(57)【要約】【課題】内燃機関の油圧警告装置において、油圧センサが、内燃機関の熱に影響されることを防止すると共に、オイルポンプの脈動の影響を受けることを防止する。【解決手段】内燃機関の潤滑油路に潤滑油の油圧を検出する油圧センサ７０を備え、油圧センサ７０の検出油圧に基づいて油圧が低下した際に警告を発する内燃機関の油圧警告装置において、油圧センサ７０を後シリンダブロック３ｒのウォータージャケット８の壁面３Ｗに突設した。【選択図】図５
2010236522.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の潤滑油路に潤滑油の油圧を検出する油圧センサを備え、前記油圧センサの検出油圧に基づいて油圧が低下した際に警告を発する内燃機関の油圧警告装置において、前記油圧センサはシリンダのウォータージャケットの壁面に突設されたことを特徴とする内燃機関の油圧警告装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、オイルポンプから吐出した潤滑油をクランクシャフトのジャーナル軸受に分配するメインギャラリと、前記メインギャラリから分岐しシリンダヘッドに潤滑油を分配するサブギャラリとを備え、前記油圧センサは前記サブギャラリ下流のシリンダヘッドの給油箇所手前に設けたオリフィスの上流側に設けられていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の油圧警告装置。
【請求項３】
前記内燃機関はシリンダをＶ型に配置したＶ型内燃機関であり、前記油圧センサはＶバンク内に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の油圧警告装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧センサを備えた内燃機関の油圧警告装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関において、内燃機関の潤滑油の油圧を検出する油圧センサを、クランクケース側壁の内側でオイルポンプの下流側近傍の油路に設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、油圧センサの検出に基づいて内燃機関の潤滑油の油圧の低下を警告する油圧警告装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−２８３５６７号公報
【特許文献２】特開平８−３１２５０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１記載の内燃機関では、油圧センサを内燃機関に直接取り付けているため、油圧センサが内燃機関の発する熱の影響を受ける可能性があった。また、特許文献１記載の油圧センサは、オイルポンプの下流側近傍の油路に設けられており、オイルポンプの近くに位置しているため、オイルポンプの脈動の影響を受け易かった。このため、特許文献２に記載の油圧警告装置のように、油圧センサの検出に基づいて油圧の低下を警告しようとした場合に、適切に警告できない虞があった。
【０００４】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の油圧警告装置において、油圧センサが、内燃機関の熱に影響されることを防止すると共に、オイルポンプの脈動の影響を受けることを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、内燃機関の潤滑油路に潤滑油の油圧を検出する油圧センサを備え、前記油圧センサの検出油圧に基づいて油圧が低下した際に警告を発する内燃機関の油圧警告装置において、前記油圧センサはシリンダのウォータージャケットの壁面に突設されたことを特徴とする内燃機関の油圧警告装置を提供する。
この構成によれば、油圧センサをシリンダのウォータージャケットの壁面に設けることで、シリンダにおいてウォータージャケットを通る冷却水によって冷却される部分に油圧センサを設けることができるため、油圧センサが内燃機関の熱に影響されることを防止できる。
また、油圧センサが内燃機関の熱に影響されないため、油圧センサを冷却するためだけに特別な冷却装置を設ける必要がない。
さらに、油圧センサを、ウォータージャケットの壁面に設けてオイルポンプから離れた位置に配置したため、油圧センサまでの潤滑油路でオイルポンプの脈動が減衰される。これにより、油圧センサがオイルポンプの脈動の影響を受けることを防止できる。
【０００６】
また、上記構成において、前記内燃機関は、オイルポンプから吐出した潤滑油をクランクシャフトのジャーナル軸受に分配するメインギャラリと、前記メインギャラリから分岐しシリンダヘッドに潤滑油を分配するサブギャラリとを備え、前記油圧センサは前記サブギャラリ下流のシリンダヘッドの給油箇所手前に設けたオリフィスの上流側に設けられても良い。
この構成によれば、油圧センサをメインギャラリよりさらに下流のサブギャラリに設け、オイルポンプから離れて配置したため、オイルポンプの脈動による油圧変動が油圧センサに影響することを防止できる。また、油圧センサはオリフィスの上流に設けられており、オリフィスによって油路が絞られる前の油圧が低下し難い位置に設けられているため、油圧センサによって安定的に油圧を検出できる。
【０００７】
また、前記内燃機関はシリンダをＶ型に配置したＶ型内燃機関であり、前記油圧センサはＶバンク内に配置されても良い。
この場合、油圧センサをＶバンク内に設けることで、特別な保護部材等を設けることなく油圧センサを外乱等から保護できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る内燃機関の油圧警告装置では、シリンダにおいてウォータージャケットを通る冷却水によって冷却される部分に油圧センサを設けたため、油圧センサが内燃機関の熱に影響されることを防止できる。また、油圧センサが内燃機関の熱に影響されないため、油圧センサを冷却する特別な冷却装置を設ける必要がない。
さらに、油圧センサを、ウォータージャケットの壁面に設けてオイルポンプから離れた位置に配置したため、油圧センサまでの潤滑油路でオイルポンプの脈動を減衰でき、油圧センサがオイルポンプの脈動の影響を受けることを防止できる。
【０００９】
また、油圧センサをメインギャラリよりさらに下流のサブギャラリに設け、オイルポンプから離れて配置したため、オイルポンプの脈動が油圧センサに影響することを防止できる。また、油圧センサは、オリフィスの上流の油圧が低下し難い位置に設けられており、安定的に油圧を検出できる。
また、油圧センサをＶバンク内に設けることで、特別な保護部材等を設けることなく油圧センサを外乱等から保護できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関が搭載された自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びるメインフレーム１１４と、このメインフレーム１１４の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。
ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１２４が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１２４の下端に前輪１２５が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１２６が取り付けられている。図中符号１４２は前輪ブレーキであり、符号１４３はフロントマスタシリンダである。
【００１１】
メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関１が配置されている。この内燃機関１は、クランクシャフト２を左右水平方向に指向させる横置き配置であって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンク（シリンダ）Ｂｆと、リヤバンク（シリンダ）ＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角は９０度よりも小さい。
フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１６１Ｌ，１６１Ｒの一端が接続されている。この排気パイプ１６１Ｌ，１６１Ｒは、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、クランクケース３の下方に位置する筒状の触媒装置１６３に連結されている。リヤバンクＢｒの排気口には、左右一対の排気パイプ１７１Ｌ，１７１Ｒの一端が接続されている。この排気パイプ１７１Ｌ，１７１Ｒは、排気口から下側に延びる上部排気パイプ１７２Ｌ，１７２Ｒと、上部排気パイプ１７２Ｌ，１７２Ｒから下側に延びた後に、車体前方に向かって引き回され、触媒装置１６３に連結される下部排気パイプ１７３Ｌ，１７３Ｒとを備えて構成されている。触媒装置１６３は、一本の排気管１７６を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラ１８１に連結されている。
【００１２】
内燃機関１の後方には、ピボット軸１２７が設けられており、このピボット軸１２７には、リヤフォーク１２８がピボット軸１２７を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。リヤフォーク１２８の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１には、後輪ブレーキ１４９が設けられている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２８内に設けられたドライブシャフト４９によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト４９を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク１２８と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２８からの衝撃を吸収するリヤクッション（不図示）が掛け渡されている。
内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１５１が設けられている。また、内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１５２が設けられている。
【００１３】
内燃機関１の前方には、ラジエータ１４１が配置され、メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４４が搭載されている。この燃料タンク１４４の後方には、シート１１５が位置し、該シート１１５は上記リヤフレームに支持されている。シート１１５の後方には、テールランプ１１８が配置され、テールランプ１１８の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１１７が配置されている。
また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１４７と、シート１１５の下方を覆うリヤカバー１１９とを備えている。フロントカバー１４７の上部には、ミラー１４８が取り付けられている。また、フロントフォーク１２４には、前輪１２５の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。
【００１４】
図２は、内燃機関１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下を内燃機関１の上下、図の右側を内燃機関１の前側、図の左側を内燃機関１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランクシャフト２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。
【００１５】
下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイル（潤滑油）が貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランクシャフト２の下方に位置している。オイルポンプ５０はトロコイド式のポンプである。
【００１６】
前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。
【００１７】
前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランクシャフト２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。
また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。
【００１８】
前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。各シリンダヘッド４ｆ，４ｒのウォータージャケット９は、Ｖバンク空間Ｋに設けられた冷却水チューブ２４によって接続されている。また、ウォータージャケット９は、ウォータージャケット８と繋がっている。
【００１９】
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。
これらの吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本づつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。
【００２０】
動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。
カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランクシャフト２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。
【００２１】
また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。
ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。
【００２２】
そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。
【００２３】
図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。ここで、図３では、フロントバンクＢｆの断面を示しているが、リヤバンクＢｒ内部はフロントバンクＢｆ内部と同様に構成されているため、リヤバンクＢｒの説明は省略する。
シリンダヘッド４ｆの各気筒には、シリンダボア３ａの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。
【００２４】
クランクシャフト２は、軸方向の両端部及び中間部のクランクジャーナル２Ｊに対応する位置に設けられた複数のジャーナル軸受２Ａを介してクランクケース３内に支持されている。
クランクシャフト２の一端側には、クランクシャフト２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。内燃機関１のカムシャフト駆動スプロケット１７側には、各バンクＢｆ，Ｂｒ内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられており、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７とには、カムチェーン３７が巻き回されており、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランクシャフト２の回転の半分の回転速度で回転されるようになっている。
また、クランクシャフト２の他端側には、発電機としてのジェネレータ１８が設けられている。
【００２５】
クランクケース３内には、クランクシャフト２とそれぞれ平行に配置されるメインシャフト４１、カウンタシャフト４２、及び、出力シャフト４３が設けられている。クランクシャフト２を含むこれらのシャフト４１，４２，４３は、クランクシャフト２の回転をメインシャフト４１、カウンタシャフト４２、及び、出力シャフト４３の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。ここで、図３は、フロントバンクＢｆ、クランクシャフト２、メインシャフト４１、カウンタシャフト４２、及び、出力シャフト４３を各々直線で結ぶ断面で切断した断面図である。
【００２６】
クランクシャフト２のカムチェーン室３５側の端には、メインシャフト４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメインシャフト４１のメインシャフト側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メインシャフト４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。
メインシャフト側被動歯車４１Ａは、メインシャフト４１上にメインシャフト４１と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構４４に接続されており、このクラッチ機構４４の作動によってクランクシャフト２とメインシャフト４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。
また、メインシャフト側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ５０を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構４４のオンオフとは無関係にメインシャフト側被動歯車４１Ａと一体に回転し、図２に示すように、オイルポンプ５０の駆動軸５０Ａに固定された被動歯車５０Ｂに駆動チェーン４５を介してクランクシャフト２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。
【００２７】
カウンタシャフト４２は軸受４２Ｃによって支持されている。カウンタシャフト４２とメインシャフト４１との間には、変速歯車群４６が跨って配置され、これらによって変速装置４７が構成される。詳述すると、メインシャフト４１には、６速分の駆動歯車４６Ａが設けられ、カウンタシャフト４２には６速分の被動歯車４６Ｂが設けられ、各駆動歯車４６Ａ及び被動歯車４６Ｂは、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる(高速ギヤとなる)。また、カウンタシャフト４２は、カウンタシャフト４２の回転を出力シャフト４３に伝達するカウンタ側駆動歯車４２Ａを有している。
【００２８】
出力シャフト４３は、カウンタシャフト４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持され、カウンタ側駆動歯車４２Ａと噛み合う被動歯車４３Ａを有している。出力シャフト４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力シャフト４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。
【００２９】
次に、内燃機関１内のオイルによる潤滑について説明する。
図２に示すように、オイルパン３Ｇには、内燃機関１内の摺動部を潤滑するオイルが貯留されている。ここで、摺動部とは、ピストン６、クランクシャフト２、ジャーナル軸受２Ａ、カムシャフト２５、及び、シャフト４１，４２，４３等、回転や摺動などの運動をする内燃機関１の部位である。オイルは、潤滑の他、防錆、冷却、清浄等の作用を有することはもちろんである。
【００３０】
オイルポンプ５０の下部には、オイルパン３Ｇ内のオイルに浸されるようにオイルストレーナ５１が配置され、オイルポンプ５０に吸い込まれたオイルはオイルストレーナ５１を通る際に濾過される。オイルパン３Ｇ内のオイルは、オイルポンプ５０から吐出され、内燃機関１内に形成された油路を通って内燃機関１の各部に供給される。
前シリンダブロック３ｆの下方には、下クランクケース３Ｌから膨出するように形成されたオイルフィルタ部５３が設けられている。
【００３１】
また、下クランクケース３Ｌにおいてクランクシャフト２の下方には、図２及び図３に示すように、クランクシャフト２のジャーナル軸受２Ａ等にオイルを分配する潤滑油路であるメインギャラリ６１が形成されている。メインギャラリ６１は下クランクケース３Ｌの壁内に形成された断面円形の油路である。
【００３２】
図２に示すように、クランクケース３の壁部において、前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとがＶ字を形成する部分、すなわち、Ｖバンク空間Ｋの下方の部分には、メインギャラリ６１から分岐したオイルを各シリンダヘッド４ｆ，４ｒ等に分配する潤滑油路であるサブギャラリ６２が形成されている。
サブギャラリ６２は、前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとがＶ字状に交わる交点部分に形成されている。このサブギャラリ６２は上クランクケース３Ｕの壁内に形成された断面円形の油路であり、クランクシャフト２と略平行に延びている。また、サブギャラリ６２からは、各シリンダブロック３ｆ，３ｒの壁部内を上方に延びる複数の分岐油路６４が分岐している。
【００３３】
クランクケース３内においてクランクシャフト２の上方には、サブギャラリ６２から供給されたオイルを各ピストン６に吹き掛けるピストンジェット６３Ａが設けられている。
また、後シリンダブロック３ｒには、分岐油路６４を流れるオイルの油圧を検出する油圧センサ７０が設けられている。分岐油路６４は断面円形の油路であり、その径はサブギャラリ６２の径よりも小さくなっている。すなわち、分岐油路６４はサブギャラリ６２よりも油路が絞られている。
【００３４】
図４は、内燃機関１の潤滑装置を示す模式図である。図４中に示した複数の矢印は、オイルが流れる方向を示している。
図４では、図中下から、オイルポンプ５０、変速装置４７、クランクシャフト２、及び、カムシャフト２５を示す。
オイルポンプ５０は、リリーフ弁５２を有し、オイルが過大に加圧されることを防止している。オイルポンプ５０から吐出されたオイルは、油路９０を介して、オイルフィルタ部５３に入り、オイルフィルタ５３Ａで濾過され、オイルクーラ５３Ｂで熱が放出されて冷却される。また、油路９０はシャフト側油路６５に分岐しており、油路９０を通るオイルの一部はシャフト側油路６５を通って変速装置４７近傍の各シャフト４１，４２，４３に供給される。
オイルクーラ５３Ｂで冷却されたオイルは、オイルクーラ５３Ｂとメインギャラリ６１とを繋ぐ油路９１を通って、メインギャラリ６１に流れる。
【００３５】
メインギャラリ６１は、クランクシャフト２の両端及び中央に位置する各クランクジャーナル２Ｊに繋がる複数の供給油路６１Ａを有している。これら供給油路６１Ａは、クランクシャフト２の内部に形成された複数のシャフト内油路２Ｃに接続され、油路２Ｃを通して、クランクシャフト２のクランクジャーナル２Ｊ、ジャーナル軸受２Ａ、及び、各コンロッド７ｆ，７ｒ（図２）等にオイルを供給している。
また、中央のクランクジャーナル２Ｊに連通する供給油路６１Ａは、サブギャラリ６２に接続されているとともに、メインギャラリ６１よりも小径の流路に形成されている。
【００３６】
サブギャラリ６２に分岐したオイルは、ピストンジェット６３Ａから各ピストン６に吹き掛けられ、各ピストン６を潤滑及び冷却する。また、サブギャラリ６２は、分岐油路６４に分岐するとともに、ジェネレータ１８にオイルを供給するジェネレータ側油路９４にも連通している。
分岐油路６４に分岐したオイルは、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒのカムシャフト２５へそれぞれ流れ、カムシャフト２５内に形成されたカムシャフト内油路２５Ａを通り、吸気カム３０、排気カム３１及びロッカアーム２７等の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒ内の給油箇所に供給される。各シリンダヘッド４ｆ，４ｒ内の給油箇所に供給されたオイルは、カムチェーン室３５内を落下してオイルパン３Ｇに戻る。
また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒ内の上記給油箇所よりも上流側の分岐油路６４内には、分岐油路６４を通過するオイルの流れを絞るオリフィス６６が配設されている。
【００３７】
内燃機関１は、内燃機関１の潤滑油路を流れるオイルの油圧が所定値よりも低下した場合に警告を発する油圧警告装置８５を有している。油圧警告装置８５は、油圧センサ７０、内燃機関１を含む自動二輪車の各部を制御するＥＣＵ８０、及び、ＥＣＵ８０によって点灯させられる油圧警告灯８１を備えている。
油圧センサ７０は、分岐油路６４においてオリフィス６６よりも上流側に設けられ、ＥＣＵ８０にケーブル７２を介して接続されている。ＥＣＵ８０は、油圧警告灯８１に接続されており、油圧センサ７０が検出した油圧が所定の油圧下限値よりも下回った場合に、油圧警告灯８１を点灯させることで分岐油路６４を流れるオイルの油圧の異常をユーザ等に報知する。
【００３８】
油圧センサ７０は、油圧センサ７０が検出する種々の油圧に対し、１次線形の関係で油圧を電圧として出力する電気式の油圧センサであり、分岐油路６４を流れるオイルの油圧を低い油圧から高い油圧まで、広い油圧の範囲において連続的に検出することができる。一般に、内燃機関を潤滑するオイルに必要とされる油圧は、内燃機関の回転数の上昇に伴い増加するため、ＥＣＵ８０が油圧の下限であると判断する所定の油圧下限値を内燃機関の回転数に対応させて変化させることが望ましい。そのためには、油圧センサ７０はオイルの油圧を広い油圧の範囲において連続的に検出できることが必要であるが、例えば、油圧に応じた接点のオン、オフによって油圧が所定値より低いか否かを検出するオイルプレッシャスイッチを油圧センサとして用いた場合には、広い圧力範囲に亘って油圧を検出できないため、ＥＣＵ８０が下限であると判断する所定の油圧下限値を変化させることができない。特に、内燃機関が高回転の状態では、適正な所定の油圧下限値と上記オイルプレッシャスイッチに設定された所定値との間に大きな差が生じることとなる。
【００３９】
しかし、本実施の形態では、油圧センサ７０に電気式の油圧センサを用いたため、ＥＣＵ８０は、分岐油路６４を流れるオイルの油圧を油圧が低い状態から高い状態の広い油圧の範囲において連続的に得ることができる。このため、ＥＣＵ８０は、内燃機関１の回転数に応じて所定の油圧下限値を変化させて、この可変の油圧下限値に基づいて油圧低下の警告を行うことができる。
【００４０】
図５は、図２のサブギャラリ近傍の拡大断面図である。図６は、油圧センサ７０の近傍の平面図である。ここで、図６では、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒが取り外された状態を示している。
図５に示すように、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各カムシャフト内油路２５Ａ（図４参照）に繋がり各シリンダヘッド４ｆ，４ｒ内にオイルを供給するヘッド側油路６７がそれぞれ形成されている。各ヘッド側油路６７は各分岐油路６４に連通して設けられており、オリフィス６６は、各ヘッド側油路６７と各分岐油路６４との間に介挿されている。
【００４１】
分岐油路６４の油圧は、下流側でオリフィス６６によって油路が絞られていることにより、安定して高い油圧が保たれている。このため、分岐油路６４に油圧センサ７０を設けることで、高精度にかつ安定的にオイルの油圧を検出できる。
また、油圧センサ７０は、サブギャラリ６２から分岐した分岐油路６４に設けられており、オイルの流路においてオイルポンプ５０から遠く離れているため、油圧センサ７０よりも上流側の流路でオイルポンプ５０の脈動による圧力の変動が減衰される。このため、油圧センサ７０がオイルポンプ５０の脈動の影響を受けることを防止でき、高精度にかつ安定的にオイルの油圧を検出できる。
【００４２】
Ｖバンク空間Ｋ内で後シリンダブロック３ｒのウォータージャケット８の外側の壁面を構成する壁面３Ｗには、周囲の壁面３Ｗから突出して厚肉に形成された油圧センサ取付部７１が形成されている。油圧センサ取付部７１は、後シリンダブロック３ｒ内で上下に延びる分岐油路６４の中間部に対応する位置にあり、油圧センサ取付部７１には分岐油路６４に連通する取付孔７１Ａが形成されている。この取付孔７１Ａには雌ねじが形成されている。
【００４３】
油圧センサ７０は、棒状に構成されており、一端には油圧を検出するセンサ部７０Ａを有し、他端には、ＥＣＵ８０に繋がるケーブル７２が接続される接続部７０Ｂを有し、中間部には、センサ部７０Ａよりも大径に形成された大径部７０Ｃを有している。センサ部７０Ａの基端部には取付孔７１Ａに係合する雄ねじが形成されており、油圧センサ７０は、センサ部７０Ａを取付孔７１Ａに挿入し、大径部７０Ｃを介して締め込むことで油圧センサ取付部７１に締結固定される。センサ部７０Ａは分岐油路６４内に入り込んだ状態で取り付けられている。また、油圧センサ７０は、冷却水チューブ２４の下方において前シリンダブロック３ｆと略同一角度に傾斜して壁面３Ｗに突設され、上端である接続部７０ＢはＶバンク空間Ｋの中央に位置している。
また、油圧センサ７０は、後シリンダブロック３ｒのウォータージャケット８の近傍に配設されており、図５の側面視では、センサ部７０Ａがウォータージャケット８にオーバーラップしている。
【００４４】
図６に示すように、各シリンダブロック３ｆ，３ｒのウォータージャケット８は、各シリンダボア３ａの周囲を囲うシリンダ壁３Ｔを、各シリンダボア３ａの軸方向に掘り込むようにして円環状に形成されている。ウォータージャケット８の周囲には、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒと各シリンダブロック３ｆ，３ｒとを締結する締結ボルト（不図示）が挿通される複数のボルト孔５５が形成されている。
【００４５】
内燃機関１を冷却する冷却水は、ラジエータ１４１（図１）によって放熱させられるとともに、内燃機関１が備えるウォーターポンプ（不図示）によって冷却水経路を循環させられ、ウォータージャケット８及びウォータージャケット９を流れる際に各シリンダブロック３ｆ，３ｒ及び各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する。
冷却水チューブ２４はＶバンク空間Ｋ内で分岐しており、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを前後に繋ぐとともに、カムチェーン室３５の反対側に延びて、冷却水の流れを制御するサーモスタット２８に接続される部分を有している。
【００４６】
分岐油路６４は、各シリンダブロック３ｆ，３ｒにおけるＶバンク空間Ｋ側のシリンダ壁３Ｔにおいて、カムチェーン室３５と、カムチェーン室３５に隣接するウォータージャケット８との間に位置するウォータージャケット厚肉部８Ａにそれぞれ形成されている。このウォータージャケット厚肉部８Ａは、カムチェーン室３５内にシリンダ壁３Ｔを突出させるようにして形成され、冷却水が通るウォータージャケット８の近傍に位置するため、後シリンダブロック３ｒとしては温度が低く保たれた部位になっている。
【００４７】
油圧センサ７０は、内燃機関１の幅方向においては分岐油路６４と略同一の位置に設けられており、ウォータージャケット厚肉部８Ａ側の壁面３Ｗに形成された油圧センサ取付部７１に取り付けられている。このように、油圧センサ７０を内燃機関１の後シリンダブロック３ｒとしては温度が低く保たれたウォータージャケット厚肉部８Ａに設けたため、油圧センサ７０に内燃機関１の熱が伝達されることを抑制でき、油圧センサ７０が内燃機関１の熱に影響されることを防止できる。
また、分岐油路６４を流れるオイルは、オイルクーラ５３Ｂからメインギャラリ６１を経由し、後シリンダヘッド４ｒに供給される前の状態であるとともに、ウォータージャケット８の近傍を通っているため、温度が安定している。これにより、油圧センサ７０は、温度が安定した状態のオイルの油圧を検出できるため、適切に油圧を検出できる。さらに、後シリンダヘッド４ｒにオイルを供給するための分岐油路６４を利用して油圧センサ７０を設けたため、油圧センサ７０を設けるために特別な油路を設ける必要がなく、内燃機関１の潤滑油路を簡単な構造にできる。
【００４８】
また、油圧センサ７０は前シリンダブロック３ｆの側に傾斜して設けられており、油圧センサ７０を着脱する際に上方に位置する冷却水チューブ２４が油圧センサ７０に重ならない位置に設けられている。これにより、油圧センサ７０を油圧センサ取付部７１に着脱する際に冷却水チューブ２４が邪魔にならないため、冷却水チューブ２４を取り外すことなく簡単に油圧センサ７０を着脱できる。また、分岐油路６４は後シリンダブロック３ｒのシリンダ壁３Ｔに設けられており、後シリンダブロック３ｒの外側から近い位置にあるため、シリンダ壁３Ｔに取付孔７１Ａを形成し、油圧センサ７０を挿入して締め込むだけで油圧センサ７０を取り付けることができ、簡単な構造で油圧センサ７０を設けることができる。
さらに、油圧センサ７０は内燃機関１の側面側のカムチェーン室３５の近傍に設けられており、側面から簡単にアクセスできるため、メンテナンス性が良い。
【００４９】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、油圧センサ７０を後シリンダブロック３ｒのウォータージャケット厚肉部８Ａに設け、ウォータージャケット８を通る冷却水によって冷却される部分に油圧センサ７０を配置したため、油圧センサ７０への内燃機関１の熱の伝達を抑制でき、油圧センサ７０が内燃機関１の熱に影響されることを防止できる。これにより、油圧センサ７０に電気式の油圧センサを用いることができるため、ＥＣＵ８０は、分岐油路６４を流れるオイルの油圧を低い油圧から高い油圧まで、広い油圧の範囲において連続的に得ることができる。このため、内燃機関１の回転数に応じてＥＣＵ８０の所定の油圧下限値を変化させることができ、この可変の油圧下限値に基づいて油圧低下の警告を行うことができる。
【００５０】
また、油圧センサ７０が内燃機関１の熱に影響されないため、油圧センサ７０を冷却するためだけに特別な冷却装置を設ける必要がない。
さらに、油圧センサ７０をオイルポンプ５０から遠く離れたウォータージャケット８の外側の壁面３Ｗに設けたため、オイルポンプ５０からメインギャラリ６１、サブギャラリ６２及び分岐油路６４を経て油圧センサ７０に達するまでの油路でオイルポンプ５０の脈動が減衰される。これにより、油圧センサ７０がオイルポンプ５０の脈動の影響を受けることを防止でき、高精度にかつ安定的にオイルの油圧を検出できる。
【００５１】
また、油圧センサ７０をメインギャラリ６１よりさらに下流のサブギャラリ６２から分岐した分岐油路６４に設け、オイルポンプ５０から離れて配置したため、オイルポンプ５０の脈動による油圧変動が油圧センサ７０に影響することを防止できる。また、中央のクランクジャーナル２Ｊに連通する供給油路６１Ａが、メインギャラリ６１よりも小径の流路に形成されており、オイルの油路が絞られているためオイルポンプ５０の脈動を減衰できる。さらに、サブギャラリ６２より径が小さい分岐油路６４に分岐する際に油路が絞られるため、オイルポンプ５０の脈動を減衰できる。
さらに、油圧センサ７０はオリフィス６６の上流に設けられており、オリフィス６６によって分岐油路６４が絞られる前の油圧が低下し難い位置に設けられているため、油圧センサ７０によって高精度にかつ安定的に油圧を検出できる。
さらにまた、油圧センサ７０をＶバンク空間Ｋに設け、フロントバンクＢｆ及びリヤバンクＢｒで油圧センサ７０を囲うようにして油圧センサ７０を保護できるため、特別な保護部材等を設けることなく油圧センサ７０を外乱等から保護できる。
【００５２】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、油圧センサ７０は、後シリンダブロック３ｒにおけるウォータージャケット厚肉部８Ａの油圧センサ取付部７１に取り付けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒのいずれかのウォータージャケット９の外側周辺の壁面に油圧センサ７０を設け、ヘッド側油路６７にセンサ部７０Ａを臨ませるようにして配置し、油圧センサ７０が内燃機関１の熱の影響を受けることを防止しても良い。
また、本発明は、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪を越える車輪数の車両に適用することができる。その他の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関が搭載された自動二輪車を示す側面図である。
【図２】内燃機関を示す断面図である。
【図３】図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】内燃機関の潤滑装置を示す模式図である。
【図５】図２のサブギャラリ近傍の拡大断面図である。
【図６】油圧センサの近傍の平面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１  内燃機関
２  クランクシャフト
２Ａ  ジャーナル軸受
３Ｗ  壁面
４ｒ  後シリンダヘッド
８  ウォータージャケット
５０  オイルポンプ
６０  オイル（潤滑油）
６１  メインギャラリ
６２  サブギャラリ
６４  分岐油路
６６  オリフィス
７０  油圧センサ
８５  油圧警告装置
Ｂｒ  リヤバンク（シリンダ）
Ｋ  Ｖバンク空間（Ｖバンク）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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