(57)【要約】【課題】  ダブル・ジョイント式サスペンションを提供する。【解決手段】  ダブル・ジョイント式サスペンション１は、車輪を支持する車輪支持部材４と車体側とをそれぞれ連結する前側リンク８と後側リンク９とを備え、これらのリンク８、９の車体３側への取り付けを、各リンク８、９に設けたブッシュ外筒８１と車体３側に固定されるブッシュ内筒１０との間に配設したゴム・ブッシュ１１を介して行う。この場合、ブッシュ内筒１０の軸方向の長さをブッシュ外筒８１の軸方向の長さより長くするとともに、外ブッシュ外筒８１をブッシュ内筒１０の軸方向中心点に対しオフセットした位置に取り付けることにより、前側リンク８と後側リンク９との車体３側への連結位置を変位させても上記オフセット位置を変更することで前側リンク８と後側リンク９との軸線の交差点Ｃの位置により決まるキング・ピン軸Ｋの傾きが不変となるようにした。【選択図】図２
2010126109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向が車両前後方向に延在するように、車体側に固定される前側ブッシュ内筒と、
長手方向が車両前後方向に延在するように、車体側に固定される後側ブッシュ内筒と、
車輪を支持する車輪支持部材と、
車両幅方向外側端部が前記車輪支持部材の車両前方側位置に連結され、車両幅方向内側端部に設けた前側ブッシュ外筒と前記前側ブッシュ内筒との間に介在させたブッシュを介して前記車体側に連結された前側リンクと、
車両幅方向外側端部が前記車輪支持部材の前記車両前方位置に対して車両前後方向後側の車両後方側位置で前記車体側に連結され、車両幅方向内側端部に設けた後側ブッシュ外筒と前記後側ブッシュ内筒との間に介在させたブッシュを介して前記車体側に連結された後側リンクと、
を備え、
前記前側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、車両前後方向において、前記前側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して前方または後方にオフセットした位置に配置して、
前記後側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、車両前後方向において、前記後側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して、前記前側ブッシュ外筒と前記ブッシュ内筒とのオフセットの向きと逆の向きにオフセットした位置に配置すること、を特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。
【請求項２】
請求項１に記載のダブル・ジョイント式サスペンションにおいて、
前記ブッシュ内筒及び前記ブッシュ外筒のうちの少なくとも一方は、前記ブッシュの軸方向の弾性変位量を規制するブッシュ変位規制部を有することを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のダブル・ジョイント式サスペンションにおいて、
前記ブッシュ内筒及び前記ブッシュ外筒は、これらの前記車体側への取り付け角度が、前記前側リンクと前記後側リンクとの軸方向に対しそれぞれ直角となる角度になるようにしたことを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか1項に記載のダブル・ジョイント式サスペンションにおいて、
前側リンクと前記後側リンクとは、これらの軸方向の向きが車両正面視において異なることを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか1項に記載のダブル・ジョイント式サスペンションにおいて、
前側ブッシュ内筒は、車体に取り付けられるサスペンション・アーム取付ブラケットに取り付けられることを特徴とするダブル・ジョイント式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いるダブル・ジョイント式サスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
このような従来の、いわゆるダブル・ジョイント式サスペンションとしては、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、車両幅方向に伸ばされ、内端部が実質的に車両前後方向に延在する軸線を有するゴム・ブッシュを介して車体側に枢支されるとともに外端部が車輪支持部材に枢着されて車両の前後方向に互いに隔置された一対のサスペンション・アームとを備え、これらのサスペンション・アームの軸線の交点によりキング・ピン軸の傾きが決定されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このように構成されたダブル・ジョイント式サスペンションでは、一対のサスペンション・アームの長さ等に関係なく、これらのサスペンション・アームがなす角度を適切に設定することでキング・ピン軸の傾きを所望の傾きに設定することができるので、車輪支持部材と１本のサスペンション・アームとの間の枢点によりキング・ピン軸の位置が決定される一般的なサスペンションに比べて、キング・ピン軸の設定の自由度を大きくすることができる。
【特許文献１】特許第３２００８５４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のダブル・ジョイント式サスペンションにあっては、以下に説明するような問題点がある。
【０００５】
車幅が異なったり、あるいは実質的に車幅は同じだがエンジン・ルーム幅が異なったりしてサスペンション設置スペース幅が異なる車種間で、異なる長さのサスペンション・アームを使用することにより、実質的に同一の上記ダブル・ジョイント式サスペンション構造を共通に使用したい場合がある。このような場合、車輪に対するキング・ピン軸の位置関係を不変とするためには、高価な車体側取付部（サスペンション・アーム取付ブラケット）又は車輪支持部材をそれぞれの車種に合わせて異ならせたものを作っておくか、ホイール・オフセット量を変更しなければならずに高価になるといった問題が生じる。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、異なる長さのサスペンション・アームを使用する車種間でダブル・ジョイント式サスペンションを適用する場合に、変更部材を少なくしつつ鉛直線に対するキング・ピン軸の傾きが変わらないように設定できるようにしたダブル・ジョイント式サスペンションを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明によるダブル・ジョイント式サスペンションは、前側ブッシュ外筒および前側ブッシュ内筒および前側ブッシュ内筒と外筒との間の弾性体により構成される連結部により、前側リンク部材を車体側に連結し、後側ブッシュ外筒および後側ブッシュ内筒および後輪ブッシュ内筒と外筒との間の弾性体により構成される連結部により、前側リンク部材よりも車両後方側に配置する後側リンク部材を車体側に連結し、前側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、前側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して車両前方向側または後方側にオフセットした位置に配置して、後側ブッシュ外筒の軸方向中心点を、後側ブッシュ内筒の軸方向中心点に対して、前側ブッシュ外筒と前側ブッシュ内筒とのオフセットの向きと逆の向きにオフセットした位置に配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によるダブル・ジョイント式サスペンションにあっては、異なるサスペンション・アームを使用する車種間でダブル・ジョイント式といった同じ形式のサスペンションを適用するようにしても、ブッシュ外筒のブッシュ内筒の軸方向中心点に対するオフセット位置を変更することができるため、キング・ピン軸の位置の変化量を低減することが可能となる。この結果、部材変更を少なくしつつ、例えば、サスペンション・アームの長さ変更のみでキング・ピン軸の変化量を低減できるといった効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。なお、以下の実施例にあっては、ダブル・ジョイント式サスペンションのうち、上記従来技術と同様の構成を有するサスペンションを例にとって説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１及び図２に示すように、本発明の第１実施例のダブル・ジョイント式サスペンション1は、操舵輪である車両左前側のタイヤ付き車輪２を車体３０に上下方向揺動可能、かつ転舵可能に支持する。なお、図は省略するが、同じく操舵輪である車両右前側のタイヤ付き車輪も線対称に配置した同様の構成のダブル・ジョイント式サスペンションを用いる。また、図２にあっては、同じ車幅でエンジン・ルーム幅が小さい車種の場合を実線で、エンジン・ルーム幅がより広くサスペンションの取付スペース幅が狭くなっている車種の場合を一点鎖線で参照番号に「'」を付けて示す。
【００１１】
ダブル・ジョイント式サスペンション1は、車輪２を回転自在に支持するステアリング・ナックル４Ａを有する車輪支持部材４と、ショック・アブソーバを内蔵したストラット７及びコイル・スプリング６を有するサスペンション・サポート５と、互いに車両前後方向に隔置した前側リンク8及び後側リンク９と、キャンバ・コントロール・リンク１５と、からなるサスペンション・アームと、を備えている。
【００１２】
ストラット７に内蔵されたショック・アブソーバのピストン・ロッドの上端部は、車体本体に取り付けられて車体３０の一部を構成するサスペンション・アーム取付ブラケット３に図示しないゴム・ブッシュを介して取り付ける。このゴム・ブッシュに取り付けられたピストン・ロッドの上端部の部分は、ダブル・ジョイント式サスペンション1のアッパ側のジョイント点Jとなる。
【００１３】
ストラット７のピストン・ロッドの上端側に配置したアッパ・シート(図示せず)とストラット７の筒体の上端部に設けたロア・シートとの間には、コイル・スプリング６を配設する。したがって、ストラット７は、ジョイント点Jに対し上下動可能でなる。
【００１４】
ストラット７の下端部に設けた第１突出部７ａには、ボール・ジョイント２１を介して車両幅方向外側に突出する車輪支持部材４のステアリング・ナックル２１の上端部分を連結するとともに、このステアリング・ナックル４Ａの下端部を車輪支持部材４にボール・ジョイント２２を介して連結する。なお、このボール・ジョイント２２は、図２の前側リンク８の揺動中心点Ｓと後側リンク９の揺動中心点Ｒとの間に設ける。
【００１５】
一方、ステアリング・ナックル４Ａは、図示しないステアリング・リンケージに連結し、ステアリング・車輪の転舵操作に応じてボール・ジョイント２１、２２を結ぶ軸線回りに、車輪４とともに転舵可能としてある。
【００１６】
車輪支持部材４には、図２に示すように、この車両前方側位置にて内側揺動中心点Ｑと外側揺動中心点Ｓとを結ぶ前側リンク８の車両幅方向外側端部８Ｂを、また車両後方側位置にて内側揺動中心点Ｐと外側揺動中心点Ｒとを結ぶ後側リンク９の車両幅方向外側端部９Ｂを、それぞれボール・ジョイントを介して連結する。この場合、車両幅方向外側端部８Ｂ、９Ｂでのジョイント中心点はそれぞれ揺動中心点Ｓ、Ｒとなる。
【００１７】
前側リンク８の車両幅方向内側端部８Ａと後側リンク９の車両幅方向内側端部９Ａとは、これらを車両前後方向に離した位置でサスペンション・アーム取付ブラケット３に取り付ける。この車両幅方向内側端部８Ａ、９Ａの取り付け位置間の距離は、車両幅方向外側端部８Ｂ、９Ｂの取り付け位置間よりも大きく設定してある。
【００１８】
したがって、前側リンク８と後側リンク９とは、車両上面視においてハ字状に配置されることとなり、これらの軸線の交差点Ｃが、車両幅方向外側端部８Ｂ、９Ｂより外側に位置するようにする。なお、この交差点Ｃとジョイント点Jとを結ぶ線がキング・ピン軸Ｋを構成し、これと鉛直線とがなす角度はキング・ピン軸Ｋの傾きとなる。
【００１９】
前側リンク８の車両幅方向内側端部８Ａは、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、前側リンク８の車両幅方向内側端部に設けたブッシュ外筒８１を設け、サスペンション・アーム取付ブラケット３に取り付けたブッシュ内筒１０を貫通させた状態でこれら間に円筒状のゴム・ブッシュ１１を加硫固着している。また、ゴム・ブッシュ１１の軸方向中央位置にて、金属製リング１２を、ゴム・ブッシュ１１内に埋め込んだ状態でブッシュ内筒１０の外側面に固定してある。ここで、前側リンク８の車両幅方向内側端部に設けたブッシュ外筒８１とゴム・ブッシュ１１を介して連結するブッシュ内筒１０が、前側ブッシュ内筒に相当する。
【００２０】
なお、ブッシュ内筒１０は、ブッシュ外筒８１より軸方向へ長く形成するとともに、ブッシュ外筒８１及ゴム・ブッシュ１１の軸方向中心点０ｆがブッシュ内筒１０の軸方向中心点Ｏよりも車両前方側にくるようにオフセットさせている。なお、図３のゴム・ブッシュは、使用場所や方向は異なるものの、軸方向中心点Ｏｆがサスペンション１の揺動中心点Ｐ、Ｐ'、Ｑ、Ｑ'に対応する。揺動中心点Ｐ'、Ｑ'については、後で説明する。
【００２１】
リング１２は本発明のブッシュ変位規制部に相当するもので、大きな入力がサスペンション１に作用したときに、ゴム・ブッシュ１１が軸方向に過大に変形してしまうのを規制する。また、リング１２では、半径方向の過大な変形量をも併せて規制することが可能となる。このように、リング１２を内蔵させておくことで、ゴム・ブッシュ１１のゴム硬度を必要以上に上げたり、あるいはゴム・ブッシュ１１を大型化したりしなくても済むようになる。これにより、ブッシュ特性のチューニング幅を広く取ることが可能となり、また小型化によるレイアウトの自由度を高くすることが可能となる。
【００２２】
ブッシュ変位規制部としては、図３（ｂ）に示す上記リング１２に代えて、以下のような構成としてもよい。すなわち、図３（ｃ）に示すように、ゴム・ブッシュ１１及ぶブッシュ外筒８１の軸方向両側にこれらから所定距離だけ離間させた位置にて、第１リング１３と第２リング１４とをブッシュ内筒１０の外側面に固着させてもよい。この所定距離は、外からの大きな入力があったとき、第１、第２リング１３、１４の一方とブッシュ外筒８１とが当接してゴム・ブッシュ１１が軸方向へ過大変形するのを防ぐことが可能な大きさに設定する。第１、第２リング１３、１４のブッシュ外筒８１との当接面には、ゴムを加流接着させてこれらの当接時の打音を防止するようにするとよい。また、第１、第２リング１３、１４は、ブッシュ外筒８１に当接させる代わりにゴム・ブッシュ１１の側面に当接させるようにしてもよい。
【００２３】
あるいは、図３（ｄ）に示すように、ブッシュ外筒８１の両端部を内側に折り曲げたフランジ部８１ａ、８１ｂにゴム・ブッシュ１１の側面が当接してその軸方向の変形量が規制されるようにしてもよい。このように、第１リング１３と第２リング１４、またフランジ部８１ａ、８１ｂも、また本発明のブッシュ変位規制部に相当する。
【００２４】
なお、後側リンク９の車両幅方向内側端部９Ａも、前側リンク８の車両幅方向内側端部８Ａと同様にブッシュ外筒を車体３０側のブッシュ内筒が貫通し、これら間にゴム・ブッシュとリングとを配置した構成とするが、図２から分かるように、前側リンク８とは逆に、ブッシュ外筒及ゴム・ブッシュの軸方向中心点がブッシュ内筒の軸方向中心点よりも車両後方側にくるようにオフセットさせている。また、前側リンク８の車両幅方向内側端部８Ａと後側リンク９の車幅方向内側端部９Ａとは、前後方向に伸びる直線上に配置する。
【００２５】
ここで、後側リンク９の車両幅方向内側端部に設けたブッシュ外筒８１とゴム・ブッシュ１１を介して連結するブッシュ内筒１０が、外側ブッシュ内筒に相当する。
【００２６】
前側リンク８の途中部分には、紡錘状形のボール・ジョイント１６を介してキャンバ・コントロール・リンク１５の一端部を連結する。キャンバ・コントロール・リンク１５の他端部は、紡錘状形のボール・ジョイント１７を介してストラット７ｂの下端部に設けた第２突出部７ｂに連結する。
【００２７】
上記のように構成したダブル・ジョイント式サスペンション１の作用に付き説明する。
【００２８】
サスペンション１に、路面の凹凸からの外力、あるいはステアリング・車輪の操舵による車両姿勢変化に伴う外力などが作用すると、前側リンク８、後側リンク９が上下動する。また、同時に、コイル・スプリング６とショック・アブソーバとがそれらの軸方向に伸縮して衝撃や変化を吸収するとともに、ジョイント点Ｊ回りに若干揺動する。
【００２９】
また、前側リンク８、後側リンク９から入力される外力により、それらの車両幅方向内側端部８Ａ、９Ａのゴム・ブッシュ１１がたわむことで、前後方向へ若干変位し、車輪２のトー変化を生じる。この場合のゴム・ブッシュ１１の変位は、ブッシュ変位規制部１２、１３、１４、８１ａ、８１ｂにより規制され、過大な変位が抑制される。これらの運動にあっては、キング・ピン軸Ｋなど、車種に応じて最適に設定したサスペンション・ジオメトリに応じて車輪２は、適切な姿勢で路面に接触するように保たれることとなる。
【００３０】
このようなダブル・ジョイント式サスペンション１と同じタイプのサスペンションを車幅が実質的に同じでエンジン・ルーム幅をより広く設定したサスペンション・アーム取付スペース幅が狭い車種にも適用する場合、図２に一点鎖線で示すように、サスペンション・アーム取付ブラケット３がサスペンション・アーム取付ブラケット３'の位置へ移動し車輪支持部材４に近づくことになる。
【００３１】
そこで、この場合、前側リンク８'をより短くして、その車両幅方向内側端部８Ａ'が、前側リンク８上を通り車輪支持部材４へより近い揺動中心Ｑ'に位置するようにそのブッシュ内筒１０'を配置する。また、同様に、後側リンク９'も、より短くして、その車両幅方向内側端部９Ａ'が、後側リンク９上を通り車輪支持部材４へより近い揺動中心Ｐ'に位置するようにそのブッシュ内筒１０'を配置する。
【００３２】
この場合、エンジン・ルーム幅が狭い車種の場合とは反対に、前側リンク８'の車幅方向内側端部８Ａ'を、この揺動中心点Ｑ'がブッシュ内筒１０'の軸方向中心点より車両後方側にオフセットするように配置するとともに、後側リンク９'の車幅方向内側端部９Ａ'を、この揺動中心点Ｐ'がブッシュ内筒１０'の軸方向中心点より車両前方側にオフセットするように配置する。なお、このように、オフセットの位置を変更してもブッシュ内筒１０、１０'の長さは同じにしてあるので、車体側であるサスペンション・アーム取付ブラケット３のリンク取付部分を変更する必要もない。
【００３３】
すなわち、両車種間では、前側リンク８、８'の車幅方向内側端部８ａ、８Ａ'のブッシュ内筒１０、１０'が同じ軸方向長さを有するようにし、かつ、サスペンション・アーム取付ブラケット３の形状変更なしに、いずれのブッシュ内筒１０、１０'をもサスペンション・アーム取付ブラケット３の取付部分に取り付けることができるように、その取付部分の長さを設定しておく。
【００３４】
したがって、異なる長さのサスペンション・アームを有する車種間で、前側リンク８、８'の車幅方向内側端部８ａ、８Ａ'と後側リンク９、９'の車幅方向内側端部９、９Ａ'とを支持するブッシュ内筒１０、１０'の軸方向中心点に対し、ブッシュ外筒８１を車両前後方向へのオフセット位置を変えることで、両車種の場合に前側リンク８と前側リンク８'とが同一軸線上にあり、かつ後側リンク９と後側リンク９'とが同じ軸線上にあるようにすることが可能となる。したがって、これらリンクの軸線同士の交差点Ｃはいずれの車種でも同一に保たれ、この結果、アッパ側のジョイント点Ｊが同じ位置に設定可能であれば、キング・ピン軸Ｋ及びその傾きも同一に設定可能となる。なお、ジョイント点Ｊを同一位置に保つことは、ショック・アブソーバの細いピストン・ロッド上端部分での位置決めであるので、前側リンク８や後側リンク９のような幅方向に長い部材の場合とは異なり、容易に同一位置に設定することができる。
【００３５】
上記で説明したように、第１実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにおいては、以下の効果を得ることができる。
【００３６】
（１）  第１実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにおいては、前側リンク８と後側リンク９との長さ、及びこれらの車両幅方向内側端部８Ａ、９Ａのブッシュ外筒８１、８１'のブッシュ内筒１０、１０'の軸方向中心点Ｏに対するオフセット位置を変えるだけで、異なる長さのサスペンション・アームを使用する車種間で車輪支持部材４やサスペンション・アーム取付ブラケット３といった高価な部材を変更したり、あるいはホイール・オフセット量を変更したりすることなく、アッパ側ジョイント点Ｊと、前側リンク８及び後側リンク９の軸線の交差点Ｃと、を結ぶキング・ピン軸の傾きを同一に設定できる。したがって、車両の走行性・操縦性や乗り心地性能を向上させながら、ダブル・ジョイント式サスペンションを異なる車種間でできるだけ共通使用でき、製造コストを抑えることが可能となる。
【００３７】
（２）  前側リンク８と後側リンク９との車両幅方向内側端部８Ａ、９Ａを、ゴム・ブッシュ１１を介してサスペンション・アーム取付ブラケット３に取り付けたブッシュ内筒１０、１０'に支持するとともに、ゴム・ブッシュ１１の変位量を抑制するブッシュ変位規制部１２、１３、１４、８１ａ、８１ｂを設けたので、ゴム・ブッシュ１１の剛性を必要以上に上げる必要がなくなる。これにより、ゴム・ブッシュ１１の特性チューニング幅が小さくなることを回避しながら、ゴム・ブッシュ１１の過大変位による耐久性劣化を避けることが可能となる。さらに、ゴム・ブッシュ１１の大型化をも押さえることができ、レイアウト上の自由度を大きくすることが可能となる。
【実施例２】
【００３８】
次に、本発明による第２実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにつき、説明する。
【００３９】
第２実施例のダブル・ジョイント式サスペンションでは、図４に示すように、揺動中心点Ｑと揺動中心点Ｓとを結ぶ前側リンク８の車両幅方向内側端部８Ａと、揺動中心点Ｐと揺動中心点Ｒとを結ぶ後側リンク９の車両幅方向内側端部９Ａとにおける、ブッシュ内筒１０、ブッシュ外筒８１、それら間のゴム・ブッシュを、これらの軸方向がそれぞれ前側リンク８、後側リンク９と直交する方向に設定する。したがって、車両幅方向内側端部８Ａは、その前端部側がその後端部側よりも車両幅方向外側に突出するように車体の長手方向に対し斜め方向に向き、車両幅方向内側端部９Ａは、その前端部側がその後端部側よりも車両幅方向内側に引っ込むように車体の長手方向に対し斜め方向に向いた状態で、それぞれサスペンション・アーム取付ブラケット３に上下方向へ揺動可能に支持する。
【００４０】
また、車体の一部を構成するサスペンション・アーム取付ブラケット３の取付部分も上記斜め方向に合わせた形状とする。
【００４１】
また、ダブル・ジョイント式サスペンション１と同じタイプのサスペンションを長さの短いサスペンション・アームを使用する車種にも適用する場合、図４に一点鎖線で示すように、サスペンション・アーム取付ブラケット３がサスペンション・アーム取付ブラケット３'の位置まで車輪支持部材へ近づくように移動する。すなわち、この場合にも、それぞれ前側リンク８及び後側リンク９の軸線上に配置した、揺動中心点Ｑ'と揺動中心点Ｓとを結ぶ前側リンク８'及び揺動中心点Ｐ'と揺動中心点Ｒとを結ぶ後側リンク９'といったより短いリンクを用いても、車両幅方向内側端部８Ａ、９Ａのブッシュ外筒８１、８１'のブッシュ内筒１０、１０'の軸方向中心点に対するオフセットの位置を変えることにより、これら異なるサスペンション・アームを使用する車種間にあっても、アッパ側のジョイント点Ｊ（図１を参照）と、前側リンク８'及び後側リンク９'の軸線の交差点Ｃと、を結ぶキング・ピン軸Ｋ（図１を参照）の傾きを、同一に設定する。
【００４２】
その他の構成は、第１実施例と同様であるので、同じ参照番号を付してそれらの説明は省略する。
【００４３】
第２実施例のダブル・ジョイント式サスペンション１にあっても、第１実施例と同様に作用し、また第１実施例の効果（１）、（２）と同様の効果を得ることができる他、以下の効果を得ることができる。
【００４４】
（３）  前側リンク８、８'及び後側リンク９、９'のゴム・ブッシュ車両幅方向内側端部８Ａ、８ａ'、９Ａ、９Ａ'のブッシュ外筒８１、８１'のブッシュ内筒１０、１０'、ゴム・ブッシュの軸線方向が、それぞれ前側リンク８、８'及び後側リンク９、９'の軸線方向と直角方向となるように設定したので、車輪２への入力は、前側リンク８、８'及び後側リンク９、９'を通じて主にこれらの軸方向へ伝わるので、ゴム・ブッシュの軸方向の入力を減少させることができ、ブッシュの軸方向変位量を抑制することが可能Ｔなる。
【実施例３】
【００４５】
次に、本発明による第３実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにつき、説明する。
【００４６】
この実施例では、上記実施例とは異なり、サスペンション・アーム取付ブラケットがなくサスペンション・アームを車体本体に直接取り付ける場合につき、説明する。
【００４７】
前側リンク８及び後側リンク９を車体本体に直接取り付ける場合、車体の構造上、上記実施例と同じ位置に前側リンク８及び後側リンク９を取り付けられれば、実質的に上記実施例と変わりはないと言える。しかしながら、場合によっては必ずしも同じ位置で車体本体に取り付けることができない場合もある。ここでは、両場合を比較しながら、以下に説明する。
【００４８】
第３実施例のダブル・ジョイント式サスペンションでは、車幅が異なる車種間で車幅が狭い車両に適合させるためにサスペンション・アームの長さを延長するような場合を示している。この場合、車両の操縦性・安定性を確保するため、より長いサスペンション・アームを用いる。図５は、左側に車両上面側からみたダブル・ジョイント式サスペンションの平面図を、また右側に車両正面側からみた正面図（ただし、図中右側が車両下方、図中左側が車両上方となるように描いてある）を並べて示してある。
【００４９】
車幅が広い車種の場合、太実線で示すように、揺動中心点Ｑ１と揺動中心点Ｓ１とを結ぶ前側リンク８と、揺動中心点Ｐ１と揺動中心点Ｒ１とを結ぶ後側リンク９と、が車体３０と車両支持部材４との間に連結されている。この場合、これらのリンク８、９は車両正面からみて車体３０から、前側リンク８が車両幅方向外側へ水平に伸び、後側リンク９が車両幅方向外側へ斜め上に向けて伸びるようにしてある。すなわち、後側リンク９の車幅内側の揺動中心点Ｐ１は、前側リンク８の車幅内側の揺動中心点Ｑ１より下側に位置し、車幅外側の揺動中心点Ｒ１も車幅外側の揺動中心点Ｓ１よりも若干下側に位置している。
【００５０】
したがって、前側リンク８と後側リンク９との軸線同士が平面上で交わるのは車輪支持部材４より車幅外側の交差点Ｃとなり、また正面図上では交差点Ｔ１となる。なお、三次元空間上では交差点Ｃは交差点Ｔ１と一致する。したがって、正面図でアッパ側のジョイント点Ｊと交差点Ｔ１とを結ぶ線がキング・ピン軸Ｋとなり、この軸Ｋが点線で示す鉛直線に対してなす角度θがキング・ピン軸Ｋの傾きとなる。
【００５１】
一方、車幅が狭い車種で、上記リンク８、９に代えてこれらそれぞれより長く設定した、揺動中心点Ｑ２と揺動中心点Ｓ１とを結ぶ前側リンク８'と、揺動中心点Ｐ２と揺動中心点Ｒ１とを結ぶ後側リンク９'と、を用いる場合、もしこれらを同じく太い実線のようにリンク８、９と同じ軸線上に位置するように車体３０'に連結するとしたら、キング・ピン軸Ｋの傾きを不変に保つことが可能となるが、前側リンク８'と後側リンク９'との車幅方向内側端部は車両前後方向及び車両上下方向へより大きく離れることになる。
【００５２】
このような場合、車両前後方向間隔の拡大は車体３０'側で対処できても、車両上限方向間隔の拡大は、図５中の右側部分に示すように、後側リンク９の車体幅方向内側端部（揺動中心Ｐ２の位置に相当）が下方過ぎて車体３０'に取り付けることができない場合が多い。このような場合、車体幅方向内側端部を平面視上では揺動中心点Ｐ２に位置させたまま正面視上でその揺動中心点Ｐ３に示すように上方に位置する車体３０'に取り付けるようにした後側リンク９"を使用せざるを得ない。そうすると、それぞれ長さを延長した後側リンク９"の軸線と前側リンク８'の軸線との交点は、正面視で交差点Ｔ３へとより車幅方向外側に移動することになる。この結果、アッパ側ジョイント点Ｊと交差点Ｔ３とを結ぶキング・ピン軸Ｋ'は、車幅が広い車種の場合のキング・ピン軸Ｋからずれてしまい、その傾きが変わることになる。これでは、操縦性・安定性が悪化してしまうことになる。
【００５３】
そこで、この弊害を防ぐため、図５の左側に示す平面視において、後側リンク９"の車幅方向内側端部の揺動中心点を車両後方へわずかにずらす（すなわち、平面視上での揺動中心点Ｐ２から揺動中心点Ｐ３へと移す）。この結果、前側リンク８'と後側リンク"との軸線がなす交差点は交差点Ｃから交差点Ｃ'へとわずかながら、車両幅方向外側かつ、車両後方側へずれる。また、同時に、この移動により、正目視では交差点Ｔ３が交差点Ｔ１よりわずかに車両幅方向外側かつ、車両後方側へずれるようになるが、キング・ピン軸Ｋ上に位置するようにできる。
【００５４】
以上のように、第３実施例のダブル・ジョイント式サスペンションにおいては、上記第１実施例、第２実施例での効果（１）〜（３）を得ることができるとともに、さらに下記の効果をも得ることができる。
【００５５】
（４）  レイアウト上の都合により、車両正面視において、リンクの車体側取付部を車体上下方向に移動させざるを得ず、その結果生じるキング・ピン軸Ｋの傾きのずれを、車両上面視における車体取付部の前後方向移動により、補正して、キング・ピン軸の傾きを不変とすることができる。また、この補正により、サスペンション・アーム取付ブラケットのような車体側取付部を必ずしも利用しなくても済み、より安価とすることも可能である。
【００５６】
（５）  このように、車両正面視において。前側リンクと後側リンクの軸方向の向きが異なる場合にも、車輪支持部材を共有することができ（車体取付部を用いる場合も同様）、リンク配置の自由度を高めながら、キング・ピン軸Ｋの傾きを不変に保ちつつ操縦性・安定性・乗り心地性能を高めることができる。
【００５７】
なお、上記実施例にあっては、以下のような修正や変更を行うことも可能である。
【００５８】
第１〜第３実施例のダブル・ジョイント式サスペンション１においては、前側リンク８、８'及び後側リンク９、９'、９"といったロワ側リンクの上方にコイル・スプリング６やストラット７等からなるサスペンション・サポート５を設け、ストラット７内のショック・アブソーバのピストン・ロッド先端部を車体３０に揺動可能に支持するようにし、かつキャンバ・コントロール・リンクを用いているが、本発明は、このようなタイプのサスペンションに限られることはない。たとえば、アッパ側にリンク用いるようにしてもよい。
【００５９】
また、前側リンク８及び後側リンク９は、ロア側のサスペンション・アームに用いたが、これらと同様なリンクをアッパ側リンクとして用い、それらのアッパ側交差点を実施例のように調整できるようにしてもよい。
【００６０】
前側リンク８及び後側リンク９の形状は、設計目的に応じて自由に設定できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の第１実施例のダブル・ジョイント式サスペンションを模式的に示す正面図である。
【図２】第１実施例のダブル・ジョイント式サスペンションの下方側サスペンション・アーム、車輪を支持した車輪支持部材、車体側との取り付け関係を模式的に示す平面図である。
【図３】図２のサスペンション・アームを車体側にゴム・ブッシュを介して取り付ける部位を示す図であり、(a)〜（ｄ）は各変形例を示す図である。
【図４】本発明の第２実施例のダブル・ジョイント式サスペンションの下方側サスペンション・アーム、車輪を支持した車輪支持部材、車体側との取り付け関係を模式的に示す平面図である。
【図５】本発明の第３実施例のダブル・ジョイント式サスペンションの下方側サスペンション・アーム、車輪を支持した車輪支持部材、車体側との取り付け関係を示す平面図と正面図とを合わせて模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００６２】
Ｃ  交差点
Ｊ  サスペンション・サポートと車体とのジョイント点
Ｋ  キング・ピン軸
１  ダブル・ジョイント式サスペンション
２  タイヤ付き車輪
３  サスペンション・アーム取付ブラケット（車体）
４  車輪支持部材
５  アッパ側サスペンション部材
６  コイル・スプリング
７  ストラット
８、８'  前側リンク
８Ａ  車両幅方向内側端部
８１  ブッシュ外筒
８１ａ、８１ｂ  フランジ部（ブッシュ変位規制部）
９、９'、９"  後側リンク
１０  ブッシュ内筒
１１  ゴム・ブッシュ
１２  リング（ブッシュ変位規制部）
１３  第１リング（ブッシュ変位規制部）
１４  第２リング（ブッシュ変位規制部）
３０、３０'  車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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