(57)【要約】【課題】結露水の回収率を従来よりも向上してＮＯx排出の多い加速時等でも不足することのない十分な量の添加用水を確保し得るようにする。【解決手段】露点以下に温度低下した排気ガス７が流れる排気系路に、該排気ガス７の流れを一旦下降させてから上方へ折り返すドッグレッグ部１５を設けると共に、該ドッグレッグ部１５における流れの下降部に下降直前の流れ方向に慣性力で直進しようとする水滴を衝突せしめる水滴捕捉壁１６を設け、該水滴捕捉壁１６に衝突してドッグレッグ部１５の底部１８まで流下した結露水と、排気ガス７の折り返し時に慣性力により流れから離脱してドッグレッグ部１５の底部１８に衝突した結露水とを回収し得るようドッグレッグ部１５の直下に貯水槽１９を設け、該貯水槽１９から結露水を導いて吸気系路の途中に添加する水添加手段２７を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
露点以下に温度低下した排気ガスが流れる排気系路の途中で結露水を回収し、その回収した結露水を吸気系路の途中に添加してエンジン内での爆発行程で一気に蒸発させ、その蒸発潜熱により燃焼温度を抑制してＮＯxを低減するようにしたＮＯx低減装置であって、排気系路の結露水を回収する位置に排気ガスの流れを一旦下降させてから上方へ折り返すドッグレッグ部を設けると共に、該ドッグレッグ部における流れの下降部に下降直前の流れ方向に慣性力で直進しようとする水滴を衝突せしめる第一の水滴捕捉壁を設け、該第一の水滴捕捉壁に衝突して前記ドッグレッグ部の底部まで流下した結露水と、排気ガスの折り返し時に慣性力により流れから離脱して前記ドッグレッグ部の底部に衝突した結露水とを回収し得るよう前記ドッグレッグ部の直下に貯水槽を設け、該貯水槽から結露水を導いて吸気系路の途中に添加する水添加手段を備えたことを特徴とするＮＯx低減装置。
【請求項２】
ドッグレッグ部の底部を排気ガスの流れ方向に向け下り勾配を成し且つその最下部に結露水を貯水槽に抜き出す第一の水抜き穴を開口するように形成したことを特徴とする請求項１に記載のＮＯx低減装置。
【請求項３】
ドッグレッグ部における流れの上昇部に上昇直前の流れ方向に慣性力で直進しようとする水滴を衝突せしめる第二の水滴捕捉壁を設け、該第二の水滴捕捉壁に衝突して流下した結露水を貯水槽に回収し得るように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のＮＯx低減装置。
【請求項４】
排気ガスを露点以下に冷却するＥＧＲクーラの出口にドッグレッグ部を設けると共に、該ドッグレッグ部の出口にＥＧＲバルブを設け、該ＥＧＲバルブの閉塞位置の直前で結露水を貯水槽に抜き出す第二の水抜き穴を設けたことを特徴とする請求項１、２又は３に記載のＮＯx低減装置。
【請求項５】
ドッグレッグ部より上流の排気系路を前記ドッグレッグ部に向け下り勾配を成すように傾斜配置したことを特徴とする請求項１、２、３又は４に記載のＮＯx低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気ガス中に含まれるＮＯx（窒素酸化物）を低減するためのＮＯx低減装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車のディーゼルエンジン等では、排気側から排気ガスの一部を抜き出して吸気側へと戻し、その吸気側に戻された排気ガスでエンジン内での燃料の燃焼を抑制させて燃焼温度を下げることによりＮＯxの発生を低減するようにした、いわゆる排気ガス再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）を採用したものがある。
【０００３】
この際、エンジンに再循環される排気ガスを途中で冷却すると、排気ガスの温度が下がり且つその容積が小さくなることにより、エンジンの出力を余り低下させずに燃焼温度を低下して効果的にＮＯxの発生を低減させることができるため、エンジンに排気ガスを再循環する系路の途中には、再循環される排気ガスを冷却するためのＥＧＲクーラが装備されている（例えば下記の特許文献１参照）。
【０００４】
即ち、このようなＥＧＲクーラによりＥＧＲガスを冷却すれば、排気ガス自体の温度が低下して容積が小さくなることにより、該排気ガスの密度が高まってエンジンの燃焼室への充填効率が高まり、エンジンの出力に大きな影響を及ぼさずに排気ガスをより多く導入することができる。
【０００５】
ただし、排気ガスの規制は将来的に更に厳しくなることが予想されており、更なるＮＯxの低減化を実現する必要に迫られているが、排気ガスの再循環によりＮＯxの低減化を図ることは、エンジン内での燃焼不良により黒煙を発生してしまうこととトレードオフの関係にあるので、単純に排気ガスの再循環を行うだけで大幅なＮＯxの低減化を図ることには限界がある。
【０００６】
そこで、本発明者は、吸気系路の途中に水添加を行い、その添加水をエンジン内での爆発行程まで水滴状態のまま到達し得る粒の粗い水滴としてエンジン内へ送り込み、該エンジン内での爆発行程で前記水滴を一気に蒸発させ、その蒸発潜熱により燃焼温度を抑制してＮＯx低減を図ることを創案するに到った（特願２００８−２１７５５１として既に出願済み）。
【０００７】
このように添加水を適度な大きさの水滴（吸気の流れに乗るサイズで十分に大きい水滴）としてエンジン内へ送り込むと、この水滴は圧縮行程で気化しきらずに残り、エンジン内での爆発行程で一気に蒸発して１ｇ当たり５３１calの蒸発潜熱を奪い、燃焼温度を大幅に抑制してＮＯxの低減に大きく寄与することとなる。
【０００８】
即ち、一般的に、吸気系路はインタークーラ等の特殊な構造部分を除いて抵抗の少ない円滑な流れが形成されるようになっており、そこを流れる吸気は、層流に近い流れを形成することになるが、エンジンの各気筒における吸気ポートも、燃焼室にスワールが円滑に形成されるように形作られているので、層流に近い流れは気筒内でも継続することになる。
【０００９】
そして、このような層流中を流れる水滴は、最も抵抗の少ないティアドロップ形状を保ちつつ吸気に随伴されて流れ、該吸気からの熱伝導により１００℃を超えた表層部分だけが徐々に蒸発していくだけなので、ある程度の大きさがあれば、途中で蒸発させずに水滴のままエンジン内へ送り込むことが可能である。
【００１０】
しかも、圧縮行程での気筒内温度は、クランク角が下死点から９０゜を超えて上死点に近づくまでなかなか熱くならず、上死点付近で急激に上昇して燃料の着火温度に到達することになるので、水滴は圧縮行程で気化しきらずに爆発行程まで水滴状態のまま残り続ける。
【００１１】
そして、爆発行程を迎えると、燃焼室内の場所ごとの状態や圧力差が大となり、水滴は自身のティアドロップ形状を保持できなくなって瞬時に砕け、しかも、その砕けた水滴が更に砕け続けて一瞬のうちに極小の水滴となり、ここに燃焼熱が加わって瞬時に全てが蒸発し、その蒸発潜熱により燃焼温度が抑制されてＮＯx低減が図られることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００２−１８８５２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、このようなＮＯxを低減するための水添加を実施するにあたり、水タンクを新たに設けて水添加を行うようにしたのでは、該水タンクへの水の補給に手間がかかるため、本発明者は、エンジンの排気系路で生じた結露水を回収して水添加に利用することを創案するに到った。
【００１４】
結露水を水添加に利用することついては、先の既出願（特願２００８−２１７５５１）の中でも提案されているところであるが、ここではＥＧＲクーラで生じた結露水を格子状に細かく網目を開口した添加水捕捉板で捕え、大きな水滴に成長させてから自然に脱離させてエンジン内へ送り込む方式が開示されているだけであり、結露水を高い回収率で回収して十分な量の添加用水として貯える手段までは提案されていない。
【００１５】
尚、本発明者は、ＥＧＲバルブの上流側底部に貯水槽（集水凹部）を形成し、ここに結露水が流れ込むようにＥＧＲクーラを傾斜配置した構成についても特願２００８−１８９１０７として出願しているが、このような構成だけでは、排気ガスの流れから脱落するほど大きく成長した水滴だけしか回収することができず、排気ガス中の約半分の水滴は小さな水滴のまま排気ガスに共に流れて途中で蒸発してしまっていたため、更なる回収率の向上が望まれているという状況にある。
【００１６】
本発明は上述の実情に鑑みて成されたもので、結露水の回収率を従来よりも向上してＮＯx排出の多い加速時等でも不足することのない十分な量の添加用水を確保し得るようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明は、露点以下に温度低下した排気ガスが流れる排気系路の途中で結露水を回収し、その回収した結露水を吸気系路の途中に添加してエンジン内での爆発行程で一気に蒸発させ、その蒸発潜熱により燃焼温度を抑制してＮＯxを低減するようにしたＮＯx低減装置であって、排気系路の結露水を回収する位置に排気ガスの流れを一旦下降させてから上方へ折り返すドッグレッグ部を設けると共に、該ドッグレッグ部における流れの下降部に下降直前の流れ方向に慣性力で直進しようとする水滴を衝突せしめる第一の水滴捕捉壁を設け、該第一の水滴捕捉壁に衝突して前記ドッグレッグ部の底部まで流下した結露水と、排気ガスの折り返し時に慣性力により流れから離脱して前記ドッグレッグ部の底部に衝突した結露水とを回収し得るよう前記ドッグレッグ部の直下に貯水槽を設け、該貯水槽から結露水を導いて吸気系路の途中に添加する水添加手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１８】
而して、このようにすれば、露点以下に温度低下した排気ガスがドッグレッグ部を通過することで一旦下降してから上方へ折り返すことになり、その下降の際に慣性力で水滴が第一の水滴捕捉壁に衝突し、ここで水滴同士が合体して大きな水滴に成長することでドッグレッグ部の底部まで流下する一方、その折り返しの際に慣性力で水滴がドッグレッグ部の底部に衝突し、ここで前記第一の水滴捕捉壁から流下した水滴や新たに衝突した水滴が合体を繰り返して更に大きな水滴に成長し、ドッグレッグ部の直下の貯水槽へと回収され、該貯水槽に貯められた結露水が水添加手段により吸気系路の途中に導かれて添加される。
【００１９】
また、本発明においては、ドッグレッグ部の底部を排気ガスの流れ方向に向け下り勾配を成し且つその最下部に結露水を貯水槽に抜き出す第一の水抜き穴を開口するように形成することが好ましく、このようにすれば、ドッグレッグ部の底部の結露水が下り勾配により第一の水抜き穴に流されて貯水槽へと抜き出される。
【００２０】
更に、本発明においては、ドッグレッグ部における流れの上昇部に上昇直前の流れ方向に慣性力で直進しようとする水滴を衝突せしめる第二の水滴捕捉壁を設け、該第二の水滴捕捉壁に衝突して流下した結露水を貯水槽に回収し得るように構成することが好ましく、このようにすれば、ドッグレッグ部を通過する排気ガスが上昇する際に慣性力で水滴が第二の水滴捕捉壁に衝突し、ここで水滴同士が合体して大きな水滴に成長することで流下して貯水槽に回収される。
【００２１】
また、本発明においては、排気ガスを露点以下に冷却するＥＧＲクーラの出口にドッグレッグ部を設けると共に、該ドッグレッグ部の出口にＥＧＲバルブを設け、該ＥＧＲバルブの閉塞位置の直前で結露水を貯水槽に抜き出す第二の水抜き穴を設けることが好ましく、このようにすれば、エンジン停止時にＥＧＲバルブが閉っても、このＥＧＲバルブの手前にエンジン停止後の結露水が堰き止められて溜まってしまう虞れがなくなる。
【００２２】
更に、本発明においては、ドッグレッグ部より上流の排気系路を前記ドッグレッグ部に向け下り勾配を成すように傾斜配置することが好ましく、このようにすれば、ドッグレッグ部より上流の排気系路で生じた結露水が確実にドッグレッグ部まで導かれて貯水槽に回収され、エンジン停止後にドッグレッグ部より上流で生じた結露水についても確実に貯水槽に回収することが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
上記した本発明のＮＯx低減装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２４】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、露点以下に温度低下した排気ガスをドッグレッグ部に通して蛇行させることにより、排気ガスに随伴される水滴を慣性力で第一の水滴捕捉壁及びドッグレッグ部の底部に衝突させて排気ガスの流れから離脱させることができるので、排気系路で生じた結露水を効率良く回収することができて回収率の大幅な向上を図ることができ、ＮＯx排出の多い加速時等でも不足することのない十分な量の添加用水を確保することができる。
【００２５】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、ドッグレッグ部の底部の結露水を下り勾配により第一の水抜き穴に流して貯水槽へ抜き出すことができ、排気ガスの流れから離脱させた結露水を円滑に貯水槽に導いて回収することができる。
【００２６】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、ドッグレッグ部を通過する排気ガスが上昇する際にも慣性力で水滴を第二の水滴捕捉壁に衝突させ、ここで水滴同士を合体させて大きな水滴に成長させることで流下させて貯水槽に回収することができるので、結露水の回収率の更なる向上を図ることができる。
【００２７】
（ＩＶ）本発明の請求項４に記載の発明によれば、エンジン停止時にＥＧＲバルブが閉っても、このＥＧＲバルブの手前の第二の水抜き穴から結露水を貯水槽に導くことができるので、前記ＥＧＲバルブの手前にエンジン停止後の結露水が堰き止められて溜まってしまう虞れを未然に回避することができ、再始動時にＥＧＲバルブが開くことにより多量の結露水が一気に吸気系路からエンジンへ流れ込むような事態を確実に防止することができる。
【００２８】
（Ｖ）本発明の請求項５に記載の発明によれば、ドッグレッグ部より上流の排気系路を前記ドッグレッグ部に向け下り勾配を成すように傾斜配置しているので、該ドッグレッグ部より上流の排気系路で生じた結露水を確実にドッグレッグ部まで導いて貯水槽に回収することができ、エンジン停止後にドッグレッグ部より上流で生じた結露水についても確実に貯水槽に回収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１のドッグレッグ部の詳細を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００３１】
図１及び図２は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図中１はターボチャージャ２を搭載したディーゼル機関のエンジンを示し、図示しないエアクリーナから導いた吸気３を吸気管４を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへ送り、該コンプレッサ２ａで加圧された吸気３をインタークーラ５へと送って冷却し、該インタークーラ５から更に吸気マニホールド６へと吸気３を導いてエンジン１の各気筒に分配するようになっており、また、このエンジン１の各気筒から排出された排気ガス７を排気マニホールド８を介し前記ターボチャージャ２のタービン２ｂへ送り、該タービン２ｂを駆動した排気ガス７を排気管９を介し車外へ排出するようにしてある。
【００３２】
そして、排気マニホールド８と吸気マニホールド６との間がＥＧＲパイプ１０により接続されており、該ＥＧＲパイプ１０を介し排気マニホールド８から排気ガス７の一部を抜き出して吸気管４（吸気系路）の途中に導き得るようにしてある。
【００３３】
前記ＥＧＲパイプ１０には、排気ガス７の再循環量を適宜に調節し得るよう開度調整可能なＥＧＲバルブ１１と、再循環される排気ガス７を冷却水との熱交換により冷却する水冷式ＥＧＲクーラ１２と、該水冷式ＥＧＲクーラ１２からの排気ガス７をエンジン１前面のファン１３により吸引される外気との熱交換により冷却する空冷式ＥＧＲクーラ１４とが装備されており、該空冷式ＥＧＲクーラ１４で排気ガス７が露点（１００℃）以下に冷却されるようにしてある。
【００３４】
更に、特に図２に拡大して示している通り、前記空冷式ＥＧＲクーラ１４と前記ＥＧＲバルブ１１との間には、排気ガス７の流れを一旦下降させてから上方へ折り返すドッグレッグ部１５が設けられており、該ドッグレッグ部１５における流れの下降部には、下降直前の流れ方向に慣性力で直進しようとする水滴を衝突せしめる水滴捕捉壁１６が設けられている。
【００３５】
ここで、前記水滴捕捉壁１６の下端には、排気ガス７の流れ方向から見てアーチ状を成すような軒部１７が設けられており、前記水滴捕捉壁１６をつたって流れ落ちる水滴を前記軒部１７により左右に振り分け、該軒部１７の直下をくぐるようにして通過する排気ガス７の流れに前記水滴を晒すことなくドッグレッグ部１５の底部１８まで導き得るようにしてある。
【００３６】
また、前記ドッグレッグ部１５の直下には、結露水を回収するための貯水槽１９が設けられており、前記水滴捕捉壁１６に衝突して前記ドッグレッグ部１５の底部１８まで流下した結露水と、排気ガス７の折り返し時に慣性力により流れから離脱して前記ドッグレッグ部１５の底部１８に衝突した結露水とが前記貯水槽１９に回収されるようになっており、より具体的には、前記ドッグレッグ部１５の底部１８が、排気ガス７の流れ方向に向け下り勾配を成し且つその最下部に結露水を貯水槽１９に抜き出す水抜き穴２０を開口するように形成されている。
【００３７】
更に、ドッグレッグ部１５における流れの上昇部には、上昇直前の流れ方向に慣性力で直進しようとする水滴を衝突せしめる水滴捕捉壁２１が設けられており、該水滴捕捉壁２１に衝突して流下した結露水も前記水抜き穴２０を通して貯水槽１９に回収されるようになっている。尚、この水滴捕捉壁２１の上端には、排気ガス７の上昇流の影響で多少上向きに飛散する水滴についても逃さず捕え得るようオーバーハング部２２が突設されている。
【００３８】
また、前記ＥＧＲバルブ１１の閉塞位置の直前には、結露水を貯水槽１９に抜き出すための水抜き穴２３が設けられており、エンジン停止時にＥＧＲバルブ１１が閉っても、このＥＧＲバルブ１１の手前にエンジン停止後の結露水が堰き止められて溜まってしまう事態が起こらないようにしてある。
【００３９】
更に、ドッグレッグ部１５より上流の排気系路を成す空冷式ＥＧＲクーラ１４は、前記ドッグレッグ部１５に向けて下り勾配を成すように傾斜配置されており、排気ガス７を再循環する途中で冷却して生じた結露水を下り勾配によりドッグレッグ部１５へ随時導き得るようにしてある。
【００４０】
そして、吸気管４におけるＥＧＲパイプ１０の接続箇所より僅かに下流側となる位置に水添加弁２４が装備されている一方、該水添加弁２４に対し前記貯水槽１９の底部１８から煤取りフィルタ２５を介して結露水を送り込む水添加ポンプ２６が付設されており、これら水添加ポンプ２６と水添加弁２４と煤取りフィルタ２５とにより、貯水槽１９から結露水を導いて吸気系路の途中に添加する水添加手段２７が構成されるようになっている。
【００４１】
尚、前記水添加弁２４による水添加は、エンジン１内での爆発行程まで水滴状態のまま到達し得る粒の粗い水滴として行われるようになっていることは勿論であり、図示しない制御装置により水添加の実施や中止、添加量等の適切な制御が行われるようになっている。
【００４２】
而して、このようにＮＯx低減装置を構成すれば、露点以下に温度低下した排気ガス７がドッグレッグ部１５を通過することで一旦下降してから上方へ折り返すことになり、その下降の際に慣性力で水滴が水滴捕捉壁１６に衝突し、ここで水滴同士が合体して大きな水滴に成長することでドッグレッグ部１５の底部１８まで流下する一方、その折り返しの際に慣性力で水滴がドッグレッグ部１５の底部１８に衝突し、ここで前記水滴捕捉壁１６から流下した水滴や新たに衝突した水滴が合体を繰り返して更に大きな水滴に成長し、前記ドッグレッグ部１５の下り勾配により水抜き穴２０に導かれて流下し、ドッグレッグ部１５の直下の貯水槽１９へと回収されて貯められる。
【００４３】
また、ドッグレッグ部１５を通過する排気ガス７が上昇する際にも慣性力で水滴が水滴捕捉壁２１に衝突し、ここで水滴同士が合体して大きな水滴に成長することで流下して前記水抜き穴２０に到るようになっているので、この水滴捕捉壁２１から流下する水滴も前記水抜き穴２０を通し貯水槽１９に回収される。
【００４４】
この結果、前記貯水槽１９には、排気ガス７の流れから離脱した多くの結露水が、吸気管４へ添加するための添加用水として確保されることになり、前記貯水槽１９の底部１８から水添加ポンプ２６により煤取りフィルタ２５を介して水添加弁２４に送り込むと、該水添加弁２４によりエンジン１内での爆発行程まで水滴状態のまま到達し得る粒の粗い水滴として水添加が実施されることになる。
【００４５】
従って、上記形態例によれば、露点以下に温度低下した排気ガス７をドッグレッグ部１５に通して蛇行させることにより、排気ガス７に随伴される水滴を慣性力で水滴捕捉壁１６及びドッグレッグ部１５の底部１８に衝突させて排気ガス７の流れから離脱させることができるので、排気系路で生じた結露水を効率良く回収することができて回収率の大幅な向上を図ることができ、ＮＯx排出の多い加速時等でも不足することのない十分な量の添加用水を確保することができる。
【００４６】
また、ドッグレッグ部１５の底部１８の結露水を下り勾配により水抜き穴２０に流して貯水槽１９へ抜き出すことができ、排気ガス７の流れから離脱させた結露水を円滑に貯水槽１９に導いて回収することができる。
【００４７】
更に、ドッグレッグ部１５を通過する排気ガス７が上昇する際にも慣性力で水滴を水滴捕捉壁２１に衝突させ、ここで水滴同士を合体させて大きな水滴に成長させることでドッグレッグ部１５の底部１８まで流下させて貯水槽１９に回収することができるので、結露水の回収率の更なる向上を図ることができる。
【００４８】
また、エンジン停止時にＥＧＲバルブ１１が閉っても、このＥＧＲバルブ１１の手前の水抜き穴２３から結露水を貯水槽１９に導くことができるので、前記ＥＧＲバルブ１１の手前にエンジン停止後の結露水が堰き止められて溜まってしまう虞れを未然に回避することができ、再始動時にＥＧＲバルブ１１が開くことにより多量の結露水が一気に吸気系路からエンジンへ流れ込むような事態を確実に防止することができる。
【００４９】
更に、空冷式ＥＧＲクーラ１４がドッグレッグ部１５に向けて下り勾配を成すように傾斜配置されているので、前記空冷式ＥＧＲクーラ１４で生じた結露水を確実にドッグレッグ部１５まで導いて貯水槽１９に回収することができ、エンジン停止後にドッグレッグ部１５より上流で生じた結露水についても確実に貯水槽１９に回収することができる。
【００５０】
尚、本発明のＮＯx低減装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本形態例においては、ＥＧＲクーラの出口にドッグレッグ部を設けた場合を例示しているが、露点以下に温度低下した排気ガスが流れる排気系路であれば、必ずしも排気ガスを再循環する系路でなくても良く、排気管の途中であっても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００５１】
１  エンジン
３  吸気
４  吸気管
７  排気ガス
９  排気管
１０  ＥＧＲパイプ
１１  ＥＧＲバルブ
１４  空冷式ＥＧＲクーラ
１５  ドッグレッグ部
１６  水滴捕捉壁（第一の水滴捕捉壁）
１８  底部
１９  貯水槽
２０  水抜き穴（第一の水抜き孔）
２１  水滴捕捉壁（第二の水滴捕捉壁）
２３  水抜き穴（第二の水抜き孔）
２７  水添加手段
【図１】
2010222980.tif 000003
【図２】
2010222980.tif 000004