(57)【要約】【課題】減衰係数の急激な変化を緩和でき車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。【解決手段】ポート２が形成されるバルブディスク１と、上記バルブディスク１に積層されてポート２を閉塞する環状のリーフバルブ３と、ポート２を閉塞する方向にリーフバルブ３を附勢する附勢手段４とを備えた緩衝器のバルブ構造において、附勢手段４は、リーフバルブ３を附勢する弾性体１１と、弾性体１１とリーフバルブ３との間に介装される環状の介装部材１０とを備え、介装部材１０は、円周上に並べて配置される複数の突起１０ｃを備え、当該突起１０ｃをリーフバルブ３に当接させてなることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポートが形成されるバルブディスクと、上記バルブディスクに積層されてポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、附勢手段は、リーフバルブを附勢する弾性体と、弾性体とリーフバルブとの間に介装される環状の介装部材とを備え、介装部材は、円周上に並べて配置される複数の突起を備え、当該突起をリーフバルブに当接させて、任意の突起間にてリーフバルブの撓みを許容することを特徴とする緩衝器のバルブ構造。
【請求項２】
任意の突起間において、突起間間隔を大きくし、当該突起間にてリーフバルブの撓みを許容することを特徴とする請求項１に記載の緩衝器の緩衝器のバルブ構造。
【請求項３】
介装部材のリーフバルブの撓みを許容する突起間に当該突起より高さの低い小突起を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器のバルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緩衝器のバルブ構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種緩衝器のバルブ構造にあっては、たとえば、車両用の緩衝器のピストン部等に具現化され、ピストン部に設けたポートの出口端に環状のリーフバルブを積層するとともに、リーフバルブを附勢手段で附勢するものがある。
【０００３】
そして、附勢手段としては、コイルバネと、コイルバネのバネ受を兼ねてリーフバルブに当接しリーフバルブにコイルバネの附勢力を伝達する環状の介装部材を備えているものや、リーフバルブの背面に積層される板バネと、板バネとリーフバルブとの間にリング状の介装部材を介装して、板バネに予め初期撓みを与えて、この初期撓みによって板バネに生じる弾発力でリーフバルブを附勢するものがある。
【０００４】
このように、リーフバルブを附勢手段で附勢する緩衝器のバルブ構造にあっては、緩衝器の伸縮時におけるピストン速度が低い場合には、附勢手段によってリーフバルブの撓みを抑制して減衰力の立ち上がりを良くし、ピストン速度が高速となると、附勢手段の附勢力に抗してリーフバルブを大きく撓ませて減衰力が過大となることを抑制して、図８に示すような減衰特性（ピストン速度に対して発生される減衰力の特性）を実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１２８３４７号公報
【特許文献２】特開２００８−１４４８９５号公報
【特許文献３】特開２００８−１９０７１６号公報
【特許文献４】特開２００８−２４８９５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述のような従来の緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が低速域にあってリーフバルブの撓みが抑制されている状態からピストン速度が高速域にあってリーフバルブが撓んでポートを大きく開放する状態へ移行する際に減衰係数が大きく変化するため、減衰特性に折れ点が現れる。それゆえ、ピストン速度が低速から高速へ移行するような場合に、減衰係数の急激な変化によって車両の搭乗者にショックを感じさせたり違和感を与えたりして、車両における乗り心地を損なう虞がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、減衰係数の急激な変化を緩和でき車両における乗り心地を向上することができる緩衝器のバルブ構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を解決するために、本発明における課題解決手段は、ポートが形成されるバルブディスクと、上記バルブディスクに積層されてポートを閉塞する環状のリーフバルブと、ポートを閉塞する方向にリーフバルブを附勢する附勢手段とを備えた緩衝器のバルブ構造において、附勢手段は、リーフバルブを附勢するバネと、バネとリーフバルブとの間に介装される環状の介装部材とを備え、介装部材は、円周上に並べて配置される複数の突起を備え、当該突起をリーフバルブに当接させて、任意の突起間にてリーフバルブの撓みを許容することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の緩衝器のバルブ構造によれば、ピストン速度が低速から高速へ移行するような場合に、緩衝器の減衰係数の急激な変化が緩和されるので、車両の搭乗者にショックを感じさせたり違和感を与えたりすることがなく、車両における乗り心地を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部における縦断面図である。
【図２】一実施の形態における緩衝器のバルブ構造の介装部材の斜視図である。
【図３】一実施の形態における緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器の減衰特性を示す図である。
【図４】一実施の形態における緩衝器のバルブ構造の他の介装部材の斜視図である。
【図５】一実施の形態の一変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部における縦断面図である。
【図６】一実施の形態の他の変形例における緩衝器のバルブ構造が具現化された緩衝器のピストン部における縦断面図である。
【図７】一実施の形態の他の変形例における緩衝器のバルブ構造の介装部材の斜視図である。
【図８】従来の緩衝器のバルブ構造が具現化した緩衝器の減衰特性を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の緩衝器のバルブ構造を図に基づいて説明する。
【００１２】
一実施の形態における緩衝器のバルブ構造は、図１に示すように、緩衝器のピストン部の伸側減衰バルブとして具現化されており、ポート２が形成されるバルブディスクたるピストン１と、上記ピストン１に積層されてポート２を閉塞する環状のリーフバルブ３と、ポート２を閉塞する方向にリーフバルブ３を附勢する附勢手段４とを備えて構成されている。
【００１３】
他方、バルブ構造が具現化される緩衝器は、周知であるので詳細には図示して説明しないが、具体的にたとえば、シリンダ４０と、シリンダ４０の上端を封止するヘッド部材（図示せず）と、ヘッド部材（図示せず）を摺動自在に貫通するピストンロッド５と、軸部材を形成するピストンロッド５の先端５ａが挿通されて上記先端５ａに固定されるピストン１と、シリンダ４０内にピストン１で隔成される図１中上方側の伸側室４１と圧側側の下室４２と、シリンダ４０の下端を封止する封止部材（図示せず）と、シリンダ４０から出没するピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償する図示しないリザーバを備えて構成され、シリンダ４０内には流体、具体的にはたとえば、作動油が充填されている。
【００１４】
そして、上記バルブ構造にあっては、シリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動するときに、伸側室４１内の圧力が上昇して伸側室４１から圧側室４２へポート２を介して流体が移動するときに、その流体の移動にリーフバルブ３で抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて、緩衝器に所定の減衰力を発生させる減衰力発生要素として機能する。
【００１５】
また、ピストン１には、上述したポート２とは別に、伸側室４１と圧側室４２とを連通する複数のポート６が設けられ、このポート６は、内周側がピストンロッド５の先端５ａに固定されてピストン１の伸側室４１側の端面に積層される環状のチェックバルブ７によって開閉されるようになっている。このチェックバルブ７は、シリンダ４０に対してピストン１が図１中下方に移動する際には、ポート６を開いて、ポート６を通過して圧側室４２から伸側室４１へ移動する流体の流れを許容し、反対にシリンダ４０に対してピストン１が図１中上方に移動する際にはポート６を閉じ、伸側室４１から圧側室４２へ向かう流体の流れを阻止するようになっている。なお、この緩衝器の場合、図示はしないが、圧側室４２と図外のリザーバとを連通する通路の途中にベースバルブを備えており、シリンダ４０に対してピストン１が図１中下方に移動する圧縮行程時には、圧側室４２からリザーバへ向かう流体の流れにベースバルブで抵抗を与えて所定の圧側減衰力を発生するようになっている。また、チェックバルブ７の代わりにリーフバルブでポート６を開閉するようにして、リーフバルブで流体の流れに抵抗を与えて所定の圧力損失を生じせしめて緩衝器に圧側減衰力を発生させるようにしてもよく、特に、緩衝器がピストンロッド５の体積分のシリンダ内容積変化を補償するのにエア室を備える単筒型の緩衝器とされる場合には、上記リーフバルブのみによって圧側減衰力を発生するようにしてもよい。
【００１６】
以下、このバルブ構造について詳しく説明すると、バルブディスクたるピストン１は、有底筒状に形成され、底部１ａの軸心部に緩衝器のピストンロッド５の先端５ａが挿通される挿通孔１ｂと、底部１ａの同一円周上に設けた複数のポート２と、各ポート２に連通する環状窓１ｃと、環状窓１ｃの外周側に形成される環状の弁座１ｄと、底部１ａの弁座１ｄの外周側に同一円周上に設けた複数のポート６と、ポート６より外周に設けた筒部１ｅを備えて構成されている。
【００１７】
このピストン１の挿通孔１ｂ内には上述のようにピストンロッド５が挿通され、ピストンロッド５の先端部はピストン１の図１中下方側に突出させてある。なお、ピストンロッド５の先端５ａの外径は、先端５ａより図１中上方側の外径より小径に設定され、上方側と先端部との外径が異なる部分に段部５ｂが形成されている。
【００１８】
そして、上記ピストンロッド５の先端５ａをチェックバルブ７、間座８、バルブストッパ９とともにピストン１の挿通孔１ｂに挿入するとともに、ピストン１の図１中下方にリーフバルブ３を組付けた後、筒状であって外周に介装部材１０と介装部材１０をピストン１側へ附勢するバネ１１を装着したピストンナット１２をピストンロッド５の先端５ａに設けた螺子部５ｃに螺着することによって、ピストン１と上記各部材はピストンロッド５の段部５ｂとピストンナット１２とで挟持されてピストンロッド５に固定される。
【００１９】
このようにピストン１をピストンロッド５に固定すると、ピストン１を有底筒状の形状とすることによって、リーフバルブ３、介装部材１０といった部材をピストン１の筒部１ｅ内に収納することができ、シリンダ４０に対する軸ぶれを回避するために必要な軸方向の摺接長さを確保しつつ、ピストン１の図１中上端からピストンナット１２の図１中下端までの長さを短くすることができ、ピストン部を小型化することができるメリットがある。
【００２０】
なお、この実施の形態の場合、ポート６の下端となる吸込側端は、ポート２の開口端より外周側に配置されてピストン１に積層されるリーフバルブ３によって閉塞されないようになっており、ポート２の上端となる吸込側端はチェックバルブ７に設けた孔７ａによって閉塞されないようになっている。なお、ポート２がチェックバルブ７に閉塞されず、ポート６がリーフバルブ３に閉塞されなければ、ピストン１におけるポート２，６の配置や形状について図示したものに限定されることはなく、たとえば、各ポート２，６を同一円周上に配置して弁座をいわゆる花弁型とする構成を採用してもよい。
【００２１】
そして、ピストン１の底部１ａには、リーフバルブ３が積層され、このリーフバルブ３は、環状であってピストンロッド５の先端５ａの外周に装着され内周側がピストン１と上記した筒状のピストンナット１２によって挟持されて固定されるとともに外周が自由端とされて外周撓みが許容されている。
【００２２】
なお、リーフバルブ３は、環状に形成された板を複数枚積層して積層リーフバルブとして構成されており、この図１中上面を弁座１ｄに当接させて、ピストン１のポート２を閉塞することができるようになっている。この実施の形態においては、リーフバルブ３は、積層リーフバルブとして構成されているが、上記環状の板の枚数は、本バルブ構造で実現する減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）によって任意とされてよく、緩衝器に発生させる減衰特性によって複数枚とされても一枚のみとすることも可能であり、また、緩衝器に発生させる減衰特性によって各リーフの外径を異なるように設定することができる。さらに、弁座１ｄに着座するリーフバルブ３の外周に切欠（符示せず）が設けられており、当該切欠によってオリフィスが形成されている。なお、リーフバルブ３に切欠を設けることに代えて、弁座１ｄに打刻されて形成されるオリフィスを設けてもよい。
【００２３】
また、ピストンナット１２は、ピストンロッド５の螺子部５ｃに螺合される筒状の本体１２ａと、本体１２ａの図１中下端外周に設けたフランジ１２ｂとを備えており、本体１２ａの外周には、環状の介装部材１０が摺動自在に装着されている。
【００２４】
介装部材１０は、ピストンナット１２の筒部１２ａの外周に摺接する筒部１０ａと、筒部１０ａの図１中上端外周に設けた鍔１０ｂと、鍔１０ｂの図１中上側となるリーフバルブ３側に同一円周上に並べて配置されてリーフバルブ３に当接する複数の突起１０ｃとを備えて構成されている。そして、リーフバルブ３に接触する突起１０ｃの先端は球状とされており、突起１０ｃはリーフバルブ３が撓む際にリーフバルブ３上を滑ってリーフバルブ３の撓みを阻害しないようになっている。なお、鍔１０ｂの外径は、ピストン１の筒部１ｅの内径より小径に設定されて筒部１ｅとの間に充分な環状隙間が形成されるようになっている。
【００２５】
また、図２に示すように、突起１０ｃは、同一円周上に等間隔に設けられておらず、任意の突起間において突起間間隔が大きくなるようになっており、図示するところでは、突起１０ｃが１０個設けられており、二箇所において突起間間隔が大きくなっており、そのほかの箇所においては各突起１０ｃが密にリーフバルブ３に接してリーフバルブ３の撓みを抑制するようになっている。なお、突起１０ｃは、プレス加工等によって簡単に介装部材１０へ形成することができる。
【００２６】
このように構成された介装部材１０は、上述のようにピストンナット１２の外周に装着されると、図１中上下方向への移動が許容されるようになっている。そして、この介装部材１０の鍔１０ｂとピストンナット１２のフランジ１２ｂとの間には、弾性体としてコイル状のバネ１１が圧縮状態で介装されており、当該バネ１１は、介装部材１０をリーフバルブ３側へ押付ける附勢力を発揮し、介装部材１０を介してリーフバルブ３をピストン１へ向けて附勢している。
【００２７】
すなわち、この実施の形態にあっては、ポート２を閉塞する方向にリーフバルブ３を附勢する附勢手段４は、介装部材１０とバネ１１とで構成されている。なお、弾性体としては、上記したコイル状のバネ１１のほか、板バネやゴム等を採用することが可能である。
【００２８】
つづいて、一実施の形態におけるバルブ構造の作用について説明すると、上述したように、ピストン１がシリンダ４０に対して図１中上方側に移動すると、上室４１内の圧力が高まり、上室４１内の作動油はポート２を通過して下室４２内に移動しようとする。
【００２９】
そして、緩衝器の伸長時におけるピストン速度が低速領域にある場合、リーフバルブ３はバネ１１の附勢力に抗して外周を撓ませることができず、リーフバルブ３はポート２を閉塞したままとなって、流体は、上述の弁座１ｄに着座するリーフバルブ３の外周に設けた切欠あるいは弁座１ｄに打刻によって形成されるオリフィスを通過する。
【００３０】
したがって、このときの減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図３中実線で示すが如くとなり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる。
【００３１】
他方、ピストン１の速度が高速領域に達して、伸側室４１内の圧力と圧側室４２内の圧力との差が大きくなり、流体のリーフバルブ３を図１中下方へ押し下げる力が大きくなって、該力がバネ１１の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ３の外周全周が撓んで弁座１ｄから離座するようになると、弁座１ｄとリーフバルブ３との間の隙間が生じてポート２が大きく開放され、また、当該隙間はピストン速度に比例して大きくなる。すなわち、ピストン速度が高速領域にあるときの減衰特性は、図３中実線で示すが如くとなり、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低速領域より減衰係数は小さくなり、減衰特性の傾きが小さくなる。
【００３２】
このように、緩衝器の減衰係数は、ピストン速度が低速領域にある場合と高速領域にある場合とでは異なり、従来のバルブ構造では、ピストン速度がある速度に達するとリーフバルブがその全周を一斉に撓ませてポートを開放するため、図３中の破線に示すように、リーフバルブがポートを開放するピストン速度にて減衰係数が大きく変化する減衰特性となる。
【００３３】
しかしながら、本実施の形態の緩衝器のバルブ構造にあっては、介装部材１０に突起１０ｃが設けられており、突起１０ｃの間隔を任意に設定でき、任意の突起間間隔を大きく設定しておくことで、ピストン速度が低速と高速の間となる中速領域にある際に、バネ１１は圧縮されないが、リーフバルブ３の外周のうち、介装部材１０における突起間間隔が大きい部位に対向する部位が突起１０ｃによって抑えられていないため、当該部位が撓んで弁座１ｄから離座してポート２を開放するようになる。
【００３４】
すると、リーフバルブ３が部分的に弁座１ｄから離座するために、このピストン速度が中速領域にある場合の緩衝器の減衰特性（ピストン速度に対する減衰力の関係）は、図３中実線で示すが如く低速時の減衰係数から高速時の減衰係数を緩やかに繋ぐような中間の減衰係数を採り、減衰係数の急激な変化を緩和することができる。
【００３５】
このように、一実施の形態の緩衝器のバルブ構造にあっては、ピストン速度が低速から高速へ移行するような場合に、緩衝器の減衰係数の急激な変化が緩和されるので、車両の搭乗者にショックを感じさせたり違和感を与えたりすることがなく、車両における乗り心地を向上することができる。
【００３６】
なお、突起１０ｃの個数および間隔は、任意に設定でき、すべての突起間においてリーフバルブ３の撓みを許容することも可能である。
【００３７】
さらに、上述したところでは、任意の突起１０ｃ間の間隔を大きくしてリーフバルブ３の撓みを許容するようにしているが、突起１０ｃを円周上に等間隔に配置しておくが、一つ一つの突起１０ｃ間がリーフバルブ３の撓みを許容する程度の大きさに設定されてもよく、また、図４に示すように、突起１０ｃ間に高さが低い小突起１０ｄを設けておき、リーフバルブ３がある程度撓むとリーフバルブ３に当接してそれ以上の撓みを規制するようにして、この小突起１０ｄをピストン速度が中速域にある際の減衰特性を調節する要素とするようにしてもよい。
【００３８】
なお、本実施の形態においては、減衰特性の変化を説明するために、ピストン速度に低速、中速および高速でなる区分を設けているが、これらの区分の境の速度はそれぞれ任意に設定することができる。
【００３９】
つづいて、図５に示した一実施の形態の一変形例における緩衝器のバルブ構造について説明する。この変形例にあっては、ピストンナット１２でリーフバルブの内周をピストンロッド５に固定するのではなく、リーフバルブ１３をピストンナット１２の外周に摺動自在に装着するとともに、介装部材２０とバネ１１とでリーフバルブ１３をピストン１側へ附勢している。それ以外の構成は上記した一実施の形態におけるバルブ構造と同様であるので、同じ部材については同じ符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略することとする。
【００４０】
この介装部材２０は、ピストンナット１２の筒部１２ａの外周に摺接する筒部２０ａと、筒部２０ａの側部外周に設けた鍔２０ｂと、鍔２０ｂの図５中上側となるリーフバルブ１３側に同一円周上に並べて配置されてリーフバルブ３に当接する複数の突起２０ｃとを備えて構成されている。そして、この介装部材２０にあっても、突起２０ｃは、上記の介装部材１０と同様の配置で鍔２０ｂ上に配置されている。なお、介装部材２０の筒部２０ａの上端は、リーフバルブ１３の内周に当接して当該内周の浮き上がりを防止している。
【００４１】
そして、この場合、緩衝器の伸長時におけるピストン速度が高速領域に達すると、伸側室４１内の圧力と圧側室４２内の圧力との差が大きくなり、流体のリーフバルブ１３を図５中下方へ押し下げる力が大きくなって、該力がバネ１１の附勢力に打ち勝って、リーフバルブ１３がピストン１からリフトして後退して、ポート２を上記の一実施の形態のバルブ構造よりも大きく開放することができるようになっている。したがって、ピストン速度が高速領域にある際の減衰力を上述の一実施の形態のバルブ構造に比較してより小さくすることができるのである。
【００４２】
これに対して、緩衝器の伸長時におけるピストン速度が低中速領域にある場合には、リーフバルブ１３を押し下げる力が小さくバネ１１を圧縮させることができず、リーフバルブ１３はピストン１からリフトせず、一実施の形態のバルブ構造と同様に低速領域ではリーフバルブ１３が弁座１ｄに着座したままとなって流体はオリフィスを通過するので、緩衝器の減衰特性は減衰力が立ち上がる特性となり、中速領域にあっては、リーフバルブ１３の外周のうち、介装部材２０における突起間間隔が大きい部位に対向する部位が撓んで弁座１ｄから離座してポート２を開放するため、低速時の減衰係数から高速時の減衰係数を緩やかに繋ぐような中間の減衰係数を採ることになる。したがって、この図５に示した一実施の形態の一変形例における緩衝器のバルブ構造にあっても、減衰係数の急激な変化を緩和することができ、車両における乗り心地を向上することができる。
【００４３】
さらに、図６に示した一実施の形態の他の変形例における緩衝器のバルブ構造について説明する。この他の変形例にあっては、附勢手段の構成が異なっており、詳しくは、附勢手段は、リーフバルブ３の背面側に積層される環状の板バネ１４と、板バネ１４とリーフバルブ３との間に介装される介装部材１５とで構成されており、リーフバルブ３、介装部材１５および板バネ１４とともにピストンナット１６によってピストンロッド５の先端５ａに固定されている。それ以外の構成は上記した一実施の形態におけるバルブ構造と同様である。
【００４４】
また、介装部材１５は、環状であって、リーフバルブ３および板バネ１４の内径より大径とされており、リーフバルブ３側の端部外周に同一円周上に並べて配置されてリーフバルブ３に当接する複数の突起１５ａが設けられている。
【００４５】
なお、この突起１５ａの先端は突起１０ｃ同様に球状とされており、リーフバルブ３が撓む際にリーフバルブ３上を滑ってリーフバルブ３の撓みを阻害しないようになっている。
【００４６】
突起１５ａは、図７に示す例では、８個が同一円周上に等間隔に設けられており、突起１５ａ間には十分に間隔が空けてあり、それぞれリーフバルブ３に当接しているが、図２に示した突起１０ｃのように突起間間隔を部分的に大きくしてもよいし、図４に示した介装部材１０のように突起間に高さが低い小突起を設けるようにしてもよい。
【００４７】
そして、板バネ１４は、複数枚の環状板を積層させて構成されて外周が自由端とされて撓みが許容されており、介装部材１５が突起１５ａを備えてリーフバルブ３に当接させている。そのため、板バネ１４には突起１５ａの厚みに相当する初期撓みが与えられて、この初期撓みを解消しようとする弾発力で介装部材１５を介してリーフバルブ３をピストン１側へ向けて附勢している。なお、板バネ１４を構成する環状板の枚数は、任意に設定することができる。
【００４８】
この場合、緩衝器の伸長時におけるピストン速度が高速領域に達すると、伸側室４１内の圧力と圧側室４２内の圧力との差が大きくなり、流体のリーフバルブ３を図６中下方へ押し下げる力が大きくなって、該力が板バネ１４の附勢力に打ち勝って、一実施の形態のバルブ構造と同様にリーフバルブ３が撓んで弁座１ｄから離座してポート２を開放する。
【００４９】
これに対して、緩衝器の伸長時におけるピストン速度が低中速領域にある場合には、リーフバルブ３を押し下げる力が小さく板バネ１４を撓ませることができず、一実施の形態のバルブ構造と同様に低速領域ではリーフバルブ３が弁座１ｄに着座したままとなって流体はオリフィスを通過するので、緩衝器の減衰特性は減衰力が立ち上がる特性となり、中速領域にあっては、突起１５ａ間の間隔は充分に大きいためにリーフバルブ３の外周のうち介装部材１５における突起１５ａ間に対向しない部位が撓んで弁座１ｄから離座してポート２を開放するようになる。それゆえ、低速時の減衰係数から高速時の減衰係数を緩やかに繋ぐような中間の減衰係数を採ることになる。したがって、この図６に示した一実施の形態の一変形例における緩衝器のバルブ構造にあっても、減衰係数の急激な変化を緩和することができ、車両における乗り心地を向上することができる。
【００５０】
以上でバルブ構造の一実施の形態についての説明を終えるが、本発明のバルブ構造が緩衝器のピストン部の圧側減衰バルブに具現化することも、また、ベースバルブ部に具現化することも可能であり、ベースバルブ部に具現化される場合、ベースバルブ部の軸方向の全長を短くすることができるので本発明の効果を失うことも無い。
【００５１】
なお、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明の緩衝器のバルブ構造は、緩衝器のバルブに利用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１  バルブディスクたるピストン
１ａ  底部
１ｂ  挿通孔
１ｃ  環状窓
１ｄ  弁座
１ｅ  筒部
２，６  ポート
３，１３  リーフバルブ
４  附勢手段
５  ピストンロッド
５ａ  ピストンロッドの先端
５ｂ  段部
５ｃ  螺子部
７  チェックバルブ
７ａ  孔
８  間座
９  バルブストッパ
１０，１５，２０  介装部材
１０ａ，２０ａ  筒部
１０ｂ，２０ｂ  鍔
１０ｃ，１５ａ，２０ｃ  突起
１０ｄ  小突起
１１  弾性体たるバネ
１２，１６  ピストンナット
１２ａ  本体
１２ｂ  フランジ
１４  板バネ
４０  シリンダ
４１  一方室
４２  他方室
【図１】
2010180951.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010180951.tif 000005
【図４】
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【図５】
2010180951.tif 000007
【図６】
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【図７】
2010180951.tif 000009
【図８】
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