(57)【要約】【課題】クラッチ機構を有さない車両においてエンジンストールの発生を防止することができる変速機の制御装置を提供する。【解決手段】トランスミッションＥＣＵは、指示レンジがＤレンジあるいはＲレンジであり（ステップＳ１１でＹｅｓ）、アクセル開度が０％であり（ステップＳ１２でＹｅｓ）、車速が増加し（ステップＳ１４でＹｅｓ）、かつ、機関回転数ＮＥが低下したと判断した場合には（ステップＳ１６でＹｅｓ）、エンジンストールが発生する可能性があると判断し（ステップＳ１７）、油圧制御回路を制御して、自動変速機におけるインターロックを実行する（ステップＳ１８）。そして、トランスミッションＥＣＵは、アクセル開度が所定値ｃ％以上となり（ステップＳ１９でＹｅｓ）、エンジンの機関回転数ＮＥが所定値ｂ以上であると判断した場合には（ステップＳ２０でＹｅｓ）、自動変速機におけるインターロックを終了する（ステップＳ２１）。【選択図】図４
2010180987.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合装置を有し、前記複数の摩擦係合装置を係合状態と解放状態との間でそれぞれ切り替えることにより、車両の発進時に内燃機関から入力された駆動力を変速して駆動輪に伝達する第１の動力伝達経路と、前記第１の動力伝達経路と異なる変速比により駆動力を伝達する第２の動力伝達経路を形成可能な変速機の制御装置において、
アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手段と、
前記複数の摩擦係合要素を係合状態および解放状態の間で移行するよう制御する制御手段と、
前記アクセル開度検出手段により検出されるアクセルの開度、前記車速検出手段により検出される車速および前記回転数検出手段により検出される機関回転数に基づいて、前記内燃機関にエンジンストールが発生する可能性があるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、を備え、
前記制御手段は、前記エンジンストール判断手段によりエンジンストールが発生する可能性があると判断されたことを条件に、前記第１の動力伝達経路および前記第２の動力伝達経路が同時に形成されるよう前記複数の摩擦係合装置を制御することを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
複数の摩擦係合装置を有し、前記複数の摩擦係合装置を係合状態と解放状態との間でそれぞれ切り替えることにより、車両の発進時に内燃機関から入力された駆動力を変速して駆動輪に伝達する第１の動力伝達経路と、前記第１の動力伝達経路より低い変速比により駆動力を伝達する第２の動力伝達経路を形成可能な変速機の制御装置において、
アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手段と、
前記複数の摩擦係合要素を係合状態および解放状態の間で移行するよう制御する制御手段と、
前記アクセル開度検出手段により検出されるアクセルの開度、前記車速検出手段により検出される車速および前記回転数検出手段により検出される機関回転数に基づいて、前記内燃機関にエンジンストールが発生する可能性があるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、を備え、
前記制御手段は、前記エンジンストール判断手段によりエンジンストールが発生する可能性があると判断されたことを条件に、駆動力の伝達経路が前記第１の動力伝達経路から前記第２の動力伝達経路に切り替わるよう前記複数の摩擦係合装置を制御することを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関により駆動される車両に搭載される変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関を搭載した車両においては、内燃機関の駆動力により駆動されるオイルポンプを搭載し、このオイルポンプにより生成される油圧によりパワーステアリングやブレーキアシストなど運転者の操作をアシストするようになっている。このような車両において、走行時にエンジンストールが発生すると、オイルポンプが停止し、パワーステアリングやブレーキアシストなどのアシストが停止されるため、運転操作に影響が発生するという問題がある。そこで、内燃機関の駆動力により走行する車両においては、エンジンストールの発生を防止するエンジンストール防止制御を実行する制御装置を備えるようになっている。
【０００３】
従来、この種の制御装置として、内燃機関の機関回転数が所定値以下となった場合には、内燃機関と変速機とを接続するクラッチ装置を締結状態から解放状態に移行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に記載された従来の制御装置は、車速センサおよび機関回転数センサと接続されており、車速センサから入力される信号に基づき、車速センサが故障したと判断した場合には、車速センサから入力される信号に応じたクラッチ装置の制御を中止し、機関回転数センサから入力される信号が所定値以下となった場合にクラッチ装置を解放状態に移行するようになっていた。この構成により、車速センサが故障した場合においても、車両の停止時に駆動輪と内燃機関との間の駆動力の伝達が遮断されず、駆動輪の回転数低下に伴って機関回転数がエンジンストールを発生する回転数以下となることを防止することができる。
【０００５】
また、機関回転数が所定値以下となった場合に、内燃機関と変速機とを接続するクラッチ装置の係合圧を調整することにより、登坂路あるいは降坂路における車両の発進時に、運転者によるアクセル操作が遅れ車両が走行方向と逆方向に移動した場合においても、駆動輪の逆回転により発生したトルクが内燃機関に伝達しエンジンストールが発生することを防止するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
この特許文献２に記載された従来の制御装置は、エンジンストールが発生する可能性の生じる機関回転数と、クラッチ装置を解放状態とするための初期油圧とをシフトポジションに応じて記憶しており、それぞれのシフトポジションにおいて機関回転数が記憶されている回転数以下となった場合には、クラッチ装置に供給される油圧をそれぞれのシフトポジションに応じた初期油圧に低下させ、駆動輪から内燃機関に伝達される逆回転力を遮断するようになっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−２３６９６３号公報
【特許文献２】特開平８−１７７８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述のような特許文献１および特許文献２のいずれに記載の従来の制御装置にあっても、内燃機関と変速機との間にクラッチ機構が設置された車両において、クラッチ機構を締結状態から解放状態に移行し内燃機関と変速機との間の動力の伝達を遮断することにより、駆動輪の回転に起因したエンジンストールの発生を防止するようになっているものの、トルクコンバータを設置した車両など、内燃機関と変速機との間にクラッチ機構を有さない車両を考慮したようなものではなかった。
【０００９】
そのため、内燃機関と変速機との間にクラッチ機構を有さない車両においては、登坂路から発進する際あるいは車両が降坂路から後進する場合に、車両が逆方向に進んだ際の駆動輪の回転が内燃機関に伝達し、内燃機関への負荷が過大となってエンジンストールが発生する可能性が生じるという問題があった。
【００１０】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、クラッチ機構を有さない車両においてエンジンストールの発生を防止できる変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）複数の摩擦係合装置を有し、前記複数の摩擦係合装置を係合状態と解放状態との間でそれぞれ切り替えることにより、車両の発進時に内燃機関から入力された駆動力を変速して駆動輪に伝達する第１の動力伝達経路と、前記第１の動力伝達経路と異なる変速比により駆動力を伝達する第２の動力伝達経路を形成可能な変速機の制御装置において、アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手段と、前記複数の摩擦係合要素を係合状態および解放状態の間で移行するよう制御する制御手段と、前記アクセル開度検出手段により検出されるアクセルの開度、前記車速検出手段により検出される車速および前記回転数検出手段により検出される機関回転数に基づいて、前記内燃機関にエンジンストールが発生する可能性があるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、を備え、前記制御手段は、前記エンジンストール判断手段によりエンジンストールが発生する可能性があると判断されたことを条件に、前記第１の動力伝達経路および前記第２の動力伝達経路が同時に形成されるよう前記複数の摩擦係合装置を制御することを特徴とする。
【００１２】
この構成により、車両の発進時に車両が進行方向と逆方向に移動を開始することに起因してエンジンストールが発生する可能性が生じた場合において、制御手段は変速機を制御して変速比の異なる複数の動力伝達経路が同時に形成されるよう、摩擦係合装置を制御する。これにより、変速機内において駆動力が複数の動力伝達経路を循環することにより、変速機の出力軸が固定されるインターロックの状態が形成されるので、車両の逆方向への移動を制限することができる。したがって、駆動輪の逆回転により生じたトルクが変速機を介して内燃機関に伝達されることにより、内燃機関の機関回転数が低下しエンジンストールが発生することを防止することができる。これにより、例えば、車両が登坂路に停車し、再び発進する場合において、運転者がブレーキペダルを解放したにもかかわらず、アクセルペダルを踏下せず、車両が後進を開始した場合においても、車両の後進が制限されるので、駆動輪の逆回転により発生したトルクが内燃機関に伝達され、内燃機関の機関回転数が低下しエンジンストールが発生することを防止することができる。
【００１３】
また、本発明に係る変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（２）複数の摩擦係合装置を有し、前記複数の摩擦係合装置を係合状態と解放状態との間でそれぞれ切り替えることにより、車両の発進時に内燃機関から入力された駆動力を変速して駆動輪に伝達する第１の動力伝達経路と、前記第１の動力伝達経路より低い変速比により駆動力を伝達する第２の動力伝達経路を形成可能な変速機の制御装置において、アクセルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手段と、前記複数の摩擦係合要素を係合状態および解放状態の間で移行するよう制御する制御手段と、前記アクセル開度検出手段により検出されるアクセルの開度、前記車速検出手段により検出される車速および前記回転数検出手段により検出される機関回転数に基づいて、前記内燃機関にエンジンストールが発生する可能性があるか否かを判断するエンジンストール判断手段と、を備え、前記制御手段は、前記エンジンストール判断手段によりエンジンストールが発生する可能性があると判断されたことを条件に、駆動力の伝達経路が前記第１の動力伝達経路から前記第２の動力伝達経路に切り替わるよう前記複数の摩擦係合装置を制御することを特徴とする。
【００１４】
この構成により、車両の発進時に車両が進行方向と逆方向に移動を開始することに起因してエンジンストールが発生する可能性が生じた場合において、制御手段は変速機を制御して発進時の変速比より変速比が低くなる動力伝達経路が形成されるよう、摩擦係合装置を制御する。これにより、駆動輪の逆回転により生じたトルクが低変速比の変速機を介して内燃機関に伝達されるので、内燃機関に過大な負荷がかからず、内燃機関の機関回転数の低下を抑制でき、結果としてエンジンストールが発生することを防止することができる。したがって、例えば、車両が登坂路に停車し、再び発進する場合において、運転者がブレーキペダルを解放したにもかかわらず、アクセルペダルを踏下せず、車両が後進を開始した場合においても、駆動輪の逆回転により生じたトルクが内燃機関に過大な負荷を与えることを制限でき、内燃機関の機関回転数が低下しエンジンストールが発生することを防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、クラッチ機構を有さない車両においてエンジンストールの発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の作動表である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るエンジンストールの防止処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る無段変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るエンジンストールの防止処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１８】
（第１の実施の形態）
本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置について、図１ないし図４を参照して説明する。本実施の形態においては、本発明に係る自動変速機の制御装置をＦＦ（Front engine Front drive）車両に適用した場合について説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トルクコンバータ３と、複数の油圧式摩擦係合装置を有する変速機構４と、トルクコンバータ３および変速機構４を油圧で制御するための油圧制御回路９と、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、油圧制御回路９を制御するためのトランスミッションＥＣＵ１２と、を備えている。
【００２０】
エンジン２は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関を構成している。この燃焼室内における燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、出力軸としてのクランクシャフトが回転させられる。
【００２１】
トルクコンバータ３は、エンジン２から変速機構４にトルクを増大してエンジン２の動力を伝達するようになっており、後述するように、エンジン２の出力軸と連結されるポンプインペラー（以下、単にインペラーという）と、変速機構４の入力軸と連結されるタービンランナー（以下、単にタービンという）と、ワンウェイクラッチによって一方向の回転が阻止されているステータとを有している。インペラーとタービンとは、流体を介して動力を伝達するようになっている。
【００２２】
さらに、トルクコンバータ３は、車両１の高速走行時において、インペラーとタービンとを機械的に直結することによりエンジン２から変速機構４への動力の伝達効率を上げるためのロックアップクラッチ４７（図２参照）を有している。
【００２３】
トルクコンバータ３と、変速機構４とは、自動変速機５を構成している。自動変速機５は、所望の変速段を形成することにより、図示しないクランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。自動変速機５の出力ギヤ５７（図２参照）から出力される動力は、図示しないディファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して、左右の前輪に伝達される。変速機構４については、後で詳細に説明する。
【００２４】
油圧制御回路９は、複数のリニアソレノイドバルブと、作動油の油温を測定するための油温センサ３３とを有している。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１１は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有している。エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵによって、後述するアクセル開度センサ３２やスロットル開度センサ２４から入力された信号や、ＲＯＭに記憶されたマップなどに基づきエンジン２の機関回転数ＮＥを制御するようになっている。
【００２６】
トランスミッションＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースを有している。トランスミッションＥＣＵ１２のＲＯＭには、車速およびスロットル開度と変速機構４の変速段とを対応させたマップが記憶されている。したがって、トランスミッションＥＣＵ１２は、ＣＰＵによって、後述するスロットル開度センサ２４や車速センサ２５から入力された信号とＲＯＭに記憶されたマップに基づき変速機構４の変速段を決定するようになっている。
【００２７】
トランスミッションＥＣＵ１２は、リニアソレノイドバルブの作動状態を変化させ、ライン圧を元圧とする作動油圧により変速機構４の摩擦係合装置を選択的に係合あるいは解放させるようになっている。これらの摩擦係合装置の係合および解放の組み合わせによって、変速機構４の入力軸と出力軸との回転数の比が変更され、変速段が形成されるようになっている。
【００２８】
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、後述するように、本発明に係る制御装置、制御手段およびエンジンストール判断手段を構成する。
【００２９】
車両１は、さらに、エンジン２の出力軸回転数を表す機関回転数ＮＥを検出するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ２２と、スロットルバルブ３１の開度を検出するためのスロットル開度センサ２４と、車速センサ２５と、ブレーキセンサ２７と、シフトレバー２８の操作位置を検出するための操作位置センサ２９と、トルクコンバータ３のタービン回転数、すなわち自動変速機５の入力軸回転数ＮＴを検出するためのタービン回転数センサ３０とを備えている。
【００３０】
回転数検出手段を構成するエンジン回転数センサ２１は、クランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の機関回転数ＮＥを検出するようになっている。
【００３１】
スロットル開度センサ２４は、例えば、スロットルバルブ３１のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されている。スロットル開度センサ２４は、この出力電圧をスロットルバルブ３１のスロットル開度を表す信号としてエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっている。
【００３２】
車速検出手段を構成する車速センサ２５は、変速機構４の出力軸回転数を表す信号をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に出力するようになっており、エンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２は、この信号に基づいて車速を算出するようになっている。
【００３３】
ブレーキセンサ２７は、車両１に備えられた図示しないブレーキペダルが運転者により所定の踏込み量で踏込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる信号（踏力スイッチ信号）をエンジンＥＣＵ１１およびトランスミッションＥＣＵ１２に送信するようになっている。
【００３４】
操作位置センサ２９は、シフトレバー２８の位置を検出し、検出結果を表す信号をトランスミッションＥＣＵ１２に送信するようになっている。トランスミッションＥＣＵ１２は、シフトレバー２８の位置に対応したレンジの中から最適となる変速機構４の変速段を形成するようになっている。また、操作位置センサ２９は、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルポジションにシフトレバー２８が位置していることを検出するようになっている。
【００３５】
アクセル開度検出手段を構成するアクセル開度センサ３２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダル３４が運転者により操作されると、アクセルペダル３４の位置を示すアクセル開度を表す信号をエンジンＥＣＵ１１に出力するようになっている。
【００３６】
図２に示すように、トルクコンバータ３は、エンジン２（図１参照）の出力軸４１と連結されるインペラー４３と、変速機構４の入力軸４８と連結されるタービン４４と、ワンウェイクラッチ４５によって一方向の回転が阻止されているステータ４６とを有している。インペラー４３とタービン４４とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。
【００３７】
変速機構４の入力軸４８は、トルクコンバータ３のタービン４４に接続されている。したがって、変速機構４の入力軸４８は、トルクコンバータ３の出力軸としても機能する。変速機構４は、遊星歯車機構により構成される第１セット５０および第２セット５４と、出力ギヤ５７と、ギヤケース５８に固定されたＢ１ブレーキ５９、Ｂ２ブレーキ６０およびＢ３ブレーキ６１と、Ｃ１クラッチ６２と、Ｃ２クラッチ６３と、ワンウェイクラッチＦ６４とによって構成されている。
【００３８】
第１セット５０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１セット５０は、サンギヤＳ（ＵＤ）と、ピニオンギヤ５２と、リングギヤＲ（ＵＤ）と、キャリアＣ（ＵＤ）とを有している。
【００３９】
サンギヤＳ（ＵＤ）は、入力軸４８を介してトルクコンバータ３のタービン４４に連結されている。ピニオンギヤ５２は、キャリアＣ（ＵＤ）に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ５２は、サンギヤＳ（ＵＤ）およびリングギヤＲ（ＵＤ）と噛み合っている。
【００４０】
リングギヤＲ（ＵＤ）は、Ｂ３ブレーキ６１によりギヤケース５８に固定可能となっている。キャリアＣ（ＵＤ）は、Ｂ１ブレーキ５９によりギヤケース５８に固定可能となっている。
【００４１】
第２セット５４は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２セット５４は、サンギヤＳ（Ｄ）と、ショートピニオンギヤ５５と、キャリアＣ（１）と、ロングピニオンギヤ５６と、キャリアＣ（２）と、サンギヤＳ（Ｓ）と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））とを有している。
【００４２】
サンギヤＳ（Ｄ）は、キャリアＣ（ＵＤ）に連結されている。ショートピニオンギヤ５５は、キャリアＣ（１）に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ５５は、サンギヤＳ（Ｄ）およびロングピニオンギヤ５６と噛み合っている。キャリアＣ（１）は、出力ギヤ５７に連結されている。
【００４３】
ロングピニオンギヤ５６は、キャリアＣ（２）に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ５６は、ショートピニオンギヤ５５、サンギヤＳ（Ｓ）およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））と噛み合っている。キャリアＣ（２）は、出力ギヤ５７に連結されている。
【００４４】
サンギヤＳ（Ｓ）は、Ｃ１クラッチ６２を介して入力軸４８に連結可能となっている。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））は、Ｂ２ブレーキ６０により、ギヤケース５８に固定可能となっており、Ｃ２クラッチ６３により入力軸４８に連結可能となっている。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））は、ワンウェイクラッチＦ６４に連結されており、変速段が１速で、かつ駆動時において係合される。
【００４５】
以上のように構成される自動変速機５の作動表を図３に示す。  
図３において、「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組み合わせで、油圧制御回路９（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブおよびトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁によって各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進変速段と、後進変速段が形成される。
【００４６】
本実施の形態においては、自動変速機５は、指示レンジがＤレンジの場合における車両１の発進時には、Ｃ１クラッチ６２が係合され、１速（１ｓｔ）の変速段が形成されるようになっている。なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、車両１（図１参照）のアイドル停車時にＣ１クラッチ６２を常に係合するよう制御してもよく、あるいは、ブレーキセンサ２７（図１参照）から入力される信号に基づき、踏力スイッチがＯＦＦ状態になったと判断した場合にＣ１クラッチ６２を係合するように制御してもよい。
【００４７】
したがって、Ｃ１クラッチ６２が係合され、かつ、Ｃ２クラッチ６３、Ｂ１ブレーキ５９、Ｂ２ブレーキ６０およびＢ３ブレーキ６１が解放された状態における、入力軸４８と出力ギヤ５７との間の動力伝達経路は、本発明に係る第１の動力伝達経路を構成する。
【００４８】
一方、指示レンジがＲレンジの場合においては、Ｂ２ブレーキ６０およびＢ３ブレーキ６１のみが係合された状態における入力軸４８と出力ギヤ５７との間の動力伝達経路が、本発明に係る第１の動力伝達経路を構成する。
【００４９】
また、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１が係合され、かつ、Ｃ１クラッチ６２、Ｂ１ブレーキ５９およびＢ２ブレーキ６０が解放された状態における、入力軸４８と出力ギヤ５７との間の動力伝達経路は、５速（５ｔｈ）の変速段が形成された場合における動力伝達経路を表しており、本発明に係る、第１の動力伝達経路と異なる変速比により駆動力を伝達する第２の動力伝達経路を構成する。したがって、トランスミッションＥＣＵ１２は、Ｃ１クラッチ６２と、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１とを同時に係合することにより、第１の動力伝達経路および第２の動力伝達経路が同時に形成されるので、自動変速機５に入力された駆動力が、互いに変速比の異なる動力伝達経路をそれぞれ伝達することにより、出力ギヤ５７の回転が規制されるインターロックの状態を形成することが可能となる。
【００５０】
また、Ｃ１クラッチ６２およびＢ３ブレーキ６１が係合され、かつ、Ｃ２クラッチ６３、Ｂ１ブレーキ５９およびＢ２ブレーキ６０が解放された状態における、入力軸４８と出力ギヤ５７との間の動力伝達経路は、本発明に係る、第１の動力伝達経路より低い変速比により駆動力を伝達する第２の動力伝達経路を構成する。
【００５１】
シフトレバー２８（図１参照）は、車両１の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。
【００５２】
自動変速機５は、シフトレバー２８（図１参照）がＤレンジに位置する場合には、後述するインターロックが形成される場合を除き、１速から６速のうちいずれかの変速段が形成されるようになっており、前述したように、トランスミッションＥＣＵ１２が、これらの変速段の中から車速やスロットル開度に基づいて変速段を選択するようになっている。
【００５３】
シフトレバー２８（図１参照）は、さらに、自動変速機５（図１参照）の変速段を手動変速モードにおいてシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようになっている。Ｍポジションは、Ｄポジションの横に位置しており、シフトレバー２８（図１参照）は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。
【００５４】
以下、本発明の実施の形態に係る変速機の制御装置を構成するトランスミッションＥＣＵ１２の特徴的な構成について、図１ないし図３を参照して説明する。
【００５５】
トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセルの開度、車両１の車速およびエンジン２の機関回転数ＮＥに基づいて、エンジンストールが発生する可能性があるか否かを判断するようになっている。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３２から入力される信号に基づき、アクセル開度が０［％］であるか否かを判断する。
【００５６】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速センサ２５から入力される信号に基づいて、車速が増加しているか否かを判断するようになっている。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速センサ２５から入力される信号により表される車速を所定の時間間隔でＲＡＭに記憶し、この所定の時間間隔あたりの車速の変化量に基づいて、車速が増加しているか否かを判断する。
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速が増加しているか否かを判断する代わりに、車速が所定値Ａ［ｋｍ／ｈ］以上であるか否かを判断するようにしてもよい。ここで、所定値Ａ［ｋｍ／ｈ］は、Ｃ１クラッチ６２が係合されている状態で車両１が後退した場合に、駆動輪の回転により発生したトルクがエンジン２のクランクシャフトに伝達することにより、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下してもエンジンストールが発生しない速度を意味する。また、この所定値Ａは、トランスミッションＥＣＵ１２が、後述するように、エンジンストールの発生する可能性があると判断し、Ｂ３ブレーキ６１を係合したり、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を係合したりするために必要な時間の間に増加されると予測される車速においてもエンジンストールが発生しないよう、余裕をもった速度に設定されている。
【００５７】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号に基づいて、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しているか否かを判断する。なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しているか否かを判断する代わりに、機関回転数ＮＥが所定値ａ以下であるか否かを判断するようにしてもよい。ここで、所定値ａは、車両１の停止時におけるアイドル回転数よりも小さい値であり、かつ、車両１の後退に起因して機関回転数が低下を始めたと判断することが可能な値に設定されている。
【００５８】
そして、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度が０［％］であり、車速が増加し、かつ、機関回転数ＮＥが低下していると判断した場合には、エンジン２においてエンジンストールが発生する可能性があると判断するようになっている。したがって、本実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵ１２は、本発明に係るエンジンストール判断手段を構成する。
【００５９】
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度が０［％］であり、車速が所定値Ａ以上であり、かつ、機関回転数ＮＥが所定値ａ以下である場合に、エンジン２においてエンジンストールが発生する可能性があると判断するようにしてもよい。
【００６０】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン２においてエンジンストールが発生する可能性があると判断する条件として、ブレーキペダルが踏下されていないことを加えてもよい。
【００６１】
この場合、トランスミッションＥＣＵ１２は、ブレーキセンサ２７から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルが踏下されているか否かを判断するようにする。
【００６２】
さらに、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン２においてエンジンストールが発生する可能性があると判断する条件として、機関回転数ＮＥの変化率が所定値Ｂ以上であることを加えても良い。機関回転数ＮＥの変化率は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号により表される機関回転数ＮＥをＲＡＭに所定の時間間隔で記憶し、これらの機関回転数ＮＥを比較することにより変化率を算出する。所定値Ｂとしては、機関回転数ＮＥの変化率がこの値より小さいならば、運転者がブレーキペダルの踏下を終了してから、アクセルペダル３４の踏下を開始するまでにかかる時間において、機関回転数ＮＥが低下してもエンジンストールが発生しない変化率として予め実験的に定められる。このように機関回転数ＮＥの変化率をエンジン２においてエンジンストールが発生する可能性があると判断する条件に加えることにより、トランスミッションＥＣＵ１２は、車両１が停止した登坂路あるいは降坂路の傾斜に応じて、後述するエンジンストールの防止処理の実行の有無を切り替えることが可能となる。
【００６３】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＤレンジの状態において、エンジンストールが発生する可能性があると判断した場合には、自動変速機５において、１速（１ｓｔ）の変速段と他の変速段とが同時に形成されるよう油圧制御回路９を制御する。
【００６４】
具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＤレンジの状態における車両１の発進時において、すでに係合されているＣ１クラッチ６２に加え、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を完全係合させ、第１の動力伝達経路および第２の動力伝達経路を同時に形成することにより、自動変速機５をインターロックの状態に移行させ、車両１を停止させるようになっている。
【００６５】
したがって、本実施の形態に係るトランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンストールが発生する可能性があると判断されたことを条件に、第１の動力伝達経路および第２の動力伝達経路が同時に形成されるよう複数の摩擦係合装置を制御する制御手段を構成する。
【００６６】
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＲレンジの状態における車両１の発進時においては、すでに係合されているＢ２ブレーキ６０およびＢ３ブレーキ６１に加え、例えば、Ｃ１クラッチ６２およびＣ２クラッチ６３を完全係合させ、第１の動力伝達経路および第２の動力伝達経路を同時に形成することにより、自動変速機５の内部において駆動力が循環するインターロックの状態に移行させ、車両１を停止させるようになっている。
【００６７】
次に、本実施の形態に係るエンジンストールの防止処理を図４を用いて説明する。なお、以下の処理は、トランスミッションＥＣＵ１２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
【００６８】
トランスミッションＥＣＵ１２は、まず、操作位置センサ２９から入力される信号に基づいて、指示レンジがＤレンジあるいはＲレンジであるか否かを判断する（ステップＳ１１）。トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＤレンジあるいはＲレンジであると判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２に移行する。一方、指示レンジがＤレンジおよびＲレンジのいずれのレンジでもないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【００６９】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３２から入力される信号に基づいて、アクセル開度が０［％］であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度が０［％］であると判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ１３に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度が０［％］でないと判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【００７０】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ブレーキセンサ２７から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断する（ステップＳ１３）。トランスミッションＥＣＵ１２は、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判断した場合には（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ステップＳ１４に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断した場合には（ステップＳ１３でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【００７１】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速センサ２５から入力される信号に基づいて、車速が増加しているか否かを判断する（ステップＳ１４）。トランスミッションＥＣＵ１２は、車速が増加していると判断した場合には（ステップＳ１４でＹｅｓ）、ステップＳ１５に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速が増加していないと判断した場合には（ステップＳ１４でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、上述したように、車速が所定値Ａ以上であるか否かを判断するようにしてもよい。この場合、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速が所定値Ａ以上であると判断した場合には（ステップＳ１４でＹｅｓ）、ステップＳ１５に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速が所定値Ａ未満であると判断した場合には（ステップＳ１４でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【００７２】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号に基づいて、エンジン２の機関回転数ＮＥの変化率が上述した所定値Ｂ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥの変化率が所定値Ｂ以上であると判断した場合には（ステップＳ１５でＹｅｓ）、ステップＳ１６に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥの変化率が所定値Ｂ未満であると判断した場合には（ステップＳ１５でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【００７３】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号に基づいて、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しているか否かを判断する（ステップＳ１６）。トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥが低下していると判断した場合には（ステップＳ１６でＹｅｓ）、ステップＳ１７に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥが低下していないと判断した場合には（ステップＳ１６でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。  
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、上述したように、エンジン２の機関回転数ＮＥが所定値ａ以下であるか否かを判断するようにしてもよい（ステップＳ１６）。この場合、トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥが所定値ａ以下であると判断した場合には（ステップＳ１６でＹｅｓ）、ステップＳ１７に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥが所定値ａより大きいと判断した場合には（ステップＳ１６でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【００７４】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン２にエンジンストールが発生する可能性があると判断する（ステップＳ１７）。
【００７５】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、油圧制御回路９を制御して、自動変速機５におけるインターロックを実行する（ステップＳ１８）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、油圧制御回路９を制御して、Ｃ１クラッチ６２、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を係合状態に移行することにより、自動変速機５内に変速比の異なる２つの動力伝達経路を形成し、出力ギヤ５７の回転を規制することにより、インターロックを実行する。なお、本実施の形態においては、トランスミッションＥＣＵ１２は、車両１の発進時にステップＳ１８の処理を実行することになるので、ステップＳ１８においては、Ｃ１クラッチ６２の係合状態を維持する一方、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を解放状態から係合状態に移行する。
【００７６】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３２から入力される信号に基づいて、アクセル開度が上述した所定値ｃ［％］以上であるか否かを判断する（ステップＳ１９）。トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度が所定値ｃ［％］以上であると判断した場合には（ステップＳ１９でＹｅｓ）、ステップＳ２０に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度が所定値ｃ［％］未満であると判断した場合には（ステップＳ１９でＮｏ）、ステップＳ１８に移行し、インターロックを継続する。
【００７７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号に基づいて、エンジン２の機関回転数ＮＥが上述した所定値ｂ以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０）。トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン２の機関回転数ＮＥが所定値ｂ以上であると判断した場合には（ステップＳ２０でＹｅｓ）、ステップＳ２１に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン２の機関回転数ＮＥが所定値ｂ未満であると判断した場合には、ステップＳ１８に移行し、インターロックを継続する。
【００７８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、油圧制御回路９を制御して、自動変速機５におけるインターロックを終了する（ステップＳ２１）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、油圧制御回路９を制御して、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を係合状態から解放状態に移行する。なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、Ｃ１クラッチ６２の係合状態を維持することにより、自動変速機５に１速（１ｓｔ）の変速段を形成させる。
【００７９】
以上のように、本発明の実施の形態に係る自動変速機５の制御装置においては、車両１の発進時に車両１が進行方向と逆方向に移動を開始することに起因してエンジンストールが発生する可能性が生じた場合において、トランスミッションＥＣＵ１２は自動変速機５を制御して変速比の異なる複数の動力伝達経路が同時に形成されるよう、摩擦係合装置を制御する。これにより、自動変速機５内において駆動力が複数の動力伝達経路を循環することにより、自動変速機５の出力軸が固定されるインターロックの状態が形成されるので、車両１の逆方向への移動を制限することができる。したがって、駆動輪の逆回転により生じたトルクが自動変速機５を介してエンジン２に伝達されることにより、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しエンジンストールが発生することを防止することができる。これにより、例えば、車両１が登坂路に停車し、再び発進する場合において、運転者がブレーキペダルを解放したにもかかわらず、アクセルペダル３４を踏下せず、車両１が後進を開始した場合においても、車両１の後進が制限されるので、駆動輪の逆回転により発生したトルクがエンジン２に伝達され、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しエンジンストールが発生することを防止することができる。
【００８０】
また、車両１の発進時に車両１が進行方向と逆方向に移動を開始することに起因してエンジンストールが発生する可能性が生じた場合において、トランスミッションＥＣＵ１２は自動変速機５を制御して発進時の変速比より変速比が低くなる動力伝達経路が形成されるよう、摩擦係合装置を制御する。これにより、駆動輪の逆回転により生じたトルクが低変速比の自動変速機５を介してエンジン２に伝達されるので、エンジン２に過大な負荷がかからず、エンジン２の機関回転数ＮＥの低下を抑制でき、結果としてエンジンストールが発生することを防止することができる。したがって、例えば、車両１が登坂路に停車し、再び発進する場合において、運転者がブレーキペダルを解放したにもかかわらず、アクセルペダル３４を踏下せず、車両１が後進を開始した場合においても、駆動輪の逆回転により生じたトルクがエンジン２に過大な負荷を与えることを制限でき、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しエンジンストールが発生することを防止することができる。
【００８１】
なお、以上の説明においては、トランスミッションＥＣＵ１２は、Ｃ１クラッチ６２、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を完全係合させ車両１を停止させる場合について説明したが、これに限定されず、トランスミッションＥＣＵ１２は、Ｃ１クラッチ６２を完全係合する一方、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を半係合させるようにしてもよい。この場合、トランスミッションＥＣＵ１２は、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を、車両１の車速が増加しない程度に出力ギヤ５７の回転を制限するような係合圧で係合させるようにする。
【００８２】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンストールの発生する可能性が生じたと判断したときに、Ｃ１クラッチ６２を完全係合、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を半係合させ、所定時間の経過あるいは所定距離の移動後に、Ｃ１クラッチ６２、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を完全係合させるようにしてもよい。
【００８３】
また、以上の説明においては、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンストールが発生する可能が生じたと判断したときに、Ｃ１クラッチ６２、Ｃ２クラッチ６３およびＢ３ブレーキ６１を係合させる場合について説明したが、これに限定されず、トランスミッションＥＣＵ１２は、自動変速機５にインターロックの状態が形成される複数の摩擦係合装置を選択し、エンジンストールの発生する可能が生じたと判断したときにこれらの摩擦係合装置を係合させるようにすればよい。
【００８４】
また、以上の説明においては、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＤレンジの状態でエンジンストールの発生する可能性があると判断した場合に、自動変速機５にインターロックを発生させる場合について説明したが、これに限定されず、トランスミッションＥＣＵ１２は、自動変速機５に形成される変速段をアップシフトするようにしてもよい。
【００８５】
この場合、トランスミッションＥＣＵ１２は、車両１の発進時において、Ｃ１クラッチ６２が係合されている状態から、さらに、Ｂ３ブレーキ６１を係合し、自動変速機５に形成される変速段を１速（１ｓｔ）から３速（３ｒｄ）に変速するようになっている。なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、１速（１ｓｔ）に対応する変速比より低い変速比に対応する変速段であれば、自動変速機５に３速（３ｒｄ）以外の変速段を形成するようにしてもよい。
【００８６】
これにより、変速段が１速（１ｓｔ）の場合と比較して、自動変速機５に形成される変速比が低くなるので、車両１が登坂路に停止し、再び発進する場合に車両１が後退を開始した場合においても、駆動輪の回転により生じたトルクがエンジン２の機関回転数ＮＥに与える影響を低減することが可能となる。
【００８７】
このように、トランスミッションＥＣＵ１２がエンジンストールの発生する可能性があると判断した場合に、自動変速機５をアップシフトさせることができるので、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しエンジンストールが発生することを防止することができる。
【００８８】
また、以上の説明においては、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンストールの発生する可能性があると判断した場合に、Ｃ１クラッチ６２を完全係合にした状態で、他の摩擦係合装置を係合あるいは半係合にする場合について説明しているが、これに限定されず、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンストールの発生する可能性があると判断した場合に、Ｃ１クラッチ６２を解放するようにしてもよい。この場合、インターロックによる車両１の後進は抑制されないものの、駆動輪の回転がエンジン２に伝達されることを防止できる。したがって、エンジンと変速機構との間にクラッチ機構を有さない車両において、確実にエンジンストールを防止することが可能となる。
【００８９】
また、以上の説明においては、トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥが減少する一方、車速が増加した場合に、車両１が指示レンジと逆方向に移動しエンジンストールが発生する可能性があると判断する場合について説明した。しかしながら、トランスミッションＥＣＵ１２は、車両１の走行方向を検知できる車速センサを備えるようにし、この車速センサから入力される信号が、指示レンジと逆方向に車両が進行しており、かつ、所定の車速に達したことを表した場合にエンジンストールが発生する可能性があると判断するようにしてもよい。
【００９０】
なお、上述した実施の形態においては、変速機が複数の変速段を形成可能な有段の自動変速機により構成される場合について説明しているが、これに限定されず、次に説明する第２の実施の形態のように、変速機が無段変速機により構成されていてもよい。
【００９１】
（第２の実施の形態）
本発明の第２の実施の形態に係る無段変速機の制御装置について、図１、図５および図６を参照して説明する。
【００９２】
なお、第２の実施の形態に係る無段変速機の制御装置の構成は、上述の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成とほぼ同様であり、各構成要素については、図１に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【００９３】
図５に示すように、車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、変速機構４２とを備えている。変速機構４２は、ベルト式無段変速装置７１（以下、単にＣＶＴという）と、車両１の前後進を切換えるための前後進切換装置７４と、によって構成されている。また、トルクコンバータ３および変速機構４２は、無段変速機５１（図１参照）を構成する。
【００９４】
エンジン２の出力は、トルクコンバータ３から前後進切換装置７４、ＣＶＴ７１を介して、出力軸８７から出力される。この出力軸８７は、減速歯車７５および図示しない差動歯車装置を介して駆動輪と接続されている。
【００９５】
トルクコンバータ３は、エンジン２のクランクシャフトに連結されたインペラー４３と、タービン軸７９を介して前後進切換装置７４に連結されたタービン４４と、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されたステータ４６とを有している。
【００９６】
また、インペラー４３とタービン４４の間には、インペラー４３およびタービン４４を一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするロックアップクラッチ４７が設けられている。
【００９７】
前後進切換装置７４は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されており、トルクコンバータ３のタービン軸７９はサンギヤ８１ｓに連結され、ＣＶＴ７１の入力軸８２はキャリア８１ｃに連結されている。
【００９８】
キャリア８１ｃとサンギヤ８１ｓとの間には前進クラッチ８３が配設されている。前進クラッチ８３が係合すると、前後進切換装置７４が一体回転させられて、タービン軸７９が入力軸８２に直結される。これにより、前進方向の駆動力が駆動輪に伝達される。したがって、前進クラッチ８３が係合された状態における、タービン軸７９と出力軸８７との間の動力伝達経路は、本発明に係る第１の動力伝達経路を構成する。
【００９９】
一方、リングギヤ８１ｒとハウジング８４との間には後進ブレーキ８５が配設されている。前進クラッチ８３が解放されるとともに後進ブレーキ８５が係合されると、入力軸８２はタービン軸７９に対して逆回転する。これにより、後進方向の駆動力が駆動輪に伝達される。したがって、後進ブレーキ８５が係合された状態における、タービン軸７９と出力軸８７との間の動力伝達経路は、本発明に係る第２の動力伝達経路を構成する。
【０１００】
ＣＶＴ７１は、入力軸８２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ８６と、出力軸８７に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ８８と、プライマリプーリ８６およびセカンダリプーリ８８のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト８９とを有しており、動力伝達要素として機能する伝動ベルト８９とプライマリプーリ８６およびセカンダリプーリ８８のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。
【０１０１】
伝動ベルト８９は、例えば、エレメントあるいはブロックなどと称される多数の板片をその板厚方向に互いに重ね合わせて環状に配列するとともに、それらの板片をリングあるいはバンドあるいはキャリアなどと称される環状の帯状体で環状に結束することにより、無端環状に形成されている。
【０１０２】
プライマリプーリ８６は、互いに対向する可動シーブ８６ａおよび固定シーブ８６ｂを有しており、可動シーブ８６ａおよび固定シーブ８６ｂの対向面によってＶ溝が形成されている。伝動ベルト８９は、このＶ溝に巻き掛けられるようになっている。
【０１０３】
また、セカンダリプーリ８８は、互いに対向する可動シーブ８８ａおよび固定シーブ８８ｂを有しており、可動シーブ８８ａおよび固定シーブ８８ｂの対向面によってＶ溝が形成されている。伝動ベルト８９は、このＶ溝に巻き掛けられている。
【０１０４】
プライマリプーリ８６の可動シーブ８６ａは、Ｖ溝幅、すなわち伝動ベルト８９の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ９０を有しており、セカンダリプーリ８８の可動シーブ８８ａは、伝動ベルト８９の掛かり径を変更するための出力側油圧シリンダ９１を有している。
【０１０５】
以下、本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置を構成するトランスミッションＥＣＵ１２の特徴的な構成について、図１および図５を参照して説明する。
【０１０６】
トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン２にエンジンストールの発生する可能性が生じていると判断した場合には、無段変速機５１において、前進時の動力伝達経路と後進時の動力伝達経路とが同時に形成されるよう油圧制御回路９を制御する。
【０１０７】
具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５が同時に係合されるよう油圧制御回路９を制御するようになっている。これにより、無段変速機５１において、車両１の前進時における動力伝達経路と、車両１の後進時における動力伝達経路が同時に形成されるようになっている。すなわち、無段変速機５１の内部において、インターロックの状態が形成され、登坂路において指示レンジがＤレンジになっているにもかかわらず車両１が後進を始めた場合、あるいは降坂路において指示レンジがＲレンジになっているにもかかわらず車両１が前進を始めた場合においても、車両１が停止し、エンジンストールの発生を防止することができるようになっている。
【０１０８】
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＤレンジの場合において、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５を完全係合する代わりに、前進クラッチ８３を完全係合、後進ブレーキ８５を半係合するようにしてもよい。この場合、車両１は、登坂路において車両１が後進を始めた場合においても、後進ブレーキ８５により出力軸８７の回転を抑制し車速の増加を防止できるので、エンジンストールの発生を防止することができるようになっている。
【０１０９】
同様に、指示レンジがＲレンジの場合においては、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５を完全係合する代わりに、後進ブレーキ８５を完全係合、前進クラッチ８３を半係合するようにしてもよい。この場合、車両１は、降坂路において車両１が前進を始めた場合においても、車速が増加されないので、エンジンストールの発生を防止することができるようになっている。
【０１１０】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＤレンジの場合において、エンジンストールの発生する可能性が生じたと判断したときに、前進クラッチ８３を完全係合、後進ブレーキ８５を半係合させ、所定の時間が経過したときに、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５を完全係合させるようにしてもよい。同様に、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＲレンジの場合において、エンジンストールの発生する可能性が生じたと判断したときに、後進ブレーキ８５を完全係合、前進クラッチ８３を半係合させ、所定の時間が経過したときに、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５を完全係合させるようにしてもよい。
【０１１１】
また、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＤレンジの場合において、エンジンストールの発生する可能性が生じたと判断したときに、前進クラッチ８３を完全係合、後進ブレーキ８５を半係合させ、所定時間の経過あるいは所定距離の移動後に、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５を完全係合させるようにしてもよい。同様に、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＲレンジの場合において、エンジンストールの発生する可能性が生じたと判断したときに、後進ブレーキ８５を完全係合、前進クラッチ８３を半係合させ、所定時間の経過あるいは所定距離の移動後に、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５を完全係合させるようにしてもよい。
【０１１２】
次に、本実施の形態に係るエンジンストールの防止処理を図６を用いて説明する。なお、以下の処理は、トランスミッションＥＣＵ１２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。また、以下の防止処理は、上述の第１の実施の形態に係るエンジンストールの防止処理とほぼ同様であり、特に相違点についてのみ詳述する。
【０１１３】
トランスミッションＥＣＵ１２は、まず、操作位置センサ２９から入力される信号に基づいて、指示レンジがＤレンジあるいはＲレンジであるか否かを判断する（ステップＳ３１）。トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＤレンジあるいはＲレンジであると判断した場合には（ステップＳ３１でＹｅｓ）、ステップＳ３２に移行する。一方、指示レンジがＤレンジおよびＲレンジのいずれのレンジでもないと判断した場合には（ステップＳ３１でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【０１１４】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３２から入力される信号に基づき、アクセル開度が０［％］であると判断した場合には（ステップＳ３２でＹｅｓ）、ステップＳ３３に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度が０［％］でないと判断した場合には（ステップＳ３２でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【０１１５】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、ブレーキセンサ２７から入力される信号に基づき、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判断した場合には（ステップＳ３３でＹｅｓ）、ステップＳ３４に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断した場合には（ステップＳ３３でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【０１１６】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速センサ２５から入力される信号に基づいて、車速が増加しているか否かを判断する（ステップＳ３４）。トランスミッションＥＣＵ１２は、車速が増加していると判断した場合には（ステップＳ３４でＹｅｓ）、ステップＳ３５に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速が増加していないと判断した場合には（ステップＳ３４でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、上述したように、車速が所定値Ａ以上であるか否かを判断するようにしてもよい。この場合、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速が所定値Ａ以上であると判断した場合には（ステップＳ３４でＹｅｓ）、ステップＳ３５に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、車速が所定値Ａ未満であると判断した場合には（ステップＳ３４でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【０１１７】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号に基づいて、エンジン２の機関回転数ＮＥの変化率が上述した所定値Ｂ以上であるか否かを判断する（ステップＳ３５）。トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥの変化率が所定値Ｂ以上であると判断した場合には（ステップＳ３５でＹｅｓ）、ステップＳ３６に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥの変化率が所定値Ｂ未満であると判断した場合には（ステップＳ３５でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【０１１８】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号に基づいて、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しているか否かを判断する（ステップＳ３６）。トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥが低下していると判断した場合には（ステップＳ３６でＹｅｓ）、ステップＳ３７に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥが低下していないと判断した場合には（ステップＳ３６でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【０１１９】
なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、上述したように、エンジン２の機関回転数ＮＥが所定値ａ以下であるか否かを判断するようにしてもよい（ステップＳ３６）。この場合、トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥが所定値ａ以下であると判断した場合には（ステップＳ３６でＹｅｓ）、ステップＳ３７に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、機関回転数ＮＥが所定値ａより大きいと判断した場合には（ステップＳ３６でＮｏ）、ＥＮＤに移行する。
【０１２０】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン２にエンジンストールが発生する可能性があると判断する（ステップＳ３７）。
【０１２１】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、油圧制御回路９を制御して、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５を係合する（ステップＳ３８）。本実施の形態においては、指示レンジがＤレンジである場合には、トランスミッションＥＣＵ１２は、車両１の発進時にステップＳ３８の処理を実行することになるので、ステップＳ３８においては、前進クラッチ８３の係合状態を維持する一方、後進ブレーキ８５を解放状態から係合状態に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＲレンジである場合には、ステップＳ３８において、後進ブレーキ８５の係合状態を維持する一方、前進クラッチ８３を解放状態から係合状態に移行する。
【０１２２】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３２から入力される信号に基づき、アクセル開度が上述した所定値ｃ［％］以上であると判断した場合には（ステップＳ３９でＹｅｓ）、ステップＳ４０に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、アクセル開度が所定値ｃ［％］未満であると判断した場合には（ステップＳ３９でＮｏ）、ステップＳ３８に移行し、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５の係合状態を継続する。
【０１２３】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号に基づき、エンジン２の機関回転数ＮＥが上述した所定値ｂ以上であると判断した場合には（ステップＳ４０でＹｅｓ）、ステップＳ４１に移行する。一方、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジン２の機関回転数ＮＥが所定値ｂ未満であると判断した場合には、ステップＳ３８に移行し、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５の係合状態を継続する。
【０１２４】
次に、トランスミッションＥＣＵ１２は、油圧制御回路９を制御して、後進ブレーキ８５あるいは前進クラッチ８３を解放する（ステップＳ４１）。具体的には、トランスミッションＥＣＵ１２は、油圧制御回路９を制御して、指示レンジがＤレンジである場合には後進ブレーキ８５を係合状態から解放状態に移行する。なお、トランスミッションＥＣＵ１２は、前進クラッチ８３の係合状態を維持することにより、車両１を前進可能な状態とする。一方、指示レンジがＲレンジの場合には、後進ブレーキ８５の係合状態を維持するとともに、前進クラッチ８３を係合状態から解放状態に移行する。
【０１２５】
以上のように、本発明の実施の形態に係る無段変速機５１の制御装置においては、車両１の発進時に車両１が進行方向と逆方向に移動を開始することに起因してエンジンストールが発生する可能性が生じた場合において、トランスミッションＥＣＵ１２は無段変速機５１を制御して変速比の異なる複数の動力伝達経路が同時に形成されるよう、摩擦係合装置を制御する。これにより、無段変速機５１内において駆動力が複数の動力伝達経路を循環することにより、無段変速機５１の出力軸が固定されるインターロックの状態が形成されるので、車両１の逆方向への移動を制限することができる。したがって、駆動輪の逆回転により生じたトルクが無段変速機５１を介してエンジン２に伝達されることにより、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しエンジンストールが発生することを防止することができる。これにより、例えば、車両１が登坂路に停車し、再び発進する場合において、運転者がブレーキペダルを解放したにもかかわらず、アクセルペダル３４を踏下せず、車両１が後進を開始した場合においても、車両１の後進が制限されるので、駆動輪の逆回転により発生したトルクがエンジン２に伝達され、エンジン２の機関回転数ＮＥが低下しエンジンストールが発生することを防止することができる。
【０１２６】
なお、以上の説明においては、トランスミッションＥＣＵ１２は、指示レンジがＤレンジの状態でエンジンストールの発生する可能性があると判断した場合に、無段変速機５１にインターロックを発生させる場合について説明した。しかしながら、トランスミッションＥＣＵ１２は、入力側油圧シリンダ９０および出力側油圧シリンダ９１に供給される油圧を制御することにより、無段変速機５１に形成される変速比を下げるようにしてもよい。これにより、無段変速機５１に形成される変速比が発進時の変速比より低くなるので、車両１が登坂路に停止し、再び発進する場合に車両１が後退を開始した場合においても、駆動輪の回転により生じたトルクがエンジン２の機関回転数ＮＥに与える影響を低減することが可能となる。
【０１２７】
また、以上の説明においては、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンストールの発生する可能性があると判断した場合に、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５を係合あるいは半係合にする場合について説明しているが、これに限定されず、トランスミッションＥＣＵ１２は、エンジンストールの発生する可能性があると判断した場合に、前進クラッチ８３および後進ブレーキ８５を解放するようにしてもよい。この場合、インターロックによる車両１の後進は抑制されないものの、駆動輪の回転がエンジン２に伝達されることを防止できる。したがって、エンジンと変速機構との間にクラッチ機構を有さない車両においても、確実にエンジンストールを防止することが可能となる。
【０１２８】
また、以上の説明においては、本発明に係る変速機の制御装置をＦＦ車両に適用した場合について説明したが、これに限定されず、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両や四輪駆動車に適用してもよい。
【０１２９】
以上のように、本発明に係る変速機の制御装置は、クラッチ機構を有さない車両においてエンジンストールの発生を防止できるという効果を奏するものであり、内燃機関により駆動される車両に搭載される変速機の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１３０】
１  車両
２  エンジン（内燃機関）
４、４２  変速機構
５  自動変速機
９  油圧制御回路
１１  エンジンＥＣＵ
１２  トランスミッションＥＣＵ（制御装置、制御手段、エンジンストール判断手段）
２１  エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
２４  スロットル開度センサ
２５  車速センサ（車速検出手段）
２７  ブレーキセンサ
２８  シフトレバー
２９  操作位置センサ
３０  タービン回転数センサ
３２  アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
３４  アクセルペダル
５１  無段変速機
５７  出力ギヤ
５９  Ｂ１ブレーキ
６０  Ｂ２ブレーキ
６１  Ｂ３ブレーキ
６２  Ｃ１クラッチ
６３  Ｃ２クラッチ
７１  ベルト式無段変速装置
７４  前後進切換装置
８３  前進クラッチ
８５  後進ブレーキ
８６  プライマリプーリ
８６ａ  可動シーブ
８８  セカンダリプーリ
８８ａ  可動シーブ
９０  入力側油圧シリンダ
９１  出力側油圧シリンダ
【図１】
2010180987.tif 000003
【図２】
2010180987.tif 000004
【図３】
2010180987.tif 000005
【図４】
2010180987.tif 000006
【図５】
2010180987.tif 000007
【図６】
2010180987.tif 000008