(57)【要約】【課題】内燃機関において所定の停止条件が成立するときに同機関の自動停止制御を実行する制御装置であって、同機関に設けられた排気再循環装置の腐食を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１０では、所定の停止条件が成立するときに自動停止制御が実行される。同機関１０は、排気通路１２と吸気通路１１とを連通するＥＧＲ通路２１を通じて排気の一部を吸気通路１１に再循環させるＥＧＲ装置２０を備える。電子制御装置５０は、ＥＧＲ装置２０の状態について、同ＥＧＲ装置２０内での凝縮水の蒸発が促進される促進状態であるか否かを判定し、この促進状態である旨判定されるまで自動停止制御を禁止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する排気再循環通路を通じて前記排気通路を流通する排気の一部を前記吸気通路に再循環させる排気再循環装置を備える内燃機関の制御装置であって、所定の停止条件が成立するときに前記機関を自動停止する自動停止制御を実行する制御装置において、
前記排気再循環装置の状態について、同排気再循環装置内での凝縮水の蒸発が促進される促進状態であるか否かを判定する判定手段と、
同判定手段により前記促進状態である旨判定されるまで前記自動停止制御を禁止する自動停止禁止手段とを備える
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記排気再循環通路の壁面の温度を検知する通路温度検知手段を備え、
前記判定手段は、前記通路温度検知手段により検知される前記壁面の温度が所定温度以上であるときに前記促進状態であると判定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記排気再循環通路を流通する排気の温度を検知する排気温度検知手段を備え、
前記通路温度検知手段は、前記排気温度検知手段により検知される排気の温度に基づいて前記壁面の温度を推定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記通路温度検知手段は、前記排気再循環通路に設けられて同排気再循環通路の前記壁面の温度に応じた信号を出力する通路温度センサの出力信号に基づいて前記壁面の温度を検知する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
前記判定手段は、前記通路温度検知手段により所定時間以上継続して前記壁面の温度が前記所定温度以上である旨検知されるときに前記促進状態にあると判定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記排気再循環装置は、前記排気再循環通路に配設されて同排気再循環通路を流通する排気を冷却するＥＧＲクーラを更に備える
請求項２〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、
前記通路温度検知手段は、前記排気再循環通路であって前記ＥＧＲクーラが配設される配設部分における壁面の温度を検知する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の内燃機関の制御装置において、
前記通路温度検知手段は、前記ＥＧＲクーラで発生した凝縮水が前記排気再循環通路内にあって集合する部位の壁面の温度を検知する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記排気再循環装置に設けられて凝縮水の有無に応じた信号を出力する凝縮水センサを備え、
前記判定手段は、前記凝縮水センサから凝縮水無しに相当する信号が出力されているときに前記促進状態であると判定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記内燃機関が搭載される車両は、蓄電装置に蓄電された電力が供給される電動機と前記機関とを駆動源として備えるハイブリッド車両である
請求項１〜９のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は排気再循環装置が設けられた内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関においては、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量の低減や燃費の向上を図るべく、排気通路と吸気通路とを連通する排気再循環通路（ＥＧＲ通路）を通じて排気通路を流通する排気の一部を吸気通路に再循環させるようにした排気再循環装置（ＥＧＲ装置）を備えるものが知られている。こうしたＥＧＲ装置では、ＥＧＲ通路を流通する排気の量を調整する排気量調整弁（ＥＧＲバルブ）が同ＥＧＲ通路に設けられており、このＥＧＲバルブの開度が機関運転状態に応じて制御されることにより、吸気通路に再循環される排気の量が機関運転状態に適合した量に調整される。
【０００３】
また、こうしたＥＧＲ装置では、ＥＧＲ通路を流通する排気を冷却するＥＧＲクーラが設けられているものが知られている。このＥＧＲクーラは、ＥＧＲ通路を流通する排気と機関冷却水との熱交換を行うことにより排気を冷却するものであって、このＥＧＲクーラによって冷却された排気を燃焼室に再循環させることにより、同燃焼室への排気の充填効率を向上させることができるとともに、燃焼室における燃焼温度を低下させることができるため、より効果的にＮＯｘの低減や燃費の向上を図ることができるようになる。
【０００４】
ここで、内燃機関の冷間始動時等において、低温のＥＧＲ通路を排気が流通することによってこの排気が過度に冷却されたり、上述したＥＧＲクーラによって排気が過度に冷却されたりすることにより排気中の水分が凝縮し、燃料等に含まれる塩素や硫黄等によって塩酸や硫酸を含む強酸性の凝縮水が発生する場合がある。そして、こうして発生した酸性凝縮水がＥＧＲ通路やＥＧＲクーラに滞留すると、滞留した酸性凝縮水によってこうしたＥＧＲ通路やＥＧＲクーラが腐食されるおそれがある。
【０００５】
そこで従来、酸性凝縮水によるＥＧＲクーラ等の腐食を抑えるための技術が種々提案されている。例えば、特許文献１に記載される内燃機関の制御装置では、再循環される排気中の凝縮水のｐＨを推定又は検出し、このｐＨに基づいて酸性凝縮水の発生が検知されるときには、ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路を通じて排気を再循環させるようにしている。こうして酸性凝縮水がＥＧＲクーラを通過することを回避することにより、このＥＧＲクーラの腐食を抑えようとしている。
【特許文献１】特開２００８−１９６３６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、燃費の向上や排気浄化率の向上を図るべく、所定の停止条件が成立するときに自動停止制御が実行される内燃機関が搭載された車両が実用化されている。こうした車両としては、内燃機関と電動機とを車両の駆動源として備え、電動機の動力のみを利用した車両運転が可能であるときに内燃機関を停止させるようにするいわゆるハイブリッド車両や、信号待ち等において車両が一時的に停止する際に内燃機関を自動停止させ、この車両が発進する際に内燃機関を自動始動させるようにするいわゆるアイドリングストップ車両等がある。
【０００７】
こうした自動停止制御が実行される内燃機関では、機関の運転時間が短くなる傾向にあり、内燃機関の暖機完了前においてＥＧＲ通路やＥＧＲクーラに酸性凝縮水が発生している状態で、機関停止の行われる機会が増加する。これにより、これらＥＧＲ通路やＥＧＲクーラに酸性凝縮水が滞留しやすくなり、腐食が発生しやすくなることが懸念される。
【０００８】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関において所定の停止条件が成立するときに同機関の自動停止制御を実行する制御装置であって、同機関に設けられた排気再循環装置の腐食を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する排気再循環通路を通じて前記排気通路を流通する排気の一部を前記吸気通路に再循環させる排気再循環装置を備える内燃機関の制御装置であって、所定の停止条件が成立するときに前記機関を自動停止する自動停止制御を実行する制御装置において、前記排気再循環装置の状態について、同排気再循環装置内での凝縮水の蒸発が促進される促進状態であるか否かを判定する判定手段と、同判定手段により前記促進状態である旨判定されるまで前記自動停止制御を禁止する自動停止禁止手段とを備えることを要旨とする。
【００１０】
上述したように、内燃機関の冷間始動時等においては、排気再循環装置において排気が冷却されることにより強酸性の凝縮水が発生する場合がある。そして、このように酸性凝縮水が発生している間、あるいは発生した酸性凝縮水が滞留している間に内燃機関が停止すると、この酸性凝縮水が滞留することにより排気再循環装置の腐食が発生することが懸念される。
【００１１】
ここで、こうして発生した酸性凝縮水は、内燃機関の暖機進行に伴って昇温されることにより蒸発していく。すなわち、内燃機関の排気によって排気再循環装置が昇温されることにより、排気再循環装置の状態はその内部に発生した凝縮水の蒸発が促進される促進状態になる。そして、こうした促進状態になることで酸性凝縮水の量が減少していき、最終的には消滅する。このように、内燃機関の運転が継続されるに伴って排気再循環装置の状態は上記促進状態になる。したがって、排気再循環装置において、酸性凝縮水が発生して一旦滞留した場合であっても、この発生した酸性凝縮水の蒸発が完了するまで内燃機関の運転が継続されることにより、酸性凝縮水が滞留することを抑制することができる。
【００１２】
そこで、上記構成では、排気再循環装置の状態についてこれが同排気再循環装置内での凝縮水の蒸発が促進される促進状態である旨判定されるまで、機関の自動停止制御を禁止して内燃機関の運転を継続するようにしている。そのため、上述したように排気再循環装置に凝縮水が滞留しやすくなる自動停止制御が実行される内燃機関であっても、凝縮水が滞留することを抑制することができる。したがって、排気再循環装置が凝縮水により腐食されることを抑制することができるようになる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記排気再循環通路の壁面の温度を検知する通路温度検知手段を備え、前記判定手段は、前記通路温度検知手段により検知される前記壁面の温度が所定温度以上であるときに前記促進状態であると判定することを要旨とする。
【００１４】
排気再循環通路の壁面の温度が上昇するほど、上述したような凝縮水が発生しにくくなる傾向にあるとともに、一旦滞留した凝縮水は蒸発しやすくなる傾向にある。
したがって、上記構成のように、排気再循環通路の壁面の温度を検知する通路温度検知手段を備え、この通路温度検知手段により検知される壁面の温度が所定温度以上であるときに、上述した促進状態であると判定することができる。
【００１５】
なお、上記所定温度としては、例えば、酸性凝縮水に含まれる塩酸や硫酸が蒸発するときの温度を採用することができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記排気再循環通路を流通する排気の温度を検知する排気温度検知手段を備え、前記通路温度検知手段は、前記排気温度検知手段により検知される排気の温度に基づいて前記壁面の温度を推定することを要旨とする。
【００１６】
排気再循環通路を流通する排気の温度が上昇するほど、この排気再循環通路の壁面の温度が上昇する傾向にある。
したがって、上記構成のように、排気再循環通路を流通する排気の温度を検知する排気温度検知手段を備え、この排気温度検知手段により検知される排気の温度に基づいて壁面の温度を推定することができる。
【００１７】
なお、上記排気温度検知手段としては、機関回転速度と機関負荷等に基づいた推定処理によって排気温度を検知する態様や、排気温度に応じた信号を出力する排気温度センサを設ける態様を採用することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、前記通路温度検知手段は、前記排気再循環通路に設けられて同排気再循環通路の前記壁面の温度に応じた信号を出力する通路温度センサの出力信号に基づいて前記壁面の温度を検知することを要旨とする。
【００１９】
上記構成では、通路温度センサの出力信号に基づいて、壁面の温度を直接検知するようにしている。そのため、上述したような排気温度に基づいて壁面の温度を推定する態様と比較して、この壁面の温度を精度よく検知することができ、上記促進状態にかかる判定精度を高めることができるようになる。したがって、上述した自動停止禁止手段による自動停止の禁止期間がより適切に設定されるようになり、これにより自動停止の禁止期間が必要以上に長くなることによる不要な燃料の消費を抑えることができるとともに、排気再循環装置が酸性凝縮水によって腐食されることをより一層抑制することができる。
【００２０】
上記判定手段として、詳しくは、請求項５に記載されるように、通路温度検知手段により所定時間以上継続して壁面の温度が所定温度以上である旨検知されるときに上記促進状態にあると判定するようにすることができる。
【００２１】
上記所定時間としては、排気再循環装置において一旦滞留した酸性凝縮水の蒸発が完了すると推定される時間を採用することができる。
請求項６に記載されるように、上記排気再循環装置に、同排気再循環通路を流通する排気を冷却するＥＧＲクーラが配設されている場合には、内燃機関の燃焼室に再循環される排気の充填効率を向上させるとともに同燃焼室における燃焼温度を低下させることができるため、効果的にＮＯｘ低減や燃費向上を図ることができる。しかしながら、機関冷間時にあっては、このＥＧＲクーラによって排気が冷却されることにより、ＥＧＲクーラが配設されていない場合と比較して、排気再循環装置における排気再循環通路やＥＧＲクーラに、上述したような酸性凝縮水が滞留しやすくなる傾向があるため、排気再循環装置における腐食の発生がより一層懸念される。
【００２２】
この点、上記構成によれば、請求項２〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置が適用されることにより、排気が冷却されて酸性凝縮水が滞留しやすい傾向にある排気再循環装置であっても、酸性凝縮水が滞留することを抑制することができる。これにより、ＥＧＲクーラによって排気を適切に冷却しつつ、排気再循環装置が酸性凝縮水によって腐食されることを抑制することができるようになる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、前記通路温度検知手段は、前記排気再循環通路であって前記ＥＧＲクーラが配設される配設部分における壁面の温度を検知することを要旨とする。
【００２４】
ＥＧＲクーラを備える排気再循環装置では、排気再循環通路にあってＥＧＲクーラの配設部分に凝縮水が発生しやすい傾向にある。
したがって、こうしたＥＧＲクーラを備える排気再循環装置における上記通路温度検知手段としては、上記構成のように、排気再循環通路において前記ＥＧＲクーラが配設される部分の壁面の温度を検知することにより、上記の促進状態を的確に判定することができるようになる。
【００２５】
請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の内燃機関の制御装置において、前記通路温度検知手段は、前記ＥＧＲクーラで発生した凝縮水が前記排気再循環通路内にあって集合する部位の壁面の温度を検知することを要旨とする。
【００２６】
ＥＧＲクーラで凝縮水が発生した場合、その発生した凝縮水は排気再循環通路内にあって特定の部位に集合して溜まることがある。例えば、ＥＧＲクーラに接続された排気再循環通路の形成方向が重力方向下方から水平方向に変化する部位、あるいは重力方向下方から重力方向上方に向かって変化する部位などには凝縮水は集合しやすい。そこで、同構成では、そうした凝縮水が集合する部位の壁面の温度を検知するようにしており、これにより凝縮水が溜まりやすい部位における同凝縮水の蒸発を促すことができるようになる。
【００２７】
請求項９に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記排気再循環装置に設けられて凝縮水の有無に応じた信号を出力する凝縮水センサを備え、前記判定手段は、前記凝縮水センサから凝縮水無しに相当する信号が出力されているときに前記促進状態であると判定することを特徴とする。
【００２８】
凝縮水の有無に応じた信号を出力する凝縮水センサを排気再循環装置に設け、同センサから凝縮水無しに相当する信号が出力されている場合には、発生していた凝縮水が蒸発して消滅したと判断することが可能であり、この場合には排気再循環装置の状態が確実に上記促進状態になっていると判定することが可能である。
【００２９】
そこで、上記構成では、凝縮水センサの出力信号に基づいて凝縮水の蒸発状態を直接検出するようにしており、これにより上述したような排気再循環通路の壁面の温度に基づいて上記促進状態を判定する態様と比較して、同促進状態をより確実に判定することができる。したがって、排気再循環装置における酸性凝縮水の滞留をより適切に抑制することができ、これにより、排気再循環装置の腐食をより効果的に抑制することができるようになる。また、上記促進状態をより確実に判定することができるため、凝縮水を蒸発させるべく実施される自動停止制御の禁止処理についてその禁止期間がより確実に設定されるようになり、これにより自動停止の禁止期間が必要以上に長くなることによる燃料消費の悪化を抑えることができるようになる。
【００３０】
なお、上述した凝縮水センサは、排気再循環装置において凝縮水が滞留しやすい部位に設けるといった態様を採用することができる。
上述したような自動停止制御が実行される内燃機関が搭載される車両としては、請求項１０に記載されるように、蓄電装置に蓄電された電力が供給される電動機と内燃機関とを駆動源として備えるハイブリッド車両を採用することができる。
【００３１】
こうしたハイブリッド車両では、例えば電動機のみで車両走行が可能であるときに、所定の停止条件が成立したと判断されて内燃機関の自動停止制御が実行されるため、上述したようなアイドリングストップ車両と比較して、機関自動停止の実行機会が多くなり、内燃機関の運転時間がさらに短くなる傾向にある。したがって、こうしたハイブリッド車両では、酸性凝縮水による排気再循環装置の腐食がより一層懸念される。
【００３２】
この点、同構成によれば、請求項１〜９のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置が適用されることにより、そうしたハイブリッド車両であっても、排気再循環装置が酸性凝縮水によって腐食されることを抑制することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第１の実施形態について図１〜４を参照して説明する。図１は、本実施形態にかかる内燃機関１０が適用された車両１の概略構成図である。
【００３４】
図１に示すように、車両１は、駆動源として内燃機関１０と電動機２とを有するハイブリッド車両である。これら内燃機関１０及び電動機２により出力された動力は、変速機８を介して駆動輪３に伝達される。
【００３５】
内燃機関１０は、ガソリン燃料を燃焼させることにより動力を出力する。この内燃機関１０から出力された動力は、同機関１０に接続された動力分配機構４により、駆動輪３に伝達する動力と発電機６に伝達する動力とに分配される。こうして発電機６に伝達された動力に基づき同発電機６で発生した電力は、電力変換部７を介してバッテリ５に供給される。なお、内燃機関１０の始動時には、バッテリ５から電力が供給されることにより、この発電機６がスタータとして機能する。
【００３６】
電動機２は、蓄電装置であるバッテリ５に蓄電された電力が供給されることにより動力を出力する。また、この電動機２は、車両１の減速時や制動時等に駆動輪３から受ける回転力を用いて発電する。発電された電力は電力変換部７に出力されるとともに、同電力変換部７を介してバッテリ５に供給される。
【００３７】
電力変換部７は、インバータやコンバータなどから構成されており、電動機２や発電機６から入力される交流電力を直流電力に変換するとともにその電圧をバッテリ５の電圧レベルに変換してバッテリ５に出力する。また、バッテリ５から供給される直流電力を交流電力に変換するとともに昇圧して、同電力を電動機２又は発電機６に供給する。
【００３８】
バッテリ５は、充放電可能な蓄電装置であって、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成される。このバッテリ５は、電力変換部７へ電力を供給するとともに、電力変換部７から供給される電力によって充電される。具体的には、上記電動機２及び発電機６で発電されて電力変換部７に出力される電力が供給されて充電される。このバッテリ５には、同バッテリ５の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を検知するためのバッテリセンサ５ａが取り付けられている。
【００３９】
次に、図２を参照して、内燃機関１０とその周辺構成について説明する。
同図２に示すように、内燃機関１０の気筒内には、ピストン１３が往復動可能に収容されており、このピストン１３との頂面と気筒内の内周面とによって燃焼室１４が区画形成されている。この燃焼室１４には、同燃焼室１４に吸入空気を供給する吸気通路１１と、同燃焼室１４から排気が排出される排気通路１２とが接続されている。
【００４０】
燃焼室１４には、この燃焼室１４内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁３０と、燃焼室１４内で空気と燃料との混合気を点火する点火プラグ１５とが設けられている。また、ピストン１３は、内燃機関１０の出力軸であるクランク軸１６に接続されている。このクランク軸１６は、燃焼室１４での混合気の燃焼によるピストン１３の往復動に伴い回転する。このクランク軸１６の回転は、上述したように、変速機８を介して、車両１の駆動輪３に伝達される。
【００４１】
吸気通路１１には、同通路１１を流通する吸入空気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ１７と、同バルブ１７の開度を調節するスロットル用アクチュエータ１８が設けられている。また、スロットルバルブ１７には、同バルブ１７の開度に応じた信号を出力するスロットルバルブ開度センサ５２が取り付けられている。また、吸気通路１１においてスロットルバルブ１７の上流側には、吸入空気量ＧＡを検出するためのエアフロメータ５１が設けられている。
【００４２】
内燃機関１０には、排気通路１２を流通する排気の一部を吸気通路１１に再循環させる排気再循環装置（ＥＧＲ装置）２０が設けられている。
このＥＧＲ装置２０は、排気通路１２と吸気通路１１とを連通する排気再循環通路（ＥＧＲ通路）２１と、同ＥＧＲ通路２１を流通する排気の量を調整するＥＧＲバルブ２２とを含んで構成されている。このＥＧＲバルブ２２には、同バルブ２２の開度を調節するＥＧＲ用アクチュエータ２３と、同バルブ２２の開度に応じた信号を出力するＥＧＲバルブ開度センサ５３が設けられている。そして、このＥＧＲ用アクチュエータ２３の駆動を通じてＥＧＲバルブ２２が開弁されると、排気通路１２の排気の一部が吸気通路１１におけるスロットルバルブ１７の下流側に導入されて燃焼室１４に再循環される。
【００４３】
ＥＧＲ通路２１には、同ＥＧＲ通路２１を流通する排気を冷却するＥＧＲクーラ２４が配設されている。このＥＧＲクーラ２４は、ＥＧＲ通路２１を流通する排気と機関冷却水との熱交換を行うことにより排気を冷却する。なお、こうした水冷式のＥＧＲクーラのみならず、空冷式のＥＧＲクーラを採用するようにしてもよい。
【００４４】
内燃機関１０及び上記車両１には、上述した各種センサに加えてさらに種々のセンサが設けられている。こうしたセンサとして、例えば、機関回転速度ＮＥを検出するための回転速度センサ５４、機関冷却水の温度ＴＨＷを検出するための機関水温センサ５５等が設けられている。
【００４５】
これら各センサの出力信号は、電子制御装置５０に入力される。電子制御装置５０には、各種演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、各種制御プログラムや演算マップ及び制御の実行に際して算出されるデータ等が記憶保持されるメモリ、Ａ／Ｄ変換器、入出力インターフェイス等が設けられている（いずれも図示略）。そして、電子制御装置５０は、入力された信号に基づき車両１の走行状態や内燃機関１０の運転状態等、各種装置の状態を把握して各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、燃料噴射弁３０から適切な時期に適切な量の燃料を噴射供給する燃料噴射制御、点火プラグ１５の点火時期を調整する点火時期制御、スロットルバルブ１７の開度を調整するべくスロットル用アクチュエータ１８を駆動するスロットル制御、バッテリセンサ５ａからの信号に基づきバッテリ５の充電状態（ＳＯＣ）を検知して、同ＳＯＣを所定範囲に保持するバッテリ５の充放電制御等を実行する。
【００４６】
また、電子制御装置５０は、車両１の要求駆動力や内燃機関１０の要求負荷、及びバッテリ５のＳＯＣ等を考慮して、内燃機関１０と電動機２とに要求される出力をそれぞれ算出するとともに、要求される出力が得られるようにこれら内燃機関１０及び電動機２を制御する。
【００４７】
具体的には、車両１の要求駆動力が電動機２の動力のみで得られると判定され且つバッテリ５のＳＯＣが所定範囲にあると判定される場合には、電動機２の動力のみを利用した車両１の運転が可能であるとの内燃機関１０の「停止条件」が成立したと判定される。このときには、内燃機関１０の自動停止制御が実行されて電動機２のみで走行するいわゆる「ＥＶ走行」が実行される。
【００４８】
一方、車両１の要求駆動力を得るために内燃機関１０の動力が必要であると判定される場合や、バッテリ５のＳＯＣが所定値を下回っていると判定される場合には、内燃機関１０の「停止条件」が成立していないと判定される。このときには、内燃機関１０が運転されて走行するいわゆる「ＨＶ走行」が実行される。
【００４９】
なお、このように、内燃機関１０の上記停止条件の成立の有無に応じて「ＥＶ走行」と「ＨＶ走行」とを切り替えて走行するモードを、以下の説明において「通常ＨＶ制御モード」と称する。
【００５０】
本実施形態の内燃機関１０では、窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量の低減や燃費の向上を図るべく、ＥＧＲ通路２１を通じて排気の一部を燃焼室１４に再循環させるＥＧＲ制御が実行される。図３に、内燃機関１０の始動時において電子制御装置５０によって実行されるＥＧＲ制御開始処理の手順を示す。
【００５１】
本処理において内燃機関１０が始動されると（ステップＳ１００）、まずＥＧＲバルブ２２の閉弁が実行される（ステップＳ１１０）。なお、内燃機関１０の始動時にはＥＧＲバルブ２２が通常閉弁されているためこの閉弁状態が維持されるが、ＥＧＲバルブ２２が開弁されているときには、同バルブ２２が閉弁される。
【００５２】
続いて、機関水温ＴＨＷが実行温度Ｔｗ以上に達したか（ＴＨＷ≧Ｔｗ）否かが判定される（ステップＳ１２０）。この機関水温ＴＨＷは、機関水温センサ５５の出力信号により基づき把握される。なお、実行温度Ｔｗは、ＥＧＲ制御を開始するのに適する程度にまで機関水温ＴＨＷが上昇したと判断することができる温度（例えば７０℃程度）が予め設定されている。
【００５３】
そして、機関水温ＴＨＷが実行温度Ｔｗより低い旨（ＴＨＷ＜Ｔｗ）判定される場合には（ステップＳ１２０：ＮＯ）、機関水温ＴＨＷが実行温度Ｔｗ以上に達した（ＴＨＷ≧Ｔｗ）旨の判定結果（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）が得られるまで、上記ステップＳ１２０の判定処理が一定の時間毎に繰り返し実行される。
【００５４】
この判定処理を通じて、機関水温ＴＨＷが実行温度Ｔｗ以上に達した（ＴＨＷ≧Ｔｗ）旨判定される場合には（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ＥＧＲバルブ２２が開弁されて（ステップＳ１３０）、ＥＧＲ制御が開始される。これにより、本処理は終了される。
【００５５】
そして、この後に実行されるＥＧＲ制御では、回転速度センサ５４により検出される機関回転速度ＮＥや、エアフロメータ５１により検出される吸入空気量ＧＡ等に基づいて内燃機関の運転状態が把握される。そして、この把握された機関運転状態に適合した排気量が燃焼室１４に再循環されるように、ＥＧＲ用アクチュエータ２３の駆動を通じてＥＧＲバルブ２２の開度が調整される。
【００５６】
こうして燃焼室１４に排気が再循環されることにより、燃焼室１４での燃焼温度が低下するため、排出される窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させることができたり、燃費を向上させたりすることができるようになる。また、本実施形態における内燃機関１０のように、スロットルバルブ１７が吸気通路１１に設けられるガソリン機関にあっては、吸気通路１１に排気を再循環させることによりポンピングロスを低下させることができるため、これにより燃費の向上を図ることもできる。
【００５７】
さらに、本実施形態では、上述したＥＧＲクーラ２４において冷却された上で、排気が燃焼室１４に再循環される。そのため、燃焼室１４への排気の充填効率を向上させることができるとともに、燃焼室１４における燃焼温度を低下させることができるため、より効果的にＮＯｘの低減や燃費の向上を図ることができるようになる。
【００５８】
ところで、内燃機関１０の冷間始動時等にあっては、ＥＧＲ装置２０において排気が冷却されることにより、強酸性の凝縮水が発生する場合がある。このように酸性凝縮水が発生している間、あるいは発生した酸性凝縮水が滞留している間に内燃機関１０の自動停止制御が実行されると、この酸性凝縮水が滞留することになる。
【００５９】
特に、本実施形態の車両１は、ハイブリッド車両であって、上述したような「通常ＨＶ制御モード」の実行中には、内燃機関１０の停止条件が成立したときに同機関１０の自動停止制御が実行されて「ＥＶ走行」が実行されるため、機関自動停止の実行機会が多くなり、内燃機関１０の運転時間が短くなる傾向にある。そのため、本実施形態における内燃機関１０では、上述したようなＥＧＲ装置２０において酸性凝縮水が滞留している間に内燃機関１０が停止する機会が多くなるため、酸性凝縮水によるＥＧＲ装置２０の腐食が懸念される。特に、滞留した酸性凝縮水から水分のみが蒸発してその酸濃度が高くなるとＥＧＲ装置２０の腐食が更に生じやすくなる。
【００６０】
ここで、内燃機関１０の冷間始動時等において発生した酸性凝縮水は、内燃機関１０の暖機進行に伴って昇温されることにより蒸発していく。すなわち、内燃機関１０の排気によってＥＧＲ装置が昇温されることにより、ＥＧＲ装置２０の状態はその内部に発生した凝縮水の蒸発が促進される促進状態になる。そして、こうした促進状態になることで酸性凝縮水の量が減少していき、最終的には消滅する。つまり、内燃機関１０の運転が継続されるに伴ってＥＧＲ装置２０の状態は上記促進状態になる。したがって、ＥＧＲ装置２０において、酸性凝縮水が発生して一旦滞留した場合であっても、この発生した酸性凝縮水の蒸発が完了するまで内燃機関１０の運転が継続されることにより、酸性凝縮水が滞留したままになることを抑制することができる。
【００６１】
そこで、本実施形態では、ＥＧＲ装置２０の状態について、上述したようなＥＧＲ装置２０内での凝縮水の蒸発が促進される促進状態である旨判定されるまで自動停止制御を禁止する自動停止禁止処理を実行することにより、これらＥＧＲ通路２１やＥＧＲクーラ２４を含むＥＧＲ装置２０の腐食を抑制するようにしている。
【００６２】
図４に、上記自動停止禁止処理の手順を示す。この自動停止禁止処理は、電子制御装置５０により所定期間毎に繰り返し実行される。本処理が自動停止禁止手段に相当する。
本処理が開始されると、まずＥＧＲバルブ２２が開弁されているか否かが判定される（ステップＳ２００）。ここでは、先に説明した図３のステップＳ１３０においてＥＧＲバルブ２２が開弁されてＥＧＲ制御が実行されているときに、ＥＧＲバルブ開度センサ５３の出力信号に基づき肯定判定がなされる。そして、ＥＧＲバルブ２２が開弁されていない旨、すなわちＥＧＲ制御が実行されていない旨判定される場合には（ステップＳ２００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００６３】
一方、ＥＧＲバルブ２２が開弁されておりＥＧＲ制御が実行されている旨判定される場合には（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、続いてＥＧＲ通路２１を流通する排気の温度ＴＧが第１所定温度α以上（ＴＧ≧α）であるか否かが判定される（ステップＳ２１０）。
【００６４】
この排気温度ＴＧは、この自動停止禁止処理とは別に電子制御装置５０により実行される排気温度推定処理に基づいて推定されることにより検知される。具体的には、この排気温度推定処理では、エアフロメータ５１により検出される吸入空気量ＧＡに対応して求められる機関負荷と、回転速度センサ５４により検出される機関回転速度ＮＥとに基づいて、排気温度ＴＧが推定される。
【００６５】
なお、上記排気温度ＴＧとしては、ＥＧＲクーラ２４が配設されるＥＧＲ通路２１の部分（配設部分）２１Ａ（図２に図示）のうち、排気が流入する側である流入口２１Ａａ（図２参照）を通過する排気の温度ＴＧが検知される。こうして、流入口２１Ａａを通過する排気温度ＴＧに基づいて本判定処理が実行されるのは、以下の理由による。
【００６６】
ＥＧＲ通路２１にあってＥＧＲクーラ２４が配設された配設部分２１Ａでは、ＥＧＲクーラ２４が配設されていない部分と比較して、排気が冷却されることにより凝縮水が発生しやすい傾向にある。
【００６７】
また、ＥＧＲ装置２０では、ＥＧＲ通路２１の壁面の温度ＴＰが上昇するほど、凝縮水は発生しにくくなる傾向にあり、一旦滞留した凝縮水については蒸発しやすくなる傾向にある。つまり、壁面温度ＴＰが上昇するほど、ＥＧＲ装置２０に滞留する凝縮水が少なくなる傾向にある。そして、この壁面温度ＴＰについては、ＥＧＲ通路２１を流通する排気温度ＴＧが上昇するほど、上昇する傾向にあるため、排気温度ＴＧに基づいて推定することができる。すなわち、ＥＧＲ装置２０において発生する凝縮水の蒸発が促進される促進状態であるか否かについては、ＥＧＲ通路２１の壁面温度ＴＰに基づいて判定することができ、この壁面温度ＴＰは、排気温度ＴＧに基づいて推定することができる。なお、上述した排気温度推定処理が、排気温度検知手段及び通路温度検知手段に相当する。
【００６８】
ここで、上記配設部分２１Ａを通過する排気は、流入口２１Ａａ側から流出口２１Ａｂ側に向かうにしたがって次第に冷却されていく。そのため、流入口２１Ａａ側の方が、排気温度ＴＧが高く壁面温度ＴＰが上昇しやすいため、一旦滞留した凝縮水が蒸発しやくなる傾向にある。そこで、本実施形態では、凝縮水の蒸発を促すため、配設部分２１Ａにおいて発生する凝縮水が上記流入口２１Ａａ側に集合しやすくなるようにＥＧＲ通路２１の構造が定められている。例えば、ＥＧＲ通路２１の流入口２１Ａａにおいて、同ＥＧＲ通路２１の形成方向が重力方向下方から水平方向に変化する部位、あるいは重力方向下方から重力方向上方に向かって変化する部位等を形成しておくことにより、それらの部位に凝縮水が集合しやすくなる。
【００６９】
こうした理由により、上記ステップＳ２１０では、凝縮水が発生しやすくなる傾向にある配設部分２１Ａにあって、特に凝縮水が集合して溜まりやすい部位である流入口２１Ａａを通過する排気の温度ＴＧに基づいて判定処理を実行するようにしている。
【００７０】
一方、上記第１所定温度αとしては、流入口２１Ａａにおける壁面温度ＴＰが以下に示す第２所定温度βになると推定されるときの排気温度ＴＧが設定されている。
この第２所定温度βは、発生する酸性凝縮水に含まれる塩酸や硫酸が蒸発するときの温度として設定される値であって、具体的には、酸性凝縮水に含まれる可能性のある塩酸や硫酸等のうち、最も沸点が高いと考えられる硫酸を蒸発させることのできる程度に高い温度が設定される。なお、硫酸の沸点は、約３２０℃であるため、この温度よりも高い温度が第２所定温度βとして設定される。ちなみに、上述したように、配設部分２１Ａにおいて流出口２１Ａｂ側の壁面温度ＴＰは、流入口２１Ａａ側の壁面温度ＴＰよりも低くなる傾向にあるため、この流出口２１Ａｂ側における壁面温度ＴＰを考慮した上で、流入口２１Ａａ側の壁面温度ＴＰの閾値である第２所定温度βを設定することにより、流入口２１Ａａ側から流出口２１Ａｂ側にかけての酸性凝縮水の蒸発を促すことも可能になる。
【００７１】
以上説明したステップＳ２１０の判定処理により、排気温度ＴＧが第１所定温度α以上である旨（ＴＧ≧α）判定される場合には（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、次に、このようにステップＳ２１０での肯定判定がなされてからの経過時間ＴＣが、所定時間Ｔｔに達したか（ＴＣ≧Ｔｔ）否かが判定される（ステップＳ２２０）。この経過時間ＴＣは、先のステップＳ２１０において最初に肯定判定がなされた時に電子制御装置５０で計測開始されるタイマーの経過時間によって把握することができる。ここで、排気温度ＴＧが第１所定温度α以上（ＴＧ≧α）である場合には、壁面温度ＴＰが第２所定温度β以上であって十分に上昇している状態であるため、新たに酸性凝縮水が発生することは少なく、また一旦発生した酸性凝縮水の蒸発が促進されるため、ＥＧＲ装置２０内の酸性凝縮水の量は減少していく。そこで、上記所定時間Ｔｔとしては、ＥＧＲ装置２０において一旦滞留した酸性凝縮水の蒸発が完了すると推定される時間が予め設定されている。
【００７２】
そして、経過時間ＴＣが所定時間Ｔｔ以上に達した旨（ＴＣ≧Ｔｔ）判定される場合には（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、ＥＧＲ装置２０において酸性凝縮水の蒸発が完了したと判断することができるため、「通常ＨＶ制御モード」に移行される（ステップＳ２３０）。これにより、本処理は終了される。なお、ステップＳ２１０及びステップＳ２２０での各処理が、ＥＧＲ装置２０内での凝縮水の蒸発が促進される促進状態であるか否かを判定する判定手段に相当する。
【００７３】
一方、上記ステップＳ２１０の判定処理により、排気温度ＴＧが第１所定温度αより低い（ＴＧ＜α）旨判定される場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、又はステップＳ２２０での判定処理により、経過時間ＴＣが所定時間Ｔｔに達していない旨（ＴＣ＜Ｔｔ）判定される場合には（ステップＳ２２０：ＮＯ）、自動停止制御が禁止されて（ステップＳ２４０）、本処理は終了される。この場合には、ＥＧＲ装置２０の状態はその内部に発生した凝縮水の蒸発が促進される促進状態ではなく、ＥＧＲ装置２０に酸性凝縮水が滞留している可能性があると判断されるため、酸性凝縮水の蒸発が完了するまで自動停止制御が禁止されて内燃機関１０の運転が継続される。
【００７４】
なお、上記ステップＳ２３０において「通常ＨＶ制御モード」に移行された後には、電動機２の動力のみを利用した車両１の運転が可能であるとの内燃機関１０の「停止条件」が成立した旨判定されると、同機関１０の自動停止制御が実行されて、「ＥＶ走行」が実行される。これにより、燃費の向上や排気浄化率の向上を図ることができるようになる。
【００７５】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）ＥＧＲ装置２０の状態について、同ＥＧＲ装置２０内での凝縮水の蒸発が促進される促進状態である旨判定されるまで、機関の自動停止制御が禁止されるため（ステップＳ２４０）、内燃機関１０の運転が継続される。そのため、上述したようにＥＧＲ装置２０に酸性凝縮水が滞留しやすくなる自動停止制御が実行される内燃機関１０であっても、酸性凝縮水が滞留することを抑制することができる。したがって、ＥＧＲ装置が酸性凝縮水により腐食されることを抑制することができるようになる。
【００７６】
（２）排気温度ＴＧについて、電子制御装置５０によって実行される排気温度推定処理によって推定するようにしているため、上述した促進状態であるか否か旨を判定することを目的として、専用のセンサ等を設けることを要しない。すなわち、既存の構成を利用することにより促進状態であるか否かを判定することができるため、上記自動停止禁止処理を簡便に実現することができる。
【００７７】
（３）排気温度ＴＧが第１所定温度αである旨判定されてからの経過時間ＴＣが所定時間Ｔｔに達した旨の判定結果が得られる場合に（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、すなわち、ＥＧＲ装置２０において酸性凝縮水の蒸発が完了した旨判断されるときに「通常ＨＶ制御モード」に移行するようにしている（ステップＳ２３０）。したがって、ＥＧＲ装置２０において酸性凝縮水が滞留することをより確実に抑えることができ、これによりＥＧＲ装置２０の腐食を抑制することができるようになる。
【００７８】
（４）ＥＧＲ装置２０にＥＧＲクーラ２４が設けられているため、内燃機関１０の燃焼室１４に再循環される排気の充填効率を向上させるとともに同燃焼室１４における燃焼温度を低下させることができるため、効果的にＮＯｘ低減や燃費向上を図ることができる。しかしながら、機関冷間時にあっては、このＥＧＲクーラ２４によって排気が冷却されることにより、ＥＧＲクーラ２４が配設されていない場合と比較して、ＥＧＲ装置２０におけるＥＧＲ通路２１やＥＧＲクーラ２４に酸性凝縮水が滞留しやすくなる傾向があるため、ＥＧＲ装置２０における腐食の発生がより一層懸念される。この点、本実施形態では、上述した自動停止禁止処理が実行されるため、排気が冷却されて酸性凝縮水が滞留しやすい傾向にあるＥＧＲ装置２０であっても、酸性凝縮水が滞留することを抑制することができる。これにより、ＥＧＲクーラ２４によって排気を適切に冷却しつつ、ＥＧＲ装置２０が酸性凝縮水によって腐食されることを抑制することができるようになる。
【００７９】
（５）ＥＧＲクーラ２４を備えるＥＧＲ装置２０では、ＥＧＲ通路２１にあってＥＧＲクーラ２４の配設部分２１Ａに凝縮水が発生しやすい傾向にある。本実施形態では、こうした配設部分２１Ａにおける壁面温度ＴＰを検知するべく、この付近における排気温度ＴＧを検知するようにしているため、上述した促進状態を的確に判定することができる。
【００８０】
（６）ＥＧＲ通路２１は、ＥＧＲクーラ２４が配設される配設部分２１Ａであって、排気が流入する流入口２１Ａａ側に発生した凝縮水が集合して溜まりやすくなるように設計されている。そして、そうした凝縮水が集合する部位である流入口２１Ａａを通過する排気の温度ＴＧが検知されてステップＳ２１０での判定処理が実行される。これにより、凝縮水が溜まりやすい部位における同凝縮水の蒸発を促すことができるようになる。
【００８１】
（７）ハイブリッド車両では、例えば電動機２のみで車両走行が可能であるときに、所定の停止条件が成立したと判断されて内燃機関１０の自動停止制御が実行されるため、機関自動停止の実行機会が多くなり、内燃機関１０の運転時間が短くなる傾向にある。これにより、ＥＧＲ装置２０において酸性凝縮水が滞留している間に内燃機関１０が停止する機会が多くなるため、酸性凝縮水によるＥＧＲ装置２０の腐食が懸念される。この点、本実施形態では、上述した自動停止禁止処理が実行されるため、そうしたハイブリッド車両であっても、ＥＧＲ装置において酸性凝縮水が滞留することを抑えることができ、ＥＧＲ装置２０が酸性凝縮水によって腐食されることを抑制することができるようになる。
【００８２】
（８）本実施形態では、自動停止禁止処理を実行することによりＥＧＲ装置２０の腐食を抑制することができる。そのため、ＥＧＲ装置２０におけるＥＧＲ通路２１やＥＧＲクーラ２４の部材として、従来用いられている部材と比較してその耐食性には劣るものの、より高い耐熱性を有する部材に変更することができるようになる。これにより、燃焼室１４に再循環させるべくＥＧＲ通路２１等を通過させる排気の温度を、従来よりも高い範囲にまで拡大することができる。したがって、より広い範囲での機関運転状態においてＥＧＲ制御を実行することができるようになり、ひいては燃費向上を図ることもできるようになる。
【００８３】
（第２の実施形態）
次に、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第２の実施形態について、図５及び図６を参照して説明する。
【００８４】
本実施形態では、先の図４に示した処理が図６に示す処理に変更されて実行される。また、上記第１の実施形態では、ステップＳ２１０において、排気温度推定処理により推定された排気温度ＴＧに基づいて判定処理が実行されていたが、本実施形態では、ＥＧＲ通路２１の壁面温度ＴＰに応じた信号を出力する通路温度センサ５６の出力信号に基づいて判定処理が実行される。以下、そうした相違点を中心に説明する。
【００８５】
図５には、先の図２に示した概略構成図の一部を示している。同図５に示すように、ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲクーラ２４の配設部分２１Ａにあって、排気の流入口２１Ａａ側には、この部位における壁面温度ＴＰを検知するための通路温度センサ５６が取り付けられている。この通路温度センサ５６から出力される信号は、電子制御装置５０に入力される。なお、この部位は、上記第１の実施形態と同様に、発生した凝縮水が集合しやすい部位に該当する。
【００８６】
図６に、本実施形態において電子制御装置５０により実行される自動停止禁止処理の手順を示す。
本処理が実行されると、まず、ＥＧＲバルブ２２が開弁されているか否かが判定される（ステップＳ３００）。この判定処理は、上記ステップＳ２００における判定処理と同一である。そして、ＥＧＲバルブ２２が開弁されておらずＥＧＲ制御が実行されていない旨判定される場合には（ステップＳ３００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００８７】
一方、ＥＧＲバルブ２２が開弁されておりＥＧＲ制御が実行されている旨判定される場合には（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、壁面温度ＴＰが第２所定温度β以上（ＴＰ≧β）であるか否かが判定される（ステップＳ３１０）。この壁面温度ＴＰは、通路温度センサ５６の出力信号に基づいて検知される。また、第２所定温度βとしては、上記第１実施形態において説明した第２所定温度βと同一の値が設定されている。この通路温度センサ５６が通路温度検知手段に相当する。
【００８８】
そして、以下のステップＳ３２０からステップＳ３４０において、上述したステップＳ２２０からステップＳ２４０における各処理と同一の処理が実行されて、本処理は終了される。なお、ステップＳ３１０及びステップＳ３２０での各処理が判定手段に相当する。
【００８９】
以上説明した第２の実施形態によれば、上記（１）、（３）〜（８）に示す作用効果に準ずる作用効果に加えて、以下の作用効果を奏することができる。
（９）通路温度センサ５６の出力信号に基づいて、壁面の温度ＴＰが直接検知されるため、上述したような排気温度ＴＧに基づいて壁面の温度ＴＰを推定する上記第１の実施形態での態様と比較して、この壁面の温度ＴＰを精度よく検知することができ、上記促進状態にかかる判定精度を高めることができるようになる。したがって、上述した自動停止禁止処理による自動停止の禁止期間がより適切に設定されるようになり、これにより自動停止の禁止期間が必要以上に長くなることによる不要な燃料の消費を抑えることができるとともに、ＥＧＲ装置２０が酸性凝縮水によって腐食されることをより一層抑制することができる。
【００９０】
（第３の実施形態）
次に、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第３の実施形態について、図７及び図８を参照して説明する。
【００９１】
本実施形態では、先の図６に示した処理が、図８に示す処理に変更されて実行される。また、上記第２の実施形態では、ステップＳ３１０において、通路温度センサ５６の出力信号に基づいて判定処理が実行されていたが、本実施形態では、凝縮水の有無に応じた信号を出力する凝縮水センサ５７の出力信号に基づいて判定処理が実行される。以下、そうした相違点を中心に説明する。
【００９２】
図７には、先の図２に示した概略構成図の一部を示している。同図に示すように、ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲクーラ２４の配設部分２１Ａにあって、排気の流入口２１Ａａ側には、この部位における凝縮水の有無を検知するための凝縮水センサ５７が取り付けられている。この凝縮水センサ５７から出力される信号は、電子制御装置５０に入力される。なお、先に説明したように、本実施形態においては、ＥＧＲクーラ２４の配設部分２１Ａにおいて流入口２１Ａａ側に凝縮水が集合して溜まりやすくなるように設計されているため、この流入口２１Ａａ側に凝縮水センサ５７が取り付けられている。
【００９３】
図８に、本実施形態において電子制御装置５０により実行される自動停止禁止処理の手順を示す。
本処理が実行されると、まず、ＥＧＲバルブ２２が開弁されているか否かが判定される（ステップＳ４００）。この判定処理は、上記ステップＳ３００における判定処理と同一である。そして、ＥＧＲバルブ２２が開弁されておらずＥＧＲ制御が実行されていない旨判定される場合には（ステップＳ４００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
【００９４】
一方、ＥＧＲバルブ２２が開弁されておりＥＧＲ制御が実行されている旨判定される場合には（ステップＳ４００：ＹＥＳ）、続いて、凝縮水センサ５７から凝縮水無しに相当する信号が出力されたか否かが判定される（ステップＳ４１０）。なお、塩酸や硫酸が含まれる凝縮水にあっては、沸点の高い酸（特に、硫酸）の方が水よりも長くＥＧＲ装置２０に滞留する傾向にあるが、こうした酸が無くなったときに「凝縮水無し」に相当する信号が出力される。したがって、凝縮水無しに相当する信号が凝縮水センサ５７から出力されている場合には、発生していた凝縮水が蒸発して消滅したと判断することが可能であり、この場合にはＥＧＲ装置２０の状態が確実に上記促進状態になっていると判定することが可能である。本ステップでの処理が判定手段に相当する。
【００９５】
そして、上記ステップＳ４１０の判定処理において肯定判定がなされる場合には、「通常ＨＶ制御モード」に移行され（ステップＳ４２０）、否定判定がなされる場合には、自動停止制御が禁止される（ステップＳ４３０）。
【００９６】
以上説明した第３の実施形態によれば、上記（１）、（４）〜（８）に示す作用効果に準ずる作用効果に加えて、以下に示す作用効果を奏することができる。
（１０）凝縮水センサ５７の出力信号に基づいて凝縮水の蒸発状態が直接検出されるため、上述したようなＥＧＲ通路２１の壁面の温度ＴＰに基づいて上記促進状態を判定する上記第２の実施形態における態様と比較して、同促進状態をより確実に判定することができる。したがって、ＥＧＲ装置２０における酸性凝縮水の滞留をより適切に抑制することができ、これにより、ＥＧＲ装置２０の腐食をより効果的に抑制することができるようになる。また、上記促進状態をより確実に判定することができるため、凝縮水を蒸発させるべく実施される自動停止制御の禁止処理についてその禁止期間がより確実に設定されるようになり、これにより自動停止の禁止期間が必要以上に長くなることによる燃料消費の悪化を抑えることができるようになる。
【００９７】
（その他の実施形態）
なお、この発明にかかる内燃機関の制御装置は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、同実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００９８】
・上記第１の実施形態では、電子制御装置５０により実行される排気温度推定処理に基づいて排気温度ＴＧを推定することにより同排気温度ＴＧを検知する例を示したが、図９に示すように、ＥＧＲクーラ２４の流入口２１Ａａの近傍において排気温度ＴＧに応じた信号を出力する排気温度センサ５８を設けることにより、排気温度ＴＧを直接検知するようにしてもよい。この場合であっても、上記（１）、（３）〜（８）に示す作用効果を奏することができる。また、排気通路１２に排気温度センサ５８を設け、同センサ５８の検出値に基づいて上記流入口２１Ａａでの排気温度ＴＧを推定するようにしてもよい。
【００９９】
・また、上記第１の実施形態では、検知された排気温度ＴＧと第１所定温度αとを比較することにより判定処理を実行していたが、検知された排気温度ＴＧに基づいて壁面温度ＴＰを推定し、この推定された壁面温度ＴＰと第２所定温度βとを比較する判定処理を実行するようにしてもよい。こうした排気温度ＴＧに基づいた壁面温度ＴＰの推定については、排気温度ＴＧから壁面温度ＴＰを予測する態様や、排気温度ＴＧと壁面温度ＴＰとの関係を示すマップを予め記憶し、このマップを参照することにより壁面温度ＴＰを推定する態様を採用することができる。この場合であっても、上記（１）〜（８）に示す作用効果を奏することができる。
【０１００】
・上記各実施形態では、配設部分２１Ａにおける流入口２１Ａａ側に凝縮水が集合しやすくなるようにＥＧＲ通路２１の構造を定める例を示したが、このＥＧＲ通路２１の構造については、適宜変更することができる。この場合であっても、凝縮水が集合しやすい部位を予め特定しておき、この部位における排気温度ＴＧ又は壁面温度ＴＰ又は凝縮水の有無を判定するようにすればよい。
【０１０１】
・また、ＥＧＲ装置２０において凝縮水が集合しやすい部位とは別の部位における排気温度ＴＧ又は壁面温度ＴＰを判定するようにしてもよい。この場合には、凝縮水が集合しやすい部位における壁面温度ＴＰの上昇度合を考慮して、上記促進状態である旨を判定するために適する所定温度を設定するようにすることが望ましい。
【０１０２】
・上記第１及び第２の実施形態では、ステップＳ２２０又はステップＳ３２０において、経過時間ＴＣが所定時間Ｔｔに達したか否かを判定することにより、凝縮水の蒸発が完了するまで内燃機関１０の自動停止制御を禁止するようにしていた。しかし、この所定時間Ｔｔについては、適宜変更することができる。すなわち、凝縮水の蒸発を確実に完了させてＥＧＲ装置２０の腐食を確実に抑える上では、この所定時間Ｔｔを長めに設定するようにし、一方、凝縮水が減少した旨判断されるときには速やかに「通常ＨＶ制御モード」に移行してより燃費向上を図る上では、この所定時間Ｔｔを短めに設定するようにすればよい。
【０１０３】
・また、上記第１所定温度αおよび第２所定温度βをさらに高く設定することにより、上述したステップＳ２２０又はステップＳ３２０における経過時間ＴＣに関する判定処理を省略することも可能である。この場合には、一旦滞留した凝縮水の蒸発が完了するために要すると推定される時間よりも長く内燃機関１０の運転が継続されたと判断することができる温度を上記所定温度として設定すればよい。
【０１０４】
・このように、排気温度ＴＧ又は壁面温度ＴＰを検知する部位及びその所定温度については、適宜変更することが可能である。要するに、発生した凝縮水の蒸発が促進される促進状態であることを判定するのに適するように、上記部位及び所定温度を設定すればよい。
【０１０５】
・上記各実施形態では、ＥＧＲ装置２０にＥＧＲクーラ２４を設けるようにしていたが、図１０に示すように、そうしたＥＧＲクーラ２４を備えていないＥＧＲ装置２０にも本発明は適用可能である。こうしたＥＧＲ装置２０であっても、機関始動時等にあって未だ昇温されていないＥＧＲ通路２１を通過する排気が冷却されることにより酸性凝縮水が発生する場合がある。そして、こうして酸性凝縮水が発生している状態で内燃機関１０の自動停止制御が実行されると、ＥＧＲ装置２０における酸性凝縮水による腐食が懸念される。この点、本発明にかかる内燃機関の制御装置を適用することにより、こうしたＥＧＲ装置２０であっても、酸性凝縮水による腐食を抑えることができるようになる。
【０１０６】
・図１１に示すように、ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲクーラ２４の上流側と下流側とを連通するバイパス通路２５と、同バイパス通路２５に設けられて同バイパス通路２５の排気の流通と停止とを切り替える切替バルブ２６とを備えるＥＧＲ装置２０を採用してもよい。こうしたＥＧＲ装置２０では、切替バルブ２６を開弁することにより、ＥＧＲクーラ２４を迂回してバイパス通路２５を通じて排気を燃焼室１４に再循環させることができるため、燃焼室１４に再循環させる排気の温度をより適切に調整することができるようになる。なお、このようにバイパス通路２５を備える構成であっても、機関始動時等にあって、ＥＧＲ通路２１やバイパス通路２５の壁面の温度が低下しているときには、こうした通路を通過する排気が冷却されることにより酸性凝縮水が発生する場合がある。そして、こうして酸性凝縮水が発生している状態で内燃機関１０の自動停止制御が実行されると、ＥＧＲ通路２１やバイパス通路２５を含むＥＧＲ装置２０において、酸性凝縮水による腐食が懸念される。この点、本発明にかかる内燃機関の制御装置を適用することにより、こうしたＥＧＲ装置２０であっても、酸性凝縮水による腐食を抑えることができるようになる。
【０１０７】
・上記各実施形態では、自動停止制御が実行される内燃機関１０が搭載される車両として、いわゆるハイブリッド車両が採用された例を示した。しかしながら、本発明が適用される内燃機関は、所定の停止条件が成立するときに内燃機関１０の自動停止制御が実行されるものであればよく、この内燃機関が他の車両に搭載されていてもよい。具体的には、他の車両として、いわゆるアイドリングストップ車両を採用することもできる。この場合には、先の図４又は図６又は図８に示す「通常ＨＶ制御モード」への移行処理が、「アイドリングストップ制御モード」への移行処理に変更される。図１２に、この変形例に対応した自動停止禁止処理の処理手順を示す。この変形例における自動停止禁止処理では、ステップＳ５００からステップＳ５２０まで、上記ステップＳ２００からステップＳ２２０の各処理と同一の処理が順に実行される。そして、ステップＳ５２０において肯定判定がなされる場合には（ステップＳ５２０：ＹＥＳ）、「アイドリングストップ制御モード」に移行される（ステップＳ５３０）。一方、ステップＳ５１０又はステップＳ５２０のいずれかの判定処理により否定判定がなされる場合には、自動停止制御が禁止される（ステップＳ５４０）。そして、上記ステップＳ５３０において「アイドリングストップ制御モード」に移行された後には、信号待ち等において車両が一時的に停止する際に内燃機関１０の「停止条件」が成立したと判定されて同機関１０の自動停止制御が実行される。そして、この車両が発進する際には内燃機関１０の「始動条件」が成立したと判定されて同機関１０が自動始動される。この場合であっても、上記第１の実施形態に準ずる作用効果を奏することができる。
【０１０８】
・内燃機関１０がガソリン機関である例を示したが、ディーゼル機関であってもよい。この場合であっても、上記（１）〜（１０）に示す各作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第１の実施形態について、これが適用される内燃機関が搭載される車両の概略構成図。
【図２】同実施形態の内燃機関とその周辺構成を示す概略構成図。
【図３】同実施形態におけるＥＧＲ制御開始処理の処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態における自動停止禁止処理の処理手順を示すフローチャート。
【図５】第２の実施形態における排気再循環装置の一部を示す構成図。
【図６】同実施形態における自動停止禁止処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】第３の実施形態における排気再循環装置の一部を示す構成図。
【図８】同実施形態における自動停止禁止処理の処理手順を示すフローチャート。
【図９】第１の実施形態の変形例における排気再循環装置の一部を示す構成図。
【図１０】第１の実施形態の変形例における内燃機関とその周辺構成を示す概略構成図。
【図１１】第１の実施形態の変形例における内燃機関とその周辺構成を示す概略構成図。
【図１２】第１の実施形態の変形例における自動停止禁止処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１１０】
１…車両、２…電動機、３…駆動輪、４…動力分配機構、５…バッテリ、５ａ…バッテリセンサ、６…発電機、７…電力変換部、８…変速機、１０…内燃機関、１１…吸気通路、１２…排気通路、１３…ピストン、１４…燃焼室、１５…点火プラグ、１６…クランク軸、１７…スロットルバルブ、１８…スロットル用アクチュエータ、２０…排気再循環装置（ＥＧＲ装置）、２１…排気再循環通路（ＥＧＲ通路）、２１Ａ…配設部分、２１Ａａ…流入口、２１Ａｂ…流出口、２２…ＥＧＲバルブ、２３…ＥＧＲ用アクチュエータ、２４…ＥＧＲクーラ、２５…バイパス通路、２６…切替バルブ、３０…燃料噴射弁、５０…電子制御装置、５１…エアフロメータ、５２…スロットルバルブ開度センサ、５３…ＥＧＲバルブ開度センサ、５４…回転速度センサ、５５…機関水温センサ、５６…通路温度センサ、５７…凝縮水センサ、５８…排気温度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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