(57)【要約】【課題】駆動用蓄電装置の温度異常を簡易な構成で検知することが可能な電気自動車を提供する。【解決手段】電気自動車（１０）の温度異常検知部（１６）は、駆動用蓄電装置（１２）の温度異常を判定するための単位時間当たりの温度変化量（ｄＴｂ／ｄｔ）の閾値である温度異常判定閾値（ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔ）を、前記駆動用蓄電装置の温度（Ｔｂ）毎に設定し、温度変化量演算部（１６）が演算した前記単位時間当たりの温度変化量（ｄＴｂ／ｄｔ）が、前記温度異常判定閾値（ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔ）よりも大きいとき、前記駆動用蓄電装置に温度異常が発生していると判定する。【選択図】図１
2010238450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動用蓄電装置と、
前記駆動用蓄電装置の温度を検出する温度センサと、
前記駆動用蓄電装置の単位時間当たりの温度変化量を演算する温度変化量演算部と、
前記駆動用蓄電装置の温度異常を検知する温度異常検知部と
を備える電気自動車であって、
前記温度異常検知部は、
前記駆動用蓄電装置の温度異常を判定するための前記単位時間当たりの温度変化量の閾値である温度異常判定閾値を、前記駆動用蓄電装置の温度毎に設定し、
前記温度変化量演算部が演算した前記単位時間当たりの温度変化量が、前記温度異常判定閾値よりも大きいとき、前記駆動用蓄電装置に温度異常が発生していると判定する
ことを特徴とする電気自動車。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車において、
前記駆動用蓄電装置の最大出力は一定であり、
前記温度異常検知部は、前記駆動用蓄電装置の温度が高くなる程、前記温度異常判定閾値を低い値に設定する
ことを特徴とする電気自動車。
【請求項３】
請求項１記載の電気自動車において、
前記駆動用蓄電装置の温度が低くなる程、前記駆動用蓄電装置の最大出力が低い値に設定され、
前記温度異常検知部は、前記駆動用蓄電装置の温度及び最大出力に基づいて前記温度異常判定閾値を設定する
ことを特徴とする電気自動車。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車において、
前記電気自動車は、さらに、前記駆動用蓄電装置用のファンを備え、
前記温度異常検知部は、
前記ファンにより前記駆動用蓄電装置が冷却されているとき、前記ファンの作動による前記駆動用蓄電装置の温度の低下分を、前記ファンの回転数に応じて判定し、
前記温度センサが検出した前記駆動用蓄電装置の温度に前記低下分を付加して前記温度異常を判定する
ことを特徴とする電気自動車。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車において、
前記電気自動車は、さらに、前記駆動用蓄電装置用のファンを備え、
前記温度異常検知部は、
前記ファンにより前記駆動用蓄電装置が暖機されているとき、前記ファンの作動による前記駆動用蓄電装置の温度の上昇分を、前記ファンの回転数に応じて判定し、
前記温度センサが検出した前記駆動用蓄電装置の温度に前記上昇分を付加して前記温度異常を判定する
ことを特徴とする電気自動車。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車において、
前記電気自動車は、さらに、
前記駆動用蓄電装置用のファンと、
前記駆動用蓄電装置の出力電流を検出する電流センサと
を備え、
前記温度異常検知部は、
前記駆動用蓄電装置の温度の目標値を設定し、
前記駆動用蓄電装置の温度の実測値と出力電流の実測値に基づいて、前記駆動用蓄電装置の単位時間当たりの温度変化量の推定値を設定し、
前記温度の実測値が前記目標値よりも高く且つ前記単位時間当たりの温度変化量の実測値が前記推定値よりも大きいとき、前記ファンを停止させる
ことを特徴とする電気自動車。
【請求項７】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車において、
前記電気自動車は、さらに、
前記駆動用蓄電装置用のファンと、
前記駆動用蓄電装置の出力電流を検出する電流センサと
を備え、
前記温度異常検知部は、
前記駆動用蓄電装置の温度の目標値を設定し、
前記駆動用蓄電装置の温度の実測値と出力電流の実測値に基づいて、前記駆動用蓄電装置の単位時間当たりの温度変化量の推定値を設定し、
前記温度の実測値が前記目標値よりも低く且つ前記単位時間当たりの温度変化量の実測値が前記推定値よりも小さいとき、前記ファンを停止させる
ことを特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動用蓄電装置を備える電気自動車に関し、より詳細には、前記駆動用蓄電装置の温度異常を検知することが可能な電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動装置の電力源としてバッテリを備える電気自動車の開発が盛んであり、当該開発の中には、バッテリが正常に動作しているかどうかを判定する技術の開発も含まれる（例えば、特許文献１、２参照）。
【０００３】
特許文献１では、所定時間内におけるバッテリ（３）の温度変化量｛実温度変化量（Ｔｄ）｝を求め、さらに、バッテリ（３）における電力の出入り及び冷媒とバッテリ温度の温度差に基づいて決定する想定温度変化量（Ｔｍ）を求める。そして、実温度変化量（Ｔｄ）が、想定温度変化量（Ｔｍ）以上となったとき、冷却ファン（１８）が故障していること｛広義には、バッテリ（３）が正常に動作していないこと｝を判定する（特許文献１の図３、段落［００３５］、［００３６］）。
【０００４】
特許文献２では、複数のバッテリブロック（４１０、４２０、４３０）それぞれにおいて温度変化量（ΔＴ）を検知する。そして、それぞれの温度変化量（ΔＴ）を比較し、いずれかの温度変化量（ΔＴ）が他の温度変化量（ΔＴ）と乖離しているときは、冷却装置に異常が発生している｛すなわち、温度変化量（ΔＴ）が他と乖離しているバッテリブロックが正常に動作していない。｝と判定する（特許文献２の要約参照）。
【０００５】
なお、以下において、「電気自動車」とは、駆動用電力源として駆動用蓄電装置のみを有する狭義の電気自動車に加え、燃料電池車両やハイブリッド車両等が含まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−０８６６０１号公報
【特許文献２】特開２００５−１６０１３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のように、特許文献１、２では、バッテリの温度変化量に基づいてバッテリの異常を判定する。
【０００８】
しかしながら、一般に、バッテリの内部抵抗は、バッテリの温度に応じて変化する。このため、特許文献１のように、バッテリ（３）における電力の出入りを用いる場合、温度異常の判定精度の点で改善の余地がある。また、特許文献２では、バッテリブロック（４１０、４２０、４３０）の温度変化量（ΔＴ）のいずれかが、他の温度変化量（ΔＴ）に対して乖離したことを検出して温度異常を判定する。このため、複数のバッテリブロックに異常が発生し、正常なバッテリブロックが異常と判定される可能性を否定できない。加えて、特許文献２では、温度変化量が他のバッテリブロックと乖離しているバッテリブロックを特定するため、少なくとも３つ以上のバッテリブロックに分けて温度変化量を比較することが必要となる。すなわち、２つのバッテリブロックのみでは、いずれに異常が発生しているかを特定できない。従って、特許文献２の構成では、装置構成が複雑になってしまう。
【０００９】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、駆動用蓄電装置の温度異常を高精度に検知することが可能な電気自動車を提供することを目的とする。
【００１０】
この発明の別の目的は、駆動用蓄電装置の温度異常を簡易な構成で検知することが可能な電気自動車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明に係る電気自動車は、駆動用蓄電装置と、前記駆動用蓄電装置の温度を検出する温度センサと、前記駆動用蓄電装置の単位時間当たりの温度変化量を演算する温度変化量演算部と、前記駆動用蓄電装置の温度異常を検知する温度異常検知部とを備えるものであって、前記温度異常検知部は、前記駆動用蓄電装置の温度異常を判定するための前記単位時間当たりの温度変化量の閾値である温度異常判定閾値を、前記駆動用蓄電装置の温度毎に設定し、前記温度変化量演算部が演算した前記単位時間当たりの温度変化量が、前記温度異常判定閾値よりも大きいとき、前記駆動用蓄電装置に温度異常が発生していると判定することを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、駆動用蓄電装置の温度に応じた温度異常判定閾値を用いて、駆動用蓄電装置に温度異常が発生しているかどうかを判定する。従って、温度変化により駆動用蓄電装置の内部抵抗が変化しても、駆動用蓄電装置の温度異常を高精度に検知することが可能となる。また、この発明によれば、単一の駆動用蓄電装置の温度のみからでも、温度異常を検出することができる。従って、駆動用蓄電装置の温度異常を比較的簡易な構成で検知することが可能となる。
【００１３】
前記駆動用蓄電装置の最大出力を一定とし、前記温度異常検知部は、前記駆動用蓄電装置の温度が高くなる程、前記温度異常判定閾値を低い値に設定してもよい。或いは、前記駆動用蓄電装置の温度が低くなる程、前記駆動用蓄電装置の最大出力を低い値に設定し、前記温度異常検知部は、前記駆動用蓄電装置の温度及び最大出力に基づいて前記温度異常判定閾値を設定してもよい。
【００１４】
前記電気自動車は、さらに、前記駆動用蓄電装置用のファンを備えてもよい。
【００１５】
前記温度異常検知部は、前記ファンにより前記駆動用蓄電装置が冷却されているとき、前記ファンの作動による前記駆動用蓄電装置の温度の低下分を、前記ファンの回転数に応じて判定し、前記温度センサが検出した前記駆動用蓄電装置の温度に前記低下分を付加して前記温度異常を判定してもよい。
【００１６】
或いは、前記温度異常検知部は、前記ファンにより前記駆動用蓄電装置が暖機されているとき、前記ファンの作動による前記駆動用蓄電装置の温度の上昇分を、前記ファンの回転数に応じて判定し、前記温度センサが検出した前記駆動用蓄電装置の温度に前記上昇分を付加して前記温度異常を判定してもよい。
【００１７】
前記電気自動車は、さらに、前記駆動用蓄電装置の出力電流を検出する電流センサを備えてもよい。
【００１８】
前記温度異常検知部は、前記駆動用蓄電装置の温度の目標値を設定し、前記駆動用蓄電装置の温度の実測値と出力電流の実測値に基づいて、前記駆動用蓄電装置の単位時間当たりの温度変化量の推定値を設定し、前記温度の実測値が前記目標値よりも高く且つ前記単位時間当たりの温度変化量の実測値が前記推定値よりも大きいとき、前記ファンを停止させてもよい。前記目標値は、目標温度範囲の最大値や最小値を含んでもよい。
【００１９】
或いは、前記温度異常検知部は、前記駆動用蓄電装置の温度の目標値を設定し、前記駆動用蓄電装置の温度の実測値と出力電流の実測値に基づいて、前記駆動用蓄電装置の単位時間当たりの温度変化量の推定値を設定し、前記温度の実測値が前記目標値よりも低く且つ前記単位時間当たりの温度変化量の実測値が前記推定値よりも小さいとき、前記ファンを停止させてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、駆動用蓄電装置の温度に応じた温度異常判定閾値を用いて、駆動用蓄電装置に温度異常が発生しているかどうかを判定する。従って、温度変化により駆動用蓄電装置の内部抵抗が変化しても、駆動用蓄電装置の温度異常を高精度に検知することが可能となる。また、この発明によれば、単一の駆動用蓄電装置の温度のみからでも、温度異常を検出することができる。従って、駆動用蓄電装置の温度異常を比較的簡易な構成で検知することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の第１実施形態に係る電気自動車の概略一部構成図である。
【図２】第１実施形態において、バッテリ温度を用いてバッテリの温度異常を検出するフローチャートである。
【図３】第１実施形態において、各バッテリ温度における単位時間当たりの温度変化量の最大値（実測値）と、温度異常判定閾値の関係図である。
【図４】この発明の第２実施形態に係る電気自動車の概略一部構成図である。
【図５】第２実施形態において、バッテリ温度を用いてバッテリの温度異常を検出するフローチャートである。
【図６】第２実施形態において、各バッテリ温度における単位時間当たりの温度変化量の最大値（実測値）と、温度異常判定閾値の関係図である。
【図７】ファンがバッテリを冷却する際におけるファンの回転数とファンの作動によるバッテリ温度の変化を補償する補正値との関係を示す図である。
【図８】この発明の第３実施形態に係る電気自動車の概略一部構成図である。
【図９】第３実施形態において、バッテリ温度を用いてバッテリの温度異常を検出するフローチャートである。
【図１０】第３実施形態において、各バッテリ温度における単位時間当たりの温度変化量の最大値（実測値）と、温度異常判定閾値の関係図である。
【図１１】ファンがバッテリを暖機する際におけるファンの回転数とファンの作動によるバッテリ温度の変化を補償する補正値との関係を示す図である。
【図１２】第３実施形態におけるバッテリ温度、バッテリ電流及び前記単位時間当たりの温度変化量の推定値の関係を示す説明図である。
【図１３】バッテリ温度と単位時間当たりのバッテリ温度の変化量との関係の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
１．第１実施形態
［全体構成］
図１は、この発明の第１実施形態に係る電気自動車１０の概略一部構成図を示している。
【００２３】
この電気自動車１０は、モータＭと、バッテリ１２（駆動用蓄電装置）と、温度センサ１４と、ＥＣＵ１６（ＥＣＵ：Electric Control Unit）（温度変化量演算部、温度異常検知部）とを備える。
【００２４】
モータＭは、図示しないトランスミッション及び車輪に連結されている。バッテリ１２は、モータＭに電力を供給し、電気自動車１０を駆動させる。温度センサ１４は、バッテリ１２の温度（バッテリ温度Ｔｂ）［℃］を検出し、ＥＣＵ１６に通知する。
【００２５】
ＥＣＵ１６は、温度センサ１４から通知されたバッテリ温度Ｔｂを用いてバッテリ１２の温度異常を検出する（詳細は後述する。）。ＥＣＵ１６は、メモリ２０を有する。
【００２６】
［ＥＣＵ１６によるバッテリ１２の温度異常検出］
図２には、第１実施形態において、バッテリ温度Ｔｂを用いてバッテリ１２の温度異常を検出するフローチャートが示されている。
【００２７】
ステップＳ１において、温度センサ１４は、バッテリ温度Ｔｂを検出し、ＥＣＵ１６に通知する。ステップＳ２において、ＥＣＵ１６は、バッテリ温度Ｔｂに基づいて、単位時間当たりのバッテリ温度Ｔｂの変化量（温度変化量ｄＴｂ／ｄｔ）［℃／ｓｅｃ］を算出する。本実施形態において、前記単位時間は、５秒間であるが、その他の値（例えば、１〜４秒間又は６〜１０秒間）であってもよい。
【００２８】
ステップＳ３において、ＥＣＵ１６は、バッテリ温度Ｔｂに基づいて温度異常判定閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔ（以下「閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔ」ともいう。）を選択する。図３は、各バッテリ温度Ｔｂにおける温度変化量ｄＴｂ／ｄｔの最大値ｄＴｂ／ｄｔ＿ｍａｘ（実測値）［℃／５ｓｅｃ］と、閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔの関係図である。図３に示すように、閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔは、最大値ｄＴｂ／ｄｔ＿ｍａｘの２倍に設定される。閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔの設定は、その他の倍率であってもよい。閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔは、メモリ２０に記憶されている。
【００２９】
なお、一般的なバッテリの出力特性として、バッテリ温度Ｔｂが上がる程、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔは低くなる。これに対し、図３では、バッテリ温度Ｔｂが上がる程、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔは高くなっている。これは、バッテリ１２の劣化を抑えるために、ＥＣＵ１６によりバッテリ１２の最大出力［Ｗ］を制限しているためである。一般的なバッテリの出力特性をそのまま用いて、バッテリ温度Ｔｂが上がる程、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔは低くなるように設定してもよい。
【００３０】
ステップＳ４において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ２で算出した温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔよりも大きいかどうかを判定する。温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが、閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔ以下である場合（Ｓ４：ＮＯ）、バッテリ１２の温度異常は発生していないと考えられる。そこで、ＥＣＵ１６は、今回の処理を終える。一方、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔよりも大きい場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、バッテリ１２に温度異常が発生していると考えられる。そこで、ステップＳ５において、ＥＣＵ１６は、バッテリ１２に温度異常が発生していると判定する。そして、ＥＣＵ１６は、当該温度異常に伴う処理を行う。当該処理としては、例えば、図示しないコンタクタを切ってバッテリ１２の使用を禁止すると共に、電気自動車１０のインストルメントパネル（図示せず）に所定の表示を行う。
【００３１】
［第１実施形態の効果］
以上説明したように、第１実施形態によれば、バッテリ温度Ｔｂに応じた温度異常判定閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔを用いて、バッテリ１２に温度異常が発生しているかどうかを判定する。従って、温度変化によりバッテリ１２の内部抵抗が変化しても、バッテリ１２の温度異常を高精度に検知することが可能となる。また、第１実施形態によれば、単一のバッテリ１２のバッテリ温度Ｔｂのみからでも、温度異常を検出することができる。従って、バッテリ１２の温度異常を比較的簡易な構成で検知することが可能となる。
【００３２】
２．第２実施形態
［全体構成］
図４は、この発明の第２実施形態に係る電気自動車１０Ａの概略一部構成図を示している。第２実施形態の電気自動車１０Ａは、第１実施形態の電気自動車１０と基本的に同様であるが、ファン２２と第２温度センサ２４とを有する点で異なる。電気自動車１０Ａの構成要素のうち電気自動車１０と同様の構成要素には同じ参照符号を付し、その記載を省略する。
【００３３】
ファン２２は、バッテリ１２に送風するものであり、本実施形態では、バッテリ１２の冷却用に用いられる。ファン２２は、ＥＣＵ１６からの制御信号Ｓｃ１により制御される。ＥＣＵ１６は、制御信号Ｓｃ１における駆動デューティ［％］を制御することでファン２２の回転数Ｎ［ｒｐｍ］を制御する。
【００３４】
第２温度センサ２４は、バッテリ１２の吸気側に配置され、バッテリ１２の吸気側における空気の温度Ｔｉｎ［℃］を検出し、ＥＣＵ１６に通知する。
【００３５】
［ＥＣＵ１６によるバッテリ１２の温度異常検出］
図５には、第２実施形態において、バッテリ温度Ｔｂを用いてバッテリ１２の温度異常を検出するフローチャートが示されている。
【００３６】
ステップＳ１１〜Ｓ１３は、図２のステップＳ１〜Ｓ３と同様である。
【００３７】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ１６は、ファン２２が作動中であるかどうかを判定する。ＥＣＵ１６は、バッテリ温度Ｔｂが所定の温度（本実施形態では、４０℃）以上になったとき、ファン２２を作動させる（図６参照）。より具体的には、ＥＣＵ１６は、ファン２２によりバッテリ１２を冷却してバッテリ温度Ｔｂが前記所定の温度未満となるように制御する。
【００３８】
但し、バッテリ１２の吸気側に設けられた第２温度センサ２４が検出した温度Ｔｉｎが、バッテリ温度Ｔｂを超えている場合（Ｔｉｎ＞Ｔｂ）、ファン２２によるバッテリ１２の冷却効果は十分なものとはならない。そこで、この場合、バッテリ温度Ｔｂが前記所定の温度以上であっても、ファン２２は作動させない。吸気側の空気が前記所定の温度以上になる場合としては、バッテリ１２が、何らかの発熱体から流れてくる空気を取り込んでいるような場合である。
【００３９】
ファン２２が作動中でない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５、Ｓ１６は、図２のステップＳ４、Ｓ５と同様である。
【００４０】
ファン２２が作動中である場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、バッテリ１２はファン２２により冷却されるため、温度センサ１４で検出されるバッテリ温度Ｔｂは、その分低く検出される。そこで、ファン２２によるバッテリ温度Ｔｂの低下分を補償した上で、バッテリ１２の温度異常を判定する。
【００４１】
すなわち、ステップＳ１７において、ＥＣＵ１６は、ファン２２の回転数Ｎ［ｒｐｍ］を特定する。回転数Ｎの特定は、例えば、ＥＣＵ１６からファン２２に送信する制御信号Ｓｃ１の駆動デューティを利用して行う。
【００４２】
続くステップＳ１８において、ＥＣＵ１６は、回転数Ｎに基づいて補正値Ｃ［℃／ｓｅｃ］を算出する。この補正値Ｃは、上述したファン２２によるバッテリ温度Ｔｂの低下分を示す。図７には、回転数Ｎと補正値Ｃとの関係が示されている。図７に示すように、第２実施形態では、回転数Ｎと補正値Ｃとが一次関数的な関係を有している。ＥＣＵ１６のメモリ２０には、図７の関係を示すデータが記憶されている。回転数Ｎと補正値Ｃとの関係は、ファン２２の特性等により変化させてもよい。
【００４３】
ステップＳ１９において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１２で算出した温度変化量ｄＴｂ／ｄｔと補正値Ｃとの和（ｄＴｂ／ｄｔ＋Ｃ）が閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔよりも大きいかどうかを判定する。温度変化量ｄＴｂ／ｄｔと補正値Ｃの和が閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔ以下である場合（Ｓ１９：ＮＯ）、バッテリ１２の温度異常は発生していないと考えられる。そこで、ＥＣＵ１６は、今回の処理を終える。一方、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔと補正値Ｃの和が閾値ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔよりも大きい場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、バッテリ１２に温度異常が発生していると考えられる。そこで、ステップＳ２０において、ＥＣＵ１６は、バッテリ１２に温度異常が発生していると判定し、図２のステップＳ５と同様の処理を行う。
【００４４】
［第２実施形態の効果］
第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え、以下の効果を奏する。
【００４５】
すなわち、第２実施形態では、ＥＣＵ１６は、ファン２２によりバッテリ１２が冷却されているとき、ファン２２の作動によるバッテリ温度Ｔｂの低下分（補正値Ｃ）を、ファン２２の回転数Ｎに応じて判定し、温度センサ１４が検出したバッテリ温度Ｔｂに前記低下分（補正値Ｃ）を付加して温度異常を判定する。これにより、ファン２２によりバッテリ１２が冷却され、バッテリ温度Ｔｂが低下しても、当該温度低下を考慮して温度異常の判定を行うことが可能となる。従って、温度異常の判定精度を高めることができる。
【００４６】
３．第３実施形態
［全体構成］
図８は、この発明の第３実施形態に係る電気自動車１０Ｂの概略一部構成図を示している。第３実施形態の電気自動車１０Ｂは、第２実施形態の電気自動車１０Ａと基本的に同様であるが、電流センサ２６を有する一方、第２温度センサ２４とを有さない点及びファン２２を冷却用のみでなく暖機用としても用いる点で異なる。電気自動車１０Ｂの構成要素のうち電気自動車１０Ａと同様の構成要素には同じ参照符号を付してその説明を省略する。
【００４７】
電流センサ２６は、バッテリ１２とモータＭとの間に流れる電流（バッテリ電流Ｉｂ）［Ａ］を検出し、ＥＣＵ１６に通知する。
【００４８】
［ＥＣＵ１６によるバッテリ１２の温度異常検出］
図９には、第３実施形態において、バッテリ温度Ｔｂを用いてバッテリ１２の温度異常を検出するフローチャートが示されている。
【００４９】
ステップＳ３１〜Ｓ４０は、図５のステップＳ１１〜Ｓ２０と同様である。但し、ステップＳ３４において、第２温度センサ２４は用いない。代わりに、バッテリ温度Ｔｂが目標温度範囲Ｒｔａｒ内にない場合、一部の例外を除き、ファン２２を作動させる（図１０参照）。すなわち、バッテリ温度Ｔｂが目標温度範囲Ｒｔａｒの最大値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍａｘ［℃］よりも高い場合、ファン２２を冷却用として用いる一方、バッテリ温度Ｔｂが目標温度範囲Ｒｔａｒの最小値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍｉｎ［℃］よりも低い場合、ファン２２を暖機用として用いる。
【００５０】
なお、目標温度範囲Ｒｔａｒは、バッテリ１２が好適に作動する温度の範囲を示し、メモリ２０に記憶されている。また、目標温度範囲Ｒｔａｒの範囲を単一の温度に限定して制御することもできる。すなわち、目標温度範囲Ｒｔａｒの代わりに、目標温度Ｔｔａｒ［℃］を用いて制御することもできる。
【００５１】
加えて、ステップＳ３８では、バッテリ温度Ｔｂが目標温度範囲Ｒｔａｒの最大値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍａｘよりも高く、ファン２２を冷却用に用いる場合、第２実施形態と同様、図７の関係を用いて補正値Ｃを設定する。その一方、バッテリ温度Ｔｂが最小値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍｉｎよりも低く、ファン２２を暖機用に用いる場合、図１１の関係を用いて補正値Ｃを設定する。図１１の関係では、回転数Ｎの増加に応じて補正値Ｃが減少する。ここでの補正値Ｃは、負の値となるため、補正値Ｃを温度変化量ｄＴｂ／ｄｔに付加することでその和は、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔよりも小さくなる。
【００５２】
ステップＳ４１において、電流センサ２６は、バッテリ電流Ｉｂを検出し、ＥＣＵ１６に通知する。ステップＳ４２において、ＥＣＵ１６は、バッテリ電流Ｉｂ及びバッテリ温度Ｔｂに基づいて温度変化量ｄＴｂ／ｄｔの推定値（以下「推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔ」という。）［℃／ｓｅｃ］を算出する。図１２には、バッテリ電流Ｉｂ及びバッテリ温度Ｔｂと推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔとの関係が示されている。
【００５３】
図１２において、特性Ｃ＿Ｔｂ＿ｌｏｗは、バッテリ温度Ｔｂが相対的に低温のときのバッテリ電流Ｉｂと推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔとの関係を規定するものであり、特性Ｃ＿Ｔｂ＿ｍｉｄは、バッテリ温度Ｔｂが相対的に中くらいの温度のときのバッテリ電流Ｉｂと推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔとの関係を規定するものであり、特性Ｃ＿Ｔｂ＿ｈｉｇｈは、バッテリ温度Ｔｂが比較的高温のときのバッテリ電流Ｉｂと推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔとの関係を規定するものである。いずれの特性Ｃ＿Ｔｂ＿ｌｏｗ、Ｃ＿Ｔｂ＿ｍｉｄ、Ｃ＿Ｔｂ＿ｈｉｇｈも、バッテリ電流Ｉｂが増加すると、推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔが増加する。また、バッテリ温度Ｔｂが低くなるほど、推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔは高くなる。なお、各特性Ｃ＿Ｔｂ＿ｌｏｗ、Ｃ＿Ｔｂ＿ｍｉｄ、Ｃ＿Ｔｂ＿ｈｉｇｈは、ＥＣＵ１６のメモリ２０に記憶されている。
【００５４】
図９に戻り、ステップＳ４３において、ＥＣＵ１６は、バッテリ温度Ｔｂが目標温度範囲Ｒｔａｒの最小値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍｉｎ［℃］よりも大きいかどうかを判定する。バッテリ温度Ｔｂが最小値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍｉｎよりも低い場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、バッテリ１２を暖機することが好ましい。そこで、ステップＳ４４において、ＥＣＵ１６は、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔより大きいかどうかを判定する。温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔより大きい場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ファン２２がバッテリ１２に送っている空気の温度Ｉｂは、その時点におけるバッテリ温度Ｔｂよりも高く、ファン２２により当該空気をバッテリ１２に送ることでバッテリ１２を暖機することができると考えられる。そこで、ＥＣＵ１６は、ファン２２の作動を継続し、今回の処理を終了する。
【００５５】
一方、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔ以下である場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ファン２２がバッテリ１２に送っている空気の温度Ｉｂは、その時点におけるバッテリ温度Ｔｂよりも低く、ファン２２により当該空気をバッテリ１２に送ることでバッテリ１２は冷却されていると考えられる。そこで、ステップＳ４５において、ＥＣＵ１６は、ファン２２の作動を停止する。
【００５６】
ステップＳ４３に戻り、バッテリ温度Ｔｂが目標温度範囲Ｒｔａｒの最小値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍｉｎ以上である場合（Ｓ４３：ＮＯ）、ステップＳ４６において、ＥＣＵ１６は、バッテリ温度Ｔｂが目標温度範囲Ｒｔａｒの最大値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍａｘ［℃］よりも大きいかどうかを判定する。バッテリ温度Ｔｂが最大値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍａｘ以下である低い場合（Ｓ４６：ＮＯ）、バッテリ温度Ｔｂは、目標温度範囲Ｒｔａｒ内にある。そこで、ステップＳ４７において、ＥＣＵ１６は、ファン２２を停止し、今回の処理を終了する。
【００５７】
一方、バッテリ温度Ｔｂが最大値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍａｘより高い場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、バッテリ１２を冷却することが好ましい。そこで、ステップＳ４８において、ＥＣＵ１６は、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔより大きいかどうかを判定する。温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔより大きい場合（Ｓ４８：ＹＥＳ）、ファン２２がバッテリ１２に送っている空気の温度Ｉｂは、その時点におけるバッテリ温度Ｔｂよりも低く、ファン２２により当該空気をバッテリ１２に送ることでバッテリ１２を冷却することができると考えられる。そこで、ＥＣＵ１６は、ファン２２の作動を継続し、今回の処理を終了する。
【００５８】
一方、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが、推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔ以下である場合（Ｓ４８：ＮＯ）、ファン２２がバッテリ１２に送っている空気の温度Ｉｂは、その時点におけるバッテリ温度Ｔｂよりも高く、ファン２２により当該空気をバッテリ１２に送ることでバッテリ１２は暖機されていると考えられる。そこで、ステップＳ４５において、ＥＣＵ１６は、ファン２２の作動を停止する。
【００５９】
例えば、図１０において、推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔが点Ｅ１にあり、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔ（実測値）が点Ｒ１にあるとき、ファン２２は冷却効果を発揮しているため、ファン２２の作動を継続する。一方、図１０において、推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔが点Ｅ１にあり、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔ（実測値）が点Ｒ２にあるとき、ファン２２は冷却効果を発揮せず、むしろバッテリ１２を暖機しているため、ファン２２の作動を停止する。
【００６０】
［第３実施形態の効果］
第３実施形態によれば、第２実施形態の効果に加え、以下の効果を奏する。
【００６１】
すなわち、第３実施形態によれば、ＥＣＵ１６は、ファン２２によりバッテリ１２が暖機されているとき、ファン２２の作動によるバッテリ温度Ｔｂの上昇分を、ファン２２の回転数Ｎに応じて判定し、温度センサ１４が検出したバッテリ温度Ｔｂに前記上昇分を付加して温度異常を判定する。これにより、ファン２２によりバッテリ１２が暖機され、バッテリ温度Ｔｂが上昇しても、当該温度上昇を考慮して温度異常の判定を行うことが可能となる。従って、温度異常の判定精度を高めることができる。
【００６２】
第３実施形態において、ＥＣＵ１６は、バッテリ温度Ｔｂの目標温度範囲Ｒｔａｒを設定し、バッテリ温度Ｔｂ（実測値）と出力電流Ｉｂ（実測値）に基づいて、温度変化量の推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔを設定し、バッテリ温度Ｔｂ（実測値）が目標温度範囲Ｒｔａｒの最大値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍａｘよりも高く且つ温度変化量ｄＴｂ／ｄｔ（実測値）が推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔよりも大きいとき、ファン２２を停止させる。
【００６３】
温度変化量ｄＴｂ／ｄｔ（実測値）が推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔよりも大きいとき、バッテリ温度Ｔｂよりも高い温度の空気がファン２２の作動によりバッテリ１２に導入されていると考えられる。この場合、ファン２２を冷却用に使用していても、ファン２２は、バッテリ１２を冷却せずに暖機している。そこで、第３実施形態によれば、バッテリ１２が暖機されることをファン２２の停止により防ぎ、バッテリ温度Ｔｂを目標温度範囲Ｒｔａｒに近づけ易くすることが可能となる。
【００６４】
また、第３実施形態において、ＥＣＵ１６は、バッテリ温度Ｔｂ（実測値）が目標温度範囲Ｒｔａｒの最低値ＴＨ＿Ｔｂ＿ｍｉｎよりも低く且つ温度変化量ｄＴｂ／ｄｔ（実測値）が推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔよりも小さいとき、ファン２２を停止させる。
【００６５】
温度変化量ｄＴｂ／ｄｔ（実測値）が推定値ｄＴｓｉｍ／ｄｔよりも小さいとき、バッテリ温度Ｔｂよりも低い温度の空気がファン２２の作動によりバッテリ１２に導入されていると考えられる。この場合、ファン２２を暖機用に使用していても、ファン２２は、バッテリ１２を暖機せずに冷却している。そこで、第３実施形態によれば、バッテリ１２が冷却されることをファン２２の停止により防ぎ、バッテリ温度Ｔｂを目標温度範囲Ｒｔａｒに近づけ易くすることが可能となる。
【００６６】
４．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００６７】
上記各実施形態では、バッテリ１２のみをモータＭの動力源として示した電気自動車１０、１０Ａ、１０Ｂを示したが、「電気自動車」には、駆動用電力源としてバッテリ１２（駆動用蓄電装置）のみを有する狭義の電気自動車に加え、燃料電池車両やハイブリッド車両等が含まれる。従って、上記各実施形態の構成や制御を燃料電池車両やハイブリッド車両等の電気自動車に適用してもよい。
【００６８】
上記各実施形態（図３、図６、図１０）では、ＥＣＵ１６によりバッテリ１２の最大出力［Ｗ］を制限し、バッテリ温度Ｔｂが上がる程、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔを高くしていた。図１３に示すように、一般的なバッテリの出力特性をそのまま用いて、バッテリ温度Ｔｂが上がる程、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔが低くなるように設定してもよい。
【００６９】
上記第２実施形態では、バッテリ１２を冷却する場合のみ、ファン２２を作動させたが、第２実施形態の構成（図４）において、第３実施形態のように、ファン２２を暖機用に用いることもできる。ファン２２を暖機用に用いる場合、ファン２２の回転数Ｎと補正値Ｃとの関係は、図１１に示すように、回転数Ｎの増加に応じて補正値Ｃが減少する。ここでの補正値Ｃは、負の値となるため、補正値Ｃを温度変化量ｄＴｂ／ｄｔに付加することでその和は、温度変化量ｄＴｂ／ｄｔよりも小さくなる。また、ファン２２の作動の有効性を第２温度センサ２４が検出した吸気側の温度Ｔｉｎを用いて判定し、ファン２２の作動が望ましいものとなっていない場合（冷却を意図しているのに暖機している場合又は暖機を意図しているのに冷却している場合）は、ファン２２を停止してもよい。
【００７０】
上記各実施形態（図３、図６、図１０）では、最大値ｄＴｂ／ｄｔ＿ｍａｘとして実測値を用いたが、シミュレーション値であってもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１０、１０Ａ、１０Ｂ…電気自動車      １２…バッテリ（駆動用蓄電装置）
１４…温度センサ
１６…ＥＣＵ（温度変化量演算部、温度異常検知部）
２２…ファン                          ２６…電流センサ
Ｃ…補正値
ｄＴｂ／ｄｔ…単位時間当たりのバッテリ温度の変化量
ｄＴｓｉｍ／ｄｔ…単位時間当たりのバッテリ温度の変化量の推定値
Ｎ…ファンの回転数                    Ｒｔａｒ…目標温度範囲
Ｔｂ…バッテリ温度                    ＴＨ＿ｄＴｂ／ｄｔ…温度異常判定閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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