(57)【要約】【課題】内燃機関のスモークの抑制と運転騒音の低減を効率良く実現する。【解決手段】燃料噴射ノズル１５は圧縮上死点付近におけるメイン噴射と、メイン噴射に先立つパイロット噴射とを実行する。コントロールユニット３０がパイロット噴射量を計算し、計算されたパイロット噴射量の燃料を、圧縮上死点前の圧縮行程の所定のパイロット噴射タイミングでパイロット噴射するように燃料噴射ノズル１５を制御する。コントロールユニット３０はセンサ７、３０、３２、４０、４１からの信号に基づき筒内平均温度を算出し、所定のパイロット噴射タイミングを筒内平均温度に基づき計算する。【選択図】図４
2010121453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮上死点付近におけるメイン噴射と、メイン噴射に先立つパイロット噴射とを実行可能な燃料噴射ノズルと、パイロット噴射量を計算する計算手段と、計算されたパイロット噴射量の燃料を所定のパイロット噴射タイミングでパイロット噴射するように燃料噴射ノズルを制御する制御手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、
内燃機関の筒内平均温度を検出する筒内平均温度検出手段をさらに備えるとともに、制御手段は所定のパイロット噴射タイミングを筒内平均温度に基づき決定するよう構成される、ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
パイロット噴射量はメイン噴射量の１０％から３０％である、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
パイロット噴射量は内燃機関の運転負荷に応じて決定される、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
内燃機関の筒内圧力を検出する手段と、内燃機関のクランク角を検出する手段と、内燃機関の吸入空気流量を検出する手段と、内燃機関の運転負荷を検出する手段と、内燃機関の吸入ガス温度を検出する手段とをさらに備え、筒内平均温度検出手段は筒内平均温度を筒内圧力と、クランク角と、吸入空気流量と、運転負荷と、吸入ガス温度を用いて演算するように構成される、ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
内燃機関は圧縮比を変化させる可変圧縮比機構を備え、筒内平均温度検出手段は筒内圧力と、クランク角と、吸入空気流量と、運転負荷と、吸入ガス温度に加えて圧縮比をさらに用いて筒内平均温度を計算するようにさらに構成される、ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
制御手段は、パイロット噴射タイミングを筒内平均温度が５００Ｋから６００Ｋとなるタイミングに設定し、メイン噴射タイミングを筒内平均温度が８５０Ｋから９５０Ｋとなるタイミングに設定するようさらに構成される、ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
燃料のセタン価を検出する手段をさらに備え、制御手段はセタン価に応じてパイロット噴射タイミングと、メイン噴射を行なうメイン噴射タイミングとを設定するようさらに構成される、ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項８】
制御手段は、セタン価が高いほど、パイロット噴射タイミングとメイン噴射タイミングとを筒内平均温度の低温側にシフトするようさらに構成される、ことを特徴とする請求項７に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項９】
圧縮上死点付近におけるメイン噴射と、メイン噴射に先立つパイロット噴射とを実行可能な内燃機関の燃料噴射ノズルに関して、パイロット噴射量を計算し、計算されたパイロット噴射量の燃料を、圧縮上死点前の所定のパイロット噴射タイミングでパイロット噴射するように燃料噴射ノズルを制御する、内燃機関の燃料噴射制御方法において、
内燃機関の筒内平均温度を検出し、所定のパイロット噴射タイミングを筒内平均温度に基づき計算する、ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関のスモークと運転騒音の低減のための燃料噴射の分割を行なう燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの騒音低減及びエミッションの改善のために、特許文献１による従来技術は燃焼室への燃料のメイン噴射に先立って燃焼室への燃料のパイロット噴射を行なうことを提案している。
【０００３】
燃料は高圧燃料ポンプで加圧された後、コモンレールに蓄積され、コモンレールに接続された燃料ノズルから各気筒に噴射される。
【０００４】
燃料噴射量とパイロット噴射量の比率は内燃機関の運転条件に応じてあらかじめ定められている。エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）は内燃エンジンの運転条件に応じて、燃料噴射量とパイロット噴射量の比率を求め、求めた燃料噴射量とパイロット噴射量の比率とから、メイン噴射量とパイロット噴射量を計算する。燃料ノズルの噴射圧力、及びパイロット噴射とメイン噴射の間隔についても、ＥＣＵが内燃機関の運転条件に応じて決定する。
【０００５】
そして、内燃機関の高速高負荷領域ではメイン噴射のみを行ない、他の領域で上記計算によるパイロット噴射とメイン噴射を行なうことで、運転騒音の低減とスモークの抑制を図っている。
【特許文献１】特開平１０−２７４０８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
コモンレールのレール圧力を高めると、噴霧が微粒化するので、一般にスモークは低減する。一方、燃焼騒音はレール圧力が高いほど大きくなる。従来技術においては、騒音低減とスモーク抑制を両立させようとしているが、このように相反する要素のために、必ずしも期待どおりの効果が得られない可能性がある。
【０００７】
また、従来技術は、負荷の高まりに応じてパイロット噴射領域におけるパイロット噴射とメイン噴射の間隔を狭めている。その結果、短い間隔で噴射されたパイロット噴射燃料とメイン噴射燃料が１度に燃焼することになり、急激な予混合燃焼が燃焼騒音や排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の量を増加させる恐れがある。
【０００８】
この発明は、従来技術の以上の問題点に着目してなされたもので、内燃機関のスモークの抑制と運転騒音の低減とをより効率的に実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の目的を達成するために、この発明は、圧縮上死点付近におけるメイン噴射と、メイン噴射に先立つパイロット噴射とを実行可能な燃料噴射ノズルと、パイロット噴射量を計算する計算手段と、計算されたパイロット噴射量の燃料を、圧縮上死点前の圧縮行程の所定のパイロット噴射タイミングでパイロット噴射するように燃料噴射ノズルを制御する制御手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関の筒内平均温度を検出する検出手段をさらに備えるとともに、所定のパイロット噴射タイミングを筒内平均温度に基づき計算するよう制御手段を構成している。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、パイロット噴射量を筒内平均温度に基づき計算するので、分割噴射によるスモークの抑制と運転騒音の低減とを最適化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に図面を参照してこの発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００１２】
この発明の第１実施形態による燃料噴射制御装置の概略構成図である。図２はあるメイン噴射タイミングとパイロット噴射タイミングにおいて、パイロット噴射量ＰｉｌｏｔＱをパラメータとしてスモーク発生量と燃焼騒音の変化を発明者らが観察した結果を示すダイアグラムである。図３はパイロット噴射量ＰｉｌｏｔＱを変化させた場合の、筒内圧力Ｐ、熱発生量、及び筒内温度の変化についての、発明者らによる観察結果を示すダイアグラムである。図４はこの発明の第１実施形態によるコントロールユニットが実行する燃料噴射ルーチンを説明するフローチャートである。図５はコントロールユニットが格納する、内燃機関の運転負荷に応じた、メイン噴射量に対するパイロット噴射量の割合のマップの特性を示すダイアグラムである。
【００１３】
図１を参照すると、車両用の４気筒水冷式の内燃機関１は吸気通路２から各気筒に吸入した空気に燃料噴射ノズル１５が燃料を噴射することで気筒内に混合気を生成する。内燃機関１は気筒内に収装された図２に示すピストン４３の往復運動によって混合気を圧縮し、圧縮に伴う温度上昇により混合気に着火して燃焼させる。燃焼ガスは排気通路３を介して排出される。内燃機関１は各気筒において吸気、圧縮、膨張、排気の各行程を順番に繰り返す、４ーストロークサイクルエンジンで構成される。
【００１４】
吸気通路２には吸気を濾過するエアクリーナ２ａと、吸気を過給するコンプレッサ２ｂと、吸気流量を調整する吸気スロットル６が設けられる。吸気通路２は吸気コレクタ２ｃを介して各気筒に接続される。
【００１５】
排気通路３にはコンプレッサ２ｂを駆動する排気タービン３ｂと、排気中のパティキュレートをトラップするディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）１６が設けられる。また、排気タービン３ｂの上流の排気通路上流部３ａに、排気の一部を吸気コレクタ２ｃに還流する排気還流（ＥＧＲ）通路４が接続される。
【００１６】
ＥＧＲ通路４には還流する排気を冷却する水冷クーラ１７と、排気還流（ＥＧＲ）流量を調整する排気還流（ＥＧＲ）弁５が設けられる。
【００１７】
燃料噴射ノズル１５は燃料噴射装置１０の一部をなす。燃料噴射装置１０は内燃機関１のクランク軸により駆動される高圧燃料ポンプ１１と、高圧燃料ポンプ１１が吐出した高圧燃料を一時的に貯留するコモンレール１４とを備える。高圧燃料ポンプ１１は燃料吸込口１３から吸い込んだ燃料タンクの燃料を加圧して吐出する。吐出された高圧燃料は燃料配管１２を介してコモンレール１４に供給される。燃料噴射ノズル１５はコモンレール１４に接続され、入力されるパルス幅変調信号に応じて開くことでコモンレール１４に貯留された燃料を気筒内に噴射する。
【００１８】
燃料噴射ノズル１５の燃料噴射タイミングと燃料噴射量、吸気スロットル６の開度、及びＥＧＲ弁５の開度はコントロールユニット３０からの信号により制御される。コントロールユニット３０が計算手段と制御手段を構成する。
【００１９】
コントロールユニット３０は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたプログラム可能なマイクロコンピュータで構成される。コントローラを複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００２０】
コントロールユニット３０には、燃料噴射ノズル１５の制御のために、吸気通路２の吸入空気流量Ｑａｉｒを検出するエアフローメータ７、内燃機関１のクランク角θと回転速度Ｎｅを検出するクランク角センサ３２、車両が備えるアクセルペダルの踏み込み量を運転負荷Ｑとして検出するアクセルペダル踏み込み量センサ４０、筒内圧力Ｐを検出する筒内圧力センサ４１、内燃機関１の吸入ガス温度Ｔｇを検出する温度センサ４２、及び排気管流流量ＥＧＲｇａｓを検出する流量センサ４４がそれぞれ信号回路を介してコントロールユニット３０に接続される。
【００２１】
コンロールユニット３０は以上の入力信号に基づき以下に説明するプロセスで、メイン噴射量とメイン噴射タイミング及びパイロット噴射量とパイロット噴射タイミングを決定し、決定されたタイミングにおいて決定された噴射量に相当するパルス幅変調信号を燃料噴射ノズル１５に出力する。
【００２２】
コンロールユニット３０が実行する以上の燃料噴射制御について次に説明する。
【００２３】
図２（ａ）と（ｂ）は発明者らが、あるメイン噴射タイミングとパイロット噴射タイミングにおいて、パイロット噴射量ＰｉｌｏｔＱをパラメータとしてスモーク発生量と燃焼騒音の変化を観察した結果を示すダイアグラムである。
【００２４】
これらのダイアグラムから、パイロット噴射量ＰｉｌｏｔＱを一定量以上にすることで、スモークも燃焼騒音も減少することが分かる。
【００２５】
図３の（ａ）、（ｂ）、及び（ｃ）はパイロット噴射量ＰｉｌｏｔＱを変化させた場合の、クランク角変化に対する筒内圧力、熱発生量、及び筒内温度の変化を示すダイアグラムである。（ａ）に示すように曲線Ａ−Ｅの順にパイロット噴射量ＰｉｌｏｔＱが多い。パイロット噴射燃料の燃焼がメイン噴射燃料の燃焼に必要な熱を発生させるのは、（ｂ）に示す曲線Ａ−Ｃに限られる。また、パイロット噴射を（ｃ）に示すように筒内温度が５００Ｋ−６００Ｋとなるタイミングで噴射した場合である。ここで、曲線Ａ−Ｃのパイロット噴射量ＰｉｌｏｔＱは、メイン噴射量の１０％−３０％に相当する。
【００２６】
そこで、この燃料噴射制御装置は内燃機関１の圧縮行程において、メイン噴射量の１０％−３０％に相当する量のパイロット噴射を筒内平均温度が５００Ｋ−６００Ｋの範囲となるタイミングで行ない、メイン噴射を筒内平均温度が８５０Ｋ−９５０Ｋの範囲となるタイミングで行なう。（ｂ）に示すように、筒内平均温度が８５０Ｋ−９５０Ｋの範囲となるのは圧縮上死点（ＴＤＣ）の１０度ほど手前である。
【００２７】
このような燃料噴射制御を行なうと、パイロット噴射燃料は完全に予混合するので、スモーク発生が抑制される。また、パイロット噴射燃料の燃焼後期に好ましい熱環境のもとでメイン噴射燃料が燃焼を開始するので、メイン噴射燃料の燃焼による熱発生が緩やかになり、燃焼騒音も抑制される。
【００２８】
コントロールユニット３０は以上の燃料噴射制御を実現するために、図４に示す燃料噴射制御ルーチンを実行する。このルーチンは内燃機関１の運転中に所定のクランク角ごとに実行される。
【００２９】
ステップＳ１で、コントロールユニット３０はエンジン回転速度Ｎｅ、筒内圧力Ｐ、クランク角θ、運転負荷Ｑ、吸入空気流量Ｑａｉｒ、圧縮比ε、吸入ガス温度Ｔｇなどの内燃機関１の運転条件を示すデータを読み込む。
【００３０】
ステップＳ２で、コントロールユニット３０は図５に示す内容のマップを参照して、運転負荷Ｑに応じたパイロット噴射量を決定する。マップはあらかじめコントロールユニット３０のＲＯＭに格納される。
【００３１】
ステップＳ３で、コントロールユニット３０はステップＳ１で読み込んだ信号に基づき筒内平均温度を計算する。筒内平均温度は筒内圧力Ｐ、クランク角θから求まるガス体積Ｖ、運転負荷Ｑ、及び吸入空気流量Ｑａｉｒから状態方程式を使って演算される。ここで計算されるデータはクランク角ごとに筒内平均温度を求めた、図２の（ｃ）に相当するデータである。
【００３２】
ステップＳ４では、コントロールユニット３０はステップＳ３で求めたクランク角ごとの筒内平均温度データにおいて筒内平均温度が５００Ｋ−６００Ｋとなるクランク角で、ステップＳ２で決定した量のパイロット噴射を実行する。このようにして決められるパイロット噴射タイミングのクランク角は、一般に圧縮上死点ＴＤＣの手前５０度−６０度のクランク角に相当する。
【００３３】
ステップＳ５ではステップＳ３で求めたクランク角ごとの筒内平均温度データにおいて筒内平均温度が８５０Ｋ−９５０Ｋとなるタイミングで、メイン噴射を実行する。このメイン噴射タイミングは、一般に圧縮上死点ＴＤＣの手前約１０度のクランク角に相当する。なお、パイロット噴射量とメイン噴射量の合計燃料噴射量はあらかじめ運転負荷Ｑに基づき設定される。したがって、合計燃料噴射量からパイロット噴射量を差し引いた値がメイン噴射量となる。
【００３４】
ステップＳ５の処理を実行した後、コントロールユニット３０は燃料噴射制御ルーチンを終了する。
【００３５】
以上のようにこの燃料噴射制御装置によれば、筒内温度が５００Ｋ−６００Ｋとなるタイミングでパイロット噴射が行なわれるので、パイロット噴射燃料が十分に予混合し、スモークが減少する。また、筒内平均温度が８５０Ｋ−９５０Ｋとなるタイミングでメイン噴射が行なわれるので、パイロット噴射燃料の燃焼後期にメイン噴射燃料の燃焼が開始されることになり、メイン噴射燃料の熱発生が緩やかになることで燃焼騒音も低減できる。
【００３６】
以上の実施形態は、圧縮比εとクランク角θとの関係が一定の内燃機関１を対象としているが、この発明は内燃機関１が可変圧縮比機構を備える場合にも適用可能である。
【００３７】
図６は内燃機関が装備可能な可変圧縮比機構の一例を示す斜視図である。
【００３８】
図６を参照すると、内燃機関１のピストン４３には第１コネクティングロッド５０の一端がピストンピンを介して連結される。第１コネクティングロッド５０のもう一端は浮動レバー５１の一端に支持ピン５３を介して連結される。浮動レバー５１の中央には円形の軸受５１ｂが形成される。軸受５１ｂに内燃機関１のクランクシャフトのクランクピン６３ａが回転自由に嵌合する。具体的には軸受５１ｂは上下に２分割され、半円形断面の下部が浮動レバー５１と一体に形成され、半円形断面の上部がキャップ部５１ｃとして、下部との間にクランクピン６３ａを挟んだ状態で、ボルト４５により浮動レバー５１に固定される。
【００３９】
浮動レバー５１のもう一端は支持ピン５４を介して第２のコネクティングロッド５６の一端に連結される。第２のコネクティングロッド５６のもう一端には電動モータ５７に駆動される偏心軸５８が回転自由に嵌合する。
【００４０】
電動モータ５７により偏心軸５８を回転させると、第２のコネクティングロッド５６を介して支持ピン５４の支持位置が変化する。支持ピン５４の位置変化は同一位置のクランクピン６３ａに対して浮動レバー５１のもう一端に嵌合する支持ピン５３の位置変化をもたらす。クランクピン６３ａは常に一定の円軌道上を周回するので、支持ピン５４の位置変化はクランクピン６３ａの円軌道上の周回に伴う支持ピン５３の変位の軌道に変化をもたらす。その結果、支持ピン５３に第１のコネクティングロッド５０を介して連結されたピストン４３が、クランクピン６３ａに円形の軌道上を一周させるためのストローク距離も変化する。つまり、クランク角θと圧縮比εとの関係が変化する。
【００４１】
内燃機関１がこのような可変圧縮比機構２０を備える場合も、燃料噴射制御装置は図４の燃料噴射ルーチンを実行する。ただし、この場合には、ステップＳ１で読み込む圧縮比εはクランク角θから一義的に求まる値ではなく、偏心軸５８の回転位置に応じて変化する。偏心軸５８はコントロールユニット３０から電動モータ５７への回転指令信号に応じて回転位置を変化させるので、偏心軸５８の回転位置はコントロールユニット３０にとって既知の値である。あるいは、回転位置センサを用いて、偏心軸５８の実回転位置を検出することも可能である。偏心軸５８の回転位置と圧縮比εとの関係は可変圧縮比機構２０の仕様に依存し、あらかじめマップに作成しておくことができる。したがって、コントロールユニット３０は偏心軸５８の回転位置とクランク角から圧縮比εを求めることができる。ステップＳ１で読み込まれる圧縮比εはこのようにして決定される。圧縮比εはステップＳ２で筒内平均温度の計算に用いられるガス体積Ｖの計算に使用される。
【００４２】
ステップＳ２で筒内平均温度を計算した後の処理は、既に説明した通りである。
【００４３】
このように、この燃料噴射制御装置は可変圧縮比機構２０を備える内燃機関１にも適用可能であり、この場合もスモークと燃焼騒音をともに低減させるという好ましい効果をもたらす。
【００４４】
図７ー図９を参照してこの発明の第２実施形態を説明する。
【００４５】
図７はこの発明の第２実施形態によるコントロールユニットが実行する燃料噴射ルーチンを説明するフローチャートである。図８はコントロールユニットが格納する、パイロット噴射を行なうべき筒内平均温度をセタン価に応じて定めたマップの特性を示すダイアグラムである。図９は、コントロールユニットが格納する、メイン噴射を行なうべき筒内平均温度をセタン価に応じて定めたマップの特性を示すダイアグラムである。
【００４６】
この実施形態によるコントロールユニット３０は図４の燃料噴射ルーチンに代えて図７の燃料噴射ルーチンを実行する。
【００４７】
図７を参照すると、ステップＳ１１でコントロールユニット３０はエンジン回転速度Ｎｅ、筒内圧力Ｐ、クランク角θ、運転負荷Ｑ、吸入空気流量Ｑａｉｒ、吸入ガス温度Ｔｇ、排気還流流量ＥＧＲｇａｓなどの内燃機関１の運転条件を示すデータを読み込む。
【００４８】
ステップＳ１２で、コントロールユニット３０は前述のステップＳ２の処理と同様に、図５に示す内容のマップを参照して、運転負荷Ｑに応じたパイロット噴射量を決定する。マップはあらかじめコントロールユニット３０のＲＯＭに格納される。
【００４９】
ステップＳ１３で、コントロールユニット３０は前述のステップＳ３の処理と同様に、筒内平均温度を計算する。
【００５０】
ステップＳ１４で、コントロールユニット３０は燃料のセタン値を計算する。燃料はガソリンと軽油を問わず、芳香族炭化水素の含有量によって発熱量や着火性が異なる。芳香族炭化水素は、成分的に炭化水素の比率が小さいため、芳香族炭化水素を多く含むほど燃焼時の燃料の発熱量は小さく、着火性も低い。芳香族炭化水素の含有量は、したがって、燃料噴射制御に影響を及ぼす。香族炭化水素含有量はセタン価に反比例する。
【００５１】
この実施形態では、燃料のセタン価を芳香族炭化水素含有量の指標として用いる。セタン価に応じてパイロット噴射を行なう筒内平均温度と、メイン噴射を行なう筒内平均温度とを決定することで、芳香族炭化水素含有量を考慮した精度の高い燃料噴射制御を実現する。
【００５２】
セタン価は燃料の比重から計算可能である。セタン価の具体的な計算方法は特開２００４−２３９２２９号により公知であるので、ここでは説明を省略する。
【００５３】
ステップＳ１５で、コントロールユニット３０はステップＳ１２で計算したセタン価に基づき、図８に示す特性のマップを参照してパイロット噴射を行なう筒内平均温度を求める。このマップはあらかじめコントロールユニット３０のＲＯＭに格納される。図に示すように、このマップによれば燃料のセタン価が大きいほどパイロット噴射は筒内平均温度が低い段階で行なわれる。
【００５４】
ステップＳ１６で、コントロールユニット３０はステップＳ１２で計算したセタン価に基づき、図９に示す特性のマップを参照してメイン噴射を行なう筒内平均温度を求める。このマップはあらかじめコントロールユニット３０のＲＯＭに格納される。図に示すように、このマップによれば燃料のセタン価が大きいほどメイン噴射は筒内平均温度が低い段階で行なわれる。
【００５５】
ステップＳ１７で、コントロールユニット３０は、ステップＳ１３で求めたクランク角ごとの筒内平均温度データにおいて、筒内平均温度がステップＳ１５で求めた筒内平均温度となるクランク角で、ステップＳ１２で決定した量のパイロット噴射を実行する。
【００５６】
ステップＳ１８で、コントロールユニット３０は、ステップＳ１３で求めたクランク角ごとの筒内平均温度データにおいて、筒内平均温度がステップＳ１６で求めた筒内平均温度となるクランク角でメイン噴射を実行する。メイン噴射量は第１実施形態と同様の方法で決定される。
【００５７】
ステップＳ１８の処理の後、コントロールユニット３０は燃料噴射制御ルーチンを終了する。
【００５８】
以上のように、この実施形態による燃料噴射制御装置はパイロット噴射とメイン噴射の各タイミングを燃料のセタン価に応じて決定する。したがって、この実施形態によれば、パイロット噴射燃料の十分な予混合によるスモークの低減と、メイン噴射燃料の熱発生が緩やかになることによる燃焼騒音の低減という第１実施形態の効果を、燃料の特性の違いに影響されずに、常に最適化された状態で得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】この発明の一実施形態による燃料噴射制御装置の概略構成図である。
【図２】あるメイン噴射タイミングとパイロット噴射タイミングにおいて、パイロット噴射量ＰｉｌｏｔＱをパラメータとしてスモーク発生量と燃焼騒音の変化を発明者らが観察した結果を示すダイアグラムである。
【図３】パイロット噴射量ＰｉｌｏｔＱを変化させた場合の、筒内圧力Ｐ、熱発生量、及び筒内温度の変化についての、発明者らによる観察結果を示す。ダイアグラムである。
【図４】この発明の一実施形態によるコントロールユニットが実行する燃料噴射ルーチンを説明するフローチャートである。
【図５】コントロールユニットが格納する、内燃機関の運転負荷に応じた、メイン噴射量に対するパイロット噴射量の割合のマップの特性を示すダイアグラムである。
【図６】内燃機関が装備可能な可変圧縮比機構の一例を示す斜視図である。
【図７】この発明の別の実施形態によるコントロールユニットが実行する燃料噴射ルーチンを説明するフローチャートである。
【図８】この発明の別の実施形態によるコントロールユニットが格納する、パイロット噴射を行なうべき筒内平均温度をセタン価に応じて定めたマップの特性を示すダイアグラムである。
【図９】この発明の別の実施形態によるコントロールユニットが格納する、メイン噴射を行なうべき筒内平均温度をセタン価に応じて定めたマップの特性を示すダイアグラムである。
【符号の説明】
【００６０】
１    内燃機関
２    吸気通路
３    排気通路
４    排気還流（ＥＧＲ）通路
６    吸気スロットル
７    エアフローメータ
１５  燃料噴射ノズル
２０  可変圧縮比機構
３０  コントロールユニット
３２  クランク角センサ
４０  アクセルペダル踏み込み量センサ
４１  筒内圧力センサ
４２  温度センサ
４４  流量センサ
【図１】
2010121453.tif 000003
【図２】
2010121453.tif 000004
【図３】
2010121453.tif 000005
【図４】
2010121453.tif 000006
【図５】
2010121453.tif 000007
【図６】
2010121453.tif 000008
【図７】
2010121453.tif 000009
【図８】
2010121453.tif 000010
【図９】
2010121453.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成20年12月9日(2008.12.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2010121453.tif 000012