(57)【要約】【課題】燃料供給停止装置付車両のエンジンが運転状態になると同時に駆動トルクに引きが生じるのを回避し、車両を滑らかに加速させることにある。【解決手段】燃料供給停止装置を具える車両がコースト走行状態でかつエンジンが燃料供給停止状態であることを検出している状態で、アクセルペダル踏み込み量の増大を検出した場合に、そのアクセルペダルの踏み込み量の増大に基づいて、燃料供給停止装置の燃料供給再開によるエンジンの火着き前に変速比の変化を開始させるように設定した（Ｓ２４〜Ｓ２９）、車両用無段変速機の変速制御装置である。【選択図】図３
2010190302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの入力回転を変速して出力回転として駆動輪に出力するとともに変速比を自動的に変化させる自動変速機と、走行状態に応じて前記エンジンへの燃料供給を停止および再開させる燃料供給停止装置とを具える車両がコースト走行状態でかつ前記エンジンが燃料供給停止状態であることを検出するコースト燃料供給停止検出手段と、
前記車両のアクセルペダル踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出手段と、
前記車両がコースト走行状態でかつ前記エンジンが燃料供給停止状態であることを前記コースト燃料供給停止検出手段が検出している状態で、前記アクセルペダル踏み込み量の増大を前記アクセルペダル踏み込み量検出手段が検出した場合に、そのアクセルペダルの踏み込み量の増大に基づいて、前記燃料供給停止装置の燃料供給再開による前記エンジンの火着き前に前記変速比の変化を開始させる変速比変化開始手段と、
を具えてなる、車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速比変化開始手段は、
前記アクセルペダル踏み込み量に基づくスロットル開度と前記車両の車速とから設定される基本目標入力回転数と、直前の補正後目標変速比に実出力回転数を乗じた入力回転数と、の回転数偏差に基づき目標入力回転数変化率の上下限値を設定する目標入力回転数変化率上下限値設定手段と、
前記エンジンの状態に基づき目標入力回転数変化率限界上下限値を設定する目標入力回転数変化率限界上下限値設定手段と、
前記目標入力回転数変化率の上下限値と前記目標入力回転数変化率限界上下限値とを比較して、前記目標入力回転数変化率の上下限値が前記目標入力回転数変化率限界上下限値を超えない場合は前記目標入力回転数変化率の上下限値を制限後目標入力回転数変化率上下限値として出力し、前記目標入力回転数変化率の上下限値が前記目標入力回転数変化率限界上下限値を超える場合はその目標入力回転数変化率限界上下限値を制限後目標入力回転数変化率上下限値として出力する目標入力回転数変化率上下限値制限手段と、
前記制限後目標入力回転数変化率上下限値を実出力回転数で除して制限後目標変速比変化率の上下限値を求める制限後目標変速比変化率上下限値演算手段と、
前記基本目標入力回転数を実出力回転数で除した基本目標変速比と前記直前の補正後目標変速比との変速比偏差と、前記制限後目標変速比変化率の上下限値とを比較して、前記変速比偏差が前記制限後目標変速比変化率の上下限値を超えない場合は前記基本目標変速比を前記補正後目標変速比として出力し、前記変速比偏差が前記制限後目標変速比変化率の上下限値を超える場合は前記直前の補正後目標変速比に前記制限後目標変速比変化率の上下限値を加えて前記補正後目標変速比として出力する補正後目標変速比出力手段と、
前記車両の駆動源からの入力回転を変速して出力回転として駆動輪に出力するとともに変速比を自動的に変化させる車両用自動変速機の前記変速比を、前記補正後目標変速比に基づき制御する変速比制御手段と、
を具え、
前記目標入力回転数変化率限界上下限値設定手段は、前記アクセルペダルが踏み込まれた後、前記エンジンの火着き前に前記制限後目標変速比変化率の上下限値が変化し始めるように、前記目標入力回転数変化率限界上下限値を設定するものである、請求項１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記目標入力回転数変化率限界上下限値設定手段は、前記エンジンの火着き前と火着き後とで、前記制限後目標変速比変化率の上下限値の変化速度が異なるように、前記目標入力回転数変化率限界上下限値を設定するものである、請求項２記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記目標入力回転数変化率限界上下限値設定手段は、前記エンジンの火着き後の前記制限後目標変速比変化率の上下限値の変化速度の傾きが、運転者のアクセルペダル操作に対する車両の応答性要求が大きいほど大きくなるように、前記目標入力回転数変化率限界上下限値を設定するものである、請求項２または３記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記目標入力回転数変化率限界上下限値設定手段は、前記エンジンの火着き後の前記自動変速機の入力軸のイナーシャトルクの発生速度の傾きが前記エンジンのトルクの発生速度の傾きを超えないように、前記目標入力回転数変化率限界上下限値を設定するものである、請求項１から４までの何れか記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンからの入力回転を変速して出力回転として駆動輪に出力するとともに変速比を自動的に変化させる車両用自動変速機の変速比を制御する変速制御装置に関し、特に、車両の走行状態に応じてエンジンへの燃料供給を停止および再開させる燃料供給停止装置を具える車両用の自動変速機の変速制御装置に関するものである。なお、この明細書では、特に断らない限り「回転数」とは「単位時間当たりの回転数」すなわち「回転速度」を意味する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両用自動変速機の変速制御装置として、アクセルペダル踏み込み量に基づくスロットル開度と車速とに応じて定められる変速段になるように変速比すなわち変速段を自動的に変化させる有段自動変速機の変速制御装置が知られており、この変速制御装置では、運転者のアクセルペダル踏み込み量に応じて変速比を変化させるとともに、運転状態に応じた駆動力が得られるようにアクセルペダル操作から所定の時間遅れを持たせて変速比を変化させるようにしている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２７５０８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上記従来技術のように単にアクセルペダル操作から所定の時間遅れを持たせて変速比を変化させる変速制御装置を、コースト走行中でエンジン回転数が所定回転数以上等の場合はエンジンへの燃料供給を停止し、エンジン回転数が所定回転数未満になったりアクセルペダルが踏み込まれたりすると燃料供給を再開してエンジンを火着きさせる燃料供給停止装置を具える車両に適用すると、運転者が車両を加速させようとしてアクセルペダルを踏み込んだことでエンジンが火着きすると同時に、目標変速比が急激に変化し始めてしまい、駆動トルク（ドライブシャフトトルク）に一瞬引きが生じて、車両の加速が滑らかでなくなるという問題があった。
【０００５】
そこでこの問題を検討した本願発明者は、エンジンが運転状態になる前から目標変速比が適度に変化し始めるように自動変速機を制御すれば上記問題を解決できるということに想到した。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は上述の点に鑑みて従来技術の課題を有利に解決するものであり、この発明の車両用自動変速機の変速制御装置は、車両がコースト走行状態でかつエンジンが燃料供給停止状態である状態で、アクセルペダル踏み込み量が増大した場合に、そのアクセルペダルの踏み込み量の増大に基づき、燃料供給再開によるエンジンの火着き前に変速比の変化を開始させることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
この発明の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、エンジンからの入力回転を変速して出力回転として駆動輪に出力するとともに変速比を自動的に変化させる自動変速機を具えるとともに、走行状態に応じてエンジンへの燃料供給を停止および再開させる燃料供給停止装置を具える車両が、コースト走行状態でかつエンジンが燃料供給停止状態である状態で、アクセルペダル踏み込み量が増大した場合に、そのアクセルペダルの踏み込み量の増大に基づき、燃料供給再開によるエンジンの火着き前に変速比の変化を開始させるので、アクセルペダルが踏み込まれた後の変速過渡において、自動変速機の入力軸への過大なイナーシャトルクの発生を制限し得て、運転者が車両を加速させようとしてアクセルペダルを踏み込んでエンジンが運転状態になると同時に駆動トルクに引きが生じるのを回避し、車両を滑らかに加速させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の車両用自動変速機の変速制御装置の各実施形態としての車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置を搭載した自動車のシステム構成を示す説明図である。
【図２】本発明の車両用自動変速機の変速制御装置の第１実施形態の構成を機能的に示すブロック線図である。
【図３】上記第１実施形態の変速制御装置の一部を拡大して示すブロック線図である。
【図４】上記図３中の切換スイッチの一作動例を示すブロック線図である。
【図５】上記図３中の切換スイッチの他の一作動例を示すブロック線図である。
【図６】アクセルペダルを急踏みした際の上記第１実施形態の変速制御装置を用いた自動車の各因子の時間変化の一例をそれぞれ示すグラフである。
【図７】アクセルペダルを急踏みした際の上記第１実施形態の変速制御装置を用いた自動車の各因子の時間変化の他の一例をそれぞれ示すグラフである。
【図８】アクセルペダルを急踏みした際の従来技術にかかる変速制御装置を用いた自動車のトルクの時間変化をそれぞれ示すグラフである。
【図９】本発明の車両用自動変速機の変速制御装置の参考形態の構成の一部を拡大して示すブロック線図である。
【図１０】上記図９中の比較器の作動例を示すブロック線図である。
【図１１】アクセルペダルを急踏みした際の上記参考形態の変速制御装置を用いた自動車の各因子の時間変化の一例をそれぞれ示すグラフである。
【図１２】本発明の車両用自動変速機の変速制御装置の第２実施形態の構成の一部を拡大して示すブロック線図である。
【図１３】上記図１２中の切換スイッチの一作動例を示すブロック線図である。
【図１４】上記図１２中の切換スイッチの他の一作動例を示すブロック線図である。
【図１５】アクセルペダルを急踏みした際の上記第２実施形態の変速制御装置を用いた自動車の各因子の時間変化の一例をそれぞれ示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置の３種類の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。ここに図１は、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置の各実施形態としての車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置を搭載した自動車のシステム構成を示す説明図、図２は、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置の第１実施形態の構成を機能的に示すブロック線図、図３は、上記第１実施形態の変速制御装置の一部を拡大して示すブロック線図、図４は、上記図３中の切換スイッチの一作動例を示すブロック線図、そして図５は、上記図３中の切換スイッチの他の一作動例を示すブロック線図である。
【００１０】
また、図６は、アクセルペダルを急踏みした際の上記第１実施形態の変速制御装置を用いた自動車の各因子の時間変化の一例をそれぞれ示すグラフ、図７は、アクセルペダルを急踏みした際の上記第１実施形態の変速制御装置を用いた自動車の各因子の時間変化の他の一例をそれぞれ示すグラフ、図８は、アクセルペダルを急踏みした際の従来技術にかかる変速制御装置を用いた自動車のトルクの時間変化をそれぞれ示すグラフである。
【００１１】
図１に示すように、本発明の実施形態の変速制御装置を適用した車両としての自動車１は、駆動源としてのエンジン２、並びに入力プーリ（図示せず）と出力プーリ（図示せず）とに巻掛けられたベルト（図示せず）の回転半径を相対的に増減させて変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機３を有し、そのエンジン２の出力軸とベルト式無段変速機３の入力プーリに結合された入力軸とはロックアップクラッチ付きトルクコンバータ４により連結されている。
【００１２】
そしてエンジン２からトルクコンバータ４を介して入力プーリへと入力されたエンジン回転は上記変速比に応じて変速されて、出力プーリに結合された出力軸から図示しないディファレンシャルギアを介して自動車１の駆動輪としてのタイヤ５へと出力され、タイヤ５を駆動する。
【００１３】
ここで、エンジン２の動作はスロットルバルブ（図示せず）を介してエンジン制御ユニット６により制御されており、このエンジン制御ユニット６は、例えば通常のマイクロコンピュータを有して構成され、上記スロットルバルブの開度であるスロットル開度TVOを、基本的には、アクセル開度センサ８で検出される自動車１のアクセルペダルの踏み込み量であるアクセルペダル開度APOに対応させて変化させる。
【００１４】
さらにこのエンジン制御ユニット６は、燃料供給停止装置としても機能し、アクセルペダル開度APOがゼロでの自動車１のコースト走行中でかつ、図示しないセンサで検出された、ロックアップクラッチで変速機入力軸に出力軸を結合されたエンジン２の回転数が所定回転数以上であるか否かを判断して、自動車１のコースト走行中でかつエンジン２の回転数が所定回転数以上である間は、基本的にエンジン２への燃料供給を停止してエンジン２を休止状態とし、そのコースト走行中にエンジン２の回転数が所定回転数未満に低下したり、アクセルペダルが踏み込まれて、アクセル開度センサ８で検出されるアクセルペダル開度APOが増大したりすると、エンジン２への燃料供給を再開してエンジン２を火着きさせる（運転状態にする）ことで、エンジン２の燃料消費率を良好なものとする。
【００１５】
また車両用自動変速機としてのベルト式無段変速機３は、変速制御装置としての変速機制御装置７により制御されており、この変速機制御装置７は、これも例えば通常のマイクロコンピュータを有して構成され、エンジン制御ユニット６から入力されるエンジントルクおよびエンジン回転数のほか、上記アクセル開度センサ８で検出されるアクセル開度APO、車速センサ９で検出される自動車１の車速VSP、入力回転数センサ１０で検出されるベルト式無段変速機３の入力回転数Inprev等の情報に基づき以下のように変速制御を行っている。
【００１６】
すなわち、変速機制御装置７の上記マイクロコンピュータは、図２に示す処理を所定サイクルタイム毎に繰返し実行し、この処理では先ず乗算器Ｓ１で、直前の補正後目標変速比としての、後述する補正後目標変速比vTGTRTO0の前回値（前回の処理で求めた値）と、車速VSPから求められるベルト式無段変速機３の実出力回転数Outrevとを乗算して変速機実入力回転数を求める。また別途、アクセルペダル開度APOに基づいて定められるスロットル開度TVOと車速VSPとに基づき変速線を定めた通常の変速用マップ（図示せず）から、先に読み込んだ現在の車速VSPとアクセルペダル開度APOとに応じて基本目標入力回転数DsrREVを求める。次いで減算器Ｓ２で、その基本目標入力回転数DsrREVの値と上記変速機実入力回転数との回転数偏差（回転数の経時変化率）erevを求める。
【００１７】
次いで上記回転数偏差erevから特性群Ｓ３により、先ずその特性群Ｓ３中一番上の特性線図に基づき目標入力回転数変化率drev（すなわち{d(Ratio)/dt}×Outrev）の基本上限値を求める。この特性線図は例えば、回転数偏差erevが所定値以下では回転数偏差erevの増大に応じて目標入力回転数変化率drevの基本上限値が増大し、回転数偏差erevが所定値を超えたら目標入力回転数変化率drevの基本上限値が一定になるようにし、かつ車速VSPが速い程目標入力回転数変化率drevの基本上限値が高くなるように設定したものである。また、その特性群Ｓ３中上から二番目のマップで係数α１を求める。このマップは、今回の変速位置SftPOSと前回の変速位置BefPOSとに応じて係数α１を定めており、変速比が大きい程、ベルト式無段変速機３の入力軸のイナーシャトルクへの影響が大きいため係数α１を小さく設定して、目標入力回転数変化率drevの基本上限値を規制するようにしている。例えばマニュアルシフト位置M3からM2へダウンシフトする場合は、現在の変速位置BefPOS＝M3、今回の変速位置SftPOS＝M2として係数α１を読み出す。さらに、その特性群Ｓ３中上から三番目の特性線図で係数α２を求める。この特性線図は、変速態様とエンジントルクTENGとに応じて係数α２を設定したものであり、エンジントルクが充分に高いときは係数α２を大きく設定して、目標入力回転数変化率drevの基本上限値に規制をあまり掛けないようにしている。
【００１８】
次いで乗算器Ｓ４で、上記目標入力回転数変化率drevの基本上限値に係数α１，α２をそれぞれ乗算して傾き制限前の目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値を求め、さらに、乗算器Ｓ５で、直前の制限後目標変速比変化率上限値としての、後述する制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt上限値の前回値と実出力回転数Outrevとを乗算して前回値目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値を求め、また例えば車速VSPの上昇に応じて１回の処理での所定の変化分ddrevが増加するように定めた特性線図Ｓ６に基づき、現在の車速からその１回の処理での変化分ddrevを求めて、加算器Ｓ７で、前回値目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値に今回の処理での変化分ddrevを限界値として加えて、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上限値を求める。なお、特性線図Ｓ６については後述する。
【００１９】
そして比較器Ｓ８で、上記目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上限値と乗算器Ｓ４で得た目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値とを比較して、値が小さい（ゼロに近い）方を選択して、変化の傾きを制限した制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値とし、除算器Ｓ９で、この制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値を変速機実出力回転数Outrevで除して制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt上限値を求める。この制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt上限値の現在値を、保持（遅延）器（１／ｚ）Ｓ１０に入力して保持し、次回の処理時に乗算器Ｓ５に前回値として与える。
【００２０】
一方、減算器Ｓ１１で、減算器Ｓ２と同様にして基本目標入力回転数DsrREVの値と上記変速機実入力回転数との回転数偏差erevを求め、次いでその回転数偏差erevから特性群Ｓ１２により、特性群Ｓ３におけると同様にして目標入力回転数変化率drev（すなわち{d(Ratio)/dt}×Outrev）の基本下限値と係数α７，α８とを求める。次いで乗算器Ｓ１３で、その目標入力回転数変化率drevの基本下限値に係数α７，α８をそれぞれ乗算して目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値を求め、変換器Ｓ１４でその符号を変換する。
【００２１】
さらに、乗算器Ｓ１５で、直前の制限後目標変速比変化率下限値としての、制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt下限値の前回値と実出力回転数Outrevとを乗算して前回値目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値を求め、また例えば車速VSPの上昇に応じて１回の処理での変化分ddrevが増加するように定めた特性線図Ｓ１６に基づき、現在の車速からその１回の処理での変化分ddrevを求めて、変換器Ｓ１７でその符号を変換した後、加算器Ｓ１８で、前回値目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値に今回の処理での変化分−ddrevを限界値として加えて、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界下限値を求める。なお、特性線図Ｓ１６についても後述する。
【００２２】
そして比較器Ｓ１９で、上記目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界下限値と変換器Ｓ１４を経た目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値とを比較して、値が大きい（ゼロに近い）方を選択して、変化の傾きを制限した制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値とし、除算器Ｓ２０で、この制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値を変速機実出力回転数Outrevで除して制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt下限値を求める。この制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt下限値の現在値を、保持（遅延）器（１／ｚ）Ｓ２１に入力して保持し、次回の処理時に乗算器Ｓ１５に前回値として与える。このようにして目標入力回転数変化率および制限後目標入力回転数変化率の上下限値と、制限後目標変速比変化率の上下限値とが求まる。
【００２３】
さらに、基本目標入力回転数DsrREVを変速機実出力回転数Outrevで除して求めた基本目標変速比と、上記制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの上下限値とから、演算器Ｓ２２で目標変速比変化率d(Ratio)/dtの変化の傾きの制限後の変速比である上記補正後目標変速比vTGTRTO0を演算する。ここで演算器Ｓ２２は、基本目標変速比と補正後目標変速比vTGTRTO0の前回値との変速比偏差（変速比の経時変化率）を制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの上下限値と比較して、その変速比偏差が制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの上限値と下限値との間にある場合は、基本目標変速比を補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値として出力し、その変速比偏差が制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの上限値と下限値との間から外れている場合は、補正後目標変速比vTGTRTO0の前回値に制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの上限値と下限値とのうち変速比偏差に近い側を加えた値を、補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値として出力する。
【００２４】
そして、補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値を、保持（遅延）器（１／ｚ）Ｓ２３に入力して保持し次回の処理時に乗算器Ｓ１に前回値として与えるとともに、その補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値をベルト式無段変速機３に出力して、その補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値を実現するようにベルト式無段変速機３の変速比を変化させる。
【００２５】
ここで、上限値側の特性線図Ｓ６には、図３に示すように、二種類の特性線図Ｓ２４、Ｓ２５を切換スイッチＳ２６で切り換えて選択的に用いており、その切り換えは、例えば図４に示すようにして行うことができる。図４では、ステップＳ３１で、アクセルペダルの踏み込みによるスロットル開度TVOの増大に伴う変速要求の発生に対してタイマーを作動させて、その変速要求の発生から、燃料供給再開によるエンジン２の実際の火着き完了までに要する時間として実験等で定めた所定の遅れ時間が経過したか否かを判断し、所定の遅れ時間が経過していなければ、ステップＳ３２で、特性線図Ｓ２４から遅れ時間経過前用のイナーシャトルク傾きすなわち現在の車速における１回の処理での変化分ddrev1＝d{d(Ratio)/dt×Outrev}/dtを求めてそれを指令（出力）し、また上記変速要求の発生から所定の遅れ時間が経過していれば、ステップＳ３３で、特性線図Ｓ２５から遅れ時間経過後用のイナーシャトルク傾きすなわち現在の車速における１回の処理での変化分ddrev2＝d{d(Ratio)/dt×Outrev}/dtを指令（出力）する。
【００２６】
そしてステップＳ３４で、この変化分ddrev1またはddrev2を限界値として用いて加算器Ｓ７で求めた目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上限値（傾き規制）により、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevの変化の傾きひいては補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの変化の傾きを制限する制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値を比較器Ｓ８において求める。
【００２７】
一方、下限値側の特性線図Ｓ１６にも、図３に示すように、二種類の特性線図Ｓ２７、Ｓ２８を切換スイッチＳ２９で切り換えて選択的に用いており、その切り換えも、例えば図４に示すと同様にして行うことができる。なお、変化分ddrev1は変化分ddrev2よりも小さな値に設定されており、これにより目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevの変化の傾きひいては補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの変化の傾きは、燃料供給再開によるエンジン２の火着きの前後で異なる制限を加えられ、エンジン２が火着きする前の方が後よりも、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevの変化の傾きひいては補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの変化の傾きは小さくされる。
【００２８】
また上記上限値側の二種類の特性線図Ｓ２４、Ｓ２５の、切換スイッチＳ２６での切り換えは、例えば図５に示すようにして行うこともできる。図５では、ステップＳ３５で、アクセルペダルの踏み込みによるスロットル開度TVOの増大に伴う変速要求の発生に対し、燃料供給再開によりエンジン（ENG）２が実際に火着き完了したか否かを判断する。この判断は、例えばエンジン出力軸の回転を検出する図示しないロータリエンコーダの出力信号において動力伝達系のガタが詰まったことを示す変化を検出することによって行うことができる。この結果エンジン２が火着きしていなければ、ステップＳ３６で、特性線図Ｓ２４からエンジン火着き前用のイナーシャトルク傾きに対応する、現在の車速VSPにおける１回の処理での変化分ddrev1＝d{d(Ratio)/dt×Outrev}/dtを求めてそれを指令（出力）し、またエンジン２が火着きしていれば、ステップＳ３７で、特性線図Ｓ２５からエンジン火着き後用のイナーシャトルク傾きに対応する、現在の車速VSPにおける１回の処理での変化分ddrev2＝d{d(Ratio)/dt×Outrev}/dtを指令（出力）する。
【００２９】
そしてステップＳ３８で、この変化分ddrev1またはddrev2を限界値として用いて加算器Ｓ７で求めた目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上限値（傾き規制）により、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevの変化の傾きひいては補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの変化の傾きを制限する制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値を比較器Ｓ８において求める。
【００３０】
一方、上記下限値側の二種類の特性線図Ｓ２７、Ｓ２８の、切換スイッチＳ２９での切り換えも、例えば図５に示すと同様にして行うことができる。なお、この場合も変化分ddrev1は変化分ddrev2よりも小さな値に設定されており、これにより目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevの変化の傾きひいては補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの変化の傾きは、エンジン２の火着きの前後で異なる制限を加えられ、エンジン２が火着きする前の方が後よりも、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevの変化の傾きひいては補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの傾きは小さくされる。
【００３１】
この第１実施形態の変速機制御装置７によりアクセルペダル急踏み時の変速制御がされて補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの傾きが制限された場合の各因子の時間変化は、図６および図７に示すようになる（図中、Ratioの実線は基本目標変速比、短破線は従来の一次遅れ目標変速比、長破線はこの実施形態の補正後目標変速比を示す）。図６は変速ショック軽減を重視した設定、図７は運転者のアクセルペダル操作に対する車両の応答性を重視した設定の場合である。ここで、アクセルペダル急踏み時の変速制御を一次遅れの変速比指令値で行う従来技術を示す図８と対比して説明すると、この第１実施形態においては、図６，７の何れの設定でも、アクセルペダル急踏み（アクセルペダル開度APOステップ状上昇）時（時点ａ）以降、所定時間経過またはエンジンの実際の火着き完了時（時点ｂ）までの間に、補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtひいてはそれに実出力回転数Outrevを乗じた目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevは僅かに上昇して、自動変速機３は変化分ddrev1によるイナーシャトルクTINAの制限下でゆっくりと変速を進める。そして所定時間経過時またはエンジンの実際の火着き完了時（時点ｂ）を過ぎると、エンジントルクTeはアクセルペダル開度APOに応じた値まで上昇し、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevも上昇して変速速度が速まる。
【００３２】
このとき、図６の変速ショック軽減重視の設定では、エンジントルクTe以上にベルト式無段変速機３の入力軸のイナーシャトルクTINAを出さないように、上限側および下限側のエンジン２が火着きした後の変化分ddrev2＝d{d(Ratio)/dt×Outrev}/dtの特性設定によって目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevの変化の傾きおよび高さを設計する（図６のRatio中長破線参照）。これにより、エンジン２が火着きした後は、変速機入力軸のイナーシャトルクTINA=Itbn×d(Ratio)/dt（但し、Itbnはトルクコンバータのタービンイナーシャトルク）の引き量は、エンジントルクTeの発生量よりも小さくなり、変速機入力軸トルク(Te＋TINA)の値がマイナスに振れることがなくなり、ひいては駆動トルク（ドライブシャフトトルク）D/Sft TRQの値に一瞬の引きが生じるのを実質的に回避して車両を滑らかに加速させることができ、ショックレスかつ応答性への影響度最小化の設計ができる。
【００３３】
また、図７の応答性重視の設定では、エンジントルクTeに対しベルト式無段変速機３の入力軸のイナーシャトルクTINAが出過ぎず、イナーシャトルクによる引きショックを許容できる範囲で、上限側および下限側のエンジン２が火着きした後の変化分ddrev2＝d{d(Ratio)/dt×Outrev}/dtの特性設定によって目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevの変化を最大の傾きで指示する（図７のRatio中長破線参照）。これにより、エンジン２が火着きした後は、変速機入力軸のイナーシャトルクTINA=Itbn×d(Ratio)/dt（但し、Itbnはトルクコンバータのタービンイナーシャトルク）の引き量は、エンジントルクTeの発生量に対してショックが許容できる程度に小さくなり、変速機入力軸トルク(Te＋TINA)の値のマイナスへの振れが僅かになるとともに運転者のアクセルペダル操作に対する車両の応答性が良くなり、ひいては駆動トルク（ドライブシャフトトルク）D/Sft TRQの値に一瞬の引きが生じるのをほぼ回避して、ショックを僅かなものにしつつ応答性を向上させる設計ができる。
【００３４】
従って、エンジン制御ユニット６は、コースト燃料供給停止検出手段に相当し、アクセル開度センサ８は、アクセルペダル踏み込み量検出手段に相当し、変速機制御装置７は、変速比変化開始手段に相当する。また、乗算器Ｓ１，Ｓ４，Ｓ１３，減算器Ｓ２，Ｓ１１，特性群Ｓ３，Ｓ１２および保持器Ｓ２３は、目標入力回転数変化率上下限値設定手段に相当し、乗算器Ｓ５，Ｓ１５，特性線図Ｓ６，Ｓ１６，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２７，Ｓ２８，切換スイッチＳ２６，Ｓ２９，変換器Ｓ１４，Ｓ１７，加算器Ｓ７，Ｓ１８および保持器Ｓ１０，Ｓ２１は、目標入力回転数変化率限界上下限値設定手段に相当し、比較器Ｓ８，Ｓ１９は、目標入力回転数変化率上下限値制限手段に相当し、除算器Ｓ９，Ｓ２０は、制限後目標変速比変化率上下限値演算手段に相当し、演算器Ｓ２２は、補正後目標変速比出力手段に相当し、変速機制御装置７は、変速比制御手段にも相当する。
【００３５】
そして、変速機入力回転数の変化率d(Inprev)/dtにおける変速機入力回転数Inprevとは、変速比と変速機出力回転数との積Ratio×Outrevであり、二つの変数の積の微分は各変数の微分の和で表されるから、変速機入力回転数の変化率d(Inprev)/dt＝d(Ratio×Outrev)/dt＝d(Ratio)/dt×Outrev＋Ratio×d(Outrev)/dtであり、この式の最右辺の第２項は車速の変化に伴う入力回転数変化率上昇項である処、この第１実施形態の変速機制御装置７によれば、変速比Ratioの変化に伴う入力回転数Inprevの変化（上記変速機入力回転数の変化率の式の最右辺の第１項）に規制をかける一方、変速比Ratioの変化に関係ない車速Vspの変化に伴う入力回転数Inprevの変化（前記変速機入力回転数の変化率の式の最右辺の第２項）には規制をかけないので、例えばアクセルペダルの踏み込みや踏み戻し操作によるスロットル開閉動作により変速比Ratioの変化が生じる際は入力回転数Inprevの変化に制限を掛けるが、例えばマニュアルモードによるギヤ比固定でのスロットル開閉動作により変速比を一定に維持するように入力回転数Inprevが変化する際はその変化に制限を掛けない。従って、変速過渡において変速機入力軸に発生するイナーシャトルクを制限する一方で、アクセルペダル踏み込み量維持走行中の自動アップシフトやアクセルペダルを放したコースティング走行中の自動ダウンシフト等の定常変速時や変速比固定設定時に変速比の変速線追従性を確保することができる。
【００３６】
しかもこの第１実施形態の変速機制御装置７によれば、目標入力回転数変化率d(Ratio)/dt×Outrevに限界上下限値を設けて目標変速比変化率の変化速度を規制し、その目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上下限値を、アクセルペダルが踏み込まれた後、エンジン２が火着きする前に、制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの上下限値が変化し始めて、補正後目標変速比d(Ratio)/dtも変化し始めるように設定しているので、アクセルペダルが踏み込まれた後の変速過渡においてベルト式無段変速機３の入力軸に発生するイナーシャトルクTINAの経時変化の傾きを制限し得て、運転者が車両を加速させようとしてアクセルペダルを踏み込んでエンジン２が運転状態になると同時に駆動トルクD/Sft TRQに引きが生じるのを回避し、車両を滑らかに加速させることができる。
【００３７】
そしてこの第１実施形態の変速機制御装置７によれば、図６の変速ショック軽減重視の設定では、エンジン２の火着き前に変速を僅かに開始するとともに、エンジン２の火着き後の変速によるイナーシャトルク傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dtを制限することで、急激なイナーシャトルクの発生を抑制することができ、また図７の応答性重視の設定では、エンジン２の火着き前に穏やかに変速を開始し、エンジン２の火着き後に変速ショック軽減重視の場合よりは緩く制限されたイナーシャトルク傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dtで変速することで、基本目標変速比に向かう始動が早くなり、結果として変速時間が短縮されるので、応答性を向上させることができる。従って、車両仕様毎に異なる無段変速機の性能への要求を、設定値の与え方によって実現できるので、無段変速機の性能設計の自由度を高めることができる。
【００３８】
一方、図８に示す従来技術では、アクセルペダル急踏み（アクセルペダル開度APOステップ状上昇）時に、目標変速比Ratioが実線で示すように急に変化し、これに対し破線で示すように一次遅れの変速比指令値を出力して変速比を制御するが、アクセルペダル急踏み直後に目標変速比Ratioの傾きは最大になるのに対しエンジントルクTeは吸気の遅れによって若干遅れて立ち上がるため、変速機入力軸のイナーシャトルクTINAが大きく低下し、変速中の駆動トルク（ドライブシャフトトルク））D/SftTRQ（＝(Te+TINA)×Ratio）がゼロを下回って、車両の加速度に引きが生じ、車両を滑らかに加速させることができない。
【００３９】
図９は、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置の参考形態の構成の一部を拡大して示すブロック線図、図１０は、その図９中の比較器の作動例を示すブロック線図、図１１は、アクセルペダルを急踏みした際の上記参考形態の変速制御装置を用いた自動車の各因子の時間変化の一例をそれぞれ示すグラフである。先の第１実施形態の変速制御装置は、変化分ddrev1またはddrev2を限界値として用いて加算器Ｓ７，Ｓ１８で求めた目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上下限値（傾き規制）と、傾き制限前目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevとから、制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上下限値を比較器Ｓ８，Ｓ１９において求めていたが、この参考形態の変速制御装置は、図２に示す全体構成において、図９に示すように、発生エンジントルクTeと、傾き制限前目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevとから、制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上下限値を比較器Ｓ８，Ｓ１９において求めている点のみ先の第１実施形態と相違しており、他の点は先の第１実施形態の変速制御装置と同様に構成されているので、以下に主として相違点を説明する。
【００４０】
すなわちこの参考形態の変速制御装置では、アクセルペダル踏み込み量維持走行中の自動アップシフト（AutoUp）やアクセルペダルを放したコースティング走行中の自動ダウンシフト（CoastDown）等の定常変速時を除き、制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上下限値を、エンジン２が発生するエンジントルク量に対し許容される目標入力回転数変化率以下になるように常に制限するために、上限値側については、先ず除算器Ｓ３９で、エンジン制御ユニット６が推定して出力する現在の発生エンジントルクTeを入力してそれをトルクコンバータのタービンイナーシャItbnで除した値Te／Itbnを求め、比較器Ｓ８で、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上限値としての上記値Te／Itbnと、乗算器Ｓ４で得た傾き制限前の目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値とを比較して値が小さい（ゼロに近い）方を選択して、変化の傾きを制限した制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値とし、除算器Ｓ９で、この制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値を変速機実出力回転数Outrevで除して制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt上限値を求める。
【００４１】
一方、下限値側については、先ず除算器Ｓ４０で、上記発生エンジントルクTeをトルクコンバータのタービンイナーシャItbnで除した値Te／Itbnを求め、比較器Ｓ１９で、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界下限値としての上記値Te／Itbnと、乗算器Ｓ１３で得て変換器Ｓ１４を経た目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値とを比較して値が大きい（ゼロに近い）方を選択して、変化の傾きを制限した制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値とし、除算器Ｓ２０で、この制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値を変速機実出力回転数Outrevで除して制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt下限値を求める。このようにして目標入力回転数変化率および制限後目標入力回転数変化率の上下限値と、制限後目標変速比変化率の上下限値とが求まる。
【００４２】
さらに、基本目標入力回転数DsrREVを変速機実出力回転数Outrevで除して求めた基本目標変速比と、上記制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの上下限値とから、先の第１実施形態の変速制御装置と同様にして、演算器Ｓ２２で、目標変速比変化率d(Ratio)/dtの変化の傾きの制限後の変速比である上記補正後目標変速比vTGTRTO0を演算する。そして先の第１実施形態の変速制御装置と同様、補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値を、保持（遅延）器（１／ｚ）Ｓ２３に入力して保持し次回の処理時に乗算器Ｓ１に前回値として与えるとともに、その補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値をベルト式無段変速機３に出力して、その補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値を実現するようにベルト式無段変速機３の変速比を変化させる。
【００４３】
具体的には、図１０に示すように、先ずステップＳ４１で、現在の運転状況がアクセルペダル踏み込み量維持走行中の自動アップシフト（AutoUp）時またはアクセルペダルを放したコースティング走行中のダウンシフト（CoastDown）時であるか否かを判断し、自動アップシフト（AutoUp）時またはコーストダウンシフト（CoastDown）時であればステップＳ４２で、傾き制限前の目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上下限値をそのまま制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt上下限値として指令（出力）した後ステップＳ４５へ進み、その一方、現在の運転状況が自動アップシフト（AutoUp）時でもコーストダウンシフト（CoastDown）時でもなければ、ステップＳ４３で、傾き制限前の目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値とトルク比Te／Itbnとのうち値が小さい（ゼロに近い）方を選択して制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値とし、次いでステップＳ４４で、傾き制限前の目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値とトルク比Te／Itbnとのうち値が大きい（ゼロに近い）方を選択して制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値とした後、ステップＳ４５へ進み、ステップＳ４５では、その算出された制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上下限値を用いてベルト式無段変速機３の変速速度（変速比の変化速度）を制限する。
【００４４】
この参考形態の変速制御装置によりアクセルペダル踏み込み時の変速制御がされて補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの傾きが制限された場合の各因子の時間変化は、図１１に示すようになる（図中、Ratioの実線は基本目標変速比、短破線は従来の一次遅れ目標変速比、長破線はこの実施形態の補正後目標変速比を示す）。この参考形態は、エンジンの過渡トルクの発生が穏やかな場合を示し、この参考形態においては、アクセルペダル踏み込み（アクセルペダル開度APO上昇）時以降、所定時間経過またはエンジンの実際の火着き完了時までの間は自動変速機３は変速を開始せず、所定時間経過時またはエンジンの実際の火着き完了時を過ぎると、エンジントルクTeはアクセルペダル開度APOに応じた値まで上昇し、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevも上昇する。
【００４５】
このとき、ベルト式無段変速機３の入力軸のイナーシャトルクTINAをエンジントルクTe以上に出さないよう、すなわちTe≧(−１)×TINAになるように、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×OutrevひいてはそれにタービンイナーシャItbnを乗じた値の変化の傾きを制限することで、変速速度を制限する。これにより、エンジン２の火着き後は、変速機入力軸のイナーシャトルクTINA=Itbn×d(Ratio)/dtの引き量は、エンジントルクTeの発生量よりも小さいかエンジントルクTeの発生量に等しくなり、変速機入力軸トルク(Te＋TINA)の値がマイナスに振れることがなくなり、ひいては駆動トルク（ドライブシャフトトルク）D/Sft TRQの値に一瞬の引きが生じるのを回避して車両を滑らかに加速させることができ、ショックレスかつ応答性への影響度最小化の設計ができる。
【００４６】
しかもこの参考形態の変速制御装置によれば、エンジン制御ユニット６が推定して出力する現在の発生エンジントルクTeを用いることで、搭載エンジン毎に異なるエンジン発生トルクに対し、その時々の発生エンジントルクの量に応じて自動的に変速速度を制限できるので、エンジンを載せ換えたりエンジンを仕様変更したりした場合に、変速制御装置を設定変更しなくても変更後のエンジンに自動的に適合させることができる。
【００４７】
図１２は、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置の第２実施形態の構成の一部を拡大して示すブロック線図、図１３は、上記図１２中の切換スイッチの一作動例を示すブロック線図、図１４は、上記図１２中の切換スイッチの他の一作動例を示すブロック線図、そして図１５は、アクセルペダルを急踏みした際の上記第２実施形態の変速制御装置を用いた自動車の各因子の時間変化の一例をそれぞれ示すグラフである。先の第１実施形態の変速制御装置は、変化分ddrev1またはddrev2を限界値として用いて加算器Ｓ７，Ｓ１８で求めた目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上下限値（傾き規制）と、傾き制限前目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevとから、制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上下限値を比較器Ｓ８，Ｓ１９において求めていたが、この第２実施形態の変速制御装置は、図２に示す全体構成において、図１２に示すように、エンジン２の火着き前については変化分ddrev1を限界値として用いる一方、エンジン２の火着き後については変化分ddrev2と発生エンジントルクの傾きd(Te)/dt をタービンイナーシャItbnで除した値とのうち大きい（ゼロに近い）方を限界値として用いて加算器Ｓ７，Ｓ１８で目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上下限値（傾き規制）を求め、その目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上下限値と、傾き制限前目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrevとから比較器Ｓ８，Ｓ１９において制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上下限値を求めている点のみ先の第１実施形態と相違しており、他の点は先の第１実施形態の変速制御装置と同様に構成されているので、以下に主として相違点を説明する。
【００４８】
すなわちこの第２実施形態の変速制御装置では、エンジン２の火着き後については、アクセルペダル踏み込み量維持走行中の自動アップシフト（AutoUp）やアクセルペダルを放したコースティング走行中の自動ダウンシフト（CoastDown）等の定常変速時を除き、エンジン２が発生するエンジントルクTeの変化率の傾きを変速機入力軸のイナーシャトルクの変化率の傾きが越えないように制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上下限値を制限するために、上限値側については、先ずエンジン制御ユニット６が推定して出力する現在の発生エンジントルクTeからその傾きd(Te)/dtを求め、そのエンジントルクの傾きd(Te)/dtを除算器Ｓ３９でタービンイナーシャItbnで除した{d(Te)/dt}/ Itbnと、特性線図Ｓ２５から求まる変化分ddrev2とを比較器Ｓ４６で比較して小さい（ゼロに近い）方の値を求め、その値と、特性線図Ｓ２４から求まる変化分ddrev1とを切換スイッチＳ２６で切り換えて、限界値として選択的に用いており、その切り換えは、先の第１実施形態の変速制御装置と同様にして、所定時間経過またはエンジンの実際の火着き完了時に行う。
【００４９】
そして加算器Ｓ７で、乗算器Ｓ５からの前回値目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値に、上記限界値としての変化分ddrev1，ddrev2または{d(Te)/dt}/ Itbnを加えて、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上限値を求める。次いで比較器Ｓ８で、上記目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上限値と、乗算器Ｓ４で得た傾き制限前の目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値とを比較して値が小さい（ゼロに近い）方を選択して、変化の傾きを制限した制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値とし、除算器Ｓ９で、この制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev上限値を変速機実出力回転数Outrevで除して制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt上限値を求める。この制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt上限値の現在値を、保持（遅延）器（１／ｚ）Ｓ１０に入力して保持し、次回の処理時に乗算器Ｓ５に前回値として与える。
【００５０】
一方、下限側については、上限側で求めた発生エンジントルクの傾きd(Te)/dtを除算器Ｓ４７でタービンイナーシャItbnで除して負の符号を付けた−{d(Te)/dt}/ Itbnと、特性線図Ｓ２８から求まる変化分ddrev2とを比較器Ｓ４８で比較して大きい（ゼロに近い）方の値を求め、その値と、特性線図Ｓ２７から求まる変化分ddrev1とを切換スイッチＳ２９で切り換えて、限界値として選択的に用いており、その切り換えは、先の第１実施形態の変速制御装置と同様にして、所定時間経過またはエンジンの実際の火着き完了時に行う。
【００５１】
そして加算器Ｓ１８で、乗算器Ｓ１５からの前回値目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値に、上記限界値としての変化分ddrev1，ddrev2または−{d(Te)/dt}/ Itbnを変換器Ｓ１７で符号を変え加えて、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界下限値を求める。次いで比較器Ｓ１９で、上記目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界下限値と、乗算器Ｓ１３で得て変換器Ｓ１４を経た傾き制限前の目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値とを比較して値が大きい（ゼロに近い）方を選択して、変化の傾きを制限した制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値とし、除算器Ｓ２０で、この制限後目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev下限値を変速機実出力回転数Outrevで除して制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt下限値を求める。この制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dt下限値の現在値を、保持（遅延）器（１／ｚ）Ｓ２１に入力して保持し、次回の処理時に乗算器Ｓ１５に前回値として与える。このようにして目標入力回転数変化率および制限後目標入力回転数変化率の上下限値と、制限後目標変速比変化率の上下限値とが求まる。
【００５２】
さらに、基本目標入力回転数DsrREVを変速機実出力回転数Outrevで除して求めた基本目標変速比と、上記制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの上下限値とから、先の第１実施形態の変速制御装置と同様にして、演算器Ｓ２２で、目標変速比変化率d(Ratio)/dtの変化の傾きの制限後の変速比である上記補正後目標変速比vTGTRTO0を演算する。そして先の第１実施形態の変速制御装置と同様、補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値を、保持（遅延）器（１／ｚ）Ｓ２３に入力して保持し次回の処理時に乗算器Ｓ１に前回値として与えるとともに、その補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値をベルト式無段変速機３に出力して、その補正後目標変速比vTGTRTO0の現在値を実現するようにベルト式無段変速機３の変速比を変化させる。
【００５３】
具体的には、例えば図１３に示すように、先ずステップＳ５１で、現在の運転状況がアクセルペダル踏み込み量維持走行中の自動アップシフト（AutoUp）時またはアクセルペダルを放したコースティング走行中のダウンシフト（CoastDown）時であるか否かを判断し、自動アップシフト（AutoUp）時またはコーストダウンシフト（CoastDown）時であればステップＳ５３で、傾き制限前の目標入力回転数変化率の傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dt上下限値を指令（出力）した後ステップＳ５６へ進み、その一方、現在の運転状況が自動アップシフト（AutoUp）時でもコーストダウンシフト（CoastDown）時でもなければ、ステップＳ５２で、先の第１実施形態と同様にして、変速要求の発生に対して所定の遅れ時間が経過したか否かを判断し、所定の遅れ時間が経過していなければ、ステップＳ５３で、特性線図Ｓ２４，Ｓ２７から遅れ時間経過前用の変化分ddrev1を求めてそれを上下限値とした傾き制限後の目標入力回転数変化率の傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dt上下限値を指令（出力）した後ステップＳ５６へ進み、所定の遅れ時間が経過していれば、ステップＳ５４で、特性線図Ｓ２５から遅れ時間経過後用の変化分ddrev2を求めて、その変化分ddrev2と、エンジントルクの傾きd(Te)/dtをタービンイナーシャItbnで除した{d(Te)/dt}/ Itbnとを比較器Ｓ４６で比較して得た小さい（ゼロに近い）方の値を上限値とした傾き制限後の目標入力回転数変化率の傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dt上限値を指令（出力）した後、ステップＳ５５で、特性線図Ｓ２８から遅れ時間経過後用の変化分ddrev2を求めて、その変化分ddrev2と、エンジントルクの傾きd(Te)/dtをタービンイナーシャItbnで除して符号を変えた−{d(Te)/dt}/ Itbnとを比較器Ｓ４８で比較して得た大きい（ゼロに近い）方の値を下限値とした傾き制限後の目標入力回転数変化率の傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dt下限値を指令（出力）した後ステップＳ５６へ進み、ステップＳ５６では、その出力された傾き上下限規制値で目標入力回転数変化率d(Ratio)/dt×Outrevの変化率の傾きを制限してベルト式無段変速機３の変速速度（変速比の変化速度）を制限する。
【００５４】
また、例えば図１４に示すように、先ずステップＳ６１で、現在の運転状況がアクセルペダル踏み込み量維持走行中の自動アップシフト（AutoUp）時またはアクセルペダルを放したコースティング走行中のダウンシフト（CoastDown）時であるか否かを判断し、自動アップシフト（AutoUp）時またはコーストダウンシフト（CoastDown）時であればステップＳ６３で、傾き制限前の目標入力回転数変化率の傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dt上下限値を指令（出力）した後ステップＳ６６へ進み、その一方、現在の運転状況が自動アップシフト（AutoUp）時でもコーストダウンシフト（CoastDown）時でもなければ、ステップＳ６２で、先の第１実施形態と同様にして、エンジン２の実際の火着きが完了したか否かを判断し、エンジン２の実際の火着きが完了していなければ、ステップＳ６３で、特性線図Ｓ２４，Ｓ２７から遅れ時間経過前用の変化分ddrev1を求めてそれを上下限値とした傾き制限後の目標入力回転数変化率の傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dt上下限値を指令（出力）した後ステップＳ６６へ進み、エンジン２の実際の火着きが完了していれば、ステップＳ６４で、特性線図Ｓ２５から遅れ時間経過後用の変化分ddrev2を求めて、その変化分ddrev2と、エンジントルクの傾きd(Te)/dtをタービンイナーシャItbnで除した{d(Te)/dt}/ Itbnとを比較器Ｓ４６で比較して得た小さい（ゼロに近い）方の値を上限値とした傾き制限後の目標入力回転数変化率の傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dt上限値を指令（出力）した後、ステップＳ６５で、特性線図Ｓ２８から遅れ時間経過後用の変化分ddrev2を求めて、その変化分ddrev2と、エンジントルクの傾きd(Te)/dtをタービンイナーシャItbnで除して符号を変えた−{d(Te)/dt}/ Itbnとを比較器Ｓ４８で比較して得た大きい（ゼロに近い）方の値を下限値とした傾き制限後の目標入力回転数変化率の傾きd{d(Ratio)/dt×Outrev}/dt下限値を指令（出力）した後ステップＳ６６へ進み、ステップＳ６６では、その出力された傾き上下限規制値で目標入力回転数変化率d(Ratio)/dt×Outrevの変化率の傾きを制限してベルト式無段変速機３の変速速度（変速比の変化速度）を制限する。
【００５５】
この第２実施形態の変速制御装置によりアクセルペダル踏み込み時の変速制御がされて補正後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの傾きが制限された場合の各因子の時間変化は、図１５に示すようになる（図中、Ratioの実線は基本目標変速比、短破線は従来の一次遅れ目標変速比、長破線はこの実施形態の補正後目標変速比を示す）。この第２実施形態は、エンジンの過渡トルクの発生が穏やかな場合を示し、この第２実施形態においては、アクセルペダル踏み込み開始（アクセルペダル開度APO上昇開始）時（時点ａ）以降、所定時間経過またはエンジンの実際の火着き完了時（時点a’）までの間は自動変速機３は変化分ddrev1によるイナーシャトルクTINAの傾き制限下でゆっくりと変速を進める。そして所定時間経過時またはエンジンの火着き完了時（時点a’）を過ぎると、アクセルペダル踏み込み停止（アクセルペダル開度APO上昇停止）時（時点b）以降もエンジントルクTeはアクセルペダル開度APOに応じた値まで上昇し、変速機入力軸イナーシャトルク−Itbn×{d(Ratio)/dt}×Outrev＝−TINAも上昇して変速速度が速まる。
【００５６】
このとき、ベルト式無段変速機３の入力軸のイナーシャトルクTINAの上昇の傾きが、エンジントルクTeが負の間も正になった後もそのエンジントルクTeの上昇の傾き以上にならないよう、すなわちd(Te)/dt≧(−１)×d(TINA)/dtになるように、目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×OutrevひいてはそれにタービンイナーシャItbnを乗じた値の変化の傾きを制限することで、変速速度を制限する。これにより、エンジン２の火着き前は、変速機入力軸トルク(Te＋TINA)の値に僅かなマイナスが生じるが、エンジン２の火着き後は、変速機入力軸トルク(Te＋TINA)の値がマイナスに振れることがなくなり、ひいては駆動トルク（ドライブシャフトトルク）D/Sft TRQの値に一瞬の引きが生じるのを回避し得て、車両を滑らかに加速させることができ、ショックレスかつ応答性への影響度最小化の設計ができる。
【００５７】
従って、エンジン制御ユニット６は、コースト燃料供給停止検出手段に相当し、アクセル開度センサ８は、アクセルペダル踏み込み量検出手段に相当し、変速機制御装置７は、変速比変化開始手段に相当する。また、乗算器Ｓ１，Ｓ４，Ｓ１３，減算器Ｓ２，Ｓ１１，特性群Ｓ３，Ｓ１２および保持器Ｓ２３は、目標入力回転数変化率上下限値設定手段に相当し、乗算器Ｓ５，Ｓ１５，特性線図Ｓ６，Ｓ１６，Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ２７，Ｓ２８，切換スイッチＳ２６，Ｓ２９，除算器Ｓ３９，Ｓ４７，比較器Ｓ４６，Ｓ４８，変換器Ｓ１４，Ｓ１７，加算器Ｓ７，Ｓ１８および保持器Ｓ１０，Ｓ２１は、目標入力回転数変化率限界上下限値設定手段に相当し、比較器Ｓ８，Ｓ１９は、目標入力回転数変化率上下限値制限手段に相当し、除算器Ｓ９，Ｓ２０は、制限後目標変速比変化率上下限値演算手段に相当し、演算器Ｓ２２は、補正後目標変速比出力手段に相当し、変速機制御装置７は、変速比制御手段に相当する。
【００５８】
そして、この第２実施形態の変速機制御装置７によっても、先の第１実施形態と同様、目標入力回転数変化率d(Ratio)/dt×Outrevに限界上下限値を設けて目標変速比変化率の変化速度を規制し、その目標入力回転数変化率{d(Ratio)/dt}×Outrev限界上下限値を、アクセルペダルが踏み込まれた後、エンジン２の火着き前に、制限後目標変速比変化率d(Ratio)/dtの上下限値が変化し始めて、補正後目標変速比d(Ratio)/dtも変化し始めるように設定しているので、アクセルペダルが踏み込まれた後の変速過渡においてベルト式無段変速機３の入力軸に発生するイナーシャトルクTINAの経時変化の傾きを制限し得て、運転者が車両を加速させようとしてアクセルペダルを踏み込んでエンジン２が火着きすると同時に駆動トルクD/Sft TRQに引きが生じるのを回避し、車両を滑らかに加速させることができる。
【００５９】
しかもこの第２実施形態の変速機制御装置７によれば、エンジン制御ユニット６が推定して出力する現在の発生エンジントルクTeを用いることで、搭載エンジン毎に異なるエンジン発生トルクに対し、その時々の発生エンジントルクの傾きに応じて自動的に変速速度の傾きを制限できるので、エンジンを載せ換えたりエンジンを仕様変更したりした場合に、変速制御装置を設定変更しなくても変更後のエンジンに自動的に適合させることができる。
【００６０】
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができ、例えば図１２に示す第２実施形態において、切換スイッチでの切り換えによりエンジンの火着き後の目標入力回転数変化率の傾き制限に図９に示す参考形態の構成を用いることで、搭載エンジン毎に異なるエンジン発生トルクに対し、その時々の発生エンジントルクの量に応じて変速速度を制限するようにしても良い。また、上記実施形態では自動変速機としてベルト式無段変速機に適用したが、この発明の変速制御装置は他の形式の無段変速機や有段自動変速機にも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
かくしてこの発明の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、エンジンからの入力回転を変速して出力回転として駆動輪に出力するとともに変速比を自動的に変化させる自動変速機を具えるとともに、走行状態に応じてエンジンへの燃料供給を停止および再開させる燃料供給停止装置を具える車両が、コースト走行状態でかつエンジンが燃料供給停止状態である状態で、アクセルペダル踏み込み量が増大した場合に、そのアクセルペダルの踏み込み量の増大に基づき、燃料供給再開によるエンジンの火着き前に変速比の変化を開始させるので、アクセルペダルが踏み込まれた後の変速過渡において、自動変速機の入力軸への過大なイナーシャトルクの発生を制限し得て、運転者が車両を加速させようとしてアクセルペダルを踏み込んでエンジンが運転状態になると同時に駆動トルクに引きが生じるのを回避し、車両を滑らかに加速させることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１  自動車
２  エンジン
３  ベルト式無段変速機
４  ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
５  タイヤ
６  エンジン制御ユニット（コースト燃料供給停止検出手段）
７  変速機制御装置（変速比変化開始手段、目標入力回転数変化率上下限値設定手段、目標入力回転数変化率限界上下限値設定手段、目標入力回転数変化率上下限値制限手段、制限後目標変速比変化率上下限値演算手段、補正後目標変速比出力手段、変速比制御手段）
８  アクセル開度センサ（アクセルペダル踏み込み量検出手段）
９  車速センサ
１０  入力回転数センサ
【図１】
2010190302.tif 000003
【図２】
2010190302.tif 000004
【図３】
2010190302.tif 000005
【図４】
2010190302.tif 000006
【図５】
2010190302.tif 000007
【図６】
2010190302.tif 000008
【図７】
2010190302.tif 000009
【図８】
2010190302.tif 000010
【図９】
2010190302.tif 000011
【図１０】
2010190302.tif 000012
【図１１】
2010190302.tif 000013
【図１２】
2010190302.tif 000014
【図１３】
2010190302.tif 000015
【図１４】
2010190302.tif 000016
【図１５】
2010190302.tif 000017