(57)【要約】【課題】多孔板を交換することなく、駆動機構の性能試験を行うことを可能とする圧力調整装置を提供することにある。【解決手段】外気と前記ターボチャージャとを連通させる配管と、配管の内部に配置された板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第１多孔板と、配管の内部に配置された板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第２多孔板と、第１多孔板と第２多孔板とを相対的に回転させる回転手段とを有し、回転手段により、第１多孔板と第２多孔板とを相対的に回転させ、貫通孔の相対位置を変化させ、第１多孔板及び第２多孔板を通過する空気の量を調整することで、ターボチャージャに供給する空気の圧力を調整することで、上記課題を解決する。【選択図】        図１
2010121563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外気からターボチャージャに供給される空気の圧力を調整する圧力調整装置であって、
外気と前記ターボチャージャとを連通させる配管と、
前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第１多孔板と、
前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第２多孔板と、
前記第１多孔板と前記第２多孔板とを相対的に回転させる回転手段とを有し、
前記回転手段により、前記第１多孔板と前記第２多孔板とを相対的に回転させ、前記第１多孔板に形成される貫通孔と前記第２多孔板に形成される貫通孔との相対位置を変化させ、前記第１多孔板及び前記第２多孔板を通過する空気の量を調整することで、前記ターボチャージャに供給する空気の圧力を調整することを特徴とする圧力調整装置。
【請求項２】
前記第１多孔板と前記第２多孔板とは、互いに所定間隔離れて配置されていることを特徴とする請求項１に記載の圧力調整装置。
【請求項３】
外気からターボチャージャに供給される空気の圧力を調整する圧力調整装置であって、
外気と前記ターボチャージャとを連通させる配管と、
前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された多孔板と、
前記貫通孔の開口径を調整する開口径調整手段とを有することを特徴とする圧力調整装置。
【請求項４】
前記多孔板は、伸縮部材で形成されており、
前記開口径調整手段は、前記多孔板の内部に形成された空洞と、前記空洞の圧力を調整する圧力調整機構とで構成され、前記圧力調整機構により前記空洞の圧力を調整することで、前記貫通孔の開口径を変化させることを特徴とする請求項３に記載の圧力調整装置。
【請求項５】
外気からターボチャージャに供給される空気の圧力を調整する圧力調整装置であって、
外気と前記ターボチャージャとを連通させる配管と、
前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第１多孔板と、
前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第２多孔板と、
前記第１多孔板と前記第２多孔板との少なくとも一方を前記配管の延在方向に沿って移動させ、前記第１多孔板と前記第２多孔板との間隔を調整する間隔調整手段とを有することを特徴とする圧力調整装置。
【請求項６】
内燃機関及びターボチャージャの性能試験時に使用されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の圧力調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外気からターボチャージャに供給される空気の圧力を調整する圧力調整装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
現在、駆動機構として、内燃機関と、内燃機関の排気経路から排出される空気の圧力を利用して圧縮した空気を内燃機関の吸気系統に供給するターボチャージャとを備える駆動機構がある。このような駆動機構は、装置としての性能、安全性を確認するために種々の条件で性能試験、耐久試験が行われ、例えば、ターボチャージャを実際の使用時には使用しない高い回転数まで上昇させることがある。ここで、ターボチャージャを駆動する動力源には、その動力源自体の能力の限界があり、ターボチャージャの回転数を必要な回転数まで上げることができないことがあった。
【０００３】
このような場合には、コンプレッサの入口の上流側の配管内に複数の穴が開口された板状部材（つまり、多孔板、整流板）を配置し、配管内を通過して外気からコンプレッサに向けて流れる空気流に抵抗を与え、コンプレッサに到達する空気流を減圧することでコンプレッサの負荷を軽減する。多孔板によりコンプレッサへの負荷を軽減できることで、所望の高い回転数でターボチャージャを回転させた性能試験、耐久試験を行うことができる。
【０００４】
ここで、多孔板としては、例えば特許文献１に記載されているような多孔板がある。特許文献１に記載の多孔板は、ターボチャージャに外気を供給する配管に配置されるものではなく、冷暖房装置の冷媒通路を流れる冷媒を整流する多孔板であるが、管状ケース内の冷媒通路を塞ぐように１枚又は複数枚の多孔板を、孔（又は組み合わせ孔）の開口面積が、気泡含有量の多い冷媒が流通する部分では小さく、気泡含有量の少ない冷媒が流通する部分では大きくなるように配置することが記載されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−７６９５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このように、多孔板を設けることで、コンプレッサの負荷を軽減する、具体的にはターボチャージャを同一回転数させた場合に、多孔板を設けない構成のときよりもコンプレッサにかかる負荷を小さくすることができ、ターボチャージャの回転数をより高くすることが可能となる。
【０００７】
しかしながら、１枚の多孔板や、特許文献１に記載の多孔板による空気流の減圧の程度つまり、減圧率が適切でない場合に減圧率を変更するためには、再度、多孔板を製作し、設置することになる。このように多孔板を交換するとコストと時間がかかる。また、減圧率の変更を容易に行えないため、減圧率を変更する場合は後日改めて試験をすることになる。そのため、試験の開始時にターボチャージャのタービンの選定及び多孔板の選定を厳密に行う必要があるが、正確に適切な減圧率に設定することは困難である。
【０００８】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、多孔板を交換することなく、駆動機構の性能試験を行うことを可能とする圧力調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、外気からターボチャージャに供給される空気の圧力を調整する圧力調整装置であって、外気と前記ターボチャージャとを連通させる配管と、前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第１多孔板と、前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第２多孔板と、前記第１多孔板と前記第２多孔板とを相対的に回転させる回転手段とを有し、前記回転手段により、前記第１多孔板と前記第２多孔板とを相対的に回転させ、前記第１多孔板に形成される貫通孔と前記第２多孔板に形成される貫通孔との相対位置を変化させ、前記第１多孔板及び前記第２多孔板を通過する空気の量を調整することで、前記ターボチャージャに供給する空気の圧力を調整することを特徴とする。
【００１０】
ここで、前記第１多孔板と前記第２多孔板とは、互いに所定間隔離れて配置されていることが好ましい。
【００１１】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、外気からターボチャージャに供給される空気の圧力を調整する圧力調整装置であって、外気と前記ターボチャージャとを連通させる配管と、前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された多孔板と、前記貫通孔の開口径を調整する開口径調整手段とを有することを特徴とする。
【００１２】
ここで、前記多孔板は、伸縮部材で形成されており、前記開口径調整手段は、前記多孔板の内部に形成された空洞と、前記空洞の圧力を調整する圧力調整機構とで構成され、前記圧力調整機構により前記空洞の圧力を調整することで、前記貫通孔の開口径を変化させることが好ましい。
【００１３】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、外気からターボチャージャに供給される空気の圧力を調整する圧力調整装置であって、外気と前記ターボチャージャとを連通させる配管と、前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第１多孔板と、前記配管の内部に配置され、前記配管を塞ぐ板状部材であり、且つ少なくとも１つの貫通孔が形成された第２多孔板と、前記第１多孔板と前記第２多孔板との少なくとも一方を前記配管の延在方向に沿って移動させ、前記第１多孔板と前記第２多孔板との間隔を調整する間隔調整手段とを有することを特徴とする。
【００１４】
ここで、内燃機関及びターボチャージャの性能試験時に使用されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明にかかる圧力調整装置は、配管内に配置した状態で、多孔板を交換することなく、減圧率を調整することができ、短時間で所望の減圧率で性能試験を行うことができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明にかかる圧力調整装置の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、下記実施形態では、圧力調整装置をディーゼルエンジンに用いた場合として説明するが、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。例えば、駆動機構としては、ディーゼルエンジンに限定されず、ターボチャージャを用いる種々の駆動機構に用いることができる。
【００１７】
図１は、本発明の圧力調整装置を有するディーゼルエンジンの一実施形態の概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、ディーゼルエンジン（駆動機構）１０は、エンジン本体１１と、過給機２４と、制御装置３３と、圧力調整装置４０とを有する。
【００１８】
エンジン本体１１は、複数のシリンダボア１２と、各シリンダボア１２に対応したピストン１３と、燃焼室１４と、吸気ポート１５と、排気ポート１６と、吸気弁１７と、排気弁１８と、高圧インジェクタ１９と、吸気管２０と、排気管２２とを有する。なお、図１では、エンジン本体１１の構成をより明確にするために、複数のシリンダボア１２のうち１つのシリンダボア１２のみを示している。
【００１９】
ピストン１３は、各シリンダボア１２に上下移動自在に支持されている。燃焼室１４は、エンジン本体１１とピストン１３の頂面により区画された領域である。この燃焼室１４上部には、吸気ポート１５及び排気ポート１６が連通されており、吸気ポート１５の下端部（つまり、吸気ポート１５と燃焼室１４との境界）には吸気弁１７が配置され、排気ポート１６の下端部（つまり、排気ポート１６と燃焼室１４の境界）には排気弁１８が配置されている。吸気弁１７及び排気弁１８は、吸気ポート１５及び排気ポート１６を閉止する方向に付勢支持されており、吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの吸気カム及び排気カムがこの吸気弁１７及び排気弁１８に作用することで、吸気ポート１７及び排気ポート１８を開閉することができる。また、高圧インジェクタ１９は、先端部が燃焼室１４に装着され、燃焼室１４内部に高圧燃料を噴射する。
【００２０】
また、吸気管（吸気通路）２０は、一方の端部が、インテークマニホールドを介して吸気ポート１５と連結されている。また、吸気管２０の他方の端部（空気取入口）にはエアクリーナ２１が取付けられている。一方、排気管（排気通路）２２は、エギゾーストマニホールドを介して排気ポート１６に連結されている。また、排気管２２には、排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘなどの有害物質を浄化処理する触媒装置２３が装着されている。
【００２１】
また、ディーゼルエンジン１０には、可変容量式の過給機（可変容量過給機）２４が設けられている。過給機２４は、ターボチャージャであり、コンプレッサ２５と、タービン２６と、支持軸２７と、ノズルベーン２８とアクチュエータ２９とを有する。
【００２２】
コンプレッサ２５は、吸気管２０に設けられ、タービン２６は、排気管２２に設けられている。また、支持軸２７は、コンプレッサ２５とタービン２６とを支持し、コンプレッサ２５とタービン２６とを一体で回転させる。ノズルベーン２８は、タービン２６の周囲に多数設けられている。ここで、複数のノズルベーン２８は、周方向に等間隔に配置されている。アクチュエータ２９は、ノズルベーン２８の開度を調整する調整機構である、アクチュエータ２９は、ノズルベーン２８の開度を小さく（絞る）することで、タービン２６で流動する排気ガスの流速を高め、逆にノズルベーン２８の開度を大きくすることで、タービン２６で流動する排気ガスの流速を低くする。
【００２３】
制御装置３３は、ディーゼルエンジンを総合的に制御する。例えば、制御装置３３は、エンジン回転数センサ３４、アクセル開度センサ３５などから入力された検出結果（エンジン回転数やアクセル開度）などのエンジン運転時様態に基づいて燃料噴射量や噴射時期などの最適値を演算し、高圧インジェクタ１９を制御する。また、制御装置３３は、可変容量式の過給機２４を制御可能となっており、エンジン運転状態に基づいてノズルベーン２８の開度が調節する。
【００２４】
次に、圧力調整装置４０は、吸気管２０のコンプレッサ２５よりも上流側となる位置に配置されており、コンプレッサ２５に供給される空気の圧力を調整する。ここで、図２−１は、圧力調整装置４０の概略構成を示す側面図であり、図２−２は、図２−１に示す圧力調整装置の正面図である。また、図３は、第１多孔板の概略構成を示す正面図である。図２−１に示すように、圧力調整装置４０は、配管４２と、第１多孔板４４と、第２多孔板４６と、回転機構４８とを有する。
【００２５】
配管４２は、エアクリーナ２１とコンプレッサ２５の間の吸気管２０に設けられている。これにより、空気は、吸気管２０に吸気されたら、エアクリーナ２１を通り、配管４２を通りコンプレッサ２５に到達する。第１多孔板４４は、配管４２の内径と略同一径の板状部材であり、複数の貫通孔５０が形成されている。第２多孔板４６は、第１多孔板４４と同一形状の部材、つまり、複数の貫通孔５２が形成され、径が配管４２の内径と略同一系の板状部材であり、配管４２の第１多孔板４４よりも上流側に第１多孔板４４に隣接して配置されている。回転機構４８は、配管４２の中心を軸として周方向（図２−２中矢印方向）に第２多孔板４６を回転させる回転機構である。なお、回転機構４８は、配管４２の外部から、手動または自動で操作可能な機構であり、ディーゼルエンジン１０の稼動中も第２多孔板４６を回転させ、第２多孔板４６の位置を調整することができる。
【００２６】
圧力調整装置４０は、以上のような構成であり、吸気管２０の先端から吸引された空気は、エアクリーナ２１を通過した後、第１多孔板４４の貫通孔５０及び第２多孔板４６の貫通孔５２を通過して、コンプレッサ２５に到達する。圧力調整装置４０は、空気が、第１多孔板４４の貫通孔５０及び第２多孔板４６の貫通孔５２のみを通るようにし、空気の流路を小さくし、空気の流れに対して抵抗を負荷することで、コンプレッサ２５に供給される空気の圧力を減圧させる。また、第１多孔板４４の貫通孔５０及び第２多孔板４６の貫通孔５２を通過させることで、吸気管２０を流れる空気を整流する。
【００２７】
また、圧力調整装置４０は、回転機構４８により第２多孔板４６を回転させ、第１多孔板４４の貫通孔５０に対する第２多孔板４６の貫通孔５２の位置をずらすことで、抵抗を増減させることができる。つまり、圧力調整機構４０は、回転機構４８により第２多孔板４６の位置を調整することで、コンプレッサ２５に供給される空気の減圧比（つまり、圧力調整装置４０に入る前の空気の圧力と、圧力調整装置４０から排出される空気の圧力との比）を調整することができる。
【００２８】
ディーゼルエンジン１０は、以上のような構成である。ディーゼルエンジン１０は、圧力調整装置４０により減圧比を調整し、コンプレッサ２５に供給される空気の圧力を調整することで、コンプレッサ２５への負担を調整しつつ、性能試験等の試験を行うことができる。また、第１多孔板４４の貫通孔５０と第２多孔板４６の貫通孔５２との相対位置により流路面積を簡単に算出できるため、減圧率を容易に算出することができる。また、ディーゼルエンジン１０の稼働中も、回転機構４８により第２多孔板４６の位置を調整できることで、ディーゼルエンジン１０を止めることなく、簡単に減圧率を調整することができる。これにより、ディーゼルエンジン１０の試験時（例えば、エンジン本体１１及び／または過給機２４の試験時）に、コンプレッサ２５への負荷が高くなりすぎて、現状の減圧率ではエンジン本体１１の回転数及び／またはタービン２６（つまり過給機２４）の回転数を上げることができない場合でも、簡単かつ短時間で、多孔板を入れ替えることなく、減圧率を上昇させることができ、より高い回転数でエンジン本体１１及び／またはタービン２６を回転させて試験を行うことが可能となる。
【００２９】
なお、上記実施形態では、第１多孔板４４と第２多孔板４６とに、同一パターンの貫通孔５０、５２を形成したが、第１多孔板４４に形成する貫通孔５０と第２多孔板４６に形成する貫通孔５２とを異なるパターンとしてもよい。例えば、貫通孔５０の径よりも貫通孔５２の径を小さくして、貫通孔５２をより多く形成してもよい。また、第１多孔板４４と第２多孔板４６は、本実施形態のようにそれぞれ多数の貫通孔５２、５４を形成することが好ましいが、少なくとも１つ以上の貫通孔を形成すればよく個数は限定されない。また、第１多孔板４４と第２多孔板４６とにそれぞれ１つずつの貫通孔のみを形成する場合は、一方の多孔板に形成する貫通孔を多孔板の中心以外の場所に形成する必要がある。
【００３０】
また、第１多孔板４４と第２多孔板４６とは、本実施形態のように、隣接して配置することが好ましい。第１多孔板４４と第２多孔板４６とを略隙間なく隣接させて配置することで、第１多孔板４４と第２多孔板４６の境界面において、貫通孔５０と貫通孔５２とが重ならない部分は、他方の多孔板により塞ぐことができ、貫通孔５０と貫通孔５２とが重なっている部分のみを空気が通るようにすることができる。これにより流路面積を簡単に調整することができ、減圧比を正確に算出することが可能となる。なお、空気の流れの算出が複雑になり、流路面積及び減圧比の算出は、より難しくなるが、第１多孔板４４と第２多孔板４６とを離間させて配置してもよい。
【００３１】
また、上記実施形態では、第２多孔板４６のみを回転機構４８により回転させたが、第１多孔板４４を回転させるようにしてもよく、第１多孔板４４と第２多孔板の両方を回転させるようにしてもよい。
【００３２】
ここで、上記実施形態では、圧力調整装置として、少なくとも２枚の多孔板を配置し、回転機構により少なくとも１枚の多孔板を回転させて、多孔板の貫通孔の位置を相対的に移動させ、流路面積を変化させることで減圧率を調整したが、本発明はこれに限定されず、多孔板により減圧率を調整することができる構成の種々の圧力調整装置を用いることができる。ここで、図４−１は、圧力調整装置の他の実施形態の概略構成を示す側面図であり、図４−２は、図４−１に示す圧力調整装置の正面図である。また、図５は、圧力調整機構の他の状態を示す側面図である。
【００３３】
図４−１に示すように、圧力調整装置６０は、配管４２と、多孔板６２と、空気流路６４と、空気圧調整装置６６とを有する。多孔板６２は、配管４２の内径と略同一径の板状部材であり、複数の貫通孔６８が形成されている。また、多孔板６２は、ゴム等の伸縮する材料で形成されている。空気流路６４は、多孔板６２の内部に形成されており、貫通孔６８の周囲に空気貯留部６４ａが設けられている。また、この空気流路６４は、空気圧調整装置６６に接続されている。空気圧調整装置６６は、空気流路６４内に空気を供給または、空気流路６４内から空気を排出し、空気流路６４内、特に空気貯留部６４ａの圧力を調整する。
【００３４】
圧力調整装置６０は、多孔板６２が伸縮する材料で形成されているため、空気圧調整装置６６から空気流路６４に空気を供給し、空気流路６４の空気貯留部６４ａの空気圧を高くすると、図５に示すように、空気貯留部６４ａが膨らむ。ここで、空気貯留部６４ａは、貫通孔６８の周囲に配置されているため、空気貯留部６４ａが膨らむことで、貫通孔６８の壁面が貫通孔６８の中心側に押され、貫通孔６８の開口面積が小さくなる。このように、貫通孔６８の開口面積が小さくなることで、流路面積が小さくなる。また、空気圧調整装置６６から空気流路６４に空気に供給する量を減らすことで、空気貯留部６４ａは縮む。空気貯留部６４ａが縮むことで、貫通孔６８の壁面は広がる。なお、多孔板６２は、伸縮する材料で形成されているが、外力が負荷されていない状態では、図４−１のように貫通孔６８が円柱となる形状で維持される。圧力調整装置６０は、空気圧調整装置６６により空気貯留部６４ａ内の空気の量及び圧力を調整することで、貫通孔６８の径を大きくしたり、小さくしたりすることで、流路面積を調整することができる。このように、圧力調整機構６０も流路面積を調整することで、圧力調整機構６０を通過する空気の減圧比を調整することができる。
【００３５】
次に、図６−１は、圧力調整装置の他の実施形態の概略構成を示す側面図であり、図６−２は、図６−１に示す圧力調整装置の正面図である。また、図７は、圧力調整機構の他の状態を示す側面図である。図６−１に示すように、圧力調整装置７０は、配管４２と、第１多孔板７２と、第２多孔板７４と、移動装置７６とを有する。
【００３６】
第１多孔板７２は、配管４２の内径と略同一径の板状部材であり、複数の貫通孔７８が形成されている。第２多孔板７４は、第１多孔板７２と同一形状の部材、つまり、複数の貫通孔８０が形成され、径が配管４２の内径と略同一系の板状部材であり、配管４２の第１多孔板７２よりも上流側に配置されている。ここで、第１多孔板７２と第２多孔板７４とは、図６−２に示すように、配管４２の軸方向において貫通孔７８と貫通孔８０とが重ならないように、貫通孔７８のそれぞれの中心が、貫通孔８０のそれぞれの中心と重ならないように配置されている。移動装置７６は、配管４２の軸方向に沿って、第２多孔板７４を移動させる移動機構である。ここで、移動機構としては、配管４２の軸方向に伸びて配置されたレールと、第２多孔板７４を支持し、レールに沿って移動する移動子とで構成された移動機構を用いることができる。移動装置７６は、配管４２の軸方向に沿って、第２多孔板７４を移動させることで、第１多孔板７２と第２多孔板７４との間隔を調整する。
【００３７】
圧力調整装置７０は、移動装置７６により第１多孔板７２と第２多孔板７４との間隔を狭くすることで、空気を流れにくくすることができ、減圧比を高くすることができる。他方、移動装置７６により第１多孔板７２と第２多孔板７４との間隔を広くすることで、空気を流れやすくすることができ、減圧比を低くすることができる。このように、第１多孔板７２と第２多孔板７４との間隔を調整することでも減圧比を調整することができる。
【００３８】
また、第１多孔板７２と第２多孔板７４を回転させないことで、配管４２の軸方向における、第１多孔板７２の貫通孔７８と第２多孔板７４の貫通孔８０との相対的に位置関係を一定にすることができる。これにより、多孔板の整流効果を維持したまま、減圧比を調整することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明にかかる圧力調整装置は、許容圧力に限界がある装置に有用であり、特に、過給機のコンプレッサに空気を供給する配管内に配置する装置として用いることに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の圧力調整装置を有するディーゼルエンジンの一実施形態の概略構成を示すブロック図である。
【図２−１】圧力調整装置４０の概略構成を示す側面図である。
【図２−２】図２−１に示す圧力調整装置の正面図である。
【図３】第１多孔板の概略構成を示す正面図である。
【図４−１】圧力調整装置の他の実施形態の概略構成を示す側面図である。
【図４−２】図４−１に示す圧力調整装置の正面図である。
【図５】圧力調整機構の他の状態を示す側面図である。
【図６−１】圧力調整装置の他の実施形態の概略構成を示す側面図である。
【図６−２】図６−１に示す圧力調整装置の正面図である。
【図７】圧力調整機構の他の状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０  ディーゼルエンジン
１１  エンジン本体
１２  シリンダボア
１３  ピストン
１４  燃焼室
１５  吸気ポート
１６  排気ポート
１７  吸気弁
１８  排気弁
２０  吸気管
２１  エアクリーナ
２２  排気管
２３  触媒装置
２４  過給機
２５  コンプレッサ
２６  タービン
２７  支持軸
２８  ノズルベーン
２９  アクチュエータ
３３  制御装置
３４  エンジン回転数センサ
３５  アクセル開度センサ
３６  吸気圧センサ
３７  排気圧センサ
４０  圧力調整装置
４２  配管
４４  第１多孔板
４６  第２多孔板
４８  回転機構
５２  貫通孔
【図１】
2010121563.tif 000003
【図２−１】
2010121563.tif 000004
【図２−２】
2010121563.tif 000005
【図３】
2010121563.tif 000006
【図４−１】
2010121563.tif 000007
【図４−２】
2010121563.tif 000008
【図５】
2010121563.tif 000009
【図６−１】
2010121563.tif 000010
【図６−２】
2010121563.tif 000011
【図７】
2010121563.tif 000012