(57)【要約】【課題】オイルポンプやコンプレッサなどの補機の駆動状態を適切に制御して、エネルギ効率を向上させることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の駆動力を発生させる主動力源１と、その主動力源１とは独立して運転可能な副動力源２と、外部からの動力により回転駆動されて所定の仕事をする補機３と、主動力源１および副動力源２ならびに補機３がそれぞれ動力伝達可能に連結された入力要素４ｒおよび反力要素４ｓならびに出力要素４ｃの３つの回転要素を有する遊星歯車機構４とを備え、補機３の回転状態を制御する車両の制御装置において、補機３に要求される仕事の仕事量を検出する要求仕事量検出手段（ステップＳ１）と、要求仕事量検出手段により検出された仕事量に基づいて、少なくともいずれか２つの回転要素間の差動量を増減させる差動調整手段（ステップＳ２，Ｓ４）とを設けた。【選択図】図２
2010254231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力を発生させる主動力源と、その主動力源とは独立して運転可能な副動力源と、外部からの動力により回転駆動されて所定の仕事をする補機と、前記主動力源および前記副動力源ならびに前記補機がそれぞれ動力伝達可能に連結された入力要素および反力要素ならびに出力要素の３つの回転要素を有する遊星歯車機構とを備え、前記補機の回転状態を制御する車両の制御装置において、
前記補機に要求される前記仕事の仕事量を検出する要求仕事量検出手段と、
前記要求仕事量検出手段により検出された前記仕事量に基づいて、少なくともいずれか２つの前記回転要素間の差動量を増減させる差動調整手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記差動調整手段は、前記仕事量が大きいほど前記差動量を減少させる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記差動調整手段は、いずれか２つの前記回転要素同士を選択的にトルク伝達可能にするとともに、該２つの回転要素間の伝達トルク容量を増減可能なクラッチ機構を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の駆動力源と、その駆動力源とは別の他の動力源との２つの動力源によって駆動可能な補機の運転状態を制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関（以下、エンジン）を車両の駆動力源として使用する場合、通常はそのエンジンの出力側には変速機が設けられる。とりわけ、車両の走行状態に基づいて変速を自動制御する自動変速機が広く普及している。この自動変速機には、変速比が段階的に変化する有段式の自動変速機や、変速比が無段階に（すなわち連続的に）変化する無段変速機が含まれるが、これらいずれの自動変速機であっても変速比の制御のために油圧が広く使用されている。
【０００３】
例えば、有段式の自動変速機であれば、エンジンの出力を自動変速機に伝達するための入力クラッチや、変速段を設定するための摩擦クラッチあるいは摩擦ブレーキが、油圧アクチュエータや油圧サーボ機構などの油圧装置によってその係合・解放状態が制御されるように構成されている。また、無段変速機、特にベルト式無段変速機であれば、伝動ベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を変化させる変速機構が、油圧によって作動するように構成されている。そして、そのような自動変速機あるいは無段変速機を制御する際に必要な油圧を発生させるためのオイルポンプが設けられている。このオイルポンプは、通常はエンジンの出力によって駆動するように構成されている。
【０００４】
一方、近年、地球資源の有効利用や環境保全などの観点から、車両の燃費を向上させかつ排気ガスを削減するための技術として、車両の一時停止時に、エンジンの自動停止およびエンジンの自動再始動を行ういわゆるエコラン（あるいはアイドリングストップ）制御に関連する技術が普及している。このエコラン制御は、例えば車速が０になった状態でアクセルペダルやブレーキペダルの操作状況などに基づいて、車両は直ちには発進しないと判断された場合にエンジンを自動停止し、その後、例えばアクセルペダルの踏み込みなどの、発進のための所定の操作が検出された場合にエンジンを自動的に再始動する制御である。したがって、車両の停止中におけるエンジンのアイドリング時間が減少するので、燃料の消費量および排気ガスの排出量を低減することができる。
【０００５】
ところで、車両に搭載されるエンジンは車両全体の動力源としての役割もあるので、エコラン制御を実行することによってエンジンが停止させられると、車両全体としての動力源が失われることになる。したがって、例えば上記のように油圧を利用して変速制御を行う自動変速機では、エンジンの停止に伴って自動変速機に設けられているオイルポンプも運転を停止するので、変速制御のための油圧も同時に失われてしまう。また、そのようなオイルポンプ以外にも、例えば車両のエアコン用のコンプレッサなどのエンジンの動力によって駆動される補機についても、同様にエンジン停止に伴いその運転が停止し、その機能が停止してしまう。そこで、エコラン制御を成り立たせるために、上記のようにエンジンの動力によって駆動されるオイルポンプやコンプレッサなどの補機を、例えば電動機などのエンジン以外の他の動力源によっても駆動可能なように構成している。
【０００６】
そのような構成の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された自動車用自動変速装置は、エンジンのクランク軸の回転を変速して駆動輪に伝達する自動変速機に作動油を供給するオイルポンプと、動力合成分配機構としての遊星歯車機構とを備え、遊星歯車機構のサンギヤとエンジンとが連結され、リングギヤと電動モータとが連結され、それらサンギヤとリングギヤとに噛み合うピニオンギヤが設けられたキャリアとオイルポンプとが連結されていて、オイルポンプがエンジンの動力と電動モータの動力とによって駆動されるように構成されている。また、電動モータとして非通電時にモータ主軸の回転をロックするブレーキ付きモータを用いることにより、あるいはモータ主軸の逆転を防止するワンウェイクラッチを設けることにより、エンジンのみでオイルポンプを駆動することが可能になっている。
【０００７】
なお、上記の特許文献１におけるエンジンと電動モータとの動力合成分配機構としての遊星歯車機構に関連して、特許文献２には、差動機構としての動力分配機構（遊星歯車装置）の各回転要素間の差動を差動制限装置（切換クラッチ，切換ブレーキ）で制限するものであって、変速機構の温度に応じて、それら切換クラッチあるいは切換ブレーキの係合・解放状態を制御する技術が開示されている。
【０００８】
また、特許文献３には、差動機構としての動力分配機構（遊星歯車装置）を、係合装置（切換クラッチ，切換ブレーキ）により差動状態と非差動状態とに選択的に切り替えるものであって、例えば車速および要求出力トルクで示される車両状態に基づいて、それら切換クラッチあるいは切換ブレーキの係合・解放状態を制御する技術が開示されている。
【０００９】
そして、特許文献４には、クラッチの焼き付きを防止するために、油圧回路の油温に基づいたガード時間を設定し、クラッチの入出力部材間の回転数差の増大を抑制する制御が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００１−２８９３１５号公報
【特許文献２】特開２００８−２９６６１１号公報
【特許文献３】特開２００７−１４９２号公報
【特許文献４】特開２００３−６３２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
上記の特許文献１に記載されている装置では、オイルポンプが遊星歯車機構を介してエンジンと電動モータとにそれぞれトルク伝達可能に連結されているので、エンジンの回転数を一定とした場合、電動モータの回転数を制御することにより、オイルポンプの回転数を増減させて調整することができる。そして、電動モータのモータ主軸の回転をブレーキでロックすること、もしくはモータ主軸の逆転をワンウェイクラッチで規制することにより、オイルポンプをエンジンのみの動力によって駆動することができる。そのため、例えば低温時にオイルの粘性が大きくなっている場合に、オイルポンプをエンジンの動力だけで駆動することにより、電動モータの負担をなくすことができるので、電動モータの大型化を抑制することができる。
【００１２】
しかしながら、ブレーキやワンウェイクラッチによってモータ主軸すなわちリングギヤの回転数が０の状態で固定されると、オイルポンプすなわちキャリアの回転数に対して、エンジンすなわちサンギヤの回転数が高くなる。したがって、例えばエンジンとオイルポンプとが直結された従来の構成と比べて、オイルポンプを所定の回転数で駆動するためのエンジンの回転数が高くなり、その分、エンジンの燃費を悪化させる要因となってしまう。また、モータ主軸すなわちリングギヤが逆転方向に回転できないことから、キャリアすなわちオイルポンプの回転数を十分に下げることができなくなる。言い換えると、オイルポンプの回転数制御の制御範囲が限定されてしまう。そのため、オイルポンプを駆動する際に必要な回転数に対して実際の回転数が超過した状態になり、その分、オイルポンプで過剰にオイルを汲み上げることになって油圧損失が増大してしまう可能性がある。
【００１３】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、例えばオイルポンプやコンプレッサなどの補機の駆動状態を適切に制御して、エネルギ効率を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の駆動力を発生させる主動力源と、その主動力源とは独立して運転可能な副動力源と、外部からの動力により回転駆動されて所定の仕事をする補機と、前記主動力源および前記副動力源ならびに前記補機がそれぞれ動力伝達可能に連結された入力要素および反力要素ならびに出力要素の３つの回転要素を有する遊星歯車機構とを備え、前記補機の回転状態を制御する車両の制御装置において、前記補機に要求される前記仕事の仕事量を検出する要求仕事量検出手段と、前記要求仕事量検出手段により検出された前記仕事量に基づいて、少なくともいずれか２つの前記回転要素間の差動量を増減させる差動調整手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１５】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記差動調整手段が、前記仕事量が大きいほど前記差動量を減少させる手段を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
【００１６】
そして、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記差動調整手段が、いずれか２つの前記回転要素同士を選択的にトルク伝達可能にするとともに、該２つの回転要素間の伝達トルク容量を増減可能なクラッチ機構を含むことを特徴とする車両の制御装置である。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、オイルポンプやコンプレッサなどの補機を駆動して仕事をさせる場合に、その補機に要求される仕事量が求められ、その仕事量に基づいて、すなわちその仕事量を実現するように、遊星歯車機構のいずれか２つの回転要素間の差動状態が制御されてその差動量が調整される。そのため、要求される仕事量に応じた適切な回転数で補機を駆動させることができ、エネルギの不要な損失を低減することができ、ひいては車両のエネルギ効率を向上させることができる。
【００１８】
また、請求項２の発明によれば、補機を駆動して仕事をさせる場合に、その補機に要求される仕事量が求められ、その仕事量が大きいほど遊星歯車機構のいずれか２つの回転要素間の差動量が少なくなるように、遊星歯車機構の差動状態が制御される。したがって、補機の要求される仕事量が相対的に大きい場合は、遊星歯車機構の差動状態が制限されて、相対的に副動力源よりも主動力源の方が、補機を駆動する際の動力の負担が大きくなる。そのため、補機を駆動する際の副動力源に対する負荷の増大を抑制することができ、その結果、副動力源の大型化を回避もしくは抑制することができる。
【００１９】
そして、請求項３の発明によれば、遊星歯車機構のいずれか２つの回転要素間に、伝達トルク容量が増減可能なクラッチ機構が設けられる。そのため、クラッチ機構の係合状態を制御してその伝達トルク容量を増減させることにより、遊星歯車機構の差動量を容易に増減させて調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明で制御の対象とする構成であって、特にこの発明における差動調整手段の構成を説明するための模式図である。
【図２】この発明の車両の制御装置における制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】動力合成分配機構としての遊星歯車機構の各回転要素の回転状態を示す共線図（速度線図）である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。この発明で対象としている車両は、車両の駆動力を発生させるための主動力源と、その主動力源の出力によって駆動される補機とを備えている。さらに、主動力源とは別に、すなわち主動力源に独立して運転可能な副動力源を備えていて、前記の補機が、主動力源と共に副動力源の出力によっても駆動可能なように構成されている。
【００２２】
ここで、この発明における補機とは、例えば主動力源の出力側に連結される自動変速機（図示せず）のオイルポンプや、あるいは車両のエアコン用のコンプレッサなどの、主動力源および副動力源の両方により駆動可能な車載機器に相当するものである。すなわち、この発明における補機は、通常は主動力源のみの出力によって、もしくは主動力源と副動力源とを併せた出力によって駆動されるとともに、主動力源の運転が停止した場合には、副動力源のみの出力によっても駆動することが可能である。したがって、車両が一時停止した場合にエンジンを自動停止させるエコランの実行時に、副動力源の出力によってオイルポンプやコンプレッサを適宜に駆動することができる。
【００２３】
このように、この発明における補機は、主動力源と副動力源との両方により駆動可能にするために、それら主動力源と副動力源との動力を合成もしくは分配するための機構を介して、それら主動力源と副動力源とに連結されている。具体的には、図１に示すように、主動力源１および副動力源２に対して、この発明における補機３が、遊星歯車機構４を介して動力伝達可能に連結されている。
【００２４】
主動力源１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどの内燃機関が一般的であるが、これに限らず電動機や、内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド型の動力源であってもよい。ここでは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関１を用いた例を説明する。なお、以下の説明では、主動力源１としての内燃機関１をエンジン（ＥＮＧ）１と記している。
【００２５】
副動力源２は、エンジン１に独立して運転・制御可能な動力源であって、例えば電動機、好ましくは、モータとしての機能と発電機としての機構とを兼ね備えたモータ・ジェネレータが用いられる。ここでは、副動力源２としての電動機（モータ）２を用いた例を説明する。
【００２６】
補機３は、前述したように、例えばオイルポンプやコンプレッサなどの車載機器であって、ここでは、自動変速機に内蔵されるオイルポンプ３の例を示している。そのオイルポンプ３のポンプ機構としては、例えば、歯車ポンプ、ベーンポンプ、ねじポンプなどの回転ポンプや、あるいはピストンポンプなどの各種機構を採用することができる。
【００２７】
遊星歯車機構４は、前述したように、オイルポンプ３をエンジン１とモータ２との両方の動力によって駆動させるためのいわゆる動力合成分配機構として設けられたものであって、その遊星歯車機構４の３つの回転要素に対して、エンジン１およびオイルポンプ３ならびにモータ２がそれぞれ連結されている。
【００２８】
具体的には、遊星歯車機構４は、外歯歯車であるサンギヤ４ｓと、これと同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ４ｒと、これらのサンギヤ４ｓとリングギヤ４ｒとに噛み合っているピニオンギヤ４ｐを自転かつ公転自在に保持しているキャリア４ｃとを回転要素とするシングルピニオン型のプラネタリギヤである。
【００２９】
この遊星歯車機構４のリングギヤ４ｒに、エンジン１の出力軸１ａが動力伝達可能に連結され、遊星歯車機構４のキャリア４ｃに、オイルポンプ３のロータ軸（駆動軸）３ａが動力伝達可能に連結され、遊星歯車機構４のサンギヤ４ｓに、モータ２のロータ軸（入出力軸）２ａが動力伝達可能に連結されている。そのため、エンジン１の出力トルクが伝達されるリングギヤ４ｒを入力要素とすると、モータ２の回転状態を制御することによりエンジン１の出力トルクに対して負荷もしくは反力を作用させることが可能なサンギヤ４ｓが反力要素となり、それらリングギヤ４ｒとサンギヤ４ｓとの回転状態に応じたトルクが作用してオイルポンプ３を駆動させるキャリア４ｃが出力要素となっている。
【００３０】
したがって、所定回転数のエンジン１の出力トルクに対して、モータ２の回転数を適宜に制御することにより、オイルポンプ３を所望する回転数（必要回転数）で駆動することができる。すなわち、この発明で対象としている構成では、モータ２を逆転方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と反対の回転方向）にも回転させることができるので、オイルポンプ３を適切な回転数で駆動させることができる。言い換えると、モータ２が逆転方向に回転できないためにオイルポンプ３の回転数を低下させることができずにオイルポンプ３が過剰に高い回転数で駆動されてしまうような事態を回避することができる。また、エンジン１の出力や車両の慣性力によって、モータ２を回生制御すること、すなわちモータ２を発電機として駆動して発電させることができる。そのため、過剰な油圧損失を低減し、またモータ２により回生を行うことができることから、車両のエネルギ効率を向上させることができる。
【００３１】
そして、この発明で対象としている車両の構成においては、遊星歯車機構４の各回転要素間の差動量を増減させるための差動調整手段が設けられている。この図１で示す具体例では、この発明における差動調整手段として、遊星歯車機構４のリングギヤ４ｒとキャリア４ｃとの間の差動量を増減させて調整するクラッチ５が設けられた例を示している。
【００３２】
また、上記のエンジン１、モータ２、あるいはクラッチ５などを電気的に制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）６が設けられている。この電子制御装置６は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータ等に基づいて所定のプログラムに従って演算を行い、エンジン１やモータ２の運転状態、あるいはクラッチ５などの差動調整手段の動作状態を直接もしくは間接的に制御するように構成されている。また、この電子制御装置６に対しては、例えば、自動変速機内のオイルの温度やクラッチ５の摩擦材の温度などを検出する温度センサ７、あるいは各回転部材の回転数を検出する回転数センサ（図示せず）や車両の前後加速度を検出する加速度センサ（図示せず）などの検出信号が入力されるようになっている。
【００３３】
上記のクラッチ５としては、例えば、摩擦クラッチなど、係合・解放状態を完全係合状態および完全解放状態に加えて、入出力の回転部材間の滑りを伴った半係合（滑り係合）状態に設定可能な、言い換えると、入出力の回転部材間の伝達トルク容量を、１００％（完全係合状態）から０％（完全解放状態）までの間で増減させて調整可能なクラッチ機構が用いられる。
【００３４】
したがって、クラッチ５の係合・解放状態を制御することにより、そのクラッチ５の伝達トルク容量を増減させて、遊星歯車機構４のリングギヤ４ｒとキャリア４ｃとの間の差動量を調整することができる。すなわち、遊星歯車機構４のリングギヤ４ｒとキャリア４ｃとの間の差動状態を、差動が最大の状態から、その差動を抑制した状態、そして差動を完全になくした状態すなわち直結状態まで、適宜に設定することができる。
【００３５】
なお、この発明における差動調整手段としては、摩擦クラッチ以外にも、例えば、磁性粉体を用いたパウダクラッチや磁気粘性流体を用いたクラッチ機構など、要するに伝達トルク容量を増減して調整可能な各種構成のクラッチ機構を採用することができる。
【００３６】
つぎに、上記のように構成された車両を対象とした制御例を説明する。図２は、エンジン１のみで補機３を駆動してモータ２は出力していない状態を前提としていて、補機３に要求される仕事の仕事量を考慮して差動調整手段による遊星歯車機構４の回転要素間の差動状態を制御する例を示している。そして、この図２に示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。
【００３７】
図２において、先ず、オイルポンプ３に要求される仕事量として、最大のオイル吐出量が要求されているか否かが判断される（ステップＳ１）。例えば自動変速機内の各部の温度が高く、冷却・潤滑のために多くのオイルを必要とする場合など、オイルポンプ３で可能な限り多くのオイルを吐出させる要求の有無について判断される。
【００３８】
オイルポンプ３に対して最大のオイル吐出量が要求されていることにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進み、遊星歯車機構４のリングギヤ４ｒとキャリア４ｃとの間の差動状態が、差動を完全になくすように制御される。すなわち、クラッチ５が、完全係合状態に制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００３９】
クラッチ５を完全に係合させることにより、遊星歯車機構４の各回転要素間が直結状態となり、したがって、エンジン１の出力軸１ａとオイルポンプ３のロータ軸３ａとが直結状態になる。そのため、所定のエンジン１の回転数に対して、構成上オイルポンプ３を最高の回転数で駆動する状態になり、すなわち、オイルポンプ３のオイル吐出量が最大の状態になる。
【００４０】
一方、オイルポンプ３に対して最大のオイル吐出量までは要求されていないことにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進み、クラッチ５により遊星歯車機構４の差動を抑制することが不可能な状態か否かが判断される。これは、オイルポンプ３に対して最大のオイル吐出量までは要求されていない場合には、クラッチ５を滑り係合（半係合）状態に制御して遊星歯車機構４の差動量を調整することにより、オイルポンプ３の回転数が適宜に制御されて、そのオイル吐出量が適切なレベルに制御される。その場合、クラッチ５の滑り係合状態の時間が長くなると、クラッチ５の摩擦材等が過熱してしまうおそれがある。そこで、クラッチ５が滑り係合状態に制御される場合には、例えばクラッチ５の摩擦材の温度を検出し、あるいはクラッチ５の係合部材間の差回転数すなわち遊星歯車機構４の差動回転数（差動量）からクラッチ５の摩擦材の温度を推定し、その温度に基づいてクラッチ５の過熱の可能性が判断される。
【００４１】
したがって、例えばクラッチ５の摩擦材の温度などに基づいてクラッチ５の過熱の可能性があると判断されたこと、すなわちクラッチ５により遊星歯車機構４の差動を抑制することが不可能と判断されたことによって、このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ２へ進み、遊星歯車機構４の差動状態が、差動を完全になくすように制御される。すなわち、クラッチ５が、完全係合状態に制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４２】
なお、ステップＳ３におけるクラッチ５により遊星歯車機構４の差動を抑制することが不可能な状態か否かの判断は、例えばクラッチ５の係合・解放動作に関するフェールの有無に基づいても行われる。すなわち、例えばクラッチ５を完全係合状態にすることは可能であるが滑り係合状態で制御することが不可能となるようなフェールが発生した場合には、クラッチ５により遊星歯車機構４の差動を抑制することが不可能な状態であると判断されて、クラッチ５が完全係合状態に制御される。
【００４３】
これに対して、例えばクラッチ５の摩擦材の温度などに基づいてクラッチ５の過熱の可能性はないと判断されたこと、すなわちクラッチ５により遊星歯車機構４の差動を抑制することが可能と判断されたことによって、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進み、オイルポンプ３に要求される仕事量、すなわち要求されるオイル吐出量に応じて、遊星歯車機構４のリングギヤ４ｒとキャリア４ｃとの間の差動が抑制された状態に制御される。すなわち、オイルポンプ３に要求されるオイル吐出量に応じて、クラッチ５の滑り係合状態における滑り量、すなわちクラッチ５の伝達トルク容量が制御される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４４】
図３の共線図（速度線図）に示すように、オイルポンプ（Ｏ/Ｐ）３の回転数は、遊星歯車機構４の差動量が０の状態すなわち遊星歯車機構４の各回転要素間が直結された状態（直線Ｌ0）が最高になり、例えば直線Ｌ1，Ｌ2で示すように遊星歯車機構４の差動量が大きくなるにつれてオイルポンプ３の回転数が低くなる関係がある。したがって、このステップＳ４の制御では、例えばオイルポンプ３に要求されるオイル吐出量を随時検出し、その要求されるオイル吐出量と吐出させるために必要なオイルポンプ３の回転数を求め、そのオイルポンプ３の回転数に基づいて遊星歯車機構４の差動量が決定される。そのため、要求されるオイル吐出量に対して過不足なく、適切な回転数でオイルポンプ３を駆動することができる。
【００４５】
なお、遊星歯車機構４の差動量を大きくする場合、その差動量が過大になると、すなわちクラッチ５の滑り係合状態での滑り量が過大になると、クラッチ５の摩擦材等が過熱してしまうおそれがある。あるいはクラッチ５の滑り係合制御が実行できなくなってしまうおそれがある。そこで、遊星歯車機構４の差動量に対して、例えば直線Ｇで示すようなガード（差動量の上限値）が予め設定されて、遊星歯車機構４の差動量がそのガードを超過しないように制御される。
【００４６】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ１を実行する機能的手段が、この発明における要求仕事量検出手段に相当し、ステップＳ２，Ｓ４を実行する機能的手段が、この発明における差動調整手段に相当する。
【００４７】
以上のように、この発明の車両の制御装置によれば、オイルポンプ３やコンプレッサなどの補機３を駆動して仕事をさせる場合に、その補機３に要求される仕事量が求められ、その仕事量に基づいて、すなわちその仕事量を実現するように、遊星歯車機構４のいずれか２つの回転要素間の差動状態が制御されてその差動量が調整される。そのため、要求される仕事量に応じた適切な回転数で補機３を駆動させることができ、エネルギの不要な損失を低減することができ、ひいては車両のエネルギ効率を向上させることができる。
【００４８】
また、補機３を駆動して仕事をさせる場合に、その補機３に要求される仕事量が大きいほど遊星歯車機構４の差動量が少なくなるように、遊星歯車機構４の差動状態が制御される。したがって、補機３の要求される仕事量が相対的に大きい場合は、遊星歯車機構４の差動状態が制限されて、モータ２よりもエンジン１の方が、補機３を駆動する際の動力の負担が相対的に大きくなる。そのため、補機３を駆動する際のモータ２に対する負荷の増大を抑制することができ、その結果、モータ２の大型化を回避もしくは抑制することができる。
【００４９】
なお、この発明は上述した具体例に限定されない。すなわち、上述した具体例では、遊星歯車機構４の少なくともいずれか２つの回転要素間の差動を抑制するもしくはその差動をなくす差動調整手段として、遊星歯車機構４のリングギヤ４ｒとキャリア４ｃとの間にクラッチ５を設けた構成を例に挙げて説明しているが、例えば、遊星歯車機構４のリングギヤ４ｒとサンギヤ４ｓとの間、あるいはキャリア４ｃとサンギヤ４ｓとの間にクラッチ５を設けた構成を対象にすることもできる。
【００５０】
また、この発明における補機は、上記の具体例で示したようなオイルポンプ３や、エアコン用のコンプレッサに限定されるものではない。例えば、それらオイルポンプ３やコンプレッサ以外でも、通常時すなわちエンジン１の運転中は、そのエンジン１の出力によって駆動されるとともに、エンジン１以外の他の動力源の出力により駆動可能なように構成された車載装置・機器なども、この発明における補機に含まれる。
【符号の説明】
【００５１】
１…エンジン（主動力源）、  ２…モータ（副動力源）、  ３…オイルポンプ（補機）、  ４…遊星歯車機構、  ４ｒ…リングギヤ（入力要素）、  ４ｃ…キャリア（出力要素）、  ４ｓ…サンギヤ（反力要素）、  ５…クラッチ（差動調整手段）、  ６…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ７…温度センサ。
【図１】
2010254231.tif 000003
【図２】
2010254231.tif 000004
【図３】
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