(57)【要約】【課題】ステアリングシャフトにステアリングホイールの操舵トルクを求めるためのトーションバーおよび回転角センサを組付けないで、ステアリングホイールの操舵トルクを求めることが可能なパワーステアリング装置を提供すること【解決手段】操舵軸３０が同軸的に挿通されている中空軸５１は、ステアリングシャフト２０に連結されステアリングシャフト２０の回転に伴い回転可能な第１シャフト部５１ａと、ボールネジ機構５２を介して操舵軸３０に連結されるとともに電動モータ５３に連結される第２シャフト部５１ｂと、第１シャフト部５１ａと第２シャフト部５１ｂの間に弾性捻り変形可能な弾性部５１ｃを有する。第１シャフト部５１ａ外周に、第１シャフト部５１ａの回転角θ１を検出する第１レゾルバ５４が設けられ、第２シャフト部５１ｂの外周に、第２シャフト部５１ｂの回転角θ２を検出する第２レゾルバ５５が設けられる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトと、車幅方向に延在し前記ステアリングシャフトの回転に応じて車幅方向に移動して車輪を転舵可能な操舵軸と、この操舵軸をその軸方向に移動可能かつ回転不能に支持するハウジングと、このハウジングに対して回転可能かつ軸方向に移動不能に組付けられ前記操舵軸が同軸的に挿通されている中空軸と、前記ステアリングホイールの操舵トルクに応じて前記中空軸を回転可能な電動モータと、前記中空軸と前記操舵軸の間に介装されて前記中空軸の回転を前記操舵軸の軸方向移動に変換するネジ機構を備えたパワーステアリング装置において、
前記中空軸は、前記ステアリングシャフトに連結され同ステアリングシャフトの回転に伴い回転可能な第１シャフト部を有し、前記ネジ機構を介して前記操舵軸に連結されるとともに前記電動モータに連結される第２シャフト部を有し、前記第１シャフト部と前記第２シャフト部の間に弾性捻り変形可能な弾性部を有していて、
前記第１シャフト部の外周には、同第１シャフト部の前記ハウジングに対する回転角を検出する第１回転角センサが設けられ、前記第２シャフト部の外周には、同第２シャフト部の前記ハウジングに対する回転角を検出する第２回転角センサが設けられていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置に関し、特にステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトと、車幅方向に延在しステアリングシャフトの回転に応じて車幅方向に移動して車輪を転舵可能な操舵軸と、この操舵軸をその軸方向（車幅方向）に移動可能かつ回転不能に支持するハウジングと、操舵軸にアシスト力を付与するアシスト装置を備えたパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のパワーステアリング装置においては、例えば下記特許文献１に記載されていて、下記特許文献１に記載されているパワーステアリング装置においては、ハウジングに対して回転可能かつ軸方向に移動不能に組付けられ操舵軸が同軸的に挿通されている中空軸（モータシャフト）と、ステアリングホイールの操舵トルクに応じて中空軸を回転可能な電動モータと、中空軸と操舵軸の間に介装されて中空軸の回転を操舵軸の軸方向移動に変換するネジ機構（ボールねじ機構）を有する電動アシスト装置が設けられている。
【０００３】
また、下記特許文献１に記載されているパワーステアリング装置においては、ステアリングシャフトの下端側に設けられているピニオンシャフト（ステアリングシャフトの一部）が、ステアリングホイール側の入力軸と、操舵軸側の出力軸とから構成されていて、この入力軸と出力軸がトーションバーを介して連結されており、出力軸に形成されたピニオンギヤと操舵軸に形成されたラックが噛合している。また、入力軸の外周に、同入力軸のハウジングに対する回転角を検出する第１レゾルバが設けられ、出力軸の外周に、同出力軸のハウジングに対する回転角を検出する第２レゾルバが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−７５１０９号公報
【０００５】
このため、上記特許文献１に記載されているパワーステアリング装置においては、ステアリングホイールが回動操舵されると、ステアリングシャフト（ピニオンシャフト）が回転し、ラックアンドピニオンの噛合により、操舵軸が車幅方向に移動して、車輪が転舵される。また、このとき（ステアリングホイールの回動操舵時）には、ピニオンシャフトにおける入力軸と出力軸が相対回転し、第１レゾルバにより検出された入力軸の回転角と第２レゾルバにより検出された出力軸の回転角とトーションバーのねじり剛性に基づいて、ステアリングホイールの操舵トルクが求められ、このステアリングホイールの操舵トルクに応じて電動モータが中空軸を回転させる。これにより、中空軸の回転がネジ機構を介して操舵軸の軸方向移動（車幅方向の移動）に変換され、操舵軸に電動アシスト力が付与される。
【発明の概要】
【０００６】
ところで、上記特許文献１に記載されているパワーステアリング装置においては、ピニオンシャフト（ステアリングシャフトの一部）に、トーションバーと第１レゾルバと第２レゾルバが組付けられる構成であるため、ステアリングシャフトの上端（ステアリングシャフトとステアリングホイールの連結部位）からステアリングシャフトの下端（ステアリングシャフトと操舵軸の連結部位）までの間隔にトーションバーの軸方向長さを確保する分だけ、ステアリングシャフトの車両搭載性が悪化するおそれがあった。すなわち、ステアリングシャフトを車両に搭載するための間隔は、所定範囲に限られていて、ステアリングシャフトにインターミディエイトシャフト（ステアリングシャフトの一部）およびテレスコピック機構等に加えて、トーションバーを組付けた場合には、操舵軸側のステアリングシャフト（トーションバーが組付けられているピニオンシャフト）と、ステアリングホイール側のステアリングシャフト（インターミディエイトシャフトおよびテレスコピック機構等が組付けられているステアリングシャフト）を連結するスペースが小さくなり、ステアリングシャフトの車両搭載性が悪化するおそれがあった。
【０００７】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、ステアリングホイールを一体回転可能に支持するステアリングシャフトと、車幅方向に延在し前記ステアリングシャフトの回転に応じて車幅方向に移動して車輪を転舵可能な操舵軸と、この操舵軸をその軸方向に移動可能かつ回転不能に支持するハウジングと、このハウジングに対して回転可能かつ軸方向に移動不能に組付けられ前記操舵軸が同軸的に挿通されている中空軸と、前記ステアリングホイールの操舵トルクに応じて前記中空軸を回転可能な電動モータと、前記中空軸と前記操舵軸の間に介装されて前記中空軸の回転を前記操舵軸の軸方向移動に変換するネジ機構を備えたパワーステアリング装置において、前記中空軸は、前記ステアリングシャフトに連結され同ステアリングシャフトの回転に伴い回転可能な第１シャフト部を有し、前記ネジ機構を介して前記操舵軸に連結されるとともに前記電動モータに連結される第２シャフト部を有し、前記第１シャフト部と前記第２シャフト部の間に弾性捻り変形可能な弾性部を有していて、前記第１シャフト部の外周には、同第１シャフト部の前記ハウジングに対する回転角を検出する第１回転角センサが設けられ、前記第２シャフト部の外周には、同第２シャフト部の前記ハウジングに対する回転角を検出する第２回転角センサが設けられていることに特徴がある。
【０００８】
本発明におけるパワーステアリング装置においては、ステアリングホイールが回動操舵されると、ステアリングシャフトが回転し、ステアリングシャフトに連結された中空軸の第１シャフト部が、ステアリングシャフトの回転に伴い、回転する。そして、第１シャフト部の回転は、弾性部を介して第２シャフト部に伝達され、第２シャフト部が回転する。これにより、第２シャフト部の回転は、ネジ機構を介して操舵軸の軸方向移動（車幅方向の移動）に変換され、操舵軸の車幅方向の移動により車輪が転舵される。
【０００９】
また、ステアリングホイールの回動操舵時には、第１シャフト部と第２シャフト部が弾性捻り変形可能な弾性部により連結されているため、第１シャフト部と第２シャフト部が相対回転する。このとき、第１回転角センサにより検出される第１シャフト部の回転角と第２回転角センサにより検出される第２シャフト部の回転角と弾性部のねじり剛性に基づいて、ステアリングホイールの操舵トルクが求められ、このステアリングホイールの操舵トルクに応じて電動モータが中空軸の第２シャフト部を回転させる。これにより、第２シャフト部の回転がネジ機構を介して操舵軸の軸方向移動に変換され、操舵軸に電動アシスト力を付与することが可能である。
【００１０】
ところで、本発明におけるパワーステアリング装置においては、操舵軸が同軸的に挿通されている中空軸に弾性捻り変形可能な弾性部が設けられ、かつ、中空軸の第１シャフト部の外周に第１回転角センサが設けられるとともに、中空軸の第２シャフト部の外周に第２回転角センサが設けられるように構成されているため、ステアリングシャフトの上端（ステアリングシャフトとステアリングホイールの連結部位）からステアリングシャフトの下端（ステアリングシャフトと中空軸の連結部位）に、従来のパワーステアリング装置におけるトーションバーに相当する部材を設ける必要がない。したがって、ステアリングシャフトの上端からステアリングシャフトの下端までの間隔にトーションバーの軸方向長さを確保する必要がなく、従来のパワーステアリング装置に比して、ステアリングシャフトの軸方向長さを短くすることができて、ステアリングシャフトの車両搭載性を向上させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明におけるパワーステアリング装置の第１実施形態を示した全体構成図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大縦断側面図である。
【図３】図２の３−３線に沿った拡大横断平面図である。
【図４】本発明におけるパワーステアリング装置の第２実施形態を示した全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に本発明の各実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１〜図３は、本発明における電動式のパワーステアリング装置の第１実施形態を示していて、この電動式のパワーステアリング装置は、回動操舵可能なステアリングホイール１０と、このステアリングホイール１０を支持するステアリングシャフト２０と、車幅方向（車両の左右方向）に延在する操舵軸３０と、この操舵軸３０をその軸方向（車幅方向）に移動可能に支持するハウジング４０と、操舵軸３０に電動アシスト力を付与する電動アシスト装置５０を備えている。
【００１３】
ステアリングホイール１０は、図１に示したように、ステアリングシャフト２０の上端に一体回転可能に支持されている。ステアリングシャフト２０は、ベアリングＢｒ１およびベアリングＢｒ２を介してハウジング４０に回転可能に組付けられている。また、ステアリングシャフト２０の下端部には、図２および図３に示したように、ウォームホイール２１が一体回転可能に組付けられている。
【００１４】
操舵軸３０は、図１に示したように、中間部に電動アシスト装置５０におけるボールネジ機構５２のネジ軸５２ａ一体に有し、左方部にてハウジング４０に組付けられているエンドストッパ４１に軸方向移動可能に支持され、右方部にてハウジング４０に組付けられているエンドストッパ４２に軸方向移動可能に支持されている。また、操舵軸３０は、左方部外周に設けた外スプライン３０ａにてエンドストッパ４１に設けた内スプライン４１ａにスプライン嵌合されている。これにより、操舵軸３０は、ハウジング４０に対して軸方向に移動可能かつ回転不能に支持されている。また、操舵軸３０は、左右両端にてボールジョイント（図示省略）、タイロッド（図示省略）、ナックルアーム（図示省略）等を介して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に連結されている。これにより、操舵軸３０が車幅方向に移動すると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵されるようになっている。
【００１５】
ハウジング４０は、図１〜図３に示したように、操舵軸３０と同方向（車幅方向）に延在していて、車体側部材（図示省略）に固定されている。このハウジング４０は、図２および図３に示したように、ステアリングシャフト２０に組付けられたウォームホイール２１を収容するために、図２の左方向（車両前方向）に突出する膨出部４０ａを有している。
【００１６】
電動アシスト装置５０は、図１に示したように、操舵軸３０が同軸的に挿通されている中空軸５１と、この中空軸５１と操舵軸３０の間に介装されているボールネジ機構５２と、中空軸５１を回転可能な電動モータ５３と、中空軸５１の外周に設けられている第１レゾルバ５４（第１回転角センサ）および第２レゾルバ５５（第２回転角センサ）と、電動モータ５３の作動を制御する電気制御装置５６を有している。
【００１７】
中空軸５１は、図１に示したように、左方側にウォームギヤ機構ＧＭを介してステアリングシャフト２０に連結されている第１シャフト部５１ａを有し、右方側にボールネジ機構５２を介して操舵軸３０に連結されている第２シャフト部５１ｂを有し、第１シャフト部５１ａと第２シャフト部５１ｂを連結していて弾性捻り変形可能な弾性部５１ｃを有している。この中空軸５１と操舵軸３０の間には、僅かな隙間が形成されている。
【００１８】
第１シャフト部５１ａには、図２および図３に示したように、ウォーム５１ａ１が形成されていて、このウォーム５１ａ１とステアリングシャフト２０に組付けられているウォームホイール２１は、噛合している。ウォーム５１ａ１とウォームホイール２１が上述したウォームギヤ機構ＧＭを構成していて、ステアリングシャフト２０の回転が増速されて第１シャフト部５１ａの回転に伝達されるようになっている。この実施形態においては、ステアリングシャフト２０（ウォームホイール２１）が１回転すると、第１シャフト部５１ａ（ウォーム５１ａ１）が２０回転する（増速比が２０となる）ように設定されている。なお、上記した増速比は適宜変更可能である。
【００１９】
第２シャフト部５１ｂは、図１に示したように、右端部外周にてベアリングＢｒ３を介してハウジング４０に回転可能かつ軸方向（車幅方向）移動不能に組付けられていて、内周にてボールネジ機構５２におけるナット５２ｂを一体回転可能に支持している。また、第２シャフト部５１ｂは、右端にて電動モータ５３におけるロータ５３ｂの左端に一体回転可能に連結されている。弾性部５１ｃは、そのねじり剛性がＫとなっていて、ステアリングホイール１０およびステアリングシャフト２０が回転するとき、弾性捻り変形可能である。この弾性部５１ｃの弾性捻り変形により、第１シャフト部５１ａと第２シャフト部５１ｂは相対回転可能である。
【００２０】
ボールネジ機構５２は、図１に示したように、中空軸５１の第２シャフト部５１ｂの回転を減速して操舵軸３０の軸方向移動に変換するためのものであり、操舵軸３０に対して同軸的に設けられている。また、ボールネジ機構５２は、上述したネジ軸５２ａおよびナット５２ｂを備えるとともに、ネジ軸５２ａに形成された雄ネジ溝（図示省略）とナット５２ｂに形成された雌ネジ溝（図示省略）の間に介装された複数のボール５２ｃと、ナット５２ｂに組付けられて各ボール５２ｃを無限循環させるデフレクタ（図示省略）を備えている。
【００２１】
電動モータ５３は、図１に示したように、ハウジング４０に同軸的に配置されていて、ハウジング４０に固定されているステータ５３ａと、ハウジング４０に対して回転可能なロータ５３ｂを有している。ステータ５３ａは、中空状に形成されていて、電気制御装置５６に接続されている。このステータ５３ａは、電気制御装置５６から出力されるアシスト電流Ａによってロータ５３ｂを回転駆動させることが可能であり、ロータ５３ｂの回転により第２シャフト部５１ｂおよびナット５２ｂが回転可能である。ロータ５３ｂは、中空状に形成されていて、右端部にてベアリングＢｒ４を介してハウジング４０に回転可能かつ軸方向に移動不能に組付けられている。
【００２２】
第１レゾルバ５４は、電磁気式の回転角センサであり、図１に示したように、第１シャフト部５１ａの右端部外周に設けられていて、ハウジング４０に固定されたレゾルバステータ（図示省略）と第１シャフト部５１ａに固定されているレゾルバロータ（図示省略）を備えている。また、第１レゾルバ５４は、電気制御装置５６に接続されていて、第１シャフト部５１ａのハウジング４０に対する回転角θ１を検出して、この回転角θ１を電気制御装置５６へ出力するようになっている。
【００２３】
第２レゾルバ５５は、電磁気式の回転角センサであり、図１に示したように、第２シャフト部５１ｂの左端部外周に設けられていて、ハウジング４０に固定されているレゾルバステータ（図示省略）と第２シャフト部５１ｂに固定されているレゾルバロータ（図示省略）を備えている。また、第２レゾルバ５５は、電気制御装置５６に接続されていて、第２シャフト部５１ｂのハウジング４０に対する回転角θ２を検出して、この回転角θ２を電気制御装置５６へ出力するようになっている。なお、上述したレゾルバステータおよびレゾルバロータの詳細な構成は公知であるため、その説明は省略する。
【００２４】
電気制御装置５６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどからなり、第１レゾルバ５４により検出される回転角θ１と第２レゾルバ５５により検出される回転角θ２の差θ１−θ２、および弾性部５１ｃのねじり剛性Ｋに基づいて、ステアリングホイール１０の操舵トルクＴを演算により求めている。また、電気制御装置５６は、上記した操舵トルクＴと、車速センサ（図示省略）により検出される車速Ｖと、エンジン回転数ｒｐｍと、第２シャフト部５１ｂのハウジング４０に対する回転角θ２（すなわち、ハウジング４０に対するロータ５３ｂの回転角）に基づいて、モータアシスト電流Ａを演算により求めていて、このモータアシスト電流Ａを電動モータ５３のステータ５３ａに出力するようになっている。
【００２５】
上記のように構成した第１実施形態においては、ステアリングホイール１０が回動操舵されると、ステアリングシャフト２０が回転し、ステアリングシャフト２０にウォームギヤ機構ＧＭを介して連結された中空軸５１の第１シャフト部５１ａが、ステアリングシャフト２０の回転に伴い、回転する。そして、第１シャフト部５１ａの回転は、弾性部５１ｃを介して第２シャフト部５１ｂに伝達され、第２シャフト部５１ｂの回転は、ボールネジ機構５２を介して操舵軸３０の軸方向移動（車幅方向の移動）に変換され、操舵軸３０の車幅方向の移動により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される。
【００２６】
また、ステアリングホイール１０の回動操舵時には、第１シャフト部５１ａと第２シャフト部５１ｂが弾性捻り変形可能な弾性部５１ｃにより連結されているため、第１シャフト部５１ａと第２シャフト部５１ｂが相対回転する。このとき、電気制御装置５６は、第１レゾルバ５４により検出される第１シャフト部５１ａ回転角θ１と第２レゾルバ５５により検出される第２シャフト部５１ｂの回転角θ２の差θ１−θ２、および弾性部５１ｃのねじり剛性Ｋに基づいて、ステアリングホイール１０の操舵トルクＴを演算により求め、この操舵トルクＴ、車速Ｖ、エンジン回転数ｒｐｍおよびハウジング４０に対するロータ５３ｂの回転角（第２レゾルバ５５により検出される回転角θ２）に基づいて、モータアシスト電流Ａを演算により求めて、このモータアシスト電流Ａを電動モータ５３のステータ５３ａに出力する。これにより、電動モータ５３のステータ５３ａは、ロータ５３ｂおよび第２シャフト部５１ｂを回転させ、第２シャフト部５１ｂの回転がボールネジ機構５２を介して操舵軸３０の軸方向移動に変換されて、操舵軸３０に電動アシスト力を付与することが可能である。
【００２７】
ところで、本発明におけるパワーステアリング装置においては、操舵軸３０が同軸的に挿通されている中空軸５１に弾性部５１ｃが設けられ、かつ、中空軸５１の第１シャフト部５１ａの外周に第１レゾルバ５４が設けられるとともに、中空軸５１の第２シャフト部５１ｂの外周に第２レゾルバ５５が設けられるように構成されているため、ステアリングシャフト２０の上端（ステアリングシャフト２０とステアリングホイール１０の連結部位）からステアリングシャフト２０の下端（ステアリングシャフト２０と中空軸５１の第１シャフト部５１ａの連結部位）に、従来のパワーステアリング装置におけるトーションバーに相当する部材を設ける必要がない。したがって、ステアリングシャフト２０の上端からステアリングシャフト２０の下端までの間隔にトーションバーの軸方向長さを確保する必要がなく、従来のパワーステアリング装置に比して、ステアリングシャフト２０の軸方向長さを短くすることができて、ステアリングシャフト２０の車両搭載性を向上させることが可能である。
【００２８】
また、この第１実施形態においては、第２レゾルバ５５により検出される第２シャフト部５１ｂのハウジング４０に対する回転角θ２は、操舵トルクＴを演算するために用いられるとともに、ハウジング４０に対するロータ５３ｂの回転角として、モータアシスト電流Ａを演算するために用いられる。このため、ハウジング４０に対するロータ５３ｂの回転角を検出するために、別途回転角センサを設ける必要がなく、安価に実施することが可能である。
【００２９】
上記のように構成した第１実施形態においては、電動式のパワーステアリング装置に本発明を実施したが、本発明は、図４に示した第２実施形態にように、油圧アシスト部１６０が電動式のパワーステアリング装置に併設されているハイブリッド式のパワーステアリング装置にも、同様に実施することが可能である。
【００３０】
図４に示した第２実施形態においては、油圧アシスト部１６０が、ハウジング４０の右方側に設けられていて操舵軸３０に油圧アシスト力を付与する油圧シリンダ１６１と、中空軸５１とハウジング４０の間に介装されていて油圧シリンダ１６１に供給する作動油を制御するコントロールバルブ１６２と、このコントロールバルブ１６２に作動油を供給する油圧ポンプ１６３と、この油圧ポンプ１６３とコントロールバルブ１６２に接続されているリザーバ１６４を有している。なお、この第２実施形態においては、中空軸５１の第２シャフト部５１ｂと、ボールネジ機構５２のナット５２ｂが一体的に構成されている。
【００３１】
上記した第２実施形態の構成以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に同一の符合を付して、その説明を省略する。また、上記した第２実施形態の作用効果は、操舵軸３０に電動アシスト力に加えて油圧アシスト力が付与されること以外は、上記した第１実施形態の作用効果と実質的に同一であるため、その説明を省略する。
【００３２】
上記した各実施形態においては、第１シャフト部５１ａのハウジング４０に対する回転角θ１を検出する第１回転角センサとして、第１レゾルバ５４を用いるとともに、第２シャフト部５１ｂのハウジング４０に対する回転角θ２を検出する第２回転角センサとして、第２レゾルバ５５を用いて実施したが、第１回転角センサおよび第２回転角センサは、電磁気式の回転角センサであるレゾルバに限定されるものではなく、例えば、光学式の回転角センサであるロータリエンコーダを用いて実施することも可能である。
【００３３】
また、上記した各実施形態においては、ステアリングシャフト２０の回転に伴い第１シャフト部５１ａを回転させる機構が、ステアリングシャフト２０に組付けられたウォームホイール２１と、第１シャフト部５１ａに形成されたウォーム５１ａ１からなるウォームギヤ機構ＧＭであるように構成して実施したが、上記した機構はウォームギヤ機構ＧＭに限定されるものではなく、例えば、ステアリングシャフト２０に組付けられた傘歯車と、第１シャフト部５１ａに組付けられた傘歯車からなるベベルギヤ機構であるように構成して実施することも可能である。
【００３４】
また、上記した各実施形態においては、ハウジング４０に対するロータ５３ｂの回転角と、第２レゾルバ５５により検出される第２シャフト部５１ｂのハウジング４０に対する回転角θ２が同じであるため、ハウジング４０に対するロータ５３ｂの回転角を検出可能なモータ回転角センサを設けずに実施したが、上記したモータ回転角センサを別途設けて実施することも可能である。
【００３５】
また、上記した各実施形態においては、ネジ機構として、ボールネジ機構５２を用いて実施したが、ネジ機構はボールネジ機構５２に限定されるものではなく、例えば、台形ネジ機構を用いて実施することも可能である。
【符号の説明】
【００３６】
１０…ステアリングホイール、２０…ステアリングシャフト、２１…ウォームホイール、３０…操舵軸、４０…ハウジング、４１，４２…エンドストッパ、５０…電動アシスト装置、５１…中空軸、５１ａ…第１シャフト部、５１ａ１…ウォーム、５１ｂ…第２シャフト部、５１ｃ…弾性部、５２…ボールネジ機構、５２ａ…ネジ軸、５２ｂ…ナット、５２ｃ…ボール、５３…電動モータ、５３ａ…ステータ、５３ｂ…ロータ、５４…第１レゾルバ、５５…第２レゾルバ、５６…電気制御装置、θ１，θ２…回転角、Ｋ…ねじり剛性、Ｔ…操舵トルク、Ｖ…車速、ｒｐｍ…エンジン回転数、Ａ…モータアシスト電流、Ｂｒ１，Ｂｒ２，Ｂｒ３，Ｂｒ４…ベアリング、ＧＭ…ウォームギヤ機構、ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、１６０…油圧アシスト装置、１６１…油圧シリンダ、１６２…コントロールバルブ、１６３…油圧ポンプ、１６４…リザーバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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