(57)【要約】      （修正有）【課題】より少ない製造工数で製造可能で、軽量かつ低コストの防振装置を得る。【解決手段】略円筒状のホルダ部１６が形成されたブラケットは樹脂製とされ、ホルダ部１６の内側にエラストマー等で成形されたダイヤフラム部材３８が配置されて、二色成型等によりブラケットと一体化される。ダイヤフラム部材３８がブラケットとあらかじめ一体化されており、製造工数が少なくなる。組み付け用の金具が不要となるので、軽量かつ低コストとなる。【選択図】図１
2010255794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂によって筒状に形成され振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第１取付部材と、
振動発生部及び振動受け部の他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、
弾性体を備え、前記第１取付部材と前記第２取付部材との間に配置された弾性部材と、
前記弾性部材との間に、液体が封入されると共に前記弾性体の弾性変形に伴って内容積が変化する主液室を構成する仕切り部材と、
前記仕切り部材との間に、液体が封入されると共に液圧変化に応じて内容積が変化する副液室を構成するダイヤフラム部材と、
前記主液室と前記副液室との間での液体の移動を可能とする制限通路と、
を備え、
前記第１取付部材と前記ダイヤフラム部材とが密着固定されて一体化部材とされ、
前記一体化部材内に、前記仕切部材と前記弾性部材とが挿入されて一体化部材に嵌合されている防振装置。
【請求項２】
前記弾性体の前記一体化部材と対向する面において、この一体化部材の内周面との間に受圧液室が構成されるように形成された弾性体凹部と、
前記受圧液室と前記副液室との間での流体の移動を可能とする制限流路と、
を有する請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】
前記一体化部材に、前記仕切り部材に接触して仕切り部材の位置基準となる第１段部が形成されている請求項１又は請求項２に記載の防振装置。
【請求項４】
前記第１段部が、前記一体化部材の軸方向に複数形成されている請求項３に記載の防振装置。
【請求項５】
前記一体化部材の軸方向一端側に形成され前記弾性部材に接触して弾性部材の位置基準となる第２段部が形成され、
前記ダイヤフラム部材が、前記一体化部材の軸方向他端側から前記第１取付部材の内面に沿い前記第２段部に至っている請求項４に記載の防振装置。
【請求項６】
前記第１取付部材に、前記弾性部材の外側から取り付けられて第１取付部材からの弾性部材の抜けを防止する抜け防止部材、
を有する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の防振装置。
【請求項７】
前記第１取付部材がナイロン製とされ、前記第２取付部材がゴム又はエラストマーによる被覆構造とされている請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、振動を発生する部材からの振動の伝達を防止する流体封入式の防振装置に係り、特に、自動車のエンジンマウント等に好適に用いられる防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、乗用車等の車両では、振動発生部となるエンジンと振動受け部となる車体との間にエンジンマウントとしての防振装置が配設されており、この防振装置がエンジンから発生する振動を吸収し、車体側に伝達されるのを阻止する構造となっている。
【０００３】
このような構造の防振装置として、特許文献１には、縦環状内金具の内周にダイヤフラムを加硫接着して一部品とし、これを第二の取付金具の内部に圧入してかしめ部でかしめ加工する構造のものが記載されている。
【０００４】
特許文献１に記載の防振装置では、取付金具を使用するので、重量増を招いていた。また、かしめを行うために製造工数も増え、コスト高を招くことがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１２５６１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事実を考慮して、より少ない製造工数で製造可能で、軽量かつ低コストの防振装置を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明では、樹脂によって筒状に形成され振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第１取付部材と、振動発生部及び振動受け部の他方に連結され、前記第１取付部材の内周側に配置された第２取付部材と、弾性体を備え、前記第１取付部材と前記第２取付部材との間に配置された弾性部材と、前記弾性部材との間に、液体が封入されると共に前記弾性体の弾性変形に伴って内容積が変化する主液室を構成する仕切り部材と、前記仕切り部材との間に、液体が封入されると共に液圧変化に応じて内容積が変化する副液室を構成するダイヤフラム部材と、前記主液室と前記副液室との間での液体の移動を可能とする制限通路と、を備え、前記第１取付部材と前記ダイヤフラム部材とが密着固定されて一体化部材とされ、前記一体化部材内に、前記仕切部材と前記弾性部材とが挿入されて一体化部材に嵌合されている。
【０００８】
請求項１の防振装置では、第１取付部材及び第２取付部材の何れか一方に振動が伝達されると、第１取付部材と第２取付部材との間に配置された弾性部材の弾性体が弾性変形し、この弾性部材の内部摩擦等に基づく吸振作用によって振動が吸収され、振動受け部側へ伝達される振動が低減される。また、主液室と副液室とは制限通路により、液体の移動が可能とされており、弾性体の弾性変形に伴って主液室の内容積が変化すると、液体の一部が副液室へ移動する。たとえば、この制限通路の路長や断面積等を適切に設定することで、液体に共振現象を生じさせ、入力振動（主振幅方向）を効果的に吸収できるようになる。
【０００９】
仕切り部材との間に副液室を構成するダイヤフラム部材は、第１取付部材と密着固定されて一体化部材とされている。したがって、第１取付部材内に、この防振装置を構成する部材を組み付けるときに、組み付け工数が少なくなる。さらに、この一体化部材内に、仕切部材と弾性部材とが挿入されて一体化部材に嵌合されており、取付金具を使用する必要がないので、軽量化、低コスト化を図ることも可能になる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、前記弾性体の前記一体化部材と対向する面において、この一体化部材の内周面との間に受圧液室が構成されるように形成された弾性体凹部と、前記受圧液室と前記副液室との間での流体の移動を可能とする制限流路と、を有する。
【００１１】
したがって、弾性部材の弾性体の弾性変形で、受圧液室と副液室との間において制限流路により液体を移動させることができる。これにより、たとえば、主振幅方向と略直交する副振幅方向での入力振動を効果的に吸収できるようになる。
【００１２】
そして、この構造では、上記のように弾性体に弾性体凹部が形成された弾性部材を一体化部材内に挿入するが、この場合であっても、第１取付部材とダイヤフラム部材とが密着されて一体化部材とされているので、より少ない組み付け工数で防振装置を組み付けることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記一体化部材に、前記仕切り部材に接触して仕切り部材の位置基準となる第１段部が形成されている。
【００１４】
第１段部により仕切り部材が位置決めされるので、防振装置の特性を安定化することができる。特に、請求項４に記載の発明のように、前記一体化部材の軸方向に複数形成されている構成とすると、仕切り部材をより正確に位置決めできる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記一体化部材の軸方向一端側に形成され前記弾性部材に接触して弾性部材の位置基準となる第２段部が形成され、前記ダイヤフラム部材が、前記一体化部材の軸方向他端側から前記第１取付部材の内面に沿い前記第２段部に至っている。
【００１６】
第２段部により、弾性部材が位置決めされるので、防振装置の特性を安定化することができる。
【００１７】
また、ダイヤフラムが第２段部に至っているので、一体化部材と弾性部材との間をダイヤフラムの一部を用いてシールすることができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記第１取付部材に、前記弾性部材の外側から取り付けられて第１取付部材からの弾性部材の抜けを防止する抜け防止部材、を有する。
【００１９】
抜け防止部材により、弾性部材の抜けを防止できる。抜け防止部材は、弾性部材の外側から第１取付部材に取り付けられており、一体化部材内に弾性部材を配置した後に、接着等を用いて少ない工程で第１取付部材に取り付けることができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記第１取付部材がナイロン製とされ、前記第２取付部材がゴム又はエラストマーによる被覆構造とされている。
【００２１】
第１取付部材をナイロン製とすることで、第１取付部材に求められる強度を満たすと共に軽量化を図ることができる。また、第２取付部材を、ゴム又はエラストマーによる被覆構造とすることで、防錆効果が得られる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明は上記の構成としたので、より少ない製造工数で製造可能で、軽量かつ低コストの防振装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る防振装置の構成を示す軸方向に沿った断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る防振装置の構成を分解して示す軸方向に沿った断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る防振装置を図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る防振装置を部分的に示す軸方向に沿った断面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る防振装置の構成を示す軸方向に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態に係る防振装置について図面を参照して説明する。
【００２５】
図１には本発明の第１実施形態の防振装置１０が示されている。この防振装置１０は、例えば、自動車におけるエンジンマウントとして用いられるものである。振動受け部である車体上において、振動発生部となるエンジンを支持する。なお、図中、符号Ｓは装置の軸心を示しており、この軸心Ｓに沿った方向を装置の軸方向、軸心Ｓに直交する方向を装置の径方向とする。
【００２６】
図２にも詳細に示すように、防振装置１０は、略円柱状に形成された装置本体１２と、この装置本体１２を車体側へ連結固定するためのブラケット１４とを備えている。ブラケット１４は、たとえばナイロン等の樹脂材料で形成されて、必要な強度を満たすと共に軽量化が図られており、略円筒状のホルダ部１６を有している。
【００２７】
ホルダ部１６の下端部からは、複数の脚部１８が一体的に径方向へ向かって一体的に延出されている。これらの脚部１８の先端部には、それぞれ車体連結用の取付穴１９がそれぞれ軸方向へ貫通している。
【００２８】
ホルダ部１６の下端側には、ホルダ部１６の内径を階段状に縮径して、下端側段部１６２及び縮径部１６４が形成されている。また、ホルダ部１６の上端側には、ホルダ部１６の内径を階段状に拡径して、上端側段部１６６及び拡径部１６８が形成されている。
【００２９】
ホルダ部１６の内側には、たとえばエラストマー等で成形されたダイヤフラム部材３８が配置されており、二色成型等により、ブラケット１４と一体成型されている。ダイヤフラム部材３８は、薄膜状に形成されて、ホルダ部１６の下端側を閉止するダイヤフラム４０を備えている。ダイヤフラム４０は、本実施形態では略円板状に形成されており、後述する副液室７２内に充填された液体の圧力変化に応じて副液室７２の内容積を拡縮するように軸方向に沿って弾性変形可能とされている。
【００３０】
ダイヤフラム４０の外周からは、略円筒状に立ち上げられた密着シール円筒部４６が形成されている。密着シール円筒部４６は、ホルダ部１６の内周面に沿って上方へ延出されており、上端側段部１６６から拡径部１６８に至っている。そして、下端側段部１６２に対応した部分では、後述するように、仕切部材４２を軸方向に位置決めする位置決め段部１７２が構成されている。また、上端側段部１６６に対応した部分では、同じく後述するように、弾性部材２２を軸方向に位置決めする位置決め段部１７４が構成されている。位置決め段部１７４は、本発明の第２段部となっている。密着シール円筒部４６の外周面がホルダ部１６の内周面に密着した状態で、ダイヤフラム部材３８とブラケット１４とが一体化されて一体化部材２８が構成されている。
【００３１】
ホルダ部１６内には、ダイヤフラム４０の上方に、下側から順に仕切部材４２、閉止板６２及び弾性部材２２が配置されており、ダイヤフラム４０と仕切部材４２の間に副液室７２が構成されている。また、仕切部材４２と弾性部材２２（ゴム弾性体２４）の間に主液室７６が構成されている。主液室７６及び副液室７２には、エチレングリコール、シリコンオイル等の液体が満たされている。
【００３２】
仕切部材４２は略円板状に形成されており、その下面の外周部分において、位置決め段部１７２に接触している。これにより、仕切部材４２は、軸方向で位置決め段部１７２に接触して位置決めされていることになる。
【００３３】
仕切部材４２には、軸心Ｓを中心とする周方向に沿って環状の溝部５４が１周近くに亘って形成されている。溝部５４の一端部には、仕切部材４２の下面まで貫通する連通穴５６が穿設されており、溝部５４の内部は副液室７２と連通している。また、溝部５４の他端部では、閉止板６２に形成された連通穴６４によって、主液室７６と連通している。これにより、主液室７６と副液室７２とを連通させる制限通路である第１オリフィス６６が形成されている。
【００３４】
仕切部材４２には、溝部５４の内周側に円形の凹部５８が形成されており、この凹部５８の底板部には、仕切部材４２の下面まで貫通する複数の開口部６０が形成されている。仕切部材４２には、凹部５８に固着される円板状の閉止板６２が接着、ねじ止め等により固着されて、凹部５８が上面側から閉止されている。また閉止板６２には、凹部５８に面する部位に複数の開口部６５が形成されている。
【００３５】
また、凹部５８には、可動板６８が収容されている。可動板６８は円板状に形成されると共に、部分的に薄肉とされた薄肉部６８Ｔが形成されている。閉止板６２の開口部６５は薄肉部６８Ｔに対応した位置とされている。
【００３６】
仕切部材４２の外周部分からは、上方に向けて延出されたオリフィス円筒部４８が形成されており、その外径はダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６の内径に対応する寸法とされている。オリフィス円筒部４８の外周には、環状の外周溝８０が略１周又は複数周にわたって螺旋状に形成されている。仕切部材４２には、外周溝８０の上端部から上方へ貫通する上側連通口８２と、外周溝８０の他端部から下方へ貫通する下側連通口８４とが形成されている。これら外周溝８０、上側連通口８２及び下側連通口８４によって、後述するように第２オリフィス１０８が構成されている。
【００３７】
なお、特に本実施形態では、オリフィス円筒部４８の外周に上隔壁４８Ａ、中間隔壁４８Ｂ及び下隔壁４８Ｃを形成し、略２周にわたる外周溝８０を構成している
【００３８】
仕切部材４２の上方に配置される弾性部材２２は、全体として厚肉の略円筒状に形成されたゴム弾性体２４と、このゴム弾性体２４に外側から接着される中間筒４４を有している。中間筒４４は、後述するように上筒８８と下筒９２とを有している。また、ゴム弾性体２４の中心には、略円柱状に形成された取付具２６が同軸的に配置されており、取付具２６の上部がゴム弾性体２４の上面から露出している。そして、ゴム弾性体２４の内周面が中間筒４４の内周面に加硫接着されている。これにより、取付具２６と中間筒４４とはゴム弾性体２４により弾性的に連結される。
【００３９】
取付具２６の中心には、図示しないエンジンを支持するための孔部２６Ｈが形成されている。そして、取付具２６の外周面と孔部２６Ｈの内面は、ゴム製又はエラストマー製の膜部材３２によって被覆された被覆構造とされており、取付具２６を金属製等とした場合の防錆効果が得られるようになっている。
【００４０】
下筒９２の外径は軸方向で一定とされており、仕切部材４２のオリフィス円筒部４８の内径と等しくされている。これに対し、上筒８８はその上部において径方向外側へと延出されており、筒部材本体８８Ｂの上部にフランジ部８８Ｆが構成された形状となっている。筒部材本体８８Ｂの外径は、ダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６の内径と等しくされている。そして、フランジ部８８Ｆは、位置決め段部１７４に上側から接触している。また、下筒９２の外周面が仕切部材４２のオリフィス円筒部４８の内周面に圧接され、上筒８８の外周面がダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６の内周面上端部へ圧接されている。
【００４１】
ゴム弾性体２４の下面中央部には、軸直角方向に沿った断面が円形とされた凹部７４が形成されており、この凹部７４の周囲では、ゴム弾性体２４の下端及び下筒９２の下端が閉止板６２に接触している。これにより、ゴム弾性体２４と仕切部材４２（厳密には閉止板６２）との間に、エチレングリコール、シリコンオイル等の液体が満たされた主液室７６が構成されている。この主液室７６と副液室７２とは、第１オリフィス６６により互いに連通し、第１オリフィス６６を通して、主液室７６と副液室７２との間では液体が相互に流通可能となる。
【００４２】
ここで、車両におけるエンジンを振動源として発生する上下方向の振動（主振動）としては、比較的低い周波数（例えば、８〜１５Ｈｚ）を有するシェイク振動が知られているが、このシェイク振動を更に細かく分類すると、一般的に、シェイク振動は、１０Ｈｚ未満の周波数を有するエンジンバウンズ振動（以下、単に「バウンズ振動」）と、１０Ｈｚ〜１５Ｈｚの周波数を有するピッチング振動とに分類できる。本実施形態に係る防振装置１０では、主液室７６と副液室７２とを連通する第１オリフィス６６の路長及び断面積がバウンズ振動の周波数（１０Ｈｚ未満）に対応するように設定（チューニング）されている。
【００４３】
ゴム弾性体２４には、軸方向の中間の位置において、径方向に沿った一端部及び他端部にそれぞれ、オリフィス円筒部４８と対向する部分（ゴム弾性体２４の側面）に、外周面から内周側へ向って凹状とされた第１空洞部９６及び第２空洞部９８が形成されている。これらの空洞部９６、９８は、軸方向に沿った断面形状が略半円状とされている。また空洞部９６、９８は、図３に示すように、径方向に沿った断面形状が内周側から外周側へ向って幅広となる略扇状に形成されており、ゴム弾性体２４には、第１空洞部９６と第２空洞部９８との間に内周側から外周側へ向って幅広となる略扇状の断面を有する隔壁部１００が形成されている。
【００４４】
第１空洞部９６及び第２空洞部９８は、それぞれ外周側がダイヤフラム部材３８（一体化部材２８）の密着シール円筒部４６の内周面により閉塞されており、第１空洞部９６及び第２空洞部９８内には外部から区画された空間が形成される。第１空洞部９６内の空間は及び第２空洞部９８内の空間はそれぞれ、エチレングリコール、シリコンオイル等の液体が満たされた受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂとされる。以下、これらを特に区別する必要がないときは、受圧液室１０２として説明する。
【００４５】
ここで、仕切部材４２のオリフィス円筒部４８の外周溝８０は、その外周側がダイヤフラム部材３８（一体化部材２８）の密着シール円筒部４６の内周面により閉塞されており、この外周側が閉塞された外周溝８０は、仕切部材４２のオリフィス円筒部４８の上側連通口８２及び下側連通口８４と共に、副液室７２と受圧液室１０２とを互いに連通させる第２オリフィス１０８を構成する。この第２オリフィス１０８は、受圧液室１０２と副液室７２との間に液体を相互に流通可能としている。なお、図１では、受圧液室１０２Ｂと連通する上側連通孔８２は、断面としては現れていないが、実際には形成されている。
【００４６】
本実施形態に係る防振装置１０では、受圧液室１０２と副液室７２とを連通する第２オリフィス１０８の路長及び断面積が、主振幅方向に沿った振動に対してはピッチング振動の周波数（１０Ｈｚ〜１５Ｈｚ）に対応するように設定（チューニング）されると共に、副振幅方向に沿った振動に対しては５Ｈｚ〜２０Ｈｚの周波数範囲から選択された特定の周波数に対応するように設定（チューニング）されている。
【００４７】
図１に示すように、ゴム弾性体２４には、その上端部に受圧液室１０２を装置外部の空間から区画する隔壁部１１４が一体的に形成されている。この隔壁部１１４は、内周側の端部が取付具２６の外周面に加硫接着されると共に、外周側の端部が上筒８８の内周面に接着されている。隔壁部１１４は、その径方向に沿った断面形状が、装置外部の空間へ向って凸状に膨出するような湾曲形状とされている。
【００４８】
また防振装置１０では、ゴム弾性体２４が径方向において取付具２６を介して受圧液室１０２Ａ及び受圧液室１０２Ｂが配列された方向（第２の容積拡縮方向）へ弾性変形すると、受圧液室１０２Ａ及び受圧液室１０２Ｂの内容積がそれぞれ拡縮する。ここで、ゴム弾性体２４は、第２の容積拡縮方向に沿って受圧液室１０２Ａ側へ向う入力荷重と受圧液室１０２Ｂ側へ向う入力荷重に対する剛性が略等しくなるように、受圧液室１０２Ａ、１０２Ｂの隔壁部分の肉厚等が調整されている。なお、本実施形態の防振装置１０は、車両に装着された状態で、前記第２の容積拡縮方向が後述する副振幅方向と実質的に一致するように取付方向が調整される。
【００４９】
弾性部材２２の上側からは、一体化部材２８にバウンドストッパー１２２が装着され、ブラケット１４のホルダ部１６に溶着あるいは接着等により固定されている。バウンドストッパー１２２は、略円板状に形成されており、その外径はホルダ部１６の上部の外径と等しくされている。バウンドストッパー１２２の中心には、取付具２６の外周よりも大きな内径を有する挿通孔１２２Ｈが形成されている。図１から分かるように、バウンドストッパー１２２は、位置決め段部１７４との間で、上筒８８のフランジ部８８Ｆを挟み込むと共に、弾性部材２２の上方向への不用意な抜けを防止している。また、位置決め段部１７４によって弾性部材２２が軸方向に位置決めされ、防振装置１０の特性が安定化されている。さらに、バウンドストッパー１２２の上方には、ゴム製のカバー部材１２４が装着されて、バウンドストッパー１２２の上方を覆っている。
【００５０】
そして、この防振装置１０では、図２からも分かるように、仕切部材４２、閉止板６２、弾性部材２２が一体化されて、内部構造体３０が構成されている。また、ブラケット１４とダイヤフラム部材３８とが一体成型により密着固定されて、一体化部材２８が構成されている。そして、一体化部材２８の内部（ダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６の内側）に上方から内部構造体３０が圧入される。圧入後に、上方からバウンドストッパー１２２を装着して、バウンドストッパー１２２をホルダ部１６の上端に接着する。
【００５１】
ここで、内部構造体３０を一体化部材２８内に圧入すると、仕切部材４２が位置決め段部１７２に接触して、挿入方向（軸方向）に位置決めされる。また、中間筒４４の上筒８８のフランジ部８８Ｆが位置決め段部１７４に接触して、同じく挿入方向（軸方向）に位置決めされる。そして、このように内部構造体３０を一体化部材２８に対し軸方向に位置決めした状態で、バウンドストッパー１２２が装着されることで、内部構造体３０が一体化部材２８内に固定され、防振装置１０が組み立てられる。バウンドストッパー１２２によって内部構造体３０を下方に押さえつけて固定することで、内部構造体３０をシールして固定する作用と、バウンドによる内部構造体３０の不用意な移動を防止する効果が得られる構造となる。
【００５２】
特に、ダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６の上部は、下方から立ち上げられて位置決め段部１７４に至っており、一体化部材２８と弾性部材２２の間がこの密着シール円筒部４６の一部を用いることでシールされている。また、中間筒４４の上筒８８の外周面も、ダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６の内面に密着することでシールされている。さらに、仕切部材４２の外周面も、ダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６の内面に密着することでシールされている。したがって、内部構造体３０全体で考えたときに、その外周面からの不用意な液体の漏れが阻止されていることになる。すなわち、ダイヤフラム部材３８は、ダイヤフラム４０として副液室７２の一部を構成する部分と、密着シール円筒部４６として、内部構造体３０の外周をシールする部分の２つの要素（作用）を兼ね備えていることになる。
【００５３】
本実施形態ではこのように、ブラケット１４を樹脂製とし、ダイヤフラム４０を構成するダイヤフラム部材３８を、ブラケット１４とあらかじめ一体化することで一体化部材２８を構成している。したがって、これらが別体とされた構成と比較して、部品点数が少なくなる。
【００５４】
しかも、ブラケット１４にダイヤフラム４０が予め取り付けられているので、内部構造体３０をブラケット１４内に装着した後、あらためてダイヤフラムを取り付ける必要がなく、組み付け工数が少なくなる。特に、上記実施形態のように、ゴム弾性体２４に空洞部９６、９８を形成した構造では、内部構造体３０の一体化部材２８への圧入後に、あらためてダイヤフラムと取り付けることは難しいが、本発明では、空洞部９６、９８を形成したゴム弾性体２４を用いても、組み付けが容易になる。
【００５５】
また、比較のために、樹脂製のブラケット単体に対し、上記した内部構造体等を圧入する場合を考えると、この場合には、その後に、予め内部構造体を組みつけて流体を封入した状態で、ブラケット単体に圧入する。しかし、この製造方法では、組み付けられた内部構造体をシールずる金具も必要であり、ブラケット単体にインサートされた金具と合わせて、金具が二重になる。そしてこれにより、重量増やコスト増を招く。本実施形態では、内部構造体３０をシールするための部材が不要となるので、重量増やコスト増を招かず、軽量且つ低コストの構造とすることが可能になる。
【００５６】
組み立てられた防振装置１０を車体側へ連結する際には、一対の脚部１８の取付穴１９にそれぞれボルト（図示省略）を挿入し、その先端部を車体側に設けられたボルト穴へねじ込むことより、防振装置１０がブラケット１４を介して車体側へ締結固定される。また取付具２６には、その上面部分に軸心Ｓに沿って上方へ突出する取付ボルト３２が立設されており、この取付ボルト３２を介して取付具２６が車両のエンジン側に連結固定される。
【００５７】
このようにして、車体側及びエンジン側に連結固定された防振装置１０では、取付具２６、取付ボルト３２によって連結されたエンジンが作動すると、エンジンからの振動が取付ボルト３２及び取付具２６を介してゴム弾性体２４に伝達される。このとき、ゴム弾性体２４は吸振主体として作用し、ゴム弾性体２４の変形に伴った内部摩擦等による減衰作用により入力振動が吸収される。
【００５８】
このとき、エンジンから防振装置１０に入力する主要な振動としては、エンジン内のピストンがシリンダ内で往復移動することにより発生する振動（主振動）と、エンジン内のクランクシャフトの回転速度が変化することにより生じる振動（副振動）とが挙げられる。エンジンが直列型の場合には、前記主振動は、その振幅方向（主振幅方向）が車両の上下方向と略一致するものとなり、また前記副振動は、その振幅方向（副振幅方向）が主振動の振幅方向とは直交する車両の前後方向（エンジンが横置きの場合）又は左右方向（エンジンが縦置きの場合）と略一致するものになる。ゴム弾性体２４は、入力振動が主振幅方向に沿った主振動であっても、副振幅方向に沿った副振動であっても、その内部摩擦等による減衰作用により吸収可能である。
【００５９】
また防振装置１０では、主液室７６が第１オリフィス６６を通して副液室７２に連通しており、取付具２６にエンジン側から主振幅方向に沿った主振動が入力すると、ゴム弾性体２４が主振幅方向に沿って弾性変形すると共に、主液室７６の内容積を拡縮させる。これにより、第１オリフィス６６を通して主液室７６と副液室７２とを液体が相互に流通する。
【００６０】
このとき、第１オリフィス６６における路長及び断面積がバウンズ振動の周波数に対応するように設定されていることから、入力する主振動がバウンズ振動である場合には、第１オリフィス６６を通して主液室７６と副液室７２との間を、入力振動に同期して相互に流通する液体に共振現象（液柱共振）が生じるので、この液柱共振に伴う液体の圧力変化及び粘性抵抗によって主振幅方向に沿って入力するバウンズ振動を特に効果的に吸収できる。
【００６１】
また防振装置１０では、入力する主振動の周波数がシェイク振動の周波数よりも高く、その振幅が小さい場合、例えば、入力振動がアイドル振動（例えば、２０〜３０Ｈｚ）で、その振幅が０．１ｍｍ〜０．２ｍｍ程度の場合には、シェイク振動に対応するようにチューニングされた第１オリフィス６６が目詰まり状態となり、第１オリフィス６６には液体が流れ難くなるが、可動板６８が収納室７０内で入力振動に同期して軸方向に沿って振動することにより、収納室７０の内壁面と可動板６８との隙間及び開口部６０、６５を通って主液室７６と副液室７２との間で液体が流通するので、主液室７６内の液圧上昇に伴う動ばね定数の上昇を抑えることができ、このような高周波振動の入力時もゴム弾性体２４の動ばね定数を低く維持し、このゴム弾性体２４の弾性変形等により高周波振動も効果的に吸収できる。
【００６２】
また防振装置１０では、受圧液室１０２が第２オリフィス１０８を通して副液室７２に連通することにより、取付具２６にエンジン側から副振幅方向に沿った副振動が入力すると、ゴム弾性体２４が副振幅方向に沿って弾性変形すると共に、受圧液室１０２の内容積を拡縮させる。これにより、第２オリフィス１０８を通して受圧液室１０２と副液室７２とを液体が相互に流通する。
【００６３】
ここで、第２オリフィス１０８における路長及び断面積が、副振幅方向に沿った振動に対しては５Ｈｚ〜２０Ｈｚから選択された特定の周波数に対応するように設定されているので、入力する副振動が特定の周波数を有する場合には、第２オリフィス１０８を通して第２受圧液室１０２と副液室７２との間を相互に流通する液体に共振現象が生じるので、この液体の共振現象に伴う圧力変化、粘性抵抗等によって副振幅方向に沿って入力する特定周波数の振動を特に効果的に吸収できる。
【００６４】
また防振装置１０では、受圧液室１０２が密着シール円筒部４６との間に配設されているが、主振幅方向に沿った振動の入力時に、ゴム弾性体２４が弾性変形すると、このゴム弾性体２４の弾性変形に伴って受圧液室１０２が変形し、この受圧液室１０２の内容積が増減する。この時に受圧液室１０２に生じる内容積の変化量は、主液室７６の内容積の変化量に較べてかなり小さいものになるが、受圧液室１０２には、ゴム弾性体２４の変形量に対応する内容積の変化が確実に生じる。
【００６５】
従って、防振装置１０では、取付具２６にエンジン側から主振幅方向に沿った主振動が入力した場合にも、ゴム弾性体２４が主振幅方向に沿って弾性変形すると共に、受圧液室１０２の内容積が拡縮することから、第２オリフィス１０８を通して受圧液室１０２と副液室７２とを液体が相互に流通する現象が生じる。
【００６６】
このとき、第２オリフィス１０８における路長及び断面積が、主振幅方向に沿った振動に対してはピッチング振動の周波数に対応するように設定されているので、入力する副振動がピッチング振動の周波数を有する場合には、第２オリフィス１０８を通して受圧液室１０２と副液室７２との間を相互に流通する液体に共振現象が生じる。これにより、この液体の共振現象に伴う圧力変化、粘性抵抗等によって主振幅方向に沿って入力するピッチング振動を特に効果的に吸収できる。
【００６７】
なお、本実施形態に係る防振装置１０では、ブラケット１４を介して車体側へ連結すると共に、取付具２６をエンジン側に連結していたが、これとは逆に、ブラケット１４をエンジン側へ連結すると共に、取付具２６を車体側に連結するようにしても良い。
【００６８】
図４には本発明の第２実施形態の防振装置２１０が、その一部を拡大して示されている。第２実施形態では、バウンドストッパー１２２を一体化部材２８に固定する構造のみが異なっているが、他は同一の構成とされているので、以下では、第２実施形態において第１実施形態と異なる部分のみ説明する。
【００６９】
図４から分かるように、ホルダ部１６の上端には、円筒状のカシメ金具２１２の下部が埋め込まれている。カシメ金具２１２に内径は、バウンドストッパー１２２の外径と略等しくされており、カシメ金具２１２の内周面がバウンドストッパー１２２の外周面と周方向全域で接触している。また、カシメ金具２１２の高さは、バウンドストッパー１２２の外周面の高さよりも十分に高くされている。
【００７０】
このようなカシメ金具２１２を有する第２実施形態では、図４に二点鎖線で示すように、バウンドストッパー１２２の外側から内側に向かってカシメ金具２１２の上部を折り込んでかしめ、バウンドストッパー１２２の上面側に接触させることで、バウンドストッパー１２２を一体化部材２８に固定できる。したがって、バウンドストッパー１２２を一体化部材２８（ホルダ部１６）に接着等する必要がない。
【００７１】
図５には、本発明の第３実施形態の防振装置３１０が示されている。以下では、第３実施形態において第１実施形態と異なる部分のみ説明し、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００７２】
第３実施形態では、ダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６の内面に、さらに中間上段部４６Ａ及び中間下段部４６Ｂが形成されている。すなわち、密着シール円筒部４６の外径は一定とされて、外周面がホルダ部１６の内周面に接着等されているが、密着シール円筒部４６の内径は、下側から上側に向かって階段状に拡径されており（換言すれば、密着シール円筒部４６の肉厚が上方へ向かって段階的に薄肉とされており）、これによって上記した中間上段部４６Ａ及び中間下段部４６Ｂが形成されている。
【００７３】
図５から分かるように、中間上段部４６Ａは、上隔壁４８Ａに下側から接触している。また、中間下段部４６Ｂは、中間隔壁４８Ｂに下側から接触している。すなわち、中間上段部４６Ａ及び中間下段部４６Ｂは、位置決め段部１７２と共に、本発明の第１段部を構成している。
【００７４】
したがって、第３実施形態では、仕切部材４２を、位置決め段部１７２だけでなく、中間下段部４６Ａ及び中間上段部４６Ｂによっても軸方向に位置決めすることがでる。これらの部材の位置精度が高くなるので、防振装置３１０の特性を安定化させることが可能になる。
【００７５】
また、外周溝８０において、仕切部材４２のオリフィス円筒部４８と、ダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６の接触面積が広くなると共に、軸方向でこれらが接触する（密着する）部分が存在していることになる。したがって、仕切部材４２のオリフィス円筒部４８と、ダイヤフラム部材３８の密着シール円筒部４６とのシール性をより高く維持できる。
【符号の説明】
【００７６】
１０   防振装置
１２   装置本体
１４   ブラケット（第１取付部材）
１６   ホルダ部
２２   弾性部材
２４   ゴム弾性体
２６   取付具（第２取付部材）
２８   一体化部材
３０   内部構造体
３８   ダイヤフラム部材
４０   ダイヤフラム
４２   仕切部材
４６   密着シール円筒部
４８   オリフィス円筒部
４８Ａ 上隔壁
４８Ｂ 中間隔壁
４８Ｃ 下隔壁
５２   オリフィス形成部
６６   第１オリフィス（制限通路）
７２   副液室
７６   主液室
９６   第１空洞部（弾性体凹部）
１０２（１０２Ａ、１０２Ｂ）       受圧液室
１０８ 第２オリフィス（制限流路）
１２２ バウンドストッパー（抜け防止部材）
１７２ 位置決め段部
１７４ 位置決め段部（第２段部）
２１０ 防振装置
２１２ カシメ金具
３１０ 防振装置
Ｓ     軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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