(57)【要約】【課題】キャリパ５ａをサポート２ａに対し支持するガイドピン８ａとガイド孔３９との間で、スティックが生じる事を防止できる構造を低コストで得る。【解決手段】上記ガイド孔３９内にコイルスプリング４０を配置し、このコイルスプリング４０内に上記ガイドピン８ａを挿通する。このガイドピン８ａの外周面はこのコイルスプリング４０のコイル部４３の内周面と係合する為、これら両周面の接触部分を少なくできる。又、これら両周面の相対変位時に上記コイルスプリング４０が弾性変形して、引っ掛かりを防止する。この結果、スティックが生じる事を防止できる。又、上記ガイド孔３９の内周面の加工が容易になる。更に、上記両周面同士の間で錆等が生じても、固着力の増大を抑えられる為、上記ガイド孔３９の開口部を覆うブーツを省略できる。【選択図】図６
2010121705.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータと、このロータよりもインナ側で車体に固定されるサポートと、このロータのインナ側とアウタ側とに配置された状態でこのサポートに、このロータの軸方向に変位可能に支持された、インナ側、アウタ側両パッドと、アウタ側端部にこのロータの径方向内方に折れ曲がったキャリパ爪を、インナ側端部にピストンを嵌装したシリンダ部を、それぞれ設け、このキャリパ爪の内側面を上記アウタ側パッドのアウタ側面に、上記ピストンの先端面を上記インナ側パッドのインナ側面に、それぞれ対向させた状態で、上記ロータの軸方向に変位可能にして上記サポートに支持されたキャリパとを備え、このサポートの一部に上記ロータの中心軸と平行に固定されたガイドピンを、上記キャリパの一部にこのロータの中心軸と平行に形成されたガイド孔内に挿通する事により、上記キャリパを上記サポートに対し、上記ロータの軸方向変位可能に支持しているフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いて、
上記ガイド孔の内側にコイルスプリングを配置しており、上記ガイドピンをこのコイルスプリング内に挿通し、このガイドピンの外周面の一部とこのコイルスプリングの内周とを係合させた事を特徴とするフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項２】
上記コイルスプリングの両端部にこのコイルスプリングの径方向外方に突出する係止部を設け、これら両係止部をガイド孔の両端開口部周囲の一部にそれぞれ係止する事により、上記コイルスプリングがこのガイド孔の軸方向に脱落する事を防止した、請求項１に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【請求項３】
上記ガイド孔の円周方向一部に、このガイド孔の内外を連通する切り欠きを設けた、請求項１又は請求項２に記載したフローティングキャリパ型ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の制動を行う為のフローティングキャリパ型ディスクブレーキの改良に関する。特に、本発明は、キャリパをサポートに対し支持するガイドピンとガイド孔との摺動部で引っ掛かりが生じる、所謂スティックを防止できる構造を低コストで得る事を意図したものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の制動を行う為のディスクブレーキとして従来から、サポートに対しキャリパを案内ピン（ガイドピン）により変位自在に支持したフローティングキャリパ型のものが、特許文献１〜５に記載される等により、従来から広く知られ、実際に広く使用されている。図８は、この様なフローティングキャリパ型ディスクブレーキのうち、特許文献１に記載されたものを示している。このフローティングキャリパ型のディスクブレーキは、ロータ１と、サポート２と、インナ側、アウタ側両パッド３、４と、キャリパ５とを備える。
【０００３】
このうちのロータ１は、車輪と共に車輪支持用転がり軸受ユニットのハブに結合固定された状態で、この車輪と共に回転する。又、上記サポート２は、上記ロータ１よりもインナ側（車両への組み付け状態でこの車両の幅方向中央側、本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ、図８の上側）で、車体（ナックル等の懸架装置、図示せず）に固定される。又、上記インナ側、アウタ側両パッド３、４は、上記ロータ１のインナ側とアウタ側（車両への組み付け状態でこの車両の幅方向外側、本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ、図８の下側）とに配置された状態で上記サポート２に、上記ロータ１の軸方向の変位を可能に支持されている。
【０００４】
更に、上記キャリパ５は、アウタ側端部にこのロータ１の径方向内方（「径方向」とは、特に断らない限り、ロータの径方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に折れ曲がったキャリパ爪６を、インナ側端部にピストンを嵌装したシリンダ部７を、それぞれ設けている。そして、上記キャリパ爪６の内側面を上記アウタ側パッド４のアウタ側面に、上記ピストンの先端面を上記インナ側パッド３のインナ側面に、それぞれ対向させた状態で、上記ロータ１の軸方向（「軸方向」とは、特に断らない限り、ロータの軸方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）の変位を可能にして、上記サポート２に支持している。この為に図示の例では、上記キャリパ５にそれぞれの基端部を支持固定した一対のガイドピン８、８を、上記サポート２に設けた一対のガイド孔９、９に挿入している。又、これら両ガイド孔９、９の開口部をブーツ４５、４５によりそれぞれ覆っている。そして、これら両ガイド孔９、９内に泥水等の異物が浸入する事を防止している。
【０００５】
制動を行う場合には、上記シリンダ部７内に圧油を送り込み、上記ピストンにより上記インナ側パッド３（のライニング）を、上記ロータ１のインナ側面に、図８の上から下に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用として上記キャリパ５が、上記両ガイドピン８、８と上記両ガイド孔９、９との摺動に基づいて、図８の上方に変位し、上記キャリパ爪６がアウタ側パッド４（のライニング）を、上記ロータ１の外側面に押し付ける。この結果、このロータ１が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行われる。
【０００６】
上述した図８に示した構造を含めて、特許文献１〜５に記載された様な、サポートに対してキャリパをガイドピンにより変位可能に支持している構造では、サポートを一体型の鋳造品（一般的には鋳鉄製）とする場合が多い。この様な鋳造品のサポートは、強度及び剛性が高い代わりに、製造が面倒で、コスト並びに重量が嵩む。一方、特許文献６に記載された構造の様に、サポートをサポート板と１対のアンカブロックとにより構成する構造もあるが、この構造の場合、ガイドピンを使用していない。これに対して、特願２００８−７８６４０には、上記特許文献６に記載した構造の様に、サポートをサポート板と１対のアンカブロックとにより構成した構造で、ガイドピンを使用した構造が記載されている。
【０００７】
何れにしても、ガイドピンとガイド孔との摺動によりキャリパを変位可能に支持する構造の場合、従来は、このガイドピンをこのガイド孔の軸方向及び円周方向全体に亙って接触或は近接させていた為、摺動抵抗が大きく、この摺動部が引っ掛かる、所謂スティックが生じる可能性があった。従来、この様なスティックを防止する為に、例えば、ガイド孔の内周面の表面性状を良好にしていた。このガイド孔は機械加工により仕上げられるが、この様に表面性状を良好にする為には、加工コストが増大する事が避けられない。しかも、表面性状を良好にしただけでは、必ずしもスティックの発生を十分に防止できるとは限らない。
【０００８】
又、従来構造の場合、上記摺動部に異物が入らない様に、ガイド孔の開口部をブーツにより覆っているが、このブーツを設ける分、やはり製造コストが高くなる。仮に、このブーツを省略した場合には、上記ガイド孔内に異物が入り込む事により、上記摺動部に錆等が固着し、ガイドピンの外周面に対しこのガイド孔が円滑に摺動しにくくなる。
【０００９】
【特許文献１】特開２００６−２０７７２２号公報
【特許文献２】特表２００８−５０１８９７号公報
【特許文献３】特許第２７７９０２７号公報
【特許文献４】特許第２７３５６１６号公報
【特許文献５】特開２００８−１１１４９６号公報
【特許文献６】特開２００６−５７７１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、キャリパをサポートに対し支持するガイドピンとガイド孔との間でスティックが生じる事を十分に防止できる構造を、低コストで得るべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、前述した従来から知られているフローティングキャリパ型ディスクブレーキと同様に、ロータと、サポートと、インナ側、アウタ側両パッドと、キャリパとを備える。
このうちのロータは、車輪と共に回転する。
又、上記サポートは、上記ロータよりもインナ側で車体に固定される。
又、上記両パッドは、このロータのインナ側とアウタ側とに配置された状態で上記サポートに、軸方向に変位可能に支持されている。
又、上記キャリパは、アウタ側端部に径方向内方に折れ曲がったキャリパ爪を、インナ側端部にピストンを嵌装したシリンダ部を、それぞれ設けている。そして、このキャリパ爪の内側面を上記アウタ側パッドのアウタ側面に、上記ピストンの先端面を上記インナ側パッドのインナ側面に、それぞれ対向させた状態で、上記ロータの軸方向に変位可能にして、上記サポートに支持されている。
更に、このサポートの一部に上記ロータの中心軸と平行に固定されたガイドピンを、上記キャリパの一部にこのロータの中心軸と平行に形成されたガイド孔内に挿通する事により、上記キャリパを上記サポートに対し、上記ロータの軸方向変位可能に支持している。
【００１２】
特に、本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキに於いては、上記ガイド孔の内側にコイルスプリングを配置している。そして、上記ガイドピンをこのコイルスプリング内に挿通し、このガイドピンの外周面の一部とコイルスプリングの内周とを係合させている。
【００１３】
上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記コイルスプリングの両端部に、このコイルスプリングの径方向外方に突出する係止部を設ける。そして、これら両係止部をガイド孔の両端開口部周囲の一部に、それぞれ係止する。これにより、上記コイルスプリングがこのガイド孔の軸方向に脱落する事を防止する。
【００１４】
又、より好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、上記ガイド孔の円周方向一部に、このガイド孔の内外を連通する切り欠きを設ける。
【発明の効果】
【００１５】
上述の様に構成する本発明のフローティングキャリパ型ディスクブレーキによれば、ガイドピンとガイド孔との間で引っ掛かりが生じる、所謂スティックの発生を防止できる。即ち、このガイドピンの外周面をコイルスプリングの内周面と係合させている為、これら両周面の接触面積を小さくでき、摺動抵抗を低減できる。又、これら両周面の相対変位時に、スティックが生じる傾向となっても、上記コイルスプリングが弾性変形する事により、上記両周面同士の引っ掛かりを解消する。この結果、上記スティックの発生を、効果的に防止できる。
【００１６】
又、本発明の場合、上記両周面の摺動抵抗を低減する為にコイルスプリングを設けているだけである。この為、例えば、ガイド孔の内周面の表面性状を良好にして摺動抵抗を小さくする場合よりも、このガイド孔の内周面の加工を容易に行え、言い換えれば、このガイド孔の仕上げ加工を精度良く行う必要がなく、低コスト化を図れる。
【００１７】
又、本発明の場合、ガイド孔の開口部を覆うブーツを省略でき、この面からも低コスト化を図れる。即ち、上記両周面の接触部分は、軸方向に関し螺旋状に連続している（スパイラル接触している）為、この接触部分に存在する両周面同士の間の微小な隙間が、同一円や同一軸線となる事はない。言い換えれば、この微小な隙間が両周面の単一円周上で全周に亙って連続したり、軸方向に長く連続する事がない。この結果、この隙間部分に錆等が生じて上記両周面同士の接触部分が固着する傾向になっても、この錆等が全周に亙って連続したり、軸方向に長く連続する事がなく、この固着力の増大を防止できる。又、上記両周面が固着しても、これら両周面の相対変位に伴いコイルスプリングが弾性変形し、上記錆等が剥がれ易くなる。従って、上述の様に錆等が生じても、制動及び制動解除の動作を行う際に、上記ガイドピンと上記ガイド孔との相対変位が阻害されにくくなり、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの機能を確保できる為、上記ブーツを省略できて、より十分な低コスト化を図れる。
【００１８】
又、請求項２に記載した発明によれば、制動及び制動解除の動作に伴い、ガイドピンに対しガイド孔が変位した場合にも、コイルスプリングがこのガイドピンに引き摺られ、このガイド孔から脱落する事を防止できる。又、この脱落防止構造は、上記コイルスプリングの両端部に設けた係止部を上記ガイド孔の開口部周囲に係止するだけであり、容易に得られる。
【００１９】
更に、請求項３に記載した発明によれば、ガイド孔の円周方向一部に、このガイド孔の内外を連通する切り欠きを設けている為、このガイド孔内に異物が浸入しても、この異物がこのガイド孔内に異物が堆積する事を防止でき、ガイドピンとガイド孔或は他の部材との摺動部で錆等による固着を生じにくくできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１〜７は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキは、車輪と共に回転するロータ１（ロータ１に関しては前述の図８参照）と、サポート２ａと、インナ側、アウタ側両パッド３ａ、４ａと、キャリパ５ａとを備える。このうちのサポート２ａは、１枚のサポート板１０と２個のアンカブロック１１、１１とを、ボルト１２、１３により結合固定して成る。
【００２１】
上記サポート板１０は、鋼板等の、十分な強度及び剛性を有する金属板（素材）に、プレスによる打ち抜き加工及び周縁部の性状を整える為の機械加工（削り加工）を施す事により造られたもので、全体の形状が大略コ字形とされている。即ち、上記サポート板１０のうち、上記ロータ１の径方向に関して外半部で同じく回転方向（「回転方向」とは、特に断らない限り、ロータの回転方向を言う。本明細書全体で同じ。）に関して中央部に、上記インナ側パッド３ａを保持する為の保持切り欠き１４を形成している。そして、上記ロータ１の回転方向に関してこの保持切り欠き１４を両側から挟む部分を、それぞれインナ側アンカ部１５、１５としている。又、上記サポート板１０のロータ１の径方向に関して内端部で同じく回転方向に関して両端部に、それぞれ円形の取付孔１６、１６を形成している。使用状態で上記サポート板１０は、これら両取付孔１６、１６を挿通したボルトにより、上記ロータ１よりもインナ側で、図示しない車体（ナックル等の懸架装置の構成部材）に結合固定される。
【００２２】
又、上記両アンカブロック１１、１１は、アルミニウム合金等の軽合金を一体押し出し成形した後、必要な機械加工を施す事により、或いは鋼材製の素材に鍛造加工を施した後、必要な機械加工を施す事により形成している。上記両アンカブロック１１、１１のうち、上記ロータ１の径方向に関して外側面は、上記両インナ側アンカ部１５、１５の先端縁の形状に合わせて（同じとして）いる。同じく径方向に関して内側面は、上記ロータ１の外周縁とほぼ同心の部分円筒面状とし、このロータ１の回転方向中央部に、アンカ用係止溝１７を、径方向外方に凹入する状態で形成している。更に、上記両インナ側アンカ部１５、１５のうちで、上記ロータ１の回転方向に関して上記アンカ用係止溝１７を両側から挟む位置に、挿通孔１８（図７）とねじ孔１９とを、それぞれ上記両アンカブロック１１、１１を、上記ロータ１の軸方向に貫通する状態で形成している。
【００２３】
上述の様な両アンカブロック１１、１１は、それぞれ前記各ボルト１２、１３により、上記両インナ側アンカ部１５、１５の先端縁のアウタ側面側に結合固定している。このうちのボルト１２は、上記サポート板１０の上記ロータ１の回転方向両端部側に形成した通孔をインナ側から挿通し、上記アンカブロック１１に形成したねじ孔１９に螺合し、更に締め付けている。又、上記ボルト１３は、このアンカブロック１１の挿通孔１８、及び、上記サポート板１０のこの挿通孔１８と整合する位置に形成した通孔をアウタ側から挿通し、ガイドピン８ａの基端面に開口したねじ孔２０（図７）に螺合し、更に締め付けている。この構成により、上記両アンカブロック１１、１１を、上記サポート板１０に対し結合固定すると共に、上記両ガイドピン８ａ、８ａを、このサポート板１０の上記両インナ側アンカ部１５、１５の先端縁のインナ側面側に、ロータ１の中心軸と平行に結合固定している。
【００２４】
この様にサポート板１０に対し結合固定した上記両アンカブロック１１、１１の互いに対向する側面のうち、径方向外端部乃至中間部は、互いに平行な平面２１としている。又、上記互いに対向する側面のうちの径方向内端部に突条部２２を、上記両アンカブロック１１、１１の軸方向全長に亙り形成している。そして、この突条部２２の径方向外側面を、前記アウタ側パッド４ａを構成する、次述するプレッシャプレート２３ｂの両端部を軸方向の変位を可能に係合させる為の、ガイド段部２４としている。尚、フローティングキャリパ型ディスクブレーキを組み立てた状態で、上記両アンカブロック１１、１１は、それぞれの全体が、上記ロータ１の外周縁よりも径方向外方に存在する。
【００２５】
上述の様なサポート２ａには、それぞれがプレッシャプレート２３ａ、２３ｂとライニング２５ａ、２５ｂとから成る、上記インナ側、アウタ側両パッド３ａ、４ａを、軸方向の変位を可能に支持している。何れのパッド３ａ、４ａに就いても、上記プレッシャプレート２３ａ、２３ｂと上記ライニング２５ａ、２５ｂとは、凹凸係合に基づき、面方向のずれを確実に防止した状態で、接着固定している。上記両パッド３ａ、４ａのうち、インナ側パッド３ａを構成するプレッシャプレート２３ａは、回転方向両端部の径方向内寄り部分に、それぞれインナ側係合凸部２６、２６を形成している。そして、これら両インナ側係合凸部２６、２６を、前記保持切り欠き１４の内面のうちで円周方向両端部に形成したインナ側係合凹部２７、２７に、それぞれインナ側パッドクリップ２８、２８を介して、軸方向の変位を可能に支持している。
【００２６】
尚、上記インナ側パッドクリップ２８、２８は、ステンレスのばね鋼板等の、耐蝕性を有する弾性金属板を曲げ形成して成る（設計的に定まる具体的形状を除き、基本的に）周知のものである。この様なインナ側パッドクリップ２８、２８は、上記保持切り欠き１４の内面の円周方向両端部に、上記インナ側係合凹部２７、２７を覆う状態で、軸方向の変位を抑えた状態で装着している。そして、上記サポート板１０と上記プレッシャプレート２３ａとの係合部のがたつきを防止すると共に、この係合部が錆び付く事を防止する。
【００２７】
一方、上記アウタ側パッド４ａを構成するプレッシャプレート２３ｂに関しては、回転方向両端部に、先端部が径方向外方に向いた第一の係合凸部２９、２９を形成している。又、上記プレッシャプレート２３ｂの径方向外端縁（外周縁）の回転方向両端寄り部分に、それぞれの先端部が回転方向端部に向いた、第二の係合凸部３０、３０を形成している。そして、上記プレッシャプレート２３ｂの回転方向両端部毎に、第一、第二の両係合凸部２９、３０同士の間部分を、上記両アンカブロック１１、１１の一部を係合させる為の、係合切り欠き３１、３１としている。
【００２８】
又、上記プレッシャプレート２３ｂの裏面（アウタ側面、ライニング２５ｂを添着した面と反対側の面）のうち、後述する二股のキャリパ爪６ａの先端部内面（インナ側面）と対向する部分に、それぞれ突片３２、３２を形成している。これら各突片３２、３２は、例えば、上記ライニング２５ｂと凹凸係合させる部分（表面側の凹部）と共に、上記プレッシャプレート２３ｂを厚さ方向にプレス加工を施す事により形成する。但し、加工方法は自由である。
【００２９】
そして、上記両係合切り欠き３１、３１の内側に、上記両アンカブロック１１、１１の一部で、前記アンカ用係止溝１７と上記ガイド段部２４との間部分を、それぞれアウタ側パッドクリップ３３、３３を介して、軸方向の変位を可能に支持している。即ち、上記第一の係合凸部２９、２９の先端部を上記両アンカ用係止溝１７、１７に、上記両アウタ側パッドクリップ３３、３３を介して係合させている。又、上記第二の係合凸部３０、３０の先端部を上記ガイド段部２４、２４に、上記両アウタ側パッドクリップ３３、３３を介して係合させている。これら両アウタ側パッドクリップ３３、３３に就いても、耐蝕性を有する弾性金属板を曲げ形成して成る（設計的に定まる具体的形状を除き、基本的に）周知のものである。
【００３０】
この様なアウタ側パッドクリップ３３、３３は、上記両アンカブロック１１、１１の径方向内側面乃至互いに対向する面のうち、アウタ側半部を覆う状態で、軸方向の変位を抑えた状態で装着している。そして、上記両アンカブロック１１、１１と上記プレッシャプレート２３ｂとの錆び付きを防止する。
上述の構成により、上記インナ側、アウタ側両パッド３ａ、４ａを、上記ロータ１のインナ側とアウタ側とに配置した状態で上記サポート２ａに、このロータ１の軸方向の変位を可能に支持している。
【００３１】
又、上記キャリパ５ａは、アウタ側端部に径方向内方に折れ曲がった、二股のキャリパ爪６ａを、インナ側端部にピストン３４（図７参照）を、軸方向の変位を可能として油密に嵌装したシリンダ部３５を、それぞれ設けている。上記キャリパ爪６ａの先端寄り部分２個所位置で、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの組立時に上記突片３２、３２と整合する部分には、当該部分を軸方向に貫通する状態で、円形の係止孔３６、３６（図４）を形成している。
【００３２】
又、上記キャリパ５ａのうち、インナ側寄り部分の回転方向両端部から、それぞれガイド腕３７、３７を、回転方向両側に突出させている。そして、これら両ガイド腕３７、３７の先端部に設けた、軸方向に向いた（中心軸の方向がロータ１の軸方向に一致する）ガイド筒部３８、３８のガイド孔３９、３９内に、前記ガイドピン８ａ、８ａの中間部をそれぞれ挿通している。特に、本例の場合、上記両ガイド孔３９、３９の内側に、それぞれ、ステンレス鋼、燐青銅等の、弾性及び耐食性を有する線材を螺旋状に形成して成るコイルスプリング４０、４０を配置している。この為に、これら両コイルスプリング４０、４０のコイル部４３の外径を、上記両ガイド孔３９、３９の内径と略等しくしている。
【００３３】
そして、上記両ガイドピン８ａ、８ａの中間部を、それぞれ、上記両ガイド孔３９、３９内に配置した上記両コイルスプリング４０、４０内に挿通し、上記両ガイドピン８ａ、８ａの中間部外周面とこれら両コイルスプリング４０、４０（のコイル部４３）の内周面とを係合させている。尚、これら両コイルスプリング４０、４０として、表面の摩擦係数が低く、弾性を有する、ポリアセタール（ＰＯＭ）等の高機能樹脂製のものを使用しても良い。
【００３４】
又、上記両ガイド筒部３８、３８の円周方向一部で、ロータ１の径方向内方部分に、上記両ガイド孔３９、３９の内周面と、これら両ガイド筒部３８、３８の外周面とを連通する切り欠き４１を、軸方向全体に亙って形成している。従って、上記両ガイド筒部３８、３８は、円周方向一部で連続していない欠円筒状である。尚、上記切り欠き４１は、フローティングキャリパ型ディスクブレーキを車両に組み込んだ状態で、この車両の上下方向に関し下方となる位置に形成する事が好ましい。
【００３５】
又、上記両ガイド筒部３８、３８の軸方向両端面で、上記両ガイド孔３９、３９の両端開口部周囲の一部に、係止凹溝４２、４２を、それぞれ上記両ガイド筒部３８、３８の径方向に亙って形成している。図示の例の場合、上記各係止凹溝４２、４２は、上記ロータ１の径方向外方部分に（上記両ガイド孔３９、３９の中心軸に関し、上記切り欠き４１とほぼ対称となる位置に）形成している。尚、上記各係止凹溝４２、４２の形成位置は、上記切り欠き４１と干渉しなければ、上記両ガイド筒部３８、３８の円周方向の何れの位置でも良いが、次述する様に、上記各係止凹溝４２、４２に係止する上記両コイルスプリング４０、４０の両係止部４４、４４が、仮にこれら各係止凹溝４２、４２から外れても、上記切り欠き４１までずれにくくする為、この切り欠き４１から離れた部分に形成する事が好ましい。
【００３６】
又、上記両コイルスプリング４０、４０は、コイル部４３の両端部に上記両係止部４４、４４を、これら両コイルスプリング４０、４０の径方向外方に突出する状態で設けている。これら両コイルスプリング４０、４０を上記両ガイド孔３９、３９内にそれぞれ配置する際には、上記両係止部４４、４４を上記ロータ１の径方向内方に向けた状態で、上記両コイルスプリング４０、４０を軸方向から上記両ガイド孔３９、３９内に挿入する。この際、上記両係止部４４、４４のうちの一方の係止部４４を、上記両ガイド筒部３８、３８の円周方向一部に設けた切り欠き４１内を通過させる。
【００３７】
そして、上記両コイルスプリング４０、４０を所定の位置に配置し、上記両係止部４４、４４が上記両ガイド孔３９、３９の軸方向外側に配置されるまで、上記両コイルスプリング４０、４０を軸方向に弾性的に伸ばす。この状態で、上記両コイルスプリング４０、４０を、上記両係止部４４、４４が上記各係止凹溝４２、４２に整合するまで回転させ、上記両コイルスプリング４０、４０を弾性的に伸ばしていた力を解除する。この結果、上記両係止部４４、４４が、上記各係止凹溝４２、４２内にそれぞれ係止されると共に、これら両係止部４４、４４が上記両ガイド筒部３８、３８を弾性的に挟持する。そして、上記両コイルスプリング４０、４０が、上記両ガイド孔３９、３９内にがたつきなく、これら両ガイド孔３９、３９の軸方向に脱落する事を防止された状態で組み付けられる。又、上記両コイルスプリング４０、４０の上記両ガイド孔３９、３９に対する回転が防止される。
【００３８】
又、本例の場合、上記両コイルスプリング４０、４０のコイル部４３の内径は、上記両ガイド孔３９、３９内に組み付けた状態で、前記両ガイドピン８ａ、８ａの中間部外周面の外径と略等しくしている。従って、上記コイル部４３内にガイドピン８ａの中間部を配置した状態では、このコイル部４３の内周面とこのガイドピン８ａの中間部外周面とが、接触又は近接する。そして、この接触又は近接している部分が、ガイド孔３９の軸方向に関し、螺旋状に連続している。尚、本例の場合、前述の図８に示した従来構造の様に、ガイド孔３９、３９の開口部を覆うブーツ４５を設けていない。
【００３９】
本例の場合、この様に、ガイドピン８ａ、８ａをガイド孔３９、３９内に配置したコイルスプリング４０、４０内に挿入する事により、これら両ガイドピン８ａ、８ａに対し、これら両コイルスプリング４０、４０及び上記両ガイド孔３９、３９を介して、キャリパ５ａを軸方向の変位可能に支持している。上記両ガイドピン８ａ、８ａは、前述した様に、ボルト１３、１３によりサポート２ａに固定されている。従って、上記キャリパ５ａは、このサポート２ａに対し軸方向の変位可能に支持される。尚、上記両ガイドピン８ａ、８ａの基端部に設けた折り曲げ係合部４６を、サポート板１０の周方向両端部外周面に係合させる事により、上記両ガイドピン８ａ、８ａの径方向に関する位置決め及び回り止めを図っている。
【００４０】
又、本例の場合、キャリパ５ａを上記サポート２ａに組み付けた状態では、キャリパ爪６ａの内側面をアウタ側パッド４ａのアウタ側面に、ピストン３４の先端面をインナ側パッド３ａのインナ側面に、それぞれ対向（当接又は近接対向）させている。又、この状態で、キャリパ爪６ａの先端部２個所位置に形成した係止孔３６、３６のインナ側開口部分に、上記アウタ側パッド３ａのアウタ側面に形成した突片３２、３２を、ほぼがたつきなく内嵌している。
【００４１】
又、上記サポート２ａと上記キャリパ５ａのアウタ側端部との間にキャリパスプリング４７を設けて、このキャリパ５ａのアウタ側端部に、径方向内方に向いた弾力を付与している。上記キャリパスプリング４７は、ステンレスのばね鋼等の、耐蝕性を有する弾性金属板を曲げ形成する事により造られたもので、回転方向に長く、回転方向両端部を厚さ方向に曲げ形成した基部４８と、この基部４８の回転方向両端部からインナ側に延出された一対の押圧部４９、４９と、この基部４８の中間部からインナ側に突出した一対の係止突片５０、５０とを備える。これら両係止突片５０、５０は、前記キャリパ爪６ａに形成した両係止孔３６、３６の一部に係合する。又、上記両押圧部４９、４９は、上記サポート２ａのアンカブロック１１、１１の径方向内側面に弾性的に当接する。これにより、上記キャリパ５ａのアウタ側端部に、径方向内方に向いた弾力が付与される。
【００４２】
上述の様に構成する本例の場合、制動時には、キャリパ５ａのシリンダ部３５内に設けたシリンダ空間内に圧油を送り込み、ピストン３４によりインナ側パッド３ａをロータ１のインナ側面に押し付ける。この押圧の反作用として、上記キャリパ５ａが、両ガイド筒部３８、３８を上記両ガイドピン８ａ、８ａに対し変位させつつ、軸方向内方に変位する。本例の場合、上記キャリパ５ａは、上記両ガイド筒３８、３８のガイド孔３９、３９内に配置した両コイルスプリング４０、４０を介して、上記両ガイドピン８ａ、８ａに支持されている。又、図６に示す様に、上記ガイド孔３９は、ガイドピン８ａの外周面に対し、軸方向に離隔した複数個所で上記コイルスプリング４０を介して支持されている。この為、上記キャリパ５ａは、上記ガイドピン８ａに沿って、このガイドピン８ａの中心軸に対し殆ど傾斜する事なく変位する。そして、上記キャリパ爪６ａによりアウタ側パッド４ａを、上記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ１が、インナ側、アウタ側両パッド３ａ、４ａのライニング２５ａ、２５ｂにより軸方向両側から強く挟持された状態となり、制動が行われる。
【００４３】
制動時に上記ロータ１の軸方向両側面と上記両ライニング２５ａ、２５ｂとの摩擦に伴って上記両パッド３ａ、４ａに加わった回転方向の力（ブレーキトルク）は、前記サポート２ａにより支承する。このうち、インナ側パッド３ａに加わったブレーキトルクは、前記両インナ側アンカ部１５、１５のうち、回転方向前側（図３で、ロータ１が反時計方向に回転する場合、同図の左側）のインナ側アンカ部１５が支承する。
【００４４】
これに対して、上記アウタ側パッド４ａに加わったブレーキトルクは、先ず、回転方向後側（図４で、ロータ１が時計方向に回転する場合、同図の左側）のアンカブロック１１が支承する。即ち、上記アウタ側パッド４ａを構成するプレッシャプレート２３ｂの回転方向両端部に設けた一対の第一の係合凸部２９、２９のうち、回転方向後側の第一の係合凸部２９と回転方向後側のアンカブロック１１に形成したアンカ側係止溝１７との（引きアンカ方向の）係合により、この回転方向後側のアンカブロック１１が、上記ブレーキトルクを支承する。
【００４５】
急制動時等、上記アウタ側パッド４ａに加わるブレーキトルクが大きくなると、このアウタ側パッド４ａを構成するプレッシャプレート２３ｂの回転方向前端縁が、回転方向前側のアンカブロック１１に（押しアンカ方向に）突き当たる。この状態では、上記回転方向後側のアンカブロック１１に加えて、回転方向前側のアンカブロック１１も、上記ブレーキトルクを支承する。
【００４６】
上述の様に構成する本例のフローティングキャリパ型ディスクブレーキによれば、キャリパ５ａをサポート２ａに対し支持するガイドピン８ａ、８ａと、ガイド孔３９、３９との間で、スティックが生じる事を防止できる。即ち、上記両ガイドピン８ａ、８ａの外周面を、上記両ガイド孔３９、３９内に配置した両コイルスプリング４０、４０の内周面に係合させている為、上記両ガイドピン８ａ、８ａの外周面を上記両ガイド孔３９、３９の内周面に直接係合させる場合と比べて、これら両周面同士が接触する部分を少なくできる。この結果、これら両周面の摺動抵抗を低減できる。
【００４７】
又、仮に、これら両周面の相対変位時に、スティックが生じる傾向となっても、上記両コイルスプリング４０、４０が弾性変形する事により、上記両周面同士の引っ掛かりを解消する。言い換えれば、コイルスプリング４０のコイル部４３のうち、スティックが生じる傾向となった部分が軸方向に逃げる様に弾性変形し、スティックの発生を防止する。上記コイルスプリング４０のうちで弾性変形した部分は、上記両ガイドピン８ａ、８ａと上記両ガイド孔３９、３９との軸方向変位に伴う、微妙な力のアンバランス等により、弾性的に復元する。何れにしても、本例の場合には、上記両ガイド孔３９、３９と上記両ガイドピン８ａ、８ａとの間に、上記両コイルスプリング４０、４０を設けている為、上記スティックを防止できる。
【００４８】
又、本例の場合、上記両ガイド孔３９、３９の開口部を覆うブーツを省略でき、低コスト化を図れる。即ち、上記両コイルスプリング４０、４０の内周面と、上記両ガイドピン８ａ、８ａの外周面とが接触又は近接する部分は、螺旋状に連続している。この為、この部分に存在する両周面同士の間の僅かな隙間が、同一円や同一軸線となる事はない。言い換えれば、この隙間が両周面の全周に亙って連続したり、軸方向に長く連続する事がない。
【００４９】
この結果、上記隙間部分に錆等が生じて上記両周面同士の接触部分が固着する事になっても、この錆等が全周に亙って連続したり、軸方向に長く連続する事がなく、固着力の増大を防止できる。例えば、上記摺動部の全周に亙って錆等が固着した場合に比べ、円周方向に関し一部でも錆等が固着していなければ、両ガイドピン８ａ、８ａに対し両ガイド孔３９、３９及び両コイルスプリング４０、４０が軸方向に変位する際に、固着していない部分を起点として、上記錆等が上記両周面のうちの何れかの周面から剥がれ易くなる。又、上記両ガイドピン８ａ、８ａと上記両コイルスプリング４０、４０とを係合させている為、錆等による固着が生じても、これら両ガイドピン８ａ、８ａと両コイルスプリング４０、４０との相対変位に伴い、これら両コイルスプリング４０、４０に撓み等の弾性変形が生じ、上記錆等がより剥がれ易くなる。
【００５０】
何れにしても、本例の場合には、上述の様に錆等が生じても、制動及び制動解除の動作を行う際に、上記両ガイドピン８ａ、８ａと上記両ガイド孔３９、３９及び両コイルスプリング４０、４０との相対変位が阻害されにくくなり、フローティングキャリパ型ディスクブレーキの機能を確保できる為、前記ブーツ４５を省略でき、低コスト化を図れる。
【００５１】
上述の様に本例の場合、両ガイド孔３９、３９内に両コイルスプリング４０、４０を配置するだけで、両ガイドピン８ａ、８ａとこれら両コイルスプリング４０、４０との摺動部でスティックが生じる事を防止できるだけでなく、上記両ガイド孔３９、３９の開口部を覆うブーツを省略できる構造を得られる。又、これら両ガイド孔３９、３９の内周面の加工を容易に行える為、言い換えれば、これら両ガイド孔３９、３９の仕上げ加工を精度良く行う必要がない為、低コスト化を図れる。
【００５２】
又、本例の場合、上記両コイルスプリング４０、４０の両端部に設けた係止部４４、４４を、両ガイド筒部３８、３８の両端部に形成した係止凹溝４２、４２内に係止するだけで、上記両コイルスプリング４０、４０が両ガイド孔３９、３９内から脱落する事を防止できる。即ち、制動及び制動解除の動作に伴い、上記両ガイドピン８ａ、８ａに対し上記両ガイド孔３９、３９が変位した場合に、上記両係止部４４、４４と上記両係止凹溝４２、４２との係止部のうちの何れかの係止部により、上記両コイルスプリング４０、４０が上記両ガイド孔３９、３９から抜け出る方向に変位するのを防止する。この為、上記両コイルスプリング４０、４０が上記両ガイドピン８ａ、８ａに引き摺られ、上記両ガイド孔３９、３９から脱落する事を防止できる。この為、この様な脱落防止構造を容易に得られる。
【００５３】
更に、本例の場合、上記両ガイド孔３９、３９の円周方向一部に切り欠き４１を設けている為、これら両ガイド孔３９、３９内に泥水等の異物が浸入しても、この異物が上記切り欠き４１から排出される。特に、フローティングキャリパ型ディスクブレーキを車両に組み込んだ状態で、上記切り欠き４１をこの車両の上下方向下側に存在させれば、上記異物の排出をより効率良く行える。この結果、この異物が上記両ガイド孔３９、３９内に堆積する事を防止でき、上記両ガイドピン８ａ、８ａとこれら両ガイド孔３９、３９内に配置した両コイルスプリング４０、４０との摺動部で錆等による固着を生じにくくできる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施の形態の１例を、ロータを除く全部品を組み立てて、径方向外方から見た状態で示す斜視図。
【図２】同じく、径方向外方から見た正投影図。
【図３】同じく、インナ側から見た正投影図。
【図４】同じく、アウタ側から見た正投影図。
【図５】同じく、図４の右方から見た正投影図。
【図６】同じく、一部を切断して図５と同方向から見た正投影図。
【図７】同じく、図１と同方向から見た分解斜視図。
【図８】従来構造の１例を、一部を切断して径方向外側から見た正投影図。
【符号の説明】
【００５５】
１    ロータ
２、２ａ  サポート
３、３ａ  インナ側パッド
４、４ａ  アウタ側パッド
５、５ａ  キャリパ
６、６ａ  キャリパ爪
７    シリンダ部
８、８ａ  ガイドピン
９    ガイド孔
１０  サポート板
１１  アンカブロック
１２    ボルト
１３    ボルト
１４    保持切り欠き
１５    インナ側アンカ部
１６    取付孔
１７    アンカ用係止溝
１８    挿通孔
１９    ねじ孔
２０    ねじ孔
２１    平面
２２    突条部
２３ａ、２３ｂ  プレッシャプレート
２４    ガイド段部
２５ａ、２５ｂ  ライニング
２６    インナ側係合凸部
２７    インナ側係合凹部
２８    インナ側パッドクリップ
２９    第一の係合凸部
３０    第二の係合凸部
３１    係合切り欠き
３２    突片
３３    アウタ側パッドクリップ
３４    ピストン
３５    シリンダ部
３６    係止孔
３７    ガイド腕
３８    ガイド筒部
３９    ガイド孔
４０    コイルスプリング
４１    切り欠き
４２    係止凹溝
４３    コイル部
４４    係止部
４５    ブーツ
４６    折り曲げ係合部
４７    キャリパスプリング
４８    基部
４９    押圧部
５０    係止突片
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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