(57)【要約】【課題】自動変速機の油圧式摩擦係合装置における摩擦材の状態を回復してエンジンの負荷を低減でき、燃費を向上することができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ＣＰＵは、車両が制動状態にあると判定した場合に（ステップＳ１１でＹＥＳ）、開始判定時間Ａを経過したと判定した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキの作動状態を係合状態と解放状態とに切り替える（ステップＳ２２およびステップＳ２４）。そして、係合回数が終了判定回数Ｂに達していないと判定した場合には（ステップＳ２６でＮＯ）、作動状態切替制御（ステップＳ２２からステップＳ２６）を繰り返し、係合回数が終了判定回数Ｂに達したと判断すれば（ステップＳ２６でＹＥＳ）、本状態回復処理を終了する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に接続された入力軸と、第１摩擦係合部材と摩擦材が設けられた第２摩擦係合部材とを押圧することにより係合状態を形成する複数の油圧式摩擦係合装置と、を備えた自動変速機に対し、前記複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させ、前記入力軸の回転を変速して駆動輪に伝達させる自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機が搭載された車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された車速に基づいて前記車両が停止しているか否かを判定する停止判定手段と、
前記車両を制動するブレーキ装置の作動状態を検出するブレーキ検出手段と、
前記検出されたブレーキ装置の作動状態に基づいて、前記車両が制動されているか否かを判定する制動判定手段と、
前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を係合状態または解放状態に切り替える係合切替手段と、
予め定められた終了条件が満たされたか否かを判定する終了条件判定手段と、
前記車両が停止していると前記停止判定手段によって判定され、かつ、前記車両が制動されていると前記制動判定手段によって判定されたときから、前記終了条件が満たされたと前記終了条件判定手段によって判定されるまで、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を、前記係合切替手段に繰り返し切り替えさせる作動状態切替制御を実行する係合制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記終了条件は、前記係合切替手段によって前記予め定められた油圧式摩擦係合装置が予め定められた終了判定回数だけ係合状態に切り替えられたことであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記終了条件は、前記係合制御手段が前記作動状態切替制御を、予め定められた終了判定時間実行したことであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記停止判定手段によって前記車両が停止していると判定され、かつ、前記制動判定手段によって前記車両が制動されていると判定された制動状態が、予め定められた開始判定時間だけ継続したか否かを判定する開始判定手段を備え、
前記係合制御手段は、前記制動状態が前記開始判定時間だけ継続したと前記開始判定手段によって判定された場合に、前記係合切替手段に前記作動状態切替制御を開始させることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記係合制御手段は、前記作動状態切替制御の実行中に前記車両が制動されていないと前記制動判定手段によって判定された場合に、前記作動状態切替制御を中止することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態が係合状態に切り替えられてから、予め定められた係合継続時間の間前記係合状態が継続したか否か、および、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態が解放状態に切り替えられてから、前記係合継続時間よりも短く定められた解放継続時間の間前記解放状態が継続したか否かを判定する作動状態判定手段を備え、
前記係合制御手段は、前記作動状態切替制御の実行中に、前記係合状態が前記係合継続時間の間継続したと前記作動状態判定手段によって判定された場合に、前記係合切替手段に、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を解放状態に切り替えさせ、前記解放状態が前記解放継続時間の間継続したと前記作動状態判定手段によって判定された場合に、前記係合切替手段に、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を係合状態に切り替えさせることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
動力源に接続された入力軸と、第１摩擦係合部材と摩擦材が設けられた第２摩擦係合部材とを押圧することにより係合状態を形成する複数の油圧式摩擦係合装置と、を備えた自動変速機に対し、前記複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させ、前記入力軸の回転を変速して駆動輪に伝達させる自動変速機の制御装置において、
前記動力源が始動したか否かを判定する始動判定手段と、
前記自動変速機の現在のシフトレンジを判定するシフト判定手段と、
前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を係合状態または解放状態に切り替える係合切替手段と、
予め定められた終了条件が満たされたか否かを判定する終了条件判定手段と、
前記動力源が始動したと前記始動判定手段によって判定され、かつ、前記シフトレンジが駐車レンジであると前記シフト判定手段によって判定されたときから、前記終了条件が満たされたと前記終了条件判定手段によって判定されるまで、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を、前記係合切替手段に繰り返し切り替えさせる作動状態切替制御を実行する係合制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、油圧式摩擦係合装置を有する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機は、動力伝達経路を切り替えるための複数の油圧式摩擦係合装置を有している。上記複数の油圧式摩擦係合装置は、油圧によって係合状態と解放状態とに選択的に切り替えられることにより、自動変速機における動力伝達経路を切り替えるようになっている。これにより、自動変速機は、運転者からのアクセル要求や車速等に応じた所望の変速段を形成するようになっている。
【０００３】
この油圧式摩擦係合装置においては、特殊な繊維により形成された摩擦材を有する複数のドライブプレートと、複数のドリブンプレートとが交互に重なるよう構成されている。そして、このような多板式の油圧式摩擦係合装置は、油圧によって締結させられることにより、摩擦材とドリブンプレートとの摩擦係合作用によって両プレートの相対回転を阻止して、動力を伝達するようになっている。また、このような多板式の油圧式摩擦係合装置は、オイルが充てんされた自動変速機内に設けられている。
【０００４】
従来、このような摩擦係合装置を係合または解放する制御装置として、暖機運転時間を短縮するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
上記特許文献１に開示された車両の発進摩擦要素制御装置は、暖機運転中に油圧制御装置を制御して、前進クラッチに対して完全係合時より低い油圧であって、かつ前進クラッチがスリップする程度の油圧を供給する。また、スリップによって発生する発熱量が、前進クラッチの許容発熱量に達した場合には、前進クラッチを解放状態にして所定時間冷却した後に、再度前進クラッチをスリップさせる。そして、前進クラッチのスリップ操作および解放操作を、自動変速機の暖機が完了するまで継続する。これにより、暖機運転中に前進クラッチを意図的にスリップさせることにより、スリップに伴い発生する熱を利用して、自動変速機内の油温を上昇させ、暖気時間を短縮するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載の制御装置のように、クラッチのスリップが何回も繰り返されると、摩擦材の表面が均一でなくなり凹凸を形成する傾向がある。そのため、摩擦係合装置の解放状態においてもドリブンプレートとの接触が生じやすくなるので、エンジンの負荷が増大する。また、摩擦材の表面の密度が低下することにより、摩擦材の表面におけるオイルの流動性が低下して粘性抵抗が増大するため、エンジンの負荷が増大する。さらに、クラッチの摩擦材の表面が粗くなり密度が低下すると、オイルが摩擦材に浸潤しやすくなり、オイルの流動性が悪化する。さらに、エンジンの運転等に伴う温度上昇によって、摩擦材に浸潤したオイルが膨張すると、摩擦材自体も膨張してしまうので、油圧式摩擦係合装置の解放状態においてもドリブンプレートとの接触が生じやすくなる。
【０００８】
このように、上記摩擦材が継続使用されると、油圧式摩擦係合装置の係合および解放には支障はないものの、摩擦材の状態が変化してエンジンの負荷が増大し、燃費が悪化してしまうという問題があった。
【０００９】
本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、自動変速機の油圧式摩擦係合装置における摩擦材の状態を回復してエンジンの負荷を低減でき、燃費を向上することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）動力源に接続された入力軸と、第１摩擦係合部材と摩擦材が設けられた第２摩擦係合部材とを押圧することにより係合状態を形成する複数の油圧式摩擦係合装置と、を備えた自動変速機に対し、前記複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させ、前記入力軸の回転を変速して駆動輪に伝達させる自動変速機の制御装置において、前記自動変速機が搭載された車両の車速を検出する車速検出手段と、前記検出された車速に基づいて前記車両が停止しているか否かを判定する停止判定手段と、前記車両を制動するブレーキ装置の作動状態を検出するブレーキ検出手段と、前記検出されたブレーキ装置の作動状態に基づいて、前記車両が制動されているか否かを判定する制動判定手段と、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を係合状態または解放状態に切り替える係合切替手段と、予め定められた終了条件が満たされたか否かを判定する終了条件判定手段と、前記車両が停止していると前記停止判定手段によって判定され、かつ、前記車両が制動されていると前記制動判定手段によって判定されたときから、前記終了条件が満たされたと前記終了条件判定手段によって判定されるまで、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を、前記係合切替手段に繰り返し切り替えさせる作動状態切替制御を実行する係合制御手段と、を備えるよう構成する。
【００１１】
この構成により、車両が停止し、かつ制動されている場合に、油圧式摩擦係合装置の作動状態を繰り返し切り替えさせるので、安全性を保ちつつ摩擦材の状態を回復することができ、エンジンの負荷を低減し、燃費を向上させることができる。  
例えば、油圧式摩擦係合装置の作動状態の切替を繰り返すことにより、摩擦材の表面を押圧し、摩擦材の表面を均一に回復することができるので、摩擦材とドリブンプレートとの接触を防止することができ、エンジンの負荷を低減し、燃費を向上させることができる。
【００１２】
また、摩擦材の状態を回復して摩擦材の表面の密度を高めることができるので、摩擦材の表面におけるオイルの流動性を向上させることができる。そのため、オイルの粘性抵抗を減少させて、エンジンの負荷を低減でき、燃費を向上させることができる。  
さらに、摩擦材を押圧して、摩擦材に浸潤したオイルを摩擦材から排出し、膨張した摩擦材を圧縮することができる。そのため、摩擦材とドリブンプレートとの接触を防止してエンジンの負荷を低減でき、燃費を向上させることができる。
【００１３】
上記（１）に記載の自動変速機の制御装置において、（２）前記終了条件は、前記係合切替手段によって前記予め定められた油圧式摩擦係合装置が予め定められた終了判定回数だけ係合状態に切り替えられたことであるよう構成する。
【００１４】
この構成により、油圧式摩擦係合装置の作動状態が予め定められた終了判定回数だけ係合状態に切り替えられるまで、作動状態切替制御を実行することができる。これにより、摩擦材の状態を回復するのに十分な回数だけ油圧式摩擦係合装置を係合状態に切り替えて、摩擦材を押圧して摩擦材の表面の密度を高め、摩擦材の状態を回復することができる。
【００１５】
なお、終了判定回数とは、摩擦材の状態を回復して、摩擦材とドリブンプレートとの接触に伴い発生するエンジンの負荷を低減するために最大の効果が得られるよう予め実験等により求められた回数である。
【００１６】
上記（１）に記載の自動変速機の制御装置において、（３）前記終了条件は、前記係合制御手段が前記作動状態切替制御を、予め定められた終了判定時間実行したことであるよう構成する。
【００１７】
この構成により、作動状態切替制御を予め定められた終了判定時間内に終えることができる。したがって、油圧式摩擦係合装置の係合状態への切替が不必要に長時間にわたり他の制御の妨げになることによって車両の発進の妨げになってしまうことを防止することができる。  
なお、終了判定時間とは、摩擦材の状態を回復して、摩擦材とドリブンプレートとの接触に伴い発生するエンジンの負荷を低減するとともに、他の制御や車両の発進の妨げにならないよう予め実験等により求められた時間である。
【００１８】
上記（１）から（３）に記載の自動変速機の制御装置において、（４）前記停止判定手段によって前記車両が停止していると判定され、かつ、前記制動判定手段によって前記車両が制動されていると判定された制動状態が、予め定められた開始判定時間だけ継続したか否かを判定する開始判定手段を備え、前記係合制御手段は、前記制動状態が前記開始判定時間だけ継続したと前記開始判定手段によって判定された場合に、前記係合切替手段に前記作動状態切替制御を開始させるよう構成する。
【００１９】
この構成により、車両の制動状態が開始判定時間だけ継続した場合に、作動状態切替制御を開始することができるので、作動状態切替制御を開始した後も、一定時間車両の制動状態が継続すると予測される場合に、作動状態切替制御を開始することができる。したがって、作動状態切替制御を、車両が制動状態にある間に終了することができるので、車両の発進を妨げずドライバビリティの悪化を防止することができる。  
なお、開始判定時間とは、車両の制動状態がこの開始判定時間だけ継続すれば、その後も、作動状態切替制御を、車両が制動状態にある間に終えられるよう予め経験的に求められた時間である。
【００２０】
上記（１）から（４）に記載の自動変速機の制御装置において、（５）前記係合制御手段は、前記作動状態切替制御の実行中に前記車両が制動されていないと前記制動判定手段によって判定された場合に、前記作動状態切替制御を中止するよう構成する。
【００２１】
この構成により、作動状態切替制御の実行中に、ブレーキによる制動が解除された場合には、作動状態切替制御を中止することができるので、車両の発進性等のドライバビリティを損なうことなく、作動状態切替制御を好適に実行することができる。
【００２２】
上記（１）から（５）に記載の自動変速機の制御装置において、（６）前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態が係合状態に切り替えられてから、予め定められた係合継続時間の間前記係合状態が継続したか否か、および、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態が解放状態に切り替えられてから、前記係合継続時間よりも短く定められた解放継続時間の間前記解放状態が継続したか否かを判定する作動状態判定手段を備え、前記係合制御手段は、前記作動状態切替制御の実行中に、前記係合状態が前記係合継続時間の間継続したと前記作動状態判定手段によって判定された場合に、前記係合切替手段に、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を解放状態に切り替えさせ、前記解放状態が前記解放継続時間の間継続したと前記作動状態判定手段によって判定された場合に、前記係合切替手段に、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を係合状態に切り替えさせるよう構成する。
【００２３】
この構成により、油圧式摩擦係合装置の係合状態を係合継続時間だけ継続させた場合に、解放状態に切り替えることができるので、摩擦材を押圧して摩擦材からオイルを排出するとともに摩擦材の表面の密度を高める時間を十分に確保することができる。また、解放継続時間を係合継続時間よりも短く定めたことによって、全体として必要な時間を短縮することができる。  
なお、係合継続時間は、摩擦材から効果的にオイルを排出し得るよう予め実験等により求められた時間である。また、摩擦材の材質、油圧式摩擦係合装置の係合状態における油圧、およびオイルの温度等に応じて、係合継続時間が適切な値を取り得ることはいうまでもない。
【００２４】
また、本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（７）動力源に接続された入力軸と、第１摩擦係合部材と摩擦材が設けられた第２摩擦係合部材とを押圧することにより係合状態を形成する複数の油圧式摩擦係合装置と、を備えた自動変速機に対し、前記複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させ、前記入力軸の回転を変速して駆動輪に伝達させる自動変速機の制御装置において、前記動力源が始動したか否かを判定する始動判定手段と、前記自動変速機の現在のシフトレンジを判定するシフト判定手段と、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を係合状態または解放状態に切り替える係合切替手段と、予め定められた終了条件が満たされたか否かを判定する終了条件判定手段と、前記動力源が始動したと前記始動判定手段によって判定され、かつ、前記シフトレンジが駐車レンジであると前記シフト判定手段によって判定されたときから、前記終了条件が満たされたと前記終了条件判定手段によって判定されるまで、前記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を、前記係合切替手段に繰り返し切り替えさせる作動状態切替制御を実行する係合制御手段と、を備えるよう構成する。
【００２５】
この構成により、動力源としてのエンジンの始動時であって、かつ駐車レンジが選択されている場合に、作動状態切替制御を実行することができるので、車両の発進前に摩擦材を回復させることができ、発進直後から燃費を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、自動変速機の油圧式摩擦係合装置における摩擦材の状態を回復してエンジンの負荷を低減でき、燃費を向上する自動変速機の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の構成を示す骨子図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における油圧式摩擦係合装置の部分断面図である。（ａ）は、摩擦材が膨張していない状態における油圧式摩擦係合装置の部分断面図であり、（ｂ）は、摩擦材が膨張した状態における油圧式摩擦係合装置の部分断面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における油圧式摩擦係合装置の作動状態を表す作動表である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における状態回復処理を表すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態における状態回復処理を表すフローチャートである。
【図８】本発明の第３の実施の形態における状態回復処理を表すフローチャートである。
【図９】本発明の第４の実施の形態における状態回復処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。  
（第１の実施の形態）
まず、図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を備えた車両の構成について説明する。
【００２９】
図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、エンジン２０において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態等に応じて変速比を変化させるトランスミッション３０と、トランスミッション３０から伝達された動力を駆動軸としてのドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配するディファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒから伝達された動力により回転させられ、車両１０を駆動させる駆動輪５２Ｌ、５２Ｒと、を備えている。
【００３０】
また、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、トランスミッション３０を油圧により制御する油圧制御装置１２０と、を備えている。さらに、車両１０は、クランクセンサ１３１と、駆動軸回転数センサ１３２と、シフトセンサ１４１と、アクセルセンサ１４２と、フットブレーキセンサ（以下、「ＦＢセンサ」という）１４３と、パーキングブレーキセンサ（以下、「ＰＫＢセンサ」という）１４４と、スロットルセンサ１４５と、吸入空気量センサ１５１と、吸入空気温度センサ１５２と、冷却水温センサ１５３と、その他図示しない各種センサを備えている。上述したこれらのセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００３１】
エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン２０は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト２１（図２参照）を回転させることにより、トランスミッション３０にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン２０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。
【００３２】
トランスミッション３０は、クランクシャフト２１を介してエンジン２０により出力されたトルクを入力し、車両１０の走行状態等に応じて変速比を変化させて、ファイナルギヤ（図２参照）によりディファレンシャル機構４０に出力するようになっている。トランスミッション３０の詳細について、後述する。
【００３３】
ディファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、ファイナルギヤにより入力されたトルクを、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配して、出力するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを同一回転とし、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態を取ることができるものであってもよい。
【００３４】
駆動輪５２Ｌ、５２Ｒは、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに取り付けられた、例えば金属製のホイールと、ホイールの外周を覆うように取り付けられた、例えば樹脂製のタイヤとを備えている。また、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒは、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒによって伝達されたトルクにより回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。
【００３５】
さらに、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒには、フットブレーキペダル２１３またはパーキングブレーキレバー２１４に連動して作動するブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒが設けられている。ブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒは、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒをそれぞれ制動することにより、車両１０を制動するようになっている。
【００３６】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）１０２、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１０３、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）１０４、入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）１０５、およびこれらを相互に接続する双方向性バス１０６を備え、車両１０の制御を統括するようになっている。
【００３７】
また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、アクセルセンサ１４２等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ（車両１０の走行速度）、アクセル開度Ａｃｃ等を検出するようになっている。  
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１２０を制御し、トランスミッション３０の各部の油圧を制御するようになっている。
【００３８】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２には、後述するクラッチＣおよびブレーキＢの作動状態と各変速段とを対応させた作動表（図３参照）と、クラッチＣおよびブレーキＢに供給する油圧とこれらの作動状態とを対応させた油圧−作動状態マップと、後述する状態回復処理に用いられる開始判定時間Ａ、終了判定回数Ｂ、係合継続時間Ｃ、解放継続時間Ｄ、終了判定時間Ｅ、制動しきい値Ｂｆ１、始動判定時間Ｔｓ、および始動判定回転数Ｎｅｓと、車両１０の諸元値と、車両制御を実行するためのプログラム等が記憶されている。
【００３９】
油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＵ、オンオフソレノイドバルブＳＬを備えている。油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、上記各ソレノイドバルブにより油圧制御回路の切替および油圧制御を行い、トランスミッション３０の各部を動作させるようになっている。油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能については、後述する。
【００４０】
クランクセンサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２１の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から出力された検出信号が表すクランクシャフト２１の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。
【００４１】
駆動軸回転数センサ１３２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から出力された検出信号が表すドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を、駆動軸回転数Ｎｄとして取得するようになっている。さらに、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から取得した駆動軸回転数Ｎｄに基づいて、車速Ｖを取得するようになっている。
【００４２】
シフトセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー２１１が複数の切替位置のうちいずれの切替位置にあるかを検出し、シフトレバー２１１の切替位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ１４１から出力された検出信号が表すシフトレバー２１１の切替位置を、シフトポジションＰｓｈとして取得するようになっている。
【００４３】
ここで、シフトレバー２１１は、車両１０の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単に「Ｄレンジ」という）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。  
シフトレバー２１１がＤレンジに位置する場合には、後述する変速機構７０の変速段が１速から６速のうち、いずれかを形成するようになっており、後述するように、ＥＣＵ１００が、これらの変速段の中から車速Ｖやスロットル開度θｔｈに基づいて変速段を選択するようになっている。
【００４４】
シフトレバー２１１は、さらに、変速機構７０の変速段を手動変速モード（シーケンシャルシフトマチックモード：以下、単に「Ｓレンジ」という）においてシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようなっている。Ｍポジションは、Ｄポジションの横に位置しており、シフトレバー２１１は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。
【００４５】
アクセルセンサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル２１２が踏み込まれた踏み込み量（以下、「ストローク」という）を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２から出力された検出信号が表すアクセルペダル２１２のストロークから、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。
【００４６】
ＦＢセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれた踏み込み量を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３から出力された検出信号が表すフットブレーキペダル２１３のストロークから、フットブレーキ踏力Ｂｆを算出するようになっている。
【００４７】
なお、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダル２１３のストロークを表すフットブレーキ踏力Ｂｆではなく、フットブレーキペダル２１３のストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたフットブレーキペダル２１３のストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。また、ＦＢセンサ１４３は、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに設けられた図示しないブレーキシリンダの油圧を検出し、ブレーキシリンダの油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合も、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキシリンダの油圧に所定のしきい値を設け、ブレーキシリンダの油圧が、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。
【００４８】
ＰＫＢセンサ１４４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、パーキングブレーキレバー２１４の操作量を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＰＫＢセンサ１４４から出力された検出信号が表すパーキングブレーキレバー２１４の操作量を、パーキングブレーキ操作量Ｂｐｋとして取得するようになっている。  
なお、パーキングブレーキ機構がレバー式ではなくペダル式である場合には、ＰＫＢセンサ１４４は、パーキングブレーキペダルのストロークを検出し、パーキングブレーキペダルのストロークを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。
【００４９】
スロットルセンサ１４５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、図示しないスロットルアクチュエータにより駆動されるスロットルバルブの開度を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号が表すスロットルバルブの開度を、スロットル開度θｔｈとして取得するようになっている。
【００５０】
吸入空気量センサ１５１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しない吸気バルブから吸入される空気量を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気量センサ１５１から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒを取得するようになっている。
【００５１】
吸入空気温度センサ１５２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の吸気バルブから吸入される空気の温度を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気温度センサ１５２から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気温度Ｔａｒを取得するようになっている。
【００５２】
冷却水温センサ１５３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しないシリンダを冷却する冷却水（以下、単に「エンジン２０の冷却水」という）の温度を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、冷却水温センサ１５３から出力された検出信号から、エンジン２０の冷却水温Ｔｗを取得するようになっている。
【００５３】
次に、図２を参照して、トランスミッション３０の詳細な構成について、説明する。
【００５４】
図２に示すように、トランスミッション３０は、エンジン２０からトルクを入力し、オイルを介して出力するトルクコンバータ６０と、入力軸であるインプットシャフト７１の回転数と出力ギヤであるアウトプットギヤ７２の回転数との変速を行う変速機構７０と、変速機構７０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてディファレンシャル機構４０に出力する減速歯車機構９０と、を備えている。
【００５５】
トルクコンバータ６０は、エンジン２０と変速機構７０との間に配置され、エンジン２０からトルクを入力するポンプインペラ６３と、変速機構７０にトルクを出力するタービンランナ６４と、オイルの流れの向きを変えるステータ６６と、ポンプインペラ６３とタービンランナ６４とを直結するロックアップクラッチ６７と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。
【００５６】
ポンプインペラ６３は、エンジン２０のクランクシャフト２１に連結されている。また、ポンプインペラ６３は、エンジン２０のトルクによってクランクシャフト２１と一体に回転されるようになっている。
【００５７】
タービンランナ６４は、タービン軸６２を介して変速機構７０のインプットシャフト７１に連結されている。また、タービンランナ６４は、ポンプインペラ６３の回転により押し出されたオイルの流れによって回転され、インプットシャフト７１を介して変速機構７０にエンジン２０のクランクシャフト２１の回転を出力するようになっている。
【００５８】
ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５を介して非回転部材となるトランスミッション３０のハウジング３１に回転可能に支持されている。また、ステータ６６は、タービンランナ６４から流出し、再び、ポンプインペラ６３に流入するオイルの方向を変え、ポンプインペラ６３をさらに回そうとする力に変えるようになっている。ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５により回転が阻止され、このオイルの流れる方向を変更するようになっている。
【００５９】
また、ステータ６６は、ポンプインペラ６３とタービンランナ６４とがほぼ同じ速度で回転するようになったときには、空転し、タービンランナ６４に逆向きのトルクが働くことを防止するようになっている。
【００６０】
ロックアップクラッチ６７は、ポンプインペラ６３とタービンランナ６４とを直結し、エンジン２０のクランクシャフト２１の回転を、変速機構７０のインプットシャフト７１に機械的に直接伝達するようになっている。
【００６１】
ここで、トルクコンバータ６０は、ポンプインペラ６３とタービンランナ６４との間でオイルを介して回転を伝達するようになっている。そのため、ポンプインペラ６３の回転を、タービンランナ６４に必ずしも１００％伝達することはできない。したがって、ポンプインペラ６３とタービンランナ６４との回転速度が近づいた場合に、ロックアップクラッチ６７を作動させて、ポンプインペラ６３とタービンランナ６４とを機械的に直結することにより、エンジン２０から変速機構７０への回転の伝達効率を高め、燃費を向上させるようにしている。
【００６２】
また、ロックアップクラッチ６７は、所定の滑り率でスリップするフレックスロックアップも実現できるようにしている。なお、ロックアップクラッチ６７の状態（ロックアップクラッチ６７を解放したコンバータ状態とするか、ロックアップクラッチ６７を締結したロックアップ状態とするか、ロックアップクラッチ６７をスリップさせたフレックスロックアップ状態とするか）は、ＲＯＭ１０２に記憶された図示しないロックアップ制御マップに基づいて、車両１０の走行状態、具体的には、車速Ｖとアクセル開度θｔｈに応じて、ＣＰＵ１０１によって選択されるようになっている。  
さらに、ポンプインペラ６３には、変速機構７０の変速を行うための油圧や、各部に潤滑および冷却用のオイルを供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ６８が設けられている。
【００６３】
変速機構７０は、インプットシャフト７１と、アウトプットギヤ７２と、第１遊星歯車装置７３と、第２遊星歯車装置７４と、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６と、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９と、Ｆワンウェイクラッチ８０と、を備えている。
【００６４】
インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に直結されている。したがって、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０の出力回転を直接入力するようになっている。  
アウトプットギヤ７２は、第２遊星歯車装置７４のキャリアＣＡ２に連結されるとともに、減速歯車機構９０のギヤと係合している。したがって、アウトプットギヤ７２は、変速機構７０の出力回転を減速歯車機構９０に伝達するようになっている。
【００６５】
第１遊星歯車装置７３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１遊星歯車装置７３は、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、を有している。
【００６６】
サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１に連結されている。したがって、サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１を介して、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に連結されている。リングギヤＲ１は、Ｂ３ブレーキ７９を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
【００６７】
ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１に回転自在に支持されている。また、ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と係合している。キャリアＣＡ１は、第２遊星歯車装置７４のサンギヤＳ２と連結されている。また、キャリアＣＡ１は、Ｂ１ブレーキ７７を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。
【００６８】
第２遊星歯車装置７４は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２遊星歯車装置７４は、サンギヤＳ２と、リングギヤＲ２（Ｒ３）と、ショートピニオンギヤＰ２と、ロングピニオンギヤＰ３と、サンギヤＳ３と、キャリアＣＡ２と、キャリアＣＡ３と、を有している。
【００６９】
サンギヤＳ２は、第１遊星歯車装置７３のキャリアＣＡ１に連結されている。リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｃ２クラッチ７６を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｂ２ブレーキ７８を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。また、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｂ２ブレーキ７８と並列に設けられたＦワンウェイクラッチ８０により、インプットシャフト７１の回転方向と反対方向（以下、「逆方向」という）への回転が阻止されるようになっている。
【００７０】
ショートピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２に回転自在に支持されている。また、ショートピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２およびロングピニオンギヤＰ３と係合している。ロングピニオンギヤＰ３は、キャリアＣＡ３に回転自在に支持されている。また、ロングピニオンギヤＰ３は、ショートピニオンギヤＰ２、サンギヤＳ３およびリングギヤＲ２（Ｒ３）と係合している。
【００７１】
サンギヤＳ３は、Ｃ１クラッチ７５を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。キャリアＣＡ２は、アウトプットギヤ７２に連結されている。キャリアＣＡ３は、キャリアＣＡ２およびアウトプットギヤ７２に連結されている。
【００７２】
さらに、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９は、トランスミッション３０のハウジング３１に固定されている。また、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｆワンウェイクラッチ８０、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ、ブレーキＢ」という）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵ、ＳＬＴ、およびオンオフソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧制御回路に応じて、係合状態および解放状態の間で作動状態を切り替えられるようになっている。
【００７３】
さらに、トランスミッション３０には、インプットシャフト回転数センサ１３３と、アウトプットギヤ回転数センサ１３４と、が設けられている。
【００７４】
インプットシャフト回転数センサ１３３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、インプットシャフト７１の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１３３から出力された検出信号が表すインプットシャフト７１の回転数を、インプットシャフト回転数Ｎｍとして取得するようになっている。  
なお、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２と連結されており、タービン軸６２の回転数と同一のものなので、以下では、このインプットシャフト回転数センサ１３３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｍを、タービン回転数Ｎｔとする。
【００７５】
アウトプットギヤ回転数センサ１３４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アウトプットギヤ７２の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アウトプットギヤ回転数センサ１３４から出力された検出信号が表すアウトプットギヤ７２の回転数を、アウトプットギヤ回転数Ｎｃとして取得するようになっている。
【００７６】
また、油圧制御装置１２０には、油温センサ１５４および油圧センサ１５５が設けられている。  
油温センサ１５４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスミッション３０および油圧制御装置１２０における油圧制御回路内のオイルの温度（以下、単に「オイルの温度」または「油温」という）を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、油温センサ１５４から出力された検出信号から、オイルの温度Ｔｆを取得するようになっている。
【００７７】
油圧センサ１５５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、油圧制御装置１２０からトランスミッション３０のクラッチＣおよびブレーキＢに供給される油圧をそれぞれ検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、油圧センサ１５５から出力された検出信号から、後述する各油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２およびＰＢ３を取得するようになっている。
【００７８】
次に、図３を参照して、変速機構７０における油圧式摩擦係合装置の構成について、Ｂ１ブレーキ７７を例に説明する。
【００７９】
図３（ａ）に示すように、Ｂ１ブレーキ７７は、ブレーキハブ３３と、第２摩擦係合部材としてのドライブプレート３５と、第１摩擦係合部材としてのドリブンプレート３８と、を有している。
【００８０】
ドライブプレート３５は、円環状の金属板３６と、金属板３６の両面に取り付けられた摩擦材３７と、により構成されている。また、ドライブプレート３５は、円環状のブレーキハブ３３の外周面にスプライン嵌合されており、ブレーキハブ３３と相対回転不可能に取り付けられている。そのため、ドライブプレート３５は、ブレーキハブ３３と一体的に回転する。また、ブレーキハブ３３は、キャリアＣＡ１（図２参照）に設けられているため、キャリアＣＡ１と一体的に回転する。なお、この摩擦材３７は、耐摩耗性、耐摩擦性および強度等に優れた紙製の摩擦材により構成されている。
【００８１】
ドリブンプレート３８は、ハウジング３１のスプライン溝３２にスプライン嵌合されている。そのため、ドリブンプレート３８は、インプットシャフト７１を中心とした回転方向に回転することができないようになっている。
【００８２】
また、図示は省略するが、Ｂ１ブレーキ７７は、油圧によって作動するブレーキピストンを有している。Ｂ１ブレーキ７７のブレーキピストンは、油圧制御装置１２０（図１参照）から供給される油圧が増大することによってインプットシャフト７１（図２参照）の軸方向にストロークし、ドライブプレート３５とドリブンプレート３８とを互いに近接する方向に押圧するようになっている。これにより、ドライブプレート３５の摩擦材３７とドリブンプレート３８とが摩擦係合して、Ｂ１ブレーキ７７が係合状態に切り替えられる。Ｂ１ブレーキ７７が係合状態に切り替えられると、ドライブプレート３６の回転がロックされるため、キャリアＣＡ１（図２参照）の回転もロックされる。
【００８３】
一方、油圧制御装置１２０から供給される油圧が低下することによって、Ｂ１ブレーキ７７のブレーキピストンは、図示しないリターンスプリングの付勢力によって、ドライブプレート３５およびドリブンプレート３８から離間する方向にストロークする。これにより、摩擦材３７とドリブンプレート３８との摩擦係合が解除され、Ｂ１ブレーキ７７が解放状態に切り替えられる。Ｂ１ブレーキ７７が解放状態に切り替えられると、ドライブプレート３６のロックが解除されるため、キャリアＣＡ１は回転可能になる。
【００８４】
ここで、摩擦材３７の状態とエンジン２０の負荷との関係について説明する。  
図３（ａ）に示すように、Ｂ１ブレーキ７７の解放状態においても、摩擦材３７とドリブンプレート３８との距離ｗは約０．１ｍｍと小さい。しかし、摩擦材３７は新品の状態では表面の密度が高く、摩擦材３７とドリブンプレート３８との間のオイルの流動性が高い。そのため、オイルの粘性抵抗は小さい。
【００８５】
摩擦材３７の耐用期間内であれば、Ｂ１ブレーキ７７は、ブレーキピストンによって押圧されることにより摩擦材３７とドリブンプレート３８とを係合させてドライブプレート３６の回転をロックする性能を十分に発揮する。しかし、継続的に使用することにより、摩擦材３７の表面の繊維がほぐれて、図３（ｂ）に示すように、実質的に摩擦材３７とドリブンプレート３８との距離ｗがさらに小さくなる。このため、Ｂ１ブレーキ７７の解放状態においても、摩擦材３７とドリブンプレート３８との接触による摩擦抵抗が発生しやすくなり、エンジン２０の負荷が増大する。
【００８６】
また、摩擦材３７の表面の繊維がほぐれると、摩擦材３７の表面の密度が低下する。摩擦材３７の表面の密度が低下すると、摩擦材３７の表面の摩擦係数が増大し、摩擦材３７の表面と、表面から一定の距離だけ離れた箇所との間でのオイルの流速差が増大するので、オイルのせん断応力が増大する。そのため、摩擦材３７の回転に対して、上記せん断応力に基づくオイルの粘性抵抗が増大するので、この粘性抵抗によってエンジン２０の負荷が増大する。
【００８７】
また、摩擦材３７の表面の密度が低下すると、オイルが摩擦材３７の内部に浸潤しやすくなるため、摩擦材３７の表面に油膜が形成されにくくなる。摩擦材３７の表面に油膜が形成される場合には、油膜を隔ててオイルが流れるので、粘性抵抗は小さいが、油膜が形成されないと、オイルは密度の小さい摩擦材３７の表面を直接流れることとなるため、上述したせん断応力に基づく粘性抵抗が増大する。この結果、エンジン２０に負荷が増大する。
【００８８】
さらに、摩擦材３７の表面の密度が低下すると、オイルが摩擦材３７の表面の繊維の間から摩擦材３７の内部に浸潤しやすくなるため、オイルの流動性が悪化する。そして、エンジン２０の運転や外気温の上昇等により、摩擦材３７の内部に浸潤したオイルの温度が上昇すると、オイルの体積が増大するため、摩擦材３７自体も膨張してしまう。摩擦材３７が膨張すると、図３（ｂ）に示すように、摩擦材３７とドリブンプレート３８との距離ｗが小さくなるので、上記同様、Ｂ１ブレーキ７７の解放状態においても摩擦材３７とドリブンプレート３８との接触による摩擦抵抗が発生しやすくなり、エンジン２０の負荷が増大する。さらに温度が上昇して摩擦材３７が膨張すると、ドリブンプレート３８との接触によって摩擦材３７の表面の密度の低下が促進され、オイルが浸潤するとともに摩擦熱が発生して、摩擦財３７がさらに膨張することにより、悪循環に陥ることとなる。
【００８９】
以上のようにして、摩擦材３７の状態如何によっては、摩擦材３７とドリブンプレート３８との間での摩擦抵抗やオイルの粘性抵抗が増大する結果、エンジン２０の負荷が増大し、エンジン２０の燃費が悪化することとなる。
【００９０】
次に、図４を参照して、変速機構７０における油圧式摩擦係合装置の作動状態について説明する。
【００９１】
図４に示す作動表は、各変速段を実現するために、変速機構７０のクラッチＣ、ブレーキＢの係合状態および解放状態を示したものである。図４において、「○」は係合状態を表している。「×」は解放状態を表している。「◎」はエンジンブレーキ時にのみ係合状態となることを表している。また、「△」は駆動時にのみ係合状態となることを表している。
【００９２】
ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１２０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁や電流制御によって、この作動表に示された組み合わせで各油圧式摩擦係合装置の作動状態を切り替えることにより、１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）の前進変速段と、後進変速段（Ｒ）と、を形成させる。
【００９３】
このような作動表に基づいて、ＥＣＵ１００は、例えば１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、駆動時には、Ｃ１クラッチ７５を係合状態に切り替えるとともに、Ｆワンウェイクラッチ８０を係合状態に切り替える。一方、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、エンジンブレーキをかける際には、Ｃ１クラッチ７５を係合状態に切り替えるとともに、Ｂ２ブレーキ７８を係合状態に切り替える。
【００９４】
また、ＥＣＵ１００は、シフトレバー２１１（図１参照）がＤポジションにあるときに車両１０が停車すると、油圧制御装置１２０を制御して、変速機構７０に１速（１ｓｔ）の前進変速段を形成させるようになっている。
【００９５】
また、ＥＣＵ１００は、中立レンジおよび駐車レンジを実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９およびＦワンウェイクラッチ８０の全ての作動状態を解放状態に切り替える。このように、変速機構７０は、全ての油圧式摩擦係合装置の作動状態が解放状態に切り替えられることにより、変速機構７０の入出力間で動力伝達が行われないニュートラル状態となる。
【００９６】
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧センサ１５５の検出信号から取得した後述する各油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２およびＰＢ３に基づいて、ＲＯＭ１０２に記憶された油圧−作動状態マップを参照することにより、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態を判別するようになっている。そして、ＥＣＵ１００は、判別した作動状態に基づいて、図３に示す作動表を参照することにより、現在のシフトレンジを判定するようにもなっている。
【００９７】
次に、油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能について、説明する。  
リニアソレノイドバルブＳＬＴは、各部に供給するオイルの元圧となるライン圧ＰＬの油圧制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、スロットル開度θｔｈ、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒ、エンジン２０の冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、インプットシャフト回転数Ｎｍ（タービン回転数Ｎｔ）、トランスミッション３０の油温Ｔｆ、シフトポジションＰｓｈ、シフトレンジ等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ライン圧ＰＬを調圧するようになっている。
【００９８】
リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップ機構の制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、トルクコンバータ６０の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ６０の出力回転数であるタービン回転数Ｎｔ、スロットル開度θｔｈ、車速Ｖ、入力トルク等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、図示しないロックアップリレーバルブ、ロックアップコントロールバルブを調圧し、ロックアップクラッチ６７（図２参照）を制御するようになっている。  
オンオフソレノイドバルブＳＬは、ロックアップリレーバルブの油圧の切替を行うようになっている。
【００９９】
ここで、図５を参照して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、および油圧制御装置１２０における油圧制御回路について説明する。
【０１００】
図５に示すように、オイルポンプ６８から圧送されたオイルは、レギュレータバルブ１２１により調圧され、ライン圧ＰＬとなる。  
レギュレータバルブ１２１によって油圧をライン圧ＰＬに調圧されたオイルは、シフトレバー２１１（図１参照）に連動させられるマニュアルバルブ１２２に供給される。シフトレバー２１１がＤポジションに位置する場合には、ライン圧ＰＬと等しい前進ポジション圧ＰＤを有するオイルが、マニュアルバルブ１２２からリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５へ供給されるようになっている。
【０１０１】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、変速制御を行うようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９にそれぞれ対応するよう配設されている。ＥＣＵ１００は、ソレノイド電流によってこれらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を調節し、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９の作動状態を係合状態または解放状態に切り替えたり、係合圧を調節したりするようになっている。
【０１０２】
ここで、Ｃ１クラッチ７５に供給される油圧ＰＣ１、Ｃ２クラッチ７６に供給される油圧ＰＣ２、Ｂ１ブレーキ７７に供給される油圧ＰＢ１、Ｂ２ブレーキ７８に供給される油圧ＰＢ２、およびＢ３ブレーキ７９に供給される油圧ＰＢ３は、油圧検出部１５５ａ、油圧検出部１５５ｂ、油圧検出部１５５ｃ、油圧検出部１５５ｄおよび油圧検出部１５５ｅによってそれぞれ検出されるようになっている。
【０１０３】
このように、変速機構７０においては、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバブルＳＬＴ、ＳＬＵ、オンオフソレノイドバルブＳＬおよびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態に応じて、ライン圧ＰＬを元圧とする油圧により、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態が選択的に係合状態または解放状態に切り替えられ、さらに、所定の係合圧で制御されるようになっている。変速機構７０は、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態の組み合わせに応じた変速段を構成し、インプットシャフト７１とアウトプットギヤ７２との回転数の比を変更するようになっている。
【０１０４】
したがって、本実施の形態における変速機構７０は、図４のように、１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）により構成される６つの前進変速段、および、１つの後進変速段のうちのいずれかの変速段、あるいは、ニュートラル状態を取るようになっている。
【０１０５】
以下、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置の特徴的な構成について説明する。
【０１０６】
駆動軸回転数センサ１３２は、ＥＣＵ１００に制御されることによって、トランスミッション３０が搭載された車両１０の車速Ｖを検出するようになっている。  
すなわち、駆動軸回転数センサ１３２は、本発明に係る車速検出手段を構成している。
【０１０７】
ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２によって検出された車速Ｖに基づいて、車両１０が停止しているか否かを判定するようになっている。  
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る停止判定手段を構成している。
【０１０８】
ＦＢセンサ１４３は、ブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒの作動状態を検出するようになっている。  
すなわち、ＦＢセンサ１４３は、本発明に係るブレーキ検出手段を構成している。
【０１０９】
ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３によって検出されたブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒの作動状態に基づいて、車両１０が制動されているか否かを判定するようになっている。  
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る制動判定手段を構成している。
【０１１０】
油圧制御装置１２０は、複数の油圧式摩擦係合装置としてのＣ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９のうち予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を係合状態または解放状態に切り替えるようになっている。具体的には、油圧制御装置１２０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態をＥＣＵ１００に制御されることにより、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９にそれぞれ供給する油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２およびＰＢ３を調整して、これら複数の油圧式摩擦係合装置の作動状態を選択的に係合状態または解放状態に切り替えるようになっている。  
すなわち、油圧制御装置１２０は、本発明に係る係合切替手段を構成している。
【０１１１】
ＥＣＵ１００は、エンジン２０が始動したか否かを判定するようになっている。  
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る始動判定手段を構成している。
【０１１２】
ＥＣＵ１００は、トランスミッション３０の現在のシフトレンジを判定するようになっている。  
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係るシフト判定手段を構成している。
【０１１３】
ＥＣＵ１００は、車両１０が停止していると判定し、かつ、車両１０が制動されていると判定した制動状態が、予め定められた開始判定時間Ａだけ継続したか否かを判定するようになっている。  
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る開始判定手段を構成している。
【０１１４】
ＥＣＵ１００は、予め定められた終了条件が満たされたか否かを判定するようになっている。  
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る終了条件判定手段を構成している。
【０１１５】
ＥＣＵ１００は、予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態が係合状態に切り替えられてから、予め定められた係合継続時間Ｃの間係合状態が継続したか否か、および予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態が解放状態に切り替えられてから、上記係合時間よりも短く定められた解放継続時間Ｄの間解放状態が継続したか否かを判定するようになっている。
【０１１６】
このとき、ＥＣＵ１００は、油圧センサ１５５の検出信号から取得した各油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２およびＰＢ３に基づいて、ＲＯＭ１０２に記憶された油圧−作動状態マップを参照することにより、上記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態が係合状態であるか解放状態であるかを判別する。  
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る作動状態判定手段を構成している。
【０１１７】
ＥＣＵ１００は、車両１０が停止していると判定し、かつ、車両１０が制動されていると判定したときから、終了条件が満たされたと判定するまで、予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を、油圧制御装置１２０に繰り返し切り替えさせる作動状態切替制御を実行するようになっている。
【０１１８】
なお、作動状態切替制御の対象となる予め定められた油圧式摩擦係合装置とは、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９のすべてをいう。また、ＥＣＵ１００は、いずれか１の油圧式摩擦係合装置について、油圧制御装置１２０に作動状態切替制御を実行してもよい。さらに、ＥＣＵ１００は、相異なる１の油圧式摩擦係合装置の作動状態を、予め定められた順序で油圧制御装置１２０に切り替えさせるようにしてもよい。
【０１１９】
具体的には、ＥＣＵ１００は、車両１０が停止していると判定し、かつ、車両１０が制動されていると判定したときから、予め定められた油圧式摩擦係合装置が予め定められた終了判定回数Ｂだけ係合状態に切り替えられるまで、作動状態切替制御を油圧制御装置１２０に実行する。
【０１２０】
このとき、ＥＣＵ１００は、油圧センサ１５５の検出信号から取得した各油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２およびＰＢ３に基づいて、ＲＯＭ１０２に記憶された油圧−作動状態マップを参照することにより、上記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態が解放状態から係合状態に切り替えられたときに、係合回数カウンタを「１」増加させ、係合回数カウンタが終了判定回数Ｂに達すると、油圧制御装置１２０に作動状態切替制御を終了させる。なお、係合回数カウンタは、油圧式摩擦係合装置の作動状態を解放状態から係合状態へ切り替えた回数を計数するためのカウンタであり、ＥＣＵ１００のＲＡＭ１０３に記憶される。
【０１２１】
また、ＥＣＵ１００は、車両１０が停止していると判定し、かつ、車両１０が制動されていると判定したときから、作動状態切替制御を予め定められた終了判定時間Ｅの間、油圧制御装置１２０に実行する。
【０１２２】
すなわち、ＥＣＵ１００は、車両１０が制動状態であると判定したときに、作動状態切替制御を油圧制御装置１２０に開始し、作動状態切替制御を油圧制御装置１２０に開始した時刻から終了判定時間Ｅが経過するまで、車両１０の制動状態が継続している限り作動状態切替制御を油圧制御装置１２０に実行し、終了判定時間Ｅが経過した場合には、油圧制御装置１２０に対する作動状態切替制御を終了する。  
なお、油圧式摩擦係合装置の係合状態における油圧や、係合状態の継続時間等に応じて、終了判定時間は適切な値を取り得る。
【０１２３】
また、ＥＣＵ１００は、制動状態が開始判定時間Ａだけ継続したと判定した場合に、油圧制御装置１２０に対する作動状態切替制御を開始するようになっている。
【０１２４】
また、ＥＣＵ１００は、作動状態切替制御の実行中に車両１０が制動されていないと判定した場合に、油圧制御装置１２０に対する作動状態切替制御を中止するようになっている。
【０１２５】
また、ＥＣＵ１００は、作動状態切替制御の実行中において、予め定められた油圧式摩擦係合装置の係合状態が、係合継続時間Ｃの間継続したと判定した場合に、油圧制御装置１２０に、上記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を解放状態に切り替えさせ、上記予め定められた油圧式摩擦係合装置の解放状態が、解放継続時間Ｄの間継続したと判定した場合に、油圧制御装置１２０に、上記予め定められた油圧式摩擦係合装置の作動状態を係合状態に切り替えさせるようになっている。
【０１２６】
さらに、ＥＣＵ１００は、エンジン２０が始動したと判定し、かつ、シフトレンジが駐車レンジであると判定した場合に、油圧制御装置１２０に対する作動状態切替制御を実行するようになっている。  
すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明に係る係合制御手段を構成している。
【０１２７】
次に、動作について説明する。  
図６を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る状態回復処理について説明する。
【０１２８】
なお、図６に示すフローチャートは、ＣＰＵ１０１によって、ＲＡＭ１０３を作業領域として実行される状態回復処理のプログラムの実行内容を表す。この状態回復処理のプログラムは、ＲＯＭ１０２に記憶されている。また、この状態回復処理は、ＣＰＵ１０１によって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
【０１２９】
図６に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、車両１０が制動状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１１）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、駆動軸回転数センサ１３２の検出信号に基づいて算出した車速Ｖが零または略零であって、かつ、ＦＢセンサ１４３の検出信号に基づいて算出したブレーキ踏力Ｂｆが、予めＲＯＭ１０２に記憶された制動しきい値Ｂｆ１以上である場合には、車両１０が制動状態にあると判定する。なお、ＣＰＵ１０１は、ブレーキ踏力Ｂｆが制動しきい値Ｂｆ１以上であるか否かを判定する代わりに、ＰＫＢセンサ１４４の検出信号に基づいて算出したパーキングブレーキ操作量Ｂｐｋが予め定められたしきい値以上であるか否かを判定するようにしてもよい。
【０１３０】
ＣＰＵ１０１は、車両１０が制動状態にないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、本処理を終了する。  
一方、ＣＰＵ１０１は、車両１０が制動状態にあると判定した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、開始判定時間Ａの計時を開始する（ステップＳ１２）。
【０１３１】
ＣＰＵ１０１は、開始判定時間Ａの計時を行っている間に、フットブレーキ（以下、「ＦＢ」という）が解除されたか否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、ＦＢセンサ１４３の検出信号に基づいて算出したブレーキ踏力Ｂｆが、制動しきい値Ｂｆ１より小さくなった場合には、ＦＢが解除されたと判定する。ＣＰＵ１０１は、開始判定時間Ａの計時を行っている間にＦＢが解除されたと判定した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳ）、本処理を終了する。
【０１３２】
ＣＰＵ１０１はＦＢが解除されていないと判定した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、開始判定時間Ａの計時を開始した時刻から開始判定時間Ａが経過したか否かを判定する（ステップＳ１４）。ＣＰＵ１０１は、開始判定時間Ａが経過していないと判定した場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、ＦＢが解除されたと判定するか（ステップＳ１３でＹＥＳ）、または開始判定時間Ａが経過したと判定するまで（ステップＳ１４でＹＥＳ）、開始判定処理（ステップＳ１３およびステップＳ１４）を繰り返す。
【０１３３】
ＣＰＵ１０１は、開始判定時間Ａを経過したと判定した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、係合回数カウンタを「０」にリセットし（ステップＳ１５）、さらに係合回数カウンタを「１」増加させる（ステップＳ２１）。
【０１３４】
ＣＰＵ１０１は、次に、予め定められた油圧式摩擦係合装置を係合させる（ステップＳ２２）。なお、ＣＰＵ１０１は、予め定められた油圧式摩擦係合装置として、全ての油圧式摩擦係合装置を選択する。なお、ＣＰＵ１０１は、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９のうちいずれか１の油圧式摩擦係合装置を選択してもよい。
【０１３５】
以降、本明細書においては、ＣＰＵ１０１は予め定められた油圧式摩擦係合装置としてＢ１ブレーキ７７を選択した場合を例に説明する。したがって、ＣＰＵ１０１は、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバルブＳＬ３を制御することにより、ＰＢ１を調節してＢ１ブレーキ７７の作動状態を係合状態に切り替える。
【０１３６】
ＣＰＵ１０１は、次に、上述したＦＢ解除判定処理（ステップＳ１３）と同様に、ＦＢが解除されたか否かを判定する（ステップＳ２３）。ＣＰＵ１０１は、ＦＢが解除されたと判定した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、本処理を終了する。
【０１３７】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＦＢが解除されていないと判定した場合には（ステップＳ２３でＮＯ）、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を解放状態に切り替える（ステップＳ２４）。そして、さらにＣＰＵ１０１は、ＦＢが解除されたか否かを判定し（ステップＳ２５）、ＦＢが解除されたと判定した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、本処理を終了する。
【０１３８】
ＣＰＵ１０１は、ＦＢが解除されていないと判定した場合には（ステップＳ２５でＮＯ）、係合回数が終了判定回数Ｂに達したか否かを判定する（ステップＳ２６）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、係合回数カウンタが終了判定回数Ｂに達したか否かにより判定する。
【０１３９】
ＣＰＵ１０１は、係合回数が終了判定回数Ｂに達したと判定した場合には（ステップＳ２６でＹＥＳ）、本処理を終了する。一方、ＣＰＵ１０１は、係合回数が終了判定回数Ｂに達していないと判定した場合には（ステップＳ２６でＮＯ）、係合回数カウンタを「１」増加させ（ステップＳ２１）、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を係合状態または解放状態に切り替える処理、すなわち作動状態切替制御（ステップＳ２２からステップＳ２６）を繰り返す。
【０１４０】
以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、車両１０が停止し、かつ制動されている場合に、油圧式摩擦係合装置の作動状態を繰り返し切り替えさせるので、安全性を保ちつつ摩擦材３７の状態を回復することができ、エンジン２０の負荷を低減し、燃費を向上させることができる。
【０１４１】
例えば、油圧式摩擦係合装置の作動状態の切替を繰り返すことにより、摩擦材３７の表面を押圧し、摩擦材３７の表面を均一に回復することができるので、摩擦材３７とドリブンプレート３８との接触を防止することができ、エンジン２０の負荷を低減し、燃費を向上させることができる。
【０１４２】
また、摩擦材３７の状態を回復して摩擦材３７の表面の密度を高めることができるので、摩擦材３７の表面におけるオイルの流動性を向上させることができる。そのため、オイルの粘性抵抗を減少させて、エンジン２０の負荷を低減でき、燃費を向上させることができる。
【０１４３】
さらに、摩擦材３７を押圧して、摩擦材３７に浸潤したオイルを摩擦材３７から排出し、膨張した摩擦材３７を圧縮することができる。そのため、摩擦材３７とドリブンプレート３８との接触を防止してエンジン２０の負荷を低減でき、燃費を向上させることができる。
【０１４４】
また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、油圧式摩擦係合装置の作動状態が予め定められた終了判定回数Ｂだけ係合状態に切り替えられるまで、作動状態切替制御を実行することができる。これにより、摩擦材３７の状態を回復するのに十分な回数だけ油圧式摩擦係合装置を係合状態に切り替えて、摩擦材３７を押圧して摩擦材３７の表面の密度を高め、摩擦材３７の状態を回復することができる。
【０１４５】
ここで、摩擦材３７を一定回数以上押圧しても、それ以上は回復の効果が見込めないことが分かっている。そのため、終了判定回数Ｂは１０回程度が望ましい。ただし、摩擦材３７の状態、油圧式摩擦係合装置の係合状態における油圧、および係合状態の継続時間等に応じて、終了判定回数Ｂが適切な値を取り得ることはいうまでもない。
【０１４６】
また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、車両１０の制動状態が開始判定時間Ａだけ継続した場合に、作動状態切替制御を開始することができるので、作動状態切替制御を開始した後も、一定時間車両１０の制動状態が継続すると予測される場合に、作動状態切替制御を開始することができる。したがって、作動状態切替制御を、車両１０が制動状態にある間に終了することができるので、車両１０の発進を妨げずドライバビリティの悪化を防止することができる。
【０１４７】
また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、作動状態切替制御の実行中に、ＦＢが解除された場合、つまりブレーキ装置５３Ｌ、５３Ｒによる車両１０の制動が解除された場合には、作動状態切替制御を中止することができるので、車両１０の発進性等のドライバビリティを損なうことなく、作動状態切替制御を好適に実行することができる。
【０１４８】
さらに、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、状態回復処理のために特別な装置、部材等を必要としないので、生産コストの増大を抑制することができる。また、複雑な制御を必要としないので、状態回復処理を確実に行うことできる。
【０１４９】
（第２の実施の形態）
以下、本発明の第２の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、第１の実施の形態に係る車両１０と同一の構成要素については、図１から図５に示した第１の実施の形態に係る車両１０と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【０１５０】
以下、本実施の形態に係る動作について説明する。  
図７を参照して、本発明の第２の実施の形態に係る状態回復処理について説明する。なお、図７に示す本発明の第２の実施の形態に係る状態回復処理のうち、車両１０が制動状態にあるか否かを判定する処理（図示せず）から、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を係合状態に切り替える処理（ステップＳ３３）までは、上述した第１の実施の形態に係る状態回復処理（図６のステップＳ１１からステップＳ２２）と共通する。そのため、ステップＳ１１からステップＳ２２までの説明を省略し、ステップＳ３３以降の処理について説明する。
【０１５１】
図７に示すように、ＣＰＵ１０１は、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を係合状態に切り替えた（ステップＳ３３）後、係合継続時間Ｃの計時を開始する（ステップＳ３４）。
【０１５２】
ＣＰＵ１０１は、係合継続時間Ｃの計時を行っている間に、ＦＢが解除されたか否かを判定する（ステップＳ３５）。ＣＰＵ１０１は、係合継続時間Ｃの計時を行っている間にＦＢが解除されたと判定した場合には（ステップＳ３５でＹＥＳ）、本処理を終了する。
【０１５３】
ＣＰＵ１０１はＦＢが解除されていないと判定した場合には（ステップＳ３５でＮＯ）、係合継続時間Ｃの計時を開始した時刻から係合継続時間Ｃが経過したか否かを判定する（ステップＳ３６）。ＣＰＵ１０１は、係合継続時間Ｃが経過していないと判定した場合には（ステップＳ３６でＮＯ）、ＦＢが解除されたと判定するか（ステップＳ３５でＹＥＳ）、または係合継続時間Ｃが経過したと判定するまで（ステップＳ３６でＹＥＳ）、係合終了判定処理（ステップＳ３５およびステップＳ３６）を繰り返す。
【０１５４】
ＣＰＵ１０１は、係合継続時間Ｃを経過したと判定した場合には（ステップＳ３６でＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を解放状態に切り替える（ステップＳ３７）。
【０１５５】
ＣＰＵ１０１は、次に、解放継続時間Ｄの計時を開始する（ステップＳ４１）。ＣＰＵ１０１は、解放継続時間Ｄの計時を行っている間、上述したＦＢ解除判定処理（ステップＳ３５）と同様に、ＦＢが解除されたか否かを判定する（ステップＳ４２）。ＣＰＵ１０１は、解放継続時間Ｄの計時を行っている間にＦＢが解除されたと判定した場合には（ステップＳ４２でＹＥＳ）、本処理を終了する。
【０１５６】
ＣＰＵ１０１はＦＢが解除されていないと判定した場合には（ステップＳ４２でＮＯ）、解放継続時間Ｄの計時を開始した時刻から解放継続時間Ｄが経過したか否かを判定する（ステップＳ４３）。ＣＰＵ１０１は、解放継続時間Ｄが経過していないと判定した場合には（ステップＳ４３でＮＯ）、ＦＢが解除されたと判定するか（ステップＳ４２でＹＥＳ）、または解放継続時間Ｄが経過したと判定するまで（ステップＳ４３でＹＥＳ）、解放継続判定処理（ステップＳ４２およびステップＳ４３）を繰り返す。
【０１５７】
ＣＰＵ１０１は、解放継続時間Ｄを経過したと判定した場合には（ステップＳ４３でＹＥＳ）、係合回数が終了判定回数Ｂに達したか否かを判定する（ステップＳ４４）。
【０１５８】
ＣＰＵ１０１は、係合回数が終了判定回数Ｂに達したと判定した場合には（ステップＳ４４でＹＥＳ）、本処理を終了する。一方、ＣＰＵ１０１は、係合回数が終了判定回数Ｂに達していないと判定した場合には（ステップＳ４４でＮＯ）、係合回数カウンタを「１」増加させ（ステップＳ３２）、作動状態切替制御（ステップＳ３３からステップＳ４４）を繰り返す。
【０１５９】
以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、油圧式摩擦係合装置の係合状態を係合継続時間Ｃだけ継続させた場合に、解放状態に切り替えることができるので、摩擦材３７を押圧して摩擦材３７からオイルを排出するとともに摩擦材３７の表面の密度を高める時間を十分に確保することができる。また、解放継続時間Ｄを係合継続時間Ｃよりも短く定めたことによって、全体として必要な時間を短縮することができる。
【０１６０】
（第３の実施の形態）
以下、本発明の第３の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、第１の実施の形態に係る車両１０と同一の構成要素については、図１から図５に示した第１の実施の形態に係る車両１０と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【０１６１】
以下、本実施の形態に係る動作について説明する。  
図８を参照して、本発明の第３の実施の形態に係る状態回復処理について説明する。
【０１６２】
図８に示すように、まず、ＣＰＵ１０１は、エンジン始動時か否かを判定する（ステップＳ５１）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、クランクセンサ１３１の検出信号から取得したエンジン回転数Ｎｅが、予め定められた始動判定時間Ｔｓ以内に、零または略零から始動判定回転数Ｎｅｓまで上昇した場合には、エンジン始動時であると判定する。
【０１６３】
ＣＰＵ１０１は、エンジン始動時ではないと判定した場合には（ステップＳ５１でＮＯ）、本処理を終了する。  
一方、ＣＰＵ１０１は、エンジン始動時であると判定した場合には（ステップＳ５１でＹＥＳ）、シフトレンジが駐車レンジであるか否かを判定する（ステップＳ５３）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、シフトセンサ１４１の検出信号から取得したシフトポジションＰｓｈに対応するシフトレンジが駐車レンジであるか否かを判定する。ＣＰＵ１０１は、シフトレンジが駐車レンジではないと判定した場合には（ステップＳ５３でＮＯ）、本処理を終了する。
【０１６４】
ＣＰＵ１０１は、シフトレンジが駐車レンジであると判定した場合には（ステップＳ５３でＹＥＳ）、係合回数カウンタを「０」にリセットし（ステップＳ５５）、さらに係合回数カウンタを「１」増加させる（ステップＳ６１）。さらに、ＣＰＵ１０１は、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を係合状態に切り替える（ステップＳ６２）。
【０１６５】
ＣＰＵ１０１は、次に、上述した駐車レンジ判定処理（ステップＳ５３）と同様に、シフトレンジが駐車レンジであるか否かを判定する（ステップＳ６３）。ＣＰＵ１０１は、シフトレンジが駐車レンジではないと判定した場合には（ステップＳ６３でＮＯ）、本処理を終了する。
【０１６６】
一方、ＣＰＵ１０１は、シフトレンジが駐車レンジであると判定した場合には（ステップＳ６３でＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を解放状態に切り替える（ステップＳ６４）。そして、さらにＣＰＵ１０１は、再度、シフトレンジが駐車レンジであるか否かを判定し（ステップＳ６５）、シフトレンジが駐車レンジではないと判定した場合には（ステップＳ６５でＮＯ）、本処理を終了する。
【０１６７】
ＣＰＵ１０１は、シフトレンジが駐車レンジであると判定した場合には（ステップＳ６５でＹＥＳ）、係合回数が終了判定回数Ｂに達したか否かを判定する（ステップＳ６６）。
【０１６８】
ＣＰＵ１０１は、係合回数が終了判定回数Ｂに達したと判定した場合には（ステップＳ６６でＹＥＳ）、本処理を終了する。一方、ＣＰＵ１０１は、係合回数が終了判定回数Ｂに達していないと判定した場合には（ステップＳ６６でＮＯ）、係合回数カウンタを「１」増加させ（ステップＳ６１）、作動状態切替制御（ステップＳ６２からステップＳ６６）を繰り返す。
【０１６９】
以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、動力源としてのエンジン２０の始動時であって、かつ駐車レンジが選択されている場合に、作動状態切替制御を実行することができるので、車両１０の発進前に摩擦材３７を回復させることができ、発進直後から燃費を向上させることができる。
【０１７０】
（第４の実施の形態）
以下、本発明の第４の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、第１の実施の形態に係る車両１０と同一の構成要素については、図１から図５に示した第１の実施の形態に係る車両１０と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。
【０１７１】
以下、本実施の形態に係る動作について説明する。  
図９を参照して、本発明の第４の実施の形態に係る状態回復処理について説明する。なお、図９に示す本発明の第４の実施の形態に係る状態回復処理のうち、車両１０が制動状態にあるか否かを判定する処理（ステップＳ７１）から、開始判定時間Ａを経過したか否かを判定する処理（ステップＳ７４）までは、上述した第１の実施の形態に係る状態回復処理と共通する（図６のステップＳ１１からステップＳ１４参照）。そのため、ステップＳ１１からステップＳ１４までの説明を省略し、ステップＳ７５以降の処理について説明する。
【０１７２】
図９に示すように、ＣＰＵ１０１は、開始判定時間Ａを経過したと判定した場合には（ステップＳ７４でＹＥＳ）、終了判定時間Ｅの計時を開始する（ステップＳ７５）。さらに、ＣＰＵ１０１は、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を係合状態に切り替える（ステップＳ８１）。
【０１７３】
ＣＰＵ１０１は、次に、上述した第１の実施の形態におけるＦＢ解除判定処理（ステップＳ１３）と同様に、ＦＢが解除されたか否かを判定する（ステップＳ８２）。ＣＰＵ１０１は、ＦＢが解除されたと判定した場合には（ステップＳ８２でＹＥＳ）、本処理を終了する。
【０１７４】
一方、ＣＰＵ１０１は、ＦＢが解除されていないと判定した場合には（ステップＳ８２でＮＯ）、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を解放状態に切り替える（ステップＳ８３）。そして、さらにＣＰＵ１０１は、ＦＢが解除されたか否かを判定し（ステップＳ８４）、ＦＢが解除されたと判定した場合には（ステップＳ８４でＹＥＳ）、本処理を終了する。
【０１７５】
ＣＰＵ１０１は、ＦＢが解除されていないと判定した場合には（ステップＳ８４でＮＯ）、終了判定時間Ｅの計時を開始してから、終了判定時間Ｅが経過したか否かを判定する（ステップＳ８５）。
【０１７６】
ＣＰＵ１０１は、終了判定時間Ｅが経過したと判定した場合には（ステップＳ８５でＹＥＳ）、本処理を終了する。一方、ＣＰＵ１０１は、終了判定時間Ｅを経過していないと判定した場合には（ステップＳ８５でＮＯ）、作動状態切替制御（ステップＳ８１からステップＳ８５）を繰り返す。
【０１７７】
以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、作動状態切替制御を、予め定められた終了判定時間Ｅ内に終えることができる。したがって、油圧式摩擦係合装置の係合状態への切替が不必要に長時間にわたり他の制御の妨げになることによって車両１０の発進の妨げになってしまうことを防止することができる。
【０１７８】
なお、上述した本発明に係る実施の形態においては、ＣＰＵ１０１が、Ｂ１ブレーキ７７を代表として、全ての油圧式摩擦係合装置について、作動状態切替制御を実行するものとして説明したが、異なる油圧式摩擦係合装置の作動状態を、油圧制御装置１２０に予め定められた順序で切り替えさせるようにしてもよい。例えば、ＣＰＵ１０１は、油圧制御装置１２０に、Ｂ１ブレーキ７７の作動状態を係合状態に切り替えさせた後に解放状態に切り替えさせ、次に、Ｂ２ブレーキ７８の作動状態を係合状態に切り替えさせた後に解放状態に切り替えさせるようにする。この際、ＲＯＭ１０２に記憶された変速履歴から、通常の変速時における係合状態と解放状態との切替の頻度を各油圧式摩擦係合装置について取得し、上記変速履歴に基づく切替の頻度が多いものに対して、より多く作動状態切替制御を実行するようにする。  
これにより、摩擦材の状態の変化が大きい油圧式摩擦係合装置については、より多く摩擦材を押圧することができ、全ての油圧式摩擦係合装置について均等に摩擦材の状態を回復することができる。
【０１７９】
また、上述した本発明に係る実施の形態においては、１つのＥＣＵを有するものとして説明したが、これに限らず、複数のＥＣＵによって構成されるものであってもよい。例えば、エンジン２０の燃焼制御を実行するＥ−ＥＣＵ、トランスミッション３０の変速制御を実行するＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵによって、本実施の形態のＥＣＵ１００が構成されるものであってもよい。この場合、各ＥＣＵは、必要な情報を相互に入出力する。
【０１８０】
また、上述した本発明に係る実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン２０を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モーターを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモーターの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合も上述した車両の制御装置と同様の効果が得られる。
【０１８１】
以上説明したように、本発明に係る自動変速機の制御装置は、自動変速機の油圧式摩擦係合装置における摩擦材の状態を回復してエンジンの負荷を低減でき、燃費を向上することができるという効果を有し、油圧式摩擦係合装置を有する自動変速機の制御装置等として有用である。
【符号の説明】
【０１８２】
１０  車両
２０  エンジン
３０  トランスミッション
６０  トルクコンバータ
６８  オイルポンプ
７０  変速機構
１００  ＥＣＵ（停止判定手段、制動判定手段、終了条件判定手段、係合制御手段、開始判定手段、作動状態判定手段、始動判定手段、シフト判定手段）
１０１  ＣＰＵ
１０２  ＲＯＭ
１０３  ＲＡＭ
１０４  ＥＥＰＲＯＭ
１２０  油圧制御装置（係合切替手段）
１２２  マニュアルバルブ
１３１  クランクセンサ
１３２  駆動軸回転数センサ（車速検出手段）
１３３  インプットシャフト回転数センサ
１３４  アウトプットギヤ回転数センサ
１４１  シフトセンサ
１４２  アクセルセンサ
１４３  ＦＢセンサ（ブレーキ検出手段）
１４４  ＰＫＢセンサ
１４５  スロットルセンサ
１５１  吸入空気量センサ
１５２  吸入空気温度センサ
１５３  冷却水温センサ
１５４  油温センサ
１５５  油圧センサ
２１１  シフトレバー
２１２  アクセルペダル
２１３  フットブレーキペダル
２１４  パーキングブレーキレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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