(57)【要約】【課題】軽量化及び低コスト化を図りながら、ケースカバーの組付け性を向上させることができるインホイールタイプの車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】ドライブユニット１０は、モータ２０を収納するケース１２と、ケース１２の開口部１２ａを塞ぐケースカバー１３とを有し、ケース１２は、出力軸１５を支持するボス部１２ｂと、車両への取付部１４とを備え、ケースカバー１３は、ロータ２５の一端を支持するロータ支持部１９と、ロータ２５の回転位置を検出するレゾルバ３１の固定子３１ｂとを備え、ロータ支持部１９は、固定子３１ｂの回転子３１ａへの組付けに先行してロータ２５を支持するベアリング３０に当接し、ロータ２５の偏芯を修正しながらロータ２５をステータ２１と同芯上に配置して、レゾルバ３１の組付け（固定子３１ｂの回転子３１ａへの組付け）をスムーズに行うガイド１３ｂが形成されたスリーブ部１３ａを備えている。【選択図】図１
2010105476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コイルが巻かれたステータと、前記ステータの内周に回転可能に配置されたロータとを備える回転電機の駆動力を、駆動車輪に伝達するインホイールタイプの車両用駆動装置において、
前記回転電機を収納する駆動装置ケースと、
前記駆動装置ケースの開口部を塞ぐケースカバーとを有し、
前記駆動装置ケースは、前記駆動車輪への出力部を支持する支持部と、車両への取付部とを備え、
前記ケースカバーは、前記ロータの一端を支持するロータ支持部と、前記ロータの回転位置を検出する回転検出部とを備え、
前記ロータ支持部は、前記回転検出部の前記ロータへの組付けに先行して前記ロータの端部に当接し、前記ロータの偏芯を修正しながら前記ロータを前記ステータと同芯上に配置して、前記回転検出部の前記ロータへの組付けをスムーズに行うガイドが形成されたスリーブ部を備えている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載する車両用駆動装置において、
前記ガイドは、先端から徐々に縮径するテーパ形状をなしており、先端部の径が前記ロータの偏芯量よりも大きくされている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する車両用駆動装置において、
前記駆動装置ケースの前記ケースカバーとの接合面、又は前記ケースカバーの前記駆動装置ケースとの接合面のいずれか一方には、他方に形成された嵌合孔に嵌合する嵌合突起が設けられており、
前記嵌合突起の先端部は、前記回転検出部の前記ロータへの組付けに先行して前記嵌合孔に嵌め合わされる
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記ロータ支持部は、前記回転検出部及び前記ステータのコイルエンドと軸方向にて重なり合っている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記ロータは、永久磁石を備えるロータコアと、前記ロータコアが固定されるロータハブとを備え、
前記ロータハブのフランジ部には、前記スリーブ部の先端が当接しないように肉厚が薄くされた逃げ部が形成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機の駆動力を駆動車輪に伝達する車両用駆動装置に関する。より詳細には、駆動車輪内に収容されたインホイールタイプの車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
インホイールタイプの車両用駆動装置は、駆動車輪の中にモータ（回転電機）と減速装置とを備えており、モータの回転を減速装置によってトルク増幅して駆動車輪に伝達するようになっている。この種の駆動装置では、二分割された駆動装置ケースの一方（外側ケース）に、車輪の支持部が設けられ、他方（内側ケース）にモータステータの取付部、車両への取付部（懸架装置）が設けられている。つまり、大きな負荷を受ける箇所が駆動装置ケースのそれぞれに存在している（特許文献１）。
【０００３】
また、別の駆動装置として、車両への取付部、車輪の支持部、モータステータの取付部など大きな負荷を受ける箇所を駆動装置ケースに集中させ、ケースの開口部を塞ぐケースカバーを備えたものもある（特許文献２）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−５７０１５号公報
【特許文献２】特開２００５−８１８７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１に記載の駆動装置では、各ケースに対して大きな負荷が作用するため、ケースの接合部で各ケースの密着度が低下してオイル漏れが発生するおそれがあった。また、インホイールタイプの車両用駆動装置に対しては、車両のバネ下重量を軽くするために駆動装置の軽量化が望まれているが、この駆動装置では、各ケースに対して大きな負荷が作用するため、強度上ケースの軽量化を図ることが困難であった。
【０００６】
これに対して、特許文献２に記載の駆動装置では、ケースカバーには負荷が作用しないため、ケースとカバーとの接合部で両者の密着度が低下しないのでオイル漏れの発生を確実に防止することができる。また、ケースカバーに負荷が作用しないのでケースカバーを軽量化及び低コスト化することができる結果、駆動装置の軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【０００７】
ところが、特許文献２に記載の駆動装置では、ケースカバーを組み付ける際、ロータが支持されていないため、ロータに備わる永久磁石の磁力によってロータが強力に偏芯させられてしまう。この状態で、ロータの回転位置を検出ための回転検出部をカバーとともに組み付けようとすると、回転検出部をロータにスムーズに組み付けることができないため、回転検出部がロータ等と干渉して損傷するおそれがあり、ケースカバーの組付けが非常に困難になるという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、軽量化及び低コスト化を図りながら、ケースカバーの組付け性を向上させることができるインホイールタイプの車両用駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記問題点を解決するためになされた本発明は、コイルが巻かれたステータと、前記ステータの内周に回転可能に配置されたロータとを備える回転電機の駆動力を、駆動車輪に伝達するインホイールタイプの車両用駆動装置において、前記回転電機を収納する駆動装置ケースと、前記駆動装置ケースの開口部を塞ぐケースカバーとを有し、前記駆動装置ケースは、前記駆動車輪への出力部を支持する支持部と、車両への取付部とを備え、前記ケースカバーは、前記ロータの一端を支持するロータ支持部と、前記ロータの回転位置を検出する回転検出部とを備え、前記ロータ支持部は、前記回転検出部の前記ロータへの組付けに先行して前記ロータの端部に当接し、前記ロータの偏芯を修正しながら前記ロータを前記ステータと同芯上に配置して、前記回転検出部の前記ロータへの組付けをスムーズに行うガイドが形成されたスリーブ部を備えていることを特徴とする。
【００１０】
このインホイールタイプの車両用駆動装置では、回転電機を収納する駆動装置ケースに、駆動車輪への出力部を支持する支持部と、車両への取付部とが備わっている。つまり、駆動装置ケースに大きな負荷が作用する部分が集中して設けられている。そして、このような駆動装置ケースの開口部を塞ぐケースカバーには、ロータの一端を支持するロータ支持部と、ロータの回転位置を検出する回転検出部とが設けられているだけであり、負荷がほとんど作用しない。従って、ケースカバーの軽量化及び低コスト化を図ることができる。その結果、駆動装置の軽量化及び低コスト化を図ることができる。また、ケースカバーには負荷がほとんど作用しないため、駆動装置ケースとケースカバーとの接合部での密着度が低下しないのでオイル漏れの発生を確実に防止することもできる。
【００１１】
さらに、この車両用駆動装置では、ケースカバーを駆動装置ケースに組み付ける際、ガイドが形成されたスリーブ部によって、ロータの偏芯を修正しながら回転検出部をロータ等と干渉することなくスムーズに組み付けることができる。つまり、回転検出部をロータ等と干渉させることなく組み付けることができるので、ケースカバーの組付け性が向上する。
【００１２】
本発明に係るインホイールタイプの車両用駆動装置においては、前記ガイドは、先端から徐々に縮径するテーパ形状をなしており、先端部の径が前記ロータの偏芯量よりも大きくされていることが望ましい。
【００１３】
ガイドの形状をこのようにすることにより、ロータの偏芯を確実に修正することができるスリーブ部を、非常に簡単な構成で実現することができる。このことも、ケースカバーの低コスト化に寄与する。
【００１４】
また、本発明に係るインホイールタイプの車両用駆動装置においては、前記駆動装置ケースの前記ケースカバーとの接合面、又は前記ケースカバーの前記駆動装置ケースとの接合面のいずれか一方には、他方に形成された嵌合孔に嵌合する嵌合突起が設けられており、前記嵌合突起の先端部は、前記回転検出部の前記ロータへの組付けに先行して前記嵌合孔に嵌め合わされることが望ましい。
【００１５】
この車両用駆動装置では、駆動装置ケースのケースカバーとの接合面に嵌合突起が設けられるとともに、ケースカバーの駆動装置ケースとの接合面に嵌合突起が嵌合する嵌合孔が形成されている、あるいは、ケースカバーの駆動装置ケースとの接合面に嵌合突起が設けられるとともに、駆動装置ケースのケースカバーとの接合面に嵌合突起が嵌合する嵌合孔が形成されている。そして、ケースカバーを駆動装置ケースに組み付ける際、駆動装置ケース側又はケースカバー側に設けられた嵌合突起の先端部が、回転検出部の前記ロータへの組付けに先行して、ケースカバー側又は駆動装置ケース側に形成された嵌合孔に嵌め合わされる。
【００１６】
このようにして嵌合突起と嵌合孔とが嵌合することにより、ケースカバーが駆動装置ケースに対して正確に位置決めされる。これにより、スリーブ部によって偏芯したロータを確実にステータと同芯上に配置することができる。このため、回転検出部をロータ等と干渉させることなくロータに対してよりスムーズに組み付けることができるので、ケースカバーの組付け性を一層向上させることができる。
【００１７】
ここで、ケースカバーのスリーブ部にガイドを設けたことにより、その分だけ駆動装置の軸方向長さ（軸長）が長くなってしまうおそれがある。ところが、インホイールタイプの駆動装置に対してはコンパクト化が要請されているので、軸長をできるだけ短くすることが必要である。
【００１８】
そこで、本発明に係るインホイールタイプの車両用駆動装置においては、前記ロータ支持部が、前記回転検出部及び前記ステータのコイルエンドと軸方向にて重なり合うようにすればよい。
【００１９】
こうすることにより、ロータ支持部と回転検出部とが、ステータのコイルエンド内周側に位置するので、スリーブ部にガイドを設けたことによって駆動装置の軸長が長くなることを抑制することができる。
【００２０】
また、本発明に係るインホイールタイプの車両用駆動装置においては、前記ロータは、永久磁石を備えるロータコアと、前記ロータコアが固定されるロータハブとを備え、前記ロータハブのフランジ部には、前記スリーブ部の先端が当接しないように肉厚が薄くされた逃げ部が形成されていることも好ましい。
【００２１】
このようにロータハブのフランジ部に逃げ部を形成することにより、スリーブ部にガイドを設けたことによって駆動装置の軸長が長くなることを確実に抑えることができる。また、逃げ部だけを薄肉にしているため、フランジ部の中心は従来と同様の肉厚を確保することができるので、ロータシャフトとの接合面積を十分に確保でき必要な接合強度を保つことができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係るインホイールタイプの車両用駆動装置によれば、上記した通り、駆動装置ケースの軽量化及び低コスト化を図りながら、ケースカバーの組付け性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明のインホイールタイプの車両用駆動装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。以下の実施の形態では、本発明を適用した電気自動車用のドライブユニットを例示して説明する。
【００２４】
そこで、本実施の形態に係るドライブユニットについて、図１〜図３を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る電気自動車用のドライブユニットの概略構成を示す断面図である。図２は、従来のドライブユニットにおけるブレーキ装置の概略構成を示す断面図である。図３は、実施の形態に係るドライブユニットにおけるブレーキ装置の一部を示す分解斜視図である。
【００２５】
図１に示すように、ドライブユニット１０は、駆動車輪１１のホイールリム１１ａ内に収められている。このドライブユニット１０は、モータ（回転電機）２０、プラネタリギヤ４０、及びブレーキ装置６０を有している。そして、モータ２０及びプラネタリギヤ４０がケース１２内に収納されており、ケース１２の開口部１２ａがケースカバー１３によって塞がれている。ケースカバー１３のケース１２との接合面には、ケースカバー１３のケース１２に対する位置決めを行うためのノックピン５０が複数本設けられている。一方、ケース１２のケースカバー１３との接合面には、これらのノックピン５０が嵌合するピン孔５１が形成されている。なお、ノックピン５０の長さ（接合面から突出している長さ）は、ケースカバー１３をケース１２に取り付ける際、後述するレゾルバ３１の組付けに先行してノックピン５０の先端部がピン孔５１に嵌合するように設定されている。そして、ケース１２には車両への取付部１４が設けられており、取付部１４に組み付けられる懸架装置を介してケース１２が車両に懸架されている。
【００２６】
また、ケース１２のボス部１２ｂには出力軸１５がベアリング１６を介して回転自在に支持されてケース外に突出している。そして、出力軸１５にホイールリム１１ａ固定用のハブ１７がスプライン係合してナット１８により抜止め・固定されている。
【００２７】
モータ２０は、ブラシレスＤＣモータからなり、ケース１２に固定されているステータ２１と、ステータ２１と微小間隔（エアギャップ）を存して回転自在に支持されているロータ２５とを有している。ステータ２１は、多数の積層鋼板からなり、内径側に配置される円環部から外径方向放射状に多数のティースが形成されたステータコア２２と、ティースに巻回された３相のコイル２３とを有している。このステータ２１は、ケース１２に固定されている。
【００２８】
一方、ロータ２５は、多数の積層鋼板からなり、その内部に周方向所定間隔毎に埋込まれかつ軸方向に延びる希土類磁石等の永久磁石を備えるロータコア２６と、ロータコア２６を外周面に固定・支持するロータハブ２７と、ロータハブ２７の中心に固定されたロータシャフト２８とを有している。ロータハブ２７は、その内側端に内径方向に延びるフランジ部２７ａを有しており、このフランジ部２７ａがロータシャフト２８に固定されている。ロータシャフト２８は、一端部にてベアリング２９を介して出力軸１５に支持され、他端部にてベアリング３０を介してケースカバー１３のロータ支持部１９に支持されている。
【００２９】
ロータ支持部１９は、ケースカバー内側に延設されており、その先端部に先端側から徐々に縮径するテーパ形状をなすガイド１３ｂが形成されたスリーブ部１３ａを備えている。ガイド１３ｂは、ケースカバー１３をケース１２に取り付ける際、後述するレゾルバ３１の組付けに先行してロータ２５の端部（正確にはベアリング３０）に当接して、ロータ２５の偏芯を修正するものである。このガイド１３ｂの最大径（先端部の径）は、ロータ２５（ロータシャフト２８）の偏芯量よりも大きく設定されている。また、ガイド１３ｂの先端がロータハブ２７のフランジ部２７ａに当接しないように、フランジ部２７ａには環状の逃げ部２７ｃが形成されている。この逃げ部２７ｃは、スリーブ部２７ｂの内側に形成されており、その肉厚はスリーブ部２７ｂの内側に位置するフランジ部２７ａよりも薄くされている。これにより、フランジ部２７ａの中心は従来と同様の肉厚を確保されているので、ロータシャフト２８との接合面積を十分に確保でき必要な接合強度が保たれている。
【００３０】
そして、ロータ２５の回転位置（回転角度）を検出するためのレゾルバ３１が、ロータ２５のケースカバー１３側端部に設けられている。レゾルバ３１は、回転子（励磁コイル）３１ａと固定子（検出コイル）３１ｂを備えており、回転子３１ａがフランジ部２７ａに形成されたスリーブ部２７ｂの外周に取り付けられ、固定子３１ｂがケースカバー１３に取り付けられている。本実施の形態では、ケースカバー１３をケース１２に組み付けることにより、回転子３１ａの外周に固定子３１ｂが配置され、レゾルバ３１が構成されるようになっている。
【００３１】
このようなモータ２０は、車体内のコントローラ及びバッテリと電気的に接続されており、モータとして回転力を出力するとともに、回生ブレーキとしても機能する。なお、モータ２０はブラシレスＤＣモータに限らず、他の同期式又は誘導式の交流モータ、さらには直流モータであってもよい。
【００３２】
プラネタリギヤ４０は、サンギヤＳが入力要素、キャリヤＣＲが出力要素、リングギヤＲが固定（反力）要素となり、減速装置を構成している。すなわち、サンギヤＳはロータシャフト２８に一体的に成形されており、キャリヤＣＲは出力軸１５に一体に構成されており、リングギヤＲはケース１２に固定されている。
【００３３】
具体的には、キャリヤＣＲは、出力軸１５の一端に膨出して一体的に形成されているキャリヤ本体４１と、キャリヤ本体４１に一体に固定されているキャリヤカバー４２とを有している。そして、これら本体４１及びカバー４２に亘って２本のピニオン軸４３が配設され、これらピニオン軸４３にそれぞれニードルベアリングを介してピニオンＰが回転自在に支持されている。また、ケース１２の内側面には、外周面にスプライン歯４５を有するリング状の部材４６がボルト４７により固定されている。リングギヤＲは、リング状部材４６のスプライン歯４５にその歯の段付き部が係合してスナップリング４８により抜き止め係止されて、ケース１２に一体に固定されている。
【００３４】
ブレーキ装置６０は、ハブ１７に固定されたブレーキロータ６１と、ブレーキロータ６１の外周端が内部を通過するようにケース１２に取り付けられたブレーキキャリパ６２とを有している。ブレーキキャリパ６２は、ケース１２の外周に配置されており、ブレーキピストン６３と、ブレーキパッド６４，６５とを備えている。そして、ブレーキピストン６３が、ケース１２の一部を含めて構成されたピストンケース６６内に収容されている。すなわち、ピストンケース６６がケース１２に一体化されている。これにより、ドライブユニット１０では、図２に示す従来のドライブユニットにおけるブレーキ装置１６０のように、ピストンケース１６６とケース（駆動装置ケース）１１２とが別体構造である場合に比べ、径方向寸法が縮小されている。
【００３５】
このようなブレーキ装置６０では、ブレーキピストン６３を回転させることにより、ブレーキピストン６３がピストンケース６６内を前進（図１中左側に移動）するようになっている。なお、本実施の形態では、ブレーキピストン６３をモータにより回転させるようになっている。そして、ブレーキピストン６３が前進すると、ブレーキパッド６４がブレーキピストン６３によりブレーキロータ６１側に押される。これに応答して、ブレーキパッド６５がブレーキロータ６１側に移動する。これにより、ブレーキロータ６１がブレーキパッド６４，６５に挟み込まれ、駆動車輪１１にブレーキがかかるようになっている。
【００３６】
そして、ブレーキ装置６０では、ブレーキピストン６３を元の位置に戻すための戻しバネとして、図３に示すように、引張スプリング６７を使用し、これをケース１２とブレーキロータ６１との間に配置している。これにより、図２に示す従来のドライブユニットにおけるブレーキ装置１６０のように、戻しバネとしてトーションスプリング１６７を使用する場合に比べ、ブレーキ装置６０をより一層径方向内側に配置することができ、ドライブユニット１０の径方向寸法をより一層縮小することができる。
【００３７】
続いて、上記のような構成を有するドライブユニット１０の組立手順について、図４及び図５を参照しながら説明する。図４は、実施の形態に係る電気自動車用のドライブユニットの組立途中の様子を示す図であり、ケースカバーを取り付ける前の状態を示したものである。図５は、実施の形態に係る電気自動車用のドライブユニットの組立途中の様子を示す図であり、ケースカバーをケースに取り付けている状態を示したものである。
【００３８】
ドライブユニット１０を組み立てるには、図４に示すように、ケース１２内にモータ２０及びプラネタリギヤ４０等を収容するとともに、ケース１２の外周にブレーキ装置６０を取り付けた状態で、ケース１２を駆動車輪１１及び車両に取り付ける。この状態においては、モータ２０に備わるロータ２５の一端が支持されていない。このため、ロータコア２６に備わる永久磁石の磁力によってロータ２５が強力に偏芯させられてしまう。
【００３９】
ここで、レゾルバ３１の固定子３１ｂが固定されたケースカバー１３をケース１２に組み付けようとすると、ロータ２５が偏芯しているため、レゾルバ３１の固定子３１ｂを回転子３１ａの外周にスムーズに挿入する（組み付ける）ことができず、ケースカバー１３の組付けが非常に困難になるおそれがある。
ところが、本実施の形態では、ケースカバー１３のロータ支持部１９に、テーパ状のガイド１３ｂが形成されたスリーブ部１３ａを有している。そして、ガイド１３ｂの最大径が、ロータ２５の偏芯量よりも大きく設定されている。これらのことから、図５に示すように、ケースカバー１３をケース１２に組み付ける際、レゾルバ３１の固定子３１ｂが回転子３１ａの外周に組み付けられる前に、スリーブ部１３ａによりロータ２５の偏芯が確実に修正されてロータ２５がステータ２１と同芯上に配置される。
【００４０】
また、このとき、ケースカバー１３に設けられたノックピン５０が、ケース１２に形成されたピン孔５１に嵌合し始める。これにより、ケースカバー１３のケース１２に対する位置決めが精度良く行われる。この状態から、ケースカバー１３をケース１２側に押し込み、ケース１２にケースカバー１３を接合すると、図１に示すドライブユニット１０が完成する。このとき、ケースカバー１３の組付けと同時に、レゾルバ３１の固定子３１ｂが回転子３１ａの外周に組み付けられる。このレゾルバ３１の組み付け時には、ロータ２５の偏芯が修正されているので、レゾルバ３１の固定子３１ｂがロータ２５等に干渉することもない。このように、ドライブユニット１０においては、ケースカバー１３の組付け性が非常に良い。
【００４１】
このようにして組み立てられたドライブユニット１０では、ステータ２１のコイル２３に電流が流されると、ロータ２５が回転して、モータ２０が所定のトルクを出力する。そして、モータ２０の出力トルクは、ロータシャフト２８を介してプラネタリギヤ４０へ伝達される。プラネタリギヤ４０は、ロータシャフト２８から受けた出力トルクをサンギヤＳを介して受け、その出力トルクをピニオンギヤＰによって段階的に切り換えてキャリヤＣＲへ出力する。これにより、キャリヤＣＲ及びハブ１７が所定の回転数で回転し、駆動車輪１１が駆動される。
【００４２】
そして、車両走行時などには、駆動車輪１１及び車両からの負荷がドライブユニット１０に作用するが、これらの負荷はすべてケース１２に働き、ケースカバー１３には働かない。このため、ケースカバー１３には、ケース１２のように高い強度が要求されない。従って、ケースカバー１３の軽量化及び低コスト化を図ることができる。これにより、ドライブユニット１０の軽量化及び低コスト化を図ることができる。
また、ケースカバー１３には負荷がほとんど働かないので、ケース１２とケースカバー１３との接合面での両者の密着度が低下しないのでオイル漏れの発生を確実に防止することもできる。
【００４３】
ここで、インホイールタイプのドライブユニットに対してはコンパクト化が要請されているが、ドライブユニット１０では、ケースカバー１３のスリーブ部１３ａにガイド１３ｂを設けたことにより、その分だけドライブユニット１０の軸方向長さ（軸長）が長くなるおそれがある。
【００４４】
しかしながら、ドライブユニット１０では、図１に示すように、ロータ２５を支持するケースカバー１３のロータ支持部１９が、レゾルバ３１及びステータ２１のコイルエンド（コイル２３がステータコア２２から突出している部分）と軸方向にてオーバーラップして配置されている。また、ロータハブ２７のフランジ部２７ａに、ガイド１３ｂの逃げ部２７ｃを設けている。これらのことから、ドライブユニット１０では、ガイド１３ｂを設けたことによって軸長が長くならないようにされている。
【００４５】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係るドライブユニット１０によれば、ロータ２５の一端を支持するロータ支持部１９がケースカバー１３に設けられている。そして、このロータ支持部１９には、テーパ状のガイド１３ｂが形成されたスリーブ部１３ａが備わっている。これにより、ケースカバー１３をケース１２に組み付ける際、ガイド１３ｂによりロータ２５の偏芯を修正しながらレゾルバ３１を組み付けることができるので、ケースカバー１３の組付け性が向上する。
【００４６】
また、ドライブユニット１０では、出力軸１５を支持するボス部１２ｂと、車両への取付部１４をケース１２に設けているため、ケース１２にのみ大きな負荷が作用し、ケースカバー１３には負荷がほとんど作用しない。このため、ケースカバー１３の軽量化及び低コスト化を図ることができる結果、ドライブユニット１０の軽量化及び低コスト化を図ることができる。また、ケースカバー１３に負荷がほとんど作用しないため、ケース１２とケースカバー１３との接合部で両者の密着度が低下しないのでオイル漏れの発生も確実に防止することができる。
【００４７】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、ノックピン５０をケースカバー１３に設けているが、ケース１２にノックピン５０を設けることもできる。この場合には、ピン孔５１をケースカバー１３側に形成すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施の形態に係る電気自動車用のドライブユニットの概略構成を示す断面図である。
【図２】従来のドライブユニットにおけるブレーキ装置の概略構成を示す断面図である。
【図３】実施の形態に係るドライブユニットにおけるブレーキ装置の一部を示す分解斜視図である。
【図４】実施の形態に係る電気自動車用のドライブユニットの組立途中の様子を示す図であり、ケースカバーを取り付ける前の状態を示したものである。
【図５】実施の形態に係る電気自動車用のドライブユニットの組立途中の様子を示す図であり、ケースカバーをケースに取り付けている状態を示したものである。
【符号の説明】
【００４９】
１０    ドライブユニット（車両用駆動装置）
１１    駆動車輪
１２    ケース
１２ａ  開口部
１２ｂ  ボス部（出力軸の支持部）
１３    ケースカバー
１３ａ  スリーブ部
１３ｂ  ガイド
１４    取付部
１５    出力軸
１９    ロータ支持部
２０    モータ
２１    ステータ
２５    ロータ
２７    ロータハブ
２７ａ  フランジ部
２７ｂ  スリーブ部
２７ｃ  逃げ部
２８    ロータシャフト
３１    レゾルバ
３１ａ  回転子（励磁コイル）
３１ｂ  固定子（検出コイル）
４０    プラネタリギヤ
５０    ノックピン（嵌合突起）
５１    ピン孔（嵌合孔）
６０    ブレーキ装置
【図１】
2010105476.tif 000003
【図２】
2010105476.tif 000004
【図３】
2010105476.tif 000005
【図４】
2010105476.tif 000006
【図５】
2010105476.tif 000007