(57)【要約】【課題】弁筒にその半径方向に摺動することを可能とした嵌合される連結駒が緊急ブレーキ時に弁ピストンに係合して、弁筒に対する弁ピストンの軸方向相対位置を一定に保持するようにした負圧ブースタにおいて、連結駒の摺動抵抗を減少し、連結駒の摺動作動を円滑化する。【解決手段】弁筒２０Ａおよび連結駒６５Ａのいずれか一方に、弁筒２０Ａおよび連結駒６５Ａの他方に当接して連結駒６５Ａの摺動作動をガイドする摺動突部８５，８６が設けられる。【選択図】      図６
2010126084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブースタシェル（１１）に、その内部を負圧源（Ｖ）に連なる前側の負圧室（１７）と後側の作動室（１８）とに区画するブースタピストン（１５）が収容され、前記ブースタシェル（１１）の後壁に摺動自在に支承される弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）が前記ブースタピストン（１５）に連設され、前後動可能な入力杆（２６）に連動、連結される入力ピストン（２５）と、該入力ピストン（２５）に対する所定の後退位置から前方に摺動することを可能として前記入力ピストン（２５）に嵌合されるとともに前記後退位置側に弾発付勢される弁ピストン（３４）と、前記入力杆（２６）の前後動に応じて前記作動室（１８）を前記負圧室（１７）と大気とに連通切換える制御弁（２７）とが前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）内に配設され、前記入力ピストン（２５）および前記弁ピストン（３４）が前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）に対して所定ストローク以上先行前進した緊急ブレーキ時に前記弁ピストン（３４）に係合して前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）に対する前記弁ピストン（３４）の軸方向相対位置を一定に保持する連結駒（６５Ａ，６５Ｂ，９１）が、前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）の半径方向に沿う移動を可能として前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）に摺動可能に嵌合され、前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）および前記連結駒（６５Ａ，６５Ｂ，９１）間に該連結駒（６５Ａ，６５Ｂ，９１）を前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）の半径方向に沿う内方に向けて付勢する弾性部材（６６，９２）が設けられる負圧ブースタにおいて、前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）および前記連結駒（６５Ａ，６５Ｂ，９１）のいずれか一方に、前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）および前記連結駒（６５Ａ，６５Ｂ，９１）の他方に当接して前記連結駒（６５Ａ，６５Ｂ，９１）の摺動作動をガイドする摺動突部（８５，８６；６５ｄ，６５ｅ，１０１，１０２）が設けられることを特徴とする負圧ブースタ。
【請求項２】
前記摺動突部（８５，８６；６５ｄ，６５ｅ，１０１，１０２）の硬度が、前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）および前記連結駒（６５Ａ，６５Ｂ，９１）の他方の硬度よりも低く設定されることを特徴とする請求項１記載の負圧ブースタ。
【請求項３】
複数の前記摺動突部（８５，６５ｄ，１０１）が、前記連結駒（６５Ａ，６５Ｂ，９１）および前記弁筒（２０Ａ，２０Ｂ）の対向面の一方に、前記連結駒（６５Ａ，６５Ｂ，９１）の摺動方向に平行に延びるようにして突設されることを特徴とする請求項１または２記載の負圧ブースタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキマスタシリンダの倍力作動のために用いられる負圧ブースタに関し、特に、緊急ブレーキ時に出力杆に速やかに高出力を発揮させるようにした負圧ブースタの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
緊急ブレーキ時に大気導入弁座を大きく開放して作動室に大量の大気を速やかに導入し、出力杆に高出力を発揮させるようにするために、弁筒にその半径方向に摺動することを可能とした嵌合される連結駒が、前記緊急ブレーキ時に弁ピストンに係合して、弁筒に対する弁ピストンの軸方向相対位置を一定に保持するようにしたものが、特許文献１で既に知られている。
【特許文献１】特開２００８−２４７３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１で開示されたものでは、連結駒の全周が弁筒に摺接しており、摺動面積が広くなっており、連結駒の摺動抵抗が大きく、連結駒の摺動が不円滑となる可能性があり、連結駒を弁筒の半径方向に沿う内方に付勢する弾性部材の付勢力も大きく設定する必要がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、連結駒の摺動抵抗を減少し、連結駒の摺動作動を円滑化し得るようにした負圧ブースタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブースタシェルに、その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンが収容され、前記ブースタシェルの後壁に摺動自在に支承される弁筒が前記ブースタピストンに連設され、前後動可能な入力杆に連動、連結される入力ピストンと、該入力ピストンに対する所定の後退位置から前方に摺動することを可能として前記入力ピストンに嵌合されるとともに前記後退位置側に弾発付勢される弁ピストンと、前記入力杆の前後動に応じて前記作動室を前記負圧室と大気とに連通切換える制御弁とが前記弁筒内に配設され、前記入力ピストンおよび前記弁ピストンが前記弁筒に対して所定ストローク以上先行前進した緊急ブレーキ時に前記弁ピストンに係合して前記弁筒に対する前記弁ピストンの軸方向相対位置を一定に保持する連結駒が、前記弁筒の半径方向に沿う移動を可能として前記弁筒に摺動可能に嵌合され、前記弁筒および前記連結駒間に該連結駒を前記弁筒の半径方向に沿う内方に向けて付勢する弾性部材が設けられる負圧ブースタにおいて、前記弁筒および前記連結駒のいずれか一方に、前記弁筒および前記連結駒の他方に当接して前記連結駒の摺動作動をガイドする摺動突部が設けられることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記摺動突部の硬度が、前記弁筒および前記連結駒の他方の硬度よりも低く設定されることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、複数の前記摺動突部が、前記連結駒および前記弁筒の対向面の一方に、前記連結駒の摺動方向に平行に延びるようにして突設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、弁筒および連結駒のいずれか一方に設けられる摺動突部が、弁筒および連結駒の他方に当接することで連結駒の摺動作動がガイドされるので、連結駒の弁筒への摺接面積を小さくして摺動抵抗を減少し、連結駒の摺動作動を円滑化することができ、弾性部材の付勢力を比較的小さく設定することが可能となる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、摺動突部の硬度が摺動突部を摺接させる側の硬度よりも低いので、連結駒の摺動による摩耗が摺動突部側に起こり易くし、摺動突部が該摺動突部を摺接させる側に食い込んでこじりが生じることを防止し、連結駒の安定した摺動作動を確保することができる。
【００１０】
さらに請求項３記載の発明によれば、摺動突部が、連結駒の摺動方向に平行に延びるので、摺動面積をより小さくしつつ連結駒の摺動を安定してガイドすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図１１は本発明の第１の実施の形態を示すものであり、図１は負圧ブースタの縦断面図、図２は負圧ブースタが非作動状態にあるときの図１の２矢示部拡大図であって図３の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は図２の６ー６線断面図、図７は弾性部材および連結駒の斜視図、図８は通常ブレーキ状態での図２に対応した断面図、図９は負圧ブースタの出力特性を示す線図、図１０は緊急ブレーキ状態での図２に対応した断面図、図１１は緊急ブレーキ解除状態での図２に対応した断面図である。
【００１３】
先ず図１において、負圧ブースタＢのブースタシェル１１は、前部シェル半体１１ａおよび後部シェル半体１１ｂの対向端を相互に結合して構成され、後部シェル半体１１ｂが自動車の車室前壁Ｄにボルト１２によって固定され、前部シェル半体１１ａには、該ブースタＢにより作動されるブレーキマスタシリンダＭのシリンダボディＭａがボルト１４によって固着される。
【００１４】
ブースタシェル１１の内部は、鋼板により環状に成形されるとともにブースタシェル１１に前後往復動可能に収容されるブースタピストン１５と、該ブースタピストン１５の後面に重ねて結着されるとともに前記両シェル半体１１ａ，１１ｂ間に外周縁部が挟止されるダイヤフラム１６とにより、前側の負圧室１７と後側の作動室１８とに区画され、負圧室１７は、負圧導入管１９を介して負圧源Ｖ（たとえば内燃機関の吸気マニホールド内部）に接続される。ブースタピストン１５およびダイヤフラム１６の中心部には合成樹脂製の弁筒２０Ａが一体的に結合される。
【００１５】
図２を併せて参照して、前記弁筒２０Ａは、後部シェル半体１１ｂの中心部に突設されて後方に延びる案内筒部２１に軸受部材２２およびシール部材２３を介して摺動自在に支承される。
【００１６】
弁筒２０Ａ内には、入力ピストン２５と、該入力ピストン２５に連結される入力杆２６と、この入力杆２６の前後動に応じて作動室１８を負圧室１７と大気とに連通切換えする制御弁２７とが配設される。
【００１７】
前記弁筒２０Ａの中心部には、前方から順に、前端を前方に開放したシリンダ孔２８と、該シリンダ孔２８の後端に同軸に連なる収容孔２９とが同軸に設けられ、収容孔２９はシリンダ孔２８よりも大径に形成されており、シリンダ孔２８の後端および収容孔２９の前端間には後方に臨む環状の段部３０が形成される。
【００１８】
入力ピストン２５は、ピストン後部２５ａと、該ピストン後部２５ａよりも小径のピストン前部２５ｂと、ピストン前部２５ｂよりも小径に形成されてピストン後部２５ａおよびピストン前部２５ｂ間を連結する頸部２５ｃとを一体に有し、ピストン後部２５ａの前端には半径方向外方に張り出すフランジ部２５ｄが一体に連設される。而してピストン前部２５ｂは弁筒２０Ａのシリンダ孔２８に摺動可能に嵌合され、ピストン後部２５ａおよびフランジ部２５ｄは弁筒２０Ａの収容孔２９に同軸に収容される。また収容孔２９の前端部には、前記フランジ部２５ｄの外周に対向する複数個たとえば４個のガイド突部２９ａ…が、図３および図４で示すように、半径方向内方に向けて突設される。
【００１９】
またピストン後部２５ａの後端には連結筒部２５ｅが同軸にかつ一体に形成されており、この連結筒部２５ｅには入力杆２６の球状前端部２６ａが嵌合され、球状前端部２６ａの抜け止めのために連結筒部２５ｅの一部がかしめられる。これにより入力杆２６が入力ピストン２５に首振り可能に連結され、入力杆２６の後端には、該入力杆２６を前進作動せしめるブレーキペダルＰ（図１参照）が連結される。
【００２０】
入力ピストン２５におけるピストン後部２５ａの外周には、円筒状の弁ピストン３４が後退位置および前進位置間を摺動し得るように嵌合され、その後退位置は、図２で示すように、弁ピストン３４の後端面が連結筒部２５ｅの後端部外周に係止された止め輪３６で受け止められることにより規定され、また弁ピストン３４の前進位置は、弁ピストン３４の前端が入力ピストン２５のフランジ部２５ｄに当接することにより規定される。また前記ピストン後部２５ａの外周面には、前記弁ピストン３４の内周に摺接する環状のシール部材３７が装着される。
【００２１】
弁ピストン３４には、前端を開放した環状の凹部３５が同軸に設けられており、入力ピストン２５の前記フランジ部２５ｄおよび前記弁ピストン３４間には、前記凹部３５に一部を収容せしめたセットばね３８が、弁ピストン３４を後退位置に向かって付勢するようにして縮設される。
【００２２】
弁ピストン３４の後端には大気導入弁座３９が形成され、この大気導入弁座３９を囲繞するように同心配置される環状の負圧導入弁座４０が弁筒２０Ａに形成される。
【００２３】
また弁筒２０Ａには、大気導入弁座３９および負圧導入弁座４０と協働する共通一個の弁体４１が取り付けられる。この弁体４１は全体がゴム等の弾性材で成形されたもので、大気導入弁座３９および負圧導入弁座４０に着座可能に対向して配置される弁部４１ａと、弁部４１ａの内周に連なって後方に延びる伸縮筒部４１ｂと、該伸縮筒部４１ｂの後端に連なる環状の取り付けビード部４１ｃとから成っており、前記弁部４１ａにその内周側から挿入される環状の補強板４２が、弁部４１ａにモールド結合される。また弁部４１ａの外周には、後方へ屈曲した環状のシールリップ４３が一体に形成される。
【００２４】
取り付けビード部４１ｃは、負圧導入弁座４０とともに弁筒２０Ａの内周側に一体に形成された環状隆起部８１の後端に当接する前部弁ホルダ４４と、後部弁ホルダ４５との間に気密に挟持され、後部弁ホルダ４５には、弁筒２０Ａの内周面に密接するＯリング等のシール部材４６が装着される。
【００２５】
弁部４１ａにモールド結合された補強板４２と、入力杆２６との間には、弁部４１ａを大気導入弁座３９および負圧導入弁座４０に着座させる方向に付勢する弁ばね４７が縮設される。而して上記負圧導入弁座４０、大気導入弁座３９、弁体４１および弁ばね４７によって制御弁２７が構成される。
【００２６】
後部弁ホルダ４５と、入力杆２６との間には入力戻しばね４８が縮設され、これによって前部および後部弁ホルダ４４，４５が弁筒２０Ａの環状隆起部８１の後端に当接、保持されるとともに、入力杆２６が後退方向へ付勢される。
【００２７】
弁筒２０Ａの内周の環状隆起部８１には、負圧導入弁座４０を囲繞する前部環状室４９が形成され、この前部環状室４９に弁部４１ａの前面が臨む。前部環状室４９の半径方向外側の内周面は負圧導入弁座４０よりも後方へ延びており、その内周面に弁部４１ａの外周のシールリップ４３が摺動可能に密接する。したがって前部環状室４９は、弁部４１ａが負圧導入弁座４０に着座したとき閉じられるようになっている。さらに環状隆起部８１の内側には、シールリップ４３付きの弁部４１ａによって、前記前部環状室４９とは隔絶した後部環状室５０が弁部４１ａの背面を臨ませるようにして画成される。
【００２８】
弁筒２０Ａには、一端が負圧室１７に通じるとともに他端が前部環状室４９に開口するように形成される複数の第１ポート５１…と、一端が作動室１８に通じるとともに他端が負圧導入弁座４０および大気導入弁座３９間に開口するように形成される第２ポート５２とが設けられる。
【００２９】
図３、図４および図５において、第２ポート５２は、前記シリンダ孔２８よりも大径に形成されて該シリンダ孔２８の後端に同軸に連なるとともに前記入力ピストン２５のピストン後部２５ａおよび弁ピストン３４を収容するようにして弁筒２０Ａに設けられる収容孔２９と、一端が作動室１８に通じるとともに他端が前記収容孔２９の前端に通じるようにして弁筒２０Ａの一直径線上に設けられる一対の半径方向連通孔５４…とから成るものであり、半径方向連通孔５４…すなわち第２ポート５２は、弁筒２０Ａの軸線と平行な方向に延びて弁筒２０Ａに設けられる軸方向連通孔５５…を介して後部環状室５０とも連通する。
【００３０】
ブースタシェル１１における後部シェル半体１１ｂの案内筒部２１の後端と、前記入力杆２６とには、弁筒２０Ａを被覆する伸縮可能のブーツ５８の両端が取り付けられ、このブーツ５８の後端部に、前記弁体４１の内側に連通する大気導入口５９が設けられる。この大気導入口５９に流入する空気を濾過するフィルタ６０が入力杆２６の外周面と弁筒２０Ａの後部内周面との間に介裝され、該フィルタ６０は、入力杆２６および弁筒２０Ａの相対移動を阻害することがないように、柔軟性を有する。
【００３１】
弁筒２０Ａには、ブースタピストン１５および入力ピストン２５の後退限を規定するキー６１が取り付けられる。このキー６１は、図４で示すように、入力ピストン２５の頸部２５ｃを両側から挟むようにして弁筒２０Ａの半径方向連通孔５４，５４に挿通される一対の規制部６１ａ，６１ａと、それらの規制部６１ａ…の一端を連結する連結部６１ｂとを一体に有して略Ｕ字状に形成され、前記連結部６１ｂが、後部シェル半体１１ｂの案内筒部２１に設けられたストッパ壁６２の前面に対向するように配置される。而してキー６１がストッパ壁６２に当接することによりブースタピストン１５および弁筒２０Ａの後退限が規定され、また入力ピストン２５における頸部２５ｃの前端面がキー６１に当接することにより入力ピストン２５および入力杆２６の後退限が規定される。前記頸部２５ｃの軸方向長さはキー６１の板厚より大きく設定されていて、入力ピストン２５とキー６１とが僅かに相対移動ができるようになっている。
【００３２】
前記弁筒２０Ａの軸方向に沿う前記半径方向連通孔５４…の前端面は、シリンダ孔２８および収容孔２９間の段部３０に面一に連なるものであり、弁筒２０Ａには、前記半径方向連通孔５４…の前端面から後方に突出する突部６３…が、前記弁筒２０Ａの周方向に沿って前記半径方向連通孔５４…の中央部に位置するようにして一体に突設されており、前記キー６１は、一対の規制部６１ａ，６１ａ間に前記突部６３…を挟むようにして半径方向連通孔５４…に挿通される。
【００３３】
前記弁筒２０Ａの周方向複数個所には、該弁筒２０Ａの半径方向に沿う移動を可能とした連結駒６５Ａ，６５Ａが摺動可能に嵌合されるものであり、この実施例では、弁筒２０Ａの周方向に等間隔をあけた２個所に配置されている前記半径方向連通孔５４…に前記連結駒６５Ａ…が摺動可能に嵌合される。
【００３４】
図６および図７を併せて参照して、連結駒６５Ａは、弁筒２０Ａの軸方向に沿って間隔をあけて配置される後方腕部６５ａおよび前方腕部６５ｂと、前記弁筒２０Ａの半径方向に沿う前記後方腕部６５ａおよび前記前方腕部６５ｂの外端間を結ぶ連結部６５ｃとを一体に有して、前記弁筒２０Ａの半径方向内方に向けて開放した略Ｕ字状に形成される。
【００３５】
この連結駒６５Ａは、前記弁筒２０Ａの軸方向に沿う前記半径方向連通孔５４の後端面に後方腕部６５ａを対向させるとともに前記突部６３に前方腕部６５ｂを対向させて前記半径方向連通孔５４に摺動可能に嵌合されるものであり、弁筒２０Ａの周方向に沿う前記連結駒６５Ａの両側面は前記半径方向連通孔５４の内面に摺接する。すなわち連結駒６５Ａは、弁筒２０Ａに対する周方向相対移動は阻止されるものの弁筒２０Ａに対するわずかな軸方向相対移動は可能として前記半径方向連通孔５４に摺動可能に嵌合される。
【００３６】
前記連結駒６５Ａ…および前記弁筒２０Ａ間には、各連結駒６５Ａ…を弁筒２０Ａの半径方向に沿う内方側に在る弁ピストン３４側に向けて弾発付勢する弾性部材６６…が介設される。この弾性部材６６は、前記弁筒２０Ａの段部３０と、前記キー６１における一対の規制部６１ａ，６１ａと平行にして両規制部６１ａ…の両側に配置されて前記弁筒２０Ａの段部３１に当接する一対の支持部６６ａ，６６ａと、弁筒２０Ａの半径方向に沿う前記両支持部６６ａ…の外端に連結される押圧部６６ｂとを有する。前記両支持部６６ａ…の内端は収容孔２９の内周に係合されており、前記押圧部６６ｂは、前方に向けて開放した略Ｕ字状に形成されており、前記両支持部６６ａ…の前記外端から後方に延びる。
【００３７】
弾性部材６６…における押圧部６６ｂ…の後部が連結駒６５Ａ…の連結部６５ｃ…に当接することで連結駒６５Ａ…は弁ピストン３４側に向けて弾発付勢されるものであり、連結駒６５Ａ…における後方腕部６５ａ…の内端部には、係合部６７…が設けられる。一方、弁ピストン３４の外周には、前記係合部６７…を後方側から係合させ得る環状の係止部６８と、前記係合部６７…を摺接させ得るようにして前記係止部６８よりも前方に配置される環状の摺接面６９とが設けられる。
【００３８】
而して前記係止部６８は、入力ピストン２５および弁ピストン３４が弁筒２０Ａに対して所定ストローク以上先行前進した緊急ブレーキ時に、前記連結駒６５Ａ…の係合部６７…を係合させることで前記弁筒２０Ａに対する弁ピストン３４の軸方向相対位置を一定に保持するようにして前記弁ピストン３４の外周に設けられ、係合部６７…が係止部６８に係合した状態では、弁ピストン３４が弁筒２０Ａに実質的には固定されるようにして連結される。また前記摺接面６９は、非緊急ブレーキ時に、前記係合部６７…を摺接させるようにして弁ピストン３４の外周に形成される。
【００３９】
前記連結駒６５Ａ…における前方腕部６５ｂ…の内端部には、前方に向かうにつれて弁筒２０Ａの半径方向に沿う外方位置となるように傾斜した傾斜面７０…が前方に臨んで形成される。一方、前記入力ピストン２５に設けられるフランジ部２５ｄは、ブレーキ作動状態では前記傾斜面７０…の前方に在るもののであり、緊急ブレーキの解除時には、入力ピストン２５の弁ピストン３４に対する後退動作に応じて前記傾斜面７０…に当接して係合部６７…を前記係止部６８…から離脱させるように連結駒６５Ａ…を弁筒２０Ａの半径方向外方に移動せしめることになる。
【００４０】
また前記連結駒６５Ａ…には、前記弾性部材６６…からの弾発力を受けて前記連結駒６５Ａ…が前記弁筒２０Ａの半径方向内方ならびに軸方向前方または後方に付勢されるようにして、該弾性部材６６を当接させる受圧面７１が設けられる。而してこの実施例では、前記弾性部材６６…における押圧部６６ｂ…の後部が、前記連結駒６５Ａ…における連結部６５ｃ…の後部に当接するものであり、連結部６５ｃの後部には、後方に向かうにつれて弁筒２０Ａの軸線から離反するように傾斜した受圧面７１…が設けられ、弾性部材６６…の押圧部６６ｂ…の後部が受圧面７１…に当接することによって、連結駒６５Ａ…は、弁筒２０Ａの半径方向内方ならびに軸方向前方に付勢されることになる。
【００４１】
このように弾性部材６６…の弾発力によって、連結駒６５Ａ…が弁筒２０Ａの半径方向内方に付勢されるとともに、弁筒２０Ａの軸方向に沿う後方に付勢されることになるので、弁筒２０Ａの軸方向に連結駒６５Ａ…ががたつくことを防止することができ、その結果、連結駒６５Ａ…の円滑な作動を保証し、ブレーキアシスト特性の安定化を図ることができる。
【００４２】
また前記弁筒２０Ａには、前記連結駒６５Ａ…の連結部６５ｃ…に弁筒２０Ａの半径方向に沿う内方から対向するようにして後方腕部６５ａおよび前方腕部６５ｂ間に配置される規制部７２…が、前記半径方向連通孔５４…の両側側壁間を結ぶようにして一体に設けられる。この規制部７２…は、組付け時に前記弾性部材６６…によって付勢されている連結駒６５Ａ…が収容孔２９内に入り込んでしまうのを防止する働きをする。
【００４３】
また前記弁筒２０Ａには、前記連結駒６５Ａに当接して該連結駒６５Ａ…の摺動作動をガイドする摺動突部８５，８５…，８６…が設けられる。而して一対の摺動突部８５，８５は、前記半径方向連通孔５４内の前記連結駒６５Ａの後面に摺接し得るようにして半径方向連通孔５４の内面から突設されるものであり、弁筒２０Ａの半径方向に沿って平行に延びるように配置される。また摺動突部８６は、前記半径方向連通孔５４…の前端面から後方に突出する突部６３…に、前記半径方向連通孔５４内の前記連結駒６５Ａの前面に摺接し得るようにして突設されるものである。
【００４４】
しかも摺動突部８５，８５…，８６…の硬度が、それらの摺動突部８５，８５…，８６…を摺接させる側である連結駒６５Ａ…の硬度よりも低く設定されるものであり、この第１の実施の形態では、弁筒２０Ａが、たとえばポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ）等の合成樹脂であるのに対し、連結駒６５Ａ…は、弁筒２０Ｂよりも硬度の高い合成樹脂、たとえばポリフタルアミド樹脂（ＰＰＡ）によって形成される。
【００４５】
再び図２において、弁筒２０Ａの前端面には、前記シリンダ孔２８を囲む環状部８２が形成され、この環状部８２の外周にはカップ状の出力ピストン７５が摺動自在に嵌合され、この出力ピストン７５と、前記環状部８２および入力ピストン２５のピストン前部２５ｂとの軸方向対向面間には偏平な弾性反力ピストン７６が介装される。
【００４６】
その際、弾性反力ピストン７６は上記環状部８２の前端面に密接する。また入力ピストン２５のピストン前部２５ｂおよび弾性反力ピストン７６間には、負圧ブースタＢの非作動時に一定の間隙ｇができるようになっている。
【００４７】
出力ピストン７５の前面には出力杆７７が突設され、この出力杆７７は前記ブレーキマスタシリンダＭのピストン１３に連接される。
【００４８】
而して、弁筒２０Ａの環状部８２、入力ピストン２５、弾性反力ピストン７６および出力ピストン７５は、入力杆２６に対する入力と、作動室１８および負圧室１７間の気圧差によるブースタピストン１５の推力との合力を出力杆７７に伝達する反力機構７３を構成する。
【００４９】
出力ピストン７５および弁筒２０Ａの前端面にはリテーナ７８が当接するように配設され、このリテーナ７８とブースタシェル１１の前壁との間にブースタピストン１５および弁筒２０Ａを後退方向へ付勢するブースタ戻しばね７９が縮設される。
【００５０】
次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、負圧ブースタＢの休止状態では、図１および図２に示すように、弁筒２０Ａに取り付けられたキー６１が、後部シェル半体１１ｂにおけるストッパ壁６２の前面に当接し、このキー６１に入力ピストン２５の頸部２５ｃの前端面が当接することにより、ブースタピストン１５および入力杆２６がそれぞれの後退限に位置している。このとき、弁ピストン３４はセットばね３８の付勢力で入力ピストン２５上の止め輪３６に当接する後退位置に保持されており、この弁ピストン３４の後端の大気導入弁座３９は弁体４１の弁部４１ａに着座しながら、この弁部４１ａを押圧して負圧導入弁座４０から僅かに離座させている。これによって大気導入口５９および第２ポート５２間の連通が遮断されるとともに、第１および第２ポート５１，５２間が連通される。したがって負圧室１７の負圧が両ポート５１，５２を通して作動室１８に伝達し、両室１７，１８は同圧となっているため、ブースタピストン１５および弁筒２０Ａはブースタ戻しばね７９の付勢力により後退位置に保持される。
【００５１】
［通常ブレーキ］                                                                車両を制動すべくブレーキペダルＰを普通の速度で踏込み、入力杆２６および入力ピストン２５を前進させれば、入力ピストン２５は、図８で示すように、後退位置に保持された状態の弁ピストン３４を伴なって前進する。したがって弁ばね４７の付勢力で、弁体４１は直ちに伸縮筒部４１ｂを伸ばしながら弁部４１ａを負圧導入弁座４０に着座させることになり、それと同時に、大気導入弁座３９が弁体４１から離れることによって第１および第２ポート５１，５２間の連通が遮断されるとともに、第２ポート５２が弁体４１の内側を通して大気導入口５９と連通される。
【００５２】
その結果、大気導入口５９から弁筒２０Ａ内に流入した大気が大気導入弁座３９を通過し、第２ポート５２を経て作動室１８に導入され、作動室１８を負圧室１７より高圧にするので、それらの気圧差に基づく前方推力を得てブースタピストン１５は、弁筒２０Ａ、弾性反力ピストン７６、出力ピストン７５および出力杆７７を伴いながらブースタ戻しばね７９の力に抗して前進し、出力杆７７によりブレーキマスタシリンダＭのピストン１３が前方に押圧されるようになる。このように大気導入弁座３９は、入力杆２６の前進と同時に前進して、弁部４１ａから離座することで、ブースタピストン１５の応答性を高めることができる。
【００５３】
入力杆２６の前進初期、入力ピストン２５のピストン前部２５ｂが間隙ｇを詰めて弾性反力ピストン７６に当接するまでは、大気導入弁座３９が開いても、入力杆２６は反力機構７３から反力を受けないので、出力杆７７の出力は、図９に線ａ−ｂで示すように急速に立ち上がるジャンピング特性を示す。
【００５４】
また入力杆２６の前進操作時には、弁筒２０Ａの前部環状室４９に臨む弁部４１ａの前面には、第１ポート５１から前部環状室４９に伝達する負圧が作用するのに対して、弁筒２０Ａの後部環状室５０に臨む弁部４１ａの背面には、第２ポート５２から軸方向連通孔５５を介して後部環状室５０に伝達する大気圧が作用するので、弁部４１ａは、弁ばね４７のセット荷重による他、前部および後部環状室４９，５０間の気圧差によっても負圧導入弁座４０との着座方向へ付勢されることになる。したがって、上記気圧差による付勢力分、弁ばね４７のセット荷重を低減することが可能となり、それに伴い入力杆２６を後退方向へ付勢する入力戻しばね４８のセット荷重の低減も可能となり、その結果、比較的小さい初期操作入力によりジャンピング特性が得られるので、ブレーキマスタシリンダＭおよび各車輪ブレーキの無効ストロークを素早く排除して、各車輪ブレーキの応答性を高めることができる。
【００５５】
またこの状態において、弁部４１ａの外周のシールリップ４３は、後方に屈曲して、弁筒２０Ａの内周面に密接しているので、前部および後部環状室４９，５０間の気圧差により、上記内周面への密接力が高められ、両環状室４９，５０間の気密を確保することができる。
【００５６】
入力ピストン２５のピストン前部２５ｂが弾性反力ピストン７６に当接してからは、出力杆７７の作動反力の一部が弾性反力ピストン７６を介して入力杆２６にフィードバックされることになるので、操縦者は出力杆７７の出力の大きさを感受することができる。
【００５７】
希望の出力を得たところで入力杆２６の前進を停止すれば、ブースタピストン１５の前進は、弁体４１の弁部４１ａを再び大気導入弁座３９に着座させて、それ以上の大気の負圧室３への導入を阻止することで停止する。したがって弁筒２０Ａおよびブースタピストン１５は、入力杆２６の前進に倣って前進することになる。
【００５８】
ところで、入力杆２６の前進速度が比較的低い通常ブレーキ時には、入力杆２６に対するブースタピストン１５および弁筒２０Ａの追従遅れが比較的少ないから、入力杆２６および弁筒２０Ａの相対変位も少なく、また入力杆２６に連結した入力ピストン２５とともに前進する弁ピストン３４と、弁筒２０Ａに摺動可能に嵌合された連結駒６５Ａ…との相対変位も少ない。したがって連結駒６５Ａ…の係合部６７…は弁ピストン３４の摺接面６９に摺接するだけで、係止部６８に係合することはない。
【００５９】
そして出力杆７７の出力は、弾性反力ピストン７６に当接する弁筒２０Ａの環状部８２および入力ピストン２５におけるピストン前部２５ａの受圧面積の比によって定まる倍力比をもって、図９の線ｂ−ｃで示すように増加する。
【００６０】
負圧室１７および作動室１８間の気圧差が最大となる倍力限界点ｃに達してからは、出力杆７７の出力は、線ｃ−ｄに示すように、ブースタピストン１５の上記気圧差による最大推力と、入力杆２６への操作入力との和となる。
【００６１】
［緊急ブレーキ］                                                                ブレーキペダルＰを急速に踏み込む緊急ブレーキ時には、入力ピストン２５の前進速度が速いため、ブースタピストン１５および弁筒２０Ａが前進し始める前に、入力ピストン２５のピストン前部２５ｂによって弾性反力ピストン７６を圧縮しながら、入力ピストン２５および弁ピストン３４を大きく前進させる。すると、図１０で示すように、連結駒６５Ａ…の係合部６７…が弁ピストン３４の係止部６８に係合し、弁ピストン３４はセットばね３８の付勢力に抗して、弁筒２０Ａに摺動可能に嵌合された連結駒６５Ａ…と連結状態となり、弁ピストン３４、入力ピストン２５および弁筒２０Ａが実質的に一体化されることになり、大気導入弁座３９が弁体４１の弁部４１ａから最大に引き離された全開状態に保持される。
【００６２】
而して緊急ブレーキ時には、大気導入弁座３９の全開状態で弁ピストン３４が連結駒６５Ａ…および弁筒２０Ａに図９で示す連結点ｅで連結されることになり、連結後にはブースタピストン１５および弁筒２０Ａが入力杆２６の前進に倣うように僅かに前進しても、弁ピストン３４は弁筒２０Ａと一体となって前進することになるから、大気導入弁座３９の全開状態は維持される。その結果、大量の大気が負圧室１７に一気に導入され、図９の線ｅ−ｆで示すように、負圧室１７および作動室１８間の気圧差が最大となる倍力限界点ｆに即座に到達し、通常ブレーキ時に比べてΔＰだけの出力増大を図ることができ、マスタシリンダＭのピストン１３を強力に押圧し続け、緊急ブレーキに迅速に対応することができる。
【００６３】
この緊急ブレーキ時でも、大気導入弁座３９は、入力杆２６の前進と同時に前進して、弁部４１ａから離座することができるので、ブースタピストン１５の応答性を高めることができる。
【００６４】
また連結駒６５Ａ…を介して弁ピストン３４および弁筒２０Ａが連結された状態で、入力ピストン２５および弁ピストン３４間に設けられるセットばね３８のばね荷重は、入力ピストン２５に前進方向で作用するので、緊急ブレーキ時のブレーキ操作力を軽減することができる。
【００６５】
さらに連結駒６５Ａ…の係合部６７…を弁ピストン３４の係止部６８に係合させるのに必要な前記入力ピストン２５の前記弁筒２０Ａに対する前進方向の先行ストローク量は、入力ピストン２５の軸方向に沿う前記連結駒６５Ａ…の寸法を変更することで変化させることができ、緊急ブレーキ時のブレーキアシスト開始閾値を前記連結駒６５Ａ…の寸法変更によって容易に調整することができる。
【００６６】
［緊急ブレーキ状態からの解除］                                                  緊急ブレーキ状態を解除すべく、ブレーキペダルＰから踏力を解放すると、先ず入力杆２６および入力ピストン２５が入力戻しばね４８の力をもって後退する。入力ピストン２５が後退を始めると、図１１に示すように、入力ピストン２５のフランジ部２５ｄが、連結駒６５Ａ…の傾斜面７０…に当接して連結駒６５Ａ…を前記係止部６８から離脱させるように連結駒６５Ａ…を押し広げるので、連結駒６５Ａ…の弁ピストン３４への係合状態が解除される。その後は、弁ピストン３４が、セットばね３８の付勢力によって入力ピストン２５の止め輪３６に当接する後退位置に直ちに復帰して、大気導入弁座３９を弁体４１の弁部４１ａに着座させるとともに、その弁部４１ａを後方へ押して負圧導入弁座４０から離座させるので、作動室１８が第２ポート５２および第１ポート５１を介して負圧室１７と連通し、作動室１８への大気の導入が阻止されるとともに、作動室１８の空気が負圧室１７を経て負圧源Ｖに吸入され、それらの気圧差が無くなる。これによりブースタピストン１５も、ブースタ戻しばね７９の弾発力をもって後退し、マスタシリンダＭの作動を解除していく。
【００６７】
しかも緊急ブレーキ解除までの前記入力ピストン２５の後退方向のストローク量は、入力ピストン２５の軸方向に沿う前記連結駒６５Ａの寸法を変更することで変化させることができ、ブレーキアシスト解除閾値および戻り時のヒステリシスを前記連結駒の寸法変更によって容易に調整することができる。
【００６８】
しかも弁筒２０Ａに設けられる摺動突部８５，８５…，８６…が、連結駒６５Ａ…に当接することで連結駒６５Ａ…の摺動作動がガイドされるので、連結駒６５Ａ…の弁筒２０Ａへの摺接面積を小さくして摺動抵抗を減少し、連結駒６５Ａ…の摺動作動を円滑化することができるとともに、弾性部材６６の付勢力を比較的小さく設定することが可能となる。
【００６９】
また摺動突部８５，８５…，８６…の硬度が、摺動突部８５，８５…，８６…を摺接させる連結駒６５Ａ…の硬度よりも低いので、連結駒６５Ａ…の摺動による摩耗が摺動突部８５，８５…，８６…側に起こり易くし、摺動突部８５，８５…，８６…が連結駒６５Ａ…側に食い込んでこじりが生じることを防止し、連結駒６５Ａ…の安定した摺動作動を確保することができる。
【００７０】
さらに連結駒８５Ａの後面に摺接する一対の摺動突部８５，８５が、弁筒２０Ａの半径方向に沿って平行に延びるようにして弁筒２０Ａに突設されるので、摺動面積をより小さくしつつ連結駒６５Ａの摺動を安定してガイドすることができる。
【００７１】
なお弁筒２０Ａを合成樹脂製とし、連結駒６５Ａ…を金属製とすることで、摺動突部８５，８５…，８６…の硬度が、連結駒６５Ａ…の硬度よりも低く設定されるようにしてもよい。
【００７２】
図１２は本発明の第２の実施の形態を示すものであり、連結駒６５Ｂに、摺動突部６５ｄ，６５ｄ，６５ｅが設けられるようにしてもよい。すなわちこの連結駒６５Ｂは、第１の実施の形態と同様にして、弁筒２０Ａの半径方向連通孔５４（第１の実施の形態参照）に摺動可能に嵌合されるものであり、第１の実施の形態の連結駒６５Ａと同様に、後方腕部６５ａ、前方腕部６５ｂおよび連結部６５ｃを一体に有するものであるが、この連結駒６５Ｂの後面には、前記半径方向連通孔５４の内面に摺接し得る一対の摺動突部６５ｄ，６５ｄが弁筒２０Ａの半径方向に平行に延びるようにして一体に突設され、連結駒６５Ｂの前面には、前記半径方向連通孔５４内に在る突部６３（第１の実施の形態参照）の後面に摺接し得る摺動突部６５ｅが弁筒２０Ａの半径方向に延びるようにして一体に突設される。
【００７３】
しかも摺動突部６５ｄ，６５ｄ，６５ｅの硬度が、それらの摺動突部６５ｄ，６５ｄ，６５ｅを摺接させる弁筒２０Ａの硬度よりも低く設定されるものであり、この第２の実施の形態では、弁筒２０Ａが、たとえばポリフタルアミド樹脂（ＰＰＡ）によって形成されるのに対し、連結駒６５Ｂが、弁筒２０Ａよりも硬度の低い合成樹脂、たとえばポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ）等の合成樹脂によって形成される。
【００７４】
この第２の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
【００７５】
図１３〜図１６は本発明の第３の実施の形態を示すものであり、図１３は負圧ブースタが非作動状態にあるときの図２に対応した断面図、図１４は図１３の１４−１４線断面図、図１５は図１３の１５−１５線断面図、図１６は弾性部材および連結駒の相対配置を示す斜視図である。
【００７６】
なお第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。
【００７７】
後部シェル半体１１ｂの中心部に突設されて後方に延びる案内筒部２１に、弁筒２０Ｂが、軸受部材８７およびシール部材２３を介して摺動自在に支承される。この弁筒２０Ｂは、環状隆起部８１および環状部８２を有して上記第１の実施の形態の弁筒２０Ａに類似した形状に形成されるものであり、この弁筒２０Ｂの周方向に等間隔をあけた２箇所に設けられた半径方向連通孔５４…に連結駒９１…が摺動可能に嵌合される。
【００７８】
前記弁筒２０Ｂの軸方向に沿う前記半径方向連通孔５４…の前端面は、シリンダ孔２８および収容孔２９間の段部３０に面一に連なるものであり、弁筒２０Ｂには、前記半径方向連通孔５４…の前端面から後方に突出する突部９３…が、前記弁筒２０Ｂの周方向に沿って前記半径方向連通孔５４…の中央部に位置するようにして一体に突設されており、キー６１が、一対の規制部６１ａ，６１ａ間に前記突部９３…を挟むようにして半径方向連通孔５４…に挿通される。しかも前記弁筒２０Ｂの半径方向に沿う前記突部９３…の内端には、後方に向けて突出する規制部９３ａ…が一体に設けられる。
【００７９】
連結駒９１は、弁筒２０Ｂの軸方向に沿って間隔をあけて配置される後方腕部９１ａおよび前方腕部９１ｂと、前記弁筒２０Ｂの半径方向に沿う前記後方腕部９１ａおよび前記前方腕部９１ｂの外端間を結ぶ連結部９１ｃとを一体に有して、前記弁筒２０Ｂの半径方向内方に向けて開放した略Ｕ字状に形成される。
【００８０】
この連結駒９１は、前記弁筒２０Ｂの軸方向に沿う前記半径方向連通孔５４の後端面に後方腕部９１ａを対向させるとともに前記突部９３に前方腕部９１ｂを対向させて前記半径方向連通孔５４に摺動可能に嵌合されるものであり、前記規制部９３ａが挿入される凹部９４が前方腕部９１ｂに設けられる。
【００８１】
前記弁筒２０Ｂの周方向に沿う前記連結駒９１の両側面は前記半径方向連通孔５４の内面に摺接しており、連結駒９１は、弁筒２０Ｂに対する周方向相対移動は阻止されるものの弁筒２０Ｂに対するわずかな軸方向相対移動は可能として前記半径方向連通孔５４に摺動可能に嵌合される。
【００８２】
前記連結駒９１…および前記弁筒２０Ｂ間には、各連結駒９１…を弁筒２０Ｂの半径方向に沿う内方側に在る弁ピストン３４側に向けて弾発付勢する弾性部材９２が介設される。この弾性部材９２は、一対の連結駒９１，９１に共通にして円弧状に形成されるものであり、前記半径方向連通孔５４…の外端開口部に対応して弁筒２０Ｂの外周に設けられる装着溝９５に装着される。しかも弁筒２０Ｂには弾性部材９２の周方向両端に当接して該弾性部材９２の周方向移動を規制する回り止め１００が設けられるものであり、前記装着溝９５は、弁筒２０Ｂの外周に設けられた回り止め１００を周方向両端間に挟むようにして円弧状に形成される。
【００８３】
弾性部材９２が連結駒９１…の連結部９１ｃ…に当接することで連結駒９１…は弁ピストン３４側に向けて弾発付勢されるものであり、連結駒９１…における後方腕部９１ａ…の内端部には、弁ピストン３４の外周に設けられた環状の係止部６８に後方側から係合可能な係合部９７…が設けられ、この係合部９７…は、前記係止部６８よりも前方に配置されて前記弁ピストン３４の外周に設けられる摺接面６９に摺接可能である。
【００８４】
而して前記係止部６８は、入力ピストン２５および弁ピストン３４が弁筒２０Ｂに対して所定ストローク以上先行前進した緊急ブレーキ時に、前記連結駒９１…の係合部９７…を係合させることで前記弁筒２０Ｂに対する弁ピストン３４の軸方向相対位置を一定に保持し、係合部９７…が係止部６８に係合した状態では、弁ピストン３４が弁筒２０Ｂに実質的には固定されるようにして連結される。また非緊急ブレーキ時に前記係合部９７…は前記摺接面６９に摺接する。
【００８５】
前記連結駒９１における前方腕部９１ｂ…の内端部には、前方に向かうにつれて弁筒２０Ｂの半径方向に沿う外方位置となるように傾斜した傾斜面９８…が前方に臨んで形成される。一方、前記入力ピストン２５に設けられるフランジ部２５ｄは、ブレーキ作動状態では前記傾斜面９８…の前方に在るもののであり、緊急ブレーキの解除時には、入力ピストン２５の弁ピストン３４に対する後退動作に応じて前記傾斜面９８…に当接して係合部９７…を前記係止部６８…から離脱させるように連結駒９１…を弁筒２０Ｂの半径方向外方に移動せしめることになる。
【００８６】
また前記連結駒９１…には、前記弾性部材９２…からの弾発力を受けて前記連結駒９１…が前記弁筒２０Ｂの半径方向内方ならびに軸方向前方または後方に付勢されるようにして、該弾性部材９２を当接させる受圧面９９が設けられる。而してこの第４実施例では、前記弾性部材９２…が、前記連結駒９１…における連結部９１ｃ…に当接するものであり、連結部９１ｃには、前方に向かうにつれて弁筒２０Ｂの軸線から離反するように傾斜したテーパ状の受圧面９９…が設けられ、弾性部材９２が受圧面９９…に当接することによって、連結駒９１…は、弁筒２０Ｂの半径方向内方ならびに軸方向前方に付勢されることになる。
【００８７】
このように弾性部材９２…の弾発力によって、連結駒９１…が弁筒２０Ｂの半径方向内方に付勢されるとともに、弁筒２０Ｂの軸方向に沿う後方に付勢されることになるので、弁筒２０Ｂの軸方向に連結駒９１…ががたつくことを防止することができ、連結駒９１…の円滑な作動を保証し、ブレーキアシスト特性の安定化を図ることができる。
【００８８】
前記弁筒２０Ｂには、前記連結駒９１…に当接して該連結駒９１…の摺動作動をガイドする摺動突部１０１，１０１…，１０２…が設けられる。而して一対の摺動突部１０１，１０１は、前記半径方向連通孔５４内の前記連結駒９１の後面に摺接し得るようにして半径方向連通孔５４の内面から突設されるものであり、弁筒２０Ｂの半径方向に沿って平行に延びるように配置される。また摺動突部１０２は、前記半径方向連通孔５４…の前端面から後方に突出する突部９３…に、前記半径方向連通孔５４内の前記連結駒９１…の前面に摺接し得るようにして突設されるものである。
【００８９】
しかも摺動突部１０１，１０１…，１０２…の硬度が、前記摺動突部１０１，１０１…，１０２…を摺接させる連結駒９１…の硬度よりも低く設定されるものであり、この第３の実施の形態では、弁筒２０Ｂが、たとえばポリブチレンテレフタレート樹脂（ＰＢＴ）等の合成樹脂であるのに対し、連結駒９１…は、弁筒２０Ｂよりも硬度の高い合成樹脂、たとえばポリフタルアミド樹脂（ＰＰＡ）によって形成される。
【００９０】
このような第３の実施の形態によれば、第１および第２の実施の形態と同様の効果を奏することができるだけでなく、一対の連結駒９１…に共通にして円弧状に形成される単一の弾性部材９２が、各連結駒９１…に当接しつつ弁筒２０Ｂの外周に設けられる装着溝９５に装着されるので、部品点数の低減を図ることができる。
【００９１】
しかも弁筒２０Ｂには弾性部材９２の周方向両端に当接して該弾性部材９２の周方向移動を規制する回り止め１００が設けられるので、弾性部材９２の周方向位置決めが容易となり、組付け性が向上する。
【００９２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】第１の実施の形態の負圧ブースタの縦断面図である。
【図２】負圧ブースタが非作動状態にあるときの図１の２矢示部拡大図であって図３の２−２線断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図２の５−５線断面図である。
【図６】図２の６ー６線断面図である。
【図７】弾性部材および連結駒の斜視図である。
【図８】通常ブレーキ状態での図２に対応した断面図である。
【図９】負圧ブースタの出力特性を示す線図である。
【図１０】緊急ブレーキ状態での図２に対応した断面図である。
【図１１】緊急ブレーキ解除状態での図２に対応した断面図である。
【図１２】第２の実施の形態の連結駒の斜視図である。
【図１３】第３の実施の形態を示すものであって負圧ブースタが非作動状態にあるときの図２に対応した断面図である。
【図１４】図１３の１４−１４線断面図である。
【図１５】図１３の１５−１５線断面図である。
【図１６】弾性部材および連結駒の相対配置を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００９４】
１１・・・ブースタシェル
１５・・・ブースタピストン
１７・・・負圧室
１８・・・作動室
２０Ａ，２０Ｂ・・・弁筒
２５・・・入力ピストン
２６・・・入力杆
２７・・・制御弁
３４・・・弁ピストン
６５Ａ，６５Ｂ，９１・・・連結駒
６５ｄ，６５ｅ，８５，８６，１０１，１０２・・・摺動突部
６６，９２・・・弾性部材
Ｖ・・・負圧源
【図１】
2010126084.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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