(57)【要約】【課題】駆動輪を回転駆動する電動モータが低速モードから高速モードに切り替わる際に車両の挙動が不安定になるのを防止する。【解決手段】車両１の駆動輪１６を回転駆動する電動モータ５の回転速度Ｎが所定の切替回転速度Ｎｔまで上昇したときに、上記電動モータ５の出力特性を、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードから、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードへと切り替える本発明の電動車両のモータ制御方法には、上記電動モータ５が低速モードで駆動されているときに、上記駆動輪１６のスリップ率Ｓが所定値（Ｓ０）以上か否かを判定する第１のステップ（Ｓ６）と、この第１のステップでスリップ率Ｓが所定値以上と判定された場合に、上記切替回転速度Ｎｔを低回転側に所定量シフトさせる第２のステップ（Ｓ８）とが含まれる。【選択図】図６
2010088223.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの回転速度が所定の切替回転速度まで上昇したときに、上記電動モータの出力特性を、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードから、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードへと切り替える電動車両のモータ制御方法であって、
上記電動モータが低速モードで駆動されているときに、上記駆動輪のスリップ率が所定値以上か否かを判定する第１のステップと、
この第１のステップでスリップ率が所定値以上と判定された場合に、上記切替回転速度を低回転側に所定量シフトさせる第２のステップとを含むことを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の電動車両のモータ制御方法において、
上記第１のステップで駆動輪のスリップ率が所定値以上と判定された場合に、このスリップ率の上昇率が所定値以上か否かを判定する第３のステップを含み、
この第３のステップで上昇率が所定値以上と判定された場合にのみ、上記第２のステップに移行して上記切替回転速度を低回転側にシフトさせることを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項３】
請求項２記載の電動車両のモータ制御方法において、
上記第２のステップで切替回転速度を低回転側にシフトさせる際に、そのシフト量を、上記スリップ率の上昇率が高いほど大きくすることを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項４】
請求項２または３記載の電動車両のモータ制御方法において、
上記第３のステップでスリップ率の上昇率が所定値より小さいと判定された場合でも、そのときの電動モータの回転速度と上記切替回転速度との差と、上記スリップ率およびその上昇率とに基づいて、上記電動モータの回転速度が上記切替回転速度を超えることおよびそのときのスリップ率が所定値以上となることが予想された場合には、上記切替回転速度を低回転側にシフトさせることを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項５】
請求項１記載の電動車両のモータ制御方法において、
スリップ率が所定値以上か否かを判定する上記第１のステップの前に、現時点での電動モータの回転速度と、上記低速モードで対応可能な回転速度の上限値との差に基づいて、上記電動モータの回転速度が上記上限値を超えるか否かを予想し、ここで上限値を超えないと予想された場合には、上記切替回転速度の低回転側へのシフトと、上記低速モードから高速モードへの切り替えとをともに禁止することを特徴とする電動車両のモータ制御方法。
【請求項６】
車両の駆動輪を回転駆動する電動モータと、この電動モータの回転速度が所定の切替回転速度まで上昇したときに、上記電動モータの出力特性を、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードから、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードへと切り替える制御手段とを備えた電動車両用駆動装置であって、
上記制御手段は、上記電動モータが低速モードで駆動されているときに、上記駆動輪のスリップ率が所定値以上か否かを判定し、その判定によってスリップ率が所定値以上であると確認された場合に、上記切替回転速度を低回転側に所定量シフトさせることを特徴とする電動車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの回転速度が所定の切替回転速度に達したときに、上記電動モータの出力特性を、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードから、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードへと切り替える電動車両のモータ制御方法等に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エミッション性や燃費性能により優れた自動車として、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなる内燃機関に代えて電動モータを動力源としたいわゆる電気自動車や、内燃機関と併用して電動モータを用いるいわゆるハイブリッド自動車等が開発されてきたのは周知の通りである。
【０００３】
このように、動力源の少なくとも一部として電動モータを用いた車両（以下、このような車両のことを電動車両という）では、車両の様々な走行シーンに電動モータの出力特性を対応させるために、比較的幅広い範囲の回転速度をカバーできるように電動モータを制御することが望まれる。
【０００４】
例えば、このような制御の一例として、電動モータの各相に、直列に接続された複数の巻線を設け、回転速度が所定値以下となる領域ではこれら複数の巻線に電流を流す一方、回転速度が上記所定値を越えるときには、上記複数の巻線のうちの一部のみに電流が流れるように電流経路を切り替えることが考えられる。このように、一部の巻線にのみ電流が流れるようにすれば、インダクタンス成分を小さくして誘起電圧を抑えることにより、より高回転まで電動モータを駆動することが可能になる。
【０００５】
なお、上記のように巻線に流れる電流経路を切り替えて出力特性を変化させるという技術としては、例えば下記特許文献１に示される交流発電機が公知である。
【特許文献１】特開平６−２９２３２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように、電動モータの各相に設けられた複数の巻線に電流を流すことにより、低回転寄りの運転領域に対応した出力特性が得られるように電動モータを制御した状態（以下、低速モードという）から、上記複数の巻線の一部にのみ電流を流すことにより、高回転寄りの運転領域に対応した出力特性が得られるように電動モータを制御した状態（以下、高速モードという）へと制御態様を切り替える際には、電動モータの出力が断続的に変化する等により、車両の駆動輪に伝達されるトルクが一時的に変動するおそれがある。特に、このように低速モードから高速モードへの切り替わり時に生じるトルク変動が、駆動輪がスリップしているときに生じると、上記トルク変動によって駆動輪のスリップが助長され、車両の挙動が不安定になることが予測される。
【０００７】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、駆動輪を回転駆動する電動モータが低速モードから高速モードに切り替わる際に車両の挙動が不安定になるのを効果的に防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、車両の駆動輪を回転駆動する電動モータの回転速度が所定の切替回転速度まで上昇したときに、上記電動モータの出力特性を、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードから、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードへと切り替える電動車両のモータ制御方法であって、上記電動モータが低速モードで駆動されているときに、上記駆動輪のスリップ率が所定値以上か否かを判定する第１のステップと、この第１のステップでスリップ率が所定値以上と判定された場合に、上記切替回転速度を低回転側に所定量シフトさせる第２のステップとを含むことを特徴とするものである（請求項１）。
【０００９】
本発明によれば、駆動輪が所定値以上のスリップ率でスリップしていることが確認されると、電動モータの切替回転速度を低回転側に所定量シフトさせ、このシフト後の切替回転速度を基準に電動モータの出力特性を低速モードから高速モードに切り替えるようにしたため、駆動輪のスリップ発生時に、低速モードから高速モードへの切替タイミングを通常時よりも早めることができ、電動モータの出力特性が変化することによるトルク変動が駆動輪のスリップ率が大きいときに生じるのを効果的に防止することができる。そして、このようにスリップ発生時のできるだけ初期の段階で電動モータの出力特性を切り替えることにより、その際に生じるトルク変動が駆動輪のスリップを助長して車両の挙動が不安定になるといった事態を有効に回避でき、車両の安全性やドライバビリティをより向上させることができるという利点がある。
【００１０】
本発明において、好ましくは、上記第１のステップで駆動輪のスリップ率が所定値以上と判定された場合に、このスリップ率の上昇率が所定値以上か否かを判定する第３のステップを実行し、この第３のステップで上昇率が所定値以上と判定された場合にのみ、上記第２のステップに移行して上記切替回転速度を低回転側にシフトさせる（請求項２）。
【００１１】
このようにすれば、スリップ率の上昇率が低く駆動輪のスリップが過大になる懸念が少ないと予想される状況では、通常のタイミングで電動モータの出力特性を切り替えることにより、電動モータの効率を優先した制御を行うことができ、車両の挙動安定性を確保しつつ燃費等のエネルギー効率が悪化するのを効果的に防止できるという利点がある。
【００１２】
上記方法による場合、より好ましくは、上記第２のステップで切替回転速度を低回転側にシフトさせる際に、そのシフト量を、上記スリップ率の上昇率が高いほど大きくする（請求項３）。
【００１３】
このようにすれば、スリップ率の上昇率が高いときに電動モータの出力特性の切り替えがより早期に実行されるため、スリップ率がかなり大きくなってから上記出力特性の切り替えによるトルク変動が生じるのを防止でき、車両の挙動安定性を十分に確保して安全性の向上等をより効果的に図れるという利点がある。
【００１４】
さらに、上記第３のステップでスリップ率の上昇率が所定値より小さいと判定された場合でも、そのときの電動モータの回転速度と上記切替回転速度との差と、上記スリップ率およびその上昇率とに基づいて、上記電動モータの回転速度が上記切替回転速度を超えることおよびそのときのスリップ率が所定値以上となることが予想された場合には、上記切替回転速度を低回転側にシフトさせることが好ましい（請求項４）。
【００１５】
このようにすれば、スリップ率の上昇率が低いにもかかわらず、モータ回転速度が上記切替回転速度を超える時点になると上記スリップ率がある程度大きくなるような特殊な状況下でも、上記切替回転速度を低回転側にシフトさせることにより車両の挙動安定性を適正に確保できるという利点がある。
【００１６】
また、本発明において、好ましくは、スリップ率が所定値以上か否かを判定する上記第１のステップの前に、現時点での電動モータの回転速度と、上記低速モードで対応可能な回転速度の上限値との差に基づいて、上記電動モータの回転速度が上記上限値を超えるか否かを予想し、ここで上限値を超えないと予想された場合には、上記切替回転速度の低回転側へのシフトと、上記低速モードから高速モードへの切り替えとをともに禁止する（請求項５）。
【００１７】
このようにすれば、電動モータの回転速度が低回転領域に留まるためにその出力特性を低速モードから高速モードに切り替える必要が生じないような場合に、上記切替回転速度の変更や電動モータの出力特性の切り替えが無用に実行されるのを防止でき、制御負荷を効果的に低減しつつ車両の挙動安定性を確保できるという利点がある。
【００１８】
また、本発明は、車両の駆動輪を回転駆動する電動モータと、この電動モータの回転速度が所定の切替回転速度まで上昇したときに、上記電動モータの出力特性を、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードから、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードへと切り替える制御手段とを備えた電動車両用駆動装置であって、上記制御手段は、上記電動モータが低速モードで駆動されているときに、上記駆動輪のスリップ率が所定値以上か否かを判定し、その判定によってスリップ率が所定値以上であると確認された場合に、上記切替回転速度を低回転側に所定量シフトさせることを特徴とするものである（請求項６）。
【００１９】
本発明による場合でも、上述したモータ制御方法による場合と同様の作用効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明によれば、駆動輪を回転駆動する電動モータが低速モードから高速モードに切り替わる際に車両の挙動が不安定になるのを効果的に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（実施形態１）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるモータ制御方法が適用される電動車両用駆動装置の全体構成を示す概略平面図、図２は、電動車両用駆動装置の制御系を示すブロック図である。これらの図に示される電動車両用駆動装置は、ハイブリッド型自動車からなる電動車両１（以下、単に車両１という）を駆動するための駆動装置として構成されている。具体的に、この電動車両用駆動装置は、発電用の動力源として設けられたガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなるエンジン２と、必要時にエンジン２を始動するとともに、エンジン２から駆動力を得て発電を行うジェネレータ３と、このジェネレータ３で発電された電力を蓄える蓄電装置としてのバッテリ９と、走行用の動力源として設けられ、上記バッテリ９から電力の供給を受けて後述する駆動輪１６を駆動する電動モータ５と、上記バッテリ９からの供給電力を交流に変換して上記ジェネレータ３および電動モータ５を駆動する第１インバータ１１および第２インバータ１２と、これら各部を統括的に制御するコントローラ１５（本発明にかかる制御手段に相当）とを備えている。
【００２２】
上記電動モータ５は、ギヤトレイン６および差動装置７を介してドライブシャフト８と連動連結されており、これらギヤトレイン６、差動装置７、およびドライブシャフト８を含む動力伝達経路を経由することにより、上記電動モータ５の駆動力が、上記ドライブシャフト８に連結された左右一対の駆動輪１６に伝達されるようになっている。なお、当実施形態の車両１では、その前後左右に備わる４つの車輪のうち２つが駆動輪１６であり、残りの車輪は従動輪１７である。
【００２３】
上記電動モータ５は、例えば３相の交流同期モータ等からなり、必要時にバッテリ９から第２インバータ１２を介して電力の供給を受けることにより、上記ギヤトレイン６等を介してドライブシャフト８および駆動輪１６を駆動する一方、減速時や下り坂走行時等には、上記ドライブシャフト８から駆動力を得て発電を行い、その発電電力を上記バッテリ９に蓄電するように構成されている。
【００２４】
上記ジェネレータ３は、エンジン２の始動時にバッテリ９から第１インバータ１１を介して電力の供給を受けることにより、エンジン２のクランク軸を強制回転させてエンジン２を始動するスタータとしての機能、および、エンジン２のクランク軸から駆動力を得て発電するオルタネータとしての機能の両方を兼ね備えたものである。
【００２５】
図２に示すように、上記コントローラ１５は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、およびＩ／Ｏ（入出力インターフェース）等を有し、このうちＲＯＭには、車両１の運転に必要な各種制御プログラム等があらかじめ格納されている。なお、ＲＡＭには制御プログラムの実行に必要な種々のワークメモリが格納されている。
【００２６】
上記コントローラ１５には、車両１の各部に設けられた種々のセンサ類が電気的に接続されている。具体的に、コントローラ１５には、車両１の走行速度（車速）を検出する車速センサ３０と、運転者により踏み込み操作される図外のアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ３１と、エンジン２のクランク軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３２と、ジェネレータ３の軸回転速度を検出するジェネレータ回転速度センサ３３と、バッテリ９からジェネレータ３に入力される入力電流またはジェネレータ３で発電されてバッテリ９に出力される出力電流を検出するジェネレータ電流センサ３４と、電動モータ５の軸回転速度Ｎを検出するモータ回転速度センサ３５と、電動モータ５の入出力電流を検出するモータ電流センサ３６と、バッテリ９の残容量を検出するバッテリセンサ３７と、駆動輪１６の回転速度Ｒ１を検出する第１車輪速センサ３８と、従動輪１７の回転速度Ｒ２を検出する第２車輪速センサ３９とがそれぞれ接続されており、これら各センサ３０〜３９により検出された各種制御情報が上記コントローラ１５に電気信号として入力されるようになっている。
【００２７】
上記コントローラ１５は、上記各センサ３０〜３９からの入力情報に基づいて種々の演算を実行し、その結果に基づいて上記エンジン２、ジェネレータ３、電動モータ５、およびインバータ１１，１２等の動作を統括的に制御する。そして、このようにコントローラ１５によって各部が制御されることにより、当実施形態の車両１では、運転者のアクセル操作等に基づき電動モータ５が駆動制御されて車両１の走行速度等が調節されるとともに、例えばバッテリ９の残容量が少なくなったとき等に、エンジン２の始動およびジェネレータ３による発電が行われ、その発電電力がバッテリ９に補充されるように構成されている。
【００２８】
図３は、上記ジェネレータ３、電動モータ５、およびインバータ１１，１２の回路図である。本図に示すように、上記電動モータ５の各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）には、直列に接続された第１巻線Ｌ１および第２巻線Ｌ２からなる２つの巻線がそれぞれ設けられており、これら各相の巻線Ｌ１，Ｌ２に流れる電流の経路を切り替える手段として、上記第２インバータ１２には、スイッチング素子Ｓｗが設けられている。そして、このスイッチング素子Ｓｗによるスイッチング動作に応じて、上記第２インバータ１２からの電流Ｉｍが上記第１および第２巻線Ｌ１，Ｌ２の両方を流れる状態と、このうちの第１巻線Ｌ１のみに電流Ｉｍが流れる状態との間で電流経路が切り替わるようになっている。
【００２９】
図４は、このように構成された電動モータ５の出力特性を示す図である。この線図のうち、太線で示す特性線Ａ１は、上記第１および第２巻線Ｌ１，Ｌ２の両方に電流を流した場合の出力特性を、細線で示す特性線Ａ２は、上記第１巻線Ｌ１のみに電流を流した場合の出力特性を、それぞれ示している。本図に示すように、第１巻線Ｌ１のみに電流を流した場合（特性線Ａ２の場合）には、両巻線Ｌ１，Ｌ２に電流を流した場合（特性線Ａ１の場合）と比べて、電動モータ５の軸トルクＴは低下するものの、より高い回転速度まで電動モータ５を駆動できるようになる。これは、以下の理由による。
【００３０】
すなわち、電動モータ５の第１および第２の巻線Ｌ１，Ｌ２に電流が流れているとき、この電動モータ５には、図３に示すように、モータ回転速度Ｎに応じた誘起電圧Ｖａが発生するが、この誘起電圧Ｖａがインバータ１２側の電圧Ｖｄｃよりも小さい間は、その電位差によりインバータ１２側から電動モータ５へと電流Ｉｍが流れる。ただし、この状態からさらにモータ回転速度Ｎが上昇し、上記誘起電圧Ｖａがインバータ側の電圧Ｖｄｃと略等しくなると、電動モータ５に電流Ｉｍが流れなくなり、図４の特性線Ａ１の限界ラインＡＬに示すように、電動モータ５のトルクＴが急低下する。そこで、電流Ｉｍが流れなくなる前に、上記スイッチング素子Ｓｗにより電流経路を切り替えて、電流Ｉｍが第２巻線Ｌ２を迂回して第１巻線Ｌ１にのみ流れるようにすれば、その分だけ電動モータ５の誘起電圧Ｖａが低下するため、上記限界ラインＡＬよりも高回転側の領域においても、インバータ１２と電動モータ５の間に電位差を生じさせることができ、より高回転まで電動モータ５を駆動できるようになる。
【００３１】
このように、当実施形態では、直列に接続された複数の巻線Ｌ１，Ｌ２を電動モータ５の各相に設け、これら複数の巻線Ｌ１，Ｌ２の全部または一部に電流が流れるようにその経路を切り替えることにより、電動モータ５の出力特性を、低回転寄りの運転領域に対応する特性（図４の特性線Ａ１）と、高回転寄りの運転領域に対応する特性（特性線Ａ２）との間で適宜切り替えるようにしている。なお、以下では、上記第１および第２の巻線Ｌ１，Ｌ２の両方に電流を流すことにより、特性線Ａ１のような出力特性が得られるように電動モータ５を制御した状態を低速モード、上記第１巻線Ｌ１のみに電流を流すことにより、特性線Ａ２のような出力特性が得られるように電動モータ５を制御した状態を高速モードと称する。
【００３２】
上記低速モードから高速モードへの切り替えは、電動モータ５の回転速度Ｎが、図４に示される切替ラインＰよりも高回転側の領域まで上昇したとき（例えば図中の矢印Ｑ１参照）に実行される。具体的に、この切替ラインＰは、低速モードから高速モードに切り替える際の閾値となる切替回転速度Ｎｔを、電動モータ５のトルク値ごとにマップ形式で定め、それら各切替回転速度Ｎｔを連続的につないで形成したものである。
【００３３】
図４では、上記切替ラインＰが若干右上がりに傾斜するように設定されているが、これは電気的な効率を考慮してのものである。また、切替ラインＰの上端部が、高速モード時の特性線Ａ２の上限ラインに沿うように形成されているのは、矢印Ｑ２に示すように、上記上限ラインより高トルク側の領域から低トルク・高回転側に運転状態が移行した場合にも、その移行線が切替ラインＰを横切ることにより、電動モータ５が高速モードに切り替わるようにするためである。
【００３４】
なお、上記矢印Ｑ１，Ｑ２とは逆に、電動モータ５が高速モードで駆動されている状態で、その回転速度Ｎが上記切替ラインＰよりも低回転側の領域まで低下した場合には、上記電動モータ５の出力特性が、上記高速モードから低速モードに切り替わるようになっている。
【００３５】
ここで、低速モードと高速モードとの間の境界線である上記切替ラインＰは、コントローラ１５により変動的に設定される。具体的に、コントローラ１５は、駆動輪１６にスリップが発生しているか否かを検出し、スリップが発生している場合には、そのスリップの程度を表すスリップ率Ｓ（図５参照；詳細は後述する）の大小等に応じて、上記切替ラインＰを所定の回転速度の範囲で変動的に設定するように構成されている。
【００３６】
次に、以上のように構成された電動車両用駆動装置において、電動モータ５の駆動中に行われる制御動作につき、図６のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートがスタートすると、コントローラ１５は、上記第１および第２の車輪速センサ３８，３９からの入力情報に基づいて、駆動輪１６の回転速度Ｒ１および従動輪１７の回転速度Ｒ２を読み込む制御を実行するとともに（ステップＳ１）、上記モータ回転速度センサ３５からの入力情報に基づいて、電動モータ５の回転速度Ｎを読み込む制御を実行する（ステップＳ２）。
【００３７】
次いで、コントローラ１５は、第２インバータ１２のスイッチング素子Ｓｗの作動状態に基づいて、現時点での電動モータ５の出力特性が低速モードに設定されているか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ３）。すなわち、先にも説明したように、スイッチング素子Ｓｗの作動状態に応じて、電動モータ５の２つの巻線Ｌ１，Ｌ２の両方に電流が流れるように電流経路が設定されていれば、上記電動モータ５の出力特性として低回転寄りの運転領域に対応した特性（特性線Ａ１）が選択されているため、スイッチング素子Ｓｗが上記のような作動状態にあるときに、電動モータ５が低速モードで駆動されていると判定する。
【００３８】
このステップＳ３でＹＥＳと判定されて低速モードに設定されていることが確認された場合、コントローラ１５は、上記ステップＳ１で読み込まれた駆動輪１６および従動輪１７の各回転速度Ｒ１，Ｒ２に基づいて、駆動輪１６のスリップ率Ｓを算出する制御を実行する（ステップＳ４）。すなわち、図５に示すように、現時点での駆動輪１６および従動輪１７の各回転速度Ｒ１，Ｒ２に基づいて、両者の回転速度差ΔＲを算出し、この回転速度差ΔＲを上記駆動輪１６の回転速度Ｒ１で割ることにより、スリップ率Ｓを算出する。
【００３９】
次いで、コントローラ１５は、上記スリップ率Ｓの今回の算出値と前回の算出値との差等に基づいて、スリップ率Ｓが上昇する速度を表すスリップ上昇率ｄＳ／ｄｔを算出する制御を実行する（ステップＳ５）。
【００４０】
上記のようにしてスリップ率Ｓおよびその上昇率ｄＳ／ｄｔが算出されると、コントローラ１５は、上記ステップＳ４で求めたスリップ率Ｓが、所定の閾値Ｓ０以上であるか否かを判定するとともに（ステップＳ６）、上記ステップＳ５で求めたスリップ上昇率ｄＳ／ｄｔが、所定の閾値α以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ７）。
【００４１】
上記ステップＳ６，Ｓ７でいずれもＹＥＳと判定された場合、すなわち、スリップ率Ｓ≧Ｓ０かつスリップ上昇率ｄＳ／ｄｔ≧αであることが確認された場合、コントローラ１５は、図７に示すように、電動モータ５を低速モードから高速モードへと切り替える際の閾値となる上記切替回転速度Ｎｔを、低回転側に所定量シフトした新たな切替回転速度Ｎｔｓに変更する制御を実行する（ステップＳ８）。これにより、上記切替回転速度Ｎｔに対応する切替ラインＰは、低回転側に所定量シフトした新たな切替ラインＰｓに再設定される。
【００４２】
図８は、上記ステップＳ８で上記切替回転速度Ｎｔ（切替ラインＰ）を低回転側へシフトさせる際のシフト量と、上記スリップ上昇率ｄＳ／ｄｔとの関係を説明するための図である。本図に示すように、上記切替回転速度Ｎｔのシフト量は、上記スリップ上昇率ｄＳ／ｄｔが高いほど大きい値に設定される。すなわち、上記ステップＳ５で求めたスリップ上昇率ｄＳ／ｄｔと、上記ステップＳ７での判定閾値αとの差に比例するようにシフト量が可変的に設定され、そのシフト量の分だけ上記切替回転速度Ｎｔが低回転側にシフトされる。
【００４３】
次いで、コントローラ１５は、上記ステップＳ２で読み込まれた電動モータ５の回転速度Ｎが、上記ステップＳ８で低回転側にシフトされた新たな切替回転速度Ｎｔｓ以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ９）。すなわち、上記電動モータ５の回転速度Ｎと、アクセル開度等から定められる現時点での要求トルクとに基づいて、現時点での電動モータ５の駆動状態が図７の特性図上でどの位置にあるかを特定し、その位置が上記シフト後の新たな切替ラインＰｓよりも高回転側にあるか否かを判定することにより、モータ回転速度Ｎが上記切替回転速度Ｎｔｓ以上であるか否かを判定する。
【００４４】
上記ステップＳ９でＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔｓ以上であることが確認された場合、コントローラ１５は、第２インバータ１２のスイッチング素子Ｓｗを作動させ、電動モータ５の第１および第２巻線Ｌ１，Ｌ２のうち第１巻線Ｌ１のみに電流が流れるように電流経路を切り替えることにより、電動モータ５の出力特性を、図７の特性線Ａ２のような特性が得られる高速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ１０）。一方、上記ステップＳ９でＮＯと判定されてモータ回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔｓよりも小さいことが確認された場合には、上記のような切り替え動作を行うことなくリターンし、電動モータ５の出力特性を低速モードのまま維持する。
【００４５】
次に、上記ステップＳ６，Ｓ７のいずれかでＮＯと判定された場合、つまり、スリップ率Ｓが閾値Ｓ０より小さいか、またはスリップ上昇率ｄＳ／ｄｔが閾値αより小さいことが確認された場合の制御動作について説明する。この場合、コントローラ１５は、電動モータ５の回転速度Ｎが、図４に示した通常の切替回転速度Ｎｔ以上であるか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１１）。そして、ここでＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎ≧切替回転速度Ｎｔであることが確認された場合に、スイッチング素子Ｓｗを作動させて電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ１０）。一方、上記ステップＳ１１でＮＯと判定された場合には、スイッチング素子Ｓｗを作動させることなくリターンし、電動モータ５の出力特性を低速モードのまま維持する。
【００４６】
次に、上記ステップＳ３でＮＯと判定された場合、つまり、現時点での電動モータ５の出力特性が高速モードに設定されている場合の制御動作について説明する。この場合、コントローラ１５は、電動モータ５の回転速度Ｎが、図４に示した通常の切替回転速度Ｎｔより小さいか否かを判定する制御を実行する（ステップＳ１２）。そして、ここでＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎ＜切替回転速度Ｎｔであることが確認された場合に、スイッチング素子Ｓｗを作動させて電動モータ５の出力特性を高速モードから低速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ１３）。一方、上記ステップＳ１２でＮＯと判定された場合には、スイッチング素子Ｓｗを作動させることなくリターンし、電動モータ５の出力特性を高速モードのまま維持する。
【００４７】
なお、以上のような図６のフローチャートによる制御においては、ステップＳ６が本発明にかかる第１のステップに、ステップＳ８が本発明にかかる第２のステップに、ステップＳ７が本発明にかかる第３のステップにそれぞれ相当する。
【００４８】
以上説明したように、当第１実施形態の電動車両用駆動装置は、車両１の駆動輪１６を回転駆動する電動モータ５と、この電動モータ５の回転速度Ｎが所定の切替回転速度Ｎｔまで上昇したときに、上記電動モータ５の出力特性を、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードから、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードへと切り替える制御手段としてのコントローラ１５とを備えている。そして、当第１実施形態では、上記電動モータ５を制御する具体的手順として、上記コントローラ１５による制御の下、上記電動モータ５が低速モードで駆動されているときに、上記駆動輪のスリップ率Ｓが所定の閾値Ｓ０以上か否かを判定するステップ（Ｓ６）と、このステップでスリップ率が所定の閾値Ｓ０以上と判定された場合に、上記切替回転速度Ｎｔを低回転側に所定量シフトさせるステップ（Ｓ８）とを行うようにした。このような電動モータ５の制御方法によれば、電動モータ５が低速モードから高速モードに切り替わる際に車両１の挙動が不安定になるのを効果的に防止できるという利点がある。
【００４９】
すなわち、上記第１実施形態では、車両１の駆動輪１６が所定値以上のスリップ率Ｓ（≧Ｓ０）でスリップしていることが確認されると、電動モータ５の切替回転速度Ｎｔを低回転側に所定量シフトさせ（つまりＮｔ→Ｎｔｓに変更し）、このシフト後の切替回転速度Ｎｔｓを基準に電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替えるようにしたため、駆動輪１６のスリップ発生時に、低速モードから高速モードへの切替タイミングを通常時よりも早めることができ、電動モータ５の出力特性が変化することによるトルク変動が駆動輪１６のスリップ率Ｓが大きいときに生じるのを効果的に防止することができる。そして、このようにスリップ発生時のできるだけ初期の段階で電動モータ５の出力特性を切り替えることにより、その際に生じるトルク変動が駆動輪１６のスリップを助長して車両１の挙動が不安定になるといった事態を有効に回避でき、車両１の安全性やドライバビリティをより向上させることができるという利点がある。
【００５０】
また、上記第１実施形態では、上記ステップＳ６で駆動輪１６のスリップ率Ｓが閾値Ｓ０以上と判定された場合に、このスリップ率Ｓの上昇率（スリップ上昇率）ｄＳ／ｄｔが所定の閾値α以上か否かを判定し（Ｓ７）、このステップでスリップ上昇率ｄＳ／ｄｔが閾値α以上と判定された場合にのみ、上記ステップＳ８に移行して上記切替回転速度Ｎｔを低回転側にシフトさせるようにしたため、スリップ上昇率ｄＳ／ｄｔが低く駆動輪１６のスリップが過大になる懸念が少ないと予想される状況では、通常のタイミングで電動モータ５の出力特性を切り替えることにより、電動モータ５の効率を優先した制御を行うことができ、車両１の挙動安定性を確保しつつ燃費等のエネルギー効率が悪化するのを効果的に防止できるという利点がある。
【００５１】
特に、上記第１実施形態のように、上記ステップＳ８で切替回転速度Ｎｔを低回転側にシフトさせる際に、そのシフト量を、上記スリップ上昇率ｄＳ／ｄｔが高いほど大きくするようにした場合には、スリップ上昇率ｄＳ／ｄｔが高いときに電動モータ５の出力特性の切り替えがより早期に実行されるため、スリップ率Ｓがかなり大きくなってから上記出力特性の切り替えによるトルク変動が生じるのを防止でき、車両１の挙動安定性を十分に確保して安全性の向上等をより効果的に図れるという利点がある。
【００５２】
また、上記第１実施形態では、電動モータ５の回転速度Ｎが所定の切替回転速度Ｎｔまで上昇したときに、スイッチング素子Ｓｗを作動させることにより、電動モータ５の各相に備わる複数の巻線Ｌ１，Ｌ２のうちの一部（第１巻線Ｌ１）にのみ電流が流れるように電流経路を切り替え、その切り替えに応じて電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替えるようにしたため、スイッチング素子Ｓｗを作動させて電流経路を切り替えるだけの比較的簡単な構成で、電動モータ５の出力特性を自在に変化させることができ、より幅広い走行シーンに対応可能な電動モータ５の性能を容易に実現できるという利点がある。
【００５３】
なお、複数の巻線Ｌ１，Ｌ２の全部または一部に電流が流れるように電流経路を切り替えることにより、電動モータ５の出力特性を変化させるようにした上記第１実施形態の構成に代えて、インバータ１２側の電圧Ｖｄｃを、図９に示すような昇圧コンバータ５０の作動に応じて変化させることにより、電動モータ５の出力特性を低速モードと高速モードとの間で切り替えるようにしてもよい。
【００５４】
すなわち、この図９に示される昇圧コンバータ５０は、第１および第２のスイッチング素子Ｓｗ１，Ｓｗ２を有しており、電動モータ５が低速モードにあるときには、上記両スイッチング素子Ｓｗ１，Ｓｗ２の両方がＯＦＦ状態とされることにより、図１０の特性線Ａ１’に示すように、電動モータ５の出力特性が低回転寄りの特性に設定される。一方、電動モータ５が低速モードから高速モードに移行した際には、第１スイッチング素子Ｓｗ１がＯＦＦ状態とされかつ第２スイッチング素子Ｓｗ２がスイッチング制御される（ＯＮ／ＯＦＦが繰り返される）ことにより、インバータ１２側の電圧Ｖｄｃが増大（昇圧）され、これに応じて図１０の特性線Ａ２’に示すように、電動モータ５の出力特性が高回転寄りの特性に変化するようになっている。このとき、上記第２スイッチング素子Ｓｗ２のスイッチング制御次第で、昇圧時の電圧Ｖｄｃを多段階に制御できるため、車両１の運転状態等に応じて電動モータ５の出力を適宜の幅で自在に増大させることが可能である。なお、電動モータ５が高速モードにあるときに、例えば車両１が減速状態となり、電動モータ５がドライブシャフト８から駆動力を得て発電を行う際には（つまり回生ブレーキが行われる際には）、上記とは逆に、第１スイッチング素子Ｓｗ１がスイッチング制御されて第２スイッチング素子Ｓｗ２がＯＦＦ状態とされる。
【００５５】
図１０におけるラインＰ’は、電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替える際の閾値となる切替回転速度Ｎｔ’に対応するラインであり、電動モータ５の回転速度Ｎが上記ラインＰ’上における任意の一点の切替回転速度Ｎｔ’まで上昇したときに、上記昇圧コンバータ５０の第２スイッチング素子Ｓｗ２がスイッチング制御されて上記電動モータ５の出力特性が低速モードから高速モードに切り替わるようになっている。そして、このような構成において、上記第１実施形態と同様に、駆動輪１６のスリップ率Ｓが所定値以上である等の所定の条件が成立したときに、上記切替回転速度Ｎｔ’を低回転側に所定量シフトさせるようにすれば、スリップ率Ｓが大きいときに電動モータ５のトルクが変動するのを効果的に防止して車両１の挙動安定化等を図ることができる。
【００５６】
なお、図１０において、低速モードに対応する特性線Ａ１’と高速モードに対応する特性線Ａ２’とを比較すると分かるように、昇圧コンバータ５０を用いた上記構成では、上述した第１実施形態の場合（図４）と異なり、低速モード時の最大トルクと高速モード時の最大トルクとの間に差がない。このため、昇圧コンバータ５０を常に昇圧状態（スイッチング素子Ｓｗ２がスイッチング制御される状態）に維持することにより、電動モータ５を常に高速モードで駆動しても、車両１の運転上は特に支障がない。しかしながら、昇圧コンバータ５０が昇圧状態にあるときには、スイッチング素子Ｓｗ２のスイッチング動作（ＯＮ／ＯＦＦを繰り返す動作）により、ある程度のスイッチング損失が発生することが避けられないため、電動モータ５を常に高速モードで駆動してしまうと、上記スイッチング損失によるエネルギーロスが大きくなり、エネルギー効率の悪化を招いてしまう。そこで、このようなエネルギー効率の悪化を防止するために、通常時には電動モータ５を低速モードで駆動しておき、必要時（例えば加速時等）にのみ電動モータ５の出力特性を高速モードに切り替えるという制御が必要になるのである。
【００５７】
（実施形態２）
図１１は、本発明の第２実施形態にかかるモータ制御方法を説明するためのフローチャートである。本図において、ステップＳ３４〜Ｓ３６以外のステップは、上記第１実施形態のフローチャート（図６）におけるステップＳ１〜Ｓ１３と同様であるので、以下では、上記ステップＳ３４〜Ｓ３６による制御動作を中心に説明する。また、この第２実施形態において、上記フローチャートの相違点を除く電動車両用駆動装置の基本構成は、上記第１実施形態の場合（図１〜図８）と同様である。
【００５８】
図１１のステップＳ２６でＹＥＳと判定されかつ次のステップＳ２７でＮＯと判定された場合、つまり、駆動輪１６のスリップ率Ｓが閾値Ｓ０以上で、その上昇率ｄＳ／ｄｔが閾値αよりも小さいことが確認された場合、コントローラ１５は、電動モータ５の回転速度Ｎが図４の切替回転速度Ｎｔを所定時間以内に超えるか否かを予想する制御を実行する（ステップＳ３４）。具体的には、現時点での電動モータ５の回転速度Ｎと上記切替回転速度Ｎｔとの差、および、上記回転速度Ｎの上昇率等に基づいて、上記回転速度Ｎが所定時間以内に、図４の切替ラインＰ上における任意の一点の切替回転速度Ｎｔ以上まで上昇するか否かを予想する。
【００５９】
上記ステップＳ３４でＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔを超えることが予想された場合、コントローラ１５は、現時点でのスリップ率Ｓおよびその上昇率ｄＳ／ｄｔに基づいて、上記切替回転速度Ｎｔを超えるときのスリップ率Ｓが、所定の閾値Ｓ１以上となるか否かを予想する制御を実行する（ステップＳ３５）。なお、ここでの閾値Ｓ１は、上記ステップＳ２６での閾値Ｓ０よりも大きい値に設定される。
【００６０】
上記ステップＳ３５でＹＥＳと判定されて切替回転速度Ｎｔを超えるときのモータ回転速度Ｎが閾値Ｓ１以上であることが確認された場合、コントローラ１５は、上記切替回転速度Ｎｔを、図７に示すように、低回転側に所定量シフトした新たな切替回転速度Ｎｔｓに変更する制御を実行する（ステップＳ３６）。なお、ここでの切替回転速度Ｎｔのシフト量は、ステップＳ２８でのシフト量、つまり、スリップ上昇率ｄＳ／ｄｔ≧αであるときに切替回転速度Ｎｔを低回転側にシフトさせる際のシフト量とは基本的に異なる値に設定される。
【００６１】
次いで、コントローラ１５は、現時点でのモータ回転速度Ｎが、上記ステップＳ３６で低回転側にシフトされた新たな切替回転速度Ｎｔｓ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２９）、ここでＹＥＳであれば、電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替える制御を実行する（ステップＳ３０）。
【００６２】
上記ステップＳ３４でＮＯと判定されてモータ回転速度Ｎが所定時間以内に切替回転速度Ｎｔを超えることがないと予想された場合には、電動モータ５の出力特性を切り替える必要はないので、そのままリターンされる。一方、次のステップＳ３５でＮＯと判定された場合、つまり、モータ回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔを超えるときのスリップ率Ｓが閾値Ｓ１よりも小さいと予想された場合には、ステップＳ３１に移行して、モータ回転速度Ｎが図４に示した通常の切替回転速度Ｎｔ以上であるか否かを判定する制御が実行され、ここでＹＥＳと判定された場合に、電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替えるステップＳ３０の制御が実行される。
【００６３】
以上説明したように、当第２実施形態では、ステップＳ２７（本発明にかかる第３のステップに相当）でスリップ率Ｓの上昇率ｄＳ／ｄｔが所定の閾値αより小さいと判定された場合でも、そのときの電動モータ５の回転速度Ｎと切替回転速度Ｎｔとの差や、上記スリップ率Ｓおよびその上昇率ｄＳ／ｄｔ等に基づいて、上記電動モータ５の回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔを超えることおよびそのときのスリップ率Ｓが所定の閾値Ｓ１以上となることが予想された場合（ステップＳ３４，３５でいずれもＹＥＳの場合）には、上記切替回転速度Ｎｔを低回転側に所定量シフトさせるようにした。このような第２実施形態の制御方法によれば、スリップ上昇率ｄＳ／ｄｔが低いにもかかわらず、モータ回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔを超える時点になるとスリップ率Ｓがある程度大きくなるような特殊な状況下でも、切替回転速度Ｎｔを低回転側にシフトさせることにより車両１の挙動安定性を適正に確保できるという利点がある。
【００６４】
すなわち、スリップ上昇率ｄＳ／ｄｔが閾値αより小さいとしても、例えばモータ回転速度Ｎがかなり小さい時点から駆動輪１６にスリップが発生しているような場合には、モータ回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔまで達して電動モータ５の出力特性が低速モードから高速モードに切り替わる際に、スリップ率Ｓがある程度大きくなっていると予想されるため、このスリップ率Ｓの増大と、上記電動モータ５の出力特性の切り替わりによるトルク変動とが重なることにより、車両１の挙動が不安定になるおそれがある。このような問題に対し、上記第２実施形態では、モータ回転速度Ｎが切替回転速度Ｎｔを超えるときのスリップ率Ｓが所定値（Ｓ１）以上であると予想されると、上記切替回転速度Ｎｔを低回転側にシフトさせるようにしたため、スリップ率Ｓがそれ程大きくならない比較的早めの段階で電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替えることができ、その際のトルク変動により車両１の挙動が不安定になるのを効果的に防止できるという利点がある。
【００６５】
（実施形態３）
図１２は、本発明の第３実施形態にかかるモータ制御方法を説明するためのフローチャートである。本図において、ステップＳ４６以外のステップは上記第１実施形態のフローチャート（図６）におけるステップＳ１〜Ｓ１３と同様であるので、以下では、上記ステップＳ４６による制御動作を中心に説明する。また、この第２実施形態において、上記フローチャートの相違点を除く電動車両用駆動装置の基本構成は、上記第１実施形態の場合（図１〜図８）と同様である。
【００６６】
図１２のステップＳ４３でＹＥＳと判定されて電動モータ５が低速モードで駆動されていることが確認され、その後のステップＳ４４，Ｓ４５で駆動輪１６のスリップ率Ｓおよびその上昇率ｄＳ／ｄｔを算出する処理が終了すると、コントローラ１５は、電動モータ５の回転速度Ｎが、低速モードでの上限回転速度、つまり低速モードで対応可能な回転速度の上限値（図４の限界ラインＡＬに対応する回転速度）を所定時間以内に越えるか否かを予想する制御を実行する（ステップＳ４６）。具体的には、現時点での電動モータ５の回転速度Ｎと上記低速モードでの上限回転速度との差、および、上記回転速度Ｎの上昇率等に基づいて、上記回転速度Ｎが所定時間以内に、図４の限界ラインＡＬ上における任意の一点の回転速度以上まで上昇するか否かを予想する。
【００６７】
上記ステップＳ４６でＹＥＳと判定されてモータ回転速度Ｎが低速モードでの上限回転速度を超えると予想された場合、コントローラ１５は、上記第１実施形態と同様に、スリップ率Ｓおよびその上昇率ｄＳ／ｄｔに関する判定を行い（ステップＳ４７，４８）、その結果に応じて、図７に示したように、切替回転速度Ｎｔを低回転側に所定量シフトさせ（Ｎｔ→Ｎｔｓ）、そのシフト後の切替回転速度Ｎｔｓとモータ回転速度Ｎとの比較に基づいて、電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替える等の制御を適宜実行する（ステップＳ４９〜Ｓ５２）。
【００６８】
一方、上記ステップＳ４６でＮＯと判定されてモータ回転速度Ｎが低速モードでの上限回転速度を超えることがないと予想された場合には、そのままリターンされる。すなわち、この場合には、上記切替回転速度Ｎｔを低回転側にシフトさせるステップＳ４９の制御や、電動モータ５の出力特性を低速モードから高速モードに切り替えるステップＳ５１の制御は実行されず、切替回転速度Ｎｔが通常値のまま維持されるとともに、電動モータ５の出力特性も低速モードのまま維持される。
【００６９】
以上説明したように、当第３実施形態では、スリップ率Ｓが所定の閾値Ｓ０以上か否かを判定するステップＳ４７（本発明にかかる第１のステップに相当）の前に、現時点での電動モータ５の回転速度Ｎと、低速モードで対応可能な回転速度の上限値との差等に基づいて、上記電動モータ５の回転速度Ｎが上記上限値を超えるか否かを予想し（Ｓ４６）、ここで上限値を超えないと予想された場合には、切替回転速度Ｎｔの低回転側へのシフト（Ｓ４９）と、上記低速モードから高速モードへの切り替え（Ｓ５１）とをともに禁止するようにした。このような第３実施形態の制御方法によれば、電動モータ５の回転速度Ｎが低回転領域に留まるためにその出力特性を低速モードから高速モードに切り替える必要が生じないような場合に、切替回転速度Ｎｔの変更や電動モータ５の出力特性の切り替えが無用に実行されるのを防止でき、制御負荷を効果的に低減しつつ車両１の挙動安定性を確保できるという利点がある。
【００７０】
以上、本発明の好ましい実施の形態の一例を上記第１〜第３の実施形態として説明したが、本発明の制御方法はこのような例に限らず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【００７１】
例えば、上記各実施形態では、エンジン２と電動モータ５とを動力源として併用したハイブリッド型自動車に対して本発明の制御方法を適用した例について説明したが、本発明の制御方法は、電動モータ５を動力源の少なくとも一部として用いた電動車両であれば、特にその種類を問わず適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるモータ制御方法が適用される電動車両用駆動装置の全体構成を示す概略平面図である。
【図２】上記電動車両用駆動装置の制御系を示すブロック図である。
【図３】上記電動車両用駆動装置における電動モータやインバータ等の電気的な構成を示す回路図である。
【図４】上記電動モータの出力特性を説明するための図である。
【図５】スリップ率の算出方法を説明するための図である。
【図６】上記電動モータの駆動中に行われる制御動作の内容を示すフローチャートである。
【図７】切替回転速度を低回転側にシフトさせる状況を説明するための図４相当図である。
【図８】上記切替回転速度のシフト量とスリップ上昇率との関係を説明するための図である。
【図９】上記第１実施形態の変形例を説明するための回路図である。
【図１０】上記変形例における電動モータの出力特性を示す図である。
【図１１】本発明の第２実施形態にかかるモータ制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図１２】本発明の第３実施形態にかかるモータ制御方法を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１  電動車両（車両）
５  電動モータ
１５  コントローラ（制御手段）
１６  駆動輪
Ｎ  （電動モータの）回転速度
Ｎｔ  切替回転速度
Ｓ  スリップ率
ｄＳ／ｄｔ  スリップ上昇率（スリップ率の上昇率）
【図１】
2010088223.tif 000003
【図２】
2010088223.tif 000004
【図３】
2010088223.tif 000005
【図４】
2010088223.tif 000006
【図５】
2010088223.tif 000007
【図６】
2010088223.tif 000008
【図７】
2010088223.tif 000009
【図８】
2010088223.tif 000010
【図９】
2010088223.tif 000011
【図１０】
2010088223.tif 000012
【図１１】
2010088223.tif 000013
【図１２】
2010088223.tif 000014