(57)【要約】【課題】急加速時などエンジンのパワーが急増する場合であっても、バッテリの過充電をより適正に抑制する。【解決手段】エンジン運転時駆動制御ルーチンの例えば直近過去３回の実行時に算出したエンジン推定パワーＰｅｅｓｔの平均値である平均推定パワーＰｅａｖｅを算出し、算出した平均推定パワーＰｅａｖｅから当該ルーチンの前回実行時に算出した平均推定パワーＰｅａｖｅを減じることで推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅを算出する。そして、推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅが所定の基準値ΔＰｅｒｅｆ未満であるときには、推定パワーＰｅｅｓｔを算出する際に推定パワーＰｅｅｓｔにイナーシャＴｉを反映させる割合である反映率αを第１の値α１に設定し、推定パワー変動量ΔＰｅｅｓｔが当該基準値ΔＰｅｒｅｆ以上であるときには、反映率αを第１の値α１よりも大きい第２の値α２に設定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうち何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１および第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の充電に許容される電力である許容充電電力を設定する許容充電電力設定手段と、前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、前記内燃機関および前記第１電動機からなる系の慣性モーメントと前記内燃機関の回転数の時間微分との積に基づいて該内燃機関および該第１電動機からなる系のイナーシャを算出するイナーシャ算出手段と、前記第１電動機から出力されているトルクと前記内燃機関の回転数と前記算出されたイナーシャとに基づいて前記内燃機関から出力されていると推定される推定パワーを算出する推定パワー算出手段と、前記駆動軸に出力されている駆動軸パワーと前記設定された蓄電手段の充電許容電力と前記算出された推定パワーとに基づいて前記内燃機関の出力に許容されるパワーである上限パワーを設定する上限パワー設定手段と、前記設定された上限パワーで前記設定された要求パワーを制限して前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定する目標パワー設定手段と、前記設定された目標パワーが前記内燃機関から出力されると共に、走行に要求される要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第１および第２電動機とを制御する制御手段とを含むハイブリッド車両であって、
前記推定パワーの変動量が所定の基準値未満であるときには、前記推定パワーを算出する際に該推定パワーに前記算出されたイナーシャを反映する割合である反映率を第１の値に設定すると共に、前記推定パワーの変動量が前記基準値以上であるときには、前記反映率を前記第１の値よりも大きい第２の値に設定する反映率設定手段を備えるハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンとモータＭＧ１とからなる系のイナーシャを考慮してエンジンから出力されていると推定される推定パワーを算出し、算出した推定パワーと駆動軸に出力されているパワーとバッテリの入力制限とに基づいてエンジンの出力に許容されるパワーである上限パワーを設定し、設定した上限パワーの範囲内でエンジンの目標パワーを設定することで、エンジンから必要以上にパワーが出力されないようにしてバッテリの過充電を抑制するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、エンジンの始動直後やエンジン温度が低いときなどフリクションが大きくエンジンの回転が不安定なときに、イナーシャの変動による推定パワーの算出精度の悪化を抑制するために、推定パワーに対するイナーシャの反映率を小さく設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１５６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド車両では、エンジンが始動されてからある程度時間が経過した後やエンジン温度が所定温度以上であるときには、イナーシャの影響の大小を考慮していないため、車両の急加速時などにエンジンの推定パワーが精度良く算出されず、エンジンの上限パワーが高めに設定されることにより、エンジンから必要以上にパワーが出力されてバッテリが過充電されてしまうおそれがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両は、急加速時など内燃機関のパワーが急増する場合であっても、蓄電装置の過充電をより適正に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸と駆動軸との３軸に接続され、これら３軸のうち何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する動力分配手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１および第２電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記蓄電手段の充電に許容される電力である許容充電電力を設定する許容充電電力設定手段と、前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、前記内燃機関および前記第１電動機からなる系の慣性モーメントと前記内燃機関の回転数の時間微分との積に基づいて該内燃機関および該第１電動機からなる系のイナーシャを算出するイナーシャ算出手段と、前記第１電動機から出力されているトルクと前記内燃機関の回転数と前記算出されたイナーシャとに基づいて前記内燃機関から出力されていると推定される推定パワーを算出する推定パワー算出手段と、前記駆動軸に出力されている駆動軸パワーと前記設定された蓄電手段の許容充電電力と前記算出された推定パワーとに基づいて前記内燃機関の出力に許容されるパワーである上限パワーを設定する上限パワー設定手段と、前記設定された上限パワーで前記設定された要求パワーを制限して前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定する目標パワー設定手段と、前記設定された目標パワーが前記内燃機関から出力されると共に、走行に要求される要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記第１および第２電動機とを制御する制御手段とを含むハイブリッド車両であって、
前記推定パワーの変動量が所定の基準値未満であるときには、前記推定パワーを算出する際に該推定パワーに前記算出されたイナーシャを反映する割合である反映率を第１の値に設定すると共に、前記推定パワーの変動量が前記基準値以上であるときには、前記反映率を前記第１の値よりも大きい第２の値に設定する反映率設定手段を備えることを要旨とする。
【０００８】
本発明のハイブリッド車両は、内燃機関の推定パワーの変動量が所定の基準値未満であるときには、イナーシャの反映率を第１の値に設定すると共に、推定パワーの変動量が所定の基準値以上であるときには、反映率を第１の値よりも大きい第２の値に設定する。このように、内燃機関の推定パワーの変動量が小さくイナーシャの影響が小さいときには、反映率として第１の値を比較的小さく設定することで、イナーシャを過剰に反映させることなく内燃機関の推定パワーを精度良く算出して、算出した推定パワーに基づいて内燃機関をより適正に制御することができる。また、内燃機関の推定パワーの変動量が大きくイナーシャの影響が大きいときには、反映率を第１の値よりも大きい第２の値に設定することで、イナーシャをより適正に反映させて内燃機関の推定パワーをより精度良く算出すると共に、内燃機関の上限パワーをより適正に設定することができる。そして、設定した上限パワーの範囲内で内燃機関を運転することにより、急加速時など内燃機関のパワーが急増する場合であっても、内燃機関から必要以上にパワーが出力されないようにして蓄電装置の過充電をより適正に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド車両２０の概略構成図である。
【図２】イナーシャ反映率設定用マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。実施例のハイブリッド車両２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してキャリア３４が接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに連結された減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、リングギヤ軸３２ａにギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して接続された駆動輪３９ａ，３９ｂと、モータＭＧ１と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４１と、モータＭＧ２と電力ライン５４との間に介設されたインバータ４２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、電力ライン５４に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１２】
モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づくモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２に関するデータを計算する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを算出したり、残容量ＳＯＣと所定の充放電制約とに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、バッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ５０の温度とに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。
【００１３】
次に、こうして構成されたハイブリッド車両２０においてエンジン２２が運転されているときの動作について説明する。実施例のハイブリッド車両２０では、エンジン２２が運転されているときに、図示しないエンジン運転時駆動制御ルーチンがハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に実行される。エンジン運転時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ８７からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、充放電要求パワーＰｂ＊の値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４により図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいて計算されるものであって当該エンジンＥＣＵ２４から通信により入力される。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力されるものであり、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔおよび充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力されるものである。
【００１４】
こうした入力処理の後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算すると共に、次式（１）に従いエンジン２２に要求される要求パワーＰ＊を計算する。ただし、式（１）中の“Ｇｒ”は減速ギヤ３５のギヤ比、“Ｌｏｓｓ”はロスである。次に、次式（２）に従いエンジン２２からみたエンジン２２とモータＭＧ１とからなる慣性系の慣性モーメントＩを計算すると共に、次式（３）に従いエンジン２２およびモータＭＧ１からなる系のイナーシャ（トルク）Ｔｉを計算する。ただし、式（２）中の“Ｉｍ１”はモータＭＧ１の慣性係数、“Ｉｅ”はエンジン２２の慣性係数、“ρ”はプラネタリギヤ３０のギヤ比、式（３）中の“前回Ｎｅ”はこのルーチンの前回実行時に入力されたエンジン２２の回転数、“ｔ1”はこのルーチンの実行間隔である。続いて、エンジン２２が出力していると推定されるパワーである推定パワーＰｅｅｓｔを設定する際に推定パワーＰｅｅｓｔにイナーシャＴｉを反映させる割合である反映率αを設定する。なお、反映率αの詳細な設定手順については後述する。イナーシャＴｉと反映率αを設定したならば、次式（４）に従いエンジン２２の推定パワーＰｅｅｓｔを計算する。ただし、式（４）中の“前回Ｔｍ１＊”はこのルーチンの前回実行時に設定されたモータＭＧ１のトルク指令である。
【００１５】
P*=Tr*・Nm2/Gr-Pb*+Loss  …（１）
I=((1+ρ)/ρ)2・Im1+Ie  …（２）
Ti=I・(Ne-前回Ne)/t1  …（３）
Peest=(-(1+ρ)/ρ・前回Tm1*+Ti・α)・Ne  …（４）
【００１６】
次いで、次式（５）に従い駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに現在出力されているパワーである駆動軸パワーＰｒを計算し、次式（６）に従いエンジン２２の出力に許容されるパワーの仮の値である仮上限パワーＰｅｍａｘｔｍｐを計算する。ただし、式（５）中の“前回Ｔｒ＊”はこのルーチンの前回実行時に設定された要求トルクである。そして、計算した仮上限パワーＰｅｍａｘｔｍｐと推定パワーＰｅｅｓｔとを用いてエンジン２２の出力に許容されるパワーである上限パワーＰｅｍａｘを次式（７）により計算し、次式（８）に従い計算した上限パワーＰｅｍａｘによって要求パワーＰ＊を制限してエンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ＊を設定する。ここで、式（７）は、フィードバック制御における関係式であり、式（７）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項における「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００１７】
Pr=前回Tr*・Nm2/Gr  …（５）
Pemaxtmp=Pr-Win  …（６）
Pemax=Pemaxtmp+k1(Pemaxtmp-Peest)+k2∫(Pemaxtmp-Peest)dt  …（７）
Pe*=min(P*,Pemax)  …（８）
【００１８】
こうしてエンジン２２の目標パワーＰｅ＊を設定すると、エンジン２２を効率よく動作させるために予め定められた動作ラインと設定した目標パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジンＥＣＵ２４に送信する。続いて、目標回転数Ｎｅ＊を用いて次式（９）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算する。さらに、目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく次式（１０）に従いモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。式（１０）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１０）中の“ｋ３”は比例項のゲインであり、“ｋ４”は積分項のゲインである。モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、次式（１１）に従いモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算する。そして、次式（１２）および（１３）に従いモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限値としてのトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを計算し、次式（１４）に従いモータＭＧ２の目標トルクであるトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。
【００１９】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)  …（９）
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k3・(Nm1*-Nm1)+k4・∫(Nm1*-Nm1)dt  …（１０）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  …（１１）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（１２）
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（１３）
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tmax),Tmin)  …（１４）
【００２０】
目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受け取ったエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに応じてエンジン２２が運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受け取ったモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてインバータ４１，４２を制御する。こうした制御により、実施例のハイブリッド車両２０は、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊に基づくトルクをリングギヤ軸３２ａに出力して走行することができる。
【００２１】
次に、上述のイナーシャの反映率αの設定手順について説明する。図２は、イナーシャ反映率設定用マップの一例を示す説明図である。反映率αの設定に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、まず、エンジン運転時駆動制御ルーチンの例えば直近過去３回の実行時に算出した推定パワーＰｅｅｓｔの平均値である平均推定パワーＰｅａｖｅを算出する。続いて、算出した平均推定パワーＰｅａｖｅからエンジン運転時駆動制御ルーチンの前回実行時に算出した平均推定パワーＰｅａｖｅを減じることにより推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅを算出する。そして、図２に例示するように、反映率αは、算出した推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅが所定の基準値ΔＰｅｒｅｆ未満であるときには、第１の値α１に設定されると共に、推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅが当該基準値ΔＰｅｒｅｆ以上であるときには、第１の値α１よりも大きい第２の値α２に設定される。なお、推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅは、最新の平均推定パワーＰｅａｖｅからエンジン運転時駆動制御ルーチンの複数回前の実行時に算出した平均推定パワーＰｅａｖｅを減じることにより算出されてもよいし、あるいは、エンジン運転時駆動制御ルーチンの前回実行時に算出した推定パワーＰｅｅｓｔから当該ルーチンの前々回実行時に算出した推定パワーＰｅｅｓｔを減じることにより算出されてもよい。
【００２２】
以上説明した実施例のハイブリッド車両２０では、エンジン運転時駆動制御ルーチンの例えば直近過去３回の実行時に算出したエンジン２２の推定パワーＰｅｅｓｔの平均値である平均推定パワーＰｅａｖｅを算出し、算出した平均推定パワーＰｅａｖｅから当該ルーチンの前回実行時に算出した平均推定パワーＰｅａｖｅを減じることにより推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅを算出し、算出した推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅが所定の基準値ΔＰｅｒｅｆ未満であるときには、反映率αを第１の値α１に設定すると共に、推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅが当該基準値ΔＰｅｒｅｆ以上であるときには、反映率αを第１の値α１よりも大きい第２の値α２に設定する。このように、エンジン２２の推定パワーＰｅｅｓｔに基づく平均推定パワーＰｅａｖｅの変動量である推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅが小さくイナーシャＴｉの影響が小さいときには、反映率αとして第１の値α１を比較的小さく設定することで、イナーシャＴｉを過剰に反映させることなくエンジン２２の推定パワーＰｅｅｓｔを精度良く算出して、算出した推定パワーＰｅｅｓｔに基づいてエンジン２２をより適正に制御することができる。また、エンジン２２の推定パワーＰｅｅｓｔに基づく平均推定パワーＰｅａｖｅの変動量である推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅが大きくイナーシャＴｉの影響が大きいときには、反映率αを第１の値α１よりも大きい第２の値α２に設定することで、イナーシャＴｉをより適正に反映させてエンジン２２の推定パワーＰｅｅｓｔをより精度良く算出すると共に、エンジン２２の上限パワーＰｅｍａｘをより適正に設定することができる。そして、設定した上限パワーＰｅｍａｘの範囲内でエンジン２２を運転することにより、急加速時などエンジン２２のパワーが急増する場合であっても、エンジン２２から必要以上にパワーが出力されないようにしてバッテリ５０の過充電をより適正に抑制することができる。
【００２３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、プラネタリギヤ３０が「動力分配手段」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを設定するバッテリＥＣＵ５２が「許容充電電力設定手段」に相当し、エンジン２２に要求される要求パワーＰ＊を計算するハイブリッドＥＣＵが「要求パワー設定手段」に相当し、エンジン２２からみたエンジン２２とモータＭＧ１とからなる慣性系の慣性モーメントＩを計算すると共に、エンジン２２およびモータＭＧ１からなる系のイナーシャ（トルク）Ｔｉを計算するハイブリッドＥＣＵ７０が「イナーシャ算出手段」に相当し、エンジン２２の推定パワーＰｅｅｓｔを算出するハイブリッドＥＣＵ７０が「推定パワー算出手段」に相当し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに現在出力しているパワーとしての駆動軸パワーＰｒとバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと算出したエンジン２２の推定パワーＰｅｅｓｔとに基づいてエンジン２２の出力に許容されるパワーである上限パワーＰｅｍａｘを設定するハイブリッドＥＣＵ７０が「上限パワー設定手段」に相当し、上限パワーＰｅｍａｘで要求パワーＰ＊を制限してエンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ＊を設定するハイブリッドＥＣＵ７０が「目標パワー設定手段」に相当し、目標パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に、走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびモータＭＧ２とを制御するハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせが「制御手段」に相当し、エンジン運転時駆動制御ルーチンの例えば直近過去３回の実行時に算出したエンジン２２の推定パワーＰｅｅｓｔの平均値である平均推定パワーＰｅａｖｅを算出し、算出した平均推定パワーＰｅａｖｅから当該ルーチンの前回実行時に算出した平均推定パワーＰｅａｖｅを減じることにより推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅを算出し、算出した推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅが所定の基準値ΔＰｅｒｅｆ未満であるときには、反映率αを第１の値α１に設定すると共に、推定パワー変動量ΔＰｅａｖｅが当該基準値ΔＰｅｒｅｆ以上であるときには、反映率αを第１の値α１よりも大きい第２の値α２に設定するハイブリッドＥＣＵ７０が「反映率設定手段」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００２４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２６】
２０  ハイブリッド車両、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｂ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８７  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2010254101.tif 000003
【図２】
2010254101.tif 000004