(57)【要約】【課題】  消費電力の低減および燃費悪化の抑制を図ることを課題とする。【解決手段】  インテークマニホールド１内には、複数の締結ネジ８によりバルブシャフト３に締結固定されるネジ締結部７を境にして２つの第１、第２バルブプレート５、６に区分されたバルブプレート４を有するバタフライ型バルブが設置されている。そして、バタフライ型バルブの全開時にネジ締結部７よりも吸気流方向の上流側に配置される第１バルブプレート５は、インテークマニホールド１の空気流路２を流通する空気流の流跡線に対してバルブ回転方向の開弁側に屈曲する屈曲部３３を有している。これによって、バタフライ型バルブを全開している時に第１バルブプレート５に作用する吸気負荷のアシストによりストッパレバーを全開ストッパに押し付けることが可能となる。これにより、バタフライ型バルブをバルブ全開位置に維持するのに必要な保持トルクを低減できる。【選択図】  図２
2010121552.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関の燃焼室に連通する空気流路を形成するダクトと、
（ｂ）このダクトの空気流路を開閉するバルブプレート、およびこのバルブプレートを支持するシャフトを有し、前記シャフトを中心にして回転するバタフライ型バルブと
を備えた内燃機関の吸気装置において、
前記バルブプレートは、前記シャフトを境にして２つの第１、第２バルブプレートに区分されており、
前記２つの第１、第２バルブプレートのうちの一方の第１バルブプレートは、
前記バタフライ型バルブを全開した際に前記２つの第１、第２バルブプレートのうちの他方の第２バルブプレートよりも空気流方向の上流側に配されて、前記ダクトの空気流路を流通する空気流の流跡線に対してバルブ回転方向の開弁側に屈曲していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記第１バルブプレートは、前記バタフライ型バルブを全開した際に前記シャフトよりも空気流方向の上流側に配されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記第１バルブプレートは、前記バタフライ型バルブの全開位置よりもバルブ回転方向のオーバターン側に屈曲していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、  前記第２バルブプレートは、前記バタフライ型バルブを全開した際に前記シャフトよりも空気流方向の下流側に配されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記第２バルブプレートは、前記バタフライ型バルブを全開した際に前記ダクトの空気流路を流通する空気流の流跡線と平行な方向に延びていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、  前記バルブプレートは、前記２つの第１、第２バルブプレート間に、前記シャフトに締結される締結部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記第１バルブプレートは、前記締結部近傍に設けられる屈曲部、およびこの屈曲部からバルブ端面に向かってストレートに延びる平面部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記第２バルブプレートは、前記締結部または前記締結部近傍からバルブ端面に向かってストレートに延びる平面部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気通路の通路断面積を絞るバタフライ型バルブを備えた内燃機関の吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、図４ないし図６に示したように、内燃機関（エンジン）の燃焼室１２に連通する空気流路（内燃機関の吸気通路）を形成するインテークマニホールド１００の内部に開閉自在に設置された吸気流制御弁を備えた内燃機関の吸気装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
このインテークマニホールド１００には、エンジンの吸気通路を２つの第１、第２空気流路１０１、１０２に気密的に区画する隔壁１０３が設けられている。なお、第１空気流路１０１は、インテークマニホールド１００の内部に形成される吸気通路の中で上層部側に設けられている。また、第２空気流路１０２は、インテークマニホールド１００の内部に形成される吸気通路の中で第１空気流路１０１よりも下層部側に設けられている。
【０００３】
吸気流制御弁は、第２空気流路１０２の流路断面積を絞る、例えば第２空気流路１０２を全閉することで、エンジンの燃焼室１２に向かう吸気流を第１空気流路１０１に積極的に流し、エンジンの燃焼室１２内において縦方向の旋回流（タンブル流）を発生させるタンブル流制御弁である。そして、吸気流制御弁は、第２空気流路１０２を開閉する半円形状のバルブ１１１と、このバルブ１１１を支持するシャフト１１２と、バルブ１１１のネジ締結部１１３をシャフト１１２に締め付け固定（締結固定）する締結ネジ１１４とによって構成されている。
また、吸気流制御弁の弁体として、バルブ１１１の中心位置に対してシャフト１１２の中心位置（バルブ１１１の回転中心位置、バルブ１１１の回転軸）をオフセット配置し、シャフト１１２を中心にして回転する片持ち型バルブが使用されている。
【０００４】
また、吸気流制御弁には、シャフト１１２を介して、バルブ１１１を駆動するモータ、およびシャフト１１２を全開開度の状態（全開位置）となるように付勢するリターンスプリング等を内蔵するアクチュエータが連結されている。そして、モータは、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）によりバルブ１１１の開閉タイミング等が制御されるように構成されている。
吸気流制御弁のバルブ１１１を全閉する場合には、モータに電力を供給してモータの駆動トルクを利用してバルブ１１１の開度が全閉開度の状態（全閉位置）となるように駆動する。また、吸気流制御弁のバルブ１１１を全開する場合には、モータへの電力供給を停止してリターンスプリングのスプリング力を利用してバルブ１１１の開度が全開開度の状態（全開位置）となるように付勢する。
【０００５】
また、図７および図８に示したように、エンジンのインテークマニホールド１００に格納されたハウジング１０４、このハウジング１０４の内部（空気流路１０５）を開閉するバルブ１２１、およびシャフト１２２を介してバルブ１２１を駆動するアクチュエータを有するバルブユニット（吸気流制御弁）を備えた内燃機関の吸気装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
バルブユニットの弁体として、バルブ１２１の中心位置に対してシャフト１２２の中心位置をオフセットした片持ち型バルブが使用されている。
また、インテークマニホールド１００には、全閉ストッパ１０６および全開ストッパ１０７が組み付けられている。また、バルブ１２１を支持するシャフト１２２の回転軸方向のアクチュエータ側の端部には、ストッパレバー１２３が固定されている。ここで、全閉ストッパ１０６は、バルブ１２１を全閉した際にストッパレバー１２３が当接する。また、全開ストッパ１０７は、バルブ１２１を全開した際にストッパレバー１２３が当接する。
【０００６】
バルブユニットのバルブ１２１を全閉する場合には、モータに電力を供給してモータの駆動トルクを利用してバルブ１２１の開度が全閉開度の状態（全閉位置）となるように駆動する。すると、シャフト１２２に固定されたストッパレバー１２３が全閉ストッパ１０６に当接する。その後、モータに保持電流を流してモータの保持トルクを利用してバルブ１２１を全閉位置で保持する。
また、バルブユニットのバルブ１２１を全開する場合には、モータに電力を供給してモータの駆動トルクを利用してバルブ１２１の開度が全開開度の状態（全開位置）となるように駆動する。すると、ストッパレバー１２３が全開ストッパ１０７に当接する。その後、モータに保持電流を流してモータの保持トルクを利用してバルブ１２１を全開位置で保持する。
ここで、特許文献２に記載の吸気流制御弁は、バルブ１２１の上端面を切り欠くことで、バルブ１２１の全閉時にエンジンの燃焼室内において旋回流を発生させるための長方形状の開口部１２４が形成されている。
【０００７】
また、吸気流制御弁の弁体（バルブ）を、板ばね、板状に形成したゴム材等の弾性部材により形成し、吸気流制御弁の弁体の側部中間位置に中間軸を備えた内燃機関の吸気装置が提案されている（例えば、特許文献３参照）。また、吸気流制御弁の弁体は、中央位置からずらした側部中間位置で軸支されているので、吸気流制御弁の弁体を閉弁作動させる際に、吸気流制御弁の弁体の一端がインテークマニホールドの通路壁面に当接し、断面円弧状に弾性変形して吸気通路の下部側を閉塞するように構成されている。
そして、この吸気流制御弁は、弁体を撓ませて吸気通路の下部側の吸気流を閉塞する。一方、上端側には小さな隙間が形成されるので、吸気量を絞って流れの速い吸気流を下流側に供給し、エンジンの燃焼室内に強いタンブル流を形成させることができる。
【０００８】
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１及び２に記載の吸気流制御弁においては、バルブ１１１の中心位置に対してシャフト１１２の中心位置をオフセットした片持ち型バルブ、あるいはバルブ１２１の中心位置に対してシャフト１２２の中心位置をオフセットした片持ち型バルブを採用している。また、特許文献３に記載の吸気流制御弁においては、弁体を、板ばね、板状に形成したゴム材等の弾性部材により形成し、且つ中央位置からずらした側部中間位置で軸支している。
ここで、特許文献１〜３に記載の吸気流制御弁の弁体（バルブ）は、エンジンのピストンの昇降および吸気バルブの開閉に伴って大きな吸気負圧と小さな大気圧とが繰り返し作用する吸気通路内に設置されている。つまり、エンジンの吸気通路内に設置されたバルブには、エンジンのピストンの昇降および吸気バルブの開閉に伴う吸気負荷が作用する。
【０００９】
例えば吸気流制御弁のバルブを全開している時、つまりバルブを吸気流の流跡線と平行となるように配している時に、吸気流制御弁のバルブに吸気負荷が作用すると、バルブがシャフトを中心にしてバルブ回転方向の閉弁側（バルブ作動方向の閉弁側）に回転する吸気脈動トルクが発生する。これにより、吸気流制御弁のバルブが、エンジンの吸気通路内でばたつき、バルブ戻りが生じる。そして、バルブ戻りが生じると、エンジンの吸気通路の通路断面積を狭めてしまう。
ここで、バルブ戻りに伴ってエンジンの吸気通路の通路断面積が狭まると、バルブ全開時におけるエンジンの燃焼室に導入される吸入空気量（バルブ全開流量）が少なくなり、必要な吸入空気量を得ることができなくなるので、エンジン出力が低下するという問題が生じる。また、エンジン出力の低下に伴ってドライバビリティが悪化するという問題が生じる。
【００１０】
そこで、ドライバビリティの悪化を解消するという目的で、吸気流制御弁の弁体（バルブ）を全開位置で保持する方法として、モータ駆動式の場合は、常時モータに保持電流を供給してモータに保持トルクを発生させる必要があるので、モータを含むアクチュエータの大型化またはモータへの消費電力の増加等の不具合が発生するという問題が生じる。さらに、モータへの消費電力の増加に伴って燃費が悪化するという問題が生じる。
また、メカニカル式（メカ式）の場合は、バルブを全開している間中、例えばバルブを支持するシャフトに固定されたストッパレバー等の部品を全開ストッパに押し付ける装置が必要となるが、装置全体の体格が大型化し、エンジンへの搭載性が悪化するという問題が生じる。
【００１１】
また、特許文献３に記載の吸気流制御弁の弁体（バルブ）構造を利用して、バルブを全開開度の状態で保持する全開位置を、エンジンの吸気通路を流通する吸気流の流跡線に対してバルブ回転方向のオーバターン側に回転させた位置に変更し、吸気脈動によりバルブに作用する吸気負荷でアシストし、全開ストッパに押し付ける方法が考えられる。この場合、バルブ全開時に回転中心よりも吸気流方向の下流側に配置される下流側バルブ端面が吸気流の流跡線に対して平行にならない。したがって、エンジンの吸気通路を流通する吸気流が下流側バルブ端面に衝突して乱れが発生する。そして、吸気流に乱れが発生すると、エンジンの吸気通路を流通する吸気流の圧力損失が大きくなる。
ここで、吸気流の圧力損失が大きくなると、バルブ全開時におけるエンジンの燃焼室に導入される吸入空気量（バルブ全開流量）が少なくなり、必要な吸入空気量を得ることができなくなるので、エンジン出力が低下するという問題が生じる。また、エンジン出力の低下に伴ってドライバビリティが悪化するという問題が生じる。
【特許文献１】特開２００６−３２２４２４号公報
【特許文献２】特開２００８−１２８０７５号公報
【特許文献３】特開２００７−１９２０９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明の目的は、構造の簡素化および装置全体の体格の小型化、あるいは消費電力の低減および燃費悪化の抑制を図ることのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。また、バタフライ型バルブの全開時における乱流の発生および圧力損失の増加を抑制することで、内燃機関の出力向上およびドライバビリティ悪化の抑制を図ることのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、バタフライ型バルブのバルブプレートは、シャフトを境にして２つの第１、第２バルブプレートに区分されている。そして、２つの第１、第２バルブプレートのうちの一方の第１バルブプレートは、バタフライ型バルブを全開した際に、２つの第１、第２バルブプレートのうちの他方の第２バルブプレートよりも空気流方向の上流側に配されている。この第１バルブプレートは、ダクトの空気流路を流通する空気流の流跡線に対してバルブ回転方向の開弁側（つまりバルブ作動方向の開弁側）に屈曲している。
これによって、バタフライ型バルブを全開している時に空気流がその流跡線に沿ってダクトの空気流路内を流通すると、空気流の流跡線に対してバルブ回転方向の開弁側に屈曲している第１バルブプレートに当たる。すると、バタフライ型バルブにシャフトを中心にしたバルブ回転方向の開弁側へのトルクが発生するので、バルブ戻りが発生せず、バタフライ型バルブが全開の状態に維持される。つまり、第１バルブプレートに作用する吸気負荷のアシストにより、バタフライ型バルブが全開の状態に維持される。
【００１４】
したがって、バタフライ型バルブをメカ式駆動装置を利用して機械的に駆動するメカ式の場合、バタフライ型バルブを全開ストッパに押し付ける装置が不要となるので、構造の簡素化および内燃機関の吸気装置全体の体格の小型化を図ることができる。これにより、内燃機関への装置の搭載性を向上できるので、搭載スペースを容易に確保することができる。
バタフライ型バルブをモータの駆動トルクを利用して駆動するモータ駆動式（電動式）の場合、バタフライ型バルブを全開の状態に維持するのに必要な保持トルクを低減できるので、モータへの供給電力（保持電流等）を低減することができる。これにより、消費電力を低減することができるので、燃費悪化等の不具合の発生を抑制することができる。
また、バタフライ型バルブを全開の状態に維持する保持トルクを低減できるので、バタフライ型バルブを全開の状態から閉弁作動させる際の負荷トルクを低減することができる。これにより、従来の技術と比べてバタフライ型バルブを全開の状態から閉弁作動させる作動応答性（閉弁応答性）を向上させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、第１バルブプレートは、バタフライ型バルブを全開した際にシャフトよりも空気流方向の上流側に配されている。
請求項３に記載の発明によれば、第１バルブプレートは、バタフライ型バルブの全開位置よりもバルブ回転方向のオーバターン側（つまりバルブ全開位置よりもバルブ作動方向の開弁側）に屈曲している。
これによって、バタフライ型バルブを全開している時に第１バルブプレートに作用する吸気負荷がより大きくなり、バタフライ型バルブのバルブプレートを全開の状態に確実に維持することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、第２バルブプレートは、バタフライ型バルブを全開した際にシャフトよりも空気流方向の下流側に配されている。
請求項５に記載の発明によれば、第２バルブプレートは、バタフライ型バルブを全開した際にダクトの空気流路を流通する空気流の流跡線と平行な方向に延びている。
これによって、ダクトの空気流路を流通する空気流が第２バルブプレートに沿って流通するため、空気流に乱れが発生し難くなる。これにより、ダクトの空気流路を流通する空気流の圧力損失の増加を抑えることができるので、バタフライ型バルブの全開時における内燃機関の燃焼室に導入される吸入空気量（バルブ全開流量）が、必要な吸入空気量となる。したがって、内燃機関の出力の低下を抑えることができるので、ドライバビリティを向上させることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、バルブプレートは、２つの第１、第２バルブプレート間に、シャフトに締結される締結部を有している。
請求項７に記載の発明によれば、第１バルブプレートは、締結部近傍に設けられる屈曲部、およびこの屈曲部からバルブ端面に向かってストレートに延びる平面部を有している。
請求項８に記載の発明によれば、第２バルブプレートは、締結部または締結部近傍からバルブ端面に向かってストレートに延びる平面部を有している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
本発明を実施するための最良の形態は、構造の簡素化および装置全体の体格の小型化、あるいは消費電力の低減および燃費悪化の抑制を図るという目的を、バタフライ型バルブを全開した際にシャフトよりも空気流方向の上流側に配される第１バルブプレートに、ダクトの空気流路を流通する空気流の流跡線に対してバルブ回転方向の開弁側に屈曲する屈曲部を設けることで実現した。また、バタフライ型バルブの全開時における乱流の発生および圧力損失の増加を抑制することで、内燃機関の出力向上およびドライバビリティ悪化の抑制を図るという目的を、バタフライ型バルブを全開した際にシャフトよりも空気流方向の下流側に配される第２バルブプレートを、ダクトの空気流路を流通する空気流の流跡線と平行な方向に延ばすことで実現した。
【実施例１】
【００１９】
［実施例１の構成］
図１および図２は本発明の実施例１を示したもので、図１は吸気流制御弁の全閉状態を示した図で、図２は吸気流制御弁の全開状態を示した図である。
【００２０】
本実施例の内燃機関の吸気装置は、複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）の各気筒毎の燃焼室１２（図４参照）に吸入空気（吸気）を供給するための吸気通路を開閉する吸気通路開閉装置（スロットル装置）と、エンジンの各気筒（シリンダ）内において混合気の燃焼を促進させるための旋回流を生成することが可能な吸気渦流発生装置とを備えている。
吸気渦流発生装置は、スロットル装置と共に、エンジンの吸気系統に組み込まれている。
【００２１】
ここで、エンジンは、エアクリーナ（内燃機関のエアクリーナ）で濾過された清浄な吸入空気と燃料との混合気を、各気筒の燃焼室１２内で燃焼させて得られる熱エネルギーによりエンジン出力を発生するガソリンエンジンである。
エンジンは、複数の気筒（第１〜第４気筒）を有し、第１〜第４気筒が気筒配列方向に直列に配置されたシリンダブロックと、複数の吸気ポート（インテークポート）１１および複数の排気ポート（エキゾーストポート）１３を有するシリンダヘッドとを備えている（図４参照）。
【００２２】
エンジンの各気筒毎の燃焼室１２に独立して接続される複数の吸気ポート１１は、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）１４によって開閉される（図４参照）。また、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２に独立して接続される複数の排気ポート１３は、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）１５によって開閉される（図４参照）。さらに、エンジンのシリンダヘッドには、先端部が各気筒毎の燃焼室１２内に露出するようにスパークプラグ１６が取り付けられている。そして、シリンダヘッドには、各吸気ポート１１内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）１７が取り付けられている（図４参照）。
【００２３】
また、エンジンのシリンダヘッドには、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２内に吸入空気を導入するための吸気管（吸気ダクト）と、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気管（排気ダクト）とが接続されている。
吸気ダクトの内部には、エアクリーナで濾過された清浄な外気を、電子スロットル装置のスロットルボディ、サージタンク、インテークマニホールド１を経由して、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２に導入するための空気流路２が形成されている。また、吸気ダクトは、エアクリーナケース、エアクリーナホース（またはインテークパイプ）、スロットルボディおよびインテークマニホールド１等を有している。
【００２４】
また、エンジンのシリンダブロックの内部には、気筒配列方向に４つの燃焼室１２が形成されている。また、シリンダブロックの各気筒の内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介して、クランクシャフトに連結されたピストン１８がその摺動方向に摺動自在に支持されている（図４参照）。
また、エンジンのシリンダヘッドは、インテークマニホールド１を締結ボルト等を用いて締結固定するための結合端面（締結面）を有している。
【００２５】
吸気渦流発生装置は、エンジンと同様に自動車等の車両のエンジンルームに設置されて、スロットルバルブを内蔵するスロットルボディよりも吸気流方向の下流側に接続されるインテークマニホールド１と、このインテークマニホールド１の内部（空気流路２）を流れる吸入空気を制御する吸気流制御弁と、この吸気流制御弁の弁体（バタフライ型バルブ）の全開位置を規制する全開ストッパ（図８参照）と、吸気流制御弁のバタフライ型バルブの全閉位置を規制する全閉ストッパ（図８参照）と、吸気流制御弁のバルブ開度（バタフライ型バルブの回転角度）をスロットル装置等の他のシステムと関連して制御するエンジン制御ユニット（エンジン制御装置：以下ＥＣＵと呼ぶ）とによって構成されている。  
【００２６】
本実施例のインテークマニホールド１は、合成樹脂材料により形成されており、吸入空気の圧力脈動を低減するサージタンクと、このサージタンクの複数の出口に接続する複数の吸気分岐管とを備えたサージタンク一体型のインテークマニホールドである。
また、インテークマニホールド１は、内部に空気流路２が形成された複数の吸気分岐管を有している。これらの吸気分岐管の吸気流方向の下流端には、エンジンのシリンダヘッドに結合する結合面（シリンダヘッド合わせ面）１９が形成されている。
そして、複数の吸気分岐管内に形成される各空気流路２は、シリンダヘッドの各吸気ポート１１を介して、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２に互いに独立して接続されている。また、インテークマニホールド１には、バルブシャフト３を介して、複数の吸気流制御弁の各バタフライ型バルブを開閉駆動するアクチュエータが搭載されている。
【００２７】
本実施例の吸気流制御弁は、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２内において混合気の燃焼を促進させるための縦方向の旋回流（吸気渦流、タンブル流）を発生させるタンブル流制御弁（ＴＣＶ）である。この吸気流制御弁は、インテークマニホールド１の空気流路（内燃機関の吸気通路）２を開閉するバタフライ型バルブと、このバタフライ型バルブを駆動するアクチュエータとを備えている。このアクチュエータは、電力の供給を受けると駆動力（駆動トルク）を発生する電動モータ、およびこの電動モータの駆動トルクをバルブシャフト３に伝達する動力伝達機構（例えば歯車減速機構）等を有している。ここで、バルブシャフト３を介して、バタフライ型バルブを駆動する電動モータは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００２８】
バタフライ型バルブは、インテークマニホールド１に回転自在に支持されるバルブシャフト３、およびこのバルブシャフト３と共にインテークマニホールド１に対して相対回転するバルブプレート４等によって構成されて、バルブシャフト３の中心軸線（回転軸心）を中心にして回転する。ここで、本実施例の吸気渦流発生装置は、１組の吸気流制御弁を、インテークマニホールド１の内部にバルブシャフト３の軸線方向（回転軸方向）に一定の間隔で並列的に複数配置した多連一体型の吸気通路開閉装置（バルブ開閉装置）である。
【００２９】
ここで、バタフライ型バルブは、エンジン始動時またはアイドル運転時に、アクチュエータ、特に電動モータの駆動トルクを利用して全閉される。つまりエンジン始動時またはアイドル運転時には、吸気流制御弁のバルブ開度が、全閉開度の状態（バルブ全閉位置）となるように制御（全閉方向に駆動）される。
なお、バルブ全閉位置とは、バタフライ型バルブのバルブプレート４がインテークマニホールド１の空気流路２を全閉したバルブ開度（バルブ回転角度、バルブ位置）のことである。そして、バルブ全閉位置は、バタフライ型バルブのバルブプレート４の作動可能範囲におけるバルブ回転方向の一方側の限界位置、つまり全閉ストッパにより規制される全閉側規制位置のことである。
【００３０】
また、バタフライ型バルブは、エンジンの通常運転時に、電動モータの駆動トルクを利用して全開される。つまりエンジンの通常運転時には、吸気流制御弁のバルブ開度が、全開開度の状態（バルブ全開位置）となるように制御（全開方向に駆動）される。なお、アクチュエータに内蔵されたスプリング等の付勢力（スプリング荷重）によって全てのバタフライ型バルブがバルブ全開位置となるように開弁作動方向に付勢しても良い。
なお、バルブ全開位置とは、バタフライ型バルブのバルブプレート４がインテークマニホールド１の空気流路２を全開したバルブ開度（バルブ回転角度、バルブ位置）のことである。そして、バルブ全開位置は、バタフライ型バルブのバルブプレート４の作動可能範囲におけるバルブ回転方向の他方側の限界位置、つまり全開ストッパにより規制される全開側規制位置のことである。
ここで、複数の吸気流制御弁の各バタフライ型バルブは、エンジン停止時に電動モータへの電力の供給が停止されると、スプリング等の付勢力によってバルブ全開位置（またはバルブ全開位置より僅かに閉じた中間開度の状態（中間位置））に戻される。
【００３１】
本実施例のバルブシャフト３は、複数のバルブプレート４を支持固定することで、全てのバルブプレート４を連動可能に連結する１本の駆動軸である。また、バルブシャフト３は、全ての吸気流制御弁（ＴＣＶ）のバルブ開度を変更すると共に、インテークマニホールド１の軸線方向に対して直交する垂直方向に真っ直ぐに延びる断面円形状の金属シャフト（回転軸）である。なお、バルブシャフト３の回転中心位置（回転軸心）は、各バルブプレート４の回転中心位置であって、各バルブプレート４の中心位置とほぼ一致している。また、バルブシャフト３は、インテークマニホールド１の空気流路２の中心軸線よりも図示右側（例えば重力方向の下方側）にオフセット配置されている。
そして、バルブシャフト３は、複数のバルブプレート４をそれぞれ支持する複数のバルブ保持部２１を複数の空気流路２毎に対応した位置に設けている。そして、各バルブ保持部２１には、各バルブプレート４に対応するように平面状のバルブ締結面２２が形成されている。なお、各バルブ締結面２２の回転軸方向の両側は、断面円形状の摺動部となっている。
【００３２】
また、各バルブ締結面２２には、バルブプレート４をバルブシャフト３に締め付け固定（締結固定）する締結ネジ（スクリュー等の締結部材）８のネジ軸部が螺合するネジ孔２３が複数個（例えば２個）形成されている。これらのネジ孔２３は、バルブシャフト３のバルブ保持部２１を直径方向に貫通するように形成されている。
また、バルブシャフト３は、その回転軸方向の両端部、および隣設する２つのバルブ保持部２１間に、インテークマニホールド１の軸受け孔（図示せず）内に挿入される複数の摺動部（図示せず）を有し、インテークマニホールド１に回転自在に支持されている。ここで、インテークマニホールド１の軸受け孔内に、バルブシャフト３の各摺動部を回転自在に軸支するボールベアリングまたは円筒状のベアリング等の軸受け部材を設置しても良い。
【００３３】
そして、バルブシャフト３の回転軸方向の一端部に設けられる摺動部よりも回転軸方向の一方側（アクチュエータ側）には、全開ストッパまたは全閉ストッパに選択的に係止されるストッパレバー（図８参照）が取り付けられている。
全開ストッパは、複数のバタフライ型バルブの各バルブプレート４の全開位置を規制する全開ストッパスクリューであって、インテークマニホールド１の外壁部にインサート成形されたカラーにナット等の締結具を用いて締め付け固定（締結固定）されている（図８参照）。
全閉ストッパは、複数のバタフライ型バルブの各バルブプレート４の全閉位置を規制する全閉ストッパスクリューであって、インテークマニホールド１の外壁部にインサート成形されたカラーにナット等の締結具を用いて締め付け固定（締結固定）されている（図８参照）。
【００３４】
そして、バルブシャフト３に固定されるストッパレバーの回転方向の一端側（バルブ作動方向の開弁側）には、複数の吸気流制御弁のバルブ開度が全開開度の状態（バルブ全開位置）となった際に、全開ストッパに当接（係止）される全開ストッパ部が設けられている。また、ストッパレバーの回転方向の他端側（バルブ作動方向の閉弁側）には、複数の吸気流制御弁のバルブ開度が全閉開度の状態（バルブ全閉位置）となった際に、全閉ストッパに当接（係止）される全閉ストッパ部が設けられている。
【００３５】
バルブプレート４は、金属材料または合成樹脂材料により所定の形状に一体的に形成されている。このバルブプレート４は、インテークマニホールド１の空気流路２内を流れる吸入空気の流量が最大となるバルブ全開位置から、空気流路２内を流れる吸入空気の流量が最小となるバルブ全閉位置に至るまでの全バルブ作動範囲にて回転角度（バルブ開度）が変更される。特にバルブ本体としての機能を有するバルブプレート４の回転角度（バルブ開度）が、バルブ全開位置からバルブ全閉位置に至るまでの全バルブ作動範囲にて変更されることで、空気流路２の通路断面積を変更することができる。
【００３６】
バルブプレート４は、バタフライ型バルブのバルブ本体（弁体）としての機能を有する２つの第１、第２バルブプレート５、６に区分されている。また、バルブプレート４は、２つの第１、第２バルブプレート５、６間に、複数の締結ネジ８によりバルブシャフト３に締結固定される平板状のネジ締結部７を有している。つまり、バルブプレート４は、ネジ締結部７を境にして２つの第１、第２バルブプレート５、６に区分されている。
バルブプレート４のネジ締結部７は、バルブシャフト３のバルブ保持部２１に形成されるバルブ締結面２２と締結ネジ８のネジ頭部の座面との間に挟み込まれてバルブシャフト３のバルブ保持部２１に締結固定されている。
ここで、バルブプレート４は、バタフライ型バルブを全閉した際に、バルブプレート４の表裏両側面が、インテークマニホールド１の空気流路２を流通する吸気流の流跡線（空気流路２の中心軸線方向）に垂直な垂線（Ａ）に対してバルブ回転方向の開弁側に所定の回転角度（セット角）分だけ若干傾くように配置される（図１参照）。
【００３７】
２つの第１、第２バルブプレート５、６のうちの一方の第１バルブプレート５は、バタフライ型バルブを全開した際に２つの第１、第２バルブプレート５、６のうちの他方の第２バルブプレート６よりも吸気流方向の上流側に配されている。この第１バルブプレート５は、バタフライ型バルブを全開した際にネジ締結部７よりも吸気流方向の上流側に配されている（図２参照）。また、第１バルブプレート５の延長方向の先端には、バタフライ型バルブを全閉した時にインテークマニホールド１の流路壁面（底壁面）との間に絞り部３１を形成するバルブ端面（バルブ下端面）３２が一体的に形成されている。この絞り部３１は、バタフライ型バルブを全閉した時に少ない吸入空気量の吸入空気が流通する空気流路を形成する。
なお、バタフライ型バルブを全閉した時に、第１バルブプレート５の延長方向の先端がインテークマニホールド１の流路壁面（底壁面）に当接するようにして絞り部３１を閉じるようにしても良い。つまり、バタフライ型バルブを全閉した時に、インテークマニホールド１の流路壁面（底壁面）と第１バルブプレート５の延長方向の先端との間に絞り部３１が形成されなくても良い。
【００３８】
そして、第１バルブプレート５は、インテークマニホールド１の空気流路２を流通する吸気流の流跡線（空気流路２の中心軸線方向）に対してバルブ回転方向の開弁側に折れ曲がる屈曲部３３、およびこの屈曲部３３からバルブ端面３２に向かってストレートに延びる平面部３４を有している。
第１バルブプレート５の屈曲部３３は、ネジ締結部７近傍の位置にて、バタフライ型バルブの全開位置よりもバルブ回転方向のオーバターン側に所定の折れ曲がり角度（例えば２°〜８°程度または６°）分だけ屈曲している。また、第１バルブプレート５の平面部３４は、屈曲部３３から一方側のバルブ端面３２に至るまで直線状に真っ直ぐ延びた方形状または矩形状の平面板である。
なお、第１バルブプレート５の平面部３４とインテークマニホールド１の結合面１９との間に形成される角度（θ１）は、例えば９６°である。
【００３９】
２つの第１、第２バルブプレート５、６のうちの他方の第２バルブプレート６は、バタフライ型バルブを全開した際に２つの第１、第２バルブプレート５、６のうちの一方の第１バルブプレート５よりも吸気流方向の下流側に配されている。この第２バルブプレート６は、バタフライ型バルブを全開した際にネジ締結部７よりも吸気流方向の下流側に配されている（図２参照）。また、第２バルブプレート６の延長方向の先端には、バタフライ型バルブを全閉した時にインテークマニホールド１の流路壁面（天壁面）との間に絞り部４１を形成するバルブ端面（バルブ上端面）４２が一体的に形成されている。
この絞り部４１は、バタフライ型バルブを全閉した時に絞り部３１よりも多い吸入空気量の吸入空気が流通する空気流路を形成する。また、絞り部４１は、インテークマニホールド１の各空気流路２の通路断面積を所定値以下となるように絞ることで、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２内にガス流動（旋回流、タンブル流）を発生させる機能を有している。なお、絞り部４１の通路開口面積を小さくする程、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２内に発生する旋回流（タンブル流）を強化することができる。
【００４０】
そして、第２バルブプレート６は、ネジ締結部７から他方側のバルブ端面４２に向かってストレートに延びる平面部４４を有している。
第２バルブプレート６の平面部４４は、バタフライ型バルブを全開した際にインテークマニホールド１の空気流路２を流通する吸気流の流跡線と平行な方向に延びており、ネジ締結部７から他方側のバルブ端面４２に至るまで直線状に真っ直ぐ延びた方形状または矩形状の平面板である。
なお、第２バルブプレート６の平面部４４とインテークマニホールド１の結合面１９との間に形成される角度（θ２）は、例えば９０°である。
【００４１】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気装置、特に吸気流制御弁の作用を図１および図２に基づいて簡単に説明する。
【００４２】
ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、電子スロットル装置の電動モータを通電制御すると共に、点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ１６等）および燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ１７等）を駆動する。これにより、エンジンが運転される。このとき、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブ１４が開弁し、ピストン１８が下降する吸気行程に移行すると、ピストン１８の下降に従って当該気筒の燃焼室１２内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポート１１から燃焼室１２に混合気が吸い込まれる。
【００４３】
また、ＥＣＵは、エンジンが冷えており、吸入空気量が少なくても良い時、つまりエンジン始動時またはアイドル運転時に、複数の吸気流制御弁の電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、電動モータの駆動トルクを利用してバルブシャフト３が閉弁作動方向に駆動されるため、バタフライ型バルブのバルブプレート４が閉じられる。つまり複数の吸気流制御弁のバルブ開度が、バルブ全閉位置にて閉弁した状態（全閉開度の状態）となるように制御される。
【００４４】
そして、ＥＣＵは、バタフライ型バルブのバルブ開度が全閉開度の状態（バルブ全閉位置：図１参照）となってから所定時間が経過した後に、バタフライ型バルブのバルブプレート４を、空気流路２を全閉するバルブ全閉位置で停止状態に保持できる程度のモータ印加電圧または全閉保持電流に変更する。
これによって、バタフライ型バルブのバルブプレート４がバルブ全閉位置に到達した後は、電動モータへの保持通電によりバルブ全閉位置で停止状態に保持される。つまり、バタフライ型バルブは、電動モータの駆動トルクを利用してバルブ全閉位置で安定して停止状態となるように保持される。
【００４５】
以上のように、バタフライ型バルブのバルブプレート４がバルブ全閉位置で保持されると、スロットルボディからインテークマニホールド１の内部（空気流路２）に流入した吸気流の殆どは、インテークマニホールド１の流路壁面とバルブプレート４のバルブ端面４２との間の絞り部（開口部）４１を通過して、インテークマニホールド１の内部（空気流路２）からシリンダヘッドに設けられる吸気ポート１１の上層部内に導入され、吸気ポート１１の上層部の天壁面に沿って流れる。そして、吸気ポート１１の上層部の天壁面に沿って流れる吸気流は、吸気ポート１１の吸気弁口（ポート開口部）から燃焼室１２内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２内において旋回流（タンブル流）が発生するため、エンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室１２内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。
【００４６】
一方、ＥＣＵは、エンジンが温まっており、吸入空気量が多く必要な時、つまりエンジンの通常運転時に、複数の吸気流制御弁の電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。このとき、電動モータの駆動トルクを利用してバルブシャフト３が開弁作動方向に駆動されるため、バルブプレート４が開かれる。つまり複数の吸気流制御弁のバルブ開度が、バルブ全開位置にて開弁した状態（全開開度の状態）となるように制御される。
【００４７】
そして、ＥＣＵは、バタフライ型バルブのバルブ開度が全開開度の状態（バルブ全開位置：図２参照）となってから所定時間が経過した後に、電動モータへの電力の供給を遮断（ＯＦＦ）する。
これによって、バタフライ型バルブのバルブプレート４がバルブ全開位置に到達した後は、スプリングの付勢力によりバルブ全開位置で停止状態に保持される。つまり、バタフライ型バルブは、スプリングの付勢力（スプリング力）を利用してバルブ全開位置で安定して停止状態となるように保持される。
なお、吸気負荷の影響によりバタフライ型バルブがばたつく時には、バタフライ型バルブのバルブプレート４を、空気流路２を全開するバルブ全開位置で停止状態に保持できる程度のモータ印加電圧または全開保持電流に変更する。この場合、バタフライ型バルブは、電動モータの駆動トルクを利用してバルブ全開位置で安定して停止状態となるように保持される。
【００４８】
以上のように、スロットルボディからインテークマニホールド１の内部（空気流路２）に流入した吸気流は、その流跡線に沿ってインテークマニホールド１の内部（空気流路２）をストレートに通過して吸気ポート１１内に導入される。そして、吸気ポート１１を通過した吸気流は、吸気ポート１１の吸気弁口（ポート開口部）から燃焼室１２内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２内において縦方向の旋回流（タンブル流）は発生しない。
【００４９】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の吸気流制御弁においては、複数の締結ネジ８によりバルブシャフト３に締結固定される平板状のネジ締結部７を境にして２つの第１、第２バルブプレート５、６に区分されたバルブプレート４を有するバタフライ型バルブを備えている。
そして、バタフライ型バルブの全開時にネジ締結部７よりも吸気流方向の上流側に配置される第１バルブプレート５は、ネジ締結部７近傍からバルブ端面３２に向かってストレートに延びる平面部３４よりもネジ締結部７側に、インテークマニホールド１の空気流路２を流通する空気流の流跡線（空気流路２の軸線方向）に対してバルブ回転方向の開弁側（つまりバルブ作動方向の開弁側）に屈曲する屈曲部３３を有している。なお、この屈曲部３３は、バタフライ型バルブの全開位置よりもバルブ回転方向のオーバターン側に所定の折れ曲がり角度（例えば２°〜８°程度または６°）分だけ屈曲している。
【００５０】
これによって、バタフライ型バルブを全開している時に吸気流がその流跡線に沿ってインテークマニホールド１の空気流路２内を流れると、吸気流の流跡線に対してバルブ回転方向の開弁側に屈曲している第１バルブプレート５の平面部３４に当たる。すると、バタフライ型バルブにバルブシャフト３を中心にしたバルブ回転方向の開弁側へのトルクが発生するので、バルブ戻りが発生せず、バタフライ型バルブのバルブプレート４が全開開度の状態に維持される。つまり、第１バルブプレート５に作用する吸気負荷のアシストにより、バルブシャフト３に保持固定されたストッパレバーをインテークマニホールド１に保持固定された全開ストッパに押し付けることが可能となり、バタフライ型バルブのバルブプレート４が、スプリングの付勢力（スプリング力）を利用してバルブ全開位置で安定して停止状態となるように保持される。
【００５１】
したがって、本実施例の場合、つまりバタフライ型バルブを電動モータの駆動トルクを利用して駆動するモータ駆動式（電動式）の場合、バタフライ型バルブのバルブプレート４を全開開度の状態（バルブ全開位置）に維持するのに必要な保持トルクが不要となる。あるいは保持トルクを低減できるので、電動モータへの供給電力（保持電流等）を低減することができる。これにより、消費電力を低減することができるので、燃費悪化等の不具合の発生を抑制することができる。
また、バタフライ型バルブのバルブプレート４をバルブ全開位置に維持する保持トルクを低減できるので、バタフライ型バルブのバルブプレート４をバルブ全開位置からバルブ全閉位置側に閉弁作動させる際の負荷トルクを低減することができる。これにより、従来の技術と比べてバタフライ型バルブのバルブプレート４をバルブ全開位置からバルブ全閉位置側に閉弁作動させる作動応答性（閉弁応答性）を向上させることができる。
【００５２】
なお、モータ駆動式の代わりに、バタフライ型バルブをメカ式駆動装置を利用して機械的に駆動するメカ式を採用した場合、バタフライ型バルブを全開ストッパに押し付ける装置が不要となるので、構造の簡素化および内燃機関の吸気装置（吸気渦流発生装置）全体の体格の小型化を図ることができる。これにより、エンジンの吸気系統への吸気渦流発生装置の搭載性を向上できるので、自動車等の車両のエンジンルーム内における吸気渦流発生装置の搭載スペースを容易に確保することができる。
【００５３】
バタフライ型バルブの全開時にネジ締結部７よりも吸気流方向の下流側に配置される第２バルブプレート６は、ネジ締結部７からバルブ端面４２に向かってストレートに延びる平面部４４を有している。この平面部４４は、バタフライ型バルブのバルブプレート４を全開した際に吸気流の流跡線（空気流路２の軸線方向）と平行な方向に延びている。
これによって、バタフライ型バルブを全開している時にインテークマニホールド１の空気流路２内を流通する吸気流が第２バルブプレート６の平面部４４の表裏両側面に沿って流れるため、インテークマニホールド１の空気流路２内を流通する吸気流に乱れが発生し難くなる。これにより、吸気流の圧力損失の増加を抑えることができるので、バタフライ型バルブの全開時におけるエンジンの各気筒毎の燃焼室１２に導入される吸入空気量（バルブ全開流量）が、必要な吸入空気量となる。したがって、エンジン出力の低下を抑えることができるので、ドライバビリティを向上させることができる。
【実施例２】
【００５４】
図３は本発明の実施例２を示したもので、吸気流制御弁の全閉状態を示した図である。  
【００５５】
本実施例のバルブシャフト３は、バタフライ型バルブのバルブプレート４を支持するバルブ保持部２１を有している。このバルブ保持部２１は、実施例１とは逆側にスリット状の平面部２４を有している。
このバタフライ型バルブの場合、実施例１では第１バルブプレート５の屈曲部３３の折り曲げ方向がバルブシャフト３側に対して反対側であったのに対し、第１バルブプレート５の屈曲部３３の折り曲げ方向がバルブシャフト３側となる。
このようにバルブシャフト３に対するバルブプレート４の組み付け状態を変更した場合でも、実施例１と同様な作用効果を得ることができる。
【００５６】
［変形例］
本実施例では、本発明の内燃機関の吸気装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の旋回流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、本発明の内燃機関の吸気装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室１２内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の旋回流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、本発明の内燃機関の吸気装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
【００５７】
本実施例では、本発明の内燃機関の吸気装置を、吸気渦流発生装置に適用しているが、本発明の内燃機関の吸気装置を、電子スロットル装置（内燃機関のスロットル装置）や、内燃機関の吸気通路長や吸気通路断面積を変更する可変吸気装置に適用しても良い。
本実施例では、バルブシャフト３を介してバタフライ型バルブを駆動するアクチュエータを、電動モータおよび動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）によって構成したが、バタフライ型バルブを駆動するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータによって構成しても良い。
【００５８】
また、吸気ダクトまたはインテークマニホールド１等のケーシング内部に形成される吸気通路に設置されたバルブを有し、エンジンの燃焼室１２に吸い込まれる吸入空気（吸気）を制御する吸気制御弁として、本実施例の吸気流制御弁（タンブル流制御弁）の代わりに、スロットルボディ内部に形成される吸気通路に設置されたスロットルバルブを有し、内燃機関の燃焼室に吸い込まれる吸入空気（吸気）の流量を制御する吸気流量制御弁、ハウジング内部に形成される吸気通路に設置されたアイドル回転速度制御バルブを有し、スロットルバルブを迂回する吸入空気（吸気）の流量を制御する吸気流量制御弁等を用いても良い。
【００５９】
また、ダクトとバルブとによって構成される吸気制御弁として、吸気流制御弁または吸気流量制御弁の代わりに、吸気通路開閉弁、吸気通路切替弁、吸気圧力制御弁を用いても良い。また、吸気制御弁を、タンブル流制御弁（実施例１及び２）やスワール流制御弁等の吸気流制御弁、内燃機関の吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁等に適用しても良い。また、内燃機関として、ディーゼルエンジンを用いても良い。また、内燃機関として、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。
【００６０】
本実施例では、インテークマニホールド１の内部にバタフライ型バルブを直接配置した吸気流制御弁を採用しているが、インテークマニホールド１内に筒状のハウジングを配置し、このハウジングの内部にバタフライ型バルブを開閉自在に組み込んだ吸気流制御弁を採用しても良い。また、ダクト（その他の吸気ダクトまたはエンジンヘッドカバーまたはシリンダヘッド）の内部にバタフライ型バルブを直接配置しても良い。
本実施例では、インテークマニホールド１の軸受け孔内に設置される軸受け部材としてベアリングを採用しているが、インテークマニホールド１等のダクトの軸受け孔内に設置される軸受け部材としてボールベアリング等の他の軸受け部材を採用しても良い。
【００６１】
本実施例では、第１バルブプレート５の途中に屈曲部３３を有する平面板としているが、第１バルブプレート５の途中に屈曲部を有する曲面板としても、第１バルブプレート５全体を所定の曲率半径を有する曲面板としても構わない。
本実施例では、バタフライ型バルブのバルブプレート４のネジ締結部７をバルブシャフト３のバルブ保持部２１に形成されるバルブ締結面２２上に載せて、締結ネジ８によりバルブシャフト３とバルブプレート４とを締結固定しているが、ダクトに回転可能に支持された断面円形状のシャフト（回転軸）にその半径方向（直径方向）に貫通するバルブ挿入孔を形成し、このバルブ挿入孔内にバルブプレートを挿入した状態で、締結ネジやスクリュー等の締結部材によりバルブプレートをシャフトに締結固定しても良い。また、バルブプレートとシャフトとを金属材料または樹脂材料により一体的に形成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】吸気流制御弁の全閉状態を示した断面図である（実施例１）。
【図２】吸気流制御弁の全開状態を示した断面図である（実施例１）。
【図３】吸気流制御弁の全閉状態を示した断面図である（実施例２）。
【図４】内燃機関の吸気装置を示した説明図である（従来の技術）。
【図５】吸気流制御弁の全閉状態を示した断面図である（従来の技術）。
【図６】吸気流制御弁の全開状態を示した断面図である（従来の技術）。
【図７】（ａ）は吸気流制御弁の全閉状態を示した断面図で、（ｂ）は吸気流制御弁の全開状態を示した断面図である（従来の技術）。
【図８】インテークマニホールドに設置された全閉、全開ストッパを示した断面図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００６３】
１  インテークマニホールド（ダクト）
２  インテークマニホールドの空気流路（内燃機関の吸気通路）
３  バタフライ型バルブのバルブシャフト（回転軸）
４  バタフライ型バルブのバルブプレート
５  第１バルブプレート
６  第２バルブプレート
７  ネジ締結部
８  締結ネジ
１２  エンジン（内燃機関）の燃焼室
３２  第１バルブプレートのバルブ端面
３３  第１バルブプレートの屈曲部
３４  第１バルブプレートの平面部
４４  第２バルブプレートの平面部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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