(57)【要約】【課題】潤滑油を供給するための給油路における潤滑油の流動性を向上させることで、その流動範囲の拡大を図り、装置内部(回転軸を支持する軸受など)を長期に亘って良好な潤滑状態に保つことを可能とする動力伝達装置(自動車の変速機)の潤滑機構を提供する。【解決手段】軸受８によって回転自在に支持され、動力源から回転動力が出力される回転軸(入力軸２及び出力軸１６)と、回転軸へ出力された回転動力が伝達されることで回転する被回転部材(前輪系スプロケット)４とを備えた動力伝達装置(変速機Ｍ)において、軸受に対する潤滑を行うべく、当該軸受へ潤滑剤を供給する潤滑剤供給源(オイルポンプ)１４と、潤滑剤を搬送するために、潤滑剤供給源から軸受の近傍まで連通するように回転軸に穿孔されてなる潤滑剤供給路(給油路)５０を備えた潤滑機構であって、路面５０ｓの少なくとも一部に対して撥油加工を施した(撥油層６０を形成した)給油路構造とする。【選択図】図１
2010180981.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸受によって回転自在に支持され、動力源から回転動力が出力される回転軸と、当該回転軸へ出力された回転動力が伝達されることで回転する被回転部材とを備えた動力伝達装置において、
前記軸受に対する潤滑を行うべく、当該軸受へ潤滑剤を供給する潤滑剤供給源と、前記潤滑剤を搬送するために、前記潤滑剤供給源から前記軸受の近傍まで連通するように前記回転軸に穿孔されてなる潤滑剤供給路を備えた潤滑機構であって、
前記潤滑剤供給路は、その路面と前記潤滑剤との摩擦抵抗を低下させるべく、当該路面の少なくとも一部に対し、撥油加工が施されてなることを特徴とする動力伝達装置の潤滑機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源から回転軸に出力された回転動力を被回転部材へ伝達するための動力伝達装置に関し、具体的には、装置の構成部材(例えば、回転軸を支持する軸受など)の潤滑が当該回転軸内に形成された供給路を通して供給された潤滑剤(例えば、液状の潤滑油、及びエアと混合されたミスト状や油滴状の潤滑油など)によって行われる潤滑機構の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車や鉄道車両、あるいはシールド掘削機や発電機、圧延機などへの組込装置の一つとして、これらに搭載されたエンジンやモータなどの動力源から回転軸に出力された回転動力を被回転部材へ伝達するための装置(例えば、自動車の変速機やデファレンシャルギア装置などの動力伝達装置)が知られている。この場合、かかる回転軸は、軸受(例えば、各種のころ軸受や玉軸受等の転がり軸受など)によって回転自在に支持されている。そして、動力伝達装置には、回転軸が高速で回転した場合においても軸受に焼き付きなどの損傷が発生することのないように、当該軸受を潤滑するための潤滑機構が備えられている。
【０００３】
特許文献１には、このような潤滑機構を備えた動力伝達装置の構成例として、自動車の変速機における装置構成の一例が開示されている(図２)。かかる変速機は、通常時は前輪二輪駆動(フロント２ＷＤ)で走行し、切換時のみ四輪駆動(４ＷＤ)で走行される常時前輪駆動のパートタイム四輪駆動車用の変速機として構成されており、図２の右方に配置された電磁石型多板クラッチ(図示しない)により二輪駆動と四輪駆動の切換えを行っている。すなわち、図２に示す構成において、変速機は２ＷＤ／４ＷＤの切換機構として機能している。この場合、入力軸２と前輪系スプロケット４の間にはプラネタリー減速機６が配置されており、当該プラネタリー減速機６により入力軸２の回転動力が前輪系スプロケット４に伝達されているとともに、常時前輪駆動のパートタイム四輪駆動における前輪系スプロケット４の高低速の切換えを可能としている。
【０００４】
その際、入力軸２は、軸受(一例として、複列の玉軸受)８によりケーシング１０に軸支され、エンジントランスミッションユニット(図示しない)から出力された回転動力により回転している。また、出力軸１６は、入力軸２とともに回転する後輪用出力シャフトとなっており、その一端部(図２の左端部)が入力軸２の端部(同図の右端部)の内側を介して軸受８によりケーシング１０に軸支され、他端部が前記クラッチを介して後輪用動力伝達装置(図示しない)に回転動力を伝達している。これに対し、前輪系スプロケット４は、前輪用出力シャフト(図示しない)に形成されたスプロケット(図示しない)との間に巻き掛けられたチェーン１２を介し、プラネタリー減速機６から伝達された回転動力を前記前輪用出力シャフトのスプロケットに伝達している。そして、当該前輪用出力シャフトのスプロケットに伝達された回転動力により、前記前輪用出力シャフトが回転する。
【０００５】
このような構造を成す変速機において、軸受８やプラネタリー減速機６などの潤滑は、ケーシング１０内に内歯式歯車オイルポンプ１４を配置するとともに(図２においては、入力軸２の左方に配置)、潤滑剤(一例として、潤滑油)を供給するための貫通孔(給油路)５０を入力軸２及び出力軸１６の内部に形成し、オイルポンプ１４から給油路５０へ潤滑油を送出することで行われている。
【０００６】
このようにオイルポンプ１４を設け、給油路５０を通して軸受８やプラネタリー減速機６などへ給油する潤滑機構とした場合、当該オイルポンプ１４から離れて配置されているプラネタリー減速機６への潤滑油の供給量(給油量)が不足してしまう虞があるとともに、プラネタリー減速機６の歯車部やニードルベアリング部を潤滑する際には、出力軸１６に沿った給油路５０の主経路５２から径方向へ放射状に延びる放射路５４を通して潤滑油を供給(給油)しなければならず、給油ロスも少なくない。特に、プラネタリー減速機６による低速切換時においては、当該プラネタリー減速機６の歯車部やニードルベアリング部などの部材が相対回転運動を行うため、潤滑作用が十分でない場合にはこれらに焼き付きなどの損傷が発生し、プラネタリー減速機６の寿命の低下を招き易い。
【０００７】
そこで、かかる不都合を解消すべく、特許文献１に開示された変速機においては、前記オイルポンプ１４(メインポンプ)に加えて、プラネタリー減速機６による低速切換時にのみ駆動されるオイルポンプ(サブポンプ)をさらに設けることで、低速切換時においてもプラネタリー減速機６に対して十分に潤滑油を給油し、焼き付きなどの防止を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開平７−１６０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、かかる方策(潤滑機構)においては、前記メインポンプ１４に加えて新たにサブポンプも設ける必要があり、部品点数が増えるのみならず、組立負荷も増大し、結果的に変速機の製造コストの上昇を招くという問題がある。また、エンジンの始動直後や低温環境下などで潤滑油の温度が低く、その粘度が高い場合、給油路５０の路面と潤滑油との摩擦抵抗により、並びに当該路面近傍に潤滑油が滞留することにより見かけ上の給油路５０が減少し、結果として軸受８やプラネタリー減速機６へ供給(給油)される潤滑油量の不足を招き、これらに焼き付きなどの損傷が発生してしまう虞がある。
【００１０】
本発明は、このような課題を解決するためになされており、その目的は、潤滑剤を供給するための供給路(一例として、潤滑油を供給するための給油路)における当該潤滑油の流動性を向上させることで、その流動範囲の拡大を図り、装置内部(具体的には、回転軸を支持する軸受など)を長期に亘って良好な潤滑状態に保つことを可能とする動力伝達装置(その潤滑機構)を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
このような目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置の潤滑機構は、軸受によって回転自在に支持され、動力源から回転動力が出力される回転軸と、当該回転軸へ出力された回転動力が伝達されることで回転する被回転部材とを備えた動力伝達装置において、前記軸受に対する潤滑を行うべく、当該軸受へ潤滑剤を供給する潤滑剤供給源と、前記潤滑剤を搬送するために、前記潤滑剤供給源から前記軸受の近傍まで連通するように前記回転軸に穿孔されてなる潤滑剤供給路を備えている。そして、前記潤滑剤供給路は、その路面と前記潤滑剤との摩擦抵抗を低下させるべく、当該路面の少なくとも一部に対し、撥油加工を施した構成とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の動力伝達装置の潤滑機構によれば、潤滑剤を供給するための供給路(一例として、潤滑油を供給するための給油路)の路面に対して撥油加工を施した軸構造とすることで、当該給油路へ供給された潤滑油の流動性を格段に向上させることができる。これにより、潤滑油の流動範囲の拡大を図り、動力伝達装置の内部(具体的には、回転軸を支持する軸受など)を長期に亘って良好な潤滑状態に保つことができ、当該軸受などに対する焼き付き等の損傷の発生を確実に防止し、これらの長寿命化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置(自動車の変速機)の潤滑機構の構成を示す縦断面図。
【図２】従来の動力伝達装置(自動車の変速機)の潤滑機構の構成例を示す縦断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の潤滑機構について、添付図面を参照して説明する。なお、本発明に係る動力伝達装置は、例えば、自動車や鉄道車両、あるいはシールド掘削機や発電機、圧延機などへの組込装置の一つとして、これらに搭載されたエンジンやモータなどの動力源から回転軸に出力された回転動力を被回転部材へ伝達するための装置として構成することが可能である。したがって、本実施形態においては一例として、動力伝達装置が自動車の変速機として構成されている場合を想定し、以下、当該変速機の構成について説明する。
【００１５】
図１には、本実施形態に係る動力伝達装置(自動車の変速機)Ｍの構成の一例が示されている。この場合、かかる変速機Ｍの基本的な構成については、上述した従来の変速機(図２)と同様である場合を想定しており、当該変速機と同一の部材については図面上で同一の符号を付している。
変速機Ｍには、軸受８によって回転自在に支持され、動力源(図示しないガソリンエンジンや電動モータなど)から回転動力が出力される回転軸(以下、入力軸２及び出力軸１６という)と、当該回転軸(入力軸２)へ出力された回転動力が伝達されることで回転する被回転部材(以下、前輪系スプロケットという)４が備えられている。
かかる変速機Ｍは、通常時は前輪二輪駆動(フロント２ＷＤ)で走行し、切換時のみ四輪駆動(４ＷＤ)で走行される常時前輪駆動のパートタイム四輪駆動車用の変速機として構成されており、図１の右方に配置されたクラッチ(一例として、図示しない電磁石型多板クラッチ)により二輪駆動と四輪駆動の切換えを行っている。すなわち、図１に示す構成において、変速機は２ＷＤ／４ＷＤの切換機構として機能している。この場合、入力軸２と前輪系スプロケット４の間にはプラネタリー減速機６が配置されており、当該プラネタリー減速機６により入力軸２の回転動力が前輪系スプロケット４に伝達されているとともに、常時前輪駆動のパートタイム四輪駆動における前輪系スプロケット４の高低速の切換えを可能としている。
【００１６】
その際、入力軸２は、軸受(一例として、複列の玉軸受)８によりケーシング１０に軸支され、エンジントランスミッションユニット(図示しない)から出力された回転動力により回転している。また、出力軸１６は、入力軸２とともに回転する後輪用出力シャフトとなっており、その一端部(図１の左端部)が入力軸２の端部(同図の右端部)の内側を介して軸受８によりケーシング１０に軸支され、他端部が前記クラッチを介して後輪用動力伝達装置(図示しない)に回転動力を伝達している。これに対し、前輪系スプロケット４は、前輪用出力シャフト(図示しない)に形成されたスプロケット(図示しない)との間に巻き掛けられたチェーン１２を介し、プラネタリー減速機６から伝達された回転動力を前記前輪用出力シャフトのスプロケットに伝達している。そして、当該前輪用出力シャフトのスプロケットに伝達された回転動力により、前記前輪用出力シャフトが回転する。
【００１７】
また、変速機Ｍには、入力軸２から前輪系スプロケット４へ、プラネタリー減速機６を介して回転動力を高低速に切換えて伝達するため、回転動力高低速切換用のシフター１８が備えられている。
図１に示す状態において、シフター１８は、当該シフター１８の内周側のスプラインを介してプラネタリー減速機６のサンギア２０と噛合された状態となるとともに、その外周側のスプラインを介してプラネタリー減速機６のピニオン２２のピニオンキャリア２４と噛合された状態となるように位置付けられている。したがって、入力軸２に出力された回転動力は、プラネタリー減速機６におけるサンギア２０に対するピニオン２２の相対回転を生じることなく一体となってピニオンキャリア２４に伝達され、当該ピニオンキャリア２４へ伝達された回転動力は、第１連結部材２６及び第２連結部材２８のスプラインを介して前輪系スプロケット４に高速段として伝達される。
【００１８】
これに対し、シフター１８を図１に示す位置から右方へスライドさせた場合、当該シフター１８の内周側のスプラインはサンギア２０との噛合状態が維持されるのに対し、その外周側のスプラインはピニオン２２のピニオンキャリア２４との噛合が解除される。その際、シフター１８に嵌合されているロック部材３０も右方へスライドし、外周側のスプラインがプラネタリー減速機６のインナーギア３４のスプライン(図１における左端部)と噛合される。ロック部材３０のスプラインは、ケーシング１０に固定されているロック歯３２のスプライン(図１における左端部)と噛合されているため、ロック歯３２とインナーギア３４とがロック部材３０を介して一体化される。
これにより、入力軸２に出力された回転動力は、シフター１８を介してサンギア２０へ伝達されるが、プラネタリー減速機６のインナーギア３４がロック歯３２を介してケーシング１０と一体化されて不動状態となっているため、サンギア２０とインナーギア３４の双方に噛合しているピニオン２２は自転しながらサンギア２０の周りを公転し、当該ピニオン２２の公転速度がピニオンキャリア２４の回転速度として減速されて出力される。この結果、ピニオンキャリア２４へ伝達された回転動力は、第１連結部材２６及び第２連結部材２８のスプラインを介して前輪系スプロケット４に低速段として伝達される。
【００１９】
ここで、本実施形態においては、変速機Ｍが２ＷＤ／４ＷＤの切換機構として機能する構成(図１)を想定しているが、例えば、軸受８と前輪系スプロケット４の間にプラネタリー減速機６に加えて差動装置(デファレンシャルギア装置)(図示しない)を配置し、変速機をフルタイム４ＷＤ用として構成してもよい。この場合、プラネタリー減速機６は入力軸２へ出力された回転動力を高速(高回転)、あるいは低速(低回転)に切り換えて前記差動装置へ伝達する。一方、プラネタリー減速機６から回転動力が伝達された差動装置は、当該回転動力を出力軸(後輪用出力シャフト)１６へ伝達するとともに前輪系スプロケット４に伝達し、チェーン１２を介して前記前輪用出力シャフトのスプロケット、及び当該前輪用出力シャフトへ伝達する。そして、かかる回転動力を伝達する際、差動装置が前記前輪用出力シャフトと出力軸(後輪用出力シャフト)１６を差動可能としている。なお、前記クラッチは、前輪系スプロケット４と出力軸１６の結合もしくは結合解除を切り換えることで、前記前輪用出力シャフトと出力軸(後輪用出力シャフト)１６の差動の規制と許容を制御している。
【００２０】
また、自動車の走行時に回転軸である入力軸２及び出力軸１６が高速で回転することによる軸受８、プラネタリー減速機６(サンギア２０、ピニオン２２及びピニオンキャリア２４)、及び前輪系スプロケット４などの焼き付きを防止すべく、変速機Ｍには、当該軸受８、プラネタリー減速機６、及び前輪系スプロケット４などへ潤滑剤を供給する潤滑剤供給源１４と、前記潤滑剤を搬送するために、潤滑剤供給源１４から軸受８、プラネタリー減速機６、及び前輪系スプロケット４の近傍まで連通するように入力軸２及び出力軸１６に穿孔されてなる潤滑剤供給路５０を備えた潤滑機構が設けられている。
【００２１】
この場合、潤滑剤としては、常温で液状を成す潤滑油、並びに圧縮エア等と混合されてミスト状や油滴状などを成す潤滑油など、各種の状態を含めた潤滑油全般を想定する。なお、本実施形態においては、潤滑剤が各種の潤滑油である場合を一例として想定しているが、動力伝達装置の構成によっては、基油に増ちょう剤が含有されてなるグリースなども想定可能である。
また、潤滑剤供給源１４としては、例えば、内歯式歯車オイルポンプなどの機械式ポンプ(以下、オイルポンプ１４という)を想定しており、当該オイルポンプ１４をケーシング１０内に配置(図１においては、入力軸２の左方に配置)している。なお、オイルポンプ１４は、液状の潤滑油をそのままの状態で送出可能なもの、あるいは、潤滑油とともに圧縮エアを送出し、当該エアと混合されたミスト状や油滴状の潤滑油を送出可能なものなどを用いればよい。
さらに、潤滑剤供給路(以下、給油路という)５０は、入力軸２及び出力軸１６の軸心に沿って延出された１本の主経路５２と、当該主経路５２から径方向へ放射状に延出されて軸受８、プラネタリー減速機６、及び前輪系スプロケット４の近傍へ開口される複数の放射路５４で構成されている。なお、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の入力軸２及び出力軸１６に対する穿孔位置や穿孔数などは、潤滑対象部材(軸受８、プラネタリー減速機６、及び前輪系スプロケット４など)へ効率よく潤滑油を搬送することが可能であれば、図示構成(図１)には特に限定されない。例えば、複数の主経路５２を穿孔した構成としてもよいし、放射路５４の本数を増減させた構成としてもよい。また、主経路５２を入力軸２及び出力軸１６の軸心からずらして穿孔した構成とすることも可能である。
【００２２】
このような潤滑機構により、変速機Ｍにおいては、オイルポンプ１４から給油路５０(主経路５２及び放射路５４)へ潤滑油を送出させ、当該潤滑油を給油路５０(主経路５２及び放射路５４)を通じて搬送するとともに、軸受８、プラネタリー減速機６、及び前輪系スプロケット４の近傍に位置付けられた放射路５４の開口から放出させることで、当該軸受８、プラネタリー減速機６、及び前輪系スプロケット４に対して潤滑油を供給(給油)すること、すなわちこれらに対する潤滑を可能としている。
【００２３】
そして、本実施形態において、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)は、その路面と潤滑油との摩擦抵抗を低下させるべく、当該路面の少なくとも一部に対し、撥油加工が施された構成となっている。図１には、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓの略全体に対して撥油加工を施し、所定の撥油層６０が形成された潤滑機構の構成(変速機Ｍの構成)が一例として示されている(円内拡大図参照)。
なお、図１に示す構成のように、撥油加工は、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓの略全体に施すことが好ましいが、当該路面５０ｓの一部(例えば、主経路５２の路面、あるいは放射路５４の路面など)にのみ施すことも可能である。
【００２４】
また、撥油加工は、既知の各種加工法を用いて給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓに対して施せばよい。
例えば、回転軸(入力軸２及び出力軸１６)を成形した後、当該成形後の入力軸２及び出力軸１６に対して、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)として所定の貫通孔を穿孔する。そして、穿孔した給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓに対し、撥油性を有する所定の素材でなる撥油コーティング剤を塗布あるいは噴射等により付着させることで、当該撥油コーティング剤でなる被膜を形成することができる。なお、このような撥油加工を施す前に、入力軸２及び出力軸１６に穿孔した給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓに対し、当該撥油加工を施し易くする(例えば、塗布や噴射した撥油コーティング剤を路面５０ｓに付着させ易くする)ための下処理や、形成した被膜を路面５０ｓから剥離し難くするための下処理などを行うことも任意である。さらに、形成する被膜の厚さも給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の径寸法などに応じて、任意に設定すればよい。
【００２５】
あるいは、上述したような撥油コーティング剤による被膜の形成ではなく、入力軸２自体及び出力軸１６自体を撥油性素材で形成することにより、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓに対して撥油加工を施した場合と同様の状態とする構成としてもよい。
すなわち、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓが撥油性を有するように加工することが可能であれば、コストなどに応じて任意の撥油加工法を採用することが可能である。
なお、コーティング剤や入力軸２自体及び出力軸１６自体の素材は、撥油性を有するとともに、オイルポンプ１４から供給(給油)された潤滑油と接しても変質せず、常に安定した状態(材質)を保つことが可能な素材を選択することが好ましい。
【００２６】
本実施形態においては、一例として以下の加工法により、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓに対して撥油加工を施し、基礎被膜(シリカ被膜)６２の上に撥油被膜６４を積層させてなる重層構造の撥油層６０を形成している(図１の円内拡大図参照)。
具体的に説明すると、まず、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓにシリカ被膜(基礎被膜)を形成するための下処理用のコーティング剤として、テトラエトキシシランを６．１重量％、水を６．１重量％、エタノールを８７．０重量％、平均粒子径が３０ｎｍのシリカ微粒子を０．８重量％の割合でそれぞれ混合し、これをｐＨ＝３となるように調整した後、３０分間放置して生成した液体(以下、下処理用コーティング剤という)を用意する。
【００２７】
このようにして生成した下処理用コーティング剤を給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓへ塗布し、さらに、当該下処理用コーティング剤が塗布された路面５０ｓに対し、ｐＨ＝１２の水酸化ナトリウム水溶液を塗布した後、３０分間放置する。
そして、放置後の給油路５０の路面５０ｓをエタノールで洗浄し、１２０℃で３０分間乾燥させた後、再度、エタノールで超音波洗浄することにより、当該路面５０ｓに対し、表面に凹凸を有するシリカ被膜６２を形成することができる。
【００２８】
次に、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓに形成したシリカ被膜６２の上に撥油被膜６４を重ねて形成するための撥油加工用のコーティング剤として、1H,1H,2H,2H-パーフルオロデシルトリエトキシシランを１６．０重量％、水を５．５重量％、エタノールを７８．５重量％の割合でそれぞれ混合し、これをｐＨ＝３となるように調整して生成した液体(以下、撥油加工用コーティング剤という)を用意する。
【００２９】
このようにして生成した撥油加工用コーティング剤に対し、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓに形成したシリカ被膜６２を浸漬させた後、３０分間放置する。その際の浸漬方法としては、例えば、シリカ被膜６２が形成された給油路５０(主経路５２及び放射路５４)へ撥油加工用コーティング剤を充填する方法や、給油路５０の路面５０ｓにシリカ被膜６２が形成された入力軸２自体及び出力軸１６自体を撥油加工用コーティング剤中へ沈下させる方法などが想定できる。
その後、撥油加工用コーティング剤へｐＨ＝１２の水酸化ナトリウム水溶液を添加し、添加後の撥油加工用コーティング剤をｐＨ＝１２となるように調整し、当該コーティング剤にシリカ被膜６２を浸漬させた状態のまま、引き続き３０分間放置する。
【００３０】
そして、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓをエタノールで洗浄し、１２０℃で３０分間乾燥させた後、再度、エタノールで超音波洗浄することにより、シリカ被膜６２の上に撥油被膜６４を重ねて形成することができる。すなわち、給油路５０の路面５０ｓに対し、基礎被膜(シリカ被膜)６２の上に撥油被膜６４を積層させてなる重層構造の撥油層６０を形成することができる。なお、その際、撥油層６０は、シリカ被膜６２の表面が凹凸を成し、その表面積が拡大されているため、撥油被膜６４のノリがよく、形成された撥油被膜６４が容易に剥離し難い重層構造を成す。
【００３１】
このように、給油路５０(主経路５２及び放射路５４)の路面５０ｓに撥油加工を施すことで、当該撥油加工が施された路面５０ｓ部分(図１における撥油層６０の形成部分)においては、オイルポンプ１４から給油路５０(主経路５２及び放射路５４)へ送出された潤滑油を効果的にはじくことができ、給油路５０の路面５０ｓに潤滑油が付着された状態(なじんだ状態)となることを防止することができる。この結果、潤滑油を給油路５０を通じて搬送させるとともに、軸受８、プラネタリー減速機６及び前輪系スプロケット４の近傍に位置付けられた放射路５４の開口から放出させる際、路面５０ｓとの間の摩擦抵抗を低下させることができ、これに伴って給油路５０(主経路５２及び放射路５４)内での潤滑油の流速を上げること、並びにその到達距離を延長させることができる。
【００３２】
したがって、オイルポンプ１４から給油路５０(主経路５２及び放射路５４)へ送出された潤滑油の流動性を格段に向上させることができるとともに、給油路５０へ送出されてはいるものの、当該給油路５０の路面５０ｓに付着して軸受８、プラネタリー減速機６及び前輪系スプロケット４の潤滑に寄与しない潤滑油量、いわば潤滑油のロスを格段に減少させ、これらの潤滑自体に寄与する潤滑油量を増加させることができる。また、例えば、低温環境下での自動車の発進時などにおいても、直ちに給油路５０内で潤滑油をスムーズに流動させることができる。
【００３３】
このように、本実施形態に係る変速機Ｍの潤滑機構によれば、オイルポンプ１４から給油路５０(主経路５２及び放射路５４)への潤滑油の送出量を増加させること、換言すれば、オイルポンプ１４の出力アップや増設などを図ることなく、潤滑油の流動範囲の拡大が可能となり、当該潤滑油をスムーズに軸受８、プラネタリー減速機６及び前輪系スプロケット４の近傍まで行き渡らせることができ、これらを長期に亘って良好な潤滑状態に保つことができる。これにより、軸受８、プラネタリー減速機６及び前輪系スプロケット４に対する焼き付き等の損傷の発生を確実に防止し、これらの長寿命化を図ることが可能となる。また、オイルポンプ１４の小型軽量化を図ることができ、変速機Ｍの小型軽量化、ひいては当該変速機Ｍを搭載した自動車の小型軽量化や低燃費化に寄与することも可能となる。
【符号の説明】
【００３４】
２  回転軸(入力軸)
４  被回転部材(前輪系スプロケット)
８  軸受
１４  潤滑剤供給源(オイルポンプ)
１６  回転軸(出力軸)
５０  潤滑剤供給路(給油路)
５０ｓ  潤滑剤供給路路面
６０  撥油層
Ｍ  動力伝達装置(変速機)
【図１】
2010180981.tif 000003
【図２】
2010180981.tif 000004