(57)【要約】【課題】自動運転の解除時の走行状況に応じて運転者の違和感を緩和する。【解決手段】自車両の加減速制御を行い少なくともカーブ進入前にカーブを走行可能な目標車速に制御する自動運転制御を備える。その自動運転制御が解除されても、次のカーブまで自車両の減速状態が維持しない状態と推定される場合には、減速制御を維持する。【選択図】        図１
2010030544.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の加減速制御を行い少なくとも自車両がカーブ進入前にカーブを走行可能な目標車速に制御する自動運転制御手段を備えた車両の制駆動制御装置において、
上記自動運転制御手段による車両制御を解除する解除条件を満足すると、上記カーブまで自車両の減速状態が維持しない状態か否かを判定する減速維持推定手段を備え、
上記自動運転制御手段は、減速維持推定手段が減速必要状態と判定すると、上記カーブ進入前まで減速制御を維持する減速制御維持手段を備えることを特徴とする車両の制駆動制御装置。
【請求項２】
上記減速制御維持手段は、上記カーブを走行可能な目標車速を目標値として減速制御を行うことを特徴とする請求項１に記載した車両の制駆動制御装置。
【請求項３】
上記自動運転制御手段とは別に、
カーブを通過する際に当該カーブを通過可能なカーブ進入速度を越えないようにする第２の目標車速を算出し、その第２の目標車速で減速制御することで自車両の車速を制限する運転支援制御手段を備える車両の制駆動制御装置において、
上記減速維持制御手段は、上記第２の目標車速で減速制御することを特徴とする請求項１に記載した車両の制駆動制御装置。
【請求項４】
上記減速維持推定手段は、自車両の走行路が下り坂と判定すると減速必要状態と判定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車両の制駆動制御装置。
【請求項５】
上記減速維持推定手段は、上記自動運転制御手段による車両制御の解除条件のうち、運転者の意志によらない解除条件を満足した場合にだけ減速必要状態か否かの判定を行うことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の制駆動制御装置。
【請求項６】
上記減速制御維持手段は、運転者の加速意思を検出すると解除されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の制駆動制御装置。
【請求項７】
上記減速制御維持手段は、自車両が上記カーブを通過したと判定すると解除されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載した車両の制駆動制御装置。
【請求項８】
上記減速制御維持手段で減速制御中に、運転者が自動運転制御手段の作動を要求した場合には、自動制御手段は、減速制御維持手段による制御から上記通常の自動運転制御に制御を遷移することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車両の制駆動制御装置。
【請求項９】
自車両の加減速制御を行い少なくともカーブ進入前にカーブを走行可能な目標車速に自車両を制御する自動運転制御の解除条件を満足しても、上記カーブまで自車両の減速状態が維持しない状態と推定される場合には、減速制御を維持することを特徴とする車両の自動運転制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも運転者の意思によって自車両を自動運転制御する車両の制駆動制御装置及び自動運転制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動運転制御の技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。この自動運転制御は、先行車がいない場合には設定車速に基づき車速を制御する。一方、先行車が存在する場合には、先行車に追従走行するように自車両の車速を制御する。また、先行車のカーブ進入速度と当該先行車までの距離を記憶しておく。そして、自車両がその記憶した地点に到達したときに、記憶した先行車の速度以下でカーブに進入するように、自車両の速度を制御する。
なお、特許文献２には、車両がカーブを通過できるように支援する運転支援の技術について開示がある。
【特許文献１】特開２００７−１６８７８８号公報
【特許文献２】特開２００７−１０６１７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動運転状態では、前方がカーブという走行状態の場面では、そのカーブを通過可能な進入速度となるように減速する制御を行う場合がある。そして、そのような制御中に自動運転制御の解除条件を満足する場合がある。このとき、走行路面が下り坂の場合には、自車両をカーブに向けて減速することが好ましい状況であるにも関わらず、そのままでは自車両が加速してしまう。この加速に対し、運転を車両に任せていた運転者は、例えば、ブレーキ操作を行うなどして減速する必要が生じる。このようなカーブ手前で加速する状況は、運転者に違和感を与える。特に、運転者の意志によらないで自動運転が解除された場合に、運転者の違和感は大きくなる。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自動運転の解除条件を満足しても、走行状況に応じて運転者の違和感を緩和することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、自車両の加減速制御を行い少なくともカーブ進入前にカーブを走行可能な目標車速に自車両を制御する自動運転制御を備える。その自動運転制御の解除条件を満足しても、カーブまで自車両の減速状態が維持しない状態と推定される場合には、減速制御を維持する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、自車両が加速されると推定されるような状況下で、自動運転制御が解除されても、減速状態を維持する。これによって、減速が必要な状況で、自車両が加速することを抑えることが可能となる。
この結果、自動運転の解除条件を満足しても、走行状況に応じて運転者の違和感が出ない若しくは違和感を緩和することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る車両を示す概要構成図である。図２は、制駆動コントローラ５０の構成を示すブロック図である。
（構成）
本実施形態の車両は、例えば後輪駆動車（例えばＡＴ車、コンベデフ装着車等）である。制動装置は、前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立して制御できる構成となっている。なお、本実施形態の制動力制御装置は、このような車両構成を必ずしも前提とするものではない。
【０００７】
図１中、符号１はブレーキペダルを示す。符号２は、ブレーキペダル１に連結するブースタを示す。符号３はマスタシリンダを示す。符号４はリザーバーである。符号１０、２０は左右前輪を、符号３０、４０は左右後輪をそれぞれ示す。各車輪には、それぞれブレーキユニットを設ける。各ブレーキユニットは、ブレーキディスク１１、２１、３１、４１と、ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２とを備える。ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２は、液圧の供給によりブレーキディスクを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与える。そして、各ブレーキユニットのホイールシリンダに圧力制御ユニット５から液圧を供給することで、各車輪を個々に制動する構成となっている。圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを備える。アクチュエータは、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能とする比例ソレノイド弁を備える。そして、圧力制御ユニット５は、制駆動コントローラ５０からの入力信号により、マスタシリンダ３からの油圧を調節し、各輪のホイールシリンダ１２、２２、３２、４２へ供給する制動液圧を制御する。
【０００８】
また、駆動トルク制御コントローラ６０は、エンジン制御部、スロットル制御部、及び変速機制御部を備え、駆動輪の駆動トルクを制御する。エンジン制御部は、エンジン６の燃料噴射量を制御する。スロットル制御部は、スロットル制御装置７によりスロットル開度を制御する。変速機制御部は、変速機８を制御する。この駆動トルク制御コントローラ６０は、制駆動コントローラ５０からの指令に応じて作動すると共に、車輪軸上での駆動トルクＴｗ等の駆動に関する情報を、当該制駆動コントローラ５０に出力する。
【０００９】
また、加速度センサ５３は、車両の前後及び横加速度値Ｘｇ*、Ｙｇ*を検出する。検出した信号は制駆動コントローラ５０に出力する。
ヨーレイトセンサ５４は、車両に発生するヨーレイトφを検出する。検出した信号は制駆動コントローラ５０に出力する。
各車輪に設置した車輪速センサ（図示せず）１３、２３、３３、４３は、各車輪の車輪速Ｖｗｉを検知する。検知した信号は制駆動コントローラ５０に出力する。
マスタシリンダ液圧センサ５５は、マスタシリンダ液圧Ｐｍを検知する。この検知によって、ブレーキペダル１の操作量を検出可能となる。検知した信号は制駆動コントローラ５０に出力する。
【００１０】
アクセル開度センサ５６は、アクセルペダル５７のアクセル開度Ａｃｃを検知する。この検知によって、アクセルペダル５７の操作量を検出可能となる。検知した信号は制駆動コントローラ５０に出力する。
操舵角センサ５２は、ハンドル９の操舵角δを検出する。検出した信号は制駆動コントローラ５０に出力する。
また、先行車検知用の外界認識センサとして、ミリ波レーダー５８を搭載する。ミリ波レーダー５８は検知信号をミリ波レーダーコントローラ９０に出力する。ミリ波レーダーコントローラ９０は、ミリ波レーダー５８からの検知信号に基づき先行車までの車間距離Ｌｘを算出し、算出した車間距離Ｌｘを制駆動コントローラ５０に出力する。
【００１１】
さらに、ハンドル９若しくはその近傍に、ステアリングスイッチＳＷを設置する。ステアリングスイッチＳＷは、運転者が操作する操作子であって、自動運転の設定・解除指示、設定車間距離状態Ａｃｃ＿ＬＭＳ＿ｓｔａｔｅの設定指示、設定車速Ｖｓｅｔの設定指示を行うものである。このステアリングスイッチＳＷの操作による信号は、制駆動コントローラ５０に入力する。
ここで、本実施形態の自動運転制御は、先行車への追従制御及び、カーブ進入前に自車両の速度をカーブを走行可能な目標速度に制御する車速制御を行う。上記設定車間距離状態Ａｃｃ＿ＬＭＳ＿ｓｔａｔｅは、車間距離の設定値を表す。例えば比較的に近い車間距離、普通の車間距離、比較的に遠い車間距離の３つのモードを設ける。
【００１２】
また、ナビゲーションシステム７０を備える。ナビゲーションシステム７０は、定期的に、ＧＰＳ等によって自車両の位置を取得し、取得した自車位置と地図情報とから、自車両の前方道路情報をノード情報として検索する。そして、ナビゲーションシステム７０は、検索したノード情報（ノード点Ｎｊ、位置、点数など）を制駆動コントローラ５０に出力する。ここで、ナビゲーションシステム７０が勾配情報を取得可能な機能を備える場合には、勾配情報も制駆動コントローラ５０に出力する。
【００１３】
また、運転席前方に警告用のモニタ８０を備える。このモニタ８０は、音声やブザー音を発生するためのスピーカーを内蔵する。そして、警告用のモニタ８０は、少なくとも自動減速制御が作動するような前方カーブを検知したとする信号を入力すると、運転者に警告を提示する装置である。警告としては、音声に限定しない。光やハンドル９への振動などによって警告を提示しても良い。
【００１４】
上記制駆動コントローラ５０は、上述のように、少なくともカーブ進入前にカーブを走行可能な目標車速に制御することで、カーブ進入速度を越えないように加減速制御を行う自動運転制御を備える。但し、本実施形態では、運転支援装置を搭載しない場合で例示する。カーブ進入前とは、たとえば１００ｍ前方までに存在するカーブを指す。
上記制駆動コントローラ５０は、図２に示すように、自動運転制御部５０Ａ、目標車速選択部５０Ｂ、車速サーボ演算部５０Ｃ、及びホイルトルク分配制御演算部５０Ｄを備える。また、上記自動運転制御部５０Ａは、カーブ用目標車速算出部５０Ａａ、追従用目標車速算出部５０Ａｂ、及び制御状態判定部５０Ａｃを備える。
【００１５】
上記自動運転制御部５０Ａは、自動運転制御のための目標車速指令値及び制御状態を算出して上記目標車速選択部５０Ｂに出力する。
上記カーブ用目標車速算出部５０Ａａは、前方のカーブを走行可能な目標車速指令値を算出する。
上記追従用目標車速算出部５０Ａｂは、先行車に対し追従制御するための目標車速指令値を算出する。
上記制御状態判定部５０Ａｃは、自動運転制御の制御状態を判定する。
また、上記目標車速選択部５０Ｂは、上記制御状態を参照して車両を制御するための目標車速指令値を選択する。
また、上記車速サーボ演算部５０Ｃは、目標車速選択部５０Ｂが選択した目標車速指令値を達成するための目標加減速度を算出する。
また、上記ホイルトルク分配制御演算部５０Ｄは、車速サーボ演算部５０Ｃにて算出された目標加減速度に基づくトルクを、エンジントルクとブレーキトルクとにトルク配分を行う。
【００１６】
上記制駆動コントローラ５０の処理を、図３を参照しつつ説明する。この制駆動コントローラ５０は、所定のサンプリング周期毎に作動する。
まずステップＳ１００で、各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａｃｃ、横加速度値Ｙｇ*、及びステアリングスイッチＳＷからの設定情報を取得する。また、ナビゲーションシステム７０から自車両位置（Ｘ、Ｙ）、及び走行路に沿った自車両前方の各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘｊ、Ｙｊ、Ｌｊ）を取得する。
【００１７】
ここで、（Ｘｊ、Ｙｊ）は、ノード点ＮｊのＸ−Ｙ座標である。Ｌｊは、自車両位置（Ｘ、Ｙ）からそのノード点Ｎｊの位置（Ｘｊ、Ｙｊ）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎｊ（ｊ＝１〜ｎ）は、添え字ｊの値が大きいノード点Ｎｊほど、走行路に沿って自車両から遠くに位置する。
続いて、ステップＳ２００では、自車速Ｖを算出する。
通常走行時には、下記（１）式により、前輪（非駆動輪）の車輪速Ｖｗ１、Ｖｗ２の平均値として自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２  ・・・（１）
ただし、ＡＢＳ制御などの車速を用いた制御システムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）の情報を取得して、上記自車速Ｖとする。
【００１８】
次に、ステップＳ３００では、ノード情報に基づいて各ノード点Ｎｊでの旋回半径Ｒｊを算出する。
ここで、旋回半径自体の算出方法は、いくつかの方法がある。例えば、一般的に利用する３点法に基づいて旋回半径Ｒｊを算出すれば良い。
また、各ノード点Ｎｊにおける旋回半径Ｒｊを算出する代わりに、各ノード点Ｎｊを通過するように等間隔に補間点を作成し、その補間点における旋回半径を算出してもよい。
【００１９】
次に、ステップＳ４００では、各ノード点Ｎｊにおける自動運転のための目標車速を算出する。具体的には、先に得た各ノード点Ｎｊの旋回半径Ｒｊと、所定の横加速度Ｙｇ*とに基づいて、下記（２）式によって、各ノード点Ｎｊにおける自動運転制御の目標車速Ｖｒａｃｃjを算出する。
Ｖｒａｃｃj2＝  Ｙｇ*×｜Ｒｊ｜  ・・・（２）
すなわち、Ｖｒａｃｃj  ＝√（Ｙｇ*×｜Ｒｊ｜）となる。
ここで、上記所定の横加速度Ｙｇ*として、例えば０．３Ｇを設定する。または、上記所定の横加速度Ｙｇ*として、運転者が設定した横加速度でもよい。
【００２０】
上記（２）式から分かるように、旋回半径Ｒｊが大きいほど、自動運転制御の目標車速Ｖｒａｃｃjも大きくなる。
ここで、ステップＳ３００の処理において、補間点における旋回半径を算出する場合には、その補間点における目標車速を算出すれば良い。この場合には、以下の処理において、補間点をノード点とみなして処理を行うか、上記補間点における目標車速から、各ノード点Ｎｊでの目標車速を算出して処理すればよい。
【００２１】
次に、ステップＳ５００において、各ノード点Ｎｊにおける目標減速度を算出する。すなわち、下記（３）式により、各ノード点Ｎｊにおける自動運転制御の目標減速度Ｘｇｓａｃｃjを算出する。なお、この算出の際に、先に得た自車速Ｖ、各ノード点Ｎｊにおける目標車速Ｖｒａｃｃj、及び現在位置から各ノード点Ｎｊまでの距離Ｌｊを使用する。
Ｘｇｓａｃｃj＝（Ｖ2−Ｖｒａｃｃj2）／（２×Ｌｊ）
＝（Ｖ2−Ｙｇ*×｜Ｒｊ｜）／（２×Ｌｊ）  ・・・（３）
ここで、目標減速度Ｘｇｓａｃｃｊは減速側をマイナスとする。
【００２２】
目標減速度Ｘｇｓａｃｃjは、自車速Ｖ、目標車速Ｖｒａｃｃj及び現在位置から各ノード点Ｎｊまでの距離Ｌｊにより算出される値である。したがって、上記目標車速Ｖｒａｃｃjが小さいほど、旋回半径Ｒｊが小さいほど、或いは距離Ｌｊが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓａｃｃjは小さくなる。
上記説明では、各ノード点Ｎｊまでの距離Ｌｊを使用して各ノード点Ｎｊの目標減速度Ｘｇｓａｃｃjを算出している。これに代えて、等間隔に設定した補間点までの距離を使用して各補間点での目標減速度を算出してもよい。
【００２３】
次に、ステップＳ６００において、各ノード点Ｎｊにおける目標減速度Ｘｇｓａｃｃjの中から制御対象となる目標減速度を検出する。すなわち、下記（４）式によって、目標減速度Ｘｇｓａｃｃjの最小値（減速度の絶対値が一番大きい値）を検出する。具体的には、前記ステップで算出した各ノード点Ｎｊにおける自動運転制御の目標減速度Ｘｇｓａｃｃjの最小値Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎを算出する。
Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎ  ＝  ｍｉｎ（Ｘｇｓａｃｃj）   ・・・      （４）
【００２４】
次に、ステップＳ７００において、目標減速度の最小値Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎから、下記（５）式により、減速度の変化量リミッタＸｇ＿ｍｉｎを限界として、自動運転制御状態の目標車速指令値Ｖｒｒａｃｃを算出する。
Ｖｒｒａｃｃ  ＝  ｆ（Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎ、Ｘｇ＿ｍｉｎ）  ×ｔ
・・・    （５）
上記ｆ（Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎ、Ｘｇ＿ｍｉｎ）は、セレクトハイを行う関数であって、大きい値（絶対値が小さい値）の方を選択する。
ここで、ｔはサンプリング時間を表す。上記（５）式は、ｔを乗算することで時間積分したものである。
また、上記変化量リミッタＸｇ＿ｍｉｎとして、例えば−０．０１Ｇを設定する。
【００２５】
次に、ステップＳ８００において、先行車に対する追従制御用の目標車速指令値Ｖｇａｃｃの算出を行なう。
例えば、下記式に示すパラメータに基づき、先行車に対する目標車速指令値Ｖｇａｃｃを算出する。
Ｖｇａｃｃ  ＝  ｆ（Ｌｘ、Ｖ、Ａｃｃ＿ＬＭＳ＿ｓｔａｔｅ、Ｖｓｅｔ）
ここで、
Ｖ：自車速度
Ｌｘ：ミリ波レーダーから送られてきた車間距離
Ａｃｃ＿ＬＭＳ＿ｓｔａｔｅ：設定車間距離状態、つまり先行車との目標車間距離の大きさ
Ｖｓｅｔ：運転者が設定した設定車速
である。
【００２６】
上記関数は、例えば次のような演算を行う。
測距可能な距離だけ自車両前方に、先行車が存在しない場合には、目標車速指令値Ｖｇａｃｃを設定車速Ｖｓｅｔとする。
測距可能な距離だけ自車両前方に、先行車が存在する場合には、先行車に追従するための車速を算出して、上記目標車速指令値Ｖｇａｃｃとする。例えば、先行車までの距離や相対速度に基づき、先行車との距離が設定車間距離状態Ａｃｃ＿ＬＭＳ＿ｓｔａｔｅで設定した車間距離を維持するための速度を算出し、上記目標車速指令値Ｖｇａｃｃとする。上記相対速度は、自車速と車間距離の変化から求めることが可能である。そして、車間距離が目的とする車間距離範囲内の場合には、先行車の速度を目標車速指令値Ｖｇａｃｃとする。また、車間距離が目的とする車間距離範囲よりも大きい場合には、先行車の速度に相対速度に応じた所定増分値を加算した値を目標車速指令値Ｖｇａｃｃとする。逆に、車間距離が目的とする車間距離範囲よりも小さい場合には、先行車の速度に相対速度に応じた所定減分値を加算した値を目標車速指令値Ｖｇａｃｃとする。
【００２７】
次に、ステップＳ９００において、カーブに対する制御状態判定を行う。すなわち、後述の制御状態判定部５０Ａｃを起動して、状態変数ｓｔａｔｅを設定・更新を行う。
ここで、状態変数ｓｔａｔｅの値の意味は次の通りである。
ｓｔａｔｅ＝０：自動運転制御状態の解除状態
ｓｔａｔｅ＝１：通常の自動運転状態中
ｓｔａｔｅ＝２：通常の自動運転が解除された後の減速維持状態
また、ステップＳ９００では、通常の自動運転状態から減速維持状態に遷移したことを検出（ｓｔａｔｅが「１」から「２」に更新されたとき）にすると、その遷移位置から制御対象カーブまでの距離Ｌｘを、距離Ｌｄｊとして記憶する。制御対象カーブは、上記目標減速度Ｘｇｓａｃｃjの最小値Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎに対応するノード位置のカーブである。
【００２８】
次に、ステップＳ１０００では、状態変数ｓｔａｔｅの値に基づき、実際の目標車速指令値Ｖｒｒを選択する。
すなわち、減速維持状態の場合（ｓｔａｔｅ＝２）には、下記式のように、カーブに対する自動運転制御状態の目標車速指令値Ｖｒｒａｃｃを目標車速指令値Ｖｒｒとする。
Ｖｒｒ＝Ｖｒｒａｃｃ
また、自動運転制御状態の場合（ｓｔａｔｅ＝１）には、下記式のように、先行車や設定車速に対する目標車速指令値Ｖｇａｃｃと、自動運転制御状態の目標車速指令値Ｖｒｒａｃｃのうち小さい値を選択し、つまりセレクトローを行い、その小さい側を目標車速指令値Ｖｒｒとする。
Ｖｒｒ＝ｍｉｎ（Ｖｇａｃｃ、Ｖｒｒａｃｃ）
【００２９】
また、減速解除状態の場合（ｓｔａｔｅ＝０）、自動運転制御を解除させるため、下記式のように、自車速度Ｖを目標車速指令値Ｖｒｒとする。
Ｖｒｒ＝Ｖ
次にステップＳ１１００では、警報作動を行うか否かの判定を行う。
解除状態の場合（ｓｔａｔｅ＝０）は、警報を非作動（ｆｌｇ＿ｗｏｗ＝０）とする。
その他の制御状態（ｓｔａｔｅ＝１、２）の場合は、警報を作動（ｆｌｇ＿ｗｏｗ＝１）させる。
ここで、アクセル開度Ａｃｃが作動した場合は、警報を非作動（ｆｌｇ＿ｗｏｗ＝０）とし、運転者の運転を優先する。
【００３０】
次に、ステップＳ１２００では、制御作動判断を行う。
解除状態の場合（ｓｔａｔｅ＝０）には、制御を非作動ｆｌｇ＿ｃｏｎｔｒｏｌ＝０とする。
その他の制御状態（ｓｔａｔｅ＝１、２）の場合は、制御を作動ｆｌｇ＿ｃｏｎｔｒｏｌ＝１とする。
ここで、アクセル開度Ａｃｃが作動した場合は、減速制御を非作動ｆｌｇ＿ｃｏｎｔｒｏｌ＝０とし、運転者の運転を優先する。
次に、ステップＳ１３００では、ステップＳ１０００において算出した目標車速指令値Ｖｒｒを達成するための制御量を算出する。
【００３１】
ここで、制御量の算出は、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｃｏｎｔｒｏｌが「１」となった時に、ステップＳ１０００で算出した車速指令値を達成するために、車速サーボ演算部５０Ｃにて目標加減速度を算出する。そして、車速サーボ演算部５０Ｃにて算出された目標加減速度に応じてホイルトルク分配制御演算部５０Ｄにてエンジントルク、ブレーキトルクへとそれぞれトルク配分を行う。そして、配分したエンジントルクを達成するためのスロットル開度指令値、及びブレーキトルクを達成するためのブレーキ液圧指令値を出力する。
ここで、上記エンジントルクとしては、エンジンブレーキによる制動力も含む。
また、減速維持状態では、原則として減速制御しか行われない。
【００３２】
次に、ステップＳ１４００では、上記スロットル開度指令値を駆動トルク制御コントローラに出力する共に、ブレーキ液圧指令値を圧力制御ユニットに出力する。また、ｆｌｇ＿ｗｏｗに基づき警報作動が必要な場合（ｆｌｇ＿ｗｏｗ＝１）には、警報を出力するモニタ８０に、その旨の指令を出力する。ここで、警報は、例えば音やＨＵＤ、ナビゲーションシステム７０からの音声発話、ナビ画面表示、メータ表示でもよい。
上記処理が終了したら復帰する。
【００３３】
次に、上記ステップＳ９００の処理（カーブに対する制御状態判定）について、図４を参照して説明する。
まずステップＳ９１０において、現在の状態が、通常の自動運転状態か否かを判定する。通常の自動運転状態の場合には、ステップＳ９３０に移行する。一方、通常の自動運転状態でない場合には、ステップＳ９２０に移行する。
この判定は、前回の状態変数ｓｔａｔｅの値によって判定する。
すなわち、ステップＳ９１０では、ｓｔａｔｅ＝１か否かを判定し、ｓｔａｔｅ＝１の場合にはステップＳ９３０に移行する。一方、ｓｔａｔｅ＝１で無い場合には、ステップＳ９２０に移行する。
【００３４】
ステップＳ９２０では、現在の状態が減速制御解除状態か否かを判定し、減速制御解除状態と判定する場合には、ステップＳ９９１に移行する。すなわち、ｓｔａｔｅ＝０の場合に、減速制御解除状態と判定する。減速制御解除状態とは、通常の自動運転状態を解除し且つ減速制御の維持も行わない状態である。
一方、減速制御解除状態でないと判定した場合には、ステップＳ９６０に移行する。この場合には、制御状態変数ｓｔａｔｅは、「２」となっている。
すなわち、ステップＳ９１０、Ｓ９２０の判断分岐処理は、前回の状態変数ｓｔａｔｅの値によって、ステップＳ９２０、ステップＳ９３０、ステップＳ９６０に分岐することになる。
【００３５】
ステップＳ９３０では、自動運転の解除条件を満足したか否かを判定する。自動運転の解除条件を満足していないと判定、つまり自動運転状態を継続する場合にはステップＳ９９１に移行する。一方、自動運転状態の解除条件を満足する場合にはステップＳ９４０に移行する。
ステップＳ９４０では、自動運転状態の解除条件が運転者の意志によるものか否かを判定する。運転者の意志による解除の場合には、ステップＳ９９２に移行する。一方、運転者の意志による解除でない場合には、ステップＳ９５０に移行する。なお、ステップＳ９４０で、解除条件について判定しないで、無条件でステップＳ９５０に移行しても良い。
【００３６】
ここで、運転者の意志による解除とは、次のようなものがある。すなわち、運転者がブレーキ操作を行ったり、ＳＷ操作による自動運転解除を選択した場合などがある。また、運転者の意志によらない解除としては、次のようなものがある。すなわち、検出センサの汚れや、太陽光などによって、追従制御に必要が情報が検出不能な状態となった場合である。
ステップＳ９５０では、前方のカーブまでに減速が維持しない状態と推定出来るか否か、つまり減速必要状態か否かを判定する。減速が維持しない状態と推定出来る場合には、ステップＳ９６０に移行する。一方、減速が維持しない状態と推定出来ない場合には、ステップＳ９９２に移行する。
ここでは、走行路面が下り坂の場合に、減速が維持しない状態と推定する。
【００３７】
その減速が維持しない状態と推定出来るか否かの判定は、例えば次のように行う。
目標車速度指令値前回値Ｖｒｒｆｚ１と、自車速度Ｖとを比較して、次式のように、自車速Ｖが、標車速度指令値前回値Ｖｒｒｆｚ１以上の場合は、下り坂（Ｒｄ＝ＯＮ）と判定する。
（１）Ｖｒｒｆｚ１≦Ｖの場合
Ｒｄ＝ＯＮ
（２）それ以外の場合
Ｒｄ＝Ｏｆｆ
上記判定において、エンジン特性、ブレーキ特性によって車両に表れる遅れも考慮した上で、決定してもよい。
また、ナビゲーションシステム７０が勾配情報を制駆動コントローラ５０に出力する場合は、カーブまでの道路勾配が下り坂か否かも考慮して、下り勾配の有無を決定してもよい。
【００３８】
また、ステップＳ９６０では、減速維持状態対象カーブを通過したか否かを判定する。
上記自動運転制御の目標減速度が最小値Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎとなるノード点（制御対象ノード点と呼ぶ。）位置が、減速維持状態対象カーブの位置である。そして、そのノード点位置を通過したか否かを判定する。そして、減速維持状態対象カーブを通過したと判定した場合には、ステップＳ９９２に移行する。一方、減速維持状態対象カーブをまだ通過していないと判定した場合には、ステップＳ９７０に移行する。
【００３９】
その具体的判定方法の一例を示す。
自動制御状態から減速維持状態に遷移したときに、その遷移時における自車両から制御対象ノード点までの距離Ｌｘを、距離Ｌｄｊとして記憶しておく。また、上記遷移時から制御サイクル毎に自動車の移動距離を積算処理をして距離Ｌｔを演算する。この距離Ｌｔは、上記遷移時における自車両の位置を基点として、その基点から現在の自車両の位置までのトータルな距離となる。
そして、上記基準となる距離Ｌｄｊと、上記遷移地点から逐次加算した距離Ｌｔとを比較して、上記減速維持状態対象カーブを通過したか否かを判定する。
すなわち、Ｌｄｊ≦Ｌｔのときは、通過したと判定する。逆に、Ｌｄｊ＞Ｌｔのときは未通過と判定する。なお、制御対象ノード点を通過したか否かで判定しても良い。
【００４０】
また、ステップＳ９７０では、減速維持状態対象となるカーブがあるか否かを判定する。すなわち、前方の路面が減速維持状態としておくほどのカーブ状態か判定する。減速維持状態対象となるカーブがあると判定する場合には、ステップＳ９８０に移行する。一方、減速維持状態対象となるカーブでない場合にはステップＳ９９１に移行する。
減速維持状態対象となるカーブがあるか否かは、次のように判定する。
【００４１】
上記減速維持状態対象カーブ位置としてノード点での減速度である、目標減速度の最小値Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎの値が所定減速度以下の場合に、減速維持状態対象となるカーブと判定する。所定減速度として、例えば−０．１５Ｇを設定する。旋回曲率が所定未満か否かで判定しても良い。
ステップＳ９８０では、運転者の操作（ブレーキペダル１を踏む）によってブレーキスイッチがＯＮとなっているか判定する。ブレーキスイッチがＯＮとなっている場合には、減速維持状態の解除と判定してステップＳ９９２に移行する。一方、ブレーキスイッチがＯＮとなっていない場合（ブレーキスイッチがＯＦＦ）には、ステップＳ９９３に移行する。
【００４２】
以上の処理によって制御状態の判定が行われる。
そして、ステップＳ９９１では、自動運転状態として。状態変数ｓｔａｔｅに「１」を代入して復帰する。
また、ステップＳ９９２では、自動運転の解除状態として、状態変数ｓｔａｔｅに「０」を代入して復帰する。
また、ステップＳ９９３では、通常の自動運転が解除された後の減速維持状態として、状態変数ｓｔａｔｅに「２」を代入して復帰する。
なお、ステアリングＳＷからの信号によって、自動運転ＯＮの信号を入力すると、ｓｔａｔｅを「１」とする。
【００４３】
ここで、ステップＳ３００〜ステップＳ７００は、カーブ用目標車速算出部５０Ａａを構成する。ステップＳ８００は、追従用目標車速算出部５０Ａｂを構成する。ステップＳ９００は、制御状態判定部５０Ａｃを構成する。ステップＳ１０００は、目標車速選択部５０Ｂを構成する。
また、自動運転制御部５０Ａ及び目標車速選択部５０Ｂは、自動運転制御手段を構成する。ステップＳ９５０は、減速維持推定手段を構成する。ステップＳ９９３（制御状態判定部５０Ａｃ）、及びステップＳ１０００（目標車速選択部５０Ｂ）は、減速制御維持手段を構成する。
【００４４】
（動作）
運転者の設定によって自動運転状態となっているとする。
この自動運転状態では、定期的に次の処理を行う。
ナビ情報に基づき、対象とするカーブ位置（車両前方で一番旋回半径が小さい走行路位置）を特定し、その制御対象カーブを通過可能な目標車速指令値Ｖｒａｃｃを算出する（ステップＳ７００）。
また、先行車に追従して走行するための目標車速指令値Ｖｇａｃｃを算出する（ステップＳ８００）。
そして、上記２つの目標車速指令値の一方（本実施形態では小さい指令値側）を、通常の自動運転のための目標車速指令値を選択する。
また、定期的に制御状態の判定を行う（ステップＳ９）。
【００４５】
このとき、自動運転の解除条件を満足しても、所定条件下では減速制御を続行する。すなわち、車両前方で一番旋回半径が小さい走行路が制御対象のカーブの場合には、所定条件下では自動運転制御を解除しない。すなわち、上記制御対象カーブを通過可能な目標車速指令値Ｖｒａｃｃを目標車速とした減速制御を維持した状態となる。上記所定条件下とは、対象カーブまで自車両が加速する状況など、減速を維持しないと推定出来る場合である。例えば、カーブまで下り坂となっている場合である。
【００４６】
ここえ、カーブ手前の下り坂を走行中であれば、通常、自動運転状態では、カーブを通過可能な目標速度となるように減速制御をしている。
この状態で、センサエラーなどで自動運転の解除条件を満足して、自動運転を解除すると、そのままでは車両が加速状態に移行し、例えば警報などで減速が必要なことを認知した運転者による制動操作が必要となる。すなわち、不必要な加速状態が発生して運転者に違和感を与える可能性がある。
【００４７】
これに対し、本実施形態では、自動運転の解除条件を満足しても減速走行が必要な場合には、その減速制御を維持する。これによって、カーブ手前での不必要な加速状態の発生を抑制して、運転者への違和感を抑える。
このタイムチャートを図５に示す。図５に示すシーンは、前方のカーブに向けて緩やかな下り勾配の下り坂を走行すること想定したものである。図５中、符号Ａが、本実施形態での車速の遷移を示す。一方符号Ｂが、自動運転の解除条件で自動運転を解除した場合の車速の遷移である。
【００４８】
但し、自動運転の解除が運転者の意志によって行われた場合には、上記減速制御の維持を行う事なく、運転者の意志を尊重して自動運転状態を解除する。
また、上記減速制御は、対象とするカーブ位置を通過した場合に解除する。また、減速制御中にブレーキペダル１が踏まれた場合やアクセルペダル５７が踏まれた場合も、運転者の制動を尊重して減速制御を解除する。
また、減速制御中に、再度運転者が自動運転のスイッチをオンとした場合には、通常の自動運転制御状態に復帰する。
【００４９】
（本実施形態の効果）
（１）減速維持推定手段及び減速制御維持手段を備える。
これによって、自動運転制御手段による制御の解除条件を満足しても、次のカーブまで自車両の減速状態が維持しない状態と推定される場合には、減速制御を維持する。
したがって、減速が必要な状況で、自車両が加速することを抑えることが可能となる。この結果、自動運転の解除時の走行状況に応じて運転者の違和感が出ない若しくは緩和することが可能となる。
【００５０】
（２）このとき、自動運転制御で算出する、カーブを走行可能な目標車速を目標値として減速制御を維持する。
これによって、カーブ進入時にカーブを走行可能な進入速度まで減速することが可能となる。
（３）減速維持推定手段は、自車両の走行路が下り坂と判定すると減速必要状態と判定する。
下り坂で自動運転が解除されると、減速状態が維持しない状態、例えば加速状態となる。これに対し、本実施形態では、下り坂で自動運転を解除する条件を満足しても、自車両が加速することを抑えることが可能となる。この結果、自動運転の解除時の走行状況に応じて運転者の違和感が出ない若しくは緩和することが可能となる。
【００５１】
（４）上記減速維持推定手段は、上記自動運転制御手段による車両制御の解除条件のうち、運転者の意志によらない解除条件を満足した場合にだけ減速必要状態か否かの判定を行う。
すなわち、運転者の意志によらない条件で自動運転が解除された場合にだけ、上記減速制御の維持を行う。
これによって、運転者がより違和感を感じる場合にだけ、カーブ手前の不要な加速を抑えることが出来る。また、運転者の意志で自動運転を解除した場合には、運転者の意志を尊重することが出来る。
（５）減速制御維持手段は、運転者の加速意思を検出すると減速制御を解除する。
これによって、運転者の意図によって車両を操作可能な状態に変更することが出来る。
【００５２】
（６）減速制御維持手段は、自車両が制御対象のカーブを通過したと判定すると減速制御を解除する。
制御対象のカーブを通過したら、運転者としては加速したいことも想定出来る。これに対し、本実施形態では、減速制御を解除するので、カーブを通過後における、運転者による加速操作の車両への反映を早期に実現することが出来る。
（７）減速制御維持手段で減速制御中に、運転者が自動運転制御手段の作動を要求した場合には、自動制御手段は、減速制御維持手段による制御から通常の自動運転制御に制御を遷移する。
これによって、通常の自動運転に移行可能となる。
（変形例）
（１）上記減速制御維持手段による減速制御を、車速が上記対象とするカーブ位置での目標車速となった時点で解除しても良い。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の車両構成等の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。
本実施形態は、車両の制駆動制御として、上述の自動運転制御の他に、運転支援制御を備えた車両の場合の実施例である。
すなわち、自車両の速度がカーブを走行可能な目標速度に制御する自動運転制御に加えて、カーブを走行可能な目標速度に車速を制限する運転支援制御が加わった場合の実施例である。
【００５４】
ここで、上記自動運転制御では、自車両の速度の制御を、運転者の意志によって、車両に任せた状態となる。
これに対し、上記運転支援制御は、運転者が車両の状態（制動及び加速）を操作することで走行することを前提とする。そして、カーブを走行可能でなくなるおそれがあると判定すると、システムが介入して、車両の速度を減速させて、カーブを走行可能状態に運転者の運転を支援するものである。
このため、運転支援制御による運転支援は、自動運転制御が解除されているときに作動する。
【００５５】
また、運転支援は、運転者の操作とは異なった車両状態とする。このため、自動運転制御に比べて、運転支援制御では、システムの介入を少なくするために、カーブに対する目標車速が高く設定してある。またシステムが作動するタイミングを遅くするために目標減速度の所定値を低くすることでカーブ直前まで制御を行わないようにしている。
本実施形態の制駆動コントローラ５０は、図６に示すように、運転支援用目標車速算出部５０Ｅを備える。その他の構成は、上記第１実施形態と同様である（図２参照）。
運転支援用目標車速算出部５０Ｅは、カーブ進入速度を越えないように車速を制限するための目標車速を算出する。算出した目標車速は目標車速選択部５０Ｂに出力する。
【００５６】
次に、本実施形態における制駆動コントローラ５０の処理について図を参照しつつ説明する。
ステップＳ１００〜Ｓ３００までは、上記第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
ステップＳ４００では、第１実施形態と同様に、各ノード点Ｎｊにおける、自動運転制御の目標車速指令値Ｖｒａｃｃｒjを下記式で算出する。
Ｖｒａｃｃｒj2＝  Ｙｇａｃｃ*×｜Ｒｊ｜  ・・・（２−１）
次に、ステップＳ４５０では、各ノード点Ｎｊにおける、運転支援制御の目標車速とを算出する。
【００５７】
具体的には、各ノード点Ｎｊの旋回半径Ｒｊ及び横加速度Ｙｇ＊に基づき、下記（２−２）式により、各ノード点Ｎｊにおける運転支援制御の目標車速Ｖｒｓｐｔjを算出する。
Ｖｒｓｐｔj2＝  Ｙｇｓｐｔ*×｜Ｒｊ｜  ・・・（２−２）
ここで、横加速度Ｙｇ*として、ある所定値を設定する。ただし、運転支援制御用の横加速度Ｙｇｓｐｔ*を、自動運転制御の横加速度Ｙｇａｃｃ*よりも大きな値に設定する。例えば、自動運転制御の横加速度Ｙｇａｃｃ*を０．３Ｇに設定し、運転支援装置の横加速度Ｙｇｓｐｔ*を０．５Ｇに設定する。なお、運転者が設定した設定横加速度を使用しても良い。
【００５８】
この（２−１）式（２−２）式によれば、旋回半径Ｒｊが大きいほど、目標車速、Ｖｒｓｐｔj、Ｖｒａｃｃjも大きくなる。
ここで、このステップでは各ノード点Ｎｊに対して目標車速を設定したが、ステップＳ３００にも記述したように、各ノード点Ｎｊを通過するように等間隔に補間点を作成し、その補間点における目標車速を算出してもよい。
【００５９】
次に、ステップＳ５００では、第１実施形態と同様に、各ノード点Ｎｊにおける自動運転制御の目標減速度を算出する。
Ｘｇｓａｃｃj＝（Ｖ2−Ｖｒａｃｃj2）／（２×Ｌｊ）
＝（Ｖ2−Ｙｇ*×｜Ｒｊ｜）／（２×Ｌｊ）  ・・・（３−１）
次に、ステップＳ５５０では、第１実施形態と同様に、各ノード点Ｎｊにおける運転支援制御の目標減速度を算出する。
具体的には、下記（３−２）式により、各ノード点Ｎｊにおける運転支援制御の目標減速度Ｘｇｓｓｐｔjを算出する。このとき、自車速Ｖ、各ノード点Ｎｊにおける目標車速、及び現在位置から各ノード点Ｎｊまでの距離Ｌｊを使用する。
Ｘｇｓｓｐｔj＝（Ｖ2−Ｖｒｓｐｔj2）／（２×Ｌｊ）
＝（Ｖ2−Ｙｇ*×｜Ｒｊ｜）／（２×Ｌｊ）  ・・・（３−２）
【００６０】
ここで、目標減速度Ｘｇｓｓｐｔj、Ｘｇｓａｃｃjは減速側をマイナスとする。このように、目標減速度Ｘｇｓｓｐｔj、Ｘｇｓａｃｃjは、自車速Ｖ、目標車速Ｖｒａｃｃj、Ｖｒｓｐｔj及び現在位置から各ノード点Ｎｊまでの距離Ｌｊにより算出した値である。そして、具体的には、目標車速Ｖｒａｃｃj、Ｖｒｓｐｔjが小さいほど、旋回半径Ｒｊが小さいほど、或いは距離Ｌｊが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓｓｐｔj、Ｘｇｓａｃｃjは小さくなる。
ここで、このステップでは、各ノード点Ｎｊまでの距離Ｌを使用し各ノード点Ｎｊの目標減速度を算出した。これに代えて、等間隔に設定した補間点までの距離を使用して各補間点での目標減速度を算出してもよい。
【００６１】
次に、ステップＳ６００では、各ノード点Ｎｊにおける自動運転制御の目標減速度の中から制御対象となるノード点Ｎｊの目標減速度Ｘｇｓａｃｃjを検出する。
Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎ  ＝  ｍｉｎ（Ｘｇｓａｃｃj） ・・・（４−１）
次に、ステップＳ６５０では、各ノード点Ｎｊにおける運転支援制御の目標減速度の中から制御対象となるノード点Ｎｊの目標減速度を検出する。
すなわち、下記（４−２）式により目標減速度Ｘｇｓｓｐｔjの最小値を検出する。すなわち、運転支援制御の目標減速度Ｘｇｓｓｐｔjの最小値Ｘｇｓｓｐｔ＿ｍｉｎを算出する。
Ｘｇｓｓｐｔ＿ｍｉｎ  ＝  ｍｉｎ（Ｘｇｓｓｐｔj） ・・・（４−２）
【００６２】
次に、ステップＳ７００では、上記第１実施形態と同様に、上記自動運転制御状態の目標減速度の最小値Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎから、減速度の変化量リミッタを上限として、自動運転制御状態の目標車速指令値Ｖｒｒａｃｃを算出する。
Ｖｒｒａｃｃ  ＝  ｆ（Ｘｇｓａｃｃ＿ｍｉｎ、変化量リミッタ）  ×  ｔ
・・・    （５−１）
変化量リミッタは、例えば−０．０１Ｇとする。
次に、ステップＳ７５０では、上記運転支援制御の目標減速度の最小値Ｘｇｓｓｐｔ＿ｍｉｎから、下記（５−１）式のように、減速度の変化量リミッタを上限として、運転支援制御の目標車速指令値Ｖｒｒｓｐｔを算出する。
Ｖｒｒｓｐｔ  ＝  ｆ（Ｘｇｓｓｐｔ＿ｍｉｎ、変化量リミッタ）  ×  ｔ
・・・    （５−２）
上記関数ｆ（）はセレクトハイを行う関数である。
ここでｔはサンプリング時間を表す。また、変化量リミッタは、例えば−０．０１Ｇとする。
【００６３】
次に、ステップＳ８００で、先行車に対する追従制御用の目標車速指令値Ｖｇａｃｃを算出する。処理は上記第１実施形態と同様である。
次に、ステップＳ９００で、カーブに対する制御状態判定を行う。その基本処理は、図８のように、上記第１実施形態と同じ処理である。
但し、第１実施形態の処理（図４）と次の点で異なる。すなわち、ステップＳ９４０の処理を行わない場合の例としている。また、ステップＳ９８０とステップＳ９９２の間にステップＳ９８５の処理を追加している。
【００６４】
ステップＳ９８５では、自車速Ｖが、運転支援制御の目標車速指令値よりも高いか否かを判定する。自車速が運転支援制御の目標車速指令値よりも高い場合には、減速制御継続としてステップＳ９９３に移行する。
一方、自車速が運転支援制御の目標車速指令値以下の場合には、減速解除つまり自動運転制御を解除するためにステップＳ９９２に移行する。
その他のステップＳ９００の処理は、上記第１実施形態と同様である。
次に、ステップＳ１０００では、状態変数ｓｔａｔｅの値に基づき、実際の目標車速指令値Ｖｒｒを選定する。
【００６５】
すなわち、減速維持状態の場合（ｓｔａｔｅ＝２）には、下記式のように、カーブに対する自動運転制御状態の目標車速指令値Ｖｒｒａｃｃの代わりに、運転支援制御の目標車速指令値Ｖｒｒｓｐｔを目標車速指令値Ｖｒｒとする。
Ｖｒｒ＝Ｖｒｒｓｐｔ
また、自動運転制御状態の場合（ｓｔａｔｅ＝１）には、下記式のように、先行車や設定車速に対する目標車速指令値Ｖｇａｃｃと、自動運転制御状態の目標車速指令値Ｖｒｒａｃｃのうち小さい値を、目標車速指令値Ｖｒｒとする。
Ｖｒｒ＝ｍｉｎ（Ｖｇａｃｃ、Ｖｒｒａｃｃ）
【００６６】
また、減速解除状態の場合（ｓｔａｔｅ＝０）、下記式のように、目標車速指令値を運転支援制御の目標車速指令値Ｖｒｒｓｐｔとする。
Ｖｒｒ＝Ｖｒｒｓｐｔ
ただし、自車速Ｖが運転支援制御の目標車速指令値Ｖｒｒｓｐｔよりも低い場合には、運転支援制御の介入もしないように、自車速Ｖを目標車速指令値とする。
Ｖｒｒ＝Ｖ
【００６７】
次に、ステップＳ１１００では、警報作動開始判断を行う。
解除状態の場合（ｓｔａｔｅ＝０）で且つＸｇｓｓｐｔ＿ｍｉｎが、所定値、例えば、−０．０１Ｇ以下の場合は、警報を作動（ｆｌｇ＿ｗｏｗ＝１）させる。
その他の制御状態（ｓｔａｔｅ＝１、２）、の場合は、警報を作動（ｆｌｇ＿ｗｏｗ＝１）させる。
このように運転支援制御が作動する減速解除状態の場合（ｓｔａｔｅ＝０）の警報開始判断所定値を、自動運転制御の場合（ｓｔａｔｅ＝１）より、下げることにより、システムの介入を少なくすることができる。
またここで、アクセル開度Ａｃｃが作動した場合は、警報を非作動（ｆｌｇ＿ｗｏｗ＝０）とし、運転者の運転を優先する。
【００６８】
次に、ステップＳ１２００では、減速制御作動判断を行う。
解除状態の場合（ｓｔａｔｅ＝０）、Ｘｇｓｓｐｔ＿ｍｉｎが、所定値、例えば、−０．０１５Ｇ以下の場合は、減速制御を作動ｆｌｇ＿ｃｏｎｔｒｏｌ  ＝１に設定する。
その他の制御状態（ｓｔａｔｅ＝１、２）、の場合は、減速制御を作動ｆｌｇ＿ｃｏｎｔｒｏｌ  ＝１に設定する。
このように運転支援制御が作動する減速解除状態の場合（ｓｔａｔｅ＝０）の減速制御作動所定値を、自動運転制御の場合（ｓｔａｔｅ＝１）より、下げることにより、システムの介入を少なくすることができる。
【００６９】
またここで、アクセル開度Ａｃｃが作動した場合は、減速制御を非作動ｆｌｇ＿ｃｏｎｔｒｏｌ＝０とし、運転者の運転を優先する。
続く、ステップＳ１３００〜Ｓ１４００については、上記第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
ここで、運転支援用目標車速算出部５０Ｅ及び目標車速選択部５０Ｂ、ステップＳ４５０，Ｓ５５０，Ｓ６５０，Ｓ７５０は、運転支援制御手段を構成する。運転支援用の目標車速指令値Ｖｒｒｓｐｔが第２の目標速度となる。
【００７０】
（動作）
運転者の設定によって自動運転状態となっているとする。
この自動運転状態では、定期的に次の処理を行う。
ナビ情報に基づき、対象とするカーブ位置（車両前方で一番旋回半径が小さい走行路位置）を特定し、その制御対象カーブを通過可能な目標車速指令値Ｖｒａｃｃを算出する（ステップＳ７００）。
また、先行車に追従して走行するための目標車速指令値Ｖｇａｃｃを算出する（ステップＳ８００）。
そして、上記２つの目標車速指令値の一方（本実施形態では小さい指令値側）を、通常の自動運転のための目標車速指令値とする。
また、定期的に制御状態の判定を行う（ステップＳ９００）。
【００７１】
更に、運転支援のための目標車速指令値も定期的に算出する（ステップＳ７５０）。
このとき、自動運転解除条件を満足しても所定条件下では減速制御を続行する。すなわち、車両前方で一番旋回半径が小さい走行路が制御対象のカーブの場合には、所定条件下では自動運転制御を解除しない。すなわち、上記制御対象カーブを通過可能な目標車速指令値Ｖｒａｃｃを目標車速とした減速制御を維持した状態となる。上記所定条件下とは、対象カーブまで自車両が加速するなど、減速を維持しないと推定出来る場合である。例えば、カーブまで下り坂となっている場合である。
【００７２】
例えば、カーブ手前の下り坂を走行中であれば、通常、自動運転状態は、カーブを通過可能な目標速度となるように減速制御をしている。
この状態で、センサエラーなどで自動運転の解除条件を満足して、自動運転を解除すると、そのままでは車両が加速状態に移行する。その後、運転支援が作動して、再びブレーキ減速が入る車両挙動になる。
すなわち、不必要な加速状態が発生して運転者に違和感を与える可能性がある。
【００７３】
これに対し、本実施形態では、自動運転の解除条件を満足しても減速走行が必要な場合には、その減速制御を維持することとなる。したがって、カーブ手前での不必要な加速状態の発生を抑制して、運転者への違和感を抑える。
但し、本実施形態では、第１実施形態と異なり、上記減速制御の目標車速として、運転支援制御の目標車速を使用する。
その後、上記減速制御状態から運転支援制御状態に移行しても、減速制御の目標値を運転支援制御の目標車速としているので、滑らかに移行することが可能となる。
その他の動作は上記第１実施形態と同様である。
【００７４】
（第２実施形態の効果）
（１）基本的な効果は、上記第１実施形態と同様である。
（２）自動運転制御手段と共に、運転支援制御手段を備える。この場合に、減速維持制御手段は、目標値として運転支援制御手段の目標車速であるカーブ進入速度を使用する。
減速制御から運転支援制御に切り替わっても、制御の目標車速が同じである為、制御が切り替わる際の違和感を解消することが可能となる。
なお、必ずしも切り替わる分けではない。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る車両の概要構成図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係る制駆動コントローラの構成を説明する図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係る制駆動コントローラの処理を説明する図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る制御判定の処理を説明する図である。
【図５】本発明に基づく第１実施形態に係る動作例を説明する図である。
【図６】本発明に基づく第２実施形態に係る制駆動コントローラの構成を説明する図である。
【図７】本発明に基づく第２実施形態に係る制駆動コントローラの処理を説明する図である。
【図８】本発明に基づく第２実施形態に係る制御判定の処理を説明する図である。
【符号の説明】
【００７６】
５    圧力制御ユニット
６    エンジン
５０  制駆動コントローラ
５０Ａ      自動運転制御部
５０Ａａ    カーブ用目標車速算出部
５０Ａｂ    追従用目標車速算出部
５０Ａｃ    制御状態判定部
５０Ｂ      目標車速選択部
５０Ｃ      車速サーボ演算部
５０Ｄ      ホイルトルク分配制御演算部
５０Ｅ      運転支援用目標車速算出部
６０  駆動トルク制御コントローラ
７０  ナビゲーションシステム
Ｌｘ  車間距離
Ｎｊ  ノード点
Ｒｊ  旋回半径
ｓｔａｔｅ  状態変数
Ｖ    自車速
Ｖｒｒ      最終的な目標車速指令値
Ｖｇａｃｃ  追従用の目標車速指令値
Ｖｒｒａｃｃ      カーブ用の目標車速指令値
Ｖｒｒｓｐｔ      運転支援用の目標車速指令値
【図１】
2010030544.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010030544.tif 000005
【図４】
2010030544.tif 000006
【図５】
2010030544.tif 000007
【図６】
2010030544.tif 000008
【図７】
2010030544.tif 000009
【図８】
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