(57)【要約】【課題】車両制御システムにおいて、車両の減速時にフユーエルカット制御の実施領域をさらに拡大することを可能とすることである。【解決手段】エンジン１２、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、ブレーキ装置２０を含む車両制御システム１０の制御装置９０は、減速時の車両の目標制動力を推定する目標制動力推定モジュール９２と、ブレーキ装置２０のキャリパー圧をブレーキペダル２８の操作量に関わらず制御するブレーキ制御モジュール９４と、エンジン回転数に応じ、エンジン１２への燃料供給の中止と再開を制御するフユーエルカット制御モジュール９６と、ブレーキペダル２８が踏まれて減速中のときに、車両全体の制動力をユーザの意図する目標制動力に一致させながらエンジン回転数を上昇させるスリップ制御を行うスリップ制御モジュール９８とを含んで構成される。【選択図】図１
2010185485.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチ付き流体伝動装置と、
車輪または車輪と共に回転する回転部に摩擦材を押圧させて車両を減速させるブレーキ装置と、
減速時の車両の目標制動力を推定する目標制動力推定手段と、
摩擦材を押圧させるためのキャリパー圧をブレーキペダルの操作量に関わらず制御するブレーキ制御手段と、
車両の減速時にエンジンへの燃料供給を中止するとともに、エンジンの回転数が予め設定された所定のフユーエルカット終了回転速度になったと判断したときにエンジンへの燃料供給を再開するフユーエルカット制御手段と、
車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段と、
を備え、
スリップ制御手段は、
ブレーキ装置によって減速を行う際に、スリップ量を低下させてエンジン回転数を上昇させ、
ブレーキ制御手段は、
上昇したエンジン回転数に応じて増加するエンジンブレーキ力に対応してブレーキ手段のキャリパー圧を低下させて車両全体の制動力を目標制動力と一致させることを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
スリップ制御手段は、
自動変速機の変速段のギヤ比が低いほど、スリップ量をより低減させてエンジン回転数をより上昇させることを特徴とする車両制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システムに係り、特に、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチ付き流体伝動装置を備える車両の制御を行う車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと自動変速機との間に流体伝動装置としてのトルクコンバータを設け、さらにロックアップクラッチによってエンジンと自動変速機との間を直結できるようにした構成において、ロックアップクラッチにスリップ制御を行うことで動力伝達配分をきめ細かく行うことができる。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両の制御方法に関し、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する際に、エンジン回転数に対応する入力側のポンプ回転数と、出力側のタービン回転数との回転数差に応じて、そのロックアップアップクラッチの係合力を所定の状態にフィードバック制御することが述べられている。そして、このような制御は、高度な電子制御により、ロックアップ作動領域を拡大したフレックスロックアップ制御またはスリップ制御と呼ばれ、減速時における場合を減速フレックスロックアップ制御または減速スリップ制御と呼ばれると述べられている。
【０００４】
このようにスリップ制御を用いることで、ロックアップクラッチによる機械的な動力伝達とトルクコンバータによる流体的な動力伝達との間の動力伝達配分をきめ細かく制御して伝達効率を大幅に高めることができる。また、燃費向上を図るため一定のエンジン回転数以上ではエンジンの燃料供給を行うフユーエルカット中止のシステムにおいても、減速時においてロックアップクラッチのスリップ制御を行うことで、エンジンストールが生じないようにエンジンの回転数を高めることができるので、フユーエルカット領域を延ばすことができる。
【０００５】
例えば、特許文献２には、車両用ロックアップクラッチの制御装置として、車両の減速時にエンジンへの燃料供給を中止するフユーエルカットを行うとともに、エンジンの回転速度が所定のフユーエルカット終了回転速度になったと判断したときにエンジンへの燃料供給を再開し、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行い、スリップ制御が作動中にエンジンの回転速度がフユーエルカット終了回転速度より所定量だけ高いダウンシフト回転速度になったと判断したとき自動変速機をダウンシフトさせ、その際に、自動変速機のダウンシフトに伴うタービン回転速度の上昇に関わらずエンジン回転速度の上昇を抑制するようにロックアップクラッチのスリップ量を変化させることが開示されている。これによってフユーエルカット制御の実施時間をより長くできると述べられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−３４０２８９号公報
【特許文献２】特開２００３−７４６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように、ロックアップクラッチの減速時スリップ制御を行うことで、フユーエルカット制御の実施時間をより長く制御できるが、例えば、特許文献２の方法においても、エンジン回転速度はダウンシフト回転速度以降、タービン回転速度の上昇に関わらず一定回転速度に抑制されるので、フユーエルカット制御の実施時間の延長に限度が生じる。すなわち、この方法によると、エンジン回転速度が一定のまま推移するので、減速によってタービン回転速度が下降し、エンジンのフユーエルカット終了回転速度にスリップ制御の目標スリップ量を加えた回転速度にタービン回転速度が達するとフユーエルカット制御が終了する。
【０００８】
本発明の目的は、車両の減速時にフユーエルカット制御の実施領域をさらに拡大することを可能とする車両制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両制御システムは、車両に搭載されるエンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチ付き流体伝動装置と、車輪または車輪と共に回転する回転部に摩擦材を押圧させて車両を減速させるブレーキ装置と、減速時の車両の目標制動力を推定する目標制動力推定手段と、摩擦材を押圧させるためのキャリパー圧をブレーキペダルの操作量に関わらず制御するブレーキ制御手段と、車両の減速時にエンジンへの燃料供給を中止するとともに、エンジンの回転数が予め設定された所定のフユーエルカット終了回転速度になったと判断したときにエンジンへの燃料供給を再開するフユーエルカット制御手段と、車両の減速時にロックアップクラッチのスリップ制御を行うスリップ制御手段と、を備え、スリップ制御手段は、ブレーキ装置によって減速を行う際に、スリップ量を低下させてエンジン回転数を上昇させ、ブレーキ制御手段は、上昇したエンジン回転数に応じて増加するエンジンブレーキ力に対応してブレーキ手段のキャリパー圧を低下させて車両全体の制動力を目標制動力と一致させることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明に係る車両制御システムにおいて、スリップ制御手段は、自動変速機の変速段のギヤ比が低いほど、スリップ量をより低減させてエンジン回転数をより上昇させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
上記構成によって、車両制御システムは、いわゆる減速フレックスロックアップ制御中にブレーキ操作を行って減速を行う際に、スリップ量を低下させてエンジン回転数を上昇させる。これによってフユーエルカット制御の実施領域を拡大できる。また、車両全体の制動力については、上昇したエンジン回転数に応じて増加するエンジンブレーキ力に対応してブレーキ手段のキャリパー圧を低下させて車両全体の制動力を目標制動力と一致させるので、ユーザに違和感のない減速を行うことができる。このようにドライバビリティを損なうことなく、燃費向上を図ることができる。
【００１２】
また、車両制御システムにおいて、自動変速機の変速段のギヤ比が低いほど、スリップ量をより低減させてエンジン回転数をより上昇させるので、フユーエルカット制御の実施領域をさらに拡大できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る実施の形態の車両制御システムの構成を示す図である。
【図２】本発明に係る実施の形態において、減速時における各要素の時間的状態変化を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に図面を用いて、本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、自動変速機として、遊星歯車式減速機構を有するものを説明するが、これは例示であって、これ以外の方式の自動変速機であってもよい。例えば、ベルト式無段変速機等の無段変速機であってもよい。また、ブレーキ装置として、ブレーキディスクにブレーキパッドを押圧する機構を説明するが、これは例示であって、車輪の構成部材に直接摩擦材を押圧する機構であってもよい。
【００１５】
以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。
【００１６】
図１は、車両制御システム１０の構成を説明する図である。この車両における動力伝達系列は、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、自動変速機１６を含んで構成され、車軸１８に駆動力が伝達されている。また、車軸１８には、ブレーキ装置２０が設けられる。これらを制御するために、ユーザの要求取得手段として、アクセルペダル２４、シフトレバー２６、ブレーキペダル２８が設けられ、また、トルクコンバータ１４と自動変速機１６のための油圧制御回路８０と、ブレーキ装置２０のためのブレーキアクチュエータ８２が設けられ、これらの各要素を全体として制御する制御装置９０が設けられる。
【００１７】
エンジン１２は、内燃機関であり、アクセルペダル２４とブレーキペダル２８によるユーザの加減速要求を制御装置９０が取得し、図示されていないエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）によって、燃料噴射量の制御、フユーエルカット制御、点火制御等が実行されて、所望のトルクがクランク軸３０に出力される。なお、クランク軸３０はトルクコンバータ１４の入力軸に相当する。
【００１８】
なお、アクセルペダル２４の操作量ＡＣと、ブレーキペダル２８の操作量として後述するマスターシリンダ圧ＢＫは、適当な信号線で制御装置９０に伝送される。
【００１９】
エンジン回転数センサ７０は、クランク軸３０の回転数、つまりエンジン回転数ＮEを検出するセンサで、その検出データはエンジン回転速度データとして適当な信号線で制御装置９０に伝送される。上記のように、クランク軸３０はトルクコンバータ１４の入力軸に相当するので、エンジン回転数ＮEはまた、トルクコンバータ１４の入力回転数でもある。
【００２０】
トルクコンバータ１４は、入力軸側のポンプ翼車４２と、出力軸側のタービン翼車４４と、ワンウエイクラッチ４８を有してトルク増幅機能を発揮させるステータ翼車４６と、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ５２とを備える流体動力伝達装置である。上記のように、エンジン１２のクランク軸３０がトルクコンバータ１４の入力軸に相当するので、クランク軸３０がポンプ翼車４２に接続される。その意味で、エンジン回転数ＮEはポンプ軸回転数でもある。
【００２１】
タービン回転数センサ７２は、トルクコンバータ１４の出力軸３２、すなわちタービン翼車４４の出力軸の回転数であるタービン回転数ＮTを検出するセンサであり、その検出データはタービン回転速度データとして適当な信号線で制御装置９０に伝送される。トルクコンバータ１４の出力軸３２は自動変速機１６の入力軸に相当するので、タービン回転数ＮTは自動変速機１６の入力回転数でもある。
【００２２】
ロックアップクラッチ５２は、ダンパ５０を介してトルクコンバータ１４の出力軸３２、すなわち自動変速機１６の入力軸に接続されるロックアップピストンを有し、ロックアップピストンが摩擦材を介してフロントカバー４０と接離することで、トルクコンバータ１４の入力軸と出力軸との間を係合しあるいは解放させる機能を有する機構である。
【００２３】
すなわち、ロックアップクラッチ５２によってトルクコンバータ１４の内部が区画され、ロックアップピストンとフロントカバー４０との間にロックアップクラッチ５２を解放するための解放側油室が、またロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチを係合させるための係合側油室が、それぞれ形成され、解放側油室と係合側油圧室にそれぞれ油圧制御回路８０から作動油が供給されるようになっている。
【００２４】
油圧制御回路８０からは、係合油圧であるオン圧ＰONを有する作動油と、解放油圧であるオフ圧ＰOFFを有する作動油がロックアップクラッチ５２に供給される。そしてロックアップクラッチ５２にオフ圧ＰOFFが供給されると、解放側油室の油圧が係合側油室の油圧よりも高められてロックアップクラッチ５２が解放されると同時に係合側油室内の作動油が図示されていないドレンに排出される。逆にロックアップクラッチ５２にオン圧ＰONが供給されると、係合側油室の油圧が解放側油室の油圧よりも高められてロックアップクラッチ５２が係合すると同時に解放側油室内の作動油がドレンに排出される。
【００２５】
上記がスリップ制御を行わない場合のロックアップクラッチ５２の係合・解放制御であるが、油圧制御回路８０には、スリップ制御を行うためのロックアップコントロールバルブが備えられる。このロックアップコントロールバルブを制御することで、係合側油室の油圧と解放側油室の油圧の差である圧力差を増減できる。これによって、トルクコンバータ１４の入力軸の回転数であるＮEと出力軸の回転数であるＮTとの差であるスリップ量を制御できる。例えば、減速時において、スリップ量を小さくすると、エンジン回転数ＮEをタービン回転数ＮTに近づけることができ、スリップ量を大きくすると、エンジン回転数ＮEをタービン回転数ＮEから離れた低回転数とできる。
【００２６】
自動変速機１６は、遊星歯車式減速装置で、摩擦要素である複数のクラッチと、ブレーキ要素である複数のブレーキと、ワンウエイクラッチ要素であるクラッチとを含む。これらの各要素には油圧制御回路８０から、予め定められた作動表によって、各ギヤ段に応じて係合あるいは解放されるように、油圧がそれぞれ供給される。
【００２７】
自動変速機１６のギヤ段の決定は、シフトレバー２６によって選択されるレンジＳＰと車両の走行状態に基づいて行われる。シフトレバー２６の操作量である選択されたレンジＳＰは、適当な信号線を介して制御装置９０に伝送される。
【００２８】
例えば、ＬシフトＬ，ＳシフトＳ，ドライブＤ，ニュートラルＮ，後進Ｒ，パーキングＰの中から選択されるレンジＳＰと、ＮE、ＮT、自動変速機１６の出力軸の回転数であるＮOUT、車速Ｖ等の車両走行状態を用い、予め複数の変速線図を準備し、上記車両の走行状態に基づいての中から１つの変速線図が選択されて、実際のギヤ段が決定される。ギヤ段が決定されると、その決定に従い、油圧制御回路８０はそれに適合する各油圧を、自動変速機１６を構成する各要素にそれぞれ供給する。このようにして、所望のギヤ段に変速段が自動的に設定される。
【００２９】
自動変速機１６の出力軸３４は、車両の駆動軸である車軸１８に接続される。車軸１８に伝達された動力は、適当な差動機構を介して、各車輪に伝達される。
【００３０】
出力軸回転数センサ７４は、自動変速機１６の出力軸３４の回転数である出力軸回転数ＮOUTを検出するセンサであり、その検出データは出力軸回転速度データとして適当な信号線で制御装置９０に伝送される。また、車速検出センサ７６は、車軸１８の回転数を検出するセンサで、その検出データは車速Ｖに換算するために用いられるものとして適当な信号線で制御装置９０に伝送される。
【００３１】
ブレーキ装置２０は、車輪に設けられるブレーキディスク５８に対応して、ブレーキパッド６２を内蔵したブレーキキャリパー６０で構成され、摩擦材であるブレーキパッド６２を車輪と共に回転するブレーキディスク５８に押圧して車両を減速させる減速装置である。ブレーキパッド６２をブレーキディスク５８に押圧させるために、ブレーキパッド６２の後ろ側にホイールシリンダが設けられ、このホイールシリンダにブレーキ作動圧であるキャリパー圧ＰCが供給される。つまり、キャリパー圧ＰCによって、ブレーキ装置２０の制動力が決定される。
【００３２】
なお、図１では、ブレーキ装置２０は１つの車輪用のもののみが図示されているが、勿論、２つの前輪の双方に、あるいは２つの後輪の双方にブレーキ装置２０が設けられ、あるいは全部の車輪に同様のブレーキ装置２０を設けるものとすることができる。
【００３３】
ブレーキアクチュエータ８２は、ポンプ、バルブを有している油圧発生装置である。ユーザがブレーキペダル２８を操作して車両を制動しようとしているときは、そのブレーキペダル２８の操作量である踏力等を検出し、ブレーキペダル２８に設けられるマスターシリンダ内のブレーキオイルがブレーキアクチュエータ８２のポンプによってブレーキ装置２０のホイールシリンダに送出される。すなわち、キャリパー圧ＰCは、マスターシリンダ圧ＢＫで決められる。
【００３４】
一方、ブレーキアクチュエータ８２は、制御装置９０からの制御によってキャリパー圧ＰCを変更される。この変更は、エンジンブレーキが十分で、ブレーキペダル２８の踏力等で要求される車両制動力がマスターシリンダ圧以下のキャリパー圧ＰCで実現できる場合に実行される。この場合には、ブレーキペダル２８の操作量に関わらず、キャリパー圧ＰCが制御されることになる。
【００３５】
制御装置９０は、上記各要素の作動を全体として制御する機能を有する。例えば、エンジン１２の作動に関するエンジンＥＣＵを制御し、油圧制御回路８０の作動を制御し、ブレーキアクチュエータ８２を制御する。特にここでは、減速フレックスロックアップ制御中においてブレーキ装置２０による減速が行われたときに、フユーエルカット制御の実施領域を拡大する制御を行う機能を有する。かかる制御装置９０は、車両搭載に適したコンピュータで構成できる。
【００３６】
制御装置９０は、車両の走行状態を示す上記ＮE，ＮT，ＮOUT，Ｖ，ＡＣ，ＳＰ，ＢＫ
の情報データに基づいて制御を行う。制御装置９０は、減速時の車両の目標制動力を推定する目標制動力推定モジュール９２と、摩擦材を押圧させるためのキャリパー圧ＰCをブレーキペダル２８の操作量に関わらず制御するブレーキ制御モジュール９４と、車両の減速時にエンジン１２への燃料供給を中止するとともに、エンジン回転数ＮEが予め設定された所定のフユーエルカット終了回転速度になったと判断したときにエンジン１２への燃料供給を再開するフユーエルカット制御モジュール９６と、車両の減速時にロックアップクラッチ５２のスリップ制御を行うスリップ制御モジュール９８とを含んで構成される。
【００３７】
かかる機能はソフトウェアを実行することで実現でき、具体的には、車両制御プログラムの減速フレックスロックアップ制御パートを実行することで実現できる。
【００３８】
上記構成の作用、特に制御装置９０の各機能について、図２を用いて詳細に説明する。図２は、減速フレックスロックアップ制御における各要素の時間的状態変化を説明するタイムチャートである。ここでは横軸に時間をとり、縦軸に、タービン回転数ＮT、エンジン回転数ＮE、ブレーキペダル２８の踏力を示すマスターシリンダ圧ＢＫ、キャリパー圧ＰC、エンジン１２による駆動力、ブレーキ装置２０による駆動力、車両全体としての目標制動力をそれぞれ縦軸にとってある。なお、エンジン１２による駆動力とブレーキ装置２０による駆動力はここでは制動力が主であるので、マイナス側の駆動力となっている。
【００３９】
図２では、時間ｔ1以前において通常の減速フレックスロックアップ制御が行われている。すなわち、車両はエンジンブレーキによる減速状態にあり、タービン回転数ＮTとエンジン回転数ＮEが、その回転数の差であるスリップ量を一定の目標スリップ量として維持されながら、時間と共に低下している。このときに、エンジン１２には燃料供給が中止され、いわゆるフユーエルカットが実行されている。この制御は、図１で説明した制御装置９０のフユーエルカット制御モジュール９６とスリップ制御モジュール９８の機能によって実行される。
【００４０】
減速時において燃料供給が停止したままエンジン１２の回転数ＮEが低下しすぎるとエンジンストールが生じるので、これを回避するため、予めフユーエルカット終了のためのエンジン回転数ＮFCが定められ、エンジン回転数ＮEがこの回転数以下になれば燃料の供給を再開する。図２の例では、このままでは時間ｔ1からまもなくＮFCに達するので、そこでフユーエルカット制御が終了する。
【００４１】
そこで、時間ｔ1でダウンシフトが行うことで、フユーエルカット制御の実施領域が拡張される。この方法は特許文献にも述べられているように、ダウンシフトによってタービン回転数ＮTが上昇することを利用するものである。これにより、エンジン回転数ＮEも例えば時間ｔ2においてスリップ量に応じて上昇するので、ＮFEに到達するのが時間ｔ5まで延び、その分フユーエルカット制御の実施領域が拡大される。このときのエンジン回転数ＮEの変化特性１００として、図２において破線でしめした。この変化特性１００がＮFCとなる時間ｔ5が従来技術におけるフユーエルカット制御の最大に拡大された領域の限度である。
【００４２】
この方法でも時間ｔ5になればフユーエルカット制御が終了するが、ブレーキ装置２０による制動を行う場合、図１の構成によれば、さらにフェールカット制御の実施領域を拡大できる。
【００４３】
すなわち、エンジン回転数ＮEがＮFCに到達する前に、ブレーキ装置２０による制動を行う。図２の例では、時間ｔ3において、ブレーキ装置２０を用いて車両に制動をかける。この時間ｔ3までは、エンジンブレーキによって車両は減速していたが、これ以降は、エンジンブレーキと共にブレーキ装置２０によるブレーキが併用されることになる。
【００４４】
このときに、ブレーキペダル２８を踏みながら制動をかける場合に、目標制動力を推定、すなわち、予想制動力を算出する。この処理は、制御装置９０の目標制動力推定モジュール９２の機能によって実行される。具体的には、ブレーキペダル２８の操作量である踏力に対応するマスターシリンダ圧ＢＫ７８、車速Ｖから、ユーザが想定しているブレーキ装置２０による制動力を推定する。図２では、目標制動力として示されている。車両全体の制動状態としては、ユーザが想定しているこの制動状態よりも制動がかかりすぎると違和感が生じ、ドライバビリティが低下したと感じられることになる。
【００４５】
次に、スリップ量を低下させてエンジン回転数ＮEを上昇させる。これは、ブレーキ装置２０による制動とエンジンブレーキによる制動の和が目標制動力と同じであれば、ユーザには違和感を与えることがない、との考えに基づく。つまり、エンジン回転数ＮEを上昇させればエンジンブレーキによる制動力が増加するので、ブレーキ装置２０の制動力をそのままとすればユーザに違和感を与えるが、エンジンブレーキによる制動力の増加分だけブレーキ装置２０による制動力を減少させれば問題ないことになる。このようにして、ブレーキ装置２０による制動力をブレーキペダル２８の操作量に関係なく減少させる処理を行うことで、エンジン回転数ＮEを上昇させることが可能となる。
【００４６】
スリップ量の低下量算出は以下のようにして行われる。すなわち、まず、ユーザの想定している目標制動力の範囲内に収まるエンジンブレーキによる制動力を求め、その制動力に対応するエンジン回転数ＮEを算出する。そして、タービン回転数ＮTとの関係でスリップ量を算出する。算出された値にスリップ量を変更する。これによって、エンジン回転数ＮEが上昇する。この処理は、制御装置９０のスリップ制御モジュール９８の機能によって実行される。
【００４７】
図２では、時間ｔ4からスリップ量の低下が実行されて、エンジン回転数ＮEが上昇を始めているようすが、ＮEの変化特性１０２として太い実線で示されている。従来技術のＮEの変化特性１００からの上昇の様子は、白抜き矢印で示されている。
【００４８】
そして、それに応じてエンジン１２による駆動力がマイナス側に大きくなる。つまりエンジンブレーキによる制動力が大きくなるので、その上昇分に相当するだけ、ブレーキ装置２０による駆動力をプラス側に移動させる。つまり、ブレーキ装置２０による制動力を減少させる。これによって、車両全体の制動力としては、ユーザの想定した目標制動力のままとなる。この駆動力の変化の様子を、図２において、それぞれ白抜き矢印で示した。この処理は、制御装置９０のブレーキ制御モジュール９４の機能によって実行される。
【００４９】
具体的には、ブレーキペダル２８の操作量である踏力に対応するマスターシリンダ圧ＢＫをブレーキアクチュエータ８２が受け取り、それを制御装置９０のブレーキ制御モジュール９４の機能によって算出されたブレーキ装置２０による制動力の大きさに適合するように、キャリパー圧ＰCを調整する。図２において、このような処理を行わず、マスターシリンダ圧ＢＫをそのまま用いたときのキャリパー圧ＰCの変化特性１０４を波線で示し、エンジンブレーキによる制動力分を減少させる調整を行ったときのキャリパー圧ＰCの変化特性１０６を太い実線で示した。
【００５０】
このようなキャリパー圧ＰCの調整によって、このキャリパー圧ＰCによる制動力とエンジンブレーキによる制動力とを合わせた全体の制動力が、マスターシリンダ圧ＢＫの予期している目標制動力と一致することになる。
【００５１】
このようにして、エンジン回転数ＮEを上昇させながら、車両全体の制動力をユーザの想定している目標制動力に合わせることができる。そして、図２に示されるように、エンジン回転数ＮEは、時間ｔ4において時間ｔ3における値よりも上昇するので、この上昇分だけ、エンジン回転数ＮEが低下してＮFCに到達する時間が延びる。図２の例では、時間ｔ6において、エンジン回転数ＮEがＮFCとなるので、このような処理を行わない従来の時間ｔ5に比べ、ｔ6−ｔ5だけ、フユーエルカット制御の実施領域を拡大できる。
【００５２】
したがって、ブレーキペダル２８が踏まれて減速中のときに、上記のように車両全体の制動力をユーザの意図する目標制動力に一致させながらエンジン回転数ＮEを上昇させる処理を行うことで、従来よりも低いタービン回転数ＮTまで、あるいは従来よりも低いギヤ段まで、フユーエルカットが実行できる。
【００５３】
なお、スリップ量を低減させる程度は、自動変速機１６のギヤ比が低いほど、スリップ量をより低減させることができる。これによって、フユーエルカット制御の実施領域をさらに拡大できる。
【００５４】
また、上記では、時間ｔ1でダウンシフトを行うものとしており、このダウンシフトはによって上記のようにフユーエルカット制御の実施領域が拡大されるは、図１の構成においては、このダウンシフトは必ずしも必要ではない。このダウンシフトを行わない場合でも、ブレーキペダル２８が踏まれて減速中のときに、上記のように車両全体の制動力をユーザの意図する目標制動力に一致させながらエンジン回転数ＮEを上昇させる処理を行うことで、従来よりも低いタービン回転数ＮTまで、あるいは従来よりも低いギヤ段まで、フユーエルカットが実行できる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明に係る車両制御システムは、エンジンと自動変速機とロックアップクラッチ付き流体電動装置を備える車両に広く利用できる。エンジンの種類、気筒数等の仕様、自動変速機の方式等に関わらず広く利用できる。
【符号の説明】
【００５６】
１０  車両制御システム、１２  エンジン、１４  トルクコンバータ、１６  自動変速機、１８  車軸、２０  ブレーキ装置、２４  アクセルペダル、２６  シフトレバー、２８  ブレーキペダル、３０  クランク軸、３２  トルクコンバータの出力軸、３４  自動変速機の出力軸、４０  フロントカバー、４２  ポンプ翼車、４４  タービン翼車、４６  ステータ翼車、４８  ワンウエイクラッチ、５０  ダンパ、５２  ロックアップクラッチ、５８  ブレーキディスク、６０  ブレーキキャリパー、６２  ブレーキパッド、７０  エンジン回転数センサ、７２  タービン回転数センサ、７４  出力軸回転数センサ、７６  車速検出センサ、７８  マスターシリンダ圧、８０  油圧制御回路、８２  ブレーキアクチュエータ、９０  制御装置、９２  目標制動力推定モジュール、９４  ブレーキ制御モジュール、９６  フユーエルカット制御モジュール、９８  スリップ制御モジュール、１００，１０２  （エンジン回転数の）変化特性、１０４，１０６  （キャリパー圧の）変化特性。
【図１】
2010185485.tif 000003
【図２】
2010185485.tif 000004