(57)【要約】【課題】  ドライバへ違和感をあたえることを防止することができる車両用操舵装置を提供すること。【解決手段】  ハンドルの操舵角と前輪の転舵角との比である舵角比を変更する舵角比可変手段を駆動する転舵アクチュエータの負荷が予め定められた所定のしきい値よりも高いときには、運転者の操舵トルクをアシスト（補助）するアシストトルクを大きくするようにした。【選択図】        図２
2010269639.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルの操舵角と該ハンドルの操舵に伴って転舵する前輪の転舵角との比である舵角比を可変する舵角比可変手段と、
該舵角比可変手段を駆動する前輪転舵アクチュエータと、
前記ハンドルの操舵力に対して、アシストトルクを付与するパワーステアリングアクチュエータと、
前記パワーステアリングアクチュエータの前記アシストトルクを制御するパワーステアリングアクチュエータ制御手段と、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記横加速度検出手段において検出した前記横加速度が大きいほど、前記転舵アクチュエータに作用する負荷を高く演算する負荷演算手段と、を備え、
前記パワーステアリングアクチュエータ制御手段は、前記負荷演算手段において演算した前記負荷が予め定められた所定のしきい値よりも高いときには、前記アシストトルクを増大することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項２】
ハンドルの操舵角と該ハンドルの操舵に伴って転舵する前輪の転舵角との比である舵角比を可変する舵角比可変手段と、
該舵角比可変手段を駆動する前輪転舵アクチュエータと、
前記ハンドルの操舵力に対して、アシストトルクを付与するパワーステアリングアクチュエータと、
前記パワーステアリングアクチュエータの前記アシストトルクを制御するパワーステアリングアクチュエータ制御手段と、
前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段において検出した前記操舵角の速度が速いほど、前記転舵アクチュエータに作用する負荷を高く演算する負荷演算手段と、を備え、
前記パワーステアリングアクチュエータ制御手段は、前記負荷演算手段において演算した前記負荷が予め定められた所定のしきい値よりも高いときには、前記アシストトルクを増大することを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用操舵制御装置において、
車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、
前記車両挙動検出手段によって検出された車両の挙動に基づいて目標前輪転舵角を算出する目標前輪転舵角算出手段と、
前記前輪の前記転舵角が前記目標前輪転舵角算出手段によって算出された目標前輪転舵角となるように前輪転舵アクチュエータを制御する前輪転舵アクチュエータ制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項3のいずれか1項に記載の車両用操舵制御装置において、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、を備え、
前記負荷演算手段は、前記横加速度検出手段において検出した前記横加速度が大きいほど、および前記操舵角検出手段において検出した前記操舵角の速度が速いほど、前記転舵アクチュエータに作用する前記負荷を高く演算する手段であることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項4のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
前記パワーステアリングアクチュエータ制御手段は、前記負荷検出手段において検出した前記負荷が前記しきい値よりも高いときには、前記負荷が高いほど前記アシストトルクを大きくすることを特徴とする車両用操舵制御装置。
【請求項６】
ハンドルの操舵角と該ハンドルの操舵に伴って転舵する前輪の転舵角との比である舵角比を可変する舵角比可変手段と、
該舵角比可変手段を駆動する前輪転舵アクチュエータと、
前記ハンドルの操舵力に対して、アシストトルクを付与するパワーステアリングアクチュエータと、
前記パワーステアリングアクチュエータの前記アシストトルクを制御するパワーステアリングアクチュエータ制御手段と、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記横加速度検出手段において検出した前記横加速度が大きいほど、前記転舵アクチュエータに作用する負荷を高く演算する負荷演算手段と、を備え、
前記パワーステアリングアクチュエータ制御手段は、前記負荷演算手段において演算した前記負荷が予め定められた所定のしきい値よりも高いときには、前記アシストトルクを増大することを特徴とする操舵制御装置付き車両。
【請求項７】
ハンドルの操舵角と該ハンドルの操舵に伴って転舵する前輪の転舵角との比である舵角比を可変する舵角比可変手段と、
該舵角比可変手段を駆動する前輪転舵アクチュエータと、
前記ハンドルの操舵力に対して、アシストトルクを付与するパワーステアリングアクチュエータと、
前記パワーステアリングアクチュエータのアシストトルクを制御するパワーステアリングアクチュエータ制御手段と、
前記ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段において検出した前記操舵角の速度が速いほど、前記転舵アクチュエータに作用する負荷を高く演算する負荷演算手段と、を備え
前記パワーステアリングアクチュエータ制御手段は、前記負荷演算手段において演算した前記負荷が予め定められた所定のしきい値よりも高いときには、前記アシストトルクを増大することを特徴とする操舵制御装置付き車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵を制御する車両用操舵制御装置、および操舵制御装置付き車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、ステアリング（ハンドル）と操舵輪との間の伝達系に、ステアリングの操作角（操舵角）と操舵輪の転舵角との比である伝達比（舵角比とも言う）を可変とする伝達比可変機構（伝達比可変手段）を備え、該伝達比可変機構に設けられたモータ（アクチュエータ）を駆動することによって伝達比を制御する車両用操舵装置が開示されている。この特許文献１に記載の車両用操舵装置においては、伝達比可変機構のモータが過熱状態となったときには、伝達比を所定の伝達比にロック（固定）するようにしたものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２７０４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術においては、伝達比可変機構のモータが過熱状態となった場合にステアリング（ハンドル）の回転角（操舵角）と操向輪の転舵角との比、すなわち伝達比を固定するため、伝達比を固定する前後で、操舵角に対する車両挙動が大きく変わる。特に上記従来技術では、モータの過熱を検出した後に伝達比を固定としているため、急にハンドル操舵に対する車両挙動が大きく変わることとなり、ドライバに違和感を与えるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ドライバへ違和感をあたえることを防止することができる車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明においては、ハンドルの操舵角と前輪の転舵角との比である舵角比を変更する舵角比可変手段を駆動する転舵アクチュエータの負荷が予め定められた所定のしきい値よりも高いときには、運転者の操舵トルクをアシスト（補助）するアシストトルクを大きくするようにした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、転舵アクチュエータが過熱状態となってから前輪転舵アクチュエータを駆動停止して舵角比を固定する場合に比べて、転舵アクチュエータが過熱状態となる前に運転者の操舵トルクをアシスト（補助）するアシストトルクを大きくすることにより、転舵アクチュエータが過熱状態となることを防止して車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両の車両用操舵装置の全体システム図である。
【図２】実施例１の車両用操舵装置の制御ブロック図である。
【図３】実施例１の補正ゲインのマップを示す図である。
【図４】実施例１の補正ゲインを大きく設定する範囲を示す模式図である。
【図５】実施例１の補正ゲインの数値例を示した図である。
【図６】実施例２の補正ゲインを大きく設定する範囲を示す模式図である。
【図７】実施例２の補正ゲインの数値例を示した図である。
【図８】実施例３の補正ゲインを大きく設定する範囲を示す模式図である。
【図９】実施例３の補正ゲインの数値例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施例１］
〔全体構成〕
図１は、実施例１の車両１５に搭載した車両用操舵装置１の全体システム図である。車両用操舵装置１は、ハンドル２の操舵角に対する前輪４の転舵角の比である舵角比を可変にすることができるとともに、後輪８も転舵させることができる４輪アクティブステアシステムである。
【００１０】
この車両用操舵装置１は前輪側の機構として、ハンドル２（ステアリングとも言う）と、前輪４に接続されたラック５ａ含む前輪転舵機構５と、前記ラック５ａに設けられたラックギヤにギヤ結合したピニオンギヤ６ｃと、該ピニオンギヤ６ｃに接続されたピニオンシャフト６ｂと、ハンドル２に連結されたステアリングシャフト６ａと、ピニオンシャフト６ｂとステアリングシャフト６ａとの間に設けられた舵角比可変機構２０（舵角比可変手段）と、該舵角比可変機構２０を駆動して舵角比を可変する前輪転舵アクチュエータ７と、前輪転舵機構５に転舵補助トルクを付与するパワーステアリングアクチュエータ１８を有している。また車両用操舵装置１は後輪側の機構として、後輪８を転舵させる後輪転舵機構９と、この後輪転舵機構９と連結する後輪転舵アクチュエータ１０とを有している。
【００１１】
パワーステアリングアクチュエータ１８は、例えば、モータと減速器等により構成され、前輪４を転舵させる前輪転舵機構５のラック軸に減速器を介してモータの出力軸が連結されている。このパワーステアリングアクチュエータ１８は、パワーステアリングコントロールユニット１７（パワーステアリングアクチュエータ制御手段）からの指令電流によって駆動する。パワーステアリングアクチュエータ１８は、車速Vに応じてドライバが入力する操舵トルクと同一方向のトルクをラック５ａに付与する事によって、操舵トルクを補助するアシストトルクTを付与するものである。
【００１２】
前輪転舵アクチュエータ７は、例えば、モータと減速器等により構成され、前輪転舵アクチュエータコントロールユニット１１からの指令電流によって駆動する。舵角比可変機構２０は、前輪転舵アクチュエータ７の駆動によってハンドル２の操舵によるステアリングシャフト６ａの回転角である操舵角を入力し、入力した操舵角に対して前輪補助転舵角を加減した回転角をピニオンシャフト６ｂに出力することによって、ハンドル２の操舵角に対するピニオンシャフト６ｂの回転角の比である舵角比を可変にするものである。なお、ピニオンシャフト６ｂの回転角と前輪４の転舵角との関係は、ピニオンギヤ６ｃとラックギヤとのギヤ比（即ち、いわゆるラック＆ピニオン機構のギヤ比）で一意に決定される為、ピニオンシャフト６ｂの回転角を以下では転舵角と言い、ステアリングシャフト６ａの回転角（操舵角）に対するピニオンシャフト６ｂの回転角（転舵角）の比を舵角比と言う。
【００１３】
後輪転舵アクチュエータ１０は、前輪転舵アクチュエータ７と同様に、モータと減速器等により構成され、後輪８を転舵させる後輪転舵機構９のラック軸に減速器を介してモータの出力軸が連結されている。この後輪転舵アクチュエータ１０は、後輪転舵アクチュエータコントロールユニット１２ｃからの指令電流によって駆動する。後輪転舵アクチュエータ１０は、後輪８に後輪転舵角を付与することによって、前輪４の転舵方向と同位相または逆位相方向に後輪８を転舵させるものである。
【００１４】
車両用操舵装置１の制御系として、ハンドル２の操舵角γを検出する操舵角センサ３（車両挙動検出手段、操舵角検出手段）と、車両１５に作用する横加速度Gyを検出する横加速度センサ１６（横加速度検出手段）と、車速Vを検出する車速センサ１４（車両挙動検出手段）と、前輪転舵アクチュエータ７を制御する前輪転舵アクチュエータコントロールユニット１１（前輪アクチュエータ制御手段）と、後輪転舵アクチュエータ１０を制御する後輪転舵アクチュエータコントロールユニット１２ｃと、前輪転舵アクチュエータ７及び後輪転舵アクチュエータ１０の制御量を演算する４輪アクティブステアコントロールユニット１２（舵角比制御手段）と、パワーステアリングアクチュエータ１８を制御するパワーステアリングコントロールユニット１７とを有している。
【００１５】
操舵角センサ３、横加速度センサ１６、車速センサ１４、４輪アクティブステアコントロールユニット１２、パワーステアリングコントロールユニット１７は、車両CAN１３に接続しており、この車両CAN１３を介して各種情報を共有している。また前輪転舵アクチュエータコントロールユニット１１（前輪転舵アクチュエータ制御手段）と４輪アクティブステアコントロールユニット１２とは専用CAN１９により接続し、相互に情報を共有している。
【００１６】
〔制御ブロック〕
図２は車両用操舵装置１の制御ブロック図である。
４輪アクティブステアコントロールユニット１２は、目標値生成部１２ａ（目標前輪転舵角算出手段）と、目標出力生成部１２ｂ（目標転舵角算出手段）とを有している。パワーステアリングコントロールユニット１７は、目標出力生成部１７ａと、走行状態判定部１７ｂ（負荷検出手段）と、出力補正部１７ｃと、パワーステアリングアクチュエータコントロール部１７ｄとを有している。
（車両モデル）
目標値生成部１２ａでは、以下に示す車両モデルを用いて車両パラメータを演算する。一般に、２輪モデルを仮定すると、車両のヨーレートと横速度は、下記の式(1）で表せる。
【数１】
2010269639.tif 000003
ここで、
【数２】
2010269639.tif 000004
【数３】
2010269639.tif 000005
である。
【００１７】
状態方程式より前輪操舵に対するヨーレート、横速度の伝達関数を求めると、
【数４】
2010269639.tif 000006
【数５】
2010269639.tif 000007
となる。
【数６】
2010269639.tif 000008
【００１８】
ヨーレート伝達関数は、式(3）より下記の式(5）で表される。
【数７】
2010269639.tif 000009
ここで、
【数８】
2010269639.tif 000010
【００１９】
同様に横速度伝達関数は、式(4）より下記の式(7）と表される。
【数９】
2010269639.tif 000011
ここで、
【数１０】
2010269639.tif 000012
【００２０】
以上から、車両パラメータ
【数１１】
2010269639.tif 000013
が求められる。
【００２１】
（目標値生成部）
目標値生成部１２ａでは、操舵角γ、車速Vから目標ヨーレートψ'*、目標横速度Vy*を求める。
【００２２】
目標ヨーレートψ'*は、下記の式(9）により表される。
【数１２】
2010269639.tif 000014
【００２３】
目標横速度Vy*は、下記の式(10）により表される。
【数１３】
2010269639.tif 000015
【００２４】
ここで、目標ヨーレートψ'*のパラメータは、下記の式(11）で表される。
【数１４】
2010269639.tif 000016
ただし、yrate_gain_map，yrate_omegn_map，yrate_zeta_map，yrate_zero_mapはチューニングパラメータである。
【００２５】
また、目標横速度Vy*のパラメータは、下記の式(12）で表される。
【数１５】
2010269639.tif 000017
ただし、vy_gain_map，vy_omegn_map，vy_zeta_map，vy_zero_mapはチューニングパラメータである。
【００２６】
（目標出力生成部：４輪アクティブステアコントロールユニット）
目標出力生成部１２ｂでは、目標ヨーレートψ'*と目標横速度Vy*とに基づいて、目標後輪転舵角δ*と目標前輪転舵角θ*とを演算する。
【数１６】
2010269639.tif 000018
このモデルから下記の式(14）を得る。
【数１７】
2010269639.tif 000019
よって、目標後輪転舵角δ*は、下記の式(15）となる。
【数１８】
2010269639.tif 000020
目標ヨーレートと目標横速度Vy*から、下記の式(16）を用いて目標前輪転舵角θ*を算出する。
【数１９】
2010269639.tif 000021
【００２７】
（後輪転舵アクチュエータコントロールユニット）
後輪転舵アクチュエータコントロールユニット１２ｃでは、目標後輪転舵角δ*と後輪転舵アクチュエータ１０による後輪８の転舵角δとを入力し、不図示の後輪転舵角センサで検出された後輪８の転舵角δが目標後輪転舵角δ*となるように後輪転舵アクチュエータ１０を駆動する指令電流Ir*を演算する。
【００２８】
（前輪転舵アクチュエータコントロールユニット）
前輪転舵アクチュエータコントロールユニット１１では、目標前輪転舵角θ*と不図示の前輪転舵角センサで検出された前輪転舵アクチュエータ７による前輪４の転舵角θとを入力し、前輪４の転舵角θが目標前輪転舵角θ*となるように前輪転舵アクチュエータ７を駆動する指令電流If*を演算する。具体的には、上述の様に目標前輪転舵角θ*は、ハンドル２を操舵角γで操舵することにより付与される前輪４の転舵角θ(γ)と、前輪転舵アクチュエータ７の駆動により付与される前輪４の前輪補助転舵角との合計である為、運転者がハンドル２を操舵角γで操舵すると、舵角比可変機構２０はハンドル２を操舵角γで操舵することにより付与される転舵角θ(γ)に前輪補助転舵角を加算した回転角度でピニオンシャフト６ｂを回転する。すなわち、舵角比可変機構２０によって舵角比が変更されない場合はハンドル２を操舵角γで操舵するとピニオンシャフト６ｂの転舵角は転舵角θ(γ)となり、舵角比は1であるが、舵角比可変機構２０によって転舵角θ(γ)に対して前輪補助転舵角が加算（前輪補助転舵角が正の値なら加算、前輪補助転舵角が負の値なら減算）される事により舵角比が変更される。
【００２９】
（目標出力生成部：パワーステアリングコントロールユニット）
目標出力生成部１７ａでは、車速Vに基づいて目標アシストトルクT*を演算する。車速Vが低いときには目標アシストトルクT*を大きく、車速Vが高いときには目標アシストトルクT*を小さく設定する。すなわち、車速Vが低いときにはドライバがハンドル２に入力する操舵力を小さくすることによって車両１５の旋回性を高め、車速Vが高いときにはドライバがハンドル２に入力する操舵力を大きくすることによって車両１５の直進性を高める。なお、目標アシストトルクT*は、例えばステアリングシャフト６ａに設けられた不図示トルクセンサで検出された運転者による操舵トルクや、操舵角センサ３で検出された操舵角の変化方向等から検出された運転者の操舵方向に合わせた方向のアシストトルクが算出される。
【００３０】
また、目標アシストトルクT*の大きさは上述の様に車速Vに基づいて変更することが好ましいが、例えば予め定められた一定のトルクであっても良いし、転舵角に基づいて変更しても良い。
【００３１】
（走行状態判定部）
走行状態判定部１７ｂでは、前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(γ',Gy）を演算する。前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(γ',Gy）は、操舵角速度γ'、横加速度Gyにより求められ、操舵角速度γ'が速いほど、また横加速度Gyが大きいほど高く演算される。そして演算した負荷L(γ',Gy）に応じて、補正ゲインXijを求めて設定する。補正ゲインXijは、負荷L(γ',Gy）がしきい値L1よりも高いときには、負荷L(γ',Gy）が大きくなるほど補正ゲインXijの値を大きく設定している。この補正ゲインXijは、後述する出力補正部１７ｃにおける演算に用いられるものであって、前輪転舵アクチュエータ７の負荷に応じて設定するものである。補正ゲインXijが大きいほど、パワーステアリングアクチュエータ１８が付与するアシストトルクTを大きくすることとなる。なお、しきい値L1は予め実験等によって求められた所定の値である。
【００３２】
補正ゲインXijは、マップを用いて求めている。図３は補正ゲインXijのマップを示す図である。図３に示すように、補正ゲインXijは操舵角速度γ'、横加速度Gyに応じて設定される。
【００３３】
図４は、補正ゲインXijを大きく設定する範囲を示す模式図である。図４に示すように、横加速度Gyと操舵角速度γ'とによって４つの領域に分けることができる。第１の領域は横加速度Gyが小さく、操舵角速度γ'が遅い領域であり、すなわち車両１５にとって通常走行領域であり、ハンドル操作はゆっくり行われている領域である。この第１の領域では、補正ゲインXijを「1」に設定して、アシストトルクTを大きくしないようにしている。第２の領域は、横加速度Gyが大きく、操舵角速度γ'が遅い領域であり、すなわち車両１５にとっては限界走行領域であり、ハンドル操作はゆっくりおこなわれている領域である。この第２の領域では、補正ゲインXijを「1」以上に設定して、アシストトルクTを大きくするようにしている。
【００３４】
第３の領域は、横加速度Gyが小さく、操舵角速度γ'が速い領域であり、すなわち車両１５にとっては通常走行領域であり、ハンドル操作は忙しくおこなわれている領域である。この第３の領域では、補正ゲインXijを「1」以上に設定して、アシストトルクTを大きくするようにしている。第４の領域は、横加速度Gyが大きく、操舵角速度γ'が速い領域であり、すなわち車両１５にとっては限界走行領域であり、ハンドル操作は忙しくおこなわれている領域である。この第４の領域では、補正ゲインXijを「1」以上に設定して、アシストトルクTを大きくするようにしている。
【００３５】
図５は補正ゲインXijの具体的な数値の例を示した図である。図５では、操舵角速度γ'、横加速度Gyが大きくなるほど補正ゲインXijを大きくしている。すなわち、操舵角速度γ'、横加速度Gyより求めた負荷L(γ',Gy）がしきい値L1よりも高いときには、操舵角速度γ'が速いほど駆動頻度が高く前輪転舵アクチュエータ７の負荷が高い状態であると判定し、また横加速度Gyが大きいほど路面反力が大きく前輪転舵アクチュエータ７の負荷が高い状態であると判定して補正ゲインXijとして大きな値を用いる。
【００３６】
（出力補正部）
出力補正部１７ｃでは、操舵角速度γ'と横加速度Gyとに応じて走行状態判定部１７ｂで設定された補正ゲインXijに基づいて目標アシストトルクT*を補正し、補正後目標アシストトルクTc*を求める。補正後目標アシストトルクTc*は次の式(17）を用いて算出する。
【数２０】
2010269639.tif 000022
【００３７】
（パワーステアリングアクチュエータコントロール部）
パワーステアリングアクチュエータコントロール部１７ｄでは、補正後目標アシストトルクTc*に応じてパワーステアリングアクチュエータ１８を駆動する指令電流Ip*を演算する。
【００３８】
〔作用〕
実施例１の車両用操舵装置１は、ハンドル２の操舵角に対する前輪４の転舵角の比である舵角比を、前輪転舵アクチュエータ７により前輪補助転舵角を加算、減算することにより可変にすることができる。この前輪転舵アクチュエータ７が過熱等により駆動を停止すると、駆動停止の前後で舵角比が可変から固定に変わるためハンドルの操舵に対する車両挙動が大きく変わることとなり、ドライバに違和感を与えるおそれがあった。
【００３９】
そこで実施例１の車両用操舵装置１では、操舵角センサ３により検出した操舵角γから求めた操舵角速度γ'、横加速度センサ１６により検出した横加速度Gyから求めた負荷L(γ',Gy）が予め定められた所定のしきい値L1よりも高いときには、パワーステアリングアクチュエータにより付与するアシストトルクTを大きくするようにした。
【００４０】
すなわち、アシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７に作用する反力を小さくして、前輪転舵アクチュエータ７の発熱を抑制し、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くすることが可能となる。そのため、前輪転舵アクチュエータ７が過熱してしまった後に前輪転舵アクチュエータ７の駆動を停止する場合に比べて、車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【００４１】
実施例１の車両用操舵装置１では、操舵角速度γ'と横加速度Gyとから前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷を検出するようにしている。アクチュエータの発熱量や電流値は、アクチュエータに負荷が作用した結果として変化が表れるパラメータであって、直接アクチュエータへ作用する負荷を示すものではない。そのため、アクチュエータの発熱量や電流値では、アクチュエータに作用する負荷に対して変化が生じるタイミングが遅い。
【００４２】
特に実施例１のように前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くするものにあっては、アクチュエータの発熱量や電流値ではパラメータの変化が遅い。アクチュエータの発熱量や電流値のしきい値を低く設定することも考えられる。しかし、アクチュエータの発熱量や電流値が低く設定したしきい値を超えた後に負荷が小さくなった場合には、無用にアシストトルクTを大きくすることとなり、操舵反力の変化が頻発することとなる。実施例１では、操舵角速度γ'と横加速度Gyとから前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷を検出することにより、アシストトルクTを大きくするタイミングを遅くすることなく、またアシストトルクTを大きくする制御が頻発することを抑制することができる。
【００４３】
また、実施例１の車両用操舵装置１では、負荷L(γ',Gy）がしきい値L1よりも高いときには、負荷が高いほどアシストトルクTを大きく補正するようにした。
すなわち、負荷が比較的低いときにはアシストトルクTの補正量を小さくすることにより、操舵反力変化を小さくしてドライバへの違和感を抑制することができる。一方、負荷が比較的高いときにはアシストトルクTの補正量を大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止し難くすることができる。
【００４４】
〔効果〕
次に実施例１の車両用操舵装置１の効果について、以下に列記する。
【００４５】
（１）ハンドル２の操舵角γと該ハンドル２の操舵に伴って転舵する前輪の転舵角θとの比である舵角比を可変する舵角比可変機構２０と、該舵角比可変機構２０を駆動する前輪転舵アクチュエータ７と、ハンドル２の操舵力に対して、アシストトルクTを付与するパワーステアリングアクチュエータ１８と、パワーステアリングアクチュエータ１８のアシストトルクTを制御するパワーステアリングコントロールユニット１７と、車両１５の横加速度Gyを検出する横加速度センサ１６と、ハンドル２の操舵角γを検出する操舵角センサ３と、横加速度センサ１６において検出した横加速度Gyが大きいほど、および操舵角センサ３において検出した操舵角γの速度が速いほど、前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(γ',Gy)を高く演算する走行状態判定部１７ｂと、を備え、パワーステアリングコントロールユニット１７は、走行状態判定部１７ｂにおいて演算した負荷L(γ',Gy)が予め定められた所定のしきい値L1よりも高いときには、アシストトルクTを増大するようにした。
【００４６】
よって、アシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７の発熱を抑制し、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くすることが可能となる。そのため、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止したときに比べて、車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【００４７】
（２）車両挙動（操舵角速度γ'、横加速度Gy）を検出する操舵角センサ３、車速センサ１４と、操舵角センサ３、車速センサ１４によって検出された車両挙動に基づいて目標前輪転舵角θ*を算出する目標値生成部１２ａ、目標出力生成部１２ｂと、前輪４の転舵角θが目標値生成部１２ａ、目標出力生成部１２ｂによって算出された目標前輪転舵角θ*となるように前輪転舵アクチュエータ７を制御する前輪転舵アクチュエータコントロールユニットとを備えた。
【００４８】
よって、アシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７の発熱を抑制し、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くすることが可能となる。そのため、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止したときに比べて、車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【００４９】
（３）パワーステアリングコントロールユニット１７は、走行状態判定部１７ｂにおいて検出した負荷L(γ'，Gy)がしきい値L1よりも高いときには、負荷L(γ',Gy)が高いほどアシストトルクTを大きくするようにした。
よって、負荷L(γ',Gy)が比較的低いときにはアシストトルクTを小さくすることにより、操舵反力変化を小さくしてドライバへの違和感を抑制することができる。一方、負荷L(γ',Gy)が比較的高いときにはアシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止し難くすることができる。
【００５０】
［実施例２］
実施例１では、操舵角速度γ'と横加速度Gyとから負荷L(γ',Gy）を求めるようにしていた。実施例２では、横加速度Gyから負荷L（Gy）を求めるようにした点で実施例１と相違する。実施例２は、走行状態判定部１７ｂの構成が実施例１と異なる。
【００５１】
〔制御ブロック〕
図２は車両用操舵装置１の制御ブロック図である。
４輪アクティブステアコントロールユニット１２は、目標値生成部１２ａ（目標前輪転舵角算出手段）と、目標出力生成部１２ｂ（目標転舵角算出手段）とを有している。パワーステアリングコントロールユニット１７は、目標出力生成部１７ａと、走行状態判定部１７ｂ（負荷検出手段）と、出力補正部１７ｃと、パワーステアリングアクチュエータコントロール部１７ｄとを有している。
【００５２】
（走行状態判定部）
走行状態判定部１７ｂでは、前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(Gy）を演算する。前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(Gy）は、横加速度Gyにより求められ、横加速度Gyが大きいほど高く演算される。そして演算した負荷L(Gy）に応じて、補正ゲインXijを求めて設定する。補正ゲインXijは、負荷L(Gy）がしきい値L1よりも高いときには、負荷L(Gy）が大きくなるほど補正ゲインXijの値を大きく設定している。なお、しきい値L1は実施例１と同様に実験等によって予め求められた値である。
【００５３】
補正ゲインXijは、マップを用いて求めている。図６は、補正ゲインXijを大きく設定する範囲を示す模式図である。図６に示すように、横加速度Gyと操舵角速度γ'とによって４つの領域に分けることができる。第１の領域は横加速度Gyが小さく、操舵角速度γ'が遅い領域であり、すなわち車両１５にとって通常走行領域であり、ハンドル操作はゆっくり行われている領域である。この第１の領域では、補正ゲインXijを「1」に設定して、アシストトルクTを大きくしないようにしている。第２の領域は、横加速度Gyが大きく、操舵角速度γ'が遅い領域であり、すなわち車両１５にとっては限界走行領域であり、ハンドル操作はゆっくりおこなわれている領域である。この第２の領域では、補正ゲインXijを「1」以上に設定して、アシストトルクTを大きくするようにしている。
【００５４】
第３の領域は、横加速度Gyが小さく、操舵角速度γ'が速い領域であり、すなわち車両１５にとっては通常走行領域であり、ハンドル操作は忙しくおこなわれている領域である。この第３の領域では、補正ゲインXijを「1」に設定して、アシストトルクTを大きくしないようにしている。第４の領域は、横加速度Gyが大きく、操舵角速度γ'が速い領域であり、すなわち車両１５にとっては限界走行領域であり、ハンドル操作は忙しくおこなわれている領域である。この第４の領域では、補正ゲインXijを「1」以上に設定して、アシストトルクTを大きくするようにしている。
【００５５】
図７は補正ゲインXijの具体的な数値の例を示した図である。図７では、横加速度Gyが大きくなるほど補正ゲインXijを大きくしている。すなわち、横加速度Gyより求めた負荷L(Gy）がしきい値L1よりも高いときには、横加速度Gyが大きいほど路面反力が大きく、前輪転舵アクチュエータ７の負荷が高い状態であると判定して補正ゲインXijとして大きな値を用いる。
【００５６】
〔作用〕
実施例２の車両用操舵装置１は、ハンドル２の操舵角に対する前輪４の転舵角の比である舵角比を、前輪転舵アクチュエータ７により前輪補助転舵角を加算、減算することにより可変にすることができる。この前輪転舵アクチュエータ７が過熱等により駆動を停止すると、駆動停止の前後で舵角比が可変から固定に変わるためハンドルの操舵に対する車両挙動が大きく変わることとなり、ドライバに違和感を与えるおそれがあった。
【００５７】
そこで実施例２の車両用操舵装置１では、横加速度センサ１６により検出した横加速度Gyから求めた負荷L(Gy）がしきい値L1よりも高いときには、パワーステアリングアクチュエータにより付与するアシストトルクTを大きくするようにした。
【００５８】
すなわち、アシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７に作用する反力を小さくして、前輪転舵アクチュエータ７の発熱を抑制し、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くすることが可能となる。そのため、前輪転舵アクチュエータ７が過熱してしまった後に前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止する場合に比べて、車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【００５９】
〔効果〕
次に実施例２の車両用操舵装置１の効果について、以下に列記する。
【００６０】
（４）ハンドル２の操舵角γと該ハンドル２の操舵に伴って転舵する前輪の転舵角θとの比である舵角比を可変する舵角比可変機構２０と、該舵角比可変機構２０を駆動する前輪転舵アクチュエータ７と、ハンドル２の操舵力に対して、アシストトルクTを付与するパワーステアリングアクチュエータ１８と、パワーステアリングアクチュエータ１８のアシストトルクTを制御するパワーステアリングコントロールユニット１７と、車両１５の横加速度Gyを検出する横加速度センサ１６と、横加速度センサ１６において検出した横加速度Gyが大きいほど前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(Gy)を高く演算する走行状態判定部１７ｂと、を備え、パワーステアリングコントロールユニット１７は、走行状態判定部１７ｂにおいて演算した負荷L(Gy)が予め定められた所定のしきい値L1よりも高いときには、アシストトルクTを増大するようにした。
【００６１】
よって、アシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７の発熱を抑制し、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くすることが可能となる。そのため、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止したときに比べて、車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【００６２】
（５）車両１５において、ハンドル２の操舵角γと該ハンドル２の操舵に伴って転舵する前輪の転舵角θとの比である舵角比を可変する舵角比可変機構２０と、該舵角比可変機構２０を駆動する前輪転舵アクチュエータ７と、ハンドル２の操舵力に対して、アシストトルクTを付与するパワーステアリングアクチュエータ１８と、パワーステアリングアクチュエータ１８のアシストトルクTを制御するパワーステアリングコントロールユニット１７と、車両１５の横加速度Gyを検出する横加速度センサ１６と、横加速度センサ１６において検出した横加速度Gyが大きいほど前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(Gy)を高く演算する走行状態判定部１７ｂと、を備え、パワーステアリングコントロールユニット１７は、走行状態判定部１７ｂにおいて演算した負荷L(Gy)が予め定められた所定のしきい値L1よりも高いときには、アシストトルクTを増大するようにした。
【００６３】
よって、アシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７の発熱を抑制し、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くすることが可能となる。そのため、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止したときに比べて、車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【００６４】
［実施例３］
実施例１では、操舵角速度γ'と横加速度Gyとから負荷L(γ',Gy）を求めるようにしていた。実施例３では、操舵角速度γ'から負荷L（γ'）を求めるようにした点で実施例１と相違する。実施例３は、走行状態判定部１７ｂの構成が実施例１と異なる。
【００６５】
〔制御ブロック〕
図２は車両用操舵装置１の制御ブロック図である。
４輪アクティブステアコントロールユニット１２は、目標値生成部１２ａ（目標前輪転舵角算出手段）と、目標出力生成部１２ｂ（目標転舵角算出手段）とを有している。パワーステアリングコントロールユニット１７は、目標出力生成部１７ａと、走行状態判定部１７ｂ（負荷検出手段）と、出力補正部１７ｃと、パワーステアリングアクチュエータコントロール部１７ｄとを有している。
【００６６】
（走行状態判定部）
走行状態判定部１７ｂでは、前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(γ'）を演算する。前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(γ'）は、操舵角速度γ'により求められ、操舵角速度γ'が大きいほど高く演算される。そして演算した負荷L(γ'）に応じて、補正ゲインXijを求めて設定する。補正ゲインXijは、負荷L(γ'）がしきい値L1よりも高いときには、負荷L(γ'）が大きくなるほど補正ゲインXijの値を大きく設定している。なお、しきい値L1は実施例１及び2と同様に、実験等によって予め求められた値である。
【００６７】
補正ゲインXijは、マップを用いて求めている。図８は、補正ゲインXijを大きく設定する範囲を示す模式図である。図８に示すように、横加速度Gyと操舵角速度γ'とによって４つの領域に分けることができる。第１の領域は横加速度Gyが小さく、操舵角速度γ'が遅い領域であり、すなわち車両１５にとって通常走行領域であり、ハンドル操作はゆっくり行われている領域である。この第１の領域では、補正ゲインXijを「1」に設定して、アシストトルクTを大きくしないようにしている。第２の領域は、横加速度Gyが大きく、操舵角速度γ'が遅い領域であり、すなわち車両１５にとっては限界走行領域であり、ハンドル操作はゆっくりおこなわれている領域である。この第２の領域では、補正ゲインXijを「1」に設定して、アシストトルクTを大きくしないようにしている。
【００６８】
第３の領域は、横加速度Gyが小さく、操舵角速度γ'が速い領域であり、すなわち車両１５にとっては通常走行領域であり、ハンドル操作は忙しくおこなわれている領域である。この第３の領域では、補正ゲインXijを「1」以上に設定して、アシストトルクTを大きくするようにしている。第４の領域は、横加速度Gyが大きく、操舵角速度γ'が速い領域であり、すなわち車両１５にとっては限界走行領域であり、ハンドル操作は忙しくおこなわれている領域である。この第４の領域では、補正ゲインXijを「1」以上に設定して、アシストトルクTを大きくするようにしている。
【００６９】
図９は補正ゲインXijの具体的な数値の例を示した図である。図９では、操舵角速度γ'が大きくなるほど補正ゲインXijを大きくしている。すなわち、操舵角速度γ'より求めた負荷L(γ'）がしきい値L1よりも高いときには、操舵角速度γ'が速いほど駆動頻度が高く前輪転舵アクチュエータ７、後輪転舵アクチュエータ１０の負荷が高い状態であると判定して補正ゲインXijとして大きな値を用いる。
【００７０】
〔作用〕
実施例３の車両用操舵装置１は、ハンドル２の操舵角に対する前輪４の転舵角の比である舵角比を、前輪転舵アクチュエータ７により転舵角を加算、減算することにより可変にすることができる。この前輪転舵アクチュエータ７が過熱等により駆動を停止すると、駆動停止の前後で舵角比が可変から固定に変わるためハンドルの操舵に対する車両挙動が大きく変わることとなり、ドライバに違和感を与えるおそれがあった。
【００７１】
そこで実施例３の車両用操舵装置１では、操舵角センサ３により検出した操舵角γから求めた操舵角速度γ'に応じて演算した負荷L(γ'）がしきい値L1よりも高いときには、パワーステアリングアクチュエータにより付与するアシストトルクTを大きくするようにした。
【００７２】
すなわち、アシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７の発熱を抑制し、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くすることが可能となる。そのため、前輪転舵アクチュエータ７が過熱してしまった後に前輪転舵アクチュエータ７の駆動を停止する場合に比べて、車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【００７３】
〔効果〕
次に実施例３の車両用操舵装置１の効果について、以下に列記する。
【００７４】
（５）ハンドル２の操舵角γと該ハンドル２の操舵に伴って転舵する前輪の転舵角θとの比である舵角比を可変する舵角比可変機構２０と、該舵角比可変機構２０を駆動する前輪転舵アクチュエータ７と、ハンドル２の操舵力に対して、アシストトルクTを付与するパワーステアリングアクチュエータ１８と、パワーステアリングアクチュエータ１８のアシストトルクTを制御するパワーステアリングコントロールユニット１７と、ハンドル２の操舵角γを検出する操舵角センサ３と、操舵角センサ３において検出した操舵角γの速度が速いほど前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(γ')を高く演算する走行状態判定部１７ｂと、を備え、パワーステアリングコントロールユニット１７は、走行状態判定部１７ｂにおいて演算した負荷L(γ')が予め定められた所定のしきい値L1よりも高いときには、アシストトルクTを増大するようにした。
【００７５】
よって、アシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７の発熱を抑制し、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くすることが可能となる。そのため、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止したときに比べて、車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【００７６】
（６）車両１５において、ハンドル２の操舵角γと該ハンドル２の操舵に伴って転舵する前輪の転舵角θとの比である舵角比を可変する舵角比可変機構２０と、該舵角比可変機構２０を駆動する前輪転舵アクチュエータ７と、ハンドル２の操舵力に対して、アシストトルクTを付与するパワーステアリングアクチュエータ１８と、パワーステアリングアクチュエータ１８のアシストトルクTを制御するパワーステアリングコントロールユニット１７と、ハンドル２の操舵角γを検出する操舵角センサ３と、操舵角センサ３において検出した操舵角γの速度が速いほど前輪転舵アクチュエータ７に作用する負荷L(γ')を高く演算する走行状態判定部１７ｂと、を備え、パワーステアリングコントロールユニット１７は、走行状態判定部１７ｂにおいて演算した負荷L(γ')が予め定められた所定のしきい値L1よりも高いときには、アシストトルクTを増大するようにした。
【００７７】
よって、アシストトルクTを大きくすることにより、前輪転舵アクチュエータ７の発熱を抑制し、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止させ難くすることが可能となる。そのため、前輪転舵アクチュエータ７を駆動停止したときに比べて、車両挙動の変化を小さくすることができ、ドライバに与える違和感を抑制することができる。
【００７８】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１ないし実施例３に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１ないし実施例３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００７９】
実施例１ないし３の車両用操舵装置１では、補正ゲインXijをマップにより求めているが、演算により求めても良い。
また実施例１ないし３の車両用操舵装置１は、前輪４および後輪８の舵角を可変にする4輪アクティブステアシステムであるが、前輪４のみの舵角を可変にするものであっても良い。
【００８０】
また実施例１ないし３の車両用操舵装置１では、パワーステアリングアクチュエータ１８としてモータを用いているが、アシストトルクTの大きさを制御できるものであれば油圧式のものでも良い。
また実施例１，２の車両用操舵装置１では、横加速度Gyを横加速度センサ１６により検出しているが、操舵角γと車速Vとから推定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１    車両用操舵装置
２    ハンドル
３    操舵角センサ（車両挙動検出手段、操舵角検出手段）
４    前輪
７    前輪転舵アクチュエータ
１１    前輪転舵アクチュエータコントロールユニット（前輪アクチュエータ制御手段）
１２ａ    目標値生成部（目標前輪転舵角演算手段）
１２ｂ    目標出力生成部（目標前輪転舵角演算手段）
１４    車速センサ（車両挙動検出手段）
１５    車両
１６    横加速度センサ（横加速度検出手段）
１７    パワーステアリングコントロールユニット（パワーステアリングアクチュエータ制御手段）
１７ｂ    走行状態判定部（負荷検出手段）
１７ｄ    パワーステアリングアクチュエータコントロール部（パワーステアリングアクチュエータ制御手段）
１８    パワーステアリングアクチュエータ
２０    舵角比可変機構（舵角比可変手段）
【図１】
2010269639.tif 000023
【図２】
2010269639.tif 000024
【図３】
2010269639.tif 000025
【図４】
2010269639.tif 000026
【図５】
2010269639.tif 000027
【図６】
2010269639.tif 000028
【図７】
2010269639.tif 000029
【図８】
2010269639.tif 000030
【図９】
2010269639.tif 000031