(57)【要約】【課題】レリーズベアリングからピストンに熱が伝わることが抑制されたラッチ断接装置を提供する。【解決手段】スレーブシリンダ７００は、クラッチ出力軸２０２を受け入可能な筒状のインナボディ２１５と、インナボディ２１５の外周に設けられたアウターボディ２１６と、インナボディ２１５とアウターボディ２１６との間の空隙部に油圧室２２２を規定すると共に、油圧室２２２からの圧力によって移動するピストン２１７と、ピストン２１７からの押圧力によって移動可能とされたベアリング２１８と、ピストン２１７とベアリング２１８グとの間に設けられた伝熱抑制部材とを備える。【選択図】図３
2010255781.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸を受け入可能な筒状のインナボディと、
前記インナボディの外周に設けられたアウタボディと、
前記インナボディと前記アウタボディとの間の空隙部に加圧室を規定すると共に、前記加圧室からの圧力によって移動するピストンと、
前記ピストンからの押圧力によって移動可能とされたレリーズベアリングと、
前記ピストンと前記レリーズベアリングとの間に設けられた伝熱抑制部材と、
を備えた、クラッチ断接装置。
【請求項２】
前記伝熱抑制部材は、前記レリーズベアリングを支持する第１支持部と、前記ピストンを支持する第２支持部とを含むと共に、前記ピストンと前記レリーズベアリングとを連結し、
前記第１支持部と前記第２支持部とは、前記ピストンの移動方向に間隔をあけて設けられ、前記第１支持部と前記第２支持部との間に空隙部が形成された、請求項１に記載のクラッチ断接装置。
【請求項３】
前記伝熱抑制部材は環状に形成され、前記第１支持部と前記第２支持部とは、該伝熱抑制部材の周方向に交互に設けられた、請求項２に記載のクラッチ断接装置。
【請求項４】
前記伝熱抑制部材は、環状に形成され、前記第１支持部と前記第２支持部とは、環状に形成され、前記第１支持部と前記第２支持部との間に環状に延びる空隙部が形成された、請求項２に記載のクラッチ断接装置。
【請求項５】
前記第１支持部と前記第２支持部との間に断熱材が設けられた、請求項２から請求項４のいずれかに記載のクラッチ断接装置。
【請求項６】
前記伝熱抑制部材は環状に形成され、前記第１支持部と前記第２支持部との間には、前記伝熱抑制部材の外周面から内周面に達する穴部が形成された、請求項２から請求項４のいずれかに記載のクラッチ断接装置。
【請求項７】
前記レリーズベアリングは、前記ピストンからの押圧力を受けるインナーレースと、前記インナーレースの外側に配置され、前記インナーレースに回転可能に設けられると共に、クラッチのダイヤフラムスプリングを押圧可能なアウターレースとを含み、
前記アウタボディの外側に設けられ、前記アウタボディを覆うように設けられた筒状のカバー部材と、
前記アウターレースに設けられ、前記カバー部材と前記インナボディと前記レリーズベアリングとによって規定される空間内に外気を供給可能な冷却風供給羽根部とをさらに備えた、請求項６に記載のクラッチ断接装置。
【請求項８】
前記レリーズベアリングは、前記ピストンによって押圧されるインナーレースと、前記インナーレースの外側に配置され、前記インナーレースに回転可能に設けられたアウターレースとを含み、
前記インナーレースは、前記インナーボディが挿入される挿入孔を規定するように環状に形成されると共に、前記ピストンと対向する第１側面と、前記第１側面と反対側に位置する第２側面とを含み、
前記伝熱抑制部材は、前記第１側面側から前記挿入孔を通って、前記第２側面側に達するように延びる延出部と、前記延出部の前記第２側面側の端部に形成された鍔部とを含み、
前記アウターレースに設けられ、前記鍔部に冷却風を吹き付ける鍔部冷却用羽根部をさらに備えた、請求項１から請求項７のいずれかに記載のクラッチ断接装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ断接装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からクラッチを駆動させるクラッチレリーズシリンダ等のクラッチ断接装置が知られている。
【０００３】
そして、たとえば、特開平７−８３２４８号公報に記載された液圧式クラッチレリーズシリンダ装置は、トランスミッションの入力軸の軸線方向に沿って延びる環状溝が形成され、入力軸と同軸とされたシリンダと、環状溝に受容され、環状溝内の液圧で押し出される環状ピストンと、該環状ピストンの軸線方向外端に固着されたレリーズベアリングと備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−８３２４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来の液圧式クラッチレリーズシリンダ装置は、シリンダ内の液圧で環状ピストンを押し出す。これにより、環状のピストンに固着されたレリーズベアリングも押し出され、レリーズベアリングがクラッチのダイヤフラムスプリングを押圧する。ダイヤフラムスプリングが押圧されると、クラッチディスクがフライホイールから離れ、エンジンからの動力がトランスミッションに伝達されなくなる。
【０００６】
ここで、レリーズベアリングがダイヤフラムスプリングと接触すると、ダイヤフラムスプリングとの間で生じる摩擦およびレリーズベアリング内の摩擦により、レリーズベアリング自体が高温となる。この熱が環状ピストンに伝わると、環状ピストンが熱変形するという問題があった。特に、環状ピストンが樹脂で構成されている場合には、熱変形による影響が大きくなる。
【０００７】
本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、レリーズベアリングからピストンに熱が伝わることが抑制されたラッチ断接装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るクラッチ断接装置は、回転軸を受け入可能な筒状のインナボディと、インナボディの外周に設けられたアウタボディと、インナボディとアウタボディとの間の空隙部に加圧室を規定すると共に、加圧室からの圧力によって移動するピストンと、ピストンからの押圧力によって移動可能とされたレリーズベアリングと、ピストンとレリーズベアリングとの間に設けられた伝熱抑制部材とを備える。
【０００９】
好ましくは、上記伝熱抑制部材は、レリーズベアリングを支持する第１支持部と、ピストンを支持する第２支持部とを含むと共に、ピストンとレリーズベアリングとを連結し、第１支持部と第２支持部とは、ピストンの移動方向に間隔をあけて設けられ、第１支持部と第２支持部との間に空隙部が形成される。
【００１０】
好ましくは、上記伝熱抑制部材は環状に形成され、第１支持部と第２支持部とは、該伝熱抑制部材の周方向に交互に設けられる。
【００１１】
好ましくは、上記伝熱抑制部材は、環状に形成され、第１支持部と第２支持部とは、環状に形成され、第１支持部と第２支持部との間に環状に延びる空隙部が形成される。
【００１２】
好ましくは、上記第１支持部と第２支持部との間に断熱材が設けられる。好ましくは、上記伝熱抑制部材は環状に形成され、第１支持部と第２支持部との間には、伝熱抑制部材の外周面から内周面に達する穴部が形成される。好ましくは、上記レリーズベアリングは、ピストンからの押圧力を受けるインナーレースと、インナーレースの外側に配置され、インナーレースに回転可能に設けられると共に、クラッチのダイヤフラムスプリングを押圧可能なアウターレースとを含む。そして、上記アウタボディの外側に設けられ、アウタボディを覆うように設けられた筒状のカバー部材と、アウターレースに設けられ、カバー部材とインナボディとレリーズベアリングとによって規定される空間内に外気を供給可能な冷却風供給羽根部とをさらに備える。
【００１３】
好ましくは、上記レリーズベアリングは、ピストンによって押圧されるインナーレースと、インナーレースの外側に配置され、インナーレースに回転可能に設けられたアウターレースとを含む。そして、上記インナーレースは、インナーボディが挿入される挿入孔を規定するように環状に形成されると共に、ピストンと対向する第１側面と、第１側面と反対側に位置する第２側面とを含む。そして、上記伝熱抑制部材は、第１側面側から挿入孔を通って、第２側面側に達するように延びる延出部と、延出部の第２側面側の端部に形成された鍔部とを含み、アウターレースに設けられ、鍔部に冷却風を吹き付ける鍔部冷却用羽根部をさらに備える。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るクラッチ断接装置によれば、レリーズベアリングに生じた熱がピストンに伝わることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るスレーブシリンダ７００が搭載された、車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】クラッチ２００の断面図である。
【図３】スレーブシリンダ７００の構成を示す断面図である。
【図４】レリーズベアリング２１８およびその周囲の構成を示す断面図である。
【図５】伝熱抑制部材２５６の一部を示す斜視図である。
【図６】伝熱抑制部材２５６の一部を示す正面図である。
【図７】伝熱抑制部材２５６の第１変形例を示す断面図である。
【図８】伝熱抑制部材２５６の第２変形例を示す斜視図である。
【図９】図８に示された伝熱抑制部材２５６の断面図である。
【図１０】図８および図９に示された伝熱抑制部材２５６の変形例を示す断面図である。
【図１１】伝熱抑制部材２５６の第３変形例を示す斜視図である。
【図１２】図１１に示す伝熱抑制部材２５６の断面図である。
【図１３】図１１および図１２に示された伝熱抑制部材２５６の変形例を示す断面図である。
【図１４】本発明の実施の形態２に係るスレーブシリンダ７００の一部を示す断面図である。
【図１５】図１４に示された伝熱抑制部材２５６の一部を示す斜視図である。
【図１６】アウターレース２１８ａの正面図である。
【図１７】本実施の形態３に係るスレーブシリンダの一部を示す断面図である。
【図１８】図１７に示されたスレーブシリンダの正面図を模式的に示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明に係るスレーブシリンダ（クラッチ断接装置）７００およびこのスレーブシリンダ７００を備えた車両について、図１から図１８を用いて説明する。
【００１７】
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
【００１８】
（実施の形態１）
図１は、本発明に係るスレーブシリンダ７００が搭載された、車両の概略構成を示す模式図である。
【００１９】
この図１に示すように、車両は、エンジン１００で発生した駆動力が、クラッチ２００、変速機３００、デファレンシャルギヤ４００およびドライブシャフト４０２を介して車輪４０４に伝達されることにより走行する。エンジン１００、クラッチ２００および変速機３００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００により制御される。
【００２０】
クラッチ２００は、エンジン１００のクランクシャフト６００に連結されている。クラッチ出力軸（入力軸）２０２は、スプライン３１０を介して変速機３００の入力軸３０２に連結されており、回転中心線Ｏを中心に回転可能に設けられている。
【００２１】
変速機３００は、常時噛合い式のギヤトレーンから構成されている。変速機３００にお
けるギヤ段の選択は、アクチュエータ３０４によりシフトフォークシャフトを摺動させることにより行なわれる。アクチュエータ３０４は、油圧により作動するものであってもよく、電力により作動するものであってもよい。なお、変速機３００は、遊星歯車機構からなるＡＴ（Automatic Transmission）やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）など、自動で変速比を選択可能なものであれば何でもよい。なお、この図１に示すように、アクチュエータによりシフトフォークシャフトを駆動させる場合に限られず、手動でシフトフォークシャフトを摺動させる手動変速機であってもよい。
【００２２】
ＥＣＵ５００には、アクセル開度センサ５０２、ブレーキスイッチ５０４、ポジションセンサ５０６、タイミングロータ５０８の外周に対向して設けられたクランクポジションセンサ５１０、入力軸回転数センサ５１２、出力軸回転数センサ５１４、車速センサ５１６およびＧセンサ５１８から信号が送信される。
【００２３】
アクセル開度センサ５０２は、アクセルペダルのアクセル開度を検出する。ブレーキスイッチ５０４は、ブレーキがオン状態にあるかオフ状態にあるかを検出する。ポジションセンサ５０６は、シフトレバーのシフトポジションを検出する。クランクポジションセンサ５１０はエンジン回転数を検出する。入力軸回転数センサ５１２は、変速機３００の入力軸３０２の回転数を検出する。出力軸回転数センサ５１４は、変速機３００の出力軸３０６の回転数を検出する。車速センサ５１６は、車速を検出する。Ｇセンサ５１８は、車両の前後方向の加速度を検出する。
【００２４】
ＥＣＵ５００は、これらのセンサから送信された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたプログラム、マップおよび変速線などに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ５００は、エンジン１００、クラッチ２００および変速機３００を制御する。
【００２５】
図２は、クラッチ２００の断面図である。この図２に示されるように、クラッチ２００は、変速機３００のクラッチ出力軸２０２に接続されて、クラッチ出力軸２０２と一体的に回転するクラッチディスク２０４と、エンジン１００の出力軸に接続されて、当該出力軸と一体に回転するクラッチカバー２０６とを備えている。
【００２６】
クラッチカバー２０６には、クラッチディスク２０４と係合可能なプレッシャプレート２０８を有するダイヤフラムスプリング２１０が設けられており、ダイヤフラムスプリング２１０は、環状に形成されており、周方向に間隔を隔てて径方向に延びるスリットが形成されている。
【００２７】
クラッチカバー２０６には、環状に延びる支点２２０が設けられており、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向中央部が支点２２０と接触している。
【００２８】
このため、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方側の内周縁部がクラッチディスク２０４に向けて押圧されることで、プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４から離れる。プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とが互いに離れると、クラッチカバー２０６に伝達されたエンジン１００からの動力は、クラッチディスク２０４およびクラッチ出力軸２０２に伝達されなくなる。
【００２９】
そして、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方側の内周縁部が押圧されていない状態では、ダイヤフラムスプリング２１０は、プレッシャプレート２０８をクラッチディスク２０４に押し付けるように付勢している。プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４に押し付けられることで、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とが互いに係合し、クラッチカバー２０６に伝達されたエンジン１００からの動力は、プレッシャプレート２０８およびクラッチディスク２０４を介して、クラッチ出力軸２０２に伝達される。
【００３０】
このように、ダイヤフラムスプリング２１０は、支点２２０によって支持されているため、径方向内方側端部が押圧されることで、プレッシャプレート２０８は、押圧方向と反対方向に向けて変位し、プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４から離れるように変位する。
【００３１】
そして、スレーブシリンダ７００は、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方の内周縁部およびその周囲に位置する部分を押圧したり、ダイヤフラムスプリング２１０から離れたりすることで、クラッチ２００の係合状態および非係合状態とを切り替える。
【００３２】
図３は、スレーブシリンダ７００の構成を示す断面図である。この図３および上記図２に示すように、スレーブシリンダ７００は、トランスミッションケース３０１に固定されており、トランスミッションケース３０１は、エンジン１００にボルトによって固定されている。
【００３３】
スレーブシリンダ７００は、トランスミッションケース３０１に固定され、クラッチ出力軸２０２を受け入れ可能な貫通孔が形成されたインナボディ（インナシリンダ）２１５および、このインナボディ２１５の外側に配置され、アウターボディ（アウタシリンダ）２１６を含むシリンダを備えている。
【００３４】
インナボディ２１５は、回転中心線Ｏを中心に円筒状に形成された内筒部２２５と、この内筒部２２５の端部に形成され、トランスミッションケース３０１に固定される固定壁２２６とを有する。そして、アウターボディ２１６は、内筒部２２５よりも径が大きい外筒部２２７と、この外筒部２２７の端部に連設され、トランスミッションケース３０１に固定された固定壁２２８とを備えている。そして、内筒部２２５と外筒部２２７との間には、回転中心線Ｏを中心として、環状に延びる空隙部が形成されている。
【００３５】
スレーブシリンダ７００は、内筒部２２５と外筒部２２７とによって形成された空隙部内に配置された環状のピストン２１７を備えており、ピストン２１７は、空隙部内を回転中心線Ｏ方向に移動可能に設けられている。なお、ピストン２１７は、たとえば、樹脂製の部材とされる。
【００３６】
そして、内筒部２２５と外筒部２２７と固定壁２２６とピストン２１７とによって、油圧室２２２が空隙部内に形成されており、油圧室（加圧室）２２２には、作動油としてのオイルが充填されている。なお、油圧室２２２は、ピストン２１７に対してクラッチディスク２０４と反対側に位置しており、油圧室２２２は、ピストン２１７の端部のうち、クラッチディスク２０４と反対側に位置する端部によって規定されている。油圧室２２２には、図示されない油圧源に接続された給油管２２３が接続されており、油圧室２２２内にオイルを供給したり、油圧室２２２内のオイルを油圧源に戻したりすることができる。
【００３７】
そして、油圧室２２２にオイルを供給することで、ピストン２１７は、回転中心線Ｏ方向に変位する。ピストン２１７のうち、油圧室２２２側の端部には、オイルシール部材として機能するカップ２２４が固定されており、油圧室２２２内のオイルが外部に漏れることを抑制している。
【００３８】
外筒部２２７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部は、内筒部２２５のダイヤフラムスプリング２１０側の端部に対してダイヤフラムスプリング２１０と反対側に位置しており、ピストン２１７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部は、外筒部２２７のダイヤフラムスプリング２１０側の開口部からダイヤフラムスプリング２１０側に突出している。
【００３９】
そして、ピストン２１７のうち、外筒部２２７のダイヤフラムスプリング２１０側の開口部から突出する部分には、レリーズベアリング２１８が装着されている。
【００４０】
レリーズベアリング２１８は、ピストン２１７に固定されており、レリーズベアリング２１８とピストン２１７との間には、伝熱抑制部材２５６が設けられており、伝熱抑制部材２５６によってレリーズベアリング２１８とピストン２１７とが連結されている。ピストン２１７が回転中心線Ｏ方向に変位することで、レリーズベアリング２１８もピストン２１７と共に回転中心線Ｏ方向（ピストン２１７の移動方向）に変位する。
【００４１】
そして、レリーズベアリング２１８は、回転中心線Ｏ方向に変位することで、図２に示すダイヤフラムスプリング２１０の内周側端部を押圧する。
【００４２】
レリーズベアリング２１８は、ピストン２１７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部に装着されており、レリーズベアリング２１８は、ピストン２１７に固定された環状のインナレース２１８ｂと、このインナレース２１８ｂの外側に配置され、インナレース２１８ｂに対して周方向に相対的に移動可能に設けられた環状のアウターレース２１８ａと、アウターレース２１８ａおよびインナレース２１８ｂ間に設けられた複数のボール２１８ｃとを備えている。
【００４３】
インナレース２１８ｂは、筒状に形成されており、インナレース２１８ｂの端部のうち、ダイヤフラムスプリング２１０側の端部と反対側の端部には、筒状の支持部材２２１が固定されている。
【００４４】
そして、支持部材２２１と固定壁２２８との間には、スプリング等の弾性部材２２９が設けられている。
【００４５】
アウターレース２１８ａには、インナレース２１８ｂよりも、ダイヤフラムスプリング２１０側に張り出す張出部２１８ｄが形成されており、この張出部２１８ｄがダイヤフラムスプリング２１０の内周縁部およびその近傍に押圧される。
【００４６】
弾性部材２２９は、レリーズベアリング２１８が所定の位置となるように付勢しており、当該所定の位置においては、ダイヤフラムスプリング２１０とアウターレース２１８ａとは接触している。
【００４７】
この際、ダイヤフラムスプリング２１０は、ダイヤフラムスプリング２１０自体の付勢力によって、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とを係合させており、所謂クラッチが接続された状態となっている。
【００４８】
このような状態で、給油管２２３から油圧室２２２内にオイルが供給され、油圧室２２２内の油圧が上昇すると、レリーズベアリング２１８はクラッチディスク２０４に向けてさらにダイヤフラムスプリング２１０を押圧する。これにより、ダイヤフラムスプリング２１０が変形して、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４との係合状態が解除され、所謂クラッチが切断された状態となる。なお、クラッチが切断された状態から油圧室２２２内の油圧が低くなることで、ピストン２１７は、上記所定位置にまで退避することになる。
【００４９】
スレーブシリンダ７００は、外筒部２２７の外周側に配置され、外筒部２２７、弾性部材２２９およびピストン２１７等を覆う防塵部材２３０を備えている。この外筒部２２７は、筒状に形成されており、外部からの異物がピストン２１７に付着することを抑制する。なお、防塵部材２３０は、たとえば、ナイロン６６やグラスファイバー等の耐フルード性の高い材料によって構成されている。これにより、ブレーキフルードやミッションオイル等が防塵部材２３０に付着したとしても、防塵部材２３０の劣化を抑制することができる。この防塵部材２３０の一方の端部は、固定壁２２８に固定されており、他方の端部は自由端とされている。
【００５０】
防塵部材２３０の自由端とされた端部は、レリーズベアリング２１８の外周側に位置しており、防塵部材２３０の端部とレリーズベアリング２１８の外周面との間に隙間が形成されている。
【００５１】
図４は、レリーズベアリング２１８およびその周囲の構成を示す断面図である。この図４に示すように、ピストン２１７と、レリーズベアリング２１８のインナレース２１８ｂとは、伝熱抑制部材２５６によって互いに連結されている。
【００５２】
伝熱抑制部材２５６は、ピストン２１７とインナレース２１８ｂとの間に配置されており、インナレース２１８ｂからの熱をピストン２１７に伝熱されることを抑制し、ピストン２１７が熱変形することを抑制している。
【００５３】
伝熱抑制部材２５６は、ピストン２１７の端面を支持する支持部（第２支持部）２６０と、レリーズベアリング２１８のインナレース２１８ｂを支持する支持部（第１支持部）２６１とを備える。そして、支持部２６０と支持部２６１とは、ピストン２１７の移動方向に間隔をあけて配置されている、このため、支持部２６１に伝えられた熱が支持部２６０およびピストン２１７に伝わり難く、ピストン２１７が高温となることが抑制されている。
【００５４】
なお、ピストン２１７は、インナボディ２１５の周面に沿って環状に形成されており、インナレース２１８ｂも、インナボディ２１５が挿入される挿入孔を規定するように環状に形成されている。さらに、伝熱抑制部材２５６も、環状に形成されている。
【００５５】
図５は、伝熱抑制部材２５６の一部を示す斜視図であり、図６は、伝熱抑制部材２５６の一部を示す正面図である。
【００５６】
これら、図５および図６に示すように、支持部２６０と、支持部２６１は、伝熱抑制部材２５６の周方向に交互に設けられている。支持部２６０と支持部２６１とは、ピストン２１７の移動方向のみならず、周方向にも離れており、支持部２６０と支持部２６１との間の距離が広くなっている。
【００５７】
これにより、レリーズベアリング２１８からの熱が支持部２６１に伝えられたとしても、支持部２６１から支持部２６１およびピストン２１７に伝わり難くなっている。
【００５８】
ここで、図４および図５において、伝熱抑制部材２５６は、ピストン２１７の周面と接触する環状の周壁部２６５と、この周壁部２６５の端部に連接され、縮径するように延びる支持部２６０と、この支持部２６０の端部に連接され、インナレース２１８ｂの挿入孔内に挿入された筒部（延出部）２６３と、この筒部２６３の端部に形成された鍔部２６４とを備えている。
【００５９】
周壁部２６５には、図示されない爪部が形成されており、ピストン２１７と係合している。さらに、鍔部２６４と、インナレース２１８ｂとの間には、皿ばねおよびシール部材が設けられており、インナレース２１８ｂが支持部２６１に押圧されている。
【００６０】
これにより、レリーズベアリング２１８とピストン２１７とは、伝熱抑制部材２５６によって互いに連結されている。
【００６１】
支持部２６０は、伝熱抑制部材２５６の周方向に間隔をあけて形成されており、支持部２６０間に位置する部分には、穴部２６８が形成されている。
【００６２】
そして、この穴部２６８は、伝熱抑制部材２５６のうち、支持部２６０間に位置する部分から筒部２６３に亘って形成されている。穴部２６８のうち、筒部２６３に形成された部分は、上記の鍔部２６４に向けて延びている。
【００６３】
筒部２６３のうち、穴部２６８の鍔部２６４側の端部と隣り合うと共に、穴部２６８より鍔部２６４側に位置する部分には支持部２６１が形成されている。この支持部２６１の外周端部と、周壁部２６５とは、張出部２６７によって連接されており、この張出部２６７と支持部２６１とによって空気が流通可能な冷却通路２６６が規定されている。そして、穴部２６８は、冷却通路２６６内に位置しているため、穴部２６８から冷却通路２６６に露出するピストン２１７の端面は、この冷却通路２６６内を流れる空気によって冷却される。さらに、穴部２６８は、筒部２６３にも達しているため、冷却通路２６６内を流れる空気の少なくとも一部は、穴部２６８を通って、伝熱抑制部材２５６の内周面側に流れる。
【００６４】
このように、穴部２６８のうち、筒部２６３に位置する部分を通って空気が、伝熱抑制部材２５６の外周面側の空間と、伝熱抑制部材２５６の内周面側の空間との間を流通することで、伝熱抑制部材２５６が良好に冷却される。
【００６５】
支持部２６１は、プレス形成によって形成されており、具体的には、支持部２６０間に位置する壁部および筒部２６３の一部を金型で押圧することで、張出部２６７および支持部２６１を成形する。このプレス成形により、支持部２６１のみならず、穴部２６８、張出部２６７および冷却通路２６６を同時に形成することができ、製造コストの低減が図られている。
【００６６】
図７は、伝熱抑制部材２５６の第１変形例を示す断面図であり、この図７に示すように、支持部２６０と支持部２６１との間に断熱材２６９を配置してもよい。
【００６７】
この図７に示す例においては、断熱材２６９は環状に形成されている。この断熱材２６９は、張出部２６７、支持部２６１および筒部２６３によって形成される通路を通り、支持部２６０の側面の少なくとも一部を覆うように設けられている。
【００６８】
このため、ピストン２１７の移動方向に配列する支持部２６０の側面のうち、支持部２６１側の側面と、ピストン２１７の移動方向に配列する支持部２６１の側面のうち、支持部２６０側の側面との間に断熱材２６９が位置する。
【００６９】
これにより、支持部２６１に伝えられた熱が支持部２６０に伝えられることが抑制されている。
【００７０】
図８および図９を用いて、伝熱抑制部材２５６の第２変形例について説明する。図８は、伝熱抑制部材２５６の第２変形例を示す斜視図であり、図９は、図８に示された伝熱抑制部材２５６の断面図である。なお、この図８および図９において、上記図５等に示された構成と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
【００７１】
この図８および図９に示す伝熱抑制部材２５６には、伝熱抑制部材２５６の周方向の配列する支持部２６０の側辺部と支持部２６１の側辺部とを連接する側壁部２７０が形成されている。この側壁部２７０と支持部２６１とによって、径方向に延びる空隙部２７１が形成されている。このように、支持部２６１と支持部２６０との間には、空隙部２７１が形成されており、支持部２６１および支持部２６０は、回転中心線Ｏ方向に離れると共に、伝熱抑制部材２５６の周方向にも離れている。
【００７２】
このため、この図８および図９に示す例においても、支持部２６１から支持部２６０に熱が伝達されることが抑制されている。さらに、この図８および図９に示す例においても、支持部２６０間に位置する部分に穴部２６８が形成されており、この穴部２６８は、空隙部２７１に連通している。このため、ピストン２１７の端面のうち穴部２６８に位置する部分は、空隙部２７１に露出しており、空隙部２７１内の空気によって冷却される。
【００７３】
図８および図９に示す例においても、プレス成形によって支持部２６１、穴部２６８および側壁部２７０を同時に成形することができ、製造コストの低減が図られている。
【００７４】
なお、この図８および図９に示す例においても、図１０に示すように、空隙部２７１内に断熱材２６９を充填してもよい。
【００７５】
図１１および図１２を用いて、伝熱抑制部材２５６の第３変形例について説明する。図１１は、伝熱抑制部材２５６の第３変形例を示す斜視図であり、図１２は、図１１に示す伝熱抑制部材２５６の断面図である。
【００７６】
この図１１および図１２に示す伝熱抑制部材２５６は、周壁部２６５の縁部に沿って環状に延びる支持部２６０と、中空環状部材２７５とを備えている。
【００７７】
中空環状部材２７５は、環状に形成されると共に、中空状に形成されている。中空環状部材２７５は、ピストン２１７の移動方向に配列する側壁部２７６および側壁部２７７と、径方向に配列する外周壁部２７８と内周壁部２７９とを備えている。
【００７８】
内周壁部２７９は、筒部２６３上に配置され、側壁部２７７は支持部２６０と当接している。そして、側壁部２７６がインナレース２１８ｂと当接する支持部２６１として機能する。
【００７９】
中空環状部材２７５内には、環状に延びる空隙部２８１が形成されており、外周壁部２７８に形成された穴部２８０が、空隙部２８１と中空環状部材２７５の外部とを連通している。
【００８０】
このような伝熱抑制部材２５６においても、支持部２６１して機能する側壁部２７６と、支持部２６０とはピストン２１７の移動方向に間隔があいており、支持部２６１に伝えられた熱が支持部２６０およびピストン２１７に伝わり難くなっている。
【００８１】
穴部２８０は、中空環状部材２７５の周方向に間隔をあけて複数形成されている。このため、空隙部２８１内の空気が暖められると、いずれかの穴部２８０から外部に排気され、他の穴部２８０から新たな空気が空隙部２８１内に入り込む。
【００８２】
このように、空気の循環が起きることで、空隙部２８１内の空気の温度の上昇が抑制されている。なお、図１３に示すように、中空環状部材２７５内に断熱材２６９を充填してもよい。
【００８３】
（実施の形態２）
図１４から図１６を用いて、本発明の実施の形態２に係るスレーブシリンダ７００について説明する。なお、図１４から図１６に示す構成のうち、上記図１から図１３に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
【００８４】
図１４は、本発明の実施の形態２に係るスレーブシリンダ７００の一部を示す断面図であり、図１５は、図１４に示された伝熱抑制部材２５６の一部を示す斜視図である。
【００８５】
図１４および図１５に示すように、本実施の形態２に係るスレーブシリンダに設けられた伝熱抑制部材２５６には、支持部２６０と支持部２６１と間に位置する部分に、伝熱抑制部材２５６の外周面から内周面に達する穴部２８６が形成されている。
【００８６】
このため、穴部２８６を空気が、伝熱抑制部材２５６の外周側と内周側との間を流れることで、支持部２６０および支持部２６１を冷却することができ、ピストン２１７の温度が上昇することを抑制することができる。
【００８７】
この図１４および図１５に示す例では、回転中心線Ｏ方向において穴部２６８は、支持部２６０と支持部２６１との間に位置する。さらに、穴部２８６は、支持部２６０より鍔部２６４側に形成されている。そして、穴部２８６は、支持部２６１から周方向にずれた位置に形成されている。このため、穴部２８６は、支持部２６０と支持部２６１との間に形成されている。さらに、この図１５に示す例においては、張出部２６７にも、穴部２８５が形成されている。
【００８８】
このため、冷却通路２６６内における空気の流れが促進され、穴部２６８から露出するピストン２１７の端面が良好に冷却される。
【００８９】
筒状に形成された防塵部材２３０と、レリーズベアリング２１８と、インナボディ２１５とによって、ピストン２１７、アウターボディ２１６および弾性部材２２９を収容する空間が規定されている。
【００９０】
ここで、図１６に示すように、アウターレース２１８ａの外周面には、ファン２９０がアウターレース２１８ａの周面に沿って複数設けられている。このファン２９０は、アウターレース２１８ａが回転することで、図１４に示すように、防塵部材２３０の開口部２５３とレリーズベアリング２１８との間の隙間から、上記空間内に空気を供給している。
【００９１】
そして、上記空間内に供給された空気は、穴部２８６および筒部２６３内を通って、スレーブシリンダ７００の外部に排気される。
【００９２】
このように、ファン２９０によって、防塵部材２３０内の空気の循環が促進され、空気の循環が促進されることで、穴部２８６を通る空気の流通量を増大させることができる。これに伴い、支持部２６１および支持部２６０の冷却効率の向上を図ることができる。
【００９３】
（実施の形態３）
図１７および図１８を用いて、本発明の実施の形態３に係るスレーブシリンダについて説明する。
【００９４】
図１７は、本実施の形態３に係るスレーブシリンダの一部を示す断面図であり、図１８は、図１７に示されたスレーブシリンダの正面図を模式的に示す正面図である。
【００９５】
この図１７に示すように、アウターレース２１８ａも環状に形成されており、このアウターレース２１８ａの穴部２３３の内周面に複数の羽根部２５１が形成されている。
【００９６】
この羽根部２５１は、アウターレース２１８ａが回転することで、伝熱抑制部材２５６の鍔部２６４に空気を吹き付ける。
【００９７】
なお、インナレース２１８ｂは、インナボディ２１５を受け入れる挿入孔２３１が形成されており、伝熱抑制部材２５６は、ピストン２１７の端面と対向する内側面２３４と、この内側面２３４と反対側に位置する外側面２３５とを含む。
【００９８】
そして、伝熱抑制部材２５６の筒部２６３は、インナレース２１８ｂの内側面２３４側から挿入孔２３１を通って、外側面２３５に達している。そして、鍔部２６４は、外側面２３５側の筒部２６３の端部に形成されており、筒部２６３から拡径するように形成されている。
【００９９】
この図１７および図１８に示す例においては、鍔部２６４は、羽根部２５１と外側面２３５との間に位置する領域に達するように延びている。
【０１００】
このように、鍔部２６４を形成することで、鍔部２６４の表面積を確保することができ、鍔部２６４を良好に冷却することができる。
【０１０１】
このように鍔部２６４を冷却することで、伝熱抑制部材２５６の温度が上昇することを抑制する。そして、ピストン２１７の温度の上昇を抑制する。
【０１０２】
以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、クラッチ断接装置に関する。
【符号の説明】
【０１０４】
１００  エンジン、２００  クラッチ、２０２  クラッチ出力軸、２０４  クラッチディスク、２０６  クラッチカバー、２０８  プレッシャプレート、２１０  ダイヤフラムスプリング、２１５  インナボディ、２１６  アウターボディ、２１７  ピストン、２１８ａ  アウターレース、２１８ｂ  インナレース、２１８  ベアリング、２２０  支点、２２１  支持部材、２２２  油圧室、２２３  給油管、２２４  カップ、２２５  内筒部、２２６，２２８  固定壁、２２７  外筒部、２２９  弾性部材、２３０  防塵部材、２３１  挿入孔、２３３，２６８，２８０，２８５，２８６  穴部、２３４  内側面、２３５  外側面、２５１  羽根部、２５３  開口部、２５６  伝熱抑制部材、２６０，２６１  支持部、２６３  筒部、２６４  鍔部、２６５  周壁部、２６６  冷却通路、２６７  張出部、２６９  断熱材、２７０，２７６，２７７  側壁部、２７１，２８１  空隙部、２７５  中空環状部材、２７８  外周壁部、２７９  内周壁部、２９０  ファン、３００  変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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