(57)【要約】      （修正有）【課題】取込口から吸入される外気の吸入量の確保および向上が図られたハウジングおよびこのハウジングを備えた動力伝達装置を提供する。【解決手段】クラッチハウジング３２０は、環状に形成された周壁部３２１および周壁部３２１の一方の開口端を覆うように形成された隔壁部３２２に回転可能に支持された入力軸および該入力軸が接続されたクラッチ２００を収容可能な収容部を規定するクラッチハウジング３２０であって、周壁部３２１には、外部と収容部とを連通する連通路が形成され、収容部に開口する連通路の内側開口部は、クラッチ２００に対して隔壁部３２２側に位置すると共に、周壁部３２１の他方の開口端に向けて開口し、収容部を規定する周壁部３２１の内周面のうち、内側開口部に対して他方の開口端側に隣り合うと共に、クラッチ２００よりも隔壁部３２２側に位置する部分には、周壁部３２１から張り出すリブ３４０が形成される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状に形成された周壁部および前記周壁部の一方の開口端を覆うように形成された隔壁部を含み、前記隔壁部に回転可能に支持された入力軸および該入力軸が接続された回転体を収容可能な収容部を規定するハウジングであって、
前記周壁部には、外部と前記収容部とを連通する連通路が形成され、
前記収容部に開口する前記連通路の内側開口部は、前記回転体よりも前記隔壁部側に位置すると共に、前記周壁部の他方の開口端に向けて開口し、
前記収容部を規定する前記周壁部の内周面のうち、前記内側開口部よりも前記他方の開口端側に位置する部分であって、前記回転体よりも前記隔壁部側に位置する部分には、前記周壁部から張り出す張出部が形成された、ハウジング。
【請求項２】
前記回転体は、クラッチであって、
前記ハウジングは、前記クラッチを操作するレリーズ装置を収容し、
前記レリーズ装置は、前記クラッチの前記隔壁部側に位置し、
前記入力軸の回転中心線方向から平面視すると、前記張出部は前記内側開口部の一部を覆うように形成された、請求項１に記載のハウジング。
【請求項３】
前記隔壁部には、前記入力軸が挿入される入力軸挿入孔が形成され、
前記隔壁部のうち、前記入力軸挿入孔の周囲には、複数の入力軸孔補強リブが形成され、
前記内側開口部および前記張出部は、前記入力軸孔補強リブよりも前記他方の開口端側に位置する、請求項２に記載のハウジング。
【請求項４】
前記入力軸は、変速機に接続され、
前記隔壁部のうち、前記内側開口部よりも前記回転体の回転方向前方側に位置する領域には、前記変速機に接続された出力軸を支持する出力軸支持部が形成され、
前記隔壁部のうち、前記出力軸支持部の周囲には、前記入力軸孔補強リブよりも、前記他方の開口端側に突出する複数の支持部補強リブが形成され、
前記内側開口部および前記張出部は、前記支持部補強リブの前記他方の開口端側の端部よりも前記隔壁部側に位置する、請求項２または請求項３に記載のハウジング。
【請求項５】
前記ハウジングの内表面のうち、前記内側開口部より前記回転体の回転方向前方側には、前記内側開口部と隣り合う位置から前記レリーズ装置に向けて延びる案内壁部が形成された、請求項２から請求項４のいずれかに記載のハウジング。
【請求項６】
前記隔壁部には、前記入力軸が挿入される入力軸挿入孔が形成され、
前記隔壁部のうち、前記入力軸挿入孔の周囲には、複数の入力軸孔補強リブが形成され、
前記案内壁部は、前記入力軸孔補強リブよりも前記他方の開口端側にまで達する、請求項５に記載のハウジング。
【請求項７】
前記入力軸は、変速機に接続され、
前記隔壁部のうち、前記内側開口部よりも前記回転体の回転方向前方側に位置する領域には、前記変速機に接続された出力軸が挿入される出力軸支持部が形成され、
前記隔壁部のうち、前記出力軸支持部の周囲には、前記入力軸孔補強リブよりも、前記他方の開口端側に突出する複数の支持部補強リブが形成され、
前記案内壁部の前記他方の開口端側の端部は、前記支持部補強リブの前記他方の開口端側の端部よりも、前記隔壁部側に位置する、請求項５または請求項６に記載のハウジング。
【請求項８】
前記周壁部の内周面のうち、前記内側開口部と前記張出部との間には、前記内側開口部に向けて突出する突出部が形成された、請求項１から請求項７のいずれかに記載のハウジング。
【請求項９】
前記ハウジングは、車両に搭載された動力源と隣り合うと共に、前記動力源の前記車両の幅方向に位置し、
外部に開口する前記連通路の外側開口部は、前記車両の前方に向けて開口する、請求項１から請求項８のいずれかに記載のハウジング。
【請求項１０】
環状に形成された周壁部および前記周壁部の一方の開口端を覆うように形成された隔壁部を含み、前記隔壁部に回転可能に支持された入力軸、該入力軸が接続されたクラッチ、および前記クラッチに対して前記隔壁部側に位置し、前記クラッチを操作するレリーズ装置を収容する収容部を規定するハウジングであって、
前記周壁部には、外部と前記収容部とを連通する連通路が形成され、
前記収容部に開口する前記連通路の内側開口部は、前記クラッチよりも前記隔壁部側に位置すると共に、前記周壁部の他方の開口端側に向けて開口し、
前記ハウジングの内表面のうち、前記内側開口部よりも前記クラッチの回転方向前方側に位置する部分には、前記内側開口部と隣り合う位置から前記レリーズ装置に向けて延びる案内部材が設けられた、ハウジング。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０のいずれかに記載のハウジングと、
クラッチとされた前記回転体と、前記入力軸とを備えた、動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハウジングおよび動力伝達装置に関し、特に、ハウジング内の冷却の向上が図られたハウジングおよび動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からクラッチハウジング内の冷却の向上のために、各種クラッチハウジングや動力伝達装置の冷却構造等が各種提案されている。
【０００３】
たとえば、特開２０００−８５３８３号公報に記載されたクラッチハウジングは、クラッチハウジングの外周側壁部に形成されたダクトを備えている。このダクトは、ダクトの一端部に設けられた内側開口部によりクラッチ室に連通し、他端部に設けられた外側開口部により外部に連通している。
【０００４】
このクラッチハウジングにおいては、クラッチや出力軸の回転によりクラッチ等の周囲には空気流が生じる。そして、クラッチの摩擦熱等によって暖められた空気が内側開口部からダクト内に流入する。その後、ダクト内を通り外部に排気される。
【０００５】
また、特開２００１−２４８７１４号公報に記載された電磁クラッチ冷却構造においては、エンジンに連結し、トランスミッションのミッションケースにクランク軸と同軸心上に設けられた入力軸と、ミッションケースのクラッチハウジングのハウジング室内に設けられ、クランク軸と入力軸とを連絡する電磁クラッチと、電磁クラッチのクラッチケーシングに設けられた放熱フィンと、クラッチハウジングに設けられた空気取入孔および空気排出孔と、クラッチハウジングに設けられ、ハウジング室の空気を空気排出孔に導くガイド用リブとを備えている。
【０００６】
特開平７−７１４７７号公報に記載されたクラッチ冷却装置は、円周上に一定の間隔に切欠凹部が形成されたフライホイールと、このフライホイールと対向するフライホイールハウジングとを備え、クラッチハウジングの下部には、排気口が形成されている。
【０００７】
この排気口の上面には第１カバーが設けられ、排気口の下面には第２カバーが設けられている。第２カバーは、排気口近傍に空気を流通させることで、排気口を負圧状態とする。ここで、フライホイールの回転によって、フライホイールの円周上に設けられている切欠凹部がフィンの作用を行い、クラッチハウジングの上部に開口している吸気口から外気をフライホイールハウジング内に吸引している。
【特許文献１】特開２０００−８５３８３号公報
【特許文献２】特開２００１−２４８７１４号公報
【特許文献３】特開平７−７１４７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上記特開２０００−８５３８３号公報に記載されたクラッチハウジングにおいては、クラッチハウジング内に外部の空気を取り込む取込口について記載されていない。その一方で、外部の空気を良好にクラッチハウジング内に取り込むことができなければ、排気も促進されず、クラッチハウジング内の冷却が困難なものとなる。
【０００９】
特開２００１−２４８７１４号公報に記載された電磁クラッチ冷却構造では、クラッチが回転することでクラッチハウジング内に空気の旋回流が生じ、空気の流れによっては空気取入孔からクラッチハウジング内の空気が外部に排気されたり、外部の空気が空気取入孔からクラッチハウジング内に入り込み難かったりする場合が生じる。
【００１０】
上記特開平７−７１４７７号公報に記載されたクラッチ冷却装置においても、フライホイールの旋回によってクラッチハウジング内の空気も旋回する。そして、旋回する空気がクラッチハウジングの内表面に当たり、空気の流れによっては、クラッチハウジング内の空気が吸気口から外部に排気されたり、外部の空気が吸気口から入り込み難い場合が生じる。
【００１１】
本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチ等の回転体を収容し、外部の空気を取り込むための取込口が形成されたハウジングであって、取込口から吸入される外気の吸入量の確保および向上が図られたハウジングおよびこのハウジングを備えた動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るハウジングは、１つの局面では、環状に形成された周壁部および周壁部の一方の開口端を覆うように形成された隔壁部を含み、隔壁部に回転可能に支持された入力軸および該入力軸が接続された回転体を収容可能な収容部を規定するハウジングである。そして、上記周壁部には、外部と収容部とを連通する連通路が形成され、収容部に開口する連通路の内側開口部は、回転体よりも隔壁部側に位置すると共に、周壁部の他方の開口端に向けて開口する。さらに、上記収容部を規定する周壁部の内周面のうち、内側開口部よりも他方の開口端側に位置する部分であって、回転体よりも隔壁部側に位置する部分には、周壁部から張り出す張出部が形成される。
【００１３】
好ましくは、上記回転体は、クラッチであって、ハウジングは、クラッチを操作するレリーズ装置を収容し、レリーズ装置は、クラッチの隔壁部側に位置する。そして、上記入力軸の回転中心線方向から平面視すると、張出部は内側開口部の一部を覆うように形成される。
【００１４】
好ましくは、上記隔壁部には、入力軸が挿入される入力軸挿入孔が形成され、隔壁部のうち、入力軸挿入孔の周囲には、複数の入力軸孔補強リブが形成される。そして、上記内側開口部および張出部は、入力軸孔補強リブよりも他方の開口端側に位置する。
【００１５】
好ましくは、上記入力軸は、変速機に接続され、隔壁部のうち、内側開口部よりも回転体の回転方向前方側に位置する領域には、変速機に接続された出力軸を支持する出力軸支持部が形成される。そして、上記隔壁部のうち、出力軸支持部の周囲には、入力軸孔補強リブよりも、他方の開口端側に突出する複数の支持部補強リブが形成され、内側開口部および張出部は、支持部補強リブの他方の開口端側の端部よりも隔壁部側に位置する。
【００１６】
好ましくは、上記ハウジングの内表面のうち、内側開口部より回転体の回転方向前方側には、内側開口部と隣り合う位置からレリーズ装置に向けて延びる案内壁部が形成される。
【００１７】
好ましくは、上記隔壁部には、入力軸が挿入される入力軸挿入孔が形成され、
隔壁部のうち、入力軸挿入孔の周囲には、複数の入力軸孔補強リブが形成され、案内壁部は、入力軸孔補強リブよりも他方の開口端側にまで達する。
【００１８】
好ましくは、上記入力軸は、変速機に接続され、隔壁部のうち、内側開口部よりも回転体の回転方向前方側に位置する領域には、変速機に接続された出力軸が挿入される出力軸支持部が形成される。そして、上記隔壁部のうち、出力軸支持部の周囲には、入力軸孔補強リブよりも、他方の開口端側に突出する複数の支持部補強リブが形成され、案内壁部の他方の開口端側の端部は、出力孔補強リブの他方の開口端側の端部よりも、隔壁部側に位置する。
【００１９】
好ましくは、上記周壁部の内周面のうち、内側開口部と張出部との間には、内側開口部に向けて突出する突出部が形成される。好ましくは、上記ハウジングは、車両に搭載された動力源と隣り合うと共に、動力源の車両の幅方向に位置し、外部に開口する連通路の外側開口部は、車両の前方に向けて開口する。
【００２０】
本発明に係るハウジングは、環状に形成された周壁部および周壁部の一方の開口端を覆うように形成された隔壁部を含み、隔壁部に回転可能に支持された入力軸、該入力軸が接続されたクラッチ、およびクラッチに対して隔壁部側に位置し、クラッチを操作するレリーズ装置を収容する収容部を規定するハウジングである。そして、上記周壁部には、外部と収容部とを連通する連通路が形成され、収容部に開口する連通路の内側開口部は、クラッチよりも隔壁部側に位置すると共に、周壁部の他方の開口端側に向けて開口する。さらに、上記ハウジングの内表面のうち、内側開口部よりもクラッチの回転方向前方側に位置する部分には、内側開口部と隣り合う位置からレリーズ装置に向けて延びる案内部材が設けられる。
【００２１】
本発明に係る動力伝達装置は、上記ハウジングと、クラッチとされた回転体と、入力軸とを備える。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るハウジングおよび動力伝達装置によれば、ハウジング内の冷却効率の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本実施の形態に係るクラッチハウジング３２０およびこのクラッチハウジング３２０を備えた動力伝達装置について、図１から図７を用いて、説明する。
【００２４】
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
【００２５】
図１は、本発明の実施の形態に係るクラッチハウジングおよびクラッチを備えた車両の概略構成を示すブロック図である。
【００２６】
この図１に示すように、車両は、エンジン１００で発生した駆動力が、動力伝達装置２５０、変速機３００、デファレンシャルギヤ４００およびドライブシャフト４０２を介して車輪４０４に伝達されることにより走行する。
【００２７】
クラッチハウジング３２０は、一方端がトランスミッションケースに固定され、他方端がエンジンケースに固定されている。
【００２８】
動力伝達装置２５０は、クラッチ２００およびレリーズシリンダと、これらを収容するクラッチハウジング３２０とを備えている。
【００２９】
クラッチ２００は、エンジン１００のクランクシャフト６００に連結されている。クラッチ出力軸（入力軸）２０２は、スプライン等を介して変速機３００の入力軸３０２に連結されており、回転中心線Ｏを中心に回転可能に設けられている。
【００３０】
変速機３００は、常時噛合い式のギヤトレーンから構成されている。なお、本発明は、コンベンショナルなトランスミッション（ＭＴ：Manual transmission）のみならず、ＡＴＭ（Automatic Manual Transmission）やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等のＡＴ（Automatic Transmission）にも適用することができる。
【００３１】
図２は、クラッチハウジング３２０およびデファレンシャルケースを模式的に示す正面図であって、エンジン側から正面視した正面図である。図３は、クラッチハウジング３２０およびデファレンシャルケースを模式的に示す正面図であって、トランスミッションケース側から見た背面図である。さらに、図４は、図２におけるＩＶ−ＩＶ線における断面図である。これら図２から図４に示すように、クラッチハウジング３２０は、環状に形成された周壁部３２１と、この周壁部３２１の一方の開口端を覆うように形成された隔壁部３２２とを備えている。隔壁部３２２には、クラッチ出力軸２０２および出力軸３０６が挿入され、隔壁部３２２は、図１に示すクラッチ出力軸２０２および出力軸３０６を回転可能に支持している。
【００３２】
そして、隔壁部３２２および周壁部３２１によって、クラッチ２００と、クラッチ２００を操作するレリーズシリンダ７００とを収容する収容部２４３が規定される。
【００３３】
クラッチ２００は、クラッチ出力軸２０２に接続されており、レリーズシリンダ７００は、クラッチ２００に対して隔壁部３２２側に配置されている。
【００３４】
クラッチ２００は、クラッチ出力軸２０２に接続されて、クラッチ出力軸２０２と一体的に回転するクラッチディスク２０４と、エンジン１００の出力軸に接続されて、当該出力軸と一体に回転するクラッチカバー２０６とを備えている。
【００３５】
クラッチカバー２０６には、クラッチディスク２０４と係合可能なプレッシャプレート２０８とダイヤフラムスプリング２１０が設けられており、ダイヤフラムスプリング２１０は、環状に形成されており、周方向に間隔を隔てて径方向に延びるスリットが形成されている。
【００３６】
クラッチカバー２０６には、環状に延びる支点２２０が設けられており、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向中央部が支点２２０と接触している。
【００３７】
このため、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方側の内周縁部がクラッチディスク２０４に向けて押圧されることで、プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４から離れる。プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とが互いに離れると、クラッチカバー２０６に伝達されたエンジン１００からの動力は、クラッチディスク２０４およびクラッチ出力軸２０２に伝達されなくなる。
【００３８】
そして、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方側の内周縁部が押圧されていない状態では、ダイヤフラムスプリング２１０は、プレッシャプレート２０８をクラッチディスク２０４に押し付けるように付勢している。プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４に押し付けられることで、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とが互いに係合し、クラッチカバー２０６に伝達されたエンジン１００からの動力は、プレッシャプレート２０８およびクラッチディスク２０４を介して、クラッチ出力軸２０２に伝達される。
【００３９】
そして、レリーズシリンダ７００は、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方の内周縁部およびその周囲に位置する部分を押圧したり、ダイヤフラムスプリング２１０から離れたりすることで、クラッチ２００の係合状態および非係合状態とを切り替える。
レリーズシリンダ７００は、クラッチ出力軸２０２を受け入れ可能な貫通孔が形成されたインナボディ（インナシリンダ）および、このインナボディの外周側に配置され、アウターボディ（アウタシリンダ）を含むシリンダを備えている。レリーズシリンダ７００は、インナボディとアウターボディとによって形成された空隙部内に配置された環状のピストンを備えており、このピストンの端部には、ベアリング２１８が装着されている。なお、ピストンは、当該ピストンによって上記空隙部内に形成された油室からの油圧によって、移動可能とされている。そして、ベアリング２１８は、ピストンに固定されており、ピストンが回転中心線Ｏ方向に変位することで、ピストン２１７と共に回転中心線Ｏ方向に変位する。そして、ベアリング２１８は、回転中心線Ｏ方向に変位することで、図２に示すダイヤフラムスプリング２１０の内周側端部を押圧する。これにより、レリーズシリンダ７００は、クラッチ２００によるクラッチ出力軸２０２とクランクシャフト６００との断接を切り替える。
【００４０】
周壁部３２１には、クラッチハウジング３２０の外部と収容部２４３とを連通する吸気部３５０が形成されている。
【００４１】
図４に示すように、吸気部３５０は、収容部２４３内に開口する吹出口（内側開口部）３５２と、クラッチハウジング３２０の外部に開口する吸入口（外側開口部）３５１と、吹出口３５２および吸入口３５１を接続する吸気通路３５３とを備えている。
【００４２】
吹出口３５２は、周壁部３２１の内周面のうち、クラッチ２００に対して隔壁部３２２側に位置する部分に形成されており、クラッチハウジング３２０の開口端２９０に向けて開口している。
【００４３】
そして、周壁部３２１の内周面のうち、吹出口３５２に対して開口端２９０側に隣り合う部分には、周壁部３２１の内表面から張り出す張出部３４１（リブ３４０）が形成されている。
【００４４】
このため、吹出口３５２から収容部２４３内に入り込む空気は、開口端２９０に向けて吹き出され、吹出口３５２から吹出された空気の少なくとも一部は、張出部３４１によって、径方向内方に向けて案内される。
【００４５】
外気を径方向内方に向けて案内することで、レリーズシリンダ７００を良好に冷却することができる。レリーズシリンダ７００を冷却することで、上記ピストンの熱劣化や当該劣化に伴うオイル漏れ等を抑制することができる。
【００４６】
張出部３４１は、吹出口３５２に対して開口端２９０側に隣り合う部分であって、クラッチ２００よりも、隔壁部３２２側に位置する部分に形成されている。収容部２４３内では、クラッチ２００のクラッチカバー２０６が回転することで、クラッチカバー２０６の周囲の空気がクラッチカバー２０６の旋回に追従し、空気の旋回流が生じる。この旋回する空気が周壁部３２１の内周面に達すると、開口端２９０側に向かう空気と隔壁部３２２側に向かう空気とに大きく分流する。
【００４７】
そして、クラッチ２００と吹出口３５２との間に位置する部分に、張出部３４１が形成されているので、隔壁部３２２側に分流した空気は張出部３４１によって径方向内方に向けて案内され、吹出口３５２に達することが抑制されている。
【００４８】
これにより、収容部２４３から空気が外部に排気されたり、さらに、収容部２４３内の空気の流れに阻害されることなく、外気は吹出口３５２から収容部２４３内に入り込むことができる。
【００４９】
図５は、吹出口３５２およびその周囲の構成を示す斜視図である。この図５に示すように、回転中心線Ｏから平面視すると、張出部３４１は吹出口３５２の一部を覆うように形成されている。
【００５０】
このため、吹出口３５２から収容部２４３内に入り込む外気の一部は、張出部３４１によって径方向内方に案内される一方で、残りの外気は回転中心線Ｏ方向に吹出すことになり、クラッチ２００に外気が供給される。
【００５１】
このように、張出部３４１が吹出口３５２の一部を覆うように張り出すことで、クラッチ２００およびレリーズシリンダ７００のいずれにも外気を吹き付けることができ、クラッチ２００およびレリーズシリンダ７００の冷却を図ることができる。
【００５２】
なお、図５に示すように、吹出口３５２および張出部３４１は、周壁部３２１に形成された凹部２９１内に形成されている。そして、吹出口３５２は、周壁部３２１の内表面のうち、凹部２９１と周方向に隣り合う部分に位置する部分よりも、径方向外方側に位置している。これにより、周壁部３２１の周面に沿って流れる空気が吹出口３５２に達することを抑制することができ、吹出口３５２から収容部２４３内に入り込む外気の流れに与える影響を低減することができ、吹出口３５２から良好に収容部２４３内に外気が供給される。
【００５３】
図２および図４において、入力軸孔２４０の周囲には、複数の補強リブ（入力軸孔補強リブ）３３１が複数形成されており、補強リブ３３１は入力軸孔２４０を中心として放射状に形成されている。
【００５４】
補強リブ３３１は、隔壁部３２２の表面から膨出すると共に、回転中心線Ｏを中心として径方向に延びており、入力軸孔２４０の周囲の剛性の向上が図られている。
【００５５】
ここで、上記のようにクラッチ２００が回転することで生じる空気の旋回流が補強リブ３３１に衝突することで、補強リブ３３１の近傍では空気が乱流状態となっている。
【００５６】
その一方で、図４に示すように、吹出口３５２および張出部３４１は、補強リブ３３１の上端部Ｈ１よりも、開口端２９０側に位置している。このため、補強リブ３３１の近傍で空気が乱流状態となったとしても、吹出口３５２の周囲の空気までも乱流状態となることが抑制されており、吹出口３５２内に収容部２４３内の空気が入り込んだり、吹出口３５２から外部の空気が入り込むことが阻害されることを抑制することができる。これにより、吹出口３５２から外気が良好に収容部２４３内に入り込むことができる。
【００５７】
なお、図５等に示す例においては、吸入口３５１および張出部３４１は、周方向に長尺に形成されているが、回転中心線Ｏ方向に長尺に形成されていてもよい。
【００５８】
ここで、図２に示すように、隔壁部３２２には、出力軸３０６を受け入れると共に、出力軸３０６を回転可能に支持する出力軸支持部２４１が形成されている。この出力軸支持部２４１は、隔壁部３２２に形成されており、凹部形状とされている。そして、出力軸支持部２４１は、変速機３００が収容された収容室内に向けて開口し、出力軸３０６の一端を受け入れると共に出力軸３０６を回転可能に支持している。
【００５９】
そして、収容部２４３側に位置する隔壁部３２２の表面のうち、出力軸支持部２４１の周囲に位置する部分には、複数の補強リブ（支持部補強リブ）３３２が形成されている。この補強リブ３３２は、出力軸支持部２４１の周囲の剛性を確保するために設けられている。出力軸支持部２４１に挿入される出力軸３０６は、クラッチ出力軸２０２よりも大きなトルクが加えられるため、補強リブ３３２は、補強リブ３３１よりも周方向の幅が大きくさらに、高さも高くなるように形成されている。
【００６０】
具体的には、図４に示すように、補強リブ３３２の上端部Ｈ２は、補強リブ３３１の上端部Ｈ１よりも開口端２９０側に位置しており、吹出口３５２は上端部Ｈ１と上端部Ｈ２との間に位置している。
【００６１】
ここで、図２において、補強リブ３３２および出力軸支持部２４１は、吹出口３５２に対してクラッチ２００の回転方向Ｒ前方側に位置する。そして、補強リブ３３２が形成された領域に対して、回転方向Ｒ前方側に、複数の補強リブ３３１が形成されている。
【００６２】
このため、収容部２４３内の空気はクラッチ２００が回転することで旋回し、高さの高い補強リブ３３２と接触し流速が抑えられる。このため、補強リブ３３２よりも、隔壁部３２２側に位置する領域であって、補強リブ３３２よりも旋回流の下流側に位置する領域では、空気の流速が抑えられる。
【００６３】
さらに、補強リブ３３２が形成された領域に対して旋回流の下流側に位置する領域には、高さの低い補強リブ３３１が形成されている。このため、補強リブ３３２が形成された領域に対して旋回流の下流側に位置する領域であって、補強リブ３３１よりも開口端２９０側に位置する領域では、空気の流れが穏やかであって、大きな乱流が生じることが抑制されている。
【００６４】
そして、上記のように、吹出口３５２は、補強リブ３３２の上端部Ｈ２よりも隔壁部３２２側に位置し、さらに、補強リブ３３１の上端部Ｈ１よりも開口端２９０側に位置しているので、吹出口３５２の周囲に位置する領域では、補強リブ３３２により流速が抑えられ、さらに、補強リブ３３１による乱流の影響が小さく抑えられている。
【００６５】
図２において、クラッチハウジング３２０の内表面のうち、吹出口３５２に対して回転方向Ｒ前方側には、当該吹出口３５２に対して隣り合う部分からレリーズシリンダ７００に向けて延びるガイド（案内壁部）３３０が形成されている。
【００６６】
そして、吹出口３５２から収容部２４３内に吹出された外気のうち、張出部３４１によって径方向に案内される空気は、さらに、ガイド３３０によって、レリーズシリンダ７００に向けて案内される。これにより、レリーズシリンダ７００に向かわせる外気の指向性を高めることができ、レリーズシリンダ７００を良好に冷却することができる。
【００６７】
また、図４に示すように、ガイド３３０は、補強リブ３３１よりも開口端２９０側にまで延びている。このため、補強リブ３３１よりも開口端２９０に位置する領域を流れる空気の一部がガイド３３０に当接し、レリーズシリンダ７００に向けて案内され、レリーズシリンダ７００の冷却効率の向上が図られている。
【００６８】
ここで、収容部２４３内のうち、補強リブ３３２よりも、開口端２９０側に位置する領域では、旋回する空気が補強リブ３３２に衝突せず、空気の流速は非常に速くなっている。そして、ガイド３３０は、補強リブ３３２よりも隔壁部３２２側に位置しており、流速の速い空気がガイド３３０に衝突することが抑制されている。
【００６９】
そして、流速の速い空気がガイド３３０に衝突することによりガイド３３０に沿って吹出口３５２に案内される空気の流速が速くなることを抑制することができ、収容部２４３内の空気が吹出口３５２を通って外部に排気されることが抑制されている。
【００７０】
入力軸孔２４０の周囲の剛性を高める必要性は出力軸支持部２４１の周囲の剛性を高める必要性よりも低いため、補強リブ３３１の高さは補強リブ３３２の高さよりも低く抑えることができる。そして、補強リブ３３１の高さを補強リブ３３２よりも低くすることで、クラッチハウジング３２０自体を構成する材料を低減することができる。さらに、補強リブ３３１の高さを補強リブ３３２よりも低くすることで、補強リブ３３１が位置する領域では空気の流れを緩やかにすることができる。
【００７１】
ここで、図５に示すように、周壁部３２１の内表面のうち、吹出口３５２と張出部３４１との間に位置する部分には、吹出口３５２に向けて突出する突出部３４２が形成されている。
【００７２】
突出部３４２は、吹出口３５２の一部を閉塞するように形成されており、吹出口３５２を通って小石等の異物が、収容部２４３内に入り込むことを抑制している。なお、突出部３４２は、吹出口３５２の幅方向（周方向）中央部に位置しており、吹出口３５２の径方向外方側の外周縁部から径方向内方に向けて突出し、吹出口３５２の径方向中央部にまで達している。なお、本実施の形態においては、突出部３４２は張出部３４１に接続されており、突出部３４２および張出部３４１によってＴ字形状のリブ３４０が形成されている。
【００７３】
図６は、吸気部３５０およびその周囲の構成を示す断面図であって、回転中心線Ｏ方向に沿った断面図である。この図６および上記図３に示すように、外部に位置する吸入口３５１は、クラッチハウジング３２０の外表面のうち、回転中心線Ｏよりも車両前方Ｆ側に位置する部分に形成されている。
【００７４】
このため、車両が走行することで、外部の空気が吸入口３５１に吹き付けられ、吸入口３５１内に外気が良好に供給される。特に、吸気部３５０の吸入口３５１は、エンジン側から変速機側に向かうにしたがって、車両後方側に向かうようにテーパ状に形成されている。吸入口３５１は車両の前方に向けても開口しており、車両が走行することで吸入口３５１内に外気が良好に入り込み、クラッチハウジング３２０内に外気が良好に供給される。さらに、図３に示すように、吸入口３５１は、回転中心線Ｏよりも下方に位置しており、たとえば、雨水等が吸入口３５１からクラッチハウジング３２０内に入り込むことが抑制されている。
【００７５】
図７は、エンジンケースとクラッチハウジング３２０との接合面およびその近傍を示す側面図である。
【００７６】
この図７および上記図２において、隔壁部３２２と反対側に位置する周壁部３２１の開口縁部２４２には、図示されないボルト孔が間隔を隔てて複数形成されており、複数のボルトによってクラッチハウジング３２０がエンジンケースに固定されている。そして、エンジンケースの外表面とクラッチハウジング３２０とによって、収容部２４３が外部から区画されている。開口縁部２４２のうち、回転中心線Ｏより下方に位置する部分には、周方向に間隔を隔てて複数の切欠凹部３６０が形成されている。
【００７７】
そして、開口縁部２４２がエンジンケースに接合されることで、エンジンケースの外表面および切欠凹部３６０によって、外気を排気可能な排気口３６１が形成されている。
【００７８】
そして、排気口３６１は回転中心線Ｏおよび吹出口３５２よりも鉛直方向下方Ｄ側に位置しており、たとえば、クラッチハウジング３２０内に雨水や小石等が入り込んだとしても、排気口３６１から外部に排出可能となっている。
【００７９】
なお、排気口３６１（切欠凹部３６０）は、回転方向Ｒ前方側に向かうにしたがって、径方向外方に向かうように傾斜している。
【００８０】
このように、排気口３６１を傾斜させることで、クラッチハウジング３２０内を旋回する空気が良好に外部に排気される。クラッチハウジング３２０内の空気が排気されることで、クラッチハウジング３２０内の空気を順次換気することができ、新たな外気をクラッチハウジング３２０内に取り込むことができる。
【００８１】
なお、図４に示すように、クラッチハウジング３２０の内表面は、概ねすり鉢状に形成されており、回転中心線Ｏに対して垂直なクラッチハウジング３２０の開口面は、隔壁部３２２側から開口縁部２４２側に向かうにしたがって、大きくなるように形成されている。さらに、周壁部３２１の内周面は、回転中心線Ｏを中心とする円弧状に形成されており、隔壁部３２２から開口縁部２４２に向けて拡径するように形成されている。
【００８２】
そして、切欠凹部３６０（排気口３６１）は、吹出口３５２よりもクラッチ２００に近接しており、切欠凹部３６０は、クラッチ２００に対して径方向外方側に位置している。このため、切欠凹部３６０の周囲を流れる空気の流速は、吹出口３５２の周囲を流れる空気の流速よりも速く、排気口３６１から良好に空気が外部に排気される。
【００８３】
以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、クラッチハウジングおよび動力伝達装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の実施の形態１に係るクラッチハウジングおよびクラッチを備えた車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】クラッチハウジングおよびデファレンシャルケースを模式的に示す正面図であって、エンジン側から正面視した正面図である。
【図３】クラッチハウジングおよびデファレンシャルケースを模式的に示す正面図であって、トランスミッションケース側から見た正面図である。
【図４】図２におけるＩＶ−ＩＶ線における断面図である。
【図５】吹出口およびその周囲の構成を示す斜視図である。
【図６】吸気部およびその周囲の構成を示す断面図であって、回転中心線Ｏ方向に沿った断面図である。
【図７】エンジンケースとクラッチハウジングとの接合面およびその近傍を示す側面図である。
【符号の説明】
【００８６】
１００  エンジン、２００  クラッチ、２０２  クラッチ出力軸、２０４  クラッチディスク、２０６  クラッチカバー、２０８  プレッシャプレート、２１０  ダイヤフラムスプリング、２１７  ピストン、２１８  ベアリング、２２０  支点、２４０  入力軸孔、２４１  出力軸支持部、２４２  開口縁部、２４３  収容部、２５０  動力伝達装置、２９０  開口端、２９１  凹部、３００  変速機、３０２  入力軸、３０４  アクチュエータ、３０６  出力軸、３２０  クラッチハウジング、３２１  周壁部、３２２  隔壁部、３３０  ガイド、３３１，３３２  補強リブ、３４０  リブ、３４１  張出部、３４２  突出部、３５０  吸気部、３５１  吸入口、３５２  吹出口、３５３  吸気通路、３６０  切欠凹部、３６１  排気口。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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