(57)【要約】【課題】車両の走行中におけるエンジンルームからホイールハウスへの空気の流れを適切に改善することが可能なアンダーメンバー構造を提供すること。【解決手段】車両のアンダーメンバー構造であって、略車両進行方向に沿って形成された第１の部分と、該第１の部分よりも車両の前方側において車両の進行方向に対して傾斜角を有するように形成された第２の部分と、を有する溝部が形成されたアンダーメンバーと、前記アンダーメンバーの溝部に沿って移動可能に前記アンダーメンバーに取り付けられるエプロンシールと、を備える車両のアンダーメンバー構造。【選択図】図６
2010105467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアンダーメンバー構造であって、
略車両進行方向に沿って形成された第１の部分と、該第１の部分よりも車両の前方側において車両の進行方向に対して傾斜角を有するように形成された第２の部分と、を有する溝部が形成されたアンダーメンバーと、
前記アンダーメンバーの溝部に沿って移動可能に前記アンダーメンバーに取り付けられるエプロンシールと、
を備える車両のアンダーメンバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のアンダーメンバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のエンジンルームとホイールハウスの間には、車両前後方向に延在する上下１対の部材（フロントサイドメンバー及びアンダーメンバー）が形成されており、このフロントサイドメンバー及びアンダーメンバーの間には、エンジンルーム内への泥水の侵入を防止するためにエプロンシールという部材が取り付けられている。このエプロンシールという部材には、エンジンルームからホイールハウスへの空気の流れを阻害するため、ホイールハウス内に取り付けられたブレーキの冷却性能が低下するという弊害が存在する。
【０００３】
このような構造に関する考案が開示されている（例えば、特許文献１参照）。このエプロンシール構造は、エプロンシールに作業孔を形成し、ヒンジ及びロック部によって開閉可能な蓋部を備えるものとしている。
【特許文献１】公開実用新案昭６２−１３２８６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のエプロンシール構造では、修理等の現場においてホイールハウス周辺の作業性を向上させることは可能であるものの、車両の走行中におけるエンジンルームからホイールハウスへの空気の流れを改善することはできない。
【０００５】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の走行中におけるエンジンルームからホイールハウスへの空気の流れを適切に改善することが可能なアンダーメンバー構造を提供することを、主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車両のアンダーメンバー構造であって、
略車両進行方向に沿って形成された第１の部分と、該第１の部分よりも車両の前方側において車両の進行方向に対して傾斜角を有するように形成された第２の部分と、を有する溝部が形成されたアンダーメンバーと、
前記アンダーメンバーの溝部に沿って移動可能に前記アンダーメンバーに取り付けられるエプロンシールと、
を備える車両のアンダーメンバー構造である。
【０００７】
この本発明の一態様によれば、車両の減速時、すなわちブレーキの使用時において、エプロンシールがアンダーメンバーの溝部における第２の部分に移動することとなるため、フロントサイドメンバーとアンダーメンバーの間に空気流路が形成され、ブレーキの冷却性能が向上することになる。一方、ブレーキの冷却性能がそれほど重要でない加速時又は定速走行時には、エプロンシールがアンダーメンバーの溝部における第１の部分に移動することとなるため、フロントサイドメンバーとアンダーメンバーの間が塞がれて、エンジンルーム内への泥水の侵入を防止することができる。
【０００８】
従って、車両の走行中におけるエンジンルームからホイールハウスへの空気の流れを適切に改善することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両の走行中におけるエンジンルームからホイールハウスへの空気の流れを適切に改善することが可能なアンダーメンバー構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明の一実施例に係る車両のアンダーメンバー構造１について説明する。
【００１２】
まずは、一般的な車両における構造について説明する。図１は、一般的な車両におけるアンダーメンバー等が形成される箇所（図１（Ａ）、及び当該部分の拡大図（図１（Ｂ））である。
【００１３】
図１（Ｂ）に示す如く、一般的な車両においては、エンジンルーム５０とホイールハウス５２の間に、車両前後方向に延在する上下１対の部材（フロントサイドメンバー５４及びアンダーメンバー５６）が形成されている。アンダーメンバー５６は、その前方端がフロントクロスメンバー５８に、後方端がサスペンションメンバー６０に、それぞれ連結される。
【００１４】
フロントサイドメンバー５４とアンダーメンバー５６の間には、エンジンルーム内への泥水の侵入を防止するためのエプロンシール６２が取り付けられている。前述の如く、エプロンシール６２には、エンジンルーム５０からホイールハウス５２への空気の流れを阻害するため、ホイールハウス５２内に取り付けられたブレーキの冷却性能が低下するという弊害が存在する。
【００１５】
そこで、本実施例に係る車両のアンダーメンバー構造１は以下に説明するような構造を有する。
【００１６】
図２は、本実施例に係るアンダーメンバー１０に複数の溝部１２（個数に特段の制限はなく、以下単に溝部１２と表記する）を形成する様子を示す図である。図示する如く、溝部１２は、アンダーメンバー１０の上面１０Ａに形成され、略車両進行方向に沿って形成された第１の部分１２Ａと、該第１の部分よりも車両の前方側において車両の進行方向に対して傾斜角を有するように形成された第２の部分１２Ｂと、を有する。溝部１２には、ベアリングや潤滑油等が使用され、エプロンシール２０の摺動を可能とする。
【００１７】
なお、図２では第１の部分１２Ａ及び第２の部分１２Ｂが共に直線状であるかのように示したが、第２の部分１２Ｂは、第１の部分１２Ａから離れるにつれて徐々に傾斜角が大きくなるような形状であってもよい。
【００１８】
図３は、溝部１２に沿って移動可能に、アンダーメンバー１０に取り付けられる複数のエプロンシール２０（溝部の数に対応した個数が用意される）の形状例である。エプロンシール２０には、アンダーメンバー１０からの抜けを防止するためのフック構造等が形成されてよい。
【００１９】
このようなエプロンシール２０がアンダーメンバー１０の溝部１２に取り付けられると、以下のような動作を行なうこととなる。
【００２０】
図４は、本実施例のアンダーメンバー構造１が適用された車両が、加速又は定速走行を行なっている際のアンダーメンバー構造１の状態を示す図である。図示する如く、エプロンシール２０は、慣性力によって車両の後方側、すなわち溝部１２の第１の部分１２Ａに収まることとなる。
【００２１】
第１の部分１２Ａは、略車両進行方向に沿って形成されているため、エプロンシール２０は略車両進行方向に沿った角度を有することとなる。この結果、一般的な車両と同様に、フロントサイドメンバー５４とアンダーメンバー５６の間を塞ぐ状態となる。
【００２２】
一方、本実施例のアンダーメンバー構造１が適用された車両が減速をおこなった際には、アンダーメンバー構造１の状態は異なるものとなる。図５は、本実施例のアンダーメンバー構造１が適用された車両が、減速を開始した際の状態を示す図である。図示する如く、エプロンシール２０は、慣性力によって車両の前方側、すなわち溝部１２の第２の部分１２Ｂに向けて移動する。
【００２３】
そして、図６は、図５の状態から更に進んだ状態を示す図である。エプロンシール２０が車両の前方側に移動し、溝部１２の第２の部分１２Ｂに収まると、エプロンシール２０は車両の進行方向に対して傾斜角を有することとなる。この結果、フロントサイドメンバーとアンダーメンバー１０の間に空気流路２２が形成される。従って、ホイールハウス内に取り付けられたブレーキの冷却性能が向上する。
【００２４】
このような状態変化が可能となるために、エプロンシール２０が受ける空気抵抗よりも慣性力が大きくなる必要があるため、エプロンシール２０はある程度の重量を有することが望ましい。また、溝部１２の摺動構造も、エプロンシール２０のスムーズな移動を可能とするような構造である必要がある。
【００２５】
なお、図６の状態から車両が加速を開始した場合は、以上の説明とは逆に図６の状態から図４の状態へと変化する。
【００２６】
係る構造によって、ブレーキの冷却性能を良好に維持すべき状態、すなわち、ブレーキの使用時（減速時とほぼ一致する）において、フロントサイドメンバーとアンダーメンバー１０の間に空気流路２２が形成され、ブレーキの冷却性能が向上することになる。一方、ブレーキの冷却性能がそれほど重要でない加速時又は定速走行時には、フロントサイドメンバーとアンダーメンバー１０の間が塞がれて、エンジンルーム内への泥水の侵入を防止することができる。
【００２７】
また、図７は、本実施例が適用された車両を下側から見た図であり、エプロンシール２０が開いている状態と閉じている状態における乱流の発生を比較した図である。図示する如く、エプロンシール２０が開いている状態（図６の状態）では、ホイール周りに乱流が発生するため、ブレーキの冷却性能が向上すると共に、車両の空気抵抗が増加する。しかしながら、車両の減速時に空気抵抗が増加しても特段の不都合は生じず、むしろ減速を早める可能性もある。一方、エプロンシール２０が閉じている状態（図４の状態）では、ホイール周りの乱流は比較的抑えられるため、車両のスムーズな加速を妨害せず、また不要なエネルギー消費を抑制することもできる。
【００２８】
以上より、本実施例のアンダーメンバー構造１によれば、車両の走行中におけるエンジンルームからホイールハウスへの空気の流れを適切に改善することができる。
【００２９】
また、加速時や減速時を検知して電気的な制御を行なうのではないため、コストや重量の増大を防止することができる。
【００３０】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【００３１】
例えば、複数の溝部１２及びエプロンシール２０を備えるものして説明したが、これらは単独でも構わない。
【００３２】
また、エプロンシール２０の上方に在る部材であるフロントサイドメンバーにおいても、エプロンシール２０を上方から車両進行方向に沿って移動可能に支持する溝部等が形成されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明は、自動車製造業や自動車部品製造業等に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】一般的な車両におけるアンダーメンバー等が形成される箇所、及び当該部分の拡大図である。
【図２】本実施例に係るアンダーメンバー１０に複数の溝部１２を形成する様子を示す図である。
【図３】溝部１２に沿って移動可能に、アンダーメンバー１０に取り付けられる複数のエプロンシール２０の形状例である。
【図４】本実施例のアンダーメンバー構造１が適用された車両が、加速又は定速走行を行なっている際のアンダーメンバー構造１の状態を示す図である。
【図５】本実施例のアンダーメンバー構造１が適用された車両が、減速を開始した際の状態を示す図である。
【図６】図５の状態から更に進んだ状態を示す図である。
【図７】本実施例が適用された車両を下側から見た図であり、エプロンシール２０が開いている状態と閉じている状態における乱流の発生を比較した図である。
【符号の説明】
【００３５】
１    車両のアンダーメンバー構造
１０    アンダーメンバー
１０Ａ  上面
１２    溝部
１２Ａ  第１の部分
１２Ｂ  第２の部分
２０    エプロンシール
２２    空気流路
５０    エンジンルーム
５２    ホイールハウス
５４    フロントサイドメンバー
５６    アンダーメンバー（一般的な構造）
５８    フロントクロスメンバー
６０    サスペンションメンバー
６２    エプロンシール（一般的な構造）
【図１】
2010105467.tif 000003
【図２】
2010105467.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010105467.tif 000006
【図５】
2010105467.tif 000007
【図６】
2010105467.tif 000008
【図７】
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