(57)【要約】【課題】  自動車等の車両の常用走行時の吸入空気通路（内燃機関の吸気通路）における吸気抵抗を減少して燃費の悪化を防止することを課題とする。【解決手段】  バルブシャフト４の回転角度が最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）から規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）に到達するまでの第１期間（車両の常用走行時の期間）中は、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６がスロットルバルブ２から離れているので、スロットルバルブ２とバルブシャト４が非連結状態となる。また、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度から最大回転角度（θ＝１００ｄｅｇ）に到達するまでの第２期間中は、リンクレバー６がスロットルバルブ２に当接して係合するため、スロットルバルブ２とバルブシャト４が連結状態となる。これにより、車両の常用走行時の吸入空気通路における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。【選択図】  図１
2010121569.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気ポートに排気ガスを還流させる排気ガス還流装置において、
（ａ）前記吸気ポートに連通する排気ガス通路、および前記吸気ポートに連通する吸入空気通路を有するハウジングと、
（ｂ）このハウジングの内部に回転自在に収容されて、前記排気ガス通路と前記吸入空気通路との合流部よりも上流側の排気ガス通路を開閉する第１バルブと、
（ｃ）前記ハウジングの内部に回転自在に収容されて、前記排気ガス通路と前記吸入空気通路との合流部よりも上流側の吸入空気通路を開閉する第２バルブと、
（ｄ）これらの２つの第１、第２バルブを同軸上に配置すると共に、前記２つの第１、第２バルブを駆動するシャフトと、
（ｅ）このシャフトの回転角度を最小回転角度と最大回転角度との間で変更するアクチュエータと
を備え、
前記排気ガス通路と前記吸入空気通路との合流角度は、９０度よりも小さい角度に設定されており、
前記シャフトは、その回転角度が、前記最小回転角度よりも大きく、且つ前記最大回転角度よりも小さい規定回転角度から前記最大回転角度に到達するまでの期間のみ、前記シャフトと前記第２バルブとを連結状態にするリンクを有していることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項２】
請求項１に記載の排気ガス還流装置において、
前記リンクは、前記シャフトの回転角度が、前記最小回転角度から前記規定回転角度に到達するまでの第１期間中、前記シャフトと前記第２バルブとを非連結状態にすると共に、前記シャフトの回転角度が、前記規定回転角度から前記最大回転角度に到達するまでの第２期間中、前記シャフトと前記第２バルブとを連結状態にするように構成されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の排気ガス還流装置において、
前記リンクは、前記第１バルブの全開動作を開始する時期に対して、前記第２バルブの全閉動作を開始する時期を、前記規定回転角度分だけ遅延させるように構成されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項４】
請求項３に記載の排気ガス還流装置において、
前記ハウジングは、前記第２バルブの全開状態を規制する全開ストッパを有していることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項５】
請求項４に記載の排気ガス還流装置において、
前記第２バルブに対して、前記第２バルブを全開方向に付勢する付勢トルクを与える付勢トルク付与手段を備えたことを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の排気ガス還流装置において、
前記リンクは、前記シャフトの軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側の端部に固定されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の排気ガス還流装置において、
前記リンクは、前記第２バルブに係脱自在に係合する係合部を有していることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の排気ガス還流装置において、
前記シャフトは、前記第２バルブを摺動自在に支持していることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の排気ガス還流装置において、
前記シャフトは、前記第２バルブを摺動自在に支持するガイドを有し、
前記第２バルブは、前記シャフトの軸線方向に延びる貫通孔を有し、
前記ガイドは、前記貫通孔をその軸線方向に貫通するように挿入されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の排気ガス還流装置において、
前記ガイドは、前記シャフトの軸線方向のアクチュエータ側の端部から、前記シャフトの軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側の端部に向かうに従って外径が徐々に縮径する円錐台形状に形成されており、
前記貫通孔は、前記ガイドの円錐台形状に対応したテーパ孔形状に形成されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の排気ガス還流装置において、
前記シャフトのテーパガイド面と前記第２バルブのテーパ孔壁面との間には、所定の摺動クリアランスが形成されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の排気ガス還流装置において、
前記第２バルブに対して、前記第２バルブを前記シャフトの軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側に付勢する荷重を与える荷重付与手段を備えたことを特徴とする排気ガス還流装置。
【請求項１３】
請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか１つに記載の排気ガス還流装置において、  前記ハウジングは、前記合流部よりも上流側の吸入空気通路に相当するスロットルボアが形成されたダクトを有し、
前記第２バルブは、前記スロットルボアの断面形状と異なる形状のバルブプレートを有し、
前記バルブプレートのプロフィールは、前記内燃機関の仕様または車種に対応して設定される吸入空気の流量特性に基づいて変更されることを特徴とする排気ガス還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、共通のシャフトの回転軸線方向の同一軸線上に２つの第１、第２バルブ（ＥＧＲバルブ、スロットルバルブ）を配置した排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）の燃焼室より排出される排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ等）の低減を図るという目的で、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを排気通路から吸気通路に還流させるための排気ガス還流管（ＥＧＲパイプ）を備えた排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）が公知である。このＥＧＲシステムには、排気ガス還流管の内部（排気ガス通路：以下ＥＧＲガス通路と言う）を流れるＥＧＲガスの流量（ＥＧＲ量）を可変制御する排気ガス流量制御弁（ＥＧＲガス流量制御弁）が組み込まれている。
【０００３】
このＥＧＲガス流量制御弁は、内部にＥＧＲガス通路が形成されたハウジング、このハウジングのシャフト軸受け部に回転自在に支持されるバルブシャフト、このバルブシャフトに保持固定されるＥＧＲバルブ、およびバルブシャフトを介してＥＧＲバルブを回転駆動する電動モータ等によって構成されている。
ここで、近年、ＥＧＲガスをエンジンの吸気ポートに大量に入れて排気ガス性能を更に改善したいという要望から、ＥＧＲバルブが開弁している時に、新規吸入空気の流量が少なくなるように新規吸入空気の流量を調整するインテークスロットル（スロットルバルブ）が使用されている。また、スロットルバルブの開閉制御を行うアクチュエータとしては、加速時のスモーク防止のため、制御応答性の良い直流（ＤＣ）モータが一般的に用いられている。
【０００４】
一方、自動車等の車両には、エンジンのピストンとシリンダとの間の隙間からクランクケース内に吹き抜けるガス（ブローバイガス：以下ＰＣＶガスと言う）を大気中に放出せずに、再びエンジンの吸気系に戻して再燃焼させるブローバイガス還元装置（ＰＣＶ装置）が搭載されている。
このＰＣＶ装置は、クランクケースの内部で発生したＰＣＶガスを抜き取り、エンジンの吸気系に戻して再燃焼させると共に、エアクリーナで濾過された清浄な外気をクランクケースの内部に導入してクランク室内を換気するようにしている。
そこで、ＰＣＶ装置は、スロットルバルブよりも上流側の吸気通路からエンジンのヘッドカバーまたはクランクケース内に空気を導入し、クランクケースの内部で発生したＰＣＶガスをスロットルバルブよりも下流側の吸気通路に還流している。
【０００５】
ここで、図１２は吸気通路１０１とＰＣＶ通路１０２との合流部１０３を示した図である。吸気通路１０１には、エンジンの燃焼室に吸い込まれる吸入空気の流量を制御するスロットルバルブ（電子スロットル装置のバルブ）１０４が開閉自在に収容されている。また、ＰＣＶ通路１０２には、吸気通路１０１に排出されるＰＣＶガスの流量を制御するＰＣＶバルブ（ＰＣＶ装置のバルブ）１０５が開閉自在に収容されている。
そして、スロットルバルブ１０４およびＰＣＶバルブ１０５を回転駆動する電動モータ１０６は、スロットルバルブ１０４とＰＣＶバルブ１０５とを同軸上に配置するバルブシャフト（回転軸）１０７を有し、このバルブシャフト１０７の回転角度に応じて、各流量を同時に変化させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
ここで、図１２のＰＣＶバルブ１０５をＥＧＲバルブに変更して、スロットルバルブ１０４とＥＧＲバルブとを共通のバルブシャフト１０７の回転軸線方向の同一軸線上に配置する構造が考えられる。
【０００６】
［従来の技術の不具合］
ところが、スロットルバルブ１０４とＥＧＲバルブとを共通のバルブシャフト１０７の回転軸線方向の同一軸線上に配置した構造を備えたＥＧＲ装置においては、ＥＧＲガス通路が合流部１０３の手前で直角に折り曲げられて合流部１０３に接続するように構成されているので、ＥＧＲガス通路の折れ曲がりに起因してＥＧＲガスの流路抵抗が増加し、ＥＧＲ量の低下およびエンジンの出力低下を引き起こすという問題が生じている。なお、ＥＧＲガスの流路抵抗とは、排気ガス還流管やＥＧＲガス通路にＥＧＲガスを流した時に、ＥＧＲガスが受ける通気抵抗である。
【０００７】
また、図１２に示したスロットルバルブ１０４は、吸気通路１０１を全開する全開状態（初期状態）から、吸気通路１０１を閉じる側に回転する閉弁動作（スロットルバルブ１０４の閉弁動作）を行うように構成されている。そして、電動モータ１０６への電力の供給を開始してバルブシャフト１０７を回転させると、このバルブシャフト１０７の回転に伴って、スロットルバルブ１０４のバルブ角度が徐々に大きくなり、逆に吸入空気の流量が徐々に減少する。つまり、スロットルバルブ１０４のバルブ角度が大きくなると、スロットル開度が逆に小さくなっていき、吸気通路１０１における吸気抵抗が増加する構造になっている。これにより、自動車等の車両の常用走行時の吸気通路１０１における吸気抵抗が増加した分だけ燃費も悪化するという問題が生じている。
【特許文献１】特開２００７−０９２６６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、排気ガス通路における流路抵抗を減少して内燃機関の吸気ポートに還流する排気ガスの還流量の低下および内燃機関の出力低下を防止することのできる排気ガス還流装置を提供することにある。また、車両の常用走行時の吸入空気通路における吸気抵抗を減少して燃費の悪化を防止することのできる排気ガス還流装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、排気ガス通路と吸入空気通路との合流角度を、９０度よりも小さい角度に設定することにより、排気ガス通路における流路抵抗（排気ガスの通気抵抗）を減少することができる。これにより、内燃機関の吸気ポートに還流する排気ガスの還流量の低下および内燃機関の出力低下を防止することができる。
また、第１バルブと第２バルブとが共通のシャフトの回転軸線方向の同一軸線上に配置されているので、装置全体の体格を小型化することができる。これにより、搭載スペースを確保することが容易となる。また、２つの第１、第２バルブを同軸上に配置すると共に、２つの第１、第２バルブを駆動するシャフトを回転させるアクチュエータを共通化し、２つの第１、第２バルブ間でシャフトを共用しているので、部品点数およびコストを削減することができる。
なお、アクチュエータとして、電力の供給を受けると２つの第１、第２バルブを駆動する駆動力を発生するモータを有する電動アクチュエータを採用しても良い。
【００１０】
シャフトに設置されるリンクは、シャフトの回転角度が、最小回転角度よりも大きく、且つ最大回転角度よりも小さい規定回転角度から最大回転角度に到達するまでの期間（第２期間）のみ、シャフトと第２バルブとを連結状態にするように構成されている。
これによって、シャフトの回転角度が、最小回転角度から規定回転角度に到達するまでの期間（第１期間）中は、シャフトと第２バルブとが非連結状態となり、シャフトの回転角度が変化しても第２バルブの開閉動作（例えば閉弁動作）が開始されることはない。
これにより、第２バルブよりも上流側の吸入空気通路から第２バルブの周囲を通り、第２バルブよりも下流側の吸入空気通路（合流部を含む）に向かう吸入空気流が乱れ難くなり、第２バルブの形状に沿ってスムーズに流れ易くなる。したがって、車両の常用走行時（シャフトの回転角度が最小回転角度から規定回転角度に到達するまでの期間に相当する）の吸入空気通路における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、リンクは、シャフトの回転角度が、最小回転角度から規定回転角度に到達するまでの第１期間中、シャフトと第２バルブとを非連結状態にするように構成されている。また、リンクは、シャフトの回転角度が、規定回転角度から最大回転角度に到達するまでの第２期間中、シャフトと第２バルブとを連結状態にするように構成されている。すなわち、リンクは、シャフトの回転角度が規定回転角度から最大回転角度に到達するまでの第２期間のみ、第１バルブの開閉動作（例えば開弁動作）に第２バルブの開閉動作（例えば閉弁動作）を連動させるように構成されている。
これによって、第１期間中は、第２バルブの開閉動作（例えば閉弁動作）が開始されないため、第２バルブよりも上流側の吸入空気通路から第２バルブの周囲を通り、第２バルブよりも下流側の吸入空気通路（合流部を含む）に向かう吸入空気流が乱れ難くなり、第２バルブの形状に沿ってスムーズに流れ易くなる。したがって、車両の常用走行時の吸入空気通路における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。
【００１２】
なお、２つの第１、第２バルブを駆動するシャフトに対して、第１バルブを常時連結し、且つ第２バルブを一時的に連結するようにしても良い。この場合、第１バルブは、第１期間および第２期間の両方の期間に渡って、つまりシャフトの全回転角度範囲に渡って、シャフトに連結し、アクチュエータの駆動力により駆動される。
また、第２バルブは、第１期間中はシャフトと非連結状態で、第２期間中のみシャフトと連結状態となる。つまり第２期間中のみシャフトに連結し、アクチュエータの駆動力により駆動される。これにより、第２期間中のみ第１バルブの開閉動作（例えば開弁動作）と第２バルブの開閉動作（例えば閉弁動作）とが連動する。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、リンクは、第１バルブの全開動作を開始する時期に対して、第２バルブの全閉動作を開始する時期を、規定回転角度分だけ遅延させるように構成されている。
なお、第１バルブを、シャフトの回転角度が最小回転角度の時、合流部よりも上流側の排気ガス通路を全閉する初期状態に設定するようにしても良い。また、第２バルブを、シャフトの回転角度が最小回転角度から規定回転角度に到達するまでの期間（第１期間）中、合流部よりも上流側の吸入空気通路を全開する初期状態に設定するようにしても良い。  また、第１バルブの開弁動作時には、合流部よりも上流側の排気ガス通路を全閉した全閉状態（初期状態）から開き側（開弁作動方向）に第１バルブが回転駆動される。また、第２バルブの閉弁動作時には、合流部よりも上流側の吸入空気通路を全開した全開状態（初期状態）から閉じ側（閉弁作動方向）に第２バルブが回転駆動される。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、ハウジングは、第２バルブの全開状態を規制する全開ストッパを有している。
請求項５に記載の発明によれば、第２バルブに対して、第２バルブを全開方向（例えば第２バルブを全開ストッパに押し当てる側）に付勢する付勢トルクを与える付勢トルク付与手段を備えている。これにより、第２期間中におけるシャフトと第２バルブとの連結状態の連結強度（係合強度）を向上できるので、シャフトと第２バルブとの連結状態と、シャフトと第２バルブとの非連結状態とを備えたバルブ駆動機構に対する信頼性を確保することができる。
なお、付勢トルク付与手段を、第２バルブとシャフトとの間に圧縮変形した状態で挟み込まれるコイルスプリングで構成した場合、第２バルブおよびシャフトからコイルスプリングが荷重を受けて、上記の付勢トルクを発生する。
【００１５】
請求項６に記載の発明によれば、リンクは、シャフトの軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側の端部に固定されている。
請求項７に記載の発明によれば、リンクは、第２バルブに係脱自在に係合する係合部を有している。
請求項８に記載の発明によれば、シャフトは、第２バルブを（軸線方向および回転方向に）摺動自在に支持している。つまりシャフトと第２バルブとの間には、所定の摺動クリアランスが形成されている。
請求項９に記載の発明によれば、シャフトは、第２バルブを摺動自在に支持するガイドを有している。また、第２バルブは、シャフトの軸線方向に延びる貫通孔を有している。この貫通孔は、例えば第２バルブをシャフトの軸線方向に貫通している。
また、シャフトのガイドは、例えばシャフトの軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側の端部に設けられている。そして、ガイドは、第２バルブに形成される貫通孔をその軸線方向に貫通するように挿入されている。
【００１６】
請求項１０に記載の発明によれば、ガイドは、シャフトの軸線方向のアクチュエータ側の端部から、シャフトの軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側の端部に向かうに従って外径が徐々に縮径する円錐台形状に形成されている。また、第２バルブの貫通孔は、ガイドの円錐台形状に対応したテーパ孔形状に形成されている。これにより、シャフトのガイドを第２バルブの貫通孔内に挿入する組み付け作業時に、第２バルブのテーパ孔壁面に引っ掛かることなくスムーズにガイドを第２バルブの貫通孔内に差し込むことが可能となる。したがって、例えばハウジングの吸入空気通路の軸線方向（流路方向）に対してシャフトが斜めに設置されるタイプの場合であっても、ハウジングの吸入空気通路内に組み込まれた第２バルブの貫通孔に対するシャフトの組み付けが容易となる。
【００１７】
請求項１１に記載の発明によれば、シャフトのテーパガイド面と第２バルブのテーパ孔壁面との間には、所定の摺動クリアランスが形成されている。つまり、シャフトのテーパガイド面と第２バルブのテーパ孔壁面との間には、シャフトのガイドを第２バルブの貫通孔内で円滑に回転方向に回転可能とするため（および円滑に軸線方向（スラスト方向）に移動可能とするため）に、所定の摺動クリアランスが形成されている。
請求項１２に記載の発明によれば、第２バルブに対して、第２バルブをシャフトの軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側に付勢する荷重を与える荷重付与手段を備えている。これにより、上記の摺動クリアランスを安定して確保することができる。
なお、荷重付与手段に請求項５に記載の付勢トルク付与手段としての機能を持たせても良い。この場合には、部品点数およびコストを削減することができる。
【００１８】
請求項１３に記載の発明によれば、ハウジングは、合流部よりも上流側の吸入空気通路に相当するスロットルボアが形成されたダクトを有している。そして、第２バルブは、スロットルボアの断面形状と異なる形状のバルブプレートを有している。そして、バルブプレートのプロフィール（輪郭）は、内燃機関の仕様または車種に対応して設定される吸入空気の流量特性に基づいて変更される。
ここで、第１バルブは、シャフトの回転角度に対応して排気ガス還流特性（内燃機関より排出された排気ガス、特にＥＧＲガスの流量特性）を制御するバタフライ型のＥＧＲバルブ（排気ガス還流量制御弁の弁体）である。また、第２バルブは、シャフトの回転角度に対応して吸入空気流量特性（特にエアクリーナで濾過されたクリーンエアの流量特性）を制御するバタフライ型のスロットルバルブ（吸入空気流量制御弁の弁体）である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施するための最良の形態は、排気ガス通路における流路抵抗を減少して内燃機関の吸気ポートに還流する排気ガスの還流量の低下および内燃機関の出力低下を防止するという目的を、排気ガス通路と吸入空気通路との合流角度を、９０度よりも小さい角度に設定する、つまり内燃機関の排気ガス還流管（ＥＧＲダクト）と内燃機関の吸気管（吸気導入ダクト）とをＶ字状に接続することで実現した。
そして、車両の常用走行時の吸入空気通路における吸気抵抗を減少して燃費の悪化を防止するという目的を、シャフトの回転角度が規定回転角度から最大回転角度に到達するまでの第２期間のみ、第１バルブの開閉動作（例えば開弁動作）に第２バルブの開閉動作（例えば閉弁動作）を連動させることで実現した。
【実施例１】
【００２０】
［実施例１の構成］
図１ないし図７は本発明の実施例１を示したもので、図１は内燃機関の排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）に組み込まれるＥＧＲバルブモジュールを示した図で、図２は内燃機関のスロットル装置（電子スロットル装置）を示した図で、図３および図４はスロットルバルブに対するコイルスプリングの組み付け構造を示した図である。
【００２１】
本実施例の内燃機関の排気ガス還流装置（ＥＧＲシステム）は、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）の排気ガスの一部であるＥＧＲガス（排気再循環ガス）をエンジンの各気筒毎の吸気ポートに還流させる排気ガス還流管（ＥＧＲダクト）と、このＥＧＲダクトとエンジン吸気管との接続部に設置されたＥＧＲバルブモジュールとを備えている。
ここで、エンジンは、燃料が直接燃焼室内に噴射供給される直接噴射式のディーゼルエンジンが採用されている。エンジンの各気筒毎の吸気ポートには、エンジン吸気管（吸気ダクト）内に形成される吸気通路（内燃機関の吸気通路）が接続されている。また、エンジンの各気筒毎の排気ポートには、エンジン排気管（排気ダクト）内に形成される排気通路（内燃機関の排気通路）が接続されている。
【００２２】
ＥＧＲバルブモジュールは、エンジンの吸気ポートに還流するＥＧＲガスの流量を制御する排気ガス流量制御弁（ＥＧＲガス流量制御弁：以下ＥＧＲＶと呼ぶ）と、エンジンの吸気ポートに導入される新規吸入空気の流量を制御する電子スロットル装置（内燃機関のスロットル装置）とを結合一体化したものである。
ＥＧＲバルブモジュールは、ＥＧＲＶの弁体であるＥＧＲバルブ１および電子スロットル装置のスロットルバルブ２を開閉自在（回転自在）に内蔵するバルブハウジング（以下ハウジングと略す）３を備えている。つまり、ハウジング３は、ＥＧＲＶと電子スロットル装置との共通のバルブボディである。
【００２３】
ハウジング３は、例えば高温耐熱性に優れる耐熱性材料（例えば鉄系の鋳物、鋳鉄）または耐熱アルミニウム合金のダイカストまたはアルミニウム合金系の鋳物により所定の形状に形成されている。このハウジング３は、ＥＧＲガスが流れる第１ダクト（ＥＧＲダクト）１１の出口（ＥＧＲポート）を、エアクリーナで濾過された新規吸入空気（クリーンエア）が流れる第２ダクト（吸気導入ダクト）１２に接続した三方合流管である。また、ＥＧＲダクト１１には、円筒状のノズル（円筒部）１３を嵌合保持する円筒状のノズル嵌合部が設けられている。
【００２４】
ＥＧＲダクト１１の内部には、ＥＧＲガスがＥＧＲダクト内のＥＧＲガス通路を経由して導入されるＥＧＲ流路（排気ガス通路）１４が形成されている。また、吸気導入ダクト１２の内部には、クリーンエアが上流側の吸気ダクト内の吸気通路を経由して導入される空気導入流路（吸入空気通路：内燃機関の吸気通路）１５、ＥＧＲ流路１４と空気導入流路１５との合流部（内燃機関の吸気通路、ミキシング室：以下合流室と呼ぶ）１６、およびこの合流室１６からエンジンの吸気ポート側に向けて吸入空気を流出させるための空気導出流路（内燃機関の吸気通路）１７が形成されている。
なお、ハウジング３の詳細については、後述する。
【００２５】
ＥＧＲＶは、ハウジング３のＥＧＲダクト１１に設置（搭載）されており、ＥＧＲ流路１４を開閉するバタフライ型のＥＧＲバルブ（排気ガス流量制御バルブ、第１バルブ）１と、このＥＧＲバルブ１を常時連結するバルブシャフト４と、このバルブシャフト４を介してＥＧＲバルブ１を駆動する電動アクチュエータとを備えている。
電子スロットル装置は、ハウジング３の吸気導入ダクト１２に設置（搭載）されており、空気導入流路１５を開閉するバタフライ型のスロットルバルブ（第２バルブ）２と、このスロットルバルブ２を一時的に連結するバルブシャフト４と、このバルブシャフト４を介してスロットルバルブ２を駆動する電動アクチュエータとを備えている。
【００２６】
ここで、スロットルバルブ２とバルブシャフト４との間には、バルブシャフト４の周囲をシャフト周方向に取り囲むようにコイルスプリング５が設置されている。また、バルブシャフト４の回転軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側の端部（先端部）には、レーザ溶接等の接合手段を用いてリンクレバー６が接合固定されている。
本実施例のバルブシャフト４は、高温耐熱性に優れる耐熱性材料（例えばステンレス鋼または耐熱鋼等の金属材料）により円柱形状に形成されており、２つのベアリング（第１、第２軸受け部材）７、８によってハウジング３に対して回転自在に支持されている。
【００２７】
バルブシャフト４は、ＥＧＲバルブ１とスロットルバルブ２とを同軸上に配置すると共に、ＥＧＲバルブ１とスロットルバルブ２とを駆動するバルブ駆動軸である。また、バルブシャフト４は、一端側から他端側に向けて回転軸線方向に真っ直ぐに形成されている。また、バルブシャフト４は、電動アクチュエータの内部から、ハウジング３のＥＧＲ流路１４および軸方向孔１８を貫通して、ハウジング３の空気導入流路１５の内部に差し込まれている。
【００２８】
そして、バルブシャフト４は、その回転軸線方向の一端部が後述する最終減速ギヤに連結し、回転軸線方向の中央部（アクチュエータ側）にＥＧＲバルブ１をスクリュー２１を用いて締め付け固定（締結固定）する第１バルブ装着部（第１バルブ保持部）を有し、回転軸線方向の他端部にスロットルバルブ２を摺動自在に支持する第２バルブ装着部（第２バルブ保持部：以下バルブガイドと言う）２２を有している。なお、バルブシャフト４の第１バルブ装着部には、スクリュー２１がネジ込まれる締結孔が形成されている。
なお、バルブシャフト４の詳細については、後述する。
【００２９】
２つのベアリング７、８は、バルブシャフト４の外周側に固定される内輪と、ハウジング３、電動アクチュエータのハウジング側に圧入固定される外輪と、内輪と外輪との２つの軌道輪の間に滑動自在に収容されて、内輪の軌道面と外輪の軌道面との間を転動する複数の鋼球（転動体、スチールボール）とを備え、複数の鋼球のころがり摩擦によりバルブシャフト４の外径部を回転方向に摺動自在に軸支するボールベアリングが採用されている。２つのベアリング７、８のうちで、アクチュエータ側に設置されるベアリング７の外輪は、電動アクチュエータのハウジング（後述する）の軸方向孔（シャフト挿通孔）の孔壁面に圧入固定されている。また、バルブシャフト４の回転軸線方向の先端部に近い側に設置されるベアリング８の外輪は、ハウジング３の軸方向孔（シャフト挿通孔）１８の孔壁面に圧入固定されている。
【００３０】
本実施例のＥＧＲバルブ１は、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等の金属材料により円板形状に形成されている。このＥＧＲバルブ１は、ハウジング３のノズル嵌合部に嵌め込まれたノズル１３の内部に開閉自在に収容されている。そして、ＥＧＲバルブ１は、バルブシャフト４の回転軸線を中心に回転角度が変更されることで、ハウジング３のＥＧＲ流路１４の開度を連続的に可変調整する。これにより、排気通路から吸気通路に還流されるＥＧＲガスの流量（ＥＧＲ量：新規吸入空気量に対するＥＧＲ率）が任意に可変制御される。
ＥＧＲバルブ１は、エンジン運転時にエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）からの制御信号に基づいて、全閉位置から全開位置に至るまでの動作可能範囲で開閉動作（開弁動作、閉弁動作、回転角度を変更）することで、ＥＧＲ流路１４の開口面積（ＥＧＲガス流通面積）を変更してＥＧＲ量を可変制御する。
ＥＧＲバルブ１は、バルブシャフト４の回転軸線方向（シャフト軸方向、回転軸方向）に対して所定の傾斜角度だけ傾いた状態で、バルブシャフト４の回転軸線方向の途中部位に保持固定されている。
【００３１】
また、ＥＧＲバルブ１の外周端面全周には、バルブ周方向に延びる円環状のシールリング溝が形成されている。このシールリング溝の内部には、ノズル１３の内径面に密着可能なＣ字形状のシールリングが嵌め込まれている。シールリングは、その外径側端部がＥＧＲバルブ１の外周端面より突出した状態で、内径側端部がシールリング溝内を半径方向、軸線方向およびバルブ周方向に移動できるようにシールリング溝内に嵌め込まれている。  したがって、本実施例のＥＧＲバルブモジュールは、ＥＧＲバルブ１が全閉位置で停止している時、つまりＥＧＲ流路１４の流路方向に対して直交する垂直方向にＥＧＲバルブ１が設定されている時（ＥＧＲバルブ１の全閉時）、シールリング溝内に嵌め込まれたシールリングの半径方向（拡径方向）の張力を利用して、ノズル１３の内径面とＥＧＲバルブ１の外周端面との間の隙間を密閉（シール）するように構成されている。
なお、ＥＧＲバルブ１の詳細については、後述する。
【００３２】
本実施例のスロットルバルブ２は、合成樹脂材料によって所定の形状に形成されている。このスロットルバルブ２は、ハウジング３の内部に開閉自在に収容されている。そして、スロットルバルブ２は、バルブシャフト４の回転軸線を中心に回転角度が変更されることで、ハウジング３の空気導入流路１５の開度を連続的に可変調整する。これにより、ＥＧＲガスに対する新規吸入空気の流量が任意に可変制御される。
そして、スロットルバルブ２は、エンジン運転時にＥＣＵからの制御信号に基づいて、全開位置から全閉位置に至るまでの動作可能範囲で開閉動作（閉弁動作、開弁動作、回転角度を変更）することで、空気導入流路１５の開口面積（新規吸入空気流通面積）を変更して新規吸入空気の流量を可変制御する。
【００３３】
また、スロットルバルブ２は、ＥＧＲバルブ１に対して所定の角度を持って軸部材としてのバルブシャフト４に配設されている。すなわち、ＥＧＲバルブ１とスロットルバルブ２とは、バルブシャフト４に同軸上に配置されている。
ここで、バルブシャフト４のシャフト軸方向の先端側（スロットルバルブ２を装着する部分）は、空気導入流路１５の流路方向に垂直な垂直線に対して傾斜するようにハウジング３の内部に挿入されている。このため、スロットルバルブ２の回転軸方向も、空気導入流路１５の流路方向に垂直な垂直線に対して傾斜している。
なお、スロットルバルブ２の詳細については、後述する。
【００３４】
電動アクチュエータは、電力の供給を受けるとＥＧＲバルブ１およびスロットルバルブ２を駆動する回転駆動力（駆動トルク）を発生する電動モータ（例えばＤＣモータ等）と、この電動モータの駆動トルクをＥＧＲバルブ１とスロットルバルブ２との共通のバルブシャフト４に伝達する動力伝達機構とを有している。この動力伝達機構は、電動モータの回転速度を所定の減速比となるように２段減速し、電動モータの駆動トルクを増大させる歯車減速機構を備えている。
この歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトに固定されたモータギヤ（ピニオンギヤ）、このピニオンギヤと噛み合う中間減速ギヤ、およびこの中間減速ギヤと噛み合う最終減速ギヤ（バルブギヤ）等により構成されている。歯車減速機構を構成する３つのギヤは、ハウジング３の外壁部に形成されたアクチュエータ搭載部と電動アクチュエータのハウジング２３との間に形成される内部空間内に回転自在に収容されている。
【００３５】
電動アクチュエータは、そのハウジング２３の開口部がセンサカバー２４によって塞がれている。この電動アクチュエータのハウジング２３は、アルミニウム合金よりなるダイカスト製品で、ハウジング３の外壁部に形成されたアクチュエータ搭載部に、複数の締結ボルトを用いて締め付けて結合（締結固定）されている。
また、電動アクチュエータのハウジング２３内には、ＥＧＲバルブ１を閉弁作動方向に付勢するコイルスプリングが設置されている。そして、バルブシャフト４とハウジング２３の軸受け部との間には、オイルシールおよびベアリング７が嵌合保持されている。
また、電動アクチュエータのハウジング２３内には、バルブシャフト４の回転角度を電気信号に変換し、ＥＣＵへどれだけＥＧＲバルブ１およびスロットルバルブ２が開いているかを出力するＥＧＲガス流量センサが搭載されている。
また、ハウジング２３に一体的に形成されたモータハウジング２５内には、電動モータが保持固定されている。
【００３６】
そして、電動アクチュエータは、図５の特性図に示したように、バルブシャフト４の回転角度を最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）と最大回転角度（θ＝１００ｄｅｇ）との間で変更する。これにより、ＥＧＲバルブ１の開閉動作およびスロットルバルブ２の開閉動作が行われる。
ＥＧＲバルブ１の開閉動作とは、合流室１６よりも上流側のＥＧＲ流路１４を全閉した全閉状態（初期状態）からバルブ回転方向の開き側（開弁作動方向）に回転させる開弁動作（ＥＧＲバルブ１の開弁動作）、およびＥＧＲ流路１４を開弁した開弁状態からバルブ回転方向の閉じ側（閉弁作動方向）に回転させる閉弁動作（ＥＧＲバルブ１の閉弁動作）のことである。
【００３７】
また、スロットルバルブ２の開閉動作とは、合流室１６よりも上流側の空気導入流路１５を全開した全開状態（初期状態）からバルブ回転方向の閉じ側（閉弁作動方向）に回転させる閉弁動作（スロットルバルブ２の閉弁動作）、および空気導入流路１５を閉弁した閉弁状態からバルブ回転方向の開き側（開弁作動方向）に回転させる開弁動作（スロットルバルブ２の開弁動作）のことである。
ここで、電動アクチュエータの動力源である電動モータは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。
【００３８】
ＥＣＵには、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよび各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
また、ＥＣＵは、図示しないイグニッションスイッチをオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、マイクロコンピュータのメモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、ＥＧＲバルブ１およびスロットルバルブ２の弁開度（バルブ開度）を電子制御するように構成されている。なお、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づく上記の制御が強制的に終了されるように構成されている。
そして、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵに内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。そして、マイクロコンピュータには、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、エアフロメータ、冷却水温度センサおよびＥＧＲガス流量センサ等が接続されている。
ＥＧＲガス流量センサは、センサカバー２４の内部に設けられたセンサ保持部に保持固定されている。
【００３９】
次に、本実施例のハウジング３の詳細を図１および図２に基づいて説明する。
ハウジング３は、ＥＧＲバルブ１の外周端面に装着されたシールリングが摺動接触する全閉位置近傍の摺動部のみに、耐熱性および耐腐食性に優れたステンレス鋼等の金属材料により形成された円筒状のノズル１３をＥＧＲダクト１１のノズル嵌合部の内壁面に圧入固定している。また、ハウジング３は、ＥＧＲダクトの下流端および吸気ダクトの途中に接続されており、内部に合流室１６が形成された３方管である。
ハウジング３は、合流室１６よりも上流側の空気導入流路１５に相当する断面円形状のスロットルボアが形成された円筒状の吸気導入ダクト１２、およびこの吸気導入ダクト１２の軸線方向（吸気流方向）に対して、ＥＧＲガス流方向の上流側（排気通路側）に突出した円筒状のＥＧＲダクト１１を有している。
なお、吸気導入ダクト１２は、合流室１６よりも新規吸入空気流方向の上流側（エアクリーナ側）に突出した円筒状の入口パイプ、および合流室１６よりもＥＧＲガス流方向（新規吸入空気流方向）の下流側（サージタンク側またはインテークマニホールド側）に突出した円筒状の出口パイプ等を有している。
【００４０】
ここで、ＥＧＲダクト１１の内部には、ＥＧＲ流路１４が形成されている。また、吸気導入ダクト１２の内部には、空気導入流路１５、合流室１６および空気導出流路１７が形成されている。ＥＧＲダクト１１と吸気導入ダクト１２とは、内部に軸方向孔１８が形成された連結ブロック２６により接続されている。
ＥＧＲダクト１１は、吸気導入ダクト１２よりも内径が小さく、吸気導入ダクト１２に対して鋭角的に傾斜して接続（Ｖ字接続）されている。つまり、本実施例のＥＧＲバルブモジュールでは、ＥＧＲダクト１１内に形成されるＥＧＲ流路１４と吸気導入ダクト１２内に形成される空気導入流路１５との合流角度が、９０度よりも小さい角度（鋭角）に設定されている。
ＥＧＲ流路１４は、吸気導入ダクト１２の吸入空気通路（空気導入流路１５、合流室１６および空気導出流路１７）の中心を通る軸線（吸入空気通路の中心軸線）に対して傾斜して直線状に真っ直ぐに延びる傾斜通路（排気ガス通路）を構成する。また、空気導入流路１５、合流室１６および空気導出流路１７は、吸気通路の中心軸線に沿うように直線状に真っ直ぐに延びる直線通路（吸入空気通路）を構成する。
【００４１】
ＥＧＲダクト１１は、ＥＧＲダクトの下流端に設けられる結合端面に取り付けられる第１フランジを有している。このＥＧＲダクト１１の外周面には、電動アクチュエータを搭載するアクチュエータ搭載部が設けられている。
吸気導入ダクト１２は、エアクリーナ側の吸気ダクトの下流端に設けられる結合端面に取り付けられる第２フランジ、およびエンジンの吸気ポート側の吸気ダクト（サージタンクまたはインテークマニホールド）の上流端に設けられる結合端面に取り付けられる第３フランジを有している。
また、ハウジング３の吸気導入ダクト１２は、スロットルバルブ２の全開状態を規制する全開ストッパ１９を有している。この全開ストッパ１９は、スロットルバルブ２の全開動作時にスロットルバルブ２を係止することで、スロットルバルブ２が全開状態（全開位置）で停止するように全開位置以上のスロットルバルブ２の開弁作動方向の動作（開き側への回転）を規制する。
【００４２】
次に、本実施例のＥＧＲバルブ１の詳細を図１に基づいて説明する。
ＥＧＲバルブ１は、バルブシャフト４の第１バルブ装着部の回転軸線方向に延びる円筒状の軸方向部（シャフト部、肉厚部）、およびこの軸方向部を境にして軸方向部の軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に延びる円板状（プレート状）のバルブ本体（バルブプレート）を有している。これらの軸方向部およびバルブプレートは、所定の板厚の金属プレートをプレス成形することで製造される。なお、軸方向部とバルブプレートとが分離して製造された場合には、レーザ溶接装置等により軸方向部とバルブプレートとが溶接されることで一体化される。
また、ＥＧＲバルブ１のバルブプレートは、バルブシャフト４の回転角度が最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）から最大回転角度（θ＝１００ｄｅｇ）に到達するまでの回転角度範囲（ＥＧＲバルブ１の動作可能範囲）で、ＥＧＲ流路１４を全閉する全閉状態（つまりシール可能な全閉位置）からＥＧＲ流路１４を全開する全開状態（全開位置）までバルブ開度（ＥＧＲバルブ１の回転角度）が変更される。
なお、ＥＧＲバルブ１は、バルブシャフト４に支持固定（常時連結）されているので、ＥＧＲバルブ１の回転角度とバルブシャフト４の回転角度とは同じ値となる。
【００４３】
ＥＧＲバルブ１は、バルブシャフト４をＥＧＲダクト１１のＥＧＲ流路１４の内部に組み付けた後、ＥＧＲ流路１４内においてバルブシャフト４の回転軸線方向の途中部位（中央部）に保持固定される。すなわち、ＥＧＲバルブ１の軸方向部には、バルブシャフト４の第１バルブ装着部が貫通するシャフト貫通孔が形成されており、バルブシャフト４をＥＧＲダクト１１の内部に組み付ける際に、治具等によってＥＧＲ流路１４内に保持されたＥＧＲバルブ１のシャフト貫通孔にバルブシャフト４が貫通される。そして、バルブシャフト４をＥＧＲバルブ１のシャフト貫通孔に通した後に、スクリュー２１を用いてバルブシャフト４の第１バルブ装着部にＥＧＲバルブ１の軸方向部を締め付け固定する。
【００４４】
次に、本実施例のスロットルバルブ２の詳細を図１ないし図４に基づいて説明する。
スロットルバルブ２は、合成樹脂材料により一体的に形成されている。このスロットルバルブ２は、バルブシャフト４のバルブガイド２２の回転軸線方向に延びる円錐台筒形状の軸方向部（シャフト部、肉厚部）３０、およびこの軸方向部３０を境にして軸方向部３０の軸線方向に対して直交する垂直方向の両側に延びる楕円板状（プレート状）のバルブプレート（バルブ本体）を有している。
【００４５】
スロットルバルブ２のバルブプレートは、吸気導入ダクト１２内に形成されるスロットルボア（断面円形状の空気導入流路１５）の断面形状と異なる楕円形状に形成されている。そして、本実施例のバルブプレートは、軸方向部３０を境にして２つの第１、第２バルブプレート（以下バルブプレートと略す）３１、３２に区分されている。なお、バルブプレート３１は、スロットルバルブ２の全開時に軸方向部３０よりも空気導入流路１５の軸線方向（吸気流方向）の上流側に配される。また、バルブプレート３２は、スロットルバルブ２の全開時に軸方向部３０よりも空気導入流路１５の軸線方向（吸気流方向）の下流側に配される。
また、スロットルバルブ２のバルブプレート３１、３２は、バルブシャフト４の回転角度が最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）から規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）に到達するまでの回転角度範囲中、空気導入流路１５を全開する全開状態を維持する。また、スロットルバルブ２のバルブプレート３１、３２は、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度から最大回転角度（θ＝１００ｄｅｇ）に到達するまでの回転角度範囲（ＥＧＲバルブ１の動作可能範囲よりも小さい回転角度範囲）で、空気導入流路１５を全開する全開状態（全開位置）から空気導入流路１５を全閉する全閉状態（つまりシール可能な全閉位置）までバルブ開度（スロットルバルブ２の回転角度）が変更される。
【００４６】
２つのバルブプレート３１、３２のプロフィール（輪郭）、特にバルブプレート３１、３２の楕円度（長径と短径との比率）は、エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性に基づいて変更される。なお、長径は、２つのバルブプレート３１、３２の長軸方向の寸法で、短径は、２つのバルブプレート３１、３２の短軸方向の寸法である。２つのバルブプレート３１、３２の長軸方向または短軸方向は、バルブシャフト４の回転軸線方向に対して若干傾斜している。
スロットルバルブ２の軸方向部３０は、２つのバルブプレート３１、３２のアクチュエータ側の楕円曲面（２つのバルブプレート３１、３２の表裏両側面に対して直角を成す外周端面）よりアクチュエータ側に所定の突出量だけ突出した円錐筒状の突出部（スプリング保持部）３３を有している。
【００４７】
また、軸方向部３０の内部には、バルブシャフト４の回転軸線方向に延びるシャフト貫通孔（中空部）３４が形成されている。このシャフト貫通孔３４の内部には、バルブシャフト４の回転軸線方向の先端側であるバルブガイド（テーパ摺動軸）２２が差し込まれている。また、シャフト貫通孔３４は、バルブガイド２２の円錐台形状（テーパ形状）に対応したテーパ孔形状に形成されている。つまり、シャフト貫通孔３４は、軸方向部３０のアクチュエータ側の開口部から、軸方向部３０のアクチュエータ側に対して反対側（先端側）の開口部（２つのバルブプレート３１、３２のアクチュエータ側に対して反対側（先端側）の楕円曲面近傍で開口した開口部）に向かうに従って徐々に縮径するテーパ孔形状に形成されている。
【００４８】
ここで、本実施例の電子スロットル装置においては、スロットルバルブ２の軸方向部３０のシャフト貫通孔３４のテーパ孔壁面とバルブシャフト４のバルブガイド２２のテーパガイド面との間に、所定の摺動クリアランスを有している。つまり軸方向部３０のテーパ孔壁面とバルブガイド２２のテーパガイド面との間には、バルブガイド２２を軸方向部３０のシャフト貫通孔３４内で円滑に回転方向に回転可能とするため、また、円滑に軸線方向（スラスト方向）に移動可能とするために、所定の摺動クリアランスが形成されている。
スロットルバルブ２は、ハウジング３の空気導入流路１５の内部に組み込んだ後に、空気導入流路１５内においてシャフト貫通孔３４にバルブシャフト４のバルブガイド２２を差し込むことで、バルブシャフト４のバルブガイド２２に摺動自在に支持される。
スロットルバルブ２の軸方向部３０の外径は、２つのバルブプレート３１、３２の板厚方向の厚みよりも大きくなっている。
【００４９】
スロットルバルブ２は、バルブプレート３１の表側面に、コイルスプリング５のコイル部３５の軸線方向に延びるように折り曲げられた一方側の第１端末部３６を係止するスプリング係止部（第１係止部）４１を有している。なお、スロットルバルブ２をハウジング３の空気導入流路１５の内部に組み付ける前、およびスロットルバルブ２にバルブシャフト４を組み付ける前に、コイルスプリング５をスプリング保持部３３およびスプリング係止部４１に抱きつかせることによりスロットルバルブ２に対するコイルスプリング５の落下防止を図ることができる。
また、スロットルバルブ２は、バルブプレート３１の裏側面に、スロットルバルブ２の全開作動時に全開ストッパ１９に係止される被係止部を有している。これにより、スロットルバルブ２は、その全開作動時にバルブプレート３１の被係止部が全開ストッパ１９に係止されると、スロットルバルブ２がハウジング３の空気導入流路１５を全開する全開状態となるように規制される。
【００５０】
次に、本実施例のバルブシャフト４の詳細を図１ないし図３に基づいて説明する。
バルブシャフト４は、ＥＧＲＶのバルブシャフトを構成すると共に、ＥＧＲバルブ１を常時連結（支持固定）する第１バルブ装着部、およびスロットルバルブ２を摺動自在に支持するバルブガイド２２を有している。このバルブガイド２２は、バルブシャフト４の回転軸線方向のアクチュエータ側に対して反対側（他端側、バルブシャフト４の回転軸線方向の先端側）に設けられている。
また、バルブガイド２２は、スロットルバルブ２に形成されるシャフト貫通孔３４をその軸線方向に貫通するように挿入されている。そして、バルブガイド２２は、バルブガイド２２の回転軸線方向のアクチュエータ側の端部から、バルブガイド２２の回転軸線方向の先端側の端部に向かうに従って外径が徐々に縮径する円錐台形状に形成されている。つまりバルブガイド２２の外周には、先細りのテーパガイド面が形成されている。
【００５１】
また、バルブシャフト４の第１バルブ装着部とバルブガイド２２との間には、コイルスプリング５の他方側の第２端末部３７を係止するスプリング係止溝（第２係止部）４２が形成されている。
また、バルブガイド２２のアクチュエータ側に対して反対側の端部（先端部）には、２つの平行な平面と凸曲面とを有する２面幅形状の嵌合部４３が形成されている。この嵌合部４３は、２つのバルブプレート３１、３２のアクチュエータ側に対して反対側の楕円曲面（２つのバルブプレート３１、３２の表裏両側面に対して直角を成す外周端面）よりアクチュエータ側に対して反対側に所定の突出量だけ突出している。
【００５２】
次に、本実施例のコイルスプリング５の詳細を図１ないし図４に基づいて説明する。
コイルスプリング５は、バルブシャフト４の外周をシャフト周方向に取り囲むように設置されたコイル部３５を有している。このコイル部３５の一部（例えば１、２周分）は、２つの第１、第２端末部３６、３７間に設けられて、スロットルバルブ２のスプリング保持部３３に巻き付けられている。
また、コイルスプリング５は、スロットルバルブ２に対して、スロットルバルブ２をバルブシャフト４の回転軸線方向のリンクレバー側に付勢するスプリング荷重（スラスト方向のリンクレバー側への付勢力：リンクレバー側接圧）を与える荷重付与手段を構成している。これにより、スロットルバルブ２の軸方向部３０のシャフト貫通孔３４のテーパ孔壁面とバルブシャフト４のバルブガイド２２のテーパガイド面との間に形成される摺動クリアランスを安定して確保することができる。
【００５３】
また、コイルスプリング５は、スロットルバルブ２に対して、スロットルバルブ２を全開方向（例えば全開ストッパ１９に押し付ける側）に付勢する付勢トルクを与える付勢トルク付与手段を構成している。そして、コイルスプリング５は、スロットルバルブ２のスプリング係止部４１および楕円曲面（４４）とバルブシャフト４のスプリング係止溝４２およびその円弧状の段差面４５との間に圧縮変形した状態で挟み込まれて、スロットルバルブ２およびバルブシャフト４から荷重を受けて付勢トルクを発生する。これにより、後述する第２期間中におけるスロットルバルブ２とバルブシャフト４との連結状態の連結強度（係合強度）を向上できるので、スロットルバルブ２とバルブシャフト４との連結状態と、スロットルバルブ２とバルブシャフト４との非連結状態とを備えたバルブ駆動機構（リンク機構）に対する信頼性を確保することができる。
【００５４】
次に、本実施例のリンクレバー６の詳細を図１、図２および図４に基づいて説明する。  リンクレバー６は、金属プレートをプレス成形する等して所定の形状に形成されている。このリンクレバー６は、バルブシャフト４の回転軸線方向の先端部に固定される円環板状（プレート状）の結合部（ベースプレート）５１を有している。このベースプレート５１には、バルブシャフト４の回転軸線方向の先端部、特にバルブガイド２２よりも先端側に形成された断面２面幅形状の嵌合部４３に嵌合する２面幅孔形状の嵌合孔５２が形成されている。
また、リンクレバー６は、バルブシャフト４の回転軸線方向の先端部（嵌合部４３）に固定されて、スロットルバルブ２のバルブプレート３２に係脱自在に係合する断面Ｌ字状の係合部５３を有している。この係合部５３は、リンクレバー６のベースプレート５１の外周から半径方向に突出したプレート状の突出部、およびこの突出部よりも先端側をバルブシャフト４の回転軸線方向に沿うように折り曲げて、バルブシャフト４の回転軸線方向に沿って延びるプレート状の延長部等を有している。また、係合部５３は、突出部と延長部との間に、屈曲角度が直角である屈曲部を有している。つまり係合部５３は、屈曲部で、突出部よりも先端側がアクチュエータ側に直角に折り曲げられている。
なお、リンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度は、予めエンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性に基づいて設定される。
【００５５】
ここで、ＥＧＲバルブ１は、バルブシャフト４の第１バルブ装着部に常時固定されている。このため、リンクレバー６は、ＥＧＲバルブ１の開閉動作（特にＥＧＲバルブ１の開弁動作）を開始する時期（ＥＧＲバルブ１の開弁動作開始時期）に対して、スロットルバルブ２の開閉動作（特にスロットルバルブ２の閉弁動作）を開始する時期（スロットルバルブ２の閉弁動作開始時期）を、予めエンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性に基づいて設定される規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）分だけ遅延させることができる。
リンクレバー６は、バルブシャフト４に対してスロットルバルブ２を一時的に連結するリンクを構成する。具体的には、リンクレバー６は、バルブシャフト４の回転軸線方向の先端部（嵌合部４３）に固定されている。これにより、ＥＧＲバルブ１の全開作動時に電動モータの駆動トルクによりバルブシャフト４の回転角度を最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）から規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）に到達するまで変更すると、リンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に当接して係合する。つまりリンクレバー６の係合部５３は、規定回転角度から最大回転角度（θ＝１００ｄｅｇ）に到達するまでの回転角度範囲（第２期間）中、スロットルバルブ２のバルブプレート３２に接触する。
【００５６】
また、ＥＧＲバルブ１の全閉作動時に電動モータの駆動トルクによりバルブシャフト４の回転角度を規定回転角度よりも大きい回転角度（θ＝４６〜１００ｄｅｇ）から規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）に到達すると、スロットルバルブ２のバルブプレート３１が全開ストッパ１９に係止される。そして、ＥＧＲバルブ１の全閉作動時にバルブシャフト４の回転角度を規定回転角度から規定回転角度よりも小さい回転角度に変更すると、スロットルバルブ２が全開ストッパ１９により全開状態で停止するため、リンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２より離脱する。
したがって、リンクレバー６は、図５に示したように、バルブシャフト４の回転角度が最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）から規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）に到達するまでの第１期間中、スロットルバルブ２とバルブシャフト４とを非連結状態にするように構成されている。また、第１期間中は、スロットルバルブ２の全開動作が全開ストッパ１９により規制されるため、スロットルバルブ２とバルブシャフト４とが非連結状態となる。つまり、第１期間中は、ＥＲＧバルブ１の開閉動作（例えば開弁動作）とスロットルバルブ２の開閉動作（例えば閉弁動作）との連動状態が解消された非連結状態（スロットルバルブ２とバルブシャフト４との非連結状態）となる。
【００５７】
また、リンクレバー６は、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）から最大回転角度（θ＝１００ｄｅｇ）に到達するまでの第２期間中、スロットルバルブ２とバルブシャフト４とを連結状態にするように構成されている。なお、第１期間中および第２期間中、つまり常にＥＧＲバルブ１とバルブシャフト４とは連結状態であるので、第１期間中は、ＥＧＲバルブ１のみが電動モータの駆動トルクにより開閉動作する。  なお、ハウジング３の空気導入流路１５の内部にスロットルバルブ２を組み込んだ後、空気導入流路１５内においてシャフト貫通孔３４にバルブシャフト４のバルブガイド２２を挿入し、スロットルバルブ２の軸方向部３０または楕円曲面よりバルブシャフト４の回転軸線方向の先端部である２面幅形状の嵌合部４３を突出させた後に、バルブシャフト４の嵌合部４３にリンクレバー６を嵌め合わさせ、このバルブシャフト４とリンクレバー６との嵌合状態で、嵌合部４３の外周にレーザ溶接等の溶接手段を用いてリンクレバー６が固定される。
【００５８】
［実施例１の作用］
次に、本実施例のＥＧＲシステムに組み込まれるＥＧＲバルブモジュールの作用を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。
【００５９】
エンジンのアイドル運転時には、エンジンの各気筒毎に噴射供給される燃料噴射量が少ないため、排気ガス温度が低く、吸気負圧が小さく、排気ガス圧力も低いので、ＥＧＲガスがエンジンの各気筒毎の吸気ポートに流入し難い。このような場合には、電動モータに電力を供給し、電動モータの駆動トルクを利用してＥＧＲバルブ１を開弁作動方向に全開動作させ、且つスロットルバルブ２を閉弁作動方向に全閉動作させる。これにより、ＥＧＲバルブ１が全開状態となり、スロットルバルブ２が全閉状態となる。
【００６０】
そして、スロットルバルブ２が全閉状態に設定されると、ハウジング３の空気導入流路１５の流路壁面とスロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２の楕円曲面との間に形成される隙間を通って少量の新規吸入空気がエンジンの各気筒毎の吸気ポートに流入する。これにより、ＥＧＲガスがエンジンの各気筒毎の吸気ポートに流入し難いアイドル運転時において、新規吸入空気の流入を抑えることができるので、ＥＧＲガスの流入を促進することができる。よって、排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ等）の低減効果を向上することができる。
【００６１】
また、高出力を必要とするエンジンの高速回転高負荷時には、電動モータへの電力の供給を停止する、あるいは電動モータへの電力の供給を制限して、電動アクチュエータのハウジング２３に内蔵されたコイルスプリングの付勢力（スプリング荷重）およびバルブシャフト４の外周をシャフト周方向に取り囲むように設置されたコイル部３５を有するコイルスプリング５の付勢トルク、あるいは電動モータの駆動トルクを利用してＥＧＲバルブ１を閉弁作動方向に全閉動作させ、且つスロットルバルブ２を開弁作動方向に全開動作させる。これにより、ＥＧＲバルブ１が全閉状態となり、スロットルバルブ２が全開状態となるので、エンジンの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに対するＥＧＲガスの還流が抑えられる。これによって、エンジンの各気筒毎の燃焼室には、ＥＧＲガスが混入しない新規吸入空気のみが送られるため、高出力を得ることができる。
【００６２】
ここで、電動モータの駆動トルクを利用してＥＧＲバルブ１を開弁作動方向に駆動する場合には、先ずＥＣＵがエンジンの運転状態（エンジン情報）に対応して設定される制御目標値（目標バルブ開度、バルブシャフト４の目標回転角度）を演算する。そして、ＥＧＲバルブ１のバルブ開度（回転角度）が目標バルブ開度と一致するように、つまりＥＧＲバルブ１を常時連結するバルブシャフト４の回転角度が目標回転角度と一致するように電動モータに電力を供給する。電動モータに電力が供給されると、電動モータのモータシャフトがＥＧＲバルブ１の開弁作動方向に回転する。これにより、電動モータの駆動トルクが動力伝達機構（例えば歯車減速機構）を介してバルブシャフト４に伝達される。よって、バルブシャフト４が、電動モータのモータシャフトの回転に伴ってＥＧＲバルブ１の開弁作動方向に所定の回転角度だけ回転する。
【００６３】
ここで、バルブシャフト４の回転角度が最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）から規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）に到達するまでの第１期間中は、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に接触しておらず、スロットルバルブ２とバルブシャフト４とが非連結状態となる。なお、ＥＧＲバルブ１はバルブシャフト４に常時連結されている。これにより、自動車等の車両の常用走行時（エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性に基づいて変更される回転角度範囲：θ＝０〜４５ｄｅｇ）には、バルブシャフト４の回転に伴ってバルブシャフト４からＥＧＲバルブ１のみに電動モータの駆動トルクが伝達されるので、ＥＧＲバルブ１が開弁作動方向に回転する。
【００６４】
したがって、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の合流室１６および空気導出流路１７を流れる新規吸入空気（クリーンエア）にＥＧＲガスが混入し、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる。よって、最高燃焼温度が低下し、排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ等）の低減が図られる。
なお、図５においてＴｏｔａｌ  ｆｌｏｗとは、バルブシャフト４の回転角度の変化に対するクリーンエアの流量特性（Ａｉｒ  ｆｌｏｗ）とバルブシャフト４の回転角度の変化に対するＥＧＲガスの流量特性（ＥＧＲ  ｆｌｏｗ）とのトータルの流量特性を表す。  
【００６５】
また、ＥＧＲバルブ１の開弁作動時において第１期間中は、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２と離れており、スロットルバルブ２とバルブシャフト４とが非連結状態となっている。つまり自動車等の車両の常用走行時には、コイルスプリング５の付勢トルクによりスロットルバルブ２のバルブプレート３１が全開ストッパ１９に押し付けられているので、スロットルバルブ２は閉弁作動方向に回転せず、全開状態（初期状態）を維持する。
また、第１期間中、つまり自動車等の車両の常用走行時には、図２および図５に示したように、バルブシャフト４が回転しても、スロットルバルブ２が全開状態に維持されるので、空気導入流路１５を通過する新規吸入空気（クリーンエア）の流量が変化しない不感帯ゾーン（０〜４５ｄｅｇ：図５に実線で示す）が形成される。
【００６６】
これによって、第１期間（自動車等の車両の常用走行時の範囲）中は、スロットルバルブ２よりも上流側の吸気通路からスロットルバルブ２の周囲の空気導入流路１５を通り、スロットルバルブ２よりも下流側の吸気通路（合流室１６および空気導出流路１７を含む）に向かう新規吸入空気流が乱れることなく、スロットルバルブ２の軸方向部３０およびバルブシャフト４のバルブガイド２２の外形形状に沿ってスムーズに流れる。したがって、自動車等の車両の常用走行時の吸入空気通路（内燃機関の吸気通路）における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。
【００６７】
ここで、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）に到達し、更に規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）から最大回転角度（θ＝１００ｄｅｇ）に到達するまでの第２期間中は、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に当接して係合し、スロットルバルブ２とバルブシャフト４とが連結状態となる。これにより、ＥＧＲバルブ１の開弁作動時において第２期間中は、バルブシャフト４の回転に伴ってバルブシャフト４からＥＧＲバルブ１およびスロットルバルブ２の両方に電動モータの駆動トルクが伝達されるので、ＥＧＲバルブ１が開弁作動方向に回転すると共に、スロットルバルブ２が閉弁作動方向に回転する。
【００６８】
したがって、第２期間中は、ＥＧＲバルブ１の開弁動作にスロットルバルブ２の閉弁動作が連動する。また、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に対して係脱自在に係合するように構成されているので、ＥＧＲバルブ１の開弁動作を開始する時期に対して、スロットルバルブ２の閉弁動作を開始する時期を、予めエンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性に基づいて決定される規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）分だけ遅延させることができる。
【００６９】
ここで、ＥＧＲバルブ１を開弁状態（規定回転角度よりも大きい回転角度で開弁している開弁状態）から閉弁作動方向に全閉作動させる場合には、電動モータに供給する電力を制御して、バルブシャフト４の回転角度を規定回転角度よりも大きい回転角度（最大回転角度を含む）から規定回転角度よりも小さい最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）に変更する。このとき、電動モータへの電力の供給を停止して、電動アクチュエータのハウジング２３に内蔵されたコイルスプリングの付勢力（スプリング荷重）およびコイルスプリング５の付勢トルクを利用してバルブシャフト４の回転角度を最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）に戻すようにしても良い。
そして、ＥＧＲバルブ１の全閉作動時において第２期間中は、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６の係合部５３にコイルスプリング５の付勢トルクによりスロットルバルブ２のバルブプレート３２が押し付けられているので、ＥＧＲバルブ１の全閉動作にスロットルバルブ２の全開動作が連動する。
【００７０】
そして、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）まで戻されると、スロットルバルブ２のバルブプレート３１が全開ストッパ１９に当接する。これにより、スロットルバルブ２の全開動作が終了する。
そして、ＥＧＲバルブ１の全閉作動時において第２期間から第１期間に移ると、つまり規定回転角度よりも小さい回転角度にバルブシャフト４の回転角度が戻されると、スロットルバルブ２のバルブプレート３１が全開ストッパ１９により係止されてスロットルバルブ２の全開動作が規制されているので、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２より離脱し、ＥＧＲバルブ１のみを閉弁作動方向に全閉動作させる。そして、バルブシャフト４の回転角度が最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）に到達した時点で、ＥＧＲバルブ１が全閉状態となる。
【００７１】
［実施例１の特徴］
本実施例のＥＧＲシステムに組み込まれるＥＧＲバルブモジュールにおいては、図１に示したように、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路（スロットルボア）１５が断面円形状に形成されている。また、空気導入流路１５に開閉自在（回転自在）に収容されるスロットルバルブ２が空気導入流路１５の断面形状と異なる楕円形状に形成されている。
ここで、内燃機関（エンジン）の仕様（排気量または新規吸入空気の流量特性）または車種が異なる場合には、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路１５の流路径、スロットルバルブ２のプロフィール、バルブシャフト４、リンクレバー６および電動アクチュエータ等を変更して、異なるエンジンの仕様または車種に対応することが望まれる。
【００７２】
しかし、エンジンの仕様または車種が異なる場合、ＥＧＲバルブモジュールを構成する部品の中で一部の部品を共通使用してコスト削減を図るという要望がある。特にバルブシャフト４の回転角度に対する新規吸入空気の流量特性をユーザ等の要求に応じて変更する場合、一部の部品変更のみでユーザ等の要求に対応してコスト削減を図るという要望がある。
そして、２つのバルブプレート３１、３２のプロフィールは、空気導入流路１５の断面形状および流路径に応じて変更される。
そこで、本実施例のＥＧＲバルブモジュールにおいては、エンジンの仕様または車種が異なる場合、特にバルブシャフト４の回転角度に対する新規吸入空気の流量特性（つまりバルブシャフト４の回転角度に対する規定回転角度の値）をエンジンの仕様または車種に対応して変更する場合、一部の部品を共通使用してコスト削減を図るという目的で、スロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィール、特に２つのバルブプレート３１、３２の楕円度を、エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性に基づいて変更している。
【００７３】
ここで、図６（ａ）および図７（ａ）は、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝３０ｄｅｇ）の時に、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に当接して係合し、ＥＧＲバルブ１の開閉動作（開弁動作）にスロットルバルブ２の開閉動作（閉弁動作）を連動させるようにした場合の、スロットルバルブ２のバルブプレート３１、３２のプロフィール（輪郭）およびリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度を示した図である。
【００７４】
図６（ａ）に示したスロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィールは、エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性（規定回転角度の設定値）に基づいて決められる。すなわち、スロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィールは、特に２つのバルブプレート３１、３２の楕円度は、規定回転角度がθ＝４５ｄｅｇと比べて楕円度が小さくなるように、つまり短径に対する長径の比率が小さくなるような楕円形状となっている。
【００７５】
また、図６（ａ）および図７（ａ）に示したスロットルバルブ２およびリンクレバー６は、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝３０ｄｅｇ）の時に、バルブシャフト４の嵌合部４３に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に当接して係合する。この場合には、０〜３０ｄｅｇの回転角度範囲に相当する全常用走行時に渡って空気導入流路１５を全開状態とすることができる。これにより、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路１５の流路径を変更することなく、エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性を得ることができる。
【００７６】
また、図６（ｂ）および図７（ｂ）は、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）の時に、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に当接して係合し、ＥＧＲバルブ１の開閉動作（開弁動作）にスロットルバルブ２の開閉動作（閉弁動作）を連動させるようにした場合の、スロットルバルブ２のバルブプレート３１、３２のプロフィール（輪郭）およびリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度を示した図である。
【００７７】
図６（ｂ）に示したスロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィールは、エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性（規定回転角度の設定値）に基づいて決められる。すなわち、スロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィールは、特に２つのバルブプレート３１、３２の楕円度は、規定回転角度がθ＝３０ｄｅｇと比べて楕円度が大きくなるように、つまり短径に対する長径の比率が大きくなるような楕円形状となっている。
【００７８】
図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したスロットルバルブ２およびリンクレバー６は、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝４５ｄｅｇ）の時に、バルブシャフト４の嵌合部４３に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に当接して係合する。この場合には、０〜４５ｄｅｇの回転角度範囲に相当する全常用走行時に渡って空気導入流路１５を全開状態とすることができる。これにより、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路１５の流路径を変更することなく、エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性を得ることができる。
【００７９】
また、図６（ｃ）および図７（ｃ）は、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝６０ｄｅｇ）の時に、バルブシャフト４に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に当接して係合し、ＥＧＲバルブ１の開閉動作（開弁動作）にスロットルバルブ２の開閉動作（閉弁動作）を連動させるようにした場合の、スロットルバルブ２のバルブプレート３１、３２のプロフィール（輪郭）およびリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度を示した図である。
【００８０】
図６（ｃ）に示したスロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィールは、エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性（規定回転角度の設定値）に基づいて決められる。すなわち、スロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィールは、特に２つのバルブプレート３１、３２の楕円度は、規定回転角度がθ＝４５ｄｅｇと比べて楕円度が大きくなるように、つまり短径に対する長径の比率が大きくなるような楕円形状となっている。
【００８１】
図６（ｃ）および図７（ｃ）に示したスロットルバルブ２およびリンクレバー６は、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝６０ｄｅｇ）の時に、バルブシャフト４の嵌合部４３に固定されたリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に当接して係合する。この場合には、０〜６０ｄｅｇの回転角度範囲に相当する全常用走行時に渡って空気導入流路１５を全開状態とすることができる。これにより、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路１５の流路径を変更することなく、エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性を得ることができる。
【００８２】
以上のように、本実施例のＥＧＲバルブモジュールにおいては、スロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィール（輪郭）、特に２つのバルブプレート３１、３２の楕円度を、エンジンの仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性に基づいて変更している。つまり、エンジンの仕様または車種に対応して新規吸入空気の流量特性を変更する要求がある場合に、スロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィール、特に２つのバルブプレート３１、３２の楕円度、およびバルブシャフト４に対するリンクレバー６の取付角度またはリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度（突き出し方向）をエンジンの仕様または車種毎に変更するようにしている。
【００８３】
これによって、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路１５の流路径（スロットルボアの断面形状）を変更することなく、つまりハウジング３の吸気導入ダクト１２の形状を変更することなく、エンジンの仕様または車種に対応して、バルブシャフト４の回転角度に対する新規吸入空気の流量特性（つまりバルブシャフト４の回転角度に対する規定回転角度の値：例えばθ＝３０ｄｅｇ〜４５ｄｅｇ〜６０ｄｅｇ）を変更することが可能となる。
ここで、図５において規定回転角度がθ＝３０ｄｅｇの時の新規吸入空気の流量特性（Ａｉｒ  ｆｌｏｗ）を一点鎖線で示し、規定回転角度がθ＝４５ｄｅｇの時の新規吸入空気の流量特性（Ａｉｒ  ｆｌｏｗ）および新規吸入空気とＥＧＲガスとをトータルした流量特性（Ｔｏｔａｌ  ｆｌｏｗ）を実線で示し、規定回転角度がθ＝６０ｄｅｇの時の新規吸入空気の流量特性（Ａｉｒ  ｆｌｏｗ）および新規吸入空気とＥＧＲガスとをトータルした流量特性（Ｔｏｔａｌ  ｆｌｏｗ）を破線で示している。
【００８４】
したがって、バルブシャフト４の回転角度に対するスロットルバルブ２の開閉動作（閉弁動作）の開始時期の変更をハウジング３の吸気導入ダクト１２の形状を変更することなく実施できるので、ＥＧＲバルブモジュールを構成する全部品の中で一部の部品（ハウジング３、ＥＧＲバルブ１、バルブシャフト４および電動アクチュエータ等）を共通使用することができ、コスト削減を図ることができる。また、ＥＧＲバルブモジュールを構成する全部品の中で一部の部品（スロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィールおよびリンクレバー６）を変更するだけで、異なるエンジンの仕様または車種に対応できるので、コストを削減することができる。また、ＥＧＲバルブ１およびバルブシャフト４の回転角度に対する新規吸入空気の流量特性を規定する規定回転角度の値を、異なるエンジンの仕様または車種に対応して容易に変更できるので、ＥＧＲバルブ１およびバルブシャフト４の回転角度に対する新規吸入空気の流量特性の設定の自由度を向上することができる。
なお、本実施例のＥＧＲバルブモジュールにおいては、バルブシャフト４の回転角度に対する新規吸入空気の流量特性（つまりバルブシャフト４の回転角度に対する規定回転角度の値）を変更する場合、スロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィール、特に２つのバルブプレート３１、３２の楕円度を変更すると共に、バルブシャフト４に対するリンクレバー６の取付角度、あるいはリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部５３の突き出し方向（またはリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度）を変更するようにしている。
【００８５】
ここで、本実施例のＥＧＲバルブモジュールにおいては、バルブシャフト４の回転軸線方向の先端部にリンクレバー６を固定し、バルブシャフト４の回転軸線方向の先端部に断面非円形状の嵌合部４３を設け、更に、リンクレバー６に嵌合部４３に嵌合する非円形状の嵌合孔５２を設け、更に、バルブシャフト４の嵌合部４３とリンクレバー６との相対回転を防止する回り止め手段として断面２面幅形状および２面幅孔形状を用いている。
このような場合、リンクレバー６における嵌合孔５２の向き（例えば２面幅の直線部の向き）を、エンジンの仕様または車種、あるいはバルブシャフト４の回転角度に対する新規吸入空気の流量特性に対応して変更することで、バルブシャフト４の嵌合部４３に対するリンクレバー６の取付角度を変更することが可能となる。この方法の場合には、リンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部５３の突き出し方向（またはリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度）を変更しなくても良い。この場合には、リンクレバー６および係合部５３を有するプレート部品を製造した後に、嵌合孔５２の孔開け加工と係合部５３の折り曲げ加工とを行うようにする。
【００８６】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のＥＧＲシステムに組み込まれるＥＧＲバルブモジュールにおいては、図１に示したように、ＥＧＲダクトの下流端に接続されるハウジング３のＥＧＲダクト１１を、吸気ダクトの一部を構成するの吸気導入ダクト１２に対して鋭角的に傾斜して接続（Ｖ字接続）している。つまり、本実施例のＥＧＲバルブモジュールでは、ＥＧＲダクト１１内に形成されるＥＧＲ流路１４と吸気導入ダクト１２内に形成される空気導入流路１５との合流角度を、９０度よりも小さい角度（鋭角）に設定している。
これにより、ＥＧＲ流路１４の下流部分におけるＥＧＲ流路１４の折れ曲がりに起因する流路抵抗を低下させることができる。このため、ＥＧＲ流路１４の折れ曲がりに起因する流路抵抗の増加を抑えることができるので、ＥＧＲ流路１４からエンジンの各気筒毎の吸気ポートに還流するＥＧＲガスの流量（ＥＧＲ量：新規吸入空気量に対するＥＧＲ率）の低下およびエンジン出力の低下を防止することができる。
【００８７】
また、ＥＧＲＶのＥＧＲバルブ１を支持固定するバルブシャフト４と同一軸線上に楕円形状のバルブプレート３１、３２を有するスロットルバルブ２をバルブシャフト４に摺動可能に配置している。すなわち、ＥＧＲバルブ１とスロットルバルブ２とが共通のバルブシャフト４の回転軸線方向（シャフト軸方向）の同一軸線上に配置されているので、ＥＧＲバルブモジュール全体の体格を小型化することができる。これにより、搭載スペースを確保することが容易となる。また、ＥＧＲバルブ１とスロットルバルブ２とを駆動する電動アクチュエータを共通化し、バルブシャフト４を共用することができるので、部品点数を削減し、コストを低減することができる。
また、ＥＧＲダクト１１内に形成されるＥＧＲ流路１４と吸気導入ダクト１２内に形成される空気導入流路１５との合流角度を、９０度よりも小さい角度（鋭角）に設定したことで、バルブシャフト４がハウジング３の空気導入流路１５の中心を通る軸線方向（中心軸線方向）に対して傾斜するようにハウジング３の空気導入流路１５の内部に挿入される（組み付けられる）。
【００８８】
また、ＥＧＲバルブ１とスロットルバルブ２とを同軸上に配置すると共に、ＥＧＲバルブ１およびスロットルバルブ２に電動モータの駆動トルクを伝達するバルブシャフト４の回転角度が最小回転角度（θ＝０ｄｅｇ）から規定回転角度（θ＝３０ｄｅｇまたは４５ｄｅｇまたは６０ｄｅｇ）に到達するまでの第１期間（自動車等の車両の常用走行時の期間）中は、バルブシャト４に固定されるリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２から離れているので、スロットルバルブ２とバルブシャト４とが非連結状態となる。つまり、第１期間（自動車等の車両の常用走行時の期間）中は、バルブシャフト４の回転に伴ってＥＧＲバルブ１がＥＧＲ流路１４を全閉する全閉状態（初期状態）から開弁作動方向に開弁動作を行うのに対し、スロットルバルブ２は全開状態（初期状態）に維持される。
【００８９】
また、バルブシャフト４の回転角度が規定回転角度（θ＝３０ｄｅｇまたは４５ｄｅｇまたは６０ｄｅｇ）から最大回転角度（θ＝１００ｄｅｇ）に到達するまでの第２期間中は、バルブシャト４に固定されるリンクレバー６の係合部５３がスロットルバルブ２のバルブプレート３２に当接して係合し、スロットルバルブ２とバルブシャト４とが連結状態となる。つまり、第２期間のみ、ＥＧＲバルブ１の開閉動作（例えば開弁動作）にスロットルバルブ２の開閉動作（例えば閉弁動作）が連動する。
これによって、第１期間（自動車等の車両の常用走行時の期間）中、ＥＧＲバルブ１の開弁動作は開始されるが、スロットルバルブ２の閉弁動作は開始されないため、スロットルバルブ２よりも上流側の吸気通路からスロットルバルブ２の周囲の空気導入流路１５を通り、スロットルバルブ２よりも下流側の吸気通路（合流室１６および空気導出流路１７を含む）に向かう新規吸入空気流が乱れることなく、スロットルバルブ２の軸方向部３０およびバルブシャフト４のバルブガイド２２の外形形状に沿ってスムーズに流れる。したがって、自動車等の車両の常用走行時の吸入空気通路（内燃機関の吸気通路）における吸気抵抗を減少できるので、燃費の悪化を防止することができる。
【００９０】
また、本実施例のＥＧＲバルブモジュールにおいては、スロットルバルブ２をハウジング３の空気導入流路１５の内部に組み込んだ後に、バルブシャフト４をハウジング３のＥＧＲ流路１４側から軸方向孔１８を経て、スロットルバルブ２の軸方向部３０のシャフト貫通孔３４に挿入し、スロットルバルブ２より突出したバルブシャフト４の回転軸線方向の先端部（嵌合部４３）の外周にリンクレバー６を嵌め込み、ハウジング３の空気導入流路１５内においてリンクレバー６をバルブシャフト４の嵌合部４３にレーザ溶接等の溶接手段を用いて固定することで、バルブシャフト４に対してスロットルバルブ２およびリンクレバー６を組み付けるように構成されている。
【００９１】
ここで、図１１に示した比較例１のように、アクチュエータ２０１のバルブシャフト２０２がダクト２０３の吸入空気流路２０４の軸線方向に対して傾斜して組み付けられていると、ＥＧＲバルブ２０５の開閉動作に連動して吸入空気流路２０４を開閉するスロットルバルブ２０６をバルブシャフト２０２に締結固定するビス等の締結部材（スクリュー）２０７の固定が困難であった。この理由は、ドライバー（工具）がダクト２０３の外側からバルブシャフト２０２の軸線方向に対して垂直に入らないからである。
そこで、本実施例のＥＧＲバルブモジュールにおいては、スロットルバルブ２とバルブシャフト４との組み付け作業性を向上するという目的で、バルブシャフト４のバルブガイド２２を円錐台形状（テーパ形状）に形成し、スロットルバルブ２のシャフト貫通孔３４を、バルブガイド２２の円錐台形状（テーパ形状）に対応したテーパ孔形状に形成している。
【００９２】
これにより、バルブシャフト４のバルブガイド２２をスロットルバルブ２のシャフト貫通孔３４内に挿入する組み付け作業時に、外周にテーパガイド面が形成されたバルブガイド２２をハウジング３のＥＧＲ流路１４側から軸方向孔１８を経て、スロットルバルブ２のシャフト貫通孔３４のテーパ孔壁面に引っ掛かることなくスムーズに、スロットルバルブ２のシャフト貫通孔３４内に差し込むことができる。
したがって、ハウジング３の空気導入流路１５の軸線方向（吸気流方向）に対してバルブシャフト４が斜めに組み付けられるＥＧＲバルブモジュールであっても、ハウジング３の空気導入流路１５の内部に組み込まれたスロットルバルブ２のシャフト貫通孔３４に対するバルブシャフト４の組み付けが容易となる。
【実施例２】
【００９３】
図８は本発明の実施例２を示したもので、スロットルバルブのプロフィールの変更例を示した図である。
本実施例のＥＧＲバルブモジュールに組み込まれる電子スロットル装置は、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路（スロットルボア）１５が断面円形状に形成されている。また、空気導入流路１５に開閉自在（回転自在）に収容されるスロットルバルブ２が空気導入流路１５の断面形状と異なる楕円形状に形成されている。
また、本実施例では、自動車等の車両の常用走行時の回転角度範囲（バルブシャフト４の回転角度範囲）を０〜５５ｄｅｇの範囲に設定されている。このため、スロットルバルブ２の２つのバルブプレート３１、３２のプロフィールは、規定回転角度がθ＝４５ｄｅｇと比べて楕円度が大きくなるような、つまり短径に対する長径の比率が大きくなるような楕円形状となっている。
【実施例３】
【００９４】
図９は本発明の実施例３を示したもので、図９（ａ）はリンクレバーを示した図で、図９（ｂ）は電子スロットル装置を示した図である。
本実施例のＥＧＲバルブモジュールに組み込まれる電子スロットル装置は、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路（スロットルボア）１５の長軸方向が図示左右方向の断面楕円形状に形成されている。また、空気導入流路１５に開閉自在（回転自在）に収容されるスロットルバルブ２が空気導入流路１５の断面形状と異なる楕円形状に形成されている。また、本実施例では、自動車等の車両の常用走行時の回転角度範囲（バルブシャフト４の回転角度範囲）を０〜４５ｄｅｇの範囲に設定されている。このため、リンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部５３の突き出し方向（またはリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度）は、４５ｄｅｇとなっている。
【実施例４】
【００９５】
図１０は本発明の実施例４を示したもので、図１０（ａ）、（ｂ）は電子スロットル装置を示した図である。
本実施例のＥＧＲバルブモジュールに組み込まれる電子スロットル装置は、図１０（ａ）に示したように、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路（スロットルボア）１５が断面長方形に形成されている。また、空気導入流路１５に開閉自在（回転自在）に収容されるスロットルバルブ２が空気導入流路１５の断面形状と異なる四角形状（例えば平行四辺形状）に形成されている。また、本実施例では、リンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部５３の突き出し方向（またはリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度）は、３０ｄｅｇ〜４５ｄｅｇ〜６０ｄｅｇのうちで任意となっている。
【００９６】
また、本実施例の電子スロットル装置は、図１０（ｂ）に示したように、ハウジング３の吸気導入ダクト１２の空気導入流路（スロットルボア）１５の長軸方向が図示上下方向の断面楕円形状に形成されている。また、空気導入流路１５に開閉自在（回転自在）に収容されるスロットルバルブ２が空気導入流路１５の断面形状と異なる楕円形状に形成されている。また、本実施例では、リンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部５３の突き出し方向（またはリンクレバー６のベースプレート５１に対する係合部（突出部）５３の突出角度）は、３０ｄｅｇ〜４５ｄｅｇ〜６０ｄｅｇのうちで任意となっている。  
【００９７】
［変形例］
本実施例では、ハウジング３のノズル嵌合部の内周にノズル１３を嵌合保持し、更にノズル１３内にＥＧＲバルブ１を開閉自在に収容しているが、ハウジング３の円筒部のバルブ収容部内に直接ＥＧＲバルブ１を開閉自在に収容しても良い。この場合、ノズル１３は不要となり、部品点数や組付工数を削減できる。また、ＥＧＲバルブ１を閉弁作動方向または開弁作動方向に付勢するコイルスプリング（バルブ付勢手段）を設置しなくても良い。この場合には、部品点数や組付工数を削減できる。
【００９８】
本実施例では、バルブシャフト４の回転角度（またはバルブシャフト４に支持固定されるＥＧＲバルブ１の回転角度）を最小回転角度（例えばθ＝０ｄｅｇ）と最大回転角度（例えばθ＝１００ｄｅｇ）との間で可変するアクチュエータを、電動モータと動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）とを備えた電動アクチュエータによって構成したが、バルブシャフト４の回転角度（またはバルブシャフト４に支持固定されるＥＧＲバルブ１の回転角度）を最小回転角度と最大回転角度との間で可変するアクチュエータを、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや、コイルを含む電磁石を備えた電磁式アクチュエータによって構成しても良い。
また、自動車等の車両に搭載される内燃機関（例えば走行用エンジン）として、ディーゼルエンジンだけでなく、ガソリンエンジンを用いても良い。
【００９９】
本実施例では、軸受け部材として、２つのベアリング（ボールベアリング）８、９を採用しているが、軸受け部材として、焼結軸受け、樹脂軸受け、滑り軸受け、ころがり軸受け、ニードルベアリング、金属軸受け等を使用しても良い。
本実施例では、スロットルバルブ２を成形する合成樹脂材料として、熱可塑性樹脂を採用しているが、スロットルバルブ２を成形する合成樹脂材料として、不飽和ポリエステル（ＵＰ）等の熱硬化性樹脂を採用しても良い。なお、スロットルバルブ２を金属材料により形成しても良い。
また、ハウジング３およびスロットルバルブ２を成形する金属材料としてアルミニウム合金またはマグネシウム合金を用いても良い。
【０１００】
また、２つの第１、第２バルブを駆動するシャフトの回転角度（またはシャフトに支持固定される第１バルブの回転角度）が最小回転角度から規定回転角度に到達するまでの第１期間（自動車等の車両の常用走行時の範囲）を、例えば０ｄｅｇ〜９０ｄｅｇの回転角度範囲の中で、内燃機関の仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性に基づいて任意に変更しても良い。
また、２つの第１、第２バルブを駆動するシャフトの回転角度（またはシャフトに支持固定される第１バルブの回転角度）が規定回転角度から最大回転角度に到達するまでの第２期間を、例えば１０ｄｅｇ〜１００ｄｅｇの回転角度範囲の中で、内燃機関の仕様または車種に対応して設定される新規吸入空気の流量特性に基づいて任意に変更しても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】ＥＧＲバルブモジュールを示した構成図である（実施例１）。
【図２】（ａ）はスロットルバルブの動作可能範囲を示した説明図で、（ｂ）はリンクレバーを示した平面図で、（ｃ）は電子スロットル装置を示した概略図である（実施例１）。
【図３】（ａ）はスロットルバルブに対するコイルスプリングの組み付け構造を示した分解図で、（ｂ）はシャフトのスプリング係止溝を示した拡大図である（実施例１）。
【図４】（ａ）はスロットルバルブに対するコイルスプリングの組み付け構造を示した分解図で、（ｂ）はスロットルバルブにコイルスプリングを組み付けた状態を示した説明図である（実施例１）。
【図５】シャフト回転角度に対する新規吸入空気（クリーンエア）の流量特性、ＥＧＲガスの流量特性、新規吸入空気とＥＧＲガスとを加算したトータルの流量特性を示したグラフである（実施例１）。
【図６】（ａ）〜（ｃ）はスロットルバルブのプロフィールの変更例を示した平面図である（実施例１）。
【図７】（ａ）〜（ｃ）はリンクレバーのベースプレートに対する係合部（突出部）の突出角度の変更例を示した説明図である（実施例１）。
【図８】スロットルバルブのプロフィールの変更例を示した斜視図である（実施例２）。
【図９】（ａ）はリンクレバーを示した平面図で、（ｂ）は電子スロットル装置を示した概略図である（実施例３）。
【図１０】（ａ）、（ｂ）は電子スロットル装置を示した概略図である（実施例４）。
【図１１】シャフトが吸入空気流路の軸線方向に対して傾斜して組み付けられた装置を示した構成図である（比較例１）。
【図１２】吸気通路とＰＣＶ通路との合流部を示した構成図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【０１０２】
１  ＥＧＲバルブ（第１バルブ）
２  スロットルバルブ（第２バルブ）
３  ハウジング
４  バルブシャフト
５  コイルスプリング（付勢トルク付与手段、荷重付与手段）
６  リンクレバー（リンク）
７  ベアリング
８  ベアリング
１１  ＥＧＲダクト（第１ダクト）
１２  吸気導入ダクト（第２ダクト）
１３  ノズル（円筒部）
１４  ＥＧＲ流路（排気ガス通路）
１５  空気導入流路（吸入空気通路、スロットルボア）
１６  合流室（排気ガス通路と吸入空気通路との合流部）
１７  空気導出流路
１９  全開ストッパ
２２  バルブシャフトのバルブガイド
３０  スロットルバルブの軸方向部
３１  スロットルバルブのバルブプレート（第１バルブプレート）
３２  スロットルバルブのバルブプレート（第２バルブプレート）
３３  スロットルバルブのスプリング保持部（突出部）
３４  スロットルバルブのシャフト貫通孔
４１  スロットルバルブのスプリング係止部（第１係止部）
４２  バルブシャフトのスプリング係止溝（第２係止部）
４３  バルブシャフトの嵌合部
５１  リンクレバーのベースプレート（結合部）
５２  リンクレバーの嵌合孔
５３  リンクレバーの係合部（レバー部、突出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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