(57)【要約】【課題】後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥した場合に、操舵応答性が過敏になることを低減する補償制御を行い、車両の挙動が不安定になることを回避すること。【解決手段】後輪トー角制御装置が故障と判定されれば、電動式パワーステアリング装置７０のステアリングアシスト力を低減するなどして操舵応答性を補償する。【選択図】図３
2010254266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングアシスト力と操舵反力と舵角比の少なくとも一つを増減制御して操舵補助量を可変設定する電動ステアリング装置と、左右後輪のトー角を増減制御する後輪トー角制御装置とを装備した車両の操舵制御装置であって、
前記後輪トー角制御装置の故障診断を行う故障診断手段と、
前記故障診断手段により前記後輪トー角制御装置が故障と判定されれば、前記後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して前記電動ステアリング装置の前記操舵補助量を低減するトー制御不良時補償制御手段と、
を有する操舵制御装置。
【請求項２】
車両がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア判定手段を有し、
前記トー制御不良時補償制御手段は、前記故障診断手段により前記後輪トー角制御装置が故障と判定され、且つ前記オーバステア判定手段によって車両がオーバステア状態にあることが判定された場合に限って、前記後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して前記電動ステアリング装置の前記操舵補助量を低減する請求項１記載の操舵制御装置。
【請求項３】
後輪のトーアウト量を検出する後輪トーアウト量検出手段を含み、
前記トー制御不良時補償制御手段は、前記後輪トーアウト量検出手段が後輪トーアウト量に関する情報を出力できる状態下では、前記後輪トーアウト量検出手段によって検出されたトーアウト量に応じて前記操舵補助量の低減値を設定し、前記後輪トーアウト量検出手段が後輪トーアウト量に関する情報を出力できない状態時では、前記操舵補助量の低減値を予め定められた既定値に設定する請求項１または２記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の操舵制御装置に関し、特に、操舵補助量を可変設定可能な電動ステアリング装置と後輪トー角を増減制御する後輪トー角制御装置と装備した車両の操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の前輪操舵を行うステアリング装置として、ステアリングアシスト力、操舵反力、あるいは舵角比を増減制御して操舵補助量を可変設定することができる電動ステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１、２、３）。
【０００３】
また、車両安定化制御装置やアンチロックブレーキシステムを搭載した自動車の電動パワーステアリング装置として、車両安定化制御装置、アンチロックブレーキシステムの作動中は、作動していない場合に比してヨーレイトフィードバック制御の感度を下げるものがある（例えば、特許文献４）。
【０００４】
近年、自動車等の車両における操舵制御装置（挙動安定化装置）として、車体と左右後輪のナックル、ハブキャリア等の車輪側部材とを接続するように設けられた電動アクチュエータを有し、当該電動アクチュエータの伸縮動作により、左右の後輪のトー角を可変設定する後輪トー角制御装置の開発が進められている（例えば、特許文献５、６）。
【０００５】
後輪トー角制御装置は、左右後輪に個別に設けられた電動アクチュエータを相互に対称的に変位させることにより、左右後輪のトーイン／トーアウトを選択設定できる。また、後輪トー角制御装置は、左右後輪の電動アクチュエータの一方を伸ばして他方を縮めれば、左右後輪を左右に転舵することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０６−２２７４２２号公報
【特許文献２】特開２００３−１６５４６０号公報
【特許文献３】特開平１０−３１５９９８号公報
【特許文献４】特開２００３−１７１２６号公報
【特許文献５】特開平９−３０４３８号公報
【特許文献６】特開２００８−５５９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
後輪トー角制御装置は、運転状態や車両挙動に応じて左右後輪のトーイン／トーアウトを選択設定することにより、直進走行性の向上と操舵応答性の向上の両立を図ることができる。
【０００８】
しかし、後輪トー角制御装置に故障が生じ、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥すると、運転状態や車両挙動に拘わらずトーアウト状態が継続することになる。このため、操舵応答性が過敏になることがあり、操縦フィーリングが低下する虞がある。
【０００９】
本発明が解決しようとする課題は、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥した場合に、操舵応答性が過敏になることを低減する補償制御を行い、操縦フィーリングが低下することを回避することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明による車両の操舵制御装置は、ステアリングアシスト力と操舵反力と舵角比の少なくとも一つを増減制御して操舵補助量を可変設定する電動ステアリング装置と、左右後輪のトー角を増減制御する後輪トー角制御装置とを装備した車両の操舵制御装置であって、前記後輪トー角制御装置の故障診断を行う故障診断手段と、前記故障診断手段により前記後輪トー角制御装置が故障と判定されれば、前記後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して前記電動ステアリング装置の前記操舵補助量を低減するトー制御不良時補償制御手段とを有する。
【００１１】
本発明による車両の操舵制御装置は、好ましくは、更に、車両がオーバステア状態であるか否かを判定するオーバステア判定手段を有し、前記トー制御不良時補償制御手段は、前記故障診断手段により前記後輪トー角制御装置が故障と判定され、且つ前記オーバステア判定手段によって車両がオーバステア状態にあることが判定された場合に限って、前記後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して前記電動ステアリング装置の前記操舵補助量を低減する。
【００１２】
本発明による車両の操舵制御装置は、好ましくは、後輪のトーアウト量を検出する後輪トーアウト量検出手段を含み、前記トー制御不良時補償制御手段は、前記後輪トーアウト量検出手段が後輪トーアウト量に関する情報を出力できる状態下では、前記後輪トーアウト量検出手段によって検出されたトーアウト量に応じて前記操舵補助量の低減値を設定し、前記後輪トーアウト量検出手段が後輪トーアウト量に関する情報を出力できない状態時では、前記操舵補助量の低減値を予め定められた既定値に設定する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明による車両の操舵制御装置によれば、後輪トー角制御装置が故障と判定されると、トー制御不良時補償制御手段によって、後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して電動ステアリング装置の操舵補助量を低減するトー制御不良時補償制御が行われる。
【００１４】
これにより、後輪トー角制御装置が故障によってトーアウト状態で失陥し、操舵応答性が過敏になっても、電動ステアリング装置の操舵補助量が低減されることにより、操舵応答性が通常時あるいは通常時に近い状態になる。この結果、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥しても、操縦フィーリングが低下することが回避される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明による車両の操舵制御装置の一つの実施例を示すシステム構成図。
【図２】本実施例による操舵制御装置の制御系の詳細を示す機能ブロック図。
【図３】本実施例による操舵制御装置の電動ステアリング装置の制御処理フローを示すフローチャート。
【図４】本発明による車両の操舵制御装置の他の実施例を示すシステム構成図。
【図５】他の実施例による操舵制御装置の電動ステアリング装置の制御処理フローを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明による車両の操舵制御装置を四輪自動車に適用した一つの実施例を、図１〜図３を参照して説明する。
【００１７】
図１に示されているように、左右の前輪１０は、タイロッド１２によってラック軸１４と駆動連結され、ラック軸１４の左右方向の往復直線運動によって左右に転舵される。タイロッド１２には一連のラック歯１６が形成されている。ラック歯１６には下部ステアリング軸１８に取り付けられたピニオン２０が噛合している。これにより、ラック＆ピニオン式の操舵機構部２２が構成され、下部ステアリング軸１８の回転によってラック軸１４が左右方向に直線移動し、前輪１０の転舵が行われる。
【００１８】
下部ステアリング軸１８は、自在継手２４、中間軸２６、自在継手２８を介して上部ステアリング軸３０に駆動連結されている。上部ステアリング軸３０の上端部にはステアリングホイール３２が取り付けられている。ステアリングホイール３２の回転は、上部ステアリング軸３０、自在継手２８、中間軸２６、自在継手２４、下部ステアリング軸１８を介してピニオン２０に伝達される。
【００１９】
ラック軸１４には、電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）７０が組み込まれている。ＥＰＳ７０は、ＰＳ用電動モータ７２を含む周知の構造のものであり、操舵補助量として、ＰＳ用電動モータ７２が発生するトルクによって操舵機構部２２にステアリングアシスト力を付与する。
【００２０】
ＰＳ用電動モータ７２は、電動式パワーステアリング用コントローラであるＥＰＳコントローラ１００によって制御され、ステアリングホイール３４の操作に応じた操舵アシスト力を操舵機構部２２に付与する。ＥＰＳコントローラ１００によるＥＰＳ制御については、詳細に後述する。
【００２１】
本実施例の四輪自動車はトー角制御装置（ＲＴＣ）を搭載されている。トー角制御装置は、一端を車体（図示省略）に連結され、他端を左側後輪のナックル（図示省略）に連結された左側のトー角制御用の電動アクチュエータ４０Ｌと、一端を車体（図示省略）に連結され、他端を右側後輪のナックル（図示省略）に連結された右側のトー角制御用の電動アクチュエータ４０Ｒとを有する。左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒは、電動モータ（ＤＣモータ）と送りねじとにより構成され、電動モータの回転を送りねじによって直線運動に変換し、送りねじの直線運動により伸縮動作し、伸縮量に応じて左右後輪のトー角を個別に独立して変化させる。
【００２２】
電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒは、トー角制御用コントローラであるＲＴＣコントローラ２００によって制御され、運転状態や車両挙動に応じた左右後輪のトー角を個別に制御する。ＲＴＣコントローラ２００による後輪トー角制御については、詳細に後述する。
【００２３】
つぎに、ＥＰＳコントローラ１００、ＲＴＣコントローラ２００を含む制御系の詳細を、図２に示されているブロック図を参照して説明する。
【００２４】
ＥＰＳコントローラ１００、ＲＴＣコントローラ２００は、各々、マイクロコンピュータによる電子制御式のものであり、ＣＡＮ５００によって双方向に通信可能に接続されている。
【００２５】
当該制御系は、ステアリングホイール３２の操作によって上部ステアリング軸３０に生じる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ８０と、ステアリングホイール３２の回転角（舵角）を検出する舵角センサ８２と、車速を検出する車速センサ８４と、車両のヨーレイト（ヨーイング角速度）を検出するヨーレイトセンサ８６と、アクセルペダル（図示省略）の踏込量を検出するアクセルセンサ８８と、ブレーキペダル（図示省略）の踏込量を検出するブレーキセンサ９０とを有する。
【００２６】
ＥＰＳコントローラ１００は、目標アシスト力演算部１０２と、目標電流設定部１０４と、可変ゲイン設定部１０６を含む出力電流制御部１０８と、オーバステア判定部１１０とを有する。
【００２７】
目標アシスト力演算部１０２は、通常時制御として、予め設定された制御則に従って、操舵トルクセンサ８０によって検出される操舵トルクと、車速センサ８４により検出される車速とに応じて目標アシスト力を演算する。
【００２８】
目標電流設定部１０４は、目標アシスト力演算部１０２より目標アシスト力を示す信号を、ＰＳ用電動モータ７２に取り付けられたモータ角センサ９２よりフィードバック補償信号としてＰＳ用電動モータ７２の回転角を示す信号を入力し、フィードバック補償制御のもとに制御偏差に応じた目標電流値を演算する。
【００２９】
出力電流制御部１０８は、目標電流設定部１０４によって演算された目標電流値に、可変ゲイン設定部１０６によるゲインを与えてモータ駆動電流を生成し、モータ駆動電流をＰＳ用電動モータ７２に出力する。
【００３０】
これにより、目標アシスト力に応じたＰＳ用電動モータ７２のトルク制御が行われ、ＥＰＳ７０は、操舵トルクと車速とに応じてステアリングアシスト力を増減して操舵補助量を可変設定する。
【００３１】
オーバステア判定部１１０は、舵角センサ８２により検出される舵角と、ヨーレイトセンサ８６により検出されるヨーレイトから、舵角に対するヨーレイトの応答を監視し、この応答よりオーバステア状態であるか否かの判定を行う。このオーバステア判定の一つの具体例は、舵角センサ８２により検出される舵角をパラメータとして規範の舵角−ヨーレイト特性より規範のヨーレイト情報を取得し、ヨーレイトセンサ８６により検出されるヨーレイトより規範のヨーレイトを差し引いた偏差が正の値を示しているか否かにより行うことができる。この判定結果は、可変ゲイン設定部１０６に渡される。
【００３２】
ＲＴＣコントローラ２００は、目標後輪トー角演算部２０２と、後輪トー角演算部２０４と、目標電流設定部２０６と、出力電流制御部２０８と、後輪トーアウト量演算部２１０と、故障診断部２１２とを有する。
【００３３】
目標後輪トー角演算部２０２は、予め設定された制御則に従って、舵角センサ８２により検出される舵角と、車速センサ８４により検出される車速と、アクセルセンサ８８によって検出されるアクセルペダル踏込量と、ブレーキセンサ９０によって検出されるブレーキペダル踏込量に応じて左右後輪の目標後輪トー角を個別に演算する。
【００３４】
後輪トー角演算部２０４は、ストロークセンサ５２Ｌ、５２Ｒにより検出される電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの実ストローク量より、左右後輪の実トー角を個別に演算する。
【００３５】
目標電流設定部２０６は、目標後輪トー角演算部２０２より目標後輪トー角を示す信号を、後輪トー角演算部２０４より左右後輪の実トー角を信号を入力して後輪トー角の制御偏差を演算し、フィードバック補償制御のもとに制御偏差に応じた目標電流値を演算する。なお、後輪トー角の制御偏差は、左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒとで個別に演算され、これに応じて目標電流値も左右の電動アクチュエータ４０Ｌと４０Ｒのもとで個別に演算される。
【００３６】
出力電流制御部２０８は、目標電流設定部２０６によって演算された左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの目標電流値に所定のゲインを与えてアクチュエータ駆動電流を生成し、アクチュエータ駆動電流を、フェールセーフリレー（ＦＳＲ）４２、４４を介して電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒに出力する。
【００３７】
これにより、左右後輪のトー角が制御目標値のトー角になる追従制御が行われる。この追従制御として、左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒを相互に対称的に変位させることにより、左右後輪のトーイン／トーアウトを、適宜な条件の下に自由に選択設定することができる。この他、左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、左右後輪を左右に転舵することも可能である。具体例として、各種センサによって把握される車両の運動状態に基づき、加速時には後輪６Ｌ、６Ｒをトーアウトに、制動時には後輪６Ｌ、６Ｒをトーインに変化させ、また高速走行旋回時には後輪６Ｌ、６Ｒを前輪舵角と同相に、低速走行旋回時には後輪６Ｌ、６Ｒを前輪舵角と逆相にトー角制御（転舵）して、操縦性を高める後輪トー角制御を行うことができる。
【００３８】
後輪トーアウト量演算部２１０は、後輪トーアウト量検出手段として、ストロークセンサ５２Ｌ、５２Ｒにより検出される左右の電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒの実ストローク量より後輪トーアウト量を演算する。
【００３９】
故障診断部２１２は、予め定められた故障診断アルゴリズムによって電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒや、ストロークセンサ５２Ｌ、５２Ｒ等、後輪トー角制御に関係するセンサ類の故障診断、つまり後輪トー角制御装置の故障診断を行う。故障診断部２１２は、故障診断の結果が故障である判定の場合には、ＦＳＲ４２、４４をオフにして電動アクチュエータ４０Ｌ、４０Ｒを電断すると共に、ＣＡＮ５００によって故障判定をＥＰＳコントローラ１００に通知する。
【００４０】
ＥＰＳコントローラ１００は、ＲＴＣコントローラ２００の故障診断部２１２より故障判定の通知を受けると、オーバステア判定部１１０による判定結果から、現在の車両状態がオーバステア状態であるか否かを判別し、現在の車両状態がオーバステア状態であれば、通常時の制御則による制御に凌駕して、可変ゲイン設定部１０６が設定するゲイン（ＥＰＳゲイン）が、後輪トー角制御装置が故障していない通常時に比して小さい値に設定される。
【００４１】
可変ゲイン設定部１０６が設定するゲインが低下すると、ＰＳ用電動モータ７２の出力トルクが低減し、これに応じてＥＰＳ７０のステアリングアシスト力、つまり電動ステアリング装置の操舵補助量が低減することになる。このＥＰＳ７０のステアリングアシスト力の低減は、見かけ上の操舵反力の増加になり、俗に云う、ハンドルが重くなることになる。
【００４２】
これにより、後輪トー角制御装置が故障したことに起因して操舵応答性が過敏になったことが相殺あるいは軽減され、操舵応答性が通常時あるいは通常時に近い状態になる。この結果、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥しても、操縦フィーリングが低下することが回避される。
【００４３】
可変ゲイン設定部１０６が設定するゲイン低減値は、ＲＴＣコントローラ２００の後輪トーアウト量演算部２１０が後輪トーアウト量に関する情報を出力できる状態であれば、後輪トーアウト量演算部２１０によって演算されたトーアウト量に応じて大きい値に設定され、後輪トーアウト量演算部２１０が後輪トーアウト量に関する情報を出力できない状態にあれば、予め定められた既定値、例えば、最大トーアウト状態に適合する最大値に設定されればよい。
【００４４】
これにより、失陥状態にある後輪トーアウト量に応じてＥＰＳ７０のステアリングアシスト力低減が定量的に行われるようになり、後輪トーアウト状態に対してステアリングアシスト力の低減が過剰に行われることがなく、後輪トーアウト量に適合したトー制御不良時補償制御が行われ、運転者によるステアリング操作の負荷を無意味に増加することがない。
【００４５】
以上のようにして、本実施例では、可変ゲイン設定部１０６がトー制御不良時補償制御手段として機能する。
【００４６】
本実施例によるＥＰＳコントローラ１００が実行する処理ルーチンを、図３を参照して説明する。当該処理ルーチンは、所定時間毎の割り込みルーチンとして呼び出される。
【００４７】
まず、後輪トー角制御装置（ＲＴＣ）の動作状態を監視する（ステップＳ１１）。この監視は、ＲＴＣコントローラ２００との故障診断に関する通信結果を監視することにより行われる。この監視によって後輪トー角制御装置が失陥しているか否かを判別する（ステップＳ１２）。
【００４８】
後輪トー角制御装置が失陥していなければ、通常時のＥＰＳ制御を継続する（ステップＳ１３）。
【００４９】
これに対し、後輪トー角制御装置が失陥していれば、舵角に対するヨーレイト応答を演算し（ステップＳ１４）、その演算結果より現在の車両状態がオーバステアであるか否かを判別する（ステップＳ１５）。オーバステアでない場合には、操舵応答性が過敏にならないとして通常のＥＰＳ制御を継続する（ステップＳ１３）。
【００５０】
これに対し、オーバステアの場合には、トーアウト状態による失陥で、操舵応答性が過敏する判断し、次に、ＲＴＣコントローラ２００より後輪のトーアウト量に関する情報を受信しているか否かを判別する（ステップＳ１６）。
【００５１】
トーアウト量に関する情報を受信していれば、受信した後輪のトーアウト量に応じてＥＰＳゲインの低減量を設定する（ステップＳ１７）。この場合のＥＰＳゲインの低減量はトーアウト量の増大に比例して増加する設定でよい。
【００５２】
後輪のトーアウト量に関する情報を受信できない場合には、トーアウト量を最大値に設定し（ステップＳ１８）、最大のトーアウト量に適合するＥＰＳゲインの低減量を設定する（ステップＳ１７）。
【００５３】
次に、本発明による車両の操舵制御装置を四輪自動車に適用した他の実施例を、図４、図５を参照して説明する。
【００５４】
本実施例では、下部ステアリング軸１８とピニオン２０との間に、操舵ギア比可変制御装置６０が組み込まれている。操舵ギア比可変制御装置（ＶＧＳ）６０は、特許第３２５７７１３号公報に示されているような公知のものであり、ＶＧＳモータ６２の回転角制御によって操舵ギア比を連続的に可変設定することができる。
【００５５】
ここで云う操舵ギア比Ｒは、ステアリングホイール３２の回転角（操舵角）をθｓ、ピニオン２０の回転角をθｐとした場合、Ｒ＝θｓ／θｐで表される。従って、操舵ギア比Ｒが大きいほどスローステアリング、つまり、操舵角に対してタイヤの切れが小さくなり、俗に云う、ハンドルの切れが悪くなる。これに対し、操舵ギア比Ｒが小さいほどクイックステアリング、つまり、操舵角に対してタイヤの切れが大くなり、俗に云う、ハンドルの切れが良くなる。
【００５６】
ＶＧＳモータ６２は、操舵ギア比可変制御用コントローラであるＶＧＳコントローラ３００によって制御され、運転状態や車両挙動に応じて操舵ギア比Ｒを適正値に設定する。本実施例では、通常時制御として、ＶＧＳコントローラ３００は、舵角センサ８２のセンサ信号と車速センサ８４のセンサ信号を入力し、舵角センサ８２により検出される舵角と車速センサ８４により検出される車速とに応じて制御目標の操舵ギア比Ｒを設定する。
【００５７】
この通常時の操舵ギア比制御則は、例えば、低車速域では、舵角の大小に拘わらず概ねクイックステアリングに設定し、高車速域では、小舵角域であるほどスローステアリングで、舵角が大きくなるに従ってクイックステアリングに設定する。
【００５８】
ＶＧＳコントローラ３００は、ＣＡＮ５００によってＥＰＳコントローラ１００およびＲＴＣコントローラ２００と双方向に通信可能に接続されており、ＲＴＣコントローラ２００より後輪トー角制御装置の故障情報と後輪のトーアウト量に関する情報を、ＥＰＳコントローラ１００よりオーバステアに関する情報を受信することができる。
【００５９】
ＶＧＳコントローラ３００は、ＲＴＣコントローラ２００より故障判定の通知を受けると、ＥＰＳコントローラ１００によるオーバステア判定結果から、現在の車両状態がオーバステア状態であるか否かを判別し、現在の車両状態がオーバステア状態であれば、通常時の制御則による制御に凌駕して、操舵ギア比をスローステアリングに設定する。
【００６０】
ＶＧＳ６０の操舵ギア比がスローステアリングに設定されると、操舵角に対してタイヤの切れが小さくなる。これにより、後輪トー角制御装置が故障したことに起因して操舵応答性が過敏になったことが相殺あるいは軽減され、操舵応答性が通常時あるいは通常時に近い状態になる。この結果、後輪トー角制御装置がトーアウト状態で失陥しても、操縦フィーリングが低下することが回避される。
【００６１】
ＶＧＳコントローラ３００が設定する操舵ギア比は、ＲＴＣコントローラ２００が後輪トーアウト量に関する情報を出力できる状態であれば、後輪トーアウト量に応じて小さい値に設定され、ＲＴＣコントローラ２００が後輪トーアウト量に関する情報を出力できない状態にあれば、予め定められた既定値、例えば、最大トーアウト状態に適合する最小値に設定されればよい。
【００６２】
これにより、失陥状態にある後輪トーアウト量に応じてＶＧＳ６０の操舵ギア比の低減が定量的に行われるようになり、後輪トーアウト状態に対してスローステアリングが過剰に行われることがなく、後輪トーアウト量に適合したトー制御不良時補償制御が行われ、運転者によるステアリング操作の負荷を無意味に増加することがない。
【００６３】
以上のようにして、本実施例では、ＶＧＳ６０がトー制御不良時補償制御手段として機能する。
【００６４】
本実施例によるＶＧＳコントローラ３００が実行する処理ルーチンを、図５を参照して説明する。当該処理ルーチンは、所定時間毎の割り込みルーチンとして呼び出される。
【００６５】
まず、後輪トー角制御装置（ＲＴＣ）の動作状態を監視する（ステップＳ２１）。この監視は、ＲＴＣコントローラ２００との故障診断に関する通信結果を監視することにより行われる。この監視によって後輪トー角制御装置が失陥しているか否かを判別する（ステップＳ２２）。
【００６６】
後輪トー角制御装置が失陥していなければ、通常時のＶＧＳ制御を継続する（ステップＳ２３）。
【００６７】
これに対し、後輪トー角制御装置が失陥していれば、舵角に対するヨーレイト応答を演算し（ステップＳ２４）、その演算結果より現在の車両状態がオーバステアであるか否かを判別する（ステップＳ２５）。オーバステアでない場合には、操舵応答性が過敏にならないとして通常のＶＧＳ制御を継続する（ステップＳ２３）。
【００６８】
これに対し、オーバステアの場合には、トーアウト状態による失陥で、操舵応答性が過敏する判断し、次に、ＲＴＣコントローラ２００より後輪のトーアウト量に関する情報を受信しているか否かを判別する（ステップＳ２６）。
【００６９】
トーアウト量に関する情報を受信していれば、受信した後輪のトーアウト量に応じてＶＧＳ６０の操舵ギア比をスローステアリングに設定する（ステップＳ２７）。この場合の操舵ギア比はトーアウト量の増大に比例して減少する設定でよい。
【００７０】
後輪のトーアウト量に関する情報を受信できない場合には、トーアウト量を最大値に設定し（ステップＳ２８）、最大のトーアウト量に適合する操舵ギア比を設定する（ステップＳ２７）。
【００７１】
以上で具体的実施例の説明を終えるが、本発明は、上記実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で変形実施することができる。たとえば、本発明は、ステア・バイ・ワイヤ方式の操舵制御装置にも適用することができる。
【符号の説明】
【００７２】
１０  前輪
１４  ラック軸
１６  ラック歯
２０  ピニオン
２２  操舵機構部
３２  ステアリングホイール
４０Ｌ、４０Ｒ  電動アクチュエータ
６０  操舵ギア比可変制御装置（ＶＧＳ）
６２  ＶＧＳモータ
７０  電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）
７２  ＰＳ用電動モータ
１００  ＥＰＳコントローラ
１０２  目標アシスト力演算部
１０４  目標電流設定部
１０６  可変ゲイン設定部
１０８  出力電流制御部
１１０  オーバステア判定部
２００  ＲＴＣコントローラ
２０２  目標後輪トー角演算部
２０４  後輪トー角演算部
２０６  目標電流設定部
２０８  出力電流制御部
２１０  後輪トーアウト量演算部
２１２  故障診断部
３００  ＶＧＳコントローラ
【図１】
2010254266.tif 000003
【図２】
2010254266.tif 000004
【図３】
2010254266.tif 000005
【図４】
2010254266.tif 000006
【図５】
2010254266.tif 000007