(57)【要約】【課題】車両停止中のアイドリングから発進するときであっても、ノッキングやプレイグニッションの発生を防止することができるエンジンの圧縮比制御装置及び圧縮比制御方法を提供する。【解決手段】アクチュエーター(51)の作動によって機械圧縮比を変更可能なエンジンの圧縮比制御装置であって、ドライバーの発進要求を、実際の発進要求に先立って予測する発進予測部(S3)と、ドライバーの発進要求を予測したときはアクチュエーター(５１)を作動させて機械圧縮比を低下させる圧縮比調整部(S12)と、を備える。【選択図】図３
2010185416.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエーターの作動によって機械圧縮比を変更可能なエンジンの圧縮比制御装置であって、
ドライバーの発進要求を、実際の発進要求に先立って予測する発進予測部と、
ドライバーの発進要求を予測したときは前記アクチュエーターを作動させて機械圧縮比を低下させる圧縮比調整部と、
を備えるエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項２】
現在の機械圧縮比を検出する圧縮比検出部と、
ドライバーの実際の発進要求を検出する発進要求検出部と、
ドライバーの実際の発進要求を検出したときに、目標機械圧縮比をエンジン運転状態に基づいて設定する目標圧縮比設定部と、
を備え、
前記圧縮比調整部は、設定した目標機械圧縮比と現在の機械圧縮比との違いに応じて前記アクチュエーターを作動させて機械圧縮比を調整する、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項３】
前記圧縮比調整部は、設定した目標機械圧縮比が現在の機械圧縮比よりも小さいときには、機械圧縮比の低下させ続ける、
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項４】
前記圧縮比調整部は、設定した目標機械圧縮比が現在の機械圧縮比よりも大きいときには、機械圧縮比を上昇させる、
ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項５】
前記圧縮比調整部は、設定した目標機械圧縮比と現在の機械圧縮比との差が所定値よりも大きいときには、直ちに機械圧縮比を上昇させる、
ことを特徴とする請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項６】
前記圧縮比調整部は、設定した目標機械圧縮比と現在の機械圧縮比との差が所定値よりも小さいときには、ディレイ時間の経過を待って機械圧縮比を上昇させる、
ことを特徴とする請求項２から請求項５までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項７】
エンジンに吸入される空気の温度を検出する吸気温検出部を備え、
前記圧縮比調整部は、ドライバーの発進要求を予測した場合であって吸気温度が所定値よりも大きいときに機械圧縮比を低下させる、
ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項８】
エンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出部を備え、
前記圧縮比調整部は、ドライバーの発進要求を予測した場合であって前記冷却水温が所定値よりも大きいときに機械圧縮比を低下させる、
ことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項９】
エンジンに供給される燃料のオクタン価を検出するオクタン価検出部を備え、
前記圧縮比調整部は、ドライバーの発進要求を予測した場合であって前記オクタン価が所定値よりも小さいときに機械圧縮比を低下させる、
ことを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項１０】
前記アクチュエーターは、電動アクチュエーターであって、
ドライバーの発進要求を予測したときには前記電動アクチュエーターの駆動電圧を通常時よりも昇圧して、電動アクチュエーターを通常時よりも高速作動させるアクチュエーター速度調整部を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項１１】
前記アクチュエーター速度調整部は、機械圧縮比が所定値よりも小さくなったときは電動アクチュエーターを通常速度で作動させる、
ことを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項１２】
ドライバーの発進要求を予測したときは、再循環する排ガスを停止するＥＧＲ調整部を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項１３】
ドライバーの発進要求を予測したときは、ドライバーの実際の発進要求を検出するまで点火時期を進角補正する点火時期調整部を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項１４】
前記発進予測部は、ドライバーが操作するブレーキペダルに基づいて発進要求を予測する、
ことを特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項１５】
前記発進予測部は、ドライバーが操作するシフトレバーに基づいて発進要求を予測する、
ことを特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項１６】
前記発進予測部は、ドライバーが操作するクラッチペダルに基づいて発進要求を予測する、
ことを特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載のエンジンの圧縮比制御装置。
【請求項１７】
アクチュエーターの作動によって機械圧縮比を変更可能なエンジンの圧縮比制御方法であって、
ドライバーの発進要求を、実際の発進要求に先立って予測する発進予測工程と、
ドライバーの発進要求を予測したときは前記アクチュエーターを作動させて機械圧縮比を低下させる圧縮比調整工程と、
を備えるエンジンの圧縮比制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの圧縮比を制御する装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
機械的な圧縮比を変更することができるエンジンが研究されている。特許文献１では、低負荷では燃費を向上させるべく圧縮比を高め、吸入空気量の単位時間当り変化量が大きくなったら、すなわちエンジンが加速状態になったら、ノッキングを防止すべく圧縮比を下げるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６３−１５９６３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら特許文献１のように、吸入空気量の単位時間当り変化量に基づいて圧縮比を下げても、ノッキングやプレイグニッション(いわゆるプレイグ)を必ずしも防止しきれない、ということが本件発明者らによって知見された。
【０００５】
すなわちドライバーがアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルに連動して吸気スロットルが開く。そして吸入空気量の単位時間当り変化量が大きくなったことをもって圧縮比を下げても、空気量が増加した直後においては、圧縮比を下げる制御が間に合わずノッキングやプレイグニッションが生じてしまうことがあった。特に、車両停止中のアイドリングから発進するときは、アクセルペダルが踏み込まれてからスロットルが開いて、エンジン回転速度の低い状態で多量の空気が燃焼室に流入する。このとき圧縮比が高いまま比較的長い時間をかけて混合気が圧縮されるので、ノッキングやプレイグニッションが生じやすくなるということが発明者らによって知見された。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、車両停止中のアイドリングから発進するときであっても、ノッキングやプレイグニッションの発生を防止することができるエンジンの圧縮比制御装置及び圧縮比制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、アクチュエーター(５１)の作動によって機械圧縮比を変更可能なエンジンの圧縮比制御装置であって、ドライバーの発進要求を、実際の発進要求に先立って予測する発進予測部(９０)と、ドライバーの発進要求を予測したときは前記アクチュエーター(５１)を作動させて機械圧縮比を低下させる圧縮比調整部(９０)と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ドライバーの実際の発進要求に先立って発進要求を予測したときに機械圧縮比を低下させるようにしたので、車両停止中のアイドリングから発進するときであっても、ノッキングやプレイグニッションの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明による圧縮比制御装置が制御する可変圧縮比エンジンを示す図である。
【図２】複リンク式可変圧縮比エンジンによる圧縮比変更方法を説明する図である。
【図３】本発明による圧縮比制御装置の第１実施形態における制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態を実行したときのタイムチャートである。
【図５】第２実施形態を実行したときのタイムチャートである。
【図６】第３実施形態を実行したときのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明による圧縮比制御装置が制御する可変圧縮比エンジンを示す図である。
【００１２】
まず最初に本発明による圧縮比制御装置が制御する可変圧縮比エンジンについて説明する。このエンジンは、ピストンとクランクシャフトとを２つのリンクで連結する複リンク機構による可変圧縮比エンジン(以下「複リンク式可変圧縮比エンジン」という)である。
【００１３】
複リンク式可変圧縮比エンジン１０は、ピストン３２とクランクシャフト３３とを２つのリンク(アッパーリンク(第１リンク)１１、ロアーリンク(第２リンク)１２)で連結するとともに、コントロールリンク(第３リンク)１３でロアーリンク１２を制御することで上死点及び下死点の位置を調整して機械的な圧縮比を変更する。
【００１４】
アッパーリンク１１は、上端をピストンピン２１を介してピストン３２に連結し、下端を連結ピン２２を介してロアーリンク１２の一端に連結する。ピストン３２は、燃焼圧力を受け、シリンダーブロック３１のシリンダー３１ａ内を往復動する。
【００１５】
ロアーリンク１２は、一端を連結ピン２２を介してアッパーリンク１１に連結し、他端を連結ピン２３を介してコントロールリンク１３に連結する。また、ロアーリンク１２は、ほぼ中央の連結孔に、クランクシャフト３３のクランクピン３３ｂを挿入し、クランクピン３３ｂを中心軸として揺動する。ロアーリンク１２は左右の２部材に分割である。クランクシャフト３３は、複数のジャーナル３３ａとクランクピン３３ｂとを備える。ジャーナル３３ａは、シリンダーブロック３１及びラダーフレーム３４によって回転自在に支持される。クランクピン３３ｂは、ジャーナル３３ａから所定量偏心しており、ここにロアーリンク１２が揺動自在に連結する。
【００１６】
コントロールリンク１３は、連結ピン２３を介してロアーリンク１２に連結する。またコントロールリンク１３は、他端を連結ピン２４を介してコントロールシャフト２５に連結する。コントロールリンク１３は、この連結ピン２４を中心として揺動する。またコントロールシャフト２５にはギヤが形成されており、そのギヤが電動アクチュエーター５１の回転軸５２に設けられたピニオン５３に噛合する。電動アクチュエーター５１によってコントロールシャフト２５が回転させられ、連結ピン２４が移動する。
【００１７】
エンジン１０の吸気通路６０には、エアフローセンサ６１と、スロットルバルブ６２と、燃料噴射弁６３とが設けられる。エアフローセンサ６１は新気量を検出する。スロットルバルブ６２は開度に応じて新気量を調整する。燃料噴射弁６３は燃料を噴射する。
【００１８】
エンジン１０の排気通路７０には、排ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation；ＥＧＲ)装置７１が設けられる。排気通路７０を通流する排ガスの一部は、ＥＧＲ装置７１を介して吸気通路６０に再循環する。ＥＧＲ装置７１はＥＧＲコントロールバルブ７１ａと、ＥＧＲ通路７１ｂとを有する。ＥＧＲコントロールバルブ７１ａは開度に応じてＥＧＲガス量を調整する。
【００１９】
コントローラー９０は電動アクチュエーター５１を制御してコントロールシャフト２５を回転させて圧縮比を変更する。またコントローラー９０は吸気ポートに設けられた燃料噴射弁４１の燃料噴射を制御する。さらにコントローラー９０はシリンダーヘッドに設けられた点火プラグ４２の点火時期を制御する。コントローラー９０はＥＧＲコントロールバルブ７１ａを制御してＥＧＲ量を調整する。コントローラー９０はエンジンの負荷を判定し、その負荷に応じた制御を行う。コントローラー９０は中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インターフェース(Ｉ／Ｏインターフェース)を備えたマイクロコンピューターで構成される。コントローラー９０を複数のマイクロコンピューターで構成してもよい。
【００２０】
図２は、複リンク式可変圧縮比エンジンによる圧縮比変更方法を説明する図である。
【００２１】
複リンク式可変圧縮比エンジンは、コントロールシャフト２５を回転して連結ピン２４の位置を変更することで、機械圧縮比を変更できる。たとえば図２(Ａ)、図２(Ｃ)に示すように連結ピン２４を位置Ａにすれば、上死点位置(ＴＤＣ)が高くなり高圧縮比になる。
【００２２】
そして図２(Ｂ)、図２(Ｃ)に示すように、連結ピン２４を位置Ｂにすれば、コントロールリンク１３が上方へ押し上げられ、連結ピン２３の位置が上がる。これによりロアーリンク１２はクランクピン３３ｂを中心として反時計方向に回転し、連結ピン２２が下がり、ピストン上死点(ＴＤＣ)におけるピストン３２の位置が下降する。したがって圧縮比が低圧縮比になる。
【００２３】
上述のように、従来の手法では、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと、アクセルペダルに連動して吸気スロットルが開く。そして吸入空気量の単位時間当り変化量が大きくなったことをもって圧縮比を下げても、空気量が増加した直後においては、圧縮比を下げる制御が間に合わないことがあった。特に、車両停止中のアイドリングから発進するときは、アクセルペダルが踏み込まれてからスロットルが開いて、エンジン回転速度の低い状態で多量の空気が燃焼室に流入する。このとき圧縮比が高いまま比較的長い時間をかけて混合気が圧縮されるので、プレイグニッションを生じやすくなることが発明者らによって知見された。そこで本実施形態では、実際の発進要求(すなわちドライバーのアクセルペダル踏込操作)に先立つブレーキペダル踏戻操作に基づいて、圧縮比の変更制御を開始するようにしたのである。以下では具体的な制御内容について説明する。
【００２４】
図３は、本発明による圧縮比制御装置の第１実施形態における制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【００２５】
コントローラー９０は、車両が停車中であってエンジンがアイドル運転しているときに、この制御を開始し、微少時間(たとえば１０ミリ秒)サイクルで繰り返し実行する。なおアイドル運転中は、燃料消費量を低減すべく、圧縮比は高めに設定されている。また目標圧縮比targetεの初期値は、構造から決まる最低圧縮比minimumεである。またディレイ時間初期値も予め設定されている。
【００２６】
ステップＳ１においてコントローラー９０は、現在の圧縮比actualεを検出する。なおこの検出はたとえばセンサを使用して連結ピン２４の位置を直接的に検出して圧縮比actualεを検出すればよい。また電動アクチュエーター５１への指令信号に基づいて連結ピン２４の位置を推定することで間接的に検出して、圧縮比actualεを検出してもよい。
【００２７】
ステップＳ２においてコントローラー９０は、現在の圧縮比actualεが目標圧縮比targetεに一致するか否かを判定する。一致すればステップＳ１０へ処理を移行し、そうでなければステップＳ３へ処理を移行する。
【００２８】
ステップＳ３においてコントローラー９０は、ドライバーの発進要求があるか否かを、実際の発進要求に先立って予測する。具体的には、たとえばドライバーがブレーキペダルを踏む力がゼロになったら発進要求があると予測すればよい。発進要求が予測されるときはステップＳ４へ処理を移行し、そうでなければステップＳ１０へ処理を移行する。
【００２９】
ステップＳ４においてコントローラー９０は、ドライバーの要求トルクの変化があるか否かを判定する。具体的にはたとえばドライバーのアクセルペダル踏込量が変化したら要求トルクが変化したと判定すればよい。要求トルクの変化があればステップＳ５へ処理を移行し、そうでなければステップＳ６へ処理を移行する。
【００３０】
ステップＳ５においてコントローラー９０は、ドライバーの要求トルクに応じた目標圧縮比targetεを設定する。具体的にはあらかじめ実験を通じてマップに設定しておけばよい。なお傾向を説明すると、急発進のようにドライバーがアクセルペダルを大きく踏み込むほど、目標圧縮比targetεは小さく設定される。緩慢に発進して低車速で走行するなど、ドライバーがアクセルペダルを小さく踏み込んだときは、目標圧縮比targetεは大きく設定される。また外気温や冷却水温なども考慮すれば、より適切な目標圧縮比targetεを設定できる。
【００３１】
ステップＳ６においてコントローラー９０は、現在の圧縮比actualεが目標圧縮比targetεよりも大きいか否かを判定する。大きければステップＳ１２へ処理を移行し、そうでなければステップＳ７へ処理を移行する。
【００３２】
ステップＳ７においてコントローラー９０は、目標圧縮比targetεと現在の圧縮比actualεとの差(targetε−actualε)が基準値よりも大きいか否かを判定する。なおここでは基準値として１を例示するが、適宜設定すればよい。基準値よりも大きければステップＳ９へ処理を移行し、そうでなければステップＳ８へ処理を移行する。
【００３３】
ステップＳ８においてコントローラー９０は、ディレイ時間が経過したか否かを判定する。経過するまではステップＳ１０へ処理を移行し、経過したらステップＳ１１へ処理を移行する。
【００３４】
ステップＳ９においてコントローラー９０は、ディレイ時間にゼロをセットする。
【００３５】
ステップＳ１０においてコントローラー９０は、現状の圧縮比を維持する。
【００３６】
ステップＳ１１においてコントローラー９０は、圧縮比が上がるように電動アクチュエーター５１を作動させる。
【００３７】
ステップＳ１２においてコントローラー９０は、圧縮比が下がるように電動アクチュエーター５１を作動させる。
【００３８】
図４は、第１実施形態を実行したときのタイムチャートである。なおフローチャートとの対応が分かりやすくなるように、フローチャートのステップ番号をＳ付けで併記した。
【００３９】
まず図４(Ａ)を参照して、ドライバーの要求トルクに応じた設定した目標圧縮比targetεが小さい場合(すなわちアクセルペダルが比較的大きく踏み込まれた場合である)を説明する。
【００４０】
最初に破線の比較形態について説明する。
【００４１】
この比較形態では、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ時刻ｔ１で、圧縮比の変更制御を開始している。このようにしては、上述のように特に車両停止中のアイドリングから発進するときにノッキングやプレイグニッションが生じやすい。
【００４２】
これに対して、実線の本実施形態では、実際の発進要求(すなわちドライバーのアクセルペダル踏込操作)に先立つブレーキペダル踏戻操作に基づいて、圧縮比の変更制御を開始するようにした。以下ではこれについて詳述する。
【００４３】
最初はコントローラー９０は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ１０を繰り返し処理し、現状の圧縮比を維持しておく。
【００４４】
時刻ｔ０でドライバーがブレーキペダルから足を離したら、コントローラー９０は、ドライバーの発進要求を予測して、ステップＳ３からステップＳ４へ処理を移行する。この時点ではドライバーはアクセルペダルを踏んでいないので、要求トルクは変化しない。またこの時点では、現在の圧縮比actualεが目標圧縮比targetε(この時点では最低圧縮比minimumεに設定されている)よりも大きい。そこでコントローラー９０は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ１２を繰り返し処理する。すると圧縮比が次第に低下する。
【００４５】
時刻ｔ１でドライバーがアクセルペダルを比較的大きく踏み込んで要求トルクが変化したら、コントローラー９０は、ステップＳ４からステップＳ５へ処理を移行して、ドライバーの要求トルクに応じた目標圧縮比targetεを設定する。図４(Ａ)では時刻ｔ１での圧縮比よりも低い目標圧縮比targetεが設定された。そこでコントローラー９０は、次サイクル以降も、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ１２を繰り返し処理する。すると圧縮比が次第に低下する。
【００４６】
時刻ｔ２で圧縮比が目標圧縮比targetεに一致したら、コントローラー９０は、ステップＳ２からステップＳ１０へ処理を移行して、現状の圧縮比を維持する。
【００４７】
次に図４(Ｂ)を参照して、ドライバーの要求トルクに応じた設定した目標圧縮比targetεが大きい場合(すなわちアクセルペダルがごくわずかだけ踏み込まれた場合である)を説明する。
【００４８】
時刻ｔ１までは図４(Ａ)と同様であるので、説明を省略する。
【００４９】
時刻ｔ１でドライバーがアクセルペダルをごくわずかに踏み込んで要求トルクが変化したら、コントローラー９０は、ステップＳ４からステップＳ５へ処理を移行して、ドライバーの要求トルクに応じた目標圧縮比targetεを設定する。図４(Ｂ)では時刻ｔ１での圧縮比よりも高く、かつ目標圧縮比targetεと現在の圧縮比actualεとの差(targetε−actualε)が基準値１よりも大きくなるような目標圧縮比targetεが設定された。そこでコントローラー９０は、次サイクル以降は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ９→Ｓ１１を繰り返し処理する。そして目標圧縮比targetεと現在の圧縮比actualεとの差(targetε−actualε)が基準値１よりも小さくなった後は、コントローラー９０は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１を繰り返し処理する。これによって圧縮比が次第に上昇する。
【００５０】
時刻ｔ３で圧縮比が目標圧縮比targetεに一致したら、コントローラー９０は、ステップＳ２からステップＳ１０へ処理を移行して、現状の圧縮比を維持する。
【００５１】
続いて図４(Ｃ)を参照して、ドライバーの要求トルクに応じた設定した目標圧縮比targetεがやや大きい場合(すなわちアクセルペダルが比較的小さく踏み込まれた場合である)を説明する。
【００５２】
時刻ｔ１までは図４(Ａ)と同様であるので、説明を省略する。
【００５３】
時刻ｔ１でドライバーがアクセルペダルを比較的小さく踏み込んで要求トルクが変化したら、コントローラー９０は、ステップＳ４からステップＳ５へ処理を移行して、ドライバーの要求トルクに応じた目標圧縮比targetεを設定する。図４(Ｃ)では時刻ｔ１での圧縮比よりも高く、かつ目標圧縮比targetεと現在の圧縮比actualεとの差(targetε−actualε)が基準値１よりも小さくなるような目標圧縮比targetεが設定された。そこでコントローラー９０は、次サイクル以降は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１０を繰り返し処理する。すると現状の圧縮比が維持される。
【００５４】
時刻ｔ４で所定のディレイ時間が経過した後は、コントローラー９０は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１を繰り返し処理する。これによって圧縮比が次第に上昇する。
【００５５】
時刻ｔ５で圧縮比が目標圧縮比targetεに一致したら、コントローラー９０は、ステップＳ２からステップＳ１０へ処理を移行して、現状の圧縮比を維持する。
【００５６】
本実施形態によれば、実際の発進要求(すなわちドライバーのアクセルペダル踏込操作)に先立つブレーキペダル踏戻操作に基づいて、圧縮比の変更制御を開始するようにした。このため車両停止中のアイドリングから発進する場合においても、ノッキングやプレイグニッションを防止できるのである。
【００５７】
またドライバーのアクセルペダル踏込操作に基づいて真の目標圧縮比targetεが設定された後であって、その目標圧縮比targetεが非常に大きければ、直ちに圧縮比を上げる制御に切り替えるので、燃費の悪化を最小限に抑えることができる。
【００５８】
また目標圧縮比targetεがやや大きいレベルであれば、実際の圧縮比が目標圧縮比と相違していても、燃費の悪化代が小さい。そこでこの場合は、とりあえず現状の圧縮比を維持するようにした。そしてドライバーの要求トルクの変化があれば(すなわちアクセルペダルの再操作があれば)、再び目標圧縮比targetεを設定し直して圧縮比の変更制御を実行する。このとき現状の圧縮比が維持されているので、その再設定後の目標圧縮比に迅速に対応することができる。
【００５９】
（第２実施形態）
図５は、第２実施形態を実行したときのタイムチャートである。
【００６０】
アイドル運転中は、ＥＧＲコントロールバルブ７１ａを開弁して排気通路７０を通流する排ガスの一部を吸気通路６０に再循環させているので、吸気コレクターや吸気ポートにＥＧＲガスが存在している。
【００６１】
図５に破線で示す比較形態のように、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだ時刻ｔ１でＥＧＲコントロールバルブ７１ａを閉弁しても、数サイクル、エンジンのシリンダーにＥＧＲガスが流入してしまう。
【００６２】
これに対して図５に実線で示す本実施形態では、ドライバーの発進要求を予測した時刻ｔ０で、ＥＧＲコントロールバルブ７１ａを閉弁してＥＧＲを停止するようにした。このようにしたので、ドライバーがアクセルペダルを踏み込んだときには、ＥＧＲガスが無く新気がエンジンに吸入されるので、加速性能がよい。
【００６３】
（第３実施形態）
図６は、第３実施形態を実行したときのタイムチャートである。
【００６４】
図６に実線で示す本実施形態では、ドライバーの発進要求を予測した時刻ｔ０で、電動アクチュエーター５１の駆動電圧を通常時よりも昇圧して、電動アクチュエーター５１を通常時よりも高速作動させるようにした。このようにしたので、図６に一点鎖線で示す第１実施形態の場合よりも速く圧縮比を下げることができる。
【００６５】
そしてプレイグニッションを確実に防止できると判断できる圧縮比(たとえば１０；これを昇圧停止圧縮比という)になったら昇圧を停止する。このようにしたので、昇圧に伴う電気負荷の増大(燃費の悪化)を最小限に抑えることができるのである。
【００６６】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
【００６７】
たとえば、上記実施形態では、ドライバーがブレーキペダルを踏む力がゼロになったら発進要求があると予測した。しかしながらこれに限らず、ドライバーがシフトレバーをＰレンジ又はＮレンジからＤレンジへ操作したら発進要求があると予測してもよい。またマニュアルトランスミッション車であればドライバーがクラッチペダルを踏んだら発進要求があると予測してもよい。
【００６８】
また圧縮比を低下させているときは、圧縮比の低下とともに熱効率も低下し、エンジンの出力トルクが低下するので、回転が低下するおそれがある。そこで、圧縮比を低下させるのに合わせて点火時期を進角させるとよい。
【００６９】
さらに車両を発進するときに常に本発明を実行してもよいが、ノッキングやプレイグニッションが特に発生しやすい場合にのみ実行してもよい。たとえば吸気温度や冷却水温が想定温度よりも高い場合が該当する。
【００７０】
さらにまたエンジンに供給される燃料のオクタン価に応じて実行／停止してもよい。すなわちオクタン価が高いいわゆるハイオクガソリンであれば、通常のレギュラーガソリンに比べてノッキングやプレイグニッションが生じにくい。そこでオクタン価が高いガソリンのときは本発明を実行せず、レギュラーガソリンのときに実行することで、無用な燃費悪化を防止できるのである。
【符号の説明】
【００７１】
１０  複リンク式可変圧縮比エンジン
１１  アッパリンク(第１リンク)
１２  ロアリンク(第２リンク)
１３  コントロールリンク(第３リンク)
２５  コントロールシャフト
３２  ピストン
３３  クランクシャフト
３３ａ  ジャーナル
３３ｂ  クランクピン
５１  アクチュエータ
６０  吸気通路
７０  排気通路
７１  ＥＧＲ装置
７１ａ  ＥＧＲコントロールバルブ
９０  コントローラ
ステップＳ１  圧縮比検出部／圧縮比検出工程
ステップＳ３  発進予測部／発進予測工程
ステップＳ４  発進要求検出部／発進要求検出工程
ステップＳ５  目標圧縮比設定部／目標圧縮比設定工程
ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２  圧縮比調整部／圧縮比調整工程
【図１】
2010185416.tif 000003
【図２】
2010185416.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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