(57)【要約】【課題】トレッドゴムのゴム種を変更することなく圧縮角度αを大きくして、ＷＥＴブレーキ性能を向上させることのできるタイヤを提供する。【解決手段】ショルダーブロック１８の後方側の側壁１８ｑに、車両の直進走行時にタイヤ踏面となる平坦部１８ａの表面からラグ溝１７の深さ方向にｄだけ離れた位置から突出する、一端２０ａが上記平坦部１８ａのほぼ中央に位置し他端２０ｂが上記平坦部１８ａと傾斜部１８ｂとの境界に位置する、上記ラグ溝１７の延長方向に延長する棒状の補強ブロック２０を設けるとともに、この補強ブロック２０の突出長さＤを、上記ショルダーブロック１８がタイヤ前後方向に傾斜した際にラグ溝の底部１７ｋに当接するように設定して、ショルダーブロック１８がタイヤ前後方向に傾斜したときに、上記ショルダーブロック１８の倒れこみを抑制するようにした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッドに設けられたタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、この周方向溝に交差するラグ溝と、上記周方向溝とラグ溝とにより区画された陸部とを備えたタイヤであって、上記陸部の上記ラグ溝に面する側の壁面に、制動時に当該陸部がタイヤ前後方向に傾斜した際に上記ラグ溝の底部に当接する突出長さを有する突起が設けられていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
上記陸部は、タイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプを備えており、上記サイプの深さ方向の終端は、上記突起のトレッド表面側の端部と上記突起のラグ溝底部側の端部との間に位置していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
タイヤトレッドに設けられたタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、この周方向溝に交差するラグ溝と、上記周方向溝とラグ溝とにより区画された陸部とを備えたタイヤであって、上記ラグ溝の底部には、制動時に当該ラグ溝の側壁を壁面とする陸部がタイヤ前後方向に傾斜した際に、上記陸部の壁面に当接する突起が設けられていることを特徴とするタイヤ。
【請求項４】
上記突起を、タイヤ幅方向に延長する棒状の突起としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関するもので、特に、ＷＥＴブレーキ性能を向上させるためのタイヤトレッドの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、制駆動力に優れたトレッドパターンとして、タイヤ周方向に交差する方向に延長するラグ溝を備えたラグ型パターンや、タイヤ周方向に延長する周方向溝により区画されたリブ状の陸部と一端が上記陸部に終端するラグ溝とを備えたリブ・ラグ型パターン、あるいは、周方向溝とラグ溝とにより区画される複数のブロックを備えたブロックパターンなどが知られている。上記のトレッドパターンを有するタイヤでは、上記ラグ溝により、路面とタイヤ間の摩擦係数を増加させることでタイヤのグリップを高め、タイヤの制駆動力を向上させるようにしていた。
また、ブロックなどのタイヤの陸部にタイヤ幅方向に延長するサイプ（幅方向サイプ）を形成して、このサイプの排水効果とエッジ効果とにより、ＷＥＴ路や雪路での制駆動性能を更に高める方法が提案されている。しかし、一方では、幅方向サイプを形成したため、ブロックの倒れこみ変形が生じて接地面積が減少し、その結果、接地効果が低減してタイヤの滑りが増加してしまうといった問題点があった。そこで、ブロックに、深さ方向にも形状が変化する３次元サイプを形成し、ブロックの倒れこみ時には、３次元サイプの壁面同士を接触させることで、ブロック剛性を向上させて、上記ブロックの倒れこみ変形を抑制する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
また、ブロックの壁面に、ブロックの倒れこみ変形が生じたときに、当該壁面に向き合う側の壁面に当接する突起部を設けたり、ブロックの互いに向き合う壁面同士を連結する橋絡片を設たりして、ブロックの倒れこみ変形を抑制する方法も提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−１０５５１２号公報
【特許文献２】特開平１−１７５５０７号公報
【特許文献３】特開平２−５７４０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＷＥＴ路を走行中のタイヤに制動力が作用したときのブロックの接地状態をペイント法により観察した結果、ブロック５０が接地するときに先に接地するブロック端部を前方端部、後に接地するブロック端部を後方端部としたとき、制動初期時には、図１０（ａ）に示すように、ブロック５０が変形し、ブロック５０の後方端部Ｂの浮き上がりによる未接地領域が生じること、及び、制動終期時には、図１０（ｂ）に示すように、後方端部Ｂの浮き上がりに加えて、前方端部Ａの巻き込みに起因する未接地領域が生じることがわかった。このように、ブロック５０に未接地領域ができると、タイヤの接地面積が減少して、ＷＥＴブレーキ性能が低下してしまうといった問題が生じる。
後方端部Ｂの浮き上がりと前方端部Ａの巻き込みとは、図１１に示すように、ブロック５０に剪断応力と曲げ応力とが作用し、ブロック５０の接地面側後方には引張応力が作用し、接地面側前方には圧縮応力が作用するとともに、荷重によりブロック５０が更に路面側に圧縮されるためと考えられる。なお、ＷＥＴブレーキ性能は、ＷＥＴ路を走行中の車両にブレーキをかけたときに、車両が停止するまでの時間もしくは走行距離により評価されるもので、タイヤの接地面積が大きいほど、ＷＥＴブレーキ性能が高い。
本発明者らが検討したところ、図１０（ｂ）に示す、ブロック５０が変形した時の溝底５１と溝壁５２とのなす角度である圧縮角度αが小さいほど実接地面積の比率（直線走行時における接地面積に対する制動時の接地面積の割合）が小さく、ＷＥＴブレーキ性能が低下することがわかった。
図１２は、トレッドゴムの硬度を変えたときの圧縮角度αと実接地面積の比率、及び、圧縮角度αとＷＥＴブレーキ性能との関係を調べた結果を示すグラフで、ＷＥＴブレーキ性能は、トレッドゴムとして現状のゴムを使用した場合を１００とした指数（ＷＥＴブレーキ性能指数）で表した。同図から、トレッドゴムの硬度が高いほど圧縮角度αが大きく、圧縮角度αが大きいほどＷＥＴブレーキ性能が高いことがわかる。すなわち、ＷＥＴブレーキ性能は圧縮角度αに大きく依存することがわかった。
【０００５】
そこで、圧縮角度αを大きくするため、トレッドゴムとして剛性の高いゴムを使用することで、ＷＥＴブレーキ性能を向上させることが考えられるが、トレッドゴムの剛性を単に高めただけでは、乗り心地性等の他の特性に影響を与えるだけでなく、ゴム種の変更は加硫条件などの製造条件の変更を伴うので、現状では好ましい解決方法とはいえない。
一方、サイプの一方の壁面に接触時に他方の壁面に接触する複数の突起を設ける方法や、ブロックの壁面に当該壁面に向き合う側の壁面に当接する突起部を設ける方法は、サイプで分けられた小ブロック同士もしくはブロック同士が支え合う形態であるため、ブロックの倒れこみ変形をある程度は抑制できるものの、圧縮角度αを大きくして、ＷＥＴブレーキ性能を高めることが困難であった。
【０００６】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、トレッドゴムのゴム種を変更することなく圧縮角度αを大きくして、ＷＥＴブレーキ性能を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、ＷＥＴ路を走行中のタイヤに制動力が作用した場合のブロックの変形挙動を詳細に検討した結果、制動時におけるブロックの変形量が、入力後方の溝底に近い部分で大きくなることから、ブロックのラグ溝に面する側壁にラグ溝に突出する突起を設けたり、逆に、ラグ溝の底部に突起を設けたりするなどして、ブロックの倒れこみをラグ溝の溝底において抑制するようにすれば、大きな圧縮角度αを得ることができ、ＷＥＴブレーキ性能を向上させることができることを見出し本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、タイヤトレッドに設けられたタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、この周方向溝に交差するラグ溝と、上記周方向溝とラグ溝とにより区画された陸部とを備えたタイヤであって、上記陸部の上記ラグ溝に面する側の壁面に、制動時に当該陸部がタイヤ前後方向に傾斜した際に上記ラグ溝の底部に当接する突出長さを有する突起が設けられていることを特徴とする。これにより、ＷＥＴ路を走行中のタイヤに制動力が作用した際にタイヤ前後方向に傾斜する陸部を、上記突起を介して、変形のほとんどないラグ溝底部で支持することができるので、ブロックの倒れこみ時の圧縮角度αを大きくすることができる。したがって、接地面積の低下を抑制することができ、ＷＥＴブレーキ特性を向上させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤであって、上記陸部は、タイヤ周方向に交差する方向に延長するサイプを備えており、上記サイプの深さ方向の終端は、上記突起のトレッド表面側の端部と上記突起のラグ溝底部側の端部との間に位置していることを特徴とする。これにより、サイプの深さを深くできるとともに、陸部がタイヤ前後方向に倒れ込んだ場合でも、サイプの開きを十分に保持できるので、サイプによる排水性能とエッジ効果とを十分に発揮させることができる。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、タイヤトレッドに設けられたタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝と、この周方向溝に交差するラグ溝と、上記周方向溝とラグ溝とにより区画された陸部とを備えたタイヤであって、上記ラグ溝の底部には、制動時に当該ラグ溝の側壁を壁面とする陸部がタイヤ前後方向に傾斜した際に、上記陸部の壁面に当接する突起が設けられていることを特徴とする。このように、タイヤ前後方向に傾斜する陸部をラグ溝底部に設けた突起で支持する構成としても、上記請求項1の構成と同様に、ブロックの倒れこみ時の圧縮角度αを大きくすることができるので、接地面積の低下を抑制することができ、ＷＥＴブレーキ特性を向上させることができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載のタイヤにおいて、上記突起を、タイヤ幅方向に延長する棒状の突起としたもので、これにより、上記ブロックを安定して支持することができるので、ブロックの倒れこみ時の圧縮角度αを確実に大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。
【図２】本実施の形態に係る補強ブロックを備えたショルダーブロックの一例を示す図である。
【図３】車両がＷＥＴ路を走行中にブレーキをかけたときの補強ブロックを備えたショルダーブロックの変形状態を説明するための図である。
【図４】本発明に拠る補強ブロックの他の形態を示す図である。
【図５】本発明に拠る補強ブロックの他の形態を示す図である。
【図６】補強ブロックの体積比と圧縮角度との関係を示す図である。
【図７】補強ブロックの体積比と実接地面積の比率との関係を示す図である。
【図８】圧縮角度と実接地面積の比率及び予測ＷＥＴブレーキ性能指数との関係を示す図である。
【図９】本発明に係るラグ溝の溝底に設けた突起を示す図である。
【図１０】ＷＥＴ路を走行中のタイヤに制動力が作用した場合のブロックの変形状態を示す図である。
【図１１】ブロックの倒れこみにおける圧縮角度αを説明するための図である。
【図１２】トレッドゴムの硬度と圧縮角度α及びＷＥＴブレーキ性能との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本発明の実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの展開図で、このタイヤ１０のトレッド１１には、タイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向溝１２〜１５が形成されており、周方向溝１２，１３、周方向溝１３，１４、及び、周方向溝１４，１５、により、タイヤ周方向溝に延びる３本のリブ状の陸部１６がそれぞれ区画される。周方向溝１２〜１５のうち、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝１２，１５はタイヤ１０のショルダー部１１Ｓに設けられた周方向溝で、周方向溝１２，１５の外側には、周方向溝１２，１５に連通し、かつ、周方向溝１２，１５交差する方向に延長するラグ溝１７がそれぞれ設けられている。周方向溝１２とラグ溝１７、または、周方向溝１５とラグ溝１７とにより複数のショルダーブロック１８が区画される。
ショルダーブロック１８は、図２にも示すように、トレッド１１の中心ＣＬに近い側である周方向溝１２側（または、周方向溝１５側）に位置し、車両の直進走行時にタイヤ踏面となる平坦部１８ａと、タイヤ幅方向外側に位置し、当該タイヤ１０のプロファイルにしたがってその高さが減少していく傾斜部１８ｂとを備える。平坦部１８ａには、タイヤ幅方向に延長し、トレッド表面側から見たときの形状がジグザク状のサイプ１９が複数設けられている。
【００１３】
ここで、ショルダーブロック１８のラグ溝１７に面する２つの側壁１８ｐ，１８ｑのうち、ショルダーブロック１８が接地するときに先に接地するブロック端部側の側壁である側壁１８ｐを前方側の側壁、後に接地するブロック端部側の側壁である側壁１８ｑを後方側の側壁としたとき、本例のタイヤ１０では、図２にも示すように、ショルダーブロック１８の後方側壁１８ｑに、制動時に上記ショルダーブロック１８がタイヤ前後方向に傾斜した際にラグ溝の底部１７ｋに当接する突出長さを有する一個の突起（以下、補強ブロックという）２０が設けられている。
詳細には、補強ブロック２０はショルダーブロック１８の後方側の側壁１８ｑで、当該ショルダーブロック１８の表面１８ｓからラグ溝１７の溝底１７方向への深さがｄの、溝底１７寄りの位置に設けられている。この補強ブロック２０は、断面がほぼ半円状である、ラグ溝１７の延長方向に延長する棒状のブロックで、その一端２０ａは後方側の側壁１８ｑの平坦部１８ａのほぼ中央に位置し、他端２０ｂは平坦部１８ａと傾斜部１８ｂとの境界に位置している。なお、一端２０ａを補強ブロック２０の始端、他端２０ｂを終端という。
また、補強ブロック２０のタイヤ幅方向の長さを当該補強ブロック２０の長さＬとしたとき、この長さＬは、平坦部１８ａの長さＬ0の約半分である。また、補強ブロック２０のショルダーブロック表面１８ｓ側の端部を２０ｃとし、ラグ溝の底部１７ｋ側の端部を２０ｄとしたときの、端部２０ｃと端部２０ｄ間の距離を厚さＤ、補強ブロック２０の突出長さを補強ブロック２０の高さＨとする。
本例では、補強ブロック２０の突出長さＨと深さｄとを車両を所定速度（例えば、４０km/h）でＷＥＴ路走行時に制動をかけ、当該ショルダーブロック１８がタイヤ前後方向に傾斜した際に、補強ブロック２０がラグ溝の底部１７ｋに当接するような大きさに設定している。
また、本例では、ショルダーブロック１８の踏面側に設けられたタイヤ幅方向に延長するサイプ１９を、その深さ方向の終端１９ｋが、補強ブロック２０の厚さ方向の中心である、ショルダーブロック表面１８ｓ側の端部２０ｃとラグ溝の底部１７ｋ側の端部２０ｄとの間に位置するように、サイプ１９を形成した。
【００１４】
車両がＷＥＴ路を走行中にブレーキをかけた場合、タイヤ１０には、図３の太い矢印で示すような、制動力が入力し、ショルダーブロック１８Ａ，１８Ｂは路面に垂直な方向に圧縮されながら後方側に剪断変形するとともに後方側に曲げ変形して、タイヤ前後方向に傾斜する。同図に示すように、ショルダーブロック１８Ａは車両が前進する際に先に接地するショルダーブロックで、ショルダーブロック１８Ｂは車両が前進する際に後から接地するショルダーブロックである。
ショルダーブロック１８Ａに補強ブロック２０がない場合には、同図の破線で示すように、ショルダーブロック１８Ａのラグ溝１７の溝底１７ｋと当該ラグ溝１７の溝壁である後方側の側壁１８ｑとの角度である圧縮角度α0は小さい。これに対して、本例のタイヤ１０には、後方側の側壁１８ｑに、ショルダーブロック１８Ａがタイヤ前後方向に傾斜した際にラグ溝の底部１７ｋに当接する補強ブロック２０が設けてあるので、補強ブロック２０がショルダーブロック１８Ａとショルダーブロック１８Ｂとを区画するラグ溝の底部１７ｋに当接して、ショルダーブロック１８Ａの倒れこみを抑制する。つまり、補強ブロック２０がショルダーブロック１８Ａの、いわゆるつっかえ棒のような機能を果たすので、圧縮角度αを圧縮角度α0よりも大きくすることができる。
補強ブロック２０をラグ溝の底部１７ｋで受けるようにした理由は、ショルダーブロック１８Ｂのトレッドゴムが、タイヤ前後方向に傾斜するように変形するのに対し、ラグ溝の底部１７ｋのトレッドゴムはほとんど変形しないからである。したがって、本例のように、補強ブロック２０をラグ溝の底部１７ｋに当接させた場合には、補強ブロック２０がない場合は勿論のこと、補強ブロック２０をショルダーブロック１８Ｂの前方側の側壁１８ｐに当接させた場合に比較して、当該ショルダーブロック１８Ａの倒れこみを小さくすることができる。すなわち、圧縮角度αを大きくできるので、実接地面積比率を大きくでき、ＷＥＴブレーキ性能を向上させることができる。
また、本例では、サイプ１９の深さ方向の終端１９ｋを、上記補強ブロック２０の厚さ方向の中心に位置するように深さが深いサイプ１９を形成したので、サイプによる排水性能とエッジ効果とを向上させることができるとともに、ショルダーブロック１８が倒れこんだ場合でも、サイプ１９の開きを十分に保持することができる。したがって、サイプによる排水性能を保持しつつ、エッジ効果を発揮させることができるので、ＷＥＴブレーキ性能を更に向上させることができる。
【００１５】
このように本発明に係る実施の形態では、ショルダーブロック１８の後方側の側壁１８ｑに、車両の直進走行時にタイヤ踏面となる平坦部１８ａの表面からラグ溝１７の深さ方向にｄだけ離れた位置から突出する、一端２０ａが平坦部１８ａのほぼ中央に位置し、他端２０ｂが平坦部１８ａと傾斜部１８ｂとの境界に位置するように設けられた、ラグ溝１７の延長方向に延長する棒状の補強ブロック２０を設けるとともに、この補強ブロック２０の突出長さＤをショルダーブロック１８がタイヤ前後方向に傾斜した際にラグ溝の底部１７ｋに当接するように設定して、ショルダーブロック１８がタイヤ前後方向に傾斜したときに、ショルダーブロック１８の倒れこみを抑制するようにしたので、当該ショルダーブロック１８の圧縮角度αを大きくすることができる。したがって、実接地面積比率を大きくすることができ、ＷＥＴブレーキ性能を向上させることができる。また、補強ブロック２０をタイヤ幅方向に延長する棒状のブロックから構成したので、ショルダーブロック１８を安定して支持することができる。
また、ショルダーブロック１８に、タイヤ幅方向に延長するサイプ１９を設けるとともに、このサイプ１９の深さ方向の終端１９ｋを補強ブロック２０の厚さ方向の中心に位置するようにしたので、サイプによる排水性能を保持しつつ、エッジ効果を発揮させることができる。
また、本例の補強ブロック２０は、ショルダーブロック１８の倒れこみが小さい場合にはラグ溝の底部１７ｋに接触しないため、ＳＮＯＷトラクション時には補強ブロック２０は機能しない。したがって、ＳＮＯＷトラクション性能に影響を与えることなく、ＷＥＴブレーキ性能を向上させることができる。
【００１６】
なお、実施の形態では、リブ状の陸部１６と複数のショルダーブロック１８とを備えたトレッドパターンを有するタイヤ１０について説明したが、本発明は、これに限るものではなく、ラグ型パターンや、ブロックパターンなどのような、ラグ溝を備えたトレッドパターンを有するタイヤであれば適用可能である。この場合、補強ブロック２０は、陸部のラグ溝１７に面する側の側面に設ければよい。
また、補強ブロック２０の断面形状は半円形に限るものではなく、先端が台形状など、ショルダーブロック１８が倒れこんだときにラグ溝の底部１７ｋにある程度の接触面積で当接する形態であればよい。また、サイプ１９についても、タイヤ幅方向に延長するものに限らず、タイヤ周方向に交差する方向に延長するものであってもよい。
また、補強ブロック２０に代えて、ショルダーブロック１８の後方側の側壁１８ｑのラグ溝の底部１７ｋ側にショルダーブロック１８が倒れこんだときにラグ溝の底部１７ｋに当接する突起をタイヤ幅方向に所定の間隔をおいて配列しても同様の効果を得ることができる。
【００１７】
また、上記例では、補強ブロック２０の始端２０ａを後方側の側壁１８ｑの平坦部１８ａのほぼ中央に位置させ、終端２０ｂを平坦部１８ａと傾斜部１８ｂとの境界に位置させたが、図４（ａ）に示すように、始端２０ａを後方側の側壁１８ｑの周方向溝１５（もしくは、周方向溝１２）側に位置させるなど、補強ブロック２０のタイヤ幅方向の位置を変更してもよい。なお、圧縮角度αを大きくするのに最適の位置としては、図２に示した本例ように、補強ブロック２０をショルダーブロック１８の中央部に設けることが好ましい。
また、深さ方向の位置としては、本例のようにラグ溝１７の溝底１７ｋ寄りにする方がよい。例えば、図４（ｂ）に示すように、深さｄを浅くした場合には、圧縮角度αが小さくなる。なお、深さｄを浅くしつつ、補強ブロック２０の突出長さＨを大きくした場合も、補強ブロック２０の剛性が若干ではあるが低下して、圧縮角度αが小さくなる恐れがある。したがって、補強ブロック２０はラグ溝１７の溝底１７ｋ寄りに設けることが好ましい。
【００１８】
また、圧縮角度αを大きくするためには、補強ブロック２０の体積が大きい方が有利である。なお、体積を大きくする方法としては、図５（ａ），（ｂ）に示すように、補強ブロック２０の長さＬを長くしたり、図５（ｃ）に示すように、断面形状を断面積が大きくなるように補強ブロック２０の形状を変更すればよい。また、図５（ｄ）に示すように、後方側の側壁１８ｑだけでなく、前方側の側壁１８ｐにも補強ブロック２０と同様の構造の補強ブロック２０’を設けてもよい。この場合、前方側の側壁１８ｐの補強ブロック２０’はラグ溝の底部１７ｋには当接しないが、後方側の側壁１８ｐの補強ブロック２０には当接するので、後方側の側壁１８ｐのみに補強ブロック２０を設けた場合よりも圧縮角度αは大きくなる。
図６は、補強ブロックの体積と圧縮角度αとの関係を示す図である。横軸は、図２に示した本例の補強ブロック２０の体積を１としたときの補強ブロックの体積（体積比）、縦軸は圧縮角度α（deg.）である。同図において、No.1の●は補強ブロックがない場合、No.2の●は図４（ａ）の補強ブロック、No.3の●は図２に示した本例の補強ブロック、No.4の●は図５（ａ）の補強ブロック、No.5の●は図５（ｄ）の補強ブロック、No.6の●は図５（ｂ）の補強ブロック、No.7の●は図５（ｃ）の補強ブロック、No.8の●は図４（ｂ）の補強ブロックである。補強ブロックの位置にもよるが、補強ブロックの体積比が大きいほど圧縮角度αは大きい。また、図７に示すように、体積比が大きい方が実接地面積の比率も大きい。図６及び図７によっても、圧縮角度αが大きい方が実接地面積比率が大きいことがわかる。したがって、図６，図７及び図１２のグラフから、圧縮角度αから予測されるＷＥＴブレーキ性能の大きさ（予測ＷＥＴブレーキ性能指数）を推定することができる。
図８は、圧縮角度αと実接地面積の比率の関係と、圧縮角度αと圧縮角度αから予測される予測ＷＥＴブレーキ性能指数との関係を示す図で、圧縮角度αが大きいほど、実接地面積の比率が大きく、かつ、予測ＷＥＴブレーキ性能指数が高いことがわかる。
【００１９】
また、上記例では、ショルダーブロック１８の後方側の側壁１８ｑにラグ溝１７の延長方向に延長する、ショルダーブロック１８がタイヤ前後方向に傾斜した際にラグ溝の底部１７ｋに当接するような補強ブロック２０を設けて、ショルダーブロック１８の倒れこみを抑制するようにしたが、図９（ａ），（ｂ）に示すように、ラグ溝の底部１７ｋにショルダーブロック１８がタイヤ前後方向に傾斜した際にショルダーブロック１８の後方側の側壁１８ｑに当接する棒状の突起３０を設けて、ラグ溝１７の溝底１７ｋにてショルダーブロック１８ブロックの倒れこみを抑制するようにしても、大きな圧縮角度αを確保することができる。
【産業上の利用可能性】
【００２０】
このように、本発明によれば、トレッドゴムのゴム種を変更することなく圧縮角度αを大きくして、ＷＥＴブレーキ性能を向上させることのできるタイヤを提供することができるので、車両の走行安全性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００２１】
１０  タイヤ、１１  トレッド、１２〜１５  周方向溝、１６  リブ状の陸部、
１７  ラグ溝、１７ｋ  ラグ溝の底部、１８  ショルダーブロック、
１８ａ  平坦部、１８ｂ  傾斜部、１８ｐ  前方側の側壁、１８ｑ  後方側の側壁、
１９  サイプ、２０  補強ブロック（突起）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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