(57)【要約】【課題】自動変速機が故障した場合に変速時に変速ショックを悪化させる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】複数の変速段を備える自動変速機に故障が発生した場合（Ｓ１００）に、フェールセーフ制御を行い（Ｓ１０１）、フェールセーフ制御中に加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりもよりも小さいと判定されると（Ｓ１０５）、フェールセーフ制御中に変速を行う場合に、締結側指令圧に締結側油圧補正量を加算した締結側補正指令圧に基づいて締結側クラッチに油圧を供給して変速を実行するように変速指令を出す（Ｓ１０２）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦要素を締結解放することにより達成する複数の変速段を備え、駆動源からの回転を変速して出力する自動変速機を制御する自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機の故障を検知する故障検知手段と、
前記故障検知手段によって故障を検知したとき、使用する変速段を制御する故障時制御手段と、
前記故障時制御手段によって前記変速段を切り替えた際に生じた変速ショックを評価する変速ショック評価手段と、
前記変速ショック評価手段によって前記変速ショックが所定のショックよりも小さいと評価された場合には、変速ショックを悪化させる変速ショック悪化手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速ショック悪化手段は、
次回の変速時の締結側摩擦要素の油圧を今回の変速時の締結側クラッチの油圧よりも上昇させる油圧上昇手段であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速ショック悪化手段は、変速時に、前記駆動源のトルクを上昇させるトルク上昇手段を備えることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速ショック悪化手段は、前記変速中の前記駆動源のトルクを一時的に低減させ、イナーシャフェーズ中に復帰させるトルクダウン手段を備えることを特徴とする請求項１または２のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速ショック悪化手段は、次回の変速時の前記締結側摩擦要素の締結タイミングを今回の変速時の締結タイミングよりも遅延させる締結タイミング遅延手段であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記変速ショック悪化手段を所定回数だけ作動し、該所定回数作動後は、作動を禁止する変速ショック悪化禁止手段を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記変速ショック評価手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度の変化率に基づいて評価することを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記変速機ショック評価手段は、前記自動変速機の出力軸トルクの変動量に基づいて評価することを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機においてセンサ類や摩擦要素が故障したような場合には、所定の変速段への変速を禁止するものが特許文献１に開示されている。また、同様の場合に、所定の変速段に固定するものが特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１５９２６９号公報
【特許文献２】特開２０００−２２３８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に上記するような故障が発生した場合には、インナーパネルの警告灯を表示させて運転者に故障を告知することで、車両を修理工場へ持ち込むことを促しているが、例えば運転に不慣れなドライバーは警告灯の表示に気が付かない場合がある。また、例えば比較的低速で走行するような道路ばかりを走行する車両で自動変速機の故障が発生し、変速段が所定の変速段に固定されると、通常の運転時と変速段が固定された時との運転性の違いに気が付かない場合もある。
【０００５】
このような場合には、故障箇所の修理が遅れ、故障部位が拡大するといった問題点がある。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、自動変速機のセンサ類や摩擦要素が故障した場合に、運転者に故障が発生したことを早期に気が付かせて、故障部位の拡大を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、摩擦要素を締結解放することにより達成する複数の変速段を備え、駆動源からの回転を変速して出力する自動変速機を制御する自動変速機の制御装置において、自動変速機の故障を検知する故障検知手段と、故障検知手段によって故障を検知したとき、使用する変速段を制御する故障時制御手段と、故障時制御手段によって変速段を切り替えた際に生じた変速ショックを評価する変速ショック評価手段と、変速ショック評価手段によって変速ショックが所定のショックよりも小さいと評価された場合には、変速ショックを悪化させる変速ショック悪化手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によると、自動変速機が故障し、変速段の使用を制限して走行する場合には、変速時の変速ショックが所定の変速ショックよりも小さいと評価されると、変速時に生じる変速ショックを悪化させることで、運転者に自動変速機が故障していることを体感させて告知することができ、故障部位の拡大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態の自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】自動変速機の選択変速段と締結理論との関係を示す図である。
【図３】第１実施形態の自動変速機に故障が発生した場合の制御を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態の自動変速機に故障が発生した場合のクラッチの油圧変化などを示すタイムチャートである。
【図５】第２実施形態の自動変速機に故障が発生した場合の制御を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態の自動変速機に故障が発生した場合のクラッチの油圧変化などを示すタイムチャートである。
【図７】第３実施形態の自動変速機に故障が発生した場合の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００１１】
本実施形態において、変速ショックとは、複数の変速段を備えた自動変速機の変速時に運転性が悪化することで運転者が感じる違和感であり、変速ショックが小さい（良い）とは変速時に運転者が感じる違和感が小さい場合であり、変速ショックが大きい（悪い）とは変速時に運転者が感じる違和感が大きい場合である。通常、変速ショックが小さくなるように自動変速機は設計されている。変速ショックが悪い場合としては、例えばクラッチの解放、および締結によって生じる自動変速機の出力軸トルクの変動量が大きい場合、時間当たりの出力軸トルクの変動量が大きい場合、変速中に締結側のクラッチが完全に締結していないにもかかわらずエンジン回転速度が急上昇してエンジンが空吹く場合、またはエンジンの空吹きによって出力軸トルクが変動する場合である。
【００１２】
図１は本発明の第１実施形態の自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【００１３】
エンジン（駆動源）１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００１４】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４、５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF、フロントリングギヤＲF、これらに噛合するフロントピニオンＰF、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアＣFよりなる単純遊星歯車組とし、エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR、リヤリングギヤＲR、これらに噛合するリヤピニオンＰR、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアＣRよりなる単純遊星歯車組とする。
【００１５】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６、７の構成要素に相関させて設ける。つまり、フロントサンギヤＳFはリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００１６】
フロントキャリアＣFはハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。フロントキャリアＣFは更に、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。そしてフロントキャリアＣFと、リヤリングギヤＲRとの間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。フロントリングギヤＲFおよびリヤキャリアＣR間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲFおよびリヤキャリアＣRを出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳRを入力軸４に結合する。
【００１７】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ、２−４／Ｂ、Ｈ／Ｃ、ＬＲ／Ｂ、Ｒ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１ｓｔ）、前進第２速（２ｎｄ）、前進第３速（３ｒｄ）、前進第４速（４ｔｈ）の前進変速段と、後退変速段（Ｒｅｖ）とを得ることができる。なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【００１８】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ、２−４／Ｂ、Ｈ／Ｃ、ＬＲ／Ｂ、Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュアルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００１９】
ライン圧ソレノイド９はそのＯＮ、ＯＦＦにより、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替えし、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
【００２０】
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御により対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当該各ソレノイドのデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
【００２１】
但しＲレンジでは、マニュアルバルブはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御に依存することなく直接、リバースクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂに供給し、これらを締結作動させることにより図２に示した後退の締結論理を実現するものとする。なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態にする。
【００２２】
ライン圧ソレノイド９のＯＮ、ＯＦＦ制御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、そのために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ１６からの信号と、自動変速機２の出力軸５の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ１７からの信号と、選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号と、掛け替え変速時に締結すべき締結側摩擦要素、つまり、図２から明らかなように２→３変速時はハイクラッチＨ／Ｃ、３→２変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、３→４変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、４→３変速時はロークラッチＬ／Ｃ内に配置された油圧スイッチ６０からの信号をそれぞれ入力する。
【００２３】
変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、インヒビタスイッチ１８からの信号に応じた予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎｏ（車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。
【００２４】
次いで変速機コントローラ１４は、現在の選択変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切り換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００２５】
また、変速機コントローラ１４は、センサ類、油圧スイッチ６０などからの信号に基づいて自動変速機２に故障が発生しているか判定し、自動変速機２に故障が発生している場合には、以下において説明する制御を実行する。
【００２６】
次に自動変速機２に故障が発生したときの本実施形態における制御について図３のフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートは、走行中は常に繰り返される。
【００２７】
ステップＳ１００（故障検知手段）では、自動変速機２に故障が発生しているかどうか判定する。自動変速機２の故障とは、例えばバルブスティックにより、或る変速段を実現するための油圧の給排をすることができず油圧スイッチ６０からの信号が正常の信号ではない場合、タービン回転センサ１６や出力回転センサ１７の断線の場合などである。自動変速機２に故障が発生している場合には、自動変速機２を正常に制御することができないと判定し、ステップＳ１０１へ進む。また自動変速機２に故障が発生していない場合には、本制御を終了する。
【００２８】
ステップＳ１０１（故障時制御手段）では、フェールセーフ制御を開始する。フェールセーフ制御は、例えば、変速段を所定変速段に固定する制御、または故障が生じた変速段への変速を禁止する制御である。自動変速機２に故障が発生していると判定されると、フェールセーフ制御を行うことで、自動変速機２の故障拡大を抑制しつつ、一定の条件下で車両の走行を可能にする。なお、フェールセーフ制御を開始する場合には、インナーパネルに警告灯を点灯させることで、自動変速機２が故障していることを運転者へ告知する。
【００２９】
ステップＳ１０２では、フェールセーフ制御の作動によって自動変速機２に変速指令がされたかどうか判定する。そして、変速指令がされるとステップＳ１０３へ進む。なお、フェールセーフ制御を行う場合でも、例えば変速段を固定する制御の場合には、現在の変速段から固定する変速段まで変速が実行されるように変速指令がされる。また、故障が生じた変速段への変速を禁止する制御の場合には、故障が生じた変速段を除く変速段の間で変速は可能であり、例えばスロットル開度、車速などの運転条件に基づいて変速指令がなされる。
【００３０】
フェールセーフ制御中は、この変速指令に基づいて変速が実行される。変速はトルクフェーズおよびイナーシャフェーズによって構成される。トルクフェーズとは、自動変速機２で変速を開始してから、変速により解放されるクラッチ（以下、解放側クラッチとする）から締結されるクラッチ（以下、締結側クラッチとする）にトルクの受け渡しが完了するまでの状態を指し、これは解放側クラッチの油圧が略ゼロとなるまでの状態をいう。また、イナーシャフェーズとは、トルクフェーズ後に回転変化が発生して、締結側クラッチの相対回転差がなくなるまでの状態を指す。
【００３１】
フェールセーフ制御中における通常の変速では、トルクフェーズにおいて解放側クラッチの油圧は予め設定された解放側油圧指令に基づいて排出され、締結側クラッチの油圧は予め設定された締結側油圧指令に基づいて供給される。締結側油圧指令は、まず変速開始直後に締結側クラッチにおけるピストンストロークを早期に減少させるために比較的高いプリチャージ圧となる。そして、締結側クラッチのプリチャージが完了すると、締結側指令圧は、一旦プリチャージ圧よりも低い油圧となり、その油圧からエンジントルクに応じた所定勾配で上昇し、所定の油圧まで上昇すると、それまでよりも更に大きな勾配で締結完了油圧まで高くなる。
【００３２】
フェールセーフ制御中に自動変速機２の故障告知を行う場合には、プリチャージが完了した後に通常設定される締結側指令圧に、後述するステップＳ１０５により設定された締結側油圧補正量を加算した締結側補正指令圧に基づいて変速が実行される。また、変速時のエンジントルクは、運転者のアクセル開度に応じたエンジントルクに対して、後述するステップＳ１０５により設定されたエンジントルク補正量が加算された補正エンジントルクとなる。
【００３３】
フェールセーフ制御中に締結側クラッチの油圧を締結側補正指令圧に基づいて供給することで短い時間で変速が終了する。そのため変速ショックが大きくなる。変速中に変速ショックを大きくすることで、自動変速機２が故障していることを運転者に体感させて告知することができる。また、フェールセーフ制御中にエンジントルクを補正エンジントルクとすることで、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ切り替わる時の出力軸トルクの変動量、いわゆる引きショックを大きくすることができる。また、イナーシャフェーズ開始後の出力軸トルクの変動量、いわゆる突き上げショックを大きくすることができる。これにより、例えば運転者がインナーパネルの警告灯に気が付いていない場合にも、変速ショックを大きくすることで、自動変速機２に故障が発生していることを体感させて告知することができるのである。
【００３４】
ステップＳ１０３では、詳しくは後述する告知制御終了フラグが「１」であるかどうか判定する。告知制御終了フラグが「１」の場合には、本制御をいったん終了し、告知制御終了フラグが「０」の場合には、ステップ１０４へ進む。
【００３５】
ステップＳ１０４（変速ショック評価手段）では、変速時の加速度Ｇを算出し、算出した加速度Ｇと所定加速度（所定のショック）Ｇｋとを比較する。加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりも小さい場合には、変速時に運転者が感じる変速ショックが小さいと判定し、ステップＳ１０５へ進む。一方、加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりも大きい場合には、変速時に運転者が感じる変速ショックが大きいと判定し、ステップ１０６へ進む。
【００３６】
加速度Ｇは、変速時にタービン回転センサ１６によって検出されるタービン回転Ｎｔの単位時間当たりの変化率を算出し、基準の変化率よりも小さい場合には変速ショックが小さく、大きい場合には変速ショックが大きいと判定してもよい。なお、出力軸トルクセンサを設け、変速時の出力軸トルクの変化率を算出することで、加速度Ｇを算出してもよい。所定加速度Ｇｋは、予め設定される加速度であり、運転者が変速時に違和感を確実に覚えると推定される加速度である。
【００３７】
ステップＳ１０５（油圧上昇手段、トルク上昇手段）では、フェールセーフ制御中の変速時における変速ショックが小さいので、次回の変速時に自動変速機２が故障していることを運転者に体感させて告知するために使用する締結側油圧補正量およびエンジントルク補正量を設定する。
【００３８】
締結側油圧補正量は、現在設定されている締結側油圧補正量に所定値を加算して設定される。つまり、ステップＳ１０４において加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりも小さいと判定する毎に締結側油圧補正量として所定値が加算されていく。なお、ステップ１０１のフェールセーフ制御によって初めて変速が実行されるときには、締結側油圧補正量は初期値としてゼロが設定されている。所定値は、あまり大きい値とすると変速ショックが急激に大きくなるおそれがあり、また小さい値とすると変速ショックが大きくならずに自動変速機２が故障していることに運転者が気付かないおそれがある。そのため、所定値は実験などによって適宜設定される値である。また、エンジントルク補正量も、同様に予め設定された値である。
【００３９】
ステップＳ１０５によって設定した締結側油圧補正量、およびエンジントルク補正量を用いて、入力トルクを大きくし、締結側クラッチの油圧を前回よりも上昇させることで、次回からの変速時の変速ショックを大きくする。これにより、運転者に自動変速機２が故障していることを体感させて告知することができる。
【００４０】
なお、本実施形態では、締結側油圧補正量およびエンジントルク補正量を設定するが、締結側油圧補正量のみを設定し、次回の変速時に変速ショックを大きくしても良い。
【００４１】
ステップＳ１０６では、変速時の車両加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりも大きくなる変速を行った回数を計測するカウンターの値に「１」を加算し、カウンターの値を更新し、ステップ１０７へ進む。
【００４２】
ステップＳ１０７（変速ショック悪化禁止手段）では、カウンターの値と所定回数とを比較する。そして、カウンターの値が所定回数となり、変速時に比較的大きな変速ショックを発生させて、運転者に自動変速機２が故障していることを所定回数告知した場合にはステップＳ１０８へ進む。また、カウンターの値が所定値となっておらず、運転者に自動変速機２が故障していることを所定回数告知していない場合には終了し、再び、本制御を繰り返す。所定回数は予め設定された回数である。変速時に比較的大きな変速ショックを所定回数発生させることで、自動変速機２が故障していることを運転者に確実に体感させて告知することができる。なお、このカウンターの値は、車両が停車し、キースイッチがＯＦＦとなった場合でも自動的にリセットされない。つまり、ステップＳ１００によって一旦、自動変速機２が故障していると判定されると、カウンター値は所定回数となるまでは積算され、例えば修理工場などで意図的にリセットされない限りリセットされることはない。
【００４３】
ステップＳ１０８（変速ショック悪化禁止手段）では、上記ステップにおける制御において変速時に比較的大きな変速ショックを運転者に与えることで自動変速機２が故障していることを運転者に告知したので、締結側油圧補正量およびエンジントルク補正量をともにゼロとする。これによって次回の変速時からは、締結側クラッチの油圧はフェールセーフ制御中であっても通常の締結側油圧指令に基づいて供給される。またエンジントルクは、フェールセーフ制御中であっても通常のエンジントルクとなる。そのため、変速時の変速ショックは小さくなり、運転性を良くすることができる。また、ステップ１０９において、告知制御終了フラグを「０」から「１」へ変更する。
【００４４】
以上の制御によって、自動変速機２が故障した場合に、変速時の変速ショックを大きくすることで、運転者に自動変速機２が故障していることを体感させて告知することができる。
【００４５】
次に自動変速機２に故障が発生した場合のクラッチの油圧変化などを図４のタイムチャートを用いて説明する。ここでは自動変速機２が故障し、フェールセーフ制御によるアップシフトを行い、締結側補正指令圧、および補正エンジントルクが設定されて加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりも大きくなっている場合について説明する。図４において本実施形態の制御を用いない場合を破線で示す。なお、ここではクラッチの油圧変化として油圧指令値を用いて説明する。
【００４６】
時間ｔ０において、変速判断が行なわれ、変速が開始される。具体的には、まず、解放側クラッチの油圧の排出を開始する。また締結側クラッチのピストンストロークを早期に終了させるためにプリチャージ圧を供給する。エンジントルクはエンジントルク補正量が加算された補正エンジントルクとなり、通常の変速時よりもエンジントルクが大きくなる。
【００４７】
時間ｔ１において、締結側クラッチのプリチャージ圧の指令が終了すると、締結側クラッチの油圧を通常フェールセーフ制御中に設定される締結側指令圧に締結側油圧補正量を加算した締結側補正指令圧とする。これにより、締結側クラッチの油圧が通常の油圧よりも高くなる。
【００４８】
時間ｔ２において、締結側クラッチのピストンストロークが終了して、トルクフェーズが開始される。
【００４９】
時間ｔ３において、解放側クラッチの油圧が略ゼロとなり、締結側クラッチが分担すべきトルクに相当する油圧に到達するとトルクフェーズが終了し、イナーシャフェーズが開始される。このときエンジントルクが大きくなっているので、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ切り替える時の出力軸トルクの変動量が大きくなり、引きショックが大きくなる。また、イナーシャフェーズ開始後における出力軸トルクの変動量が大きくなり、突き上げショックが大きくなる。
【００５０】
時間ｔ４において、イナーシャフェーズが終了すると、更に大きな勾配で油圧を上昇させて、時間ｔ５において変速制御を終了する。本実施形態では、締結側補正指令圧に基づいて油圧が供給されるので、変速指令があってからイナーシャフェーズが終了するまでの時間が短くなる。この間に上記する出力軸トルクの変動が生じるので、時間当たり出力軸トルクの変動量が大きくなり、変速中に運転者が感じる変速ショックが大きくなる。
【００５１】
本発明の第１実施形態の効果について説明する。
【００５２】
自動変速機２が故障し、フェールセーフ制御を実行する場合に、前回の変速時の変速ショックを評価して、変速ショックが小さいときには、次回の変速時の変速ショックを大きくするようにしたので、運転者に自動変速機２が故障していることを体感させて告知することができる。そのため、運転者に自動変速機２が故障していることを気付かせて、修理工場などによる修理を促し、故障部位が拡大することを防止することができる（請求項１に対応）。
【００５３】
フェールセーフ制御が開始されたら変速ショックを評価するようにしたので、早期に運転者に自動変速機２が故障していることを告知するので、長時間において運転性が悪化することを抑制することができる（請求項１に対応）。
【００５４】
フェールセーフ制御中の変速時に加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりも小さい場合に、次回の変速時から変速ショックが大きくなるようにすることで、変速ショックが大きくなり過ぎることを抑制し、運転性の過度の悪化を抑制することができる（請求項１に対応）。
【００５５】
フェールセーフ制御中の変速時の締結側クラッチの油圧を前回の油圧よりも上昇させることで、変速を開始してから終了するまでの時間を短くし、時間当たりの出力軸トルクの変動量を大きくすることができ、確実に変速ショックを大きくすることができ、変速時に運転者に自動変速機２が故障していることを確実に体感させることができる（請求項２に対応）。
【００５６】
フェールセーフ制御中の変速時のエンジントルクを大きくすることで、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ切り替わる時の引きショックを大きくし、イナーシャフェーズ中の突き上げショックを大きくすることができる。これにより確実に変速ショックを大きくすることができ、変速時に運転者に自動変速機２が故障していることを確実に体感させることができる。特に、例えばアクセルペダル開度がＯＦＦとなっている場合など、入力軸４のトルクが小さい場合にも、エンジントルクを大きくすることで、変速時に運転者に変速ショックを体感させることができ、自動変速機２が故障していることを確実に告知することができる（請求項３に対応）。
【００５７】
フェールセーフ制御中の変速時に変速ショックが大きくなった回数をカウントし、カウンターの値が所定回数となった場合には、締結側油圧補正量およびエンジントルク補正量をともにゼロとすることで、過剰に変速ショックが悪化した状態が長時間継続することを防止し、運転性の過度の悪化を抑制することができる（請求項６に対応）。
【００５８】
加速度Ｇをタービン回転Ｎｔの単位時間当たりの変化率から算出することで、変速ショックの変動を正確に検出することができ、本制御を適切に行うことができる（請求項７に対応）。
【００５９】
次に本発明の第２実施形態について説明する。
【００６０】
第２実施形態は自動変速機２に故障が発生したときの制御が第１実施形態と異なっている。ここでは自動変速機２に故障が発生したときの制御について図５のフローチャートを用いて説明する。
【００６１】
第２実施形態では、ステップＳ２０２とステップＳ２０５とが第１実施形態とは異なっており、その他は同じ制御である。そのため、ここではステップＳ２０２とステップＳ２０５における制御について説明する。
【００６２】
本実施形態では、変速時にエンジントルクを一時的に小さくし、変速時の変速ショックを小さくするエンジトルクダウン制御を行う。通常、エンジントルクダウン制御は、イナーシャフェーズを開始する際にエンジントルクを下げ、イナーシャフェーズ中にエンジントルクを復帰させている。
【００６３】
ステップＳ２０２（トルクダウン手段）では、フェールセーフ制御の作動によって自動変速機２に変速指令がされたかどうか判定する。そして、変速指令がされるとステップＳ２０３へ進む。
【００６４】
フェールセーフ制御中は、変速指令に基づいて変速が実行される。また、フェールセーフ制御中であってもエンジントルクダウン制御が実行される。フェールセーフ制御中に自動変速機２の故障告知を行う場合には、イナーシャフェーズ中にエンジントルクを復帰させる。なお、エンジントルクはステップ的にアクセル開度に応じたトルクに復帰させる。
【００６５】
イナーシャフェーズ中にエンジントルクが復帰する（大きくなる）ことで、通常発生しないタイミングで変速ショックを発生させ、運転者に自動変速機２が故障していることを体感させて告知する。
【００６６】
ステップＳ２０５では、締結側油圧補正量を算出し、設定する。締結側油圧補正量の設定方法はステップＳ１０５と同じである。
【００６７】
なお、本実施形態では、締結側油圧補正量を設定したが、締結側油圧補正量を設定せずに、イナーシャフェーズ中にエンジントルクを復帰させることで変速ショックを発生させても良い。
【００６８】
次に自動変速機２に故障が発生した場合のクラッチの油圧変化などを図６のタイムチャートを用いて説明する。自動変速機２の条件は、第１実施形態における条件と同じであるが、図４においては、第１実施形態の入力軸トルクの変化に替えて、加速度の変化を示したタイムチャートである。
【００６９】
時間ｔ０において、変速指令があると変速を開始する。
【００７０】
時間ｔ１において、締結側クラッチのプリチャージ圧の指令が終了すると、締結側クラッチの油圧を通常フェールセーフ制御中に設定される締結側指令圧に締結側油圧補正量を加算した締結側補正指令圧とする。
【００７１】
時間ｔ２において、締結側クラッチのピストンストロークが終了して、トルクフェーズが開始される。
【００７２】
時間ｔ３において、トルクフェーズが終了し、締結側クラッチが分担すべきトルクに相当する油圧に到達すると、イナーシャフェーズが開始される。これによりエンジントルクダウン制御が開始され、回転変化に伴い発生するイナーシャトルクを相殺するように、エンジントルクが小さくなる。
【００７３】
時間ｔ４において、イナーシャフェーズ中にエンジントルクダウン制御を終了し、エンジントルクをステップ状にアクセル開度に応じたエンジントルクに復帰させる。これによって、イナーシャフェーズ中に車両の出力軸加速度が大きくなり、運転者は変速ショックとして体感する。
【００７４】
時間ｔ５において、イナーシャフェーズが終了すると、更に大きな勾配で油圧を上昇させて、時間ｔ６において変速制御を終了する。
【００７５】
本発明の第２実施形態の効果について説明する。第１実施形態に記載した効果に加えて、以下の効果を備える。
【００７６】
フェールセーフ制御中の変速時にエンジントルクダウン制御を行い、エンジントルクの復帰をイナーシャフェーズ中に行う。これにより、通常の変速では生じないタイミングで変速中に突き上げショックを発生させて、運転者に変速ショックを体感させ、自動変速機２が故障していることを告知することができる（請求項５に対応）。
【００７７】
次に本発明の第３実施形態について説明する。
【００７８】
第３実施形態は自動変速機２に故障が発生したときの制御が第１実施形態と異なっている。ここでは自動変速機２に故障が発生したときの制御について図７のフローチャートを用いて説明する。
【００７９】
第３実施形態では、ステップＳ３０４、ステップＳ３０５が第１実施形態とは異なっている。
【００８０】
ステップＳ３０４では、エンジンの空吹き量を検出する。具体的には、変速開始から終了までに、エンジン回転数の上昇量を検出し、上昇量が所定上昇量Ｎｋ以上か否か判断する。上昇量が所定上昇量Ｎｋ以上の場合は、ステップ３０６へ進み、所定上昇量未満の場合はステップＳ３０５へ進む。
【００８１】
ステップＳ３０５（締結タイミング遅延手段）では、次回変速時の締結側クラッチの締結タイミングが遅延するように、今回の変速時の、特にプリチャージ圧以降の油圧に対して締結側油圧補正量だけ減算する。これにより、締結側クラッチの上昇が解放側クラッチの油圧の低下に対して遅延するため、伝達容量不足となって、エンジン回転数が空吹く。そのため、自動変速機２が故障していることを運転者に体感させて告知することができる。
【００８２】
なお、本実施形態では、今回の締結側油圧指令に対して締結側油圧補正量分減算して次回の締結側補正指令圧を算出したが、これに限られることはなく、例えば締結側指令圧を締結完了油圧よりも低い油圧に一定の時間保つなどにより、締結側クラッチの容量を不足させればよい。
【００８３】
ステップＳ３０５では、次回変速時の締結側クラッチの締結タイミングが遅延するように、締結側油圧補正量を設定する。締結側油圧補正量の設定方法はステップＳ１０５と同じである。本実施形態では、締結側油圧補正量を現在設定されている締結側油圧補正量に所定量を加算して設定することで、締結側補正指令圧は小さくなり、締結側クラッチの油圧が締結完了油圧となるまでの時間が長くなる。
【００８４】
次に本発明の第３実施形態の効果について説明する。第１実施形態に記載した効果に加えて、以下の効果を備える。
【００８５】
フェールセーフ制御中の今回の変速時の変速ショックが小さい場合、締結側クラッチの締結タイミングを遅延させることで、フェールセーフ制御中に変速を行う場合に締結側クラッチの上昇が解放側クラッチの油圧の低下に対して遅延するため、伝達容量不足となって、エンジン回転速度が急上昇して空吹き、運転者に自動変速機２が故障していることを体感させて告知することができる。（請求項５に対応）。
【００８６】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００８７】
１      エンジン（駆動源）
２      自動変速機
１４    変速機コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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