(57)【要約】【課題】排気系の温度およびエンジンの始動形態を考慮しながらキャニスタに蓄えられた蒸発燃料のパージを制御することで、キャニスタの小型化を実現しながら、排ガス性能の低下を防ぐことが出来るようにする。【解決手段】キャニスタ３３に蓄えられた蒸発燃料ＥGASをエンジン１へ放出させる蒸発燃料パージ制御手段５６と、自動停止／自動再始動させる自動停止再始動手段４１と、エンジンが自動停止中は排気系の温度に相関する排気系温度指標値ＣＴを減算補正する温度指標値補正手段４４とを備え、上記の蒸発燃料パージ制御手段５６は、蒸発燃料パージ条件として、エンジンが自動再始動され且つ補正後の排気系温度指標値ＣＴが下限閾値ＣＴthを上回っているであることを設定し、燃料パージ条件が満たされない場合には、蒸発燃料パージ制御の実行を制限するように構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンに供給される燃料を蓄える燃料タンクと、
該燃料タンク内で蒸発した蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、
所定のパージ条件が成立すると該キャニスタに蓄えられた該蒸発燃料を該エンジンへ放出させる蒸発燃料パージ制御を実行する蒸発燃料パージ制御手段と、
自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、
該エンジンの排気系の温度に相関する排気系温度指標値を推定する排気系温度指標値推定手段と、
該自動停止再始動手段によって該エンジンが自動停止している間は該排気系温度指標値設定手段により設定された該排気系温度指標値を減算補正する温度指標値補正手段とを備え、
該蒸発燃料パージ制御手段は、
該蒸発燃料パージ条件として、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段により補正された該排気系温度指標値が閾値を上回っているであることを設定し、
該燃料パージ条件が満たされない場合には、該蒸発燃料パージ制御の実行を制限する
ことを特徴とする、蒸発燃料パージの制御装置。
【請求項２】
該排気系は、
該エンジンから排出された排ガスを浄化する排ガス浄化触媒を有し、
該蒸発燃料パージ制御手段は、
該排ガス浄化触媒の活性化温度を該閾値として設定する
ことを特徴とする、請求項１記載の蒸発燃料パージの制御装置。
【請求項３】
該エンジンから排出された排ガスの空燃比を検出する排ガス空燃比センサと、
該排ガス空燃比センサにより検出された該排ガス空燃比に基づいて該エンジンの燃料噴射量を調整するフィードバック噴射制御を実行するフィードバック噴射制御実行手段とをさらに備え、
該蒸発燃料パージ制御手段は、
該排ガス空燃比センサの活性化温度を該閾値として設定する
ことを特徴とする、請求項１または２記載の蒸発燃料パージの制御装置。
【請求項４】
該エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段をさらに備え、
該排気系温度指標値推定手段は、
該吸気量検出手段により検出された該エンジンの吸気量に応じて該排気系温度指標値を推定する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の蒸発燃料パージの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたキャニスタに蓄えられた蒸発燃料をエンジンへ放出させる蒸発燃料パージ制御を行なう、蒸発燃料パージの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、エンジンから排出される排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術が知られている。
また、このようなアイドルストップ制御を考慮しながら、キャニスタ内に蓄えられた蒸発燃料をエンジンにパージさせる技術も開発されている（例えば、以下の特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この特許文献１の技術によっても、蒸発燃料のパージをある程度は効率的に行なうことは可能であろうものの、さらなる改良が求められている。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、排気系の温度およびエンジンの始動形態を考慮しながらキャニスタに蓄えられた蒸発燃料のパージを制御することで、キャニスタの小型化を実現しながら、排ガス性能の低下を防ぐことが出来る、蒸発燃料パージの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の蒸発燃料パージの制御装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンに供給される燃料を蓄える燃料タンクと、該燃料タンク内で蒸発した蒸発燃料を蓄えるキャニスタと、所定のパージ条件が成立すると該キャニスタに蓄えられた該蒸発燃料を該エンジンへ放出させる蒸発燃料パージ制御を実行する蒸発燃料パージ制御手段と、自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、該エンジンの排気系の温度に相関する排気系温度指標値を推定する排気系温度指標値推定手段と、該自動停止再始動手段によって該エンジンが自動停止している間は該排気系温度指標値設定手段により設定された該排気系温度指標値を減算補正する温度指標値補正手段とを備え、該蒸発燃料パージ制御手段は、該蒸発燃料パージ条件として、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動され且つ該温度指標値補正手段により補正された該排気系温度指標値が閾値を上回っているであることを設定し、該燃料パージ条件が満たされない場合には、該蒸発燃料パージ制御の実行を制限することを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２記載の本発明の蒸発燃料パージの制御装置は、請求項１記載の内容において、該排気系は、該エンジンから排出された排ガスを浄化する排ガス浄化触媒を有し、該蒸発燃料パージ制御手段は、該排ガス浄化触媒の活性化温度を該閾値として設定することを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の蒸発燃料パージの制御装置は、請求項２記載の内容において、該エンジンから排出された排ガスの空燃比を検出する排ガス空燃比センサと、該排ガス空燃比センサにより検出された該排ガス空燃比に基づいて該エンジンの燃料噴射量を調整するフィードバック噴射制御を実行するフィードバック噴射制御実行手段とをさらに備え、該蒸発燃料パージ制御手段は、該排ガス空燃比センサの活性化温度を該閾値として設定することを特徴としている。
【０００７】
また、請求項４記載の本発明の蒸発燃料パージの制御装置は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内容において、該エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段をさらに備え、該排気系温度指標値推定手段は、該吸気量検出手段により検出された該エンジンの吸気量に応じて該排気系温度指標値を推定することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の蒸発燃料パージの制御装置によれば、エンジンが自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度指標値が排気系温度閾値以下であって、且つ、エンジンが自動再始動された場合、即ち、パージ条件が満たされた場合には、キャニスタで蓄えられた蒸発燃料を速やかにエンジンへパージすることが可能となる。このように、排気系の温度およびエンジンの始動形態を考慮しながらキャニスタに蓄えられた蒸発燃料のパージを制御することで、キャニスタの小型化を実現しながら、排ガス性能の低下を防ぐことが出来る。（請求項１）
また、排ガス浄化触媒が活性化していることをパージ条件の成立要件の１つとすることで、蒸発燃料パージ制御を実行しても、大気へ放出される排ガスの性能が低下する事態を防ぐことが出来る。（請求項２）
また、排ガス空燃比センサが活性化していることをパージ条件の成立要件の１つとすることで、蒸発燃料パージ制御を実行しても、パージされた蒸発燃料を加味したエンジンの燃料噴射量の調整が可能となり、大気へ放出される排ガスの性能が低下する事態を防ぐことが出来る。（請求項３）
また、排気系の温度を示す値（即ち、排気系温度指標値）を、特殊なセンサや複雑な演算手法を用いずに、精度よく推定することが出来る。（請求項４）
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る蒸発燃料パージの制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る蒸発燃料パージの制御装置による、排気系温度カウンタ値の推定動作および補正動作を示す模式的なフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る蒸発燃料パージの制御装置による、排気系温度カウンタ値に応じた噴射制御モードの切換制御を示すメインルーチンの模式的なフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に係る蒸発燃料パージの制御装置による、排気系温度カウンタ値に応じた噴射制御モードの切換制御を示すＡサブルーチンの模式的なフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る蒸発燃料パージの制御装置による、排気系温度カウンタ値に応じた噴射制御モードの切換制御を示すＢサブルーチンの模式的なフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態に係る蒸発燃料パージの制御装置による、蒸発燃料パージ制御を示す模式的なフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態に係る蒸発燃料パージの制御装置の動作の一例を示す模式的なタイムチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１に示すように、車両１０に搭載されたエンジン１のシリンダヘッド２には点火プラグ１１が設けられている。この点火プラグ１１の先端はシリンダ３の燃焼室に突出している。また、この点火プラグ１１には高電圧の電力を供給する点火コイル（図示略）が接続されている。また、この車両１０には、エンジン１のクランキングを行なうスタータモータ（図示略）が搭載されている。
【００１１】
また、シリンダヘッド２には、吸気ポート５が形成されている。また、この吸気ポート５には、吸気弁１４が設けられている。
吸気弁１４は、クランク軸７の回転に応じて回転する吸気カムシャフト（図示略）の吸気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して吸気ポート５を開閉するようになっている。
【００１２】
また、シリンダヘッド２には、排気ポート６が形成されている。また、この排気ポート６には、排気弁２４が設けられている。
排気弁２４は、クランク軸７の回転に応じて回転する排気カムシャフト（図示略）の排気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して排気ポート６を開閉するようになっている。
【００１３】
そして、このエンジン１には、吸気弁１４および排気弁２４の開弁期間，開閉タイミングおよびリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構（バルブ動作状態検出手段）３０が設けられている。
また、このエンジン１には、エンジン１の内部に形成されたウォータジャケット（図示略）を流通する冷却水の温度ＷＴを検出する冷却水温センサ１２が設けられている。なお、この冷却水温センサ１２による検出結果ＷＴは、後述するＥＣＵ(Electric Control Unit)４０に読み込まれるようになっている。
【００１４】
クランク軸７の回転数、即ち、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ２３によって検出されるようになっている。そして、このエンジン回転数センサ２３の検出結果Ｎｅは、ＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
吸気ポート５には、吸気マニホールド１５の下流端が接続されている。
吸気マニホールド１５には、スロットルバルブ１６が設けられるとともに、このスロットルバルブ１６の開度（スロットルバルブ開度）θを検出するスロットルポジションセンサ１７が設けられている。
【００１５】
吸気マニホールド１５には、吸気マニホールド圧センサ１８が設けられている。この吸気マニホールド圧センサ１８は、スロットルバルブ１６よりも下流側における吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
さらに、吸気マニホールド１５よりも上流側における吸気管（吸気通路）１９には、エアフローセンサ（吸気量センサ）２０が設けられている。このエアフローセンサ２０は、吸気管１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む吸気量Ｑｉｎを検出するものであって、検出結果は後述するＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
【００１６】
吸気マニホールド１５には、電磁式の燃料噴射弁２１が取り付けられている。この燃料噴射弁２１には、燃料パイプ２２を介し、図示しない燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。
排気ポート６には、排気マニホールド（排気系）２５の上流端が接続されている。
排気マニホールド２５の下流端には、排気管（排気系）２６が接続されている。また、この排気管２６には、排ガス浄化触媒として三元触媒（排気系）２７が介装されている。
【００１７】
この三元触媒２７は、エンジン１から排出された排ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）および窒素化合物（ＮＯｘ）を、窒素（Ｎ２），二酸化炭素（ＣＯ2）および水（Ｈ2Ｏ）へ化学変化させることで、排ガスを浄化するものである。
三元触媒２７の上流側における排気管２６には、上流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，上流排ガス空燃比センサ）２８が設けられている。また、三元触媒２７の下流側における排気管２６には、下流Ｏ2センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，下流排ガス空燃比センサ）２９が設けられている。
【００１８】
上流Ｏ2センサ２８は、エンジン１から排出され、三元触媒２７に流入する前の排ガス空燃比である上流側空燃比ＡＦ１を検出するものである。
下流Ｏ2センサ２９は、三元触媒２７から排出され、大気に放出される排ガス空燃比である下流側空燃比ＡＦ２を検出するものである。
また、これらの上流Ｏ2センサ２８や下流Ｏ2センサ２９は、いずれもセラミック製の検出素子を備えており、センサ活性化温度（第１活性化温度；例えば、３００℃程度）に昇温されると活性化する特性を有している。
【００１９】
また、上流Ｏ2センサ２８には、上流Ｏ2センサ２８の検出素子を昇温する上流ヒータ（昇温手段，上流センサ昇温手段）２８Ａが設けられている。
また、下流Ｏ2センサ２９には、下流Ｏ2センサ２９の検出素子を昇温する下流ヒータ（昇温手段，下流センサ昇温手段）２９Ａが設けられている。
これらの上流ヒータ２８Ａおよび下流ヒータ２９Ａは、いずれも、車両１０に搭載されたバッテリ（電源；図示略）から供給される電力により電気的に発熱するものである。なお、上流ヒータ２８Ａは、バッテリと上流ヒータ２８Ａとの間で電気的に介装された第１スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。同様に、下流ヒータ２９Ａは、バッテリと下流ヒータ２９Ａとの間で電気的に介装された第２スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。
【００２０】
また、上流Ｏ2センサ２８による検出結果ＡＦ１および下流Ｏ2センサ２９による検出結果ＡＦ２は、いずれも電圧値（例えば、０〜１[V]）としてＥＣＵ４０に出力されるようになっている。本実施形態において、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスのリーン化が強くなるにしたがって、出力電圧値が０[V]に近づく特性を有している。一方、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスのリッチ化が強くなるにしたがって、出力電圧値が１[V]に近づく特性を有している。そして、上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９は、排ガスが理論空燃比である場合に、出力電圧値が０．５[V]となる特性を有している。
【００２１】
また、この車両１０のブレーキペダル（図示略）には、図示しないストップランプスイッチが設けられている。このストップランプスイッチは、ブレーキペダル（図示略）が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダルが踏み込まれた場合にオンになる電気スイッチである。また、このストップランプスイッチは、車両１０のブレーキランプ（図示略）に接続されている。したがって、このストップランプスイッチがオンになると車両１０のブレーキランプが点灯し、オフになるとブレーキランプが消灯するようになっている。なお、このストップランプスイッチはＥＣＵ４０にも接続され、ストップランプスイッチがオンであるか否かをＥＣＵ４０が確認することが出来るようになっている。
【００２２】
また、この車両１０には遊星歯車機構を有するオートマチックトランスミッション（図示略）が搭載されている。また、この遊星歯車機構の変速比は、図示しないシフトレバーの位置に応じて変更されるようになっている。
また、この車両１０の車輪（図示略）には、図示しない車輪速センサが設けられている。この車輪速センサは、車輪の回転速度を検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
【００２３】
また、エンジン１はガソリンエンジンであって、車両１０にはエンジン１の燃料として用いられる液体ガソリンＬGASを蓄える燃料タンク３１が搭載されている。また、この燃料タンク３１は、蒸発ガソリン通路３２を介して吸気マニホールド１５と接続されている。また、この蒸発ガソリン通路３２中にはキャニスタ３３が設けられている。
このキャニスタ３３は、燃料タンク３１内で蒸発した蒸発ガソリン（蒸発燃料）ＥGASを蓄えるものである。また、このキャニスタ３３は、図示しない電磁弁を有している。この電磁弁は、キャニスタ３３の出口と蒸発ガソリン通路３２とを開閉するものであって、ＥＣＵ４０により制御されるようになっている。
【００２４】
また、車両１０には、ＥＣＵ４０が設けられている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリやＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、アイドル制御部（アイドル制御手段）４１，排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）４２，燃料カット制御部（燃料カット制御手段）４３およびカウンタ値補正部（温度指標値補正手段）４４が記録されている。
【００２５】
また、このＥＣＵ４０のメモリには、フィードバック噴射制御部（フィードバック噴射制御手段）４７，オープンループ噴射制御部（オープンループ噴射制御手段）４８，噴射制御モード切換部（噴射制御モード切換手段）４９および蒸発燃料パージ制御部（蒸発燃料パージ制御部）５６が記録されている。
さらに、図示はしないが、このＥＣＵ４０のメモリには、ソフトウェアとして、車速検出部も記録されている。
【００２６】
これらのうち、アイドル制御部４１は、自動停止条件が成立するとエンジン１を自動停止させ、エンジン１の自動停止後に自動再始動条件が成立するとスタータモータを作動させエンジン１を自動再始動させるものである。なお、アイドル制御部４１の制御を受けて作動したスタータモータによるクランキングを、オートクランキングという。一方、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングを、単にクランキングという。また、クランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という。
【００２７】
そして、アイドル制御部４１は、以下の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）：  ストップランプスイッチがオンである
条件（２）：  車速Ｖｓがゼロである
条件（３）：  シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４１は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。
【００２８】
条件（４）：  ストップランプスイッチがオンからオフになる
なお、車速Ｖｓは、車輪速センサにより検出された車輪の回転速度に基づいて車速検出部（図示略）が演算するようになっている。
排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するものである。この排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系（即ち、排気マニホールド２５，排気管２６および三元触媒２７）の温度を示す指標である。そして、排気系温度カウンタ値推定部４２は、エアフローセンサ２０により検出されたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、この排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは維持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するようになっている。なお、本実施形態において、この排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値はゼロとして設定されている。したがって、排気系温度カウンタ値推定部４２は、この排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値として推定することはない。また、後述するカウンタ値補正部４４も、排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値に補正することはない。
【００２９】
より具体的に、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多い場合、所定周期Ｔ（例えば、Ｔ＝２秒）毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算するようになっている。
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的少ない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１減算するようになっている。
【００３０】
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわない、即ち、その時点における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持するようになっている。
燃料カット制御部４３は、燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行するものである。
【００３１】
なお、燃料カット制御部４３は、以下の条件（５）および条件（６）の両方が満たされれば、減速時における燃料カット条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（５）アクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃが実質的にゼロであること
条件（６）エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上であること
なお、ここで、所定回転数Ｎｅ１は、アイドル回転数Ｎｅ０よりも少し高い回転数として設定されたものである。
【００３２】
また、アクセルペダル（図示略）の踏込み量Ａｃｃは、図示しないアクセルペダルポジションセンサにより検出され、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを、エンジン１の運転状態に応じて補正するものである。
より具体的に、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
【００３３】
また、このカウンタ値補正部４４は、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
さらに、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動再始動している間（いわゆる、オートクランキング中）は、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３（例えば、Ｒ３＝０［２秒毎］）で補正するようになっている。
【００３４】
つまり、これらの第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３は、下式（Ａ）の関係が成立するように設定されている。
Ｒ３ ＜ Ｒ１ ＜ Ｒ２  ・・・（Ａ）
また、フィードバック噴射制御部４７は、スロットルポジションセンサ１７によって検出されたスロットルバルブ開度θと、エアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎと、上流Ｏ2センサ２８により検出された排ガス空燃比ＡＦ１とに基づいて、燃料噴射弁２１による燃料噴射量Ｆinjを調整するフィードバック噴射制御を実行するものである。
【００３５】
オープンループ噴射制御部４８は、スロットルポジションセンサ１７によって検出されたスロットルバルブ開度θと、エアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎには基づくものの、上流Ｏ2センサ２８により検出された排ガス空燃比ＡＦ１に基づかずに、燃料噴射弁２１による燃料噴射量Ｆinjを調整するオープンループ噴射制御を実行するものである。
【００３６】
噴射制御モード切換部４９は、アイドル制御部４１の作動状況と、カウンタ値補正部４４により補正されたカウンタ値ＣＴとに基づいて、フィードバック噴射制御部４７およびオープンループ噴射制御部４８を制御するものである。
より具体的に、この噴射制御モード切換部４９は、以下の条件（Ａ）および（Ｂ）が満たされたか否かを判定するようになっている。
【００３７】
条件（Ａ）：  アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動された
条件（Ｂ）：  カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている
なお、本実施形態において、この下限閾値ＣＴthは０として設定されている。
これは、三元触媒２７が触媒活性化温度以上に暖められないと、三元触媒２７が本来の浄化性能を発揮出来ないことによるものであり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下になったということは、三元触媒２７が活性化温度に達していない可能性が極めて高いのである。換言すれば、この下限閾値ＣＴthは、三元触媒２７の触媒活性化温度に応じて設定されている。
【００３８】
この噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ａ）および（Ｂ）が満たされていると判定した場合には、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を短期間（第２期間）Ｔ２ｂまたは極短期間（第２期間）Ｔ２ａに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。なお、本実施形態において、短期間Ｔ２ｂおよび極短期間Ｔ２ａはともに５秒として設定されている。また、噴射制御モード切換部４９が、オープンループ噴射制御の実行期間を短期間Ｔ２ｂとするのか極短期間Ｔ２ａとするのかは以下の条件（Ｃ）および（Ｄ）の判定結果による。
【００３９】
条件（Ｃ）：  冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴが水温閾値ＷＴth1（例えば、ＷＴth1＝２０℃）以下である
条件（Ｄ）：  エンジン１が始動してから所定期間ＥＴth1が経過した時点で上流Ｏ2センサ２８が作動していない
より具体的に、この条件（Ｄ）が満たされたか否かの判定は、噴射制御モード切換部４９が、上流Ｏ２センサ２８の出力電圧が０．５[V]を上回ったか否かを判定することで行われるようになっている。
【００４０】
このとき、この噴射制御モード切換部４９は、条件（Ｃ）が満たされている場合、および、条件（Ｃ）が満たされておらず且つ条件（Ｄ）が満たされていない場合、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を極短期間（第２期間）Ｔ２ａに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
【００４１】
他方、この噴射制御モード切換部４９は、条件（Ｃ）が満たされており且つ条件（Ｄ）が満たされている場合、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を短期間Ｔ２ｂに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
一方、この噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ａ）が満たされていないと判定した場合、および、上記の条件（Ｂ）が満たされていないと判定した場合には、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を長期間（第１ｂ期間，第１期間）Ｔ１ｂまたは中期間（第１ａ期間，第１期間）Ｔ１ｂに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。そして、オープンループ噴射制御の実行期間を、長期間Ｔ１ｂとするのか中期間Ｔ１ａとするのかは上記の条件（Ｃ）および（Ｄ）の判定結果による。なお、本実施形態において、長期間Ｔ１ｂは例えば３０秒として設定され、中期間Ｔ１ａは例えば１５秒として設定されている。
【００４２】
このとき、この噴射制御モード切換部４９は、条件（Ｃ）が満たされている場合、および、条件（Ｃ）が満たされておらず且つ条件（Ｄ）が満たされていない場合、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を中期間Ｔ１ａに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
【００４３】
他方、この噴射制御モード切換部４９は、条件（Ｃ）が満たされておらず且つ条件（Ｄ）が満たされている場合、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を長期間Ｔ１ｂに亘って実行させた後、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させるようになっている。
つまり、上記の長期間Ｔ１ｂ，中期間Ｔ１ａ，短期間Ｔ２ｂおよび極短期間Ｔ２ａは、以下の式（１）の関係を満たすように設定されている。
【００４４】
Ｔ１ｂ  ＞  Ｔ１ａ  ＞Ｔ２ｂ  ≧  Ｔ２ａ  ・・・（１）
蒸発燃料パージ制御部５６は、パージ条件が成立するとキャニスタ３３に蓄えられた蒸発ガソリンＥGASをエンジン１の吸気マニホールド１５内へ放出させる蒸発燃料パージ制御を実行するものである。
より具体的に、この蒸発燃料パージ制御部５６は、以下の条件（Ｆ１）および（Ｆ２）から成る、パージ条件を設定するようになっている。
【００４５】
条件（Ｆ１）：  排気系温度条件
条件（Ｆ２）：  始動モード条件
ここで、条件（Ｆ１）の排気系温度条件は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴth（ＣＴth＝０）を上回っている（ＣＴ＞ＣＴth）という内容を条件とするものである。なお、この下限閾値ＣＴthは、三元触媒２７の活性化温度よりも高く、且つ、上流Ｏ2センサ２８の活性化温度よりも高いことを示す値として設定されている。つまり、排気系温度カウンタ値ＣＴが、この下限閾値ＣＴthを上回るということは、三元触媒２７が活性化し、且つ、上流Ｏ2センサ２８が活性化していると推定することが出来ることを意味している。
【００４６】
条件（Ｆ２）の始動モード条件は、エンジン１の始動が、アイドル制御部４１による自動再始動であるというという内容を条件とするものである。換言すれば、エンジン１がマニュアル始動された場合、この始動モード条件は満たされないこととなる。
そして、上記のパージ条件が成立すると、蒸発燃料パージ制御部５６は、さらに、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth2（例えば、ＷＴth2＝６０℃）以上であるか否かを判定するようになっている。
【００４７】
ここで、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth2以上であった場合、蒸発燃料パージ制御部５６は、エンジン１の始動後、第１パージ制限期間ＰP1が（例えば、10[sec]）経過すると、キャニスタ３３の電磁弁を開放し、キャニスタ３３に蓄えられた蒸発ガソリンＥGASをエンジン１へ放出させる蒸発燃料パージ制御を実行するようになっている。
【００４８】
一方、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth2未満であった場合、蒸発燃料パージ制御部５６は、エンジン１の始動後、第２パージ制限期間ＰP2が（例えば、4[min]）経過すると、蒸発燃料パージ制御を実行するようになっている。
一方、上記のパージ条件が成立しない場合、即ち、上記の条件（Ｆ１）および（Ｆ２）の少なくともいずれか一方が満たされなかった場合、この蒸発燃料パージ制御部５６は、さらに、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth3（例えば、ＷＴth3＝６０℃）以上であるか否かを判定するようになっている。
【００４９】
なお、パージ制御用水温閾値ＷＴth2およびＷＴth3のうち、前者のパージ制御用水温閾値ＷＴth2を温態水温閾値ＷＴth2といい、後者のパージ制御用水温閾値ＷＴth3を冷態水温閾値ＷＴth3という。
ここで、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth2以上であった場合、蒸発燃料パージ制御部５６は、エンジン１の始動後、第３パージ制限期間ＰP3が（例えば、1[min]）経過すると、キャニスタ３３の電磁弁を開放し、キャニスタ３３に蓄えられた蒸発ガソリンＥGASをエンジン１へ放出させる蒸発燃料パージ制御を実行するようになっている。
【００５０】
一方、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth2未満であった場合、蒸発燃料パージ制御部５６は、エンジン１の始動後、第４パージ制限期間ＰP4が（例えば、4[min]）経過すると、蒸発燃料パージ制御を実行するようになっている。
つまり、エンジン１の冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth2およびＷＴth3以上である場合、第１パージ制限期間ＰP1と第３パージ制限期間ＰP3とは、以下の式（２）の関係が満たされるように設定されている。
【００５１】
第１パージ制限期間ＰP1  ＜  第３パージ制限期間ＰP3  ・・・（２）
したがって、パージ条件が成立した場合に比べて、パージ条件が成立していない場合は、蒸発燃料パージ制御の実行が制限されるようになっている。換言すれば、パージ条件が成立した場合は、パージ条件が成立していない場合に比べて、エンジン１の始動後、速やかに蒸発燃料パージ制御が実行されるようになっているのである。
【００５２】
本発明の一実施形態に係る蒸発燃料パージの制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図２のフローチャートに示すように、まず、エンジン１が運転中である場合、ＥＣＵ４０がエアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎを読み込む（ステップＳ１１）。
【００５３】
そして、排気系温度カウンタ値推定部４２が、読み込まれたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは保持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定する（ステップＳ１２）。
その後、燃料カット制御部４３が、上記の条件（５）および条件（６）の両方が満たされたか否か、即ち、燃料カット条件が満たされたか否か判定する（ステップＳ１３）。
【００５４】
ここで、燃料カット条件が満たされたと判定された場合は（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、燃料カット制御部４３は、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行する（ステップＳ１４）。
そして、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、カウンタ値補正部４４が、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１５）。
【００５５】
また、アイドル制御部４１は、上記の条件（１）〜（３）が満たされたか否か、即ち、自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６）。なお、燃料カット制御部４３が、燃料カット条件は満たされなかったと判定した場合も（ステップＳ１３のＮｏルート）、上記のステップＳ１４およびステップＳ１５をスキップして、このステップＳ１６における判定が実行される。
【００５６】
ここで、自動停止条件が成立した場合（ステップＳ１６のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、エンジン１を自動停止させる（ステップＳ１７）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１８）。
【００５７】
なお、カウンタ値補正部４４が、自動停止条件は満たされなかったと判定した場合は（ステップＳ１６のＮｏルート）、後述するステップＳ１９〜Ｓ２１をスキップしてリターンする。
その後、アイドル制御部４１は、上記の条件（４）が満たされたか否か、即ち、自動再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９）。
【００５８】
ここで、自動停止条件が成立した場合には（ステップＳ１９のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、スタータモータを作動させることでオートクランキングを行ない、エンジン１を自動再始動させる（ステップＳ２０）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正し（ステップＳ２１）、その後、リターンする。なお、本実施形態においては、第３度合Ｒ３が０として設定されている。このため、カウンタ値補正部４４は、ステップＳ１２において、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを保持することとなる。
【００５９】
上述のように、この図２のフローチャートを繰り返し実行することで、排気系温度カウンタ値ＣＴは、随時推定され、且つ、補正されている。
一方、排気系温度カウンタ値ＣＴに応じた噴射制御モードの切換制御は、図３〜図５に示すフローチャートに示すように実行される。
図３に示すように、まず、噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ａ）が満たされたか否か、即ち、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたか否かを判定する（ステップＳ４１）。
【００６０】
ここで、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動された場合（ステップＳ４１のＹｅｓルート）、噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ｂ）が満たされたか否か、即ち、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っているか否かを判定する（ステップＳ４２）。
アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたのではなく、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることに起因してエンジン１が始動した場合、即ち、マニュアル始動が行われた場合（ステップＳ４１のＮｏルート）、図５を用いて後述するＢサブルーチンが実行される（ステップＳ４４）。
【００６１】
同様に、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴth以下である場合も（ステップＳ４２のＮｏルート）、Ｂサブルーチンが実行される（ステップＳ４４）。
他方、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合（ステップＳ４２のＹｅｓルート）、Ａサブルーチンが実行される（ステップＳ４３）。
【００６２】
図４に示すように、このＡサブルーチンにおいて、噴射制御モード切換部４９は、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴが水温閾値ＷＴth1以下であるという条件（即ち、上記の条件（Ｃ））が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ４１ａ）。
ここで、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていると判定した場合（ステップＳ４１ａのＹｅｓルート）、さらにこの噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を極短期間（第２期間）Ｔ２ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ａおよびＳ４３ａのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
【００６３】
他方、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていないと判定した場合（ステップＳ４１ａのＮｏルート）、さらにこの噴射制御モード切換部４９は、エンジン１が始動してから所定期間ＥＴth1が経過した時点で上流Ｏ2センサ２８が作動していないという条件（即ち、条件（Ｄ））が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ４５ａ）。
【００６４】
ここで、条件（Ｄ）が満たされていない場合（ステップＳ４５ａのＮｏルート）、この噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ｃ）が満たされた場合（ステップＳ４１ａのＹｅｓルート）と同様に、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を極短期間Ｔ２ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ａおよびＳ４３ａのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
【００６５】
一方、条件（Ｄ）が満たされている場合（ステップＳ４５ａのＹｅｓルート）、この噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を短期間Ｔ２ｂに亘って実行させた後（ステップＳ４６ａおよびＳ４７ａのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
【００６６】
図５に示すように、Ｂサブルーチンにおいて、噴射制御モード切換部４９は、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴが水温閾値ＷＴth1以下であるという条件（即ち、上記の条件（Ｃ））が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ４１ｂ）。
ここで、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていると判定した場合（ステップＳ４１ｂのＹｅｓルート）、この噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を中期間（第１期間）Ｔ１ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ｂおよびＳ４３ｂのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
【００６７】
他方、噴射制御モード切換部４９が、条件（Ｃ）が満たされていないと判定した場合（ステップＳ４１ｂのＮｏルート）、この噴射制御モード切換部４９は、エンジン１が始動してから所定期間ＥＴth1が経過した時点で上流Ｏ2センサ２８が作動していないという条件（即ち、条件（Ｄ））が満たされているか否かの判定を行なう（ステップＳ４４ｂおよびＳ４５ｂ）。
【００６８】
ここで、条件（Ｄ）が満たされていない場合（ステップＳ４５ｂのＮｏルート）、この噴射制御モード切換部４９は、上記の条件（Ｃ）が満たされた場合（ステップＳ４１ｂのＹｅｓルート）と同様に、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を中期間Ｔ１ａに亘って実行させた後（ステップＳ４２ｂおよびＳ４３ｂのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
【００６９】
一方、条件（Ｄ）が満たされている場合（ステップＳ４５ｂのＹｅｓルート）、この噴射制御モード切換部４９は、オープンループ噴射制御部４８によるオープンループ噴射制御を長期間Ｔ１ｂに亘って実行させた後（ステップＳ４６ｂおよびＳ４７ｂのＹｅｓルート）、フィードバック噴射制御部４６によるフィードバック噴射制御を実行させる（図３のステップＳ４５）。
【００７０】
また、蒸発燃料パージ制御部５６による蒸発燃料パージ制御は、図６のフローチャートに示すように実行される。
まず、蒸発燃料パージ制御部５６は、上記の条件（Ｆ１）が満たされたか否か、即ち、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたか否かを判定する（ステップＳ８１）。
【００７１】
ここで、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動された場合（ステップＳ８１のＹｅｓルート）、蒸発燃料パージ制御部５６は、上記の条件（Ｆ２）が満たされたか否か、即ち、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っているか否かを判定する（ステップＳ８２）。
ここで、補正後の排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合（ステップＳ８２のＹｅｓルート）、蒸発燃料パージ制御部５６は、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth2（例えば、ＷＴth2＝６０℃）以上であるか否かを判定する（ステップＳ８３）。
【００７２】
そして、冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth2以上である場合（ステップＳ８３のＹｅｓルート）、蒸発燃料パージ制御部５６は、エンジン１の始動後、第１パージ制限期間ＰP1が（例えば、10[sec]）経過してから、キャニスタ３３の電磁弁を開放し、キャニスタ３３に蓄えられた蒸発ガソリンＥGASをエンジン１へ放出させる蒸発燃料パージ制御を実行する（ステップＳ８４）。
【００７３】
他方、冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth2未満である場合（ステップＳ８３のＮｏルート）、蒸発燃料パージ制御部５６は、エンジン１の始動後、第２パージ制限期間ＰP2が（例えば、4[min]）経過してから蒸発燃料パージ制御を実行する（ステップＳ８５）。
なお、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動されたのではなく、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることに起因してエンジン１が始動した場合（ステップＳ８１のＮｏルート）、即ち、条件（Ｆ１）が満たされなかった場合、蒸発燃料パージ制御部５６は、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth3以上であるか否かを判定する（ステップＳ８６）。
【００７４】
同様に、補正後の排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴth以下である場合（ステップＳ８２のＮｏルート）、即ち、条件（Ｆ２）が満たされなかった場合も、蒸発燃料パージ制御部５６は、冷却水温センサ１２により検出された冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth3以上であるか否かを判定する（ステップＳ８６）。
そして、冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth3以上である場合（ステップＳ８６のＹｅｓルート）、蒸発燃料パージ制御部５６は、エンジン１の始動後、第３パージ制限期間ＰP3が（例えば、70[sec]）経過してから、キャニスタ３３の電磁弁を開放し、キャニスタ３３に蓄えられた蒸発ガソリンＥGASをエンジン１へ放出させる蒸発燃料パージ制御を実行する（ステップＳ８７）。
【００７５】
他方、冷却水温ＷＴがパージ制御用水温閾値ＷＴth3未満である場合（ステップＳ８６のＮｏルート）、蒸発燃料パージ制御部５６は、エンジン１の始動後、第４パージ制限期間ＰP4が（例えば、4[min]）経過してから蒸発燃料パージ制御を実行する（ステップＳ８８）。
以下、図７に示すタイムチャートを用い、本発明の一実施形態に係る車両の排気系の温度推定装置の作用を、具体的について説明しておく。
【００７６】
まず、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることで、スタータモータによるクランキングが開始された（周期Ｔ１）。
その後、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅ１（例えば、Ｎｅ１＝６００[rpm]）以上になり、クランキングが完了する（周期Ｔ２）。その後、周期Ｔ３までエンジン１がアイドル運転を行なった。
【００７７】
つまり、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、スロットルバルブ開度θはエンジン１がアイドル運転を行なうのに必要な開度（即ち、実質的に全閉）であり、吸気量Ｑｉｎは極めて少ない。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを周期的に１ずつ減算する。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持される。
【００７８】
その後、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した（周期Ｔ４）。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ４）。
その後、ドライバがアクセルペダルを緩め、スロットルバルブ開度θが２０％程度になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもなくなった（周期Ｔ４〜Ｔ８）。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、周期Ｔ４から周期Ｔ８までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわず、周期Ｔ４における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持する。
【００７９】
そして、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動停止を行なった。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（Ｒ１＝２）ずつ減算補正した。
その後、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動再始動を行なった（周期Ｔ１３）。このため、カウンタ値補正部４４は、オートクランキングが行なわれている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正する。もっとも、本実施形態において、第３度合Ｒ３は０であるので、カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値ＣＴの補正を行なわない。
【００８０】
そして、エンジン１の自動再始動後、周期Ｔ１４において、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ１４）。
【００８１】
その後、車両１０の走行路が下り坂となり、ドライバは、アクセルペダルの踏み込みをやめたが、エンジン１の回転数Ｎｅはクランキング回転数Ｎｅ１よりも高くなっている。つまり、このとき、燃料カット制御部４３は、燃料カット条件として上述した条件（５）と条件（６）とが満たされと判定し、燃料カット制御を実行した（周期Ｔ１６〜Ｔ１７）。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（Ｒ２＝１０）ずつ減算補正している。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持されている。
【００８２】
その後、車両１０の走行路が登り坂となり、ドライバは、車両１を加速させるべくアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算している（周期Ｔ１８）。
【００８３】
このように、本発明の一実施形態に係る蒸発燃料パージの制御装置によれば、
エンジン１が自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度カウンタ値ＣＴが下限閾値ＣＴth以下であって、且つ、エンジン１が自動再始動された場合、即ち、パージ条件が満たされた場合には、キャニスタ３３で蓄えられた蒸発ガソリンＥGASを速やかにエンジン１へパージすることが可能となる。
【００８４】
つまり、エンジン１の始動が自動再始動ではなかった場合は、長期間に亘ってエンジン１が停止しており、排気系の温度が低くなっている可能性が高く、エンジン挙動は不安定であることが想定される。このような状態のエンジン１へ蒸発ガソリンを供給することで吸気空燃比をリッチ化した場合、エンジン挙動がより不安定になるおそれがある。
また、排気系温度カウンタ値ＣＴが低い場合には、三元触媒２７や上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９が活性化していない可能性が高くなる。このような状態の三元触媒２７や上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９へリッチ化された排ガスが供給されると、排ガスの浄化が十分に行なわれず、また、排ガス空燃比に基づくエンジン１の燃料噴射量のフィードバック制御の精度が低下してしまうおそれがある。
【００８５】
一方、エンジン１の始動が自動再始動であった場合は、エンジン１が短い期間しか停止しておらず、エンジン挙動が安定している可能性が高い。また、排気系温度カウンタ値ＣＴが高い場合には、三元触媒２７や上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９が活性化している可能性が高くなる。
このように、排気系の温度およびエンジン１の始動形態を考慮しながらキャニスタ３３に蓄えられた蒸発ガソリンＥGASのパージを制御することで、キャニスタ３３の小型化を実現しながら、排ガス性能の向上を図ることが出来る。
【００８６】
なお、アイドルストップ制御が行われる場合は、アイドルストップ制御を行なわない場合に比べ、蒸発燃料パージ制御を実行するチャンスが減ることが一般的である。つまり、アイドルストップ制御を行なわない場合は、エンジン１がアイドル運転する機会は頻繁に訪れるが、アイドルストップ制御が行われる場合、エンジン１はアイドル運転する代わりに自動停止してしまうのである。もちろん、これにより、エンジン１から排出される排ガス量を低減し、エンジン１の燃費を向上させるという優れたメリットが得られるのであるが、蒸発燃料パージ制御の観点からはデメリットもある。つまり、エンジン１がアイドル運転する機会が減ったことによって、キャニスタ３３に蓄えられた蒸発ガソリンＥGASをエンジン１へ放出させる機会が減ってしまうのである。
【００８７】
これに対して、本実施形態に係る本発明によれば、エンジン１がマニュアル始動された場合に比べて、エンジン１が自動再始動した場合は、蒸発燃料パージ制御を素早く実行することで、キャニスタ３３に蓄えられた蒸発ガソリンＥGASを出来るだけ頻繁にエンジン１へパージできるようになっているのである。
そして、蒸発燃料パージ制御を頻繁に実行することで、キャニスタ３３に求められる蒸発ガソリンＥGASの蓄積容量を低減することが可能となり、キャニスタ３３の小型化を実現し、車両１０の限られたスペースを有効に活用することが出来る。
【００８８】
また、単にエンジン１が自動再始動したことをもって蒸発燃料パージ制御の実行を早期化するのではなく、排気系温度カウンタ値ＣＴ、即ち、排気系の温度を考慮した上で、蒸発燃料パージ制御の実行を早期化するので、排ガス性能が低下することを防ぐことが出来る。
また、蒸発燃料パージ制御部５６は、三元触媒２７の活性化温度に相当する値を排気系温度カウンタ値ＣＴの下限温度閾値ＣＴthとして設定するようになっている。
【００８９】
これにより、三元触媒２７が活性化していることをパージ条件の成立要件の１つとすることが可能となり、蒸発燃料パージ制御を実行しても、大気へ放出される排ガスの性能が低下する事態を防ぐことが出来る。
また、該蒸発燃料パージ制御部５６は、上流Ｏ2センサ２８の活性化温度に相当する値を下限温度閾値ＣＴthとして設定するようになっている。
【００９０】
これにより、上流Ｏ2センサ２８が活性化していることをパージ条件の成立要件の１つとすることが可能となり、蒸発燃料パージ制御を実行しても、パージされた蒸発ガソリンＥGASを加味したエンジン１の燃料噴射量の調整が出来る。そして、大気へ放出される排ガスの性能が低下する事態を防ぐことが出来る。
さらに、活性化することで検出精度が向上した上流Ｏ2センサ２８の検出結果に基づいた、フィードバック噴射制御部４７によるフィードバック噴射制御を、速やかに実行することが可能となり、排ガス性能の向上に寄与することが出来る。
【００９１】
また、排気系温度カウンタ値推定部４２により、排気系の温度を示す値（即ち、排気系温度カウンタ値ＣＴ）を、特殊なセンサや複雑な演算手法を用いずに、精度よく推定することが出来るので、ＥＣＵ４０の演算負荷やコストの増大を抑制することも出来る。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その例を以下に示す。
【００９２】
上述の実施形態においては、エアフローセンサ２０により吸気量Ｑｉｎを検出する場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、エアフローセンサ２０の代わりに、吸気マニホールド圧センサ１８によって検出された吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎに基づいて、吸気量Ｑｉｎを推定しても良い。
また、上述の実施形態においては、燃料噴射弁２１が吸気ポート５内に燃料を噴射する場合について説明したが、エンジン１がこのような燃料噴射方式、即ち、ポート噴射方式を採用したものに限定するものではない。例えば、エンジン１が、シリンダ３の燃焼室内に燃料を噴射する方式、即ち、直噴方式を採用したものであってもよい。
【００９３】
また、上述の実施形態においては、エンジン１が自然吸気方式のものである場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、エンジン１がターボチャージャやスーパーチャージャといった過給機を備えたものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、ストップランプスイッチ（図示略）によってブレーキペダル（図示略）が踏み込まれているか否かが検出される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダルの変位量（即ち、踏込量）を検出するブレーキペダルポジションセンサを用いても良い。
【００９４】
また、上述の実施形態においては、車両１０に遊星歯車機構のオートマチックトランスミッションが搭載されている場合を説明したが、これに限定するものではない。例えば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を有するオートマチックトランスミッションであってもよいし、オートマチックトランスミッションに換えてマニュアルトランスミッションを用いるようにしてもよい。なお、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（１）〜（３）に換えて、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）を自動停止条件の一部として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）が満たされた場合に、自動停止条件が満たされたと判定するようにすればよい。
【００９５】
条件（１ａ）：  シフトレバーがニュートラルポジションにある
条件（２ａ）：  クラッチペダルが解放されている
条件（３ａ）：  車速Ｖｓがゼロである
また、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（４）に換えて、以下の条件（４ａ）を自動再始動条件として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（４ａ）が満たされた場合に、自動再始動条件が満たされたと判定するようにすればよい。
【００９６】
条件（４ａ）：  クラッチペダルが踏み込まれた
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（９）および（１０）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
【００９７】
条件（９）：  車速Ｖｓがゼロである
条件（１０）：  シフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（９）および（１０）が満たされたことにより、エンジン１が自動停止した場合には、以下の条件（１１）および（１２）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
【００９８】
条件（１１）：  ストップランプスイッチがオン
条件（１２）：  シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された
また、上述の実施形態においては、上記の条件（５）および（６）の両方が満たされた場合に燃料カット制御部４３が燃料カット制御を実行する場合について説明したが、これは、車両１０が減速する場合に実行される燃料カット制御（いわゆる、減速時燃料カット）であって、これに限定するものではない。例えば、燃料カット制御として、エンジン１が過回転することを抑制するための燃料カット制御（いわゆる、オーバーレボカット）が実行されるようにしてもよい。
【００９９】
また、上述の実施形態においては、第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３が式（Ａ）の関係を満たすように規定されている場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、第１度合Ｒ１と第３度合Ｒ３とを同じ値とする、即ち、Ｒ３＝Ｒ１＜Ｒ２という関係を満たすように第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３を規定してもよい。
【０１００】
また、上述の実施形態においては、触媒劣化推定部４５が、条件（７）または条件（８）の双方が満たされれば、触媒推定実行条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定するものではなく、種々のカスタマイズが可能である。
また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という場合を説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるクランキングでエンジン１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。
【０１０１】
また、上述の実施形態においては、図２のフローチャートに示すように、燃料カット条件が成立したか否か（ステップＳ１３）の判定を行なったあとで、自動停止条件が成立したか否か（ステップＳ１６）の判定、および、自動再始動条件が成立したか否か（ステップＳ１９）の判定を行なう場合について説明したが、このような順番に限定されるものではない。
【０１０２】
また、上述の実施形態の上流Ｏ2センサ２８および下流Ｏ2センサ２９に代えて、ＬＡＦＳ（Linear A/F Sensor）を用いるようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系の温度を模擬的に示す指標として用いた場合を説明したがこれに限定するものではない。例えば、排気系に設けられた触媒や、排気系に設けられた部品の温度を仮想的に示す指標としてこの排気系温度カウンタ値ＣＴを用いても良い。
【０１０３】
また、上述の実施形態においては、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが大きくなる場合について説明したが、これとは逆に、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが小さくなるようにしてもよい。この場合、上述した劣化推定禁止部４６が、排気系温度カウンタ値ＣＴが排気系温度閾値ＣＴth以上である場合、触媒劣化推定制御条件（即ち、上記の条件（７）および条件（８））が満たされていたとしても、触媒劣化推定部４５による劣化推定制御の実行を禁止するようにすればよい。
【０１０４】
上述の実施形態においては、エンジン１が燃料タンク３１に蓄えられたガソリンＬGASを用いるガソリンエンジンである場合について説明したが、軽油を用いるディーゼルエンジンや、アルコールとガソリンとの混合燃料を用いるアルコール対応エンジンであっても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１０５】
本発明は、車両の製造産業を中心に利用することが可能である。
【符号の説明】
【０１０６】
１  エンジン
１０  車両
２０  エアフローセンサ（吸気量検出手段）
２５  排気マニホールド（排気系）
２６  排気管（排気系）
２７  三元触媒（排気系）
２８  上流Ｏ２センサ（排ガス空燃比センサ）
２９  下流Ｏ２センサ（排ガス空燃比センサ）
３１  燃料タンク
３３  キャニスタ
４１  アイドル制御部（自動停止再始動手段）
４２  排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）
４４  カウンタ値補正部（温度指標値補正手段）
５６  蒸発燃料パージ制御部（蒸発燃料パージ制御手段）
ＡＦ１  三元触媒の上流側の排ガス空燃比（排ガス空燃比）
ＡＦ２  三元触媒の下流側の排ガス空燃比（排ガス空燃比）
ＣＴ  排気系温度カウンタ値（排気系温度指標値）
ＣＴth  下限閾値
ＥGAS  蒸発ガソリン（蒸発燃料）
Ｆinj  エンジンの燃料噴射量
Ｑｉｎ  エンジンの吸気量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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