(57)【要約】【課題】冷間時に、燃費の向上を図りつつエンジンオイルの希釈度及びＰＭを低減する。【解決手段】エンジン制御装置（１００）は、直噴型エンジン（１０）の部分負荷時に、該直噴型エンジンをＮＯＬを有するバルブタイミングで制御する。エンジン制御装置は、エンジンオイルの希釈度を検出する希釈度検出手段（２５）と、ＮＯＬを拡大可能な期間変更手段（２３）と、（ｉ）冷間時且つ検出された希釈度が閾値より大きいことを条件に、ＮＯＬを拡大するように期間変更手段を制御すると共に、拡大されたＮＯＬ内における噴射可能期間の遅角側で燃料を噴射するように燃料噴射手段（２１）を制御し、（ｉｉ）冷間時且つ検出された希釈度が前値より小さいことを条件に、ＮＯＬを拡大するように期間変更手段を制御すると共に、拡大されたＮＯＬ内における噴射可能期間に燃料を複数回噴射するように燃料噴射手段を制御する制御手段（２７）とを備える。【選択図】図３
2010255512.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に燃料を噴射可能な燃料噴射手段を備える直噴型エンジンを、前記直噴型エンジンの部分負荷時に、前記直噴型エンジンの吸気弁及び排気弁が共に閉状態となるネガティブオーバーラップ期間を有するバルブタイミングで制御するエンジン制御装置であって、
前記直噴型エンジンにおけるエンジンオイルの希釈度を検出する希釈度検出手段と、
前記ネガティブオーバーラップ期間を拡大可能な期間変更手段と、
（ｉ）冷間時、且つ前記検出された希釈度が閾値より大きいことを条件に、前記ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように前記期間変更手段を制御すると共に、前記拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における前記排気弁が閉状態となった時点から上死点に達するまでの間の遅角側で前記燃料を噴射するように前記燃料噴射手段を制御し、（ｉｉ）冷間時、且つ前記検出された希釈度が前記閾値より小さいことを条件に、前記ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように前記期間変更手段を制御すると共に、前記拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における前記排気弁が閉状態となった時点から上死点となるまでの間で前記燃料を複数回噴射するように前記燃料噴射手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等に搭載される直噴型エンジンを制御するエンジン制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えば特許文献１には、ネガティブオーバーラップ期間中の排気弁閉時期から排気上死点の間に、燃料噴射弁による第１回目の燃料噴射を少量の噴射量として行い、吸気弁開時期直後の吸気行程中に、燃料噴射弁による第２回目の燃料噴射を残りの噴射量として行う装置が開示されている。
【０００３】
或いは、特許文献２には、ネガティブオーバーラップ期間中に第１の燃料噴射装置により１回目の燃料噴射を行い、吸気行程又は圧縮行程中に第２の燃料噴射装置により２回目の燃料噴射を行う装置が開示されている。ここでは特に、第１の燃料噴射装置は、第２の燃料噴射装置に比べて、噴射量の時間変化量である噴射率及び総噴射量が少ないことが記載されている。
【０００４】
或いは、特許文献３には、検出されたノッキング強度が、ある設定限界を超えた場合にネガティブオーバーラップ中の燃料噴射時期を遅角させ、また、検出された燃焼安定度が、ある安定度上限を超えた場合にネガティブオーバーラップ中の燃料噴射時期を進角させる装置が開示されている。
【０００５】
或いは、特許文献４には、エンジン冷間時には、吸気行程中にネガティブオーバーラップ期間を設け、負圧の発達する期間の後半に燃料を噴射する装置が開示されている。或いは、特許文献５には、エンジンオイルの希釈度が所定の許容希釈度を超えた場合、燃料の噴射時期、噴射圧力、冷却水温、オイルの温度、点火時期、吸気弁の閉弁時期等を一時的に変更する装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−８２２２９号公報
【特許文献２】特開２００５−２２０８３９号公報
【特許文献３】特開２００１−２０７８８８号公報
【特許文献４】特開２００７−２４７４８５号公報
【特許文献５】特開平１０−３１７９３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述の背景技術によれば、燃費、エンジンオイルの希釈及びＰＭ（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ：粒子状物資）の全てを十分には考慮していない。すると、特に冷間時において、エンジンオイルの希釈の程度及びＰＭの程度の少なくとも一方が悪化するおそれがあるという技術的問題点がある。
【０００８】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、冷間時に、燃費の向上を図りつつ、エンジンオイルの希釈の程度及びＰＭの程度を低減することができるエンジン制御装置を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のエンジン制御装置は、上記課題を解決するために、気筒内に燃料を噴射可能な燃料噴射手段を備える直噴型エンジンを、前記直噴型エンジンの部分負荷時に、前記直噴型エンジンの吸気弁及び排気弁が共に閉状態となるネガティブオーバーラップ期間を有するバルブタイミングで制御するエンジン制御装置であって、前記直噴型エンジンにおけるエンジンオイルの希釈度を検出する希釈度検出手段と、前記ネガティブオーバーラップ期間を拡大可能な期間変更手段と、（ｉ）冷間時、且つ前記検出された希釈度が閾値より大きいことを条件に、前記ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように前記期間変更手段を制御すると共に、前記拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における前記排気弁が閉状態となった時点から上死点に達するまでの間の遅角側で前記燃料を噴射するように前記燃料噴射手段を制御し、（ｉｉ）冷間時、且つ前記検出された希釈度が前記閾値より小さいことを条件に、前記ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように前記期間変更手段を制御すると共に、前記拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における前記排気弁が閉状態となった時点から上死点となるまでの間で前記燃料を複数回噴射するように前記燃料噴射手段を制御する制御手段とを備える。
【００１０】
本発明のエンジン制御装置によれば、当該エンジン制御手段は、気筒内に、例えばガソリン燃料等の燃料を噴射可能な燃料噴射手段を備える直噴型エンジンを制御する。当該エンジン制御手段は、特に、直噴型エンジンの部分負荷時に、直噴型エンジンの吸気弁及び排気弁が共に閉状態となるネガティブオーバーラップ期間を有するバルブタイミングで、直噴型エンジンを制御する。他方、当該エンジン制御手段は、直噴型エンジンの全負荷時に、典型的には、通常の（例えば、燃費を優先した）バルブタイミングで直噴型エンジンを制御する。
【００１１】
本発明に係る「ネガティブオーバーラップ期間」とは、直噴型エンジンの運転サイクルにおける排気行程において排気弁を閉じる（即ち、排気弁が閉状態となる）タイミングから、吸気行程において吸気弁を開く（即ち、吸気弁が開状態となる）タイミングまでの期間を意味する。
【００１２】
希釈度検出手段は、直噴型エンジンにおけるエンジンオイルの希釈度を検出する。ここで、「希釈度」は、百分率、割合又は比であってもよいし、エンジンオイルの希釈に係る何らかの物理量又はパラメータであってもよい。即ち、広義の希釈度を意味してよい。尚、エンジンオイルの希釈は、典型的には、気筒内に供給された燃料のうち燃焼に寄与しなかった燃料（即ち、未燃燃料）や、燃料が燃焼した際に生じる水のうち凝結した水が、シリンダボアの壁面を伝ってエンジンオイルに混入することにより生じる。
【００１３】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる期間変更手段は、ネガティブオーバーラップ期間を拡大可能である。ここで、「ネガティブオーバーラップ期間」は、典型的には、直噴型エンジンのクランクシャフトの回転角度（即ち、クランク角）によって表される。即ち、「ネガティブオーバーラップ期間」は、典型的には、「度ＣＡ（Ｃｒａｎｋ  Ａｎｇｌｅ：クランク角）」の次元を有する。
【００１４】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、（ｉ）冷間時、且つ検出された希釈度が閾値より大きいことを条件に、ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように期間変更手段を制御すると共に、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点に達するまでの間の遅角側で燃料を噴射するように燃料噴射手段を制御し、（ｉｉ）冷間時、且つ検出された希釈度が前記閾値より小さいことを条件に、ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように期間変更手段を制御すると共に、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点となるまでの間で燃料を複数回噴射するように燃料噴射手段を制御する。
【００１５】
制御手段は、温度センサ等を有し、例えば直噴型エンジンの冷却水の温度を検出し、該検出された温度に基づいて冷間時（例えば、水温が摂氏０度未満）であるか否かを判定する。制御手段は、冷間時であると判定された場合、ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように期間変更手段を制御する。ここで、「ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように」とは、直噴エンジンの温間時におけるネガティブオーバーラップ期間に比べて拡大する（即ち、ネガティブオーバーラップ期間が長くなる）ようにという意味である。他方、制御手段は、冷間時でないと判定された場合、典型的には、ネガティブオーバーラップ期間を拡大しないように期間変更手段を制御する。
【００１６】
制御手段は、冷間時であると判定された場合、更に、検出された希釈度が閾値より大きいことを条件に、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点に達するまでの間の遅角側で燃料を噴射するように燃料噴射手段を制御する。他方、制御手段は、冷間時であると判定された場合、更に、検出された希釈度が閾値より小さいことを条件に、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点となるまでの間で燃料を複数回噴射するように燃料噴射手段を制御する。
【００１７】
燃料を複数回噴射する場合、制御手段は、例えば、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点となるまでの間の最進角側と最遅角側と（即ち、排気弁が閉状態となった時点から上死点となるまでの間の最初と最後）で燃料を噴射するように燃料噴射手段を制御する。
【００１８】
本発明に係る「閾値」は、冷間時であると判定された場合に、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点に達するまでの間の、（ｉ）遅角側で燃料を噴射するように燃料噴射手段を制御するか、（ｉｉ）燃料を複数回噴射するように燃料噴射手段を制御するかを決定する値であり、予め固定値として、或いは何らかの物理量又はパラメータに応じた可変値として定められる。
【００１９】
このような閾値は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば、エンジンオイルの希釈度と燃費との関係を求めて、該求められた関係に基づいて、燃費の悪化の程度が許容範囲を超える希釈度として、又は該希釈度より所定値だけ小さい値として設定すればよい。
【００２０】
本願発明者の研究によれば、以下のことが判明している。即ち、気筒内に噴射された燃料のピストンへの付着量が増加することによってＰＭの排出が増加する。このため、燃料噴射時期を比較的進角させてＰＭ排出の抑制を図ることが多い。他方で、冷間時には、燃料噴射時期を比較的遅角させてエンジンオイルの希釈の抑制を図ることが多い。この結果、冷間時におけるエンジンオイルの希釈の抑制と、ＰＭ排出の抑制とを両立させることは、困難である。
【００２１】
しかるに本発明では、制御手段により、（ｉ）冷間時、且つ検出された希釈度が閾値より大きいことを条件に、ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように期間変更手段が制御されると共に、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点に達するまでの間の遅角側で燃料を噴射するように燃料噴射手段が制御され、（ｉｉ）冷間時、且つ検出された希釈度が前記閾値より小さいことを条件に、ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように期間変更手段が制御されると共に、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点となるまでの間で燃料を複数回噴射するように燃料噴射手段が制御される。
【００２２】
即ち、本発明では、冷間時であって、検出された希釈度が閾値より大きい場合には、ＰＭ排出の抑制の効果が小さくなっても、エンジンオイルの希釈の抑制を優先して、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点に達するまでの間の遅角側で燃料を噴射するように燃料噴射手段が制御される。
【００２３】
尚、排気弁が閉状態となった時点から上死点に達するまでの間は、気筒内の圧力が上昇する期間である。このため、該期間に燃料を噴射することによって、噴射された燃料のペネトレーション（即ち、貫徹力）が比較的短くなり、噴射された燃料のピストンへの付着量を抑制することができる。即ち、ＰＭ排出の抑制を図ることができる。
【００２４】
他方、本発明では、冷間時であって、検出された希釈度が閾値より小さい場合には、エンジンオイルの希釈を抑制する効果が小さくなっても、ＰＭ排出の抑制を優先して、拡大されたネガティブオーバーラップ期間内における排気弁が閉状態となった時点から上死点となるまでの間で燃料を複数回噴射するように燃料噴射手段が制御される。燃料を複数回噴射することによって、例えば排気弁が閉状態となった時点から上死点となるまでの間の進角側で１回だけ燃料が噴射される場合に比べて、エンジンオイルの希釈を抑制することができる。
【００２５】
更に、検出された希釈度が閾値より大きい場合も小さい場合も、上死点よりも前に燃料が噴射される。この結果、高温場に比較的早期に燃料が噴射されることに起因して、燃料の気化が促進され、もって燃費が向上される。
【００２６】
以上の結果、本発明のエンジン制御装置によれば、冷間時に、燃費の向上を図りつつ、エンジンオイルの希釈の程度及びＰＭの程度を低減することができる。
【００２７】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】バルブタイミングと燃料噴射タイミングとの関係を概念的に示す概念図である。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジン制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明に係るエンジン制御装置の実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。
【００３０】
先ず、本実施形態に係るエンジン制御装置の構成について、図１を参照して説明する。ここに、図１は、本実施形態に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部材のみ示し、それ以外の部材については図示を省略している。
【００３１】
図１において、エンジン制御装置１００が制御する直噴型エンジン１０は、シリンダブロック１６、該シリンダブロック１６内を往復運動するピストン１５、シリンダヘッド１７、及びエンジンオイルＥＯ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｏｉｌ）を貯留するオイルパン１８を備えて構成されている。
【００３２】
シリンダヘッド１７は、吸気弁１３、排気弁１４、噴射可能な燃料噴射弁２１及び点火プラグ２２を有している。吸気弁１３は、吸気の流路としてシリンダヘッド１７に形成された吸気ポート１１の開閉を行うことが可能である。排気弁１４は、排気の流路としてシリンダヘッド１７に形成された排気ポート１２の開閉を行うことが可能である。
【００３３】
吸気弁１３、排気弁１４、シリンダヘッド１７、シリンダブロック１６及びピストン１５によって囲まれた空間には燃焼室１９が形成されている。燃料噴射弁２１は、該燃焼室１９内に、燃料タンク（図示せず）に貯留された燃料を直接噴射可能な位置に設けられている。
【００３４】
エンジン制御装置１００は、吸気弁１３及び排気弁１４各々の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ  ｓｙｓｔｅｍ：ＶＶＴ）２３、シリンダブロック１６の内部を流れる冷却水ＬＬＣ（Ｌｏｎｇ  Ｌｉｆｅ  Ｃｏｏｌａｎｔ）の温度を検出する温度センサ２４、エンジンオイルＥＯの粘度を検出する粘度センサ２５、直噴型エンジン１０の回転数を検出する回転数センサ２６及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２７を備えて構成されている。
【００３５】
尚、本実施形態に係る「燃料噴射弁２１」、「可変バルブタイミング機構２３」、「粘度センサ２５」及び「ＥＣＵ２７」は、夫々、本発明に係る「燃料噴射手段」、「期間変更手段」、「希釈度検出手段」及び「制御手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ２７をエンジン制御装置１００の一部として用いている。
【００３６】
エンジン制御装置１００の一部としてのＥＣＵ２７は、その動作時に、例えばアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量、スロットル弁（図示せず）の開度等を検出して、直噴型エンジン１０が全負荷（即ち、フルスロットル）運転であるか、部分負荷（即ち、パーシャルスロットル）運転であるかを判定する。
【００３７】
全負荷運転であると判定された場合、ＥＣＵ２７は、例えば燃費効率を最大とするバルブタイミングとなるように、可変バルブタイミング機構２３を制御すると共に、適切な時期に燃料を噴射するように燃料噴射弁２１を制御する。尚、全負荷運転時における、バルブタイミング及び燃料噴射時期に関しては、公知の各種態様を適用可能である。
【００３８】
他方、部分負荷運転であると判定された場合、ＥＣＵ２７は、ネガティブオーバーラップ期間を有するバルブタイミングとなるように、可変バルブタイミング機構２３を制御する。
【００３９】
本実施形態では特に、部分負荷運転であると判定された場合、エンジン制御装置１００の一部としてのＥＣＵ２７は、温度センサ２４を介して冷却水ＬＬＣの温度を取得し、該取得された温度に基づいて、ネガティブオーバーラップ期間の長さであるネガティブオーバーラップ量（以降、適宜“ＮＯＬ量”と称する）及び燃料噴射時期を変更する。尚、ＮＯＬ量は、典型的には、「度ＣＡ」の次元を有する。
【００４０】
ここで、部分負荷運転時におけるＮＯＬ量及び燃料噴射時期について、図２を参照して説明する。ここに、図２は、バルブタイミングと燃料噴射タイミングとの関係を概念的に示す概念図である。図２（ａ）は、冷間時にＰＭの排出を抑制するためのバルブタイミング及び燃料噴射時期を示しており、図２（ｂ）は、冷間時にエンジンオイルの希釈を抑制するためのバルブタイミング及び燃料噴射時期を示しており、図２（ｃ）は、冷間時でない場合のバルブタイミング及び燃料噴射時期を示している。図２中の「ＥＸ」、「ＩＮ」、「ＢＤＣ」及び「ＴＤＣ」は、夫々、「排気弁１４が開状態である期間」、「吸気弁１３が開状態である期間」、「下死点」及び「（排気）上死点」を示している。
【００４１】
取得された温度が、例えば摂氏０度より低い場合、ＥＣＵ２７は、回転数センサ２６を介して直噴型エンジン１０の回転数を取得すると共に、例えばスロットル弁の開度、直噴型エンジン１０を搭載する車両の速度等に基づいて、直噴型エンジン１０の負荷を取得する。続いて、ＥＣＵ２７は、取得された回転数及び負荷に基づいて、ネガティブオーバーラップ期間の長さが最大となるＮＯＬ量を算出し、該算出されたＮＯＬ量を有するバルブタイミングとなるように、可変バルブタイミング機構２３を制御する。
【００４２】
この際、ＥＣＵ２７は、粘度センサ２５を介して取得されるエンジンオイルＥＯの粘度に基づいてエンジンオイルＥＯの希釈度を算出し、該算出された希釈度に応じて、燃料噴射時期を変更する。
【００４３】
具体的には、ＥＣＵ２７は、算出された希釈度が、本発明に係る「閾値」の一例としての規定値以下であることを条件に、図２（ａ）に示すように、ネガティブオーバーラップ期間における、排気弁１４が閉状態となった時点から上死点となるまでの期間（以降、適宜“噴射可能期間”と称する）噴射可能期間の最進角側と最遅角側との各々において燃料を噴射するように燃料噴射弁２１を制御する。尚、噴射可能期間は、ＮＯＬ量とピストン１５との位置関係により決定される。
【００４４】
このように燃料噴射弁２１が制御されることによって、ＰＭの排出を抑制することができると共に、噴射可能期間の最進角側で１回だけ燃料が噴射される場合に比べて、エンジンオイルＥＯの希釈度の悪化を抑制することができる。更に、排気弁１４が閉状態となった時点から上死点に達するまでの期間（即ち、噴射可能期間）は、燃焼室１９内の圧力が上昇する期間であるので、噴射された燃料のペネトレーションが比較的短くなり、噴射された燃料のピストン１５への付着量を抑制することができる。このため、ＰＭの排出をより抑制することができる。
【００４５】
加えて、ネガティブオーバーラップ期間に燃料を噴射するように燃料噴射弁２１が制御されることによって、吸気弁１３及び排気弁１４の少なくとも一方が開状態となることにより生じる気流の影響を受けることなく、燃料を噴射することができる。
【００４６】
他方、ＥＣＵ２７は、算出された希釈度が規定値より大きいことを条件に、図２（ｂ）に示すように、噴射可能期間の最遅角側で燃料を噴射するように燃料噴射弁２１を制御する。このように燃料噴射弁２１が制御されることによって、エンジンオイルＥＯの希釈度の悪化を抑制することができる。
【００４７】
尚、エンジンオイルＥＯの希釈度の算出方法は、上述したエンジンオイルＥＯの粘度に基づいて算出する方法に限られない。例えば、燃料噴射回数やエンジンオイルＥＯの温度等に基づいてエンジンオイルＥＯの希釈度を算出又は推定する等の、公知の各種態様を適用可能である。
【００４８】
取得された温度が、例えば摂氏０度より高い場合、ＥＣＵ２７は、ポンプ損失、及び未燃燃料に起因する熱損失（所謂、未燃損）が最小となるＮＯＬ量を算出し、該算出されたＮＯＬ量を有するバルブタイミングとなるように、可変バルブタイミング機構２３を制御する。この際、ＥＣＵ２７は、図２（ｃ）に示すように、噴射可能期間の最進角側で燃料を噴射するように燃料噴射弁２１を制御する。このように燃料噴射弁２１が制御されることによって、噴射された燃料が燃焼室１９内の高温ガスに晒される時間が比較的長くなり、噴射された燃料の気化を促進させることができる。即ち、燃費を向上させることができる。
【００４９】
尚、本実施形態では、図２に示すように、冷間時である場合（図２（ａ）及び（ｂ）参照）におけるネガティブオーバーラップ期間は、冷間時でない場合（図２（ｃ）参照）におけるネガティブオーバーラップ期間より長くなるように設定される。即ち、冷間時には、エンジン制御装置１００の一部としてのＥＣＵ２７により、ネガティブオーバーラップ期間を拡大するように可変バルブタイミング機構２３が制御される。
【００５０】
次に、以上のように構成されたエンジン制御装置１００が実行する制御処理を、図３のフローチャートを参照して説明する。この制御処理は、エンジン制御装置１００が制御する直噴型エンジン１０を搭載する車両の主に走行時に、定期若しくは不定期に周期的に実行される。
【００５１】
図３において、先ず、エンジン制御装置１００の一部としてのＥＣＵ２７は、直噴型エンジン１０が部分負荷運転をしている際に、回転数センサ２６を介して直噴型エンジン１０の回転数を取得すると共に、直噴型エンジン１０の負荷を検出又は算出する（ステップＳ１０１）。
【００５２】
次に、ＥＣＵ２７は、温度センサ２４を介して冷却水ＬＬＣの温度を取得する。続いて、ＥＣＵ２７は、冷間時であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。冷間時であるか否かは、例えば取得された温度が摂氏０度より低いか否かに基づいて、判定すればよい。
【００５３】
冷間時であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２７は、粘度センサ２５を介してエンジンオイルＥＯの粘度を取得し、エンジンオイルＥＯの希釈度を算出する（ステップＳ１０３）。続いて、ＥＣＵ２７は、算出された希釈度が規定値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００５４】
算出された希釈度が規定値以下であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ２７は、ステップＳ１０１の処理で取得された回転数、及び検出又は算出された負荷に基づいて、ネガティブオーバーラップ期間の長さが最大となるＮＯＬ量を算出して（ステップＳ１０５）、該算出されたＮＯＬ量を有するバルブタイミングとなるように、可変バルブタイミング機構２３を制御する。
【００５５】
ステップＳ１０５の処理と相前後して、ＥＣＵ２７は、燃料噴射弁２１から噴射すべき燃料の量（即ち、噴射量）を算出する（ステップＳ１０６）。尚、噴射量の算出方法は、公知の各種態様を適用可能である。
【００５６】
次に、ＥＣＵ２７は、例えば、ステップＳ１０５の処理で算出されたＮＯＬ量、及びピストン１５の関係等に基づいて噴射可能期間の最進角位置を算出する。続いて、ＥＣＵ２７は、該算出された最進角位置を１回目噴射ＳＯＩ（Ｓｔａｒｔ  Ｏｆ  Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ）として設定する（ステップＳ１０７）。
【００５７】
ステップＳ１０７の処理と相前後して、ＥＣＵ２７は、噴射可能時期の最遅角位置を算出して、該算出された最遅角位置を２回目噴射ＳＯＩとして設定する（ステップＳ１０８）。ＥＣＵ２７は、設定された１回目噴射ＳＯＩ及び２回目噴射ＳＯＩにおいて燃料を噴射するように燃料噴射弁２１を制御する。
【００５８】
ステップＳ１０４の処理において、算出された希釈度が規定値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ２７は、ステップＳ１０１の処理で取得された回転数、及び検出又は算出された負荷に基づいて、ネガティブオーバーラップ期間の長さが最大となるＮＯＬ量を算出して（ステップＳ１０９）、該算出されたＮＯＬ量を有するバルブタイミングとなるように、可変バルブタイミング機構２３を制御する。ステップＳ１０９の処理と相前後して、ＥＣＵ２７は、噴射量を算出する（ステップＳ１１０）。
【００５９】
次に、ＥＣＵ２７は、例えば、ステップＳ１０９の処理で算出されたＮＯＬ量、及びピストン１５の関係等に基づいて噴射可能期間の最遅角位置を算出する。続いて、ＥＣＵ２７は、該算出された最遅角位置を噴射ＳＯＩとして設定する（ステップＳ１１１）。ＥＣＵ２７は、設定された噴射ＳＯＩにおいて燃料を噴射するように燃料噴射弁２１を制御する。
【００６０】
ステップＳ１０２の処理において、冷間時でないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ２７は、ポンプ損失及び未燃損が最小となるＮＯＬ量を算出する（ステップＳ１１２）。ＥＣＵ２７は、該算出されたＮＯＬ量を有するバルブタイミングとなるように、可変バルブタイミング機構２３を制御する。
【００６１】
ステップＳ１１２の処理と相前後して、ＥＣＵ２７は、噴射量を算出する（ステップＳ１１３）。次に、ＥＣＵ２７は、例えば、ステップＳ１１２の処理で算出されたＮＯＬ量、及びピストン１５の関係等に基づいて噴射可能期間の最進角位置を算出する。続いて、ＥＣＵ２７は、該算出された最進角位置を噴射ＳＯＩとして設定する（ステップＳ１１４）。ＥＣＵ２７は、設定された噴射ＳＯＩにおいて燃料を噴射するように燃料噴射弁２１を制御する。
【００６２】
尚、本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジン制御装置もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００６３】
１０…直噴型エンジン、１１…吸気ポート、１２…排気ポート、１３…吸気弁、１４…排気弁、１５…ピストン、１６…シリンダブロック、１７…シリンダヘッド、１８…オイルパン、１９…燃焼室、２１…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２３…可変バルブタイミング機構、２４…温度センサ、２５…粘度センサ、２６…回転数センサ、２７…ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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