(57)【要約】【課題】油圧クラッチの作動油の油温が低いときに、油温を可及的速やかに上昇できる駆動力配分装置を提供することを課題とする。【解決手段】油圧クラッチ３０である左クラッチ３０Ｌと右クラッチ３０Ｒと電子制御ユニット２３を備える駆動力配分装置１とする。そして、電子制御ユニット２３は、左クラッチ３０Ｌと右クラッチ３０Ｒの作動油の油温が所定値より低い場合、クラッチ摩擦面に摩擦熱が発生するように左クラッチ３０Ｌと右クラッチ３０Ｒを係合し、クラッチ摩擦面に発生する摩擦熱で作動油を加熱するように構成したことを特徴とする。【選択図】図１
2010180909.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
右駆動輪の駆動力配分を高めるための第１油圧クラッチと、
左駆動輪の駆動力配分を高めるための第２油圧クラッチと、
前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチの作動油の油温を検出する油温検出装置と、
前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチを制御する制御装置と、を含んで構成される駆動力配分装置であって、
前記制御装置は、
前記油温検出装置が検出する前記作動油の油温が所定値より低い場合に、クラッチ摩擦面に摩擦熱が発生するように前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチを係合し、前記クラッチ摩擦面に発生する摩擦熱で前記作動油を加熱することを特徴とする駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧クラッチを有する駆動力配分装置に関し、より詳細には、油圧クラッチの作動油の油温が低いときに、油温を可及的速やかに上昇できる駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが出力する駆動力を左右の駆動輪に任意の比率で配分して、旋回時の安定性を向上させる駆動力配分装置を備える車両が知られている。
このような駆動力配分装置は左右の駆動輪に対応する２つの油圧クラッチを含んで構成され、その油圧クラッチに発生するトルク（伝達トルク）を調節することで、左右の駆動輪に配分される駆動力の比率を調節している。
【０００３】
駆動力配分装置を制御する制御装置は、左右の駆動輪に配分する駆動力の比率を設定すると、設定した比率に応じた伝達トルクを目標伝達トルクとして設定する。そして、油圧クラッチが、目標伝達トルクと同等の伝達トルクを発生するように制御している。
このとき、制御装置は、目標伝達トルクと同等の伝達トルクを油圧クラッチに発生させるための作動油の油圧を算出し、算出した油圧の作動油を油圧クラッチに送油することで油圧クラッチを制御する。
しかしながら、作動油の油温が低いときには作動油の粘度が大きくなり、油圧クラッチの滑らかな動作が困難になる。すなわち、油圧クラッチの動作応答性が低下する。
【０００４】
このような問題に対処するため、例えば特許文献１には、作動油の油温が低いときには、制御装置が、油圧クラッチを駆動するアクチュエータの制御量を補正して、油温の低下の影響を抑える技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３３７３３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、例えば特許文献１に開示される技術では、作動油の油温が低いときは、油圧クラッチを駆動するアクチュエータの動作量を抑制するように補正することから、エンジンが出力する駆動力を左右の駆動輪に好適な比率で配分することができないという問題がある。
【０００７】
そこで本発明は、油圧クラッチの作動油の油温が低いときに、油温を可及的速やかに上昇できる駆動力配分装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するために本発明は、右駆動輪の駆動力配分を高めるための第１油圧クラッチと、左駆動輪の駆動力配分を高めるための第２油圧クラッチと、前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチの作動油の油温を検出する油温検出装置と、前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチを制御する制御装置と、を含んで構成される駆動力配分装置とする。そして、前記制御装置は、前記油温検出装置が検出する前記作動油の油温が所定値より低い場合に、クラッチ摩擦面に摩擦熱が発生するように前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチを係合し、前記クラッチ摩擦面に発生する摩擦熱で前記作動油を加熱することを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、第１油圧クラッチと第２油圧クラッチの作動油の油温が所定値より低い場合、クラッチ摩擦面に摩擦熱が発生するように、第１油圧クラッチ及び第２油圧クラッチを係合することができる。そして、クラッチ摩擦面に発生する摩擦熱で作動油を加熱できる。したがって、作動油の油温を可及的速やかに上昇させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、油圧クラッチの作動油の油温が低いときに、油温を可及的速やかに上昇できる駆動力配分装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図２】油圧回路の構成を示す図である。
【図３】油圧回路の構成を示す図である。
【図４】油圧クラッチの一構成例を示す一部拡大断面図である。
【図５】潤滑油の粘度と油温の関係を示す曲線である。
【図６】電子制御ユニットが作動油を加熱する手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように構成される、車両の動力伝達系に備わる駆動力配分装置１は、エンジンＥが出力する駆動力を、左駆動輪ＷＦＬ及び右駆動輪ＷＦＲに任意の比率で配分して伝達する装置である。
【００１３】
駆動力配分装置１には、トランスミッションＭから延びる入力軸２ａに設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６およびサンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリア８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＬを介して左駆動輪ＷＦＬに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリア８が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲを介して右駆動輪ＷＦＲに接続される。
【００１４】
駆動力配分装置１は、特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリア部材１１が左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２（図１には２本のピニオン軸１２を図示）の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されて第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８に連結される。また左出力軸９Ｌの外周に固定された第２サンギヤ１８は第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は第３ピニオン１５に噛み合う。
【００１５】
第３サンギヤ１９は、左出力軸９Ｌの外周に嵌合するスリーブ２１および左側の油圧クラッチ３０（以下、左クラッチ３０Ｌと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチ３０Ｌの係合によってキャリア部材１１の回転速度が増速される。また、キャリア部材１１は、右側の油圧クラッチ３０（以下、右クラッチ３０Ｒと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、右クラッチ３０Ｒの係合によって、キャリア部材１１の回転速度が減速される。
【００１６】
駆動力配分装置１の右クラッチ３０Ｒが係合されると、摩擦による係合力（摩擦係合力）によってキャリア部材１１がハウジング２０に結合され、右クラッチ３０Ｒには、キャリア部材１１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、キャリア部材１１は回転を停止する。このとき、左駆動輪ＷＦＬと一体に回転する左出力軸９Ｌと、右駆動輪ＷＦＲと一体に回転する右出力軸９Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬは増速される。
【００１７】
さらに、右クラッチ３０Ｒの摩擦係合力を、後記するように電子制御ユニット２３で適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を減速できる。そして、その減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
このように、右クラッチ３０Ｒは、左駆動輪ＷＦＬへの駆動力配分を高める機能を有し、請求項に記載の第２油圧クラッチに相当する。
【００１８】
また、駆動力配分装置１の左クラッチ３０Ｌを係合すると、摩擦係合力によってスリーブ２１がハウジング２０に結合され、左クラッチ３０Ｌには、スリーブ２１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、スリーブ２１は回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、左出力軸９Ｌの回転速度に対してキャリア部材１１の回転速度が増速され、右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲは左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速される。
【００１９】
この場合にも、左クラッチ３０Ｌの摩擦係合力を、後記するように電子制御ユニット２３で適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を増速できる。そして、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速し、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達することができる。
このように、左クラッチ３０Ｌは、右駆動輪ＷＦＲへの駆動力配分を高める機能を有し、請求項に記載の第１油圧クラッチに相当する。
【００２０】
また、駆動力配分装置１には、エンジントルクＴｅ、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、図示しない操向ハンドルの操舵角θ等に基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲにエンジンＥの駆動力を配分する比率を決定し、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓを出力する主制御部Ｕと、油圧クラッチ３０（３０Ｌ，３０Ｒ）の伝達トルクを調節する電子制御ユニット（制御装置）２３と、作動油を油圧クラッチ３０の後記する油圧室３６（図４参照）に送油する油圧回路２４と、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲをそれぞれ検出して電子制御ユニット２３に入力する車輪速センサ５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が備わる。
【００２１】
電子制御ユニット２３は、主制御部Ｕから入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生させる伝達トルクを算出し、算出した伝達トルクを油圧クラッチ３０に発生させるための制御信号Ｌｓを油圧回路２４に入力する。また、伝達トルクを発生する左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを選択するための制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲを油圧回路２４に入力する。
【００２２】
油圧回路２４は、電子制御ユニット２３から入力される制御信号Ｌｓに基づいて油圧クラッチ３０に送油する作動油の油圧を設定する。そして設定した油圧の作動油を、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲで選択される左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの、後記する油圧室３６（図４参照）にそれぞれ送油して選択された油圧クラッチ３０を係合し、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ発生する伝達トルクを調節する。
すなわち、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲ及び制御信号Ｌｓで油圧回路２４を制御して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生する伝達トルクを調節する。
【００２３】
油圧回路２４は、油圧クラッチ３０を駆動する作動油が循環する回路で、図２に示すオイルポンプ１００がオイル溜１０１から油路Ｌ１を介して汲み上げる作動油は、レギュレータバルブ１０２で一次調圧された後、図３に示す油温センサ（油温検出装置）１０４を備える油路Ｌ２を経由して、リニアソレノイドバルブ１０６に送油され、二次調圧される。また、リニアソレノイドバルブ１０６から延びる油路Ｌ３は、途中で油路Ｌ３ａと油路Ｌ３ｂに分岐し、それぞれ、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに接続され、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに送油される。
【００２４】
油温センサ１０４は、油路Ｌ２を流通する作動油の油温を計測して油温信号Ｔｓに変換し、さらに油温信号Ｔｓを電子制御ユニット２３に入力する。電子制御ユニット２３は、油温センサ１０４から入力される油温信号Ｔｓに基づいて作動油の油温Ｔを算出できる。
【００２５】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油圧センサ５０Ｌを備える油路Ｌ４を介して左クラッチ３０Ｌに接続され、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ３ａを開くと、油路Ｌ３ａと油路Ｌ４が接続された状態になり、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が油路Ｌ４を経由して左クラッチ３０Ｌに送油される。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油圧センサ５０Ｒを備える油路Ｌ５を介して右クラッチ３０Ｒに接続され、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ３ｂを開くと、油路Ｌ３ｂと油路Ｌ５が接続された状態になり、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が油路Ｌ５を経由して右クラッチ３０Ｒに送油される。
この構成によると、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧される油圧が、作動油の油圧になる。
【００２６】
図３に示す左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは排油路Ｌ６を介して、オイル溜１０１（図２参照）と接続される。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油路Ｌ３ａを閉じたとき排油路Ｌ６を開く構成であり、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ３ａを閉じると、油路Ｌ４と排油路Ｌ６が接続された状態になり、左クラッチ３０Ｌに残留する作動油を油路Ｌ４、排油路Ｌ６を経由してオイル溜１０１に戻すことができる。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは排油路Ｌ７を介して、オイル溜１０１と接続される。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油路Ｌ３ｂを閉じたとき排油路Ｌ７を開く構成であり、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ３ｂを閉じると、油路Ｌ５と排油路Ｌ７が接続された状態になり、右クラッチ３０Ｒに残留する作動油を油路Ｌ５、排油路Ｌ７を経由してオイル溜１０１に戻すことができる。
【００２７】
図３に示すリニアソレノイドバルブ１０６は、電子制御ユニット２３と接続されて制御信号Ｌｓが入力され、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油を、制御信号Ｌｓに基づいて二次調圧する。
【００２８】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＬが入力され、制御信号ＣｓＬに対応して油路Ｌ３ａを開閉し、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＲが入力され、制御信号ＣｓＲに対応して油路Ｌ３ｂを開閉する。
【００２９】
すなわち、電子制御ユニット２３が制御信号Ｌｓを出力すると、リニアソレノイドバルブ１０６は制御信号Ｌｓに対応して作動油を二次調圧する。
そして、電子制御ユニット２３は、左クラッチ３０Ｌに作動油を送油するときは、油路Ｌ３ａを開くように指令する制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力する。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは油路Ｌ３ａを開いて油路Ｌ３ａと油路Ｌ４を接続し、二次調圧された作動油を左クラッチ３０Ｌに送油する。
同様に、右クラッチ３０Ｒに作動油を送油するとき、電子制御ユニット２３は、油路Ｌ３ｂを開くように指令する制御信号ＣｓＲを右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力する。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは油路Ｌ３ｂを開いて油路Ｌ３ｂと油路Ｌ５を接続し、二次調圧された作動油を右クラッチ３０Ｒに送油する。
【００３０】
油圧センサ５０Ｌは、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌから左クラッチ３０Ｌに送油される作動油の油圧を検出し、油圧信号ＰｓＬとして電子制御ユニット２３に入力する。同様に、油圧センサ５０Ｒは、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒから右クラッチ３０Ｒに送油される作動油の油圧を検出し、油圧信号ＰｓＲとして電子制御ユニット２３に入力する。
電子制御ユニット２３は、油圧センサ５０Ｌから入力される油圧信号ＰｓＬに基づいて、油路Ｌ４を流通する作動油の油圧を算出でき、油圧センサ５０Ｒから入力される油圧信号ＰｓＲに基づいて、油路Ｌ５を流通する作動油の油圧を算出できる。
【００３１】
また、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油の一部は、油路Ｌ８（図３参照）を経由し、潤滑油として左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）に送油され、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒから油路Ｌ９（図３参照）を経由してオイル溜１０１に戻るように循環している。
また、図２において、符号１１２はクーラリリーフバルブ、符号１１４は潤滑／クーラリリーフバルブ、符号１１６はドレンフィルタ、符号１１８はラジエータ内蔵冷水クーラを示す。
【００３２】
次に、油圧クラッチ３０の構造を説明する。図４に示すように、油圧クラッチ３０は、両面にフェーシング材３１ａが貼り付けられた複数（図４には３枚）のクラッチディスク３１と、クラッチディスク３１のそれぞれを両面から挟むように備わる複数（図４には４枚）のクラッチプレート３２と、クラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を、フェーシング材３１ａを介して係合させる油圧ピストン３３を含んで構成される。
なお、左クラッチ３０Ｌ（図１参照）と右クラッチ３０Ｒ（図１参照）は、略対称で同等の構成とする。
【００３３】
クラッチディスク３１は、回転中心ＣＬの周りに回転する回転部３４の円周方向に沿って起立するように取り付けられる薄いリング状の部材で、回転部３４と一体に回転速度Ｎｄで回転する。
回転部３４は、ベアリング３８を介してケース３５に回転自在に支持され、回転部３４とケース３５の間の空間には、油圧回路２４から送油される作動油が潤滑油として充填されている。
なお、回転部３４は、図１に示す左クラッチ３０Ｌにおいてはスリーブ２１であり、右クラッチ３０Ｒにおいてはキャリア部材１１になる。
【００３４】
また、駆動力配分装置１（図１参照）に備わる油圧クラッチ３０は、ハウジング２０（図１参照）等の固定部に対して、回転部３４の回転速度Ｎｄを増減速させる構成であり、ケース３５はハウジング２０に固定される。
したがって、クラッチプレート３２はケース３５を介してハウジング２０に支持される構成になる。
【００３５】
クラッチプレート３２はリング状を呈するプレートであり、回転部３４の周囲に形成されるケース３５に沿ってクラッチディスク３１の側に起立するように備わる。クラッチプレート３２は、複数のクラッチディスク３１のそれぞれを両側から挟むようにクラッチディスク３１と交互に配置され、クラッチディスク３１を挟む方向に移動可能に支持される。
油圧ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる方向に移動可能に備わり、油圧回路２４から油圧室３６に送油される作動油の油圧で移動してクラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる。
【００３６】
油圧室３６における作動油の油圧が高いと、油圧ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を強く係合させる。一方、油圧室３６における作動油の油圧が低いと、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合を解除する方向に油圧ピストン３３を付勢するリターンスプリング３７によって油圧ピストン３３が動作し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなる。
【００３７】
例えば、左クラッチ３０Ｌを係合する場合、電子制御ユニット２３は、油路Ｌ３ａ（図３参照）を開くように指令する制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ（図３参照）に入力する。左クラッチ３０Ｌの油圧室３６には、リニアソレノイドバルブ１０６（図３参照）で二次調圧された作動油が送油されて油圧ピストン３３を駆動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を係合する。
【００３８】
一方、例えば、左クラッチ３０Ｌの係合を解除する場合、電子制御ユニット２３は、油路Ｌ３ａ（図３参照）を閉じるように指令する制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ（図３参照）に入力する。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは油路Ｌ３ａを閉じるとともに排油路Ｌ６（図３参照）を開き、排油路Ｌ６と油路Ｌ４（図３参照）を接続する。油圧室３６の作動油は、油路Ｌ４、排油路Ｌ６を経由して、オイル溜１０１（図２参照）に戻る。
そして、油圧ピストン３３は、リターンスプリング３７の付勢力によってクラッチディスク３１とクラッチプレート３２を係合を解除する方向に動作し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が解除される。
【００３９】
このように、電子制御ユニット２３は、左クラッチ３０Ｌを制御することができ、同様に、右クラッチ３０Ｒを制御することができる。
【００４０】
また、図４に示すように、クラッチディスク３１には、フェーシング材３１ａが貼り付けられる。
フェーシング材３１ａは摩擦係数の大きな部材からなって薄いリング状を呈し、クラッチディスク３１の両面に全周にわたって貼り付けられる。
【００４１】
クラッチディスク３１を両面から挟み込むようにクラッチディスク３１と係合するクラッチプレート３２は、フェーシング材３１ａを介してクラッチディスク３１と係合し、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に、摩擦による摩擦係合力が発生する。
また、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２が対向する面をクラッチ摩擦面３１ｂと称し、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２はクラッチ摩擦面３１ｂで係合して摩擦係合力を発生する。
【００４２】
また、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は潤滑油に浸された状態にあり、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間には潤滑油が浸入している。したがって、クラッチ摩擦面３１ｂは潤滑油で潤滑される。
【００４３】
図４に示すように構成される油圧クラッチ３０がスムースに動作するためには、油圧ピストン３３を駆動する作動油の粘度（動粘度）Ｂは小さいほうが好適である。しかしながら、図５に示すように、作動油は、油温Ｔの低下に伴って粘度（動粘度）Ｂが大きくなる特性を有する。
【００４４】
例えば、寒冷地域で駆動力配分装置１（図１参照）が動作開始した直後など、作動油の油温Ｔが低い場合、作動油の粘度Ｂが大きくなり、油圧クラッチ３０（図４参照）の動作応答性が低下する。
特に、図４に示す油圧室３６から作動油が排出されにくくなり、油圧クラッチ３０の係合を解除するときの動作応答性が低下する。
そして、油圧クラッチ３０の係合を解除するときの動作応答性が低下すると、エンジンＥ（図１参照）の駆動力が好適に左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（図１参照）に配分されず、運転者が違和感を覚える。
【００４５】
そこで本実施形態において、電子制御ユニット２３は、図３に示す油温センサ１０４から入力される油温信号Ｔｓに基づいて算出する作動油の油温Ｔが所定値より低い場合、フェーシング材３１ａ（図４参照）とクラッチプレート３２（図４参照）がクラッチ摩擦面３１ｂ（図４参照）で擦れ合って相対的に回転し、かつ、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（図１参照）の駆動に影響が出ない程度の摩擦係合力が発生するように左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）を係合する。
駆動力配分装置１（図１参照）を備える車両が走行すると、クラッチ摩擦面３１ｂに摩擦熱が発生し、潤滑油として左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに送油されている作動油が、クラッチ摩擦面３１ｂに発生する摩擦熱で加熱される。
【００４６】
左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（図１参照）の駆動に影響が出ない程度の摩擦係合力とは、エンジンＥ（図１参照）の駆動力が、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）で減衰しない程度の摩擦係合力を示す。
以下、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２がクラッチ摩擦面３１ｂで擦れ合って相対的に回転し、かつ、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動に影響が出ない程度の摩擦係合力を、弱い摩擦係合力と称する。
【００４７】
左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）のクラッチ摩擦面３１ｂ（図４参照）に発生する摩擦熱で加熱された作動油は、油路Ｌ９（図３参照）を経由してオイル溜１０１（図２参照）に戻り、再度オイルポンプ１００（図２参照）で汲み上げられて油圧回路２４（図３参照）を循環する。
したがって、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに潤滑油として送油される作動油を加熱することで油圧回路２４を循環する作動油の油温Ｔを上昇させることができ、作動油の粘度Ｂを小さくできる。
【００４８】
前記した弱い摩擦係合力を左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）に発生させるための作動油の油圧は予め実験等で求めることができる。そして、例えば、図示しない記憶部に記憶しておく構成とすればよい。
【００４９】
電子制御ユニット２３（図３参照）は、作動油を加熱する場合、弱い摩擦係合力を発生させるための作動油の油圧を、図示しない記憶部を参照して算出する。
さらに、リニアソレノイドバルブ１０６（図３参照）で二次調圧される作動油の油圧が、算出した油圧になるように制御信号Ｌｓを算出してリニアソレノイドバルブ１０６に入力する。
【００５０】
この構成によって、リニアソレノイドバルブ１０６（図３参照）における作動油の二次調圧で、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）に弱い摩擦係合力を発生させるための作動油の油圧を得られる。
【００５１】
さらに、図３に示す電子制御ユニット２３は、油路Ｌ３ａを開くように指令する制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力するとともに、油路Ｌ３ｂを開くように指令する制御信号ＣｓＲを右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力する。
この構成によって、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油を適宜左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに送油できる。そして、弱い摩擦係合力を、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生させることができる。
【００５２】
この状態で、駆動力配分装置１（図１参照）を備える車両が走行すると、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒのフェーシング材３１ａ（図４参照）とクラッチプレート３２（図４参照）がクラッチ摩擦面３１ｂ（図４参照）で擦れ合ってクラッチ摩擦面３１ｂに摩擦熱が発生する。そして、クラッチ摩擦面３１ｂに発生する摩擦熱で、潤滑油として左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに送油されている作動油を加熱できる。
【００５３】
そして、電子制御ユニット２３は、油温センサ１０４（図３参照）から入力される油温信号Ｔｓに基づいて算出する作動油の油温Ｔが所定値より高くなったら、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）の係合を解除する。
【００５４】
図６を参照して、電子制御ユニット２３が作動油を加熱する手順を説明する（適宜図１〜図５参照）。
この手順は、例えば電子制御ユニット２３が実行するプログラムに組み込まれ、適宜設定される所定の周期で実行する構成とすればよい。
【００５５】
電子制御ユニット２３は、油温センサ１０４から入力される油温信号Ｔｓに基づいて算出する作動油の油温Ｔが所定値より低い場合（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、処理をステップＳ２に進める。
ステップＳ１で作動油の油温Ｔを判定する所定値は、作動油の特性、油圧クラッチ３０の動作特性等に基づいて、適宜設定すればよい。
例えば、油圧クラッチ３０の動作応答性が低下したと認められるときの作動油の粘度Ｂの値を決定し、さらに、例えば図５を参照して、決定した粘度Ｂの値に対応する油温Ｔの値を決定する。このように決定された油温Ｔの値を所定値とすればよい。
【００５６】
電子制御ユニット２３は、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに弱い摩擦係合力を発生させるための作動油の油圧を算出し、さらに、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧される作動油の油圧が、算出した油圧になるような制御信号Ｌｓを算出してリニアソレノイドバルブ１０６に入力する。
【００５７】
また、電子制御ユニット２３は、油路Ｌ３ａを開くように指令する制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力するとともに、油路Ｌ３ｂを開くように指令する制御信号ＣｓＲを右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力し、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油を左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに送油して、弱い摩擦係合力が発生するように、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを係合する（ステップＳ２）。
【００５８】
ステップＳ１に戻って、電子制御ユニット２３は、油温センサ１０４から入力される油温信号Ｔｓに基づいて算出する作動油の油温Ｔが所定値より低くない場合（ステップＳ１→Ｎｏ）、弱い摩擦係合力が発生するように左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒが係合しているとき（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、電子制御ユニット２３は左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの係合を解除する（ステップＳ４）。
【００５９】
具体的に電子制御ユニット２３は、油路Ｌ３ａを閉じるように指令する制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力するとともに、油路Ｌ３ｂを閉じるように指令する制御信号ＣｓＲを右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力する。
左クラッチ３０Ｌの油圧室３６の作動油は排油路Ｌ６を経由して排油され、左クラッチ３０Ｌの係合が解除される。また、右クラッチ３０Ｒの油圧室３６の作動油は排油路Ｌ７を経由して排油され、右クラッチ３０Ｒの係合が解除される。
【００６０】
一方、ステップＳ３で左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒが係合していないとき（ステップＳ３→Ｎｏ）、電子制御ユニット２３は処理を終了する。
【００６１】
以上のように、本実施形態に係る電子制御ユニット２３（図３参照）は、油温センサ１０４から入力される油温信号Ｔｓに基づいて算出する作動油の油温Ｔが所定値より低い場合、弱い摩擦係合力が発生するように左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）を係合し、それぞれのクラッチ摩擦面３１ｂ（図４参照）に摩擦熱を発生させる。
そして、クラッチ摩擦面３１ｂに発生する摩擦熱で、潤滑油として油圧クラッチ３０に送油されている作動油を加熱し、油温Ｔを上昇させる。
【００６２】
作動油の油温Ｔが低い場合、図５に示すように粘度（動粘度）Ｂが大きくなり、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）の動作応答性が低下する。
本実施形態においては、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒのクラッチ摩擦面３１ｂ（図４参照）に発生する摩擦熱で作動油を加熱することができ、作動油の油温Ｔを可及的速やかに上昇させることができる。
したがって、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）の動作応答性を、速やかに好適な状態にできるという優れた効果を奏する。
【００６３】
なお、本実施形態は、電子制御ユニット２３が、油温センサ１０４（図３参照）から入力される油温信号Ｔｓに基づいて算出する作動油の油温Ｔが所定値より低い場合に、弱い摩擦係合力が発生するように左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを係合する構成としたが、この構成に限定されるものではない。
例えば、電子制御ユニット２３（図１参照）が、図示しないイグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間、弱い摩擦係合力が発生するように左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを係合する構成としてもよい。この構成によって、例えば、油温センサ１０４を備えない駆動力配分装置１（図１参照）であっても、作動油の油温Ｔを好適に上昇できる。
【符号の説明】
【００６４】
１      駆動力配分装置
２３    電子制御ユニット（制御装置）
２４    油圧回路
３０Ｌ    左クラッチ（第１油圧クラッチ）
３０Ｒ    右クラッチ（第２油圧クラッチ）
３１ａ  フェーシング材
３１ｂ  クラッチ摩擦面
３２    クラッチプレート
１０４  油温センサ（油温検出装置）
【図１】
2010180909.tif 000003
【図２】
2010180909.tif 000004
【図３】
2010180909.tif 000005
【図４】
2010180909.tif 000006
【図５】
2010180909.tif 000007
【図６】
2010180909.tif 000008