(57)【要約】【課題】悪路走行時等にて、ヨークシャフトより上方および下方に位置するステアリング装置の連結部位の隙間に起因するガタ打ち音を低減すること。【解決手段】ピニオンシャフト６１にはボルト係合溝６１ａが設けられ、ヨークシャフト４０の下端部にはピニオンシャフト６１を軸方向に挿通可能な挿通穴４０ａとこの挿通穴４０ａの一部を横切るボルト挿通孔４０ｂが設けられている。ピニオンシャフト６１とヨークシャフト４０間に介装されている荷重付与手段５０は、固定ボルト４１がボルト挿通孔４０ｂに挿通されて締結（緊締）される前に、ピニオンシャフト６１に軸方向の荷重を付与するとともにヨークシャフト４０に軸方向の荷重を付与する。これにより、固定ボルト４１がボルト挿通孔４０ｂに挿通されて締結された状態では、ピニオンシャフト６１に軸方向の荷重が付与されるとともにヨークシャフト４０に軸方向の荷重が付与される状態が維持されている。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに上端部にてトルク伝達可能に連結されるヨークシャフトと、このヨークシャフトの下端部と上端部にてトルク伝達可能かつ軸方向にて位置調整可能に連結されるピニオンシャフトと、このピニオンシャフトと前記ヨークシャフトを一体的に連結する固定ボルトを備えていて、
前記ピニオンシャフトには上端より軸方向に所定量離れた部位にボルト係合溝が設けられ、前記ヨークシャフトの前記下端部には前記ピニオンシャフトを軸方向に挿通可能な挿通穴が設けられるとともにこの挿通穴の一部を横切るボルト挿通孔が設けられており、
前記ピニオンシャフトが前記ヨークシャフトの前記挿通穴に挿通され、前記ピニオンシャフトの前記ボルト係合溝と前記ヨークシャフトの前記ボルト挿通孔が略一致した状態にて、前記固定ボルトが前記ヨークシャフトの前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されることにより、前記ピニオンシャフトと前記ヨークシャフトが一体的に連結されているステアリング装置において、
前記ピニオンシャフトに軸方向の荷重を付与するとともに前記ヨークシャフトに軸方向の荷重を付与する荷重付与手段が前記ピニオンシャフトと前記ヨークシャフト間に介装されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、前記荷重付与手段は、前記ピニオンシャフトに下方に向けて軸方向の荷重を付与するとともに前記ヨークシャフトに上方に向けて軸方向の荷重を付与するように構成されていることを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載のステアリング装置において、前記荷重付与手段は、前記ピニオンシャフトに螺着されて軸方向に移動調整可能な調整ナットと、この調整ナットと前記ヨークシャフトの下端の間に介装された圧縮コイルスプリングを備えていることを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関し、特に、ステアリングホイールに上端部にてトルク伝達可能に連結されるヨークシャフトと、このヨークシャフトの下端部と上端部にてトルク伝達可能かつ軸方向にて位置調整可能に連結されるピニオンシャフトと、このピニオンシャフトと前記ヨークシャフトを一体的に（トルク伝達可能かつ軸方向、径方向、周方向に移動不能に）連結する固定ボルトを備えたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のステアリング装置は、例えば、下記特許文献１に記載されていて、ピニオンシャフトには上端より軸方向に所定量離れた部位にボルト係合溝が設けられ、ヨークシャフト（特許文献１ではエクステンションシャフトと記載されている）の下端部にはピニオンシャフトをシャフト軸方向に挿通可能な挿通穴が設けられるとともにこの挿通穴の一部を横切るボルト挿通孔が設けられていて、ピニオンシャフトがヨークシャフトの挿通穴に挿通され、ピニオンシャフトのボルト係合溝とヨークシャフトのボルト挿通孔が略一致した状態にて、固定ボルトがヨークシャフトのボルト挿通孔に挿通されて締結されることにより、ピニオンシャフトとヨークシャフトが一体的に連結されている。
【特許文献１】特開２００６−２９０１１２号公報
【０００３】
上記特許文献１に記載されたステアリング装置では、ヨークシャフトが、アッパー側シャフト（アッパー側エクステンションシャフト）と、ロアー側シャフト（ロアー側エクステンションシャフト）を備えていて、アッパー側シャフトの下端とロアー側シャフトの上端が弾性軸継手により連結されている。このため、悪路走行時に、車輪からステアリングギヤユニットにおけるピニオンシャフトを介してロアー側シャフトに伝達される振動を、弾性軸継手における弾性体により、吸収することが可能である。
【発明の開示】
【０００４】
しかし、上記特許文献１に記載されたステアリング装置では、悪路走行時などにおいて、ヨークシャフトより上方に位置するステアリング装置の連結部位、およびヨークシャフトより下方に位置するステアリング装置の連結部位に生じる隙間（ガタ）に起因して、ガタ打ち音が発生するおそれがある。また、上記特許文献１に記載されたステアリング装置では、アッパー側シャフトの下端とロアー側シャフトの上端が弾性軸継手により連結される構成であるため、既存の構成を有効に活用して安価に上記したガタ打ち音を低減することができない。
【０００５】
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、ステアリングホイールに上端部にてトルク伝達可能に連結されるヨークシャフトと、このヨークシャフトの下端部と上端部にてトルク伝達可能かつ軸方向にて位置調整可能に連結されるピニオンシャフトと、このピニオンシャフトと前記ヨークシャフトを一体的に連結する固定ボルトを備えていて、前記ピニオンシャフトには上端より軸方向に所定量離れた部位にボルト係合溝が設けられ、前記ヨークシャフトの前記下端部には前記ピニオンシャフトを軸方向に挿通可能な挿通穴が設けられるとともにこの挿通穴の一部を横切るボルト挿通孔が設けられており、前記ピニオンシャフトが前記ヨークシャフトの前記挿通穴に挿通され、前記ピニオンシャフトの前記ボルト係合溝と前記ヨークシャフトの前記ボルト挿通孔が略一致した状態にて、前記固定ボルトが前記ヨークシャフトの前記ボルト挿通孔に挿通されて締結されることにより、前記ピニオンシャフトと前記ヨークシャフトが一体的に連結されているステアリング装置において、前記ピニオンシャフトに軸方向の荷重を付与するとともに前記ヨークシャフトに軸方向の荷重を付与する荷重付与手段が前記ピニオンシャフトと前記ヨークシャフト間に介装されていることに特徴がある。この場合において、前記荷重付与手段は、前記ピニオンシャフトに下方に向けて軸方向の荷重を付与するとともに前記ヨークシャフトに上方に向けて軸方向の荷重を付与するように構成されていることも可能である。
【０００６】
本発明によるステアリング装置においては、固定ボルトがヨークシャフトのボルト挿通孔に締結される前（ヨークシャフトとピニオンシャフトが一体的に連結される前）に、ピニオンシャフトとヨークシャフト間に介装されている荷重付与手段が、ピニオンシャフトに軸方向の荷重を付与するとともにヨークシャフトに軸方向の荷重を付与する。このため、固定ボルトがヨークシャフトのボルト挿通孔に締結された状態（ヨークシャフトとピニオンシャフトの連結が完了し、ヨークシャフトとピニオンシャフトが一体的に連結された状態）では、ピニオンシャフトに軸方向の荷重が付与されるとともにヨークシャフトに軸方向の荷重が付与される状態が維持されていて、ヨークシャフトより上方に位置するステアリング装置の連結部位に生じる隙間（ガタ）、およびヨークシャフトより下方に位置するステアリング装置の連結部位に生じる隙間（ガタ）を小さく、またはゼロとすることが可能である。したがって、悪路走行時などにおいて、ヨークシャフトより上方および下方に位置するステアリング装置の連結部位の隙間に起因するガタ打ち音を低減することが可能である。
【０００７】
また、本発明によるステアリング装置では、荷重付与手段がピニオンシャフトとヨークシャフト間に介装されているため、既存の構成（ピニオンシャフトの構成、ヨークシャフトの構成等）を有効に活用して安価に上記したガタ打ち音を低減することが可能である。
【０００８】
また、本発明の実施に際して、前記荷重付与手段は、前記ピニオンシャフトに螺着されて軸方向に移動調整可能な調整ナットと、この調整ナットと前記ヨークシャフトの下端の間に介装された圧縮コイルスプリングを備えていることも可能である、この場合には、固定ボルトがヨークシャフトのボルト挿通孔に締結される前（ヨークシャフトとピニオンシャフトが一体的に連結される前）に、調整ナットをピニオンシャフトに対して軸方向に移動調整することにより、圧縮コイルスプリングの弾性変形量を容易に調整することが可能である。このため、ピニオンシャフトおよびヨークシャフトに付与される軸方向の荷重を容易に調整することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に、本発明の一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１は、本発明による車両用ステアリング装置ＳＴと、車体（図示省略）に組付けられる周知のサスペンションメンバＳＭを示している。ステアリング装置ＳＴは、ステアリングホイール１０と、このステアリングホイール１０を一体回転可能に支持しているステアリングメインシャフト２０と、このステアリングメインシャフト２０にインターミディエイトシャフト３０を介して一体回転可能に連結されているヨークシャフト（エクステンションシャフト）４０を備えるとともに、荷重付与手段５０（図２および図３参照）と、ステアリングギヤユニット６０を備えている。
【００１０】
ステアリングホイール１０は、運転者によって回動操舵可能であり、操舵トルクをステアリングメインシャフト２０に伝達可能である。ステアリングメインシャフト２０は、車体（図示省略）にブラケットＢｒを介して組付けられているコラムチューブ２１内に回転自在に支持されている。インターミディエイトシャフト３０は、上端部にてアッパーユニバーサルジョイントＵＵを介してステアリングメインシャフト２０に連結され、下端部にてロアユニバーサルジョイントＬＵを介してヨークシャフト４０に連結されており、中間部にゴム製のグロメット３１が装着されている。なお、グロメット３１は車室（図示省略）とエンジンルーム（図示省略）を仕切るダッシュボード（図示省略）に設けた開口に組付けられることにより、エンジンルームの騒音や塵が車室内に侵入することを防止している。
【００１１】
ところで、本発明によるステアリング装置ＳＴでは、ヨークシャフト４０とステアリングギヤユニット６０のピニオンシャフト６１が、固定ボルト４１および荷重付与手段５０を用いて一体的に連結されている（図４および図５参照）。ピニオンシャフト６１は、図２および図３に示したように、先端（図３の右端）より軸方向に所定量離れた部位に環状のボルト係合溝６１ａを有するとともに、このボルト係合溝６１ａを軸方向に挟む部位に外スプライン６１ｂを有し、中間部に雄ネジ６１ｃを有している。
【００１２】
ヨークシャフト４０は、下端部（図２の下方部）にピニオンシャフト６１の上端部を軸方向に挿通可能な挿通穴４０ａを有していて、ピニオンシャフト６１の上端部に挿通（嵌合）されて軸方向にて位置調整可能である。また、ヨークシャフト４０は、挿通穴４０ａの一部を横切るボルト挿通孔４０ｂを有するとともに、下端部における周方向の一部（図３の上方部分）に径方向に延びるスリット４０ｃを有している。
【００１３】
挿通穴４０ａは、大径穴部と小径穴部の間に段部４０ａ１を有していて、小径穴部にピニオンシャフト６１の外スプライン６１ｂとトルク伝達可能に嵌合する内スプライン４０ａ２を有している。ボルト挿通孔４０ｂは、固定ボルト４１を挿通して締結するためのものであり、端部に固定ボルト４１の雄ネジ部（図示省略）と螺合可能な雌ネジ部（図示省略）を有している。スリット４０ｃは、固定ボルト４１の締結によってヨークシャフト４０の挿通穴４０ａを縮径可能とするためのものであり、軸方向に所定量長く形成されている。
【００１４】
固定ボルト４１は、端部に上述した雄ネジ部を有していて、ヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂに対して緊締（強く締め付けること）かつ弛緩（緩めること）可能である。このため、図２および図３に示したように、ピニオンシャフト６１のボルト係合溝６１ａとヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂが略一致していて固定ボルト４１がヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂに対して弛緩されている状態では、ピニオンシャフト６１とヨークシャフト４０が一体的に連結されておらず、図４および図５に示したように、ピニオンシャフト６１のボルト係合溝６１ａとヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂが略一致していて固定ボルト４１がヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂに対して緊締されている状態では、ピニオンシャフト６１とヨークシャフト４０が一体的に連結されている。
【００１５】
荷重付与手段５０は、図２および図３に示したように、ピニオンシャフト６１に組付けられている調整ナット５１と、この調整ナット５１とヨークシャフト４０の下端に介装されている圧縮コイルスプリング５２を備えている。調整ナット５１は、円筒状に形成されていて、先端側（図３の右側）にてヨークシャフト４０における挿通穴４０ａの大径穴部に嵌合可能であり、基端側（図３の左側）の外周に径外方向に延びて周方向にて等間隔の延出部５１ａを有している。また、調整ナット５１は、基端側の内周にピニオンシャフト６１の雄ネジ６１ｃと螺着可能な雌ネジ５１ｂを有していて、先端がヨークシャフト４０における挿通穴４０ａの段部４０ａ１に当接するまでピニオンシャフト６１に対して上方（図３の右方）に向けて軸方向に位置調整可能である。
【００１６】
圧縮コイルスプリング５２は、図２および図３に示した状態では、自由状態（圧縮および伸長していない状態）にある。また、圧縮コイルスプリング５２は、図２および図３に示した状態から、調整ナット５１が上方（図４の上方）へ軸方向に位置調整されることよって圧縮弾性変形して、ピニオンシャフト６１に下方に向けて軸方向の荷重を付与するとともにヨークシャフト４０に上方に向けて軸方向の荷重を付与することが可能である。
【００１７】
ステアリングギヤユニット６０は、図１に示したように、上述したピニオンシャフト６１と、このピニオンシャフト６１の下方側を回転可能に収容し車両の左右方向に延在するギヤハウジング６２と、このギヤハウジング６２によって支持されてヨークシャフト４０の回転に応じて左右動するラックバー６３を備えるとともに、ギヤハウジング６２内に収容されてラックバー６３の左右動をアシストする公知の電動アクチュエータ（図示省略）を備えている。
【００１８】
ギヤハウジング６２は、ピニオンシャフト６１の下方側を回転可能に支持するとともに、ラックバー６３を車両の左右方向に移動可能に支持している。また、ギヤハウジング６２は、左右一対の取付部Ａ，Ｂにて、サスペンションメンバＳＭの支持部ａ，ｂに対して、ボルト（図示省略）、ナット（図示省略）、カラー（図示省略）、ワッシャ（図示省略）、ブッシュ（図示省略）等を用いて連結支持されるように構成されている。
【００１９】
ラックバー６３は、ピニオンシャフト６１のピニオン（図示省略）と噛合するラック（図示省略）を有していて、左右両端にてそれぞれタイロッド７０を介してナックルアーム８０に連結可能であり、左右動によって転舵輪（図示省略）を転舵可能に構成されている。また、電動アクチュエータは、電気制御装置（図示省略）によって作動を制御される電動機（図示省略）と、この電動機における回転軸の回転を減速しラックバー６３の軸方向変位に変換して伝達するボールねじ機構（図示省略）を備えている。
【００２０】
上記のように構成したこの実施形態のステアリング装置ＳＴにおいては、ヨークシャフト４０とピニオンシャフト６１を一体的に連結する前に、図１に示したように、ヨークシャフト４０、ロアユニバーサルジョイントＬＵ、インターミディエイトシャフト３０、アッパーユニバーサルジョイントＵＵ、ステアリングメインシャフト２０、コラムチューブ２１およびブラケットＢｒ等がサブアッセンブリとされて車体（図示省略）に組付けられるとともに、ステアリングギヤユニット６０と一対のタイロッド７０がサブアッセンブリとされてサスペンションメンバＳＭに組付けられる。なお、このときには、インターミディエイトシャフト３０に装着されているグロメット３１が車室（図示省略）とエンジンルーム（図示省略）を仕切るダッシュボード（図示省略）に設けた開口に組付けられる。また、各タイロッド７０が各ナックルアーム８０に連結される。
【００２１】
そして、図２および図３に示したように、圧縮コイルスプリング５２を装着した状態の調整ナット５１の雌ネジ５１ｂをピニオンシャフト６１の雄ネジ６１ｃに螺着させた後に、ヨークシャフト４０の挿通穴４０ａをヨークシャフト６１の上端部に対して挿通（嵌合）して位置調整するとともに、ヨークシャフト４０の下端と調整ナット５１の延出部５１ａの間に圧縮コイルスプリング５２を介装させる。そして、ピニオンシャフト６１のボルト係合溝６１ａとヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂが略一致した状態にて、固定ボルト４１をヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂに挿通して、固定ボルト４１がヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂに対して弛緩されている状態にする。
【００２２】
そして、図４および図５に示したように、調整ナット５１の先端がヨークシャフト４０の挿通穴４０ａの段部４０ａ１と当接するまで、調整ナット５１を上方へ軸方向に移動させて、圧縮コイルスプリング５２を圧縮弾性変形させる。これにより、圧縮コイルスプリング５２は、ピニオンシャフト６１に下方に向けて軸方向の荷重を付与するとともにヨークシャフト４０に上方に向けて軸方向の荷重を付与する。そして、固定ボルト４１をヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂに対して緊締（締結）させることにより、ヨークシャフト４０とピニオンシャフト６１が一体的に連結する。
【００２３】
これにより、固定ボルト４１がヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂに締結された状態（ヨークシャフト４０とピニオンシャフト６１の連結が完了し、ヨークシャフト４０とピニオンシャフト６１が一体的に連結された状態）では、ピニオンシャフト６１に軸方向の荷重が付与されるとともにヨークシャフト４０に軸方向の荷重が付与される状態が維持されている。
【００２４】
このため、例えば、ヨークシャフト４０とインターミディエイトシャフト３０の連結部位であるロアユニバーサルジョイントＬＵに生じる隙間（ガタ）、インターミディエイトシャフト３０とステアリングメインシャフト２０の連結部位であるアッパーユニバーサルジョイントＵＵに生じる隙間、インターミディエイトシャフト３０に装着されているグロメット３１とダッシュボード（図示省略）の開口の組付部位（連結部位）に生じる隙間、ピニオンシャフト６１がギヤハウジング６２に回転可能に支持されている部位（連結部位）に生じる隙間、およびピニオンシャフト６１に設けられたピニオン（図示省略）とラックバー６３に設けられたラック（図示省略）が噛合する部位（連結部位）に生じる隙間等を小さく、またはゼロとすることが可能である。
【００２５】
したがって、悪路走行時などにおいて、転舵輪（図示省略）にて生じる振動がナックルアーム８０、タイロッド７０、ギヤハウジング６２を介してピニオンシャフト６１へ伝達されても、または、電動アクチュエータ（図示省略）にて生じる振動がギヤハウジング６２を介してピニオンシャフト６１へ伝達されても、上述したステアリング装置ＳＴの連結部位の隙間に起因するガタ打ち音を低減することが可能である。なお、図５に示したように、ピニオンシャフト６１とヨークシャフト４０が一体的に連結されている状態では、固定ボルト４１の図５の右下曲面とピニオンシャフト６１のボルト係合溝６１ａとの隙間が略ゼロとなっている。
【００２６】
また、この実施形態においては、荷重付与手段５０がピニオンシャフト６１とヨークシャフト４０間に介装されているため、既存の構成（ピニオンシャフト６１の構成、ヨークシャフト４０の構成等）を有効に活用して安価に上記したガタ打ち音を低減することが可能である。
【００２７】
また、この実施形態においては、固定ボルト４１がヨークシャフト４０のボルト挿通孔４０ｂに締結される前（ヨークシャフト４０とピニオンシャフト６１が一体的に連結される前）に、調整ナット５１をピニオンシャフト６１に対して軸方向に移動調整することにより、圧縮コイルスプリングの５２の弾性変形量を容易に調整することが可能である。このため、ピニオンシャフト６１およびヨークシャフト４０に軸方向にて付与される荷重を容易に調整することが可能である。
【００２８】
上記した実施形態においては、圧縮コイルスプリング５２の弾性変形量が調整ナット５１によって調整可能に構成して実施したが、この調整ナット５１に換えて、例えば、ピニオンシャフト６１に脱着可能に固定されるＣ形状固定リング（ピニオンシャフト６１に固着される位置にて圧縮コイルスプリング５２を所定量弾性変形可能なもの）を採用して実施することも可能である。また、上記した実施形態においては、荷重付与手段５０が調整ナット５１と圧縮コイルスプリング５２を備える構成として実施したが、圧縮コイルスプリング５２に換えてゴム弾性体を用いて実施することも可能である。
【００２９】
また、上記した実施形態においては、圧縮コイルスプリング５２によって、ピニオンシャフト６１に下方に向けて軸方向の荷重が付与されるとともに、ヨークシャフト４０に上方に向けて軸方向の荷重が付与されるように構成して実施したが、圧縮コイルスプリング５２に換えて、調整ナット５１とヨークシャフト４０の下端にそれぞれ係止される引っ張りコイルスプリングを採用して、ピニオンシャフト６１に上方に向けて軸方向の荷重が付与されるとともに、ヨークシャフト４０に下方に向けて軸方向の荷重が付与されるように構成して実施することも可能である。
【００３０】
なお、上記した実施形態においては、ピニオンシャフト６１とヨークシャフト４０の連結する部位を誇張して示すために、図１、図２および図４において、ピニオンシャフト６１のギヤハウジング６２からの突出量を誇張して示したが、実際の実施に際しては、ピニオンシャフトがギヤハウジングから突出する量を小さくして実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明を実施したステアリング装置において、ヨークシャフトとピニオンシャフトが連結される前の状態を、サスペンションメンバ等とともに概略的に示した全体構成図である。
【図２】図１に示したヨークシャフトとピニオンシャフト間に荷重付与手段を介装した状態で、ヨークシャフトにおける挿通穴をピニオンシャフトの上端部に対して挿通するとともに、固定ボルトをヨークシャフトのボルト挿通孔に対して弛緩させている状態を示した部分拡大断面図である。
【図３】図２に示したヨークシャフトとピニオンシャフトと荷重付与手段の関係を示した要部縦断側面図である。
【図４】荷重付与手段によって、ヨークシャフトが上方に向けて軸方向の荷重を付与されるとともに、ピニオンシャフトが下方に向けて軸方向の荷重を付与されて、固定ボルトがヨークシャフトのボルト挿通孔に対して緊締（締結）されている状態を示した図２相当の部分拡大断面図である。
【図５】図４に示したヨークシャフトとピニオンシャフトと荷重付与手段の関係を示した要部縦断側面図である。
【符号の説明】
【００３２】
ＳＴ…ステアリング装置、ＳＭ…サスペンションメンバ、１０…ステアリングホイール、２０…ステアリングメインシャフト、２１…コラムチューブ、Ｂｒ…ブラケット、ＵＵ…アッパーユニバーサルジョイント、３０…インターミディエイトシャフト、３１…グロメット、ＬＵ…ロアユニバーサルジョイント、４０…ヨークシャフト、４０ａ…挿通穴、４０ａ１…段部、４０ａ２…内スプライン、４０ｂ…ボルト挿通孔、４０ｃ…スリット、４１…固定ボルト、５０…荷重付与手段、５１…調整ナット、５１ａ…延出部、５１ｂ…雌ネジ、６０…ステアリングギヤユニット、６１…ピニオンシャフト、６１ａ…ボルト係合溝、６１ｂ…外スプライン、６１ｃ…雄ネジ、６２…ギヤハウジング、６３…ラックバー、７０…タイロッド、８０…ナックルアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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