(57)【要約】【課題】自動制動制御による自動ブレーキを安全に解除することが可能な車両用安全制御装置を提供する。【解決手段】車両用安全制御装置では、安全制御処理により自動ブレーキ（自動介入制動）が作動すると制動制御処理が起動され、衝突予測時間Ｔｃがゼロとなる時点の前後一定期間に検出した加速度（衝突加速度）αｃを取得し（Ｓ２１０）、少なくとも自動介入制動により車両に生じる加速度を上回るように予め設定された衝突閾値αａを用いて閾値判定を行う（Ｓ２２０）。そして、衝突加速度αｃが衝突閾値αａ以上である場合（Ｓ２２０；ＹＥＳ）、自動介入制動を保持させ（Ｓ２３０）、衝突加速度αｃが衝突閾値αａ未満である場合（Ｓ２２０；ＮＯ）、自動介入制動を解除させる（Ｓ２５０）。なお、自動介入制動の解除タイミングは、衝突加速度αｃ等に応じて設定（Ｓ２４０）した加速度勾配に従う。【選択図】図３
2010030396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向に位置する対象物を検出する対象物検出手段と、
前記対象物検出手段により検出した対象物と前記車両との相対速度に対する相対距離の比である衝突予測時間を取得する時間取得手段と、
前記時間取得手段により取得した衝突予測時間が、予め規定された接近時間以下である場合、前記対象物との衝突被害を抑制するように前記車両の自動介入制動を実行する自動制動手段と、
を備えた車両用安全制御装置において、
前記車両に加わる加速度を検出する加速度検出手段と、
前記衝突予測時間がゼロとなる時点の前後一定期間内に前記加速度検出手段により検出した加速度を衝突加速度として、該衝突加速度が、少なくとも前記自動介入制動により生じる加速度を上回るように予め設定された衝突閾値以上である場合に前記自動介入制動を保持し、前記衝突閾値未満である場合に前記自動介入制動を解除する制動制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用安全制御装置。
【請求項２】
前記自動介入制動は、予め設定された目標減速度となるように前記車両を制動し、
前記制動制御手段は、前記自動介入制動を解除する際に、前記目標減速度をゼロになるまで減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用安全制御装置。
【請求項３】
前記制動制御手段は、前記目標減速度を比例減少させると共に、該比例減少に係る比例係数を加速度勾配として、前記衝突加速度が小さいほど該加速度勾配を大きい値に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用安全制御装置。
【請求項４】
前記車両の中心を含む前記進行方向への延長線を車両中心線として、前記対象物検出手段により検出した対象物と該車両中心線との距離を示す車幅方向距離を取得する距離取得手段を備え、
前記制動制御手段は、前記距離取得手段により取得した車幅方向距離が大きいほど前記加速度勾配を大きい値に設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用安全制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、他車両や障害物、歩行者等との衝突被害を抑制するための安全制御を行う車両用安全制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、レーダやカメラ等の監視センサを用いて自車両の前方における他車両や障害物、歩行者等（以下、前方障害物と総称する）を認識すると、自車両に対するその前方障害物の距離や相対速度、及び自車両の進行方向に対する前方障害物の位置等（以下、監視情報と総称する）を算出し、この監視情報に基づいて、前方障害物との衝突被害を抑制するための安全制御を行う車両用安全制御装置が知られている。
【０００３】
例えば、この車両用安全制御装置では、上記の安全制御として、衝突の可能性が高いと判定したときに、ブレーキペダルの踏込量に対するブレーキ液圧を高めることで運転者のブレーキ操作をアシストする補助制動制御を行ったり（例えば、特許文献１参照）、衝突が避けられないと判定したときに、運転者の操作によらず強制的に自動ブレーキ（自動介入制動）を作動させる自動制動制御を行ったりしている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１０−３３８１１０号公報
【特許文献２】特開２００８−１３２８６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この種の車両用安全制御装置では、前方障害物との衝突被害を抑制する観点から、自動制動制御において自動ブレーキを一旦作動させると、監視情報に基づいて衝突が回避できると再判定しない限り、自車速がゼロになるまで自動ブレーキを保持するように構成されているため、監視センサを介して前方障害物が認識できなかった場合に、以下の問題があった。
【０００５】
即ち、監視センサにより前方障害物が検出されない場合、前方障害物が実際に存在しない状況と、監視センサが検出できない程に自車両が前方障害物に接近している状況とが考えられ、前者の場合にまで自車両を急停止させてしまうと、道路交通状況によっては後続車両との衝突等による二次被害が発生する危険性の方がかえって大きくなってしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するために、自動制動制御による自動ブレーキを安全に解除することが可能な車両用安全制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するためになされた発明である請求項１に記載の車両用安全制御装置は、対象物検出手段が、車両の進行方向に位置する対象物を検出し、時間取得手段が、対象物検出手段により検出した対象物（以下、前方障害物という）と自車との相対速度に対する相対距離の比（以下、衝突予測時間という）を取得する。そして、自動制動手段が、時間取得手段により取得した衝突予測時間が予め規定された接近時間以下である場合、前方障害物との衝突被害を抑制するように自車の自動介入制動（いわゆる自動ブレーキ）を実行する。
【０００８】
ここで、この車両用安全制御装置は、自車に加わる加速度を検出する加速度検出手段を備えると共に、制動制御手段が、衝突予測時間がゼロとなる時点の前後一定期間内に加速度検出手段により検出した加速度を衝突加速度として、その衝突加速度が衝突閾値（少なくとも自動介入制動により生じる加速度を上回るように予め設定された値）以上である場合に自動介入制動を保持し、衝突閾値未満である場合に自動介入制動を解除する。
【０００９】
このように構成された車両用安全制御装置では、自動制動手段により自動ブレーキが一旦作動すると、対象物検出手段により前方障害物が検出されない状況であっても、自車の衝突加速度が設定値以上であれば、必要以上に減速しているので前方障害物に衝突しているものと判定し、自動ブレーキの作動を保持することで運転者の操作によらずに自車を急停止させる。一方、衝突加速度が設定値未満であれば、自車が前方障害物に衝突した可能性（以下、衝突可能性という）が比較的低いものと判定し、自動ブレーキの作動を解除することで自車を走行可能な状態に復帰させる。
【００１０】
したがって、本発明の車両用安全制御装置によれば、先行車などの前方障害物との衝突被害を抑制するために作動した自動ブレーキを、自車が前方障害物に衝突した可能性が比較的低い状況下にあっては、後続車などの後方障害物との衝突被害についても抑制することができるように解除することができ、ひいては自動制動制御による自動ブレーキを安全に解除することができる。
【００１１】
また、本発明の車両用安全制御装置は、請求項２に記載のように、自動介入制動が予め設定された目標減速度となるように自車を制動するように構成され、制動制御手段が、自動介入制動を解除する際に、目標減速度をゼロになるまで減少させることが望ましい。
【００１２】
このように構成された車両用安全制御装置によれば、自車が定速になった時点で自動介入制動から運転者の操作による通常の走行へ移行するため、前方障害物との衝突を回避できた場合、運転者に違和感なくスムーズに運転を再開させることができる。
【００１３】
そして、制動制御手段は、請求項３に記載のように、目標減速度をゼロになるまで比例減少させると共に、その比例減少に係る比例係数を加速度勾配として、自車の衝突加速度が小さいほどその加速度勾配を大きい値に設定することが望ましい。
【００１４】
このように構成された車両用安全制御装置によれば、衝突加速度が衝突閾値未満であり、自車が前方障害物に衝突したか否かの判断がつかない場合であっても、自車の衝突加速度が小さい（つまり、衝突可能性がより低い）ほど解除タイミングが早くなるように、衝突加速度に応じて自動ブレーキを解除することができ、ひいては自動制動制御による自動ブレーキをより安全に解除することができる。
【００１５】
なお、本発明の車両用安全制御装置は、請求項４に記載のように、距離取得手段が、自車の中心を含む進行方向への延長線（以下、車両中心線という）と、対象物検出手段により検出した対象物との距離を示す車幅方向距離を取得し、制動制御手段が、距離取得手段により取得した車幅方向距離が大きいほど加速度勾配を大きい値に設定してもよい。
【００１６】
この場合、前述した衝突加速度に加えて、前方障害物に対する車幅方向距離が大きいほど衝突可能性が低いものと判定することができ、ひいては衝突可能性の判定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
＜車内ＬＡＮの構成＞
図１は、本発明が適用された車両用安全制御装置、及び車両用安全制御装置が接続される車内ＬＡＮの構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、車内ＬＡＮ（Local Area Network）１０は、車両の走行制御に関わる電子制御ユニット（制御系ＥＣＵ）が接続される制御系ネットワーク１と、走行制御以外の車体制御や各種情報提供等に関わる電子制御系ユニット（ボデー系ＥＣＵ）が接続されるボデー系ネットワーク２とからなり、これらのネットワーク１，２に車両用安全制御装置３が接続されている。
【００１９】
このうち、制御系ネットワーク１には、エンジンの始動／停止，燃料噴射量，点火時期等を制御するエンジンＥＣＵ１１や、車両の制動を制御するブレーキＥＣＵ１２、自動変速機を制御するトランスミッションＥＣＵ１３等が接続されている。そして、これらＥＣＵ１１〜１３が、制御系ネットワーク１を介して、先行車との車間距離や自車両の速度を制御する車間制御ＥＣＵ（図示せず）から目標加速度、車両用安全制御装置３から後述する目標減速度，加速度（又は減速度）勾配等のデータやコマンドを受信すると、その受信データから特定される運転状態となるようにエンジン，ブレーキ，自動変速機を制御するように構成されている。
【００２０】
なお、ブレーキＥＣＵ１２は、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１２ａと、ブレーキ踏込量センサ１２ａの検出値に応じてブレーキ液圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁を開閉するブレーキアクチュエータ（以下、アクチュエータのことをＡＣＴという）１２ｂとを備えている。そして、ブレーキＥＣＵ１２は、制御系ネットワーク１を介して車両用安全制御装置３から受信したコマンドに基づいて、ブレーキペダルの踏込量に対するブレーキ液圧の設定値を変更するように構成されている。
【００２１】
また、制御系ネットワーク１には、ステアリング操作時に発生させる車両の旋回力（ヨーモーメント）を制御するステアリングＥＣＵ１４が接続されている。そして、ステアリングＥＣＵ１４は、制御系ネットワーク１を介して車両用安全制御装置３から受信したコマンドに基づいて、ステアリング操作量に対するヨーモーメントの設定値を変更するように構成されている。
【００２２】
一方、ボデー系ネットワーク２には、シートベルトに張力を与える巻取り装置（プリテンショナ）を駆動させるシートベルトＡＣＴ１５ａを備えるシートベルトＥＣＵ１５が接続されている。そして、シートベルトＥＣＵ１５は、制御系ネットワーク１を介して車両用安全制御装置３から受信したコマンドに基づいて、プリテンショナを作動させるように構成されている。
【００２３】
＜車両用安全制御装置の構成＞
車両用安全制御装置３は、車両の前面に設置され車両前方の所定検出範囲内に位置する物体を検知するレーダ装置１６と、車両に加わる加速度を検出する加速度センサ１７と、車輪の回転速度から自車速を検出する車輪速センサ１８と、警告音を出力するための音声出力部１９と、レーダ装置１６及びセンサ１７，１８からの入力に応じて各種処理を実行し、音声出力部１９、及び車内ＬＡＮ１０を介して各ＥＣＵ１１〜１５に各種コマンドやデータを出力する制御部２０とを備えている。
【００２４】
このうち、レーダ装置１６は、ＦＭＣＷ方式のいわゆる「ミリ波レーダ」として構成されたものであり、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を送受信することにより、車両の前方における他車両や障害物、歩行者等の対象物（以下、前方障害物と総称する）を検出（認識）し、これらの認識結果に基づき、前方障害物に関するターゲット情報を作成して、規定周期毎にこのターゲット情報を制御部２０に出力するように構成されている。
【００２５】
なお、ターゲット情報には、レーダ装置１６が前方障害物を認識できた場合には、前方障害物との相対速度、及び前方障害物の位置（相対距離，方位情報）が少なくとも含まれ、レーダ装置１６が前方障害物を認識できなかった場合にはその旨が示される。また、ここでの前方障害物の方位情報は、車両の中心を含む進行方向への延長線（以下、車両中心線という）と前方障害物の位置とのなす角度（以下、前方検出角という）で表される。
【００２６】
制御部２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びバスライン等からなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、このうちＣＰＵが、ＲＡＭを作業エリアとして、ＲＯＭに記憶されたプログラムに基づき、以下の安全制御処理および制動制御処理を実行するように構成されている。
【００２７】
＜安全制御処理＞
ここで、図２は、制御部２０が実行する安全制御処理の詳細を示すフローチャートである。なお、本処理は、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオンにされると起動され、ＩＧスイッチがオフにされるまで予め設定された周期（例えば、５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
【００２８】
図２に示すように、本処理が起動されると、まず、レーダ装置１６から前述したターゲット情報を取得し（Ｓ１１０）、この取得したターゲット情報に基づいて、車両の前方に他車両や障害物、歩行者等（前方障害物）が存在するか否かを判断し（Ｓ１２０）、前方障害物が存在しないと判断した場合（Ｓ１２０；ＮＯ）、本処理を終了する。
【００２９】
一方、前方障害物が存在すると判断した場合（Ｓ１２０；ＮＯ）、Ｓ１１０で取得したターゲット情報に基づいて、前方障害物と前述した車両中心線との距離を示す車幅方向距離Ｄｃを算出する（Ｓ１３０）。なお、ここでの車幅方向距離Ｄｃは、車両から前方障害物までの距離（相対距離）と前述した前方検出角とから導き出される。
【００３０】
そして、Ｓ１３０で算出した車幅方向距離Ｄｃが予め設定された余裕距離Ｄａ以上であるか否かを判断し（Ｓ１４０）、車幅方向距離Ｄｃが余裕距離Ｄａ以上である場合（Ｓ１４０；ＹＥＳ）、本処理を終了する。なお、ここでの余裕距離Ｄａとは、車幅以上の距離、又は多少のステアリング操作により容易に衝突を回避できる程度の距離をいい、車幅方向距離Ｄｃが余裕距離Ｄａ以上であれば、車両が前方障害物に衝突する可能性が低いとみなすことができる。
【００３１】
一方、車幅方向距離Ｄｃが余裕距離Ｄａ未満である場合（Ｓ１４０；ＮＯ）、Ｓ１１０で取得したターゲット情報に基づいて、車両が前方障害物に衝突すると仮定した場合に要すると予測される時間（以下、衝突予測時間という）Ｔｃを算出する（Ｓ１５０）。なお、ここでの衝突予測時間Ｔｃは、車両と前方障害物との相対速度に対する相対距離の比（相対距離／相対速度）によって導き出される。
【００３２】
そして、Ｓ１５０で算出した衝突予測時間Ｔｃが予め規定された接近時間Ｔａ以下であるか否かを判断し（Ｓ１６０）、衝突予測時間Ｔｃが接近時間Ｔａを上回る場合（Ｓ１６０；ＮＯ）、警告またはブレーキアシストに関する補助制動処理を実行し（Ｓ１７０）、本処理を終了する。なお、ここでの接近時間Ｔａは、車両及び前方障害物の移動（又は停止）状態が一定であれば衝突が避けられないとみなす程に両者が接近している状況において、両者が衝突するまでに要すると予測される時間をいう。
【００３３】
ちなみに、Ｓ１７０で実行される補助制動処理では、Ｓ１５０で算出した衝突予測時間Ｔｃが、予め設定された注意時間Ｔｅ（但し、Ｔｅ＞＞Ｔａ）以下であれば、音声出力部１９を介して警告音を発生させたり、予め設定された補助時間Ｔｆ（Ｔｅ＞Ｔｆ＞＞Ｔａ）以下であれば、ブレーキ液圧やヨーモーメントの設定値を上げるためのコマンドを制御系ＥＣＵ１２，１４に送信したりする。
【００３４】
一方、衝突予測時間Ｔｃが接近時間Ｔａ以下である場合（Ｓ１６０；ＹＥＳ）、制御系ＥＣＵ１１〜１５を介して、前方障害物との衝突が回避されるように（即ち、衝突した場合であってもその衝突被害を抑制するように）車両の自動介入制動（いわゆる自動ブレーキ）を作動させる自動制動処理を実行し（Ｓ１８０）、本処理を終了する。
【００３５】
なお、Ｓ１８０で実行される自動制動処理では、運転者の操作によらず強制的に自動ブレーキを作動させるためのコマンド、及び目標減速度（例えば、−８ｍ／ｓ2）、減速度勾配（例えば、−２０ｍ／ｓ2）等のデータを、制御系ネットワーク１を介して、ブレーキＥＣＵ１２等に送信したり、プリテンショナを作動させるためのコマンドをシートベルトＥＣＵ１５に送信したりする。但し、ここでの減速度勾配とは、目標減速度に到達するまでに車両の減速度を比例増加させるための比例係数をいう。
【００３６】
＜制動制御処理＞
次に、図３は、制御部２０が実行する制動制御処理の詳細を示すフローチャートである。なお、本処理は、先の自動制動処理（Ｓ１８０）により自動介入制動が作動すると起動される。
【００３７】
図３に示すように、本処理が起動されると、まず、先の安全制御処理のＳ１５０で算出した衝突予測時間Ｔｃがゼロとなる時点の前後一定期間内に加速度センサ１７により複数検出した加速度の最大値（以下、衝突加速度という）αｃを取得する（Ｓ２１０）。
【００３８】
そして、Ｓ２１０で取得した衝突加速度αｃが、予め設定された衝突閾値αａ以上であるか否かを判断し（Ｓ２２０）、衝突加速度αｃが衝突閾値αａ以上である場合（Ｓ２２０；ＹＥＳ）、自動介入制動を保持するためのコマンドを、制御系ＥＣＵ１１〜１５に送信する制動保持処理を実行し（Ｓ２３０）、本処理を終了する。
【００３９】
なお、ここでの衝突閾値αａとは、少なくとも自動介入制動により車両に生じる加速度を上回るように設定され、例えば１００〜３００ｍ／ｓ2程度の加速度である。また、Ｓ２３０で実行される制動保持処理では、目標減速度を一定のまま、車輪速センサ１８により検出した自車速がゼロになるまで待機して、その自車速がゼロになった時点以後に、例えば運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたことを、エンジンＥＣＵ１１を介して検出したときに解除される。
【００４０】
一方、衝突加速度αｃが衝突閾値αａ未満である場合（Ｓ２２０；ＮＯ）、この衝突加速度αｃ、及び先の安全制御処理のＳ１３０で算出した車幅方向距離Ｄｃに基づいて、加速度勾配を設定する（Ｓ２４０）。なお、ここでの加速度勾配は、目標減速度をゼロになるまで車両の減速度を比例減少させるための比例係数をいい、衝突加速度αｃが小さいほど大きい値となり（例えば、衝突加速度αｃに反比例し）、且つ、車幅方向距離Ｄｃが大きいほど大きい値となる（例えば、車幅方向距離Ｄｃに比例する）ように設定される。
【００４１】
そして、Ｓ２４０で設定した加速度勾配等に基づき、制御系ＥＣＵ１１〜１５を介して、自動介入制動を解除するための制動解除処理を実行し（Ｓ２５０）、本処理を終了する。
【００４２】
なお、Ｓ２５０で実行される制動解除処理では、車両の減速度が目標減速度（本実施形態ではゼロ）に到達した時点で自動介入制動を解除させるためのコマンド、及びＳ２３０で設定した加速度勾配のデータを、制御系ネットワーク１を介して、ブレーキＥＣＵ１２等に送信したり、プリテンショナを作動させるためのコマンドをシートベルトＥＣＵ１５に送信したりする。
【００４３】
＜動作例＞
このように構成された車両用安全制御装置３では、レーダ装置１６により例えば先行車両を認識すると、その先行車両のターゲット情報に基づいて衝突予測時間Ｔｃを算出することによって、自車が先行車両に衝突する可能性（以下、第１衝突可能性という）を複数段階（本実施形態では３段階）のレベルで推定し、この推定した第１衝突可能性に応じた安全制御を行う。
【００４４】
つまり、衝突予測時間Ｔｃが注意時間Ｔｅ（例えば、約３秒）以下になると、第１衝突可能性が低レベルであるが存在するとみなし、警告音を鳴らすことで運転者に注意を喚起し、衝突予測時間Ｔｃが補助時間Ｔｆ（例えば、約１．８秒）以下になると、第１衝突可能性が中レベルであるとみなし、ブレーキペダルの踏込量に対するブレーキ液圧を高めることで運転者のブレーキ操作のアシスト等を行う。そして、衝突予測時間Ｔｃがいよいよ接近時間Ｔａ（例えば、約０．６秒）以下になると、第１衝突可能性が高レベルであるとみなし、運転者の操作によらず強制的に自動ブレーキ（自動介入制動）の作動等を行う。
【００４５】
ここで、自動介入制動を一旦作動させると、衝突予測時間Ｔｃがゼロとなる時点の前後一定期間（例えば、約１秒間）に検出した加速度（衝突加速度）αｃ、及び、予め算出された車幅方向距離Ｄｃに基づいて、自車が先行車両に衝突した可能性（以下、第２衝突可能性という）を複数段階のレベルで推定し、この推定した第２衝突可能性に応じて自動介入制動の解除方法を変更する。
【００４６】
つまり、図４に示すように、衝突加速度αｃが衝突閾値αａ以上であれば、第２衝突可能性が高レベルであるとみなし、先行車両との衝突被害を最小限に抑制するために、少なくとも自車速がゼロになる（車両が停止する）まで自動介入制動を保持する。
【００４７】
一方、衝突加速度αｃが衝突閾値αａ未満であれば、衝突加速度αｃが小さいほど、更に、車幅方向距離Ｄｃが大きいほど先行車両との衝突を回避できた可能性が大きい（即ち、第２衝突可能性が低レベルである）ものとみなす。そして、後続車両との衝突による二次被害が起こる可能性を最小限に低減するために、第２衝突可能性が低レベルであるほど加速度勾配を大きい値に設定して車両の減速度がゼロになったとき（車両が急停止する前）に自動介入制動を解除する。
【００４８】
なお、上記実施形態において、レーダ装置１６が対象物検出手段、加速度センサ１７が加速度検出手段、Ｓ１３０が距離取得手段、Ｓ１５０が時間取得手段、Ｓ１６０〜Ｓ１８０が自動制動手段、制動制御処理が制動制御手段に相当する。
【００４９】
＜本実施形態の効果＞
以上、説明したように、本実施形態の車両用安全制御装置３では、安全制御処理により自動ブレーキを作動させると制動制御処理が起動され、衝突予測時間Ｔｃがゼロとなる時点の前後一定期間（加速度検出期間；図４参照）に加速度センサ１７により検出した加速度（衝突加速度）αｃに応じて、自動ブレーキの作動を解除させるためのデータ（加速度勾配）を可変設定する。
【００５０】
したがって、車両用安全制御装置３によれば、自車が前方障害物に衝突したか否かの判断がつかない場合であっても、自車の衝突加速度αｃが小さい（つまり、第２衝突可能性がより低い）ほど解除タイミングが早くなるように、衝突加速度αｃに応じて自動ブレーキを解除することができ、ひいては自動制動処理により作動した自動ブレーキをより安全に解除することができる。
【００５１】
また、車両用安全制御装置３によれば、衝突予測時間Ｔｃがゼロとなる時点で加速度センサ１７により衝突加速度αｃが検出されない場合であっても、加速度検出期間内に検出されれば、その検出した衝突加速度αｃに基づいて自動ブレーキの解除方法を変更するため、自車と前方障害物との相対速度等の変化による衝突予測時間Ｔｃの誤差を吸収することができる。
【００５２】
なお、車両用安全制御装置３は、車内ＬＡＮ１０を介して接続された制御系およびボデー系ＥＣＵ１１〜１５に対して、制御コマンドやデータを送信することにより、自動介入制動等の安全制御機能を実現するように構成されている。このため、安全制御に係る各種ＡＣＴ（ブレーキＡＣＴ１２ｂ等）を直接制御せずに済み、自装置３の制御負担を軽減させることができる。
【００５３】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。
【００５４】
例えば、上記実施形態の車両用安全制御装置３では、前方障害物を検出するために、レーダ装置１６を用いているが、これに限定されるものではなく、車載カメラを用いてもよく、この場合、車両のヨーレートや操舵角等を検出する車載センサをさらに備えることにより、車載カメラが映し出した走行道路上における車両の走行軌跡を予測し、この予測した走行軌跡を前述した車両中心線の代わりに用いて車幅方向距離Ｄｃを算出してもよい。
【００５５】
また、上記実施形態の車両用安全制御装置３では、衝突予測時間Ｔｃが接近時間Ｔａ以下である場合、ブレーキＥＣＵ１２等を介して自動介入制動を行うようにしているが、これに加えて、ステアリングＥＣＵ１４を介して前方障害物との衝突が回避されるように自動操舵制御を行うようにしてもよい。
【００５６】
そして、上記実施形態の制動制御処理では、自動介入制動を解除するための閾値判定を行う際に、衝突予測時間Ｔｃがゼロとなる時点の前後一定期間（加速度検出期間）内に複数検出した加速度の最大値（衝突加速度）αｃを用いているが、これに限らず、加速度検出期間内に検出した加速度を時間積分した値（又は平均値）を用いてもよい。
【００５７】
また、上記実施形態の制動制御処理では、衝突加速度αｃが衝突閾値αａ以上である場合、目標減速度を一定のまま、車輪速センサ１８により検出した自車速がゼロになるまで自動介入制動の解除を待機するようにしているが、これに限定されるものではない。例えば、目標減速度を増加させることでブレーキ力をさらに強めるようにしてもよいし、自車速がゼロになる前であっても車両がほぼ停止していると判定した場合に解除するようにしてもよい。
【００５８】
一方、上記実施形態の制動制御処理では、衝突加速度αｃが衝突閾値αａ未満である場合、自動介入制動を、車両の減速度がゼロに到達した時点で解除させるようにしているが、これに限定されずに、少なくとも自動介入制動により車両が急停止しないように作動継続時間を設定し、この作動継続時間の経過時に解除させるようにしてもよい。
【００５９】
なお、上記実施形態の車両用安全制御装置３は、車内ＬＡＮ１０を介して接続されたＥＣＵに制御コマンドを送信するように構成されているが、これに限るものではなく、例えばブレーキＥＣＵ１２等の制御系ＥＣＵと一体に構成されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明が適用された車両用安全制御装置３、及び車両用安全制御装置３が接続される車内ＬＡＮ１０の構成を示すブロック図
【図２】制御部２０が実行する安全制御処理の詳細を示すフローチャート。
【図３】制御部２０が実行する制動制御処理の詳細を示すフローチャート
【図４】車両用安全制御装置３の動作例を示すタイミング図。
【符号の説明】
【００６１】
１…制御系ネットワーク、２…ボデー系ネットワーク、３…車両用安全制御装置、１０…車内ＬＡＮ、１１…エンジンＥＣＵ、１２…ブレーキＥＣＵ、１３…トランスミッションＥＣＵ、１４…ステアリングＥＣＵ、１５…シートベルトＥＣＵ、１６…レーダ装置、１７…加速度センサ、１８…車輪速センサ、１９…音声出力部、２０…制御部。
【図１】
2010030396.tif 000003
【図２】
2010030396.tif 000004
【図３】
2010030396.tif 000005
【図４】
2010030396.tif 000006