(57)【要約】【課題】  従来、自動車や自動二輪で接地するためのアーシング方法は、主に車体、エンジン、オルタネーター、イグニッションコイルなどをバッテリーのマイナス側にアーシング用の配線で接続し、マイナスの電気が流れやすくするために設けられたものであるが、エンジンに接続しているアース線と点火プラグの間に複数の金属部品があるため、点火プラグのアース抵抗値がおおきくなってしまう傾向があった。【解決手段】  点火プラグとシリンダーヘッドの間に、燃焼室の気密性を保つ銅（Ｃ１１００）製又はアルミ合金（Ａ５０５２）製の点火プラグガスケットへ耐熱且つ通電性の高い配線を確実に固定した図１を、共締めしたものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの点火プラグ用のガスケットにおいて、該ガスケットが１．２〜２．４ｍｍ厚の銅（Ｃ１１００）製で、幅が４〜６ｍｍで、出っ張り幅が３〜４ｍｍのアース線接続用ステー部分を有し、該ステーに直径が約３ｍｍの貫通穴を設けて、その穴に耐熱と絶縁性材料を被覆してあるアース線を挿入し固定したことを特徴とする点火プラグ用ガスケット。
【請求項２】
請求項１のガスケットがアルミ合金（Ａ５０５２）製であることを特徴とする請求項１の点火プラグ用ガスケット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、エンジンの点火プラグガスケットから、直接アースを取るための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来、自動車や自動二輪で接地するためのアーシング方法は、主に車体、エンジン、オルタネーター、イグニッションコイルなどをバッテリーのマイナス側にアーシング用の配線で接続し、マイナスの電気が流れやすくするために設けられたものである。これらについては、下記文献に示した出願が知られている。また、点火プラグから直接アースを取るための方法は下記特許文献１及び特許文献３が出願されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】  特開平９−３２７１３
【特許文献２】  特開２００２−３０８０２５
【特許文献３】  特開２００４−２７８５０３
【特許文献４】  特開２００４−３１６４７７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  従来エンジンの効率を向上するための手段とし、車体の各部分をアースする方法は、特許文献２及び特許文献４などを始め、車体、エンジン、オルタネーター、イグニッションコイルなどをバッテリーのマイナス側に接続することが一般的に行われている。【０００５】  しかしながら従来のアースシステムでも点火プラグのアース効率は多少向上するが、特許文献１及び特許文献３のように点火プラグガスケットから直接アースを取ると、この効果は大幅に向上する。【０００６】  そして更に、極限状態でエンジンを酷使するラリーなどでは、少しでもエンジンの性能を上げることが望まれると同時に交換時の手間を少しでも少なくすることや、トラブルの発生が低いことが求められている。【０００７】  特許文献１は、点火プラグにアース用の棒状の端子を直接溶接してしまうので、交換頻度が高い点火プラグを交換する度に、アース用の棒状の端子を溶接しなければならないためコスト的な問題と、溶接は高熱を伴うため点火プラグに予期せぬトラブルを招く可能性もある。【０００８】  特許文献３は、アース用配線の取り付け方法が不明確で、アース線を点火プラグに取り付けた状態では、点火プラグとアース線の間に工具が入らず、点火プラグを規定トルクで取り付ける事が困難と思われる。
また、プラグキャップにアース線を取り付け、点火プラグにアース線を接触させることは、振動とプラグキャップ取り外しなどの影響で一定の性能を維持することが難しいと考えられる。【０００９】  本発明は、これらの問題点を解決し、ラリーなどの極限状態で使われるエンジンの性能を引き出すために行うアーシング方法を開発することを課題とした。
【課題を解決するための手段】
【００１０】  以上の課題を解決するために、請求項１に記載の本発明の点火プラグガスケットは、該ガスケットが１．２〜２．４ｍｍ厚の銅（Ｃ１１００）製で、幅が４〜６ｍｍで、出っ張り幅が３〜４ｍｍのアース線接続用ステー部分を有し、該ステーに直径が約３ｍｍの貫通穴を設けて、その穴に耐熱と絶縁性材料を被覆してあるアース線を挿入し固定したことを特徴とする。
また、請求項２の本発明の点火プラグガスケットは、請求項１のガスケットがアルミ合金（Ａ５０５２）製であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】  本発明によれば、点火プラグガスケットに、直接耐熱且つ通電性の高い配線を確実に固定して、アース線をイグニッションコイルのマイナス電極側と、オルタネーターのマイナス電極に接続し接地することにより、点火プラグから安定した強い火花を得られるため、エンジンの出力とトルクが向上する。【００１２】  また、点火プラグとシリンダーヘッドの間に、耐熱且つ通電性の高い配線が確実に固定されている金属製のアース用点火プラグガスケットを挟み、規定トルクで共締めをすることが可能なため、安定したアース性能を発揮できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例の説明図
【発明を実施するための形態】
【００１４】  本発明を実施例にもとづき実施するための形態を、図面を参照しつつ以下詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】  テスト車両、ＨＯＮＤＡ  ＨＲＣ製ＮＳＲ５０ｍｉｎｉの２サイクルエンジンに使用する点火プラグに適合するアース線接続可能なガスケット１を、今回は銅（Ｃ１１００）製を用いて作製した。【００１６】  ガスケット１は、シリンダーヘッドの冷却用のフィンに当たらないように外径を約２１ｍｍとし、内径は点火プラグネジ部に合わせて約１４ｍｍとした。  ガスケット１の厚みは、点火プラグのシリンダーヘッド燃焼室内への突きだし量を考慮して約１．８ｍｍにし、さらにアース線を固定するためのステー部分２は約３ｍｍ×６ｍｍを確保し、中央部分に約３ｍｍの貫通穴を設けて実施例の点火プラグ用ガスケットを作成した。【００１７】  配線は常に高熱と振動にさらされている事と、配線の取り回しに自由度が高い方が良いことを考慮しながら、電気抵抗値を下げるため複数の細い銀線で形成したしなやかなシリコンゴムで覆われている直径約４ｍｍのアース線３を使用した。  アース線３を覆っているシリコンゴムをはじから約２０ｍｍむいて銀線を出し、半田を使用し直径約３ｍｍで一本化とし、一本化した銀線を銅（Ｃ１１００）製で作製したガスケット１のステー部分２に設けた約３ｍｍの貫通穴に半分挿入し、プラグレンチが当たらぬよう垂直から外側に約１０度傾けて上下両面から半田で固定し、点火プラグとシリンダーヘッドとの当たり面を整え、銀線露出部分と通電性の高いコネクター取り付け部５には、耐熱絶縁収縮チューブ４を用いて保護をした。【００１８】  実施例のガスケット１とアース線３の固定方法は、ろう付けやＴＩＧ溶接などを用いて一体的に取り付ける事も出来るが、今回は半田を使用して、アース線３をガスケット１に固定し本発明の点火プラグ用ガスケットを完成させた。【００１９】  このように製作した実施例の点火プラグ用ガスケットを、従来型のアーシング方法と本発明を比較するにあたり、レース用オートバイＨＯＮＤＡ  ＨＲＣ製ＮＳＲ５０ｍｉｎｉで、元全日本ＧＰ１２５ライダーに複数回テスト走行してもらった。
その結果、実施例の点火プラグ用ガスケットを使用した場合、従来型アーシング方法より確実なトルクの向上と、高回転での伸びの改善がされ、長時間の走行でも安定した性能を持続していると評価された。【００２０】  さらに、評価数を増やすために、レース用オートバイＨＯＮＤＡ  ＨＲＣ製ＮＳＲ５０ｍｉｎｉで、全国大会に出場している上位ライダー数人に依頼して、従来型アーシング方法と、本発明の点火プラグ用ガスケットとをテスト走行してもらった。  その結果は、テスト走行をしたライダー全員が、本発明の点火プラグ用ガスケットの方が従来型アーシング方法より、トルク感が向上し、高回転域での回転の上昇などが良いと評価してくれ、一部のライダーからは、テスト品を分けてくれとも言われた。【００２１】  実施例で説明をした銅（Ｃ１１００）製の点火プラグ用ガスケットは、２サイクルエンジンにはよく適合したが、これを４サイクルエンジンに取り付けると点火プラグが焼け過ぎて実用することは困難であったため、銅（Ｃ１１００）をアルミ合金（Ａ５０５２）製に変えたところ問題なく使用することができ、期待通りの効果が得られた。
【符号の説明】
【００２２】１  ガスケット
２  アース線接続用ステー
３  シリコンゴムで覆われているアース線
４  耐熱絶縁収縮チューブ
５  コネクター
【図１】
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