(57)【要約】【課題】各クラッチの温度に関係なく、運転手の意志に応じて車両を発進させることができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、各クラッチの温度をそれぞれ算出し、該算出結果に基づき各クラッチが過熱状態であるか否かを個別に判定する（ステップＳ１０）。続いて、ＥＣＵは、各クラッチのうち何れか一つのクラッチの温度が使用規制閾値以上である場合（ステップＳ１２が肯定判定）、過熱状態ではないクラッチを選択クラッチとする（ステップＳ１４）。そして、ＥＣＵは、選択クラッチに設定されたクラッチを用いて車両を発進させる（ステップＳ２１）。【選択図】図３
2010236635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を２系統備え、車両走行時には、前記各動力伝達系の何れか一方の動力伝達系に前記駆動源からの動力が伝達されるように前記一方の動力伝達系が備える一方のクラッチを係合状態にさせると共に、他方の動力伝達系が備える他方のクラッチを解放状態にさせる制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
前記各クラッチの温度を算出するクラッチ温度算出手段と、
車両の発進時に、前記クラッチ温度算出手段によって算出された前記各クラッチの温度の何れか一方のクラッチの温度が予め設定された使用規制閾値以上である場合に、前記一方のクラッチ以外の他方のクラッチを使用し、該他方のクラッチを有する動力伝達系に前記駆動源からの動力を伝達して車両を発進させる発進制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
車両の発進時に使用されたクラッチを記憶するクラッチ記憶手段を更に備え、
前記発進制御手段は、車両の発進時に、前記クラッチ温度算出手段によって算出された前記各クラッチの温度がそれぞれ前記使用規制閾値以上である場合に、前記クラッチ記憶手段から前回の車両発進時に使用されたクラッチの情報を読み出し、前記前回の車両発進時に使用されたクラッチとは異なる他のクラッチを有する動力伝達系に前記駆動源からの動力を伝達して車両を発進させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車両の発進時に、前記クラッチ温度算出手段によって算出された前記各クラッチの温度がそれぞれ前記使用規制閾値以上である場合において、前記各クラッチで温度差があるときには、前記各クラッチのうち温度の低いクラッチを有する動力伝達系に前記駆動源からの動力を伝達して車両を発進させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を複数備える自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機として、例えば特許文献１に記載の自動変速機が提案されている。この自動変速機は、所謂デュアルクラッチ式の自動変速機であって、２系統の動力伝達系を備えている。第１の動力伝達系には、第１のクラッチと、該第１のクラッチに動力伝達可能な状態で連結され、且つ奇数段（１速段、３速段及び５速段）の歯車列を有する第１の変速機構とが設けられている。また、第２の動力伝達系には、第２のクラッチと、該第２のクラッチに動力伝達可能な状態で連結され、且つ偶数段（２速段、４速段及び６速段）の歯車列を有する第２の変速機構とが設けられている。例えば変速段を１速段にして車両を走行させる場合は、第１の変速機構を１速段に設定し、第１のクラッチを係合状態にすることにより、動力源であるエンジンからの動力が第１の動力伝達系を介して駆動輪に伝達され、車両が走行する。なお、変速段が１速段である場合、第２の動力伝達系の第２のクラッチは解放状態になっており、第２の動力伝達系にはエンジンからの動力が伝達されない。
【０００３】
ところで、こうした自動変速機を搭載した車両では、車両の停止時において運転手によってブレーキペダルが操作される場合、各クラッチはそれぞれ解放状態になっている。そして、ブレーキペダルの操作が解消されると、第１のクラッチがエンジンからの動力が僅かに伝達される半係合状態になる。その後、アクセルペダルが操作されると、第１のクラッチがエンジンからの動力が十分に伝達される係合状態になり、車両が発進することになる。
【０００４】
ところが、クラッチは、半係合状態になったり、係合状態になったりすると、摩擦熱が多量に発生して温度が上昇することがある。例えば、第１のクラッチの温度が異常に高温になった場合（即ち、第１のクラッチが過熱状態になった場合）、自動変速機の制御装置は、第１のクラッチを解放状態にし、十分に温度が低下するまで使用が規制される。さらに、制御装置は、ブレーキアクチュエータを駆動させ、車両の逆行（例えば、登坂路におけるずり下がり）の抑制を図っていた（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２３２０４７号公報
【特許文献２】特開２００６−１３３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の制御装置では、第１のクラッチが過熱状態になった場合、温度が低下して過熱状態が解消されるまで第１のクラッチの使用が規制される。そのため、運転手が車両を発進させるべくアクセルペダルを操作しても、第１のクラッチが係合状態にならないため、運転手の意志に反して車両を発進できない問題があった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、各クラッチの温度に関係なく、運転手の意志に応じて車両を発進させることができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、自動変速機の制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を２系統備え、車両走行時には、前記各動力伝達系の何れか一方の動力伝達系に前記駆動源からの動力が伝達されるように前記一方の動力伝達系が備える一方のクラッチを係合状態にさせると共に、他方の動力伝達系が備える他方のクラッチを解放状態にさせる制御を実行する自動変速機の制御装置であって、前記各クラッチの温度を算出するクラッチ温度算出手段と、車両の発進時に、前記クラッチ温度算出手段によって算出された前記各クラッチの温度の何れか一方のクラッチの温度が予め設定された使用規制閾値以上である場合に、前記一方のクラッチ以外の他方のクラッチを使用し、該他方のクラッチを有する動力伝達系に前記駆動源からの動力を伝達して車両を発進させる発進制御手段と、を備えることを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、複数のクラッチの何れか一方のクラッチの温度が使用規制閾値以上である場合には、一方のクラッチが過熱状態であると判定され、他方のクラッチを用いて車両が発進する。すなわち、各クラッチの温度によって車両発進時に用いられるクラッチが選択される。したがって、各クラッチの温度に関係なく、運転手の意志に応じて車両を発進させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、車両の発進時に使用されたクラッチを記憶するクラッチ記憶手段を更に備え、前記発進制御手段は、車両の発進時に、前記クラッチ温度算出手段によって算出された前記各クラッチの温度がそれぞれ前記使用規制閾値以上である場合に、前記クラッチ記憶手段から前回の車両発進時に使用されたクラッチの情報を読み出し、前記前回の車両発進時に使用されたクラッチとは異なる他のクラッチを有する動力伝達系に前記駆動源からの動力を伝達して車両を発進させることを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、各クラッチの温度がそれぞれ使用規制閾値以上である場合には、前回の車両発進時に使用されたクラッチとは異なるクラッチを用いて車両を発進させる。すなわち、発進時に使用されるクラッチが１つに偏ることが抑制され、１つのクラッチの温度が極端に上昇することが抑制される。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、車両の発進時に、前記クラッチ温度算出手段によって算出された前記各クラッチの温度がそれぞれ前記使用規制閾値以上である場合において、前記各クラッチで温度差があるときには、前記各クラッチのうち温度の低いクラッチを有する動力伝達系に前記駆動源からの動力を伝達して車両を発進させることを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、各クラッチの温度がそれぞれ使用規制閾値以上である場合であっても、各クラッチで温度差があるときには、温度の低いクラッチを用いて車両を発進させる。そのため、高温となるクラッチの使用が規制されるため、該クラッチの温度低下に貢献できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態における自動変速機が搭載された車両のブロック図。
【図２】本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】車両発進処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】クラッチ過熱判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】第１のクラッチ過熱判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】第２のクラッチ過熱判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明を車両に搭載される自動変速機の制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両は、走行時に路面に接触する複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能し、且つ後輪ＲＲ，ＲＬが従動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作量に応じた動力（トルク）が発生する駆動源としてのエンジン１２が設けられ、該エンジン１２で発生する動力は、自動変速機１３などを介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される。本実施形態の車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作態様などに応じてエンジン１２の駆動態様を制御する電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１４が設けられ、該エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル１１の開度（「アクセル開度」ともいう。）を検出するためのアクセルセンサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジンＥＣＵ１４は、アクセルセンサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を算出し、該算出結果に関する情報などを後述する自動変速機１３用のＥＣＵ４０に送信する。
【００１６】
次に、自動変速機１３について図２に基づき説明する。
図２に示すように、本実施形態の自動変速機１３は、所謂デュアルクラッチ式の前進７段後進１段の変速機である。こうした自動変速機１３は、複数（本実施形態では２つ）のクラッチＣ１，Ｃ２と、第１のクラッチＣ１に連結される第１入力軸１５と、第２のクラッチＣ２に連結される第２入力軸１６と、奇数段（１速段、３速段、５速段及び７速段）用の第１歯車変速機構１７と、偶数段（２速段、４速段、６速段）及び後進段用の第２歯車変速機構１８と、各入力軸１５，１６と同軸回転可能な出力軸１９とを備えている。この出力軸１９からは、図示しないディファレンシャルなどを介して前輪ＦＲ，ＦＬに動力が伝達される。
【００１７】
第１入力軸１５は、第１のクラッチＣ１から所定方向（図２では左右方向）に沿って延びる棒状の部材であって、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって第１のクラッチＣ１が係合状態になった場合に、所定方向に沿って延びる回転軸線（図示略）を中心に回転する。また、第２入力軸１６は、第２のクラッチＣ２から所定方向に沿って延びる円筒状の部材であって、該第２入力軸１６内には、第１入力軸１５の第１のクラッチＣ１側の部位が収容される。そして、第２入力軸１６は、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって第２のクラッチＣ２が係合状態になった場合に、第１入力軸１５と同軸で回転する。なお、クラッチＣ１，Ｃ２の係合とは、クラッチＣ１，Ｃ２の入力側と出力側との係合のことをいい、クラッチＣ１，Ｃ２の解放とは、クラッチＣ１，Ｃ２の入力側と出力側とが離間して動力伝達不能になることをいう。
【００１８】
第１歯車変速機構１７は、第１入力軸１５に相対回転可能な状態で保持され、且つ所定方向に沿って順に配置される１速段用変速ギヤ２１１、７速段用変速ギヤ２１７、３速段用変速ギヤ２１３と、出力軸１９に一体回転可能な状態で保持される５速段用変速ギヤ２１５とを備えている。また、第１歯車変速機構１７には、各入力軸１５，１６及び出力軸１９に平行に配置されるカウンタ軸２２に一体回転可能な状態で固定され、且つ奇数段用の各変速ギヤ２１１，２１３，２１５，２１７に個別に噛合する複数（本実施形態では４つ）のカウンタギヤ２３１，２３３，２３５，２３７が設けられている。
【００１９】
また、第１歯車変速機構１７には、１速段用変速ギヤ２１１又は７速段用変速ギヤ２１７を選択する第１変速段選択機構２５と、３速段用変速ギヤ２１３又は５速段用変速ギヤ２１５を選択する第２変速段選択機構２６とが設けられている。各変速段選択機構２５，２６には、第１入力軸１５の外周側において該第１入力軸１５と一体回転可能な円筒状のスリーブ２４がそれぞれ設けられている。これらスリーブ２４は、所定方向における一方側に位置する変速ギヤ（例えば１速段用変速ギヤ２１１）と所定方向における他方側に位置する変速ギヤ（例えば７速段用変速ギヤ２１７）との間をそれぞれ移動可能である。
【００２０】
また、各変速段選択機構２５，２６には、スリーブ２４を所定方向に沿って移動させるための駆動部２７が設けられており、該各駆動部２７は、選択用アクチュエータ２８Ａ，２８Ｂから駆動力がそれぞれ付与される。そして、駆動部２７の駆動によって、スリーブ２４が所定方向における一方側（図２では左側）に位置する変速ギヤと係合する第１係合位置又は所定方向における他方側（図２では右側）に位置する変速ギヤと係合する第２係合位置に配置された場合、スリーブ２４と係合した変速ギヤは、第１入力軸１５と一体回転可能になる。例えば、第２変速段選択機構２６のスリーブ２４が第２係合位置に配置される場合、５速段用変速ギヤ２１５には、第１入力軸１５からの動力がスリーブ２４を介して伝達される。一方、スリーブ２４が所定方向における両側に位置する両変速ギヤの間の中立位置に配置される場合、各変速ギヤ２１１，２１３，２１５，２１７には、第１入力軸１５を介して動力が伝達されない。
【００２１】
第２歯車変速機構１８は、第２入力軸１６に相対回転可能な状態で保持され、所定方向に沿って順に配置される偶数段用の各変速ギヤ（２速段用変速ギヤ２１２、４速段用変速ギヤ２１４、６速段用変速ギヤ２１６）及び後進段用変速ギヤ２１Ｒを備えている。また、第２歯車変速機構１８には、カウンタ軸２２に一体回転可能な状態で固定され、且つ各変速ギヤ２１２，２１４，２１６，２１Ｒに個別対応する複数（本実施形態では４つ）のカウンタギヤ２３２，２３４，２３６，２３Ｒが設けられている。前進偶数段用の各カウンタギヤ２３２，２３４，２３６は、個別対応する各変速ギヤ２１２，２１４，２１６にそれぞれ噛合している。また、後進段用変速ギヤ２１Ｒとカウンタギヤ２３Ｒとの間には、後進段用変速ギヤ２１Ｒ及びカウンタギヤ２３Ｒに噛合するアイドラギヤ２９が設けられ、該アイドラギヤ２９は、後進段用変速ギヤ２１Ｒからの動力をカウンタギヤ２３Ｒに伝達可能である。
【００２２】
また、第２歯車変速機構１８には、２速段用変速ギヤ２１２又は４速段用変速ギヤ２１４を選択する第３変速段選択機構３１と、６速段用変速ギヤ２１６又は後進段用変速ギヤ２１Ｒを選択する第４変速段選択機構３２とが設けられている。これら各変速段選択機構３１，３２は、上記第１及び第２変速段選択機構２５，２６と同様に、第２入力軸１６の外周側に配置されるスリーブ２４と、選択用アクチュエータ２８Ｃ，２８Ｄからの駆動力が付与される駆動部２７とをそれぞれ備えている。すなわち、第３及び第４変速段選択機構３１，３２において各スリーブ２４は、駆動部２７の駆動によって、第１係合位置、第２係合位置及び中立位置の何れかの位置にそれぞれ配置される。そして、スリーブ２４と係合した変速ギヤ（例えば２速段用変速ギヤ２１２）は、第２入力軸１６と一体回転可能になる。
【００２３】
こうした自動変速機１３において変速段を１速段に設定して車両を走行させる場合、各選択用アクチュエータ２８Ａ，２８Ｂの駆動によって、第１変速段選択機構２５のスリーブ２４は、第１係合位置に配置されて１速段用変速ギヤ２１１に係合する一方、第２変速段選択機構２６のスリーブ２４は、中立位置に配置される。続いて、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって、第１のクラッチ（一方のクラッチ）Ｃ１が係合状態にされると共に、第２のクラッチ（他方のクラッチ）Ｃ２が解放状態にされる。すると、エンジン１２からの動力は、第１のクラッチＣ１、第１入力軸１５、１速段用変速ギヤ２１１、カウンタギヤ２３１、カウンタ軸２２、カウンタギヤ２３５、５速段用変速ギヤ２１５及び出力軸１９などを介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達され、車両が走行する。したがって、本実施形態では、第１のクラッチＣ１、第１入力軸１５及び第１歯車変速機構１７により、第１の動力伝達系が構成される。
【００２４】
また、自動変速機１３の変速段を２速段に設定して車両を走行させる場合、各選択用アクチュエータ２８Ｃ，２８Ｄの駆動によって、第３変速段選択機構３１のスリーブ２４は、第１係合位置に配置されて２速段用変速ギヤ２１２に係合する一方、第４変速段選択機構３２のスリーブ２４は、中立位置に配置される。続いて、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって、第２のクラッチ（一方のクラッチ）Ｃ２が係合状態にされると共に、第１のクラッチ（他方のクラッチ）Ｃ１が解放状態にされる。すると、エンジン１２からの動力は、第２のクラッチＣ２、第２入力軸１６、２速段用変速ギヤ２１２、カウンタギヤ２３２、カウンタ軸２２、カウンタギヤ２３５、５速段用変速ギヤ２１５及び出力軸１９などを介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達され、車両が走行する。したがって、本実施形態では、第２のクラッチＣ２、第２入力軸１６及び第２歯車変速機構１８により、上記第１の動力伝達系と並列に設けた第２の動力伝達系が構成される。
【００２５】
次に、自動変速機１３の駆動を制御する制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）４０について図１及び図２に基づき以下説明する。
図１及び図２に示すように、ＥＣＵ４０のインターフェースには、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度を検出するための温度センサＳＥ４，ＳＥ５、車両の車体速度を検出するための車体速度センサＳＥ６、及び車両の図示しないブレーキペダルが操作されたか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０のインターフェースには、クラッチ用アクチュエータ２０及び各選択用アクチュエータ２８Ａ〜２８Ｄが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０には、エンジンＥＣＵ１４から送信されるアクセル開度などに関する各種情報が受信される。
【００２６】
また、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２及びＲＡＭ４３などから構築されるデジタルコンピュータを有している。ＲＯＭ４２には、各アクチュエータ２０，２８Ａ〜２８Ｄを駆動させて自動変速機１３を制御するための各種の制御プログラム（後述する車両発進処理等）、及び各種閾値（後述する温度差閾値、回数閾値、冷却判定時間、使用規制閾値等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ４３には、車両の図示しないイグニッションスイッチの「オン」中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する各クラッチの温度、温度差、両過熱計測回数、各経過時間、前回の発進時に選択されたクラッチ、各過熱フラグ、片クラッチフラグ、交互発進フラグ等）などがそれぞれ記憶される。
【００２７】
次に、本実施形態のＥＣＵ４０が実行する車両発進処理ルーチンについて図３〜図６に示す各フローチャートに基づき説明する。なお、車両発進処理ルーチンは、車両が停止する場合（即ち、車体速度が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）未満である場合）に、所定周期毎に実行される処理ルーチンである。
【００２８】
さて、車両発進処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、各クラッチＣ１，Ｃ２の過熱状態を検出するためのクラッチ過熱判定処理（図４で詳述する。）を実行する（ステップＳ１０）。このクラッチ過熱判定処理では、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度に応じて各種フラグが個別にセットされる。続いて、ＥＣＵ４０は、第１過熱フラグＦＬＧｃ１及び第２過熱フラグＦＬＧｃ２が共に「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。過熱フラグＦＬＧｃ１，ＦＬＧｃ２は、クラッチＣ１，Ｃ２の温度が高温すぎる過熱状態であると判定される場合には「ＯＮ」にセットされる一方、クラッチＣ１，Ｃ２が過熱状態ではないと判定される場合には「ＯＦＦ」にセットされるフラグである。
【００２９】
ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＦＬＧｃ１，ＦＬＧｃ２のうち少なくとも一方がＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、片クラッチ過熱フラグＦＬＧｋが「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。片クラッチ過熱フラグＦＬＧｋは、第１のクラッチＣ１又は第２のクラッチＣ２が過熱状態ではない場合には「ＯＮ」にセットされる一方、各クラッチＣ１，Ｃ２が共に過熱状態である場合又は各クラッチＣ１，Ｃ２が共に過熱状態ではない場合には「ＯＦＦ」にセットされるフラグである。ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＦＬＧｋ＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、発進時に選択されるクラッチ（以下、「選択クラッチ」という。）を第１のクラッチＣ１とし（ステップＳ１３）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｋ＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、各クラッチＣ１，Ｃ２のうち過熱状態ではないクラッチを選択クラッチとし（ステップＳ１４）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。
【００３０】
その一方で、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｃ１，ＦＬＧｃ２が共にＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、交互発進フラグＦＬＧｃが「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。交互発進フラグＦＬＧｃは、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度が同程度である場合には「ＯＮ」にセットされる一方、各クラッチＣ１，Ｃ２とでは温度差がある場合には「ＯＦＦ」にセットされるフラグである。ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＦＬＧｃ＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、各クラッチＣ１，Ｃ２のうち温度の低いクラッチを選択クラッチとし（ステップＳ１６）、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。なお、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度は、後述するステップＳ５１，Ｓ６１で算出される。
【００３１】
一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｃ＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、前回の発進時に選択クラッチとして選択されたクラッチ（例えば第１のクラッチＣ１）をＲＡＭ４３から読み出し、該読み出したクラッチとは異なる他のクラッチ（例えば第２のクラッチＣ２）を選択クラッチとする（ステップＳ１７）。したがって、本実施形態では、ＲＡＭ４３が、車両の発進時に使用（選択）されたクラッチを記憶するクラッチ記憶手段として機能する。その後、ＥＣＵ４０は、その処理を次のステップＳ１８に移行する。
【００３２】
ステップＳ１８において、ＥＣＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づき、ブレーキアクチュエータによる各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与が解消されたか否かを判定する。この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、発進準備処理を実行する（ステップＳ１９）。具体的には、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１７の何れかで選択クラッチとして選択されたクラッチ（例えば、第１のクラッチＣ１）を介してエンジン１２から動力が伝達される歯車変速機構（第１歯車変速機構１７）を特定する。そして、ＥＣＵ４０は、特定した歯車変速機構の中で最も低速の変速段の変速ギヤ（１速段用変速ギヤ２１１）が入力軸（第１入力軸１５）と一体回転するように、変速ギヤ（１速段用変速ギヤ２１１）とスリーブ２４とを係合状態にさせるべく第１変速段選択機構２５又は第３変速段選択機構３１を制御する。その後、ＥＣＵ４０は、クラッチ（第１のクラッチＣ１）をエンジン１２からの動力が僅かに伝達される半係合状態にすべくクラッチ用アクチュエータを制御し、その後、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。
【００３３】
一方、ステップＳ１８の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、その処理を前述したステップＳ１０に移行する。このとき、ＥＣＵ４０は、選択クラッチとして選択されたクラッチ（例えば、第１のクラッチＣ１）が半係合状態である場合には、該クラッチを解放状態にした後、その処理を前述したステップＳ１０に移行する。
【００３４】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ１４から受信する各種情報に基づき、アクセルペダル１１が操作中であるか否かを判定する。ステップＳ２０の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ４０は、選択クラッチとして選択されたクラッチ（例えば、第１のクラッチＣ１）の半係合状態を維持し、その処理を後述するステップＳ１０に移行する。一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ４０は、車両を発進させる意志が運転手にあると判断し、車両を発進させるための発進処理を実行する（ステップＳ２１）。具体的には、ＥＣＵ４０は、選択クラッチとして選択されたクラッチ（例えば、第１のクラッチＣ１）を半係合状態から係合状態にさせるべくクラッチ用アクチュエータ２０を制御すると共に、選択クラッチをＲＡＭ４３に上書き記憶させる。その結果、車両は、係合状態にあるクラッチを有する動力伝達系を介してエンジン１２からの動力が前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されることにより発進する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、発進制御手段として機能する。その後、ＥＣＵ４０は、車両発進処理ルーチンを終了する。
【００３５】
なお、選択クラッチが第２のクラッチＣ２である場合、ＥＣＵ４０は、自動変速機１３の変速段として２速段を選択し、車両を発進させる。
次に、上記ステップＳ１０のクラッチ過熱判定処理（クラッチ過熱判定処理ルーチン）について図４に示すフローチャートに基づき説明する。
【００３６】
さて、クラッチ過熱判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、第１のクラッチＣ１が過熱状態であるか否かを判定するための第１のクラッチ過熱判定処理（図５にて詳述する。）を実行する（ステップＳ３０）。この第１のクラッチ過熱判定処理では、第１のクラッチＣ１が過熱状態である場合には第１過熱フラグＦＬＧｃ１が「ＯＮ」にセットされる一方、過熱状態ではない場合には第１過熱フラグＦＬＧｃ１が「ＯＦＦ」にセットされる。続いて、ＥＣＵ４０は、第２のクラッチＣ２が過熱状態であるか否かを判定するための第２のクラッチ過熱判定処理（図６にて詳述する。）を実行する（ステップＳ３１）。この第２のクラッチ過熱判定処理では、第２のクラッチＣ２が過熱状態である場合には第２過熱フラグＦＬＧｃ２が「ＯＮ」にセットされる一方、過熱状態ではない場合には第２過熱フラグＦＬＧｃ２が「ＯＦＦ」にセットされる。そして、ＥＣＵ４０は、各過熱フラグＦＬＧｃ１，ＦＬＧｃ２が共に「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００３７】
この判定結果が否定判定（ＦＬＧｃ１，ＦＬＧｃ２のうち少なくとも一方がＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、第１過熱フラグＦＬＧｃ１又は第２過熱フラグＦＬＧｃ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果が肯定判定（ＦＬＧｃ１又はＦＬＧｃ２がＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、片クラッチ過熱フラグＦＬＧｋを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ３４）、後述する両過熱計測回数ＣＫを「０（零）」にリセットし（ステップＳ３５）、クラッチ過熱判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３３の判定結果が否定判定（ＦＬＧｃ１，ＦＬＧｃ２が共にＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、片クラッチ過熱フラグＦＬＧｋを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ３６）、その処理を前述したステップＳ３５に移行する。
【００３８】
その一方で、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｃ１，ＦＬＧｃ２が共にＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度差Ｔｄｉｆｆを算出し（ステップＳ３７）、該温度差Ｔｄｉｆｆが予め設定された温度差閾値Ｔｄｉｆｆｔｈを超えたか否かを判定する（ステップＳ３８）。温度差閾値Ｔｄｉｆｆｔｈは、第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２とでは温度差があると判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ３８の判定結果が否定判定（Ｔｄｉｆｆ≦Ｔｄｉｆｆｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、交互発進フラグＦＬＧｃを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ３９）、クラッチ過熱判定処理ルーチンを終了する。
【００３９】
一方、ステップＳ３８の判定結果が肯定判定（Ｔｄｉｆｆ＞Ｔｄｉｆｆｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、両過熱計測回数ＣＫを「１」だけインクリメントする（ステップＳ４０）。続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ４０で更新された両過熱計測回数ＣＫが予め設定された回数閾値ＣＫｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。この回数閾値ＣＫｔｈは、各クラッチＣ１，Ｃ２のうち高温のクラッチの温度が十分に低くなったか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００４０】
ステップＳ４１の判定結果が否定判定（ＣＫ≧ＣＫｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、各クラッチＣ１，Ｃ２のうち高温のクラッチの温度が十分に低下したと判断し、その処理を前述したステップＳ３９に移行する。一方、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定（ＣＫ＜ＣＫｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、各クラッチＣ１，Ｃ２の間に温度差があると判断し、交互発進フラグＦＬＧｃを「ＯＦＦ」にセットし（ステップＳ４２）、クラッチ過熱判定処理ルーチンを終了する。
【００４１】
次に、上記ステップＳ３０の第１のクラッチ過熱判定処理（第１のクラッチ過熱判定処理ルーチン）を図５に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、第１のクラッチ過熱判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、第１過熱フラグＦＬＧｃ１が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｃ１＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、第１のクラッチＣ１用の温度センサＳＥ４からの検出信号に基づき第１のクラッチＣ１の温度Ｔｍｐ１を算出する（ステップＳ５１）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、クラッチ温度算出手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ５１で算出された温度Ｔｍｐ１が予め設定された使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。この使用規制閾値Ｔｍｐｔｈは、クラッチＣ１，Ｃ２の温度が高温になり過ぎたことに起因した不具合（例えばクラッチの熱変形）の発生を抑制するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、クラッチＣ１，Ｃ２が例えば「８０℃」以上になった場合に熱変形する可能性がある場合、使用規制閾値Ｔｍｐｔｈは、「８０℃」よりも低い温度（例えば８０℃よりも２０℃低い６０℃）に設定することが望ましい。
【００４２】
ステップＳ５２の判定結果が否定判定（Ｔｍｐ１＜Ｔｍｐｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、第１のクラッチＣ１が過熱状態ではないため、その処理を後述するステップ５７に移行する。一方、ステップＳ５２の判定結果が肯定判定（Ｔｍｐ１≧Ｔｍｐｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、第１のクラッチＣ１が過熱状態であるため、第１過熱フラグＦＬＧｃ１を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ５３）、第１のクラッチ過熱判定処理ルーチンを終了する。
【００４３】
その一方で、ステップＳ５０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｃ１＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、第１過熱フラグＦＬＧｃ１が「ＯＮ」にセットされてからの経過時間である第１経過時間Ｔ１を更新する（ステップＳ５４）。続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ５４で更新された第１経過時間Ｔ１が予め設定された冷却判定時間Ｔｔｈを超えたか否かを判定する（ステップＳ５５）。ここで、クラッチＣ１，Ｃ２は、解放状態が継続される間、放熱されて温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２（図６参照）が低下する。そこで、本実施形態では、解放状態になったクラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２が使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ未満になったか否かを推定するための基準値として冷却判定時間Ｔｔｈが設定される。
【００４４】
そして、ステップＳ５５の判定結果が否定判定（Ｔ１≦Ｔｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、第１のクラッチＣ１が未だ過熱状態であると推定し、その処理を前述したステップＳ５３に移行する。一方、ステップＳ５５の判定結果が肯定判定（Ｔ１＞Ｔｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、第１のクラッチＣ１が過熱状態ではなくなったと推定し、第１経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ５６）、その処理を次のステップＳ５７に移行する。
【００４５】
ステップＳ５７において、ＥＣＵ４０は、第１過熱フラグＦＬＧｃ１を「ＯＦＦ」にセットし、その後、第１のクラッチ過熱判定処理ルーチンを終了する。
次に、上記ステップＳ３１の第２のクラッチ過熱判定処理（第２のクラッチ過熱判定処理ルーチン）を図６に示すフローチャートに基づき説明する。
【００４６】
さて、第２のクラッチ過熱判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、第２過熱フラグＦＬＧｃ２が「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ６０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｃ２＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、第２のクラッチＣ２用の温度センサＳＥ５からの検出信号に基づき第２のクラッチＣ２の温度Ｔｍｐ２を算出し（ステップＳ６１）、該温度Ｔｍｐ２が使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。この判定結果が否定判定（Ｔｍｐ２＜Ｔｍｐｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、第２のクラッチＣ２が過熱状態ではないため、その処理を後述するステップ６７に移行する。一方、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定（Ｔｍｐ２≧Ｔｍｐｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、第２のクラッチＣ２が過熱状態であるため、第２過熱フラグＦＬＧｃ２を「ＯＮ」にセットし（ステップＳ６３）、第２のクラッチ過熱判定処理ルーチンを終了する。
【００４７】
その一方で、ステップＳ６０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｃ２＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、第２過熱フラグＦＬＧｃ２が「ＯＮ」にセットされてからの経過時間である第２経過時間Ｔ２を更新する（ステップＳ６４）。続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ６４で更新された第２経過時間Ｔ２が冷却判定時間Ｔｔｈを超えたか否かを判定する（ステップＳ６５）。この判定結果が否定判定（Ｔ２≦Ｔｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、第２のクラッチＣ２が未だ過熱状態であると推定し、その処理を前述したステップＳ６３に移行する。一方、ステップＳ６５の判定結果が肯定判定（Ｔ２＞Ｔｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、第２のクラッチＣ２が過熱状態ではなくなったと推定し、第２経過時間Ｔ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ６６）、その処理を次のステップＳ６７に移行する。
【００４８】
ステップＳ６７において、ＥＣＵ４０は、第２過熱フラグＦＬＧｃ２を「ＯＦＦ」にセットし、その後、第２のクラッチ過熱判定処理ルーチンを終了する。
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
【００４９】
（１）車両を発進させる際において、２つのクラッチＣ１，Ｃ２のうち第１のクラッチＣ１の温度Ｔｍｐ１が使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ以上である場合、使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ未満の温度Ｔｍｐ２である第２のクラッチＣ２を用いて車両が発進する。一方、車両を発進させる際において、第２のクラッチＣ２の温度Ｔｍｐ２だけが使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ以上である場合、使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ未満の温度Ｔｍｐ１である第１のクラッチＣ１を用いて車両が発進する。したがって、各クラッチＣ１，Ｃ２の何れか一方が過熱状態であったとしても、運転手の意志に応じて確実に発進させることができる。
【００５０】
（２）各クラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２がそれぞれ使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ以上である場合において、温度差Ｔｄｉｆｆが温度差閾値Ｔｄｉｆｆｔｈ以下であるときには、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２が同程度であると判断される。そして、前回の車両発進時に選択されたクラッチとは異なる他のクラッチが選択され、該他のクラッチを用いて車両が発進する。すなわち、各クラッチＣ１，Ｃ２が共に過熱状態である場合には、発進時に使用されるクラッチが一方に偏ることが抑制され、１つのクラッチ（例えば第１のクラッチＣ１）の温度が偏って上昇することを抑制できる。
【００５１】
（３）各クラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２がそれぞれ使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ以上である場合であって、且つ温度差Ｔｄｉｆｆが温度差閾値Ｔｄｉｆｆｔｈ以上であるときには、温度の低いクラッチが選択され、該クラッチを用いて車両が発進する。そのため、温度の高いクラッチ（例えば第１のクラッチＣ１）の使用が規制されるため、該クラッチの温度低下に貢献できる。
【００５２】
（４）本実施形態では、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２が共に使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ未満である場合には、第１のクラッチＣ１が選択され、該第１のクラッチＣ１を用いて車両が発進する。一方、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２のうち少なくとも一方が使用規制閾値Ｔｍｐｔｈ以上である場合には、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２を鑑みて、選択クラッチが設定される。したがって、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２に関係なく、運転手の意志に応じて車両を確実に発進させることができる。
【００５３】
なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、第１のクラッチ過熱判定処理を実行する際には、第１過熱フラグＦＬＧｃ１が「ＯＮ」である場合であっても第１のクラッチＣ１の温度Ｔｍｐ１を検出するようにしてもよい。同様に、第２のクラッチ過熱判定処理を実行する際には、第２過熱フラグＦＬＧｃ２が「ＯＮ」である場合であっても第２のクラッチＣ２の温度Ｔｍｐ２を検出するようにしてもよい。
【００５４】
・実施形態において、ステップＳ４０，４１の各処理を省略してもよい。
・実施形態において、冷却判定時間Ｔｔｈを、ステップＳ５１，Ｓ６１で算出したクラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２が高温であるほど大きな値に設定してもよい。各クラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２の温度差が大きい場合には、高温のクラッチの温度に応じて、冷却判定時間Ｔｔｈを設定してもよい。
【００５５】
・実施形態において、各クラッチＣ１，Ｃ２用の温度センサＳＥ４，ＳＥ５を車両に設けなくてもよい。この場合、ＥＣＵ４０は、クラッチＣ１，Ｃ２の使用状況を個別に検知できるため、各クラッチＣ１，Ｃ２の使用状況に基づき各クラッチＣ１，Ｃ２の温度Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２をそれぞれ推定（算出）することになる。
【符号の説明】
【００５６】
１２…駆動源としてのエンジン、１３…自動変速機、１５，１６…動力伝達系を構成する入力軸、１７，１８…動力伝達系を構成する歯車変速機構、４０…制御装置、クラッチ温度算出手段、発進制御手段としてのＥＣＵ、４３…クラッチ記憶手段としてのＲＡＭ、Ｃ１，Ｃ２…動力伝達系を構成するクラッチ、Ｔｄｉｆｆ…温度差、Ｔｍｐ１，Ｔｍｐ２…温度、Ｔｍｐｔｈ…使用規制閾値。
【図１】
2010236635.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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