(57)【要約】【課題】電流を無駄に消費することなく、主駆動輪から従駆動輪への伝達トルクを適切に制御可能な電子制御カップリングを備えた車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、前後輪の差動回転数に基づいてカム機構に生じるカム角度ＣＡを演算するとともに（Ｓ１００）、カム角度に応じて伝達可能トルク値を推定する（Ｓ１１０）。そして、ＥＣＵは、トータル駆動トルクに対する車両状況に応じた適切な駆動力配分が実現されるように伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍの通常値を演算する（Ｓ１２０）。さらに、ＥＣＵは、カム間の捩れ量が小さく伝達トルクを大きくできない状態と判断した場合（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、伝達トルク指令値を通常値よりも低下させることによって、電子制御カップリングでのトルク伝達に寄与しない無駄な消費電力を削減する。【選択図】図７
2010180986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源によって駆動される主駆動軸から従駆動軸へのトルク伝達を可変制御するための車両の動力伝達装置であって、
通電電流に応じた電磁吸引力の発生によって係合力が発生するように構成された制御クラッチと、
前記制御クラッチが係合した状態で前記主駆動軸および前記従駆動軸に回転差が生じることによって第１のカムおよび第２のカムの間に角度ずれを生じさせるとともに、該角度ずれに応じて前記第１および前記第２のカムの回転方向とは異なる方向に押付力を発生するように構成されたカム機構と、
前記押付力に応じて係合力が発生するように構成された、前記主駆動軸および前記従駆動軸との間を連結するメインクラッチと、
前記従駆動軸への伝達トルク指令値に応じて前記電磁ソレノイドの通電電流を制御するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記動力源の出力トルクに基づくトータル駆動トルクおよび配分比に従って前記伝達ルク指令値を設定するように構成された第１の伝達トルク指令値設定部と、
前記主駆動軸および前記従駆動軸の回転差の積算に基づいて前記カム機構での角度ずれを推定するように構成されたカム角度推定部と、
推定された前記角度ずれに従って伝達可能トルク値を推定する伝達可能トルク推定部と、
前記第１の伝達トルク指令値設定部によって設定された前記伝達トルク指令値が、前記伝達可能トルク値よりも所定値以上大きい場合に、前記伝達可能トルク値に従って、前記伝達トルク指令値を前記第１の伝達トルク指令値設定部による設定値よりも低下するように修正するための第２の伝達トルク指令値設定部とを含む、車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の動力伝達装置に関し、より特定的には、動力源によって駆動される主駆動輪から従駆動輪への伝達トルクを可変制御するように構成された電子制御カップリングを備えた動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の前後輪間に伝達トルクを変更可能な電子制御カップリングを配置して、その伝達トルクを電子制御することによって、車両の走行状態や路面状況に応じて各車輪に配分する駆動力を設定することが行なわれている。
【０００３】
たとえば、特開２００６−２４２３６４号公報（特許文献１）には、コントロールクラッチの係合力を変化させることによって、前輪駆動軸から後輪駆動軸に伝達する駆動力の大きさを無段階に制御することが可能な電子制御カップリングが記載されている。
【０００４】
特許文献１に記載された電子制御カップリングでは、コントロールクラッチが係合した状態での前後輪間回転差によってコントロールカムおよびメインカムの間に回転差を発生されることにより、両カムの合わせ面形状に起因して生じる押付け力によってメインクラッチが係合されることによって、前輪駆動軸から後輪駆動軸へトルクが伝達される構造となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２４２３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された電子制御カップリングでは、上記構造に起因して、前後輪間回転差が小さく両カム間の捩れ量が小さい領域では、電磁ソレノイドの電流量を増加させてコントロールクラッチの係合力を高めても、伝達トルクが十分に得られないおそれがある。この現象により、電磁制御カップリングの消費電流に無駄が発生しまう。
【０００７】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであってこの発明の目的は、電流を無駄に消費することなく、主駆動輪から従駆動輪への伝達トルクを適切に制御可能な電子制御カップリングを備えた車両の動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明による車両の動力伝達装置は、動力源によって駆動される主駆動軸から従駆動軸へのトルク伝達を可変制御するための車両の動力伝達装置であって、制御クラッチと、カム機構と、メインクラッチと、制御装置とを備える。制御装置は、第１の伝達トルク指令値設定部と、カム角度推定部と、伝達可能トルク推定部と、第２の伝達トルク指令値設定部とを含む。制御クラッチは、電磁ソレノイドへの通電電流に応じた電磁吸引力の発生によって係合力が発生するように構成される。カム機構は、制御クラッチが係合した状態で主駆動軸および従駆動軸に回転差が生じることによって第１のカムおよび第２のカムの間に角度ずれを生じさせるとともに、該角度ずれに応じて第１および第２のカムの回転方向とは異なる方向に押付力を発生するように構成される。メインクラッチは、カム機構による押付力に応じて係合力が発生するように構成されて、主駆動軸および従駆動軸との間を連結する。制御装置は、従駆動軸への伝達トルク指令値に応じて電磁ソレノイドの通電電流を制御する。第１の伝達トルク指令値設定部は、動力源の出力トルクに基づくトータル駆動トルクおよび配分比に従って伝達ルク指令値を設定する。カム角度推定部は、主駆動軸および従駆動軸の回転差の積算に基づいてカム機構での角度ずれを推定するように構成される。伝達可能トルク推定部は、推定された角度ずれに従って伝達可能トルク値を推定するように構成される。第２の伝達トルク指令値設定部は、第１の伝達トルク指令値設定部によって設定された伝達トルク指令値が、伝達可能トルク値よりも所定値以上大きい場合に、伝達可能トルク値に従って、伝達トルク指令値を第１の伝達トルク指令値設定部による設定値よりも低下するように修正する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、電流を無駄に消費することなく、主駆動輪から従駆動輪への伝達トルクを適切に制御可能な電子制御カップリングを備えた車両の動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態による車両の動力伝達装置の構成を模式的に示す図である。
【図２】図１に示された電子制御カップリングの構造を説明するための非作動時の断面図である。
【図３】図１に示された電子制御カップリングの作動時の断面図である。
【図４】図２中のボールが設けられた位置を拡大して示す断面図である。
【図５】図３中のボールが設けられた位置を拡大して示す断面図である。
【図６】カム間での捩れ量による電子制御カップリングの動作の違いを説明する波形図である。
【図７】本発明の実施の形態による車両の動力伝達装置における電子制御カップリングの伝達トルク指令値の設定処理を説明するフローチャートである。
【図８】カム角度と伝達トルク推定値との関係を示す概念図である。
【図９】本発明の実施の形態による車両の動力伝達装置における電子制御カップリングの捩れ量が小さいときの動作を説明する波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。
【００１２】
図１は、本実施の形態による車両の動力伝達装置の構成を模式的に示す図である。
図１を参照して、車両１００は、動力源１０と、変速機１５と、トランスファギヤ２０と、前輪駆動軸２２，２４と、プロペラシャフト２５と、前輪３０，３２と、リヤデファレンシャルギヤ６０と、後輪駆動軸６２，６４と、後輪７０，７５とを備える。さらに、車両１００は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０と、電子制御カップリング２００とを含む。
【００１３】
動力源１０は、たとえばガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどの内燃機関、あるいは電動機（モータ）、あるいはエンジンと力行・回生制御が可能な電動機（モータ・ジェネレータ）とを組合せたハイブリッドシステムなどを適用可能である。ここでは、動力源１０として、エンジンを用いた例について説明する。したがって、以下では、動力源１０を単にエンジン１０とも称する。
【００１４】
エンジン１０の出力側には変速機１５が連結されている。この変速機１５としては、たとえば、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機、ベルト式あるいはトロイダル式の無段変速機などの公知の各種変速機を適用することができる。変速機１５は、変速装置と駆動軸とが一体化されたトランクアクスルとして設けられてもよく、図１の例ではさらにフロントデファレンシャルギヤ１８を内蔵するように構成された例が記載される。
【００１５】
変速機１５の出力は、フロントデファレンシャルギヤ１８を介して、左右の前輪駆動軸２２，２４に連結される。そして、前輪駆動軸２２，２４に左右の前輪３０，３２がそれぞれ連結されている。
【００１６】
また、変速機１５の出力側には、トランスファギヤ２０を介してプロペラシャフト２５が連結されている。プロペラシャフト２５は、電子制御カップリング２００を介して後輪側出力軸２０５と連結される。そして、後輪側出力軸２０５は、リヤデファレンシャルギヤ６０を介して左右の後輪駆動軸６２，６４が連結される。後輪駆動軸６２，６４に左右の後輪７０，７５がそれぞれ連結されている。
【００１７】
電子制御カップリング２００は、変速機１５を介して出力されるエンジン１０のトルクを、前輪３０，３２と後輪７０，７５との間で、分配して伝達する機能を備えている。特に、電子制御カップリング２００は、ＥＣＵ５０からの制御指令に従って、プロペラシャフト２５から後輪側出力軸４５への伝達トルク、すなわち、「主駆動軸」に対応する前輪駆動軸２２，２４から、「従駆動軸」に対応する後輪駆動軸６２，６４への伝達トルクを可変制御するように構成される。電子制御カップリング２００の詳細については、後述する。
【００１８】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニットにより構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００１９】
ＥＣＵ５０は、駆動系の電子制御機能のうちの、電子制御カップリング２００の制御機能部分に対応する。ＥＣＵ５０には、車輪速を検出する車輪速センサ（図示せず）の出力信号８０、変速機１５におけるシフト段を示す信号８２、車輪のロックアップ発生時にこれを示す信号８４、エンジン１０の回転数センサ（図示せず）の出力信号８６、エンジン１０のスロットル開度センサ（図示せず）の出力信号８８、および、車両１００の前後加速度を検出する加速度センサ（図示せず）の出力信号９０が入力される。これらの各種センサからの出力８０〜９０は、電子制御カップリング２００を制御するための制御データとして、ＥＣＵ５０へ入力される。ＥＣＵ５０は、これらの入力データに基づき、車両１００の走行状況等に応じて、適当な大きさの駆動力（トルク）を前輪駆動軸２２，２４から後輪駆動軸６２，６４へ伝達し、その時々に合った最適な駆動力配分を実現するように、電子制御カップリング２００を制御する。
【００２０】
次に、電子制御カップリング２００の構造について説明する。
図２は、図１中の電子制御カップリング２００の構造を説明するための断面図である。図２には、駆動力（トルク）が伝達されない非作動状態（非通電状態）での断面図が示されている。
【００２１】
電子制御カップリング２００は、プロペラシャフト２５と連動して回転するように構成されたフロントハウジング２６１と、後輪側出力軸２０５に連結されたメインカム２６６とを含む。エンジン１０から前輪駆動軸２２，２４に伝達された駆動力（トルク）は、プロペラシャフト２５を介してフロントハウジング２６１へ伝えられる。
【００２２】
メインクラッチ２５２は、フロントハウジング２６１およびメインカム２６６の間に設けられ、係合時に両者を連結する一方で、非係合時には両者を切り離すように構成される。
【００２３】
フロントハウジング２６１は、メインカム２６６の周囲で筒状に延び、その内部に潤滑油が供給される筒部２６０を有するように構成される。筒部２６０の内壁には、互いに間隔を隔てて延びるアウタークラッチ板２７４が複数、設けられている。メインカム２６６と隣り合う位置には、コントロールカム２７６が配置されている。メインカム２６６とコントロールカム２７６との間には、ボール２７７が設けられている。
【００２４】
コントロールカム２７６の外周面には、アウタークラッチ板２７４に噛み合うようにインナークラッチ板２７５が複数、設けられている。アウタークラッチ板２７４およびインナークラッチ板２７５によって、コントロールクラッチ２５３が構成されている。コントロールクラッチ２５３の前後には、それぞれ、アーマチャ２７３およびリヤハウジング２７２が設けられている。リヤハウジング２７２には、電磁ソレノイド２７１が内蔵されている。
【００２５】
続いて、電子制御カップリング２００の動作について説明を行なう。電磁ソレノイド２７１から電磁吸引力が発生されない非通電時において、アウタークラッチ板２７４とインナークラッチ板２７５とは、互いが圧着しない位置に位置決めされる。これにより、コントロールクラッチ２５３は、電磁ソレノイド２７１の非通電時にはフリーの状態（非係合状態）とされる。
【００２６】
メインカム２６６は、電磁ソレノイド２７１の非通電時には、メインクラッチ２５２が係合状態とはならないように、メインクラッチ２５２から離れた位置に位置決めされる。これにより、プロペラシャフト２５からの駆動力が、フロントハウジング２６１からメインカム２６６に伝わらず、前輪駆動軸２２，２４の駆動力は、後輪駆動軸６２，６４に伝達されない。
【００２７】
図３は、電子制御カップリング２００が駆動力（トルク）を伝達する作動状態（通電状態）での断面図である。
【００２８】
図３を参照して、電磁ソレノイド２７１に電流を流すと、点線１１１に示すように、リヤハウジング２７２とアーマチャ２７３との間で閉回路を構成する磁束が形成される。この磁束による電磁吸引力によって、アーマチャ２７３は、コントロールクラッチ２５３側に引き寄せられ、アウタークラッチ板２７４とインナークラッチ板２７５とを圧着させる。このようにして、電磁ソレノイド２７１の通電電流に応じて発生する電磁吸引力によって、コントロールクラッチ２５３が係合される。
【００２９】
コントロールクラッチ２５３が係合した後、前後輪間に回転差が生じると、コントロールカム２７６とメインカム２６６との間に回転差が生じようとする。このため、図４に示すように、ボール２７７が、コントロールカム２７６およびメインカム２６６に形成された斜面２７６ｈおよび２６６ｈを押し、メインカム２６６を車両前方に向けて移動させる。すなわち、メインカム２６６、コントロールカム２７６および、ボール２７７によって、「カム機構」が構成される。
【００３０】
再び図３を参照して、図５で説明した押付力の発生により、メインクラッチ２５２がフロントハウジング２６１およびメインカム２６６の間で予圧を受けた状態となる。この結果メインクラッチ２５２が係合されることにより、図３中に点線で示した駆動力伝達経路１１５が形成されることになって、フロントハウジング２６１からの駆動力がメインクラッチ２５２を介してメインカム２６６に伝わる。これにより、前輪駆動軸２２，２４の駆動力（トルク）が後輪駆動軸６２，６４に伝達されて、前後輪間で駆動力が分配される。
【００３１】
これに対して、図２に示した非作動状態ではコントロールクラッチ２５３が開放（非係合）されているので、図４に示すように、ボール２７７による押付力が発生しない。このため、図５のようなメインカム２６６を車両前方に向けて移動させる力が発生せず、メインクラッチ２５２は非係合状態（開放状態）に維持される。この結果、フロントハウジング２６１からの駆動力はメインカム２６６に伝達されず、前輪駆動軸２２，２４の駆動力（トルク）が後輪駆動軸６２，６４には伝達されない。
【００３２】
さらに、図３，５に示した作動状態時には、前後輪間に回転差が生じている状態で、電磁ソレノイド２７１に流す電流量を調整することによって、前輪駆動軸２２，２４から後輪駆動軸６２，６４に伝達する駆動力の大きさを無段階に制御することができる。つまり、電流量を小さくすると、アーマチャ２７３がコントロールクラッチ２５３を係合させる力が弱いため、コントロールカム２７６とメインカム２６６との間の回転差が小さくなる。このため、メインカム２６６が車両前方に押し出される距離が小さくなり、フロントハウジング２６１とメインカム２６６との間で発生する摩擦力が小さくなる。このとき、前輪駆動軸２２，２４からの駆動力は、制限されて後輪駆動軸６２，６４に伝達される。
【００３３】
一方、電流量が大きくなると、アーマチャ２７３がコントロールクラッチ２５３を係合させる力が強いため、コントロールカム２７６とメインカム２６６との間の回転差が大きくなる。このため、メインカム２６６が車両前方に押し出される距離が大きくなり、フロントハウジング２６１とメインカム２６６との間で発生する摩擦力が大きくなる。このとき、前輪駆動軸２２，２４から後輪駆動軸６２，６４に伝達される駆動力が、大きくなる。
【００３４】
なお、コントロールクラッチ２５３に替わる機構として、電磁クラッチや、シリコンフルードによってスラスト荷重を発生させるロータリーブレードカップリングを用いても良い。
【００３５】
上記のように構成された電子制御カップリング２００では、電磁ソレノイド２７１への供給電流を制御することによって、駆動力の伝達有無および、駆動力伝達時の伝達トルクの大きさを電子制御することができる。しかしながら、電子制御カップリング２００は、上述のように、メインカム２６６およびコントロールカム２７６間に角度ずれ（図５中のカム角度ＣＡ）が生じるまでは、供給電流を増加させて電磁ソレノイド２７１に発生される電磁吸引力を大きくしても伝達トルクがそれほど大きくできないという現象が発生し得る。
【００３６】
このような現象について図６を用いて説明する。
図６（ａ）には、捩れ量大、すなわちカム角度ＣＡが大きい状態での、電子制御カップリング２００の動作を示す波形図が示される。
【００３７】
図６（ａ）を参照して、電子制御カップリング２００の伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍは、車両状況に応じて設定される。また、前後輪間の差動回転数Ｎｄｆが比較的大きいため、電磁ソレノイド１７１の通電に伴ってカム間での捩れ量Ｑｔｓが大きくなっている。
【００３８】
このような状況では、伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍに従って電磁ソレノイド２７１の通電電流を増加させることにより、実際の伝達トルクＴｑも伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍに追従して上昇していることが波形図から読み取れる。すなわち、図５の断面図に示したカム間の状態が早期に形成されると、電磁ソレノイド２７１への供給電流に応じた伝達トルクの制御が適切に実行されていることが理解される。
【００３９】
これに対して、図６（ｂ）には、捩れ量小、すなわちカム角度ＣＡが小さい状態での、電子制御カップリング２００の動作を示す波形図が示される。
【００４０】
図６（ｂ）を参照して、伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍは、図６（ａ）と同様に設定されているが、差動回転数Ｎｄｆが小さいためカム間での捩れ量Ｑｔｓもそれ程大きくならない状況、すなわち図４の断面図の状態が継続される。
【００４１】
このような状況では、図６（ａ）と同様に、伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍに従って電磁ソレノイド２７１の通電電流を増加させても、実際の伝達トルクＴｑは上昇していないことが波形図から読み取れる。すなわち、図４の断面図に示したカム機構の状態では、電磁ソレノイド２７１への供給電流を増加させても、カップリング機構の構造上、伝達トルクを大きくできないことが理解される。
【００４２】
再び図１を参照して、ＥＣＵ５０は、伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍに応じて電子制御カップリング２００の電流指令値Ｉｒを設定する。そして、電子制御カップリング２００は、図示しない電力変換器によって、電流指令値Ｉｒに従って電磁ソレノイド１７１への供給電流を制御する。
【００４３】
したがって、伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍが同様に設定されている図６（ａ），（ｂ）では、電子制御カップリング２００での消費電流は同様となる。これに対して、得られる伝達トルクＴｑは、図６（ｂ）では大幅に低下しているので、カム間の捩れ量が小さい領域では、電子制御カップリング２００で無駄な電流消費が発生していることが理解される。
【００４４】
このため、本実施の形態による車両の動力伝達装置では、ＥＣＵ５０は、図６（ｂ）のようなカム間の捩れ量が小さい領域での無駄な電流消費を抑制するように、以下に説明する電子制御カップリングの制御構造を実現する。
【００４５】
図７は、本発明の実施の形態による車両の動力伝達装置における電子制御カップリングの伝達トルク指令値の設定処理を説明するフローチャートである。図７に示すフローチャートの各ステップは、ＥＣＵ５０によるソフトウェアあるいはハードウェア処理によって実現されるものとする。
【００４６】
図７を参照して、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１００では、コントロールカム２７６およびメインカム２６６間のカム角度ＣＡ（図５）を演算する。
【００４７】
ステップＳ１００による演算は、具体的には、車輪速センサに出力に基づく、前後輪間の差動回転数Ｎｄｆの積分計算によって実現される。具体的には、車速＝０あるいは伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍ＝０となると、ＣＡ演算値を０にリセットする一方で、当該リセット条件の解除後に、差動回転数Ｎｄｆの積算値に基づいてカム角度ＣＡを演算することができる。すなわち、ステップＳ１００による処理は「カム角度推定部」に対応する。
【００４８】
続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１０により、カム角度ＣＡから伝達可能トルク推定値を演算する。カム角度ＣＡと実際の伝達トルクとの間には線形の関係があるため、図８に示すように、ステップＳ１００で演算したカム角度ＣＡに基づいて伝達可能トルク推定値Ｔｑ♯を演算することができる。すなわち、ステップＳ１００による処理は「伝達可能トルク推定部」に対応する。
【００４９】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２０では、車両状況に応じた後輪駆動軸６２，６４の駆動トルク指令値、すなわち伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍを演算する。
【００５０】
たとえば、ステップＳ１２０による演算は、下記（１）式に従って実行される。
Ｔｑｃｏｍ＝ｋ・Ｔｔｔｌ＋ＫＤＮ・Ｎｄｆ…      （１）
（１）式において、Ｔｔｔｌは、エンジン１０の出力トルクと、変速機１５のギヤ比と、フロントデファレンシャルギヤ１８でのデフ比との積で求められるトータル駆動トルクである。係数ｋは基本的にはｋ＝０．５であり、その他路面状況や車両状況に応じて適宜可変に設定されてもよい。また、Ｎｄｆは前後輪の差動回転数を示し、ＫＤＮは調整のための適合定数である。
【００５１】
このように、通常は、トータル駆動トルクに対する車両状況に応じた適切な駆動力配分が実現されるように、伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍが演算されることになる。すなわち、ステップＳ１２０による処理は「第１の伝達トルク指令値設定部」に対応する。
【００５２】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ１３０では、図６（ｂ）に示したような状況が発生しているか否か、すなわち、通常の伝達トルク指令値を修正しなければならないような修正条件が成立しているかどうかを判定する。
【００５３】
たとえば、ステップＳ１３０による判定は、ステップＳ１２０で演算された通常の伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍが、ステップＳ１１０で演算された伝達可能トルク推定値Ｔｑ♯に対して所定以上乖離しているという第１の条件と、かつ、車速が一定速以上であるという第２の条件とが成立したときに、伝達トルク指令値の修正要（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）と判定することができる。
【００５４】
トルク偏差に係る第１の条件として、具体的には、（Ｔｑｃｏｍ−Ｔｑ♯）＞Ｔｒ（Ｔｒ：判定値）であるか否かを判定することができる。また、第２の条件としては、図示しない車速センサの出力に基づいて、車速＞Ｖｒ（Ｖｒ：判定値）であるか否かを判定することができる。
【００５５】
一方、第１および第２の条件の少なくとも一方が成立していないときは、ステップＳ１３０はＮＯ判定とされる。この場合には、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１６０に処理を進めて、ステップＳ１２０で設定した通常の伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍをそのまま使用して、電子制御カップリング２００への電流指令値Ｉｒを設定する。
【００５６】
一方、伝達トルク指令値の修正が必要であると判定されたとき（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１４０に処理を進めて、修正指令値Ｔｑｃｏｍ♯を演算し、さらにステップＳ１５０により、修正指令値Ｔｑｃｏｍ♯を伝達トルク指令値として使用して、電子制御カップリング２００への電流指令値Ｉｒを設定する。修正指令値Ｔｑｃｏｍ♯は、当然ながら、ステップＳ１１０で演算された通常のトルク指令値Ｔｑｃｏｍよりも低い値とされる。
【００５７】
図９には、図６（ｂ）と同様の状況において、電子制御カップリング２００のトルク指令値を図７のフローチャートに従って設定した場合の制御動作の波形図が示される。図９の縦軸では、図６（ｂ）との比較のために、図６（ｂ）の縦軸と同様のトルク値（Ｎｍ）の目盛りが付されている。
【００５８】
図９を参照して、図６（ｂ）と同様に、伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍが時刻ｔ０近傍より上昇する。差動回転数Ｎｄｆについても図６（ｂ）と同程度の低い値となっている。また、カム角度ＣＡは、上述のように、差動回転数Ｎｄｆの積分値に基づいて演算される。
【００５９】
伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍの大幅な上昇および、車速Ｖｖｈの上昇に従って、時刻ｔ１近傍で、ステップＳ１３０がＹＥＳ判定とされる。これにより、伝達トルク指令値については、ステップＳ１２０で演算される通常の指令値が継続的に使用される従来（図６（ｂ））とは異なり、修正値Ｔｑｃｏｍ♯が使用されるようになる。すなわち、ステップＳ１４０，Ｓ１５０による処理は「第２の伝達トルク指令値設定部」に対応する。
【００６０】
たとえば、修正条件成立時（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）における伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍ♯の演算は、下記（２）式に示すような、伝達トルク推定値Ｔｑ♯に基づくフィルタ処理によって実現される。
【００６１】
Ｔｑｃｏｍ♯＝ＫＬ・Ｔｑｃｏｍ（前回）＋（１−ＫＬ）・Ｔｑ０…  （２）
ただし、Ｔｑ０＝Ｔｑ♯＋Ａ（Ａ：調整用定数）で示される。また、ＫＬは、０＜ＫＬ＜１のフィルタ係数である。そして、修正条件成立の初回を除くと、Ｔｑｃｏｍ（前回）は、前回でのＴｑｃｏｍ♯となる。この結果、修正指令値Ｔｑｃｏｍ♯は、伝達可能トルク推定値Ｔｑ♯から乖離しないように、Ｔｑｃｏｍ♯＜Ｔｑ♯＋Ａのガードを掛けて設定されることとなる。
【００６２】
図９に示されるように、時刻ｔ１〜ｔ２の間は、図７のステップＳ１３０がＹＥＳ判定とされて、修正された伝達トルク指令値Ｔｑｃｏｍ♯を用いて電子制御カップリング２００が制御される。一方、その結果として得られる伝達トルクＴｑは、図６（ｂ）とほぼ同じであることが読み取れる。すなわち、伝達トルク指令値をＴｑｃｏｍからＴｑｃｏｍ♯へ修正することによって、同一の伝達トルクＴｑを得る際における電子制御カップリング２００での消費電流を削減できたことが理解される。
【００６３】
以上説明したように、本実施の形態による車両の動力伝達装置によれば、図６（ｂ）に示したようなカム間の捩れ量が小さく、電磁ソレノイド１７１への通電電流を増やしてもカップリング機構の構造上伝達トルクを大きくできない状態における、電子制御カップリング２００でのトルク伝達に寄与しない無駄な消費電力を削減できる。すなわち、電流を無駄に消費することなく、主駆動輪（前輪駆動軸２２，２４）から従駆動輪（後輪駆動軸６２，６４）への伝達トルクを適切に制御可能な電子制御カップリング２００を提供することができ、車両燃費の向上に寄与することができる。
【００６４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６５】
１０  動力源（エンジン）、１５  変速機、１８  フロントデファレンシャルギヤ、２０  トランスファギヤ、２２，２４  前輪駆動軸（主駆動軸）、２５  プロペラシャフト、３０，３２  前輪、４５  後輪側出力軸、６０  リヤデファレンシャルギヤ、６２，６４  後輪駆動軸（従駆動軸）、７０，７５  後輪、８０，８２，８４，８６，８８，９０  ＥＣＵ入力信号、１００  車両、１１１  点線、１７１  電磁ソレノイド、２００  電子制御カップリング、２０５  後輪側出力軸、２５２  メインクラッチ、２５３  コントロールクラッチ、２６０  筒部、２６１  フロントハウジング、２６６  メインカム、２７１  電磁ソレノイド、２７２  リヤハウジング、２７３  アーマチャ、２７４  アウタークラッチ板、２７５  インナークラッチ板、２７６  コントロールカム、２６６ｈ，２７６ｈ  斜面（カム）、２７７  ボール、ＣＡ  カム角度、Ｉｒ  電流指令値、Ｎｄｆ  差動回転数（前後輪間）、Ｑｔｓ  カム捩れ量、Ｔｑ  伝達トルク（実測値）、Ｔｑ♯  伝達トルク推定値、Ｔｑｃｏｍ  伝達トルク指令値、Ｔｑｃｏｍ♯  修正指令値、Ｖｖｈ  車速。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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