(57)【要約】      （修正有）【課題】伸長方向に附勢されながらダンパが過大な反力を生じず、重量の軽減に寄与する部品点数の削減も可能にする。【解決手段】車体側チューブ１と車輪側チューブ２とで伸縮可能とされるフォーク本体内に液面Ｏを境にするリザーバ内気室Ａを有すると共にフォーク本体内にシリンダ体３とロッド体４とで伸縮可能とされるダンパを有してなるフロントフォークにおいて、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバ内気室Ａに大気圧以上の気圧を封入させて反力を具有すると共に、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段Ｓを有してなるから、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくし得る。【選択図】図１
2010185571.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとで伸縮可能とされるフォーク本体内に液面を境にするリザーバ内気室を有すると共に上記のフォーク本体内にシリンダ体とロッド体とで伸縮可能とされるダンパを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体が最伸長状態にあるときに上記のリザーバ内気室に大気圧以上の気圧を封入させて反力を具有すると共に、上記のフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有してなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記のダンパがシリンダ体を上端側部材にすると共にロッド体を下端側部材にする倒立型に設定され、あるいは、シリンダ体を下端側部材にすると共にロッド体を上端側部材にする正立型に設定されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記の抑制手段がコイルスプリングからなるバランスバネを有し、上記のダンパが最伸長状態から最収縮状態になるまでの全ストロークのほぼ１／３以上のストロークを収縮するときに、上記のバランスバネが上記のフォーク本体における反力を抑制するバネ力を具有してなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記のシリンダ体が圧側減衰手段を有すると共にこの圧側減衰手段の下流側に配設されるフリーピストンを有し、このフリーピストンが上記のシリンダ体内に受圧面側油室および背面側気室を画成すると共に、この背面側気室が上記のシリンダ体に開穿の連通孔を介して上記のリザーバ内気室と連通される一方で上記のフリーピストンが所定のストロークを後退するときに上記の受圧面側油室が上記の連通孔を介して上記のリザーバ内気室に連通されてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案があるが、たとえば、特許文献１に開示されているように、多くのフロントフォークにあっては、車体側チューブと車輪側チューブとで伸縮可能とされるフォーク本体内にこのフォーク本体を伸長方向に附勢するコイルスプリングからなる懸架バネを有している。
【０００３】
一方、この特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体内にシリンダ体を上端側部材にする倒立型に設定のダンパを有し、このダンパは、シリンダ体におけるボトム端部内に圧側減衰手段を有すると共に、この圧側減衰手段の下流側に摺動可能に配設されてこのボトム端部内に受圧面側油室および背面側気室を画成するフリーピストンを有している。
【０００４】
そして、このダンパにあって、フリーピストンで画成される背面側気室は、シリンダ体のボトム端部に開穿の連通孔を介してダンパの外となるフォーク本体内のリザーバに連通すると共に、ダンパ内の圧力に抗してフリーピストンを背面側から附勢するコイルスプリングからなる附勢バネを有している。
【０００５】
そしてまた、このダンパにあって、フリーピストンは、ダンパ内における作動流体の温度上昇などに起因する作動流体の膨張や、ダンパの作動中にダンパ外の作動流体がダンパ内に流入するなどで、ダンパ内の作動流体が所定量を超える状況になると、所定のストローク以上に上昇するように後退し、シリンダ体のボトム端部に開穿の連通孔を介して言わば余剰の作動流体をリザーバに戻すように解放する。
【０００６】
それゆえ、この特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体が懸架バネで伸長方向に附勢されると共に、ダンパ内の作動流体量が安定され、ダンパが過大な反力を生じなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平６‐１０９０５４公報（明細書中の段落００２２，同００２４，同００４４から同００４６，図１，図８参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、フォーク本体が懸架バネで伸長方向に附勢されながらダンパが過大な反力を生じない点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施にあって、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記した特許文献１に開示の提案を含めて、凡そこれまでに提案されている多くのフロントフォークにあっては、フォーク本体が懸架バネを有して伸長方向に附勢される。
【００１０】
それゆえ、これまでのフロントフォークにあっては、この懸架バネを有する分、部品点数の削減を困難にすると共に、重量の好ましい軽減効果を得られない不具合がある。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、伸長方向に附勢されながらダンパが過大な反力を生じないのはもちろんのこと、重量の軽減に寄与する部品点数の削減を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとで伸縮可能とされるフォーク本体内に液面を境にするリザーバ内気室を有すると共に上記のフォーク本体内にシリンダ体とロッド体とで伸縮可能とされるダンパを有してなるフロントフォークにおいて、上記のフォーク本体が最伸長状態にあるときに上記のリザーバ内気室に大気圧以上の気圧を封入させて反力を具有すると共に、上記のフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有してなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバ内気室に大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体内を加圧状態に維持でき、したがって、ダンパにおけるシリンダ体内を加圧状態に維持でき、その結果、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始するとき、圧側減衰手段による開始当初からの安定した減衰作動が可能になる。
【００１４】
そして、この発明にあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバ内気室に大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体が常時伸長方向に附勢されることになり、したがって、懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得ることになり、その結果、懸架バネを有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【００１５】
また、この発明にあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバ内気室に大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させる一方で、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有するから、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくし得る。
【００１６】
そしてまた、この発明にあっては、抑制手段がダンパにおけるシリンダ体内に配設されるから、この抑制手段がシリンダ体の外に配設される場合に比較して、バランスバネを配設するための関連部品数の削減を可能にする。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークを破断して部分的に断面で示す正面図である。
【図２】図１のフロントフォークにおける上端側部を拡大して示す部分半截縦断面図である。
【図３】図１のフロントフォークにおける中間部の下方側を図２と同様に示す図である。
【図４】図１のフロントフォークにおける中間部の上方側を図２と同様に示す図である。
【図５】他の実施形態によるフロントフォークにおける中間部の下方側を図３と同様に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて走行中の二輪車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。
【００１９】
ちなみに、この発明のフロントフォークが二輪車の前輪側に架装されると言うが、二輪車と言うのは、表現上の問題であって、三輪車の前輪側に架装されても良く、また、バギー車などの四輪車両における前輪側に架装されても良いことはもちろんである。
【００２０】
そして、このフロントフォークは、上端側が二輪車におけるハンドル（図示せず）側に結合されながら下端部で二輪車における前輪（図示せず）を懸架するフォーク本体と、このフォーク本体内に収装されてこのフォーク本体の伸縮時に同期して伸縮し所定の減衰作用をするダンパとを有してなる。
【００２１】
フォーク本体は、図１に示すところでは、上端側がハンドル側に結合される大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１と、この車体側チューブ１の下端側に上端側が出没可能に挿通されながら下端部で前輪を懸架する小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２とで倒立型であって、伸縮可能なテレスコピック型に形成されてなる。
【００２２】
ちなみに、図示するところでは、フォーク本体が大径のアウターチューブを車体側チューブ１にする倒立型に設定されるが、この発明の具現化の観点からすれば、フォーク本体が大径のアウターチューブを車輪側チューブ２にする正立型に設定されても良い。
【００２３】
そして、このフォーク本体は、図示するところでは、その内側であってダンパの外となるリザーバＲを有し、このリザーバＲは、作動流体たる作動油における液面たる油面Ｏを境にするリザーバ内気室Ａを有してなる。
【００２４】
ちなみに、この発明にあって、リザーバ内気室Ａには、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、大気圧以上となる気圧を封入するが、このことについては、後に詳しく説明する。
【００２５】
なお、リザーバＲにおける油面Ｏの高さ位置についてであるが、図示するところでは、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、車輪側チューブ２に開穿されて車体側チューブ１との間に出現する潤滑隙間（符示せず）への作動油の流入を許容する連通孔２ａを下方の油中に有するように位置決められる。
【００２６】
そして、このリザーバＲにおける油面Ｏの高さ位置は、好ましくは、車輪側チューブ２の上端部に保持されて後述するダンパにおけるシリンダ体３の外周に摺接する軸受部材２１を下方の油中に有するように位置決められるが、これに代えて、図示しないが、後述するダンパにおけるシリンダ体３の図中で下端となるヘッド端の下方に位置決められても良い。
【００２７】
このとき、軸受部材２１は、環状に形成されると共に、周方向に適宜の間隔に形成される複数の連通孔２１ａを有して、この軸受部材２１の上下の連通を可能にしている。
【００２８】
ダンパは、図示するところでは、シリンダ体３を上端側部材にすると共にロッド体４を下端側部材にする倒立型に設定されており、シリンダ体３が車体側チューブ１に結合されてこの車体側チューブ１の軸芯部に垂設され、ロッド体４が車輪側チューブ２に結合されてこの車輪側チューブ２の軸芯部に起立される。
【００２９】
ちなみに、図示するダンパにあっては、シリンダ体３が上端部となる筒状に形成の連結部３ａを車体側チューブ１の上端開口部に螺着させると共に、このシリンダ体３の筒状に形成の連結部３ａにキャップ部材１１を螺着して車体側チューブ１の上端開口を封止している。
【００３０】
また、ロッド体４の図中で下端部となる基端部は、車輪側チューブ２の下端部に螺着されるボトム部材２２の軸芯部に締付ボルト４１の利用下に結合されて車輪側チューブ２内に起立されている。
【００３１】
一方、このダンパは、図３にも示すが、ロッド体４の図中での上端部たる先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン体５を有し、このピストン体５は、シリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成すると共にこのロッド側室Ｒ１およびピストン側室Ｒ２間における相互連通を許容する減衰手段を有し、この減衰手段は、伸側減衰バルブ５１と伸側チェック弁５２とを有し、この伸側減衰バルブ５１を作動油が通過するときに所定の伸側減衰作用を具現化させる。
【００３２】
なお、上記の減衰手段については、任意の構成が採用されて良く、たとえば、上記の伸側チェック弁５２については、これに代えて、吸い込み弁とされても良く、また、圧側減衰バルブとされても良い。
【００３３】
そして、凡そこの種の多くのダンパがそうであるように、このダンパにあっても、フォーク本体の最伸長作動時、すなわち、ダンパにおける最伸長作動時における作用力吸収用の伸び切りバネ５３を有してなる。
【００３４】
なお、図示するフロントフォークにあっては、最収縮作動時の作用力を吸収するオイルロック機構を有し、このオイルロック機構は、図１に示すように、ダンパにおけるシリンダ体３のヘッド端部の外周に保持されたオイルロックピース３１と、車輪側チューブ２のボトム端部内に配設されたオイルロックケース２３とを有し、ロッド体４がシリンダ体３内に大きいストロークで没入する最収縮作動時にオイルロックピース３１がオイルロックケース２３内に嵌入されるようになって、最収縮作動時の作用力を吸収する。
【００３５】
一方、このダンパにあっては、シリンダ体３内にロッド体４が没入する収縮作動時に、ピストン側室Ｒ２において余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動油が圧側減衰手段６を介してフリーピストン７側に流出することを許容する。
【００３６】
そして、このダンパにあっては、上記と逆に、シリンダ体３内からロッド体４が突出する伸長作動時に、ピストン側室Ｒ２において不足するロッド退出体積分に相当する量の作動油をフリーピストン７側から圧側減衰手段６を介して補充する。
【００３７】
ところで、このダンパにあって、シリンダ体３は、図２にも示すように、ボトム端部内にいわゆる油圧緩衝器におけるベースバルブ部に設けられる減衰手段に相当する圧側減衰手段６と、この圧側減衰手段６の下流側に位置決められるフリーピストン７とを有している。
【００３８】
このとき、シリンダ体３は、ヘッド端からボトム端に至る全長の外径を同一にする一方で、前記した連結部３ａの近傍部の内径を他部たる本体部３ｂ、すなわち、圧側減衰手段６を収装すると共にフリーピストン７を摺動可能に収装させる本体部３ｂより大きくしながら内外の連通を可能にする連通孔３ｃを有する拡径部３ｄにすると共に、この本体部３ｂと拡径部３ｄとの間をテーパ部３ｅにしている。
【００３９】
シリンダ体３が以上のように形成されているとき、圧側減衰手段６は、本体部３ｂ内を前記したピストン側室Ｒ２側と、リザーバＲ側、すなわち、フリーピストン７側とに画成しながら、このピストン側室Ｒ２側とフリーピストン７側との間における相互連通を許容する。
【００４０】
そして、この圧側減衰手段６は、たとえば、圧側減衰バルブ６１とこれに並列する圧側チェック弁６２とを有してなり、ピストン側室Ｒ２側をフリーピストン７側に連通させるときに、圧側減衰バルブ６１で所定の圧側減衰作用を具現化する。
【００４１】
ちなみに、圧側減衰手段６は、図示するところでは、車体側チューブ１の軸芯部に垂設されるセンターロッド８における図中で下端部となるシリンダ体３内のピストン側室Ｒ２に対向する先端部に保持される。
【００４２】
そして、センターロッド８は、基本的には、車体側チューブ１の上端開口を閉塞する前記したキャップ部材１１の軸芯部に垂設されて、シリンダ体３の軸芯部に臨在され、キャップ部材１１は、前記したリザーバ内気室Ａにおける気圧を最適にし得るように、気体の給排を可能にするエアバルブＶを有している。
【００４３】
一方、このダンパにあっては、シリンダ体３における本体部３ｂ内に上記した圧側減衰手段６の下流側に直列するように収装されるフリーピストン７を摺動可能に有している。
【００４４】
このフリーピストン７は、シリンダ体３における本体部３ｂ内を圧側減衰手段６側となる受圧面側油室Ｒ３と、エアバネ力を具有する背面側気室Ａ１とに画成している。
【００４５】
そして、このダンパにあって、背面側気室Ａ１は、上記の連通孔３ｃを介してダンパの外たるフォーク本体内のリザーバ内気室Ａに連通可能とされて、このリザーバ内気室Ａとに封入される気圧と同圧になる。
【００４６】
そして、フリーピストン７は、本体７１の外周にシール７２およびブッシュ７３を有しながらシリンダ体３における本体部３ｂの内周に摺接すると共に、内周にチェックシール７４を有しながら上記のセンターロッド８の外周に摺接、すなわち、摺動可能に配設されている。
【００４７】
また、このフリーピストン７は、図中で上昇するように本体部３ｂ内で後退して、特に、本体７１の下端がテーパ部３ｅの内側に到達する状況になるとき、フリーピストン７の外周とテーパ部３ｅの内周との間に隙間を出現させ、この隙間を介することによる本体部３ｂの内側の連通孔３ｃを介してのリザーバＲへの連通を許容する。
【００４８】
それゆえ、このフリーピストン７にあっては、ダンパ内の作動油量が所定量にあるとき、フリーピストン７の背後に画成される背面側気室Ａ１における反力たるエアバネ力でシリンダ体３内を加圧した昇圧傾向に維持する。
【００４９】
そして、このフリーピストン７にあっては、たとえば、ダンパ内における油温上昇などに起因する作動油の膨張や、ダンパの作動中にシリンダ体３外のリザーバＲからの作動油がダンパ内に流入するなどで、ダンパ内の作動油が所定量を超える状況になると、所定のストローク以上に上昇するように後退し、シリンダ体３に開穿の連通孔３ｃを介して言わば余剰の作動油をリザーバＲに戻すように解放する。
【００５０】
上記したように、圧側減衰手段６が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に連設のセンターロッド８の先端部に保持され、このセンターロッド８がフリーピストン７を介装させる場合には、この圧側減衰手段６およびフリーピストン７をキャップ部材１１と共にいわゆるアッセンブリ化することが可能になり、フロントフォークの組立性を向上させる上で有利になる。
【００５１】
ところで、この発明にあって、最伸長状態にあるフォーク本体内に大気圧以上となる気圧を封入して反力を具有させるから、フリーピストン７によってシリンダ体３内に画成される背面側気室Ａ１は、前記した特許文献１に開示のフロントフォークにあってコイルスプリングからなる昇圧バネを有することに比較して、この昇圧バネを有しない。
【００５２】
すなわち、この発明によるフロントフォークにあっては、最伸長状態にあるフォーク本体内に油面Ｏを境にして画成されるリザーバ内気室Ａに大気圧以上となる気圧を封入して反力を具有させる。
【００５３】
そして、出願人が確認したところでは、シリンダ体３の内径がほぼ３５ｍｍで長さが３００ｍｍとなるフォーク本体が最伸長状態にあるときに、リザーバ内気室Ａに大気圧以上となるほぼ０．３ＭＰａの気体を封入したとき、このフォーク本体の最収縮状態時の内圧がほぼ１．５ＭＰａとなる。
【００５４】
このことから、このフロントフォークにあっては、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、フォーク本体内を高圧傾向に維持でき、したがって、フォーク本体が収縮作動を開始するとき、すなわち、収縮作動の開始当初から安定した収縮作動を可能にする。
【００５５】
そして、このフロントフォークにあっては、フォーク本体内に大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させるから、フォーク本体が常時伸長方向に附勢され、懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得ることになり、その限りにおいて、懸架バネを有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【００５６】
そしてまた、このフロントフォークにあっては、フォーク本体内への大気圧以上の気圧の封入で、結果的に、懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得るから、懸架バネを有しない分、懸架バネの配在のための容積を削減できる。
【００５７】
それゆえ、フォーク本体内に懸架バネを有する場合に比較して、フォーク本体内に懸架バネを有しない場合のシリンダ体３の径を大きく設定でき、シリンダ体３内に収装されるピストン体５が有する減衰手段や圧側減衰手段６による減衰作用に自由度を持たせることが容易になる。
【００５８】
のみならず、この発明にあってはシリンダ体３をいわゆるストレートに形成できるから、前記した特許文献１に開示されているように、シリンダ体においてフリーピストンを収装する部位をシリンダ体のいわゆる本体部より大径に形成するための別部品を要したりする場合に比較して部品点数を少なくする利点がある。
【００５９】
また、ダンパが最伸長状態にあるときに、フリーピストン７をシリンダ体３内で最下降させて、すなわち、最前進させてシリンダ体３内、すなわち、ダンパ内を加圧した昇圧傾向に維持し、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始する当初から安定した圧側減衰作用の具現化を可能にする。
【００６０】
そして、このフロントフォークにおける反力を具有させるリザーバ内気室Ａにおける気圧は、シリンダ体３に開穿の連通孔３ｃを介してフリーピストン７で画成される背面側気室Ａ１にも及ぶから、この背面側気室Ａ１にエアバネ以外にコイルスプリングからなる機械バネ、すなわち、昇圧バネを配設することを要せず、この昇圧バネを有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【００６１】
なお、前記した特許文献１に開示されているように、また、特開２００５‐３０５３４公報に開示されているように、この種のフリーピストンにあっては、背後に附勢手段たるコイルスプリングからなる昇圧バネ（３９あるいは４）を有してなるのが常態である。
【００６２】
しかし、フリーピストンの背後にコイルスプリングからなる昇圧バネを有する場合、凡そコイルスプリングにあっては、先端に隣接する被附勢部材たるフリーピストンに対して附勢力をコイルスプリングの巻き方向たる周方向に均等に作用することを困難にし、このフリーピストンに齧り現象を発現し易くなる弊害がある。
【００６３】
そこで、フリーピストン７を背後から附勢するのにあって、この発明のように、昇圧バネを利用せずしてエアバネ力を利用する場合には、少なくとも、昇圧バネを利用することによるフリーピストン７における齧り現象の発現を危惧しなくて済む。
【００６４】
また、エアバネ力でフリーピストン７を附勢する場合には、フリーピストン７における齧り現象の発現を阻止し得るから、図示しないが、フリーピストン７の摺動性を安定させるために、フリーピストン７における摺動方向の寸法を大きく形成することに代えて、図示するように、フリーピストン７における本体７１の摺動方向の寸法を小さくしていたずらな重量の増大化を阻止することが可能になる。
【００６５】
以上のように形成されたフロントフォークにあっては、最伸長状態時にあるフォーク本体内に大気圧以上となる気圧を封入して反力を具有させ、これによって、フォーク本体内を高圧傾向にして、最伸長状態にあるフォーク本体が収縮作動を開始する当初から、安定した収縮作動を具現化する。
【００６６】
それに対して、文献などを示さないが、これまでにも懸架バネを有せずして封入した気圧で、すなわち、エアバネのみでフォーク本体を伸長方向に附勢するフロントフォークの提案がある。
【００６７】
また、フロントフォークの組立の際には、フォーク本体内に封入される気圧が大気圧以上でないと、フロントフォークの組立が不可能に近いほど困難になることも周知されている。
【００６８】
ことからすると、この発明においては、フォーク本体内に、たとえば、０．３ＭＰａ以上となる大気圧以上の気圧を封入し、さらに、後述するように、フォーク本体内に大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させる一方で、抑制手段、すなわち、このフォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有してなる点で特異性を有している。
【００６９】
すなわち、この発明によるフロントフォークにあっては、最伸長状態にあるフォーク本体が封入される気圧に起因する反力を具有するから、最伸長状態から収縮作動を開始するときには、この封入された気圧に起因する反力を有しない場合に比較して、たとえば、二輪車におけるライダーにフロントフォークが硬いと言う印象を与える危惧があるが、この最伸長状態に封入された気圧に起因する反力を抑制することで、二輪車におけるライダーにフロントフォークが硬いと言う印象を与えることを回避できる。
【００７０】
そして、上記の所定のストローク領域は、最伸長状態から開始される収縮ストロークの領域で、好ましくは、最伸長状態から最収縮状態になるまでの全ストロークのほぼ１／３のストローク領域であるが、これは絶対的なものでなく、多少の差があっても、この発明における抑制手段の意図するところが異なるものではない。
【００７１】
そしてまた、この抑制手段は、図示するところでは、コイルスプリングからなるバランスバネＳを有し、このバランスバネＳは、シリンダ体３内に収装されてこのシリンダ体３内にロッド体４を没入させる方向に、すなわち、フォーク本体を収縮方向に附勢する。
【００７２】
このフォーク本体を伸長方向に附勢する意味からすると、このバランスバネＳは、前記したダンパ内に収装の伸び切りバネ５３（図１および図３参照）と同様のバネ、すなわち、次なる伸び切りバネとも称される余地がある。
【００７３】
しかし、このバランスバネＳは、最伸長状態にあるフォーク本体の言わば初期反力を相殺する観点からすると、ダンパにおける最伸長作動時における作用力を吸収する伸び切りバネ５３とは、異なった働きをする。
【００７４】
ところで、このバランスバネＳは、図示するところでは、ダンパにおけるシリンダ体３内に配設されるとし、ダンパのカートリッジ化を妨げない上に、このバランスバネＳがシリンダ体３の外に配設される場合に比較して、バランスバネＳの配設に要する関連部品数の削減を可能にする。
【００７５】
ちなみに、このバランスバネＳは、図中で下端となる基端をシリンダ体３における図中で下端部となるヘッド端部にバネシートＳ１の介在下に担持されると共に図中で上端となる先端がこのシリンダ体３内に摺動可能に収装されてロッド体４の図中で上端部となる先端部に保持されるピストン体５に近隣するシート部４ａに係止されている。
【００７６】
そして、このバランスバネＳの内側に前記した伸び切りバネ５３を有し、この伸び切りバネ５３の下端たる基端が上記のバネシートＳ１に担持されながら上端たる先端がロッド体４に保持されたストッパ５３ａに係止されている。
【００７７】
そしてまた、このバランスバネＳは、基本的には、フォーク本体を収縮方向に附勢するもので、フォーク本体が伸長作動して最伸長状態になる手前から始まる前記したストローク領域にあって、このバランスバネＳが収縮してフォーク本体における伸長方向の動きを抑制する傾向になり、特に、最伸長状態にあるフォーク本体における反力を言わば零にして、二輪車におけるライダーに最伸長状態から収縮作動を開始する際にフロントフォークが硬いと言う印象を与えることを回避する。
【００７８】
のみならず、このバランスバネＳを有する抑制手段がダンパにおけるシリンダ体３内に配設されるから、この抑制手段がシリンダ体３の外に配設される場合に比較して、バランスバネＳを配設するための関連部品数の削減を可能にする。
【００７９】
図５に示すところは、この発明の他の実施形態によるフロントフォーク、すなわち、倒立型のフォーク本体内に正立型のダンパを収装し、なおかつ、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバ内気室Ａに大気圧以上の気圧を封入させて反力を具有すると共に、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有してなる。
【００８０】
つまり、前記したところは、ダンパが倒立型に設定されてなるとして説明したが、この発明が意図するところ、すなわち、前記したバランスバネＳの配設状況を勘案すると、ダンパが正立型に設定されていても何等問題はなく、同様の作用効果の具現化を期待できる。
【００８１】
以下に、少し説明するが、図５に示すところにあって、その構成が前記したところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【００８２】
先ず、ダンパは、図示するところでは、シリンダ体３を下端側部材にすると共にロッド体４を上端側部材にする正立型に設定されており、詳しくは図示しないが、シリンダ体３が車輪側チューブ２に結合されてこの車輪側チューブ２の軸芯部に起立され、ロッド体４が車体側チューブ１に結合されてこの車体側チューブ１の軸芯部に垂設される。
【００８３】
ちなみに、図示するダンパにあって、シリンダ体３における上端開口を閉塞して軸芯部にロッド体４を貫通させるロッドガイド（符示せず）は、オイルロックケース２３を兼ねるが、オイルロックケース２３を兼ねなくても良いことはもちろんである。
【００８４】
一方、このダンパにあっても、ロッド体４の図中での下端部たる先端部に保持されながらシリンダ体３内に摺動可能に収装されるピストン体５を有するが、このピストン体５は、シリンダ体３内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成すると共にこのロッド側室Ｒ１およびピストン側室Ｒ２間における相互連通を許容する伸側減衰手段を有し、この伸側減衰手段は、伸側減衰バルブ５１と伸側チェック弁５２とを有し、この伸側減衰バルブ５１を作動油が通過するときに所定の伸側減衰作用を具現化させる。
【００８５】
ところで、この図５に示すフォーク本体にあっても、最伸長状態時に大気圧以上となる気圧を封入してなり、また、この最伸長状態時に大気圧以上となる気圧を封入することによる言わば弊害を除去すするための抑制手段を有してなる。
【００８６】
そして、抑制手段は、コイルスプリングからなるバランスバネＳを有し、このバランスバネＳがダンパ内に収装されてなり、この点に関しては、前記した実施形態の場合と同様である。
【００８７】
ただ、ダンパが正立型とされるから、バランスバネＳの下端がロッド体４におけるシート部４ａに担持され、バランスバネＳの上端が上記したシリンダ体３における上端開口を閉塞するロッドガイドの下端に隣設されるバネシートＳ１に係止される。
【００８８】
そして、このバランスバネＳの内側に伸び切りバネ５３を有し、この伸び切りバネ５３は、上端が上記のバネシートＳ１に係止されると共に下端がロッド体４に保持されたストッパ５３ａに担持される。
【００８９】
それゆえ、この図５示すフロントフォークにあっても、ダンパが正立型とされるだけで、抑制手段は、前記したダンパが倒立型とされる場合と同様に、所定の機能を発揮する。
【００９０】
つまり、このフロントフォークにあっても、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、フォーク本体内に大気圧以上となる気圧が封入されるから、フォーク本体内を加圧状態に維持でき、したがって、ダンパにおけるシリンダ体内を加圧状態に維持でき、その結果、最伸長状態にあるダンパが収縮作動を開始するとき、圧側減衰手段による開始当初からの安定した減衰作動が可能になる。
【００９１】
そして、上記のことから、フォーク本体が常時伸長方向に附勢され、したがって、懸架バネを有せずしてフォーク本体を伸長方向に附勢し得ることになり、その結果、懸架バネを有しない分、重量の軽減と部品点数の削減を可能にする。
【００９２】
また、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバ内気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させる一方で、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力を抑制する抑制手段を有するから、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくすることが可能になる。
【００９３】
そしてまた、抑制手段がダンパにおけるシリンダ体３内に配設されるから、この抑制手段がシリンダ体３の外に配設される場合に比較して、バランスバネＳを配設するための関連部品数の削減を可能にする。
【００９４】
そしてさらに、このダンパを正立型に設定する場合には、ダンパを倒立型に設定する場合に比較して、ダンパにおける液密性の確保が絶対条件とされなくなり、その分シール性に対比される摺動性の保障が容易になり、ダンパにおける作動性を保障する上で有利になる。
【００９５】
前記したところでは、フォーク本体が懸架バネを有しないとしたが、この発明における抑制手段たるバランスバネＳが機能するところからすると、フォーク本体が懸架バネを有してなるとしても、この発明の具現化が可能になるのはもちろんであり、その場合の作用効果も異なるところはない。
【００９６】
そして、前記したところでは、抑制手段を構成するバランスバネＳがダンパ内に配設されるとしたが、このバランスバネＳが機能するところを重視する場合には、このバランスバネＳがシリンダ体３の外に配設されても良く、この場合には、バランスバネＳにおけるバネ力の設定の変更が容易になり、また、いわゆるメンテナンス性も向上される。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器としての利用に向く。
【符号の説明】
【００９８】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  シリンダ体
３ｃ  連通孔
４  ロッド体
５  ピストン体
６  圧側減衰手段
７  フリーピストン
２１  軸受部材
Ａ  リザーバ内気室
Ａ１  背面側気室
Ｏ  液面たる油面
Ｒ３  受圧面側油室
Ｓ  抑制手段を構成するバランスバネ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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