(57)【要約】【課題】係合側油圧の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上できる自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】実際の変速にかかった実変速時間を計測し（ステップＳ２１）、この実変速時間と目標変速時間とに基づいて、補正量を算出し（ステップＳ２２）、この補正量によって係合開始学習値を補正する（ステップＳ２３）。次回の変速時には、上記求めた係合開始学習値により、係合開始時間を学習補正する（ステップＳ１７）。これにより、係合側油圧を上昇させる係合開始時間を、学習補正した係合開始時間とするだけで変速時間の最適化を行うことができるので、簡単な制御で変速時間の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。【選択図】図７
2010185523.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に入力軸を介して接続され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比の異なる複数のギヤ段が成立させられる変速機構を備えた自動変速機に対し、前記複数の油圧係合装置のうち所定の解放側摩擦係合装置を解放する一方、所定の係合側摩擦係合装置を係合するとともに前記動力源をトルクアップさせるダウンシフトの変速制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、
前記変速機構の入力軸の回転数を検出する入力回転数検出手段と、
前記変速機構の出力軸の回転数を検出する出力回転数検出手段と、
前記ダウンシフトの指示を検出する指示検出手段と、
前記指示検出手段によるダウンシフト指示の検出をトリガとして前記動力源に対するトルクアップを実行し、前記トルクアップにおけるトルク量を制御するトルクアップ制御手段と、
前記ダウンシフト指示の検出から、予め設定された目標変速時間に応じた係合開始時間を経過したら、前記係合側摩擦係合装置に供給する係合側油圧がトルク容量を満たすように制御する油圧制御手段と、
前記入力軸の回転数と前記出力軸の回転数との同期により前記自動変速機の変速終了を判定する変速終了判定手段と、
前記ダウンシフト指示の検出から前記自動変速機の変速終了の判定までの実変速時間を計測する実変速時間計測手段と、
前記目標変速時間と前記実変速時間とに基づいて、前記係合開始時間の補正量を算出し、前記係合開始時間を学習補正する学習補正手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機を備えた車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記ダウンシフトの指示により選択されたギヤ段と前記検出された車速とに応じて前記目標変速時間を算出する目標時間算出手段と、を備え、
前記学習補正手段は、前記補正量を算出する補正量算出手段と、前記補正量により前記目標変速時間から前記係合開始時間を算出する学習値を補正する学習値補正手段と、前記補正された学習値によって前記目標変速時間から前記係合開始時間を算出する係合時間算出手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記学習補正手段は、前記実変速時間が前記目標変速時間より短い場合には前記係合開始時間が遅くなるように学習補正し、前記実変速時間が前記目標変速時間より長い場合には前記係合開始時間が早くなるように学習補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記学習補正手段は、前記目標変速時間と前記実変速時間とに基づいて、前記トルクアップ制御手段が制御するトルク量の補正量を算出し、前記トルクアップ時のトルク量を学習補正することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、ダウンシフト時に動力源のトルクアップを実行する自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の摩擦係合装置を有する自動変速機の変速制御装置においては、摩擦係合装置の解放および係合による変速制御を実行する際に、解放側の摩擦係合装置に供給する解放側油圧と係合側の摩擦係合装置に供給する係合側油圧とを最適化し、変速時における車両のドライバビリティを向上するようになっている。
【０００３】
また、この種の自動変速機の変速制御装置として、摩擦係合装置の係合制御のみでギヤ段を成立させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この従来の特許文献１に記載の変速制御装置においては、自動変速機の入力回転速度が所定のギヤ段の同期回転速度よりも低い状態から、この所定のギヤ段を成立させる際に、上記入力回転速度が所定のギヤ段の同期回転速度を上回った後に、この同期回転速度に近づくように、摩擦係合装置の係合力を制御することにより、摩擦係合装置の係合制御のみでギヤ段を滑らかに成立させるようになっている。
【０００５】
また、この種の自動変速機の変速制御装置として、ダウンシフト時の変速制御において、動力源のトルクアップを行って、ダウンシフトに必要な時間を短縮するとともに、出力損失の低減を図り、変速応答性を向上させるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
この従来の特許文献２に記載の変速制御装置においては、シフトレバーからダウンシフトの指示が入力されると、解放側油圧の減少を開始するとともに、動力源に対しトルクアップを指示し、トルクコンバータを介して動力源の出力軸と接続される自動変速機の入力軸回転数を上昇させることにより、入力軸回転数を変速終了時における同期回転数に近づけ、変速時間を短縮するようになっている。
【０００７】
また、トルクアップを実行する際に、動力源としての内燃機関を構成する複数の気筒のうち、一部の気筒による動力の発生を停止させることにより、内燃機関におけるポンピングロスを低減させ、これにより動力源の出力軸回転数の上昇を速め、変速応答性を向上させるようになっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−０６５６８０号公報
【特許文献２】特開２００８−１４４７３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、従来の特許文献１に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、摩擦係合装置の係合制御のみでギヤ段を成立させるようになっているものの、同一の制御値によって係合制御を行っても実際の回転数の変化率は車両ごとに異なってしまい、変速時間を最適に制御するものではなかった。また、入力回転速度の早急な上昇や、ギヤ段の滑らかな成立といった制御を、摩擦係合装置の係合油圧の制御のみで行わなければならなかった。そのため、係合油圧の急速な上昇と微小な油圧の変更という両極端な制御を短時間で行わなければならず、精密な制御を行うほど、制御が複雑になるとともに、実際の油圧の変動が対応しきれなくなってしまうおそれがあった。
【００１０】
また、従来の特許文献２に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、トルクアップ時における動力源の出力回転数の上昇を速めるようになっているものの、車両ごとの違いや経時変化による変化を考慮したものではなかった。そのため、トルクアップ要求量に対する実際の回転数の上昇量や、油圧に対する係合割合等が異なるような場合において、変速時間を最適化するようなものではなく、変速特性にばらつきが生じてしまうことがあった。
【００１１】
したがって、いずれの場合においても車両ごとの特性や経時変化による変速時間の違いに対応するというものではなく、結果として変速特性にばらつきが発生し、変速フィーリングが損なわれるなどドライバビリティが悪化する場合が生じていた。
【００１２】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、簡単な制御で変速時間の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記目的達成のため、（１）動力源に入力軸を介して接続され、複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比の異なる複数のギヤ段が成立させられる変速機構を備えた自動変速機に対し、前記複数の油圧係合装置のうち所定の解放側摩擦係合装置を解放する一方、所定の係合側摩擦係合装置を係合するとともに前記動力源をトルクアップさせるダウンシフトの変速制御を実行する自動変速機の変速制御装置において、前記変速機構の入力軸の回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記変速機構の出力軸の回転数を検出する出力回転数検出手段と、前記ダウンシフトの指示を検出する指示検出手段と、前記指示検出手段によるダウンシフト指示の検出をトリガとして前記動力源に対するトルクアップを実行し、前記トルクアップにおけるトルク量を制御するトルクアップ制御手段と、前記ダウンシフト指示の検出から、予め設定された目標変速時間に応じた係合開始時間を経過したら、前記係合側摩擦係合装置に供給する係合側油圧がトルク容量を満たすように制御する油圧制御手段と、前記入力軸の回転数と前記出力軸の回転数との同期により前記自動変速機の変速終了を判定する変速終了判定手段と、前記ダウンシフト指示の検出から前記自動変速機の変速終了の判定までの実変速時間を計測する実変速時間計測手段と、前記目標変速時間と前記実変速時間とに基づいて、前記係合開始時間の補正量を算出し、前記係合開始時間を学習補正する学習補正手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。
【００１４】
この構成により、実際の変速にかかった実変速時間を計測し、この実変速時間と目標変速時間とに基づいて、係合開始時間を学習補正するので、摩擦係合装置の係合タイミングを実際の車両に適した係合タイミングとすることができるとともに、係合側油圧を上昇させる係合開始時間を、学習補正した係合開始時間とするだけで変速時間の最適化を行うことができるので、簡単な制御で変速時間の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。
【００１５】
また、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記（１）に記載の自動変速機の変速制御装置において、（２）前記自動変速機を備えた車両の速度を検出する車速検出手段と、前記ダウンシフトの指示により選択されたギヤ段と前記検出された車速とに応じて前記目標変速時間を算出する目標時間算出手段と、を備え、前記学習補正手段は、前記補正量を算出する補正量算出手段と、前記補正量により前記目標変速時間から前記係合開始時間を算出する学習値を補正する学習値補正手段と、前記補正された学習値によって前記目標変速時間から前記係合開始時間を算出する係合時間算出手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。
【００１６】
なお、前記車速検出手段は、前記出力軸回転数検出手段を代用し、前記出力軸回転数検出手段により検出された前記自動変速機の出力軸の回転数によって、前記車速を検出するようにしてもよい。また、逆に、前記出力軸回転数検出手段は、前記車速検出手段を代用し、前記車速検出手段により検出された前記車速によって、前記自動変速機の出力軸の回転数を検出するようにしてもよい。
【００１７】
この構成により、変速時のギヤ段や車速に応じた目標変速時間に対応する係合開始時間に学習補正するので、変速時の状況に応じた学習を行うことができ、変速時間の学習精度を高めることができる。
【００１８】
また、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記（１）または（２）に記載の自動変速機の変速制御装置において、（３）前記学習補正手段は、前記実変速時間が前記目標変速時間より短い場合には前記係合開始時間が遅くなるように学習補正し、前記実変速時間が前記目標変速時間より長い場合には前記係合開始時間が早くなるように学習補正することを特徴とした構成を有している。
【００１９】
この構成により、実変速時間が目標変速時間より短い場合には係合開始時間が遅く、長い場合には係合開始時間が早くなるように学習補正し、係合開始時間を最適な値に制御することができるので、実際の車両に適した係合タイミングとすることができ、簡単な制御で変速時間の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。
【００２０】
また、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記（１）から（３）に記載の自動変速機の変速制御装置において、（４）前記学習補正手段は、前記目標変速時間と前記実変速時間とに基づいて、前記トルクアップ制御手段が制御するトルク量の補正量を算出し、前記トルクアップ時のトルク量を学習補正することを特徴とした構成を有している。
【００２１】
この構成により、実変速時間によってトルクアップ時のトルク量を補正するので、入力軸の回転数の変化量を変更することができ、入力軸の回転数が出力軸の回転数に近づく時間自体を変更することができる等、制御の幅が拡がり、変速時間の学習精度を高めることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、簡単な制御で変速時間の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上させる自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の構成を示す骨子図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の作動表である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵの制御タイミングを説明するためのタイミングチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における目標変速時間設定マップを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における変速制御処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置について、図１から図７を参照して説明する。  
本実施の形態においては、本発明に係る自動変速機の変速制御装置をＦＦ（Front engine Front drive）車両に適用した場合について説明する。
【００２５】
図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン２と、トルクコンバータ３と、複数の油圧式摩擦係合装置を有する変速機構４と、トルクコンバータ３および変速機構４を油圧で制御するための油圧制御回路９と、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、油圧制御回路９を制御するためのトランスミッションＥＣＵ１２と、によって構成されている。
【００２６】
エンジン２は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関を構成している。この燃焼室内における燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、出力軸としてのクランクシャフト４１（図２参照）が回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いてもよい。
【００２７】
トルクコンバータ３は、エンジン２から変速機構４にトルクを増大してエンジン２の動力を伝達するようになっており、後述するように、エンジン２の出力軸（クランクシャフト）４１と連結されるポンプインペラー（以下、単にインペラーという）４３と、変速機構４の入力軸４８と連結されるタービンランナー（以下、単にタービンという）４４と、ワンウェイクラッチ４５によって一方向の回転が阻止されているステータ４６とを有している。インペラー４３とタービン４４とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。
【００２８】
さらに、トルクコンバータ３は、車両１の高速走行時において、インペラー４３とタービン４４とを機械的に直結することによりエンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるためのロックアップクラッチ４７（図２参照）を有している。
【００２９】
トルクコンバータ３と、変速機構４とは、自動変速機５を構成している。自動変速機５は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフト４１の回転数を所望の回転数に変速する。自動変速機５の出力ギヤから出力される動力は、図示しないディファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して、図示しない左右の前輪に伝達される。変速機構４については、後で詳細に説明する。
【００３０】
油圧制御回路９は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を有している。また、油圧制御回路９は、作動油の油温を測定するための油温センサ３３を有している。
【００３１】
エンジンＥＣＵ１１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有している。エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵによって、後述するアクセルセンサやスロットルセンサから入力された信号や、ＲＯＭに記憶されたマップなどに基づきエンジンの回転数を制御するようになっている。また、後述するように、トランスミッションＥＣＵ１２からの指令に基づいて、ダウンシフト時におけるエンジン２のトルクアップ制御、すなわちブリッピングを実行するようになっている。
【００３２】
トランスミッションＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有している。トランスミッションＥＣＵ１２のＲＯＭには、車速およびスロットル開度と変速機構４のギヤ段とを対応させたマップが記憶されている。したがって、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＣＰＵによって、後述する車速センサやスロットルセンサから入力された信号とＲＯＭに記憶されたマップに基づき変速機構のギヤ段を決定するようになっている。
【００３３】
トランスミッションＥＣＵ１２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態を変化させ、ライン圧ＰＬを元圧とする作動油圧により変速機構４の摩擦係合装置を選択的に係合あるいは解放させるようになっている。これらの摩擦係合装置の係合および解放の組み合わせによって、変速機構４の入力軸と出力軸との回転数の比が変更され、ギヤ段が構成されるようになっている。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、後述するように、ダウンシフト時において係合側の摩擦係合装置に供給される係合側油圧の学習を実行し、次回のダウンシフト時における係合側油圧を補正するようになっている。
【００３４】
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、後述するように、本発明に係る変速制御装置、トルクアップ制御手段、目標時間算出手段、油圧制御手段、変速終了判定手段、実変速時間計測手段、補正量算出手段、学習値補正手段、係合時間算出手段および学習補正手段を構成する。
【００３５】
車両１は、さらに、エンジン２の出力軸回転数ＮＥを検出するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ２２と、エンジン２に吸入される空気の温度を検出するための吸入空気温度センサ２３と、スロットルバルブ３１の開度を検出するためのスロットルセンサ２４と、車速センサ２５と、エンジンの冷却水温を測定するための冷却水温センサ２６と、ブレーキセンサ２７と、シフトレバー２８の操作位置を検出するための操作位置センサ２９と、トルクコンバータ３のタービン回転数ＮＴを検出するためのタービン回転数センサ３０と、アクセル開度センサ３２と、を備えている。
【００３６】
エンジン回転数センサ２１は、クランクシャフト４１の回転に基づいて、エンジン２の回転数を検出するようになっている。
【００３７】
スロットルセンサ２４は、例えば、スロットルバルブ３１のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されている。スロットルセンサ２４は、この出力電圧をスロットルバルブ３１のスロットル開度を表す信号としてエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっている。
【００３８】
車速センサ２５は、変速機構４の出力軸回転数ＮＯを表す信号をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっており、エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２は、この信号に基づいて車速を算出するようになっている。なお、本実施の形態における変速機構４の出力軸回転数とは、出力ギヤ７０（図２参照）の回転数のことをいう。
【００３９】
冷却水温センサ２６は、例えば、水温に応じて抵抗値が変化するサーミスタにより構成されており、エンジン２の冷却水温に応じて変化した抵抗値に基づく信号をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっている。
【００４０】
ブレーキセンサ２７は、車両１に備えられた図示しないブレーキペダルが運転者により所定の踏込み量で踏込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる信号（踏力スイッチ信号）をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に送信するようになっている。
【００４１】
操作位置センサ２９は、シフトレバー２８の位置を検出し、検出結果を表す信号をトランスミッションＥＣＵ１２に送信するようになっている。トランスミッションＥＣＵ１２は、シフトレバー２８の位置に対応したレンジの中から最適となる変速機構４のギヤ段を形成するようになっている。また、操作位置センサ２９は、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルポジションにシフトレバー２８が位置していることも検出するようになっている。
【００４２】
タービン回転数センサ３０は、トルクコンバータ３のタービン回転数を表す信号をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっており、エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２は、この信号に基づいてタービン回転数ＮＴ、すなわち変速機構４の入力軸回転数を検出するようになっている。
【００４３】
アクセル開度センサ３２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダル３４が運転者により操作されると、アクセルペダル３４の位置が示すアクセル開度を表す信号をエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。
【００４４】
図２に示すように、トルクコンバータ３は、クランクシャフト４１と連結されるインペラー４３と、変速機構４の入力軸４８と連結されるタービン４４と、ワンウェイクラッチ４５によって一方向の回転が阻止されているステータ４６とを有している。インペラー４３とタービン４４とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。
【００４５】
変速機構４の入力軸４８は、トルクコンバータ３のタービン４４に接続されている。したがって、変速機構４の入力軸４８は、トルクコンバータ３の出力軸としても機能する。変速機構４は、遊星歯車機構の第１セット５０と、遊星歯車機構の第２セット６０と、出力ギヤ７０と、ギヤケース７１に固定されたＢ１ブレーキ７２、Ｂ２ブレーキ７３およびＢ３ブレーキ７４と、Ｃ１クラッチ７５と、Ｃ２クラッチ７６と、ワンウェイクラッチＦ７７とによって構成されている。
【００４６】
第１セット５０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１セット５０は、サンギヤＳ（ＵＤ）５１と、ピニオンギヤ５２と、リングギヤＲ（ＵＤ）５３と、キャリアＣ（ＵＤ）５４とを有している。
【００４７】
サンギヤＳ（ＵＤ）５１は、入力軸４８を介してトルクコンバータ３のタービン４４に連結されている。ピニオンギヤ５２は、キャリアＣ（ＵＤ）５４に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ５２は、サンギヤＳ（ＵＤ）５１およびリングギヤＲ（ＵＤ）５３と係合している。
【００４８】
リングギヤＲ（ＵＤ）５３は、Ｂ３ブレーキ７４によりギヤケース７１に固定可能となっている。キャリアＣ（ＵＤ）５４は、Ｂ１ブレーキ７２によりギヤケース７１に固定可能となっている。
【００４９】
第２セット６０は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２セット６０は、サンギヤＳ（Ｄ）６１と、ショートピニオンギヤ６２と、キャリアＣ（１）６３と、ロングピニオンギヤ６４と、キャリアＣ（２）６５と、サンギヤＳ（Ｓ）６６と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７とを有している。
【００５０】
サンギヤＳ（Ｄ）６１は、キャリアＣ（ＵＤ）５４に連結されている。ショートピニオンギヤ６２は、キャリアＣ（１）６３に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ６２は、サンギヤＳ（Ｄ）６１およびロングピニオンギヤ６４と係合している。キャリアＣ（１）６３は、出力ギヤ７０に連結されている。
【００５１】
ロングピニオンギヤ６４は、キャリアＣ（２）６５に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ６４は、ショートピニオンギヤ６２、サンギヤＳ（Ｓ）６６およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７と係合している。キャリアＣ（２）６５は、出力ギヤ７０に連結されている。
【００５２】
サンギヤＳ（Ｓ）６６は、Ｃ１クラッチ７５を介して入力軸４８に連結可能となっている。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７は、Ｂ２ブレーキ７３により、ギヤケース７１に固定可能となっており、Ｃ２クラッチ７６により入力軸４８に連結可能となっている。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））６７は、ワンウェイクラッチＦ７７に連結されており、ギヤ段が１速で、かつ駆動時において回転不能となる。
【００５３】
次に、本発明の実施の形態における自動変速機の作動について、図３の作動表を参照して説明する。  
図３において、「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組み合わせで、油圧制御回路９（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁によって各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００５４】
本実施の形態においては、自動変速機５は、４速のギヤ段を形成すると、作動表に示されているように、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６が係合された状態となる。この状態から、例えば運転者のシフトレバー２８（図１参照）の操作により３速のギヤ段へのダウンシフトが指示されると、トランスミッションＥＣＵ１２は、自動変速機５を制御して、Ｃ２クラッチ７６を解放するとともに、Ｂ３ブレーキ７４を係合する掴みかえを実行するようになっている。
【００５５】
したがって、４速から３速へのダウンシフトにおいては、本実施の形態に係るＢ３ブレーキ７４は、ダウンシフト時に係合される係合側摩擦係合装置を構成し、Ｃ２クラッチ７６は、ダウンシフト時に解放される解放側摩擦係合装置を構成する。また、その他の変速段間のダウンシフトにおいても同様に、解放状態から係合状態に移行する摩擦係合装置が本発明に係る係合側摩擦係合装置を構成し、係合状態から解放状態に移行する摩擦係合装置が本発明に係る解放側摩擦係合装置を構成する。
【００５６】
シフトレバー２８（図１参照）は、車両の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。
【００５７】
シフトレバー２８（図１参照）がＤレンジに位置する場合には、ギヤ段が１速から６速のうち、いずれかを形成するようになっており、前述したように、トランスミッションＥＣＵ１２が、これらのギヤ段の中から車速やスロットル開度に基づいてギヤ段を選択するようになっている。
【００５８】
シフトレバー２８（図１参照）は、さらに、自動変速機５（図１参照）のギヤ段を手動変速モードにおいてシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようになっている。Ｍポジションは、Ｄポジションの横に位置しており、シフトレバー２８（図１参照）は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。
【００５９】
次に、本発明の実施の形態における油圧制御回路の概略について、図４の回路図を参照して説明する。  
図４に示すように、オイルポンプ３８から圧送された作動油は、リリーフ型のレギュレータバルブ４０により調圧され、ライン圧ＰＬとなる。オイルポンプ３８は、例えばエンジン２によって回転駆動される機械式ポンプにより構成されている。
【００６０】
ライン圧ＰＬを有する作動油は、シフトレバー２８（図１参照）に連動させられるマニュアルバルブ３９に供給される。シフトレバー２８が前進レンジに対応するポジションに位置する場合には、ライン圧ＰＬと等しい前進ポジション圧ＰＤを有する作動油が、マニュアルバルブ３９からリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５へ供給されるようになっている。
【００６１】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７２、Ｂ２ブレーキ７３、Ｂ３ブレーキ７４にそれぞれ対応するよう配設されている。トランスミッションＥＣＵ１２は、ソレノイド電流によってこれらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を調節し、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７２、Ｂ２ブレーキ７３、Ｂ３ブレーキ７４の係合および解放を切り換えたり、係合圧を調節したりする。
【００６２】
以下、本発明の実施の形態における自動変速機の変速制御装置を備えた車両１の特徴的な構成について、図１を参照して説明する。また、以下の説明においては、シフトレバー２８によるダウンシフトの指示に応じて、車両１が４速のギヤ段から３速のギヤ段にダウンシフトする場合を例に説明する。
【００６３】
タービン回転数センサ３０は、変速機構４の入力軸４８の回転数を検出するようになっている。したがって、本実施の形態におけるタービン回転数センサ３０は、本発明における入力回転数検出手段を構成している。
【００６４】
車速センサ２５は、変速機構４の出力ギヤ７０の回転数ＮＯを検出するようになっている。したがって、本実施の形態における車速センサ２５は、本発明における出力回転数検出手段を構成している。
【００６５】
また、車速センサ２５は、自動変速機５を備えた車両１の速度を検出するようになっている。したがって、本実施の形態における車速センサ２５は、本発明における車速検出手段を構成している。
【００６６】
操作位置センサ２９は、シフトレバー２８がマイナスポジションに移動した場合に、ダウンシフトの指示を表す信号を検出するようになっている。したがって、本実施の形態における操作位置センサ２９は、本発明における指示検出手段を構成している。
【００６７】
トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフトの指示を表す信号を検出すると、エンジン２がトルクアップを実行するよう、エンジンＥＣＵ１１に対してトルクアップの実行指示を送信するようになっている。  
したがって、本実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明におけるトルクアップ制御手段を構成している。
【００６８】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフトの指示により選択されたギヤ段と車速とに応じて、変速に最適な目標変速時間を算出するようになっている。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、操作位置センサ２９からシフトレバー２８がマイナスポジションに移動した検出信号を取得すると、記憶している現在のギヤ段から１段ダウンシフトした指示変速段を算出し、この指示変速段に応じた後述する目標変速時間設定マップ（図６参照）を参照して、車速センサ２５から取得した検出信号により検出した車速に対応する目標変速時間を算出するようになっている。  
したがって、本実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明における目標時間算出手段を構成している。
【００６９】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフトの指示を表す信号を検出してから、設定された目標変速時間に応じた係合開始時間を経過したら、係合側摩擦係合装置に供給する油圧がトルク容量を満たすように制御するようになっている。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフトの指示を表す信号を検出すると、解放側摩擦係合装置を構成するＣ２クラッチ７６に対する油圧ＰＣ２を即座に低下させるとともに、係合開始時間となったら係合側摩擦係合装置を構成するＢ３ブレーキ７４に対する係合圧ＰＢ３を上昇させ、タービン回転数ＮＴと出力ギヤ回転数ＮＯとを同期させるようになっている。このとき、トランスミッションＥＣＵ１２は、後述する変速制御処理（図７参照）に基づいて係合開始時間を補正するようになっている。  
したがって、本実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明における油圧制御手段を構成する。
【００７０】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、タービン回転数ＮＴと出力ギヤ回転数ＮＯとの同期により変速終了を判定するようになっている。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、予め記憶された車両１の諸元値に設定されている指示変速段のギヤ比に基づいて、タービン回転数センサ３０により検出されたタービン回転数ＮＴと、車速センサ２５により検出された出力ギヤ回転数ＮＯと、が同期しているか否かを判定する。例えば、４速から３速にダウンシフトする場合において、３速のギヤ比が"１．４２"とすると、タービン回転数ＮＴが出力ギヤ回転数ＮＯの"１．４２"倍となったときに、回転数が同期し、変速が終了したと判定するようになっている。  
したがって、本実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明における変速終了判定手段を構成している。
【００７１】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフト指示の検出から自動変速機５の変速終了の判定までの実変速時間を計測するようになっている。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、操作位置センサ２９からシフトレバー２８がマイナスポジションに移動した検出信号の取得によるダウンシフト指示の検出から、タイマにより計時を開始し、上記自動変速機５の変速終了を判定するまでの時間を計測することにより、実変速時間を計測するようになっている。  
したがって、本実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明における実変速時間計測手段を構成している。
【００７２】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、上記のように算出した実変速時間と目標変速時間とに基づいて、係合開始時間の補正量を算出し、係合開始時間を学習補正するようになっている。さらに、トランスミッションＥＣＵ１２は、実変速時間が目標変速時間より短い場合には係合開始時間が遅くなるように学習補正し、実変速時間が目標変速時間より長い場合には係合開始時間が早くなるように学習補正するようになっている。さらに、トランスミッションＥＣＵ１２は、目標変速時間と実変速時間とに基づいて、トルクアップ要求量の補正量を算出し、トルクアップ時のトルクアップ要求量を学習補正することもできるようになっている。  
したがって、本実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明における学習補正手段を構成している。
【００７３】
さらに、トランスミッションＥＣＵ１２は、係合開始時間の補正量を算出するようになっている。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、上記補正量により目標変速時間から係合開始時間を算出する学習値を補正するようになっている。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、補正された学習値によって目標変速時間から係合開始時間を算出するようになっている。  
したがって、本実施の形態におけるトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明における補正量算出手段、学習値補正手段および係合時間算出手段を構成している。
【００７４】
次いで、本発明の実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵの制御タイミングについて、図５のタイミングチャートを参照して、説明する。
【００７５】
ここで、グラフ（ａ）は、シフトレバー２８により指示される指示変速段の変化を表している。また、グラフ（ｂ）は、ダウンシフトにおけるタービン回転数ＮＴの変化を表している。また、グラフ（ｃ）は、係合側油圧の変化を表しており、本実施の形態においては、Ｂ３ブレーキ７４に対する係合圧ＰＢ３の変化を表している。また、グラフ（ｄ）は、トランスミッションＥＣＵ１２がエンジンＥＣＵ１１を介してエンジン２に要求したトルクアップ要求量の変化を表している。また、グラフ（ｅ）は、トルクアップ要求量を変化させた場合のタービン回転数ＮＴの変化を表している。
【００７６】
まず、目標変速時間を（Ｔ６−Ｔ０）時間とし、最適な変速の時間である時刻Ｔ６に変速が終了する場合について、説明する。また、変速は４速から３速へのダウンシフトが行われたものとする。
【００７７】
トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ０において、操作位置センサ２９によりシフトレバー２８がマイナスポジションに移動したことを検出することにより、ダウンシフトと判定し、指示変速段を４速から３速に変更する（グラフ（ａ）参照）。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、このダウンシフトの変速指示により、Ｃ２クラッチ７６に供給される解放側油圧を速やかに"０"にまで低下させる。同時に、トランスミッションＥＣＵ１２は、タイマによる計時を開始する。さらに、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速センサ２５から車速を表す信号を取得する。
【００７８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ１において、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン２のトルクアップを要求する（グラフ（ｄ）参照）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、上記指示変速段、現在の車速などのパラメータに基づいて、予めＲＯＭに記憶されているトルクアップ要求量を参照し、トルクアップ要求量を算出するようになっている。そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、算出したトルクアップ要求量を表す信号をエンジンＥＣＵ１１に送信する。
【００７９】
エンジンＥＣＵ１１は、トルクアップ要求量を表す信号を取得すると、このトルクアップ要求量に応じてスロットルバルブ３１の開度を制御し、エンジン２から出力されるトルク量を増大させるようになっている。このとき、エンジン２から実際に出力される実トルク量、すなわちエンジントルクＴｅは、車両１の個体差や走行環境の変化に起因して変動する。
【００８０】
トランスミッションＥＣＵ１２は、上記トルクアップ要求により発生した実トルクにより、タービン回転数ＮＴを上昇させ（グラフ（ｂ）参照）、ダウンシフトを進行させる。
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、このトルクアップ要求をタービン回転数ＮＴと出力ギヤ回転数ＮＯとが同期回転となるまで行う。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示変速段のギヤ比に基づいて、タービン回転数センサ３０により検出されたタービン回転数ＮＴと、車速センサ２５により検出された出力ギヤ回転数ＮＯと、が同期しているか否かを判定する。  
さらに、トランスミッションＥＣＵ１２は、係合側油圧を所定のファーストフィル圧に上昇し、作動油を急速充填させる（グラフ（ｃ）参照）。
【００８１】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ２において、係合側油圧を所定の定圧待機圧に保持する（グラフ（ｃ）参照）。ここで、上記定圧待機圧は、Ｂ３ブレーキ７４が係合される直前の完全解放状態とされる油圧である。ここでは、トランスミッションＥＣＵ１２は、Ｂ３ブレーキ７４を解放状態としたままダウンシフトを進行させる。
【００８２】
一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフトの変速指示を検出すると、係合開始時間の算出も行う。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示変速段に応じた目標変速時間を算出し、算出した目標変速時間に対応する係合開始時間を算出する。例えば、目標変速時間が時刻Ｔ６とすると（グラフ（ａ）参照）、対応する係合開始時間は時刻Ｔ５となる（グラフ（ｃ）参照）。この係合開始時間の算出の詳細については、後述する。
【００８３】
トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ５において、係合開始時間となったと判定し、係合側油圧の制御を開始する。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、Ｂ３ブレーキ７４に供給される係合側油圧を、Ｂ３ブレーキ７４が完全係合するまで上昇させる。ここで、トランスミッションＥＣＵ１２の制御による係合側油圧の上昇度合いは、同一の仕様であっても車両ごとに差が出ることがある。したがって、係合開始時間を同一にしても、実際に変速が終了するまでの実変速時間は、車両によって差が発生する。このような差を、後述する変速制御処理により、係合開始時間を学習補正して実変速時間の最適化を行う。
【００８４】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、時刻Ｔ６において、タービン回転数ＮＴと出力ギヤ回転数ＮＯとが同期回転に到達し変速が終了したと判断したならば、現在の時刻を取得し、実変速時間を算出する。  
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、今回の変速制御において取得した実変速時間と、目標変速時間と、に基づいて、係合開始学習値を算出し、ＲＡＭに記憶するようになっている。さらに、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＲＡＭに記憶された係合開始学習値に応じて、次回のダウンシフトにおける係合開始時間を補正する。
【００８５】
また、図５の点線に示すように、係合開始時間が最適な係合開始時刻Ｔ５より遅い時刻Ｔ６であったら（グラフ（ｃ）参照）、変速終了時間は時刻Ｔ８となる（グラフ（ａ）参照）。この場合、実変速時間は（Ｔ８−Ｔ０）となるので、目標変速時間（Ｔ６−Ｔ０）との差分（Ｔ８−Ｔ６）に基づいて、係合開始学習値（Ｔ６−Ｔ５）を算出して、係合開始時間をＴ６からＴ５に補正できるようにする。
【００８６】
同様に、図５の一点鎖線に示すように、係合開始時間が最適な係合開始時刻Ｔ５より早い時刻Ｔ３であったら（グラフ（ｃ）参照）、変速終了時間は時刻Ｔ４となる（グラフ（ａ）参照）。この場合、実変速時間は（Ｔ４−Ｔ０）となるので、目標変速時間（Ｔ６−Ｔ０）との差分（Ｔ４−Ｔ６）に基づいて、係合開始学習値（Ｔ３−Ｔ５）を算出して、係合開始時間をＴ３からＴ５に補正できるようにする。
【００８７】
さらに、エンジントルクＴＥを制御して、変速時間を最適にするようにしてもよい。図５の二点鎖線に示すように、変速終了時刻が最適な変速終了時刻Ｔ６より遅い時刻Ｔ７であるとする（グラフ（ｅ）参照）。この場合、実変速時間は（Ｔ７−Ｔ０）となるので、目標変速時間（Ｔ６−Ｔ０）との差分（Ｔ７−Ｔ６）に基づいて、トルクアップ要求量を変更する（グラフ（ｄ）参照）。これにより、タービン回転数ＮＴの変化量が変わるので（グラフ（ｅ）参照）、変速終了時刻を最適な時刻Ｔ６とすることができる。
【００８８】
次に、図６に、本発明の実施の形態における目標変速時間設定マップを示し、説明する。
【００８９】
目標変速時間設定マップは、変速段ごとに車速と、目標変速時間とを対応付けたものであり、予めトランスミッションＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶されている。また、この目標変速時間設定マップは、アップシフト用とダウンシフト用とは別に設定され、記憶されている。
【００９０】
トランスミッションＥＣＵ１２は、図６（ａ）に示す３速ダウンシフト用マップ、図６（ｂ）に示す４速ダウンシフト用マップの他、各ギヤ段ダウンシフト用マップおよび各ギヤ段アップシフト用マップをＲＯＭに記憶するようになっている。
【００９１】
トランスミッションＥＣＵ１２は、シフトレバー２８が移動され操作位置センサ２９により変速指示を取得、あるいは、走行状態により自動変速を行うと判定すると、変速指示段に応じたマップから、それぞれ目標変速時間を取得する。
【００９２】
また、トランスミッションＥＣＵ１２のＲＯＭには、変速段ごとに上記目標変速時間に変速が終了するように係合側摩擦係合装置に油圧を与え始める基準係合開始時間を求めるための開始時間算出値が記憶されている。なお、この開始時間算出値は、上記目標変速時間設定マップに、目標変速時間とともに記憶されていてもよい。
【００９３】
次に、図７に、本発明の実施の形態における変速制御処理のフローチャートを示し、動作について説明する。
【００９４】
なお、図７に示すフローチャートは、トランスミッションＥＣＵ１２によって実行される変速制御処理のプログラムの実行内容を表す。この変速制御処理のプログラムは、トランスミッションＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶され、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。なお、この変速制御処理は、後述する車両１の変速指示判定（ステップＳ１１）、あるいは、変速指示判定（ステップＳ１１）およびダウンシフト判定（ステップＳ１２）を行う代わりに、車両１の変速指示、あるいは、ダウンシフトを検出した場合に実行するようにしてもよい。
【００９５】
また、トランスミッションＥＣＵ１２のＲＡＭには、予め現在のギヤ段が記憶されているものとする。さらに、トランスミッションＥＣＵ１２のＲＡＭには、係合開始時間の学習補正を行う係合開始学習値が、前回の変速処理で算出され、記憶されているものとする。
【００９６】
図７に示すように、まず、トランスミッションＥＣＵ１２は、変速指示が出されたか否かの判定を行う（ステップＳ１１）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、シフトレバー２８の位置情報であるシフトポジション信号の入力の有無を、操作位置センサ２９を介して入力される検出信号により判定し、新たなシフトポジション信号を取得した場合には、変速指示があると判定する。  
トランスミッションＥＣＵ１２は、変速指示が出されていないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯと判定）、本変速制御処理を終了する。
【００９７】
トランスミッションＥＣＵ１２は、変速指示が出されたと判定した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ダウンシフト指示であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、ダウンシフト指示でなかったら（ステップＳ１２でＮＯと判定）、本変速制御処理を終了する。
具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、上記取得したシフトポジション信号がマイナスポジション（−ポジション）を表す検出信号であったら、ダウンシフト指示であると判定する。
【００９８】
トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフト指示であると判定した場合には（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）、変速時間の計時を開始する（ステップＳ１３）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、タイマによる計時を開始する。また、トランスミッションＥＣＵ１２は、ダウンシフト指示を入力した場合には、ＲＡＭに記憶している現在のギヤ段から１段下げたギヤ段を指示変速段とする。例えば、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＲＡＭに記憶している現在のギヤ段が４速であったら、指示変速段を３速とする。
【００９９】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンＥＣＵ１１に対してトルクアップ要求を行う（ステップＳ１４）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示変速段とともに、トルクアップ要求をエンジンＥＣＵ１１に送る。エンジンＥＣＵ１１は、トランスミッションＥＣＵ１２によりダウンシフトによるトルクアップ要求を受けると、予めＲＯＭに記憶されたエンジントルクマップに基づいて、指示変速段と、現在の車速と、に応じたトルクアップ量を算出し、エンジン２のトルクが上昇するように制御する。
【０１００】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、係合側摩擦係合装置の係合側油圧の準備を行う（ステップＳ１５）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、対象の摩擦係合装置の油圧を所定のファーストフィル圧まで上昇させ、作動油を急速充填させた後、所定の定圧待機圧に保持するように、油圧制御回路９を制御する。例えば、４速から３速にダウンシフトする場合においては、Ｂ３ブレーキ７４の油圧ＰＢ３を制御するＳＬ５に対して、油圧ＰＢ３が上記ファーストフィル圧となるように上昇させた後、定圧待機圧で保持するように制御する。ここで、上記定圧待機圧は、Ｂ３ブレーキ７４が係合される直前の完全解放状態とされる油圧である。
【０１０１】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、変速を終了させるまでの最適な変速時間である目標変速時間の算出を行う（ステップＳ１６）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示変速段に応じた前述の目標変速時間設定マップを取得し、現在の車速に基づいて、目標変速時間を算出する。
【０１０２】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、基準係合開始時間を算出し、係合開始学習値により係合開始時間を補正する（ステップＳ１７）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、変速指示段に応じた前述の開始時間算出値を取得し、上記算出された目標変速時間から基準係合開始時間を算出する。さらに、算出した基準係合開始時間に、過去の変速において記憶されている係合開始学習値を加算して、係合開始時間を算出する（係合開始時間＝基準係合開始時間＋係合開始学習値）。
【０１０３】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、係合開始時間となったか否かを判定し（ステップＳ１８）、係合開始時間になっていなければ（ステップＳ１８でＮＯと判定）、係合開始時間となるまで現状の制御を継続する。
【０１０４】
トランスミッションＥＣＵ１２は、係合開始時間となったと判定した場合には（ステップＳ１８でＹＥＳ）、係合側油圧の制御を開始する（ステップＳ１９）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、対象の摩擦係合装置の油圧を上昇させ、摩擦係合装置が完全係合する油圧まで上昇させる。例えば、４速から３速にダウンシフトする場合においては、Ｂ３ブレーキ７４の油圧ＰＢ３を制御するＳＬ５に対して、Ｂ３ブレーキ７４が完全係合するように、油圧ＰＢ３が徐々に上昇するように制御する。
【０１０５】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、入出力軸の回転が同期したか否かを判定し（ステップＳ２０）、入出力軸の回転が同期していなければ（ステップＳ２０でＮＯと判定）、同期回転となるまで現状の制御を継続する。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示変速段のギヤ比に基づいて、タービン回転数センサ３０により検出されたタービン回転数ＮＴと、車速センサ２５により検出された出力ギヤ回転数ＮＯと、が同期しているか否かを判定する。例えば、４速から３速にダウンシフトする場合においては、３速のギヤ比が"１．４２"とすると、タービン回転数ＮＴが出力ギヤ回転数ＮＯの"１．４２"倍となったときに、回転数が同期したと判定する。
【０１０６】
トランスミッションＥＣＵ１２は、入出力軸の回転が同期したと判定した場合には（ステップＳ２０でＹＥＳ）、実変速時間を取得する（ステップＳ２１）。具体的には、ダウンシフト判定時の変速時間の計時開始（ステップＳ１３）から、入出力軸の同期回転の判定（ステップＳ２０）までの時間を、タイマにより計時し、この時間を取得する。
【０１０７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、目標変速時間と、実変速時間と、から係合開始学習値の補正量を算出する（ステップＳ２２）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、上記目標変速時間と、検出した実変速時間と、の差（目標変速時間−実変速時間）を算出し、この差に応じた値を係合開始学習値の補正量とする。
【０１０８】
例えば、トランスミッションＥＣＵ１２は、実変速時間と目標変速時間との差を直接、係合開始学習値の補正量とすることができる。これにより、トランスミッションＥＣＵ１２は、実変速時間が目標変速時間より短い場合には、係合開始時間が遅くなるように学習補正し、実変速時間が目標変速時間より長い場合には、係合開始時間が早くなるように学習補正することができる。
【０１０９】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、目標変速時間と実変速時間との差に応じた所定の比率を乗算したものを、係合開始学習値の補正量とすることもできる。このように所定の比率を乗算することにより、より高精度に係合開始時間の学習補正を行うことができる。
【０１１０】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、算出した補正量によって係合開始学習値を学習補正して（ステップＳ２３）、本変速制御処理を終了する。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、今回の変速処理で算出した補正量を係合開始学習値に加算して（"次回の"係合開始学習値＝"今回の"係合開始学習値＋"今回算出した"補正量）、次回変速時の係合側油圧の開始タイミングを学習して、変速時間が最適となるようにし、変速時のドライバビリティを向上させる。
【０１１１】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジントルク量を変更して変速時間を制御する場合には、上記ステップＳ１７において、変速指示段に応じたトルクアップ要求量を予め設定されたトルクマップに基づいて取得し、上記算出された目標変速時間から基準トルクアップ量を算出する。さらに、算出した基準トルクアップ量に、過去の変速において記憶されている係合開始学習値を加算して、トルクアップ要求量を算出する。なお、この場合の係合開始学習値は、トルクアップ要求量を算出するための学習値である。
【０１１２】
さらに、トランスミッションＥＣＵ１２は、上記ステップＳ２２および上記ステップＳ２３において、目標変速時間と、実変速時間と、からトルクアップ要求量を算出するための係合開始学習値の補正量を算出し、この補正量によって係合開始学習値を学習補正する。
【０１１３】
以上のように、本発明の実施の形態における自動変速機の変速制御装置においては、実際の変速にかかった実変速時間を計測し、この実変速時間と目標変速時間とに基づいて、係合開始時間を学習補正するので、摩擦係合装置の係合タイミングを実際の車両１に適した係合タイミングとすることができるとともに、係合側油圧を上昇させる係合開始時間を、学習補正した係合開始時間とするだけで変速時間の最適化を行うことができるので、簡単な制御で変速時間の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。
【０１１４】
また、本実施の形態における自動変速機の変速制御装置は、変速時のギヤ段や車速に応じた目標変速時間に対応する係合開始時間に学習補正するので、変速時の状況に応じた学習を行うことができ、変速時間の学習精度を高めることができる。
【０１１５】
さらに、本実施の形態における自動変速機の変速制御装置は、実変速時間が目標変速時間より短い場合には係合開始時間が遅く、長い場合には係合開始時間が早くなるように学習補正するので、係合開始時間を最適な値に制御することができるので、実際の車両１に適した係合タイミングとすることができ、簡単な制御で変速時間の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができる。
【０１１６】
さらに、本実施の形態における自動変速機の変速制御装置は、実変速時間によってトルクアップ時のトルク量を補正するので、タービン回転数ＮＴの変化量を変更することができ、タービン回転数ＮＴが出力ギヤ回転数ＮＯに近づく時間自体を変更することができる等、制御の幅が拡がり、変速時間の学習精度を高めることができる。
【０１１７】
なお、以上の説明においては、動力源としてエンジンを搭載した車両に本発明の自動変速機の変速制御装置を適用する場合について説明した。しかしながら、動力源としてモータジェネレータを搭載した車両、あるいはエンジンおよびモータジェネレータを搭載した車両に本発明の自動変速機の変速制御装置を適用するようにしてもよい。
【０１１８】
また、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内ですべての変更が含まれることが意図される。
【０１１９】
以上のように、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、簡単な制御で変速時間の学習精度を高め、変速時のドライバビリティを向上することができるという効果を奏するものであり、ダウンシフト時に動力源のトルクアップを実行する自動変速機の変速制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１２０】
１  車両
２  エンジン（動力源）
３  トルクコンバータ
４  変速機構
５  自動変速機
９  油圧制御回路
１１  エンジンＥＣＵ
１２  トランスミッションＥＣＵ（変速制御装置、トルクアップ制御手段、目標時間算出手段、油圧制御手段、変速終了判定手段、実変速時間計測手段、学習補正手段、補正量算出手段、学習値補正手段、係合時間算出手段）
２１  エンジン回転数センサ
２２  吸入空気量センサ
２３  吸入空気温度センサ
２４  スロットルセンサ
２５  車速センサ（出力回転数検出手段、車速検出手段）
２６  冷却水温センサ
２７  ブレーキセンサ
２８  シフトレバー
２９  操作位置センサ（指示検出手段）
３０  タービン回転数センサ（入力回転数検出手段）
３１  スロットルバルブ
３３  油温センサ
４１  クランクシャフト
４３  インペラー
４４  タービン
４８  入力軸
５０  第１セット
６０  第２セット
７０  出力ギヤ
７１  ギヤケース
７２  Ｂ１ブレーキ
７３  Ｂ２ブレーキ
７４  Ｂ３ブレーキ（係合側摩擦係合装置）
７５  Ｃ１クラッチ
７６  Ｃ２クラッチ（解放側摩擦係合装置）
【図１】
2010185523.tif 000003
【図２】
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【図４】
2010185523.tif 000005
【図５】
2010185523.tif 000006
【図６】
2010185523.tif 000007
【図７】
2010185523.tif 000008
【図３】
2010185523.tif 000009