(57)【要約】【課題】第２電動機に対して専用の変速機の搭載を不要として装置の大型化を抑制できる車両の駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置２は、キャリアＣが内燃機関に、サンギアＳが第１モータ・ジェネレータ４に、リングギアＲが出力軸６にそれぞれ連結された動力分割機構５と、第１ドライブギア３１を含み駆動輪１０を正方向に回転可能な第１伝達機構と、第２ドライブギア３２を含みその入力を変速させて駆動輪１０を逆方向に回転可能な第２伝達機構と、出力軸６と第１ドライブギア３１とが結合した状態と、出力軸６と第２ドライブギア３２とが結合した状態とを切り替える第１クラッチＣ１と、第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先を、出力軸６と第２ドライブギア３２との間で切り替え可能な第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに差動回転可能な３つの回転要素を有し、前記３つの回転要素のいずれか一つの第１回転要素が内燃機関に、他の一つの第２回転要素が第１電動機に、残りの一つの第３回転要素が出力軸に、それぞれ連結された動力分割機構と、
第１入力要素を有し、前記第１入力要素に対する所定回転方向の入力により駆動輪を正方向に回転可能な第１伝達機構と、
第２入力要素を有し、前記第２入力要素に対する前記所定回転方向の入力を変速させて前記駆動輪を前記正方向とは反対の逆方向に回転可能な第２伝達機構と、
前記出力軸と前記第１入力要素とが結合した第１結合状態と、前記出力軸と前記第２入力要素とが結合した第２結合状態とを切り替え可能な第１切替機構と、
第２電動機の動力出力先を、前記出力軸と前記第２入力要素との間で切り替え可能な第２切替機構と、を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
前記第２切替機構は、前記第２電動機の動力出力先を解放する解放状態へ変更可能に構成されており、
前記第１切替機構にて前記第１結合状態に切り替えられた状態で、前記第２電動機の動力出力先を前記第２入力要素から前記出力軸へ切り替える場合、前記第２電動機の動力出力先を前記第２入力要素から前記解放状態へ変更し、その後前記第２電動機の回転方向を逆転させてから、前記第２電動機の動力出力先を前記出力軸へ切り替えるように前記第２切替機構及び前記第２電動機を制御する切替制御手段を更に備える、請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記第２電動機のみを駆動源とする電気走行モードを実行可能に構成され、
前記第１切替機構は、前記出力軸と前記第１入力要素及び前記第２入力要素のそれぞれとの結合を解放する解放状態に切り替え可能に構成されており、
前記電気走行モードの実行時において前記第１切替機構を前記解放状態に切り替えさせる解放制御手段を更に備える、請求項１又は２に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源として内燃機関とともに２つの電動機が設けられた車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
互いに差動回転可能なサンギア、リングギア及びキャリアを有する遊星歯車機構として構成され、かつキャリアが内燃機関に、サンギアが第１電動機に、リングギアが第２電動機にそれぞれ連結された動力分割機構と、リングギアから車両の駆動輪までの動力伝達経路に配置され、リングギアの回転を正転させ又は反転させたいずれかの状態で駆動輪に伝達する伝達機構とを備えた車両の駆動装置が知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２２２０５９号公報
【特許文献２】特開２０００−３５８３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の駆動装置は、伝達機構によってリングギアの回転を正転させる場合のみならず反転させる場合においても、動力分割機構から出力された内燃機関の動力とともに第２電動機の動力がリングギアに対して伝達される構造になっている。このため、駆動輪の正転時及び反転時のそれぞれに対して第２電動機で駆動力を賄えるようにするには、第２電動機の減速比を大きくしたり、或いは第２電動機に対して複数の減速比を選択可能な専用の変速機を設けることが必要になる。第２電動機の減速比を大きくする場合には第２電動機の回転数を許容上限の最高回転数以下に収める必要から最高車速が低下する問題が生じる。また、専用の変速機を設ける場合にはその搭載スペースを確保する必要から装置の大型化を招く。
【０００５】
そこで、本発明は、第２電動機に対して専用の変速機の搭載を不要として装置の大型化を抑制できる車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の駆動装置は、互いに差動回転可能な３つの回転要素を有し、前記３つの回転要素のいずれか一つの第１回転要素が内燃機関に、他の一つの第２回転要素が第１電動機に、残りの一つの第３回転要素が出力軸に、それぞれ連結された動力分割機構と、第１入力要素を有し、前記第１入力要素に対する所定回転方向の入力により駆動輪を正方向に回転可能な第１伝達機構と、第２入力要素を有し、前記第２入力要素に対する前記所定回転方向の入力を減速させて前記駆動輪を前記正方向とは反対の逆方向に回転可能な第２伝達機構と、前記出力軸と前記第１入力要素とが結合した第１結合状態と、前記出力軸と前記第２入力要素とが結合した第２結合状態とを切り替え可能な第１切替機構と、第２電動機の動力出力先を、前記出力軸と前記第２入力要素との間で切り替え可能な第２切替機構と、を備えることを特徴とする車両の駆動装置。（請求項１）。
【０００７】
この駆動装置によれば、第２切替機構によって第２電動機の動力出力先を出力軸に切り替えた状態で第１切替機構によって第１結合状態と第２結合状態とを切り替えることにより、内燃機関及び第２電動機の少なくとも一方の動力が第１伝達機構を経由して駆動輪に伝達する状態と第２伝達機構を経由して駆動輪に伝達する状態とを切り替えることができる。これにより、内燃機関及び第２電動機の少なくとも一方を駆動源として、車両の駆動輪を正方向及び逆方向の両方向に駆動できる。また、第２切替機構によって第２電動機の動力出力先を第２伝達機構の第２入力要素に切り替えた状態で第２電動機の回転方向を逆転させることにより、第２入力要素に対する入力が所定方向とは反対方向となる。このため、第２電動機の回転を第２伝達機構にて減速しつつ駆動輪を正方向に駆動できる。このように、この駆動装置は、駆動輪が反対方向に駆動される時（車両後退時）に利用する第２伝達機構を、車両前進時において第２電動機の減速機として兼用できるため、第２電動機に対して専用の変速機の搭載が不要になる。従って、装置の大型化を抑制することができる。
【０００８】
本発明の駆動装置の一態様において、前記第２切替機構は、前記第２電動機の動力出力先を解放する解放状態へ変更可能に構成されており、前記第１切替機構にて前記第１結合状態に切り替えられた状態で、前記第２電動機の動力出力先を前記第２入力要素から前記出力軸へ切り替える場合、前記第２電動機の動力出力先を前記第２入力要素から前記解放状態へ変更し、その後前記第２電動機の回転方向を逆転させてから、前記第２電動機の動力出力先を前記出力軸へ切り替えるように前記第２切替機構及び前記第２電動機を制御する切替制御手段を更に備えてもよい（請求項２）。第２電動機前記第１切替機構にて前記第１結合状態に切り替えられ、かつ第２電動機の動力出力先が第２入力要素に切り替えられている場合は、内燃機関の動力が第１伝達機構を経由して、第２電動機の動力が第２伝達機構を経由して駆動輪にそれぞれ伝達され、駆動輪が正方向に駆動されている状態にある。この場合、第２伝達機構の第２入力要素は所定方向とは反対方向に回転し、出力軸の回転方向とは反対方向となっているため、第２電動機の動力出力先を出力軸に変更するとロック状態となりショックが発生する。この態様によれば、第２電動機の動力出力先を第２入力要素から出力軸へ切り替えるときに、第２切替機構にて第２電動機の動力出力先を解放状態へ変更し、その後第２電動機の回転方向を逆転させることにより、第２電動機から出力される動力の回転方向と切り替えようとする出力軸との回転方向とを揃えることができる。これにより、ショックの発生を抑制しつつ第２電動機の動力出力先を第２入力要素から出力軸へ切り替えることができる。
【０００９】
本発明の駆動装置の一態様において、前記第２電動機のみを駆動源とする電気走行モードを実行可能に構成され、前記第１切替機構は、前記出力軸と前記第１入力要素及び前記第２入力要素のそれぞれとの結合を解放する解放状態に切り替え可能に構成されており、前記電気走行モードの実行時において前記第１切替機構を前記解放状態に切り替えさせる解放制御手段を更に備えてもよい（請求項３）。この場合には、電気走行モードの実行時において、動力分割機構から駆動輪に至る動力伝達経路の途中が第１切替機構にて遮断される。これにより、第２電動機の駆動に伴って、動力分割機構並びにこの機構の各回転要素に連結された内燃機関、第１電動機及び出力軸がそれぞれ回転することが阻止される。つまり、第２電動機の駆動に伴ういわゆる引き摺り損失を低減できるので、燃費の向上に寄与する。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明の駆動装置によれば、駆動輪が反対方向に駆動される時（車両後退時）に利用する第２伝達機構を、車両前進時において第２電動機の減速機として兼用できるため、第２電動機に対して専用の変速機の搭載が不要になるから、装置の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一形態に係る駆動装置が適用された車両の全体構成を概略的に示した図。
【図２】クラッチの状態と各駆動モードとを対応付けた作動係合表を示した図。
【図３】低速モードの実行時における動力伝達の状態を示した説明図。
【図４】低速モードの実行時における共線図。
【図５】高速モードの実行時における動力伝達の状態を示した説明図。
【図６】高速モードの実行時における共線図。
【図７】後退モードの実行時における動力伝達の状態を示した説明図。
【図８】後退モードの実行時における共線図。
【図９】低速モードから高速モードへの切替過程の状態を示した図。
【図１０】電気走行モードの実行時における動力伝達の状態を示した説明図。
【図１１】電気走行モードの実行時における共線図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は本発明の一形態に係る駆動装置が適用された車両の全体構成を概略的に示している。車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。周知のようにハイブリッド車両は、内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機を他の走行用の駆動力源として備えた車両である。車両１は駆動輪と内燃機関とが車両前部に位置するＦＦレイアウトの車両として構成されている。
【００１３】
駆動装置２は、内燃機関３と、第１モータ・ジェネレータ４と、内燃機関３及び第１モータ・ジェネレータ４がそれぞれ連結された動力分割機構５と、動力分割機構５からの動力が伝達される出力軸６と、第２モータ・ジェネレータ７と、出力軸６及び第２モータ・ジェネレータ７から出力された動力を駆動輪１０に伝達するための動力伝達機構８とを備えている。内燃機関３は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されており、その動力は入力軸１５を介して動力分割機構５に伝達される。入力軸１５は出力軸６と同軸に配置されていて、入力軸１５及び出力軸６は軸線Ａｘの回りに回転する。入力軸１５と内燃機関３との間には不図示のダンパが介在しており、内燃機関３のトルク変動はダンパにて吸収される。第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ７とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。第１モータ・ジェネレータ４は本発明に係る第１電動機に、第２モータ・ジェネレータ７は本発明に係る第２電動機にそれぞれ相当する。
【００１４】
動力分割機構５は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車であるサンギアＳと、そのサンギアＳに対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオン２０を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣとを備えている。この形態では、入力軸１５がキャリアＣに、第１モータ・ジェネレータ４がサンギアＳに、出力軸６がリングギアＲにそれぞれ連結されている。従って、キャリアＣが本発明に係る第１回転要素に、サンギアＳが本発明に係る第２回転要素に、リングギアＲが本発明に係る第３回転要素にそれぞれ相当する。
【００１５】
動力伝達機構８は、軸線Ａｘ上に同軸に配置された３つのドライブギア３１、３２、３３と、第１ドライブギア３１又は第２ドライブギア３２のいずれか一方を出力軸６に対して選択的に結合可能な第１クラッチＣ１と、第２ドライブギア３２と第３ドライブギア３３とを結合又は解放可能な第２クラッチＣ２と、第３ドライブギア３３と出力軸６とを結合又は解放可能な第３クラッチＣ３とを備えている。また、動力伝達機構８は、第１ドライブギア３１と噛み合う中間ギア３４と、第２ドライブギア３２と中間ギアとの間に介在するリバース機構３５とを備えている。なお、図示の便宜上、第１ドライブギア３１と中間ギア３４とは離れて図示されているが、これらのギアは互いに噛み合っている。
【００１６】
第１クラッチＣ１は、第１ドライブギア３１と出力軸６とを結合する第１結合状態、第２ドライブギア３２と出力軸６とを結合する第２結合状態及び各ギア３１、３２と出力軸６との結合を解放する解放状態の３つの状態を切り替えることができる。第２クラッチＣ２は第１ドライブギア３１と第２ドライブギア３２とを結合する結合状態と、その結合を解放する解放状態とを切り替えることができる。第３クラッチＣ３は、第３ドライブギア３３と出力軸６とを結合する結合状態と、その結合を解放する解放状態とを切り替えることができる。図１に示された各クラッチＣ１〜Ｃ３の状態は、いずれも解放状態である。
【００１７】
リバース機構３５は第２ドライブギア３２と噛み合う大径ギア３５ａと、この大径ギア３５ａよりも小歯数で中間ギア３４と噛み合う小径ギア３５ｂとを有し、これらのギア３５ａ、３５ｂはギア軸３５ｃによって結合されている。更に、動力伝達機構８は中間ギア３４と噛み合う差動装置３７と、駆動輪１０と差動装置３７とを連結するドライブ軸３８とを備えている。第２モータ・ジェネレータ７の出力軸７ａにはモータギア３９が設けられており、そのモータギア３９は第３ドライブギア３３に噛み合っている。
【００１８】
各クラッチＣ１〜Ｃ３を適宜操作することにより、動力分割機構５及び第２モータ・ジェネレータ７からそれぞれ出力された動力を駆動輪１０に伝達する動力伝達経路を切り替えることができ、それにより複数の駆動モードを実現できる。各クラッチＣ１〜Ｃ３の制御はコンピュータユニットとして構成された車両制御装置４０にて行われる。車両制御装置４０は車両１の適正な走行状態を得るための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置４０は、これらのプログラムを実行することにより各クラッチＣ１〜Ｃ３に対する制御の他にも、内燃機関３や各モータ・ジェネレータ４、７等の制御対象に対する制御を行っている。
【００１９】
駆動装置２が実現する駆動モードとしては、車両１の進行方向によって区別すると、車両１を前進させる前進モードと車両１を後退させる後退モードとがある。そして、前進モードは、車両１の低車速時に実行される低速モードと、高車速時に実行される高速モードとを含んでいる。図２は、各クラッチＣ１〜Ｃ３の状態と各駆動モードとを対応付けた作動係合表を示している。
【００２０】
図２から明らかなように、第１クラッチＣ１が第１結合状態に切り替えられることにより前進モードが実現され、第２結合状態に切り替えられることにより後退モードが実現される。第１結合状態においては、出力軸６の回転が第１ドライブギア３１に入力され、その入力が中間ギア３４、差動装置３７及びドライブ軸３８を経由して駆動輪１０に伝達される。それにより、車両１を前進させる方向である正方向に駆動輪１０を回転させることができる。従って、第１ドライブギア３１は本発明に係る第１入力要素に相当し、第１ドライブギア３１、中間ギア３４、差動装置３７及びドライブ軸３８によって本発明に係る第１伝達機構が構成される。また、第２結合状態においては、出力軸６の回転が第２ドライブギア３２に入力され、その入力がリバース機構３５、中間ギア３４、差動装置３７及びドライブ軸３８を経由して駆動輪１０に伝達される。それにより、車両１を後退させる方向である逆方向に駆動輪１０を回転させることができる。従って、第２ドライブギア３２は本発明に係る第２入力要素に相当し、第２ドライブギア３２、リバース機構３５、中間ギア３４、差動装置３７及びドライブ軸３８によって本発明に係る第２伝達機構が構成される。
【００２１】
前進モードにおいては、第２クラッチＣ２を結合状態に、第３クラッチＣ３を解放状態にそれぞれ切り替えることにより、第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先を第２ドライブギア３２に切り替えることができる。これにより、低速モードが実現される。そして、これとは反対に、第２クラッチＣ２を解放状態に、第３クラッチＣ３を結合状態にそれぞれ切り替えることにより、第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先を出力軸６に切り替えることができる。これにより、高速モードが実現される。従って、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３のそれぞれを操作することにより、第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先が第２ドライブギア３２と出力軸６との間で切り替えられるため、第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３によって本発明に係る第２切替機構が構成される。
【００２２】
次に、図３〜図８を参照しながら、各駆動モードの詳細を説明する。なお、これらの図に示された「ＭＧ１」は第１モータ・ジェネレータ４を、「ＥＮＧ」は内燃機関３を、「ＯＵＴ」はドライブ軸３８を、「ＭＧ２」は第２モータ・ジェネレータ７をそれぞれ示す。また、図中で各要素に付された細い矢印線は各要素の回転方向を示している。図９〜図１１についても同様である。
【００２３】
（前進モード：低速モード）
図３は低速モードの実行時における動力伝達の状態を示した説明図であり、図４は低速モードの実行時における共線図である。
【００２４】
これらの図に示すように、低速モード時においては、第１クラッチＣ１にて出力軸６と第１ドライブギア３１とが結合されるため、内燃機関３から出力された動力は太い実線の矢印線で示すように、第１ドライブギア３１及び中間ギア３４を経由して差動装置３７に至る。更に、第２クラッチＣ２にて第３ドライブギア３３と第２ドライブギア３２とが結合されて第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先が第２ドライブギア３２に切り替えられるため、第２モータ・ジェネレータ７から出力された動力は太い破線の矢印線で示すように、第２ドライブギア３２、リバース機構３５及び中間ギア３４を経由して差動装置３７に至る。この場合、第２ドライブギア３２及び第３ドライブギア３３の回転方向は出力軸６の回転方向とは反対方向となっている。このため、リバース機構３５を経て変速された回転方向は内燃機関３側の回転方向と揃う。従って、低速モード時においては、第２モータ・ジェネレータ７のトルクをリバース機構３５を利用して増幅しつつ中間ギア３４に伝達できるから第２モータ・ジェネレータ７の必要トルクを低減できる。
【００２５】
（前進モード：高速モード）
図５は高速モードの実行時における動力伝達の状態を示した説明図であり、図６は高速モードの実行時における共線図である。
【００２６】
これらの図に示すように、高速モード時においては、第１クラッチＣ１にて出力軸６と第１ドライブギア３１とが結合されるため、内燃機関３から出力された動力は太い実線の矢印線で示すように、第１ドライブギア３１及び中間ギア３４を経由して差動装置３７に至る。更に、第３クラッチＣ３にて出力軸６と第３ドライブギア３３とが結合されて第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先が出力軸６に切り替えられるため、第２モータ・ジェネレータ７から出力された動力は太い破線の矢印線で示すように、第１ドライブギア３１及び中間ギア３４を経由して差動装置３７に至る。これにより、高速モード時においては、第２モータ・ジェネレータ７の回転数を抑えることができる。
【００２７】
（後退モード）
図７は後退モードの実行時における動力伝達の状態を示した説明図であり、図８は後退モードの実行時における共線図である。
【００２８】
これらの図に示すように、後退モード時においては、第２クラッチＣ２にて出力軸６と第２ドライブギア３２とが結合されるため、内燃機関３から出力された動力は太い実線の矢印線で示すように、第２ドライブギア３２、リバース機構３５及び中間ギア３４を経由して差動装置３７に至る。更に、第３クラッチＣ３にて出力軸６と第３ドライブギア３３とが結合されて第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先が出力軸６に切り替えられるため、第２モータ・ジェネレータ７から出力された動力は太い破線の矢印線で示すように、第２ドライブギア３２、リバース機構３５及び中間ギア３４を経由して差動装置３７に至る。これにより、駆動輪１０を正方向とは反対の逆方向に駆動して車両１を後退させることができる。
【００２９】
次に、低速モードから高速モードへの切り替え時における特徴的な制御について、図９を参照しながら説明する。図９は低速モードから高速モードへの切替過程の状態を示した図であり、低速モード時の共線図と切替過程の共線図とを並べて示している。上述したように、低速モードでは、出力軸６と第２ドライブギア３２とが互いに反対方向に回転しているため、第２クラッチＣ２を結合状態から解放状態へ、第３クラッチＣ３を解放状態から結合状態へそれぞれ同時に切り替えると、つまり第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先を第２ドライブギア３２から出力軸６へ切り替えると、ロック状態となりショックが発生する。そこで、図９で示すように、車両制御装置４０は、第２クラッチＣ２を結合状態から解放状態に切り替えて第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先を解放しつつ、内燃機関３の出力トルクを増加させ（直達トルクを増加させ）、その後、第２モータ・ジェネレータ７の回転方向を逆転させつつ第１ドライブギア３１（出力軸６）と第３ドライブギア３３との回転数を同期させる。そして、その同期を確認してから、第３クラッチＣ３を解放状態から結合状態へ切り替えて、第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先を出力軸６に切り替える。これにより、モード切替時のショックの発生を抑制することができる。また、駆動装置２においては、低速モードから高速モードへの切替過程で第２モータ・ジェネレータ７の動力出力先が解放されるため、駆動輪１０側の影響を受けることなく第２モータ・ジェネレータ７の回転方向を逆転させることができる。以上の制御を車両制御装置４０が実行することにより、車両制御装置４０は本発明に係る切替制御手段として機能する。
【００３０】
駆動装置２は、低速モードにおいて内燃機関３及び第１モータ・ジェネレータ４をそれぞれ停止させて第２モータ・ジェネレータ７のみを駆動源とする電気走行モードを実行することができる。電気走行モードを実行する際に、図３に示したように第１クラッチＣ１にて第１ドライブギア３１と出力軸６とが結合された状態であると、第２モータ・ジェネレータ７の駆動に伴って、動力分割機構５並びにキャリアＣに連結された内燃機関、サンギアＳに連結された第１モータ・ジェネレータ４及びリングギアＲに連結された出力軸６がそれぞれ回転することになる。それらの回転を行う分だけ引き摺り損失が発生する。そこで、駆動装置２は電気走行モード時においてこれらを切り離す解放制御を行っている。
【００３１】
図１０は電気走行モードの実行時における動力伝達の状態を示した説明図であり、図１１は電気走行モードの実行時における共線図である。これらの図に示すように、電気走行モードを実行する際に、車両制御装置４０は第１クラッチＣ１を解放状態に切り替える。それにより、動力分割機構５から駆動輪１０に至る動力伝達経路の途中が第１クラッチＣ１にて遮断される。従って、動力分配機構５、第１モータジェネレータ４及び内燃機関３が切り離されるため、引き摺り損失を低減することができる。これにより、燃費の向上に寄与できる。以上の制御を車両制御装置４０が実行することにより、車両制御装置４０は本発明に係る解放制御手段として機能する。
【００３２】
以上説明したように、駆動装置２によれば、駆動輪１０が反対方向に駆動される後退モード時に利用するリバース機構３５を、前進モード時（低速モード時）において第２モータ・ジェネレータ７の減速機として兼用しているので、第２モータ・ジェネレータ７に対して専用の変速機の搭載が不要になる。従って、装置の大型化を抑制することができる。
【００３３】
本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内で種々の形態にて実施できる。上述した動力分割機構の構成は一例にすぎず、これを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。また、動力分割機構の各回転要素に対する連結関係も別形態に変更することも可能である。更に、動力分割機構を遊星歯車機構で構成することは一例にすぎず、例えば歯車ではない摩擦車（ローラ）を回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えて実施することも可能である。
【００３４】
上記形態においては、第１伝達機構及び第２伝達機構をそれぞれ構成する複数の構成要素間に、中間ギア３４、差動機構３７及びドライブ軸３８が共通要素として存在するが、こうした共通要素を含まずに第１伝達機構と第２伝達機構とが完全に独立した形態で実施することもできる。また、第１切替機構及び第２切替機構を構成するクラッチＣ１〜Ｃ３は例示にすぎない。従って、クラッチ以外の他の手段によって第１切替機構及び第２切替機構を構成することも可能である。なお、クラッチを用いる場合においてはその形式は問わず、例えば摩擦式や噛み合い式のクラッチを用いることができる。
【符号の説明】
【００３５】
１  車両
２  駆動装置
３  内燃機関
４  第１モータ・ジェネレータ（第１電動機）
５  動力分割機構
６  出力軸
７  第２モータ・ジェネレータ（第２電動機）
１０  駆動輪
３１  第１ドライブギア（第１入力要素）
３２  第２ドライブギア（第２入力要素）
４０  車両制御装置（切替制御手段、解放制御手段）
Ｃ１  第１クラッチ（第１切替機構）
Ｃ２、Ｃ３  第２クラッチ、第３クラッチ（第２切替機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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