(57)【要約】【課題】安価且つ簡単なシステム構成で、エンジンの再始動性能を良好にする。【解決手段】エンジンが停止後に再回転したか否かを判定する。エンジンが停止後に再回転したと判定された場合には、正転側の仮想カウンタと逆転側の仮想カウンタとを設定する。前者は、再回転後のエンジンが正転方向に回転していると想定してクランク信号の入力時にカウントアップされ、後者は、再回転後のエンジンが逆転方向に回転していると想定してクランク信号の入力時にカウントダウンされる。そして、カム信号の入力時に、正転側の仮想カウンタのカウント値が、クランク位置が上死点前の所定の回転位置に来ていることを示すときには、クランク位置が次の気筒に移ったと判定し、一方、逆転側の仮想カウンタのカウント値が、クランク位置が上死点前の所定の回転位置に来ていることを示すときには、クランク位置が前の気筒に戻ったと判定する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された多気筒エンジンのクランク軸の回転に応じてクランクセンサから出力されるクランク信号によりカウントアップされて前記クランク軸の回転位置であるクランク位置を表すクランクカウンタのカウント値と、前記エンジンのカム軸の回転に応じてカムセンサから出力されるカム信号とに基づいて気筒判別を行う気筒判別手段を備え、前記気筒判別手段による気筒判別結果に基づいて前記エンジンの各気筒に対する燃料噴射及び点火を実施するように構成されるエンジン制御装置において、
前記気筒判別手段は、
前記エンジンが停止後に再回転したか否かを判定し、
前記エンジンが停止後に再回転したと判定された場合に、前記再回転後のエンジンが正転方向に回転していると想定して前記クランク信号の入力時にカウントアップされる正転側の仮想カウンタと、前記再回転後のエンジンが逆転方向に回転していると想定して前記クランク信号の入力時にカウントダウンされる逆転側の仮想カウンタと、を設定し、
前記カム信号の入力時に、前記正転側の仮想カウンタのカウント値が、前記クランク位置が上死点前の所定の回転位置に来ていることを示すときには、前記クランク位置が次の気筒に移ったと判定し、一方、前記カム信号の入力時に、前記逆転側の仮想カウンタのカウント値が、前記クランク位置が上死点前の所定の回転位置に来ていることを示すときには、前記クランク位置が前の気筒に戻ったと判定すること
を特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
前記気筒判別手段は、前回のクランク信号が入力されてから今回のクランク信号が入力されるまでの間隔が、前々回のクランク信号が入力されてから前回のクランク信号が入力されるまでの間隔の所定数倍以上である場合に、前記エンジンが停止後に再回転したと判定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のエンジン制御装置において、
前記気筒判別手段は、前記エンジンが停止後に再回転したと判定された場合に、前記カム信号が入力されたときには、その入力されたカム信号を無効とみなすことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３の何れかに記載のエンジン制御装置において、
前記気筒判別手段は、前記エンジンが停止後に再回転したと判定された場合には、その都度、前記正転側の仮想カウンタと前記逆転側の仮想カウンタとを新たに設定することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れかに記載のエンジン制御装置において、
前記気筒判別手段は、前記カム信号の入力時に、そのカウント値が前記クランク位置が上死点前の所定の回転位置に来ていることを示さない仮想カウンタが存在する場合には、当該仮想カウンタを無効とみなすことを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの再始動性能を良好にする技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
環境問題への配慮や省燃費化の要求により、自動車として、停車するとエンジンを自動的に停止し、運転者が走行再開を意図した操作を行うとエンジンを自動的に再始動する、というアイドルストップ（アイドリングストップとも呼ばれる）機能を備えた自動車が実用化されている。
【０００３】
このようなアイドルストップ機能を備えた自動車においては、必然的にエンジンの停止と始動とが頻繁に繰り返されることとなる。そのため、アイドルストップ状態からエンジンを再始動する際の始動性を向上させる（つまり、運転者が走行再開を意図した操作を行ってからエンジンが始動するまでの時間を短くする）ことが、ドライバに不快感を与えないためにも、アイドルストップ機能を備えない通常の車両以上に要求される。
【０００４】
このようなエンジンの始動性に大きく影響を与える一つの要因として気筒判別がある。なお、気筒判別とは、エンジンの１サイクル（７２０°ＣＡ）におけるクランク軸の回転位置（クランク位置）を特定するという意味である。この気筒判別を迅速に行うためには、エンジン停止時にクランク位置を認識しておく必要がある。
【０００５】
なお、クランク位置の認識は次のように行われる。すなわち、クランク軸の回転に応じてＮＥセンサ（クランクセンサ）やＧセンサ（カムセンサ）から出力される信号に基づきクランク位置を特定し（例えば特許文献１参照）、クランク位置の特定が完了したなら、その特定したクランク位置に該当する値をクランクカウンタにセットする。そして、以後は、クランクカウンタの値をクランクセンサからの信号に基づき更新していくことで、最新のクランク位置を常に把握し、そのクランクカウンタの値に基づいてエンジンへの燃料噴射や点火を実施する。なお、こうした点は、アイドルストップ機能を備えない通常の車両と同様である。
【０００６】
そして、エンジンの始動性を向上させるためには、アイドルストップ中においても、クランクカウンタの値（即ち、エンジンが停止した時のクランクカウンタの値）をリセットすることなく継続記憶しておくこととなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平０６−３０７２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
前述したように、アイドルストップ機能を備えた自動車においては、アイドルストップ中にクランクカウンタの値を保持しておくこととなるが、以下の問題がある。
【０００９】
まず一般に、クランクカウンタの値は、クランクセンサからの信号（以下、クランク信号という）に有効なエッジが生じる毎に更新される。
【００１０】
また、ＮＥセンサは、複数の突起（いわゆる歯）が外周に等間隔で設けられ、エンジンのクランク軸と共に回転するクランクロータと、そのクランクロータの外周に対向するように設けられ、突起が通過する毎にパルスを出力するピックアップとからなる。なお、クランクロータの外周における所定位置では、突起が所定数だけ欠落されており、その部分がいわゆる欠歯部となっている。そして、このようなＮＥセンサでは、ピックアップから出力されるパルス列が、そのクランクセンサの出力信号（クランク信号）となる。
【００１１】
一方、エンジン停止時にはクランク軸が多かれ少なかれ逆転する。ここで、ピックアップから有効なエッジを出力させることとなる突起の角部を「有効エッジ部」と称することにすると、上述のようにクランク軸が逆転した際に何れかの突起の有効エッジ部とピックアップとが近接した場合、エンジン停止中で且つクランキングされていないにも拘わらず、クランク信号が発生してしまい、クランクカウンタの値が更新されてしまう。このように、エンジン停止時にはクランク軸が多かれ少なかれ逆転するため、クランク位置を正確に認識するのは困難であった。そして、クランク位置が正確に認識されない場合、気筒判別も正確に行えないおそれがある。すると、その後のエンジン再始動時に、誤った気筒判別結果に基づいて燃料噴射や点火を実施してしまうこととなり、その結果、始動性の悪化を招いてしまう。なお、こうした問題は、特許文献１の技術では解決できない。
【００１２】
なお、クランク位置を正確に検出するために回転検知センサ（逆転検知ＭＲＥ）を備えることも考えられるが、このような回転検知センサは一般的に高価であり、その分装置の製造コストが上昇するという問題がある。また、このような回転検知センサを備えるためにはダイアグの追加も必要となる。
【００１３】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、安価且つ簡単なシステム構成で、エンジンの再始動性能を良好にすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するためになされた請求項１に係るエンジン制御装置によれば、まず、気筒判別手段が、エンジンが停止後に再回転したか否かを判定する。エンジンが停止後に再回転したと判定された場合には、気筒判別手段が、正転側の仮想カウンタと逆転側の仮想カウンタとを設定する。なお、正転側の仮想カウンタとは、再回転後のエンジンが正転方向に回転していると想定してクランク信号の入力時にカウントアップされるカウンタである。また、逆転側の仮想カウンタとは、再回転後のエンジンが逆転方向に回転していると想定してクランク信号の入力時にカウントダウンされるカウンタである。
【００１５】
そして、カム信号の入力時に、クランク位置が上死点前の所定の回転位置に来ていることを正転側の仮想カウンタのカウント値が示すときには、気筒判別手段が、クランク位置が次の気筒に移ったと判定する。一方、カム信号の入力時に、クランク位置が上死点前の所定の回転位置に来ていることを逆転側の仮想カウンタのカウント値が示すときには、気筒判別手段が、クランク位置が前の気筒に戻ったと判定する。
【００１６】
このような気筒判別を行うことにより、クランク位置がどの気筒にあるのかをより正確に認識することができ、エンジンの再始動性能を良好にすることができる。なお、このような気筒判別は従来構成だけで実施可能であり、クランク位置を検出するために回転検知センサ（逆転検知ＭＲＥ）を必要としない。したがって、安価且つ簡単なシステム構成で、エンジンの再始動性能を良好にすることができる。
【００１７】
また、請求項２に係るエンジン制御装置は、気筒判別手段が、前回のクランク信号が入力されてから今回のクランク信号が入力されるまでの間隔が、前々回のクランク信号が入力されてから前回のクランク信号が入力されるまでの間隔の所定数倍以上である場合に、前記エンジンが停止後に再回転したと判定することを特徴とする。
【００１８】
このように構成すれば、エンジン停止および再回転の判定をより正確に行うことができる。
【００１９】
また、請求項３に係るエンジン制御装置は、気筒判別手段が、エンジンの正規クランク信号の歯欠損部Ａに、カム信号が入力されたときには、その入力されたカム信号を無効とみなすことを特徴とする。
【００２０】
このように構成すれば、余分歯によるカム正規歯信号との誤認識を排除することができ、クランク位置がどの気筒にあるのかをより正確に認識することができる。
【００２１】
また、請求項４に係るエンジン制御装置は、気筒判別手段が、エンジンが停止後に再回転したと判定された場合には、その都度、正転側の仮想カウンタと逆転側の仮想カウンタとを新たに設定することを特徴とする。
【００２２】
このように構成すれば、カム信号が入力されてから次のカム信号が入力されるまでにエンジンの停止と再回転が短期間に繰り返し行われた場合など、想定されるクランク位置が複数存在する場合でも、これら想定されるクランク位置ごとに正転側の仮想カウンタおよび逆転側の仮想カウンタが新たに設定される。そして、設定された仮想カウンタが、想定されるクランク位置をそれぞれ追跡する。したがって、クランク位置がどの気筒にあるのかをより正確に認識することができる。
【００２３】
また、請求項５に係るエンジン制御装置は、気筒判別手段が、カム信号の入力時に、そのカウント値がクランク位置が上死点前の所定の回転位置に来ていることを示さない仮想カウンタが存在する場合には、当該仮想カウンタを無効とみなすことを特徴とする。
【００２４】
このように構成すれば、クランク軸の回転位置およびクランク軸の回転方向を正しく追跡していないと判断される仮想カウンタを無効とみなすことで、エンジン制御装置の処理負担を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態の気筒検出装置の構成を表す構成図
【図２】クランク信号及びカム信号の信号形態を示すタイムチャート
【図３】クランク信号及びカム信号に関する全体動作を表すタイムチャート
【図４】気筒判別処理を表すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に、本発明が適用された実施形態のエンジン制御装置１について、図面を用いて説明する。なお、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、様々な態様にて実施することが可能である。
【００２７】
本実施形態のエンジン制御装置１は、車両に搭載された４サイクルの内燃機関型４気筒ディーゼルエンジンを制御するものである。
［１．エンジン制御装置１の構成の説明］
図１に示すように、本実施形態のエンジン制御装置１は、マイコン（マイクロコンピュータ）３と、入力回路５，７とを備えている。
【００２８】
そして、このエンジン制御装置１では、エンジンに取り付けられたクランク軸センサ（ＮＥセンサ）１１からの回転信号（クランク信号）が、入力回路５を介してマイコン３に入力され、また、エンジンに取り付けられたカム軸センサ（Ｇセンサ）１３からの気筒判別用の回転信号（カム信号）が、入力回路７を介してマイコン３に入力される。
【００２９】
ここで、クランク軸センサ１１は、エンジンのクランク軸に固定されたロータ１１ａと、そのロータ１１ａの外周に対向して設けられ、該ロータ１１ａの外周に所定角度（本実施形態では１０°）毎の間隔で形成された歯を検出してパルスを出力する電磁ピックアップ式の信号出力部１１ｂとからなる。そして、上記ロータ１１ａの外周には、歯が２個欠損した歯欠損部Ａが１つ設けられている。
【００３０】
このため、クランク軸センサ１１（詳しくは、その信号出力部１１ｂ）から入力回路５を介してマイコン３に入力されるクランク信号は、クランク軸が１０°回転する毎（１０°ＣＡ毎）にローレベル→ハイレベル→ローレベルといった具合にパルス状に変化すると共に、クランク位置が、上記ロータ１１ａの歯欠損部Ａが信号出力部１１ｂに対向することとなる基準位置に来た時には、該クランク信号の立ち上がりエッジ間隔が３倍長くなる。よって、クランク信号には、１０°ＣＡ毎に有効エッジとしての立ち上がりエッジが発生すると共に、クランク位置が基準位置に来ると、立ち上がりエッジが２個欠落した歯欠損部Ａが現れることとなる。なお、以下の説明では、ハイレベルのクランク信号をＮＥパルスと称する。
【００３１】
一方、カム軸センサ１３は、クランク軸の回転に対して１／２の比率で回転するエンジンのカム軸に固定されたロータ１３ａと、該ロータ１３ａの外周に所定角度（本実施形態では９０°）毎の間隔で形成された歯を検出してパルスを出力する電磁ピックアップ式の信号出力部１３ｂとからなる。本実施形態では、カム軸センサ１３は、上死点前の所定の回転位置が６０°ＣＡとなるように設定されている。また、上記ロータ１３ａの外周には、歯が余分に設けられた余分歯部Ｂが１つ設けられている。なお、この余分歯の位置についてはクランク信号の歯欠損部Ａの中に設定する。
【００３２】
このため、カム軸センサ１３（詳しくは、その信号出力部１３ｂ）から入力回路７を介してマイコン３に入力されるカム信号は、カム軸が９０°回転する毎（１８０°ＣＡ毎）にローレベル→ハイレベル→ローレベルといった具合にパルス状に変化すると共に、カム軸の回転位置が、上記ロータ１３ａの余分歯部Ｂが信号出力部１３ｂに対向することとなる基準位置に来た時にも、ローレベル→ハイレベル→ローレベルといった具合にパルス状に変化する。よって、カム信号には、１８０°ＣＡ毎に有効エッジとしての立ち上がりエッジが発生する。また、カム信号には、カム軸の回転位置が基準位置に来ると、１個の立ち上がりエッジからなる余分歯部Ｂが現れることとなる。なお、以下の説明では、ハイレベルのカム信号をＧパルスと称する。
【００３３】
また、マイコン３には、このように出力されたクランク信号およびカム信号が入力される。そして、マイコン３は、上記入力信号に基づいて気筒判別およびクランク角度（クランク位置）を演算し、演算処理された結果に基づいて燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御、燃料圧制御等を実行する。
【００３４】
なお、エンジン制御装置１のその他の構成については公知技術に従うのでここではその詳細な説明は省略する。
［２．気筒判別処理の説明］
次に、マイコン３が実行する気筒判別処理について、図２のタイミングチャート、図３のタイミングチャートおよび図４のフローチャートを参照して説明する。
【００３５】
まず、クランク位置がどの気筒にあるのかを示す気筒情報を設定する（Ｓ１０５）。この気筒情報には、クランク位置がある気筒の番号（気筒番号）、クランク角度、エンジンの回転方向の各情報が対応付けられて登録される。なお、ここで設定された気筒情報のクランク角度がクランクカウンタの役割をする。
【００３６】
なお、ハイレベルのクランク信号であるＮＥパルスが入力されない場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、エンジンが停止しているか否かを判断する（Ｓ１３０）。エンジンが停止しておらず、稼動中である場合には（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１１０に戻る。一方、エンジンが停止している場合には（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、有効である気筒情報すべてをマイコン３内のメモリに記憶する（Ｓ１３５）。なお、停止時に必要な情報は気筒情報に含まれる各種情報のうち気筒番号のみであり、次回エンジン始動時の所定の位置までは正確なクランク角度は必須ではない。また、記憶される気筒情報に含まれる気筒番号すべてが一致する場合にのみ、これらの気筒情報が次回エンジン始動時に利用される。
【００３７】
一方、ＮＥパルスが入力されると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、マイコン３では、クランクカウンタのカウント値からクランク位置が歯欠損部Ａであるか否かを判定する（Ｓ１１５）。
【００３８】
クランク位置が歯欠損部Ａではない場合には（Ｓ１１５：ＮＯ）、マイコン３では、前回のＮＥパルスが入力されてから今回のＮＥパルスが入力されるまでの間隔（今回のＮＥパルス間隔）が、前々回のＮＥパルスが入力されてから前回のＮＥパルスが入力されるまでの間隔（前回のＮＥパルス間隔）よりも長くなったか否かを確認する（Ｓ１２０）。具体的には、次の式（１）を満たすか否かを判断する。
【００３９】
なお、ＴＮＥiは、今回のＮＥパルス間隔を示す。また、ＴＮＥi-1は、前回のＮＥパルス間隔を示す。また、定数Ｋは、数値「１」よりも大きい値である。
ＴＮＥi≧Ｋ×ＴＮＥi-1…式（１）
上記式（１）を満たさない場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、エンジンが回転し続けていると考えられるため、何もせずに最初に戻り、次回のＮＥパルスが入力されるまで待機する。
【００４０】
一方、上記式（１）を満たす場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、前回のＮＥパルスが入力されてから今回のＮＥパルスが入力されるまでの間にエンジンが一旦停止した後に正転方向または逆転方向の何れかに回転し始めたと考えられるため、マイコン３では、クランク位置をモニタリングするために気筒情報を新たに設定する（Ｓ１２５）。ここでは、２つの気筒情報（正転側の気筒情報および逆転側の気筒情報）が設定される。なお、各気筒情報には、上述のように、気筒番号、クランク角度、回転方向の各情報が対応付けられて登録される。そして、正転側の気筒情報では、クランク角度が、停止後に再回転したエンジンが正転方向に回転していると想定してクランク信号入力時にカウントアップされる。なお、このクランク角度が、特許請求の範囲の正転側の仮想カウンタに該当する。また、この正転側の気筒情報では、回転方向が、正転方向を示すＲＤ＝０に設定される。一方、逆転側の気筒情報のクランク角度は、停止後に再始動したエンジンが逆転方向に回転していると想定してクランク信号入力時にカウントダウンされる。なお、このクランク角度が、特許請求の範囲の逆転側の仮想カウンタに該当する。また、この逆転側の気筒情報では、回転方向が、逆転方向を示すＲＤ＝１に設定される。
【００４１】
なお、このようにＮＥパルスの入力時にクランク位置が歯欠損部Ａではなく且つ上記式（１）を満たす場合には、その都度、上述のような２つの気筒情報を新たに設定する。
【００４２】
なお、上記条件を満足した時に再度正転方向に回転する位置は限定される為、前述限定された位置以外のところで上記条件を満足した際には、例えば、正転側の気筒情報を設定せずに逆転側の気筒情報のみを設定するといった具合に、上記条件が発生した時の演算数を減らす事が可能である。
【００４３】
続いて、マイコン３では、ＮＥパルスが入力されたことに伴い（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、前回のＮＥパルスの入力時にカウントアップされた気筒情報のクランク角度については（Ｓ１４０：正転）、前回のＮＥパルスの入力時と同様に今回もカウントアップする（Ｓ１４５）。このとき、該当する気筒情報のクランク角度については、通常歯の場合には１０°ＣＡが加算され、欠歯の場合には３０°ＣＡが加算される（Ｓ１４５）。
【００４４】
一方、前回のＮＥパルスの入力時にカウントダウンされた気筒情報のクランク角度については（Ｓ１４０：逆転）、前回のＮＥパルスの入力時と同様に今回もカウントダウンする（Ｓ１５０）。このとき、該当する気筒情報の角度情報については、通常歯の場合には１０°ＣＡが減算され、欠歯の場合には３０°ＣＡが減算される（Ｓ１５０）。
【００４５】
続いて、正規のＧパルスが入力されたか否かを判断する（Ｓ１５５、Ｓ１６０）。なお、この判断ステップでは、ＮＥパルスの入力時に（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、クランク位置が歯欠損部Ａで（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、且つＧパルスが入力された場合には、そのＧパルスが余分歯部Ｂの検出に起因するものであり、正規のＧパルスではないと判断する（Ｓ１５５：ＮＯ、Ｓ１６０：ＮＯ）。
【００４６】
正規のＧパルスが入力されていない場合において（Ｓ１５５：ＮＯ、Ｓ１６０：ＮＯ）、クランク角度が上死点前６０°ＣＡの前後α°の範囲外である気筒情報については（Ｓ１６５：ＮＯ）、何もせずにそのままＳ１１０に戻る。一方、正規のＧパルスが入力されていない場合において（Ｓ１５５、Ｓ１６０）、クランク角度が上死点前６０°ＣＡの前後α°の範囲内である気筒情報については（Ｓ１６５：ＹＥＳ）、クランク軸の回転方向を正しく追跡していないと判断し、無効とみなして破棄する（Ｓ１８０）。
【００４７】
なお、上述のα°の値については、前回の正規Ｇパルス入力時からのＳ１２０の処理回数に応じて変化させるようにしてもよい。このようにすれば、より正確に気筒判別を行うことができる。
【００４８】
また、正規のＧパルスが入力されている場合において（Ｓ１５５：ＹＥＳ、Ｓ１６０：ＹＥＳ）、クランク角度が上死点前６０°ＣＡの前後α°の範囲外である気筒情報についても（Ｓ１７０：ＮＯ、Ｓ１７５：ＮＯ）、クランク軸の回転方向を正しく追跡していないと判断し、無効とみなして破棄する（Ｓ１８０）。
【００４９】
さらに、正規のＧパルスが入力されている場合において（Ｓ１５５：ＹＥＳ、Ｓ１６０：ＹＥＳ）、クランク角度が上死点前６０°ＣＡの前後α°の範囲内である気筒情報については（Ｓ１７０：ＹＥＳ、Ｓ１７５：ＹＥＳ）、クランク軸の回転方向を正しく追跡していたと判断する。そして、このクランク角度がカウントアップされるカウンタとして機能する場合には、クランク位置が次の気筒に移ったと判断し、このクランク角度が含まれる気筒情報の気筒番号をインクリメントする（Ｓ１８５）。一方、このクランク角度がカウントダウンされるカウンタとして機能する場合には、クランク位置が前の気筒に戻ったと判断し、このクランク角度が含まれる気筒情報の気筒番号をデクリメントする（Ｓ１９０）。そして、Ｓ１１０に戻る。
［３．実施形態の効果］
（１）このように本実施形態のエンジン制御装置１によれば、上述のような気筒判別処理を行うことにより、クランク位置がどの気筒にあるのかをより正確に認識することができ、エンジンの再始動性能を良好にすることができる。なお、このような気筒判別は従来構成だけで実施可能であり、クランク位置を検出するために回転検知センサ（逆転検知ＭＲＥ）を必要としない。したがって、安価且つ簡単なシステム構成で、エンジンの再始動性能を良好にすることができる。
【００５０】
（２）また、本実施形態のエンジン制御装置１によれば、マイコン３が、上記式（１）を満たす場合に、エンジンが停止後に再回転したと判定するので、エンジン停止および再回転の判定をより正確に行うことができる。
【００５１】
（３）また、本実施形態のエンジン制御装置１によれば、マイコン３が、エンジンの正規クランク信号の歯欠損部Ａに、カム信号が入力されたときには、その入力されたカム信号を無効とみなすので、余分歯によるカム正規歯信号との誤認識を排除することができ、クランク位置がどの気筒にあるのかをより正確に認識することができる。
【００５２】
（４）また、本実施形態のエンジン制御装置１によれば、マイコン３が、エンジンが停止後に再回転したと判定された場合には、その都度、２つの気筒情報（正転側の気筒情報および逆転側の気筒情報）とを新たに設定する。このことにより、カム信号が入力されてから次のカム信号が入力されるまでにエンジンの停止と再回転が短期間に繰り返し行われた場合など、想定されるクランク位置が複数存在する場合でも、これら想定されるクランク位置ごとに正転側の気筒情報および逆転側の気筒情報が新たに設定される。そして、設定された気筒情報が、想定されるクランク位置をそれぞれ追跡する。したがって、クランク位置がどの気筒にあるのかをより正確に認識することができる。
【００５３】
（５）また、本実施形態のエンジン制御装置１によれば、マイコン３が、カム信号の入力時に、そのカウント値がクランク位置が上死点前の所定の回転位置に来ていることを示さない気筒情報が存在する場合には、該当する気筒情報を無効とみなす。このようにクランク軸の回転位置およびクランク軸の回転方向を正しく追跡していないと判断される気筒情報を無効とみなすことで、当該エンジン制御装置１（マイコン３）の処理負担を低減することができる。
【符号の説明】
【００５４】
１…エンジン制御装置、３…マイコン、５，７…入力回路、１１…クランク軸センサ、１１ａ，１３ａ…ロータ、１１ｂ，１３ｂ…信号出力部、１３…カム軸センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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