(57)【要約】【課題】より簡単な構成によって、表皮材の縫合部の厚みを低減することにある。【解決手段】表材２２とパッド材２４が積層されてなる複数の表皮ピース（１１，１２）同士を、各々の末端部Ｅで縫合して、車両用シートを被覆可能な表皮材６Ｓとする車両用シートの表皮材６Ｓの縫合構造において、表皮ピース（１１，１２）の末端部Ｅからパッド材２４を除去したのち、複数の表皮ピース（１１，１２）同士を、各々の末端部Ｅの表材２２で縫合する構成とした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
表材とパッド材が積層されてなる複数の表皮ピース同士を、各々の末端部で縫合して、車両用シートを被覆可能な表皮材とする車両用シートの表皮材の縫合構造において、
前記表皮ピースの末端部から前記パッド材を除去したのち、前記複数の表皮ピース同士を、前記各々の末端部の表材で縫合する構成とした車両用シートの表皮材の縫合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートの表皮材の縫合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の表皮材は、シート外形をなすパッド部材を被覆する部材であり、典型的にシートの着座側をなす皮革製の表材と、表材裏面に接合のパッド材（布状）と、表材表面に形成の塗膜層を有する。
そして表皮材は、シート表面を構成する部材であることから、乗員の乗降動作などによって摩耗や押圧（乗員の圧力）を受けやすい部材である。特に表皮材に突出した部位があると、この突出部分に乗員の圧力が集中して表皮材が部分的に傷んだり、当該部分の塗膜層が剥がれたりする。
【０００３】
ところで車両用シートの表皮材は、典型的に複数の表皮ピースを袋状に縫合して構成される。そしてこれら表皮ピースの縫合部では、表皮ピースの末端部が内返し状（中表状）とされて互いに縫着されているため、他の表皮部分の２倍の厚みとなり、突出した部位となりやすい。
そこで特許文献１では、表皮ピースの末端部をかがり縫いしてその厚みを低減することにより、縫合部の突出を極力回避する構成を採用する。
【特許文献１】特開２００７−２８９２８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら上述の公知技術では、表皮ピースをかがり縫いする作業が思いのほか面倒であり、表皮材の縫合作業に手間取るものであった。
もっとも表皮ピースの縫合部に不織布等を貼着することもできる。すなわち表皮ピース裏面の不織布によって、パッド部材に対する滑りを良くする（いわゆる滑り性を付与する）ことにより、乗員の圧力を分散して低減する。しかし表皮材の部品点数の増加を招く構成は、表皮材の作製コストを考慮すると、すんなり採用できる構成ではなかった。
本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、より簡単な構成によって、表皮材の縫合部の厚みを低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための手段として、第１発明に係る車両用シートの表皮材の縫合構造では、表材とパッド材が積層されてなる複数の表皮ピース同士を、各々の末端部で縫合して、車両用シートを被覆可能な表皮材（例えば袋状の表皮材）とする。
そしてこの種の表皮材では、乗員の乗降動作により圧力を受けることを考慮して、圧力が集中する突出部位がないこと（滑らかであること）が望ましい。
【０００６】
そこで本発明では、表皮ピースの末端部からパッド材を除去したのち、複数の表皮ピース同士を、各々の末端部の表材で縫合する構成とした。このように本発明では、パッド部材を部分的に除去する構成（比較的簡単な構成）によって、表皮材の縫合部分の厚みを低減することができる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、より簡単な構成によって、表皮材の縫合部の厚みを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図１〜図５を参照して説明する。
図１の車両用シート２は、シートクッション４とシートバック６を備える。シートバック６は、乗員の着座性を考慮して、その中央（着座部６ａ）が凹状であるとともに、その両側（シート両側部６ｂ，６ｂ）が凸状である。
そしてシートバック６の両側部６ｂ，６ｂには、後述する表皮ピースの縫合部ＳＳが形成されている。そこでこのシートバック６を一例として、本実施形態に係る表皮材６Ｓの縫合構造を説明する。
【０００９】
［実施形態１］
シートバック６は、図２を参照して、シート外形をなすパッド部材６Ｐと、パッド部材６Ｐを被覆可能な表皮材６Ｓを有する。
この表皮材６Ｓは、複数の表皮ピース（例えば後述の第一表皮ピース１１と第二表皮ピース１２）を袋状に縫合することで構成される。そして表皮材６Ｓの縫合部ＳＳでは、後述するように表皮ピースの末端部Ｅが内返し状（中表状）とされており、他の表皮部分の２倍の厚みとなり、突出した部位となりやすい。
【００１０】
そして本実施形態では、図２を参照して、パッド部材６Ｐを表皮材６Ｓで被覆する際、シートの意匠性などを考慮して、シート上下に延びる縫合部ＳＳをシートバック６の側部６ｂに形成する。
しかしシートバック６の側部６ｂ（凸状）は、乗員の乗降時において乗員が接触する部位であることから、表皮材６Ｓが滑らかであること（圧力が集中する突出部位がないこと）が望ましい。そこで本実施形態では、後述する表皮材６Ｓの縫合構造によって、縫合部ＳＳの厚みを低減することとした。
【００１１】
（表皮ピース）
本実施形態では、シートバック６の側部６ｂが、そのシート上面をなす第一表皮ピース１１と、シート側面をなす第二表皮ピース１２を備える。これら表皮ピース１１，１２は、図３を参照して、表材２２とパッド材２４を有するとともに、これら部材２２，２４が、典型的にラミネート加工により一体化されて構成される（二層構造となる）。
この表材２２は、表皮材６Ｓの着座側を構成する部材であり、適度な伸縮性と強度を備える材質（例えば天然皮革又は人工皮革）にて構成される。そして表材２２の着座側には、染料又は顔料による塗膜層（図示省略）が形成される。
【００１２】
そしてパッド材２４（布状）は、パッド部材６Ｐよりも軟らかい材質にて構成されることが好ましく、例えば軟質ウレタンフォームにて構成される。
このパッド材２４は、表皮材６Ｓの着座性を考慮して、所定の弾力性を有するとともにその厚み寸法が表材２２の厚み以上に設定される。このためパッド材２４を中表状とすると、内折りされたパッド材２４によって、表皮材６Ｓの厚みがことのほか大きくなる。
【００１３】
（縫合構造）
そこで本実施形態では、表皮ピース（１１，１２）の末端部Ｅからパッド材２４を除去したのち、表皮ピース（１１，１２）同士を、各々の末端部Ｅの表材２２で縫合することとした。すなわち図３を参照して、第一表皮ピース１１の末端部Ｅと第二表皮ピース１２の末端部Ｅから、それぞれパッド材２４を除去することにより、表材２２のみで各末端部Ｅを形成する。末端部Ｅの厚みは、パッド材２４が除去されることでほぼ半減する。そして表皮ピース（１１，１２）同士を、各々の末端部Ｅの表材２２で縫合したのち、各末端部Ｅの表材２２のみを内折り状として、各々の表皮ピース裏面に縫着する。
【００１４】
このように本実施形態では、表皮ピース（１１，１２）の末端部Ｅからパッド材２４を除去する比較的簡単な構成によって、シート側部６ｂに形成された縫合部ＳＳの厚みを低減する。こうすることで縫合部ＳＳにおける乗員の圧力集中を防止又は低減することができる。
また本実施形態では、各表皮ピースの末端部Ｅを中表状に縫着することで、表皮材６Ｓに一対の縫着線ＳＥＷ，ＳＥＷ（ダブルステッチ）を形成する。こうすることで車両用シート２の意匠性を向上させることができる。
【００１５】
ところでシートバック６の側部６ｂには、車両衝突時において乗員を保護するために、エアバッグ（図示省略）を配設することがある。このエアバッグはパッド部材６Ｐ内に配設されており、車両側衝突時の衝撃によって、表皮材６Ｓを突き破るなどしてシート側方に展開（膨出）する。
そこで本実施形態の縫合部ＳＳを、エアバッグを被覆する部分に形成する。そうすると車両側突時のエアバッグが、表皮材６Ｓの縫合部ＳＳ（表材２２同士が中表状に縫合された縫合部ＳＳ）をスムーズに破断して展開することができる。
【００１６】
［実施形態２］
実施形態２の基本構造は、実施形態１の基本構造とほぼ同一であるため、共通の構造等については対応する符号を付して詳細な説明を省略する。
そして実施形態２では、図４を参照して、表皮材６Ｓに一本の縫着線ＳＥＷ（シングルステッチ）を形成する例を説明する。
本実施形態では、第二表皮ピース１２の末端部Ｅを内折りして、第二表皮ピース１２裏面に配置する。そして第一表皮ピース１１の末端部Ｅを、（内折りすることなく）そのまま伸ばした状態で第二表皮ピース１２裏面に配置する。そして両表皮ピースの末端部Ｅを積み重ねて、第一表皮ピース１１裏面に縫着することにより、一本の縫着線ＳＥＷ（シングルステッチ）を形成することができる。
このように本実施形態によれば、表皮材６Ｓのデザインバリエーションが増えるとともに、両表皮ピース（１１，１２）の連結を強化することができる。
【００１７】
［試験例］
以下、本実施形態を試験例に基づいて説明するが、本発明は試験例に限定されるものではない。
（実施例１）
本実施例１では、本革の表材２２と、軟質ウレタンフォームのパッド材２４を用いた（図３を参照）。表材２２の厚みとパッド材２４の厚みは同一とした。そして表材２２表面に、セミアニリン染色による塗膜層を形成した。
そして各表皮ピースの末端部Ｅから、それぞれ１０±３ｍｍのパッド材２４を除去したのち、各々の末端部Ｅの表材２２で縫合した。このようにパッド材２４を除去することで、末端部Ｅの厚みを１／２とした。そしてこれら表皮ピースの末端部Ｅを中表状としたのち、表皮ピース裏面に縫着して（ダブルステッチを形成して）袋状の表皮材６Ｓを作製した。そしてパッド部材６Ｐを表皮材６Ｓで被覆して、シートバック６に縫合部ＳＳを形成した（図１を参照）。
【００１８】
（比較例１）
本比較例１では、実施例１と同様に、本革の表材２２と、軟質ウレタンフォームのパッド材２４を用いた。表材２２の厚みとパッド材２４の厚みは同一とした。そして表材２２表面に、セミアニリン染色による塗膜層を形成した。
そして各表皮ピースの末端部Ｅを（パッド材２４を除去することなく）縫合した。そしてこれら表皮ピースの末端部Ｅを中表状としたのち、表皮ピース裏面に縫着して（ダブルステッチを形成して）袋状の表皮材６Ｓを作製した。そしてパッド部材６Ｐを表皮材６Ｓで被覆して、シートバック６に縫合部ＳＳを形成した。
【００１９】
（乗降耐久性試験の方法）
本試験方法は、「乗用車系シートクッションサイド部表皮破れ試験方法」（ＴＳＦ５２２２）及び「シート乗降耐久試験」（ＧＴＳＦ６２３７Ｇ）に準拠して実施した。
本試験では、図５に示す試験機３０を用いて、実施例１の表皮材６Ｓの乗降耐久性を測定した。試験機３０は、シートバック６を傾斜状に保持する冶具３２と、この冶具３２に対面配置する尻型３４を有する。
この尻型３４は、乗員の臀部と腿部の形状に似せた押型（形状：半円状、重量：２４ｋｇ±０．５ｋｇ、ツイスト角度：４５°±３°、腿下がり角度：１５°±３°）である。この尻型３４を、昇降装置３３によって、冶具３２に対して上下動可能及び前後動可能に支持した（両部材３３，３４の総重量: ８２ｋｇ±０．５ｋｇ、支持高さＨ：２４０ｍｍ）。
【００２０】
そして試験機３０に、シートバック６を水平状態で保持したのち、下記のステップ１とステップ２を繰返し行った（温度：１６℃、湿度：７３％）。
ステップ１：尻型３４を自由落下させて、シートバック６（縫合部ＳＳ）のＡ点（図５に示すトルソラインＴの４０ｍｍ手前の位置）に設置した。Ａ点の尻型３４を、縫合部ＳＳに接した状態でＢ点（Ａ点から試験機３０前側に６０ｍｍ）に平行移動した。そしてＢ点の尻型３４を上方に上昇させてシートバック６から離間した。
ステップ２：尻型３４を自由落下させて、シートバック６（縫合部ＳＳ）のＢ点に設置した。Ｂ点の尻型３４を、縫合部ＳＳに接した状態でＡ点に平行移動させた。そしてＡ点の尻型３４を上方に上昇させてシートバック６から離間した。
【００２１】
そしてステップ１とステップ２の合計回数が、１０００回、２５００回、５０００回、７５００回及び１００００回のときに、実施例１の表皮材６Ｓ表面の写真撮影を行い、その破損状況を確認した。
また同様に比較例１の表皮材６Ｓの乗降耐久試験を行った。
【００２２】
（試験結果及び考察）
比較例１の表皮材６Ｓは、ステップ１とステップ２の合計回数が１０００回のときに、縫合部ＳＳに擦り切れが生じた。
これは縫合部ＳＳのダブルステッチが玉縁状に硬くなり、表皮材６Ｓ表面の塗膜層が摩耗したため、縫合部ＳＳに擦り切れが生じたと考えられる。
【００２３】
一方、実施例１の表皮材６Ｓでは、ステップ１とステップ２の合計回数が１００００回を超えても、縫合部ＳＳの破損（クラック、摩耗（白化）、破れ、擦り切れ）が見られなかった。このことから実施例１の表皮材６Ｓは、縫合部ＳＳの厚みを１／２としたことにより、乗降耐久性能が比較例１よりも１０倍以上向上したことがわかった。
【００２４】
本実施形態に係る車両用シートの表皮材の縫合構造は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。
（１）本実施形態では、表皮ピースの末端部Ｅを、表皮ピース裏面に縫着する構成（ダブルステッチ又はシングルステッチを形成する例）を説明した。これとは異なり、表皮ピース（１１，１２）同士を、各々の末端部Ｅの表材２２で縫合して縫合部ＳＳを形成したのち、各表皮ピースの末端部Ｅは表皮材裏面に縫着せずにそのままの状態としてもよい（縫合線ＳＥＷを形成しない構成としてもよい）。
なお表皮材６Ｓには、ダブルステッチやシングルステッチのほかに各種のアウトステッチを施すことができる。
【００２５】
（２）表材とパッド材の接合方法として、ラミネート加工（溶着）のほか、縫着、接着などの手法を例示することができる。
【００２６】
（３）また本実施形態では、袋状の表皮材６Ｓを例示したが、表皮材６Ｓの形状は、車両用シート２の形状に応じて各種の形状を取り得る。
（４）また本実施形態の表皮材は、表材２２とパッド材２４と他の構成（例えば裏基布）を積層して構成してもよい。この場合には、表皮ピースの末端部から、パッド材と他の構成を除去することが好ましい。
【００２７】
（５）また本実施形態の縫合部ＳＳは、シートバック６の側部６ｂに限らず、その着座部６ａやその他の部位に形成することができる。特に実施形態１の縫合部ＳＳは、エアバッグが配設される位置に設けることが望ましい。
また本実施形態の表皮材６Ｓの縫合構造は、シートバック６のほかに、シートクッション４などの各種シート構成に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】車両用シートの斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線縦断面図である。
【図３】実施形態１に係る表皮材の縫合部の縦断面図である。
【図４】実施形態２に係る表皮材の縫合部の縦断面図である。
【図５】試験機の概略側面図である。
【符号の説明】
【００２９】
２     車両用シート
４     シートクッション
６     シートバック
６Ｐ   パッド部材
６Ｓ   表皮材
１１   第一表皮ピース
１２   第二表皮ピース
２２   表材
２４   パッド材
３０   試験機
３２   冶具
３３   昇降装置
３４   尻型
Ｅ     表皮ピースの末端部
ＳＥＷ 縫着線
ＳＳ   縫合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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