(57)【要約】【課題】部品点数を削減し組み付け作業性及び組み付け精度を向上させると共に、バネ下重量を軽減すること。【解決手段】アーム本体部３０と別体で設けられ、車輪Ｗを支持するナックル１６を締結するためのナックル締結部３８を備え、前記アーム本体部３０の車幅方向外側の端部には、凹部４０が形成されると共に、前記ナックル締結部３８には、前記凹部４０に嵌入する平板部３８ａが設けられ、前記凹部４０に形成されたテーパ状の側面４６ａ、４６ｂを前記平板部３８ａに当接させて前記アーム本体部３０と前記ナックル締結部３８とを所定位置に位置決めし、前記アーム本体部３０と前記ナックル締結部３８とを１つのねじ部材４２で締結する。【選択図】図２
2010126139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向外側の端部が車輪側に取り付けられると共に、車幅方向内側の端部が車体側に取り付けられるアーム本体部を備えたサスペンションアーム締結構造であって、
前記アーム本体部と別体で設けられ、前記アーム本体部の車幅方向外側の端部に車輪を支持するナックルを締結するためのナックル締結部を備え、
前記アーム本体部と前記ナックル締結部の両者のうち、両者を取り付ける一方の端部には、車両上下方向に窪む凹部が形成されると共に、他方の端部には、前記凹部に嵌入する嵌入部が設けられ、
前記凹部を形成する面のうち、車両上下方向に対して直交する方向に延在する側面を前記嵌入部に当接させて前記アーム本体部と前記ナックル締結部とを所定位置に位置決めし、
前記凹部の底面と前記嵌入部の当接面とを貫通する少なくとも１つの締結部材で締結されることを特徴とするサスペンションアーム締結構造。
【請求項２】
請求項１記載のサスペンションアーム締結構造において、
前記当接面は、荷重作用面に対し略一致又は近接する位置に設けられることを特徴とするサスペンションアーム締結構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載のサスペンションアーム締結構造において、
前記側面は、車幅方向に対して傾斜する傾斜面からなることを特徴とするサスペンションアーム締結構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れかに記載のサスペンションアーム締結構造において、
前記アーム本体部は、車幅方向内側で車両前方側の端部と車両後方側の端部とを備え、それぞれ車体側に支持されると共に、前記車両前方側又は前記車両後方側のいずれか一方の端部と前記ナックル締結部におけるナックルの取付中心点とを結ぶせん断中心線上を通るように、前記締結部材を締結することを特徴とするサスペンションアーム締結構造。
【請求項５】
請求項４記載のサスペンションアーム締結構造において、
前記せん断中心線に対して直交する方向の縦断面から見たとき、前記凹部は、車両上下方向に沿って上部側溝部と下部側溝部とによって構成され、前記下部側溝部は、車両前後方向において上部側溝部よりも長く形成され、
前記嵌入部は、前記上部側溝部及び下部側溝部にそれぞれ嵌入される断面凸形状からなることを特徴とするサスペンションアーム締結構造。
【請求項６】
請求項２から請求項４の何れかに記載のサスペンションアーム締結構造において、
前記車幅方向に対して傾斜する側面は、車両上下方向に対しても傾斜し、
前記凹部における車両前後方向の長さが車両上下方向の上側に向かうにつれて小さくなるように設けられることを特徴とするサスペンションアーム締結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向外側の端部が車輪側に取り付けられると共に、車幅方向内側の端部が車体側に取り付けられるアーム本体部を備えたサスペンションアーム締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車輪を回転自在に支持すると共に、路面の凹凸を吸収するサスペンション装置が設けられている。例えば、特許文献１には、図９に示されるように、外側端部（車幅方向の外側端部）がボールジョイント１を介してホイールキャリア側に支持され、内側端部（車幅方向の内側端部）が、車両前方と車両後方とによってそれぞれブッシュ２ａ、２ｂを介して車体側に支持されるサスペンションアーム（ロアアーム３）が開示されている。
【０００３】
前記ロアアーム３は、アーム本体部４と、前記アーム本体部４と別体からなり該アーム本体部４の外側端部に連結されてボールジョイント１の球面部を揺動自在に支持するホイールキャリア取付部材５とから構成される。この場合、前記ホイールキャリア取付部材５の一部には、アーム本体部４の外側端部と重畳する重畳部６が設けられ、前記ホイールキャリア取付部材５の重畳部６とアーム本体部４の外側端部とを貫通する３本のボルト７ａ〜７ｃを介して、ホイールキャリア取付部材５がアーム本体部４に対して締結されている。
【０００４】
前記ホイールキャリア取付部材５には、車輪からの入力により、車両前後方向、車幅方向、又は上下方向（鉛直方向）に沿って力が付与され、前記種々の方向から入力される力は、アーム本体部４とホイールキャリア取付部材５とを締結する３本のボルト７ａ〜７ｃに付与されるように構成されている。
【特許文献１】特開平９−１２３７２２号公報（図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されたサスペンションアームでは、アーム本体部とホイールキャリア取付部材とを３本のボルトを介して締結（結合）しているが、バネ下部材を構成する部品点数が多くその取り付け（組み付け）が煩雑になると共に、アーム本体部及びホイールキャリア取付部材にそれぞれ穿孔されるボルト挿通孔の位置精度の誤差によって、締結時にボルトの挿入が困難となるおそれがある。
【０００６】
また、車輪から入力される種々の力に耐え得ることが可能なボルトを用いる必要があり、この結果、締結に用いられる各ボルトの直径が大きくなり、バネ下重量の増加につながる。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、部品点数を削減し組み付け作業性及び組み付け精度を向上させると共に、バネ下重量を軽減することが可能なサスペンションアーム締結構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、車幅方向外側の端部が車輪側に取り付けられると共に、車幅方向内側の端部が車体側に取り付けられるアーム本体部を備えたサスペンションアーム締結構造であって、前記アーム本体部と別体で設けられ、前記アーム本体部の車幅方向外側の端部に車輪を支持するナックルを締結するためのナックル締結部を備え、前記アーム本体部と前記ナックル締結部の両者のうち、両者を取り付ける一方の端部には、車両上下方向に窪む凹部が形成されると共に、他方の端部には、前記凹部に嵌入する嵌入部が設けられ、前記凹部を形成する面のうち、車両上下方向に対して直交する方向に延在する側面を前記嵌入部に当接させて前記アーム本体部と前記ナックル締結部とを所定位置に位置決めし、前記凹部の底面と前記嵌入部の当接面とを貫通する少なくとも１つの締結部材で締結されることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、アーム本体部とナックル締結部とを少なくとも１つの締結部材で締結することができるため（従来技術では３本のボルトで締結）、バネ下部材を構成する部品点数を削減しバネ下重量を従来と比較して軽減することにより、軽量化を達成することができる。また、本発明では、例えば、アーム本体部に形成された凹部内に対しナックル締結部の嵌入部を嵌入（挿入及び圧入を含む）することで、アーム本体部とナックル締結部との組み付け精度及び組み付け作業性を向上させることができる。
【００１０】
また、本発明によれば、当接面が、荷重作用面に対し略一致又は近接する位置に設けられることにより、路面から前記当接面に対して入力される荷重を軽減することができる。この場合、荷重作用面（Ａ）は、車体側に取り付けられるアーム本体部の車幅方向内側であって車両後方の端部（取付中心点Ｏ１）と、車幅方向内側であって車両前方の端部（取付中心点Ｏ２）と、ナックルの取付中心点（Ｏ３）とを結んだ三角形状の仮想面によって構成される。
【００１１】
さらに、本発明によれば、凹部を構成する側面を、車幅方向に対して傾斜する傾斜面（例えば、テーパ面）によって形成することにより、車輪から入力された荷重がサスペンションアームに付与された際、ナックル締結部からアーム本体部に前記荷重が伝達されるときに傾斜する側面（傾斜面）によって前記荷重が分力（分散）されるため、ナックル締結部の嵌入部の脱抜方向（抜け方向）に働く力を低減することができる。
【００１２】
さらにまた、本発明によれば、少なくとも１つの締結部材をせん断中心線上で締結しているため、車輪からアーム本体部に荷重が入力された際、前記締結部材に付与される力（せん断力）を低減することができる。この結果、本発明では、前記締結部材の締結力を過剰に大きくする必要がないため、締結部材の外径を小さくすることができ、その分だけバネ下重量を抑制することができる。なお、前記せん断中心線（Ｂ）は、車幅方向内側であって車両前方の端部（取付中心点Ｏ２）と、ナックルの取付中心点（Ｏ３）とを結んだ仮想線によって構成される。
【００１３】
またさらに、本発明では、せん断中心線に対して直交する方向の縦断面から見たとき、凹部が、車両上下方向に沿って上部側溝部と下部側溝部とによって構成され、前記下部側溝部が、車両前後方向において上部側溝部よりも長く形成され、嵌入部が、前記上部側溝部及び下部側溝部にそれぞれ嵌入される断面凸形状からなるように設けられるとよい。
【００１４】
本発明によれば、このように構成されることにより、アーム本体部とナックル締結部との当接面に車両上下方向に沿った上向きの力が働いた場合、上部側溝部及び下部側溝部からなる凹部と断面凸形状の嵌入部とが嵌合しているため、仮に、締結部材に多少の緩みが発生した場合であっても両者が離間することを阻止することができる。
【００１５】
またさらに、本発明では、車幅方向に対して傾斜する側面が、車両上下方向に対しても傾斜し、凹部における車両前後方向の長さが車両上下方向の上側に向かうにつれて小さくなるように設けられるとよい。
【００１６】
本発明によれば、このように構成されることにより、アーム本体部とナックル締結部との当接面に車両上下方向に沿った上向きの力が働いた場合、車両上下方向の上側に嵌入部が抜けることがないため、仮に、締結部材に多少の緩みが発生した場合であっても、両者が離間すること阻止することができる。また、側面が、車両前後方向に対して傾斜することにより、上下方向に加わる荷重が分力（分散）されるため、両者が離間することを確実に阻止することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明では、部品点数を削減し組み付け作業性及び組み付け精度を向上させると共に、バネ下重量を軽減することが可能なサスペンションアーム締結構造を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るサスペンション締結構造が適用されたサスペンション装置の一部切り欠き斜視図、図２（ａ）は、前記サスペンション装置を構成するロアアームの平面図、図２（ｂ）は、車両前方側からみた前記ロアアームの一部切り欠き側面図、図３（ａ−１）は、アーム本体部の凹部に対してナックル締結部が締結される前の状態を示す一部省略平面図、図３（ａ−２）は、締結後の状態を示す一部省略平面図、図３（ｂ−１）は、図３（ａ−１）のＢＩ−ＢＩ線に沿った縦断面図、図３（ｂ−２）は、図３（ａ−２）のＢＩＩ−ＢＩＩ線に沿った縦断面図である。
【００１９】
図１及び図２に示すように、ダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置１０は、アッパアーム１２とロアアーム（サスペンション）１４とによって車体に支持されたナックル１６を有し、前記ナックル１６は、車体の上下方向に沿って延在するナックル本体１８と、前記ナックル本体１８の下部に連結された支持ブラケット２０とによって構成される。なお、本実施形態では、ダブルウイッシュボーン式のサスペンション装置１０に適用した場合を例示しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図示しないマクファーソン・ストラット式のサスペンション装置に適用してもよい。
【００２０】
前記ナックル本体１８の上端部には、アーム支持部１８ａが設けられ、前記アーム支持部１８ａは、ボールジョイント２２を介してアッパアーム１２の車幅方向外端に変位自在に軸支される。前記ナックル本体１８の下部側には、車輪Ｗ（リア左後輪）の車軸を回転自在に軸支する車軸支持部２４が設けられる。
【００２１】
また、サスペンション装置１０は、ロアアーム１４に対して二股部を介して連結され、図示しないショックアブソーバ（ダンパ）が内蔵されたストラット２６と、前記ストラット２６に係着されるコイルスプリング２８とを有する。
【００２２】
図２に示されるように、ロアアーム１４は、平面視して略Ｌ字状に形成されたアーム本体部３０を備える。前記アーム本体部３０の車幅方向外側の端部は、後記するボールジョイント４４を介してホイールキャリア側に支持される。アーム本体部３０の車幅方向内側で車両後方側の端部には、円筒状の第１ブッシュ３４が設けられ、また、アーム本体部３０の車両前方側の端部には、円筒状の第２ブッシュ３６が設けられる。この第１ブッシュ３４及び第２ブッシュ３６を介してアーム本体部３０が車体側に支持される。
【００２３】
前記アーム本体部３０の車幅方向外側の端部には、アーム本体部３０と別体からなるナックル締結部３８が設けられ、前記ナックル締結部３８は、車輪Ｗを支持するナックル１６を締結する機能を営む。前記ナックル締結部３８は、アーム本体部３０の車幅方向外側の端部に形成された凹部４０内に嵌入されて所定位置に位置決めされた後、１つのねじ部材（締結部材）４２を介して締結される平板部（嵌入部）３８ａと、路面側に向かって僅かに突出しボールジョイント４４が装着されるボールジョイント取付部３８ｂとから構成される。
【００２４】
なお、本実施形態では、アーム本体部３０に凹部４０を形成し、ナックル締結部３８の平板部３８ａを前記凹部４０内に嵌入するように構成しているが、この逆で、ナックル締結部３８に凹部を形成し、前記凹部に嵌入される嵌入部をアーム本体部３０に設けるようにしてもよい。また、アーム本体部３０の凹部４０内に対して、ナックル締結部３８の平板部３８ａを圧入するようにしてもよい。
【００２５】
前記ボールジョイント４４は、図２に示されるように、前記ボールジョイント取付部３８ｂの窪み内に変位自在に保持される球状部４４ａと、前記球状部４４ａから突出して支持ブラケット２０に固定される軸部４４ｂとを有する。前記ボールジョイント４４によって、ナックル１６がロアアーム１４に対して変位自在に軸支される。
【００２６】
アーム本体部３０に設けられた凹部４０は、図３（ａ−１）、（ｂ−１）に示されるように、平面視して略台形形状からなり、縦断面視して略コ字状に車両上下方向に窪んで形成される。前記凹部４０は、相互に対向する一対の側面４６ａ、４６ｂと、前記側面４６ａ、４６ｂと略直交する底面４８と、前記両側面４６ａ、４６ｂの最も幅狭な部分を連絡する連絡面５０とから構成される。
【００２７】
前記一対の側面４６ａ、４６ｂは、車両上下方向に対して直交する方向に延在するように設けられると共に、車幅方向に対して所定角度傾斜する傾斜面(テーパ面)に形成される。前記底面４８には、貫通するねじ孔５２が設けられ、前記ねじ孔５２に対してねじ部材４２が螺入される。
【００２８】
前記ナックル締結部３８の平板部３８ａは、前記凹部４０の側面４６ａ、４６ｂと対応するように先端部３８ｃ側に向かって徐々に幅狭となるテーパ形状に形成される。前記平板部３８ａの先端部３８ｃに近接する部位には、ねじ部材４２が挿通される孔部５４が形成される。また、前記平板部３８ａの下面には、アーム本体部３０の凹部４０の底面４８に当接する当接面５６が設けられる。
【００２９】
図２に示されるように、図示しない車体に取り付けられる第１ブッシュ３４の中心点（取付中心点）Ｏ１と、第２ブッシュ３６の中心点（取付中心点）Ｏ２と、ボールジョイント４４の球状部４４ａの中心点（ナックル１６の取付中心点）Ｏ３とを結んだ三角形状の仮想面によって、荷重作用面Ａが形成される。この荷重作用面Ａには、車輪Ｗから入力された荷重が作用する。また、車両前方の端部であって中間角部に設けられた第２ブッシュ３６の中心点Ｏ２と、車幅方向外側の端部に設けられるボールジョイント４４の球状部４４ａの中心点Ｏ３とを結んだ仮想線によって、せん断中心線Ｂが構成される。
【００３０】
この場合、ナックル締結部３８の当接面５６は、図２（ｂ）に示されるように、荷重作用面Ａに対して略一致する位置又は近接する位置に設けられるとよい。ナックル締結部３８の当接面５６と荷重作用面Ａとを略一致又は近接する位置に設けることにより、路面から前記当接面５６に対して入力される荷重を軽減することができる。換言すると、ナックル締結部３８の当接面５６を荷重作用面Ａに対して略一致又は近接部位に設けることにより、モーメント長がそれだけ短縮されて入力される荷重を軽減することができる。
【００３１】
なお、図２（ｂ）では、第２ブッシュ３６の中心点Ｏ２とボールジョイント４４の球状部４４ａの中心点Ｏ３とを結ぶせん断中心線Ｂと、中心点Ｏ１、Ｏ２、Ｏ３を結んだ荷重作用面Ａを車両前方から車両後方に向かって横方向（水平方向）からみた場合を、便宜上、同一に描出している。
【００３２】
また、本実施形態では、リア左後輪に設けられたサスペンション装置１０に適用された場合を例示しているが、この場合、せん断中心線Ｂは、車両前方側の端部に設けられた第２ブッシュ３６の中心点Ｏ２と、車幅方向外側の端部に設けられるボールジョイント４４の球状部４４ａの中心点Ｏ３とを結んだ仮想線によって構成されるが、一方、フロント側左右輪の各サスペンション装置１０に適用した場合には、第２ブッシュ３６が車両後方側に配設されるため、せん断中心線Ｂは、車両後方側の端部に設けられた第２ブッシュ３６の中心点Ｏ２と、車幅方向外側の端部に設けられるボールジョイント４４の球状部４４ａの中心点Ｏ３とを結んだ仮想線によって構成される。
【００３３】
本実施形態に係るサスペンション締結構造が適用されたサスペンション装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００３４】
本実施形態では、アーム本体部３０とナックル締結部３８とを単一のねじ部材４２によって締結しているため（従来技術では３本のボルトで締結）、バネ下部材を構成する部品点数を削減しバネ下重量を従来と比較して軽減することにより、軽量化を達成することができる。
【００３５】
また、本実施形態では、アーム本体部３０に形成された凹部４０内に対しナックル締結部３８の平板部３８ａを嵌入（挿入及び圧入を含む）することで、アーム本体部３０とナックル締結部３８との組み付け精度及び組み付け作業性を向上させることができる。その際、凹部４０の側面４６ａ、４６ｂをテーパ形状とすることで面接触する傾斜面を通じて力が伝達されると共に、ボールジョイント４４の球状部４４ａの中心点Ｏ３を中心とする回転運動を前記傾斜面によって好適に抑止することができる。さらに、凹部４０とナックル締結部３８との結合面に対して精密加工を行うことにより、ねじ孔５２と孔部５４との位置決めを高精度に行うことができる。
【００３６】
なお、路面からサスペンション装置１０に対して車両前後方向又は車幅方向内側へ荷重が入力されたとき、アーム本体部３０に形成された凹部４０によりアーム本体部３０から前記ナックル締結部３８が脱落することを、１つのねじ部材４２（ボルトを含む）によって好適に防止することができる。
【００３７】
さらに、本実施形態では、図２（ｂ）に示されるように、ナックル締結部３８の当接面５６と荷重作用面Ａとを略一致又は近接する位置に設けることにより、路面から前記当接面５６に対して入力される荷重を軽減することができる。換言すると、ナックル締結部３８の当接面５６を荷重作用面Ａに対して略一致又は近接部位に設けることにより、モーメント長がそれだけ短縮されて入力される荷重（当接面５６に付与される曲げ力）を軽減することができる。この結果、本実施形態では、路面から入力される力を効率的に伝達することができ、部品を軽量化することができる。
【００３８】
さらにまた、本実施形態では、アーム本体部３０の車幅方向外側の端部に対し、ナックル締結部３８を取り付けるために車両上下方向に窪んだ凹部４０が形成され、前記凹部４０を形成する面のうち、車両上下方向と直交する方向に延在する側面４６ａ、４６ｂをナックル締結部３８の平板部３８ａに当接させて、前記アーム本体部３０と前記ナックル締結部３８との位置決めを精度よく行うことができる。なお、前記凹部４０の側面４６ａ、４６ｂとナックル締結部３８の平板部３８ａとは、予め所望の精度に加工されているものとする。
【００３９】
なお、前記アーム本体部３０の凹部４０と、ナックル締結部３８の平板部３８ａとがねじ部材４２によって締結された締結状態では、図３（ａ−２）に示されるように、ナックル締結部３８の先端部３８ｃと凹部４０の連絡面５０との間でクリアランス５８が形成されて、非接触状態に保持される。
【００４０】
この場合、凹部４０の側面４６ａ、４６ｂが車両方向に対して所定角度傾斜する傾斜面（テーパ面）によって構成されることにより、車輪Ｗから入力された荷重がロアアーム１４に付与された際、ナックル締結部３８からアーム本体部３０に前記荷重が伝達されるときに傾斜する一対の側面４６ａ、４６ｂによって前記荷重が分力（分散）されるため、ナックル締結部３８の平板部３８ａの脱抜方向（抜け方向）に働く力を低減することができる。
【００４１】
またさらに、本実施形態では、単一のねじ部材４２をせん断中心線Ｂ上で締結しているため（図２参照）、車輪Ｗからアーム本体部３０に荷重が入力された際、前記ねじ部材４２に付与される力（せん断力）を低減することができる。この結果、本実施形態では、前記ねじ部材４２の締結力を過剰に大きくする必要がないため、ねじ部材４２の軸部の外径を小さくすることができ、その分だけバネ下重量を抑制することができる。なお、前記ねじ部材４２は、少なくとも１つ設けられればよく、例えば、せん断中心線Ｂ上に２つ設けられてもよい。
【００４２】
次に、本実施形態の複数の変形例を以下に示す。図４は、本実施形態の第１変形例を示した一部省略平面図、図５は、本実施形態の第２変形例を示した一部省略平面図、図６は、本実施形態の第３変形例を示した一部省略平面図、図７は、本実施形態の第４変形例を示した縦断面図、図８は、本実施形態の第５変形例を示した縦断面図である。
【００４３】
第１変形例では、図４に示されるように、凹部４０の側面４６ａ、４６ｂを車幅方向に対して傾斜させることがなく略平行に形成している点で本実施形態と相違している。
【００４４】
第２変形例では、図５に示されるように、凹部４０の側面４６ａ、４６ｂが傾斜面（テーパ面）をその一部に含んで形成され、前記側面４６ａ、４６ｂは、凹部４０の開口側のテーパ面部４７ａ、４７ｂと、車幅方向に略平行な平行面部４９ａ、４９ｂとの併合面によって構成されている点で本実施形態と相違している。
【００４５】
第３変形例では、第１変形例と同様であって、図６に示されるように、凹部４０の側面４６ａ、４６ｂを車幅方向に対して傾斜させることがなく略平行とし、前記側面４６ａ、４６ｂとナックル締結部３８の平板部３８ａとの間にクリアランス５１が形成され、凹部４０の短絡面５０と平板部３８ａの先端部３８ｃとを当接させている点で本実施形態と相違している。
【００４６】
第４変形例では、図７に示されるように、せん断中心線Ｂに対して直交する方向の縦断面から見たとき、凹部４０は、車両上下方向に沿って上部側溝部４０ａと下部側溝部４０ｂとによって構成され、前記下部側溝部４０ｂの寸法は、車両前後方向において上部側溝部４０ａよりも長く形成され、前記凹部４０内に嵌入される嵌入部５３は、前記上部側溝部４０ａ及び下部側溝部４０ｂにそれぞれ嵌入される断面凸形状からなる。
【００４７】
第４変形例によれば、アーム本体部１４とナックル締結部３８との当接面５６に車両上下方向に沿った上向きの力が働いた場合、上部側溝部４０ａ及び下部側溝部４０ｂからなる凹部４０と断面凸形状の嵌入部５３とが嵌合しているため、仮に、ねじ部材４２に多少の緩みが発生した場合であっても両者が離間することを阻止することができる。
【００４８】
第５変形例では、図８に示されるように、車幅方向に対して傾斜する側面４６ａ、４６ｂが、車両前後方向に対しても傾斜し、凹部４０における車両前後方向の長さが車両上下方向に沿った上側に向かうにつれて小さくなる、いわゆる蟻溝形状に形成される。この場合、嵌入部５５の縦断面形状は、前記凹部４０の蟻溝形状に対応して下方側に向かって幅広となる台形形状に形成される。
【００４９】
第５変形例によれば、アーム本体部１４とナックル締結部３８との当接面５６に車両上下方向に沿った上向きの力が働いた場合、車両上下方向の上側に嵌入部５５が抜けることがないため、仮に、ねじ部材４２に多少の緩みが発生した場合であっても、両者が離間すること阻止することができる。また、側面４６ａ、４６ｂが、車両前後方向に対して傾斜することにより、上下方向に加わる荷重が分力（分散）されるため、両者が離間することを確実に阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンション締結構造が適用されたサスペンション装置の一部切り欠き斜視図である。
【図２】（ａ）は、前記サスペンション装置を構成するロアアームの平面図、（ｂ）は、車両前方側からみた前記ロアアームの一部切り欠き側面図である。
【図３】（ａ−１）は、アーム本体部の凹部に対してナックル締結部が締結される前の状態を示す一部省略平面図、（ａ−２）は、締結後の状態を示す一部省略平面図、（ｂ−１）は、（ａ−１）のＢＩ−ＢＩ線に沿った縦断面図、（ｂ−２）は、（ａ−２）のＢＩＩ−ＢＩＩ線に沿った縦断面図である。
【図４】本実施形態の第１変形例を示した一部省略平面図である。
【図５】本実施形態の第２変形例を示した一部省略平面図である。
【図６】本実施形態の第３変形例を示した一部省略平面図である。
【図７】本実施形態の第４変形例を示した縦断面図である。
【図８】本実施形態の第５変形例を示した縦断面図である。
【図９】（ａ）は、従来技術に係るサスペンションアーム（ロアアーム）の平面図、（ｂ）は、（ａ）の側面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    サスペンション装置
１４    ロアアーム（サスペンションアーム）
１６    ナックル
３０    アーム本体部
３４    第１ブッシュ（車両後方側の端部）
３６    第２ブッシュ（車両前方側の端部）
３８    ナックル締結部
３８ａ  平板部（嵌入部）
４０    凹部
４２    ねじ部材（締結部材）
４６ａ、４６ｂ  側面
４８    底面
５６    当接面
Ａ      荷重作用面
Ｂ      せん断中心線
Ｗ      車輪
【図１】
2010126139.tif 000003
【図２】
2010126139.tif 000004
【図３】
2010126139.tif 000005
【図４】
2010126139.tif 000006
【図５】
2010126139.tif 000007
【図６】
2010126139.tif 000008
【図７】
2010126139.tif 000009
【図８】
2010126139.tif 000010
【図９】
2010126139.tif 000011