(57)【要約】【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置に関し、アイドリングストップを行なってもスタータモータの寿命を低下させることなくエンジンの始動を確実に行なえるようにする。【解決手段】エンジン１の駆動力及びハイブリッドモータ２の駆動力を車両の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達可能であって、エンジン１とハイブリッドモータ２との間に油圧クラッチ３０が介装されたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、電動オイルポンプ８０と、エンジン始動時に、電動オイルポンプ８０により加圧された油圧により油圧クラッチ３０を締結する油圧クラッチ締結制御手段７１と、エンジン始動時には、ハイブリッドモータ２の駆動力によってエンジンを始動させる始動制御手段７２と、をそなえるように構成する。【選択図】        図１
2010126072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力及びハイブリッドモータの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能であって、上記エンジンと上記ハイブリッドモータとの間に油圧クラッチが介装されたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、
電動モータによって駆動される電動オイルポンプと、
上記エンジンの始動時には、上記電動オイルポンプにより加圧された油圧により上記油圧クラッチを締結する油圧クラッチ締結制御手段と、
上記エンジンの始動時には、上記ハイブリッドモータの駆動力によって上記エンジンを始動させる始動制御手段と、をそなえている
ことを特徴とする、ハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項２】
上記エンジンによって駆動されるエンジン駆動オイルポンプと、
上記エンジンの始動に使用するスタータモータと、を更に備え、
上記油圧クラッチ締結制御手段は、上記エンジン始動時には、上記電動オイルポンプにより加圧された油圧により上記油圧クラッチを締結し、上記エンジン始動後は、上記エンジン駆動オイルポンプにより加圧された油圧により上記油圧クラッチを締結する
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項３】
上記エンジンによって駆動されるエンジン駆動オイルポンプと、
上記エンジンの始動に使用するスタータモータと、を更に備え、
上記始動制御手段は、予め設定された特定のエンジン始動時には、上記ハイブリッドモータの駆動力によって上記エンジンを始動し、上記特定のエンジン始動時以外の通常のエンジン始動時には、上記スタータモータの駆動力によって上記エンジンを始動する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項４】
上記ハイブリッド電気自動車には、車両停止時に所定条件を満たすと上記エンジンを自動停止させるアイドリングストップモードが備えられて、
上記特定のエンジン始動時は、上記アイドリングストップモードからのエンジン再始動時である
ことを特徴とする、請求項３記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項５】
上記油圧クラッチ締結制御手段は、上記エンジン始動時には上記電動オイルポンプを作動させ、上記エンジン始動後は上記電動オイルポンプを停止させる
ことを特徴とする、請求項２〜４の何れか１項に記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【請求項６】
上記油圧クラッチ締結制御手段は、上記エンジン駆動オイルポンプから上記油圧クラッチに連通する第１油路と、上記電動オイルポンプから上記油圧クラッチに連通する第２油路と、上記電動オイルポンプが作動すると上記第１油路を閉鎖し、上記電動オイルポンプが停止すると上記第１油路を開放する開閉手段とを備えている
ことを特徴とする、請求項５記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力及びハイブリッドモータの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能であって、エンジンとハイブリッドモータとの間に油圧クラッチが介装されたハイブリッド電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの駆動力及びハイブリッドモータの駆動力を車両の駆動輪に伝達するハイブリッド電気自動車において、駆動力の伝達経路に油圧クラッチ等（油圧式摩擦係合要素）を備えている場合、車両の発進時には、かかる油圧クラッチを係合させなくては、駆動力を車両の駆動輪に伝達することができないため発進できない。油圧クラッチ等に供給する油圧を発生するオイルポンプには、通常、エンジンによって駆動されるエンジン駆動オイルポンプが使用される。
【０００３】
しかしながら、エンジンを停止状態から始動させる場合、エンジン駆動オイルポンプでは油圧がすぐに立ち上がらないため、エンジン始動後、この油圧の立ち上がりを待ってから車両の発進が行なわれることになり、エンジン始動後、速やかに車両を発進させることは難しい。
特に、車両の一時停止時のアイドル運転を止めることにより、不要な燃料消費や不要な排ガスの排出を防止する自動アイドリングストップについては、エンジン以外にハイブリッドモータを備えたハイブリッド電気自動車では、更なる燃費向上、排ガス低減をねらい、この自動アイドリングストップを実施する車両が多く、この場合、自動アイドリングストップ後のエンジン始動時に速やかに車両を発進させたいという要望が強い。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１には、動力伝達のためには所定のライン圧を要する無段変速機をそなえたハイブリッド電気自動車において、エンジン駆動オイルポンプ（第１油圧源）とは別に電動モータによって駆動される電動オイルポンプ（第２油圧源）を装備し、自動アイドリングストップ後のエンジン再始動時には、エンジンの始動と共に電動オイルポンプによる油圧を無段変速機に供給し、駆動力を車両の駆動輪に伝達できるようにして速やかに車両を発進させることができるようにした技術が提案されている。
【０００５】
この技術では、第２油圧源から無段変速機へ作動油を供給する際に、第２油圧源からの作動油が第１油圧源側に漏出しないように、第１油圧源から無段変速機に作動油を供給する油路に、第１油圧源の油圧を受けて作動し、第１油圧源の油圧が所定値に達するまでは閉鎖し、第１油圧源の油圧が所定値に達すると開通する油圧切換弁を備え、簡単な構成によって、第１油圧源から無段変速機への作動油供給と、第２油圧源から無段変速機への作動油供給とを切り替え、第２油圧源から無段変速機へ確実に作動油を供給できるようにしている。
【特許文献１】特開平１１−１３２３２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジン始動時には、通常、スタータモータを作動させてエンジンのクランクシャフトを回転駆動しながら始動を行なうが、アイドリングストップを行なうと、エンジン始動頻度が高まってこのスタータモータの使用頻度も高まることになる。スタータモータの使用頻度が高まれば、スタータモータの寿命もそれだけ短縮してしまい、スタータモータの交換が必要になり、かかる交換コストの増大が課題となっている。
【０００７】
また、スタータモータには、設置スペースや設置コスト等の関係から大型で容量の大きなモータは使用できず、小型で小容量のモータを使用しており、始動時には最大回転数又はその近傍で作動させるため、作動音が大きく又滑らかな始動も困難である。特に、アイドリングストップ後の再始動時には、静かで滑らかな始動が要求されるので、この点での課題もある。
【０００８】
一方、ハイブリッド電気自動車の場合、車両駆動用にハイブリッドモータを備えるので、このハイブリッドモータを、スタータモータの代わりに使用することが考えられる。ただし、ハイブリッドモータとエンジンとの間には、動力伝達を適宜遮断できる油圧クラッチを備えたものがあり、油圧クラッチの作動油圧は通常エンジン駆動オイルポンプを用いて発生させる。このため、この場合には、ハイブリッドモータを、スタータモータの代わりに使用する際に、油圧クラッチを確実に係合させなくてはならない。
【０００９】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの駆動力及びハイブリッドモータの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能であって、エンジンとハイブリッドモータとの間に油圧クラッチが介装されたハイブリッド電気自動車において、例えば、アイドリングストップを行なってもスタータモータの寿命を低下させることなく、且つ、エンジンの始動を静かで滑らかに行なうことができるようにした、ハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目標を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置（請求項１）は、エンジンの駆動力及びハイブリッドモータの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能であって、上記エンジンと上記ハイブリッドモータとの間に油圧クラッチが介装されたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、電動モータによって駆動される電動オイルポンプと、
上記エンジンの始動時には、上記電動オイルポンプにより加圧された油圧により上記油圧クラッチを締結する油圧クラッチ締結制御手段と、上記エンジンの始動時には、上記ハイブリッドモータの駆動力によって上記エンジンを始動させる始動制御手段と、をそなえていることを特徴としている。
【００１１】
上記エンジンによって駆動されるエンジン駆動オイルポンプと、上記エンジンの始動に使用するスタータモータと、を更に備え、上記油圧クラッチ締結制御手段は、上記エンジン始動時には、上記電動オイルポンプにより加圧された油圧により上記油圧クラッチを締結し、上記エンジン始動後は、上記エンジン駆動オイルポンプにより加圧された油圧により上記油圧クラッチを締結することが好ましい（請求項２）。
【００１２】
また、上記エンジンによって駆動されるエンジン駆動オイルポンプと、上記エンジンの始動に使用するスタータモータと、を更に備え、上記始動制御手段は、予め設定された特定のエンジン始動時には、上記ハイブリッドモータの駆動力によって上記エンジンを始動し、上記特定のエンジン始動時以外の通常のエンジン始動時には、上記スタータモータの駆動力によって上記エンジンを始動することが好ましい（請求項３）。
【００１３】
上記ハイブリッド電気自動車には、車両停止時に所定条件を満たすと上記エンジンを自動停止させるアイドリングストップモードが備えられて、上記特定のエンジン始動時は、上記アイドリングストップモードからのエンジン再始動時であることが好ましい（請求項４）。
上記油圧クラッチ締結制御手段は、上記エンジン始動時には上記電動オイルポンプを作動させ、上記エンジン始動後は上記電動オイルポンプを停止させることが好ましい（請求項５）。
【００１４】
上記油圧クラッチ締結制御手段は、上記エンジン駆動オイルポンプから上記油圧クラッチに連通する第１油路と、上記電動オイルポンプから上記油圧クラッチに連通する第２油路と、上記電動オイルポンプが作動すると上記第１油路を閉鎖し、上記電動オイルポンプが停止すると上記第１油路を開放する開閉手段とを備えていることが好ましい（請求項６）。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置（請求項１）によれば、エンジンの始動時には、電動オイルポンプにより加圧された油圧により油圧クラッチを締結し、ハイブリッドモータの駆動力によってエンジンを始動させるので、エンジン駆動ポンプに頼ることなく、エンジン始動開始時点から油圧クラッチを締結しハイブリッドモータとエンジンとを動力伝達可能な状態にして、スタータモータに頼ることなくハイブリッドモータの駆動力によってエンジンを始動させることができ、スタータモータの寿命低下を抑えることができる。
【００１６】
特に、エンジン始動時には、電動オイルポンプにより加圧された油圧により油圧クラッチを締結し、エンジン始動後は、エンジン駆動オイルポンプにより加圧された油圧により油圧クラッチを締結することにより、電動オイルポンプの負担を軽減でき、電動オイルポンプの寿命低下を抑制することができる（請求項２）。
また、特定のエンジン始動時には、ハイブリッドモータの駆動力によってエンジンを始動し、特定のエンジン始動時以外の通常のエンジン始動時には、スタータモータの駆動力によってエンジンを始動することにより、スタータモータの負担を軽減でき、その寿命低下を抑制することができる（請求項３）。
【００１７】
特に、特定のエンジン始動時を、アイドリングストップモードからのエンジン再始動時とすると、アイドリングストップモードからのエンジン再始動時には、スタータモータの駆動力を用いずにハイブリッドモータの駆動力によってエンジンを再始動することにより、スタータモータの負担を軽減しつつ、静かで滑らかにエンジンを再始動することができる。また、ドライバの始動操作による始動時には、通常ハイブリッドモータを駆動させるための高電圧電源の立ち上げに所定の時間が必要なため、この時には、ハイブリッドモータに比較して始動応答性の良いスタータモータの駆動力を用いてエンジンを始動することにより、速やかな始動を実現することができる（請求項４）。
【００１８】
また、エンジン始動時には電動オイルポンプを作動させ、エンジン始動後は電動オイルポンプを停止させることにより、電動オイルポンプの不要な作動を回避することができる（請求項５）。
エンジン駆動オイルポンプから油圧クラッチに連通する第１油路と、電動オイルポンプから上記油圧クラッチに連通する第２油路と、電動オイルポンプが作動すると第１油路を閉鎖し、電動オイルポンプが停止すると第１油路を開放するように構成すれば、電動オイルポンプの作動時に、電動オイルポンプにより加圧した油圧が第１油路を通じてエンジン駆動オイルポンプの側に漏れることなく、第２油路を通じて確実に油圧クラッチに供給されることになり、油圧クラッチを確実に締結することができるため、電動オイルポンプの容量に余裕がなくてもエンジン始動を確実に行なうことができる（請求項５）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
まず、本発明の一実施形態について図面に基づいて説明する。
図１〜図３は本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の油圧回路及びその油圧回路に関連する自動変速機を説明する図であり、これらの図に基づいて説明する。
【００２０】
（油圧回路及びハイブリッド電気自動車の駆動系）
まず、本実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の駆動系と共に油圧回路を説明する。
本実施形態のハイブリッド電気自動車は、図１に示すように、走行用エンジン（内燃機関）１と、走行用ハイブリッドモータ（電動機）２と、これらのエンジン１及びハイブリッドモータ２とクラッチ装置（クラッチユニットとも言う）３を介して接続された機械式自動変速機４とをそなえ、エンジン１及びハイブリッドモータ２の少なくともいずれかの出力回転が、機械式自動変速機４によって、その変速段に応じた回転速度に変速されて、出力軸（例えば、プロペラシャフト）５からデファレンシャル（差動装置）６を介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されるようになっている。
【００２１】
クラッチ装置３及びハイブリッドモータ２は、機械式自動変速機４を収容するミッションケース４Ａの延長部分に収容されている。
エンジン１には、エンジン１の出力軸１ａによって駆動されるエンジン駆動オイルポンプ８が付設されて、さらに、エンジン駆動オイルポンプ８とは別に、電動モータ８１によってポンプ本体８２を駆動する電動オイルポンプ８０が備えられている。
【００２２】
また、クラッチ装置３及び機械式自動変速機４の詳細は後述するが、クラッチ装置３には油圧により作動する油圧クラッチ（湿式多板クラッチ）３０が備えられている。
そして、エンジン駆動オイルポンプ８又は電動オイルポンプ８０によって加圧及び駆動されるオイルが、クラッチ装置３に作動油として供給されるようになっている。
このようなクラッチ装置３へのオイル供給のために、油圧回路１０が形成されている。
【００２３】
この油圧回路１０は、オイルタンク１１ａと、オイルタンク１１ａとエンジン駆動オイルポンプ８の入り口側との間に設けられた油路１２ａと、エンジン駆動オイルポンプ８の出口側に設けられた油路（第１油路）１２ｂと、油路１２ｂからクラッチ装置３の油圧クラッチ３０に向けて設けられた油路１２ｃと、エンジン駆動オイルポンプ８を迂回するように油路１２ａと油路１２ｂとの間に設けられた油路１２ｄと、オイルタンク１１ｂと電動オイルポンプ８０の入り口側との間に設けられた油路１２ｆと、電動オイルポンプ８０の出口側に設けられ油路１２ｂと接続された油路（第２油路）１２ｇと、をそなえている。
【００２４】
エンジン駆動オイルポンプ８の入り口に向かう油路１２ａにはオイルフィルタ１３が介装され、オイルタンク１１ａ内のオイルがオイルフィルタ１３により浄化されてエンジン駆動オイルポンプ８に送られるようになっている。
エンジン駆動オイルポンプ８を迂回する油路１２ｄには、エンジン駆動オイルポンプ８の出口側の吐出圧が所定圧を超えると連通してオイルポンプ８の出口側から入り口側に圧が逃げるようにするリリーフバルブ１４が介装されており、これにより、エンジン駆動オイルポンプ８の吐出圧が所定圧以下に保持される。
【００２５】
なお、電動オイルポンプ８０の入り口に向かう油路１２ｆにも、図示しないがオイルフィルタが介装され、オイルタンク１１ｂ内のオイルが浄化されて電動オイルポンプ８０に送られるようになっている。
また、エンジン駆動オイルポンプ８から油路１２ｃを介して油圧クラッチ３０に向かう油路１２ｂには、エンジン駆動オイルポンプ８から油圧クラッチ３０に向かう作動油の流れは許容し、油圧クラッチ３０からエンジン駆動オイルポンプ８に向かう作動油の逆流を阻止する逆止弁１７が介装されている。さらに、電動オイルポンプ８０から油路１２ｃを介して油圧クラッチ３０に向かう油路１２ｇには、電動オイルポンプ８０から油圧クラッチ３０に向かう作動油の流れは許容し、油圧クラッチ３０から電動オイルポンプ８０に向かう作動油の逆流を阻止する逆止弁１８が介装されている。
【００２６】
したがって、エンジン駆動オイルポンプ８の吐出圧が電動オイルポンプ８０の吐出圧よりも高いと、逆止弁１７は開き、逆止弁１８は閉じて、エンジン駆動オイルポンプ８の吐出圧をロスなく油圧クラッチ３０に導入でき、電動オイルポンプ８０の吐出圧がエンジン駆動オイルポンプ８の吐出圧よりも高いと、逆止弁１７は閉じ、逆止弁１８は開いて、電動オイルポンプ８０の吐出圧をロスなく油圧クラッチ３０に導入できるようになっている。
【００２７】
油圧クラッチ３０に向かう油路１２ｃには、比例ソレノイドバルブ１５が介装されており、比例ソレノイドバルブ１５のソレノイドへの電流調整によって油圧クラッチ３０の油圧をきめ細かく調整できるようになっている。比例ソレノイドバルブ１５で調圧されたオイルは作動油圧として湿式多板クラッチ３０に加えられ、油圧クラッチ３０は作動油圧に応じた係合状態に調整される。なお、油圧クラッチ３０の油圧を抜く場合には、ドレン油路１２ｅを介してオイルがオイルタンク１１ｃに戻されるようになっている。
【００２８】
（ハイブリッド電気自動車の駆動系の詳細）
次に、本実施形態にかかるハイブリッドリッド電気自動車の駆動系の詳細を説明する。
本実施形態のハイブリッド電気自動車の駆動系は、図２に示すように構成され、動力源の１つであるエンジン１の出力軸１ａは、クラッチユニット３の入力側に連結されている。クラッチユニット３は何れも湿式多板クラッチの油圧クラッチ３０である第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂからなり、クラッチユニット３の入力側が、第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂの入力側として共用されている。第１クラッチ３０Ａの出力側には変速機４の第１入力軸３１が連結され、第２クラッチ３０Ｂの出力側には変速機４の第２入力軸３２が連結されている。第１入力軸３１は管状の中空軸であって、第２入力軸３２が第１入力軸３１内の同一軸心上に配置され第１入力軸３１に対して回転可能に支持されている。
【００２９】
第２入力軸３２は第１入力軸３１のクラッチユニット３とは逆側の端部から露出して、クラッチユニット３から離れる方向に延設されている。これら第１入力軸３１及び第２入力軸３２は、図示しない支持部材によりそれぞれ独立して回転可能に変速機４のケース４Ａ（図１参照）に支持されている。また、第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂは、図示しないクラッチアクチュエータによってそれぞれの接続及び切断が独立して行われるようになっている。
【００３０】
第１入力軸３１には、変速機４のケース４Ａ内に配設された、もう１つの動力源であるハイブリッドモータ２のロータ２１が固定されており、第１入力軸３１がハイブリッドモータ２の回転軸を兼ねる構成になっている。なお、ハイブリッドモータ２のステータ２２は、変速機４のケース４Ａに固定されている。
第１入力軸３１には、第１クラッチ３０Ａ側から第１速ドライブギヤ４１ａ、第３速ドライブギヤ４３ａ、及び第５速ドライブギヤ４５ａが第１入力軸３１に対して相対回転可能に配設されている。また、変速機４のケース４Ａに回転可能に支持されて第１入力軸３１及び第２入力軸３２と平行に配設されたカウンタ軸３３には、第１速ドライブギヤ４１ａと常時噛み合う第１速ドリブンギヤ４１ｂ、第３速ドライブギヤ４３ａと常時噛み合う第３速ドリブンギヤ４３ｂ、及び第５速ドライブギヤ４５ａと常時噛み合う第５速ドリブンギヤ４５ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ４１ａ，４３ａ，４５ａとドリブンギヤ４１ｂ，４３ｂ，４５ｂとにより第１歯車機構４７が構成される。
【００３１】
一方、第２入力軸３２の第１入力軸３１から露出して延設された部分には、第２クラッチ３０Ｂ側から第２速ドライブギヤ４２ａ、第４速ドライブギヤ４４ａ、及び第６速ドライブギヤ４６ａが第２入力軸３２に対して相対回転可能に配設されている。また、カウンタ軸３３には、第２速ドライブギヤ４２ａと常時噛み合う第２速ドリブンギヤ４２ｂ、第４速ドライブギヤ４４ａと常時噛み合う第４速ドリブンギヤ４４ｂ、及び第６速ドライブギヤ４６ａと常時噛み合う第６速ドリブンギヤ４６ｂが固定されている。そして、これら３対のドライブギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａとドリブンギヤ４２ｂ，４４ｂ，４６ｂとにより第２歯車機構４８が構成される。
【００３２】
カウンタ軸３３の第６速ドリブンギヤ４６ｂ側の端部にはカウンタギヤ４９が固定されている。変速機４のケース４Ａに回転可能に支持された出力軸５には出力ギヤ５０が固定されており、カウンタギヤ４９がこの出力ギヤ５０と常時噛み合うことにより、カウンタ軸３３の駆動力が出力軸５に伝達される。そして、出力軸５から出力された駆動力がデファレンシャル６を介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されることにより、ハイブリッド電気自動車が走行する。
【００３３】
なお、変速機４にはハイブリッド電気自動車を後退させるためのリバースギヤ機構も設けられているが、ここでは簡略化のためリバースギヤ機構についての図示及び説明を省略する。
第１歯車機構４７において、第１速ドライブギヤ４１ａと第３速ドライブギヤ４３ａとの問には第１入力軸３１と一体的に回転する第１同期装置５１が配設され、第３速ドライブギヤ４３ａと第５速ドライブギヤ４５ａとの問には第１入力軸３１と一体的に回転する第２同期装置５２が配設されている。
【００３４】
第１同期装置５１は第１入力軸３１の軸線方向に摺動可能な第１スリーブ５３を有している。この第１スリーブ５３が第１速ドライブギヤ４１ａ側に移動して第１速ドライブギヤ４１ａに固定されている第１速クラッチギヤ５４と係合することにより、第１速ドライブギヤ４１ａが第１入力軸３１に連結されて第１速変速段が選択される。
一方、第１スリーブ５３が第３速ドライブギヤ４３ａ側に移動すると、第１スリーブ５３が第３速ドライブギヤ４３ａに固定されている第３速クラッチギヤ５５と係合することにより、第３速ドライブギヤ４３ａが第１入力軸３１に連結されて第３速変速段が選択される。
【００３５】
また、第２同期装置５２は第１入力軸３１の軸線方向に摺動可能な第２スリーブ５６を有している。この第２スリーブ５６が第５速ドライブギヤ４５ａ側に移動して第５速ドライブギヤ４５ａに固定されている第５速クラッチギヤ５７と係合することにより、第５速ドライブギヤ４５ａが第１入力軸３１に連結されて第５速変速段が選択される。
第２歯車機構４８では、第２速ドライブギヤ４２ａと第４速ドライブギヤ４４ａとの間に第２入力軸３２と一体的に回転する第３同期装置５８が配設され、第４速ドライブギヤ４４ａと第６速ドライブギヤ４６ａとの問に第２入力軸３２と一体的に回転する第４同期装置５９が配設されている。
【００３６】
第３同期装置５８は第２入力軸３２の軸線方向に摺動可能な第３スリーブ６０を有しており、この第３スリーブ６０が第２速ドライブギヤ４２ａ側に移動して第２速ドライブギヤ４２ａに固定されている第２速クラッチギヤ６１と係合することにより、第２速ドライブギヤ４２ａが第２入力軸３２に連結されて第２速変速段が選択される。
一方、第３スリーブ６０が第４速ドライブギヤ４４ａ側に移動すると、第３スリーブ６０が第４速ドライブギヤ４４ａに固定されている第４速クラッチギヤ６２と係合することにより、第４速ドライブギヤ４４ａが第２入力軸３２に連結されて第４速変速段が選択される。
【００３７】
また、第４同期装置５９は第２入力軸３２の軸線方向に摺動可能な第４スリーブ６３を有しており、この第４スリーブ６３が第６速ドライブギヤ４６ａ側に移動して第６速ドライブギヤ４６ａに固定されている第６速クラッチギヤ６４と係合することにより、第６速ドライブギヤ４６ａが第２入力軸３２に連結されて第６速変速段が選択される。
このようにして第１〜第４同期装置５１，５２，５８，５９に設けられた各スリーブ５３，５６，６０，６３が適宜移動することにより変速段の切替操作を行なうことができるが、エンジン１の駆動力は、第１クラッチ３０Ａを介して第１歯車機構４７に伝達される一方で、第２クラッチ３０Ｂを介して第２歯車機構４８に伝達されるので、第１歯車機構４７及び第２歯車機構４８の一方の歯車機構を用いた変速段が使用されている際には、他方の歯車機構を所要の変速段に切替操作しておくことができる。
【００３８】
つまり、例えば第１クラッチ３０Ａを接続状態とする一方で、第２クラッチ３０Ｂを切断状態とすることにより、第１歯車機構４７で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸５にエンジン１からの駆動力を出力しながら、第２歯車機構４８においていずれかの変速段を選択することが可能となる。また、第１クラッチ３０Ａを切断状態とする一方で、第２クラッチ３０Ｂを接続状態とすることにより、第２歯車機構４８で選択されたいずれかの変速段を介して出力軸５にエンジン１からの駆動力を出力しながら、第１歯車機構４７においていずれかの変速段を選択することが可能となる。
【００３９】
このような特性から、変速段の切り換えを行う際には、第１歯車機構４７及び第２歯車機構４８のうち、その時点でエンジン１の駆動力が伝達されていない方の歯車機構において次に予測される変速段を予め選択しておき、変速段の切換要求があったときに第１クラッチ３０Ａ及び第２クラッチ３０Ｂのうちの接続状態にある方を切断しながら切断状態にある方を接続していくことにより、変速段の切り換えの際にも連続的に出力軸５から駆動力を出力することが可能となる。この結果、変速段切換時の運転フィーリングを向上させることができる。
【００４０】
ところで、前述したように第１入力軸３１にはハイブリッドモータ２のロータ２１が固定されており、第１入力軸３１がハイブリッドモータ２の回転軸となっている。したがって、第１クラッチ３０Ａを接続状態とする一方で第２クラッチ３０Ｂを切断状態とし、第１歯車機構４７においていずれかの変速段を選択した状態で、エンジン１の駆動力が第１歯車機構４７を介して駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されているときにハイブリッドモータ２を作動させれば、エンジン１の駆動力に加えてハイブリッドモータ４の駆動力が第１歯車機構４７を介して駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００４１】
一方、第２クラッチ３０Ｂを接続状態とする一方で第１クラッチ３０Ａを切断状態とし、第２歯車機構４８においていずれかの変速段を選択した状態では、このままでは、ハイブリッドモータ２の駆動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されないので、第１歯車機構４７においていずれかの変速段を選択して、エンジン１の駆動力と共に、ハイブリッドモータ２の駆動力がカウンタシャフト３３に出力されるようにする。
【００４２】
この場合、エンジン１からカウンタシャフト３３に至る変速比とハイブリッドモータ２からカウンタシャフト３３に至る変速比とが異なるので、ハイブリッドモータ２はエンジン１とは異なる回転数で回転することになるが、ハイブリッドモータ２とエンジン１との回転数の差が大きくならないように、第１歯車機構４７において、第２歯車機構４８において選択された変速段の近傍の変速段を選択することが好ましい。例えば、第２歯車機構４８において第６速変速段が選択されていたら、第１歯車機構４７において第５速変速段を選択する。また、第２歯車機構４８において第４速変速段が選択されていたら、第１歯車機構４７において第３速変速段を選択する。また、第２歯車機構４８において第２速変速段が選択されていたら、第１歯車機構４７において第１速変速段を選択する。
【００４３】
（エンジン及びオイルポンプの制御）
本実施形態にかかるハイブリッド電気自動車では、エンジン１や変速機４の各制御等を行なうために、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０が備えられており、このＥＣＵ７０によって、比例ソレノイドバルブ１５の制御、電動オイルポンプ８０の電動モータ８１の制御、エンジン１の停止及び始動の制御も行なわれるようになっている。
【００４４】
特に、エンジンの停止及び始動の制御については、エンジンの制御モードとして、エンジンのアイドリングを自動停止する自動アイドリングストップを行う制御モード（自動アイドリングストップモード）を有している。ＥＣＵ７０では、例えば、車両が停車状態にあることを含む所定の開始条件が成立すると、この自動アイドリングストップを開始し、ドライバの発進要求等のエンジン再始動条件が成立すると自動アイドリングストップを終了しエンジン１を再始動する。
【００４５】
そして、このアイドリングストップの終了に伴うエンジン１の再始動時には、ハイブリッドモータ２の駆動力によってエンジン１を始動するようになっている。これに関し、ＥＣＵ７０には、その機能要素（ソフトウェア）として、かかる再始動時に、湿式多板クラッチの油圧クラッチ３０である第１クラッチ３０Ａを、電動オイルポンプ８０により加圧された油圧を用いて結合する油圧クラッチ締結制御手段７１と、ハイブリッドモータ２の駆動力によってエンジン１を始動する始動制御手段７２とを備えている。
【００４６】
これは、アイドリングストップ後のエンジン１の再始動時には、ハイブリッドモータ２の駆動力を用いてエンジン１を始動することにより、スタータモータ９０の使用頻度を抑制しようとするものである。ハイブリッドモータ２を用いてエンジン１を始動するためには、エンジン１とハイブリッドモータ２との間に介在する第１クラッチ３０Ａを結合してエンジン１とハイブリッドモータ２とを動力的に接続させることが必要である。
【００４７】
第１クラッチ３０Ａを結合するには、作動油圧を供給しなくてはならないが、エンジン１の停止時には、エンジン駆動オイルポンプ８も停止しておりエンジン駆動オイルポンプ８では油圧が発生しないので、電動オイルポンプ８０を作動させるのである。ただし、ＥＣＵ７０では、このアイドリングストップ後のエンジン１の再始動時を除いた通常の始動時、つまり、ドライバの始動操作による始動時には、通常ハイブリッドモータ２も始動させるので、この時には、ハイブリッドモータ２に比較して始動応答性の良いスタータモータ９０の駆動力を用いてエンジン１を始動するようになっている。
【００４８】
（作用、効果）
本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の制御装置は上述のように構成されているので、ドライバの始動操作によるエンジン始動時には、ＥＣＵ７０の始動制御手段７２により、スタータモータ９０が作動され、スタータモータ９０の駆動力を用いてエンジン１を始動する。ドライバの始動操作によるエンジン始動時には、通常ハイブリッドモータ２も始動させることになるが、ハイブリッドモータ２を駆動させるためのモータ駆動用高電圧電源系の起動に時間を要するため、この時には、ハイブリッドモータ２に比較して始動応答性の良いスタータモータ９０の駆動力を用いてエンジン１を始動した方が応答性がよく、速やかにエンジン１を始動させることできる。
【００４９】
一方、車両の停止時にアイドリングストップモードの制御が実施されている際には、図３に示すように、ドライバの発進要求等のエンジン再始動条件が成立するかを判定し（ステップＳ１０）、エンジン再始動条件が成立したら、ＥＣＵ７０の油圧クラッチ締結制御手段７１により、電動オイルポンプ８０が駆動され（ステップＳ２０）、電動オイルポンプ８０により発生する作動油圧を用いて第１クラッチ３０Ａが締結され（ステップＳ２２）、ＥＣＵ７０の始動制御手段７２により、ハイブリッドモータ２が駆動される（ステップＳ３０）。第１クラッチ３０Ａが締結されているので、ハイブリッドモータ２がエンジン１と動力伝達可能になり、ハイブリッドモータ２が駆動されると、ハイブリッドモータ２の駆動力によってエンジン１が始動する。
【００５０】
そして、このエンジンの始動完了を、エンジン回転数が所定回転数（始動完了回転数）以上になったかを判定し（ステップＳ４０）、エンジン回転数が所定回転数以上になったら、電動オイルポンプ８０を停止する（ステップＳ５０）。エンジン回転数が所定回転数以上となり、始動が完了すると、エンジン駆動オイルポンプ８も十分な吐出圧を圧送するようになるので、電動オイルポンプ８０を停止しても、エンジン駆動オイルポンプ８により加圧される作動油圧によって第１クラッチ３０Ａの締結も可能になる。
【００５１】
このように、本ハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジンの始動時には、電動オイルポンプ８０により加圧された油圧により油圧クラッチ３０Ａを締結し、ハイブリッドモータ２の駆動力によってエンジン１を始動させるので、エンジン駆動ポンプ８に頼ることなく、エンジン始動開始時点から油圧クラッチ３０Ａを締結しハイブリッドモータ２とエンジン１とを動力伝達可能な状態にして、スタータモータ９０に頼ることなくハイブリッドモータ２の駆動力によってエンジン１を始動させることができ、スタータモータ９０の寿命低下を抑えることができる。
【００５２】
また、アイドリングストップモードにおけるエンジン再始動時には、静かで滑らかにエンジンを再始動することが望まれるが、スタータモータ９０に比べて容量の大きいハイブリッドモータ２を用いると、静かで滑らかにエンジン再始動を実現することができる。
また、エンジン始動後は、エンジン駆動オイルポンプ８により加圧された油圧により油圧クラッチ３ａを締結することができるので、電動オイルポンプ８０を停止させることにより、電動オイルポンプ８０の不要な作動を回避して、電動オイルポンプ８０の負担を軽減でき、電動オイルポンプ８０の寿命低下を抑制することができる。
【００５３】
また、エンジンの再始動時には、電動オイルポンプ８０の吐出圧がエンジン駆動オイルポンプ８の吐出圧よりも高いので、逆止弁１７は閉じ逆止弁１８は開いて、電動オイルポンプ８０の吐出圧をロスなく油圧クラッチ３０Ａに導入でき、電動オイルポンプ８０の容量に余裕がなくてもエンジン始動を確実に行なうことができる。そして、エンジンの再始動が完了したら、エンジン駆動オイルポンプ８の吐出圧が電動オイルポンプ８０の吐出圧よりも高くなるので、逆止弁１７は開き逆止弁１８は閉じて、エンジン駆動オイルポンプ８の吐出圧をロスなく油圧クラッチ３０Ａに導入できる。
【００５４】
（変形例）
次に、図４，図５を参照して、本実施形態の変形例に係るハイブリッド電気自動車の油圧回路及びその油圧回路に関連する自動変速機を説明する。
図４に示すように、この変形例では、逆止弁１７に替えて電磁弁１９が設けられ、この電磁弁１９は、油圧クラッチ締結制御手段７１により、アイドルリングストップモードにおけるエンジン再始動時に、この再始動が完了するまでは、油路１２ｂを閉鎖し、それ以外は、油路１２ｂを開放するように制御される。この点以外は、上記の実施形態と同様に構成される。
【００５５】
したがって、この変形例の場合、図５に示すように、エンジン再始動条件が成立したら、ＥＣＵ７０の油圧クラッチ締結制御手段７１により、電磁弁１９が閉鎖され（ステップＳ１２）、エンジンの始動が完了したら、電磁弁１９が開放される（ステップＳ４２）。
このように、電磁弁１９を用いることにより、電動オイルポンプ８０の吐出圧をより確実にロスなく油圧クラッチ３０Ａに導入でき、電動オイルポンプ８０の容量に余裕がなくてもエンジン始動を確実に行なうことができる。
【００５６】
なお、図５において、ステップＳ２０とステップＳ２２とはこの順の必要があるが、ステップＳ２２と、ステップＳ３０とは、順序を入れ替え可能であり、ステップＳ４２と、ステップＳ５０とについても、順序を入れ替え可能である。
【００５７】
（その他）
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形させて実施することができる。
例えば、本実施形態では、エンジン１とハイブリッドモータ２との間に、図２に示すようなデュアルクラッチ式変速機の油圧クラッチ３０Ａが介在する場合を説明したが、本発明は、エンジン１とハイブリッドモータ２との間に、何らかの油圧クラッチが介在するものには広く適用することができる。
また、本実施形態では、アイドリングストップモードにおけるエンジン再始動時にハイブリッドモータ２によりエンジン１を始動させているが、これに限らず、ハイブリッドモータ２を利用しても支障のない特定の状況下でのエンジン始動時に、ハイブリッドモータ２によるエンジン始動を適用しうるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の油圧回路を説明する図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の油圧回路に関連する自動変速機を説明する図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の油圧回路の切替動作を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の油圧回路の変形例を説明する図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド電気自動車の油圧回路の変形例の切替動作を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１  走行用エンジン（内燃機関）
１ａ  エンジン１の出力軸
２  走行用ハイブリッドモータ（電動機）
３  クラッチ装置（クラッチユニット）
４  機械式自動変速機
４Ａ  ミッションケース
５  出力軸
６  デファレンシャル
８  エンジン駆動オイルポンプ
１０  油圧回路
１１ａ〜１１ｃ  オイルタンク
１２ａ〜１２ｇ  油路
１３  オイルフィルタ
１４  リリーフバルブ
１５  比例ソレノイドバルブ
１７，１８  逆止弁
１９  電磁弁
２１  電動機２のロータ
２２  電動機２のステータ
３０  湿式多板クラッチ（油圧クラッチ）
３０Ａ  第１クラッチ（油圧クラッチ）
３０Ｂ  第２クラッチ（油圧クラッチ）
３１  第１入力軸
３２  第２入力軸
３３  カウンタ軸
４１ａ  第１速ドライブギヤ
４１ｂ  第１速ドリブンギヤ
４２ａ  第２速ドライブギヤ
４２ｂ  第２速ドリブンギヤ
４３ａ  第３速ドライブギヤ
４３ｂ  第３速ドリブンギヤ
４４ａ  第４速ドライブギヤ
４４ｂ  第４速ドリブンギヤ
４５ａ  第５速ドライブギヤ
４５ｂ  第５速ドリブンギヤ
４６ａ  第６速ドライブギヤ
４６ｂ  第６速ドリブンギヤ
４７  第１歯車機構
４８  第２歯車機構
４９  カウンタギヤ
５０  出力ギヤ
５１  第１同期装置
５２  第２同期装置
５３  第１スリーブ
５４  第１速クラッチギヤ
５５  第３速クラッチギヤ
５６  第２スリーブ
５７  第５速クラッチギヤ
５８  第３同期装置
５９  第４同期装置
６０  第３スリーブ
６１  第２速クラッチギヤ
６２  第４速クラッチギヤ
６３  第４スリーブ
６４  第６速クラッチギヤ
７０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
７１  油圧クラッチ締結制御手段
７２  始動制御手段
８０  電動オイルポンプ
８１  電動モータ
８２  電動オイルポンプ８０のポンプ本体
９０  スタータモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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