(57)【要約】【課題】本発明は、燃料電池の始動の際に、燃料電池の耐久性等に悪影響を与えることなく燃料電池システムを始動させることを目的とする。【解決手段】本発明は、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池セルを複数有する燃料電池と、燃料電池の電圧を制御する制御部と、を備える燃料電池システムであって、制御部は、燃料電池の電圧を始動電圧から開回路電圧よりも低い高電位回避電圧まで上昇させて燃料電池を始動する始動手段と、燃料電池の電圧を上昇させてから所定時間経過後、複数の燃料電池セルの少なくともいずれか１つのセル電圧が、所定電圧以下である場合に、燃料電池の電圧を開回路電圧まで上昇させる指令手段と、を有するものである。【選択図】図２
2010238531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池セルを複数有する燃料電池と、
燃料電池の電圧を制御する制御部と、を備える燃料電池システムであって、
制御部は、
燃料電池の電圧を始動電圧から開回路電圧よりも低い高電位回避電圧まで上昇させて燃料電池を始動する始動手段と、
燃料電池の電圧を上昇させてから所定時間経過後、複数の燃料電池セルの少なくともいずれか１つのセル電圧が、所定電圧以下である場合に、燃料電池の電圧を開回路電圧まで上昇させる指令手段と、
を有することを特徴とする燃料電池システム。
【請求項２】
燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池セルを複数有する燃料電池と、
燃料電池の電圧を制御する制御部と、を備える燃料電池システムであって、
制御部は、
燃料電池の電圧を始動電圧から開回路電圧よりも低い高電位回避電圧まで上昇させて燃料電池を始動する始動手段と、
燃料電池の電圧を上昇させてから所定時間経過後、複数の燃料電池セルの少なくともいずれか１つのセル電圧が、所定電圧以下である場合に、所定電圧と該燃料電池セルのセル電圧との差に応じて、燃料電池の電圧を高電位回避電圧より上昇させる指令手段と、
を有することを特徴とする燃料電池システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の燃料電池システムを搭載する電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムおよび燃料電池システムを搭載した電動車両の起動時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料極に燃料ガスとしての水素を供給し、酸化剤極に酸化剤ガスとして空気を供給し、水素と空気中の酸素の電気化学反応によって発電すると共に酸化剤極に水を生成する燃料電池の実用化が検討されつつある。
【０００３】
このような燃料電池においては、始動の際に燃料極に供給する水素の圧力と酸化剤極に供給する空気の圧力とがそれぞれ通常運転の際の各圧力と同程度の場合には、水素ガスと空気がそれぞれ燃料極と酸化剤極の中で偏在し、このガスの偏在によって発生する電気化学反応で電極が劣化してしまう場合があった。そこで、燃料電池の始動の際に燃料極に供給する水素の圧力と酸化剤極に供給する空気の圧力とを通常の各供給圧力よりも高くすることによって電極の劣化を防止する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかし、燃料電池の始動の際に水素ガスと空気とを高圧で燃料電池に供給した場合、燃料電池の電圧の上昇速度が高くなって燃料電池の電圧が上限電圧をオーバーシュートしてしまうという問題があった。このため、特許文献１には、燃料電池の始動の際に通常発電の際の圧力よりも高い圧力で水素ガスと空気とを供給する場合、燃料電池の電圧が上限電圧よりも低い所定の電圧に達したら、燃料電池から出力を取り出して車両駆動用モータや抵抗器などに出力する方法が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２６８９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、燃料電池の通常運転時には、発電を継続した結果、燃料電池を構成する複数の燃料電池セルのうちの１つ又は複数に、電圧低下が見られた場合、電圧低下した燃料電池セルの回復を試みる制御が行われる。しかし、燃料電池を始動する際には、燃料電池を構成する複数の燃料電池セルのうちの１つ又は複数に、電圧低下が見られても、低下した燃料電池セルの回復を試みる機会を与えることなく、燃料電池の始動を終了し、通常運転へ移行してしまう。そうすると、燃料電池の耐久性等に悪影響を与える場合がある。
【０００７】
そこで、本発明は、燃料電池の始動の際に、燃料電池の耐久性等に悪影響を与えることなく燃料電池システムを始動させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池セルを複数有する燃料電池と、燃料電池の電圧を制御する制御部と、を備える燃料電池システムであって、制御部は、燃料電池の電圧を始動電圧から開回路電圧よりも低い高電位回避電圧まで上昇させて燃料電池を始動する始動手段と、燃料電池の電圧を上昇させてから所定時間経過後、複数の燃料電池セルの少なくともいずれか１つのセル電圧が、所定電圧以下である場合に、燃料電池の電圧を開回路電圧まで上昇させる指令手段と、を有するものである。
【０００９】
本発明は、燃料ガスと酸化剤ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池セルを複数有する燃料電池と、燃料電池の電圧を制御する制御部と、を備える燃料電池システムであって、制御物は、燃料電池の電圧を始動電圧から開回路電圧よりも低い高電位回避電圧まで上昇させて燃料電池を始動する始動手段と、燃料電池の電圧を上昇させてから所定時間経過後、複数の燃料電池セルの少なくともいずれか１つのセル電圧が、所定電圧以下である場合に、所定電圧と該燃料電池セルのセル電圧との差に応じて、燃料電池の電圧を高電位回避電圧より上昇させる指令手段と、を有するものである。
【００１０】
本発明の電動車両は、上記の燃料電池システムを搭載したものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、燃料電池の始動の際に、燃料電池の耐久性等に悪影響を与えることなく燃料電池システムを始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態における燃料電池システムの系統図である。
【図２】本実施形態に係る燃料電池システムの始動の際の電圧制御の一例を示す図である。
【図３】本実施形態に係る燃料電池システムの始動の際の電圧制御の他の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、電動車両２００に搭載されている燃料電池システム１００は、充放電可能な二次電池１２と、二次電池１２の電圧を昇降圧する昇降圧コンバータ１３と、昇降圧コンバータ１３の直流電力を交流電力に変換して走行用モータ１５に供給するインバータ１４と、燃料電池１１と、を備えている。
【００１４】
二次電池１２は充放電可能なリチウムイオン電池などによって構成され、本実施形態においては、その電圧は走行用モータ１５の駆動電圧よりも低い電圧であるが、同等又は高い電圧であってもよい。昇降圧コンバータ１３は、複数のスイッチング素子を備え、スイッチング素子のオンオフ動作によって二次電池１２から供給された低圧の電圧を走行用モータ駆動用の高圧に昇降圧するものであり、基準電路３２が二次電池１２のマイナス側電路３４とインバータ１４のマイナス側電路３９とに共通に接続され、１次側電路３１が二次電池１２のプラス側電路３３に接続され、２次側電路３５がインバータ１４のプラス側電路３８に接続された非絶縁型の双方向ＤＣ−ＤＣコンバータである。また、二次電池１２のプラス側電路３３とマイナス側電路３４には二次電池１２と負荷系統との接続を入り切りするシステムリレー２５が設けられている。
【００１５】
燃料電池１１は、燃料ガスである水素ガスと酸化剤ガスである空気が供給され、水素ガスと空気中の酸素との電気化学反応により発電する燃料電池セルを複数有するもので、水素ガスは高圧の水素タンク１７から水素供給弁１８を介して燃料極（アノード）に供給され、空気は空気圧縮機１９によって酸化剤極（カソード）に供給される。燃料電池１１のプラス側電路３６は昇降圧コンバータ１３の２次側電路３５にＦＣリレー２４と逆流防止ダイオード２３を介して接続され、燃料電池１１のマイナス側電路３７はＦＣリレー２４を介して昇降圧コンバータ１３の基準電路３２に接続される。昇降圧コンバータ１３の２次側電路３５はインバータ１４のプラス側電路３８に接続され、昇降圧コンバータ１３の基準電路３２はインバータ１４のマイナス側電路３９に接続されているので、燃料電池１１のプラス側電路３６とマイナス側電路３７はそれぞれインバータ１４のプラス側電路３８とマイナス側電路３９にＦＣリレー２４を介して接続されている。ＦＣリレー２４は負荷系統と燃料電池１１との接続を入り切りするもので、ＦＣリレー２４が閉となると燃料電池１１は昇降圧コンバータ１３の２次側と接続され、燃料電池１１の発電電力は二次電池１２の１次側電力を昇圧した２次側電力と共にインバータ１４に供給されて車輪６０を回転させる走行用モータ１５を駆動する。この際、燃料電池１１の電圧は昇降圧コンバータ１３の出力電圧、インバータ１４の入力電圧と同一電圧となる。また、空気圧縮機１９や冷却水ポンプ、水素ポンプなど燃料電池１１の補機１６の駆動電力は、基本的に燃料電池１１が発電した電圧でまかない、燃料電池１１が発電できないときは二次電池１２で補完する。
【００１６】
二次電池１２のプラス側電路３３とマイナス側電路３４との間には１次側の電圧を平滑化する１次側コンデンサ２０が接続され、１次側コンデンサ２０には両端の電圧を検出する電圧センサ４１が設けられている。また、インバータ１４のプラス側電路３８とマイナス側電路３９との間には２次側の電圧を平滑にする２次側コンデンサ２１が設けられ、２次側コンデンサ２１にも両端の電圧を検出する電圧センサ４２が設けられている。１次側コンデンサ２０両端の電圧は昇降圧コンバータ１３の入力電圧である１次側電圧ＶＬであり、２次側コンデンサ２１の両端の電圧は昇降圧コンバータ１３の出力電圧である２次側電圧ＶＨである。また、燃料電池１１のプラス側電路３６とマイナス側電路３７との間には燃料電池１１の電圧を検出する電圧センサ４３が設けられている。該電圧センサ４３は、燃料電池１１を構成する複数の燃料電池セル個々のセル電圧も検出する。また、燃料電池１１のプラス側電路３６には燃料電池１１からの出力電流を検出する電流センサ４４が設けられている。
【００１７】
制御部５０は、内部に信号処理を行うＣＰＵとプログラムや制御データを格納する記憶部とを備えるコンピュータである。燃料電池１１、空気圧縮機１９、水素供給弁１８、昇降圧コンバータ１３、インバータ１４、走行用モータ１５、補機１６、ＦＣリレー２４、システムリレー２５は制御部５０に接続され、制御部５０の指令によって動作するよう構成されている。また、二次電池１２と各電圧センサ４１〜４３、電流センサ４４はそれぞれ制御部５０に接続され、二次電池１２の状態と各電圧センサ４１〜４３、電流センサ４４の検出信号が制御部５０に入力されるよう構成されている。電動車両２００には燃料電池システム１００を始動停止させるスイッチであるイグニッションキー３０が設けられている。イグニッションキー３０は制御部５０に接続され、イグニッションキー３０のオンオフ信号が制御部５０に入力されるよう構成されている。
【００１８】
このように二種類の電源を備える燃料電池システム１００では、通常運転の際には走行用モータ１５の駆動に必要な電力を二次電池１２からの出力電力と燃料電池１１からの出力電力とに分配する分配演算に基づいて各電池１１，１２からの出力電力を制御している。電力分配演算は燃料電池の出力電流電圧特性と、二次電池の出力電流電圧特性とに基づいて計算される。しかし、燃料電池１１は、始動後、運転電圧まで電圧が上昇し燃料電池１１から電力が取り出せるようになるまで時間がかかるため、二次電池１２と燃料電池１１とを搭載した電動車両２００では、イグニッションキー３０をオンとして電動車両２００を始動した後、燃料電池１１から電力を取り出せるようになるまでの間は電力分配演算を行わずに燃料電池１１の出力電力指令値をゼロとして二次電池１２からの電力によって電動車両２００を駆動する。そして、燃料電池１１の始動が完了した際に電力分配演算を行う通常運転に移行する。
【００１９】
本実施形態に係る燃料電池システム１００の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る燃料電池システムの始動の際の電圧制御の一例を示す図である。図２の上段には、燃料電池の電圧変化が示されており、実線は昇降圧コンバータ１３の指令電圧である２次側電圧ＶＨを示し、点線は燃料電池１１の電圧（総電圧）であるＦＣ電圧ＶＦを示している。図２の下段には、セル電圧が低下した場合の燃料電池セルの電圧変化の一例を示している。
【００２０】
運転者がイグニッションキー３０をオンするとそのオン信号が制御部５０に入力され、制御部５０はシステムリレー２５を閉として二次電池１２を系統に接続する。二次電池１２が系統に接続されると二次電池１２から供給される電力によって１次側コンデンサ２０が充電される。１次側コンデンサが充電されたら制御部５０は昇降圧コンバータ１３の昇圧動作を開始して２次側コンデンサ２１を充電し、電圧センサ４２によって検出される２次側電圧ＶＨを開回路電圧ＯＣＶまで上昇させていく（図２上段の実線）。なお、２次側電圧ＶＨが開回路電圧ＯＣＶに達したら２次側コンデンサ１２の充電が完了し二次電池１２からの電力供給は可能となる。したがって、運転者がアクセルを踏み込むと、必要となる要求電力に応じて二次電池１２からの電力が走行用モータ１５に供給されて車輪６０が回転し、電動車両２００は走行を開始する。
【００２１】
制御部５０は、水素系統を加圧する指令を出力する。この指令によって水素供給弁１８が開となり、水素タンク１７から燃料電池１１への水素の供給が開始される。水素が供給されると燃料電池１１の燃料極の圧力が上昇するが、まだ酸化剤極に空気が供給されていないので燃料電池１１の内部では電気化学反応が起きず、燃料電池１１は発電しないので、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦは始動電圧と同様のゼロとなっている。なお、水素系統の加圧開始後に、水素漏れ検を行ってもよい。
【００２２】
水素系統の加圧開始の後、ＦＣリレー２４を閉として燃料電池１１と昇降圧コンバータ１３、インバータ１４とを接続する。そして、制御部５０は、図２上段の実線に示すように、２次側電圧ＶＨを開回路電圧ＯＣＶから高電位回避電圧Ｖ０への低下を開始させると共に、空気圧縮機１９の始動指令を出力する。この指令によって空気圧縮機１９が始動し、燃料電池１１への空気の供給が開始される。ここで、高電位回避電圧Ｖ０は、開回路電圧ＯＣＶより小さく、燃料電池１１の耐久性を担保するために、燃料電池１１からの発電が可能な予め定められた運転電圧を意味し、例えば、開回路電圧ＶＯＣの９０％程度の電圧に設定される。
【００２３】
空気圧縮機１９が始動され、空気が燃料電池１１に供給され始めると燃料電池１１の内部で水素と空気中の酸素との電気化学反応が始まり、電圧センサ４３によって検出される燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦは始動電圧のゼロから図２上段の点線に示すように次第に上昇していく。そして、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦは、高電位回避電圧Ｖ０に達する。この時、昇降圧コンバータ１３の出力電圧である２次側電圧は、高電位回避電圧Ｖ０に保持されているので、燃料電池のＦＣ電圧ＶＦも高電位回避電圧Ｖ０に保持され、開回路電圧ＯＣＶまで上昇しない。なお、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦが上昇している間は、燃料電池１１に供給された水素と空気とは、逆流防止ダイオード２３でブロックされているので流れない。
【００２４】
制御部５０は、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦが上昇してから所定時間経過後、燃料電池１１を構成する複数の燃料電池セルが正常に動作しているかどうかを確認する。図２に示すように、燃料電池セルの１つ又は複数のセル電圧が低下しても、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦは高電位回避電圧Ｖ０に達する。そして、燃料電池セルが負電位（逆電位）になると、燃料電池セルが劣化・破壊するので、それを回避するため、燃料電池１１の始動の際に、低下した燃料電池セルの電圧復帰を試みる機会を与える必要がある。
【００２５】
具体的には、制御部５０は、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦが上昇してから所定時間経過後、電圧センサ４３によって検出される燃料電池セルのセル電圧が、制御部５０に予め設定された所定電圧（図２下段に示すＶ１）以下であるかどうかを判断する。燃料電池１１の始動直後、例えば、水素系統の加圧開始の後であって、空気圧縮機１９が始動していない状態等では、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦは高くても、燃料電池セルのセル電圧だけが極端に低下している場合がある。そのような状態で燃料電池セルが正常に動作しているかを判断しないために、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦが上昇してから所定時間経過後、すなわち、水素系統の加圧及び空気圧縮機１９の始動後から所定時間経過後に、電圧センサ４３によって検出される燃料電池セルのセル電圧が、制御部５０に予め設定された所定電圧（Ｖ１）以下であるかどうかを判断する必要がある。所定時間の設定は、燃料電池システムの動作により適宜設定されればよい。例えば、水素供給→水素漏れ検→酸素供給等の順で行う燃料電池システムでは、所定時間は、水素漏れ検後、すなわち酸素供給を開始して、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦが高電位回避電圧Ｖ０に到達するまでの時間であったり、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦが高電位回避電圧Ｖ０に到達して数十秒後等適宜設定されればよい。
【００２６】
複数の燃料電池セルの少なくともいずれか１つのセル電圧が、所定電圧以下である場合には、制御部５０は、図２に示すように、２次側電圧ＶＨを高電位回避電圧Ｖ０から開回路電圧ＯＣＶまで上昇させて、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦを開回路電圧ＯＣＶまで上昇させる。燃料電池１１は、ＦＣ電圧ＶＦが開回路電圧ＯＣＶまで上昇するに伴って、次第に出力電流が減少し、開回路電圧ＯＣＶに達すると出力電流がゼロとなる特性を持っている。すなわち、燃料電池１１の始動の際、燃料電池セルのセル電圧が所定電圧以下である場合には、通常運転に移行する前に、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦを開回路電圧ＯＣＶまで上昇させて、燃料電池１１の出力電流を制限することにより、電圧低下した燃料電池セルのセル電圧の復帰を試みる。
【００２７】
制御部５０は、燃料電池１１の始動の際に、ＦＣ電圧ＶＦを開回路電圧ＯＣＶまで上昇させた後は、燃料電池セルの回復に関わらず、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦを開回路電圧ＯＣＶまで上昇させたまま、燃料電池１１の始動は完了したものとして通常運転に移行する。なお、必ずしも上記に制限されるものではなく、例えば、電圧低下した燃料電池セルのセル電圧が所定電圧（Ｖ２）以上となったら、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦを高電位回避電圧Ｖ０まで低下させて、燃料電池１１の始動は完了したものとして通常運転に移行してもよい。ここで、所定電圧（Ｖ１，Ｖ２）は、適宜設定されればよいが、該所定電圧以下では、燃料電池セルが逆電位となる虞がある値（例えば、Ｖ１＝０．１、Ｖ２＝０．３）に設定されることが好ましい。
【００２８】
一方、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦが上昇してから所定時間経過後、燃料電池セルのセル電圧が、所定電圧（Ｖ１）以上である場合には、制御部５０は、燃料電池セルに異常がないと判断し、燃料電池１１の始動は完了したものとして通常運転に移行する。
【００２９】
次に、本実施形態に係る燃料電池システム１００の動作の他の例を説明する。図３は、本実施形態に係る燃料電池システムの始動の際の電圧制御の他の一例を示す図である。図３の上段には、燃料電池の電圧変化が示されており、線ａは昇降圧コンバータ１３の指令電圧である２次側電圧ＶＨを示し、線ｂは燃料電池１１の電圧（総電圧）であるＦＣ電圧ＶＦを示している。また、図３の下段には、セル電圧が低下した場合の燃料電池セルの電圧変化の一例を示している。
【００３０】
ここで、本実施形態において、燃料電池１１の内部で水素と空気中の酸素との電気化学反応が始まり、電圧センサ４３によって検出される燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦが始動電圧から上昇していくまでの過程は上記と同様である。
【００３１】
燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦが上昇してから所定時間経過後、制御部５０は、電圧センサ４３によって検出される燃料電池セルのセル電圧（Ｖ４）が、制御部５０に予め設定された所定電圧（Ｖ３）以下であるかどうかを判断する。燃料電池セルのセル電圧（Ｖ４）が、所定電圧（Ｖ３）以下である場合には、制御部５０は、所定電圧と低下した燃料電池セルのセル電圧との差を求める。そして、例えば、所定電圧とセル電圧との差と、２次側電圧ＶＨの上昇率との関係をまとめた制御マップを用いて、当該差に応じて、２次側電圧ＶＨを上昇させて、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦを高電位回避電圧Ｖ０より上昇させる（上限は開回路電圧ＯＣＶまで）。ここで、所定電圧（Ｖ３）は、適宜設定されればよい。
【００３２】
上記でも説明したように、燃料電池１１は、ＦＣ電圧ＶＦが開回路電圧ＯＣＶまで上昇するに伴って、次第に出力電流が減少し、開回路電圧ＯＣＶに達すると出力電流がゼロとなる特性を持っている。本実施形態では、所定電圧とセル電圧との差が大きい場合には、それに伴って、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦをより大きく上昇させ（例えば、ＯＣＶ付近まで）、燃料電池１１の出力電流を制限することにより、電圧低下した燃料電池セルのセル電圧の復帰を試みる。
【００３３】
制御部５０は、燃料電池１１の始動の際に、所定電圧とセル電圧との差に応じて、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦを高電位回避電圧Ｖ０より上昇させた後は、燃料電池セルの回復に関わらず、所定時間経過後、燃料電池１１の始動は完了したものとして通常運転に移行する。なお、必ずしも上記に制限されるものではなく、電圧低下した燃料電池セルのセル電圧が所定電圧（Ｖ３）以上となったら、燃料電池１１のＦＣ電圧ＶＦを高電位回避電圧Ｖ０まで低下させて、燃料電池１１の始動は完了したものとして通常運転に移行してもよい。
【００３４】
一方、燃料電池セルのセル電圧が、所定電圧（Ｖ３）以上である場合には、制御部５０は、燃料電池セルに異常がないと判断し、燃料電池１１の始動は完了したものとして通常運転に移行する。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態では、燃料電池の始動の際、燃料電池セルの電圧低下が起きた場合には、燃料電池の電圧を高電位回避電圧より高くし、燃料電池の出力電流を制限する。これにより、燃料電池の始動中に、電圧低下した燃料電池セルを回復させ、通常運転に移行させることができる。その結果、耐久性を損なわずに燃料電池システムを始動させることができる。
【符号の説明】
【００３６】
１１  燃料電池、１２  二次電池、１３  昇降圧コンバータ、１４  インバータ、１５  走行用モータ、１６  補機、１７  水素タンク、１８  水素供給弁、１９  空気圧縮機、２０  １次側コンデンサ、２１  ２次側コンデンサ、２３  逆流防止ダイオード、２４  ＦＣリレー、２５  システムリレー、３０  イグニッションキー、３１  １次側電路、３２  基準電路、３３，３６，３８  プラス側電路、３４，３７，３９  マイナス側電路、３５  ２次側電路、４１〜４３  電圧センサ、４４  電流センサ、５０  制御部、６０  車輪、１００  燃料電池システム、２００  電動車両。
【図１】
2010238531.tif 000003
【図２】
2010238531.tif 000004
【図３】
2010238531.tif 000005