(57)【要約】【課題】作動性に影響を与えることなく、比較的簡単な構造で、アッセンブリ状態であってもダンパシリンダの内部のオイルを適正化しやすいフロントフォークを提供する。【解決手段】最伸長時におけるフロントフォーク１０の位置において、シールキャップ２９に取り付けられたシール部材３５が対向するピストンロッド２２の外周に逃げ部３１が形成される。【選択図】図１
2010190235.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに摺動自在に嵌合する車体側チューブ及び車輪側チューブと、
該車体側チューブに起立するダンパシリンダと、
前記車輪側チューブに起立して該ダンパシリンダ内に挿入されるピストンロッドと、
前記ダンパシリンダの内周面と摺接して前記ダンパシリンダの内部をロッド側油室とピストン側油室とに画成するように該ピストンロッドに設けられ、減衰力発生装置を有するメインピストンと、
前記メインピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部を摺動するように設けられ、前記ダンパシリンダの内周面に摺接して前記ダンパシリンダの内部を前記ピストン側油室とサブタンク室に区画し、圧側減衰力発生装置を有するサブピストンと、
前記サブピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部に設けられ、前記ダンパシリンダの内部の油室を加圧するフリーピストンと、
前記ダンパシリンダの下方の開口部に取り付けられ、前記ピストンロッドが貫通するとともに、前記ピストンロッドの外周に摺接して前記ダンパシリンダの内部の油室を前記ダンパシリンダの外部の油室から密封するシール部材を有するシールキャップと、
を有するフロントフォークであって、
前記ピストンロッドには、乗車静止時から最伸長時までの間の所定のフロントフォークの伸長位置において、前記ダンパシリンダの内部の油室と前記ダンパシリンダの外部の油室とを連通する連通路が設けられることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記連通路は、少なくとも前記最伸長時における前記フロントフォークの伸長位置において前記ダンパシリンダの内部の油室と前記ダンパシリンダの外部の油室を連通するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記連通路は、前記所定のフロントフォークの伸長位置において前記シール部材と対向する前記ピストンロッドの外周に形成された逃げ部であることを特徴とする請求項１または２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記逃げ部は、前記所定のフロントフォークの伸長位置から前記メインピストン側において、一様外径に形成されるストレート部によって構成されることを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記連通路は、前記所定のフロントフォークの伸長位置において前記シール部材と対向する前記ピストンロッドの軸方向位置よりメインピストン側で径方向に貫通する第１のブロー孔と、該軸方向位置より反メインピストン側で径方向に貫通する第２のブロー孔と、によって形成されることを特徴とする請求項１または２に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のフロントフォークに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のフロントフォークとしては、フリーピストンの背後側にエア室（体積補償室）を画成するケース部に連通孔を穿孔して、シリンダ体内の油をリザーバに開放して、シリンダ体内の高圧化を回避し、フリーピストンに対する所定のエアバネ力を保障しやすくした技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載のフロントフォークでは、シリンダ体内の油は最圧縮時に排出される構造であるため、比較的頻度の少ない走行中最圧縮状態になるか、荷重をかけてフロントフォークを収縮させなければならず、最適油量への補正が困難である。また、ケース部を段付き形状に加工する必要があり、コストアップの要因となる。さらに、フリーピストンにはケース部の外周面と摺接する２つのシールを有する構造であるため、シール部の接触面積が大きく、フリクションが大きくなるため、フリーピストンの作動性に悪影響を及ぼす可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、作動性に影響を与えることなく、比較的簡単な構造で、容易にダンパシリンダの内部のオイルを適正化しやすいフロントフォークを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、互いに摺動自在に嵌合する車体側チューブ及び車輪側チューブと、該車体側チューブに起立するダンパシリンダと、前記車輪側チューブに起立して該ダンパシリンダ内に挿入されるピストンロッドと、前記ダンパシリンダの内周面と摺接して前記ダンパシリンダの内部をロッド側油室とピストン側油室とに画成するように該ピストンロッドに設けられ、減衰力発生装置を有するメインピストンと、前記メインピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部を摺動するように設けられ、前記ダンパシリンダの内周面に摺接して前記ダンパシリンダの内部を前記ピストン側油室とサブタンク室に区画し、圧側減衰力発生装置を有するサブピストンと、前記サブピストンより上方で前記ダンパシリンダの内部に設けられ、前記ダンパシリンダの内部の油室を加圧するフリーピストンと、前記ダンパシリンダの下方の開口部に取り付けられ、前記ピストンロッドが貫通するとともに、前記ピストンロッドの外周に摺接して前記ダンパシリンダの内部の油室を前記ダンパシリンダの外部の油室から密封するシール部材を有するシールキャップと、を有するフロントフォークであって、
前記ピストンロッドには、乗車静止時から最伸長時までの間の所定のフロントフォークの伸長位置において、前記ダンパシリンダの内部の油室と前記ダンパシリンダの外部の油室とを連通する連通路が設けられることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記連通路は、少なくとも前記最伸長時におけるフロントフォークの伸長位置において前記ダンパシリンダの内部の油室と前記ダンパシリンダの外部の油室を連通するように設けられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記連通路は、前記所定のフロントフォークの伸長位置において前記シール部材と対向する前記ピストンロッドの外周に形成された逃げ部であることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記逃げ部は、前記所定のフロントフォークの伸長位置から前記メインピストン側において、一様外径に形成されるストレート部によって構成されることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記連通路は、前記所定のフロントフォークの伸長位置において前記シール部材と対向する前記ピストンロッドの軸方向位置よりメインピストン側で径方向に貫通する第１のブロー孔と、該軸方向位置より反メインピストン側で径方向に貫通する第２のブロー孔と、によって形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、ピストンロッドには、乗車静止時から最伸長時までの間の少なくとも１つのフロントフォークの伸長位置において、ダンパシリンダの内部の油室とダンパシリンダの外部の油室とを連通する連通路が設けられるので、フロントフォークを所定量伸長させるとダンパシリンダの内部のオイルを適正化することができるので、走行中でも調整頻度が多く、また停車時も車体をリフトアップするだけでよい。また、従来のように、ケース部に段付き加工をしたり、フリーピストンのシールの数を増加したりすることがなく、比較的簡単な構造で、フリーピストンの作動性に影響をほとんど与えることなく、ダンパシリンダの内部のオイルを適正化することができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、連通路は、少なくとも最伸長時におけるフロントフォークの伸長位置においてダンパシリンダの内部の油室とダンパシリンダの外部の油室を連通するように設けられているので、通常の乗車時においても乗員の感性に影響しない最伸長時にダンパシリンダの内部のオイルを適正化することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、連通路は、所定のフロントフォークの伸長位置においてシール部材と対向するピストンロッドの外周に形成された逃げ部であるので、ピストンロッドに逃げ部を加工するのみで、連通路を形成することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、前記逃げ部は、前記所定のフロントフォークの伸長位置から前記メインピストン側において、一様外径に形成されるストレート部によって構成されるので、さらに容易に逃げ部を加工することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、連通路は、所定のフロントフォークの伸長位置においてシール部材と対向するピストンロッドの軸方向位置よりメインピストン側で径方向に貫通する第１のブロー孔と、該軸方向位置より反メインピストン側で径方向に貫通する第２のブロー孔と、によって形成されるので、ピストンロッドに２つのブロー孔を加工するのみで、連通路を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態のフロントフォークを一部破断して示す断面図である。
【図２】図１のフロントフォークの最伸長時における要部拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態のフロントフォークの乗車静止時を示す要部拡大断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態のフロントフォークを示す図２に対応する要部拡大断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態のフロントフォークを示す図２に対応する要部拡大断面図である。
【図６】本発明の変形例に係るフロントフォークを示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、この発明の各実施形態に係るフロントフォークについて、図１及び図２を参照して説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１に示すように、フロントフォーク１０は、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車輪側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。
【００１９】
車体側チューブ１１の下端内周部には車輪側チューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５が嵌着され、車輪側チューブ１２の上端外周部には車体側チューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１６が嵌着されている。
【００２０】
車体側チューブ１１はアッパブラケット１７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持され、車輪側チューブ１２は車軸ブラケット１８を介して車軸に結合される。
【００２１】
車体側チューブ１１の上端部には、ダンパ１４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）の上端部がＯリングを介して液密に螺着されている。また、上シリンダチューブ２１Ａの上端部開口には、上シリンダチューブ２１Ａの内周にＯリングを介して液密に螺着されるフォークボルト１９により閉塞される。ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。
【００２２】
車輪側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー２３をボトムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト２４にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が螺着されるとともにロックナット２４Ａでロックされ、このピストンロッド２２の先端部をダンパシリンダ２１に挿入してある。
【００２３】
ピストンロッド２２は、ダンパシリンダ２１の下端側の開口部に螺着したシールキャップ２９に取り付けられたシール部材３５を貫通してダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の内部に挿入されている。シール部材３５は、ダンパシリンダ２１の後述するロッド側油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がダンパシリンダの外部に逃げ出すのを阻止するシール機能を持つ。シール部材３５の下部で、ピストンロッド２２とシールキャップ２９との間には、ガイドブッシュ４９が挿入されている。シールキャップ２９の下端部の外周部には、オイルロックピース３０が遊嵌して設けられている。また、シールキャップ２９の軸方向上側端面には、リバウンドスプリング３２が支持されている。
【００２４】
懸架スプリング１３は、オイルロックカラー２３の基端部外周面に装着したスプリング受け２５と、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の中間部の外周面に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部には油室２７と気体室２８とが設けられ、気体室２８に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２５】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する減衰力により、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００２６】
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。メインピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。
【００２７】
また、ピストンバルブ装置４０は、ボトムボルト２４に枢支されたアジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピストンロッド２２の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００２８】
ベースバルブ装置５０は、前述のフォークボルト１９にガイドロッド５１を螺着するとともに、このガイドロッド５１をロックナット１９Ａで固定し、ガイドロッド５１の先端部にナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２は上シリンダチューブ２１Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする伸側流路５５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とするバイパス流路５６を備える。
【００２９】
フォークボルト１９に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドロッド５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。なお、フォークボルト１９は頭部端面の中央部にアジャスタ５９とそのホルダ５９Ａを埋め込み保持している。
【００３０】
また、ベースバルブ装置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１Ａとガイドロッド５１に沿ってＯリング及びブッシュを介して液密に摺動するフリーピストン６１を備える。フリーピストン６１は、サブタンク室５３のサブピストン５２側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブタンク室５３と、エアが収容されるフォークボルト１９側の体積補償室５３Ｂとを区画する。フリーピストン６１とフォークボルト１９との間には、所定の初期加圧荷重を有するようにスプリング６２が介装される。フォークボルト１９は、フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の摺動部から気体室２８に侵入した空気を排出するための排気プラグ６５を頭部端面の側部に着脱可能に螺着している。また、フォークボルト１９には、体積補償室５３Ｂ内の気圧、及び油量を調整するための調整プラグ６７が頭部端面の側部に着脱可能に螺着されている。なお、気体室２８と体積補償室５３Ｂとは、上シリンダチューブ２１Ａによって連通しないように仕切られている。
【００３１】
そして、フリーピストン６１は、ダンパシリンダ２１にピストンロッド２２が進入、退出することにより、ピストンロッド２２の進入、退出容積分に相当するダンパシリンダ２１内の油量変化を上下動して補償する。ダンパシリンダ２１内にピストンロッド２２が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリンダ２１内の油室が加圧される。
【００３２】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
【００３３】
フロントフォーク１０の圧縮時には、ベースバルブ装置５０において、サブピストン５２のニードル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じる。具体的には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからサブピストン５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路５４を通ってサブタンク室５３に排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてサブタンク室５３に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。一方、ピストンバルブ装置４０においては、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ、必要に応じた設定の圧側減衰力を生じる。
【００３４】
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じる。具体的には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高速のときには、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。一方、ベースバルブ装置５０のおいては、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出容積分の油が、サブタンク室５３からサブピストン５２の伸側流路５５を通ってピストン側油室４３Ａに還流され、所望の減衰力を発生させる。
【００３５】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００３６】
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２１の下シリンダチューブ２１Ｂの下端部のオイルロックピース３０が、車輪側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０の底つきを防止する。
【００３７】
また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４１の下端面が、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあるシールキャップ２９に支持されているリバウンドスプリング３２に衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。
【００３８】
ところで、オイルシール３５は、フロントフォーク１０がストロークするたびに、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部の油室２７に位置するピストンロッド２２の外周面に付着した作動油をダンパシリンダ２１の内部に持ち込む。これにより、ダンパシリンダ２１の内部の油室４３Ａ，４３Ｂ、サブタンク室５３の作動油が徐々に増加し、フリーピストン６１がその増加により上方へ移動する。そして、経時的に溜まった余剰オイルにより上方へ移動したフリーピストン６１はスプリング６２を圧縮し、このスプリング６２の付勢力がダンパシリンダ２１内の作動油を加圧して、ロッド反力が増す。この状態で走行する場合には、ロッド反力が増加した分だけフロントフォークの作動に硬さを感じるものとなる。
【００３９】
また、本発明のフロントフォークが適用される例えばオフロード車等では、どんなライダーの使用時にも、フロントフォークは、（最圧縮状態に到達することはなくても）必ず伸切り状態（車輪が空中に浮く状態）になる最伸長時が発生する。
【００４０】
このため、本実施形態では、少なくとも最伸長時におけるフロントフォーク１０の位置において、シールキャップ２９に取り付けられたシール部材３５が対向するピストンロッド２２の外周に逃げ部３１が形成される。逃げ部３１は、最伸長時のフロントフォーク１０の位置においてシール部材３５のシールリップ３５Ａの軸方向幅より大きな軸方向幅に亙って溝加工することで形成された環状溝であり、ダンパシリンダ２１の内部のロッド側油室４３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７とを連通する連通路を形成する。
【００４１】
これにより、最伸長時のフロントフォークの位置において、ダンパシリンダ２１の内部に溜まった余剰オイルをダンパシリンダ２１の外部へ排出することができるので、フリーピストン６１の位置を余剰オイルが排出された分だけ戻すことができ、良好なフロントフォーク１０の作動性が与えられる。なお、図３は、乗車静止時（車両が静止した状態で、乗員が１名乗車した時の位置）における逃げ部３１の位置を示している。
【００４２】
従って、本実施形態によれば、ピストンロッド２２には、最伸長時のフロントフォークの位置において、ダンパシリンダ２１の内部の油室４３Ｂとダンパシリンダ２１の外部の油室２７とを連通する連通路が設けられるので、フロントフォーク１０を所定量伸長させるのみでダンパシリンダ２１の内部のオイルを適正化することができる。また、従来のように、ケース部に段付き加工をしたり、フリーピストンのシールの数を増加したりすることがなく、比較的簡単な構造で、フリーピストン６１の作動性に影響をほとんど与えることなく、ダンパシリンダ２１の内部のオイルを適正化することができる。
【００４３】
特に、本実施形態では、乗車時においても乗員の感性に影響しない最伸長時にダンパシリンダ２１の内部のオイルを適正化することができる。
【００４４】
また、シール部材３５は、ピストンロッド２２の外周に摺接するようにシールキャップ２９に取り付けられており、連通路は、所定のフロントフォーク位置においてシール部材３５と対向するピストンロッド２２の外周に形成された逃げ部３１であるので、ピストンロッド２２に逃げ部３１を加工するのみで、連通路を形成することができる。
【００４５】
なお、逃げ部３１の位置は、乗車静止時（車両が静止した状態で、乗員が１名乗車した時の位置）から最伸長時までの間の所定のフロントフォーク位置に設けられていればよく、本実施形態のように少なくとも最伸長時におけるフロントフォークの位置に設けられていることが好ましい。
また、無負荷時におけるフロントフォークの位置において、連通路が形成されるようにすれば、車両を台に載せた状態で、ダンパシリンダ２１の内部のオイルを適正化することができる。
【００４６】
（第２実施形態）
図４は、本発明の第２実施形態のフロントフォークを示す図２に対応する要部拡大断面図である。
本実施形態では、逃げ部３１ａは、最伸長時におけるフロントフォーク１０の位置において、シールキャップ２９に取り付けられたシール部材３５が対向するピストンロッド２２の外周からメインピストン側の外周に亙り、一様外径に形成されるストレート部２２ａによって構成される。具体的には、ストレート部２２ａは、最伸長時におけるフロントフォーク１０の位置において、シールキャップ２９に取り付けられたシール部材３５が対向する外周からピストンホルダ４１が螺着される雄ねじ部２２ｂの基部近傍まで形成されている。このように逃げ部３１ａをストレート部２２ａによって構成することで、容易に逃げ部３１ａを加工することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００４７】
（第３実施形態）
図５は、本発明の第３実施形態のフロントフォークを示す図２に対応する要部拡大断面図である。
本実施形態では、連通路は、最伸長時におけるフロントフォーク１０の位置において、シールキャップ２９に取り付けられたシール部材３５が対向するピストンロッド２２の外周面の軸方向位置ｘよりメインピストン側で径方向に貫通する第１のブロー孔７０と、軸方向位置より反メインピストン側で径方向に貫通する第２のブロー孔７１と、によって形成される。
【００４８】
また、減衰力調整ロッド４７の先端に一体で回動可能に嵌着されるニードル部材７２は、先端のニードル４７Ａと減衰力調整ロッド４７に嵌着される基部４７Ｂとの間の軸方向両側に一対のＯリング７３，７４が配置され、ニードル部材７２の軸方向中間部４７Ｃの外周面とピストンロッド２２との間に空間Ｓを画成する。この空間Ｓには、ピストンロッド２２に形成された第１及び第２のブロー孔７０，７１が望んでいる。
【００４９】
従って、最伸長時におけるフロントフォーク１０の位置において、ダンパシリンダ２１の内部（ロッド側油室４３Ｂ）に溜まった余剰オイルは、第１のブロー孔７０、空間Ｓ、第２のブロー孔７１を通過し、オイルシール３５を迂回して、ダンパシリンダ２１の外部へ排出することができる。
【００５０】
従って、本実施形態のフロントフォーク１０においても、ピストンロッド２２に２つのブロー孔７０，７１を加工し、ニードル部材７２とピストンロッド２２との間に油が通過する空間Ｓを設けるのみで、連通路を形成することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【００５２】
上記実施形態では、体積補償室５３Ｂを密閉する構造としていたが、図６に示すように、本発明の体積補償室５３Ｂを画成する上シリンダチューブ２１Ａにブロー孔９１を形成して体積補償室５３Ｂと気体室２７とを連通させてもよく、この場合、調整プラグ６７を設ける必要がなく、排気プラグ６５のみ設けられればよい。
【符号の説明】
【００５３】
１０ フロントフォーク
１１ 車体側チューブ
１２ 車輪側チューブ
２１ ダンパシリンダ
２２ ピストンロッド
２７ 油室
２８ 気体室
２９ シールキャップ
３１ 逃げ部
３２ リバウンドスプリング
３５ オイルシール（シール部材）
４０ ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）
４２ メインピストン
４３Ａ ピストン側油室
４３Ｂ ロッド側油室
５０ ベースバルブ装置（圧側減衰力発生装置）
５２ サブピストン
５３ サブタンク室
５３Ｂ 体積補償室
６１ フリーピストン
７０  第１のブロー孔
７１  第２のブロー孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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