(57)【要約】【課題】増圧制御弁の個体差による昇圧性能バラツキに起因して、所望の制動力が得られなくなることを抑制する。【解決手段】高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧する。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。そして、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきを緩増圧中に更に低減することができる。【選択図】図１２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ制御の増圧制御中に該増圧制御の対象車輪のホイールシリンダ圧の増圧を制御する増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドへの通電量を線形的に変化させることで該増圧制御弁の上下流間の差圧を制御し、前記増圧制御弁の下流側に位置する前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）の増圧を行うブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ制御の対象車輪に対して増圧制御を実行する際に、該対象車輪に対応する前記増圧制御弁の上下流間に発生させる要求差圧を第１差圧（Ｐｌｏｗ）と該第１差圧よりも高い第２差圧（Ｐｈｉｇｈ）に繰り返し切替えるように、該増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御する通電量制御手段（４２５〜４６５、５２０〜５６０）を備え、
前記通電量制御手段は、前記要求差圧として前記第１差圧と前記第２差圧とが切替えられて設定されることが繰り返されるたびに、前記第１差圧を段階的に低下させて設定する第１差圧設定手段（４４０、５３５）を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第１差圧設定手段は、予め決められた第１勾配（α）で前記第１差圧を低下させて設定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記通電量制御手段は、前記要求差圧として前記第１差圧と前記第２差圧とが切替えられて設定されることが繰り返されるたびに、前記第２差圧を段階的に低下させて設定する第２差圧設定手段（４５０、５４５）を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記通電量制御手段は、前記要求差圧として前記第１差圧と前記第２差圧とが切替えられて設定されることが繰り返されるたびに、前記第２差圧を段階的に低下させて設定する第２差圧設定手段（４５０、５４５）を備え、
前記第２差圧設定手段は、前記第１勾配よりも大きな勾配として予め決められた第２勾配（β）で前記第２差圧を低下させて設定することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記ブレーキ制御は、ブレーキ時に車輪のロックを防止するためのアンチスキッド制御を行い、車両の左右で路面摩擦係数μが異なるμスプリット路面を走行する際に、路面摩擦係数μが低い低μ路側の車輪に対して前記アンチスキッド制御が開始されたときに路面摩擦係数μが高い高μ路側の車輪が前記アンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、前記低μ側の車輪と共に前記高μ側の車輪も前記アンチスキッド制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を実行し、前記アンチスキッド制御の増圧制御を行う際に対象輪の前記ホイールシリンダの増圧を制御する前記増圧制御弁のソレノイドへの通電量を線形的に変化させることで該増圧制御弁の上下流間の差圧を制御し、前記ホイールシリンダの増圧を行うものであり、
左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧を演算する演算手段（１１５）と、
前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差に基づいてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行う判定手段（１２０）と、を備え、
前記通電量制御手段は、前記μスプリット路面において前記高μ路側の車輪に対してアンチスキッド制御の増圧制御を実行する際に、該高μ路側の前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応する前記増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御し、該増圧制御弁の上下流間に発生させる要求差圧を前記第１差圧と前記第２差圧とに繰り返し切替えるものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキ制御は、前輪（ＦＲ、ＦＬ）と後輪（ＲＲ、ＲＬ）に発生させる制動力の配分を制御し、前記前輪に対応するホイールシリンダ（１４、３４）よりも前記後輪に対応するホイールシリンダ（１５、３５）に発生させるホイールシリンダ圧を低下させることで、前記後輪のロックを防止するための制動力配分制御を行い、該制動力配分制御の増圧制御を行う際に前記後輪の前記ホイールシリンダの増圧を制御する前記増圧制御弁のソレノイドへの通電量を線形的に変化させることで該増圧制御弁の上下流間の差圧を制御し、前記ホイールシリンダの増圧を行うものであり、
前記通電量制御手段は、前記制動力配分制御の増圧制御を実行する際に、前記後輪に対応する前記増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御し、該増圧制御弁の上下流間に発生させる要求差圧を前記第１差圧と前記第２差圧とに繰り返し切替えるものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前輪（ＦＲ、ＦＬ）と後輪（ＲＲ、ＲＬ）に発生させる制動力の配分を制御し、前記前輪に対応するホイールシリンダ（１４、３４）よりも前記後輪に対応するホイールシリンダ（１５、３５）に発生させるホイールシリンダ圧を低下させることで、前記後輪のロックを防止するための制動力配分制御を行い、該制動力配分制御の増圧制御を行う際に前記後輪の前記ホイールシリンダの増圧を制御する前記増圧制御弁のソレノイドへの通電量を線形的に変化させることで該増圧制御弁の上下流間の差圧を制御し、前記ホイールシリンダの増圧を行う制動力配分制御を実行するブレーキ装置において、
前記制動力配分制御の対象車輪に対して増圧制御を実行する際に、該対象車輪に対応する前記増圧制御弁の上下流間に発生させる要求差圧を第１差圧（Ｐｌｏｗ）と該第１差圧よりも高い第２差圧（Ｐｈｉｇｈ）に繰り返し切替えるように、該増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御する通電量制御手段（４２５〜４６５、５２０〜５６０）を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各車輪に対応して備えられた増圧制御弁を制御することにより、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）側とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）側との間に発生させる差圧を調整し、Ｗ／Ｃに発生させられるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を制御するブレーキ制御装置に関する。例えば、ブレーキ時に車輪がロックすることを防止するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）や、前輪と後輪との間の制動力配分を調整する前後制動力配分制御（ＥＢＤ制御）が行われるブレーキ制御装置に対して本発明を適用すると好適である。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、車両の走行路面の摩擦係数（以下、路面μもしくはμという）が左右車輪間において異なるμスプリット路面において、路面μが高い側（以下、高μ路という）の前輪を独立制限制御とセレクトロー制御とを切替えて実行することにより、スピン発生を抑制しつつ、できるだけ大きな制動力を得るための制御が開示されている。独立制限制御とは、スリップの大きい前輪により他方の前輪のブレーキ力増加傾向を制限する制御のことを言う。また、セレクトロー制御とは、路面μが低い側（以下、低μ路という）の車輪に対してアンチスキッド制御が開始されたときに高μ路側の車輪がアンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もアンチスキッド制御における減圧制御を開始させる制御のことを言う。
【０００３】
独立制限制御は、スプリット路面において低μ路側の車輪の制動力よりも高い制動力を高μ路側の車輪に発生させることで、高μ路側の車輪でできるだけ制動力を稼ぐようにできるが、左右の路面μの差が大きい場合、左右前輪のスリップ率差が大きくなるために車両に加わるヨートルクを抑制しきれず、スピンの可能性がある。このため、左右前輪のスリップ率に大きな差があるような場合には、独立制限制御と比べて制動力を稼ぐことができなくなるものの、セレクトロー制御を選択することで左右前輪に発生させる制動力を同じにし、車両に加わるヨートルクを抑制してスピンを防止している。
【０００４】
また、特許文献２において、制動効率の向上等のために、各車輪に対応して備えられた電磁弁をオンオフして連通・遮断させ、対象車輪のＷ／Ｃ圧をパルス増圧させることで、後輪のＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃに発生したブレーキ液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）からあまり乖離させない範囲で前輪のＷ／Ｃ圧より低くするという制動力配分制御が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１０７１５６号公報
【特許文献２】特開２００１−２６０８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ＡＢＳ制御における増圧制御時や制動力配分制御における増圧制御時に増圧制御弁を単に連通・遮断させると、必要以上に大きな差圧を発生させるため、音や振動が発生するという問題があった。このため、増圧制御弁への指示電流を変化させることで増圧制御弁の上流位置と下流位置との間（本明細書および特許請求の範囲では上下流間という）の差圧を線形的に変化させるリニア駆動を行うことにより、必要以上に大きな差圧が発生させられることを防止し、音や振動の発生を抑制するということを可能にしている。
【０００７】
しかしながら、増圧制御弁をリニア駆動するにあたり、増圧制御弁自体の個体差により、指示電流値に対する発生差圧特性にバラツキが生じる。
【０００８】
このため、例えば、特性がばらついた増圧制御弁が左右輪それぞれに取り付けられていると、それら左右輪のＷ／Ｃに発生させられるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）の差圧が所望値に対してばらつくことになる。このため、μスプリット路においてセレクトロー制御を行っても、左右輪のＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることができない可能性がある。したがって、車両にヨートルクが生じることになり、特に、スプリット路面を走行する際には車両に加わるヨートルクが十分に抑えられなくなり、スピンを効果的に防止できないという問題がある。
【０００９】
また、例えば、制動力配分制御等のように、増圧制御弁にて所望の差圧を発生させるべく、その差圧に対応した指示電流を増圧制御弁のソレノイドに流しても、個体差によって指示電流に対して発生させられる実際の差圧が期待する差圧からずれていると、所望の差圧を発生させられなくなる。さらに、後輪のＷ／Ｃ圧を徐々に前輪のＷ／Ｃ圧に近づけて行くときに、増圧制御弁の個体差に起因して発生させられる差圧がばらつくため、後輪のＷ／Ｃ圧を差圧のバラツキ分だけ上昇させられなくなり、所望の制動力を得ることができなくなる。また、最終的に、後輪のＷ／Ｃ圧を前輪のＷ／Ｃ圧に一致させようとしても、一致させられなくなる。このため、制動力配分制御時に所望の制動力配分となるように前輪および後輪の制動力を制御することができないという問題もある。
【００１０】
なお、ここではμスプリット路においてセレクトロー制御を行うＡＢＳ制御や、制動力配分制御を例に挙げて説明したが、増圧制御弁をリニア駆動することで所望の差圧を発生させてＷ／Ｃ圧を制御するようなブレーキ制御装置であれば、どのようなものについても、上述した増圧制御弁の個体差に起因したＷ／Ｃ圧の昇圧性能バラツキの問題が発生する。
【００１１】
本発明は上記点に鑑みて、増圧制御弁の個体差による昇圧性能バラツキに起因して、所望の制動力が得られなくなることを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキ制御の対象車輪に対して増圧制御を実行する際に、該対象車輪に対応する増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上下流間に発生させる要求差圧を第１差圧（Ｐｌｏｗ）と該第１差圧よりも高い第２差圧（Ｐｈｉｇｈ）に繰り返し切替えるように、該増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御する通電量制御手段（４２５〜４６５、５２０〜５６０）を備え、通電量制御手段は、要求差圧として第１差圧と第２差圧とが切替えられて設定されることが繰り返されるたびに、第１差圧を段階的に低下させて設定する第１差圧設定手段（４４０、５３５）を備えていることを特徴としている。
【００１３】
このように、第１差圧と第２差圧とを切替えて設定することを繰り返すことでＷ／Ｃ圧を緩増圧している。したがって、ブレーキ制御の対象車輪に対応する増圧制御弁の個体差による昇圧性能バラツキに起因して、所望の制動力が得られなくなることを抑制できる。そして、第１差圧を一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、増圧制御弁の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきを緩増圧中に更に低減することができる。
【００１４】
例えば、請求項２に記載したように、第１差圧設定手段は、予め決められた第１勾配（α）で第１差圧を低下させて設定することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明では、通電量制御手段は、要求差圧として第１差圧と第２差圧とが切替えられて設定されることが繰り返されるたびに、第２差圧を段階的に低下させて設定する第２差圧設定手段（４５０、５４５）を備えていることを特徴としている。
【００１６】
このように、第２差圧についても段階的に徐々に低下させることで、第２差圧を対象車輪と対応する増圧制御弁の上下流間の差圧を保持するために最低限必要となる値となるようにでき、必要以上に差圧を発生させることによる音や振動の発生を抑制することが可能となる。
【００１７】
請求項４に記載の発明では、通電量制御手段は、要求差圧として第１差圧と第２差圧とが切替えられて設定されることが繰り返されるたびに、第２差圧を段階的に低下させて設定する第２差圧設定手段（４５０、５４５）を備え、第２差圧設定手段は、第１勾配よりも大きな勾配として予め決められた第２勾配（β）で第２差圧を低下させて設定することを特徴としている。
【００１８】
このように、第２差圧を第１勾配よりも大きな勾配として予め決められた第２勾配で低下させるようにすれば、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が小さくなったときに、よりＷ／Ｃ圧を早くＭ／Ｃ圧に近づけることが可能となる。
【００１９】
このようなブレーキ制御は、例えば、請求項５に記載したように、ブレーキ時に車輪のロックを防止するためのアンチスキッド制御において、車両の左右で路面摩擦係数μが異なるμスプリット路面を走行する際に、路面摩擦係数μが低い低μ路側の車輪に対してアンチスキッド制御が開始されたときに路面摩擦係数μが高い高μ路側の車輪がアンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もアンチスキッド制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を実行し、アンチスキッド制御の増圧制御を行う際に対象輪のホイールシリンダの増圧を制御する増圧制御弁のソレノイドへの通電量を線形的に変化させることで該増圧制御弁の上下流間の差圧を制御し、ホイールシリンダの増圧を行うものとすることができる。
【００２０】
このようなアンチスキッド制御を実行するブレーキ制御装置では、左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧を演算する演算手段（１１５）と、左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差に基づいてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行う判定手段（１２０）と、を備え、通電量制御手段は、μスプリット路面において高μ路側の車輪に対してアンチスキッド制御の増圧制御を実行する際に、該高μ路側の前輪（ＦＲ、ＦＬ）に対応する増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御し、該増圧制御弁の上下流間に発生させる要求差圧を第１差圧と第２差圧とに繰り返し切替えるようにすることができる。
【００２１】
これにより、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧することができ、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制して左右前輪のＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になるため、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。
【００２２】
また、請求項６に記載したように、ブレーキ制御は、前輪（ＦＲ、ＦＬ）と後輪（ＲＲ、ＲＬ）に発生させる制動力の配分を制御し、前輪に対応するホイールシリンダ（１４、３４）よりも後輪に対応するホイールシリンダ（１５、３５）に発生させるホイールシリンダ圧を低下させることで、後輪のロックを防止するための制動力配分制御を行い、該制動力配分制御の増圧制御を行う際に後輪のホイールシリンダの増圧を制御する増圧制御弁のソレノイドへの通電量を線形的に変化させることで該増圧制御弁の上下流間の差圧を制御し、ホイールシリンダの増圧を行うものであっても良い。このような制動力配分制御を実行するブレーキ制御装置では、通電量制御手段は、制動力配分制御の増圧制御を実行する際に、後輪に対応する増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御し、該増圧制御弁の上下流間に発生させる要求差圧を第１差圧と第２差圧とに繰り返し切替えることができる。
【００２３】
これにより、後輪のうちの対象車輪に対応するＷ／Ｃ圧を緩増圧することができ、後輪と対応する増圧制御弁に個体差に起因したＷ／Ｃ圧の昇圧勾配のバラツキを抑制することができるため、後輪に対して所望の制動力を発生させることが可能となる。
【００２４】
請求項７に記載の発明では、制動力配分制御を実行するブレーキ装置において、制動力配分制御の対象車輪に対して増圧制御を実行する際に、該対象車輪に対応する増圧制御弁の上下流間に発生させる要求差圧を第１差圧（Ｐｌｏｗ）と該第１差圧よりも高い第２差圧（Ｐｈｉｇｈ）に繰り返し切替えるように、該増圧制御弁のソレノイドへの通電量を制御する通電量制御手段（４２５〜４６５、５２０〜５６０）を備えていることを特徴としている。
【００２５】
このように、通電量制御手段にて第１差圧と第２差圧とを繰り返し切替えるようにすることで、制動力配分制御の対象輪となっている後輪のＷ／Ｃ圧の差圧として想定される値と実際の差圧とのバラツキを低減することが可能となる。これにより、後輪のうちの対象車輪に対応するＷ／Ｃ圧を緩増圧することができ、後輪と対応する増圧制御弁に個体差に起因したＷ／Ｃ圧の昇圧勾配のバラツキを抑制することができるため、後輪に対して所望の制動力を発生させることが可能となる。
【００２６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。
【図３】μスプリット路面における制御も含めたＡＢＳ制御処理の詳細を示したフローチャートである。
【図４】推定Ｗ／Ｃ演算の詳細を示したフローチャートである。
【図５】μスプリット判定の詳細を示したフローチャートである。
【図６】制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。
【図７】μスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートである。
【図８】第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した要求差圧または指示電流に対する差圧特性を示したグラフである。
【図９】第１、第３増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧（または指示電流）を線形的に徐々に低下させたときの各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。
【図１０】要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈのときに両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧が双方共に所定値まで減圧されたあと、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗに切替えたときの各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。
【図１１】要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに交互に繰り返して切替えた場合の各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。
【図１２】図７に示すタイミングチャートの一部を取り出した拡大図である。
【図１３】要求差圧もしくは指示電流に対して第１、第３増圧制御弁１７、３７で発生させられる差圧の関係であるＩＰ特性を示した図である。
【図１４】本発明の第２実施形態で説明する制動力配分制御処理のうち後輪ＲＲ、ＲＬ側に対して実行される部分の詳細を示したフローチャートである。
【図１５】制動力配分制御が実行された場合のタイミングチャートである。
【図１６】要求差圧もしくは指示電流に対して第２、第４増圧制御弁１８、３８で発生させられる差圧の関係であるＩＰ特性を示した図である。
【図１７】後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に近づいてきたときの様子を拡大して表したタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２９】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかるブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。
【００３０】
まず、本実施形態のブレーキ制御装置１について説明する。図１に示されるように、ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、Ｍ／Ｃ１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０が備えられている。また、ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられており、このブレーキＥＣＵ７０が様々な制御手段の一部として機能することで、ブレーキ制御装置１が発生させる制動力を制御するようになっている。具体的には、ブレーキ制御装置１には、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度に応じたパルス信号を検出信号として出力する車輪速度センサ８１〜８４が備えられ、各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号や後述する他のセンサの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力され、ブレーキＥＣＵ７０が入力された検出信号に基づいて各種演算を行うことにより、制動力の制御を行っている。
【００３１】
図２は、ブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。この図に示されるように、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
【００３２】
ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。
【００３３】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。
【００３４】
第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００３５】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。
【００３６】
管路Ａは、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００３７】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、上下流間に発生させられる差圧を線形的（リニア）に制御するリニア弁として機能する。第１、第２増圧制御弁１７、１８も、基本的には連通・遮断状態を制御できるノーマルオープン型の電磁弁により構成されており、ブレーキＥＣＵ７０から要求差圧に応じた指示電流がソレノイドに流されることにより、第１、第２増圧制御弁１７、１８をリニア弁として機能させることができる。
【００３８】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。
【００３９】
リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００４０】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置１の制御系を司る部分であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってＡＢＳ制御等のブレーキ制御にかかわる各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、図１および図２に示した各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号を受け取って車輪速度を求め、車輪速度から車速を求めたり、車速を時間微分することにより車両の減速度を求めたりしている。また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチ（ＳＴＰ）８５の検出信号も入力されており、これにより制動中であるか否かの判定も行えるようになっている。
【００４１】
このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２への電流供給制御及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の制御が行われる。
【００４２】
具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０に対して駆動電圧が印加されると共に各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２に備えられたソレノイドに対して指示電流が供給されると、その指示電流に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御できるようになっている。
【００４３】
続いて、上記のように構成されたブレーキ制御装置１のＡＢＳ制御の詳細について説明する。図３は、μスプリット路面における制御も含めたＡＢＳ制御処理の詳細を示したフローチャートである。また、図４〜図６は、ＡＢＳ制御処理内で実行される個々の処理の詳細を示したフローチャートである。以下、図３〜６を参照してＡＢＳ制御処理について説明する。なお、図３に示すＡＢＳ制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに各車輪それぞれに対して制御周期毎に実行される。
【００４４】
まず、図３に示すステップ１００において、入力処理を行う。具体的には、車輪速度センサ８１〜８４やストップランプスイッチ８５の検出信号を入力する。そして、ステップ１０５において、各車輪の車輪速度の演算を行ったり、各車輪速度を微分することで車輪加速度を演算する。続いて、ステップ１１０では、各車輪の車輪速度から周知の手法により推定車体速度を演算すると共に、演算した推定車体速度を微分することで各車輪の推定車輪加速度を演算する。
【００４５】
次に、ステップ１１５では、推定Ｗ／Ｃ圧演算を行う。図４は、この推定Ｗ／Ｃ演算の詳細を示したフローチャートである。
【００４６】
まず、ステップ２００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。後述する図３中のステップ１２５の制御モード設定においてＡＢＳ制御開始判定を行っており、ここでＡＢＳ制御開始条件を満たしたときにＡＢＳ制御中であることを示すフラグがセットされるため、このフラグがセットされているか否かに基づいてＡＢＳ制御中か否かを判定することができる。ここでＡＢＳ制御中ではなく、ＡＢＳ制御前と判定された場合にはステップ２０５に進む。
【００４７】
ステップ２０５では、ストップランプスイッチ８５が押されているか否かを判定する。そして、ストップランプスイッチ８５が押されていなければ、制動中ではないため、ステップ２１０に進み、推定車体減速度（推定車体加速度の負値）から推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。なお、推定車体減速度と推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣとの関係は周知のマップもしくは演算式により表すことができるため、これを用いて推定車体減速度から推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求めることができる。ただし、一応推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求めているが、この場合には制動中ではないため、基本的には推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣは０となる。
【００４８】
逆に、ステップ２０５でストップランプスイッチ８５が押されていれば、制動中であるため、ステップ２１５に進み、制動開始時間から推定される値と推定車体減速度から求められた値のいずれか小さい方を推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣとする。なお、制動開始時間からＷ／Ｃ圧を推定することに関しても周知であるため、詳細については説明を省略する。
【００４９】
一方、ステップ２００でＡＢＳ制御中と判定された場合には、ステップ２２０に進み、制御モードが減圧モードと増圧モードのいずれであるかを判定する。制御モードに関しては、後述する図３のステップ１２５の制御モード設定において設定されるものであり、その設定されているモードを読み出すことにより本ステップの判定を行う。そして、減圧モードであればステップ２２５に進み、ＡＢＳ制御前にステップ２１５で求められていた推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを基準値として、その基準値からＡＢＳ制御の減圧時間分で減圧されるであろう値を差し引くことにより推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。また、増圧モードであればステップ２３０に進み、ステップ２２５で求められていた推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを基準値として、その基準値にＡＢＳ制御の増圧勾配から求められる増圧されるであろう値を足し込むことにより推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。以上のようにして、図４に示した推定Ｗ／Ｃ圧演算が行われる。
【００５０】
そして、図３のステップ１２０に進み、μスプリット判定、つまり走行中の路面がμスプリット路面であるか否か、および、左右車輪いずれの走行路面が高μ路であるかの判定を行う。図５は、μスプリット判定の詳細を示したフローチャートである。
【００５１】
まず、ステップ３００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。上述したステップ２００と同様の手法により判定する。そして、ここで否定判定された場合には、ステップ３０５に進み、μスプリット状態ではないと判定する。この場合には、仮にμスプリット路面を走行していたとしても、左右車輪間での路面μの相違によるスピンが発生する状況ではないため、μスプリット状態ではないとしている。また、ステップ３００で肯定判定された場合には、ステップ３１０に進む。
【００５２】
ステップ３１０では、右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧を求める。右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧は、右前輪ＦＲの増圧時間と右前輪の減圧時間の差に比例する値となるため、この差を簡易的に右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧とする。なお、右前輪ＦＲの増圧時間と右前輪の減圧時間とは、右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御の増圧モードおよび減圧モードの際に設定される増圧時間および減圧時間のことを意味している。
【００５３】
同様に、ステップ３１５では、左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧を求める。左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧は、左前輪ＦＬの増圧時間と左前輪の減圧時間の差に比例する値となるため、この差を簡易的に左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧とする。なお、左前輪ＦＬの増圧時間と左前輪の減圧時間とは、左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御の増圧モードおよび減圧モードの際に設定される増圧時間および減圧時間のことを意味している。
【００５４】
続いて、ステップ３２０に進み、ステップ３１０およびステップ３１５で求めた右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧から左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が閾値（所定値）以上であるか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧が左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧よりも大きくなっていることを意味しているため、ステップ３２５に進み、μスプリット状態であり、かつ、右車輪ＦＲ側が高μ路であるとして処理を終了する。
【００５５】
また、ステップ３２０で否定判定された場合には、逆に、ステップ３３０において、ステップ３１５およびステップ３１０で求めた左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧から右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が閾値（所定値）以上であるか否かを判定する。この閾値は、ステップ３２０で用いた閾値と同値とされる。ここで肯定判定されれば、左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧が右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧よりも大きくなっていることを意味しているため、ステップ３３５に進み、μスプリット状態であり、かつ、左車輪ＦＬ側が高μ路であるとして処理を終了する。
【００５６】
そして、ステップ３２０でもステップ３３０でも否定判定された場合、μスプリット路面と呼べるほど左右の車輪ＦＲ、ＲＬの推定Ｗ／Ｃ圧に差が無いため、ステップ３０５に進んでμスプリット状態ではないとする。このようにしてμスプリット判定が行われる。
【００５７】
続いて、図３のステップ１２５に進み、制御モード設定を行う。制御モード設定では、ＡＢＳ制御の開始条件を満たすか否かの判定、ＡＢＳ制御が開始された場合の減圧モード、保持モード、増圧モードの設定、ＡＢＳ制御の終了条件を満たすか否かの判定などが行われる。これらに関しては既に周知となっているため、詳細に関しては省略するが、本実施形態では、低μ路側の車輪のスリップ率がＡＢＳ制御開始しきい値を超えたときに、高μ路側の車輪のスリップ率に関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もＡＢＳ制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を行っている。そして、ＡＢＳ制御の開始条件を満たすとその旨のフラグをセットし、ＡＢＳ制御の終了条件を満たすまでそのフラグをセットしたままとしている。また、各モードが設定されると、後述するステップ１６５の出力処理に基づき各モードに対応する制御が実行され、減圧モードが設定されると減圧制御、保持モードが設定されると保持制御、増圧モードが設定されると増圧制御が実行される。
【００５８】
減圧制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態とし、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を連通状態とする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させる。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の間において、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液が第１、第２リザーバ２０、４０に逃がされる。そして、そのブレーキ液がポンプ１９、３９によって吸入・吐出され、管路Ａ、ＥのうちのＭ／Ｃ１３と各増圧制御弁１７、１８、３７、３８の間に戻される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が減圧される。
【００５９】
保持制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２も遮断状態とする。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が保持される。
【００６０】
増圧制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を開始すると共に、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を遮断状態とする。第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に関しては、まず、増圧制御が実行される直前に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上下流間に発生させられていた差圧とされ、それから徐々にその差圧が小さくなるように、ソレノイドへの通電量（指示電流）が制御される。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の下流に位置するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生するＷ／Ｃ圧と高圧な第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流側のブレーキ液圧、つまりＭ／Ｃ圧との差圧が小さくなり、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が増圧される。
【００６１】
次に、ステップ１３０に進み、μスプリット状態であるか否かを判定する。この判定は、ステップ１２０で行ったμスプリット判定の結果に基づいて行われる。つまり、ステップ３２５もしくはステップ３３５でμスプリット状態であるとされた場合には本ステップで肯定判定され、ステップ３０５でμスプリット状態でないとされた場合には本ステップで否定判定される。
【００６２】
ここで、μスプリット状態でなければステップ１３５に進み、一般的なスプリット路面ではない場合のＡＢＳ制御が各車輪ＦＬ〜ＲＲに対して独立的に行われる独立制御を行う。また、μスプリット状態であればステップ１４０に進み、今回のＡＢＳ制御処理が実行されているのが前輪ＦＬ、ＦＲであるか否かを判定する。ここで前輪ＦＬ、ＦＲであればステップ１４５に進み、前輪ＦＬ、ＦＲでなければステップ１３５に進んで独立制御を行う。
【００６３】
ステップ１４５では、今回のＡＢＳ制御処理が実行されているのが右前輪ＦＲであるか否かを判定したのち、右前輪ＦＲであればステップ１５０に進んで右車輪ＦＲ側が高μ路であるか否かを判定し、左前輪ＦＬであればステップ１５５に進んで左車輪ＦＬ側が高μ路であるか否かを判定する。そして、高μ路であると判定された車輪に対してステップ１６０に進んでＡＢＳ制御中におけるヨーコン制御（以下、制御中ヨーコン制御という）を実行し、高μ路と判定されなかった車輪についてはステップ１３５に進んで独立制御を実行する。
【００６４】
図６は、制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。まず、ステップ４００では、微小スリップが発生しているか否かを判定する。ここでいう微小スリップとはＡＢＳ制御の開始条件として用いられる閾値よりも小さい閾値を超える程度のスリップのことを示しており、推定車体速度と車輪速度との偏差として表されるスリップ率が閾値を超えていれば、微小スリップが発生していると判定される。この場合、ステップ４０５に進み、緩減圧制御が行われる。ここで言う緩減圧制御は、上述した減圧制御における減圧時間をより短くすることで、短時間だけ減圧制御を実行することを意味している。そして、ここではこの緩減圧制御を実行するために第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す指示電流を求めている。このような緩減圧制御により、微小スリップが発生した場合に、それに対応して高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧を減圧することが可能となり、スリップを低減できる。この後、後述するステップ４７０に進む。
【００６５】
一方、ステップ４００で否定判定された場合には、ステップ４１０に進み、対称輪が減圧モードとなっているか否かを判定する。ここでいう対称輪とは、制御中ヨーコン制御が実行されているのが右前輪ＦＲであれば左前輪ＦＬのことを意味しており、左前輪ＦＬであれば右前輪ＦＲのことを意味している。
【００６６】
ここで肯定判定されればステップ４１５に進んで保持制御を実行する。具体的には、ここでは保持制御を実行するために第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す指示電流を求めている。すなわち、対称輪が減圧モードであった場合にまで増圧制御を行ってしまうと左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差が大きくなり、車両が不安定になりかねない。このため、対称輪が減圧モードであった場合には保持制御を実行することで左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差が大きくなり過ぎないようにする。この後、後述するステップ４７０に進む。
【００６７】
また、ここで否定判定されればステップ４２０に進んで左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄ（例えば１〜５ＭＰａ）を超えているか否かを判定する。ここで左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えていなければ、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差がまだ大きくないが、超えていれば左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差が大きいと言える。
【００６８】
このため、ステップ４２０で肯定判定された場合には、ステップ４１５に進み、上記と同様の保持制御を行う。これにより、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差が大きくなり過ぎることを防止できる。
【００６９】
そして、ステップ４２０で否定判定されている期間中は、ステップ４２５に進んで緩増圧制御を実行する。具体的には、この緩増圧制御を実行するために第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す指示電流を求めている。ここでいう緩増圧制御とは、比較的緩やかな増圧勾配によって高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧することを意味している。緩増圧制御による増圧の形態は上述した通常の増圧制御と変わらないが、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに対する通電量の変化のさせ方を緩やかにすることで緩増圧を行うことが可能となる。
【００７０】
さらに、本実施形態では、この緩増圧制御において、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間に発生させる要求差圧が比較的低い第１差圧Ｐｌｏｗとそれよりも高い第２差圧Ｐｈｉｇｈとに短時間毎に繰り返し設定されるようにしている。具体的には、第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗの間継続した後、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈの間継続することを繰り返すように、要求差圧およびそれに対応する指示電流がパルス波形とされる。
【００７１】
ここで、第１差圧Ｐｌｏｗとは、高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する第１、第３増圧制御弁１７、３７を連通状態（全開状態）にしたときに発生させられる差圧（＝０）かそれよりも高い差圧のことを意味している。この第１差圧Ｐｌｏｗを発生させるためには、高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する第１、第３増圧制御弁１７、３７のソレノイドに対する通電量を最小値（＝０）もしくはそれよりも高い値にする。また、第１時間Ｔｌｏｗに関しては、第１時間Ｔｌｏｗを長くし過ぎるとＷ／Ｃ圧が増圧され過ぎ、第１時間Ｔｌｏｗを短くし過ぎるとＷ／Ｃ圧があまり増圧されないことになるため、緩増圧の昇圧勾配に応じた時間に設定される。例えば、第１差圧Ｐｌｏｗは２ＭＰａに設定され、第１時間Ｔｌｏｗは１２ｍｓに設定される。
【００７２】
また、第２差圧Ｐｈｉｇｈとは、高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する第１、第３増圧制御弁１７、３７を遮断状態（全閉状態）にしたときに発生させられる差圧かそれよりも小さな差圧のことを意味している。この第２差圧Ｐｈｉｇｈを発生させるためには、高μ側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する第１、第３増圧制御弁１７、３７のソレノイドに対する通電量を最大値、つまり第１、第３増圧制御弁１７、３７を遮断状態にする通電量とするか、もしくはそれよりも低い値にする。また、第２時間Ｔｈｉｇｈに関しては、第２時間Ｔｈｉｇｈを長くし過ぎるとＷ／Ｃ圧の増圧が遅くなり過ぎ、第２時間Ｔｈｉｇｈを短くし過ぎると第１差圧Ｐｌｏｗにする割合が多過ぎてＷ／Ｃ圧が増圧され過ぎることになるため、緩増圧の昇圧勾配に応じた時間に設定される。例えば、第２差圧Ｐｈｉｇｈは２５ＭＰａ、第２時間Ｔｈｉｇｈは６０ｍｓに設定される。
【００７３】
そして、このように高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する第１、第３増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すための処理を行う。
【００７４】
このとき、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にしたとしても、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因して要求差圧に対して発生させる差圧が大きくなる側にばらついた場合には急増圧を抑えることが可能になり、逆に、差圧が小さくなる側にばらついた場合にはある程度増圧を確保することが可能になる。しかしながら、実Ｍ／Ｃ圧と実Ｗ／Ｃ圧の差が差圧特性のバラツキ量と同等か小さい領域において第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のバラツキにより増圧させ難くなる事への対策が望まれる。このため、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくようにする。
【００７５】
一方、第２差圧Ｐｈｉｇｈについては、第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧を保持するために十分な値に設定されている。ところが、緩増圧が進むに連れて第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧が低下していくため、それを保持するために必要な値も低下していくことになる。このため、第２差圧Ｐｈｉｇｈを一定値にしていると、高い差圧を保持するために必要な値を満たす値に設定し続けることになり、緩増圧が進んだ後に差圧を保持するために必要な値よりも高い値となる。したがって、第２差圧Ｐｈｉｇｈも一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくようにする。
【００７６】
また、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に近づくと、第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧が小さくなるため、第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続しただけではＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧まで上昇させ難くなる。その反面、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に近づくと、第２差圧Ｐｈｉｇｈによって第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧を確実に保持する必要はなく、多少は第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧が低下していく状態になっても急激にＷ／Ｃ圧が増圧されることはない。このため、第２差圧Ｐｈｉｇｈと第１差圧Ｐｌｏｗとの差が徐々に小さくなり、第２差圧Ｐｈｉｇｈが第１差圧Ｐｌｏｗに近づくようにすることで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈとされているときにも、徐々にＷ／Ｃ圧が増圧させられるようにすることで、より早くＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧に近づけられるようにする。
【００７７】
このような処理が行われるように、ステップ４３０以降の処理を実行する。具体的には、まず、ステップ４３０において、出力状態が第２差圧Ｐｈｉｇｈの出力中、つまり高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する第１、第３増圧制御弁１７、３７の要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈとされているか否かを判定する。この判定は、後述するステップ４４５、４５５、４７５において出力状態が示されるため、その設定を確認することにより行われる。
【００７８】
ここで否定判定されると、ステップ４３５に進む。ステップ４３５では、要求差圧が第１差圧Ｐｌｏｗとされている時間が第１時間Ｔｌｏｗ経過したか否かを判定する。例えば、このステップを始めて処理した時に要求差圧が第１差圧Ｐｌｏｗとされてからの経過時間を計測する図示しないカウンタによるカウントをスタートさせ、そのカウント値が第１時間Ｔｌｏｗに対応する値に達したときに肯定判定されるようにすることができる。
【００７９】
ここで否定判定されれば、ステップ４４０に進んで要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗに設定する。これにより、第１時間Ｔｌｏｗが経過するまで、要求差圧が第１差圧Ｐｌｏｗとされる。このとき、第１差圧Ｐｌｏｗの演算手法は、後述するステップ４６５で設定されるパルス数に基づいて行われるが、初めて第１差圧Ｐｌｏｗが設定されるときにはパルス数が０とされているため、要求差圧は第１差圧Ｐｌｏｗ（初期値）とされる。そして、ステップ４４５に進み、出力状態が第２差圧Ｐｈｉｇｈが出力中ではないことを示す。例えば、出力状態は第２差圧出力中フラグにて表され、このフラグをリセットすることで、第２差圧Ｐｈｉｇｈが出力中ではないことが示される。そして、処理を終了し、再び制御中ヨーコン制御処理が繰り返され、要求差圧が第１差圧Ｐｌｏｗに設定されている時間が第１時間Ｔｌｏｗ経過するまで、ステップ４３５〜４４５の処理が繰り返し行われる。
【００８０】
また、要求差圧が第１差圧Ｐｌｏｗとされている時間が第１時間Ｔｌｏｗ経過すると、ステップ４３５で肯定判定され、ステップ４５０に進んで要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈに切替えられる。このとき、第２差圧Ｐｈｉｇｈの演算手法は、後述するステップ４６５で設定されるパルス数に基づいて行われるが、初めて第２差圧Ｐｈｉｇｈが設定されるときにはパルス数が０とされているため、要求差圧は第２差圧Ｐｈｉｇｈ（初期値）とされる。そして、ステップ４５５に進み、出力状態が第２差圧Ｐｈｉｇｈの出力中であることを示す。例えば、出力状態は第２差圧出力中フラグをセットすることで、第２差圧Ｐｈｉｇｈが出力中であることが示される。そして、処理を終了し、再び制御中ヨーコン制御処理が繰り返される。
【００８１】
このように、出力状態が第２差圧Ｐｈｉｇｈが出力中とされると、その後更に制御中ヨーコン制御が繰り返されたときにステップ４３０で肯定判定される。このため、ステップ４６０に進み、要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈとされている時間が第２時間Ｔｈｉｇｈ経過したか否かを判定する。例えば、このステップを初めて処理した時に要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈとされてからの経過時間を計測する図示しないカウンタによるカウントをスタートさせ、そのカウント値が第２時間Ｔｈｉｇｈに対応する値に達したときに肯定判定されるようにすることができる。ここで否定判定されたときには、ステップ４５０、４４５を経て処理が終了され、要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈに設定されている時間が第２時間Ｔｈｉｇｈ経過するまで、制御中ヨーコン制御処理が繰り返される。
【００８２】
そして、要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈに設定されている時間が第２時間Ｔｈｉｇｈ経過するとステップ４６０で肯定判定されるため、ステップ４６５に進み、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗとする処理や第２差圧Ｐｈｉｇｈとする処理を完了した回数を意味するパルス数を１つインクリメントする。この後、ステップ４４０に進み、再び要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗに切替える。このとき、第１差圧Ｐｌｏｗの演算は、ステップ４６５で設定されるパルス数に基づいて行われる。すなわち、上述したように、第１差圧Ｐｌｏｗを段階的に徐々に低下させるように、第１差圧Ｐｌｏｗ（初期値）から予め決められた第１勾配に相当する減少勾配αにパルス数を掛け合わせた値を差し引くことで演算される。減少勾配αに関しては任意に設定できるが、例えばパルス数が所定数に達したときに、バラツキ公差から逆算してバラツキ最大のものでも０ＭＰａの差圧になる指示電流相当になる要求差圧の最小値Ｐｍｉｎとなる勾配に設定される。
【００８３】
さらに再び要求差圧が第１差圧Ｐｌｏｗに設定されている時間が第１時間Ｔｌｏｗ経過するとステップ４３５で肯定判定されるため、ステップ４５０に進み、再び要求差圧を第２差圧Ｐｈｉｇｈに切替える。このとき、第２差圧Ｐｈｉｇｈの演算も、ステップ４６５で設定されるパルス数に基づいて行われる。すなわち、上述したように、第２差圧Ｐｈｉｇｈを段階的に徐々に低下させるように、第２差圧Ｐｈｉｇｈ（初期値）から予め決められた第２勾配に相当する減少勾配βにパルス数を掛け合わせた値を差し引くことで演算される。減少勾配βに関しても任意に設定できるが、減少勾配αよりも大きな勾配とされ、例えばパルス数が所定数に達したときに、バラツキ公差から逆算してバラツキ最大のものでも０ＭＰａの差圧になる指示電流相当になる要求差圧の最小値Ｐｍｉｎとなる勾配に設定される。
【００８４】
このようにして、要求差圧が第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに繰り返し切替えられると共に、設定される第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈが段階的に徐々に低下させられるようにして緩増圧制御が実行される。
【００８５】
なお、上述したように、ステップ４０５で緩減圧処理が実行された場合、もしくは、ステップ４１５で保持制御が実行された場合は、緩増圧制御が行われていないという意味であるため、ステップ４７０に進んでパルス数を０にリセットする。さらに、ステップ４７５に進んで出力状態が第２差圧Ｐｈｉｇｈの出力中ではないことを示すべく、例えば第２差圧出力中フラグをリセットし、処理を終了する。また、ステップ４３５やステップ４６０で肯定判定されたときに、第１時間Ｔｌｏｗや第２時間Ｔｈｉｇｈを計測するためのカウンタのカウント値をリセットしておくことで、再び要求差圧として第１差圧Ｐｌｏｗや第２差圧Ｐｈｉｇｈが設定されたときに、改めて零から第１時間Ｔｌｏｗや第２時間Ｔｈｉｇｈを計測することが可能になるようにしている。
【００８６】
このようにして制御中ヨーコン制御が行われると、図３のステップ１６５に進み、出力処理が実行される。これにより、ステップ１３５で実行される独立制御や制御中ヨーコン制御で設定された緩減圧制御、保持制御、緩増圧制御を実行すべく、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに対して指示電流を流す。これにより、各種制御が実行される。
【００８７】
以上のようなＡＢＳ制御が実行された場合の効果について、図７に示すμスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートを参照して説明する。
【００８８】
まず、制動が開始されて時点Ｔ１において低μ路側の車輪がＡＢＳ制御開始条件を満たしてＡＢＳ制御が開始されると、セレクトロー制御により低μ路側と高μ路側共に減圧モードが設定され、減圧制御が開始されてＷ／Ｃ圧が減少していく。そして、高μ路側では推定車体速度と車輪速度との偏差が殆ど発生していないため、時点Ｔ２において、直ぐに減圧モードが解除されて増圧モードが設定され、増圧制御が開始される。このため、高μ路側の推定Ｗ／Ｃ圧と低μ路側の推定Ｗ／Ｃ圧との差が大きくなっていき、この差が時点Ｔ３において閾値Ｐｈｏｌｄを超える。このため、μスプリット判定（ステップ１２０）においてμスプリット路面であると判定され、左右車輪ＦＲ、ＦＬのいずれが高μ路であるかも判定される（ステップ３２５、３３５）。
【００８９】
そして、μスプリット路面と判定されると、高μ路側の車輪に対して制御中ヨーコン制御（ステップ１６０）が実行される。これにより、対称輪が減圧モードである場合（ステップ４１０）、もしくは、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えていれば（ステップ４２０）、時点Ｔ３において高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が保持される（ステップ４１５）。このため、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を保持して制動力を稼ぎつつ、高μ路側と低μ路側とでＷ／Ｃ圧の差が大きくなることによる左右の制動力差の発生を抑制できる。
【００９０】
次に、低μ路側の車輪の車輪速度が復帰し、保持モードを経て、時点Ｔ４において増圧モードが設定されると、再び左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄ以下になる。このため、時点Ｔ５から高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が緩増圧される。
【００９１】
このとき、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が緩増圧される（ステップ４３０〜４６５）。つまり、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧（および指示電流）がパルス波形とされる。このため、増圧制御弁１７、３７に個体差に起因して要求差圧に対して発生させる差圧が大きくなる側にばらついたとしても、急増圧を抑えることが可能になり、逆に、差圧が小さくなる側にばらついたとしても、ある程度増圧を確保することが可能になる。
【００９２】
また、第１差圧Ｐｌｏｗや第２差圧Ｐｈｉｇｈを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させるようにしている。このため、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のバラツキを緩増圧中に更に低減することが可能となる。さらに、第２差圧Ｐｈｉｇｈの減少勾配βを第１差圧Ｐｌｏｗの減少勾配αよりも大きくしているため、第２差圧Ｐｈｉｇｈと第１差圧Ｐｌｏｗとの差が徐々に小さくなり、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第１差圧Ｐｌｏｗに近づけられる。このため、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に近づいてきたときに、第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈとされているときにも、徐々にＷ／Ｃ圧が増圧させられるようにでき、より早くＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧に近づけられるようにできる。
【００９３】
以下、これらの効果が得られる原理について、図８〜図１１を参照して説明する。
【００９４】
図８は、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した要求差圧または指示電流に対する差圧特性を示したグラフである。また、図９は、図８に示したような個体差がある場合に、従来のように各増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧（または指示電流）を線形的（リニア）に徐々に低下させたときの各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。
【００９５】
図８に示されるように、増圧制御弁１７、３７の個体差により、要求差圧や指示電流に対して実際に発生させられる差圧特性が異なっている場合があり、例えば増圧制御弁１７、３７のうちの一方が実線で示した特性、他方が破線で示した特性となることがある。この場合、要求差圧や指示電流が同じであっても実際に発生させられる差圧にバラツキが発生する。このため、図９に示されるように、増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧や指示電流を線形的に徐々に低下させた場合には、一方のＷ／Ｃ圧は要求差圧の低下に伴って徐々に増加し、他方はそれに個体差に起因した遅れをもってＷ／Ｃ圧が増加することがある。
【００９６】
したがって、要求差圧や指示電流を徐々に低下させていく際に常に両Ｗ／Ｃ圧間に個体差に起因した差が生じる。そして、減圧制御から増圧制御に切替えられたときに、増圧制御弁１７、３７に対する要求差圧は、増圧制御弁１７、３７を遮断状態とする最大値から、減圧制御から増圧制御に切り替わるときに実際に発生しているＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧に対応した値まで瞬間的に低下させられ、その後徐々に線形的に低下させられる。このとき、減圧制御から増圧制御に切り替わるときに発生しているＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧は、増圧制御弁１７、３７に個体差があれば異なった値となるが、個体差を考慮せずに推定Ｗ／Ｃ圧を演算し、その推定Ｗ／Ｃ圧を用いてＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧を演算している。このため、減圧制御から増圧制御に切り替わるときに、図９に示されるように、要求差圧や指示電流が個体差を考慮した値にならず、増圧制御弁１７、３７の一方に関しては要求差圧が減圧制御から増圧制御に切り替わるときに発生しているＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧となって要求差圧や指示電流の低下に伴って直ぐにＷ／Ｃ圧を増圧させられたとしても、他方は直ぐにＷ／Ｃ圧が増圧させられないことが有る。
【００９７】
このため、増圧制御弁１７、３７の個体差によってＷ／Ｃ圧を上昇させるのに差がでて、両車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の差が大きくなる。
【００９８】
これに対し、本実施形態では、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに切替えている。図１０は、図８に示したような個体差がある場合に、要求差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈのときに両前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧が双方共に所定値まで減圧されたあと、要求差圧を所定期間Ｔ１の間第１差圧Ｐｌｏｗに切替えたときの各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。また、図１１は、図８に示したような個体差がある場合に、本実施形態のように要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに交互に繰り返して切替えた場合の各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の変化を示したグラフである。
【００９９】
図１０に示されるように、増圧制御弁１７、３７に個体差があるため、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗにしたときに各増圧制御弁１７、３７の上下流間に実際に発生させられる差圧に所定期間Ｔ１が経過することで誤差が生じ、各車輪ＦＬ、ＦＲの増圧勾配に差が生じる。しかしながら、各増圧制御弁１７、３７の上下流間に実際に発生させられる差圧の誤差は、第２差圧Ｐｈｉｇｈから第１差圧Ｐｌｏｗに切替えた後の経過時間の長さに対応して大きくなるため、経過時間が短時間であればあまり大きくならない。
【０１００】
このため、本実施形態のように要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに短時間で交互に繰り返して切替えた場合、図１０の一点鎖線で囲んだ領域Ａ内に対応する短期間Ｐｌｏｗが継続することになり、増圧制御弁１７、３７の個体差に起因して発生する両Ｗ／Ｃ圧の差はあまり大きくならない。つまり、図１１に示されるように、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとに短時間で交互に繰り返して切替えた場合、第１差圧Ｐｌｏｗに切替えられた瞬間から各車輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ圧が共に増加する。このとき、増圧制御弁１７、３７の個体差に起因して図１０に示したように増圧勾配に差が生じる。しかしながら、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗに切替えてから第２差圧Ｐｈｉｇｈに切替えるまでの時間が第１時間Ｔｌｏｗと短時間であるため、要求差圧（指示電流）をパルス波形としない場合に比して両Ｗ／Ｃ圧の差はあまり大きくならない。
【０１０１】
これにより、増圧制御弁１７、３７の個体差に起因して両Ｗ／Ｃ圧に差が生じても、その差を小さくすることができる。そして、増圧制御弁１７、３７の個体差があっても要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗという低い値まで低下させているため、減圧制御から増圧制御に切り替わるときに、発生しているＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の間の差圧に対応する要求差圧を出す場合のように、いずれかのＷ／Ｃ圧が直ぐには増圧されないような状況（図９参照）を避け、ある程度の増圧を確保することができる。また、要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗという低い値にしているが、短時間で第２差圧Ｐｈｉｇｈに切り替わるようにしているため、急増圧を抑えることも可能となる。
【０１０２】
ただし、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する第１、第３増圧制御弁１７、３７の要求差圧として設定される第１差圧Ｐｌｏｗや第２差圧Ｐｈｉｇｈを一定値にした場合、個体差に起因して発生させられる差圧のバラツキをより十分に低減できない。このため、図７に示されるように、要求差圧として設定される第１差圧Ｐｌｏｗや第２差圧Ｐｈｉｇｈを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させるようにしている。この効果について、図１２〜図１３を参照して説明する。
【０１０３】
図１２は、図７に示すタイミングチャートの一部を取り出した拡大図である。図１３は、要求差圧もしくは指示電流に対して第１、第３増圧制御弁１７、３７で発生させられる差圧の関係であるＩＰ特性を示した図であり、実線が想定しているＩＰ特性、破線が実際のＩＰ特性の一例を示している。
【０１０４】
図１２に示したように、第１差圧Ｐｌｏｗについては、段階的に減少勾配αずつ低下させている。これは、図１３に示すように、要求差圧もしくは指示電流に対して第１、第３増圧制御弁１７、３７で発生させられる差圧に関して、想定しているＩＰ特性と実際のＩＰ特性との間にバラツキが生じるために行っている。
【０１０５】
例えば、実際のＩＰ特性が想定しているＩＰ特性と比べて、大きい差圧を発生させる側にずれている場合、つまり同じ第１差圧Ｐｌｏｗに対応する指示電流を流した時に発生させられる差圧が想定される差圧よりも大きい場合、その差だけ高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を上昇させることができなくなる。このため、左右前輪ＦＲ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の差が想定している値にできなくなる。このような場合に、第１差圧Ｐｌｏｗを段階的に減少勾配αずつ低下させることで、徐々に実際に発生させられる差圧を想定しているＩＰ特性に基づいて発生させられる差圧に近づけることが可能となり、左右前輪ＦＲ、ＦＲのＷ／Ｃ圧の差を想定している値に近づけることが可能となる。
【０１０６】
このように、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきを緩増圧中に更に低減することができる。
【０１０７】
また、第１差圧Ｐｌｏｗを低下させることは、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のバラツキに対してだけではなく、他にも効果を得ることができる。
【０１０８】
例えば、上記とは逆に、実際のＩＰ特性が想定しているＩＰ特性と比べて、小さい差圧を発生させる側にずれている場合、つまり同じ第１差圧Ｐｌｏｗに対応する指示電流を流した時に発生させられる差圧が想定される差圧よりも小さい場合には、その差だけ高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を上昇させることができる。しかしながら、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が小さい場合には、早くＷ／Ｃ圧を高くすることができない。このため、このような場合は、実際に発生させられる差圧が想定されるＩＰ特性に基づいて発生させられる差圧から更にずれることになるが、第１差圧Ｐｌｏｗを段階的に減少勾配αずつ低下させることで、より早くＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧に近づけることが可能になる。
【０１０９】
さらに、大きなブレーキペダル踏込みによって大きなＭ／Ｃ圧が発生させられているときに緩増圧制御に移行して第１差圧Ｐｌｏｗが設定された後、ブレーキペダル踏込みが弱められてＭ／Ｃ圧が小さくなった場合、先に設定された第１差圧Ｐｌｏｗが大きな値になり過ぎていることがある。このため、第１差圧Ｐｌｏｗを徐々に低下させることにより、小さくなったＭ／Ｃ圧に対応した第１差圧Ｐｌｏｗとすることが可能となる。
【０１１０】
なお、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の差が大きい場合において、実際のＩＰ特性が想定しているＩＰ特性と比べて、小さい差圧を発生させる側にずれている場合には、想定している差圧よりも実際に発生させている差圧が大きくなる。この場合においても、第１差圧Ｐｌｏｗが更に低くされることで、想定している差圧よりもさらに大きな差圧を発生させることになる。しかしながら、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が大きい場合には、元々、第１、第３増圧制御弁１７、３７で発生させられる差圧が第１差圧Ｐｌｏｗに設定されたときにＷ／Ｃ圧が大きな勾配で増圧される状態になっているため、第１差圧Ｐｌｏｗが低くされても、Ｗ／Ｃ圧の増圧の勾配はほとんど変化しない。このため、一律に第１差圧Ｐｌｏｗを低下させていっても問題は発生しない。
【０１１１】
このように、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のバラツキを緩増圧中に更に低減することができる。また、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が小さい場合には、よりＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧に近づけることが可能となる。さらに、第１差圧Ｐｌｏｗが設定されてからＭ／Ｃ圧が低下したような場合にも、低下したＭ／Ｃ圧に対応した第１差圧Ｐｌｏｗにすることが可能となる。
【０１１２】
さらに、本実施形態では、第２差圧Ｐｈｉｇｈについても段階的に徐々に低下させるようにしている。すなわち、第２差圧Ｐｈｉｇｈは、第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧を保持するために十分な値に設定されている。ところが、緩増圧が進むに連れて第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧が低下していくため、それを保持するために必要な値も低下していくことになる。このため、第２差圧Ｐｈｉｇｈを一定値にするのではなく、段階的に徐々に低下させていくようにすることで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧を保持するために最低限必要となる値となるようにし、必要以上に差圧を発生させることによる音や振動の発生を抑制することが可能となる。
【０１１３】
また、第２差圧Ｐｈｉｇｈの減少勾配βが第１差圧Ｐｌｏｗの減少勾配αよりも大きな勾配となるようにし、例えばパルス数が所定数に達したときに、要求差圧の最小値Ｐｍｉｎとなる勾配としている。このため、徐々に第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとの差を小さくすることができ、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が小さくなって第１差圧Ｐｌｏｗを設定しただけではＷ／Ｃ圧を早く増加させることが難しくなってきたときに、第２差圧Ｐｈｉｇｈが設定されたときにもＷ／Ｃ圧を増加させることが可能となる。これにより、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が小さくなったときに、よりＷ／Ｃ圧を早くＭ／Ｃ圧に近づけることが可能となる。
【０１１４】
このように、制御中ヨーコン制御を実行することで、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。
【０１１５】
この後、再び低μ路側の車輪が減圧モードに切り替わると、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が保持され、上記のような動作が繰り返されることになる。
【０１１６】
以上説明したように、本実施形態では、高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬと対応する増圧制御弁１７、３７にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を緩増圧している。したがって、Ｗ／Ｃ圧の昇圧性能のばらつきを抑制することができ、左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差圧を一定範囲に抑えることが可能になる。これにより、車両に加わるヨートルクを抑制でき、スピンを防止することが可能になる。
【０１１７】
そして、第１差圧Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第１、第３増圧制御弁１７、３７の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきにより増圧され難くなる影響を小さくすることができる。
【０１１８】
また、第２差圧Ｐｈｉｇｈについても段階的に徐々に低下させることで、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第１、第３増圧制御弁１７、３７の上下流間の差圧を保持するために最低限必要となる値となるようにでき、必要以上に差圧を発生させることによる音や振動の発生を抑制することが可能となる。さらに、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が小さくなった時に第２差圧Ｐｈｉｇｈの領域でも増圧可能となる。
【０１１９】
さらに、第２差圧Ｐｈｉｇｈの減少勾配βが第１差圧Ｐｌｏｗの減少勾配αよりも大きな勾配となるようにすることで、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が小さくなったときに、より早くＷ／Ｃ圧を増圧することが可能となる。また、最終的に、第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈが要求差圧の最小値Ｐｍｉｎとなるようにすることで、より確実にＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧に近づけることができる。
【０１２０】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してブレーキ制御装置１にて実行するブレーキ制御を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態に対して異なる部分についてのみ説明する。
【０１２１】
本実施形態は、第１実施形態に示したブレーキ制御装置１を用いて前後輪に発生させる制動力の配分を調整する制動力配分制御を実行する。ブレーキ制御装置１の構成については第１実施形態と同様であり、ブレーキＥＣＵ７０にて実行される制動力配分制御処理が異なっている。このため、ここでは制動力配分制御処理についてのみ説明する。
【０１２２】
制動力配分制御は、ブレーキペダル操作時に前輪と後輪の車輪速度の差に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係に調整するものである。この制御は、例えば車輪速度の差が規定値よりも高くなったことを開始条件として行われ、前輪の制動力配分に対して後輪の制動力配分が規定範囲内に入るように後輪のＷ／Ｃ圧を調整することで、後輪の早期ロックを防止する。例えば、制動力配分制御を実行するために行われる制動力配分制御処理は、制動時に制御周期毎に実行され、車両が停止したこともしくはブレーキペダル操作が止められたことを終了条件として完了する。この制動力配分制御処理のメインフローについては従来と同様であるため、ここでは、制動力配分制御処理のうち後輪ＲＲ、ＲＬ側に対して実行される部分について説明する。
【０１２３】
図１４は、制動力配分制御処理のうち後輪ＲＲ、ＲＬ側に対して実行される部分の詳細を示したフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、各後輪ＲＲ、ＲＬそれぞれに対して所定の制御周期毎に実行される。以下、この図を参照して説明する。
【０１２４】
まず、制動力配分制御が実行されると、ステップ５００において、後輪車輪速度が保持開始閾値を下回ったか否かを判定する。ここでいう保持開始閾値とは、前輪車輪速度（≒推定車体速度）に対して後輪車輪速度が所定の割合で落ち込んだことを想定した値である。例えば、前輪車輪速度に対して一定割合（１未満の値）を掛けた値が保持開始閾値とされる。この判定は、後輪ＲＲ、ＲＬにおける保持制御の開始条件を満たすか否かを判定するために行われるものであるが、制動力配分制御の開始条件も同じ条件になっている。
【０１２５】
ここで肯定判定されると、ステップ５０５に進んで保持制御を実行する。具体的には、ここでは保持制御を実行するために後輪ＲＲ、ＲＬに対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドに流す指示電流を求めている。そして、求めた指示電流を出力することにより、後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧を保持し、後輪ＲＲ、ＲＬの車輪速度が落ち込むことを抑制する。この後、前回出力が保持であったこと、つまり前回保持制御を行ったことを示すフラグをセットしたのち、後述するステップ５６５に進む。
【０１２６】
一方、ステップ５００で否定判定されると、ステップ５１０に進む。ステップ５１０では、前回出力が保持であったか、つまり前回保持制御が実行されたか否かを判定する。ここでは、ステップ５０５で保持制御を行ったことを示すフラグがセットされているか否かを判定し、セットされていればステップ５１０で肯定判定される。そして、ステップ５１５に進み、後輪車輪速度が緩増圧開始閾値を超えたか否かを判定する。緩増圧開始閾値とは、緩増圧を開始できるまで後輪車輪速度が復帰したことを判定する閾値である。例えば、前輪車輪速度に対して一定割合（１未満の値、但し保持開始閾値の演算に用いられる値よりも小さい値）を掛けた値が緩増圧開始閾値とされ、上述した保持開始閾値よりも大きな値とされる。ここで肯定判定されるまでの間は、ステップ５０５に戻って保持制御が繰り返され、後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧が保持され続ける。そして、ステップ５１５で肯定判定されると、ステップ５２０に進み、前回出力が保持であったことを示すフラグをリセットすると共に、緩増圧制御を実行する。
【０１２７】
具体的には、緩増圧制御を実行するために第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドに流す指示電流を求めている。ここでいう緩増圧制御の意味は、第１実施形態と同様であり、緩増圧制御の手法も第１実施形態と同様である。
【０１２８】
このようにして緩増圧制御が開始されると、その後はステップ５２５〜５６０において、第１実施形態で説明した図６のステップ４３０〜ステップ４６５と同様の処理を行うことで、緩増圧制御中に後輪ＲＲ、ＲＬのうち対象車輪となるものについて、対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８の上下流間に発生させる要求差圧およびそれに対応する指示電流が求められる。すなわち、比較的低い第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗの間継続した後、それよりも高い第２差圧Ｐｈｉｇｈが第２時間Ｐｈｉｇｈの間継続することが交互に繰り返され、かつ、第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈが段階的に徐々に低下していくように、要求差圧およびそれに対応する指示電流が求められる。
【０１２９】
このようにして、第１実施形態と同様の緩増圧制御が実行される。なお、上述したように、ステップ５０５で保持制御が実行された場合は、緩増圧制御が行われていないという意味であるため、ステップ５６５に進んでパルス数を０にリセットする。さらに、ステップ５７０に進んで出力状態が第２差圧Ｐｈｉｇｈの出力中ではないことを示すべく、例えば第２差圧出力中フラグをリセットし、処理を終了する。
【０１３０】
以上のような制動力配分制御が実行された場合の効果について、図１５に示す制動力制御が実行された場合のタイミングチャートを参照して説明する。
【０１３１】
まず、ブレーキペダル操作が為されると、時点Ｔ１に示されるようにＭ／Ｃ圧の上昇に伴って後輪のＷ／Ｃ圧が上昇し、前輪および後輪車輪速度が低下していく。なお、前輪のＷ／Ｃ圧に関しては、図中に示したＭ／Ｃ圧とほぼ同じ値になる。そして、前輪車輪速度に対して後輪車輪速度が落ち込み、制動力配分制御の開始条件保持開始閾値を下回ると、後輪ＲＲ、ＲＬのうちの対象車輪について保持制御が開始される（ステップ５００、５０５）。これにより、制動力配分制御の開始要求がオンされると共に、後輪ＲＲ、ＲＬのうち対象車輪のＷ／Ｃ圧を保持すべく、第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドに流す指示電流が第２、第４増圧制御弁１８、３８を遮断状態にするときの大きさとされる。
【０１３２】
この後、後輪ＲＲ、ＲＬのうち対象車輪のＷ／Ｃ圧の保持状態が続けられると前輪車輪速度に対する後輪車輪速度の落ち込みが軽減される。これにより、時点Ｔ３において後輪車輪速度が緩増圧開始閾値を超える。これにより、緩増圧制御が開始され、後輪ＲＲ、ＲＬのうちの対象車輪のＷ／Ｃ圧が緩増圧される（ステップ５１５、５２０）。
【０１３３】
このとき、後輪ＲＲ、ＲＬのうちの対象車輪と対応する増圧制御弁１８、３８にて第１差圧Ｐｌｏｗを第１時間Ｔｌｏｗ継続し、第２差圧Ｐｈｉｇｈを第２時間Ｔｈｉｇｈ継続することを繰り返すことで、後輪ＲＲ、ＲＬのうちの対象車輪に対応するＷ／Ｃ圧が緩増圧される（ステップ５２５〜５６０）。このため、増圧制御弁１８、３８に個体差に起因したＷ／Ｃ圧の昇圧勾配のバラツキを抑制することができる。すなわち、要求差圧に対して発生させる差圧が大きくなる側にばらついたとしても、急増圧を抑えることが可能になり、逆に、差圧が小さくなる側にばらついたとしても、ある程度増圧を確保することが可能になる。これにより、後輪ＲＲ、ＲＬに対して所望の制動力を発生させることが可能となる。
【０１３４】
また、第１差圧Ｐｌｏｗや第２差圧Ｐｈｉｇｈを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させるようにしている。このため、第２、第４増圧制御弁１８、３８の個体差に起因した発生させられる差圧のバラツキを緩増圧中に更に低減することが可能となる。
【０１３５】
図１６は、要求差圧もしくは指示電流に対して第２、第４増圧制御弁１８、３８で発生させられる差圧の関係であるＩＰ特性を示した図であり、実線が想定しているＩＰ特性、破線が実際のＩＰ特性の一例を示している。
【０１３６】
図１６に示されるように、実際のＩＰ特性が想定しているＩＰ特性と比べて、大きい差圧を発生させる側にずれている場合、つまり同じ第１差圧Ｐｌｏｗに対応する指示電流を流した時に発生させられる差圧が想定される差圧よりも大きい場合、その差だけ後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧を上昇させることができなくなる。
【０１３７】
したがって、図１６のようにＰｌｏｗを段階的に減少勾配αずつ低下させることで、徐々に実際に発生させられる差圧を想定しているＩＰ特性に基づいて発生させられる差圧に近づけることが可能となり、後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧を想定している値に近づけることが可能となる。このように、Ｐｌｏｗを一定値にせずに、段階的に徐々に低下させていくことで、第２、第４増圧制御弁１８、３８の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきの影響を緩増圧中に更に低減することができる。
【０１３８】
なお、実際のＩＰ特性が想定しているＩＰ特性と比べて、小さい差圧を発生させる側にずれている場合においても第１差圧Ｐｌｏｗを段階的に減少させることになる。しかしながら、この場合にはより早く後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧を前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧（＝Ｍ／Ｃ圧）に近づけることができるし、仮に再び後輪車輪速度が保持開始閾値を超えたとしても、再び保持制御が開始されるだけであるため、特に問題は発生しない。
【０１３９】
また、本実施形態では、第２差圧Ｐｈｉｇｈについても段階的に徐々に低下させるようにしている。すなわち、第２差圧Ｐｈｉｇｈは、第２、第４増圧制御弁１８、３８の上下流間の差圧を保持するために十分な値に設定されている。ところが、緩増圧が進むに連れて第２、第４増圧制御弁１８、３８の上下流間の差圧が低下していくため、それを保持するために必要な値も低下していくことになる。このため、第２差圧Ｐｈｉｇｈを一定値にするのではなく、段階的に徐々に低下させていくようにすることで、第２、第４増圧制御弁１８、３８の上下流間の差圧を保持するために最低限必要となる値となるようにし、必要以上に差圧を発生させることによる音や振動の発生を抑制することが可能となる。
【０１４０】
また、第２差圧Ｐｈｉｇｈの減少勾配βが第１差圧Ｐｌｏｗの減少勾配αよりも大きな勾配となるようにし、例えばパルス数が所定数に達したときに、要求差圧の最小値Ｐｍｉｎとなる勾配としている。このため、徐々に第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈとの差を小さくすることができ、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が小さくなって第１差圧Ｐｌｏｗを設定しただけではＷ／Ｃ圧を早く増加させることが難しくなってきたときに、第２差圧Ｐｈｉｇｈが設定されたときにもＷ／Ｃ圧を増加させることが可能となる。これにより、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差が小さくなったときに、よりＷ／Ｃ圧を早くＭ／Ｃ圧に近づけることが可能となる。
【０１４１】
図１７は、後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に近づいてきたときの様子を拡大して表したタイミングチャートである。
【０１４２】
この図に示すように、第１差圧Ｐｌｏｗ、第２差圧Ｐｈｉｇｈが一定値の場合には、想定しているＩＰ特性に対して実際のＩＰ特性に個体差に起因するバラツキがあるため、後輪ＲＲ、ＲＬのＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に一致するまで増圧させられなくなる。これに対して、本実施形態のように第１差圧Ｐｌｏｗを変化させるようにすることで、第２、第４増圧制御弁１８、３８の個体差に起因した発生させられる差圧のばらつきを緩増圧中に更に低減することができる。さらに、本実施形態では、第２差圧Ｐｈｉｇｈも一定値にせずに段階的に徐々に低下させるようにし、かつ、第２差圧Ｐｈｉｇｈの減少勾配βを第１差圧Ｐｌｏｗの減少勾配αよりも大きくしている。このため、第１差圧Ｐｌｏｗが設定されているタイミングに加えて、第２、第４増圧制御弁１８、３８の上下流間の差圧が第２差圧Ｐｈｉｇｈとされているときにも、徐々にＷ／Ｃ圧が増圧させられるようにでき、より早くＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧に近づけられるようにできる。
【０１４３】
（他の実施形態）
上記第１、第２実施形態ではμスプリット路においてセレクトロー制御を行うＡＢＳ制御や制動力配分制御を例に挙げて説明したが、増圧制御弁をリニア駆動することで所望の差圧を発生させてＷ／Ｃ圧を制御するようなブレーキ制御装置であれば、どのようなものについても、上述した増圧制御弁の個体差に起因したＷ／Ｃ圧の昇圧性能バラツキの問題が発生する。このため、上記各実施形態のように、緩増圧制御を行うと共に、緩増圧制御時に対象車輪に対応する増圧制御弁１７、１８、３７、３８の要求差圧を第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈを交互に繰り返して設定し、これらを段階的に徐々に低下させるようにすることで、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１４４】
また、上記実施形態では、第１差圧Ｐｌｏｗを減少勾配αで均一に減少させているが、減少量を徐々に増加もしくは減少させることも可能である。同様に、第２差圧Ｐｈｉｇｈを減少勾配βで均一に減少させているが、減少量を徐々に増加もしくは減少させることも可能である。上記実施形態では、減少勾配α＜減少勾配βになっているが、減少勾配α＝減少勾配βもしくは減少勾配α＞減少勾配βとすることも可能である。また、第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈを規定パルス数繰り返したのちに、第１差圧Ｐｌｏｗと第２差圧Ｐｈｉｇｈが要求差圧の最小値Ｐｍｉｎとなるように減少勾配α、βを決めているが、別の方法で減少勾配α、βを個別に決めても良い。
【０１４５】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ブレーキＥＣＵ７０のうち図６のステップ４２５〜４６５や図１４のステップ５２０〜５６０の処理を実行する部分は通電量制御手段、図６のステップ４４０や図１４のステップ５３５の処理を実行する部分は第１差圧設定手段、図６のステップ４５０や図１４のステップ５４５の処理を実行する部分は第２差圧設定手段に相当する。
【符号の説明】
【０１４６】
１…ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８１〜８４…各車輪速度センサ、８５…ストップスイッチ、Ａ〜Ｃ、Ｅ〜Ｆ…管路、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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