(57)【要約】【課題】運転者による車線変更の行動に、車線逸脱防止制御の作動を合致させる。【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の車線変更の意思を検出した場合、その車線変更のリスクの度合いを判定し、リスクが高いと判定した場合、車線逸脱防止制御を作動させて、リスクが低いと判定した場合、車線逸脱防止制御を作動させないようにする（ステップＳ４〜ステップＳ５）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の車線変更の意思を検出する車線変更意思検出手段と、
前記車線変更意思検出手段が前記運転者の車線変更の意思を検出した場合、その車線変更のリスクの度合いを判定するリスク判定手段と、
前記リスク判定手段がリスクが高いと判定した場合、前記車線逸脱防止制御を作動させて、前記リスク判定手段がリスクが低いと判定した場合、前記車線逸脱防止制御を抑制する制御補正手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記走行車線に対する逸脱方向で、自車両の後側方の障害物に関する情報を検出する障害物検出手段を備え、
前記リスク判定手段は、前記障害物検出手段が検出した前記自車両の後側方の障害物に関する情報に基づいて、前記リスクの度合いを判定することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記障害物検出手段は自車両後側方の障害物の存在を検出し、
前記リスク判定手段は、前記障害物検出手段が前記自車両の後側方の障害物の存在を検出している場合、前記リスクが高いと判定し、前記障害物検出手段が前記自車両の後側方の障害物の存在を検出していない場合、前記リスクが低いと判定することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記障害物検出手段は自車両後側方の障害物と自車両との距離及び相対速度の何れかを検出し、
前記リスク判定手段は、前記障害物検出手段が検出した前記自車両の後側方の障害物と自車両との距離及び相対速度の少なくとも何れかを基に、前記リスクの度合いを判定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記制御補正手段は、前記リスク判定手段が前記リスクが高いと判定した場合、前記車線逸脱防止制御の制御量が、走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向へのステアリングホイールの切り増し操舵量が多くなるほど多くなる様に補正することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記制御補正手段は、前記車線逸脱防止制御の制御量を前記切り増し操舵量が多くなるほど多くなる様に補正した後に車線逸脱防止制御を終了する時には、該補正を行わずに車線逸脱防止制御を終了する時よりも該制御量の減少割合が大きくなるように補正をすることを特徴とする請求項５に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記制御補正手段は、自車線方向へのステアリングホイールの切り戻し操舵量が多くなるほど、前記制御量の減少割合を大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記車線変更意思検出手段は、ステアリングホイールの操舵操作を基に、 前記運転者の車線変更の意思を検出することを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
走行車線に対して自車両が逸脱傾向が発生していると判定し、かつその逸脱傾向が発生している方向への運転者の車線変更の意思を検出したとき、その車線変更のリスクが高ければ、前記走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を作動させ、その車線変更のリスクが低ければ、前記車線逸脱防止制御を抑制することを特徴とする車線逸脱防止方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示の車線逸脱防止装置では、運転者による操舵操作やウインカ操作等で該運転者が車線逸脱を認識している状態にあることを検出した場合、操舵トルクによる車線逸脱防止制御を終了（キャンセル）させている。
【特許文献１】特開２００５−３４３３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１の装置では、車線変更のため運転者が操舵操作等をした場合には車線逸脱防止制御を終了させるので、その後、運転者が走行状況等から車線変更を中止したときでも、車線逸脱防止制御が終了したままとなる。しかし、このような車線逸脱防止制御の中止は、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、運転者による車線変更の行動に、車線逸脱防止制御の作動を合致させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の車線変更の意思を検出した場合、その車線変更のリスクの度合いを判定し、リスクが高いと判定したときには、車線逸脱防止制御を作動させて、リスクが低いと判定したときには、車線逸脱防止制御を抑制している。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、運転者が車線変更を中止する可能性が高い状況下で、車線逸脱防止制御を作動させることができ、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況下で、車線逸脱防止制御を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本発明の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。
【０００７】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）、トラクション制御（ＴＣＳ：Traction Control System）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００８】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【０００９】
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、走行車線内における自車両の位置を検出する。例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車両前部に撮像部（フロントカメラ）１３を設置している。
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出する。撮像部１３は、その検出した車線区分線を基に、走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出することもできる。
【００１０】
また、この車両は、自車両の側面方向を走行する障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒを搭載している。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、少なくとも自車両の側面の死角エリアに存在する障害物（例えば隣接車線走行車両）を検出する。例えば、後側方に障害物検出範囲（障害物検出エリア）を設定し、その障害物検出範囲内で障害物（後側方車両）を検出する。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、このような障害物検出範囲内で検出した障害物の情報として、例えば障害物との相対横位置、相対縦位置、相対縦速度及び相対横速度を検出する。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、相対横位置等の障害物の検出結果を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１１】
ここで、自車両から後側方に位置する限り、その障害物は後側方の障害物となる。しかし、本実施形態でいう後側方は、自車両から極端に遠い後側方を含むものではなく、例えば、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが有する能力で検出可能な後側方をいうものである。また、後側方は、自車両の車線変更等の走行状態に影響を与えるような後側方を少なくとも含んでいる。
【００１２】
また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１３】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β、並びにレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒから検出結果を読み込む。
【００１４】
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
【００１５】
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ制御等が作動している場合、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、図示しないナビゲーション装置でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
【００１６】
続いてステップＳ３において、車線逸脱傾向を判定する。図３は、この判定処理の処理手順を示す。また、図４には、この処理で用いる値の定義を示している。
図３に示すように、先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ  ・・・（２）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。この（２）式によれば、例えばヨー角φが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００１７】
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸLとを比較する。ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸLは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。逸脱傾向判定用しきい値ＸLは、例えば実験値等である。また、走行路の境界線の位置を示す値として、下記（３）式により逸脱傾向判定用しきい値ＸLを算出できる。
ＸL＝（Ｌ−Ｈ）／２  ・・・（３）
ここで、Ｌは車線幅である。Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。また、ナビゲーション装置から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置の地図データから車線幅Ｌを得たりすることもできる。
【００１８】
なお、図４において、自車両の走行車線内に逸脱傾向判定用しきい値ＸLを設定している。しかし、これに限らず、走行車線の外側に設定することもできる。また、自車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向ありと判定することに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向ありと判定することもできる。この場合、そのような判定を得るように逸脱傾向判定用しきい値ＸLを設定する。
【００１９】
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸL以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸL）、車線逸脱傾向ありと判定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸL未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸL）、車線逸脱傾向なしと判定する。
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸL）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸL）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２０】
このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸL以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸL）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸL未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸL）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向が発生している場合に、後述する逸脱防止のための制動制御を実施したり、運転者自身が車線逸脱を回避する操作をしたりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２１】
続いてステップＳ２４において、横変位Ｘを基に逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。また、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
続いてステップＳ４において、後側方の障害物を検出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒの検出結果（後側方障害物検出情報）を基に、後側方の障害物を検出する。より詳しくは、前記ステップＳ３で設定した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合に、逸脱方向Ｄｏｕｔにレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが後側方の障害物を検出しているときには、後側方障害物検出判断フラグＦｂｓをＯＮに設定する（Ｆｂｓ＝ＯＮ）。
【００２２】
ここで、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが、検出した後側方の障害物について出力する相対速度及び距離を基に、後側方障害物検出判断フラグＦｂｓを設定することもできる。具体的には、自車両と障害物との縦方向距離Ｙｏｂが所定のしきい値Ｙｏｂｔｈ未満であり、かつ自車両と障害物との縦方向の相対速度Ｖｒｏｂが所定のしきい値Ｖｒｏｂｔｈ未満の場合（Ｙｏｂ＜ＹｏｂｔｈかつＶｒｏｂ＜Ｖｒｏｂｔｈ）、後側方障害物検出判断フラグＦｂｓをＯＮに設定する（Ｆｂｓ＝ＯＮ）。ここで、相対速度Ｖｒｏｂは、自車両の速度の方が大きくなるほど、正値で大きくなる値である。
【００２３】
また、後側方の障害物との距離のみを基に、後側方障害物検出判断フラグＦｂｓを設定することもできる。具体的には、自車両と障害物との縦方向距離Ｙｏｂが所定のしきい値Ｙｏｂｔｈ未満の場合（Ｙｏｂ＜Ｙｏｂｔｈ）、後側方障害物検出判断フラグＦｂｓをＯＮに設定する（Ｆｂｓ＝ＯＮ）。このような判定をする場合には、自車両と後側方の障害物との相対速度が小さくても自車両が車線変更できるような充分な距離を所定のしきい値Ｙｏｂｔｈに設定する。また、自車両と後側方の障害物との相対速度がほとんどないと考えて、自車両の速度に応じて所定のしきい値Ｙｏｂｔｈを設定することもできる。
【００２４】
続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δを基に、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じ場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ３で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００２５】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δを基に運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。なお、操舵トルクを基に運転者の意思を判定しても良い。
【００２６】
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないと判定したときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していると判定したときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮからＯＦＦに変更している。しかし、前記ステップＳ４で後側方障害物検出判断フラグＦｂｓをＯＮに設定している場合には、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更しないようにする（ＯＮを維持する）。すなわち、運転者が意識的に車線変更しようとしていると判断できるような場合でも、その車線変更しようとしている車線に後側方の障害物を検出しているときには（Ｆｂｓ＝ＯＮの場合）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更しないようにする。
【００２７】
続いてステップＳ６において、前記ステップＳ４で設定（維持）した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、後述のように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力がなされる。しかし、これに限定されるものではなく、例えば車両へのヨーモーメント付与の開始タイミングよりも警報の出力タイミングを早くするもともできる。
【００２８】
続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御として自車両の減速制御を行うか否かを判定する。本実施形態の車線逸脱防止制御では、自車両が車線逸脱してしまうのを防止する目的で、減速制御により自車両を減速させている。このステップＳ７では、その減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸLを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸL）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
【００２９】
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値である。図５は、走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係の一例を示す。同図に示すように、走行車線曲率βが小さい場合、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となる。また、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βが増加するのに対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少する。そして、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。さらに、車速Ｖが大きくなるほど、減速制御判定用しきい値Ｘβを小さくすることもできる。
【００３０】
このステップＳ７では、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸL）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸL≧Ｘβ）、減速制御を行うと決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＮ）。また、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸL）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸL＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）。
【００３１】
なお、前記ステップＳ３において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸL以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸL）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定している。一方、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸL）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定している。これらの関係から、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定するとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定した後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御を実施した後、自車両にヨーモーメントを付与するようになる。
【００３２】
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。目標ヨーモーメントＭｓは、自車両が車線逸脱してしまうのを十分に防止できるヨーモーメントである。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸLを用いて、下記（４）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸL）  ・・・（４）
【００３３】
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図６はそのゲインＫ２の例を示す。同図に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となる。また、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少する。そして、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２はある一定の小さい値となる。
【００３４】
続いてステップＳ９において、目標ヨーモーメントを補正する。
ここで、本実施形態における車線逸脱防止制御の処理は、走行車線から自車両が逸脱回避完了するまでに、該車線逸脱防止制御の処理ルーチンを複数回実行することを前提とした処理になっている。すなわち、車線逸脱防止制御では、逸脱状態に応じて変化するヨーモーメント（具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ）を連続的に逐次自車両に付与していき、走行車線からの自車両の逸脱回避を完了させている。このステップＳ９及び後述のステップＳ１０の処理は、そのような車線逸脱防止制御の処理内容を前提として、目標ヨーモーメントを補正等するものである。
【００３５】
図７は、この補正処理の処理手順を示す。同図に示すように、先ずステップＳ３１において、目標ヨーモーメントＭｓが零よりも大きいか否かを判定する。ここで、目標ヨーモーメントＭｓが零よりも大きい場合（Ｍｓ＞０）、ステップＳ３２に進む。また、そうでない場合（Ｍｓ＝０）、該図７に示す処理（ステップＳ９の処理）を終了する。
【００３６】
ステップＳ３２では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、ステップＳ３３に進む。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、該図７に示す処理（ステップＳ９の処理）を終了する。
ステップＳ３３では、後側方障害物検出判断フラグＦｂｓがＯＮか否かを判定する。ここで、後側方障害物検出判断フラグＦｂｓがＯＮの場合（Ｆｂｓ＝ＯＮ）、ステップＳ３４に進む。また、後側方障害物検出判断フラグＦｂｓがＯＦＦの場合（Ｆｂｓ＝ＯＦＦ）、該図７に示す処理（ステップＳ９の処理）を終了する。
【００３７】
ステップＳ３４では、制御開始時（ＦｏｕｔがＯＮになった時点）からの操舵角の変化量に応じてゲインを設定する。具体的には、制御開始時からの操舵角の変化量が大きくなるほど、ゲインを大きくする。図８は、制御開始時からの操舵角の変化量Δθ１とゲインＫstrとの関係の一例を示す。同図に示すように、操舵角の変化量Δθ１が小さい領域では、ゲインＫstrは小さい値になる。また、操舵角の変化量Δθ１がある値になると、ゲインＫstrは操舵角の変化量Δθ１とともに増加する。また、その後ある操舵角の変化量Δθ１に達すると、ゲインＫstrは一定の大きい値になる。このように、概略として、操舵角の変化量Δθ１が大きくなるほど、ゲインＫstrは大きくなる。
【００３８】
続いてステップＳ３５において、前記ステップＳ３４で設定したゲインＫstrを用いて目標ヨーモーメントを補正する。具体的には、下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを補正する。
Ｍｓ＝Ｍｓ・Ｋstr  ・・・（５）
ここで、（５）式の右辺のＭｓは、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントである。
続いてステップＳ３６において、前記ステップＳ３５の補正に対応し補正実行判断フラグＦｈを設定する。すなわち、前記ステップＳ３５で目標ヨーモーメントを補正した場合、補正実行判断フラグＦｈをＯＮに設定する（Ｆｈ＝ＯＮ）。そして、該図７に示す処理（ステップＳ９の処理）を終了する。
【００３９】
このようなステップＳ９（図７）の処理により、目標ヨーモーメントＭｓが零よりも大きく、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ後側方障害物検出判断フラグＦｂｓがＯＮの場合（前記ステップＳ３１〜ステップＳ３３）、制御開始時からの操舵角の変化量Δθ１に応じてゲインＫstrを設定する（前記ステップＳ３４）。すなわち、自車両が車線逸脱傾向が発生していることで車線逸脱防止制御が作動し、その逸脱方向の隣接車線に後側方障害物が存在するときには、制御開始時からの操舵角の変化量Δθ１に応じてゲインＫstrを設定する。概略として、操舵角の変化量Δθ１が大きくなるほど、ゲインＫstrを大きい値に設定する。そして、そのように設定したゲインＫstrを用いて目標ヨーモーメントＭｓを補正する（前記ステップＳ３５）。これにより、制御開始時からの操舵角の変化量Δθ１が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。このとき、補正実行判断フラグＦｈをＯＮに設定する（前記ステップＳ３６）。なお、このような補正がなければ（前記ステップＳ３１、ステップＳ３２及びステップＳ３３の判定処理で何れかが“ＮＯ”の場合）、目標ヨーモーメントＭｓは、前記ステップＳ８で算出された値のままである。
【００４０】
続いてステップＳ１０において、制御終了勾配を設定する。図９は、この設定処理の処理手順を示す。同図に示すように、先ずステップＳ４１において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、ステップＳ４２に進む。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、該図９に示す処理（ステップＳ１０の処理）を終了する。
【００４１】
ステップＳ４２では、補正実行判断フラグＦｈがＯＮか否かを判定する。すなわち、前記ステップＳ９で目標ヨーモーメントＭｓを補正したか否かを判定する。ここで、補正実行判断フラグＦｈがＯＮの場合、ステップＳ４３に進む。また、そうでない場合（Ｆｈ＝ＯＦＦ）、ステップＳ４６に進む。
ステップＳ４３では、目標ヨーモーメントＭｓが零よりも大きいか否かを判定する。ここで、目標ヨーモーメントＭｓが零よりも大きい場合（Ｍｓ＞０）、ステップＳ４４に進む。また、そうでない場合（Ｍｓ＝０）、ステップＳ４６に進む。
【００４２】
ステップＳ４４では、制御終了時（ＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった時点）からの操舵角の変化量に応じて制御終了勾配を設定する。具体的には、制御開始時からの操舵角の変化量が大きくなるほど、制御終了勾配を大きくする。図１０は、車線逸脱防止制御の終了時からの操舵角の変化量Δθ２と制御終了勾配ＬDECとの関係の一例を示す。同図に示すように、操舵角の変化量Δθ２が小さい領域では、制御終了勾配ＬDECは小さい値になる。また、操舵角の変化量Δθ２がある値になると、制御終了勾配ＬDECは操舵角の変化量Δθ２とともに増加する。また、その後ある操舵角の変化量Δθ２に達すると、制御終了勾配ＬDECは一定の大きい値になる。このように、概略として、操舵角の変化量Δθ２が大きくなるほど、制御終了勾配ＬDECは大きくなる。このように制御終了勾配ＬDECを設定し、ステップＳ４５に進む。
なお、ここでの操舵角の変化量Δθ２は、車線逸脱防止制御の終了時には運転者が自車線内に自車両を戻すために戻し操舵をするのが通常であるから、その戻し操舵に係るものになる。
【００４３】
また、前記ステップＳ４２で補正実行判断フラグＦｈがＯＮと判定した場合、又は前記ステップＳ４３で目標ヨーモーメントＭｓが零の場合に進むステップＳ４６では、通常の制御終了勾配ＬDECにする。例えば、通常の制御終了勾配ＬDECとは、前記ステップＳ４４で操舵角の変化量θ２が零の場合に設定する制御終了勾配ＬDECと同等又はそれよりも小さい値である。また、目標ヨーモーメントＭｓが零であれば（前記ステップＳ４３の判定処理で“Ｎｏ”の場合）、制御終了勾配ＬDECを用いた制御終了処理を省略することもできる。
【００４４】
続いてステップＳ４５において、前記ステップＳ４４又はステップＳ４６で設定した制御終了勾配ＬDECを用いて車線逸脱防止制御の制御勾配を補正する。具体的には、下記（６）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｍｓ−ＬDEC  ・・・（６）
ここで、前記ステップＳ４４で制御終了勾配ＬDECを設定している場合（Ｆｈ＝ＯＮが前提）、前記ステップＳ９で目標ヨーモーメントＭｓを補正していることから、（６）式により算出する目標ヨーモーメントＭｓは、そのように補正されている目標ヨーモーメントＭｓを該制御終了勾配ＬDECにより減算した値になる。
【００４５】
このようなステップＳ１０（図９）の処理により、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦであり、補正実行判断フラグＦｈがＯＮであり、かつ目標ヨーモーメントＭｓが零よりも大きい場合（前記ステップＳ４１〜ステップＳ４３）、制御終了時からの操舵角の変化量Δθ２に応じて制御終了勾配ＬDECを設定する（前記ステップＳ４４）。すなわち、前記ステップＳ９で逸脱方向の隣接車線に後側方障害物（後側方車両）が存在するとして、目標ヨーモーメントＭｓが補正されている場合には、目標ヨーモーメントＭｓが零よりも大きくなっていることを条件に、制御終了時からの操舵角の変化量Δθ２に応じて制御終了勾配ＬDECを設定する。概略として、操舵角の変化量Δθ２が大きくなるほど、制御終了勾配ＬDECを大きい値に設定する。そして、制御終了時には、そのように設定した制御終了勾配ＬDECを用いて目標ヨーモーメントＭｓを減少させる処理を行う（前記ステップＳ４５）。これにより、制御終了時からの操舵角の変化量Δθ２が大きくなるほど、制御終了時の目標ヨーモーメントＭｓの減少割合は大きくなる。
【００４６】
なお、逸脱方向の隣接車線に後側方障害物が存在せず、目標ヨーモーメントＭｓが補正されてなければ（前記ステップＳ４２の判定処理で“ＮＯ”の場合）、制御終了時（通常終了時）の目標ヨーモーメントＭｓは、通常の制御終了勾配ＬDECで減少する。前述のように、制御終了時からの操舵角の変化量Δθ２を基に制御終了勾配ＬDECを設定している場合、その目標ヨーモーメントＭｓの減少割合は、このような通常終了時の目標ヨーモーメントＭｓの減少割合より常に大きくなる。すなわち、常に制御終了勾配は大きくなる。
【００４７】
なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった場合に車線逸脱防止制御は終了するが、その制御終了時の横方向位置は、通常、制御開始時の横方向位置とは異なる。これは、本実施形態では、前方注視点を基準に逸脱傾向の有無を判定しているからであり（前記ステップＳ３）、通常、制御終了時の横方向位置は、制御開始時の横方向位置よりも外側になる。
【００４８】
続いてステップＳ１１において、車線逸脱防止制御として実施する減速制御の減速度を算出する。本実施形態では、その減速度を実現するために左右両輪で発生させる制動力を算出する。具体的には、そのような制動力を左右両輪に発生させるための目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ３で算出した推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸL、並びに前記ステップＳ７で得た減速制御判定用しきい値Ｘβを用いて、下記（７）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｓ｜−ＸL−Ｘβ）  ・・・（７）
【００４９】
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘを基に設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。図１１は換算係数Ｋｇｖの例を示す。同図に示すように、例えば換算係数Ｋｇｖは、低速域で小さい値になる。また、車速Ｖがある値になると、換算係数Ｋｇｖは車速Ｖとともに増加する。また、その後ある車速Ｖに達すると、換算係数Ｋｇｖは大きい一定値になる。そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを基に、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
【００５０】
続いてステップＳ１２において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（８）式及び（９）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（９）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
【００５１】
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向が発生しているとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１０）式〜（１３）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０  ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ  ・・・（１１）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（１２）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（１３）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、トレッドＴは、便宜上前後で同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００５２】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを零として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させる。また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。
【００５３】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で得ている減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００５４】
すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向が発生しているとの判定結果を得ているが、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１４）
【００５５】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１５）
【００５６】
また、この（１４）式及び（１５）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００５７】
なお、前記（１４）式及び（１５）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向が発生している場合のものである。例えば、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１４）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（１６）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１６）
【００５８】
（動作及び作用）
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、推定横変位Ｘｓを基に、逸脱傾向を判定する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する、前記ステップＳ３）。さらに、後側方の障害物を検出する（後側方障害物検出判断フラグＦｂｓを設定する、前記ステップＳ４）。そして、運転者の操舵操作等から運転者の車線変更の意思を検出して、その検出結果を基に、逸脱傾向の判定結果を変更する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを変更する、前記ステップＳ５）。このとき、運転者が意識的に車線変更しようとしていると判断できるような場合でも、その車線変更しようとしている車線に後側方の障害物を検出しているときには（Ｆｂｓ＝ＯＮの場合）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更しないようにする。
【００５９】
一方、推定横変位Ｘｓを基に、減速制御の作動判定をするとともに（減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定する、前記ステップＳ７）、その減速制御の減速度を算出する（前記ステップＳ１１）。また、推定横変位Ｘｓを基に、目標ヨーモーメントＭｓを算出するとともに（前記ステップＳ８）、その目標ヨーモーメントＭｓを適宜補正する（前記ステップＳ９）。
【００６０】
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて、警報を出力する（前記ステップＳ６）。さらに、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）を基に各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１２）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて自車両にヨーモーメントを付与し、場合により、自車両を減速させる。そして、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったとき（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、制御終了処理として、所定の制御終了勾配ＬDECをもって目標ヨーモーメントＭｓを減少させる（前記ステップＳ１０）。すなわち、制動力又は制動液圧を減少させる。
【００６１】
以上のような車線逸脱防止制御では、車線逸脱傾向が発生している場合において、運転者の車線変更の意思を検出したときには、車線逸脱防止制御を作動させないようにしている（ＦｏｕｔをＯＮからＯＦＦに変更している）。しかし、車線逸脱傾向が発生している場合に、運転者の車線変更の意思を検出したときでも、自車両の後側方に障害物を検出したときには、車線逸脱防止制御を作動させるようにしている（ＦｏｕｔをＯＮに維持している）。これにより、運転者が自車両の後側方を走行する車両に気づかずに、該車両が走行する車線に車線変更しようとしている場合でも、車線逸脱防止制御による自車両へのヨーモーメントの付与により、自車両が後側方を走行する車両に近づいてしまうのを防止できる。さらに、運転者は、そのようなヨーモーメントの付与による自車両挙動の変化を介して、後側方の車両の存在に気づくことができる。
【００６２】
また、その車線逸脱防止制御では、制御開始時からの操舵角の変化量Δθ１が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓを大きくしている。図１２は、車線逸脱防止制御時の自車両１００の車両挙動を示す。同図に示すように、自車両の後側方に障害物を検出している場合の車線逸脱防止制御では（Ｆｏｕｔ＝ＯＮかつＦｂｓ＝ＯＮ）、制御開始時からの操舵角の変化量Δθ１が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓを大きくしている。
【００６３】
これにより、運転者が後側方を走行する車両の存在に気づかずに操舵操作を続けて車線変更を継続していくような場合でも、そのような状況に適合させたヨーモーメントを自車両に付与できる。これにより、自車両が後側方走行車両に近づいてしまうのを適切に防止でき、適切に運転者に後側方の車両の存在を気づかせることができる。
一方、車線逸脱防止制御では、その制御終了時には、制御終了勾配ＬDECをもって目標ヨーモーメントＭｓを減少させている。このとき、図１２に示すように、逸脱方向の隣接車線に後側方の障害物を検出したとして、目標ヨーモーメントＭｓを補正している場合には、制御終了勾配ＬDECを通常時のものよりも小さくしている。加えて、制御終了時からの操舵角の変化量Δθ２が大きくなるほど、制御終了勾配ＬDECを大きくしている。
【００６４】
前述のように、逸脱方向の隣接車線に後側方の障害物を検出した場合には、制御開始時からの操舵角の変化量Δθ１に応じて目標ヨーモーメントＭｓを大きくしている。このようなことから、その後、車線逸脱防止制御を終了する場合、その制御終了時点で、目標ヨーモーメントＭｓが、制御開始時からの操舵角の変化量Δθ１に応じて大きくなっている。よって、車線逸脱防止制御の終了時点から通常の制御終了勾配ＬDECをもって目標ヨーモーメントＭｓを減少させてしまうと、自車両が自車線内に戻り過ぎてしまう可能性が高い。
【００６５】
このようなことから、逸脱方向の隣接車線に後側方障害物を検出したとして、目標ヨーモーメントＭｓを補正している場合には、制御終了勾配ＬDECを通常時のものよりも小さくしている。これにより、自車両が自車線内に戻り過ぎてしまうのを防止できる。さらに、制御終了時からの操舵角の変化量Δθ２が大きくなるほど、制御終了勾配ＬDECを大きくすることで、運転者が大きく戻し操舵した場合でも、それに適合させて、目標ヨーモーメントＭｓを減少させることができる。これにより、運転者が大きく戻し操舵した場合でも、自車両を自車線内に適切に戻すことができる。
【００６６】
図１３は、目標ヨーモーメントＭｓの時間変化を示す。同図に示すように、逸脱方向の隣接車線に後側方障害物を検出した場合には、車線逸脱防止制御の終了時点（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）で、目標ヨーモーメントＭｓが、制御開始時からの操舵角の変化量Δθ１に対応して大きくなっている。その結果、車線逸脱防止制御の終了時点から通常の制御終了勾配ＬDEC（同図中のＦｏｕｔ＝ＯＦＦ以降の実線）をもって目標ヨーモーメントＭｓを減少させてしまうと（同図中のＦｏｕｔ＝ＯＦＦ以降の破線）、自車両が自車線内に戻り過ぎてしまう可能性が高くなる。これに対して、本発明を適用することで、逸脱方向の隣接車線に後側方障害物を検出したことで目標ヨーモーメントＭｓを補正している場合には、制御終了勾配ＬDECを通常時のものよりも小さくしている。さらに、制御終了時からの操舵角の変化量Δθ２が大きくなるほど、制御終了勾配ＬDECを大きくしている（同図中のＦｏｕｔ＝ＯＦＦ以降の一点鎖線）。これにより、自車両が自車線内に戻り過ぎてしまうのを防止でき、たとえ、運転者が大きく戻し操舵した場合でも、それに適合させて、目標ヨーモーメントＭｓを減少させ、自車両を自車線内に適切に戻すことができる。
【００６７】
（実施形態の変形例）
（１）この実施形態では、走行車線に対する逸脱方向、かつ自車両の後側方で検出した障害物、特に車両を基に、車線変更に対するリスクの度合いを判定している。これに対して、障害物を人間等とすることもできる。また、障害物以外の対象、例えば走行環境を基に、車線変更に対するリスクの度合いを判定することもできる。
【００６８】
（２）この実施形態では、車線変更しようとしている車線に後側方の障害物を検出した場合（Ｆｂｓ＝ＯＮの場合）、すなわち車線変更のリスクが高い状況の場合、逸脱判定結果の逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更せず、ＯＮに維持している。すなわち、逸脱判定を維持することで、車線逸脱防止制御を作動させている（作動を許容している）。これに対して、逸脱判定結果にかかわらず、車線変更のリスクが高い状況である限り、車線逸脱防止制御を作動させることもできる。
【００６９】
（３）この実施形態では、車線逸脱防止制御の抑制として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮからＯＦＦに変更している。すなわち、車線逸脱防止制御を作動させないようにしている（中止している）。これに対して、車線逸脱防止制御の抑制として、車線逸脱防止制御の制御量（例えばヨーモーメント）を小さくすることもできる。また、車線逸脱防止制御の抑制として、車線逸脱防止制御の作動タイミングを遅らせることができる。すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにするタイミングを遅らせることができる。また、車線逸脱防止制御の抑制として、車線逸脱防止制御の作動時間を短くすることができる。
【００７０】
（４）この実施形態では、制動力差により自車両にヨーモーメントを付与している。これに対して、駆動力差や操舵操作により、自車両にヨーモーメントを付与することができる。
なお、この実施形態では、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１２の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が車線逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５の処理は、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の車線変更の意思を検出する車線変更意思検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４、ステップＳ５及びステップＳ９の処理は、前記車線変更意思検出手段が前記運転者の車線変更の意思を検出した場合、その車線変更のリスクの度合いを判定するリスク判定手段、及び前記リスク判定手段がリスクが高いと判定した場合、前記車線逸脱防止制御を作動させて、前記リスク判定手段がリスクが低いと判定した場合、前記車線逸脱防止制御を抑制する制御補正手段を実現している。
【００７１】
また、この実施形態では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向が発生していると判定し、かつその逸脱傾向が発生している方向への運転者の車線変更の意思を検出したとき、その車線変更のリスクが高ければ、前記走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を作動させ、その車線変更のリスクが低ければ、前記車線逸脱防止制御を抑制する車線逸脱防止方法を実現している。
【００７２】
（実施形態における効果）
（１）運転者が意識的に車線変更しようとしていると判断できるような場合でも、その車線変更しようとしている車線に後側方の障害物を検出しているときには（Ｆｂｓ＝ＯＮの場合）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更しない。これにより、車線逸脱防止制御を作動させるようにしている。すなわち、リスク判定手段は、走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の車線変更の意思を検出した場合、その車線変更のリスクの度合いを判定する。そして、制御補正手段は、リスクが高いと判定したときには、車線逸脱防止制御を作動させている。また、制御補正手段は、リスクが低いと判定したときには、車線逸脱防止制御を抑制している。これにより、運転者が車線変更を中止する可能性が高い状況下で、車線逸脱防止制御を作動させることができ、運転者が車線変更を中止する可能性が低い状況下で、車線逸脱防止制御を抑制できる。その結果、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
【００７３】
（２）車線変更しようとしている車線の後側方の障害物を基に、逸脱判断フラグＦｏｕｔのＯＮの状態を維持又は変更し、車線逸脱防止制御の作動を決定している。すなわち、障害物検出手段が検出した、走行車線に対する逸脱方向で、かつ自車両の後側方で検出した障害物に関する情報を基に、車線変更のリスクの度合いを判定している。これにより、自車両の後側方の障害物を基準とすることで、車線変更のリスクの度合いを適切に判定できる。また、従来技術では、自車両の後側方に障害物が存在する場合でも、運転者による操舵操作等の運転者の車線変更の意思を検出したときには、車線逸脱防止制御を中止させていた。このような車線逸脱防止制御の中止は、運転者に違和感を与えていた。しかし、自車両の後側方の障害物を基準として、車線変更のリスクの度合いを適切に判定できることで、運転者に違和感を与えることなく、車線逸脱防止制御を中止できる。
【００７４】
（３）障害物検出手段が自車両の後側方の障害物の存在を検出している。そして、車線変更しようとしている車線に後側方の障害物の存在を検出しているときには（Ｆｂｓ＝ＯＮの場合）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更しないようにして（ＯＮに維持し）、車線逸脱防止制御を作動させている。また、車線変更しようとしている車線に後側方の障害物の存在を検出していないときには（Ｆｂｓ＝ＯＦＦの場合）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更して、車線逸脱防止制御を作動させないようにしている。すなわち、自車両の後側方の障害物の存在を検出している場合、車線変更のリスクが高いと判定し、自車両の後側方の障害物の存在を検出していない場合、車線変更のリスクが低いと判定している。これにより、自車両の後側方の障害物の検出状態を基準にすることで、車線変更のリスクの度合いを適切に判定できる。
【００７５】
（４）障害物検出手段が自車両の後側方の障害物と自車両との距離及び相対速度の少なくとも何れかを検出している。そして、自車両の後側方の障害物と自車両との距離及び相対速度の少なくとも何れかを基に、後側方障害物検出判断フラグＦｂｓを設定している。すなわち、自車両の後側方の障害物と自車両との距離及び相対速度の少なくとも何れかを基に、車線変更のリスクの度合いを判定している。これにより、車線逸脱防止制御の作動の可否を決定することとなる自車両の後側方の障害物の存在を適切に判断することができる。
【００７６】
（５）後側方の障害物を検出していることで作動を維持した車線逸脱防止制御では、制御開始時からの操舵角の変化量が多くなるほど、ゲインＫstrを大きくし、目標ヨーモーメントＭｓを大きくする補正をしている。すなわち、車線変更のリスクが高いと判定した場合、車線逸脱防止制御の制御量が、走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向へのステアリングホイールの切り増し操舵量が多くなるほど多くなる様に補正している。これにより、運転者が後側方の障害物の存在に気づかずにステアリングホイールの操舵を続けて車線変更を継続していくような場合でも、そのような状況に適合させた制御量で車線逸脱防止制御できる。これにより、自車両が後側方の障害物に近づいてしまうのを適切に防止でき、適切に運転者に後側方の障害物の存在を気づかせることができる。
【００７７】
（６）逸脱方向の隣接車線に後側方障害物を検出したことで目標ヨーモーメントＭｓを補正している場合には、制御終了勾配ＬDECを通常時のものよりも小さくしている。すなわち、車線逸脱防止制御の制御量を切り増し操舵量が多くなるほど多くなる様に補正した後に車線逸脱防止制御の終了する時には、該補正を行わずに車線逸脱防止制御を終了する時よりも該制御量の減少割合が大きくなるように補正をしている。これにより、自車両が自車線内に戻り過ぎてしまうのを防止できる。
【００７８】
（７）制御終了時からの操舵角の変化量Δθ２が大きくなるほど、制御終了勾配ＬDECを大きくしている。すなわち、自車線方向へのステアリングホイールの切り戻し操舵量が多くなるほど、車線逸脱防止制御の制御量の減少割合を大きくしている。これにより、運転者が大きく戻し操舵した場合でも、それに適合させて、車線逸脱防止制御の制御量を減少させることができる。これにより、運転者が大きく戻し操舵した場合でも、自車両を自車線内に適切に戻すことができる。
（８）ステアリングホイールの操舵操作を基に、 運転者の車線変更の意思を検出している。これにより、運転者が方向指示器を操作せずに逸脱方向に車線変更する場合でも、運転者の車線変更の意思を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】制駆動力コントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】制駆動力コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】推定横変位Ｘｓや逸脱判定用しきい値ＸLの説明に使用した図である。
【図５】走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。
【図６】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図７】制駆動力コントロールユニットによる目標ヨーモーメントの補正の処理内容を示すフローチャートである。
【図８】車線逸脱防止制御の開始時からの操舵角の変化量Δθ１とゲインＫstrとの関係を示す特性図である。
【図９】制駆動力コントロールユニットによる制御終了勾配設定の処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】車線逸脱防止制御の終了時からの操舵角の変化量Δθ２と制御終了勾配ＬDECとの関係を示す特性図である。
【図１１】車速ＶとゲインＫｇｖとの関係を示す特性図である。
【図１２】本発明を適用した車線逸脱防止制御による車両挙動を示す図である。
【図１３】従来例と本発明の適用例との比較の説明に使用した目標ヨーモーメントの経時変化を示す特性図である。
【符号の説明】
【００８０】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ、７  制動流体圧制御部、８  制駆動力コントロールユニット、９  エンジン、１２  駆動トルクコントロールユニット、１３  撮像部、１４Ｌ，１４Ｒ  レーダ装置、１７  マスタシリンダ圧センサ、１８  アクセル開度センサ、１９  操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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