(57)【要約】【課題】リリーフバルブから排出される高温の空気によるケースの局所的な温度上昇を抑えたパンク修理装置を提供する。【解決手段】  パンク修理装置は、シーリング剤を収容する容器１１、高圧空気を吐出するエアコンプレッサ１２、前記高圧空気を容器１１内に導くための管２２及びこれらを収容するケース１７を備える。ケース１７は、内側面を互いに対向させた一対の壁および前記一対の壁の周縁をつなぐ周縁の壁からなり、内部に空間を形成している。また、前記一対の壁の互いに対向する位置の間の距離は、前記周縁の壁の互いに対向する位置の間の距離よりも小さい。管２２には、分岐管３０を介して、管２２内の空気圧が所定値を超えると連通するリリーフバルブ３５が組み付けられる。リリーフバルブ３５の排気口には、排気管３６が組み付けられる。排気管３６の排気口は、前記周縁の壁に向けられる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シーリング剤を収容する容器と、
高圧空気を吐出するエアコンプレッサと、
前記エアコンプレッサから吐出された高圧空気を前記容器内に導いてシーリング剤を前記容器から吐出させる空気供給路と、
前記容器から吐出されたシーリング剤をタイヤ内に導くための注入管と、
前記空気供給路に設けられ、前記空気供給路内の空気圧が所定値を超えると連通して、前記空気供給路内の高圧空気を外部へ排出するリリーフバルブと、
内側面を互いに対向させた一対の壁および前記一対の壁の周縁をつなぐ周縁の壁からなり、内部に空間を形成したケースであって、前記一対の壁の互いに対向する位置の間の距離が、前記周縁の壁の互いに対向する位置の間の距離よりも小さいケースとを備え、前記容器、前記エアコンプレッサ、前記空気供給路、前記注入管および前記リリーフバルブを前記ケース内に収容したパンク修理装置において、
前記リリーフバルブの排気口に排気管を接続し、前記排気管の排気口を、前記周縁の壁に向けたことを特徴とするパンク修理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクしたタイヤを修理するためのパンク修理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に示されているように、シーリング剤を収容する容器と、高圧空気を容器内に供給するためのエアコンプレッサと、容器とタイヤとを連通させる注入管とを備え、エアコンプレッサを作動させて容器内のシーリング剤をタイヤ内に注入管を介して注入するようにした装置は知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１１８７７９号公報
【発明の概要】
【０００４】
上記従来のパンク修理装置においては、装置の損傷を防ぐため、エアコンプレッサから供給される空気の圧力が所定値を超えると連通して高圧空気を大気中へ逃がすリリーフバルブを、エアコンプレッサから容器への高圧空気の供給路に設けることがある。ところで、上記のパンク修理装置は、携帯性向上のため、シーリング材を収容した容器、エアコンプレッサなどをできるだけ小さなケース内に収容した一体型とするのが好ましい。しかし、ケースを小型化すると、リリーフバルブの排出口の向きによっては、リリーフバルブから排出される高温の空気がケースの壁に当たって、ケースの表面温度が局所的に上昇することがあった。そのため、作業者による作業上、好ましくない事態が発生するおそれがある。
【０００５】
本発明は前記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、リリーフバルブから排出された高温の空気によるケースの局所的な温度上昇を抑えたパンク修理装置を提供することにある。
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明の特徴は、シーリング剤を収容する容器と、高圧空気を吐出するエアコンプレッサと、エアコンプレッサから吐出された高圧空気を容器内に導いてシーリング剤を容器から吐出させる空気供給路と、容器から吐出されたシーリング剤をタイヤ内に導くための注入管と、空気供給路に設けられ、空気供給路内の空気圧が所定値を超えると連通して、空気供給路内の高圧空気を外部へ排出するリリーフバルブと、内側面を互いに対向させた一対の壁および前記一対の壁の周縁をつなぐ周縁の壁からなり、内部に空間を形成したケースであって、前記一対の壁の互いに対向する位置の間の距離が、前記周縁の壁の互いに対向する位置の間の距離よりも小さいケースとを備え、容器、エアコンプレッサ、空気供給路、注入管およびリリーフバルブをケース内に収容したパンク修理装置において、リリーフバルブの排気口に排気管を接続し、排気管の排気口を、前記周縁の壁に向けたことにある。
【０００７】
上記のように構成した本発明においては、装置を小型化するために、ケースを薄型に構成した場合であって、リリーフバルブの排気口がケースの壁に近接する場合であっても、リリーフバルブから排出される高温の空気は、排気管の排気口から離れた壁へ向けて排気される。例えば、直方体状のケースであって、正面部と背面部との間の距離を、右側面部と左側面部との間および上面部と底面部との間の距離よりも小さくした薄型のケースの場合、正面部または背面部にリリーフバルブの排気口が向けられていても、リリーフバルブの排気口に排気管を接続して、右側面部、左側面部、上面部または底面部へ向けて排気するようにすればよい。上記のように構成すれば、リリーフバルブから排出された空気は、ケースの壁に達するまでの間にその温度が低下するので、ケース表面の温度が局所的に上昇することがない。したがって、本発明によれば、作業者による作業上、好ましくない事態の発生を未然に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係るパンク修理装置の全体概略図である。
【図２】図１のパンク修理装置の部品配置図である。
【図３】図１のパンク修理装置の排気管の向きを示す斜視図である。
【図４】図１のパンク修理装置の正面図である。
【図５】図２のＡ−Ａ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態に係るパンク修理装置について図面を用いて説明する。まず、図１を用いて、本装置を構成する主要部品の機能の説明を交えながら、本装置全体の概略を説明する。本装置は、容器１１、エアコンプレッサ１２、切り替えバルブ１４、電気制御回路１５、操作パネル１６及びこれらを収容するケース１７を備える。
【００１０】
容器１１は、ほぼ円筒状に構成されるとともに上板部及び底板部を有して、密閉空間を形成するもので、内部にシーリング剤を収容する。容器１１の上板部には、注入口１１ａが設けられている。注入口１１ａには、キャップ１１ｂが取り外し可能に設けられている。ケース１７には円形の窓１７ａが設けられており、窓１７ａを通してキャップ１１ｂを取り外すことができるようになっている。そして、キャップ１１ｂを取り外した状態で、シーリング剤が容器１１内に注入される。キャップ１１ｂにより、注入口１１ａを塞いだ状態では、容器１１は、空気が漏れないように密閉される。シーリング剤は、タイヤのパンク孔をシールするもので、通常の状態では粘性が低く、タイヤ内に注入された後、タイヤ内に空気が注入されてタイヤ内が高圧力になると粘性が高められ、パンク孔に侵入した後に車両の予備走行により固化する。シーリング剤としては、例えば、ポリエチレン‐ブタジエンラテックス、ポリ酢酸ビニルラテックスなどが用いられる。
【００１１】
容器１１の底板部の下面には、バルブ装置１８，１９が組み付けられている。バルブ装置１８は、エアコンプレッサ１２から管２２、切り替えバルブ１４及び管２４を介して供給される高圧の空気を底板部に設けた孔１１ｃを介して容器１１内に導入する一方向性バルブで構成されている。このバルブ装置１８は、エアコンプレッサ１２から管２２、切り替えバルブ１４及び管２４を介して供給される空気の圧力が所定圧力を超えるときにはじめて連通するもので、容器１１内のシーリング剤が管２４内に漏れ出すことはない。バルブ装置１９は、容器１１内のシーリング剤及び容器１１を介した高圧の空気を底板部に設けた孔１１ｄを介して管２５内に導出する一方向性のバルブで構成されている。このバルブ装置１９は、容器１１内の圧力が所定圧力を超えるときにはじめて連通するもので、容器１１内にシーリング剤が単に収容されているだけでは、容器１１内のシーリング剤が管２５内に漏れ出すことはない。
【００１２】
管２５の他端には、ホースコネクタ２６が組み付けられており、ホースコネクタ２６には、注入ホース２７が取り外し可能に接続されている。注入ホース２７の先端には、車両に装着されているタイヤ２８のタイヤバルブに気密的に接続されるアダプタ２９が設けられている。
【００１３】
エアコンプレッサ１２は、電動モータ１２ａ、減速機構１２ｂ、空気圧縮部１２ｃからなる。空気圧縮部１２ｃは、減速機構１２ｂを介して電動モータ１２ａの回転により駆動され、高圧の空気を、分岐管３０を介して管２２に吐出する。電動モータ１２ａは、電気制御回路１５によって駆動制御されて回転する。また、電動モータ１２ａの回転軸の先端部分には、４枚の羽根からなるファン３１が組み付けられている。ファン３１はその回転により、ケース１７に設けたスリット状の外気取り入れ口１７ｂを介して、ケース１７の外部から空気を取り入れて、ケース１７の内部、特に電動モータ１２ａを冷却するものである。
【００１４】
分岐管３０には、リリーフバルブ３５が組み付けられている。リリーフバルブ３５は、エアコンプレッサ１２から管２２に供給される空気の圧力が所定値（例えば３５０ｋＰａ）を超えると連通して、管２２内の空気を外部へ排出するものである。リリーフバルブ３５の排気口には、耐熱ゴム製で、断面形状がＬ字型の排気管３６が組み付けられている。
【００１５】
切り替えバルブ１４は、管２２，２４，３７間に介装されている。切り替えバルブ１４は、空気の流路を切り替えるための切り替えスイッチ１４ａを有し、この切り替えスイッチ１４ａの操作により、管２２，２４を連通させた状態と管２２，３７を連通させた状態とを切り替えることができる。なお、管３７の先端はケース１７内に開放されている。管３７の先端には、ホースコネクタを接続することができる。また、切り替えバルブ１４には、管３９を介して圧力計４０が組み付けられている。管３９は、常に、管２２に連通している。そのため、圧力計４０は、切り替えスイッチ１４ａの操作状態に関わらず、常に、エアコンプレッサ１２から管２２に供給される空気の圧力を示す。
【００１６】
電気制御回路１５は、電動モータ１２ａの作動及び非作動を含む、本装置の作動を制御する。この電気制御回路１５には、コード４３を介して電力が供給されるようになっている。コード４３の先端には、プラグ４４が設けられている。プラグ４４は、車両のシガーソケットに接続されて、シガーソケットから電力の供給を受ける。なお、シガーソケットを電力供給源とすることに代えて、家庭用電源コンセントから電力供給を受けるようにしてもよい。この場合には、家庭用電源コンセントに接続されるプラグを用いればよい。さらに、電力供給源として、バッテリを用いてもよい。操作パネル１６には、複数のスイッチが設けられている。複数の操作スイッチは、電動モータ１２ａの作動開始及び作動終了を含む、このパンク修理装置の作動を指示するもので、電気制御回路１５に接続されている。
【００１７】
ケース１７は、図２乃至図４に示すように、正面側のハウジング１７Ａ及び背面側のハウジング１７Ｂから構成される。図２は、本装置からハウジング１７Ａを取り外した状態の正面図である。図３は、本装置からハウジング１７Ａを外した状態の斜視図である。なお、図３においては、排気管３６の組み付け状態を示すために、本装置から容器１１、エアコンプレッサ１２の一部、切り替えバルブ１４、管２２，２４，３９などを取り外した状態を示している。図４は、本装置の正面図である。以降の説明においては、本装置の上下方向及び左右方向は、図２を基準とする。
【００１８】
ハウジング１７Ａ，１７Ｂは、合成樹脂により、本装置の外郭を構成する壁と容器１１、エアコンプレッサ１２、切り替えバルブ１４などの部品を支持する支持部とが一体的に成形された部品である。ハウジング１７Ａは、表面がほぼ平面状の正面部１７Ａ１、右側面部１７Ａ２、左側面部１７Ａ３、上面部１７Ａ４及び底面部１７Ａ５からなる。ハウジング１７Ｂも、表面がほぼ平面状の背面部１７Ｂ１、右側面部１７Ｂ２、左側面部１７Ｂ３、上面部１７Ｂ４及び底面部１７Ｂ５からなる。ハウジング１７Ａ，１７Ｂが組みあわされた状態で、右側面部１７Ａ２及び右側面部１７Ｂ２がケース１７の右側面部を構成し、左側面部１７Ａ３及び左側面部１７Ｂ３がケース１７の左側面部を構成する。ケース１７の右側面部と左側面部は対向している。また、上面部１７Ａ４及び上面部１７Ｂ４が、ケース１７の上面部を構成し、底面部１７Ａ５及び底面部１７Ｂ５がケース１７の底面部を構成する。ケース１７の上面部と底面部は対向している。また、正面部１７Ａ１と背面部１７Ｂ１も、対向している。そして、正面部１７Ａ１と背面部１７Ｂ１との間の距離は、右側面部１７Ａ２，１７Ｂ２と左側面部１７Ａ３，１７Ｂ３との間の距離及び上面部１７Ａ４，１７Ｂ４と底面部１７Ａ５，１７Ｂ５との間の距離に比べて小さい。すなわち、ケース１７は、内部に容器１１、エアコンプレッサ１２、切り替えバルブ１４などの部品を収容するための空間を有する直方体状の箱である。窓１７ａは、上面部１７Ａ４，１７Ｂ４の左端部にそれぞれ設けた切り欠きが組み合わされて形成される。外気取り入れ口１７ｂも、右側面部１７Ａ２，１７Ｂ２の下部にそれぞれ設けた切り欠きが組み合わされて形成される。
【００１９】
次に、ケース１７内における各部品の配置について説明する。図２に示すように、容器１１は、左側面部１７Ｂ３に隣接しており、バルブ装置１８，１９を下方へ向けた状態でケース１７に固定されている。なお、バルブ装置１８，１９は、管２５及びホースコネクタ２６と背面部１７Ｂ１の間に配置されているので、図２においては示されていない。この状態で、キャップ１１ｂが、上面部１７Ｂ４の左端部に設けられた窓１７ａの下方に位置している。管２５及びホースコネクタ２６は、バルブ装置１８，１９の下方に位置する。注入ホース２７は、図４に示すように、正面部１７Ａ１の下部に設けられた開口部１７ｃから、ケース１７の外側に引き出されている。本装置を使用しないときにおいては、図４に示すように、開口部１７ｃからケース１７の外側に引き出された注入ホース２７は、ケース１７の下部の周縁に設けられた凹部１７ｄに巻き付けられて収容されている。図２においては、注入ホース２７が右側へ引き出され、右側面部１７Ｂ２、背面部１７Ｂ１及び左側面部１７Ｂ３に沿うようにして引き回された後、再び正面側に戻り、注入ホース２７の先端に設けられたアダプタ２９が、正面側のほぼ中央まで達した状態を示している。凹部１７ｄは、ハウジング１７Ａ，１７Ｂの下部の周縁にそれぞれ設けた凹部が組み合わされて形成される。
【００２０】
また、右側面部１７Ｂ２の下部に設けられた外気取り入れ口１７ｂにファン３１が対向するようにして、電動モータ１２ａがケース１７に組み付けられている。そして、電動モータ１２ａの左側には減速機構１２ｂが設けられている。また、空気圧縮部１２ｃは、圧縮した空気を吐出する吐出口を上方に向けた状態で、容器１１と減速機構１２ｂの間に設けられている。
【００２１】
また、空気圧縮部１２ｃの吐出口には、分岐管３０が組み付けられている。分岐管３０に接続された管２２は右方へ延設されて、その先端は、切り替えバルブ１４に接続される。分岐管３０に組み付けられたリリーフバルブ３５は、その排気口が正面部１７Ａ１に向けられている。上記の通り、ケース１７の正面部１７Ａ１と背面部１７Ｂ１との間の距離は小さいので、リリーフバルブ３５の排気口と正面部１７Ａ１の内壁は近接している。また、図３及び図５に示すように、リリーフバルブ３５の排気口に組み付けられた排気管３６の排気口は、ケース１７のほぼ中央に位置し、上方へ向けられている。
【００２２】
切り替えバルブ１４は、その側面部に吸気口１４ｂ及び排気口１４ｃ，１４ｄ，１４ｅを有する。吸気口１４ｂ及び排気口１４ｃ，１４ｄは、切り替えバルブ１４の下部から上部へ向かってこの順に設けられている。排気口１４ｅは、吸気口１４ｂよりも下方であって、吸気口１４ｂ及び排気口１４ｃ，１４ｄとは反対側に設けられている。切り替えバルブ１４は、空気圧縮部１２ｃの右上に、吸気口１４ｂ及び排気口１４ｃ，１４ｄを左方へ向け、排気口１４ｅを右方へ向けた状態でケース１７に組み付けられている。切り替えスイッチ１４ａは、切り替えバルブ１４の上方に設けられた円形の凹部１７ｅに収容されている。凹部１７ｅは、上面部１７Ａ４，１７Ｂ４の中間部にそれぞれ設けた凹部が組み合わされて形成される。
【００２３】
分岐管３０から右方へ延設された管２２は、吸気口１４ｂに接続されている。排気口１４ｃに接続された管３９は、左方へ僅かに延設された後、背面部１７Ｂ１側へ曲げられている。そして、さらに下方へ曲げられて延設され、分岐管３０と背面部１７Ｂ１の間に達したあたりでＵ字状に曲げられ、上方へ延設されている。そして、その先端には、圧力計４０が接続されている。圧力計４０は、背面部の上部に設けた窓４５に組み付けられており、作業者がエアコンプレッサ１２から供給される空気の圧力を確認できるようになっている。また、排気口１４ｄに接続された管２４は、左方へ僅かに延設された後、背面部１７Ｂ１側へ曲げられている。そして、さらに下方へ曲げられて延設され、エアコンプレッサ１２と背面部１７Ｂ１との間を通ってバルブ装置１８（図２において不図示）に達する。また、排気口１４ｅに接続された管３７は、切り替えバルブ１４から右方へ延設された後、９０°曲げられて上方へ延設されている。その先端は、ケース１７内に開放されている。管３７の先端に、ホースコネクタを介してホースを組み付けた場合、このホースを、開口部１７ｆからケース１７の外側へ引き出すことができる。開口部１７ｆは、右側面部１７Ａ２，１７Ｂ２の上部にそれぞれ設けた切り欠きが組み合わされて形成される。
【００２４】
操作パネル１６は、窓４５の左上に設けられた窓４６から操作パネル１６の各操作スイッチが本装置の背面から外側へ突出するように背面部１７Ｂ１に組み付けられている。そして、電気制御回路１５は、操作パネル１６のパネル面の裏側に設けられている。電気制御回路１５に接続されたコード４３は、管２４，３９と背面部１７Ｂ１との間を通って下方へ配線され、背面部１７Ｂ１の左下部に設けた開口部１７ｇからケース１７の外側へ引き出されている。
【００２５】
次に、上記のように構成したパンク修理装置の動作を説明する。作業者は、まず、容器１１内にシーリング剤を注入した後、キャップ１１ｂを閉めて容器１１を密閉する。そして、作業者は、アダプタ２９をパンクしたタイヤ２８のタイヤバルブに組み付けるとともに、プラグ４４を車両のシガーソケットに接続する。なお、これらの作業の順番は、いずれを先に行ってもよい。この状態では、シガーソケットからの電力が、コード４３を介して電気制御回路１５に供給されている。
【００２６】
次に作業者は、切り替えスイッチ１４ａにより、切り替えバルブ１４を管２２，２４が連通した状態にする。操作パネル１６の操作スイッチにより、電気制御回路１５にパンク修理装置の作動開始を指示すると、電気制御回路１５は、電動モータ１２ａに前記供給された電力を供給して電動モータ１２ａを回転させ始める。この電動モータ１２ａの回転開始により、空気圧縮部１２ｃが作動開始し、空気圧縮部１２ｃから吐出された空気が管２２，２４及びバルブ装置１８を介して容器１１内に侵入し始める。この容器１１内に侵入した空気は、シーリング剤内を通って容器１１の上部に蓄積され始める。そして、容器１１内の圧力が高くなると、最初シーリング剤がバルブ装置１９、管２５、ホースコネクタ２６、注入ホース２７及びアダプタ２９を介してタイヤ２８内に侵入し始める。そして、タイヤ２８内において、シーリング剤は、タイヤ２８のパンク孔内に侵入していく。
【００２７】
容器１１内のシーリング剤が放出され終わると、エアコンプレッサ１２から吐出された空気が、管２２、切り替えバルブ１４、管２４及びバルブ装置１８を介して容器１１内に供給され、一旦容器１１内に蓄積された空気が、バルブ装置１９、管２５、ホースコネクタ２６、注入ホース２７及びアダプタ２９を介してタイヤ２８内に供給され始める。そして、タイヤ２８のパンク孔内に侵入したシーリング剤が、パンク孔を塞ぐように作用するので、タイヤ２８内の空気圧は上昇する。このタイヤ２８内の空気圧の上昇によってパンク孔内に侵入したシーリング剤の粘度は高まるが、完全には固化しない。
【００２８】
作業者は、タイヤ２８内の空気圧を圧力計４０によって確認し、目標空気圧に達した時点で操作パネル１６の操作スイッチにより、パンク修理装置の作動停止を電気制御回路１５に指示する。この指示に応答して、電気制御回路１５は、電動モータ１２ａの作動制御を停止し、空気圧縮部１２ｃの作動も停止する。
【００２９】
その後、作業者は、アダプタ２９をタイヤ２８のタイヤバルブから外し、車両を予備走行させる。この予備走行により、パンク孔に侵入したシーリング剤はパンク孔を塞ぎ、パンクの修理が完了する。なお、予備走行後、タイヤ２８内の空気圧を測定して、前記予備走行によりタイヤ２８内の空気圧が低下していた場合には、タイヤ２８内の空気圧を高めておくとよい。この場合、シーリング剤を容器１１に注入しない状態で、本装置を上述のようにして作動させるとよい。また、注入ホース２７と同様の空気注入用ホースをホースコネクタを介して管３７に接続するとともに、このホースの他端に設けたアダプタをタイヤ２８のタイヤバルブに組み付け、切り替えスイッチ１４ａにより、切り替えバルブ１４を管２２，３７が連通した状態に設定した後、エアコンプレッサ１２を作動させてもよい。また、他の空気供給装置を用いてもよい。
【００３０】
タイヤ２８内の空気圧が目標値を超えても、作業者が本装置の作動停止を指示しない場合には、エアコンプレッサ１２は作動し続ける。そして、管２２内の空気圧が所定値を超えると、リリーフバルブ３５が連通し、管２２内の空気は、リリーフバルブ３５及び排気管３６を介して、ケース１７内に放出される。したがって、エアコンプレッサ１２から吐出された空気は管２２及び切り替えバルブ１４を介してタイヤ２８に供給されなくなるので、作業者が、本装置の作動停止を指示しない場合でも、タイヤ２８内の空気圧が異常に高くなることを防止できる。また、本装置に不具合が発生した場合にも、リリーフバルブ３５が作動し、本装置の破損を防止できる。
【００３１】
上述の通り、本装置においては、リリーフバルブ３５の排気口と正面部１７Ａ１が近接している。そこで、排気管３６を設けて、リリーフバルブ３５から排出される高温の空気を上方へ排気するようにした。排気管３６の排気口と上面部１７Ａ４，１７Ｂ４との間の距離は十分大きいので、リリーフバルブ３５から排出された空気は、上面部１７Ａ４，１７Ｂ４に達するまでにその温度が低下する。
【００３２】
従来のパンク修理装置（本装置から排気管３６を外した装置）及び本装置を用いて、それぞれリリーフバルブ３５を１時間作動させた後、ケース１７の表面温度（図４のＡ点およびＢ点）を測定する実験を行った。なお、正面部１７Ａ１と背面部１７Ｂ１との間の距離は８ｃｍである。また、右側面部１７Ａ２，１７Ｂ２と左側面部１７Ａ３，１７Ｂ３との間の距離は２０ｃｍであり、上面部１７Ａ４，１７Ｂ４と底面部１７Ａ５，１７Ｂ５との間の距離は１８ｃｍである。図示Ａ点は、リリーフバルブ３５の排気口の位置に対応し、図示Ｂ点は、排気管３６の排気口の位置に対応する。リリーフバルブ３５の排気口と図示Ａ点の内側の壁との間の距離は、１．６ｃｍであり、排気管３６の排気口の中心と図示Ｂ点の内側の壁との間の距離は、１．２ｃｍである。また、リリーフバルブ３５の動作圧力は３５０ｋＰａである。従来のパンク修理装置においては、図示Ａ点の表面温度は、７７℃であった。一方、本装置においては、図示Ａ点及びＢ点の表面温度は、３５℃であった。上記実験結果から分かるように、排気管３６を設けることにより、ケース１７の表面温度の局所的な上昇を抑えることができ、作業者による作業上、好ましくない事態の発生を未然に回避できる。
【００３３】
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。
【００３４】
上記実施形態においては、ケース１７は直方体状とした。すなわち、ケース１７の正面部１７Ａ１、背面部１７Ｂ１、右側面部１７Ａ２，１７Ｂ２、左側面部１７Ａ３，１７Ｂ３、上面部１７Ａ４，１７Ｂ４及び底面部１７Ａ５，１７Ｂ５は、いずれもほぼ平面状である。しかし、ケース１７の形状は、直方体に限られない。すなわち、ケース１７は、互いに対向する壁面を有する薄型の箱状であればどんな形状でもよく、一部または全部を曲面で構成してもよい。例えば、右側面部１７Ａ２，１７Ｂ２、左側面部１７Ａ３，１７Ｂ３、上面部１７Ａ４，１７Ｂ４などに丸みを帯びさせるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１１・・・容器、１２・・・エアコンプレッサ、１４・・・切り替えバルブ、１５・・・電気制御回路、１６・・・操作パネル、１７・・・ケース、２２，２４，２５，３７，３９・・・管、２７・・・注入ホース、２８・・・タイヤ、３０・・・分岐管、３５・・・リリーフバルブ、３６・・・排気管、４０・・・圧力計
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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