(57)【要約】【課題】  アクティブスタビライザに異常が発生した場合であってもバネ上部材の振動の抑制効果の低下ができるだけ抑えられるようにダンパの減衰力特性を制御する減衰力制御装置を提供すること。【解決手段】  後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒの作動がロックされる作動ロック異常が発生しているときに、各輪要求減衰力を計算する際に用いられるＲ式およびＷ式中の後輪側スタビライザ発生力を後輪異常時発生力FC_rに置き換えることによりＲ式およびＷ式をＲｂ式およびＷｂ式に補正する。この補正により、アクティブスタビライザが実際に発生する適正な力を考慮して各輪要求減衰力が算出される。このようにして算出された各輪要求減衰力に基づいて各ダンパの減衰力特性を制御することにより、作動ロック異常であるときでもバネ上部材ＨＡの振動の抑制効果の低下が抑えられる。【選択図】  図６Ｂ
2010284985.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータを有するアクティブスタビライザが搭載された車両に適用され、バネ上部材の各輪位置に取り付けられたサスペンション装置のダンパの減衰力特性を制御する減衰力制御装置において、
バネ上部材の振動を抑制するように、バネ上部材のヒーブ方向に作用する減衰力の制御目標値であるヒーブ要求減衰力と、バネ上部材のロール方向に作用する減衰力の制御目標値であるロール要求減衰力と、バネ上部材のピッチ方向に作用する減衰力の制御目標値であるピッチ要求減衰力をそれぞれ計算するモード要求減衰力計算手段と、
前記モード要求減衰力計算手段により計算されたヒーブ要求減衰力，ロール要求減衰力，ピッチ要求減衰力と、前記アクティブスタビライザが発生するスタビライザ発生力に基づいて、各ダンパが発生する減衰力の制御目標値である各輪要求減衰力を計算する各輪要求減衰力計算手段と、
を備え、前記各輪要求減衰力計算手段により計算された各輪要求減衰力に基づいて、各ダンパの減衰力特性を制御することを特徴とする、減衰力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の減衰力制御装置において、
前記各輪要求減衰力計算手段は、前記モード要求減衰力計算手段により計算されたヒーブ要求減衰力，ロール要求減衰力，ピッチ要求減衰力と前記各輪要求減衰力および前記スタビライザ発生力との間の力の釣り合いを表す関係式と、予め決められた条件により拘束される前記スタビライザ発生力と前記各輪要求減衰力との関係を表す拘束条件式に基づいて、前記各輪要求減衰力を計算することを特徴とする、減衰力制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の減衰力制御装置において、
前記各輪要求減衰力計算手段は、
前記アクチュエータの作動がロックされる作動ロック異常が前記アクティブスタビライザに発生しているときに、前記アクチュエータの作動がロックされた時点における前記アクティブスタビライザの回転角であるロック角に基づいて、前記作動ロック異常である前記アクティブスタビライザが発生するスタビライザ発生力である異常時発生力を計算する異常時発生力計算手段と、
前記異常時発生力計算手段により計算された異常時発生力により前記関係式および前記拘束条件式を補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする、減衰力制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の減衰力制御装置において、
前記異常時発生力計算手段は、前記回転角が前記ロック角である前記アクティブスタビライザの捩れ状態を基準状態として、その基準状態からさらに前記アクティブスタビライザが捩られた場合における捩れ量に基づいて、前記異常時発生力を計算することを特徴とする、減衰力制御装置。
【請求項５】
請求項２乃至４のいずれか１項に記載の減衰力制御装置において、
前記補正手段は、前記アクティブスタビライザが空転する作動フリー異常が発生しているときに、前記スタビライザ発生力が０になるように前記関係式および前記拘束条件式を補正することを特徴とする、減衰力制御装置。
【請求項６】
請求項２乃至５のいずれか１項に記載の減衰力制御装置において、
前記関係式は、ヒーブ要求減衰力と各輪要求減衰力との力の釣り合いを表すヒーブ−各輪要求減衰力関係式と、ピッチ要求減衰力と各輪要求減衰力との力の釣り合いを表すピッチ−各輪要求減衰力関係式と、ロール要求減衰力と各輪要求減衰力と前記スタビライザ発生力との力の釣り合いを表すロール−各輪要求減衰力関係式であることを特徴とする、減衰力制御装置。
【請求項７】
請求項２乃至６のいずれか１項に記載の減衰力制御装置において、
前記拘束条件式は、バネ上部材の捩れ力が０であるという条件により拘束される前記スタビライザ発生力と前記各輪要求減衰力との関係を表すことを特徴とする、減衰力制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１項に記載の減衰力制御装置において、
前記アクティブスタビライザは、少なくとも車両の右前輪と左前輪とに連結された前輪側アクティブスタビライザまたは車両の右後輪と左後輪とに連結された後輪側アクティブスタビライザを備えることを特徴とする、減衰力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション装置のダンパの減衰力特性を制御する減衰力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に車両には前後左右の各車輪に対応して４個のサスペンション装置が取り付けられている。これらのサスペンション装置のダンパの減衰力特性を可変的に制御する減衰力制御装置が知られている。ダンパの減衰力特性を可変制御するにあたって、各ダンパの減衰力特性をそれぞれ独立に制御する単輪制御方式、あるいはバネ上部材（車体）の３方向のモード振動（ヒーブ振動、ロール振動、ピッチ振動）を抑制するように４個のダンパの減衰力特性を協調して制御するモード制御方式などが適用される。モード制御方式は、バネ上部材の全体的な挙動を踏まえて各ダンパの減衰力特性を制御する方式であるので、バネ上部材の各方向（ヒーブ方向、ロール方向、ピッチ方向）の振動を効果的に抑制することができる。
【０００３】
ところで、車両のロール方向の振動は、上述のようにモード制御方式に従って各ダンパの減衰力特性を制御することにより抑制されるが、アクティブスタビライザによっても抑制される。アクティブスタビライザは、車両の右輪側と左輪側とを連結するトーションバーをアクチュエータで捩ることによりロール剛性を制御するロール剛性制御装置である。ロール剛性を車両のロールに応じて適切に変更してスタビライザが発生する力（スタビライザ発生力）を制御することによりロールが抑制される。このアクティブスタビライザに関する様々な制御方法が提案されている。
【０００４】
特許文献１は、アクティブスタビライザのアクチュエータ異常により車体が傾いたときに、アクティブスタビライザに取り付けられた液圧シリンダにより車体姿勢を矯正することができるアクティブスタビライザを開示している。特許文献２は、異常によってアクティブスタビライザが本来発生すべき力よりも小さい力しか発生することができないときに、サスペンション装置のダンパの減衰係数を高める指令をスタビライザＥＣＵからサスペンションＥＣＵに送信することにより、不足する力をダンパの減衰力によって補わせるアクティブスタビライザを開示している。特許文献３は、アクティブスタビライザのアクチュエータへの通電モードを状況に応じて、走行状態に応じてアクティブにバネ上部材のロールを抑制制御する制御モード、ロール抑制はしないが上記制御モードへの移行の即応性に優れたスタンバイモード、アクチュエータをロックするブレーキモード、アクチュエータをフリー状態にして力を発生させないフリーモードに振り分けることができるアクティブスタビライザを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１２５８３４号公報
【特許文献２】特開２００６−０２１７４２号公報
【特許文献３】特開２００６−１８８０８０号公報
【発明の概要】
【０００６】
減衰力制御装置とアクティブスタビライザの双方が車両に取り付けられている場合、減衰力制御装置によるダンパの減衰力特性の制御とアクティブスタビライザによるロール剛性の制御は別々に行われる。このためダンパの減衰力特性の制御によるロールの抑制制御とスタビライザのロール剛性の制御によるロールの抑制制御が干渉することにより、バネ上部材のロールの抑制効果が損なわれるおそれがある。
【０００７】
また、減衰力制御装置とアクティブスタビライザの双方が車両に取り付けられている場合において、アクティブスタビライザに作動異常が発生したときは、その異常が減衰力制御装置によるダンパの減衰力特性の制御に影響を及ぼす。これによりダンパの減衰力特性の制御によるバネ上部材の振動（特にロール方向の振動）の抑制効果が低下し、乗り心地の悪化を招く。
【０００８】
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、ダンパの減衰力特性の制御とアクティブスタビライザによるロール剛性の制御が干渉することによるロール抑制効果の低下が抑えられた減衰力制御装置を提供することを目的とする。また、アクティブスタビライザに異常が発生した場合であってもバネ上部材の振動の抑制効果の低下ができるだけ抑えられるようにダンパの減衰力特性を制御する減衰力制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
本発明の特徴は、アクチュエータを有するアクティブスタビライザが搭載された車両に適用され、バネ上部材の各輪位置に取り付けられたサスペンション装置のダンパの減衰力特性を制御する減衰力制御装置において、バネ上部材の振動を抑制するように、バネ上部材のヒーブ方向に作用する減衰力の制御目標値であるヒーブ要求減衰力と、バネ上部材のロール方向に作用する減衰力の制御目標値であるロール要求減衰力と、バネ上部材のピッチ方向に作用する減衰力の制御目標値であるピッチ要求減衰力をそれぞれ計算するモード要求減衰力計算手段と、前記モード要求減衰力計算手段により計算されたヒーブ要求減衰力，ロール要求減衰力，ピッチ要求減衰力と、前記アクティブスタビライザが発生するスタビライザ発生力に基づいて、各ダンパが発生する減衰力の制御目標値である各輪要求減衰力を計算する各輪要求減衰力計算手段と、を備え、前記各輪要求減衰力計算手段により計算された各輪要求減衰力に基づいて、各ダンパの減衰力特性を制御する減衰力制御装置とすることにある。
【００１０】
本発明の減衰力制御装置によれば、モード要求減衰力計算手段によって計算されたヒーブ要求減衰力、ロール要求減衰力、ピッチ要求減衰力と、アクティブスタビライザが発生するスタビライザ発生力とに基づいて、各ダンパが発生する減衰力の制御目標値である各輪要求減衰力が計算される。このように計算された各輪要求減衰力に基づいて各ダンパの減衰力特性が制御される。
【００１１】
各輪要求減衰力を計算する際にスタビライザ発生力が考慮されるため、減衰力制御装置によるダンパの減衰力特性の制御とアクティブスタビライザによるロール剛性の制御との干渉が防止される。よって、ダンパの減衰力特性の制御とアクティブスタビライザによるロール剛性の制御の干渉によるロール抑制効果の低下が抑えられる。
【００１２】
上記発明において、サスペンション装置はバネ上部材（車体）の各輪位置、つまり右前輪位置、左前輪位置、右後輪位置、左後輪位置の４箇所に取り付けられている。したがって、各輪要求減衰力計算手段は、これら４箇所に取り付けられたサスペンション装置の各ダンパについての各輪要求減衰力、すなわち右前輪側要求減衰力Freq_fr，左前輪側要求減衰力Freq_fl，右後輪側要求減衰力Freq_rrおよび左後輪側要求減衰力Freq_rlを計算する。
【００１３】
また、前記モード要求減衰力計算手段は、振動の抑制制御に関する所望の制御理論に基づいて各モード要求減衰力（ヒーブ要求減衰力，ロール要求減衰力およびピッチ要求減衰力）を計算するのがよい。例えば、車両の４輪モデルに非線形Ｈ∞制御理論を適用することにより、ヒーブ要求減衰力，ロール要求減衰力およびピッチ要求減衰力を計算することができる。また、上記４輪モデルは、アクティブスタビライザが発生する力（スタビライザ発生力）を考慮しないモデルであるのがよい。つまり、モード要求減衰力計算手段はスタビライザ無しのモデルベースにて設計した制御モデルを用いて各モード要求減衰力を求め、その後、各輪要求減衰力計算手段がスタビライザ発生力を考慮して各モード要求減衰力を各輪要求減衰力に分配すればよい。
【００１４】
この場合、前記各輪要求減衰力計算手段は、前記モード要求減衰力計算手段により計算されたヒーブ要求減衰力，ロール要求減衰力，ピッチ要求減衰力と前記各輪要求減衰力および前記スタビライザ発生力との間の力の釣り合いを表す関係式と、予め決められた条件により拘束される前記スタビライザ発生力と前記各輪要求減衰力との関係を表す拘束条件式に基づいて、前記各輪要求減衰力を計算するのがよい。さらに、前記関係式は、ヒーブ要求減衰力と各輪要求減衰力との力の釣り合いを表すヒーブ−各輪要求減衰力関係式と、ピッチ要求減衰力と各輪要求減衰力との力の釣り合いを表すピッチ−各輪要求減衰力関係式と、ロール要求減衰力と各輪要求減衰力と前記スタビライザ発生力との力の釣り合いを表すロール−各輪要求減衰力関係式であるのがよい。また、前記拘束条件式は、バネ上部材の捩れ力が０であるという条件により拘束される前記スタビライザ発生力と前記各輪要求減衰力との関係を表すものであってもよい。
【００１５】
４個の各輪要求減衰力を計算するためには、各モード要求減衰力（ヒーブ要求減衰力，ピッチ要求減衰力およびロール要求減衰力）と、各輪要求減衰力と、スタビライザ発生力との関係を表す４個の式が必要である。したがって、ヒーブ−各輪要求減衰力関係式、ピッチ−各輪要求減衰力関係式，ロール−各輪要求減衰力関係式と、スタビライザ発生力と各輪要求減衰力との関係を表す拘束条件式からなる合計４個の式を用いることにより各輪要求減衰力を計算することができる。また、上記４式を用いて各輪要求減衰力を計算し、計算された各輪要求減衰力に基づいて各ダンパの減衰力特性を制御することにより、アクティブスタビライザのロール剛性制御との干渉を防止しつつバネ上部材の振動を効果的に抑制することができる。
【００１６】
また、前記各輪要求減衰力計算手段は、前記アクチュエータの作動がロックされる作動ロック異常が前記アクティブスタビライザに発生しているときに、前記アクチュエータの作動がロックされた時点における前記アクティブスタビライザの回転角であるロック角を考慮して各輪要求減衰力を計算するとよい。この場合、前記各輪要求減衰力計算手段は、前記アクチュエータの作動がロックされる作動ロック異常が前記アクティブスタビライザに発生しているときに、前記アクチュエータの作動がロックされた時点における前記アクティブスタビライザの回転角であるロック角に基づいて、前記作動ロック異常である前記アクティブスタビライザが発生するスタビライザ発生力である異常時発生力を計算する異常時発生力計算手段と、前記異常時発生力計算手段により計算された異常時発生力により前記関係式および前記拘束条件式を補正する補正手段と、を備えるものであるのがよい。より好ましくは、前記異常時発生力計算手段は、前記回転角が前記ロック角である前記アクティブスタビライザの捩れ状態を基準状態として、その基準状態からさらに前記アクティブスタビライザが捩られた場合における捩れ量に基づいて、前記異常時発生力を計算するとよい。
【００１７】
アクティブスタビライザのアクチュエータの作動がロックされた場合、つまりアクチュエータが固着した場合、アクティブスタビライザはロール剛性を変更することはできない。したがってロック時（固着時）におけるアクティブスタビライザの回転角（ロック角）だけ捩れた状態がアクティブスタビライザの基準状態（ニュートラルな状態）になり、その基準状態から路面入力や遠心力などによってさらにアクティブスタビライザが捩られたときに、アクティブスタビライザは捩りに対する復元力としてスタビライザ発生力を発生する。つまり作動ロック異常が発生しているアクティブスタビライザはコンベンショナルなスタビライザと同等の機能を有し、作動ロック時の状態を基準として、その状態からさらに捩られたときに力を発生する。
【００１８】
上記発明によれば、異常時発生力計算手段により、作動ロック異常が発生したアクティブスタビライザが発生するスタビライザ発生力である異常時発生力がロック角に基づいて計算される。具体的には、異常時発生力は、回転角がロック角であるアクティブスタビライザの捩れ状態を基準状態とし、その基準状態からさらにアクティブスタビライザが捩られた場合における捩れ量に基づいて計算される。そして、計算された異常時発生力により各輪要求減衰力を計算する際に用いる各関係式および拘束条件式が補正される。詳しくは、各関係式および拘束条件式に含まれるスタビライザ発生力が異常時発生力に置き換えられることにより各式が補正される。これにより、アクティブスタビライザに作動ロック異常が発生している場合でも、アクティブスタビライザが発生する適正なスタビライザ発生力（異常時発生力）を考慮してバネ上部材の振動が抑制される。よって、アクティブスタビライザが異常であるときでもバネ上部材の振動の抑制効果の低下が抑えられる。
【００１９】
一般にアクティブスタビライザは、アクチュエータにより相対的に捩られる一対のトーションバーと、一対のトーションバーのそれぞれの端部に接続し左右のバネ下部材に連結する一対のアームを有する。アクチュエータにより捩られる一対のトーションバーの相対回転角が、アクティブスタビライザの回転角である。作動ロック異常が発生した場合はこの回転角が所定の角度（ロック角）で固定される。このロック状態からアクティブスタビライザがさらに捩られた場合、アクティブスタビライザの回転角（トーションバーの相対回転角）はロック角のまま変化しないが、一対のアームの相対回転角は捩れ量に応じて変化する。つまり捩れ量は一対のアームの相対回転角とロック角との差により表される。したがって、作動ロック異常であるアクティブスタビライザの異常時発生力は、一対のアームの相対回転角とロック角との差に基づいて推定することができる。また、一対のアームの相対回転角はバネ上部材のロール量から推定することができ、バネ上部材のロール量はバネ上部材の右輪位置におけるバネ上−路面間相対変位量と左輪位置におけるバネ上−路面間相対変位量との差（左右ストローク量の差）により表される。したがって、前記異常時発生力計算手段は、バネ上部材の右輪位置におけるバネ上−路面間相対変位量と左輪位置におけるバネ上−路面間相対変位量との差に基づいて異常時発生力を計算することができる。
【００２０】
また、前記補正手段は、前記アクティブスタビライザが空転する作動フリー異常が発生しているときに、前記スタビライザ発生力が０になるように前記関係式および前記拘束条件式を補正するものであるとよい。アクティブスタビライザに作動フリー異常が発生しているときはアクティブスタビライザが機能しないので、減衰力制御にアクティブスタビライザが発生する力を考慮する必要がない。よって、この場合、補正手段によりアクティブスタビライザが発生するスタビライザ発生力が０になるように各関係式および拘束条件式を補正することにより、アクティブスタビライザ無しのモデルに基づいて算出された各モード要求減衰力がそのまま各輪要求減衰力に分配される。なお、作動フリー異常とは上述のようにアクティブスタビライザが空転する異常であり、このような異常が発生した場合、アクティブスタビライザが自らスタビライザ発生力を発揮できず、且つ外部入力によって捩られても復元力を発揮することができない。
【００２１】
また、前記アクティブスタビライザは、少なくとも車両の右前輪と左前輪とに連結された前輪側アクティブスタビライザまたは車両の右後輪と左後輪とに連結された後輪側アクティブスタビライザを備えるものであるのがよい。これによれば、前輪側アクティブスタビライザが発生する前輪側スタビライザ発生力および／または後輪側アクティブスタビライザが発生する後輪側スタビライザ発生力を考慮して各ダンパの減衰力特性を制御することができる。また、各アクティブスタビライザに作動ロック異常や作動フリー異常が発生している場合であっても、補正手段がそれぞれのアクティブスタビライザについてのスタビライザ発生力を補正することにより、適正な各輪要求減衰力を計算することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】車両に搭載されたサスペンション装置およびアクティブスタビライザと、これらサスペンション装置およびアクティブスタビライザを制御する制御装置（ＥＣＵ）を表した概略図である。
【図２】サスペンション装置の構造を示す概略図である。
【図３】サスペンションＥＣＵの入出力構成を概略的に示す図である。
【図４】サスペンションＥＣＵを機能毎に分けて表した図である。
【図５】モード要求減衰力計算処理の流れを示すフローチャートである。
【図６Ａ】各輪要求減衰力計算処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図６Ｂ】各輪要求減衰力計算処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図６Ｃ】各輪要求減衰力計算処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図６Ｄ】各輪要求減衰力計算処理の流れの一部を示すフローチャートである。
【図７】車両の４輪モデルを表す図である。
【図８】一般化プラントのブロック線図である。
【図９】アクティブスタビライザの作動状態の診断結果をまとめた表である。
【図１０】作動ロック異常が発生しているアクティブスタビライザの概略図である。
【図１１】図１０のアクティブスタビライザを矢印方向から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、車両に搭載されたサスペンション装置およびアクティブスタビライザと、これらサスペンション装置およびアクティブスタビライザを制御する制御装置（ＥＣＵ）を表した概略図である。図に示されるように、車両には４個のサスペンション装置（右前輪側サスペンション装置１０ＦＲ，左前輪側サスペンション装置１０ＦＬ，右後輪側サスペンション装置１０ＲＲ，左後輪側サスペンション装置１０ＲＬ）が取り付けられている。これらのサスペンション装置は、車両のバネ上部材ＨＡとバネ下部材ＬＡとの間に設けられる。バネ下部材ＬＡは、タイヤを含む車輪に連結されたナックルや、一端がナックルに連結されたロアアームなどにより構成され、サスペンション装置１０を支持する。バネ上部材ＨＡはサスペンション装置１０により支持される部材であり、車体を含む。
【００２４】
右前輪側サスペンション装置１０ＦＲはバネ上部材ＨＡの右前方側（右前輪位置）に連結され、左前輪側サスペンション装置１０ＦＬはバネ上部材ＨＡの左前方側（左前輪位置）に連結され、右後輪側サスペンション装置１０ＲＲはバネ上部材ＨＡの右後方側（右後輪位置）に連結され、左後輪側サスペンション装置１０ＲＬはバネ上部材ＨＡの左後方側（左後輪位置）に連結される。各サスペンション装置は基本的に同一構造である。また、右前輪側サスペンション装置１０ＦＲはバネ下部材ＬＡを介して右前輪ＷＦＲに、左前輪側サスペンション装置１０ＦＬはバネ下部材ＬＡを介して左前輪ＷＦＬに、右後輪側サスペンション装置１０ＲＲはバネ下部材ＬＡを介して右後輪ＷＲＲに、左後輪側サスペンション装置１０ＲＬはバネ下部材ＬＡを介して左後輪ＷＲＬに、それぞれ連結している。サスペンション装置１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬおよび車輪ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬを総称する場合には、これらを単にサスペンション装置１０および車輪Ｗと記載する場合もある。
【００２５】
図２はサスペンション装置１０の構造を示す概略図である。サスペンション装置１０はバネ１１とダンパ（ショックアブソーバ）１２とを備えている。ダンパ１２は、シリンダ１２１、ピストン１２２、ピストンロッド１２３を備える。シリンダ１２１は内部に粘性流体（例えば、オイルなど）が封入された筒状部材であり、その下端にてバネ下部材ＬＡ（詳しくは、ロアアーム）に連結される。ピストン１２２はシリンダ１２１内に配置される。このピストン１２２によりシリンダ１２１の内部が上室Ｒ１と下室Ｒ２とに区画される。ピストン１２２はシリンダ１２１内を軸方向に移動可能である。ピストンロッド１２３は、その下端にてピストン１２２に連結され、その上端にてバネ上部材ＨＡに連結される。また、ピストン１２２には、上室Ｒ１と下室Ｒ２とを連通する連通路１２４が形成されている。
【００２６】
このように構成されたダンパ１２において、車輪Ｗが路面凹凸を乗り越えるなどによりバネ上部材ＨＡが路面に対して相対変位した場合、バネ上部材ＨＡ側に連結されたピストン１２２が、バネ下部材ＬＡ側（路面側）に連結されたシリンダ１２１内を相対変位する。この相対変位に伴いピストン１２２に形成された連通路１２４内を粘性流体が流通する。粘性流体が連通路１２４内を流通するときに発生する抵抗によりバネ上部材ＨＡの振動が減衰する。
【００２７】
バネ１１はシリンダ１２１を取り巻くように配置され、下端にてシリンダ１２１の外周に取付けられたリテーナに連結され、上端にてバネ上部材ＨＡに連結される。このバネ１１は、路面に対するバネ上部材ＨＡの相対変位に伴う弾性力を発生する。バネ１１は、本実施形態においては金属製のコイルバネであるが、エアサスペンション装置などに用いられる空気バネでもよい。
【００２８】
図２に示されるように、サスペンション装置１０には可変絞り機構（可変制御手段）１３が取付けられている。可変絞り機構１３はバルブ１３１およびサスペンションアクチュエータ１３２を有する。バルブ１３１は連通路１２４に設けられていて、回転することにより連通路１２４の少なくとも一部の流路断面積の大きさ、すなわちバルブ開度ＯＰを変化させる。サスペンションアクチュエータ１３２は例えばステッピングモータなどにより構成することができる。図１には、各サスペンション装置１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬに取付けられたサスペンションアクチュエータ１３２ＦＲ，１３２ＦＬ，１３２ＲＲ，１３２ＲＬが示されている。これらのサスペンションアクチュエータは、各サスペンション装置１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬのダンパ１２の上部に配置され、バネ上部材ＨＡに固定されている。また、サスペンションアクチュエータ１３２は、例えばピストンロッド１２３の内部に配されるコントロールロッドなどによってバルブ１３１に連結される。したがって、サスペンションアクチュエータ１３２が作動するとそれに伴いバルブ１３１が回転し、バルブ開度ＯＰが変更される。バルブ開度ＯＰの変更により、連通路１２４の流路断面積が変更される。その結果、連通路１２４内を粘性流体が流通するときに発生する抵抗力の大きさが変更される。これによりダンパ１２の減衰力特性（減衰係数）が変更される。なお、ダンパ１２の減衰力特性は、バルブ１３１の回転角の変化によって段階的に変更されるようになっている。
【００２９】
また、図１に示されるように、前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが右前輪ＷＦＲと左前輪ＷＦＬとの間に、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが右後輪ＷＲＲと左後輪ＷＲＬとの間に、それぞれ設けられている。前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆは、車両の左右方向に沿って同軸的に延在する一対の前輪側トーションバー２１ＦＲ，２１ＦＬと、一対の前輪側トーションバー２１ＦＲ，２１ＦＬの先端（車両外方端）から連続して形成された一対の前輪側アーム２２ＦＲ，２２ＦＬと、一対のトーションバー２１ＦＲ，２１ＦＬの基端（車両内方端）に連結する前輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｆを有している。同様に、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒは、車両の左右方向に沿って同軸的に延在する一対の後輪側トーションバー２１ＲＲ，２１ＲＬと、一対の後輪側トーションバー２１ＲＲ，２１ＲＬの先端（車両外方端）から連続して形成された一対の後輪側アーム２２ＲＲ，２２ＲＬと、一対の後輪側トーションバー２１ＲＲ，２１ＲＬの基端（車両内方端）に連結する後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒを有している。
【００３０】
一対の前輪側トーションバー２１ＦＲ，２１ＦＬはブラケット２４Ｆを介して軸線周りに回転自在にバネ上部材ＨＡ（具体的には車体）に支持されている。また、前輪側アーム２２ＦＲ，２２ＦＬは前輪側トーションバー２１ＦＲ，２１ＦＬから車両前方側に折れ曲がった方向に延在している。そして、前輪側アーム２２ＦＲの先端が右前輪ＷＦＲに連結したバネ下部材ＬＡ（例えばロアアーム）に、前輪側アーム２２ＦＬの先端が左前輪ＷＦＬに連結したバネ下部材ＬＡに、それぞれ接続されている。同様に、一対の後輪側トーションバー２１ＲＲ，２１ＲＬはブラケット２４Ｒを介して軸線周りに回転自在にバネ上部材ＨＡに支持されている。また、後輪側アーム２２ＲＲ，２２ＲＬは後輪側トーションバー２１ＲＲ，２１ＲＬから車両前方側に折れ曲がった方向に延在している。そして、後輪側アーム２２ＲＲの先端が右後輪ＷＲＲに連結したバネ下部材ＬＡに、後輪側アーム２２ＲＬの先端が左後輪ＷＲＬに連結したバネ下部材ＬＡに、それぞれ接続されている。
【００３１】
前輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｆは、一対の前輪側トーションバー２１ＦＲ，２１ＦＬのうちの一方を他方に対して相対回転させる。相対回転角は後述するスタビライザＥＣＵ４０により制御される。同様に、後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒは、一対の後輪側トーションバー２１ＲＲ，２１ＲＬのうちの一方を他方に対して相対回転させる。相対回転はスタビライザＥＣＵ４０により制御される。スタビライザアクチュエータ２３Ｆ，２３Ｒは、例えば電動モータおよび減速器により構成される。
【００３２】
図１に示されるように車両にはサスペンションＥＣＵ３０およびスタビライザＥＣＵ４０が搭載されている。スタビライザＥＣＵ４０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成され、図示を省略した各種センサ（例えば操舵角センサ、車速センサ、加速度センサ）からの検出値に基づいて、前輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｆの目標回転角である前輪アクチュエータ目標回転角δf*を表す信号および後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒの目標回転角である後輪アクチュエータ目標回転角δr*を表す信号を出力する。前輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｆは前輪アクチュエータ目標回転角δf*に基づいて作動する。この作動により一対の前輪側トーションバー２１ＦＲ，２１ＦＬの相対回転角が変化する。相対回転角の変更制御によりバネ上部材ＨＡの前輪側のロール剛性が制御される。後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒは後輪アクチュエータ目標回転角δr*に基づいて作動する。この作動により一対の後輪側トーションバー２１ＲＲ，２１ＲＬの相対回転角が変化する。相対回転角の変更制御によりバネ上部材ＨＡの後輪側のロール剛性が制御される。前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆおよび後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒによるバネ上部材ＨＡのロール剛性制御によりロールが抑制される。
【００３３】
また、前輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｆには前輪回転角センサ５６Ｆが、後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒには後輪回転角センサ５６Ｒがそれぞれ取り付けられている。前輪回転角センサ５６Ｆは前輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｆの回転角である前輪アクチュエータ回転角δfを検出する。後輪回転角センサ５６Ｒは後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒの回転角である後輪アクチュエータ回転角δrを検出する。両センサにより検出された回転角δfおよびδrはスタビライザＥＣＵ４０およびサスペンションＥＣＵ３０に出力される。
【００３４】
また、スタビライザＥＣＵ４０は、前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを計算する。前輪側スタビライザ発生力Fstb_fは前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが正常に作動したときに発生するロール方向の力である。後輪側スタビライザ発生力Fstb_rは後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが正常に作動したときに発生するロール方向の力である。これらの発生力は、アクティブスタビライザが正常に作動してバネ上部材ＨＡのロール角が目標ロール角となった場合にアクティブスタビライザが発生すべき力であり、例えば目標アンチロールモーメントに基づいて算出される。目標アンチロールモーメントは、目標ロール角，横加速度，前後のロール剛性配分比などに基づいて計算することができる。
【００３５】
さらにスタビライザＥＣＵ４０は、前輪側作動状態信号Sfおよび後輪側作動状態信号SrをサスペンションＥＣＵ３０に出力する。前輪側作動状態信号Sfは前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが正常に作動しているか、または異常である場合はどのような異常であるかを表す信号であり、後輪側作動状態信号Srは後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが正常に作動しているか、または異常である場合はどのような異常であるかを表す信号である。例えば、作動状態信号SfおよびSrが「０」を表す信号である場合には、アクティブスタビライザの作動状態が正常状態であり、「１」を表す信号である場合には、アクティブスタビライザが後述する作動フリー異常状態であり、「２」を表す信号である場合には、アクティブスタビライザが後述する作動ロック異常状態であり、「３」を表す信号である場合には、アクティブスタビライザがその他の異常状態である。アクティブスタビライザが正常であるか否か、あるいは異常の場合はどのような異常であるかは、前輪アクチュエータ回転角δfと前輪アクチュエータ目標回転角δf*との差および、後輪アクチュエータ回転角δrと後輪アクチュエータ目標回転角δr*との差から判断することができる。
【００３６】
サスペンションＥＣＵ３０もＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されている。サスペンションＥＣＵ３０は４個のサスペンション装置１０のダンパ１２の減衰力特性（減衰係数）を制御する。具体的には右前輪側サスペンション装置１０ＦＲのダンパ１２が発生すべき減衰力の目標値である右前輪側要求減衰力Freq_fr，左前輪側サスペンション装置１０ＦＬのダンパ１２が発生すべき減衰力の目標値である左前輪側要求減衰力Freq_fl，右後輪側サスペンション装置１０ＲＲのダンパ１２が発生すべき減衰力の目標値である右後輪側要求減衰力Freq_rr，左後輪側サスペンション装置１０ＲＬのダンパ１２が発生すべき減衰力の目標値である左後輪側要求減衰力Freq_rlをそれぞれ計算し、計算した各要求減衰力（各輪要求減衰力）を表す信号をそれぞれ対応するサスペンションアクチュエータ１３２ＦＲ，１３２ＦＬ，１３２ＲＲ，１３２ＲＬに出力する。このサスペンションＥＣＵ３０が本発明の減衰力制御装置に相当する。
【００３７】
また、図２に示されるように、各サスペンション装置付近には、バネ上加速度センサ５１，路面上下加速度センサ５２，ストロークセンサ５３が取り付けられている。バネ上加速度センサ５１はバネ上部材ＨＡの各輪位置（右前輪位置，左前輪位置，右後輪位置，左後輪位置）にそれぞれ取付けられており、その位置におけるバネ上部材ＨＡの上下方向に沿った加速度である右前輪側バネ上加速度xb_fr"，左前輪側バネ上加速度xb_fl"，右後輪側バネ上加速度xb_rr"，左後輪側バネ上加速度xb_rl"をそれぞれ検出する。路面上下加速度センサ５２は、各車輪Ｗに連結したバネ下部材ＬＡにそれぞれ取付けられており、各バネ下部材ＬＡの上下方向に沿った加速度を計測することにより、各バネ下部材ＬＡに連結する車輪Ｗの接地路面における上下方向に沿った加速度である右前輪側路面加速度xr_fr"，左前輪側路面加速度xr_fl"，右後輪側路面加速度xr_rr"，左後輪側路面加速度xr_rl"をそれぞれ検出する。ストロークセンサ５３は各サスペンション装置に取付けられており、サスペンション装置１０のダンパ１２のストローク変位量、すなわちシリンダ１２１に対するピストン１２２の相対変位量を計測することにより、バネ上部材ＨＡの右前輪位置における路面に対するバネ上部材ＨＡの上下方向に沿った変位量である右前輪側バネ上−路面間相対変位量xs_fr(=xr_fr-xb_fr)，バネ上部材ＨＡの左前輪位置における左前輪側バネ上−路面間相対変位量xs_fl(=xr_fl-xb_fl)，バネ上部材ＨＡの右後輪位置における右後輪側バネ上−路面間相対変位量xs_rr(=xr_rr-xb_rr)，バネ上部材ＨＡの左後輪位置における左後輪側バネ上−路面間相対変位量xs_rl(=xr_rl-xb_rl)をそれぞれ検出する。
【００３８】
また、図１に示されるように、バネ上部材ＨＡにはロール角加速度センサ５４およびピッチ角加速度センサ５５が取り付けられている。ロール角加速度センサ５４はバネ上部材ＨＡのロール方向（前後軸周り方向）の角度変位を表すロール角θRの角加速度（ロール角加速度）θR"を検出する。ピッチ角加速度センサ５５はバネ上部材ＨＡのピッチ方向（左右軸周り方向）の角度変位を表すピッチ角θPの角加速度（ピッチ角加速度）θP"を検出する。
【００３９】
図３は、サスペンションＥＣＵ３０の入出力構成を概略的に示す図である。サスペンションＥＣＵ３０の入力側には、バネ上加速度センサ５１，路面上下加速度センサ５２，ストロークセンサ５３，ロール角加速度センサ５４，ピッチ角加速度センサ５５，前輪回転角センサ５６Ｆ，後輪回転角センサ５６ＲおよびスタビライザＥＣＵ４０が接続されている。
【００４０】
バネ上加速度センサ５１は右前輪側バネ上加速度xb_fr"，左前輪側バネ上加速度xb_fl"，右後輪側バネ上加速度xb_rr"，左後輪側バネ上加速度xb_rl"を、路面上下加速度センサ５２は右前輪側路面加速度xr_fr"，左前輪側路面加速度xr_fl"，右後輪側路面加速度xr_rr"，左後輪側路面加速度xr_rl"を、ストロークセンサ５３は右前輪側バネ上−路面間相対変位量xs_fr(=xr_fr-xb_fr)，左前輪側バネ上−路面間相対変位量xs_fl(=xr_fl-xb_fl)，右後輪側バネ上−路面間相対変位量xs_rr(=xr_rr-xb_rr)，左後輪側バネ上−路面間相対変位量xs_rl(=xr_rl-xb_rl)を、それぞれサスペンションＥＣＵ３０に出力する。ロール角加速度センサ５４はロール角加速度θR"を、ピッチ角加速度センサ５５はピッチ角加速度θP"を、それぞれサスペンションＥＣＵ３０に出力する。前輪回転角センサ５６Ｆは前輪アクチュエータ回転角δfを、後輪回転角センサ５６Ｒは後輪アクチュエータ回転角δrを、それぞれサスペンションＥＣＵ３０に出力する。スタビライザＥＣＵ４０は、前輪側スタビライザ発生力Fstb_f，後輪側スタビライザ発生力Fstb_r，前輪側作動状態信号Sfおよび後輪側作動状態信号SrをサスペンションＥＣＵ３０に出力する。
【００４１】
サスペンションＥＣＵ３０の出力側には、図示しない駆動回路を介して各サスペンションアクチュエータ１３２ＦＲ，１３２ＦＬ，１３２ＲＲ，１３２ＲＬが電気的に接続している。そして、サスペンションＥＣＵ３０から右前輪側要求減衰力Freq_frを表す信号がサスペンションアクチュエータ１３２ＦＲに、左前輪側要求減衰力Freq_flを表す信号がサスペンションアクチュエータ１３２ＦＬに、右後輪側要求減衰力Freq_rrを表す信号がサスペンションアクチュエータ１３２ＲＲに、左後輪側要求減衰力Freq_rlを表す信号がサスペンションアクチュエータ１３２ＲＬに、それぞれ出力される。
【００４２】
図４は、サスペンションＥＣＵ３０の内部構成を機能ブロックごとに表した図である。図に示されるように、サスペンションＥＣＵ３０は、その内部にモード要求減衰力計算部３１と各輪要求減衰力計算部３２を有する。モード要求減衰力計算部３１は、バネ上部材ＨＡの振動を抑制するようなヒーブ要求減衰力Freq_H，ロール要求減衰力Freq_Rおよびピッチ要求減衰力Freq_Pを計算し、これらの要求減衰力を出力する。ヒーブ要求減衰力Freq_Hは、バネ上部材ＨＡの重心位置の上下方向に作用する減衰力（ヒーブ減衰力）の制御目標値である。ロール要求減衰力Freq_Rは、バネ上部材ＨＡの重心点にてロール方向に作用する減衰力（ロール減衰力）の制御目標値である。ピッチ要求減衰力Freq_Pは、バネ上部材ＨＡの重心点にてピッチ方向に作用する減衰力（ピッチ減衰力）の制御目標値である。
【００４３】
各輪要求減衰力計算部３２は、ヒーブ要求減衰力Freq_H，ロール要求減衰力Freq_Rおよびピッチ要求減衰力Freq_Pを入力するとともに、これらの要求減衰力に基づいて各輪要求減衰力（右前輪側要求減衰力Freq_fr，左前輪側要求減衰力Freq_fl，右後輪側要求減衰力Freq_rrおよび左後輪側要求減衰力Freq_rl）を計算し、計算した各輪要求減衰力を表す信号を各対応したサスペンションアクチュエータ１３２ＦＲ，１３２ＦＬ，１３２ＲＲ，１３２ＲＬに出力する。
【００４４】
上記構成において、バネ上加速度センサ５１の検出値から得られる各輪位置におけるバネ上加速度のいずれか一つが所定の閾値を越えた場合、サスペンションＥＣＵ３０のモード要求減衰力計算部３１はモード要求減衰力を計算するための処理（モード要求減衰力計算処理）を、各輪要求減衰力計算部３２は各輪要求減衰力を計算するための処理（各輪要求減衰力計算処理）を、それぞれ実行する。
【００４５】
図５は、モード要求減衰力計算処理の流れを示すフローチャートである。モード要求減衰力計算部３１はこの処理を図５のステップ（以下、ステップ番号をＳと略記する）１００にて開始する。次いで、Ｓ１０２にて、バネ上加速度センサ５１、路面上下加速度センサ５２、ストロークセンサ５３、ロール角加速度センサ５４、ピッチ角加速度センサ５５から検出値を入力する。次に、Ｓ１０４にて、入力した検出値を演算（例えば微分または積分）することにより、各輪位置におけるバネ上部材ＨＡの上下速度（バネ上速度）xb_fr'，xb_fl'，xb_rr'，xb_rl'、各輪位置におけるバネ上部材ＨＡの上下変位量（バネ上変位量）xb_fr，xb_fl，xb_rr，xb_rl、各輪位置における路面の上下速度（路面上下速度）xr_fr'，xr_fl'，xr_rr'，xr_rl'、各輪位置における路面の上下変位量（路面上下変位量）xr_fr，xr_fl，xr_rr，xr_rl、各輪位置における路面上下速度に対するバネ上速度（バネ上−路面間相対速度）xs_fr'(=xr_fr'-xb_fr')，xs_fl'(=xr_fl'-xb_fl')，xs_rr'(=xr_rr'-xb_rr')，xs_rl'(=xr_rl'-xb_rl')、バネ上部材ＨＡの重心位置の上下変位量（ヒーブ変位量）xH、ロール角θR、ピッチ角θP、ヒーブ速度xH'、ロール角速度θR'、ピッチ角速度θP'、ヒーブ加速度xH"など、計算に必要な量を計算する。なお、ヒーブ変位量xH、ヒーブ速度xH'、ヒーブ加速度xH"は、各輪位置におけるバネ上加速度から計算できる。
【００４６】
次いで、Ｓ１０６にて、非線形Ｈ∞制御理論を適用することにより、ヒーブ要求減衰係数Creq_H，ロール要求減衰係数Creq_R，ピッチ要求減衰係数Creq_Pを計算する。この計算をする際に、図７に示される車両の４輪モデルが力学的な運動モデルとして用いられる。図からわかるようにこの４輪モデルは、前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが発生する前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが発生する後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを考慮しないモデルである。この４輪モデルから導き出されるバネ上部材ＨＡの重心位置におけるヒーブ（上下）運動方程式、ロール運動方程式、ピッチ運動方程式は、例えば下記式(eq.1)〜式(eq.3)のように表される。
2010284985.tif 000003
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2010284985.tif 000005
上記式(eq.1)中のMbはバネ上部材ＨＡ（車体）の質量、xH"はバネ上部材ＨＡの重心位置の上下加速度（ヒーブ加速度）である。また、上記式(eq.2)中のIRはロール慣性モーメント、θR"はロール角加速度、Tfは前輪側のトレッド、Trは後輪側のトレッドである。また、上記式(eq.3)中のIPはピッチ慣性モーメント、θP"はピッチ角加速度、Lはホイールベースである。計算を簡素化するため、Tf，Tr，Lは「２」に設定することができる。
【００４７】
また、上記式(eq.1)〜(eq.3)中のffr，ffl，frr，frlは、サスペンション装置１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬによりバネ上部材ＨＡの各輪位置に上下方向に作用する上下力である。これらの上下力は、バネ１１およびダンパ１２が発生する力の合力であり、下記式(eq.4)により表される。
2010284985.tif 000006
上記式(eq.4)中のFfr，Ffl，Frr，Frlは各サスペンション装置１０のダンパ１２が発生する減衰力、Kfr，Kfl，Krr，Krlは各サスペンション装置１０のバネ１１のバネ定数である。
【００４８】
また、バネ上部材ＨＡの重心位置にて上下方向に作用する減衰力をヒーブ減衰力FH，ロール方向に作用する減衰力をロール減衰力FR，ピッチ方向に作用する減衰力をピッチ減衰力FPとすると、これらの減衰力（モード減衰力）と、各ダンパの減衰力（各輪減衰力）との力の釣り合いを表す関係は、下記式(eq.5)〜(eq.7)のように表される。
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【００４９】
ヒーブ減衰力FHはヒーブ減衰係数CHとヒーブ変位速度xH'の積CH・xH'により、ロール減衰力FRはロール減衰係数CRとロール角速度θR'の積CR・θR'により、ピッチ減衰力FPはピッチ減衰係数CPとピッチ角速度θP'の積CP・θP'により、それぞれ表される。したがって、上記式(eq.1)〜(eq.3)は、例えば下記式(eq.8)〜(eq.10)のように表すことができる。
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【００５０】
また、各輪位置におけるバネ上変位量xb_fr，xb_fl，xb_rr，xb_rlと、ヒーブ変位量xH、ロール角θR、ピッチ角θPとの関係は、モード変換行列を用いて例えば下記式(eq.11)のように表すことができる。
2010284985.tif 000013
【００５１】
上記した運動方程式および関係式によって、４輪モデルの状態空間表現が、下記式(eq.12)のように表される。
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【００５２】
上記式(eq.12)において、状態量xp，外乱w，制御入力u，評価出力zpは、例えば下記式(eq.13)のように与えられる。
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また、上記式(eq.12)中のAp，Bp1，Bp12(xp)，Cp1，Dp12(xp)は係数行列であり、上記式(eq.12)が成り立つように定められる。
【００５３】
式(eq.12)に基づいて、図８に示される一般化プラントが設計される。この一般化プラントに表される評価出力zpには周波数重みWs(s)が、制御入力uには周波数重みWu(s)が、それぞれ作用している。一般化プラントの状態空間表現は、上記式(eq.12)に示される４輪モデルの状態空間表現，下記式(eq.14)に示される周波数重みWs(s)の状態空間表現および下記式(eq.15)に示される周波数重みWu(s)の状態空間表現を用いて、下記式(eq.16)のように表される。
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【００５４】
式(eq.16)は双線形システムである。したがって、下記式(eq.17)に示されるリカッチ不等式を満たす正定対称行列Pが存在するならば、一般化プラントを内部安定にし、且つＬ２ゲインを正定数γ以下にするための制御則u=k(x)を得ることができる。
2010284985.tif 000019
【００５５】
このとき、制御則u=k(x)は、例えば下記式(eq.18)のように与えられる。
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このようにして、非線形Ｈ∞制御理論を適用して算出された制御則から制御入力uが求められる。そして、制御入力uから、ヒーブ減衰係数CHの制御目標値であるヒーブ要求減衰係数Creq_H、ロール減衰係数CRの制御目標値であるロール要求減衰係数Creq_R、ピッチ減衰係数CPの制御目標値であるピッチ要求減衰係数Creq_Pが得られる。
【００５６】
モード要求減衰力計算部３１は、Ｓ１０６にて上記のようにしてヒーブ要求減衰係数Creq_H，ロール要求減衰係数Creq_Rおよびピッチ要求減衰係数Creq_Pを求めた後にＳ１０８に進み、ヒーブ要求減衰力Freq_H，ロール要求減衰力Freq_R，ピッチ要求減衰力Freq_Pを計算する。ヒーブ要求減衰力Freq_Hはヒーブ要求減衰係数Creq_Hにヒーブ速度xH'を乗じることにより計算される。ロール要求減衰力Freq_Rはロール要求減衰係数Creq_Rにロール角速度θR'を乗じることにより計算される。ピッチ要求減衰力Freq_Pはピッチ要求減衰係数Creq_Pにピッチ角速度θP'を乗じることにより計算される。バネ上部材ＨＡにこれらの要求減衰力が作用することにより、バネ上部材ＨＡの各モード方向（ヒーブ方向、ロール方向、ピッチ方向）の振動が抑制される。次いで、モード要求減衰力計算部３１はＳ１１０に進み、ヒーブ要求減衰力Freq_H，ロール要求減衰力Freq_R，ピッチ要求減衰力Freq_Pを出力する。その後、Ｓ１１２に進んでこの処理を終了する。
【００５７】
図６Ａ〜図６Ｄは、各輪要求減衰力計算処理の流れを示すフローチャートである。各輪要求減衰力計算部３２はこの処理を図６ＡのＳ２００にて開始する。次いで、Ｓ２０２にて、ヒーブ要求減衰力Freq_H，ロール要求減衰力Freq_Rおよびピッチ要求減衰力Freq_Pを入力する。続いて、Ｓ２０４にて、前輪回転角センサ５６Ｆから前輪アクチュエータ回転角δfを、後輪回転角センサ５６Ｒから後輪アクチュエータ回転角δrを入力する。次に、Ｓ２０６にて、スタビライザＥＣＵ４０から計算により求められた前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを入力する。
【００５８】
次いで、各輪要求減衰力計算部３２は、Ｓ２０８にて、アクティブスタビライザ（前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆおよび後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒ）の異常診断を行う。この異常診断により、前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆおよび後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒの作動状態が正常であるか異常であるか、また異常である場合はその異常が予め設定された異常Ａ〜異常Ｊのいずれに分類されるかが診断される。この異常診断は、前輪側作動状態信号Sfおよび後輪側作動状態信号Srに基づいてなされる。例えば上述の例にしたがい、作動状態信号が「０」であるときはアクティブスタビライザが正常に作動しており、「１」であるときは作動フリー異常であり、「２」であるときは作動ロック異常であり、「３」であるときはその他の異常であるものとする。すると、Ｓ２０８においては、前輪側作動状態信号Sfおよび後輪側作動状態信号Srに基づいて、アクティブスタビライザの作動状態が図９に示される１１通りのいずれであるかの診断結果が下される。
【００５９】
図９に示されるように、前輪側作動状態信号Sfおよび後輪側作動状態信号Srがともに「０」であるときは、アクティブスタビライザの作動状態が「正常」であると診断される。また、Sfが「０」でSrが「１」であるときは「異常Ａ」、Sfが「０」でSrが「２」であるときは「異常Ｂ」と、それぞれ診断される。また、Sfが「１」でSrが「０」であるときは「異常Ｃ」と、SfおよびSrがともに「１」であるときは「異常Ｄ」と、Sfが「１」でSrが「２」であるときは「異常Ｅ」と、それぞれ診断される。また、Sfが「２」でSrが「０」のときは「異常Ｆ」と、Sfが「２」でSrが「１」であるときは「異常Ｇ」と、SfおよびSrがともに「２」であるときは「異常Ｈ」と、それぞれ診断される。また、Sfが「３」であるときはSrがどのような信号であっても「異常Ｉ」と診断され、Srが「３」であるときはSfがどのような信号であっても「異常Ｊ」と診断される。
【００６０】
上記のようにしてアクティブスタビライザの作動状態を診断した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２１０にて、各輪要求減衰力（右前輪側要求減衰力Freq_fr，左前輪側要求減衰力Freq_fl，右後輪側要求減衰力Freq_rr，左後輪側要求減衰力Freq_rl）を計算するために用いられる基準式であるＨ式，Ｐ式，Ｒ式，Ｗ式を設定する。これらの基準式は、下記式(eq.19)〜式(eq.22)に示される。
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2010284985.tif 000024
【００６１】
式(eq.19)に示されるＨ式はヒーブ要求減衰力Freq_Hと各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlとの力の釣り合いを表す関係式（ヒーブ−各輪要求減衰力関係式）である。この式からわかるように、ヒーブ要求減衰力Freq_Hは各輪要求減衰力の総和Freq_fr+Freq_fl+Freq_rr+Freq_rlにより表される。式(eq.20)に示されるＰ式はピッチ要求減衰力Freq_Pと各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlとの力の釣り合いを表す関係式（ピッチ−各輪要求減衰力関係式）である。この式からわかるように、ピッチ要求減衰力Freq_Pは後方輪側の要求減衰力の和Freq_rr+Freq_rlと前方輪側の要求減衰力の和Freq_fr+Freq_flとの差により表される。
【００６２】
また、式(eq.21)に示されるＲ式は、ロール要求減衰力Freq_Rと、各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlと、前輪側スタビライザ発生力Fstb_fと、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rとの力の釣り合いを表す関係式（ロール−各輪要求減衰力関係式）である。Ｒ式は、ロール要求減衰力Freq_Rから前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを差し引いた力と、左輪側の要求減衰力の和Freq_fl+Freq_rlと右輪側の要求減衰力の和Freq_fr+Freq_rrとの差により表される各ダンパによるロール減衰力との力の釣り合いを表している。このＲ式を各輪要求減衰力の計算に用いることにより、スタビライザ発生力を考慮せずに導いたロール要求減衰力Freq_Rからスタビライザ発生力を控除した力が各輪要求減衰力に分配される。このようにＲ式にスタビライザ発生力を組み込むことで、スタビライザ発生力と各ダンパによる減衰力との調整がなされる。
【００６３】
また、式(eq.22)に示されるＷ式は、バネ上部材ＨＡの捩れが生じない（捩れ力が０である）という拘束条件により得られる式である。式(eq.22)の左辺は、左前輪側要求減衰力Freq_flと右前輪側要求減衰力Freq_frとの差と前輪側スタビライザ発生力Fstb_fとにより表されるバネ上部材ＨＡの前輪側にてロール方向に作用する力である。式(eq.22)の右辺は、左後輪側要求減衰力Freq_rlと右後輪側要求減衰力Freq_rrとの差と後輪側スタビライザ発生力Fstb_rとにより表されるバネ上部材ＨＡの後輪側にてロール方向に作用する力である。ねじれが生じないという拘束条件に基づけば、バネ上部材ＨＡの前輪側にてロール方向に作用する力と後輪側にてロール方向に作用する力が等しいということになる。したがって式(eq.22)が成立する。このＷ式が本発明の拘束条件式に相当する。
【００６４】
Ｗ式にもスタビライザ発生力が組み込まれている。すなわち、バネ上部材ＨＡのねじれが生じないという条件に基づいてスタビライザ発生力と各ダンパによる減衰力との関係が表される。この関係に基づいて各輪要求減衰力を求めることにより、バネ上部材ＨＡのねじれが生じないという条件の下で、各ダンパの減衰力がスタビライザ発生力を考慮して制御される。
【００６５】
Ｒ式およびＷ式に含まれる前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rには、原則的にスタビライザＥＣＵ４０から入力した値が当てはめられる。スタビライザＥＣＵ４０は、前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆおよび後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが正常に作動しているときに発生する前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを計算している。したがって、両アクティブスタビライザが正常に作動しているときに、これらの式を用いてスタビライザ発生力を考慮した適正な各輪要求減衰力を計算することができる。
【００６６】
なお、Ｓ２１０の設定処理は発明の理解を容易にするために設けたものであり、実際にはこれらのＨ式，Ｐ式，Ｒ式，Ｗ式がサスペンションＥＣＵ３０内に記憶されていれば良く、各輪要求減衰力計算処理の流れの中でこれらの各式を設定する必要はない。
【００６７】
次に、各輪要求減衰力計算部３２は、Ｓ２１２にて、両アクティブスタビライザ２０Ｆ，２０Ｒが正常に作動しているか否かを判定する。この判定は、Ｓ２０８にてアクティブスタビライザの作動状態が「正常」と診断されたか否かに基づいて行われる。両アクティブスタビライザ２０Ｆ，２０Ｒが正常である場合（Ｓ２１２：Ｙｅｓ）はＳ２１４に進み、式(eq.19)〜式(eq.22)に示されたＨ式，Ｐ式，Ｒ式，Ｗ式を用いて各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlを計算する。
【００６８】
Ｓ２１４にてＨ式，Ｐ式，Ｒ式，Ｗ式を用いて各輪要求減衰力を計算した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２１６に進み、計算した各輪要求減衰力を表す信号を対応する各サスペンションアクチュエータ１３２に出力する。各サスペンションアクチュエータ１３２は入力された信号に基づいて作動する。サスペンションアクチュエータ１３２の作動により各対応するバルブ１３１の回転作動が制御される。このような可変絞り機構１３の作動制御により、各ダンパの減衰力がＳ２１４にて求められた各輪要求減衰力となるように、各ダンパの減衰力特性が制御される。
【００６９】
このように、両アクティブスタビライザ２０Ｆ，２０Ｒが正常に作動しているときは、スタビライザＥＣＵ４０より入力された前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rが考慮された関係式および条件式を用いて各輪要求減衰力が計算される。これによりスタビライザ発生力を考慮した各輪要求減衰力が得られる。こうして得られた各輪要求減衰力に基づいて各ダンパの減衰力特性を制御することにより、アクティブスタビライザによるスタビライザ発生力と各ダンパの減衰力が協調して制御される。また、アクティブスタビライザによるロール剛性制御と各ダンパの減衰力特性制御との干渉が防止され、制御の干渉による減衰力特性制御性能の悪化が抑えられる。
【００７０】
Ｓ２１２の判定結果がＮｏである場合、すなわちアクティブスタビライザの作動状態が「正常」と診断されなかった場合は、各輪要求減衰力計算部３２は図６ＢのＳ２２０に進む。そして、Ｓ２２０にて、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ａ」と診断されたか否かを判定する。「異常Ａ」と診断される場合は、前輪側作動状態信号Sfが０であり且つ後輪側作動状態信号Srが１の場合、つまり前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが正常であり、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが作動フリー異常の場合である。作動フリー異常とはアクティブスタビライザが空転する異常である。具体的に言えば、アクティブスタビライザを構成するトーションバーがアクチュエータに対して空転する異常である。作動フリー異常である場合、アクティブスタビライザは自らスタビライザ発生力を発揮できず、且つ外部入力によって捩られてもその捩れに対する復元力を発揮することができない。すなわちスタビライザ発生力が０である。
【００７１】
「異常Ａ」である場合、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが作動フリー異常であるから、実際には後輪側スタビライザ発生力Fstb_rが０である。ところが、スタビライザＥＣＵ４０は後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが正常であるとの仮定の下で、ロールモーメントに対抗するような何某かの後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを計算しているため、実際に発生している後輪側スタビライザ発生力（＝０）と計算により求められた後輪側スタビライザ発生力は異なる。したがって、Ｓ２０８にて設定した４個の基準式を用いて各輪要求減衰力を計算するにあたり、Ｒ式およびＷ式中に含まれる後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを０に設定しなければ、適正な各輪要求減衰力を計算することができない。これらのことを踏まえ、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ａ」である場合（Ｓ２２０：Ｙｅｓ）はＳ２２２に進み、Ｒ式およびＷ式を下記式(eq.23)に示すＲａ式および下記式(eq.24)に示すＷａ式に補正する。
2010284985.tif 000025
2010284985.tif 000026
【００７２】
式(eq.23)および式(eq.24)からわかるように、Ｒａ式はＲ式中の後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを０に補正した式、Ｗａ式はＷ式中の後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを０に補正した式である。Ｓ２２２にて行われる補正処理が本発明の補正手段に相当する。Ｓ２２２にてＲ式をＲａ式に、Ｗ式をＷａ式に補正した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２２４に進み、Ｈ式，Ｐ式，Ｒａ式，Ｗａ式を用いて各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlを計算する。その後、Ｓ２１６に進む。
【００７３】
Ｓ２２０の判定結果がＮｏである場合、つまりアクティブスタビライザの作動状態が「異常Ａ」でない場合は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２２６に進む。そして、Ｓ２２６にて、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｂ」と診断されたか否かを判定する。「異常Ｂ」と診断される場合は、前輪側作動状態信号Sfが０であり且つ後輪側作動状態信号Srが２の場合、つまり前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが正常であり、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが作動ロック異常の場合である。作動ロック異常とは、スタビライザアクチュエータが何らかの原因によってある回転角にロック（固着）され、それ以外の回転角になるように作動することができない異常である。
【００７４】
図１０は、作動ロック異常が発生しているアクティブスタビライザ２０の概略図である。図に示されるように、一対のトーションバー２１Ｒ，２１Ｌがスタビライザアクチュエータ２３内にてある回転角度だけ回転した状態でロックされているために、一方のトーションバー２１Ｒに連結したアーム２２Ｒと他方のトーションバー２１Ｌに連結したアーム２２Ｌとが、トーションバー２１Ｒ，２１Ｌの軸周りに相対回転した状態で固定される。このためアクティブスタビライザ２０は捩れた状態でロックされる。つまり、図１０に示された捩れ状態が基準状態（ニュートラル状態）になる。
【００７５】
図１１は図１０のアクティブスタビライザ２０を図の矢印方向から見た概略図である。図１１において実線で示された一方のアーム２２Ｒと他方のアーム２２Ｌが、図１０に示された基準状態におけるアームの回転位置を表す。実線で示された両アーム２２Ｒ，２２Ｌのなす角（相対回転角）φLは、スタビライザアクチュエータ２３がロックされた時点における一対のトーションバー２１Ｒ，２１Ｌの相対回転角、すなわちアクティブスタビライザ２０のロック角を表す。このロック角φLは本実施形態においては前輪アクチュエータ回転角δfまたは後輪アクチュエータ回転角δrに基づいて計算することができる。
【００７６】
作動ロック異常であるアクティブスタビライザ２０が図１０に示された基準状態から外部入力（例えば路面入力や遠心力）により捩られた場合、両アーム２２Ｒ，２２Ｌは、例えば図１１の実線で示される回転位置から破線で示される回転位置に変位する。これに伴い捩りに対する復元力を発生する。すなわちアクティブスタビライザ２０は、作動ロック異常であるときはコンベンショナルなスタビライザとして機能し、外部入力によって基準状態から捩られたときに復元力を発生する。作動ロック異常であるときに発生する復元力を本明細書においては異常時発生力FCと呼ぶ。
【００７７】
異常時発生力FCは、作動ロック異常であるアクティブスタビライザ２０が外部入力により基準状態からさらに捩られた場合に発生する。異常時発生力FCは、基準状態からの捩れ量に比例して変化するので、捩れ量に基づいて計算することができる。また、アクティブスタビライザ２０が図１０に示された基準状態からさらに捩られた場合、アクティブスタビライザの回転角（一対のトーションバー２１Ｒ，２１Ｌの相対回転角）はロック角φLのまま変化しないが一対のアーム２２Ｒ，２２Ｌの相対回転角は捩れ量に比例して変化する。つまり基準状態からの捩れ量は一対のアーム２２Ｒ，２２Ｌの相対回転角φaとロック角φLとの差により表される。したがって異常時発生力FCは相対回転角φaとロック角φLとの差に基づいて計算することができる。例えば図１１に示されるように、作動ロック状態のアクティブスタビライザ２０が外部入力により捩られて両アーム２２Ｒ，２２Ｌが破線で示される回転位置に回転変位した場合、変位後の両アーム２２Ｒ，２２Ｌの相対回転角φaとロック角φLとの差（φa−φL）にアクティブスタビライザ２０のバネ定数Ksを乗じた大きさの異常時発生力FC（=Ks(φa−φL)）が発生する。
【００７８】
このようなことから、前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが作動ロック異常であるときに発生する前輪異常時発生力FC_fは下記式(eq.25)により、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが作動ロック異常であるときに発生する後輪異常時発生力FC_rは下記式(eq.26)により、それぞれ表される。
2010284985.tif 000027
2010284985.tif 000028
【００７９】
上記式(eq.25)において、Ks_fは前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆのバネ定数、φfaは作動ロック異常である前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆのアーム２２ＦＲ，２２ＲＬの相対回転角（前輪アーム相対回転角）、φfLは作動ロック異常である前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆのロック角（前輪ロック角）である。φfLは作動ロック異常である前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆの基準状態におけるアーム２２ＦＲ，２２ＦＬの相対回転角でもある。また、上記式(eq.26)において、Ks_rは後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒのバネ定数、φraは作動ロック異常である後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒのアーム２２ＲＲ，２２ＲＬの相対回転角（後輪アーム相対回転角）、φrLは作動ロック異常である後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒのロック角（後輪ロック角）である。φrLは作動ロック異常である後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒの基準状態におけるアーム２２ＲＲ，２２ＲＬの相対回転角でもある。
【００８０】
なお、一対のアームの相対回転角はバネ上部材ＨＡのロール（傾き）によって表される。このロールは、バネ上部材ＨＡの右輪位置におけるバネ上−路面間相対変位量と、バネ上部材ＨＡの左輪位置におけるバネ上−路面間相対変位量との差により表される。したがって、上記式(eq.25)中の前輪アーム相対回転角φfaは右前輪側バネ上−路面間相対変位量xs_frと左前輪側バネ上−路面間相対変位量xs_flとの差に基づいて、上記式(eq.26)中の後輪アーム相対回転角φraは右後輪側バネ上−路面間相対変位量xs_rrと左後輪側バネ上−路面間相対変位量xs_rlとの差に基づいて、それぞれ推定することができる。
【００８１】
アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｂ」である場合、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが作動ロック異常であるから、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒは後輪異常時発生力FC_rを発生する。ところが、スタビライザＥＣＵ４０は後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが正常であることを前提としてロールモーメントに対抗するような後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを計算しているため、実際に発生している後輪側スタビライザ発生力（＝FC_r）と計算により求められた後輪側スタビライザ発生力は異なる。したがって、Ｓ２０８にて設定した４個の基準式を用いて各輪要求減衰力を計算するにあたり、Ｒ式およびＷ式中に含まれる後輪側スタビライザ発生力Fstb_rをスタビライザＥＣＵ４０が計算した値に代えて後輪異常時発生力FC_rに変更しなければ、これらの式を用いて正しくスタビライザ発生力を考慮した適正な各輪要求減衰力を計算することができない。これらのことを踏まえ、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｂ」である場合（２２６：Ｙｅｓ）は、各輪要求減衰力計算部３２はまずＳ２２８に進んで上記式(eq.26)により後輪異常時発生力FC_rを計算する。Ｓ２２８にてなされる後輪異常時発生力の計算処理が本発明の異常時発生力計算手段に相当する。次いで、Ｓ２３０にて、後輪異常時発生力FC_rを後輪側スタビライザ発生力Fstb_rに置き換えることによりＲ式およびＷ式を下記式(eq.27)および式(eq.28)に示されるＲｂ式およびＷｂ式に補正する。
2010284985.tif 000029
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【００８２】
式(eq.27)および式(eq.28)からわかるように、Ｒｂ式はＲ式中の後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを後輪異常時発生力FC_rに、Ｗｂ式はＷ式中の後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを後輪異常時発生力FC_rに、それぞれ補正した式である。Ｓ２３０にてなされる補正処理が本発明の補正手段に相当する。Ｓ２３０にてＲ式をＲｂ式に、Ｗ式をＷｂ式に補正した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２３２に進み、Ｈ式，Ｐ式，Ｒｂ式，Ｗｂ式を用いて各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlを計算する。その後、Ｓ２１６に進む。
【００８３】
Ｓ２２６の判定結果がＮｏである場合、すなわちアクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｂ」と診断されなかった場合は、各輪要求減衰力計算部３２は図６ＣのＳ２３４に進む。そして、Ｓ２３４にて、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｃ」と診断されたか否かを判定する。「異常Ｃ」と診断される場合は、前輪側作動状態信号Sfが１であり且つ後輪側作動状態信号Srが０の場合、つまり前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが作動フリー異常であり、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが正常の場合である。前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが作動フリー異常であるから、前輪側スタビライザ発生力Fstb_fは実際には０である。ところが、スタビライザＥＣＵ４０は前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが正常であるとの仮定の下で、ロールモーメントに対抗するような前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを計算しているため、実際に発生している前輪側スタビライザ発生力（＝０）と計算により求められた前輪側スタビライザ発生力は異なる。したがって、Ｒ式およびＷ式中に含まれる前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを０に設定しなければ、適正な各輪要求減衰力を計算することができない。よって、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｃ」である場合（Ｓ２３４：Ｙｅｓ）はＳ２３６に進み、Ｒ式およびＷ式を下記式(eq.29)に示すＲｃ式および下記式(eq.30)に示すＷｃ式に補正する。
2010284985.tif 000031
2010284985.tif 000032
【００８４】
式(eq.29)および式(eq.30)からわかるように、Ｒｃ式はＲ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを０に補正した式、Ｗｃ式はＷ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを０に補正した式である。Ｓ２３６にてなされる補正処理が本発明の補正手段に相当する。Ｓ２３６にてＲ式をＲｃ式に、Ｗ式をＷｃ式に補正した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２３８に進み、Ｈ式，Ｐ式，Ｒｃ式，Ｗｃ式を用いて各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlを計算する。その後、Ｓ２１６に進む。
【００８５】
Ｓ２３４の判定結果がＮｏである場合、すなわちアクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｃ」でもない場合は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２４０に進む。そして、Ｓ２４０にて、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｄ」と診断されたか否かを判定する。「異常Ｄ」と診断される場合は、前輪側作動状態信号Sfおよび後輪側作動状態信号Srがともに１である場合、つまり前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆも後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒも作動フリー異常の場合である。この場合、前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rがともに０である。したがって、各輪要求減衰力を計算する際に用いるＲ式およびＷ式中に含まれる前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを０に設定しなければ、これらの式を用いて適正な各輪要求減衰力を計算することができない。よって、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｄ」である場合（Ｓ２４０：Ｙｅｓ）はＳ２４２に進み、Ｒ式およびＷ式を下記式(eq.31)に示すＲｄ式および下記式(eq.32)に示すＷｄ式に補正する。
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【００８６】
式(eq.31)および式(eq.32)からわかるように、Ｒｄ式はＲ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rをともに０に補正した式、Ｗｄ式はＷ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rをともに０に補正した式である。Ｓ２４２にてなされる補正処理が本発明の補正手段に相当する。Ｓ２４２にてＲ式をＲｄ式に、Ｗ式をＷｄ式に補正した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２４４に進み、Ｈ式，Ｐ式，Ｒｄ式，Ｗｄ式を用いて各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlを計算する。その後、Ｓ２１６に進む。
【００８７】
Ｓ２４０の判定結果がＮｏである場合、すなわちアクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｄ」でもない場合は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２４６に進む。そして、Ｓ２４６にて、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｅ」と診断されたか否かを判定する。「異常Ｅ」と診断される場合は、前輪側作動状態信号Sfが１であり且つ後輪側作動状態信号Srが２である場合、つまり前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが作動フリー異常、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが作動ロック異常の場合である。この場合、Ｒ式およびＷ式に含まれる前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを０に設定し、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを後輪異常時発生力FC_rに変更しなければ、これらの式を用いて適正な各輪要求減衰力を計算することができない。よって、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｅ」である場合（Ｓ２４６：Ｙｅｓ）は、まずＳ２４８にて後輪異常時発生力FC_rを上記式(eq26)に基づいて計算する。Ｓ２４８にてなされる後輪異常時発生力FC_rの計算処理が本発明の異常時発生力計算手段に相当する。次いでＳ２５０にて、Ｒ式およびＷ式を下記式(eq.33)に示すＲｅ式および下記式(eq.34)に示すＷｅ式に補正する。
2010284985.tif 000035
2010284985.tif 000036
【００８８】
式(eq.33)および式(eq.34)からわかるように、Ｒｅ式はＲ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを０に、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを後輪異常時発生力FC_rに補正した式であり、Ｗｅ式はＷ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを０に、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを後輪異常時発生力FC_rに補正した式である。Ｓ２５０にてなされる補正処理が本発明の補正手段に相当する。Ｓ２５０にてＲ式をＲｅ式に、Ｗ式をＷｅ式に補正した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２５２に進み、Ｈ式，Ｐ式，Ｒｅ式，Ｗｅ式を用いて各輪用要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlを計算する。その後、Ｓ２１６に進む。
【００８９】
Ｓ２４６の判定結果がＮｏである場合、すなわちアクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｅ」でもない場合は、各輪要求減衰力計算部３２は図６ＤのＳ２５４に進む。そして、Ｓ２５４にて、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｆ」と診断されたか否かを判定する。「異常Ｆ」と診断される場合は、前輪側作動状態信号Sfが２であり且つ後輪側作動状態信号Srが０の場合、つまり前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが作動ロック異常、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが正常の場合である。前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが作動ロック異常であるから、前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆは前輪異常時発生力FC_fを発生する。ところが、スタビライザＥＣＵ４０は前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが正常であることを前提として前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを計算しているため、実際に発生している前輪側スタビライザ発生力（＝FC_f）と計算により求められた前輪側スタビライザ発生力は異なる。したがって、Ｒ式およびＷ式中に含まれる前輪側スタビライザ発生力Fstb_fをスタビライザＥＣＵ４０が計算した値に代えて前輪異常時発生力FC_fに変更しなければ、これらの式を用いて正しくスタビライザ発生力を考慮した適正な各輪要求減衰力を計算することができない。これらのことを踏まえ、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｆ」である場合（Ｓ２５４：Ｙｅｓ）は、まずＳ２５６にて前輪異常時発生力FC_fを上記式(eq.25)に基づいて計算する。Ｓ２５４にてなされる前輪異常時発生力FC_fの計算処理が本発明の異常時発生力計算手段に相当する。次いでＳ２５８にて、Ｒ式およびＷ式を下記式(eq.35)に示すＲｆ式および下記式(eq.36)に示すＷｆ式に補正する。
2010284985.tif 000037
2010284985.tif 000038
【００９０】
式(eq.35)および式(eq.36)からわかるように、Ｒｆ式はＲ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを前輪異常時発生力FC_fに補正した式、Ｗｆ式はＷ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを前輪異常時発生力FC_fに補正した式である。Ｓ２５８にてなされる補正処理が本発明の補正手段に相当する。Ｓ２５８にてＲ式をＲｆ式に、Ｗ式をＷｆ式に補正した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２６０に進み、Ｈ式，Ｐ式，Ｒｆ式，Ｗｆ式を用いて各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlを計算する。その後、Ｓ２１６に進む。
【００９１】
Ｓ２５４の判定結果がＮｏである場合、すなわちアクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｆ」でもない場合は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２６２に進む。そして、Ｓ２６２にて、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｇ」と診断されたか否かを判定する。「異常Ｇ」と診断される場合は、前輪側作動状態信号Sfが２であり且つ後輪側作動状態信号Srが１の場合、つまり前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆが作動ロック異常、後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが作動フリー異常の場合である。この場合、各輪要求減衰力を計算する際に用いるＲ式およびＷ式中に含まれる前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを前輪異常時発生力FC_fに変更し、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを０に設定しなければ、これらの式を用いて適正な各輪要求減衰力を計算することができない。よって、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｇ」である場合（Ｓ２６２：Ｙｅｓ）は、まずＳ２６４にて式(eq.25)に基づいて前輪異常時発生力FC_fを計算する。Ｓ２６４にてなされる前輪異常時発生力FC_fの計算処理が本発明の異常時発生力計算手段に相当する。その後Ｓ２６６にて、Ｒ式およびＷ式を下記式(eq.37)に示すＲｇ式および下記式(eq.38)に示すＷｇ式に補正する。
2010284985.tif 000039
2010284985.tif 000040
【００９２】
式(eq.37)および式(eq.38)からわかるように、Ｒｇ式はＲ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを前輪異常時発生力FC_fに、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを０に、それぞれ補正した式であり、Ｗｇ式はＷ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを前輪異常時発生力FC_fに、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを０に、それぞれ補正した式である。Ｓ２６６にてなされる補正処理が本発明の補正手段に相当する。Ｓ２６６にてＲ式をＲｇ式に、Ｗ式をＷｇ式に補正した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２６８に進み、Ｈ式，Ｐ式，Ｒｇ式，Ｗｇ式を用いて各輪要求減衰力Freq_fr，Freq_fl，Freq_rr，Freq_rlを計算する。その後、Ｓ２１６に進む。
【００９３】
Ｓ２６２の判定結果がＮｏである場合、すなわちアクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｇ」でもない場合はＳ２７０に進む。Ｓ２７０にて各輪要求減衰力計算部３２は、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｈ」と診断されたか否かを判定する。「異常Ｈ」と診断される場合は、前輪側作動状態信号Sfも後輪側作動状態信号Srも２である場合、つまり前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆも後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒもともに作動ロック異常の場合である。この場合、Ｒ式およびＷ式中に含まれる前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを前輪異常時発生力FC_fに変更し、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを後輪異常時発生力FC_rに変更しなければ、これらの式を用いて適正な各輪要求減衰力を計算することができない。よって、アクティブスタビライザの作動状態が「異常Ｈ」である場合（Ｓ２７０：Ｙｅｓ）は、まずＳ２７２にて式(eq.25)に基づいて前輪異常時発生力FC_fを計算し、次いでＳ２７４にて式(eq.26)に基づいて後輪異常時発生力FC_rを計算する。Ｓ２７２およびＳ２７４にてなされる前輪異常時発生力FC_fおよび後輪異常時発生力FC_rの計算処理が本発明の異常時発生力計算手段に相当する。その後、Ｓ２７６にて、Ｒ式およびＷ式を下記式(eq.39)に示すＲｈ式および下記式(eq.40)に示すＷｈ式に補正する。
2010284985.tif 000041
2010284985.tif 000042
【００９４】
式(eq.39)および式(eq.40)からわかるように、Ｒｈ式はＲ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを前輪異常時発生力FC_fに、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを後輪異常時発生力FC_rに、それぞれ補正した式であり、Ｗｈ式はＷ式中の前輪側スタビライザ発生力Fstb_fを前輪異常時発生力FC_fに、後輪側スタビライザ発生力Fstb_rを後輪異常時発生力FC_rに、それぞれ補正した式である。Ｓ２７６にてなされる補正処理が本発明の補正手段に相当する。Ｓ２７６にてＲ式をＲｈ式に、Ｗ式をＷｈ式に補正した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２７８に進み、Ｈ式，Ｐ式，Ｒｈ式，Ｗｈ式を用いて各輪要求減衰力を計算する。その後、Ｓ２１６に進む。
【００９５】
また、Ｓ２７０の判定結果がＮｏである場合は、アクティブスタビライザの作動状態は「異常Ｉ」または「異常Ｊ」と診断されている。アクティブスタビライザの異常がこれらの異常である場合、前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆおよび／または後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒの異常の内容が不明である。このような場合は、Ｒ式およびＷ式を補正するにあたり適正な補正をすることができない。よって、この場合は、各ダンパの減衰力特性の制御を中止する。すなわちＳ２７０の判定結果がＮｏである場合は、Ｓ２１８に進んでこの処理を終了する。
【００９６】
Ｓ２２４，Ｓ２３２，Ｓ２３８，Ｓ２４４，Ｓ２５２，Ｓ２６０，Ｓ２６８，Ｓ２７８のいずれかにより各輪要求減衰力を計算した後は、各輪要求減衰力計算部３２はＳ２１６に進み、計算した各輪要求減衰力を表す信号を対応する各サスペンションアクチュエータ１３２に出力する。各サスペンションアクチュエータ１３２は入力された信号に基づいて作動する。サスペンションアクチュエータ１３２の作動により各対応するバルブ１３１の回転作動が制御される。これにより各ダンパの減衰力特性が制御される。
【００９７】
以上のように、本実施形態によれば、サスペンションＥＣＵ３０は、バネ上部材の振動を抑制するように、バネ上部材のヒーブ方向に作用する減衰力の制御目標値であるヒーブ要求減衰力Freq_Hと、バネ上部材のロール方向に作用する減衰力の制御目標値であるロール要求減衰力Freq_Rと、バネ上部材のピッチ方向に作用する減衰力の制御目標値であるピッチ要求減衰力Freq_Pをそれぞれ計算するモード要求減衰力計算部３１（モード要求減衰力計算手段）と、モード要求減衰力計算部３１により計算されたヒーブ要求減衰力Freq_H，ロール要求減衰力Freq_R，ピッチ要求減衰力Freq_Pと、前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆおよび後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒが発生する前輪側スタビライザ発生力Fstb_fおよび後輪側スタビライザ発生力Fstb_rに基づいて、各ダンパが発生する減衰力の制御目標値である各輪要求減衰力（右前輪側要求減衰力Freq_fr，左前輪側要求減衰力Freq_fl，右後輪側要求減衰力Freq_rr，左後輪側要求減衰力Freq_rl）を計算する各輪要求減衰力計算部３２（各輪要求減衰力計算手段）と、を備える。そして、各輪要求減衰力計算部３２により計算された各輪要求減衰力に基づいて、各ダンパの減衰力特性を制御する。このように、本実施形態によれば、各輪要求減衰力を計算する際にアクティブスタビライザ２０Ｆ，２０Ｒが発生するスタビライザ発生力が考慮されるので、ダンパの減衰力特性の制御とアクティブスタビライザ２０Ｆ，２０Ｒによるロール剛性の制御の干渉が防止される。よって、制御の干渉によるロール抑制効果の低下が防止される。
【００９８】
また、各輪要求減衰力計算部３２は、モード要求減衰力計算部３１により計算された各モード要求減衰力（ヒーブ要求減衰力Freq_H，ロール要求減衰力Freq_R，ピッチ要求減衰力Freq_P）と各輪要求減衰力およびスタビライザ発生力Fstb_f，Fstb_rとの間の力の釣り合いを表す関係式（Ｈ，Ｐ，Ｒ式）と、予め決められた条件により拘束されるスタビライザ発生力と各輪要求減衰力との関係を表す拘束条件式（Ｗ式）に基づいて各輪要求減衰力を計算する。そして、計算された各輪要求減衰力に基づいて各ダンパの減衰力特性が制御される。これにより、スタビライザ発生力を考慮した減衰力特性制御が達成される。
【００９９】
また、４個の各輪要求減衰力は、ヒーブ要求減衰力Freq_Hと各輪要求減衰力との力の釣り合いを表すヒーブ−各輪要求減衰力関係式（Ｈ式）と、ピッチ要求減衰力Freq_Pと各輪要求減衰力との力の釣り合いを表すピッチ−各輪要求減衰力関係式（Ｐ式）と、ロール要求減衰力Freq_Rと各輪要求減衰力とスタビライザ発生力Fstb_f，Fstb_rとの力の釣り合いを表すロール−各輪要求減衰力関係式（Ｒ式）と、バネ上部材ＨＡの捩れが生じない（捩れ力が０である）という条件により拘束される各輪要求減衰力とスタビライザ発生力Fstb_f，Fstb_rとの関係を表す拘束条件式（Ｗ式）より計算される。これにより、ヒーブ要求減衰力、ピッチ要求減衰力、ロール要求減衰力が、スタビライザ発生力を考慮した上で、適正に４個の各輪要求減衰力に分配される。
【０１００】
また、各輪要求減衰力計算部３２は、前輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｆおよび／または後輪側スタビライザアクチュエータ２３Ｒの作動がロックされる作動ロック異常が前輪側アクティブスタビライザ２０Ｆおよび／または後輪側アクティブスタビライザ２０Ｒに発生しているときに、スタビライザアクチュエータの作動がロックされた時点におけるアクティブスタビライザの回転角であるロック角（詳しくはロック角とアーム相対回転角との差）に基づいて異常時発生力を計算する異常時発生力計算手段（Ｓ２２８，Ｓ２４８，Ｓ２５６，Ｓ２６４，Ｓ２７２，Ｓ２７４）を有する。また、各輪要求減衰力を計算する際に用いる３個の関係式（Ｈ，Ｐ，Ｒ式）および１個の拘束条件式（Ｗ式）のうち、スタビライザ発生力Fstb_f，Fstb_rを含む式（具体的にはＲ式およびＷ式）を補正する補正手段（Ｓ２２２，Ｓ２３０，Ｓ２３６，Ｓ２４２，Ｓ２５０，Ｓ２５８，Ｓ２６６，Ｓ２７６）を有する。そして、補正手段は、作動ロック異常が発生しているアクティブスタビライザについてのスタビライザ発生力を異常時発生力計算手段により計算された異常時発生力に置き換えることによりＲ式およびＷ式を補正する。この補正により、アクティブスタビライザに作動ロック異常が発生している場合でも、アクティブスタビライザが実際に発生する適正な力を考慮して各輪要求減衰力が算出される。このようにして算出された各輪要求減衰力に基づいて各ダンパの減衰力特性を制御することにより、アクティブスタビライザが作動ロック異常であるときでもバネ上部材ＨＡの振動の抑制効果の低下が抑えられる。
【０１０１】
また、補正手段は、アクティブスタビライザに作動フリー異常が発生しているときに、作動フリー異常が発生しているアクティブスタビライザについてのスタビライザ発生力が０になるようにＲ式およびＷ式を補正する。これにより、作動フリー異常が発生しているアクティブスタビライザを考慮せずに計算された適正な各輪要求減衰力に基づいて、各ダンパの減衰力特性を制御することができる。
【０１０２】
また、スタビライザ発生力と各輪要求減衰力との関係を表す拘束条件式として、バネ上部材の捩れ力が０であるという条件により拘束されるスタビライザ発生力と各輪要求減衰力との関係を表す式を採用している。このため、バネ上部材ＨＡの捩れが発生しないという条件の下で、バネ上部材ＨＡの振動が効果的に減衰される。
【０１０３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記実施形態においては、車両の前輪側および後輪側にアクティブスタビライザが搭載された車両を例にとって説明したが、いずれか一方のみにアクティブスタビライザが搭載された車両にも本発明を適用することができる。また、前輪側および後輪側のいずれか一方にアクティブスタビライザが搭載され、他方には一般的な（コンベンショナルな）スタビライザが搭載された車両にも本発明を適用することができる。この場合、コンベンショナルなスタビライザが発生するスタビライザ発生力は、左右のバネ上−路面間相対変位量の差（つまり左右のダンパのストローク変位量の差）に基づいて計算できる。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて変形可能である。
【符号の説明】
【０１０４】
１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＲＬ…サスペンション装置、１１…バネ、１２…ダンパ、１３…可変絞り機構、１３１…バルブ、１３２…サスペンションアクチュエータ、２０Ｆ…前輪側アクティブスタビライザ、２１ＦＲ，２１ＦＬ…前輪側トーションバー、２２ＦＲ，２２ＦＬ…前輪側アーム、２３Ｆ…前輪側スタビライザアクチュエータ（アクチュエータ）、２０Ｒ…後輪側アクティブスタビライザ、２１ＲＲ，２１ＲＬ…後輪側トーションバー、２２ＲＲ，２２ＲＬ…後輪側アーム、２３Ｒ…後輪側スタビライザアクチュエータ（アクチュエータ）、３０…サスペンションＥＣＵ（減衰力制御装置）、３１…モード要求減衰力計算部、３２…各輪要求減衰力計算部、４０…スタビライザＥＣＵ、５１…バネ上加速度センサ、５２…路面上下加速度センサ、５３…ストロークセンサ、５４…ロール角加速度センサ、５５…ピッチ角加速度センサ、５６Ｆ…前輪回転角センサ、５６Ｒ…後輪回転角センサ、
Freq_H…ヒーブ要求減衰力、Freq_P…ピッチ要求減衰力、Freq_R…ロール要求減衰力、Freq_fr…右前輪側要求減衰力、Freq_fl…左前輪側要求減衰力、Freq_rr…右後輪側要求減衰力、Freq_rl…左後輪側要求減衰力、Fstb_f…前輪側スタビライザ発生力、Fstb_r…後輪側スタビライザ発生力、FC_f…前輪異常時発生力、FC_r…後輪異常時発生力、Sf…前輪側作動状態信号、Sr…後輪側作動状態信号、φfa…前輪アーム相対回転角、φra…後輪アーム相対回転角、φfL…前輪ロック角、φrL…後輪ロック角
【図１】
2010284985.tif 000043
【図２】
2010284985.tif 000044
【図３】
2010284985.tif 000045
【図４】
2010284985.tif 000046
【図５】
2010284985.tif 000047
【図６Ａ】
2010284985.tif 000048
【図６Ｂ】
2010284985.tif 000049
【図６Ｃ】
2010284985.tif 000050
【図６Ｄ】
2010284985.tif 000051
【図７】
2010284985.tif 000052
【図８】
2010284985.tif 000053
【図９】
2010284985.tif 000054
【図１０】
2010284985.tif 000055
【図１１】
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