(57)【要約】【課題】クラッチのオン、オフ時にショック現象を軽減させることができるハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法を提供する。【解決手段】本発明は、モーター及びモーターの制御手段、回転数検出手段及び出力トルク推定手段、エンジン及びエンジンの制御手段、回転数検出手段、クラッチ及び変速機、クラッチの制御手段及び伝達トルク推定手段、及び制御用クラッチ伝達トルク特性マップを含むハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法において、前記ハイブリッド車両が停止または減速する時、クラッチ制御量を開放状態から次第に増加または減少させるためにクラッチ油圧バルブ制御用電流を増加または減少させて、この増加、減少区間でのクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクの関係から、クラッチ特性推定段階を実施する際に、クラッチ制御量に対するクラッチ伝達トルクのデッドゾーン量、クラッチ制御量に対するクラッチ伝達トルクのヒステリシス量、および、クラッチ摩擦係数、を推定することを特徴とする。【選択図】図５
2010105648.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モーター及びモーター制御手段、モーター回転数検出手段及びモーター出力トルク推定手段、エンジン及びエンジン制御手段、エンジン回転数検出手段、モーター及びエンジンの動力を車輪に伝達ないし遮断するクラッチ及び変速機、クラッチ制御手段及びクラッチ伝達トルク推定手段、及び制御用クラッチ伝達トルク特性マップを含むハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法において、
前記ハイブリッド車両が停止または減速する時、クラッチ制御量を開放状態から次第に増加または減少させるためにクラッチ油圧バルブ制御用電流を増加または減少させて、この増加、減少区間でのクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクの関係から、クラッチ特性推定段階を実施する際に、
クラッチ制御量に対するクラッチ伝達トルクのデッドゾーン量、
クラッチ制御量に対するクラッチ伝達トルクのヒステリシス量、および、
クラッチ摩擦係数、
を推定することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法。
【請求項２】
前記クラッチ特性推定段階は、
前記クラッチ制御量を開放状態から次第に増加させるためにクラッチ油圧バルブ制御用電流を増加させた後、モーター回転数、エンジン回転数、またはクラッチ伝達トルクに最初に変化がある時のクラッチ制御量を前記クラッチ伝達トルクのデッドゾーン量として記録する第１段階と、
前記クラッチ制御量をより増加させてクラッチのスリップ速度が所定の値となった時、クラッチ制御量を一定に制御して、この制御時のクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクとをそれぞれクラッチ摩擦係数計測用制御量とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクとして計測すると同時に、この制御時のクラッチ制御量をヒステリシス開始端制御量として記録する第２段階と、
前記クラッチ制御量を次第に減少させてクラッチ伝達トルクが減少し始めると、この時のクラッチ制御量をヒステリシス終了端制御量として記録する第３段階と、
前記ヒステリシス開始端制御量とヒステリシス終了端制御量間の差を平均してクラッチ伝達トルクのヒステリシス量を算出する第４段階と、
前記クラッチ摩擦係数計測用制御量と、前記クラッチ摩擦係数計測用伝達トルクと、前記ヒステリシス量からクラッチ摩擦係数を算出する第５段階と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法。
【請求項３】
前記クラッチ特性推定段階は、
前記クラッチ制御量を増加させてクラッチのスリップ速度が所定の値となった時、クラッチ制御量を一定に制御して、この制御時のクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクをそれぞれクラッチ摩擦係数計測用制御量とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクとして計測すると同時に、この制御時のクラッチ制御量をヒステリシス開始端制御量として記録する第１段階と、
前記クラッチ制御量を次第に減少させてクラッチ伝達トルクが減少し始めると、この時のクラッチ制御量をヒステリシス終了端制御量として記録する第２段階と、
前記クラッチ制御量を開放状態から次第に増加させるためにクラッチ油圧バルブ制御用電流を増加させた後、モーター回転数、エンジン回転数、またはクラッチ伝達トルクに最初に変化がある時のクラッチ制御量を前記クラッチ伝達トルクのデッドゾーン量として記録する第３段階と、
前記ヒステリシス開始端制御量とヒステリシス終了端制御量との間の差を平均してクラッチ伝達トルクのヒステリシス量を算出する第４段階と、
前記クラッチ摩擦係数計測用制御量と、前記クラッチ摩擦係数計測用伝達トルクと、前記ヒステリシス量からクラッチ摩擦係数を算出する第５段階と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法。
【請求項４】
前記クラッチ摩擦係数を算出する第５段階は、
前記デッドゾーン量とヒステリシス量が加わった押付力（Ｆ）のマップにクラッチ摩擦係数計測用制御量[Ａ]を入力して、この時の押付力（Ｆ１）を読み出す段階と、
読み出した押付力（Ｆ１）とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルク（Ｔｒｅａｌ）を変数として有する下の数式からクラッチ摩擦係数（μ）を算出する段階と、
からなることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法。
上の数式において、ｒはクラッチ有効半径、ｎはクラッチ枚数を示す。
【請求項５】
算出された摩擦係数（μ）と比べて、あらかじめ試験で定めた複数の摩擦特性のうち最も近い摩擦特性を選択して、選択されたものをクラッチ制御用摩擦特性マップとして選択することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法に係り、更に詳しくは、クラッチ制御量としての電流あるいは油圧を変化させてクラッチ伝達トルクを測定し、その関係からデッドゾーン量及びヒステリシス量を計測して、クラッチ摩擦係数値を正確に推定できるようにすることで、クラッチオン、オフ時にショック現象を軽減させることができるハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、エンジンだけでなく、モーター駆動源を補助動力源として採択し、排気ガス低減及び燃費向上をはかることができる未来型車両である。並列型ハイブリッド車両のシステム構成を見ると、図１の構成図から分かるように、エンジン１０、モーター２０、自動変速機３０が一軸上に直結されており、エンジン１０及びモーター２０との間にはクラッチ４０が配列されており、更にこれらを作動させるための構成としてＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）７０がベルトによってエンジンのクランクプーリーと直結され、高電圧バッテリー５０がインバーター６０を通してモーター２０と充放電が可能となるように連結されている。
【０００３】
更に、クラッチ４０は、図２に示すように一定油圧によって作動する多板クラッチとして採択されており、図３のグラフに示すようにクラッチ油圧バルブ制御用電流が増加すると、クラッチ作動のための油圧も増加して、クラッチの結合（ＣＬＯＳＥ）動作が行われる。
【０００４】
このようなハイブリッド車両のクラッチ制御に係る従来技術として、特開第２００７−１３９１２１号公報、特開第２００６-３３６８５４号公報がある。特開第２００７−１３９１２１号公報にはクラッチの電動アクチュエータのストロークに対して、その伝達トルク特性の傾きを学習補正する方法が開示されており、特開第２００６-３３６８５４号公報には、クラッチ制御油圧とクラッチ伝達トルク間の関係を示した制御用クラッチトルク特性マップに従ってクラッチ制御を実施して、前記マップを車両加速度からクラッチ伝達トルクを推定してオフセットすることで補正する方法が開示されている。
【０００５】
しかし、上記従来技術は単一量学習の補正に過ぎず、クラッチの機構的なデッドゾーンや、摩擦係数などのクラッチ特性が同時に変化する場合には正確な学習が行われることが難しく、その結果、クラッチ制御が正確に行われなくなるため、クラッチのオン、オフ時にショックが発生する短所がある。
【０００６】
クラッチ制御のためのまた別の従来技術として、クラッチ伝達トルクの推定や、押付力の算出、モーター回転数とエンジン回転数の差（回転差）などを該当算出式に媒介変数として含むものがあるが、デッドゾーンやヒステリシスに対しては考慮されないため、クラッチ摩擦係数（μ）値に誤差が発生して摩擦係数に対する正確な推定（計算）が行われていない。
【０００７】
従って、該当推定摩擦係数（μ）を基本として、あらかじめ試験で定めた各種クラッチ特性が登録されているクラッチ制御用摩擦特性マップのうちで最も近いクラッチ制御用摩擦特性を選択する時、真の制御用摩擦特性を選択することができず、その結果、クラッチ伝達トルクを正確に制御することができないため、ハイブリッド車両がモーターによる走行からエンジンによる走行に切り替える時のクラッチのオン、オフごとにショックが発生する短所がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−１３９１２１号公報
【特許文献２】特開２００６-３３６８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、燃料カット状態のエンジンに半クラッチ状態のクラッチによってモーター動力が伝達される時、クラッチ板の押付力を正確に把握すると同時にクラッチの摩擦係数（μ）を高精度に推定してクラッチ伝達トルクを推定する際に、学習シーケンス中にクラッチ制御量としての電流（Ａ）あるいは油圧を変化させてクラッチ伝達トルクを測定し、その関係からデッドゾーン量及びヒステリシス量を計測して、クラッチ板の押付力推定精度を向上させると共に、クラッチ伝達トルクから摩擦係数（μ）の値を正確に推定（計算）することができ、正確に推定された摩擦係数値と比べてあらかじめ具備された制御用摩擦特性マップから最も近いクラッチ制御用摩擦特性を選択すると共に、選択されたクラッチ制御用摩擦特性によってクラッチを制御することで、クラッチのオン、オフ時（モーター走行→エンジン走行）にショック現象を軽減させることができるハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記目的を達成するための本発明は、モーター及びモーター制御手段、モーター回転数検出手段及びモーター出力トルク推定手段、エンジン及びエンジン制御手段、エンジン回転数検出手段、モーター及びエンジンの動力を車輪に伝達ないし遮断するクラッチ及び変速機、クラッチ制御手段及びクラッチ伝達トルク推定手段、及び制御用クラッチ伝達トルク特性マップを含むハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法において、前記ハイブリッド車両が停止または減速する時、クラッチ制御量を開放状態から次第に増加または減少させるためにクラッチ油圧バルブ制御用電流を増加または減少させて、この増加、減少区間でのクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクの関係から、クラッチ特性推定段階を実施する際に、クラッチ制御量に対するクラッチ伝達トルクのデッドゾーン量、クラッチ制御量に対するクラッチ伝達トルクのヒステリシス量、および、クラッチ摩擦係数、を推定することを特徴とする。
【００１１】
前記クラッチ特性推定段階は、前記クラッチ制御量を開放状態から次第に増加させるためにクラッチ油圧バルブ制御用電流を増加させた後、モーター回転数、エンジン回転数、またはクラッチ伝達トルクに最初に変化がある時のクラッチ制御量を前記クラッチ伝達トルクのデッドゾーン量として記録する第１段階と、前記クラッチ制御量をより増加させてクラッチのスリップ速度が所定の値となった時、クラッチ制御量を一定に制御して、この制御時のクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクとをそれぞれクラッチ摩擦係数計測用制御量とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクとして計測すると同時に、この制御時のクラッチ制御量をヒステリシス開始端制御量として記録する第２段階と、前記クラッチ制御量を次第に減少させてクラッチ伝達トルクが減少し始めると、この時のクラッチ制御量をヒステリシス終了端制御量として記録する第３段階と、前記ヒステリシス開始端制御量とヒステリシス終了端制御量間の差を平均してクラッチ伝達トルクのヒステリシス量を算出する第４段階と、前記クラッチ摩擦係数計測用制御量と、前記クラッチ摩擦係数計測用伝達トルクと、前記ヒステリシス量からクラッチ摩擦係数を算出する第５段階と、を含むことを特徴とする。
【００１２】
前記クラッチ特性推定段階は、前記クラッチ制御量を増加させてクラッチのスリップ速度が所定の値となった時、クラッチ制御量を一定に制御して、この制御時のクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクをそれぞれクラッチ摩擦係数計測用制御量とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクとして計測すると同時に、この制御時のクラッチ制御量をヒステリシス開始端制御量として記録する第１段階と、前記クラッチ制御量を次第に減少させてクラッチ伝達トルクが減少し始めると、この時のクラッチ制御量をヒステリシス終了端制御量として記録する第２段階と、前記クラッチ制御量を開放状態から次第に増加させるためにクラッチ油圧バルブ制御用電流を増加させた後、モーター回転数、エンジン回転数、またはクラッチ伝達トルクに最初に変化がある時のクラッチ制御量を前記クラッチ伝達トルクのデッドゾーン量として記録する第３段階と、前記ヒステリシス開始端制御量とヒステリシス終了端制御量との間の差を平均してクラッチ伝達トルクのヒステリシス量を算出する第４段階と、前記クラッチ摩擦係数計測用制御量と、前記クラッチ摩擦係数計測用伝達トルクと、前記ヒステリシス量からクラッチ摩擦係数を算出する第５段階と、を含むことを特徴とする。
【００１３】
前記クラッチ摩擦係数を算出する第５段階は、前記デッドゾーン量とヒステリシス量が加わった押付力（Ｆ）のマップにクラッチ摩擦係数計測用制御量[Ａ]を入力して、この時の押付力（Ｆ１）を読み出す段階と、読み出した押付力（Ｆ１）とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルク（Ｔｒｅａｌ）を変数として有する下の数式からクラッチ摩擦係数（μ）を算出する段階と、からなることを特徴とする。
上の数式において、ｒはクラッチ有効半径、ｎはクラッチ枚数を示す。
【００１４】
算出された摩擦係数（μ）と比べて、あらかじめ試験で定めた複数の摩擦特性のうち最も近い摩擦特性を選択して、選択されたものをクラッチ制御用摩擦特性マップとして選択することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法によると、次のような効果が得られる。燃料カット状態のエンジンに半クラッチ状態のクラッチによってモーター動力が伝達される時、クラッチ板の押付力を正確に把握すると同時にクラッチの摩擦係数（μ）を高精度で推定してクラッチ伝達トルクを推定する際に、学習シーケンス中にクラッチ制御量としての電流（Ａ）あるいは油圧を変化させてクラッチ伝達トルクを測定し、その関係からデッドゾーン量及びヒステリシス量を計測することで、クラッチ伝達トルク特性に対する学習結果及びその制御性をより正確に向上させることができる。また、本発明によるクラッチ伝達トルク特性に対する学習結果を利用してクラッチ制御を実施すると、クラッチ伝達トルクを正確に制御することができるため、クラッチのオン、オフ（モーターによる走行→エンジンによる走行）時のショック現象を軽減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明によるクラッチ伝達トルク制御方法が適用されるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】図１に示したハイブリッド車両に適用されるクラッチ構造を説明する概略図である。
【図３】図１に示したハイブリッド車両に適用されるクラッチ油圧バルブ特性を示すグラフである。
【図４】本発明によるクラッチ伝達トルク制御方法のための学習条件を説明する図である。
【図５】本発明によるハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法に対する実施例１を説明するグラフである。
【図６】本発明によるハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法に対する実施例２を説明するグラフである。
【図７】本発明によるハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法に対する実施例３を説明するグラフである。
【図８】本発明によるクラッチ伝達トルク制御過程として、あらかじめ試験で定めた複数の摩擦特性に最も近い摩擦特性を選択して、選択されたものを制御用摩擦特性マップとして使用する例を説明するグラフである。
【図９】本発明によるクラッチ伝達トルク制御過程として、学習結果として選択された制御用摩擦特性マップを使用する例を示す制御図である。
【図１０】本発明によるクラッチ伝達トルク制御過程として、選択された制御用摩擦特性マップを活用する過程を説明する制御図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の望ましい実施例を添付図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１８】
図４は、本発明によるクラッチ伝達トルク制御方法のための学習条件を説明する図であり、図５は、本発明によるハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法の実施例１を説明するグラフである。先ず、ハイブリッド車両の停車時に非駆動レンジまたは、駆動レンジを確認して、変速機を非駆動状態（例えば、中立（Ｎ））に置き、これと共にクラッチを完全開放された状態に置き、クラッチ制御のためのクラッチ油圧バルブ制御用電流も初期化させる。次に、エンジンを始動させて、一定回転数となるように制御する。すなわち、エンジン回転数をあらかじめ試験で過大な騷音を発生させない程度の一定回転数（約１０００ｒｐｍ程度）に制御する。
【００１９】
次いで、モーターが一定回転数となるように制御する際、モーターの一定回転数はエンジンとの回転数の差を充分に確保してクラッチ特性を測定するのに十分な回転数の差に定めるようにする。例えば、モーター回転数を５００ｒｐｍに設定すると、エンジン＝１０００ｒｐｍ、モーター（ＭＧ）＝５００ｒｐｍとなり、差の回転は５００ｒｐｍとなるため、適合した値であると言える。
【００２０】
次に、前記クラッチ油圧バルブ制御用電流を次第に上昇させる。これにより、クラッチが開放状態（ｏｐｅｎ：分離状態）から徐々に結合状態（ｃｌｏｓｅ）となるが、これはクラッチの押付力を増加させるためにクラッチ油圧バルブ制御用電流を徐々に増加させることによるものである。この時、前記モーターの回転数、エンジンの回転数、またはクラッチ伝達トルクに変化がある時のクラッチ制御量をデッドゾーン量として記録する。好ましくは、前記クラッチ油圧バルブ制御用電流をより増加させて、クラッチ制御量をより上昇させることにより、クラッチのスリップ速度が所定の値となると、クラッチ制御量を一定に制御する。この時のクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクをそれぞれクラッチ摩擦係数計測用制御量とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクとして計測し、更にクラッチ制御量はヒステリシス開始端制御量として記録しておく。一方、クラッチのスリップ速度の所定の値は、あらかじめ試験で求めるが、クラッチ特性の変化を検出し易い値を意味する。
【００２１】
次に、前記クラッチ制御量、すなわち、前記クラッチ油圧バルブ制御用電流を徐々に減少させて、クラッチ伝達トルクが低下し始めると、この時のクラッチ制御量をヒステリシス終了端の制御量として記録する。これに、前記ヒステリシス開始端制御量とヒステリシス終了端制御量の差を利用して下の数１に基づいてクラッチのヒステリシス量を演算する。
【数１】
2010105648.tif 000003
次に、前記のように計測されたクラッチ摩擦係数計測用制御量と、クラッチ摩擦係数計測用伝達トルクと、クラッチヒステリシス量から、クラッチ摩擦係数を求める演算を行なう。
【００２２】
この時の演算は、あらかじめ試験で定めたクラッチ油圧バルブ制御用電流[Ａ]とクラッチ作動油圧[Ｐ０]の関係をクラッチ油圧バルブのデッドゾーン量を排除して油圧発生点が０点となるように示したクラッチ油圧バルブ制御用電流[Ａ]−油圧[Ｐ０]マップを利用するが、デッドゾーンを含まない押付力（Ｆ０[Ｎ]）のマップは前記クラッチ油圧バルブ制御用電流[Ａ]-油圧[Ｐ０]マップをあらかじめ合成すると良い。この時、クラッチ押付力（Ｆ０）とクラッチ油圧（Ｐ０）との換算は下の数２によって算出する。
【数２】
2010105648.tif 000004
好ましくは、押付力（Ｆ０[Ｎ]）のマップに前記デッドゾーン量とヒステリシス量を加えて、図１０に示すように最終押付力（Ｆ）のマップは、前記クラッチ油圧バルブ制御用電流-押付力（Ｆ）マップを合成したものとなる。
【００２３】
したがって、押付力（Ｆ）のマップにクラッチ摩擦係数計測用制御量[Ａ]を入力して、この時の押付力（Ｆ１）を読み出して、読み出した押付力（Ｆ１）とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクはＴｒｅａｌとして、下のような数式３からクラッチ摩擦係数（μ）を得ることができる。
【数３】
2010105648.tif 000005
次に、前記のように算出された摩擦係数（μ）を利用し、あらかじめ試験で定めた複数の摩擦特性（図８のグラフ参照）に最も近い摩擦特性を選択して、選択されたものを制御用摩擦特性マップとして使用する。一例として、選択された制御用摩擦特性マップは、図９に示すようなクラッチ伝達トルク制御過程で利用され得る。
【実施例２】
【００２４】
図６は、本発明によるハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法の第２実施例を説明するグラフである。実施例１のように、ハイブリッド車両の停車時に非駆動レンジ、または駆動レンジを確認して、変速機を非駆動状態（例えば、中立（Ｎ））に置き、これと共にクラッチを完全開放された状態に置き、クラッチ制御のためのクラッチ油圧バルブ制御用電流も初期化させる。次に、エンジンを始動させて、一定回転数となるように制御するが、エンジン回転数をあらかじめ試験で過大な騷音を発生させない程度の一定回転数（約１０００ｒｐｍ程度）で制御する。次いで、モーターが一定回転数となるように制御する際、モーターの一定回転数はエンジンとの回転数の差を充分に確保して、クラッチ特性を測定するのに十分な回転数の差に定めるようにする。例えば、モーター回転数を５００ｒｐｍに設定すると、エンジン＝１０００ｒｐｍ、モーター（ＭＧ）＝５００ｒｐｍとなり、差回転は５００ｒｐｍとなるため、適合した値であると言える。
【００２５】
次に、クラッチ油圧バルブ制御用電流を徐々に上昇させる。好ましくは、クラッチ油圧バルブ制御用電流をより増加させて、クラッチ制御量をより上昇させることにより、クラッチのスリップ速度が所定の値となるとクラッチ制御量を一定に制御する。この時のクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクとをそれぞれクラッチ摩擦係数計測用制御量とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクとして計測して、更にクラッチ制御量はヒステリシス開始端制御量として記録しておく。一方、クラッチのスリップ速度の所定の値は、あらかじめ試験で求めるが、クラッチ特性の変化を検出し易い値を意味する。
【００２６】
次に、クラッチ制御量、すなわち、クラッチ油圧バルブ制御用電流を徐々に減少させて、クラッチ伝達トルクが低下し始めると、この時のクラッチ制御量をヒステリシス終了端制御量として記録する。これに、ヒステリシス開始端制御量とヒステリシス終了端制御量の差を利用して、数１に基づいてクラッチのヒステリシス量を演算する。次に、クラッチ制御量を減少させてクラッチ伝達トルクが０となった瞬間のクラッチ油圧バルブ制御用電流を下降側デッドゾーン量として記録して、これを利用すると、デッドゾーン量は、下降側デッドゾーン量とヒステリシス量の和となる。
【００２７】
次いで、前記のように計測されたクラッチ摩擦係数計測用制御量と、クラッチ摩擦係数計測用伝達トルクと、クラッチヒステリシス量から、クラッチ摩擦係数を求める演算を行なう。この時の演算は、あらかじめ試験で定めたクラッチ油圧バルブ制御用電流[Ａ]とクラッチ作動油圧[Ｐ０]の関係をクラッチ油圧バルブのデッドゾーン量を排除して油圧発生点が０点となるように示したクラッチ油圧バルブ制御用電流[Ａ]−油圧[Ｐ０]マップを利用するが、デッドゾーンを含まない押付力（Ｆ０[Ｎ]）のマップは、クラッチ油圧バルブ制御用電流[Ａ]-油圧[Ｐ０]マップをあらかじめ合成すると良い。この時、クラッチ押付力（Ｆ０）とクラッチ油圧（Ｐ０）との換算は、数２によって算出される。
【００２８】
好ましくは、押付力（Ｆ０[Ｎ]）のマップにデッドゾーン量とヒステリシス量を加えて、図１０に示すように最終押付力（Ｆ）のマップは、クラッチ油圧バルブ制御用電流-押付力（Ｆ）マップを合成したものとなる。したがって、押付力（Ｆ）のマップにクラッチ摩擦係数計測用制御量[Ａ]を入力して、この時の押付力（Ｆ１）を読み出し、読み出した押付力（Ｆ１）とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクは、Ｔｒｅａｌを利用して数３からクラッチ摩擦係数（μ）を得ることができる。
【実施例３】
【００２９】
図７は、本発明によるハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御方法の実施例３を説明するグラフである。実施例１のように、ハイブリッド車両の停車時に非駆動レンジまたは駆動レンジを確認して、変速機を非駆動状態（例えば、中立（Ｎ））に置き、これと共にクラッチを完全開放された状態に置き、クラッチ制御のためのクラッチ油圧バルブ制御用電流も初期化させる。次に、エンジンを始動させて、一定回転数となるように制御する。
すなわち、エンジン回転数をあらかじめ試験で過大な騷音を発生させない程度の一定回転数（約１０００ｒｐｍ程度）に制御する。
【００３０】
次いで、モーターが一定回転数となるように制御する際、モーターの一定回転数は、エンジンとの回転数差を充分に確保してクラッチ特性を測定するのに十分な回転数差に定める。例えば、モーター回転数を５００ｒｐｍに設定すると、エンジン＝１０００ｒｐｍ、モーター（ＭＧ）＝５００ｒｐｍとなり、差回転は５００ｒｐｍとなるため、適合した値であると言える。次に、クラッチ油圧バルブ制御用電流を徐々に上昇させる。これにより、クラッチが開放状態（ｏｐｅｎ：分離状態）から徐々に結合状態（ｃｌｏｓｅ）となるが、これはクラッチの押付力を増加させるためにクラッチ油圧バルブ制御用電流を徐々に増加させることによるものである。この時、モーターの回転数、エンジンの回転数、またはクラッチ伝達トルクに変化がある時のクラッチ制御量をデッドゾーン量として記録する。
【００３１】
好ましくは、クラッチ油圧バルブ制御用電流をより増加させてクラッチ制御量をより上昇させることにより、クラッチのスリップ速度が所定の値となるとクラッチ制御量を一定に制御する。この時のクラッチ制御量とクラッチ伝達トルクをそれぞれクラッチ摩擦係数計測用制御量とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクとして計測し、更にクラッチ制御量はヒステリシス開始端制御量として記録しておく。一方、クラッチのスリップ速度の所定の値はあらかじめ試験で求めるが、クラッチ特性の変化を検出し易い値を意味する。
【００３２】
次に、クラッチ制御量を徐々に低下させて、クラッチ伝達トルクが０となった瞬間のクラッチ油圧バルブ制御用電流をヒステリシス終了端制御量として記録し、これを利用すると、ヒステリシス量は下の数４の通りである。
【数４】
2010105648.tif 000006
次に、前記のように計測されたクラッチ摩擦係数計測用制御量と、クラッチ摩擦係数計測用伝達トルクと、クラッチヒステリシス量から、クラッチ摩擦係数を求める演算を行なう。
【００３３】
この時の演算は、あらかじめ試験で定めたクラッチ油圧バルブ制御用電流[Ａ]とクラッチ作動油圧[Ｐ０]の関係をクラッチ油圧バルブのデッドゾーン量を排除して油圧発生点が０点となるように示したクラッチ油圧バルブ制御用電流[Ａ]-油圧[Ｐ０]マップを利用するが、デッドゾーンを含まない押付力（Ｆ０[Ｎ]）のマップはクラッチ油圧バルブ制御用電流[Ａ]-油圧[Ｐ０]マップをあらかじめ合成すると良い。この時、クラッチ押付力（Ｆ０）とクラッチ油圧（Ｐ０）の換算は、数２により行なわれる。好ましくは、押付力（Ｆ０[Ｎ]）のマップにデッドゾーン量とヒステリシス量を加えて、押付力（Ｆ）のマップはクラッチ油圧バルブ制御用電流-押付力（Ｆ）マップを合成したものとなる。したがって、押付力（Ｆ）のマップにクラッチ摩擦係数計測用制御量[Ａ]を入力して、この時の押付力（Ｆ１）を読み出して、読み出した押付力（Ｆ１）とクラッチ摩擦係数計測用伝達トルクはＴｒｅａｌを利用して数３からクラッチ摩擦係数（μ）を得ることができる。
【符号の説明】
【００３４】
１０    エンジン
２０    モーター
３０    自動変速機
４０    クラッチ
５０    高電圧バッテリー
６０    インバーター
７０    ＩＳＧ
【図１】
2010105648.tif 000007
【図２】
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【図３】
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【図４】
2010105648.tif 000010
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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