(57)【要約】【課題】  サブタンクの容量を大きくし得ると共に、懸架バネの基端の可動ストロークを大きくし得る。【解決手段】  車体側と車輪側とに連結される緩衝器本体１におけるシリンダ体２のボトム端部にサブタンク１０におけるハウジング１１が連設されると共に、このハウジング１１とシリンダ体２とが中子および鋳型の利用で一体形成されてなる懸架装置において、ハウジング１１が長手方向となる軸線方向をシリンダ体２における長手方向となる軸線方向に直交もしくは斜交させ、ハウジング１１内に環状の凹部を有し、この環状の凹部の一部にシリンダ体２の一部を突出させてなる。【選択図】  図３
2010121687.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側と車輪側とに連結される緩衝器本体におけるシリンダ体のボトム端部にサブタンクにおけるハウジングが連設されると共に、このハウジングと上記のシリンダ体とが一体形成されてなる懸架装置において、上記のハウジングが長手方向となる軸線方向を上記のシリンダ体における長手方向となる軸線方向に直交もしくは斜交させ、上記のハウジング内に環状の凹部を有し、この環状の凹部の一部に上記のシリンダ体の一部を突出させてなることを特徴とする懸架装置。
【請求項２】
車体側に連結されるシリンダ体に車輪側に連結されるロッド体を出没可能に挿通する緩衝器本体と、この緩衝器本体に巻装されて基端位置を上記のシリンダ体に対して移動可能にしながら上記のシリンダ体内から上記のロッド体を突出させる伸長方向にこの緩衝器本体を附勢するコイルスプリングからなる懸架バネと、上記のシリンダ体におけるボトム端部に連設されるハウジング内にブラダを収装するサブタンクと、このサブタンクにおける上記のハウジングと上記のシリンダ体とが中子および鋳型の利用で一体形成されてなる懸架装置において、上記の懸架バネにおける基端が上記のシリンダ体におけるボトム端よりこのシリンダ体におけるヘッド端寄りに位置決められ、上記のハウジングが長手方向となる軸線方向を上記のシリンダ体における長手方向となる軸線方向に直交もしくは斜交させ、上記のハウジング内に上記の中子によって形成されてこのハウジング内に収装されて膨縮しない常態時にある上記のブラダにおける周壁部を臨在させない環状の凹部を有し、この環状の凹部の一部に上記のシリンダ体の一部を突出させてなることを特徴とする懸架装置。
【請求項３】
上記のハウジングと上記のシリンダ体とをこのシリンダ体における軸線方向のボトム端側から見るとき、上記のハウジングの軸線方向に直交しながら上記のシリンダ体の中心を通過する基準線位置が鋳型の割り位置とされてなる請求項１または請求項２に記載の懸架装置。
【請求項４】
上記のハウジングにおける外周がその軸線方向に対して傾斜しながらこのハウジングの外で収斂する抜き勾配を有してなる請求項１，請求項２または請求項３に記載の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、懸架装置に関し、特に、ＡＴＶ（Ａｌｌ  Ｔｅｒｒａｉｎ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  全地形対応車）やＭＣ（モータサイクル用車両）への利用に向く懸架装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＡＴＶやＭＣへの利用に向く懸架装置としては、たとえば、特許文献１に開示の提案があり、この提案にあっては、懸架装置が緩衝器本体に懸架バネを巻装させると共にサブタンクを一体に有してなり、しかも、サブタンクが緩衝器本体に同軸に連設されている。
【０００３】
すなわち、上記の提案による懸架装置は、二輪車における後輪用とされるが、この懸架装置にあって、緩衝器本体は、倒立型に設定されて、シリンダ体が車体側に連結されると共に、このシリンダ体に出没可能に挿通されるロッド体が車輪側に連結される。
【０００４】
そして、緩衝器本体に巻装される懸架バネは、シリンダ体内からロッド体を突出させる伸長方向にこの緩衝器本体を附勢するが、上端となる基端が緩衝器本体を構成するシリンダ体のボトム端たる上端より下方に位置決められながらシリンダ体に対して昇降可能に連結されている。
【０００５】
また、サブタンクは、内部にブラダを収装するハウジングを有し、このハウジングが緩衝器本体におけるシリンダ体に同軸にして、たとえば、鋳造で一体に連設される一方で、ブラダが緩衝器本体の伸縮時に膨縮してエアバネ力の発揮を可能にする。
【０００６】
それゆえ、この特許文献１に開示の懸架装置にあっては、懸架バネの基端位置を昇降させることで、車高の高低調整を可能にすると共に、サブタンクが発揮するエアバネ効果を得ることを可能にし、さらには、サブタンクを緩衝器本体に同軸にして一体に連設させることで、車両への搭載性を向上できる。
【特許文献１】特開２００７‐２０３８５８号公報（要約，特許請求の範囲  請求項１，請求項３，明細書中の段落０００８，同００１０，同００１５から同００１７，同００２２，図２，図５参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあって、車高の高低調整を可能にすると共に所定のエアバネ効果を得ることを可能にし、しかも、車両への搭載性の向上できる点で、基本的に、問題がある訳ではないが、その実施化にあって、些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した特許文献１に開示の懸架装置にあっては、サブタンクが緩衝器本体に同軸にして一体に連設されるから、緩衝器本体に巻装される懸架バネにおける可動端たる基端位置がサブタンクの下方になる。
【０００９】
その結果、好ましいエアバネ効果の発揮を可能にするためから、ハウジングを軸線方向に大きくしてサブタンクの容量を大きくする場合には、懸架バネの基端の可動ストロークが減殺される危惧があり、実際に減殺される場合には、所望の車高調整を具現化できなくなる不具合がある。
【００１０】
そして、緩衝器本体に対するサブタンクの下端位置を変動せずしてサブタンクの上端を上方に延ばすことでサブタンクの容量を大きくする場合には、この懸架装置の車載性を悪くする危惧がある。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、サブタンクの容量を大きくすることで好ましいエアバネ効果を得るとしても不具合がなく、また、懸架バネの基端の可動ストロークを大きくすることで車高調整に大きい自由度をもたせることを可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる懸架装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明による懸架装置の構成を、基本的には、車体側と車輪側とに連結される緩衝器本体におけるシリンダ体のボトム端部にサブタンクにおけるハウジングが連設されると共に、このハウジングと上記のシリンダ体とが一体形成されてなる懸架装置において、上記のハウジングが長手方向となる軸線方向を上記のシリンダ体における長手方向となる軸線方向に直交もしくは斜交させ、上記のハウジング内に環状の凹部を有し、この環状の凹部の一部に上記のシリンダ体の一部を突出させてなるとする。
【００１３】
そして、より具体的には、車体側に連結されるシリンダ体に車輪側に連結されるロッド体を出没可能に挿通する緩衝器本体と、この緩衝器本体に巻装されて基端位置を上記のシリンダ体に対して移動可能にしながら上記のシリンダ体内から上記のロッド体を突出させる伸長方向にこの緩衝器本体を附勢するコイルスプリングからなる懸架バネと、上記のシリンダ体におけるボトム端部に連設されるハウジング内にブラダを収装するサブタンクと、このサブタンクにおける上記のハウジングと上記のシリンダ体とが中子および鋳型の利用で一体形成されてなる懸架装置において、上記の懸架バネにおける基端が上記のシリンダ体におけるボトム端よりこのシリンダ体におけるヘッド端寄りに位置決められ、上記のハウジングが長手方向となる軸線方向を上記のシリンダ体における長手方向となる軸線方向に直交もしくは斜交させ、上記のハウジング内に上記の中子によって形成されてこのハウジング内に収装されて膨縮しない常態時にある上記のブラダにおける周壁部を臨在させない環状の凹部を有し、この環状の凹部の一部に上記のシリンダ体の一部を突出させてなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
それゆえ、請求項１の発明にあっては、車体側と車輪側とに連結される緩衝器本体におけるシリンダ体と、このシリンダ体におけるボトム端部に連設されるサブタンクにおけるハウジングとが一体形成されるとき、ハウジングが長手方向となる軸線方向をシリンダ体における長手方向となる軸線方向に直交もしくは斜交させるから、緩衝器本体を縦配置とするとき、サブタンクを横配置もしくは斜め配置にでき、サブタンクをシリンダ体と同軸の縦配置する場合に比較して、サブタンクをその軸線方向に大きくしてその容量を増大させることが可能になる。
【００１５】
そして、ハウジングがこのハウジング内に形成される環状の凹部の一部にシリンダ体の一部を突出させるから、この突出部位におけるシリンダ体の内径を保障し得ることになり、シリンダ体内に収装されるピストン体における摺動性を保障し易くなる。
【００１６】
また、サブシリンダを連設させるシリンダ体がその連設部位たる一部をハウジング内に突出させてハウジングの一部にするから、シリンダ体にハウジングを一体に連設形成する場合の素材量の削減が可能になる。
【００１７】
さらに、請求項２の発明にあっては、サブタンクが緩衝器本体に対して直交もしくは斜交する方向に連設されるから、サブタンクが上記の同軸配置とされる場合に比較して、車体側と車輪側とに連結される緩衝器本体に巻装される懸架バネの基端位置を緩衝器本体におけるシリンダ体のボトム端寄りに位置決めでき、懸架バネにおける基端の昇降ストロークを大きくすることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による懸架装置は、たとえば、ＡＴＶやＭＣへの利用に向くとし、図示するところでは、図１および図２に示すように、倒立型に設定された緩衝器本体１と、懸架バネＳ（図１参照）と、サブタンク１０とを有し、さらには、緩衝器本体１とサブタンク１０との間に減衰部２０を有してなる。
【００１９】
緩衝器本体１は、シリンダ体２にロッド体３が出没可能に挿通されてなり、シリンダ体２は、図中で上端となるボトム端に連設のアイ２ａが図示しない車両における車体側に連結されることで、車体側に連結される。
【００２０】
そして、この緩衝器本体１にあって、ロッド体３は、図中で下端となる基端に連設のアイ３ａが図示しない車両における車輪側に連結されることで、車輪側に連結される。
【００２１】
そしてまた、この緩衝器本体１にあっては、図示しないが、作動流体が充満されるシリンダ体２内にロッド体３の先端部に保持されたピストン体が摺動可能に収装されると共に、このピストン体によってシリンダ体２内にロッド側室とピストン側室（図３中の符号Ｒ参照）とが画成される。
【００２２】
このロッド側室とピストン側室Ｒは、シリンダ体２内にロッド体３が出没する緩衝器本体１の伸縮作動時にピストン体に配設の減衰手段を介して相互に連通可能とされ、作動流体が減衰手段を通過する際に、所定の減衰作用が具現化される。
【００２３】
一方、シリンダ体２内にピストン体で画成されるピストン側室Ｒは、後述する減衰部２０を介してサブタンク１０内に連通しており（図３参照）、シリンダ体２内にロッド体３が没入する緩衝器本体１の収縮作動時にピストン側室Ｒで余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動流体が減衰部２０を介してサブタンク１０に流出する。
【００２４】
そして、上記と逆に、シリンダ体２内からロッド体３が突出する緩衝器本体１の伸長作動時には、ピストン側室Ｒで不足する退出ロッド体積分に相当する量の作動流体が減衰部２０を介してサブタンク１０から補充される。
【００２５】
それゆえ、この緩衝器本体１にあっては、その伸縮作動時に、少なくとも、シリンダ体２内に収装のピストン体が有する減衰手段で、また、後述する減衰部２０で所望の減衰作用が具現化される。
【００２６】
懸架バネＳは、図示するところでは、コイルスプリングからなり、図１中で上端となる基端がシリンダ体１の外周に螺装されたバネ受Ｓ１に係止され、図１中で下端となる先端がロッド体３の基端部に一体的に連設されたバネ受Ｓ２に担持される。
【００２７】
そして、シリンダ体２の外周に螺装されるバネ受Ｓ１は、その回動時にシリンダ体２の図中での上下方向となる長手方向たる軸線方向に移動可能、すなわち、昇降可能とされる。
【００２８】
それゆえ、この懸架バネＳにあっては、その附勢力でシリンダ体２内からロッド体３を突出させる方向に附勢する、すなわち、緩衝器本体１を伸長方向に附勢すると共に、車体からの荷重にバランスするバネ力で車両における車体の高さを保障する。
【００２９】
なお、上記のバネ受Ｓ１が螺装される螺条２ｂについては、図示するように、シリンダ体２の外周に直接形成されても良く、また、図示しないが、外周に螺条２ｂを有するスリーブなどがシリンダ体２の外周に一体的に配設されることで形成されても良い。
【００３０】
一方、この発明にあって、懸架バネＳの基端は、シリンダ体２における図１中で上端となるボトム端よりこのシリンダ体２における図１中で下端となるヘッド端寄りに位置決められる。
【００３１】
このことは、前記した特許文献１に開示されているところと基本的には同様であるが、この発明にあっては、後述するサブタンク１０が緩衝器本体１に対していわゆる横向きに連設されるから、特許文献１に開示のようにサブタンクが緩衝器本体に対して同軸となる縦に連設される場合に比較して、懸架バネＳの基端位置をよりシリンダ体２のボトム端寄りに位置決めることが可能になり、その分、懸架バネＳの基端が昇降するストロークを大きくし得ることになる。
【００３２】
ところで、前記した緩衝器本体１に一体に連設されるサブタンク１０は、図示するところでは、シリンダ体２における図１中で上端部となるボトム端部に一体に連設されている（図２参照）。
【００３３】
このことは、前記した特許文献１に開示されているところと基本的には同様であるが、この発明にあっては、サブタンク１０を構成するハウジング１１（図３参照）が長手方向となる軸線ａ（図３参照）方向を前記したシリンダ体２における長手方向となる軸線方向（図１中での上下方向）に直交もしくは斜交させる、すなわち、緩衝器本体１が縦配置されるとき、サブタンク１０が横配置もしくは斜め配置となる設定とされている。
【００３４】
このように、サブタンク１０が緩衝器本体１に対していわゆる横向きに連設されることで、前述したが、特許文献１に開示の提案に比較して、懸架バネＳの基端位置をよりシリンダ体２のボトム端寄りに位置決めることが可能になり、その分、懸架バネＳの基端が昇降するストロークを大きくし得る。
【００３５】
そして、この懸架装置にあっては、サブタンク１０が緩衝器本体１に対して直行する方向に、すなわち、図示するところでは、縦配置される緩衝器本体１に対してサブタンク１０が横向きに連設されて横向き配置とされるから、サブタンク１０が緩衝器本体１と同軸方向に配置される場合に比較して、懸架バネＳの基端位置をいたずらに下降させることなくして、サブタンク１０をその軸線方向に大きくしてその容量を増大させることが可能になる。
【００３６】
ちなみに、図示するところでは、サブタンク１０、すなわち、ハウジング１１における軸線方向を緩衝器本体１、すなわち、シリンダ体２における軸線方向に直交させているが、凡そサブタンク１０の容積を大きくし得る観点からすれば、サブタンク１０を緩衝器本体１にほぼ直交させる、すなわち、斜交させても良いことはもちろんである。
【００３７】
ところで、サブタンク１０を軸線方向に大きくする場合には、この懸架装置の車載性の低下が危惧される可能性があるが、実際には、図３中に基準線ｂで示すように、サブタンク１０を構成するハウジング１１のほぼ中央位置が緩衝器本体１を構成するシリンダ体２の中央位置となるとき、ハウジング１１を両方向に延ばして容量を大きくしても、図３中で左右方向となるハウジング１１のいわゆる巾がいたずらに大きくなることはなく、上記の車載性の低下は危惧されない。
【００３８】
以上のように、緩衝器本体１にいわゆる横向きに連設されるサブタンク１０は、図３中に仮想線図で示すように、ハウジング１１内にゴム膜からなり膨縮を可能にする隔壁体たるブラダ１２を有すると共に、このブラダ１２で画成される気室Ａと流体室Ｒ１とを有する。
【００３９】
流体室Ｒ１は、前記したシリンダ体２内にピストン体で画成されるピストン側室Ｒに減衰部２０を介して連通し、気室Ａは、エアバルブ１３を介して外部から供給される適宜の圧力下に不活性ガスなどを充満させる。
【００４０】
なお、エアバルブ１３は、ブラダ１２の基端たる開口端を固定的に連結させるキャップ１４に保持されており、このキャップ１４は、Ｃピン１５の利用下にハウジング１１に対して抜け止めされる。
【００４１】
また、ブラダ１２は、流体室Ｒ１に流入される作動流体量によって膨縮するが、図示する膨縮しない「常態のとき」は、たとえば、緩衝器本体１が最伸長状態にあるとき、あるいは、その近傍にあるときで、このとき、ブラダ１２の周壁部は、ハウジング１１の内周面に干渉しない設定とされている。
【００４２】
ところで、上記の膨縮しない「常態にある」ブラダ１２がその周壁部をハウジング１１の内周面に干渉させない設定となるのは、以下の理由による。
【００４３】
先ず、ハウジング１１は、上記の常態にあるブラダ１２における周壁部を臨在させない環状の凹部１１ａを有し、後述するように、この環状の凹部１１ａの一部にシリンダ体２の一部を突出させる設定としている。
【００４４】
そのため、ハウジング１１を形成する際には、中子利用でこの環状の凹部１１ａを出現し得るように配慮するのはもちろんであるが、その一方で、図示するところでは、緩衝器本体１を構成するシリンダ体２とサブタンク１０を構成するハウジング１１がアルミ材で一体に鋳造されるから、中子を利用しながら型抜きを良くする工夫で、環状の凹部１１ａを出現させている。
【００４５】
すなわち、上記のシリンダ体２およびハウジング１１をアルミ材で鋳造する際には、ハウジング１１の内周を中子利用で形成して型抜きの配慮を不要にする一方で、ハウジング１１の外周の型抜きを良くする工夫として、型を左右に分ける割り線位置を上記した基準線ｂ位置にしている。
【００４６】
つまり、シリンダ体２およびハウジング１１が鋳型利用で一体形成されるとき、このシリンダ体２およびハウジング１１をシリンダ体２における軸線方向のボトム端側から見る（図２参照）とき、図３に示すように、ハウジング１１の軸線ａ方向に直交しながらシリンダ体２の中心を通過する基準線ｂ位置を鋳型の割り位置にしている。
【００４７】
そして、この割り線位置での鋳型の割り、すなわち、型抜きを良くするために、ハウジング１１の外周に適宜の角度の抜き勾配を持たせるとし、この抜き勾配に併せて中子利用でハウジング１１の肉厚を均一にするとき、上記の環状の凹部１１ａが出現される。
【００４８】
すなわち、上記の抜き勾配は、ハウジング１１における外周がその軸線ａ方向に対して傾斜しながらこのハウジング１１の外で収斂する勾配であり、上記の割り線たる基準線ｂ位置をいわゆる最高位にしている。
【００４９】
上記のように、抜き勾配を有してハウジング１１が形成されるときに、併せてハウジング１１における肉厚の均一化を中子利用で図るとき、このハウジング１１の内側に環状の凹部１１ａが出現され、したがって、この環状の凹部１１ａにシリンダ体２の一部を突出させ得ることになり、ブラダ１２の周壁部をハウジング１１の内周面に干渉させないことが可能になる。
【００５０】
一方、シリンダ体２にハウジング１１を連設するとき、図３に示すように、シリンダ体２の一部２ｃをハウジング１１における環状の凹部１１ａに突出させるのは、シリンダ体２における内径を保障するためであり、これにより、シリンダ体２内における、たとえば、ピストン体の摺動を保障し、また、シリンダ体２のボトム端部内への、たとえば、ベースバルブ部などの配設を可能にする。
【００５１】
のみならず、このシリンダ体２の一部２ｃは、ハウジング１１の一部になるが、このシリンダ体２の一部１ｃでありながらハウジング１１の一部になる点に関しては、前記した特許文献１に開示されているところでもある。
【００５２】
しかしながら、この発明にあっては、シリンダ体２にハウジング１１を鋳造で一体に連設する際の素材量を大幅に減少できる点で、上記の特許文献１に開示されている提案と異なる。
【００５３】
すなわち、図４は、緩衝器本体のシリンダ体Ｃに同軸にサブタンクのハウジングＨを連設する場合を示し、（Ａ）は、縦断面を示し、このときの横断面を拡大して（Ｂ）に示し、（Ｃ）は、その変形例を示す。
【００５４】
この（Ａ）および（Ｂ）に示すところからすると、特許文献１に言う「兼用」部分ｍは、ハッチングを施した笹葉状あるいは柳葉状部分であり、その周辺部は、シリンダ体Ｃであり、あるいは、ハウジングＨであり、この態勢で、シリンダ体Ｃの内径を保障し、ハウジングＨの内径を保障する（図４中の（Ｂ）参照）。
【００５５】
ちなみに、（Ｃ）に示すように、「兼用」部分を大きくして機械的強度を保障する場合には、この「兼用」部分を直状の帯状ｍ１にすることを提案し得るが、この「兼用」部分を直状の帯状ｍ１にすると、特に、シリンダ体Ｃが内周に異径部Ｃ１を有することになり、シリンダ体Ｃにおける内径が保障されなくなる。
【００５６】
このことからすれば、特許文献１に言う「兼用」部分ｍは、（Ｂ）に示すように、笹葉状あるいは柳葉状になり、極めて小さくなるから、「兼用」部分ｍにおける機械的強度を保障するためには、あるいは、型抜きを良くするためには、いわゆる肉盛部ｍ２を有するようにして鋳造され、この肉盛部ｍ２は、ハウジングＨの軸線方向の長さ分出現する。
【００５７】
それに対して、この発明による懸架装置にあっては、筒体を直交状態に連設する態勢を呈し、このときのいわゆる横断面にあっては、図３に示すように、ハウジング１１の凹部１１ａに突出するシリンダ体２の一部２ｃたる湾曲した帯状の連結部分が出現される。
【００５８】
この湾曲した帯状の連結部分が出現されることで、シリンダ体２における内径の保障が可能になると共に、この連結部分における機械的強度も保障され、上記した肉盛部（図４（Ｂ）および（Ｃ）中の符号ｍ２参照）がハウジング１１の長さ分にならないから、素材量も大幅に抑えられる。
【００５９】
減衰部２０は、前記したように、緩衝器本体１の伸縮作動時にシリンダ体２内のピストン側室Ｒとサブタンク１０におけるハウジング１１内にブラダ１２で画成される流体室Ｒ１との連通を許容し、所定の減衰作用を具現化するもので、ケーシング２１内に図示しないが減衰手段を有してなる。
【００６０】
ちなみに、減衰手段は、同じく図示しないが、たとえば、ケーシング２１内をシリンダ体２側とサブタンク１０側とに画成する隔壁部材たるシート部材と、このシート部材に開穿されてシリンダ体２側とサブタンク１０側との連通を許容する流路と、この流路の下流側端に配設されると共にシート部材に離着座可能に配設されて流路を開放可能に閉塞するリーフバルブとを有してなり、リーフバルブが流路を開放するために撓み作動することで所定の減衰作用を具現化する。
【００６１】
そして、たとえば、ケーシング２１の外部に突出するアジャスタ２２（図１および図２参照）を有し、このアジャスタ２２の回動操作で上記の減衰手段による減衰作用の高低調整を可能にする。
【００６２】
それゆえ、この減衰部２０にあっては、少なくとも、緩衝器本体１における収縮作動時に圧側減衰作用を具現化するとき、緩衝器本体１における伸長作動時にシリンダ体２内に収装のピストン体が有する減衰手段による伸側減衰作用に均衡できる。
【００６３】
ところで、この減衰部２０を構成するケーシング２１についてだが、この発明にあっては、図３に示すように、ケーシング２１の外周が前記したハウジング１１における外周と同様に抜き勾配を有してなる。
【００６４】
すなわち、ケーシング２１における外周は、ハウジング１１における軸線ａに並行しながらシリンダ体２の中心を通る軸線ａ１に対して傾斜してなる。
【００６５】
これによって、緩衝器本体１とサブタンク１０との間に減衰部２０を設けるとしても、前記した割り線たる基準線ｂ位置からの型抜きを容易にすることが可能になり、また、ケーシング２１をサブタンク１０寄りに設けてシリンダ体２側を占領しないから、シリンダ体２側にスペースを確保でき、他部品の近隣や配設を可能にする。
【００６６】
さらに、図示する実施形態では、ケーシング２１における軸線ｃが上記の軸線ａ１に対して傾斜してなり、このとき、上記した軸線ａ１に対するケーシング２１の外周よりも傾斜角を大きく、たとえば、軸線ａ１に対するケーシング２１の外周角をほぼ４度とするとき、軸線ａ１に対する軸線ｃの傾斜角がほぼ６度になるとしている。
【００６７】
これによって、中子利用が前提になるが、ケーシング２１とハウジング１１との連結部における肉厚をハウジング１１の他部における肉厚とほぼ同等にでき、素材量の削減を可能にしている。
【００６８】
それゆえ、以上のように形成されたシリンダ体２，ハウジング１１およびケーシング２１にあっては、シリンダ体２にハウジング１１をいわゆる横向きに連設すると共に、ハウジング１１を連設されるシリンダ体２がその連設部位たる一部２ｃをハウジング１１内に突出させてハウジング１１の一部にするから、シリンダ体２にハウジング１１を一体に連設形成する場合の素材量の削減が可能にすると共に、ハウジング１１に連設されるケーシング２１がハウジング１１との連結部における肉厚をハウジング１１の他部における肉厚とほぼ同等にして素材量の削減を可能にする。
【００６９】
前記したところでは、この発明による懸架装置が緩衝器本体にコイルスプリングからなる懸架バネを巻装してなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、緩衝器本体がコイルスプリングからなる懸架バネを巻装せずして、たとえば、エアバネで緩衝器本体を伸長方向に附勢してなるとしても良いことはもちろんである。
【００７０】
また、前記したところでは、この発明による懸架装置が、たとえば、ＡＴＶに利用されるとき、三輪や四輪となる各輪用とされるが、ＭＣに利用される場合、ＭＣとしては、たとえば、自動二輪車があり、この懸架装置が自動二輪車における後輪用とされても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】この発明による懸架装置を示す正面図である。
【図２】図１の懸架装置における平面図である。
【図３】図１中のＸ‐Ｘ線位置で示す横断面図である。
【図４】シリンダ体に同軸にハウジングを連設する場合を示す概略図で、（Ａ）は、部分縦断面図、（Ｂ）は、兼用部分を示す拡大横断面図、（Ｃ）は、その変形例である。
【符号の説明】
【００７２】
１  緩衝器本体
２，Ｃ  シリンダ体
２ａ，３ａ  アイ
２ｂ  螺条
２ｃ  一部
３  ロッド体
１０  サブタンク
１１，Ｈ  ハウジング
１１ａ  凹部
１２  ブラダ
１３  エアバルブ
１４  キャップ
１５  Ｃピン
２０  減衰部
２１  ケーシング
２２  アジャスタ
Ａ  気室
Ｃ１  異径部
Ｒ  ピストン側室
Ｒ１  流体室
Ｓ  懸架バネ
Ｓ１，Ｓ２  バネ受
ａ，ａ１，ｃ  軸線
ｂ  基準線
ｍ  兼用部
ｍ１  帯状部
ｍ２  肉盛部
【図１】
2010121687.tif 000003
【図２】
2010121687.tif 000004
【図３】
2010121687.tif 000005
【図４】
2010121687.tif 000006