(57)【要約】【課題】走行レンジの切り換えに応じて内燃機関の出力を制限してベルトの耐久性を向上させると共に、その出力の制限を必要最小限の範囲に止めて車両の走行性や登坂性の低下を回避するようにした車両の制御装置を提供する。【解決手段】プーリを有するＣＶＴと、プーリの所定回転角度ごとに出力を生じる回転数センサを備えると共に、走行レンジの切り換えが検出されたとき（Ｓ１０）、内燃機関の出力の制限を許可すると共に、回転数センサの出力からプーリの回転数が零付近になったか否か判定し（Ｓ１０，Ｓ１４，Ｓ１８）、零付近になったと判定されてから所定時間Ｔが経過したとき、回転数センサの出力を積算し（Ｓ１２，Ｓ３２，Ｓ３４）、積算された値が所定値以上となったとき、内燃機関の出力の制限を解除する（Ｓ３６，Ｓ３８）。【選択図】図３
2010077855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プーリとその間に巻掛け半径が変化自在に掛け回されるベルトとを有して車両に搭載される内燃機関の出力を変速するベルト式の無段変速機と、運転者のセレクトレバー操作で選択された前進走行レンジあるいは後進走行レンジに応じて前記プーリの回転方向を前記車両の前進方向あるいは後進方向に相当する方向に切り換える前後進切換機構とを備えた車両の制御装置において、
ａ．前記前進走行レンジから後進走行レンジへの切り換えあるいはその逆への切り換えを検出する走行レンジ切り換え検出手段と、
ｂ．前記プーリが所定角度回転するごとに出力を生じる回転数センサと、
ｃ．前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記内燃機関の出力の制限を許可する内燃機関出力制限許可手段と、
ｄ．前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記回転数センサの出力から前記プーリの回転数が零あるいはその付近になったか否か判定するプーリ回転判定手段と、
ｅ．前記プーリの回転数が零あるいはその付近になったと判定されてから所定時間が経過したとき、前記回転数センサの出力を積算する回転数センサ出力積算手段と、
ｆ．前記積算された値が所定値以上となったとき、前記内燃機関の出力の制限を解除する内燃機関出力制限解除手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関出力制限許可手段は、運転者のアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、前記アクセルペダルの操作が検出されたとき、前記内燃機関の出力の制限を実行する内燃機関出力制限実行手段とを備えることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両の制御装置に関し、より詳しくは走行レンジの切り換え時に内燃機関の出力を制限してベルト式の無段変速機のベルト滑りを防止するようにした制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式の無段変速機は金属製のベルトをプーリで側方から挟んでトルクを伝達するため、ベルトを滑らせないようにプーリに適正な側圧（クランプ力）を与える必要がある。ベルト滑りを防止する技術としては、例えば特許文献１記載の技術を挙げることができる。
【０００３】
特許文献１記載の技術にあっては、ドリブンプーリが逆回転、即ち、前進あるいは後進走行レンジに対応する車両の本来の進行方向と逆の方向に回転しているか否か判定し、肯定されるときエンジン出力を制限することでベルト滑りを防止している。
【特許文献１】特開２００４−９２５３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術はドリブンプーリが車両の本来の進行方向に対して逆転しているとき、エンジン出力を制限してベルト滑りを防止しているが、プーリの反転は、走行レンジが切り換えられて車両の本来の進行方向自体が切り換えられるときにも生じる。
【０００５】
プーリ間に掛け回されるベルトは２束のリングとリングに取り付けられる多数のエレメントから構成され、エレメントが順次押されることでトルクが伝達されるが、プーリが反転する場合、トルク伝達に寄与しなかった側のエレメントの間に生じていた間隙が詰まるとき、内燃機関の出力を制限しないと、過大な応力が発生してベルトの耐久性が低下する。他方、内燃機関の出力を制限すると、車両の走行性や登坂性が低下する不都合が生じる。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、走行レンジの切り換えに応じて内燃機関の出力を制限してベルトの耐久性を向上させると共に、内燃機関の出力の制限を必要最小限の範囲に止めて車両の走行性や登坂性の低下を回避するようにした車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、プーリとその間に巻掛け半径が変化自在に掛け回されるベルトとを有して車両に搭載される内燃機関の出力を変速するベルト式の無段変速機と、運転者のセレクトレバー操作で選択された前進走行レンジあるいは後進走行レンジに応じて前記プーリの回転方向を前記車両の前進方向あるいは後進方向に対応する方向に切り換える前後進切換機構とを備えた車両の制御装置において、前記前進走行レンジから後進走行レンジへの切り換えあるいはその逆への切り換えを検出する走行レンジ切り換え検出手段と、前記プーリが所定角度回転するごとに出力を生じる回転数センサと、前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記内燃機関の出力の制限を許可する内燃機関出力制限許可手段と、前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記回転数センサの出力から前記プーリの回転数が零あるいはその付近になったか否か判定するプーリ回転判定手段と、前記プーリの回転数が零あるいはその付近になったと判定されてから所定時間が経過したとき、前記回転数センサの出力を積算する回転数センサ出力積算手段と、前記積算された値が所定値以上となったとき、前記内燃機関の出力の制限を解除する内燃機関出力制限解除手段とを備える如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記内燃機関出力制限許可手段は、運転者のアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、前記アクセルペダルの操作が検出されたとき、前記内燃機関の出力の制限を実行する内燃機関出力制限実行手段とを備える如く構成した。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る車両の制御装置にあっては、前進走行レンジから後進走行レンジへの切り換えあるいはその逆への切り換えが検出されたとき、内燃機関の出力の制限を許可すると共に、回転数センサの出力からプーリの回転数が零あるいはその付近になったか否か判定し、肯定されてから所定時間が経過したとき、前記回転数センサの出力を積算し、積算された値が所定値以上となったとき、内燃機関の出力の制限を解除する如く構成したので、走行レンジの切り換えに応じて内燃機関の出力を制限してベルトの耐久性を向上させると共に、内燃機関の出力の制限を必要最小限な範囲に止めて車両の走行性や登坂性の低下を回避することができる。
【００１０】
即ち、走行レンジの切り換えが検出された時点で内燃機関の出力の制限を許可することで、ベルトの耐久性の向上が可能となると共に、所定時間を適宜設定すると共に、所定値をプーリ半回転相当の値に設定することで、プーリが反転して半回転した、換言すればトルク伝達に寄与しなかった側のエレメント間に発生していた間隙が詰まり終わったと判断することができ、その時点で内燃機関の出力の制限を解除することで、内燃機関の出力の制限を必要最小限な範囲に止めることができ、よって車両の走行性や登坂性の低下を回避することができる。
【００１１】
請求項２に係る車両の制御装置にあっては、運転者のアクセルペダルの操作が検出されたとき、内燃機関の出力の制限を実行する如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の出力の制限を必要最小限な範囲に一層良く止めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１４】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１２に搭載される。
【００１５】
エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。
【００１６】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１７】
エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。
【００１８】
トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。
【００１９】
ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００２０】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳ上に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２とからなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００２１】
ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメント（後で図５に示す）から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。
【００２２】
前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。
【００２３】
カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定され、セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリシャフトＳＳに固定されたセカンダリドリブンギヤ３２と噛合する。セカンダリシャフトＳＳにはファイナルドライブギヤ３４が固定され、ファイナルドライブギヤ３４は、ディファレンシャル機構Ｄのファイナルドリブンギヤ３６に噛合される。
【００２４】
上記の構成により、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３４，３６を介してディファレンシャルＤに伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４０が配置される。
【００２５】
図２はＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００２６】
図示の如く、油圧機構（符号４２で示す）には油圧ポンプ４２ａが設けられる。油圧ポンプ４２ａはベーンポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４２ｃに圧送する。
【００２７】
ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４２ｅ，４２ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４２ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４２ｈに接続される。
【００２８】
ＣＲバルブ４２ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４２ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆに作用させ、油路４２ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じたプーリ側圧を発生させる。
【００２９】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００３０】
ＣＲバルブ４２ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４２ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ（MAN VLV）４２ｏを介して前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室（ＦＷＤ）２４ｄ１と後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室（ＲＶＳ）２４ｅ１に接続される。
【００３１】
前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの動作は、車両１２の運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジ（ポジション）を備えるセレクトレバー４４を運転者が操作して選択することで決定される。即ち、運転者によってセレクトレバー４４のいずれかのレンジが選択されたとき、その選択動作は油圧機構４２のマニュアルバルブ４２ｏに伝えられる。
【００３２】
例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジ、即ち、前進走行レンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ４２ｏのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油が供給されて前進クラッチ２４ｄが締結される。前進クラッチ２４ｄが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（車両１２が前進する方向に相当する方向）に駆動される。
【００３３】
他方、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択されると、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１に作動油が供給されて締結される。その結果、ピニオンギヤキャリア２４ｃが変速機ケースに固定され、サンギヤ２４ｂはリングギヤ２４ａと逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（車両１２が後進する方向に相当する方向）に駆動される。
【００３４】
また、ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅが共に開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００３５】
また、ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力は、油路４２ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４２ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４２ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４２ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４２ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４２ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃのピストン室２２ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２２ｃ２に接続される。
【００３６】
ＣＲシフトバルブ４２ｎとＬＣシフトバルブ４２ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４２ｕ，４２ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ２４ｄへの油路の切替えとロックアップクラッチ２２ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００３７】
ロックアップクラッチ２２ｃにあっては、ＬＣシフトバルブ４２ｓを介して作動油がピストン室２２ｃ１に供給される一方、背面側の室２２ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２２ｃ２に供給されると共に、ピストン室２２ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２２ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２２ｃ１と背面側の室２２ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。
【００３８】
先に述べた第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌは油路４２ｗとＬＣコントロールバルブ４２ｒを介してＬＣシフトバルブ４２ｓに接続され、さらに油路４２ｘを介してＣＲシフトバルブ４２ｎに接続される。即ち、前進クラッチ２４ｄと、ロックアップクラッチ２２ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００３９】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフト（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンのＴＤＣ付近の位置と所定クランク角度位置ごとにパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４０】
ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００４１】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）ＴＡに応じた出力を生じる。
【００４２】
上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６４に送られる。エンジンコントローラ６４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５０の出力パルス間隔の時間を測定してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥとその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。
【００４３】
メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４４】
ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの所定角度ごとにパルス信号を出力する。即ち、ＮＤＲセンサ７０は、ドライブプーリ２６ａの１回転当たり所定個数のパルス信号を出力することでドライブプーリ２６ａの回転数を示す信号を出力する。
【００４５】
セカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドリブンギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したセレクトレバー４４の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。
【００４６】
また、油圧機構４２において、リザーバ４２ｂには油温センサ７６が配置されて作動油の温度（油温）に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路には油圧センサ７８が配置されてピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧）に応じた出力を生じる。
【００４７】
上記したＮＴセンサ６６などの出力は、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もエンジンコントローラ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成される。シフトコントローラ８０は不揮発性メモリ８０ａを備える。
【００４８】
シフトコントローラ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力回転数（と車速）を検出すると共に、方向検出回路の出力からＣＶＴ２６の回転方向を検出する。
【００４９】
シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、ＣＶＴ２６の供給油圧を決定して油圧機構４２の電磁ソレノイドバルブ４２ｊなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。
【００５０】
さらに、シフトコントローラ８０は、走行レンジ切り換え時にエンジン１０の出力を制限してＣＶＴ２６のベルト滑りを防止する制御を実行する。
【００５１】
図３はシフトコントローラ８０のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ８０によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５２】
以下説明すると、Ｓ１０において走行レンジの切り換え、即ち、前進走行レンジ（Ｄなど）から後進走行レンジ（Ｒ）への切り換え、あるいはその逆の後進走行レンジから前進走行レンジへの切り換えがあったか否か検出する。これは、前記したセレクトレバーセンサ７４の出力から検出する。
【００５３】
Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、プーリ回転検出可能か、より具体的にはドライブプーリ２６ａの回転が検出可能か否か判断する。ドライブプーリ２６ｂの回転はＮＤＲセンサ７０出力パルス間隔の時間を測定することで検出するが、それが可能か否か判断する。
【００５４】
図４は図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【００５５】
図４を参照して図３の処理を説明すると、図示の如く、時刻ｔ１で走行レンジが例えば後進走行レンジＲから前進走行レンジＤに切り換えられた、より正確には運転者のセレクトレバー４４の操作に応じて切り換えが指令されたとする。尚、切り換えの指令がなされてから前進クラッチ２４ｄのピストン室への油圧供給が完了するまでの間は、インギヤ過渡とされる。
【００５６】
同図に「実車速」で示す如く、車両１２はインギヤ過渡にあるために惰力で未だ後進しながら停車に向かいつつあり、それに応じて「プーリ回転」と示すドライブプーリ２６ａの回転も急減して停止状態に向かいつつある。その結果、ＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの間隔が、図示の如く、徐々に開くようになり、回転検出が不可能となる。
【００５７】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１２の判断において時刻ｔ１から時刻ｔ２付近まではＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの間隔も回転数を検出可能な程度であるため、そこでの判断は肯定されてＳ１４に進み、プーリ回転停止判断タイマ（ダウンカウンタ）に所定時間Ｔ（後述）に相当する値をセットして時間計測を開始する。
【００５８】
次いでＳ１６に進み、パルス数の積算値（後述）を０にリセットし、Ｓ１８に進み、（エンジン１０の出力を制限する）トルク制限領域内に移行したと判定する。即ち、走行レンジの切り換えが検出されたとき、エンジン１０の出力（エンジン１０から出力されるトルク）の制限を許可する。
【００５９】
次いでＳ２０に進み、（エンジン１０の出力を制限する）トルク制限が実行中か否か判断する。Ｓ１８から進む場合にはトルク制限は未だ実行されていないことから、Ｓ２０の判断は否定されてＳ２２に進み、トルク制限領域内か否か判断する。
【００６０】
Ｓ１８から進む場合にはＳ２２の判断は肯定されてＳ２４に進み、アクセルＯＮか否か判断する。即ち、エンジンコントローラ６４と通信し、アクセル開度センサ５６の検出値（アクセル開度ＡＰ）を取得し、それが所定値（微小値）以上か否か判断し、肯定されるとき、アクセルＯＮ、換言すれば運転者のアクセルペダル操作が検出されたと判断する。
【００６１】
Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、トルク制限強制終了タイマ（ダウンカウンタ）に規定の時間に相当する値をセットしてダウンカウントを開始し、Ｓ２８に進み、前記したトルク制限を実行する。
【００６２】
このように、トルク制限は、図４に示す如く、トルク制限領域内において、運転者のアクセルペダル操作が検出されたとき、実行される。従ってＳ２２あるいはＳ２４で否定されるときはＳ３０に進み、トルク制限は実行しないようにされる。
【００６３】
他方、図４で時刻ｔ２を過ぎると、プーリ回転検出が不可能となり、Ｓ１２の判断は否定されてＳ３２に進み、前記したプーリ回転停止判断タイマの値（所定時間Ｔ相当の値）が零になったか否か判断する。Ｓ３２で否定されるときはＳ１６に進む一方、肯定されるときはＳ３４に進み、ＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの数を積算（カウント）する。
【００６４】
図４から明らかな如く、プーリ回転が検出されなくなった時刻ｔ２から所定時間Ｔが経過した時刻ｔ３でＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの間隔が再び狭まりつつあることから、出力されるパルスを積算する。後述するように、所定時間Ｔはプーリ回転が検出されなくなった時点から反転を開始するまでの時間を意味する。
【００６５】
次いでＳ３６に進み、パルス数の積算値が所定値以上か否か判断し、肯定されるときはＳ３８に進み、前記した（エンジン１０の出力を制限する）トルク制限領域の外にあると判定する。即ち、ＮＤＲセンサ７０から出力されるパルスの積算値が所定値以上となったとき（時刻ｔ４）、エンジン１０の出力の制限を解除する。尚、Ｓ３６で否定されるときはＳ３８をスキップする。
【００６６】
図５はＣＶＴ２６のベルト２６ｃの一部の斜視図である。
【００６７】
図５を参照して上記を説明すると、最初に述べた如く、ＣＶＴ２６においては、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの間に掛け回されるベルト２６ｃはリングに取り付けられる多数のエレメント２６ｃ１が順次押されることで、トルクが伝達される。
【００６８】
その場合、プーリ２６ａ，２６ｂが反転し、同図に矢印で示す如く回転方向が変化すると、トルク伝達に寄与しなかった側のエレメント２６ｃ１の間に生じていた間隙が押されて詰まることになり、そのとき、エンジン１０の出力を制限しないと、過大な応力が発生してベルト２６ｃの耐久性が低下する。他方、エンジン１０の出力を制限すると、車両１２の走行性や登坂性が低下する不都合が生じる。
【００６９】
従って、走行レンジの切り換えからプーリ２６ａ，２６ｂが反転を開始する時点を先ず検知し、次いでエレメント２６ｃ１の間に生じていた間隙の詰まりが完了したことを速やかに検知してエンジン１０の出力の制限を解除（中止）するのが望ましい。
【００７０】
プーリ２６ａ，２６ｂの回転数はＮＤＲセンサ７０の出力パルス間隔を時間計測して検出されるが、プーリ２６ａ，２６ｂが零回転、即ち、停止あるいはその付近にあるときは回転数が検出できなくなる。そこで、零回転になったことの検出精度を向上させることが、エンジン１０の出力の制限の解除時期を決める上で重要となる。
【００７１】
図６は、入力トルクに対するプーリ２６ａ，２６ｂの回転停止（あるいはその付近）から反転を開始するまでの時間を示す説明グラフである。
【００７２】
発明者達は、その点をついて知見を重ねた結果、図６に示す如く、プーリ２６ａ，２６ｂの回転停止から反転を開始するまでの時間は、入力トルクの大きさに関わらず、ほぼ一定であることを見出した。
【００７３】
図６において白丸はＤからＲに走行レンジが切り換えられたときの時間を、黒丸はＲからＤに走行レンジが切り換えられたときの時間を示すが、そのときの回転停止から反転を開始するまでの時間は、入力トルクによらず、略一定である。
【００７４】
従って、この実施例にあっては上記に基づき、図６に示す時間の最大値を回転停止から反転を開始するまでの時間、即ち、所定時間Ｔとみなし、それに相当する値を図３フロー・チャートのＳ１４でタイマにセットするようにした。
【００７５】
また、図１に示すＣＶＴ２６の構成において、その所定時間Ｔが経過してからドライブプーリ２６ａの半回転分のパルスを検出することで、ドライブプーリ２６ａが半回転したか否かを検出するようにした。
【００７６】
尚、ドライブプーリ２６ａは半回転すれば、エレメント２６ｃ１の間隙の詰まりはほぼ完了し、エンジン１０の出力の制限を解除しても過大な応力が発生することはないものである。
【００７７】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０に進み、トルク制限が実行中か否か判断し、肯定されるときはＳ４０に進み、トルク制限領域内か否か判断する。
【００７８】
Ｓ４０でも肯定されるときはＳ４２に進み、前記したトルク制限強制終了タイマの値が零に達したか否か判断し、否定されるときはＳ４４に進み、トルク制限を継続する。
【００７９】
一方、Ｓ３８を経てＳ４０に進むとき、Ｓ４０の判断は否定されてＳ４６に進み、トルク制限を実行しないこととする。即ち、トルク制限が実行されているときはトルク制限を解除（中止）する。
【００８０】
これはＳ４２でトルク制限強制終了タイマの値が零に達したと判断されるときも同様である。即ち、トルク制限は、トルク制限領域の外になるか、タイマの値に相当する規定の時間が経過したとき、解除（中止）される。
【００８１】
上記の如く、この実施例にあっては、プーリ（ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂ）とその間に巻掛け半径が変化自在に掛け回されるベルト２６ｃとを有して車両１２に搭載されるエンジン（内燃機関）１０の出力を変速するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）２６と、運転者のセレクトレバー４４の操作で選択された前進走行レンジ（Ｄなど）あるいは後進走行レンジ（Ｒ）に応じて前記プーリ（ドライブプーリ２６ａ）の回転方向を前記車両１２の前進方向あるいは後進方向に切り換える前後進切換機構２４とを備えた車両１２の制御装置（シフトコントローラ８０）において、前記前進走行レンジから後進走行レンジへの切り換えあるいはその逆への切り換えを検出する走行レンジ切り換え検出手段（セレクトレバーセンサ７４，Ｓ１０）と、前記プーリ（ドライブプーリ２６ａ）が所定角度（例えば１２度）回転するごとに出力（パルス）を生じる回転数センサ（ＮＤＲセンサ）７０と、前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記エンジンの出力の制限を許可するエンジン（内燃機関）出力制限許可手段（Ｓ１０，Ｓ１８）と、前記走行レンジの切り換えが検出されたとき、前記回転数センサの出力から前記プーリ（ドライブプーリ２６ａ）の回転数が零あるいはその付近になったか否か判定するプーリ回転判定手段（Ｓ１０，Ｓ１４）と、前記プーリ（ドライブプーリ２６ａ）の回転数が零あるいはその付近になったと判定されてから所定時間Ｔが経過したとき、前記回転数センサの出力を積算する回転数センサ出力積算手段（Ｓ１２，Ｓ３２，Ｓ３４）と、前記積算された値が所定値（例えば１５）以上となったとき、前記エンジンの出力の制限を解除するエンジン（内燃機関）出力制限解除手段（Ｓ３６，Ｓ３８）とを備える如く構成したので、走行レンジの切り換えに応じてエンジン１０の出力を制限してベルト２６ｃの耐久性を向上させると共に、エンジン１０の出力の制限を必要最小限な範囲に止めて車両１２の走行性や登坂性の低下を回避することができる。
【００８２】
即ち、走行レンジの切り換えが検出された時点でエンジン１０の出力の制限を許可することで、ベルト２６ｃの耐久性の向上が可能となると共に、所定時間Ｔを適宜設定すると共に、所定値をプーリ（ドライブプーリ２６ａ）の半回転相当の値に設定することで、プーリ（ドライブプーリ２６ａ）が反転して半回転した、換言すればトルク伝達に寄与しなかった側のエレメント２６ｃ１の間に発生していた間隙が詰まり終わったと判断することができ、その時点でエンジン１０の出力の制限を解除することで、エンジン１０の出力の制限を必要最小限な範囲に止めることができ、よって車両１２の走行性や登坂性の低下を回避することができる。
【００８３】
また、前記エンジン（内燃機関）出力制限許可手段は、運転者のアクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出手段（アクセル開度センサ５６，Ｓ２４）と、前記アクセルペダルの操作が検出されたとき、前記エンジン１０の出力の制限を実行するエンジン（内燃機関）出力制限実行手段（Ｓ２４，Ｓ２８）とを備える如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０の出力の制限を必要最小限な範囲に一層良く止めることができる。
【００８４】
尚、上記においてプーリの回転をドライブプーリ２６ａから検出したが、ドリブンプーリ２６ｂから検出しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すＣＶＴ（変速機）などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【図５】図１に示すＣＶＴ（変速機）のベルトの一部の斜視図である。
【図６】図１に示すＣＶＴ（変速機）の入力トルクに対するプーリの回転停止から回転反転までの時間を示す説明グラフである。
【符号の説明】
【００８６】
１０  内燃機関（エンジン）、１２  車両、２２  トルクコンバータ、２４  前後進切換機構、２４ａ  リングギヤ、２４ｂ  サンギヤ、２４ｃ  ピニオンギヤキャリア、２４ｄ  前進クラッチ、２４ｅ  後進ブレーキクラッチ、２６  無段変速機（ＣＶＴ）、２６ａ  ドライブプーリ、２６ｂ  ドリブンプーリ、２６ｃ  ベルト、２６ｃ１  エレメント、４２  油圧機構、４４  セレクトレバー、６４  エンジンコントローラ、６６  ＮＴセンサ、７０  ＮＤＲセンサ、７２  ＶＥＬセンサ、８０  シフトコントローラ、ＭＳ  メインシャフト、ＣＳ  カウンタシャフト、ＳＳ  セカンダリシャフト、Ｄ  ディファレンシャル、Ｗ  駆動輪（タイヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図５】
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