(57)【要約】【課題】本発明は、車体パネルと窓ガラス本体との隙間部分寸法が増加したとき、ガラス側モールとパネル側モールとの重複部分の接触圧力の低下を抑え、車両走行時のモール部分の異音発生を抑制する。【解決手段】本発明に係る自動車のモールとフレーム構造は、自動車の窓ガラス本体２２のガラス側モール２５と、車体パネル３２のパネル側モール３５と、フレーム１５３とを備え、窓ガラス本体２２と車体パネル３２との隙間部分Ｓにおいてガラス側モール２５とパネル側モール３５が重ねられて隙間部分Ｓがシールされる構成の自動車のモールとフレーム構造であって、フレーム１５３には、車体パネル３２と窓ガラス本体２２との隙間部分Ｓの寸法が増加する際、その窓ガラス本体２２から離れる方向に変位するパネル側モール３５をガラス側モール２５に対して押し付ける方向に弾性変形させるフレーム変形部１５３ｔが設けられている。【選択図】図２
2010269713.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の窓ガラス本体の周縁に接合されたガラス側モールと、車体パネルの周縁に接合されたパネル側モールと、車体の骨組みを構成しており、前記窓ガラス本体と前記車体パネルとを支えるフレームとを備え、前記窓ガラス本体と前記車体パネルとの隙間部分において前記ガラス側モールと前記パネル側モールとが重なり合うように接触することで前記隙間部分がシールされる構成の自動車のモールとフレーム構造であって、
前記フレームには、前記車体パネルの熱伸縮によりその車体パネルと窓ガラス本体との隙間部分の寸法が増加する際に、その窓ガラス本体から離れる方向に変位するパネル側モールを前記ガラス側モールに対して押し付ける方向に弾性変形させるフレーム変形部が設けられていることを特徴とする自動車のモールとフレーム構造。
【請求項２】
請求項１に記載された自動車のモールとフレーム構造であって、
前記ガラス側モールは、前記パネル側モールの上に重ねられる構成であり、
前記フレーム変形部は、前記フレームの上面に幅方向に形成された突条であり、
前記パネル側モールは、前記車体パネルの熱伸縮で前記窓ガラス本体から離れる方向に変位する際、前記フレーム変形部の頂部に乗り上がることで上方に弾性変形し、前記ガラス側モールに押し付けられることを特徴とする自動車のモールとフレーム構造。
【請求項３】
請求項２に記載された自動車のモールとフレーム構造であって、
前記パネル側モールは、前記フレーム上で前記車体パネルを支える支持部と、前記支持部から窓ガラス本体の方へ突出する中空閉断面状のシール部とから構成されており、
前記ガラス側モールは、前記フレーム上で前記窓ガラス本体を支える支持部と、前記支持部から車体パネルの方へ突出する帯板状のシール部とから構成されており、
前記パネル側モールのシール部が前記フレーム変形部の頂部に乗り上がることで、そのシール部の上面が前記ガラス側モールのシール部に押し付けられる構成であることを特徴とする自動車のモールとフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の窓ガラス本体の周縁に接合されたガラス側モールと、車体パネルの周縁に接合されたパネル側モールと、車体の骨組みを構成しており、前記窓ガラス本体と前記車体パネルとを支えるフレームとを備え、前記ガラス側モールと前記パネル側モールとにより前記窓ガラス本体と前記車体パネル間がシールされる構成の自動車のモールとフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の窓ガラス取付け部分のモールとフレーム構造に関する技術が特許文献１に記載されている。
前記自動車では、図５に示すように、車体パネル１２０の窓ガラス取付け部分に角形の窪み部１２２が形成されており、その窪み部１２２の中央位置に、窓用開口１２４が形成されている。なお、図５は前記窪み部１２２の一辺を垂直に切った断面図である。
そして、車体パネル１２０の窪み部１２２の内側に窓ガラス１００が窓用開口１２４と平行に嵌め込まれている。窓ガラス１００は、ガラス本体１０２と、そのガラス本体１０２の周縁に接合されたモール１１０とから構成されており、前記ガラス本体１０２の裏側周縁の全周がダムラバー１０３及びシーラント１０４によって窓用開口１２４の周縁に固定されている。
【０００３】
窓ガラス１００のモール１１０は、ガラス本体１０２に接合される接合部１１２と、車体パネル１２０の窪み部１２２の壁面１２２ｗに面接触するシール部１１４と、その窪み部１２２の周縁（車体パネル１２０の意匠面１２５）を覆うリップ部１１６とから構成されている。そして、窓ガラス１００が車体パネル１２０の窪み部１２２の内側に嵌め込まれる際に、モール１１０のシール部１１４とリップ部１１６とが弾性変形し、所定の弾性力で車体パネル１２０の各面に押し付けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１２７７４２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、熱伸縮が大きい車体パネル１２０の場合、ガラス本体１０２の端縁に対して車体パネル１２０の壁面１２２ｗ、意匠面１２５が離れる方向に変位することがある。これにより、モール１１０のシール部１１４とリップ部１１６との弾性変形量が減少して、車体パネル１２０の各面に対するシール部１１４とリップ部１１６との接触圧力が低下する。
このため、例えば、自動車が高速走行する際に、車体パネル１２０の表面に生じた負圧や乱流等により、モール１１０のリップ部１１６が車体パネル１２０から離れるように吸い上げられて振動し、異音が発生することがある。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車体パネルの熱伸縮により、その車体パネルと窓ガラス本体との隙間部分の寸法が増加したときに、ガラス側モールとパネル側モールとの重複部分の接触圧力が低下しないようにして、車両走行時におけるモール部分の異音発生を抑えることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、自動車の窓ガラス本体の周縁に接合されたガラス側モールと、車体パネルの周縁に接合されたパネル側モールと、車体の骨組みを構成しており、前記窓ガラス本体と前記車体パネルとを支えるフレームとを備え、前記窓ガラス本体と前記車体パネルとの隙間部分において前記ガラス側モールと前記パネル側モールとが重なり合うように接触することで前記隙間部分がシールされる構成の自動車のモールとフレーム構造であって、前記フレームには、前記車体パネルの熱伸縮によりその車体パネルと窓ガラス本体との隙間部分の寸法が増加する際に、その窓ガラス本体から離れる方向に変位するパネル側モールを前記ガラス側モールに対して押し付ける方向に弾性変形させるフレーム変形部が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
本発明によると、車体パネルの熱伸縮によりその車体パネルと窓ガラス本体との隙間部分の寸法が増加する際に、その窓ガラス本体から離れる方向に変位するパネル側モールがフレームのフレーム変形部の働きでガラス側モールに対して押し付けられる方向に弾性変形する。これにより、車体パネルと窓ガラス本体との隙間部分の寸法が増加したときでも、ガラス側モールとパネル側モールの弾性変形量が減少せずに、両者の重複部分の接触圧力が低下しなくなる。この結果、車体パネルの表面に生じた負圧や乱流等により、モール部分が車体パネルから離れるように吸い上げられても振動し難くなり、異音発生を抑えることができる。
【０００９】
請求項２の発明によると、ガラス側モールは、パネル側モールの上に重ねられる構成であり、フレーム変形部は、フレームの上面に幅方向に形成された突条であり、前記パネル側モールは、前記車体パネルの熱伸縮で前記窓ガラス本体から離れる方向に変位する際、前記フレーム変形部の頂部に乗り上がることで上方に弾性変形し、前記ガラス側モールに押し付けられることを特徴とする。
このように、パネル側モールを弾性変形させるフレーム変形部が突条であるため、そのフレーム変形部を低コストで形成できる。
【００１０】
請求項３の発明によると、パネル側モールは、フレーム上で車体パネルを支える支持部と、前記支持部から窓ガラス本体の方へ突出する中空閉断面状のシール部とから構成されており、ガラス側モールは、前記フレーム上で窓ガラス本体を支える支持部と、前記支持部から車体パネルの方へ突出する帯板状のシール部とから構成されており、前記パネル側モールのシール部が前記フレーム変形部の頂部に乗り上がることで、そのシール部の上面が前記ガラス側モールのシール部に押し付けられる構成であることを特徴とする。
このように、パネル側モールのシール部が中空閉断面状に形成されているため、そのパネル側モールのシール部がフレーム変形部に乗り上がった状態で、そのシール部の上面形状が変形し難くなる。このため、パネル側モールのシール部とガラス側モールのシール部との接触状態が変化し難くなる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によると、車体パネルの熱伸縮により、その車体パネルと窓ガラス本体との隙間部分の寸法が増加したときでも、ガラス側モールとパネル側モールとの重複部分の接触圧力が低下しなくなり、車両走行時におけるモール部分の異音発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態１に係るモールとフレーム構造を備える自動車の全体斜視図である。
【図２】本実施形態に係る自動車のモールとフレーム構造を表す縦断面図（図１のII-II矢視断面図）である。
【図３】ルーフパネルが熱収縮したときの前記モールとフレーム構造の働きを表す縦断面図である。
【図４】ルーフパネルが熱膨張したときの前記モールとフレーム構造の働きを表す縦断面図である。
【図５】従来の自動車のモールとフレーム構造を表す平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［実施形態１］
以下、図１から図４に基づいて本発明の実施形態１に係る自動車のモールとフレーム構造について説明する。本実施形態に係る自動車のモールとフレーム構造は、フロントガラスと樹脂製のルーフパネルとの隙間部分に設けられたモールとフレーム構造に関するものである。
なお、図中の前後左右、及び上下は自動車の前後左右及び上下に対応している。
【００１４】
＜自動車のルーフ部１０、及びフロントガラス２０の概要ついて＞
自動車のルーフ部１０は、図１に示すように、車室前部の支柱を構成する左右のフロントピラー１１と、車室後部の支柱を構成する左右のリヤピラー１３等により四隅を支持されたアッパフレーム１５（図１の点線引出線を参照）を備えている。アッパフレーム１５は、車両前後方向に延びる左右のサイドフレーム部１５１，１５２と、車幅方向に延びる前後のクロスフレーム部１５３，１５４とから略角形の枠状に形成されている。また、左右のサイドフレーム部１５１，１５２間には、車幅方向に延びる複数本のリインフォースメント（図示省略）が渡されている。そして、前記アッパフレーム１５上に樹脂製のルーフパネル３０が被せられて固定されている。
フロントガラス２０は、アッパフレーム１５の前側のクロスフレーム部１５３と、左右のフロントピラー１１、及びカウルトップパネル１４等とにより構成される窓枠部分の開口部を塞ぐようにその窓枠部分に嵌め込まれている。
【００１５】
＜フロントガラス２０について＞
フロントガラス２０は、図２に示すように、ガラス本体２２と、そのガラス本体２２の周縁に接合されたガラス側モール２５とから構成されている。ガラス側モール２５は、ガラス本体２２と前記窓枠部分間、及びそのガラス本体２２と後記するルーフパネル３０間のシールに使用されるＴＰＯ製の枠状部材である。ガラス側モール２５は、押出し成形品であり、ガラス本体２２を支える縦壁状の支持部２５３と、その支持部２５３の外側面（図２において右側面）に設けられた帯板状のシール部２５５とによって断面形状が略横向きＴ字形に形成されている。そして、ガラス側モール２５の支持部２５３の上面２５３ｕがガラス本体２２の裏面周縁２２ｂに接合されている。また、シール部２５５の下側面が断面円弧状のシール面２５５ｓとなっている。
ガラス本体２２の裏面周縁２２ｂは、図２に示すように、ガラス側モール２５よりも内周側に配置されたダムラバー２７及びシーラント（図示省略）により、クロスフレーム部１５３の接合面１５３ｓ、左右のフロントピラー１１、カウルトップパネル１４の接合面（図示省略）に固定される。これにより、フロントガラス２０は、前記窓枠部分に取付けられる。
即ち、ガラス本体２２が本発明の窓ガラス本体に相当する。
【００１６】
＜ルーフパネル３０について＞
ルーフパネル３０は、図２に示すように、樹脂製のルーフパネル本体３２と、そのルーフパネル本体３２の周縁に接合されたパネル側モール３５とから構成されている。パネル側モール３５は、ルーフパネル本体３２とアッパフレーム１５間、及びそのルーフパネル本体３２と上記したフロントガラス２０間のシールに使用されるゴム（ＥＰＤＭ）製の枠状部材である。パネル側モール３５は、押出し成形品であり、ルーフパネル本体３２を支える棚状の支持部３５３と、その支持部３５３の外周端に設けられたシール部３５５とから構成されている。支持部３５３は、断面略逆Ｌ字形に形成されてその上面３５３ｕがルーフパネル本体３２の裏面周縁３２ｂに接合されるように構成されている。また、シール部３５５は断面略楕円形の筒状（中空閉断面状）に形成されて、そのシール部３５５の内側面（図２において右側面）の上下方向略中央位置が支持部３５３に接続されている。
【００１７】
シール部３５５の内側面のうち支持部３５３よりも上側に位置する面は、その支持部３５３の上面３５３ｕとほぼ直角な縦壁面３５５ｈとなっている。そして、シール部３５５の縦壁面３５５ｈにルーフパネル本体３２の外周端面３２ｒが当接している。また、シール部３５５の縦壁面３５５ｈの上端には、ルーフパネル本体３２の表面周縁３２ｅに掛けられる鉤部３５５ｔが設けられている。さらに、シール部３５５の内側面は、支持部３５３よりも下側が下向きの断面略円弧状の摺動面３５５ｄとなっている。また、シール部３５５の外側面（図２において左側面）は、上向きの断面略円弧状のシール面３５５ｓとなっている。
ルーフパネル本体３２の裏面周縁３２ｂは、図２に示すように、パネル側モール３５よりも内周側に配置されたウレタン等の枠部材３７、及び接着剤等（図示省略）により、アッパフレーム１５（左右のサイドフレーム部１５１，１５２、前後のクロスフレーム部１５３，１５４）の接合面１５３ｓに固定される。これにより、ルーフパネル３０は、アッパフレーム１５に取付けられる。
即ち、ルーフパネル本体３２が本発明の車体パネルに相当する。
【００１８】
＜モールとフレーム構造について＞
フロントガラス２０の上端縁と、ルーフパネル３０の前端縁とを支持するアッパフレーム１５のクロスフレーム部１５３は、図２に示すように、アウタパネル１５３ｆとインナパネル１５３ｅとから中空閉断面状に形成されている。そして、前記クロスフレーム部１５３の前側表面上にフロントガラス２０のガラス側モール２５と枠部材２７とが配置されている。また、そのクロスフレーム部１５３の後側表面上にルーフパネル３０のパネル側モール３５と枠部材３７とが配置されている。この状態で、フロントガラス２０のガラス本体２２の上端縁とルーフパネル本体３２の前端縁との間には隙間Ｓが形成される。
クロスフレーム部１５３には、フロントガラス２０のガラス側モール２５の後側（図２において右側）に車幅方向に延びるＵ字溝１５３ｍが形成されており、そのＵ字溝１５３ｍの後側に同じく車幅方向に延びる突条１５３ｔが形成されている。そして、突条１５３ｔを前後に跨ぐようにルーフパネル３０のパネル側モール３５が配置されている。
【００１９】
即ち、パネル側モール３５は、シール部３５５の略円弧状の摺動面３５５ｄがクロスフレーム部１５３の突条１５３ｔの前面上部に面接触し、そのシール部３５５の先端側（下端側）がクロスフレーム部１５３のＵ字溝１５３ｍに若干入り込んだ状態で保持されている。この状態で、パネル側モール３５のシール部３５５は、クロスフレーム部１５３の突条１５３ｔによって押し上げ方向の反力を受けており、上方に弾性変形している。そして、前記パネル側モール３５のシール部３５５に形成されたシール面３５５ｓがフロントガラス２０に設けられたガラス側モール２５のシール部２５５のシール面２５５ｓに下方から押し付けられている。これにより、フロントガラス２０とルーフパネル３０との隙間部分Ｓがガラス側モール２５とパネル側モール３５とによってシールされる。
【００２０】
＜モールとフレーム構造の働きについて＞
上記したモールとフレーム構造において、例えば、気温の低下等によりルーフパネル本体３２が熱収縮すると、図３の白矢印に示すように、ルーフパネル本体３２の前端縁がクロスフレーム部１５３上で後方に変位する。これにより、フロントガラス２０のガラス本体２２とルーフパネル本体３２との隙間部分Ｓの寸法が増加するようになる。また、ルーフパネル本体３２の前端縁が後方に変位することで、パネル側モール３５がルーフパネル本体３２と共に後方に変位する。これにより、パネル側モール３５のシール部３５５がクロスフレーム部１５３の突条１５３ｔに乗り上がり、そのシール部３５５がガラス側モール２５のシール部２５５に押し付けられるように上方に回動する（弾性変形する）。このため、ガラス本体２２、ガラス側モール２５に対してパネル側モール３５が離れる方向に変位しても、ガラス側モール２５のシール面２５５ｓとパネル側モール３５のシール面３５５ｓとの接触圧力が低下しなくなる。
即ち、クロスフレーム部１５３の突条１５３ｔが本発明のフレーム変形部に相当する。
【００２１】
また、気温の上昇等によりルーフパネル本体３２が熱膨張すると、図４の白矢印に示すように、ルーフパネル本体３２の前端縁がクロスフレーム部１５３上で前方に変位する。これにより、フロントガラス２０のガラス本体２２とルーフパネル本体３２との隙間部分Ｓの寸法が減少するようになる。また、ルーフパネル本体３２の前端縁が前方に変位することで、パネル側モール３５がルーフパネル本体３２と共に前方に変位する。これにより、パネル側モール３５のシール部３５５がクロスフレーム部１５３の突条１５３ｔを跨いで下方（矢印方向）に回動し、Ｕ字溝１５３ｍに入り込むようになる。即ち、パネル側モール３５のシール部３５５がガラス側モール２５のシール部２５５から離れるように下方に回動するようになる。このため、ガラス本体２２、ガラス側モール２５に対してパネル側モール３５が接近する方向に変位しても、ガラス側モール２５のシール面２５５ｓとパネル側モール３５のシール面３５５ｓとの接触圧力が必要以上に上昇しない。
【００２２】
＜本実施形態に係る自動車のモールとフレーム構造の長所について＞
本実施形態に係る自動車のモールとフレーム構造によると、ルーフパネル本体３２の熱伸縮によりそのルーフパネル本体３２とガラス本体２２との隙間部分Ｓの寸法が増加する際に、そのガラス本体２２から離れる方向に変位するパネル側モール３５がクロスフレーム部１５３の突条１５３ｔの働きでガラス側モール２５に対して押し付けられる方向に弾性変形する。これにより、ルーフパネル本体３２とガラス本体２２との隙間部分Ｓの寸法が増加したときでも、ガラス側モール２５とパネル側モール３５の弾性変形量が減少せず、両者の重複部分の接触圧力が低下しなくなる。この結果、ルーフパネル本体３２の表面に生じた負圧や乱流等により、ガラス側モール２５のシール部２５５がルーフパネル本体３２から離れるように吸い上げられても振動し難くなり、異音発生を抑えることができる。
また、パネル側モール３５のシール部３５５を弾性変形させるフレーム変形部が突条１５３ｔであるため、そのフレーム変形部を低コストで形成できる。
また、パネル側モール３５のシール部３５５が中空閉断面状に形成されているため、そのパネル側モール３５のシール部３５５が突条１５３ｔに乗り上がった状態で、そのシール部３５５のシール面３５５ｓが変形し難くなる。このため、パネル側モール３５のシール部３５５とガラス側モール２５のシール部２５５との接触状態が変化し難くなる。
【００２３】
＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、パネル側モール３５のシール部３５５を弾性変形させるフレーム変形部を突条１５３ｔにより構成する例を示したが、突条１５３ｔの代わりに傾斜面を使用することも可能である。
また、本実施形態では、フロントガラス２０とルーフパネル３０間のモールとフレーム構造について説明したが車体パネルに形成された窓枠と窓ガラス間のモールとフレーム構造について本発明を適用することも可能である。
また、本実施形態では、ルーフパネル本体３２が熱収縮することで、ルーフパネル本体３２とガラス本体２２との隙間部分Ｓの寸法が増加する例を示したが、例えば、ガラス本体２２を囲むようにルーフパネル本体３２が形成されている場合には、前記ルーフパネル本体３２が熱膨張することで前記隙間部分Ｓの寸法が増加するようになる。
【符号の説明】
【００２４】
１５・・・・アッパフレーム（フレーム）
１５３・・・クロスフレーム部（フレーム）
１５３ｔ・・突条（フレーム変形部、突条の突出端が頂部）
２０・・・・フロントガラス
２２・・・・ガラス本体
２５・・・・ガラス側モール
２５３・・・支持部
２５５・・・シール部
２５５ｓ・・シール面
３０・・・・ルーフパネル
３２・・・・ルーフパネル本体（車体パネル）
３５・・・・パネル側モール
３５３・・・支持部
３５５・・・シール部
３５５ｓ・・シール面
Ｓ・・・・・隙間部分
【図１】
2010269713.tif 000003
【図２】
2010269713.tif 000004
【図３】
2010269713.tif 000005
【図４】
2010269713.tif 000006
【図５】
2010269713.tif 000007