(57)【要約】【課題】セミオート制御とフルオート制御とを切り換え自在な変速制御装置において、セミオート制御およびフルオート制御のどちらにおいても、乗り心地のよい変速動作を可能にする。【解決手段】変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、シフトスイッチ７２と、制御切換スイッチ７１と、ＥＣＵ９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、自動二輪車１の運転状態を検知する運転状態検知部９２と、シフトスイッチ７２の操作に従って変速動作を開始させるセミオート制御部９３と、運転状態検知部９２による運転状態の検出に従って変速動作を開始させるフルオート制御部９４とを有している。セミオート制御部９３は、所定の運転条件のときに第１の変速動作仕様に基づいて変速動作を行い、フルオート制御部９４は、前記所定運転条件のときに第１の変速動作仕様と異なる第２の変速動作仕様に基づき変速動作を行う。【選択図】図３
2010117005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチとドッグ式の変速装置とを備えた車両に搭載される変速制御装置であって、
前記クラッチの切断、前記変速装置のギアポジションの変更、および前記クラッチの接続が可能なアクチュエータと、
前記車両の運転者によって操作され、前記アクチュエータに変速動作の開始を指示するためのシフトスイッチと、
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出装置と、
前記運転者による前記シフトスイッチの操作に従って前記アクチュエータの前記変速動作を開始させるセミオート制御を実行するセミオート制御部と、前記運転状態検出装置による運転状態の検出に従って前記アクチュエータの前記変速動作を開始させるフルオート制御を実行するフルオート制御部と、を有する制御装置と、
前記セミオート制御と前記フルオート制御とを選択的に切り換える制御切換スイッチと、を備え、
前記セミオート制御部は、所定の運転条件のときに第１の変速動作仕様に基づいて変速動作を行い、前記フルオート制御部は、前記所定運転条件のときに前記第１の変速動作仕様と異なる第２の変速動作仕様に基づいて変速動作を行う、変速制御装置。
【請求項２】
前記第１の変速動作仕様は、前記クラッチを切断し、前記変速装置のギアポジションを変更し、前記クラッチの接続を開始し、前記クラッチの接続速度を実質的に減少させずに接続を完了する変速動作仕様であり、
前記第２の変速動作仕様は、前記クラッチを切断し、前記変速装置のギアポジションを変更し、前記クラッチの接続を開始し、前記クラッチが半クラッチ状態になってから前記クラッチの接続速度をいったん減少させ、その後に前記クラッチの接続速度を増加させて前記クラッチの接続を完了する変速動作仕様である、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項３】
前記第１の変速動作仕様は、前記クラッチを切断せずに前記変速装置のギアポジションを変更する変速動作仕様であり、
前記第２の変速動作仕様は、前記クラッチを切断し、前記変速装置のギアポジションを変更し、前記クラッチの接続を開始し、前記クラッチが半クラッチ状態になってから前記クラッチの接続速度をいったん減少させ、その後に前記クラッチの接続速度を増加させて前記クラッチの接続を完了する変速動作仕様である、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項４】
前記第１の変速動作仕様は、前記クラッチを切断せずに前記変速装置のギアポジションを変更する変速動作仕様であり、
前記第２の変速動作仕様は、前記クラッチを切断し、前記変速装置のギアポジションを変更し、前記クラッチの接続を開始し、前記クラッチの接続速度を実質的に減少させずに接続を完了する変速動作仕様である、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項５】
前記車両はアクセルを備え、
前記運転状態検出装置は、前記アクセルの開度を検出する装置を備え、
前記所定運転条件は、前記アクセルの開度が所定開度となっていることである、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項６】
前記運転状態検出装置は、前記車両の速度を検出する車速検出装置を備え、
前記所定運転条件は、前記車両の速度が所定速度となっていることである、
請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の変速制御装置を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置およびそれを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、いわゆるドッグ式の変速装置を備え、アクチュエータによって一連の変速動作を行う変速制御装置が知られている。すなわち、クラッチの切断、変速装置のギアポジションの変更、およびクラッチの接続という一連の変速動作を、電動モータ等のアクチュエータを用いて行う変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された変速制御装置は、運転者がシフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチを押すと、クラッチアクチュエータがクラッチを切断した後、シフトアクチュエータが変速装置のギアポジションを変更し、その後、クラッチアクチュエータがクラッチを接続する。この変速制御装置では、一連の変速動作はクラッチアクチュエータおよびシフトアクチュエータによって自動的に行われるが、その変速動作の開始を指示するのは運転者である。そこで、以下では、このような制御をセミオート制御と呼ぶこととする。
【特許文献１】特開２００６−１７０２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記変速制御装置を利用して、所定の運転状態になると変速動作を自動的に開始させることも可能である。すなわち、運転者の意志とは無関係に、車両の運転状態に応じて、変速動作を自動的に行うような制御が可能である。以下では、このような制御をフルオート制御と呼ぶこととする。上記変速制御装置によれば、セミオート制御およびフルオート制御の両方を実行することが可能であり、セミオート制御とフルオート制御とを切り換え自在に構成することが可能である。
【０００５】
本発明の目的は、セミオート制御とフルオート制御とを切り換え自在な変速制御装置において、セミオート制御およびフルオート制御のどちらにおいても、乗り心地のよい変速動作を可能にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る変速制御装置は、クラッチとドッグ式の変速装置とを備えた車両に搭載される変速制御装置であって、前記クラッチの切断、前記変速装置のギアポジションの変更、および前記クラッチの接続が可能なアクチュエータと、前記車両の運転者によって操作され、前記アクチュエータに変速動作の開始を指示するためのシフトスイッチと、前記車両の運転状態を検出する運転状態検出装置と、前記運転者による前記シフトスイッチの操作に従って前記アクチュエータの前記変速動作を開始させるセミオート制御を実行するセミオート制御部と、前記運転状態検出装置による運転状態の検出に従って前記アクチュエータの前記変速動作を開始させるフルオート制御を実行するフルオート制御部と、を有する制御装置と、前記セミオート制御と前記フルオート制御とを選択的に切り換える制御切換スイッチと、を備えている。前記セミオート制御部は、所定の運転条件のときに第１の変速動作仕様に基づいて変速動作を行い、前記フルオート制御部は、前記所定運転条件のときに前記第１の変速動作仕様と異なる第２の変速動作仕様に基づいて変速動作を行う。
【発明の効果】
【０００７】
以上により、本発明によれば、セミオート制御とフルオート制御とを切り換え自在な変速制御装置において、セミオート制御およびフルオート制御のどちらにおいても、乗り心地のよい変速動作が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下に説明する本実施形態に係る変速制御装置は、セミオート制御とフルオート制御とを選択的に実行可能である。ここで、セミオート制御では、運転者の意思によって変速を行うので、例えば短時間で変速動作を完了する等、スポーツ性の高い変速動作が望ましい。一方、フルオート制御では、運転者の意思と無関係に変速が行われるので、例えば変速時のショックが少ない等、快適性の高い変速動作が望ましい。そのため、セミオート制御とフルオート制御とで、変速動作に差をつけることが好ましい。
【０００９】
変速動作に差をつける方法として、変速動作の制御に用いられるパラメータ（例えば、クラッチの接続速度等）の適合値を変更することが考えられる。しかし、適合値を変えるだけでは、変速動作に大幅な違いを出すことはできず、セミオート制御およびフルオート制御のそれぞれに適した変速動作を実現することが難しい。そこで、本実施形態に係る変速制御装置は、セミオート制御とフルオート制御とを切り換え自在な変速制御装置において、セミオート制御およびフルオート制御のどちらにおいても、乗り心地のよい変速動作を可能にすることを目的として、単に適合値を変えるだけでなく、変速動作そのものに違いを設けるようにしたものである。
【００１０】
＜実施形態１＞
図１は、自動二輪車１を示す側面図である。自動二輪車１は、本実施形態に係る車両の一例である。本実施形態に係る車両は、自動二輪車１に限定されない。本実施形態に係る車両は、スノーモービルやＡＴＶ等の鞍乗型車両であってもよい。また、本実施形態に係る車両は、四輪車であってもよい。
【００１１】
図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から左右一対に後方に延びる２本のフレーム部６ａを有している。図１では、フレーム部６aは、１本のみが図示されている。フレーム部６ａの後部は、下方に延びてリヤアームブラケット５と接続している。リヤアームブラケット５には、リヤアーム２１の前端部がピボット軸２２を介して上下揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。
【００１２】
ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されている。フロントフォーク１０の上端には、操向ハンドル４が設けられ、下端には前輪１２が回転自在に設けられている。フレーム部６ａの上部には燃料タンク１３が配置され、燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置されている。
【００１３】
フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。パワーユニット２０は、少なくとも、後述するエンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを有している。エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とは、クランクケース２６に一体に組み付けられている。
【００１４】
本実施形態に係るエンジン４５は、燃料にガソリンを用いた内燃機関である。ただし、エンジン４５は、ガソリンエンジン等の内燃機関に限定されず、モータエンジン等であってもよい。また、エンジン４５は、ガソリンエンジンとモータエンジンとを組み合わせたものであってもよい。
【００１５】
図２は、パワーユニット２０の内部構成を示す断面図である。図２に示すように、パワーユニット２０は、エンジン４５と、クラッチ４４と、シフト機構４３とを有している。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。ドライブ軸４２は、メイン軸４１と平行に配設されている。また、本実施形態に係る変速制御装置５０は、クラッチ４４と、シフト機構４３と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、を備えている（図３参照）。クラッチアクチュエータ６０が駆動することにより、クラッチ４４を断続することができる。シフトアクチュエータ７０が駆動することにより、シフト機構４３の変速ギアの切り換え、つまりシフト機構４３のギアポジションの変更を行うことができる。さらに、変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動の制御を実行するＥＣＵ９０（図３参照）を備えている。
【００１６】
なお、変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とで、別々のアクチュエータを備えていなくてもよい。すなわち、変速制御装置５０は、クラッチ４４の断続を行い、且つ、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行うアクチュエータを備えていてもよい。この場合、前記アクチュエータは、クラッチ４４の断続を行う機能と、シフト機構４３の変速ギアの切り換えを行う機能とを有している。
【００１７】
本実施形態に係るクラッチ４４は、例えば、多板摩擦クラッチであり、クラッチハウジング４４３と、クラッチボス４４７とを備えている。クラッチハウジング４４３の内側には、複数のフリクションプレート４４５が設けられ、クラッチボス４４７の外側には、複数のクラッチプレート４４９が設けられている。各フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の回転方向に関して、クラッチハウジング４４３に対して固定されている。そのため、複数のフリクションプレート４４５は、クラッチハウジング４４３と共に回転する。なお、各フリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に関して変位可能である。
【００１８】
複数のフリクションプレート４４５は、メイン軸４１の軸方向に配列されている。各クラッチプレート４４９は、隣接する各フリクションプレート４４５に対向している。各クラッチプレート４４９は、メイン軸４１の回転方向に関して、クラッチボス４４７に対して固定されている。これにより、複数のクラッチプレート４４９は、クラッチボス４４７と共に回転する。なお、各クラッチプレート４４９は、メイン軸４１の軸方向に関して変位可能である。
【００１９】
本実施形態では、これら複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９とによってプレート群４４２が構成されている。
【００２０】
図２に示すように、メイン軸４１よりも外方（図２の右側）には、プレッシャプレート４５１が配置されている。プレッシャプレート４５１は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート４５１の半径方向外側の部分には、プレート群４４２側に突出する押圧部４５１Ｂが形成されている。押圧部４５１Ｂは、プレート群４４２における最も右側に位置するフリクションプレート４４５に対向している。
【００２１】
クラッチ４４には、バネ４５０が設けられている。バネ４５０は、プレッシャプレート４５１を内方（図２の左側）に向かって付勢している。すなわち、バネ４５０は、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を押圧する方向に、プレッシャプレート４５１を付勢している。
【００２２】
プレッシャプレート４５１の中心部は、軸受４５７を介してプッシュロッド４５５の一端部側（図２の右側）と係合している。これにより、プレッシャプレート４５１は、プッシュロッド４５５に対して回転自在である。ところで、メイン軸４１は、筒形状を有している。プッシュロッド４５５の他端部（左端部）は、メイン軸４１の内部に収容されている。メイン軸４１の内側には、プッシュロッド４５５の他端部（左端部）に隣接した球状のボール４５９が設けられている。さらに、メイン軸４１の内側には、ボール４５９に隣接したプッシュロッド４６１が設けられている。
【００２３】
プッシュロッド４６１の一端部（左端部）４６１Ａは、メイン軸４１より突出している。プッシュロッド４６１の一端部４６１Ａには、ピストン４６３が一体的に設けられている。ピストン４６３は、シリンダ本体４６５によってガイドされ、メイン軸４１の軸方向に摺動自在である。
【００２４】
クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、ピストン４６３とシリンダ本体４６５とで囲まれている空間４６７に圧縮流体としての作動油が供給される。空間４６７に作動油が供給されると、ピストン４６３は、図２の右方向に押されて移動する。これにより、ピストン４６３は、プッシュロッド４６１、ボール４５９、プッシュロッド４５５および軸受４５７を介して、プレッシャプレート４５１を図２の右方向に押す。プレッシャプレート４５１が図２の右方向に押されると、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂがフリクションプレート４４５から離反し、クラッチ４４は切断状態になる。
【００２５】
クラッチ４４が接続される際には、プレッシャプレート４５１は、バネ４５０によって図２の左側に移動する。プレッシャプレート４５１が図２の左側に移動すると、押圧部４５１Ｂがプレート群４４２を左向きに押圧する。その結果、プレート群４４２のフリクションプレート４４５とクラッチプレート４４９とが、圧接される。これにより、クラッチ４４が接続状態となる。
【００２６】
一方、クラッチ４４の切断状態では、プッシュロッド４５５によって、プレッシャプレート４５１が図２の右側に移動する。そして、プレッシャプレート４５１の押圧部４５１Ｂが、プレート群４４２と離反する。押圧部４５１Ｂがプレート群４４２と離反した状態では、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９とは圧接されておらず、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、僅かな隙間が形成されている。そのため、各フリクションプレート４４５と各クラッチプレート４４９との間には、駆動力を伝達できる摩擦力は発生しない。
【００２７】
このように、クラッチアクチュエータ６０の駆動力とバネ４５０の付勢力との大小によって、プレッシャプレート４５１はメイン軸４１の軸方向の一方または他方の方向に移動する。前記移動に応じて、クラッチ４４が接続または切断状態になる。
【００２８】
エンジン４５のクランク軸２５には、ギア３１０が一体的に支持されている。メイン軸４１には、ギア３１０と噛み合うが支持されている。ギア４４１は、メイン軸４１に対して回転自在である。また、ギア４４１は、例えばクラッチハウジング４４３に一体式に設けられている。これにより、エンジン４５のトルクは、クランク軸２５からギア４４１を介し、クラッチハウジング４４３に伝達される。また、エンジン４５のトルクは、複数のフリクションプレート４４５と複数のクラッチプレート４４９との間に生じる摩擦力によって、クラッチハウジング４４３からクラッチボス４４７に伝達される。クラッチボス４４７とメイン軸４１とは、一体式に回転する。つまり、クラッチボス４４７とメイン軸４１との間には、相対回転がない。そのため、クラッチ４４が接続されているとき、エンジン４５のトルクは、メイン軸４１に伝達される。
【００２９】
ところで、プッシュロッド４５５は、メイン軸４１の内部を挿通した機構によってプレッシャプレート４５１を図２の右側に押すものに限定されない。プッシュロッド４５５は、プレッシャプレート４５１の外方（図２の右側）に設けられた機構により、プレッシャプレート４５１を図２の右側に引っ張るものであってもよい。
【００３０】
なお、クラッチ４４は、多板式クラッチでなく、単板式クラッチであってもよい。また、クラッチ４４は、遠心ウエイトを備えていてもよい。この場合、クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０の駆動と、遠心ウエイトの遠心力とに基づいて断続される。
【００３１】
続いて、シフト機構４３の詳細な構成を説明する。本実施形態に係るシフト機構４３は、所謂ドッグ式のシフト機構である。
【００３２】
パワーユニット２０では、クランク軸２５にエンジン回転速度センサＳ３０が設けられている。エンジン回転速度センサＳ３０は、クランク軸２５の回転速度を検出する。クランク軸２５は、クラッチ４４を介してメイン軸４１に連結されている。メイン軸４１には、メイン軸回転速度センサＳ３１が設けられている。メイン軸回転速度センサＳ３１は、メイン軸４１の回転速度を検出する。
【００３３】
メイン軸４１には、多段の変速ギア４９が装着されている。一方、ドライブ軸４２には、多段の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が装着されている。多段の変速ギア４９と複数の変速ギア４２０とは、選択された一対のギア同士のみで相互に噛合している。多段の変速ギア４９のうち、選択された変速ギア４９以外の変速ギア４９と、複数の変速ギア４２０のうち、選択された変速ギア４２０以外の変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア４９と、選択されていない変速ギア４２０のうちの少なくとも一方は、メイン軸４１またはドライブ軸４２に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸４１とドライブ軸４２との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギア４９および選択された変速ギア４２０のみを介して行われる。
【００３４】
変速ギア４９または変速ギア４２０の選択は、シフトカム４２１によって行われる。シフトカム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が装着されている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定の変速ギア４９および変速ギア４２０に係合している。シフトカム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、変速ギア４９および変速ギア４２０のうちの相互に噛合するギアが選択される。具体的には、複数の変速ギア４９および変速ギア４２０のうち、シフトカム４２１の回転角度に応じた位置の一対のギアのみが、メイン軸４１およびドライブ軸４２に対して、それぞれスプラインによる固定状態となる。これにより、シフト機構４３におけるギアポジションが決定される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。
【００３５】
なお、シフトカム４２１は、シフトロッド７５が往復移動することによって、所定の角度だけ回転する。シフトロッド７５は、シフトアクチュエータ７０が駆動することによって往復移動する。
【００３６】
以上のような構成により、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２に所定の一対の変速ギア４９と変速ギア４２０を固定し、クラッチ４４を接続状態とした上でエンジン４５が駆動すると、エンジン４５のトルクがクラッチ４４を介してメイン軸４１に伝達される。また、所定の一対の変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２が回転すると、ドライブ軸４２と後輪２３（図１参照）とを接続する動力伝達機構４７（図１参照）によってトルクが伝達され、後輪２３が回転する。
【００３７】
次に、本実施形態に係る変速制御装置５０について説明する。図３は、変速制御装置５０の制御ブロック図である。図３に示すように、変速制御装置５０は、シフト機構４３と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、切り換え判定部９１と、運転状態検知部９２と、セミオート制御部９３と、フルオート制御部９４とを有している。
【００３８】
自動二輪車１は、電源装置７３とメインスイッチ７４とを備えている。自動二輪車１の乗員によりメインスイッチ７４が操作されると、電源装置７３とＥＣＵ９０との間が通電状態となり、ＥＣＵ９０が作動可能となる。ただし、自動二輪車１は、図示しないリレースイッチ等を備えていてもよい。この場合、ＥＣＵ９０の一部は、メインスイッチ７４が操作されていないときでも作動することができる。
【００３９】
前述したように、パワーユニット２０（図１参照）では、クランク軸２５（図２参照）にエンジン回転速度センサＳ３０が設けられている。図３では、エンジン回転速度センサＳ３０は、エンジン４５に隣接している。また、メイン軸４１（図２参照）には、メイン軸回転速度センサＳ３１が設けられている。図３では、メイン軸回転速度センサＳ３１は、クラッチ４４に隣接している。
【００４０】
自動二輪車１は、吸気管６１、排気管６２、アクセル６３、スロットル弁６５、燃料供給装置６６、および点火装置６７を備えている。吸気管６１は、エンジン４５と接続している。また、排気管６２は、吸気管６１が接続する位置と異なる位置において、エンジン４５と接続している。スロットル弁６５は、吸気管６１の内部に設けられている。スロットル弁６５は、吸気管６１を流れる空気の量や速度を調整する。また、吸気管６１の中途には、燃料供給装置６６が設けられている。燃料供給装置６６は、所謂気化器であっても燃料噴射装置であってもよい。燃料供給装置６６は、燃料タンク１３に貯留されている燃料を吸気管６１の内部に供給する。さらに、点火装置６７は、エンジン４５の内部に設けられている。本実施形態において、点火装置６７は、電子的に点火時期が制御される。ただし、点火装置６７は、機械的に点火時期が制御されるものであってもよい。
【００４１】
アクセル６３の操作量に基づき、スロットル弁６５の開度が変化する。スロットル弁６５の開度が変化することにより、吸気管６１を通る空気の量が変化する。ただし、スロットル弁６５は、電子的に開度が制御されるものであってもよい。
【００４２】
また、自動二輪車１は、アクセル開度センサＳ３３、スロットル位置センサＳ３５、燃料供給量センサＳ３６、点火時期センサＳ３７、シフト位置センサＳ３２、および車速センサＳ３４を備えている。アクセル開度センサＳ３３は、アクセル６３の操作量を開度として検出する。スロットル位置センサＳ３５は、スロットル弁６５の開度を検出する。燃料供給量センサＳ３６は、燃料供給装置６６における燃料の供給量を検出する。点火時期センサＳ３７は、点火装置６７における混合気の点火時期を検出する。シフト位置センサＳ３２は、シフトカム４２１（図２参照）の回転角度を検出することにより、シフト機構４３のギアポジションを検出する。車速センサＳ３４は、自動二輪車１の車速を検出する。前記各センサは、各変位量を直接または間接的に検出するものであってもよく、演算機能を有し、所定の物理量から必要な物理量を算出することにしてもよい。
【００４３】
さらに、変速制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０の駆動量を検出するポテンショメータ３８と、シフトアクチュエータ７０の駆動量を検出するポテンショメータ３９とを備えている。詳細には、ポテンショメータ３８は、クラッチアクチュエータ６０の回転角度を検出する。ポテンショメータ３９は、シフトアクチュエータ７０の回転角度を検出する。ただし、前述したように、変速制御装置５０が、クラッチアクチュエータ６０としての機能と、シフトアクチュエータ７０としてのとの機能を両立したアクチュエータを備えている場合、変速制御装置５０は、ポテンショメータ３８とポテンショメータ３９との二つのポテンショメータを備えていなくてもよい。
【００４４】
ＥＣＵ９０の運転状態検知部９２は、前記各センサの検出値により、自動二輪車１の運転状態を検知する。つまり、運転状態検知部９２は、アクセル開度センサＳ３３より、アクセル６３の開度に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、アクセル６３の開度を検知する。
【００４５】
運転状態検知部９２は、スロットル位置センサＳ３５より、スロットル弁６５の開度に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、スロットル弁６５の開度を検知する。運転状態検知部９２は、燃料供給量センサＳ３６より、燃料供給装置６６の燃料供給量に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、燃料供給装置６６での燃料の供給量を検知する。運転状態検知部９２は、点火時期センサＳ３７より、点火装置６７の点火時期に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、点火装置６７の点火時期を検知する。運転状態検知部９２は、エンジン回転速度センサＳ３０より、クランク軸２５の回転速度に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、クランク軸２５の回転速度を検知する。運転状態検知部９２は、メイン軸回転速度センサＳ３１より、メイン軸４１の回転速度に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、メイン軸４１の回転速度を検知する。運転状態検知部９２は、シフト位置センサＳ３２より、シフトカム４２１の回転角度に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、シフト機構４３での現在のギアポジションを検知する。運転状態検知部９２は、車速センサＳ３４より、自動二輪車１の車速に基づく信号を入力する。これにより、運転状態検知部９２は、自動二輪車１の車速を検知する。
【００４６】
以上のように、少なくとも運転状態検知部９２と前記各センサとによって、運転状態検出装置が形成されている。ところで、本実施形態に係る運転状態検知部９２は、アクセル開度検知部９２Ａと車速検知部９２Ｂとを有している。これにより、少なくともアクセル６３とアクセル開度センサＳ３３とアクセル開度検知部９２Ａとにより、アクセル６３の開度を検出する装置が形成されている。また、少なくとも車速センサＳ３４と車速検知部９２Ｂとにより、自動二輪車１の車速を検出する装置が形成されている。
【００４７】
変速制御装置５０では、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０、またはシフトアクチュエータ７０のみが駆動することによって、変速動作が行われる。変速制御装置５０の変速動作とは、クラッチ４４の切断、シフト機構４３のギアポジションの変更、およびクラッチ４４の接続という一連の動作である。
【００４８】
変速制御装置５０では、自動二輪車１のライダーが前述の変速動作の開始を指示し、一連の変速動作が自動的に行われる制御が実行可能である。前記制御は、自動二輪車１のライダーによるシフトスイッチ７２（図４等参照）の操作に従ってクラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動を開始させる制御である。前記制御をセミオート制御Ｓｃと称する。また、変速制御装置５０では、自動二輪車１のライダーの意志とは無関係に、自動二輪車１の運転状態に応じて、一連の変速動作を自動的に行う制御が実行可能である。前記制御は、前記運転状態検出装置による運転状態の検出に従い、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動を開始させる制御である。
前記制御をフルオート制御Ｆｃと称する。
【００４９】
本実施形態に係る変速制御装置５０は、セミオート制御Ｓｃとフルオート制御Ｆｃとが切り換え自在に構成されている。具体的には、ＥＣＵ９０は、セミオート制御部９３とフルオート制御部９４とを有している。セミオート制御部９３は、セミオート制御Ｓｃを実行する。また、フルオート制御部９４は、フルオート制御Ｆｃを実行する。
【００５０】
セミオート制御Ｓｃとフルオート制御Ｆｃとは、例えば制御切換スイッチ７１により切り換えが可能である。図４は、操向ハンドル４の模式図を示している。操向ハンドル４は、ハンドルバー４ｄと、左グリップ４ａと、右グリップ４ｂとを有している。本実施形態において、右グリップ４ｂはアクセル６３を形成し、所定の回転角度内で回転自在である。また、操向ハンドル４には、フロントブレーキレバー４ｃとリアブレーキレバー４ｅとが設けられている。ハンドルバー４ｄの左側には、スイッチパネル４０が設けられている。
【００５１】
制御切換スイッチ７１は、例えばスイッチパネル４０の正面に設けられている。制御切換スイッチ７１は、例えばプッシュ式のボタンになっている。制御切換スイッチ７１が一回切り換えられるごとに、変速制御装置５０は、フルオート制御Ｆｃからセミオート制御Ｓｃに、もしくはセミオート制御Ｓｃからフルオート制御Ｆｃに切り換える。
【００５２】
制御切換スイッチ７１は、プッシュ式のボタンに限定されない。制御切換スイッチ７１は、例えばスライド式のスイッチであってもよい。この場合、スライド式の制御切換スイッチ７１が例えば左右方向に関して左側に位置しているとき、変速制御装置５０では、フルオート制御Ｆｃが実行される。また、スライド式の制御切換スイッチ７１が例えば左右方向に関して右側に位置しているとき、変速制御装置５０では、セミオート制御Ｓｃが実行される。
【００５３】
また、スイッチパネル４０には、シフトスイッチ７２が設けられている。シフトスイッチ７２は、シフト機構４３の上段側のギアポジションに変更させるシフトアップスイッチ７２ａと、下段側のギアポジションに変更させるシフトダウンスイッチ７２ｂとを有している。
【００５４】
変速制御装置５０においてセミオート制御Ｓｃが実行されるとき、ライダーによりシフトスイッチ７２が切り換えられると、シフト機構４３のギアポジションが変更される。変速制御装置５０は、ライダーによりシフトスイッチ７２が切り換えられると、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０、またはシフトアクチュエータ７０のみを駆動させる。つまり、前述の一連の変速動作は、ライダーがシフトスイッチ７２を切り換えることにより、変速制御装置５０に開始が指示される。
【００５５】
図３に示すように、切り換え判定部９１は、制御切換スイッチ７１の作動に基づく信号を入力する。これにより、切り換え判定部９１が制御切換スイッチ７１の切り換えを検知し、セミオート制御Ｓｃとフルオート制御Ｆｃとを選択する。
【００５６】
また、切り換え判定部９１は、変速制御装置５０がフルオート制御Ｆｃを実行している場合にシフトスイッチ７２が切り換えられたことを検知することにしてもよい。このとき、シフトスイッチ７２は、制御切換スイッチ７１の機能を有している。つまり、変速制御装置５０において、フルオート制御Ｆｃが実行されている場合にシフトスイッチ７２が切り換えられると、フルオート制御Ｆｃからセミオート制御Ｓｃに切り換わることにしてもよい。
【００５７】
セミオート制御部９３は、シフトスイッチ７２の切り換えを検知する。セミオート制御部９３は、シフトスイッチ７２の切り換えを検知すると、シフト機構４３のギアポジションを、現在のギアポジションから隣り合う別のギアポジションに変更させる。シフト機構４３のギアポジションは、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０、またはシフトアクチュエータ７０のみが駆動することにより変更される。
【００５８】
セミオート制御部９３は、運転状態検知部９２より、自動二輪車１の運転状態に基づく信号を入力している。セミオート制御部９３は、シフトスイッチ７２の切り換えを検知すると、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０、またはシフトアクチュエータ７０のみを駆動させる。つまり、セミオート制御部９３は、ライダーによりシフトスイッチ７２が切り換えられると、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０、またはシフトアクチュエータ７０のみの駆動を開始させ、シフト機構４３のギアポジションを変更する。このとき、セミオート制御部９３は、運転状態検知部９２より入力する自動二輪車１の運転状態に基づき、所定のパラメータの適合値を変更してクラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を駆動させることも可能である。前記所定のパラメータは、クラッチアクチュエータ６０の回転速度またはクラッチアクチュエータ６０の回転速度の加速度等が挙げられる。
【００５９】
このとき、ＥＣＵ９０は、運転状態検知部９２より入力する自動二輪車１の運転状態に基づき、スロットル弁６５、燃料供給装置６６、および点火装置６７のそれぞれに対して、所定のパラメータの適合値を変更した制御を実行することができる。すなわち、ＥＣＵ９０は、シフト機構４３のギアポジションを変更する際、運転状態検知部９２より入力する自動二輪車１の運転状態に基づき、スロットル弁６５の開度を調整することが可能である。また、ＥＣＵ９０は、シフト機構４３のギアポジションを変更する際、運転状態検知部９２より入力する自動二輪車１の運転状態に基づき、燃料供給装置６６での燃料の供給量を調整することが可能である。さらに、ＥＣＵ９０は、シフト機構４３のギアポジションを変更する際、運転状態検知部９２より入力する自動二輪車１の運転状態に基づき、点火装置６７での点火時期を調整することが可能である。なお、図３では、ＥＣＵ９０が実行する前述した各制御は、図示が省略されている。
【００６０】
ただし、シフト機構４３の現在のギアポジションが最高段に位置している場合、ライダーによってシフトアップスイッチ７２ａが操作されても、セミオート制御部９３は、シフト機構４３のギアポジションを変更しない。つまり、シフト機構４３の現在のギアポジションが最高段に位置している場合、セミオート制御部９３は、ライダーによるシフトアップスイッチ７２ａの操作をキャンセルし、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を駆動させない。また、シフト機構４３の現在のギアポジションが最下段に位置している場合、ライダーによってシフトダウンスイッチ７２ｂが操作されても、セミオート制御部９３は、シフト機構４３のギアポジションを変更しない。つまり、シフト機構４３の現在のギアポジションが最下段に位置している場合、セミオート制御部９３は、ライダーによるシフトダウンスイッチ７２ｂの操作をキャンセルし、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を駆動させない。
【００６１】
フルオート制御部９４は、運転状態検知部９２より、自動二輪車１の運転状態に基づく信号を入力している。フルオート制御部９４は、運転状態検知部９２より入力する自動二輪車１の運転状態に基づき、シフト機構４３の現在のギアポジションから所定のギアポジションに変更する。シフト機構４３のギアポジションは、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０が駆動することにより変更される。つまり、フルオート制御部９４は、運転状態検知部９２より入力する自動二輪車１の運転状態に基づき、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の駆動を開始させ、シフト機構４３のギアポジションを変更する。このとき、フルオート制御部９４は、運転状態検知部９２より入力する自動二輪車１の運転状態に基づき、所定のパラメータの適合値を変更してクラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を駆動させることも可能である。前記所定のパラメータは、クラッチアクチュエータ６０の回転速度またはクラッチアクチュエータ６０の回転速度の加速度等が挙げられる。
【００６２】
本実施形態に係る変速制御装置５０は、セミオート制御Ｓｃが実行される場合と、フルオート制御Ｆｃが実行される場合とで、互いに異なる変速動作仕様を用いる。本実施形態に係るＥＣＵ９０は、以下の３つの変速動作仕様を有している。本実施形態において、前記３つの変速動作仕様は、セミオート制御部９３およびフルオート制御部９４のそれぞれには、記憶機能を有する部位（図示省略）が設けられている。前記３つの変速動作仕様は、セミオート制御部９３およびフルオート制御部９４の前記部位がマップとして記憶している。前記３つの変速動作仕様は、変速動作仕様Ａ、変速動作仕様Ｂ、および変速動作仕様Ｃと表記する。図３には、前記３つの変速動作仕様が、Ａ、Ｂ、およびＣと図示されている。
【００６３】
変速動作仕様Ａは、シフト機構４３（図２参照）のギアポジションが変更される際、クラッチ４４（図２参照）の切断状態から接続状態への変更時に、半クラッチ状態を保持する変速動作仕様である。半クラッチ状態を保持することとは、クラッチ４４が半クラッチ状態になると、クラッチアクチュエータ６０がいったん回転速度を減少させ、その後、クラッチアクチュエータ６０が回転速度を増加させ、クラッチ４４の接続を完了することである。変速動作仕様Ｂは、シフト機構４３のギアポジションが変更される際、クラッチ４４の切断状態から接続状態への変更時に、半クラッチ状態を保持しない変速動作仕様である。変速動作仕様Ｃは、シフト機構４３のギアポジションが変更される際、クラッチ４４を切断しない変速動作仕様である。
【００６４】
つまり、変速動作仕様Ｂは、変速動作仕様Ａよりもクラッチアクチュエータ６０の駆動時間が短縮され、クラッチ４４が比較的短時間で接続される。つまり、変速動作仕様Ｂは、変速動作仕様Ａよりもクラッチ４４の断続に係る時間が短縮されている。そのため、変速動作仕様Ｂは、変速動作仕様Ａよりもスポーツ性の高い変速動作仕様である。その一方、変速動作仕様Ａは、クラッチ４４の半クラッチ状態が保持され、変速動作仕様Ｂよりもクラッチ４４の接続時のショックが緩和される。クラッチ４４の接続時のショックは、フリクションプレート４４５（図２参照）とクラッチプレート４４９（図２参照）とが圧接される際に発生する。そのため、変速動作仕様Ａは、変速動作仕様Ｂよりも快適性の高い変速動作仕様である。
【００６５】
また、変速動作仕様Ｃは、変速動作仕様Ｂおよび変速動作仕様Ａと異なり、クラッチアクチュエータ６０が駆動しない。つまり、変速動作仕様Ｃは、変速動作仕様Ｂおよび変速動作仕様Ａと異なり、クラッチ４４の断続に係る時間が省略されている。これにより、変速制御装置５０が変速動作仕様Ｃに基づいてシフト機構４３のギアポジションを変更する場合、変速動作仕様Ｂおよび変速動作仕様Ａに比べて変速動作に係る時間が短縮される。そのため、変速動作仕様Ｃは、変速動作仕様Ｂおよび変速動作仕様Ａよりもスポーツ性の高い変速動作仕様である。その反面、変速動作仕様Ｂおよび変速動作仕様Ａは、変速動作仕様Ｃよりも快適性の高い変速動作仕様である。
【００６６】
図５、図６、および図７は、前記３つの変速動作仕様の一例として、シフトアップ時のものを図示している。変速動作仕様Ａは、図５に図示されている。また、変速動作仕様Ｂは図６に図示され、変速動作仕様Ｃは図７に図示されている。前記各図において、上段の曲線または直線は、クラッチアクチュエータ６０の回転角度の変位を示している。クラッチアクチュエータ６０の変位において、回転角度Ｐ１以下のとき、クラッチ４４が接続しているクラッチオンの状態であり、回転角度Ｐ２以上は、クラッチ４４が切断しているクラッチオフの状態である。さらに、クラッチアクチュエータ６０の変位において、回転角度Ｐ１を超え回転角度Ｐ２未満の間は、クラッチ４４がいわゆる半クラッチの状態である。
【００６７】
前記各図において、中段の曲線は、シフトアクチュエータ７０の回転角度の変位を示している。シフトアクチュエータ７０が基準位置Ｐ０より所定の方向Ｒ１に回転すると、シフト機構４３（図２参照）でのギアポジションが上段側に変更される。シフトアクチュエータ７０が基準位置Ｐ０より前記所定の方向と逆の方向Ｒ２に回転すると、シフト機構４３でのギアポジションが下段側に変更される。基準位置Ｐ０とは、シフトアクチュエータ７０の回転角度がシフトアップの方向またはシフトダウンの方向のいずれの方向にも回転していない中立の回転角度である。また、前記各図において、下段の曲線は、シフト機構４３のギアポジションとして、シフトカム４２１（図２参照）の回転角度を示している。なお、図５の各図において、横軸は時間の変位である。
【００６８】
図５に示すように、変速動作仕様Ａでは、クラッチアクチュエータ６０が駆動し、所定の方向ＲＣ１へ回転し、クラッチ４４を切断する。クラッチアクチュエータ６０が最大回転角度Ｐｃｔに到達した時点で、クラッチアクチュエータ６０の駆動が停止され、クラッチアクチュエータ６０の回転角度が最大回転角度Ｐｃｔで維持される。また、クラッチアクチュエータ６０の駆動開始時期と略同一の開始時期でシフトアクチュエータ７０が駆動し、所定の方向Ｒ１へ回転する。シフトアクチュエータ７０が方向Ｒ１へ回転し、最大回転角度Ｐｓｔに到達した時点で、シフトアクチュエータ７０の駆動が停止され、最大回転角度Ｐｓｔで維持される。シフトアクチュエータ７０が所定の方向Ｒ１に回転することにより、シフトカム４２１（図２参照）が回転し、シフト機構４３のギアポジションが、現在のギアポジションＧから隣り合う上段のギアポジションＧ１に変更される。
【００６９】
クラッチアクチュエータ６０は、シフト機構４３のギアポジションが変更されると、クラッチアクチュエータ６０は、最大回転角度Ｐｃｔより駆動を開始し、所定の方向ＲＣ１と逆の方向ＲＣ２に回転する。クラッチ４４が半クラッチ状態になると、クラッチアクチュエータ６０の回転速度がいったん減少し、クラッチ４４の接続速度が減少する。その後、クラッチ４４が半クラッチ状態であるときから、クラッチアクチュエータ６０の回転速度が増加し、クラッチ４４の接続が完了される。なお、変速動作仕様Ａにおいて、シフトアクチュエータ７０の駆動開始時期と、クラッチアクチュエータ６０の始動開始時期とは、略同一でなくてもよい。
【００７０】
図６に示すように、変速動作仕様Ｂでは、クラッチアクチュエータ６０が駆動し、所定の方向ＲＣ１へ回転し、クラッチ４４を切断する。クラッチアクチュエータ６０が最大回転角度Ｐｃｔに到達した時点で、クラッチアクチュエータ６０の駆動が停止され、クラッチアクチュエータ６０の回転角度が最大回転角度Ｐｃｔで維持される。また、クラッチアクチュエータ６０の駆動開始時期と略同一の開始時期でシフトアクチュエータ７０が駆動し、所定の方向Ｒ１へ回転する。シフトアクチュエータ７０が方向Ｒ１へ回転し、最大回転角度Ｐｓｔに到達した時点で、シフトアクチュエータ７０の駆動が停止され、最大回転角度Ｐｓｔで維持される。シフトアクチュエータ７０が所定の方向Ｒ１に回転することにより、シフトカム４２１（図２参照）が回転し、シフト機構４３のギアポジションが、現在のギアポジションＧから隣り合う上段のギアポジションＧ１に変更される。
【００７１】
クラッチアクチュエータ６０は、シフト機構４３のギアポジションが変更されると、クラッチアクチュエータ６０は、最大回転角度Ｐｃｔより駆動を開始し、所定の方向ＲＣ１と逆の方向ＲＣ２に回転する。このとき、クラッチアクチュエータ６０の回転速度は実質的に減少せず、一定である。そのため、クラッチ４４の接続速度も実質的に減少しない。クラッチアクチュエータ６０の回転角度が減少し、最大回転角度Ｐｃｔより回転角度Ｐ２および回転角度Ｐ１を経ると、クラッチ４４の接続が完了される。なお、変速動作仕様Ｂにおいて、シフトアクチュエータ７０の駆動開始時期と、クラッチアクチュエータ６０の始動開始時期とは、略同一でなくてもよい。
【００７２】
なお、クラッチ４４の接続速度が実質的に減少しないということは、クラッチアクチュエータ６０の回転角度が最大回転角度Ｐｃｔから回転角度Ｐ１に変化する間、クラッチアクチュエータ６０の回転速度が実質的に減少しないということである。クラッチアクチュエータ６０の回転速度が実質的に減少しない場合、図６に示すクラッチアクチュエータ６０の回転角度が最大回転角度Ｐｃｔから回転角度Ｐ１に変化する間のクラッチアクチュエータ６０の回転角度の変位を示す線が、実質的に直線である。実質的に直線であるとは、厳密な意味での直線に限定されず、ほぼ直線の場合も含む意味である。
【００７３】
図７に示すように、変速動作仕様Ｃでは、シフトアクチュエータ７０が駆動し、所定の方向Ｒ１へ回転する。シフトアクチュエータ７０が方向Ｒ１へ回転し、最大回転角度Ｐｓｔに到達した時点で、シフトアクチュエータ７０の駆動が停止され、最大回転角度Ｐｓｔで維持される。シフトアクチュエータ７０が所定の方向Ｒ１に回転することにより、シフトカム４２１（図２参照）が回転し、シフト機構４３のギアポジションが、現在のギアポジションＧから隣り合う上段のギアポジションＧ１に変更される。
【００７４】
クラッチアクチュエータ６０は、シフト機構４３のギアポジションが変更される間、つまりシフトアクチュエータ７０が駆動しているとき、駆動することがない。つまり、変速動作仕様Ｃは、クラッチ４４が切断されずにシフト機構４３のギアポジションを変更する変速動作仕様である。
【００７５】
前述したように、クラッチアクチュエータ６０が駆動することにより、クラッチ４４が断続される。そのため、クラッチアクチュエータ６０が回転角度Ｐ１から回転角度Ｐ２に向かって回転する場合にクラッチアクチュエータ６０の回転速度が減少するとき、クラッチ４４の切断速度が減少する。また、クラッチアクチュエータ６０が回転角度Ｐ２から回転角度Ｐ１に向かって回転する場合にクラッチアクチュエータ６０の回転速度が減少するとき、クラッチ４４の接続速度が減少する。クラッチアクチュエータ６０が回転角度Ｐ２から回転角度Ｐ１に向かって回転する場合にクラッチアクチュエータ６０の回転速度が増加するとき、クラッチ４４の接続速度が増加する。
【００７６】
前述した図５、図６、および図７は、シフトアップ時のクラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０と、シフトカム４２１の回転角度についての説明であった。ただし、前記３つの変速動作仕様は、シフトダウン時にも用いることができる。シフトダウン時の場合、シフトアクチュエータ７０の回転方向は、方向Ｒ１と逆の方向であって、方向Ｒ２である。シフトダウン時の場合、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０の回転速度は、シフトアップ時とシフトダウン時とで、同一であってもよく、互いに異なることにしてもよい。しかし、シフトアップ時とシフトダウン時とで、変速動作仕様Ａ、変速動作仕様Ｂ、および変速動作仕様Ｃは、実質的に変化することはない。すなわち、シフト機構４３のシフトダウン時でも、変速動作仕様Ａは、シフト機構４３（図２参照）のギアポジションが変更される際、クラッチ４４（図２参照）の切断状態から接続状態への変更時に、半クラッチ状態を保持する変速動作仕様である。また、シフト機構４３のシフトダウン時でも、変速動作仕様Ｂは、シフト機構４３のギアポジションが変更される際、クラッチ４４の切断状態から接続状態への変更時に、半クラッチ状態を保持しない変速動作仕様である。さらに、シフト機構４３のシフトダウン時でも、変速動作仕様Ｃは、シフト機構４３のギアポジションが変更される際、クラッチ４４を切断しない変速動作仕様である。
【００７７】
また、変速動作仕様Ａ、変速動作仕様Ｂ、および変速動作仕様Ｃは、シフト機構４３のギアポジションに応じて、それぞれ同一の変速動作仕様であってもよく、それぞれ互いに異なる変速動作仕様であってもよい。しかし、シフト機構４３のギアポジションに応じて、変速動作仕様Ａ、変速動作仕様Ｂ、および変速動作仕様Ｃは、実質的に変化することはない。
【００７８】
セミオート制御部９３（図３参照）とフルオート制御部９４（図３参照）とは、自動二輪車１（図１等参照）の運転の条件が同一であるとき、互いに異なる変速動作仕様によって、シフト機構４３のギアポジションを変更させる。例として、自動二輪車１の所定の運転条件が所定のアクセル開度となっている場合について、図８を参照して説明する。
【００７９】
図８の縦軸は、アクセル６３（図４等参照）のアクセル開度である。アクセル６３は、開度零から、所定の最大開度まで開閉自在である。セミオート制御Ｓｃでは、開度Ｑ１を境にして、変速動作仕様Ｂと変速動作仕様Ｃとが切り換えられる。図３に示すように、セミオート制御部９３は、運転状態検知部９２より、自動二輪車１の運転状態に基づく信号を入力している。そのため、セミオート制御部９３は、アクセル６３の開度を検知することができる。これにより、セミオート制御部９３は、アクセル６３の開度が零以上且つ開度Ｑ１未満のとき、変速動作仕様Ｂを用いてシフト機構４３のギアポジションを変更させる。つまり、セミオート制御部９３は、アクセル６３の開度が零以上且つ開度Ｑ１未満のとき、変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。このとき、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０は、変速動作仕様Ｂ（図６参照）に基づいて駆動する。また、セミオート制御部９３は、アクセル６３の開度が開度Ｑ１以上且つ最大開度未満のとき、変速動作仕様Ｃを用いてシフト機構４３のギアポジションを変更させる。つまり、セミオート制御部９３は、アクセル６３の開度が開度Ｑ１以上且つ最大開度未満のとき、変速動作仕様Ｃに基づいて変速動作を行う。このとき、シフトアクチュエータ７０は、変速動作仕様Ｃ（図７参照）に基づいて駆動する。
【００８０】
フルオート制御Ｆｃでは、開度Ｑ２を境にして、変速動作仕様Ａと変速動作仕様Ｂとが切り換えられる。図３に示すように、フルオート制御部９４は、運転状態検知部９２より、自動二輪車１の運転状態に基づく信号を入力している。そのため、フルオート制御部９４は、アクセル６３の開度を検知することができる。これにより、フルオート制御部９４は、アクセル６３の開度が零以上且つ開度Ｑ２未満のとき、変速動作仕様Ａを用いてシフト機構４３のギアポジションを変更させる。つまり、フルオート制御部９４は、アクセル６３の開度が零以上且つ開度Ｑ２未満のとき、変速動作仕様Ａに基づいて変速動作を行う。このとき、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０は、変速動作仕様Ａ（図５参照）に基づいて駆動する。また、フルオート制御部９４は、アクセル６３の開度が開度Ｑ２以上且つ最大開度未満のとき、変速動作仕様Ｂを用いてシフト機構４３のギアポジションを変更させる。つまり、フルオート制御部９４は、アクセル６３の開度が開度Ｑ２以上且つ最大開度未満のとき、変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。このとき、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０は、変速動作仕様Ｂ（図６参照）に基づいて駆動する。
【００８１】
以上により、セミオート制御部９３は、アクセル６３の開度が零以上且つ開度Ｑ１未満のとき、変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。また、フルオート制御部９４は、アクセル６３の開度が零以上且つ開度Ｑ１未満のとき、変速動作仕様Ａに基づいて変速動作を行う。
【００８２】
また、セミオート制御部９３は、アクセル６３の開度が開度Ｑ１以上且つ開度Ｑ２未満のとき、変速動作仕様Ｃに基づいて変速動作を行う。また、フルオート制御部９４は、アクセル６３の開度が開度Ｑ１以上且つ開度Ｑ２未満のとき、変速動作仕様Ａに基づいて変速動作を行う。
【００８３】
さらに、セミオート制御部９３は、アクセル６３の開度が開度Ｑ２以上且つ最大開度未満のとき、変速動作仕様Ｃに基づいて変速動作を行う。また、フルオート制御部９４は、アクセル６３の開度が開度Ｑ２以上且つ最大開度未満のとき、変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。
【００８４】
図８において、開度Ｑ１と開度Ｑ２とは、開度Ｑ２の方が大きい開度であった。ただし、開度Ｑ１と開度Ｑ２とは、同一の開度であってもよく、開度Ｑ１の方が大きい開度であってもよい。しかしながら、開度Ｑ１と開度Ｑ２とが同一の開度である場合、セミオート制御部９３の変速動作仕様Ｃに基づいた変速動作と、フルオート制御部９４の変速動作仕様Ａに基づいた変速動作とが、同一のアクセル６３の開度で行われることはない。開度Ｑ１と開度Ｑ２とが同一の開度である場合、セミオート制御部９３が変速動作仕様Ｃに基づいて変速動作を行うとき、フルオート制御部９４は変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。また、開度Ｑ１と開度Ｑ２とが同一の開度である場合、セミオート制御部９３が変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行うとき、フルオート制御部９４は変速動作仕様Ａに基づいて変速動作を行う。
【００８５】
図８に示すように、前記実施形態１では、自動二輪車１の所定の運転条件が所定のアクセル開度となっている場合について説明した。しかし、自動二輪車１の所定の運転条件は、所定のアクセル開度となっている場合に限定されない。本変形例では、自動二輪車１の所定の運転条件が所定の車速となっている場合について説明する。なお、前記実施形態１と同様の効果を奏するものについては同符号を付し、説明を省略する。
【００８６】
図９の縦軸は、自動二輪車１の車速である。セミオート制御Ｓｃでは、車速Ｖ１を境にして、変速動作仕様Ｂと変速動作仕様Ｃとが切り換えられる。セミオート制御部９３は、車速が零以上且つ車速Ｖ１未満のとき、変速動作仕様Ｂを用いてシフト機構４３のギアポジションを変更させる。つまり、セミオート制御部９３は、車速が零以上且つ車速Ｖ１未満のとき、変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。このとき、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０は、変速動作仕様Ｂ（図６参照）に基づいて駆動する。また、セミオート制御部９３は、車速Ｖ１以上のとき、変速動作仕様Ｃを用いてシフト機構４３のギアポジションを変更させる。つまり、セミオート制御部９３は、車速Ｖ１以上のとき、変速動作仕様Ｃに基づいて変速動作を行う。このとき、シフトアクチュエータ７０は、変速動作仕様Ｃ（図７参照）に基づいて駆動する。
【００８７】
フルオート制御Ｆｃでは、車速Ｖ２を境にして、変速動作仕様Ａと変速動作仕様Ｂとが切り換えられる。フルオート制御部９４は、車速が零以上且つ車速Ｖ２未満のとき、変速動作仕様Ａを用いてシフト機構４３のギアポジションを変更させる。つまり、フルオート制御部９４は、車速が零以上且つ車速Ｖ２未満のとき、変速動作仕様Ａに基づいて変速動作を行う。このとき、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０は、変速動作仕様Ａ（図５参照）に基づいて駆動する。また、フルオート制御部９４は、車速Ｖ２以上のとき、変速動作仕様Ｂを用いてシフト機構４３のギアポジションを変更させる。つまり、フルオート制御部９４は、車速Ｖ２以上のとき、変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。このとき、クラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０は、変速動作仕様Ｂ（図６参照）に基づいて駆動する。
【００８８】
以上により、セミオート制御部９３は、車速が零以上且つ車速Ｖ１未満のとき、変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。また、フルオート制御部９４は、車速が零以上且つ車速Ｖ１未満のとき、変速動作仕様Ａに基づいて変速動作を行う。
【００８９】
また、セミオート制御部９３は、車速Ｖ１以上且つ車速Ｖ２未満のとき、変速動作仕様Ｃに基づいて変速動作を行う。また、フルオート制御部９４は、車速Ｖ１以上且つ車速Ｖ２未満のとき、変速動作仕様Ａに基づいて変速動作を行う。
【００９０】
さらに、セミオート制御部９３は、車速Ｖ２以上のとき、変速動作仕様Ｃに基づいて変速動作を行う。また、フルオート制御部９４は、車速Ｖ２以上のとき、変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。
【００９１】
図９において、車速Ｖ１と車速Ｖ２とは、車速Ｖ２の方が大きい速度であった。ただし、車速Ｖ１と車速Ｖ２とは、同一の速度であってもよく、車速Ｖ１の方が大きい速度であってもよい。しかしながら、車速Ｖ１と車速Ｖ２とが同一の速度である場合、セミオート制御部９３の変速動作仕様Ｃに基づいた変速動作と、フルオート制御部９４の変速動作仕様Ａに基づいた変速動作とが、同一の車速で行われることはない。車速Ｖ１と車速Ｖ２とが同一の速度である場合、セミオート制御部９３が変速動作仕様Ｃに基づいて変速動作を行うとき、フルオート制御部９４は変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行う。また、車速Ｖ１と車速Ｖ２とが同一の速度である場合、セミオート制御部９３が変速動作仕様Ｂに基づいて変速動作を行うとき、フルオート制御部９４は変速動作仕様Ａに基づいて変速動作を行う。
【００９２】
＜その他の変形例＞
前記各実施形態において、自動二輪車１の所定の運転条件は、所定のアクセル開度となっている場合、または、所定の車速となっている場合のいずれか一方であった。しかし、自動二輪車１の所定の運転条件は、所定のアクセル開度となっている場合、または、所定の車速となっている場合のいずれか一方に限定されない。すなわち、自動二輪車１の所定の運転条件は、所定のアクセル開度となっている場合、および、所定の車速となっている場合の組み合わせであってもよい。この場合でも、本変形例に係る変速制御装置５０は、変速動作仕様が同一であり、単に変速動作の制御に用いられるパラメータの適合値を変更している場合と異なり、セミオート制御Ｓｃとフルオート制御Ｆｃとで、変速動作に大幅な相違を設けることができる。
【００９３】
（作用および効果）
以上により、本実施形態に係る変速制御装置５０によれば、自動二輪車１の運転条件が所定の運転条件であるとき、セミオート制御部９３は所定の変速動作仕様に基づいて変速動作を行い、フルオート制御部９４は前記所定の変速動作仕様と異なる別の所定の変速動作仕様に基づいて変速動作仕様を行う。そのため、自動二輪車１の運転条件が同一であるときでも、セミオート制御Ｓｃとフルオート制御Ｆｃとは、互いに異なる変速動作仕様に基づいてクラッチアクチュエータ６０およびシフトアクチュエータ７０を駆動させる。これにより、本実施形態に係る変速制御装置５０は、変速動作仕様が同一であり、単に変速動作の制御に用いられるパラメータ（例えば、クラッチの接続速度等）の適合値を変更している場合と大きく異なっている。すなわち、本実施形態に係る変速制御装置５０は、変速動作仕様が同一であり、単に変速動作の制御に用いられるパラメータの適合値を変更している場合と異なり、セミオート制御Ｓｃとフルオート制御Ｆｃとで、変速動作に大幅な相違が設けられている。
【００９４】
つまり、本実施形態に係る変速制御装置５０では、自動二輪車１の運転条件が同一であるときでも、セミオート制御部９３はよりスポーツ性の高い変速動作仕様に基づいた制御を実行し、フルオート制御部９４はより快適性の高い変速動作仕様に基づいた制御を実行する。したがって、本実施形態に係る変速制御装置５０によれば、セミオート制御Ｓｃおよびフルオート制御Ｆｃのどちらにおいても、乗り心地のよい変速動作を可能にすることができる。
【００９５】
また、前述したように、本実施形態に係る変速制御装置５０は、セミオート制御Ｓｃおよびフルオート制御Ｆｃのどちらにおいても、乗り心地のよい変速動作が可能である。そのため、変速制御装置５０を備えた車両は、セミオート制御Ｓｃが実行される場合には、よりスポーツ性の高い走行が可能であり、フルオート制御Ｆｃが実行される場合には、より快適性の高い走行が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９６】
本発明は、変速制御装置およびそれを備えた車両に関して有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】本実施形態に係るパワーユニットの内部構成を示す断面図である。
【図３】変速制御装置のセミオート制御とフルオート制御との制御構成図である。
【図４】操向ハンドルの概略構成図である。
【図５】変速動作仕様Ａのクラッチアクチュエータの回転角度、シフトアクチュエータの回転角度、およびシフトカムの回転角度を示す図である。
【図６】変速動作仕様Ｂのクラッチアクチュエータの回転角度、シフトアクチュエータの回転角度、およびシフトカムの回転角度を示す図である。
【図７】変速動作仕様Ｃのクラッチアクチュエータの回転角度、シフトアクチュエータの回転角度、およびシフトカムの回転角度を示す図である。
【図８】セミオート制御とフルオート制御とにおいて、それぞれ所定のアクセル開度を境に切り換えられる変速動作仕様を示す図である。
【図９】セミオート制御とフルオート制御とにおいて、それぞれ所定の車速を境に切り換えられる変速動作仕様を示す図である。
【符号の説明】
【００９８】
１      自動二輪車（車両）
４３      シフト機構（変速装置）
４４      クラッチ
５０      変速制御装置
６０      クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
６３      アクセル
７０      シフトアクチュエータ（アクチュエータ）
７１      制御切換スイッチ
７２      シフトスイッチ
９０      ＥＣＵ（制御装置）
９２      運転状態検知部（運転状態検出装置）
９３      セミオート制御部
９４      フルオート制御部
Ａ      変速動作仕様（第２の変速動作仕様）
Ｂ      変速動作仕様（第１の変速動作仕様）（第２の変速動作仕様）
Ｃ      変速動作仕様（第１の変速動作仕様）
Ｓ３０    エンジン回転速度センサ（運転状態検出装置）
Ｓ３１    メイン軸回転速度センサ（運転状態検出装置）
Ｓ３２    シフト位置センサ（運転状態検出装置）
Ｓ３３    アクセル開度センサ（運転状態検出装置）
Ｓ３４    車速センサ（運転状態検出装置）（車速検出装置）
Ｓ３５    スロットル位置センサ（運転状態検出装置）
Ｓ３６    燃料供給量センサ（運転状態検出装置）
Ｓ３７    点火時期センサ（運転状態検出装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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