(57)【要約】【課題】各構成要素の組み付け時に、吸気バルブのバルブリフト特性の最終的な調整を行うことができ、高い生産効率が得られる可変動弁機構を提供すること。【解決手段】入力アーム３１と、出力アーム３２と、スライダ３３と、スライダ３３と係合手段を介して連結されアクチュエータによって駆動されるコントロールシャフト３７とを備えた可変動弁機構１８において、係合手段が、コントロールシャフト３７に設けられた係合ピン３４と、スライダ３３に設けられた環状溝３３ｍ内に収納され係合ピン３４と係合するブッシュ３５と、ブッシュ３５の側面部と環状溝３３ｍを囲むスライダの内壁部との間に介装され、アクチュエータから離隔する方向にスライダ３３を押圧するスプリング３６と、を備え、スライダ３３が、ブッシュ３５をガイドにしてコントロールシャフト３７の軸心を中心としてコントロールシャフト３７の回りを回動するよう構成する。【選択図】図４
2010121592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転運動を直線運動に変えるカムの動力が入力される入力アームと、
エンジンのシリンダを開閉する吸気バルブにロッカーアームを介して動力を出力する出力アームと、
前記入力アームに形成されたヘリカルスプライン内歯および前記出力アームに形成されたヘリカルスプライン内歯の双方と噛み合うヘリカルスプライン外歯が形成されたスライダと、
前記スライダをその軸線方向に直線運動させるよう前記スライダと係合手段を介して連結されるとともに、アクチュエータによって駆動されるコントロールシャフトと、
を備えた可変動弁機構において、
前記係合手段が、前記コントロールシャフトの外周面から半径方向に突出して設けられた係合ピンと、前記スライダの内周面部に設けられた環状溝内に相対的に摺動可能に収納され、前記係合ピンの端部と係合するブッシュと、前記ブッシュの側面部と前記環状溝を囲む前記スライダの内壁部との間に介装され、前記アクチュエータから離隔する方向に前記スライダを押圧するスプリングと、を備え、
前記スライダが、前記ブッシュをガイドにして前記コントロールシャフトの軸心を中心として前記コントロールシャフトの回りを回動するよう構成されたことを特徴とする可変動弁機構。
【請求項２】
前記スプリングが、縦方向および横方向に所定の長さを有する方形の板状体からなり、前記縦方向に湾曲した湾曲部と、前記横方向に凹んだ凹部および前記横方向に突出した凸部のうち少なくともいずれか一方とを有し、前記横方向に弾性変形することにより前記スライダを押圧することを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのシリンダを開閉する吸気バルブのバルブリフト特性を可変にする可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の可変動弁機構として、回転運動を直線運動に変えるカムの動力が入力される入力アームと、エンジンのシリンダを開閉する吸気バルブにロッカーアームを介して動力を出力する出力アームと、この入力アームに形成されたヘリカルスプライン内歯および出力アームに形成されたヘリカルスプライン内歯の双方と噛み合うヘリカルスプライン外歯が形成されたスライダと、このスライダをその軸線方向に直線運動させるようスライダと係合手段を介して連結されるとともに、アクチュエータによって駆動されるコントロールシャフトと、を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この可変動弁機構においては、アクチュエータが動作すると、コントロールシャフトが、その軸線方向に移動し、係合手段を介してスライダがコントロールシャフトと同方向に移動するようになっている。スライダが移動すると、このスライダとヘリカルスプラインによって噛み合っている入力アームと出力アームとが相対回転し、吸気バルブのバルブ作用角およびバルブリフト量が変化することにより吸気バルブのバルブリフト特性が変化するようになっている。
なお、吸気バルブのバルブ作用角とは、吸気バルブが開閉する際、吸気バルブの最も閉弁側の位置から、最も開弁側の位置まで移動する期間におけるクランクシャフトの回転角度を示している。このバルブ作用角が大きくなると、バルブリフト量も大きくなり、バルブ作用角が小さくなると、バルブリフト量も小さくなる関係にある。
【特許文献１】特開２００７−１２７０４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述の従来の可変動弁機構においては、入力アーム、出力アーム、スライダおよびこのスライダと係合手段を介して連結されるコントロールシャフトが、それぞれ剛性の高い金属で形成されており、スライダが、入力アームおよび出力アームにヘリカルスプラインで噛み合っているので、各構成要素を組み付けた際のクリアランスやバックラッシにより各構成要素間でガタが生じ易い。
【０００５】
このようなガタが生じると、コントロールシャフトが、制御すべき所定の位置にあっても、目的とする吸気バルブのバルブ作用角およびバルブリフト量が得られないことがある。このように所定の吸気バルブのバルブリフト特性が得られないと、燃料消費量（ｋｇ／ｈ）が悪化し、いわゆる燃費が悪くなることがある。このようなガタを小さくするとともに、各構成要素の適切な位置関係を得るため、各構成要素の組み付けに際し、作業者は、ガタの大きさや各構成要素の位置に応じた適切な厚みのシムを選択し、このシムを入力アームと出力アームとの間および可変動弁機構と吸気カムシャフトを固定するカムキャリアとの間に組み込んで、いわゆるガタ調整を行っている。
【０００６】
しかしながら、このようなガタ調整済みの可変動弁機構をエンジンに搭載し、実際に動作させたとき、組み付け時に小さくしたガタが、再び大きくなってしまうことがある。
従来の可変動弁機構においては、構成要素同士の接触で生ずる摩擦力による抵抗の大きさ、すなわち構成要素同士のフリクションの大きさが一様ではなく、特にフリクションが大きいものの場合に問題となる。このフリクションが大きいと、動作時に各構成要素に加わる負荷が、組み付け時に各構成要素に加わる負荷よりも大きいので、動作時に各構成要素に負荷が加わると、一方向のクリアランス、バックラッシが詰まり、本来、所定の位置関係になるべきところが、フリクションのため、構成要素の一部が中途半端な位置にとどまってしまい、本来のバルブリフトが得られなくなってしまう。
【０００７】
この場合には、作業者は、ガタの大きさや各構成要素の位置に応じた適切な厚みのシムを選択し、このシムを入力アームと出力アームとの間に組み込む必要がある。その結果、ガタの調整工数に手間が掛かり、生産効率が低下してしまうという問題があった。
【０００８】
本発明は、前述の従来の問題を解決するためになされたもので、各構成要素の組み付け時に、吸気バルブのバルブリフト特性の最終的な調整を行うことができ、高い生産効率が得られる可変動弁機構を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る可変動弁機構は、上記課題を解決するため、（１）回転運動を直線運動に変えるカムの動力が入力される入力アームと、エンジンのシリンダを開閉する吸気バルブにロッカーアームを介して動力を出力する出力アームと、前記入力アームに形成されたヘリカルスプライン内歯および前記出力アームに形成されたヘリカルスプライン内歯の双方と噛み合うヘリカルスプライン外歯が形成されたスライダと、前記スライダをその軸線方向に直線運動させるよう前記スライダと係合手段を介して連結されるとともに、アクチュエータによって駆動されるコントロールシャフトと、を備えた可変動弁機構において、前記係合手段が、前記コントロールシャフトの外周面から半径方向に突出して設けられた係合ピンと、前記スライダの内周面部に設けられた環状溝内に相対的に摺動可能に収納され、前記係合ピンの端部と係合するブッシュと、前記ブッシュの側面部と前記環状溝を囲む前記スライダの内壁部との間に介装され、前記アクチュエータから離隔する方向に前記スライダを押圧するスプリングと、を備え、前記スライダが、前記ブッシュをガイドにして前記コントロールシャフトの軸心を中心として前記コントロールシャフトの回りを回動するよう構成されたことを特徴とする。
【００１０】
この構成により、従来の可変動弁機構のように、構成要素同士のガタを小さくするよう調整して各構成要素を組み付けた後に、エンジンに搭載して可変動弁機構を動作させたとき、構成要素同士のフリクションのばらつきやクリアランスのばらつきにより、ガタ調整済みにも関わらず、可変動弁機構に再度ガタが生じてしまうという問題が解消される。
すなわち、スプリングが、スライダの内壁部を、ブッシュから離隔する方向に押圧し、その状態が保持されるので、各構成要素の組み付け後に、エンジンに搭載して可変動弁機構を動作させても、再度ガタが生じてしまうことはない。
このように、各構成要素の組み付け時に最終的なガタ調整を行うことができ、再度のガタ調整が不要となり、高い生産効率が得られる。
【００１１】
また、スプリングが、スライダの内壁部を、ブッシュから離隔する方向に押圧し、その状態が保持されて、各構成要素同士のクリアランスやバックラッシが必要最小限まで減少するので、アクチュエータの動作に応じて可変動弁機構が速やかに動作し、制御の応答性が向上すると同時に、制御の精度も向上して吸気バルブのバルブリフト特性が向上し、ひいては燃費が向上する。
【００１２】
上記（１）に記載の可変動弁機構において、好ましくは、（２）前記スプリングが、縦方向および横方向に所定の長さを有する方形の板状体からなり、前記縦方向に湾曲した湾曲部と、前記横方向に凹んだ凹部および前記横方向に突出した凸部のうち少なくともいずれか一方とを有し、前記横方向に弾性変形することにより前記スライダを押圧するもので構成される。
【００１３】
この構成により、スプリングが、その縦方向に湾曲部が形成され、その横方向に凹部および凸部が形成されるだけの簡単な構造で構成されているので、プレス加工などの簡単な加工で形成される。また、スプリングをブッシュとスライダの内壁部との間に介装するだけの簡単な組み付けで行われるので、組み付けに手間が掛からず、高い生産効率が維持される。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、各構成要素の組み付け時に、吸気バルブのバルブリフト特性の最終的な調整を行うことができ、高い生産効率が得られる可変動弁機構を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
【００１６】
（実施の形態）
図１は、本発明の実施の形態に係る可変動弁機構を搭載したエンジンの概略構成を示す構成図であり、図２は、可変動弁機構およびその周辺の構造を示す断面図であり、図３は、複数の可変動弁機構の斜視図であり、図４（ａ）は、可変動弁機構を分解した状態を示す分解斜視図であり、図４（ｂ）は、可変動弁機構のブッシュの斜視図である。図５（ａ）は、可変動弁機構に適用されるスプリングの側面図であり、図５（ｂ）は、可変動弁機構に適用されるスプリングの正面図であり、図６は、可変動弁機構の一部を破断した状態の斜視図であり、図７（ａ）は、図２に示すＡ−Ａ断面を示す断面図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）の一部を拡大した拡大断面図である。
【００１７】
まず、構成について説明する。
図１および図２に示すように、本実施の形態に係る可変動弁機構１８は、エンジン１に搭載されている。このエンジン１は、直列４気筒のガソリンエンジンで構成されているが、軽油、ＬＰＧ、水素およびバイフューエルなどの液体やガス燃料を使用するエンジンでもよい。また、縦置きや横置きなどのエンジン配置、水平対向やＶ型などの気筒配置や気筒数などに特に制限はない。
【００１８】
エンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、ピストン４と、吸気バルブ５と、排気バルブ６と、吸気カムシャフト７と、排気カムシャフト８と、カムキャリア９と、クランクシャフト１１と、タイミングチェーン１２と、ロッカーアーム１４、１５と、ラッシュアジャスタ１６、１７と、可変動弁機構１８と、可変動弁機構１８を動作させるアクチュエータ１９と、アクチュエータ１９を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２１と、可変動弁機構１８の位置を調整するシム２２と、を含んで構成されている。
【００１９】
シリンダブロック２は、例えば、アルミニウムを含む軽合金からなり、シリンダ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの４個のシリンダを備えており、各シリンダには、ピストン４が収容されている。このシリンダブロック２は、図示しない側面部で、エンジンマウントを介して車体にマウントされている。
【００２０】
シリンダヘッド３は、シリンダブロック２と同様、アルミニウムを含む軽合金からなり、一端が図示しない吸気マニホールドの吸気通路に連通し他端がシリンダ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄにそれぞれ連通する吸気ポート３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄとを有している。また、シリンダヘッド３は、一端が図示しない排気マニホールドの排気通路に連通し他端がシリンダ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄに連通する排気ポート３ｅ、３ｆ、３ｇ、３ｈとを有している。
【００２１】
吸気ポート３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ内には、一対の吸気バルブ５がそれぞれ収容され、排気ポート３ｅ、３ｆ、３ｇ、３ｈ内には、一対の排気バルブ６がそれぞれ収容されており、いわゆる４バルブのエンジンが構成されている。
【００２２】
また、吸気ポート３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄとシリンダ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとの各連通部分には、吸気バルブ５が着座するバルブシート部３ｋｓが形成されており、吸気バルブ５の昇降によりバルブシート部３ｋｓが開閉されるようになっている。
また、排気ポート３ｅ、３ｆ、３ｇ、３ｈとシリンダ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとの連通部分には、排気バルブ６が着座するバルブシート部３ｈｓが形成されており、排気バルブ６の昇降によりバルブシート部３ｈｓが開閉されるようになっている。
【００２３】
吸気バルブ５および排気バルブ６により密閉されたシリンダ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ内の混合気は、ピストン４の上昇により圧縮され爆発膨張し、ピストン４を下降させクランクシャフト１１に動力が出力されるようになっている。
【００２４】
ピストン４は、各シリンダ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ内に摺動可能に収容され、その往復運動が図示しないコネクティングロッドを介してクランクシャフト１１に伝達されるようになっている。
【００２５】
吸気バルブ５は、例えば、耐熱鋼からなるバルブ本体５ｈと、シリンダブロック２に装着されバルブ本体５ｈを支持するバルブガイドブッシュ５ｇと、一端がシリンダブロック２に保持され、バルブ本体５ｈを閉じる方向に押圧するバルブスプリング５ｂと、バルブスプリング５ｂの他端を保持するバルブスプリングリテーナ５ｒとを含んで構成されている。
排気バルブ６も、吸気バルブ５と同様、耐熱鋼からなるバルブ本体６ｈと、シリンダブロック２に装着されバルブ本体６ｈを支持するバルブガイドブッシュ６ｇと、一端がシリンダブロック２に保持され、バルブ本体６ｈを閉じる方向に押圧するバルブスプリング６ｂと、バルブスプリング６ｂの他端を保持するバルブスプリングリテーナ６ｒとを含んで構成されている。
【００２６】
吸気カムシャフト７は、シリンダヘッド３に回転可能に支持されたカムシャフト７ｓと、カムシャフト７ｓに固定され可変動弁機構１８に動力を伝達する複数のカム７ｃと、カムシャフト７ｓの一端部に設けられタイミングチェーン１２により動力が伝達されるカムシャフトプーリ７ｐとを含んで構成されている。
【００２７】
排気カムシャフト８も、吸気カムシャフト７と同様、シリンダヘッド３に回転可能に支持されたカムシャフト８ｓと、カムシャフト８ｓに固定されロッカーアーム１５に動力を伝達する複数のカム８ｃと、カムシャフト８ｓの一端部に設けられタイミングチェーン１２により動力が伝達されるカムシャフトプーリ８ｐとを含んで構成されている。
【００２８】
カムキャリア９は、シリンダヘッド３に固定され、吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８をシリンダヘッド３に回転可能に保持するよう構成されている。
【００２９】
クランクシャフト１１は、シリンダブロック２に回転可能に支持される図示しないクランクジャーナルと、コネクティングロッドを介してピストン４に連結されるクランクピンと、ピストン４およびコネクティングロッドの振動により生じる慣性力を軽減するためのバランスウェイトと、端部に設けられタイミングチェーン１２が巻き掛けられるクランクシャフトプーリとを含んで構成されている。
【００３０】
タイミングチェーン１２は、吸気カムシャフト７のカムシャフトプーリ７ｐ、排気カムシャフト８のカムシャフトプーリ８ｐおよびクランクシャフト１１のクランクシャフトプーリと噛み合いクランクシャフト１１の動力を吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８に伝達するようになっている。
【００３１】
ロッカーアーム１４は、吸気カムシャフト７のカムから伝達された可変動弁機構１８の動力を吸気バルブ５に伝達するよう、シリンダブロック２に設けられており、ラッシュアジャスタ１６により、吸気バルブ５とロッカーアーム１４との間に生ずるクリアランスが自動的に調整されるようになっている。
【００３２】
ロッカーアーム１５は、排気カムシャフト８のカムの動力を排気バルブ６に伝達するよう、シリンダブロック２に設けられており、ラッシュアジャスタ１７により、排気バルブ６とロッカーアーム１４との間に生ずるクリアランスが自動的に調整されるようになっている。
【００３３】
可変動弁機構１８は、図３または図４に示すように、入力アーム３１と、出力アーム３２と、スライダ３３と、係合ピン３４と、係合ピン３４と係合するブッシュ３５と、スプリング３６と、係合ピン３４と連結されたコントロールシャフト３７と、シリンダヘッド３にカムキャリア９により固定されたロッカーシャフト３８と、入力アーム３１および出力アーム３２の間に介装されるシム３９とを含んで構成されている。
なお、本実施の形態における係合ピン３４、ブッシュ３５およびスプリング３６は、本発明における係合手段を構成している。
【００３４】
入力アーム３１は、入力アーム本体３１ｈと、一対のアーム３１ａ１、３１ａ２と、一対のアーム３１ａ１、３１ａ２に支持されたシャフト３１ｓと、シャフト３１ｓに回転可能に支持されたローラ３１ｒとを含んで構成されている。
【００３５】
入力アーム本体３１ｈは、円環状に形成され、内周部にはヘリカルスプライン内歯３１ｕが形成されており、外周部には一対のアーム３１ａ１、３１ａ２が半径方向に突出して入力アーム本体３１ｈと一体的に形成されている。このアーム３１ａ１、３１ａ２には、軸線を同じくする貫通孔３１ｋ１、３１ｋ２がそれぞれ形成されており、貫通孔３１ｋ１、３１ｋ２にはシャフト３１ｓが挿入されるようになっている。
【００３６】
ローラ３１ｒは、円環状に形成されており、シャフト３１ｓに支持されて回転するよう構成されており、吸気カムシャフト７のカム７ｃに押圧され、入力アーム本体３１ｈの軸線を中心として入力アーム本体３１ｈとともに回動するようになっている。
【００３７】
出力アーム３２は、出力アーム本体３２ｈと、アーム３２ａとを含んで構成されている。出力アーム本体３２ｈは、円環状に形成され、内周部にはヘリカルスプライン内歯３２ｕが形成されており、外周部にはアーム３２ａが半径方向に突出して出力アーム本体３２ｈと一体的に形成されている。アーム３２ａは、出力アーム本体３２ｈの軸線を中心として入力アーム本体３１ｈとともに回動するようになっており、アーム３２ａの先端部がロッカーアーム１４を押圧するようになっている。
この出力アーム３２は、入力アーム３１の軸線方向の両側に設けられており、各アーム３２ａが同一の方向に向くようそれぞれ配置されている。
【００３８】
スライダ３３は、図４（ａ）、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、軸線方向に貫通する貫通孔３３ｋが形成された円筒からなり、軸線方向の中央部に右ねじれの歯車として形成されたヘリカルスプライン外歯３３ｃを有している。このヘリカルスプライン外歯３３ｃから離隔した一方端部に、左ねじれの歯車として形成されたヘリカルスプライン外歯３３ｔ１を有している。また、このヘリカルスプライン外歯３３ｃから離隔した他方端部に、左ねじれの歯車として形成されたヘリカルスプライン外歯３３ｔ２を有している。
【００３９】
また、図７（ｂ）に示すように、ヘリカルスプライン外歯３３ｃの内周部には環状溝３３ｍが形成されており、この環状溝３３ｍ内には、ブッシュ３５が環状溝３３ｍの円周方向に相対的に摺動可能に収容されるようになっている。すなわち、入力アーム本体３１ｈがその軸線を中心として回動する際、ブッシュ３５をガイドにして回動するようになっている。
また、この環状溝３３ｍの幅の中央部には、スライダ３３の半径方向に貫通する貫通孔３３ｒが形成されており、この貫通孔３３ｒには係合ピン３４が挿通されるようになっている。
【００４０】
係合ピン３４は、円柱状に形成され、コントロールシャフト３７の外周面から半径方向に突出して設けられ、コントロールシャフト３７とともに移動するようになっており、係合ピン３４の端部でブッシュ３５に係合するよう構成されている。
【００４１】
ブッシュ３５は、図４（ｂ）に示すように、縦方向に長さＬｂ、横方向に長さＷｂおよび厚みｔｂで形成された方形の板状体からなり、縦方向に曲率半径Ｒｂで湾曲した湾曲部３５ｗと、縦方向および横方向の中心部に厚み方向に貫通する貫通孔３５ｋを有している。
この貫通孔３５ｋには、係合ピン３４が挿通されるようになっている。また、このブッシュ３５は、湾曲部３５ｗがロッカーシャフト３８に当接し、縦方向にスライダ３３の環状溝３３ｍ内に収容され環状溝３３ｍに沿って相対的に摺動するようになっている。
【００４２】
スプリング３６は、図４（ａ）および図５（ａ）、（ｂ）に示すように、縦方向に長さＬｓ、横方向に長さＷｓおよび厚みｔｓで形成された方形の板ばねからなり、縦方向に曲率半径Ｒｓで湾曲した湾曲部３６ｗを有している。
また、スプリング３６は、縦方向の一方側面の中央部から横方向に円弧状に突出した凸部３６ｔを有し、縦方向の他方側面の中央部から横方向に円弧状に凹んだ凹部３６ｏを有しており、横方向に弾性変形するようになっている。
【００４３】
また、このスプリング３６は、図４（ａ）、図７（ｂ）に示すように、凹部３６ｏを有する他方側面部とブッシュ３５の縦方向に沿った側面部とが当接するようブッシュ３５の側面部に固定されている。このスプリング３６は、その湾曲部３６ｗが、ブッシュ３５の湾曲部３５ｗとともに、ロッカーシャフト３８に当接し、ブッシュ３５とともにスライダ３３の環状溝３３ｍ内に収容され環状溝３３ｍに沿って相対的に摺動するようになっている。
この場合、スプリング３６によって、スライダ３３がその内壁部３３ｗで、ブッシュ３５から離隔する方向に押圧され、その状態が保持される。
【００４４】
なお、スライダ３３の環状溝３３ｍの一部にスプリング３６を収容するスプリング収容溝を形成し、このスプリング３６をブッシュ３５の側面部に固定せずに、凹部３６ｏを有する他方側面部とブッシュ３５の縦方向に沿った側面部とが当接するよう、スプリング３６をスプリング収容溝内に収容するようにしてもよい。
この場合にも、スプリング３６によって、スライダ３３がその内壁部３３ｗで、ブッシュ３５から離隔する方向に押圧され、その状態が保持される。
【００４５】
なお、ブッシュ３５の縦方向の長さＬｂ、横方向の長さＷｂ、厚みｔｂ、曲率半径Ｒｂ、およびスプリング３６の縦方向の長さＬｓ、横方向の長さＷｓ、厚みｔｓ、曲率半径Ｒｓの具体的な寸法は、可変動弁機構の構造、形状、大きさ、吸気バルブのバルブリフト特性などの設定諸元に基づいて適宜選択される。このスプリング３６の縦方向の長さＬｓは、ブッシュ３５の縦方向の長さＬｂと同じでもよく異なっていてもよい。また、スプリング３６の厚みｔｓおよび曲率半径Ｒｓは、スライダ３３の環状溝３３ｍを簡易な形状で形成するよう、ブッシュ３５の厚みｔｂおよび曲率半径Ｒｂと同じであることが好ましい。
【００４６】
コントロールシャフト３７は、円柱状に形成されており、半径方向にスライダ３３の貫通孔３３ｒと軸線を同一にして貫通する貫通孔３７ｋが形成されており、この貫通孔３７ｋに係合ピン３４の端部が圧入されるようになっている。このコントロールシャフト３７は、アクチュエータ１９に連結されており、アクチュエータ１９の動作に応じて、軸線方向に移動するようになっている。
【００４７】
ロッカーシャフト３８は、軸線方向に貫通する貫通孔３８ｋを有し円筒状に形成されており、この貫通孔３８ｋ内には、コントロールシャフト３７が摺動可能に収容されるようになっている。このロッカーシャフト３８自体は、前述のようにシリンダヘッド３に対してカムキャリア９により、回転不能に固定されているので、回転および移動をすることはない。
【００４８】
このロッカーシャフト３８には、図４（ａ）に示すように、半径方向に貫通し、円周方向に対して軸線方向の方に長い長方形の貫通孔３８ｋが形成されており、この貫通孔３８ｋ内を軸線方向に係合ピン３４が移動するようになっている。
【００４９】
シム３９は、円盤状に形成され、軸線方向の中央部に貫通する貫通孔３９ｋを有しており、入力アーム３１と出力アーム３２との間に介装され、スライダ３３の軸線方向の位置を調整するようになっている。このシム３９は、厚みが異なる数種のものから構成されており、最適な厚みを有するシム３９が、スライダ３３の組み付け時に選択される。このシム３９により、スライダ３３の軸線方向の位置が正方向Ｆまたは逆方向Ｒの方向に変位するよう微調整され、可変動弁機構１８のバルブリフト量（ｍｍ）およびバルブ作用角（ｄｅｇ）が設定され、最適なバルブリフト特性が得られるようになっている。
【００５０】
アクチュエータ１９は、図１および図７（ａ）に示すように、シリンダヘッド３に支持されたハウジング１９ｈと、ハウジング１９ｈ内に収容されＥＣＵ２１によって制御されるモータ１９ｍと、モータ１９ｍの回転運動を直線運動に変換する図示しない回転直線運動変換機構と、この回転直線運動変換機構に連結されたアウトプットシャフト１９ｏとを含んで構成されている。
このアウトプットシャフト１９ｏは、図示しないカップリングによりコントロールシャフト３７と連結されており、アウトプットシャフト１９ｏの直線運動がカップリングを介してコントロールシャフト３７に伝達されるようになっている。
【００５１】
例えば、アウトプットシャフト１９ｏが、基端側方向、すなわちハウジング１９ｈに近接する方向である正方向Ｆに移動すると、コントロールシャフト３７も正方向Ｆに移動し、逆に、アウトプットシャフト１９ｏが、先端側方向すなわちハウジング１９ｈと離隔する方向である逆方向Ｒに移動すると、コントロールシャフト３７も逆方向Ｒに移動するよう構成されている。
正方向Ｆおよび逆方向Ｒの移動方向および移動量（ｍｍ）は、ＥＣＵ２１によって制御されるようになっている。
【００５２】
ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）と、可変動弁機構１８、アクチュエータ１９、燃料噴射装置、点火装置などのエンジン１の各部の動作を実行させるためのプログラムなどが記憶されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、電気的に書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  ａｎｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどの入力インターフェース回路および駆動回路などの出力インターフェース回路とを含んで構成されている。
【００５３】
シム２２は、円盤状に形成され、軸線方向の中央部に貫通する貫通孔２２ｋを有しており、カムキャリア９と可変動弁機構１８との間に介装され、可変動弁機構１８の軸線方向の位置を調整するようになっている。このシム２２は、厚みが異なる数種のものから構成されており、最適な厚みを有するシム２２が、可変動弁機構１８の組み付け時に選択される。このシム２２により、可変動弁機構１８の軸線方向の位置が正方向Ｆまたは逆方向Ｒの方向に変位するよう微調整され、可変動弁機構１８のバルブリフト量（ｍｍ）およびバルブ作用角（ｄｅｇ）が設定され、最適なバルブリフト特性が得られるようになっている。
【００５４】
次に、本実施の形態に係る可変動弁機構１８のバルブ作用角およびバルブリフト量について説明する。
【００５５】
図８（ａ）は、本実施の形態に係る可変動弁機構の断面図であり、スライダが中間的な位置にある状態を示し、図８（ｂ）は、スライダがアクチュエータから最も離隔した状態を示し、図８（ｃ）は、スライダがアクチュエータに最も接近した状態を示す。図９は、バルブ作用角とバルブリフト量との関係を示すグラフである。
【００５６】
図８（ａ）に示すように、可変動弁機構１８のスライダ３３が、入力アーム３１の軸線方向で中間的な位置にある状態のとき、図９に示す曲線ｂで表されるように、Ｂ０からＢ１までのバルブ作用角（ｄｅｇ）も中間的な範囲にあり、バルブリフト量（ｍｍ）もｍｉｎからｍａｘの中間的な位置にある。
【００５７】
なお、バルブ作用角（ｄｅｇ）は、前述のように吸気バルブ５が開閉する際、吸気バルブ５の最も閉弁側の位置から、最も開弁側の位置まで移動する期間におけるクランクシャフト１１の回転角度（ｄｅｇ）を示している。バルブ作用角とバルブリフト量は、図９に示す曲線ａ、ｂおよびｃで表されるように、このバルブ作用角が大きくなると、バルブリフト量も大きくなり、バルブ作用角が小さくなると、バルブリフト量も小さくなる関係にある。
【００５８】
このようなスライダ３３が、入力アーム３１の軸線方向で中間的な位置にある状態の場合、例えば、エンジン１が、定速走行などの軽負荷運転領域にあるとき、吸気バルブ５のバルブリフト量を図９に示す曲線ｂのように、中間的なバルブリフト量にして、エンジン回転数（ｒｐｍ）の安定が図られる。
【００５９】
図８（ｂ）に示すように、可変動弁機構１８のスライダ３３が逆方向Ｒに移動したとき、すなわち入力アーム３１の軸線方向でアクチュエータ１９から最も離隔した状態のとき、入力アーム３１と出力アーム３２とが相対回転し、入力アーム３１のアーム３１ａ、３１ａと出力アーム３２のアーム３２ａとのなす角が小さくなる。
【００６０】
この場合、図９に示す曲線ｃで表されるように、Ｃ０からＣ１までのバルブ作用角（ｄｅｇ）が小さな範囲にあり、バルブリフト量（ｍｍ）もｍｉｎの位置になる。スライダ３３が逆方向Ｒに移動すると、入力アーム３１と出力アーム３２がそれぞれ軸線を中心として相対的にバルブ作用角が小さくなるよう回動し、バルブ作用角（ｄｅｇ）がｍｉｎの位置でセットされる。
【００６１】
このようなスライダ３３が、入力アーム３１の軸線方向でアクチュエータ１９から最も離隔した状態の場合、例えば、エンジン１が、アイドリング運転領域にあるとき、吸気バルブ５のバルブリフト量を図９に示す曲線ｃのように、ｍｉｎにして、アイドリングを安定させて燃費の向上が図られる。
【００６２】
図８（ｃ）に示すように、可変動弁機構１８のスライダ３３が正方向Ｆに移動したとき、すなわち入力アーム３１の軸線方向でアクチュエータ１９に最も近接した状態のとき、入力アーム３１と出力アーム３２とが相対回転し、入力アーム３１のアーム３１ａ、３１ａと出力アーム３２のアーム３２ａとのなす角が大きくなる。
【００６３】
この場合、図９に示す曲線ａで表されるように、Ａ０からＡ１までのバルブ作用角（ｄｅｇ）が大きな範囲にあり、バルブリフト量（ｍｍ）もｍａｘの位置になる。スライダ３３が正方向Ｆに移動すると、入力アーム３１と出力アーム３２がそれぞれ軸線を中心として相対的にバルブ作用角が大きくなるよう回動し、バルブ作用角がｍａｘの位置でセットされる。
【００６４】
このようなスライダ３３が、入力アーム３１の軸線方向でアクチュエータ１９から最も近接した状態の場合、例えば、エンジン１が、高速走行などの高負荷運転領域にあるとき、吸気バルブ５のバルブリフト量を図９に示す曲線ａのように、ｍａｘにして、吸入空気量を最大にして出力の向上が図られる。
【００６５】
なお、本実施の形態におけるスライダ３３の正方向Ｆおよび逆方向Ｒは、スライダ３３の中央部のヘリカルスプライン外歯３３ｃを右ねじれの歯車とし、一方端部および他方端にのヘリカルスプライン外歯３３ｔ１、３３ｔ２を、左ねじれの歯車として形成した場合について説明した。
【００６６】
しかしながら、本実施の形態における正方向Ｆおよび逆方向Ｒを反対の方向になるよう構成してもよい。例えば、スライダ３３の中央部のヘリカルスプライン外歯３３ｃを本実施の形態とは反対の左ねじれの歯車とし、一方端部および他方端にヘリカルスプライン外歯３３ｔ１、３３ｔ２を、本実施の形態とは反対の右ねじれの歯車として形成することにより、正方向Ｆおよび逆方向Ｒを反対の方向にすることができる。
【００６７】
次に、本実施の形態に係るエンジン１の動作について簡単に説明する。
【００６８】
図２に示すように、吸気バルブ５および排気バルブ６が閉じた状態で、シリンダ２ａ内の混合気が爆発すると、ピストン４が下方に押し下げられ、図１に示すクランクシャフト１１が回転する。このクランクシャフト１１の回転は、タイミングチェーン１２を介してカムシャフトプーリ７ｐ、８ｐがそれぞれ回転し、吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８がそれぞれ回転する。このとき、排気カムシャフト８のカム８ｃにより、ロッカーアーム１５が下方に回動し、排気バルブ６がシリンダ２ａ内に下降して排気ポート３ｅが開放され、ピストン４の上昇とともにシリンダ２ａ内で燃焼した排気ガスが排気ポート３ｅを通って排出される。
【００６９】
続いて、吸気カムシャフト７のカム７ｃにより、可変動弁機構１８の入力アーム３１のローラ３１ｒが下方に回動し、可変動弁機構１８の出力アーム３２のアーム３２ａが入力アーム３１と同方向に回動し、ロッカーアーム１４が下方に回動し、吸気バルブ５がシリンダ２ａ内に下降して吸気ポート３ａが開放され、ピストン４の下降とともにシリンダ２ａ内に吸入空気が流入する。
【００７０】
このように、エンジン１の吸気行程、圧縮行程、爆発行程および排気行程の各行程に応じて、吸気バルブ５および排気バルブ６が往復運動し、吸気ポート３ａおよび排気ポート３ｅの開閉が最適なタイミングで行われるとともに、ピストン４が往復運動し、クランクシャフト１１に動力が伝達される。
【００７１】
また、エンジン１の運転状態に応じて、ＥＣＵ２１により、アクチュエータ１９が制御され、コントロールシャフト３７を介して可変動弁機構１８のスライダ３３が正方向Ｆまたは逆方向Ｒに移動する。その結果、バルブリフト量（ｍｍ）が調整され、最適なバルブリフト特性になるよう制御される。
【００７２】
本実施の形態に係る可変動弁機構１８においては、以上説明したように構成されているので、次の効果が得られる。
【００７３】
すなわち、本実施の形態に係る可変動弁機構は、入力アーム３１と、出力アーム３２と、スライダ３３と、スライダ３３と係合手段を介して連結されるとともに、アクチュエータ１９によって駆動されるコントロールシャフト３７とを備え、係合手段が、コントロールシャフト３７の外周面から半径方向に突出して設けられた係合ピン３４と、スライダ３３の内周面部に設けられた環状溝３３ｍ内に相対的に摺動可能に収納され、係合ピン３４の端部と係合するブッシュ３５と、ブッシュ３５の側面部と環状溝３３ｍを囲むスライダの内壁部３３ｗとの間に介装され、アクチュエータ１９から離隔する方向にスライダ３３を押圧するスプリング３６とを備えて構成されている。
【００７４】
その結果、従来の可変動弁機構のように、構成要素同士のガタを小さくするよう調整して各構成要素を組み付けた後に、エンジンに搭載して可変動弁機構を動作させたとき、構成要素同士のフリクションのばらつきやクリアランスのばらつきにより、ガタ調整済みにも関わらず、可変動弁機構に再度ガタが生じてしまうという問題が解消される。
【００７５】
すなわち、スプリング３６が、スライダ３３の内壁部３３ｗを、ブッシュ３５から離隔する方向に押圧し、その状態が保持されるので、各構成要素の組み付け後に、エンジンに搭載して可変動弁機構１８を動作させても、再度ガタが生じてしまうことはない。
【００７６】
このように、各構成要素の組み付け時に最終的なガタ調整を行うことができ、再度のガタ調整が不要となり、高い生産効率が得られる可変動弁機構を提供することができるという効果が得られる。
【００７７】
また、スプリング３６が、スライダ３３の内壁部３３ｗを、ブッシュ３５から離隔する方向に押圧し、その状態が保持されており、各構成要素同士のクリアランスやバックラッシが必要最小限まで減少するので、アクチュエータ１９の動作に応じて可変動弁機構１８が速やかに動作し、制御の応答性が向上すると同時に、制御の精度も向上して、吸気バルブのバルブリフト特性が向上し、ひいては燃費が向上するという効果が得られる。
【００７８】
また、スプリング３６が、縦方向および横方向に所定の長さを有する方形の板状体で形成されるとともに、縦方向の湾曲部３６ｗと、横方向の凹部３６ｏおよび凸部３６ｔを有するだけの簡単な構造で構成されているので、プレス加工などの簡単な加工で形成することができる。
【００７９】
また、スプリング３６をブッシュ３５とスライダ３３の内壁部３３ｗとの間に介装するだけの簡単な組み付けで行われるので、組み付けに手間が掛からず、高い生産効率が得られる可変動弁機構を提供することができるという効果が得られる。
【００８０】
次に、本実施の形態に係る可変動弁機構１８のスプリング３６の変形例について説明する。
図１０（ａ）は、本発明の実施の形態に係る可変動弁機構のスプリングの側面図および正面図であり、スプリングの両側面が、円弧状に形成された変形例を示し、図１０（ｂ）は、スプリングの両側面が波形状に形成された変形例を示す。
図１１（ａ）は、本発明の実施の形態に係る可変動弁機構のスプリングの側面図および正面図であり、スプリングの両側面が、Ｓの字状に形成された変形例を示し、図１１（ｂ）は、スプリングの両側面が細かな波形状に形成された変形例を示す。
図１２（ａ）は、本発明の実施の形態に係る可変動弁機構のスプリングの側面図および正面図であり、スプリングの両側面が、波形状に形成されるとともに、貫通孔が形成された変形例を示し、図１２（ｂ）は、スプリングの両側面が円弧状に形成されるとともに、貫通孔が形成された変形例を示す。
【００８１】
本実施の形態に係る車両の可変動弁機構１８においては、スプリング３６が、一方側面の中央部から円弧状に突出した凸部３６ｔを有し、他方側面の中央部から円弧状に凹んだ凹部３６ｏを有する場合について説明したが、本発明に係る可変動弁機構においては、スプリングを他の形状で構成するようにしてもよい。
【００８２】
例えば、図１０（ａ）に示すように、スプリング１３６において、縦方向に曲率半径Ｒｓで湾曲した湾曲部１３６ｗが形成され、スプリング１３６の側面１３６ｓ１で横方向に円弧状に突出した凸部１３６ｔが形成され、側面１３６ｓ２で横方向に円弧状に凹んだ凹部１３６ｏが形成される構成にしてもよい。
【００８３】
また、図１０（ｂ）に示すように、スプリング２３６において、縦方向に曲率半径Ｒｓで湾曲した湾曲部２３６ｗが形成され、スプリング２３６の側面２３６ｓ１で横方向に突出した凸部２３６ｔおよび円弧状に凹んだ凹部２３６ｏが形成され、側面２３６ｓ２も、側面２３６ｓ１と同様、横方向に突出した凸部２３６ｔおよび円弧状に凹んだ凹部２３６ｏが形成される構成にしてもよい。
【００８４】
また、図１１（ａ）に示すように、スプリング３３６において、縦方向に曲率半径Ｒｓで湾曲した湾曲部３３６ｗが形成され、スプリング３３６の側面３３６ｓ１で横方向にＳの字状に突出した凸部３３６ｔおよび凹んだ凹部３３６ｏが形成され、側面３３６ｓ２も、側面３３６ｓ１と同様に、横方向にＳの字状に突出した凸部３３６ｔおよび凹んだ凹部３３６ｏが形成される構成にしてもよい。
【００８５】
また、図１１（ｂ）に示すように、スプリング４３６において、縦方向に曲率半径Ｒｓで湾曲した湾曲部４３６ｗが形成され、スプリング４３６の側面４３６ｓ１で横方向に波形状に突出した凸部４３６ｔおよび凹んだ凹部４３６ｏが形成され、側面４３６ｓ２も、側面４３６ｓ１と同様に、横方向に波形状に突出した凸部４３６ｔおよび凹んだ凹部４３６ｏが形成される構成にしてもよい。
【００８６】
また、図１２（ａ）に示すように、スプリング５３６において、縦方向に曲率半径Ｒｓで湾曲した湾曲部５３６ｗが形成され、スプリング５３６の側面５３６ｓ１で横方向に波形状に突出した凸部５３６ｔおよび凹んだ凹部５３６ｏが形成され、側面５３６ｓ２も、側面５３６ｓ１と同様に、横方向に波形状に突出した凸部５３６ｔおよび凹んだ凹部５３６ｏが形成され、さらに、貫通孔５３６ｋが形成される構成にしてもよい。
【００８７】
また、図１２（ｂ）に示すように、スプリング６３６において、縦方向に曲率半径Ｒｓで湾曲した湾曲部６３６ｗが形成され、スプリング６３６の側面６３６ｓ１で横方向に円弧状に突出した凸部６３６ｔが形成され、側面６３６ｓ２も、側面６３６ｓ１と同様に、横方向に波形状に突出した凸部６３６ｔが形成され、さらに、貫通孔６３６ｋが形成される構成にしてもよい。
【００８８】
本実施の形態に係る車両の可変動弁機構１８においては、吸気カムシャフト７および排気カムシャフト８に可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）が設けられていない場合について説明したが、本発明に係る可変動弁機構においては、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトにＶＶＴを設けるようにしてもよい。
この場合には、ＶＶＴによる吸気バルブの開閉タイミングと、可変動弁機構による吸気バルブのバルブ作用角とバルブリフト量のバルブリフト特性および排気バルブの開閉タイミングが、ＥＣＵによりエンジンの運転状態に応じて最適な状態になるよう制御される。
【００８９】
本実施の形態に係る車両の可変動弁機構１８においては、各吸気ポート３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ内に、一対の吸気バルブ５がそれぞれ収容され、各排気ポート３ｅ、３ｆ、３ｇ、３ｈ内には、一対の排気バルブ６がそれぞれ収容された、いわゆる４バルブのエンジンが構成された場合について説明した。
しかしながら、本発明に係る可変動弁機構においては、他のバルブ構造のエンジンで構成されていてもよい。例えば、各吸気ポートおよび各排気ポート内に、単一の吸気バルブおよび単一の排気バルブがそれぞれ収容された、いわゆる２バルブのエンジンで構成するようにしてもよい。
【００９０】
以上説明したように、本発明は、各構成要素の組み付け時に、吸気バルブのバルブリフト特性の最終的な調整を行うことができ、高い生産効率が得られる可変動弁機構を提供することができるものであり、特にエンジンの吸気カムシャフトに設けられる可変動弁機構全般に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の実施の形態に係る可変動弁機構を搭載したエンジンの概略構成を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る可変動弁機構およびその周辺の構造を示す断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る複数の可変動弁機構の斜視図である。
【図４】（ａ）は、本発明の実施の形態に係る可変動弁機構を分解した状態を示す分解斜視図であり、（ｂ）は、可変動弁機構のブッシュの斜視図である。
【図５】（ａ）は、本発明の実施の形態に係る可変動弁機構に適用されるスプリングの側面図であり、（ｂ）は、可変動弁機構に適用されるスプリングの正面図である。
【図６】本発明の実施の形態に係る可変動弁機構の一部を破断した状態の斜視図である。
【図７】（ａ）は、図２に示すＡ−Ａ断面を示す断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の一部を拡大した拡大断面図である。
【図８】（ａ）は、本実施の形態に係る可変動弁機構の断面図であり、スライダが中間的な位置にある状態を示し、（ｂ）は、スライダがアクチュエータから最も離隔した状態を示し、（ｃ）は、スライダがアクチュエータに最も接近した状態を示す。
【図９】本発明の実施の形態に係る可変動弁機構のバルブ作用角とバルブリフト量との関係を示すグラフである。
【図１０】（ａ）は、本発明の実施の形態に係る可変動弁機構のスプリングの側面図および正面図であり、スプリングの両側面が、円弧状に形成された変形例を示し、（ｂ）は、スプリングの両側面が波形状に形成された変形例を示す。
【図１１】（ａ）は、本発明の実施の形態に係る可変動弁機構のスプリングの側面図および正面図であり、スプリングの両側面が、Ｓの字状に形成された変形例を示し、（ｂ）は、スプリングの両側面が細かな波形状に形成された変形例を示す。
【図１２】（ａ）は、本発明の実施の形態に係る可変動弁機構のスプリングの側面図および正面図であり、スプリングの両側面が、波形状に形成されるとともに、貫通孔が形成された変形例を示し、（ｂ）は、スプリングの両側面が円弧状に形成されるとともに、貫通孔が形成された変形例を示す。
【符号の説明】
【００９２】
１  エンジン
２  シリンダブロック
２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ  シリンダ
３  シリンダヘッド
４  ピストン
５  吸気バルブ
６  排気バルブ
７  吸気カムシャフト
７ｃ、８ｃ  カム
８  排気カムシャフト
９  カムキャリア
１１  クランクシャフト
１４、１５  ロッカーアーム
１８  可変動弁機構
１９  アクチュエータ
２１  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２２、３９  シム
３１  入力アーム
３１ｕ、３２ｕ  ヘリカルスプライン内歯
３２  出力アーム
３３  スライダ
３３ｃ、３３ｔ１、３３ｔ２  ヘリカルスプライン外歯
３３ｍ  環状溝
３３ｗ  内壁部
３４  係合ピン（係合手段）
３５  ブッシュ（係合手段）
３６、１３６、２３６、３３６、４３６、５３６、６３６  スプリング（係合手段）
３６ｔ、１３６ｔ、２３６ｔ、３３６ｔ、４３６ｔ、５３６ｔ、６３６ｔ  凸部
３６ｏ、１３６ｏ、２３６ｏ、３３６ｏ、４３６ｏ、５３６ｏ、６３６ｏ  凹部
３６ｗ、１３６ｗ、２３６ｗ、３３６ｗ、４３６ｗ、５３６ｗ、６３６ｗ  湾曲部
３７  コントロールシャフト
３８  ロッカーシャフト
【図１】
2010121592.tif 000003
【図２】
2010121592.tif 000004
【図３】
2010121592.tif 000005
【図４】
2010121592.tif 000006
【図５】
2010121592.tif 000007
【図６】
2010121592.tif 000008
【図７】
2010121592.tif 000009
【図８】
2010121592.tif 000010
【図９】
2010121592.tif 000011
【図１０】
2010121592.tif 000012
【図１１】
2010121592.tif 000013
【図１２】
2010121592.tif 000014