(57)【要約】【課題】燃費および発熱の問題が改善された車両の電源システムを提供する。【解決手段】制御装置３０は、車両が停止状態であってかつシフトレンジがパーキングレンジに確定したことに応じて、電圧コンバータ１２Ｍの動作を維持して昇圧電圧ＶＨをマスタバッテリＭＢおよびスレーブバッテリＳＢの電圧よりも高く維持しつつ、電圧コンバータ１２Ｓの動作を停止させ、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧの接続を維持しつつシステムメインリレーＳＭＲＢＳ，ＳＭＲＧＳの接続を切り離す。【選択図】図１
2010166644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動に用いられる車両負荷と、
前記車両負荷に電力を供給するための第１、第２の蓄電装置と、
前記第１、第２の蓄電装置にそれぞれ対応して設けられる第１、第２の電圧コンバータと、
前記第１の蓄電装置と前記第１の電圧コンバータとを接続する第１の接続部と、
前記第２の蓄電装置と前記第２の電圧コンバータとを接続する第２の接続部と、
前記第１、第２の電圧コンバータと前記第１、第２の接続部とを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、車両が停止状態であってかつシフトレンジがパーキングレンジに確定したことに応じて、前記第１の電圧コンバータの動作を維持しつつ前記第２の電圧コンバータの動作を停止させ、前記第１の接続部の接続を維持しつつ前記第２の接続部の接続を切り離す、車両の電源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の電源システムに関し、特に、複数の蓄電装置を備える車両の電源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、モータによる走行距離を延ばすため、ハイブリッド自動車や電気自動車において複数の蓄電装置を搭載することが検討されている。特開２００７−２８２３７５号公報（特許文献１）は、複数の並列的に搭載された蓄電池の一部に異常が発生しても走行中の車両を停止させるなどの機能低下をなくすることが可能なハイブリッド車両制御システムを開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２８２３７５号公報
【特許文献２】特開２００８−１６７６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、ハイブリッド自動車等においても、外部から蓄電装置に充電が可能なように構成するプラグインハイブリッド自動車が検討されている。このプラグインハイブリッド自動車は、１回の充電で走行可能な距離を延ばすために、複数の蓄電装置（バッテリなど）を搭載することも検討されている。蓄電装置を複数個搭載する場合、単純に並列接続すると内部抵抗のバラツキなどにより、一部の蓄電装置の寿命が短くなることが懸念される。そこで、蓄電装置ごとに充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を制御するため、蓄電装置の電圧を昇圧する電圧コンバータを介在させ、複数の蓄電装置を並列的に設けることが考えられる。
【０００５】
このような構成でよく用いられる電圧コンバータは、複数の蓄電装置のいずれの電圧よりも昇圧電圧を高い状態に保持しておく必要がある。昇圧電圧よりも高い電圧の蓄電装置が存在すると、スイッチング素子（ＩＧＢＴなど）に並列に設けられているダイオードの働きにより、制御できない電流がその蓄電装置から流れてしまうからである。
【０００６】
しかし、昇圧を実行し続けるということは、燃費の悪化、発熱の悪化を招き、ハイブリッドインバータユニットの内部雰囲気や冷却水温も高くなってしまうという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、燃費および発熱の問題が改善された車両の電源システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、要約すると、車両の電源システムであって、車両の駆動に用いられる車両負荷と、車両負荷に電力を供給するための第１、第２の蓄電装置と、第１、第２の蓄電装置にそれぞれ対応して設けられる第１、第２の電圧コンバータと、第１の蓄電装置と第１の電圧コンバータとを接続する第１の接続部と、第２の蓄電装置と第２の電圧コンバータとを接続する第２の接続部と、第１、第２の電圧コンバータと第１、第２の接続部とを制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両が停止状態であってかつシフトレンジがパーキングレンジに確定したことに応じて、第１の電圧コンバータの動作を維持しつつ第２の電圧コンバータの動作を停止させ、第１の接続部の接続を維持しつつ第２の接続部の接続を切り離す。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両の電源システムにおいて、発熱の問題が改善されるとともに、車両の燃費も向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両１００の主たる構成を示す回路図である。
【図２】実施の形態１において制御装置３０が実行するバッテリ切り離し制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】スレーブバッテリを再接続する際の制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】実施の形態２におけるスレーブバッテリ切り離し処理の制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】実施の形態３におけるスレーブバッテリ切り離し処理の制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１２】
［車両の構成］
図１は、本発明の実施の形態に係る車両１００の主たる構成を示す回路図である。
【００１３】
図１を参照して、車両１００は、蓄電装置であるバッテリＭＢ，ＳＢと、電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓと、平滑用コンデンサＣ１Ｍ，Ｃ１Ｓ，Ｃ２と、車両の駆動に用いられる車両負荷１８と、制御装置３０とを含む。車両負荷１８は、インバータを含むインテリジェントパワーモジュール（ＩＰＭ）１４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを含む。
【００１４】
なお、図示しないが、車両がハイブリッド車両である場合には、車両１００は、さらに、エンジンと、動力分割機構とを含む。
【００１５】
好ましくは、この車両に搭載される蓄電装置は外部から充電が可能である。このために、車両１００は、さらに、たとえばＡＣ１００Ｖの商用電源に接続するためのバッテリ充電装置を含んでもよい。バッテリ充電装置は、交流を直流に変換するとともに電圧を調圧してバッテリに与える。なお、外部充電可能とするために、他にも、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のステータコイルの中性点を交流電源に接続する方式や電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓを合わせて交流直流変換装置として機能させる方式を用いても良い。
【００１６】
平滑用コンデンサＣ１Ｍは、正極線ＰＬ１Ｍと負極線ＳＬとの間に接続される。電圧コンバータ１２Ｍは、平滑用コンデンサＣ１Ｍの端子間電圧を昇圧する。
【００１７】
平滑用コンデンサＣ１Ｓは、正極線ＰＬ１Ｓと負極線ＳＬとの間に接続される。電圧コンバータ１２Ｓは、平滑用コンデンサＣ１Ｓの端子間電圧を昇圧する。
【００１８】
平滑用コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＳＬとの間に接続され、電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓによって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ１３は、平滑用コンデンサＣ２の端子間電圧ＶＨを検出して制御装置３０に出力する。
【００１９】
ＩＰＭ１４は、電圧コンバータ１２Ｓまたは１２Ｍから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力するインバータと、電圧コンバータ１２Ｓまたは１２Ｍから与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力するインバータとを含む。
【００２０】
車両１００は、さらに、バッテリＭＢの正極と正極線ＰＬ１Ｍとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＢと、バッテリＭＢの負極と負極線ＳＬとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＧとを含む。
【００２１】
図示しないが、バッテリＭＢの充電状態を監視するために、バッテリＭＢの端子間の電圧を測定する電圧センサと、バッテリＭＢに流れる電流を検知する電流センサとが設けられている。
【００２２】
車両１００は、さらに、バッテリＳＢの正極と正極線ＰＬ１Ｓとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＢＳと、バッテリＳＢの負極と負極線ＳＬとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＧＳとを含む。
【００２３】
図示しないが、バッテリＳＢの充電状態を監視するために、バッテリＳＢの端子間の電圧を測定する電圧センサと、バッテリＳＢに流れる電流を検知する電流センサとが設けられている。
【００２４】
バッテリＭＢおよびＳＢとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。
【００２５】
システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ，ＳＭＲＢＳ，ＳＭＲＧＳは、制御装置３０から与えられる制御信号に応じて導通／非導通状態が制御される。
【００２６】
電圧コンバータ１２Ｍは、一方端が正極線ＰＬ１Ｍに接続されるリアクトルＬＭと、正極線ＰＬ２と負極線ＳＬとの間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｍ，Ｑ２Ｍと、ＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｍ，Ｑ２Ｍにそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１Ｍ，Ｄ２Ｍとを含む。
【００２７】
リアクトルＬＭの他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１ＭのエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２Ｍのコレクタに接続される。ダイオードＤ１ＭのカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｍのコレクタと接続され、ダイオードＤ１ＭのアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｍのエミッタと接続される。ダイオードＤ２ＭのカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２Ｍのコレクタと接続され、ダイオードＤ２ＭのアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２Ｍのエミッタと接続される。
【００２８】
電圧コンバータ１２Ｓは、一方端が正極線ＰＬ１Ｓに接続されるリアクトルＬＳと、正極線ＰＬ２と負極線ＳＬとの間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｓ，Ｑ２Ｓと、ＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｓ，Ｑ２Ｓにそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１Ｓ，Ｄ２Ｓとを含む。
【００２９】
リアクトルＬＳの他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１ＳのエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２Ｓのコレクタに接続される。ダイオードＤ１ＳのカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｓのコレクタと接続され、ダイオードＤ１ＳのアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｓのエミッタと接続される。ダイオードＤ２ＳのカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２Ｓのコレクタと接続され、ダイオードＤ２ＳのアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２Ｓのエミッタと接続される。
【００３０】
ＩＰＭ１４は、正極線ＰＬ２と負極線ＳＬに接続されている。ＩＰＭ１４は、電圧コンバータ１２Ｍおよび１２Ｓから昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジンを始動させるために、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、ＩＰＭ１４は、エンジンから伝達される動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を電圧コンバータ１２Ｍおよび１２Ｓに戻す。このとき電圧コンバータ１２Ｍおよび１２Ｓは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。
【００３１】
ＩＰＭ１４は、また、車輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して電圧コンバータ１２Ｍおよび１２Ｓの出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。ＩＰＭ１４は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を電圧コンバータ１２Ｍおよび１２Ｓに戻す。このとき電圧コンバータ１２Ｍおよび１２Ｓは、降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。
【００３２】
制御装置３０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各トルク指令値および回転速度、バッテリ電圧、昇圧電圧ＶＨ、モータ電流値および起動信号を受ける。そして制御装置３０は、電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓに対して昇圧指示，降圧指示および動作禁止を指示する制御信号を出力する。
【００３３】
さらに、制御装置３０は、ＩＰＭ１４に対して電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓの出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓ側に戻す回生指示を行なう制御信号とを出力する。
【００３４】
さらに、制御装置３０は、ＩＰＭ１４に対してモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓ側に戻す回生指示を行なう制御信号とを出力する。
【００３５】
車両１００は、さらに、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ３２と、電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓおよびインテリジェントパワーモジュール１４を冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温センサ３４とを含む。
【００３６】
ところで、車両１００は、車両負荷１８を駆動するための車両の電源システムを備えているとも言える。
【００３７】
この車両の電源システムは、車両の駆動に用いられる車両負荷１８と、車両負荷１８に電力を供給するためのマスタバッテリＭＢおよびスレーブバッテリＳＢと、マスタバッテリＭＢおよびスレーブバッテリＳＢにそれぞれ対応して設けられる電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓと、マスタバッテリＭＢと電圧コンバータ１２Ｍとを接続するシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧと、スレーブバッテリＳＢと電圧コンバータ１２Ｓとを接続するシステムメインリレーＳＭＲＢＳ，ＳＭＲＧＳと、電圧コンバータ１２Ｍ，１２ＳとシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ，ＳＭＲＢＳ，ＳＭＲＧＳとを制御する制御装置３０とを備える。
【００３８】
制御装置３０は、車両が停止状態であってかつシフトレンジがパーキングレンジに確定したことに応じて、電圧コンバータ１２Ｍの動作を維持して昇圧電圧ＶＨをマスタバッテリＭＢおよびスレーブバッテリＳＢの電圧よりも高く維持しつつ、電圧コンバータ１２Ｓの動作を停止させ、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧの接続を維持しつつシステムメインリレーＳＭＲＢＳ，ＳＭＲＧＳの接続を切り離す。
【００３９】
［実施の形態１］
図２は、実施の形態１において制御装置３０が実行するバッテリ切り離し制御を説明するためのフローチャートである。
【００４０】
図１、図２を参照して、まずステップＳ１において制御装置３０は、通常制御を実行する。この通常制御においては、制御装置３０は、電圧コンバータ１２Ｍおよび１２Ｓの両方に昇圧動作を行なわせる。この動作により、電圧ＶＨはマスタバッテリＭＢの電源電圧およびスレーブバッテリＳＢの電源電圧のいずれよりも高い電圧に制御される。
【００４１】
続いてステップＳ２においては、制御装置３０は、車両が停止し、かつシフトレンジがパーキングレンジに確定しているか否かを判断する。確定していない場合には、ステップＳ２からステップＳ１に処理が戻る。一方ステップＳ２の条件が成立している場合には、ステップＳ２からステップＳ３に処理が進む。
【００４２】
ステップＳ３では、制御装置３０は、電圧コンバータ１２Ｓをシャットダウン状態すなわちＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｓ，Ｑ２Ｓをともにオフ状態に制御しスレーブバッテリＳＢから電流が供給されないようにして正極線ＰＬ１Ｓに流れる電流を０にしてシステムメインリレーＳＭＲＢＳ，ＳＭＲＧＳのいずれか一方または両方を開放状態に制御する。この場合、パーキングレンジが確定したＸ秒後にスレーブバッテリＳＢの切り離しが行なわれる。
【００４３】
スレーブバッテリＳＢを切り離せば、ステップＳ４において昇圧停止とすることができる。この昇圧停止状態では、電圧コンバータ１２Ｓがシャットダウン状態にされており、かつ電圧コンバータ１２Ｍは上アームオン状態、すなわちＩＧＢＴ素子Ｑ１Ｍをオン状態にし、ＩＧＢＴ素子Ｑ２Ｍをオフ状態にした状態に制御される。これにより、停車時における電圧コンバータ１２Ｍ，１２ＳでのＩＧＢＴ素子のスイッチング損失を低減させることができ、発熱も低減させることができる。
【００４４】
図３は、スレーブバッテリを再接続する際の制御を説明するためのフローチャートである。
【００４５】
図１、図３を参照して、まずステップＳ１１においてはスレーブバッテリＳＢの切り離しが実施中である。そしてステップＳ１２においてパーキングレンジが解除されたか否かが判断される。パーキングレンジが解除されていない場合には、ステップＳ１２からステップＳ１１に処理が戻る。
【００４６】
一方ステップＳ１２においてパーキングレンジが解除された場合には、ステップＳ１３に処理が進み電圧コンバータ１２Ｍの昇圧が再開される。この昇圧の再開により電圧ＶＨはマスタバッテリＭＢの電源電圧およびスレーブバッテリＳＢの電源電圧のいずれよりも高くなるように制御される。
【００４７】
そしてステップＳ１４においてスレーブ電池の再接続が行なわれる。このときシステムメインリレーＳＭＲＢＳ，ＳＭＲＧＳのいずれか一方または両方がオフ状態からオン状態に変更される。そしてステップＳ１５において通常制御が実行される。このとき電圧コンバータ１２Ｍおよび１２Ｓの両方の電圧コンバータによってバッテリの昇圧が行なわれる。
【００４８】
本実施の形態によれば、車両の電源システムにおいて、発熱の問題が改善されるとともに、車両の燃費も向上する。
【００４９】
［実施の形態２］
実施の形態２では、ハイブリッドインバータユニット（図１の電圧コンバータ１２Ｍ，１２ＳおよびＩＰＭ１４）の冷却水温がＹ℃より高いときに、パーキングレンジが確定してＸ秒後にスレーブ電池を切り離すものである。実施の形態２では、図示しないが、図１の構成において、さらに電圧コンバータ１２Ｍ，１２ＳおよびＩＰＭ１４を冷却する冷却水路とラジエータとが設けられる。
【００５０】
図４は、実施の形態２におけるスレーブバッテリ切り離し処理の制御を説明するためのフローチャートである。
【００５１】
なお、スレーブバッテリの再接続においては、図３と同様であるので以後説明は繰返さない。
【００５２】
図４を参照して、まずステップＳ２１において通常制御、すなわち電圧コンバータ１２Ｍおよび１２Ｓの両方のコンバータによる昇圧が実行される。続いてステップＳ２２において車両が停車しており、かつシフトレジンがパーキングレンジに確定しているか否かが判断される。ステップＳ２２の条件が成立しない場合には処理はステップＳ２１に戻る。一方ステップＳ２２の判定条件が成立した場合にはステップＳ２２からステップＳ２３に処理が進む。
【００５３】
ステップＳ２３では、冷却水温センサ３４で検出されるハイブリッドインバータユニットを冷却する冷却水温がＹ℃より高いか否かが判断される。ステップＳ２３の条件が成立しない場合にはステップＳ２３からステップＳ２１に処理が戻る。一方ステップＳ２３の条件が成立した場合にはステップＳ２３からステップＳ２４に処理が進む。
【００５４】
ステップＳ２４ではスレーブバッテリＳＢの切り離しが実行される。この処理では、電圧コンバータ１２Ｓがシャットダウン状態に制御されその後システムメインリレーＳＭＲＢＳおよびＳＭＲＧＳのいずれか一方または両方がオフ状態に制御される。そしてステップＳ２５に処理が進み、電圧コンバータ１２Ｍの昇圧動作が停止され上アームオン状態に制御される。
【００５５】
本実施の形態によれば、車両の電源システムにおいて、発熱の問題が改善されるとともに、車両の燃費も向上するとともに、温度の問題が生じない場合にはスレーブバッテリも接続しているので、速やかに車両を駆動させることが可能である。
【００５６】
［実施の形態３］
実施の形態３では、システムメインリレーの切り離し回数カウンタを設け、切り離し回数がＺ回以上になったらスレーブバッテリ切り離しを中断するように制御を行なう。これは、システムメインリレーは接点スイッチなので、耐久的にオンできる回数に制限をかける必要があるからである。停車時に今まで切り離しを実行していなかったシステムメインリレーを、停車時ごとに切り離して発進時に再度繋いでしまうと、従来繋ぎっぱなしであった場合よりもオンオフの回数が増える。したがって、接点摩耗等の耐久的な見地から回数を制限するものである。この回数のカウント開始は、製造直後の新車時から累積したオンオフ回数がカウントできるように実行される。
【００５７】
図５は、実施の形態３におけるスレーブバッテリ切り離し処理の制御を説明するためのフローチャートである。
【００５８】
図５を参照して、まずステップＳ３１において通常制御すなわち電圧コンバータ１２Ｍ，１２Ｓの両方における昇圧動作が実行される。
【００５９】
続いてステップＳ３２において車両が停車し、かつシフトレンジがパーキングレンジに確定しているか否かが判断される。この条件が成立しない場合にはステップＳ３２からステップＳ３１に処理が戻る。一方ステップＳ３２の条件が成立した場合にはステップＳ３２からステップＳ３３に処理が進む。
【００６０】
ステップＳ３３では、ハイブリッドインバータユニットの冷却水温がＹ℃より高いか否かが判断される。冷却水温がＹ℃より高くなかった場合にはステップＳ３３からステップＳ３１に処理が戻る。一方水温がＹ℃よりも高かった場合にはステップＳ３３からステップＳ３４に処理が進む。
【００６１】
ステップＳ３４では、システムメインリレー切り離しカウント値がＺ回以下であるか否かが判断される。なお、Ｚはリレーの寿命を考慮して予め定められている数である。カウント値がＺ回以下であれば、まだ耐久的な問題は生じないので、ステップＳ３５に処理が進み、スレーブバッテリの切り離しが実行され、ステップＳ３６において電圧コンバータ１２Ｍの昇圧動作が停止される。一方ステップＳ３４においてカウント値がＺ回を超えた場合には、ステップＳ３４からステップＳ３１に処理が戻り以後は停車時におけるスレーブバッテリの切り離し制御は実行されなくなる。これにより、システムメインリレーが耐久可能な回数を超えてオンオフされるようなことが回避される。
【００６２】
なお実施の形態３においても、スレーブバッテリの再接続の処理は、図３で説明したフローチャートと同様な処理で行なわれるため説明は繰返さない。
【００６３】
本実施の形態によれば、車両の電源システムにおいて、発熱の問題が改善されるとともに、車両の燃費も向上するとともに、温度の問題が生じない場合にはスレーブバッテリも接続しているので、速やかに車両を駆動させることが可能である。さらに、システムメインリレーの耐久性を考慮して、スレーブバッテリの切り離しを行なわないという選択も可能である。
【００６４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６５】
１２Ｍ，１２Ｓ  電圧コンバータ、１３  電圧センサ、１４  インテリジェントパワーモジュール、１８  車両負荷、３０  制御装置、３２  シフトポジションセンサ、３４  冷却水温センサ、１００  車両、Ｃ１Ｍ，Ｃ１Ｓ，Ｃ２  平滑用コンデンサ、Ｄ１Ｍ，Ｄ２Ｍ，Ｄ１Ｓ，Ｄ２Ｓ  ダイオード、ＬＭ，ＬＳ  リアクトル、ＭＢ，ＳＢ  バッテリ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＰＬ１Ｍ，ＰＬ１Ｓ，ＰＬ２  正極線、Ｑ１Ｍ，Ｑ２Ｍ，Ｑ１Ｓ，Ｑ２Ｓ  ＩＧＢＴ素子、ＳＬ  負極線、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ，ＳＭＲＢＳ，ＳＭＲＧＳ  システムメインリレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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