(57)【要約】【課題】制御遅れを少なくし、適正な状態で動作させることができる車両のスタビライザ制御装置を提供する。【解決手段】車両のスタビライザ制御装置において、検出された操舵トルクＴが予め設定した閾値ａ以上である場合には、フロントスタビライザ及びリアスタビライザをＯＮ（又は強）にして、フロントトーションバー同士及びリアトーションバー同士を接続して、スタビライザ剛性を各々付加し（又はスタビライザ剛性を強くし）、検出された操舵トルクＴが予め設定した閾値ａ未満である場合には、フロントスタビライザ及びリアスタビライザを制御して、フロントトーションバー及びリアトーションバーを切り離す（又はスタビライザ剛性を弱くする）。【選択図】図２
2010105465.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右輪に各々対応して設けられたスタビライザの捩り角を制御可能な可変捩り角スタビライザ機構と、
前記車両のステアリング機構に設けられ、ドライバの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
検出された前記操舵トルクに基づいて、前記可変捩り角スタビライザ機構を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
検出された前記操舵トルクが予め設定した閾値以上である場合には、前記可変捩り角スタビライザ機構の捩り角を旋回による車体ロールを抑制する方向に付加することを特徴とする車両のスタビライザ制御装置。
【請求項２】
車両の左右輪に各々対応して設けられたスタビライザの捩り剛性を制御可能な可変捩り剛性スタビライザ機構と、
前記車両のステアリング機構に設けられ、ドライバの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
検出された前記操舵トルクに基づいて、前記可変捩り剛性スタビライザ機構を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
検出された前記操舵トルクが予め設定した閾値以上である場合には、前記可変捩り剛性スタビライザ機構の剛性を高く設定することを特徴とする車両のスタビライザ制御装置。
【請求項３】
車両の左右輪に各々対応して設けられたスタビライザの接続／切り離しが可能な切り替え式スタビライザ機構と、
前記車両のステアリング機構に設けられ、ドライバの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
検出された前記操舵トルクに基づいて、前記切り替え式スタビライザ機構を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、検出された前記操舵トルクが予め設定した閾値以上である場合には、前記切り替え式スタビライザ機構を接続して、前記操舵トルクが前記閾値未満である場合には切り離すことを特徴とする車両のスタビライザ制御装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の車両のスタビライザ制御装置において、
前記車両の車速を検出する車速検出手段を更に備え、
前記制御手段は、検出された前記車速に応じて、前記車速が大きいほど前記スタビライザ機構の捩り角又は捩り剛性を大きくすることを特徴とする車両のスタビライザ制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両のスタビライザ制御装置において、
前記操舵トルクが予め設定した閾値以上で前記切り替え式スタビライザ機構を接続した場合に、接続開始から一定時間前記切り替え式スタビライザ機構を接続した状態に保つことを特徴とする車両のスタビライザ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のロールを抑制するスタビライザ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のロールを抑制するスタビライザ制御装置として、下記特許文献１〜３等に示すものが知られている。例えば、特許文献１には、スイッチ操作によりトーションバー同士の接続／切り離しが可能なスタビライザ装置が示されている。又、特許文献２には、操舵角及び操舵角速度情報を利用して、スタビライザの剛性を変化させる装置が示されている。又、特許文献３には、ロールを検出して、中立位置からずれたスタビライザを中立位置に変位させてからロックする装置が示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２４０９７号公報
【特許文献２】特開２００７−１６８７１６号公報
【特許文献３】特開平７−２６６８３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来のスタビライザ制御装置には、車両のロールを抑制する際に、以下のような問題がある。
（１）スイッチ操作では車両状態と必要な性能が合致しない場合がある。
（２）車両の運動状態が変化してから制御を開始するため、応答性の悪いアクチュエータでは制御が遅れ、又、その遅れを修正した後に目標とする性能が発生するため、ロール抑制に大幅な遅れが生じる。
（３）操縦安定性を向上させる際、初期ロールの制御は非常に重要であるが、車両状態が変化してからでは制御が遅れてしまい、間に合わない。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、制御遅れを少なくし、適正な状態で動作させることができる車両のスタビライザ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係る車両のスタビライザ制御装置は、
車両の左右輪に各々対応して設けられたスタビライザの捩り角を制御可能な可変捩り角スタビライザ機構と、
前記車両のステアリング機構に設けられ、ドライバの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
検出された前記操舵トルクに基づいて、前記可変捩り角スタビライザ機構を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
検出された前記操舵トルクが予め設定した閾値以上である場合には、前記可変捩り角スタビライザ機構の捩り角を旋回による車体ロールを抑制する方向に付加することを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係る車両のスタビライザ制御装置は、
車両の左右輪に各々対応して設けられたスタビライザの捩り剛性を制御可能な可変捩り剛性スタビライザ機構と、
前記車両のステアリング機構に設けられ、ドライバの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
検出された前記操舵トルクに基づいて、前記可変捩り剛性スタビライザ機構を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
検出された前記操舵トルクが予め設定した閾値以上である場合には、前記可変捩り剛性スタビライザ機構の剛性を高く設定することを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第３の発明に係る車両のスタビライザ制御装置は、
車両の左右輪に各々対応して設けられたスタビライザの接続／切り離しが可能な切り替え式スタビライザ機構と、
前記車両のステアリング機構に設けられ、ドライバの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
検出された前記操舵トルクに基づいて、前記切り替え式スタビライザ機構を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、検出された前記操舵トルクが予め設定した閾値以上である場合には、前記切り替え式スタビライザ機構を接続して、前記操舵トルクが前記閾値未満である場合には切り離すことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第４の発明に係る車両のスタビライザ制御装置は、
上記第１又は第２の発明に記載の車両のスタビライザ制御装置において、
前記車両の車速を検出する車速検出手段を更に備え、
前記制御手段は、検出された前記車速に応じて、前記車速が大きいほど前記スタビライザ機構の捩り角又は捩り剛性を大きくすることを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第５の発明に係る車両のスタビライザ制御装置は、
上記第３の発明に記載の車両のスタビライザ制御装置において、
前記操舵トルクが予め設定した閾値以上で前記切り替え式スタビライザ機構を接続した場合に、接続開始から一定時間前記切り替え式スタビライザ機構を接続した状態に保つことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両のスタビライザ制御装置において、ステアリングシャフトに発生する操舵トルクを検出することにより制御を開始するので、制御遅れを少なくし、適正な状態で動作させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両のスタビライザ制御装置の実施形態を詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明に係る車両のスタビライザ制御装置の実施形態の一例を説明する概略構成図であり、図２は、その制御を説明するフローチャートであり、図３は、車両における操舵トルク、ハンドル角、ヨーレイト、横加速度の時間変化を示すグラフである。
【００１４】
本実施例の車両のスタビライザ制御装置は、図１に示すように、車両１０において、左右の前輪１１の間に設けられたフロントスタビライザ１２と、左右の後輪１３の間に設けられたリアスタビライザ１４とを有する。
【００１５】
フロントスタビライザ１２は、左右の前輪１１を支持するサスペンションアーム（図示省略）に各々対応して取り付けられ、車幅方向に同軸に配設された１対のフロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌと、１対のフロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ同士の接続／切り離しを行うドグクラッチ１６を有する。同様に、リアスタビライザ１４も、左右の後輪１３を支持するサスペンションアーム（図示省略）に各々対応して取り付けられ、車幅方向に同軸に配設された１対のリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌと、１対のリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌ同士の接続／切り離しを行うドグクラッチ１８を有する。つまり、フロントスタビライザ１２、リアスタビライザ１４は、各車輪に対応して設けられたスタビライザの接続／切り離しが可能な切り替え式スタビライザ機構として構成されている。
【００１６】
通常時（直進時等）には、フロントスタビライザ１２、リアスタビライザ１４をＯＦＦにすることにより、ドグクラッチ１６、ドグクラッチ１８において、フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ同士及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌ同士の切り離しを行っている。そのため、フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌは、独立して動いている。
【００１７】
一方、旋回時等には、フロントスタビライザ１２、リアスタビライザ１４をＯＮにすることにより、ドグクラッチ１６、ドグクラッチ１８において、フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ同士及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌ同士の接続を行っている。そのため、フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ同士及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌ同士に各々スタビライザ剛性（ねじり剛性）を付加し、車両のロールを抑制している。
【００１８】
なお、ドグクラッチ１６、ドグクラッチ１８に、スタビライザ剛性の強弱を段階的に切り替える（例えば、強弱の２段階切り替える）アクチュエータを設け、ＯＮ／ＯＦＦ制御ではなく、その強弱の切替により、フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌにおけるスタビライザ剛性を、通常時（直進時等）には弱く、旋回時等には強くするようにしてもよい。
【００１９】
又、左右の前輪１１は、ステアリングホイール２１により駆動されるステアリング装置２２により操舵され、ステアリングホイール２１のステアリングシャフト２３には、操舵トルクセンサ２４（操舵トルク検出手段）が設けられている。なお、ステアリング装置２２が、電動パワーステアリング装置（以降、ＥＰＳと略す。）である場合には、ＥＰＳ自体が有する操舵トルクセンサを、後述する制御に流用すればよい。
【００２０】
そして、本実施例の車両のスタビライザ制御装置では、操舵トルクセンサ２４により、ドライバが操舵するステアリングホイール２１の操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに基づいて、車両１０に設けた制御ＥＣＵ（Electric Control Unit；制御手段）２５により、フロントアクチュエータ１６、リアアクチュエータ１８を制御する。
【００２１】
ここで、図１も参照して、図２、図３を用いて、本実施例の車両のスタビライザ制御装置における制御を説明する。
【００２２】
まず、操舵トルクセンサ２４により、操舵トルクＴを検出すると共に、検出した操舵トルクＴを制御ＥＣＵ２５に読み込む（ステップＳ１）。
【００２３】
次に、操舵トルクＴを予め設定した閾値ａと比較する（ステップＳ２）。この閾値ａは、直進状態に対応するための閾値であり、車両１０が直進しているときに検出された操舵トルクＴに対して、過敏に反応しないようにするものである。
【００２４】
操舵トルクＴが閾値ａ以上である場合には、フロントスタビライザ１２、リアスタビライザ１４をＯＮ状態（フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ同士及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌ同士を各々接続した状態）、もしくは、フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌのスタビライザ剛性を各々強状態とし、その開始から一定時間、例えば、数秒間、その状態を保持する（ステップＳ３〜Ｓ４）。
【００２５】
一方、操舵トルクＴが閾値ａ未満である場合には、フロントスタビライザ１２、リアスタビライザ１４をＯＦＦ状態（フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ同士及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌ同士を各々切り離した状態）、もしくは、フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌのスタビライザ剛性を各々弱状態とする（ステップＳ５）。
【００２６】
ここで、図３を用いて、本実施例の車両のスタビライザ制御装置において、操舵トルクＴを用いる理由を説明する。車両において、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレイト、横加速度の時間変化を調べると図３に示すグラフとなる。図３に示すように、僅かな時間差ではあるが、各々の位相は相違し、操舵トルクＴの位相が最も速く発生している。つまり、これは、ステアリングシャフト２３に操舵トルクＴが発生して、初めて、ハンドル２１のハンドル角が変化し、その結果、ステアリング装置２２が前輪１２を操舵して、ヨーレイト、横加速度が発生することを意味する。従って、ステアリングシャフト２３の操舵トルクＴを監視しておけば、制御遅れなく、フロントスタビライザ１２、リアスタビライザ１４を制御することが可能となる。
【００２７】
このように、本実施例の車両のスタビライザ制御装置においては、車両挙動を検出するセンサ情報（ハンドル角、ヨーレイト、横加速度等）よりも位相の速い操舵トルク情報を利用することにより、その制御遅れを少なくし、スタビライザを適正な状態で動作させることができる。特に、操舵トルク情報は、ドライバの意図を含んだセンサ情報であるため、これを利用することにより、スタビライザ制御にドライバの意図を反映することができる。その結果、車両挙動のセンサ情報を使った場合よりも、早いタイミングでスタビライザ制御を行えるため、ロール抑制効果が高まり、より中立位置に近い状態でロックすることができる。
【００２８】
特に、ＥＰＳを装着した車両であれば、操舵トルクセンサを最初から備えているため、新たなセンサを搭載する必要がなく、コストアップを抑制することができる。一般的に、ＥＰＳの操舵トルクセンサは２個搭載されて、相互監視しているため、非常に信頼性が高く、これをスタビライザ制御に使うことで、信頼性の高い制御が可能となる。
【実施例２】
【００２９】
図４は、本発明に係る車両のスタビライザ制御装置における制御の他の実施形態を説明するフローチャートである。
【００３０】
なお、本実施例において、車両のスタビライザ制御装置は、実施例１（図１）で説明した構成と殆ど同じであるので、重複する説明は省略する。但し、本実施例において、フロントスタビライザ１２は、１対のフロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌの接続／切り離しを行うと共に、そのスタビライザ剛性の強さを所望の大きさに制御するものであり、同様に、リアスタビライザ１４も、１対のリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌの接続／切り離しを行うと共に、そのスタビライザ剛性の強さを所望の大きさに制御するものである。又、車両１０には、その車速を検出する車速センサ（車速検出手段；図示省略）が設けられており、検出された車速を利用して、後述する制御が実施される。
【００３１】
図１も参照して、図４を用いて、本実施例の車両のスタビライザ制御装置における制御を説明する。
【００３２】
まず、操舵トルクセンサ２４により、操舵トルクＴを検出すると共に、検出した操舵トルクＴを制御ＥＣＵ２５に読み込む（ステップＳ１１）。又、このとき、車速センサで検出した車速も制御ＥＣＵ２５に読み込む。
【００３３】
次に、操舵トルクＴを予め設定した閾値ａと比較する（ステップＳ１２）。
【００３４】
操舵トルクＴが閾値ａ以上である場合には、マップデータに基づいて、検出した操舵トルクＴの大きさに応じて、スタビライザ剛性を変化させる（ステップＳ１３）。マップデータとしては、例えば、ステップＳ１３に示すように、閾値ａを原点とし、操舵トルクＴが大きくなるに従い、スタビライザ剛性も大きくする。又、車速に応じて、スタビライザ剛性を変化させてもよく、例えば、車速が大きくなるに従い、スタビライザ剛性も大きくすればよい。この場合、車速が高速のときには、スタビライザ剛性の最大値までは、操舵トルクＴが大きくなるに従い、スタビライザ剛性を大きくするが、ある操舵トルクＴを超えたときには、スタビライザ剛性の最大値で制御を行う。
【００３５】
一方、操舵トルクＴが閾値ａ未満である場合には、フロントスタビライザ１２、リアスタビライザ１４をＯＦＦ状態（フロントトーションバー１５Ｒ、１５Ｌ同士及びリアトーションバー１７Ｒ、１７Ｌ同士を各々切り離した状態）とする（ステップＳ１４）。
【００３６】
本実施例でも、操舵トルクＴを用いるので、実施例１と同様に、制御遅れを少なくして、スタビライザを適正な状態で動作させることができ、更に、操舵トルクＴ、車速に応じて、より適切に制御を行うことができる。
【実施例３】
【００３７】
図５は、本発明に係る車両のスタビライザ制御装置の実施形態の他の一例を説明する概略構成図である。なお、本実施例において、実施例１（図１）で説明した車両のスタビライザ制御装置と同じ構成には、同じ符号を付し、重複する説明は省略する。
【００３８】
本実施例の車両のスタビライザ制御装置は、図５に示すように、車両１０において、左右の前輪１１の間に設けられたフロントスタビライザ３１と、左右の後輪１３の間に設けられたリアスタビライザ３２とを有する。
【００３９】
フロントスタビライザ３１は、左右の前輪１１を各々支持するサスペンションアーム（図示省略）に取り付けられ、車幅方向に配設されたフロントスタビライザバー３３と、サスペンションアーム近傍に設けられ、捩り剛性を制御可能な剛性可変装置３４Ｒ、３４Ｌを有する。同様に、リアスタビライザ３２も、左右の後輪１３を各々支持するサスペンションアーム（図示省略）に取り付けられ、車幅方向に配設されたリアスタビライザバー３５と、サスペンションアーム近傍に設けられ、捩り剛性を制御可能な剛性可変装置３６Ｒ、３６Ｌを有する。つまり、フロントスタビライザ３１、リアスタビライザ３２は、各車輪に対応して設けられたスタビライザの捩り剛性を制御可能な可変捩り剛性スタビライザ機構として構成されている。
【００４０】
剛性可変装置３４Ｒ、３４Ｌ、３６Ｒ、３６Ｌは、例えば、２つの油室を有するシリンダ（図示省略）と、シリンダ内部に設けられたバネ（図示省略）と、油室同士を連通する流路３７と、流路３７に設けられたバルブ３８とを有し、バルブ３８の開閉制御により油室同士の非連通／連通を選択して、剛性可変装置３４Ｒ、３４Ｌ、３６Ｒ、３６Ｌの捩り剛性を可変とするものである。
【００４１】
具体的には、バルブ３８が開（流路３７が連通）の時には、ピストン部分が移動可能となるため、フロントスタビライザバー３３（又は、リアスタビライザバー３５）自体の剛性とシリンダ内部に設けられたバネとが直列バネとして機能して、その捩り剛性を柔らかくすることができる。一方、バルブ３８が閉（流路３７が非連通）の時には、ピストン部分が移動不可となるため、シリンダ内部に設けられたバネは機能せず、フロントスタビライザバー３３（又は、リアスタビライザバー３５）の剛性のみで機能して、その捩り剛性を硬くすることができる。
【００４２】
従って、通常時（直進時等）には、各剛性可変装置３４Ｒ、３４Ｌ、３６Ｒ、３６Ｌのバルブ３８を開にすることにより、フロントスタビライザバー３３、リアスタビライザバー３５の剛性に加えて、シリンダ内部のバネも機能させ、スタビライザ３１、スタビライザ３２の捩り剛性を柔らかくしている。
【００４３】
一方、旋回時等には、各剛性可変装置３４Ｒ、３４Ｌ、３６Ｒ、３６Ｌのバルブ３８を閉にすることにより、フロントスタビライザバー３３、リアスタビライザバー３５の剛性のみで機能させて、スタビライザ３１、スタビライザ３２の捩り剛性を硬くして、車両のロールを抑制している。
【００４４】
なお、バルブ３８を流量可変バルブに変更し、流路３７の開閉ではなく、流路３７を流れるオイルの流量を段階的（例えば、強弱の２段階）に制御することにより、各剛性可変装置３４Ｒ、３４Ｌ、３６Ｒ、３６Ｌにおける捩り剛性を、通常時（直進時等）には弱く、旋回時等には強くするようにしてもよい。
【００４５】
そして、本実施例の車両のスタビライザ制御装置でも、操舵トルクセンサ２４により、ドライバが操舵するステアリングホイール２１の操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに基づいて、車両１０に設けた制御ＥＣＵ（制御手段）３７により、バルブ３８（又は、流量可変バルブ）を制御する。
【００４６】
次に、本実施例の車両のスタビライザ制御装置における制御を説明するが、制御フローは、前述の実施例１と略同じであるので、ここでは、図２を参照して説明を行う。
【００４７】
まず、操舵トルクセンサ２４により、操舵トルクＴを検出すると共に、検出した操舵トルクＴを制御ＥＣＵ３７に読み込む（ステップＳ１）。
【００４８】
次に、操舵トルクＴを予め設定した閾値ａと比較する（ステップＳ２）。
【００４９】
操舵トルクＴが閾値ａ以上である場合には、フロントスタビライザ３１、リアスタビライザ３２をＯＮ状態（バルブ３８を閉にした状態）、もしくは、フロントスタビライザ３１、リアスタビライザ３２を強状態（流量可変バルブの開度を小さくした状態）とすることにより、捩り剛性、つまり、スタビライザの剛性を高くし、その開始から一定時間、例えば、数秒間、その状態を保持する（ステップＳ３〜Ｓ４）。
【００５０】
一方、操舵トルクＴが閾値ａ未満である場合には、フロントスタビライザ３１、リアスタビライザ３２をＯＦＦ状態（バルブ３８を開にした状態）、もしくは、フロントスタビライザ３１、リアスタビライザ３２のスタビライザ剛性を各々弱状態（流量可変バルブの開度を大きくした状態）とする（ステップＳ５）。
【００５１】
本実施例の車両のスタビライザ制御装置における制御においても、上記実施例１と同様に、位相の速い操舵トルク情報を利用することにより、その制御遅れを少なくし、スタビライザを適正な状態で動作させることができる。その結果、車両挙動のセンサ情報を使った場合よりも、早いタイミングでスタビライザ制御を行えるため、ロール抑制効果が高まり、より中立位置に近い状態でロックすることができる。
【実施例４】
【００５２】
本実施例は、実施例３（図５）で説明した本発明に係る車両のスタビライザ制御装置において、実施例２（図４）における制御を実施するものである。従って、本実施例の車両のスタビライザ制御装置は、実施例３（図５）で説明した構成と殆ど同じであるので、重複する説明は省略する。
【００５３】
但し、本実施例において、フロントスタビライザ３１、リアスタビライザ３２は、バルブ３８の替わりに流量可変バルブを備え、流量可変バルブの開度を任意に制御することにより、そのスタビライザ剛性の強さを所望の大きさに制御するものである。又、車両１０には、その車速を検出する車速センサ（車速検出手段；図示省略）が設けられており、検出された車速を利用して、後述する制御が実施される。
【００５４】
次に、本実施例の車両のスタビライザ制御装置における制御を説明するが、制御フローは、前述の実施例２と略同じであるので、ここでは、図４を参照して説明を行う。
【００５５】
まず、操舵トルクセンサ２４により、操舵トルクＴを検出すると共に、検出した操舵トルクＴを制御ＥＣＵ３９に読み込む（ステップＳ１１）。又、このとき、車速センサで検出した車速も制御ＥＣＵ３９に読み込む。
【００５６】
次に、操舵トルクＴを予め設定した閾値ａと比較する（ステップＳ１２）。
【００５７】
操舵トルクＴが閾値ａ以上である場合には、マップデータに基づいて、検出した操舵トルクＴの大きさに応じて、流量可変バルブの開度を閉じる方向に制御して、スタビライザ剛性（捩り剛性）を変化させる（ステップＳ１３）。マップデータとしては、実施例２の場合と同様に、閾値ａを原点とし、操舵トルクＴが大きくなるに従い、スタビライザ剛性（捩り剛性）も大きくする。又、車速に応じて、スタビライザ剛性（捩り剛性）を変化させてもよく、例えば、車速が大きくなるに従い、スタビライザ剛性（捩り剛性）も大きくすればよい。この場合、車速が高速のときには、スタビライザ剛性の最大値までは、操舵トルクＴが大きくなるに従い、スタビライザ剛性を大きくするが、ある操舵トルクＴを超えたときには、スタビライザ剛性の最大値で制御を行う。
【００５８】
一方、操舵トルクＴが閾値ａ未満である場合には、流量可変バルブを開状態として、フロントスタビライザ３１、リアスタビライザ３２をＯＦＦ状態とする（ステップＳ１４）。
【００５９】
本実施例でも、操舵トルクＴを用いるので、実施例１と同様に、制御遅れを少なくして、スタビライザを適正な状態で動作させることができ、更に、操舵トルクＴ、車速に応じて、より適切に制御を行うことができる。
【実施例５】
【００６０】
図６は、本発明に係る車両のスタビライザ制御装置の実施形態の更なる他の一例を説明する概略構成図である。なお、本実施例においても、実施例１（図１）で説明した車両のスタビライザ制御装置と同じ構成には、同じ符号を付し、重複する説明は省略する。
【００６１】
本実施例の車両のスタビライザ制御装置は、図６に示すように、車両１０において、左右の前輪１１の間に設けられたフロントスタビライザ４１と、左右の後輪１３の間に設けられたリアスタビライザ４２とを有する。
【００６２】
フロントスタビライザ４１は、左右の前輪１１を各々支持するサスペンションアーム（図示省略）に取り付けられ、車幅方向に配設されたフロントスタビライザバー４３と、サスペンションアーム近傍に設けられ、フロントスタビライザバー４３の捩り角を制御可能な油圧シリンダ４４Ｒ、４４Ｌを有する。同様に、リアスタビライザ４２も、左右の後輪１３を各々支持するサスペンションアーム（図示省略）に取り付けられ、車幅方向に配設されたリアスタビライザバー４５と、サスペンションアーム近傍に設けられ、リアスタビライザバー４５の捩り角を制御可能な油圧シリンダ４６Ｒ、４６Ｌを有する。つまり、フロントスタビライザ４１、リアスタビライザ４２は、各車輪に対応して設けられたスタビライザの捩り角を制御可能な可変捩り角スタビライザ機構として構成されている。
【００６３】
油圧シリンダ４４Ｒ、４４Ｌ、４６Ｒ、４６Ｌは、例えば、２つの油室を有し、これらの油室へ給排する油量制御を行うことにより、フロントスタビライザバー４３、リアスタビライザバー４５の捩り角を可変とするものである。
【００６４】
具体的には、油量制御無しの場合には、フロントスタビライザバー４３、リアスタビライザバー４５の捩り角は、初期状態であり、そのスタビライザ剛性を柔らかくすることができる。一方、油量制御有りの場合には、フロントスタビライザバー４３、リアスタビライザバー４５の捩り角が初期状態より大きくなって、そのスタビライザ剛性を硬くすることができる。
【００６５】
従って、通常時（直進時等）には、油量制御を行わず、フロントスタビライザバー４３、リアスタビライザバー４５の捩り角を初期状態として、スタビライザ４１、スタビライザ４２のスタビライザ剛性を柔らかくしている。
【００６６】
一方、旋回時等には、油量制御を行うことにより、フロントスタビライザバー４３、リアスタビライザバー４５の捩り角を初期状態より大きくし、スタビライザ４１、スタビライザ４２のスタビライザ剛性を硬くして、車両のロールを抑制している。
【００６７】
なお、本実施例では、油量制御の有無により、スタビライザ４１、スタビライザ４２の捩り角を可変としているが、油量制御を段階的（例えば、強弱の２段階）に制御することにより、スタビライザ４１、スタビライザ４２の捩り角を、通常時（直進時等）には小さく、旋回時等には大きくし、それに対応するスタビライザ剛性を、通常時（直進時等）には弱く、旋回時等には強くするようにしてもよい。
【００６８】
そして、本実施例の車両のスタビライザ制御装置でも、操舵トルクセンサ２４により、ドライバが操舵するステアリングホイール２１の操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに基づいて、車両１０に設けた制御ＥＣＵ（制御手段）４７により、油圧シリンダ４４Ｒ、４４Ｌ、４６Ｒ、４６Ｌを制御する。
【００６９】
次に、本実施例の車両のスタビライザ制御装置における制御を説明するが、制御フローは、前述の実施例１と略同じであるので、ここでも、図２を参照して説明を行う。
【００７０】
まず、操舵トルクセンサ２４により、操舵トルクＴを検出すると共に、検出した操舵トルクＴを制御ＥＣＵ４７に読み込む（ステップＳ１）。
【００７１】
次に、操舵トルクＴを予め設定した閾値ａと比較する（ステップＳ２）。
【００７２】
操舵トルクＴが閾値ａ以上である場合には、フロントスタビライザ４１、リアスタビライザ４２における油圧シリンダ４４Ｒ、４４Ｌ、４６Ｒ、４６Ｌへの油量制御をＯＮ状態、もしくは、フロントスタビライザ４１、リアスタビライザ４２における油圧シリンダ４４Ｒ、４４Ｌ、４６Ｒ、４６Ｌへの油量制御が多い状態（強状態）として、旋回による車体ロールを抑制する方向にスタビライザの捩り角を付加（大きく）している。そのことにより、スタビライザ剛性をＯＮ状態もしくは強状態とし、その開始から一定時間、例えば、数秒間、その状態を保持する（ステップＳ３〜Ｓ４）。
【００７３】
一方、操舵トルクＴが閾値ａ未満である場合には、フロントスタビライザ４１、リアスタビライザ４２における油圧シリンダ４４Ｒ、４４Ｌ、４６Ｒ、４６Ｌへの油量制御をＯＦＦ状態、もしくは、フロントスタビライザ４１、リアスタビライザ４２における油圧シリンダ４４Ｒ、４４Ｌ、４６Ｒ、４６Ｌへの油量制御が少ない状態（弱状態）として、スタビライザの捩り角を小さくすることにより、スタビライザ剛性をＯＦＦ状態もしくは弱状態とする（ステップＳ５）。
【００７４】
本実施例の車両のスタビライザ制御装置における制御においても、上記実施例１と同様に、位相の速い操舵トルク情報を利用することにより、その制御遅れを少なくし、スタビライザを適正な状態で動作させることができる。その結果、車両挙動のセンサ情報を使った場合よりも、早いタイミングでスタビライザ制御を行えるため、ロール抑制効果が高まり、より中立位置に近い状態でロックすることができる。
【実施例６】
【００７５】
本実施例は、実施例５（図６）で説明した本発明に係る車両のスタビライザ制御装置において、実施例２（図４）における制御を実施するものである。従って、本実施例の車両のスタビライザ制御装置は、実施例５（図６）で説明した構成と同じであるので、重複する説明は省略する。
【００７６】
本実施例において、フロントスタビライザ４１、リアスタビライザ４２は、各油圧シリンダへの油量制御として、ＯＮ／ＯＦＦ制御又は強弱制御を行うものではなく、油量を任意に制御することにより、スタビライザの捩り角を所望の大きさに制御するものである。又、車両１０には、その車速を検出する車速センサ（車速検出手段；図示省略）が設けられており、検出された車速を利用して、後述する制御が実施される。
【００７７】
次に、本実施例の車両のスタビライザ制御装置における制御を説明するが、制御フローは、前述の実施例２と略同じであるので、ここでも、図４を参照して説明を行う。
【００７８】
まず、操舵トルクセンサ２４により、操舵トルクＴを検出すると共に、検出した操舵トルクＴを制御ＥＣＵ４７に読み込む（ステップＳ１１）。又、このとき、車速センサで検出した車速も制御ＥＣＵ４７に読み込む。
【００７９】
次に、操舵トルクＴを予め設定した閾値ａと比較する（ステップＳ１２）。
【００８０】
操舵トルクＴが閾値ａ以上である場合には、マップデータに基づいて、検出した操舵トルクＴの大きさに応じて、各油圧シリンダへの油量を制御として、スタビライザ剛性（捩り角）を変化させる（ステップＳ１３）。マップデータとしては、実施例２の場合と同様に、閾値ａを原点とし、操舵トルクＴが大きくなるに従い、スタビライザ剛性（捩り角）も大きくする。又、車速に応じて、スタビライザ剛性（捩り角）を変化させてもよく、例えば、車速が大きくなるに従い、スタビライザ剛性（捩り角）も大きくすればよい。この場合、車速が高速のときには、スタビライザ剛性の最大値までは、操舵トルクＴが大きくなるに従い、スタビライザ剛性を大きくするが、ある操舵トルクＴを超えたときには、スタビライザ剛性の最大値で制御を行う。
【００８１】
一方、操舵トルクＴが閾値ａ未満である場合には、各油圧シリンダへの油量制御をＯＦＦ状態として、フロントスタビライザ４１、リアスタビライザ４２をＯＦＦ状態とする（ステップＳ１４）。
【００８２】
本実施例でも、操舵トルクＴを用いるので、実施例１と同様に、制御遅れを少なくして、スタビライザを適正な状態で動作させることができ、更に、操舵トルクＴ、車速に応じて、より適切に制御を行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、車両のスタビライザの制御に好適なものである。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明に係る車両のスタビライザ制御装置の実施形態の一例を説明する概略構成図である。
【図２】本発明に係る車両のスタビライザ制御装置における制御を説明するフローチャートである。
【図３】車両において、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレイト、横加速度の時間変化を示すグラフである。
【図４】本発明に係る車両のスタビライザ制御装置における制御の他の実施形態を説明するフローチャートである。
【図５】本発明に係る車両のスタビライザ制御装置の実施形態の他の一例を説明する概略構成図である。
【図６】本発明に係る車両のスタビライザ制御装置の実施形態の更なる他の一例を説明する概略構成図である。
【符号の説明】
【００８５】
１０  車両
１１  前輪
１２、３１、４１  フロントスタビライザ
１３  後輪
１４、３２、４２  リアスタビライザ
１５Ｒ、１５Ｌ  フロントトーションバー
１６  ドグクラッチ
１７Ｒ、１７Ｌ  リアトーションバー
１８  ドグクラッチ
２４  操舵トルクセンサ
２５、３９、４７  制御ＥＣＵ
３３、４３  フロントスタビライザバー
３５、４５  リアスタビライザバー
３４Ｒ、３４Ｌ、３６Ｒ、３６Ｌ  剛性可変装置
４４Ｒ、４４Ｌ、４６Ｒ、４６Ｌ  油圧シリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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