(57)【要約】【課題】クラッチ機構を覆い、クランクケースに接続されることにより、この内部にオイルを溜めるオイル貯留室を形成するクランクケースカバーを備えたエンジンのオイル溜め構造において、上下割りのクランクケースを備えたエンジンに採用した場合に、クラッチ機構がオイルに浸からず、クラッチ遮断性能に影響を与えない上に、確実に液密性を確保できるオイル溜め構造を提供する。【解決手段】上記クランクケースカバーには、変速機軸方向から見て、クラッチ機構の外周に沿って隔壁が形成され、この隔壁によって、クランクケースとクランクケースカバーの間の空間が複数の部屋に分割され、上記複数の部屋のうち、クラッチ装置を含まない側をオイル貯留室とすると共に、上記オイル貯留室は下クランクケースとクランクケースカバーのみで形成する。【選択図】          図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸と変速機軸とを回転自在に支持して、少なくとも変速機室を構成するクランクケースを備え、上記変速機軸のクランクケース側方へ突出した端部にクラッチが設けられ、上記クラッチ機構を覆い、クランクケースに接続されることにより、この内部にオイルを溜めるオイル貯留室を形成するクランクケースカバーを備えたエンジンのオイル溜め構造において、
上記クランクケースはクランク軸を挟んで上下に分割される上下割クランクケースであり、上記クランクケースカバーには、変速機軸方向から見て、クラッチ機構の外周に沿って隔壁が形成され、この隔壁によって、クランクケースとクランクケースカバーの間の空間が複数の部屋に分割され、上記複数の部屋のうち、クラッチ装置を含まない側をオイル貯留室とすると共に、上記オイル貯留室は下クランクケースとクランクケースカバーのみで形成されるように、上記隔壁の上縁部は、少なくともその一部がケース割り面に沿って配置されることを特徴とするエンジンのオイル溜め構造。
【請求項２】
上記隔壁はクラッチ機構の外周に沿ってから、クランク軸からクラッチ機構を駆動するプライマリ駆動ギヤの外周に沿い、そしてクランク軸を含むクランクケース平面部に沿う上記上縁部へと連続し、更にオイル貯留室の前壁及び下壁に接続されることで、これらが環状につながることにより、上記貯留室が閉鎖された部屋として形成されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル溜め構造。
【請求項３】
上記エンジンはクランク軸の下方にバランサ軸を備え、オイルを貯留室に圧送するスカベンジングポンプが上記バランサ軸の端部に同軸に結合されて駆動されると共に、同スカベンジングポンプが上記貯留室に内蔵されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンのオイル溜め構造。
【請求項４】
上記スカベンジングポンプと同軸に貯留室のオイルをエンジン各部に送るフィードポンプが設けられ、フィードポンプの吐出側のオイル通路がつながるオイルフィルタが、上記貯留室に隣接してクランクケースの前壁に設けられることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのオイル溜め構造。
【請求項５】
上記フィードポンプの吸入側には、上記オイル貯留室の最低部に伸びるオイル吸入管が接続されることを特徴とする請求項１から請求項４までの何れか１項に記載のエンジンのオイル溜め構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、小型車両用エンジンのオイル溜め構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のエンジンにおいて、クランクシャフト室とミッション室とを分離して、クランクシャフト室のオイルをミッション室へ圧送する汲上げオイルポンプ（スカベンジングポンプ）を設けて、クランク室下方のオイルパンと、これに連通するミッション室にオイルを溜める例がある。この技術では、ミッション機構のギヤがオイルに浸漬しないので、ミッション室とクラッチ室とを連通してクラッチ室側にもオイルを溜めることにより、ミッション室単体の場合に比べてオイル高さを低く抑えるようにしている。しかしながら、このようにクラッチ室と連通した場合は、通常、ミッションギヤよりクラッチの最下端が下方に位置するため、クラッチがこのオイルに浸漬してしまうという問題がある。このようにクラッチの一部が常にオイルに浸かっている状態では、クラッチプレート間のオイル切れ性が低下することになり、クラッチの遮断性能に影響するという課題があった（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そこで、オイルを溜めるオイル貯留室をクラッチの外周を避けて形成することにより、この課題を解決する技術がある（例えば、特許文献２、オイルタンク51参照）。しかしながら、クラッチを避けて形成した場合に、貯留するオイル量を確保するためには、上下に長いオイル貯留室を形成する必要があり、従来の技術のものでは、クランクケースが左右割りであるから、左右何れか一方のケースとクラッチカバーとでオイル貯留室を構成できるが、上下割りで構成されるクランクケースに用いる場合には、オイル貯留室が上下の両クランクケースとクラッチカバーとで構成されることになり、このように３個の部材間に跨るように形成すると液密性を確保することが難しいという課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２５７８２８４号公報（図８）
【特許文献２】特許第３０５２００２号公報（図７）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上下割りのクランクケースを備えたエンジンに採用した場合に、クラッチ機構がオイルに浸からず、クラッチ遮断性能に影響を与えない上に、確実に液密性を確保できるオイル溜め構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
クランク軸と変速機軸とを回転自在に支持して、少なくとも変速機室を構成するクランクケースを備え、上記変速機軸のクランクケース側方へ突出した端部にクラッチが設けられ、上記クラッチ機構を覆い、クランクケースに接続されることにより、この内部にオイルを溜めるオイル貯留室を形成するクランクケースカバーを備えたエンジンのオイル溜め構造において、
上記クランクケースはクランク軸を挟んで上下に分割される上下割クランクケースであり、上記クランクケースカバーには、変速機軸方向から見て、クラッチ機構の外周に沿って隔壁が形成され、この隔壁によって、クランクケースとクランクケースカバーの間の空間が複数の部屋に分割され、上記複数の部屋のうち、クラッチ装置を含まない側をオイル貯留室とすると共に、上記オイル貯留室は下クランクケースとクランクケースカバーのみで形成されるように、上記隔壁の上縁部は、少なくともその一部がケース割り面に沿って配置されることを特徴とするエンジンのオイル溜め構造に関するものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジンのオイル溜め構造において、
上記隔壁はクラッチ機構の外周に沿ってから、クランク軸からクラッチ機構を駆動するプライマリ駆動ギヤの外周に沿い、そしてクランク軸を含むクランクケース平面部に沿う上記上縁部へと連続し、更にオイル貯留室の前壁及び下壁に接続されることで、これらが環状につながることにより、上記貯留室が閉鎖された部屋として形成されることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のエンジンのオイル溜め構造において、
上記エンジンはクランク軸の下方にバランサ軸を備え、オイルを貯留室に圧送するスカベンジングポンプが上記バランサ軸の端部に同軸に結合されて駆動されると共に、同スカベンジングポンプが上記貯留室に内蔵されることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のエンジンのオイル溜め構造において、
上記スカベンジングポンプと同軸に貯留室のオイルをエンジン各部に送るフィードポンプが設けられ、フィードポンプの吐出側のオイル通路がつながるオイルフィルタが、上記貯留室に隣接してクランクケースの前壁に設けられることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４までの何れか１項に記載のエンジンのオイル溜め構造において、
上記フィードポンプの吸入側には、上記オイル貯留室の最低部に伸びるオイル吸入管が接続されることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明において、
クラッチ機構の外周に沿った隔壁によって、クランクケースとクランクケースカバーの間の空間を分割して、クラッチ機構を含まない側の部屋をオイル貯留室としたので、クラッチ機構がオイルに漬からず、クラッチ切れの性能に影響を与えないで、クラッチの遮断性能を確保することができる。また、上下割りクランクケースで構成されるエンジンのオイル貯留室を、上下のクランクケースに跨らず、下部クランクケース側のみで構成することにより、液密性を確保しながらオイル貯留量を最大限に確保することができる。
【００１２】
請求項２の発明において、
オイル貯留室をクラッチ機構及びプライマリ駆動ギヤを避けた隔壁とクランクケース上縁部、更にオイル貯留室の前壁と下壁とで構成した閉鎖された部屋を形成することによって、溜められたオイルがクラッチ及び駆動ギヤによりかき混ぜられることがなくなるので、オイルの泡立ちが抑えられ、オイルの劣化の進行を遅らせることができる。また、オイルを供給する側のエア噛みを抑制することができる。
【００１３】
請求項３の発明において、
クランク軸及び変速機軸に比べて軸方向に短いバランサ軸の端部側には空きスペースが生じる。この空きスペースを利用してオイル貯留室を設けて、スカベンジングポンプをオイル貯留室に内臓し、バランサ軸の端部にスカベンジングポンプを連結駆動させて、バランサ軸で駆動するので、オイル貯留室がクランク軸方向に大きくならず、コンパクトに構成することができる。更にポンプ駆動機構も簡単化できるので、エンジン全体として、小型化を図ることができる。
【００１４】
請求項４の発明において、
オイル貯留室と、スカベンジングポンプと、フィードポンプと、オイルフィルタとをクランクケースの前部に集約配置したことにより、これらをつなぐオイル通路を短縮してコンパクトに構成することができる。
【００１５】
請求項５の発明において、
オイル貯留室の最低部に溜まったオイルを吸入管により確実に吸引することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】は本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】上記エンジンの縦断面を右側から見た図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】常時噛合い式歯車変速機とギヤチェンジ機構の構成図である。
【図５】下側バランサ軸とクランク軸と変速機軸を含む断面の展開図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ断面を右側から見た図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を左側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は本発明の一実施形態に係る自動二輪車80の側面図である。図において、自動二輪車80の車体フレームはヘッドパイプ81と、ヘッドパイプ81から斜め後方に延出するメインフレーム82と、メインフレーム82の後端から下方に延出するセンターフレーム83と、ヘッドパイプ81から下方に延びるダウンフレーム84と、センターフレーム83の上部から後方に延出するシートステー85と、センターフレーム83の後部とシートステー85の後部に掛け渡されたミッドフレーム86を備えている。前輪ＦＷを支持するフロントフォーク87が、ヘッドパイプ81で操向可能に支持され、フロントフォーク87の上部にはステアリングハンドル88が連結されている。また、後輪ＲＷを支持するリヤフォーク89がセンターフレーム83の後部に上下揺動可能に支持されている。
【００１８】
エンジン１は２気筒エンジンであり、メインフレーム82、センターフレーム83及びダウンフレーム84に支持されている。エンジン１の動力は、エンジン１に組み込まれた変速機及び後輪駆動用チェーン41を介して後輪ＲＷに伝達される。左右のメインフレーム82及びセンターフレーム83には、エンジン１の上方に位置するようにして燃料タンク91が搭載され、シートステー85上には運転者用と同乗者用のタンデム型シート92が取付けられている。エンジン１の吸気ポートに連なるスロットルボディ25はエアクリーナ93に接続されている。エンジン１の前方には、ラジエータ94が配置されている。エンジン１の前面から延出する排気管95は、エンジン１の下部を通って車体後部のマフラー96に通じている。排気管95の、エンジン前方位置には、触媒ケース97が設けられ、その中に触媒98が収容されている。燃料タンク91の燃料は、燃料ポンプ99を介してインジェクタ（燃料噴射弁）26に送られ、エンジン１に供給される。
【００１９】
図２は上記２気筒エンジン１の縦断面を右側から見た図である。矢印Ｆはこのエンジン１を車両に搭載した時の、車両の前方に対応したエンジン１の前方を示している。このエンジン１は変速機一体型のエンジンであって、その主な殻体は、上部クランクケース２Ａと下部クランクケース２Ｂとからなる上下２分割のクランクケース２、上記上部クランクケース２Ａと一体成形されているシリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５、及び下部クランクケース２Ｂの下面に取付けられた薄肉鋼板製のオイルパン６である。
【００２０】
上下クランクケース２Ａ、２Ｂの分割面に、クランク軸７と常時噛合い式歯車変速機８のカウンタ軸10が設けてある。上記両軸の中間下方に変速機８のメイン軸９が設けてある。カウンタ軸10の下方且つメイン軸９の後方にギヤチェンジ機構11が設けてある。クランク軸７の斜め後上方に上側バランサ12Ａが設けてある。クランク軸７の斜め前下方、上記上側バランサ12Ａの対称位置に下側バランサ12Ｂが設けてある。これらのバランサ12Ａ、12Ｂはクランク軸７から直接駆動される。下側バランサ12Ｂの軸端にはオイルポンプ13が設けてある。このオイルポンプ13は、後述するように、スカベンジングポンプ64とフィードポンプ65とからなっている。
【００２１】
シリンダブロック３には２本のシリンダ14が備えられ、各シリンダ14にピストン15が摺動可能に嵌装されている。シリンダヘッド４には吸気弁18、排気弁19、カム軸20、ロッカーアーム21を備えたロッカー軸22が設けてある。２本のシリンダ14の各吸気通路23はインテークマニホールド部24によって１本にまとめられ、１個のスロットルボディ25に接続されている。インテークマニホールド部24には、インジェクタ（燃料噴射弁）26が、各気筒毎に１本ずつ設けてある。スロットルボディ25はインテークマニホールド部24に、インシュレータ33を介して取付けられている。
【００２２】
図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であり、カム軸20、シリンダ14、クランク軸７、メイン軸９、カウンタ軸10を含む上記エンジン１の横断面展開図である。図には、このエンジン１を車両に搭載したときの車両の左右に対応したエンジン１の左右が矢印Ｌ、Ｒで示してある。図において、エンジン１の殻体は下から、下部クランクケース２Ｂ、上部クランクケース２Ａ、上部クランクケース２Ａと一体のシリンダブロック３、シリンダヘッド４、シリンダヘッドカバー５、左クランクケースカバー32Ｌ、右クランクケースカバー32Ｒとからなっている。クランク軸７の左端には交流発電機27が設けてあり、左クランクケースカバー32Ｌで覆われている。上部クランクケース２Ａと一体のシリンダブロック３は、２本のシリンダ14を備え、各シリンダ14にピストン15が摺動可能に嵌装され、コンロッド16を介してクランク軸７と結合されている。ピストン15の上面とシリンダヘッド４の下面との間に燃焼室17が形成されている。シリンダヘッド４には１本のカム軸20が設けてある。カム軸20の上方にロッカーアーム21を備えたロッカー軸22が１本設けてある。カム軸20の左端部にはウオーターポンプ28が設けられ冷却水を循環させる。カム軸20の右端にはカム軸従動スプロケット29が設けられ、クランク軸７に設けられたカム軸駆動スプロケット30との間に張られたカムチェーン31を介して回転駆動される。
【００２３】
クランク軸７と平行に変速機８のメイン軸９とカウンタ軸10が設けてある。メイン軸９の右端には多板式クラッチ34が設けてあり、右クランクケースカバー32Ｒによって覆われている。クランク軸７の右端のプライマリ駆動ギヤ35から、メイン軸９に空転可能に設けられたプライマリ従動ギヤ36が回転駆動され、プライマリ従動ギヤ36に接続されているクラッチアウタ37が回転し、複数の摩擦板38を介してクラッチインナ39が回転し、クラッチインナ39が固定されているメイン軸９が回転駆動される。これによって、クランク軸７の回転がメイン軸９に伝達される。クラッチ操作によって、クラッチ34の加圧プレート40の押圧力が解除され、複数の摩擦板38の摩擦力が減じるとクラッチ34は断となる。メイン軸９とカウンタ軸10には常時噛合い式歯車変速機８が設けてある。なお、カウンタ軸10の左端には車両を駆動する後輪駆動用チェーン41が係合する後輪駆動スプロケット42が設けてある。
【００２４】
図４は常時噛合い式歯車変速機８とギヤチェンジ機構11の構成図である。メイン軸９とカウンタ軸10には、常時噛合い式歯車変速機８の歯車がそれぞれ６個ずつ設けてある。メイン軸９にはＭ１〜Ｍ６の６個の歯車が設けてあり、カウンタ軸10には上記歯車Ｍ１〜Ｍ６に対応して、これらと常時噛み合うＣ１〜Ｃ６の６個の歯車が設けてある。Ｍはメイン軸付属歯車、Ｃはカウンタ軸付属歯車、添数字１〜６は１速〜６速の変速比を決める歯車であることを示している。添字ｘは軸と一体またはスプラインによって軸に固定された固定歯車、添字ｗは軸上の所定の位置で軸に対して回転可能の空転歯車、添字ｓはスプラインによって軸に保持され軸に対して回転が規制された状態で軸方向に移動可能な摺動歯車であることを示している。固定歯車（添字ｘ）と摺動歯車（添字ｓ）が噛み合う相手側の歯車は空転歯車（添字ｗ）である。空転歯車（添字ｗ）は単独では歯車としての機能を果たせず、歯車としての機能を果たすには、隣の摺動歯車（添字ｓ）によって軸に固定されることが必要である。摺動歯車（添字ｓ）には、この歯車を軸方向に駆動するためにシフトフォーク43が係合する係合溝Ｇが設けてある。メイン軸９の摺動歯車は２個が一体となっており、その中央部に上記係合溝Ｇが形成されている。シフトフォーク43はギヤチェンジ機構11によって駆動される。
【００２５】
図の下部に、上記摺動歯車（添字ｓ）を駆動するギヤチェンジ機構11が示してある。図には、２本のシフトフォーク支持軸51Ａ、51Ｂに支持される３本のシフトフォーク43、シフトフォーク43のピン44が係合するシフトドラム45、チェンジスピンドル47などが描いてある。３本のシフトフォーク43のうち中央のシフトフォークはメイン軸９の摺動歯車に係合し、両端のシフトフォークはカウンタ軸10の摺動歯車に係合する。
【００２６】
図５は、下側バランサ軸60Ｂとクランク軸７とメイン軸９、及びカウンタ軸10を含む断面の展開図である。上側バランサ12Ａ及び上側バランサ軸60Ａの構成は、下側バランサ12Ｂ及び下側バランサ軸60Ｂと同じ構成である。下側バランサ軸60Ｂの左端に設けられたバランサ従動ギヤ61が、クランク軸７の左側クランクウエブ62に隣接して設けられた同径のバランサ駆動ギヤ63に係合し、これによって、下側バランサ軸60Ｂはクランク軸７によって駆動される。上側バランサ軸60Ａにも同様のバランサ従動ギヤが設けてあり、クランク軸７によって駆動される。
【００２７】
下側バランサ軸60Ｂの右端に、スカベンジングポンプ64とフィードポンプ65とからなるオイルポンプ13が設けてある。上記スカベンジングポンプ64とフィードポンプ65の、それぞれのロータ64Ｒ、65Ｒは１本のオイルポンプ軸66に結合されている。オイルポンプ軸66は、その左端が下側バランサ軸60Ｂの右端に、係合部100で係合しており、オイルポンプ64、65は、下側バランサ軸60Ｂと同速で回転可能に構成される。
【００２８】
図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面を右側から見た図であり、右クランクケースカバー32Ｒを除去して、クランクケース２と右クランクケースカバー32Ｒとに挟まれる空間を右側から見た図である。図の左半部において、ギヤチェンジ機構11は、シフトドラム45、星型プレート46、チェンジスピンドル47、チェンジスピンドル47の端部に溶接されているチェンジアーム48、規制ボルト49、チェンジアーム復帰ばね50等から成り、チェンジスピンドル47の回動操作によってチェンジアーム48が動かされ、星型プレート46とシフトドラム45が間欠的に回動し、これに応じてシフトフォーク43がピン44を介して動き、変速機８のシフトアップ、シフトダウンの操作がなされる。
【００２９】
図の右半部において、クラッチ34とプライマリ駆動ギヤ35の外周に沿って隔壁67が形成され、この隔壁67によって、クランクケース２と右クランクケースカバー32Ｒの間の空間が二つに区切られ、上記二つの空間のうち、クラッチ34を含まない側がオイル貯留室68として用いられる。上記の隔壁67はプライマリ駆動ギヤ35の外周に沿い、そしてクランク軸を含むクランクケース上下割り面に沿う下部クランクケース２Ｂの上縁部101へと連続し、更に下部クランクケース２Ｂと右クランクケースカバー32Ｒの前壁102及び下壁103に接続されて、これらの隔壁が環状につながり、オイル貯留室68が閉鎖された空間として形成される。
【００３０】
上記オイル貯留室68には、スカベンジングポンプ64とフィードポンプ65とが内臓されている。右側視では、スカベンジングポンプ64とフィードポンプ65とは重なって配置されており、図６の断面では、奥のフィードポンプ65が見えている。オイルパン６の中には、オイルストレーナ53を備えたオイル吸入管54が設けられ、その上端は、クランク軸方向に伸びるオイル通路104を介して、図７のスカベンジングポンプ64の吸入口105に接続されている。オイルパンにオイルを貯留するウエットサンプ式エンジンでは、オイルパンに高い剛性が求められていたため、オイルパンは厚肉で形成されていたが、上述のように、クランクケース２の側部にオイルを貯留するオイル貯留室68を設けたため、オイルパン６を薄肉の鋼板プレス成形品に代えることが可能となる。
【００３１】
図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を左側から見た図である。なお、この図にはクラッチ34の表示は省略してある。図において、スカベンジングポンプ64の吐出口106から吐出されたオイルは、オイル貯留室68に貯留される。貯留されたオイルは、図６のオイル吸入管107の吸入口108から吸い込まれて、このオイル吸入管107を介して、フィードポンプ65の吸入口65ａから吸入され、吐出口65ｂから吐出され、吐出口65ｂが接続されているクランクケース２の前壁のオイルフィルタ57へ送られる。浄化されたオイルは、メインギャラリ58を経て、エンジン１の各潤滑箇所へ供給される。
【００３２】
以上詳述した上記実施形態においては、次の効果がもたらされる。
（１）クラッチ34の外周に沿った隔壁67によって下部クランクケース２Ｂと右クランクケースカバー32Ｒとの間の空間を分割して、クラッチ34を含まない側の部屋をオイル貯留室68として、下部クランクケース２Ｂと右クランクケースカバー32Ｒとの間でオイル貯留を可能としたので、クラッチ34がオイルに漬からず、クラッチ切れの性能に影響を与えることなく、クラッチの遮断性能を確保することができる。また、上下割りのクランクケース２Ａ、２Ｂで構成されるエンジンのオイル貯留室68を、上下クランクケースに跨らず、下部クランクケース２Ｂのみで構成してあるので、液密性を確保しながらオイル貯留量を最大限確保することができる。
（２）オイル貯留室68をクラッチ34及びプライマリ駆動ギヤ35を避けた隔壁67と下部クランクケース２Ｂの上縁部101、さらにオイル貯留室68の前壁102及び下壁103とで構成した閉鎖空間で形成することによって、溜められたオイルがクラッチ34及びプライマリ駆動ギヤ35により掻き混ぜられることがなくなるので、オイルの泡立ちが抑えられ、オイルの劣化の進行を遅らせることができる。また、オイルを供給する側のエア噛みを抑制することができる。
（３）下側バランサ軸60Ｂの端部にスカベンジングポンプ64を連結駆動させて、これをオイル貯留室68に内臓するようにしたので、クランク軸７及び変速機軸９、10に比べて軸方向に短いバランサ軸60の側方には空きスペースが生じる。このスペースを利用して、オイル貯留室68を設けて、更に内臓されたスカベンジングポンプ64をバランサ軸60で駆動することによって、オイル貯留室68がクランク軸方向に大きくならず、空きスペースを利用してコンパクト化でき、さらにポンプ駆動機構もこれを利用して簡単な構造にできるので、エンジン全体として小型化を図ることができる。
（４）オイル貯留室68と、スカベンジングポンプ64と、フィードポンプ65と、オイルフィルタ57とを、クランクケース２の前部に集約させて配置してあるので、これらをつなぐオイル通路を短縮してコンパクトに構成することができる。
（５）オイル貯留室68の最低部に伸びるオイル吸入管107を設けてフィードポンプ65の吸入側に接続したので、オイル貯留室の最低部に溜まったオイルを吸入管107により確実に吸引することができる。
【符号の説明】
【００３３】
２…クランクケース、２Ｂ…下部クランクケース、７…クランク軸、９…メイン軸、10…カウンタ軸、12…バランサ、12Ｂ…下側バランサ、13…オイルポンプ、32Ｒ…右クランクケースカバー、34…クラッチ、35…プライマリ駆動ギヤ、57…オイルフィルタ、64…スカベンジングポンプ、65…フィードポンプ、65ｂ…フィードポンプの吐出口、66…オイルポンプ軸、67…隔壁、68…オイル貯留室、101…上縁部、102…前壁、103…下壁、105…スカベンジングポンプの吸入口、106…スカベンジングポンプの吐出口、107…オイル吸入管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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