(57)【要約】【課題】エアバッグの内圧や形状を、乗員の体格に応じた最適な状態に制御することができるエアバッグを提供する。【解決手段】インフレータから噴出したガスにより膨張する内袋と、該内袋に設けられた排気穴からの排気により膨張する外袋とを有するエアバッグであって、該内袋の内部に、該排気穴を被覆し、乗員とエアバッグとの干渉の程度に応じて該排気穴からの排気量を変化させる吊紐を有してなる乗員保護用エアバッグである。前記吊紐が、帯状布を略中央部で折り曲げてなり、該折り曲げ部が排気穴を通して内袋外部に露出し、この露出した部分の少なくとも一部が内袋外表面と接触し、かつ結合してなることが好ましい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インフレータから噴出したガスにより膨張する内袋と、該内袋に設けられた排気穴からの排気により膨張する外袋とを有するエアバッグであって、該内袋の内部に、該排気穴を被覆し、乗員とエアバッグとの干渉の程度に応じて該排気穴からの排気量を変化させる吊紐を有してなる乗員保護用エアバッグ。
【請求項２】
前記吊紐が、帯状布を略中央部で折り曲げてなり、該折り曲げ部が排気穴を通して内袋外部に露出し、この露出した部分の少なくとも一部が内袋外表面と接触し、かつ結合してなる請求項１記載の乗員保護用エアバッグ。
【請求項３】
前記吊紐の少なくとも一部と内袋外表面とが、接着により結合している請求項２記載の乗員保護用エアバッグ。
【請求項４】
前記内袋外部に露出した吊紐において、内袋外表面との接触部の長さの合計（Ａ）と非接触部の長さの合計（Ｂ）とが、接触部長さ（Ａ）≦非接触部長さ（Ｂ）の関係である請求項２または３記載の乗員保護用エアバッグ。
【請求項５】
前記折り曲げられた吊紐が、乗員の衝突により解消する結合により、内袋内部の排気穴近傍で互いに結合している請求項２、３または４記載の乗員保護用エアバッグ。
【請求項６】
前記排気穴が、スリットである請求項１、２、３、４または５記載の乗員保護用エアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエアバッグ装置のための乗員保護用エアバッグに関し、詳細には、乗員とエアバッグとの干渉の程度に応じて展開状態が変化する乗員保護用エアバッグに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が衝突した時の衝撃から乗員を保護する乗員保護用の安全装置として、エアバッグ装置が普及している。近年では、従来の運転席や助手席用のエアバッグ装置に加えて、側面衝突（側突）用エアバッグ装置や後部座席用エアバッグ装置も車両に搭載されるようになっている。
【０００３】
現在のエアバッグは、展開時の形状が乗員の状態に関わらず一定であり、子供のような小さく軽い乗員であっても通常通り展開するため、エアバッグとの衝突によって怪我をする事例も報告されている。そこで、エアバッグのパーツの１つとして、膨出するエアバッグの厚さや形状を規制するためのテザーベルトというものが設けられている。このテザーベルトに関する技術について、これまでも様々な工夫がなされており、たとえば、本発明者によって特許文献１にも開示されている。
【０００４】
特許文献１では、テザーベルトと排気穴とを一体化することで、生産性に優れ、所定の形状に膨張するバッグを提供している。この方法によれば、乗員の状態、すなわち乗員とエアバッグとの干渉の程度に応じて排気量に差を出すことができる。しかし、乗員とエアバッグとの干渉程度が大きく内圧が高い状態で乗員が衝突した場合、高い内圧は乗員保護の目的からは必要ではあるものの、やはり衝撃が強くなってしまうという問題がある。さらに、構造上、乗員側に排気穴が設置されるため、乗員の状態によっては、排出された高温のガスによって乗員が火傷してしまうというおそれがある。
【０００５】
また、特許文献２には、メインバッグの内部に逆止弁を有するサブバッグを設け、乗員とサブバッグとの干渉の度合に応じて膨張し排気孔を縮径することで、エアバッグの硬さを調整する方法が開示されている。しかし、逆止弁を取り付ける必要があり、また、エアバッグの膨出形状を制御するためには、さらにテザーベルトを取り付けなければならず、製造工程が非常に煩雑になってしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１０６１７３号公報
【特許文献２】特許第２９４６７７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、前記課題を解決するものであり、エアバッグの内圧や形状を、乗員とエアバッグとの干渉の程度に応じた最適な状態に制御することができるエアバッグを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明は、インフレータから噴出したガスにより膨張する内袋と、該内袋に設けられた排気穴からの排気により膨張する外袋とを有するエアバッグであって、該内袋の内部に、該排気穴を被覆し、乗員とエアバッグとの干渉の程度に応じて該排気穴からの排気量を変化させる吊紐を有してなる乗員保護用エアバッグに関する。
【０００９】
前記吊紐が、帯状布を略中央部で折り曲げてなり、該折り曲げ部が排気穴を通して内袋外部に露出し、この露出した部分の少なくとも一部が内袋外表面と接触し、かつ結合してなることが好ましい。
【００１０】
前記吊紐の少なくとも一部と内袋外表面とが、接着により結合していることが好ましい。
【００１１】
前記内袋外部に露出した吊紐において、内袋外表面との接触部の長さの合計（Ａ）と非接触部の長さの合計（Ｂ）とが、接触部長さ（Ａ）≦非接触部長さ（Ｂ）の関係であることが好ましい。
【００１２】
前記折り曲げられた吊紐が、乗員の衝突により解消する結合により、内袋内部の排気穴近傍で互いに結合していることが好ましい。
【００１３】
前記排気穴が、スリットであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、インフレータから噴出したガスを内袋から外袋へと排気する排気穴を被覆し、乗員とエアバッグとの干渉の程度に応じて該排気穴からの排気量を変化させる吊紐が設けられており、かつ、この吊紐は所定の形状に内袋を膨張展開させる、いわゆるテザーベルトとしての役割も果たすため、乗員の体格などに応じた大きさ、内圧および厚さにエアバッグの展開を制御することができる。すなわち、乗員の体格が大きい場合やシートベルト非着用の場合は、吊紐によって前記排気穴が被覆されたままであるため、ガスは排気穴からほとんど外袋へとは排気されず、内袋の内圧は高いまま維持される。その結果、乗員をしっかり受け止めることができる。しかしながら、内圧の非常に低い外袋がこの内袋を覆っているため、乗員は内圧の高い内袋に直接衝突することはなく、ソフトにエアバッグと衝突することになる。一方、乗員の体格が小さい場合には、吊紐による前記排気穴の被覆は解消されるため、排気穴を通して外袋へと排気され、内袋の内圧は低くなる。その結果、乗員をソフトに受け止めることができる。
【００１５】
また、内袋と外袋とを設けた二重バッグであることで、内圧のコントロールがより容易になる。つまり、内袋がない単層のエアバッグである場合、乗員が衝突する際、排気穴には直接的にその荷重がかかるが、排気穴に部分的に荷重がかかってしまうことなどが予想され、排気穴からの排気量の調整が不安定になる。一方、本発明のように、二重バッグであり排気穴が内袋に設けられている場合、荷重は外袋に直接的にかかり、その外袋に押される形で内袋の排気穴のある面全体に荷重がかかるため、排気量の調整が安定し、内圧のコントロールが容易になるのである。また、排気穴を外袋乗員側に設ける必要がないため、乗員が高温のガスに触れるおそれもない。
【００１６】
加えて、従来行われているテザーベルトを取り付ける工程と同様の工程のみで、排気穴からの排気量を調整するための部材と所定の形状に内袋を膨張展開させるための部材とを取り付けることができるため、生産性にも非常に優れている。
【００１７】
また、内袋内部の排気穴近傍において、乗員の衝突により解消する結合により吊紐同士を結合させると、展開初期には排気穴からの排気を防いで内袋をより素早く展開させ、エアバッグ（内袋）が乗員を受け止める衝撃によりその結合を解消して、排気穴からの排気を行うことができる。
【００１８】
また、排気穴をスリット形状にすれば、従来の排気穴を形成するための補強布を縫製したりする工程を特段行う必要はなく、より生産性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明のエアバッグの模式断面図である。
【図２】本発明のエアバッグにおける内袋の模式断面図である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）ともに、本発明のエアバッグについて、排気穴近傍における吊紐の様子を示す模式断面図である。
【図４】本発明のエアバッグについて、排気穴近傍における他の態様の吊紐の様子を示す模式断面図である。
【図５】本発明で使用される内袋インフレータ側布および内袋乗員側布を示す模式図である。
【図６】本発明で使用される吊紐を示す模式平面図である。
【図７】本発明で使用されるインフレータ取付口近傍における補強布を示す模式平面図である。
【図８】本発明で使用される外袋インフレータ側布および外袋乗員側布を示す模式平面図である。
【図９】本発明のエアバッグについて、排気穴近傍における他の態様の吊紐の様子を示す模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の乗員保護用エアバッグは、図１に示すように、インフレータから噴出したガスにより膨張する内袋１と、該内袋１に設けられた排気穴５（図１では図示せず。図２参照）からの排気により膨張する外袋２とを有し、該内袋１の内部に、該排気穴を被覆し、乗員とエアバッグとの干渉の程度に応じて該排気穴からの排気量を変化させる吊紐３を有してなることを特徴としている。内袋１は、内袋インフレータ側布１ａと内袋乗員側布１ｂとを結合してなり、外袋２は、外袋インフレータ側布２ａと外袋乗員側布２ｂとを結合してなる。吊紐３は、必要に応じてインフレータ取付口補強布４を伴い、内袋インフレータ側布１ａと結合している。
【００２１】
吊紐３は帯状布を略中央部で折り曲げてなり、図２に示すように、その両端は内袋インフレータ側布１ａのインフレータ取付口６近傍に結合し、略中央折り曲げ部は、排気穴５を通して内袋外部（内袋乗員側布１ｂの外表面上）に露出して、その少なくとも一部が該内袋外表面と接触し、かつ結合している。
【００２２】
ここで、排気穴５の位置はとくに限定されないが、吊紐３に所定の形状に内袋を膨張展開させるテザーベルトとしての役割を持たせることを考慮すると、インフレータ取付口６に相対する位置に設けることが好ましい。
【００２３】
図３（ａ）〜（ｃ）に、排気穴５近傍における吊紐３の様子を表す拡大図を示す。吊紐３は略中央部で折り曲げられており、その折り曲げ部は排気穴５から内袋の外側（内袋乗員側布１ｂの外表面上）に露出している。露出した部分の一部は、内袋乗員側布１ｂの外表面と接触し、かつ接着剤７により結合している。このような構造とすることにより、排気穴５を覆うように、吊紐の折り曲げ部分が略三角形または半円状（図示せず）の断面をもつ筒状部を形成する。そして、内袋１のガスは、排気穴５およびこの筒状部の内部空間９を通って外袋２へと排気される。なお、この筒状部は両末端が開放しているため、排気穴５を抜けたガスは左右に分かれて外袋２へと排気される。
【００２４】
この筒状部は、言い換えれば排気穴５のフタであり、このフタの開閉は、乗員とエアバッグとの干渉の程度に応じて行われる。すなわち、乗員がエアバッグに衝突した際、乗員の体格が大きい場合やシートベルト非着用の場合など、その干渉が大きいと、図３（ｂ）のように筒状部は押さえつけられて内部空間９が狭くなり（つまりフタが閉まる）、排気が行われないかあるいは十分には行われず、内袋１の内圧は高いまま維持される。この高い内圧により、乗員をしっかりと保護することができる。一方、乗員とエアバッグとの干渉が小さいと、図３（ｃ）のように筒状部を押さえつける力が弱く、内部空間９は大きくなる（つまりフタが開く）。その結果、内袋１から外袋２への排気が行われて、内袋１の内圧が低くなり、少ない衝撃でソフトに保護することができるのである。
【００２５】
なお、高い内圧をもった内袋１が乗員を保護する場合においても、その内袋１の外側には、非常に低い内圧をもつ外袋２が設けられているため、乗員が内圧の高い内袋１に直接衝突することはなく、ソフトにエアバッグと衝突することになる。
【００２６】
前記筒状部を押さえつける力（Ｆまたはｆ）は、乗員衝突時に外袋２にかかる荷重によるものであるが、この外袋２があることによって、外袋乗員側の面全体で筒状部を押さえつけるような形になり、筒上部全体が均一に押さえつけられる。その結果、排気が安定して行われ、内袋１の内圧コントロールが容易になる。
【００２７】
図３では、吊紐と内袋外表面とを接着により結合した場合を示したが、もちろんこれに限定されるものではなく、図４に示すように、縫製糸８により結合してもよい。なかでも、時間短縮が可能な点で、接着によって結合することが好ましい。
【００２８】
前記接着剤としては、接着強度に問題が無ければとくに限定されず、シリコーン系、ウレタン系およびエポキシ系などの熱硬化型接着剤またはホットメルト接着剤などがあげられる。なかでも、耐熱性や耐久性、汎用性がある点で、シリコーン系熱硬化型接着剤が好ましい。その塗布厚としては、０．５〜２．０ｍｍであることが好ましく、０．５〜１．０ｍｍであることがより好ましい。厚さが０．５ｍｍより小さいと、内袋布と吊紐との接着強度が低く剥がれてしまう傾向にある。２．０ｍｍをこえると、接着部が嵩張るために収納性が悪くなる傾向にある。
【００２９】
また、前記筒状部について、内袋外表面との接触部の長さの合計（Ａ＝Ａ１＋Ａ２）と非接触部の長さの合計（Ｂ＝Ｂ１＋Ｂ２）とが、接触部（Ａ）≦非接触部（Ｂ）の関係であることが好ましく、非接触部（Ｂ）／接触部（Ａ）＝１．０〜２．０であることがより好ましい。非接触部（Ｂ）が接触部（Ａ）より短いと、筒状部が内袋側に引っ張られ、排気穴の形成が安定しない傾向にあり、２倍をこえると、排気量が多くなりすぎ、外袋２の内圧が高くなってしまう傾向にある。
【００３０】
前記筒状部の形状および大きさについては、とくに限定されない。筒状部の内部空間９から乗員を保護するのに十分な排気が可能な程度であればよく、エアバッグ内袋、外袋の形状および容量、インフレータの出力などの条件に応じて最適となるようにする。また、寸胴な筒型である必要はなく、中央部がしぼられたような形状でもよいし、逆に中央部が膨らんでいるような形状でもよい。
【００３１】
排気穴５の形状および大きさについても、とくに限定されない。排気穴５から乗員を保護するのに十分な排気が可能な程度であればよく、エアバッグ内袋、外袋の形状および容量、インフレータの出力などの条件に応じて最適となるようにする。なかでも、排気穴５がスリット形状であることが、排気量調整のしやすさ、生産性の点で好ましい。排気穴５近傍には、必要に応じて補強布を追加することができる。
【００３２】
次に、本発明のエアバッグの製造方法について説明する。
まず、内袋インフレータ側布１ａおよび内袋乗員側布１ｂを準備する。図５に示すように、所望の形状に裁断した２枚の裁断布の１枚にインフレータ取付口６およびボルト用穴１１を設け、インフレータ側布１ａを得る。もう一方の裁断布には、排気穴５となるスリットなどを中央部に形成して乗員側布１ｂを得る。
【００３３】
吊紐３を準備する。吊紐３は、たとえば図６に示すような帯状に裁断されるが、とくに限定されるものではない。符号３１は、後の工程で内袋乗員側布１ｂの外表面と接触する部分を示し、符号３２は、非接触部を示している。この接触部３１と非接触部３２により、筒状部の内部空間９が形成される。符号３３は、内袋インフレータ側布１ａと結合される部分を示している。
【００３４】
得られた吊紐３を半分に折畳み、内袋乗員側布１ｂに形成された排気穴５に挿入する。このとき接触部３１が内袋乗員側布１ｂの外表面側に完全に露出するようにする。ついで、接触部３１と内袋乗員側布１ｂの外表面とを結合する。続いて、内袋インフレータ側布１ａと内袋乗員側布１ｂとの外周縁同士を縫製などにより結合し、吊紐の結合部分３３と内袋インフレータ側布１ａとを結合する。この結合には、必要に応じて、図７に示すような補強布４があてがわれる。ここで、吊紐３を排気穴５に挿入し結合することにより、吊紐３の取付位置が決まるため、吊紐３を内袋１内部に正確な長さで取り付けることができる。
【００３５】
別途、外袋インフレータ側布２ａおよび外袋乗員側布２ｂを準備する。図８に示すように、所望の形状に裁断した２枚の裁断布の１枚にインフレータ取付口６、外袋排気穴１０およびボルト用穴１１を設け、インフレータ側布２ａを得る。もう一方の裁断布を乗員側布２ｂとする。
【００３６】
ついで、内袋インフレータ側布１ａと得られた外袋インフレータ側布１ａとを、インフレータ取付口６近傍で縫製などにより結合する。最後に、外袋インフレータ側布２ａと外袋乗員側布２ｂとの外周縁同士を縫製などにより結合して、本発明の乗員用エアバッグとする。
【００３７】
また、図９に示すように、折り曲げられた吊紐３同士を、乗員の衝突により解消する結合により内袋内部の排気穴５近傍で結合することが好ましい。これにより、乗員の衝突、つまり膨張完了までの内袋内部の圧力損失を低減させることができ、その結果、膨張完了までの時間を短縮することができる。これにより、インフレータの無駄な出力を抑えることができ、コストダウンにつながる。膨張完了後、乗員が衝突する際にエアバッグにかかる荷重によりその結合が解消され、必要に応じて、排気穴５からガスが排気されて、内袋１の内圧が低下する。
【００３８】
吊紐３同士の結合には、たとえば図９に示すように吊紐縫製糸１２による縫製が用いられる。吊紐縫製糸１２は、低繊度のものを用いることができる。縫製糸１２の繊度としては、２００〜４００ｄｔｅｘであることが好ましい。繊度が４００ｄｔｅｘをこえると、切れにくくなる傾向にあり、２００ｄｔｅｘより小さいと、乗員の衝撃よりも軽い衝撃によって切れてしまう傾向にある。
【００３９】
本発明の乗員用エアバッグは、運転席用、助手席用、側面衝突用および後部座席用などに使用されることができ、とくに限定されない。なかでも、通常テザーベルトが装備されている運転席および助手席用エアバッグとして有用である。
【００４０】
本発明で使用される基布（インフレータ側布、乗員側布）、吊紐および補強布の材質としては繊維があげられ、これを布帛の形態にして用いる。基布、吊紐および補強布の材質は同じでも異なってもよく、なかでも、これらを接着によって接合させる場合は、接着剤を選定することが容易になるという点で、同じ材質を使用することが好ましい。
【００４１】
前記基布としては、織物、編物、組物、不織布、シート状物、ネット状物、あるいはこれらの複合物、積層物などがあげられ、要求性能を満たす材料であればいずれでもよい。以下、織物を例にしてさらに詳細を説明する。
【００４２】
前記織物としては、斜子織（バスケット織）、格子織（リップストップ織）、綾織、畝織、絡み織、模紗織、平織、あるいはこれらの複合組織などのいずれからなるものでもよい。なかでも、織物構造の緻密さ、物理特性および性能の均等性の点で、平織が好ましい。必要に応じて、経糸、緯糸の二軸以外に、斜め６０度を含む多軸設計としてもよく、その場合の糸の配列は、経糸または緯糸と同じ配列に準じればよい。また、ジャカード装置を搭載した織機による多重織物を使用してもよい。
【００４３】
前記織物の製造は、通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機から適宜選定すればよい。たとえば、シャトル織機、ウォータージェット織機、エアージェット織機、レピア織機、プロジェクタイル織機などがあげられる。
【００４４】
また、前記基布を構成する繊維糸条は、天然繊維、化学繊維、無機繊維など、とくに限定されない。なかでも、汎用性があり、織物の製造工程、織物物性などの点で、合成繊維フィラメントであることが好ましい。たとえば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独、これらの共重合または混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン６Ｉ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸との共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独、これらの共重合または混合によって得られるポリエステル繊維、超高分子量ポリオレフィン系繊維、ビニリデン、ポリ塩化ビニルなどの含塩素系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含む含フッ素系繊維、ポリアセタール系繊維、ポリサルフォン系繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系繊維（ＰＥＥＫ）、全芳香族ポリアミド系繊維、全芳香族ポリエステル系繊維、ポリイミド系繊維、ポリエーテルイミド系繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール系繊維（ＰＢＯ）、ビニロン系繊維、アクリル系繊維、綿、麻、ケナフ繊維などのセルロース系繊維、ポリ乳酸、琥珀酸に代表される生分解性繊維、炭化珪素系繊維、アルミナ系繊維、ガラス系繊維、カーボン系繊維、スチール系繊維などから、適宜、１種または２種以上を選定すればよい。なかでも、物理特性、耐久性、耐熱性などの点で、ナイロン６６繊維であることが好ましい。また、リサイクルの観点からは、ポリエステル系繊維またはナイロン６繊維が好ましい。
【００４５】
これらの繊維糸条には、紡糸性や、加工性、耐久性などを改善するために、通常使用さている各種の添加剤、たとえば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を使用してもよい。
【００４６】
前記繊維糸条の総繊度は、とくに限定されない。なかでも、２００〜１０００ｄｔｅｘであることが好ましく、２５０〜７００ｄｔｅｘであることがより好ましい。２００ｄｔｅｘより小さいと、エアバッグに求められる強度が得られにくい傾向にあり、１０００ｄｔｅｘをこえると、重量が大きくなりすぎると同時に、基布の厚みが増大しバッグの収納性が悪くなるおそれがある。
【００４７】
また、その単糸繊度は、０．５〜６ｄｔｅｘであることが好ましく、０．５〜４ｄｔｅｘであることがより好ましい。単糸繊度を細くすることにより、基布の通気性が小さくなり、柔軟性も向上しエアバッグの折畳み性が改良される。さらに単糸の断面形状は、円形、楕円、扁平、多角形、中空、その他の異型など、糸および基布の製造工程、得られる基布物性などに支障のない範囲で適宜選定すればよい。また、繊維糸条の強度は、高いほど耐圧性の高いエアバッグが得られるが、８〜１５ｃＮ／ｄｔｅｘであることが好ましく、９〜１３ｃＮ／ｄｔｅｘであることがより好ましい。
【００４８】
また、前記基布は、不通気材料を用いないノンコート基布、不通気材料を用いたコート基布のいずれでもよく、要求される気密性に応じて選定すればよい。不通気材料とは、たとえば以下に示すように、実質的に空気を通さないようにする材料のことであり、不通気とは、ＪＩＳ Ｌ１０９６「一般織物試験方法」における８.２７．１ Ａ法（フラジール形法）において、測定値０．０のことをいう。この材料を、後述する方法により、織物の片面あるいは両面から付与する。この不通気材料は、基布の表面、基布を構成する糸束の交差部、または、繊維単糸の間隙部など、いずれに介在していてもよい。
【００４９】
付与量としては、片面１０ｇ／ｍ２以上であることが好ましい。また、層状となる場合は、その厚さは１０μｍ以上であることが好ましい。付与量が片面１０ｇ／ｍ２より少ない、または、層の厚さが１０μｍより薄いと、必要な気密性を得ることが難しい傾向にある。また、上限は、気密性が確保できる範囲で、少ない量とすることが好ましく、たとえば、８０ｇ／ｍ２または厚さ８０μｍとすればよい。
【００５０】
前記不通気材料としては、通常、エアバッグ用基布に使用されている材料を用いればよく、耐熱性、摩耗性、基布との密着性、難燃性、不粘着性などを満足するものであればよい。たとえば、シリコーン系樹脂またはゴム、ポリウレタン系樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性も含む）、フッ素系樹脂またはゴム、塩素系樹脂またはゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂、エポキシ系樹脂、ビニル系樹脂、尿素系樹脂、フェノール系樹脂などの１種または２種以上を使用することができる。なかでも、基布との密着性や気密性などの点で、シリコーン類またはポリウレタン類であることが好ましい。
【００５１】
前記不通気性材料の付与方法は、１）コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ、スロットダイ、リップなど）、２）浸漬法、３）印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー、グラビアなど）、４）転写法（トランスファー）、５）ラミネート法、６）噴霧・噴射法などがあげられ、とくに限定されない。なかでも、設定できる付与量の幅が大きい点で、コーティング法が好ましい。
【００５２】
また、不通気性材料には主たる材料の他、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために、通常使用される各種の添加剤、たとえば、架橋剤、接着付与剤、反応促進剤、反応遅延剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの１種または２種以上を混合してもよい。
【００５３】
前記不通気材料の液体としての性状は、塗布量、塗布法、材料の加工性や安定性、被覆材として要求される特性などに応じて、無溶媒型、溶媒型、水分散型、水乳化型、水溶性型などから適宜選定すればよい。
【００５４】
また、不通気性材料と本体基布との密着性を向上させるために、各種前処理剤、接着向上剤などを不通気処理剤に添加してもよいし、予め基布表面にプライマー処理などの前処理を施してもよい。さらに、前記不通気材料の物理特性を向上させたり、耐熱性、老化防止性、耐酸化性などを付与するため、不通気処理剤を基布に付与した後、乾燥、架橋、加硫などを、熱風処理、加圧熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線など）などにより行ってもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１    内袋
１ａ  内袋インフレータ側布
１ｂ  内袋乗員側布
２    外袋
２ａ  外袋インフレータ側布
２ｂ  外袋乗員側布
３    吊紐
３１  接触部
３２  非接触部
３３  結合部
４    インフレータ取付口補強布
５    排気穴
６    インフレータ取付口
７    接着剤
８    縫製糸
９    筒状部の内部空間
１０    外袋排気穴
１１    ボルト用穴
１２    吊紐縫製糸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010254081.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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