(57)【要約】【課題】エンジン始動装置の接点部分における結露をコントロールし、結露の凍結による導通不良を防止する。【解決手段】エンジン始動装置１は電動モータ２によって駆動される。電動モータ２への電源供給を制御するスイッチ部４２は、モータ側と接続された第１導電プレート４１ａと、電源側と接続された第２導電プレート４１ｂと、第１及び第２導電プレート４１ａ,４１ｂの間の導通と絶縁を切り換えるスイッチプレート４３を有する。第２導電プレート４１ｂの接点接触部９４から離れた側縁９６に、山部９７ａと谷部９７ｂを鋸歯状に連設した結露誘起部９５を設ける。接点接触部９４の部品端面９８やエッジ９９は、熱容量が小さく熱も放散し易いため結露が生じ易く、結露誘起部９５には、接点接触部９４よりも優先的に結露が生じる。【選択図】図２
2010077939.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのリングギヤと噛合するピニオンを回転駆動させる電動モータと、前記電動モータへの電源供給を制御するスイッチ部と、前記スイッチ部を制御するマグネットスイッチとを有するエンジン始動装置であって、
前記スイッチ部は、電動モータ側と電気的に接続された第１固定接点と、電源側と電気的に接続され前記第１固定接点と絶縁状態で配置された第２固定接点と、前記マグネットスイッチの動作により前記第１及び第２固定接点の間の電気的な導通と絶縁を切り換える可動接点とを有し、
前記第２固定接点は、前記可動接点との接触部以外の部位に、前記接触部よりも優先的に結露が生じる結露誘起部を有することを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン始動装置において、前記結露誘起部は、前記接触部から離れた前記第２固定接点の側縁に形成され、鋸歯状に山部と谷部が連設されてなることを特徴とするエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータによって駆動されるエンジン始動装置に関し、特に、エンジン始動装置に電力を供給する電気接点部の結露防止対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車や自動二輪車、大型発電機等に使用されるエンジンは、電動モータを用いたエンジン始動装置（スタータ）によって起動されるのが一般的である。例えば、特許文献１には、モータの回転力によってピニオンギヤが軸方向に移動し、エンジンのリングギヤに噛合する形式のエンジン始動装置が記載されている。このようなエンジン始動装置では、バッテリ等の電源からモータに電力を供給するため、固定接点と可動接点とからなるスイッチ部が設けられている。図３は、このスイッチ部101の構成を示す説明図である。
【０００３】
図３に示すように、スイッチ部101には、固定接点として、モータ側の第１導電プレート102と、電源側の第２導電プレート103が設けられている。また、可動接点として、図示しないマグネットスイッチによって作動するスイッチプレート104が設けられている。スイッチプレート104は、エンジンのイグニッションスイッチがＯＮされると、それに伴って作動したマグネットスイッチによって、軸方向（図３において左方向）に移動する。これにより、スイッチプレート104が第１及び第２導電プレート102,103と接触してスイッチ部101がＯＮ状態となり、モータに電源が供給される。
【特許文献１】特開2005-127244号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、このようなエンジン始動装置は、エンジンルーム内など、寒暖の差が大きい場所に設置される場合が多く、雰囲気温度の変化により、スイッチ部101に結露が生じる場合がある。その際、電源側の第２導電プレート103は、給電用のケーブルが接続されているため、このケーブルを介して外部の温度が伝わり、他の部品よりも結露が生じ易い傾向がある。特に、部品端面や図４のＸ部のようなエッジ部分は、他の部位に比して熱容量（熱マス）が小さいため、他の部分より先に温度が下がり結露が生じ易い。このような水分が外部気温の低下により凍結し、それがスイッチプレート104との接触部105上に存在すると、両接点間に氷が介在し導通不良が生じるおそれがあるという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、エンジン始動装置の接点部分における結露をコントロールし、結露の凍結による導通不良を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジン始動装置は、エンジンのリングギヤと噛合するピニオンを回転駆動させる電動モータと、前記電動モータへの電源供給を制御するスイッチ部と、前記スイッチ部を制御するマグネットスイッチとを有するエンジン始動装置であって、前記スイッチ部は、電動モータ側と電気的に接続された第１固定接点と、電源側と電気的に接続され前記第１固定接点と絶縁状態で配置された第２固定接点と、前記マグネットスイッチの動作により前記第１及び第２固定接点の間の電気的な導通と絶縁を切り換える可動接点とを有し、前記第２固定接点は、前記可動接点との接触部以外の部位に、前記接触部よりも優先的に結露が生じる結露誘起部を有することを特徴とする。
【０００７】
本発明にあっては、第２固定接点に可動接点との接触部よりも結露が生じ易い結露誘起部を設けることにより、結露誘起部から離れた接触部に結露が生じにくくなり、結露による接触部への水分付着が抑えられる。これにより、付着水分の氷結による可動接点との導通不良を防止することができ、装置の信頼性向上が図られる。
【０００８】
前記エンジン始動装置において、前記結露誘起部として、前記接触部から離れた前記第２固定接点の側縁に、山部と谷部を鋸歯状に連設しても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のエンジン始動装置によれば、エンジン始動装置の電動モータ給電制御用のスイッチ部に、電動モータ側と接続された第１固定接点と、電源側と接続された第２固定接点と、第１及び第２固定接点の間の電気的な断続を切り換える可動接点とを設け、この第２固定接点の可動接点との接触部以外の部位に、接触部よりも優先的に結露が生じる結露誘起部を設けたので、接触部に結露が生じにくくなり、結露による接触部への水分付着を抑えることが可能となる。これにより、第２固定接点の付着水分の氷結による可動接点の導通不良を防止することができ、装置の信頼性向上を図ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例であるエンジン始動装置の構成を示す断面図であり、中心線より上側は静止状態を、下側は通電状態を示している。図１のエンジン始動装置（スタータ）１は、自動車用エンジンの起動に使用され、駆動源として、電動モータ（以下、モータと略記する）２を備えている。モータ２は減速装置３と接続されており、モータ２の回転は減速装置３を介してドライブシャフト４に伝達される。ドライブシャフト（出力軸）４上には、オーバーランニングクラッチ５とピニオンギヤ６が軸方向に移動自在に設けられている。当該エンジン始動装置１は、マグネットスイッチ７がドライブシャフト４と同軸状に配置された１軸タイプのスタータとなっており、ピニオンギヤ６は、マグネットスイッチ７の作用によって、オーバーランニングクラッチ５と共に軸方向に移動し、エンジンのリングギヤ８と噛合する。
【００１１】
モータ２は、円筒形状のモータハウジング２１内にアーマチュア２２を回転自在に配置した構成となっている。モータハウジング２１はモータ２のヨークを兼ねており、鉄等の磁性体金属によって形成されている。モータハウジング２１の右端部には、金属製のエンドカバー２３が取り付けられる。一方、モータハウジング２１の左端部は、ピニオンギヤ６が収容されるギヤカバー２４に取り付けられる。エンドカバー２３はセットボルト２５によってギヤカバー２４に固定され、モータハウジング２１はエンドカバー２３とギヤカバー２４との間に固定される。
【００１２】
モータハウジング２１の内周面には、周方向に複数個のマグネット２６が固定されており、マグネット２６の内側にはアーマチュア２２が配置される。アーマチュア２２は、モータシャフト２７に固定されたアーマチュアコア２８と、アーマチュアコア２８に巻装されたアーマチュアコイル２９とから構成されている。モータシャフト２７の右端部は、エンドカバー２３に取り付けられたメタル軸受３１によって回転自在に支持されている。一方、モータシャフト２７の左端部は、ピニオンギヤ６等が取り付けられたドライブシャフト４の端部に回転自在に支持されている。ドライブシャフト４の右端部には軸受部３２が凹設されており、モータシャフト２７はそこに取り付けられたメタル軸受３３によって回転自在に支持される。これにより、ドライブシャフト４は、モータ２のモータシャフト２７と同軸状に配置される。
【００１３】
アーマチュアコア２８の一端側には、モータシャフト２７に外嵌固定されたコンミテータ３４が隣接配置されている。コンミテータ３４の外周面には、導電材にて形成されたコンミテータ片３５が複数個取り付けられており、各コンミテータ片３５にはアーマチュアコイル２９の端部が固定されている。モータハウジング２１の左端部には、ブラシホルダ３６が取り付けられている。ブラシホルダ３６には、周方向に間隔をあけて、ブラシ収容部３７が複数個配置されている。各ブラシ収容部３７にはそれぞれブラシ３８が出没自在に内装されている。ブラシ３８の突出先端部（内径側先端部）は、コンミテータ３４の外周面に摺接している。
【００１４】
ブラシ３８の後端側には図示しないピグテールが取り付けられており、ブラシホルダ３６に設けられた導電プレート４１の第１プレート（第１固定接点）４１ａと電気的に接続されている。導電プレート４１は、この第１プレート４１ａと、電源ターミナル４４と電気的に接続された第２プレート（第２固定接点）４１ｂとから構成されており、両プレート４１ａ,４１ｂの間には両者間を絶縁する絶縁部４１ｃが設けられている（以下、第１及び第２プレート４１ａ,４１ｂは、それぞれ、プレート４１ａ,プレート４１ｂと略記する）。絶縁部４１ｃには、スイッチプレート（可動接点）４３が対向配置されており、図３と同様に、導電プレート４１（プレート４１ａ,４１ｂ）とスイッチプレート４３の両電気接点によってスイッチ部４２が形成されている。
【００１５】
スイッチプレート４３はスイッチシャフト４５に取り付けられており、エンジンのイグニッションスイッチがＯＮされてマグネットスイッチ７が通電されると、スイッチシャフト４５が左方に移動する。スイッチプレート４３がプレート４１ａ,４１ｂに接触すると、絶縁部４１ｃが導通しスイッチ部４２がＯＮ状態となる。これにより、図示しない給電ケーブルが取り付けられた電源ターミナル４４とブラシ３８との間が電気的に接続され、バッテリからコンミテータ３４に電源が供給される。これに対し、イグニッションスイッチがＯＦＦのときは、絶縁部４１ｃが開放されてスイッチ部４２がＯＦＦ状態となり、導電プレート４１とスイッチプレート４３の間には空隙が形成され、モータ２への給電が停止する。
【００１６】
ここで、本発明によるエンジン始動装置１では、電源側のプレート４１ｂへの結露をコントロールすべく、プレート４１ｂに結露を優先的に発生させる部位が設けられている。図２は、プレート４１ｂの斜視図である。図２に示すように、プレート４１ｂはＬ字形に形成された金属板であり、電源ターミナル４４と接続されるターミナル固定片９１と、スイッチプレート４３と接触する接点片９２とから構成されている。固定片９１の中央部には、電源ターミナル４４が挿通されるターミナル孔９３が形成されている。接点片９２の先端部には、幅方向に拡径された接点接触部９４が形成されている。前述のように、図４のような従来の導電プレートでは、プレート端部に位置する接点接触部９４の熱容量が他の部位に比して小さいため、そこに結露が発生し易く、氷結によってスイッチプレート４３との導通が阻害されるおそれがあった。
【００１７】
これに対し、当該エンジン始動装置１では、プレート４１ｂの接点接触部９４以外の部位に結露誘起部９５が設けられている。結露誘起部９５は、プレート４１ｂの両側縁９６に設けられており、山部９７ａと谷部９７ｂを鋸歯状に連設した形となっている。このように側縁９６をギザギザに形成することにより、部品端面９８の面積が増加すると共に、エッジ９９の数も増加する。部品端面９８やエッジ９９は、熱容量が小さく熱も放散し易いため結露が生じ易く、プレート４１ｂが冷えたとき、まず、これらの部位からなる結露誘起部９５に結露が生じる。このため、結露誘起部９５から離れた接点接触部９４に結露が生じにくくなり、結露による接点接触部９４への水分付着も抑えられる。
【００１８】
すなわち、エンジン始動装置１では、結露誘起部９５によって積極的に飽和水分を集め、結露雰囲気中における接点接触部９４への結露を抑える。これにより、接点接触部９４への水分付着を回避し、接触面に付着した水分の氷結により、スイッチプレート４３とプレート４１ｂの間に導通不良が生じるのを防止する。従って、導通不良に起因するモータの不作動を防止することが可能となり、装置の信頼性向上が図られる。
【００１９】
減速装置３の遊星歯車機構１１には、インターナルギヤユニット４６とドライブプレートユニット４７が設けられている。インターナルギヤユニット４６は、ギヤカバー２４の右端部に固定されており、その内周側には内歯リングギヤ４８が形成されている。インターナルギヤユニット４６の中央にはメタル軸受４９が内装されており、ドライブシャフト４の右端側が回転自在に支持されている。ドライブプレートユニット４７は、ドライブシャフト４の右端部に固定されており、プラネタリギヤ５１が３個等分間隔で取り付けられている。プラネタリギヤ５１は、ベースプレート５２に固定された支持ピン５３に、メタル軸受５４を介して回転自在に支持されている。プラネタリギヤ５１は内歯リングギヤ４８と噛合している。
【００２０】
モータシャフト２７の左端部には、サンギヤ５５が形成されている。サンギヤ５５はプラネタリギヤ５１と噛合しており、プラネタリギヤ５１は、サンギヤ５５と内歯リングギヤ４８との間で、自転しつつ公転する。モータ２が作動すると、モータシャフト２７と共にサンギヤ５５が回転し、サンギヤ５５の回転に伴い、プラネタリギヤ５１が内歯リングギヤ４８と噛み合いながらサンギヤ５５の周りを公転する。これにより、ドライブシャフト４に固定されたベースプレート５２が回転し、モータシャフト２７の回転が減速されてドライブシャフト４に伝達される。
【００２１】
オーバーランニングクラッチ５は、遊星歯車機構１１によって減速された回転をピニオンギヤ６に対し一回転方向に伝達する。オーバーランニングクラッチ５は、クラッチアウタ５６とクラッチインナ５７との間に、ローラ５８とクラッチスプリング（図示せず）を配した構成となっている。クラッチアウタ５６は、ボス部５６ａとクラッチ部５６ｂとからなり、ボス部５６ａは、ドライブシャフト４のヘリカルスプライン部６１に取り付けられている。ボス部５６ａの内周側には、ヘリカルスプライン部６１と噛み合うスプライン部６２が形成されている。これにより、クラッチアウタ５６は、ドライブシャフト４上をヘリカルスプライン部６１に沿って軸方向に移動可能となっている。
【００２２】
ドライブシャフト４にはストッパ６３が取り付けられている。ストッパ６３は、ドライブシャフト４に装着されたサークリップ６４によって軸方向の移動が規制されている。ストッパ６３には、ギヤリターンスプリング６５の一端側が取り付けられている。ギヤリターンスプリング６５の他端側は、ボス部５６ａの内端壁６６に当接している。クラッチアウタ５６は、このギヤリターンスプリング６５によって右方向に付勢されており、通常時（非通電時）には、クラッチアウタ５６はギヤカバー２４に固定されたクラッチストッパ６７に当接した位置で保持される。
【００２３】
クラッチアウタ５６のクラッチ部５６ｂ内周には、ピニオンギヤ６と一体に形成されたクラッチインナ５７が配置されている。クラッチアウタ５６とクラッチインナ５７の間には、ローラ５８及びクラッチスプリングが複数組配置されている。また、クラッチ部５６ｂの外周にはクラッチカバー６８が外装されており、クラッチ部５６ｂの左端面とクラッチカバー６８との間には、クラッチワッシャ６９が取り付けられている。このクラッチワッシャ６９によって、ローラ５８及びクラッチスプリングは、クラッチ部５６ｂの内周側に、軸方向の移動を規制された状態で収容される。
【００２４】
クラッチ部５６ｂの内周壁はカム面となっており、楔状斜面部と曲面部が形成されている。ローラ５８は、通常、クラッチスプリングによって曲面部側に押されている。クラッチアウタ５６が回転し、クラッチスプリングの付勢力に抗して、ローラ５８が楔状斜面部とクラッチインナ５７の外周面との間に挟持されると、クラッチインナ５７はローラ５８を介してクラッチアウタ５６と一体に回転する。これにより、モータ２が作動しドライブシャフト４が回転すると、その回転はクラッチアウタ５６からローラ５８を介してクラッチインナ５７に伝達され、ピニオンギヤ６が回転する。
【００２５】
これに対し、エンジンが始動し、クラッチインナ５７がクラッチアウタ５６よりも早く回転すると、ローラ５８は曲面部側に移動し、クラッチインナ５７はクラッチアウタ５６に対し空転状態となる。すなわち、クラッチインナ５７がオーバーラン状態となると、ローラ５８が楔状斜面部とクラッチインナ外周面との間には挟持されず、クラッチインナ５７の回転はクラッチアウタ５６には伝達されない。従って、エンジン始動後、エンジン側からより高い回転数でクラッチインナ５７が回されても、その回転はオーバーランニングクラッチ５にて遮断され、モータ２側には伝達されない。
【００２６】
クラッチインナ５７の左端側には、ピニオンギヤ６が一体に形成されている。ピニオンギヤ６（クラッチインナ５７）は、冷間鍛造によって形成された鋼製部材であり、クロム鋼（例えば、SCr 420H）に浸炭処理を施したものが使用される。ピニオンギヤ６の内径側にはシャフト孔７１が形成されており、シャフト孔７１にはピニオンギヤメタル７２が取り付けられている。ピニオンギヤ６は、このピニオンギヤメタル７２を介してドライブシャフト４に回転自在に支持される。一方、クラッチインナ５７の内径側にはスプリング収容部７３が形成されており、そこには、ストッパ６３やギヤリターンスプリング６５が収容されている。
【００２７】
マグネットスイッチ７は、遊星歯車機構１１の左方にドライブシャフト４と同軸状に配置されており、モータ２や遊星歯車機構１１とも同心状となっている。マグネットスイッチ７は、ギヤカバー２４に固定された鋼製の固定部７４と、ボビン７８に沿って左右方向に移動自在、すなわち、ボビン７８に対し相対移動可能に配置された可動部７５とからなる。固定部７４には、ギヤカバー２４に固定されたケース７６と、ケース７６内に収容されたコイル７７及びケース７６の内周側に取り付けられたボビン７８が設けられている。コイル７７は、図示しないイグニッションスイッチと電気的に接続されている。可動部７５には、スイッチシャフト４５が取り付けられた可動鉄心７９が設けられ、可動鉄心７９の内周側にはギヤプランジャ８１が取り付けられている。可動鉄心７９の外周側（図中下端側）には、スイッチリターンスプリング８６が取り付けられている。スイッチリターンスプリング８６の他端側はギヤカバー２４に当接しており、可動鉄心７９は右方に付勢されている。
【００２８】
可動鉄心７９の内周にはさらに、ブラケットプレート８２が固定されている。ブラケットプレート８２には、プランジャスプリング８３の一端がカシメ固定されている。プランジャスプリング８３の他端側は、イグニッションキースイッチがＯＦＦのとき（図１の上半分の状態のとき）は、ギヤプランジャ８１に当接しており、ギヤプランジャ８１はプランジャスプリング８３によって左方に付勢されている。ギヤプランジャ８１はドライブシャフト４に軸方向に移動可能取り付けられており、可動鉄心７９の内周面との間には摺動鉄心８４が介設されている。
【００２９】
ギヤカバー２４はアルミダイカストにて形成されており、ギヤカバー２４の左端部には、メタル軸受８５を介してドライブシャフト４の左端側が回転自在に支持されている。ギヤカバー２４内には、合成樹脂製（例えば、ガラス繊維強化ポリアミド）のクラッチストッパ６７やケース７６等が固定されている。また、ギヤカバー２４の右端面側には、モータハウジング２１やエンドカバー２３がセットボルト２５によって固定されている。
【００３０】
次に、このようなエンジン始動装置１を用いたエンジン始動動作について説明する。まず、自動車のイグニッションキースイッチがＯＦＦされているときは、図１の上半分のように、ギヤリターンスプリング６５の付勢力によって、クラッチアウタ５６はクラッチストッパ６７に当接した状態にある。このとき、スイッチプレート４３は導電プレート４１から離れており、モータ２への給電は行われない。また、ピニオンギヤ６は、右方の離脱位置にあり、リングギヤ８とは噛み合っていない状態にある。
【００３１】
これに対し、イグニッションキースイッチをＯＮすると、まず、コイル７７に電流が流れ、マグネットスイッチ７に吸引力が発生する。コイル７７が励磁されると、ケース７６及びボビン７８を通る磁路が形成され、可動鉄心７９が左方に吸引される。可動鉄心７９が左方に吸引されると、ブラケットプレート８２が左方へ移動し、プランジャスプリング８３が押し縮められる。このときのプランジャスプリング８３の反発力は、ギヤリターンスプリング６５の反発力よりも大きくなるように設定されており、ギヤプランジャ８１は、摺動鉄心８４に加わる吸引力と、プランジャスプリング８３によって左方に押される。これにより、クラッチアウタ５６がヘリカルスプライン部６１上を軸方向に沿って移動し、それと共にピニオンギヤ６もまた左方へ移動する。
【００３２】
一方、可動鉄心７９がスイッチリターンスプリング８６の付勢力に抗して左方に移動すると、スイッチシャフト４５も左方へ移動し、スイッチプレート４３が導電プレート４１に接触して接点が閉じる。これにより、電源ターミナル４４とブラシ３８との間が電気的に接続され、コンミテータ３４に電源が供給されてモータ２が作動しアーマチュア２２が回転する。モータ２が作動し、アーマチュア２２が回転すると、遊星歯車機構１１を介してドライブシャフト４が回転する。
【００３３】
ドライブシャフト４の回転に伴い、ヘリカルスプライン部６１に取り付けられたクラッチアウタ５６もまた回転する。ヘリカルスプライン部６１は、ドライブシャフト４の回転方向を考慮してねじり方向が設定されており、クラッチアウタ５６の回転数が増大すると、その慣性マスによって、クラッチアウタ５６がヘリカルスプライン部６１に沿って左方に移動する。モータ２の回転に伴ってクラッチアウタ５６が左方へ飛び出すと、ピニオンギヤ６もクラッチアウタ５６と共に左方に移動し、ピニオンギヤ６はリングギヤ８と噛合する。すなわち、イグニッションキースイッチＯＮに伴い、ピニオンギヤ６は、まず、ギヤプランジャ８１によって左方に押され、その後、モータ２の作動と共に一気に左方に飛び出し、リングギヤ８と噛み合う。
【００３４】
これにより、ピニオンギヤ６は、図１の下半分の状態のような作動位置に移動し、モータ２の回転がリングギヤ８に伝達され、リングギヤ８が回転する。リングギヤ８はエンジンのクランク軸に接続されており、リングギヤ８の回転に伴ってクランク軸が回転し、エンジンが起動する。エンジンが起動すると、リングギヤ８によってピニオンギヤ６は高回転で回転されるが、オーバーランニングクラッチ５の作用によりその回転はモータ２側には伝達されない。
【００３５】
なお、クラッチアウタ５６が左方に移動すると、ギヤリターンスプリング６５もクラッチアウタ５６に押されて縮められる。また、プランジャスプリング８３は、ギヤプランジャ８１を左方に押し出し、ピニオンギヤ６とリングギヤ８が完全に噛み合った状態となると解放され、自然長状態となる。このため、クラッチアウタ５６に当接した状態のギヤプランジャ８１とプランジャスプリング８３との間には、図１の下半分の状態のように、若干の隙間が生じる。
【００３６】
エンジンが始動するとピニオンギヤ６は高回転で回転され、オーバーランニングクラッチ５は空転方向に回転される。オーバーランニングクラッチ５が空転方向に回されるとクラッチ内に空転トルクが生じ、クラッチアウタ５６には切れトルクと呼ばれる回転力が働く。この回転力により、クラッチアウタ５６にはヘリカルスプライン部６１を介して右方へのスラスト力が生じ、クラッチアウタ５６が右方へ移動しピニオンギヤ６がリングギヤ８から離脱するおそれがある。そこで、エンジン始動装置１では、摺動鉄心８４に加わる電磁吸引力によって、ギヤプランジャ８１を移動左端位置（図１の下半分参照）にて保持し、クラッチアウタ５６の移動を規制する。これにより、ピニオンギヤ６の右方への移動が規制され、ピニオンギヤ６の離脱が抑えられる。
【００３７】
一方、エンジンが始動しイグニッションキースイッチがＯＦＦされると、マグネットスイッチ７への通電も停止され、その吸引力も消滅する。すると、スイッチリターンスプリング８６の付勢力によってブラケットプレート８２が右方に押され、それまでボビン７８による吸引力にて左方に保持されていた可動鉄心７９が右方に移動する。可動鉄心７９が右方に移動すると、スイッチシャフト４５も右方へ移動し、スイッチプレート４３が導電プレート４１から離れ接点が開く。これにより、モータ２に対する給電が遮断され、ドライブシャフト４の回転が停止し、クラッチアウタ５６の回転も停止する。
【００３８】
クラッチアウタ５６の回転が停まると、その慣性マスによる軸方向への移動力も消滅する。このため、押し縮められていたギヤリターンスプリング６５の付勢力によって、クラッチアウタ５６は、ヘリカルスプライン部６１に沿って作動位置から静止位置へと右方へ移動する。このとき、ギヤプランジャ８１もクラッチアウタ５６に押されて図１の上半分の状態となる。なお、ギヤリターンスプリング６５の付勢力は、この時点におけるプランジャスプリング８３の付勢力よりも大きくなるように設定されている。クラッチアウタ５６が右方に移動すると、ピニオンギヤ６もまた右方に移動してリングギヤ８から離脱し、図１の上半分の状態へと戻る。
【００３９】
本発明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、結露誘起部９５の山と谷の個数やピッチは図２の形態には限定されず、適宜増減させたり、不等ピッチで山・谷を設けたり、隣接する山・谷の高さを変化させたりしても良い。また、前述の実施例では、結露誘起部９５として側縁をギザギザに形成した形態を示したが、結露誘起部９５の構成はこれには限定されず、例えば、小さな凹凸（半球状や角柱状など）を側縁近傍や端面に多数形成する形態など、表面積やエッジが増大する形態であれば、種々の構成を採用し得る。
【００４０】
なお、本発明では、スイッチ部４２における結露対策として、第２プレート４１ｂに結露を優先的に発生させる部位を設けて結露をコントロールする構成を示したが、スイッチ部４２の部分を完全密閉構造として、結露自体がそもそも発生しにくい構造とすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施例であるエンジン始動装置の構成を示す断面図であり、中心線より上側は静止状態を、下側は通電状態を示している。
【図２】第２導電プレートの斜視図である。
【図３】エンジン始動装置におけるスイッチ部の構成を示す説明図である。
【図４】従来のエンジン始動装置に使用されている第２導電プレートの斜視図である。
【符号の説明】
【００４２】
１    エンジン始動装置
２    電動モータ
３    減速装置
４    ドライブシャフト
５    オーバーランニングクラッチ
６    ピニオンギヤ
７    マグネットスイッチ
８    リングギヤ
１１    遊星歯車機構
２１    モータハウジング
２２    アーマチュア
２３    エンドカバー
２４    ギヤカバー
２５    セットボルト
２６    マグネット
２７    モータシャフト
２８    アーマチュアコア
２９    アーマチュアコイル
３１    メタル軸受
３２    軸受部
３３    メタル軸受
３４    コンミテータ
３５    コンミテータ片
３６    ブラシホルダ
３７    ブラシ収容部
３８    ブラシ
４１    導電プレート
４１ａ  第１導電プレート（第１固定接点）
４１ｂ  第２導電プレート（第２固定接点）
４１ｃ  絶縁部
４２    スイッチ部
４３    スイッチプレート（可動接点）
４４    電源ターミナル
４５    スイッチシャフト
４６    インターナルギヤユニット
４７    ドライブプレートユニット
４８    内歯リングギヤ
４９    メタル軸受
５１    プラネタリギヤ
５２    ベースプレート
５３    支持ピン
５４    メタル軸受
５５    サンギヤ
５６    クラッチアウタ
５６ａ  ボス部
５６ｂ  クラッチ部
５７    クラッチインナ
５８    ローラ
６１    ヘリカルスプライン部
６２    スプライン部
６３    ストッパ
６４    サークリップ
６５    ギヤリターンスプリング
６６    内端壁
６７    クラッチストッパ
６８    クラッチカバー
６９    クラッチワッシャ
７１    シャフト孔
７２    ピニオンギヤメタル
７３    スプリング収容部
７４    固定部
７５    可動部
７６    ケース
７７    コイル
７８    ボビン
７９    可動鉄心
８１    ギヤプランジャ
８２    ブラケットプレート
８３    プランジャスプリング
８４    摺動鉄心
８５    メタル軸受
８６    スイッチリターンスプリング
９１    ターミナル固定片
９２    接点片
９３    ターミナル孔
９４    接点接触部
９５    結露誘起部
９６    側縁
９７ａ  山部
９７ｂ  谷部
９８    部品端面
９９    エッジ
101     スイッチ部
102     第１導電プレート
103     第２導電プレート
104     スイッチプレート
105     接触部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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