(57)【要約】【課題】外方部材の強度・剛性を落とすことなく、軽量・コンパクト化を図ると共に、加工性を向上させて低コスト化を図った車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】外方部材５の外周に車体取付フランジ５ｂを一体に有する第２乃至第４世代構造からなる車輪用軸受装置において、車体取付フランジ５ｂが、外方部材５の外周の６箇所に径方向外方に突出して配置され、車体取付フランジ５ｂを挟んで外方部材５のアウター側に僅かに傾斜した外周面１０と、インナー側にナックルに内嵌される円筒状の嵌合面１１がそれぞれ形成され、車体取付フランジ５ｂと外周面１０との交差部に円弧状の隅部１２が鍛造加工により形成されると共に、この隅部１２に、ねじ孔２０に係合する凹所１４が形成されている。【選択図】図３
2010105475.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪、およびこのハブ輪に嵌合された内輪または等速自在継手の外側継手部材からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、
前記車体取付フランジに締結ボルトが螺合するねじ孔が形成された車輪用軸受装置において、
前記車体取付フランジが、前記外方部材の外周の５箇所以上に径方向外方に突出して配置されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記車体取付フランジを挟んでアウター側に僅かに傾斜した外周面と、インナー側に前記ナックルに内嵌される円筒状の嵌合面がそれぞれ形成されると共に、当該車体取付フランジと外周面との交差部に円弧状の隅部が鍛造加工により形成されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記外方部材の嵌合面が前記外周面よりも小径に設定され、この嵌合面側から前記締結ボルトを差し入れるようにされている請求項１または２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記車体取付フランジの隅部に前記ねじ孔に係合する凹所が形成され、この凹所が、前記車体取付フランジの根元部の一部を切り欠くように部分的に形成されている請求項１乃至３いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記車体取付フランジが均一な位相角で周方向等間隔に配置されている請求項１乃至４いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記車体取付フランジが前記外方部材に６箇所形成され、これら車体取付フランジが路面側および反路面側対称に配置されている請求項１乃至５いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記車体取付フランジが路面側よりも反路面側に多く配置されている請求項１乃至５いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記車体取付フランジが、軸心を通る鉛直線に対して対称に配置されている請求項１乃至５および請求項７いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項９】
前記車体取付フランジ間に径方向外方に張り出すヒレ部が鍛造加工により形成され、これらのヒレ部の幅Ｂが、前記車体取付フランジの幅Ａよりも薄く、かつ幅Ａの１／２以上に設定（Ａ＞Ｂ≧Ａ／２）されている請求項１乃至８いずれかに記載の車輪用軸受装置。
【請求項１０】
前記ヒレ部の外径が、前記ねじ孔のＰＣＤと略同径に設定されている請求項９に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置に関し、特に、外方部材の軽量・コンパクト化を図ると共に、加工性を向上させて低コスト化を図った車輪用軸受装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から自動車等の車輪を支持する車輪用軸受装置は、車輪を取り付けるためのハブ輪を転がり軸受を介して回転自在に支承するもので、駆動輪用と従動輪用とがある。構造上の理由から、駆動輪用では内輪回転方式が、従動輪用では内輪回転と外輪回転の両方式が一般的に採用されている。この車輪用軸受装置には、所望の軸受剛性を有し、ミスアライメントに対しても耐久性を発揮すると共に、燃費向上の観点から回転トルクが小さい複列アンギュラ玉軸受が多用されている。
【０００３】
また、車輪用軸受装置には、懸架装置を構成するナックルとハブ輪との間に複列アンギュラ玉軸受等からなる車輪用軸受を嵌合させた第１世代と称される構造から、外方部材の外周に直接車体取付フランジまたは車輪取付フランジが形成された第２世代構造、また、ハブ輪の外周に一方の内側転走面が直接形成された第３世代構造、あるいは、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材の外周にそれぞれ内側転走面が直接形成された第４世代構造とに大別されている。
【０００４】
このような車輪用軸受装置の一例として図１０に示すような構造が知られている。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第３世代と称され、固定部材となる外方部材５１と、この外方部材５１に複列のボール５２、５２を介して内挿された内方部材５３とを有している。外方部材５１は、外周に車体取付フランジ５１ｂを一体に有し、内周には複列の外側転走面５１ａ、５１ａが形成されている。一方、内方部材５３は、前記した外方部材５１の外側転走面５１ａ、５１ａに対向する複列の内側転走面５４ａ、５５ａが形成されている。これら複列の内側転走面５４ａ、５５ａのうち一方の内側転走面５４ａはハブ輪５４の外周に一体形成され、他方の内側転走面５５ａは内輪５５の外周にそれぞれ形成されている。この内輪５５は、ハブ輪５４の内側転走面５４ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部５４ｂに圧入されている。そして、複列のボール５２、５２がこれら両転走面間にそれぞれ収容され、保持器５６、５６によって転動自在に保持されている。
【０００５】
ハブ輪５４は、外周に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５７を一体に有し、この車輪取付フランジ５７の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５７ａが植設されている。また、ハブ輪５４の内周にはセレーション５４ｃが形成され、等速自在継手５８を構成する外側継手部材６１のステム部６３が内嵌されている。内方部材５３は、このハブ輪５４と内輪５５を指す。そして、外方部材５１の端部にはシール５９，６０が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
【０００６】
外側継手部材６１は、肩部６２から軸方向に延び、外周にセレーション６３ａが形成されたステム部６３とを一体に有している。そして、肩部６２が内輪５５の端面に衝合した状態で、ステム部６３がハブ輪５４の内周にセレーション嵌合し、固定ナット６４によってハブ輪５４と外側継手部材６１とが分離可能に結合されている。
【０００７】
ここで、外方部材５１には、図１１に示すように、車体取付フランジ５１ｂを挟んでアウター側には僅かに傾斜した外周面６５が形成され、インナー側にはナックル（図示せず）に内嵌される円筒状の嵌合面６６が形成されている。また、車体取付フランジ５１ｂと外周面６５との交差部には大きな円弧状の隅部６７が鍛造加工により形成されると共に、インナー側の嵌合面６６はアウター側の外周面６５よりも小径に形成され、ナックルと締結する締結ボルト（図示せず）を、この嵌合面６６側から差し入れるようになっている。そして、車体取付フランジ５１ｂの根元部のねじ孔６８に対応する位置に座ぐり加工が施され、隅部６７に軸方向に延びる凹所６９が部分的に形成されている。この凹所６９は、フライス盤による切削加工によって形成され、その後、ドリル加工によって下孔が形成され、この下孔にタップ加工でねじ孔６８が形成される。
【０００８】
このように、外方部材５１において、車体取付フランジ５１ｂとアウター側の外周面６５との交差部に円弧状の隅部６７が形成されているので、車体取付フランジ５１ｂの強度を確保することができると共に、この隅部６７のねじ孔６８に対応する位置に軸方向に延びる凹所６９が形成されているので、凹所６９にその一部が係合するようにねじ孔６８のＰＣＤを小径に設定してねじ孔６８を形成しても、下孔加工をはじめねじ孔６８の加工に支障を来たすことはない。したがって、ねじ孔６８のＰＣＤを限りなく小径にでき、外方部材５１の強度・剛性を落とすことなく、軽量・コンパクト化を図った車輪用軸受装置を提供することができる。さらに、嵌合面６６が外周面６５よりも小径に設定され、この嵌合面６６側から締結ボルトを差し入れるようにしたので、ハブ輪５４の車輪取付フランジ５７に干渉することなく締結ボルトを螺合することができ、組立・分解作業性が向上する。
【特許文献１】特開２００７−０９１０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
近年、省資源あるいは公害等の面から燃費向上に対する要求は厳しく、この種の車輪用軸受装置において、燃費向上に応える要因として軽量・コンパクト化が求められている。このような従来の車輪用軸受装置において、外方部材５１の車体取付フランジ５１ｂは、外周の３箇所または４箇所に形成されているが、車両重量増し等の理由から締結強度を高くするために、例えば、Ｍ１２からＭ１４と言うように締結ボルトのサイズをアップする場合がある。締結ボルトのサイズをアップすると、軸受内部諸元を変更しない場合でも、取付ＰＣＤを大きくしなければならなく、必然的に車体取付フランジ５１ｂの外径がアップする。また、締結ボルトのサイズアップによって有効ねじ長さも長くなり、これに伴い車体取付フランジ５１ｂの径方向のサイズアップだけでなく、軸方向（フランジ厚さ）もサイズアップし、外方部材５１の重量が嵩んでしまう。
【００１０】
前述した従来の外方部材５１では、車体取付フランジ５１ｂのアウター側の外周面６５との交差部に円弧状の隅部６７が形成されると共に、この隅部６７のねじ孔６８に対応する位置に軸方向に延びる凹所６９が形成され、車体取付フランジ５１ｂの強度を確保すると共に、軽量化が図られているが、締結ボルトのサイズをアップした場合には、外方部材５１の重量アップは避けられない。
【００１１】
また、複列の外側転走面５１ａ、５１ａのうち、特にインナー側の外側転走面５１ａを加工する際、車体取付フランジ５１ｂのある部分とない部分とでは外方部材５１の剛性が異なり、外側転走面５１ａの真円度が崩れる恐れがある。さらに、外方部材５１のアウター側の外周面６５より車体取付フランジ５１ｂの部分が外径側に突出しているため、外方部材５１を鍛造加工する場合、車体取付フランジ５１ｂ間に多くのバリが発生して歩留まりが悪くなると言った課題があった。
【００１２】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、外方部材の強度・剛性を落とすことなく、軽量・コンパクト化を図ると共に、加工性を向上させて低コスト化を図った車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪、およびこのハブ輪に嵌合された内輪または等速自在継手の外側継手部材からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記車体取付フランジに締結ボルトが螺合するねじ孔が形成された車輪用軸受装置において、前記車体取付フランジが、前記外方部材の外周の５箇所以上に径方向外方に突出して配置されている。
【００１４】
このように、第２乃至第４世代構造からなる車輪用軸受装置において、車体取付フランジが、外方部材の外周の５箇所以上に径方向外方に突出して配置されているので、車両重量増し等の理由から締結強度を高くするために、締結ボルトのサイズをアップする必要がなくなり、外方部材の強度・剛性を落とすことなく、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、車体取付フランジのある部分とない部分の外方部材の剛性差が小さくなり、複列の外側転走面を加工する際、真円度が崩れるのを防止することができ、外方部材の加工性が向上して低コスト化を図ることができる。
【００１５】
好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記車体取付フランジを挟んでアウター側に僅かに傾斜した外周面と、インナー側に前記ナックルに内嵌される円筒状の嵌合面がそれぞれ形成されると共に、当該車体取付フランジと外周面との交差部に円弧状の隅部が鍛造加工により形成されていれば、車体取付フランジの強度を確保すると共に、外方部材の軽量・コンパクト化を図ることができる。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明のように、前記外方部材の嵌合面が前記外周面よりも小径に設定され、この嵌合面側から前記締結ボルトを差し入れるようにすれば、ハブ輪の車輪取付フランジに干渉することなく締結ボルトを螺合することができ、組立・分解作業性が向上する。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明のように、前記車体取付フランジの隅部に前記ねじ孔に係合する凹所が形成され、この凹所が、前記車体取付フランジの根元部の一部を切り欠くように部分的に形成されていれば、外方部材の強度・剛性を落とすことなく、軽量・コンパクト化を一層図ることができる。
【００１８】
また、請求項５に記載の発明のように、前記車体取付フランジが均一な位相角で周方向等間隔に配置されていれば、複列の外側転走面を加工する際、真円度が崩れるのを防止することができる。
【００１９】
また、請求項６に記載の発明のように、前記車体取付フランジが前記外方部材に６箇所形成され、これら車体取付フランジが路面側および反路面側対称に配置されていれば、車体取付フランジのある部分とない部分の外方部材の剛性差が一層小さくなると共に、ナックルに組み立てる際の誤組みを防止することができ、作業性が向上する。
【００２０】
また、請求項７に記載の発明のように、前記車体取付フランジが路面側よりも反路面側に多く配置されていれば、外方部材の反路面側に大きなモーメント荷重が負荷されても、外方部材の剛性と締結ボルトのサイズをアップすることなく締結強度を高くすることができ、耐久性を向上させることができる。
【００２１】
また、請求項８に記載の発明のように、前記車体取付フランジが、軸心を通る鉛直線に対して対称に配置されていれば、複列の外側転走面を加工する際、真円度が崩れるのを防止することができると共に、ナックルに組み立てる際の誤組みを防止することができ、作業性が向上する。
【００２２】
また、請求項９に記載の発明のように、前記車体取付フランジ間に径方向外方に張り出すヒレ部が鍛造加工により形成され、これらのヒレ部の幅Ｂが、前記車体取付フランジの幅Ａよりも薄く、かつ幅Ａの１／２以上に設定（Ａ＞Ｂ≧Ａ／２）されていれば、締結ボルトのサイズをアップすることなく締結強度を高くすることができると共に、車体取付フランジとヒレ部との剛性差が小さくなり、外方部材の外周部の剛性が略均一となる。その結果、複列の外側転走面を加工する際、真円度が崩れるのを防止することができ、外方部材の加工性が向上する。
【００２３】
また、請求項１０に記載の発明のように、前記ヒレ部の外径が、前記ねじ孔のＰＣＤと略同径に設定されていれば、車体取付フランジとヒレ部との突出量の差が小さくなり、鍛造の加工性が向上して、歩留まりが一段と向上する。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る車輪用軸受装置は、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有するハブ輪、およびこのハブ輪に嵌合された内輪または等速自在継手の外側継手部材からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記車体取付フランジに締結ボルトが螺合するねじ孔が形成された車輪用軸受装置において、前記車体取付フランジが、前記外方部材の外周の５箇所以上に径方向外方に突出して配置されているので、車両重量増し等の理由から締結強度を高くするために、締結ボルトのサイズをアップする必要がなくなり、外方部材の強度・剛性を落とすことなく、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、車体取付フランジのある部分とない部分の外方部材の剛性差が小さくなり、複列の外側転走面を加工する際、真円度が崩れるのを防止することができ、外方部材の加工性が向上して低コスト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成され、内周にトルク伝達用のセレーションが形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材および前記外方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記車体取付フランジに締結ボルトが螺合するねじ孔が形成された車輪用軸受装置において、前記車体取付フランジが、前記外方部材の外周の６箇所に径方向外方に突出して配置され、前記車体取付フランジを挟んで前記外方部材のアウター側に僅かに傾斜した外周面と、インナー側に前記ナックルに内嵌される円筒状の嵌合面がそれぞれ形成され、前記車体取付フランジと外周面との交差部に円弧状の隅部が鍛造加工により形成されると共に、この隅部に、前記ねじ孔に係合する凹所が形成されている。
【実施例１】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図、図２は、図１のＩＩ矢視図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図１の左側）、中央寄り側をインナー側（図１の右側）という。
【００２７】
この車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体（ボール）４、４を介して外挿された外方部材５とを備えている。
【００２８】
ハブ輪１は、アウター側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ６を一体に有し、この車輪取付フランジ６の円周等配位置にハブボルト６ａが植設されている。また、外周に、一方（アウター側）の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション（またはスプライン）１ｃが形成されている。小径段部１ｂには、外周に他方（インナー側）の内側転走面２ａが形成された内輪２が所定のシメシロを介して圧入固定されている。
【００２９】
ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼からなり、内側転走面１ａをはじめ、後述するアウター側のシール８のシールランド部となる車輪取付フランジ６のインナー側の基部６ｂから小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５０〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。一方、内輪２および転動体４はＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５８〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理されている。
【００３０】
外方部材５はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼からなり、外周に懸架装置を構成するナックル（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に内方部材３の複列の内側転走面１ａ、２ａに対向する複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。これら外側転走面５ａ、５ａは高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。そして、この外方部材５の外側転走面５ａ、５ａと、これらに対向する複列の内側転走面１ａ、２ａ間に複列の転動体４、４がそれぞれ収容され、保持器７、７によって転動自在に保持されている。また、外方部材５と内方部材３との間に形成される環状空間の開口部にはシール８、９が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
【００３１】
外方部材５には、車体取付フランジ５ｂを挟んでアウター側には僅かに傾斜した外周面１０が形成され、インナー側にはナックルに内嵌される円筒状の嵌合面１１が形成されている。また、車体取付フランジ５ｂと外周面１０との交差部には大きな円弧状の隅部１２が鍛造加工により形成されると共に、インナー側の嵌合面１１はアウター側の外周面１０よりも小径に形成され、ナックルと締結する締結ボルト（図示せず）を、この嵌合面１１側から差し入れるようになっている。
【００３２】
なお、ここでは、転動体４、４をボールとした複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず転動体に円すいころを使用した複列円すいころ軸受で構成されていても良い。また、本実施形態では、第３世代と称される構造を例示したが、これに限らず、例えば、第２世代あるいは第４世代構造であっても良い。
【００３３】
ここで、本実施形態では、図２に示すように、外方部材５は、外周の６箇所に径方向外方に突出して車体取付フランジ５ｂが形成されている。この車体取付フランジ５ｂは路面側および反路面側対称に、かつ均一な位相角αで周方向等間隔に配置されている。これにより、車両重量増し等の理由から締結強度を高くするために、締結ボルトのサイズをアップする必要がなくなり、外方部材５の強度・剛性を落とすことなく、軽量・コンパクト化を図ることができる。
【００３４】
また、車体取付フランジ５ｂのある部分とない部分の外方部材５の剛性差が小さくなり、複列の外側転走面５ａ、５ａを加工する際、真円度が崩れるのを防止することができ、外方部材５の加工性が向上して低コスト化を図ることができる。
【実施例２】
【００３５】
図３は、本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図、図４は、図３のＩＶ矢視図である。なお、この実施形態は前述した第１の実施形態（図１）と基本的には外方部材の一部の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３６】
この車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体４、４を介して外挿された外方部材１３とを備えている。
【００３７】
外方部材１３はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼からなり、外周に車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。この外方部材１３には、車体取付フランジ５ｂを挟んでアウター側には僅かに傾斜した外周面１０が形成され、インナー側にはナックルに内嵌される円筒状の嵌合面１１が形成されている。また、車体取付フランジ５ｂと外周面１０との交差部には大きな円弧状の隅部１２が鍛造加工により形成されると共に、インナー側の嵌合面１１はアウター側の外周面１０よりも小径に形成され、ナックルと締結する締結ボルト（図示せず）を、この嵌合面１１側から差し入れるようになっている。
【００３８】
ここで、本実施形態では、図４に示すように、外方部材５は、外周の６箇所に径方向外方に突出して車体取付フランジ５ｂが形成され、これら車体取付フランジ５ｂに締結ボルトが螺着されるねじ孔２０が形成され、各車体取付フランジ５ｂが路面側および反路面側対称に、かつ均一な位相角αで周方向等間隔に配置されている。そして、車体取付フランジ５ｂの隅部１２のねじ孔２０に係合する凹所１４が形成されている。この凹所１４は、車体取付フランジ５ｂの根元部の一部を切り欠くように部分的に形成されている。これにより、締結ボルトのサイズをアップすることなく締結強度を高くすることができると共に、外方部材５の強度・剛性を落とすことなく、軽量・コンパクト化を一層図ることができる。
【実施例３】
【００３９】
図５は、本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す正面図である。なお、この実施形態は前述した第１の実施形態（図２）と基本的には外方部材の車体取付フランジの形状が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００４０】
この車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体４、４を介して外挿された外方部材１５とを備えている。外方部材１５はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼からなり、外周に車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。
【００４１】
本実施形態では、外方部材１５は、外周の６箇所に径方向外方に突出して車体取付フランジ５ｂが形成されている。この車体取付フランジ５ｂは路面側に２箇所、反路面側に４箇所に、位相角α、β、γで配置されている。そして、これらの位相角は、β＜α＜γの関係になるように設定されている。このように、各車体取付フランジ５ｂが、軸心を通る鉛直線に対して対称に配置されていれば、外方部材１５の反路面側に大きなモーメント荷重が負荷されても、外方部材１５の剛性と締結ボルトのサイズをアップすることなく締結強度を高くすることができ、耐久性を向上させることができると共に、ナックルに組み立てる際の誤組みを防止することができ、作業性が向上する。
【実施例４】
【００４２】
図６は、本発明に係る車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す縦断面図、図７は、図６のＶＩＩ矢視図である。なお、この実施形態は前述した第１の実施形態（図１）と基本的には外方部材の一部の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００４３】
この車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体４、４を介して外挿された外方部材１６とを備えている。
【００４４】
外方部材１６はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼からなり、外周に車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。そして、外方部材１６には、車体取付フランジ５ｂを挟んでアウター側には僅かに傾斜した外周面１０が形成され、インナー側にはナックルに内嵌される円筒状の嵌合面１１が形成されている。また、車体取付フランジ５ｂと外周面１０との交差部には大きな円弧状の隅部１２が鍛造加工により形成されると共に、インナー側の嵌合面１１はアウター側の外周面１０よりも小径に形成され、ナックルと締結する締結ボルト（図示せず）を、この嵌合面１１側から差し入れるようになっている。
【００４５】
ここで、本実施形態では、図７に示すように、外方部材１６は、外周の６箇所に径方向外方に突出して車体取付フランジ５ｂが形成され、路面側および反路面側対称に、かつ均一な位相角αで周方向等間隔に配置されている。そして、各車体取付フランジ５ｂ間に径方向外方に張り出すヒレ部１７が鍛造加工により形成されている。これらのヒレ部１７の幅Ｂは、車体取付フランジ５ｂの幅Ａよりも薄く、かつ幅Ａの１／２以上（Ａ＞Ｂ≧Ａ／２）に設定されている（図６参照）。これにより、締結ボルトのサイズをアップすることなく締結強度を高くすることができると共に、車体取付フランジ５ｂとヒレ部１７との剛性差が小さくなり、外方部材１６の外周部の剛性が略均一となる。その結果、複列の外側転走面５ａ、５ａを加工する際、真円度が崩れるのを防止することができ、外方部材５の加工性が向上する。
【実施例５】
【００４６】
図８は、本発明に係る車輪用軸受装置の第５の実施形態を示す縦断面図、図９は、図８のＩＸ矢視図である。なお、この実施形態は前述した第４の実施形態（図６）と基本的には外方部材の一部の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００４７】
この車輪用軸受装置は駆動輪用の第３世代と称され、ハブ輪１と内輪２とからなる内方部材３と、この内方部材３に複列の転動体４、４を介して外挿された外方部材１８とを備えている。
【００４８】
外方部材１８はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中高炭素鋼からなり、外周に車体取付フランジ５ｂを一体に有し、内周に複列の外側転走面５ａ、５ａが一体に形成されている。そして、外方部材１８には、車体取付フランジ５ｂを挟んでアウター側には僅かに傾斜した外周面１０が形成され、インナー側にはナックルに内嵌される円筒状の嵌合面１１が形成されている。また、車体取付フランジ５ｂと外周面１０との交差部には大きな円弧状の隅部１２が鍛造加工により形成されると共に、インナー側の嵌合面１１はアウター側の外周面１０よりも小径に形成され、ナックルと締結する締結ボルト（図示せず）を、この嵌合面１１側から差し入れるようになっている。
【００４９】
ここで、本実施形態では、図９に示すように、外方部材１８は、外周の６箇所に径方向外方に突出して車体取付フランジ５ｂが形成され、路面側および反路面側対称に、かつ均一な位相角αで周方向等間隔に配置されている。そして、各車体取付フランジ５ｂ間に径方向外方に張り出すヒレ部１９が鍛造加工により形成されている。これらのヒレ部１９の幅Ｂは、車体取付フランジ５ｂの幅Ａよりも薄く、かつ幅Ａの１／２以上（Ａ＞Ｂ≧Ａ／２）に設定される（図８参照）と共に、ヒレ部１９の外径φＣが、ねじ孔２０のＰＣＤ（ピッチ円直径）と略同径（φＣ＝ＰＣＤ±５ｍｍ）に設定されている。これにより、締結ボルトのサイズをアップすることなく締結強度を高くすることができると共に、車体取付フランジ５ｂとヒレ部１９との剛性差が一層小さくなり、外方部材１８の外周部の剛性が略均一となる。その結果、複列の外側転走面５ａ、５ａを加工する際、真円度が崩れるのを防止することができ、外方部材１８の加工性が向上する。さらに、車体取付フランジ５ｂとヒレ部１９との突出量の差が小さくなり、鍛造の加工性が向上して、歩留まりが一段と向上する。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明に係る車輪用軸受装置は、外方部材の外周に、ナックルに取り付けるための車体取付フランジを一体に有する第２乃至４世代構造の車輪用軸受装置に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ矢視図である。
【図３】本発明に係る車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す縦断面図である。
【図４】図３のＩＶ矢視図である。
【図５】本発明に係る車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す正面図である。
【図６】本発明に係る車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す縦断面図である。
【図７】図６のＶＩＩ矢視図である。
【図８】本発明に係る車輪用軸受装置の第５の実施形態を示す縦断面図である。
【図９】図８のＩＸ矢視図である。
【図１０】従来の車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【図１１】図１０の外方部材を示す一部断面斜視図である。
【符号の説明】
【００５３】
１・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ、２ａ・・・・・・・・・・内側転走面
１ｂ・・・・・・・・・・・・・小径段部
１ｃ・・・・・・・・・・・・・セレーション
２・・・・・・・・・・・・・・内輪
３・・・・・・・・・・・・・・内方部材
４・・・・・・・・・・・・・・転動体
５、１３、１５、１６、１８・・外方部材
５ａ・・・・・・・・・・・・・外側転走面
５ｂ・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
６・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
６ａ・・・・・・・・・・・・・ハブボルト
６ｂ・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジのインナー側の基部
７・・・・・・・・・・・・・・保持器
８・・・・・・・・・・・・・・アウター側のシール
９・・・・・・・・・・・・・・インナー側のシール
１０・・・・・・・・・・・・・アウター側の外周面
１１・・・・・・・・・・・・・嵌合面
１２・・・・・・・・・・・・・隅部
１４・・・・・・・・・・・・・凹所
１７、１９・・・・・・・・・・ヒレ部
２０・・・・・・・・・・・・・ねじ孔
５１・・・・・・・・・・・・・外方部材
５１ａ・・・・・・・・・・・・外側転走面
５１ｂ・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
５２・・・・・・・・・・・・・ボール
５３・・・・・・・・・・・・・内方部材
５４・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
５４ａ、５５ａ・・・・・・・・内側転走面
５４ｂ・・・・・・・・・・・・小径段部
５４ｃ、６３ａ・・・・・・・・セレーション
５５・・・・・・・・・・・・・内輪
５６・・・・・・・・・・・・・保持器
５７・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５７ａ・・・・・・・・・・・・ハブボルト
５８・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
５９、６０・・・・・・・・・・シール
６１・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
６２・・・・・・・・・・・・・肩部
６３・・・・・・・・・・・・・ステム部
６４・・・・・・・・・・・・・固定ナット
６５・・・・・・・・・・・・・アウター側の外周面
６６・・・・・・・・・・・・・嵌合面
６７・・・・・・・・・・・・・隅部
６８・・・・・・・・・・・・・ねじ孔
６９・・・・・・・・・・・・・凹所
Ａ・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジの幅寸法
Ｂ・・・・・・・・・・・・・・ヒレ部の幅寸法
Ｃ・・・・・・・・・・・・・・ヒレ部の外径
α、β、γ・・・・・・・・・・車体取付フランジの位相角
【図１】
2010105475.tif 000003
【図２】
2010105475.tif 000004
【図３】
2010105475.tif 000005
【図４】
2010105475.tif 000006
【図５】
2010105475.tif 000007
【図６】
2010105475.tif 000008
【図７】
2010105475.tif 000009
【図８】
2010105475.tif 000010
【図９】
2010105475.tif 000011
【図１０】
2010105475.tif 000012
【図１１】
2010105475.tif 000013