(57)【要約】【課題】左右の駆動輪が接地している場合にも一方への駆動力を他方へ分配できる車両の駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置２は、相互に差動回転可能な第１差動ギア８Ｌ、第２差動ギア８Ｒ及びケース１０を持つ差動機構７と、左側の駆動輪４Ｌと第１差動ギア８Ｌとの間に介在する第１電動機３Ｌと、右側の駆動輪４Ｒと第２差動ギア８Ｒとの間に介在する第２電動機３Ｒと、差動機構７のケース１０を制動及び解放可能な中央ブレーキＢＣと、を有し、第１電動機３Ｌのアウター１３Ｌが第１差動ギア８Ｌに、第２電動機３Ｒのアウター１３Ｒが第２差動ギア８Ｒにそれぞれ連結されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つ差動機構と、車両の左右の駆動輪のいずれか一方の第１駆動輪と前記３つの回転要素のいずれか一つの第１回転要素との間に介在して前記第１駆動輪に制駆動力を与え得る第１制駆動手段と、前記左右の駆動輪のいずれか他方の第２駆動輪と前記３つの回転要素の他の一つの第２回転要素との間に介在して前記第２駆動輪に制駆動力を与え得る第２制駆動手段と、前記３つの回転要素の残りの一つの第３回転要素を制動及び解放可能な制動手段と、を備え、
前記第１制駆動手段は前記第１駆動輪に与える制駆動力の反力を受ける第１反力要素を、前記第２制駆動手段は前記第２駆動輪に与える制駆動力の反力を受ける第２反力要素をそれぞれ有し、前記第１反力要素が前記第１回転要素に、前記第２反力要素が前記第２回転要素にそれぞれ連結されている、ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪のそれぞれを独立して制動可能な車輪用制動手段を更に備える請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記第１制駆動手段及び前記第２制駆動手段の少なくともいずれか一方がインホイールモータとして構成されている請求項１又は２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記車両には、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪が操舵可能な状態で設けられるとともに、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の操舵を補助する操舵補助装置が設けられており、
前記差動機構の前記第３回転要素の動力が前記操舵補助装置の駆動源として利用されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記操舵補助装置には、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の操舵を補助する操舵補助部材と、前記操舵補助部材と前記第３回転要素との間に介在して前記第３回転要素の動力を前記操舵補助部材に伝達する動力伝達手段とが設けられ、
前記動力伝達手段は前記操舵補助部材に伝達する動力の方向を正逆二方向の間で切り替え可能に構成されている請求項４に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪に制駆動力を与える制駆動手段を差動機構と駆動輪との間に介在させた車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駆動装置として、左右の駆動輪にインホイールモータを設けるとともに駆動輪間に差動機構を配置したものが知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２及び３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１７７４１１号公報
【特許文献２】特開２００８−１９３８４４号公報
【特許文献３】特開２００８−５７５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の駆動装置は、インホイールモータの反力要素であるケースが車体に固定されているため、左右の駆動輪の一方の駆動輪が空転したときに、その駆動力を他方の駆動輪に分配できるにすぎない。そのため、両方の駆動輪が接地している通常走行時や停止時において駆動力を配分することができない。
【０００５】
そこで、本発明は、左右の駆動輪が接地している場合にも一方への駆動力を他方へ分配できる車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つ差動機構と、車両の左右の駆動輪のいずれか一方の第１駆動輪と前記３つの回転要素のいずれか一つの第１回転要素との間に介在して前記第１駆動輪に制駆動力を与え得る第１制駆動手段と、前記左右の駆動輪のいずれか他方の第２駆動輪と前記３つの回転要素の他の一つの第２回転要素との間に介在して前記第２駆動輪に制駆動力を与え得る第２制駆動手段と、前記３つの回転要素の残りの一つの第３回転要素を制動及び解放可能な制動手段と、を備え、前記第１制駆動手段は前記第１駆動輪に与える制駆動力の反力を受ける第１反力要素を、前記第２制駆動手段は前記第２駆動輪に与える制駆動力の反力を受ける第２反力要素をそれぞれ有し、前記第１反力要素が前記第１回転要素に、前記第２反力要素が前記第２回転要素にそれぞれ連結されている、ものである（請求項１）。
【０００７】
この駆動装置によれば、制動手段にて第３回転要素を制動した状態で第１制駆動手段及び第２制駆動手段にて第１駆動輪及び第２駆動輪の両方に同一方向の制駆動力を与えることにより、各制駆動装置の反力が差動機構の第１回転要素及び第２回転要素に入力される。そのため、各駆動輪に与えられた制駆動力に差が生じた場合には、各回転要素が差動回転することによりその制駆動力差が差動機構にて吸収される。即ち、両方の駆動輪が接地している状態で左右の駆動輪に制駆動力差が生じた場合にも一方の制駆動力を差動機構にて他方に分配でき、しかもその場合には第１回転要素と第２回転要素との差動回転により各反力要素に回転差が生じ制駆動力差に伴う各駆動輪の回転数差を許容できる。従って、第１駆動輪の回転と第２駆動輪の回転とを各制駆動手段にて別々に制御しなくても差動機構の機能により車両の走行が安定化する。また、車両の停車時のように各駆動輪が停止している状態で第３回転要素を制動手段にて解放した場合には、第１制駆動手段及び第２制駆動手段の各反力が各駆動輪にて受け止められる。このため、各制駆動手段の制駆動力を第３回転要素から出力させることができるので、その動力を車両の停車時等に利用することができる。
【０００８】
本発明の一態様において、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪のそれぞれを独立して制動可能な車輪用制動手段を更に備えてもよい（請求項２）。この態様によれば、第１駆動輪又は第２駆動輪の一方に制動を行うことにより、その一方の駆動輪側に設けられた制駆動手段の反力が増加し、その増加分が他方の駆動輪側へ分配される。これにより、他方の駆動輪の回転速度を増加させることができる。つまり、各駆動輪の制動力を適宜調整することにより各制駆動手段の出力割合を調整することが可能になる。
【０００９】
制駆動手段は駆動輪と差動機構の回転要素との間に介在すればどのような態様でもよい。例えば、アクスルシャフトやドライブシャフトの途中に電動機が配置されるいわゆるハーモニックドライブの形式で制駆動手段を構成してもよいし、また、前記第１制駆動手段及び前記第２制駆動手段の少なくともいずれか一方がインホイールモータとして構成されてもよい（請求項３）。この場合には、各制駆動手段のいずれか一方のみがインホイールモータとして構成されてもよいし、各制駆動手段の両方がインホイールモータとして構成されていてもよい。
【００１０】
差動機構の第３回転要素から出力される動力はどのように利用されてもよい。例えば、前記車両には、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪が操舵可能な状態で設けられるとともに、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の操舵を補助する操舵補助装置が設けられており、前記差動機構の前記第３回転要素の動力が前記操舵補助装置の駆動源として利用されてもよい（請求項４）。この態様によれば、停車中の操舵である据え切り時に、第３回転要素から出力される動力を利用して操舵を補助することができる。そのため、据え切り時の補助を第３回転要素の動力で行えるので、走行中の操舵を補助するために操舵補助装置に搭載すべき駆動装置の容量を小さくできる利点がある。
【００１１】
この態様において、前記操舵補助装置には、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の操舵を補助する操舵補助部材と、前記操舵補助部材と前記第３回転要素との間に介在して前記第３回転要素の動力を前記操舵補助部材に伝達する動力伝達機構とが設けられ、前記動力伝達機構は前記操舵補助部材に伝達する動力の方向を正逆二方向の間で切り替え可能に構成されていてもよい（請求項５）。この場合においては、第３回転要素の回転方向が一方向であっても、動力伝達機構が操舵補助部材に伝達する動力の方向を操舵方向に応じて切り替えることが可能になる。つまり、各制駆動手段の動作方向を変更できない車両走行中においても第３回転要素から動力を取り出して操舵の補助に利用することができる。
【００１２】
なお、本発明において制駆動力を与えるとは操作対象である駆動輪に力を与えることであり、正方向の加速度が生じる駆動と負方向の加速度が生じる制動のいずれをも含む概念である。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明の駆動装置によれば、両方の駆動輪が接地している状態で左右の駆動輪に制駆動力差が生じた場合にも、各回転要素が差動回転することによりその制動力差が差動機構にて吸収されるので、一方の制駆動力を差動機構にて他方に分配できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の形態に係る駆動装置が適用された車両の前方要部を模式的に示した図。
【図２】第２の形態に係る駆動装置が適用された車両の前方要部を模式的に示した図。
【図３】第３の形態に係る駆動装置が適用された車両の前方要部を模式的に示した図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１の形態）
図１は本発明の第１の形態に係る駆動装置が適用された車両の前方要部を模式的に示している。図１の上側が車両前方に相当する。車両１Ａは電動機を走行用動力源とした電気自動車として構成されている。駆動装置２は車両１Ａに搭載されており、左右一対の電動機３Ｌ、３Ｒにて左右の駆動輪４Ｌ、４Ｒを制駆動する。この制駆動は駆動輪に力を与えることを意味し、駆動輪の回転方向に力を与える駆動及びその反対方向に力を与える制動の両方を含む。各駆動輪４Ｌ、４Ｒはホイール５Ｌ、５Ｒを有しており、各ホイール５Ｌ、５Ｒには車軸６Ｌ、６Ｒが連結されている。各駆動輪４Ｌ、４Ｒ間には差動機構７が設けられている。差動機構７は相互に差動回転可能な３つの回転要素を持っている。即ち差動機構７は、傘歯歯車として構成された第１差動ギア８Ｌと、第１差動ギア８Ｌと同軸上に配置され傘歯歯車として構成された第２差動ギア８Ｒと、各差動ギア８Ｌ、８Ｒのそれぞれと噛み合う一対のピニオン９を回転自在に保持するケース１０とを備えている。ケース１０の外周には各差動ギア８Ｌ、８Ｒと同軸の傘歯歯車として構成されたリングギア１１が設けられている。
【００１６】
第１電動機３Ｌは第１駆動輪４Ｌと差動機構７との間に、第２電動機３Ｒは第２駆動輪４Ｒと差動機構７との間にそれぞれ介在している。第１電動機３Ｌは車軸６Ｌの一端に連結されたロータ１２Ｌと、ロータ１２Ｌの外周に配置されたアウター１３Ｌとを有しており、ロータ１２Ｌ及びアウター１３Ｌは相対回転可能な状態で設けられている。アウター１３Ｌは連結軸１４Ｌを介して第１差動ギア８Ｌに連結されている。これにより、第１電動機３Ｌを作動させると、第１駆動輪４Ｌに対して制駆動力を与え、その反力は反力要素であるアウター１３Ｌ及び連結軸１４Ｌを介して第１差動ギア８Ｌに入力される。従って、第１電動機３Ｌは本発明に係る第１制駆動手段に、第１差動ギア８Ｌは本発明に係る第１回転要素に、アウター１３Ｌは本発明に係る第１反力要素にそれぞれ相当する。
【００１７】
一方、第２電動機３Ｒも同様に、車軸６Ｒの一端に連結されたロータ１２Ｒと、ロータ１２Ｒの外周に配置されたアウター１３Ｒとを有しており、これらは相対回転可能な状態で設けられている。アウター１３Ｒは連結軸１４Ｒを介して第２差動ギア８Ｒに連結されている。これにより、第２電動機３Ｒを作動させると、第２駆動輪４Ｒに対して制駆動力を与え、その反力は反力要素であるアウター１３Ｒ及び連結軸１４Ｒを介して第２差動ギア８Ｒに入力される。従って、第２電動機３Ｒは本発明に係る第２制駆動手段に、第２差動ギア８Ｒは本発明に係る第２回転要素に、アウター１３Ｒは本発明に係る第２反力要素にそれぞれ相当する。差動機構７の残りの回転要素であるケース１０は本発明に係る第３回転要素に相当する。ケース１０に設けられたリングギア１１はそれよりも小歯数の傘歯歯車として構成された増速ギア１５に噛み合っており、増速ギア１５は出力軸１６と一体回転するように設けられている。
【００１８】
左右の駆動輪４Ｌ、４Ｒには、車輪ブレーキＢＬ、ＢＲが設けられている。左側の車輪ブレーキＢＬは第１駆動輪４Ｌと一体回転するブレーキディスク２０Ｌと、そのブレーキディスク２０Ｌを挟み込む制動位置とそれを解放する解放位置との間で動作するブレーキキャリパ２１Ｌとを有している。右側の車輪ブレーキＢＲも同様に第２駆動輪４Ｒと一体回転するブレーキディスク２０Ｒと、そのブレーキディスク２０Ｒを挟み込む制動位置とそれを解放する解放位置との間で動作するブレーキキャリパ２１Ｒとを有している。各キャリパ２１Ｌ、２１Ｒは車両１Ａの車体構成部材に取り付けられている。
【００１９】
各車輪ブレーキＢＬ、ＢＲは独立して操作可能である。例えば、第１駆動輪４Ｌを制動させる一方で、第２駆動輪４Ｒを解放させること、また、これとは反対の状態に操作することも可能である。勿論、各駆動輪４Ｌ、４Ｒを同時に制動及び解放することも可能である。従って、左右の車輪ブレーキＢＬ、ＢＲが組み合わされることにより、これらは本発明に係る車輪用制動手段として機能する。また、駆動装置２には、差動機構７のケース１０を制動及び解放するため、制動手段としての中央ブレーキＢＣが設けられている。中央ブレーキＢＣはケース１０に設けられたリングギア１１を挟み込む制動位置とこれを解放する解放位置との間で動作する。中央ブレーキＢＣは車体構成部材に取り付けられている。
【００２０】
各ブレーキＢＬ、ＢＲ、ＢＣは不図示のブレーキ制御装置にて動作制御される。例えば、車両１Ａの走行中には中央ブレーキＢＣにてケース１０を制動し、これを車体に対して停止させる。これにより、各電動機３Ｌ、Ｒの反力が差動機構７にて受け止められるため各駆動輪４Ｌ、４Ｒは図示の矢印Ｄｆ方向に回転駆動される。車両１Ａの走行中に左右の駆動輪４Ｌ、４Ｒ間に駆動力差（路面からの反力差）が生じた場合には、差動機構７によって各アウター１３Ｌ、１３Ｒが互いに逆回転（差動回転）して一方の駆動力が他方に分配されて駆動力差が吸収される。これにより各駆動輪４Ｌ、４Ｒ間の回転差を許容できる。このことは各駆動輪４Ｌ、４Ｒを制動した場合も同様である。従って、各電動機３Ｌ、３Ｒによって各駆動輪４Ｌ、４Ｒの回転数を別々に制御しなくても差動機構７の機能を利用して走行の安定性を確保できる。いわば、駆動装置２は、エンジンの動力を差動機構を介して左右の駆動輪に分配する通常の駆動装置と同様に差動機構７の機能を利用することができる。また、車輪用ブレーキＢＬ、ＢＲを利用して、各駆動輪４Ｌ、４Ｒのいずれか一方に制動を行うことにより、その一方の駆動輪側に設けられた電動機の反力が増加し、その増加分が他方の駆動輪側へ分配される。これにより、他方の駆動輪の回転速度を増加させることができる。つまり、各駆動輪４Ｌ、４Ｒの制動力を適宜調整することにより各電動機３Ｌ、３Ｒの出力割合を調整することが可能になる。
【００２１】
また、車両１Ａの停車中には、各車輪ブレーキＢＬ、ＢＲにて各駆動輪４Ｌ、４Ｒを制動しかつ中央ブレーキＢＣにて差動装置７のケース１０を解放する。その状態で各電動機３Ｌ、３Ｒを作動させることにより、各電動機３Ｌ、３Ｒの反力が各駆動輪４Ｌ、４Ｒで受け止められるため、各電動機３Ｌ、３Ｒの動力は差動機構７及び増速ギア１５を介して出力軸１６から出力される。従って、車両１Ａの停車時に出力軸１６から出力される動力を利用できるようになる。なお、各電動機３Ｌ、３Ｒが出力する動力が小さい場合には各車輪ブレーキＢＬ、ＢＲを制動させなくても、車両停車時に各駆動輪４Ｌ、４Ｒと路面との間で生じる摩擦力により各駆動輪４Ｌ、４Ｒで各電動機３Ｌ、３Ｒの反力を受け止めることができるため、出力軸１６から各電動機３Ｌ、３Ｒの動力を取り出すことも可能である。
【００２２】
（第２の形態）
次に、本発明の第２の形態を図２を参照しながら説明する。図２は第２の形態に係る駆動装置が適用された車両の前方要部を模式的に示している。なお、以下において、第１の形態と共通の構成には同一の参照符号を図面に付して説明を省略する。本形態は出力軸１６から出力された動力を操舵補助装置の駆動源として利用するものである。車両１Ｂには左右の駆動輪４Ｌ、４Ｒを操舵する操舵機構２５が設けられている。また、各駆動輪４Ｌ、４Ｒを操舵可能とするため、各連結軸１４Ｌ、１４Ｒは二分割されていて、各分割部分は角度変更可能な状態で回転伝達できる連結部２６Ｌ、２６Ｒにて連結されている。従って、各駆動輪４Ｌ、４Ｒは操舵可能な状態で車両に取り付けられる。操舵機構２５はラックアンドピニオン型の操舵機構として構成されていて、歯部２７ａが刻まれて左右方向に延びるラック２７と、ラック２７の両側にリンク結合された一対のアーム２８Ｌ、２８Ｒと、操舵力を補助するための操舵補助装置２９とを備えている。各操舵アーム２８Ｌ、２８Ｒは、各連結軸１４Ｌ、１４Ｒを回転自在な状態で傾けられるように各連結軸１４Ｌ、１４Ｒに連結されている。操舵補助装置２９はその駆動源の一部として差動機構７のケース１０の動力、換言すれば出力軸１６の動力が利用されている。即ち、出力軸１６に設けられたピニオン３０がラック２７の歯部２７ａに噛み合うことによりケース１０の動力がラック２７に伝達される。なお、操舵機構２５にはステアリングホイール３１の回転をラック２７に伝達する伝達機構３２が設けられいて、その伝達機構３２には操舵補助装置２９の別の駆動源である電動機３３が設けられている。
【００２３】
出力軸１６が矢印Ｄ１に示す方向に回転すると、ラック２７を左方向に移動させる補助力が働くので左操舵を補助することができる。一方、出力軸１６が矢印Ｄ２に示す方向に回転すると右操舵を補助することができる。このように、左右の操舵を補助するには出力軸１６の回転方向を切り替える必要がある。その回転方向の切り替えを行うためには各電動機３Ｌ、３Ｒの回転方向の切り替えを要するが、走行中に各電動機３Ｌ、３Ｒの回転方向の切り替えを行うことはできない。従って、本形態に係る操舵補助装置２９は、車両停車中の据え切り時の補助として出力軸１６の動力を利用することができる。据え切り時の操舵力は走行中よりも大きいので、据え切り時に出力軸１６の動力を利用することにより、操舵補助装置２９に内蔵される電動機３３は走行中の操舵補助ができれば十分である。従って、電動機３３を小型化することができる。
【００２４】
（第３の形態）
次に、本発明の第３の形態を図３を参照しながら説明する。図３は第２の形態に係る駆動装置が適用された車両の前方要部を模式的に示している。本形態は、第２の形態の操舵補助力の方向を切り替え可能に変更した変形例に相当する。以下、第２の形態と共通する構成には同一の参照符号を付して説明を省略する。図３に示した車両１Ｃは操舵機構２５の操舵を補助する操舵補助装置３５が設けられている。
【００２５】
操舵補助装置３５は増速ギア１５が設けられた第１出力軸１６Ａと、ラック２７の歯部２７ａに噛み合うピニオン３０が設けられた第２出力軸１６Ｂと、各出力軸１６Ａ、１６Ｂ間に設けられた回転切替機構３６とを有している。回転切替機構３６は差動機構７と同様の構造を持っており、第１出力軸１６Ａに設けられた第１差動ギア４１と、第１差動ギア４１と同軸上に配置されて第２出力軸１６Ｂに設けられた第２差動ギア４２と、各差動ギア４１、４２のそれぞれと噛み合う一対のピニオン４３を回転自在に保持するケース４４とを備えている。更に、回転切替機構３６はケース４４を車体に拘束する制動位置とこれを解放する解放位置との間で動作するブレーキＢａと、ピニオン４３をケース４４に対して拘束する係合位置とそれを解放する解放位置との間で動作するクラッチＣＬとを備えている。
【００２６】
回転切替機構３６のブレーキＢａとクラッチＣＬとを適宜操作することにより、第１出力軸１６Ａと第２出力軸１６Ｂとが互いに同方向に回転する状態と、これらが互いに逆方向に回転する状態とを切り替えることができる。即ち、クラッチＣＬを係合位置に操作した状態でブレーキＢａを解放位置に操作すると、各差動ギア４１、４２の差動回転が阻止されて各出力軸１６Ａ、１６Ｂはケース４４とともに同方向に一体回転する。一方、クラッチＣＬを解放位置に操作した状態でブレーキＢａを制動位置に操作すると、各差動ギア４１、４２が互いに逆方向に差動回転するので各出力軸１６Ａ、１６Ｂは互いに逆方向に回転する。従って、第１出力軸１６Ａの回転方向が一方向であっても回転切替機構３６により、第２出力軸１６Ｂを矢印Ｄ１の方向に回転させる左操舵の補助と、第２出力軸１６Ｂを矢印Ｄ２の方向に回転させる右操舵の補助とを両立できる。換言すれば、各電動機３Ｌ、３Ｒの回転方向を切り替えずに両方向の操舵補助を行うことができる。従って、車両１Ｃの停車時のみならず走行中においても、回転切替機構３６を適宜操作することにより操舵の補助が可能になる。これにより、操舵補助装置３５の駆動源の全部を各電動機３Ｌ、３Ｒに置き換えることができるため、第２の形態で搭載されていた補助用の電動機３３（図２）を省略することもできる。
【００２７】
第３の形態においては、操舵補助部材としてのラック２７と、差動機構７のケース１０との間に、リングギア１１、増速ギア１５、第１出力軸１６Ａ、回転切替機構３６、第２出力軸１６Ｂ及びピニオン３０を含む動力伝達要素群が介在し、その動力伝達要素群によってケース１０の動力をラック２７に伝達でき、かつラック２７に伝達する動力を正逆二方向の間で切り替えることができる。従って、本形態の上記動力伝達要素群が本発明に係る動力伝達手段として機能する。
【００２８】
本発明は、上記各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。本発明に係る第１制駆動手段及び第２制駆動手段の少なくとも一方を、駆動輪の内周側に電動機が配置された形式のインホイールモータとして実施することも可能である。即ち、第１制駆動手段及び第２制駆動手段の両方又は一方のみをインホイールモータとして構成することができる。また、第２及び第３の形態においては、差動機構の第３回転要素であるケースの動力を操舵補助装置の駆動源として利用しているが、その動力の利用方法に制限はない。従って、例えばウインチ等の作業装置の駆動源として当該動力を利用することも可能である。また、差動機構が遊星歯車機構として構成されるのは一例であり、回転要素として摩擦車を利用した遊星ローラ機構として差動機構を構成することも可能である。
【符号の説明】
【００２９】
１Ａ〜１Ｃ  車両
２  駆動装置
７  差動機構
３Ｌ  第１電動機（第１制駆動手段）
３Ｒ  第２電動機（第２制駆動手段）
４Ｌ  駆動輪（第１駆動輪）
４Ｒ  駆動輪（第２駆動輪）
８Ｌ  第１差動ギア（第１回転要素）
８Ｒ  第２差動ギア（第２回転要素）
１０  ケース（第３回転要素）
１３Ｌ  アウター（第１反力要素）
１３Ｒ  アウター（第２反力要素）
２７  ラック（操舵補助部材）
２９、３５  操舵補助装置
ＢＬ  車輪用ブレーキ
ＢＲ  車輪用ブレーキ
ＢＣ  中央ブレーキ（制動手段）
【図１】
2010185486.tif 000003
【図２】
2010185486.tif 000004
【図３】
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