(57)【要約】【課題】オイルポンプ駆動軸とオイルポンプハウジングとの間に設けられた軸受部材を駆動源の始動時においても潤滑することができ、軸受部材の焼付の発生を防止できる車両の潤滑制御装置を提供する。【解決手段】オイルポンプ２３のスリーブ３２をオイルポンプハウジング１８に対して回転自在に支持するオイルポンプブッシュ３５を有し、第１ロックアップ用流路２４ａを介してトルクコンバータ１６にＡＴＦを供給してロックアップクラッチ２８を係合するときに、第１ロックアップ用流路２４ａから分岐された連絡油路３９を介してオイルポンプブッシュ３５にＡＴＦを供給する車両の潤滑制御装置１において、エンジン始動時に、電子制御装置６０によりエンジンの停止期間が所定の停止期間を経過したと判定され、かつシフトレバー操作位置センサ６５によりシフトレバー６６の非走行ポジションが検出された場合に、ロックアップクラッチ２８を係合する。【選択図】図１
2010180952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の入力軸に連結され、車両の駆動源の出力軸と機械的に直結および解放自在なロックアップクラッチと、
前記駆動源の出力軸に連結されたハウジングを有するトルクコンバータと、
前記ハウジングに連結されるとともに前記入力軸を取り囲むように設けられたオイルポンプ駆動軸を有するオイルポンプと、
前記オイルポンプが内部に収容され、前記オイルポンプ駆動軸を軸受部材を介して回転自在に支持するオイルポンプハウジングと、
前記入力軸と前記オイルポンプ駆動軸との間に形成されたロックアップ用流路を介して、前記オイルポンプから前記トルクコンバータにオイルを供給することにより、前記ロックアップクラッチを前記出力軸に直結するロックアップ制御手段と、を備え、
前記ロックアップ用流路から分岐され、前記軸受部材に前記ロックアップ用流路からオイルが供給される連絡油路が形成され、
前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップクラッチを前記出力軸に直結するときに、前記ロックアップ用流路を介して前記連絡油路にオイルを供給する車両の潤滑制御装置において、
前記駆動源の停止期間が予め定められた停止期間を経過したか否かを判定する停止期間判定手段と、
シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジション検出手段とを備え、
前記ロックアップ制御手段は、前記駆動源が始動されたときに、前記停止期間判定手段により前記駆動源の停止期間が予め定められた停止期間を経過したものと判定され、かつ前記シフトポジション検出手段により前記シフトレバーの非走行ポジションが検出された場合に、前記ロックアップ用流路を介して前記トルクコンバータにオイルを供給することにより前記ロックアップクラッチを前記出力軸に直結することを特徴とする車両の潤滑制御装置。
【請求項２】
前記シフトポジション検出手段により前記シフトレバーの走行ポジションが検出されたとき、前記自動変速機の発進クラッチを係合させる発進クラッチ制御手段とを備え、
前記ロックアップ制御手段は、前記シフトポジション検出手段により前記シフトレバーの走行ポジションが検出された場合に、前記駆動源の始動時に直結していた前記ロックアップクラッチを前記出力軸から解放するロックアップ解放制御を実行し、
前記発進クラッチ制御手段は、前記ロックアップ解放制御の実行後に一定時間経過してから前記発進クラッチを係合させることを特徴とする請求項１に記載の車両の潤滑制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の潤滑制御装置に関し、特に、オイルポンプに設けられたオイルポンプ駆動軸をオイルポンプハウジングに対して回転自在に支持する軸受部材を有する車両の潤滑制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、変速機構等を内部に収容した本体ケースと、作動油および潤滑油として機能するＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を貯留するオイルタンクとを備えた自動変速機において、前述の本体ケース内には、変速機構の他にトルクコンバータやオイルポンプ等が収容されている。
【０００３】
トルクコンバータは、エンジンの出力軸に連結されたカバーに設けられ回転駆動されるポンプインペラと、ポンプインペラによって圧送されたオイル等の流体によって駆動されるタービンランナと、タービンランナからの流体流を再びポンプインペラに供給しポンプインペラの回転トルクを増幅させるためのステータと、ポンプインペラとタービンランナの回転速度比に応じ、ステータを固定軸に対し固定、または空転させるワンウェイクラッチと、を備えている。
【０００４】
このような構成を有するトルクコンバータは、入力要素であるポンプインペラから出力要素であるタービンランナへの動力伝達を流体を介して行うものであるため、ディスクタイプのクラッチのように機械的に直結して動力の伝達を行うものと比較して動力の伝達効率が低い。このため、車両の自動変速機に用いられるトルクコンバータにおいては、入力要素と出力要素とを直結させるロックアップクラッチを内蔵して動力の伝達効率を高めるようにしている。この種のロックアップクラッチは、入力要素と出力要素との直結、解放を行うものであり、運転状態に応じて、入力要素から出力要素へ流体を介して動力を伝達する状態（ロックアップＯＦＦ）と、両者を直結して直接動力を伝達する状態（ロックアップＯＮ）とを切り換えるものであり、ロックアップクラッチにオイルを供給するための潤滑制御装置を備えている。
【０００５】
従来、この種のロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機を有する車両の潤滑制御装置として、例えば図６に示すものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
図６に示すように、特許文献１に記載された従来の車両の潤滑制御装置１００は、オイルポンプ１０１とトルクコンバータ１０２との間に設けられたオイルポンプハウジング１０３と、このオイルポンプハウジング１０３を貫通するとともにオイルポンプ１０１からトルクコンバータ１０２まで延在する略円筒形状のオイルポンプ駆動軸１０４と、このオイルポンプ駆動軸１０４を前述のオイルポンプハウジング１０３に対して回転自在に支持する軸受部材１０５と、を備え、エンジンの出力軸と自動変速機１０６の入力軸１０７とをロックアップクラッチ１０８を介して機械的に直結する場合に、オイルポンプ駆動軸１０４と入力軸１０７との間に形成され、オイルポンプ１０１内とトルクコンバータ１０２内とを連通するロックアップ用流路１０７ａを介してＡＴＦをトルクコンバータ１０２内に流入させることにより入力軸１０７に連結されたロックアップクラッチ１０８をエンジンの出力軸に直結させるようにしている。なお、上述のオイルポンプ駆動軸１０４は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ１０２のカバー１１０に連結されて、エンジンの出力軸の回転に伴って回転駆動するようになっている。
【０００７】
また、上述のような従来の車両の潤滑制御装置にあっては、前述の軸受部材１０５とこの軸受部材１０５を潤滑するオイルがオイルポンプハウジング１０３外に流出することを規制するシール部材１１１との間に、オイル溜り室１１２が形成されており、オイルポンプ１０１を構成するギヤとオイルポンプ駆動軸１０４との嵌合部における僅かな隙間を介して上述のロックアップ用流路１０７ａと連通する連絡油路１１３を介して、オイルポンプ１０１側からＡＴＦが前述のオイル溜り室１１２に流入するようになっている。これにより、従来の車両の潤滑制御装置１００は、ロックアップクラッチ１０８の直結に伴い連絡油路１１３を介してオイル溜り室１１２内に流入したＡＴＦが潤滑油として機能することにより、軸受部材１０５が潤滑されるようになっている。 
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−１７７９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、上述のような従来の車両の潤滑制御装置１００にあっては、軸受部材１０５の潤滑を行うにはロックアップ用流路１０７ａと連通した連絡油路１１３を介してＡＴＦをオイル溜り室１１２に流入させる必要があった。すなわち、従来の車両の潤滑制御装置１００においては、ロックアップ用流路１０７ａを介してトルクコンバータ１０２内にＡＴＦを流入させることによりロックアップクラッチ１０８をエンジンの出力軸に直結させる場合にのみ、ロックアップ用流路１０７ａを流動するＡＴＦを連絡油路１１３を介してオイル溜り室１１２に流入させることができる。
【００１０】
ここで、従来の車両の潤滑制御装置１００においては、スロットル開度および車速により定まる車両の運転領域が予め設定されたロックアップクラッチ１０８の係合領域にあるとき、例えばエンジンのトルク変動が比較的小さい高速走行時などに燃費低減のためにロックアップクラッチ１０８をエンジンの出力軸に直結するようになっている。このため、車両走行中でかつロックアップクラッチ１０８がエンジンの出力軸に直結しているときに限って、ロックアップ用流路１０７ａを流動するＡＴＦを連絡油路１１３を介してオイル溜り室１１２に流入させて軸受部材１０５を潤滑することができる。
【００１１】
したがって、長時間または長期間に亘って駆動源としてのエンジンが停止し、軸受部材１０５を潤滑していたＡＴＦがオイル溜り室１１２から流出してオイルタンクに戻された後に、エンジンを始動させると軸受部材１０５を潤滑するために必要なＡＴＦが不足して油膜切れが生じ、軸受部材１０５の焼付が発生し得るという問題があった。
【００１２】
特に、寒冷地等においてエンジンの暖機を早めるためにレーシング（エンジンの空吹かし）を行う場合等にあっては、通常のアイドル時と比べてエンジンの出力軸の回転速度が高くなり、これに伴ってエンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ１０２のカバー１１０に連結されたオイルポンプ駆動軸１０４の回転速度が高くなるばかりか、外気温の低下に伴いＡＴＦの粘度が高まっているため、軸受部材１０５の焼付が発生する可能性が高かった。
【００１３】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、オイルポンプ駆動軸とオイルポンプハウジングとの間に設けられた軸受部材を駆動源の始動時においても確実に潤滑することができ、オイルポンプ駆動軸とオイルポンプハウジングとの間に設けられた軸受部材の焼付が発生することを防止することができる車両の潤滑制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る車両の潤滑制御装置は、上記目的達成のため、（１）自動変速機の入力軸に連結され、車両の駆動源の出力軸と機械的に直結および解放自在なロックアップクラッチと、前記駆動源の出力軸に連結されたハウジングを有するトルクコンバータと、前記ハウジングに連結されるとともに前記入力軸を取り囲むように設けられたオイルポンプ駆動軸を有するオイルポンプと、前記オイルポンプが内部に収容され、前記オイルポンプ駆動軸を軸受部材を介して回転自在に支持するオイルポンプハウジングと、前記入力軸と前記オイルポンプ駆動軸との間に形成されたロックアップ用流路を介して、前記オイルポンプから前記トルクコンバータにオイルを供給することにより、前記ロックアップクラッチを前記出力軸に直結するロックアップ制御手段と、を備え、前記ロックアップ用流路から分岐され、前記軸受部材に前記ロックアップ用流路からオイルが供給される連絡油路が形成され、前記ロックアップ制御手段により前記ロックアップクラッチを前記出力軸に直結するときに、前記ロックアップ用流路を介して前記連絡油路にオイルを供給する車両の潤滑制御装置において、前記駆動源の停止期間が予め定められた停止期間を経過したか否かを判定する停止期間判定手段と、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジション検出手段とを備え、前記ロックアップ制御手段は、前記駆動源が始動されたときに、前記停止期間判定手段により前記駆動源の停止期間が予め定められた停止期間を経過したものと判定され、かつ前記シフトポジション検出手段により前記シフトレバーの非走行ポジションが検出された場合に、前記ロックアップ用流路を介して前記トルクコンバータにオイルを供給することにより前記ロックアップクラッチを前記出力軸に直結するよう構成する。
【００１５】
この構成により、ロックアップ制御手段が、駆動源が始動されたときに、停止期間判定手段により駆動源の停止期間が予め定められた停止期間を経過したものと判定され、かつシフトポジション検出手段によりシフトレバーの非走行ポジションが検出された場合に、ロックアップ用流路を介して前記トルクコンバータにオイルを供給することによりロックアップクラッチを出力軸に直結するようにしたので、ロックアップ用流路から分岐された連絡油路を介して軸受部材にオイルを供給することができ、駆動源の始動時に軸受部材を確実に潤滑することができる。このため、車両の駆動源が長時間または長期間に亘って停止していた後に駆動源を始動する場合であっても、軸受部材の潤滑を行うためのオイルの不足により軸受部材の焼付が発生することを防止することができる。また、特に寒冷地等において、例えば駆動源としてのエンジンの暖機を早めるためにエンジン始動直後にレーシング（エンジンの空吹かし）を行う場合にあっては、より効果的に軸受部材の焼付が発生することを防止することができる。
【００１６】
上記（１）に記載の車両の潤滑制御装置において、（２）前記シフトポジション検出手段により前記シフトレバーの走行ポジションが検出されたとき、前記自動変速機の発進クラッチを係合させる発進クラッチ制御手段とを備え、前記ロックアップ制御手段は、前記シフトポジション検出手段により前記シフトレバーの走行ポジションが検出された場合に、前記駆動源の始動時に直結していた前記ロックアップクラッチを前記出力軸から解放するロックアップ解放制御を実行し、前記発進クラッチ制御手段は、前記ロックアップ解放制御の実行後に一定時間経過してから前記発進クラッチを係合させるよう構成する。
【００１７】
この構成により、ロックアップ制御手段が、シフトポジション検出手段によりシフトレバーの走行ポジションが検出された場合に、駆動源の始動時に直結していたロックアップクラッチを解放し、発進クラッチ制御手段が、ロックアップ解放制御の実行後に一定時間経過してから発進クラッチを係合させるようにしたので、ロックアップクラッチを直結させたまま車両を発進させることを防止することができ、エンジンストールを回避することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、オイルポンプ駆動軸とオイルポンプハウジングとの間に設けられた軸受部材を駆動源の始動時においても確実に潤滑することができ、オイルポンプ駆動軸とオイルポンプハウジングとの間に設けられた軸受部材の焼付が発生することを防止することができる車両の潤滑制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の潤滑制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の潤滑制御装置の一部拡大構成図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両の潤滑制御装置におけるロックアップコントロールバルブを含む油圧制御回路を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両の潤滑制御装置におけるエンジンの始動時のロックアップ制御を説明する図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両の潤滑制御装置におけるエンジンの始動時のロックアップ制御および発進クラッチ係合制御を説明する図である。
【図６】従来の車両の潤滑制御装置の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
まず、図１を用いて、本発明の実施の形態に係る車両の潤滑制御装置の構成について説明する。
【００２１】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両の潤滑制御装置１の自動変速機１１は、本体ケース１２と、オイルとしてのＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を貯留するオイルタンク１３とから構成されており、本体ケース１２は、コンバータハウジング１４と、ミッションケース１５とから構成されている。また、ミッションケース１５の下方に上述のオイルタンク１３が配置されるようになっている。
【００２２】
コンバータハウジング１４は、図示しない駆動源としてのエンジン側の端部（図１中、左側の端部）が閉塞され、ミッションケース１５側の端部（図１中、右側の端部）が開口した略円筒状に形成され、トルクコンバータ１６を内部に収容するようになっている。
【００２３】
一方、ミッションケース１５は、一方の端部が閉塞するとともに他方の端部（図１中、左側の端部）が開口した略円筒状に形成され、変速機構１７を内部に収容するとともに開口した他方の端部が複数のボルトＢ１を介してコンバータハウジング１４に締結固定されるようになっている。また、ミッションケース１５の開口した端部、すなわちコンバータハウジング１４側の端部には、開口を閉塞するようにオイルポンプハウジング１８が複数のボルトＢ２を介して締結固定されるようになっている。
【００２４】
上述のオイルポンプハウジング１８は、オイルポンプカバー２０と、オイルポンプボディ２１とから構成されている。オイルポンプカバー２０は、略平円板形状に形成されており、オイルポンプボディ２１は、略円錐形状に形成されており、オイルポンプカバー２０とオイルポンプボディ２１とは複数のボルトＢ３を介して締結固定されるようになっている。また、オイルポンプボディ２１のオイルポンプカバー２０側の端部には、ポンプ用凹部２２が形成されており、このポンプ用凹部２２は、オイルポンプカバー２０とオイルポンプボディ２１とが接合されて両部材が締結固定されることにより、閉塞されるようになっている。そして、閉塞されたポンプ用凹部２２の内部には、オイルポンプ２３が収容され、後述するオイルポンプ駆動軸としてのスリーブをオイルポンプブッシュを介して回転自在に支持するようになっている。
【００２５】
また、上述のオイルポンプカバー２０およびオイルポンプボディ２１には、その中心に連通孔２０ａおよび２１ａがそれぞれ形成されており、この連通孔２０ａおよび２１ａは、コンバータハウジング１４内、ポンプ用凹部２２内およびミッションケース１５内を連通させるとともに、変速機構１７の入力軸２４をトルクコンバータ１６側まで延設させるようになっている。
【００２６】
トルクコンバータ１６は、ハウジングとしてのカバー２５と、タービンランナ２６とを含んで構成されており、カバー２５は、ポンプインペラ２７が設けられ、図示しないエンジンの出力軸に連結されるようになっている。一方、タービンランナ２６は、変速機構１７の入力軸２４に連結されるようになっている。このようなトルクコンバータ１６は、エンジンの出力軸から入力された回転トルクをトルクコンバータ１６内に充填された流体であるＡＴＦを介して、タービンランナ２６が連結された変速機構１７の入力軸２４にトルクを増大させて出力するようになっている。
【００２７】
また、上述の変速機構１７の入力軸２４には、エンジンの出力軸と機械的に直結および解放自在なロックアップクラッチ２８が連結されている。このロックアップクラッチ２８は、エンジンの出力軸に連結されたカバー２５と変速機構１７の入力軸２４とを機械的に直結して、エンジンの出力軸から伝達される回転トルクを変速機構１７の入力軸２４に直接伝達するようになっている。
【００２８】
また、上述の変速機構１７の入力軸２４の端部（図１中、右側の端部）には、同軸上に中間軸２９と図示しない出力軸とが設けられ、中間軸２９と出力軸とは互いに軸方向への移動が規制され、かつ回転自在に支持されるようになっている。また、ミッションケース１５内であって、中間軸２９の外周側には変速機構１７の主体をなすプラネタリギアユニットが設けられるとともに、変速機構１７において各変速段を選択的に切り換えて作動させるための後述する発進クラッチＣ１を含む複数の多板クラッチおよび多板ブレーキ等からなる摩擦係合要素３１が設けられている。
【００２９】
次いで、図１、図２を用いて、本発明の実施の形態に係る車両の潤滑制御装置１におけるオイルポンプ構造について、説明する。
図１、図２に示すように、オイルポンプ２３は、オイルポンプ駆動軸としてのスリーブ３２と、ドライブギア３３と、ドリブンギア３４とから構成されており、エンジンの動力を用いて回転駆動することにより、オイルタンク１３に貯留されたＡＴＦを各部に供給するようになっている。
【００３０】
スリーブ３２は、略円筒形状に形成され、変速機構１７の入力軸２４が貫通するようになっている。また、スリーブ３２は、入力軸２４を貫通させた状態でオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａを介して、入力軸２４とともにオイルポンプボディ２１を貫通してトルクコンバータ１６側まで延設されており、一方の端部がトルクコンバータ１６のカバー２５に連結されるようになっている。このため、スリーブ３２は、カバー２５の回転に伴いカバー２５とともに回転するようになっている。すなわち、スリーブ３２は、トルクコンバータ１６のカバー２５に連結されるとともに、変速機構１７の入力軸２４を取り囲むように設けられている。
【００３１】
また、オイルポンプボディ２１の連通孔２１ａ内において、この連通孔２１ａの内周面と上述のスリーブ３２の外周面との間には、軸受部材としてのオイルポンプブッシュ（例えば、ニードルベアリング等）３５が設けられており、このオイルポンプブッシュ３５は、スリーブ３２をオイルポンプボディ２１に対して回転自在に支持するようになっている。
【００３２】
ドライブギア３３は、ポンプ用凹部２２内に設けられ、ドライブギア３３の内周側には突起３３ａ（図２中、二点鎖線で示す）が形成されており、外周側には複数の嵌合歯が形成されている。また、ドライブギア３３は、突起３３ａがスリーブ３２の他方の端部、すなわちオイルポンプ２３側の端部３２ａに形成されたキー溝３２ｂに嵌合された状態でスリーブ３２に取り付けられるようになっている。
【００３３】
一方、ドリブンギア３４は、ドライブギア３３と同様、ポンプ用凹部２２内に設けられ、ドリブンギア３４の内周側には複数の嵌合歯が形成されており、このドリブンギア３４の内周側に形成された嵌合歯がドライブギア３３の外周側に形成された嵌合歯に噛み合うようになっている。
【００３４】
すなわち、本実施の形態に係るオイルポンプ２３は、一対のドライブギア３３およびドリブンギア３４を有するいわゆる「内歯噛み合い式歯車」であって、ドライブギア３３はドリブンギア３４に偏心した状態で回転するようになっている。
【００３５】
また、オイルポンプボディ２１の連通孔２１ａは、円錐頂点側、すなわちトルクコンバータ１６側に形成された大径部２１ｂと、円錐底側、すなわちオイルポンプ２３側に形成され、前述の大径部２１ｂよりも小径の小径部２１ｃとから構成されている。また、大径部２１ｂ内には、スリーブ３２とともに連通孔２１ａのトルクコンバータ１６側を閉塞するためのシール部材３６が設けられており、このシール部材３６は、オイルポンプブッシュ３５を潤滑するＡＴＦがオイルポンプボディ２１外に流出することを規制するようになっている。
したがって、オイルポンプボディ２１とスリーブ３２との間には、環状に形成されたオイル溜り室３７が形成され、このオイル溜り室３７にＡＴＦが貯留されるようになっている。
【００３６】
オイルポンプカバー２０およびオイルポンプボディ２１には、上述のオイルタンク１３とポンプ用凹部２２（オイルポンプ２３）内とを連通する略クランク状のオイル吸入流路３８が形成されており、オイルポンプ２３が駆動した際にはオイルタンク１３内に貯留されたＡＴＦがオイル吸入流路３８を介してオイルポンプ２３内に供給されるようになっている。
【００３７】
また、変速機構１７の入力軸２４の外周面とスリーブ３２の内周面との間には、第１ロックアップ用流路２４ａが形成されており、この第１ロックアップ用流路２４ａは、ポンプ用凹部２２とトルクコンバータ１６との間でＡＴＦを流動させるようになっている。
【００３８】
また、変速機構１７の入力軸２４内には、油路２４ｂと、第２ロックアップ用流路２４ｃとが形成されており、油路２４ｂは、ポンプ用凹部２２と変速機構１７側との間でＡＴＦを流動させるようになっている。すなわち、油路２４ｂは、オイルポンプ２３から変速機構１７の摩擦係合要素３１に含まれる後述する発進クラッチＣ１に供給されるＡＴＦが流動するようになっている。一方、第２ロックアップ用流路２４ｃは、ポンプ用凹部２２とトルクコンバータ１６との間でＡＴＦを流動させるようになっている。
【００３９】
このためオイルポンプ２３の駆動によってオイルポンプ２３内で加圧されたＡＴＦの一部は、入力軸２４内の油路２４ｂを介して変速機構１７側に圧送されるようになっている。また、オイルポンプ２３内のＡＴＦの一部は、第１ロックアップ用流路２４ａや、第２ロックアップ用流路２４ｃを介してトルクコンバータ１６内にも圧送されるようになっている。
【００４０】
また、スリーブ３２とオイルポンプボディ２１との間の隙間およびオイルポンプブッシュ３５の隙間には、第１ロックアップ用流路２４ａから分岐された連絡油路３９が形成されており、オイルポンプ２３内のＡＴＦのうち残りの一部が前述の連絡油路３９を介して、オイル溜り室３７に流入するようになっている。すなわち、第１ロックアップ用流路２４ａと連絡油路３９とは、ドライブギア３３の突起３３ａの外側面とスリーブ３２のキー溝３２ｂの内側面との間における僅かな隙間Ｓを介して連通しており、ロックアップクラッチ２８がエンジンの出力軸に直結されるロックアップクラッチ２８の係合が行われる際に第１ロックアップ用流路２４ａを流動するＡＴＦの一部が前述の隙間Ｓを介して連絡油路３９に流入するとともに、連絡油路３９を介して、オイル溜り室３７に流入するようになっている。これにより、オイルポンプブッシュ３５が潤滑されるようになっている。
【００４１】
なお、上述の第１ロックアップ用流路２４ａおよび連絡油路３９は、ドライブギア３３およびドリブンギア３４の側面とこの各側面に対向するオイルポンプ２３の対向面との間の僅かな隙間を介してオイル吸入流路３８と連通している。
【００４２】
次に、図２、図３を用いて、本発明の実施の形態に係る車両の潤滑制御装置１におけるロックアップクラッチ２８の係合および解放を制御するロックアップコントロールバルブ５０を含む油圧制御回路４０について説明する。
【００４３】
図２、図３に示すように、ロックアップコントロールバルブ５０は、第２調圧弁４１からライン圧ＰＬ２がそれぞれ供給される第１入力ポート５０ａおよび第２入力ポート５０ｂと、トルクコンバータ１６の係合側油室１６ａに接続された係合側ポート５１と、トルクコンバータ１６の解放側油室１６ｂに接続された解放側ポート５２と、電子制御装置６０に接続されたロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１から出力される係合信号圧ＰＤＳＵが供給される信号圧ポート５３とを備えている。なお、上述の第２調圧弁４１には、図示しない第１調圧弁等を介してオイルポンプ２３から発生する油圧が供給されるようになっている。
【００４４】
ロックアップコントロールバルブ５０は、係合信号圧ＰＤＳＵが信号圧ポート５３に供給された場合には、図中、中心線より右側半分に示されるように、スプール５４がスプリング５５の付勢力に抗して下方へ移動させられたＯＮ状態となる。これにより、第１入力ポート５０ａと係合側ポート５１とが連通させられ、ロックアップ係合油圧ＰＬＵとしてＡＴＦがオイルポンプ２３から第１ロックアップ用流路２４ａを介して係合側油室１６ａへ供給される一方、解放側ポート５２がドレーンポート５６に連通させられることにより、解放側油室１６ｂ内のＡＴＦが第２ロックアップ用流路２４ｃを介してドレーンされ、ロックアップクラッチ２８が係合させられる。
【００４５】
このとき、第１ロックアップ用流路２４ａを流動するＡＴＦの一部が連絡油路３９を介してオイル溜り室３７に流入して、オイルポンプブッシュ３５を潤滑するようになっている。
【００４６】
上述のロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１は、ＯＦＦ状態、すなわち非励磁の状態においては、係合信号圧ＰＤＳＵの出力を停止する一方、ＯＮ状態、すなわち励磁の状態においては、係合信号圧ＰＤＳＵを出力するようになっている。そして、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１は、励磁の状態では、電子制御装置６０から出力されるロックアップ油圧指令値ＳＰＬＵに基づき、励磁電流がデューティ制御されることにより、係合信号圧ＰＤＳＵを連続的に変化させるようになっている。
【００４７】
また、ロックアップコントロールバルブ５０には、フィードバック油室５７が備えられており、このフィードバック油室５７にはロックアップ係合油圧ＰＬＵが供給されるようになっている。そして、ロックアップコントロールバルブ５０は、ロックアップ係合油圧ＰＬＵが係合信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール５４が移動させられるようになっている。これにより、ロックアップ油圧指令値ＳＰＬＵに基づき制御されるロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１の係合信号圧ＰＤＳＵに応じて、ロックアップ係合油圧ＰＬＵを連続的に制御することが可能となる。このため、このロックアップ係合油圧ＰＬＵに応じてロックアップクラッチ２８の係合力を連続的に変化させるようになっている。
【００４８】
一方、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１がＯＦＦ状態、すなわち非励磁の状態になり係合信号圧ＰＤＳＵの出力が停止させられると、ロックアップコントロールバルブ５０は、図中、中心線より左側半分に示されるように、スプリング５５の付勢力によってスプール５４が上方へ移動させられ、原位置に保持されるＯＦＦ状態となる。これにより、ロックアップコントロールバルブ５０は、第２入力ポート５０ｂと解放側ポート５２とが連通され、ライン圧ＰＬ２としてＡＴＦがオイルポンプ２３から第２ロックアップ用流路２４ｃを介して解放側油室１６ｂに供給される。同時に、係合側ポート５１と排出ポート５８とが連通させられることにより、係合側油室１６ａ内のＡＴＦが第１ロックアップ用流路２４ａを介して排出ポート５８から排出されて、ロックアップクラッチ２８をＯＦＦ、すなわち解放するようになっている。
【００４９】
また、ロックアップコントロールバルブ５０には、バックアップポート５９が設けられており、このバックアップポート５９は、ロックアップソレノイドＳＬ６２の出力油圧ＰＳＬが供給されるようになっている。また、バックアップポート５９に出力油圧ＰＳＬが供給されると、ロックアップコントロールバルブ５０は、上述の係合信号圧ＰＤＳＵの供給に係わらずＯＦＦ状態に維持され、ロックアップクラッチ２８を強制的に解放するようになっている。ここで、上述のロックアップソレノイドＳＬ６２は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドとして構成されており、ライン圧ＰＬをそのまま出力油圧ＰＳＬとして出力するものである。これにより、ロックアップソレノイドＳＬ６２は、例えば車両の発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１のＯＮフェール等に伴い、ロックアップクラッチ２８が係合することによるエンジンストールの発生を防止することができるようになっている。
【００５０】
次いで、電子制御装置６０の構成について、説明する。
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、タイマ６０ａ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。
【００５１】
また、電子制御装置６０は、スロットル弁開度θｔｈおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された切換マップに基づいて、スロットルセンサ６３から得られる実際のスロットル弁開度θｔｈおよび車速センサ６４から得られる車速Ｖに応じて、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１およびロックアップコントロールバルブ５０を制御することにより、ロックアップクラッチ２８の係合または解放を切り換えるようになっている。
【００５２】
また、電子制御装置６０は、エンジン始動時において、エンジンが今回の始動以前に停止していた期間を表すエンジン停止期間Ｔｓが、予め実験的に求めて記憶された閾値Ｔｓｔｈよりも大きいか否か、すなわち閾値Ｔｓｔｈで定めるエンジン停止期間を経過したか否かを判定する停止期間判定処理を実行するようになっている。ここで、上述のエンジン停止期間Ｔｓは、前回のイグニッションＯＦＦから今回のイグニッションＯＮまでの時間を電子制御装置６０内部のタイマ６０ａなどを用いて取得されるようになっている。なお、本実施の形態においては、少なくともオイル溜り室３７からＡＴＦが流出してオイルポンプブッシュ３５の潤滑が不足し得る程度にエンジンが停止していた旨を表す閾値Ｔｓｔｈが設定される。本実施の形態においては、上述の停止期間判定処理を実行する電子制御装置６０が停止期間判定手段を構成している。
【００５３】
また、電子制御装置６０には、シフトレバー操作位置センサ６５が接続されており、このシフトレバー操作位置センサ６５は、車両室内に配設されたシフトレバー６６の操作位置Ｐｓｈを検出し、この操作位置Ｐｓｈに応じた信号を電子制御装置６０に出力するようになっている。なお、本実施の形態においては、上述のシフトレバー操作位置センサ６５がシフトポジション検出手段を構成している。
【００５４】
ここで、電子制御装置６０は、エンジン始動時の停止期間判定処理において、エンジン停止期間Ｔｓが予め実験的に求めて記憶された閾値Ｔｓｔｈよりも大きい場合、すなわちエンジン停止期間Ｔｓが閾値Ｔｓｔｈで定めるエンジン停止期間を経過した場合であって、シフトレバー操作位置センサ６５で検出されたシフトレバー６６の操作位置が例えばパーキングレンジポジション（以下、単にＰレンジという）やニュートラルレンジポジション（以下、単にＮレンジという）等の非走行ポジションを示す信号が入力された場合には、エンジン始動時においてロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１およびロックアップコントロールバルブ５０を制御することにより、第１ロックアップ用流路２４ａを介してトルクコンバータ１６の係合側油室１６ａにＡＴＦを供給してロックアップクラッチ２８を係合させるロックアップ制御を実行するようになっている。
【００５５】
このとき、電子制御装置６０は、ロックアップクラッチ２８を係合させることにより、第１ロックアップ用流路２４ａを流動するＡＴＦの一部が連絡油路３９を介してオイル溜り室３７に流入してオイルポンプブッシュ３５を潤滑するようになっている。
【００５６】
一方、電子制御装置６０は、エンジン始動時にロックアップクラッチ２８の係合が行われた後に、運転者によりシフトレバー６６が例えばＰレンジやＮレンジ等の非走行ポジションからドライブレンジポジション（以下、単にＤレンジという）等の走行ポジションに操作され、シフトレバー操作位置センサ６５により、シフトレバー６６の走行ポジションを示す信号が入力されると、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１およびロックアップコントロールバルブ５０を制御することにより、第２ロックアップ用流路２４ｃを介してトルクコンバータ１６の解放側油室１６ｂにＡＴＦを供給してエンジン始動時に係合していたロックアップクラッチ２８を直ちに解放させるロックアップ解放制御を実行するようになっている。なお、本実施の形態においては、上述のロックアップ制御およびロックアップ解放制御を実行する電子制御装置６０およびロックアップコントロールバルブ５０を含む油圧制御回路４０がロックアップ制御手段を構成している。
【００５７】
また、電子制御装置６０は、シフトレバー操作位置センサ６５により、シフトレバー６６の走行ポジションを示す信号が入力されたとき、エンジン始動時に係合していたロックアップクラッチ２８が解放した後に、発進クラッチＣ１を係合させる発進クラッチ係合制御を実行するようになっている。すなわち、電子制御装置６０は、油圧制御回路４０の一部を構成する変速制御用油圧回路４０ａ内の変速制御用リニアソレノイド等の電磁弁を制御することにより、図示しないマニュアルシフトバルブ等から発進クラッチＣ１に供給される油圧を制御して発進クラッチＣ１を係合させる発進クラッチ係合制御を実行するようになっている。なお、上述の発進クラッチ係合制御は、エンジン始動時に係合していたロックアップクラッチ２８が完全に解放されるまでの時間を確保した後に実行されるようになっている。ここで、エンジン始動時に係合していたロックアップクラッチ２８が完全に解放されるまでの時間は、例えば、電子制御装置６０内部のタイマ６０ａを用いてカウントすることができる。なお、本実施の形態においては、上述の発進クラッチ係合制御を実行する電子制御装置６０および変速制御用油圧回路４０ａが発進クラッチ制御手段を構成している。
【００５８】
次に、図４、図５を用いて、本発明の実施の形態に係る車両の潤滑制御装置１の電子制御装置６０において実行されるエンジン始動時のロックアップ制御および発進クラッチ係合制御について、説明する。なお、図４および図５に示すロックアップＯＮ、ロックアップＯＦＦおよび発進クラッチＣ１圧における実線は、それぞれロックアップクラッチ２８の係合側油室１６ａに供給されるロックアップ係合油圧ＰＬＵの指示油圧、解放側油室１６ｂに供給されるライン圧ＰＬ２の指示油圧、発進クラッチＣ１に供給される油圧の指示油圧を示すものである。
【００５９】
まず、エンジン始動時のロックアップ制御について説明する。
図４に示すように、電子制御装置６０は、エンジン始動時の停止期間判定処理において、エンジン停止期間Ｔｓが予め実験的に求めて記憶された閾値Ｔｓｔｈよりも大きい場合、すなわちエンジン停止期間Ｔｓが閾値Ｔｓｔｈで定めるエンジン停止期間を経過した場合であって、シフトレバー操作位置センサ６５から例えばＰレンジやＮレンジ等のシフトレバー６６の非走行ポジションを示す信号が入力されると、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１を制御することにより、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１の係合信号圧ＰＤＳＵに応じてロックアップコントロールバルブ５０をＯＮ状態に切り換える。すなわち、ロックアップクラッチ２８の係合側油室１６ａにロックアップ係合油圧ＰＬＵを供給する（図中、ロックアップＯＮで示す）一方、解放側油室１６ｂ内へのライン圧ＰＬ２の供給を停止する（図中、ロックアップＯＦＦで示す）とともに解放側油室１６ｂ内のＡＴＦをドレーンする。これにより、ロックアップクラッチ２８が係合させられる。
【００６０】
一方、電子制御装置６０は、エンジン始動時の停止期間判定処理において、エンジン停止期間Ｔｓが予め実験的に求めて記憶された閾値Ｔｓｔｈよりも小さい場合、すなわちエンジン停止期間Ｔｓが閾値Ｔｓｔｈで定めるエンジン停止期間を経過していない場合には、オイルポンプブッシュ３５の潤滑を行うためのＡＴＦの不足が発生していないものとして、エンジン始動時のロックアップクラッチ２８の係合を行わずに、例えば運転者によりシフトレバー６６がＮレンジからＤレンジに操作されることにより発進クラッチＣ１を係合させる発進クラッチ係合制御を実行する。
【００６１】
次いで、エンジン始動時においてロックアップクラッチ２８が係合した状態における発進クラッチ係合制御について説明する。
図５に示すように、電子制御装置６０は、エンジン始動時に上述のロックアップ制御によりロックアップクラッチ２８が係合させられた状態の時間ｔ１において、例えば運転者によりシフトレバー６６がＮレンジからＤレンジに操作（Ｎ−Ｄシフト）され、シフトレバー操作位置センサ６５からＤレンジの走行ポジションを示す信号が入力されると、ロックアップクラッチ２８を解放させるべく、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１を制御することにより、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイドＤＳＵ６１の係合信号圧ＰＤＳＵに応じてロックアップコントロールバルブ５０をＯＦＦ状態に切り換える。すなわち、ロックアップクラッチ２８の係合側油室１６ａへのロックアップ係合油圧ＰＬＵの供給を停止するとともに係合側油室１６ａ内のＡＴＦをドレーンする（図中、ロックアップＯＮで示す）一方、解放側油室１６ｂにライン圧ＰＬ２を供給する（図中、ロックアップＯＦＦで示す）。
【００６２】
このとき、例えばＡＴＦが低温である場合にはＡＴＦの粘度が高いため、指示油圧に対して実油圧が追従しない油圧応答性の低下が生じ得ることから、図５中、矢印Ｔで示すようにロックアップクラッチ２８が完全に解放されるまでの時間（ｔ２〜ｔ３区間）を確保する必要がある。
【００６３】
したがって、電子制御装置６０は、タイマ６０ａの計時情報に基づいてエンジン始動時に係合していたロックアップクラッチ２８が完全に解放される（ロックアップＯＦＦ）までの時間（ｔ２〜ｔ３区間）が経過したものと判断した後、発進クラッチＣ１を係合させる発進クラッチ係合制御を実行する。
【００６４】
以上のように、本実施の形態に係る車両の潤滑制御装置１は、エンジンが始動されたときに、電子制御装置６０によりエンジン停止期間Ｔｓが閾値Ｔｓｔｈで定めるエンジン停止期間を経過したものと判定され、かつシフトレバー操作位置センサ６５によりシフトレバー６６のＰレンジやＮレンジ等の非走行ポジションが検出された場合に、第１ロックアップ用流路２４ａを介してロックアップクラッチ２８にＡＴＦを供給するようにしたので、第１ロックアップ用流路２４ａから分岐された連絡油路３９を介してオイルポンプブッシュ３５にＡＴＦを供給することができ、エンジンンの始動時にオイルポンプブッシュ３５を確実に潤滑することができる。このため、車両のエンジンが長時間または長期間に亘って停止していた後にエンジンを始動する場合であっても、オイルポンプブッシュ３５の潤滑を行うためのＡＴＦの不足によりオイルポンプブッシュ３５の焼付が発生することを防止することができる。また、特に寒冷地等において、例えばエンジンの暖機を早めるためにエンジン始動直後にレーシング（エンジンの空吹かし）を行う場合にあっては、より効果的にオイルポンプブッシュ３５の焼付が発生することを防止することができる。
【００６５】
また、本実施の形態に係る車両の潤滑制御装置１は、電子制御装置６０が、シフトレバー操作位置センサ６５によりシフトレバー６６のＤレンジ等の走行ポジションが検出された場合に、エンジンの始動時に直結していたロックアップクラッチ２８を解放するロックアップ解放制御を実行し、ロックアップ解放制御の実行後に一定時間（図５に示すｔ２〜ｔ３区間）経過してから発進クラッチＣ１を係合させるようにしたので、ロックアップクラッチ２８を直結させたまま車両を発進させてしまうのを防止することができ、エンジンストールを回避することができる。
【００６６】
また、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって、この実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【００６７】
以上説明したように、本発明に係る車両の潤滑制御装置は、オイルポンプ駆動軸とオイルポンプハウジングとの間に設けられた軸受部材を駆動源の始動時においても確実に潤滑することができ、オイルポンプ駆動軸とオイルポンプハウジングとの間に設けられた軸受部材の焼付が発生することを防止することができるという効果を有し、オイルポンプに設けられたオイルポンプ駆動軸をオイルポンプハウジングに対して回転自在に支持する軸受部材を有する車両の潤滑制御装置全般に有用である。
【符号の説明】
【００６８】
１  潤滑制御装置
１１  自動変速機
１６  トルクコンバータ
１８  オイルポンプハウジング
２３  オイルポンプ
２４  入力軸
２４ａ  第１ロックアップ用流路
２５  カバー（ハウジング）
２８  ロックアップクラッチ
３２  スリーブ（オイルポンプ駆動軸）
３５  オイルポンプブッシュ（軸受部材）
３９  連絡油路
４０  油圧制御回路（ロックアップ制御手段）
４０ａ  変速制御用油圧回路（発進クラッチ制御手段）
６０  電子制御装置（ロックアップ制御手段、停止期間判定手段、発進クラッチ制御手段）
６５  シフトレバー操作位置センサ（シフトポジション検出手段）
Ｃ１  発進クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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