(57)【要約】【課題】ソレノイドを用いたアクチュエータを駆動制御する電力効率の良いソレノイド駆動装置と、そのソレノイド駆動装置を備えた電力効率の良い能動型防振支持装置を提供する。【解決手段】ソレノイド駆動装置は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路１２０と、昇圧回路１２０で昇圧され供給された電力で、駆動制御する駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂを備えている。マイクロコンピュータ２００ｂを含むＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａは、振動状態推定部２３４及び位相検出部２３５において、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期、位相遅れを算出し、アクチュエータの駆動周波数ｆDVを求める。マイクロコンピュータ２００ｂの昇圧回路制御部２３７では、駆動周波数ｆDVにもとづいて、目標電圧値Ｖ*を決定する。そして、目標電圧値Ｖ*が昇圧回路１２０に入力され、昇圧回路１２０から目標電圧値Ｖ*で所要の電力が、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂに供給される。【選択図】図３
2010269685.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源電圧を昇圧して電力を供給する昇圧回路と、該昇圧回路により昇圧され供給された電力を、ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、を備えたソレノイド駆動装置において、
前記アクチュエータを駆動するための駆動要求情報にもとづいて、前記アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、
前記決定された駆動周波数にもとづいて、前記ソレノイドに前記電力を昇圧して供給するときの目標電圧値を決定する目標電圧決定手段と、を備え、
前記決定された目標電圧値が、前記昇圧回路に入力されて、前記ソレノイドの所要の電力が、前記昇圧回路から前記駆動回路に供給されることを特徴とするソレノイド駆動装置。
【請求項２】
電源電圧を昇圧して電力を供給する昇圧回路と、該昇圧回路により昇圧され供給された電力を、ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、を備えたソレノイド駆動装置において、
前記アクチュエータを駆動するための駆動要求情報にもとづいて、前記アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、
前記アクチュエータを駆動する駆動周波数に対応させて前記ソレノイドに前記電力を昇圧して供給するときの目標電圧値を予め記憶した目標昇圧電圧値記憶手段と、
前記決定された駆動周波数を参照して、前記目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値を取得して決定する目標電圧決定手段と、を備え、
前記決定された目標電圧値が、前記昇圧回路に入力されて、前記ソレノイドの所要の電力が、前記昇圧回路から前記駆動回路に供給されることを特徴とするソレノイド駆動装置。
【請求項３】
エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がソレノイドを用いたアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記制御手段は、
バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、
該昇圧回路により昇圧して供給された電力を、前記ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、
エンジンの振動状態を推定するエンジンの振動状態推定手段と、
前記推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、前記アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、
前記決定された駆動周波数にもとづいて、前記ソレノイドに前記電力を昇圧して供給するときの目標電圧値を決定する目標電圧決定手段と、を備え、
前記決定された目標電圧値が、前記昇圧回路に入力されて、前記ソレノイドの所要の電力が、前記昇圧回路から前記駆動回路に供給されることを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項４】
エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がソレノイドを用いたアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記制御手段は、
バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、
該昇圧回路により昇圧して供給された電力を、前記ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、
エンジンの振動状態を推定するエンジンの振動状態推定手段と、
前記推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、前記アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、
前記アクチュエータを駆動する駆動周波数に対応させて前記ソレノイドに供給するのに必要な電圧を目標電圧値として記憶した目標昇圧電圧値記憶手段と、
前記決定された駆動周波数を参照して、前記目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値を取得して決定する目標電圧決定手段と、を備え、
前記決定された目標電圧値が、前記昇圧回路に入力されて、前記ソレノイドの所要の電力が、前記昇圧回路から前記駆動回路に供給されることを特徴とする能動型防振支持装置。
【請求項５】
前記目標昇圧電圧値記憶手段は、前記目標電圧値を設定する際に想定される規範最大目標電流値をも記憶しており、
前記制御手段は、
前記推定された前記エンジンの振動状態にもとづいて、前記アクチュエータを駆動するために必要な目標電流値波形を設定する目標電流値波形設定手段と、
前記設定された目標電流値波形における最大目標電流値を検出する目標電流値波形最大値検出手段と、
前記検出された最大目標電流値と前記規範最大目標電流値との差分を算出する差分算出手段と、
少なくとも前記検出された最大目標電流値が前記規範最大目標電流値よりも所定値以上大きいとき、前記差分に応じて前記目標電圧決定手段で決定された前記目標電圧値を補正する目標電圧補正手段と、を更に備え、
必要に応じて前記目標電圧補正手段で補正された前記目標電圧値が前記昇圧回路に入力されることを特徴とする請求項４に記載の能動型防振支持装置。
【請求項６】
エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がソレノイドを用いたアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
前記制御手段は、
バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、
該昇圧回路により昇圧され供給された電力を、前記ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、
エンジンの振動状態を推定するエンジンの振動状態推定手段と、
前記推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、前記アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、
前記推定された前記エンジンの振動状態にもとづいて、前記アクチュエータを駆動するために必要な目標電流値波形を設定する目標電流値波形設定手段と、
前記設定された目標電流値波形における最大目標電流値を検出する目標電流値波形最大値検出手段と、
前記アクチュエータを駆動する駆動周波数と、前記目標電流値波形における最大目標電流値をパラメータとして、前記ソレノイドに供給するのに必要な電圧を、目標電圧値の関数またはマップとして記憶した目標昇圧電圧値記憶手段と、
前記決定された駆動周波数及び前記検出された目標電流値波形における最大目標電流値を参照して、前記目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値の関数またはマップにもとづいて目標電圧値を決定する目標電圧決定手段と、を備え、
前記決定された目標電圧値が、前記昇圧回路に入力されて、前記ソレノイドの所要の電力が、前記昇圧回路から前記駆動回路に供給されることを特徴とする能動型防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ソレノイドを用いたアクチュエータを駆動制御するソレノイド駆動装置と、ソレノイド駆動装置を適用した、車両のエンジンを車体に支承する能動型防振支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、能動型防振支持装置の技術が開示されている。
前記特許文献１の能動型防振支持装置は、ＡＣＭ（Active Control Mount）制御ＥＣＵ（本発明の「制御手段」に対応）と、アクティブ・コントロール・マウントとから構成されている。また、前記ＡＣＭ制御ＥＣＵは、エンジン制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）と通信可能に接続されている。前記エンジン制御ＥＣＵは、クランクパルス信号及びＴＤＣ（Top Dead Center）パルス信号にもとづいてエンジンの燃料噴射弁（インジェクタ）の作動を制御するとともに、エンジンのバルブ休止機構の油圧アクチュエータの作動を制御することで全筒運転状態、気筒休止運転状態を切替える。エンジンが全筒運転状態と気筒休止運転状態とでは、エンジンの振動が異なるため、ＡＣＭ制御ＥＣＵは、エンジン制御ＥＣＵから、クランクパルス信号、ＴＤＣパルス信号及び休止気筒を示す気筒休止信号を受信する。そして、ＡＣＭ制御ＥＣＵは、エンジン振動の１次振動や１．５次振動、２次振動の振動モード等のエンジン振動周期の判定やエンジン振動の振幅の大きさや位相を演算し、エンジンの振動状態に応じた最適なアクティブ・コントロール・マウントの制御を行う。
【０００３】
また、特許文献２には、モータ補助型ハイブリット車両において、モータ制振制御の作動状態に無関係に、アクティブ・コントロール・マウントの制御を最適に行う能動型防振支持装置の技術が開示されている。
前記特許文献２によれば、ジェネレータ・モータに供給されるモータ制振制御信号の有無に応じて、エンジンマウント制振制御用の目標電流値波形を生成するための位相補正制御マップを持ち替えるようにする制御マップ持替器を備えているので、ジェネレータ・モータによる制振制御の状態に応じた最適なアクティブ・コントロール・マウントの制御を行うことができる。
【０００４】
また、エンジン出力を補助するモータジェネレータを備えたハイブリッド車両において、更に、気筒休止運転を可能にするエンジンを組み合わせたものが知られている。このような組み合わせのハイブリッド車両では、モータアシストによる加速機能が加わるため、ハイブリッド車両ではない従来タイプの車両において気筒休止運転が可能なエンジンを搭載した車両において気筒休止運転状態が許容されていた車速よりも、より高車速領域まで気筒休止運転状態を許容することができるようになった。
【０００５】
その場合、より高車速領域まで広げた気筒休止運転状態領域においては、エンジン振動の振幅がより大きくなり、アクティブ・コントロール・マウントの振動吸収力を向上するため、ＡＣＭ制御ＥＣＵに昇圧回路を搭載し、アクティブ・コントロール・マウントのアクチュエータに供給する駆動電圧をバッテリ電圧レベルから、例えば、２４Ｖに昇圧して、エンジン振動の振幅の増大を相殺する変位を実現していた（特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−０５７５５９号公報
【特許文献２】特開２００７−２６９０４９号公報
【特許文献３】特開２００５−２４９０１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、前記した特許文献１の従来技術におけるアクティブ・コントロール・マウントのアクチュエータは、ソレノイド磁石（後記するコイル組立体４３に相当）により駆動されるが、エンジン振動を打ち消すための駆動周波数の変化に応じて、例えば、同じ駆動電流値を供給するために必要な電圧は、ソレノイド磁石の逆起電圧に打ち克って流す必要があり、駆動周波数が高くなるほど電圧を高める必要がある。
そこで、従来のアクティブ・コントロール・マウントを用いた能動型防振支持装置では、図６の（ａ）に示すように、駆動周波数ｆDV［Ｈｚ］の高い領域において要求される駆動電流用の目標電流値波形における最大値ＩRqをソレノイド磁石に供給可能にする最大電圧Ｖmaxを予め設定して、昇圧回路でバッテリ電圧ＶBを最大電圧Ｖmaxまで昇圧し、ソレノイド磁石に供給する電流をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御する駆動回路に供給していた。
【０００８】
しかし、その結果、駆動周波数ｆDV［Ｈｚ］の低い領域、例えば、駆動周波数ｆ１［Ｈｚ］では、図６の（ｂ）に示すような要求される駆動電流用の目標電流値波形における最大値ＩRqとして、例えば、最大目標電流値Ｉ１に対しては、必要な要求電圧値ＶRqの値はＶ１で十分にも拘わらず昇圧回路でＶmaxにまで昇圧しており、ソレノイド磁石を駆動するのに必要な要求電力ＷRqの値Ｗ１に対して、それより大きい値Ｗ１’が供給されることになる。余剰な電力（Ｗ１’−Ｗ１）は、昇圧回路や駆動回路で発熱損失となって消費され、電力効率が悪いという課題があった。
そこで、本発明は、ソレノイドを用いたアクチュエータを駆動制御する電力効率の良いソレノイド駆動装置と、そのソレノイド駆動装置を備えた電力効率の良い能動型防振支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明のソレノイド駆動装置は、電源電圧を昇圧して電力を供給する昇圧回路と、昇圧回路により昇圧され供給された電力を、ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、を備えたものであって、アクチュエータを駆動するための駆動要求情報にもとづいて、アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、決定された駆動周波数にもとづいて、ソレノイドに電力を昇圧して供給するときの目標電圧値を決定する目標電圧決定手段と、を備え、決定された目標電圧値が、昇圧回路に入力されて、ソレノイドの所要の電力が、昇圧回路から駆動回路に供給されることを特徴とする。
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータを駆動するための駆動要求情報にもとづいて、駆動周波数決定手段により駆動周波数が決定される。そして、目標電圧決定手段は、決定された駆動周波数にもとづいて、ソレノイドに電力を昇圧して供給するときの目標電圧値を決定する。従って、例えば、駆動要求情報に含まれる駆動周波数要求が高い周波数の場合、アクチュエータのソレノイドで発生する逆起電圧が高まっても、それに応じて昇圧回路の目標電圧値が高く設定される。そして昇圧回路は、アクチュエータの駆動に必要な目標電流値波形の最大値（最大目標電流値）まで駆動回路に容易に電流を供給することができ、ソレノイドを用いたアクチュエータの応答性を高めることができる。
逆に、駆動要求情報に含まれる駆動周波数要求が低い周波数の場合、アクチュエータのソレノイドで発生する逆起電圧が低いのに応じ、昇圧回路の目標電圧値が低く設定される。そして、昇圧回路が、アクチュエータの駆動に必要な目標電流値波形の最大値（最大目標電流値）より過大な電流を駆動回路に供給して、駆動回路において、無駄に電力が消費されることが抑制できる。
その結果、昇圧回路や駆動回路における無駄な電力消費が抑制できて、昇圧回路や駆動回路からの不要な放熱が防止できる。
【００１１】
請求項２に係る発明のソレノイド駆動装置は、電源電圧を昇圧して電力を供給する昇圧回路と、昇圧回路により昇圧され供給された電力を、ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、を備えたものであって、アクチュエータを駆動するための駆動要求情報にもとづいて、アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、アクチュエータを駆動する駆動周波数に対応させてソレノイドに供給するに前記電力を昇圧して供給するときの目標電圧値を予め記憶した目標昇圧電圧値記憶手段と、決定された駆動周波数を参照して、目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値を取得して決定する目標電圧決定手段と、を備え、決定された目標電圧値が、昇圧回路に入力されて、ソレノイドの所要の電力が、昇圧回路から駆動回路に供給されることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、アクチュエータを駆動するための駆動要求情報にもとづいて、駆動周波数決定手段により駆動周波数が決定される。そして、目標電圧決定手段は、決定された駆動周波数を参照して、目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値を取得して決定する。従って、例えば、駆動要求情報に含まれる駆動周波数要求が高い周波数の場合、アクチュエータのソレノイドで発生する逆起電圧が高まっても、それに応じて昇圧回路の目標電圧値が高く設定される。そして、昇圧回路は、アクチュエータの駆動に必要な目標電流値波形の最大値（最大目標電流値）まで駆動回路に容易に電流を供給することができ、ソレノイドを用いたアクチュエータの応答性を高めることができる。
逆に、駆動要求情報に含まれる駆動周波数要求が低い周波数の場合、アクチュエータのソレノイドで発生する逆起電圧が低いのに応じ、昇圧回路の目標電圧値が低く設定される。そして、昇圧回路が、アクチュエータの駆動に必要な目標電流値波形の最大値（最大目標電流値）より過大な電流を駆動回路に供給して、駆動回路において、無駄に電力が消費されることが抑制できる。
その結果、昇圧回路や駆動回路における無駄な電力消費が抑制できて、昇圧回路や駆動回路からの不要な放熱が防止できる。
【００１３】
請求項３に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がソレノイドを用いたアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制するものであって、制御手段は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、昇圧回路により昇圧して供給された電力を、ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、エンジンの振動状態を推定するエンジンの振動状態推定手段と、推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、決定された駆動周波数にもとづいて、ソレノイドに電力を昇圧して供給するときの目標電圧値を決定する目標電圧決定手段と、を備え、決定された目標電圧値が、昇圧回路に入力されて、ソレノイドの所要の電力が、昇圧回路から駆動回路に供給されることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、制御手段において、振動状態推定手段が推定したエンジンの振動状態に応じて、駆動周波数決定手段が、アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する。そして、目標電圧決定手段は、決定された駆動周波数にもとづいて、電力を昇圧して供給するときの目標電圧値を決定する。従って、例えば、推定されたエンジンの振動状態が高い周波数の場合、エンジン振動の伝達を抑制するためにアクチュエータを駆動する駆動周波数は、高い周波数になり、アクチュエータのソレノイドで発生する逆起電圧が高まっても、それに応じて昇圧回路の目標電圧値が高く設定される。そして、昇圧回路は、アクチュエータの駆動に必要な目標電流値波形の最大値（最大目標電流値）まで駆動回路に容易に電流を供給することができ、能動型防振支持装置のソレノイドを用いたアクチュエータの応答性を高めることができる。
逆に、推定されたエンジンの振動状態が低い振動周波数の場合、エンジン振動の伝達を抑制するためにアクチュエータを駆動する駆動周波数は、低い周波数になり、アクチュエータのソレノイドで発生する逆起電圧が低いのに応じ、昇圧回路の目標電圧値が低く設定される。そして、昇圧回路が、アクチュエータの駆動に必要な目標電流値波形の最大値（最大目標電流値）より過大な電流を駆動回路に供給して、駆動回路において、無駄に電力が消費されることが抑制できる。
その結果、昇圧回路や駆動回路における無駄な電力消費が抑制できて、昇圧回路や駆動回路からの不要な放熱が防止できる。
【００１５】
請求項４に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がソレノイドを用いたアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制するものであって、
制御手段は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、昇圧回路により昇圧して供給された電力を、ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、エンジンの振動状態を推定するエンジンの振動状態推定手段と、推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、アクチュエータを駆動する駆動周波数に対応させてソレノイドに供給するのに必要な電圧を目標電圧値として記憶した目標昇圧電圧値記憶手段と、決定された駆動周波数を参照して、目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値を取得して決定する目標電圧決定手段と、を備え、決定された目標電圧値が、昇圧回路に入力されて、ソレノイドの所要の電力が、昇圧回路から駆動回路に供給されることを特徴とする。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、制御手段において、振動状態推定手段が推定したエンジンの振動状態に応じて、駆動周波数決定手段が、アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する。そして、目標電圧決定手段は、決定された駆動周波数を参照して、目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値を取得して決定する。従って、例えば、推定されたエンジンの振動状態が高い周波数の場合、エンジン振動の伝達を抑制するためにアクチュエータを駆動する駆動周波数は、高い周波数になり、アクチュエータのソレノイドで発生する逆起電圧が高まっても、それに応じて昇圧回路の目標電圧値が高く設定される。そして、昇圧回路は、アクチュエータの駆動に必要な目標電流値波形の最大値（最大目標電流値）まで駆動回路に容易に電流を供給することができ、能動型防振支持装置のソレノイドを用いたアクチュエータの応答性を高めることができる。
逆に、推定されたエンジンの振動状態が低い振動周波数の場合、エンジン振動の伝達を抑制するためにアクチュエータを駆動する駆動周波数は、低い周波数になり、アクチュエータのソレノイドで発生する逆起電圧が低いのに応じ、昇圧回路の目標電圧値が低く設定される。そして、昇圧回路が、アクチュエータの駆動に必要な目標電流値波形の最大値（最大目標電流値）より過大な電流を駆動回路に供給して、駆動回路において、無駄に電力が消費されることが抑制できる。
その結果、昇圧回路や駆動回路における無駄な電力消費が抑制できて、昇圧回路や駆動回路からの不要な放熱が防止できる。
【００１７】
請求項５に係る発明の能動型防振支持装置は、請求項４に記載の発明の構成に加え、目標昇圧電圧値記憶手段は、目標電圧値を設定する際に想定される規範最大目標電流値をも記憶しており、制御手段は、推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、アクチュエータを駆動するために必要な目標電流値波形を設定する目標電流値波形設定手段と、設定された目標電流値波形における最大目標電流値を検出する目標電流値波形最大値検出手段と、検出された最大目標電流値と規範最大目標電流値との差分を算出する差分算出手段と、少なくとも検出された最大目標電流値が規範最大目標電流値よりも所定値以上大きいとき、差分に応じて目標電圧決定手段で決定された目標電圧値を補正する目標電圧補正手段と、を更に備え、必要に応じて目標電圧補正手段において補正された目標電圧値が昇圧回路に入力されることを特徴とする。
【００１８】
請求項５に記載の発明によれば、制御手段において、設定された目標電流値波形における最大目標電流値と規範最大目標電流値との差分が所定値以上大きいとき、その差分に応じて目標電圧決定手段で決定された目標電圧値を補正することができる。例えば、実際のエンジン振動が、ある振動周波数領域において設計時に想定したものより大きい場合でも、推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、目標電流値波形における最大値（最大目標電流値）と規範最大目標電流値との差分にもとづいて、目標電圧値が補正されてより高い目標電圧値で昇圧回路に入力される。その結果、能動型防振支持装置のソレノイドを用いたアクチュエータの応答性を一層高めることができる。
【００１９】
請求項６に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力にもとづいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がソレノイドを用いたアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制するものであって、制御手段は、バッテリ電圧を昇圧する昇圧回路と、昇圧回路により昇圧され供給された電力を、ソレノイドを用いたアクチュエータに供給して駆動制御する駆動回路と、エンジンの振動状態を推定するエンジンの振動状態推定手段と、推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、アクチュエータを駆動する駆動周波数を決定する駆動周波数決定手段と、推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、アクチュエータを駆動するために必要な目標電流値波形を設定する目標電流値波形設定手段と、設定された目標電流値波形における最大目標電流値を検出する目標電流値波形最大値検出手段と、アクチュエータを駆動する駆動周波数と、目標電流値波形における最大目標電流値をパラメータとして、ソレノイドに供給するのに必要な電圧を、目標電圧値の関数またはマップとして記憶した目標昇圧電圧値記憶手段と、決定された駆動周波数及び検出された目標電流値波形における最大目標電流値を参照して、目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値の関数またはマップにもとづいて目標電圧値を決定する目標電圧決定手段と、を備え、決定された目標電圧値が、昇圧回路に入力されて、ソレノイドの所要の電力が、昇圧回路から駆動回路に供給されることを特徴とする能動型防振支持装置。
【００２０】
請求項６に記載の発明によれば、制御手段において、駆動周波数と設定された目標電流値波形における最大目標電流値を参照して、目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値の関数またはマップにもとづいて目標電圧決定手段で目標電圧値を決定することができる。例えば、実際のエンジン振動が、ある振動周波数領域において設計時に想定したものより大きい場合でも、推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、アクチュエータを駆動するために必要な目標電流値波形における最大目標電流値が検出され、目標電圧値がより高い目標電圧値で昇圧回路に入力される。その結果、能動型防振支持装置のソレノイドを用いたアクチュエータの応答性を一層高めることができる。
また、逆に、ある振動周波数領域において設計時に想定したものより推定されたエンジンの振動が小さい場合、推定されたエンジンの振動状態にもとづいて、アクチュエータを駆動するために必要な目標電流値波形における最大目標電流値が検出され、目標電圧値がより低い目標電圧値で昇圧回路に入力される。その結果、昇圧回路や駆動回路で無駄に消費される電力を低減できる。
【００２１】
ここで、バッテリ電圧とは、バッテリそのものの出力電圧のみならず、オルタネータで発電された電圧も含み、前記昇圧回路で昇圧される前の電圧としての総称である。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によると、ソレノイドを用いたアクチュエータを駆動制御する電力効率の良いソレノイド駆動装置と、そのソレノイド駆動装置を備えた電力効率の良い能動型防振支持装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１の実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。
【図２】図１のＡ部拡大図である。
【図３】第１の実施形態に係る能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図４】駆動周波数ｆDVに応じて設定される目標電圧値Ｖ*の説明図である。
【図５】ＡＣＭ＿ＥＣＵにおける昇圧回路の構成を示す詳細機能ブロック図である。
【図６】第１の実施形態の効果の説明図であり、（ａ）は、昇圧回路によりバッテリ電圧ＶBから駆動周波数に応じた電圧値まで昇圧させる要求電圧値ＶRqの曲線と、要求電圧値ＶRqの最大値Ｖmaxと、要求電圧値ＶRqを設定したときに想定した目標電流値波形の最大値である駆動周波数に応じた要求電流値ＩRqの曲線と、要求電圧値ＶRqと要求電流値ＩRqの積である要求電力ＷRqの曲線、従来技術における要求電圧値ＶRqの最大値Ｖmaxで常時昇圧回路１２０から電力を供給する場合の従来の電力の曲線と、を示す図、（ｂ）は、要求される駆動電流用の目標電流値波形における最大値ＩRqの駆動周波数ｆ１における最大目標電流値Ｉ１を例示する図である。
【図７】第１の実施形態の変形例の説明図である。
【図８】第２の実施形態に係る能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図９】第２の実施形態における目標電圧値Ｖ*の決定制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
《第１の実施形態》
以下、本発明の第１の実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
（能動型防振支持装置の全体構成）
図１は、第１の実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図であり、図２は図１のＡ部拡大図である。
【００２５】
本実施形態に係わる能動型防振支持装置３０１は、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両のエンジンを車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRを、エンジンの前後方向に２つ配置してなる。
なお、以下ではアクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・コントロール・マウントＭと記載する。
【００２６】
ここで、エンジンは、例えば、クランクシャフト（図示せず）の一端にトランスミッションが結合されるとともに、クランクシャフトが車両の本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジンはクランクシャフト方向が車両の左右方向に配置され、エンジンによるロール方向の振動を抑制するため、エンジンを挟んで、車両の前方側にアクティブ・コントロール・マウントＭFが、車両の後方側にアクティブ・コントロール・マウントＭRが対にして備えられている。
【００２７】
アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRは、エンジンの重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジンの前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジンを車両の車体に弾性支持（支承）する。
【００２８】
図１に示すように、能動型防振支持装置３０１は、アクティブ・コントロール・マウントＭ，Ｍ（図１では、代表的に１つのアクティブ・コントロール・マウントＭのみを表示）を制御するＡＣＭ制御ＥＣＵ２００Ａを備えている。以下では、ＡＣＭ制御ＥＣＵ（制御手段）２００Ａは、「ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａ」と称する。
図３に示すように、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａはエンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等を制御するエンジン制御ＥＣＵ（以下、「エンジンＥＣＵ」と称する）１００から、専用の信号線、クランクパルス信号線１０１、ＴＤＣパルス信号線１０２、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線１０３、気筒休止信号線１０４で接続されている。
【００２９】
（ＡＣＭの構成）
図１に示すように、アクティブ・コントロール・マウントＭは、軸線ＬAに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と、アクチュエータケース１３に収容された環状の第２弾性体支持リング１５と、第２弾性体支持リング１５の内周側に接続した第２弾性体２７と、アクチュエータケース１３に収容され第２弾性体支持リング１５及び第２弾性体２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）４１等から構成されている。
【００３０】
上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部１４ａと、第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつフランジ部１３ａの上面と第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は、上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。
【００３１】
第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部２０ａが一体に形成され、エンジンに固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示しない車体フレームに固定される。
【００３２】
上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４及びナット２５で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、ダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、アクティブ・コントロール・マウントＭにエンジンから大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。
【００３３】
第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。
【００３４】
そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。
【００３５】
第２弾性体２７の外周部２７ａは、第２弾性体支持リング１５の下面外周部１５ｂ（図２参照）と後記するヨーク４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
【００３６】
コイル組立体４３は、固定コア４２及びヨーク４４間に配置され、コイル４６とコイル４６の周囲を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成された開口部１２ｃ，１３ｂを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。ここで、コイル４６が、特許請求の範囲に記載の「ソレノイド」に対応する。
【００３７】
ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部４４ａを有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー４７の上面とヨーク４４の鍔部の下面との間にシール部材４９が配置され、コイルカバー４７の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成した開口部１２ｃ，１３ｂから駆動部４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
【００３８】
ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成されている。
下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ５１ｂの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。
【００３９】
軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線ＬA上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８の中心部（軸線ＬA上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド５５が挿通されている。ロッド５５の下端部にはナット５６が締結される。ナット５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド５５の下端側を収容している。ナット５６の上端部５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部５６ａの上面が可動コア５４のばね座５４ａの下面と当接するようになっている。
【００４０】
また、可動コア５４のばね座５４ａと可動部材２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね５８が配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座５４ａの下面がナット５６の上端部５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａは、ゴム製のキャップ６０で閉塞される。
【００４１】
（アクティブ・コントロール・マウントの作用）
駆動部４１のコイル４６は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａからの給電制御により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下方側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して第２液室３１の容積が増加する。逆に、コイル４６を消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８及び可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。
【００４２】
しかして、車両の走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンからダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジンが定常回転の場合は、駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。
【００４３】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジンの図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジンの気筒の一部を休止してエンジンを駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRの駆動部４１，４１を駆動して防振機能を発揮させる。
【００４４】
ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジンのロール振動が主な要因である。
【００４５】
そこで、駆動部４１，４１を駆動するため、図１に示すアクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRを含む能動型防振支持装置３０１では、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａが、クランクパルスセンサ（センサ）Ｓａ（図１中、「ＣＲＫセンサＳａ」と表示し、以下、「ＣＲＫセンサＳａ」と称する）からのクランクパルス信号、ＴＤＣセンサ（センサ）ＳｂからのＴＤＣパルス信号、後記する気筒休止信号にもとづき、目標電流値波形を算出し、目標電流値波形をサンプリングしたＰＷＭ制御用のＡＣＭ駆動目標電流値を、後記する駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂ（図３参照）に出力する。そして、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂは、コイル４６，４６に対する通電をフィードバック制御する。
ここで、ＣＲＫセンサＳａ及びＴＤＣセンサＳｂは、特許請求の範囲に記載の「エンジンの回転変動を検出するセンサ」に対応する。
【００４６】
アクティブ・コントロール・マウントＭの駆動部４１は、図２に示すコイル４６に電流が通電されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にギャップｇが形成される。
【００４７】
一方、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａからコイル４６に電流が通電されると、コイル４６が発生させた磁束線がヨーク４４、可動コア５４、更にギャップｇを上下に貫通して、固定コア４２、コイル４６に戻る閉じた回路を形成することによって、可動コア５４が下方に吸引され、移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８の下方に接続するロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１（図１参照）の容積が増加するため、エンジン（図１参照）からの押し荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。
【００４８】
逆に、コイル４６への通電を止めると、可動コア５４は下への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体２７が自身の弾性力で上方位置に戻ろうとし、ロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動コア５４が上方に引っ張られ、移動する。その結果、ギャップｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動する結果、第２液室３１の容積が減少するため、エンジンからの引き荷重で減圧された第１液室３０へ隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。
【００４９】
以上のように、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａは、コイル４６へ通電する電流値を制御することで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジンのロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。
以下に、エンジンＥＣＵ１００とＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａの機能構成を詳細に説明する。
【００５０】
《エンジンＥＣＵの構成》
次に、図３を参照し、適宜図１、図２を参照しながらエンジンＥＣＵの構成を説明する。図３は、第１の実施形態に係る能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。
なお、本第１の実施形態に係る能動型防振支持装置と、後記する第２の実施形態に係る能動型防振支持装置との違いは、第２の実施形態に係る能動型防振支持装置では、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａの代わりにＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ｂとなる点だけであり、他の構成は同じである。
エンジンＥＣＵ１００は、ＥＣＵ電源回路１００ａ、マイクロコンピュータ１００ｂ、ＲＯＭ（図示せず）、各種センサからの信号接続用のインタフェース回路や、気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃを駆動する駆動回路（図示せず）や、ＡＣＭ電源スイッチ１１２を通電させるリレースイッチ１００ｃ、ＣＡＮ通信部１００ｄ等の各種インタフェース回路を含んで構成されている。
そして、エンジンＥＣＵ１００は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａとの専用信号線である、クランクパルス信号線１０１、ＴＤＣパルス信号線１０２、気筒休止信号線１０４で接続され、更に、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａ及び他のＥＣＵ、例えば、操舵トルクを電動機の補助力でアシスト制御する電動パワステアリングＥＣＵ等と、バス型のＣＡＮ通信線１０３で接続されている。
【００５１】
マイクロコンピュータ１００ｂは、ＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部である、エンジン回転速度演算部２１０、要求出力演算部２１１、気筒数切替判定部２１２及び燃料噴射制御部２１３、エンジン制御パラメータ送受信部２１４を含んで構成されている。
【００５２】
エンジン回転速度演算部２１０は、ＣＲＫセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂからの信号にもとづいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、要求出力演算部２１１に出力する。
要求出力演算部２１１は、主に、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジション・センサＳ８からの信号や車速を検出する車速センサＳ１からの信号、エンジン回転速度演算部２１０で算出されたエンジン回転速度Ｎｅ等にもとづいて、減速段を推定し、現在のエンジン出力トルクを推定し、要求トルクを算出したり、それに応じた吸気量を算出し、スロットルバルブ・アクチュエータＡC1を制御したりする。
【００５３】
なお、要求出力演算部２１１における要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、水温センサＳ３からのエンジン冷却水の水温、スロットルポジション・センサＳ４からのスロットル開度、吸気温センサＳ５からの吸気温度、エアフローセンサＳ６からの吸気流速、圧力センサＳ７からの吸気圧等が用いられる。
【００５４】
気筒数切替判定部２１２は、例えば、エンジン回転速度Ｎｅや、車速や、要求出力演算部２１１で算出された現在の推定トルクや要求トルクを用いて、出力トルクの小さい巡航状態を判別する。そして、気筒数切替判定部２１２は、出力トルクの小さい巡航状態のようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度や要求トルク等をパラメータにした気筒数決定マップ（図示せず）にもとづいて、運転状態の気筒数を切替える。具体的には、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ（図示せず）を動作させる気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃの内の１つまたは２つを通電状態にして、４気筒運転または３気筒運転の気筒休止状態に切替制御する。
【００５５】
ちなみに、気筒休止ソレノイド１１１Ａが通電したとき、６気筒の内の＃１、＃２、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｂが通電したとき、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｃが通電したとき、＃４気筒が気筒休止状態となる。従って、４気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ｂ，１１１Ｃを通電状態とし、３気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ａのみを通電状態とする。
また、気筒数切替判定部２１２は、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、気筒休止信号線１０４を介してＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａの後記するエンジン回転モード判定部２３３に出力する。
【００５６】
燃料噴射制御部２１３は、要求出力演算部２１１において算出された要求トルクや、エンジン回転速度Ｎｅに応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、ＣＲＫセンサＳａやＴＤＣセンサＳｂからパルス信号のタイミングとエンジン回転速度に応じて予め設定された噴射開始のタイミングマップ（図示せず）にもとづいて、運転状態の気筒のインジェクタＦＩに対して燃料噴射の制御を行う。
燃料噴射制御部２１３は、Ｏ2センサＳ２からの排気ガス中の酸素濃度の信号にもとづいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。
【００５７】
ちなみに、エンジン制御パラメータ送受信部２１４は、マイクロコンピュータ１００ｂからＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａへ、エンジン回転速度演算部２１０で算出したエンジン回転速度Ｎｅや、車速や、アクセルポジション・センサ信号ＳACをＣＡＮ通信で出力する。また、エンジン制御パラメータ送受信部２１４は、例えば、電動パワステアリングＥＣＵ（図示せず）等にエンジン回転速度Ｎｅや、車速や、エンジン推定出力トルク等のパラメータをＣＡＮ通信で出力する。更に、エンジン制御パラメータ送受信部２１４は、ＶＳＡ（車両挙動安定化制御システム：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ（図示せず）から、加速時アンダステアを検出してエンジンの出力トルク抑制の指示信号を受信したりする。
【００５８】
また、マイクロコンピュータ１００ｂの機能部として、その他に、バッテリＢからの電源が、イグニッション・スイッチ１１３（以下、「ＩＧ−ＳＷ１１３」と称する）が、イグニッション・オンの位置にターンされて、ＥＣＵ電源回路１００ａに給電された後、マイクロコンピュータ１００ｂが動作開始して、ＡＣＭ電源スイッチ１１２のソレノイドを通電状態にするリレースイッチ１００ｃを動作させるＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５を含んでいる。
図３に示すようにＩＧ−ＳＷ１１３がイグニッション・オンの位置にターンされると、エンジンＥＣＵ１００、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａにも通電され、ＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５がリレースイッチ１００ｃをオン状態にし、ＡＣＭ電源スイッチ１１２が通電状態となる。その結果、後記する昇圧回路１２０を介して駆動回路１２１Ａ，１２１ＢにバッテリＢからの直流電源が接続される。
【００５９】
《ＡＣＭ＿ＥＣＵの構成》
次に、図３から図５を参照しながらＡＣＭ＿ＥＣＵの構成について説明する。ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａは、ＥＣＵ電源回路２００ａ（図３中、「ＥＣＵ電源２００ａ」と表示）、マイクロコンピュータ２００ｂ、ＲＯＭ（図示せず）、エンジンＥＣＵ１００からの信号接続用のインタフェース回路や、ＣＡＮ通信部２００ｃ等の各種インタフェース回路、昇圧回路１２０、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂ、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂを含んで構成されている。そして、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａは、車両の車室内に配置され、昇圧回路１２０、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂからの放熱を車室内の温度を制御する空調装置により処理するようになっている。
【００６０】
ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａの各機能構成ブロックの機能は、ＲＯＭ（図示せず）に記憶されたプログラムをマイクロコンピュータ２００ｂが実行することで実現される。具体的には、ＣＡＮ通信制御部２３１、クランクパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部（駆動周波数決定手段、エンジンの振動状態推定手段）２３４、位相検出部２３５、駆動電流演算部（目標電流値波形設定手段）２３６Ａ、昇圧回路制御部（目標電圧決定手段）２３７Ａ、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂを含んで構成されている。
ここで、ＥＣＵ電源２００ａ、マイクロコンピュータ２００ｂ、昇圧回路１２０、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂが、特許請求の範囲に記載の「ソレノイド駆動装置」を構成する。
【００６１】
ＣＡＮ通信部２００ｃは、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａに送信された信号データ、例えば、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号や、運転者のアクセル踏み込み量の信号であるアクセルポジション信号ＳACを読出し、ＣＡＮ通信制御部２３１に出力する。ＣＡＮ通信制御部２３１は、エンジン回転速度Ｎｅを示す信号や、アクセルポジション信号ＳACをエンジン回転モード判定部２３３に出力する。
【００６２】
クランクパルス間隔演算部２３２は、マイクロコンピュータ２００ｂの内部クロック信号とエンジンＥＣＵ１００からのクランクパルス信号及びＴＤＣパルス信号により、クランクパルスの間隔を算出する。
エンジン回転モード判定部２３３には、エンジンＥＣＵ１００からのエンジン回転速度Ｎｅを示す信号、休筒している気筒を示す休筒信号、アクセルポジション信号ＳAC、クランクパルス間隔演算部２３２で算出されたクランクパルス間隔が入力される。
エンジン回転モード判定部２３３は、これらの信号にもとづいて、エンジンの回転モードをエンジン始動時のエンジン発動を検出してエンジン起動状態と判定したり、その後、エンジン回転速度Ｎｅの上昇を監視して所定のエンジン回転速度以上に達したときアイドリング運転状態と判定したり、休筒信号にもとづいてエンジンの運転状態が全筒運転状態か２筒休筒運転状態か、３筒休筒運転状態かを判定したり、アクセルポジション・センサ信号にもとづいてアイドリング運転状態と判定したりする。
【００６３】
振動状態推定部２３４は、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定がアイドリング運転状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合、その判定にもとづいて、クランクパルス間隔からクランク軸の回転変動を検出することとし、回転変動のＰ−Ｐ値（ピークから次のピークまでの間隔）から、エンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期、つまり、駆動部４１を伸縮駆動させる駆動周波数ｆDVを求め、位相検出部２３５及び駆動電流演算部２３６Ａに駆動周波数ｆDV、及びエンジン振動の大きさ、クランク軸の回転変動のピークのタイミング等を出力する。また、振動状態推定部２３４は、駆動周波数ｆDVを昇圧回路制御部２３７Ａに入力する。
このとき、振動状態推定部２３４は、エンジン回転モード判定部２３３から入力された、エンジンの回転モードのフラグ信号に応じて、エンジン振動の大きさ、駆動周波数ｆDVを算出して出力する。例えば、ここではＶ型６気筒エンジンなので、全筒運転状態の場合は、エンジン振動３次とし、３筒休筒運転状態の場合はエンジン振動１．５次として推定する。この振動状態の推定方法については、例えば、２００３年９月１８日開催の自動車技術会秋季学術講演会の前刷集の「１１１  アクティブエンジンマウントの開発」に記載された公知の技術なので詳細な説明は省略する。
【００６４】
位相検出部２３５は、アイドリング運転状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合は、振動状態推定部２３４からのクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、回転変動のピークのタイミングと、エンジンＥＣＵ１００からのクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号と、にもとづいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、位相の算出を行い、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できる位相遅れを駆動電流演算部２３６Ａに出力する。
ここで、前記したエンジン振動の大きさ、エンジン振動の周期、位相遅れが、特許請求の範囲に記載の「駆動要求情報」に対応する。
【００６５】
駆動電流演算部２３６Ａは、それを受けて前記エンジン振動３次、またはエンジン振動１．５次に合わせて、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できる振動抑制動作となるように、目標電流値波形を生成し、駆動電流を実際に出力するまでの間に目標電流値波形をサンプリングして、ＰＷＭ制御用のＡＣＭ駆動目標電流値を取得して、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂに出力する。
【００６６】
（昇圧回路制御部）
次に、図３、図４を参照しながら本実施形態における特徴部分である昇圧回路制御部２３７Ａについて説明する。図４は、駆動周波数ｆDVに応じて設定される目標電圧値Ｖ*の説明図である。
昇圧回路制御部２３７Ａは、予め駆動周波数ｆDVに対応させて設定された目標電圧値Ｖ*が記憶されている目標電圧値データ部（目標昇圧電圧値記憶手段）２３７ａを有している。
昇圧回路制御部２３７Ａは、振動状態推定部２３４から入力された駆動周波数ｆDVを参照して、目標電圧値データ部２３７ａの目標電圧値Ｖ*のデータ（図４におけるＶ*で示した曲線）にもとづき、目標電圧値Ｖ*を決定して、昇圧回路１２０の後記するマイクロコンピュータ２５０の電圧制御部２５０ａ（図５参照）に入力する。
例えば、目標電圧値データ部２３７ａの目標電圧値Ｖ*のデータは、離散的な駆動周波数ｆDVをパラメータにしたルックアップテーブルの形式とする。そして、昇圧回路制御部２３７Ａが、駆動周波数ｆDVを参照して前記したルックアップテーブルを検索し、目標電圧値Ｖ*を補間算出する。
【００６７】
もしくは、目標電圧値データ部２３７ａの目標電圧値Ｖ*のデータは、駆動周波数ｆDVを引数にした関数形式とする。そして、昇圧回路制御部２３７Ａが、駆動周波数ｆDVにもとづいて目標電圧値Ｖ*を算出するとしても良い。
このような方法で目標電圧値データ部２３７ａの目標電圧値Ｖ*のデータから目標電圧値Ｖ*を算出することが、特許請求の範囲に記載の「目標昇圧電圧値記憶手段に記憶された目標電圧値を取得して決定する」に対応する。
【００６８】
ちなみに、図４においては、横軸は駆動周波数ｆDV［Ｈｚ］を示し、縦軸は昇圧回路１２０が供給する電流Ｉ、電圧Ｖ、電力Ｗを示している。図４において、ＶBはバッテリ電圧を示す。ＶRqはその駆動周波数ｆDVにおいて予め実験的に得られたエンジン振動特性にもとづいてアクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRに要求される要求電圧値のデータを意味し、それは、取りも直さず前記した駆動周波数ｆDVに依存して前記目標電圧値Ｖ*として目標電圧値データ部２３７ａに記憶されているものである。同様に、要求電流値ＩRqは、その駆動周波数ｆDVにおいて予め実験的に得られたエンジン振動特性にもとづいてアクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRに要求される目標電流値波形の最大値である。
【００６９】
そして、前記目標電圧値Ｖ*は、駆動周波数ｆDVが高くなるにつれて、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRのコイル（ソレノイド）４６において生じる逆起電圧に抗して、前記した要求電流値ＩRqを昇圧回路１２０に供給可能なように予め設定されている。
【００７０】
なお、参考までに、図４において、駆動周波数ｆDVに依存する要求電圧値ＶRqの最大値をＶmaxで示し、前記した要求電圧値ＶRqと要求電流値ＩRqの積である要求電力をＷRqで、昇圧回路１２０が供給する実際の電力をＷｏで示す。本実施形態では、Ｗｏ＝ＷRqである。
また、従来のように、前記した目標電圧値Ｖ*をＶmaxと一定値にした場合の昇圧回路１２０が供給する実際の電力を「従来の電力」と表示してある。
【００７１】
（昇圧回路）
次に、図５を参照しながら、適宜、図１、図３、図４を参照して、昇圧回路１２０の詳細構成について説明する。図５は、ＡＣＭ＿ＥＣＵにおける昇圧回路の構成を示す詳細機能ブロック図である。
ＡＣＭ電源スイッチ１１２に通電状態のとき、バッテリＢ（図３参照）またはオルタネータからの供給される直流電源は、昇圧回路１２０と接続状態となる。昇圧回路１２０は、例えば、昇圧チョッパ回路で構成され、マイクロコンピュータ２５０、リアクトルＬ、スイッチング素子２５３、ダイオードＤ、コンデンサＣ、前記コンデンサＣに掛かる電圧を出力側（＋側）と接地間に設けられた抵抗Ｒ1、Ｒ2の中間点からの電圧値Ｖ0を検出する電圧センサ、電流値Ｉを検出する電流センサ、Ａ／Ｄ変換器２５５，２５６等を含んで構成されている。
【００７２】
ちなみに、図５ではスイッチング素子２５３として、例えば、Ｎチャンネル型のＭＯＳＦＥＴを用いる例を示し、マイクロコンピュータ２５０に制御されてＭＯＳＦＥＴのゲート電圧を制御するゲート駆動回路２５１の出力側が、スイッチング素子２５３のゲート端子に接続している。
また、前記した電圧センサの信号は、Ａ／Ｄ変換器２５６でデジタル値に変換され、マイクロコンピュータ２５０の後記する電流制御部２５０ａに入力される。電流値Ｉを検出する電流センサの信号は、Ａ／Ｄ変換器２５５でデジタル値に変換され、マイクロコンピュータ２５０の後記する電流制御部２５０ｂに入力される。
【００７３】
マイクロコンピュータ２５０は、図示省略のＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェースを含み、ＲＯＭに予め内蔵されたプログラム及びデータによって実行される機能ブロックである電圧制御部２５０ａ、電流制御部２５０ｂ、前記したゲート駆動回路２５１へ出力するデューティ信号を生成するＰＷＭ制御部２５０ｃを有している。
電圧制御部２５０ａは、昇圧回路制御部２３７Ａから入力された目標電圧値Ｖ*と、前記電圧センサからの電圧値Ｖ0との偏差に応じて、デューティ比を設定し、電流制御部２５０ｂに出力する。電流制御部２５０ｂは、前記電流センサからの電流値Ｉに応じて、電圧制御部２５０ａで設定されたデューティ比を補正し、電流制御部２５０ｂに出力する。ＰＷＭ制御部２５０ｃは、電流制御部２５０ｂから入力されたデューティ比にもとづくデューティ信号を生成してゲート駆動回路２５１に出力する。
この結果、昇圧回路１２０は、昇圧回路制御部２３７Ａから入力された目標電圧値Ｖ*となる電力Ｗｏ（図４参照）を駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂに供給する。
【００７４】
駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂはスイッチング素子で構成され、駆動制御部２３８Ａ，２３８ＢにＰＷＭ制御のＯＮ，ＯＦＦを制御されてアクティブ・コントロール・マウントＭF、ＭRの駆動部４１，４１（図１参照）へ給電する電流値を制御する。駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂから給電される電流値は、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂでそれぞれ検出され、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂに入力される。
【００７５】
駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂは、それぞれのＡＣＭ駆動目標電流値と計測されたそれぞれの電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期の新たなＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ指令を補正して駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂへ出力する。
このように、駆動制御部２３８Ａ、２３８Ｂは、ＡＣＭ駆動目標電流値に対するＰＷＭデューティ指令をフィードバックして出力することにより、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRの駆動部４１，４１に給電する。
【００７６】
次に、図６を参照しながら適宜図４を参照して、本実施形態の効果について説明する。図６は、第１の実施形態の効果の説明図であり、（ａ）は、昇圧回路によりバッテリ電圧ＶBから駆動周波数に応じた電圧値まで昇圧させる要求電圧値ＶRqの曲線と、要求電圧値ＶRqの最大値Ｖmaxと、要求電圧値ＶRqを設定したときに想定した目標電流値波形の最大値である駆動周波数に応じた要求電流値ＩRqの曲線と、要求電圧値ＶRqと要求電流値ＩRqの積である要求電力ＷRqの曲線、従来技術における要求電圧値ＶRqの最大値Ｖmaxで常時昇圧回路１２０から電力を供給する場合の従来の電力の曲線と、を示す図、（ｂ）は、要求される駆動電流用の目標電流値波形における最大値ＩRqの駆動周波数ｆ１における最大目標電流値Ｉ１を例示する図である。
図６において、横軸は駆動周波数ｆDV［Ｈｚ］を示し、縦軸は昇圧回路１２０が供給する電流Ｉ、電圧Ｖ、電力Ｗを示している。図６において図４と同じ符号を付した曲線、直線に対して重複する説明を省略する。
【００７７】
そして、前記目標電圧値Ｖ*は、駆動周波数ｆDVが高くなるにつれて、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRのコイル（ソレノイド）４６において生じる逆起電圧に抗して、前記した要求電流値ＩRqを昇圧回路１２０に供給可能なように予め設定されている。
本実施形態によれば、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａの昇圧回路制御部２３７Ａは、駆動周波数ｆDV、つまり、エンジン振動特性の振動周波数に応じて、昇圧回路１２０が要求電圧値ＶRq及び要求電流値ＩRqに対応した目標電圧値Ｖ*（図４参照）で電力Ｗｏ（図４参照）を出力するように追従制御する。
駆動周波数ｆDV［Ｈｚ］の低い領域、例えば、駆動周波数ｆ１［Ｈｚ］では、図６の（ｂ）に示すような要求される駆動電流用の目標電流値波形における最大値ＩRqとして、例えば、最大目標電流値Ｉ１に対しては、必要な要求電圧値ＶRqの値はＶ１で十分なので昇圧回路１２０ではＶ１までしか昇圧せず、ソレノイド磁石を駆動するのに必要な要求電力ＷRqの値Ｗ１が供給されることになる。
【００７８】
その結果、従来のように要求電圧値ＶRqの最大値Ｖmaxの一定目標電圧値で昇圧回路１２０を制御した従来の場合の供給電力Ｗ１’と前記本実施形態における供給電力Ｗ１との差分（Ｗ１’―Ｗ１）で例示したように、つまり、図６の（ａ）においてドットで示した「余剰電力領域」のように、駆動周波数ｆDVの低い領域において、昇圧回路１２０や、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂにおいて無駄に発熱して消費される電力を無くすことができる。
【００７９】
また、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａからの放熱、特に、昇圧回路１２０、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂからの放熱が低減される。
また、例えば、エンジンのアイドリング運転状態におけるエンジンの振動周波数は、低周波数であることから、それに応じた低い目標電圧値Ｖ*に制御され、昇圧回路１２０や、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂの温度が従来よりも低くなる。
【００８０】
エンジンの休筒運転状態は、走行中にしか発生しないエンジンの運転状態であり、つまり、車両に乗員が搭乗した状態である。これに対し、アイドリング運転状態は、無人で放置され、車室の空調装置が必ずしも運転状態になっているとは限らないので、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａの構成部品の温度仕様としては、より厳しい高温状態を想定する必要がある。その場合に、従来のように目標電圧値Ｖmaxに昇圧して、無駄に給電制御することがないので、その分、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａの構成部品に対する温度仕様を低下でき、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａを小型化、軽量化できる。
【００８１】
《変形例》
次に、図７を参照しながら本実施形態の変形例について説明する。図７は、第１の実施形態の変形例の説明図である。図７において、横軸は駆動周波数ｆDV［Ｈｚ］を示し、縦軸は昇圧回路１２０が供給する電流Ｉ、電圧Ｖ、電力Ｗを示している。図７において図４と同じ符号を付した曲線、直線に対して重複する説明を省略する。
前記した第１の実施形態では、昇圧回路制御部２３７Ａにおいて、駆動周波数ｆDVに応じて目標電圧値Ｖ*を連続的に要求電圧値ＶRqに対応させて設定するものとしたがそれに限定されるものではない。
【００８２】
図７に示すように駆動周波数ｆDVに応じて連続的に変化する要求電圧値ＶRqに対して、所定の駆動周波数ｆ１を境界として、駆動周波数ｆ１以下の低周波数領域ＲFAと、駆動周波数ｆ１より大きい周波数の高周波数領域ＲFBとに分け、低周波数領域ＲFAでは駆動周波数ｆ１における要求電圧値ＶRqの値を目標電圧値Ｖ1*とし、高周波数領域ＲFBでは要求電圧値ＶRqの最大値を目標電圧値Ｖ2*とする。このように目標電圧値Ｖ*を簡単な２段階とすることで、昇圧回路１２０のマイクロコンピュータ２５０における電圧制御部２５０ａでの制御が簡単となり、要求電力ＷRqに対する追従性を高めることができる。そして、このような簡単化した目標電圧値Ｖ*の制御でも、図７に破線で示す昇圧回路１２０に供給される電力Ｗｏは、低周波数領域ＲFAにおいて「従来の電力」と表示した一点鎖線の昇圧回路１２０に供給される電力よりも大きく無駄な電力が低減できる。ちなみに、高周波数領域ＲFBにおいては、「従来の電力」と表示した一点鎖線と同じ電力が昇圧回路１２０に供給される。
【００８３】
《第２の実施形態》
次に、図８、図９を参照しながら適宜、図１を参照して第２の実施形態について説明する。図８は、第２の実施形態に係る能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。
第２の実施形態に係る能動型防振支持装置は、第１の実施形態における能動型防振支持装置と、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ａの代わりにＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ｂとなる点だけ異なり、他の構成は同じである。
具体的には、本実施形態におけるＡＣＭ＿ＥＣＵ２００Ｂでは、駆動電流演算部２３６Ａが駆動電流演算部（目標電流値波形設定手段、目標電流値波形最大値検出手段）２３６Ｂに代わり、昇圧回路制御部２３７Ａが昇圧回路制御部（目標電圧決定手段、差分算出手段、目標電圧補正手段）２３７Ｂに代わる。第１の実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
【００８４】
駆動電流演算部２３６Ｂは、第１の実施形態と同様にアクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できる振動抑制動作となるように、目標電流値波形を生成し、駆動電流を実際に出力するまでの間に目標電流値波形をサンプリングして、ＰＷＭ制御用のＡＣＭ駆動目標電流値を取得して、駆動制御部２３８Ａ，２３８Ｂに出力する。
更に、駆動電流演算部２３６Ｂは、更に、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭR用にそれぞれ生成した目標電流値波形における最大値を取得して、それぞれの目標電流値波形における最大値、２つのうちの大きい方の最大値を目標電流値Ｉ*として昇圧回路制御部２３７Ｂに入力する。
【００８５】
昇圧回路制御部２３７Ｂは、図８に示すように目標電圧値データ部２３７ａに加えて、規範最大目標電流値データ部２３７ｂと、目標電圧値補正マップ２３７ｃとを有している。
【００８６】
規範最大目標電流値データ部２３７ｂは、駆動周波数ｆDVに応じて予め設定された目標電圧値Ｖ*のデータを設定するときに前提とした、目標電流値波形における駆動周波数ｆDVに応じた最大値（以下、「規範最大目標電流値」と称する）をデータとして記憶させたものである。これは、第１の実施形態において図４で説明した要求電流値ＩRqのデータに対応する。
目標電圧値補正マップ２３７ｃは、目標電圧値Ｖ*を駆動周波数ｆDVと後記する差分ΔＩ（図９参照）に応じて補正するためのマップである。駆動電流演算部２３６Ｂから入力された目標電流値Ｉ*を受け、昇圧回路制御部２３７Ｂにおいて、目標電流値Ｉ*とそのときの駆動周波数ｆDVにおける前記した規範最大目標電流値の値との差分ΔＩを算出し、駆動周波数ｆDVと差分ΔＩを参照して、目標電圧値Ｖ*の補正量を算出可能に構成されている。
ちなみに、目標電圧値補正マップ２３７ｃは、駆動周波数ｆDVと差分ΔＩとをパラメータにして、目標電圧値Ｖ*の補正量を算出する３次元マップである。そして、目標電圧値Ｖ*の補正量は、例えば、同じ値の負の差分ΔＩの値に対して駆動周波数ｆDVが増加するほど正の方向に大きくなる傾向を有する。逆に、目標電圧値Ｖ*の補正量は、同じ値の正の差分ΔＩの値に対して駆動周波数ｆDVが増加するほど負の方向に大きくなる傾向を有する。
【００８７】
次に、図９を参照しながら、適宜、図４、図５、図８を参照して目標電圧値Ｖ*の補正方法について説明する。図９は、第２の実施形態における目標電圧値Ｖ*の決定制御の流れを示すフローチャートである。
スッテップＳ０１では、振動状態推定部２３４（図８参照）は、エンジン回転モード判定部２３３からの回転モードの判定とクランクパルス間隔演算部２３２からのクランクパルス間隔にもとづいてエンジン振動状態を推定演算する。具体的には、エンジン振動の大きさと、エンジン振動の周期、つまり、エンジン振動を抑制するためにアクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRを振動抑制動作させるための駆動周期ｆDVを算出する。
ステップＳ０２では、位相検出部２３５（図８参照）は、アイドリング運転状態や、全筒運転状態、休筒運転状態の場合は、振動状態推定部２３４からのクランク軸の回転変動のＰ−Ｐ値、回転変動のピークのタイミングと、エンジンＥＣＵ１００からのクランクパルス信号、各気筒のＴＤＣパルス信号とにもとづいて、クランク軸の回転変動のピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、位相の算出を行い、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できる位相遅れを算出する（「位相遅れ検出」）。
【００８８】
ステップＳ０３では、駆動電流演算部２３６Ｂ（図８参照）は、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭRそれぞれを振動の周期毎にエンジン振動波形を相殺できる振動抑制動作となるように、目標電流値波形を生成する（「目標電流値波形生成」）。
ステップＳ０４では、駆動電流演算部２３６Ｂは、アクティブ・コントロール・マウントＭF，ＭR用にそれぞれ生成した目標電流値波形における最大値を取得して、それぞれの目標電流値波形における最大値、２つのうちの大きい方の最大値を目標電流値Ｉ*と決定する（「ＭF，ＭRそれぞれの目標電流値波形の最大値のうちの大きい値を目標電流値Ｉ*と決定」）。そして、駆動電流演算部２３６Ｂは、決定した目標電流値Ｉ*を昇圧回路制御部２３７Ｂに入力する。
ステップＳ０５では、昇圧回路制御部２３７Ｂ（図８参照）は、振動状態推定部２３４から入力された駆動周波数ｆDVを参照して、目標電圧値データ部２３７ａの目標電圧値Ｖ*のデータ（図４におけるＶ*で示した曲線）にもとづき、目標電圧値Ｖ*を決定する（「駆動周波数ｆDVにおける目標電圧値Ｖ*を決定」）。
【００８９】
ステップＳ０６では、昇圧回路制御部２３７Ｂは、振動状態推定部２３４から入力された駆動周波数ｆDVを参照して、規範最大目標電流値データ部２３７ｂの規範最大目標電流値のデータ（図４におけるＩRqで示した曲線）にもとづき、規範最大目標電流値を取得する（「駆動周波数ｆDVにおける規範最大目標電流値を取得」）。
ステップＳ０７では、昇圧回路制御部２３７Ｂは、差分ΔＩ＝（規範最大目標電流値）−（目標電流値Ｉ*）を算出する。
ステップＳ０８では、昇圧回路制御部２３７Ｂは、差分ΔＩの絶対値が所定の閾値ε以下か否かを判定する。差分ΔＩの絶対値が所定の閾値ε以下の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０９へ進む。
【００９０】
ここで、閾値εは、ステップＳ０５において決定した目標電圧値Ｖ*を補正する必要があるか否かを判定するための閾値である。駆動周波数ｆDVによって、ステップＳ０５で決定された目標電圧値Ｖ*の余裕（マージン）の中で吸収可能な負の差分ΔＩの値の範囲が異なる。つまり、目標電圧値Ｖ*のデータを予め設定するときに供給可能な最大電流値に余裕（マージン）を持たせるのが普通であるが、駆動周波数ｆDVが高くなるほど、逆起電圧が大きいことから、同じ負の差分ΔＩの値に対して、駆動周波数ｆDVが高くなるほど目標電圧値Ｖ*をより高い目標電圧値Ｖ*に補正して、目標電流値波形の最大値である目標駆動電流値Ｉ*まで昇圧回路１２０（図８参照）から駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂ（図８参照）へ供給可能にしてやる必要がある。従って、閾値εは、駆動周波数ｆDVに応じて設定するのが好ましい。
【００９１】
ステップＳ０９では、昇圧回路制御部２３７Ｂは、ステップＳ０１において算出された駆動周波数ｆDVと、ステップＳ０７において算出された差分ΔＩの値を参照して、目標電圧値補正マップ２３７ｃにもとづいて、目標電圧値Ｖ*の補正量を算出し、その補正量を目標電圧値Ｖ*に加算して新たな目標電圧値Ｖ*とする（目標電圧値Ｖ*「差分ΔＩに応じて目標電圧値Ｖ*を、目標電圧値補正マップにもとづいて補正」）。
ステップＳ１０では、昇圧回路制御部２３７Ｂは、目標電圧値Ｖ*を昇圧回路１２０に出力する。それを受けて、図５に示すように昇圧回路１２０のマイクロコンピュータ２５０の電圧制御部２５０ａに目標電圧値Ｖ*が入力される。
以上により、目標電圧値Ｖ*の決定制御の処理が終了する。
【００９２】
本実施形態における標電圧値Ｖ*の決定制御のフローチャートにおけるステップＳ０１が特許請求の範囲に記載の「エンジン振動の振動状態推定手段」と「駆動周波数決定手段」に対応し、ステップＳ０３が特許請求の範囲に記載の「目標電流値波形設定手段」に対応し、ステップＳ０４が特許請求の範囲に記載の「目標電流値波形最大値検出手段」に対応し、ステップＳ０６，Ｓ０７が特許請求の範囲に記載の「差分算出手段」に対応し、ステップＳ０８，Ｓ０９が特許請求の範囲に記載の「目標電圧補正手段」に対応する。
【００９３】
本実施形態によれば、例えば、実際のエンジン振動に応じた目標電流値波形の最大値である目標電流値Ｉ*が、規範最大目標電流値よりも閾値εを超える大きな値となった場合でも、負の差分ΔＩと駆動周波数ｆDVに応じた目標電圧値Ｖ*を高くする補正がなされるので、駆動部４１，４１（図１参照）の応答性を一層高めることができる。また、実際のエンジン振動に応じた目標電流値波形の最大値である目標電流値Ｉ*が、規範最大目標電流値よりも閾値εを超えて下回った小さな値となった場合は、正の差分ΔＩと駆動周波数ｆDVに応じた目標電圧値Ｖ*を低くする補正がなされるので、昇圧回路１２０や、駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂにおいて無駄に発熱して消費される電力を低減することができる。
【００９４】
本実施形態によれば、エンジンに用いられる燃料が、例えば、いわゆるレギュラーガソリンとハイオクガソリン等と車両の所有者の都合で変化して、エンジン振動特性が変化する場合や、エンジン振動特性の経年変化がある場合に、駆動周波数ｆDVに応じた目標電圧値Ｖ*を設定する段階で想定した要求電流値ＩRqである規範最大目標電流値が、駆動電流演算部２３６Ｂにおいて算出された実際のエンジン振動の抑制のための目標電流値波形の最大値よりも小さかった場合にも柔軟に対応でき、駆動部４１，４１の応答性を、当初目標としたレベルに維持することができる。
【００９５】
なお、本実施形態では、正の差分ΔＩの値が駆動周波数ｆDVに応じた閾値εを超えた場合も、目標電圧値Ｖ*を低くする補正がなされることとしたが、それに限定されるものではなく、正の差分ΔＩの値が駆動周波数ｆDVに応じた閾値εを超えた場合は、目標電圧値Ｖ*を補正しないように保守的な目標電圧値Ｖ*を決定する制御としても良い。
【００９６】
更に、本実施形態では、昇圧回路制御部２３７Ｂが目標電圧値データ部２３７ａ、規範最大目標電流値データ部２３７ｂ、目標電圧値補正マップ２３７ｃを有し、まず、駆動周波数ｆDVに応じた目標電圧値Ｖ*を決め、更に、規範最大目標電流値データ部２３７ｂに格納された駆動周波数ｆDVに応じた規範最大目標電流値と駆動電流演算部２３６Ｂから入力された目標電流値Ｉ*との差分ΔＩに応じて目標電圧値Ｖ*を補正する２段階の目標電圧値Ｖ*を決定する制御としたが、それに限定されるものではない。
昇圧回路制御部２３７Ｂの目標電圧値データ部２３７ａが、駆動周波数ｆDV、目標電流値Ｉ*を引数として、目標電圧値Ｖ*を取得する関数またはマップで構成されるようにしても良い。その場合、規範最大目標電流値データ部２３７ｂ、目標電圧値補正マップ２３７ｃは不要であることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本実施形態及びその変形例においては、本発明のソレノイド駆動装置を能動型防振支持装置に適用した例で説明したが、それに適用は限定されるものではなく、ソレノイドに通電制御することでアクチュエータを伸縮動作させるソレノイド駆動装置であれば、一般に適用可能であり、アクチュエータ駆動に用いられる電力の効率的な利用ができる。
【符号の説明】
【００９８】
４１    駆動部（アクチュエータ）
４６    コイル（ソレノイド）
１００  エンジンＥＣＵ
１００ｂ  マイクロコンピュータ（ソレノイド駆動装置）
１２０  昇圧回路（ソレノイド駆動装置）
１２１Ａ，１２１Ｂ  駆動回路（ソレノイド駆動装置）
２００Ａ，２００Ｂ  ＡＣＭ＿ＥＣＵ（制御手段）
２００ａ  ＥＣＵ電源回路
２００ｂ  マイクロコンピュータ
２３２  クランクパルス間隔演算部
２３３  エンジン回転モード判定部
２３４  振動状態推定部（駆動周波数決定手段、エンジンの振動状態推定手段）
２３５  位相検出部
２３６Ａ  駆動電流演算部（目標電流値波形設定手段）
２３６Ｂ  駆動電流演算部（目標電流値波形設定手段、目標電流値波形最大値検出手段）
２３７Ａ  昇圧回路制御部（目標電圧決定手段）
２３７Ｂ  昇圧回路制御部（目標電圧決定手段、差分算出手段、目標電圧補正手段）
２３７ａ  目標電圧値データ部（目標昇圧電圧値記憶手段）
２３７ｂ  規範最大目標電流値データ部
２３７ｃ  目標電圧値補正マップ
２３８Ａ，２３８Ｂ  駆動制御部
３０１  能動型防振支持装置
Ｍ，ＭF，ＭR  アクティブ・コントロール・マウント
Ｓａ    クランクパルスセンサ（センサ）
Ｓｂ    ＴＤＣセンサ(センサ)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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