(57)【要約】【課題】ブロック状の陸部にサイプが形成される場合において、雪氷上性能と乾燥路上性能とをさらに高い次元で両立させたタイヤの提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる周方向溝１０と、周方向溝１０と交差する方向に沿って延びる横溝２０と、周方向溝１０及び横溝２０によって区画されるブロック状の陸部３０とを備え、陸部３０に複数のサイプが形成され、タイヤのトレッド面視において、サイプは、トレッド幅方向に対する、サイプの一端からサイプが向かう方向の成す角度がプラス側の角度となる第１サイプ４０と、トレッド幅方向に対する、サイプの一端からサイプが向かう方向の成す角度がマイナス側の角度となる第２サイプ５０とを含み、第１サイプ４０と第２サイプ５０とは、タイヤ周方向Ｒに沿って、隣り合って形成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、
前記周方向溝と交差する方向に沿って延びる横溝と、
前記周方向溝及び前記横溝によって区画されるブロック状の陸部と
を備え、
前記陸部に複数のサイプが形成されたタイヤであって、
前記タイヤのトレッド面視において、前記サイプは、
トレッド幅方向に対する、前記サイプの一端から前記サイプが向かう方向の成す角度がプラス側の角度となる第１サイプと、
トレッド幅方向に対する、前記サイプの前記一端から前記サイプが向かう方向の成す角度が前記プラス側の反対側であるマイナス側の角度となる第２サイプと
を含み、
前記第１サイプと前記第２サイプとは、前記タイヤ周方向に沿って、隣り合って形成されるタイヤ。
【請求項２】
前記第１サイプは、
前記第１サイプの長手方向である第１長手方向における溝底の略中央に形成される第１凸状部を含み、
前記第２サイプは、
前記第２サイプの長手方向である第２長手方向における溝底の両端に形成される一対の第２凸状部とを含む請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド面視において、前記サイプは、少なくとも一部が直線状に形成される請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ周方向に沿った前記陸部の端部には、前記第２サイプが形成される請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド面視において、前記サイプは、
複数の前記第１サイプと、複数の前記第２サイプとを含み、
複数の前記第１サイプは、それぞれが略平行に形成され、
複数の前記第２サイプは、それぞれが略平行に形成される請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第１サイプにおける、トレッド幅方向に対する、前記サイプの前記一端から前記サイプが向かう方向の成す角度の大きさと、
前記第２サイプにおける、トレッド幅方向に対する、前記サイプの前記一端から前記サイプが向かう方向の成す角度の大きさは、略一致する請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第１凸状部は、前記第１長手方向における前記第１サイプの長さのうち、前記第１サイプの中央を含む略１／３の領域に形成される請求項２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、陸部に複数のサイプが形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動四輪車などの車両に装着されるタイヤでは、雪氷上性能を向上させるため、トレッドに設けられたブロック状の陸部にタイヤ幅方向に延びる多数のサイプを形成したり、サイプの深さを深くしたりする方法が広く用いられている。
【０００３】
このようなタイヤでは、サイプに入った雪に働く雪柱せん断力や、サイプやトレッドパターンのエッジに働くエッジ効果（掘り起こし摩擦力）によって、雪氷上性能、具体的には、氷雪路における制動力やトラクションが向上する（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特許第３９６４６９３号公報（第３−４頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のサイプには、次のような問題があった。すなわち、ブロック状の陸部に多数のタイヤ幅方向に延びるサイプを形成したり、サイプの深さを深くしたりすると、タイヤ周方向Ｒに沿った応力に対する雪氷上性能は向上するものの、前後の駆動力や横滑り時などの横力に対して、エッジ効果を得ることができず、雪氷上性能が低下する問題がある。
【０００５】
陸部に多数のタイヤ幅方向に延びるサイプを形成するため、乾燥路面においても、前後の駆動力や横滑り時などの横力に対して、陸部の剛性（ブロック剛性）が低下し、初期応答性能や制動性能等の乾燥路上性能が低下する問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、ブロック状の陸部にサイプが形成される場合において、雪氷上性能と乾燥路上性能とをさらに高い次元で両立させたタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に沿って延びる周方向溝（例えば、周方向溝１０）と、周方向溝と交差する方向に沿って延びる横溝（例えば、横溝２０）と、周方向溝及び横溝によって区画されるブロック状の陸部（陸部３０）とを備え、陸部に複数のサイプ（例えば、第１サイプ４０）が形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、タイヤのトレッド面視において、サイプは、トレッド幅方向に対する、サイプの一端からサイプが向かう方向の成す角度（θ40）がプラス側の角度となる第１サイプと、トレッド幅方向に対する、サイプの一端からサイプが向かう方向の成す角度がプラス側の反対側であるマイナス側の角度となる第２サイプ（第２サイプ５０）とを含み、第１サイプと第２サイプとは、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に沿って、隣り合って形成されることを要旨とする。  
このようなタイヤによれば、トレッド面視において、トレッド幅方向に対するサイプの一端からサイプが向かう方向の成す角度が、プラス側の角度となる第１サイプと、プラス側の角度の反対側であるマイナス側の角度となる第２サイプとをタイヤ周方向に沿って交互に備えるため、横滑り時などのトレッド幅方向に沿った横力等のタイヤ周方向以外の方向性をもった応力に対して、第１サイプ又は、第２サイプで、トレッドパターンのエッジに働くエッジ効果を得ることができ、雪氷上性能を確保することができる。
【０００８】
また、乾燥路面においても、横滑り時などのトレッド幅方向に沿った横力等のタイヤ周方向以外の方向性をもった応力に対して、第１サイプ又は、第２サイプでトレッドパターンが、一方向へ倒れ込むことを抑制でき、乾燥路上性能を確保することができる。
【０００９】
従って、タイヤは、雪氷上性能と乾燥路上性能とをさらに高い次元で両立できる。
【００１０】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、第１サイプは、第１サイプの長手方向である第１長手方向（長手方向ＬＤ４０）における溝底の略中央に形成される第１凸状部（凸状部４２）を含み、第２サイプは、第２サイプの長手方向である第２長手方向（長手方向ＬＤ５０）における溝底（溝底部５６）の両端に形成される一対の第２凸状部（凸状部５２及び凸状部５４）とを含むことを要旨とする。
【００１１】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、トレッド面視において、サイプは、少なくとも一部が直線状に形成されることを要旨とする。
【００１２】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、タイヤ周方向に沿った陸部の端部には、第２サイプが形成されることを要旨とする。
【００１３】
本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の何れか一つの特徴に係り、トレッド面視において、サイプは、複数の第１サイプと、複数の第２サイプとを含み、複数の第１サイプは、それぞれが略平行に形成され、複数の第２サイプは、それぞれが略平行に形成されることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の何れか一つの特徴に係り、第１サイプにおける、トレッド幅方向に対する、サイプの一端からサイプが向かう方向の成す角度の大きさと、第２サイプにおける、トレッド幅方向に対する、サイプの一端からサイプが向かう方向の成す角度の大きさは、略一致することを要旨とする。
【００１５】
本発明の第７の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、第１凸状部は、第１長手方向における第１サイプの長さのうち、第１サイプの中央を含む略１／３の領域に形成されることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の特徴によれば、ブロック状の陸部にサイプが形成される場合において、雪氷上性能と乾燥路上性能とをさらに高い次元で両立させたタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１８】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１９】
[実施形態]
本実施形態においては、(１)タイヤの構成、（２）サイプの詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果、（5）その他の実施形態について説明する。
【００２０】
(１)タイヤの構成
図１は、本発明の実施形態において空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図の一部拡大図である。空気入りタイヤ１は、周方向溝と、横溝と、陸部と、サイプとを備えている。
【００２１】
空気入りタイヤ１におけるトレッドに形成される各部位について説明する。具体的には、（１．１）周方向溝、（１．２）横溝、（１．３）陸部、（１．４）サイプについて説明する。
【００２２】
（１．１）周方向溝
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる周方向溝を備える。具体的には、空気入りタイヤ１は周方向溝１０と、周方向溝１２とを備える。
【００２３】
（１．２）横溝
空気入りタイヤ１は、周方向溝と交差する方向に沿って延びる横溝を備える。具体的には、空気入りタイヤ１には、周方向溝１０及び周方向溝１２と交差する方向に沿って延びる、横溝２０と、横溝２２とを備える。
【００２４】
横溝２０及び横溝２２は、トレッド幅方向ＷTRに対して、所定の角度を成す直線に沿って、延びる。横溝２０及び横溝２２は、互いに平行に位置するように備えられる。
【００２５】
（１．３）陸部
空気入りタイヤ１は、周方向溝及び横溝によって区画されるブロック状の陸部３０を備える。具体的には、陸部３０は、周方向溝１０、周方向溝１２、横溝２０、横溝２２によって区画される。
【００２６】
（１．４）サイプ  
空気入りタイヤ１には、陸部に複数のサイプが形成される。本実施形態におけるサイプは、トレッド面視において、直線状に形成される。
【００２７】
具体的には、サイプは、複数の第１サイプ４０と、複数の第２サイプ５０とを含む。第１サイプ４０と第２サイプ５０とは、タイヤ周方向Ｒに沿って、隣り合って形成される。また、複数の第１サイプ４０は、タイヤ周方向Ｒに沿ってそれぞれが略平行に形成される。複数の第２サイプ５０は、タイヤ周方向Ｒに沿ってそれぞれが略平行に形成される。
【００２８】
（２）サイプの詳細構成
陸部３０に形成されたサイプの詳細構成について、説明する。具体的には、（２．１）第１サイプ、（２．２）第２サイプの詳細構成について、図１乃至４を用いて説明する。
【００２９】
図２は、空気入りタイヤ１を構成するトレッドにおいて、陸部３０、第１サイプ４０及び、第２サイプ５０の断面形状を示す斜視図である。図３は、図１に示す第１サイプ４０のＡ−Ａ’断面図である。図４は、図１に示す第２サイプ５０のＢ−Ｂ’断面図である。
【００３０】
（２．１）第１サイプ  
図１に示すように、第１サイプ４０は、空気入りタイヤ１のトレッド面視において、トレッド幅方向ＷTRに対する、第１サイプ４０の一端から第１サイプ４０が向かう方向の成す角度がプラス側の角度となる。具体的には、第１サイプ４０は、空気入りタイヤ１のトレッド面視において、トレッド幅方向ＷTRに沿った直線Ｓ１を基準として、第１サイプ４０が向かう方向と、直線Ｓ１とがなす角度θ40は、１５°以上５５°以下である。第１サイプ４０は、横溝２０及び横溝２２に対して平行に位置する。第１サイプ４０は、一端を周方向溝１０に、他端を周方向溝１２に連通する。
【００３１】
ここで、第１サイプ４０の一端から第１サイプ４０が向かう方向とは、周方向溝１０に連通する第１サイプ４０の一端から、周方向溝１２に連通する第１サイプ４０の他端に向かう方向を示す。従って、第１サイプ４０が、直線でなく例えば、ジグザグ状、波状に形成される場合は、第１サイプ４０の一端から他端に向かう方向を、第１サイプ４０の一端から第１サイプ４０が向かう方向とする。
【００３２】
図２及び図３に示すように、第１サイプ４０は、第１サイプ４０の長手方向である長手方向ＬＤ４０における溝底の略中央に形成される凸状部４２と、長手方向ＬＤ４０において、凸状部４２の両端に形成され、周方向溝１０及び周方向溝１２よりも溝深さが浅い溝底部４４及び溝底部４６とを含む。
【００３３】
凸状部４２の溝深さＤ４２は、周方向溝１０の溝深さＤ10、溝底部４４の溝深さＤ44、及び溝底部４６の溝深さＤ46よりも浅い。具体的には、凸状部４２の溝深さＤ４２は、周方向溝１０の溝深さＤ10の長さの２０％以上６０％以下である。なお、凸状部４２の溝深さＤ４２とは、凸状部４２の表面から路面Ｇまでの距離を示す。
【００３４】
また、溝底部４６の溝深さＤ46及び溝底部４４の溝深さＤ44は、周方向溝１０の溝深さＤ10よりも浅い。具体的には、溝底部４６の溝深さＤ46及び溝底部４４の溝深さＤ44は、周方向溝１０の溝深さＤ10の長さの４５％以上８５％以下である。
【００３５】
凸状部４２は、長手方向ＬＤ４０における第１サイプ４０の長さのうち、第１サイプ４０の中央を含む略１／３の領域に形成される。
【００３６】
凸状部４２の長手方向ＬＤ４０の幅Ｌ４２は、第１サイプ４０の長手方向ＬＤ４０の幅Ｌ４０の長さの１５％以上４０％以下である。
【００３７】
（２．２）第２サイプ
図１に示すように、第２サイプ５０は、空気入りタイヤ１のトレッド面視において、トレッド幅方向ＷTRに対する、第２サイプ５０の一端から第２サイプ５０が向かう方向の成す角度がプラス側の反対側であるマイナス側の角度となる。具体的には、第２サイプ５０は、空気入りタイヤ１のトレッド面視において、直線Ｓ１と成す角度がプラス側の反対側であるマイナス側の角度となる。第２サイプ５０と、直線Ｓ１とがなす角度θ50は、１５°以上５５°以下である。
【００３８】
なお、プラス側の反対側とは、トレッド幅方向ＷTR（直線Ｓ１）を基準として、第１サイプ４０の向かう方向の成す角度をプラス側とした場合、第２サイプ５０の向かう方向の成す角度は、トレッド幅方向ＷTR（直線Ｓ１）を基準として反対側に位置することを意味する。
【００３９】
第１サイプ４０における、トレッド幅方向（直線Ｓ１）に対する、第１サイプ４０の一端から第１サイプ４０が向かう方向の成す角度θ40の大きさと、第２サイプ５０における、トレッド幅方向（直線Ｓ１）に対する、第２サイプ５０の一端から第２サイプ５０が向かう方向の成す角度θ50の大きさは、略一致する。第２サイプ５０は、横溝２０及び横溝２２に対して平行に位置する。第２サイプ５０は、一端を周方向溝１０に、他端を周方向溝１２に連通する。
【００４０】
図２及び図4に示すように、第２サイプ５０は、第２サイプ５０の長手方向である長手方向ＬＤ５０における溝底部５６の両端に形成される一対の第２凸状部（凸状部５２及び凸状部５４）とを含む。
【００４１】
タイヤ周方向Ｒに沿った陸部３０の端部には、第２サイプ５０が形成される。従って、陸部３０には、第１サイプ４０及び第２サイプ５０の合計が奇数になるように形成される。
【００４２】
凸状部５２の溝深さＤ5２及び凸状部５４の溝深さＤ54は、周方向溝１０の溝深さＤ10、溝底部５６の溝深さＤ5６よりも浅い。具体的には、凸状部５２の溝深さＤ5２及び凸状部５４の溝深さＤ54は、１ｍｍ以上であり、周方向溝１０の溝深さＤ10の長さの４５％以下である。
【００４３】
また、溝底部５６の溝深さＤ5６は、周方向溝１０の溝深さＤ10の長さの４５％以上８５％以下である。
【００４４】
（削除）
凸状部５２及び凸状部５４は、長手方向ＬＤ５０における第２サイプ５０の長さのうち、第２サイプ５０の中央を含む略１／３の領域に形成される。
【００４５】
長手方向ＬＤ５０における凸状部５２及び凸状部５４の幅Ｌ５２及び幅Ｌ５４は、１ｍｍ以上であり、第２サイプ５０の長手方向ＬＤ５０の幅Ｌ５０の長さの４０％以下である。
【００４６】
（削除）
（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３.１）評価方法、（３.２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４７】
（３.１）評価方法
3種類の空気入りタイヤを用いて、ブロック剛性、乾燥路上性能、及び雪氷上性能について評価を行った。
【００４８】
・ブロック剛性；有限要素法（Finite Element Method, FEM）を用いて、陸部の剛性を評価。
【００４９】
・乾燥路上性能；初期応答性能及び制動性能について、ドライバーによるフィーリング評価
・雪氷上性能；ドライバーによるフィーリング評価
ブロック剛性評価結果は、従来の空気入りタイヤである比較例１に係る空気入りタイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。ブロック剛性の評価結果は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。
【００５０】
乾燥路上性能及び雪氷上性能の評価結果は、ドライバーによるフィーリングの満点を１０としたときの対比指数で表示した。乾燥路上性能及び雪氷上性能の評価結果は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。
【００５１】
比較例１の空気入りタイヤは、複数の直線上のサイプを備えている。具体的には、比較例１の空気入りタイヤのサイプは、トレッド面視において、トレッド幅方向に沿って形成されている。比較例１の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤと比較して、トレッド面視におけるサイプの配置のみが異なる。その他、周方向溝、陸部、横溝の形状、数等は同じである。
【００５２】
実施例１及び２の空気入りタイヤは、図１に示すサイプを備えている。但し、実施例１の空気入りタイヤは、第１サイプ４０のみで形成されており、図１のトレッド面視において、第２サイプ５０が備えられている場所にも第１サイプ４０が形成されている点
で、実施例２の空気入りタイヤと異なる。
【００５３】
（３.２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
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【００５４】
実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比べて、ブロック剛性を確保しつつ、優れた雪氷上性能を備えていることが分かる。
【００５５】
実施例２に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤと比べて、同等の雪氷上性能を確保しつつ、ブロック剛性及び乾燥路上性能が向上していることが分かる。
【００５６】
この結果、図１に示すような、トレッド幅方向に対して、正負が異なる方向に沿ったサイプが形成されている実施例１及び２に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比べて、雪氷上性能と乾燥路上性能とをさらに高い次元で両立させていることがわかる。
【００５７】
（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、トレッド面視において、トレッド幅方向に対するサイプの一端からサイプが向かう方向の成す角度がが、プラス側の角度となる第１サイプ４０と、プラス側の角度の反対側であるマイナス側の角度となる第２サイプ５０とをタイヤ周方向Ｒに沿って交互に備えるため、横滑り時などのトレッド幅方向に沿った横力等のタイヤ周方向Ｒ以外の方向性をもった応力に対して、第１サイプ４０又は、第２サイプ５０で、トレッドパターンのエッジに働くエッジ効果を得ることができ、雪氷上性能を確保することができる。
【００５８】
また、乾燥路面においても、横滑り時などのトレッド幅方向に沿った横力等のタイヤ周方向Ｒ以外の方向性をもった応力に対して、第１サイプ４０又は、第２サイプ５０でトレッドパターンが、一方向へ倒れ込むことを抑制でき、乾燥路上性能を確保することができる。
【００５９】
従って、空気入りタイヤ１は、雪氷上性能と乾燥路上性能とをさらに高い次元で両立できる。
【００６０】
本実施形態では、長手方向ＬＤ４０に沿った断面において、凸状部４２が形成される領域では、凸状部４２の表面から路面Ｇまでの距離が、短くなるため、陸部３０の変形を抑制し、陸部３０の剛性が低下することを更に抑制できる。
【００６１】
長手方向ＬＤ４０に沿った断面において、溝底部４４及び溝底部４６が形成される領域では、周方向溝１０及び周方向溝１２よりも溝深さが浅いため、雪氷上性能を確保しつつ、陸部３０の変形を抑制し、陸部３０の剛性が低下することを更に抑制できる。
【００６２】
長手方向ＬＤ５０に沿った断面において、凸状部５２及び凸状部５４が形成される領域では、凸状部５２及び凸状部５４の表面から路面Ｇまでの距離が、短くなるため、陸部３０の変形を抑制し、陸部３０の剛性が低下することを更に抑制できる。
【００６３】
長手方向ＬＤ５０に沿った断面において、溝底部５６が形成される領域では、周方向溝１０及び周方向溝１２よりも溝深さが浅いため、雪氷上性能を確保しつつ、陸部３０の変形を抑制し、陸部３０の剛性が低下することを更に抑制できる。
【００６４】
これにより、空気入りタイヤ１は、陸部３０の変形を抑制し、陸部３０の剛性が低下する領域を異なる領域に分布させることができるため、効果的に、雪氷上性能と乾燥路上性能とを更に向上できる。
【００６５】
本実施形態では、タイヤ周方向Ｒに沿った陸部３０の端部には、第２サイプ５０が形成されるため、陸部３０のブロック剛性の低下を抑制できる。従って、空気入りタイヤ１は、前後の駆動力の低下を抑制できる。
【００６６】
本実施形態では、トレッド面視において、複数の第１サイプ４０は、それぞれが略平行に形成され、複数の第２サイプ５０は、それぞれが略平行に形成される。このため、第１サイプ４０、第２サイプ５０に区画される陸部３０の各ブロックの剛性を均一にすることができ、陸部３０の変形を更に抑制できる。
【００６７】
本実施形態では、第１サイプ４０における、トレッド幅方向に対する、第１サイプ４０の一端から第１サイプ４０が向かう方向の成す角度θ40の大きさと、第２サイプ５０における角度θ50の大きさとは、略一致するため、横滑り時などのトレッド幅方向に沿った横力等のタイヤ周方向Ｒ以外の方向性をもった応力に対して、バランスよくエッジ効果を得ることが出来る。
【００６８】
本実施形態では、凸状部４２は、長手方向ＬＤ４０における第１サイプ４０の長さのうち、第１サイプ４０の中央を含む略１／３の領域に形成されるため、第１サイプ４０の中央の剛性を向上できる。第１サイプ４０において、第１サイプ４０の中央は、ブロック剛性の低い領域であるため、空気入りタイヤ１は、効果的にブロック剛性を向上できる。
【００６９】
本実施形態では、凸状部４２、溝底部４４及び溝底部４６は、トレッド面視において、長手方向ＬＤ４０に沿って、直線上に形成されているため、凸状部４２、溝底部４４及び溝底部４６の各領域で応力が集中することを抑制し、クラック等の進展を低減できる。
【００７０】
本実施形態では、溝底部５６は、トレッド面視において、長手方向ＬＤ５０に沿って、直線上に形成されているため、溝底部５６の各領域で応力が集中することを抑制し、クラック等の進展を低減できる。
【００７１】
（5）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００７２】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００７３】
上述した実施形態では、凸状部４２は、長手方向ＬＤ４０に沿った断面において、直前上に形成されているが、凸状の曲線に形成されていてもよい。
【００７４】
上述した実施形態では、凸状部４２、溝底部４４及び溝底部４６は、長手方向ＬＤ４０に沿った断面において、それぞれ直前上に形成されている。
【００７５】
これに対して、図５に示すように、第１サイプ４０Ａは、凸状部４２Ａ、溝底部４４Ａ及び溝底部４６Ａ全体で凸状部４２Ａを頂点として、凸状の曲線に形成されていてもよい。図５は、第１サイプ４０Ａの断面図である。この場合、サイプに入った雪は、両端に通り抜けやすくなるため、空気入りタイヤ１は、雪氷上性能を向上できる。
【００７６】
上述した実施形態では、凸状部５２、凸状部５４及び溝底部５６は、長手方向ＬＤ５０に沿った断面において、それぞれ直前上に形成されている。
【００７７】
これに対して、図６に示すように、第２サイプ５０Ａは、凸状部５２Ａ、凸状部５４Ａ及び溝底部５６Ａ全体で凸状部５２Ａ、凸状部５４Ａを頂点として、凹状の曲線に形成されていてもよい。図６は、図１に示す第２サイプ５０の断面図である。この場合、凸状部５２Ａ、凸状部５４Ａと、溝底部５６Ａとの境目は、明確でなくなるため、凸状部５２、凸状部５４に比べて凸状部５２Ａ、凸状部５４Ａは、剛性を向上できる。
【００７８】
上述した実施形態では、サイプ（第１サイプ４０及び第２サイプ５０）は、トレッド面視において、直線状に形成されているが、これに限られず、少なくとも一部が直線状に形成されていることが好ましい。
【００７９】
これによれば、トレッド面視において、少なくとも一部が直線状に形成されているため、横滑り時などのトレッド幅方向に沿った横力等のタイヤ周方向Ｒ以外の方向性をもった応力に対して、第１サイプ４０又は、第２サイプ５０の直線状に形成される部分で、剛性を保持し、トレッドパターンのエッジに働くエッジ効果を得ることができる。従って、空気入りタイヤは、雪氷上性能を更に向上できる。
【００８０】
また、サイプは、トレッド面視において、ジグザグ状、又は波状に形成されていてもよい。これによれば、ジグザグ状、又は波状に形成されたサイプにおいても、サイプの一端からサイプが向かう方向の成す角度が、プラス側の角度となる第１サイプと、マイナス側の角度となる第２サイプとを含むことで、実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００８１】
上述した実施形態では、空気入りタイヤ１のトレッドパターンにおける、陸部３０の配置について特に規定していない。例えば、空気入りタイヤ１のトレッドパターン全面に、陸部３０を形成する必要はない。
【００８２】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。
【図２】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する陸部３０の斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する第１サイプ４０の一部断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成する第２サイプ５０の一部断面図である。
【図５】本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤを構成する第１サイプ４０Ａの一部断面図である。
【図６】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを構成する第２サイプ５０Ａの一部断面図である。
【符号の説明】
【００８４】
１…空気入りタイヤ、  １０、１２…周方向溝、  ２０、２２…横溝、  ３０…陸部、
４０…第１サイプ、  ４２…凸状部、  ４４、４６…底部、  ５０…第２サイプ、
５２、５４…凸状部、  ５６…凹状部、  ５８、６０…底部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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