのデータから出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅの関係を示す直線近似すると共に、得られた直線の傾斜を直流内部抵抗値Ｒｉｎとして求める。
このようにして、内部抵抗値検出手段３０によりエンジン１０の始動時に車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎが検出される。
【００１６】
期間設定手段２６は、自動停止許可期間Ｔｉｓを設定するものである。
より詳細には、期間設定手段２６は、内部抵抗値検出手段３０によって検出された直流内部抵抗値Ｒｉｎが大きいほど自動停止許可期間Ｔｉｓが短くなるように自動停止許可期間Ｔｉｓを設定する。
ここで、期間設定手段２６によって設定される自動停止許可期間Ｔｉｓは、自動停止許可期間Ｔｉｓだけエンジン１０の自動停止を継続した後に、車載用バッテリ１２がエンジン１０の再始動を行うに足る残存容量を保持できる車載用バッテリ１２の直流内部抵抗Ｒｉｎに基づき設定されるものである。
なお、自動停止許可期間Ｔｉｓをどこに設定するかは任意であり、エンジンＥＣＵ１４あるいはバッテリＥＣＵ２０に設定してもよいし、それ以外の場所に設定してもよい。
【００１７】
本実施の形態では、期間設定手段２６は記憶手段２８を有している。
記憶手段２８には、図５に示すように、直流内部抵抗値Ｒｉｎと自動停止許可期間Ｔｉｓとを関連付けたマップが記憶されている。
したがって、期間設定手段２８による自動停止許可期間Ｔｉｓの設定は、内部抵抗値検出手段３０によって検出された直流内部抵抗値Ｒｉｎに対応する自動停止許可期間Ｔｉｓを図５に示すマップから読み出すことによってなされる。
なお、マップをどこに設けるかは任意であり、エンジンＥＣＵ１４あるいはバッテリＥＣＵ２０に設けてもよいし、それ以外の場所に設けても良い。
【００１８】
本実施の形態では、マップ上において、直流内部抵抗値Ｒｉｎの値として第１抵抗値Ｒ１と、第２抵抗値Ｒ２（但しＲ１＜Ｒ２）とが予め定められており、第２抵抗値Ｒ２は後述する劣化判定閾値Ｒ０（図４）と等しい。
本実施の形態では、直流内部抵抗値Ｒｉｎ≦第１抵抗値Ｒ１となる第１の範囲では、自動停止許可期間Ｔｉｓは一定の値とされている。
第１抵抗値Ｒ１＜直流内部抵抗値Ｒｉｎ≦第２抵抗値Ｒ２となる第２の範囲では、自動停止許可期間Ｔｉｓは直流内部抵抗値Ｒｉｎの値が大きいほど短くなる。
第２抵抗値Ｒ２（劣化判定閾値Ｒ０）＜直流内部抵抗値Ｒｉｎとなる第３の範囲では、自動停止許可期間Ｔｉｓはゼロとされ、これにより自動停止禁止手段１４Ｃが自動停止手段１４Ａによるエンジン１０の自動停止を禁止する。
【００１９】
ここで、劣化判定閾値Ｒ０について説明する。
図４は車両の走行距離と、車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎとの関係を示す図である。
車載用バッテリ１２は車両の走行により充放電を繰り返すことで劣化し、その劣化度合いが高まるほど車載用バッテリ１２の容量は減少する。
直流内部抵抗値Ｒｉｎは、車載用バッテリ１２の劣化度合いが高まるほど増大する。
すなわち、劣化判定閾値Ｒ０は、劣化度合いが高い車載用バッテリ１２を用いた場合に、直流内部抵抗値Ｒｉｎがこの劣化判定閾値Ｒ０を超過した場合に、エンジン１０の自動停止を禁止して、エンジン１０の再始動が不能となる事態を回避するためのものである。
【００２０】
次に、車載用バッテリ１２の直流内部抵抗Ｒｉｎについて説明する。
車載用バッテリ１２の劣化度合いを判定する指標として、ＳＯＨ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｈｅａｌｔｈ）がある。
ＳＯＨは下記の式で定義される。
ＳＯＨ＝（劣化時の満充電容量（Ａｈ））／（初期の満充電容量（Ａｈ））×１００
また、車載用バッテリ１２の充電状態を示す指標として、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）がある。
ＳＯＣは下記の式で定義される。
ＳＯＣ＝（残容量（Ａｈ））／（満充電容量（Ａｈ））×１００
ＳＯＨおよびＳＯＣを求めるためには、満充電容量を検出する必要があり、この満充電容量は、車載用バッテリ１２を満充電したのち放電させることで検出されるため、実際に車両を使用しながらＳＯＨやＳＯＣを得ることは容易ではない。
ＳＯＨやＳＯＣといった指標の代わりに直流内部抵抗Ｒｉｎを用いることができることは従来から知られている。
そこで、本発明では、実際に車両を使用しながら内部抵抗値検出手段３０のように比較的簡単な構成によって検出可能な直流内部抵抗Ｒｉｎに基づいて自動停止許可期間Ｔｉｓの設定を行うようにしている。
【００２１】
次に、エンジン１０の自動停止状態における車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎについて説明する。
図６は新品の車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎの時間経過に伴う変化を示す線図、図７は劣化した車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎの時間経過に伴う変化を示す線図である。
図６、図７において横軸はエンジン１０の自動停止が開始されてから経過した時間ｔ（以下アイドルストップ時間ｔという）を示し、縦軸は直流内部抵抗値Ｒｉｎを示す。
図６に示すように、新品の車載用バッテリ１２では、直流内部抵抗値Ｒｉｎは小さい値でばらつきが小さく、かつ、アイドルストップ時間ｔの経過に拘わらずほとんど変化せず安定した値を維持している。
図７に示すように、劣化した車載用バッテリ１２では、直流内部抵抗値Ｒｉｎは大きな値でばらつきが大きく、かつ、アイドルストップ時間ｔの経過に伴い大きくなる傾向を有している。
すなわち、内部抵抗値検出手段３０によって検出された直流内部抵抗値Ｒｉｎが小さいほど車載用バッテリ１２の劣化度合いは低く、したがって、車載用バッテリ１２から電力供給を長時間行うことが可能である。
一方、内部抵抗値検出手段３０によって検出された直流内部抵抗値Ｒｉｎが大きいほど車載用バッテリ１２の劣化度合いが高く、したがって、車載用バッテリ１２からの電力供給を短時間とする必要がある。
【００２２】
次に、図８に示すフローチャートを参照してアイドルストップ制御装置４０の動作について説明する。
ブレーキペダルを踏み込んだ状態でイグニッションキーを回すと（あるいはイグニッションスイッチをオンにすると）、エンジンＥＣＵ１４の制御により、車載用バッテリ１２からセルモータに電力が供給され、セルモータによりエンジン１０が始動される（ステップＳ１０）。
次いで、内部抵抗値検出手段３０により、車載用バッテリ１２の出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅがサンプリングされ、サンプリングされた出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅのデータに基づいて直流内部抵抗値Ｒｉｎ０が演算される（ステップＳ１２）。
【００２３】
次いで、期間設定手段２６は、内部抵抗値検出手段３０によって検出された直流内部抵抗値Ｒｉｎに対応する自動停止許可期間Ｔｉｓを図５に示すマップから読み出し、該自動停止許可期間Ｔｉｓを設定する（ステップＳ１４）。
したがって、ステップＳ１２において、内部抵抗値検出手段３０によって検出された直流内部抵抗値Ｒｉｎが劣化判定閾値Ｒ０を超過した場合には、ステップＳ１４において、期間設定手段２６は自動停止許可期間Ｔｉｓとしてゼロを設定する。
【００２４】
自動停止禁止手段１４Ｃは、設定された自動停止許可期間Ｔｉｓがゼロであるか否かを判定し（ステップＳ１５）、この判定結果肯定であれば自動停止禁止手段１４Ｃは自動停止手段１４Ａによるエンジン１０の自動停止を禁止する（ステップＳ２４）。
ステップＳ１５の判定結果が否定であれば、自動停止手段１４Ａは、自動停止条件が成立するか否かを判定し（ステップＳ１６）、この判定結果が否定ならばステップＳ１６を繰り返す。
ステップＳ１６の判定結果が肯定ならば、自動停止手段１４Ａは、エンジン１０を自動停止させる（ステップＳ１８）。
【００２５】
そして、自動停止解除手段１４Ｂは、エンジン１０の自動停止を開始してから自動停止許可期間Ｔｉｓが経過したか否かを判定し（ステップＳ２０）、この判定結果が否定ならばステップＳ２０を繰り返す。
ステップＳ２０の判定結果が肯定ならば、自動停止解除手段１４Ｂは、エンジン１０の自動停止を解除してエンジン１０を強制的に始動する（ステップＳ２２）。
そして、ステップＳ１２に移行して同様の処理を繰り返す。
【００２６】
本実施の形態によれば、車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎが大きいほどエンジン１０が自動停止する自動停止許可期間Ｔｉｓが短くなるようにした。
したがって、車載用バッテリ１２は、その劣化度合いに見合った自動停止許可期間Ｔｉｓで電力を供給することができるため、車載用バッテリ１２の能力を十分に活用しつつアイドルストップの実行頻度の向上を図る上で有利となり、燃費の向上および排気ガスの排出量の削減を図る上で有利となる。
【００２７】
また、本実施の形態によれば、自動停止許可期間Ｔｉｓを、自動停止許可期間Ｔｉｓだけエンジン１０の自動停止を継続した後に、車載用バッテリ１２がエンジン１０の再始動を行うに足る残存容量を保持できる車載用バッテリ１２の直流内部抵抗Ｒｉｎに基づき設定した。
したがって、エンジン１０の自動停止を実行しても車載用バッテリ１２がセルモータを駆動するに足る電力を供給できる範囲でエンジン１０の自動停止が許可されるため、エンジン１０の再始動が確実になされ、車両の操作性を確保する上で有利となる。
【００２８】
なお、本実施の形態では、直流内部抵抗値Ｒｉｎが劣化判定閾値Ｒ０（第２抵抗値Ｒ２）を超過した場合に、自動停止許可期間Ｔｉｓとしてゼロを設定することで、エンジン１０の自動停止を禁止する場合について説明した。
しかしながら、エンジン１０の自動停止を禁止する構成は限定されるものではなく、要するに、検出された直流内部抵抗値Ｒｉｎが劣化判定閾値Ｒ０（第２抵抗値Ｒ２）を超過したことをもって自動停止禁止手段１４Ｃがエンジン１０の自動停止を禁止するものであればよい。
【００２９】
また、本実施の形態では、直流内部抵抗値Ｒｉｎと自動停止許可期間Ｔｉｓとを関連付けたマップとして図５に示すものを挙げたが、マップは図５に示される形態に限定されるものではない。
マップは、自動停止許可期間Ｔｉｓが直流内部抵抗値Ｒｉｎの値が大きくなるほど短くなる部分を含むものであればよい。
したがって、自動停止許可期間Ｔｉｓが一定の値とされる第１の範囲を省略し、第２の範囲と第３の範囲のみとしてもよい。
また、自動停止許可期間Ｔｉｓと直流内部抵抗値Ｒｉｎとの関係は、図５の第２の範囲に示すように直線の関係であっても、非直線の関係であってもよい。
また、第３の範囲で第２抵抗値Ｒ２（劣化判定閾値Ｒ０）を超えると、自動停止許可期間Ｔｉｓをゼロとしたが、上述した劣化判定手段を設けることで第３の範囲を省略してもよい。
【００３０】
また、本実施の形態では、アイドルストップ制御装置４０が搭載される車両が、エンジン１０を走行の動力源とするものである場合について説明した。
しかしながら、本発明のアイドルストップ制御装置４０は、車載用バッテリから電力が供給されるモータとエンジンとの双方を走行の動力源とする車両にも適用可能であることは無論である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施の形態のアイドルストップ制御装置４０が搭載された車両の制御系の構成を示すブロック図である。
【図２】エンジン１０の始動時における時間Ｔと出力電流値Ｉおよび出力電圧値Ｅとの関係を示す線図である。
【図３】出力電流値Ｉと出力電圧値Ｅとの関係を示す線図である。
【図４】車両の走行距離と、車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎとの関係を示す図である。
【図５】記憶手段２８に記憶された直流内部抵抗値Ｒｉｎと自動停止許可期間Ｔｉｓとを関連付けたマップの説明図である。
【図６】新品の車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎの時間経過に伴う変化を示す線図である。
【図７】劣化した車載用バッテリ１２の直流内部抵抗値Ｒｉｎの時間経過に伴う変化を示す線図である。
【図８】車載用バッテリのアイドルストップ制御装置４０の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３２】
１０……エンジン、１２……車載用バッテリ、１４Ａ……自動停止手段、２６……期間設定手段、３０……内部抵抗値検出手段、４０……アイドルストップ制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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