(57)【要約】【課題】燃料タンクの振動が車体に伝達されることを抑制できると共に、燃料タンクのガタ付きの発生を防止できる。【解決手段】燃料タンク取付構造１０では、燃料タンク１４が複数のショックアブソーバ２０を介して車体のフロア１２に取り付けられている。このため、車両走行時の燃料タンク１４の振動をショックアブソーバ２０によって吸収することができ、燃料タンク１４の振動が車体に伝達されることを抑制できる。しかも、ショックアブソーバ２０を用いた取付構造であるため、雰囲気温度による構成部材の物性変化や構成部材の磨耗などが生じ難い。したがって、燃料タンク１４のガタ付きの発生を防止できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクが油圧緩衝器を介して車体に取り付けられたことを特徴とする車両用燃料タンク取付構造。
【請求項２】
前記燃料タンクは、両端側が車体に固定されたタンクバンドによって車体に保持されると共に、前記油圧緩衝器は、前記燃料タンクと車体との間及び前記燃料タンクと前記タンクバンドとの間にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用燃料タンク取付構造。
【請求項３】
前記油圧緩衝器が貫通する貫通孔が形成され、前記燃料タンクを覆う断熱材を備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用燃料タンク取付構造。
【請求項４】
前記油圧緩衝器は、
上部が開口したシリンダケースと、
中空状に形成されて下部側が前記シリンダケース内に収容され、前記シリンダケースに対して上下に相対移動可能に支持され、底壁に形成されたオリフィス孔を介して内部が前記シリンダケース内に連通すると共に、前記シリンダケースの内周面に対して間隙を隔てて対向した側壁に貫通孔が形成されたピストンと、
前記シリンダケースの下部側で前記シリンダケース内に収容され、前記ピストンがシリンダケースに対して上側から下側へ相対移動すると前記オリフィス孔を介して前記ピストン内へ流入する液体と、
前記貫通孔を覆う状態で前記側壁の外周に取り付けられ、前記ピストン内への前記液体の流入により前記ピストン内の空気圧が上昇することで前記ピストンの径方向外側へ弾性変形する弾性部材と、
を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用燃料タンク取付構造。
【請求項５】
前記油圧緩衝器は、
筒状の側壁及び底壁を有し、上部が開口すると共に、前記側壁の内側に配置されて軸線方向一端部が前記底壁に結合された内筒部を有し、前記内筒部にオリフィス孔が形成されたシリンダケースと、
下部側が前記シリンダケース内に収容され、前記シリンダケースに対して上下に相対移動可能に支持され、前記相対移動時に前記側壁と前記内筒部との間で変位する筒状部及び前記内筒部の内側で変位する芯部を有するピストンと、
前記内筒部の内側で前記底壁と前記芯部との間に設けられ、前記ピストンを上側へ付勢する竹の子バネと、
前記シリンダケースの下部側で前記側壁と前記内筒部との間及び前記内筒部の内側に収容され、前記ピストンが前記シリンダケースに対して上側から下側へ相対移動する際の前記筒状部の変位によって前記側壁と前記内筒部との間から前記オリフィス孔を介して前記内筒部の内側へ流入し、前記竹の子バネの隙間を通過する液体と、
を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用燃料タンク取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンクを車体に取り付けるための車両用燃料タンク取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車車体に設けたタンクバンドと燃料タンクとの間に防振凸部を有するクッションゴムを介在させることで、燃料タンクの振動が車体に伝達されることを抑制するようにした燃料タンク取付構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、燃料タンクの略全体を軟質の断熱材（例えばポリウレタン）で覆うと共に、該燃料タンクが車体及びタンクバンドに当接する部位に硬質の断熱材（例えばセラミック、シリコンゴム）を配設することで、燃料タンクの支持を安定させるようにした燃料タンク取付構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１１６９９１号公報
【特許文献２】特開平１０−２３６１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記特許文献１に示された構造では、低温時にクッションゴムが硬化し、燃料タンクの振動が車体に伝達され易くなる。また、雰囲気温度によるクッションゴムの物性変化などにより、タンクバンドによる燃料タンクの締結力が低下し、燃料タンクのガタ付きが発生する可能性がある。
【０００６】
一方、前記特許文献２に示された構造では、硬質断熱材としてセラミックを使用した場合、燃料タンクの振動がセラミックを介して車体に伝達されると共に、車体振動時のセラミックとの摺接により燃料タンクが磨耗する可能性がある。また、クッションゴム（一般にエチレンプロピレンジエンゴム）よりも耐磨耗性が低いシリコンゴムを硬質断熱材として使用した場合、車体の振動によりシリコンゴムが磨耗する可能性がある。このような磨耗は、燃料タンクのガタ付き発生の原因になる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、燃料タンクの振動が車体に伝達されることを抑制できると共に、燃料タンクのガタ付きの発生を防止できる車両用燃料タンク取付構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造は、燃料タンクが油圧緩衝器を介して車体に取り付けられたことを特徴としている。
【０００９】
請求項１に記載の車両用燃料タンク取付構造では、車両走行時の燃料タンクの振動を油圧緩衝器によって吸収することができるため、燃料タンクの振動が車体に伝達されることを抑制できる。しかも、油圧緩衝器を用いた取付構造であるため、雰囲気温度による構成部材の物性変化や構成部材の磨耗などが生じ難い。したがって、燃料タンクのガタ付きの発生を防止できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造は、請求項１に記載の車両用燃料タンク取付構造において、前記燃料タンクは、両端側が車体に固定されたタンクバンドによって車体に保持されると共に、前記油圧緩衝器は、前記燃料タンクと車体との間及び前記燃料タンクと前記タンクバンドとの間にそれぞれ設けられていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の車両用燃料タンク取付構造では、燃料タンクと車体との間及び燃料タンクとタンクバンドとの間にそれぞれ油圧緩衝器が設けられている。このため、これらの油圧緩衝器によって燃料タンクの振動などを良好に吸収することができる。また、タンクバンドの締結力の低下を抑制できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用燃料タンク取付構造において、前記油圧緩衝器が貫通する貫通孔が形成され、前記燃料タンクを覆う断熱材を備えたことを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の車両用燃料タンク取付構造では、燃料タンクが断熱材によって覆われるため、燃料蒸発ガス（ベーパ）の発生を抑制することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用燃料タンク取付構造において、前記油圧緩衝器は、上部が開口したシリンダケースと、中空状に形成されて下部側が前記シリンダケース内に収容され、前記シリンダケースに対して上下に相対移動可能に支持され、底壁に形成されたオリフィス孔を介して内部が前記シリンダケース内に連通すると共に、前記シリンダケースの内周面に対して間隙を隔てて対向した側壁に貫通孔が形成されたピストンと、前記シリンダケースの下部側で前記シリンダケース内に収容され、前記ピストンがシリンダケースに対して上側から下側へ相対移動すると前記オリフィス孔を介して前記ピストン内へ流入する液体と、前記貫通孔を覆う状態で前記側壁の外周に取り付けられ、前記ピストン内への前記液体の流入により前記ピストン内の空気圧が上昇することで前記ピストンの径方向外側へ弾性変形する弾性部材と、を備えたことを特徴としている。
【００１５】
請求項４に記載の車両用燃料タンク取付構造では、油圧緩衝器のピストンがシリンダケースに対して上側から下側へ相対移動すると、シリンダケース内の液体がオリフィス孔を介してピストン内へ流入する。このときの液体の粘性抵抗によって減衰力を発生させることができる。
【００１６】
また、液体がピストン内へ流入すると、ピストン内の空気圧が上昇する。この空気圧は、ピストンの側壁に形成された貫通孔を介して当該側壁の外周に取り付けられた弾性部材に加えられ、弾性部材がピストンの径方向外側へ弾性変形する。したがって、この弾性部材が弾性復帰する際の復元力によってピストンに上向きの付勢力を付与することができ、当該付勢力によって燃料タンクを弾性的に支持することができる。
【００１７】
このように、弾性部材がピストンの径方向に変形するため、ピストンを付勢するための弾性部材がピストンの移動方向に変形（伸縮）する場合に比べて、油圧緩衝器の全体構成を小型化することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用燃料タンク取付構造において、前記油圧緩衝器は、筒状の側壁及び底壁を有し、上部が開口すると共に、前記側壁の内側に配置されて軸線方向一端部が前記底壁に接続された内筒部を有し、前記内筒部にオリフィス孔が形成されたシリンダケースと、下部側が前記シリンダケース内に収容され、前記シリンダケースに対して上下に相対移動可能に支持され、前記相対移動時に前記側壁と前記内筒部との間で変位する筒状部及び前記内筒部の内側で変位する芯部を有するピストンと、前記内筒部の内側で前記底壁と前記芯部との間に設けられ、前記ピストンを上側へ付勢する竹の子バネと、前記シリンダケースの下部側で前記側壁と前記内筒部との間及び前記内筒部の内側に収容され、前記ピストンが前記シリンダケースに対して上側から下側へ相対移動する際の前記筒状部の変位によって前記側壁と前記内筒部との間から前記オリフィス孔を介して前記内筒部の内側へ流入し、前記竹の子バネの隙間を通過する液体と、を備えたことを特徴としている。
【００１９】
請求項５に記載の車両用燃料タンク取付構造では、油圧緩衝器のピストンがシリンダケースに対して上側から下側へ相対移動すると、ピストンの筒状部がシリンダケースの側壁と内筒部との間で下側へ変位する。このため、シリンダケースの側壁と内筒部との間の液体が内筒部のオリフィス孔を介して内筒部の内側へ流入し、内筒部の内側に配置された竹の子バネの隙間を通過する。このときの液体の粘性抵抗によって減衰力を発生させることができる。
【００２０】
このように、液体が竹の子バネの隙間を通過することにより減衰力を発生させるため、竹の子バネの隙間の調整により高い減衰力を発揮させることが可能である。
【００２１】
また、ピストンがシリンダケースに対して下側へ相対移動すると、ピストンの芯部がシリンダケースの内筒部の内側で下側へ変位し、ピストンの芯部とシリンダケースの底壁との間に設けられた竹の子バネが圧縮される。したがって、この竹の子バネの復元力によってピストンに上向きの付勢力を付与することができ、当該付勢力によって燃料タンクを弾性的に支持することができる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造では、燃料タンクの振動が車体に伝達されることを抑制できると共に、燃料タンクのガタ付きの発生を防止できる。
【００２３】
請求項２に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造では、複数の油圧緩衝器によって燃料タンクの振動や変形などを良好に吸収することができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造では、ベーパの発生を抑制することができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造では、油圧緩衝器の全体構成を小型化することができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明に係る車両用燃料タンク取付構造では、竹の子バネの隙間の調整により高い減衰力を発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用燃料タンク取付構造を示す概略的な断面図である。
【図２】図１の一部を拡大した拡大断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車両用燃料タンク取付構造の部分的な構成を示す概略的な断面図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係る車両用燃料タンク取付構造の部分的な構成を示す概略的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
＜第１の実施形態＞
次に、図１及び図２を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。なお、図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示している。
【００２９】
図１に示されるように、本第１実施形態に係る車両用燃料タンク取付構造１０は、自動車車体を構成するフロア１２に燃料タンク１４を固定する構造である。この燃料タンク１４は、樹脂材のブロー成形によって形成されたものであり、フロア１２に固定されたタンクバンド１６によって下側から支持されることでフロア１４に保持されている。タンクバンド１６は、金属材によって形成されたものであり、車体前後方向に沿って長手とされ、前後端がそれぞれ取付ボルト１８によってフロア１２に固定されている。
【００３０】
また、図１に示されるように、タンクバンド１６と燃料タンク１４との間、及び、燃料タンク１４とフロア１２との間には、それぞれ複数（図１では２個ずつ）のショックアブソーバ２０（油圧緩衝器）が設けられており、燃料タンク１４は、これらのショックアブソーバ２０を介してフロア１２（車体）に支持されている。なお、図示は省略するが、この実施形態では、左右一対のタンクバンド１６によって燃料タンク１４がフロア１４に保持される構成になっており、各タンクバンド１６と燃料タンク１４との間には、それぞれ２個ずつ（合計４個）のショックアブソーバ２０が設けられている。また、燃料タンク１４とフロア１２との間には、合計４個のショックアブソーバ２０が設けられている。
【００３１】
図２に示されるように、タンクバンド１６と燃料タンク１４との間に配置されたショックアブソーバ２０は、シリンダケース２２とピストン２４とを備えている。これらのシリンダケース２２及びピストン２４は、アルミニウムによって形成されている。
【００３２】
シリンダケース２２は、中空の円柱状に形成されており、軸線方向が車体上下方向に沿う状態で配置されている。シリンダケース２２の内部には、オイル２６（液体）が収容されている。また、シリンダケース２２の上端部の外周には、径方向外側へ突出する鍔部２２Ａが設けられており、この鍔部２２Ａは、燃料タンク１４の底面に取り付けられたタンク側スナップフィット２８に引っ掛かっている。
【００３３】
タンク側スナップフィット２８は、樹脂材（ここではポリエチレン）によって円盤状に形成されたものであり、燃料タンク１４の底面に設けられた溶着座１４Ａに溶着されている。このタンク側スナップフィット２８の外周部には、燃料タンク１４とは反対側へ向けて突出する爪部２６Ａが設けられており、この爪部２６Ａがシリンダケース２２の鍔部２２Ａに引っ掛かることで、シリンダケース２２がタンク側スナップフィット２８に連結されている。
【００３４】
一方、ピストン２４は、シリンダケース２２の底壁を同軸的に貫通した軸部２４Ａと、軸部２４Ａの上端部に同軸的かつ一体的に設けられた円盤状の本体部２４Ｂと、軸部２４Ａの下端部に同軸的かつ一体的に設けられた円盤状の連結部２４Ｃとを備えており、シリンダケース２２に対して上下に相対移動可能に支持されている。本体部２４Ｂには複数のオリフィス孔３０が形成されており、シリンダケース２２がピストン２４に対して相対移動する際には、これらのオリフィス孔３０をオイル２６が通過する。このときのオイル２６の粘性抵抗によってシリンダケース２２の上記相対移動に減衰力が付与される。
【００３５】
また、ピストン２４の連結部２４Ｃは、バンド側スナップフィット３２を介してタンクバンド１６の上面に連結されている。バンド側スナップフィット３２は、タンク側スナップフィット２８と同様の円盤状に形成されており、外周部に設けられた爪部３２Ａが連結部２４Ｃの外周部に引っ掛かっている。これにより、ピストン２４がバンド側スナップフィット３２に連結されている。さらに、バンド側スナップフィット３２には、爪部２６Ａとは反対側（タンクバンド１６側）へ向けて突出した連結ピン３２Ｂが設けられている。この連結ピン３２Ｂは、タンクバンド１６に形成された貫通孔３４に嵌め込まれており、外周部に形成された段部が貫通孔３４の孔縁部に引っ掛かっている。これにより、バンド側スナップフィット３２がタンクバンド１６に連結されている。
【００３６】
さらに、ピストン２４の連結部２４Ｃとシリンダケース２２の底壁との間には、コイルスプリング３６が設けられており、ピストン２４に対するシリンダケース２２の相対移動に抗力が付与されるようになっている。これにより、シリンダケース２２はピストン２４に対する相対移動範囲の中間位置に保持されており、燃料タンク１４は、コイルスプリング３６によって弾性的に支持されている。
【００３７】
一方、図１に示されるように、燃料タンク１４とフロア１２との間に設けられたショックアブソーバ２０は、燃料タンク１４とタンクバンド１６との間に設けられたショックアブソーバ２０と基本的に同様の構成とされている。但し、燃料タンク１４とフロア１２との間に設けられたショックアブソーバ２０は、ピストン２４がタンク側スナップフィット３８を介して燃料タンク１４に連結されており、シリンダケース２２がフロア側スナップフィット４０を介してフロア１２に連結されている。タンク側スナップフィット３８は、前述したタンク側スナップフィット２８と基本的に同様の構成とされており、燃料タンク１４の上面に形成された溶着座１４Ａに溶着されている。また、フロア側スナップフィット４０は、前述したバンド側スナップフィット３２と基本的に同様の構成とされており、フロア１２に形成された貫通孔に連結ピンが嵌め込まれることでフロア１２に連結されている。
【００３８】
さらに、この実施形態では、燃料タンク１４が軟質の断熱材４２によって覆われている。この断熱材４２は、燃料蒸発ガス（ベーパ）の発生を抑制するためのものであり、例えば低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）によって形成されている。この断熱材４２には、ショックアブソーバ２０が取り付けられた部位に貫通孔４４が形成されており、各ショックアブソーバ２０は、貫通孔４４の内周面に対して非接触状態で配置されている。これらの貫通孔４４には、それぞれカラー４６が装着されている。これらのカラー４６は、樹脂材によってリング状に形成された樹脂部４８と、アルミニウムによってリング状に形成されたアルミ部５０とを備えている。
【００３９】
樹脂部４８は、径方向外側へ開口した断面コ字状に形成されており、軸線方向一端面が燃料タンク１４に溶着されている。樹脂部４８のコ字状断面の内側には、貫通孔４４の孔縁部が嵌め込まれている。これにより、断熱材４２が燃料タンク１４に位置決めされている。また、アルミ部５０は、断面Ｌ字状に形成されており、樹脂部４８の軸線方向一端面（燃料タンク１４と反対側の端面）及び樹脂部４８の内周面に結合され、樹脂部４８を覆っている。
【００４０】
次に、本第１実施形態の作用及び効果を説明する。
【００４１】
上記構成の燃料タンク取付構造１０では、燃料タンク１４とフロア１２との間及び燃料タンク１４とタンクバンド１６との間にそれぞれショックアブソーバ２０が設けられている。このため、車両走行時の燃料タンク１４の振動をこれらのショックアブソーバ２０によって良好に吸収することができる。これにより、燃料タンク１４の振動が車体に伝達されることを抑制でき、当該振動伝達に起因する車室内騒音の発生などを防止できる。
【００４２】
また、燃料タンク１４が雰囲気温度によって膨潤変形した場合やクリープ変形した場合でも、当該変形をショックアブソーバ２０によって吸収することができる。これにより、タンクバンド１６による燃料タンク１４の締結力が低下することを回避でき、当該締結力の低下に起因する燃料タンク１４のガタ付きの発生を防止できる。
【００４３】
さらに、一般に射出成形等と比較して成形精度が低いブロー成形によって成形される燃料タンク１４に寸法誤差が生じた場合でも、当該寸法誤差をショックアブソーバ２０によって吸収することができる。これにより、車体に対する燃料タンク１４の搭載位置にばらつきが生じることを回避できる。したがって、燃料タンク１４の搭載位置のばらつきを考慮して燃料タンク１４と周辺部材との間に大きな隙間を設定する必要がなくなる。
【００４４】
また、燃料タンク１４、タンクバンド１６、及びフロア１２のそれぞれに、スナップフィット２８、３２、３８、４０が取り付けられているため、ショックアブソーバ２０をワンタッチで容易に連結することができ、車体への燃料タンク１４の搭載作業を容易なものにすることができる。しかも、燃料タンク１４とタンクバンド１６との位置決め精度、及び燃料タンク１４とフロア１２との位置決め精度が向上するため、車体に対する燃料タンク１４の搭載位置のばらつきを軽減することができる。
【００４５】
さらに、この燃料タンク取付構造１０では、燃料蒸発ガス（ベーパ）の発生を抑制するために、燃料タンク１４が断熱材４２によって覆われているが、ショックアブソーバ２０は、断熱材４２に形成された貫通孔４４の内側に非接触状態で配置されており、燃料タンク１４に溶着されたタンク側スナップフィット２８を介して燃料タンク１４に連結されている。このため、車体振動時に燃料タンク１４が振動した場合でも、ショックアブソーバ２０が燃料タンク１４や断熱材４２と不要に摺接することがない。したがって、車体振動による燃料タンク１４や断熱材４２の磨耗を防止できる。
【００４６】
しかも、断熱材４２の貫通孔４４には、カラー４６が装着されているため、このカラー４６によっても断熱材４２とショックアブソーバ２０との磨耗を防止できる。また、貫通孔４４における断熱性能の低下をこのカラー４６によって軽減できる。さらに、ショックアブソーバ２０のシリンダケース２２及びピストン２４がアルミニウム製であることによっても貫通孔４４における断熱性能の低下を軽減できる。また、燃料タンク１４に溶着されたカラー４６が断熱材４２の貫通孔に嵌め込まれるため、燃料タンク１４に対する断熱材４２の位置決め精度を向上させることができる。
【００４７】
なお、上記第１実施形態において、各構成部材の材質・製法は適宜変更することができる。この点は、以下に説明する本発明の他の実施形態においても同様である。
【００４８】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
＜第２の実施形態＞
図３には、本発明の第２の実施形態に係る燃料タンク取付構造を構成するショックアブソーバ６０及びその周辺部材が概略的な断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、ショックアブソーバ６０の構成が前記第１の実施形態とは異なっている。
【００４９】
このショックアブソーバ６０は、シリンダケース６２とピストン６４とを備えている。これらは何れのアルミニウム製とされている。シリンダケース６２は、中空の円柱状に形成されており、軸線方向が車体上下方向に沿う状態で配置されている。シリンダケース６２の下端部の外周部には、径方向外側へ突出した鍔部６２Ａが設けられており、この鍔部６２Ａがバンド側スナップフィット３２の爪部３２Ａに引っ掛かることで、シリンダケース６２がタンクバンド１６に連結されている。
【００５０】
シリンダケース６２の上部は開口しており、当該開口を介してシリンダケース６２の内側にピストン６４が挿入されている。ピストン６４は、中空の円柱状に形成されており、シリンダケース６２に対して同軸的に配置されている。ピストン６４の軸線方向中間部の外周、及びピストン６４の軸線方向一端部（下端部）の外周には、径方向外側へ突出した鍔部６４Ａ、６４Ｂが設けられている。これらの鍔部６４Ａ、６４Ｂの外径寸法は、シリンダケース６２の内径寸法よりも僅かに小さく形成されており、ピストン６４は、これらの鍔部６４Ａ、６４Ｂがシリンダケース６２の内周面と干渉することにより、シリンダケース６２に対して上下に相対移動可能に支持されている。
【００５１】
ピストン６４の軸線方向他端部（上端部）の外周には、径方向外側へ突出した鍔部６４Ｃが設けられており、この鍔部６４Ｃがタンク側スナップフィット２８の爪部２８Ａに引っ掛かることで、ピストン６４が燃料タンク１４に連結されている。
【００５２】
また、ピストン６４の側壁６４Ｄは、シリンダケース６２の内周面に対して間隙を隔てて対向しており、この側壁６４Ｄには複数の貫通孔６６が形成されている。これらの貫通孔６６は、側壁６４Ｄの外周に取り付けられたゴム膜６８（弾性部材）によって覆われている。このゴム膜６８には側壁６４Ｄを貫通した複数の係止ピン６８Ａが設けられており、これらの係止ピン６８Ａによってゴム膜６８が側壁６４Ｄに係止されている。さらに、ピストン６４の底壁６４Ｅには、オリフィス孔７０が形成されており、このオリフィス孔７０を介してピストン６４内とシリンダケース６２内とが連通している。
【００５３】
シリンダケース６２内にはオイル２６が収容されている。このオイル２６は、ピストン６４がシリンダケース６２に対する相対移動範囲の上死点に位置する状態（図３図示状態）では、ピストン６４の下側でシリンダケース６２内に溜まるようになっており、ピストン６４がシリンダケース６２に対して下死点側（下側）へ相対移動すると、オリフィス孔７０を介してピストン６４内へ流入する。このときのオイル２６の粘性抵抗によって減衰力が発生する。
【００５４】
また、ピストン６４内にオイル２６が流入すると、ピストン６４内の空気圧が上昇する。この空気圧は、ピストン６４の側壁６４Ｄに形成された貫通孔６６を介してゴム膜６８に加えられ、ゴム膜６８がピストンの径方向外側へ弾性変形する。したがって、このゴム膜６８が弾性復帰する際の復元力によってピストン６４に上向きの付勢力を付与することができ、当該付勢力によって燃料タンク１４を弾性的に支持することができる。
【００５５】
この実施形態においても、燃料タンク１４の振動をショックアブソーバ６０によって吸収することができ、前記第１の実施形態と同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態では、ショックアブソーバ６０のゴム膜６８がピストン６４の径方向に変形するため、ピストン６４を付勢するための弾性部材がピストン６４の移動方向に変形（伸縮）する場合に比べて、ショックアブソーバ６０の全体構成を小型化することができる。
＜第３の実施形態＞
図４には、本発明の第３の実施形態に係る燃料タンク取付構造を構成するショックアブソーバ８０及びその周辺部材が概略的な断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、ショックアブソーバ８０の構成が前記第１の実施形態とは異なっている。
【００５６】
このショックアブソーバ８０は、シリンダケース８２とピストン８４とを備えている。これらは何れのアルミニウム製とされている。シリンダケース８２は、前記第２実施形態に係るシリンダケース６２と基本的に同様の構成とされており、バンド側スナップフィット３２を介してタンクバンド１６に連結されている。
【００５７】
このシリンダケース８２は、筒状の側壁８２Ａと底壁８２Ｂとを備えており、側壁８２Ａの内側（シリンダケース８２の内側）には、筒状の内筒部８２Ｃが設けられている。この内筒部８２Ｃは、側壁８２Ａと同心状に配置されており、軸線方向一端部（下端部）が底壁８２Ｂに結合されている。この内筒部８２Ｃには、オリフィス孔８６が形成されている。
【００５８】
シリンダケース８２の上部は開口しており、当該開口を介してシリンダケース８２の内側にピストン８４が挿入されている。ピストン８４は、前記第２実施形態に係るピストン６４と基本的に同様の構成とされており、タンク側スナップフィット２８を介して燃料タンク１４に連結されている。
【００５９】
このピストン８４の底壁８４Ａには、大径な貫通孔８８が形成されている。この貫通孔８８の内径寸法は、内筒部８２Ｃの外径寸法よりも僅かに小さく形成されており、この貫通孔８８には、内筒部８２Ｃが挿入されている。また、ピストン８４の側壁８４Ｂの上部には、空気用逃げ孔９０（貫通孔）が形成されており、側壁８４Ｂの下部には、液体用逃げ孔９２（貫通孔）が形成されている。
【００６０】
なお、ピストン８４の底壁８４Ａ及び側壁８４Ｂは、ピストン８４の筒状部８４Ｃを構成している。この筒状部８４Ｃは、ピストン８４がシリンダケース８２に対して上下に相対移動する際に、シリンダケース８２の側壁８２Ａと内筒部８２Ｃとの間で上下に変位する。
【００６１】
また、ピストン８４の側壁８２Ａの内側には、芯部８４Ｄが設けられている。この芯部８４Ｄは、ピストン８４に一体に設けられたものであり、側壁８２Ａと同軸的に配置されている。この芯部８４Ｄは、ピストン８４がシリンダケース８２に対して上下に相対移動する際に、シリンダケース８２の内筒部８２Ｃの内側で上下に変位する。
【００６２】
さらに、内筒部８２Ｃの内側で芯部８４Ｄとシリンダケース８２の底壁８２Ｂとの間には、竹の子バネ９８が設けられている。この竹の子バネ９８は、小径側が上を向く状態で内筒部８２Ｃと同心状に配置されており、ピストン８４を上側（シリンダケース８２に対する相対移動範囲の上死点）へ付勢している。
【００６３】
この竹の子バネ９８の下端部には、液体流入孔１００（切欠）が形成されている。また、竹の子バネ９８の内側には、円錐台状の竹の子バネ支柱８２Ｄが設けられている。この竹の子バネ支柱８２Ｄは、シリンダケース８２の底壁８２Ｂと一体に形成されたものであり、シリンダケース８２内に収容されたオイル２６が竹の子バネ９８の隙間ｔへ流入しやすいように円錐台状に形成されている。
【００６４】
オイル２６は、ピストン８４がシリンダケース８２に対する相対移動範囲の上死点に位置する状態（図４図示状態）では、ピストン８４の下側で側壁８２Ａと内筒部８２Ｃとの間及び内筒部８２Ｃの内側に溜まるようになっている（図４図示状態）。
【００６５】
この状態からピストン８４がシリンダケース８２に対して下側へ相対移動すると、ピストン８４の筒状部８４Ｃが下側へ変位することで、側壁８２Ａと内筒部８２Ｃとの間のオイル２６がオリフィス孔８６を介して内筒部８２Ｃの内側へ流入する。内筒部８２Ｃの内側へ流入したオイル２６は、液体流入孔１００を通り、竹の子バネ９８の隙間ｔを通過するようになっている。
【００６６】
上記構成のショックアブソーバ８０では、竹の子バネ９８の隙間ｔをオイル２６が通過する際の粘性抵抗によって減衰力を発生させることができる。また、ピストン８４がシリンダケース８２に対して下側へ相対移動すると、ピストン８４の芯部８４Ｄが内筒部８２Ｃの内側で下側へ変位し、竹の子バネ９８が圧縮される。したがって、この竹の子バネ９８の復元力によって燃料タンク１４を弾性的に支持することができる。
【００６７】
この実施形態においても、第１実施形態と同様にショックアブソーバ８０によって燃料タンク１４の振動を吸収することができ、前記第１の実施形態と同様の作用効果を奏する。しかも、この実施形態に係るショックアブソーバ８０では、オイル２６が竹の子バネ９８の隙間ｔを通過することによりオリフィスと同様の作用を得ることができるため、竹の子バネ９８の断面形状（隙間ｔの大きさ）の設定により減衰力を調整することができ、第１実施形態に係るショックアブソーバ８０よりも高い減衰力を得ることが可能である。
【００６８】
以上、実施形態を挙げて本発明について説明したが、上記各実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６９】
１０      車両用燃料タンク取付構造
１２      フロア（車体）
１４      燃料タンク
１６      タンクバンド
２０      ショックアブソーバ（油圧緩衝器）
２６      オイル（液体）
４２      断熱材
４４      貫通孔
６０      ショックアブソーバ（油圧緩衝器）
６２      シリンダケース
６４      ピストン
６４Ｄ    側壁
６４Ｅ    底壁
６６      貫通孔
６８      ゴム膜（弾性部材）
７０      オリフィス孔
８０      ショックアブソーバ（油圧緩衝器）
８２      シリンダケース
８２Ａ    側壁
８２Ｂ    底壁
８２Ｃ    内筒部
８４      ピストン
８４Ｃ    筒状部
８４Ｄ    芯部
８６      オリフィス孔
９８      竹の子バネ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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