(57)【要約】【課題】誤操作によってアクセルペダルが戻された場合であってもスムーズな発進を可能とする車両制御装置を提供する。【解決手段】電動パーキングブレーキ装置の解除条件が成立しているか否かを判定する解除条件判定手段と、車両が停止している路面の傾斜を検出する傾斜検出手段と、前記路面の傾斜角度に応じた推定走行抵抗を算出する推定抵抗算出手段と、車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、アクセルペダルからの入力に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備える車両制御装置であって、エンジン出力制御手段は、解除条件判定手段により電動パーキングブレーキの解除条件成立が判定されかつ駆動力が推定走行抵抗以上となった後に、アクセルペダルからの入力に関わらずエンジンの回転数が所定の下限エンジン回転数以上となるようにエンジンの出力をフィードバック制御する構成とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動パーキングブレーキ装置の解除条件が成立しているか否かを判定する解除条件判定手段と、
車両が停止している路面の傾斜を検出する傾斜検出手段と、
前記路面の傾斜角度に応じた推定走行抵抗を算出する推定抵抗算出手段と、
車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、
アクセルペダルからの入力に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段と
を備える車両制御装置であって、
前記エンジン出力制御手段は、前記解除条件判定手段により前記電動パーキングブレーキの解除条件成立が判定されかつ前記駆動力算出手段が算出した前記駆動力が前記推定抵抗算出手段が算出した推定走行抵抗以上となった後に、前記アクセルペダルからの入力に関わらず前記エンジンの回転数が所定の下限エンジン回転数以上となるように前記エンジンの出力をフィードバック制御すること
を特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記エンジン出力制御手段は、前記推定抵抗算出手段が算出した前記推定走行抵抗以上の駆動力を発生するように前記下限エンジン回転数を設定すること
を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力制御手段は、車両の走行速度が所定値以上となったときに前記フィードバック制御を終了すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記エンジン出力制御手段は、前記フィードバック制御の実行中における前記アクセルペダルの操作に対する前記エンジン出力変化を通常時よりも遅延させること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び電動パーキングブレーキを協調制御する車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に設けられる電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時に動き出しを防止する機械式ブレーキを電動アクチュエータによって駆動するものである。このような電動パーキングブレーキは、例えば、勾配路に車両が停止した場合に自動的に制動を行って車両の動き出しを防止するとともに、例えばエンジン回転数の上昇等に基づいて運転者の再発進操作を検出した場合には自動的に解除するようにしたものが知られている。
【０００３】
このような電動パーキングブレーキに関する従来技術として、例えば特許文献１には、坂道等から電動パーキングブレーキを自動解除してスムーズに発進させるため、車両が停止している路面の傾斜角度を傾斜センサにて検出するとともに、アクセルペダルの踏込みに応じてエンジン回転数が上昇し、傾斜角度に対応した値となったときに電動モータが起動してパーキングブレーキの解除を行うようにした電動パーキングブレーキ用制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３０６３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述したような従来技術において、例えば運転者がアクセルペダルを踏込んだ後、何らかの誤操作によってアクセルペダルを戻してしまった場合には、エンジン回転数が所定値まで達しないため、運転者に発進する意思があるにもかかわらず電動パーキングブレーキが解除されないことになり、運転者に不快感を与えてしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、誤操作によってアクセルペダルが戻された場合であってもスムーズな発進を可能とする車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、電動パーキングブレーキ装置の解除条件が成立しているか否かを判定する解除条件判定手段と、車両が停止している路面の傾斜を検出する傾斜検出手段と、前記路面の傾斜角度に応じた推定走行抵抗を算出する推定抵抗算出手段と、車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、アクセルペダルからの入力に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備える車両制御装置であって、前記エンジン出力制御手段は、前記解除条件判定手段により前記電動パーキングブレーキの解除条件成立が判定されかつ前記駆動力算出手段が算出した前記駆動力が前記推定抵抗算出手段が算出した推定走行抵抗以上となった後に、前記アクセルペダルからの入力に関わらず前記エンジンの回転数が所定の下限エンジン回転数以上となるように前記エンジンの出力をフィードバック制御することを特徴とする車両制御装置である。
【０００７】
請求項２の発明は、前記エンジン出力制御手段は、前記推定抵抗算出手段が算出した前記推定走行抵抗以上の駆動力を発生するように前記下限エンジン回転数を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置である。
請求項３の発明は、前記エンジン出力制御手段は、車両の走行速度が所定値以上となったときに前記フィードバック制御を終了することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置である。
請求項４の発明は、前記エンジン出力制御手段は、前記フィードバック制御の実行中における前記アクセルペダルの操作に対する前記エンジン出力変化を通常時よりも遅延させることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）電動パーキングブレーキの解除条件成立が判定されかつ駆動力が推定走行抵抗以上となった後に、アクセルペダルからの入力に関わらずエンジンの回転数が所定の下限エンジン回転数以上となるようにエンジンの出力をフィードバック制御することによって、その後運転者が誤操作等によってアクセルペダルを戻した場合であってもエンジン出力が低下して電動パーキングブレーキの解除が中止されることがなく、車両をスムーズに発進させることができる。
（２）エンジン出力のフィードバック制御時に、推定走行抵抗以上の駆動力を発生するように下限エンジン回転数を設定することによって、路面の勾配等による車両の後退を防止することができる。
（３）車両の走行速度が所定値以上となったときにフィードバック制御を終了することによって、適切なタイミングで通常の制御に復帰することができる。
（４）フィードバック制御の実行中におけるアクセルペダルの操作に対するエンジン出力変化を通常時よりも遅延させることによって、通常時よりもアクセル操作が難しく車両の飛び出し等が生じやすい発進時におけるアクセル操作を容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明を適用した車両制御装置の実施例の機械的構成を示す模式的斜視図である。
【図２】図１の車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図１の車両制御装置の車両発進時の動作を示すフローチャートである。
【図４】図３の制御実行時における各パラメータの推移を示すタイミングチャートである。
【図５】図１の車両制御装置におけるアクセル−スロットル特性を示す図であって、横軸はアクセル開度を示し、縦軸はスロットル開度を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明は、誤操作によってアクセルペダルが戻された場合であってもスムーズな発進を可能とする車両制御装置を提供する課題を、所定の発進条件が充足された場合にはアクセル操作に関わらずエンジン回転数が所定値以上を維持するようフィードバック制御を行うことによって解決した。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明を適用した車両制御装置の実施例について説明する。
車両制御装置は、電動パーキングブレーキ装置及びエンジンを協調制御するものである。車両制御装置は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、パーキングブレーキコントローラ４０、操作スイッチ５０、エンジン制御ユニット６０、車両側ユニット７０等を備えている。
【００１２】
パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する機械式（非液圧式）の制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、フットブレーキ（主ブレーキ・サービスブレーキ）として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプのものである。
【００１３】
アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えばフロアパネル部に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えば直流（ＤＣ）モータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。
【００１４】
パーキングブレーキケーブル２１は、アクチュエータユニット２０と左右のパーキングブレーキ１０との間にそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするものである。
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット２０がパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、このストロークを検出する図示しないストロークセンサが設けられている。
【００１５】
バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、パーキングブレーキコントローラ４０に配線（ハーネス）を介して接続されている。このプラス端子３１からパーキングブレーキコントローラ４０に電力を供給する配線は、図２に示すように、イグニッション配線３１ａ、常時接続配線３１ｂが設けられている。イグニッション配線３１ａは、その中間部にイグニッションスイッチのオンオフと連動して導通、遮断が切換えられるイグニッションリレーＩが挿入され、車両の走行用動力源であるエンジンのオン時に通電されるものである。また、常時接続配線３１ｂは、イグニッションスイッチの操作に関わらず、常時通電されているものである。
また、マイナス端子３２は、車両の車体（ボディ）に対して接地されている。
【００１６】
パーキングブレーキコントローラ４０は、操作スイッチ５０からの入力等に応じてアクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによってパーキングブレーキ１０の制動力を変化させる電動パーキングブレーキ制御装置であって、ＥＣＵ４１、リレー４２、Ｇセンサ４３を備えている。
ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０、エンジン制御ユニット６０、車両側ユニット７０等からの入力に応じて、パーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、制動が必要な場合における制動力設定を行なうＣＰＵを備えている。ＥＣＵ４１は、統合コントローラ４１ａ、停止判定部４１ｂ、傾斜判定部４１ｃ、走行抵抗推定部４１ｄ、駆動力推定部４１ｅ等を有して構成されている。
統合コントローラ４１ａは、停止判定部４１ｂ、傾斜判定部４１ｃ、走行抵抗推定部４１ｄ、駆動力推定部４１ｅ等を統括的に制御するものである。
停止判定部４１ｂは、後述する車速センサ７１の出力等を用いて、車両が走行状態から停止状態へ移行したことを判定する車両停止判定処理を行うものである。
傾斜判定部４１ｃは、Ｇセンサ４３の出力を処理し、車両が停車する路面の傾斜を判定する公知の傾斜判定処理を行うものである。
【００１７】
走行抵抗推定部４１ｄは、Ｇセンサ４３の出力に基づいて予め準備されたテーブルから読みだされるテーブル値を、予め設定されたデフォルト値に乗じることによって、車両の推定走行抵抗Ｒを算出するものである。推定走行抵抗Ｒは、路面の勾配が増加するのに応じて大きくなる値である。走行抵抗推定部４１ｄは、本発明にいう推定抵抗算出手段として機能する。
駆動力推定部４１ｅは、エンジン制御ユニット６０から提供されるエンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度等のエンジンの運転状態等に基づいて、予め準備されたマップを参照して車両の推定駆動力Ｆを求めるものである。駆動力推定部４１ｅは、本発明にいう駆動力算出手段として機能する。
【００１８】
リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給するものであって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。
Ｇセンサ４３は、車両の前後方向に作用する加速度を検出する加速度センサを備え、その出力をＥＣＵ４１に入力するものである。
【００１９】
操作スイッチ５０は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作等を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ５０は、その入力をパーキングブレーキコントローラ４０に伝達し、パーキングブレーキコントローラ４０は、これに応じてアクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を駆動する。
また、操作スイッチ５０は、車両の停止時に自動的にパーキングブレーキ１０を制動状態とし、その後運転者による発進操作に応じて自動的にパーキングブレーキ１０を解除状態とするオートモードのオンオフ選択が可能となっている。
【００２０】
エンジン制御ユニット６０は、車両のエンジン及びその補器類を統括的に制御するものである。本実施例において、図示しないエンジンは例えば４ストロークのガソリンエンジンであって、電動スロットルバルブを用いて吸入空気量を調節することによって出力制御を行うものである。
なお、エンジン制御ユニット６０及び後述する車両側ユニット７０は、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介してパーキングブレーキコントローラ４０と通信が可能となっている。
【００２１】
エンジン制御ユニット６０には、アクセル開度センサ６１、エンジン回転数センサ６２、吸入空気量センサ６３、スロットルアクチュエータ６４等が接続されている。
アクセル開度センサ６１は、運転者が加速要求に応じた踏込み操作を行う図示しないアクセルペダルの位置（アクセル開度）を検出するものである。
エンジン回転数センサ６２は、エンジンの出力軸であるクランクシャフトの回転数を検出するものである。
吸入空気量センサ６３は、エンジンが燃焼用空気（新気）として吸入する空気流量を検出するエアフローメータである。
スロットルアクチュエータ６４は、エンジン制御ユニット６０が逐次設定する目標スロットル開度に応じて、エンジンの吸入空気量を調節するスロットルバルブを駆動するものである。エンジン制御ユニット６０は、スロットルアクチュエータ６４と協働して本発明にいうエンジン出力制御手段として機能する。
【００２２】
車両側ユニット７０は、例えば、車両のトランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含む車両操安性制御を行う車両操安性制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニット等を備えている。
車両側ユニット７０は、車速センサ７１、ブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ）７２等を備えている。
車速センサ７１は、例えばホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車速）の検出に用いられるものである。
ＢＬＳ７２は、運転者が液圧式のサービスブレーキを用いた制動操作を行う場合に踏込む図示しないブレーキペダルに設けられ、ブレーキペダルの踏込み操作があった場合にオンされ、その他の場合にはオフされるスイッチである。
【００２３】
エンジン制御ユニット６０及び車両側ユニット７０は、パーキングブレーキコントローラ４０に対して、例えば、エンジン回転数、アクセル開度、トランスミッションのシフトポジション、フットブレーキの操作状況、車速等の情報を逐次提供する。パーキングブレーキコントローラ４０は、オートモードにおいては、これらの入力に基づいて、運転者からの発進操作があったと判断した場合には、パーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態に移行させる。例えば、本実施例においては、アクセル操作によってエンジン回転数が所定値以上となった場合にパーキングブレーキ１０の解除が行われる。このとき、パーキングブレーキコントローラ４０は、本発明にいう解除条件判定手段として機能する。
一方、パーキングブレーキコントローラ４０は、停止判定部４１ｂの停止判定が成立し、車両が走行状態から停止状態に移行したと判断した場合には、パーキングブレーキ１０の制動要と判断し、アクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させる。このときの目標制動力は、傾斜判定部４１ｃの出力に応じて設定される。
【００２４】
次に、上述した車両制御装置における車両発進時の動作について、図３に示すフローチャートのステップ毎に順を追って説明する。以下の処理は、エンジンがオンされた状態で車両が停止し、パーキングブレーキ１０が制動状態とされた状態から開始される。
＜ステップＳ０１：車速判断＞
ＥＣＵ４１は、車速センサ７１の出力に基づいて検出される車速が実質的にゼロであるか否かを判断する。具体的には、車速が車速センサ７１の検出下限速度以下である場合には、車速が実質的にゼロであるとしてステップＳ０２に進み、その他の場合にはステップＳ１１に進む。
【００２５】
＜ステップＳ０２：アクセル開度判断＞
ＥＣＵ４１は、エンジン制御ユニット６０から提供されるアクセル開度センサ６１の出力に基づいて現在のアクセル開度が実質的に全閉であるか否かを判断し、実質的に全閉ではない場合（アクセルペダルが踏込まれた状態）にはステップＳ０３に進み、実質的に全閉である場合（アクセルペダルが踏込まれていないか、踏込まれていても踏込み量がわずかである場合）にはステップＳ１１に進む。
【００２６】
＜ステップＳ０３：ＢＬＳオフ判断＞
ＥＣＵ４１は、車両側ユニット７０から提供されるＢＬＳ７２の出力がオフであるか否かを判断する。そして、ＢＬＳ７２がオフである場合にはステップＳ０４に進み、オンである場合にはステップＳ１１に進む。
【００２７】
＜ステップＳ０４：電動パーキングブレーキオートモード判断＞
ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０の状態に基づいて、電動パーキングブレーキのオートモードがオンされているか否かを判断する。そして、オートモードがオンされている場合にはステップＳ０５に進み、オフである場合にはステップＳ１１に進む。
【００２８】
＜ステップＳ０５：推定走行抵抗Ｒ算出＞
ＥＣＵ４１の走行抵抗推定部４１ｄは、上述したようにして車両の推定走行抵抗Ｒを算出する。
その後、ステップＳ０６に進む。
【００２９】
＜ステップＳ０６：推定駆動力Ｆ算出＞
ＥＣＵ４１の駆動力推定部４１ｅは、上述したようにして車両の推定駆動力Ｆを算出する。
その後、ステップＳ０７に進む。
【００３０】
＜ステップＳ０７：推定駆動力、推定走行抵抗判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ０６において算出した推定駆動力Ｆと推定走行抵抗Ｒとを比較し、推定駆動力Ｆが推定走行抵抗Ｒを上回っている場合は、発進時制御の実行条件が充足したものとしてステップＳ０８に進み、その他の場合は、発進時制御の実行条件が充足していないものとしてステップＳ１１に進む。
【００３１】
＜ステップＳ０８：電動パーキングブレーキ解除許可＞
ＥＣＵ４１は、パーキングブレーキ１０の解除を許可するフラグを立てる。これによって、パーキングブレーキコントローラ４０は、エンジン回転数が所定値以上となった場合にはアクチュエータユニット２０への通電を開始し、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行を開始させる。
その後、ステップＳ０９に進む。
【００３２】
＜ステップＳ０９：エンジン回転数フィードバック制御実行＞
エンジン制御ユニット６０は、パーキングブレーキコントローラ４０からの制御信号に応じて、エンジン回転数が所定の下限エンジン回転数Ｄ以上となるようにスロットルアクチュエータ６４を制御するエンジン回転数のフィードバック制御を実行する。
ここで、下限エンジン回転数Ｄは、車両の推定駆動力Ｆが推定走行抵抗Ｒ以上となるように設定され、路面の勾配が大きくなるのに応じて高い回転数に設定される。さらに、下限エンジン回転数Ｄは、オートモードにおいてパーキングブレーキ１０の自動解除が行われる閾値であるエンジン回転数よりも高く設定されている。
その後、ステップＳ１０に進む。
【００３３】
＜ステップＳ１０：アクセル−スロットル特性変更＞
エンジン制御ユニット６０は、アクセルペダル開度に応じたスロットル開度の特性を変更する。具体的には、通常時に対してアクセルペダル開度に対する目標スロットル開度を低くする（図５における特性２）とともに、アクセルペダル開度が変化した場合における単位時間あたりのスロットル開度の変化（スロットルバルブの開閉速度）を小さくしてスロットル開度変化をアクセル開度変化に対して遅延させる遅延量を大きくする。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。なお、上述したエンジン回転数のフィードバック制御及びアクセル−スロットル特性の変更は、車速が予め設定された所定値以上となった際には車両の発進動作が完了したものとみなしてキャンセルされる。
【００３４】
＜ステップＳ１１：電動パーキングブレーキ解除禁止＞
ＥＣＵ４１は、パーキングブレーキ１０の解除を禁止するフラグを立てる。このとき、パーキングブレーキコントローラ４０は、エンジン回転数に関わらずアクチュエータユニット２０への通電を実行せず、パーキングブレーキ１０は制動状態で維持される。
その後、ステップＳ１２に進む。
【００３５】
＜ステップＳ１２：エンジン回転数フィードバック制御解除＞
エンジン制御ユニット６０は、上述したエンジン回転数のフィードバック制御を解除する。
その後、ステップＳ１３に進む。
【００３６】
＜ステップＳ１３：アクセル−スロットル特性戻し＞
エンジン制御ユニット６０は、上述したアクセルペダル開度に応じたスロットル開度の特性を通常時の特性（図５における特性１）に復帰させる。この復帰は、特性が連続的に変化するよう徐々に行われる。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。
【００３７】
以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）パーキングブレーキ１０の解除が開始されかつ推定駆動力Ｆが推定走行抵抗Ｒ以上となった後に、アクセルペダルからの入力に関わらずエンジンの回転数が所定の下限エンジン回転数Ｄ以上となるようにスロットルアクチュエータ６４をフィードバック制御することによって、その後運転者が誤操作等によってアクセルペダルを戻した場合であってもエンジン出力が低下してパーキングブレーキ１０の解除が中止されることがなく、車両をスムーズに発進させることができる。
（２）エンジン回転数のフィードバック制御時に、推定走行抵抗Ｒ以上の駆動力を発生するように下限エンジン回転数Ｄを設定することによって、路面の勾配等による車両の後退を防止することができる。
（３）車速が所定値以上となったときにフィードバック制御を終了することによって、適切なタイミングで通常の制御に復帰することができる。
（４）フィードバック制御の実行中におけるアクセルペダルの操作に対するスロットル開度変化を通常時よりも遅延させることによって、通常時よりもアクセル操作が難しく車両の飛び出し等が生じやすい発進時におけるアクセル操作を容易にすることができる。
【００３８】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両制御装置の構成は、上述した実施例のものに限らず適宜変更することができる。例えば、実施例における複数のユニットを統合してもよく、逆に実施例において単独のユニットにおいて実行している機能を複数のユニットに分割してもよい。
（２）実施例においては、エンジンの出力制御を例えば電動式のスロットルバルブの開度を変更することによって行っているが、本発明はこれに限らず、例えば吸気バルブのリフト量や開弁時期、閉弁時期を変化させることによって出力調整を行ういわゆるバルブスロットルを有するエンジンや、燃焼噴射量を変化させて出力調整を行うディーゼルエンジンにも適用することができる。
（３）車両の走行抵抗及び駆動力を推定する手法は、実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１０    パーキングブレーキ            ２０    アクチュエータユニット
２１    パーキングブレーキケーブル    ３０    バッテリ
３１    プラス端子                    ３１ａ  イグニッション配線
３１ｂ  常時接続配線                    Ｉ    リレー
４０    パーキングブレーキコントローラ
４１    ＥＣＵ
４１ａ  統合コントローラ              ４１ｂ  停止判定部
４１ｃ  傾斜判定部                    ４１ｄ  走行抵抗推定部
４１ｅ  駆動力推定部
４２    リレー                        ４３    Ｇセンサ
５０    操作スイッチ                  ６０    エンジン制御ユニット
６１    アクセル開度センサ            ６２    エンジン回転数センサ
６３    吸入空気量センサ              ６４    スロットルアクチュエータ
７０    車両側ユニット                ７１    車速センサ
７２    ブレーキランプスイッチ
【図１】
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【図２】
2010254012.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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