(57)【要約】【課題】車両が渋滞路を走行する場合であっても適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、車両が渋滞路を走行中であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、該判定結果が肯定判定である場合に、自動変速機における現時点の変速段が上限変速段又は該上限変速段よりも高速側の変速段であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵは、ダウンシフト側へのプレシフト制御を実行する（ステップＳ１６，Ｓ１７）。【選択図】図３
2010236631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を２系統備え、車両走行時には、前記各動力伝達系の何れか一方の動力伝達系に前記駆動源からの動力が伝達されるように前記一方の動力伝達系が備える一方のクラッチを係合状態にさせると共に、他方の動力伝達系が備える他方のクラッチを解放状態にさせる制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
車両が渋滞路を走行中であるか否かを判定する渋滞路判定手段と、
該渋滞路判定手段によって車両が渋滞路を走行中であると判定される場合に、前記自動変速機の変速段が上限の変速段又は該上限の変速段よりも高速側の変速段であるか否かを判定する変速段判定手段と、
該変速段判定手段によって前記自動変速機の変速段が前記上限の変速段又は該上限の変速段よりも高速側の変速段であると判定される場合に、前記駆動源から動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、前記駆動源から動力が伝達される一方の動力伝達系で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行するプレシフト制御手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記プレシフト制御手段は、前記変速段判定手段によって前記自動変速機の変速段が上限の変速段よりも低速側の変速段であると判定される場合に、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系で選択される変速段よりも高速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記渋滞路判定手段によって車両が渋滞路を走行中であると判定される場合に、渋滞路の渋滞具合に応じて前記上限の変速段を設定する上限設定手段をさらに備え、
前記変速段判定手段は、前記渋滞路判定手段によって車両が渋滞路を走行中であると判定される場合に、前記自動変速機の変速段が、前記上限設定手段によって設定された上限の変速段又は該上限の変速段よりも高速側の変速段であるか否かを判定することを特徴とする請求項１又は請求項２のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を複数備える自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機として、例えば特許文献１に記載の自動変速機が提案されている。この自動変速機は、所謂デュアルクラッチ式の自動変速機であって、２系統の動力伝達系を備えている。第１の動力伝達系には、第１のクラッチと、該第１のクラッチに動力伝達可能な状態で連結され、且つ奇数段（１速段、３速段及び５速段）の歯車列を有する第１の変速機構とが設けられている。また、第２の動力伝達系には、第２のクラッチと、該第２のクラッチに動力伝達可能な状態で連結され、且つ偶数段（２速段、４速段及び６速段）の歯車列を有する第２の変速機構とが設けられている。例えば変速段を１速段にして車両を走行させる場合は、第１の変速機構を１速段に設定し、第１のクラッチを係合状態にすることにより、駆動源であるエンジンからの動力が第１の動力伝達系を介して駆動輪に伝達され、車両が走行する。なお、変速段が１速段である場合、第２の動力伝達系の第２のクラッチは解放状態になっており、第２の動力伝達系にはエンジンからの動力が伝達されない。
【０００３】
ところで、特許文献１に記載の自動変速機の制御装置では、車両の走行状態に応じたプレシフト制御が実行される。例えば車両が加速中である場合には、自動変速機の変速段がアップシフトされる可能性が高い。そこで、自動変速機の制御装置は、現時点の自動変速機の変速段（例えば３速段）を特定し、現時点で動力が伝達されていない第２の動力伝達系における変速段を、第１の動力伝達系で設定される変速段（例えば３速段）よりも高速側の変速段（この場合、４速段）で準備させるべくプレシフト制御を実行する。すなわち、車両の加速中には、アップシフト側にプレシフト制御が実行される。そのため、実際に自動変速機の変速段をアップシフトさせる場合には、第１のクラッチを解放状態にして第２のクラッチを係合状態にするだけで、エンジンからの動力が第２の動力伝達系を介して駆動輪に伝達される。したがって、プレシフト制御が実行されない場合又はダウンシフト側にプレシフト制御が実行される場合に比して、速やかなアップシフトが提供可能とされていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３２０４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、運転手がアクセルペダルを操作する場合には、自動変速機の変速段が必ずしもアップシフトされるとは限らない。例えば、車両が渋滞する道路（「渋滞路」ともいう。）を走行する際には、発進と停止とが繰り返されるため、自動変速機において使用される変速段が限られる。すなわち、現時点の自動変速機の変速段が３速段である場合には、４速段にアップシフトされる可能性よりも２速段にダウンシフトされる可能性のほうが高い。そのため、渋滞路を走行する際には、車両の走行状態に応じたプレシフト制御が実行されるとは限らなかった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が渋滞路を走行する場合であっても適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、自動変速機の制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、駆動源からの動力を断・接制御するためのクラッチ及び該クラッチに動力伝達可能な状態で連結される変速機構を有する動力伝達系を２系統備え、車両走行時には、前記各動力伝達系の何れか一方の動力伝達系に前記駆動源からの動力が伝達されるように前記一方の動力伝達系が備える一方のクラッチを係合状態にさせると共に、他方の動力伝達系が備える他方のクラッチを解放状態にさせる制御を実行する自動変速機の制御装置であって、車両が渋滞路を走行中であるか否かを判定する渋滞路判定手段と、該渋滞路判定手段によって車両が渋滞路を走行中であると判定される場合に、前記自動変速機の変速段が上限の変速段又は該上限の変速段よりも高速側の変速段であるか否かを判定する変速段判定手段と、前記変速段判定手段によって前記自動変速機の変速段が前記上限の変速段又は該上限の変速段よりも高速側の変速段であると判定される場合に、前記駆動源から動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、前記駆動源から動力が伝達される一方の動力伝達系で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行するプレシフト制御手段と、を備えることを要旨とする。
【０００８】
一般に、渋滞路を車両が走行する場合には、使用される変速段が限定される。そこで、本発明では、現時点で選択される自動変速機の変速段が上限の変速段又は該上限の変速段よりも高速側の変速段である場合には、アップシフトよりもダウンシフトのほうが実行される可能性が高い。そのため、駆動源からの動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、動力が伝達される一方の動力伝達系の変速段（即ち、自動変速機として現時点で選択される変速段）よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御が実行される。その結果、速やかなダウンシフトに貢献できる。したがって、車両が渋滞路を走行する場合であっても適切なプレシフト制御を実行できる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記プレシフト制御手段は、前記変速段判定手段によって前記自動変速機の変速段が上限の変速段よりも低速側の変速段であると判定される場合に、前記他方の動力伝達系の変速段を、前記一方の動力伝達系で選択される変速段よりも高速側の変速段で準備させるプレシフト制御を実行することを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、現時点で選択される自動変速機の変速段が上限の変速段よりも低速側の変速段である場合には、ダウンシフトよりもアップシフトのほうが実行される可能性が高い。そのため、駆動源からの動力が伝達されていない他方の動力伝達系の変速段を、動力が伝達される一方の動力伝達系の変速段（即ち、自動変速機として現時点で選択される変速段）よりも高速側の変速段で準備させるプレシフト制御が実行される。したがって、速やかなアップシフトに貢献できる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記渋滞路判定手段によって車両が渋滞路を走行中であると判定される場合に、渋滞路の渋滞具合に応じて前記上限の変速段を設定する上限設定手段をさらに備え、前記変速段判定手段は、前記渋滞路判定手段によって車両が渋滞路を走行中であると判定される場合に、前記自動変速機の変速段が、前記上限設定手段によって設定された上限の変速段又は該上限の変速段よりも高速側の変速段であるか否かを判定することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、上限の変速段は、渋滞路の渋滞具合に応じた変速段に設定される。そのため、車両が渋滞路を走行する場合であっても、車両の走行状況に応じたプレシフト制御の実行が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態における自動変速機が搭載された車両のブロック図。
【図２】本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】プレシフト判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】渋滞路判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明を車両に搭載される自動変速機の制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両は、走行時に路面に接触する複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能し、且つ後輪ＲＲ，ＲＬが従動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作量に応じた動力（トルク）が発生する駆動源としてのエンジン１２が設けられ、該エンジン１２で発生する動力は、自動変速機１３などを介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される。本実施形態の車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作態様などに応じてエンジン１２の駆動態様を制御する電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１４が設けられ、該エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル１１の開度（「アクセル開度」ともいう。）を検出するためのアクセルセンサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジンＥＣＵ１４は、アクセルセンサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を算出し、該算出結果に関する情報などを後述する自動変速機１３用のＥＣＵ４０に送信する。
【００１５】
次に、自動変速機１３について図２に基づき説明する。
図２に示すように、本実施形態の自動変速機１３は、所謂デュアルクラッチ式の前進７段後進１段の変速機である。こうした自動変速機１３は、複数（本実施形態では２つ）のクラッチＣ１，Ｃ２と、第１のクラッチＣ１に連結される第１入力軸１５と、第２のクラッチＣ２に連結される第２入力軸１６と、奇数段（１速段、３速段、５速段及び７速段）用の第１歯車変速機構１７と、偶数段（２速段、４速段、６速段）及び後進段用の第２歯車変速機構１８と、各入力軸１５，１６と同軸回転可能な出力軸１９とを備えている。この出力軸１９からは、図示しないディファレンシャルなどを介して前輪ＦＲ，ＦＬに動力が伝達される。
【００１６】
第１入力軸１５は、第１のクラッチＣ１から所定方向（図２では左右方向）に沿って延びる棒状の部材であって、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって第１のクラッチＣ１が係合状態になった場合に、所定方向に沿って延びる回転軸線（図示略）を中心に回転する。また、第２入力軸１６は、第２のクラッチＣ２から所定方向に沿って延びる円筒状の部材であって、該第２入力軸１６内には、第１入力軸１５の第１のクラッチＣ１側の部位が収容される。そして、第２入力軸１６は、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって第２のクラッチＣ２が係合状態になった場合に、第１入力軸１５と同軸で回転する。なお、クラッチＣ１，Ｃ２の係合とは、クラッチＣ１，Ｃ２の入力側と出力側との係合のことをいい、クラッチＣ１，Ｃ２の解放とは、クラッチＣ１，Ｃ２の入力側と出力側とが離間して動力伝達不能になることをいう。
【００１７】
第１歯車変速機構１７は、第１入力軸１５に相対回転可能な状態で保持され、且つ所定方向に沿って順に配置される１速段用変速ギヤ２１１、７速段用変速ギヤ２１７、３速段用変速ギヤ２１３と、出力軸１９に一体回転可能な状態で保持される５速段用変速ギヤ２１５とを備えている。また、第１歯車変速機構１７には、各入力軸１５，１６及び出力軸１９に平行に配置されるカウンタ軸２２に一体回転可能な状態で固定され、且つ奇数段用の各変速ギヤ２１１，２１３，２１５，２１７に個別に噛合する複数（本実施形態では４つ）のカウンタギヤ２３１，２３３，２３５，２３７が設けられている。
【００１８】
また、第１歯車変速機構１７には、１速段用変速ギヤ２１１又は７速段用変速ギヤ２１７を選択する第１変速段選択機構２５と、３速段用変速ギヤ２１３又は５速段用変速ギヤ２１５を選択する第２変速段選択機構２６とが設けられている。各変速段選択機構２５，２６には、第１入力軸１５の外周側において該第１入力軸１５と一体回転可能な円筒状のスリーブ２４がそれぞれ設けられている。これらスリーブ２４は、所定方向における一方側に位置する変速ギヤ（例えば１速段用変速ギヤ２１１）と所定方向における他方側に位置する変速ギヤ（例えば７速段用変速ギヤ２１７）との間をそれぞれ移動可能である。
【００１９】
また、各変速段選択機構２５，２６には、スリーブ２４を所定方向に沿って移動させるための駆動部２７がそれぞれ設けられており、該各駆動部２７は、選択用アクチュエータ２８Ａ，２８Ｂから駆動力がそれぞれ付与される。そして、駆動部２７の駆動によって、スリーブ２４が所定方向における一方側（図２では左側）に位置する変速ギヤと係合する第１係合位置又は所定方向における他方側（図２では右側）に位置する変速ギヤと係合する第２係合位置に配置された場合、スリーブ２４と係合した変速ギヤは、第１入力軸１５と一体回転可能になる。例えば、第２変速段選択機構２６のスリーブ２４が第２係合位置に配置される場合、５速段用変速ギヤ２１５には、第１入力軸１５からの動力がスリーブ２４を介して伝達される。一方、スリーブ２４が所定方向における両側に位置する両変速ギヤの間の中立位置に配置される場合、各変速ギヤ２１１，２１３，２１５，２１７には、第１入力軸１５を介して動力が伝達されない。
【００２０】
第２歯車変速機構１８は、第２入力軸１６に相対回転可能な状態で保持され、所定方向に沿って順に配置される偶数段用の各変速ギヤ（２速段用変速ギヤ２１２、４速段用変速ギヤ２１４、６速段用変速ギヤ２１６）及び後進段用変速ギヤ２１Ｒを備えている。また、第２歯車変速機構１８には、カウンタ軸２２に一体回転可能な状態で固定され、且つ各変速ギヤ２１２，２１４，２１６，２１Ｒに個別対応する複数（本実施形態では４つ）のカウンタギヤ２３２，２３４，２３６，２３Ｒが設けられている。前進偶数段用の各カウンタギヤ２３２，２３４，２３６は、個別対応する各変速ギヤ２１２，２１４，２１６にそれぞれ噛合している。また、後進段用変速ギヤ２１Ｒとカウンタギヤ２３Ｒとの間には、後進段用変速ギヤ２１Ｒ及びカウンタギヤ２３Ｒに噛合するアイドラギヤ２９が設けられ、該アイドラギヤ２９は、後進段用変速ギヤ２１Ｒからの動力をカウンタギヤ２３Ｒに伝達可能である。
【００２１】
また、第２歯車変速機構１８には、２速段用変速ギヤ２１２又は４速段用変速ギヤ２１４を選択する第３変速段選択機構３１と、６速段用変速ギヤ２１６又は後進段用変速ギヤ２１Ｒを選択する第４変速段選択機構３２とが設けられている。これら各変速段選択機構３１，３２は、上記第１及び第２変速段選択機構２５，２６と同様に、第２入力軸１６の外周側に配置されるスリーブ２４と、選択用アクチュエータ２８Ｃ，２８Ｄからの駆動力が付与される駆動部２７とをそれぞれ備えている。すなわち、第３及び第４変速段選択機構３１，３２において各スリーブ２４は、駆動部２７の駆動によって、第１係合位置、第２係合位置及び中立位置の何れかの位置にそれぞれ配置される。そして、スリーブ２４と係合した変速ギヤ（例えば２速段用変速ギヤ２１２）は、第２入力軸１６と一体回転可能になる。
【００２２】
こうした自動変速機１３において変速段を１速段に設定して車両を走行させる場合、各選択用アクチュエータ２８Ａ，２８Ｂの駆動によって、第１変速段選択機構２５のスリーブ２４は、第１係合位置に配置されて１速段用変速ギヤ２１１に係合する一方、第２変速段選択機構２６のスリーブ２４は、中立位置に配置される。続いて、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって、第１のクラッチ（一方のクラッチ）Ｃ１が係合状態にされると共に、第２のクラッチ（他方のクラッチ）Ｃ２が解放状態にされる。すると、エンジン１２からの動力は、第１のクラッチＣ１、第１入力軸１５、１速段用変速ギヤ２１１、カウンタギヤ２３１、カウンタ軸２２、カウンタギヤ２３５、５速段用変速ギヤ２１５及び出力軸１９などを介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達され、車両が走行する。したがって、本実施形態では、第１のクラッチＣ１、第１入力軸１５及び第１歯車変速機構１７により、第１の動力伝達系が構成される。
【００２３】
また、自動変速機１３の変速段を２速段に設定して車両を走行させる場合、各選択用アクチュエータ２８Ｃ，２８Ｄの駆動によって、第３変速段選択機構３１のスリーブ２４は、第１係合位置に配置されて２速段用変速ギヤ２１２に係合する一方、第４変速段選択機構３２のスリーブ２４は、中立位置に配置される。続いて、クラッチ用アクチュエータ２０の駆動によって、第２のクラッチ（一方のクラッチ）Ｃ２が係合状態にされると共に、第１のクラッチ（他方のクラッチ）Ｃ１が解放状態にされる。すると、エンジン１２からの動力は、第２のクラッチＣ２、第２入力軸１６、２速段用変速ギヤ２１２、カウンタギヤ２３２、カウンタ軸２２、カウンタギヤ２３５、５速段用変速ギヤ２１５及び出力軸１９などを介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達され、車両が走行する。したがって、本実施形態では、第２のクラッチＣ２、第２入力軸１６及び第２歯車変速機構１８により、上記第１の動力伝達系と並列に設けた第２の動力伝達系が構成される。
【００２４】
次に、自動変速機１３の駆動を制御する制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）４０について図１及び図２に基づき以下説明する。
図１及び図２に示すように、ＥＣＵ４０のインターフェースには、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３、各クラッチＣ１，Ｃ２の温度を検出するための温度センサＳＥ４，ＳＥ５、車両の車体速度を検出するための車体速度センサＳＥ６、及び車両の図示しないブレーキペダルが操作されたか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０のインターフェースには、クラッチ用アクチュエータ２０及び各選択用アクチュエータ２８Ａ〜２８Ｄが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０には、エンジンＥＣＵ１４から送信されるアクセル開度などに関する各種情報が受信される。
【００２５】
また、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２及びＲＡＭ４３などから構築されるデジタルコンピュータを有している。ＲＯＭ４２には、各アクチュエータ２０，２８Ａ〜２８Ｄを駆動させて自動変速機１３を制御するための各種の制御プログラム（後述するプレシフト判定処理等）、及び各種閾値（後述する上限変速段、車体速度閾値、停止判定閾値、渋滞判定値等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ４３には、車両の図示しないイグニッションスイッチの「オン」中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する車体速度、渋滞指数、渋滞路フラグ等）などがそれぞれ記憶される。
【００２６】
次に、本実施形態のＥＣＵ４０が実行するプレシフト判定処理ルーチンについて図３及び図４に示す各フローチャートに基づき説明する。このプレシフト判定処理ルーチンは、車両の図示しないイグニッションスイッチが「ＯＮ」の間、予め設定された所定周期毎（例えば０．０１秒毎）に実行される処理である。
【００２７】
さて、プレシフト判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、車両が渋滞する道路（「渋滞路」ともいう。）を走行中であるか否かを判定するための渋滞路判定処理（図４で詳述する。）を実行する（ステップＳ１０）。この渋滞路判定処理では、車両が渋滞路を走行中であると判定された場合には渋滞路フラグＦＬＧｊが「ＯＮ」にセットされ、車両が渋滞路を走行していないと判定された場合には渋滞路フラグＦＬＧｊが「ＯＦＦ」にセットされる。続いて、ＥＣＵ４０は、車両が渋滞路ではない道路を走行中であると仮定した場合の車両の走行状態に応じたプレシフト変速段を通常プレシフト変速段として設定する（ステップＳ１１）。プレシフト変速段とは、現時点でエンジン１２から動力が伝達されていない歯車変速機構において、入力軸と一体回転可能な状態で準備される変速段のことである。例えば、ＥＣＵ４０は、エンジンＥＣＵ１４から運転手がアクセルペダル１１を操作中である旨の情報を受信する場合、現時点で設定される変速段（例えば４速段）よりも１段だけ高速側の変速段（この場合５速段）を通常プレシフト変速段として選択する。また、ＥＣＵ４０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づき運転手がブレーキペダルを操作中であることを検出した場合、現時点で設定される変速段（例えば４速段）よりも１段だけ低速側の変速段（この場合３速段）を通常プレシフト変速段として選択する。
【００２８】
そして、ＥＣＵ４０は、渋滞路フラグＦＬＧｊが「ＯＮ」であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｊ＝ＯＦＦ）である場合、ＥＣＵ４０は、プレシフト変速段をステップＳ１１で設定された通常プレシフト変速段に設定し（ステップＳ１３）、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｊ＝ＯＮ）である場合、ＥＣＵ４０は、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が予め設定された上限変速段又は上限変速段よりも高速側の変速段であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この上限変速段は、車両が渋滞路を走行中に使用される自動変速機１３の各変速段のうち最も高速側の変速段（例えば３速段）に予め設定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、変速段判定手段としても機能する。
【００２９】
ステップＳ１４の判定結果が否定判定である（即ち、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が上限変速段よりも低速側の変速段である）場合、ＥＣＵ４０は、ダウンシフトよりもアップシフトが要求される可能性が高いと判断する。そして、ＥＣＵ４０は、プレシフト変速段を自動変速機１３において現時点で選択される変速段よりも１段だけ高速側の変速段に設定し（ステップＳ１５）、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定である（即ち、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が上限変速段又は該上限変速段よりも高速側の変速段である）場合、ＥＣＵ４０は、アップシフトよりもダウンシフトが要求される可能性が高いと判断する。そして、ＥＣＵ４０は、プレシフト変速段を自動変速機１３において現時点で選択される変速段よりも１段だけ低速側の変速段に設定し（ステップＳ１６）、その処理を次のステップＳ１７に移行する。
【００３０】
ステップＳ１７において、ＥＣＵ４０は、各ステップＳ１３，Ｓ１５．Ｓ１６の何れかのステップで設定されたプレシフト変速段に基づきプレシフト制御を実行する。なお、自動変速機１３において現時点で選択される変速段が３速段である場合において、プレシフト変速段が２速段であるときのプレシフト制御について説明する。すなわち、ＥＣＵ４０は、第３変速段選択機構３１のスリーブ２４を第１係合位置に移動させるべく選択用アクチュエータ２８Ｃを駆動させる。すると、２速段用変速ギヤ２１２がスリーブ２４を介して第２入力軸１６と一体回転可能になる。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、現時点でエンジン１２からの動力が伝達される一方の動力伝達系とは異なる他方の動力伝達系の変速段を、一方の動力伝達系の歯車変速機構で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるべくプレシフト制御を実行するプレシフト制御手段としても機能する。なお、自動変速機１３において現時点で選択される変速段よりも低速側の変速段で準備させるプレシフト制御のことを「ダウンシフト側へのプレシフト制御」ともいい、高速側の変速段で準備させるプレシフト制御のことを「アップシフト側へのプレシフト制御」ともいう。
【００３１】
その後、ＥＣＵ４０は、プレシフト判定処理ルーチンを一旦終了する。
次に、上記ステップＳ１０の渋滞路判定処理（渋滞路判定処理ルーチン）を図４に示すフローチャートに基づき説明する。
【００３２】
さて、渋滞路判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ４０は、車体速度センサＳＥ６からの検出信号に基づき車両の車体速度ＶＳを算出する（ステップＳ２０）。続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ２０で算出された車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＶＳｔｈ１（例えば３０ｋｍ／ｈ（時速３０キロメータ））以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この車体速度閾値ＶＳｔｈ１は、車両が渋滞路を走行していないと判断するための基準値である。ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＶＳ≦ＶＳｔｈ１）である場合、ＥＣＵ４０は、ＲＡＭ４３に記憶される渋滞指数ＪＳを読み出し、該渋滞指数ＪＳを「１」だけインクリメントする（ステップＳ２４）。続いて、ＥＣＵ４０は、ステップＳ２４でインクリメントされた最新の渋滞指数ＪＳが予め設定された渋滞指数閾値ＪＳｔｈを超えたか否かを判定する（ステップＳ２５）。この渋滞指数閾値ＪＳｔｈは、車体速度ＶＳが車体速度閾値ＶＳｔｈ以下の状態で所定時間（例えば１０分）以上走行したと推定できた場合に車両が渋滞路を走行中であると判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００３３】
ステップＳ２５の判定結果が肯定判定（ＪＳ＞ＪＳｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、渋滞路フラグＦＬＧｊを「ＯＮ」にセットし（ステップＳ２６）、渋滞路判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２５の判定結果が否定判定（ＪＳ≦ＪＳｔｈ）である場合、ＥＣＵ４０は、渋滞路フラグＦＬＧｊを「オフ」にセットし（ステップＳ２７）、渋滞路判定処理ルーチンを終了する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ４０が、渋滞路判定手段としても機能する。
【００３４】
その一方で、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＶＳ＞ＶＳｔｈ１）である場合、ＥＣＵ４０は、渋滞指数ＪＳを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２８）、その処理を前述したステップＳ２７に移行する。
【００３５】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）渋滞路を車両が走行する場合には、使用される変速段が限定される。そのため、現時点で選択される自動変速機１３の変速段が上限変速段又は該上限変速段よりも高速側の変速段である場合には、アップシフトよりもダウンシフトのほうが実行される可能性が高いことから、ダウンシフト側へのプレシフト制御が実行される。その結果、その後の速やかなダウンシフトに貢献できる。したがって、車両が渋滞路を走行する場合であっても適切なプレシフト制御を実行できる。
【００３６】
（２）一方、現時点で選択される自動変速機１３の変速段が上限変速段よりも低速段である場合には、ダウンシフトよりもアップシフトのほうが実行される可能性が高い。そのため、アップシフト側へのプレシフト制御が実行される。したがって、その後の速やかなアップシフトに貢献できる。
【００３７】
（３）車両が渋滞路を走行する場合には、低速での走行と停止とが繰り返されるため、１速段から７速段のうち使用される変速段が限定される。そこで、本実施形態では、車両が渋滞路を走行する場合には、渋滞路走行に適した変速段がプレシフト変速段として優先的に設定されてプレシフト制御が実行される。そのため、車両の渋滞路走行時における自動変速機１３の速やかなシフト変更に貢献できる。
【００３８】
（４）渋滞路フラグＦＬＧｊが「ＯＮ」であっても、車両の車体速度ＶＳが車体速度閾値ＶＳｔｈ１を超えると、渋滞路フラグＦＬＧｊが「ＯＦＦ」にセットされ、通常プレシフト変速段に応じたプレシフト制御が実行される。すなわち、渋滞路ではない道路を車両が走行する場合には、該道路状況に応じたプレシフト制御を実行できる。
【００３９】
なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、上限変速段を、渋滞路の渋滞具合に応じて変更してもよい。具体的には、車体速度ＶＳが車体速度閾値ＶＳｔｈ１以下となる状態での車両の走行が開始されてから、渋滞路フラグＦＬＧｊが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」になるまでの間の車体速度ＶＳの最速値が高速であるほど、上限変速段を高速側の変速段に設定してもよい。例えば、車体速度ＶＳの最速値が「３０ｋｍ／ｈ」である場合の上限変速段を３速段とし、車体速度ＶＳの最速値が「２０ｋｍ／ｈ」である場合の上限変速段を２速段としてもよい。すなわち、ＥＣＵ４０が、上限設定手段としても機能する。
【００４０】
また、車体速度ＶＳが車体速度閾値ＶＳｔｈ１以下となる状態での車両の走行が開始されてから、渋滞路フラグＦＬＧｊが「ＯＦＦ」から「ＯＮ」になるまでの間のアクセルペダル１１のアクセル開度の最高値が高い値であるほど、上限変速段を高速側の変速段に設定してもよい。このように構成すると、上限変速段が渋滞路の渋滞具合に応じた変速段に設定されるため、車両が渋滞路を走行する場合であっても、車両の走行状況に応じた適切なプレシフト制御を実行できる。
【００４１】
・車両には、自車両と前方を走行する車両（「前走車」ともいう。）との間の車間距離を計測する計測装置が搭載されることがある。こうした車両では、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定であって且つ自車両と前走車との間の車間距離が予め設定された所定距離（例えば５ｍ）未満である場合に、渋滞路フラグＦＬＧｊを「ＯＮ」にセットするようにしてもよい。
【００４２】
・カーナビゲーションシステムなどの外部装置では、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）などから車両の走行する道路状況を受信する。こうした道路状況としては、渋滞路に関する情報も含まれる。そこで、カーナビゲーションシステムが車両に搭載される場合には、該システムから車両の走行する道路が渋滞路である旨の情報をＥＣＵ４０に受信させるようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ４０は、カーナビゲーションシステムから受信される情報に基づき、車両が渋滞路を走行中であるか否かを判定することになる。
【符号の説明】
【００４３】
１２…駆動源としてのエンジン、１３…自動変速機、１５，１６…動力伝達系を構成する入力軸、１７，１８…動力伝達系を構成する歯車変速機構、４０…制御装置、渋滞路判定手段、変速段判定手段、プレシフト制御手段、上限設定手段としてのＥＣＵ、Ｃ１，Ｃ２…動力伝達系を構成するクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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