(57)【要約】【課題】タービンの回転速度の増大に起因して生じる騒音によって乗員の快適性が低下することを抑制しつつ、排気浄化触媒から脱離した有機可溶成分が大気中に放出されることによる白煙の発生を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置１００は、排気浄化触媒３１に吸着している有機可溶成分の量を推定し、推定された有機可溶成分の吸着量が多いときに、同吸着量が少ないときよりも排気再循環機構４０を通じて吸気通路２０に還流させる排気の量を低減させることにより排気浄化触媒３１を通過する排気の流量を増大させる排気流量増大制御を実行する。電子制御装置１００は、排気流量増大制御を通じて排気浄化触媒３１を通過する排気の流量を増大させているときに、可変ノズルベーン機構５４におけるノズルベーン５６の開度を排気の流量を増大させていないときよりも増大させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気浄化触媒に吸着している有機可溶成分の量を推定し、推定された前記有機可溶成分の吸着量が多いときに、同吸着量が少ないときよりも排気再循環機構を通じて吸気通路に還流させる排気の量を低減させることにより前記排気浄化触媒を通過する排気の流量を増大させる排気流量増大制御を実行する内燃機関の制御装置において、
ノズルベーン開度を増減することによりターボチャージャのタービンホイールに吹き付けられる排気の流速を調整する可変ノズルベーン機構を備え、
前記排気流量増大制御を通じて前記排気浄化触媒を通過する排気の流量を増大させているときに、前記排気の流量を増大させていないときよりも前記ノズルベーン開度を増大させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
アイドリング運転状態であることを条件に、前記排気流量増大制御を通じて前記排気浄化触媒を通過する排気の流量を増大させているときに前記ノズルベーン開度を増大させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
機関回転速度が基準回転速度未満であることに基づいてアイドリング運転状態であることを判定する
請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
燃料噴射量が基準噴射量未満であることに基づいてアイドリング運転状態であることを判定する
請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
機関回転速度と燃料噴射量とに基づいて基本ノズルベーン開度を算出し、推定される前記有機可溶成分の吸着量に基づいて補正係数を算出するとともに、機関回転速度と燃料噴射量とに基づいて補正値を算出して、前記補正係数と前記補正値とを掛け合わせたもの補正量として前記基本ノズルベーン開度に加算することにより目標ノズルベーン開度を算出して前記ノズルベーン開度を同目標ノズルベーン開度に一致させるように可変ノズルベーン機構をフィードバック制御する内燃機関の制御装置であって、
機関回転速度が基準回転速度未満であり、且つ燃料噴射量が基準噴射量未満であるアイドリング運転領域に対応する前記補正値として「０」以外の値が設定されているとともに、前記アイドリング運転領域以外の運転領域に対応する前記補正値として「０」が設定されている演算マップを参照することにより前記補正値を算出する
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記排気流量増大制御は、推定される前記有機可溶成分の吸着量に応じて同吸着量が多いときほど前記還流させる排気の量を低減させるものであり、
前記推定される前記有機可溶成分の吸着量に応じて同吸着量が多いときほど前記ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくする
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
機関回転速度が低いときほど前記ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
燃料噴射量が少ないときほど前記ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、
車速が低いときほど前記ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、排気に含まれる有機可溶成分の排気浄化触媒への吸着量を推定し、推定された有機可溶成分の吸着量に応じて吸気通路に還流させる排気の流量を低減させることにより、白煙の発生を抑制する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの排気には、未燃燃料や蒸発した潤滑油等に由来する有機可溶成分（ＳＯＦ：Ｓｏｌｕｂｌｅ  Ｏｒｇａｎｉｃ  Ｆｒａｃｔｉｏｎ）が含まれている。この有機可溶成分は、排気浄化触媒の温度が低いときに排気浄化触媒に吸着する一方、排気浄化触媒の温度が高くなると蒸発して排気浄化触媒から脱離し、排気とともに排気通路を流れるようになる。
【０００３】
このとき、排気浄化触媒から脱離した有機可溶成分の量に対して十分な量の酸素が排気中に含まれている場合には、排気中の酸素と有機可溶成分とが反応して有機可溶成分が排気通路内で燃焼し、除去される。一方で、排気浄化触媒から脱離した有機可溶成分の量に対して排気に含まれる酸素の量が少ない場合には、排気浄化触媒から脱離した有機可溶成分が完全に燃焼されず、残った有機可溶成分が排気通路を流れる間に冷却されて白煙となって大気中に放出されてしまう。
【０００４】
こうした白煙の発生を抑制するために特許文献１に記載の内燃機関の制御装置にあっては、排気浄化触媒に吸着している有機可溶成分の量を推定し、吸着量が多いことに基づいて有機可溶成分が脱離したときに白煙が発生するおそれがあると推定されるときには排気再循環機構を通じて吸気通路に還流させる排気の量を低減させるようにしている。
【０００５】
こうした構成によれば、吸気通路に還流される排気の量が低減されることにより、排気通路を通じて排気浄化触媒に導入される排気の流量が増大し、排気浄化触媒を通過する酸素の量が増大する。そのため、特許文献１に記載の内燃機関の制御装置によれば、吸気通路に還流させる排気の流量を低減させることによって排気浄化触媒を通過する酸素の量を増大させることができるようになり、酸素と有機可溶成分の反応を促進させて白煙の発生を抑制することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５‐２３８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ディーゼルエンジンには、一般にターボチャージャが搭載されている。ターボチャージャを搭載したディーゼルエンジンにおいて上記のように排気の還流量を低減させて排気通路を流れる酸素の量を増大させるようにした場合には、排気の還流量の減少に伴って排気通路を流れる排気の流量が増大し、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速が増大するため、タービンの回転速度が増大するようになる。その結果、タービンの回転速度の増大に伴って騒音が発生するようになり、乗員の快適性が損なわれるおそれがある。
【０００８】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的はタービンの回転速度の増大に起因して生じる騒音によって乗員の快適性が低下することを抑制しつつ、排気浄化触媒から脱離した有機可溶成分が大気中に放出されることによる白煙の発生を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、排気浄化触媒に吸着している有機可溶成分の量を推定し、推定された前記有機可溶成分の吸着量が多いときに、同吸着量が少ないときよりも排気再循環機構を通じて吸気通路に還流させる排気の量を低減させることにより前記排気浄化触媒を通過する排気の流量を増大させる排気流量増大制御を実行する内燃機関の制御装置において、ノズルベーン開度を増減することによりターボチャージャのタービンホイールに吹き付けられる排気の流速を調整する可変ノズルベーン機構を備え、前記排気流量増大制御を通じて前記排気浄化触媒を通過する排気の流量を増大させているときに、前記排気の流量を増大させていないときよりも前記ノズルベーン開度を増大させることをその要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、有機可溶成分に由来する白煙の発生を抑制すべく、吸気通路に還流させる排気の流量を低減させて排気浄化触媒を通過する排気の流量を増大させているときには、可変ノズルベーン機構のノズルベーン開度が増大されるようになる。その結果、吸気通路に還流される排気の量が低減されて排気浄化触媒を通過する排気の流量が増大した場合であっても、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速の上昇を抑制することができ、タービンの回転速度が上昇することによる騒音の発生を抑制することができるようになる。すなわち、上記請求項１に記載の構成によれば、タービンの回転速度の増大に起因して生じる騒音によって乗員の快適性が低下することを抑制しつつ、排気浄化触媒から脱離した有機可溶成分が大気中に放出されることによる白煙の発生を抑制することができるようになる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、アイドリング運転状態であることを条件に、前記排気流量増大制御を通じて前記排気浄化触媒を通過する排気の流量を増大させているときに前記ノズルベーン開度を増大させることをその要旨とする。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、機関回転速度が基準回転速度未満であることに基づいてアイドリング運転状態であることを判定する請求項２に記載の内燃機関の制御装置である。
【００１３】
そして、請求項４に記載の発明は、燃料噴射量が基準噴射量未満であることに基づいてアイドリング運転状態であることを判定する請求項２又は請求項３に記載の内燃機関の制御装置である。
【００１４】
低回転、低負荷の運転状態であるいわゆるアイドリング運転状態のときには、車両の走行に伴うロードノイズや走行風による風切り音等が発生せず、機関運転に伴う騒音等も小さいため、ターボチャージャのタービンの回転速度の増大に起因する騒音が乗員に特に聞こえやすい。
【００１５】
また、ノズルベーン開度を増大させているときには、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速が遅くなるため、加速時にターボラグが発生しやすくなり、過給遅れ等に起因してドライバビリティが低下するおそれがある。
【００１６】
この点、上記請求項２に記載の発明にあっては、タービンの回転速度の増大に伴って発生する騒音が乗員に特に聞こえやすいアイドリング運転状態であることを条件にノズルベーン開度を増大させるようにしている。こうした構成によれば、タービンの回転速度の増大に伴って発生する騒音が乗員に聞こえやすいアイドリング運転状態のときにのみノズルベーン開度が増大されるようになり、タービンの回転速度の増大に伴って騒音が発生してもその騒音が乗員に聞こえにくい運転状態のときには、ノズルベーン開度が増大されなくなる。すなわち、上記２に記載の構成によれば、アイドリング運転状態であることに基づいてタービンの回転速度の増大に伴って発生する騒音によって乗員の快適性が低下する可能性が高いことを推定し、それに基づいてノズルベーン開度を増大させることができるようになり、ドライバビリティの低下を極力抑制しつつ、騒音による快適性の低下を的確に抑制することができるようになる。
【００１７】
尚、アイドリング運転状態であることは、上記請求項３に記載の構成のように機関回転速度が基準回転速度未満であることや、上記請求項４に記載の構成のように燃料噴射量が基準噴射量未満であることに基づいて判定することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、機関回転速度と燃料噴射量とに基づいて基本ノズルベーン開度を算出し、推定される前記有機可溶成分の吸着量に基づいて補正係数を算出するとともに、機関回転速度と燃料噴射量とに基づいて補正値を算出して、前記補正係数と前記補正値とを掛け合わせたもの補正量として前記基本ノズルベーン開度に加算することにより目標ノズルベーン開度を算出して前記ノズルベーン開度を同目標ノズルベーン開度に一致させるように可変ノズルベーン機構をフィードバック制御する内燃機関の制御装置であって、機関回転速度が基準回転速度未満であり、且つ燃料噴射量が基準噴射量未満であるアイドリング運転領域に対応する前記補正値として「０」以外の値が設定されているとともに、前記アイドリング運転領域以外の運転領域に対応する前記補正値として「０」が設定されている演算マップを参照することにより前記補正値を算出することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置である。
【００１９】
アイドリング運転状態にあることを条件に、ノズルベーン開度を増大させる構成としては、その他、上記請求項５に記載されているように機関回転速度と燃料噴射量とに基づいて基本ノズルベーン開度を算出し、推定される有機可溶成分の吸着量に基づいて補正係数を算出するとともに、機関回転速度と燃料噴射量とに基づいて補正値を算出して、補正係数と補正値とを掛け合わせたもの補正量として基本ノズルベーン開度に加算することにより目標ノズルベーン開度を算出する構成を採用することもできる。そして、こうした構成において、上記請求項５に記載されているように機関回転速度が基準回転速度未満であり、且つ燃料噴射量が基準噴射量未満であるアイドリング運転領域に対応する補正値として「０」以外の値が設定されている一方、アイドリング運転領域以外の運転領域に対応する補正値として「０」が設定されている演算マップを参照して補正値を算出するようにすればよい。
【００２０】
こうした構成によれば、機関回転速度が基準回転速度以上であるとき、または燃料噴射量が基準噴射量以上であるとき、すなわちアイドリング運転状態ではないときには、補正値として「０」が参照され、補正係数と補正値とを掛け合わせて算出される補正量が「０」に設定される。すなわち、このときにはノズルベーン開度が増大されない。一方で、アイドリング運転状態のときには、補正値として「０」以外の値が参照されて、この補正値と補正係数を掛け合わせた値が補正量として算出され、ノズルベーン開度が増大されるようになる。すなわち、上記請求項５に記載の構成によれば、アイドリング運転状態であることを条件に、ノズルベーン開度を増大させる構成を具現化することができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記排気流量増大制御は推定される前記有機可溶成分の吸着量に応じて同吸着量が多いときほど前記還流させる排気の量を低減させるものであり、同発明にかかる内燃機関の制御装置は、前記推定される前記有機可溶成分の吸着量に応じて同吸着量が多いときほど前記ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくすることをその要旨としている。
【００２２】
推定される有機可溶成分の吸着量が多いときほど吸気通路に還流される排気の量を低減させる排気流量増大制御を実行する場合には、推定される有機可溶成分の吸着量が多いときほど、タービンホイールに吹き付けられる排気の量が多くなる。これに対して上記請求項６に記載の構成では、推定される有機可溶成分の吸着量が多いときほど、ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくするようにしている。こうした構成によれば、推定される有機可溶成分の吸着量が多いときほど、すなわち吸気通路に還流される排気の量が大幅に低減されてタービンホイールに吹き付けられる排気の量が非常に多くなることが推定されるときほど、ノズルベーン開度が大きくされるようになる。そのため、推定される有機可溶成分の吸着量が多いことに基づいてタービンホイールに吹き付けられる排気の量が大幅に増大されたとしても、それに即した態様でノズルベーン開度を増大させ、好適にタービンの回転速度の上昇を抑制することができるようになる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、機関回転速度が低いときほど前記ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくすることをその要旨とする。
【００２４】
機関回転速度が高いときほどメカニカルノイズや機関燃焼に伴う騒音が発生しやすくなるため、機関運転に伴う騒音は機関回転速度が高いときほど大きくなる。これに対して上記請求項７に記載の構成にあっては、機関回転速度が低いときほど、ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくするようにしている。こうした構成によれば、機関回転速度が低く、機関運転に伴う騒音が小さいことが推定されるときほど、ノズルベーン開度が増大され、タービンの回転速度の上昇が抑制されるようになる。すなわち、機関運転に伴う騒音が小さく、タービンの回転速度の上昇による騒音が乗員に聞こえやすいときほど、タービンの回転速度の上昇が抑制されるようになり、騒音の発生が好適に抑制されるようになる。
【００２５】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、燃料噴射量が少ないときほど前記ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくすることをその要旨とする。
【００２６】
燃料噴射量が多いときほど機関燃焼が激しくなるとともに、機関回転速度が高くなり、機関運転に伴う騒音は大きくなる。そのため、上記請求項８に記載の発明によるように燃料噴射量が少ないときほどノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくする構成を採用した場合にも、上記請求項７と同様にタービンの回転速度の増大に起因する騒音が乗員に聞こえやすいときほど、タービンの回転速度の上昇が抑制されるようになり、タービンの回転速度の増大に起因する騒音が乗員の快適性を低下させてしまうことを好適に抑制することができるようになる。
【００２７】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、車速が低いときほど前記ノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくすることをその要旨とする。
【００２８】
車速が低いときにはロードノイズや走行風による風切り音が小さくなり、タービンの回転速度の増大に起因する騒音が乗員に聞こえやすくなる。そのため、上記請求項９に記載の発明のように車速が低いときほどノズルベーン開度を増大させるときの増大量を大きくし、タービンの回転速度の上昇を抑制する構成を採用した場合にも、上記請求項７や請求項８と同様に、タービンの回転速度の増大に起因する騒音が乗員に聞こえやすいときほど、タービンの回転速度の上昇が抑制されるようになり、タービンの回転速度の増大に起因する騒音が乗員の快適性を低下させてしまうことを好適に抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】この発明の一実施形態にかかる内燃機関の制御装置と、同制御装置の制御対象であるディーゼルエンジンの概略構成を示す模式図。
【図２】同実施形態にかかるターボチャージャの可変ノズルベーン機構の動作態様を示す模式図。
【図３】同実施形態にかかるノズルベーン開度制御の一連の処理の流れを示すフローチャート。
【図４】同実施形態にかかるノズルベーン開度制御における基本ノズルベーン開度の演算マップ。
【図５】同実施形態にかかるノズルベーン開度制御における補正係数の演算マップ。
【図６】同実施形態にかかるノズルベーン開度制御における補正値の演算マップ。
【図７】有機可溶成分の吸着量に応じて低減されるＥＧＲ弁開度と、ノズルベーン開度との関係、並びにこれらの開度とタービン回転速度との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、この発明にかかる内燃機関の制御装置を、可変ノズルベーン機構を備えるターボチャージャを搭載したディーゼルエンジンの電子制御装置に具体化した一実施形態について、図１〜７を参照して説明する。
【００３１】
図１は本実施形態にかかる電子制御装置１００と、この電子制御装置１００の制御対象であるディーゼルエンジン１０の概略構成を示している。図１に示されるようにディーゼルエンジン１０には、吸気通路２０と排気通路３０とが接続されている。吸気通路２０にはモータ２２によって開閉駆動される吸気絞り弁２１が設けられており、この吸気絞り弁２１の開度を変更することにより燃焼室１１に導入される空気の量が調量される。
【００３２】
ディーゼルエンジン１０の燃焼室１１には、気筒毎に燃料噴射弁１２が設けられている。これら燃料噴射弁１２は、コモンレール１３に接続されており、コモンレール１３に充填された燃料を燃焼室１１内に噴射する。尚、このコモンレール１３には、図示しない燃料タンクから汲み上げられ、サプライポンプ１４によって圧送された燃料が供給されている。
【００３３】
また、図１に示されるように吸気通路２０及び排気通路３０は、ターボチャージャ５０に接続されている。ターボチャージャ５０のタービン５１の端部には、タービンホイール５２とコンプレッサホイール５３とがそれぞれ設けられている。ターボチャージャ５０にあっては、排気通路３０を流れる排気がタービンホイール５２に吹き付けられることによってタービン５１が回転し、コンプレッサホイール５３が回転するようになっている。そして、このコンプレッサホイール５３の回転に伴って吸気通路２０内の空気が加圧されて燃焼室１１へ送り込まれるようになっている。
【００３４】
本実施形態のターボチャージャ５０には、タービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速を調整する可変ノズルベーン機構５４が設けられている。この可変ノズルベーン機構５４は、タービンホイール５２を取り囲むように設けられたノズルベーン５６と、同ノズルベーン５６を回動させるアクチュエータ５５とを含んで構成されており、アクチュエータ５５によってノズルベーン５６の傾きを変化させることにより、タービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速を調整する。
【００３５】
具体的には、図２に示されるようにタービンホイール５２を取り囲むように設けられた複数のノズルベーン５６を回動させ、各ノズルベーン５６の間に形成される隙間の大きさを変更することにより、タービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速を調整する。すなわち、図２に矢印で示されるようにスクロール通路５７を通じて排気通路３０から排気が導入されたときに、図２に実線で示されるように各ノズルベーン５６がタービンホイール５２側に向かって傾いている場合には、各ノズルベーン５６の間に形成される隙間が大きくなり、タービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速は比較的遅くなる。一方で、図２に一点鎖線で示されるように各ノズルベーン５６がスクロール通路５７の周方向に向かって寝かされている場合には、各ノズルベーン５６の間に形成される隙間が小さくなり、タービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速が増大する。
【００３６】
本実施形態のディーゼルエンジン１０にあっては、このように可変ノズルベーン機構５４を操作して機関運転状態に応じてタービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速を調整することによりターボラグを低減し、燃費や出力、ドライバビリティの向上を図っている。
【００３７】
図１に示されるように排気通路３０におけるターボチャージャ５０よりも上流側の部位には、吸気通路２０に連通し、排気通路３０内の排気の一部を吸気通路２０に還流する排気還流通路４１が接続されている。この排気還流通路４１には、リニアソレノイド４３によって開閉駆動されるＥＧＲ弁４２が設けられており、このＥＧＲ弁４２の開度を変更することにより排気通路３０から吸気通路２０に還流される排気の量が調量される。すなわち、この排気還流通路４１とＥＧＲ弁４２とによって排気再循環機構４０が形成されている。
【００３８】
更に排気通路３０のターボチャージャ５０よりも下流側の部位には、ＮＯｘ吸蔵還元触媒が担持された触媒担体及びディーゼルパティキュレイトフィルタからなる排気浄化触媒３１が設けられている。
【００３９】
上述した排気再循環機構４０におけるＥＧＲ弁４２の開度制御や可変ノズルベーン機構５４におけるノズルベーン５６の開度制御、並びに吸気絞り弁２１の開度制御や燃料噴射弁１２による燃料噴射量Ｑの制御等、ディーゼルエンジン１０の機関運転にかかる各種制御は、電子制御装置１００によって実行される。尚、電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたデジタルコンピュータと、ディーゼルエンジン１０の各装置を駆動するための駆動回路とを含んで構成されている。
【００４０】
電子制御装置１００には、吸気通路２０に設けられて吸入空気量ＧＡ及び外気温ＴＨＡを検出するエアフロメータ１０１、機関回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ１０２、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ１０３、機関冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ１０４等が接続されている。そして、これら各種センサの出力信号は、電子制御装置１００に取り込まれる。
【００４１】
電子制御装置１００は、これら各種センサの出力信号に基づいて吸気絞り弁２１の開度制御を通じて吸入空気量ＧＡを調量するとともに、燃料噴射弁１２を制御して燃料噴射時期や燃料噴射量Ｑを制御する。また、ＥＧＲ弁４２の開度及び吸気絞り弁２１の開度を変更することにより、排気再循環機構４０を通じて吸気通路２０に還流させる排気の流量を調量する。
【００４２】
ところで、排気には、未燃燃料や蒸発した潤滑油等に由来する有機可溶成分が含まれている。この有機可溶成分は、排気浄化触媒３１の温度が低いときに排気浄化触媒３１に吸着する一方、排気浄化触媒３１の温度が高くなると蒸発して排気浄化触媒３１から脱離し、排気とともに排気通路３０を流れるようになる。
【００４３】
このとき、排気浄化触媒３１から脱離した有機可溶成分の量に対して十分な量の酸素が排気中に含まれている場合には、排気中の酸素と有機可溶成分とが反応して有機可溶成分が排気通路３０内で燃焼する。一方で、排気浄化触媒３１から脱離した有機可溶成分の量に対して排気に含まれる酸素の量が少ない場合には、排気浄化触媒３１から脱離した有機可溶成分が完全に燃焼されず、残った有機可溶成分が排気通路３０を流れる間に冷却されて白煙となって大気中に放出されてしまう。
【００４４】
こうした白煙の発生を抑制するために本実施形態のディーゼルエンジン１０にあっては、従来から知られているように排気浄化触媒３１に吸着している有機可溶成分の吸着量Ｘを推定し、推定された吸着量Ｘに基づいて排気再循環機構４０のＥＧＲ弁４２の開度を低減する排気流量増大制御を実行するようにしている。
【００４５】
具体的には、推定される有機可溶成分の吸着量Ｘが基準吸着量Ｘｓｔ以上であり、これに基づいて有機可溶成分が脱離したときに白煙が発生するおそれがあると推定されるときには、ＥＧＲ弁４２の開度を減少させ、吸気通路２０に還流させる排気の量を低減させて排気通路３０を通じて排気浄化触媒３１に導入される排気の流量を増大させる。こうした排気流量増大制御を実行すれば、排気浄化触媒３１に導入される排気の量の増大に伴って排気浄化触媒３１を通過する酸素の量が増大されることとなり、酸素と有機可溶成分の反応を促進させて白煙の発生を抑制することができる。
【００４６】
ところが、上述したようにディーゼルエンジン１０には、ターボチャージャ５０が搭載されている。ターボチャージャ５０を搭載したディーゼルエンジン１０において上記のような排気流量増大制御を実行した場合には、ＥＧＲ弁４２の開度が低減されることによる排気の流量の増大に伴ってタービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速が増大するようになる。その結果、タービン５１の回転速度が増大し、それに伴って発生する騒音によって乗員の快適性が損なわれるおそれがある。
【００４７】
そこで、本実施形態の電子制御装置１００にあっては、排気流量増大制御によるＥＧＲ弁４２の開度の低減に併せて、ノズルベーン５６の開度を増大させることにより、こうした排気流量の増大によるタービン５１の回転速度の上昇を抑制するようにしている。
【００４８】
以下、本実施形態のディーゼルエンジン１０におけるノズルベーン５６の開度制御について図３を参照して説明する。尚、図３は本実施形態にかかるノズルベーン開度制御の一連の処理の流れを示すフローチャートである。
【００４９】
このノズルベーン開度制御は、上述した排気流量増大制御と並行して、機関運転中に電子制御装置１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。
電子制御装置１００は、この制御が開始されると、図３に示されるようにまずステップＳ１００において機関回転速度ＮＥと燃料噴射量Ｑとに基づいて基本ノズルベーン開度Ａを算出する。ここでは、図４に示されるような演算マップを参照して基本ノズルベーン開度Ａの算出を行う。
【００５０】
この演算マップにあっては、従来行われている一般的なノズルベーン開度制御と同様に各運転状態において機関運転に最適な過給圧を実現することができるように、予め行う実験等の結果に基づいて機関回転速度ＮＥと燃料噴射量Ｑとをパラメータとして基本ノズルベーン開度Ａの値が予め記憶されている。具体的には、機関回転速度ＮＥが低いときほど基本ノズルベーン開度Ａの値が小さくなるように、また高回転域にあっては燃料噴射量Ｑが多いときほど基本ノズルベーン開度Ａの値が大きくなるように機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに対する基本ノズルベーン開度Ａの値が設定されている。
【００５１】
尚、図４にあっては、機関回転速度ＮＥについてＮＥ１〜ＮＥｍまでのｍ個のパラメータを有し、燃料噴射量ＱについてＱ１〜Ｑｎまでのｎ個のパラメータを有している場合の演算マップを例示している（ｍ，ｎは正の整数）。そのため、図４に示されたこの演算マップにあっては、合計（ｍ×ｎ）個の値がそれぞれのパラメータの組み合わせに対応する基本ノズルベーン開度Ａの値として記憶されている。これにより、例えば機関回転速度ＮＥの値がＮＥ１であり、燃料噴射量Ｑの値がＱ１である場合には、図４の演算マップを参照することによりＡ（ＮＥ１，Ｑ１）の値が基本ノズルベーン開度Ａとして算出されることとなる。
【００５２】
こうしてステップＳ１００において図４に示される演算マップを参照して基本ノズルベーン開度Ａを算出すると、電子制御装置１００はステップＳ２００において、排気流量増大制御において推定されている有機可溶成分の吸着量Ｘを読み込む。
【００５３】
尚、排気流量増大制御における吸着量Ｘの推定方法は、以下のようなものである。
まず、機関冷却水温ＴＨＷ等に基づいて排気浄化触媒３１の温度を推定し、推定された排気浄化触媒３１の温度に基づいて有機可溶成分の排気浄化触媒３１への吸着率を算出する。
【００５４】
次に機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射量Ｑに基づいて燃焼室１１からの単位時間当たりの有機可溶成分の排出量を推定し、ＥＧＲ弁４２の開度等に基づいてそのうち排気浄化触媒３１に到達する有機可溶成分の量を算出する。そして、こうして算出された単位時間当たりに排気浄化触媒３１に到達する有機可溶成分の量と、上記吸着率とを掛け合わせることにより、単位時間当たりの排気浄化触媒３１への有機可溶成分の吸着量である吸着速度を算出する。
【００５５】
続いて、排気浄化触媒３１の温度に基づいて推定される排気浄化触媒３１における有機可溶成分の（脱離及び燃焼による）減少速度と、上記吸着速度とに基づいて排気浄化触媒３１上における単位時間あたりの有機可溶成分の増減量である増減速度を算出する。
【００５６】
そして、このようにして算出された増減速度に基づいて所定演算周期毎に有機可溶成分の増減量を算出し、これを積算することによって排気浄化触媒３１への有機可溶成分の吸着量Ｘを推定する。
【００５７】
ステップＳ２００において、上記のように排気流量増大制御を通じて推定された有機可溶成分の吸着量Ｘを読み込むと、ステップＳ３００へと進み、吸着量Ｘに基づいて補正係数Ｂを算出する。この補正係数Ｂの算出は、図５に示されるような演算マップを参照して行われる。
【００５８】
この演算マップにあっては、排気流量増大制御において低減されるＥＧＲ弁４２の開度の低減量と同様の傾向で増減するように、吸着量Ｘの関数として補正係数Ｂの値が記憶されている。具体的には、図５に示されるように吸着量Ｘが基準吸着量Ｘｓｔ未満であり、排気流量増大制御を通じてＥＧＲ弁４２の開度が低減されないときには、補正係数Ｂとして「０」の値が参照されるようになっている。一方で、吸着量Ｘが基準吸着量Ｘｓｔ以上であるときには、吸着量Ｘが多くなるほど増大されるＥＧＲ弁４２の低減量に対応するように吸着量Ｘが多くなるほど大きな値が補正係数Ｂとして参照されるようになっている。
【００５９】
ステップＳ３００において、吸着量Ｘに基づいて補正係数Ｂを算出すると、ステップＳ４００へと進み、電子制御装置１００は機関回転速度ＮＥと燃料噴射量Ｑとに基づいて補正値Ｃを算出する。この補正値Ｃの算出は、図６に示されるような演算マップを参照して行われる。
【００６０】
この演算マップにあっては、図６に示されるように機関回転速度ＮＥと燃料噴射量Ｑとをパラメータとして補正値Ｃの値が予め記憶されている。
尚、図６にあっては、機関回転速度ＮＥについてＮＥ１〜ＮＥｍまでのｍ個のパラメータを有し、燃料噴射量ＱについてＱ１〜Ｑｎまでのｎ個のパラメータを有している場合の演算マップを例示している（ｍ，ｎは正の整数）。この演算マップにあっては、合計（ｍ×ｎ）個の値がそれぞれのパラメータの組み合わせに対応する補正値Ｃの値として記憶されている。これにより、ステップＳ４００では、例えば機関回転速度ＮＥの値がＮＥ１であり、燃料噴射量Ｑの値がＱ１である場合には、図６の演算マップを参照してＣ（ＮＥ１，Ｑ１）の値が補正値Ｃとして算出される。
【００６１】
尚、この演算マップにあっては、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ以上であるとき、及び燃料噴射量Ｑが基準噴射量Ｑｓｔ以上であるときに補正値Ｃとして「０」の値が算出されるように補正値Ｃの値が設定されている。
【００６２】
尚、基準回転速度ＮＥｓｔ及び基準噴射量Ｑｓｔは、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ未満であり、且つ燃料噴射量Ｑが基準噴射量Ｑｓｔ未満であることに基づいてディーゼルエンジン１０がアイドリング運転状態であることを判定することができるようにその大きさがそれぞれ設定されている。すなわち、図６に示した演算マップにあっては、アイドリング運転状態に対応する領域にのみ補正値Ｃとして「０」以外の値が設定されており、それ以外の領域にあっては補正値Ｃとして「０」の値が設定されている。
【００６３】
また、この演算マップにあっては、上記アイドリング運転状態に対応する領域に設定される補正値Ｃの値は、機関回転速度ＮＥが低いときほど大きく、また燃料噴射量Ｑが少ないときほど大きくなるように設定されている。
【００６４】
こうして図６に示される演算マップを参照して補正値Ｃを算出すると、ステップＳ５００へと進み、基本ノズルベーン開度Ａ、補正係数Ｂ、補正値Ｃに基づいて目標ノズルベーン開度Ｄを算出する。具体的には、補正係数Ｂと補正値Ｃを掛け合わせたものを補正量として基本ノズルベーン開度Ａに加算し、こうして算出された値を目標ノズルベーン開度Ｄとする。
【００６５】
こうして目標ノズルベーン開度Ｄを算出すると、ステップＳ６００へと進み、電子制御装置１００は、ノズルベーン５６の開度を目標ノズルベーン開度Ｄに一致させるようにアクチュエータ５５を制御してノズルベーン５６の開度をフィードバック制御する。こうしてノズルベーン５６の開度をフィードバック制御すると電子制御装置１００は、この一連の処理を一旦終了する。
【００６６】
本実施形態のディーゼルエンジン１０にあっては、上記のようなノズルベーン開度制御の一連の処理を繰り返し実行することにより、排気流量増大制御を通じてＥＧＲ弁４２の開度が低減されているときに、それと併せてノズルベーン５６の開度を増大させるようにしている。
【００６７】
以下、このようにＥＧＲ弁４２の開度低減と併せてノズルベーン５６の開度を増大させることによる作用を図７を参照して説明する。尚、図７は有機可溶成分の吸着量Ｘに応じて低減されるＥＧＲ弁４２の開度とノズルベーン５６の開度との関係、並びにこれらの開度とタービン回転速度との関係を示すグラフである。
【００６８】
排気流量増大制御を通じて排気浄化触媒３１への有機可溶成分の吸着量Ｘが基準吸着量Ｘｓｔ以上であることが判定されると、図７の上段に示されるように吸着量Ｘが多いときほどＥＧＲ弁４２の開度が低減される。これにより、吸気通路２０に還流される排気の量が減少して図７の下から２段目に示されるように排気浄化触媒３１を通過する排気流量が増大するようになる。
【００６９】
そして、その結果、排気浄化触媒３１から脱離した有機可溶成分との反応に供される酸素が十分に供給されるようになり、白煙の発生が抑制されるようになる。
このとき、図７の上から２段目に破線で示されるようにノズルベーン５６の開度を変更しなかった場合には、排気流量の増大に伴ってタービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速が速くなり、図７の下段に示されるようにタービン５１の回転速度が上昇することとなる。その結果、タービン５１の回転に伴って騒音が発生するようになり、この騒音によって乗員の快適性が損なわれるおそれがある。
【００７０】
これに対して、上述したように本実施形態のノズルベーン開度制御にあっては、排気流量増大制御において推定された有機可溶成分の吸着量Ｘが基準吸着量Ｘｓｔ以上であるときには、補正係数Ｂの値が吸着量Ｘに基づいて算出される。また、このときアイドリング運転状態である場合には、補正値Ｃの値が「０」以外の値に設定され、補正係数Ｂと補正値Ｃとを掛け合わせた値が補正量として基本ノズルベーン開度Ａに加算され、ノズルベーン５６の開度が増大される。そのため、本実施形態のノズルベーン開度制御にあっては、アイドリング運転状態であるときには、排気流量増大制御によるＥＧＲ弁４２の開度低減に伴って図７の上から２段目に実線で示されるようにノズルベーン５６の開度が増大される。これにより、排気流量が増大した場合にもタービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速の上昇を抑制することができるようになり、図７の下段に実線で示されるようにタービン５１の回転速度の上昇を抑制することができるようになる。
【００７１】
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）排気流量増大制御を通じてＥＧＲ弁４２の開度を低減させ、排気浄化触媒３１を通過する排気の流量を増大させているときには、可変ノズルベーン機構５４のノズルベーン５６の開度を増大するようにしている。そのため、ＥＧＲ弁４２の開度の低減に伴って排気浄化触媒３１を通過する排気の流量が増大した場合であってもタービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速の上昇を抑制することができるようになり、タービン５１の回転速度が上昇することによる騒音の発生を抑制することができるようになる。すなわち、タービン５１の回転速度の増大に起因して生じる騒音によって乗員の快適性が低下することを抑制しつつ、排気流量増大制御を通じて排気浄化触媒３１から脱離した有機可溶成分が大気中に放出されることによる白煙の発生を抑制することができるようになる。
【００７２】
（２）機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ未満であり、且つ燃料噴射量Ｑが基準噴射量Ｑｓｔ未満であるアイドリング運転領域に対応する補正値Ｃとして「０」以外の値が設定されている一方、アイドリング運転領域以外の運転領域に対応する補正値Ｃとして「０」が設定されている演算マップを参照して補正値Ｃを算出するようにしている。そのため、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ以上であるとき、または燃料噴射量Ｑが基準噴射量Ｑｓｔ以上であるとき、すなわちアイドリング運転状態ではないときには、補正値Ｃとして「０」が参照され、補正係数Ｂと補正値Ｃとを掛け合わせて算出される補正量が「０」に設定される。一方で、アイドリング運転状態のときには、補正値Ｃとして「０」以外の値が参照されて、この補正値Ｃと補正係数Ｂを掛け合わせた値が補正量として算出され、目標ノズルベーン開度Ｄが増大されるようになる。すなわち、本実施形態のノズルベーン開度制御にあっては、アイドリング運転状態であることを条件に、ノズルベーン５６の開度が増大されるようになっている。
【００７３】
アイドリング運転状態のときには、車両の走行に伴うロードノイズや走行風による風切り音等が発生せず、機関運転に伴う騒音等も小さいため、ターボチャージャ５０のタービン５１の回転速度の増大に起因する騒音が乗員に聞こえやすい。
【００７４】
また、ノズルベーン５６の開度を増大させているときには、タービンホイール５２に吹き付けられる排気の流速が遅くなるため、加速時にターボラグが発生しやすくなり、過給遅れ等に起因してドライバビリティが低下するおそれがある。
【００７５】
この点、上述したように本実施形態のノズルベーン開度制御にあっては、タービン５１の回転速度の増大に伴って発生する騒音が乗員に特に聞こえやすいアイドリング運転状態であることを条件にノズルベーン５６の開度を増大させるようにしている。こうした構成によれば、タービン５１の回転速度の増大に伴って発生する騒音が乗員に聞こえやすいアイドリング運転状態のときにのみノズルベーン５６の開度が増大されるようになり、タービン５１の回転速度の増大に伴って騒音が発生してもその騒音が乗員に聞こえにくい運転状態のときには、ノズルベーン５６の開度が増大されなくなる。すなわち、アイドリング運転状態であることに基づいてタービン５１の回転速度の増大に伴って発生する騒音によって乗員の快適性が低下する可能性が高いことを推定し、それに基づいてノズルベーン５６の開度を増大させることができるようになり、ドライバビリティの低下を極力抑制しつつ、騒音による快適性の低下を的確に抑制することができる。
【００７６】
（３）本実施形態の排気流量増大制御にあっては、推定される有機可溶成分の吸着量Ｘが多いときほどＥＧＲ弁４２の開度の低減量が大きくされ、吸気通路２０に還流される排気の量が低減される。そのため、推定される吸着量Ｘが多いときほど、タービンホイール５２に吹き付けられる排気の量が多くなる。これに対して本実施形態にあっては、推定される有機可溶成分の吸着量Ｘが多いときほど、ノズルベーン５６の開度を増大させるときの増大量、すなわち補正量を大きくするようにしている。そのため、推定される有機可溶成分の吸着量Ｘが多いときほど、すなわち吸気通路２０に還流される排気の量が大幅に低減されてタービンホイール５２に吹き付けられる排気の量が非常に多くなることが推定されるときほど、ノズルベーン５６の開度が大きくされるようになっている。したがって、推定される吸着量Ｘが多いことに基づいてタービンホイール５２に吹き付けられる排気の量が大幅に増大されたとしてもそれに即した態様でノズルベーン５６の開度を増大させ、好適にタービン５１の回転速度の上昇を抑制することができる。
【００７７】
（４）上述したように図６を参照して説明した演算マップにあっては、アイドリング運転領域における補正値Ｃの値は、機関回転速度ＮＥが低いときほど大きな値に設定されている。これにより、アイドリング運転中には、機関回転速度ＮＥが低いときほどノズルベーン５６の開度の補正量が大きくされ、ノズルベーン５６の開度が大きくなる。
【００７８】
機関回転速度ＮＥが高いときほどメカニカルノイズや機関燃焼に伴う騒音が発生しやすくなるため、機関運転に伴う騒音は機関回転速度ＮＥが高いときほど大きくなる。これに対して上記実施形態にあっては、上記のように機関回転速度ＮＥが低いときほど、ノズルベーン５６の開度を増大させるときの増大量、すなわち補正量を大きくするようにしている。そのため、機関回転速度ＮＥが低く、機関運転に伴う騒音が小さいことが推定されるときほど、ノズルベーン５６の開度が増大され、タービン５１の回転速度の上昇が抑制されるようになる。すなわち、機関運転に伴う騒音が小さく、タービン５１の回転速度の上昇による騒音が乗員に聞こえやすいときほど、タービン５１の回転速度の上昇が抑制されるようになり、回転速度の上昇に伴って発生する騒音により乗員の快適性が損なわれることを好適に抑制することができる。
【００７９】
（５）また、燃料噴射量Ｑが多いときほど機関燃焼が激しくなるとともに、機関回転速度ＮＥが高くなり、機関運転に伴う騒音は大きくなる。これに対して、上述したように図６を参照して説明した演算マップにあっては、アイドリング運転領域における補正値Ｃは、燃料噴射量Ｑが少ないときほど大きな値に設定されている。そのため、燃料噴射量Ｑが少ないときほどノズルベーン５６の開度を増大させるときの補正量が大きくされるようになっている。すなわち、上記（４）の効果と同様にタービン５１の回転速度の増大に起因する騒音が乗員に聞こえやすいときほど、タービン５１の回転速度の上昇が抑制されるようになっており、タービン５１の回転速度の増大に起因する騒音が乗員の快適性を低下させてしまうことを好適に抑制することができる。
【００８０】
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・車速が低いときほどノズルベーン５６の開度の補正量を大きくし、タービン５１の回転速度の上昇を抑制する構成を採用することもできる。車速が低いときにはロードノイズや走行風による風切り音が小さくなり、タービン５１の回転速度の上昇による騒音が乗員に聞こえやすくなる。そのため、上記のように車速が低いときほどノズルベーン５６の開度の補正量を大きくする構成を採用すれば、車速が低く、タービン５１の回転速度の増大に起因する騒音が乗員に聞こえやすいときほど、タービン５１の回転速度の上昇が抑制されるようになり、タービン５１の回転速度の増大に起因する騒音が乗員の快適性を低下させてしまうことをより好適に抑制することができるようになる。
【００８１】
・尚、上記実施形態で例示したノズルベーン制御の内容は、排気流量増大制御を通じて排気の流量が増大されているときにノズルベーン５６の開度を増大させるための構成の一例であり、ノズルベーン開度制御の内容は適宜変更することができる。
【００８２】
例えば、上記実施形態のノズルベーン制御にあっては、演算マップを参照することにより基本ノズルベーン開度Ａ、補正係数Ｂ、補正値Ｃを算出するようにしていたが、演算マップを用いずに、こうした値を逐次計算することによって目標ノズルベーン開度Ｄを算出する構成を採用することもできる。
【００８３】
・上記実施形態にあっては、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ以上であるとき、及び燃料噴射量Ｑが基準噴射量Ｑｓｔ以上であるとき、すなわちアイドリング運転領域以外の運転領域にあっては補正値Ｃとして「０」の値が算出されるようになっている演算マップを参照して補正値Ｃを算出するようにしていた。そして、これにより、アイドリング運転状態にあるときにのみノズルベーン５６の開度が増大されるようになっていた。これに対して、アイドリング運転領域以外の運転領域にあっても「０」以外の値が算出されるような演算マップを参照して補正値Ｃを算出するようにしてもよい。すなわち、アイドリング運転状態以外のときにもノズルベーン５６の開度を増大させるようにしてもよい。
【００８４】
・また、上記のようにアイドリング運転状態以外の運転状態のときにも補正値Ｃが「０」以外の値に設定される演算マップを参照して補正値Ｃを算出する構成を採用した場合にあっても、別途アイドリング運転状態であるか否かを判定し、アイドリング運転状態であることを条件にノズルベーン５６の開度を増大させる構成を採用することもできる。具体的には、別途アイドリング運転状態であるか否かを判定し、アイドリング運転状態であることが判定されたときに目標ノズルベーン開度Ｄの算出の際に補正量を反映させてノズルベーン５６の開度を増大させるようにすればよい。
【００８５】
尚、アイドリング運転状態であることは、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ未満であることや、燃料噴射量Ｑが基準噴射量ＮＥｓｔ未満であることに基づいて判定することができる。
【００８６】
・ＥＧＲ弁４２の開度を低減させることによって吸気通路２０に還流する排気の流量が低減されたときに、ノズルベーン５６の開度を増大させるものであれば、排気通路３０を流れる排気の流量の増大によるタービン５１の回転速度の上昇を抑制することができる。そのため、排気流量増大制御に伴う騒音の発生を抑制する上では、少なくともＥＧＲ弁４２の開度が低減されたときにノズルベーン５６の開度を増大させる構成であればよい。そのため、例えば、排気流量増大制御を通じてＥＧＲ弁４２の開度が低減されたときには、吸着量Ｘの大きさによらず、ノズルベーン５６の開度を所定量だけ低減する構成や、ノズルベーン５６の開度を最大開度まで増大させる構成等を採用することもできる。
【００８７】
・また、上記実施形態にあっては、吸着量Ｘが基準吸着量Ｘｓｔよりも多く、且つその吸着量Ｘが多いときほどＥＧＲ弁４２の開度を小さくする排気流量増大制御を実行するものに対して本願発明を適用した構成を示した。これに対して本願発明は、吸着量Ｘが多いときほどＥＧＲ弁４２の開度を小さくするものに限らず、有機可溶成分による白煙の発生を抑制するために排気の流量を増大させる排気流量増大制御を実行する電子制御装置であれば、適用することができる。例えば、本願発明を吸着量Ｘが基準吸着量Ｘｓｔ以上のときにＥＧＲ弁４２の開度を一定量低減させる排気流量増大制御を実行するものに適用し、ＥＧＲ弁４２の開度が低減されるときに併せてノズルベーン５６の開度を一定量増大させる構成とすることもできる。
【符号の説明】
【００８８】
１０…ディーゼルエンジン、１１…燃焼室、１２…燃料噴射弁、１３…コモンレール、１４…サプライポンプ、２０…吸気通路、２１…吸気絞り弁、２２…モータ、３０…排気通路、３１…排気浄化触媒、４０…排気再循環機構、４１…排気還流通路、４２…ＥＧＲ弁、４３…リニアソレノイド、５０…ターボチャージャ、５１…タービン、５２…タービンホイール、５３…コンプレッサホイール、５４…可変ノズルベーン機構、５５…アクチュエータ、５６…ノズルベーン、５７…スクロール通路、１００…電子制御装置、１０１…エアフロメータ、１０２…回転速度センサ、１０３…アクセルポジションセンサ、１０４…水温センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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