(57)【要約】【課題】安定性の高い変速制御を実現する。【解決手段】制御部９３０は、プライマリシーブの目標推力Ｗintgtに応じてプライマリシーブに付与される推力Ｗinを制御する。目標推力算出部９４０は、変速比γを維持するために必要な推力である定常推力Ｗblにフィードバック推力Ｗfbを加えることにより、目標推力Ｗintgtを算出する。定常推力算出部９４２は、定常推力Ｗblを算出する。フィードバック推力算出部９４４は、無段変速機の現在の変速比γと目標変速比γt差にフィードバックゲインＣ1を乗じた値、現在の変速比γと目標変速比γt差の積分値にフィードバックゲインＣ2を乗じた値、および目標変速比γtの微分値を、変速比γの変化率ｄγ/ｄｔと変速時にプライマリシーブに付与される過渡的な推力との間の特性を示す値で除算することにより、フィードバック推力Ｗfbを算出する。【選択図】図７
2010190410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリシーブに付与される推力に応じて変速比が変化する無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機の現在の変速比と目標変速比との差に第１のゲインを乗じた第１の値、現在の変速比と目標変速比との差の積分値に第２のゲインを乗じた第２の値、および目標変速比の微分値を、変速比の変化率と変速時に前記プライマリシーブに付与される過渡的な推力との間の特性を示す第３の値で除算することにより、フィードバック推力を算出するための手段と、
変速比を維持するために必要な定常推力に前記フィードバック推力を加えることにより前記プライマリシーブの目標推力を算出するための手段と、
前記目標推力に応じて前記プライマリシーブに付与される推力を制御するための手段とを備える、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第３の値は、変速比の変化率を変速時の過渡的な推力で除算した値である、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
変速時の過渡的な推力は、プライマリシーブに実際に与えられる推力から、前記定常推力を減算した推力である、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記定常推力は、現在の変速比を維持するために必要な推力である、請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記定常推力は、目標変速比を維持するために必要な推力である、請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、無段変速機のプライマリシーブの推力を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、プライマリプーリとセカンダリプーリとを金属ベルトもしくはチェーンで連結し、これらのプーリの幅、すなわち可動シーブの位置を変化させることにより、無段階に変速を行なう無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。この無段変速機を搭載した車両においては、プライマリプーリの油圧室に作動油を供給したり、油圧室から作動油を排出したりして、可動式のプライマリシーブの位置が変化され、変速が行なわれる。
【０００３】
一般的には、アクセル開度および車速などパラメータとしたマップに基づいてプライマリプーリの回転数（無段変速機の入力回転数）もしくは変速比の目標値を求め、プライマリプーリの実際の回転数もしくは変速比が目標値に到達するようにプライマリプーリに供給される油圧、すなわちプライマリシーブの推力が制御される。
【０００４】
無段変速機の変速時には、応答性などを向上すべく、たとえば特開平３−１８９４５６号公報（特許文献１）に示されるように、実値（実際の値）と目標値との差に基づいたフィードバック制御を用いて無段変速機が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平３−１８９４５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、フィードバック制御として一般的なＰＩＤ（Proportion Integral Differential）制御では、たとえば目標変速比と実際の変速比との差の収束速度が、現在の変速比などに依存する。そのため、たとえば安定性の高いフィードバック制御を実現し得るフィードバックゲインを定めるためには、種々の変速比について運転実験やシミュレーションを繰返し、得られた結果に基づいて最適なフィードバックゲインを定めなければならない。そのため、最適なフィードバックゲインを定めることが容易ではなかった。仮にフィードバックゲインが不適切であったならば、変速制御の安定性が損なわれ得る。
【０００７】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、安定性の高い変速制御を実現することができる無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、プライマリシーブに付与される推力に応じて変速比が変化する無段変速機の制御装置である。制御装置は、無段変速機の現在の変速比と目標変速比との差に第１のゲインを乗じた第１の値、現在の変速比と目標変速比との差の積分値に第２のゲインを乗じた第２の値、および目標変速比の微分値を、変速比の変化率と変速時にプライマリシーブに付与される過渡的な推力との間の特性を示す第３の値で除算することにより、フィードバック推力を算出するための手段と、変速比を維持するために必要な定常推力にフィードバック推力を加えることによりプライマリシーブの目標推力を算出するための手段と、目標推力に応じてプライマリシーブに付与される推力を制御するための手段とを備える。
【０００９】
この構成によると、実際の変速比と目標変速比との差に基づくフィードバック推力は、無段変速機の現在の変速比と目標変速比との差に第１のゲインを乗じた第１の値、現在の変速比と目標変速比との差の積分値に第２のゲインを乗じた第２の値、および目標変速比の微分値を、変速比の変化率と変速時にプライマリシーブに付与される過渡的な推力との間の特性を示す第３の値で除算することにより算出される。プライマリシーブの目標推力は、変速比を維持するために必要な定常推力にフィードバック推力を加えることにより算出される。これにより、現在の変速比と目標変速比との差の２乗と、現在の変速比と目標変速比との差の積分値の２乗との和で構成されたエネルギー関数（リアプノフ関数）の微分を、負値にすることができる。すなわち、現在の変速比と目標変速比との差がどのような値であっても、現在の変速比と目標変速比との差が零に収束するようにプライマリシーブの目標推力を定めることができる。このような目標推力に応じてプライマリシーブに付与される推力が制御される。そのため、現在の変速比と目標変速比との差がどのような値であっても、現在の変速比と目標変速比との差が零に収束するようにプライマリシーブの推力を制御することができる。その結果、安定性の高い変速制御を実現することができる無段変速機の制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第３の値は、変速比の変化率を変速時の過渡的な推力で除算した値である。
【００１１】
この構成によると、変速比の変化率（変速速度）は変速時にプライマリシーブに付与されるの過渡的な推力に比例することに鑑み、変速比の変化率を変速時の過渡的な推力で除算することにより、変速比の変化率と変速時にプライマリシーブに付与される過渡的な推力との間の特性を示す第３の値を算出することができる。
【００１２】
第３の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、変速時の過渡的な推力は、プライマリシーブに実際に与えられる推力から、定常推力を減算した推力である。
【００１３】
この構成によると、変速比を維持するための定常推力に、変速時の過渡的な推力を加えた推力がプライマリシーブに実際に付与されることに鑑み、プライマリシーブに実際に与えられる推力から、定常推力を減算することにより、変速時の過渡的な推力を求めることができる。
【００１４】
第４の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、定常推力は、現在の変速比を維持するために必要な推力である。
【００１５】
この構成によると、現在の変速比を維持するために必要な定常推力をフィードバック推力に加えた推力をプライマリシーブに付与することにより、無段変速比の変速比が現在の変速比に維持するような推力を加えながら、変速比を目標変速比に向けて変化させることができる。そのため、無段変速比の変速比の安定性を向上することができる。
【００１６】
第５の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、定常推力は、目標変速比を維持するために必要な推力である。
【００１７】
この構成によると、フィードバック推力に加えて、目標変速比を維持するために必要な定常推力により、変速比が目標変速比に向けて変化するように無段変速機を制御することができる。そのため、無段変速機の応答性ならびに追従性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両のパワートレーンを示す図である。
【図２】ＥＣＵの制御ブロック図である。
【図３】油圧制御回路を示す図（その１）である。
【図４】油圧制御回路を示す図（その２）である。
【図５】油圧制御回路を示す図（その３）である。
【図６】油圧制御回路を示す図（その４）である。
【図７】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図８】エネルギー関数のグラフを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、パワートレーン１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。パワートレーン１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。
【００２１】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプインペラ３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービンランナ３０６とから構成されている。ポンプインペラ３０２およびタービンランナ３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００２２】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプインペラ３０２およびタービンランナ３０６は一体的に回転させられる。トルクコンバータ３００のポンプインペラ３０２側には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑のための作動油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２３】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。
【００２４】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２５】
無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた金属ベルト５３０とから構成される。各プーリと金属ベルト５３０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００２６】
プライマリプーリ５０４は溝幅が可変であるように、可動シーブであるプライマリシーブ５１０と、固定シーブ５１２とから構成されている。同様に、セカンダリプーリ５０８は溝幅が可変であるように、可動シーブであるセカンダリシーブ５２０と、固定シーブ５２２とから構成されている。
【００２７】
プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に供給される油圧、すなわちプライマリシーブ５１０に付与される推力Ｗinが制御されることにより、プライマリプーリ５０４は溝幅が変化する。プライマリプーリ５０４の溝幅が変化することに伴ない、セカンダリプーリ５０８の溝幅が変化する。
【００２８】
これにより、金属ベルト５３０の有効径が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数Ｎin／セカンダリプーリ回転数Ｎout）が連続的に変化させられる。なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式の無段変速機などを用いるようにしてもよい。
【００２９】
図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００３０】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速を検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度ＴＨＡを検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温ＴＷを検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００の作動に用いられる作動油の温度（以下、油温とも記載する）ＴＨＯを検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度ＡＣＣを検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、
シフトレバー９２０のポジションＰＳＨを検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数（入力軸回転数）Ｎinを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数（出力軸回転数）Ｎoutを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数Ｎinと一致する。車速は、セカンダリプーリ回転数Ｎoutと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。
【００３１】
ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００３２】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。
【００３３】
図３および図４を参照して、油圧制御回路２０００の要部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。
【００３４】
オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、ＬＰＭ（Line Pressure Modulator）１バルブ２３１０、ＬＰＭ２バルブ２３２０およびＬＰＭ３バルブ２３３０に供給される。
【００３５】
プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。コントロールバルブ２４００については、後で説明する。
【００３６】
プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。
【００３７】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ＬＰＭ２バルブ２３２０から出力された油圧が供給される。ＬＰＭ２バルブ２３２０から出力された油圧は、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の他、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２２２０に供給される。
【００３８】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０およびＳＬＰリニアソレノイドバルブ２２２０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。
【００３９】
ＬＰＭ１バルブ２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。ＬＰＭ１バルブ２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧室５２４に供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧室５２４に供給される油圧に応じてセカンダリシーブ５２０の推力Ｗoutが変化する、したがって、ＬＰＭ１バルブ２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。
【００４０】
セカンダリシーブ５２０の推力Ｗoutは、目標推力Ｗouttgtになるように制御される。セカンダリシーブ５２０の目標推力Ｗouttgtは、たとえば、無段変速機５００の入力トルクおよび実際の変速比γをパラメータとしたマップに従い、金属ベルト５３０が滑りを生じないような値に定められる。
【００４１】
無段変速機５００の入力トルクは、エンジントルクとトルクコンバータ３００の容量係数（トルク容量）などから算出される。エンジントルクは、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量などから算出される。
【００４２】
なお、セカンダリシーブ５２０の目標推力Ｗouttgt、すなわちセカンダリプーリ５０８の油圧室５２４に供給される油圧の目標値を定める方法は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。
【００４３】
ＬＰＭ１バルブ２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。ＬＰＭ１バルブ２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、ＬＰＭ１バルブ２３１０に導入されるライン圧ＰＬを元圧として減圧された油圧を出力する。
【００４４】
ＬＰＭ２バルブ２３２０は、ライン圧ＰＬを元圧として減圧された油圧を出力する。前述したように、ＬＰＭ２バルブ２３２０から出力された油圧は、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０およびＳＬＰリニアソレノイドバルブ２２２０に供給される。
【００４５】
ＬＰＭ３バルブ２３３０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。ＬＰＭ３バルブ２３３０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。ＬＰＭ３バルブ２３３０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＰリニアソレノイドバルブ２２２０の出力油圧をパイロット圧として、ＬＰＭ３バルブ２３３０に導入されるライン圧ＰＬを減圧する。すなわち、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２２２０により制御される油圧がＬＰＭ３バルブ２３３０から出力される。
【００４６】
ＬＰＭ３バルブ２３３０から出力された油圧は、コントロールバルブ２４００を介して、プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に供給される。プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に対する油圧の供給および排出を制御することにより、プライマリシーブ５１０の推力Ｗinが制御される。プライマリシーブ５１０の推力Ｗinが制御されることにより、無段変速機５００の変速比γが制御される。
【００４７】
プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に供給される油圧が増大すると、プライマリシーブ５１０の推力Ｗinが増大する。その結果、プライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、変速比γが低下する。すなわち無段変速機５００がアップシフトする。
【００４８】
プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に供給される油圧が減少すると、プライマリシーブ５１０の推力Ｗinが減少する。その結果、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。そのため、変速比γが増大する。すなわち無段変速機５００がダウンシフトする。
【００４９】
プライマリシーブ５１０の推力Ｗinは、目標推力Ｗintgtになるように制御される。プライマリシーブ５１０の目標推力Ｗintgtは、無段変速機５００の変速比γが目標変速比γtになるように定められる。
【００５０】
たとえば、車速およびアクセル開度ＡＣＣをパラメータとしたマップを用いて設定される、プライマリプーリ回転数Ｎinの目標回転数Ｎintを、セカンダリプーリ回転数Ｎoutで除算することにより目標変速比γｔが求められる。
【００５１】
なお、変速比γの制御方法はこれに限らない。プライマリシーブ５１０の目標推力Ｗintgtを算出する方法については後で詳述する。
【００５２】
モジュレータバルブ２３４０は、ＬＰＭ２バルブ２３２０から出力された油圧を元圧として減圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ２３４０から出力された油圧は、ＳＬソレノイドバルブ２５００に供給される。
【００５３】
コントロールバルブ２４００は、ＬＰＭ２バルブ２３２０を用いてライン圧を減圧した油圧が供給される第１油路２５１０、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により制御される油圧が供給される第２油路２５２０、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２２２０により制御される油圧が供給される第３油路２５３０およびセカンダリプーリ５０８の油圧室５２４に油圧を供給する第４油路２５４０がそれぞれ接続された入力ポートを備える。第４油路２５４０上には、オリフィス２５４２が設けられる。
【００５４】
なお、プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に油圧を供給しない油路であって、セカンダリプーリ５０８以外の機器に油圧を供給する油路を第４油路２５４０として用いるようにしてもよい。
【００５５】
さらに、コントロールバルブ２４００は、後述するマニュアルバルブ２６００を介してフォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０に油圧を供給する第５油路２５５０およびプライマリプーリ５０４の油圧室５１４に油圧を供給する第６油路２５６０がそれぞれ接続された出力ポートを備える。
【００５６】
コントロールバルブ２４００のスプールは、図３において（Ａ）の状態（左側の状態）もしくは（Ｂ）の状態（右側の状態）のうちのいずれか一方の状態に切換えられる。
【００５７】
すなわち、コントロールバルブ２４００は、第１油路２５１０と第５油路２５５０とを連通するとともに第２油路２５２０と第５油路２５５０とを遮断し、かつ第３油路２５３０と第６油路２５６０とを連通するとともに第４油路２５４０と第６油路２５６０とを遮断する（Ａ）の状態、および第２油路２５２０と第５油路２５５０とを連通するとともに第１油路２５１０と第５油路２５５０とを遮断し、かつ第４油路２５４０と第６油路２５６０とを連通するとともに第３油路２５３０と第６油路２５６０とを遮断する（Ｂ）の状態を切換える。
【００５８】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００５９】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００６０】
コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、ＳＬソレノイドバルブ２５００から油圧が供給される。
【００６１】
ＳＬソレノイドバルブ２５００からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。
【００６２】
ＳＬソレノイドバルブ２５００からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。
【００６３】
たとえば、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、すなわち、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０を解放状態から係合状態にする場合、コントロールバルブ２４００のスプールを図３において（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態に切換えるようにＳＬソレノイドバルブ２５００が制御される。すなわち、油圧を出力するようにＳＬソレノイドバルブ２５００がＥＣＵ９００により制御される。
【００６４】
また、無段変速機５００がダウンシフトしないように制御されている状態において無段変速機５００がダウンシフトした場合、コントロールバルブ２４００のスプールを図３において（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態に切換えるようにＳＬソレノイドバルブ２５００が制御される。すなわち、異常なダウンシフトが行なわれた場合、コントロールバルブ２４００のスプールが（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態に切換えられる。
【００６５】
なお、無段変速機５００をどのように制御するかはＥＣＵ９００が判断しているため、無段変速機５００がダウンシフトしないように制御されている状態であるか否かはＥＣＵ９００の内部で判断される。ダウンシフトしたか否かは、プライマリプーリ回転数Ｎinとセカンダリプーリ回転数Ｎoutとの比が変化したか否かにより判断される。なお、無段変速機５００がダウンシフトしないように制御されている状態において無段変速機５００がダウンシフトしたか否かを判断する方法はこれらに限らない。
【００６６】
ガレージシフトが行なわれた場合ならびに異常なダウンシフトが行なわれた場合の他、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合および車両の前進走行中にシフトレバー９２０が「Ｒ」ポジションへ操作された場合などに、コントロールバルブ２４００のスプールを図３において（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態に切換えられる。
【００６７】
図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００６８】
シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。
【００６９】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。
【００７０】
「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００７１】
「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。
【００７２】
以下、油圧制御回路２０００の機能について説明する。
図５を参照して、たとえば車両が定常走行している場合には、ＳＬソレノイドバルブ２５００が油圧を出力しないようにＥＣＵ９００により制御される。この場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により（Ａ）の状態になる。
【００７３】
コントロールバルブ２４００のスプールが（Ａ）の状態であると、第１油路２５１０と第５油路２５５０とが連通されるとともに第２油路２５２０と第５油路２５５０とが遮断され、かつ第３油路２５３０と第６油路２５６０とが連通されるとともに第４油路２５４０と第６油路２５６０とが遮断される。
【００７４】
したがって、図５において一点鎖線で示すように、ＬＰＭ２バルブ２３２０から出力された油圧が、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。そのため、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションまたは「Ｂ」ポジションに位置していれば、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。よって、ＬＰＭ２バルブ２３２０から供給された油圧によりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。
【００７５】
シフトレバー９２０が「Ｒ」ポジションに位置していれば、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。よって、ＬＰＭ２バルブ２３２０から供給された油圧によりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。
【００７６】
さらに、図５において二点鎖線で示すように、ＬＰＭ３バルブ２３３０から出力された油圧が、コントロールバルブ２４００を介して、プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に供給される。すなわち、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２２２０により制御される油圧がプライマリプーリ５０４の油圧室５１４に供給される。これにより、無段変速機５００の変速比γが最適になるように制御することができる。
【００７７】
また、コントロールバルブ２４００のスプールが図５において（Ａ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。したがって、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、コントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＬＰＭ１バルブ２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。
【００７８】
図６を参照して、たとえば、無段変速機５００がダウンシフトしないように制御されている状態において無段変速機５００がダウンシフトした場合、すなわち、ドライバが意図しないダウンシフトが発生した場合、何等かの異常により、プライマリプーリ５０４に供給される油圧が減少したといえる。この場合、油圧を出力するようにＳＬソレノイドバルブ２５００が制御される。そのため、コントロールバルブ２４００のスプールは、図６において（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態に切換えられる。
【００７９】
コントロールバルブ２４００のスプールが（Ｂ）の状態であると、第２油路２５２０と第５油路２５５０とが連通されるとともに第１油路２５１０と第５油路２５５０とが遮断され、かつ第４油路２５４０と第６油路２５６０とが連通されるとともに第３油路２５３０と第６油路２５６０とが遮断される。
【００８０】
したがって、図６において二点鎖線で示すように、セカンダリプーリ５０８の油圧室５２４に供給される油圧が、コントロールバルブ２４００を介して、プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に供給される。
【００８１】
これにより、プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に供給される油圧を維持することができる。そのため、プライマリプーリ５０４の油圧室５１４に供給される油圧のフェールセーフを実現することができる。
【００８２】
また、図６において一点鎖線で示すように、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により制御される油圧が、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。そのため、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションまたは「Ｂ」ポジションに位置していれば、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。よって、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により制御された油圧によりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。係合状態を保持する為にＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の油圧アップが必要となる場合、ＳＬソレノイドバルブ２５００の出力とともにＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の油圧アップを実施する。
【００８３】
シフトレバー９２０が「Ｒ」ポジションに位置していれば、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。よって、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により制御された油圧によりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。
【００８４】
シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、すなわち、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０を解放状態から係合状態にする場合においても、コントロールバルブ２４００のスプールが、図６において（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態に切換えられる。
【００８５】
この場合、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションまたは「Ｂ」ポジションに位置していれば、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合し、係合時のショックが抑制することができる。
【００８６】
シフトレバー９２０が「Ｒ」ポジションに位置していれば、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０を緩やかに係合し、係合時のショックが抑制することができる。
【００８７】
ニュートラル制御実行条件が成立した場合においても、コントロールバルブ２４００のスプールが図６において（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態に切換えられる。この場合、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するようにフォワードクラッチ４０６の係合力を制御することにより、ニュートラル制御を実行することができる。
【００８８】
なお、ニュートラル制御実行条件が成立した場合、フォワードクラッチ４０６が解放できないこと、もしくはニュートラル制御を実行できないことを、タービン回転数センサ９０４により検出されるタービン回転数ＮＴに基づいて判定するようにしてもよい。より具体的には、タービン回転数センサ９０４により検出されるタービン回転数ＮＴが上昇しないと、フォワードクラッチ４０６が解放できない、もしくはニュートラル制御を実行できないと判定するようにしてもよい。さらに、フォワードクラッチ４０６が解放できない、もしくはニュートラル制御を実行できないと判定された場合には、コントロールバルブ２４００が固着するフェールが生じたと判定するようにしてもよい。
【００８９】
車両の前進走行中にシフトレバー９２０が「Ｒ」ポジションへ操作された場合においても、コントロールバルブ２４００のスプールが図６において（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態に切換えられる。この場合、リバースブレーキ４１０を解放するようにＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００をＥＣＵ９００が制御することにより、車両の前進中に、後進ギヤが形成されないようにすることができる。
【００９０】
また、コントロールバルブ２４００のスプールが図６において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。したがって、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＬＰＭ１バルブ２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００９１】
ところで、ガレージシフトが行なわれた場合、ニュートラル制御実行条件が成立した場合および車両の前進走行中にシフトレバー９２０が「Ｒ」ポジションへ操作された場合などには、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が十分に高い場合であっても、セカンダリプーリ５０８に供給される油圧がプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される。
【００９２】
このような場合には、第４油路２５４０上に設けられたオリフィス２５４２により、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダ内の油圧が維持される。そのため、無段変速機５００が不必要にアップシフトまたはダウンシフトしないようにすることができる。
【００９３】
図７を参照して、ＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。
【００９４】
ＥＣＵ９００は、制御部９３０と、目標推力算出部９４０と、定常推力算出部９４２と、フィードバック推力算出部９４４とを備える。
【００９５】
制御部９３０は、プライマリシーブ５１０の目標推力Ｗintgtに応じてプライマリシーブ５１０に付与される推力Ｗinを制御する。すなわち、コントロールバルブ２４００のスプールが図５において（Ａ）の状態にある場合において、プライマリシーブ５１０に付与される実際の推力Ｗinが目標推力Ｗintgtになるように、ＳＬＰリニアソレノイドバルブ２２２０が制御される。
【００９６】
目標推力算出部９４０は、定常推力Ｗblにフィードバック推力Ｗfbを加えることにより、プライマリシーブ５１０の目標推力Ｗintgtを算出する。すなわち、プライマリシーブ５１０の目標推力Ｗintgtは、下記の式１を用いて算出される。
【００９７】
【数１】
2010190410.tif 000003
【００９８】
定常推力Ｗblは、変速比γを維持するために必要な推力である。本実施の形態においては、現在の変速比γを維持するために必要な推力もしくは目標変速比γtを維持するために必要な推力のいずれかが定常推力Ｗblとして算出される。フィードバック推力Ｗfbは、現在の変速比γと目標変速比γtとの差に応じて算出される。
【００９９】
定常推力算出部９４２は、定常推力Ｗblを算出する。定常推力Ｗblは、セカンダリシーブ５２０の目標推力Ｗouttgtを推力比τ（＝Ｗouttgt／Ｗbl）で除算することにより算出される。
【０１００】
すなわち、定常推力Ｗblは、下記の式２を用いて算出される。
【０１０１】
【数２】
2010190410.tif 000004
【０１０２】
推力比τは、たとえば少なくとも変速比γをパラメータに有するマップに従って求められる。推力比τを求めるために用いられるマップは、実験およびシミュレーションなどの結果に応じて、安全率などを加味して、開発者により予め作成される。
【０１０３】
現在の変速比γを用いて推力比τを求めた場合、現在の変速比γを維持するために必要な推力が定常推力Ｗblとして算出される。目標変速比γtを用いて推力比τを求めた場合、目標変速比γtを維持するために必要な推力が定常推力Ｗblとして算出される。なお、定常推力Ｗblを算出する方法はこれに限らない。
【０１０４】
フィードバック推力算出部９４４は、現在の変速比γと目標変速比γtとの差に応じてフィードバック推力Ｗfbを算出する。
【０１０５】
フィードバック推力Ｗfbは、無段変速機５００の現在の変速比γと目標変速比γt差にフィードバックゲインＣ1を乗じた値、現在の変速比γと目標変速比γt差の積分値にフィードバックゲインＣ2を乗じた値、および目標変速比γtの微分値を、変速比γの変化率（変速速度）ｄγ/ｄｔと変速時にプライマリシーブ５１０に付与される過渡的な推力との間の特性を示す値で除算することにより算出される。
【０１０６】
より具体的には、下記の式３を用いて算出される。
【０１０７】
【数３】
2010190410.tif 000005
【０１０８】
なお、フィードバックゲインＣ1およびフィードバックゲインＣ2は、ともに正値である。
【０１０９】
式３において、変速比γの変化率ｄγ/ｄｔと変速時にプライマリシーブ５１０に付与される過渡的な推力との間の特性を示す値は非線形であるため、変速比γおよびプライマリプーリ回転数Ｎinとを変数として有する関数ｆ（γ，Ｎin）として表わされる。
【０１１０】
変速比γの変化率ｄγ/ｄｔと変速時にプライマリシーブ５１０に付与される過渡的な推力との間の特性を示す値、すなわち関数ｆ（γ，Ｎin）は、変速比γおよびプライマリプーリ回転数Ｎinをパラメータとして、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め算出される。
【０１１１】
変速時にプライマリシーブ５１０に付与される過渡的な推力は、プライマリシーブ５１０に実際に与えられる推力Ｗinから、定常推力Ｗblを減算した推力（Ｗin−Ｗbl）である。
【０１１２】
変速比γの変化率ｄγ/ｄｔと変速時にプライマリシーブ５１０に付与される過渡的な推力との間には、下記の式４が成立する。
【０１１３】
【数４】
2010190410.tif 000006
【０１１４】
したがって、変速比γの変化率ｄγ/ｄｔと変速時にプライマリシーブ５１０に付与される過渡的な推力（Ｗin−Ｗbl）との間の非線形特性を示す値（関数）ｆ（γ，Ｎin）は、変速比γの変化率ｄγ/ｄｔを、変速時の過渡的な推力（Ｗin−Ｗbl）で除算することにより算出される。
【０１１５】
フィードバック推力Ｗfbは、現在の変速比γと目標変速比γtとの差の２乗と、現在の変速比γと目標変速比γtとの差の積分値の２乗との和で構成された下記の式５のエネルギー関数（リアプノフ関数）Ｖの微分を負値にするように定められる。
【０１１６】
【数５】
2010190410.tif 000007
【０１１７】
なお、式５では、現在の変速比γと目標変速比γtとの差を「ｘ1」で示す。現在の変速比γと目標変速比γtとの差ｘ1の積分値を、「ｘ2」で示す。エネルギー関数は、開発者が任意に定義する関数である。一般的には、現在の変速比γと目標変速比γtとの差の２乗と、現在の変速比γと目標変速比γtとの差の積分値の２乗の和などからエネルギー関数は構成される。エネルギー関数中の係数は、現在の変速比γと目標変速比γtとの差をｘ1ならびに現在の変速比γと目標変速比γtとの差ｘ1の積分値ｘ2などの各パラメータの重要度などを考慮して、開発者が任意に定める。
【０１１８】
以下、式５で示すエネルギー関数Ｖの時間微分が負値になることを説明する。式５で示すエネルギー関数Ｖを時間ｔで微分し、式６の「ｘ1」および式７の「ｘ2」をそれぞれ微分すると、下記の式８，９が得られる。
【０１１９】
【数６】
2010190410.tif 000008
【０１２０】
なお、式１０ならびに以下の式においては、「ｆ（γ，Ｎin）」を簡略して「ｆ」と示す。
【０１２１】
式１においてプライマリシーブ５１０の目標推力Ｗintgtが実際にプライマリシーブ５１０に付与される推力Ｗinとすると、下記の式１１が得られる。
【０１２２】
【数７】
2010190410.tif 000009
【０１２３】
よって、式５で示すエネルギー関数Ｖの時間微分が負値になる。これにより、図８に示すように、現在の変速比γと目標変速比γtとの差ｘ1がどのような値であっても、式５で示すエネルギー関数Ｖの微分が負であるため、変速比γと目標変速比γtとの差ｘ1が零に収束するように、プライマリシーブ５１０の目標推力Ｗintgtを定めることができる。このような目標推力Ｗintgtに応じてプライマリシーブ５１０に実際に付与される推力Ｗinが制御される。そのため、現在の変速比γと目標変速比γtとの差ｘ1がどのような値であっても、現在の変速比γと目標変速比γtとの差ｘ1が零に収束するようにプライマリシーブ５１０の推力Ｗinを制御することができる。その結果、安定性の高い変速制御を実現することができる。
【０１２４】
＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、変速比γの代わりに、プライマリシーブ５１０の現在の位置ｅならびに目標位置ｅtを用いた点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。
【０１２５】
上述したように、無段変速機５００の変速比γは、プライマリシーブ５１０の位置ｅが変化することにより変化する。したがって、本実施の形態において、プライマリシーブ５１０の位置ｅは変速比γを表わし、目標位置ｅtは目標変速比γtを表わす。すなわち、プライマリシーブ５１０の位置ｅと変速比γとは同義であり、目標位置ｅtと目標変速比γtとは同義である。
【０１２６】
本実施の形態において、フィードバック推力Ｗfbは、プライマリシーブ５１０の変速比γならびに目標変速比γtの代わりに位置ｅならびに目標位置ｅtを用いた下記の式１７により算出される。
【０１２７】
【数８】
2010190410.tif 000010
【０１２８】
式１７において、プライマリシーブ５１０の位置ｅの変化率（プライマリシーブ５１０の速度）ｄｅ/ｄｔと変速時にプライマリシーブ５１０に付与される過渡的な推力（Ｗin−Ｗbl）との間の特性を示す値は、Ｋ×（ｄＮ／ｄｔ）として表わされる。「Ｎ」は、金属ベルト５３０のエレメントが単位時間あたりにプライマリシーブ５１０に突入する個数を示す。「Ｋ」は比例係数を示す。
【０１２９】
プライマリシーブ５１０の位置ｅの変化率ｄｅ/ｄｔと変速時にプライマリシーブ５１０に付与される過渡的な推力（Ｗin−Ｗbl）との間の特性を示す値は、プライマリシーブ５１０の位置ｅの変化率ｄｅ/ｄｔと変速時にプライマリシーブ５１０に付与される過渡的な推力（Ｗin−Ｗbl）との間には、下記の式１８が成立することに基づいて、プライマリシーブ５１０の位置ｅの変化率ｄｅ/ｄｔを、過渡的な推力（Ｗin−Ｗbl）で除算することにより、実験およびシミュレーションの結果などから開発者が予め算出する。
【０１３０】
【数９】
2010190410.tif 000011
【０１３１】
下記の式１９，２０で示すように、本実施の形態においては、プライマリシーブ５１０の現在の位置ｅと目標位置ｅtとの差を「ｘ1」で示し、現在の位置ｅと目標位置ｅtとの差の積分値を、「ｘ2」で示す。
【０１３２】
【数１０】
2010190410.tif 000012
【０１３３】
前述の第１の実施の形態と同様にエネルギー関数Ｖを定義し、エネルギー関数Ｖを微分すると、下記の式２１〜２９が得られる。
【０１３４】
【数１１】
2010190410.tif 000013
【０１３５】
よって、エネルギー関数Ｖの時間微分が負値になる。これにより、プライマリシーブ５１０の現在の位置ｅならびに目標位置ｅtとの差ｘ1がどのような値であっても、エネルギー関数Ｖの微分が負であるため、現在の位置ｅならびに目標位置ｅtとの差ｘ1が零に収束するように、プライマリシーブ５１０の目標推力Ｗintgtを定めることができる。このような目標推力Ｗintgtに応じてプライマリシーブ５１０に実際に付与される推力Ｗinが制御される。そのため、現在の位置ｅならびに目標位置ｅtとの差ｘ1がどのような値であっても、現在の位置ｅならびに目標位置ｅtとの差ｘ1が零に収束するようにプライマリシーブ５１０の推力Ｗinを制御することができる。その結果、安定性の高い変速制御を実現することができる。
【０１３６】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１３７】
１００  パワートレーン、２００  エンジン、３００  トルクコンバータ、４００  前後進切換装置、５００  無段変速機、５０２  入力軸、５０４  プライマリプーリ、５０６  出力軸、５０８  セカンダリプーリ、５１０  プライマリシーブ、５１２  固定シーブ、５１４  油圧室、５２０  セカンダリシーブ、５２２  固定シーブ、５２４  油圧室、５３０  金属ベルト、９３０  制御部、９４０  目標推力算出部、９４２  定常推力算出部、９４４  フィードバック推力算出部。
【図１】
2010190410.tif 000014
【図２】
2010190410.tif 000015
【図３】
2010190410.tif 000016
【図４】
2010190410.tif 000017
【図５】
2010190410.tif 000018
【図６】
2010190410.tif 000019
【図７】
2010190410.tif 000020
【図８】
2010190410.tif 000021