(57)【要約】【課題】プレッシャープレートを軸方向で移動せしめるカム機構を備える多板クラッチにおいて、前記カム機構のカム爪をクラッチセンタに一体形成しながら特別な処理を施すことなくカム強度を確保する。【解決手段】クラッチセンタとプレッシャープレート１４との間に設けられてこれらに相対回転差が生じた際に前記プレッシャープレートのクラッチ板１３への押圧力を増強又は軽減せしめるカム機構３０を有する多板クラッチにおいて、前記カム機構３０を構成するカム爪の内のプレート側カム４１を、プレッシャープレートブロック１４Ａにおけるクラッチ軸方向で前記クラッチセンタ側へ臨む端面（内フランジ部２６）に一体形成すると共に、該プレート側カム４１におけるクラッチ径方向外側端の少なくとも一部を、プレッシャープレートブロック１４Ａの内周面に一体に接続した。【選択図】図９
2010236653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材から伝達されたトルクを受け取るクラッチアウタと、出力部材と一体回転するように前記クラッチアウタの内部に回転自在に収容されるクラッチセンタと、前記クラッチアウタ及びクラッチセンタのそれぞれに一体回転可能に保持される複数のクラッチ板と、該各クラッチ板を押圧又は解放するプレッシャープレートと、前記クラッチセンタ及びプレッシャープレートの間に設けられてこれらに相対回転差が生じた際に前記プレッシャープレートの前記クラッチ板への押圧力を増強又は軽減するように該プレッシャープレートをクラッチ軸方向で移動せしめるカム機構とを有する多板クラッチにおいて、
前記カム機構を構成するカム爪を、前記クラッチセンタ又はプレッシャープレートの内の何れか一方の部材におけるクラッチ軸方向で他方の部材側へ臨む端面に、該他方の部材側へ隆起するように一体形成すると共に、該カム爪におけるクラッチ径方向外側端の少なくとも一部を、前記一方の部材の内周面に接続したことを特徴とする多板クラッチ。
【請求項２】
前記カム爪は、前記一方の部材の内周面から前記端面にかけて連続して接続されることを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
【請求項３】
前記カム爪は、前記一方の部材の端面に所定角度を空けて複数個配置されると共に、前記内周面を形成する周壁の先端側には、その高さを部分的に低くする凹部が形成され、該凹部が前記複数のカム爪の間に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の多板クラッチ。
【請求項４】
前記凹部内に嵌合する凸部が前記他方の部材に設けられることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の多板クラッチ。
【請求項５】
前記カム機構が、前記一方の部材に設けられる一方のカム爪と、前記他方の部材に設けられる他方のカム爪とからなり、該各カム爪が、前記両部材の回転方向と略直交する垂直面と、クラッチ径方向視で前記垂直面と交差するように傾斜する傾斜面とを形成し、前記垂直面はクラッチ外周側に配置されると共に、前記傾斜面はクラッチ内周側に配置され、
前記クラッチセンタとプレッシャープレートとに相対回転差が生じ、前記各カム爪の傾斜面が互いに摺接してプレッシャープレートをクラッチ軸方向及び回転方向で変位させた際には、該プレッシャープレートが回転方向で所定量変位した後に、前記各カム爪の垂直面が互いに当接してプレッシャープレートの回転方向の変位を規制することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に好適な多板クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記多板クラッチにおいて、クラッチセンタ（クラッチハブ）をメインハブとサブハブとに分割し、これらの連結部分においてそれぞれカム爪又はカム孔を形成することで、メインハブ及びサブハブ間に相対回転差が生じた際にプレッシャープレートによるクラッチ板への押圧力を増強又は軽減するように該プレッシャープレートを軸方向で移動せしめるカム機構を構成したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１４９６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の構成では、前記クラッチセンタをアルミニウム等の軽金属で形成して多板クラッチの慣性マスの低減を図っているが、この場合、カム機構のカム爪も同様に軽金属で形成されることとなる。しかし、カム機構はメインハブ及びサブハブ間での動力伝達を可能とするもので、急発進時や全負荷走行時には最大の駆動トルクが作用するため、前記カム爪には所定以上の強度が必要であり、これを軽金属で形成した際には強度を高める処理を施したり、あるいはカム爪部分のみの材質を変更する等の補強対策が必要であった。
しかし、前記強度を高める処理を施せば製造工程が増加するし、カム爪部分のみ材質を変更すれば使用材料又は部品点数の増加を招き、何れにせよコストアップになるという課題がある。
【０００５】
そこでこの発明は、プレッシャープレートを軸方向で移動せしめるカム機構を備える多板クラッチにおいて、前記カム機構のカム爪をクラッチセンタに一体形成しながら特別な処理を施すことなくカム強度を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、入力部材から伝達されたトルクを受け取るクラッチアウタ（例えば実施例のクラッチアウタ１１）と、出力部材と一体回転するように前記クラッチアウタの内部に回転自在に収容されるクラッチセンタ（例えば実施例のクラッチセンタ１２）と、前記クラッチアウタ及びクラッチセンタのそれぞれに一体回転可能に保持される複数のクラッチ板（例えば実施例のクラッチ板１３）と、該各クラッチ板を押圧又は解放するプレッシャープレート（例えば実施例のプレッシャープレート１４）と、前記クラッチセンタ及びプレッシャープレートの間に設けられてこれらに相対回転差が生じた際に前記プレッシャープレートの前記クラッチ板への押圧力を増強又は軽減するように該プレッシャープレートをクラッチ軸方向で移動せしめるカム機構（例えば実施例のカム機構３０）とを有する多板クラッチ（例えば実施例の多板クラッチ１０）において、前記カム機構を構成するカム爪（例えば実施例のプレート側カム４１）を、前記クラッチセンタ又はプレッシャープレートの内の何れか一方の部材（例えば実施例のプレッシャープレート１４）におけるクラッチ軸方向で他方の部材側へ臨む端面（例えば実施例の内フランジ部２６）に、該他方の部材側へ隆起するように一体形成すると共に、該カム爪におけるクラッチ径方向外側端の少なくとも一部を、前記一方の部材の内周面（例えば実施例の右円筒部２３ｂ）に接続したことを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記カム爪は、前記一方の部材の内周面から前記端面にかけて連続して接続されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記カム爪は、前記一方の部材の端面に所定角度を空けて複数個配置されると共に、前記内周面を形成する周壁の先端側には、その高さを部分的に低くする凹部（例えば実施例の凹部４５）が形成され、該凹部が前記複数のカム爪の間に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記凹部内に嵌合する凸部（例えば実施例の凸部４８）が前記他方の部材（例えば実施例のクラッチセンタ１２）に設けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記カム機構が、前記一方の部材に設けられる一方のカム爪（例えば実施例のプレート側カム４１）と、前記他方の部材に設けられる他方のカム爪（例えば実施例のセンタ側カム３１）とからなり、該各カム爪が、前記両部材の回転方向と略直交する垂直面（例えば実施例の垂直当接面３４ａ，４３ａ）と、クラッチ径方向視で前記垂直面と交差するように傾斜する傾斜面（例えば実施例の傾斜カム面３３ａ，４２ａ）とを形成し、前記垂直面はクラッチ外周側に配置されると共に、前記傾斜面はクラッチ内周側に配置され、前記クラッチセンタとプレッシャープレートとに相対回転差が生じ、前記各カム爪の傾斜面が互いに摺接してプレッシャープレートをクラッチ軸方向及び回転方向で変位させた際には、該プレッシャープレートが回転方向で所定量変位した後に、前記各カム爪の垂直面が互いに当接してプレッシャープレートの回転方向の変位を規制することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、一方の部材の端面から隆起させたカム爪におけるクラッチ径方向外側端を、該一方の部材の内周面に接続して一体化することにより、カム爪の強度を高めるような処理を施すことなく、かつカム爪部分の材質を変更することもなく、製造工程の増加や使用材料又は部品点数の増加を招かずにカム爪の強度を確保した上で、多板クラッチの軽量化及びコストダウンを図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、カム爪を一方の部材に強固に一体化してその補強効果を高めることができる。
請求項３に記載した発明によれば、カム爪が無い所定角度範囲において周壁の高さを低くすることとなり、カム爪が設けられる側の部材において、カム爪の補強効果のない無駄肉部分を廃して軽量化を図って多板クラッチの慣性マスを低減できる。
請求項４に記載した発明によれば、前記凹部と凸部とを互いに嵌合させることにより、カム機構が作動してプレッシャープレートとクラッチセンタとが離間した場合でも、互いの凸部の先端側にクラッチ板が係合するので、クラッチ板が各部材から外れることを防止できる。また、カム機構の位置を確認することなくプレッシャープレートとクラッチセンタとを組み付けることができ、多板クラッチの組み立てを容易にすると共に、カム爪の位置がずれるような誤組みを防止できる。
請求項５に記載した発明によれば、クラッチセンタとプレッシャープレートとに所定の相対回転が生じた際に、各カム爪におけるクラッチ外周側に設けた垂直面部分により、プレッシャープレートの過剰な回転を防止するストッパを構成できる。また、一方の部材の周壁により補強された一方のカム爪のクラッチ外周側を前記ストッパの一部とすることで、該ストッパの剛性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施例における多板クラッチの軸方向に沿う断面図である。
【図２】上記多板クラッチのクラッチセンタ及びプレッシャープレートを組み合わせた状態の斜視図である。
【図３】上記クラッチセンタの平面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】上記クラッチセンタのクラッチセンタ本体の平面図である。
【図６】（ａ）は上記クラッチセンタのカムフランジの平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ１部の拡大図である。
【図７】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図９】（ａ）は上記プレッシャープレートの平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ２部の拡大図である。
【図１０】図９のＤ−Ｄ断面図である。
【図１１】図９のＥ−Ｅ断面図である。
【図１２】図９のＦ−Ｆ断面図である。
【図１３】上記クラッチセンタ及びプレッシャープレートを組み合わせた状態の側面図である。
【図１４】上記多板クラッチのカム機構の作用説明図であり、（ａ）は正転トルク作用時、（ｂ）はバックトルク作用時をそれぞれ示す。
【図１５】上記カム機構の変形例の作用説明図であり、（ａ）は正転トルク作用時、（ｂ）はバックトルク作用時をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。
図１に示す多板クラッチ１０は、例えば自動二輪車等の鞍乗り型車両の動力源であるエンジンにおいて、そのクランクシャフト（入力部材、不図示）とトランスミッションのメインシャフト（出力部材）５８との間に介設され、これらの間の動力伝達を断続させるものである。
【００１０】
多板クラッチ１０は、前記クランクシャフトからの回転動力が常時伝達されて駆動するクラッチアウタ１１と、該クラッチアウタ１１内において前記メインシャフト５８と一体回転するクラッチセンタ１２と、クラッチアウタ１１及びクラッチセンタ１２間に積層されてこれらを摩擦係合させる複数のクラッチ板１３とを有してなる。なお、図中符号Ｃ１は多板クラッチ１０（及び前記メインシャフト５８）の回転中心軸線を示す。
【００１１】
各クラッチ板１３は中央開口を有する円板状をなし、該各クラッチ板１３の右方にはこれらと略同形状のプレッシャープレート１４が配置され、該プレッシャープレート１４がその右方に配置された例えばダイヤフラムスプリングからなるクラッチスプリング５６の弾発荷重を受けて各クラッチ板１３を圧接させる。前記圧接（摩擦係合）の解除は、不図示のクラッチレバー等のクラッチ操作子の操作により、クラッチカバー（エンジンカバー）５７に配設されたレリーズ機構６１を介して行われる。
【００１２】
レリーズ機構６１は、メインシャフト５８の右側部に同軸かつ往復動可能に保持される作動軸６２と、該作動軸６２の中間部にラジアルボールベアリング６３ａを介して同軸かつ回転可能に保持されるリフタープレート６３と、作動軸６２と直交するようにクラッチカバー５７の外側部に保持される操作軸６４とを有してなる。操作軸６４の一端部はクラッチカバー５７外に突出し、該一端部に固設された操作レバー６４ａが前記クラッチ操作子とケーブル等を介して連結される。操作軸６４の他端部は偏心カム機構６４ｂを介して作動軸６２の右端部に係合し、前記クラッチ操作子の操作により操作軸６４が回動することで、作動軸６２及びリフタープレート６３が右方に移動し、プレッシャープレート１４をクラッチスプリング５６の付勢力に抗して右方に変位させて、各クラッチ板１３の摩擦係合を解除させる。
【００１３】
なお、前記レリーズ機構６１の構成は様々であり、例えばクラッチ操作子とケーブルではなく油圧を介して連係されるものであったり、偏心カム機構６４ｂではなくラック＆ピニオンや送りネジさらにはメインシャフト５８内に挿通したプッシュロッド等を介して前記摩擦係合を解除させるものであってもよい。ここで、多板クラッチ１０は、クランクケース右側のクラッチカバー５７内（油室内）に配置された湿式多板クラッチとされる。また、図中矢印ＬＨは左方向を示す。
【００１４】
以下、前記各クラッチ板１３の内、クラッチアウタ１１に支持されるものをクラッチディスク１３ａとし、クラッチセンタ１２に支持されるものをクラッチプレート１３ｂとする。各クラッチディスク１３ａ及びクラッチプレート１３ｂは、クラッチ軸方向で交互に重なった状態に積層される。クラッチディスク１３ａはベースプレートの両面に摩擦材を貼付してなり、クラッチプレート１３ｂは単一の金属板からなる。
【００１５】
これら各クラッチディスク１３ａ及びクラッチプレート１３ｂがプレッシャープレート１４からの押圧力により互いに摩擦係合することで、クラッチアウタ１１とクラッチセンタ１２との間でトルク伝達が可能な状態となる。一方、前記摩擦係合が解除することで、前記トルク伝達が遮断された状態となる。
【００１６】
クラッチアウタ１１は図中右方に開放する有底円筒状をなし、その底壁１５の外側（左方）にはクランクシャフトからの回転動力を受けるプライマリドリブンギヤ１７がダンパ１８を介して同軸かつ一体回転可能に設けられる。クラッチアウタ１１の周壁１６の内周には軸線Ｃ１に沿う係止溝１９が多数刻設され、該係止溝１９内に前記クラッチディスク１３ａの外周に突設された多数の係止爪１３ｄがそれぞれクラッチ軸方向で移動可能に係合することで、各クラッチディスク１３ａがクラッチアウタ１１と一体回転可能となる。なお、図中符号１７ａは前記クランクシャフトと一体回転するプライマリドライブギヤを示す。
【００１７】
一方、図２を併せて参照し、クラッチセンタ１２は、前記メインシャフト５８の外周にスプライン嵌合するボス部２１と、該ボス部２１の外周にこれと同軸に設けられるフランジ部２２と、該フランジ部２２の外周にこれと同軸に設けられる円筒部２３と、該円筒部２３の右端部（クラッチアウタ１１の底壁１５側）にこれと同軸に設けられる押圧フランジ部２４とを有してなる。円筒部２３はクラッチアウタ１１の周壁１６の内周側にこれと所定間隔を空けるように対向配置される。円筒部２３の外周には軸線Ｃ１に沿う係止溝２５が多数刻設され、該係止溝２５内に前記クラッチプレート１３ｂの内周に突設された多数の係止爪１３ｃがそれぞれクラッチ軸方向で移動可能に係合することで、各クラッチプレート１３ｂがクラッチセンタ１２と一体回転可能となる。
【００１８】
ここで、クラッチセンタ１２は、ハブ部、フランジ部２２、円筒部２３の右側部（右円筒部２３ｂ）、及び押圧フランジ部２４からなる本体部分に対し、円筒部２３の左側部（左円筒部２３ａ）が分割構成される。左円筒部２３ａはプレッシャープレート１４の左方に一体形成され、これらが一体のプレッシャープレートブロック１４Ａを構成する（図９（ａ）、図１０参照）。左右円筒部２３ａ，２３ｂにはそれぞれクラッチプレート１３ｂが振り分けて支持されるが、左円筒部２３ａは右円筒部２３ｂよりもクラッチ軸方向でやや短く、該左円筒部２３ａが支持するクラッチプレート１３ｂは右円筒部２３ｂが支持するクラッチプレート１３ｂよりも少なくされる。なお、本願において、プレッシャープレートブロック１４Ａを単にプレッシャープレート１４ということがある。
【００１９】
右円筒部２３ｂの内周には、前記フランジ部２２とクラッチ軸方向で所定間隔を空けて対向する内フランジ部２６が一体形成される。そして、前記フランジ部２２と内フランジ部２６との間には、クラッチセンタ１２及びプレッシャープレートブロック１４Ａ間に相対回転差トルクが生じた際にプレッシャープレートブロック１４Ａをクラッチ軸方向で移動させるカム機構３０が設けられる。
【００２０】
図３、図９を併せて参照し、カム機構３０は、前記フランジ部２２の右側面（内フランジ部２６側に臨む端面）から右方に突出するセンタ側カム３１と、内フランジ部２６の左側面（フランジ部２２側に望む端面）から左方に突出するプレート側カム４１とを有してなる。センタ側カム３１及びプレート側カム４１は、それぞれクラッチ周方向で所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に設けられている。なお、図中矢印Ｆは、前記エンジンの通常運転時（搭載車両の前進時）におけるクラッチ回転方向（正転方向）を示す。
【００２１】
図３、図７、図８を参照し、各センタ側カム３１は、それぞれクラッチ回転方向（周方向）で隣接する上流側カム３２及び下流側カム３６の一対のカム爪で構成される。これら上流側カム３２及び下流側カム３６の間に対応するプレート側カム４１が入り込み、該プレート側カム４１が上流側カム３２又は下流側カム３６とクラッチ回転方向で係合することで、クラッチセンタ１２及びプレッシャープレートブロック１４Ａ間の動力伝達がなされると共に、クラッチセンタ１２及びプレッシャープレートブロック１４Ａ間に生じる相対回転トルクによりプレッシャープレートブロック１４Ａを所定量だけクラッチ軸方向で移動させる（図１４、図１５参照）。
【００２２】
図６（ｂ）を併せて参照し、各センタ側カム３１の上流側カム３２は、そのクラッチ内周側を構成するカム本体部３３と、クラッチ外周側を構成するストッパ部３４とを、クラッチ径方向で隣接させて互いに一体化してなる。
【００２３】
各上流側カム３２のカム本体部３３は、そのクラッチ回転方向下流側の端面が、フランジ部２２からの突出先端側ほど上流側に位置するように傾斜する傾斜カム面３３ａとされ、クラッチ回転方向上流側の端面が、フランジ部２２からの突出先端側ほど下流側に位置するように傾斜する傾斜外面３３ｂとされる。各カム本体部３３の先端は、クラッチ径方向視で小径の円弧状をなして傾斜カム面３３ａ及び傾斜外面３３ｂを互いに接続し、したがって各カム本体部３３は、クラッチ径方向視で略三角形状に形成される。
【００２４】
また、各上流側カム３２のストッパ部３４は、そのクラッチ回転方向下流側の端面が、クラッチ回転方向と直交する垂直当接面３４ａとされ、クラッチ回転方向上流側の端面が、フランジ部２２からの突出先端側ほど下流側に位置するように傾斜する傾斜外面３４ｂとされる。各ストッパ部３４の先端は、クラッチ回転方向と平行な水平面３４ｃとされて垂直当接面３４ａ及び傾斜外面３４ｂを互いに接続し、したがって各ストッパ部３４は、クラッチ径方向視で略台形状に形成される。
【００２５】
ストッパ部３４の傾斜外面３４ｂとカム本体部３３の傾斜外面３３ｂとは互いに面一に連なる。また、ストッパ部３４及びカム本体部３３のフランジ部２２からの突出高さは互いに同一とされる。ストッパ部３４の垂直当接面３４ａとカム本体部３３の傾斜カム面３３ａとは、クラッチ径方向視で互いの中間部分を交差させる。これにより、クラッチ径方向視で、ストッパ部３４の上部がカム本体部３３の傾斜カム面３３ａよりもクラッチ回転方向下流側に張り出す。カム本体部３３は、そのクラッチ径方向での幅がストッパ部３４のそれよりも大きくされる。傾斜カム面３３ａと垂直当接面３４ａとの間には、クラッチ軸方向視でクラッチ回転方向上流側に凹む溝部３５が形成される。カム本体部３３の傾斜カム面３３ａは、その基端側（フランジ部２２側）から先端側に渡る全断面においてクラッチ径方向と平行となるように、若干の捻れを有する曲面とされる。なお、傾斜カム面３３ａのクラッチ軸方向での等高線を図６（ｂ）に鎖線で示す。前記各等高線は、クラッチ中心側に延長すると全て軸線Ｃ１を通過する。
【００２６】
一方、各センタ側カム３１の下流側カム３６は、そのクラッチ回転方向上流側の端面が、クラッチ回転方向と直交する垂直当接面３６ａとされ、クラッチ回転方向下流側の端面が、フランジ部２２からの突出先端側ほど上流側に位置するように傾斜する傾斜外面３６ｂとされる。
各下流側カム３６の先端は、クラッチ回転方向と平行な水平面３６ｃとされて垂直当接面３６ａ及び傾斜外面３６ｂを互いに接続し、したがって各上流側カム３２は、クラッチ径方向視で略台形状に形成される。以下、センタ側カム３１において上流側カム３２及び下流側カム３６間に形成される凹部をカム間凹部３７という。なお、図中符号３８ａはクラッチ板１３にエンジンオイルを供給するべく右円筒部２３ａに外周に向かって形成されたオイル供給口を、符号３８はオイル供給口３８ａにエンジンオイルを導くオイル通路孔をそれぞれ示す。
【００２７】
図９、図１１、図１２を参照し、各プレート側カム４１は、前記上流側カム３２と同様、クラッチ内周側を構成するカム本体部４２と、クラッチ外周側を構成するストッパ部４３とを、クラッチ径方向で隣接させて互いに一体化してなる。
【００２８】
各プレート側カム４１のカム本体部４２は、そのクラッチ回転方向上流側の端面が、内フランジ部２６からの突出先端側ほど下流側に位置するように傾斜する傾斜カム面４２ａとされ、クラッチ回転方向下流側の端面が、クラッチ回転方向と直交する垂直外面４２ｂとされる。各カム本体部４２の先端は、クラッチ回転方向と平行な水平面４２ｃとされて傾斜カム面４２ａ及び垂直外面４２ｂを互いに接続し、したがって各カム本体部４２は、クラッチ径方向視で略台形状に形成される。
【００２９】
また、各プレート側カム４１のストッパ部４３は、そのクラッチ回転方向上流側の端面が、クラッチ回転方向と直交する垂直当接面４３ａとされ、クラッチ回転方向下流側の端面が、同じくクラッチ回転方向と直交する垂直外面４３ｂとされる。各ストッパ部４３の先端は、クラッチ回転方向と平行な水平面４３ｃとされて垂直当接面４３ａ及び垂直外面４３ｂを互いに接続し、したがって各ストッパ部４３は、クラッチ径方向視で略方形状に形成される。
【００３０】
各プレート側カム４１は、クラッチセンタ１２及びプレッシャープレートブロック１４Ａを互いに組み付けた状態で、各センタ側カム３１の前記カム間凹部３７内に概ね整合するように入り込む。なお、図中符号３９ａはクラッチ板１３にエンジンオイルを供給するべく左円筒部２３ｂに外周に向かって形成されたオイル供給口を、符号３９はオイル供給口３９ａにエンジンオイルを導くオイル通路孔をそれぞれ示す。
【００３１】
ストッパ部４３の垂直外面４３ｂとカム本体部４２の垂直外面４２ｂとは互いに面一に連なる。また、ストッパ部４３及びカム本体部４２の内フランジ部２６からの突出高さは互いに同一とされる。ストッパ部４３の垂直当接面４３ａとカム本体部４２の傾斜カム面４２ａとは、クラッチ径方向視で互いの中間部分を交差させる。これにより、クラッチ径方向視で、ストッパ部４３の上部がカム本体部４２の傾斜カム面４２ａよりもクラッチ回転方向上流側に張り出す。カム本体部４２は、そのクラッチ径方向での幅がストッパ部４３のそれよりも大きくされる。傾斜カム面４２ａと垂直当接面４３ａとの間には、クラッチ軸方向視でクラッチ回転方向下流側に凹む溝部４４が形成される。カム本体部４２の傾斜カム面４２ａは、その基端側（内フランジ部２６側）から先端側に渡る全断面においてクラッチ径方向と平行となるように、若干の捻れを有する曲面とされる。傾斜カム面４２ａは、前記傾斜カム面３３ａと整合する曲面とされる。
【００３２】
ここで、図９（ａ）、図１３を参照し、プレッシャープレートブロック１４Ａの前記右円筒部２３ｂにおいて、その左端部（クラッチセンタ１２側端部）には、プレッシャープレート１４からの左方への突出高さを部分的に低くする凹部４５が、所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成される。換言すれば、右円筒部２３ｂの左端部には、プレッシャープレート１４からの左方への突出高さを部分的に高くする凸部４６が、所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成されている（図９（ａ）にハッチングで示す領域）。
【００３３】
各凹部３７は各プレート側カム４１の間に位置し、したがって各プレート側カム４１は、右円筒部２３ｂにおける凸部４６形成部位の内周側に位置している。各プレート側カム４１は、内フランジ部２６からの突出高さが凸部４６形成部位のそれと同等であり、該各プレート側カム４１の外周側における基端から先端に至る全範囲が、凸部４６形成部位の内周面に一体に接続される。これにより、各プレート側カム４１がその基端側から外周側にかけて、プレッシャープレートブロック１４Ａに一体に接続されることとなり、これらが相互に補強し合う構成となる。
【００３４】
一方、図３、図５、図１３を参照し、クラッチセンタ１２の前記左円筒部２３ａにおいて、その右端部（プレッシャープレートブロック１４Ａ側）には、前記プレッシャープレートブロック１４Ａの各凹部４５内に概ね整合するように入り込む凸部４８が、所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成される（図３，５にハッチングで示す領域）。換言すれば、左円筒部２３ａの右端部には、前記プレッシャープレートブロック１４Ａの各凸部４６を概ね整合させた状態で入り込ませる凹部４９が、所定角度を空けて複数箇所（本実施例では三箇所）に形成されている。各凸部４８は概ね各センタ側カム３１の間に位置しており、したがって各センタ側カム３１は、概ね各凹部４９の内周側に位置している。
【００３５】
図３、図４、図５、図６を参照し、クラッチセンタ１２のフランジ部２２は、ハブ部、左円筒部２３ａ、及び押圧フランジ部２４と一体形成される平坦状のフランジ本体２２ａと、該フランジ本体２２ａの右方に隣接配置されるカムフランジ５１とに分割構成される。換言すれば、クラッチセンタ１２は、ハブ部、フランジ本体２２ａ、左円筒部２３ａ、及び押圧フランジ部２４を一体形成してなるクラッチセンタ本体１２ａと、前記カムフランジ５１とに分割構成される。前記クラッチセンタ本体１２ａ及びプレッシャープレートブロック１４Ａはそれぞれアルミダイキャスト製とされ、カムフランジ５１はクロムモリブデン鋼等の鉄鋼製とされる。
【００３６】
カムフランジ５１は、平坦状のカムフランジ本体５１ａと、該カムフランジ本体５１ａの右側面から右方に突出する複数の前記センタ側カム３１とを一体形成してなる。カムフランジ本体５１ａの各センタ側カム３１間の三箇所の部位は、それぞれピン５２を介してクラッチセンタ本体１２ａに一体回転可能に結合される。なお、図中符号５３は前記ピン５２挿通用の孔を、符号５４，５５はクラッチ組み立て時の仮組み用のネジ孔をそれぞれ示す。
【００３７】
図１４（ａ）を参照し、当該多板クラッチ１０を備えたエンジンにおいて、多板クラッチ１０を介して前記クランクシャフト側からメインシャフト５８側への動力伝達がなされる場合に、クラッチセンタ１２とプレッシャープレートブロック１４Ａとの間に相対回転差が生じ、プレッシャープレートブロック１４Ａに図中矢印Ｔ１で示す相対回転トルク（正転トルク）が作用した際には、各プレート側カム４１の垂直外面４２ａ，４３ｂと各センタ側カム３１の下流側カム３６の垂直当接面３６ａとがクラッチ回転方向で互いに当接し、プレッシャープレートブロック１４Ａを軸方向で移動させることなく、プレッシャープレートブロック１４Ａ側からクラッチセンタ１２側へ前記正転方向のトルクが伝達される。
【００３８】
一方、上記エンジンを搭載する車両のエンジンブレーキ時等に、多板クラッチ１０を介して前記メインシャフト５８側からクランクシャフト側への動力伝達がなされる場合に、クラッチセンタ１２に図中矢印Ｔ２で示す相対回転トルク（バックトルク）が作用した際には、各プレート側カム４１の傾斜カム面４２ａと各センタ側カム３１の上流側カム３２の傾斜カム面３３ａとが互いに摺接し、それぞれの傾斜に沿ってプレッシャープレートブロック１４Ａをクラッチ軸方向でクラッチセンタ１２から離間する側（図中矢印Ｃ方向）へ移動させる。
【００３９】
これにより、各クラッチ板１３に対するプレッシャープレート１４からの押圧力が弱まり、クラッチ容量が低下して前記バックトルクを解放させる。なお、各傾斜カム面３３ａ，４２ａが互いに摺接してプレッシャープレートブロック１４Ａをクラッチ軸方向で所定量移動させた後には、前記各ストッパ部３４，４３の垂直当接面３４ａ，４３ａがクラッチ回転方向で互いに当接することで、クラッチセンタ１２側からプレッシャープレートブロック１４Ａ側への前記バックトルクの伝達がなされる。
【００４０】
なお、図１５に示すように、センタ側カム３１の下流側カム３６の垂直当接面３６ａを、フランジ部２２からの突出先端側ほど下流側に位置するように傾斜する傾斜カム面３６ａ’とし、プレート側カム４１の前記垂直外面４２ｂ，４３ｂを、内フランジ部２６からの突出先端側ほど上流側に位置するように傾斜する傾斜カム面４２ｂ’，４３ｂ’とすることで、正転トルク作用時に各傾斜カム面３６ａ’，４２ｂ’ ，４３ｂ’に沿ってプレッシャープレートブロック１４Ａをクラッチセンタ１２側に移動させて各クラッチ板１３の摩擦係合力を増強するようにしてもよい。
【００４１】
以上説明したように、上記実施例における多板クラッチ１０は、入力部材（クランクシャフト）から伝達されたトルクを受け取るクラッチアウタ１１と、出力部材（メインシャフト５８）と一体回転するように前記クラッチアウタ１１の内部に回転自在に収容されるクラッチセンタ１２と、前記クラッチアウタ１１及びクラッチセンタ１２のそれぞれに一体回転可能に保持される複数のクラッチ板１３と、該各クラッチ板１３を押圧又は解放するプレッシャープレート１４と、前記クラッチセンタ１２及びプレッシャープレート１４の間に設けられてこれらに相対回転差が生じた際に前記プレッシャープレート１４の前記クラッチ板１３への押圧力を増強又は軽減するように該プレッシャープレート１４をクラッチ軸方向で移動せしめるカム機構３０とを有するものにおいて、前記カム機構３０を構成するカム爪の内のプレート側カム４１を、プレッシャープレートブロック１４Ａにおけるクラッチ軸方向でクラッチセンタ１２側へ臨む端面（内フランジ部２６）に、クラッチセンタ１２側へ隆起するように一体形成すると共に、該プレート側カム４１におけるクラッチ径方向外側端の少なくとも一部を、プレッシャープレートブロック１４Ａの内周面（右円筒部２３ｂ）に接続したものである。
【００４２】
この構成によれば、プレッシャープレートブロック１４Ａの端面から隆起させたプレート側カム４１におけるクラッチ径方向外側端を、プレッシャープレートブロック１４Ａの内周面に接続して一体化することにより、プレート側カム４１の強度を高めるような処理を施すことなく、かつプレート側カム４１部分の材質を変更することもなく、製造工程の増加や使用材料又は部品点数の増加を招かずにプレート側カム４１の強度を確保した上で、多板クラッチ１０の軽量化及びコストダウンを図ることができる。
【００４３】
また、上記多板クラッチ１０は、前記プレート側カム４１が、前記プレッシャープレートブロック１４Ａの内周面から前記端面にかけて連続して接続されることで、プレート側カム４１をプレッシャープレートブロック１４Ａに強固に一体化してその補強効果を高めることができる。
【００４４】
また、上記多板クラッチ１０は、前記プレート側カム４１が、前記プレッシャープレートブロック１４Ａの端面に所定角度を空けて複数個配置されると共に、前記内周面を形成する右円筒部２３ｂの先端側には、その高さを部分的に低くする凹部４５が形成され、該凹部４５が前記複数のプレート側カム４１の間に配置されることで、プレート側カム４１が無い所定角度範囲において周壁１６の高さを低くすることとなり、プレート側カム４１が設けられる側のプレッシャープレートブロック１４Ａにおいて、プレート側カム４１の補強効果のない無駄肉部分を廃して軽量化を図って多板クラッチ１０の慣性マスを低減できる。
【００４５】
また、上記多板クラッチ１０は、前記凹部４５内に嵌合する凸部４８が前記クラッチセンタ１２に設けられることで、カム機構３０が作動してプレッシャープレートブロック１４Ａとクラッチセンタ１２とが離間した場合でも、互いの凸部４６，４８の先端側にクラッチ板１３が係合するので、クラッチ板１３がプレッシャープレートブロック１４Ａ及びクラッチセンタ１２から外れることを防止できる。また、前記凹部４５と凸部４８とを互いに嵌合させることにより、カム機構３０の位置を確認することなくプレッシャープレート１４とクラッチセンタ１２とを組み付けることができ、多板クラッチ１０の組み立てを容易にすると共に、プレート側カム４１の位置がずれるような誤組みを防止できる。
【００４６】
また、上記多板クラッチ１０は、前記カム機構３０が、前記プレッシャープレートブロック１４Ａに設けられるプレート側カム４１と、前記クラッチセンタ１２に設けられるセンタ側カム３１とからなり、該各カム３１，４１が、前記両部材１２，１４Ａの回転方向と略直交する垂直面３４ａ，４３ａと、クラッチ径方向視で前記垂直面３４ａ，４３ａと交差するように傾斜する傾斜面３３ａ，４２ａとを形成し、前記垂直面３４ａ，４３ａはクラッチ外周側に配置されると共に、前記傾斜面３３ａ，４２ａはクラッチ内周側に配置され、前記クラッチセンタ１２とプレッシャープレート１４とに相対回転差が生じ、前記各カム３１，４１の傾斜面３３ａ，４２ａが互いに摺接してプレッシャープレート１４をクラッチ軸方向及び回転方向で変位させた際には、該プレッシャープレート１４が回転方向で所定量変位した後に、前記各カム３１，４１の垂直面３４ａ，４３ａが互いに当接してプレッシャープレート１４の回転方向の変位を規制するものである。
【００４７】
この構成によれば、クラッチセンタ１２とプレッシャープレート１４とに所定の相対回転が生じた際に、各カム３１，４１におけるクラッチ外周側に設けた垂直面３４ａ，４３ａ部分により、プレッシャープレート１４の過剰な回転を防止するストッパを構成できる。また、プレッシャープレートブロック１４Ａの周壁１６により補強されたプレート側カム４１のクラッチ外周側を前記ストッパの一部とすることで、該ストッパの剛性を確保できる。
【００４８】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、クラッチセンタ１２のフランジ部２２を一体構成とし、該フランジ部２２にセンタ側カム３１を一体形成し、該センタ側カム３１におけるクラッチ径方向外側端の少なくとも一部をクラッチセンタ１２の内周面（左円筒部２３ａ）に接続した構成としてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００４９】
１０  多板クラッチ
１１  クラッチアウタ
１２  クラッチセンタ（他方の部材）
１３  クラッチ板
１４  プレッシャープレート（一方の部材）
１４Ａ  プレッシャープレートブロック
２３ｂ  右円筒部（内周面、周壁）
２６  内フランジ部（端面）
３０  カム機構
３１  センタ側カム（他方のカム）
３３ａ  傾斜カム面（傾斜面）
３４ａ  垂直当接面（垂直面）
４１  プレート側カム（一方のカム）
４２ａ  傾斜カム面（傾斜面）
４３ａ  垂直当接面（垂直面）
４５  凹部
４８  凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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