(57)【要約】【課題】装置の大型化やコストの増加を抑制することが可能なショックアブソーバ装置を提供することにある。【解決手段】ショックアブソーバ装置において、ピストン４２は、作動液が流動する流路４２ａが形成され、第１液室４０ｂの作動液を流路４２ａに流入させ第２液室４０ｃに流出させながらシリンダの内部を摺動する。第１ギヤ５０および第２ギヤ５２は、作動液の流動により回転するよう流路４２ａに設けられ、作動液の流動に対して流動抵抗を発生させる。第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端部と下端部とにかかる差圧を第１液室４０ｂの作動液と第２液室４０ｃとの作動液の差圧よりも低減するように構成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液が流動する流路が形成され、第１液室の作動液を前記流路に流入させ第２液室に流出させながらシリンダの内部を摺動するピストンと、
作動液の流動により回転するよう前記流路に設けられ、作動液の流動に対して流動抵抗を発生させる流動抵抗部材と、を備え、
前記流動抵抗部材の回転軸の第１端部と第２端部とにかかる差圧を前記第１液室の液圧と前記第２液室との液圧の差圧よりも低減するように構成されていることを特徴とするショックアブソーバ装置。
【請求項２】
前記ピストンは、前記第１端部と前記第１液室との間、および前記第２端部と前記第２液室との間に空気抜き穴を有することを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバ装置。
【請求項３】
前記ピストンに連結される中空のピストンロッドをさらに備え、
前記ピストンロッドの中空の空間には作動液が充填され、前記流路と前記ピストンロッドの中空の空間とが連通していることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバ装置。
【請求項４】
前記流動抵抗部材は、２つ設けられ、
前記ピストンは、前記ピストンロッドが連結されていない側に位置する２つの前記第１端部を連通する連通経路を有し、
前記連通経路は、前記ピストンロッドの中空の空間とつながっていることを特徴とする請求項３に記載のショックアブソーバ装置。
【請求項５】
前記回転軸は、中空であり、
前記連通経路は、前記回転軸の中空の空間を介して前記ピストンロッドの中空の空間とつながっていることを特徴とする請求項４に記載のショックアブソーバ装置。
【請求項６】
回転する前記流動抵抗部材に制動力を与える制動手段と、
前記流動抵抗部材に与える制動力を変化させることにより、ピストンに与えられる減衰力を制御する減衰力制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のショックアブソーバ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はショックアブソーバ装置に関に関する。
【背景技術】
【０００２】
オイルなどの作動液が充填されたシリンダの内部をピストンが摺動することにより減衰力を発生させるショックアブソーバが知られている。このようなショックアブソーバとして、例えば、シリンダの外部において、ショックアブソーバの作動液の液流に応じて発電した電気エネルギを消費させる制振装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭５９−１８７１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１に記載する技術では、ショックアブソーバのシリンダ内の作動液をショックアブソーバの外部へ引き回す必要がある。このため、装置の小型化やコストの低減が困難となるおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、装置の大型化やコストの増加を抑制することが可能なショックアブソーバ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のショックアブソーバ装置は、作動液が流動する流路が形成され、第１液室の作動液を流路に流入させ第２液室に流出させながらシリンダの内部を摺動するピストンと、作動液の流動により回転するよう流路に設けられ、作動液の流動に対して流動抵抗を発生させる流動抵抗部材と、を備える。このショックアブソーバ装置は、流動抵抗部材の回転軸の第１端部と第２端部とにかかる差圧を第１液室の液圧と第２液室との液圧の差圧よりも低減するように構成されている。
【０００７】
流動抵抗部材の回転軸の両端部が、第１液室および第２液室に開放されていれば、第１液室の液圧と第２液室の液圧との差圧にもとづく力を受けうる。流動抵抗部材の回転軸の両端部がこの差圧力を受けると、流動抵抗部材が軸方向に押圧されて所望の回転をしないおそれがある。この態様によれば、流動抵抗部材の回転軸の第１端部と第２端部とにかかる差圧を第１液室の液圧と第２液室との液圧の差圧よりも低減することで、流動抵抗部材の所望の回転を可能とする。また、流動抵抗部材をピストンの内部に配置するため、作動液を流動させるための配管をショックアブソーバの外部に引き回す場合に比べて装置の大型化やコストの増加を抑制することができる。
【０００８】
ピストンは、第１端部と第１液室との間、および第２端部と第２液室との間に空気抜き穴を有してもよい。このように、流動抵抗部材の回転軸の周面と回転軸周りのピストンの内面との隙間に残留する空気が抜けるように構成することで、流動抵抗部材の回転を安定化することができる。
【０００９】
ピストンに連結される中空のピストンロッドをさらに備えてもよい。ピストンロッドの中空の空間には作動液が充填され、流路とピストンロッドの中空の空間とが連通していてもよい。これにより、ピストン内部の流路内にある空気をピストンロッドの中空の空間から抜くことができる。
【００１０】
流動抵抗部材は、２つ設けられ、ピストンは、ピストンロッドが連結されていない側に位置する２つの第１端部を連通する連通経路を有してもよい。連通経路は、ピストンロッドの中空の空間とつながっていてもよい。回転軸は、中空であり、連通経路は、回転軸の中空の空間を介してピストンロッドの中空の空間とつながっていてもよい。回転軸の周面と回転軸周りのピストンの内面との隙間とピストンロッドの中空の空間をつながらせることで、回転軸とピストンとの隙間にある空気をピストンロッドの中空の空間から抜くことができる。
【００１１】
回転する流動抵抗部材に制動力を与える制動手段と、流動抵抗部材に与える制動力を変化させることにより、ピストンに与えられる減衰力を制御する減衰力制御手段と、をさらに備えてもよい。流動抵抗部材に制動力を与えることにより、ピストンが低速に摺動する領域においても大きな減衰力を得ることが可能となる。このため、車両の操縦安定性を向上させることができ、車両のふらつき感も抑制することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、装置の大型化やコストの増加を抑制することが可能なショックアブソーバ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１の実施形態に係るショックアブソーバ装置が搭載された車両を示す図である。
【図２】第１の実施形態に係るショックアブソーバの断面を示す図である。
【図３】図２におけるＰ−Ｐ断面図である。
【図４】ピストンの一部を示す斜視図である。
【図５】第２の実施形態に係るショックアブソーバの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
実施形態に係るショックアブソーバ装置は、作動液が流動する流路が形成され、シリンダ内部を摺動するピストンと、ピストン内部の流路にギヤとを備える。ピストンは、第１液室の作動液を流路に流入させ第２液室に流出させながらシリンダ内部を摺動し、ギヤは、作動液の流動により回転し、作動液の流動に対して流動抵抗を発生させる。実施形態に係るショックアブソーバ装置は、このギヤの回転を制御することで、適切な減衰力を発生しようとするものである。ここで、このギヤの回転軸の両端部がシリンダ内部の第１液室および第２液室に露出していれば、第１液室の液圧と第２液室の液圧との差圧にもとづく力を受けうる。ギヤの回転軸の両端部が、この差圧力を受けると、ギヤが軸方向に押圧されて所望の回転をせず、適切な減衰力が発生しないおそれがある。一方、製造時に、作動液を流路に注入する際に、ギヤの回転軸の周面とそれに対向するピストンの内面との隙間などに空気が残る場合がある。このような残留した空気によって、ギヤの回転が不安定になり、安定した減衰力が発生しないおそれがある。そこで、実施形態のショックアブソーバ装置は、ギヤの回転軸の両端部が、第１液室および第２液室に露出しないようにするとともに、空気抜き構造を設けた。
【００１５】
（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るショックアブソーバ装置２００が搭載された車両１０を示す。車両１０は、車両本体１２に４つの車輪１４が組み付けられている。ショックアブソーバ装置２００は、車輪１４の各々に対応して車両本体１２に設けられた、車輪速センサ１６、ショックアブソーバ１８Ａ、発電モータ１９、可変抵抗２０、バネ上Ｇセンサ２２、およびバネ下Ｇセンサ２４を備える。また、ショックアブソーバ装置２００は、舵角センサ２６およびＥＣＵ（Electronic control unit）３０をさらに備える。
【００１６】
ＥＣＵ３０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを有し、ショックアブソーバ装置２００を制御する。車輪速センサ１６は、車輪１４の回転速度に応じた信号をＥＣＵ３０に供給する。ショックアブソーバ１８Ａは、車輪１４が支持される、いわゆるバネ下のサスペンションアーム（図示せず）と、車両客室が設けられたいわゆるバネ上の支持部材（図示せず）との間に介在し、車輪１４に与えられた衝撃が車両客室へ伝達することを抑制する。ショックアブソーバ１８Ａには発電モータ１９が取り付けられており、発電モータ１９には可変抵抗２０が接続されている。可変抵抗２０の各々はＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０は可変抵抗２０の抵抗値を制御する。なお、発電モータ１９はバッテリに接続されていてもよい。これにより、発電モータ１９で発電された電力を回生することが可能となる。
【００１７】
バネ上の車両客室における車輪１４の各々に対応する箇所には、バネ上Ｇセンサ２２が設けられている。サスペンションアームが連結されているバネ下の筐体であるサスペンションメンバ（図示せず）には、車輪１４の各々に対応してバネ下Ｇセンサ２４が設けられている。４つのバネ上Ｇセンサ２２の各々は、それぞれが配置された車両客室における上下方向の加速度を検出する。４つのバネ下Ｇセンサ２４の各々は、それぞれが配置されたサスペンションメンバにおける上下方向の加速度を検出する。舵角センサ２６は、ステアリングホイール２８の操舵角度を検出する。バネ上Ｇセンサ２２、バネ下Ｇセンサ２４、および舵角センサ２６の検出値はＥＣＵ３０に出力される。
【００１８】
図２は、第１の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ａの断面を示す。なお、本図には、ショックアブソーバ１８Ａに加えて、発電モータ１９、可変抵抗２０およびＥＣＵ３０を図示する。ショックアブソーバ１８Ａは、シリンダ４０、ピストン４２、ピストンロッド４４、および取付部４６を有する。取付部４６はバネ下のサスペンションアームなどに固定される。このとき、取付部４６は、シリンダ４０の下方に配置される。
【００１９】
シリンダ４０は円筒形に形成されており、シリンダ４０の内部にはシリンダ室４０ａが形成されている。シリンダ室４０ａの下方にはフリーピストン６４が配置されており、フリーピストン６４の下方の領域に気室４０ｄが設けられている。気室４０ｄには空気などの気体が充填されており、フリーピストン６４は、上方のシリンダ室４０ａと気室４０ｄとの間の圧力の差に応じてシリンダ室４０ａ内を上下方向に摺動する。
【００２０】
フリーピストン６４より上方のシリンダ室４０ａには、作動液としてオイルが充填されている。ピストン４２はシリンダ４０の内径と略同一の外径を有する円柱状に形成されている。ピストン４２はシリンダ室４０ａに挿入され、シリンダ室４０ａを上方の第１液室４０ｂと下方の第２液室４０ｃとに隔てる。ピストン４２の上端には細長い円筒状のピストンロッド４４の下端が同軸に固定される。シリンダ４０の上方には挿通孔が設けられており、シリンダ４０の上方に突出するようこの挿通孔にピストンロッド４４が挿通される。シリンダ室４０ａ内をピストン４２が摺動することによって、シリンダ４０からのピストンロッド４４の突出量が変化し、ショックアブソーバ１８Ａ全体が伸縮する。
【００２１】
ピストン４２には、作動液が流動する流路４２ａが形成されている。ピストン４２は、シリンダ室４０ａ内を上方および下方に摺動するときに、摺動する前方の液室の作動液を流路４２ａに流入させ後方の液室に流出させる。具体的には、ピストン４２は、第２液室４０ｃの作動液を流路４２ａに流入させ第１液室４０ｂに流出させながらシリンダ室４０ａ内を下方に摺動する。逆に、ピストン４２は、第１液室４０ｂの作動液を流路４２ａに流入させ第２液室４０ｃに流出させながらシリンダ室４０ａ内を上方に摺動する。流路４２ａは、ピストン４２の軸方向と垂直な平面である上面および下面を有し、ピストン４２内部においてピストン４２の軸方向と垂直な方向に広がるように形成されている。
【００２２】
流路４２ａ内には、流動抵抗部材として機能する第１ギヤ５０および第２ギヤ５２が配置されている。第１ギヤ５０および第２ギヤ５２は同一形状に形成されており、歯数などのギヤの諸元は同一となっている。第１ギヤ５０および第２ギヤ５２は、互いに噛合しながら各々の軸方向がピストン４２の軸方向と平行となるよう配置される。第１ギヤ５０は第１回転軸５４に固定され、第２ギヤ５２は第２回転軸５６に固定される。ベアリングを介して第１回転軸５４がピストン４２に取り付けられ、第１ギヤ５０がピストン４２に回転可能に支持される。また、ベアリングを介して第２回転軸５６がピストン４２取り付けられ、第２ギヤ５２がピストン４２に回転可能に支持される。なお、流路４２ａは、ピストン４２内部の作動液が充填される箇所を含んでよく、たとえば、第１ギヤ５０および第２ギヤ５２の回転軸の周面とピストン４２との隙間などが含まれる。
【００２３】
ここで、図３を用いて流路４２ａの内部の構成について詳細に説明する。図３は、図２におけるＰ−Ｐ断面図である。流路４２ａは、噛合する第１ギヤ５０および第２ギヤ５２よりも微小に大きく形成された２つの大きな円弧を一体化したギヤの収容部分と、ギヤの収容部分と第１液室４０ｂとを連通させる第１連通路４２ｂと、ギヤの収容部分と第２液室４０ｃとを連通させる第２連通路４２ｃとが形成されている。第１連通路４２ｂと第２連通路４２ｃとは、ピストン４２の中心をとおる直線上に設けられ、第１回転軸５４と第２回転軸５６を結ぶ直線に対して線対称に配置される。
【００２４】
流路４２ａの２つの円弧状のギヤの収容部分には、第１ギヤ５０および第２ギヤ５２が相互に噛合した状態で配置される。例えばピストン４２が上方に摺動するとき、第１液室４０ｂから第１連通路４２ｂに作動液が流入し、第１連通路４２ｂ側の作動液が第２連通路４２ｃ側の作動液よりも高圧となる。第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とは噛合していることから、この差圧によって図３に示すように第１ギヤ５０が右回りに、第２ギヤ５２が左回りに回転する。ピストン４２が下方に摺動するときは、これとは逆に第１ギヤ５０が左回りに、第２ギヤ５２が右回りに回転する。このとき、第１ギヤ５０および第２ギヤ５２は、流動する作動液との間に流動抵抗を発生させる。このように、第１ギヤ５０および第２ギヤ５２は流動抵抗部材として機能する。第１ギヤ５０および第２ギヤ５２は、流路４２ａ内の作動液の流動速度に応じた回転速度で回転する。
【００２５】
図２に戻る。第１回転軸５４の上端には第３ギヤ５８が固定されている。ピストンロッド４４の内部にはロッド内回転軸６２が挿通されており、ロッド内回転軸６２の下端には第４ギヤ６０が固定されている。第３ギヤ５８と第４ギヤ６０とは噛合している。以上より、第１ギヤ５０が回転することにより第３ギヤ５８および第４ギヤ６０を介してロッド内回転軸６２が回転される。
【００２６】
ピストンロッド４４の上端には発電モータ１９が取り付けられている。ピストンロッド４４内のロッド内回転軸６２は発電モータ１９の内部機構に結合されており、発電モータ１９はロッド内回転軸６２の回転速度に応じて発電する。発電モータ１９には可変抵抗２０が接続されており、発電モータ１９によって発電された電流は可変抵抗２０に供給される。このように発電モータ１９で発電された電力が可変抵抗２０によって消費される際、ロッド内回転軸６２などを介して、回転する第１ギヤ５０に制動力が与えられる。このとき第１ギヤ５０に噛合する第２ギヤ５２にも同様に制動力が与えられる。したがって、発電モータ１９および可変抵抗２０は、第１ギヤ５０および第２ギヤ５２に制動力を与える制動手段として機能する。発電モータは、第１ギヤ５０の回転速度に応じた制動力を第１ギヤ５０に与える。ここで、第１ギヤ５０および第２ギヤ５２に与えられるトルクは、
Ｔ＝ｑ×ΔＰ／２π
Ｔ  ：  トルク  ［Ｎ／ｍ］
ｑ  ：  ギヤポンプ吐出量  ［ｃｃ／ｒｅｖ］
ΔＰ  ：  流路４２ａ内における第１連通路４２ｂ側と第２連通路４２ｃ側との差圧［ＭＰａ］
で表される。これを第１式とする。
【００２７】
また、発電モータ１９のトルク理論式は、
Ｔ＝Ｋｅ×Ｋｔ×Ｎ／Ｒ
Ｋｅ  ：  逆起電力定数  ［Ｖ・ｓｅｃ／ｒａｄ］
Ｋｔ  ：  トルク定数  ［Ｎ・ｍ／Ａ］
Ｎ  ：  第１ギヤ５０の回転速度  ［ｒａｄ／ｓｅｃ］
Ｒ  ：  可変抵抗２０の抵抗値  ［Ω］
で表される。これを第２式とする。
【００２８】
第１式および第２式より、ΔＰは、
ΔＰ＝２π×Ｋｅ×Ｋｔ×Ｎ／（Ｒ×ｑ）
で表される。これを第３式とする。この第３式に表されるように、可変抵抗２０の抵抗値を変化させることによりΔＰを変化させることができる。
【００２９】
ＥＣＵ３０は、可変抵抗２０の抵抗値を変化させることにより、回転する第１ギヤ５０および第２ギヤ５２に与えられる制動力を変化させ、ピストン４２に与えられる減衰力を制御する。したがって、ＥＣＵ３０は減衰力制御手段として機能する。また、第３ギヤ５８、第４ギヤ６０およびロッド内回転軸６２は、発電モータ１９と第１ギヤ５０との間のトルク伝達手段として機能する。
【００３０】
ＥＣＵ３０は、車輪速センサ１６、バネ上Ｇセンサ２２、バネ下Ｇセンサ２４、および舵角センサ２６の検出結果を利用して、例えばスカイフック系における運動方程式や伝達関数などに基づいてショックアブソーバ１８Ａが発生させるべき目標減衰力を決定する。ＥＣＵ３０は、目標減衰力を発生させるための可変抵抗２０の目標抵抗値を算出し、算出した目標抵抗値に可変抵抗２０を変化させる。
【００３１】
第１の実施形態では、ＥＣＵ３０のＲＯＭには、車両１０の速度と、ステアリングホイール２８の舵角と、スカイフック系から予め算出されたショックアブソーバ１８Ａの伸長時および収縮時の目標減衰力とが相互に対応付けられたマップが格納されている。マップに対応付けられた目標減衰力は、伸長時および収縮時のそれぞれにおいて個別に設けられている。さらに、マップに対応付けられた目標減衰力は、バネ上の上下方向の加速度とバネ下の上下方向の加速度との差、すなわち、シリンダ４０に対するピストン４２の加速度に応じて段階的に設けられている。ＥＣＵ３０は、車輪速センサ１６の検出値を利用して車両１０の速度を算出する。また、ＥＣＵ３０は、バネ上Ｇセンサ２２およびバネ下Ｇセンサ２４の検出値を利用して、ショックアブソーバ１８Ａが伸長しているか収縮しているかを判定する。こうしてＥＣＵ３０は、算出した車両１０の速度、伸長しているか収縮しているかの判定結果、ステアリングホイール２８の舵角、およびバネ上Ｇセンサ２２およびバネ下Ｇセンサ２４の検出値に応じて、ショックアブソーバ１８Ａの目標減衰力を上述のマップを利用して設定する。なお、ショックアブソーバ１８Ａの伸縮を検出するストロークセンサが設けられていてもよく、ＥＣＵ３０は、このストロークセンサの検出値を利用してショックアブソーバ１８Ａが伸長しているか収縮しているかを判定してもよい。
【００３２】
なお、このときＥＣＵ３０は、車速が速くなるにしたがってショックアブソーバ１８Ａに高い減衰力を発生させてもよい。また、車両の旋回時は、旋回中心から遠い外側の車輪に対応するショックアブソーバに対し大きな圧縮力が与えられる。このため、ＥＣＵ３０は、舵角センサ２６の検出値に基づいて車両１０が左右どちらかの方向に旋回していると判定した場合、旋回外側の車輪１４に対応するショックアブソーバ１８Ａに、直進時よりも高い減衰力を発生させてもよい。なお、ＥＣＵ３０は、舵角センサ２６によって検出された舵角が大きいほど、旋回外側の車輪１４に対応するショックアブソーバ１８Ａに高い減衰力を発生させてもよく、また、旋回時の車速が速いほど、旋回外側の車輪１４に対応するショックアブソーバ１８Ａに高い減衰力を発生させてもよい。
【００３３】
第１の実施形態において、ショックアブソーバ装置２００は、第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端部と下端部とにかかる差圧を、第１液室４０ｂの液圧と第２液室４０ｃの液圧との差圧よりも低減するように構成されている。具体的には、第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端側および下端側それぞれに差圧低減部材を圧入する。
【００３４】
ここで、図４を用いて差圧を低減する構成について詳細に説明する。図４は、ピストン４２の一部を示す斜視図である。なお、本図では、破線を用いてピストン４２の内部の構成を示す。差圧低減部材７８は、第２回転軸５６の上端側のピストン４２に圧入される。
【００３５】
差圧低減部材７８は、円柱状に形成されている。空気抜き穴６６は、差圧低減部材７８の側面に軸方向に沿って溝状に形成されている。差圧低減部材７８を第２回転軸５６の上端側に圧入することにより、非常に小さい空気抜き穴６６を形成することができる。空気抜き穴６６の直径は、第１連通路４２ｂおよび第２連通路４２ｃの直径より非常に小さくなるよう形成されており、差圧が発生しているピストン４２の摺動時に、空気抜き穴６６はオリフィスとして作用し、第２回転軸５６の上端部にかかる圧力変動を小さくする。
【００３６】
第２回転軸５６の上端部と差圧低減部材７８との間のピストン４２内部には、狭小液室７５が形成される。第２回転軸５６とそれに対向するピストン４２の内面との隙間などに残留した空気は、狭小液室７５に一時的に溜まり、空気抜き穴６６から第１液室４０ｂに抜ける。これにより、第２ギヤ５２の回転を安定化することができる。なお、狭小液室７５に一時的に溜まった空気は、第２回転軸５６とピストン４２の隙間に残留した空気より第２ギヤ５２の回転に与える影響が小さい。
【００３７】
図２に戻って、第２回転軸５６の上端側の空気抜き穴６６と同様に、第２回転軸５６の下端側、第１回転軸５４の上端側および下端側にそれぞれ空気抜け穴７０、空気抜け穴６８、および空気抜き穴７２が設けられる。また、第２回転軸５６の上端側の狭小液室７５と同様に、第２回転軸５６の下端側、第１回転軸５４の下端側にそれぞれ狭小液室７１、および狭小液室７３が設けられる。また、第１回転軸５４の上端側にも、第１回転軸５４の上端部と差圧低減部材との間に狭小液室（図示せず）が設けられる。以上のように、第１の実施形態に係るショックアブソーバ装置２００は、第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端部および下端部に空気抜け穴が形成された差圧低減部材を圧入することで、各空気抜き穴６６、６８、７０、７２から空気を抜くことができる。また、ショックアブソーバ装置２００は、ピストン４２の摺動時に、第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端部および下端部のそれぞれにおける圧力変動を小さくし、第１液室４０ｂの液圧と第２液室４０ｃの液圧との差圧が第１回転軸５４および第２回転軸５６に伝達されることを抑制することができる。
【００３８】
（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ｂの断面図である。なお、ショックアブソーバ１８Ａに代えてショックアブソーバ１８Ｂが搭載されたこと以外は、第２の実施形態に係るショックアブソーバ装置２００の構成は第１の実施形態と同様である。また、ショックアブソーバ１８Ｂにおいて第１の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ａと同様の箇所は同一の符号を付して説明を省略する。
【００３９】
第２の実施形態に係るショックアブソーバ１８Ｂは、第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端部および下端部を、第１液室４０ｂおよび第２液室４０ｃから差圧を受けないように遮断して、第１回転軸５４および第２回転軸にかかる差圧を第１液室４０ｂの液圧と第２液室４０ｃの液圧との差圧より低減するように構成している。
【００４０】
ショックアブソーバ１８Ｂは、ピストン４２内部に空気が残留しないようにするために、ピストンロッド４４の中空の空間と、第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端部および下端部とが直接的または間接的に連通されている。そして、作動液の充填時に、ピストンロッド４４の上端から空気が抜かれ、シリンダ４０に作動液が真空充填される。これにより、第１回転軸５４および第２回転軸５６の周面とそれに対向するピストン４２の内面との隙間に残留しうる空気を減らすことができる。なお、ピストンロッド４４の中空の空間の作動液は、ピストン４２の摺動時にもほとんど流動せず、ピストンロッド４４の中空の空間の上端部に残った空気は、ショックアブソーバ１８Ｂの作動に影響しない。以下、具体的に、空気抜き構造について説明する。
【００４１】
ピストンロッド４４は、中空に形成される。収容空間７６は、第３ギヤ５８および第４ギヤ６０より大きくピストン４２内部に形成され、第３ギヤ５８と第４ギヤ６０を収容する。収容空間７６は、ピストンロッド４４の中空の空間と連通する。収容空間７６は、第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端側と連通し、第１回転軸５４の周面とそれに対向するピストン４２の内面との隙間と連通する。ピストンロッド４４が連結されていない側に位置する第１回転軸５４および第２回転軸５６の下端部は、ピストン４２内部に形成される連通経路７４により連通される。
【００４２】
連通経路７４は、ピストンロッド４４の中空の空間とつながっている。具体的には、第１回転軸５４および第２回転軸５６が中空に形成され、連通経路７４は、第１回転軸５４および第２回転軸５６の中空の空間を介してピストンロッド４４の中空の空間とつながってよい。また、連通経路７４と収容空間７６とを直接的につなぐ連結経路を、ピストン４２内部に設けてよい。これにより、ピストンロッド４４の中空の空間と第１回転軸５４および第２回転軸５６の下端部が連通経路７４と連結経路を介して間接的につながる。以上より、第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端側および下端側は、ピストンロッド４４の中空の空間とつながり、ピストンロッド４４の上端から第１回転軸５４および第２回転軸５６の周面とそれに対向するピストン４２の内面との隙間の空気を抜くことができる。
【００４３】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。
【符号の説明】
【００４４】
１０  車両、  １２  車両本体、  １４  車輪、  １６  車輪速センサ、  １８Ａ，１８Ｂ  ショックアブソーバ、１９  発電モータ、  ２０  可変抵抗、  ２２  バネ上Ｇセンサ、  ２４  バネ下Ｇセンサ、  ２６  舵角センサ、  ２８  ステアリングホイール、  ３０  ＥＣＵ、  ４０  シリンダ、  ４０ａ  シリンダ室、  ４０ｂ  第１液室、  ４０ｃ  第２液室、  ４０ｄ  気室、  ４２  ピストン、  ４２ａ  流路、  ４２ｂ  第１連通路、  ４２ｃ  第２連通路、  ４４  ピストンロッド、  ４６  取付部、  ５０  第１ギヤ、  ５２  第２ギヤ、  ５４  第１回転軸、  ５６  第２回転軸、  ５８  第３ギヤ、  ６０  第４ギヤ、  ６２  ロッド内回転軸、  ６４  フリーピストン、  ６６  空気抜き穴、  ７４  連通経路、  ７５  狭小液室、  ７６  収容空間、  ７８  差圧低減部材、  ２００  ショックアブソーバ装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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