(57)【要約】【課題】複数の推進機を備えた船舶用推進システムまたは船舶において、コストを抑制しつつ、推進機始動時の利便性を向上する。【解決手段】船外機３は、エンジンユニット５０および船外機ＥＣＵ２０を備えている。各船外機ＥＣＵ２０に対応してリモコンＥＣＵ６０が備えられている。リモコンＥＣＵ６０には、始動／停止スイッチ８１からの信号が入力ポート２１にされる。さらに、複数のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１に対して、全機始動／停止スイッチ８０からの信号が入力される。リモコンＥＣＵ６０は、入力ポート２１への入力が発生したとき、自機および他機の運転状態および他機に対応する入力ポートへ入力状況に応じて、船外機３のエンジンを始動／停止制御する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の推進機にそれぞれ備えられるエンジンを始動／停止する船舶用制御装置であって、
前記複数の推進機のエンジンを個別に始動／停止するために操作され、前記複数の推進機にそれぞれ対応付けて設けられた複数の個別始動／停止スイッチと、
前記複数の推進機のエンジンを一括して始動／停止するために操作される全機始動／停止スイッチと、
前記複数の推進機のエンジンの運転状態を取得する運転状態取得手段と、
前記複数の個別／始動停止スイッチにそれぞれ対応する複数の入力ポートを有し、各前記入力ポートに、対応する前記個別始動／停止スイッチが接続され、かつ全ての前記入力ポートに、前記全機始動／停止スイッチが共通に接続され、前記複数の入力ポートへの入力パターンおよび前記運転状態取得手段により取得される運転状態に応じて、前記複数の推進機のエンジンの始動／停止を制御する制御手段と
を含む、船舶用制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
一つの前記入力ポートに指令が入力されたときに、同時に他の入力ポートにも指令が入力されたかどうかを判断する個別操作／同時操作判定手段と、
前記個別操作／同時操作判定手段によって、一つの前記入力ポートのみに指令が入力されたと判断されたときに、当該入力ポートに対応する一つの推進機のエンジンを始動または停止する個別始動／停止制御手段と、
前記個別操作／同時操作判定手段によって、一つの前記入力ポートだけでなく他の入力ポートにも指令が入力されたと判断されたときに、全ての前記推進機のエンジンを一括始動／または一括停止する全始動／停止制御手段とを含む、請求項１記載の船舶用制御装置。
【請求項３】
前記全始動／停止制御手段は、全ての推進機のエンジンが停止しているとき、全ての推進機のエンジンを一括始動し、少なくとも一つの推進機のエンジンが運転中であるときには、全ての推進機のエンジンを一括停止する、請求項２記載の船舶用制御装置。
【請求項４】
前記全始動／停止制御手段は、始動可能な全ての推進機に関して、所定のエンジン始動許可条件が満たされているかどうかを判定する始動許可条件判定手段を含み、始動可能な全ての推進機に関して前記始動許可条件が満たされていることを条件に、全ての推進機のエンジンを一括始動するものである、請求項３記載の船舶用制御装置。
【請求項５】
それぞれエンジンを備えた複数の推進機と、
この複数の推進機を制御する請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶用推進システム。
【請求項６】
船体と、
この船体に装着され、それぞれエンジンを備えた複数の推進機と、
この複数の推進機を制御する請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、それぞれエンジンを備えた複数の推進機を制御する船舶用制御装置、ならびにそれを備えた船舶用推進システムおよび船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶用の推進機の一例は、船外機である。船外機は、たとえば、船体の後尾に取り付けられる。船外機は、エンジンの動力でプロペラを回転させて推進力を得る装置である。必要な推進力に応じて、複数の船外機が船体に取り付けられる場合もある。船外機には、エンジンの出力制御等のための船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。
船舶の操船席には、ステアリング装置と、船外機の出力を調整するためのリモコン装置とが配置される。ステアリング装置は、たとえば、ステアリングハンドルを備えている。このステアリングハンドルの操作が、ケーブルによって船外機に伝達され、船外機の方向を変更できるようになっている。リモコン装置は、船外機のシフト位置選択およびエンジン出力調整のためのレバーを備えている。このレバーの操作位置に応じて船外機のシフト位置およびエンジン回転速度が制御される。より具体的には、レバーの操作位置がリモコンＥＣＵに入力され、それに応じて、リモコンＥＣＵから船外機ＥＣＵに対して目標シフト位置および目標エンジン回転速度が与えられる。
【０００３】
シフト位置とは、前進位置、中立位置および後退位置である。前進位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に前進方向の推進力を与える回転方向となる。後退位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に後退方向の推進力を与える回転方向となる。中立位置では、エンジンの出力がプロペラに伝達されない。
船舶内にはローカルエリアネットワーク（船内ＬＡＮ）が構築されている。この船内ＬＡＮに、船外機ＥＣＵおよびゲージが接続されていて、これらの間のデータ通信が可能とされている。
【０００４】
各船外機について１個のバッテリが備えられるか、または複数の船外機に対して一つのバッテリからの電力が共通に供給される。このようなバッテリから、エンジンを始動するためのスタータモータと、船外機ＥＣＵと、リモコンＥＣＵとに電源が供給される。操船席にはバッテリから船外機への電源供給／遮断を切り換えるための電源スイッチが備えられる。複数の船外機が備えられる場合には、それに応じて、複数の電源スイッチが備えられる（特許文献１参照）。電源スイッチは、たとえば、キースイッチの形態を有し、エンジンを始動させるための始動スイッチを兼ねている。より具体的には、キースイッチをオフ位置からオン位置に操作すると、バッテリから船外機に電源が供給される。さらに、キースイッチをオン位置からスタート位置まで操作すると、スタータが作動し、クランキング動作が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１１７１６３号公報
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
推進機（たとえば船外機）を始動するときには、電源スイッチを操作して電源を投入する操作を行い、さらに、推進機を始動するための始動操作を行う必要がある。複数の推進機が備えられている場合には、推進機の個数分、この操作を繰り返し行う必要がある。したがって、始動時の操作が煩わしい。
複数の推進機を一括して始動するための専用の回路を設けることが考えられるけれども、このような専用の回路を備えると、ハードウェアコストが高くつく。
【０００７】
そこで、この発明の目的は、複数の推進機を備えた船舶用推進システムまたは船舶において、コストを抑制しつつ、推進機始動時の利便性を向上することができる、船舶用制御装置を提供することである。
また、この発明の他の目的は、前記のような船舶用制御装置を備えた船舶用推進システムを提供することである。
【０００８】
この発明のさらに他の目的は、前記のような船舶用制御装置を備えた船舶を提供することである。
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、複数の推進機にそれぞれ備えられるエンジンを始動／停止する船舶用制御装置であって、前記複数の推進機のエンジンを個別に始動／停止するために操作され、前記複数の推進機にそれぞれ対応付けて設けられた複数の個別始動／停止スイッチと、前記複数の推進機のエンジンを一括して始動／停止するために操作される全機始動／停止スイッチと、前記複数の推進機のエンジンの運転状態を取得する運転状態取得手段と、前記複数の個別／始動停止スイッチにそれぞれ対応する複数の入力ポートを有し、各前記入力ポートに、対応する前記個別始動／停止スイッチが接続され、かつ全ての前記入力ポートに、前記全機始動／停止スイッチが共通に接続され、前記複数の入力ポートへの入力パターンおよび前記運転状態取得手段により取得される運転状態に応じて、前記複数の推進機のエンジンの始動／停止を制御する制御手段とを含む、船舶用制御装置である。
【０００９】
前記個別始動／停止スイッチは、操作が行われている期間にのみ信号を発生するモーメンタリスイッチの形態を有していてもよい。
全推進機の一括始動とは、全推進機のエンジンを同時に始動する場合のほか、全推進機のエンジンを或る時間間隔で順次始動する場合を含む。複数の推進機のエンジンが順次始動されるようにしておけば、始動に失敗した推進機の有無を使用者が確認しやすい。また、とくに、複数の推進機で電源（バッテリ）を共有している場合には、バッテリに対する負荷を時間的に分散させるために、時間間隔を開けてエンジン始動を順次行うことが好ましい。複数の推進機のエンジンを一括停止させるときは、複数の推進機のエンジンを一斉に（同時に）停止させることが好ましい。これにより、停止制御に関して即応性を持たせることができる。
【００１０】
制御手段は、複数の入力ポートを有する一つのコントローラで構成されてもよいし、複数の入力ポートにそれぞれ対応する複数のコントローラで構成されていてもよい。複数のコントローラによって制御手段を構成する場合には、コントローラ間の通信によって、入力ポートへの信号入力に関する情報が授受されることが好ましい。複数のコントローラが、それぞれ対応する推進機のエンジンの始動／停止を制御するようになっていてもよい。この場合には、コントローラ間の通信によって、対応するエンジンの運転／停止に関する情報が授受されることが好ましい。
【００１１】
この発明では、制御手段は、入力ポートへの入力と、推進機のエンジンの運転状態とを監視し、それに応じて、推進機のエンジンを始動または停止する。各入力ポートには、一つの個別始動／停止スイッチと、全機始動／停止スイッチとが接続されている。したがって、個別始動／停止スイッチまたは全機始動／停止スイッチのいずれかを操作することによって、入力ポートに対して指令を与えることができる。入力された指令が始動指令であるのか、停止指令であるのかは、制御手段によって判断される。始動指令とは、当該入力ポートに対応する推進機のエンジンを始動すべき旨の指令である。停止指令とは、当該入力ポートに対応する推進機のエンジンを停止すべき旨の指令である。制御手段は、複数の入力ポートへの入力パターンと、推進機のエンジンの運転状態とに基づいて、始動指令か停止指令かを適切に判定することができる。
【００１２】
このように、個別始動／停止スイッチと全機始動／停止スイッチとで入力ポートを共有し、制御手段によって入力指令に関する判定を行う構成であるため、高価な専用回路を設けることなく、全機一括始動／停止を行うことができる。すなわち、制御手段をコンピュータで構成する場合に、そのソフトウェア処理内容を改変することで、個別始動／停止に加えて全機一括始動／停止を行うことができる。
【００１３】
このようにして、ハードウェアコストを抑制しながら、複数の推進機のエンジンを個別に始動／停止する機能に加えて、全機一括始動／停止する機能を備えることができるので、推進機始動時の利便性を向上できる。すなわち、使い勝手のよい船舶用制御装置を実現できる。
請求項２記載の発明は、前記制御手段は、一つの前記入力ポートに指令が入力されたときに、同時に他の入力ポートにも指令が入力されたかどうかを判断する個別操作／同時操作判定手段と、前記個別操作／同時操作判定手段によって、一つの前記入力ポートのみに指令が入力されたと判断されたときに、当該入力ポートに対応する一つの推進機のエンジンを始動または停止する個別始動／停止制御手段と、前記個別操作／同時操作判定手段によって、一つの前記入力ポートだけでなく他の入力ポートにも指令が入力されたと判断されたときに、全ての前記推進機のエンジンを一括始動／または一括停止する全始動／停止制御手段とを含む、請求項１記載の船舶用制御装置である。
【００１４】
この構成によれば、同時に２つ以上の入力ポートに対して指令が与えられるかどうかが判断される。或る入力ポートに指令が与えられたときに他の入力ポートへの指令入力がなければ、個別始動／停止スイッチが操作されたものと判断される。一方、同時に２つ以上の入力ポートに対して指令が与えられたときには、全機始動／停止スイッチが操作されたものと判断される。そして、これらの判断に応じて、対応する推進機のエンジンが個別に始動／停止されたり、また、全推進機のエンジンが一括して始動／停止されたりすることになる。このようにして、制御手段は、個別始動／停止スイッチの操作と、全機始動／停止スイッチの操作とを、適切に区別して、相応の制御動作を行うことができる。
【００１５】
請求項３記載の発明は、前記全始動／停止制御手段は、全ての推進機のエンジンが停止しているとき、全ての推進機のエンジンを一括始動し、少なくとも一つの推進機のエンジンが運転中であるときには、全ての推進機のエンジンを一括停止する、請求項２記載の船舶用制御装置である。
この構成によれば、全機始動／停止スイッチが操作されたときに、複数の推進機のエンジンの運転状態に応じて、一括始動制御または一括停止制御が適切に選択される。全推進機のエンジンが停止状態のときに全機始動／停止スイッチが操作されれば、使用者の意図は、全機エンジン始動であると考えられる。そこで、この場合には、全推進機のエンジンが一括始動される。一方、いずれかの推進機のエンジンが運転状態のときに、全機始動／停止スイッチが操作されれば、使用者の意図は、全機エンジン一括始動または一括停止であると考えるのが適切である。この発明では、全推進機のエンジンが一括停止される。より正確には、運転中のエンジンがあれば、そのエンジンの運転が停止される。使用者は、全機一括始動を望む場合には、再度、全機始動／停止スイッチを操作すれば足りる。
【００１６】
全機始動／停止スイッチが操作されたときに各エンジンの運転／停止状態を反転することが考えられるけれども、これでは、使用者の意図に反する動作になる場合がある。具体的には、一部の推進機のエンジンが運転中で、他の推進機のエンジンが停止中である状況を想定する。このとき、全機始動／停止スイッチの操作によって、各エンジンの状態を反転すると、運転中のエンジンは停止し、停止中のエンジンは始動することになる。しかし、このような状況を使用者が意図することはないと考えられる。すなわち、一部の推進機のエンジンが運転中の状況で全機始動／停止スイッチが操作されたとすれば、使用者の意図は、全機一括始動または全機一括停止であると考えるのが適切である。
【００１７】
請求項４記載の発明は、前記全始動／停止制御手段は、始動可能な全ての推進機に関して、所定のエンジン始動許可条件が満たされているかどうかを判定する始動許可条件判定手段を含み、始動可能な全ての推進機に関して前記始動許可条件が満たされていることを条件に、全ての推進機のエンジンを一括始動するものである、請求項３記載の船舶用制御装置である。
【００１８】
始動可能な推進機とは、たとえば、電源が投入されている推進機である。たとえば、複数の推進機の電源を個別に遮断することができるようになっていてもよい。
この構成によれば、始動可能な全推進機に関してエンジン始動許可条件が充足されている場合に限り、全推進機のエンジンが一括始動される。つまり、始動可能な全推進機のいずれかに関してエンジン始動許可条件が充足されなければ、全推進機のエンジンの一括始動は行われない。これにより、始動可能な全推進機に関して、適切なエンジン始動制御を行うことができる。
【００１９】
何らかの不具合によって電源が遮断されていたり、使用者が意図的に電源を遮断していたりして始動不能となっている推進機に関しては、エンジン始動許可条件判定から除外される。これにより、始動可能な状態の推進機の範囲で一括始動を行うことができるので、使い勝手の良い推進機システムを構築できる。
前記エンジン始動許可条件は、エンジンが停止していることを含んでいてもよい。
【００２０】
前記推進機は、エンジンと推進力発生部材（たとえばプロペラ）との間の動力伝達経路を接続／遮断するクラッチ機構を含むものであってもよい。この場合、前記エンジン始動許可条件は、前記クラッチ機構が遮断状態であることを含んでいてもよい。また、クラッチ機構に対応して、使用者によって操作され、当該クラッチ機構を前記接続状態または遮断状態とするための指令信号を発生することができる操作手段が備えられていてもよい。この場合において、前記始動許可条件は、前記操作手段が前記遮断状態とするための指令信号を出力していることを含んでいてもよい。
【００２１】
請求項５記載の発明は、それぞれエンジンを備えた複数の推進機と、この複数の推進機を制御する請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶用推進システムである。この構成により、ハードウェアコストを抑制しながら、複数の推進機のエンジンを個別に始動／停止する機能に加えて、全機一括始動／停止する機能を備えることができるので、推進機始動時の利便性を向上できる。すなわち、使い勝手のよい船舶用推進システムを提供できる。
【００２２】
請求項６記載の発明は、船体と、この船体に装着され、それぞれエンジンを備えた複数の推進機と、この複数の推進機を制御する請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶である。この構成により、ハードウェアコストを抑制しながら、複数の推進機のエンジンを個別に始動／停止する機能に加えて、全機一括始動／停止する機能を備えることができるので、推進機始動時の利便性を向上できる。
【００２３】
前記推進機は、船外機（アウトボードモータ）、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）のいずれの形態であってもよい。船外機は、エンジンおよびプロペラを含む推進ユニットを船外に有し、さらに、推進ユニット全体を船体に対して水平方向に回動させる舵取り機構が付設されたものである。船内外機は、エンジンが船内に配置され、プロペラおよび舵取り機構を含むドライブユニットが船外に配置されたものである。船内機は、エンジンおよびドライブユニットがいずれも船体に内蔵され、ドライブユニットからプロペラシャフトが船外に延び出た形態を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。
【図２】操作パネルの図解的な平面図である。
【図３】船外機の構成例を説明するための図である。
【図４】船舶の電気的構成を説明するための図である。
【図５】リモコンＥＣＵによるエンジン始動／停止に関する制御内容を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての船外機３とを備えている。船外機３は、複数個（この実施形態では３機）備えられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられている。３機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジン（内燃機関）を備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるプロペラ（スクリュー）によって推進力を発生する。
【００２６】
船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ハンドル装置６と、リモコン装置７と、操作パネル８と、ゲージ９とが備えられている。
ハンドル装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル６ａを備えている。このステアリングハンドル６ａの操作が、ケーブル（図示せず）によって、船尾に設けられた舵取り機構（図示せず）に機械的に伝達されるようになっている。この舵取り機構は、３機の船外機３を連動させて、それらの方向を変化させる。これにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向を変更できる。むろん、ステアリングハンドル６ａの操舵角を検出するセンサと、このセンサによって検出される操舵角に応じて駆動されるアクチュエータとを備えたパワーステアリング装置が採用されてもよい。この場合、ステアリングハンドル６ａと舵取り機構との間には機械的な結合はなく、ハンドル操作に応じた制御信号によってアクチュエータが駆動され、その駆動力によって船外機３が転舵されることになる。
【００２７】
リモコン装置７は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷リモコン装置７Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央リモコン装置７Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷リモコン装置７Ｐ」という。リモコン装置７は、前後に傾倒可能なレバー７ａを備え、このレバー７ａの操作位置が検出されるようになっている。この検出された操作位置に応じて船外機３の動作が制御されるようになっている。レバー７ａを所定の中立位置から所定量以上前方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が前進位置となり、当該船外機３から前進方向の推進力が発生される。レバー７ａを前記中立位置から所定量以上後方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が後退位置となり、当該船外機３から後退方向の推進力が発生される。レバー７ａが前記中立位置にあれば、船外機３のシフト位置が中立位置となり、船外機３は推進力を発生しない。また、レバー７ａの傾倒量に応じて、船外機３の出力、すなわち、船外機３に備えられたエンジンの目標エンジン回転速度を変化させることができる。
【００２８】
目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（前進シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。前進シフトイン位置を超えて前方にレバー７ａを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。また、目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（後退シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。後退シフトイン位置を超えて後方にレバー７ａを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。
【００２９】
操作パネル８は、図２に拡大して示すように、３個の船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐの電源を一括して投入するための一つのキースイッチ４を備えている。また、操作パネル８は、電源が投入されている船外機３のエンジンを一括して始動させるための全機始動／停止スイッチ８０を備えている。さらに、操作パネル８は、３個の船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐにそれぞれ対応した３個の始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐ（以下総称するときには「始動／停止スイッチ８１」という。）を備えている。また、操作パネル８は、始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐの各近傍に備えられた電源ランプ８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐを備えている。
【００３０】
キースイッチ４は、対応するキーをキーシリンダに挿入することによって、オフ位置とオン位置との間で操作することができる。オフ位置は、全船外機３への電源供給を一括遮断するための操作位置である。オン位置は、全船外機３に電源を一括投入するための操作位置である。
全機始動／停止スイッチ８０は、全船外機３を一括始動または一括停止させるために操作されるモーメンタリスイッチである。
【００３１】
始動／停止スイッチ８１は、対応する船外機３のエンジンを個別に始動／停止するために操作されるモーメンタリスイッチである。対応する船外機３のエンジンが停止状態のときに始動／停止スイッチ８１を操作すると、当該船外機３のエンジンを始動するための始動指令を発生させることができる。また、対応する船外機３のエンジンが運転状態のときに始動／停止スイッチ８１を操作すると、当該船外機３のエンジンを停止させるための停止指令を発生させることができる。また、エンジン運転中に始動／停止スイッチ８１を所定時間以上操作（長押し操作）すると、対応する船外機３の電源を遮断するための電源オフ指令を発生させることができる。
【００３２】
電源ランプ８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐは、たとえばＬＥＤランプで構成されており、対応する船外機３の電源オン時に点灯し、電源オフ時に消灯するインジケータである。
再び図１を参照する。ゲージ９は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷ゲージ９Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央ゲージ９Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷ゲージ９Ｐ」という。これらのゲージ９は、対応する船外機３の状態を表示する。より具体的には、対応する船外機３の電源のオン／オフ、エンジン回転速度その他必要な情報を表示する。
【００３３】
操船席５には、さらに、イモビライザ１０（受信機）が備えられている。イモビライザ１０は、船舶１の使用者によって携帯されるキーユニット１１からの信号を受信し、正当使用者のみに船舶１の通常の使用を許容する装置である。キーユニット１１は、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３を備えている。ロックボタン１２は、イモビライザ１０をロック状態に設定するために操作されるボタンである。このロックボタン１２の操作によって、ロック信号がキーユニット１１から送出される。イモビライザ１０がロック状態に設定されると、船舶１の通常の使用が禁止される状態となる。アンロックボタン１３は、ロック状態を解除して、イモビライザ１０をアンロック状態に設定し、船舶１の通常の使用を開始するために操作されるボタンである。このアンロックボタン１３の操作によって、アンロック信号がキーユニット１１から送出される。キーユニット１１は、ロック信号およびアンロック信号とともに、使用者認証コードを送出する。
【００３４】
イモビライザ１０は、キーユニット１１からの使用者認証コードを受信して使用者認証処理を実行する。すなわち、イモビライザ１０は、予め登録されている照合元データとの一致／不一致を確認する。使用者認証処理に成功すると、イモビライザ１０は、キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号を受け付ける。使用者認証処理に失敗すると、イモビライザ１０は、当該キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号に対して無応答となる。
【００３５】
図３は、３つの船外機３の共通の構成例を説明するための図である。船外機３は、推進ユニット３０と、この推進ユニット３０を船体２に取り付ける取り付け機構３１とを有している。取り付け機構３１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット３２と、このクランプブラケット３２に水平回動軸としてのチルト軸３３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット３４とを備えている。推進ユニット３０は、スイベルブラケット３４に、操舵軸３５まわりに回動自在に取り付けられている。これにより、推進ユニット３０を操舵軸３５まわりに回動させることによって、操舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット３４をチルト軸３３まわりに回動させることによって、推進ユニット３０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機３の取り付け角に対応する。
【００３６】
推進ユニット３０のハウジングは、トップカウリング３６とアッパケース３７とロアケース３８とで構成されている。トップカウリング３６内には、駆動源となるエンジン３９がそのクランク軸の軸線が上下方向となるように設置されている。エンジン３９のクランク軸下端に連結される動力伝達用のドライブシャフト４１は、上下方向にアッパケース３７内を通ってロアケース３８内にまで延びている。
【００３７】
ロアケース３８の下部後側には、推進力発生部材としてのプロペラ４０が回転自在に装着されている。ロアケース３８内には、プロペラ４０の回転軸であるプロペラシャフト４２が水平方向に通されている。このプロペラシャフト４２には、ドライブシャフト４１の回転が、クラッチ機構としてのシフト機構４３を介して伝達されるようになっている。
シフト機構４３は、ドライブシャフト４１の下端に固定されたベベルギヤからなる駆動ギヤ４３ａと、プロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる前進ギヤ４３ｂと、同じくプロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる後退ギヤ４３ｃと、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃの間に配置されたドッグクラッチ４３ｄとを有している。
【００３８】
前進ギヤ４３ｂは前方側から駆動ギヤ４３ａに噛合しており、後退ギヤ４３ｃは後方側から駆動ギヤ４３ａに噛合している。そのため、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃは互いに反対方向に回転されることになる。
一方、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト４２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト４２とともに回転する。
【００３９】
ドッグクラッチ４３ｄは、ドライブシャフト４１と平行に上下方向に延びるシフトロッド４４の軸周りの回動によって、プロペラシャフト４２上で摺動される。これにより、ドッグクラッチ４３ｄは、前進ギヤ４３ｂと結合した前進位置と、後退ギヤ４３ｃと結合した後退位置と、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃのいずれとも結合されない中立位置（ニュートラル位置）とのいずれかのシフト位置に制御される。
【００４０】
ドッグクラッチ４３ｄが前進位置にあるとき、前進ギヤ４３ｂの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。これにより、プロペラ４０は、一方向（前進方向）に回転し、船体２を前進させる方向の推進力を発生する。一方、ドッグクラッチ４３ｄが後退位置にあるとき、後退ギヤ４３ｃの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。後退ギヤ４３ｃは、前進ギヤ４３ｂとは反対方向に回転するため、プロペラ４０は、反対方向（後進方向）に回転し、船体２を後退させる方向の推進力を発生する。ドッグクラッチ４３ｄが中立位置にあるとき、ドライブシャフト４１の回転はプロペラシャフト４２に伝達されない。すなわち、エンジン３９とプロペラ４０との間の駆動力伝達経路が遮断されるので、いずれの方向の推進力も生じない。
【００４１】
エンジン３９に関連して、このエンジン３９を始動させるためのスタータモータ４５が配置されている。スタータモータ４５は、船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０によって制御される。また、エンジン３９のスロットルバルブ４６を作動させてスロットル開度を変化させ、エンジン３９の吸入空気量を変化させるためのスロットルアクチュエータ５１が備えられている。このスロットルアクチュエータ５１は、電動モータからなっていてもよい。このスロットルアクチュエータ５１の動作は、船外機ＥＣＵ２０によって制御される。エンジン３９には、さらに、クランク軸の回転を検出することによってエンジン３９の回転速度を検出するためのエンジン回転速度検出部４８が備えられている。
【００４２】
また、シフトロッド４４に関連して、ドッグクラッチ４３ｄのシフト位置を変化させるためのシフトアクチュエータ５２（クラッチ作動装置）が設けられている。このシフトアクチュエータ５２は、たとえば、電動モータからなり、船外機ＥＣＵ２０によって動作制御される。シフトアクチュエータ５２に関連して、シフト機構４３のシフト位置を検出するシフト位置センサ４９が設けられている。
【００４３】
さらに、推進ユニット３０に固定された操舵ロッド４７には、ハンドル装置６（図１参照）によって駆動される操舵機構５３が結合されている。この操舵機構５３によって、推進ユニット３０が操舵軸３５まわりに回動され、それによって舵取り操作を行うことができる。
また、クランプブラケット３２とスイベルブラケット３４との間には、たとえば液圧シリンダを含み、船外機ＥＣＵ２０によって制御されるトリムアクチュエータ（チルトトリムアクチュエータ）５４が設けられている。このトリムアクチュエータ５４は、チルト軸３３まわりにスイベルブラケット３４を回動させることにより、推進ユニット３０をチルト軸３３まわりに回動させる。
【００４４】
図４は、船舶１の電気的構成を説明するための図である。ただし、ゲージ９および電源ランプ８３の図示は省略した。
右舷リモコン装置７Ｓ、中央リモコン装置７Ｃおよび左舷リモコン装置７Ｐにそれぞれ対応する右舷リモコンＥＣＵ（電子制御ユニット）６０Ｓ、中央リモコンＥＣＵ６０Ｃ、および左舷リモコンＥＣＵ６０Ｐ（以下総称するときには「リモコンＥＣＵ６０」という。）が備えられている。これらのリモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐは、それぞれ、通信線７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐを介して、対応する船外機ＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ（図３の船外機ＥＣＵ２０に相当）との間で、指令信号および必要な情報を授受することができるようになっている。また、リモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐは、通信線７２を介して、それらの間で相互に情報を授受することができるようになっている。これらの通信線７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐ，７２は、船舶１内に構築されたＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）の形態を有していてもよい。
【００４５】
リモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐには、通信線７２を介して、イモビライザ１０（受信機）が接続されている。イモビライザ１０は、前述のとおり、キーユニット１１との間で無線通信を行って使用者認証処理を行う。キーユニット１１からアンロック信号を受信し、かつ、使用者認証処理が成功の場合には、イモビライザ１０は、リモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐに対して、アンロック指令を入力する。
【００４６】
リモコンＥＣＵ６０、船外機ＥＣＵ２０およびイモビライザ１０には、電源としてのバッテリ１５からの電力が供給されている。バッテリ１５は、３機の船外機３のそれぞれに対応して３個備えられてもよいけれども、この実施形態では、一つのバッテリ１５から３機の船外機３に対して共通に電力が供給されるようになっている。
一方、操作パネル８に備えられたキースイッチ４は、一方の端子がバッテリ１５に接続されており、他方の端子は、全てのリモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐおよび全ての船外機ＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐに接続されている。キースイッチ４がオン位置に操作されて導通すると、リモコンＥＣＵ６０および船外機ＥＣＵ２０に内蔵された電源回路が作動し、それらのＥＣＵ６０，２０に内蔵されたコンピュータが動作開始する。キースイッチ４がオフ位置に操作されて遮断されると、リモコンＥＣＵ６０および船外機ＥＣＵ２０は、所定の終了処理を実行し、その後に前記電源回路への電力供給を遮断して動作停止する。こうして、全船外機３に関する電源の一括投入および一括遮断を行うことができる。
【００４７】
始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐの各一端は、それぞれ、右舷船外機ＥＣＵ２０Ｓ、中央船外機ＥＣＵ２０Ｃおよび左舷船外機ＥＣＵ２０Ｐの入力ポート２１Ｓ，２１Ｃ，２１Ｐ（以下総称するときには「入力ポート２１」という。）に接続されている。また、始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐの各他端は、キースイッチ４を介してバッテリ１５に接続されている。
【００４８】
始動／停止スイッチ８１は、たとえば、押しボタンスイッチで構成されており、押し下げ操作中にのみ導通するモーメンタリスイッチである。したがって、始動／停止スイッチ８１は、キースイッチ４が導通しているときに操作されると、その操作中にのみ有意な信号を生成する。この信号が、対応する船外機３のエンジン３９が停止しているときに発生されれば、リモコンＥＣＵ６０は、その信号を停止指令と解釈する。また、対応する船外機３のエンジン３９が運転状態のときに始動／停止スイッチ８１からの信号が入力されれば、リモコンＥＣＵ６０は、その信号を始動指令と解釈する。
【００４９】
全機始動／停止スイッチ８０の一端は、全てのリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１に共通に接続されている。また、全機始動／停止スイッチ８０の他端は、キースイッチ４を介してバッテリ１５に接続されている。より具体的には、全機始動／停止スイッチ８０の前記一端は、ダイオード８２Ｓを介して右舷リモコンＥＣＵ６０Ｓの入力ポート２１Ｓに接続されている。また、全機始動／停止スイッチ８０の前記一端は、ダイオード８２Ｃを介して中央リモコンＥＣＵ６０Ｃの入力ポート２１Ｃに接続されている。さらに、全機始動／停止スイッチ８０前記一端は、ダイオード８２Ｐを介して左舷リモコンＥＣＵ６０Ｐの入力ポート２１Ｐに接続されている。ダイオード８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐは、個別始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐが操作されたときに、該当するリモコンＥＣＵ６０以外のリモコンＥＣＵの入力ポート２１に信号が回り込むことを防止する。
【００５０】
全機始動／停止スイッチ８０は、たとえば、押しボタンスイッチで構成されており、押し下げ操作中にのみ導通するモーメンタリスイッチである。したがって、全機始動／停止スイッチ８０は、キースイッチ４が導通しているときに操作されると、その操作中にのみ有意な信号を生成する。
キースイッチ４が導通しているときに、全船外機３のエンジン３９が停止している状態で全機始動／停止スイッチ８０が操作されると、この操作によって発生された信号が全機始動指令と解釈され、全船外機３のエンジン３９が始動される。また、少なくとも一機の船外機３のエンジン３９が運転中のときに全機始動／停止スイッチ８０が操作されると、この操作によって発生された信号が全機停止指令と解釈され、運転中の全ての船外機３のエンジン３９が停止される。この動作の詳細については、後述する。
【００５１】
右舷リモコン装置７Ｓ、中央リモコン装置７Ｃおよび左舷リモコン装置７Ｐは、それぞれ、レバー位置センサ１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐ（以下総称するときには「レバー位置センサ１６」という。）を備えている。レバー位置センサ１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐは、リモコンレバー７ａの操作位置を検出するセンサであり、たとえば、ポテンショメータで構成されている。これらのレバー位置センサ１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐの出力信号は、対応するリモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐの入力ポート２２Ｓ，２２Ｃ，２２Ｐ（以下総称するときには「入力ポート２２」という。）にそれぞれ入力されている。リモコンＥＣＵ６０は、入力ポート２２に入力されるレバー位置情報に基づいて、シフト機構４３の目標シフト位置およびエンジン３９の目標エンジン回転速度を設定し、通信線７１を介して、対応する船外機ＥＣＵ２０に向けて送信する。
【００５２】
船外機ＥＣＵ２０は、スタータモータ４５およびシフトアクチュエータ５２等の動作を制御する。また、船外機ＥＣＵ２０には、エンジン回転速度検出部４８によって検出されるエンジン回転速度、シフト位置センサ４９によって検出されるシフト位置、その他の情報が入力されるようになっている。さらに、船外機ＥＣＵ２０は、インジェクタ５５および点火コイル５６を制御する。インジェクタ５５は、エンジン３９の吸気管内に燃料を噴射する装置である。船外機ＥＣＵ２０によるインジェクタ５５の制御は、燃料噴射制御と呼ばれる。また、点火コイル５６は、エンジン３９の燃焼室内で放電して燃料と空気との混合気に点火する点火プラグに高電圧を印加する装置である。船外機ＥＣＵ２０による点火コイル５６の制御は、点火制御と呼ばれる。スタータモータ４５は、前述のとおり、エンジン３９の始動の際に通電され、エンジン３９のクランク軸を回転させるクランキングを行うものである。船外機ＥＣＵ２０によるスタータモータ４５の制御は、始動制御と呼ばれる。また、スタータモータ４５、インジェクタ５５、点火コイル５６、エンジン回転速度検出部４８等は、エンジン３９とともに、エンジンユニット５０を形成している。
【００５３】
図５は、各リモコンＥＣＵ６０に備えられたコンピュータによって所定の制御周期毎に繰り返し実行される処理を説明するためのフローチャートであり、入力ポート２１からの入力信号に応答して実行される処理内容が示されている。
リモコンＥＣＵ６０は、入力ポート２１を監視し、スイッチ入力があるかどうかを調べる（ステップＳ１）。スイッチ入力がなければ、今制御周期における当該処理は終了となる。
【００５４】
スイッチ入力があると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、対応する船外機３（自機）のエンジン３９が運転中かどうかを判断する（ステップＳ２）。この判断は、具体的には、通信線７１を介して船外機ＥＣＵ２０から取得されるエンジン回転速度に基づいて行うことができる。対応する船外機３のエンジン３９が運転中であれば（ステップＳ２：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、対応する船外機ＥＣＵ２０に対して、通信線７１を介して、停止指令を与える（ステップＳ３：停止処理）。停止指令を受けた船外機ＥＣＵ２０は、エンジン３９を停止するための処理を行う。具体的には、点火制御および燃料噴射制御を停止する。
【００５５】
始動／停止スイッチ８１が操作された場合には、当該リモコンＥＣＵ６０に対応する船外機３のエンジンのみが停止される。全機始動／停止スイッチ８０が操作された場合には、エンジン運転中の全ての船外機３において同様の停止処理が行われる。これにより、エンジン運転中の全船外機３において、一斉に（同時に）エンジン３９が停止することになる。
【００５６】
ステップＳ２において、対応する船外機３のエンジン３９が停止中であると判断されると、リモコンＥＣＵ６０は、さらに、他に少なくとも一つ、エンジン運転中の船外機３が存在するかどうかを判断する（ステップＳ４）。この判断は、通信線７２を介するリモコンＥＣＵ６０間の通信によって、他機の運転状況に関する情報を取得することによって行える。
【００５７】
自機エンジンが停止中（ステップＳ２：ＮＯ）、かつ他の全ての船外機３のエンジン３９も停止中（ステップＳ４：ＮＯ）であれば、全船外機３のエンジン３９が停止中であることになる。この場合、リモコンＥＣＵ６０は、さらに、他機に対応するリモコンＥＣＵ６０（つまり他のリモコンＥＣＵ６０）に対する入力ポート２１への信号入力があったかどうかを判断する（ステップＳ５）。この判断は、通信線７２を介するリモコンＥＣＵ６０間の通信によって、他のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力の有無に関する情報を取得することによって行える。
【００５８】
他のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力があった場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、すなわち、複数のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力が同時に生じた場合には、リモコンＥＣＵ６０は、全機始動／停止スイッチ８０が操作されたものと判断する。換言すれば、リモコンＥＣＵ６０は、全船外機３のエンジン３９を始動すべき旨の指令（全機始動指令）が与えられたものと判断する。そして、リモコンＥＣＵ６０は、電源が投入されている船外機３の全てについて始動許可条件が満たされているかどうかを判断する（ステップＳ６）。個々の船外機３に関する始動許可条件は、対応するリモコンＥＣＵ６０において個別に判定される。したがって、リモコンＥＣＵ６０は、対応する船外機３の始動許可条件に関する判定を行い、さらに、他の船外機の始動許可条件の判定結果を、通信線７２を介するリモコンＥＣＵ６０間通信によって取得する。
【００５９】
始動許可条件は、たとえば、該当する船外機３のエンジン３９が停止しており、当該船外機３のシフト機構４３のシフト位置（実シフト位置）が中立位置であり、かつ、対応するリモコン装置７のリモコンレバーの操作位置（目標シフト位置）が中立位置であることである。これらが全て満たされると、始動許可条件が充足されていると判断される。前述のとおり、始動／停止スイッチ８１の長押しによって船外機３の電源を個別に遮断することができるので、ステップＳ６での判断は、電源が投入されている全船外機３が対象となる。
【００６０】
電源が投入されている全船外機３について始動許可条件の充足が確認されると（ステップＳ６：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、全機始動処理を実行する（ステップＳ７）。全機始動処理とは、複数の船外機３のエンジン３９の始動を或る時間間隔を開けて順に実行する処理である。したがって、複数のリモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐは、予め定める順序で、時間間隔を開けて、対応する船外機ＥＣＵ２０に対して始動指令を与える。より具体的には、始動順序が第１位とされている船外機３に対応するリモコンＥＣＵ６０は、対応する船外機ＥＣＵ２０にエンジン始動指令を与える。このとき、当該リモコンＥＣＵ６０は、エンジン始動指令を発行したことを、通信線７２を介して、始動順序が第２位の船外機３に対応するリモコンＥＣＵ６０に通知する。始動順序が第２位のリモコンＥＣＵ６０は、当該通知を受けた後、エンジン始動のためのクランキング時間よりも長い所定時間の後に、対応する船外機ＥＣＵ２０に対してエンジン始動指令を与える。そして、このことを、通信線７２を介して、始動順序が第３位の船外機３に対応するリモコンＥＣＵ６０に通知する。この通知を受けた当該リモコンＥＣＵは、エンジン始動のためのクランキング時間よりも長い所定時間の後に、対応する船外機ＥＣＵ２０に対してエンジン始動指令を与える。
【００６１】
ステップＳ４において、他にエンジン運転中の船外機３が存在すると判断された場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）にも、リモコンＥＣＵ６０は、他のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力があったかどうかを判断する（ステップＳ９）。他のリモコンＥＣＵ６０にも信号入力があったときは（ステップＳ９：ＮＯ）、以後の処理を行わずに終了する。これは、自機エンジン停止状態で全機始動／停止スイッチ８０が操作された場合に該当する。この場合、当該船外機３（自機）のエンジン３９は停止状態に保持される一方で、エンジン運転中の他の船外機３に対応するリモコンＥＣＵ６０において、エンジン停止処理が実行されることになる（ステップＳ２，Ｓ３）。こうして、少なくとも一つの船外機３においてエンジン３９が運転されているときに全機始動／停止スイッチ８０が操作されると、全ての船外機３のエンジン３９が停止されることになる。
【００６２】
一方、ステップＳ５またはＳ８において、他のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力がないと判断されるとすれば、自機エンジン停止状態で、対応する始動／停止スイッチ８１が操作されたことになる。そこで、リモコンＥＣＵ６０は、対応する船外機３に関して、始動許可条件が充足されているかどうかを判断する（ステップＳ９）。始動許可条件が充足されていれば、リモコンＥＣＵ６０は、対応する船外機ＥＣＵ２０にエンジン始動指令を与える（ステップＳ１０）。この処理は、全船外機３のエンジン３９を始動するのではなく、対応する船外機３のエンジン３９のみを単独で始動させるための処理である。すなわち、他の船外機３のエンジン始動とのタイミング調整等は行われず、ただちにエンジン始動指令が発生される。
【００６３】
エンジン始動指令を受けた船外機ＥＣＵ２０は、スタータモータ４５を駆動してクランキング動作を行わせるとともに、点火制御および燃料噴射制御を開始する。始動許可条件が充足されていなければ（ステップＳ９：ＮＯ）、エンジン始動を行うことなく処理を終了する。
入力ポート２１への入力に応答してリモコンＥＣＵ６０が実行する処理内容をまとめると、次表１のとおりである。
【００６４】
【表１】
2010236474.tif 000003
「自エンジン状態」とは、当該リモコンＥＣＵ６０に対応する船外機３（自機）のエンジン３９の状態である。「他エンジン状態」とは、当該リモコンＥＣＵ６０以外のリモコンＥＣＵ６０に対応する船外機３（他機）のエンジン３９の状態である。「全停止中」とは他機のエンジンが全て停止中であることを意味し、「運転中あり」とは少なくとも一つの他機エンジンが運転中であることを意味する。「全機スイッチ」は全機始動／停止スイッチ８０を表し、「個別スイッチ」とは対応する始動／停止スイッチ８１を表す。各スイッチ欄の「○」は、リモコンＥＣＵ６０が、該当するスイッチが操作されたと判定したことを意味する。「処理内容」は、リモコンＥＣＵ６０が行う処理であり、「全機始動」とは図５のステップＳ７の処理に該当し、「単独始動」とは同図ステップＳ１０の処理に該当する。「停止維持」とは、とくに処理を行わず、対応する船外機３のエンジン３９を停止状態に維持することを表す（図５のステップＳ８：ＹＥＳ）。「停止」とは、図５のステップＳ３の処理に該当する。
【００６５】
以上のように、この実施形態によれば、各リモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１に、個別の始動／停止スイッチ８１と全機始動／停止スイッチ８０との入力を共通に入力する構成で、全船外機３の一括始動／停止および各船外機３の個別始動／停止を実現している。すなわち、ハードウェアの追加を最小限に抑制しつつ、リモコンＥＣＵ６０によるソフトウェア処理によって、全機一括始動／停止機能を付加している。このようにして、コストを抑制しつつ、複数の船外機３に関する始動／停止の際の利便性を向上することができる。
【００６６】
また、少なくとも一つの船外機３が運転状態のときに全機始動／停止スイッチ８０が操作されると、運転中の船外機３は全て停止される。この場合の使用者の操作意図は、全機始動または全機停止のいずれかであると考えられるけれども、この実施形態では、全船外機３を停止することとして、より安全な仕様としている。使用者は、全機始動を望む場合には、再度、全機始動／停止スイッチ８０を操作すれば足りるので、使い勝手が損なわれるおそれはない。
【００６７】
以上、この発明の一実施形態について説明したけれども、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、一つのキースイッチ４を全ての船外機３で共用して、一括して電源投入／遮断を行うことができるようにしているけれども、船外機３毎に一つずつキースイッチを設けてもよい。この場合、個々のキースイッチの操作によって、船外機３の電源を個別に投入／遮断できる。
【００６８】
また、前述の実施形態では、複数のリモコン装置７にそれぞれ対応する複数のリモコンＥＣＵ６０が備えられた構成について説明したけれども、複数のリモコン装置７からの信号が共通に入力される一つのリモコンＥＣＵを備える構成としてもよい。この場合、当該一つのリモコンＥＣＵと複数の船外機ＥＣＵ２０との間でＥＣＵ間通信が行われる。
また、前述の実施形態では、イモビライザ１０が備えられた船舶用推進システムを例にとったけれども、イモビライザを備えないシステムにもこの発明を適用することができる。
【００６９】
また、前述の実施形態では、推進機として船外機（アウトボードモータ）を例にとったけれども、他の形態の推進機を備えた船舶用推進システムにもこの発明の適用が可能である。推進機の他の例としては、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）、ウォータージェットドライブを挙げることができる。
【００７０】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
推進機：船外機３
個別始動／停止スイッチ：始動／停止スイッチ８１
全機始動／停止スイッチ：全機始動／停止スイッチ８０
運転状態取得手段：ステップＳ４（図５）
制御手段：リモコンＥＣＵ６０
個別操作／同時操作判定手段：ステップＳ５，Ｓ８（図５）
個別始動／停止制御手段：ステップＳ３，Ｓ１０（図５）
全始動／停止制御手段：ステップＳ３，Ｓ７（図５）
始動許可条件判定手段：ステップＳ６（図５）
この明細書の開示からは、特許請求の範囲に記載した発明の他にも、次のような発明が把握される。
１．複数の推進機にそれぞれ備えられるエンジンを始動／停止する船舶用制御装置であって、
前記複数の推進機のエンジンを個別に始動／停止するために操作され、前記複数の推進機にそれぞれ対応付けて設けられた複数の個別始動／停止スイッチと、
前記複数の推進機のエンジンを一括して始動／停止するために操作される全機始動／停止スイッチと、
前記複数の個別／始動停止スイッチにそれぞれ対応する複数の入力ポートを有し、各前記入力ポートに、対応する前記個別始動／停止スイッチが接続され、かつ全ての前記入力ポートに前記全機始動／停止スイッチが共通に接続されており、前記複数の入力ポートへの入力に応じて、前記複数の推進機のエンジンの始動／停止を制御する制御手段と
を含む、船舶用制御装置。
【００７１】
この構成によれば、複数の推進機のエンジンを個別に始動／停止できるほか、複数の推進機のエンジンを一括して始動／停止できる。これにより、使用者のニーズに対応した使い勝手のよい船舶用制御装置を提供できる。
２．前記制御手段は、前記複数の推進機のエンジンを一括して始動させる際に、或る時間間隔を開けて当該複数の推進機のエンジンを順次始動させる手段を含む、項１記載の船舶用制御装置。
【００７２】
この構成によれば、複数の推進機のエンジンが順に始動されるので、始動に失敗した推進機の有無を使用者が確認しやすい。また、複数の推進機で電源（バッテリ）を共有している場合には、バッテリに対する負荷を時間的に分散させることができる。したがって、能力の低いバッテリを用いる場合でも、各推進機のエンジンを確実に始動できる。
複数の推進機のエンジンを一括停止させるときは、一斉に（同時に）停止させればよい。これにより、停止制御に関して即応性を持たせることができる。
３．前記制御手段は、全ての推進機のエンジンが停止しているとき、全ての推進機のエンジンを一括始動し、少なくとも一つの推進機のエンジンが運転中であるときには、全ての推進機のエンジンを一括停止する、項１または２記載の船舶用制御装置。
【００７３】
この構成によれば、全機始動／停止スイッチが操作されたときに、複数の推進機のエンジンの運転状態に応じて、一括始動制御または一括停止制御が適切に選択される。全推進機のエンジンが停止状態のときに全機始動／停止スイッチが操作されれば、使用者の意図は、全機エンジン始動であると考えられる。そこで、この場合には、全推進機のエンジンが一括始動される。一方、いずれかの推進機のエンジンが運転状態のときに、全機始動／停止スイッチが操作されれば、使用者の意図は、全機エンジン一括始動または一括停止であると考えるのが適切である。この発明では、全推進機のエンジンが一括停止される。より正確には、運転中のエンジンがあれば、そのエンジンの運転が停止される。使用者は、全機一括始動を望む場合には、再度、全機始動／停止スイッチを操作すれば足りる。
４．それぞれエンジンを備えた複数の推進機と、
この複数の推進機を制御する項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶用推進システム。
５．船体と、
この船体に装着され、それぞれエンジンを備えた複数の推進機と、
この複数の推進機を制御する項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶。
【符号の説明】
【００７４】
１    船舶
２    船体
３（３Ｓ，３Ｃ，３Ｐ）    船外機
４    キースイッチ
５    操船席
６    ハンドル装置
６ａ    ステアリングハンドル
７（７Ｓ，７Ｃ，７Ｐ）    リモコン装置
８    操作パネル
８０    全機始動／停止スイッチ
８１（８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐ）    始動／停止スイッチ
８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐ    ダイオード
８３（８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐ）    電源ランプ
９（９Ｓ，９Ｃ，９Ｐ）    ゲージ
１０    イモビライザ
１１    キーユニット
１２    ロックボタン
１３    アンロックボタン
１５    バッテリ
１６（１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐ）    レバー位置センサ
２０（２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ）    船外機ＥＣＵ
２１（２１Ｓ，２１Ｃ，２１Ｐ）    入力ポート
２２（２２Ｓ，２２Ｃ，２２Ｐ）    入力ポート
３９    エンジン
４０    プロペラ
４３    シフト機構
４５    スタータモータ
４６    スロットルバルブ
４８    エンジン回転検出部
４９    シフト位置センサ
５０    エンジンユニット
５１    スロットルアクチュエータ
５２    シフトアクチュエータ
５５    インジェクタ
５６    点火コイル
６０（６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐ）    リモコンＥＣＵ
７１（７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐ）    通信線
７２    通信線
【図１】
2010236474.tif 000004
【図２】
2010236474.tif 000005
【図３】
2010236474.tif 000006
【図４】
2010236474.tif 000007
【図５】
2010236474.tif 000008