(57)【要約】【課題】  フェール時におけるエンジンストール等を抑制したカム位相可変型内燃機関を提供する。【解決手段】  スプールバルブ２９が例えば進角位置で固着していた場合、バイパスバルブ３６に供給されていた作動油が排出され、バイパスバルブ３６がバックプレート２５側に移動してフェールポジションとなり、連通油路４３ｃ，４３ｄとバイパスバルブ３６の連通溝３６ａと介して、ＣＴＡ側遅角室４７ｂ内の作動油がＣＴＡ側進角室４７aに流入するようになる。また、ロックピン３３に供給されていた作動油が排出され、ロックピン３３がバックプレート２５側に付勢されるようになる。この際、ロックピン側油路７１の油路長がバイパスバルブ側油路７２の油路長よりも若干長く形成されているため、ロックピン３３がバックプレート２５に強く圧接する前にロータ２３とハウジング２２とが相対回転し、速やかなフェールカム位相の確立が実現される。【選択図】      図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の角度範囲をもってカム位相が可変制御されるカム位相可変型内燃機関であって、
クランクシャフトに同期して回転する第１回転部材と、
カムシャフトと一体に回転するとともに前記第１回転部材に相対回転可能に連結される第２回転部材と、
前記第１回転部材および前記第２回転部材の間に形成された進角側油室と遅角側油室とに連絡する作動油回路を切り換えることにより、前記カム位相を進角と遅角と保持との間でシフトさせるカム位相制御手段と、
付勢手段に付勢されることで前記第１回転部材と前記第２回転部材とを所定の結合角度をもって結合させ、作動油が供給されることによって前記結合を解除するロックピンと、
付勢手段に付勢されることで前記進角側油室と前記遅角側油室とを前記カム位相制御手段を介さずに連通させ、作動油が供給されることによって前記連通を停止するバイパスバルブと、
前記ロックピンと前記バイパスバルブとから同時に作動油を排出する作動油排出手段と
を備え、
前記作動油排出手段による作動油の排出が開始された場合、前記ロックピンによる結合よりも、前記バイパスバルブによる連通が早く行われることを特徴とするカム位相可変型内燃機関。
【請求項２】
前記ロックピンと前記作動油排出手段とを連通させるロックピン側油路と、前記バイパスバルブと前記作動油排出手段とを連通させるバイパスバルブ側油路とを備え、前記ロックピン側油路の長さが前記バイパスバルブ側油路の長さに対してほぼ同等あるいは大きく設定されたことを特徴とする、請求項１に記載されたカム位相可変型内燃機関。
【請求項３】
前記ロックピンと前記作動油排出手段とを連通させるロックピン側油路と、前記バイパスバルブと前記作動油排出手段とを連通させるバイパスバルブ側油路とを備え、前記ロックピン側油路の流路面積が前記バイパスバルブ側油路の流路面積に対してほぼ同等あるいは小さく設定されたことを特徴とする、請求項１に記載されたカム位相可変型内燃機関。
【請求項４】
前記ロックピンと前記作動油排出手段とを連通させるロックピン側油路と、前記バイパスバルブと前記作動油排出手段とを連通させるバイパスバルブ側油路とを備え、前記ロックピン側油路の容積が前記バイパスバルブ側油路の容積に対してほぼ同等あるいは大きく設定されたことを特徴とする、請求項１に記載されたカム位相可変型内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カム位相が連続的に可変制御されるカム位相可変型内燃機関に係り、詳しくは、フェール時におけるエンジンストール等を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、出力および燃費の向上や有害排出ガス成分の低減等を図るべく、種々の可変動弁機構を搭載したものが多くなっている。可変動弁機構としては、従来より存在する複数のカム（例えば、低速型カムおよび高速型カム）を切り換えるものに代わり、過渡特性の更なる向上やスロットルレス化等を実現すべく、カム位相とバルブリフトとを個別に連続可変制御するものが近年では主流となってきている。カム位相の可変制御に供されるバルブタイミングコントロール装置（Variable Timing Control Device：以下、ＶＴＣと記す）としては、油圧を駆動源とする油圧駆動型位相可変機構（Oil Pressure Actuated phaser：以下、ＯＰＡと記す）が主流であるが、応答性が高く作動油（エンジンオイル）の消費量も少ないカムトルク駆動型位相可変機構（Cam Torque Actuated phaser：以下、ＣＴＡと記す）を併用したものが開発されている（特許文献１参照）。
【０００３】
この種のＶＴＣを搭載したエンジンでは、進角側油室や遅角側油室に連絡する作動油回路を切り換えるスプールバルブが失陥（フェール）した場合（異物の噛み込みによる作動不良等が発生した場合）、カム位相の制御が行えなくなる可能性がある。そこで、カム位相制御の異常（バルブオーバラップ期間の過大等）が検出された場合、燃料噴射量を増大させることによってエンジンの失火やストールを防止するフェールセーフ制御が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許４０５９６７３号公報
【特許文献２】特許第２５６９９９９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献２のフェールセーフ制御を採用した場合にも、カム位相の可変範囲の設定状況によっては過大なバルブオーバラップが生じ、燃料噴射量を増大させても十分な吸気量が確保できないことによって失火が生じる可能性がある。この場合、エンジンがストールし、再始動させることもできなくなり、整備工場等の施設が無い山間路等において運転者が多大な不安を憶える虞があった。そこで、本発明者等は、油圧制御弁等のフェール時に、ＣＴＡの進角側油室と前記遅角側油室とをバイパスバルブによって連通させると同時に、ロータに組み込まれたロックピンをハウジング側に形成されたロック孔に向けて付勢する方法を検討した。この方法によれば、ＣＴＡの進角側油室と前記遅角側油室との間で作動油が自由に移動することで（すなわち、ＣＴＡが無効化されることで）、カムシャフトに作用するカムトルクによってロータとハウジングとが交番的に相対回転するようになり、フェール時カム位相となった瞬間にロックピンによってロータとハウジングとが結合される。
【０００６】
上述したロックピンおよびバイパスバルブは、スプリングによってフェールポジション側に常時付勢されているが、エンジンの運転時に作動油（エンジンオイル）が供給されることによって通常ポジション側に移動する。したがって、ＶＴＣのフェールが生じた際には、エンジンＥＣＵが作動油排出バルブを作動させることにより、ロックピン側油路とバイパスバルブ側油路とを介してロックピンおよびバイパスバルブから作動油を排出させることになる。ところが、ロックピン側油路とバイパスバルブ側油路との容量の設定等に起因してロックピンがバイパスバルブよりも早く作動した場合、スプリングによってロックピンがハウジングの内側壁に圧接し、ハウジングとロータとの回転に抵抗が生じる。すると、バイパスバルブがフェールポジションとなっても、ロータとハウジングとの相対回転が円滑に行われなくなってフェール時カム位相の確立が遅れ、吸入空気量が減少すること等によって失火が生じることがあった。
【０００７】
本発明は、上記状況に鑑みなされたものであり、フェール時におけるエンジンストール等を抑制したカム位相可変型内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明は、所定の角度範囲をもってカム位相が可変制御されるカム位相可変型内燃機関であって、クランクシャフトに同期して回転する第１回転部材と、カムシャフトと一体に回転するとともに前記第１回転部材に相対回転可能に連結される第２回転部材と、前記第１回転部材および前記第２回転部材の間に形成された進角側油室と遅角側油室とに連絡する作動油回路を切り換えることにより、前記カム位相を進角と遅角と保持との間でシフトさせるカム位相制御手段と、付勢手段に付勢されることで前記第１回転部材と前記第２回転部材とを所定の結合角度をもって結合させ、作動油が供給されることによって前記結合を解除するロックピンと、付勢手段に付勢されることで前記進角側油室と前記遅角側油室とを前記カム位相制御手段を介さずに連通させ、作動油が供給されることによって前記連通を停止するバイパスバルブと、前記ロックピンと前記バイパスバルブとから同時に作動油を排出する作動油排出手段とを備え、前記作動油排出手段による作動油の排出が開始された場合、前記ロックピンによる結合よりも、前記バイパスバルブによる連通が早く行われることを特徴とする。
【０００９】
また、第２の発明は、第１の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記ロックピンと前記作動油排出手段とを連通させるロックピン側油路と、前記バイパスバルブと前記作動油排出手段とを連通させるバイパスバルブ側油路とを備え、前記ロックピン側油路の長さが前記バイパスバルブ側油路の長さに対してほぼ同等あるいは大きく設定されたことを特徴とする。
【００１０】
また、第３の発明は、第１の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記ロックピンと前記作動油排出手段とを連通させるロックピン側油路と、前記バイパスバルブと前記作動油排出手段とを連通させるバイパスバルブ側油路とを備え、前記ロックピン側油路の流路面積が前記バイパスバルブ側油路の流路面積に対してほぼ同等あるいは小さく設定されたことを特徴とする。
【００１１】
また、第４の発明は、第１の発明に係るカム位相可変型内燃機関において、前記ロックピンと前記作動油排出手段とを連通させるロックピン側油路と、前記バイパスバルブと前記作動油排出手段とを連通させるバイパスバルブ側油路とを備え、前記ロックピン側油路の容積が前記バイパスバルブ側油路の容積に対してほぼ同等あるいは大きく設定されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、フェール時において、バイパスバルブがフェールポジションになると同時、あるいは若干遅くロックピンが作動するため、第１回転部材と第２回転部材とが大きな抵抗を受けずに相対回転するようになり、フェールカム位相の確立に要する時間が短くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係るエンジンの要部透視斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの分解斜視図である。
【図３】第１実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの概略構成図である。
【図４】第１実施形態に係るロックピンの縦断面図である。
【図５】第１実施形態に係るバイパスバルブの縦断面図である。
【図６】第１実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの進角作動を示す模式図である。
【図７】第１実施形態に係るＶＴＣアクチュエータのフェール時作動を示す模式図である。
【図８】第１実施形態の作用を示すグラフである。
【図９】第２実施形態に係るＶＴＣアクチュエータのフェール時作動を示す模式図である。
【図１０】第３実施形態に係るＶＴＣアクチュエータのフェール時作動を示す模式図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本発明に係るカム位相可変型内燃機関のいくつかの実施形態を詳細に説明する。
【００１５】
［第１実施形態］
≪第１実施形態の構成≫
＜全体構成＞
図１に示すエンジン（カム位相可変型内燃機関）Ｅは、自動車に搭載されるＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンであり、そのシリンダヘッド１に、各気筒２本ずつの吸気バルブ２および排気バルブ３、これら吸排気バルブ２，３を駆動する吸気カムシャフト４および排気カムシャフト５を備えている。両カムシャフト４，５は、クランクスプロケット６、カムチェーン７、吸気カムスプロケット８、排気カムスプロケット９を介して、クランクシャフト１０によって１／２の回転速度をもって回転駆動される。また、クランクシャフト１０は、コネクティングロッド１１を介してピストン１２に連結されるとともに、チェーン１３を介して斜め下方に設置されたオイルポンプ１４を駆動する。
【００１６】
吸気カムシャフト４の前端にはＶＴＣアクチュエータ２１が取り付けられ、シリンダヘッド１およびシリンダブロック１５にはオイルポンプ１４からの作動油（エンジンオイル）をＶＴＣアクチュエータ２１に供給するための作動油供給油路１６が形成されている。また、シリンダヘッド１にはノーマルオープン型の電磁シャットバルブ（油圧遮断手段）１７が装着されており、この電磁シャットバルブ１７によって作動油供給油路１６が連通／遮断される。なお、電磁シャットバルブ１７は、図示しないエンジンＥＣＵからの駆動電流によって閉鎖（遮断）駆動される。
【００１７】
＜ＶＴＣアクチュエータ＞
図２に示すように、ＶＴＣアクチュエータ２１は、外周に吸気カムスプロケット８が形成されたハウジング（第１回転部材）２２、ハウジング２２内に回転自在に保持されるとともに吸気カムシャフト４の前端にその後面が締結されるロータ（第２回転部材）２３、ハウジング２２の前面を覆うフロントプレート２４、ハウジング２２の後面を覆うバックプレート２５、フロントプレート２４の内周側に配置されたリードバルブ２６、リードバルブ２６をロータ２３に固定するリードバルブカバー２７、ハウジング２２とロータ２３とを進角方向に相対回動させるバイアススプリング２８、軸心に設置されたスプールバルブ２９、エンジンＥＣＵによって制御されることによってスプールバルブ２９を駆動するリニアソレノイド３１、ロータ２３に保持されたロックピン３３、ロックピン３３をバックプレート２５側に付勢するロックピンスプリング３４、ロータ２３に保持されたバイパスバルブ３６、バイパスバルブ３６をバックプレート２５側に付勢するバイパスバルブスプリング３７等を構成要素としている。なお、スプールバルブ２９は、吸気カムシャフト４やロータ２３の軸心に保持されたバルブスリーブ３８と、バルブスリーブ３８に摺動自在に内嵌したスプール３９と、スプール３９をリニアソレノイド３１側に付勢するリターンスプリング４０とから構成されている。
【００１８】
図３に示すように、ロータ２３の外周には第１〜第３ベーン４１〜４３が立設される一方、ハウジング２２の内周にはこれらベーン４１〜４３をそれぞれ所定角度をもって相対回動自在に収容する第１〜第３ベーン室４５〜４７が形成されている。本実施形態の場合、第１ベーン４１および第１ベーン室４５は第１ＯＰＡ６１の構成要素であり、第２ベーン４２および第２ベーン室４６は第２ＯＰＡ６２の構成要素であり、第３ベーン４３および第３ベーン室４７はＣＴＡ６３の構成要素である。
【００１９】
第３ベーン４３にはバイパスバルブ３６とバイパスバルブスプリング３７（図２参照）とが収容されている。また、第１ベーン４１にはロックピン３３とロックピンスプリング３４（図２参照）とが収容される一方、バックプレート２５にはロックピン３３が嵌入するロック孔２５ａが穿設されている。実施形態の場合、ロックピン３３およびバイパスバルブ３６は、エンジンＥの運転時に吸気カムシャフト４の回転に伴う遠心力が殆ど作用しないように、ＶＴＣアクチュエータ２１の軸心（すなわち、吸気カムシャフト４の軸心）と平行に設置されている。図３中、符号４９で示す部材はロータ２３の外周に設けられたロータ側シールであり、符号５０で示す部材はハウジング２２の内周に設けられたハウジング側シールである。
【００２０】
第１，第２ベーン室４５，４６は、第１，第２ベーン４１，４２により、スプールバルブ２９からの作動油がＯＰＡ側進角油路５１，５２を介して供給される進角室（以下、単に進角室と記す）４５ａ，４６ａと、スプールバルブ２９からの作動油がＯＰＡ側遅角油路５３，５４を介して供給される遅角側油室（以下、単に遅角室と記す）４５ｂ，４６ｂとにそれぞれ区画されている。また、第３ベーン室４７は、第３ベーン４３により、第１ＣＴＡ油路５６を介してスプールバルブ２９に連通するＣＴＡ側進角室４７ａと、第２ＣＴＡ油路５５を介してスプールバルブ２９に連通するＣＴＡ側遅角室４７ｂとに区画されている。
【００２１】
＜ロックピン＞
図４に示すように、ロックピン３３は、段付き円柱形状を呈しており、第１ベーン４１に穿設されたロックピン保持孔４１ａ内に摺動自在に保持されている。また、ロックピンスプリング３４は、ロックピン３３の軸心に形成されたスプリング保持孔に収容されており、ロックピン３３をバックプレート２５側に常時付勢している。第１ベーン４１には、ロックピン３３に電磁シャットバルブ１７からの作動油を導入するためのロックピン側油路７１が形成されている。そして、図４（ａ）に示すように、ロックピン側油路７１に作動油が導入されると、ロックピン３がフロントプレート２４側に移動し、ロータ２３がハウジング２２に対して相対回転可能となる。また、図４（ｂ）に示すように、ロックピン保持孔４１ａ内の作動油がロックピン側油路７１から排出されると、ロックピンスプリング３４のばね力によってロックピン３３がバックプレート２５側に付勢され、フェール時カム位相が確立されたときにロックピン３３がロック孔２５ａに嵌入する。
【００２２】
＜バイパスバルブ＞
図５に示すように、バイパスバルブ３６は、その中間部に連通溝３６ａを有する円筒形状を呈しており、第３ベーン４３に穿設されたバルブ保持孔４３ａ内に摺動自在に保持されている。また、バイパスバルブスプリング３７は、バイパスバルブ３６の軸心に形成されたスプリング保持孔に収容されており、バイパスバルブ３６をバックプレート２５側に常時付勢している。第３ベーン４３には、バイパスバルブ３６の一端に電磁シャットバルブ１７からの作動油を導入するためのバイパスバルブ側油路７２と、ＣＴＡ側遅角室４７ｂとバルブ保持孔４３ａとを接続する連通油路４３ｃと、リードバルブ２６の前面に形成された油室とバルブ保持孔４３ａとを接続する連通油路４３ｄとが形成されている。そして、図５（ａ）に示すように、バイパスバルブ側油路７２からバルブ保持孔４３ａに作動油が導入されると、バイパスバルブ３６がフロントプレート２４側に移動して両連通油路４３ｃ，４３ｄが遮断される。また、図５（ｂ）に示すように、バルブ保持孔４３ａ内の作動油がバイパスバルブ側油路７２から排出されると、バイパスバルブスプリング３７のばね力によってバイパスバルブ３６がバックプレート２５側に移動し、両連通油路４３ｃ，４３ｄがバイパスバルブ３６の連通溝３６ａを介して連通される。
【００２３】
＜ロックピン側油路およびバイパスバルブ側油路＞
第１実施形態の場合、図６に模式的に示すように、ロックピン側油路７１の油路長は、バイパスバルブ側油路７２の油路長よりも若干長く形成されている。
【００２４】
≪実施形態の作用≫
図６に示すように、エンジンＥの運転開始時においては、電磁シャットバルブ１７に駆動電流が供給されないため（作動油供給油路１６が連通されるため）、オイルポンプ１４から吐出された作動油が作動油供給油路１６を経由してＶＴＣアクチュエータ２１に導入される。導入された作動油は、チェックバルブ３５を介してＣＴＡ６３に充填されるとともに、ロックピン側油路７１を介してロックピン３３に供給され、バイパスバルブ側油路７２を介してバイパスバルブ３６にも供給される。これにより、ロックピン３３がフロントプレート２４側に移動し、ロータ２３がハウジング２２に対して相対回転可能になる一方、バイパスバルブ３６もフロントプレート２４側に移動し、両連通油路４３ｃ，４３ｄが遮断される。
＜ＶＴＣの通常時制御＞
【００２５】
図示しないエンジンＥＣＵは、アクセル開度や吸気量、冷却水温等の各種運転情報に基づいて吸気カムシャフト４の目標カム位相を設定した後、図示しないカム角センサから入力した実カム位相と目標カム位相とを一致させるように、ＶＴＣアクチュエータ２１をフィードバック制御する。
【００２６】
エンジンＥＣＵは、例えば、吸気カムシャフト４を進角させる場合、スプールバルブ２９のスプール３９を進角ポジション（図６中、右方）に移動させる。すると、オイルポンプ１４から作動油供給油路１６を経由して供給された作動油は、スプール３９およびＯＰＡ側進角油路５１，５２を介してＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａに流入し、第１，第２ベーン４１，４２を進角側に相対回転させる。なお、ＯＰＡ側遅角室４５ｂ，４６ｂ内の作動油は、ＯＰＡ側遅角油路５３を介してスプール３９の左方から外部に排出される。
【００２７】
一方、ＣＴＡ６３では、進角ポジションに移動したスプール３９を介して、第２ＣＴＡ油路５５と中央油路５７とが連通する。そして、吸気カムシャフト４に進角側のカムトルクが作用し、ハウジング２２に対してロータ２３が進角側に相対回転するごとにリードバルブ２６の第２弁体２６ｂが開き、ＣＴＡ側遅角室４７ｂ内の作動油がＣＴＡ側進角室４７ａに流入して第３ベーン４３を進角側に相対回転させる。また、遅角側のカムトルクが作用した場合には、リードバルブ２６の第１，第２弁体２６ａ，２６ｂは閉じ、作動油の移動は起こらずにカム位相が保持される。
【００２８】
＜フェール時制御＞
リニアソレノイド３１の断線やスプールバルブ２９の固着等が生じ、カム位相の制御が行えなくなった場合、エンジンＥＣＵは、インストルメントパネル等に設置された異常警告灯を点灯させるとともに電磁シャットバルブ１７への電流供給を行う。
【００２９】
図７に示すように、スプールバルブ２９が例えば進角位置で固着していた場合、第１，第２ＯＰＡ６１，６２では、ハウジング２２とロータ２３との間からのリークの他、作動油供給油路１６および電磁シャットバルブ１７を介して、ＯＰＡ側進角室４５ａ，４６ａの作動油がＶＴＣアクチュエータ２１の外部に排出される。また、ＣＴＡ６３内では、バイパスバルブ３６に供給されていた作動油がバイパスバルブ側油路７２を介して電磁シャットバルブ１７から排出される。その結果、バイパスバルブスプリング３７のばね力によってバイパスバルブ３６がバックプレート２５側（図７中の上方）に移動してフェールポジションとなり、連通油路４３ｃ，４３ｄとバイパスバルブ３６の連通溝３６ａと介して、ＣＴＡ側遅角室４７ｂ内の作動油がＣＴＡ側進角室４７aに流入するようになる。更に、第１ベーン４１では、ロックピン３３に供給されていた作動油が、ロックピン側油路７１を介して電磁シャットバルブ１７から排出される。その結果、ロックピンスプリング３４のばね力によってロックピン３３がバックプレート２５側（図７中の上方）に付勢され、ロックピン３３がロック孔２５ａに嵌入できるようになる。
【００３０】
これにより、吸気カムシャフト４が受けるカムトルクによってロータ２３とハウジング２２とが断続的に相対回転し、フェールカム位相（本実施形態では、最進角位相）となった瞬間にロックピン３３がロック孔２５ａに嵌入する。この際、ロックピン側油路７１の油路長がバイパスバルブ側油路７２の油路長よりも若干長く形成されているため、ロックピン３３側では作動油の排出に要する時間が長くなり、ロックピン３３がバイパスバルブ３６よりも遅れて作動する。そのため、ロックピン３３がバックプレート２５に強く圧接する前に（すなわち、回転抵抗が殆ど無い状態で）ロータ２３とハウジング２２とが相対回転し、速やかなフェールカム位相の確立が実現される。本発明者等がロックピン側油路７１の油路長とバイパスバルブ側油路７２の油路長との比（油路長比Ｒ）を種々変化させて実機試験を行ったところ、図８のグラフに示すように、油路長比Ｒが１（ロックピン側油路７１の油路長とバイパスバルブ側油路７２の油路長とが同一）の場合に、フェールカム位相の確立に要する時間（フェール時カム位相確立時間Ｔ）が最も短くなることが判明した。なお、ロックピン側油路７１の油路長よりもバイパスバルブ側油路７２の油路長を徒に長くしてゆくと、回転抵抗は発生し難くなるものの、ロックピン３３の作動が遅れるためにフェール時カム位相確立時間Ｔは長くなる。
【００３１】
［第２実施形態］
図９に示すように、第２実施形態も、上述した第１実施形態と同様の構成を有しているが、ロックピン側油路７１にその流路面積を減少させる絞り部７１ａが設けられている。そのため、フェール時において、ロックピン３３側では作動油の排出に要する時間が長くなり、ロックピン３３がバイパスバルブ３６よりも遅れて作動し、第１実施形態と同様に速やかなフェールカム位相の確立が実現される。
【００３２】
［第３実施形態］
図１０に示すように、第３実施形態も、上述した第１実施形態と同様の構成を有しているが、ロックピン側油路７１にその容積を増大させる大径部７１ｂが設けられている。そのため、フェール時において、ロックピン３３側では作動油の排出に要する時間が長くなり、ロックピン３３がバイパスバルブ３６よりも遅れて作動し、第１実施形態と同様に速やかなフェールカム位相の確立が実現される。
【００３３】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明を直列４気筒ＤＯＨＣガソリンエンジンに適用したものであるが、ディーゼルエンジン等にも当然に適用可能である。また、上記実施形態で吸気カムシャフト側にＶＴＣアクチュエータを備えたものに言及したが、排気カムシャフト側にＶＴＣアクチュエータを備えたカム位相可変型内燃機関に適用してもよい。その他、エンジンや可変動弁装置の具体的構成等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００３４】
４      吸気カムシャフト
４ａ    カムジャーナル
５      排気カムシャフト
１６    作動油供給油路
２１    ＶＴＣアクチュエータ
２２    ハウジング
２３    ロータ
２９    スプールバルブ
７１    高リフトカム
１０１  下部カムホルダ
１０２  上部カムホルダ
１０５，１０６  オイルギャラリ
１０７  環状油路
１２１〜１２４  軸受側油孔
１３１〜１３４  ジャーナル側油孔
Ｅ      エンジン
【図１】
2010255554.tif 000003
【図２】
2010255554.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010255554.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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