(57)【要約】【課題】自車両側方の障害物の存在に、車線逸脱防止制御の作動を合致させる。【解決手段】車線逸脱防止装置は、障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合（ステップＳ２４）、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きくすることで、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする（ステップＳ２５）。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段と、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置において、
さらに、障害物を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をする制御補正手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記制御補正手段は、前記制御抑制手段が前記運転者の操舵操作を検出し難くして、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記制御抑制手段は、前記車線逸脱防止制御の作動開始時点を基準にした前記逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵介入量と所定のしきい値とを比較して、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出しており、
前記制御補正手段は、前記障害物を検出した場合に前記所定のしきい値を大きくすることで、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記制御補正手段は、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をした時点からの経過時間が長くなるほど、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していくことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
前記制御補正手段は、運転者の操舵速度が大きくなるほど、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していくことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
前記障害物検出手段が前記障害物を検出した場合、前記障害物検出手段が障害物を検出するための領域を拡大する障害物検出領域拡大手段を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
前記障害物検出領域拡大手段は、前記障害物を検出するための領域を拡大した時点を基準とした経過時間が長くなるほど該領域を、拡大する前の領域に向かって戻していくことを特徴とする請求項６に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
前記運転者の操舵介入量は、運転者の操舵操作量又は操舵トルクの何れか一方であることを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項９】
走行車線に対して自車両が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記車線逸脱防止制御の作動を抑制し、
前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わないようにすることを特徴とする車線逸脱防止方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置及びその方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示の車線逸脱防止装置では、運転者による操舵操作で該運転者が車線逸脱を認識している状態にあることを検出した場合、操舵トルクによる車線逸脱防止制御を終了（キャンセル）させている。
【特許文献１】特開２００５−３４３３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１の装置では、車線変更のため運転者が操舵操作をした場合には車線逸脱防止制御を終了させるので、その後、運転者が自車両側方の障害物（例えば併走車両）に気づき、車線変更を中止したときでも、車線逸脱防止制御が終了したままとなる。しかし、このような車線逸脱防止制御の中止は、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、自車両側方の障害物の存在に、車線逸脱防止制御の作動を合致させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、運転者が自車両側方の障害物に気づいて車線変更を中止する可能性が高い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。
【０００７】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）、トラクション制御（ＴＣＳ：TractionControl System）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００８】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【０００９】
また、この車両は、画像処理機能付きの撮像部１３を搭載している。撮像部１３は、走行車線内における自車両の位置を検出する。例えば、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように撮像部１３を構成している。車両前部に撮像部（フロントカメラ）１３を設置している。
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出する。撮像部１３は、その検出した車線区分線を基に、走行車線を検出する。さらに、撮像部１３は、検出した走行車線を基に、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φｆｒｏｎｔ、走行車線中央からの横変位Ｘｆｒｏｎｔ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φｆｒｏｎｔ、横変位Ｘｆｒｏｎｔ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出することもできる。なお、後述するように（ステップＳ２の処理）、制駆動力コントロールユニット８にて、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出することもできる。
【００１０】
また、この車両は、自車両の側方に位置する障害物を検出するレーダ装置１４Ｌ，１４Ｒを搭載している。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、少なくとも自車両の側面の死角エリアに存在する障害物（例えば隣接車線走行車両）を検出する。図２は、自車両１００のレーダ装置１４Ｒによる障害物検出範囲（障害物検出エリア）を示す。同図に示すように、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、障害物検出範囲（通常のもの）により障害物２００を検出する。なお、同図には、後述する処理で使用する種々の値も示す。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、このような障害物検出範囲内で検出した障害物の情報として、例えば障害物との相対横位置、相対縦位置、相対縦速度及び相対横速度を検出する。レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒは、相対横位置等の障害物の検出結果を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１１】
ここで、自車両の側方は、自車両の後側方を含むものであり、前述のように、少なくとも自車両の側面の死角エリアを含んでいる。しかし、その後側方は、自車両から極端に遠い後側方を含むものではなく、例えば、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒが有する能力で検出可能な後側方をいうものである。また、自車両の側方に位置する障害物には、自車両の側方に実際位置している障害物の他に、自車両の側方に位置するであろう障害物も含まれる。
【００１２】
また、この車両は、ステアリングホイール２１の操舵トルクＴδを検出する操舵トルクセンサ１６を搭載している。また、この車両は、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７を搭載している。また、この車両は、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、及びステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９を搭載している。また、この車両は、運転者による方向指示器（ターンシグナルスイッチ）の操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。そして、これらセンサ等は、検出した検出信号を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１３】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。図３は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって演算処理を実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵トルクＴδ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φｆｒｏｎｔ、横変位Ｘｆｒｏｎｔ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００１４】
続いてステップＳ２において、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出する。具体的には、撮像部１３が検出した白線を基に、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出する。ここで算出したヨー角φｆｒｏｎｔは、撮像部１３の実測値相当値である。例えば、撮像部１３で遠方まで延びた状態で白線を撮像できている場合に、撮像部１３の実測値相当値としてヨー角φｆｒｏｎｔを算出する。
【００１５】
また、そのような実測値相当値に換えて、撮像部１３が撮像した近傍の白線を基に、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出することもできる。この場合、例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘｆｒｏｎｔを用いて、下記（１）式によりヨー角φｆｒｏｎｔを算出する。
φｆｒｏｎｔ＝ｔａｎ−１（ｄＸｆｒｏｎｔ´／Ｖ（＝ｄＸｆｒｏｎｔ／ｄＹ））  ・・・（１）
ここで、ｄＸｆｒｏｎｔは、横変位Ｘｆｒｏｎｔの単位時間当たりの変化量である。ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量である。ｄＸｆｒｏｎｔ´は、前記変化量ｄＸｆｒｏｎｔの微分値である。また、前記（１）式のように、横変位Ｘｆｒｏｎｔを用いてヨー角φｆｒｏｎｔを算出することに限定されない。例えば、近傍で検出できる白線を遠方に延長して、その延長した白線を基に、ヨー角φｆｒｏｎｔを算出することもできる。
【００１６】
続いてステップＳ３において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（２）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（２）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（２）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動車両なので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１７】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ制御等が作動している場合、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。
続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φｆｒｏｎｔ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘｆｒｏｎｔ、前記ステップＳ２で得たヨー角φｆｒｏｎｔ、並びに前記ステップＳ３で得た車速Ｖを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φｆｒｏｎｔ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘｆｒｏｎｔ  ・・・（３）
【００１８】
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。また、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。また、ヨー角φｆｒｏｎｔは、前記ステップＳ２で遠方に延びる白線に基づいて算出されたものであれば、撮像部１３の直接計測値である。また、近傍の白線に基づいて算出されたものであれば、前記（１）式により算出した推定値である。この（３）式によれば、例えばヨー角φｆｒｏｎｔが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓは大きくなる。
【００１９】
なお、現在車両の横変位Ｘｆｒｏｎｔと、自車両と障害物との距離ＬＯＢとで、小さい方を選択して、推定横変位Ｘｓを算出することもできる。距離ＬＯＢは、図２に示すように、自車両１００と障害物（後側方車両）２００との距離である。なお、距離ＬＯＢの自車両１００側の基準については、自車両１００の側面とすることや、自車両１００の中心位置とすることができる。
【００２０】
続いてステップＳ５において、基準ヨーモーメントを算出する。本実施形態で実施する車線逸脱防止制御では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向にある場合に、自車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、自車両が走行車線から逸脱するのを防止している。このようなことから、基準ヨーモーメントとして、実際の走行状態を基に、車線逸脱回避制御で自車両に付与するヨーモーメントＭｓ０を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸＬを基に、下記（４ａ）式又は（４ｂ）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）−ＭＯＭＤＮ・δｏｖｒ  ・・・（４ａ）
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）・（Ｋｄｎｏｖｒ）  ・・・（４ｂ）
【００２１】
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインである。また、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図４は、ゲインＫ２の例を示す。同図に示すように、例えばゲインＫ２は、低速域で小さい値となる。そして、車速Ｖがある値になると、ゲインＫ２は、車速Ｖとともに増加する。その後、ある車速Ｖに達すると、ゲインＫ２は、大きい値で一定値となる。
【００２２】
また、横変位限界距離ＸＬは、実験値、経験値又は理論値等である。例えば、後述のように、横変位限界距離ＸＬを、逸脱傾向判定用しきい値とすることもできる。また、（４ａ）式において、ＭＯＭＤＮは定数であり、δｏｖｒは、後述のステップＳ９で用いる運転者による操舵の切増し操作量δｏｖｒである。この操舵の切増し操作量δｏｖｒは、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御開始時点）からの操舵の切増し操作量である。これにより、操舵の切増し操作量δｏｖｒが大きくなるほど、ＭＯＭＤＮ・δｏｖｒは大きくなる。すなわち、ＭＯＭＤＮ・δｏｖｒは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するための値（制御量）である。また、ＭＯＭＤＮ自体を操舵の切増し操作量δｏｖｒが大きくなるほど大きくして、基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するための値（制御量）とすることもできる。
【００２３】
また、（４ｂ）式のように、ヨーモーメント相当値に直接ゲインＫｄｎｏｖｒを掛けることもできる。ここで、ゲインＫｄｎｏｖｒは、操舵の切増し操作量δｏｖｒが大きくなるほど小さくなる。すなわち、ゲインＫｄｎｏｖｒは、運転者の操舵操作に応じて基準ヨーモーメントＭｓ０を低減するためのゲインである。
この（４ａ）式又は（４ｂ）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。また、推定横変位Ｘｓとヨー角φｆｒｏｎｔとの関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φｆｒｏｎｔが大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。そして、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御開始時点）からの操舵の切増し操作量が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は小さくなる。
【００２４】
なお、後述のように設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合には、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定している。
続いてステップＳ６において、自車両の走行車線に対する逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値とを比較して、逸脱傾向を判定する。
【００２５】
ここで、逸脱傾向判定用しきい値は、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値である。例えば、経験値、実験値等として逸脱傾向判定用しきい値を得る。本実施形態では、前記ステップＳ５で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離ＸＬを、逸脱傾向判定用しきい値とする。具体的には、走行車線の境界線の位置を示す値として、下記（５）式により、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２  ・・・（５）
ここで、Ｌは走行車線の車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。図５には、その値の定義を示す。
【００２６】
以上のように定義した逸脱傾向判定用しきい値ＸＬと推定横変位Ｘｓとを比較して、逸脱傾向を判定する。ここで、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。また、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
【００２７】
なお、推定横位置Ｘｓのかわりに横変位Ｘｆｒｏｎｔを用いて、逸脱傾向を判定することもできる。例えば、横変位Ｘｆｒｏｎｔが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｆｒｏｎｔ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。また、横変位Ｘｆｒｏｎｔが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｆｒｏｎｔ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
【００２８】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦと設定した後に、自車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）又は（｜Ｘｆｒｏｎｔ｜＜ＸＬ））となった場合とすることもできる。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件に、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とする等、時間的な条件を加えることもできる。
【００２９】
さらに、横変位Ｘｆｒｏｎｔに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定することもできる。
【００３０】
また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
【００３１】
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意図的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
【００３２】
続いてステップＳ７において、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定する。ここで、前記ステップＳ６の車線逸脱傾向の判定処理によれば、自車両が本来の走行車線（自車線）に戻ることにより車線逸脱傾向が解消することになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦになる）。又は、運転者自らの操舵操作による車線変更により車線逸脱傾向が解消（車線逸脱防止制御が終了）することになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦになる）。すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力の終了タイミング（制御終了）が判定されることになる。このステップＳ７では、それらに加えて、それらとは異なる基準で車線逸脱傾向の解消、すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力の終了タイミング（制御終了）を判定する。具体的には、自車両の横変位量と所定量との比較結果を基に制御を終了する。すなわち、横変位Ｘｆｒｏｎｔが制御終了判定用しきい値Ｘｅｎｄ以上の場合（｜Ｘｆｒｏｎｔ｜≧Ｘｅｎｄ）、制御終了と判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。ここで、制御終了判定用しきい値Ｘｅｎｄは、実験値、経験値又は理論値等である。
【００３３】
図６は、白線からの所定値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴなる値を設定したものを示す。ステップＳ７の判定処理によれば、自車両の横変位Ｘｆｒｏｎｔが制御終了判定用しきい値Ｘｅｎｄになったときに制御を終了することと、自車両が所定値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴに到達した際に制御を終了することとは等価となる。
続いてステップＳ８において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントに対してリミッタ処理し、目標ヨーモーメントを算出する。
【００３４】
ここで、本実施形態における車線逸脱防止制御の処理は、走行車線から自車両が逸脱回避完了するまでに、該車線逸脱防止制御の処理ルーチンを複数回実行することを前提とした処理になっている。すなわち、車線逸脱防止制御では、逸脱状態に応じて変化するヨーモーメント（具体的には、後述の目標ヨーモーメントＭｓ）を連続的に逐次自車両に付与していき、走行車線からの自車両の逸脱回避を完了させている。
【００３５】
図７は、そのような処理を前提とした、リミッタ処理を実現する減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを示す。同図に示すように、逐次自車両に付与するヨーモーメントの減少割合を減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限する。すなわち、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当（許容変化量相当）になる。ヨーモーメントの出力形態を制限する既定値として減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する。また、同図に示すように、増加側変化量リミッタＬｕｐや最大値リミッタＬｍａｘを設けることもできる。すなわち、ヨーモーメントの増加割合を制限する値として増加側変化量リミッタＬｕｐを設け、ヨーモーメントの最大値を制限する値として最大値リミッタＬｍａｘを設ける。
【００３６】
図８は、これらのリミッタを基準ヨーモーメントに対して付与した結果の目標ヨーモーメントを示す。同図に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０を増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎで制限する。そして、そのように各リミッタで制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓに設定する。
【００３７】
例えば、以上のような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、経験値や実験値等に基づいて、自車両が走行車線から逸脱を回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズに得られるような値として決定される値である。
続いてステップＳ９において、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断を判定する。具体的には、逸脱状態となった時点から運転者の操舵操作介入量の検出を開始し、その操舵操作介入量が所定値に達した場合に、車線逸脱防止制御を中断する。ここで、逸脱状態となった時点とは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮに切り替わった時点であり、車線逸脱防止制御の開始時点である。
【００３８】
図９は、具体的な処理手順を示す。同図に示すように、先ずステップＳ２１において、車線逸脱傾向（逸脱状態）を判定する。前記ステップＳ６の判定処理を基に、車線逸脱傾向を判定する。すなわち、前記ステップＳ６での判定の結果、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮの状態になったか否かを検出し、車線逸脱傾向を検出する。車線逸脱傾向あり（車線逸脱防止制御開始）と判定したら、ステップＳ２２に進む。
【００３９】
ステップＳ２２では、前記ステップＳ２１で車線逸脱傾向ありと判定した際、すなわち、逸脱状態となった時点の舵角（現在の舵角）δを基点の舵角（基準舵角又は操舵操作介入量の基準値、以下、基点舵角という。）δｌａｔｃｈとして記憶する。
続いてステップＳ２３において、逸脱状態となった時点からの運転者による操舵の切増し操作量δｏｖｒを算出する。具体的には現在の舵角δと、前記ステップＳ２２で記憶した基点舵角δｌａｔｃｈとを比較する。ここで、現在舵角δが基点舵角δｌａｔｃｈから車線変更方向への切増しにより得られたものである場合には、下記（６）式により、それら差分値として切増し操作量δｏｖｒを算出する。
δｏｖｒ＝｜δｌａｔｃｈ−δ｜  ・・・（６）
【００４０】
続いてステップＳ２４において、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒによる障害物の検出結果を基に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するか否かを判定する。ここで、障害物が存在する場合、ステップＳ２５に進む。また、障害物が存在しない場合、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２５では、障害物を考慮した所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔを切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）。そして、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２６では、障害物を考慮しない所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔを切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）。障害物を考慮しない所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔは、障害物を考慮した所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔよりも小さい値である。そして、ステップＳ２７に進む。
【００４１】
続いてステップＳ２７において、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。具体的には、前記ステップＳ２３で算出した切増し操作量δｏｖｒと前記ステップＳ２５又はステップＳ２６で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄとを比較する。ここで、切増し操作量δｏｖｒが切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きい場合（δｏｖｒ＞δｏｖｒ＿ｅｎｄ）、ステップＳ２８に進む。また、切増し操作量δｏｖｒが切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄ以下の場合（δｏｖｒ≦δｏｖｒ＿ｅｎｄ）、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
【００４２】
ステップＳ２８では、車線逸脱防止制御を中断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする。そして、該図９に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ８で算出した目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止のための警報として、音出力又は表示出力をする。
【００４３】
なお、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に該警報出力をすることになる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも警報の出力タイミングを早くすることもできる。
【００４４】
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
（１）目標ヨーモーメントＭｓが零の場合、すなわちヨーモーメント制御を実施しないとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。
【００４５】
（２）一方、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きい場合、すなわち車線逸脱傾向が発生しているとの判定結果を得た場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、前記ステップＳ８で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式、（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ×ＦＲratio）／Ｔ  ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ×（１−ＦＲratio））／Ｔ  ・・・（１０）
【００４６】
ここで、ＦＲratioは設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、ここでは便宜上前後同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分し、各目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００４７】
（３）具体的には、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向が発生している場合、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）
【００４８】
（４）また、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値が零よりも大きく、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向が発生している場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１２）
この（１１）式及び（１２）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。また、ここでは、（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００４９】
（動作及び作用）
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヨー角φｆｒｏｎｔ及び車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位Ｘｓを基に、車線逸脱傾向を判定する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する、前記ステップＳ６）。このとき、運転者の操舵操作等から運転者の車線変更の意思を検出して、その検出結果を基に、車線逸脱傾向の判定結果を変更する（逸脱判断フラグＦｏｕｔを変更する）。一方、推定横変位Ｘｓを基に、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する（前記ステップＳ４、ステップＳ５）。そして、車線逸脱防止制御作動中、逐次算出する基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理し、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。このとき、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４ａ）式又は（４ｂ）式により算出し、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦであれば、基準ヨーモーメントＭｓ０を零に設定している。
【００５０】
続いて、以上のように算出した目標ヨーモーメントＭｓを基に、車線逸脱防止のための警報を出力したり、該目標ヨーモーメントＭｓを自車両に付与するように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉを制御する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて、警報を出力したり、自車両にヨーモーメントを付与したりして、自車両が走行車線から逸脱してしまうのを回避する。
【００５１】
そして、自車両の横位置を基に、車線逸脱防止制御作動後のヨーモーメント出力終了タイミング、すなわち車線逸脱防止制御の終了タイミングを判定する（前記ステップＳ７）。そして、その判定結果を基に、車線逸脱防止制御を終了する。また、車線逸脱防止制御の作動開始後における運転者の操舵操作を基に車線逸脱防止制御の中断の判定を行う（前記ステップＳ９）。これにより、車線逸脱防止制御の作動開始後の運転者の切増し操作量δｏｖｒが障害物の検出状況を基に設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きいときには、車線逸脱防止制御を中断（強制終了）する。
【００５２】
以上のような車線逸脱防止制御では、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断の判定（前記ステップＳ９）を次のように行っている。
車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２５）。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しないときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２６）。そして、逸脱状態となった時点からの運転者による操舵の切増し操作量δｏｖｒが、そのように設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している（前記ステップＳ２７、ステップＳ２８）。このようなことから、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄがいわゆる深いしきい値となるから、運転者が切増し操舵しても車線逸脱防止制御が中断し難くなる。
【００５３】
すなわち、運転者による操舵の切増し操作量δｏｖｒが切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きくなったときに車線逸脱防止制御を中断する処理自体は、運転者が意識的に車線変更しているとして、車線逸脱防止制御を抑制するための処理となる。しかし、そのような場合でも、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、運転者が切増し操舵に対して、車線逸脱防止制御を中断し難くして、車線逸脱防止制御を抑制しないようにしている。
【００５４】
図１０は、従来例と本発明の適用例との比較結果を示す。従来例では、同図の（ａ）から（ｂ）への変化として示すように、自車両１００が車線逸脱防止制御が作動するような状況にある場合でも、運転者がその逸脱方向に意図的に操舵操作したときには、車線逸脱防止制御が中断するようになる。これに対して、本発明の適用例では、同図の（ｃ）から（ｄ）への変化として示すように、自車両１００が車線逸脱防止制御が作動するような状況下で、運転者がその逸脱方向に意図的に操舵操作したとしても、その逸脱方向の隣接車線に他の車両２００が存在するときには、車線逸脱防止制御が中断するようなこともなく、継続するようになる。
【００５５】
（第１の実施形態の変形例）
（１）カーブを走行するための修正操舵で車線逸脱防止制御が中断してしまうのを防止することもできる。具体的には、前記ステップＳ９で車線逸脱防止制御の中断の判定をするための切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを、カーブ状態を基に補正する。具体的には、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄにゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅを掛ける（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ・Ｋｃｏｍｐｃｕｒｖｅ）。そして、そのゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅをカーブ状態を基に設定する。
【００５６】
図１１は、カーブの曲率半径（１／Ｒ）とゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅとの関係を示す。同図に示すように、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さい場合には、ゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅを小さい値に設定し（例えばＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅ＝０．５）、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が大きい場合には、ゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅを大きい値に設定する（例えばＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅ＝１）。これにより、概略として、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が小さくなるほど、すなわち旋回半径が大きくなるほど、ゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅが大きくなる。これにより、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きくする補正をする。この結果、カーブの曲率半径（１／Ｒ）が大きくなるほど、車線逸脱防止制御が中断し難くなる。
【００５７】
（２）この第１の実施形態では、運転者の操舵介入量（例えば切増し操作量δｏｖｒ）と所定のしきい値（例えば切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄ）とを比較して、車線逸脱防止制御を中断することで、車線逸脱防止制御の作動を抑制している。そして、そのような所定のしきい値を補正することで、運転者の操舵操作の検出タイミングを遅くする方向に補正し、車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をしている。これに対して、車線逸脱防止制御の制御量（例えばヨーモーメント）を小さくする補正をすることで、運転者の操舵操作に応じて車線逸脱防止制御の作動を抑制することもできる。また、車線逸脱防止制御の作動時間を短くする補正をすることで、運転者の操舵操作に応じて車線逸脱防止制御の作動を抑制することもできる。さらに、車線逸脱防止制御を作動させないこと、車線逸脱防止制御の制御量を小さくすること、及び車線逸脱防止制御の作動時間を短くすることの少なくとも何れかにより、運転者の操舵操作に対応する車線逸脱防止制御の作動の抑制を実現することもできる。そして、このような場合には、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしない方向に補正をすることとして、車線逸脱防止制御の制御量を大きくするようにする（通常の制御量に戻すようにする）。また、車線逸脱防止制御の作動時間を長くするようにする（通常の作動時間に戻すようにする）。
【００５８】
（３）この第１の実施形態では、制動力差により自車両にヨーモーメントを付与している。これに対して、駆動力差や操舵操作により、自車両にヨーモーメントを付与することもできる。
なお、この第１の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１０及びステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う逸脱防止制御手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２７及びステップＳ２８の処理は、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出した場合、前記逸脱防止制御手段による車線逸脱防止制御の作動を抑制する制御抑制手段を実現している。また、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒ及び制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２４の処理は、障害物を検出する障害物検出手段を実現している。また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２５及びステップＳ２６の処理は、前記障害物検出手段が前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、前記制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をする制御補正手段を実現している。
【００５９】
また、この第１の実施形態では、走行車線に対して自車両が逸脱傾向が発生していると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行い、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵操作を検出したときには、前記車線逸脱防止制御の作動を抑制し、前記走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出したときには、前記運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにする車線逸脱防止方法を実現している。
【００６０】
（第１の実施形態における効果）
（１）障害物検出手段が走行車線に対して逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に位置する障害物を検出した場合、制御補正手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をしている。具体的には、そのような障害物を検出した場合、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを補正して、車線逸脱防止制御の作動を抑制しないようにしている。これにより、運転者が自車両側方の障害物に気づいて車線変更を中止する可能性が高い状況下で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をしないようにできる。このようにすることで、自車両側方の障害物の存在に、車線逸脱防止制御の作動を合致させることができる。
【００６１】
（２）制御補正手段が、運転者の操舵操作を検出し難くして、制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をしている。これにより、運転者による適切な判断の下、適切に車線逸脱防止制御を行うことができる。すなわち例えば、車線逸脱防止制御の抑制タイミング（例えば中断タイミング）を遅らせることで、運転者による判断に猶予を与えることを実現しながら、運転者による操舵操作があった場合には、車線逸脱防止制御を抑制することができる。
【００６２】
（３）制御抑制手段が、車線逸脱防止制御の作動開始時点を基準にした車線逸脱傾向が発生している方向への運転者の操舵介入量（例えば操舵操作量）と所定のしきい値（例えば切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄ）とを比較して、運転者の操舵操作を検出している。そして、制御補正手段が、障害物を検出したとき、その所定のしきい値を大きくしている。これにより、制御抑制手段による車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をしている。これにより、簡単な処理で、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をし難くできる。また、運転者の操舵介入による車線逸脱防止制御の抑制タイミング（例えば中断タイミング）を遅らせることができる。これにより、運転者による適切な判断の下、適切に車線逸脱防止制御を行うことができる。
【００６３】
（４）運転者の操舵操作量を基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵操作量を用いることで、路面状況等により操舵トルクが発生しにくいような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
（５）カーブの曲率半径が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きく補正し、運転者の操舵操作に対する車線逸脱防止制御の作動の抑制をし難くしている。これにより、カーブを走行するための運転者の修正操舵で、車線逸脱防止制御を中断してしまうのを防止できる。
【００６４】
（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。前記第１の実施形態では、運転者の切り増し操作による車線逸脱防止制御の中断の判定を、切り増し操作量δｏｖｒを基に行っている（前記ステップＳ９、図９）。これに対して、第２の実施形態では、切り増し時の操舵トルクを基に行っている。図１２は、その処理手順を示す。図１２の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第２の実施形態では、図１２に示すように、ステップＳ３１〜ステップＳ３５の処理を設けている。
【００６５】
逸脱状態となり進むステップＳ３１では、前記ステップＳ２１で車線逸脱傾向ありと判定した際、すなわち、逸脱状態となった際の操舵トルクＴδを基点の操舵トルク（基準操舵トルク又は操舵操作介入量の基準値、以下、基点操舵トルクという。）Ｔδｌａｔｃｈとして記憶する。
続いてステップＳ３２において、運転者の切増し操作による操舵トルクＴδｏｖｒを算出する。具体的には現在の操舵トルクＴδと、前記ステップＳ３１で記憶した基点操舵トルクＴδｌａｔｃｈとを比較する。ここで、現在の操舵トルクＴδが基点操舵トルクＴδｌａｔｃｈから車線変更方向への切増しにより得られたものである場合には、下記（１３）式により、それら差分値として切増し操舵トルクＴδｏｖｒを算出する。
Ｔδｏｖｒ＝｜Ｔδｌａｔｃｈ−Ｔδ｜  ・・・（１３）
【００６６】
続いて、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２４において、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒによる障害物の検出結果を基に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するか否かを判定する。ここで、障害物が存在する場合、ステップＳ３３に進む。また、障害物が存在しない場合、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３３では、障害物を考慮した所定値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔを切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＝Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）。そして、ステップＳ３５に進む。
ステップＳ３４では、障害物を考慮しない所定値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔを切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＝Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）。障害物を考慮しない所定値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔは、障害物を考慮した所定値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔよりも小さい値である。そして、ステップＳ３５に進む。
【００６７】
続いてステップＳ３５において、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。具体的には、前記ステップＳ３２で算出した切増し操舵トルクＴδｏｖｒと前記ステップＳ３３又はステップＳ３４で設定した切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄとを比較する。ここで、切増し操舵トルクＴδｏｖｒが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きい場合（Ｔδｏｖｒ＞Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ）、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２８に進む。すなわち、車線逸脱防止制御を中断し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする。また、切増し操舵トルクＴδｏｖｒが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ以下の場合（Ｔδｏｖｒ≦Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ）、該図１２に示す処理を終了する（前記ステップＳ２１からの処理を再び開始する）。
【００６８】
（動作及び作用）
特に、第２の実施形態では、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定している（Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＝Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）（前記ステップＳ３３）。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しないときには、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄを小さい値に設定している（Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＝Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）（前記ステップＳ３４）。そして、逸脱状態となった時点（車線逸脱防止制御作動開始時点）からの運転者による操舵の切増し操舵トルクＴδｏｖｒが、そのように設定した切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きくなったとき、車線逸脱防止制御を中断している（前記ステップＳ３５、ステップＳ２８）。このようなことから、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄがいわゆる深いしきい値となるから、運転者が切増し操舵しても車線逸脱防止制御が中断し難くなる。
【００６９】
すなわち、運転者による操舵の切増し操舵トルクＴδｏｖｒが切増し操舵トルク判定用しきい値Ｔδｏｖｒ＿ｅｎｄよりも大きくなったときに車線逸脱防止制御を中断する処理自体は、運転者が意識的に車線変更しているとして、車線逸脱防止制御を抑制するための処理となる。しかし、そのような場合でも、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、運転者が切増し操舵に対して、車線逸脱防止制御を中断し難くして、車線逸脱防止制御を抑制しないようにしている。
【００７０】
（第２の実施形態における効果）
（１）運転者の操舵トルクを基に、運転者の操舵介入量を検出している。これにより、操舵トルクを用いることで、例えばパワーステアリングの特性が変化したりして操舵角（操舵操作量）が増加し難いような状況でも、運転者の操舵介入量を簡単に検出することができる。
【００７１】
（第３の実施形態）
（構成）
第３の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。第３の実施形態では、逸脱開始から所定時間経過した場合、運転者の切り増し操作の判定処理を補正している。図１３は、その処理手順を示す。図１３の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第２の実施形態では、図１３に示すように、ステップＳ４１〜ステップＳ４２の処理を設けている。
【００７２】
前記切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの設定（前記ステップＳ２５又はステップＳ２６）後に進むステップＳ４１では、逸脱開始（前記ステップＳ２１の判定で“Ｙｅｓの”となったタイミング）から所定時間経過したか否かを判定する。所定時間は、実験値、経験値又は理論値である。例えば、逸脱開始からの経過時間Ｔｏｖｒが所定時間Ｔｏｖｒｔｈ（例えば１秒）を超えたか否かを判定する。ここで、所定時間経過した場合（Ｔｏｖｒ＞Ｔｏｖｒｔｈ）、ステップＳ４２に進む。また、所定時間経過していない場合（Ｔｏｖｒ≦Ｔｏｖｒｔｈ）、前記ステップＳ２７に進む。すなわち、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。
【００７３】
ステップＳ４２では、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを補正する。具体的には、前記ステップＳ２５で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄ（＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）を小さくする補正をする。なお、この補正は、特に、前記ステップＳ２５で切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを設定した後に、その補正の原因となった障害物を検出できなくなった場合に行うのが好ましい。しかし、原因となった障害物がまだ検出できる場合、すなわち、次の処理ループで該障害物が検出できる場合でも、その検出を無効にして、該ステップＳ４２の補正を優先させることも可能である。そして、続くステップＳ２７では、補正した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを基に、車線逸脱防止制御の中断の判定をする。
図１４は、逸脱開始からの経過時間と切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄとの関係を示す。以上のような処理により、同図に示すように、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄは、逸脱開始から所定時間経過すると小さい値になる。
【００７４】
（動作及び作用）
第３の実施形態では、前記第１の実施形態と同様に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２５）。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しないときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２６）。
【００７５】
そして、特に、第３の実施形態では、逸脱開始（車線逸脱防止制御作動開始時点）から所定時間経過した場合、そのように設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくする補正をしている（前記ステップＳ４１、ステップＳ４２）。これにより、逸脱開始から所定時間経過すると、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄがいわゆる浅いしきい値となるから、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御が中断し易くなる。
【００７６】
よって、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するとして、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを深いしきい値に設定し、運転者の切増し操舵に対して車線逸脱防止制御を中断し難くしたとする。そのような場合でも、逸脱開始（車線逸脱防止制御を抑制しない方向に補正をした時点）から所定時間経過すると、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御が中断し易くなる。
【００７７】
（第３の実施形態の変形例）
（１）この第３の実施形態では、逸脱開始から所定時間経過した後に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくしている。すなわち、断続的に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくしている。これに対して、連続的に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくすることもできる。すなわち例えば、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを徐々に小さくする補正をする。すなわち、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの補正を解除していく。又は、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの補正の量を低減していく。ここで、補正の量は、前記ステップＳ２６で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄと前記ステップＳ２５で設定（補正）した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄとの差分値に相当する。
（２）この第３の実施形態では、切増し操作量δｏｖｒに基づく処理になっている。これに対して、前記第２の実施形態と同様に、切増し操舵トルクＴδｏｖｒに基づく処理を行うこともできる。
【００７８】
（第３の実施形態における効果）
（１）制御補正手段が、障害物の検出により車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をした場合でも、その補正をした時点からの経過時間が長くなるほど、車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していく。これにより、運転者の操舵操作に適合させた車線逸脱防止制御の作動の抑制ができる。例えば、運転者が障害物を含めた周囲状況を総合的に判断し、緊急回避等のための操舵が必要であるとの判断に至ったとき、車線逸脱防止制御の作動が抑制されていることで、その操舵操作の応答性を高めることができる。
【００７９】
（第４の実施形態）
（構成）
第４の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。第４の実施形態では、前記図２に示すように、障害物２００を検出した場合に障害物検出範囲を拡大することを前提とした処理を行っている。図１５は、その処理手順を示す。図１５の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第２の実施形態では、図１５に示すように、ステップＳ５１〜ステップＳ５３の処理を設けている。
【００８０】
前記第１の実施形態と同様に、前記ステップＳ２４において、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒによる障害物の検出結果を基に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するか否かを判定する。ここで、障害物が存在する場合、前記第１の実施形態と同様に、障害物を考慮した所定値δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔを切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄに設定する（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）。そして、第４の実施形態では、加えて、ステップＳ５１において、障害物検出範囲を拡大（拡大する補正を）する。そして、ステップＳ５２に進む。
【００８１】
ここで、前記図２に示すように、通常の障害物検出範囲から障害物検出範囲を拡大させる。また、その障害物検出範囲については、単にＸ方向及びＹ方向の距離により定義することもできる。これに対して、自車両と障害物との相対速度と距離を加味して、障害物検出範囲を定義することもできる。すなわち例えば、先ず衝突時間ｔｘ（＝Ｘ／ΔＶｒｘ），ｔｙ（＝Ｙ／ΔＶｒｙ）を定義する。ここで、Ｘは、Ｘ方向における自車両と障害物との距離である。ΔＶｒｘは、Ｘ方向における自車両と障害物との相対速度である。Ｙは、Ｙ方向における自車両と障害物との距離である。ΔＶｒｙは、Ｙ方向における自車両と障害物との相対速度である。このように定義した衝突時間ｔｘ，ｔｙをもって、障害物検出範囲を定義し、さらに、衝突時間ｔｘ，ｔｙのしきい値を大きくすることで、障害物検出範囲を拡大する処理を行う。すなわち例えば、衝突時間ｔｘ，ｔｙの基準をもって、大きな（長い）衝突時間ｔｘ，ｔｙをもつ対象物（障害物）をも検出できるように、障害物検出範囲を拡大する。
【００８２】
前記ステップＳ５２では、障害物検出範囲の拡大を行った時点を基準として所定時間経過したか否かを判定する。ここで、所定時間経過している場合、ステップＳ５３に進む。また、所定時間経過していない場合、前記ステップＳ２７に進む。
前記ステップＳ５３では、障害物検出範囲を元に戻す。なお、障害物検出範囲を元に戻す処理は、その補正の原因となった障害物の検出の有無にかかわらず行うのが好ましい。すなわち、次の処理ループで該障害物が検出できる場合でも、その検出を無効にして、該ステップＳ５３の障害物検出範囲を元に戻す処理を優先させる。そして、前記ステップＳ２７に進む。
【００８３】
図１６は、障害物検出範囲の拡大を行った時点からの経過時間と、障害物検出範囲の大きさとの関係を示す。同図に示すように、障害物検出範囲は、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物を検出した直後に拡大する（第２しきい値と表現）。そして、障害物検出範囲は、所定時間経過すると、通常の大きさになる（第１しきい値と表現）。
【００８４】
（動作及び作用）
特に、第４の実施形態では、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在する場合、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定することに加えて、レーダ装置１４Ｌ，１４Ｒの障害物検出範囲を拡大している（前記ステップＳ５１）。そして、障害物検出範囲を拡大した時点を基準として所定時間経過したとき、通常の障害物検出範囲に戻している（前記ステップＳ５３）。
【００８５】
（第４の実施形態の変形例）
（１）この第４の実施形態では、障害物検出範囲を拡大した時点から所定時間経過した後に通常の障害物検出範囲に戻している。これに対して、連続的に障害物検出範囲を戻すこともできる。すなわち例えば、障害物検出範囲を拡大した時点からの経過時間が長くなるほど、障害物検出範囲を徐々に戻していく。すなわち、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、障害物検出範囲を拡大する補正を解除していく。又は、逸脱開始からの経過時間が長くなるほど、障害物検出範囲を拡大する補正の量を低減していく。ここで、補正の量は、拡大前（補正前）の障害物検出範囲と拡大後（補正後）の障害物検出範囲との差分値に相当する。
【００８６】
（第４の実施形態における効果）
（１）制御補正手段が、障害物の検出により車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向に補正をした場合でも、その補正をした時点からの経過時間が長くなるほど、車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していく。これにより、運転者の操舵操作に適合させた車線逸脱防止制御の作動の抑制ができる。例えば、運転者が障害物を含めた周囲状況を総合的に判断し、緊急回避等のための操舵が必要であるとの判断に至ったとき、車線逸脱防止制御の作動が抑制されていることで、その操舵操作の応答性を高めることができる。
【００８７】
（２）障害物検出領域拡大手段が、逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物を検出した場合、障害物検出範囲を拡大している。これにより、自車両と併走する隣接車両等の障害物を見失うことなく、的確に捉えることができ、障害物検出に応じた処理を適切に行うことができる。例えば、車線逸脱防止制御のハンチングを防止できる。
【００８８】
（３）障害物検出領域拡大手段が、障害物検出範囲を拡大した時点を基準とした経過時間が長くなるほど、該障害物検出範囲を、拡大する前の障害物検出範囲に向かって戻していく。これにより、制御対象に相応しい障害物を適切に捉えて、適切に車線逸脱防止制御の作動を抑制できる。例えば、自車両との相対関係が安定しない障害物を制御対象としてしまうと、必要性の薄い障害物の存在により車線逸脱防止制御が抑制し難くなってしまう。このような場合、運転者が操舵操作しても、車線逸脱防止制御が抑制されないことから、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。しかし、障害物検出範囲を時間経過により元に戻していくことで、制御対象に相応しい障害物を適切に捉えることができる。これにより、適切に車線逸脱防止制御の作動を抑制できる。
【００８９】
（第５の実施形態）
（構成）
第５の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。前記第５の実施形態では、切り増し操作量δｏｖｒに加えて、切り増し操作速度を基に、車線逸脱防止制御の中断の判定を行っている。図１７は、その処理手順を示す。図１７の処理で、前記図９の処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。すなわち、第５の実施形態では、図１７に示すように、ステップＳ６１の処理を設けている。
【００９０】
ステップＳ６１は、前記ステップＳ４１で逸脱開始から所定時間経過していないと判定した場合の処理となる。このステップＳ６１では、切り増し速度ｄδと切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈとを比較する。ここで、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きい場合（ｄδ＞ｄδｔｈ）、前記ステップＳ４２に進む。すなわち、前記ステップＳ２５で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを補正する。また、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈ以下の場合（ｄδ≦ｄδｔｈ）、前記ステップＳ２７に進む。
【００９１】
（動作及び作用）
第５の実施形態では、前記第１の実施形態と同様に、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを大きい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２５）。また、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在しないときには、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さい値に設定している（δｏｖｒ＿ｅｎｄ＝δｏｖｒ＿ｅｎｄ＿ｎｏｏｂｓｔ）（前記ステップＳ２６）。
【００９２】
そして、特に、第５の実施形態では、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きい場合、そのように設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくする補正をしている（前記ステップＳ６１、ステップＳ４２）。
これにより、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きくなると、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄがいわゆる浅いしきい値となるから、車線逸脱防止制御が中断し易くなる。よって、車線逸脱傾向が発生している方向で自車両の側方に障害物が存在するとして、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを深いしきい値に設定し、運転者の切増し操舵に対して車線逸脱防止制御を中断し難くしたとする。そのような場合でも、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きくなると、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御が中断し易くなる。
【００９３】
（第５の実施形態の変形例）
（１）この第５の実施形態では、切増し操作量δｏｖｒに基づく処理になっている。これに対して、前記第２の実施形態と同様に、切増し操舵トルクＴδｏｖｒに基づく処理を行うこともできる。
（２）この第５の実施形態では、切り増し速度ｄδが切り増し速度判定用しきい値ｄδｔｈよりも大きい場合、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくしている。すなわち、断続的に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくしている。これに対して、連続的に切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくすることもできる。すなわち例えば、運転者の操舵速度が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの補正を解除していく。又は、運転者の操舵速度が大きくなるほど、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄの補正の量を低減していく。ここで、補正の量は、前記ステップＳ２６で設定した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄと前記ステップＳ２５で設定（補正）した切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄとの差分値に相当する。
【００９４】
（３）この第５の実施形態では、切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄを小さくする補正をしている。これに対して、前記第４の実施形態のように障害物検出範囲を拡大した場合でも、運転者の操舵速度が大きくなるほど、障害物検出範囲を元に戻すようにすることもできる。これにより、障害物を検出し難くなる結果、運転者の切増し操舵により車線逸脱防止制御が中断し易くなる。
【００９５】
（第５の実施形態における効果）
（１）制御補正手段が、運転者の操舵速度が大きくなるほど、車線逸脱防止制御の作動の抑制を行わない方向への補正の量を低減していく。これにより、運転者の操舵操作に適合させた車線逸脱防止制御の作動の抑制ができる。例えば、運転者が障害物を含めた周囲状況を総合的に判断して、緊急回避のための操舵をした場合でも、その操舵操作の応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】レーダ装置による障害物検出範囲等を示す図である。
【図３】制駆動力コントロールユニットの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図５】演算処理で用いる値を示す図である。
【図６】制御の終了タイミングの説明に使用した図である。
【図７】各種リミッタ値を示す図である。
【図８】リミッタ処理により得られる目標ヨーモーメントを示す図である。
【図９】車線逸脱防止制御の中断判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】従来例と本発明の適用例とを対比する図である。
【図１１】カーブの曲率半径（１／Ｒ）とゲインＫｃｏｍｐｃｕｒｖｅとの関係を示す特性図である。
【図１２】第２の実施形態における車線逸脱防止制御の中断判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】第３の実施形態における車線逸脱防止制御の中断判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】逸脱開始からの経過時間と切増し操作量判定用しきい値δｏｖｒ＿ｅｎｄとの関係を示す特性図である。
【図１５】第４の実施形態における車線逸脱防止制御の中断判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】障害物検出範囲の拡大を行った時点からの経過時間と、障害物検出範囲の大きさとの関係を示す特性図である。
【図１７】第５の実施形態における車線逸脱防止制御の中断判定の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ、７  制動流体圧制御部、８  制駆動力コントロールユニット、９  エンジン、１２  駆動トルクコントロールユニット、１３  撮像部、１４Ｌ，１４Ｒ  レーダ装置、１６  操舵トルクセンサ、１７  マスタシリンダ圧センサ、１８  アクセル開度センサ、１９  操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ
【図１】
2010030398.tif 000003
【図２】
2010030398.tif 000004
【図３】
2010030398.tif 000005
【図４】
2010030398.tif 000006
【図５】
2010030398.tif 000007
【図６】
2010030398.tif 000008
【図７】
2010030398.tif 000009
【図８】
2010030398.tif 000010
【図９】
2010030398.tif 000011
【図１０】
2010030398.tif 000012
【図１１】
2010030398.tif 000013
【図１２】
2010030398.tif 000014
【図１３】
2010030398.tif 000015
【図１４】
2010030398.tif 000016
【図１５】
2010030398.tif 000017
【図１６】
2010030398.tif 000018
【図１７】
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