(57)【要約】【課題】ピンチカットを抑制し耐久性を高める。【解決手段】ランフラット走行に際してタイヤ内面Ｔｓを受ける中子１２を具備したリム１０にリム組される空気入りタイヤ１であり、カーカス６の内側かつサイドウォール部３に、断面略三日月状をなすインサイド保護ゴム層２２を具える。又タイヤ軸方向外方に向くタイヤサイド面Ｓに、ビードエーペックスゴム８の半径方向上端８ｅよりも半径方向下方の下位置２３Ｌを起点として、タイヤ断面高さＨ０の４０％高さＰ０よりも半径方向上方の上位置２３Ｕまで、平坦状面２３ａを有してタイヤ軸方向外方に突出しかつ前記タイヤサイド面Ｓとは上下の傾斜面２３ｂ、２３ｃを介して連なる断面台形状のプロテクタ上リブ２３を配した。【選択図】図２
2010030528.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るプライ本体部の両端に、該プライ本体部に一体に連なり前記ビードコアの半径方向下方を通ってビード部に埋設されて保持されるプライ折返し部を設けたカーカスと、
前記カーカスの半径方向上側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、
前記ビードコアから半径方向上方にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴムとを含み、
前記ビード部のビード底面がリムのタイヤ保持部に着座してリム組される空気入りタイヤであって、
前記リムは、両側の前記タイヤ保持部間に、ランフラット走行に際してタイヤ内面を受ける中子を具備し、
かつ前記タイヤ保持部は、前記ビード底面のタイヤ軸方向内方域を受けかつタイヤ軸方向外方にのびるリムシート面部と、そのタイヤ軸方向外側に連設されかつ前記ビード底面のタイヤ軸方向外方域を受けるリムフランジ部とを具えるとともに、
前記空気入りタイヤは、前記カーカスの内側かつサイドウォール部に、断面略三日月状をなすインサイド保護ゴム層を配置するとともに、
タイヤ軸方向外方に向くタイヤサイド面に、前記ビードエーペックスの半径方向上端よりも半径方向下方の下位置を起点として、タイヤ断面高さの４０％高さよりも半径方向上方の上位置まで、平坦状面を有してタイヤ軸方向外方に突出しかつ前記タイヤサイド面とは上下の傾斜面を介して連なる断面台形状のプロテクタ上リブを配したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスのプライ折返し部は、前記ビードコアの半径方向下方を通ってタイヤ軸方向外側にのびた後にループ状に折り返されて前記ビードコアの半径方向下方に戻るループ部分と、このループ部分に連なり前記プライ本体部に沿って半径方向上方に立ち上がって終端する立上り部分とを有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ保持部の前記リムシート面部は、タイヤ軸方向外方に向かって半径方向下方に傾斜し、かつリムフランジ部は、タイヤ軸方向外方に向かって半径方向上方に傾斜することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記プロテクタ上リブは、その外面の前記プライ本体部のコード外面からの厚さの最大値Ｔmax を、このプロテクタ上リブ以外のサイドウォール部における外面の前記プライ本体部のコード外面からの厚さの最小値Ｔmin の１．５〜５．０倍としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記プロテクタ上リブは、その上位置から下位置までの間に、前記ビードエーペックスゴムの半径方向上端部とタイヤ軸方向内外で重なる重なり部を具え、かつ該重なり部の半径方向巾を５〜１０ｍｍとし、かつ前記プロテクタリブの前記上位置は、前記４０％高さからの半径方向高さを２０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記プロテクタ上リブは、ビード部の外面に、凹状部を介して連なることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ビード部は、前記サイドウォール部の外面よりもタイヤ軸方向外方に突出してタイヤ最大幅をなす突部を有してリムの前記タイヤ保持部に載置されるとともに、前記突部は、該タイヤ保持部のタイヤ軸方向外縁からタイヤ軸方向外にはみ出ることによりプロテクタ下リブを構成することを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記インサイド保護ゴム層は、前記４０％高さよりも半径方向上方に、ゴム厚さが最大となる最大厚さ部を有しかつその最大のゴム厚さを５〜１５ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記インサイド保護ゴム層は、その半径方向上端のタイヤ赤道からのタイヤ軸方向距離を、前記ベルト層のタイヤ軸方向巾の５〜３０％としたことを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記インサイド保護ゴム層は、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が４０〜８０であってサイドウォールゴムよりも小としたことを特徴とする請求項１〜９の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンク時のタイヤ荷重を支持するための中子を装着したリムにリム組みされるランフラット用の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、パンク時においても、一定距離をある程度の速度で安全に走行しうるランフラット走行システムとして、例えば図４に例示する如く、前記リムａの半径方向外周面に、ランフラット走行に際してタイヤ内面Ｔｓを受けてタイヤ荷重を支承する中子ｂを設けたもの（以下中子式システムと呼ぶ）が提案されている（例えば特許文献１、２参照）。
【０００３】
この中子式システムでは、又非パンク時の通常走行においては、前記中子ｂとタイヤ内面Ｔｓとが間隔を有するため、一般の空気入りタイヤと同様、優れた乗り心地性や転がり抵抗性能を発揮しうるという利点がある。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−６７２１号公報
【特許文献２】特表平８−５０４３８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし前記中子式システムのタイヤでは、前記通常走行において縁石等を乗り上げる際、前記中子ｂがタイヤ内面Ｔｓに衝突する所謂ストライクスルーという現象が発生しやすい。このときタイヤの挙動によっては、前記中子ｂのエッジがサイドウォール部（バットレス部分を含む）のタイヤ内面Ｔｓと強く衝突し、その衝撃によりカーカスコードが破断するなど所謂ピンチカットと呼ばれる損傷を招くという問題がある。
【０００６】
そこで本発明者は、このピンチカットを防止するため、カーカスの内側かつサイドウォール部に、断面略三日月状のインサイド保護ゴム層を設け、前記中子ｂのエッジとの衝撃を緩和させることを案出した。しかし中子式システムの空気入りタイヤでは、パンク時のリム外れを防ぐためにビード部のゴムボリュームが大であるなどサイドウォール部とビード部との間の剛性差が大きい。そのため、インサイド保護ゴム層を設けた中子式システムの空気入りタイヤでは、通常走行において縁石等を乗り上げる際、サイドウォール部の半径方向下側領域が大きく撓むなど、該領域に歪みが集中して新たなピンチカットが生じ易くなるなど、この構造特有の解決すべき新たな問題が発生する。
【０００７】
そこで本発明は、インサイド保護ゴム層を設けた中子式システムの空気入りタイヤが縁石等を乗り上げる際に発生しやすくなるサイドウォール部の半径方向下側領域におけるピンチカットを抑制でき、中子式システムが有する優れた乗り心地性や転がり抵抗性能をある程度維持しながら、耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るプライ本体部の両端に、該プライ本体部に一体に連なり前記ビードコアの半径方向下方を通ってビード部に埋設されて保持されるプライ折返し部を設けたカーカスと、
前記カーカスの半径方向上側かつトレッド部の内部に配されるベルト層と、
前記ビードコアから半径方向上方にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴムとを含み、
前記ビード部のビード底面がリムのタイヤ保持部に着座してリム組される空気入りタイヤであって、
前記リムは、両側の前記タイヤ保持部間に、ランフラット走行に際してタイヤ内面を受ける中子を具備し、
かつ前記タイヤ保持部は、前記ビード底面のタイヤ軸方向内方域を受けかつタイヤ軸方向外方にのびるリムシート面部と、そのタイヤ軸方向外側に連設されかつ前記ビード底面のタイヤ軸方向外方域を受けるリムフランジ部とを具えるとともに、
前記空気入りタイヤは、前記カーカスの内側かつサイドウォール部に、断面略三日月状をなすインサイド保護ゴム層を配置するとともに、
タイヤ軸方向外方に向くタイヤサイド面に、前記ビードエーペックスの半径方向上端よりも半径方向下方の下位置を起点として、タイヤ断面高さの４０％高さよりも半径方向上方の上位置まで、平坦状面を有してタイヤ軸方向外方に突出しかつ前記タイヤサイド面とは上下の傾斜面を介して連なる断面台形状のプロテクタ上リブを配したことを特徴としている。
【０００９】
又請求項２の発明では、前記カーカスのプライ折返し部は、前記ビードコアの半径方向下方を通ってタイヤ軸方向外側にのびた後にループ状に折り返されて前記ビードコアの半径方向下方に戻るループ部分と、このループ部分に連なり前記プライ本体部に沿って半径方向上方に立ち上がって終端する立上り部分とを有することを特徴としている。
【００１０】
又請求項３の発明では、前記タイヤ保持部の前記リムシート面部は、タイヤ軸方向外方に向かって半径方向下方に傾斜し、かつリムフランジ部は、タイヤ軸方向外方に向かって半径方向上方に傾斜することを特徴としている。
【００１１】
又請求項４の発明では、前記プロテクタ上リブは、その外面の前記プライ本体部のコード外面からの厚さの最大値Ｔmax を、このプロテクタ上リブ以外のサイドウォール部における外面の前記プライ本体部のコード外面からの厚さの最小値Ｔmin の１．５〜５．０倍としたことを特徴としている。
【００１２】
又請求項５の発明では、前記プロテクタ上リブは、その上位置から下位置までの間に、前記ビードエーペックスゴムの半径方向上端部とタイヤ軸方向内外で重なる重なり部を具え、かつ該重なり部の半径方向巾を５〜１０ｍｍとし、かつ前記プロテクタリブの前記上位置は、前記４０％高さからの半径方向高さを２０ｍｍ以下であることを特徴としている。
【００１３】
又請求項６の発明では、前記プロテクタ上リブは、ビード部の外面に、凹状部を介して連なることを特徴としている。
【００１４】
又請求項７の発明では、前記ビード部は、前記サイドウォール部の外面よりもタイヤ軸方向外方に突出してタイヤ最大幅をなす突部を有してリムの前記タイヤ保持部に載置されるとともに、前記突部は、該タイヤ保持部のタイヤ軸方向外縁からタイヤ軸方向外にはみ出ることによりプロテクタ下リブを構成することを特徴としている。
【００１５】
又請求項８の発明では、前記インサイド保護ゴム層は、前記４０％高さよりも半径方向上方に、ゴム厚さが最大となる最大厚さ部を有しかつその最大のゴム厚さを５〜１５ｍｍとしたことを特徴としている。
【００１６】
又請求項９の発明では、前記インサイド保護ゴム層は、その半径方向上端のタイヤ赤道からのタイヤ軸方向距離を、前記ベルト層のタイヤ軸方向巾の５〜３０％としたことを特徴としている。
【００１７】
又請求項１０の発明では、前記インサイド保護ゴム層は、ゴム硬度（デュロメータＡ硬さ）が４０〜８０であってサイドウォールゴムよりも小としたことを特徴としている。
【００１８】
なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤが規定リムにリム組みされかつ規定内圧が充填された状態において特定される値とする。又前記「規定リム」とはタイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであって、例えばＥＴＲＴＯにおける規格Ａタイヤ用のリム（RIM FOR METRIC "A"TYRES）がこれに相当する。又前記「規定内圧」とはタイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定める内圧であって、例えばＥＴＲＴＯにおける規格Ａタイヤ（METRIC "A"TYRES）の規定内圧がこれに相当する。
【００１９】
又ゴム硬度Ｈｓは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、デュロメータータイプＡにより標準温度２３℃±２℃の下で測定した温度デュロメータＡ硬さである。
【発明の効果】
【００２０】
本発明は叙上の如く、中子式システムのタイヤにおけるカーカスの内側かつサイドウォール部に、断面略三日月状のインサイド保護ゴム層を具える。従って、ストライクスルー現象が発生した際、中子のエッジがタイヤ内腔面と衝突するときの衝撃を緩和させることができ、該衝突位置におけるピンチカットの発生を抑制できる。
【００２１】
又タイヤサイド面の所定位置に、断面台形状のプロテクタ上リブを突設しているため、中子式システムのタイヤに前記インサイド保護ゴム層を設けた場合に発生傾向となる新たなピンチカットを抑制することができ、中子式システムが有する利点である優れた乗り心地性や転がり抵抗性能をある程度維持しながら、タイヤの耐久性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの断面図、図２はその一方側のサイドウォール部をビード部とともに拡大して示す断面図、図３はそのビード部をさらに拡大して示す断面図である。
【００２３】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、中子式システムに用いる空気入りタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記カーカス６の半径方向上側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、前記ビードコア５から半径方向上方にのびるビードエーペックスゴム８とを含んで構成される。
【００２４】
本例では、前記空気入りタイヤ１が、ＥＴＲＴＯ規定の規格Ａタイヤ（METRIC "A"TYRES）であって、規定リム１０であるＥＴＲＴＯ規定の規格Ａタイヤ用のリム（RIM FOR METRIC "A"TYRES）にリム組みされる場合を例示する。
【００２５】
具体的には、前記規定リム１０は、各前記ビード部４を着座して保持する第１、第２のタイヤ保持部１１ａ、１１ｂ（総称するときタイヤ保持部１１と呼ぶ）を有するとともに、それらの間に、ランフラット走行に際してタイヤ内面Ｔｓを受ける中子１２を装着するための中子取付面１３と、リム組み時にいったんビード部４を落とし込む凹状のウエル部１４とを設けている。
【００２６】
前記タイヤ保持部１１は、図３に拡大して示すように、ビード底面４Ｂにおけるタイヤ軸方向内方域４Ｂｉを受けかつタイヤ軸方向外方にのびるリムシート面部１１ｉと、そのタイヤ軸方向外側に連設されかつ前記ビード底面４Ｂにおけるタイヤ軸方向外方域４Ｂｏを受けるリムフランジ部１１ｏとを具える。このうち、前記リムシート面部１１ｉは、タイヤ軸方向外方に向かって半径方向下方に傾斜し、かつリムフランジ部１１ｏは、タイヤ軸方向外方に向かって半径方向上方に傾斜している。本例では、前記リムシート面部１１ｉのタイヤ軸方向線に対する角度が１５°±５°、かつリムフランジ部１１ｏのタイヤ軸方向線に対する角度が約５５°±５°である場合を例示している。又前記リムシート面部１１ｉとリムフランジ部１１ｏとが交わる交点Ｐはリムシート径Ｄｒを示す基準点であり、図１の如く、リム組性能を高めるために、一方、他方のリムシート径Ｄｒ１、Ｄｒ２を相違させるとともに、その差（Ｄｒ１−Ｄｒ２）を約４０ｍｍ程度確保している。なおリムシート径Ｄｒ１、Ｄｒ２間に、呼称リム径ＤＲをなす呼称リム径線ＢＬが設定されるとともに、前記交点Ｐ、Ｐのタイヤ軸方向距離をリム巾Ｗｒとしている。
【００２７】
又前記中子１２は、周知の如く、前記中子取付面１３に嵌着される内周面を有するリング状の弾性体からなり、ランフラット走行時、その外周面により、トレッド部２のタイヤ内面Ｔｓを受けてタイヤ荷重を支承する。
【００２８】
次に、空気入りタイヤ１の前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の半径方向下方を通ってビード部４に埋設されて保持されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。
【００２９】
前記プライ折返し部６ｂは、図２に示すように、前記ビードコア５の半径方向下方を通ってタイヤ軸方向外側にのびた後にループ状に折り返されて前記ビードコア５の半径方向下方に戻るループ部分２０Ａと、このループ部分２０Ａに連なり前記プライ本体部６ａに沿って半径方向上方に立ち上がって終端する立上り部分２０Ｂとを有する。これにより、プライ本体部６ａに張力が作用すると、ループ部分２０Ａ内に閉じ込められたゴム２１がビードコア５とタイヤ保持部１１との間に引き込まれて楔の如く機能し、ビード部４をリム１０にロックし、ビード部４のリム外れを効果的に防止しうる。
【００３０】
なお前記ビードコア５として、断面円形状のものが捻れに対して柔軟であり、ランフラット走行時におけるプライ本体部６ａの局部な歪みを、このビードコア５自体の捻れなどによって吸収緩和しうるため好ましい。このようなビードコア５として、１本のビードワイヤを巻回して断面円形状とした所謂シングルワインドタイプのものが使用しうる。しかし、捻れに対してより柔軟とするために、環状の芯線の周囲にシース線を螺旋巻きしながら複数回周回させた所謂ケーブルビードタイプのものがより好適に採用しうる。
【００３１】
又ビード部４には、本例では、前記ビードコア５とループ部分２０Ａとに跨がる底辺から半径方向上方にのびる断面三角形状の前記ビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８は、ゴム硬度Ｈｓ１が６０〜９５の硬質のゴムからなり、ビード剛性を高めて操縦安定性の向上に役立つ。このビードエーペックスゴム８の半径方向上端８ｅの前記呼称リム径線ＢＬからの半径方向高さｈ１は、該呼称リム径線ＢＬからのタイヤ断面高さＨ０（図１に示す）の０．１〜０．３倍の範囲が好ましく、この範囲を上回ると前記上端８ｅを起点として損傷が生じやすくなり、逆に下回るとビード剛性の不足を招く。
【００３２】
又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。なおこのベルト層７の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、バンドコードを周方向に対して５度以下の角度で配列させたバンド層９を設けることができる。このバンド層９として、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、一対のエッジバンドプライと１枚のフルバンドプライとからなるものを例示している。
【００３３】
そして本実施形態の空気入りタイヤ１では、縁石などの突起への乗り上げ、或いはポットホールなどの大きな凹みへの落ち込みに際して生じるストライクスルー現象において、前記中子１２のエッジがタイヤ内面Ｔｓに衝突してカーカスコードが損傷するのを防止するため、前記カーカス６の内側かつサイドウォール部３にインサイド保護ゴム層２２を設けている。
【００３４】
このインサイド保護ゴム層２２は、ゴム厚さが最大となる最大厚さ部２２Ａから、厚さを漸減しながら半径方向上下にのびる断面三日月状をなす。このインサイド保護ゴム層２２は、前記中子１２からの衝撃を緩和してカーカス６を保護することを目的としているため、そのゴム硬度Ｈｓ２は４０〜８０の範囲と小であり、特にサイドウォール部３のタイヤ外皮をなすサイドウォールゴム３Ｇよりもゴム硬度を小とするのが、衝撃緩和と乗り心地性のために好ましい。なおゴム硬度Ｈｓ２が４０未満では損傷防止が不充分となり、逆に８０を越えると乗り心地性を阻害する。又インサイド保護ゴム層２２の最大のゴム厚さＴＡは５〜１５ｍｍが好ましく、５ｍｍ未満では損傷防止が不充分であり、１５ｍｍを越えると乗り心地性を阻害する。なお前記最大厚さ部２２Ａは、前記タイヤ断面高さＨ０の４０％高さＰ０よりも半径方向上方に位置することで、限られた厚さの中で損傷防止をより効果的に発揮させることができる。
【００３５】
本例では、前記インサイド保護ゴム層２２の半径方向下端２２Ｌは、ビードエーペックスゴム８の上端８ｅよりも半径方向下側に位置し、又半径方向上端２２Ｕはトレッド部２で終端している。なお図１の如く、インサイド保護ゴム層２２の前記上端２２Ｕのタイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向距離Ｌｃを、前記ベルト層７のタイヤ軸方向巾Ｗ７の５〜３０％とすることが、損傷防止効果の観点から好ましい。又ランフラット走行性能の観点から前記インサイド保護ゴム層２２の前記上端２２Ｕは、前記中子１２のタイヤ軸方向両端縁よりもタイヤ軸方向外側に隔てて位置するのが好ましい。
【００３６】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ１がタイヤ軸方向外方に向くタイヤサイド面Ｓに、平坦状面２３ａを有してタイヤ軸方向外方に突出するプロテクタ上リブ２３を具える。このプロテクタ上リブ２３は、図３に拡大して示すように、前記平坦状面２３ａから上下の傾斜面２３ｂ、２３ｃを介してタイヤサイド面Ｓに連なる断面台形状をなし、前記ビードエーペックスゴム８の上端８ｅよりも半径方向下方の下位置２３Ｌを起点とし、前記タイヤ断面高さＨ０の４０％高さＰ０よりも半径方向上方の上位置２３Ｕまで延在している。本例では、前記プロテクタ上リブ２３は、前記ビードエーペックスゴム８の半径方向上端部とタイヤ軸方向内外で重なる重なり部Ｙを具え、この重なり部Ｙの半径方向巾Ｗａを５〜１５ｍｍとしている。又前記プロテクタ上リブ２３の前記上位置２３Ｕは前記４０％高さＰ０からの半径方向高さｈ２が２０ｍｍ以下であり、好ましくは５〜１０ｍｍの範囲としている。
【００３７】
ここで、前記インサイド保護ゴム層２２を設けた場合、縁石などの突起への乗り上げ、或いはポットホールなどの大きな凹みへの落ち込みに際して、サイドウォール部３の半径方向下側領域が内側に大きく撓み、該領域に歪みが集中してピンチカットが生じ易くなるという新たな問題が発生する。これに対して前記プロテクタ上リブ２３は、サイドウォール部３の半径方向下側領域を適度に補強し、乗り心地性や転がり抵抗性能をある程度維持しながら、前記ピンチカットを抑えて耐久性を向上させることができる。
【００３８】
そのためには、前記プロテクタ上リブ２３の外面の前記プライ本体部６ａのコード外面（カーカスコードの外面）からの厚さの最大値Ｔmax を、このプロテクタ上リブ２３以外のサイドウォール部３における外面の前記プライ本体部６ａのコード外面からの厚さの最小値Ｔmin （図２に示す）の１．５〜５．０倍の範囲とすることが必要である。１．５倍未満では、ピンチカットを充分に抑制しえず、逆に５．０倍を超えると、撓みが過小となって乗り心地性を阻害する。このような観点から厚さの最大値Ｔmax の下限値は、厚さの最小値Ｔmin の１．５倍以上さらには２．０倍以上が好ましく、又上限値は、厚さの最小値Ｔmin の４．０倍以下が好ましい。又前記重なり部Ｙの巾Ｗａが５ｍｍ未満及び前記上位置２３Ｕが前記４０％高さＰ０よりも下方では、ピンチカット抑制効果が不充分であり、逆に前記巾Ｗａが１０ｍｍを越えるとビード部４の剛性が過大となってリム脱を難しくする傾向となる。又前記上位置２３Ｕの前記４０％高さＰ０からの半径方向高さｈ２が２０ｍｍを越えると、乗り心地性を損ねるとともに、不必要な重量増加を招く。
【００３９】
なお前記プロテクタ上リブ２３のゴム硬度Ｈｓ３は、前記サイドウォールゴム３Ｇのゴム硬度Ｈｓ４と等しく設定することもできるが、ゴム硬度Ｈｓ４より大であることが補強効果に観点から好ましく、特にゴム硬度の差（Ｈｓ３−Ｈｓ４）を２以上とするのが好ましい。
【００４０】
次に、前記ビード部４は、前記サイドウォール部３の外面よりもタイヤ軸方向外方に突出してタイヤ最大幅をなす突部２５を有してリム１０の前記タイヤ保持部１１に載置される。この突部２５は、本例では、前記タイヤ保持部１１のタイヤ軸方向外縁１１ｅからタイヤ軸方向外にはみ出し、これにより前記リムフランジ部１１ｏを外傷保護するプロテクタ下リブ２６を構成している。左右の突部２５は、その半径方向高さを違えることにより、前記リムシート径Ｄｒ１、Ｄｒ２の差（Ｄｒ１−Ｄｒ２）を吸収し、左右のプロテクタ上リブ２３を、同高さ位置に形成している。
【００４１】
又前記プロテクタ上リブ２３は、前記突部２５とは凹状部２７を介して連なり、この凹状部２７は、縦弾性を緩和し乗り心地性の低下を抑えるのに役立つ。なお図中の符号２８は、リムずれ防止用のクリンチゴムであり、そのゴム硬度Ｈｓ５は、前記プロテクタ上リブ２３のゴム硬度Ｈｓ３以上（Ｈｓ５≧Ｈｓ３）に設定されている。
【００４２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４３】
図１に示す構造をなすタイヤサイズ２４５−７００Ｒ４８０ＡのＥＴＲＴＯ規定の規格Ａタイヤを表１の仕様で試作し、そのランフラット耐久性、乗り心地性、転がり抵抗性をテストし比較した。又耐ピンチカット性能の目安となる破壊エネルギを測定し比較した。なお各タイヤとも、ビードエーペックスゴムのゴム硬度Ｈｓ１は６５、かつ呼称リム径線ＢＬからの半径方向高さｈ１は３８ｍｍで一定であり、又表１に記載以外は実質的に同仕様である。
【００４４】
（１）乗り心地性：
各テストタイヤを規定リム（２３５×４８０Ａ）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件にて、乗用車（４３００ｃｃ、ＦＲ車）の４輪に装着するとともに、ドライバー１名乗車にて、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価した。結果は、比較例１を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４５】
（２）転がり抵抗：
転がり抵抗試験機を用い、規定リム（２３５×４８０Ａ）、内圧（２５０ｋＰａ）、荷重（４．４６ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件での転がり抵抗を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４６】
（３）ランフラット耐久性：
前記規定リムからバルブコアを取り去り、内圧０ｋＰａとした状態にてドラム試験機上を速度９０ｋｍ／ｈかつ荷重（６．０ｋＮ）で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。結果は比較例１を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４７】
（４）破壊エネルギＡ：
テストタイヤを規定リム（２３５×４８０Ａ）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件にて水平な固定軸に固着するとともに、トレッド面に、重さ２．９４ｋＮ（３００ｋｇｆ）のブロック状の錘を自由落下させて衝突させた。錘の衝突は、サイドウォール部を局部的に湾曲させピンチカットの発生状況と近似した状況を作り出すことができる。そして、錘を衝突させた後のタイヤのサイドウォール部を目視によって観察し、サイドウォール部に現れる局部的な膨れを確認した。この膨れは、ピンチカットの初期損傷であり、タイヤ内部でカーカスコードが切断されていることを意味している。そして、サイドウォール部に膨れが生じるまで錘の高さを徐々に増してテストを繰り返し、膨れが生じたときの錘の高さと重量との積で破壊エネルギーを計算した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど耐ピンチカット性能に優れていると言える。なお錘は、トレッド面においてタイヤ赤道位置と一方のトレッド端との間の領域に衝突させ、その衝突面は平坦なものとした。
【００４８】
（５）破壊エネルギＢ：
ＪＩＳ  Ｄ４２３０の６．１項「タイヤ強度（破壊エネルギー）試験」に準拠し、プランジャーテスト機を用いて、規定リム（２３５×４８０Ａ）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件にて横向けに支持したテストタイヤのサイドウォール部の破壊エネルギーを測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど耐ピンチカット性能に優れていると言える。なおプランジャー径は１９ｍｍ、押込みスピードは５０．０±２．５ｍｍ／分とした。
【００４９】
【表１】
2010030528.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】その一方側のサイドウォール部をビード部とともに拡大して示す断面図である。
【図３】ビード部をさらに拡大して示す断面図である。
【図４】中子式システムに用いる従来タイヤを示す断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
２     トレッド部
３     サイドウォール部
３Ｇ   サイドウォールゴム
４     ビード部
４Ｂ   ビード底面
５     ビードコア
６     カーカス
６ａ   プライ本体部
６ｂ   プライ折返し部
７     ベルト層
８     ビードエーペックスゴム
１０   リム
１１   タイヤ保持部
１１ａ リムシート面部
１１ｂ リムフランジ部
１２   中子
２０Ａ ループ部分
２０Ｂ 立上り部分
２２   インサイド保護ゴム層
２２Ａ 最大厚さ部
２３   プロテクタ上リブ
２３ａ 平坦状面
２３ｂ、２３ｃ       上下の傾斜面
２３Ｕ 上位置
２３Ｌ 下位置
２５   突部
２６   プロテクタ下リブ
２７   凹状部
Ｃ     タイヤ赤道
Ｐ０   ４０％高さ
Ｔｓ   タイヤ内面
Ｙ     重なり部
【図１】
2010030528.tif 000004
【図２】
2010030528.tif 000005
【図３】
2010030528.tif 000006
【図４】
2010030528.tif 000007