(57)【要約】【課題】エンジンで燃料供給を停止し、かつ、変速機でシフトダウンする場合のショックを抑制する際に、吸気管で生じる共鳴音を小さくすることを抑制可能な、駆動力制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと動力伝達可能に接続された変速機とを有し、エンジンおよび変速機を搭載した車両の走行中に要求駆動力が低下したときに、エンジンで燃料の供給を停止し、かつ、変速機の変速比を現在の変速比よりも大きくするシフトダウンをおこない、かつ、シフトダウンの実行中に燃焼室に吸入される空気量を増加させる制御をおこなう、駆動力制御装置において、その時点のエンジン回転数における空気量が最大となるように、バルブの開度を制御する第１開度制御手段（ステップＳ９）を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室で燃料を燃焼させて動力を発生するエンジンと、前記燃焼室に連通された吸気管と、この吸気管に設けられ、かつ、前記燃焼室に吸入される空気量を制御するバルブと、前記エンジンと動力伝達可能に接続され、かつ、変速比を変更可能な変速機とを有し、前記エンジンおよび前記変速機を搭載した車両の走行中に、その車両における要求駆動力が低下したときに、前記エンジンで燃料の供給を停止するとともに、前記変速機の変速比を現在の変速比よりも大きくするシフトダウンをおこない、かつ、そのシフトダウンの実行中に前記バルブの開度を増加して前記燃焼室に吸入される空気量を増加させる制御をおこなう、駆動力制御装置において、
前記シフトダウンの実行中に前記バルブの開度を増加して前記燃焼室に吸入される空気量を増加させるにあたり、その時点のエンジン回転数における空気量が最大となるように、前記バルブの開度を制御する第１開度制御手段を備えていることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記シフトダウンの終了後に前記エンジンで燃料の供給を停止する制御をおこなっており、かつ、前記エンジン回転数が前記燃料の供給を開始する復帰回転数まで低下するまでの間は、前記エンジン回転数が前記復帰回転数となった時点における前記バルブの開度が全閉となるように、前記バルブの開度を減少させる第２開度制御手段を、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記第２開度制御手段は、前記バルブの開度を減少させるとき、現在のエンジン回転数と復帰回転数との差から前記バルブの開度を制御する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記第１開度制御手段は、前記エンジン回転数における空気量が最大となり、前記燃焼室から排気ガスを排出するときの排気音が前記吸気管に伝播されて発生する共鳴音が相対的に小さくなるように、前記バルブの開度を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両が惰力走行し、かつ、エンジンで燃料供給を停止しているときに、変速機でシフトダウンがおこなわれて、車両の駆動力が変化することを抑制することのできる、駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの動力が変速機に伝達される構成の車両において、車両が惰力走行し、かつ、エンジンで燃料供給を停止しているときに、車速の変化にともない変速機で変速比を変更する制御がおこなわれると、車両の駆動力が変化してショックとして体感されることがある。このようなショックを抑制する技術が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたエンジンは、アクセルペダルの踏み込み量に応じて開度が変えられるスロットルバルブを有している。また、スロットルバルブとは別に吸気量を変えることのできるアイドルスピードコントロールバルブが設けられている。また、エンジンには自動変速機が連結されており、この自動変速機は、エンジンブレーキを効かせることのできる変速段を設定ができる構成である。具体的には、複数の遊星歯車機構から成る動力伝達経路を、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置によって切り替えて、前進段と後進段とを設定するように構成されている。
【０００３】
また、所定の車速以上で車両が走行している状態で、アクセル開度が全閉状態になると、燃費の改善のために燃料の供給が停止される。すなわち、アイドリング状態になるが、この状態で、エンジンブレーキの効く変速段にダウンシフトされると、ショックが大きくなるため、以下のような制御がおこなわれている。車両の高速走行中に、スロットルバルブが閉じられ、かつ、燃料供給が停止されている場合は、アイドルスピードコントロールバルブを所定の開度まで開き、吸入空気量を増大させる制御をおこなう。その後に、変速機でダウンシフトをおこなう変速開始指令が出力されるとともに、変速が検出された場合は燃料供給を開始する。このように、燃料供給をおこなってエンジントルクを増大する。その状態でエンジンブレーキの効く変速段へのダウンシフトが進行するので、過大な制動力が発生することはないとされている。なお、自動変速機付きのエンジンで燃料供給を停止しているときに、変速機でダウンシフトをおこなう場合に、エンジンの吸入空気量を増大させ、かつ、燃料供給を開始して変速ショックを抑制する制御は、特許文献２にも記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２４７８７４号公報
【特許文献２】特開平１０−１８８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された技術では、ダウンシフトショックを抑制するためにアイドルスピードコントロールバルブの開度を増加すると、燃焼室の排気ガスがエキゾストマニホルドに排出される時の排気音が、燃焼室を経由して吸気管に伝播されて共鳴現象を招く問題があった。
【０００６】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、エンジンで燃料供給を停止しているときに変速機でシフトダウンする場合のショックを抑制するにあたり、排気ガスがエキゾストマニホルドに排出される時の排気音が、吸気管に伝播されて共鳴することを抑制可能な、駆動力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、燃焼室で燃料を燃焼させて動力を発生するエンジンと、前記燃焼室に連通された吸気管と、この吸気管に設けられ、かつ、前記燃焼室に吸入される空気量を制御するバルブと、前記エンジンと動力伝達可能に接続され、かつ、変速比を変更可能な変速機とを有し、前記エンジンおよび前記変速機を搭載した車両の走行中に、その車両における要求駆動力が低下したときに、前記エンジンで燃料の供給を停止するとともに、前記変速機の変速比を現在の変速比よりも大きくするシフトダウンをおこない、かつ、そのシフトダウンの実行中に前記バルブの開度を増加して前記燃焼室に吸入される空気量を増加させる制御をおこなう、駆動力制御装置において、前記シフトダウンの実行中に前記バルブの開度を増加して前記燃焼室に吸入される空気量を増加させるにあたり、その時点のエンジン回転数における空気量が最大となり、かつ、前記燃焼室から排気ガスを排出するときの排気音が前記吸気管に伝播されて発生する共鳴音が相対的に小さくなるように、前記バルブの開度を制御する第１開度制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記シフトダウンの終了後に前記エンジンで燃料の供給を停止する制御をおこなっており、かつ、前記エンジン回転数が前記燃料の供給を開始する復帰回転数まで低下するまでの間は、前記エンジン回転数が前記復帰回転数となった時点における前記バルブの開度が全閉となるように、前記バルブの開度を減少させる第２開度制御手段を、更に備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記第２開度制御手段は、前記バルブの開度を減少させるとき、現在のエンジン回転数と復帰回転数との差から前記バルブの開度を制御する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記第１開度制御手段は、前記エンジン回転数における空気量が最大となり、前記燃焼室から排気ガスを排出するときの排気音が前記吸気管に伝播されて発生する共鳴音が相対的に小さくなるように、前記バルブの開度を制御する手段を含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、変速機でシフトダウンを実行中にバルブの開度を増加して、エンジンの燃焼室に吸入される空気量を増加させるにあたり、その時点のエンジン回転数における空気量が最大となるため、エンジンブレーキ力を弱めることができ、シフトダウンによるショックを抑制できる。また、燃焼室から排気ガスが排出されるとき、吸気管で生じる共鳴音を相対的に小さくすることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、シフトダウンの終了後にエンジンで燃料の供給を停止する制御をおこなっているときは、エンジン回転数が燃料の供給を開始する復帰回転数まで低下するまでの間、エンジン回転数が復帰回転数となった時点におけるバルブの開度が全閉となるように、バルブの開度を減少させる。したがって、エンジンで燃料の供給を開始する時点では、燃焼室に吸入される空気量が最少量であり、車両の駆動力が急激に増加することがなく、ショックを回避できる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、バルブの開度を減少させるとき、現在のエンジン回転数と復帰回転数との差からバルブの開度を制御するため、バルブの開度の制御精度が向上する。請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１に示す制御例を実行可能な車両の概念図である。
【図３】図１に示す制御例で用いるマップの一例である。
【図４】図１の制御例を実行した時に、各種のパラメータの経時変化を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
つぎに、この発明の具体例を図面に基づいて説明する。図２は、この発明の対象である車両１の概念図である。車両１には駆動力源としてエンジン２が搭載されている。このエンジンは、車輪３に伝達するトルクを発生する動力装置である。具体的に説明すると、エンジン２の燃焼室に燃料を供給して燃焼させ、その熱エネルギを運動エネルギに変換して動力を発生する。このエンジン２としては、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。この実施例では、エンジン２としてガソリンエンジンが用いられているものとして説明する。
【００１６】
このエンジン２は、燃焼室２Ａに通じる吸気管４およびエキゾストマニホルド２Ｂを有しており、その吸気管４には電子スロットルバルブ５が設けられている。この電子スロットルバルブ５は、アクチュエータ、例えばソレノイドあるいは電動モータにより開度を変更可能に構成されており、電子スロットルバルブ５の開度を変更することにより、燃焼室２Ａに吸入される空気量が制御される。具体的には、電子スロットルバルブ５の開度が増加すると吸入空気量が増加し、電子スロットルバルブ５の開度が減少すると、吸入空気量が減少する。また、燃焼室２Ａに供給する燃料の噴射量、つまり供給量を制御する燃料噴射弁６が設けられている。さらに、燃料と空気との混合気に点火をおこなう時期を制御する点火時期制御装置（図示せず）が設けられている。これらの電子スロットルバルブ５の開度、燃料噴射量、点火時期を制御することにより、エンジン出力を制御することができる。なお、燃焼室２Ａで発生した排気ガスは、エキゾストマニホルド２Ｂを経由して排気管（図示せず）に排出される。
【００１７】
このエンジン２の出力軸から車輪３に至る動力伝達経路には、変速機７が設けられている。この変速機７は、入力回転数と出力回転数との比を変更可能である。変速機７は変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機である。ここで、有段変速機としては、遊星歯車式変速機、選択歯車式変速機、常時噛み合い式変速機などが挙げられる。また、車輪３は、前輪または後輪の何れでもよい。この具体例では、車輪３が後輪である場合について説明する。この変速機７の動力伝達状態を制御するために、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなどのシフトポジションを選択可能であり、ドライブポジションが選択された場合は、変速機７の入力軸と出力軸との間で動力伝達が可能となる。この変速機７としては、ドライブポジションが選択された場合に、例えば、第１速ないし第８速の変速段（ギヤ段）を選択的に切り替え可能な有段式変速機を用いることができる。この変速機７は、変速段を示す数字が相対的に大きいほど、変速比が相対的に小さくなる構成である。
【００１８】
また、この変速機７は、動力伝達経路を切り替えるための摩擦係合装置（図示せず）を有しており、その摩擦係合装置の係合および解放を制御することにより、ドライブポジションにおける変速段が変更される構成である。この摩擦係合装置には、クラッチおよびブレーキが含まれており、摩擦係合装置が複数設けられている。さらに、摩擦係合装置の係合および解放を制御するアクチュエータ８が設けられている。このアクチュエータ８としては、公知の油圧式アクチュエータ、公知の電磁式アクチュエータなどを用いることができる。
【００１９】
また、車両１の惰力走行時に、車両１の運動エネルギが変速機７を経由してエンジンに伝達されてエンジンブレーキ力が発生するように、変速機７の動力伝達経路が構成されている。この実施例では、車両１の惰力走行時、第１速ないし第８速の全ての変速段でエンジンブレーキ力が発生するように、変速機７が構成されているものとする。なお、ドライブポジションが選択されているときに、変速機７で第１速ないし第８速を選択的に切り替え可能な変速機の構成およびその制御は、特開２００５−４２８８２号公報、特開２００５−４８８６９号公報などに記載されているように公知であるため、図示およびその説明を省略する。さらに、変速機７から車輪３に至る動力伝達経路には、プロペラシャフト９および終減速機１０が設けられている。この終減速機１０の減速比は制御できない構成である。
【００２０】
さらに、エンジン２と動力伝達可能に接続されたオルタネータ１１が設けられている。このオルタネータ１１は、エンジンのクランクシャフトの回転により発電をおこなう直流発電機であり、オルタネータ１１で発電された電力は蓄電装置（図示せず）に充電される。さらに、エンジン２と動力伝達可能に接続されたコンプレッサ１２が設けられている。このコンプレッサ１２は、エアコン用の冷媒を輸送する流体機械である。これらの、オルタネータ１１およびコンプレッサ１２は、エンジン２のクランクシャフトが回転する場合の負荷となる。
【００２１】
さらにまた、車両１に搭載された装置およびシステムを制御するコントローラとして、電子制御装置１３が設けられている。この電子制御装置１３には、車速、アクセルペダルの操作状態（アクセル開度）、ブレーキペダルの操作状態、エンジン回転数、変速機７の入力回転数および出力回転数、シフトポジション、エアコンの操作状態などを検知するセンサおよびスイッチの信号が入力される。この電子制御装置１３からは、燃料噴射量および点火時期および電子スロットルバルブ５の開度を制御する信号、ドライブポジションが選択されているときに変速機７の変速段を制御する信号が出力される。
【００２２】
つぎに、車両１で実行可能な制御例を説明する。図１に示された車両１においては、アクセルペダルの操作状態および車速に基づいて、車両１における目標駆動力が求められる。この実施例では、運転者の加速要求を、アクセル開度から間接的に判断する。アクセル開度が増加すると、要求駆動力が増加したものと判定し、アクセル開度が減少すると、要求駆動力が低下したものと判定する。さらに、アクセル開度が相対的に大きいほど、要求駆動力が相対的に大きいものと判定する。まず、アクセルペダルが踏み込まれている場合におこなわれる制御例を説明する。前記のように電子制御装置１３に信号が入力されると、車速およびアクセル開度に基づいて、車両１における目標駆動力が求められ、その目標駆動力に基づいて目標エンジンパワーが求められ、その目標エンジンパワーに基づいて、目標エンジン回転数および目標エンジントルクが求められる。そして、アクセルペダル１１が踏み込まれている場合は、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づける制御をおこない、かつ、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御をおこなう。ここで、エンジン２では、燃焼室２Ａに吸入される空気量（吸入空気量）、点火時期、燃料噴射量などを制御することにより、エンジン出力を制御可能である。これらの制御を実行するために、電子制御装置１３には各種のデータおよびマップが予め記憶されている。
【００２３】
一方、車速およびアクセル開度をパラメータとして変速機７の変速段を制御する変速マップが予め決定され、そのマップが電子制御装置１３に記憶されている。これは、アクセルペダル１１が踏み込まれている場合は、目標駆動力（正の駆動力）を満足するための出力トルクが、変速機７の出力軸から車輪に伝達することができるような変速段が選択されるように、変速マップが決定されている。そして、ドライブポジションが選択されている場合は、この変速マップに基づいて、変速機７の変速段が制御される。このようにして、エンジン出力および変速機７の変速段が制御されるとともに、エンジントルクが変速機７を経由して車輪３に伝達されて、駆動力が発生する。
【００２４】
これに対して、アクセルペダルが踏み込まれていない場合は、車両１の運動エネルギが変速機７を経由してエンジン２に伝達されてエンジンブレーキ力が生じる。前記電子制御装置１１には、車速およびアクセル開度に基づいて、車両１の惰力走行時における目標駆動力（負の駆動力）を求めるマップが記憶されている。そして、そのマップに基づいて変速機７の変速段を決定すると、エンジンブレーキ力が制御されて、車両１の負の駆動力を制御することができる。なお、蓄電装置の充電量が少ない場合は、エンジントルクによりオルタネータ１１を駆動して発電をおこない、その電力を蓄電装置に充電することができる。また、アクセルペダルが踏み込まれていないとき、つまり、車両１の惰力走行時に、車両１の運動エネルギを、変速機７を経由してエンジン２に伝達したとき、クランクシャフトの回転によりオルタネータ１１を駆動して、発電することもできる。
【００２５】
また、図２に示された車両１では、車両１の走行中に、要求駆動力が相対的に低下したときに、エンジン２に対する燃料の供給を停止する制御（フューエルカット制御）をおこなうことが可能であり、燃料消費率もしくは燃料消費量を低下させることができる。さらに、フューエルカット制御がおこなわれている状態から、エンジン２に燃料を供給して燃焼させると、エンジン２が自律回転する。このため、フューエルカット制御をおこなう前に、エンジン２に燃料を供給して燃焼させると、エンジン２が自律回転することが可能なエンジン回転数であるか否かを判定する。ここで、エンジン２に燃料を供給して燃焼させると、エンジン２が自律回転することが可能なエンジン回転数である場合に、フューエルカット制御が実行される。これに対して、フューエルカット制御をおこなう前に、エンジン２に燃料を供給して燃焼させても、エンジン２が自律回転することができないエンジン回転数であると判断された場合は、フューエルカット制御をおこなわない。
【００２６】
つぎに、車両１で実行される制御例を図１に基づいて説明する。この図１の制御は、車両１の走行中、かつ、ドライブポジションが選択されている場合におこなわれる。まず、アイドルスイッチがオンされているか否かが判断される（ステップＳ１）。アイドルスイッチは、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判断するスイッチであり、アクセルペダルが踏み込まれていれば、アイドルスイッチがオフとなるため、ステップＳ１で否定的に判断されてこの制御ルーチンを終了する。これに対して、アクセルペダルが踏み込まれていないのであれば、アイドルスイッチがオンとなるため、ステップＳ１で肯定的に判断される。これは、要求駆動力が低下したことを意味しており、ついで、フューエルカット制御がおこなわれているか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００２７】
このステップＳ２で否定的に判断された場合は制御ルーチンを終了し、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、目標駆動力Ｆｘを求める（ステップＳ３）。このステップＳ３の処理をおこなうために、電子制御装置１３には、目標減速度ｆおよび車速ＳＰＤに基づいて、目標駆動力を求めるマップが記憶されている。また、ステップＳ３の処理時点では、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、フューエルカット制御がおこなわれており、車両１が惰力走行しているのであるから、ステップＳ３で求められる目標駆動力は、負の駆動力である。
【００２８】
このステップＳ３についで、ドライブポジションが選択されているときに変速機７で選択可能な全ての変速段について、推定エンジン回転数Ｎｅを計算する（ステップＳ４）。これは、各変速段の変速比と車速とに基づいて計算可能である。なお、図１のステップＳ４の枠内に示されたｉ１ないしｉ８は、第１速ないし第８速の各変速段における変速比を表し、推定エンジン回転数Ｎｅ１ないし推定エンジン回転数Ｎｅ８は、第１速ないし第８速の各変速段の変速比における推定エンジン回転数を表している。このステップＳ４の処理をおこなうためのマップが、電子制御装置１３に記憶されている。また、全ての変速段について、目標駆動力（負の駆動力）を実現するために必要な推定エンジントルクの最小値Ｔｅｍｉｎを計算する（ステップＳ５）。このステップＳ５では、前記目標減速度ｆおよび各変速段毎の推定エンジン回転数Ｎｅに基づいて、各変速段毎に推定エンジントルクの最小値を計算する。
【００２９】
このステップＳ５について、各変速段毎に、車輪３で発生する駆動力の推定値Ｆを求める（ステップＳ６）。このステップＳ６では、各変速段毎の推定エンジントルクの最小値、各変速段の変速比、車輪３の半径ｒを用いて、駆動力の推定値Ｆを求める。そして、ステップＳ３で求めた目標駆動力Ｆｘと、ステップＳ６で求めた駆動力の推定値Ｆとが、最も近くなる変速段を、目標変速段（ギヤ段）として選択し、フューエルカット制御を継続した状態で変速機７のシフトダウンをおこなう（ステップＳ７）。また、このステップＳ７では、車両１における不足駆動力Δｆが求められる。この不足駆動力ΔＦは、選択された目標変速段の駆動力（負の駆動力）から、目標駆動力Ｆｘを減じて求める。
【００３０】
そして、現在の変速段から、目標変速段に変更するシフトダウンを実施中であるか否かが判断される（ステップＳ８）。より具体的には、変速機７の変速比を大きくするシフトダウンが開始され、かつ、その変速段階がイナーシャ相にあるか否かが判断される。この実施例では、フューエルカットの開始により一旦エンジン回転数が低下する。ついで、シフトダウン後の変速段を設定する摩擦係合装置の係合が開始されると、エンジン回転数が上昇を開始し、エンジン回転数が、シフトダウン後の変速段および車速に対応する回転数になった時点で、変速が終了する。上記の変速段階のうち、シフトダウン後の変速段を設定する摩擦係合装置の係合が開始されて、エンジン回転数が上昇を開始した時点から、エンジン回転数が、シフトダウン後の変速比および車速に対応する回転数になるまでの間が、イナーシャ相である。
【００３１】
そして、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、フューエルカット制御を継続するとともに、電子スロットルバルブ５の開度を増加して、エンジン２における吸入空気量を増加する制御をおこない、かつ、オルタネータ１１の発電電力を零ｋｗとする制御をおこない、かつ、エアコン用のコンプレッサ１２を無負荷とする制御をおこない（ステップＳ９）、ステップＳ１に戻る。つまり、車両１が惰力走行し、かつ、エンジン２でフューエルカット制御をおこなっているときに、変速機７でシフトダウンをおこなうとエンジン回転数が上昇してエンジンブレーキ力が強められる可能性がある。そこで、ステップＳ９でエンジンの回転負荷を低下させて、具体的には、オルタネータ１１による発電負荷およびコンプレッサ１２の駆動負荷を最小にして、エンジンブレーキ力を弱めている。したがって、シフトダウンにともなう負の駆動力の急激な変化を抑制でき、ショックとして体感されることを回避できる。
【００３２】
また、ステップＳ９の処理においては、その時点のエンジン回転数で最大吸気量となるように、電子スロットルバルブ５の開度を制御する。そのために用いるマップの一例を、図３に示す。このマップには、横軸に電子スロットルバルブ５の開度が示され、縦軸に吸入空気量が示されている。そして、便宜上、異なるエンジン回転数毎に段階的に特性が示されている。さらに、エンジン回転数が相対的に高くなるほど、吸入空気量が多くなる特性を有している。また、いずれのエンジン回転数においても、所定のスロットル開度以上では吸入空気量は最大で、かつ、一定になる特性を有する。ここで、吸入空気量が最大になるスロットル開度は、エンジン回転数の変化により異なる。具体的には、エンジン回転数が相対的に高いほど、吸入空気量が最大となるスロットル開度は相対的に大きい。このように、いずれのエンジン回転数においても、電子スロットルバルブ５が全開未満で吸入空気量が最大となる。
【００３３】
ところで、燃焼室２Ａの排気ガスがエキゾストマニホルド２Ｂに排出されるときに発生する排気音が、吸気管４の電子スロットルバルブ５よりも上流に伝播されて共鳴音が発生する可能性がある。そこで、この実施例では、電子スロットルバルブ５の開度として、吸入空気量が最大となり、かつ、吸気管４で共鳴音が発生することを抑制できる開度を選択する。具体的には、スロットル開度が相対的に少ない方が、電子スロットルバルブ５自体の脈動が相対的に少なく、かつ、吸入管４で発生する共鳴音が相対的に小さくなることが、実験またはシミュレーションによって確認されている。そして、スロットル開度と共鳴音との関係を示すマップが、電子制御装置１３に記憶されており、ステップＳ９で電子スロットルバルブ５の開度を増加するときには、吸入空気量が最大となり、かつ、吸気管４の電子スロットルバルブ５よりも上流で発生する共鳴音が相対的に小さくなる開度が選択される。したがって、吸気管４で発生する共鳴音を相対的に小さくすることができる。
【００３４】
一方、ステップＳ８の判断時点で、イナーシャ相が終了していた場合、つまり、シフトダウンが終了した後であると、そのステップＳ８で否定的に判断され、不足駆動力Δｆが零Ｎｍ以下であるか否かが判断される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０で肯定的に判断されるということは、実際に生じている負の駆動力が、目標駆動力よりも、未だに少ないことになる。そこで、このステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、オルタネータ１１の発電量を零ｋｗとし、かつ、目標減速度ｆを、エンジン２の吸入空気量の増加で達成するスロットル開度を選択（ステップＳ１１）し、ステップＳ１２に進む。これに対して、ステップＳ１０で否定的に判断されるということは、実際に生じている負の駆動力が目標駆動力よりも大きいことになるため、電子スロットルバルブ５を全閉とし、かつ、オルタネータ１１の発電による負荷抵抗により、目標減速度ｆを満足するように、オルタネータ１１の発電量を決定し（ステップＳ１３）、ステップＳ１２に進む。そして、ステップＳ１２では、電子スロットルバルブ５の開度およびオルタネータ１１の発電量を制御する信号を出力し、この制御ルーチンを終了する。
【００３５】
また、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ８で否定的に判断された場合に、ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１３の処理をおこなうことなく、ステップＳ１２に進み、そのステップＳ１２では、フューエルカット終了時点のエンジン回転数に基づいて、電子スロットルバルブ５の開度およびオルタネータ１１の発電量を求め、求められた値に基づいて制御信号を出力することも可能である。これは、エンジン回転数が復帰回転数となった時点で、電子スロットルバルブ５の開度が全閉となることを目的とするものである。具体的には、まず、次式を用いて電子スロットルバルブ５の目標開度を求める。
目標スロットル開度＝係数Ｋ＊（現在のエンジン回転数−復帰回転数）
ここで、復帰回転数とは、フューエルカット制御を終了して、燃料供給を再開する基準となるエンジン回転数であり、エンジン回転数が復帰回転数以下になると燃料供給を再開する。
【００３６】
この復帰回転数としては、例えば、８００ｒｐｍを用いることができる。そして、目標駆動力（負の駆動力）から、上記の電子スロットルバルブ５の目標開度で生じる駆動力を減じ、残りの駆動力分をオルタネータ１１の発電電力の制御により発生させる処理をおこなう。この一連の処理をおこなうと、フューエルカット制御を終了して、燃料供給を再開するときに、電子スロットルバルブ５が全閉であるために車両１の駆動力が急激に増加することを回避でき、ショックを防止できる。このように、変速機７でのシフトダウン終了後は、オルタネータ１１の発電量および電子スロットルバルブ５の開度の両方を制御して、車両１の減速度を制御している。
【００３７】
上記の図１の制御例に対応するタイムチャートの一例を図４に示す。時刻ｔ１以前においては、車速が一定であり、かつ、変速段（変速ギヤ段）を第８速（８ｔｈ）とする指令値が出力され、かつ、燃料カットフラグがオフされている。燃料カットフラグがオフであるということは、エンジン２で燃料が供給されていることを意味する。また、時刻ｔ１以前においては、スロットル開度が一定であり、エンジン回転数が一定であり、オルタネータ１１の発電量（オルタ発電量）が一定である。
【００３８】
その後、スロットル開度が低下して時刻ｔ１で全閉になると、燃料カットフラグがオンとなる。つまり、フューエルカット制御が開始される。すると、エンジンブレーキ力が強められてエンジン回転数が低下するとともに、車速が低下する。そして、時刻ｔ２で第８速から第７速（７ｔｈ）にシフトダウンする指令値が出力され、スロットル開度が全開まで増加した例が実線で示されている。この実施例では、スロットル開度は全開ではなく、吸入空気量が最大となる開度であり、かつ、排気音を抑制できる所定値（破線で示す）に制御する。また、時刻ｔ２から、シフトダウン後の摩擦係合装置の係合が開始されてエンジン回転数が上昇するとともに、オルタネータ１１の発電量が零ｋｗになっている。さらに、時刻ｔ３でエンジン回転数がシフトダウン後の回転数に同期して、シフトダウンが終了する。前記時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間がイナーシャ相である。時刻ｔ３になると、電子スロットルバルブ５の開度が減少され、かつ、オルタネータ１１の発電量が増加されている。また、時刻ｔ３以降はエンジン回転数が低下している。
【００３９】
さらに、時刻ｔ４で第７速から第６速（６ｔｈ）にシフトダウンする指令値が出力され、スロットル開度の全開が実線で示されている。この実施例では、スロットル開度は全開ではなく、吸入空気量が最大となる開度であり、かつ、排気音を抑制できる所定値（破線で示す）に制御する。また、時刻ｔ４から、シフトダウン後の摩擦係合装置の係合が開始されてエンジン回転数が上昇するとともに、オルタネータ１１の発電量が零ｋｗになっている。さらに、時刻ｔ５でシフトダウンが終了する。この時刻ｔ４から時刻ｔ５までの間がイナーシャ相である。時刻ｔ５になると、電子スロットルバルブ５の開度が減少され、かつ、オルタネータ１１の発電量が増加されている。また、時刻ｔ５以降はエンジン回転数が低下している。
【００４０】
さらにまた、時刻ｔ６でエンジン回転数が復帰回転数まで低下すると、燃料カットフラグがオフされて、燃料供給が再開される。この時刻ｔ６以降、電子スロットルバルブ５の開度が一定になり、かつ、車速が一定になり、かつ、エンジン回転数が一定になり、かつ、オルタネータ１１の発電量が一定になっている。このように、図１の制御例を実行するとシフトダウンの終了後は、燃料供給が開始される前では、エンジン回転数が復帰回転数に到達するまで、現在のエンジン回転数と復帰回転数との差からスロットル開度を求めている。したがって、燃料の供給開始時に、電子スロットルバルブ５を確実に全閉にしておくことができる。
【００４１】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ９が、この発明の第１開度制御手段に相当し、ステップＳ１０ないしステップＳ１３が、この発明の第２開度制御手段に相当する。また、この発明においては、車両１の惰力走行時に、車両１の運動エネルギがエンジンに伝達されてエンジンブレーキ力が発生するように、変速機が構成されていればよい。このため、ドライブポジションが選択されているときに、変速機で選択可能な変速段は、第１速ないし第８速には限定されない。例えば、第１速ないし第６速を選択的に切り替え可能な有段変速機、または、第１速ないし第４速を選択的に切り替え可能な有段変速機でもよい。なお、第１速ないし第６速を選択的に切り替え可能な有段変速機は、特開２００１−３５５７１６号公報、特開２００３−１７６８５９号公報、特開２００３−１９４１６０号公報などに記載されている。さらに、第１速ないし第４速を選択的に切り替え可能な有段変速機は、特開平５−１６４２０４号公報、特開平６−２００９９９号公報、特開平７−１８０７５２号公報などに記載されている。なお、図１に示された制御例は、エンジンのトルクが前輪に伝達される構成の二輪駆動車、またはエンジンのトルクが前輪および後輪に伝達される構成の四輪駆動車においても実行可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１…車両  ２…エンジン、  ２Ａ…燃焼室、  ４…吸気管、  ５…電子スロットルバルブ、  ７…変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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