(57)【要約】【課題】衝撃吸収性能のばらつきを低減させることが可能なバンパー用アブソーバの提供を課題とする。【解決手段】樹脂成形材料を発泡させて形成された第一のエネルギー吸収部３０と、樹脂成形材料で形成された第二のエネルギー吸収部４０と、樹脂成形材料を発泡させて形成されバンパーフェイシア８０の車内側に面して配置されて第一・第二のエネルギー吸収部３０，４０を互いに固定する橋掛部５０とを備え、第二のエネルギー吸収部４０には、変形許容空間ＳＰ１と橋掛部５０との境界部分５１にバンパーフェイシア８０の長手方向Ｄ２に沿った薄肉部４１が形成されるとともに、バンパーリンフォース７０側からバンパーフェイシア８０に向かって延出して薄肉部４１に繋がるスリット４２が形成されているバンパー用アブソーバ１０。【選択図】図９
2010030491.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車でバンパーリンフォースと該バンパーリンフォースよりも車外側のバンパーフェイシアとの間に設けられるバンパー用アブソーバであって、
樹脂成形材料を発泡させて形成され、前記バンパーフェイシアの長手方向に沿って設けられ、前記バンパーリンフォースから前記バンパーフェイシアに向かって延出した第一のエネルギー吸収部と、
樹脂成形材料で形成され、前記バンパーフェイシアの長手方向に沿って設けられ、前記バンパーリンフォース側で前記第一のエネルギー吸収部との間に自らの変形を許容する空間が形成される位置にて前記バンパーリンフォースから前記バンパーフェイシアに向かって延出した第二のエネルギー吸収部と、
樹脂成形材料を発泡させて形成され、前記バンパーフェイシアの車内側に面して配置され、前記第一のエネルギー吸収部と前記第二のエネルギー吸収部とを互いに固定する橋掛部とを備え、
前記第二のエネルギー吸収部には、前記空間と前記橋掛部との境界部分に前記バンパーフェイシアの長手方向に沿った薄肉部が形成されるとともに、前記バンパーリンフォース側から前記バンパーフェイシアに向かって延出して前記薄肉部に繋がるスリットが形成されていることを特徴とするバンパー用アブソーバ。
【請求項２】
前記第二のエネルギー吸収部には、前記スリットが前記バンパーフェイシアの長手方向へ間隔を空けて複数形成されていることを特徴とする請求項１に記載のバンパー用アブソーバ。
【請求項３】
前記第二のエネルギー吸収部には、前記バンパーリンフォース側の縁部に該バンパーリンフォースにおける前記バンパーフェイシアへの対向面に沿って折れ曲がった延出部位が間隔を空けて複数配列されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバンパー用アブソーバ。
【請求項４】
前記延出部位のそれぞれは、前記第二のエネルギー吸収部における前記バンパーリンフォース側の縁部において互い違いに反対側へ延出していることを特徴とする請求項３に記載のバンパー用アブソーバ。
【請求項５】
成形型の中で樹脂成形材料を発泡させて前記第一のエネルギー吸収部と前記橋掛部とを同時に成形することにより得られた、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のバンパー用アブソーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車でバンパーリンフォースとバンパーフェイシアとの間に設けられるバンパー用アブソーバに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の前後には、車体を保護するため、また、対人事故の際に歩行者の脚部に対して与える負荷を軽減するため、衝撃吸収機能が付与されたバンパーが設けられている。バンパー用アブソーバは、バンパーリンフォースとバンパーフェイシアとの間に設けられる。
【０００３】
特許文献１，２には、圧縮エネルギー吸収材と、板状部材からなる座屈エネルギー吸収材と、相互に間隔をあけて配置した複数の柱状の連結部材と、を備える車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置が記載されている。特許文献１の段落００１２には、連結部材が設けられる位置においては、車体前後方向に対する連結部材の厚さ分だけ圧縮エネルギー吸収材が圧縮変形し難くなるが、連結部材間においては障害物となるものがないので、車体前後方向に対する圧縮エネルギー吸収材の略全体幅を圧縮変形させて、衝突エネルギーを効果的に吸収することが可能となることが記載されている。すなわち、柱状の連結部材を複数設けることが必須であり、連結部材間を空けることが必須である。
【０００４】
特許文献３には、圧縮エネルギー吸収材と、板状部材からなる座屈エネルギー吸収材と、バンパーフェイシャーの内面に突出状に設けられて両エネルギー吸収材の前端部を保持する前部固定保持部材と、を備える車両用バンパーの衝突エネルギー吸収装置が記載されている。前部固定保持部材は、バンパーフェイシャーに一体的に形成されている。すなわち、バンパーフェイシャーを除いて前側から衝突エネルギー吸収装置を見ると、圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材との間に大きな開口が形成されていることになる。
【０００５】
特許文献４には、バンパーフェイシアの構造を複雑にさせることなく、バンパーフェイシアに衝突した被衝突物の衝突面の向きによる衝撃吸収性能への影響を低減させることを目的としたバンパー用アブソーバが記載されている。該バンパー用アブソーバは、樹脂成形材料を発泡させて形成された第一のエネルギー吸収部と、樹脂成形材料にて形成された第二のエネルギー吸収部と、バンパーフェイシアの車内側に面して配置された橋掛部とを備えている。前記第二のエネルギー吸収部は、バンパーリンフォース側で前記第一のエネルギー吸収部との間に座屈を許容する空間が形成される位置にてバンパーリンフォースからバンパーフェイシアに向かって延出している。前記橋掛部は、バンパーフェイシア側で前記第一のエネルギー吸収部と前記第二のエネルギー吸収部との間の開口を塞ぎながら該第一のエネルギー吸収部と該第二のエネルギー吸収部とを互いに固定している。
【特許文献１】特開２００４−３４５４２３号公報
【特許文献２】特開２００４−３４５４２５号公報
【特許文献３】特開２００４−３４５４２４号公報
【特許文献４】特開２００７−３２６４８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したバンパー用アブソーバは、衝撃吸収性能のばらつきが生じることがある。特許文献１〜３記載の衝突エネルギー吸収装置も、バンパーフェイシャーを除いて前側から衝突エネルギー吸収装置を見たときに圧縮エネルギー吸収材と座屈エネルギー吸収材との間に大きな開口が形成されているため、衝撃吸収性能のばらつきが生じることが想定される。
【０００７】
以上を鑑み、本発明は、衝撃吸収性能のばらつきを低減させることが可能なバンパー用アブソーバの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、自動車でバンパーリンフォースと該バンパーリンフォースよりも車外側のバンパーフェイシアとの間に設けられるバンパー用アブソーバであって、樹脂成形材料を発泡させて形成され、前記バンパーフェイシアの長手方向に沿って設けられ、前記バンパーリンフォースから前記バンパーフェイシアに向かって延出した第一のエネルギー吸収部と、樹脂成形材料で形成され、前記バンパーフェイシアの長手方向に沿って設けられ、前記バンパーリンフォース側で前記第一のエネルギー吸収部との間に自らの変形を許容する空間が形成される位置にて前記バンパーリンフォースから前記バンパーフェイシアに向かって延出した第二のエネルギー吸収部と、樹脂成形材料を発泡させて形成され、前記バンパーフェイシアの車内側に面して配置され、前記第一のエネルギー吸収部と前記第二のエネルギー吸収部とを互いに固定する橋掛部とを備え、前記第二のエネルギー吸収部には、前記空間と前記橋掛部との境界部分に前記バンパーフェイシアの長手方向に沿った薄肉部が形成されるとともに、前記バンパーリンフォース側から前記バンパーフェイシアに向かって延出して前記薄肉部に繋がるスリットが形成されていることを特徴とする。
【０００９】
すなわち、樹脂成形材料を発泡させて形成された第一のエネルギー吸収部と、樹脂成形材料にて形成された第二のエネルギー吸収部との間に第二のエネルギー吸収部が拘束されない空間が形成されるので、衝撃入力時に第二のエネルギー吸収部の変形が阻害されない。すると、衝撃力が入力された時、第一のエネルギー吸収部ではその変位が大きくなるにつれて反力が大きくなる一方、第二のエネルギー吸収部では、初期段階で反力が急速に大きくなって最大に達し、その後、反力が急速に小さくなる。その結果、被衝突物への反力は第一・第二（第一および第二）のエネルギー吸収部を組み合わせた反力となり、被衝突物へはアブソーバの変位の長期間にわたって略一定の反力が作用することになる。従って、アブソーバの変位の長期間にわたって衝突エネルギーを適切に吸収することが可能になり、良好な衝撃吸収性能が得られる。
また、樹脂成形材料を発泡させて形成された橋掛部が前記バンパーフェイシアの車内側に面して配置されて両エネルギー吸収部を互いに固定しているので、バンパーフェイシアに衝突した被衝突物の衝突面がバンパーリンフォースとバンパーフェイシアとを結ぶ方向に対して垂直とならなくても、入力荷重が第二のエネルギー吸収部の広い面で受けられ、第一・第二のエネルギー吸収部がある方向にのみ倒れるような現象を抑制することができる。
【００１０】
さらに、第二のエネルギー吸収部の薄肉部が前記空間と前記橋掛部との境界部分でバンパーフェイシアの長手方向に沿って形成されているので、衝撃入力時に第二のエネルギー吸収部が前記境界部分を起点として曲がり易くなる。また、第二のエネルギー吸収部のスリットがバンパーリンフォース側からバンパーフェイシアに向かって延出して前記薄肉部に繋がっているので、この点でも衝撃入力時に第二のエネルギー吸収部が境界部分を起点として曲がり易くなる。そして、第二のエネルギー吸収部に前記薄肉部と前記スリットとを同時に形成することにより、衝撃吸収性能のばらつきを効果的に低減させることができる。
【００１１】
本バンパー用アブソーバが設けられる位置は、自動車の前部、自動車の後部、自動車の側面部、等が考えられる。上記バンパーフェイシアは、上記バンパーリンフォースから見て水平方向からずれた方向に設けられてもよい。
上記樹脂成形材料は、樹脂を含む成形材料であればよく、樹脂のみからなる材料でもよいし、添加剤など樹脂以外の素材を含む材料でもよい。
第一・第二のエネルギー吸収部の延出方向は、水平方向からずれた方向でもよい。第一のエネルギー吸収部は、バンパーフェイシアに接触しても、接触していなくてもよい。第二のエネルギー吸収部も、バンパーフェイシアに接触しても、接触していなくてもよい。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明によれば、衝撃吸収性能のばらつきを低減させることが可能になる。
請求項２、請求項５に係る発明では、衝撃吸収性能のばらつきをさらに低減させることができる。
請求項３、請求項４に係る発明では、バンパーフェイシアに衝突した被衝突物の衝突面の向きによる衝撃吸収性能への影響を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
（１）バンパー用アブソーバの構成：
図１は本発明の一実施形態に係るバンパー用アブソーバ１０を採用した乗用自動車１の要部を分解して示す要部分解斜視図、図２はアブソーバ１０を前側から見て示す斜視図、図３と図４は図２に示すアブソーバ１０のＢ１部分を示す斜視図、図５と図９は第二のエネルギー吸収部４０を示す図、図６は図２に示すアブソーバ１０を図３のＡ１−Ａ１の位置で断面視して示す垂直断面図、図７は図２に示すアブソーバ１０を図３のＡ２−Ａ２の位置で断面視して示す垂直断面図、図８は図３に示す第一・第二のエネルギー吸収部３０，４０の間の開口を塞ぐ面積比を示す図、図１０はアブソーバ１０を製造する様子を模式的に示す分解斜視図、図１１はアブソーバ１０を自動車用バンパー１００に組み付けた様子を垂直断面にて示す図である。
図１では、乗用自動車１の前部においてバンパー１００を分解して示している。本発明に係るバンパー用アブソーバは、自動車の後部や側部のバンパーにも適用可能であるが、自動車の前部のアブソーバ１０を例に取り説明する。
フロントバンパー１００は、自動車の車体の前側に取り付けられて固定されたバンパーリンフォース７０と、このリンフォース７０よりも前側（車外側）に設けられてリンフォース７０とアブソーバ１０とを覆うバンパーフェイシア８０と、衝撃を吸収するためにリンフォース７０とバンパーフェイシア８０との間に設けられたバンパー用アブソーバ１０とを備えている。むろん、これらの部品１０，７０，８０以外の部品を設けたバンパーでも、本発明に含まれる。
【００１４】
バンパーリンフォース７０は、自動車の幅に近い長さを有し、長手方向を車幅方向Ｄ２に向けて配置され、例えば、車体の前部で前後方向Ｄ１に延びる左右一対のフロントサイドフレームの前端部に連結されて固定される。リンフォース７０は、車幅方向へ細長く延びた外形を有し、真っ直ぐな直方体状や湾曲した直方体状等の略直方体状に形成され、例えば、鋼板等の金属部材を断面矩形の筒状に押出成形する等して長尺に成形される。図１１に示すように、リンフォース７０は、補強のため内部に複数の板状の仕切壁７２が前後方向へ架け渡され、中空部を有する筒状に形成されている。むろん、リンフォースは、様々な構造が考えられ、衝突事故等の際に車体を保護するため所要の強度及び衝撃吸収性が得られる構造とされる。また、リンフォースは、自ら潰れて衝撃を吸収する役割を担うとともに、バンパー用アブソーバが潰れて衝撃吸収機能を発揮するための台座としての機能も有する。
【００１５】
バンパーフェイシア８０は、自動車の幅の長さを有し、長手方向を車幅方向Ｄ２に向けて配置され、車体の前部に取り付けられて固定される。バンパーフェイシア８０は、自動車の軽量化のため、例えば、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂を有する樹脂成形材料をプレス成形や射出成形等で成形することにより薄板状に形成される。バンパーフェイシア８０は、自動車の外部から見て、リンフォース７０とアブソーバ１０とを覆い隠すとともに、自動車前面を構成するのに適した意匠が外表面に付与される。また、バンパーフェイシア８０は、外部の熱や雨風が車内側へ入らないようにこれらを遮断して、リンフォース７０とアブソーバ１０の衝撃吸収性能が低下しないように保護する機能も有している。なお、バンパーフェイシアには、ラジエータへ空気を導入することを目的としたグリルと呼ばれる通気口が設けられてもよい。
バンパーフェイシア８０は、樹脂を有する樹脂成形材料で薄肉状に形成されているため、衝撃が入力されると、比較的小さな荷重で変形する。そして、入力された衝撃エネルギーは、主にアブソーバ１０で吸収され、該アブソーバで吸収されない場合にリンフォース７０で吸収される。
【００１６】
バンパー用アブソーバ１０は、人身事故の際に歩行者を保護する等のために設けられ、バンパーフェイシアの方向から歩行者の脚等の被衝突物がバンパーフェイシアの前面（車外側面８０ａ）に衝突した時に、衝撃を受け止め、被衝突物とバンパーリンフォースとの間で変形して、衝突のエネルギーを吸収し、被衝突物への反力を軽減する機能を有する。
バンパー用アブソーバとしては、発泡性樹脂粒子を成形型内に充填して加熱しながら相互に融着させて成形した樹脂発泡成形体や、樹脂を筒状に溶融させたパリソンにエアを吹き込みながら中空に成形したブロー成形体（樹脂成形体の一種）や、樹脂を所要の形状となるように射出成形することにより形成した樹脂射出成形体（樹脂成形体の一種）等が用いられている。本発明のバンパー用アブソーバは、樹脂発泡成形体と樹脂成形体とを複合させて衝撃吸収性に優れた構造としている。
【００１７】
バンパー用アブソーバ１０は、樹脂成形材料を発泡させて形成された軟質脚（第一のエネルギー吸収部）３０と、樹脂成形材料で形成された硬質脚（第二のエネルギー吸収部）４０と、樹脂成形材料を発泡させて形成された橋掛部５０とを備えている。軟質脚３０は、バンパーフェイシアの長手方向Ｄ２に沿って設けられ、リンフォース７０からバンパーフェイシア８０に向かって延出している。硬質脚４０は、バンパーフェイシアの長手方向Ｄ２に沿って設けられ、リンフォース７０側で軟質脚３０との間に曲げ変形を許容する空間（変形許容空間ＳＰ１）が形成される位置にてリンフォース７０からバンパーフェイシア８０に向かって延出している。橋掛部５０は、バンパーフェイシア８０の車内側に面して配置され、硬質脚４０におけるバンパーフェイシア８０側の縁部（前縁部４０ｃ）を挟み込みながら軟質脚３０と硬質脚４０とを互いに固定している。ここで、橋掛部５０は、バンパーフェイシア８０側で軟質脚３０と硬質脚４０との間の開口ＯＰ１を面積比で半分以下とするように塞いでいる。
バンパー用アブソーバが前後方向に長くなるほど衝撃エネルギーの吸収量が多くなるものの、車が前後方向に長くなる。そこで、バンパー用アブソーバは、前後方向になるべく短くして被衝突物に過度の反力を与えることなく所要のエネルギーを吸収することができる構造とすることが求められている。
【００１８】
図１２は、樹脂発泡成形体、延出した形状の樹脂成形体、及び、これらを組み合わせたアブソーバの変位ｘに対する圧縮荷重（反力）Ｆをグラフ形式で示している。ここで、圧縮荷重Ｆが過度とならない範囲で、変位ｘが少ない領域で素早く圧縮荷重Ｆが多くなり、その後、長い変位で圧縮荷重Ｆが略一定となれば、被衝突物へ過度の反力を与えることなく多くの衝撃エネルギーを吸収することができる。このようなｘ−Ｆ特性を有していれば、アブソーバの衝撃吸収性能が非常に良好であるといえる。
なお、変位ｘに対する圧縮荷重Ｆの測定は、例えば、以下のようにして行うことができる。
まず、所定形状のインパクタを衝突させるアブソーバサンプルを、所定位置の固定台に取り付ける。インパクタは、固定台に向かって一定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）で水平に移動するようにされている。インパクタには圧縮荷重Ｆを計測するための荷重センサが内蔵されており、図示しない制御装置にてインパクタの移動位置に応じて圧縮荷重Ｆを検出することが可能である。アブソーバの変位ｘは、インパクタがアブソーバサンプルに接触する位置からの移動距離を示している。
そして、上記条件でインパクタを前方からアブソーバサンプルに衝突させることにより、アブソーバサンプルの変位ｘに対する圧縮荷重Ｆを測定することができる。
【００１９】
軟質脚のような樹脂発泡成形体は、樹脂発泡成形体の変位ｘが大きくなるにつれて圧縮荷重Ｆ１が大きくなるｘ−Ｆ特性を有している。樹脂発泡成形体のみでは、変位の初期段階で圧縮荷重の立ち上がりが遅い分、衝撃エネルギーの吸収量が減ってしまう。一方、硬質脚のような樹脂成形体のｘ−Ｆ特性は、その延出した方向へ圧縮力が加えられると、圧縮力が加えられた初期段階で圧縮荷重Ｆ２が急速に大きくなってピークに達し、その後、圧縮荷重Ｆ２が急速に小さくなる特性となっている。従って、樹脂成形体では、変位の後期で圧縮荷重が小さい分、衝撃エネルギーの吸収量が減ってしまう。
アブソーバの圧縮荷重Ｆ３は、樹脂発泡成形体の圧縮荷重Ｆ１と樹脂成形体の圧縮荷重Ｆ２とを組み合わせた圧縮荷重Ｆ１＋Ｆ２となり、変位する長期間にわたって略一定の圧縮荷重となる。その結果、被衝突物への反力は、樹脂発泡成形体からの反力と樹脂成形体からの反力とを組み合わせた略一定の反力となり、衝撃が発生してからの初期段階で過度とならない範囲で反力が素早く大きくなり、その後、長い変位で略一定となる。
【００２０】
本アブソーバ１０は、リンフォース７０とほぼ同じ、自動車の幅に近い長さを有し、車幅方向へ細長く延びた外形を有し、リンフォース７０側に溝が形成された真っ直ぐな略直方体状や湾曲した略直方体状等とされる。本実施形態のアブソーバ１０は、バンパーフェイシア８０に面する前側に衝撃を受け止める衝撃受止面が形成され、この衝撃受止面からリンフォース７０に向かって軟質脚３０と硬質脚４０とが上下方向Ｄ３へ互いに隣り合う位置で所定の間隔を空けて交互に設けられている。
アブソーバ１０の前後方向Ｄ１の長さＬ０（図６のＬ１＋Ｌ２）は、車種に応じて設定されるが、例えば、３０〜１５０mmとされる。また、アブソーバ１０の上下方向の長さＨ１は、車種に応じて設定されるが、例えば、２０〜１５０mmとされる。ここで、Ｈ１＞Ｌ０とすると、衝撃入力時に軟質脚や硬質脚が同じ方向へ倒れることが少なくなり、衝撃吸収性能を向上させると推察される。
【００２１】
ここで、軟質脚３０は、樹脂を発泡させて硬質脚４０よりも上下に厚い板状に成形して形成され、後縁部３０ｄがリンフォース７０におけるバンパーフェイシア８０への対向面（車外側面７０ａ）に接触し、リンフォース７０側からバンパーフェイシア８０に向かって前方へ延出して前縁部３０ｃがバンパーフェイシアの後面（車内側面８０ｂ）に接触し、上面３０ａ及び下面３０ｂが水平となるように配置されている。また、軟質脚３０は、リンフォース７０側で溝状の肉抜部２０を形成するように橋掛部５０からリンフォース７０に向かって複数設けられている。肉抜部２０は、リンフォース側からバンパーフェイシア側へ凹んだ溝状に形成され、長手方向を車幅方向Ｄ２に向けて配置されて、硬質脚４０の曲げ変形を許容する空間ＳＰ１とされている。本実施形態では、アブソーバ１０の後面に複数の肉抜部２０が形成され、各肉抜部は断面コ字状に切り欠かれた形状とされている。
【００２２】
硬質脚４０は、樹脂を発泡させずに軟質脚３０よりも上下に薄い板状に成形して形成され、後縁部４０ｄがリンフォース７０におけるバンパーフェイシア８０への対向面（車外側面７０ａ）に接触し、リンフォース７０側からバンパーフェイシア８０に向かって前方へ延出して前縁部４０ｃがバンパーフェイシアの後面（車内側面８０ｂ）に接触し、上面４０ａ及び下面４０ｂが水平となるように配置されている。また、硬質脚４０は、橋掛部５０からリンフォース７０に向かって自らの曲げ変形を許容する空間ＳＰ１が形成される位置にて肉抜部２０の中へ水平に延出している。本実施形態では、硬質脚が複数設けられ、各硬質脚は、上下方向において一対の軟質脚に挟まれ、各軟質脚と接しないよう離間されて配置されている。なお、硬質脚は、一対の軟質脚のいずれか一方にのみ離間されて他方と接するように配置されてもよい。
硬質脚の前縁部４０ｃがバンパーフェイシアに接触しているので、衝突の初期に硬質脚４０の反力によりｘ−Ｆ曲線における立ち上がり荷重の傾きが大きくなり、アブソーバに対して非常に良好な衝撃吸収性能を付与することができる。
【００２３】
橋掛部５０は、軟質脚３０と同時に樹脂成形材料を発泡させて成形することにより形成されている。すなわち、軟質脚３０と橋掛部５０とは、同時に成形され、一体的に形成される。これにより、アブソーバ１０の衝撃吸収性能のばらつきが低減する。
【００２４】
また、本実施形態の橋掛部５０は、リンフォース７０側とバンパーフェイシア８０側とを結ぶ貫通穴５２が形成されている。そして、橋掛部５０は、バンパーフェイシア８０側で軟質脚３０と硬質脚４０との間の開口ＯＰ１を面積比で半分以下とするように塞ぎながら、軟質脚３０と硬質脚４０とを互いに固定している。
なお、図７を参照して説明すると、開口ＯＰ１の総面積Ｓｏや、貫通穴５２の総面積Ｓｈや、開口ＯＰ１を覆う部分の橋掛部５０の総面積Ｓｂは、リンフォース７０からバンパーフェイシア８０へ向かう向きの軟質脚３０及び硬質脚４０の延出方向Ｄ４とは垂直な面ＰＬ１上に当該延出方向Ｄ４へ投影したときの開口ＯＰ１、貫通穴５２、開口ＯＰ１を覆う部分の橋掛部５０の投影面積で表すことができる。これらの投影面積は、図８に表されている。なお、同図では、上段にアブソーバ１０を図３のＡ３−Ａ３の位置における端面を示す垂直端面図が示され、下段にアブソーバ１０を前から見て示す正面図が示されている。
本実施形態では、開口ＯＰ１が複数箇所に形成されている。各開口ＯＰ１の投影面積をＳｏ１，Ｓｏ２，…，ＳｏＮ（Ｎは１以上の整数）とすると、開口の総面積Ｓｏは、ΣＳｏｉ（ｉ＝１〜Ｎ）で表される。各貫通穴５２の投影面積をＳｈｉ（ｉ＝１〜Ｍ、Ｍは１以上の整数）とすると、貫通穴の総面積ＳｈはΣＳｈｉで表される。開口ＯＰ１を覆う部分の橋掛部５０の総面積Ｓｂは、Ｓｏ−Ｓｈで表される。そして、Ｓｂ≧Ｓｈすなわち橋掛部が面積比を半分以下となるように開口ＯＰ１を塞いで軟質脚と硬質脚とを互いに固定していることにより、バンパーフェイシアに衝突した被衝突物の衝突面の向きによる衝撃吸収性能への影響が少なくて済む。
【００２５】
ところで、ｘ−Ｆ特性を測定する試験を繰り返し行ったところ、インパクタの移動速度が比較的高速の４０ｋｍ／ｈの場合には比較的低速の２０ｋｍ／ｈの場合と比べて圧縮荷重Ｆのばらつきが大きくなることが分かった。このような衝撃吸収性能のばらつきは、少ない方が好ましい。そこで、硬質脚４０に薄肉部４１とスリット４２とを形成することにより、アブソーバ１０の衝撃吸収性能のばらつきを少なくさせるようにしている。
【００２６】
薄肉部４１は、バンパーフェイシア８０の長手方向Ｄ２に沿って硬質脚４０に形成されている。この薄肉部４１は、変形許容空間ＳＰ１と橋掛部５０との境界部分５１に形成されていることを特徴とする。これにより、衝撃入力時に硬質脚４０が境界部分５１を起点として曲がり易くなっている。本実施形態の薄肉部４１は、図５等に示されるように、上下の硬質脚４０Ａ，４０Ｂにおいて互いに対向する面、すなわち、上側硬質脚４０Ａの下面４０ｂ及び下側硬質脚４０Ｂの上面４０ａにおいて溝状に形成されている。むろん、薄肉部は、硬質脚の上下のいずれか一方の面にのみ形成されていてもよいし、硬質脚の上面及び下面の両方に形成されていてもよい。また、薄肉部は、硬質脚の長手方向（Ｄ２）に沿って連続して形成されるのみならず、一定の間隔をあけて断続的に形成されてもよい。
硬質脚４０は、薄肉部４１が形成されているため、衝撃入力時に曲げの起点ができ、曲げの位置及び曲げの範囲が安定する。これにより、アブソーバ１０の衝撃吸収性能のばらつきが抑制される。また、図６等に示されるように、硬質脚の薄肉部４１が橋掛部５０に隣接して肉抜部２０内に設けられているので、薄肉部４１が硬質脚の曲げの起点としてより安定して機能する。このため、アブソーバ１０の衝撃吸収性能のばらつきがより一層抑制される。
【００２７】
スリット４２は、硬質脚４０においてバンパーリンフォース７０側（後縁部４０ｄ）からバンパーフェイシア８０に向かって前方へ延出するように形成されている。このスリット４２は、前方へ延出した先端部が薄肉部４１に繋がっていることを特徴とする。スリット４２の先端部が実質的に変形許容空間と橋掛部との境界部分５１に繋がっているので、衝撃入力時に硬質脚４０が境界部分５１を起点として曲がり易くなっている。本実施形態のスリット４２は、硬質脚４０において、後縁部４０ｄが開口するように薄肉部４１から肉抜部２０へと突出する後方に向かって形成されているとも言うことができる。図５等に示されるように、上下の硬質脚４０Ａ，４０Ｂともにバンパーフェイシアの長手方向Ｄ２へ間隔を空けて複数形成されている。スリット４２の間隔は、本実施形態のように等間隔としてもよいし、等間隔でなくてもよい。硬質脚にスリットを設けることによって、歩行者の下肢等がバンパーフェイシアに衝突した際の硬質脚の曲げ変形量や曲げ範囲を調整することができ、アブソーバ１０の衝撃吸収性能のばらつきを抑制することができる。
そして、硬質脚４０に薄肉部４１とスリット４２とを同時に形成することにより、衝撃吸収性能のばらつきを効果的に低減させることができる。
【００２８】
本実施形態では、硬質脚４０に延出部位４３をさらに形成することにより、バンパーフェイシア８０に衝突した被衝突物の衝突面の向きによる衝撃吸収性能への影響を低減させている。
延出部位４３は、硬質脚の後縁部４０ｄにおいてバンパーリンフォース７０におけるバンパーフェイシア８０への対向面７０ａに沿って折れ曲がるように形成されている。延出部位４３は、硬質脚の後縁部４０ｄにおいてバンパーフェイシアの長手方向Ｄ２に沿って間隔を空けて複数配列されている。本実施形態の延出部位４３のそれぞれは、硬質脚の後縁部４０ｄにおいて互い違いに反対側へ延出し、それぞれの側において一定の間隔をおいて短冊状に形成されている。図５等に示されるように、各硬質脚４０Ａ，４０Ｂには、硬質脚の本体部分の延出方向（前後方向Ｄ１）に対して直交する上方へ延出した複数の第一の延出部位４３Ａと、硬質脚の本体部分の延出方向Ｄ１に対して直交する下方へ延出した複数の第二の延出部位４３Ｂとが形成されている。
【００２９】
上述した延出部位を硬質脚に形成しない場合、バンパーフェイシア８０へ衝突する衝突物の衝突角度が硬質脚の本体部分の延出方向（前後方向Ｄ１）から上下方向Ｄ３へずれると、板状に形成された硬質脚の本体部分が上下方向に倒れ込み易くなり、荷重−変位曲線において初期荷重ピークが低下して衝撃吸収量が低下する。硬質脚の後縁部４０ｄに延出部位４３が追加されることによって、衝突物の衝突角度が上下方向Ｄ３へずれた（例えば４°程度）場合でも、硬質脚の本体部分が上下方向に倒れ込み難くなり、ずれていない（０°）場合に近い衝撃吸収性能を得ることが可能となる。従って、硬質脚４０に延出部位４３を設けることにより、アブソーバ１０の衝撃吸収性能の衝突角度依存性を低減することができる。
また、硬質脚４０の上下両側へ互い違いに延出部位４３を形成することによって、上述した倒れこみ防止機能をさらに発揮させると同時に、荷重−変位曲線において初期荷重の増大を可及的に抑制することができる。
【００３０】
軟質脚や橋掛部を形成するための樹脂成形材料を構成する樹脂には、発泡成形に用いられる熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂等の樹脂を用いることができ、衝撃吸収性能を良好にさせる観点及び成形を容易に行う観点から、ポリスチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン／ポリエチレン共重合体、等の熱可塑性樹脂を用いることができる。また、熱可塑性樹脂を発泡させてアブソーバを形成する際には、ビーズ状のプラスチックに発泡剤を含浸させて所定の倍率に予備発泡させた発泡性樹脂粒子を多数形成した後にアブソーバの形状にした金型の中に前記多数の発泡性樹脂粒子を充填してさらに加熱発泡させて融着成形してビーズ発泡成形体を形成してもよいし、プラスチックに発泡剤を混合して発泡させた発泡プラスチックを所定のダイから押し出して成形して発泡成形体を形成してもよい。前記発泡性樹脂粒子には、発泡ポリプロピレン（ＥＰＰ）や発泡ポリスチレン（ＥＰＳ）等が好適に用いられる。前記発泡剤には、ブタンやペンタン等の炭化水素を発生させる揮発性発泡剤、炭酸アンモニウム等の炭酸ガス等を発生させる無機系発泡剤、等を用いることができる。発泡成形体の発泡倍率は、例えば、２０〜５０倍とされる。
また、樹脂成形材料を樹脂と発泡剤のみで構成してもよいが、樹脂成形材料に充てん材等の添加剤を含ませてもよい。樹脂成形材料中の各材料の配合割合は、樹脂の性質を十分に残す観点からは、樹脂を５０重量％以上（好ましくは６５重量％以上）、添加剤を５０重量％以下（好ましくは３５重量％以下）とすることができる。
【００３１】
軟質脚の密度は、０．０１〜０．１８ｇ／cm3が好ましく、０．０１８〜０．０７ｇ／cm3がより好ましく、０．０２〜０．０３ｇ／cm3がさらに好ましい。密度を前記下限以上にすると、圧縮荷重が適度に大きくなって良好な圧縮荷重特性が得られ、衝撃エネルギーを十分に吸収することができるので、好ましい。一方、密度を前記上限以下にすると、圧縮荷重が大きくなりすぎず、圧縮荷重が許容限度を超える”底付き状態”となるまでの軟質脚の変位量が大きくなって衝撃エネルギーを十分に吸収することができるので、好ましい。
【００３２】
橋掛部の密度は、０．０１〜０．１８ｇ／cm3が好ましく、０．０１８〜０．０７ｇ／cm3がより好ましく、０．０２〜０．０３ｇ／cm3がさらに好ましい。密度を前記下限以上にすると、圧縮荷重が適度に大きくなって良好な圧縮荷重特性が得られ、衝撃エネルギーを十分に吸収することができるので、好ましい。一方、密度を前記上限以下にすると、圧縮荷重が大きくなりすぎず、圧縮荷重が許容限度を超える”底付き状態”となるまでの軟質脚の変位量が大きくなって衝撃エネルギーを十分に吸収することができるので、好ましい。
【００３３】
硬質脚を形成するための樹脂成形材料を構成する樹脂（エラストマーを含む）には、合成樹脂が好ましく、硬質脚に適度な衝撃吸収性を付与する観点から熱可塑性樹脂が特に好ましいが、熱硬化性樹脂を用いることも可能である。熱可塑性樹脂には、特に好適な衝撃吸収性を硬質脚に付与する観点から、ポリプロピレンやポリエチレン等のオレフィン系樹脂、オレフィン系樹脂にエラストマーを添加した樹脂、等が好ましい。樹脂材料には、充てん材等の添加剤が添加されてもよい。添加剤の配合比は、樹脂の性質を十分に発揮させる観点から、例えば樹脂の重量比以下の重量比とされる。樹脂成形材料の成形には、射出成形、プレス成形、押出成形、等を用いることができる。
硬質脚を形成するための樹脂成形材料のシャルピー衝撃強さ（2006年制定時のJIS K7111-1「プラスチック−シャルピー衝撃特性の求め方」に規定されるシャルピー衝撃強さ）は、２０Ｊ／ｍ2以上が好ましく、３０Ｊ／ｍ2以上がより好ましい。シャルピー衝撃強さを前記下限以上にするのは、衝撃入力時に硬質脚の割れを少なくさせて硬質脚を適度に曲げ変形させるためである。
硬質脚の密度は、例えば、０．９〜１．２ｇ／cm3（より好ましくは１．０〜１．１ｇ／cm3）とすることができる。
【００３４】
アブソーバ１０の前後方向Ｄ１の長さＬ０に対する橋掛部５０の前後方向Ｄ１の長さＬ１の比は、０．２０〜０．６５が好ましく、０．４０〜０．５０がより好ましい。前記比を下限以上にすると、橋掛部で軟質脚と硬質脚とが互いに十分に固定され、また、垂直断面において被衝突物の衝突面がバンパーフェイシアの車外側面からずれても、軟質脚や硬質脚が同じ方向へ倒れることが少なくなり、衝撃エネルギーを十分に吸収することができるので好ましい。前記比を上限以下にすると、肉抜部２０の前後方向の長さＬ２が十分に長くなる結果、衝撃入力時に硬質脚の曲げ変形が十分に起こり、また、アブソーバから被衝突物に加わる反力が衝撃エネルギーを十分に吸収する前に過大とならず、良好な衝撃吸収性能が得られるので好ましい。なお、橋掛部の前後方向の長さＬ１は例えば６〜１０５mm、肉抜部２０の前後方向の長さＬ２は例えば９〜１２０mmとすることができる。
【００３５】
肉抜部２０の前後方向の長さＬ２に対する軟質脚３０の上下方向Ｄ３の厚み（図６のＬ１１，Ｌ１５）の比は、０．２５〜０．６が好ましく、０．３〜０．５がより好ましい。前記比を下限以上にすると、垂直断面において被衝突物の衝突面がバンパーフェイシアの車外側面からずれても、軟質脚や硬質脚が同じ方向へ倒れることが少なくなり、衝撃エネルギーを十分に吸収することができるので好ましい。前記比を上限以下にすると、アブソーバから被衝突物に加わる反力が衝撃エネルギーを十分に吸収する前に過大とならず、良好な衝撃吸収性能が得られるので好ましい。なお、軟質脚の上下方向の厚みＬ１１，Ｌ１５は、例えば、５〜４０mmとすることができる。
【００３６】
硬質脚４０の上下方向Ｄ３の厚みＬ１３は、１．０〜３．０mmが好ましく、１．８〜２．２mmがより好ましい。厚みＬ１３を下限以上にすると、衝撃が入力された時の初期段階で圧縮荷重が十分に大きくなるとともに、垂直断面において被衝突物の衝突面がバンパーフェイシアの車外側面からずれても、軟質脚や硬質脚が同じ方向へ倒れることが少なくなり、衝撃エネルギーを十分に吸収することができるので好ましい。厚みＬ１３を上限以下にすると、衝撃が入力された時に硬質脚が曲げ変形しやすくなって初期段階で圧縮荷重が過大とならず、良好な衝撃吸収性能が得られるので好ましい。なお、アブソーバ１０の前後方向Ｄ１の長さＬ０に対する硬質脚４０の上下方向Ｄ３の厚みＬ１３の比は、例えば、０．０１〜０．０７（より好ましくは０．０２〜０．０５）とすることができる。
【００３７】
アブソーバ１０の前後方向Ｄ１の長さＬ０に対する肉抜部２０の上下方向Ｄ３の厚み（図６のＬ１２，Ｌ１４）の比は、０．０５〜０．４が好ましく、０．０８〜０．３４がより好ましい。前記比を下限以上にすると、硬質脚の曲げ変形を許容する空間が十分に確保されて衝撃が入力された時に初期段階で圧縮荷重が過大とならず、良好な衝撃吸収性能が得られるので好ましい。前記比を上限以下にすると、衝撃入力時に硬質脚が倒れても軟質脚に当たって該軟質脚で支えられ、硬質脚の変位の後期で圧縮荷重が十分に維持され、衝撃エネルギーを十分に吸収することができるので好ましい。なお、肉抜部の上下方向の厚みＬ１２，Ｌ１４は、５〜１５mmが好ましく、７．５〜１２．５mmがより好ましい。
アブソーバ１０の前後方向Ｄ１の長さＬ０に対する肉抜部２０の長さＬ２の比は、０．３５〜０．８０が好ましく、０．５０〜０．６０がより好ましい。前記比を下限以上にすると、衝撃入力時に硬質脚の曲げ変形を阻害することがなく、良好な衝撃吸収性能が得られるため好ましい。また、前記比を上限以下にすると、被衝突物の衝突面がバンパーフェイシアの車外側面からずれても、硬質脚が同じ方向へ倒れることが少なくなり、衝撃エネルギーを十分に吸収することができるので好ましい。
硬質脚４０を挟む一対の略半円柱状の貫通穴５２でみたときの貫通穴の直径（図７のｄ１）は、硬質脚の厚みＬ１３より大きい範囲で硬質脚を挟む肉抜部の厚みＬ１２，Ｌ１４と硬質脚の厚みＬ１３の総和Ｌ１２＋Ｌ１３＋Ｌ１４以下が好ましい。これにより、バンパーフェイシアに衝突した被衝突物の衝突面の向きによる衝撃吸収性能への影響が少なくて済む。
【００３８】
薄肉部４１の幅Ｗ１（図９参照）は、０．２〜６mmが好ましく、０．５〜３mmがより好ましい。硬質脚４０の板厚Ｌ１３に対する薄肉部４１の深さＬ１６（図６参照）は、５〜６０％が好ましく、１０〜３０％がより好ましい。幅Ｗ１や深さＬ１６が前記下限以上であれば衝撃入力時に薄肉部４１を起点としない硬質脚４０の曲げの発生を抑制することができるので好ましく、幅Ｗ１や深さＬ１６が前記上限以下であれば衝撃入力時に硬質脚４０が薄肉部４１を起点として割れたり所要の初期荷重が発生せずに衝撃吸収エネルギー量が低下したりすることを抑制することができるので好ましい。
【００３９】
スリット４２の間隔Ｌ２１（図９参照）は、５０〜４００mmが好ましく、１００〜３００mmがより好ましい。間隔Ｌ２１が前記下限以上であれば衝突物が衝突した際に発生する初期荷重が低くなることによるアブソーバ１０の衝撃吸収エネルギー量の低下を可及的に抑制できるので好ましく、間隔Ｌ２１が前記上限以下であれば衝撃吸収性能を十分に安定させることができるため好ましい。
スリット４２の幅Ｌ２２は、１〜３mmが好ましい。
【００４０】
延出部位４３は、厚みが１〜２mm、幅Ｌ２３（図９参照）が５〜１５mm、長さＬ１２，Ｌ１４（図６参照）が５〜１５mm、互い違いの延出部位４３同士の間隔Ｌ２４（図９参照）が０〜２０mmの矩形状が好ましい。むろん、延出部位４３の形状は、矩形状に限定されず、半円形、台形など、種々の形状で代替可能である。
なお、図６等では延出部位４３の先端が軟質脚３０に接触しているが、延出部位４３の先端は軟質脚３０に接触していなくてもよい。後者の場合、延出部位４３の長さが肉抜部２０の上下方向Ｄ３の厚みよりも短くなることとなる。
【００４１】
（２）バンパー用アブソーバの製造方法：
硬質脚４０については、種々の公知技術を用いて形成可能である。例えば、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂の粒状原反を加熱機付き射出成形機に供給し、原反を加熱機にて加熱して溶融させ、硬質脚の形状とされた所定の金型内に溶融状態の熱可塑性樹脂を射出して成形し、同金型を冷却して樹脂を固化させることにより、硬質脚を形成することができる。熱硬化性樹脂を用いて硬質脚を形成する場合には、液状の熱硬化性樹脂を所定の金型内に射出した後に同金型を加熱して樹脂を硬化させることにより、あるいは、液状の熱硬化性樹脂に硬化剤を添加して金型内に射出した後所定時間経過させて樹脂を硬化させることにより、形成可能である。むろん、押出成形やプレス成形等によっても硬質脚を形成可能である。
【００４２】
図１０は、軟質脚３０及び橋掛部５０の成形方法を模式的に示している。本成形方法では、軟質脚３０及び橋掛部５０に対応するキャビティを有する金属製の成形型ＭＤ１を用い、前記キャビティ内に発泡性樹脂粒子を充填し、蒸気圧などで加熱するのと同時に型締めを行う。成形型ＭＤ１は、本体部ＭＤ２と、蓋部ＭＤ３と、複数の中型ＭＤ４とを備えている。成形型ＭＤ１には、ビーズ状樹脂粒子（発泡性樹脂粒子）の径よりも小さい径の蒸気孔を複数有するとともにアブソーバ１０の形状に合わせた金型を用いることができる。中型ＭＤ４は、軟質脚３０に肉抜部２０を形成し、橋掛部５０に貫通穴５２を形成し、発泡成形品に硬質脚４０を挿入するスリットを形成するために用いられる。
【００４３】
軟質脚３０及び橋掛部５０を成形するには、まず、成形型ＭＤ１の中へ発泡剤を含む樹脂成形材料を入れる。そして、中型ＭＤ４の位置において、軟質脚３０に肉抜部２０を形成させ、橋掛部５０に貫通穴５２を形成させながら、前記樹脂成形材料を発泡させて橋掛部５０及び軟質脚３０を同時に成形して一体化させる。
ここで、発泡剤を含む樹脂成形材料に発泡剤を含むビーズ状樹脂粒子（発泡性樹脂粒子）を用いると、熱成形により容易にアブソーバを形成することができる。例えば、ポリプロピレン等の粒子状熱可塑性樹脂に発泡剤を添加してビーズ状に予備発泡させ、ビーズ状樹脂粒子を多数形成すればよい。なお、成形型の蒸気孔の径は、ビーズ状樹脂粒子の径より小さくしてあるものとする。次に、前記成形型内にビーズ状樹脂粒子を多数充填し、型締めする。さらに、ビーズ状樹脂粒子を構成する熱可塑性樹脂を加熱溶融させる温度にまで所定の加熱機により温度を上昇させた水蒸気を成形型内に導入する。すると、成形型内を加熱することができ、ビーズ状樹脂粒子をさらに発泡させて、ビーズ状樹脂粒子どうしを溶融させながら結着させ樹脂プレートとも結着させてアブソーバを形成させる。成形型内を冷却した後、成形型を開くと、軟質脚３０と橋掛部５０とが一体成形された樹脂発泡成形品を取り出すことができる。
そして、上記樹脂発泡成形品に硬質脚４０を挿入することにより、アブソーバ１０が形成される。
【００４４】
樹脂発泡成形体の密度を調節するためには、ビーズ状樹脂粒子に含浸させる発泡剤の量や発泡倍率を調整すればよい。例えば、粒子状熱可塑性樹脂に添加する発泡剤の配合比を多くすれば発泡倍率が大きくなって密度が小さくなり、粒子状熱可塑性樹脂に添加する発泡剤の配合比を少なくすれば発泡倍率が小さくなって密度が大きくなる。また、成形型内に充填するビーズ状樹脂粒子の重量を多くすれば発泡倍率が小さくなって密度が大きくなり、成形型内に充填するビーズ状樹脂粒子の重量を少なくすれば発泡倍率が大きくなって密度が小さくなる。
【００４５】
上述した製造方法以外にも、特開2007-326481号公報に示されるように、硬質脚４０を構成する樹脂プレートを成形型内にセットした後、キャビティ内に発泡性樹脂粒子を充填し、蒸気圧などで加熱するのと同時に型締めを行うことにより、橋掛部と軟質脚と硬質脚とを一体化させる製造方法を用いることもできる。
【００４６】
（３）バンパー用アブソーバの作用、効果：
本アブソーバ１０では、樹脂成形材料を発泡させて形成された軟質脚３０と、樹脂成形材料にて形成された硬質脚４０との間に硬質脚が拘束されない変形許容空間ＳＰ１が形成される。この変形許容空間ＳＰ１は、図１１に二点鎖線で示すように、衝撃入力時に薄肉部４１を起点とした硬質脚４０の曲げ変形を許容する。ここで、歩行者等の被衝突物がバンパーフェイシア８０に衝突した時、硬質脚４０の変形が阻害されないので、図１２に示すように、軟質脚３０ではその変位ｘが大きくなるにつれて反力（圧縮荷重Ｆ１）が大きくなる一方、硬質脚４０では、初期段階で反力（圧縮荷重Ｆ２）が急速に大きくなってピークに達し、その後、反力が急速に小さくなる。被衝突物への反力（圧縮荷重Ｆ３）は軟質脚３０と硬質脚４０を組み合わせた反力となるので、被衝突物へはアブソーバの変位の長い間にわたって略一定の反力が作用する。衝撃エネルギーの吸収量は、圧縮荷重Ｆ３が許容限度の圧縮荷重Ｆ４を超える”底付き状態”となるまでの圧縮荷重Ｆ３を変位ｘで積分したエネルギー量となるので、アブソーバの変位の長い間にわたって衝突エネルギーを適切に吸収することが可能になり、良好な衝撃吸収性能が得られる。
なお、アブソーバを鋼板で形成するとアブソーバが重くなるが、本実施形態のアブソーバは、樹脂成形材料で形成されているので、鋼板タイプよりも軽量にすることができる。
【００４７】
また、橋掛部５０がバンパーフェイシア８０側で軟質脚３０と硬質脚４０との間の開口ＯＰ１を面積比で半分以下とするように塞ぎながら軟質脚３０と硬質脚４０とを互いに固定しているので、図８の下段に示すように、アブソーバ１０におけるバンパーフェイシア８０側の開口部分が少ないか、無い。
本発明のアブソーバでは、図１１に示すように、バンパーフェイシア８０側で開口ＯＰ１が塞がれるように軟質脚３０と硬質脚４０とが橋掛部５０で互いに固定されている。その結果、バンパーフェイシア８０に衝突した被衝突物の衝突面がリンフォース７０とバンパーフェイシア８０とを結ぶ方向Ｄ１に対して垂直とならなくても、衝突時の入力荷重が硬質脚４０の広い面で受けられるので、軟質脚３０と硬質脚４０とがある方向にのみ倒れるような現象が回避される。従って、被衝突物の衝突面の向きによる衝撃吸収性能への影響が少なくて済む。
【００４８】
さらに、バンパーフェイシア８０に軟質脚３０や硬質脚４０におけるバンパーフェイシア８０側を保持する構造を形成する必要が無い。従って、本バンパー用アブソーバによると、バンパーフェイシアの構造を複雑にさせることなく、バンパーフェイシアに衝突した被衝突物の衝突面の向きによる衝撃吸収性能への影響を低減させることが可能になる。
【００４９】
さらに、硬質脚の薄肉部４１が変形許容空間と橋掛部との境界部分５１でバンパーフェイシアの長手方向Ｄ２に沿って形成されているので、図１１に二点鎖線で示すように、衝撃入力時に硬質脚４０が境界部分５１を起点として曲がり易くなる。また、硬質脚のスリット４２がバンパーリンフォース７０側からバンパーフェイシア８０に向かって延出して薄肉部４１に繋がっているので、この点でも衝撃入力時に硬質脚４０が境界部分５１を起点として曲がり易くなる。そして、硬質脚４０に薄肉部４１とスリット４２とが同時に形成されているので、衝撃吸収性能のばらつきが効果的に低減する。
加えて、延出部位４３が硬質脚の後縁部４０ｄにおいて間隔を空けて複数配列されているので、バンパーフェイシア８０に衝突した被衝突物の衝突面の向きによる衝撃吸収性能への影響を低減させることができる。
【００５０】
（４）変形例：
特開2007-326481号公報に示されるように、肉抜部２０内で板状の硬質脚４０に突き当たる凸部を形成してもよい。また、板状とされた硬質脚４０及び肉抜部２０がアブソーバの中で下側に偏在して設けられてもよい。
図１３と図１４に示すバンパー用アブソーバ１１のように、橋掛部５０が板状の硬質脚４０におけるバンパーフェイシア８０側の縁部４０ｃを覆ってバンパーフェイシア８０から離間させてもよい。橋掛部５０が硬質脚の前縁部４０ｃを内包し、硬質脚４０が橋掛部５０を貫通することなく橋掛部を構成する樹脂発泡成形体に覆われているので、アブソーバ１０に入力される衝撃荷重は一旦橋掛部５０で受け止められた後に硬質脚４０へ伝えられる。図示の例では、硬質脚４０に延出部位が設けられておらず、上側の硬質脚４０の上面に薄肉部４１が形成され、下側の硬質脚４０の下面に薄肉部４１が形成されている。図示されていないが、各硬質脚４０には、バンパーリンフォース７０側からバンパーフェイシア８０に向かって延出して薄肉部４１に繋がるスリットが形成されている。本アブソーバ１１も、衝撃吸収性能のばらつきを低減させることができる。
【００５１】
図１５と図１６に示すバンパー用アブソーバ１２のように、橋掛部５０がバンパーフェイシア８０側で軟質脚と硬質脚との間の開口ＯＰ１を完全に塞ぎながら軟質脚３０と硬質脚４０とを互いに固定するようにしてもよい。穴５３の前後方向Ｄ１の長さＬ４、穴５３の前側における橋掛部５０の前後方向Ｄ１の厚みＬ３は、アブソーバ１２の衝撃吸収性能に応じて設定すればよい。図示の例では、硬質脚４０に延出部位が設けられておらず、硬質脚４０の上面及び下面にそれぞれバンパーフェイシアの長手方向Ｄ２に沿った溝が形成されて薄肉部４１とされている。図示されていないが、各硬質脚４０には、バンパーリンフォース７０側からバンパーフェイシア８０に向かって延出して薄肉部４１に繋がるスリットが形成されている。本アブソーバ１２も、衝撃吸収性能のばらつきを低減させることができる。
【００５２】
図１７に示すバンパー用アブソーバ１３のように、硬質脚４０の前縁部４０ｃに爪状の係止突起４４を形成するとともに、橋掛部５０のバンパーフェイシア８０側に前記係止突起４４を係止させる凹状の係止部５４を形成してもよい。アブソーバ１３を製造するため硬質脚４０を橋掛部５０に挿入したとき、係止突起４４が係止部５４に係止するので、橋掛部５０に硬質脚４０が固定される。そして、係止部５４に係止した係止突起４４により、アブソーバ１３を輸送する際にアブソーバ１３から硬質脚４０が脱落することを抑制することができる。
【００５３】
上述した各種実施形態において、軟質脚や硬質脚や橋掛部は、長手方向を水平方向に向けながら波形等の曲げられた形状に形成されてもよいし、長手方向を水平方向以外に向けて配置されてもよい。
上記肉抜部は、一つのみアブソーバに形成されてもよい。上記硬質脚は、一つのみアブソーバに設けられてもよい。この場合、バンパーフェイシア側で軟質脚と硬質脚との間に形成される開口は、一つのみでもよい。上記軟質脚は、一つのみアブソーバに形成されてもよい。例えば、一対の板状の硬質脚を単一の軟質脚の上下に接することなく配置して本発明のアブソーバを構成することができる。
上記橋掛部の貫通穴は、一つのみアブソーバに形成されてもよい。複数の硬質脚をアブソーバに設ける場合、複数の硬質脚に繋がる貫通穴を橋掛部に形成してもよい。
上記スリットは、バンパーリンフォース側から橋掛部を越える位置までバンパーフェイシアに向かって延出していてもよい。
【００５４】
（５）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。
［実施例１］
硬質脚には、サンアロマー社製ポリプロピレンＮＪ６０２Ｇ（シャルピー衝撃強さ６３Ｊ／ｍ2）を用いて、前後方向の長さ４４mm、車幅方向の長さ２００mm、厚み２．０mmとなるように射出成形した成形品を用いた。この硬質脚には、橋掛部と肉抜部との境界部分に薄肉部を形成するとともに、バンパーリンフォース側から橋掛部を越えないように該薄肉部に繋がるスリットを形成した。薄肉部は、幅を２mm、深さを０．３５mm（硬質脚の厚みの１７．５％）とした。スリットは、間隔を１００mm、幅を１mmとし、各硬質脚に対して２本形成した。
発泡性樹脂粒子には、株式会社ＪＳＰ製のポリプロピレンのビーズ状予備発泡粒子（φ３mm、密度０．０３ｇ／cm3、発泡倍率３０倍）を用いた。
【００５５】
アブソーバサンプルは、外形を略直方体状とし、軟質脚を３本、硬質脚を２本設け、軟質脚と硬質脚とを交互に配置するとともに、軟質脚の前側と硬質脚の前側とを繋いで軟質脚と硬質脚とを互いに固定する橋掛部を形成した。なお、橋掛部には、一つの硬質脚に対して直径１５mmの貫通穴を中心間距離５０mmの等間隔となるように６個、計１２個形成した。ここで、アブソーバサンプルの前後方向の長さを４４mm、アブソーバサンプルの車幅方向の長さを３００mm、各肉抜部の前後方向の長さＬ２を２５mm（橋掛部の前後方向の長さＬ１を１９mm）、各肉抜部の上下方向の長さＬ１２，Ｌ１４をいずれも７．５mm、各軟質脚の上下方向の厚みＬ１１，Ｌ１５をいずれも２２mmとした。従って、アブソーバサンプルの上下方向の長さは１００mmとなる。
まず、複数の蒸気孔を有する成形型の中に上記発泡性樹脂粒子を多数充填し、高温水蒸気を蒸気孔から同成形型内に導入して、軟質脚及び橋掛部の部分の密度が０．０３ｇ／cm3となるように多数の発泡性樹脂粒子を発泡成形し、軟質脚及び橋掛部を一体成形した。次に、橋掛部に硬質脚を挿入し、実施例１のアブソーバサンプルを形成した。同サンプルは、３個形成した。
【００５６】
［比較例１］
硬質脚に薄肉部及びスリットを形成しなかった以外は、実施例１と同様にして比較例１のアブソーバサンプルを３個形成した。
【００５７】
［比較例２］
硬質脚にスリットを形成しなかった以外は、実施例１と同様にして比較例２のアブソーバサンプルを３個形成した。
【００５８】
［比較例３］
硬質脚に薄肉部を形成しなかった以外は、実施例１と同様にして比較例３のアブソーバサンプルを３個形成した。
【００５９】
［比較例４］
硬質脚に橋掛部と肉抜部との境界部分から肉抜部側へ５mm離間させた薄肉部を形成し、バンパーリンフォース側から薄肉部を越えないように該薄肉部まで延出したスリットを形成した。それ以外は、実施例１と同様にして比較例４のアブソーバサンプルを３個形成した。
【００６０】
［試験方法］
バンパーカバー相当材として、寸法を試験サイズ（車幅方向の長さ２００mm、上下方向の長さは、実施例１，３が１００mm、実施例２が９０〜１３０mm）としたポリプロピレン射出成形品（肉厚３mm）を用いた。
圧縮荷重測定装置には、アブソーバサンプルを取り付ける直方体形状の受具と、この受具に向かって一定速度４０km／ｈで水平に移動する脚型の押子とを有する装置を用いた。脚型の押子は、鋼材Ｓ４５Ｃ製のΦ７５×３００mmの円筒形とされ、圧縮荷重Ｆを計測するための荷重センサを内蔵し、図示しない制御装置にてインパクタの移動位置に応じて圧縮荷重Ｆを検出する。アブソーバサンプルの変位ｘは、脚型の押子がアブソーバサンプルに接触する位置からの移動距離とした。
以上の圧縮荷重測定装置の受具に対して軟質脚及び硬質脚のリンフォース側の端部を当接させて実施例１及び比較例１〜４の各アブソーバサンプルを順次取り付け、アブソーバサンプルの前面にバンパーカバー（バンパーフェイシア）相当材を接触させて配置した。
図１８の上段に示すように、各アブソーバサンプルについては、治具を用いて前側を若干下げて軟質脚及び硬質脚の延出方向を水平方向から４°ずらした。
前面にバンパーカバー相当材を配置した各アブソーバサンプルに対して脚型の押子を受具に向かって水平に移動させて前方から衝突させ、押子の移動位置に応じて圧縮荷重Ｆを検出した。そして、試験サンプルの変位ｘ（単位：mm）に対する圧縮荷重Ｆ（単位：kN）をグラフにした。また、変位０mmから８５％圧縮に相当する変位３７mmまでの間で同じ変位ｘで圧縮荷重Ｆの最大差が最大となったときの当該最大差を求めた。
【００６１】
［試験結果］
図１９〜図２３は各例の変位ｘに対する圧縮荷重Ｆをグラフにした結果である。また、圧縮荷重Ｆの最大差は、以下の通り、実施例１の場合が比較例１〜４の場合よりも小さかった。
実施例１    比較例１    比較例２    比較例３    比較例４
０．６kN    ２．０kN    １．５kN    ２．０kN    ２．０kN
以上の結果に示されるように、硬質脚に対して変形許容空間と橋掛部との境界部分に薄肉部を形成するとともに該薄肉部に繋がるスリットを形成することにより、衝撃吸収性能のばらつきを低減させることができることが確認された。
【００６２】
［実施例２］
実施例１と同じアブソーバサンプルを２個形成した。
【００６３】
［実施例３］
硬質脚の後縁部に、厚みが２mm、幅が１１mm、長さが７．５mm、互い違いの延出部位同士の間隔が０mmの矩形短冊状の延出部位を上下に互い違いとなるように複数配列した。それ以外は、実施例１と同様にして実施例２のアブソーバサンプルを２個形成した。
【００６４】
［比較例５］
硬質脚として、図２４に示すように、厚みが２mm、長さが７．５mmで長手方向Ｄ２に連続した延出部位を後縁部に対して上下に設けた硬質脚を用いた。それ以外は、実施例１と同様にして実施例５のアブソーバサンプルを２個形成した。
【００６５】
［試験方法］
図１８の上段に示すように治具を用いて前側を若干下げて軟質脚及び硬質脚の延出方向を水平方向から４°ずらして、実施例１，２及び比較例５のアブソーバサンプルに対して脚型の押子を受具に向かって水平に移動させて前方から衝突させ、押子の移動位置に応じて圧縮荷重Ｆを検出した。そして、試験サンプルの変位ｘ（単位：mm）に対する圧縮荷重Ｆ（単位：kN）をグラフにした。
また、図１８の下段に示すように軟質脚及び硬質脚の延出方向を水平方向として、実施例１，２及び比較例５のアブソーバサンプルに対して脚型の押子を受具に向かって水平に移動させて前方から衝突させ、押子の移動位置に応じて圧縮荷重Ｆを検出した。そして、試験サンプルの変位ｘ（単位：mm）に対する圧縮荷重Ｆ（単位：kN）をグラフにした。
【００６６】
［試験結果］
図２５〜図２７は各例の変位ｘに対する圧縮荷重Ｆをグラフにした結果である。実施例１では衝突角度４°の場合に初期荷重のピーク（変位１７．５mm）が衝突角度０°の場合よりも約１kN低下しているが、実施例２の場合には衝突角度０°の場合に対する衝突角度４°の場合の初期荷重のピーク（変位１７．５mm）の低下が約０．３kNまで抑えられた。
一方、比較例５の場合には、衝突角度０°の場合に対する衝突角度４°の場合の初期荷重のピーク（変位１７．４mm）が逆に約０．９kN大きくなった。この場合、衝突物への反力が所望の反力を超える可能性がある。
以上の結果に示されるように、硬質脚の後縁部にバンパーリンフォースにおけるバンパーフェイシアへの対向面に沿って折れ曲がった延出部位が間隔を空けて複数配列されることにより、バンパーフェイシアに衝突した被衝突物の衝突面の向きによる衝撃吸収性能への影響を低減させることができることが確認された。
【００６７】
なお、本発明は、上述した実施形態や変形例に限られず、上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態及び変形例の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】バンパー用アブソーバを採用した自動車の要部を例示する要部分解斜視図。
【図２】バンパー用アブソーバの例を前側から見て示す斜視図。
【図３】図２に示すアブソーバのＢ１部分を前側から見て示す斜視図。
【図４】図２に示すアブソーバのＢ１部分を後側から見て示す斜視図。
【図５】第二のエネルギー吸収部の例を前側から見て示す斜視図。
【図６】図２に示すアブソーバを図３のＡ１−Ａ１の位置で断面視して示す垂直断面図。
【図７】図２に示すアブソーバを図３のＡ２−Ａ２の位置で断面視して示す垂直断面図。
【図８】図３に示す第一・第二のエネルギー吸収部の間の開口を塞ぐ面積比を示す図。
【図９】図３に示す第二のエネルギー吸収部を上下方向及び後方から見て示す図。
【図１０】バンパー用アブソーバを製造する様子を模式的に例示する分解斜視図。
【図１１】アブソーバをバンパーに組み付けた様子を例示する垂直断面図。
【図１２】アブソーバの変位ｘに対する圧縮荷重を例示するグラフ形式の図。
【図１３】変形例に係るアブソーバにおいて図２のＢ１部分に相当する部分を拡大して示す斜視図。
【図１４】変形例に係るアブソーバを図３のＡ１−Ａ１に相当する位置で断面視して示す垂直断面図。
【図１５】変形例に係るアブソーバにおいて図２のＢ１部分に相当する部分を拡大して示す斜視図。
【図１６】変形例に係るアブソーバを図３のＡ１−Ａ１に相当する位置で断面視して示す垂直断面図。
【図１７】変形例に係るアブソーバを図３のＡ１−Ａ１に相当する位置で断面視して示す垂直断面図。
【図１８】衝撃吸収性能を測定する方法を模式的に例示する側面図。
【図１９】実施例１について、変位に対する圧縮荷重の変化を示す図。
【図２０】比較例１について、変位に対する圧縮荷重の変化を示す図。
【図２１】比較例２について、変位に対する圧縮荷重の変化を示す図。
【図２２】比較例３について、変位に対する圧縮荷重の変化を示す図。
【図２３】比較例４について、変位に対する圧縮荷重の変化を示す図。
【図２４】比較例５で用いた硬質脚の外観を示す斜視図。
【図２５】実施例２について、変位に対する圧縮荷重の変化を示す図。
【図２６】実施例３について、変位に対する圧縮荷重の変化を示す図。
【図２７】比較例５について、変位に対する圧縮荷重の変化を示す図。
【符号の説明】
【００６９】
１…自動車、
１０〜１３…バンパー用アブソーバ、
２０…肉抜部、
３０…軟質脚（第一のエネルギー吸収部）、３０ａ…上面、３０ｂ…下面、
３０ｃ…前縁部（バンパーフェイシア側の縁部）、
３０ｄ…後縁部（バンパーリンフォース側の縁部）、
４０…硬質脚（第二のエネルギー吸収部）、４０ａ…上面、４０ｂ…下面、
４０ｃ…前縁部（バンパーフェイシア側の縁部）、
４０ｄ…後縁部（バンパーリンフォース側の縁部）、
４１…薄肉部、
４２…スリット、
４３…延出部位、
４４…係止突起、
５０…橋掛部、５１…変形許容空間と橋掛部との境界部分、
５２…貫通穴、５３…穴、５４…係止部、
７０…バンパーリンフォース、７０ａ…車外側面（対向面）、
７２…仕切壁、
８０…バンパーフェイシア、８０ａ…車外側面、８０ｂ…車内側面、
１００…バンパー、
Ｄ１…前後方向、Ｄ２…車幅方向、Ｄ３…上下方向、
Ｍ１…被衝突物、Ｍ２…衝突面、
ＭＤ１…成形型、ＭＤ２…本体部、ＭＤ３…蓋部、ＭＤ４…中型、
ＯＰ１…開口、
ＳＰ１…変形許容空間、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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