(57)【要約】      （修正有）【課題】検出される必要数値の精度が粗くても、クラッチの過熱状態を適切に防止することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】駆動源（エンジンEng,モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右駆動輪）との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチ（第２クラッチ）の締結力を制御して過熱防止するクラッチ熱保護手段を備えた車両の制御装置において、クラッチを通過するクラッチ伝達トルクとクラッチの回転速度差とを乗算して、クラッチ発熱量Ｗを算出する発熱量算出手段（ステップＳ５）を備えている。また、クラッチ熱保護手段は、クラッチの滑り締結時に発熱量Ｗを積算し、発熱量積算値が設定値（クラッチ限界熱量）を超過した時、クラッチ差回転を抑制する差回転抑制モードにする。さらに、差回転抑制モード状態が設定時間（放熱完了閾値）を超過した時、発熱量積算値をゼロにする。【選択図】図３
2010190254.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と駆動輪との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチと、該クラッチの締結力を制御して過熱防止するクラッチ熱保護手段と、を備えた車両の制御装置において、
前記クラッチを通過するクラッチ伝達トルクと、前記クラッチの回転速度差とを乗算することにより、前記クラッチの発熱量を算出する発熱量算出手段を備え、
前記クラッチ熱保護手段は、前記クラッチの滑り締結時に前記発熱量を積算し、この発熱量積算値が設定値を超過した時、クラッチ差回転を抑制する差回転抑制モードにすると共に、該差回転抑制モード状態が設定時間を超過した時、前記発熱量積算値をゼロにすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の制御装置において、
前記クラッチ熱保護手段は、前記クラッチの滑り締結時の前記発熱量が温度飽和閾値未満の時であって、前記発熱量積算値が積算上限値未満の時、前記発熱量を積算し、
前記発熱量が前記温度飽和閾値未満の時であって、前記発熱量積算値が積算上限値以上の時、前記発熱量を積算せず、
前記発熱量が前記温度飽和閾値以上の時、前記発熱量を積算することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両の制御装置において、
前記差回転抑制モード状態の時間長さを計測する放熱時間カウント制御手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と駆動輪との間に介装されたクラッチの熱保護を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源から駆動輪へのトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチにおいて、クラッチの推定温度が閾値を超えた時に、クラッチ締結力を制御して差回転を抑制し、クラッチの温度保証による保護、すなわち熱保護を行う車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両の制御装置では、クラッチの回転速度差から得られる摩擦係数とクラッチの押し付け力とを乗算してクラッチ入力エネルギーを算出すると共に、雰囲気温度と放熱係数とを乗算してクラッチ放熱エネルギーを算出する。そして、クラッチ入力エネルギーとクラッチ放熱エネルギーとの差にクラッチ熱容量係数を乗算することでクラッチの推定温度を算出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2007-139129号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来の車両の制御装置では、摩擦係数や放熱係数、クラッチ熱容量係数等の各種係数を制御定数固定値として予め定めているので、入力されるクラッチ回転速度差やクラッチ押し付け力、雰囲気温度等の検出値の精度が粗い時に、結果として算出されるクラッチの推定温度の誤差が大きくなってしまい、クラッチの熱保護が困難になるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、検出される必要数値の精度が粗くても、クラッチの過熱状態を適切に防止することができる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、駆動源と駆動輪との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチの締結力を制御して過熱防止するクラッチ熱保護手段を備えた車両の制御装置において、クラッチを通過するクラッチ伝達トルクとクラッチの回転速度差とを乗算して、クラッチの発熱量を算出する発熱量算出手段を備えている。また、クラッチ熱保護手段は、クラッチの滑り締結時に発熱量を積算し、発熱量積算値が設定値を超過した時、クラッチ差回転を抑制する差回転抑制モードにする。さらに、差回転抑制モード状態が設定時間を超過した時、発熱量積算値をゼロにする。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明の車両の制御装置にあっては、クラッチ熱保護手段により、クラッチの滑り締結時に発熱量が積算され、この発熱量積算値が設定値を超過した時にクラッチ差回転を抑制する差回転抑制モードにされる。また、差回転抑制モード状態が設定時間を超過すれば発熱量積算値はゼロにされる。
これにより、クラッチ温度を推定することなく、クラッチの発熱量に基づいてクラッチの熱保護を行うことができる。この結果、検出される必要数値の精度が粗くても、クラッチの過熱状態を適切に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにて実行されるクラッチ熱保護制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の統合コントローラにて実行されるクラッチ放熱時間カウント制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】クラッチの滑り締結と完全締結とを繰り返した際のクラッチ熱保護制御及びクラッチ放熱時間カウント制御を説明するクラッチ発熱量・発熱量積算値の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系及び制御系の構成を説明する。
【００１２】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。
【００１３】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。
【００１４】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。
【００１５】
前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。なお、このエンジンEngが第１駆動源となる。
【００１６】
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
【００１７】
前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー９への回収を行なうものである。なお、このモータ/ジェネレータMGが第２駆動源となる。
【００１８】
前記第２クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、摩擦締結によるクラッチ押付力（油圧力）に応じてクラッチ伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVT及びファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。この第２クラッチCL2が駆動源（エンジンEng及びモータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右駆動輪LT,RT）との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチとなる。
なお、第２クラッチCL2としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータ/ジェネレータMGと無段変速機CVTとの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右駆動輪LT,RTとの間の位置に設定しても良い。
【００１９】
前記無段変速機CVTは、ここでは、一対のプーリ及びこの一対のプーリ間に掛け渡されたプーリベルトを有するベルト式無段変速機である。一対のプーリのそれぞれのプーリ幅を変更し、プーリベルトを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。
【００２０】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、インバータ８と、バッテリー９と、アクセルセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、クラッチ油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、を備えている。
【００２１】
前記インバータ８は、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。バッテリー９は、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する。
【００２２】
前記統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、及び車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。
【００２３】
前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。変速制御は、無段変速機CVTに供給される油圧制御をすることで行われる。
【００２４】
前記クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７とクラッチ油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ油圧（電流）指令値を実現するようにソレノイドバルブの電流を制御する。
【００２５】
前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
【００２６】
前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
【００２７】
前記バッテリーコントローラ１９は、バッテリー９の充電状態（SOC）を管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。
【００２８】
図２は、実施例１の統合コントローラにて実行されるクラッチ熱保護制御処理（熱保護制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、統合コントローラの処理内容を、図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図２に示す処理内容は一定のタイミング（例えば10msecごと）で繰り返し実行される。また、図中「クラッチ」との記載は第２クラッチCL2である。
【００２９】
ステップＳ１では、クラッチ伝達トルクを読み込み、ステップＳ２へ進む。ここで、クラッチ伝達トルクは、第２クラッチCL2のクラッチ押付力（油圧力）として演算される。
【００３０】
ステップＳ２では、クラッチ回転速度差を読み込み、ステップＳ３へ進む。ここで、クラッチ回転速度差は、第２クラッチ入力回転数センサ６により検出された入力回転数から入力回転速度を算出し、第２クラッチ出力回転数センサ７により検出された出力回転数から出力回転速度を算出し、この入力回転速度と出力回転速度との差として演算される。
【００３１】
ステップＳ３では、発熱量積算値Ｊを読み込み、ステップＳ４へ進む。ここで、発熱量積算値Ｊは、時間を追うごとに第２クラッチCL2における単位時間当たりのクラッチ発熱量Ｗ0を積算した値である。なお、発熱量積算値Ｊは、統合コントローラ１４が有するメモリ（図示せず）に格納されている。
【００３２】
ステップＳ４では、放熱カウンタＴを読み込み、ステップＳ５へ進む。ここで、放熱カウンタＴは、第２クラッチCL2が完全締結又は完全開放してクラッチ差回転が生じていない状態、すなわち差回転抑制モードの時間長さを示す指標である。なお、放熱カウンタＴは、統合コントローラ１４が有するメモリ（図示せず）に格納されている。
【００３３】
ステップＳ５では、クラッチ発熱量Ｗを算出し、ステップＳ６へ進む。ここで、クラッチ発熱量Ｗは、ステップＳ１で読み込んだクラッチ伝達トルクと、ステップＳ２で読み込んだクラッチ回転速度差の乗算により算出される。このステップＳ５が、第２クラッチCL2の発熱量（クラッチ発熱量Ｗ）を算出する発熱量算出手段となる。
【００３４】
ステップＳ６では、ステップＳ５で算出したクラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈ以上であるか否かを判断し、YES（閾値以上）の場合はステップＳ７へ進み、NO（閾値未満）の場合はステップＳ11へ進む。ここで、温度飽和閾値ｈは、第２クラッチCL2において発熱と放熱のバランスが取れているときの発熱量であり、予め設定する。
【００３５】
ステップＳ７では、単位時間当たりのクラッチ発熱量Ｗ0を算出し、ステップＳ８へ進む。ここで、単位時間当たりのクラッチ発熱量Ｗ0は、ステップＳ５で算出したクラッチ発熱量Ｗに単位時間を乗算することで算出される。
【００３６】
ステップＳ８では、発熱量積算値Ｊを算出し、ステップＳ９へ進む。ここで、発熱量積算値Ｊは、ステップＳ３で読み込んだ発熱量積算値Ｊに、ステップＳ７で算出した単位時間当たりのクラッチ発熱量Ｗ0を加算することで算出される。
【００３７】
ステップＳ９では、ステップＳ４で読み込んだ放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かを判断し、YES（閾値未満）の場合はステップＳ13へ進み、NO（閾値以上）の場合はステップＳ10へ進む。ここで、放熱完了閾値ｔは、第２クラッチCL2が保証限界温度から初期雰囲気温度相当に達するまでに必要な冷却時間であり、予め設定する。
【００３８】
ステップＳ10では、ステップＳ９での放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ以上との判断に続き、ステップＳ３において読み込んだ発熱量積算値Ｊをゼロにし、ステップＳ13へ進む。
【００３９】
ステップＳ11では、ステップＳ6でのクラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈ未満であるとの判断に続き、ステップＳ３で読み込んだ発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑ以上であるか否かを判断し、YES（上限値未満）の場合はステップＳ12へ進み、NO（上限値以下）の場合はステップＳ７へ進む。ここで、積算上限値ｑは、クラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈ未満の時に積算可能な発熱量の上限値であり、予め設定する。
【００４０】
ステップＳ12では、ステップＳ11での発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑ以上との判断に続き、クラッチ発熱量Ｗの積算を停止して現在の発熱量積算値Ｊを維持し、ステップＳ９へ進む。
【００４１】
ステップＳ13では、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かを判断し、YES（限界熱量以下）の場合はステップＳ14へ進み、NO（限界熱量超過）の場合はステップＳ15へ進む。ここで、クラッチ限界熱量Ｑは、第２クラッチCL2が過熱状態にならない限界の熱量であり、第２クラッチCL2の熱量がこのクラッチ限界熱量Ｑを超過すると、第２クラッチCL2の温度が過熱状態になったと推定される。なお、このクラッチ限界熱量Ｑは予め設定される。
【００４２】
ステップＳ14では、ステップＳ13での発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下との判断に続き、第２クラッチCL2の熱保護をOFFにし、つまり第２クラッチCL2が過熱状態ではないと判断して熱保護を行わないとし、ステップＳ17へ進む。
【００４３】
ステップＳ15では、ステップＳ13での発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ超過との判断に続き、第２クラッチCL2の熱保護をONにし、つまり第２クラッチCL2が過熱状態であると判断して熱保護を行うとし、ステップＳ16へ進む。
【００４４】
ステップＳ16では、第２クラッチCL2の差回転を抑制する差回転抑制モードに設定して、ステップＳ17へ進む。なお、この差回転抑制モードでは、第２クラッチCL2のクラッチ締結力を強めるか、このクラッチ締結力を弱めるかして差回転を抑制する。ここでは、第２クラッチCL2を完全締結状態又は完全開放状態にする。
【００４５】
ステップＳ17では、ステップＳ13にてクラッチ限界熱量Ｑと比較した発熱量積算値Ｊを新たな値とし、統合コントローラ１４が有するメモリ（図示せず）に格納する。このとき、すでにメモリに格納されていた発熱量積算値Ｊは上記の新たな値に書き換えられる。
【００４６】
図３は、実施例１の統合コントローラにて実行されるクラッチ放熱時間カウント制御処理（放熱時間カウント制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、統合コントローラの処理内容を、図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図３に示す処理内容は一定のタイミング（例えば10msecごと）で繰り返し実行される。また、図中「クラッチ」との記載は第２クラッチCL2である。
【００４７】
ステップＳ20では、クラッチ伝達トルクを読み込み、ステップＳ21へ進む。ここで、クラッチ伝達トルクは、第２クラッチCL2のクラッチ押付力（油圧力）として演算される。
【００４８】
ステップＳ21では、クラッチ回転速度差を読み込み、ステップＳ22へ進む。ここで、クラッチ回転速度差は、第２クラッチ入力回転数センサ６により検出された入力回転数から入力回転速度を算出し、第２クラッチ出力回転数センサ７により検出された出力回転数から出力回転速度を算出し、この入力回転速度と出力回転速度との差として演算される。
【００４９】
ステップＳ22では、放熱カウンタＴを読み込み、ステップＳ23へ進む。ここで、放熱カウンタＴは、第２クラッチCL2が完全締結又は完全開放してクラッチ差回転が生じていない状態、すなわち差回転抑制モード状態の時間長さを示す指標である。なお、放熱カウンタＴは、統合コントローラ１４が有するメモリ（図示せず）に格納されている。
【００５０】
ステップＳ23では、クラッチ発熱量Ｗを算出し、ステップＳ24へ進む。ここで、クラッチ発熱量Ｗは、ステップＳ20で読み込んだクラッチ伝達トルクと、ステップＳ21で読み込んだクラッチ回転速度差の乗算により算出される。
【００５１】
ステップＳ24では、第２クラッチCL2が完全締結しているか否かを判断し、YES（完全締結）の場合はステップＳ27へ進み、NO（非完全締結）の場合はステップＳ25へ進む。なお、完全締結しているか否かの判断は、統合コントローラ１４からの第２クラッチ油圧指令値に基づいて行う。すなわち、第２クラッチ油圧指令値が第２クラッチCL2締結油圧に達していれば、完全締結と判断する。
【００５２】
ステップＳ25では、ステップＳ24でのクラッチ完全締結との判断に続き、ステップＳ23で算出したクラッチ発熱量Ｗがゼロであるか否かを判断し、YES（発熱量ゼロ）の場合はステップＳ27へ進み、NO（非発熱量ゼロ）の場合はステップＳ26へ進む。
なお、第２クラッチCL2が非完全締結であってクラッチ発熱量Ｗがゼロの場合、つまりステップＳ25においてYESのときは、第２クラッチCL2が完全開放していると判断する。また、第２クラッチCL2が非完全締結であってクラッチ発熱量Ｗがゼロではない場合、つまりステップＳ25においてNOのときは、第２クラッチCL2が滑り締結していると判断する。
【００５３】
ステップＳ26では、ステップＳ25でのクラッチ発熱量Ｗがゼロではない、つまり滑り締結しているとの判断に続き、ステップＳ22において読み込んだ放熱カウンタＴをゼロにし、ステップＳ28へ進む。
【００５４】
ステップＳ27では、ステップＳ24での第２クラッチ完全締結との判断、又はステップＳ25でのクラッチ発熱量Ｗがゼロ、つまり第２クラッチ完全開放との判断に続き、放熱カウンタＴを増加してステップＳ28へ進む。ここで、放熱カウンタＴの増加は、ステップＳ22で読み込んだ放熱カウンタＴに「１」を加算することで行われる。
【００５５】
ステップＳ28では、ステップＳ27で増加された放熱カウンタＴ、又は、ステップＳ26でゼロにされた放熱カウンタＴのどちらか一方を新たな値とし、統合コントローラ１４が有するメモリ（図示せず）に格納する。このとき、すでにメモリに格納されていた放熱カウンタＴは上記の新たな値に書き換えられる。
【００５６】
次に、作用を説明する。
実施例１の車両の制御装置における作用を、「クラッチ熱保護制御作用」、「クラッチ放熱時間カウント制御作用」に分けて説明する。
【００５７】
［クラッチ熱保護制御作用］
図４は、クラッチ（第２クラッチ）の滑り締結と完全締結とを繰り返した際のクラッチ熱保護制御及びクラッチ放熱時間カウント制御を説明するクラッチ発熱量・発熱量積算値の各特性を示すタイムチャートである。ここでは、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するEVモード時において第２クラッチCL2の滑り締結と完全締結とを繰り返した場合について説明する。
【００５８】
(1)時刻t0〜時刻t1
時刻t0にて第２クラッチCL2の滑り締結が開始されると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、クラッチ発熱量Ｗが算出されると共に、この算出されたクラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈ以上であるか否かが判断される。このとき、クラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈ未満であるので、ステップＳ11へと進み、発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑ以上であるか否かが判断される。このとき、発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑ未満であるので、ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、第２クラッチCL2の単位時間当たりのクラッチ発熱量Ｗ0が算出され、この単位時間あたりのクラッチ発熱量Ｗ0が発熱量積算値Ｊに加算されて発熱量積算値Ｊが時間を追うごとに増加する。そして、ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。ここで、放熱カウンタＴは、後述するように図３に示すフローチャートにより求められる。放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であればステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。
【００５９】
(2)時刻t1〜時刻t2
時刻t1において、発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑに達すると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、現在の発熱量積算値Ｊが維持される。すなわち、発熱量積算値Ｊに単位時間当たりのクラッチ発熱量Ｗ0は加算されず、発熱量積算値Ｊは増加しない。そして、ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であればステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。
【００６０】
(3)時刻t2〜時刻t3
時刻t2において、クラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈに達すると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、第２クラッチCL2の単位時間当たりのクラッチ発熱量Ｗ0が算出され、この単位時間あたりのクラッチ発熱量Ｗ0が発熱量積算値Ｊに加算されて発熱量積算値Ｊが時間を追うごとに増加する。そして、ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であればステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。
【００６１】
(4)時刻t3〜時刻t4
時刻t3において、クラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈを下回ると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ11へと進む。時刻t1にて既に発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑに達しているため、ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、現在の発熱量積算値Ｊが維持されて発熱量積算値Ｊは増加しない。そして、ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であればステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。
【００６２】
(5)時刻t4〜時刻t5
時刻t4において、第２クラッチCL2が完全締結されると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ11へと進む。時刻t1にて既に発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑに達しているため、ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、現在の発熱量積算値Ｊが維持されて発熱量積算値Ｊは増加しない。そして、ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であればステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。
【００６３】
(6)時刻t5〜時刻t6
時刻t5において、第２クラッチのCL2の滑り締結が再び開始されると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ11へと進む。時刻t1にて既に発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑに達しているため、ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、現在の発熱量積算値Ｊが維持されて発熱量積算値Ｊは増加しない。そして、ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であればステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。
【００６４】
(7)時刻t6〜時刻t7
時刻t6において、クラッチ発熱量Ｗが再び温度飽和閾値ｈに達すると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、第２クラッチCL2の単位時間当たりの発熱量Ｗ0が算出され、この単位時間あたりのクラッチ発熱量Ｗ0が発熱量積算値Ｊに加算されて発熱量積算値Ｊが時間を追うごとに増加する。そして、ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であればステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。
【００６５】
(8)時刻t7〜時刻t8
時刻t7において、クラッチ発熱量Ｗが再び温度飽和閾値ｈを下回ると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ11へと進む。時刻t1にて既に発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑに達しているため、ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、現在の発熱量積算値Ｊが維持されて発熱量積算値Ｊは増加しない。そして、ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であればステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。
【００６６】
(9)時刻t8〜時刻t9
時刻t8において、第２クラッチCL2が再び完全締結されると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ11へと進む。時刻t1にて既に発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑに達しているため、ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、現在の発熱量積算値Ｊが維持されて発熱量積算値Ｊは増加しない。そして、ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であればステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。
【００６７】
(10)時刻t9
時刻t9において、第２クラッチCL2の完全締結時間が長くなり、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔに達すると、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ11→ステップＳ12→ステップＳ９へと進み、放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔ未満であるか否かが判断される。時刻t9で放熱カウンタＴが放熱完了閾値ｔに達するので、ステップＳ10へと進み、発熱量積算値Ｊがゼロになる。そして、ステップＳ13へと進み、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるか否かが判断される。このときの発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑ以下であるので、ステップＳ14→ステップＳ17へと進み、クラッチ熱保護がなされないと共に、発熱量積算値Ｊが格納される。なお、このとき格納される発熱量積算値Ｊはゼロである。
【００６８】
さらに、発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑに達した場合では、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ13→ステップＳ15→ステップＳ16へと進み、クラッチ熱保護がなされて、強制的に差回転抑制モードが設定される。すなわち、第２クラッチCL2の締結力が強制的に強められて完全締結状態にされるか、締結力が強制的に弱められて完全開放状態にされて、クラッチ発熱量Ｗの発生が抑えられる。
【００６９】
このように、実施例１の車両の制御装置におけるクラッチ熱保護制御では、ステップＳ５において、第２クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクと第２クラッチCL2の回転速度差とを積算することによりクラッチ発熱量Ｗを算出し、ステップＳ８において、第２クラッチCL2の滑り締結時にクラッチ発熱量Ｗを積算して発熱量積算値Ｊを算出する。そして、この発熱量積算値Ｊがクラッチ限界熱量Ｑを超過した時、ステップＳ13→ステップＳ15→ステップＳ16へと進んで、強制的にクラッチ差回転を抑制する差回転抑制モードが設定される。また、ステップＳ９において、差回転抑制モード状態である第２クラッチCL2の完全締結時間が設定時間（放熱完了閾値ｔ）を超過したと判断された時には、ステップＳ10へと進んで発熱量積算値Ｊがゼロにされる。
【００７０】
そのため、検出される必要数値の精度が粗く、推定できるクラッチ温度の誤差が大きくなって第２クラッチCL2の熱保護が困難な場合であっても、クラッチ発熱量Ｗに基づいて第２クラッチCL2の過熱状態を適切に防止することができる。
【００７１】
特に、差回転抑制モード状態である第２クラッチCL2の完全締結時間が設定時間（放熱完了閾値ｔ）を超過したと判断されるまでは、発熱量積算値Ｊがゼロにならない。このため、第２クラッチCL2が確実に放熱完了している時のみクラッチ冷却状態を判断でき、クラッチの熱保護精度を高めることができる。
【００７２】
また、実施例１の車両の制御装置におけるクラッチ熱保護制御では、クラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈ未満の時であって、且つ、発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑ未満の時には、ステップＳ６→ステップＳ11→ステップＳ７→ステップＳ８へと進んでクラッチ発熱量Ｗを積算する。また、クラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈ未満の時であって、且つ、発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑ以上の時には、ステップＳ６→ステップＳ11→ステップＳ12へと進んでクラッチ発熱量Ｗを積算しない。さらに、クラッチ発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈ以上の時には、ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進んで、クラッチ発熱量Ｗを積算する。
【００７３】
そのため、クラッチ発熱量Ｗが小さい時には、このクラッチ発熱量Ｗが一定値（積算上限値ｑ）以上積算しないので、過剰な発熱量計算を防ぎ、過剰なクラッチ熱保護の実施を抑制することができる。
【００７４】
［クラッチ放熱時間カウント制御作用］
実施例１の車両の制御装置では、図２に示したクラッチ熱保護制御と同時に、別処理としてクラッチ放熱時間カウント制御を実行している。以下に、図４に示すタイムチャートに基づいてクラッチ放熱時間カウント制御を説明する。
【００７５】
(1)時刻t0〜時刻t4
時刻t0〜時刻t4の間、第２クラッチCL2は滑り締結しており、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23→ステップＳ24→ステップＳ25へと進む。そして、クラッチ発熱量Ｗがゼロであるか否かが判断されるが、クラッチ発熱量Ｗが生じているのでステップＳ26へと進み、放熱カウンタＴがゼロになる。そして、ステップＳ28へと進み、放熱カウンタＴが格納される。なお、このとき格納される放熱カウンタＴはゼロである。
【００７６】
(2)時刻t4〜時刻t5
時刻t4において、第２クラッチCL2が完全締結されると、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23→ステップＳ24→ステップＳ27へと進む。そして、放熱カウンタＴに「１」が加えられて増加する。そして、ステップＳ28へと進み、放熱カウンタＴが格納される。なお、このとき格納される放熱カウンタＴは、前回の放熱カウンタ値＋１である。
【００７７】
(3)時刻t5〜時刻t8
時刻t5において、第２クラッチのCL2の滑り締結が再び開始されると、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23→ステップＳ24→ステップＳ25へと進む。そして、クラッチ発熱量Ｗがゼロであるか否かが判断されるが、クラッチ発熱量Ｗが生じているのでステップＳ26へと進み、放熱カウンタＴがゼロになる。そして、ステップＳ28へと進み、放熱カウンタＴが格納される。なお、このとき格納される放熱カウンタＴはゼロである。
【００７８】
(4)時刻t8〜時刻t9
時刻t8において、第２クラッチCL2が再び完全締結されると、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23→ステップＳ24→ステップＳ27へと進む。そして、放熱カウンタＴに「１」が加えられて増加する。そして、ステップＳ28へと進み、放熱カウンタＴが格納される。なお、このとき格納される放熱カウンタＴは、前回の放熱カウンタ値＋１である。
【００７９】
このように、実施例１の車両の制御装置では、クラッチ熱保護制御とは別に、クラッチ放熱時間カウント制御を実行するので、第２クラッチCL2の滑り締結時に発生する発熱量の計算と、第２クラッチCL2の差回転抑制モードに発生する放熱量の計算とを切り離すことができる。そのため、クラッチ熱保護制御を簡易的に行うことができて、誤差の発生を抑制することができる。
【００８０】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８１】
(1) 駆動源（エンジンEng,モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右駆動輪LT,RT）との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチ（第２クラッチ）CL2と、該クラッチCL2の締結力を制御して過熱防止するクラッチ熱保護手段（図２）と、を備えた車両の制御装置において、前記クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクと、前記クラッチCL2の回転速度差とを乗算することにより、前記クラッチCL2の発熱量（クラッチ発熱量）Ｗを算出する発熱量算出手段（ステップＳ５）を備え、前記クラッチ熱保護手段（図２）は、前記クラッチCL2の滑り締結時に前記発熱量Ｗを積算し、この発熱量積算値Ｊが設定値（クラッチ限界熱量Ｑ）を超過した時、クラッチ差回転を抑制する差回転抑制モードにすると共に、該差回転抑制モード状態が設定時間（放熱完了閾値ｔ）を超過した時、前記発熱量積算値Ｊをゼロにする構成とした。このため、検出される必要数値の精度が粗くても、クラッチの過熱状態を適切に防止することができる。
【００８２】
(2) 前記クラッチ熱保護手段（図２）は、前記クラッチCL2の滑り締結時の前記発熱量Ｗが温度飽和閾値ｈ未満の時であって、前記発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑ未満の時、前記発熱量Ｗを積算し、前記発熱量Ｗが前記温度飽和閾値ｈ未満の時であって、前記発熱量積算値Ｊが積算上限値ｑ以上の時、前記発熱量Ｗを積算せず、前記発熱量Ｗが前記温度飽和閾値ｈ以上の時、前記発熱量Ｗを積算する構成とした。このため、過剰な発熱量計算を防ぎ、過剰なクラッチ熱保護の実施を抑制することができる。
【００８３】
(3) 前記差回転抑制モード状態の時間長さを計測する放熱時間カウント制御手段（図３）を備えた構成とした。このため、第２クラッチCL2の滑り締結時に発生する発熱量の計算と、第２クラッチCL2の差回転抑制モードに発生する放熱量の計算とを切り離すことができ、クラッチ熱保護制御を簡易的に行うことができて、誤差の発生を抑制することができる。
【００８４】
以上、本発明の車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８５】
実施例１では、パラレルハイブリッド車両用に適用する例を示したが、ＦＲハブリッド車両やＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、駆動源にモータのみ、あるいはモータ/ジェネレータのみを備えた電気自動車や燃料電池車等の電気自動車に適用することもできるし、駆動源にエンジンのみを備えたエンジン自動車に適用することもできる。また、実施例１では、第２クラッチCL2と駆動輪LT,RTとの間に無段変速機CVTを配置したが、手動変速機や有段の自動変速機であってもよいし、変速機を配置しなくてもよい。要するに、駆動源と駆動輪との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチを有する車両であれば適用することができる。
【符号の説明】
【００８６】
Eng  エンジン（駆動源）
MG  モータ/ジェネレータ（駆動源）
LT  左駆動輪（駆動輪）
RT  右駆動輪（駆動輪）
CL2  第２クラッチ（クラッチ）
【図１】
2010190254.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
2010190254.tif 000006