(57)【要約】【課題】低μ路発進処理を行う自動変速機の制御装置にあって、低μ路発進処理の実行と中断が頻繁に繰り返されることに起因する運転者の違和感を軽減することのできる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置は、車両が低μ路を走行中であると低μ路判定がなされたことを条件に、低μ路発進処理を実行して自動変速機の発進変速段を２速に設定する。電子制御装置は、低μ路発進処理が開始されてからイグニッションスイッチがオフ操作されないうちは（ステップＳ２２０：ＮＯ）、同低μ路発進処理を継続する（ステップＳ２４０）。【選択図】図３
2010121709.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
低μ路走行時に車両に搭載された自動変速機の発進変速比を最低変速比よりも高い高変速比に設定する低μ路発進処理を自動的に実行する自動変速機の制御装置において、
前記低μ路発進処理が開始されてからエンジンの運転が停止されるまで同低μ路発進処理を継続する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記車両の要求駆動力が所定駆動力以上となることを条件に前記低μ路発進処理を強制的に終了する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記車両の運転者によるアクセル操作量が所定量以上となることをもって同車両の要求駆動力が所定駆動力以上となると判断する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用の自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、１速から最高段までの変速段がアクセルペダルの操作量や車速等に応じて適切に設定される。
一方、路面の摩擦係数が低い低μ路において、低μ路用変速特性として発進変速段を通常用いられる一速よりも例えば一段高い２速に設定する、いわゆる低μ路発進処理を行う自動変速機の制御装置が知られている（例えば特許文献１）。
【０００３】
低μ路走行中に車両を制動する際には、駆動輪よりも先に従動輪がロックしてしまうことがある。これは、制動時の駆動輪には、アクセルペダルが操作されていなくてもクリープ現象による駆動力が付与されているため、このクリープ現象による駆動力の分だけ、駆動輪に対する制動力は相対的に減少し、その結果、駆動輪がロックする前に従動輪がロックしてしまうようになるからである。このように、従動輪がロックしたり、駆動輪の制動力が減少されてしまうと、制動距離が長くなったり、制動時の車両の姿勢が不安定になるなど、車両の停止性が悪化するようになる。こうした問題を避ける目的で、特許文献１のような低μ路発進処理が行われている。
【特許文献１】特開平８‐１２１５８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、こうした低μ路発進処理が何らかの要因によって中断されると、それまでの２速発進から通常の１速発進に戻るものの、低μ路判定がなされれば再び低μ路発進処理が行われるようになる。このように低μ路発進処理が行われたり行われなかったりすると、これによって車両の発進・停止特性がその都度異なるようになる結果、運転者に違和感を与えてしまうこととなる。
【０００５】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は低μ路発進処理を行う自動変速機の制御装置にあって、低μ路発進処理の実行と中断が頻繁に繰り返されることに起因する運転者の違和感を軽減することのできる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、低μ路走行時に車両に搭載された自動変速機の発進変速比を最低変速比よりも高い高変速比に設定する低μ路発進処理を自動的に実行する自動変速機の制御装置において、低μ路発進処理が開始されてからエンジンの運転が停止されるまで同低μ路発進処理を継続することをその要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、一旦、低μ路発進処理が開始された場合には、エンジンの運転が停止されるまではその低μ路発進処理が継続して行われることとなる。したがって、例えば変速段が２速以上にシフトアップがなされたことをもって低μ路発進処理を終了するようにした場合と異なり、１トリップ中は低μ路での発進態様が常に一定に保たれるようになる。このため、低μ路発進処理が行われたり行われなかったりすることによって車両の発進・停止特性がその都度異なるようになる結果、運転者に違和感を与えてしまう、といったことを抑制することができるようになる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、車両の要求駆動力が所定駆動力以上となることを条件に低μ路発進処理を強制的に終了することをその要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、車両が路面上の段差を乗り上げて走行する必要のある場合等、車両の要求駆動力が所定駆動力以上である場合には、低μ路発進処理が強制的に終了させられる。このように低μ路発進処理が中止されることから自動変速機の変速段はより駆動力の得られる一速に変更することが可能になり、車両が路面上の段差を乗り上げて走行する必要のある場合であっても、これを乗り越えて走行することができるようになる。
【００１０】
請求項２に記載されるように、車両の要求駆動力が所定駆動力以上であることを判断する際には請求項３に記載の発明によるように、運転者によるアクセル操作量が所定量以上であることに基づいて判断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明にかかる自動変速機の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
図１に本実施形態の自動変速機の制御装置を搭載する車両についてその全体構成を示す。
【００１２】
同図１に示すように、車両１００には、動力源としてのエンジン１０が搭載されるとともに、同エンジン１０の吸気通路１１には、吸入空気量を調量するスロットルバルブ１２が設けられている。エンジン１０では、こうした吸入空気量に応じた燃料が燃料噴射弁から噴射供給されることにより、機関出力が調整される。
【００１３】
また、エンジン１０のクランクシャフトは、流体継手であるトルクコンバータ２０の入力軸に接続されている。また、トルクコンバータ２０の出力軸は、複数の変速段を有する自動変速機３０の入力軸に接続されている。自動変速機３０の出力軸は、プロペラシャフト４０に接続されるとともに、同プロペラシャフト４０を介してデファレンシャルギア５０に接続されている。そして、デファレンシャルギア５０の出力軸は、車両１００の右後輪７０ＲＲ及び左後輪７０ＲＬにそれぞれ接続されている。このように車両１００は、自動変速機３０を備えた後輪駆動車である。また、車両１００の右前輪６０ＦＲ、左前輪６０ＦＬ、右後輪７０ＲＲ及び左後輪７０ＲＬには、それぞれブレーキ８０が設けられている。
【００１４】
車両１００の車室内には、自動変速機３０の変速段を選択するシフトレバー装置３１が設けられている。このシフトレバー装置３１には、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、そして「Ｄ（ドライブ）」等の各シフト位置が設けられる。そして、シフトレバー装置３１からは、シフトレバーの操作位置がシフト位置信号として出力される。
【００１５】
例えば、シフト位置「Ｄ」では、アクセルペダルの操作量や車速等に基づいたシフトスケジュールに従って、自動変速機３０の変速段が１速から最高段（例えば６速）までの間で自動的に選択される。そして、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、そして「Ｄ」等といったシフトレバーの操作位置は、運転席のメータパネル９０内に設けられたシフトインジケータ９１に表示される。
【００１６】
車両１００の状態や運転者の要求等は、各種センサによって検出される。例えば、クランク角センサ３００によって機関回転数ＮＥが検出される。さらに、吸入空気量センサ３１０によって吸入空気量ＧＡが検出される。また、スロットル開度センサ３２０によって上記スロットルバルブ１２の開度であるスロットル開度ＴＡが検出される。水温センサ３３０によってエンジン１０の冷却水温ＴＨＷが検出され、車速センサ３４０によって車両１００の車速ＳＰが検出される。アクセルセンサ３５０によってアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰが検出され、ブレーキセンサ３６０によって車両１００の運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有無が検出される。加速度センサ３７０によって車両１００の加速度Ｇが検出され、ヨーレートセンサ３８０によってヨーレート（車両１００の旋回方向における回転角速度）ＹＲが検出される。加えて、ステアリングセンサ３９０によって車両１００の運転者によるステアリングホイールの操作量であるステアリング操作量ＳＴＥが検出される。右前輪センサ４００、左前輪センサ４１０、右後輪センサ４２０、及び左後輪センサ４３０によって、右前輪６０ＦＲの車輪速度である右前輪速ＳＰＦＲ、左前輪６０ＦＬの車輪速度である左前輪速ＳＰＦＬ、右後輪７０ＲＲの車輪速度である右後輪速ＳＰＲＲ、そして左後輪７０ＲＬの車輪速度である左後輪速ＳＰＲＬがそれぞれ検出される。
【００１７】
また、上述の各種センサ等の信号は、電子制御装置２００に入力される。そして、同電子制御装置２００は、入力された各種センサからの信号に基づいて車両１００の制御、例えばエンジン１０の燃料噴射制御や点火時期制御等といった各種のエンジン制御や自動変速機３０の変速制御等を行う。
【００１８】
ところで、路面の摩擦係数が低い低μ路を走行中に車両を制動する際には、駆動輪よりも先に従動輪がロックしてしまうことがある。制動時の駆動輪には、アクセルペダルが操作されていなくてもクリープ現象による駆動力が付与されている。そのため、このクリープ現象による駆動力の分だけ、駆動輪に対する制動力は相対的に減少し、その結果、駆動輪がロックする前に従動輪がロックしてしまうようになる。このように、従動輪がロックしたり、駆動輪の制動力が減少されてしまうと、制動距離が長くなったり、制動時の車両の姿勢が不安定になるなど、車両の停止性が悪化するようになる。
【００１９】
こうした問題を避ける目的で、電子制御装置２００は、上述の各種制御に加えて、路面が低μ路であると判定されるときに車両１００を２速発進させる低μ路発進処理を実行するようにしている。
【００２０】
また、こうした低μ路発進処理が何らかの要因によって中断されると、それまでの２速発進から通常の１速発進に戻るものの、低μ路判定がなされる等、低μ路発進処理の実行条件が成立すると再び低μ路発進処理が行われるようになる。このように低μ路発進処理が行われたり行われなかったりすると、これによって車両の発進・停止特性がその都度異なるようになる結果、運転者に違和感を与えてしまうこととなる。
【００２１】
そこで、本実施形態の電子制御装置２００においては、一旦、低μ路発進処理を開始したら、エンジン１０の運転が停止されるまではその低μ路発進処理を継続して行うようにしている。こうした低μ路発進処理について、図２及び図３を参照して次に詳しく説明する。
【００２２】
図２は低μ路発進実行処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理は、電子制御装置２００によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、同図２に示すように、低μ路発進処理の実行中か否かが判断される（ステップＳ１１０）。そして、すでに低μ路発進処理の実行中であると判断される場合は（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、本処理は一旦終了される。
【００２３】
一方、低μ路発進処理の実行がなされていないと判断される場合は（ステップＳ１１０：ＮＯ）、低μ路発進処理の実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１２０）。ここで、低μ路発進処理の実行条件としては、例えば、低μ路判定がなされていることが挙げられる。
【００２４】
ここで、低μ路判定の判定方法について説明する。まず電子制御装置２００が、車両１００の車輪速度である右前輪速ＳＰＦＲ、左前輪速ＳＰＦＬ、右後輪速ＳＰＲＲ及び左後輪速ＳＰＲＬに基づいて前輪と後輪との回転速度差を常時算出し、その回転速度差に基づいて車輪のスリップ率を算出する。そして、車両１００の発進時や加速時等において、上記スリップ率が閾値を超えた場合には、路面が低μ路である、すなわち右後輪７０ＲＲや左後輪７０ＲＬといった駆動輪が過剰な駆動力によってスリップしていると判定する。  本処理において、低μ路発進処理の実行条件が成立していると判断されると（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、低μ路発進処理が実行される（ステップＳ１３０）。したがって、１速への変速要求がある場合でも１速への変速はなされず、自動変速機３０の変速段は２速に設定される。また、自動変速機３０の変速段が１速に設定されている場合には、強制的に２速にシフトアップされる。
【００２５】
一方、低μ路発進処理の実行条件が成立していないと判断されると（ステップＳ１２０：ＮＯ）、低μ路発進処理が実行されることなく本処理は一旦終了される。
こうした低μ路発進実行処理と併せて、本実施形態においては、低μ路発進処理の実行を継続させるか否かを判定する低μ路発進可否判定処理を実行するようにしている。この低μ路発進可否判定処理の処理手順を図３に示す。なお、本処理も、電子制御装置２００によって所定周期毎に繰り返し実行される。
【００２６】
同図３に示すように、本処理ではまず、低μ路発進処理の実行中か否かが判断される（ステップＳ２１０）。ここで、低μ路発進処理の実行がなされていないと判断されると（ステップＳ２１０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００２７】
一方、低μ路発進処理の実行中であると判断されると（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、車両１００の運転者によりイグニッションスイッチがオフ操作されたか否かが判断される（ステップＳ２２０）。そして、イグニッションスイッチがオフ操作されたと判断されると（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、エンジン１０の運転が停止されたとして低μ路発進処理の実行が終了された後（ステップＳ２５０）、本処理は一旦終了される。
【００２８】
また、イグニッションスイッチがオフ操作されていないと判断されると（ステップＳ２２０：ＮＯ）、車両１００の運転者によるアクセル操作量ＡＣＣＰが所定量ＡＣＣＰＤ以上であるか否かが判断される（ステップＳ２３０）。
【００２９】
ここで、アクセル操作量ＡＣＣＰは車両１００の要求駆動力に相当し、アクセル操作量ＡＣＣＰが上記所定量ＡＣＣＰＤ以上であることをもって、車両１００の要求駆動力が所定駆動力以上であると判断される。また、こうしてアクセル操作量が上記所定量ＡＣＣＰＤ以上となる場合としては、例えば車両１００が路面上の段差を乗り上げて走行する必要のある場合が挙げられる。すなわち、上記所定量ＡＣＣＰＤは、１速に相当するような、より大きい駆動力が必要とされていると判断される値であり、実験等に基づいて設定された値である。
【００３０】
そして、本処理において、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量ＡＣＣＰＤ未満であると判断されると（ステップＳ２３０：ＮＯ）、低μ路発進処理の実行が継続されて（ステップＳ２４０）、本処理は一旦終了される。こうして、本実施形態において、イグニッションスイッチがオフ操作されておらず（ステップＳ２２０：ＮＯ）、かつアクセル操作量ＡＣＣＰが所定量ＡＣＣＰＤ未満である場合には（ステップＳ２３０：ＮＯ）、低μ路発進処理の実行が継続される。
【００３１】
一方、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量ＡＣＣＰＤ以上であると判断されると（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、一時的に低μ路発進処理の実行が強制終了される（ステップＳ２６０）。そして、こうした低μ路発進処理の実行の終了は、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」となるまで続行される（ステップＳ２７０：ＮＯ）。なお、アクセル操作量が「０」となることをもって、車両１００の運転者によるアクセル操作が解除されたと見なすこととする。
【００３２】
そして、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」であると判断されると（ステップＳ２７０：ＹＥＳ）、低μ路発進処理の実行が再開されて（ステップＳ２８０）、本処理は一旦終了される。
【００３３】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）一旦、低μ路発進処理が開始された場合には、エンジン１０の運転が停止されるまではその低μ路発進処理が継続して行われることとなる。したがって、例えば変速段が２速以上にシフトアップがなされたことをもって低μ路発進処理を終了するようにした場合と異なり、１トリップ中は低μ路での発進態様が常に一定に保たれるようになる。このため、低μ路発進処理が行われたり行われなかったりすることによって車両の発進・停止特性がその都度異なるようになる結果、運転者に違和感を与えてしまう、といったことを抑制することができるようになる。
【００３４】
（２）車両１００が路面上の段差を乗り上げて走行する必要のある場合等、車両１００の要求駆動力が所定駆動力以上である場合には、低μ路発進処理が強制的に終了させられる。このように低μ路発進処理が中止されることから自動変速機３０の変速段はより駆動力の得られる一速に変更することが可能になり、車両が路面上の段差を乗り上げて走行する必要のある場合であっても、これを乗り越えて走行することができるようになる。
【００３５】
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態においては、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」となることをもって、車両１００の運転者によるアクセル操作が解除されたと見なすようにしていた（ステップＳ２７０）。この他、例えば、アクセル操作量が「０」に近似するごく小さい値となることをもってアクセル操作が解除されたと見なすようにしてもよい。
【００３６】
・上記実施形態においては、先の図３に示す処理における、車両１００の駆動力がより必要とされているか否かが判断される行程（ステップＳ２３０）や、そういった車両１００の駆動力の要求が解除されているか否かが判断される行程（ステップＳ２７０）について、車両１００の運転者によるアクセル操作量ＡＣＣＰに基づいて判断するようにしていた。この他、例えば、車両の運転者によるアクセル操作の速度や、スロットルバルブの開度といった、車両の要求駆動力に応じて駆動する部材の駆動態様に基づいて、車両の駆動力についての判断を行うようにしてもよい。ただし、アクセル操作速度やスロットルバルブ開度といった、アクセル操作量ＡＣＣＰ以外の値に基づいて車両の駆動力を判断する場合においても、車両の駆動力がより必要とされていると判断される所定値（上記ステップＳ２３０における所定量ＡＣＣＰＤに相当する値）や、車両の駆動力の要求が解除されていると判断される所定値（上記ステップＳ２７０における「０」に相当する値）をそれぞれ設定する必要がある。
【００３７】
・上記実施形態においては、車両１００のより大きい駆動力が要求されていると判断されるとき（図３におけるステップＳ２３０：ＹＥＳ）、一時的に低μ路発進処理の実行を終了し、車両１００の駆動力の要求が解除されたと判断されると（ステップＳ２７０：ＹＥＳ）、低μ路発進処理の実行を再開するようにしていた。この他、車両のより大きい駆動力が要求されていると判断されたら、その要求が解除されるか否かに関わらず、所定時間経過したことをもって低μ路発進処理の実行を再開させるようにしてもよい。
【００３８】
・上記実施形態において、低μ路判定は、車両１００の前輪と後輪の回転速度差に基づいて車輪のスリップ率を算出し、同スリップ率が閾値を超えた場合に、路面が低μ路であるとして判定するようにしていた。低μ路の判定方法はこれに限定されず、例えば車輪内にセンサを設けて車輪の振動量を検知するとともに同車輪の振動量から低μ路であるか否かを判定するといった方法を採用してもよい。
【００３９】
・上記実施形態において、低μ路発進処理の実行の終了は、イグニッションスイッチがオフ操作されることや、アクセル操作量ＡＣＣＰが所定量ＡＣＣＰＤ以上であることを条件としてなされるようにしていたが、イグニッションスイッチがオフ操作されることのみを条件としてもよい。
【００４０】
・本発明は、前輪駆動車や４輪駆動車にも同様に適用することができる。また、有段変速機に限らず無段変速機を搭載する車両に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】この発明にかかる制御装置を具体化した一実施形態にあって、これが適用される車両の構成を示す概略図。
【図２】同実施形態にかかる低μ路発進実行処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態にかかる低μ路発進可否判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４２】
１０…エンジン、１１…吸気通路、１２…スロットルバルブ、２０…トルクコンバータ、３０…自動変速機、３１…シフトレバー装置、４０…プロペラシャフト、５０…デファレンシャルギア、６０ＦＬ…左前輪、６０ＦＲ…右前輪、７０ＲＬ…左後輪、７０ＲＲ…右後輪、８０…ブレーキ、９０…メータパネル、９１…シフトインジケータ、１００…車両、２００…電子制御装置、３００…クランク角センサ、３１０…吸入空気量センサ、３２０…スロットル開度センサ、３３０…水温センサ、３４０…車速センサ、３５０…アクセルセンサ、３６０…ブレーキセンサ、３７０…加速度センサ、３８０…ヨーレートセンサ、３９０…ステアリングセンサ、４００…右前輪センサ、４１０…左前輪センサ、４２０…右後輪センサ、４３０…左後輪センサ。
【図１】
2010121709.tif 000003
【図２】
2010121709.tif 000004
【図３】
2010121709.tif 000005