(57)【要約】【課題】内燃機関の制御装置において、内燃機関にＥＧＲガスを供給している場合であっても、弊害無く速やかに減速を行う技術を提供する。【解決手段】内燃機関の減速時に、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１の減速時にＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定し、内燃機関の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定された制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低くなると、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行い、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を早める。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み、前記内燃機関の吸気通路へ当該ＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配置され、前記ＥＧＲガスの量を調節するＥＧＲ弁と、
前記ＥＧＲ弁の実ＥＧＲ弁開度を検出する実ＥＧＲ弁開度検出手段と、
前記ＥＧＲ弁の目標ＥＧＲ弁開度を算出する目標ＥＧＲ弁開度算出手段と、
前記実ＥＧＲ弁開度検出手段が検出する実ＥＧＲ弁開度と前記目標ＥＧＲ弁開度算出手段が算出する目標ＥＧＲ弁開度との差分開度を算出する差分開度算出手段と、
減速時に、前記差分開度算出手段が算出する前記差分開度が所定値よりも大きいときは、前記差分開度が所定値以内のときに比して、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早める制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記差分開度算出手段が算出する前記差分開度が所定値よりも大きいときは、前記差分開度が所定値以内のときに比して、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を定める制御実行負荷を高く設定し、前記内燃機関の機関負荷が前記制御実行負荷よりも低くなると前記内燃機関のフューエルカット制御を行うことにより、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合に、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
減速時には、スロットル弁を閉じ側に制御することに伴い、ＥＧＲ弁も閉じ側に制御する。このとき、スロットル弁を閉じ側に制御することに対して、ＥＧＲ弁を閉じ側に制御することが遅れる応答遅れが生じる場合がある。この応答遅れが生じると、内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなる。これに対し、内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなることを回避するために、スロットル弁の閉じ側への制御を、ＥＧＲ弁の閉じ側への制御に同期させる技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１０−８９１３０号公報
【特許文献２】特開２００４−１００４６４号公報
【特許文献３】特開平７−８３０８６号公報
【特許文献４】特開平９−２０９７９８号公報
【特許文献５】特開２００１−２８０１７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１のような技術では、スロットル弁の閉じ側への制御を遅らせることになる。すると、スロットル弁の閉じ側への制御を遅らせる分、減速度合いが運転者の減速要求と異なってしまい、運転者が違和感を覚える場合がある。
【０００４】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の制御装置において、内燃機関にＥＧＲガスを供給している場合であっても、弊害無く速やかに減速を行う技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
内燃機関の排気通路から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み、前記内燃機関の吸気通路へ当該ＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配置され、前記ＥＧＲガスの量を調節するＥＧＲ弁と、
前記ＥＧＲ弁の実ＥＧＲ弁開度を検出する実ＥＧＲ弁開度検出手段と、
前記ＥＧＲ弁の目標ＥＧＲ弁開度を算出する目標ＥＧＲ弁開度算出手段と、
前記実ＥＧＲ弁開度検出手段が検出する実ＥＧＲ弁開度と前記目標ＥＧＲ弁開度算出手段が算出する目標ＥＧＲ弁開度との差分開度を算出する差分開度算出手段と、
減速時に、前記差分開度算出手段が算出する前記差分開度が所定値よりも大きいときは、前記差分開度が所定値以内のときに比して、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早める制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置である。
【０００６】
減速時には、減速に合わせてＥＧＲ弁も閉じ側に制御する。このとき、閉じ側に変化していく目標ＥＧＲ弁開度変化に対して実際の実ＥＧＲ弁開度変更が追随しきれなくなり、ＥＧＲ弁を閉じ側に制御することが遅れる応答遅れが生じる場合がある。この応答遅れが生じると、内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなる。これにより、内燃機関で失火が生じる場合がある。
【０００７】
そこで、本発明では、減速時に、実ＥＧＲ弁開度と目標ＥＧＲ弁開度との差分開度が所
定値よりも大きいときは、差分開度が所定値以内のときに比して、内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めるようにした。
【０００８】
ここで、所定値とは、それよりも大きい差分開度であると、減速時に内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなり、内燃機関で失火が生じるおそれのある値である。
【０００９】
本発明によると、減速時に差分開度が所定値よりも大きいときは、内燃機関のフューエルカット制御を行う時期が早くなり、減速時に内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなっても、内燃機関で失火が生じる前に内燃機関のフューエルカット制御を行うことができる。したがって、内燃機関にＥＧＲガスを供給している場合であっても、内燃機関で失火が生じる弊害無しに速やかに減速を行うことができる。
【００１０】
前記制御手段は、前記差分開度算出手段が算出する前記差分開度が所定値よりも大きいときは、前記差分開度が所定値以内のときに比して、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を定める制御実行負荷を高く設定し、前記内燃機関の機関負荷が前記制御実行負荷よりも低くなると前記内燃機関のフューエルカット制御を行うことにより、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めるとよい。
【００１１】
本発明によると、差分開度が所定値よりも大きいときは、制御実行負荷を高く設定するので、減速時に、内燃機関の機関負荷が、高く設定された制御実行負荷よりも低くなると、速やかに内燃機関のフューエルカット制御が行われる。これに対し、差分開度が所定値以内のときは、制御実行負荷を高く設定しないので、減速時に、内燃機関の機関負荷が、高く設定されていない制御実行負荷よりも低くなるまで、内燃機関のフューエルカット制御が行われない。このように、減速時に差分開度が所定値よりも大きいときは、内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早くすることができる。
【００１２】
前記制御手段は、前記内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合に、前記内燃機関のフューエルカット制御を行う時期を早めるとよい。
【００１３】
内燃機関が高負荷運転状態では、内燃機関にＥＧＲガスを大量に供給している。このため、内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合には、減速時に内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなり易く、内燃機関で失火が生じるおそれが大きくなる。これに対し、本発明によると、内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合に、減速時に差分開度が所定値よりも大きいときは、内燃機関のフューエルカット制御を行う時期が早くなり、減速時に内燃機関に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなっても、内燃機関で失火が生じる前に内燃機関のフューエルカット制御を行うことができる。したがって、内燃機関にＥＧＲガスを大量に供給している内燃機関が高負荷運転状態から減速する場合であっても、内燃機関で失火が生じる弊害無しに速やかに減速を行うことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、内燃機関の制御装置において、内燃機関にＥＧＲガスを供給している場合であっても、弊害無く速やかに減速を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に本発明の具体的な実施例を説明する。
【００１６】
＜実施例１＞
図１は、本実施例に係る内燃機関の制御装置を適用する内燃機関及びその吸気系・排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する水冷式の４ストロークサイクル・ガソリンエンジンである。内燃機関１における各気筒２につなが
る各吸気ポートには、燃料を噴射する燃料噴射弁３が配置されている。内燃機関１は、車両に搭載されている。内燃機関１には、吸気通路４及び排気通路５が接続されている。
【００１７】
内燃機関１に接続された吸気通路４の途中には、外部から取り込み内燃機関１に供給する吸入空気量（新気量）を検出するエアフローメータ６が配置されている。エアフローメータ６よりも下流の吸気通路４には、内燃機関１に供給する新気量を調節するスロットル弁７が配置されている。スロットル弁７は、電動アクチュエータにより開閉される。スロットル弁７には、スロットル弁７の実際の開度（以下、実スロットル弁開度という）を検出するスロットル弁開度センサ８が配置されている。これら吸気通路４及びそれに配置された機器が内燃機関１に吸気を取り入れるための吸気系を構成している。
【００１８】
一方、内燃機関１に接続された排気通路５の途中には、排気浄化装置９が配置されている。排気浄化装置９は、酸化触媒及び三元触媒等を有して構成され、排気を浄化する。これら排気通路５及びそれに配置された機器が内燃機関１から排気を排出させるための排気系を構成している。
【００１９】
そして、内燃機関１には、排気通路５内を流通する排気の一部を吸気通路４へ還流（再循環）させるＥＧＲ装置（Exhaust Gas Recirculation System）３０が備えられている。本実施例では、ＥＧＲ装置３０によって還流される排気をＥＧＲガスと称している。
【００２０】
ＥＧＲ装置３０は、ＥＧＲガスが流通するＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１を流通するＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲ弁３２と、を有する。
【００２１】
ＥＧＲ通路３１は、排気浄化装置９よりも上流側の排気通路５と、スロットル弁７よりも下流側の吸気通路４とを接続している。このＥＧＲ通路３１を通って、排気がＥＧＲガスとして内燃機関１へ送り込まれる。
【００２２】
ＥＧＲ弁３２は、ＥＧＲ通路３１に配置され、ＥＧＲ通路３１の通路断面積を調整することにより、該ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスの流量を調節する。このＥＧＲ弁３２は、電動アクチュエータにより開閉される。ＥＧＲ弁３２には、ＥＧＲ弁３２の実際の開度（以下、実ＥＧＲ弁開度という）を検出するＥＧＲ弁開度センサ３３が配置されている。本実施例のＥＧＲ弁開度センサ３３が本発明の実ＥＧＲ弁開度検出手段に相当する。
【００２３】
以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御装置であるＥＣＵ１０が併設されている。このＥＣＵ１０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御する装置である。
【００２４】
ＥＣＵ１０には、エアフローメータ６、スロットル弁開度センサ８、及びＥＧＲ弁開度センサ３３の他に、クランクポジションセンサ１１、及びアクセルポジションセンサ１２などの各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１０に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ１０には、燃料噴射弁３、並びに、スロットル弁７及びＥＧＲ弁３２の電動アクチュエータが電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ１０によりこれらの機器が制御される。
【００２５】
ＥＣＵ１０は、クランクポジションセンサ１１やアクセルポジションセンサ１２などの出力信号を受けて内燃機関１の運転状態を判別し、判別された機関運転状態に基づいて内燃機関１や上記機器を電気的に制御する。
【００２６】
ところで、車両を減速させる場合には、スロットル弁７を閉じ側（開度を小さくする方向）に制御して内燃機関１に供給する新気量を少なくし、内燃機関１を減速させる。この
減速時には、スロットル弁７を閉じ側に制御することの結果による内燃機関１の減速に合わせて、ＥＧＲ弁３２も閉じ側に制御する。このため、ＥＧＲ弁３２の目標開度（以下、目標ＥＧＲ弁開度という）が、スロットル弁７を閉じ側に制御することに合わせて閉じ側に変化していく。しかしながら、ＥＧＲ弁３２の電動アクチュエータによる開度変更速度は、スロットル弁７の電動アクチュエータによる開度変更速度に対して遅い。このため、スロットル弁７の開度変更速度に合わせて閉じ側に変化していく目標ＥＧＲ弁開度の変化に対して、実際の実ＥＧＲ弁開度の変更が追随しきれなくなり、ＥＧＲ弁３２を閉じ側に制御することが遅れる応答遅れが生じる場合がある。この応答遅れが生じると、内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなる。これにより、内燃機関１で失火が生じる場合がある。失火は、内燃機関１から排気と共に燃料を排出し、この燃料が排気浄化装置９に流入し排気浄化装置９内で燃料が処理される際に排気浄化装置９が発熱して排気浄化装置９の温度上昇を招く。最悪の場合には、排気浄化装置９の溶損を生じさせてしまう場合もある。
【００２７】
そこで、本実施例では、内燃機関１の減速時に、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１のフューエルカット制御（以下、Ｆ／Ｃ制御という）を行う時期を早めるようにした。
【００２８】
ここで、第１の所定値（α）とは、それよりも大きい開度であると、内燃機関１の減速時に内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなり、内燃機関１で失火が生じるおそれのある値である。また、内燃機関１のＦ／Ｃ制御とは、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止する制御である。
【００２９】
本実施例によると、内燃機関１の減速時に、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期が早くなる。これにより、内燃機関１の減速時に、ＥＧＲ弁３２の応答遅れに起因して内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなっても、内燃機関１で失火が生じる前に内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行うことができる。したがって、内燃機関１にＥＧＲガスを供給している場合であっても、内燃機関１で失火が生じる弊害無しに速やかに内燃機関１の減速を行うことができる。よって、内燃機関１の失火に起因する排気浄化装置９の温度上昇も回避でき、最悪の場合の排気浄化装置９の溶損も回避できる。
【００３０】
ここで、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定する。そして、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定された制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低くなると内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行うことにより、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を早める。
【００３１】
本実施例によると、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定するので、内燃機関１の減速時に、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定された制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）に減少すると、速やかに内燃機関１のＦ／Ｃ制御が行われる。これに対し、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときは、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定しないので、内燃機関１の減速時に、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定されていない制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）に減少するまで、内燃機関１のＦ／Ｃ制御が行われない。このように、内燃機関１の減速時に差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、内燃機関１のＦ
／Ｃ制御を行う時期を早くすることができる。
【００３２】
また、内燃機関１が高負荷運転状態から減速する場合に、内燃機関１の減速時に、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引いた差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を早めることが実行されるとよい。
【００３３】
内燃機関１が高負荷運転状態では、内燃機関１にＥＧＲガスを大量に供給している。このため、内燃機関１が高負荷運転状態から減速する場合には、内燃機関１の減速時に内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなり易く、内燃機関１で失火が生じるおそれが大きくなる。これに対し、本実施例によると、内燃機関１が高負荷運転状態から減速する場合に、内燃機関１の減速時に差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期が早くなり、内燃機関１の減速時に内燃機関１に供給されるＥＧＲガスが過剰に多くなっても、内燃機関１で失火が生じる前に内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行うことができる。したがって、内燃機関１にＥＧＲガスを大量に供給している内燃機関１が高負荷運転状態から減速する場合であっても、内燃機関１で失火が生じる弊害無しに速やかに減速を行うことができる。
【００３４】
次に、本実施例による減速制御ルーチンについて説明する。図２は、本実施例による減速制御ルーチンを示したフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返し実行される。本ルーチンを実行するＥＣＵ１０が本発明の制御手段に相当する。
【００３５】
ステップＳ１０１では、各種センサの出力信号から各出力値を取り込む。具体的には、エアフローメータ６の出力信号から新気量（ｆａ）を取り込む。スロットル弁開度センサ８の出力信号から実スロットル弁開度（ｔａ）を取り込む。ＥＧＲ弁開度センサ３３の出力信号から実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）を取り込む。クランクポジションセンサ１１の出力信号から機関回転数（ｎｅ）を取り込む。アクセルポジションセンサ１２の出力信号からアクセル開度（ａａ）を取り込む。
【００３６】
ステップＳ１０２では、目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を算出する。目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）は、実スロットル弁開度（ｔａ）及び機関回転数（ｎｅ）に基づき算出される。本ステップを実行するＥＣＵ１０が本発明の目標ＥＧＲ弁開度算出手段に相当する。
【００３７】
ステップＳ１０３では、目標スロットル弁開度（ｔｔａ）を算出する。目標スロットル弁開度（ｔｔａ）は、アクセル開度（ａａ）及び機関回転数（ｎｅ）に基づき算出される。
【００３８】
ステップＳ１０４では、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）を算出する。機関負荷（ｋｌ）は、新気量（ｆａ）及び機関回転数（ｎｅ）に基づき算出される。
【００３９】
ステップＳ１０５では、差分開度（Δｅｇｒ）を算出する。差分開度（Δｅｇｒ）は、実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）から目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）を差し引くことにより算出される。すなわち、差分開度（Δｅｇｒ）＝実ＥＧＲ弁開度（ｔｅｇｒ）−目標ＥＧＲ弁開度（ｔｔｅｇｒ）である。
【００４０】
ステップＳ１０６では、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいか否かを判別する。第１の所定値（α）は、予め実験や検証等により求められている。
【００４１】
ステップＳ１０６において、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいと肯定判定された場合には、ステップＳ１０７へ移行する。ステップＳ１０６において、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きくないと否定判定された場合には、ステップＳ１１０へ移行する。
【００４２】
ステップＳ１０７では、実スロットル弁開度（ｔａ）が第２の所定値（β）よりも小さいか否かを判別する。第２の所定値（β）は、それよりも小さい開度であると、内燃機関１が減速していると判断できる値であり、予め実験や検証等により求められている。
【００４３】
ステップＳ１０７において、実スロットル弁開度（ｔａ）が第２の所定値（β）よりも小さいと肯定判定された場合には、ステップＳ１０８へ移行する。ステップＳ１０７において、実スロットル弁開度（ｔａ）が第２の所定値（β）よりも小さくないと否定判定された場合には、ステップＳ１１０へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１０８では、失火回避負荷（ｋｋｌ）を算出する。失火回避負荷（ｋｋｌ）は、図３に示すように機関回転数（ｎｅ）に基づき算出される。
【００４５】
ステップＳ１０９では、内燃機関１の減速時にＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を算出する。本ステップＳ１０９に移行する場合には、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいので、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以下の場合に比して、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定する。具体的には、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を失火回避負荷（ｋｋｌ）に補正係数（ｋｋｌｆｃ）を掛けて算出する。すなわち、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）＝失火回避負荷（ｋｋｌ）×補正係数（ｋｋｌｆｃ）である。ここで、図４に示すように、補正係数（ｋｋｌｆｃ）は、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいと、１．０よりも大きい値を採る係数であり、予め実験や検証等によって求められている。これにより、失火回避負荷（ｋｋｌ）に補正係数（ｋｋｌｆｃ）を掛ければ、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定できる。
【００４６】
一方、ステップＳ１１０では、内燃機関１の減速時にＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を算出する。本ステップＳ１１０に移行する場合には、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きい場合に比して、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を低く設定する。この場合には、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内の場合が含まれる。具体的には、制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）は、機関回転数（ｎｅ）等に基づき算出される。
【００４７】
ステップＳ１１１では、アクセル開度（ａａ）が第３の所定値（Ａ）よりも小さいか否かを判別する。第３の所定値（Ａ）は、それ以上大きい開度であると、アクセルが踏み込まれ、内燃機関１が減速されなくなったと判断できる値であり、予め実験や検証等によって求められている。
【００４８】
ステップＳ１１１において、アクセル開度（ａａ）が第３の所定値（Ａ）よりも小さいと肯定判定された場合には、ステップＳ１１２へ移行する。ステップＳ１１１において、アクセル開度（ａａ）が第３の所定値（Ａ）よりも小さくないと否定判定された場合には、ステップＳ１１５へ移行する。
【００４９】
ステップＳ１１２では、機関回転数（ｎｅ）が判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）よりも大きいか否かを判別する。判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）は、それ以上の機関回転数であると、内燃機関１の減速時にＦ／Ｃ制御を実行してもよいと許可できる回転数であり、予め実験や検証等によって求められている。なお、判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）は、図５に示すように、Ｆ／Ｃ制御の実行から中止の回転数と、Ｆ／Ｃ制御の中止から実行の回転数とが異なるヒ
ステリシスを有する回転数で定められている。
【００５０】
ステップＳ１１２において、機関回転数（ｎｅ）が判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）よりも大きいと肯定判定された場合には、ステップＳ１１３へ移行する。ステップＳ１１２において、機関回転数（ｎｅ）が判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）よりも大きくないと否定判定された場合には、ステップＳ１１５へ移行する。
【００５１】
ステップＳ１１３では、機関負荷（ｋｌ）が制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低いか否かを判別する。
【００５２】
ステップＳ１１３において、機関負荷（ｋｌ）が制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低いと肯定判定された場合には、ステップＳ１１４へ移行する。ステップＳ１１３において、機関負荷（ｋｌ）が制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低くないと否定判定された場合には、ステップＳ１１５へ移行する。
【００５３】
ステップＳ１１４では、内燃機関１でＦ／Ｃ制御を実行する。すなわち、燃料噴射弁３からの燃料噴射を停止する。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
一方、ステップＳ１１５では、内燃機関１でのＦ／Ｃ制御を中止する。すなわち、燃料噴射弁３からの燃料噴射を行う。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。
【００５５】
以上説明した本ルーチンによれば、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）よりも大きいときは、差分開度（Δｅｇｒ）が第１の所定値（α）以内のときに比して、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を定める制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）を高く設定する。そして、内燃機関１の機関負荷（ｋｌ）が、高く設定した制御実行負荷（Ｋｌｆｃ）よりも低くなると、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う。これにより、内燃機関１のＦ／Ｃ制御を行う時期を早めることができる。
【００５６】
なお、上記減速制御ルーチンは、内燃機関１の減速時に単体で用いられるものでもよいし、他のルーチンに組み合わせて用いられてもよい。例えば、アクセル開度を閉じ側に制御する速度が大きい程、また低負荷になる程、スロットル弁７を閉じ側に制御する速度を遅くしている時に、上記減速制御ルーチンを組み合わせてもよい。また、差分開度（Δｅｇｒ）が大きい程、また機関回転数（ｎｅ）が高い程、スロットル弁７を閉じ側に制御する速度を遅くしている時に、上記減速制御ルーチンを組み合わせてもよい。また、差分開度（Δｅｇｒ）が大きいときのみＥＧＲ弁３２を閉じ側に制御する速度を速めている時に、上記減速制御ルーチンを組み合わせてもよい。
【００５７】
本発明に係る内燃機関の制御装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施例１に係る内燃機関及びその吸気系・排気系の概略構成を示す図。
【図２】実施例１に係る減速制御ルーチンを示すフローチャート。
【図３】実施例１に係る機関回転数（ｎｅ）と失火回避負荷（ｋｋｌ）との関係を示す図。
【図４】実施例１に係る差分開度（Δｅｇｒ）と補正係数（ｋｋｌｆｃ）との関係を示す図。
【図５】実施例１に係る判定回転数（Ｆ／Ｃｎｅ）を示す図。
【符号の説明】
【００５９】
１     内燃機関
２     気筒
３     燃料噴射弁
４     吸気通路
５     排気通路
６     エアフローメータ
７     スロットル弁
８     スロットル弁開度センサ
９     排気浄化装置
１０   ＥＣＵ
１１   クランクポジションセンサ
１２   アクセルポジションセンサ
３０   ＥＧＲ装置
３１   ＥＧＲ通路
３２   ＥＧＲ弁
３３   ＥＧＲ弁開度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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