(57)【要約】【課題】簡素な構成にて、トルクセンサの異常時においても安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリングを提供すること。【解決手段】代替操舵トルク演算部５０は、車両における左右の車輪速Ｗl，Ｗrに基づき転舵角θtを推定する転舵角推定演算部５２と、その転舵角θtを上記トーションバーよりも転舵輪側におけるステアリングシャフトの回転角に換算した値、即ちピニオン角θpに換算するピニオン角演算部５３とを備える。そして、代替操舵トルク演算部５０は、ステアリングセンサにより検出される操舵角θs及び上記ピニオン角θpに基づいて代替操舵トルクＴを演算する。そして、電流指令値演算部４５は、トルクセンサの異常時には、当該トルクセンサにより検出される操舵トルクτに代えて、この代替操舵トルクＴを用いることにより、その電流指令値Ｉ*の演算を実行する。【選択図】図２
2010269763.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーの捻れに基づき操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
前記トルクセンサの異常を検出する異常検出手段と、
ステアリングの回転角を検出するステアリングセンサと、
車両における左右の車輪速を検出する車輪速センサと、
検出される左右の車輪速に基づき転舵輪の切れ角を推定する推定手段と、
推定される前記転舵輪の切れ角を前記トーションバーよりも転舵輪側におけるステアリングシャフトの回転角に換算した値及び前記ステアリングの回転角に基づいて代替操舵トルクを演算する代替操舵トルク演算手段とを備え、
前記制御手段は、前記トルクセンサの異常が検出された場合には、前記代替操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御すること、
を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングセンサは、前記ステアリングシャフトに設けられた回転子の回転角を前記ステアリングの回転角として検出するものであって、
検出されるステアリングの回転角に含まれる前記回転子の回転ガタ成分を補正する補正手段を備えること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。通常、このようなＥＰＳでは、ステアリングシャフトの途中にトルクセンサが設けられており、操舵系に付与するアシスト力の制御は、その検出される操舵トルクに基づいて行なわれる。そのため、トルクセンサに何らかの異常が生じた場合、何の手立てもないとすれば、そのパワーアシスト制御を停止せざるを得なくなる。
【０００３】
そこで、従来、このようにトルクセンサに異常が生じた場合には、ステアリングセンサにより検出される操舵角に基づいて、代替的なアシスト制御を実行する様々な方法が提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１に記載のＥＰＳは、操舵角及び操舵速度に基づいて操舵トルクに代替する制御目標値を演算する。そして、特許文献２には、操舵角及びモータ角からトーションバーの捻れ角を演算することにより代替的に操舵トルクを検出する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３３８５６２号公報
【特許文献２】特開２００９−１２５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に開示された従来技術のような操舵状態の推定による制御目標値を用いた代替アシスト制御では、操舵系に付与したアシスト力が制御にフィードバックされないことから、当該アシスト力に過不足が生ずる可能性がある。このため、そのモータ駆動による転舵がステアリング操作に先行してしまう状態、即ち所謂セルフステアの発生を抑制するための対策が必須であり、これにより構成が複雑なものとなってしまう。そして、上記特許文献２に開示された従来技術では、そのフィードバック制御の継続により安定性を確保することが可能であるものの、例えば、ブラシ付きモータを駆動源とする等の場合には、通常時には必要のない新たな回転角センサを設けなければならないという課題があり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡素な構成にて、トルクセンサの異常時においても安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリングを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、ステアリングシャフトの途中に設けられたトーションバーの捻れに基づき操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、前記トルクセンサの異常を検出する異常検出手段と、ステアリングの回転角を検出するステアリングセンサと、車両における左右の車輪速を検出する車輪速センサと、検出される左右の車輪速に基づき転舵輪の切れ角を推定する推定手段と、推定される前記転舵輪の切れ角を前記トーションバーよりも転舵輪側におけるステアリングシャフトの回転角に換算した値及び前記ステアリングの回転角に基づいて代替操舵トルクを演算する代替操舵トルク演算手段とを備え、前記制御手段は、前記トルクセンサの異常が検出された場合には、前記代替操舵トルクに基づいて前記操舵力補助装置の作動を制御すること、を要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、トルクセンサの異常時においても、代替操舵トルクを用いてフィードバック制御を継続することにより高い安定性を確保することができる。そして、その代替操舵トルク演算の基礎となるトーションバーよりも転舵輪側におけるステアリングシャフトの回転角については、左右の車輪速に基づく推定により求めることで、そのトルクセンサ異常時における代替制御を実行するための構成を簡素なものとすることができる。その結果、簡素な構成にて、トルクセンサの異常時においても安定的にアシスト力付与を継続することができるようになる。そして、更には、操舵力補助装置の駆動源であるモータに、高精度の回転角センサが設けられていないブラシ付き直流モータを用いるものについても適用可能という利点がある。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、前記ステアリングセンサは、前記ステアリングシャフトに設けられた回転子の回転角を前記ステアリングの回転角として検出するものであって、検出されるステアリングの回転角に含まれる前記回転子の回転ガタ成分を補正する補正手段を備えること、を要旨とする。
【００１１】
即ち、その本来の用途において要求される検出精度の粗さから、多く場合、ステアリングセンサを構成する回転子とステアリングシャフトとの間には周方向の隙間が存在する。そして、この隙間に由来する回転ガタ成分が、ステアリングの回転角を検出する際の精度を下げる一因となっている。しかしながら、上記構成によれば、その補正により、こうした回転ガタ成分が排除される。その結果、精度よく、代替操舵トルクを演算することができるようになる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、簡素な構成にて、トルクセンサの異常時においても安定的にアシスト力付与を継続することのできる電動パワーステアリングを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。
【図２】ＥＰＳの制御ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明をコラム型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角が変更されるようになっている。
【００１５】
また、ＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２２と、該ＥＰＳアクチュエータ２２の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ２３とを備えている。
【００１６】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２２は、所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ２１は、減速機構２４を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。尚、本実施形態では、モータ２１には、ブラシ付きの直流モータが用いられている。また、減速機構２４には、周知のウォーム＆ホイールが用いられている。そして、同モータ２１の回転を減速機構２４により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００１７】
一方、ＥＣＵ２３には、車速センサ２７、トルクセンサ２８、及びステアリングセンサ（操舵角センサ）２９が接続されており、ＥＣＵ２３は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速Ｖ、操舵トルクτ及び操舵角θsを検出する。
【００１８】
詳述すると、本実施形態では、コラムシャフト８の途中、詳しくは、その上記減速機構２４よりもステアリング２側には、トーションバー３０が設けられている。そして、本実施形態のトルクセンサ２８は、このトーションバー３０の両端に設けられた一対の回転角センサ（レゾルバ）３１，３２を備えた所謂ツインレゾルバ型のトルクセンサとして構成されている。
【００１９】
即ち、ＥＣＵ２３は、トルクセンサ２８を構成するこれらの各回転角センサ３１，３２の出力信号に基づいて、トーションバー３０の両端における各回転角、ステアリングシャフト３（コラムシャフト８）におけるトーションバー３０を挟んでステアリング２側の回転角θa、及び転舵輪１２側の回転角θbを検出する。そして、その両回転角θa，θbの差分、即ちトーションバー３０の捻れ角に基づいて、操舵トルクτを検出する。
【００２０】
また、本実施形態のステアリングセンサ２９は、トルクセンサ２８よりもステアリング２側においてコラムシャフト８に固定された回転子３３と、該回転子３３の回転に伴う磁束変化を検出するホールＩＣ３４とを備えた磁気式の回転角センサにより構成されている。尚、本実施形態のステアリングセンサ２９では、その回転子３３には、複数の突極が設けられている。
【００２１】
そして、ＥＣＵ２３は、これら検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、当該目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ２２に発生させるべく、その駆動源であるモータ２１への駆動電力の供給を通じて、該ＥＰＳアクチュエータ２２の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する構成となっている。
【００２２】
次に、本実施形態のＥＰＳにおけるアシスト制御の態様について説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ２３は、モータ制御信号を出力するマイコン４１と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２２の駆動源であるモータ２１に駆動電力を供給する駆動回路４２とを備えて構成されている。
【００２３】
本実施形態では、ＥＣＵ２３には、モータ２１に通電される実電流値Ｉを検出するための電流センサ４３が接続されている。そして、マイコン４１は、上記各車両状態量、及びこの電流センサ４３により検出されるモータ２１の実電流値Ｉに基づく電流フィードバック制御の実行によって、駆動回路４２に出力するモータ制御信号を生成する。
【００２４】
尚、以下に示す各制御ブロックは、マイコン４１が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン４１は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２５】
詳述すると、マイコン４１は、モータ２１に対する電力供給の目標値である電流指令値Ｉ*を演算する電流指令値演算部４５と、該電流指令値演算部４５により算出された電流指令値Ｉ*に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部４６とを備えている。
【００２６】
電流指令値演算部４５には、車速Ｖ及び操舵トルクτが入力される。ここで、本実施形態では、操舵トルクτは、マイコン４１に設けられた操舵トルク検出部４９において、上記のようにトルクセンサ２８の出力する両回転角θa，θbに基づき検出される。そして、本実施形態の電流指令値演算部４５は、その検出される操舵トルクτ（の絶対値）が大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、より大きなアシスト力を付与するための電流指令値Ｉ*を演算する構成となっている。
【００２７】
モータ制御信号出力部４６には、この電流指令値演算部４５が出力する電流指令値Ｉ*とともに、電流センサ４３により検出された実電流値Ｉが入力される。そして、モータ制御信号出力部４６は、この電流指令値Ｉ*に実電流値Ｉを追従させるべくフィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算する。
【００２８】
このようにして生成されたモータ制御信号は、マイコン４１から駆動回路４２へと出力される。そして、同駆動回路４２により当該モータ制御信号に基づく駆動電力がモータ２１へと供給され、上記操舵トルクτに基づく電流指令値Ｉ*に相当するモータトルクが発生することにより、そのアシスト力目標値に対応するアシスト力が操舵系に付与される構成となっている。
【００２９】
また、本実施形態では、上記操舵トルク検出部４９には、トルクセンサ２８の出力信号に基づき同トルクセンサ２８の異常を検出する異常検出手段としての機能が備えられている。更に、本実施形態のマイコン４１には、上記トルクセンサ２８の出力するトーションバー３０を挟んだステアリング２側及び転舵輪１２側の両回転角θa，θbを用いることなく、代替的な操舵トルク、即ち代替操舵トルクＴを演算する代替操舵トルク演算部５０を備えている。そして、上記の異常検出機能によりトルクセンサ２８の異常が検出された場合、電流指令値演算部４５は、操舵トルクτに代えて、この代替操舵トルクＴを用いることにより、その電流指令値Ｉ*の演算を実行する構成となっている。
【００３０】
詳述すると、代替操舵トルク演算部５０には、上記ステアリングセンサ２９により検出されたステアリング２の回転角、即ち操舵角θsが入力される。また、本実施形態では、ＥＣＵ２３には、車両における左右の車輪速（各後輪車輪速）Ｗl，Ｗrを検出する車輪速センサ５１が接続されており（図１参照）、代替操舵トルク演算部５０には、上記操舵角θsとともに、これらの両車輪速Ｗl，Ｗrが入力される。そして、本実施形態の代替操舵トルク演算部５０は、これら操舵角θs及び両車輪速Ｗl，Ｗrに基づいて、その代替操舵トルクＴの演算を実行する構成となっている。
【００３１】
さらに詳述すると、代替操舵トルク演算部５０は、転舵角推定演算部５２を備えており、上記の両車輪速Ｗl，Ｗrは、この転舵角推定演算部５２に入力されるようになっている。そして、転舵角推定演算部５２は、次の（１）式を用いることにより、これらの両車輪速Ｗl，Ｗrに基づいて、転舵輪１２の切れ角、即ち転舵角θtを推定する。
【００３２】
θt＝（２×ＷＢ×（Ｗl−Ｗr））／（ＲＷ×（Ｗl＋Ｗr））×（１８０／π）
・・・（１）
尚、上記の（１）式中、「ＷＢ」は車両のホイールベース長、「ＲＷ」は車両のトレッド長である。
【００３３】
次に、この推定手段としての転舵角推定演算部５２において推定された転舵角θtは、ピニオン角演算部５３に入力される。そして、同ピニオン角演算部５３において、その転舵角θtを、上記トーションバー３０よりも転舵輪１２側におけるステアリングシャフト３の回転角に換算した値、つまり上記ピニオンシャフト１０（図１参照）の回転角に相当するピニオン角θpが演算される。尚、ピニオン角θp及び転舵角θtは、上記ラックアンドピニオン機構４（図１参照）のギヤ比に基づいて相互に換算することが可能である。そして、代替操舵トルク演算手段としての代替操舵トルク演算部５０は、その代替演算部５４において、上記ステアリングセンサ２９により検出される操舵角θs及びピニオン角θpに基づく代替操舵トルク演算を実行する。
【００３４】
さらに詳述すると、本実施形態の代替操舵トルク演算部５０には、上記のようにステアリングセンサ２９を構成する回転子３３とステアリングシャフト３との間の隙間に由来する回転ガタ成分を補正する補正手段としてのガタ補正演算部５５が設けられており、代替演算部５４には、このガタ補正演算部５５による補正後の操舵角θs´が入力される。
【００３５】
具体的には、本実施形態では、代替操舵トルク演算部５０には、操舵角θs（の増減）に基づきステアリングシャフト３の回転方向を判定する操舵方向判定部５６が設けられており、ガタ補正演算部５５には、その判定結果を示す信号Ｓdrが入力されるようになっている。そして、ガタ補正演算部５５は、事前の測定により取得した回転ガタ成分（α）を、その判定された回転方向に応じて加減算することにより、ステアリングセンサ２９により検出された操舵角θsを補正する（θs´＝θs±α）。
【００３６】
また、代替演算部５４には、フィルタ処理部５７において、ローパスフィルタ処理（ＬＰＦ）が施された後のピニオン角θp´が入力される。そして、代替演算部５４は、これら操舵角θs´及びピニオン角θp´に基づいて、上記操舵トルク検出部４９と同様の演算を実行する。
【００３７】
即ち、操舵角θsは、トーションバー３０を挟んでステアリング２側におけるステアリングシャフト３の回転角θaに相当し、ピニオン角θpは、トーションバー３０を挟んで転舵輪１２側におけるステアリングシャフト３の回転角θbに相当に相当する。従って、トルクセンサ２８の出力する両回転角θa，θbをこれら操舵角θs及びピニオン角θpに置換することにより、トーションバー３０の捻れ角が検出可能である。そして、本実施形態の代替操舵トルク演算部５０は、このようにして代替演算部５４により演算される値を代替操舵トルクＴとして出力する構成となっている。
【００３８】
本実施形態のマイコン４１では、代替操舵トルクＴは、上記操舵トルク検出部４９の出力する操舵トルクτとともに切替制御部５８に入力される。また、この切替制御部５８には、上記操舵トルク検出部４９の実行する上記異常検出の結果を示す異常検出信号Ｓtrが入力される。そして、切替制御部５８は、その入力される異常検出信号Ｓtrがトルクセンサ２８の異常を検出した旨を示す値となった場合には、上記電流指令値演算部４５への出力を、操舵トルク検出部４９から入力される操舵トルクτから代替操舵トルク演算部５０から入力される代替操舵トルクＴに切り替える。
【００３９】
そして、本実施形態では、その代替操舵トルクＴに基づき電流指令値演算部４５が電流指令値Ｉ*を演算することにより、トルクセンサ２８の異常時おいても、安定的に、そのパワーアシスト制御を継続することが可能な構成となっている。
【００４０】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）代替操舵トルク演算部５０は、車両における左右の車輪速Ｗl，Ｗrに基づき転舵角θtを推定する転舵角推定演算部５２と、その転舵角θtを、上記トーションバー３０よりも転舵輪１２側におけるステアリングシャフト３の回転角に換算した値、即ちピニオン角θpに換算するピニオン角演算部５３とを備える。そして、代替操舵トルク演算部５０は、ステアリングセンサ２９により検出される操舵角θs及び上記ピニオン角θpに基づいて代替操舵トルクＴを演算する。そして、電流指令値演算部４５は、トルクセンサ２８の異常時には、当該トルクセンサ２８により検出される操舵トルクτに代えて、この代替操舵トルクＴを用いることにより、その電流指令値Ｉ*の演算を実行する。
【００４１】
上記構成によれば、トルクセンサ２８の異常時においても、代替操舵トルクＴを用いてフィードバック制御を継続することにより高い安定性を確保することができる。そして、その代替操舵トルク演算の基礎となるピニオン角θpを左右の車輪速Ｗl，Ｗrに基づく推定により求めることで、そのトルクセンサ異常時における代替制御を実行するための構成を簡素なものとすることができる。その結果、簡素な構成にて、トルクセンサの異常時においても安定的にアシスト力付与を継続することができるようになる。そして、更には、ＥＰＳアクチュエータ２２の駆動源であるモータ２１に、高精度の回転角センサが設けられていないブラシ付き直流モータを用いるものについても適用可能という利点がある。
【００４２】
（２）代替操舵トルク演算部５０には、上記のようにステアリングセンサ２９を構成する回転子３３とステアリングシャフト３との間の隙間に由来する回転ガタ成分を補正するガタ補正演算部５５が設けられる。
【００４３】
即ち、その本来の用途において要求される検出精度の粗さから、多く場合、ステアリングセンサ２９を構成する回転子３３とステアリングシャフト３との間には周方向の隙間が存在する。そして、この隙間に由来する回転ガタ成分が、操舵角θsの検出精度を下げる一因となっている。しかしながら、上記構成によれば、その補正により、こうした回転ガタ成分が排除される。その結果、精度よく、代替操舵トルクＴを演算することができるようになる。
【００４４】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、本発明を所謂コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のＥＰＳに適用してもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ２２の駆動源であるモータ２１には、ブラシ付き直流モータを用いることとした。しかし、これに限らず、ブラシレスモータや誘導モータを用いるものに具体化してもよい。
【００４６】
・上記実施形態では、ステアリングセンサ２９には、ホールＩＣ３４を用いた磁気式の回転角センサを用いることとしたが、光学式等、その他の方式の回転角センサを用いる構成であってもよい。
【００４７】
・上記実施形態では、両車輪速Ｗl，Ｗrに基づく転舵角θt（転舵輪１２の切れ角）の推定に上記（１）式を用いることとしたが、例えば、米国特許出願公開第２００８／０１４０３４０号明細書に記載の方法等、その他の方法を用いてもよい。
【００４８】
・上記実施形態では、トルクセンサ２８の異常時には、当該トルクセンサ２８の出力する両回転角θa，θbの双方を操舵角θs及びピニオン角θpに置換することとした。しかし、これに限らず、トルクセンサ２８を構成する各回転角センサ３１，３２のうち何れの故障であるかを特定可能である場合には、該故障した回転角センサの出力する回転角のみを置換する構成としてもよい。
【００４９】
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）請求項１又は請求項２に電動パワーステアリング装置において、前記モータはブラシ付きモータであること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。即ち、通常、ブラシ付きモータには、ブラシレスモータのような高精度の回転角センサは設けられていない。従って、このような構成に適用することで、より顕著な効果を得ることができる。
【００５０】
（ロ）請求項１、請求項２、又は上記（イ）の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記トルクセンサは、前記トーションバーを挟んで前記ステアリング側及び前記転舵輪側の設けられた一対の回転角センサが出力する第１及び第２の回転角に基づき前記操舵トルクを検出するものであって、前記代替操舵トルク演算手段は、前記ステアリングの回転角を前記第１の回転角に置換し、及び前記推定される前記転舵輪の切れ角を前記トーションバーよりも転舵輪側におけるステアリングシャフトの回転角に換算した値を前記第２の回転角に置換することにより、前記代替操舵トルクを演算すること、を特徴とする電動パワーステアリング装置。これにより、簡素な構成にて代替操舵トルク演算手段を形成することができる。
【００５１】
（ハ）上記（ロ）に記載の電動パワーステアリング装置において、前記異常検出手段は、前記トルクセンサの異常が該トルクセンサを構成する前記各回転角センサの何れの故障を要因とするものであるか特定可能であるとともに、前記代替操舵トルク演算手段は、前記故障した回転角センサが特定された場合には、該故障した回転角センサが出力する回転角についてのみ前記置換すること、を特徴とする。このような構成とすれば、より高い精度及び信頼性を確保することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１…電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、８…コラムシャフト、１２…転舵輪、２１…モータ、２２…ＥＰＳアクチュエータ、２３…ＥＣＵ、２８…トルクセンサ、２９…ステアリングセンサ、３０…トーションバー、３１，３２…回転角センサ、３３…回転子、３４…ホールＩＣ、４１…マイコン、４２…駆動回路、４５…電流指令値演算部、４６…モータ制御信号出力部、４９…操舵トルク検出部、５０…代替操舵トルク演算部、５１…車輪速センサ、５２…転舵角推定部、５３…ピニオン角部、５５…ガタ補正演算部、５８…切替制御部、Ｉ*…電流指令値、Ｉ…実電流値、τ…操舵トルク、Ｔ…代替操舵トルク、θa，θb…回転角、θs，θs´…操舵角、Ｗl，Ｗr…車輪速、θt…転舵角、θp，θp´…ピニオン角、Ｓtr…異常検出信号。
【図１】
2010269763.tif 000003
【図２】
2010269763.tif 000004