(57)【要約】【課題】簡易な構成でありながら、暖機時間を適切に決定し、よって燃費性能を向上させつつストールも防止するようにした汎用内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】汎用内燃機関の機関本体（エンジン本体）の付近に配置される電子回路基板に搭載される電子制御ユニット（ＥＣＵ）からなる汎用内燃機関の制御装置において、基板上に機関本体から離間した位置に配置される第１の温度センサと、基板上に第１の温度センサよりも機関本体に近接した位置に配置される第２の温度センサとを備えると共に、内燃機関が始動されたとき、第１の温度センサの出力（第１の温度Ｔ１）と、第２の温度センサと第１の温度センサの出力（第１、第２の温度Ｔ１，Ｔ２）の差分（温度差Ｔｄ）とに基づいて内燃機関の暖機時間Ｔａを決定し（Ｓ１４）、決定された暖機時間Ｔａが経過したとき、機関回転数を所定の作業回転数に制御する（Ｓ１８，Ｓ２２）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
汎用内燃機関の機関本体の付近に配置される電子回路基板に搭載される電子制御ユニットからなる汎用内燃機関の制御装置において、
ａ．前記基板上に前記機関本体から離間した位置に配置される第１の温度センサと、
ｂ．前記基板上に前記第１の温度センサよりも前記機関本体に近接した位置に配置される第２の温度センサと、
ｃ．前記内燃機関が始動されたとき、前記第１の温度センサの出力と、前記第２の温度センサと前記第１の温度センサの出力の差分とに基づいて前記内燃機関の暖機時間を決定する暖機時間決定手段と、
ｄ．前記決定された暖機時間が経過したとき、機関回転数を所定の作業回転数に制御する機関回転数制御手段と、
を備えたことを特徴とする汎用内燃機関の制御装置。
【請求項２】
ｅ．前記決定された暖機時間が経過したとき、前記内燃機関に接続される負荷が前記内燃機関から出力される動力を消費しない無負荷状態にあるか否か判定する無負荷状態判定手段、
を備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記無負荷状態にあると判定されるとき、前記機関回転数をアイドル回転数に制御することを特徴とする請求項１記載の汎用内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は汎用内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは暖機運転を制御する汎用内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
発電機などの作業機に接続されて様々な用途で駆動源として使用される汎用内燃機関においては、始動後に暖機運転を実行して機関回転数の安定を図ることで、負荷の急変によるストールを防止している。その暖機運転に関する技術としては、下記の特許文献１記載のものが知られている。特許文献１記載の技術にあっては、外気温に基づいて暖機時間を決定すると共に、使用者によって設定された機関始動時刻より暖機時間だけ前の時点で内燃機関を始動させ、暖機運転を機関始動時刻までに完了させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平７−８５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、汎用内燃機関にあっては、暖機運転が必要以上に行われるとその分だけ燃費性能が悪化するという不具合が生じ、逆に不足すると機関回転数が安定せずにストールしてしまう。そのため、暖機運転は適切な時間行われることが望ましい。
【０００５】
しかしながら、適切な暖機時間は外気温のみならず、内燃機関の温度によっても異なるため、特許文献１記載の技術の如く外気温に基づいて暖機時間を決定するように構成すると、機関温度によっては暖機時間に過不足が生じ、燃費性能の悪化やストールなどの不具合が発生するおそれがあった。そこで、内燃機関の機関本体（例えばシリンダブロック）に温度センサを直接取り付けて機関温度を検出し、検出された機関温度を考慮して暖機時間を決定することも考えられるが、その場合、内燃機関の構成が複雑になる。
【０００６】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、簡易な構成でありながら、暖機時間を適切に決定し、よって燃費性能を向上させつつストールも防止するようにした汎用内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、汎用内燃機関の機関本体の付近に配置される電子回路基板に搭載される電子制御ユニットからなる汎用内燃機関の制御装置において、前記基板上に前記機関本体から離間した位置に配置される第１の温度センサと、前記基板上に前記第１の温度センサよりも前記機関本体に近接した位置に配置される第２の温度センサと、前記内燃機関が始動されたとき、前記第１の温度センサの出力と、前記第２の温度センサと前記第１の温度センサの出力の差分とに基づいて前記内燃機関の暖機時間を決定する暖機時間決定手段と、前記決定された暖機時間が経過したとき、機関回転数を所定の作業回転数に制御する機関回転数制御手段とを備えるように構成した。
【０００８】
請求項２に係る汎用内燃機関の制御装置にあっては、前記決定された暖機時間が経過したとき、前記内燃機関に接続される負荷が前記内燃機関から出力される動力を消費しない無負荷状態にあるか否か判定する無負荷状態判定手段を備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記無負荷状態にあると判定されるとき、前記機関回転数をアイドル回転数に制御するように構成した。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る汎用内燃機関の制御装置にあっては、基板上に機関本体から離間した位置に配置される第１の温度センサと、基板上に第１の温度センサよりも機関本体に近接した位置に配置される第２の温度センサとを備えると共に、内燃機関が始動されたとき、第１の温度センサの出力と、第２の温度センサと第１の温度センサの出力の差分とに基づいて内燃機関の暖機時間を決定するように構成、即ち、基板上において機関温度の影響を受け難く、外気温に応じて周辺温度が変化する位置に第１の温度センサを配置する一方、基板上において機関温度の影響を受け易く、機関温度に応じて周辺温度が変化する位置に第２の温度センサを配置し、内燃機関が始動されたとき、各センサの出力に基づいて暖機時間を決定するように構成したので、簡易な構成でありながら、外気温と機関温度に応じた暖機時間を適切に決定することができる。これにより、暖機運転を適切な暖機時間で終了させることができるため、燃費性能を向上でき、ストールも防止することができる。
【００１０】
また、第１の温度センサの出力と、第２の温度センサと第１の温度センサの出力の差分とに基づいて内燃機関の暖機時間を決定するように構成したので、内燃機関が寒冷地で使用されるなど様々な外気温の下にある場合であっても、暖機時間を適切な値に決定することができる。
【００１１】
また、決定された暖機時間が経過したとき、機関回転数を所定の作業回転数に制御するように構成したので、暖機時間が経過して暖機運転が終了した後は、接続される作業機（負荷。例えば発電機）に応じて設定される所定の作業回転数で汎用内燃機関を運転させることができる。
【００１２】
請求項２に係る汎用内燃機関の制御装置にあっては、暖機時間が経過したとき、内燃機関に接続される負荷が内燃機関から出力される動力を消費しない無負荷状態にあるか否か判定すると共に、無負荷状態にあると判定されるとき、機関回転数をアイドル回転数に制御するように構成したので、上記した効果に加え、無負荷状態にあるときの機関回転数をアイドル回転数まで低下させることができ、よって騒音を低減できると共に、燃費性能をより一層向上させることができる。
【００１３】
また、例えば無負荷状態にあるか否かの判定をスロットルバルブの開度に基づいて行うように構成した場合においては、誤判定を防止することができる。即ち、暖機運転中はスロットル開度が大きく変動し易いため、そのときのスロットル開度に基づいて無負荷状態の判定を行うと、負荷があるにも拘らず、無負荷状態と誤って判定することが考えられるが、上記の如く、暖機時間が経過して暖機運転が終了し、スロットル開度の変動が比較的安定した状態にあるとき、前記判定を実行するように構成したので、そのような誤検出が生じるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施例に係る汎用内燃機関の制御装置を示す全体図である。
【図２】図１に示す電子回路基板を収容ケースから取り出して示す平面図である。
【図３】図１に示す汎用内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】図１に示す汎用内燃機関の制御装置の動作のうち、エンジン回転数などを制御する処理を示すフロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートの処理で使用される、第１の温度と温度差に対する暖機時間のテーブル特性を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に即してこの発明に係る汎用内燃機関の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、この発明の実施例に係る汎用内燃機関の制御装置を示す全体図である。
【００１７】
図１において、符号１０は汎用内燃機関（以下「エンジン」という）を示し、符号１０ａはエンジン本体（機関本体）を示す。エンジン１０は、空冷４サイクルの単気筒ＯＨＶ型でガソリンを燃料とし、例えば１６３ｃｃ程度の排気量を有する。
【００１８】
エンジン１０のシリンダブロック１２の内部に形成されたシリンダ（気筒）には、単一のピストン１４が往復動自在に収容される。シリンダブロック１２の上部にはシリンダヘッド１６が取り付けられ、そこにはピストン１４の頂部を臨む位置に形成された燃焼室１８と、燃焼室１８に連通される吸気ポート２０および排気ポート２２が設けられる。吸気ポート２０の付近には吸気バルブ２４が設けられると共に、排気ポート２２の付近には排気バルブ２６が設けられる。
【００１９】
シリンダブロック１２の下部にはクランクケース３０が取り付けられ、その内部にはクランクシャフト３２が回転自在に収容される。尚、エンジン本体１０ａは、上記したシリンダブロック１２やシリンダヘッド１６、クランクケース３０などから構成される。
【００２０】
クランクシャフト３２は、コンロッド３４を介してピストン１４の下部に連結される。クランクシャフト３２の一端には負荷（例えば発電機）３６が接続され、エンジン１０は負荷３６に動力を出力する。
【００２１】
負荷は「原動機から出るエネルギ（出力）を消費する機械設備、またはその機械設備が消費する動力（仕事率）の大きさ」を意味するが、この明細書では負荷３６は前者、具体的には作業機（例えば発電機や除雪機、高圧洗浄機など）などを意味するものとして使用する。また、この明細書で「無負荷状態」とは、負荷３６が動力を消費しない運転状態を意味する。
【００２２】
クランクシャフト３２の他端には、フライホイール３８と冷却ファン４０と始動用のリコイルスタータ４２が取り付けられる。フライホイール３８の内側においてクランクケース３０にはパワーコイル（発電コイル）４４が取り付けられると共に、フライホイールの裏面にはマグネット（永久磁石）４６が取り付けられる。パワーコイル４４とマグネット４６は多極発電機を構成し、クランクシャフト３２の回転に同期した出力を生じる。
【００２３】
また、フライホイール３８の外側においてクランクケース３０にはパルサコイル４８が取り付けられると共に、フライホイールの表面にはマグネット（永久磁石）５０が取り付けられる。パルサコイル４８は、マグネット５０が通過するごとにエンジン１０の点火時期に相当するクランク角度を示す出力を生じる。
【００２４】
クランクケース３０にはクランクシャフト３２の軸線と平行にカムシャフト５２が回転自在に収容され、ギヤ機構５４を介してクランクシャフト３２に連結されて駆動される。カムシャフト５２は吸気側カム５２ａと排気側カム５２ｂを備え、図示しないプッシュロッドとロッカーアーム５６，５８を介して吸気バルブ２４と排気バルブ２６を駆動する。
【００２５】
吸気ポート２０にはキャブレタ６０が接続される。キャブレタ６０は、吸気路６２と、キャブレタアセンブリ６４と、収容ケース６６を一体的に備える。吸気路６２にはスロットルバルブ６８とチョークバルブ７０が配置される。
【００２６】
キャブレタアセンブリ６４は、図示しない燃料タンクから燃料の供給を受け、スロットルバルブ６８（とチョークバルブ７０）の開度に応じた量の燃料を噴射し、吸気路６２を流れる吸気に混合させて混合気を生成する。
【００２７】
生成された混合気は吸気ポート２０と吸気バルブ２４を通って燃焼室１８に吸入され、点火装置を介して点火されて燃焼する。燃焼によって生じた排気は排気バルブ２６と排気ポート２２と図示しない消音器などを通ってエンジン１０の外部に排出される。
【００２８】
収容ケース６６は、エンジン本体１０ａの付近（具体的には、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１６の付近）に配置されると共に、スロットルバルブ６８を駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）７２と、チョークバルブ７０を駆動するチョーク用電動モータ（アクチュエータ）７４と、各電動モータ７２，７４などの動作を制御する電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）７６が搭載される電子回路基板（以下、単に「基板」という）８０が収容される。即ち、基板８０はエンジン本体１０ａの付近に配置される。
【００２９】
スロットル用電動モータ７２とチョーク用電動モータ７４は、ステッピングモータからなる。
【００３０】
図２は、図１に示す基板８０を収容ケース６６から取り出して示す平面図である。尚、図２においては、紙面右側がエンジン本体１０ａに近接する側、紙面左側がエンジン本体１０ａから離間する側とする。
【００３１】
図２に示す如く、基板８０上には複数個（２個）の温度センサ、具体的には、サーミスタなどからなる第１の温度センサ（外気温度センサ）８２と第２の温度センサ（エンジン温度センサ）８４が配置（搭載）される。
【００３２】
第１の温度センサ８２は、基板８０の端部（図２で左上部）８０ａに配置、詳しくは基板８０上にエンジン本体１０ａから離間した位置に配置される。即ち、第１の温度センサ８２は、基板８０上においてエンジン１０の温度（正確にはエンジン１０から発せられる熱）の影響を受け難く、外気温に応じて周辺温度が変化する位置、別言すれば、外気温に応じて周辺温度は変化するものの、エンジン１０の運転時と停止時で周辺温度の変化が比較的少ない位置（領域）に配置される。そのため、第１の温度センサ８２の周辺温度は、エンジン１０の運転状態に影響を受けず、外気温と略比例関係になる。従って、第１の温度センサ８２は外気温に比例した温度（以下、「第１の温度Ｔ１」という）を示す出力を生じる。
【００３３】
第２の温度センサ８４は、基板８０の端部８０ａと反対側の端部（図２で右下部）８０ｂ、換言すれば、基板８０上に第１の温度センサ８２よりもエンジン本体１０ａに所定距離だけ近接した位置に配置される。また、第２の温度センサ８４の近傍には、動作電源が供給されるとき（具体的にはエンジン１０が運転しているとき）に発熱する回路（例えば電源回路（図２において破線で囲まれた電子部品群））８６が設置される。
【００３４】
このように、第２の温度センサ８４は、基板８０上においてエンジン１０の温度（正確にはエンジン１０から発せられる熱）や回路８６の発熱の影響を受け易く、エンジン１０の温度に応じて周辺温度が変化する位置に配置される。
【００３５】
これにより、第２の温度センサ８４の周辺温度は、エンジン１０が始動されると所定温度まで徐々に上昇し、その後エンジン１０が停止されると徐々に下降する。実際のエンジン１０の温度も、エンジン１０の運転状態に応じて第２の温度センサ８４の周辺温度と同様な変化をする。即ち、第２の温度センサ８４の周辺温度とエンジン１０の温度は比例関係にあり、よって第２の温度センサ８４は、エンジン１０の温度に比例した温度（以下、「第２の温度Ｔ２」という）を示す出力を生じる。
【００３６】
図１の説明に戻ると、スロットルバルブ６８の付近には、ポテンショメータからなるスロットル開度センサ９０が配置され、スロットルバルブ６８の開度（以下「スロットル開度」という）に応じた信号を出力する。
【００３７】
上記したスロットル開度センサ９０、第１、第２の温度センサ８２，８４、パワーコイル４４とパルサコイル４８の出力はＥＣＵ７６に送られる。ＥＣＵ７６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力回路などを備えるマイクロ・コンピュータから構成される。
【００３８】
図３は、この実施例に係る汎用内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。
【００３９】
ＥＣＵ７６について図３を参照しつつ説明すると、ＥＣＵ７６においてパワーコイル４４の出力（交流電力）はブリッジ回路（図示せず）に入力され、全波整流されて直流電源に変換されてＥＣＵ７６とスロットル用電動モータ７２などの動作電源として使用されると共に、パルス生成回路（図示せず）でパルス信号に変換される。またパルサコイル４８の出力は点火装置の点火信号に利用される。
【００４０】
ＥＣＵ７６においてＣＰＵは変換されたパルス信号に基づいてエンジン回転数（機関回転数）を検出し、検出したエンジン回転数とスロットル開度センサ９０、第１、第２の温度センサ８２，８４の出力に基づいてスロットル用電動モータ７２とチョーク用電動モータ７４の動作を制御すると共に、点火装置を介して点火を制御する。
【００４１】
このように、エンジン１０は、吸気路６２に配置されるスロットルバルブ６８を駆動するスロットル用電動モータ７２を介してエンジン回転数を調整する電子ガバナ９２を備える。
【００４２】
図４は、この実施例に係る汎用内燃機関の制御装置の動作のうち、エンジン回転数などを制御する処理を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、エンジン１０の始動後、ＥＣＵ７６によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
【００４３】
以下説明すると、先ずＳ１０においてエンジン１０の暖機運転が終了したか否か判断する。Ｓ１０の処理を最初に実行するときはエンジン１０が始動された直後であるため、通例否定されてＳ１２に進み、基板８０上の温度を検出する。具体的には、第１の温度センサ８２の出力に基づいて基板８０の端部８０ａ付近の温度、即ち、外気温に比例する第１の温度Ｔ１を検出すると共に、第２の温度センサ８４の出力に基づいて基板８０の端部８０ｂ付近の温度、即ち、エンジン１０の温度に比例する第２の温度Ｔ２を検出する。
【００４４】
次いでＳ１４に進み、検出された第１、第２の温度Ｔ１，Ｔ２に基づいてエンジン１０の暖機時間Ｔａを算出する。具体的には、第２の温度Ｔ２と第１の温度Ｔ１の温度差（差分。正確には、第２の温度Ｔ２から第１の温度Ｔ１を減算して得た値）Ｔｄを算出し、算出された温度差Ｔｄと第１の温度Ｔ１に基づいて、図５に示すテーブルを検索し、エンジン１０の暖機時間Ｔａを算出する。尚、図５のテーブルは、予め実験により求められてＲＯＭに格納される。また、暖機時間とは暖機運転（後述）を行う時間、詳しくはエンジン１０の始動後に暖機運転を行い、例えばスロットルバルブ６８が急激に開閉された場合（負荷が急変した場合）であってもストールなどが生じない運転状態（完全暖機状態）になるまでに要する時間を意味する。
【００４５】
図５から分かるように、外気温に比例する第１の温度Ｔ１が比較的低く（例えば−２０℃）、かつ温度差Ｔｄが小さいときは、エンジン１０が寒冷地で使用されていると共に、今回のエンジン始動が前回エンジン１０を停止させてからある程度時間が経過した冷間始動と推定できるため、暖機時間Ｔａは比較的長い時間に設定される。また、暖機時間Ｔａは温度差Ｔｄが増加するに従って短くなるように設定され、温度差Ｔｄが比較的大きいときは、今回のエンジン始動がエンジン停止後短時間で再始動される温間始動と推定でき、よって暖機時間Ｔａはより短い時間（あるいは０ｓｅｃ（即ち、暖機運転しない））に設定される。
【００４６】
これは、温度差Ｔｄが比較的大きいとき、即ち、温間始動のときは短い暖機時間で足りる一方、温度差Ｔｄが比較的小さいとき（冷間始動のとき）は暖機が完了するまでに長い時間が必要になるためである。
【００４７】
より具体的に説明すると、第１の温度Ｔ１が−２０℃であり、温度差Ｔｄが０℃（即ち、第２の温度Ｔ２も−２０℃）のときは、冷間始動と推定して暖機時間Ｔａを１１２ｓｅｃに決定する。また、第１の温度Ｔ１が−２０℃であり、温度差Ｔｄが１５℃（即ち、第２の温度Ｔ２が−５℃）のときは、温間始動と推定して暖機時間Ｔａを０ｓｅｃに決定する。尚、第１の温度Ｔ１が比較的高いとき（具体的には２０℃以上のとき）は、暖機運転は不要であるため、温度差Ｔｄに拘らず、暖機時間Ｔａを０ｓｅｃに決定する。また、図５においては省略したが、第１の温度Ｔ１が第２の温度Ｔ２に比して大きいとき、即ち、温度差Ｔｄが負値のときは、第１の温度Ｔ１に拘らず、暖機時間Ｔａを０ｓｅｃに決定する。
【００４８】
このように、Ｓ１４ではエンジン１０が始動されたとき、第１の温度センサ８２の出力（第１の温度Ｔ１）と、第２の温度センサ８４と第１の温度センサ８２の出力の差分（温度差Ｔｄ）とに基づいてエンジン１０の暖機時間Ｔａを決定する。暖機時間Ｔａが決定されると、図示しないプログラムによって暖機運転が行われる。具体的には、エンジン１０が始動されてから暖機時間Ｔａが経過するまで、チョーク用電動モータ７４の動作が制御されてチョークバルブ６２が閉弁方向に駆動させられる。これにより、吸気路６２に供給される燃料量が増加してエンジン１０が暖機され、その始動性が向上する。
【００４９】
次いでＳ１６に進み、エンジン回転数が所定の作業回転数となるように、スロットル用電動モータ７２の動作を制御する。この所定の作業回転数は、接続される負荷３６に応じて設定されるエンジン回転数である。
【００５０】
次いでＳ１８に進み、暖機時間Ｔａが経過したか否か判断する。この判断は、エンジン１０が始動されて暖機運転が開始されたときに図示しない別のプログラムでカウンタをスタートさせ、そのカウント値が暖機時間Ｔａに達したか否か確認することによって行われる。
【００５１】
Ｓ１８で否定されるときはＳ１６に戻って前述した処理を繰り返す一方、肯定されるときはＳ２０に進む。尚、Ｓ１８で肯定される、即ち、暖機時間Ｔａが経過して暖機運転が終了すると、次回以降のプログラムループにおいてはＳ１０で肯定され、Ｓ１２からＳ１８の処理をスキップしてＳ２０に進む。
【００５２】
Ｓ２０では、接続された作業機などの負荷３６が動力を消費しない無負荷状態にあるか否か判定する。Ｓ２０の判定はスロットル開度に基づいて行われる。具体的には、エンジン回転数が所定の作業回転数に収束して安定した状態にあるとき、スロットル開度に所定値を加算した値にしきい値を設定し、スロットル開度がしきい値未満になった回数をカウントすると共に、その回数が規定値を超えたとき、無負荷状態にあると判定する。
【００５３】
これにより、しきい値を適正に設定できて無負荷状態を精度良く判定することができる。また、スロットルバルブの開度がしきい値未満になった回数が規定値を超えたとき、無負荷状態にあると判定することで、所定値を適宜設定することで、小さい負荷が加わっている状態を無負荷状態と判定してしまうことがない。尚、上記した無負荷状態判定の詳細は、本出願人が先に提案した特願２００８−２４９６９５号に記載されているので、これ以上の説明は省略する。
【００５４】
Ｓ２０で否定されるときはＳ２２に進み、エンジン回転数を所定の作業回転数に制御する（所定の作業回転数を維持するように制御する）一方、肯定されるときはＳ２４に進み、エンジン回転数を作業回転数よりも低く設定されたアイドル回転数に制御する。
【００５５】
Ｓ２４において無負荷状態にあるときにエンジン回転数をアイドル回転数に制御するようにしたが、前述した如く、エンジン１０の暖機運転が終了するまで所定の作業回転数で運転されるため、例えばアイドル回転数になった直後に負荷３６が作動してスロットルバルブ６８が急開（負荷が急変）する場合であっても、ストールが生じることはない。
【００５６】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、汎用内燃機関（エンジン）１０の機関本体（エンジン本体）１０ａの付近に配置される電子回路基板（基板）８０に搭載される電子制御ユニット（ＥＣＵ）７６からなる汎用内燃機関の制御装置において、前記基板８０上に前記機関本体１０ａから離間した位置（端部８０ａ）に配置される第１の温度センサ８２と、前記基板８０上に前記第１の温度センサ８２よりも前記機関本体１０ａに近接した位置（端部８０ｂ）に配置される第２の温度センサ８４と、前記内燃機関１０が始動されたとき、前記第１の温度センサ８２の出力（第１の温度Ｔ１）と、前記第２の温度センサ８４と前記第１の温度センサ８２の出力（第１、第２の温度Ｔ１，Ｔ２）の差分（温度差Ｔｄ）とに基づいて前記内燃機関１０の暖機時間Ｔａを決定する暖機時間決定手段と（ＥＣＵ７６。Ｓ１４）、前記決定された暖機時間Ｔａが経過したとき、機関回転数（エンジン回転数）を所定の作業回転数に制御する機関回転数制御手段（ＥＣＵ７６。Ｓ１８，Ｓ２２）とを備えるように構成した。
【００５７】
このように、基板８０上においてエンジン温度の影響を受け難く、外気温に応じて周辺温度が変化する位置（端部８０ａ）に第１の温度センサ８２を配置する一方、基板８０上においてエンジン温度の影響を受け易く、エンジン温度に応じて周辺温度が変化する位置（端部８０ｂ）に第２の温度センサ８４を配置し、エンジン１０が始動されたとき、各センサの出力（第１、第２の温度Ｔ１，Ｔ２）に基づいて暖機時間Ｔａを決定するように構成したので、簡易な構成でありながら、外気温とエンジン温度に応じた暖機時間Ｔａを適切に決定することができる。これにより、暖機運転を適切な暖機時間Ｔａで終了させることができるため、燃費性能を向上でき、ストールも防止することができる。
【００５８】
また、第１の温度センサ８２の出力（第１の温度Ｔ１）と、第２の温度センサ８４と第１の温度センサ８２の出力の差分（温度差Ｔｄ）とに基づいてエンジン１０の暖機時間Ｔａを決定するように構成したので、エンジン１０が寒冷地で使用されるなど様々な外気温の下にある場合であっても、暖機時間Ｔａを適切な値に決定することができる。
【００５９】
また、決定された暖機時間Ｔａが経過したとき、エンジン回転数を所定の作業回転数に制御するように構成したので、暖機時間Ｔａが経過して暖機運転が終了した後は、接続される作業機（負荷３６。例えば発電機）に応じて設定される所定の作業回転数でエンジン１０を運転させることができる。
【００６０】
また、前記決定された暖機時間Ｔａが経過したとき、前記内燃機関１０に接続される負荷３６が前記内燃機関１０から出力される動力を消費しない無負荷状態にあるか否か判定する無負荷状態判定手段（ＥＣＵ７６。Ｓ２０）を備えると共に、前記機関回転数制御手段は、前記無負荷状態にあると判定されるとき、前記機関回転数をアイドル回転数に制御するように構成したので（Ｓ２０，Ｓ２４）、無負荷状態にあるときのエンジン回転数をアイドル回転数まで低下させることができ、よって騒音を低減できると共に、燃費性能をより一層向上させることができる。
【００６１】
また、無負荷状態にあるか否かの判定をスロットルバルブ６８の開度に基づいて行うように構成した場合においては、誤判定を防止することができる。即ち、暖機運転中はスロットル開度が大きく変動し易いため、そのときのスロットル開度に基づいて無負荷状態の判定を行うと、負荷があるにも拘らず、無負荷状態と誤って判定することが考えられるが、上記の如く、暖機時間Ｔａが経過して暖機運転が終了し、スロットル開度の変動が比較的安定した状態にあるとき、前記判定を実行するように構成したので、そのような誤検出が生じるのを防止することができる。
【００６２】
尚、上記において、暖機時間Ｔａやエンジン１０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【００６３】
また、燃料の供給をキャブレタ６０によって行うように構成したが、それに限られるものではなく、吸気ポート２０にインジェクタ（燃料噴射弁）を配置して燃料を供給するように構成しても良い。
【符号の説明】
【００６４】
１０  エンジン（内燃機関）、１０ａ  エンジン本体（機関本体）、７６  電子制御ユニット（ＥＣＵ）、８０  電子回路基板（基板）、８０ａ  （基板８０の）端部、８０ｂ  （基板８０の）端部、８２  第１の温度センサ、８４  第２の温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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