(57)【要約】【課題】Ｎレンジにおける確実なシフトロックが可能であり、しかもソレノイドの発熱が小さく、走行中にシフトレバーを素早く操作しても誤ってＲレンジに入ってしまうことがないＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構を提供する。【解決手段】Ｒ、N、DのレンジとＭ+、Ｍ、Ｍ−のレンジとがそれぞれシフト方向に配置され、ＤとＭとがセレクト方向に隣接配置されたＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構である。Ｎレンジにあるシフトレバー４と係合してＲレンジへの移動をロックする第１リンク７と、Ｄレンジへの移動をロックする第２リンク８と、ブレーキペダルが踏まれたときにのみ第１リンク７をロック解除位置まで引き下げるソレノイド１１と、第２リンク８を常に上方に弾発するスプリング１６とを備える。第１リンク７が引き下げられたときに第２リンク８もロック解除位置まで下がるようにした。【選択図】図４
2010000891.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｒ、N、Dの３レンジとＭ+、Ｍ、Ｍ−の３レンジとがそれぞれシフト方向に配置され、ＤレンジとＭレンジとがセレクト方向に隣接配置されたＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構であって、
Ｎレンジにあるシフトレバーと係合してＲレンジへの移動をロックする第１リンクと、
Ｎレンジにあるシフトレバーと係合してＤレンジへの移動をロックする第２リンクと、
シフトレバーがＮレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれたときにのみ第１リンクをロック解除位置まで引き下げるソレノイドと、
第２リンクを常に上方に弾発するスプリングとを備え、
第２リンクには第１リンクがロック解除位置まで引き下げられたときにスプリングに抗して第２リンクをロック解除位置まで下げる係合部を設けたことを特徴とするＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構。
【請求項２】
第２リンクは、シフトレバーがＭレンジからＤレンジにセレクト操作された際に、シフトレバーによって単独でロック解除位置まで押し下げられるものであることを特徴とする請求項１記載のＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構。
【請求項３】
ソレノイドは、ブレーキペダルが踏まれたときにのみ通電されるものであることを特徴とする請求項１記載のＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＡＭＴ（オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション）シフトレバー装置のためのシフトロック機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
周知のとおりシフトレバー装置にはＭＴ（マニュアル・トランスミッション）とＡＴ（オートマチック・トランスミッション）とがあり、また特許文献１に示されるように、ＡＴモードとＭＴモードとを変更可能とした形式も普及している。
【０００３】
しかし近年における燃料の高騰やドライバーの人材不足により、特に商用車には、燃費がよく熟練ドライバーでなくても容易に扱え、かつ安全性に優れたトランスミッションが求められている。そこでクラッチの操作を電気的に制御したオートメイテッド・マニュアル・トランスミッション（本明細書においてはＡＭＴと記す。なおＭＭＴとも呼ばれることもある。）が注目され、既に一部の商用車に採用されている。
【０００４】
このＡＭＴシフトレバー装置は従来のシフトレバー装置とは異なり、シフトケーブルでトランスミッションとつながっている訳ではなく、電気信号をオンオフするスイッチとしての機能を持てばよい。また従来のシフトレバー装置に設けられていたＰレンジはなく、シフトロック機構もないのが普通である。
【０００５】
しかしシフトロック機構を省略すると、誤操作による急発進等による事故が発生する可能性がある。そこでシフトレバーがＮレンジに入ったときにソレノイドによってロックプレートを動かしてシフトレバーをロックし、ブレーキを踏んだときにのみロックを解除するようにしたシフトロック機構も一部で採用されている。
【０００６】
ところが、既存のＡＭＴシフトレバー装置においては、シフトレバーがＮレンジでロックされている時間中は常にソレノイドに通電されているため、ソレノイドが発熱し易いという課題があった。また走行中にシフトレバーをＤレンジからＮレンジに向かって素早く操作するとロックプレートの動きが追従できず、誤ってＲレンジに入ってしまう可能性があるという課題があった。
【特許文献１】特開２００６−２２４７６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従って本発明の目的は上記した従来の課題を解決し、Ｎレンジにおける確実なシフトロックが可能であり、しかもソレノイドの発熱が小さく、走行中にシフトレバーを素早く操作しても誤ってＲレンジに入ってしまうことがないＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するためになされた本発明のＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構は、Ｒ、N、Dの３レンジとＭ+、Ｍ、Ｍ−の３レンジとがそれぞれシフト方向に配置され、ＤレンジとＭレンジとがセレクト方向に隣接配置されたＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構であって、
Ｎレンジにあるシフトレバーと係合してＲレンジへの移動をロックする第１リンクと、
Ｎレンジにあるシフトレバーと係合してＤレンジへの移動をロックする第２リンクと、
シフトレバーがＮレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれたときにのみ第１リンクをロック解除位置まで引き下げるソレノイドと、
第２リンクを常に上方に弾発するスプリングとを備え、
第２リンクには第１リンクがロック解除位置まで引き下げられたときにスプリングに抗して第２リンクをロック解除位置まで下げる係合部を設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
また請求項２のように、第２リンクは、シフトレバーがＭレンジからＤレンジにセレクト操作された際に、シフトレバーによって単独でロック解除位置まで押し下げられるものであることが好ましい。さらに請求項３のように、ソレノイドは、ブレーキペダルが踏まれたときにのみ通電されるものであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のＡＭＴシフトレバー装置のためのシフトロック機構は、ＮレンジからＲレンジへの移動をロックする第１リンクと、ＮレンジからＤレンジへの移動をロックする第２リンクとの２つのリンクを設け、シフトレバーがＮレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれたときにのみ第１リンクをソレノイドによってロック解除位置まで引き下げるとともに、これに連動させて第２リンクをもロック解除位置まで下げるようにした構造である。このため、シフトレバーがＮレンジにあるときにはシフトレバーはＲ，Ｄの何れのレンジにもシフト操作することができない。またブレーキペダルが踏まれた場合にのみソレノイドによって両リンクがロック解除位置まで引き下げられ、シフトロックが解除される。このようにして確実なシフトロックが達成される。
【００１１】
またソレノイドはシフトレバーがＮレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれた場合にのみ第１リンクを引き下げればよく、ロック時間中は非通電状態としておくことができるので、加熱のおそれがない。
【００１２】
さらにＮレンジからＲレンジへの移動をロックする第１リンクは、シフトレバーがＮレンジにある状態においてソレノイドによってのみロック解除位置まで引き下げられるので、走行中は常にロック位置にある。従って走行中にシフトレバーを素早く操作しても、誤ってＲレンジに入ってしまうことがない。
【００１３】
なお請求項２のように、シフトレバーがＭレンジからＤレンジにセレクト操作された際に、シフトレバーによって第２リンクが単独でロック解除位置まで押し下げられるようにしておけば、ＤレンジからＮレンジへのシフト操作は自由に行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１はＡＭＴシフトレバー装置の外観斜視図、図２は平面図、図３は内部構造の説明図、図４は図３に対して垂直方向から見た内部構造の説明図である。
【００１５】
これらの図において、１はボックス型をした樹脂製のリテーナであり、その内部下方にはシフト操作用の軸２が配置されている。またこの軸２の中心部にはほぼ水平にセレクト操作用の軸３が貫通しており、シフトレバー４の下端がこの軸３に枢着されている。この構造により、シフトレバー４は車体前後方向のシフト方向及び車体幅方向のセレクト方向の何れにも揺動させることができる。
【００１６】
また図２に示すように、リテーナ１の上面にはゲートプレート５が配置されており、以下に述べるゲートパターンのゲート溝６が形成されている。シフトレバー４はこのゲート溝６を貫通しているので、ゲート溝６に沿った所定のゲートパターンに規制されながら操作されるようになっている。ゲート溝６の形状は、Ｒ、N、Dの３レンジが左側にほぼシフト方向に沿って配置され、またＭ+、Ｍ、Ｍ−の３レンジが右側にそれぞれシフト方向に配置され、さらにＤレンジとＭレンジとがセレクト方向に連続するように隣接配置された形状である。なおこの実施形態ではＲレンジがＮレンジよりもやや右側に屈曲配置されており、シフトレバー４が不用意にＲレンジに入れられることを防止しているが、この点は本発明の必須要件ではない。
【００１７】
シフトレバー４は上記のゲート溝６によって規制されるため、ＤレンジとＭレンジとの間では自由にセレクト操作が可能である。またシフトレバー４が右側にセレクト操作されてＭレンジに入れられた状態では、Ｍ+、Ｍ、Ｍ−の３レンジ間で自由にシフト操作が可能である。しかしシフトレバー４が左側にセレクト操作され、Ｒ、N、Dのレンジにあるときには、シフトレバー４が以下に説明するシフトロック機構と係合する。
【００１８】
本発明のシフトロック機構は、図５に示すように、第１リンク７と第２リンク８を備えている。なお、各リンク単体の形状を図９、図１０に示し、シフトレバー４の単体の形状を図１１に示した。これらの第１リンク７と第２リンク８は何れもリテーナ１の左側部分に配置されているため、シフトレバー４が左側にセレクト操作され、Ｒ、N、Dのレンジにあるときにのみシフトレバー４の動きと関連する。しかしシフトレバー４が右側にセレクト操作された状態では、シフトレバー４はこれらのリンクから離れるので、何ら拘束を受けることはない。
【００１９】
第１リンク７はその後端部を、リテーナ１の後部上方の水平軸９に枢着されたリンクであり、その前端部１０は上方に屈曲されている。またこの第１リンク７に形成された長孔にはソレノイド１１のロッド１２の先端が係合されている。このソレノイド１１は非通電状態では図５に示すように第１リンク７を上方のロック位置に押し上げている。一方、図３に示すように、シフトレバー４の中間高さ位置には左側に突出する突起１３が形成されており、第１リンク７が上方に押し上げられた位置にあり、かつシフトレバー４がＮレンジにあるときには、この突起１３が第１リンク７の上方に屈曲した前端部１０に係合する。このため、第１リンク７が上方のロック位置にあるときには、シフトレバー４をＮレンジからＲレンジへ移動させることはできない。シフトレバー４がＲ、Dのレンジにある場合については後述する。
【００２０】
なおソレノイド１１は、シフトレバー４がＮレンジにある状態においてブレーキペダルが踏まれたときにのみ通電状態となり、図８に示すように第１リンク７を下方のロック解除位置まで引き下げる。この状態においてはシフトレバー４の突起１３が第１リンク７との係合を解除され、シフトレバー４をＲレンジへ移動させることが可能となる。
【００２１】
第２リンク８はその前端部を、リテーナ１の前部上方の水平軸１４に枢着されたリンクであり、その後端部１５は上方に屈曲されている。また第２リンク８はその下部に配置されたスプリング１６によって、常に上方のロック位置に向かって弾発されている。そして図５に示すように第２リンク８が上方に押し上げられた位置にあり、かつシフトレバー４がＮレンジにあるときには、シフトレバー４の突起１３がこの第２リンク８の上方に屈曲した後端部１５にも係合するため、シフトレバー４をＮレンジからＤレンジへ移動させることはできない。シフトレバー４がＲ、Dのレンジにある場合については後述する。
【００２２】
上記したように、第１リンク７と第２リンク８とはその先端がクロスし、第１リンク７の前端部１０はＮレンジにあるシフトレバー４の突起１３より前方に位置し、第２リンク８の後端部１５はＮレンジにあるシフトレバー４の突起１３より後方に位置している。このため第１リンク７と第２リンク８とが上方のロック位置にあるときには、シフトレバー４をＮレンジからＲレンジにもＤレンジにもシフトさせることができず、シフトロックされることとなる。
【００２３】
なお、第２リンク８の下部にはＬ字状の係合部１７が一体的に設けられており、第１リンク７がその上方に位置している。このため第１リンク７がソレノイド１１によって下方の非ロック位置にまで引き下げられると、係合部１７が押し下げられるので、図８に示すようにスプリング１６に抗して第２リンク８もロック解除位置まで押し下げられることとなる。ただし第２リンク８が非ロック位置に下降しても、第１リンク７に影響することはない。
【００２４】
上記のように構成された本発明のシフトロック機構の動きは、次の通りである。
まず、シフトレバー４が右側のＭ+、Ｍ、Ｍ−のいずれかのレンジにあるときには、シフトレバー４の突起１３は図３に示されるように第１リンク７、第２リンク８から離れているため、シフトロック機構は働かない。このときには図５に示されるように、第１リンク７、第２リンク８はともに上方位置にある。
【００２５】
次にシフトレバー４がＭレンジからＤレンジにセレクト操作されると、シフトレバー４の突起１３の近傍に形成された円柱状突起１８（図３）により第２リンク８が押し下げられ、図６に示すようにロック解除位置となる。しかし第１リンク７は上方のロック位置のままである。このためシフトレバー４はＤレンジからＮレンジにシフトさせることは可能であるが、第１リンク７によりロックされるためＲレンジに入れることは不可能である。よって走行中にシフトレバー４を誤ってＲレンジに入れる危険はない。
【００２６】
シフトレバー４がＤレンジからＮレンジにシフト操作されると、シフトレバー４の斜面１８は第２リンク８から外れる。このため第２リンク８はスプリング１６によって、上方のロック位置に復帰する。この状態は図７に示すとおりであり、シフトレバー４は第１リンク７と第２リンク８とによって前後いずれの方向にも動かせなくなる。すなわち、このままではＮレンジからＤレンジの戻すことも、Ｒレンジに入れることもできなくなって、シフトロックされた状態となる。
【００２７】
シフトロックを解除するには、ブレーキペダルを踏む必要がある。ブレーキペダルを踏むことによってソレノイド１１が通電状態となり、図８に示すように第１リンク７を下方のロック解除位置まで引き下げる。この状態においてはシフトレバー４の突起１３と第１リンク７との係合が解除され、シフトレバー４をＲレンジへ移動させることが可能となる。また第１リンク７がソレノイド１１によって下方の非ロック位置にまで引き下げられると、図８に示すようにスプリング１６に抗して第２リンク８もロック解除位置まで押し下げられる。このためシフトレバー４をＤレンジにシフトさせることも可能となる。
【００２８】
このように、シフトレバーがＮレンジにある状態においては、ブレーキペダルを踏まない限りシフトレバー４をシフトさせることができず、ブレーキペダルを踏んでソレノイド１１に通電することによってシフトロックが解除されることとなる。ソレノイド１１はブレーキペダルが踏まれたときにのみ通電されるので加熱されにくい。またブレーキペダルが踏まれない限り、第１リンク７は常に上方のロック位置にあるので、走行中にシフトレバー４を誤ってＲレンジに入れる危険を完全に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】ＡＭＴシフトレバー装置の外観斜視図である。
【図２】ＡＭＴシフトレバー装置の平面図である。
【図３】内部構造の説明図である。
【図４】図３に対して垂直方向から見た内部構造の説明図である。
【図５】シフトレバーがＭ+、Ｍ、Ｍ−のいずれかのレンジにある場合の、リンクの動作説明図である。
【図６】シフトレバーがＭレンジからＤレンジにセレクト操作された場合の、リンクの動作説明図である。
【図７】シフトレバーがＮレンジにある場合の、リンクの動作説明図である。
【図８】シフトレバーがＮレンジにあり、ブレーキペダルが踏まれた場合の、リンクの動作説明図である。
【図９】第１リンクの斜視図である。
【図１０】第２リンクの斜視図である。
【図１１】シフトレバーの斜視図である。
【符号の説明】
【００３０】
１  リテーナ
２  シフト操作用の軸
３  セレクト操作用の軸
４  シフトレバー
５  ゲートプレート
６  ゲート溝
７  第１リンク
８  第２リンク
９  水平軸
１０  前端部
１１  ソレノイド
１２  ロッド
１３  突起
１４  水平軸
１５  後端部
１６  スプリング
１７  係合部
１８  円柱状突起
【図１】
2010000891.tif 000003
【図２】
2010000891.tif 000004
【図３】
2010000891.tif 000005
【図４】
2010000891.tif 000006
【図５】
2010000891.tif 000007
【図６】
2010000891.tif 000008
【図７】
2010000891.tif 000009
【図８】
2010000891.tif 000010
【図９】
2010000891.tif 000011
【図１０】
2010000891.tif 000012
【図１１】
2010000891.tif 000013