(57)【要約】【課題】多段変速可能な車両用自動変速機の制御装置において、多重変速時の変速ショックの抑制および変速時間の短縮を両立させることができる車両用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】第２目標変速段（第５変速段）への変速に際して、第１目標変速段（第６変速段）への単一変速時に第２目標変速段（第５変速段）への変速判断が為された場合のみ、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を許可するため、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を変速ショックを抑制しつつ、且つ、速やかに実施することができる。他の変速段（例えば第７変速段）への変速中の第１目標変速段（第６変速段）への多重変速時に第２目標変速段（第５変速段）への変速判断が為された場合、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を禁止するため、変速ショックが効果的に抑制される。【選択図】図８
2010190232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されている変速条件に基づいて、所定の変速段で走行中に変速されるべき第１目標変速段を判断し、該第１目標変速段への変速制御を実行する変速制御手段と、
前記第１目標変速段への変速中に、該第１目標変速段をさらに通り越えた第２目標変速段への変速判断が為されたか否かを判定する第２目標変速判定手段と、
前記第１目標変速段への変速が前記所定の変速段に隣接する他の変速段への変速中に実施されたものであるか否かを判断する多重変速判断手段と、
前記第２目標変速段への変速に際して、前記他の変速段への変速中の前記第１目標変速段への多重変速時に前記第２目標変速段への変速判断が為された場合、前記第２目標変速段への多重変速を禁止し、前記第１目標変速段への単一変速時に前記第２目標変速段への変速判断が為された場合のみ、前記第２目標変速段への多重変速を許可する多重変速許可手段と
を、備えることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記多重変速許可手段によって前記第２目標変速段への多重変速が許可された場合、前記第１目標変速段の変速時に係合される係合装置の指令油圧が予め設定されている所定の油圧に到達したとき、前記第２目標変速段への多重変速が開始されることを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記多重変速許可手段によって前記第２目標変速段への多重変速が禁止された場合、前記第１目標変速段への変速が完了した後、前記第２目標変速段への変速が実施されることを特徴とする請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記係合装置は、前記第１目標変速段への変速時は係合される一方、前記第２目標変速段への変速時は解放されることを特徴とする請求項２の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御はダウン変速であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、自動変速機の多重変速制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両用自動変速機において、変速機の変速段数が多段化される傾向にあり、それに伴って変速の実行を判断する変速線図のアップシフト線およびダウンシフト線の間隔がそれぞれ狭く設定される傾向にある。したがって、従来の自動変速機に比べても変速されやすくなっており、自動変速機の変速中に更なる変速判断が為されることもある。上記のように、自動変速機の変速中に更なる変速判断が為されて、変速が実施されることを多重変速と定義する。
【０００３】
上記多重変速においては、変速制御が単一の変速制御に比べて複雑であるため、変速ショックが発生しやすくなる。これより、多重変速において変速ショックを抑制する技術が複数開示されている。例えば、特許文献１の自動変速機の制御装置においては、ダウンシフト中のアクセル踏み増しに伴うさらなるダウンシフト要求時（多重変速要求時）に自動変速機の摩擦係合装置に対する油圧指令値の切換を禁止することで変速ショックを抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１７０６３８号公報
【特許文献２】特開２００１−２７３１２号公報
【特許文献３】特開平１１−６３１９７号公報
【特許文献４】特開平１０−２８１２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えば８段変速を可能とする自動変速機において、第８変速段から第７変速段にダウンシフト中に、第６変速段へのダウンシフト判断が為されたとき、第６変速段への多重変速が開始される。ここで、例えばアクセルペダルの操作量（踏み込み量）や変化率等によっては、第７変速段を介すことなく、第８変速段から第６変速段へ直接の変速判断が為されることがある。このように、第８変速段から第６変速段への変速制御であっても、第７変速段への変速を伴って第６変速段へ変速される多重変速と、第８変速段から第６変速段へ直接的に変速される単一変速とでは、異なる制御が実施されることとなる。
【０００６】
ここで、第６変速段への変速中に、さらに第５変速段へのダウンシフト判断が為された場合、即座に第５変速段への多重変速制御を開始することは困難であり、第６変速段への変速が略完了したとされる所定の状態となったときに、第５変速段への多重変速制御が開始されることとなる。このとき、第５変速段への変速を速やかに実施することが望まれるが、特に、第８変速段から第７変速段への変速中に第６変速段への変速が実施されている場合においては、前回の変速の影響により、第８変速段から第６変速段へ直接変速される場合と比べて、第６変速段への変速時間が短くなることがある。したがって、第６変速段の多重変速時において、係合装置の指令油圧と実際の油圧とにズレ（乖離）が生じ、その状態でさらに変速制御が実施されることで変速ショックが発生する可能性があった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、多段変速可能な車両用自動変速機の制御装置において、多重変速時の変速ショックの抑制および変速時間の短縮を両立させることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)予め設定されている変速条件に基づいて、所定の変速段で走行中に変速されるべき第１目標変速段を判断し、その第１目標変速段への変速制御を実行する変速制御手段と、(b)前記第１目標変速段への変速中に、その第１目標変速段をさらに通り越えた第２目標変速段への変速判断が為されたか否かを判定する第２目標変速判定手段と、(c)前記第１目標変速段への変速が前記所定の変速段に隣接する他の変速段への変速中に実施されたものであるか否かを判断する多重変速判断手段と、(d)前記第２目標変速段への変速に際して、前記他の変速段への変速中の前記第１目標変速段への多重変速時に前記第２目標変速段への変速判断が為された場合、前記第２目標変速段への多重変速を禁止し、前記第１目標変速段への単一変速時に前記第２目標変速段への変速判断が為された場合のみ、前記第２目標変速段への多重変速を許可する多重変速許可手段とを、(e)備えることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用自動変速機の制御装置において、前記多重変速許可手段によって前記第２目標変速段への多重変速が許可された場合、前記第１目標変速段の変速時に係合される係合装置の指令油圧が予め設定されている所定の油圧に到達したとき、前記第２目標変速段への多重変速が開始されることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置において、前記多重変速許可手段によって前記第２目標変速段への多重変速が禁止された場合、前記第１目標変速段への変速が完了した後、前記第２目標変速段への変速が実施されることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用自動変速機の制御装置において、前記係合装置は、前記第１目標変速段への変速時は係合される一方、前記第２目標変速段への変速時は解放されることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両用自動変速機の制御装置において、前記変速制御はダウン変速であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記第２目標変速段への変速に際して、所定の変速段から前記第１目標変速段への単一変速時に前記第２目標変速段への変速判断が為された場合のみ、前記第２目標変速段への多重変速を許可するため、前記第２目標変速段への多重変速を変速ショックを抑制しつつ速やかに実施することができる。所定の変速段から第１目標変速段への単一変速であった場合、前回の変速の影響がないことから、所定の条件に基づいて速やかに第２目標変速段への多重変速制御を実施した場合であっても、前記第２目標変速段への多重変速制御時において制御される係合装置の指令油圧（係合油圧）と実際の油圧とが略等しい状態で多重変速制御が開始される。したがって、第２目標変速段への多重変速制御時において、係合装置の係合油圧が精度良く制御されるため、変速ショックが好適に抑制される。
【００１４】
一方、前記第２目標変速段への変速に際して、所定の変速段から前記他の変速段への変速中の前記第１目標変速段への多重変速時に前記第２目標変速段への変速判断が為された場合、前記第２目標変速段への多重変速を禁止するため、変速ショックが効果的に抑制される。上記のような状態において、速やかに第２目標変速段への多重変速を実施すると、前回の変速の影響で係合装置の係合油圧（指令油圧）と実際の油圧との間で乖離（ズレ）が生じた状態で多重変速制御が開始されることとなってしまい、結果として変速ショックが発生する。このような場合、速やかな第２目標変速段への多重変速を禁止することで、変速ショックを効果的に抑制することができる。
【００１５】
また、請求項２にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記多重変速許可手段によって前記第２目標変速段への多重変速が許可された場合、前記第１目標変速段の変速時に係合される係合装置の指令油圧が予め設定されている所定の油圧に到達したとき、前記第２目標変速段への多重変速が開始されるため、前記係合装置の係合油圧が第２目標変速段の変速開始に適した所定の油圧となった後、速やかに第２目標変速段への多重変速が開始される。したがって、第２目標変速段への多重変速時において変速ショックが効果的に抑制され、且つ、変速時間が短縮される。
【００１６】
また、請求項３にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記多重変速許可手段によって前記第２目標変速段への多重変速が禁止された場合、前記第１目標変速段への変速が完了した後、前記第２目標変速段への変速が実施されるため、第２目標変速段への変速時において、変速ショックを確実に抑制することができる。
【００１７】
また、請求項４にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記係合装置は、前記第１目標変速段への変速時は係合される一方、前記第２目標変速段への変速時は解放されるため、前記他の変速段への変速中における第１目標変速段への多重変速であった場合、前記他の変速段への変速の影響で、第１目標変速段への変速時間が短くなって、係合装置の指令油圧と実際の油圧との間で乖離が生じることがある。このような場合、第２目標変速段への多重変速を禁止することで、前記乖離が生じた状態での第２目標変速段への多重変速による変速ショックを抑制することができる。
【００１８】
また、請求項５にかかる発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、前記変速制御はダウン変速であるため、ダウン変速時の変速ショックが効果的に低減されると共に、変速時間が短縮される。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明が好適に適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。
【図３】図１の車両用自動変速機の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図である。
【図４】図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】車速およびアクセル操作量をパラメータとして予め記憶された関係から実際の車速およびアクセル操作量に基づいて変速判断を行うための変速線図である。
【図７】図４の油圧制御回路のうちリニアソレノイドバルブに関する部分を示す回路図である。
【図８】電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】車両用自動変速機の変速に伴う入力軸回転速度変化と時間との関係を示す図である。
【図１０】自動変速機の変速に伴う係合装置の係合油圧（指令油圧）の状態を説明するタイムチャートである。
【図１１】電子制御装置の制御作動の要部すなわち所定の変速段への変速中に、さらに別の変速段への変速判断が為されたときの変速ショックの抑制および変速時間の短縮を両立させることができる制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
ここで、好適には、前記多重変速を、所定の変速段への変速中にさらに他の変速段への変速判断が為された場合に実施される変速と定義する。
【００２１】
また、好適には、単一変速を、変速されるべき変速段への直接の変速と定義する。また、現在の変速段と変速されるべき変速段との間に存在する中間の変速段を跳ばした変速（跳び変速）も同様に単一変速と定義する。
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機（以下、自動変速機１０と表す）１０の構成を説明する骨子図であり、図２は、その自動変速機１０において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）２６内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。
【００２４】
上記第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース２６に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、その第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。
【００２５】
前記第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。
【００２６】
上記第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２７】
前記自動変速機１０は、変速比の異なる複数の変速段を成立させるための係合要素としてクラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣという）、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢという）を備えており、上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース２６に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００２８】
図２の作動表は、前記自動変速機１０において各変速段（ギヤ段）を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各変速比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２９】
図３は、前記第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度を示している。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２の変速比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左側から右端へ向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６の変速比ρ２および第３遊星歯車装置１８の変速比ρ３に応じて定められる。
【００３０】
前述した図２及び図３に示すように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度／出力軸２４の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。
【００３１】
また、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。
【００３２】
また、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられて第２変速部２０が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。
【００３３】
また、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。
【００３４】
また、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。
【００３５】
また、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２０が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２２と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。
【００３６】
また、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して入力軸２２に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。
【００３７】
また、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。
【００３８】
また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。また、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。
【００３９】
このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合要素すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させるものであり、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部１４および２組の遊星歯車装置１６、１８を有する第２変速部２０により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速変速段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。また、上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。
【００４０】
図４は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図４に示す電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。
【００４１】
図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル操作量Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、常用ブレーキであるフットブレーキのブレーキペダル５４の操作の踏込量θＳＣを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。このブレーキペダル５４は、運転者の減速要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからブレーキ操作部材に相当し、その踏込量θＳＣはブレーキ操作量に相当する。
【００４２】
また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、エンジン３０の電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、ブレーキペダル５４の操作の有無乃至は踏込量θＳＣを検出するためのブレーキセンサ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無乃至は踏込量θＳＣ、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、車両の加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。
【００４３】
上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｓ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）ＰＳＨに位置しているかを検出する。
【００４４】
また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧ＰＤが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。電子制御装置９０は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。
【００４５】
上記電子制御装置９０は、例えば図６に示すような車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccに基づいて変速判断を行い、その判断した変速段が得られるように変速制御を行う変速制御手段１００（図８参照）を機能的に備えており、例えば車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。この変速制御においては、その変速判断された変速段が成立させられるように変速用の油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御が実行されてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御される。すなわち、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することによりクラッチＣおよびブレーキＢの係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、スロットル弁開度θＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。
【００４６】
上記図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル操作量Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。
【００４７】
図７は、油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、前記エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８（図１参照）や、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置９０（図４参照）により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。そして、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。
【００４８】
図８は、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【００４９】
変速制御手段１００は、図６に示す車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図、変速条件）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば所定の変速段で走行中に自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１００は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）を油圧制御回路９８へ出力する。
【００５０】
油圧制御回路９８は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路９８内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ３４、３６、３８、４０、４２、４４を作動させる。
【００５１】
ところで、本実施例の自動変速機１０は、８段変速を可能とする多段式の自動変速機となっており、変速線（アップシフト線およびダウンシフト線）の間隔が狭く設定されているため、走行状態の変化に基づく変速が従来よりも実施されやすくなる。さらに、所定の変速段への変速制御中に目標変速段がさらに変更されることもある。
【００５２】
例えば、図６において、ａ状態（第８変速段）で走行中に運転者のアクセルペダル５０の踏み込み操作によってｂ状態に変化した場合、第８変速段から第６変速段への変速（２段変速）が実施される。通常であれば、走行状態がａ状態からｂ状態へ変化する場合、ａ状態からｂ状態へ移動中に第７変速段へのダウンシフト線を通過するため、第８変速段から第７変速段への変速が開始される。そして、第８変速段から第７変速段への変速中に、さらなるアクセル開度Ａccの増加に伴って、第６変速段への変速判断がなされ、第６変速段への変速が開始される。ここで、本発明の第１目標変速段が以下の説明において第６変速段に対応しており、第２目標変速段が以下の説明において第５変速段に対応しており、他の変速段が以下の説明において第７変速段に対応している。なお、上記対応関係は、一例として説明するためのものであり、本発明において対応する各変速段が上記に限定されるものではない。
【００５３】
このとき、第８変速段から第６変速段の変速を速やかに実施するため、第８変速段から第６変速段への多重変速制御が実施される。例えば、変速制御手段１００は、第８変速段から第７変速段への変速が所定の変速進行度まで進行すると、第７変速段への変速完了前に第６変速段への変速段を開始する。すなわち、第８変速段から第７変速段への変速と、第７変速段から第６変速段への変速とを重複させる区間を設けるなどして、速やかに第６変速段への変速を実行させる。
【００５４】
また、アクセルペダル５０の踏み込み量や踏み込み変化率、車速Ｖ、変速進行度等に基づいて、第８変速段から第７変速段への変速開始前に第６変速段への変速判断が為された場合、第７変速段への変速を実施することなく、第８変速段から第６変速段へ直接に変速を実行する変速判断が為される場合がある。このような場合、変速制御手段１００は、第８変速段から第６変速段への直接の変速（単一変速）すなわちブレーキＢ１を解放させると共に、クラッチＣ４を係合させるクラッチツウクラッチ制御を実施する。
【００５５】
上記のように、第８変速段から第６変速段への変速であっても、制御の態様が異なることがあり、第６変速段への変速にかかる変速時間が相違することがある。図９は、自動変速機１０の変速に伴う入力軸回転速度ＮＩＮ（＝出力軸回転速度ＮＯＵＴ×ギヤ比）の変化と時間との関係を示す図である。ｔ１時点において、第８変速段からアクセル開度Ａccの増加等によって第７変速段への変速が開始されると、それに伴って入力軸回転速度ＮＩＮが増加する。ここで、ｔ１時点からｔ２時点の間に第７変速段への変速中に第６変速段への変速判断が為されると、ｔ２時点において第７変速段への変速状態が所定の変速進行度まで進行したことを判断した後、第６変速段への変速が許可される。そして、ｔ２時点からｔ３時点の間に第６変速段への変速制御が実施される。
【００５６】
ここで、ｔ２時点からｔ３時点の間に、さらにアクセルペダル５０が踏み込まれて走行状態がｃ状態（図６参照）に変化することで第５変速段への変速判断が為されると、第６変速段への変速が所定の状態まで進行したことを判断した後、第５変速段への多重変速が開始される。上記第第５変速段への変速開始判断は、例えば第６変速段成立時に係合される係合側係合装置であるクラッチＣ４の係合油圧（指令油圧）が予め設定されている所定の油圧（以下、ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPと記載）に達したか否かに基づいて判定される。したがって、クラッチＣ４の係合油圧が予め設定されているＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPとなると、第５変速段への多重変速が開始される。なお、図９に示す変速許可時間ｔLAPは、クラッチＣ４の係合油圧（指令油圧）が予め設定されているＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに到達するまでの時間に相当する。
【００５７】
ところで、第８変速段から第６変速段への変速中の第５変速段への変速に際して、第８変速段から第６変速段へ直接的に変速が実行される場合、第７変速段への変速が実施されないため、クラッチＣ４を係合させる時間が、図９においてｔ１時点からｔ３時点の間の時間ｔａとなる。一方、第８変速段から第７変速段への変速中に第６変速段への変速判断が為された場合、第７変速段への変速の影響で、クラッチＣ４の係合時間がｔ２時点からｔ３時点の間の時間ｔｂと短くなってしまう。このような状態で第５変速段への多重変速開始判断（指令油圧に基づく）を実施すると、多重変速開始判断時において、指令油圧であるクラッチＣ４の係合油圧と実際のクラッチＣ４の係合油圧との間に乖離α（図１０参照）が生じることがある。このような乖離αが発生した状態で第５変速段への変速が開始されると、クラッチＣ４は第５変速段への変速時において解放側係合装置となり、クラッチＣ４の解放制御（フィードバック制御）が実施されるが、上記乖離αに基づいてフィードバック制御が正常に実施されないため、変速ショックが発生する可能性があった。
【００５８】
上記を図１０を用いてさらに説明する。図１０は、自動変速機１０の変速に伴うブレーキＢ１およびクラッチＣ４の係合油圧（指令油圧）の状態を説明するタイムチャートである。なお、図１０は、第８変速段から第６変速段への変速制御中に第５変速段への変速判断が為される場合であって、特に、第７変速段への変速中に第６変速段への変速判断が為された場合のタイムチャートである。
【００５９】
ｔ１時点において、第７変速段への変速出力が出力されると、第８変速段時に係合されているブレーキＢ１の解放制御が実行される。具体的には、例えばタービン回転速度ＮＴやタービンの吹き量等に基づくブレーキＢ１の解放油圧のフィードバック制御が実施される。そして、ｔ２時点において第６変速段への変速出力が出力されると、第６変速段への変速が開始される。第６変速段においては、クラッチＣ４が係合側係合装置となるため、クラッチＣ４の係合制御が開始される。このとき、自動変速機１０の係合装置が必要以上に係合されることで、自動変速機１０のインターロックを防止する図示しないフェールセーフバルブの作動を回避するため、ｔ２時点直後のクラッチＣ４の係合油圧（指令油圧）の制御開始を禁止する所定の時間遅れが設定されている。そして、ｔ２時点からｔ３時点では、クラッチＣ４の指令油圧を急激に引き上げて破線に示す実際の係合油圧の応答性を高めるファーストフィル等の制御が実施され、クラッチＣ４の係合油圧が引き上げられる。また、ブレーキＢ１はタービン回転速度ＮＴ等に基づくフィードバック制御によって、その係合油圧（解放油圧）が制御される。そして、ｔ３時点において、クラッチＣ４の係合油圧（指令油圧）が予め設定されているＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに達すると、第５変速段への多重変速が開始される。なお、ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPは、予め実験等によって定められるものであり、例えば自動変速機１０が第６変速段と略等しい状態とされる程度の油圧（クラッチＣ４の滑りが零乃至略零となるトルク容量を有する程度の油圧）に設定される。すなわち、第５変速段への多重変速が好適に実施されるような油圧に設定される。なお、上記ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPは、学習制御等によって変更されても構わない。
【００６０】
しかしながら、前述したように、ｔ３時点において指令油圧であるＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPと破線で示す実際の油圧とは、図に示すように乖離αが生じるため、乖離αが生じた状態で制御が実施されて第５変速段への変速時に変速ショックが発生する可能性が生じる。これに対して、本実施例では、第８変速段から第７変速段への変速中に第６変速段への多重変速が実施されるに際して、さらに第５変速段への変速判断が為された場合、上記ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに基づく第５変速段への多重変速を禁止し、第８変速段から第６変速段への直接的な変速（単一変速）の場合にのみ、上記ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに基づいて第５変速段への多重変速を開始させる。
【００６１】
図８に戻り、第２目標変速判定手段１０２は、例えば第８変速段から第６変速段への変速中に、第６変速段をさらに通り越えた第５変速段への変速判断が為されたか否かを判定する。上記判断は、図６に示す変速線図に基づいて、逐次判断される。多重変速判断手段１０４は、前記第２目標変速判定手段１０２によって第５変速段への変速判断が為された場合、第６変速段への変速が第８変速段からその第８変速段に隣接する第７変速段への変速中に実施された変速（多重変速）であるか、または、第８変速段から第６変速段への直接的な変速（単一変速、跳び変速）であるかを判断する。
【００６２】
そして、多重変速許可手段１０６は、多重変速判断手段１０４によって第８変速段から第７変速段への変速中の第６変速段への変速時に第５変速段への変速判断が為されたと判断されると、上記ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに基づく第５変速段への多重変速を禁止する。したがって、第６変速段への変速が完了した後、第５変速段への変速が開始される。また、多重変速許可手段１０６は、多重変速判断手段１０４によって第８変速段から第６変速段への直接的な変速（単一変速、跳び変速）であると判断されたときのみ、ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに基づく第５変速段への多重変速を許可する。
【００６３】
第８変速段から第６変速段への単一変速（跳び変速）では、クラッチＣ４の係合時間（図９においてｔａ）が第７変速段への変速中の第６変速段への変速時の係合時間（図９においてｔｂ）よりも長くなるため、図１０のｔ３時点でのクラッチＣ４の指令油圧と実際の係合油圧との乖離αは抑制される。したがって、ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに基づいて第５変速段への多重変速が実行されても、ｔ３時点以降のクラッチＣ４のフィードバック制御が適切に実施されるので変速ショックが抑制されると共に、変速時間の短縮が可能となる。
【００６４】
図１１は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち所定の変速段への変速中に、さらに別の変速段への変速判断が為されたときの変速ショックの抑制および変速時間の短縮を両立させることができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、上記フローチャートでは、第８変速段から第６変速段への変速中に第５変速段への変速判断が為された場合を一例に説明する。
【００６５】
先ず、第２目標変速判定手段１０２および変速制御手段１００に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、例えば第８変速段から第６変速段への変速中に第５変速段への変速判断が為されたか否かが判定される。ＳＡ１が否定される場合、再びＳＡ１に戻って同様の判定が繰り返し実施される。そして、第５変速段への変速判断が為されることで、ＳＡ１が肯定されると、多重変速判断手段１０４に対応するＳＡ２において、第８変速段から第６変速段への変速が、第７変速段への変速を実施しない単一のダウン変速（単一変速）であるか否かが判定される。ＳＡ２が否定される場合、例えば第７変速段への変速中の第６変速段への多重変速であることから、第５変速段への変速に際して、クラッチＣ４の指令油圧と実際の油圧との間に乖離αが生じるものと判断され、第５変速段への多重変速出力が禁止され、第６変速段への変速が完了した後、第５変速段への変速が開始されることとなる。
【００６６】
一方、ＳＡ２が肯定されると、多重変速許可手段１０６に対応するＳＡ３において、ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに基づいて第５変速段への多重変速の許可判断が実施される。具体的には、クラッチＣ４の指令油圧（係合油圧）が予め設定されているＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに到達したか否かが判断される。ＳＡ３が否定される場合、再びＳＡ３の判断が実施される。すなわち、クラッチＣ４の指令油圧がＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPとなるまで同様の判定が繰り返し実施される。そして、ＳＡ３が肯定される、すなわちクラッチＣ４の指令油圧がＬＡＰ出力許可油圧ＰLAPに到達すると、変速制御手段１００に対応するＳＡ４において、第５変速段への多重変速制御が開始される。したがって、第８変速段から第６変速段への直接的な変速（単一変速）の場合にのみ、第５変速段への多重変速制御が許可され、５変速段への多重変速制御が開始される。これより、第５変速段へ速やかに変速されると共に、変速ショックが抑制される。一方、第７変速段への変速中の第６変速段への変速であった場合、第５変速段への変速判断が為されても、第６変速段への変速が完了した後、第５変速段への変速が開始される。したがって、変速ショックが確実に抑制されることとなる。
【００６７】
なお、上記では、第８変速段から第６変速段への変速時に第５変速段への変速判断が為された場合を一例に説明したが、例えば第５変速段から第３変速段への変速時に第２変速段への変速判断が為された場合などであっても適用可能となる。すなわち、前回の変速の影響を残した状態での変速時にさらに他の変速段への変速判断が為された場合、指令油圧と実際の油圧との間に乖離が生じ易くなる。このような場合、一律に多重変速許可手段１０６によって多重変速を禁止することで、変速ショックを抑制する。なお、上記は各変速段において適宜適用可能である。具体的には、例えば第５変速段から第３変速段への変速時において、第２変速段への変速判断が為された場合であっても、上記第５変速段から第３変速段への変速が第４変速段への変速中の第３変速段への変速であるか、または第５変速段から第３変速段への単一変速であるかに応じて第２変速段への多重変速を許可するか否かを判断することで、変速ショックの抑制および変速時間の短縮が両立される。
【００６８】
上述のように、本実施例によれば、第２目標変速段（第５変速段）への変速に際して、第１目標変速段（第６変速段）への単一変速時に第２目標変速段（第５変速段）への変速判断が為された場合のみ、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を許可するため、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を変速ショックを抑制しつつ、且つ、速やかに実施することができる。第１目標変速段（第６変速段）への単一変速であった場合、前回の変速の影響がないことから、所定の条件に基づいて速やかに第２目標変速段（第５変速段）への多重変速制御を実施した場合であっても、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速制御時において制御される係合装置（クラッチＣ４）の指令油圧（係合油圧）と実際の油圧とが略等しい状態で多重変速制御が開始される。したがって、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速制御時において、係合装置（クラッチＣ４）の係合油圧が精度良く制御されるため、変速ショックが好適に抑制される。
【００６９】
一方、第２目標変速段（第５変速段）への変速に際して、他の変速段（例えば第７変速段）への変速中の第１目標変速段（第６変速段）への多重変速時に第２目標変速段（第５変速段）への変速判断が為された場合、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を禁止するため、変速ショックが効果的に抑制される。上記のような状態において、速やかに第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を実施すると、前回の変速の影響で係合装置（クラッチＣ４）の係合油圧（指令油圧）と実際の油圧との間で乖離αが生じた状態で多重変速制御が開始されることとなってしまい、結果として変速ショックが発生する。このような場合、速やかな第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を禁止することで、変速ショックを効果的に抑制することができる。
【００７０】
また、本実施例によれば、多重変速許可手段１０６によって第２目標変速段（第５変速段）への多重変速が許可された場合、第１目標変速段（第６変速段）の変速時に係合される係合装置（クラッチＣ４）の指令油圧が予め設定されている所定の油圧（ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAP）に到達したとき、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速が許可されるため、係合装置（クラッチＣ４）の係合油圧が第２目標変速段（第５変速段）への変速開始に適した所定の油圧（ＬＡＰ出力許可油圧ＰLAP）となった後、速やかに第２目標変速段（第５変速段）への多重変速が開始される。したがって、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速時において変速ショックが効果的に抑制され、且つ、変速時間が短縮される。
【００７１】
また、本実施例によれば、多重変速許可手段１０６によって第２目標変速段へ（第５変速段）の多重変速が禁止された場合、第１目標変速段（第６変速段）への変速が完了した後、第２目標変速段（第５変速段）への変速が実施されるため、第２目標変速段（第５変速段）への変速時において、変速ショックを確実に抑制することができる。
【００７２】
また、本実施例によれば、係合装置（クラッチＣ４）は、第１目標変速段（第６変速段）への変速時は係合される一方、第２目標変速段（第５変速段）への変速時は解放されるため、前記他の変速段（第７変速段）への変速中における第１目標変速段（第６変速段）への多重変速であった場合、他の変速段（第７変速段）への変速の影響で、第１目標変速段（第６変速段）への変速時間が短くなって、係合装置（クラッチＣ４）の指令油圧と実際の油圧との間で乖離αが生じることがある。このような場合、第２目標変速段（第５変速段）への多重変速を禁止することで、乖離αが生じた状態での第２目標変速段（第５変速段）への多重変速による変速ショックを抑制することができる。
【００７３】
また、本実施例によれば、前記変速制御はダウン変速であるため、ダウン変速時の変速ショックが効果的に低減されると共に、変速時間が短縮される。
【００７４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７５】
例えば、前述の実施例において、自動変速機１０の変速段数や連結関係は特に本実施例に限定されない。本発明は多段の変速段を有する自動変速機であれば適用することができる発明であり、各変速段を形成する係合作動表に応じて発明が適宜適用される。
【００７６】
また、前述の実施例では、第８変速段から第６変速段への２段の変速を一例に説明が為されているが、３段などの２段以上の変速であっても本発明を適用することができる。
【００７７】
また、前述の実施例では、第８変速段から第６変速段への変速時に第５変速段への変速判断が為された場合を一例に説明したが、本実施例の自動変速機１０であっても上記変速に限定されず、例えば第５変速段から第３変速段への変速中に第２変速段への変速判断が為された場合などであっても適用できる。或いは、第５変速段から第７変速段へのアップ変速時に第８変速段への変速判断が為された場合であっても適用可能である。例えば第６変速段を例にとると、第６変速段への変速であっても多数の変速状態からの変速パターンが考えられ、このような各変速パターンに応じて適宜変速方法を切り換えることは困難である。したがって、他の変速段への変速による影響を残した状態での第６変速段への変速において、さらに例えば第５変速段等の他の変速段への変速判断が為される場合、上記影響によって指令油圧と実際との油圧との間に乖離が生じるに従い、変速ショックが生じ易くなるので、このような場合は一律に第５変速段への多重変速を禁止し、第６変速段の単一変速であった場合のみ多重変速を許可することで、変速ショックが好適に抑制される。なお、上記第６変速段は一例であるため、他の変速段であっても同様に本発明が適用されることとなる。
【００７８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７９】
１０：車両用動力伝達装置
１００：変速制御手段
１０２：第２目標変速判定手段
１０４：多重変速判断手段
１０６：多重変速許可手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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