(57)【要約】【課題】  電力需要の大きな車両においても、電気負荷の大きさに応じて安全に発電することができる、車両用発電システムの制御装置及び制御方法を提供する。【解決手段】  内燃機関１によって駆動する発電用機器５から車両に搭載した電気設備６に電力を供給する車両用発電システムの制御装置であって、車両の走行停止状態を検出する停止状態検出器と、前記停止状態検出器の検出結果に基づく車両の走行停止時に、電気設備６の電気負荷に応じて、内燃機関１の回転数を制御するコントローラ１５と、を備える。【選択図】  図１
2010068622.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関によって駆動する発電用機器から車両に搭載した電気設備に電力を供給する車両用発電システムの制御装置であって、
前記車両の走行停止状態を検出する停止状態検出器と、
前記停止状態検出器の検出結果に基づく車両の走行停止時に、前記電気設備の電気負荷に応じて、前記内燃機関の回転数を制御するコントローラと、
を有することを特徴とする、車両用発電システムの制御装置。
【請求項２】
前記停止状態検出器が、シフトレバーのシフト位置がパーキング位置にあることを検出する検出器を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用発電システムの制御装置。
【請求項３】
前記停止状態検出器が、車速センサーを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用発電システムの制御装置。
【請求項４】
前記停止状態検出器が、シフトレバーのシフト位置がパーキング位置にあることを検出する検出器と、車速センサーとを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用発電システムの制御装置。
【請求項５】
前記コントローラは、前記発電用機器の出力電流及び出力電圧の少なくとも一方により前記電力設備の電気負荷を検出することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両用発電システムの制御装置。
【請求項６】
前記発電用機器と前記電気設備との間に電力変換装置が接続され、前記コントローラは、該電力変換装置の出力電流及び出力電圧の少なくとも一方により前記電気設備の電気負荷を検出することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両用発電システムの制御装置。
【請求項７】
前記電力変換装置が交流電力を出力することを特徴とする請求項６に記載の車両用発電システムの制御装置。
【請求項８】
前記電力変換装置において電力供給出力をオン・オフするための電力供給スイッチを更に備えることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用発電システムの制御装置。
【請求項９】
内燃機関によって駆動する発電用機器から車両に搭載した電気設備に電力を供給する車両用発電システムの制御方法であって、
前記車両の走行停止状態を検出するステップと、
前記停止状態検出器の検出結果に基づく車両の走行停止時に、前記電気設備の電気負荷に応じて、前記内燃機関の回転数を制御するステップと、
を有することを特徴とする、車両用発電システムの制御方法。
【請求項１０】
シフトレバーのシフト位置がパーキング位置にあることを検出することにより、前記車両の走行停止状態を検出することを特徴とする請求項９に記載の車両用発電システムの制御方法。
【請求項１１】
車速センサーによって車速を検出することにより、前記車両の走行停止状態を検出することを特徴とする請求項９に記載の車両用発電システムの制御方法。
【請求項１２】
位置センサーによってシフトレバーのシフト位置がパーキング位置にあることを検出し、且つ、車速センサーによって車速を検出することにより、前記車両の走行停止状態を検出することを特徴とする請求項９に記載の車両用発電システムの制御方法。
【請求項１３】
前記発電用機器の出力電流及び出力電圧の少なくとも一方を検出することにより、前記電気設備の電気負荷を検出することを特徴とする請求項９〜１２の何れかに記載の車両用発電システムの制御方法。
【請求項１４】
前記発電用機器と前記電気設備との間に電力変換装置が接続されており、該電力変換装置の出力電流及び出力電圧の少なくとも一方を検出することにより、前記電気設備の電力負荷を検出することを特徴とする請求項９〜１２の何れかに記載の車両用発電システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された発電システムを制御する装置及び方法に関するものであり、特に、モーターホーム等のレクレーションビークルや特殊車両等の電力需要量の多い電気設備を搭載した車両の、車両用発電システムの制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば、内燃機関によって駆動する発電機とその発電機から電力供給を受ける電気設備を搭載した車両において、アイドル回転時に、電気設備の作動時においてエンジンにかかる電気負荷の大きさに応じた所要量の吸入空気を正確に内燃機関に供給するようにして安定した回転数制御を可能とし且回転数制御遅れの解消を図ったアイドル回転数フィードバック制御方法が知られている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開昭６０−１５０４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、内燃機関の運転中にアクセルをオフにしている状態がアイドリング状態であり、アイドリング状態にあるときに内燃機関はアイドル回転している。通常のアイドル回転数は、内燃機関の停止（エンジンストール）を生じさせず且つ急発進しないように、車種等に応じた所定範囲内に設定されている。
【０００４】
しかしながら、モーターホームのように電力需要の大きな車種は、電力需要をまかなうために、通常のアイドル回転数を大きく上回る回転数を必要とする場合がある。
【０００５】
このような場合に、アクセルをオフにした状態であっても、内燃機関の回転数が通常のアイドル回転数を大きく超えると危険である。たとえば、オートマチック車でシフトレバーがニュートラル位置にある時に、多くの電気設備の電力需要をまかなうために内燃機関が高回転していると、不用意にシフトレバーがドライブ位置にシフトしたときに、急発進したり、トランスミッションを損傷させたりする恐れがある。また、車両がアイドル状態で惰速走行している場合も同様に危険である。
【０００６】
そこで、本発明は、電力需要の大きな車両においても、電気設備による電気負荷の大きさに応じて安全に発電することができる、車両用発電システムの制御装置及び制御方法を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、内燃機関によって駆動する発電用機器から車両に搭載した電気設備に電力を供給する車両用発電システムの制御装置であって、前記車両の走行停止状態を検出する停止状態検出器と、前記停止状態検出器の検出結果に基づく車両の走行停止時に、前記電気設備の電気負荷に応じて、前記内燃機関の回転数を制御するコントローラと、を有することを特徴とする。
【０００８】
前記停止状態検出器は、シフトレバーのシフト位置がパーキング位置にあることを検出する検出器、車速センサー、若しくは、それら双方を含んでいることが好ましい。
【０００９】
前記コントローラは、前記発電用機器の出力電流及び出力電圧の少なくとも一方により前記電力設備の電気負荷を検出することが好ましい。
【００１０】
前記発電用機器と前記電気設備との間に電力変換装置が接続され、前記コントローラは、該電力変換装置の出力電流及び出力電圧の少なくとも一方により前記電気設備の電気負荷を検出することとしても良い。
【００１１】
前記電力変換装置において電力供給出力をオン・オフするための電力供給スイッチを更に備えることが好ましい。
【００１２】
また、上記目的を達成するため、本発明は、内燃機関によって駆動する発電用機器から車両に搭載した電気設備に電力を供給する車両用発電システムの制御方法であって、前記車両の走行停止状態を検出するステップと、前記停止状態検出器の検出結果に基づく車両の走行停止時に、前記電気設備の電気負荷に応じて、前記内燃機関の回転数を制御するステップと、を有することを特徴とする。
【００１３】
本発明に係る車両用発電システムの制御方法において、シフトレバーのシフト位置がパーキング位置にあることを検出することにより、前記車両の走行停止状態を検出するか、車速センサーによって車速を検出することにより、前記車両の走行停止状態を検出するか、あるいは、シフトレバーのシフト位置がパーキング位置にあることを検出するとともに車速センサーによって車速を検出することにより、前記車両の走行停止状態を検出することが好ましい。
【００１４】
本発明に係る車両用発電システムの制御方法において、前記発電用機器の出力電流及び出力電圧の少なくとも一方を検出することにより、前記電気設備の電気負荷を検出することが好ましい。前記発電用機器と前記電気設備との間に電力変換装置が接続されており、該電力変換装置の出力電流及び出力電圧の少なくとも一方を検出することにより、前記電気設備の電力負荷を検出しても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明に係る内燃機関の車両用発電システムの制御装置を実施するための形態について、以下に図面を参照して説明する。なお、全図、全実施形態を通じ、同様の構成部分には同符号を付した。
【００１６】
図１は、車両用発電システムの制御装置の第１実施形態を説明するための概念図である。図１を参照すれば、内燃機関１の動力は、トルクコンバータ２、トランスミッション３を介して車輪４に伝達される。内燃機関１とトルクコンバータ２との間に、内燃機関１の出力軸に連結されて該出力軸の回転によって駆動する発電用機器５が搭載されている。発電用機器５は、車内に設置された各種の電気設備６に電力を供給する。電気設備６としては、たとえば、電子レンジ、電磁調理器、テレビ、冷蔵庫等の家電製品が含まれ得る。発電用機器５は、内燃機関１とトルクコンバータ２との間に設置されることにより、省スペース化が図られている。
【００１７】
内燃機関１は、電子制御ユニット７（ＥＣＵ）によって制御される。電子制御ユニット７は、内燃機関の燃料噴射制御（EFI/Electronic Fuel Injection）、点火時期制御（ESA/Electronic Spark Advance）、及び、アイドル回転数制御（ISC/Idle Speed Control）といった基本的な制御を行う機能を有し得る。
【００１８】
発電用機器５と電気設備６との間に、電力変換装置８と配電盤９とが接続されている。図示例では、発電用機器５は、３相交流発電機であるが、他の種類の発電機でも良い。電力変換装置８は、発電用機器５で発電した不規則な出力を、電気設備６に適合するように、所定の周波数、電圧、波形等に変換して出力する。配電盤９は、電力変換装置８の出力を、電気設備６の各々に振り分ける。
【００１９】
電力変換装置８の一例が図２に示されている。電力変換装置８は、その内部に、整流器１０、インバータ１１、高調波成分をカットするフィルタ１２、及びこれらを制御する制御部１３とを備えている。
【００２０】
さらに、電力変換装置８は、発電用機器５から電気設備６への電力供給を遠隔操作によってオン・オフするための電力供給スイッチ１４を少なくとも一つ備えることができる。電力供給スイッチ１４は、手動でオン・オフされ得る。電力供給スイッチ１４をオフにすると、制御部１３がインバータ１１を停止させ、電力変換装置８からの電力供給を停止させる。電力供給スイッチ１４は、本発明制御装置が搭載される車両の車内適宜箇所（車内の壁面等）に設置され得る。
【００２１】
図示例の制御部１３は、さらに、電力検出ラインＬ１、Ｌ２、及び／またはＬ３を通じて、電力変換装置８の電力の入力及び／又は出力を検出することができる。検出する電力の入出力は、電流、電圧、または、電流及び電圧の双方とすることができる。なお、電力変換装置８への電力入力は、発電用機器５の出力に相当する。
【００２２】
電気設備６の使用数量が変わると電気負荷が変動し、それに応じて、発電用機器５の出力、及び、電力変換装置８の出力が変動する。
【００２３】
制御部１３で検出された電力の入力及び／又は出力は、コントローラ１５に送られる。コントローラ１５は、その検出値に応じて、内燃機関１の目標回転数を設定する。
【００２４】
たとえば、前記アイドル状態では負荷の大きい電気設備６や複数の電気設備６に電力を供給するには不足することもある。この場合、エンジン回転数を上昇させ、発電用機器５からの出力を増加させる必要がある。更に冷蔵庫や電子レンジ等、複数の電気設備６が同時に始動し、電気設備６による電気負荷が急増した場合には、エンジンの負荷トルクが増して発電用機器５の回転が落ち、発電用機器５の出力電圧が低下する。
【００２５】
そこで、電気設備の電気負荷の変動を、発電用機器５からの出力や電力変換装置８からの出力によって検出し、検出した前記出力が電気負荷に対して過不足が無くなるように、内燃機関１の目標回転数を制御する。
【００２６】
なお、発電用機器５の出力電流値または出力電圧値の何れか一方あるいは双方を検出し、若しくは、電力変換装置８の出力電流値及び出力電圧値の何れか一方または双方を検出することにより、内燃機関１の回転数を目標回転数となるように制御することが可能である。
【００２７】
コントローラ１５は、設定した目標回転数の回転数制御指令信号を電子制御ユニット７へ送る。電子制御ユニット７は、その回転数制御指令信号に基づいて、図示しない燃料噴射弁の開弁時間、供給空気量等を制御することによって、内燃機関１の回転数を前記目標回転数となるように、制御する。
【００２８】
本発明に係る発電システムの制御装置は、車両が走行停止状態にあることを検出する停止状態検出器１６（図２）を備えている。図１を参照すると、シフトレバー２０が図示されている。図示の例は、オートマチック車の例である。車両が走行停止状態にあることは、シフトレバー２０がパーキング位置にあることを、図示しない近接センサー、リミットスイッチ等の検出器により検出することができる。なお、一般に、オートマチック車において、パーキング位置では、ブレーキを踏んでいないとシフトレバーがパーキング位置から動かないように「シフトロック」が設けられている。
【００２９】
停止状態検出器（図１には図示されていない）は、シフトレバー２０がパーキング位置にあることを検出するとその検出信号２１をコントローラ１５に送る。コントローラ１５による制御フローを、図３のフーチャートを参照して説明する。
【００３０】
内燃機関１が始動（ＳＴＥＰ１）すると、電力供給スイッチ１４がＯＮか否かを判定し（ＳＴＥＰ２）、電力供給スイッチ１４がＯＮと判断すれば、電力変換装置８の制御部１３がインバータ１１を起動させ電力変換した電力を出力する（ＳＴＥＰ３）。
【００３１】
次に電力変換装置８内を流れる電流値および電圧値を検出し（ＳＴＥＰ４）、内燃機関１の回転数の増加または減少が必要であるか否かを判断する（ＳＴＥＰ５）。
【００３２】
たとえば、前述のように大きな負荷や複数の負荷のため、電力変換装置８からの出力電圧が予め設けられた閾値を下回る場合には内燃機関１の回転数の増加が必要と判断し、電力変換装置８からの出力電圧が規程値内（すなわち閾値以上の所定電圧範囲内）でかつ、出力電流値から発電用機器５の出力に余裕がある場合（出力電流値が予め設けられた閾値未満の場合）には内燃機関１の回転数の減少が必要と判断し、電力変換装置８からの出力電圧が規程値内でかつ、出力電流値から発電用機器５の出力が適度である場合（すなわち出力電流値が閾値以上の所定範囲内である場合）には、内燃機関１の回転数の増加または減少は必要ないと判断する。
【００３３】
ＳＴＥＰ５において内燃機関１の回転数の増加または減少が必要ないと判断した場合は、電力供給スイッチ１４がＯＦＦか否かを判定し（ＳＴＥＰ７）、電力供給スイッチ１４がＯＦＦであれば、インバータ１１を停止させて電力変換装置８からの出力を停止させる（ＳＴＥＰ９）。このとき、内燃機関１の回転数を増加または減少させる指令を発生させるフラグをＯＦＦとし（ＳＴＥＰ８）、内燃機関１はアイドル状態に戻り、ドライバーが操作するアクセルに連動する状態に戻る。ＳＴＥＰ７で電力供給スイッチがＯＦＦでない（すなわちＯＮ）と判定した場合には、再び、ＳＴＥＰ４に戻る。
【００３４】
ＳＴＥＰ５において内燃機関１の回転数の増加または減少が必要であると判断した場合は、シフトレバー２０がパーキング位置にあるか否かを判定する（ＳＴＥＰ１０）。ＳＴＥＰ１０においてシフトレバー２０がパーキング位置にあると判定された場合には、内燃機関の回転数を増加または減少させる指令を発生させるフラグをＯＮ（ＳＴＥＰ１１）とし、電子制御ユニット７に対し、内燃機関１の回転数を増加または減少させる指令を送る（ＳＴＥＰ１２）。
【００３５】
なお、“内燃機関の回転数を増加または減少させる指令を発生させるフラグ”（回転数ＵＰ  ｏｒ  Ｄｏｗｎ  フラグ）は、回転数制御可能状態がＯＮであり、回転数制御を禁止する状態がＯＦＦである。フラグがＯＮのとき、内燃機関の回転数はドライバーが操作するアクセルと切り離され、コントローラ１５による回転数制御が可能な状態となる。一方、フラグがＯＦＦのとき、内燃機関の回転数はドライバーが操作するアクセルに連動し、コントローラ１５による回転数制御を禁止する状態となる。これらのフラグは、回転数の制御が行われている電力供給状態下で、ドライバーがシフト位置を変更した場合に、安全性確保のため、即座に回転数制御を停止するために制御フローに設けられている。
【００３６】
ＳＴＥＰ１２で指令を出した後、ＳＴＥＰ７に進む。ＳＴＥＰ１０においてシフトレバー２０がパーキング位置に無いと判定した場合は、内燃機関の回転数を増加または減少させる指令を発生させるフラグをＯＦＦ（ＳＴＥＰ６）とし、ＳＴＥＰ７へ進む。このとき、内燃機関の回転数は、ドライバーが操作するアクセルに連動する状態となるので、仮にＳＴＥＰ１２で内燃機関の回転数が高回転に制御された状態のまま、車輌を動かすために、シフトレバー２０をドライブポジションなどの他の位置に動かされたとしても、ＳＴＥＰ６でその高回転の制御は解除されるので急発進の危険やトランスミッション等の損傷は回避できる。
【００３７】
電力変換装置からの出力電圧値、出力電流値を検知して、回転数を制御する一例について説明する。前記出力電圧値に対して予め閾値を設けておき、大きな負荷などによって出力電圧値が低下し、その閾値を下回ると判断される時、出力電流が電力変換装置８の許容する最大値を超えないことを確認の上、エンジンの回転数を制御する。
【００３８】
別の方法として、出力電圧値に加えて出力電流値を検知し、それらの値に応じてエンジンの回転数を制御する事も可能である。その場合、電力変換装置８の出力で負荷の小さい照明だけが駆動されているとき、エンジンはローアイドル状態に近い回転数で発電用機器を駆動していれば足りる。この状態でエアコンなどの大きな負荷が起動される電力変換装置８から大電流出力が必要となり、発電用機器の回転数を上昇させないと、発電用機器から電力変換装置への出力が不足し、結果として電力変換装置からの出力電圧の低下を招き、エアコンが起動できない事もある。そのため、出力電圧値が予め設定された閾値を下回る場合にはエンジン回転を上昇させ、発電用機器からの出力を増やす事で前述の起動できない状態を回避する。一方でエアコンが起動され、定常運転の状態になると、エアコンへ流れる電流値は起動時と比較し、低い値になるので発電用機器には同起動時ほどの出力が求められない。この場合には電力変換装置の出力電流を探知し、負荷が下がった事を確認し、エンジン回転を下降させる。こうすることで、必要以上高い回転数でエンジンを回すことを回避でき、燃費、騒音の面でユーザーにとって大きなメリットとなる。
【００３９】
上記説明から明らかなように、第１実施形態の車両用発電システムの制御装置によれば、シフトレバー２０がパーキング位置にあるときのみ、上記のようにして電気負荷の大きさに応じて回転数を制御するので、通常のアイドル回転数を超え、例えば内燃機関の最高回転数近くまで回転させても、パーキング位置ではシフトロックがかかっているから安全が確保される。
【００４０】
図４は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第２実施形態を示し、上記第１実施形態との違いは、電力供給スイッチ１４がコントローラ１５に接続されており、コントローラ１５を介して、電力変換装置８の出力をオン・オフできるようになっている点である。その他の構成は、上記第１実施形態と同様であるのでその詳細な説明を省略する。
【００４１】
図５は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第３実施形態を示し、図１に示されていたコントローラ１５が、電子制御ユニット７Ａに組み込まれている（図示せず。）点を除いて、上記第１実施形態と同様である。
【００４２】
図６は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第４実施形態を示しており、図１に示されていた電力供給スイッチ１４を備えない点が第１実施形態と相違し、その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。なお、第４実施形態の制御フローは、図３に示されたＳＴＥＰ２，７が省かれた制御フローとなる。
【００４３】
図７は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第５実施形態を示しており、図５に示されていた電力供給スイッチ１４を備えない点が第３実施形態と相違し、その他の構成は、上記第３実施形態と同様である。
【００４４】
図８は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第６実施形態を示しており、第４実施形態との相違は、停止状態検出器として車速センサー１６ａを使用している点、及び、オートマチック車ではなくマニュアル変速車に適用されている点である。車速センサー１６ａは、車軸４ａの回転が停止していることを検出することができる。図示例の車両は、トルクコンバータは無く、マニュアルトランスミッション３Ａを搭載している。もちろん、第６実施形態はオートマチック車にも適用可能である。
【００４５】
図９は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第７実施形態を示しており、図８で示されていたコントローラ１５が電子制御ユニット７に組み込まれている（図示せず。）点を除いて、上記第６実施形態と同様である。
【００４６】
図１０は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第８実施形態を示しており、第６実施形態との相違は、停止状態検出器にある。第８実施形態の停止状態検出器は、トランスミッション３Ａの歯車、カップリング、シャフト等の回転駆動部品の回転を検出する回転検出センサー１６ｂである。回転検出センサー１６ｂは、磁気式又は光学式の公知の回転検出センサーを用いることができる。もちろん、第８実施形態はオートマチック車にも適用可能である。
【００４７】
図１１は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第９実施形態を示しており、図１０に示されているコントローラ１５が、電子制御ユニット７に組み込まれている（図示せず。）点を除いて、上記第８実施形態と同様である。
【００４８】
図１２は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第１０実施形態を示しており、第８実施形態との相違は、停止状態検出器にある。第１０実施形態の停止状態検出器は、スピードメータ２２及び／又はタコメータの入力信号または出力信号から、車両の停止状態を検出する。その他の構成は、上記第１０実施形態と同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【００４９】
図１３は、本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第１１実施形態を示しており、図１２に示されているコントローラ１５が、電子制御ユニット７に組み込まれている（図示せず）点を除いて、上記第１０実施形態と同様である。
【００５０】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、様々な変更、組合せが可能である。停止状態検出器として、たとえば、サイドブレーキのブレーキランプ信号に基づいて車両の停止状態を検出し、あるいは、デッドマンブレーキを備える車両の場合にはデッドマンブレーキの作動を検出することにより停止状態を検出することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第１実施形態を説明するための概念図である。
【図２】図１の電力変換装置を示す回路ブロック図である。
【図３】第１実施形態の車両用発電システムの制御装置の制御フローチャートである。
【図４】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第２実施形態を説明するための概念図である。
【図５】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第３実施形態を説明するための概念図である。
【図６】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第４実施形態を説明するための概念図である。
【図７】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第５実施形態を説明するための概念図である。
【図８】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第６実施形態を説明するための概念図である。
【図９】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第７実施形態を説明するための概念図である。
【図１０】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第８実施形態を説明するための概念図である。
【図１１】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第９実施形態を説明するための概念図である。
【図１２】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第１０実施形態を説明するための概念図である。
【図１３】本発明に係る車両用発電システムの制御装置の第１１実施形態を説明するための概念図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  内燃機関
５  発電用機器
６  電気設備
７  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
８  電力変換装置
１４  電力供給スイッチ
１５  コントローラ
１６  停止状態検出器
１６ａ  車速センサー
【図１】
2010068622.tif 000003
【図２】
2010068622.tif 000004
【図３】
2010068622.tif 000005
【図４】
2010068622.tif 000006
【図５】
2010068622.tif 000007
【図６】
2010068622.tif 000008
【図７】
2010068622.tif 000009
【図８】
2010068622.tif 000010
【図９】
2010068622.tif 000011
【図１０】
2010068622.tif 000012
【図１１】
2010068622.tif 000013
【図１２】
2010068622.tif 000014
【図１３】
2010068622.tif 000015