(57)【要約】【課題】商用電源から車両の蓄電装置に充電する際に、ブレーカが作動することなく確実に充電できる制御装置、制御システム、制御方法を提供する。【解決手段】車両外部の電源装置４１０から充電ケーブル３００を介して供給される電力により車両に搭載された蓄電装置１５１を充電制御する制御装置であって、電源装置４１０に組み込まれるブレーカ４３０の動作特性データが格納される記憶部と、蓄電装置１５１の充電状態が目標充電状態になるように充電電流を制御する充電処理と、記憶部に記憶された動作特性データと、電源装置４１０から入力され、ブレーカ４３０を介して供給される総電流値に基づいて、ブレーカ４３０の遮断を予測するブレーカ遮断予測処理と、ブレーカ遮断予測処理により、ブレーカ４３０の作動が予測される場合に、充電処理による充電電流を可変に調整する充電電流調整処理とを実行する制御部とを備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部の電源装置から充電ケーブルを介して供給される電力により車両に搭載された蓄電装置を充電制御する制御装置であって、
電源装置に組み込まれるブレーカの動作特性データが格納される記憶部と、
蓄電装置の充電状態が目標充電状態になるように充電電流を制御する充電処理と、
記憶部に記憶された動作特性データと、電源装置から入力され、ブレーカを介して供給される総電流値に基づいて、ブレーカの遮断を予測するブレーカ遮断予測処理と、
ブレーカ遮断予測処理により、ブレーカの作動が予測される場合に、充電処理による充電電流を可変に調整する充電電流調整処理と、
を実行する制御部と、
を備えている制御装置。
【請求項２】
電源装置から充電ケーブルを介して総電流値を受信する電力線通信部を備え、前記制御部は、電力線通信部が受信する総電流値を前記記憶部に記憶させる請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
ブレーカの動作特性データに、ブレーカの温度により動作特性データを補正するための温度補正データが含まれ、制御部は、電力線通信部を介して受信した総電流値と、ブレーカの温度に基づいて補正した動作特性データに基づいて、ブレーカの遮断を予測するブレーカ遮断予測処理を実行する請求項２記載の制御装置。
【請求項４】
車両外部の電源装置から充電ケーブルを介して供給される電力により車両に搭載された蓄電装置を充電制御する制御システムであって、
ブレーカと、ブレーカを通流する総電流値を外部に送信する送信部が組み込まれた電源装置と、
送信部から送信された総電流値を受信する受信部と、ブレーカの動作特性データが格納される記憶部と、蓄電装置の充電状態を目標充電状態になるように充電電流を制御する充電処理と、記憶部に記憶された動作特性データと、受信部で受信された総電流値に基づいて、ブレーカの遮断を予測するブレーカ遮断予測処理と、ブレーカ遮断予測処理により、ブレーカの遮断が予測される場合に、充電処理による充電電流を可変に調整する充電電流調整処理と、を実行する制御部とを備えた制御装置と、
から構成される制御システム。
【請求項５】
車両外部の電源装置から充電ケーブルを介して供給される電力により車両に搭載された蓄電装置を充電制御する制御方法であって、
電源装置に組み込まれるブレーカの動作特性データを記憶部に記憶する動作特性記憶処理と、
蓄電装置の充電状態が目標充電状態になるように充電電流を制御する充電処理と、
記憶部に記憶された動作特性データと、電源装置から供給され、ブレーカを介して供給される総電流値に基づいて、ブレーカの遮断を予測するブレーカ遮断予測処理と、
ブレーカ遮断予測処理により、ブレーカの作動が予測される場合に、充電処理による充電電流を可変に調整する充電電流調整処理と、
を実行する制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源により充電する制御装置、制御システム、制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生するモータと、モータに供給される電力を蓄えるニッケル水素電池やリチウムイオン電池を採用した蓄電装置が搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。
【０００３】
特許文献１に記載されているように、このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ充電用の電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。
【０００４】
プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。
【０００５】
「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する信号ラインと定義されており、この信号ラインを介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。
【０００６】
プラグイン車には、充電ケーブルを介して外部電源と接続される充電装置が設けられ、充電装置により外部電源から供給される交流電力が直流電力に変換され、蓄電装置に充電電流が供給される。
【０００７】
充電装置には、直流電力の電圧を調整する充電ＥＣＵが組み込まれ、車両の電力を管理して走行システムを制御するシステム制御部によって充電ＥＣＵが制御される。尚、ＥＣＵとは電子制御装置（Electric Control Unit）を意味する。
【０００８】
例えば、プラグインハイブリッド車には、充電ＥＣＵの他に、エンジンを制御するエンジンＥＣＵと、モータを制御するモータＥＣＵ等が搭載され、システム制御部としてのプラグインハイブリッドＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）により、モータに給電するための蓄電装置の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）が管理され、ドライバのアクセル操作に基づいて車両の要求トルクが算出され、要求トルクとＳＯＣに基づいて、エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵが制御される。
【０００９】
このようなプラグインハイブリッド車で、モータによる十分な走行距離を確保するためには、蓄電装置を十分な充電状態に維持する必要があり、そのため、電気料金が安価な深夜時間帯に車両外部の商用電源から供給される電力により蓄電装置を充電することが好ましい。
【００１０】
しかし、一般家庭の商用電源から充電する場合に、同じ給電系統から給電されている他の電気機器の使用状態によっては、車両の蓄電装置を充電中に定格電流容量を超過して、当該給電系統に備えたブレーカによって給電が遮断され、蓄電装置の充電が完了する前に充電が中断される虞があった。
【００１１】
一方、特許文献１には、電気スタンドや産業用車両が使用される工場に設置される充電装置で、電源設備に繋がる負荷の状態を使用者が確認しなくてもブレーカが作動することなく充電できる車両用バッテリの充電装置が提案されている。
【００１２】
当該車両用バッテリの充電装置は、外部電源から充電装置及び他の充電装置が供給を受ける電流の合計であるトータル電流の上限を表す、あらかじめ設定されたトータル電流制限値と、情報入手手段で得た他の充電装置の充電状態の情報とに基づき、充電装置が外部電源から供給を受け得る電流である使用電流値を、トータル電流がトータル電流制限値を超えることの無いように設定する使用電流設定手段と、検出手段にて検出された電流が、該使用電流設定手段にて設定された使用電流値を超えることの無いように充電手段を制御する充電制御手段とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００３−３３３７０６号公報
【非特許文献】
【００１４】
【非特許文献１】「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー  インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月
【非特許文献２】「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかし、特許文献１に記載された充電装置を各家庭に設置して、家庭用電源コンセントからプラグインハイブリッド車を充電する場合に使用するのは、設備コスト等の観点等で極めて困難である。
【００１６】
本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、商用電源から車両の蓄電装置に充電する際に、ブレーカが作動することなく確実に充電できる制御装置、制御システム、制御方法を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上述の目的を達成するため、本発明による制御システムの特徴構成は、車両外部の電源装置から充電ケーブルを介して供給される電力により車両に搭載された蓄電装置を充電制御する制御装置であって、電源装置に組み込まれるブレーカの動作特性データが格納される記憶部と、蓄電装置の充電状態が目標充電状態になるように充電電流を制御する充電処理と、記憶部に記憶された動作特性データと、電源装置から入力され、ブレーカを介して供給される総電流値に基づいて、ブレーカの遮断を予測するブレーカ遮断予測処理と、ブレーカ遮断予測処理により、ブレーカの作動が予測される場合に、充電処理による充電電流を可変に調整する充電電流調整処理とを実行する制御部とを備えている点にある。
【００１８】
上述の構成によれば、記憶部に記憶されたブレーカの動作特性データと、電源装置から供給され、ブレーカを介して供給される総電流値に基づいて、制御部がブレーカの遮断を予測し、ブレーカの作動が予測される場合に、充電電流を可変に調整して、目標充電状態になるように充電するため、充電途中でブレーカが作動するような事態を未然に回避できる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明した通り、本発明によれば、商用電源から車両の蓄電装置に充電する際に、ブレーカが作動することなく確実に充電できる制御装置、制御システム、制御方法を提供することができるようになった。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態による車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体構成図
【図２】動力分割機構の共線図
【図３】充電装置と蓄電装置に係るブロック図
【図４】本発明の実施形態による充電装置と蓄電装置に係る回路図
【図５】システム制御部による充電制御のタイミングチャート
【図６】一例として示される家庭用電源装置の構成図
【図７】ブレーカの動作時間特性図
【図８】ブレーカの温度による動作時間特性図
【図９】充電処理を示すフローチャート
【図１０】充電中処理を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明による充電制御システム、制御装置、充電制御方法を、プラグインハイブリッド車に適用する場合を説明する。
【００２２】
図１に示すように、車両外部の電源から車両に搭載された高圧の蓄電装置１５０を直接充電することが可能なプラグイン車の一例であるハイブリッド車１（以下、「プラグインハイブリッド車」と記す。）は、動力源としてエンジン１００、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０、第２ＭＧ（Motor Generator）１２０を備えている。
【００２３】
プラグインハイブリッド車１は、エンジン１００及び第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結されている。
【００２４】
第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０は交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。
【００２５】
動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。
【００２６】
ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機１４０に連結され、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。
【００２７】
図１及び図４に示すように、プラグインハイブリッド車１には、システム制御部として機能し、車両の動力を統括制御するプラグインハイブリッドビークルＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）１０、車両外部の電源から供給される電力によって蓄電装置１５０を充電制御する制御部として機能する充電ＥＣＵ（以下、「ＣＨＧ−ＥＣＵ」と記す。）２０、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御するモータＥＣＵ（以下、「ＭＧ−ＥＣＵ」と記す。）３０、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ（以下、「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と記す。）４０、各種の情報を運転席前部のパネルに表示するメータＥＣＵの他、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ、スマートキーで車両のロックまたはロック解除を制御するスマートＥＣＵ等の電子制御装置（Electric-Control-Unit;以下、「ＥＣＵ」と記す。）が搭載されている。
【００２８】
各ＥＣＵは、単一または複数のＣＰＵと、ＣＰＵで実行されるプログラムが格納されたＲＯＭと、制御情報が格納されＣＰＵのワーキングエリアとして使用されるＲＡＭと、入出力回路とを備え、バス型ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）用のインタフェース回路（以下、「ＣＡＮ−Ｉ／Ｆ」と記す。）等を備える。
【００２９】
ＣＰＵは、外部割込みやタイマ割込みなどの割込みイベント発生時に所定のプログラムを実行する所謂イベントドリブン形式でプログラムを実行する。
【００３０】
各ＥＣＵは、ＣＡＮ−Ｉ／Ｆを介してＣＡＮ通信線で接続され、ＥＣＵ間で必要な各種の制御情報がＣＡＮを介して授受される。
【００３１】
プラグインハイブリッド車１には、低圧（例えば、ＤＣ１２Ｖ）の蓄電装置１９０から給電される第一給電系統１８０及び第二給電系統１８１の二系統の給電系統を備えている。
【００３２】
第一給電系統１８０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷの操作状態にかかわらず常時給電される系統で、防盗ＥＣＵやスマートＥＣＵが接続されている。
【００３３】
第二給電系統１８１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作された後に蓄電装置１９０から給電される系統で、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ３０、ＥＮＧ−ＥＣＵ４０、メータＥＣＵ等の各ＥＣＵが接続されている。
【００３４】
各ＥＣＵには、低圧の蓄電装置１９０から供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えば、ＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが搭載され、ＤＣレギュレータの出力電圧がＣＰＵ等の制御回路に印加されている。
【００３５】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０には、第一給電系統１８０から常時給電され、イグニッションスイッチＩＧＳＷ等の操作に対応して電源リレーＲＹ１を制御して第二給電系統１８１への給電状態を制御する等、車両システムを統括して制御するマイクロコンピュータ１１が搭載されている。
【００３６】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源リレーＲＹ１が開放されている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたことを検出すると、電源リレーＲＹ１を閉じて低圧の蓄電装置１９０から第二給電系統１８１への給電を開始する。
【００３７】
この状態で第二給電系統１８１に接続された各ＥＣＵが起動し、夫々所期の制御動作が実行される。
【００３８】
また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源リレーＲＹ１が閉じられている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されたことを検出すると、ＣＡＮバスを介して他のＥＣＵにイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされたことを送信して、第二給電系統１８１に接続されている各ＥＣＵのシャットダウン処理を促す。
【００３９】
その後、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＣＡＮバスを介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識し、且つ、電源リレーＲＹ１を開放して第二給電系統１８１への給電を停止し待機状態に移行する。待機状態とは、マイクロコンピュータ１１がストップ命令またはホールト命令を実行し、消費電力が低減された状態をいう。
【００４０】
シャットダウン処理とは、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフに伴って、駆動中の各種のアクチュエータの停止処理や、制御データのメモリへの退避処理等をいい、例えばＥＮＧ−ＥＣＵ４０であれば、エンジン１００の停止処理、空燃比等の各種の学習データを含むエンジン制御用のデータの不揮発性メモリへの退避処理をいう。各ＥＣＵには、必要に応じて第一給電系統１８０から常時給電されるＳＲＡＭ、またはＥＥＰＲＯＭがバックアップ用メモリとして搭載されているのである。
【００４１】
尚、イグニッションスイッチＩＧＳＷは、モーメンタリスイッチまたはオルタネートスイッチの何れの型式のスイッチであってもよく、モーメンタリスイッチを用いる場合には、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が現在の状態をフラグデータとしてＲＡＭに保持し、そのスイッチの操作エッジでオンされたのかオフされたのかをフラグデータに基づいて判断すればよい。また、従来のキーシリンダにキーを挿入して回転操作する機械接点式のスイッチであってもよい。
【００４２】
イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は電源リレーＲＹ１を閉じ、車両を走行制御する。
【００４３】
図３に示すように、蓄電装置１５０がシステムメインリレーＲＹ２を介して昇降圧コンバータ２００に接続され、昇降圧コンバータ２００の出力電圧が第１インバータ２１０及び第２インバータ２２０で交流電圧に変換された後に、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０に印加されるように構成されている。
【００４４】
昇降圧コンバータ２００は、リアクトルと、電力スイッチング素子である２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルの一端が蓄電装置１５０の正極側に接続され、他端が２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに接続されている。２つのｎｐｎ方トランジスタは直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続されている。
【００４５】
ｎｐｎ型トランジスタとして、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を好適に用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることも可能である。
【００４６】
第１インバータ２１０は、互いに並列に接続されたＵ相アーム、Ｖ相アーム、及びＷ相アームを備えている。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続されている。各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第１ＭＧ１１０の対応するコイル端に接続されている。
【００４７】
第１インバータ２１０は、昇降圧コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給し、或は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換して昇降圧コンバータ２００へ供給する。
【００４８】
第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様に構成され、各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第２ＭＧ１２０の対応するコイル端に接続されている。
【００４９】
第２インバータ２２０は、昇降圧コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給し、或は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力して昇降圧コンバータ２００へ供給する。
【００５０】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）と記す。」）を監視し、ＳＯＣが所定範囲内にあるときに、ＭＧ−ＥＣＵ３０を介して、蓄電装置１５０に蓄えられた電力または第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第２ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストする。第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。
【００５１】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ４０を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を蓄電装置１５０に蓄えるように制御する。
【００５２】
さらにＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも高いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ４０を介してエンジン１００を停止し、ＭＧ−ＥＣＵ３０を介し、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動する。
【００５３】
ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいて、モータ走行時には昇降圧コンバータ２００の電力スイッチング素子を制御して、蓄電装置１５０の出力電圧を所定レベルに昇圧し、第２インバータ２２０の各相アームを制御して第２ＭＧ１２０を駆動する。
【００５４】
また、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいて、充電時には第１インバータ２１０の各相アームを制御して、第１ＭＧ１１０からの発電電力を直流電力に変換し、昇降圧コンバータ２００で降圧して蓄電装置１５０を充電する。
【００５５】
一方、車両の制動時等に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を蓄電装置１５０に蓄えるようにＭＧ−ＥＣＵ３０に制御指令を発する。つまり、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。
【００５６】
つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０から出力される負荷電流と電圧、及び蓄電装置１５０の温度をモニタして、蓄電装置１５０のＳＯＣを管理し、車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。
【００５７】
図１に示すように、高圧の蓄電装置１５０が、車両後部のトランクルーム下部に設置されている。蓄電装置１５０は充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池で構成されている。蓄電装置１５０の出力電圧は、例えば３００Ｖ前後に設定されている。
【００５８】
蓄電装置１５０は、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０によって発電される電力に加えて、車両外部の電源から供給される電力により充電可能に構成されている。
【００５９】
図１及び図３に示すように、プラグインハイブリッド車１には、フロントバンパーの近傍に、車両外部の電源から蓄電装置１５０へ充電電力を供給するための充電ケーブル３００を接続する充電インレット２７０を備えている。
【００６０】
充電インレット２７０から車両の前側部に配線された交流電力線６ａを介して、運転席２の下部に設置された充電装置１５１に交流電力が供給され、充電装置１５１から車両の中央部前後方向に配線された高圧の給電線６ｂを介して蓄電装置１５０に充電電力が供給される。
【００６１】
蓄電装置１５０の近傍にはシステムメインリレーＲＹ２が設けられ、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は当該システムメインリレーＲＹ２を制御する。
【００６２】
充電装置１５１は、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０と、電力変換部２０ａ等を備えている。電力変換部２０ａは、例えば、交流電圧を整流する整流回路と平滑コンデンサと、平滑コンデンサにより平滑された直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータを備えている。
【００６３】
尚、電力変換部２０ａは、上述した回路構成に限られるものではなく、適宜公知の技術を用いて構成してもよい。
【００６４】
充電装置１５１に組み込まれたＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、電力変換部２０ａを制御して、蓄電装置１５０への充電電流を調整する。ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０から出力されるＰＷＭ信号のデューティ比に対応して電力変換部２０ａから出力される充電電流を制御する。
【００６５】
ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、電力変換部２０ａからの出力電圧を調整することにより、電力変換部２０ａから目標充電電流が出力されるように制御する。
【００６６】
充電ケーブル３００は、一端側に家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ３２０を備え、他端側に充電インレット２７０と接続するコネクタ３３０を備えている。
【００６７】
充電ケーブル３００には、外部電源から車両に給電可能な定格電流に対応する周波数及びデューティ比のパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する信号生成部と、給電用のリレーが組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６０が設けられている。
【００６８】
ＣＰＬＴ信号のデューティ比は、外部電源から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が２４Ａの場合には４０％に設定されている。
【００６９】
図４に示すように、ＣＣＩＤに組み込まれた信号発信部３６２には、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部３６３とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部３６４等を備えている。
【００７０】
コネクタ３３０には、一端が接地されたスイッチＳＷ３が抵抗Ｒ３と直列接続された充電ケーブル接続検知回路３３１が組み込まれ、充電ケーブル接続検知回路３３１の出力がケーブル接続信号ＰＩＳＷとしてＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられたマイクロコンピュータ１１の入力端子ＩＰ２に入力されている。
【００７１】
スイッチＳＷ３は、充電インレット２７０に対するコネクタ３３０のロック機構を解除操作するレバーに連動して開閉するように構成されている。コネクタ３３０は、充電インレット２７０に装着された状態でスイッチＳＷ３は閉じている。
【００７２】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０には、ＣＰＬＴ信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ１とスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ２とスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備えている。
【００７３】
図４、図５及び図９に示すように、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされた後、マイクロコンピュータ１１が待機状態に移行している場合に、時刻ｔ０で充電ケーブル３００が充電用インレット２７０に装着され、時刻ｔ１で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続されると、信号発信部３６２から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）を示すＣＰＬＴ信号が出力される。
【００７４】
ＣＰＬＴ信号の立ち上がりエッジがマイクロコンピュータ１１の割込端子ＩＮＴ２に入力されると（ＳＡ１）、マイクロコンピュータ１１は待機状態から通常の動作状態に復帰して（ＳＡ２）、電源リレーＲＹ１を閉じて、第二給電系統１８１へ給電して充電装置１５１を立ち上げる（ＳＡ３）。
【００７５】
続いて、マイクロコンピュータ１１は、Ａ／Ｄ変換入力端子ＩＰ１に入力される直流電圧Ｖ１のＣＰＬＴ信号がＶ１であることを検出すると、時刻ｔ２で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンしてＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する（ＳＡ４）。
【００７６】
信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部３６４により検出すると、時刻ｔ３で、発振部３６３から所定のデューティ比で所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。
【００７７】
マイクロコンピュータ１１は、ＣＰＬＴ信号のデューティ比を検出して充電ケーブル３００の電流容量を認識すると（ＳＡ５）、時刻ｔ４で、さらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、ＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する（ＳＡ６）。
【００７８】
信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、ＣＣＩＤ３６０に備えられたリレーを閉じて車両側に電力ケーブル３１０から交流電力を供給する。また、マイクロコンピュータ１１は、システムメインリレーＲＹ２をオンする（ＳＡ７）。
【００７９】
マイクロコンピュータ１１は、充電ケーブル３００の電流容量に基づいて蓄電装置１５０のＳＯＣを目標ＳＯＣまで充電するための充電電流を設定し、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電指令であるＰＷＭ信号を出力する（ＳＡ８）。つまり、蓄電装置１５０の充電状態が目標充電状態になるように充電電流を制御する充電処理が実行される。
【００８０】
充電指令を受けたＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、電力変換部２０ａから所定の充電電流が出力されるように制御して蓄電装置１５０を充電する。
【００８１】
マイクロコンピュータ１１は、蓄電装置１５０への充電電流と電圧と温度をモニタして蓄電装置１５０のＳＯＣを算出し、時刻ｔ５で、目標とするＳＯＣになると充電が終了したと判定し（ＳＡ９）、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電終了指令を出力するとともに、システムメインリレーＲＹ２を開放して（ＳＡ１０）、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する（ＳＡ１１）。
【００８２】
信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、ＣＣＩＤ３６０に備えられたリレーを開放して電力ケーブル３１０を介した車両側への交流電力の供給を停止する。
【００８３】
マイクロコンピュータ１１は、時刻ｔ６で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、ＣＰＬＴ信号のレベルを当初のＶ１に戻し（ＳＡ１２）、ＣＰＬＴ信号がＶ１になったことを検知すると、電源リレーＲＹ１を開放して第二給電系統１８１への給電を停止し（ＳＡ１３）、その後待機状態に戻る（ＳＡ１４）。
【００８４】
尚、マイクロコンピュータ１１は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷをモニタしており、充電制御中にケーブル接続信号ＰＩＳＷがＨレベルに変わると、充電ケーブル３００が車両から引き抜かれたと判断して、上述した時刻ｔ５以降の充電終了処理を実行する。
【００８５】
図６に示すように、商用電力は送電線及び電力メータを介して一般家屋に設置された電源装置としての分電盤４１０に供給される。分電盤４１０には、主幹ブレーカ４２０と、複数に分岐した電力線４４０、４４１毎に設けられる分岐ブレーカ４３０、４３５（以下、「ブレーカ」と記す。）を備えている。
【００８６】
電力線４４０には複数の電源コンセント４５０，４５１，４５２が接続され、各電源コンセント４５０，４５１，４５２に電気機器や照明機器等の負荷の電源プラグが挿入されることにより、当該電気機器や照明機器等に給電される。
【００８７】
尚、図６に示すブレーカの内部配線は単相二線式配線であるが、単相三線式配線などに対応するように構成されるものであってもよい。
【００８８】
ブレーカ４３０には、ＪＩＳ規格（ＪＩＳ  Ｃ  ８３７０、以下、「ＪＩＳ規格」と記す。）等の規格に準じて、定格電流を上回る電流に対して通電回路を遮断する引外し装置としての機能が備えられている。
【００８９】
例えば、熱動電磁式ブレーカには、過電流が流れることにより回路を遮断する過電流引外し素子としてバイメタルと電磁コイルが備えられている。
【００９０】
定格電流を超過した過電流により温度上昇すると回路が遮断される熱動式動作がバイメタルによって具現化され、過電流が流れると回路を遮断する電磁式動作が電磁コイルによって具現化される。
【００９１】
図７には、周囲基準温度が４０℃のときのブレーカの動作時間特性図が示されている。定格電流値に対する供給電流値の比率が横軸に定義され、通電回路を遮断するまでのブレーカの動作時間が縦軸に定義されている。実線Ａが電磁式動作時の通電回路遮断までのブレーカ動作時間であり、実線Ｂが熱動式動作時の通電回路遮断までのブレーカ動作時間である。
【００９２】
例えば、定格電流１０Ａのブレーカにおいて、ブレーカ温度が４０℃で、総電流供給量が１０Ａ（１００％）であった場合、通電回路が遮断されることはないが、総電流供給量が２０Ａ（２００％）であった場合、熱動式動作によって約３０秒程度で通電回路が遮断される。
【００９３】
図８には、ブレーカの温度による動作時間特性図が示されている。周囲基準温度４０℃に対して、ブレーカ温度が高温になるに従い、通電回路を遮断するまでのブレーカの動作時間が短縮される特性である。
【００９４】
従って、ブレーカ温度に基づいて図７に示す実線Ｂの特性を補正することにより、熱動式動作による正確な遮断特性が得られる。
【００９５】
ブレーカの動作時間特性、温度による動作時間特性は、ブレーカの仕様により異なるが、このような特性とブレーカを通流する総電流値及びブレーカ温度を把握することにより、ブレーカの遮断時期を予測することができる。
【００９６】
図６に戻り、ブレーカ４３０には、ブレーカ４３０の温度を検出するための温度センサ４３１が備えられ、電力線４４０には、ブレーカ４３０に供給されているブレーカ総電流値を計測する電流計４３４が備えられている。
【００９７】
また、分電盤４１０には、上述のブレーカ温度と、ブレーカ総電流値を検知するブレーカ情報監視部４３２と、ブレーカ情報監視部４３２により検知された総電流値を外部に送信する送信部４３３を備えている。
【００９８】
送信部４３３は、充電ケーブル３００がコンセント４５２に挿入されると、充電ケーブル３００を介して車両との間でデータ通信する電力線通信インタフェースである。
【００９９】
ブレーカ情報監視部４３２及び送信部４３３には、ＣＰＵと、ＣＰＵで実行されるプログラムが格納されたＲＯＭと、制御情報が格納されＣＰＵのワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ等が備えられている。当該ＲＯＭには、ブレーカの型式コードが記憶されている。
【０１００】
また、ブレーカ情報監視部４３２と送信部４３３間には、夫々の制御部での通信を可能にする通信ラインが備えられている。
【０１０１】
つまり、分電盤４１０と分電盤４１０に組み込まれたブレーカ４３０と、ブレーカ情報監視部４３２と、送信部４３３等によって本発明の電源装置が構成されている。
【０１０２】
図３に示すように、充電装置１５１は、充電時に外部電源から供給される充電電流を計測するための電流計１５５が設けられ、充電インレット２７０と充電装置１５１との間には、分電盤４１０に設けた送信部４３３との間で充電ケーブル３００を介して通信する電力線通信部１５６を備えている。
【０１０３】
電力線通信部１５６は、送信部４３３から送信された総電流値を受信する受信部と、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０にブレーカの動作特性情報等を送信する送信部を備えている。
【０１０４】
電力線通信部１５６が受信した、電源装置４１０から入力され、ブレーカ４３０を介して供給される総電流値は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられた記憶部としてのＲＡＭに記憶される。
【０１０５】
尚、電力線通信部１５６はＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に組み込まれるものであってもよいし、充電装置１５１に組み込まれるものであってもよい。
【０１０６】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０により充電制御が開始された後に、他のコンセント４５０、４５１へ接続された電気機器へ供給される電流と、蓄電装置１５０へ供給される電流の合計である総電流値がブレーカ４３０の容量を超過すると、ブレーカ４３０が作動して、充電制御が中断される虞がある。
【０１０７】
そこで、本発明による制御装置としてのＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ブレーカ４３０の特性情報等を取得して、定格電流値を超過しない電流範囲での供給をするように制御する。
【０１０８】
図４、図５及び図１０に示すように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、図５に示す時刻ｔ４でシステムメインリレーＲＹ２をオンした後に（ＳＢ１）、電力線通信部１５６を介して、ブレーカ４３０の送信部４３３からブレーカ４３０の型式コードを受信する（ＳＢ２）。
【０１０９】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えたＲＯＭには、複数の型式コードに対応した図７及び図８に示すブレーカの動作特性データが格納されており、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は受信した型式コードに対応するブレーカの動作特性データを特定する（ＳＢ３）。
【０１１０】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電処理を開始した後、所定時間間隔、例えば１００ｍｓｅｃ．間隔で電力線通信部１５６を介してブレーカ温度と総電流値を受信してＲＡＭに記憶し、ブレーカ温度により補正したブレーカ４３０の動作特性データとＲＡＭに記憶した総電流値に基づいて、ブレーカの遮断を予測するブレーカ遮断予測処理を実行する（ＳＢ４）。
【０１１１】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ブレーカ遮断予測処理を実行する際に、総電流値がブレーカ４３０の動作特性データに基づくブレーカ遮断電流に近づくと、電力線通信部１５６との通信間隔を短くなるように設定してもよい。例えば、９５％程度の閾値を設定し、総電流値が閾値を超えると、５０ｍｓｅｃ．間隔で電力線通信部１５６からブレーカ温度と総電流値を受信するように、通信間隔を切り替えるのである。急激な総電流値の変動に対応するためである。
【０１１２】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ブレーカ遮断予測処理の結果、ブレーカ４３０の作動が予測される場合に（ＳＢ５）、現在の総電流値が定格電流値を超えない充電電流値となるように調整する必要がある。従って、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に出力する充電指令値であるＰＷＭ信号のデューティ比を調整して、ブレーカ４３０が遮断されないように充電電流値が小さくなるよう制御する（ＳＢ６）。
【０１１３】
上述した交流電流値を算出する処理を簡素化するため、充電電流を交流入力電流に換算する換算式をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のＲＯＭに備え、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が換算式に基づいて交流の充電電流値を算出するように構成すればよい。
【０１１４】
例えば、ブレーカ４３０及び充電ケーブル３００の容量が１０Ａの場合には、ＰＷＭ信号のデューティ比０％から１００％の間を、充電電流０Ａから昇降圧コンバータ２００が入力電流値に対して出力可能な最大電流値に割り付けて、充電電流値が規定される。
【０１１５】
このとき、充電指令値が１０Ａに設定され、総電流値が１０Ａを超過していると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０によってブレーカが遮断されるまでの時間が予測され、その時間内に、総電流値が１０Ａ以下に収まるようにＰＷＭ信号のデューティ比を小さく設定する充電電流調整処理が実行されるのである。尚、ブレーカが遮断されるまでの予測時間内であれば、現在の充電電流を維持することも可能である。また、予測時間は通信による遅延時間を加味して判断される。
【０１１６】
つまり、充電電流調整処理とは、ブレーカ遮断予測処理により、ブレーカの作動が予測される場合に、充電処理による充電電流を可変に調整する処理である。
【０１１７】
また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、総電流値が１０Ａを下回り、ブレーカが作動する虞が無い場合には、充電可能な最大値で充電するようにＰＷＭ信号のデューティ比を調整する（ＳＢ７）。
【０１１８】
尚、ブレーカ遮断予測処理で採用される充電電流値は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０から出力される充電指令値、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０から入力される充電電流値の何れを用いてもよいが、双方の値が異なる場合には、大きい方の値を採用すればよい。
【０１１９】
さらに、充電電流を供給するために電力変換部２０ａへの交流の入力電流値を採用するものであってもよい。この場合には、電力変換部２０ａに交流電流計を設けて、その値をＣＨＧ−ＥＣＵ２０からＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に送信するように構成すればよい。
【０１２０】
上述においては、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電電流値の初期値として充電可能な最大値に設定し、ブレーカの作動が予測される場合に、ブレーカが作動する虞の無い充電電流値まで減少させ、ブレーカの作動する虞が無くなると充電可能な最大値に戻して充電する構成を説明したが、以下のような構成であってもよい。
【０１２１】
例えば深夜時間において、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電開始時刻から電気料金が安価である深夜電力時間帯の終了時刻までを充電可能時間として算出し、充電可能時間内で目標充電状態までの充電が可能となる平均値として算出した充電電流値を初期値として設定して充電制御するように、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電指令を出力する構成でもよい。
【０１２２】
また、ユーザーが充電開始時刻、及び充電完了時刻の何れかを指定し、充電開始時刻から充電完了時刻までを充電可能時間として、上述と同様に算出した充電電流値を初期値として設定し、充電制御を実行する構成でもよい。
【０１２３】
この時に、上述した充電可能時間内に、同一給電系統の他の電気機器の消費電流量が増加して、車両の充電電流値を減少させる場合がある。そこで、再び他の電気機器の消費電流量が減少した時に、車両が充電電流値を増加することが可能な時刻から深夜電力時間帯の終了時刻までを充電可能時間として再度算出し、上述と同様に充電電流値を設定して充電制御を実行すればよい。
【０１２４】
更に、充電時に総電流値と充電電流値を充電時間帯毎で分割してＲＡＭに記憶する処理を所定期間（例えば、1週間）継続し、充電時間帯を例えば1時間毎に分割して、充電電流値、または総電流値と充電電流値の差分値を平均値として算出し、メモリに記憶する学習処理を実行し、次回の充電開始時に当該学習結果に基づいて、時間毎の充電電流の平均値、または定格電流値から総電流値と充電電流値の差分の平均値を充電電流値として設定し、上述したような充電制御を実行する構成であってもよい。
【０１２５】
尚、上述の平均値には、例えば1時間毎に平均化した値を充電処理毎に算出し平均化した値でもよいし、所定時間内における最低値を充電処理毎に記憶して平均化した値、または所定時間内にサンプリングされた任意の値を平均化した値であってもよい。また、上述したメモリは、不揮発メモリや、常時電源が供給されるメモリであればよい。
【０１２６】
前述した目標充電状態までの充電を優先させて充電電流値を設定する構成では、突発的な総電流値の増加によってブレーカ４３０が遮断される可能性が高くなるのに対し、上述した学習処理を実行するように構成されていれば、ブレーカ４３０が遮断する虞が低減し、より安全に車両に搭載された蓄電装置１５０への充電を実行することができる。
【０１２７】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えたＲＯＭに、複数の型式コードに対応したブレーカの動作特性データを格納する構成に替えて、複数の型式コードに対応したブレーカの動作特性データを格納するデータベースを外部のデータセンタに設置し、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が電源装置の送信部４３３から受信した型式コードに対応するブレーカの動作特性データを、携帯電話に搭載されているＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（ブルートゥース：商標登録）を経由した携帯電話回線網や、公衆回線網、インタネット等の通信ネットワークを介して、データセンタからダウンロードし、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えたＳＲＡＭに格納するように構成してもよい。
【０１２８】
携帯電話回線網を利用する場合には、携帯電話に搭載されているＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（ブルートゥース：商標登録）を経由して通信するインタフェースを設ければよく、電力線通信部１５６を介してインタネットに接続するように構成してもよい。
【０１２９】
さらに、ブレーカ情報監視部４３２または送信部４３３に、ブレーカ４３０の動作特性データを格納したＲＯＭを組み込み、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が、充電処理のためにシステムメインリレーＲＹ２をオンした後に、電力線通信部１５６を介して電源装置から動作特性データを入手して、ＳＲＡＭに格納するように構成してもよい。
【０１３０】
つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０によって、車両外部の電源装置４１０から充電ケーブル３００を介して供給される電力により車両に搭載された蓄電装置１５０を充電制御する制御装置であって、電源装置４１０に組み込まれるブレーカ４３０の動作特性データが格納される記憶部と、蓄電装置１５０の充電状態が目標充電状態になるように充電電流を制御する充電処理と、記憶部に記憶された動作特性データと、電源装置４１０から入力され、ブレーカを介して供給される総電流値に基づいて、ブレーカ４３０の遮断を予測するブレーカ遮断予測処理と、ブレーカ遮断予測処理により、ブレーカ４３０の作動が予測される場合に、充電処理による充電電流を可変に調整する充電電流調整処理とを実行する制御部とを備えている制御装置が構成されている。
【０１３１】
また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０と電源装置４１０によって、車両外部の電源装置４１０から充電ケーブル３００を介して供給される電力により車両に搭載された蓄電装置１５０を充電制御する制御システムであって、ブレーカ４３０と、ブレーカ４３０を通流する総電流値を外部に送信する送信部４３３が組み込まれた電源装置４１０と、送信部４３３から送信された総電流値を受信する受信部１５６と、ブレーカ４３０の動作特性データが格納される記憶部と、蓄電装置１５０の充電状態を目標充電状態になるように充電電流を制御する充電処理と、記憶部に記憶された動作特性データと、受信部１５６で受信された総電流値に基づいて、ブレーカ４３０の遮断を予測するブレーカ遮断予測処理と、ブレーカ遮断予測処理により、ブレーカ４３０の遮断が予測される場合に、充電処理による充電電流を可変に調整する充電電流調整処理と、を実行する制御部とを備えた制御装置とから構成される制御システムが構成されている。
【０１３２】
上述における充電電流調整処理では、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からＣＨＧ−ＥＣＵ２０へ送信されるＰＷＭ信号のデューティー比に対応して電力変換部２０ａから出力される充電電流値を制御する構成を説明したが、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電圧を充電指定値とし、充電電圧を調整して制御することで充電電流調整処理を実行する構成でもよい。
【０１３３】
また、ブレーカ４３０及び充電ケーブル３００の電流容量が一致していない虞もあるが、その場合には最小の電流容量値を採用することにより、正常に充電を実行することが可能となる。
【０１３４】
上述したＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、単一のマイクロコンピュータが組み込まれて構成された場合を説明したが、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に複数のマイクロコンピュータを組み込んでもよい。例えば、第一給電系統１８０に接続され、常時給電される第一のマイクロコンピュータと、第二給電系統１８１に接続され、第一のマイクロコンピュータにより制御される電源リレーＲＹ１によって給電される第二のマイクロコンピュータを備え、二つのマイクロコンピュータがローカルの通信ラインで接続される構成でもよい。
【０１３５】
つまり、第一のマイクロコンピュータは、ケーブル接続信号ＰＩＳＷの検出により待機状態から復帰し、電源リレーＲＹ１を制御して第二給電系統１８１への給電を制御することで、第二のマイクロコンピュータを起動するとともに、充電可能であることを上述の通信ラインを介して報知する。
【０１３６】
第二のマイクロコンピュータは、充電可能であることを検知すると、上述処理と同様にＣＰＬＴ信号をモニタして充電処理を制御し、充電が完了すれば第二のマイクロコンピュータに充電が完了したことを通信ラインを介して報知し、各ＥＣＵと自身のシャットダウン処理を行い、第一のマイクロコンピュータは第二のマイクロコンピュータのシャットダウン処理が完了すれば、電源リレーＲＹ１をオフし、待機状態に移行すればよい。
【０１３７】
このように構成すれば、待機中の消費電力を一層低減できる。
【０１３８】
また、上述した記憶部は、ＲＯＭ、またはＲＡＭとして説明したが、マイクロコンピュータ内部や外部に備えられたメモリを使用するものでもよい。また、不揮発性メモリや、常時電源が供給されているメモリであっても、データを記憶できる媒体であれば構わない。
【０１３９】
上述した実施形態では、いずれもプラグインハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。
【０１４０】
例えば、第一ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第二ＭＧ１２０のみで車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジン１００を主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。
【０１４１】
さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車であっても、プラグイン車両であれば本発明を適用することができる。
【０１４２】
上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。
【符号の説明】
【０１４３】
１：プラグインハイブリッド車
１５０：蓄電装置
１５１：充電装置
１５６：電力線通信部（受信部）
１０：システム制御部（ＰＩＨＶ−ＥＣＵ）
２０：充電ＥＣＵ（ＣＨＧ−ＥＣＵ）
３００：充電ケーブル
４１０：電源装置（分電盤）
４３０：ブレーカ
４３３：送信部
ＰＩＳＷ：接続信号（ケーブル接続信号）
ＩＧＳＷ：システムスイッチ（イグニッションスイッチ）
ＲＹ１：電源リレー回路（電源リレー）
ＲＹ２：システムメインリレー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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