(57)【要約】【課題】次回始動時における始動時間を早く且つばらつきにくくするディーゼルエンジンの制御装置を提供すること。【解決手段】ディーゼルエンジン１の停止制御中に、前記ディーゼルエンジン１の回転数に基づき、前記ディーゼルエンジン１が停止するタイミング、及び停止時において圧縮行程にある気筒である停止時圧縮行程気筒を予測する予測手段４と、前記停止制御中に、前記ディーゼルエンジン１に空気を供給するスロットルバルブ１７を、まず、全閉とし、次に、前記停止時圧縮行程気筒が停止直前の吸気行程にある所定の切替タイミングで、開とするスロットルバルブ制御手段４と、を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置３。【選択図】 図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの停止制御中に、前記ディーゼルエンジンの回転数に基づき、前記ディーゼルエンジンが停止するタイミング、及び停止時において圧縮行程にある気筒である停止時圧縮行程気筒を予測する予測手段と、
前記停止制御中に、前記ディーゼルエンジンに空気を供給するスロットルバルブを、まず、全閉とし、次に、前記停止時圧縮行程気筒が停止直前の吸気行程にある所定の切替タイミングで、開とするスロットルバルブ制御手段と、
を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記スロットルバルブ制御手段が前記スロットルバルブを開とした後、前記ディーゼルエンジンに回転負荷を印加する負荷印加手段を備えることを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記負荷印加手段は、前記ディーゼルエンジンの逆回転を検出したときに、前記回転負荷を印加することを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記逆回転の検出とは、前記ディーゼルエンジンが停止直前であることの検出、又は、正回転から逆回転へ移行する直前であることの検出であることを特徴とする請求項３記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記ディーゼルエンジンの逆回転の程度を検出する逆回転検出手段と、
前記逆回転検出手段の検出結果に応じて、前記切替タイミングを調整する切替タイミング調整手段と、
を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境問題への配慮や省燃費化の要求により、停車するとエンジンを自動的に停止し、運転者が走行再開を意図した操作を行うとエンジンを自動的に再始動する、というアイドルストップ機能を備えた車両が実用化されている。
【０００３】
ところで、ディーゼルエンジンの停止時において、不快なエンジン振動が生じることがある。アイドルストップ機能を備えた車両では、必然的に、停止の頻度が高くなるため、この振動の問題は重要となる。この問題に関し、エンジンを停止させるまで、スロットルバルブを全閉にする方法が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２７０３７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の方法により、エンジンを停止するときの振動が低減される理由は、以下のように推測される。図９は、ディーゼルエンジンが備える４つの気筒Ａ〜Ｄそれぞれについて、停止する直前における状態（吸気、圧縮、燃焼、排気）を表す。また、上段にあるピストンの絵は、Ａの気筒の状態を表す。
【０００６】
通常、吸気行程では、ピストンの自重により、ピストンの下向きの速度は加速される。また、圧縮行程では、ピストンの自重に加え、気筒内が高圧となることにより、ピストンの上向きの速度は減速される。すなわち、通常は、吸気行程におけるピストンの速度と、圧縮行程におけるピストンの速度との差は大きくなり、これが振動の原因となる。
【０００７】
一方、特許文献１のように、停止前にスロットルバルブを全閉にすると、気筒内に新たな空気が導入されないため、吸気行程では、気筒内が負圧となり、ピストンの下向きの速度は、通常の場合よりも抑えられる。また、圧縮行程では、吸気行程において生じた気筒内の負圧により、ピストンに上向きの力が加わるため、ピストンの上向きの速度は、通常の場合よりも、速くなる。すなわち、停止前にスロットルバルブを全閉にすると、吸気行程におけるピストンの速度と、圧縮行程におけるピストンの速度との差が通常の場合よりも小さくなり、結果として振動が低減される。
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１の方法では、ディーゼルエンジンが停止したときのシリンダ位置がばらついてしまい、そのことにより、次回始動時における始動時間がばらついてしまう。特に、停止時のシリンダ位置が遅角側にばらついている場合は、次回始動時に、最初に圧縮行程が行われる気筒（以下、第１圧縮気筒とする）を圧縮しても、燃焼に必要な温度に達せず、一層、始動時間がばらついてしまう。ここで、ばらつきの中心は、各ピストンの高さが同じ位置（４気筒エンジンの場合は、ＢＴＤＣ９０℃Ａ付近）となる。
【０００９】
なお、上記特許文献１の方法のように、スロットルバルブが全閉のまま、ディーゼルエンジンを停止すると、停止時におけるシリンダ位置がばらついてしまう理由は以下のように推測される。上述したように、スロットルバルブが全閉であると、吸気行程及び圧縮行程において、気筒内の負圧に起因する上向きの力（ピストンの自重とは反対方向の力）が加わるため、ピストンの位置に対する位置エネルギーの変化の仕方は、図１０（ａ）の下段に示すように、なだらかになる。その結果、図１０（ａ）の上段に示すように、停止時におけるシリンダ位置は、広い範囲にばらついてしまう。それに対し、スロットルバルブが開となっている状態では、上述したような、気筒内の負圧に起因する力はピストンに働かないため、ピストンの位置に対する位置エネルギーの変化の仕方は、図１０（ｂ）の下段に示すように、急峻になり、その結果、図１０（ｂ）の上段に示すように、停止時におけるシリンダ位置のばらつきは小さくなる。さらに、停止位置におけるばらつきの中心は、圧縮行程にて発生する圧縮反力により、前述した全閉時の挙動に比べ、より進角側へ移行する。
また、上記特許文献１の方法のように、停止前にスロットルバルブを全閉にしていると、第１圧縮気筒に充分な新気量が確保されないため、始動時に第１圧縮気筒に燃料を噴射しても燃焼を得ることができず、始動時間が長くなってしまう。
本発明は以上の点に鑑みなされたものであり、次回始動時における始動時間がばらつきにくいディーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、ディーゼルエンジンの停止制御中に、ディーゼルエンジンの回転数に基づき、ディーゼルエンジンが停止するタイミング、及び停止時において圧縮行程にある気筒である停止時圧縮行程気筒を予測する。例えば、ディーゼルエンジンの回転数より算出する回転偏差及びエネルギー偏差に基づき、今後２つ先のＴＤＣを乗り越えることができるか予測する。２つ先のＴＤＣを乗り越えられないならば、現在の行程は次回始動時の第１圧縮気筒の吸気行程ということになる。そして、停止動作中においては、ディーゼルエンジンに空気を供給するスロットルバルブを、まず全閉とし、次に、前述予測による停止時圧縮行程気筒が停止直前の吸気行程にある所定の切替タイミングで、開とする。
本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、停止制御中において、切替タイミングに達するまでは、スロットルバルブを全閉にする。そのことにより、停止前の振動を抑制することができる。
また、本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、停止制御中において、切替タイミングに達すると、スロットルバルブを開にする。そのことにより、ディーゼルエンジンが停止したときにおけるシリンダ位置のばらつきが小さくなる。そのため、次回始動時における始動時間が均一となる。
また、本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、上記のように、ディーゼルエンジンが停止したときにおけるシリンダ位置のばらつきが小さく、且つより進角側へ移行するため、始動時に最初に圧縮行程が行われる気筒（第１圧縮気筒）の圧縮行程が常に十分確保される。そのため、第１圧縮気筒における始動時の燃焼を常時実現することができ、次回始動時における始動時間が均一となる。
また、本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、停止時圧縮行程気筒の停止直前の吸気行程のうち、切替タイミング以降においてスロットルバルブを開にするので、停止時圧縮行程気筒（すなわち、第１圧縮気筒）内に、新気量を確保することができる。そのため、第１圧縮気筒における始動時の燃焼を常時実現することができ、次回始動時における始動時間が均一となる。
【００１１】
本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、例えば、切替タイミングにおいてスロットルバルブを開とした後、ディーゼルエンジンに回転負荷を印加する負荷印加手段を備えることが好ましい。そのことにより、停止前における正回転―逆回転の繰り返し（揺り戻し）を低減し、停止時における振動を一層低減することができる。回転負荷を印加するタイミングとしては、ディーゼルエンジンの停止直前（逆回転が発生する場合は正回転から逆回転に移行する直前）が好ましい。
本発明のディーゼルエンジンの制御装置は、例えば、停止前におけるディーゼルエンジンの逆回転の程度を検出する逆回転検出手段を備え、その逆回転検出手段の検出結果に応じて、切替タイミングを調整することが好ましい。こうすることにより、停止時におけるディーゼルエンジンの振動と、シリンダ位置のばらつきとのバランスをとることができる。すなわち、逆回転の程度が高い場合（振動が比較的大きい場合）は、切替タイミングＴｓを遅くすることで、振動を一層低減することができる。逆に、逆回転の程度が低い場合は、切替タイミングＴｓを早めることで、シリンダ位置のばらつきを一層小さくすることができる。
前記逆回転の程度としては、例えば、逆回転における最大回転数等が挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ディーゼルエンジンの制御装置３の構成を表すブロック図である。
【図２】アイドルストップ処理を表すフローチャートである。
【図３】停止処理の概要を表す説明図である。
【図４】停止処理を表すフローチャートである。
【図５】停止処理を表す説明図である。
【図６】ディーゼルエンジンの制御装置３が奏する効果を表す説明図である。
【図７】ディーゼルエンジンの制御装置３が奏する効果を表す説明図である。
【図８】ディーゼルエンジンの制御装置３が奏する効果を表す説明図である。
【図９】従来のアイドルストップ処理を表す説明図である。
【図１０】ピストンの位置に対する位置エネルギーの変化と、シリンダ位置のばらつきを表す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
１．ディーゼルエンジンの制御装置３の構成
自動車用のディーゼルエンジン（以下、単にエンジンともいう）１を制御するディーゼルエンジンの制御装置３の構成を図１に基づいて説明する。なお、エンジン１は４気筒エンジンであり、４つの気筒をそれぞれ、Ａ〜Ｄとする。
【００１４】
ディーゼルエンジンの制御装置３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等を中心とするマイクロコンピュータにて構成され、後述する各種制御を行うＥＣＵ４と、自動車の車速を検出し、その検出信号をＥＣＵ４に出力する車速センサ５と、自動車のアクセルがＯＮになったことを検出し、その検出信号をＥＣＵ４に出力するアクセルスイッチ７と、ブレーキペダルが踏まれたことを検出し、その検出信号をＥＣＵ４に出力するブレーキスイッチ９と、エンジン１の回転数（正回転か逆回転かも区別する）を検出し、その検出信号をＥＣＵ４に出力する回転センサ１３と、エンジンのクランクが特定の回転位置にあることを検出し、その検出信号をＥＣＵ４に出力するクランクセンサ１４とを備える。
【００１５】
上記ＥＣＵ４は、エンジン１の吸気経路１５を開閉するスロットルバルブ１７を制御する。なお、スロットルバルブ１７が全閉となったとき、エンジン１には新気量が供給されない状態となる。また、ＥＣＵ４は、エンジン１の各気筒における燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射弁１８を制御する。なお、燃料噴射弁１８には、燃料タンク１９から取り出された燃料が、コモンレール２１にて蓄圧され、供給される。また、ＥＣＵ４は、エンジン１を始動させるためのスタータ２３を制御する。スタータ２３は、ピニオンプリセットを行い、エンジン１を強制的に回転させ、始動させる。また、ＥＣＵ４は、クランクセンサ１４から受信する検出信号に基づき、エンジン１のクランク軸の回転位置（以下、クランク位置ともいう）を特定する。
【００１６】
２．アイドルストップ処理
ディーゼルエンジンの制御装置３が実行するアイドルストップ処理を説明する。まず、アイドルストップ処理の全体を図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この処理は、一定時間毎に繰り返し実行される。
ステップ１０では、車速センサ５からの信号に基づき、車速が０であるか否かを判断する。車速が０であればステップ２０に進み、車速が０でなければ本処理を終了する。
ステップ２０では、アクセルスイッチ７からの信号に基づき、アクセルペダルが踏まれていない（アクセル＝ＯＦＦ）か否かを判断する。アクセル＝ＯＦＦであればステップ３０に進み、アクセル＝ＯＦＦでなければ、本処理を終了する。
ステップ３０では、車速が０でアクセルペダルが踏まれていない状態になってから所定時間が経過したか否かを判断する。所定時間が経過していればステップ４０に進み、所定時間が経過していなければ、本処理を終了する。
ステップ４０では、ブレーキスイッチ９からの信号に基づき、ブレーキペダルが踏まれていない（ブレーキ＝ＯＦＦ）か否かを判断する。ブレーキ＝ＯＦＦでない（ブレーキペダルが踏まれている）場合は、ステップ５０に進み、ブレーキ＝ＯＦＦの場合はステップ６０に進む。
ステップ５０では、エンジン１を停止する停止処理を行う。停止処理については後述する。
ステップ６０では、エンジン１が停止中であるか否かを判断する。停止中であればステップ７０に進み、停止中でなければ本処理を終了する。
ステップ７０では、スタータ２３を用いてエンジン１を始動する。
【００１７】
次に、上記停止処理について説明する。まず、図３に基づき、停止処理の概略を説明する。図３（ａ）は、停止処理におけるエンジン１の回転数の推移を実測した結果を表すグラフである。図３（ａ）の縦軸はエンジン１の回転数であって、正の値は正回転の回転数を表し、負の値は逆回転の回転数を表す。また、図３（ａ）の横軸は、エンジン１が最終的に停止したときに圧縮行程にある気筒（以下では、停止時圧縮行程気筒とする）のＴＤＣ（上死点）を０°とした場合のシリンダ位置である。なお、図３（ａ）には、４気筒（Ａ〜Ｄ）のＴＤＣを示している。停止処理における回転数の推移は複数回測定され、それぞれの結果が図３（ａ）に記入されている。図３（ｂ）は、エンジン１の停止前における各気筒の状態（吸気、圧縮、燃焼、排気）を表す。また、図３（ｂ）の上段にあるピストンの絵は、Ａの気筒の状態を表す。
ディーゼルエンジンの制御装置３は、停止処理が始まると、エンジン１に供給する燃料をカットする。すると、図３（ａ）に示すように、エンジン１の回転数は次第に低下する。状態により、停止直前に、エンジン１は一時的に逆回転し（いわゆる揺り戻し）、やがて停止する。
また、ディーゼルエンジンの制御装置３は、停止処理が始まると、まず、スロットルバルブ１７を全閉とする。次に、切替タイミングＴｓに達したとき、スロットルバルブ１７を全開にする。この切替タイミングＴｓとは、図３に示すように、停止時圧縮行程気筒（図３の例ではＡ）の、停止直前の吸気行程（以下、停止直前吸気行程とする）の中で設定されたタイミングである。
また、ディーゼルエンジンの制御装置３は、エンジン１の停止直前、あるいは、逆回転が発生する場合は正回転から逆回転へ移行する直前に、スタータ２３をピニオンプリセットの状態として、エンジン１に回転負荷を印加する。この回転負荷の印加は、エンジン１が停止するまで継続する。
【００１８】
次に、図４のフローチャート及び図５に基づき、上記停止処理について更に詳細に説明する。なお、図５は、図３（ａ）のグラフのうち、特に停止直前の部分を示すグラフである。
図４のフローチャートは、停止処理を表す。ステップ１１０ではスロットルバルブ１７を全閉にする。この状態において、エンジン１の各気筒は、吸気行程のとき、密閉された状態となる。
ステップ１２０では、回転センサ１３により検出したエンジン１の回転数と、クランクセンサ１４により検出したクランク位置とに基づき、エンジン１が停止するタイミング、及び停止時において圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒を予測する。この予測は以下のようにして行う。
ＥＣＵ４は、エンジン１の回転数が低下してゆき、所定の基準回転数に達した時点でのクランク位置を検出する。ＥＣＵ４は、前記基準回転数に達してから、エンジン１が停止するまでに何回転するかという予測回転数を保持している。また、ＥＣＵ４は、基準回転数に達した時点でのクランク位置と、停止時圧縮行程気筒がどれになるかとの対応マップを備えている。それらを用いて、ＥＣＵ４は、エンジン１が停止するタイミング（あと何回転して停止するか）、及び、どの気筒が停止時圧縮行程気筒となるかを予測する。なおＴＤＣ間における回転偏差やエネルギー偏差を算出することにより、今後２つ先のＴＤＣを乗り越えることができるかを判定し、できないと判定した場合は、現在が停止直前吸気行程であるとしてステップ１４０に移行することも可能である。
【００１９】
ステップ１３０では、クランクセンサ１４により検出したクランク位置に基づき、停止時圧縮行程気筒の、停止直前の吸気行程である停止直前吸気行程が開始されたか否かを判断する。その停止直前吸気行程が開始された場合はステップ１４０に進み、まだ開始されていない場合はステップ１３０に留まる。なお、図５に、停止直前吸気行程の開始タイミングを丸付き数字の１で示す。
【００２０】
ステップ１４０では、停止直前吸気行程が開始されてから、クランク位置が所定角度回転したか否かを判断する。クランク位置が所定角度回転したタイミングを、切替タイミングＴｓとする。切替タイミングＴｓは、停止直前吸気行程の中で設定される。なお、図５において、停止直前吸気行程の開始時から、切替タイミングＴｓまでの期間を丸付き数字の２で示し、切替タイミングＴｓを丸付き数字の３で示す。
【００２１】
クランク位置が所定角度回転し、切替タイミングＴｓに達していると判断した場合はステップ１５０に進み、一方、未だ、クランク位置が所定角度回転していない場合はステップ１４０に留まる。
【００２２】
なお、クランク位置の回転を用いるのではなく、停止直前吸気行程が開始されてから、所定時間が経過した時点を切替タイミングＴｓとしてもよい。
【００２３】
ステップ１５０では、スロットルバルブ１７を全開にする。
【００２４】
ステップ１６０では、クランクセンサ１４により検出したクランク位置の変動に基づき、エンジン１が停止直前、あるいは正回転から逆回転に移行する直前なのかを判断する。エンジン１が停止直前、あるいは正回転から逆回転に移行する直前であればステップ１７０に進む。一方、停止動作中においてまだ一度も逆回転しておらず、且つ所定の回転数以上のときはステップ１６０に留まる。なお、図５において、エンジン１が正回転から逆回転に移行する直前のタイミングを丸付き数字の４で示す。
【００２５】
ステップ１７０では、スタータ２３をピニオンプリセットの状態として、エンジン１に回転負荷を印加する。
【００２６】
ステップ１８０では、回転センサ１３の信号に基づき、エンジン１が逆回転しているときの最大回転数（以下、逆回転最大回転数とする）を算出する。なお、図５に、逆回転最大回転数を丸付き数字の５で示す。
【００２７】
ステップ１９０では、前記ステップ１８０で算出した逆回転最大回転数に基づき、切替タイミングＴｓを調整する。具体的には、逆回転最大回転数が大きいほど、切替タイミングＴｓが遅くなるように調整される。ただし、切替タイミングＴｓの調整は、停止直前吸気行程の範囲内で行われる。
【００２８】
なお、逆回転最大回転数に加えて、水温、大気圧、吸気温度等を加味して切替タイミングＴｓを調整してもよい。
３．ディーゼルエンジンの制御装置３が奏する効果
ディーゼルエンジンの制御装置３が奏する効果を、図６に基づいて説明する。なお、図６（ａ）に示されるグラフは、図３（ａ）と同様のものであり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のグラフのうち、一部を拡大したものである。
（１）ディーゼルエンジンの制御装置３は、停止処理において、切替タイミングＴｓに達するまでは、スロットルバルブ１７を全閉にする。なお、図６（ａ）において、丸付き数字の１で示す領域が、スロットルバルブ１７を全閉にする期間である。そのことにより、停止前の振動を抑制することができる。
（２）ディーゼルエンジンの制御装置３は、停止処理において、切替タイミングＴｓに達すると、スロットルバルブ１７を全開にする。そのことにより、エンジン１が停止したときにおけるシリンダ位置のばらつきが小さくなる。図６（ｂ）において丸付き数字の２で示す領域が、エンジン１が停止したときにおけるシリンダ位置の分布範囲を示すが、この範囲が非常に小さくなっている。そのため、次回始動時における始動時間が均一となる。
（３）ディーゼルエンジンの制御装置３は、前記（２）のように、エンジン１が停止したときにおけるシリンダ位置のばらつきが小さく、且つバルブを開弁することにより発生する圧縮反力によりばらつき中心を進角側へ移行することができるため、始動時に最初に圧縮行程が行われる第１圧縮気筒（すなわち停止時圧縮行程気筒）の圧縮行程が常に十分確保される。そのため、第１圧縮気筒における始動時の燃焼を常時実現することができ、次回始動時における始動時間を早く且つ均一とすることができる。なお、図６（ｂ）において、丸付き数字の３で示す期間が、第１圧縮気筒の圧縮行程を示す。
（４）ディーゼルエンジンの制御装置３は、停止直前吸気行程のうち、切替タイミングＴｓ以降においてスロットルバルブ１７を全開にするので、第１圧縮気筒内に、新気量を確保することができる。なお、図６（ｂ）において丸付き数字の４で示す期間が、気筒内に新気量が導入される期間である。そのため、第１圧縮気筒における始動時の燃焼を常時実現することができ、次回始動時における始動時間を早く且つ均一とすることができる。
（５）ディーゼルエンジンの制御装置３は、エンジン１の停止直前、あるいは、逆回転が発生する場合は正回転から逆回転に移行する直前に、スタータ２３をピニオンプリセットの状態として、エンジン１に回転負荷を印加する。なお、図６（ｂ）において丸付き数字の５で示す領域が、揺り戻しの期間である。そのことにより、停止前における正回転―逆回転の繰り返し（揺り戻し）を低減し、停止時における振動を一層低減することができる。
（６）ディーゼルエンジンの制御装置３は、逆回転最大回転数に応じて、切替タイミングＴｓを調整する。そのことにより、停止時におけるエンジン１の振動と、シリンダ位置のばらつきとのバランスをとることができる。
【００２９】
すなわち、逆回転最大回転数が比較的高い場合（振動が比較的大きい場合）は、切替タイミングＴｓを遅くすることで、振動を一層低減することができる。逆に、逆回転最大回転数が低い場合は、切替タイミングＴｓを早めることで、シリンダ位置のばらつきを一層小さくすることができる。
【００３０】
４．ディーゼルエンジンの制御装置３が奏する効果を実証する試験（その１）
ディーゼルエンジンの制御装置３が奏する効果を、他の制御例との対比により示す。図７（ａ）は、本実施形態の制御をした場合における停止前の挙動の実測データである。図７（ｂ）は、本実施形態の変形例であって、基本的には、本実施形態の制御と同様であるが、スタータ２３による回転負荷の印加を行わなかった場合の実測データである。図７（ｃ）は、停止処理において、スロットルバルブ１７を常時全閉とした場合の実測データである。図７（ｄ）は、停止処理において、スロットルバルブ１７を常時全開とした場合の実測データである。
図７（ａ）の場合は、停止時におけるシリンダ位置のばらつきは非常に小さく、同時に、正回転―逆回転の揺り戻しも小さい（振動が小さい）。
図７（ｂ）の場合は、図７（ａ）の場合に比べて、正回転―逆回転の揺り戻しがやや大きくなっている。ただし、図７（ｄ）の場合よりは、揺り戻しは遙かに小さい。また、図７（ｂ）の場合は、停止時におけるシリンダ位置のばらつきは小さい。
図７（ｃ）の場合は、特許文献１の技術に対応する。この図７（ｃ）の場合では、停止時におけるシリンダ位置のばらつきが、図７（ａ）及び図７（ｂ）の場合に比べて、非常に大きくなっている。図７（ｄ）の場合は、振動、揺り戻しが、図７（ａ）及び図７（ｂ）の場合に比べて、非常に大きくなっている。
【００３１】
５．ディーゼルエンジンの制御装置３が奏する効果を実証する試験（その２）
ディーゼルエンジンの制御装置３が奏する効果を、図８に基づいて示す。切替タイミングＴｓを、図８（ａ）に示すＸ、Ｙ、Ｚの３通りに変えて、停止処理を行った。停止処理は、切替タイミングＴｓを上記のように変える点以外は、上述したとおりである。Ｘ、Ｙは、それぞれ、ＢＴＤＣ２７５°、２４１°であって、停止直前吸気行程に属する。ＺはＢＴＤＣ１０７°であって、停止直前吸気行程よりも遅いタイミングである。Ｘ、Ｙ、Ｚのそれぞれについて、繰り返し停止処理を行い、停止時のシリンダ位置を測定した。その停止時のシリンダ位置の分布を図８（ｂ）に示す。また、図８（ｂ）には、スロットルバルブ１７を常時全閉として停止処理を繰り返し行った場合における停止時のシリンダ位置の分布も示す（図８（ｂ）でＲと表示）。
図８（ｂ）に示すように、切替タイミングＴｓがＸ、Ｙである場合は、切替タイミングＴｓがＺである場合や、スロットルバルブ１７を常時全閉とした場合よりも、停止時のシリンダ位置におけるばらつきが遙かに小さかった。特に、切替タイミングＴｓが最も早いＸの場合は、停止時のシリンダ位置におけるばらつきが一層小さかった。更に、スロットルバルブの開弁により、ばらつき中心も進角側に移行していることが分かる。
図８（ｂ）に、第１圧縮気筒の圧縮行程が十分確保され、燃焼が可能になるシリンダ位置の限界（１圧縮燃焼限界）を示す。切替タイミングＴｓがＸ、Ｙである場合は、大多数のシリンダ位置が１圧縮燃焼限界よりも進角側であったが、切替タイミングＴｓがＺである場合や、スロットルバルブ１７を常時全閉とした場合は、大多数のシリンダ位置が、１圧縮燃焼限界よりも遅角側であった。
【００３２】
尚、本発明は前記実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
【００３３】
例えば、切替タイミングＴｓにおいて、スロットルバルブ１７を全開にせず、部分的に開としてもよい。
【００３４】
また、前記ステップ１９０では、停止時におけるシリンダ位置のばらつきに応じて、切替タイミングＴｓを調整してもよい。すなわち、停止時におけるシリンダ位置のばらつきが大きいほど、切替タイミングＴｓを早めるように調整してもよい。さらに、前記ステップ１９０では、逆回転最大速度と、停止時におけるシリンダ位置のばらつきとの両方に応じて、切替タイミングＴｓを調整してもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１・・・エンジン、３・・・ディーゼルエンジンの制御装置、５・・・車速センサ、
７・・・アクセルスイッチ、９・・・ブレーキスイッチ、１３・・・回転センサ、
１４・・・クランクセンサ、１５・・・吸気経路、１７・・・スロットルバルブ、
１８・・・燃料噴射弁、１９・・・燃料タンク、２１・・・コモンレール、
２３・・・スタータ
【図１】
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【図２】
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【図４】
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【図３】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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