(57)【要約】【課題】予め設定された変速線図に基づいて変速が実行される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置において、コースト走行中の自動変速部のアップシフトに際してドライバビリティを向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】変速時期変更手段８６は、コースト走行中に自動変速部２０がアップシフトされるに際して、車両の路面状態が降坂路に移行するタイミングに応じて変速開始時期を変更するため、ドライバビリティを向上させることができる。例えば、自動変速部２０のアップシフトによる減速力の抜けが発生するタイミングと、路面状態が降坂路に移行することによる車両加速度の変化が発生するタイミングとを重複させることで、車両の加速度変化（減速力変化）が別個に発生することを回避することができ、ドライバビリティを向上させることができる。【選択図】図６
2010117018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されている変速線図に基づいて変速が実行される有段式の自動変速部を備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
コースト走行中に前記自動変速部がアップシフトされるに際して、車両の路面状態が降坂路に移行するタイミングに応じて変速開始時期を変更する変速時期変更手段を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記変速時期変更手段は、前記自動変速部がアップシフトされる車速付近で走行中であって、車両前方の路面状況が降坂路へ移行される地点より所定距離内にある場合に、アップシフト開始判断を通常走行時よりも早めることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記車両前方の路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、
該路面勾配検出手段に基づいて、路面状態が降坂路に移行される地点が検出されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記路面勾配検出手段は、車両に備えられたナビゲーション情報に基づく路面勾配検出であることを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記所定距離は、高速変速段へのアップシフトであるほど長くなるように設定されることを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、予め設定された変速線図に基づいて変速が実行される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置に係り、特に、コースト走行時のアップシフト制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
予め設定されたアップシフト線およびダウンシフト線を有する変速線図から、実際の車両の走行状態に基づいて変速が実施される自動変速部を備える車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば特許文献１の車両の減速制御装置もその一例である。特許文献１では、車両の先方の路面勾配情報を例えばナビゲーション装置によって予め検出し、その路面勾配情報に応じた車両減速度を発生させる技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３８０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記自動変速部を備える車両用動力伝達装置において、例えばコースト走行中に車両先方路面が平坦路から降坂路に切り換えられるとき、車速の増加に従って自動変速部が高速ギヤ段側にアップシフトされる場面がある。自動変速部がアップシフトされると、変速過渡中は自動変速部の動力伝達経路が遮断されることから、一時的な減速力の抜けが発生する。上記より、例えば路面状態が降坂路に移行することによって生じる車両加速度変化と、自動変速部がアップシフトされることで生じる減速力の抜けとが別個に発生し、運転者に対して短時間に２度の加速感を与えることになる。したがって、運転者に違和感を与えドライバビリティを低下させる可能性があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、予め設定された変速線図に基づいて変速が実行される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置において、コースト走行中の自動変速部のアップシフトに際してドライバビリティを向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)予め設定されている変速線図に基づいて変速が実行される有段式の自動変速部を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、(b)コースト走行中に前記自動変速部がアップシフトされるに際して、車両の路面状態が降坂路に移行するタイミングに応じて変速開始時期を変更する変速時期変更手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速時期変更手段は、前記自動変速部がアップシフトされる車速付近で走行中であって、車両前方の路面状況が降坂路へ移行される地点より所定距離内にある場合に、アップシフト開始判断を通常走行時よりも早めることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、その路面勾配検出手段に基づいて、路面状態が降坂路に移行される地点が検出されることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記路面勾配検出手段は、車両に備えられたナビゲーション情報に基づく路面勾配検出であることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定距離は、高速変速段へのアップシフトであるほど長くなるように設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、変速時期変更手段は、コースト走行中に前記自動変速部がアップシフトされるに際して、車両の路面状態が降坂路に移行するタイミングに応じて変速開始時期を変更するため、運転者に与える車両加速度変化（減速力変化）による違和感を低減し、ドライバビリティを向上させることができる。例えば、自動変速部のアップシフトによる減速力の抜けが発生するタイミングと、路面状態が降坂路に移行することによる車両加速度の変化が発生するタイミングとを重複させることで、車両加速度の変化（減速力変化）が別個に発生することを回避することができ、ドライバビリティを向上させることができる。
【００１２】
また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記変速時期変更手段は、車両がアップシフトされる車速付近で走行中であって、路面状況が降坂路へ移行される地点より所定距離内にある場合に、アップシフト開始判断を通常走行時よりも早めるため、自動変速部のアップシフトによる減速力の抜けが発生するタイミングと、路面状態が降坂路へ移行することによる車両加速度の変化が発生するタイミングとを重複させることができる。
【００１３】
また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、その路面勾配検出手段に基づいて、路面状態が降坂路に移行される地点が検出されるため、車両路面先方にある降坂路へ移行される地点を正確に検出することができる。
【００１４】
また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記路面勾配検出手段は、車両に備えられたナビゲーション情報に基づく路面勾配検出であるため、降坂路へ移行される地点の検出精度が向上する。
【００１５】
また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記所定距離は、高速変速段へのアップシフトであるほど長くなるように設定されるものである。高速変速段へのアップシフトである場合、車速が高いことから降坂路へ移行される地点への到達時間が短くなる。これに対し、到達距離を長くすることで、車速が高い状態であっても到達時間を確保することができ、制御性を維持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
ここで、好適には、自動変速部は、車速と自動変速部の出力トルク（またはアクセル開度等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する変速線図から、実際の車速および自動変速部の要求出力トルク（またはアクセル開度等）で示される車両状態に基づいて自動変速部の変速すべき変速段が判断され、その判断された変速段が得られるように自動変速制御が実施されるものである。
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０（本発明の車両用動力伝達装置に対応）を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１から駆動輪３４（図６参照）への動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
【００１９】
このように、本実施例の変速機構１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。
【００２０】
差動部１１は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に連結されており、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、出力軸として機能する伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２と、を備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、変速機構１０の筐体であるケース１２内に備えられ、変速機構１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。
【００２１】
動力分配機構１６は、所定のギヤ比ρ０（＝０．４１６）を有するシングルピニオン型の差動遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動遊星歯車装置２４は、差動サンギヤＳ０、差動遊星歯車Ｐ０、その差動遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動キャリヤＣＡ０、差動遊星歯車Ｐ０を介して差動サンギヤＳ０と噛み合う差動リングギヤＲ０を回転要素として備えている。なお、差動サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００２２】
この動力分配機構１６においては、差動キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、差動サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、差動リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された動力分配機構１６は、差動遊星歯車装置２４の３要素である差動サンギヤＳ０、差動キャリヤＣＡ０、差動リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８に分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
【００２３】
自動変速部２０は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速部として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比ρ１（＝０．４８８）を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比ρ２（＝０．４５５）を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。
【００２４】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。
【００２５】
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合および一方向クラッチＦにより変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。
【００２６】
このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段および後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００２７】
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００２８】
以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
【００２９】
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。
【００３０】
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
【００３１】
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
【００３２】
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、Ｘ３が差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。
【００３３】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００３４】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動サンギヤＳ０の回転速度と差動リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００３５】
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。
【００３６】
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。
【００３７】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。
【００３８】
自動変速部２０では、例えば差動部１１において第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転速度を略零とすると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて第３回転要素ＲＥ３に出力される。そして図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。
【００３９】
図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００４０】
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ４６（図１参照）により検出される出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両加速度センサ４８によって検出される車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４２により検出される第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１参照）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、ナビゲーション装置９２からの道路情報などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４２、４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。
【００４１】
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００４２】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
【００４３】
そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００４４】
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
【００４５】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３の少なくとも１つが係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００４６】
図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。
【００４７】
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００４８】
ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
【００４９】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた図８の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。
【００５０】
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００５１】
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。また、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速方向に対して、その変速を打ち消すように差動部１１を反対方向に変速させることで、自動変速部２０の変速前後のトータル変速比γＴを一定に維持することができる。
【００５２】
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
【００５３】
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００５４】
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
【００５５】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
【００５６】
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。
【００５７】
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
【００５８】
また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。
【００５９】
ところで、アクセルペダルを踏み込まない惰性走行時（コースト走行時）において、車両の路面状態が平坦路から降坂路に切り替わると、車両加速度Ｇが減速側から加速側に変化するに伴い、車両の車速Ｖが増加する。そして、車速Ｖが増加するに従い、車速Ｖが図７に示すアップシフト線を跨ぐと、自動変速部２０がアップシフトされる。
【００６０】
上記コースト走行中の自動変速部２０のアップシフトにおいては、有段変速制御手段８２は、変速初期において解放側の係合装置の係合油圧を急激に零まで低下させると共に、係合側の係合装置においても係合装置がトルク容量を有さない程度の係合油圧で定圧待機させる。したがって、自動変速部２０の変速過渡期では、自動変速部２０が動力伝達遮断状態となり、車両において一時的な減速力の抜けが発生する。そして、ハイブリッド制御手段８４は、変速後の自動変速部２０の入力軸回転速度を算出し、その入力軸回転速度を目標に差動部１１の出力軸（本実施例においては伝達部材１８）の回転速度が同期されるように第２電動機Ｍ２による同期制御（フィードバック制御）を実施する。なお、変速後の自動変速部２０の入力軸回転速度は、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴと変速後のギヤ段の変速比γとの積で算出される。そして、差動部１１の出力軸の回転速度（伝達部材回転速度Ｎ１８）が同期されると、有段変速制御手段８２は、係合側の係合装置の係合油圧を上昇させて変速を完了させる。
【００６１】
ここで、車両の車速Ｖがアップシフト点付近において、例えば走行中の路面状態が平坦路から降坂路へ移行されると、路面の変化による車両加速度の変化が生じると共に、自動変速部２０のアップシフトに伴う減速力の抜けが発生する。上記路面状態が降坂路へ移行される場合、運転者には加速感（駆動力増加）を与え、自動変速部２０がアップシフトされる場合も同様、減速力が抜けることから運転者には加速感（駆動力増加）を与えることとなる。すなわち上記２つの事象は、共に運転者に加速感（駆動力増加感）を与えるものである。上記より、路面変化による車両加速度の変化とアップシフト時の減速力の抜けとが短時間に別個に発生すると、運転者に短時間に２度の加速感（駆動力増加感）を与えることとなることから、運転者に違和感を与えドライバビリティが低下する可能性があった。これに対して、変速時期変更手段８６は、コースト走行中に自動変速部２０がアップシフトされるに際して、路面状態が降坂路に移行するタイミングに応じて自動変速部２０の変速開始時期を好適に変更することで、ドライバビリティの低下を抑制する。以下、上記制御について詳細に説明する。
【００６２】
変速時期変更手段８６は、車両先方において路面状態が平坦路から降坂路に移行する地点が存在し、且つ、車両がアップシフト点付近の車速Ｖにあるとき実施される。そこで、路面勾配判定手段８８は、車両先方において路面状態が平坦路から降坂路に移行される地点（移行地点）が存在するか否かを判定する。また、車速判定手段９０は、自動変速部２０がアップシフトされる車速付近にあるか否かを判定する。
【００６３】
路面勾配判定手段８８は、例えば車両に備えられるナビゲーション装置９２から検出される路面情報に基づいて、走行中の車両先方において平坦路から降坂路へ移行される地点（移行地点）が所定距離内にあるか否かを判定する。具体的には、ナビゲーション装置９２が予め記憶している路面の勾配情報や高度情報に基づいて、車両先方の平坦路から降坂路へ移行される地点（移行地点）を検出し、上記移行地点が検出される場合、路面勾配判定手段８８を肯定する。なお、上記所定距離は、予め実験等に基づいて好適に設定されており、移行地点に到達するまでに十分な時間を要す距離は除外される。また、上記所定距離は、高速ギヤ段側へのアップシフトである程、長くなるように設定される。高速ギヤ段においては車速Ｖが高いので、同じ所定距離である場合に降坂路へ移行される地点への到達時間が短くなる。したがって、高速ギヤ段であっても上記到達時間が十分に確保できるように設定される。
【００６４】
また、路面勾配判定手段８８は、前記ナビゲーション装置９２の代替手段として、車速センサ４６によって検出される車速Ｖの変化率、または加速度センサ４８によって検出される加速度Ｇの変化率に基づいて、車両先方の降坂路へ移行される移行地点があるか否かを予測判定することもできる。但し、上記検出手段は、検出精度がナビゲーション装置９２に比べて低くなる。
【００６５】
車速判定手段９０は、現在の車両の車速Ｖが自動変速部２０がアップシフトされるアップシフト点付近の速度であるか否かを判定する。図９に各変速段におけるアップシフト点付近の速度を示す。例えば、アクセル開度Ａccが零における第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への通常走行時のアップシフト点の速度をＶup1としたとき、アップシフト点の車速Ｖup1に対して低車速側の閾値としてＶaが設定され、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への通常走行時のアップシフト点の速度をＶup2としたとき、アップシフト点の車速Ｖup2に対して低車速側の閾値としてＶbが設定され、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段への通常走行時のアップシフト点の速度をＶup3としたとき、アップシフト点の車速Ｖup3に対して低車速側の閾値としてＶcが設定されている。すなわち、増速されるに伴い車速ＶがＶaとＶup1との間、ＶbとＶup2との間、ＶcとＶup3との間になったとき、車速判定手段９０は、現在の車速Ｖがアップシフト点付近の速度にあると判定し本判定を肯定する。なお、上記閾値として機能する車速Ｖa、Ｖb、Ｖcは、予め実験的に設定されるものであり、各ギヤ段のアップシフト点に対応する車速（Ｖup1、Ｖup2、Ｖup3）から予め実験的に設定された低車速側速度範囲とされる。また、各ギヤ段におけるダウンシフト点の速度（Ｖup1、Ｖup2、Ｖup3）と閾値となる速度（Ｖa、Ｖb、Ｖc）との速度幅（α、β、γ）はそれぞれ同じ値である必要はなく、各ギヤ段に応じて変更されても構わない。
【００６６】
そして、路面勾配判定手段８８および車速判定手段９０が肯定されると、変速時期変更手段８６が実施される。変速時期判定手段８８は、車両の車速Ｖがアップシフト線付近の速度であって、車両先方に路面状態が平坦路から降坂路へ移行される移行地点より所定距離内にある場合に、通常走行時のアップシフト線に基づくアップシフト開始判断に先立って、降坂路に移行されるタイミングに応じて変速開始時期を変更する。具体的には、自動変速部２０のアップシフト開始判断時期（変速出力時期）を通常走行時のアップシフト判断時期よりも早めて実施する。
【００６７】
変速時期変更手段８６は、現在の車両の走行地点から降坂路に移行される移行地点までの距離を検出し、上記距離および車速Ｖに基づいて、移行地点までの到達予測時間を算出する。そして、変速時期変更手段８６は、算出された到達予測時間後に自動変速部２０のアップシフトが開始判断（変速出力）されるように、有段変速制御手段８２に対して変速開始判断を通常走行時よりも早める指令を出力する。したがって、車両の路面状態が平坦路から降坂路へ移行される時点と同時期に、自動変速部２０のアップシフトが開始判断（変速出力）される。上記のように制御されると、平坦路から降坂路へ移行されるに伴って発生する車両加速度Ｇの変化と、自動変速部２０の変速過渡期に発生する減速力の抜けとを、同じ時期に重複して発生させることができる。これにより、路面が降坂路へ移行されることによる車両の加速感（駆動力増加）と、自動変速部２０の変速過渡期に発生する減速力の抜けに伴う車両の加速感（駆動力増加）とを同時期に重複させることができるため、駆動力変化時に運転者に与える違和感が抑制され、ドライバビリティが向上される。なお、変速時期変更手段８６を実施しない場合、路面が降坂路へ移行されることによって発生する車両の加速感（駆動力増加）と、自動変速部２０の変速過渡期に発生する減速力の抜けに伴う車両の加速感（駆動力増加）とが別個に生じることとなり、運転者に違和感を与えることとなる。
【００６８】
図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち車両コースト走行状態（アクセル開度零状態）において自動変速部２０がアップシフトされるときの制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００６９】
先ず、車速判定手段９０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、現在の車両の車速Ｖがアップシフト線付近の車速にあるか否かが判定される。なお、本実施例においては、車速Ｖが車速ＶaとＶup1との間、車速ＶbとＶup2との間、および車速ＶcとＶup3との間にある状態か否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、ＳＡ４において、図７に示す通常走行時の変速線図に基づいて自動変速部２０の変速制御が実施される。一方、ＳＡ１が肯定されると、路面勾配判定手段８８に対応するＳＡ２において、車両前方の路面において平坦路から降坂路へ移行される移行地点があるか否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、ＳＡ４において、通常走行時の変速制御が実施される。ＳＡ２が肯定されると、変速時期変更手段８６に対応するＳＡ３において、自動変速部２０のアップシフト開始時期が早められることで、平坦路から降坂路へ移行されるに伴って発生する車両加速の変化と、自動変速部２０の変速過渡期に発生する減速力の抜けとが同じ時期に重複して発生するように制御される。
【００７０】
図１１は、上記図１０のフローチャートに基づく制御作動を説明するタイムチャートである。ｔ０時点において、路面勾配判定手段８８および車速判定手段９０に基づいて、変速時期変更手段８６が実施されると、自動変速部２０のアップシフト開始判断が通常走行時よりも早められ、ｔ１時点に対応する路面が平坦路から降坂路へ移行される時点と同時期に自動変速部２０への変速出力（変速開始判断）が有段変速制御手段８２を介して出力される。そして、ｔ２時点において、自動変速部２０の油圧制御が開始される。図１１に示すように、ｔ２時点において解放側油圧が零まで急激に低下させられることで、自動変速部２０が動力伝達遮断状態となり、減速力の抜けが発生する。また、ｔ１時点においても路面勾配の変化に基づいて車両の加速度が負の値（減速力発生状態）から正の値（加速力発生状態）に変化する。これに対して、上記減速度の抜けと上記加速度の変化とが略同時に生じるように制御されることから、通常走行時では別個に発生する加速感が１度の加速感に重複させられる。なお、図１１において、路面の降坂路への移行に伴って加速感が生じるｔ１時点と、自動変速部２０が動力伝達遮断状態とされることで加速感が生じるｔ２時点とでは、厳密には時間差が生じるが、ｔ１時点とｔ２時点との間の時間差は、変速制御において非常に短い時間であるため、運転者はその時間差に基づいて違和感を感じない。
【００７１】
ｔ２時点からｔ３時点においては、第２電動機Ｍ２による伝達部材１８の回転同期制御が実施される。伝達部材１８の回転速度Ｎ１８は第２電動機Ｍ２によって制御され、自動変速部２０の変速後の入力軸回転速度を目標に、伝達部材回転速度Ｎ１８がフィードバック制御される。そして、ｔ３時点において、伝達部材回転速度Ｎ１８が変速部入力軸回転速度と同期されると、ｔ３時点乃至ｔ４時点において、係合側油圧が増圧されて変速が完了する。
【００７２】
なお、図１１においては、路面が降坂路へ移行される時点（ｔ１時点）と同時に自動変速部２０の変速出力（変速開始判断）が為されるものであったが、変速時期変更手段８６は、路面が降坂路へ移行される前すなわち平坦路走行時点において、変速出力（変速開始判断）が出力されるようにアップシフト判断をさらに早めることができる。上記のように制御されると、自動変速部２０のアップシフト開始が通常走行時よりもさらに早められることとなるため、図１２のタイムチャートに示すように、自動変速部２０の油圧制御が実際に開始されて減速力の抜けが実際に発生する時点と降坂路へ移行される時点とをさらに厳密に同時点（ｔ１２時点）とすることができる。
【００７３】
上述のように、本実施例によれば、変速時期変更手段８６は、コースト走行中に自動変速部２０がアップシフトされるに際して、車両の路面状態が降坂路に移行するタイミングに応じて変速開始時期を変更するため、運転者に与える車両加速度変化（減速力変化）による違和感を低減し、ドライバビリティを向上させることができる。例えば、自動変速部２０のアップシフトによる減速力の抜けが発生するタイミングと、路面状態が降坂路に移行することによる車両加速度の変化が発生するタイミングとを重複させることで、車両の加速度変化（減速力変化）が別個に発生することを回避することができ、ドライバビリティを向上させることができる。
【００７４】
また、本実施例によれば、変速時期変更手段８６は、車両がアップシフトされる車速付近で走行中であって、路面状況が降坂路へ移行される地点より所定距離内にある場合に、アップシフト開始判断を通常走行時よりも早めるため、自動変速部２０のアップシフトによる減速力の抜けが発生するタイミングと、路面状態が降坂路へ移行することによる車両加速度Ｇの変化が発生するタイミングとを重複させることができる。
【００７５】
また、本実施例によれば、路面の勾配を検出する路面勾配検出手段８８を備え、その路面勾配検出手段８８に基づいて、路面状態が降坂路に移行される地点が検出されるため、車両路面先方にある降坂路へ移行される地点を正確に検出することができる。
【００７６】
また、本実施例によれば、前記路面勾配検出手段は、車両に備えられたナビゲーション情報に基づく路面勾配検出であるため、降坂路へ移行される地点の検出精度が向上する。
【００７７】
また、本実施例によれば、前記所定距離は、高速変速段へのアップシフトであるほど長くなるように設定される。高速変速段へのアップシフトである場合、車速Ｖが高いことから降坂路へ移行される地点への到達時間が短くなる。これに対し、到達距離を長くすることで、車速Ｖが高い状態であっても到達時間を確保することができ、制御性を維持することができる。
【００７８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７９】
例えば、前述の実施例では、変速時期変更手段８６は、路面状態が降坂路へ移行する時点において、自動変速部２０のアップシフトの開始判断を実施するように制御するものであったが、変速時期変更手段８６は、平坦路において自動変速部２０のアップシフトを開始させることで、自動変速部２０の油圧制御開始時点すなわち実際に自動変速部２０が動力伝達遮断状態となって減速力の抜けが発生する時点と、降坂路へ移行する時点とを同時点となるように制御しても構わない。さらには、自動変速部２０の変速に伴って減速力の抜けが発生する時点が、降坂路へ移行する時点よりも早くなるように、変速時期変更手段８６は、アップシフト開始判断をさらに早めても構わない。
【００８０】
また、前述の実施例では、変速機構１０は差動部１１を備えるハイブリッド型式の動力伝達装置であったが、本発明は、ハイブリッド型式の動力伝達装置に限定されるものではなく、差動部１１を有さない通常の動力伝達装置であっても適用することができる。すなわち、有段式の自動変速部を備えた車両用動力伝達装置であれば、本発明を適用することができる。また、１モータ式のハイブリッド型式の動力伝達装置や駆動源を電動機とする動力伝達装置であっても有段式の自動変速部を備える構成であれば当然に適用可能となる。
【００８１】
また、前述の実施例では、路面先方の降坂路へ移行される地点は、ナビゲーション装置９２によって検出されるものであったが、ナビゲーション装置９２の代替手段である車速センサ４６によって検出される車速変化、或いは、車両加速度センサ４８によって検出される加速度変化に基づいて、降坂路への移行地点を予測するものであっても構わない。
【００８２】
また、前述の実施例では、路面が平坦路から降坂路へ移行される場合を一例に本発明が適用されているが、例えば、登坂路から降坂路、或いは降坂路からさらに勾配が急勾配となる降坂路へ移行される場合であっても本発明を適用することができる。
【００８３】
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
【００８４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の車両用駆動装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図３】図１のハイブリッド車両の車両用駆動装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１のハイブリッド車両の車両用駆動装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。
【図９】各変速段におけるアップシフト点付近に設定される車速を示す図である。
【図１０】電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両コースト走行状態（アクセル開度零状態）において自動変速部がアップシフトされるときの制御作動を説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートに基づく制御作動を説明するタイムチャートである。
【図１２】図１０のフローチャートに基づく制御作動を説明する他のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８６】
１０：変速機構（車両用動力伝達装置）
２０：自動変速部
８６：変速時期変更手段
８８：路面勾配判定手段
９２：ナビゲーション装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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