(57)【要約】【課題】配線接続用バスバーの配策構造における回路数の増大を回避し、装置構成の複雑化等の問題を解消し得るようにした車輌の制御装置を提供する。【解決手段】自動変速機側ＥＣＵ７１に、変速制御機能及びレンジ切換え機能を分担させ、車輌側ＥＣＵ８２に、送信機能、シフトレバー８１側のフェールセーフ機能、及び自動変速機側のフェールセーフ機能を分担させた。これにより、ＳＢＷシステムの搭載の有無に応じて自動変速機側ＥＣＵに必要になるであろう２種類のマイコンのうち、他方のマイコンに分担されるであろうレンジ切換え機能を自動変速機側ＥＣＵのマイコン７２に搭載し、自動変速機側のフェールセーフ機能を車輌側ＥＣＵに分担させることで、ＳＢＷシステムを搭載するか否かに応じて自動変速機側ＥＣＵに必要になるであろう２種類のマイコンを１つのマイコン７２のみに削減することができる。【選択図】図５
2010236670.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌側制御ユニット及び該車輌側制御ユニットに接続可能な自動変速機側制御ユニットを備え、かつ、
シフト操作部からの指令を伝達する送信機能と、
該送信機能のフェールセーフを行うシフト操作部側のフェールセーフ機能と、
複数の変速段を変速制御し得る変速制御機能と、
前記送信機能により送信された送信信号に応じて自動変速機のシフトレンジを切換えるレンジ切換え機能と、
前記自動変速機のフェールセーフを行う自動変速機側のフェールセーフ機能と、を備えた車輌の制御装置において、
前記自動変速機側制御ユニットに、前記変速制御機能、及び前記レンジ切換え機能を分担させ、かつ、
前記車輌側制御ユニットに、前記送信機能、前記シフト操作部側のフェールセーフ機能、及び前記自動変速機側のフェールセーフ機能を分担させてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機側制御ユニットは、メインコンピュータを有し、該メインコンピュータに、前記変速制御機能及び前記レンジ切換え機能を備えてなり、
前記車輌側制御ユニットは、メインコンピュータとサブコンピュータとを有し、該メインコンピュータに前記送信機能を備え、かつ該サブコンピュータに前記シフト操作部側のフェールセーフ機能及び前記自動変速機側のフェールセーフ機能を備えてなる、
請求項１記載の車輌の制御装置。
【請求項３】
前記レンジ切換え機能が、前後進の切換え機能とパーキング切換え機能とからなる、
請求項１又は２記載の車輌の制御装置。
【請求項４】
第１指令系統及び第２指令系統を備え、かつ、
前記第１指令系統による制御で作動する第１系統ソレノイドバルブと、
前記第２指令系統による制御で作動する第２系統ソレノイドバルブと、を備え、
前記シフト操作部側のフェールセーフ機能により前記第１系統ソレノイドバルブが作動され、かつ前記自動変速機側のフェールセーフ機能により第２系統ソレノイドバルブが作動されてなる、
請求項１乃至３の何れか１項記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制御装置に係り、詳しくは、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）システムの搭載の有無に拘わらず共通に用いることが可能な構造を備える制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えば自動変速機の油圧制御装置にあっては、リニアソレノイドバルブの出力性能の向上に伴って、クラッチやブレーキの油圧サーボにリニアソレノイドバルブにより調圧した係合圧を直接供給するように構成されている。このようなリニアソレノイドバルブに、ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプを用いると、当該リニアソレノイドバルブに対応するクラッチ或いはブレーキを係合しない状態で消費電力が拡大し、車輌の燃費向上の妨げとなる。そのため、リニアソレノイドバルブをノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプで構成することが好ましい。
【０００３】
一方、例えば制御用コンピュータ（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）のダウンや配線の断線等に起因して、上記リニアソレノイドバルブを含む全てのソレノイドバルブが非通電にされる、いわゆるソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、上述のようにノーマルクローズタイプであると油圧を出力しなくなるため、つまり油圧サーボに係合圧を供給することができず、特に走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合に変速段が形成できずにニュートラル状態となってしまうことになる。
【０００４】
そこでリニアソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成したものにあって、特定のリニアソレノイドバルブの排出ポートから油圧を逆入力させるものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進７速段を形成する第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３に接続されたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、正常状態における燃費向上を図ると共に、フェール時における前進７速段の形成によるフェールセーフ機能も達成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１７７９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１に記載される油圧制御装置では、シフトレバー操作に連動するマニュアルシフトバルブを用いてＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等を切換えるように構成されているが、近年、マニュアルシフトバルブを廃止し、複数のソレノイドバルブや切換えバルブ等を使用して電気的な指令による油圧設定により自動変速機のレンジ切換えを行う、いわゆるシフトバイワイヤシステムを取り入れた油圧制御装置が考えられている。
【０００７】
ところで、上述のリニアソレノイドバルブの逆入力によりフェールセーフを行うものは、逆入力させる油圧として前進レンジ圧を用いており、つまりシフトレバー操作に基づきＤレンジ以外で前進７速段が形成される虞はなく、特にソレノイド・オールオフフェール発生後にあっても、手動によりＤレンジとＤレンジ以外とに切換えられるため、運転者が前進走行とニュートラルとを選ぶことができ、リンプホーム機能として充分である。
【０００８】
しかしながら、上述のようなシフトバイワイヤシステムを、このリニアソレノイドバルブの逆入力によりフェールセーフを行うものに用いた場合、特にソレノイド・オールオフフェール発生後には、ソレノイドバルブを駆動することができなくなり、つまり油圧切換えができなくなるので、運転者が前進走行とニュートラルとを選ぶようなことが不能となってしまう虞がある。
【０００９】
そのため、第１指令系統により制御される複数の第１系統ソレノイドバルブと、第２指令系統により制御されて信号圧の出力状態を制御する第２系統ソレノイドバルブとを設け、第２系統ソレノイドバルブの信号圧により、フェールセーフ走行状態とフェールセーフ停止状態とを切換え可能に構成することで、第１指令系統におけるフェールが発生した状態でも、第２指令系統を用いて前進７速段による走行とニュートラル状態とを切換え得るように構成して、リンプホーム機能の充実を図り得るようにした自動変速機の油圧制御装置が、本出願人により提案されている（本願出願時、未公開）。
【００１０】
しかし、本出願人により提案されている上記自動変速機の油圧制御装置では、第１指令系統及び第２指令系統の双方に、それぞれ独立した第１、第２コンピュータを設けることで、自動変速機がソレノイド・オールオフフェールにはなりにくいような二重制御系とし、一方のフェール時でもＤレンジとＮレンジの切換えを可能にするシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）方式の自動変速機を実現し得るものの、同タイプの自動変速機の生産においては、いわばオプション機能である当該ＳＢＷシステムの搭載の有無に応じた２種類のマイクロコンピュータ（以下、コンピュータ若しくはマイコンともいう。）を自動変速機側ＥＣＵに搭載し、それらの一方のみを搭載した状態で、自動変速機の油圧装置に備えたマニュアルシフトバルブにリンケージを介してシフトレバーを連結したり、一方及び他方のマイコンを自動変速機側ＥＣＵに搭載した状態で、これら両マイコンに車輌側ＥＣＵを介してシフトレバーを連結したりするような構成が必要となる。
【００１１】
その場合、ＳＢＷシステムの搭載の有無に応じた自動変速機側ＥＣＵにおける２種類のマイコン双方の開発が必要であると共に、折り曲げ加工等で製造される配線接続用バスバーの配策構造における回路数が増大し、装置構成が複雑化する等の問題を生じる虞がある。
【００１２】
そこで本発明は、ＳＢＷシステムの搭載の有無に応じて自動変速機側ＥＣＵ（自動変速機側制御ユニット）に実際に必要になるであろう２種類のマイコンのうちの一方に、他方に付与されるべき機能を含ませると共に、該他方に付与されるべき残りの機能を車輌側ＥＣＵ（車輌側制御ユニット）に含ませるようにして当該他方のマイコンを無くした構成とし、もって上述の課題を解消し得るようにした車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、車輌側制御ユニット（８２）及び該車輌側制御ユニット（８２）に接続可能な自動変速機側制御ユニット（７１）を備え、かつ、
シフト操作部（８１）からの指令を伝達する送信機能と、
該送信機能のフェールセーフを行うシフト操作部（８１）側のフェールセーフ機能と、
複数の変速段（例えば前進１速段から前進８速段、及び後進段）を変速制御し得る変速制御機能と、
前記送信機能により送信された送信信号に応じて自動変速機（１）のシフトレンジを切換えるレンジ切換え機能と、
前記自動変速機（１）のフェールセーフを行う自動変速機（１）側のフェールセーフ機能と、を備えた車輌の制御装置において、
前記自動変速機側制御ユニット（７１）に、前記変速制御機能、及び前記レンジ切換え機能を分担させ、かつ、
前記車輌側制御ユニット（８２）に、前記送信機能、前記シフト操作部（８１）側のフェールセーフ機能、及び前記自動変速機（１）側のフェールセーフ機能を分担させてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置にある。
【００１４】
請求項２に係る本発明は（例えば図５及び図６参照）、前記自動変速機側制御ユニット（７１）は、メインコンピュータ（７２）を有し、該メインコンピュータ（７２）に、前記変速制御機能及び前記レンジ切換え機能を備えてなり、
前記車輌側制御ユニット（８２）は、メインコンピュータ（８３）とサブコンピュータ（８４）とを有し、該メインコンピュータ（８３）に前記送信機能を備え、かつ該サブコンピュータ（８４）に前記シフト操作部（８１）側のフェールセーフ機能及び前記自動変速機（１）側のフェールセーフ機能を備えてなる、
請求項１記載の車輌の制御装置にある。
【００１５】
請求項３に係る本発明は（例えば図５及び図６参照）、前記レンジ切換え機能が、前後進の切換え機能とパーキング切換え機能とからなる、
請求項１又は２記載の車輌の制御装置にある。
【００１６】
請求項４に係る本発明は（例えば図５及び図６参照）、第１指令系統（Ｄ１）及び第２指令系統（Ｄ２）を備え、かつ、
前記第１指令系統（Ｄ１）による制御で作動する第１系統ソレノイドバルブ（例えばＳ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）と、
前記第２指令系統（Ｄ２）による制御で作動する第２系統ソレノイドバルブ（例えばＳ１，Ｓ３）と、を備え、
前記シフト操作部（８１）側のフェールセーフ機能により前記第１系統ソレノイドバルブ（例えばＳ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）が作動され、かつ前記自動変速機（１）側のフェールセーフ機能により第２系統ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ３）が作動されてなる、
請求項１乃至３の何れか１項記載の車輌の制御装置にある。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る本発明によると、自動変速機側制御ユニットに、変速制御機能及びレンジ切換え機能を分担させ、かつ車輌側制御ユニットに、送信機能、シフト操作部側のフェールセーフ機能、及び自動変速機側のフェールセーフ機能を分担させたので、ＳＢＷシステムの搭載の有無に応じて自動変速機側制御ユニットに必要になるであろう２種類のマイコンのうち、他方のマイコンに分担されるであろう例えばレンジ切換え機能を自動変速機側制御ユニットの一方のマイコンに搭載し、かつ自動変速機側のフェールセーフ機能を車輌側制御ユニットに分担させることにより、ＳＢＷシステムを搭載するか否かに応じて自動変速機側制御ユニットに必要になるであろう２種類のマイコンを１つ（一方のマイコン）のみに削減することができる。これにより、マイコンを１つのみ搭載した簡素な構成の自動変速機側制御ユニットによってＳＢＷシステムの搭載の有無に応じた対処が可能になるため、配線接続用バスバーの配策構造における回路数の増大を回避し、装置構成の複雑化等の問題を解消することができる。
【００１９】
請求項２に係る本発明によると、自動変速機側制御ユニットに備えたメインコンピュータに変速制御機能及びレンジ切換え機能を備え、かつ、車輌側制御ユニットに備えたメインコンピュータに送信機能を備え、車輌側制御ユニットに備えたサブコンピュータにシフト操作部側のフェールセーフ機能及び自動変速機側のフェールセーフ機能を備えるので、車輌側制御ユニットのサブコンピュータに、シフト操作部側のフェールセーフ機能及び自動変速機側のフェールセーフ機能の双方を受け持たせたことで、たとえ自動変速機側制御ユニットが水没して故障するような事態になったとしても、通常は自動変速機側制御ユニットより高い部位に位置して水没し難い車輌側制御ユニットによって、フェールセーフ機能を継続して実行することができる。
【００２０】
請求項３に係る本発明によると、レンジ切換え機能が前後進の切換え機能とパーキング切換え機能とからなるので、メモリ容量が比較的小さく負担が軽い前後進切換え機能とパーキング切換え機能を、自動変速機側制御ユニットのメインコンピュータに比較的容易に搭載することができる。
【００２１】
請求項４に係る本発明によると、シフト操作部側のフェールセーフ機能により第１系統ソレノイドバルブが作動され、かつ自動変速機側のフェールセーフ機能により第２系統ソレノイドバルブが作動されるので、第１指令系統と第２指令系統とに分けたソレノイドバルブをフェールセーフの種別に応じて円滑に作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本自動変速機の作動表。
【図３】油圧制御装置を示す概略図。
【図４】油圧制御装置における作動表。
【図５】本発明に係る制御系を概略的に示すブロック図。
【図６】本制御装置の構成の一部を概略的に示す図。
【図７】本制御系の基礎となる技術を示すブロック図。
【図８】本制御系の基礎となる技術の構成の一部を概略的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。
【００２４】
［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。
【００２５】
上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。
【００２６】
上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
【００２７】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００２８】
上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているオイルポンプボディ３ａから延設されたボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。さらに、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。
【００２９】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３０】
さらに、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。
【００３１】
［各変速段の伝達経路］
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１及び図２に沿って説明する。なお、図２は、本自動変速機の作動表であり、○はＯＮ（係合、係止）、（○）はエンジンブレーキ時のＯＮ（係止）を示す。
【００３２】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３３】
なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。
【００３４】
前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３５】
前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３６】
前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３７】
前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３８】
前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００３９】
前進７速段（７ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００４０】
前進８速段（８ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。
【００４１】
後進段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。
【００４２】
また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。
【００４３】
［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について、図３を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。
【００４４】
油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示の、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧ＰＬを発生するライン圧発生源５として図示している（図３参照）。
【００４５】
また、該油圧制御装置２０は、図３に示すように、電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１系統ソレノイドバルブ）、リニアソレノイドバルブＳＬ２（第１系統ソレノイドバルブ）、リニアソレノイドバルブＳＬ３（第１系統ソレノイドバルブ）、リニアソレノイドバルブＳＬ４（第１系統ソレノイドバルブ）、リニアソレノイドバルブＳＬ５（第１系統ソレノイドバルブ）、第１ソレノイドバルブＳ１（第１系統ソレノイドバルブ、第２系統ソレノイドバルブ）、第２ソレノイドバルブＳ２（第１系統ソレノイドバルブ）、第３ソレノイドバルブＳ３（第２系統ソレノイドバルブ）、第４ソレノイドバルブＳ４（第１系統ソレノイドバルブ）を備えている。さらに、パーキング切換えバルブ３２、パーキングシリンダ３３、元圧切換えバルブ３５、振分け切換えバルブ３６、元圧遮断切換えバルブ３７、チェックボールバルブ３８を備えている。
【００４６】
なお、本油圧制御装置２０における第４ソレノイドバルブＳ４以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、並びに第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２、第３ソレノイドバルブＳ３は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対に第４ソレノイドバルブＳ４だけにノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。
【００４７】
そして、該油圧制御装置２０には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ−２を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。
【００４８】
つづいて、上記油圧制御装置２０における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。
【００４９】
オイルポンプ（不図示）は、例えば上記トルクコンバータ７のポンプインペラ７ａに回転駆動連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレーナ（不図示）を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置２０には、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示のソレノイドモジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧を調圧出力する。
【００５０】
不図示のプライマリレギュレータバルブは、オイルポンプにより発生された油圧を、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、上述した種々のバルブに供給される。
【００５１】
また、上記プライマリレギュレータバルブにより排出された油圧は、さらにセカンダリレギュレータバルブ（不図示）によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でセカンダリ圧に調圧される。このセカンダリ圧は、不図示の潤滑油路等に供給されると共に、ロックアップリレーバルブ（不図示）に供給され、ロックアップクラッチ１０の制御用の元圧として用いられる。ソレノイドモジュレータバルブ（不図示）は、上記プライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧ＰＬをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧ＰＬが所定圧以上となると略々一定となるモジュレータ圧に調圧する。このモジュレータ圧は、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）等に元圧として供給される。
【００５２】
［油圧制御装置の詳細な構成］
図３に示すように、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの上記第１及び第２ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ１，Ｓ２は、入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにそれぞれ油路ａ，ａ２及び油路ａ３を介してライン圧ＰＬ（元圧）が入力されており、通電された（オンした）際に出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂからパーキング切換えバルブ３２の第１及び第２作動油室３２ａ，３２ｃに、油路ｂ、ｂ１及び油路ｃを介してそれぞれ信号圧ＰＳ１，ＰＳ２を出力するように構成されている。出力ポートＳ１ｂからの該信号圧ＰＳ１は、油路ｂ，ｂ２を介して後述の振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａにも入力される。また、上記ライン圧ＰＬは、油路ａ，ａ１を介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ５，ａ６を介して後述の元圧遮断切換えバルブ３７の入力ポート３７ｂにも入力される。さらに、上記ライン圧ＰＬは、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１６を介して第４ソレノイドバルブＳ４の入力ポートＳ４ａと、油路ａ，ａ１，ａ４，ａ１５，ａ１７を介して後述の振分け切換えバルブ３６の入力油室３６ｃにも入力される。なお、第１、第２、第３、及び第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４とそれらの信号圧とは、上記のように同じ符号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を用いて説明する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とそれらの係合圧とについても、同じ符号ＳＬ１〜ＳＬ５を用いて説明する。他のバルブについても同様とする。
【００５３】
上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、該スプール３２ｐの一端側に縮設されて該スプール３２ｐをＸ１方向側（図中上方）に付勢するスプリング３２ｓとを有している。また、パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐの一端（矢印Ｘ１側）に配置されて第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が作用する第１作動油室３２ａと、該スプール３２ｐの他端（矢印Ｘ２側）に配置されて第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧ＰＳ２が作用する第２作動油室３２ｃとを有している。
【００５４】
さらに、パーキング切換えバルブ３２は、排出ポートＥＸと、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３２ｂと、スプール３２ｐの移動に応じて入力ポート３２ｂに連通し又は遮断される出力ポート３２ｄとを有している。該出力ポート３２ｄは、油路ｍを介してパーキング装置のパーキングシリンダ３３に連通している。そして、上記スプール３２ｐは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有しており、これら大径ランド部と小径ランド部との間には、くびれ部が形成されると共に油室が形成されており、スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置にあって、該くびれ部に入力ポート３２ｂから入力されるライン圧ＰＬが作用した際に、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、該スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢方向と逆方向、即ち矢印Ｘ２方向に該スプリング３２ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされるように構成されている。
【００５５】
また、図３に示すように、上記パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐが、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が第１作動油室３２ａに作用しない状態では、スプリング３２ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３への出力が遮断される。また、該パーキング切換えバルブ３２は、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧ＰＳ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が第１作動油室３２ａに入力される状態、或いは、信号圧ＰＳ２が第２作動油室３２ｃに作用せずに、ライン圧ＰＬが入力ポート３２ｂに作用し続けている状態にあっては、スプール３２ｐが図の下方に移動して右半位置となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３に油圧が供給される。
【００５６】
一方、ノーマルクローズタイプの上記第３ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ３は、入力ポートＳ３ａに、油路ａ７を介してライン圧ＰＬが入力されており、通電状態（オン）にあっては、該ライン圧ＰＬを信号圧ＰＳ３として出力ポートＳ３ｂから元圧遮断切換えバルブ３７の作動油室３７ａに油路ｄ，ｄ１を介して出力し、非通電状態（オフ）にあっては、該信号圧ＰＳ３を遮断するように構成されている。なお、この第３ソレノイドバルブＳ３からの信号圧ＰＳ３は、油路ｄ，ｄ２を介して後述するチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ａにも出力し得るように構成されている。
【００５７】
また、上記元圧遮断切換えバルブ３７は、上記ライン圧発生源５から後述の元圧切換えバルブ３５にライン圧ＰＬを供給する油路ａ６，ａ８の間に介在するように配置されており、上記信号圧ＰＳ３を油路ｄ１を介して入力し得る作動油室３７ａと、上記ライン圧ＰＬを油路ａ６を介して入力する入力ポート３７ｂと、左半位置の際に該入力ポート３７ｂのライン圧ＰＬを油路ａ８に出力する出力ポート３７ｃと、スプール３７ｐと、該スプール３７ｐを図の上方に付勢するスプリング３７ｓとを有している。該スプール３７ｐは、作動油室３７ａに上記信号圧ＰＳ３が入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３７ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。
【００５８】
ノーマルオープンタイプの上記第４ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ４は、入力ポートＳ４ａに、油路ａ１６を介してライン圧ＰＬが入力されており、非通電状態（オフ）にあっては、該ライン圧ＰＬを信号圧（フェール信号圧）ＰＳ４として出力ポートＳ４ｂから元圧切換えバルブ３５の作動油室３５ａに油路ｅを介して出力し、通電状態（オン）にあっては、該信号圧ＰＳ４を遮断するように構成されている。
【００５９】
また、上記元圧切換えバルブ３５は、上記作動油室３５ａと、上記元圧遮断切換えバルブ３７の出力ポート３７ｃに油路ａ８を介して接続された入力ポート３５ｂと、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の入力ポートＳＬ１ａ〜ＳＬ５ａに油路ａ９を介して接続された出力ポート３５ｃと、後述するリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに油路ｆ２を介して接続された出力ポート３５ｄと、後述の振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに油路ｆを介して接続された出力ポート３５ｅと、後述の振分け切換えバルブ３６の出力ポート３６ｅに油路ｆ１を介して接続された入力ポート３５ｆと、排出ポートＥＸと、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有している。該スプール３５ｐは、作動油室３５ａに上記信号圧ＰＳ４が入力された際に図の下方に移動して右半位置（逆入力位置）にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。
【００６０】
上記振分け切換えバルブ３６は、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧ＰＳ１を分岐する形で油路ｂ２を介して入力する第１作動油室３６ａと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧を入力する入力ポート３６ｂと、ライン圧ＰＬを油路ａ１７を介して入力する入力油室３６ｃと、ソレノイド・オールオフフェール時に元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｅから出力される油圧を油路ｆを介して入力する入力ポート３６ｄと、スプール３６ｐの右半位置にあって該入力ポート３６ｄに入力された出力ポート３５ｅからの油圧を上記入力ポート３５ｆに油路ｆ１を介して出力する出力ポート３６ｅと、入力ポート３６ｂに入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧ＰＳＬ２をスプール３６ｐの左半位置にあっては油圧サーボ６２に油路ｇ１を介して出力する出力ポート３６ｆと、上記係合圧ＰＳＬ２をスプール３６ｐの右半位置にあっては油圧サーボ５２に油路ｇ２を介して出力する出力ポート３６ｇと、油路ｉ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧ＰＳＬ１、又は油路ｄ２を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰＳ３を、チェックボールバルブ３８及び油路ｌを介して入力する第２作動油室３６ｈと、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図の下方に付勢するスプリング３６ｓとを有している。
【００６１】
該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が入力されない状態で第２作動油室３６ｈに出力ポートＳＬ１ｂから係合圧ＰＳＬ１又は出力ポートＳ３ｂから信号圧ＰＳ３が入力されると、図の上方に移動して右半位置になる。該振分け切換えバルブ３６は、スプール３６ｐに、図中最下部に形成された小径ランド部と、該小径ランド部の直上方にくびれ部を挟んで形成された大径ランド部とを有しており、該くびれ部の部分に設けられた油室に上記入力油室３６ｃからライン圧ＰＬが入力され得るように構成されている。従って、振分け切換えバルブ３６は、スプリング３６ｓの付勢力に抗してスプール３６ｐが上方に移動した右半位置になると入力油室３６ｃから上記油室にライン圧ＰＬが入力されて、上側の大径ランド部と下側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール３６ｐがスプリング３６ｓの付勢方向と逆方向、即ち図の上方に該スプリング３６ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされる。該ロック状態において第１作動油室３６ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧ＰＳ１が入力されると、該信号圧ＰＳ１による付勢力とスプリング３６ｓによる付勢力とが相俟って上記ロックの付勢力に打ち勝つため、スプール３６ｐは図の下方に移動（復帰）して左半位置にされる。
【００６２】
上記チェックボールバルブ３８は、油路ｄ２を介して第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰＳ３を入力する入力ポート３８ａと、油路ｉ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂからの係合圧ＰＳＬ１を入力する入力ポート３８ｂと、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｈに接続される出力ポート３８ｃと、これらの入力ポート３８ａ、入力ポート３８ｂ、出力ポート３８ｃの間に介在するチェックボール３８Ｂとを有している。
【００６３】
該チェックボールバルブ３８のチェックボール３８Ｂは、入力ポート３８ａに入力される信号圧ＰＳ３と入力ポート３８ｂに入力される係合圧ＰＳＬ１との大きい方に押圧されて転動することで出力ポート３８ｃとの間を連通し、つまり信号圧ＰＳ３と係合圧ＰＳＬ１との大きい方を出力ポート３８ｃから出力するように構成されている。
【００６４】
一方、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１２を介して入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ５１に油路ｉを介して係合圧ＰＳＬ１として出力する出力ポートＳＬ１ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧ＰＣ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。
【００６５】
上記リニアソレノイドバルブＳＬ２は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１０を介して入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに油路ｇを介して出力する出力ポートＳＬ２ｂと、上記元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄに油路ｆ２，ｆ３を介して連通する排出ポートＳＬ２ｃとを有している。正常時にあって係合圧ＰＳＬ２を排出する際は、排出ポートＳＬ２ｃから上記出力ポート３５ｄを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にフェールセーフ走行状態（前進７速段）を形成する際には、油路ｆ２，ｆ３を介して上記出力ポート３５ｄからライン圧ＰＬが逆入力圧として逆入力される。
【００６６】
上記リニアソレノイドバルブＳＬ３は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１１を介して入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ５３に油路ｈを介して係合圧ＰＳＬ３として出力する出力ポートＳＬ３ｂと、上記元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｄに油路ｆ２，ｆ４を介して連通する排出ポートＳＬ３ｃとを有している。正常時にあって係合圧ＰＳＬ３を排出する際は、排出ポートＳＬ３ｃから上記出力ポート３５ｄを介して排出ポートＥＸからドレーンし、また、後述するソレノイド・オールオフフェール時にフェールセーフ走行状態を形成する際には、油路ｆ２，ｆ４を介して上記出力ポート３５ｄからライン圧ＰＬが逆入力圧として逆入力される。
【００６７】
上記リニアソレノイドバルブＳＬ４は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１３を介して入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ５４に油路ｊを介して係合圧ＰＳＬ４として出力する出力ポートＳＬ４ｂと、主に油圧サーボ５４の係合圧ＰＣ４をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。
【００６８】
上記リニアソレノイドバルブＳＬ５は、正常時にあって元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬを油路ａ９，ａ１４を介して入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際に該ライン圧ＰＬを調圧制御して油圧サーボ６１に油路ｋを介して係合圧ＰＳＬ５として出力する出力ポートＳＬ５ｂと、主に油圧サーボ６１の係合圧ＰＢ１をドレーンするための排出ポートＥＸとを有している。なお、以上説明した本実施の形態においては、油路ｆ、ｆ１、ｆ２、ｆ３、ｆ４の経路により振分け切換えバルブ３６を通過してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３まで連通される逆入力用油路が構成されている。
【００６９】
［指令系統の構成］
ついで、電気的指令系統の構成について説明する。
【００７０】
まず、図８を参照して、本制御系の基礎となる技術の構成の一部を概略的に説明する。本発明を適用していない当該基礎となる技術は、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）機能を搭載しないタイプに係り、自動変速機に搭載されたケーシング７０内に、複数の変速段（前進１速段から前進８速段、及び後進段）を変速制御し得る変速制御機能を備えたマイクロコンピュータ（マイコン）９０のみが自動変速機側ＥＣＵとして配置されて、ＳＢＷ機能を搭載しない場合の不要なコストを発生させないように構成されている。
【００７１】
上記基礎となる技術においては、マイコン９０に、前進８速段形成のための制御プログラムと、電源・通信のためのプログラムとが格納されている。不図示の車輌の運転席に配置されたシフトレバー８７は、ワイヤ等のリンケージ８８を介して、自動変速機の油圧装置（図示せず）に設けられたマニュアルシフトバルブ（マニュアルバルブ）８９に接続されている。ケーシング７０内に配置された上記マイコン９０は、配線２９、コネクタ３０、ハーネス（電気的接続ケーブル）３１を介して、車輌側のジャンクションボックス、リレーボックス、及び不図示のエンジン側のＥＣＵに接続されている。
【００７２】
図８に示した基礎技術を利用し、上記シフトレバー８７やマニュアルシフトバルブ８９に代えて、ＳＢＷシステムの搭載時に必要となるサブマイコンを、変速機能マイコン９０とともにケーシング７０内に配置し、かつこれら両マイコンに車輌側ＥＣＵを介して電気的に機能するシフトレバーを接続しようとする場合は、図７に示すようになる。
【００７３】
即ち、図８の基礎技術を利用した基礎技術では、図７に示すように、車輌側ＥＣＵ９４に自動変速機側ＥＣＵ９１が接続され、該自動変速機側ＥＣＵ９１が、メインマイクロコンピュータ（メインマイコン）９２及びサブマイクロコンピュータ（サブマイコン）９３を有し、これら両マイコン９２，９３が車輌側ＥＣＵ９４にそれぞれ接続されている。なお、図７においては、図８に示したマイコン９０を、該マイコン９０と機能が同じメインマイコン９２として記載している。
【００７４】
上記メインマイコン９２は、図２を参照して前述した第１、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ４とリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５を制御するように構成されている。サブマイコン９３は、第３、第２ソレノイドバルブＳ３，Ｓ２を制御すると共に、後述のようにドライバ５０，６５を介して第１ソレノイドバルブＳ１をも制御し得るように構成されている。
【００７５】
一方、車輌側ＥＣＵ９４は、メインマイコン９５及びサブマイコン９６を有しており、該メインマイコン９５の入力側にはメータ８０が接続され、メインマイコン９５及びサブマイコン９６の入力側にはシフトレバー（シフター）８１が共通に接続されている。メインマイコン９５の出力側には通信ユニット４３及び電源ユニット４４が接続されており、メインマイコン９５は電源ユニット４４を介してバッテリー（電源）５５に接続されている。また、サブマイコン９６には電源ユニット４１及び通信ユニット４２が接続されており、サブマイコン９６は電源ユニット４１を介してバッテリー（電源）５５に接続されている。
【００７６】
また、自動変速機側ＥＣＵ９１では、メインマイコン９２の入力側に、複数の油圧スイッチ６３…、通信ユニット７７、電源ユニット７８が接続されており、該メインマイコン９２は電源ユニット７８及びハーネス２４を介してバッテリー（電源）５５に接続されている。また、メインマイコン９２は、通信ユニット７７及びハーネス２３を介して車輌側ＥＣＵ９４側の通信ユニット４３に接続された状態で、目標レンジ情報を受信する。メインマイコン９２は上記サブマイコン９３とともに、複数の油圧スイッチ６３…からハーネス４…を介して、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５の各作動状態（正常状態、異常状態）に係る信号を受信する。上記目標レンジ情報は、車輌側ＥＣＵ９４側、メインマイコン９２側、サブマイコン９３側で互いに一致すべき情報であり、これらが当該目標レンジ情報を互いに送受信し合うことで、これから切換えようとする目標のレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）が一致しているか否かを確認することができる。
【００７７】
メインマイコン９２の出力側には、Ｐレンジ→Ｐレンジ以外のレンジ（NotP）への切換え、前進１速段のエンジンブレーキ、後進段の形成を行い得る第１ソレノイドバルブＳ１がドライバ６５を介して接続されている。また、メインマイコン９２の出力側には、フェール発生時（非常時）のニュートラル状態への切換えや前進７速段の形成を行い得る第４ソレノイドバルブＳ４がドライバ６７を介して接続されている。さらに、メインマイコン９２の出力側には、ドライバ６８１〜６８５及びＦＢ（フィードバック回路）６９１〜６９５を介して、変速切換えを行い得るリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５がそれぞれ接続されている。
【００７８】
一方、サブマイコン９３では、入力側に、電源ユニット４５、通信ユニット４６，４７が接続されており、該サブマイコン９３は電源ユニット４５及びハーネス２５を介してバッテリー（電源）５５に接続されている。また、サブマイコン９３は、通信ユニット４６及びハーネス２６を介して車輌側ＥＣＵ９４側の通信ユニット４２に接続された状態で現在レンジ情報を受信すると共に、通信ユニット４７及びハーネス２７を介して、車輌側ＥＣＵ９４側の通信ユニット４３とメインマイコン９２側の通信ユニット７７とに共通接続されて、目標レンジ情報を受信する。また、サブマイコン９３の入力側には、複数のハーネス４…を介して複数の油圧スイッチ６３…が接続されている。上記現在レンジ情報は、車輌側ＥＣＵ９４側及び自動変速機側ＥＣＵ９１側で互いに一致すべき情報であり、これらが当該現在レンジ情報を互いに送受信し合うことで、現在（現時点で）形成されているレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）の種別が一致しているか否かを確認する。
【００７９】
サブマイコン９３の出力側には、フェール発生時（非常時）にクラッチを解放（開放）し、ソレノイド・オールオフフェール時のＤレンジとＮレンジの切換えを行い得る第３ソレノイドバルブＳ３が、ドライバ４８を介して接続されている。また、サブマイコン９３の出力側には、Ｐレンジ以外のレンジ（NotP）→Ｐレンジへの切換えを行い得る第２ソレノイドバルブＳ２が、ドライバ４９を介して接続されている。さらに、サブマイコン９３の出力側にはドライバ５０が接続されており、該ドライバ５０は、メインマイコン９２の出力側に接続されたドライバ６５にハーネス２８を介して接続され、これにより、サブマイコン９３がドライバ５０，６５を介して第１ソレノイドバルブＳ１を作動制御し得るように構成される。
【００８０】
しかし、以上の図７を参照して説明した基礎技術の構成では、同図のメインマイコン９２と同タイプの前述のマイコン９０（図８参照）に、同図のサブマイコン９３を付加する形で流用しているが、この構成によると、シフトバイワイヤ機能の搭載の有無に応じた２種類のマイコン（即ち、メインマイコン９２とサブマイコン９３）の開発が煩雑であると共に、折り曲げ加工等で製造される配線接続用バスバーの配策構造における回路数が増大し、装置構成が複雑化する等の問題を生じる虞がある。
【００８１】
そこで、本実施の形態では、図５及び図６に示すように、本発明を適用することで、車輌側ＥＣＵ（車輌側制御ユニット）８２及び該車輌側ＥＣＵ８２に接続可能な自動変速機側ＥＣＵ（自動変速機側制御ユニット）７１を備え、かつ、シフトレバー（シフト操作部）８１からの指令を伝達する送信機能と、該送信機能のフェールセーフを行うシフトレバー８１側のフェールセーフ機能と、複数の変速段（前進１速段から前進８速段、及び後進段）を変速制御し得る変速制御機能と、上記送信機能により送信された送信信号に応じて自動変速機１のシフトレンジを切換えるレンジ切換え機能と、自動変速機１のフェールセーフを行う該自動変速機１側のフェールセーフ機能とを備えた車輌の制御装置を実現した。該車輌の制御装置では、自動変速機側ＥＣＵ７１に、上記変速制御機能及び上記レンジ切換え機能を分担させ、かつ、車輌側ＥＣＵ８２に、上記送信機能、上記シフトレバー８１側のフェールセーフ機能、及び自動変速機１側のフェールセーフ機能を分担させて構成している。
【００８２】
すなわち、図５及び図６に示すように、大まかに変速機構２（図１参照）、トルクコンバータ７（図１参照）、油圧制御装置２０を備えた自動変速機１（図１参照）は、不図示の車輌の運転席近傍に設置されたシフトレバー８１、例えばエンジンルームに設定されたバッテリー５５、及び、車輌側ＥＣＵ８２に接続された自動変速機側ＥＣＵ７１を備えている。なお、油圧制御装置２０、自動変速機側ＥＣＵ７１、車輌側ＥＣＵ８２により、本発明に係る車輌の制御装置が構成されている。自動車の運転席近傍に配置された上記シフトレバー８１は、該レバー８１の移動方向の順に、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジを選択操作可能に構成されている。
【００８３】
本実施の形態では、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４及び自動変速機側ＥＣＵ７１のマイコン（メインコンピュータ）７２により、第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４とリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５を制御して通常モード（正常モード）と前進７速段の形成（リンプホームモード、フェールセーフ走行状態）とＮレンジ固定モード（走行強制停止モード、フェールセーフ停止状態）とを切換え可能に構成されている。また、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４は、第３ソレノイドバルブＳ３を制御して、フェール発生時（非常時）にクラッチを解放（開放）し、ソレノイド・オールオフフェール時のＤレンジとＮレンジの切換えを行い得ると共に、第１ソレノイドバルブＳ１を制御して、Ｐレンジ→Ｐレンジ以外のレンジ（NotP）への切換え、前進１速段のエンジンブレーキ、後進段の形成を行い得るように構成されている。
【００８４】
図５に示すように、自動変速機側ＥＣＵ７１は、上記マイコン７２を有し、該マイコン７２が車輌側ＥＣＵ８２のメインマイコン（メインコンピュータ）８３及びサブマイコン（サブコンピュータ）８４に接続されている。
【００８５】
自動変速機側ＥＣＵ７１のマイコン７２は、前述の第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４とリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５を制御し得るように構成され、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４は、第３、第１ソレノイドバルブＳ３，Ｓ１を制御し得るように構成されている。
【００８６】
上記車輌側ＥＣＵ８２は、メインマイコン８３及びサブマイコン８４を有しており、該メインマイコン８３の入力側にはメータ８０が接続され、メインマイコン８３及びサブマイコン８４の入力側にはシフトレバー（シフター）８１が共通に接続されている。メインマイコン８３の出力側には通信ユニット５９及び電源ユニット６０が接続されており、該メインマイコン８３は、電源ユニット６０を介してバッテリー（電源）５５に接続されている。また、サブマイコン８４には、ドライバ５６，５７及び電源ユニット５８が接続されている。該サブマイコン８４は、電源ユニット５８を介してバッテリー（電源）５５に接続され、ドライバ５６及びハーネス１６を介して第３ソレノイドバルブＳ３に接続され、ドライバ５７及びハーネス１７並びに自動変速機側ＥＣＵ７１のドライバ６５を介して第１ソレノイドバルブＳ１に接続されている。
【００８７】
自動変速機側ＥＣＵ７１では、マイコン７２の入力側に複数の油圧スイッチ６３…、通信ユニット７７、電源ユニット７８が接続されており、該マイコン７２は、電源ユニット７８及びハーネス２２を介してバッテリー（電源）５５に接続されている。マイコン７２は、通信ユニット７７及びハーネス２１を介して車輌側ＥＣＵ８２側の通信ユニット５９に接続された状態で、目標レンジ情報を受信する。該目標レンジ情報は、車輌側ＥＣＵ８２側と自動変速機側ＥＣＵ７１で互いに一致すべき情報であり、これらが当該目標レンジ情報を互いに送受信し合うことで、これから切換えようとする目標のレンジ（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）が一致しているか否かを確認することができる。
【００８８】
マイコン７２の出力側には、第１ソレノイドバルブＳ１がドライバ６５を介して接続され、Ｐレンジ以外のレンジ（NotP）→Ｐレンジへの切換えを行い得る第２ソレノイドバルブＳ２がドライバ６６を介して接続され、フェール発生時（非常時）のニュートラル状態への切換えや前進７速段の形成を行い得る第４ソレノイドバルブＳ４がドライバ６７を介して接続されている。さらに、マイコン７２の出力側には、ドライバ６８１〜６８５及びＦＢ（フィードバック回路）６９１〜６９５を介して、変速切換えを行い得るリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５がそれぞれ接続されている。
【００８９】
そして、マイコン７２は、配線等を介して第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４とリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５に接続されることで第１指令系統Ｄ１を構成しており、該第１指令系統Ｄ１の電気的指令を生成する制御を行うように構成されている。言い換えると、上記第１、第２、第４ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４と上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５との油圧出力状態は、マイコン７２及びその第１指令系統Ｄ１により制御される。ただし、上記第１ソレノイドバルブＳ１の油圧出力状態は、後述のように、サブマイコン８４及びその第２指令系統Ｄ２によっても制御される。
【００９０】
また、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４は、配線等を介して第１、第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ３に接続されることで第２指令系統Ｄ２を構成しており、第２指令系統Ｄ２の電気的指令を生成する制御を行うように構成されている。言い換えると、上記第１ソレノイドバルブＳ１及び第３ソレノイドバルブＳ３の油圧出力状態は、サブマイコン８４及びその第２指令系統Ｄ２により制御される。なお、図５中の符号１８は、油圧スイッチ６３とサブマイコン８４とを接続するハーネスである。
【００９１】
そして、図５に示した本発明に係る制御装置の配置構造は、図６に示すように、不図示の車輌の運転席近傍に配置されたシフトレバー８１が、ハーネス８５を介して、車輌側ＥＣＵ８２のメインマイコン８３とサブマイコン８４とに接続されている。自動変速機１に搭載されたケーシング７０内には自動変速機側ＥＣＵ７１が基板６４を介して実装されており、該自動変速機側ＥＣＵ７１のマイコン７２は、配線７９、コネクタ７３、ハーネス８６を介して、車輌側のジャンクションボックス（図示せず）、リレーボックス（図示せず）、エンジン側のＥＣＵ（図示せず）、及び、車輌側ＥＣＵ８２のメインマイコン８３及びサブマイコン８４に接続されている。なお、符号７４は当該構成例では使用されないコネクタ、符号７６はマイコン７２のパッケージから突出する複数の端子を示している。
【００９２】
このようなケーシング７０内では、自動変速機側ＥＣＵ７１としてマイコン７２のみが実装配置されて、該マイコン７２に隣接する空間ｓｐが未使用で節約された状態となっている。即ち、ケーシング７０にマイコン７２のみが搭載されたことで、図７に示したサブマイコン９３が省略されて、上記空間ｓｐが未使用の状態で残されている。
【００９３】
以上のように本実施の形態における車輌の制御装置では、自動変速機側ＥＣＵ７１に備えたマイコン７２に、上記変速制御機能及び上記レンジ切換え機能を備え、車輌側ＥＣＵ８２が、メインマイコン８３とサブマイコン８４とを有し、該メインマイコン８３に上記送信機能を備え、かつ該サブマイコン８４に上記シフトレバー８１側のフェールセーフ機能及び上記自動変速機１側のフェールセーフ機能を備えている。そして、上記レンジ切換え機能が、図６に示すように前後進の切換え機能とパーキング切換え機能とからなっている。
【００９４】
さらに、本制御装置では、第１指令系統Ｄ１及び第２指令系統Ｄ２を備え、かつ、第１指令系統Ｄ１による制御で作動するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１〜ＳＬ５（第１系統ソレノイドバルブ）と、第２指令系統Ｄ２による制御で作動する第１、第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ３（第２系統ソレノイドバルブ）とを備え、シフトレバー８１側のフェールセーフ機能によりソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１〜ＳＬ５（第１系統ソレノイドバルブ）が作動され、かつ自動変速機１側のフェールセーフ機能により第１、第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ３（第２系統ソレノイドバルブ）が作動されるように構成されている。
【００９５】
［正常状態における作用］
ついで、油圧制御装置２０の正常状態における作用について、図３乃至図６を参照しつつ説明する。該油圧制御装置２０においては、自動変速機側ＥＣＵ７１が正常状態である場合、シフトレンジ設定制御及び各変速段の変速制御がマイコン７２によって制御される。
【００９６】
即ち、例えば運転者のシフトレバー８１の操作に基づくＰレンジ（非走行レンジ）においては、マイコン７２により生成される電気的指令が伝達される形で、第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧ＰＳ１が出力されず、第２及び第４ソレノイドバルブＳ２，Ｓ４がオンされて、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂから信号圧ＰＳ２が出力され、ノーマルオープンタイプである第４ソレノイドバルブＳ４の出力ポートＳ４ｂからは信号圧ＰＳ４が出力されない状態となる。
【００９７】
このＰレンジの状態では、パーキング切換えバルブ３２において、第１作動油室３２ａに信号圧ＰＳ１が作用されず、第２作動油室３２ｃに信号圧ＰＳ２が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧ＰＬの入力が遮断される。このため、パーキングシリンダ３３がパーキング切換えバルブ３２からの油圧が遮断されて、パーキングロッド（図示せず）がスプリング（図示せず）の付勢力により不図示のパーキングポール側に移動することで、ウエッジ（図示せず）がサポート（図示せず）とパーキングポール（図示せず）との間に挿入されて、該パーキングポールの爪部がパーキングギヤ（図示せず）に噛合うことでパーキング状態となる。
【００９８】
また、マイコン７２により生成される電気的指令が伝達される形となる第３ソレノイドバルブＳ３は、マイコン７２が正常状態である場合はオフされたままとなる。これにより、元圧遮断切換えバルブ３７は、スプリング３７ｓの付勢力によって左半位置のままに維持されており、油路ａ６を介して入力ポート３７ｂに入力されているライン圧ＰＬを出力ポート３７ｃから油路ａ８を介して元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに出力する。
【００９９】
また、マイコン７２の制御で第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、元圧切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧ＰＳ４が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧ＰＬは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力されるが、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態であるため、係合圧ＰＳＬ１〜ＰＳＬ５は出力されない。
【０１００】
続いて、シフトレバー８１がＲレンジに操作されると、マイコン７２の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオンされて出力ポートＳ１ｂから信号圧ＰＳ１が出力されることにより、パーキング切換えバルブ３２では、第１作動油室３２ａに信号圧ＰＳ１が作用されるため、スプリング３２ｓの付勢力に抗してスプール３２ｐが右半位置となり、入力ポート３２ｂへのライン圧ＰＬの入力が出力ポート３２ｄから出力される。このため、パーキングロッド（図示せず）がスプリング（図示せず）の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ（図示せず）をサポート（図示せず）とパーキングポール（図示せず）との間から離脱させて、パーキングポールの爪部（図示せず）をパーキングギヤ（図示せず）との噛合いから外すことでパーキング解除状態となる。そして、スプール３２ｐが右半位置になったパーキング切換えバルブ３２は、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされる。なお、ここでオンされた第１ソレノイドバルブＳ１は、例えば数秒程度の所定時間の経過後にオフしても構わない。
【０１０１】
また、上述した通り、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、かつ第４ソレノイドバルブＳ４がオンされたままであり、元圧遮断切換えバルブ３７はその作動油室３７ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧ＰＳ３が作用されず、スプール３７ｐが左半位置となるため、入力ポート３７ｂに作用するライン圧ＰＬは、出力ポート３７ｃから元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに向けて出力され、一方の元圧切換えバルブ３５は、その作動油室３５ａに出力ポートＳ４ｂからの信号圧ＰＳ４が作用されず、スプール３５ｐが左半位置となるため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧ＰＬは、出力ポート３５ｃからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。
【０１０２】
そして、マイコン７２の制御でリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２が出力されるが、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされることで信号圧ＰＳ１が振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに出力され、スプール３６ｐが左半位置になっていることで、上記係合圧ＰＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｆを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより、第２ブレーキＢ−２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、元圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃからのライン圧ＰＬが、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧ＰＳＬ４として調圧出力され、第４クラッチＣ−４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進段が達成される。
【０１０３】
さらに、シフトレバー８１がＮレンジに操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧遮断切換えバルブ３７及び元圧切換えバルブ３５は左半位置になり、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力される。この際、上記Ｐレンジ時と同様、マイコン７２の制御でリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は何れもオフ状態にされるため、係合圧ＰＳＬ１〜ＰＳＬ５は出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。
【０１０４】
そして、シフトレバー８１がＤレンジにある前進レンジ時の前進１速段（前進発進時）においては、マイコン７２の制御で第１ソレノイドバルブＳ１がオフされて出力ポートＳ１ｂから信号圧ＰＳ１が出力されなくなるが、上述のようにパーキング切換えバルブ３２は大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置にロックされているのでパーキング解除状態となっている。
【０１０５】
さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧遮断切換えバルブ３７及び元圧切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンするため、その出力ポートＳＬ１ｂから第１クラッチＣ−１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて該クラッチＣ−１が係合し（つまり前進発進時に係合される）、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。なお、この際、係合圧ＰＳＬ１が油路ｉ１、チェックボールバルブ３８、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｈに入力されるため、該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、右半位置に切換えられる。
【０１０６】
シフトレバー８１がＤレンジにある前進１速段のエンジンブレーキ時においては、前進レンジ時の前進１速段時と同様、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される状態であり、この状態においてリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の双方がオンされる。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１を供給して第１クラッチＣ−１を係合させる。
【０１０７】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、上述のようにチェックボールバルブ３８を介して第２作動油室３６ｈに係合圧ＰＳＬ１が入力されるが、自動変速機側ＥＣＵの制御で第１ソレノイドバルブＳ１がそれぞれオンされて、第１作動油室３６ａに第１ソレノイドバルブＳ１から信号圧ＰＳ１が入力されることで左半位置にされる。このため、上記係合圧ＰＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｆを介して油圧サーボ６２に供給されて、第２ブレーキＢ−２が係止される。これにより、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。
【０１０８】
シフトレバー８１がＤレンジにある前進２速段においては、自動変速機側ＥＣＵの制御で第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がそれぞれオフされて出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの双方から信号圧ＰＳ１，ＰＳ２が出力されない状態にて、上述のようにパーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。さらに同様に、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、同様に元圧遮断切換えバルブ３７及び元圧切換えバルブ３５は左半位置であり、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力されている。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧ＰＳＬ５が供給されて第１ブレーキＢ−１が係止され、これにより、前進２速段が達成される。
【０１０９】
シフトレバー８１がＤレンジにある前進３速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧ＰＳＬ３が供給されて第３クラッチＣ−３が係止され、これにより、前進３速段が達成される。
【０１１０】
シフトレバー８１がＤレンジにある前進４速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合し、またリニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧ＰＳＬ４が供給されて第４クラッチＣ−４が係止され、これにより、前進４速段が達成される。
【０１１１】
シフトレバー８１がＤレンジにある前進５速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ１にあっては、その出力ポートＳＬ１ｂから油圧サーボ５１に係合圧ＰＳＬ１が供給されて第１クラッチＣ−１が係合する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、チェックボールバルブ３８を介して第２作動油室３６ｈに係合圧ＰＳＬ１が入力されることで右半位置に切換えられており、かつ入力油室３６ｃに入力されたロック圧（ライン圧ＰＬ）により右半位置にロックされているため、上記係合圧ＰＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。
【０１１２】
さらに、シフトレバー８１がＤレンジにある前進６速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ４にあっては、その出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に係合圧ＰＳＬ４を供給し、これにより、第４クラッチＣ−４が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、該振分け切換えバルブ３６は、上記前進５速段の場合と同様にように右半位置にロックされているため、上記係合圧ＰＳＬ２は、入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記第４クラッチＣ−４の係合と相俟って、前進６速段が達成される。
【０１１３】
また、シフトレバー８１がＤレンジにある前進７速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ３にあっては、その出力ポートＳＬ３ｂから油圧サーボ５３に係合圧ＰＳＬ３が供給されて、第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、上記前進５〜６速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧ＰＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第３クラッチＣ−３の係合と相俟って、前進７速段が達成される。
【０１１４】
さらに、シフトレバー８１がＤレンジにある前進８速段においては、上述と同様、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフされた状態にて、パーキング切換えバルブ３２が右半位置にロックされることで、パーキング解除状態となっている。また、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされ、第４ソレノイドバルブＳ４がオンされることで、ライン圧ＰＬがリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ５がオンされるため、リニアソレノイドバルブＳＬ５にあっては、その出力ポートＳＬ５ｂから油圧サーボ６１に係合圧ＰＳＬ５が供給されて、第１ブレーキＢ−１が係止される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２にあっては、その出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧ＰＳＬ２を出力するが、上記前進５〜７速段の場合と同様に該振分け切換えバルブ３６が右半位置にロックされているため、該係合圧ＰＳＬ２が入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第１ブレーキＢ−１の係止と相俟って、前進８速段が達成される。
【０１１５】
［ソレノイドバルブ・オールオフフェール発生時の作用］
ついで、ソレノイド・オールオフフェール時について説明する。油圧制御装置２０にあっては、例えばマイコン７２のダウン、配線における断線、コネクタ抜け等における故障を検出した際に、自動変速機側ＥＣＵ７１のマイコン７２及び車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４により制御されるソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１〜ＳＬ５をオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、この故障の検出手法としては、例えばマイコン７２により指令した制御と実際の自動変速機１における動作が異なる場合（例えば指令した変速段と実際のギヤ比が異なる場合）等が考えられる。また、自動変速機側ＥＣＵ７１におけるソレノイド・オールオフフェールの発生は、車輌側ＥＣＵ８２に伝達されるか、或いは該車輌側ＥＣＵ８２により検出されるように構成されるが、ソレノイド・オールオフフェールの発生時点では、第３ソレノイドバルブＳ３はオフされたままであるものとして説明する。
【０１１６】
ここで、本実施の形態では、前述したように、第１指令系統Ｄ１による制御で作動する第１系統ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１〜ＳＬ５）と、第２指令系統Ｄ２による制御で作動する第２系統ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ３）とを備え、シフトレバー８１側のフェールセーフ機能により上記第１系統ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１〜ＳＬ５）が作動され、かつ自動変速機１側のフェールセーフ機能により第２系統ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ３）が作動されるように構成されている。
【０１１７】
従って、シフトレバー８１を例えばＮレンジに操作しているにも拘わらずＮレンジに切換わっていないことが目標レンジ情報と現在レンジ情報との相違等から検出された場合は、シフトレバー８１側のフェールセーフ機能により第１系統ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１〜ＳＬ５）が作動され、シフトレバー８１のレンジに対応するレンジとなるように制御が行われる。
【０１１８】
一方、例えば車輌が前進レンジで走行中に、自動変速機側ＥＣＵ７１のマイコン７２におけるソレノイド・オールオフフェールが生じた場合は、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１〜ＳＬ５がオフされる。すると、ノーマルオープンタイプの第４ソレノイドバルブＳ４だけから信号圧ＰＳ４が出力される状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３にあっては、出力ポートＳＬ２ｂ，ＳＬ３ｂと排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃとが連通した状態とされる。
【０１１９】
この際、元圧切換えバルブ３５にあっては、第４ソレノイドバルブＳ４の信号圧ＰＳ４が作動油室３５ａに入力され、スプリング３５ｓの付勢力に打勝って、スプール３５ｐが右半位置に切換わるため、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧ＰＬは出力ポート３５ｅから油路ｆに出力されて、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに入力される。この際、該振分け切換えバルブ３６は、上述のように大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき入力油室３６ｃに入力されるライン圧ＰＬによって右半位置にロックされているため、入力ポート３６ｄに入力されたライン圧ＰＬは、出力ポート３６ｅから油路ｆ１を介して元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆに入力され、出力ポート３５ｄ、油路ｆ２，ｆ３，ｆ４を介して、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力される。
【０１２０】
これにより、排出ポートＳＬ２ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ２は、出力ポートＳＬ２ｂから該逆入力圧（つまりライン圧ＰＬ）を係合圧ＰＳＬ２として油路ｇに出力し、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｇ、油路ｇ２を介して油圧サーボ５２に供給し、これにより、第２クラッチＣ−２が係合される。同時に、排出ポートＳＬ３ｃから逆入力圧が入力されたリニアソレノイドバルブＳＬ３は、その出力ポートＳＬ３ｂから油路ｈを介して油圧サーボ５３に係合圧ＰＳＬ３として供給するため、これにより、第３クラッチＣ−３が係合される。従って、上記第２クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進７速段が達成される。
【０１２１】
以上のように、車輌が前進レンジで走行中に自動変速機側ＥＣＵ７１のソレノイド・オールオフフェールが発生した時にあっては、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段とされる。
【０１２２】
ただし、前進１速段のエンジンブレーキでの走行中にソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点で第１ソレノイドバルブＳ１がオンしていたことで、振分け切換えバルブ３６の第１作動油室３６ａに信号圧ＰＳ１が入力されていたことから、スプール３６ｐは既に左半位置にあり、従って、ソレノイド・オールオフフェール時に第４ソレノイドバルブＳ４のオフに基づいて入力ポート３６ｄに出力ポート３５ｅからのライン圧ＰＬ（フェール用油圧）が作用しても、該ライン圧ＰＬは遮断され、従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３に逆入力されることはなく、Ｎレンジを達成することになる。
【０１２３】
例えば車輌がＰレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールが生じると、ノーマルオープンである第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧ＰＳ４を出力する状態となって、ライン圧ＰＬが元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂ及び出力ポート３５ｅを介して振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となる。しかし、その際、Ｐレンジにおいては、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされており、出力ポートＳＬ１ｂから係合圧ＰＳＬ１が第２作動油室３６ｈに作用されず、スプール３６ｐが左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧ＰＬは遮断されて、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｆには作用しない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはない。また、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で、既にパーキング切換えバルブ３２は左半位置にあって、パーキングシリンダ３３へのライン圧ＰＬが遮断されていたため、パーキング状態が維持される。
【０１２４】
このように、車輌がＰレンジでのソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｐレンジが維持される。
【０１２５】
また、例えば車輌がＲレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧ＰＳ４を出力する状態となり、ライン圧ＰＬが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となるが、その際、Ｒレンジにおいても、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされており、スプール３６ｐが当初より左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧ＰＬは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはなく、また、ソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧ＰＬが作用し続けるため該右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。
【０１２６】
このように、車輌がＲレンジでのソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジに移行することになる。
【０１２７】
そして、例えば車輌がＮレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールが発生すると、同様に、第４ソレノイドバルブＳ４だけが信号圧ＰＳ４を出力する状態となり、ライン圧ＰＬが振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｄに作用する状態となるが、その際、Ｎレンジにおいても、ソレノイド・オールオフフェール発生前の時点でリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされて、スプール３６ｐが当初より左半位置にあったため、入力ポート３６ｄに作用するライン圧ＰＬは遮断される。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧が入力されることはなく、また、ソレノイド・オールオフフェール発生の前から右半位置にロックされていたスプール３２ｐは、入力ポート３２ｂにライン圧ＰＬが作用し続けるため該右半位置に維持され、従って、パーキング解除状態が維持される。
【０１２８】
このように、車輌がＮレンジでのソレノイド・オールオフフェール発生時にあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジが維持されることになる。
【０１２９】
以上のように、前進１速段のエンジンブレーキの場合を除く前進１速段〜前進８速段の何れにおいてソレノイド・オールオフフェールが発生した場合であっても、前進７速段を形成して車輌の走行を確保することができると共に、車輌がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、前進１速段のエンジンブレーキの何れかでソレノイド・オールオフフェールが発生した場合には、前進７速段を形成することなく、ＰレンジではＰレンジを維持し、ＲレンジではＮレンジに移行させ、ＮレンジではＮレンジを維持し、前進１速段のエンジンブレーキではＮレンジに移行させるようにして、車輌の走行安全性を確保できる。
【０１３０】
［ソレノイドバルブ・オールオフフェール発生後の作用］
ついで、ソレノイド・オールオフフェール発生後における第２指令系統Ｄ２による制御で作動する第２系統ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ３）による作用について説明する。
【０１３１】
上述したように車輌が前進レンジで走行中（前進１速段のエンジンブレーキ時を除く）に第１指令系統Ｄ１のソレノイド・オールオフフェールが発生した場合、振分け切換えバルブ３６が右半位置にあって、逆入力圧が、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに、それぞれ逆入力圧として入力され、即ち前進７速段を達成した状態にある（即ちフェールセーフ走行状態）。
【０１３２】
この状態で例えば運転者によりシフトレバー８１がＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの何れかに操作されると、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４は、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を出力する。すると、元圧遮断切換えバルブ３７は、作動油室３７ａに信号圧ＰＳ３が入力されてスプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧ＰＬを遮断して、油路ａ８に対してライン圧ＰＬの供給を停止する。そのため、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂにはライン圧ＰＬが供給されなくなり、つまり逆入力圧の元圧が遮断されて、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されなくなり、ニュートラル状態を達成することになる（即ちフェールセーフ停止状態）。
【０１３３】
また、例えばこのニュートラル状態から運転者によりシフトレバー８１がＤレンジに操作されると、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４は、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオフし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を非出力にする。すると、元圧遮断切換えバルブ３７は、作動油室３７ａの信号圧ＰＳ３が作用しなくなり、スプリング３７ｓの付勢力によってスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間が連通され、つまり油路ａ８に再度ライン圧ＰＬを供給する。これにより、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに再度ライン圧ＰＬが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進レンジで走行中のソレノイド・オールオフフェール発生時と同じ、前進７速段を達成することになる（即ちフェールセーフ走行状態）。
【０１３４】
一方、例えば車輌がＲレンジ、Ｎレンジ、又は前進１速段のエンジンブレーキ時にある際にソレノイド・オールオフフェールが発生した場合、振分け切換えバルブ３６が左半位置にあって、逆入力圧が、油路ｆ，ｆ１の間で遮断されており、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力圧されずにニュートラル状態が達成されている（即ちフェールセーフ停止状態）。
【０１３５】
この状態で例えば運転者によりシフトレバー８１がＤレンジに操作されると、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４は、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３を一旦オンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を出力する。すると、該信号圧ＰＳ３は、油路ｄ，ｄ２を介してチェックボールバルブ３８の入力ポート３８ａに入力され、チェックボール３８Ｂを移動させて出力ポート３８ｃから出力され、油路ｌを介して振分け切換えバルブ３６の第２作動油室３６ｈに入力される。それにより、該振分け切換えバルブ３６のスプール３６ｐは、右半位置に切換えられ、さらに入力油室３６ｃに油路ａ１７を介してライン圧ＰＬが入力されて、該スプール３６ｐは右半位置にロックされる。
【０１３６】
その後、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４は第３ソレノイドバルブＳ３をオフし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を非出力にする。すると、上述と同様に、元圧遮断切換えバルブ３７は、作動油室３７ａの信号圧ＰＳ３が作用しなくなり、スプリング３７ｓの付勢力によってスプール３７ｐが左半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間が連通され、つまり油路ａ８に再度ライン圧ＰＬを供給する。これにより、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂに再度ライン圧ＰＬが供給され、逆入力圧が油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されて、前進レンジで走行中のソレノイド・オールオフフェール発生時と同じ、前進７速段を達成することになる（即ちフェールセーフ走行状態）。
【０１３７】
また、この状態から例えば運転者によりシフトレバー８１がＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの何れかに操作されると、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４は、それを受けて第３ソレノイドバルブＳ３をオンし、第３ソレノイドバルブＳ３は信号圧ＰＳ３を出力する。すると、上述と同様に、元圧遮断切換えバルブ３７の作動油室３７ａに信号圧ＰＳ３が入力されてスプリング３７ｓの付勢力に抗してスプール３７ｐが右半位置に切換えられ、入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとの間を遮断し、つまり油路ａ６に供給されているライン圧ＰＬを遮断して、油路ａ８に対してライン圧ＰＬの供給を停止する。そのため、元圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂにはライン圧ＰＬが供給されなくなり、つまり逆入力圧の元圧が遮断されて、油路ｆ，ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３の排出ポートＳＬ２ｃ，ＳＬ３ｃに逆入力されなくなり、ニュートラル状態を達成することになる（即ちフェールセーフ停止状態）。
【０１３８】
従って、Ｄレンジにあってソレノイド・オールオフフェールが発生した場合にあっても、Ｒレンジ，Ｎレンジにあってソレノイド・オールオフフェールが発生した場合にあっても、サブマイコン８４及びその第２指令系統Ｄ２によって、Ｄレンジにされた際は前進７速段を形成し、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジにされた際はニュートラル状態にすることができ、つまり第１指令系統Ｄ１のソレノイド・オールオフフェールの発生後にあっても、サブマイコン８４及びその第２指令系統Ｄ２によって、走行・非走行を切換えるリンプホーム機能を充実させることができる。
【０１３９】
なお、ソレノイド・オールオフフェールが発生した後のパーキング切換えバルブ３２は、上述したように入力ポート３２ｂから入力されるライン圧ＰＬが作用する限り、右半位置にロックされており、パーキング解除状態にロックされている。また、第２ソレノイドバルブＳ２は、ソレノイド・オールオフフェールに伴い、オンされることはないが、一旦エンジンを停止してライン圧ＰＬが発生しなくなると、パーキング切換えバルブ３２におけるロックが解除されるため、パーキングシリンダ３３に油圧が作用しなくなり、パーキング状態とされる。また、一旦エンジンを停止した後は、振分け切換えバルブ３６の入力油室３６ｃに対するライン圧ＰＬが一旦途切れるので、該振分け切換えバルブ３６のロックも解除されて左半位置となる。そして、一旦エンジンを停止した後は、第２指令系統Ｄ２により第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることはなく、振分け切換えバルブ３６により逆入力圧が（油路ｆ，ｆ１の間が）遮断された状態に維持され、前進７速段が形成されることはなく、パーキング状態が維持される。
【０１４０】
以上説明したように、本実施の形態によると、自動変速機側ＥＣＵ７１に、変速制御機能及びレンジ切換え機能を分担させ、かつ車輌側ＥＣＵ８２に、送信機能、シフトレバー８１側のフェールセーフ機能、及び自動変速機１側のフェールセーフ機能を分担させたので、ＳＢＷシステムの搭載の有無に応じて自動変速機側ＥＣＵ７１に必要になるであろう２種類のマイコンのうち、他方のマイコンに分担されるであろうレンジ切換え機能を自動変速機側ＥＣＵ７１のマイコン７２に搭載し、かつ自動変速機１側のフェールセーフ機能を車輌側ＥＣＵ８２に分担させることで、ＳＢＷシステムを搭載するか否かに応じて自動変速機側ＥＣＵ７１に必要になるであろう２種類のマイコンを１つのマイコン７２のみに削減することができた。このため、マイコン７２を１つのみ搭載した簡素な構成の自動変速機側ＥＣＵ７１によってＳＢＷシステムの搭載の有無に応じた対処が可能になるため、配線接続用バスバーの配策構造における回路数の増大を回避し、装置構成の複雑化等の問題を解消することができる。
【０１４１】
また、本実施の形態では、自動変速機側ＥＣＵ７１に備えたマイコン７２に変速制御機能及びレンジ切換え機能を備え、かつ車輌側ＥＣＵ８２に備えたメインマイコン８３に送信機能を備え、車輌側ＥＣＵ８２に備えたサブマイコン８４にシフトレバー８１側のフェールセーフ機能及び自動変速機１側のフェールセーフ機能を備えている。このため、車輌側ＥＣＵ８２のサブマイコン８４に、シフトレバー８１側のフェールセーフ機能及び自動変速機１側のフェールセーフ機能の双方を受け持たせたことで、たとえ自動変速機側ＥＣＵ７１が水没して故障するような事態になったとしても、通常は自動変速機側ＥＣＵ７１より高い部位に位置して水没し難い車輌側ＥＣＵ８２によって、フェールセーフ機能を継続して実行することができる。
【０１４２】
さらに、本実施の形態によると、レンジ切換え機能が前後進の切換え機能とパーキング切換え機能とからなるので、メモリ容量が比較的小さく負担が軽い前後進切換え機能とパーキング切換え機能を、自動変速機側ＥＣＵ７１のマイコン７２に比較的容易に搭載することができる。また、本実施の形態によると、シフトレバー８１側のフェールセーフ機能により第１系統ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４，ＳＬ１〜ＳＬ５）が作動され、かつ自動変速機１側のフェールセーフ機能により第２系統ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ３）が作動されるので、第１指令系統Ｄ１と第２指令系統Ｄ２とに分けたソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，ＳＬ１〜ＳＬ５をフェールセーフの種別に応じて円滑に作動させることができる。
【０１４３】
なお、以上説明した本実施の形態においては、本発明を、前進８速段及び後進１速段を可能とする多段式の自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１４４】
本発明に係る車輌の制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に用いて好適である。
【符号の説明】
【０１４５】
１    自動変速機
２０    油圧制御装置
７１    自動変速機側制御ユニット（自動変速機側ＥＣＵ）
７２    メインコンピュータ（マイコン）
８１    シフト操作部（シフトレバー）
８２    車輌側制御ユニット（車輌側ＥＣＵ）
８３    メインコンピュータ（メインマイコン）
８４    サブコンピュータ（サブマイコン）
Ｄ１    第１指令系統
Ｄ２    第２指令系統
Ｓ１    第１系統ソレノイドバルブ、第２系統ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
Ｓ２    第１系統ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
Ｓ３    第２系統ソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
Ｓ４    第１系統ソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）
ＳＬ１〜ＳＬ５    第１系統ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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