(57)【要約】【課題】制限車速の変化速度決定処理が走行抵抗による影響を受けることなく、制限車速変更操作に対する再現性が確保され得るようにした車速制限制御装置を提案する。【解決手段】t1から「SET」スイッチの短時間操作を6回繰り返したことにより、制限車速指令値tLmtVSPが変更前制限車速指令値tLmtVSP (0)からPitch＝「1Km/h」の小ピッチずつ6回上昇された場合の制限車速LmtVSPの変更速度を以下のように決定する。現在の制限車速指令値tLmtVSPおよび変更前制限車速指令値tLmtVSP(0)間の制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが設定値ΔtLmtVSP(2)に到達するt2までは、制限車速LmtVSPの時間変化割合を小さなγにし、t2以降は、ΔtLmtVSP≧ΔtLmtVSP(2)であるから、LmtVSPの時間変化割合を大きなβにし、制限車速LmtVSPを実線図示のごとき速度（γ,β）制御下で変更後制限車速指令値tLmtVSP に至らしめる。【選択図】図３
2010077960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
時間的な所定要件を満たした制限車速指令手段の操作回数により変更可能な制限車速指令値に応じ制限車速を変更して設定する制限車速設定手段と、
実車速を検出する車速検出手段と、
これら手段で求めた制限車速および実車速に基づき駆動力を制限する駆動力制限手段とを具備する車速制限制御装置において、
前記制限車速指令手段の初回操作直前における変更前制限車速指令値と、前記制限車速指令手段の今回操作時における変更後制限車速指令値との間の制限車速指令値段差を演算する制限車速指令値段差演算手段と、
この手段により演算した制限車速指令値段差が小さいほど、前記制限車速設定手段による制限車速の変更の速度を緩やかになるよう制限する制限車速変化割合制限手段とを設けたことを特徴とする車速制限制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載の車速制限制御装置において、
前記制限車速指令手段の今回操作時における変更後制限車速指令値と、前記車速検出手段で検出した実車速との間の車速偏差を演算する車速偏差演算手段と、
この手段により演算した車速偏差が設定値以上である間は、前記制限車速変化割合制限手段による制限車速変更速度の制限に代えて、該制限車速の変更速度を、前記車速偏差が大きいほど急になるよう制御する制限車速変化割合制御手段とを設けたことを特徴とする車速制限制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、実車速が制限車速を越えることのないよう駆動力を制御する車速制限制御装置の改良提案に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車速制限制御装置は、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合でも、任意に設定した制限車速を実車速が越えることのないよう駆動力を制御するもので、
運転者がアクセルペダル操作を気にしないで、車速を制限車速以下に保って法定車速遵守走行を行い得る等の点において大いに有用である。
【０００３】
かかる車速制限制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
この車速制限制御装置は、制限車速と実車速との間における車速偏差に応じ、アクセル開度やスロットル開度などエンジン運転要求負荷の最大値を制限して、実車速が制限車速を越えることのないようにするというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２９４２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記した従来の車速制限制御装置にあっては、制限車速を変更するに当たって運転者が手動で制限車速変更指令を行うとき、制限車速を例えば10Km/hのような比較的大きなピッチで上下させる。
【０００６】
ところで、かように制限車速をステップ的に切り替える場合、駆動力もそれに応じてステップ的に急変することになるため、制限車速を10Km/hのような比較的大きなピッチで上下させるといっても、思った以上の加減速度が発生して運転者に違和感を与える。
【０００７】
ちなみに昨今は、制限車速を例えば1Km/hのような比較的小さなピッチでも変更可能にすることが望まれており、この場合、上記違和感の問題が以下の理由から一層顕著になる。
つまり、かかる小さなピッチで制限車速を変更する場合は、制限車速変化幅が小さくて運転者がごく僅かな駆動力変化しか予期していない。
それにもかかわらず、従来のようにステップ的に当該制限車速の切り替えを行うのでは、運転者が制限車速変更操作時に予期しているよりも大きな駆動力変化が発生し、思った以上の加減速度により運転者の違和感が更に顕著になる。
【０００８】
この問題解決のためには、運転者による上記したステップ的な制限車速指令値の変更に対し、制限車速を所定の時間変化割合で変化させるようになすことが考えられる。
しかしこの際、制限車速の時間変化割合（制限車速の変更速度）を、実車速と制限車速指令値との乖離状態に応じ決定したのでは、実車速が走行抵抗（路面勾配や、空気抵抗など）の影響を受けて走行条件に応じ逐一異なる時系列変化を行うため、以下に説明するような問題を生ずる。
【０００９】
つまり、運転者による制限車速変更指令操作を含む運転操作（アクセルペダル踏み込み量）が同じであっても、実車速の時系列変化が走行条件に応じて異なると、この実車速と制限車速指令値との乖離状態に応じ決定した上記制限車速の時間変化割合も走行条件に応じて異なることになる。
このため運転者は、同じ運転操作状態のもと同じ制限車速変更指令操作を行ったのに、制限車速の時間変化割合が前回と異なって、同じ制限車速変更指令操作に対する再現性の欠如により制限車速変更指令操作を習得し難いと感じたり、制限車速変更指令操作時に予想したとは異なる制限車速の時間変化割合に違和感を覚えることになり、これらが実用上の大きな問題となる。
【００１０】
本発明は上記の実情に鑑み、走行条件に応じて異なる実車速に代えて制限車速変更指令操作前の変更前制限車速指令値を用い、
これと、現在の変更後制限車速指令値との間における制限車速指令値段差に応じ、上記制限車速の時間変化割合を決定するようになすことで、上記の問題解決を実現した車速制限制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため、本発明による車速制限制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となる車速制限制御装置を説明するに、これは、
時間的な所定要件を満たした制限車速指令手段の操作回数により変更可能な制限車速指令値に応じ制限車速を変更して設定する制限車速設定手段と、
実車速を検出する車速検出手段と、
これら手段で求めた制限車速および実車速に基づき駆動力を制限する駆動力制限手段とを具備するものである。
【００１２】
本発明は、かかる車速制限制御装置に対し、以下のような制限車速指令値段差演算手段および制限車速変化割合制限手段をそれぞれ設ける。
前者の制限車速指令値段差演算手段は、前記制限車速指令手段の初回操作直前における変更前制限車速指令値と、前記制限車速指令手段の今回操作時における変更後制限車速指令値との間の制限車速指令値段差を演算するものである。
また後者の制限車速変化割合制限手段は、上記の制限車速指令値段差演算手段により求めた制限車速指令値段差が小さいほど、前記制限車速設定手段による制限車速の変更の速度を緩やかになるよう制限するものである。
【発明の効果】
【００１３】
かかる本発明の車速制限制御装置によれば、制限車速指令手段の初回操作直前における変更前制限車速指令値と、制限車速指令手段の今回操作時における変更後制限車速指令値との間の制限車速指令値段差が小さいほど、制限車速指令値に呼応した制限車速の変更の速度を緩やかになるよう制限するため、以下の作用効果が奏し得られる。
【００１４】
つまり制限車速が、制限車速指令値の変化に応答してステップ的に切り替えられるのではなく、制限車速指令値の変化に伴う制限車速の変更が、制限車速指令値段差に応じた所定の時間変化割合で行われることとなる。
従って、制限車速の急変に伴う駆動力変化を生ずることがなく、運転者に違和感を与えることなしに制限車速の上記変更を行わせることができる。
【００１５】
しかも本発明によれば、上記制限車速変更速度の決定に際し、これを、制限車速指令値段差が小さいほど、緩やかになるようにしたため、
前記したごとく制限車速指令値段差が小さいほど、制限車速の急変に伴う駆動力変化による運転者への違和感が顕著になるところながら、この違和感を如何なる制限車速指令値段差のもとでも、つまり制限車速指令手段が如何ように操作された場合においても、確実になくすことができて、上記の作用効果を如何なる制限車速指令変更操作のもとでも確実に達成し得る。
【００１６】
更に本発明によれば、上記制限車速変更速度の決定に際して用いる制限車速指令値段差が、制限車速指令手段の初回操作直前における変更前制限車速指令値と、制限車速指令手段の今回操作時における変更後制限車速指令値との間の制限車速指令値段差であり、また、これら変更前制限車速指令値および変更後制限車速指令値がともに走行条件による影響を受けない因子であることから、以下の作用効果をも達成することができる。
【００１７】
つまり、運転者による制限車速指令値変更操作が同じであれば、上記の制限車速指令値段差が走行条件による影響を受けることなく同じであり、この制限車速指令値段差に応じ決定する制限車速変更速度も走行条件による影響を受けることなく同じである。
従って、同じ制限車速指令値変更操作に対する再現性が確保され、運転者は、同じ制限車速指令値変更操作を行った場合、常に制限車速の時間変化割合が同じであるのを感じ得て、制限車速指令値変更操作を容易に習得することができる。
また同様な理由から、制限車速の時間変化割合が絶えず制限車速指令値変更操作時に予期したと同じものとなり、制限車速の時間変化割合が予期したものとは異なって運転者に違和感を与えるという問題を解消することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施例になる車速制限制御装置を示す機能別ブロック線図である。
【図２】図1における車速制限作動判定部が制限車速の演算に当たって用いる制限車速の時間変化割合を決定するための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】図2の制御プログラムによる制限車速の演算要領を示す、或る制限車速変更操作時における動作タイムチャートである。
【図４】実車速を基準として制限車速を求める時における演算要領と、その問題点を示す動作タイムチャートである。
【図５】図2の制御プログラムによる制限車速の演算要領を示す、図3とは異なる制限車速変更操作時における動作タイムチャートである。
【図６】図2の制御プログラムによる制限車速の演算要領を示す、図3,5とは異なる制限車速変更操作時における動作タイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す一実施例に基づき詳細に説明する。
＜構成＞
図1は、本発明の一実施例になる車速制限制御装置1の機能別ブロック線図である。
2は、動力源としてエンジン、3は、自動変速機をそれぞれ示す。
これらエンジン2および自動変速機3よりなるパワートレーンを具えた車両は、エンジン2からの動力を自動変速機3による変速下に、図示せざる駆動車輪へ伝達されて走行可能である。
【００２０】
車速制限制御装置1は、車速制限作動判定部11と、車速制限用目標駆動力演算部12と、車速制限用目標スロットル開度演算部13と、メータ表示信号生成部14と、運転者要求駆動力演算部15と、運転者要求スロットル開度演算部16と、キックダウン判定部17と、スロットル開度指令選択部18とで構成する。
【００２１】
そして車速制限制御装置1には、実車速VSPを検出する車速センサ21（車速検出手段）からの信号と、
ステアリングホイール22に設けられた車速制限制御スイッチ群22aからの信号と、
アクセルペダル23の踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ23aからの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ24からの信号とを入力する。
【００２２】
車速制限制御スイッチ群22aは、自己復帰式の「SET」スイッチ、自己復帰式の「RES」スイッチ、および自己復帰式の「CANCEL」スイッチとから成り、
車速制限作動判定部11は、これらスイッチからの「SET」信号、「RES」信号、および「CANCEL」信号に応答して、以下のごとくに制限車速LmtVSPを設定して車速制限を行わせたり、車速制限を解除するものとする。
【００２３】
エンジン2のイグニッションスイッチ（図示せず）が投入された後、未だ車速制限が1度も行われていない状態で、運転者が車速制限制御を希望するときは、「SET」スイッチまたは「RES」スイッチを押して(ONして)、放す（OFFする）。
このとき車速制限作動判定部11は、「SET」スイッチまたは「RES」スイッチからの「SET」信号または「RES」信号に応答して、当該スイッチ操作時における実車速VSPを制限車速LmtVSPとして設定し、
同時に、車速制限制御を行うべきであることを示すように車速制限作動信号Sopを出力する。
【００２４】
以後、運転者が「SET」スイッチを短時間（例えば700msec未満）ONして、OFFする時に（1タップ時に）車速制限作動判定部11は後で詳述するごとく、該スイッチからの「SET」信号に応答して、制限車速LmtVSPをPitch＝「1Km/h」の小さなピッチだけ上昇させる。
運転者が、下記する時間的な所定要件を満たして「SET」スイッチの上記短時間操作を繰り返す時に（連続タップ時に）車速制限作動判定部11は後で詳述するごとく、該スイッチからの繰り返し「SET」信号に応答して、制限車速LmtVSPをPitch＝「1Km/h」の小さなピッチずつ連続的に上昇させる。
【００２５】
なお、上記した時間的な所定要件を満たして「SET」スイッチの短時間操作を繰り返す操作状況とは、以下のようなものである。
「SET」スイッチの前回の操作によるOFF後、所定時間（例えば2秒）以内に次の「SET」スイッチの操作によるONが行われた場合、つまり前回の「SET」スイッチOFF操作と、次の「SET」スイッチON操作との時間隔が上記の所定時間（2秒）未満である場合、「SET」スイッチの短時間操作が繰り返された操作状況であると見なす。
【００２６】
従って、前回の「SET」スイッチOFF操作と、次の「SET」スイッチON操作との時間隔が上記の所定時間（2秒）以上であるときに、当該「SET」スイッチの繰り返し短時間操作（連続タップ）が終了したと判定し、当該判定の直前における「SET」スイッチの短時間操作を連続タップの最終操作と見なす。
そして当然ながら、「SET」スイッチの繰り返し短時間操作を開始させることとなった1回目の「SET」スイッチの短時間操作が連続タップの初回操作である。
【００２７】
また運転者が「RES」スイッチを短時間（例えば700msec未満）ONして、OFFする時に（1タップ時に）車速制限作動判定部11は、「SET」スイッチの1タップ時と同様の考え方により、該スイッチからの「RES」信号に応答して、制限車速LmtVSPをPitch＝「1Km/h」の小さなピッチだけ低下させる。
運転者が、時間的な所定要件を満たして「RES」スイッチの上記短時間操作を繰り返す時に（連続タップ時に）車速制限作動判定部11は、「SET」スイッチの連続タップ時と同様の考え方により、該スイッチからの繰り返し「RES」信号に応答して、制限車速LmtVSPをPitch＝「1Km/h」の小さなピッチずつ連続的に低下させる。
【００２８】
なお、上記した時間的な所定要件を満たして「RES」スイッチの短時間操作を繰り返す操作状況とは、以下のようなものである。
「RES」スイッチの前回の操作によるOFF後、所定時間（例えば2秒）以内に次の「RES」スイッチの操作によるONが行われた場合、つまり前回の「RES」スイッチOFF操作と、次の「RES」スイッチON操作との時間隔が上記の所定時間（2秒）未満である場合、「RES」スイッチの短時間操作が繰り返された操作状況であると見なす。
【００２９】
従って、前回の「RES」スイッチOFF操作と、次の「RES」スイッチON操作との時間隔が上記の所定時間（2秒）以上であるときに、当該「RES」スイッチの繰り返し短時間操作（連続タップ）が終了したと判定し、当該判定の直前における「RES」スイッチの短時間操作を連続タップの最終操作と見なす。
そして当然ながら、「RES」スイッチの繰り返し短時間操作を開始させることとなった1回目の「RES」スイッチの短時間操作が連続タップの初回操作である。
【００３０】
なお、運転者が「SET」スイッチを上記の設定時間（700msec）以上に亘り押し(ONし)続けて、放す（OFFする）と（長押しタップを行うと）、車速制限作動判定部11は後で詳述するごとく、該スイッチからの継続的な「SET」信号に応答して、制限車速LmtVSPの上昇ピッチPitchを基本的な「1Km/h」から「10Km/h」に切り替え、制限車速LmtVSPをPitch＝「10Km/h」の大きなピッチで急上昇させる。
運転者が「RES」スイッチを上記の設定時間（700msec）以上に亘り押し(ONし)続けて、放す（OFFする）と（長押しタップを行うと）、車速制限作動判定部11は「SET」スイッチの長押しタップ時と同様の考え方により、該スイッチからの継続的な「RES」信号に応答して、制限車速LmtVSPの低下ピッチPitchを基本的な「1Km/h」から「10Km/h」に切り替え、制限車速LmtVSPをPitch＝「10Km/h」の大きなピッチで急低下させる。
【００３１】
なお、かかる「SET」スイッチの長押しタップ時や、「RES」スイッチの長押しタップ時も、運転者が、対応する「SET」スイッチや「RES」スイッチの前回操作によるOFF後、所定時間（例えば2秒）以内に次の「SET」スイッチや「RES」スイッチの操作によるONを行った場合は（連続タップ時は）、車速制限作動判定部11が前記した短時間連続タップ時と同様な考え方により、対応するスイッチからの繰り返し長押しタップ信号に応答して、制限車速LmtVSPをPitch＝「10Km/h」の大きなピッチずつ連続的に急上昇または急低下させる。
【００３２】
以上の説明から明らかなように、車速制限制御スイッチ群22aの「SET」スイッチおよび「RES」スイッチはそれぞれ、本発明における制限車速指令手段に相当し、また、
車速制限作動判定部11は、本発明における制限車速設定手段に相当する。
【００３３】
運転者は車速制限制御を終了させたい時、「CANCEL」スイッチを押す。
このとき車速制限作動判定部11は、このスイッチからの「CANCEL」信号に応答して、車速制限作動信号Sopを消失させる。
しかして制限車速LmtVSPは、次の車速制限制御のために、エンジンイグニッションスイッチのOFF時まで、車速制限作動信号Sopの消失時における値に保持しておき、
次に運転者が車速制限制御を希望して、「SET」スイッチまたは「RES」スイッチを押したときは、当該記憶した制限車速LmtVSPを初期値として用いるようにする。
【００３４】
キックダウン判定部17は、アクセル開度APOをもとに、アクセルペダル23が最大近辺まで踏み込まれたキックダウン状態か否かを判定し、キックダウン状態であるとき、キックダウン信号Skdを出力し、キックダウン状態でないとき、キックダウン信号Skdを出力しない。
車速制限作動判定部11は、上記のごとく「CANCEL」信号に応答して車速制限作動信号Sopを消失させるほかに、キックダウン信号Skdに応答してキックダウン状態であるときも、車速制限作動信号Sopを消失させるものとする。
【００３５】
また車速制限作動判定部11はその他に、車速VSPが、車速制限を行うべきでない設定車速未満の低車速時も、車速制限作動信号Sopを消失させるものとする。
なお、これらキックダウン状態や低車速に呼応して車速制限作動信号Sopを消失させるときも、制限車速LmtVSPは次の車速制限制御のために、エンジンイグニッションスイッチのOFF時まで、車速制限作動信号Sopの消失時における値に保持しておき、
次に運転者が車速制限制御を希望して、「SET」スイッチまたは「RES」スイッチを押したときは、当該記憶した制限車速LmtVSPを初期値として用いるようにする。
【００３６】
車速制限用目標駆動力演算部12は、上記した車速制限作動信号Sopおよび制限車速LmtVSPと、実車速VSPとを入力され、以下の演算を行う。
つまり車速制限用目標駆動力演算部12は、車速制限作動信号Sopが存在する間、制限車速LmtVSPおよび実車速VSP間における車速偏差に応じ、所定の制御ゲインGで駆動力を制限して、実車速VSPが制限車速LmtVSPを越えることのないようにするための車速制限用目標駆動力LmtTdを演算する。
よって車速制限用目標駆動力演算部12は、本発明における駆動力制限手段に相当する。
しかして車速制限作動信号Sopが存在しない間、車速制限用目標駆動力演算部12は、車速制限用目標駆動力LmtTdを、実現可能な最大駆動力相当の最大値に固定する。
【００３７】
車速制限用目標スロットル開度演算部13は、上記のごとくに求めた車速制限用目標駆動力LmtTd、および、車速制限作動信号Sopを基に、車速制限用目標駆動力LmtTdを実現するための車速制限用目標スロットル開度LmtTVOを求める。
なお、車速制限用目標駆動力LmtTdが実現可能な最大駆動力相当の最大値に固定されている場合、車速制限用目標スロットル開度LmtTVOはスロットル開度全開値であるのは言うまでもない。
【００３８】
メータ表示信号生成部14は、制限車速LmtVSPおよび車速制限作動信号Sopを基に、車速制限作動信号Sopが存在している場合、運転席前方におけるメータパネル31の制限車速表示部31aに図示のごとく制限車速LmtVSPを表示させるためのメータ表示信号を生成する。
しかし車速制限作動信号Sopが存在していない場合、メータ表示信号生成部14は、メータパネル31の制限車速表示部31aに制限車速LmtVSPの代わりに、車速制限非作動中を表示させるようなメータ表示信号を生成する。
【００３９】
運転者要求駆動力演算部15は、アクセル開度APOおよびエンジン回転数Neから予定の駆動力マップをもとに、現在のエンジン回転数Neのもとで運転者がアクセルペダル操作により要求している運転者要求駆動力DrvTdを演算する。
運転者要求スロットル開度演算部16は、上記の運転者要求駆動力DrvTdを実現するための運転者要求スロットル開度DrvTVOを求める。
スロットル開度指令選択部18は、上記の運転者要求スロットル開度DrvTVO、および、演算部13で前記のごとくに求めた車速制限用目標スロットル開度LmtTVOのうち、小さい方Min（DrvTVO,LmtTVO）をスロットル開度指令tTVOとして選択する。
【００４０】
エンジン2は、電子制御スロットルバルブ32を具え、このスロットルバルブ32をモータ33により電子的に開度制御することで出力を加減されるものとする。
スロットル開度指令選択部18で上記のごとくに選択したスロットル開度指令tTVO＝Min（DrvTVO,LmtTVO）はモータ33に指令され、このモータ33を介してスロットルバルブ32を、その開度がスロットル開度指令tTVO＝Min（DrvTVO,LmtTVO）に一致するよう電子制御する。
【００４１】
＜作用＞
かかる電子制御スロットルバルブ32の開度制御を介したエンジン2の出力制御による車速制限制御を以下に詳述する。
車速制限作動信号Sopが出力されている車速制限制御中は、車速制限用目標駆動力演算部12により求めた車速制限用目標駆動力LmtTdが、VSP（実車速）> LmtVSP（制限車速）となることのないようにする値である。
【００４２】
従って、運転者がアクセルペダル23を大きく踏み込んで、運転者要求駆動力DrvTdが車速制限用目標駆動力LmtTdよりも大きい場合、運転者要求スロットル開度DrvTVOが車速制限用目標スロットル開度LmtTVOよりも大きいことから、選択部18は両者のうちの小さい方、つまり車速制限用目標スロットル開度LmtTVOをスロットル開度指令tTVOとして選択し、電子制御スロットルバルブ32の開度制御に資する。
よって、運転者がアクセルペダル23を大きく踏み込んでいても、エンジン2の出力は、実車速VSPが制限車速LmtVSPを越えることのないよう制限され、車速制限制御を遂行することができる。
【００４３】
車速制限作動信号Sopが出力されている車速制限制御中であっても、運転者によるアクセルペダル23の踏み込み量（アクセル開度APO）が小さく、運転者要求駆動力DrvTdが車速制限用目標駆動力LmtTdよりも小さい場合、
運転者要求スロットル開度DrvTVOが車速制限用目標スロットル開度LmtTVOよりも小さいことから、選択部18は両者のうちの小さい方、つまり運転者要求スロットル開度DrvTVOをスロットル開度指令tTVOとして選択し、電子制御スロットルバルブ32の開度制御に資する。
よって、運転者がアクセルペダル23を大きく踏み込んでいないため、実車速VSPが制限車速LmtVSPを越えることのない運転中は、エンジン2が運転者要求駆動力DrvTdを実現するよう出力制御され得て、通常の運転に支障が及ぶのを回避することができる。
【００４４】
運転者がスイッチ群22a内の「CANCEL」スイッチを押したり、運転者がアクセルペダル23を最大近辺まで踏み込むキックダウン状態になったり、車速VSPが極低車速になって、車速制限作動信号Sopが存在しなくなった後の車速制限制御非実行中は、
車速制限用目標駆動力演算部12が、車速制限用目標駆動力LmtTdを、実現可能な最大駆動力相当の最大値に固定する。
従って、運転者がアクセルペダル23をどんなに大きく踏み込んでも、運転者要求駆動力DrvTdが車速制限用目標駆動力LmtTdよりも大きくなることがなく、運転者要求スロットル開度DrvTVOが車速制限用目標スロットル開度LmtTVOより大きいこともない。
【００４５】
このため選択部18は、常に運転者要求スロットル開度DrvTVOをスロットル開度指令tTVOとして選択し続け、電子制御スロットルバルブ32の開度制御に資する。
よって車速制限制御非実行中は絶えず、エンジン2が運転者要求駆動力DrvTdを実現するよう出力制御され得て、予定通りに通常の運転を行わせることができる。
【００４６】
なお自動変速機3は、前進7速の多段式自動変速機とし、その変速制御を変速機コントローラ34により遂行するものとする。
これがため変速機コントローラ34には、センサ21で検出した実車速VSP、および、選択部18で選択したスロットル開度指令tTVOを入力する。
変速機コントローラ34は、これら実車速VSPおよびスロットル開度指令tTVOから、予定の変速パターンを基に、現在の運転状態に最適な変速段を求め、
現在の選択変速段からこの最適変速段へと自動変速機3を自動変速させる。
【００４７】
＜制限車速の設定要領＞
次に、図1の車速制限作動判定部（制限車速設定手段）11が、車速制限制御スイッチ群22aからの「SET」信号および「RES」信号、つまり制限車速変化幅指令を表すPitch＝「1Km/h」の小さなピッチ信号、またはPitch＝「10Km/h」の大きなピッチ信号に応答して、前記したごとくに制限車速LmtVSPを設定する要領を、図2および図3,5,6に基づき詳細に説明する。
【００４８】
その前に先ず、特許文献1による従来の制限車速設定要領を説明するに、従来は制限車速LmtVSPを以下のように設定する。
つまり例えば図5に破線で示すごとく、前記1タップ操作による短時間の「SET」信号によりPitch＝「1Km/h」の小さなピッチに対応した制限車速変化幅指令が発せられる瞬時t1に、制限車速指令値tLmtVSPをPitch＝「1Km/h」の小さなピッチだけ上昇させる。
また同じく図5に破線で示すごとく、前記長押しタップ操作による長時間の「SET」信号によりPitch＝「10Km/h」の大きなピッチに対応した制限車速変化幅指令が発せられる瞬時t2に、制限車速指令値tLmtVSPを更にPitch＝「10Km/h」の大きなピッチだけ上昇させる。
従来は、かようにして求めた図5に破線で示す制限車速指令値tLmtVSPをそのまま制限車速LmtVSPと定める。
【００４９】
このため制限車速LmtVSPが瞬時t1,t2にステップ的に切り替えられることとなり、この場合、車速制限用の目標駆動力を達成するためのスロットル開度TVOも、図5に破線で示すごとく瞬時t1,t2の直後において急変する。
このため、運転者が制限車速をPitch＝10Km/hのような大きなピッチで上昇させた瞬時t2においてすら、思った以上の加速度が発生して運転者に違和感を与えるし、
運転者が制限車速をPitch＝1Km/hのような小さなピッチで上昇させた瞬時t1においては、運転者がかかる小ピッチ分のごく僅かな駆動力変化しか予期していないことから、運転者に更に大きな違和感を与える。
【００５０】
なお当該違和感の問題は、「RES」信号により「1Km/h」ピッチまたは「10Km/h」ピッチの制限車速変化幅指令が発せられたことで、制限車速指令値tLmtVSPをPitch＝「1Km/h」の小さなピッチ、または、Pitch＝「10Km/h」の大きなピッチだけ低下させて求めた制限車速指令値tLmtVSPをそのまま制限車速LmtVSPと定める場合も、同様に生ずる。
【００５１】
この問題を解消するため本実施例においては、従来のように制限車速指令値tLmtVSPをそのまま制限車速LmtVSPとせず、
制限車速指令値tLmtVSPの変化時に、制限車速LmtVSPを所定の時間変化割合で変化させるようにし、当該所定の時間変化割合を図2に示す制御プログラムにより以下のごとくに決定する。
【００５２】
図2の制御プログラムは、図1の車速制限作動判定部（制限車速設定手段）11が「SET」信号または「RES」信号を入力され、Pitch＝「1Km/h」の制限車速変化幅指令またはPitch＝「10Km/h」の制限車速変化幅指令によって、制限車速の変更が指令される度に繰り返し実行されるものである。
【００５３】
先ずステップＳ11において、制限車速指令値tLmtVSPの前回値に対し制限車速変化幅指令｜Pitch｜を加算して現在の変更後制限車速指令値tLmtVSPを図3,5,6に破線で例示するように求める。
【００５４】
ちなみに、図3に示す制限車速指令値tLmtVSPの時系列変化は、瞬時t1から前記した時間的な所定要件を満たして「SET」スイッチの短時間操作を6回繰り返したことにより（6連続タップ操作を行ったことにより）、
制限車速指令値tLmtVSPが瞬時t1の直前における変更前制限車速指令値tLmtVSP (0)から順次Pitch＝「1Km/h」の小さなピッチずつ6回上昇された場合のものである。
【００５５】
また図5に示す制限車速指令値tLmtVSPの時系列変化は、瞬時t1に前記「SET」スイッチの1タップ操作により制限車速指令値tLmtVSPが、変更前制限車速指令値tLmtVSP (0)からPitch＝「1Km/h」の小さなピッチだけ上昇され、
その後、前記した時間的な所定要件を満たさない長い時間が経過した瞬時t2に、前記「SET」スイッチの１回の長押しタップ操作により制限車速指令値tLmtVSPが、変更前制限車速指令値tLmtVSP (0)からPitch＝「10Km/h」の大きなピッチだけ上昇された場合のものである。
【００５６】
また図6に示す制限車速指令値tLmtVSPの時系列変化は、前記した時間的な所定要件を満たして瞬時t1,t2に前記「SET」スイッチの長押しタップ操作を2回連続して行う連続タップ操作により、
制限車速指令値tLmtVSPが瞬時t1の直前における変更前制限車速指令値tLmtVSP (0)から、順次Pitch＝「10Km/h」の大きなピッチずつ2回上昇された場合のものである。
【００５７】
図2中の次のステップＳ12においては、上記のステップＳ11で求めた現在の変更後制限車速指令値tLmtVSPと、前記の1タップ操作や、連続タップ操作や、長押しタップ操作の前における変更前制限車速指令値tLmtVSP(0)との間における制限車速指令値段差ΔtLmtVSP＝｜tLmtVSP−tLmtVSP(0)｜を演算する。
従ってステップ12は、本発明における制限車速指令値段差演算手段に相当する。
次のステップＳ13においては、上記のステップＳ11で求めた現在の変更後制限車速指令値tLmtVSPと、実車速VSPとの間における車速偏差ΔVSP＝｜tLmtVSP−VSP｜を演算する。
従ってステップ13は、本発明における車速偏差演算手段に相当する。
【００５８】
ステップＳ11〜ステップＳ13での上記演算を終えた後は、制御をΔVSP対応制御部41に進める。
このΔVSP対応制御部41は、ステップＳ13で求めた車速偏差ΔVSPに応じ、ステップＳ14およびステップＳ15が以下のように制限車速変化割合制限制御を行うものである。
先ずステップＳ14において、上記ステップＳ13で求めた車速偏差ΔVSPが設定車速偏差ΔVSPs以上か否かをチェックする。
【００５９】
ここで設定車速偏差ΔVSPsは、Pitch＝「10Km/h」のピッチよりも大きく、Pitch＝「20Km/h」のピッチより若干小さな例えば「19Km/h」とし、前記駆動力変化による違和感の問題解決よりも、制限車速指令値tLmtVSPに対する制限車速LmtVSPの追従応答を優先すべき制限車速変化幅の下限値に対応させる。
【００６０】
ステップＳ14で車速偏差ΔVSPが上記の設定車速偏差ΔVSPs以上であると判定するときは、制限車速指令値tLmtVSPに対する制限車速LmtVSPの追従応答を優先すべきであることから、ステップＳ15において、制限車速LmtVSPの時間変化割合（制限車速LmtVSPの変更速度）を大きなδとする。
この時間変化割合δは、当該大きな車速偏差域において要求される、制限車速指令値tLmtVSPに対する制限車速LmtVSPの追従応答を実現可能な値に定める。
従ってステップ15は、本発明における制限車速変化割合制御手段に相当する。
【００６１】
かかる制限車速LmtVSPの時間変化割合δは固定値でもよいが、その上記した設定目的に照らして明らかなように、車速偏差ΔVSPが大きいほど大きな変化割合とし、これにより如何なる車速偏差ΔVSPのもとでも確実に、制限車速指令値tLmtVSPに対する制限車速LmtVSPの追従応答を要求通りに実現し得るようにするのがよい。
しかし何れにしても、ここでの制限車速LmtVSPの時間変化割合δは、制限車速LmtVSPの追従応答を優先させるためのものであることから結果として、ステップ14でΔVSP<ΔVSPsであると判定したとき（前記駆動力変化による違和感の問題解決を優先させるとき）に設定する制限車速LmtVSPの時間変化割合（α,β,γとして後述する）以上であることは言うまでもない。
【００６２】
ステップＳ14で車速偏差ΔVSPが設定車速偏差ΔVSPs未満であると判定するときは、前記駆動力変化による違和感の問題解決を優先させる必要があることから、制御をΔtLmtVSP対応制御部42に進める。
このΔtLmtVSP対応制御部42は、ステップＳ12で求めた制限車速指令値段差ΔtLmtVSPに応じ、ステップＳ16〜ステップＳ20が以下のように制限車速変化割合制限制御を行うものである。
【００６３】
ステップＳ16およびステップＳ17においては、上記の制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが相対的に大きな第1の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(1)以上の値、相対的に小さな第2の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(2)未満の値、或いは、これら第1の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(1)および第2の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(2)間の値の何れの値であるのかをチェックする。
【００６４】
第1の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(1)は、前記した設定車速偏差ΔVSPsと同様な趣旨により決定するが、制限車速指令値段差ΔtLmtVSP用のものであることから、設定車速偏差ΔVSPs＝19Km/hよりも若干小さな例えば15Km/hと定める。
また、第2の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(2)は、制限車速指令値tLmtVSPに対する制限車速LmtVSPの追従応答よりも、前記駆動力変化による違和感の問題解決を優先すべき制限車速変化幅の上限値に対応させ、例えば4.8Km/hと定める。
【００６５】
ステップＳ16で制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第1の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(1)以上であると判定するとき、ステップＳ18において、制限車速LmtVSPの時間変化割合を、ステップＳ15におけるδと同じか、これよりも小さなαとする。
この時間変化割合αは、当該大きな制限車速指令値段差域において要求される、前記駆動力変化に起因した違和感の問題解決を丁度実現可能な過不足のない値に定める。
【００６６】
ステップＳ17で制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第2の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(2)未満であると判定するとき、ステップＳ19において、制限車速LmtVSPの時間変化割合を小さなγとする。
この時間変化割合γは、当該小さな制限車速指令値段差域において要求される、前記駆動力変化に起因した違和感の問題解決を丁度実現可能な過不足のない値に定める。
【００６７】
ステップＳ17で制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第1の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(1)および第2の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(2)間の値であると判定するときは、ステップＳ20において、制限車速LmtVSPの時間変化割合を上記大きなαと、小さなγとの間における中間的な値βとする。
この時間変化割合βは、当該中間的な制限車速指令値段差域において要求される、前記駆動力変化による違和感の問題解決を丁度実現可能な過不足のない値に定める。
【００６８】
従って、上記のステップＳ18、ステップＳ19およびステップＳ20はそれぞれ、本発明における制限車速変化割合制限手段に相当する。
【００６９】
車速制限作動判定部（制限車速設定手段）11は、「SET」信号または「RES」信号による「1Km/h」ピッチまたは「10Km/h」ピッチの制限車速変化幅指令で制限車速指令値tLmtVSPが変化された時、制限車速LmtVSPを、図2の制御プログラムにより上記のごとくに定めた所定の時間変化割合α、またはβ、或いはγ、またはδで、以下のごとくに変化させる。
【００７０】
先ず図3の場合につき詳述する。
図3は、車速偏差ΔVSPが設定値ΔVSPs(19Km/h)未満で（ステップ14）、且つ、制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第1の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(1)未満である間に（ステップ16）、アクセルペダル踏み込み瞬時t1から「SET」スイッチの短時間操作を6回繰り返したことで（6連続タップ操作を行ったことで）、制限車速指令値tLmtVSPが瞬時t1の直前における変更前制限車速指令値tLmtVSP (0)から順次Pitch＝「1Km/h」の小さなピッチずつ6回上昇された場合における制限車速tLmtVSPの時系列変化を示す。
【００７１】
瞬時t1以降、制限車速指令値tLmtVSPは変更前制限車速指令値tLmtVSP(0)から、「SET」スイッチの連続タップ操作ごとにPitch＝「1Km/h」の小さなピッチずつ上昇する。
これにより、制限車速指令値tLmtVSPおよび変更前制限車速指令値tLmtVSP(0)間における制限車速指令値段差ΔtLmtVSPも、「SET」スイッチの連続タップ操作ごとに「1Km/h」ずつ増大する。
【００７２】
しかし制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第2の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(2) ＝4.8Km/hに到達する瞬時t2までは、ΔtLmtVSP<ΔtLmtVSP(2)であるから（ステップ17）、制限車速LmtVSPの時間変化割合が小さなγにされる（ステップＳ19）。
このため、瞬時t1〜t2中に順次ステップ的に上昇した制限車速指令値tLmtVSPに対して、制限車速LmtVSPを実線図示のように上記の小さな時間変化割合γで変化させることができる。
【００７３】
制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第2の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(2) ＝4.8Km/hに到達した瞬時t2以降は、ΔtLmtVSP≧ΔtLmtVSP(2)であるから（ステップ17）、制限車速LmtVSPの時間変化割合が中間的な値βにされる（ステップＳ20）。
このため、瞬時t2以降も順次ステップ的に上昇する制限車速指令値tLmtVSPに対して、制限車速LmtVSPを実線図示のように上記の中間的な時間変化割合βで変化させつつ、制限車速指令値tLmtVSPに至らしめることができる。
【００７４】
ところで本実施例によれば、制限車速指令値tLmtVSPのステップ的な変化に応じた制限車速LmtVSPの変更を所定の時間変化割合γ,βで行わせるため、
制限車速LmtVSPの変更が、制限車速指令値tLmtVSPの変化に応答したステップ的な切り替えにならず、制限車速LmtVSPが、変化後の制限車速指令値tLmtVSPに向け所定の時間変化割合γ,βで変化することとなる。
従って、制限車速LmtVSP用の目標駆動力を達成すべく定められた車速制限用目標スロットル開度LmtTVOが、図3に太い実線で示すごとく瞬時t1以降において滑らかに変化する。
このため、瞬時t1以降において制限車速LmtVSPの急変に伴う大きな駆動力変化を生ずることがなく、運転者に大きな違和感を与えることなしに制限車速LmtVSPを制限車速指令値tLmtVSPに追従変化させることができる。
【００７５】
しかも本実施例によれば、上記制限車速LmtVSPの変更速度を決定するに際し、これを、制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが小さいほど緩やかになるようにしたため、以下の作用効果をも奏し得る。
つまり、制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが小さいほど、制限車速LmtVSPの急変に伴う駆動力変化による運転者への違和感が前記した通り顕著になるところながら、制限車速LmtVSPの変更速度を制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが小さいほど緩やかにしたことにより、上記の違和感を如何なる制限車速指令値段差ΔtLmtVSPのもとでも、つまり車速制限スイッチ22aが如何ように操作された場合においても、確実になくすことができる。
従って、前記の作用効果を如何なる制限車速指令変更操作のもとでも確実に達成させることができる。
【００７６】
更に本実施例によれば、制限車速LmtVSPの変更速度の決定に際して用いる制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが、車速制限スイッチ22aの初回操作（図3の瞬時t1）の直前における変更前制限車速指令値tLmtVSP(0)と、車速制限スイッチ22aの今回操作時における変更後制限車速指令値tLmtVSPとの間の制限車速指令値段差であり、また、これら変更前制限車速指令値tLmtVSP(0)および変更後制限車速指令値tLmtVSPがともに路面勾配などの走行条件による影響を受けない因子であることから、以下の作用効果をも達成することができる。
【００７７】
つまり、運転者の車速制限スイッチ22aによる制限車速指令値変更操作が同じであれば、上記の制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが走行条件による影響を受けることなく同じであり、この制限車速指令値段差ΔtLmtVSPに応じ決定する制限車速変更速度も、図3に実線で示す制限車速LmtVSPの時系列変化から明らかなように、路面勾配などの走行条件による影響を受けることなく同じである。
従って、同じ制限車速指令値変更操作に対する再現性が確保され、運転者は、同じ制限車速指令値変更操作を行った場合、常に制限車速LmtVSPの時間変化割合が同じであるのを感じ得て、制限車速指令値変更操作を容易に習得することができる。
また同様な理由から、制限車速LmtVSPの時間変化割合が絶えず制限車速指令値変更操作時に予期したと同じものとなり、制限車速LmtVSPの時間変化割合が予期したものとは異なって運転者に違和感を与えるという問題を解消することができる。
【００７８】
ちなみに実車速VSPは同じアクセル開度APOでも、図3に示すように路面勾配などの走行抵抗に応じて時系列変化を異にし、例えば平坦路のように走行抵抗の小さな走行条件では、一点鎖線で示すようなスロットル開度により実車速VSPは一点鎖線で示すように時系列変化し、登坂路のように走行抵抗の大きな走行条件では、二点鎖線で示すようなスロットル開度により実車速VSPは二点鎖線で示すように時系列変化する。
それにもかかわらず図4に示すごとく、実車速VSPと制限車速指令値tLmtVSPとの乖離状態に応じ制限車速LmtVSPの時間変化割合を決定したのでは、実車速VSPが同図に示すごとく路面勾配などの走行抵抗の影響を受けて逐一異なる時系列変化を行うため、以下に説明するような問題を生ずる。
【００７９】
図4は、図3と同じ条件下で、実車速VSPと制限車速指令値tLmtVSPとの間の車速偏差ΔVSPに応じ、この車速偏差ΔVSPが設定値ΔtLmtVSP(2)未満である間は、制限車速LmtVSPの時間変化割合を小さなγとし、車速偏差ΔVSPが設定値ΔtLmtVSP(2)以上である間は、制限車速LmtVSPの時間変化割合を、γよりも大きなβとするようにした場合のタイムチャートである。
しかし、基準となる実車速VSPの時系列変化が路面勾配などの走行抵抗に応じて、図4に一点鎖線（平坦路）および二点鎖線（登坂路）で示すごとく逐一異なるため、制限車速LmtVSPの時間変化割合も、走行抵抗の小さな平坦路では太い実線で示すごとく、車速偏差ΔVSPが設定値ΔtLmtVSP(2)未満に保たれていることによって、終始小さなγにされるのに対し、走行抵抗の大きな登坂路では細い実線で示すごとく、車速偏差ΔVSPが設定値ΔtLmtVSP(2)に達する瞬時t2までは小さなγにされるものの、瞬時t2以降は大きなβに切り替わる。
【００８０】
つまり運転者が、同じアクセル操作状態で、同じ制限車速変更指令操作を行っても、路面勾配などの走行抵抗が異なると、制限車速LmtVSPの時間変化割合が違ってしまう。
このため運転者は、同じ運転操作状態のもと同じ制限車速変更指令操作を行ったのに、制限車速LmtVSPの時間変化割合が前回と異なって、同じ制限車速変更指令操作に対する再現性の欠如により制限車速変更指令操作を習得し難いと感じたり、制限車速変更指令操作により予想したとは異なる制限車速の時間変化割合に違和感を覚えることになり、これらが実用上の大きな問題となる。
【００８１】
しかも図4の場合は、途中で登坂路の方が平坦路よりも車速VSPの伸びが良くなるという逆転現象を生じ、運転者に違和感を与えるという問題をも生ずる。
【００８２】
これに対し本実施例においては、図3から明らかなように制限車速LmtVSPの変更速度が、路面勾配などの走行条件による影響を受けず、平坦路も登坂路も同じに設定される。
従って、同じ制限車速指令値変更操作に対する再現性が確保され、運転者は制限車速指令値変更操作を容易に習得することができると共に、制限車速LmtVSPの時間変化割合を制限車速指令値変更操作から予期することができる。
【００８３】
また、図3における平坦路および登坂路の実車速VSP変化から明らかなように、平坦路の方が登坂路よりも終始車速VSPの伸びが良く、図4につき上記したような、途中で登坂路の方が平坦路よりも車速VSPの伸びが良くなるという違和感のある逆転現象を生ずることもない。
【００８４】
次いで、図5における場合の制限車速LmtVSPの時間変化割合（変更速度）を詳述する。
前記「SET」スイッチの1タップ操作により制限車速指令値tLmtVSPがPitch＝「1Km/h」の小さなピッチだけ上昇された瞬時t1に、車速偏差ΔVSPが設定車速偏差ΔVSPs(19Km/h)未満であって（ステップＳ14）、且つ、制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第2の制限車速指令値段差ΔtLmtVSP(2)＝4.8Km/h未満であり（ステップＳ17）、制限車速LmtVSPの時間変化割合を小さなγにされる（ステップＳ19）。
このため瞬時t1以降は、ステップ的に切り替わった制限車速指令値tLmtVSPに呼応して、制限車速LmtVSPを実線図示のように上記の小さな時間変化割合γで変化させる。
【００８５】
前記「SET」スイッチの長押しタップ操作により制限車速指令値tLmtVSPがPitch＝「10Km/h」ピッチだけ上昇された瞬時t2には、車速偏差ΔVSPが設定車速偏差ΔVSPs(19Km/h)未満であって（ステップＳ14）、且つ、制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第1の制限車速指令値段差ΔtLmtVSP(1)＝15Km/hおよび第2の制限車速指令値段差ΔtLmtVSP(2)＝4.8Km/h間の値であって（ステップＳ17）、制限車速LmtVSPの時間変化割合を中間的なβにされる（ステップＳ20）。
このため瞬時t2以降は、ステップ的に切り替わった制限車速指令値tLmtVSPに呼応して、制限車速LmtVSPを実線図示のように上記の中間的な時間変化割合βで変化させる。
よって制限車速LmtVSPは結果的に、図5に実線で示すように求められる。
【００８６】
次に運転者が図6に示すように、「SET」スイッチの長押しタップ操作により制限車速指令値tLmtVSPを瞬時t1,t2にPitch＝「10Km/h」の大きなピッチずつ2回連続で上昇させた場合における制限車速LmtVSPの時間変化割合（変更速度）を説明する。
この場合、制限車速指令値tLmtVSPが最初にPitch＝「10Km/h」ピッチだけ上昇された瞬時t1に、車速偏差ΔVSPが設定車速偏差ΔVSPs(19Km/h)未満であって（ステップＳ14）、且つ、制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第1の制限車速指令値段差ΔtLmtVSP(1)＝15Km/hおよび第2の制限車速指令値段差ΔtLmtVSP(2)＝4.8Km/h間の値であって（ステップＳ17）、制限車速LmtVSPの時間変化割合を中間的なβにされる（ステップＳ20）。
このため瞬時t1以降は、ステップ的に切り替わった制限車速指令値tLmtVSPに呼応し、制限車速LmtVSPを実線図示のように上記の中間的な時間変化割合βで変化させる。
【００８７】
制限車速指令値tLmtVSPが引き続いてPitch＝「10Km/h」ピッチだけ上昇された瞬時t2には、
車速偏差ΔVSPが設定車速偏差ΔVSPs(19Km/h)以上であって（ステップＳ14）、制限車速LmtVSPの時間変化割合を大きなδにされる（ステップＳ15）。
ところでこの時間変化割合δが前記したごとく、当該大きな車速偏差域において要求される、制限車速指令値tLmtVSPに対する制限車速LmtVSPの追従応答を実現可能な値に定められているため、制限車速指令値tLmtVSPに対する制限車速LmtVSPの追従応答を要求通りに実現することができる。
【００８８】
なお図6においては、降坂路などで走行抵抗が小さいため実車速VSPの上昇が図示したものよりも速く、瞬時t2に車速偏差ΔVSPが設定車速偏差ΔVSPs(19Km/h)未満であったとしても（ステップ14）、瞬時t1の直前における変更前制限車速指令値tLmtVSP(0)および現在の変更後制限車速指令値tLmtVSP間の制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第1の制限車速指令値段差ΔtLmtVSP(1)＝15Km/h以上であることから（ステップＳ16）、制限車速LmtVSPの時間変化割合は大きなαにされる（ステップＳ18）。
このため瞬時t2以降は、ステップ的に切り替わった制限車速指令値tLmtVSPに呼応し、制限車速LmtVSPを実線図示のように上記の大きな時間変化割合αで変化させる。
よって制限車速LmtVSPは結果的に、図6に実線で示すように求められる。
【００８９】
ところで本実施例によれば図5,6の場合も、制限車速指令値tLmtVSPの変化（図5,6の瞬時t1,t2）に応じた制限車速LmtVSPの変更を所定の時間変化割合α,β,γ,δで行わせるため、
制限車速LmtVSPの変更が、制限車速指令値tLmtVSPの変化に応答したステップ的な切り替えにならず、制限車速LmtVSPが、変化後の制限車速指令値tLmtVSPに向け所定の時間変化割合α,β,γ,δで変化することとなる。
従って、図5につき代表的に説明すると、車速制限用の目標駆動力を達成すべく定められた前記スロットル開度指令tTVOに追従制御されるスロットル開度TVOが、図5に実線で示すごとく瞬時t1,t2の直後において、破線で示す従来の変化傾向よりも滑らかに変化する。
このため、瞬時t1,t2の直後において制限車速LmtVSPの急変に伴う大きな駆動力変化を生ずることがなく、運転者に大きな違和感を与えることなしに制限車速LmtVSPを制限車速指令値tLmtVSPに追従変化させることができる。
【００９０】
しかも本実施例によれば、
(1)制限車速指令値tLmtVSPおよび実車速VSP間における車速偏差ΔVSP（ステップＳ13）に応じ、
この車速偏差ΔVSPが大きな設定車速偏差ΔVSPs以上である場合（ステップＳ14）、つまり前記駆動力変化による違和感の問題解決よりも、制限車速指令値tLmtVSPに対する制限車速LmtVSPの追従応答を優先させるべきである場合、制限車速LmtVSPの時間変化割合を図6の瞬時t2以降に示すごとく大きなδとするため（ステップＳ15）、
そして当該δを前記した通りに決定しているため、要求通りに制限車速LmtVSPの追従応答を実現させることができる。
【００９１】
(2)また本実施例によれば、車速偏差ΔVSPが設定車速偏差ΔVSPs未満である場合（ステップＳ14）、つまり制限車速指令値tLmtVSPに対する制限車速LmtVSPの追従応答よりも、前記駆動力変化による違和感の問題解決を優先させるべきである場合、タップ操作により変更した現在の変更後制限車速指令値tLmtVSPおよびタップ操作前における変更前制限車速指令値tLmtVSP（0）間における制限車速指令値段差ΔtLmtVSPに応じ（ステップＳ16およびステップＳ17）、これが小さいほど制限車速LmtVSPの時間変化割合を緩やかになるよう決定するため（ステップＳ18、ステップＳ20、ステップＳ19）、図3につき前述したと同様な作用効果を達成することができる。
【００９２】
付言すれば、
(2-1)制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが大きな第1の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(1)以上である場合（ステップＳ16）、制限車速LmtVSPの時間変化割合を図6の瞬時t2につき前述したごとく大きなαとし（ステップＳ18）、
(2-2)制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが小さな第2の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(2)未満である場合（ステップＳ17）、制限車速LmtVSPの時間変化割合を図5の瞬時t2以降に示すごとく小さなγとし（ステップＳ19）、
(2-3)制限車速指令値段差ΔtLmtVSPが第1の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(1)および第2の制限車速指令値段差設定値ΔtLmtVSP(2)間の値である場合（ステップＳ17）、制限車速LmtVSPの時間変化割合を図5の瞬時t2以降および図6の瞬時t1〜t2間に示すごとく中間的なβとするため（ステップＳ20）、
制限車速指令値段差ΔtLmtVSPの大きさごとに程度の異なる駆動力変化による違和感の問題を、過不足のない適切な制限車速LmtVSPの時間変化割合で確実に解決をすることができる。
【００９３】
なお図3,5,6の何れにおいても、制限車速指令値tLmtVSPを「SET」スイッチの操作により上昇させた場合につき説明を展開したが、「RES」スイッチの操作により制限車速指令値tLmtVSPを低下させた場合も、同様に制限車速LmtVSPの時間変化割合を決定することで、同様な作用効果を奏し得るのは言うまでもない。
【００９４】
また上記した本実施例においては、制限車速LmtVSPの時間変化割合をα,β,γ,δのように決定するに際し、前記した理由から制限車速指令値段差ΔtLmtVSPに基づく制御を基本としたが、この場合、想定外の状況で制限車速LmtVSPに対する実車速VSPの追従が緩慢になる恐れがあるため、この場合の保険として補助的に車速偏差ΔVSPを併せて用いることとした。
よって、制限車速LmtVSPの時間変化割合を決定するに際し、車速偏差ΔVSPを併せて用いるのが良いのは勿論であるが、車速偏差ΔVSPを併用することは必須ではない。
【符号の説明】
【００９５】
1  車速制限制御装置
2  エンジン
3  自動変速機
11  車速制限作動判定部（制限車速設定手段）
12  車速制限用目標駆動力演算部（駆動力制限手段）
13  車速制限用目標スロットル開度演算部
14  メータ表示信号生成部
15  運転者要求駆動力演算部
16  運転者要求スロットル開度演算部
17  キックダウン判定部
18  スロットル開度指令選択部
21  車速センサ（車速検出手段）
22  ステアリングホイール
22a  車速制限制御スイッチ群（制限車速指令手段）
23  アクセルペダル
23a  アクセル開度センサ
24  エンジン回転センサ
31  メータパネル
31a  制限車速表示部
32  電子制御スロットルバルブ
33  モータ
34  変速機コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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