(57)【要約】【課題】タイヤの剛性が高い場合であっても、通常のタイヤと同様にリムから容易に取り外すことが可能となるタイヤレバーを提供する。【解決手段】本体部４２の端部に長さ６０〜１００ｍｍ、曲率半径６０〜１２０ｍｍの湾曲部４４と、リムとタイヤとの間に挿入するための第１の挿入部４６を設け、第１の挿入部４６は、湾曲部側から先端部に向けて厚み漸減しており、本体部４２に対して、湾曲部４４と本体部４２との接続点と第１の挿入部４６の先端とを結ぶ仮想直線ＦＬが、湾曲部４４の曲率中心が位置している側とは反対側に傾斜している。これにより、タイヤの剛性が高い場合であっても、タイヤレバー４０をタイヤとリムとの間に挿入し易く、かつ操作がし易くなる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム組みされたタイヤをリムから取り外すためのタイヤチェンジャーと共に用いられ、前記リムと前記タイヤとの間の隙間に先端部分を挿入してタイヤ径方向内側へ揺動させることで、前記タイヤのビード部を前記リムから離脱させるタイヤレバーであって、
長尺状の本体部と、
前記本体部の長手方向端部に設けられ、長手方向に対して湾曲し、前記揺動の際に前記タイヤチェンジャーに設けられたマウントヘッドに凹面側を当接させる湾曲部と、
前記湾曲部の本体部側と反対側の端部に設けられ、前記リムと前記タイヤとの間に挿入される挿入部と、
を備え、
前記湾曲部の曲率半径が６０〜１２０ｍｍの範囲内に設定され、
前記湾曲部の一方の端部から他方の端部までの直線距離が６０〜１００ｍｍの範囲内に設定され、
前記挿入部は、湾曲部側から先端部に向けて厚みが一定または漸減し、
揺動方向から見て、前記本体部に対して前記湾曲部及び前記挿入部が同一方向に傾斜している、タイヤレバー。
【請求項２】
前記挿入部を前記揺動方向と直交する側面側から見た時に、前記挿入部には、前記タイヤの内面に接触する角部に０．５ｍｍ以上の曲率半径を持つアール面取りが施されている、請求項１に記載のタイヤレバー。
【請求項３】
前記挿入部の先端部は、揺動方向側から見た時に、４０〜５００ｍｍの曲率半径を持つ凸円弧形状に形成されている、請求項１または請求項２に記載のタイヤレバー。
【請求項４】
前記本体部に対する前記湾曲部、及び前記挿入部の傾斜角度が５°〜１５°の範囲内に設定されている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤレバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、いわゆるタイヤチェンジャーと呼ばれる装置で、自動車用ホイール（以後、適宜リムという）からタイヤを取り外す作業の際に好適な作業を提供できるタイヤレバーに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、リムに組み付けたタイヤをリムから外すために、タイヤチェンジャーという機器を使用している。
タイヤチェンジャーでは、リムをタイヤチェンジャーのチャックに固定するようになっている。
【０００３】
このタイヤチェンジャーを用いてリムからタイヤを取り外す作業（以後、リム解きという）において、上側（表側）のビードをリム解きする際には、一般的にタイヤレバーと呼ばれる補助工具を使用してビード部をリムフランジの外側へ引き起こす作業を実施する。
なお、タイヤレバーを用いてリムからタイヤを取り外す方法は、例えば特許文献１に記載されている。
【０００４】
タイヤレバーを使用して、ビード部を引き起こすには、予め、所謂ビード落しという作業を実施して、密着していたタイヤのビード部とリムフランジ部とを分離したものをタイヤチェンジャーにセットした上で、ビード部とリムフランジとの間に出来る隙間にタイヤレバーの先端部を差し込んで、タイヤチェンジャーのタイヤレバー保持機構（以後、マウントヘッドという）を支点にして、作業者の腕力でタイヤのビード部を引き起こす。
【０００５】
ここで使用されるタイヤレバーは、先端部に引っ掛かり形状を持ったものや（図６参照）、先端部分にのみ曲率をつけたもの（図７参照）が広く使われている。
また、少数ではあるが、マウントヘッドに接触する部分に曲率を持たせた形状のものや（図８参照）、タイヤレバー全体を湾曲させたものもある（図９参照）。
【０００６】
従来のタイヤレバーを使用した場合、特にタイヤの剛性が高い場合（サイド補強型のランフラットタイヤ（ＲＦＴ）や高性能扁平タイヤ（ＵＨＰタイヤ））や、リムのハンプ形状がリムフランジから軸方向内側へ遠い位置にある場合（軸方向内側への距離が長い場合）、作業性が極めて悪くなったり、作業が出来なくなったりする場合がある。
【０００７】
先ず、ビード部とリムとの間にタイヤレバーを差し込む工程においては、タイヤの剛性が高い場合、タイヤとリムとの間に隙間を作ること自体が難しい。即ち、先端側に引っ掛かり形状を持つようなタイプのタイヤレバーでは、引っ掛かり部分が他の部分よりも厚くなっているため、ビード部とリムとの間にレバーを挿入することが難しくなる。
【０００８】
次に、ビード部とリムとの間にタイヤレバーを差し込んだ後に、ビード部を引き起こす作業においては、タイヤの剛性が高い場合、従来技術のタイヤレバーを使用すると、非常に強い腕力が必要であったり、引き起こそうとすると、支点がずれて、タイヤレバー自体がタイヤの内側方向に引き込まれて行ってしまったりして、引き起こし作業自体ができなくなるという問題がある。
【０００９】
また、リムのハンプ形状がリムフランジ部からタイヤ軸方向内側へ深い位置に有る場合（例えば、ETRTOのSTANDARDS MANUALに記載されているＥＨ２リム、ＥＨ２＋リムと呼ばれているもの）には、ドロップ部がリムのリムフランジから遠い位置にあるため、タイヤレバーを奥まで差し込む必要があり、その結果、梃子の作用点側の長さが短くなり、この場合にも、更に強い腕力が必要になったり、同様に、タイヤレバーがタイヤの内側方向に引き込まれてしまい、作業ができなくなることもある。
【００１０】
更に、超扁平タイヤやサイド補強型のランフラットタイヤ等のサイド部の剛性が特に高いタイヤと、ＥＨ２リムやＥＨ２＋リムとを組み合わせた場合には、これらの傾向がますます増長されてしまい、腕力での引き起こしは不可能になり作業ができなくなる場合もある。
【００１１】
また、タイヤチェンジャー側の支点に接触する部分付近に曲率を持たせた従来のタイヤレバーでは、現在市販されているものは一般ハンプ形状のリム（例えば、FLAT  HUMP(FH)リム）に適合させたものであることから、ＥＨ２リム、ＥＨ２＋リムの作業に使用すると、リムのドロップ部がフランジ部から遠いため、湾曲部分をタイヤチェンジャーのマウントヘッド部にフィットさせることが出来ず、作業自体が全くできなくなり使用することが出来ない場合がある。
【００１２】
また、タイヤレバーを差し込んだ後の引き起こし作業では、無理に引き起こし作業を行うと、タイヤレバー先端の引っ掛かり部分でタイヤの内面を傷つけてしまったり、タイヤレバーの上側の面（タイヤに接触する側）や角部でタイヤのビードベース面を傷つけてしまうこともある。
更に、タイヤレバーを引き起こす作業の際に、タイヤチェンジャーのマウンドヘッドを保持しているマウンティングバーに対してタイヤレバーが干渉してしまう場合もある。
【特許文献１】特開２００１−１０５８１５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、タイヤの剛性が高い場合であっても、通常のタイヤと同様にリムから容易に取り外すことが可能となるタイヤレバーを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の発明は、リム組みされたタイヤをリムから取り外すためのタイヤチェンジャーと共に用いられ、前記リムと前記タイヤとの間の隙間に先端部分を挿入してタイヤ径方向内側へ揺動させることで、前記タイヤのビード部を前記リムから離脱させるタイヤレバーであって、長尺状の本体部と、前記本体部の長手方向端部に設けられ、長手方向に対して湾曲し、前記揺動の際に前記タイヤチェンジャーに設けられたマウントヘッドに凹面側を当接させる湾曲部と、前記湾曲部の本体部側と反対側の端部に設けられ、前記リムと前記タイヤとの間に挿入される挿入部と、を備え、前記湾曲部の曲率半径が６０〜１２０ｍｍの範囲内に設定され、前記湾曲部の一方の端部から他方の端部までの直線距離が６０〜１００ｍｍの範囲内に設定され、前記挿入部は、湾曲部側から先端部に向けて厚みが一定または漸減し、揺動方向から見て、前記本体部に対して前記湾曲部及び前記挿入部が同一方向に傾斜している。
【００１５】
次に、請求項１に記載のタイヤレバーを用いてリムからタイヤを外す際の手順を説明する。
先ず最初に、空気入りタイヤの装着されたリムをタイヤチェンジャーに固定する。次に、タイヤチェンジャーのマウンティングヘッドを上側のリムフランジに当接するまで下降させる。
【００１６】
そして、湾曲部の凹曲面側をリムフランジ側に向けて挿入部を下側とし、タイヤレバーを下方に移動してマウンティングヘッドとビード部との間にタイヤレバーの挿入部を強制的に挿入し、挿入部をビード部の内周側部分（ビードベース部）に到達させる。請求項１のタイヤレバーの挿入部は、湾曲部側から先端部に向けて厚みが一定または漸減しており、従来のタイヤレバーに形成されていた様な突起が設けられていないので、リムとタイヤとの間の狭い隙間に突起が引っ掛かって挿入部を挿入し難くなるようなことが無い。
【００１７】
なお、タイヤ・リム組立体を軸方向から見たときに、挿入部と湾曲部は、タイヤ径方向（放射方向）に沿って挿入する。このタイヤレバーでは、揺動方向から見て、本体部に対して湾曲部及び挿入部が同一方向に傾斜させているため、タイヤレバーを揺動させて直立に近い状態となった際に、上記マウンティングヘッドを支持している鉛直方向に延びるマウンティングバーから本体部を離すことができ、作業者は、タイヤレバーの操作が易くなる。
【００１８】
次に、作業者は、本体部を把持し、湾曲部の凹曲面をマウントヘッドに接触させた状態でタイヤレバーをタイヤ内側へ向けて倒すと、挿入部の先端がビード部を持ち上げ、最終的には、ビード部の内周部分がリムフランジよりも上側へ持ち上がる。
この状態で、タイヤチェンジャーにてリムを回転させると、マウンティングヘッドがリムフランジを順次周方向に相対移動し、これにより、ビード部全体がリムフランジの上側に外される。
【００１９】
請求項１のタイヤレバーは、本体部の先端側に湾曲部を設け、その湾曲部の曲率半径を６０〜１２０ｍｍの範囲内、湾曲部の長さを６０〜１００ｍｍの範囲内としたので、タイヤの剛性が高く、また、ＥＨ２リム、ＥＨ２＋リムといったリムフランジからドロップ部までの寸法が長いリムを用いた場合であっても、リムとタイヤとの間にタイヤレバーを挿入した時に湾曲部をマウンティングヘッドに引掛けてタイヤレバーが不必要に奥まで挿入されることを防止でき、タイヤレバーを最適な長さ分だけタイヤとリムとの間の隙間からタイヤ内方に挿入することができる。したがって、タイヤ外側に位置する本体部の長さを十分に確保でき（梃子の支点から作用点までの距離が十分に確保できることになる。）、タイヤ外側に出ている本体部が短くなって力が入らない、即ち、ビード部をリムフランジの上へ持ち上げられず、リム解き作業が不可能になる、という問題を回避でき、また、タイヤレバーを倒す際に支点の位置、即ち、湾曲部とマウンティングヘッドとの接触点が安定するので良好な作業性が得られる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤレバーにおいて、前記挿入部を前記揺動方向と直交する側面側から見た時に、前記挿入部には、前記タイヤの内面に接触する角部に０．５ｍｍ以上の曲率半径を持つアール面取りが施されている。
【００２１】
次に、請求項２に記載のタイヤレバーの作用を説明する。
挿入部を揺動方向と直交する側面側から見た時の挿入部のタイヤの内面に接触する角部に０．５ｍｍ以上の曲率半径を持つアール面取りを施すことで、タイヤ内面に角部が強く当たった時のタイヤ内面に対する局部的な応力集中を防ぎ、タイヤ内面の損傷防止につながる。
【００２２】
ここで、角部の曲率半径が０．５ｍｍ未満では、タイヤ内面へ局部的に力が集中し易くなる。
なお、角部の曲率半径の上限寸法は、先端側の厚み寸法と同等とするのが好ましい。曲率半径が大きくなり過ぎると、先端側に新たなエッジが形成されることがあり好ましくない。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、前記挿入部の先端部は、請求項１または請求項２に記載のタイヤレバーにおいて、揺動方向側から見た時に、４０〜５００ｍｍの曲率半径を持つ凸円弧形状に形成されている。
【００２４】
次に、請求項３に記載のタイヤレバーの作用を説明する。
挿入部の先端側は、平面視した時の形状が円弧形状となっているので、ビード部を持ち上げる際に、平面視した時の挿入部の先端側の両側角部がタイヤ内面に強く接触することが回避される。
【００２５】
なお、挿入部の曲率半径が５００ｍｍを超えると、先端側の両側角部がタイヤ内面に強く接触することを回避できなくなる。一方、挿入部の曲率半径が４０ｍｍ未満になると、逆に、円弧中央先端部分がタイヤ内面に強く接触するようになってしまう。
【００２６】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤレバーにおいて、前記本体部に対する前記湾曲部、及び前記挿入部の傾斜角度が５°〜１５°の範囲内に設定されている。
【００２７】
次に、請求項４に記載のタイヤレバーの作用を説明する。
本体部に対する湾曲部、及び挿入部の傾斜角度が５°未満では、マウンティングバーとタイヤレバーとの干渉を回避できなくなる場合がある。
一方、本体部に対する湾曲部、及び挿入部の傾斜角度が１５°を超えると、タイヤレバーを挿入して引き起こす際の力が分散してしまい、上手く作業が出来なくなる。
【発明の効果】
【００２８】
以上説明したように本発明のタイヤレバーによれば、剛性の高いタイヤであっても、通常のタイヤと同様にリムから容易に取り外すことが可能となる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
先ず最初に、本実施形態のタイヤレバーを説明する前に、リムからタイヤを取り外す際に用いるタイヤチェンジャーを説明する。
【００３０】
（タイヤチェンジャー）
図１を参照してタイヤチェンジャー１０の構成を説明すると、１１はマウンティングヘッド、１１Ａはマウンティングバー、１２はセットスクリュウ、１３はスイングアーム、１４はスピンドルロックレバー、１６はマスト、１７はタイヤクリームホルダー、１８はクランピングジョーおよびスライドシュー（別名チャック）、４０は後述する本実施形態のタイヤレバー、１９ａはタイヤブレークゴムパッド、２０はドライブペダル、２１はクランピングペダル、２２はビードブレークペダル、２３はボディフレーム、２４はビードブレークアーム、２５はビードブレークシューであり、これらは、図示の如く組み立てられており、公知のタイヤチェンジャーを構成している。
【００３１】
なお、このタイヤチェンジャー１０は、ホイールからタイヤを取り外したり、ホイールに新タイヤを装着したりするタイヤ交換作業の効率化を図るために、タイヤ販売店等で広く使用されている一般的なものである。
【００３２】
（リム）
以下に、リムの一例を説明する。
図２には、ETRTOのSTANDARDS MANUALに記載されている、EXTENDED HUMP’EH２’と呼ばれるリムの断面形状が示されている。図２に示すリム３０は、乗用車用の空気入りタイヤを装着するリムであり、図２において、符号３２はリムフランジ、符号３４はビードシート部、符号３６はハンプ、符号３８はドロップ部である。なお、図中に記載されている寸法等は、ETRTOのSTANDARDS MANUALに記載されているものである。
【００３３】
なお、このリム３０は、例えば、ETRTOのSTANDARDS MANUALに記載されているHUMP’H’及びFLAT  HUMP’FH’と呼ばれるリム（図示せず）に比較して、リムフランジ３２の端部からドロップ部３８までのリム軸方向に沿って計測する距離Ｌ０（図２参照）が大きく、例えば、横力等が作用した際に空気入りタイヤのビード部がドロップ部３８に落ち難くなっている。
【００３４】
（タイヤレバー）
次に、図３にしたがって、本発明の一実施形態に係るタイヤレバー４０を説明する。
図３に示すように、本実施形態のタイヤレバー４０は、鋼等の金属部材で形成されており、一定幅、及び一定厚みで直線状に形成された長尺の本体部４２の図面矢印Ｒ方向側の端部に同じく一定幅、及び一定厚みで円弧状に形成された湾曲部４４が一体的に設けられ、湾曲部４４の図面矢印Ｒ方向側の端部に第１の挿入部４６が一体的に設けられている。
【００３５】
また、本体部４２の図面矢印Ｌ方向側の端部に、平面視でテーパー状に形成されると共に先端が略半円形に形成された第２の挿入部４８が形成されている。
因みに、本実施形態の本体部４２は、幅Ｗが２８ｍｍ、長さＬ１が３６６ｍｍ、厚さｔ１が８．０ｍｍである。
【００３６】
次に、湾曲部４４は、側面視で、単一の曲率を有した円弧状に形成され、その曲率半径（厚さ中心部で計測）ｒ１が９０ｍｍに設定されている。なお、曲率半径ｒ１は、６０〜１２０ｍｍの範囲内であれば良い。図３（Ａ）に示すように、湾曲部４４の長さＬ２は、本実施形態では８０ｍｍであるが、６０〜１００ｍｍの範囲内であれば良い。なお、本実施形態の湾曲部４４の厚さｔ２は８．０ｍｍである。
第１の挿入部４６の長さＬ３は、本実施形態では２５ｍｍであるが、１５〜４０ｍｍの範囲内であれば良い。
なお、第１の挿入部４６の長Ｌ３が１５ｍｍ未満では、ビード部がこの部分で上手く保持できない。
一方、第１の挿入部４６の長Ｌ３が４０ｍｍを超えると、作業性が悪化したり、タイヤレバー４０を揺動させた際にビード部が必要以上に大きく変形してしまい、空気入りタイヤがダメージを受ける懸念がある。
【００３７】
また、第１の挿入部４６を平面視した時の、先端側の端部の形状は、図３（Ｂ）に示すように、先端側に向けて凸となる円弧形状とすることが好ましく、その曲率半径ｒ２は、４０〜５００ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００３８】
本実施形態の第１の挿入部４６は、先端に向けて徐々に厚みが漸減しており、先端側での厚みｔ３が３．０ｍｍとなっている。また、第１の挿入部４６は、図３（Ａ）に示すように、側面視したときの図面上側（ビード部の内面に当たる側）の角部分にアール面取り（半径ｒ３：１．５ｍｍ）が施されている。なお、この角部分のアール面取りの半径ｒ３は、０．５ｍｍ以上が好ましく、上限は、第１の挿入部４６の先端側の厚み寸法と同等までが好ましい。本実施形態では、図面上側の角部分の半径ｒ３が１．５ｍｍに設定されており、図面下側の角部にも同様のアール面取りが施されている。
また、第１の挿入部４６は、一定厚さであっても良い。
【００３９】
図３（Ａ）に示すように、本実施形態のタイヤレバー４０を側面視したときに、本体部４２の（厚み）中心線と湾曲部４４の（厚み）中心線との交点Ｐ１と、第１の挿入部４６の先端Ｐ２を結ぶ仮想直線ＦＬが、本体部４２の（厚み）中心線に対して傾斜するように、湾曲部４４、及び第１の挿入部４６が形成されており、湾曲部４４、及び第１の挿入部４６は、湾曲部４４の曲率中心の位置している側とは反対側に傾斜している。
ここで、本体部４２の中心線に対する仮想直線ＦＬの傾斜角度θ１は、５°〜１５°の範囲内が好ましく、本実施形態では１１．８°に設定されている。
【００４０】
図１（Ｂ）に示すように、本実施形態のタイヤレバー４０は、平面視したときに（＝揺動方向から見た時に）、本体部４２の巾中心線に対して、湾曲部４４及び第１の挿入部４６の巾中心線が傾斜している。なお、本体部４２の巾中心線に対する、湾曲部４４及び第１の挿入部４６の巾中心線の傾斜角度θ２は、５〜１５°の範囲内が好ましく、本実施形態では、その傾斜角度θ２が６°に設定されている。
【００４１】
（作用）
次に、タイヤチェンジャー１０、及びタイヤレバー４０を用いてリム３０から空気入りタイヤを取り外す手順を説明する。なお、本実施形態のタイヤレバー４０を用いる以外のタイヤの取り外し手順は、従来通りである。
【００４２】
（１）  先ず最初に空気入りタイヤの装着されたリム３０をタイヤチェンジャー１０に固定する。
（２）  マウンティングヘッド１１を上側のリムフランジ３２に当接するまで下降させることで、上側のビード部をマウンティングヘッド１１で押し下げる。そして、作業者は、湾曲部４４の凹曲面４４Ａ側をリムフランジ側に向けて第１の挿入部４６が下になるように本体部４２を把持し、図４（Ａ）（及び図５参照。）に示すように、リムフランジ３２に当接させたマウンティングヘッド１１の横に延びている突起部分１１Ｂと、ビード部５２との間にタイヤレバー４０の第１の挿入部４６を強制的に挿入し、第１の挿入部４６をビード部の内周側部分（ビードベース部）に到達させる（図５では、タイヤは図示省略）。なお、タイヤ・リム組立体を軸方向から見たときに、第１の挿入部４６と湾曲部４４をタイヤ径方向（放射方向）に沿って挿入する。
【００４３】
本実施形態のタイヤレバー４０では、第１の挿入部４６の先端に、従来のタイヤレバーに形成されていた様な突起が設けられていないので、リム３０と空気入りタイヤ５０との間の狭い隙間に突起が引っ掛かって第１の挿入部４６を挿入し難くなるようなことは無い。
【００４４】
本体部４２の中心線に対する仮想直線ＦＬの傾斜角度θ１の最適な値は、リムの種類、タイヤの種類、マウンティングヘッド１１の形状、マウンティングバー１１Ａの位置等によって変わるが、概ね５°〜１５°の範囲内で良い（なお、場合によっては、傾斜角度θ１は上記範囲外で良い場合もある。）。
なお、傾斜角度θ１が５°未満になると、第１の挿入部４６、及び湾曲部４４を差し込んだ際に、ビード部を保持したままにし難い（ビード部が逃げ易くなる。）。一方、傾斜角度θ１が１５°を超えると、第１の挿入部４６、及び湾曲部４４を差し込んだ際に、タイヤレバー４０を引き起こすときの作用点が作業者から遠くなってしまい、タイヤレバー４０に手が届き難くなる。
【００４５】
（５）  作業者は、本体部４２を把持し、図４（Ｂ）に示すように、湾曲部４４の凹曲面４４Ａを突起部分１１Ｂに接触させた状態でタイヤレバー４０をタイヤ内側へ向けて倒すと（図４（Ｂ）の矢印Ａ方向）、タイヤレバー４０は、マウンティングヘッド１１と当接している部分が梃子の支点となり、第１の挿入部４６の先端がビード部５２の内周面に当たってビード部５２を持ち上げ、最終的には、図４（Ｃ）に示すようにビード部５２の内周部分がリムフランジ３２よりも上側へ持ち上がる。
この状態でリム３０を回転させると、マウンティングヘッド１１がリムフランジ３２を順次周方向に相対移動し、これにより、ビード部全体がリムフランジ３２の上側に外される。
【００４６】
ここで、本実施形態のタイヤレバー４０は、揺動方向から見て、湾曲部４４、及び第１の挿入部４６に対して本体部４２が傾斜しているため、タイヤレバー４０を揺動させて直立に近い状態となった際に、マウンティングヘッド１１を支持している鉛直方向に延びるマウンティングバー１１Ａからタイヤレバー４０の本体部４２を離すことができ、タイヤレバー４０の操作がし易くなる。
なお、湾曲部４４、及び第１の挿入部４６の傾斜角度θ２が５°未満では、マウンティングバー１１Ａとタイヤレバー４０との干渉を回避できなくなる場合がある。一方、傾斜角度θ２が１５°を超えると、タイヤレバー４０を引き起こす力が分散してしまって、うまく作業が出来なくなる場合がある。
【００４７】
本実施形態のタイヤレバー４０は、直線状の本体部４２の先端側に湾曲部４４を設け、その湾曲部４４の曲率半径ｒ１を６０〜１２０ｍｍの範囲内、湾曲部４４の長さＬ２を６０〜１００ｍｍの範囲内としたので、空気入りタイヤ５０の剛性が高い場合（例えば、扁平率が小さいタイヤ、タイヤサイド部が補強されたランフラットタイヤ等。）であっても、タイヤレバー４０を最適な長さ分だけ空気入りタイヤ５０とリム３０との間の隙間に挿入でき、タイヤレバー４０が不用意に奥まで挿入されることを防止できる。
【００４８】
したがって、タイヤ外側に位置する本体部４２の長さを十分に確保でき（少なくとも、本体部４２の全長よりも短くならない。梃子の支点から作用点までの距離が十分に確保できることになる。）、タイヤ外側に出ている本体部４２が短くなって力が入らない、即ち、ビード部５２をリムフランジ３２の上へ持ち上げられず、リム解き作業が不可能になる、という問題を回避できる。
【００４９】
ここで、第１の挿入部４６の先端がビード部５２の内周面に当たってビード部５２が持ち上げられるが、第１の挿入部４６の先端側は、平面視した時の形状が円弧形状となっているので、平面視した時の第１の挿入部４６の先端側の両側角部４６Ａがビード部５２の内周面に強く接触することが回避される。
【００５０】
なお、第１の挿入部４６の曲率半径ｒ２が５００ｍｍを超えると、先端側の両側角部４６Ａがビード部５２の内周面に強く接触することを回避できなくなる。一方、曲率半径ｒ２が４０ｍｍ未満になると、逆に、円弧中央先端部分がビード部５２の内周面に強く接触するようになってしまう。
さらに、第１の挿入部４６を側面視したときの、先端側の角部の形状をアール面取りとしたので、該角部によってビード部５２の内周面が損傷することを防止できる。
【００５１】
なお、アール面取りの半径ｒ３が０．５ｍｍ未満では、ビード部５２の内周面の損傷防止効果が不十分となる。一方、アール面取りの半径ｒ３が大きすぎると、反対側の角部に鋭利なエッジが形成されることがあり好ましくない。したがって、角部の半径ｒ３の上限寸法は、先端側の厚み寸法と同等までとするのが好ましい。
また、タイヤレバー４０の全長は、５００ｍｍ±１５ｍｍ程度が好ましい。タイヤレバー４０の全長が長すぎると、作業時の取り回しが難しくなり、作業性が悪化する。さらに、必要以上に力がかかり、タイヤがダメージを受けたり、タイヤレバー４０が破損する等の懸念がある。一方、タイヤレバー４０が短すぎると、タイヤレバー４０を引き起こしてビード部５２をリムフランジ３２の上へ持ち上げることが出来なくなる。
【００５２】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来のタイヤレバー３種（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）、本発明の適用されたタイヤレバー（Ｌ４）、タイヤを５種（Ｔ１〜Ｔ５）、リムを３種（Ｎ，ＥＨ２，ＥＨ２＋）、タイヤチェンジャーを２種（Ｃ１，Ｃ２）用意し、タイヤの取り外し作業を行い、作業性の比較を行った。
【００５３】
タイヤ及びリムの詳細
Ｔ１：１９５／６５Ｒ１５  一般構造タイヤ（リムサイズ；１５×６．５Ｊ  FLAT  HUMP(FH)リム（ノーマルハンプリム））
Ｔ２：２５５／４０ＺＲＦ２０  ランフラットタイヤ（リムサイズ；２０×９．５Ｊ  ＥＨ２ハンプリム）
Ｔ３：２８５／３５ＺＲＦ２０  ランフラットタイヤ（リムサイズ；２０×１０．５Ｊ  ＥＨ２ハンプリム）
Ｔ４：３１５／３５ＺＲ２０  ランフラットタイヤ（リムサイズ；２０×１１Ｊ  ＥＨ２＋リム）
Ｔ５：３１５／３５ＺＲ２０  一般構造タイヤ（リムサイズ；２０×１１Ｊ  ＥＨ２＋リム）
各リムの詳細については、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬを参照。
【００５４】
タイヤチェンジャーの詳細
Ｃ１：ブリヂストンＦＶＳ株式会社製  ＰＣ−１００型タイヤチェンジャー
Ｃ２：ＣＯＲＧＨＩ社製  Ａ２０２５型タイヤチェンジャー
Ｃ１，Ｃ２共に市場での販売台数が多い機種である。
【００５５】
タイヤレバー
Ｌ１：一般のタイヤレバー（図６に示すように、先端部が爪状のもの）
Ｌ２：一般のタイヤレバー（図７に示すように、先端部が緩やかな爪状のもの）
Ｌ３：一般のタイヤ及びリム用曲率付きタイヤレバー（図８参照。一般にウェーブタイヤレバーと呼ばれるタイプ）
Ｌ４：本発明のタイヤレバー（実施形態品：図３参照）
なお、Ｌ１、Ｌ２は、市場で良く使用されるタイプのもので、Ｌ３は稀に使用されているタイプのものである。
【００５６】
作業性の評価
先ず、引き起こし時のタイヤ及びタイヤレバーの挙動を確認した。挙動は、レバー挿入時、レバー引き起こし初期、レバー引き起こし後期について確認した。
評価は作業性レベルのランクを評価したもので、以下の評点付けをした。
Ａ：問題なく作業ができる。
Ｂ：作業はできるものの、作業性が悪く、タイヤにダメージを与える場合もある。
Ｃ：極めて作業性が悪く、熟練者以外では作業が継続できない。また、タイヤへのダメージも回避することが難しい。
Ｄ：熟練者でも作業は難しい。
【００５７】
【表１】
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【表２】
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試験の結果、２台のタイヤチェンジャー共に同じ傾向であり、今回発明のタイヤレバーは、タイヤ剛性が高いランフラット系や扁平系のタイヤでは、その優位性が極めて高いことが確認できた。また、本発明のタイヤレバーを使用することで、一般のタイヤや通常形状のリムでの作業性も大きく改善されることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】タイヤチェンジャーの概略構成を示す斜視図である。
【図２】リムの断面図である。
【図３】（Ａ）はタイヤレバーの側面図であり、（Ｂ）は揺動方向から見ているタイヤレバーの正面図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は、タイヤレバーを用いたタイヤの取り外し手順を説明する図である。
【図５】タイヤレバーを挿入した際のリム、及びタイヤレバーの位置関係を示す側面図である。
【図６】従来のタイヤレバーの端部を示す斜視図である。
【図７】従来のタイヤレバーの端部を示す斜視図である。
【図８】従来のタイヤレバーの端部を示す斜視図である。
【図９】従来のタイヤレバー全体を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０      タイヤチェンジャー
１１Ａ    マウンティングバー
１１      マウンティングヘッド
３０      リム
３２      リムフランジ
３８      ドロップ部
４０      タイヤレバー
４２      本体部
４４      湾曲部
４４Ａ    凹曲面
４６      第１の挿入部
５０      タイヤ
５２      ビード部
ＦＬ      仮想線
Ｌ        距離
Ｐ１          交点
Ｐ２          先端
ｒ１          曲率半径
ｒ２          曲率半径
ｒ３          半径
θ１        傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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