(57)【要約】【課題】二次衝突時にステアリングホイールの上下位置がずれ動く事を効果的に防止できる構造で、しかもこの上下位置の調節時に、不快な振動や騒音が発生する事がない構造を実現する。【解決手段】ステアリングホイールの上下位置を固定した状態では、（Ａ）に示す様に、チルトロック用偏心カム２３ａと、支持ブラケット１２ｃの曲縁部５４とを係合させる。前記ステアリングホイールの上下位置を調節する際には、（Ｂ）に示す様に、前記チルトロック用偏心カム２３ａと、アウタコラム１３ｂ側の段差面４６とを係合させて、このチルトロック用偏心カム２３ａと前記曲縁部５４とが擦れ合う事を防止する。【選択図】図１１
2010254159.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定の部分に対して前部を、幅方向に設置された枢軸を中心とする揺動変位を可能に、直接又は他の部材を介して支持されたステアリングコラムと、このステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの後端開口部よりも後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、前記ステアリングコラムの一部を幅方向両側から挟む状態で前記車体に対し支持された１対の支持板部と、これら両支持板部の互いに整合する位置に形成された、前記枢軸を中心とする円弧方向に長い長孔、及び、前記ステアリングコラムに固定の部分で前記ステアリングシャフトと干渉しない部分に形成した通孔を挿通した状態で幅方向に配設された、前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する為の杆状部材と、この杆状部材の基端部に設けられて、回動に伴ってこの間隔を拡縮させる調節レバーと、前記両支持板部の後端縁の少なくとも一部に設けられた、前記枢軸を中心とする円弧状の曲縁部と、前記杆状部材と平行に配設された状態で前記アウタコラムの一部に支持された支持軸と、この支持軸の端部に、この支持軸を中心とする回動を可能に支持された、チルトロック用偏心カムと、このチルトロック用偏心カムと前記調節レバーの回動に伴って変位する部分との間に設けられた連結部材とを備え、前記チルトロック用偏心カムのうちで前記曲縁部に対向する部分は、上方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるチルトロック用凸円弧縁であって、このチルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部が形成されており、前記連結部材は、前記両支持板部同士の間隔を縮める方向に前記調節レバーを回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部に近づけ、この調節レバーを逆方向に回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部から遠ざけるものであるチルト式ステアリング装置に於いて、前記支持軸を設置した部材の一部の幅方向側面にストッパ部を、幅方向外方に突出する状態で設け、前記調節レバーを逆方向に回動させた状態でこのストッパ部と前記チルトロック用偏心カムの一部との係合に基づき、このチルトロック用偏心カムと前記曲縁部とが接触する事を防止する事を特徴とするチルト式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト式ステアリング装置の改良に関する。具体的には、二次衝突時にステアリングホイールの上下位置が不用意に変化する事を防止できる構造で、通常時に於ける上下位置の調節作業時に不快な異音等が発生する事がない構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用の操舵装置は、図１６に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。
【０００３】
この様な操舵装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構が、従来から広く知られている。このうちのチルト機構を構成する為に、前記ステアリングコラム６を車体１０に対して、幅方向（幅方向とは、車体の幅方向を言い、左右方向と一致する。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に設置した枢軸１１を中心とする揺動変位を可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６の後端寄り部分に固定した変位ブラケットを、前記車体１０に支持した支持ブラケット１２に対して、上下方向及び前後方向（前後方向とは、車体の前後方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）の変位を可能に支持している。このうち、前後方向の変位を可能とするテレスコピック機構を構成する為に、前記ステアリングコラム６を、アウタコラム１３とインナコラム１４とをテレスコープ状に伸縮自在に組み合わせた構造とし、前記ステアリングシャフト５を、アウタチューブ１５とインナシャフト１６とを、スプライン係合等により、トルク伝達自在に、且つ、伸縮自在に組み合わせた構造としている。尚、図示の例は、電動モータ１７を補助動力源として前記ステアリングホイール１を操作する為に要する力の低減を図る、電動式パワーステアリング装置も組み込んでいる。
【０００４】
チルト機構やテレスコピック機構の場合、電動式のものを除き、調節レバーの操作に基づいて、前記ステアリングホイール１の位置を調節可能な状態としたり、調節後の位置に固定できる様にしている。例えば特許文献１には、図１７〜１８に示す様な、調節レバー１８に基づく杆状部材１９の回転に基づいて、カム装置２０の軸方向寸法を拡縮させると同時にカム部材２１を揺動変位させる構造が記載されている。この従来構造の場合、前記カム装置２０の拡縮に基づき、アウタコラム１３ａに固定した可動側ブラケット２２の、支持ブラケット１２ａに対する係脱を行わせる。又、前記カム部材２１の揺動変位に基づき、インナコラム１４ａの前記アウタコラム１３ａに対する摺動の可否を切り換える。
【０００５】
上述の様な特許文献１に記載された従来構造の場合、それ以前の構造（従前構造）に比べれば、ステアリングホイール１の前後位置を固定する場合に於ける摩擦係合部の数を多くして、この前後位置固定に関する強度及び剛性を高くできる。但し、衝突事故の際にステアリングホイール１に加わる大きな衝撃荷重に拘らず、このステアリングホイール１の位置が変化しない様にして、運転者保護をより充実させる為には、改良の余地がある。この点に就いて、以下に説明する。
【０００６】
衝突事故の際には、自動車が他の自動車等とぶつかる、所謂一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールにぶつかる、所謂二次衝突が発生する。この二次衝突の際にステアリングホイールには、斜め前上方に向いた、大きな衝撃荷重が加わる。一方、図１６〜１８に示した従来構造の場合、このステアリングホイール１を調節後の位置に固定する力は、摩擦力のみで得ている為、前記大きな衝撃荷重に基づいてこの位置がずれ動く可能性がある。具体的には、前記ステアリングホイール１の位置が、前方や上方にずれ動く可能性がある。この結果、このステアリングホイール１と運転者の身体との位置関係が、前記調節後の位置（適正位置）からずれた状態となる。この状態では、前記ステアリングホイール１の後方で開いた（膨張した）エアバッグが運転者の身体を効果的に受け止められなくなって、運転者保護の面から不利になる。
【０００７】
二次衝突時に於けるステアリングホイールのずれ動きを防止する為の構造として従来から、特許文献２、３に記載された構造が知られている。このうちの特許文献３に記載された構造は、図１９に示す様に、ステアリングコラム６ａに固定の可動側ブラケット２２ａにチルトロック用偏心カム２３を、支持軸２６を中心とする回動を可能に設けている。又、このチルトロック用偏心カム２３の下端部に、連結部材であるコイルばね２５の一端部を連結して、ステアリングホイールの上下位置固定時に、前記チルトロック用偏心カム２３を図１９の反時計方向に回動させる様にしている。そして、二次衝突時にステアリングコラム６ａが上方に変位する傾向になった場合に、前記チルトロック用偏心カム２３の前縁に設けたチルトロック用凹凸部２４を、車体側に設けた支持ブラケット１２ｂの後端縁に食い込ませる事により、前記ステアリングコラム６ａの上方への変位を阻止する様にしている。
【０００８】
この様な特許文献３に記載された従来構造の場合、この上方への変位を阻止する機能は優れているが、ステアリングホイール１（図１６参照）の上下位置調節時に、前記チルトロック用偏心カム２３と前記支持ブラケット１２ｂの後端縁との擦れ合いにより、不快な振動や騒音が発生する可能性がある。即ち、前記上下位置調節を行うべく、調節レバーの操作により前記チルトロック用偏心カム２３を図１９の時計方向に回動させた状態では、このチルトロック用偏心カム２３のうちで前記チルトロック用凹凸部２４と反対側部分が、前記支持ブラケット１２ｂの後端縁に当接する可能性がある。この状態で前記上下位置調節を行うと、この後端縁と前記可動側ブラケット２２ａとの擦れ合いに基づいて、前記チルトロック用偏心カム２３ががたつき、不快な振動や騒音を発生する可能性がある。前記調節レバーの回動量との関係で前記コイルばね２５の長さ寸法を規制したり、或は、前記チルトロック用偏心カム２３が自重により垂れ下がる方向を規制して、前記上下位置調節時に、前記可動側ブラケット２２ａと前記後端縁とを離隔させたままにする事も、条件さえ合えば可能である。但し、この様にして前記振動や騒音を防止する場合には、前記コイルばね２５の形状精度及び寸法精度を確保する必要上、コストが嵩んだり、設計の自由度が低下する。この為、チルト式ステアリング装置の構造によっては、必ずしも好ましくない場合がある。
【０００９】
【特許文献１】特許第３７８３５２４号公報
【特許文献２】米国特許第６０３９３５０号明細書
【特許文献３】米国特許第７０２１６６０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ステアリングホイールの上下位置を調節できるチルト式ステアリング装置に関して、二次衝突時にステアリングホイールの上下位置がずれ動く事を効果的に防止できる構造で、しかもこの上下位置の調節時に、不快な振動や騒音が発生する事がない構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のチルト式ステアリング装置は、従来から知られているチルト式ステアリング装置と同様に、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、１対の支持板部と、杆状部材と、調節レバーと、曲縁部と、支持軸と、チルトロック用偏心カムと、連結部材とを備える。
このうちのステアリングコラムは、車体に固定の部分に対して前部を、幅方向に設置された枢軸を中心とする揺動変位を可能に、直接又は他の部材を介して支持されている。
又、前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されており、このインナコラムの後端開口部よりも後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定する。
又、前記両支持板部は、前記ステアリングコラムの一部を幅方向両側から挟む状態で、前記車体に対し支持されている。
又、前記杆状部材は、幅方向に配設されており、前記両支持板部の互いに整合する位置に形成された、前記枢軸を中心とする円弧方向に長い長孔、及び、前記ステアリングコラムに固定の部分で前記ステアリングシャフトと干渉しない部分に形成した通孔を挿通している。そして、前記調節レバーの回動に伴って、前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する。
又、前記調節レバーは、前記杆状部材の基端部に設けられており、回動に伴って前記両支持板部の互いに対向する面同士の間隔を拡縮させる。尚、この間隔を拡縮する為には、前記調節レバーと前記杆状部材とを同期して回動させても良いし、この杆状部材を回動させずにこの調節レバーのみを回動させても良い。要するに、回動する部材と、当該部材が対向する、回動しない部材とを回動方向に相対変位させる事により、前記杆状部材に軸方向の力を発生させて、前記間隔を拡縮させる。
又、前記曲縁部は、前記枢軸を中心とする円弧状で、前記両支持板部の後端縁の少なくとも一部に設けられている。
又、前記支持軸は、前記杆状部材と平行に配設された状態で、前記アウタコラムの一部に支持されている。
又、前記チルトロック用偏心カムは、前記支持軸の端部に、この支持軸を中心とする回動を可能に支持されている。又、このチルトロック用偏心カムのうちで前記曲縁部に対向する部分は、上方に向かうに従って前記支持軸の中心からの距離が大きくなるチルトロック用凸円弧縁であって、このチルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部が形成されている。このチルトロック用凹凸部の形状は、鋸歯状、若しくは、三角波状である。
更に、前記連結部材は、前記チルトロック用偏心カムと、前記調節レバーの回動に伴って変位する部分との間に設けられている。そして、前記連結部材は、前記両支持板部同士の間隔を縮める方向に前記調節レバーを回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部に近づけ、この調節レバーを逆方向に回動させた状態で前記チルトロック用偏心カムを前記曲縁部から遠ざける。
【００１２】
特に、本発明のチルト式ステアリング装置に於いては、前記支持軸を設置した部材の一部の幅方向側面にストッパ部を、幅方向外方に突出する状態で設けている。
そして、前記調節レバーを逆方向に回動させた状態で、前記ストッパ部と前記チルトロック用偏心カムの一部との係合に基づき、このチルトロック用偏心カムと前記曲縁部とが接触する事を防止する。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様に構成する本発明によれば、二次衝突時にステアリングホイールの上下位置がずれ動く事を効果的に防止でき、しかもこの上下位置の調節時に、不快な振動や騒音が発生する事がないチルト式ステアリング装置を実現できる。
即ち、二次衝突時に伴ってステアリングコラムが上方に変位する傾向になると、チルトロック用偏心カムのチルトロック用凹凸部が、支持板部の曲縁部に食い込んで、前記ステアリングホイールが上方に変位する事を防止する。
又、前記ステアリングホイールの上下位置を調節すべく、調節レバーを回動させた状態では、前記チルトロック用偏心カムとストッパとの係合により、このチルトロック用偏心カムと前記曲縁部とが接触する事がない。この為、前記上下位置調節に伴って、このチルトロック用偏心カムと前記支持板部の曲縁部とが擦れ合う事がなく、前記上下位置の調節時に、不快な振動や騒音が発生する事がない。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す側面図。
【図２】一部を切断して図１の右方から見た図。
【図３】一部を省略して図１と反対側から見た図。
【図４】図１の手前右下方から見た斜視図。
【図５】一部の部品を取り出して図４と同方向から見た状態で示す斜視図。
【図６】同じく上下に関して図５と逆方向から見た状態で示す斜視図。
【図７】更に一部の部品を取り出して図６と同方向から見た状態で示す斜視図。
【図８】同じく分解斜視図。
【図９】図２のイ−イ断面図。
【図１０】アウタコラムを取り出して図１と同方向から見た側面図（Ａ）、及び、（Ａ）の右方から見た端面図（Ｂ）。
【図１１】ステアリングホイールの上下位置を固定すべく調節レバーを上方に回動させた状態状態（Ａ）と、この上下位置を調節すべくこの調節レバーを下方に回動させた状態（Ｂ）とを示す、図１のロ部拡大図。
【図１２】一部の部品を省略して図１１の（Ａ）（Ｂ）と同様の状態を示す、図１と同方向から見た側面図。
【図１３】本発明の実施の形態の第２例（Ａ）と、本発明を適用しない場合に生じる問題を説明する（Ｂ）との、それぞれ側面図。
【図１４】本発明の実施の形態の第３例を示す、側面図（Ａ）及び一部を（Ａ）の下方から見た図（Ｂ）。
【図１５】本発明の実施の形態の第４例を示す側面図。
【図１６】ステアリングホイールの位置調節装置を組み込んだ自動車用操舵装置の１例を示す、部分切断側面図。
【図１７】従来から知られているステアリングホイールの位置調節装置の１例を示す縦断側面図。
【図１８】図１７の拡大リ−リ断面図。
【図１９】従来から知られているステアリングホイールの位置調節装置が備える、二次衝突時に於ける、ステアリングコラムの上方への変位を阻止する構造を示す部分側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［実施の形態の第１例］
図１〜１２は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例は、本発明を、ステアリングホイール１（図１６参照）の上下位置を調節する為のチルト式ステアリング装置と、前後位置を調節可能なテレスコピックステアリング装置とを組み合わせた、ステアリングホイールの位置調節装置に適用した場合に就いて示している。この様な本例のステアリングホイールの位置調節装置は、図１〜４にその全体構成を示す様に、支持ブラケット１２ｃに対してアウタコラム１３ｂを、枢軸１１ａを中心とする揺動変位を可能に支持して、後述するステアリングホイール１（図１６参照）の高さ位置を調節可能としている。又、前記アウタコラム１３ｂの内径側にインナコラム１４ｂを、軸方向の変位を可能に支持し、更にこのインナコラム１４ｂの内側にステアリングシャフト５ａを回転自在に支持して、前記ステアリングホイール１の前後位置を調節可能としている。前記ステアリングシャフト５ａは、前述した図１６の構造と同様に、アウタチューブ１５ａとインナシャフト１６ａとを、トルク伝達及び伸縮可能に、組み合わせて成る。この様なステアリングシャフト５ａは、前記アウタコラム１３ｂと前記インナコラム１４ｂとから成るステアリングコラム６ｂの内径側に、単列深溝型の玉軸受とニードル軸受との組み合わせ等により、回転のみ自在に支持している。この状態で前記ステアリングシャフト５ａ（を構成するインナシャフト１６ａ）の後端部で、前記インナコラム１４ｂの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１を固定自在としている。
【００１６】
前記支持ブラケット１２ｃは、それぞれが鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板を塑性加工して成る、前部素子２７と後部素子２８とを組み合わせて成る。これら両素子２７、２８は、通常時には相対変位しないが、二次衝突の発生時には、車体に対し結合固定した前記前部素子２７に対して後部素子２８が、衝撃エネルギを吸収しつつ前方に変位する様に構成している。この為に本例の場合には、前記前部素子２７の幅方向両端寄り部分に前後方向に形成した長孔２９ａ、２９ｂに、前記後部素子２８の幅方向両端寄り部分に挿通したボルト３０、３０とナット７７（図４参照）とを螺合させ、これらボルト３０、３０とナット７７とを、所定のトルクで締め付けている。又、前記前部素子２７と前記後部素子２８との突き合わせ面に滑り板を挟持している。更に、前記前部素子２７の上半部に設けた、互いに平行な１対の側壁部３１、３１の互いに整合する位置に、前後方向に長い長孔３２を形成している。
【００１７】
本例の場合、これら両長孔３２に前記枢軸１１ａの両端部を、前後方向の変位を可能に係合させている。又、前記前部素子２７と前記アウタコラム１３ｂとの間に、伸長方向に塑性変形する事によりこの前部素子２７に対するこのアウタコラム１３ｂの前方への変位を許容するエネルギ吸収部材を設けている。本例の場合には、上述の様な構造により、通常状態での前記両素子２７、２８同士の相対変位防止と、二次衝突時に於ける衝撃エネルギを吸収しながらの、このうちの後部素子２８の前方への変位許容とを可能としている。
【００１８】
尚、通常状態での、前記両素子２７、２８同士の相対変位防止と、二次衝突時に於ける衝撃エネルギを吸収しながらの前方への変位許容とを可能とする為の構造は、前記両長孔３２を利用して構成する事もできる。この場合にこれら両長孔３２は、それぞれの後端部の幅寸法を、中間部乃至前端部（この枢軸１１ａの両端部を支持する為の後端部以外の部分）の幅寸法よりも大きくする。そして、前記両長孔３２の後端部に、前記枢軸１１ａの両端部を支持し、これら両長孔３２の中間部乃至前端部の幅寸法を、この枢軸１１ａの両端部（若しくは、この枢軸１１ａの両端部に外嵌したスリーブ等）の外径よりも小さくする。そして、この枢軸１１ａの両端部を前記前部素子２７の両側壁部３１、３１の前後方向中間部に、前後方向及び上下方向のがたつきなく支持する。
【００１９】
前記アウタコラム１３ｂは、ハウジング部材とも称されるもので、例えばアルミニウム合金等の軽金属を鋳造する事により造られており、主部３３と、被枢支部３４と、被挟持部３５とを備える。このうちの主部３３は、下端部にスリット状の不連続部３６を、軸方向に関して後端部乃至中間部に亙って設ける事により、前端部を除く部分を欠円筒状に形成している。従って、前記主部３３のうちで少なくとも後端寄り部分の内径は、弾性的に拡縮可能である。又、前記被枢支部３４は、前記主部３３の前端部から上方に突出した状態で設けられたもので、左右両外側面同士が互いに平行である。更に、前記被挟持部３５は、前記主部３３の中間部下面に、前記不連続部３６を左右両側から挟み、下方に突出する状態で設けられたもので、左右両外側面同士はほぼ平行で、これら両外側面同士の間隔が、前記主部３３の外径よりも大きい。
【００２０】
上述の様なアウタコラム１３ｂは、前記両側壁部３１、３１の中央部で前記両長孔３２の後端部に挿通した前記枢軸１１ａを、前記被枢支部３４に幅方向に貫通する状態で設けた通孔３７（図１０、１２参照）に挿通する事により、前記支持ブラケット１２ｂに対して揺動変位可能に支持している。尚、前記枢軸１１ａは、先端部に螺着したナット３８により、前記各孔３２、３７からの抜け止めを図っている。
【００２１】
一方、前記後部素子２８は、例えば図１〜６に示す様に、前記前部素子２７の後端部下面に取り付ける為の１対の取付板部３９、３９を備え、これら両取付板部３９、３９の後半部から下方に垂れ下がる状態で、左右１対の支持板部４０、４０を、互いに平行に設けている。そして、これら両支持板部４０、４０の互いに整合する部分に、前記枢軸１１ａを中心とする円弧方向（斜め上下方向）に長い長孔４１、４１（特許請求の範囲に記載した長孔）を形成している。そして、これら両長孔４１、４１と、前記アウタコラム１３ｂの被挟持部３５に左右方向に貫通する状態で設けた通孔４２とに、例えば図４〜６に示す様な杆状部材１９ａを挿通している。この杆状部材１９ａは、調節レバー１８ａの回動に伴って前記両支持板部４０、４０の互いに対向する面同士の間隔を拡縮する為のもので、その両端部を、これら両支持板部４０、４０の外側面から突出させている。そして、前記杆状部材１９ａの基端部（図４〜６の右端部）に前記調節レバー１８ａの基部を組み付けると共に、先端部（図４〜６の左端部）に外嵌した抑え板４３の外側面をナット４４により抑え付けて、この抑え板４３の抜け止めを図っている。
【００２２】
更に、前記調節レバー１８ａの基端部内側面と一方（図４〜６の左方）の支持板部４０の外側面との間にカム装置２０（前述の図１８参照）を設けて、前記調節レバー１８ａの回動に伴って、前記両側面同士の間隔を拡縮可能としている。前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、図１１の（Ｂ）に示す様に、前記調節レバー１８ａを下方に回動させて、この調節レバー１８ａの基端部内側面と前記一方の支持板部４０の外側面との間隔を縮める。すると、１対の支持板部４０、４０の内側面同士の間隔が弾性的に拡がって、これら両支持板部４０、４０の内側面と前記アウタコラム１３ｂの被挟持部３５の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失し、前記ステアリングホイール１の位置調節が可能になる。位置調節後、前記調節レバー１８ａを、図１、３及び図１１の（Ａ）に示す様に上方に回動させれば、前記調節レバー１８ａの基端部内側面と前記一方の支持板部４０の外側面との間隔が拡がる代わりに前記両支持板部４０、４０の内側面同士の間隔が縮まり、これら両支持板部４０、４０の内側面と前記被挟持部３５の外側面との当接部の面圧が大きくなって、前記ステアリングホイール１が調節後の位置に支持される。尚、前記間隔を拡縮する為には、前記カム装置２０を構成する１対のカム部材が、前記調節レバー１８ａの回動に伴って、回転方向に相対変位すれば足りる。前記杆状部材１９ａは、前記調節レバー１８ａと共に回転しても良いが、必ずしも回転しなくても（回転せずに軸方向に変位するのみであっても）良い。
【００２３】
更に、本例の場合には、次の様な構造により、二次衝突時に前記ステアリングホイール１の位置がずれ動く事を防止し、しかも、このステアリングホイール１の位置調節時に不快な振動や騒音が発生しない様にしている。この為に、例えば図１０に示す様に、前記アウタコラム１３ｂの被挟持部３５の後端面に枢支用凸部４５を、この被挟持部３５よりも後方に突出する状態で設けている。この枢支用凸部４５に関しても、前記不連続部３６を幅方向両側から挟む状態で設けられている。又、図１０の（Ｂ）に示す様に、前記枢支用凸部４５の幅寸法Ｗ45は、前記被挟持部３５の幅寸法Ｗ35よりも小さい（Ｗ45＜Ｗ35）。従って、この被挟持部３５の後端面幅方向両端部は、段差面４６、４６となっている。これら両段差面４６、４６が、特許請求の範囲に記載したストッパ部に相当する。
【００２４】
上述の様な枢支用凸部４５に幅方向に貫通する状態で形成した貫通孔４７に支持軸４８を、回転自在に挿通している。この支持軸４８は、前記杆状部材１９ａと平行に配設されたもので、図８に示す様に、基端部（図８の左端部）に頭部４９を、前端部（図８の右端部）に雄ねじ部５０を、それぞれ有する。又、これら頭部４９と雄ねじ部５０との間部分を、この頭部４９の側から順番に、大径側非円柱部５１と、円柱部５２と、小径側非円柱部５３としている。そして、これら各部５１〜５３のうち、両端部に存在する、大径側、小径側両非円柱部５１、５３に、それぞれチルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂを、前記支持軸４８に対する相対回転を阻止した（この支持軸４８と同期して回転する）状態で外嵌している。
【００２５】
ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂのうちの幅方向外半部は、前記支持ブラケット１２ｃの後部素子２８に設けた、前記両支持板部４０、４０の後端縁に対向乃至は当接する（幅方向に関する位相が一致する）。これら両支持板部４０、４０の後端縁は、前記枢軸１１ａを中心とする凸円弧形の曲縁部５４、５４としている。従って、前記ステアリングホイール１の上下位置調節に伴い、前記後部素子２８に対して前記支持軸４８が昇降した場合でも、この支持軸４８と前記両曲縁部５４、５４との距離が変化する事はない。又、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂの外周縁部分のうちで前記両曲縁部５４、５４に対向する部分は、例えば図１、３、１１に示す様に、上方（ステアリングホイール１の位置を固定した状態での位置関係で言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に向かうに従って前記支持軸４８の中心からの距離が大きくなる方向に傾斜した（その中心がこの支持軸４８の中心から上方に偏っている）チルトロック用凸円弧縁としている。そして、このチルトロック用凸円弧縁に、チルトロック用凹凸部５５を形成している。このチルトロック用凹凸部５５は、鋸歯状、若しくは、三角波状としている。又、一方（図４〜８の左方）のチルトロック用偏心カム２３ａの外周縁部に被駆動腕部５６を、径方向外方に突出する状態で形成している。
【００２６】
更に、本例の構造の場合には、例えば図１、３、８、１２に示す様に、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂの外周縁部分のうちで前記チルトロック用凹凸部５５を円周方向両側から挟む部分に、衝突時過回動防止用ストッパ５７と調節時過回動防止用ストッパ５８とを設けている。このうちの衝突時過回動防止用ストッパ５７は、前記チルトロック用凹凸部５５の上側（大径側端部）に隣接する部分に設けられたもので、その頂部が、このチルトロック用凹凸部５５の外径側端部の、ほぼ接線位置に存在する。これに対して前記調節時過回動防止用ストッパ５８は、前記チルトロック用凹凸部５５の下端部（小径側端部）から円周方向に少し離れた部分（下寄り部分）に、当該部分から十分に突出する状態で設けている。ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、前記調節時過回動防止用ストッパ５８の幅方向内半部は、前記段差面４６、４６と対向乃至は当接する（幅方向に関する位相が一致する）。尚、それぞれがこの様な構成を有する、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂは、中炭素鋼、高炭素鋼、浸炭鋼、軸受鋼等の、前記支持ブラケット１２ｂの後部素子２８を構成する、低炭素鋼、アルミニウム系合金等の金属材料よりも硬い金属材料により造られている。
【００２７】
一方、前記支持軸４８の中間部で、前記大径側非円柱部５１のうちの円柱部５２寄り端部に、テレスコロック用偏心カム５９を、前記支持軸４８に対する相対回転を可能に外嵌している。ステアリングホイールの位置調節装置を組み立てた状態で、前記テレスコロック用偏心カム５９は、前記アウタコラム１３ｂの不連続部３６に入り込んで、前記インナコラム１４ｂの外周面（本例の場合には下面）と対向する。この様なテレスコロック用偏心カム５９の外周縁部のうちで、このインナコラム１４ｂの外周面に対向する部分は、後方に向かうに従って前記支持軸４８の中心からの距離が大きくなる方向に傾斜した、テレスコロック用凸円弧縁としている。そして、このテレスコロック用凸円弧縁に、テレスコロック用凹凸部６０を形成している。このテレスコロック用凹凸部６０に関しても、前記チルトロック用凹凸部５５と同様に、鋸歯状若しくは三角波状としている。更に、本例の構造の場合には、前記テレスコロック用偏心カム５９の外周縁部分のうちで、前記テレスコロック用凹凸部６０の大径側端部よりも後方に外れた部分に、衝突時過回動防止用ストッパ６１を、当該部分よりも十分後方に突出する状態で設けている。この様なテレスコロック用偏心カム５９に関しても、中炭素鋼、高炭素鋼、浸炭鋼、軸受鋼等の、前記インナコラム１４ｂを構成する、低炭素鋼、アルミニウム系合金等の金属材料よりも硬い金属材料により造られている。
【００２８】
上述の様なテレスコロック用偏心カム５９と前記支持軸４８との間に、例えば図４〜８、１１に示す様に、テレスコロック用付勢ばね６２を設けている。このテレスコロック用付勢ばね６２は、ばね鋼製の線材を曲げ形成して成るもので、前記支持軸４８の大径側非円柱部５１に相対回転を阻止した状態で外嵌可能な（軸方向から見た形状が小判形の）基部６３と、この基部６３から径方向外方に突出した弾性押圧部６４と、この弾性押圧部６４の先端部をクランク型に曲げ形成して成る係止部６５とを備える。この様なテレスコロック用付勢ばね６２は、前記基部６３を前記大径側非円柱部５１に外嵌すると共に、前記係止部６５を、前記テレスコロック用偏心カム５９の後端部に形成した係止孔６６に係止する事で、前記テレスコロック用偏心カム５９と前記支持軸４８との間に掛け渡している。この状態でこのテレスコロック用偏心カム５９に、この支持軸４８に対して、前記テレスコロック用凹凸部６０を前記インナコラム１４ｂの下面に押し付ける方向（図４〜７、１１、１２で反時計方向）に回動しようとする弾力を付与している。
【００２９】
更に、前記調節レバー１８ａと前記支持軸４８との間に、特許請求の範囲に記載した連結部材である回動力伝達ばね６７を設けて、この調節レバー１８ａの動きを前記支持軸４８に伝達可能としている。本例の場合には、前記回動力伝達ばね６７を、ばね鋼製の線材を曲げ形成する事で構成しており、基端寄り部分に、前記調節レバー１８ａの基端部に設けた駆動側係止孔６８（図６参照）に係止する為の駆動側係止部６９を、先端部に、前記チルトロック用偏心カム２３ａの被駆動腕部５６の先端部に形成した被駆動側係止孔７０（図１、６〜７参照）に係止する為の被駆動側係止部７１を、それぞれ形成している。又、中間部に、撓み量を確保する為のコイル部７２を設けている。そして、前記駆動側係止孔６８に駆動側係止部６９を、前記被駆動側係止孔７０に前記被駆動側係止部７１を、それぞれ係止する事により、前記調節レバー１８ａと前記支持軸４８とを、前記チルトロック用偏心カム２３ａ及び前記回動力伝達ばね６７を介して連結し、前記調節レバー１８ａの動きを前記支持軸４８に伝達可能としている。尚、前記コイル部７２は、多少の製造誤差に拘らず、前記チルトロック用偏心カム２３ａに適正な弾力を付与する為に設けている。
【００３０】
この様に構成する事により、この調節レバー１８ａを、図１、３、図１１の（Ａ）に示す様に上方に回動させ、前記ステアリングホイール１の位置を固定する事に伴って、前記支持軸４８を、図１、４〜９、１１、１２で反時計方向に回動させる様にしている。そして、この回動に伴って、前記支持軸４８の両端部に固定した１対のチルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂのチルトロック用凹凸部５５の下端部乃至中間部を、前記支持ブラケット側の曲縁部５４、５４に突き当てると共に、前記支持軸４８の中間部に支持した前記テレスコロック用偏心カム５９のテレスコロック用凹凸部６０の前端部を、前記インナコラム１４ｂの下面に突き当てる様にしている。
【００３１】
上述の様に構成する本例のステアリングホイールの位置調節装置は、次の様に作用して、このステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節可能にすると共に、二次衝突時に前記ステアリングホイール１の位置が、上方や前方にずれ動く事を抑えて、このステアリングホイール１に衝突した運転者の保護充実を図る。
先ず、このステアリングホイール１の位置を調節する際には、前記調節レバー１８ａを、図１１の（Ａ）に示した状態から、同じく（Ｂ）に示す状態にまで、時計方向に回動させる。この結果、前述した様にカム装置の働きにより、前記両支持板部４０、４０の内側面と前記アウタコラム１３ｂの被挟持部３５の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失する。
【００３２】
又、この状態では、前記支持軸４８も図１１の時計方向に回動するので、この支持軸４８に支持された、前記チルトロック用、テレスコロック用各偏心カム２３ａ、２３ｂ、５９も同図の時計方向に回動する。そして、図１１、１２の（Ｂ）に示す様に、前記チルトロック用凹凸部５５全体が前記曲縁部５４から離隔する。又、この状態では、前記テレスコロック用付勢ばね６２が、前記テレスコロック用偏心カム５９を前記インナコラム１４ｂの下面に押圧している弾力を喪失するストロークを越えて回動する。この結果、前記テレスコロック用偏心カム５９のテレスコロック用凹凸部６０に関しても、前記インナコラム１４ｂの下面から離隔する。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置の調節が可能になる。上下位置の調節は、前記杆状部材１９ａを前記両支持板部４０、４０の長孔４１、４１に沿って移動させつつ、前記アウタコラム１３ｂを前記枢軸１１ａを中心に揺動変位させる事により行う。又、前後位置の調節は、前記インナコラム１４ｂを前記アウタコラム１３ｂに対し、軸方向に摺動させる事により行う。
【００３３】
本例の場合、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂに、それぞれ調節時過回動防止用ストッパ５８を設けている。従って、前記調節時過回動防止用ストッパ５８と前記両段差面４６、４６との係合により、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂの回動量が制限される。即ち、前記ステアリングホイールの位置調節を行うべく、前記調節レバー１８ａを下方に回動させた状態では、図１１、１２の（Ｂ）に示す様に、前記チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）の調節時過回動防止用ストッパ５８の先端部が、前記アウタコラム１３ｂの外側面に存在する段差面４６に突き当たる。そして、この状態では、前記チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）全体が、前記支持板部４０の曲縁部５４から離隔する。言い換えれば、前記調節レバー１８ａの操作量が過大になっても（下方に向け、過剰に回動させても）、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂが図１１、１２の時計方向に過剰に回動する事はない。この結果、前記調節レバー１８ａを下方に回動させた状態では、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂの一部と前記両支持板部４０、４０の曲縁部５４、５４とが干渉する事はなく、前記ステアリングホイール１の上下位置調節を円滑に（不快な振動や騒音が発生して運転者に違和感を与える事なく）行える。
【００３４】
上述の様にして前記ステアリングホイール１を所望の位置に調節した後、前記調節レバー１８ａを前記所定方向と逆方向（図１、１１、１２の反時計方向）に、例えば図１、図１１の（Ａ）に示す様に、前記調節レバー１８ａが前記アウタコラム１３ｂ及び前記インナコラム１４ｂとほぼ平行になるまで、上方に揺動させる。この逆方向への揺動の結果、前述した様なカム装置の働きにより、前記両支持板部４０、４０が前記アウタコラム１３ｂを幅方向両側から強く挟持して、前記ステアリングホイール１の上下位置が固定される。同時に、前記不連続部３６の幅寸法が縮まる事により、前記アウタコラム１３ｂの内径が縮まって、このアウタコラム１３ｂの内周面が前記インナコラム１４ｂの外周面に強く押し付けられ、これら両コラム１３ｂ、１４ｂが軸方向に相対変位する事が阻止されて、前記ステアリングホイール１の前後位置が固定される。
【００３５】
この様に、前記ステアリングホイール１の位置が固定されるまで、前記調節レバー１８ａを上方に揺動させた状態では、前記回動力伝達ばね６７により前記支持軸４８が、この調節レバー１８ａと同方向（図１、１１、１２の反時計方向）に回転する。そして、図１１、１２の（Ａ）に示す様に、前記チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）のチルトロック用凸円弧縁（チルトロック用凹凸部５５）のうち、前記支持軸４８の中心からの距離が最も小さくなった下端部の近傍部分が、前記両支持板部４０、４０の後端縁に設けられた前記曲縁部５４に当接する。又、前記テレスコロック用偏心カム５９のテレスコロック用凸円弧縁（テレスコロック用凹凸部６０）のうち、前記支持軸４８の中心からの距離が最も小さくなった前端の近傍部分が、前記インナコラム１４ｂの下端部外周面（下面）に当接する。
【００３６】
尚、前記調節レバー１８ａを図１、３、図１１の（Ａ）に示す様に上方に回動させた状態で、前記両支持板部４０、４０が前記アウタコラム１３ｂを挟持する力が適正値になると同時に、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ、２３ｂのチルトロック用凹凸部５５の下端部乃至中間部を前記支持ブラケット側の曲縁部５４、５４に突き当て、更に、前記テレスコロック用偏心カム５９のテレスコロック用凹凸部６０の前端部を、前記インナコラム１４ｂの下面に突き当てる必要がある。このうち、挟持する力を適正値にすると同時に、前記チルトロック用凹凸部５５の下端部乃至中間部を前記支持ブラケット側の曲縁部５４、５４に突き当てる事は、前記杆状部材１９ａの先端の雄ねじ部に螺合させたナット４４により前記抑え板４３の軸方向位置を調節する事により、容易に行える。
【００３７】
但し、前記テレスコロック用偏心カム５９を前記支持軸４８に対し固定した場合には、前記テレスコロック用凹凸部６０と前記インナコラム１４ｂとの位置関係までも厳密に規制すべく、各部の形状精度、寸法精度、組み付け精度を高くする必要を生じ、コストが嵩む。これに対して本例の場合には、前記テレスコロック用偏心カム５９を前記支持軸４８に対し揺動変位を可能に支持しているので、前記各精度を特に高くしなくても、ステアリングホイール１の位置固定時に、前記各部同士の係合関係を、上述の様に規制できる。そして、必要とする性能を確実に得られるステアリングホイールの位置調節装置を低コストで実現できる。
【００３８】
図１〜３、９及び図１１、１２の（Ａ）に示す様に、前記ステアリングホイール１の位置を固定した状態で、二次衝突に伴って前記インナコラム１４ｂ及び前記アウタコラム１３ｂに、前上方に向いた衝撃荷重が加わると、次の様にして、前記ステアリングホイール１の位置がずれ動く事を防止する。先ず、このステアリングホイール１の上方へのずれ動きは、前記両チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）のチルトロック用凸円弧縁に設けたチルトロック用凹凸部５５が、前記支持板部４０の曲縁部５４に食い込む事により防止される。即ち、二次衝突時に前記アウタコラム１３ｂが前記支持板部４０（を設けた支持ブラケット１２ｂ）に対して上方に変位する傾向になると、前記曲縁部５４と前記両チルトロック用凹凸部５５との噛み合いに基づいて、前記チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）が前記支持軸４８を中心として、図１、１１、１２の反時計方向に、図３の時計方向に、それぞれ回動する傾向になる。
【００３９】
この為、前記チルトロック用凹凸部５５のうちで前記曲縁部５４と噛み合っている部分が、このチルトロック用凹凸部５５の上方に、即ち、前記支持軸部４１の中心からの距離が大きい部分に移動する傾向になる。この結果、前記チルトロック用凹凸部５５の曲縁部５４に対する噛み込み深さが次第に大きくなる。この様に噛み込み深さが大きくなる事に対しては大きな抵抗が働くので、前記ステアリングホイール１が上方に変位する事が抑えられる。二次衝突に伴う衝撃荷重が大きく、前記チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）の回動量が多くなると、前記衝突時過回動防止用ストッパ５７が前記曲縁部５４に突き当たり、前記チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）がそれ以上回動する事がなくなる。この状態では、前記ステアリングホイール１の上方への変位を抑える為の力が十分に大きくなり、このステアリングホイール１がそれ以上上方に変位する事はなくなる。尚、前記チルトロック用偏心カム２３ａ（２３ｂ）の材質は前記後部素子２８の材質よりも硬いので、前記噛み込みは確実に行われる。
【００４０】
又、前記インナコラム１４ｂが前方に変位する傾向になるのに伴って、前記テレスコロック用凹凸部６０のうちで前記インナコラム１４ｂの下面と噛み合っている部分が、このテレスコロック用凹凸部６０の後方に、即ち、前記支持軸部４１の中心からの距離が大きい部分に移動する傾向になる。この結果、前記テレスコロック用凹凸部６０の前記インナコラム１４ｂの下面に対する噛み込み深さが次第に大きくなる。この様に噛み込み深さが大きくなる事に対しては大きな抵抗が働くので、前記ステアリングホイール１が前方に変位する事が抑えられる。二次衝突に伴う衝撃荷重が大きく、前記テレスコロック用偏心カム５９の回動量が多くなると、前記衝突時過回動防止用ストッパ６１が前記インナコラム１４ｂの下面に突き当たり、前記テレスコロック用偏心カム５９がそれ以上回動する事がなくなる。この状態では、前記ステアリングホイール１の前方への変位を抑える為の力が十分に大きくなり、このステアリングホイール１がそれ以上前方に変位する事はなくなる。尚、前記テレスコロック用偏心カム５９の材質は前記インナコラム１４ｂの材質よりも硬いので、前記噛み込みは確実に行われる。
【００４１】
以上に述べた、前記各偏心カム、２３ａ、２３ｂ、５９の凹凸部５５、６０の、相手面への噛み込みの結果、前記ステアリングホイール１が前上方に変位する事を阻止する大きな力が加わり、このステアリングホイール１の位置がずれ動く事を効果的に防止できる。この際、前記チルトロック用凸円弧縁のチルトロック用凹凸部５５を前記曲縁部５４に食い込ませる為に、前記テレスコロック用凸円弧縁のテレスコロック用凹凸部６０を前記インナコラム１４ｂの下面に食い込ませる為に、それぞれ要する力は、初期段階で小さく、次第に大きくなる。この様な特性は、前記ステアリングホイール１から前記インナコラム１４ｂ及び前記アウタコラム１３ｂに伝わった衝撃エネルギを吸収して運転者を保護する面から好ましい。即ち、二次衝突発生の瞬間に運転者の身体に加わる衝撃を低く抑えつつ、この運転者の身体を支承する力を次第に大きくできて、運転者の保護充実の為のチューニングの自由度を確保する面から有利である。
【００４２】
尚、上述の様に、二次衝突の初期段階で前記ステアリングホイール１の動きを止める方向に働く力の大きさは、前記チルトロック用、テレスコロック用各凹凸部４９、５７の径変化の程度により調節できる。何れにしても、上述の様にして前記保持力が次第に大きくなり、前記前部素子２７に対する前記後部素子２８の支持力（離脱荷重）を上回ると、この後部素子２８が前記アウタコラム１３ｂと共に、前記テレスコロック用各凹凸部５７と前記インナコラム１４ｂの下面との噛み合いに関係なく、前方に変位し始める。この際、前記前部素子２７と前記アウタコラム１３ｂとの間に掛け渡したエネルギ吸収部材を伸長させる。或は、前記枢軸１１ａの両端部により前記両長孔３２の中間部乃至前端部の幅寸法を拡げつつ、この枢軸１１ａと共に前記アウタコラム１３ｂを前方に変位させる。何れにしても、前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃エネルギを緩和しつつ、このステアリングホイール１を前方に変位させる。
【００４３】
［実施の形態の第２例］
図１３の（Ａ）は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、被挟持部３５ａをアウタコラム１３ｃの上面に設けると共に、杆状部材１９ａ及び支持軸４８を含む、ステアリングホイール１（図１６参照）の位置調節の可否を制御する為の各部材を、前記アウタコラム１３ｃの上方に配置している。この様な構造は、このアウタコラム１３ｃの一部から下方に大きく突出した部分をなくして、衝突事故の際に運転者の膝部分を保護する面から有効である。但し、この様な構造では、図１３の（Ｂ）に示す様に、ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、調節レバーを下方に回動させた状態で、車両への組付け角度θやチルトロック用偏心カム２３ｃの配置によっては、チルトロック用偏心カム２３ｃが自重により、支持ブラケット１２ｄの支持板部４０ａの曲縁部５４ａに当接し易い。そこで本例の構造の場合には、前記被挟持部３５ａの左右両側面で前記チルトロック用偏心カム２３ｃの基部を枢支した部分を幅方向に凹ませて、この部分の下方に、特許請求の範囲に記載したストッパ部として機能する、段差面４６ａを設けている。そして、前記調節レバーを下方に回動させた状態で、チルトロック用偏心カム２３ｃの下方への回動量を、前記段差面４６ａとの係合に基づいて制限し、このチルトロック用偏心カム２３ｃと曲縁部５４ａとが当接しない様にしている。その他の部分の構成及び作用は、前記各部材を前記アウタコラム１３ｃの上方に配置する事に合わせて、各部の変位方向を規制している点以外、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００４４】
［実施の形態の第３例］
図１４は、本発明の実施の形態の第３例を示している。前述した実施の形態の第１例及び上述した実施の形態の第２例が、何れもアウタコラム１３ｂ、１３ｃを、軽合金を鋳造する事により造っていたのに対して、本例の場合には、鋼板、アルミニウム合金板等の金属板を曲げ形成した部品を、溶接、ろう付け等により結合固定する事により造っている。即ち、円筒状のステアリングコラム本体７３と、被枢支部である枢支ブラケット７４と、被挟持部である昇降ブラケット７５とを、何れも、金属板を曲げ形成する事により造っている。そして、前記ステアリングコラム本体７３の前端部上面に前記枢支ブラケット７４を、同じく中間部下面に前記昇降ブラケット７５を、それぞれ結合固定している。これに合わせて、ステアリングホイール１（図１６参照）の位置調節時にチルトロック用偏心カム２３ｃの回動を規制する為のストッパ部である段差面４６ｂを、前記昇降ブラケット７５を構成する金属板を断面クランク型に曲げ形成する事により造っている。尚、本例の構造は、チルト機能のみでテレスコピック機能を持たない構造での実施を意図しているが、前記ステアリングコラム本体７３の一部の直径を拡縮可能にする事で、テレスコピック機能を持たせる事も可能である。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００４５】
［実施の形態の第４例］
図１５は、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、アウタコラム１３ｄの被挟持部３５ｂの両側面に突部７６を設ける事により、ステアリングホイール１（図１６参照）の位置調節時にチルトロック用偏心カム２３ｃの回動を規制する為のストッパ部としている。前記突部７６は、前記アウタコラム１３ｄを鋳造する際に、このアウタコラム１３ｄと一体に形成できる他、後からピンを打ち込んだり、ねじを螺着したりする事により形成する事もできる。又、前記突部７６は、円柱状の他、半球状、円すい台状等、前記チルトロック用偏心カム２３ｃとの係合によりその回動を規制できる形状であれば良い。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【符号の説明】
【００４６】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ  ステアリングシャフト
６、６ａ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０    車体
１１、１１ａ  枢軸
１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ  支持ブラケット
１３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ  アウタコラム
１４、１４ａ、１４ｂ  インナコラム
１５、１５ａ  アウタチューブ
１６、１６ａ  インナシャフト
１７    電動モータ
１８、１８ａ  調節レバー
１９、１９ａ  杆状部材
２０    カム装置
２１    カム部材
２２、２２ａ  可動側ブラケット
２３、２３ａ、２３ｂ、２３ｃ  チルトロック用偏心カム
２４    チルトロック用凹凸部
２５    コイルばね
２６    支持軸
２７    前部素子
２８    後部素子
２９ａ、２９ｂ  長孔
３０    ボルト
３１    側壁部
３２    長孔
３３    主部
３４    被枢支部
３５、３５ａ、３５ｂ  被挟持部
３６    不連続部
３７    通孔
３８    ナット
３９    取付板部
４０、４０ａ  支持板部
４１    長孔
４２    通孔
４３    抑え板
４４    ナット
４５    枢支用凸部
４６、４６ａ、４６ｂ  段差面
４７    貫通孔
４８    支持軸
４９    頭部
５０    雄ねじ部
５１    大径側非円柱部
５２    円柱部
５３    小径側非円柱部
５４、５４ａ  曲縁部
５５    チルトロック用凹凸部
５６    被駆動腕部
５７    衝突時過回動防止用ストッパ
５８    調節時過回動防止用ストッパ
５９    テレスコロック用偏心カム
６０    テレスコロック用凹凸部
６１    衝突時過回動防止用ストッパ
６２    テレスコロック用付勢ばね
６３    基部
６４    弾性押圧部
６５    係止部
６６    係止孔
６７    回動力伝達ばね
６８    駆動側係止孔
６９    駆動側係止部
７０    被駆動側係止孔
７１    被駆動側係止部
７２    コイル部
７３    ステアリングコラム本体
７４    枢支ブラケット
７５    昇降ブラケット
７６    突部
７７    ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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