(57)【要約】【課題】車両衝突時において蒸発用熱交換器が破損しにくく、衝撃度合により仮に蒸発用熱交換器が破損しても、蒸発用熱交換器はエンジンルーム内に位置しており、車室内に冷媒が入りにくく、空調装置の配設と、衝突時の安全性確保とを両立させる車両用空調装置の配設構造を提供する。【解決手段】車室とエンジンルーム１１を車両前後方向に仕切るダッシュパネル１３を設け、エンジンルーム１１に配設されたパワートレイン４０の前方に放熱用熱交換器２を配設し、パワートレイン４０の側方に蒸発用熱交換器４を配設し、蒸発用熱交換器４を通過する空調風を車室内に導く空調風通路を備えたことを特徴とする。【選択図】図２
2010030407.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒が循環する冷媒循環経路に、該冷媒を圧縮する圧縮機と、放熱用熱交換器と、蒸発用熱交換器とを備え、
該蒸発用熱交換器によって車室内の温度を調整する空調装置を備えた
車両用空調装置の配設構造であって、
車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、
上記エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に上記放熱用熱交換器を配設すると共に、
該パワートレインユニットの側方に上記蒸発用熱交換器を配設し、
該蒸発用熱交換器を通過する空調風を車室内に導く空調風通路を備えた
車両用空調装置の配設構造。
【請求項２】
上記エンジンルームの側方には前輪タイヤが設けられ、
該前輪タイヤと上記パワートレインユニットとの間に上記蒸発用熱交換器を配設した
請求項１記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項３】
上記空調風通路の上記蒸発用熱交換器の上流には該蒸発用熱交換器に空調風を送風するブロアユニットが設けられ、
該ブロアユニットは、上記蒸発用熱交換器の車外側側方に車幅方向に並んで配設された
請求項１または２記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項４】
上記空調風通路の上記蒸発用熱交換器の下流には該蒸発用熱交換器からの空調風を上記車室内に設けられた複数の空調風吹出し口に分配して配風する配風ユニットが設けられ、
該配風ユニットは、上記蒸発用熱交換器の後方に前後方向に並んで配設された
請求項１〜３の何れか１に記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項５】
上記蒸発用熱交換器と上記ブロアユニットと上記配風ユニットとを一体的にユニット化して
上記ダッシュパネルの前方のエンジンルーム内に配設した
請求項２〜４の何れか１に記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項６】
上記冷媒は二酸化炭素冷媒である
請求項１〜５の何れか１に記載の車両用空調装置の配設構造。
【請求項７】
上記蒸発用熱交換器と上記ブロアユニットと上記配風ユニットとを、単一のハウジング内に一体ユニット化すると共に、
上記配風ユニットに対応するハウジングの一部をダッシュパネル後方に突出させた
請求項５記載の車両用空調装置の配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、冷媒が循環する冷媒循環経路に、該冷媒を圧縮する圧縮機と、放熱用熱交換器と、蒸発用熱交換器とを備え、該蒸発用熱交換器によって車室内の温度を調整する空調装置を備えたような車両用空調装置の配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用空調装置は、冷媒を圧縮する圧縮機、放熱用熱交換器としての凝縮器、膨張弁および蒸発用熱交換器としての蒸発器を基本構成とする冷凍サイクルにて形成されており、圧縮機で圧縮された冷媒が、凝縮器にて凝縮されると共に、その凝縮冷媒が膨張弁で減圧膨張された後に、蒸発器によって蒸発し、圧縮機に戻るように構成されており、上述の蒸発器により車室内の温度を調整する空調装置が形成される。
【０００３】
従来、上記冷媒としては、ＣＦＣ冷媒やＨＣＦＣ冷媒が用いられていたが、これらの各冷媒はオゾン層に対して有害な関係上、オゾン破壊係数がゼロのＨＦＣ冷媒やＨＣ冷媒に移行されつつある。  
上述のＨＦＣ冷媒（ハイドロ・フルオロ・カーボン冷媒）は地球温暖化係数が大きいという問題点があり、ＨＣ冷媒（ハイドロカーボン冷媒）は地球温暖化係数が小さい反面、強燃性を有するので車両用としては不向きである。一方、従前のアンモニア冷媒は地球温暖化係数がゼロである反面、毒性を有するという問題点があった。
【０００４】
このため、特許文献１、２、３に開示されているように、地球温暖化係数が極小で、不燃性かつ無毒のＣＯ２冷媒を用い、従前の冷凍サイクルに内部熱交換器とアキュムレータとを追加して車両用空調装置と成す技術が開発されている。
【０００５】
しかしながら、これらの各特許文献１〜３には、二酸化炭素冷媒による車両用空調装置の基本的な冷凍サイクルが開示されているに過ぎず、該冷凍サイクルを構成する各ユニットを車両に対して如何に搭載・配置するかという点についての開示はない。  
上述の各冷媒はその成分によっては乗員に悪影響を及ぼす場合があるので、車両の衝突時においても車室内に冷媒が入らないように構成することが望まれる。
【特許文献１】特開２００７−１９１１２５号公報
【特許文献２】特開２００６−３２７３５０号公報
【特許文献３】特開２００３−２１４７１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルを設け、エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に放熱用熱交換器を配設すると共に、パワートレインユニットの側方に蒸発用熱交換器を配設し、該蒸発用熱交換器を通過する空調風を車室内に導く空調風通路を備えることで、車両衝突時において蒸発用熱交換器が破損しにくく、衝撃度合により仮に蒸発用熱交換器が破損しても、該蒸発用熱交換器はエンジンルーム内に位置しているので、車室内に冷媒が入りにくく、空調装置の配設と、衝突時の安全性確保とを両立させることができる車両用空調装置の配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明による車両用空調装置の配設構造は、冷媒が循環する冷媒循環経路に、該冷媒を圧縮する圧縮機と、放熱用熱交換器と、蒸発用熱交換器とを備え、該蒸発用熱交換器によって車室内の温度を調整する空調装置を備えた車両用空調装置の配設構造であって、車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、上記エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に上記放熱用熱交換器を配設すると共に、該パワートレインユニットの側方に上記蒸発用熱交換器を配設し、該蒸発用熱交換器を通過する空調風を車室内に導く空調風通路を備えたものである。
【０００８】
上記構成によれば、エンジンルーム内のパワートレインの側方（車両衝突時において潰れにくい部位）に蒸発用熱交換器を設けたので、該蒸発用熱交換器はその配設部位により車両衝突時においても破損しにくく、衝撃度合により仮に蒸発用熱交換器が破損したとしても、該蒸発用熱交換器はエンジンルーム内に位置しているので、車室内に冷媒が入りにくい。  
この結果、空調装置の配設と、衝突時の安全性確保との両立を図ることができる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンルームの側方には前輪タイヤが設けられ、該前輪タイヤと上記パワートレインユニットとの間に上記蒸発用熱交換器を配設したものである。  
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、前輪タイヤはサイドシルの前端に当接すると、それ以上の後退が阻止され、この前輪タイヤとパワートレインユニットとの両者により、蒸発用熱交換器を前後方向で保護することができるので、車両衝突時における安全性をより一層良好に確保することができる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記空調風通路の上記蒸発用熱交換器の上流には該蒸発用熱交換器に空調風を送風するブロアユニットが設けられ、該ブロアユニットは、上記蒸発用熱交換器の車外側側方に車幅方向に並んで配設されたものである。  
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、ブロアユニットが仮に蒸発用熱交換器の真後ろに位置していると、ブロアユニットのブロアモータの剛性が高く、車両衝突時に、蒸発用熱交換器が潰れる懸念があるが、このブロアユニットが車外側側方にオフセットしているので、車両衝突時の蒸発用熱交換器の破損を防止することができ、安全性の向上を図ることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記空調風通路の上記蒸発用熱交換器の下流には該蒸発用熱交換器からの空調風を上記車室内に設けられた複数の空調風吹出し口に分配して配風する配風ユニットが設けられ、該配風ユニットは、上記蒸発用熱交換器の後方に前後方向に並んで配設されたものである。  
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、配風ユニットの剛性は蒸発用熱交換器の剛性よりも低く、該配風ユニットを蒸発用熱交換器の後方に配設しても特に問題はなく、これにより、コンパクト化を図りつつ、蒸発用熱交換器の破損を最大限に防止することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記蒸発用熱交換器と上記ブロアユニットと上記配風ユニットとを一体的にユニット化して上記ダッシュパネルの前方のエンジンルーム内に配設したものである。  
上記構成によれば、一体ユニット化したものを、パワートレインユニット側方と対応するダッシュパネル側部の車幅方向の一方側に配設することができるので、車室への影響を抑えつつ、車室内の居住性確保（スペース確保）と、空調装置の配設との両立を図ることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記冷媒は二酸化炭素冷媒であることを特徴とする。  
上記構成によれば、冷媒を二酸化炭素冷媒としたので、冷媒の不燃性を確保することができ、安全性上、有効となる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記蒸発用熱交換器と上記ブロアユニットと上記配風ユニットとを、単一のハウジング内に一体ユニット化すると共に、上記配風ユニットに対応するハウジングの一部をダッシュパネル後方に突出させたものである。  
上記構成によれば、配風ユニットの可及的大きい占有スペースの確保と、配風ユニットと車室内の複数の空調風の吹出し口との接続、つまり、配風ユニットと空調ダクトとの接続の容易化を両立させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルを設け、エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に放熱用熱交換器を配設すると共に、パワートレインユニットの側方に蒸発用熱交換器を配設し、該蒸発用熱交換器を通過する空調風を車室内に導く空調風通路を備えたので、車両衝突時において蒸発用熱交換器が破損しにくく、衝撃度合により仮に蒸発用熱交換器が破損しても、該蒸発用熱交換器はエンジンルーム内に位置しているので、車室内に冷媒が入りにくく、空調装置の配設と、衝突時の安全性確保とを両立させることができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
車両衝突時に蒸発用熱交換器が破損しにくく、万一破損した場合にも、車室内に冷媒が入りにくく、空調装置の配設と、衝突時の安全性確保との両立を図るという目的を、冷媒が循環する冷媒循環経路に、該冷媒を圧縮する圧縮機と、放熱用熱交換器と、蒸発用熱交換器とを備え、該蒸発用熱交換器によって車室内の温度を調整する空調装置を備えた車両用空調装置の配設構造において、車室とエンジンルームとを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、上記エンジンルームに配設されたパワートレインユニットの前方に上記放熱用熱交換器を配設すると共に、該パワートレインユニットの側方に上記蒸発用熱交換器を配設し、該蒸発用熱交換器を通過する空調風を車室内に導く空調風通路を備えるという構成にて実現した。
【実施例】
【００１７】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両用空調装置の配設構造を示すが、まず、図７を参照してＣＯ２（二酸化炭素）を冷媒とする冷凍サイクルの構成について説明する。
【００１８】
図７に示すように、冷媒を圧縮する圧縮機１と、この圧縮機１で圧縮された高温高圧の冷媒を外気、特に走行風により冷却する放熱用熱交換器としてのガスクーラ２と、このガスクーラ２で冷却された冷媒を減圧する減圧手段としての膨張弁３と、該膨張弁３で減圧された冷媒を、内外気より熱を奪い蒸発させる蒸発用熱交換器としてのエバポレータ４と、ガスクーラ２で冷却された冷媒と圧縮機１へ還流する低圧の冷媒との間で熱交換する内部熱交換器５と、エバポレータ４を通過した冷媒を気液分離して気相状態の冷媒のみを圧縮機１に送るアキュムレータ６とを備え、これら各要素１〜６をラインＬ１〜Ｌ７で閉ループ状に接続して、冷凍サイクルを構成すると共に、これら各ラインＬ１〜Ｌ７により冷媒が循環する冷媒循環経路７を形成している。
【００１９】
ここで、上述の圧縮機１は後述するエンジン３８で駆動され、ＣＯ２ガス冷媒を圧縮し、高温高圧の冷媒をラインＬ１に吐出する。  
ガスクーラ２は、高温高圧のＣＯ２冷媒の熱を走行風と熱交換させ、放熱、液化させて、中温まで冷却する。  
内部熱交換器５は、ガスクーラ２で冷却された冷媒と、エバポレータ４で蒸発した低温低圧の冷媒との間で熱交換させ、ガスクーラ２から膨張弁３に送られる冷媒を、さらに冷却する。
【００２０】
膨張弁３は、内部熱交換器５で冷却された中温高圧の冷媒を減圧させ、低温低圧の霧状の冷媒としてエバポレータ４に送出する。  
エバポレータ４は、該エバポレータ４を通過する内外気の熱を奪って、冷媒を蒸発させ、このエバポレータ４によって車室内の温度を調整する。
【００２１】
アキュムレータ６は、エバポレータ４から吐出される冷媒を気液分離し、圧縮機１による液圧縮を防止すべく、液冷媒を一時プールし、ガス冷媒のみを、内部熱交換器５を介して圧縮機１に還流する。
【００２２】
次に、図１〜図３を参照して車両の全体構造について説明する。ここに、図１は車両の側面図、図２は車両の平面図、図３は車両の正面図である。  
図１〜図３において、エンジンルーム１１と車室１２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル１３を設け、このダッシュロアパネル１３の下部には、後方に向けて略水平に延びて車室１２の底面を形成するフロアパネル１４を、一体または一体的に連設し、このフロアパネル１４の後部には、上方に立上がるキックアップ部１５および略水平なリヤシートパン１６を形成し、このリヤシートパン１６にはバルクヘッド１７を介してリヤフロア１８（フロアパネル）を略水平に連設している。このリヤフロア１８は後述する後部荷室５３の底面を形成するものである。
【００２３】
車室１２とエンジンルーム１１とを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネル１３は、図２に示すように、その車幅方向の中央において車両後方に向けて凹設されたダッシュ中央凹部１３Ａと、このダッシュ中央凹部１３Ａの前端から車幅方向両側に延びるダッシュ側部１３Ｂ，１３Ｃと、から形成され、運転席側のダッシュ側部１３Ｂに対して助手席側１３Ｃは車両後方にオフセットされた位置に形成されている。
【００２４】
上述のフロアパネル１４の車幅方向の中央部には、図２に平面図で示すように、車室１２内に向かって上方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部１９を設けている。このトンネル部１９は、図１に側面図で示すようにダッシュロアパネル１３とバルクヘッド１７との間を車両の前後方向に延びており、該トンネル部１９は車体剛性の中心となるものである。なお、このトンネル部１９の上部には、該トンネル部１９の上部に沿って車両の前後方向に延びるトンネルメンバ（いわゆる、ハイマウントバックボーンフレーム）を設けてもよい。
【００２５】
また、上述のフロアパネル１４の左右両サイドには、図２、図３に示すように、車両の前後方向に延びるサイドシル２０を接合固定している。このサイドシル２０は、サイドシルインナ２１とサイドシルアウタ２２とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２３（図３参照）を有する車体剛性部材である。なお、上記サイドシルインナ２１とサイドシルアウタ２２との間には必要に応じて、サイドシルレインフォースメントが介設される。
【００２６】
さらに、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル１３とキックアップ部１５との前後方向の中間部において、上述のフロアパネル１４上部には、トンネル部１９の縦壁とサイドシルインナ２１との間を車幅方向に連結する左右のフロアクロスメンバ２４，２４を設け、断面ハット形状のこのフロアクロスメンバ２４とフロアパネル１４との間には、車幅方向に延びる閉断面２５を形成している。
【００２７】
図２、図３に示すように、上述のトンネル部１９とサイドシル２０との間の車幅方向の中間部において、フロアパネル１４の下部には、車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム２６，２６（車体剛性部材）を接合固定して、断面逆ハット形状のこのフロアフレーム２６とフロアパネル１４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面２７（図３参照）を形成している。
【００２８】
また、リヤフロア１８の下部両サイドには、図１、図２に示すように、車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム２８，２８（車体剛性部材）を接合固定して、（断面逆ハット形状の）このリヤサイドフレーム２８とリヤフロア１８との間には、車両の前後方向に延びる閉断面（図示せず）を形成すると共に、これら一対のリヤサイドフレーム２８，２８の前部を、図２に示すように、サイドシル２０の後部と車両前後方向にオーバラップする位置まで前方へ延設させている。
【００２９】
一方、図２に示すように、エンジンルーム１１の左右両サイドを車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２９，２９を設けている。これらの各フロントサイドフレーム２９，２９は、ダッシュ側部１３Ｂ，１３Ｃより前方に延びる車体剛性部材であって、これらの各フロントサイドフレーム２９，２９は図１に示すように、その後部がダッシュロアパネル１３の前面に沿って下方に延び、該フロントサイドフレーム２９の後端部は上述のフロアフレーム２６の前端部に連結されていて、このフロントサイドフレーム２９とフロアフレーム２６とは、図２に示すように、平面視で車両の前後方向に略一直線状に連続するものである。
【００３０】
また、図１、図２に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム２９，２９間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ３０（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を設ける一方、一対のフロントサイドフレーム２９，２９の前方には、クラッシュカン３１，３１（衝撃エネルギ吸収部材）を介して、車幅方向に延びるバンパレイン３２（詳しくは、フロントバンパレインフォースメント）を設けている。  
このバンパレイン３２の車幅方向中間部には、後方に後退する中間後退部３２Ａを形成すると共に、バンパレイン３２の左右の両端部にも、後方に後退するサイド後退部３２Ｂ，３２Ｃを形成し、該バンパレイン３２の平面から見た全体形状を略Ｗ字状と成している。
【００３１】
上述の左右一対のフロントサイドフレーム２９，２９の車外側には、ホイールハウス３３，３３（図４参照）が設けられており、これら各ホイールハウス３３，３３における車幅方向の内側で、かつホイールハウス３３の前後方向略中央部には図示しないサスタワー（詳しくは、サスペンションタワー部）が一体的に取付けられている。
【００３２】
また、左右の各ホイールハウス３３の上部には、図４に示すように、車両の略前後方向に延びる車体剛性部材としてのエプロンレインフォースメント３４が設けられており、このエプロンレインフォースメント３４の前部には、シュラウドアッパメンバ（図示せず）が接続される一方、エプロンレインフォースメント３４の後部には、カウルサイド部３５が接続されている。
【００３３】
ところで、図１に示すように、上述のフロントクロスメンバ３０の近傍において、左右一対のフロントサイドフレーム２９，２９間には、後部にクーリングファン３６を備えたラジエータ３７を、前低後高状に傾斜させて、配設している。ここで、上述のラジエータ３７とクーリングファン３６とは一体化されて、ラジエータユニットを構成している。また、このラジエータユニットは、次に述べるエンジン３８の前方に配設されたものである。  
また、図１、図２に示すように、ラジエータ３７のさらに前方には放熱用熱交換器としてのガスクーラ２を配設し、このガスクーラ２の背面に内部熱交換器５を配置すると共に、ガスクーラ２の直後における左右何れか一方側にはアキュムレータ６を立設配置している。
【００３４】
図１、図２に示すように、エンジンルーム１１内の後部およびトンネル部１９の車外側には、内燃機関としてのエンジン３８（縦置きエンジン）とトランスミッション３９とから成るパワートレインユニット４０（以下単にパワートレインと略記する）を配設している。該パワートレイン４０は上述のダッシュ中央凹部１３Ａに対応して配設されたものであって、重量物としてのエンジン３８およびトランスミッション３９を可及的車両前後方向の中心部に後退配置して所謂フロント・ミッドシップ・エンジン車と成し、ヨー慣性モーメントの低減を図り、操縦安定性の向上を図るように構成している。ここで、上述のエンジン３８としては、レシプロエンジンまたはロータリエンジンを用いることができる。
【００３５】
さらに、上述のトンネル部１９の車外側には、トランスミッション３９の出力を、リヤディファレンシャル装置４１に伝達するプロペラシャフト４２を設け、上述のリヤディファレンシャル装置４１の差動出力を、車幅方向に延びる左右のドライブシャフト４３，４３（図２参照）を介して、左右の後輪４４，４４に伝達すべく構成して、ＦＲ（前部機関後輪駆動）タイプの車両と成している。
【００３６】
一方、図１に示すように、エンジンルーム１１の上方をボンネット４５で覆うと共に、エンジンルーム１１の前方はフロントバンパ４６で覆っている。  
また、フロントウインド４７は、図３に示す左右のフロントピラー４８，４８と、ルーフ部４９の前端と、カウル部５０（図６参照）上端との間に形成されたフロントウインド開口を覆うもので、このフロントウインド４７の下端部は、カウル部５０（図６参照）を構成するカウルパネル５１で支持される。このカウルパネル５１は、ダッシュロアパネル１３の上部に、ダッシュアッパパネル５２を介して取付けたものである。
【００３７】
一方、この車両は、図１に示すように、リヤフロア１８上方の後部荷室５３の開口を、リヤゲートウインド５４を備えたリヤゲート５５（開閉部材）によって開閉自在に覆うように構成しており、上述の後部荷室５３は車室１２内と連通していて、上述のリヤゲート５５を開放することで、荷物の出し入れを容易に行なうように構成している。
【００３８】
図１〜図３において、５６はステアリングホイール、５７はインストルメントパネル、５８はステアリングラック、５９はサブフレーム、６０はホイールハウス３３（図４参照）に操舵可能に格納された前輪タイヤである。  
一方、図２に示すように、ダッシュロアパネル１３およびインストルメントパネル５７の後方の車室１２内側には、車幅方向に運転席シート６１と、助手席シート６２とが並設されている。運転席シート６１は左側のダッシュ側部１３Ｂ（他方のダッシュ側部）およびステアリングホイール５６に対応して車両左側に配設されており、この運転席シート６１はシートクッション６１Ｃとシートバック６１Ｂとを備えている。
【００３９】
助手席シート６２は右側のダッシュ側部１３Ｃ（一方のダッシュ側部）に対応して車両右側に配設されており、この助手席シート６２はシートクッション６２Ｃとシートバック６２Ｂとを備えている。
【００４０】
運転席シート６１および助手席シート６２から成る前列シートの後方には、シートクッション６３Ｃとシートバック６３Ｂとを備えた左右のリヤシート６３，６３（後列シート）を配設している。ここで、これらの前後各列のシート６１，６２，６３，６３は何れもセパレート・シート（バケットシート）にて構成している。
【００４１】
次に、車両用空調装置の配設構造について詳述する。  
図２に示すように、エンジン３８の直前部には、該エンジン３８で駆動される圧縮機１を取付ける一方、図１、図２に示すように、エンジンルーム１１内のパワートレイン４０の前方、詳しくは、エンジン３８およびラジエータ３７のさらに前方には放熱用熱交換器としてのガスクーラ２を配設している。
【００４２】
また、パワートレイン４０を構成するエンジン３８の側方で、かつ前輪タイヤ６０とエンジン３８との間には蒸発用熱交換器としてのエバポレータ４を配設している。  
この実施例では、上述のエバポレータ４は助手席シート６２および一方のダッシュ側部１３Ｃと対応するように、エンジンルーム１１内に配設されている。
【００４３】
図４は図２の要部拡大平面図、図５は空調ユニットの内部構造を示す平面図、図６は図１の要部拡大側面図であって、上述のエバポレータ４と、ブロアユニット８と、配風ユニット９とで空調ユニット６４を構成し、これらエバポレータ４とブロアユニット８と、配風ユニット９とを一体的にユニット化して空調ユニット６４を構成し、該空調ユニット６４をダッシュロアパネル１３におけるダッシュ側部１３Ｃの前方のエンジンルーム１１内に配設している。  
また、上述のエバポレータ４、ブロアユニット８および配風ユニット９は、図５に示すように、単一のハウジング６５内に一体ユニット化されており、ハウジング６５内を空調風通路６６に設定している。
【００４４】
上述のブロアユニット８は、空調風通路６６のエバポレータ４の上流に設けられており、該ブロアユニット８はエバポレータ４に空調風（内外気参照）を送風する送風手段である。また、このブロアユニット８は空調風の吐出部８Ａと、内外気の吸込み口８Ｂと、ブロアモータ８Ｍとを有し、このブロアユニット８はエバポレータ４の車外側側方に該エバポレータ４と車幅方向に並んで配設されている。
【００４５】
さらに、上述の配風ユニット９は、空調風通路６６のエバポレータ４の下流に設けられており、エバポレータ４を通過した空調風を車室内に分配して配風するものであって、この配風ユニット９は、エバポレータ４の後方に該エバポレータ４と前後方向に並んで配設されている。
【００４６】
上述の空調ユニット６４のハウジング６５の内部上側には、吸気ダクト６７を内設している。図５、図６に示すように、この吸気ダクト６７はブロアユニット８の吸込み口８Ｂから平面視でＬ字状に延びるダクト部６７ａと、このダクト部６７ａの後部（上流部）から斜め前方かつ斜め上方に延びてハウジング６５外へ導出されカウル部５０内に至るダクト部６７ｂ（外気導入ダクト部）と、上記ダクト部６７ａの後部から、該ダクト部６７ａの延長線上に後方に向けて延びるダクト部６７ｃ（内気導入ダクト部）と、を一体形成したものである。
【００４７】
また、上述のダッシュロアパネル１３の上方に形成されたカウル部５０において、上述のカウルパネル５１には外気を導入する外気導入口５１ａが形成されると共に、該カウル部５０内において、上記ダクト部６７ｂの上端には外気取入れ口６８を形成する一方、ダッシュ側部１３Ｃの後方において、上記ダクト部６７ｃの後端には、室内気を取入れる内気取入れ口６９を形成し、この内気取入れ口６９を上記ハウジング６５の後面に略面一状に臨設している。
【００４８】
さらに、上述の吸気ダクト６７はその内部にブロアユニット８の吸込み口８Ｂへの空気取入れ経路７０を備えている。  
加えて、上述の配風ユニット９およびダクト部６７ｃと対応するハウジング６５の一部を、ダッシュロアパネル１３におけるダッシュ側部１３Ｃの後方に突出させ、配風ユニット９の占有スペースの拡大を図るように構成している。
【００４９】
ところで、図４に示すように、配風ユニット９の下流部（空調風の吹出し側）にはデフロスタ連通部７１、ベント連通部７２を接続している。  
上述のデフロスタ連通部７１には、多数のデフロスタ吹出し口７３，７３…を備えたデフロスタダクト７４を接続して、フロントウインド４７の曇り止めを図るように構成している。
【００５０】
また、上述のベント連通部７２には運転席側および助手席側の各ベントダクト７５，７６を接続し、運転席側のベントダクト７５に形成された左右のベント吹出し口７７，７７からドライバに向けて空調風を吹き出すように構成している。  
さらに、上述の助手席側のベントダクト７６に形成された左右のベント吹出し口７８，７８からパッセンジャに向けて空調風を吹き出すように構成している。なお、図４において、７９，８０はリヤ席用の空調風の接続部であり、この接続部７９，８０に図示しないダクトを接続して、後席乗員用の空調経路が形成されるものである。
【００５１】
要するに、上述の配風ユニット９は、エバポレータ４からの空調風を、車室内に設けられた複数の空調風吹出し口（デフロスタ吹出し口７３、ベント吹出し口７７、７８参照）に対して、分配して配風するユニットである。  
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
【００５２】
このように、上記実施例の車両用空調装置の配設構造は、冷媒が循環する冷媒循環経路７に、該冷媒を圧縮する圧縮機１と、放熱用熱交換器（ガスクーラ２参照）と、蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）とを備え、該蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）によって車室１２内の温度を調整する空調装置（空調ユニット６４参照）を備えた車両用空調装置の配設構造であって、車室１２とエンジンルーム１１とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル１３が設けられ、上記エンジンルーム１１に配設されたパワートレイン４０の前方に上記放熱用熱交換器（ガスクーラ２参照）を配設すると共に、該パワートレイン４０の側方に上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）を配設し、該蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）を通過する空調風を車室１２内に導く空調風通路６６を備えたものである（図１、図２、図５、図７参照）。
【００５３】
この構成によれば、エンジンルーム１１内のパワートレイン４０の側方（車両衝突時において潰れにくい部位）に蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）を設けたので、該蒸発用熱交換器（エバポレータ４）はその配設部位により車両衝突時においても破損しにくく、衝撃度合により仮に蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）が破損したとしても、該蒸発用熱交換器（エバポレータ４）はエンジンルーム１１内に位置しているので、車室１２内に冷媒が入りにくい。  
この結果、空調装置（空調ユニット６４参照）の配設と、衝突時の安全性確保との両立を図ることができる。
【００５４】
また、上記エンジンルーム１１の側方には前輪タイヤ６０が設けられ、該前輪タイヤ６０と上記パワートレイン４０との間に上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）を配設したものである（図２参照）。  
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、前輪タイヤ６０は車両衝突時に後退してサイドシル２０の前端に当接すると、それ以上の後退が阻止され、この前輪タイヤ６０とパワートレイン４０との両者により、蒸発用熱交換器（エバポレータ４）を前後方向で保護することができるので、車両衝突時における安全性をより一層良好に確保することができる。
【００５５】
さらに、上記空調風通路６６の上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）の上流には該蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）に空調風を送風するブロアユニット８が設けられ、該ブロアユニット８は、上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４）の車外側側方に車幅方向に並んで配設されたものである（図２参照）。  
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、ブロアユニット８が仮に蒸発用熱交換器（エバポレータ４）の真後ろに位置していると、ブロアユニット８のブロアモータ８Ｍの剛性が高く、車両衝突時に、蒸発用熱交換器（エバポレータ４）が潰れる懸念があるが、このブロアユニット８が車外側側方にオフセットしているので、車両衝突時の蒸発用熱交換器（エバポレータ４）の破損を防止することができ、安全性の向上を図ることができる。
【００５６】
加えて、上記空調風通路６６の上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）の下流には該蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）からの空調風を上記車室１２内に設けられた複数の空調風吹出し口（デフロスタ吹出し口７３、ベント吹出し口７７，７８参照）に分配して配風する配風ユニット９が設けられ、該配風ユニット９は、上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）の後方に前後方向に並んで配設されたものである（図２、図４参照）。  
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、配風ユニット９の剛性は蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）の剛性よりも低く、該配風ユニット９を蒸発用熱交換器（エバポレータ４）の後方に配設しても特に問題はなく、これにより、空調ユニット６４のコンパクト化を図りつつ、蒸発用熱交換器（エバポレータ４）の破損を最大限に防止することができる。
【００５７】
加えて、上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４参照）と上記ブロアユニット８と上記配風ユニット９とを一体的にユニット化して上記ダッシュロアパネル１３の前方のエンジンルーム１１内に配設したものである（図２参照）。  
この構成によれば、一体ユニット化したものを（空調ユニット６４参照）、パワートレイン４０側方と対応するダッシュロアパネル１３の側部の車幅方向の一方側（ダッシュ側部１３Ｃ参照）に配設することができるので、車室１２への影響を抑えつつ、車室１２内の居住性確保（スペース確保）と、空調装置（空調ユニット６４参照）の配設との両立を図ることができる。
【００５８】
しかも、上記冷媒は二酸化炭素冷媒であることを特徴とする（図７参照）。  
この構成によれば、冷媒を二酸化炭素冷媒としたので、冷媒の不燃性を確保することができ、安全性上、有効となる。
【００５９】
また、上記蒸発用熱交換器（エバポレータ４）と上記ブロアユニット８と上記配風ユニット９とを、単一のハウジング６５内に一体ユニット化すると共に、上記配風ユニット９に対応するハウジング６５の一部をダッシュ側部１３Ｃからダッシュロアパネル１３後方に突出させたものである（図２参照）。  
この構成によれば、内部に複数のドア等が収納される配風ユニット９の可及的大きい占有スペースの確保と、配風ユニット９と車室１２内の複数の空調風の吹出し口（デフロスタ吹出し口７３、ベント吹出し口７７，７８参照）との接続、つまり、配風ユニット９と空調ダクト（デフロスタダクト７４、ベントダクト７５，７６参照）との接続の容易化を両立させることができる。
【００６０】
ここで、配風ユニット９と空調ダクトとの接続は、ダッシュロアパネル１３より後方の車室１２側において行なうことができるので、これら両者の接続の容易化を図ることができるものである。
【００６１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の放熱用熱交換器は、実施例のガスクーラ２に対応し、
以下同様に、
蒸発用熱交換器は、エバポレータ４に対応し、
空調装置は、空調ユニット６４に対応し、
ダッシュパネルは、ダッシュロアパネル１３に対応し、
パワートレインユニットは、パワートレイン４０に対応し、
空調風吹出し口は、デフロスタ吹出し口７３、ベント吹出し口７７，７８に対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上記実施例においては、車両用空調装置の配設構造を左ハンドル車両に適用したが、これは右ハンドル車両に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の車両用空調装置の配設構造を示す側面図
【図２】車両用空調装置の配設構造を示す平面図
【図３】車両用空調装置の配設構造を示す正面図
【図４】図２の要部拡大平面図
【図５】空調ユニットの内部構造を示す平面図
【図６】図１の要部拡大側面図
【図７】ＣＯ２冷媒を用いる冷凍サイクルの構成図
【符号の説明】
【００６３】
１…圧縮機
２…ガスクーラ（放熱用熱交換器）
４…エバポレータ（蒸発用熱交換器）
７…冷媒循環経路
８…ブロアユニット
９…配風ユニット
１１…エンジンルーム
１２…車室
１３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
４０…パワートレイン（パワートレインユニット）
６０…前輪タイヤ
６４…空調ユニット（空調装置）
６５…ハウジング
６６…空調風通路
７３…デフロスタ吹出し口（空調風吹出し口）
７７，７８…ベント吹出し口（空調風吹出し口）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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