(57)【要約】【課題】運転者が素早い変速操作と駆動要求を行ったときに、その駆動要求に応じた駆動力を良好な応答性で違和感なく発生させること。【解決手段】動力源たるエンジン１０と、このエンジン１０の出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して駆動輪側へと出力する多段変速機３０と、エンジン１０とは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータ２０と、運転者が多段変速機３０の変速段を他の変速段へと変速操作する際に使用する変速機操作手段７１と、を備えたハイブリッド車両１において、運転者の変速操作が設定時間に対して速く行われ、且つ、運転者の駆動要求が満たされないときに、モータ／ジェネレータ２０のモータとしての出力を上昇させること。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源たるエンジンと、該エンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して駆動輪側へと出力する多段変速機と、前記エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、運転者が前記多段変速機の変速段を他の変速段へと変速操作する際に使用する変速機操作手段と、を備えたハイブリッド車両において、
運転者の変速操作が設定時間に対して速く行われ、且つ、運転者の駆動要求が満たされないときに、前記モータ／ジェネレータのモータとしての出力を上昇させることを特徴としたハイブリッド車両。
【請求項２】
動力源たるエンジンと、該エンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して駆動輪側へと出力する多段変速機と、前記多段変速機の出力軸側に設け、前記エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、運転者が前記多段変速機の変速段を他の変速段へと変速操作する際に使用する変速機操作手段と、前記エンジンの出力軸と前記多段変速機の入力軸の間でトルクを伝達又は遮断させるクラッチと、運転者の変速操作に応じて前記クラッチを係合又は解放させるクラッチ制御手段と、を備えたハイブリッド車両において、
運転者の変速操作が設定時間に対して速く行われ、且つ、運転者の駆動要求があったときに、少なくとも前記クラッチが完全な係合状態となるまで前記モータ／ジェネレータのモータとしての出力を上昇させることを特徴としたハイブリッド車両。
【請求項３】
走行状態によって前記クラッチの解放制御及び係合制御の制御形態が異なる場合、前記設定時間は、該走行状態に応じて変更することを特徴とした請求項２記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記設定時間は、前記クラッチが完全な係合状態から解放状態となるまでのクラッチ解放時間と当該クラッチが解放状態から完全な係合状態となるまでのクラッチ係合時間の合計時間に設定することを特徴とした請求項２記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
走行状態によって前記クラッチの解放制御及び係合制御の制御形態が異なり、該クラッチの作動時間が変化する場合、前記設定時間は、該走行状態に応じて変更することを特徴とした請求項２又は４記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記モータ／ジェネレータのモータとしての出力は、少なくとも前記駆動要求に対する不足分が補われるように設定することを特徴とした請求項１から５の内の何れか１つに記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてのエンジン及びモータ／ジェネレータと複数の変速段を有する多段変速機とを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の操作によって変速段の切り替えを行う手動方式の多段変速機を備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、下記の特許文献１には、駆動機械と電気機械と手動方式の多段変速機とクラッチとを備えたハイブリッド車両について開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２１１２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、手動方式の多段変速機を備えたハイブリッド車両においては、運転者が変速操作を行っているときに、エンジンの出力軸と多段変速機の入力軸との間に介在しているクラッチが解放状態になることがある。そして、クラッチが解放状態のときには、エンジントルクを多段変速機に伝達できないので、エンジントルクが駆動輪に伝わらず、車両加速度の低下等の所謂車両加速度抜けを引き起こす。また、クラッチは、係合部材と被係合部材とが接触したからといって直ぐに完全な係合状態になるわけではなく、その係合部材と被係合部材との間に滑りが生じてエンジントルクの伝達効率が低下する半係合状態を介する。この半係合状態のときには、エンジントルクの一部しか駆動輪に伝わらないので、車両加速度抜けを引き起こす。
【０００５】
ここで、運転者は、素早い変速操作を行った場合、応答性の良い車両加速度の発生を望むものと考えられ、変速操作終了後直ぐにアクセルペダルを踏み込んで、そのアクセル操作に応じた応答性の良い駆動力が車両に発生することを期待する。しかしながら、クラッチの動作が自動的に制御される場合には、クラッチの状態を運転者が把握できないので、このクラッチが完全な係合状態となる前にアクセル操作を行うこともあり、その際、エンジントルクが駆動輪に伝達されない又はその一部しか伝達されないので、車両に運転者が望む駆動力を応答性良く発生させることができなくなる。そして、その際の運転者は、自らの望む加速等の挙動を車両が示さないので、違和感を覚える。
【０００６】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者が所定よりも素早い変速操作を行い、且つ、運転者が駆動要求を行ったときに、その駆動要求に応じた駆動力を良好な応答性で違和感なく発生させることができるハイブリッド車両を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、動力源たるエンジンと、このエンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して駆動輪側へと出力する多段変速機と、そのエンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、運転者が多段変速機の変速段を他の変速段へと変速操作する際に使用する変速機操作手段と、を備えたハイブリッド車両において、運転者の変速操作が設定時間に対して速く行われ、且つ、運転者の駆動要求が満たされないときに、モータ／ジェネレータのモータとしての出力を上昇させている。
【０００８】
また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、動力源たるエンジンと、このエンジンの出力を複数の変速段の内の何れか１つで変速して駆動輪側へと出力する多段変速機と、この多段変速機の出力軸側に設け、エンジンとは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータと、運転者が多段変速機の変速段を他の変速段へと変速操作する際に使用する変速機操作手段と、エンジンの出力軸と多段変速機の入力軸の間でトルクを伝達又は遮断させるクラッチと、運転者の変速操作に応じてクラッチを係合又は解放させるクラッチ制御手段と、を備えたハイブリッド車両において、運転者の変速操作が設定時間に対して速く行われ、且つ、運転者の駆動要求があったときに、少なくともクラッチが完全な係合状態となるまでモータ／ジェネレータのモータとしての出力を上昇させている。
【０００９】
ここで、請求項３記載の発明の如く、走行状態によってクラッチの解放制御及び係合制御の制御形態が異なる場合、上記の設定時間は、その走行状態に応じて変更することが望ましい。
【００１０】
また、その設定時間は、請求項４記載の発明の如く、クラッチが完全な係合状態から解放状態となるまでのクラッチ解放時間と当該クラッチが解放状態から完全な係合状態となるまでのクラッチ係合時間の合計時間に設定することが望ましい。
【００１１】
また、請求項５記載の発明の如く、走行状態によってクラッチの解放制御及び係合制御の制御形態が異なり、そのクラッチの作動時間が変化する場合、設定時間は、その走行状態に応じて変更することが望ましい。
【００１２】
また、モータ／ジェネレータのモータとしての出力は、請求項６記載の発明の如く、少なくとも駆動要求に対する不足分が補われるように設定することが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両は、運転者の変速操作が設定時間に対して速く行われ、且つ、運転者の駆動要求が満たされないときに、モータ／ジェネレータのモータとしての出力を上昇させる。これにより、このハイブリッド車両においては、素早い変速操作が行われたときに、そのモータ／ジェネレータの出力によって駆動要求に対する駆動力の不足分の一部又は全部が補填されるので、駆動要求に応じた応答性の良い車両加速度が発生する。また、本発明に係るハイブリッド車両は、運転者の変速操作が設定時間に対して速く行われ、且つ、運転者の駆動要求があったときに、少なくともクラッチが完全な係合状態となるまでモータ／ジェネレータのモータとしての出力を上昇させる。これにより、このハイブリッド車両においては、クラッチが解放状態や半係合状態のときでも、そのモータ／ジェネレータの出力によって駆動要求に対する駆動力の不足分の一部又は全部が補填されるので、駆動要求に応じた応答性の良い車両加速度を発生させることができる。従って、運転者は、自らのアクセル操作によって望んだ通りの加速等の挙動に車両が近づくので、違和感なく運転し続けることができる。また、これら各ハイブリッド車両においては、駆動要求に対する不足分について、エンジンの出力を上昇させて補填するのではなく、モータ／ジェネレータのモータとしての出力によって補填させるので、燃料消費量の増加を抑えることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明に係るハイブリッド車両の構成について示す図である。
【図２】図２は、変速機操作手段の一例を示す図である。
【図３】図３は、本発明に係るハイブリッド車両において素早い変速操作が行われたときの制御動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１６】
本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図１から図３に基づいて説明する。
【００１７】
最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。この図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
【００１８】
このハイブリッド車両１は、動力源として原動機（エンジン１０）とモータ／ジェネレータ２０を備えると共に、その各々の出力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝える手動方式の多段変速機３０からなる動力伝達装置を備えている。具体的に、このハイブリッド車両１には、動力源たるエンジン１０と、入力軸４１に入力されたエンジン１０の出力を複数の変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れか１つで変速して出力軸４２から駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと出力する手動方式の多段変速機３０と、この多段変速機３０の出力軸４２に連結される出力軸２１を有する動力源として作動可能なモータ／ジェネレータ２０と、が搭載されている。
【００１９】
そのエンジン１０としては、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる内燃機関、機関外部の熱源で機関内部の気体に対して加熱と冷却を繰り返し、その気体を膨張及び収縮させることによって熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる外燃機関等が考えられる。ここでは、前者の内燃機関であって、ガソリンを燃料とし、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。
【００２０】
このエンジン１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御手段によって制御される。そのエンジン制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、エンジン１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまりエンジン制御量）の大きさを調整する。また、その際、エンジン１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、エンジン制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、エンジン制御量の調整を行う。尚、そのエンジン制御量としては、エンジン出力Ｐｅ（ｋＷ）やエンジントルクＴｅ（Ｎ・ｍ）等が考えられる。ここでは、エンジントルクＴｅとして説明する。
【００２１】
更に、このエンジン１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信し、エンジンＥＣＵ１０１は、その検出信号に基づいてエンジン回転数の演算を行う。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１０１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２３】
モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまりモータジェネレータ制御量）に変換して出力軸２１から出力するモータ（電動機）としての機能と、出力軸２１に入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータ（発電機）としての機能と、を兼ね備えている。そのモータジェネレータ制御量としては、モータジェネレータ出力Ｐｍｇ（ｋＷ）やモータジェネレータトルクＴｍｇ（Ｎ・ｍ）等が考えられる。ここでは、モータジェネレータトルクＴｍｇとして説明する。
【００２４】
このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２５から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２２と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２３と、を有している。そのロータ２３は、出力軸２１と一体になって回転する。
【００２５】
また、このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２３の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号をモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００２６】
本実施例のモータ／ジェネレータ２０は、その出力軸２１を多段変速機３０の出力軸４２に連結し、モータとして作動するならばモータジェネレータトルクＴｍｇを多段変速機３０の出力軸４２に伝達する一方、ジェネレータとして作動するならば多段変速機３０の出力軸４２からの機械的な動力が出力軸２１に入力される。
【００２７】
ここで、二次電池２６からの直流電力は、インバータ２５で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、モータとして作動して、出力軸２１からモータジェネレータトルクＴｍｇを出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２５で直流電力に変換して二次電池２６に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、多段変速機３０の出力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が出力軸２１を介してロータ２３に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２５の動作は、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。
【００２８】
このハイブリッド車両１には、その二次電池２６の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２６の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、その信号に基づいて二次電池２６の充電状態の判定を行い、その二次電池２６の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
【００２９】
動力伝達装置は、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクＴｅやモータジェネレータトルクＴｍｇ）を駆動トルクとして左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクを多段変速機３０及び最終減速装置６０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。
【００３０】
ここで例示する手動方式の多段変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４及び第５速ギア段３５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギア段３９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４，第５速ギア段３５の順に小さくなるよう構成している。また、この多段変速機３０には、エンジン１０のエンジントルクＴｅが伝達される入力軸４１と、この入力軸４１に対して間隔を空けて平行に配置された出力軸４２と、が設けられている。尚、図１の多段変速機３０はその構成を簡易的に説明したものであり、各変速段の配置については、必ずしも図１の態様になるとは限らない。
【００３１】
第１速ギア段３１は、互いに噛み合い状態にある第１速ドライブギア３１ａと第１速ドリブンギア３１ｂの歯車対で構成する。その第１速ドライブギア３１ａは、入力軸４１上に配置される一方、第１速ドリブンギア３１ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３２】
第２速ギア段３２は、互いに噛み合い状態にある第２速ドライブギア３２ａと第２速ドリブンギア３２ｂの歯車対で構成する。その第２速ドライブギア３２ａは、入力軸４１上に配置される一方、第２速ドリブンギア３２ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３３】
第３速ギア段３３は、互いに噛み合い状態にある第３速ドライブギア３３ａと第３速ドリブンギア３３ｂの歯車対で構成する。その第３速ドライブギア３３ａは、入力軸４１上に配置される一方、第３速ドリブンギア３３ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３４】
第４速ギア段３４は、互いに噛み合い状態にある第４速ドライブギア３４ａと第４速ドリブンギア３４ｂの歯車対で構成する。その第４速ドライブギア３４ａは、入力軸４１上に配置される一方、第４速ドリブンギア３４ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３５】
第５速ギア段３５は、互いに噛み合い状態にある第５速ドライブギア３５ａと第５速ドリブンギア３５ｂの歯車対で構成する。その第５速ドライブギア３５ａは、入力軸４１上に配置される一方、第５速ドリブンギア３５ｂは、出力軸４２上に配置される。
【００３６】
後退ギア段３９は、後退ドライブギア３９ａと後退ドリブンギア３９ｂと後退中間ギア３９ｃとで構成する。その後退ドライブギア３９ａは、入力軸４１上に配置される一方、後退ドリブンギア３９ｂは、出力軸４２上に配置される。また、後退中間ギア３９ｃは、後退ドライブギア３９ａ及び後退ドリブンギア３９ｂと噛み合い状態にあり、回転軸４３上に配置される。
【００３７】
尚、実際の多段変速機３０の構成においては、各変速段のドライブギアの内の何れかが入力軸４１と一体回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸４１に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、その内の何れかが出力軸４２と一体回転するように配設される一方、残りが出力軸４２に対して相対回転するように配設される。
【００３８】
また、その入力軸４１や出力軸４２には、運転者の変速操作に従って軸線方向に移動するスリーブ（図示略）が配設されている。入力軸４１上のスリーブは、その入力軸４１と相対回転可能な２つの変速段の各ドライブギアの間に配置される。一方、出力軸４２上のスリーブは、その出力軸４２と相対回転可能な２つの変速段の各ドリブンギアの間に配置される。このスリーブは、変速機操作手段７１を運転者が操作した際に、その変速機操作手段７１に連結されている図示しないリンク機構やフォークを介して軸線方向への移動を行う。そして、移動後のスリーブは、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸４１や出力軸４２と一体回転させる。この手動方式の多段変速機３０においては、そのスリーブが運転者の変速機操作手段７１の変速操作に対応した方向に移動し、これによりその変速操作に応じた変速段への切り替え又はニュートラル状態への切り替えが実行される。
【００３９】
その変速機操作手段７１は、図２に示す如く、運転者が変速操作する際に使用するシフトレバー７１ａ、このシフトレバー７１ａを夫々の変速段毎にガイドする所謂シフトゲージ７１ｂ等で構成されている。図２は、多段変速機３０をニュートラル状態（つまり入力軸４１と出力軸４２との間でトルクの伝達が行えない状態）にするときのシフトレバー７１ａの位置を示している。尚、この図２のシフトゲージ７１ｂ上の「１〜５」と「Ｒ」は、夫々に第１速ギア段３１〜第５速ギア段３５と後退ギア段３９の変速位置を示している。
【００４０】
このハイブリッド車両１においては、運転者がシフトレバー７１ａをシフトゲージ７１ｂ上の変速位置に入れたときに後述するエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードで走行する。一方、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上のニュートラル位置にとどめられたときには、後述するＥＶ運転モードで走行する。
【００４１】
ここで、エンジン１０のエンジントルクＴｅは、図１に示すクラッチ５０を介して多段変速機３０の入力軸４１に入力される。そのクラッチ５０は、エンジン１０の出力軸１１と多段変速機３０の入力軸４１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００４２】
例えば、このクラッチ５０としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、係合部材たる円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の被係合部材への摩擦力によりエンジン１０のエンジントルクＴｅを多段変速機３０の入力軸４１に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。このクラッチ５０は、係合動作を行ってエンジン１０の出力軸１１と多段変速機３０の入力軸４１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきたエンジントルクＴｅを入力軸４１に伝達する。これにより、多段変速機３０においては、そのエンジントルクＴｅが各変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れ１つかで変速されて出力軸４２に伝わる。
【００４３】
尚、このクラッチ５０は、係合部材と被係合部材との間の距離が縮まって接触していくことにより係合状態となり、これらが離れていき、その間の接触が無くなることにより解放状態となる。これが為、このクラッチ５０においては、係合部材と被係合部材の接触はあるが滑っている状態、所謂半係合状態が存在する。この半係合状態では、その滑りが無くなった完全な係合状態と比べると、滑りが大きいほどエンジントルクＴｅの入力軸４１への伝達率が低下する。
【００４４】
このクラッチ５０は、その作動形態の切り替え（つまり係合状態と解放状態の切り替え）が夫々に図１に示すアクチュエータ５１を介して変速機用の電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１０３に制御される。そのアクチュエータ５１は、例えば油圧の増減制御によって作動するものであり、その油圧の大きさが変速機ＥＣＵ１０３のクラッチ制御手段によって調整される。つまり、本実施例の手動方式の多段変速機３０は、変速段の切り替えが運転者の手動操作で行われる一方、その際のクラッチ５０の操作が自動で行われるものである。尚、この種の手動方式の多段変速機３０については、従来から周知である。例えば、その変速機ＥＣＵ１０３は、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂにおける現状の位置から所定量動かされたことを変速要求検出手段４５で検知して、運転者による多段変速機３０の変速要求があったと判断し、クラッチ５０を解放状態に制御する。そして、この変速機ＥＣＵ１０３は、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂにおける変速段に応じた所定の位置へと動かされた際に、運転者による変速操作が終わり、多段変速機３０の変速動作も終了したと判断し、クラッチ５０を係合状態に制御する。その所定の位置は、必ずしもシフトゲージ７１ｂ上の変速位置に限定するものではなく、その変速位置よりも所定量手前の位置であってもよい。この変速機ＥＣＵ１０３は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。その変速要求検出手段としては、例えばシフトゲージ７１ｂに対するシフトレバー７１ａの位置関係を検出可能な位置情報検出センサ等を利用すればよい。
【００４５】
最終減速装置６０は、多段変速機３０の出力軸４２から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置６０は、その出力軸４２の端部に取り付けたピニオンギア６１と、このピニオンギア６１に噛み合い、このピニオンギア６１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギア６２と、このリングギア６２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構６３と、を備えている。
【００４６】
更に、このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されており、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及び変速機ＥＣＵ１０３との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。
【００４７】
このハイブリッド車両１においては、動力源の運転モードとして、エンジン１０の出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動トルク（駆動力）を発生させるエンジン運転モードと、モータ／ジェネレータ２０のモータとしての出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動トルク（駆動力）を発生させるＥＶ運転モードと、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の双方の出力で駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動トルク（駆動力）を発生させるハイブリッド運転モードと、が少なくとも用意されている。
【００４８】
本実施例のハイブリッド車両１においては、運転者のハイブリッド車両１への駆動要求（つまりハイブリッド車両１又は駆動輪ＷＬ，ＷＲに要求される駆動量）、二次電池２６の充電状態、車両走行状態等に応じて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えが行われる。
【００４９】
エンジン運転モードにおいては、エンジン１０が駆動状態で且つクラッチ５０が係合状態にあり、多段変速機３０が運転者の望む変速段となっている。尚、そのクラッチ５０は、変速操作によって解放状態になることもある。更に、このエンジン運転モードにおいて、モータ／ジェネレータ２０は、停止状態又は回生駆動状態にある。
【００５０】
ハイブリッド運転モードにおいては、エンジン１０を駆動状態にすると共にモータ／ジェネレータ２０を力行駆動状態にする。その際、クラッチ５０は係合状態になっており、多段変速機３０は運転者の望む変速段となっている。また、このハイブリッド運転モードにおいて、エンジン１０は、例えば軽負荷運転時に燃料カットすることもある。
【００５１】
一方、ＥＶ運転モードへの切り替えについては、多段変速機３０がニュートラル状態になったことを契機として行うことができる。これは、多段変速機３０がニュートラル状態のときに最も効率の良いＥＶ運転モードでの運転を行えるからである。例えば、多段変速機３０がニュートラル状態にあることを検出するニュートラル状態検出手段を用意し、その多段変速機３０がニュートラル状態にあることを検出した場合に動力源の運転モードをＥＶ運転モードに切り替えさせる。このＥＶ運転モードにおいては、モータ／ジェネレータ２０が適宜力行駆動又は回生駆動させられる。
【００５２】
この手動方式の多段変速機３０においては、運転者が変速機操作手段７１のシフトレバー７１ａを操作することによってニュートラル状態となる。従って、運転者がＥＶ運転モードへの切り替えを望んだときには、そのシフトレバー７１ａをシフトゲージ７１ｂにおける多段変速機３０のニュートラル状態に係る位置（以下、「ニュートラル位置」という。）に操作することによって動力源の運転モードをＥＶ運転モードに切り替えることができる。つまり、その変速機操作手段７１（厳密にはシフトレバー７１ａ）は、運転者が動力源の運転モードをＥＶ運転モードへと切り替える際に操作するＥＶ運転モード切替手段としての機能を果たすことになる。ここで、上述したように、そのシフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上のニュートラル位置に存在していれば、多段変速機３０は、ニュートラル状態になっていると判断できる。これが為、本実施例においては、上記のニュートラル状態検出手段として、例えば図１に示すニュートラル位置検出手段７２を利用できる。このニュートラル位置検出手段７２とは、例えば、シフトレバー７１ａが図２に示すシフトゲージ７１ｂ上のニュートラル位置にあることを検出可能な位置情報検出センサ等である。
【００５３】
このＥＶ運転モードにおいては、多段変速機３０の全ての変速段が解放状態になっている。更に、ＥＶ運転モードにおいて、エンジン１０は、例えば、運転者の駆動要求が高い等の理由によって、運転モードがエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替わる可能性が高い場合、エンジントルクＴｅを直ぐに駆動輪ＷＬ，ＷＲへと伝えられるようアイドリング運転させておく。また、燃費性能を向上させたいのならば、ＥＶ運転モード中のエンジン１０は、その動作を停止させておくことが好ましい。また更に、このＥＶ運転モードにおいて、クラッチ５０は、解放状態にしておくことが好ましいが、係合状態にしておいてもよい。
【００５４】
本実施例においては、その動力源の運転モードの切り替えを実行させる運転モード切替手段１００ａがハイブリッドＥＣＵ１００に用意されている。その運転モード切替手段１００ａは、例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００の駆動要求演算手段１００ｂが算出した運転者の駆動要求、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２から送られてきた二次電池２６の充電状態の情報、車両走行状態の情報（図示しない車両横加速度検出手段により検出された車両横加速度、車輪スリップ検出手段により検出された駆動輪ＷＬ，ＷＲのスリップ状態等の情報）に基づいて、エンジン運転モードとハイブリッド運転モードの切り替えを行う。
【００５５】
駆動要求演算手段１００ｂは、例えば、運転者によるアクセルペダル７５の操作量（以下、「アクセル操作量」という。）や図示しない車速検出手段で検出された車速に基づいて、予め用意されているマップデータ等から運転者の駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求車輪駆動量を演算する。そのアクセル操作量とは、アクセルペダル７５に入力されたペダル踏力やアクセルペダル７５の踏み込み量（つまり移動量）等であり、図１に示すアクセル操作量検出手段７６で検出する。また、車輪駆動量とは、駆動輪ＷＬ，ＷＲに働く駆動量のことであり、車輪駆動出力Ｐｄ（ｋＷ）、車輪駆動トルクＴｄ（Ｎ・ｍ）、車輪駆動力Ｆｄ（Ｎ）等が考えられる。そして、要求車輪駆動量とは、駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生させることを求められた車輪駆動量のことであり、要求車輪駆動出力Ｐｄ０（ｋＷ）、要求車輪駆動トルクＴｄ０（Ｎ・ｍ）、要求車輪駆動力Ｆｄ０（Ｎ）等が考えられる。ここでは、要求車輪駆動トルクＴｄ０が演算されるものとする。
【００５６】
車輪駆動量は、エンジン車輪駆動量やモータジェネレータ車輪駆動量によって発生させる。そのエンジン車輪駆動量とは、エンジン１０の出力によって駆動輪ＷＬ，ＷＲに働く車輪駆動量のことであり、エンジン車輪駆動出力Ｐｄｅ（ｋＷ）、エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ（Ｎ・ｍ）、エンジン車輪駆動力Ｆｄｅ（Ｎ）等が考えられる。また、モータジェネレータ車輪駆動量とは、モータ／ジェネレータ２０の出力によって駆動輪ＷＬ，ＷＲに働く車輪駆動量のことであり、モータジェネレータ車輪駆動出力Ｐｄｍｇ（ｋＷ）、モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ（Ｎ・ｍ）、モータジェネレータ車輪駆動力Ｆｄｍｇ（Ｎ）等が考えられる。
【００５７】
このことから、要求車輪駆動量については、運転モードに応じて、エンジン車輪駆動量又は／及びモータジェネレータ車輪駆動量で実現させる。従って、駆動要求演算手段１００ｂには、運転モードに応じて、運転者による要求車輪駆動量を実現させる為の要求エンジン車輪駆動量や要求モータジェネレータ車輪駆動量を求めさせる。その要求エンジン車輪駆動量としては、要求エンジン車輪駆動出力Ｐｄｅ０（ｋＷ）、要求エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ０（Ｎ・ｍ）、要求エンジン車輪駆動力Ｆｄｅ０（Ｎ）等が考えられる。ここでは、要求エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ０を演算させる。また、その要求モータジェネレータ車輪駆動量としては、要求モータジェネレータ車輪駆動出力Ｐｄｍｇ０（ｋＷ）、要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０（Ｎ・ｍ）、要求モータジェネレータ車輪駆動力Ｆｄｍｇ０（Ｎ）等が考えられる。ここでは、要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０が演算されるものとする。
【００５８】
例えば、エンジン運転モードを選択した場合、この駆動要求演算手段１００ｂは、要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）をそのまま要求エンジン車輪駆動量（要求エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ０）に設定する。ここで、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲの間には、多段変速機３０等の動力伝達装置が介在している。これが為、ハイブリッドＥＣＵ１００のエンジン制御量演算手段１００ｃは、要求エンジン車輪駆動量と動力伝達装置におけるギア比とに基づいて要求エンジン制御量の演算を行う。その要求エンジン制御量としては、要求エンジン出力Ｐｅ０（ｋＷ）や要求エンジントルクＴｅ０（Ｎ・ｍ）等が考えられる。ここでは、要求エンジントルクＴｅ０が演算されるものとして説明する。従って、この要求エンジントルクＴｅ０は、下記の式１を用いて求める。この式１の「γｔ」は、そのときの変速段の変速比のことであり、「γｆ」は、ピニオンギア６１とリングギア６２におけるギア比、所謂最終減速比である。
【００５９】
Ｔｅ０＝Ｔｄ０／（γｔ＊γｆ）＝Ｔｄｅ０／（γｔ＊γｆ）    …    （１）
【００６０】
また、ＥＶ運転モードを選択した場合、駆動要求演算手段１００ｂは、要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）をそのまま要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）に設定する。ここではモータ／ジェネレータ２０と駆動輪ＷＬ，ＷＲの間に動力伝達装置（ピニオンギア６１とリングギア６２）が介在しているので、ハイブリッドＥＣＵ１００のモータジェネレータ制御量演算手段１００ｄは、要求モータジェネレータ車輪駆動量と動力伝達装置における最終減速比γｆとに基づいて要求モータジェネレータ制御量の演算を行う。その要求モータジェネレータ制御量としては、要求モータジェネレータ出力Ｐｍｇ０（ｋＷ）や要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０（Ｎ・ｍ）等が考えられる。ここでは、要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０が演算されるものとして説明する。従って、この要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０は、下記の式２を用いて求める。
【００６１】
Ｔｍｇ０＝Ｔｄ０／γｆ＝Ｔｄｍｇ０／γｆ    …    （２）
【００６２】
また、ハイブリッド運転モードを選択した場合、駆動要求演算手段１００ｂは、要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）や二次電池２６の充電状態の情報等に基づいて、その要求車輪駆動量についてのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の配分、つまり要求エンジン車輪駆動量（要求エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ０）と要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）を設定する。そして、エンジン制御量演算手段１００ｃは、その要求エンジン車輪駆動量と動力伝達装置における変速比γｔ及び最終減速比γｆとに基づいて要求エンジン制御量（要求エンジントルクＴｅ０）の演算を行い、モータジェネレータ制御量演算手段１００ｄは、その要求モータジェネレータ制御量と動力伝達装置における最終減速比γｆとに基づいて要求モータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０）の演算を行う。
【００６３】
以上の様に構成されたハイブリッド車両１において、運転者は、エンジン車輪駆動出力Ｐｄｅを発生させている運転モード（エンジン運転モードやハイブリッド運転モード）で或る変速段から他の変速段への変速操作を行うときに、クラッチ５０の状態（係合状態又は解放状態）を感知することなくシフトレバー７１ａの操作のみを行えばよい。
【００６４】
ここで、その変速操作の最中には、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上における現在の変速段の変速位置から離れ始めると同時に、クラッチ５０が係合状態から解放状態へと制御され始め、このクラッチ５０が解放状態となった後に、シフトレバー７１ａやスリーブ等の動きに連動して現在の変速段におけるドライブギアとドリブンギアの係合が解除される。そして、この変速操作の最中には、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上の次の変速段の変速位置へと入り終えるまでの間又は入り終えたときに、次の変速段におけるドライブギアとドリブンギアがシフトレバー７１ａ等の動きに連動して係合される。その後、クラッチ５０は、解放状態から係合状態へと制御され始め、所定の動作を経て半係合状態から完全な係合状態となる。運転者の変速操作に目を戻すと、変速段が係合状態になったときとは、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂ上の変速位置に入った変速操作終了時点又はその変速位置よりも少し手前の変速操作終了直前時点である。
【００６５】
このように、変速操作中には多段変速機３０において何れの変速段も係合状態にない所謂ギア抜け状態のときがあり、このギア抜け状態のときには、エンジントルクＴｅが駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝わらず、この状態が長く続くほど車両加速度の低下等の所謂車両加速度抜けが起こる。また、変速段が係合状態になった後でも、クラッチ５０が完全な係合状態になるまでは、エンジントルクＴｅが駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝わらない解放状態とエンジントルクＴｅの伝達率が低く一部しか駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝わらない半係合状態とがあるので、車両加速度抜けが起こり得る。
【００６６】
ここで、そのギア抜け状態のときの車両加速度抜けについては、自らの変速操作に伴うものなので、運転者に許容される可能性が高いと思われる。これに対して、変速段の係合後の車両加速度抜けは、運転者がクラッチ５０の状態を把握できないので、時として許容し得ないものとなり得る。例えば、運転者は、素早い変速操作を行った場合、応答性の良い車両加速度の発生を望むものと考えられる。より具体的に云えば、この場合、運転者は、変速操作終了後直ぐにアクセルペダル７５を踏み込んで加速操作を行い、そのアクセル操作に応じた応答性の良い駆動力が車両に発生することを期待している。しかしながら、運転者はクラッチ５０の状態を把握できないことから、素早い変速操作を行った場合には、クラッチ５０が完全な係合状態となる前にアクセル操作を行う可能性が高く、その際、エンジントルクＴｅが駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されない又はその一部しか伝達されないので、車両に運転者が望む駆動力を応答性良く発生させることができなくなる。そして、その際の運転者は、自らの望む加速等の挙動を車両が示さないので、違和感を覚える。
【００６７】
そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、運転者の意思に沿った駆動力を応答性良く発生させるように構成する。具体的には、応答性の良い駆動力の発生を望む素早い変速操作が運転者によって行われたときに、少なくともエンジントルクＴｅで賄えない運転者の駆動要求に対する不足分をモータ／ジェネレータ２０のモータとしてのモータジェネレータトルクＴｍｇによって補うように構成する。
【００６８】
ハイブリッドＥＣＵ１００には、応答性の良い駆動力の発生を望む素早い変速操作であるのか否かを判定させる運転者要求判定手段１００ｅを設ける。この運転者要求判定手段１００ｅは、運転者の変速操作が設定時間に対して速く行われたときに、その変速操作が応答性の良い駆動力の発生を望む素早いものであるとの判定を行う。例えば、この運転者要求判定手段１００ｅは、運転者の変速操作に要した時間（以下、「変速操作時間」という。）と設定時間とを比較して、その変速操作時間が設定時間以下のときに、その変速操作が応答性の良い駆動力の発生を望む素早いものであると判定する。
【００６９】
その変速操作時間については、例えば、シフトレバー７１ａの動きを検知する位置センサ等のレバー位置検出手段（図示略）を設け、その検出信号を用いて求めればよいが、検出結果に然程差が観られないので、レバー位置検出手段としても機能し得る上述した変速要求検出手段４５の検出信号を利用して求めてもよい。その検出信号は、ハイブリッドＥＣＵ１００に直接入力させてもよく、変速機ＥＣＵ１０３を介してハイブリッドＥＣＵ１００が受け取ってもよい。運転者要求判定手段１００ｅは、運転者による変速操作の開始について、シフトレバー７１ａの動き始めを検知したレバー位置検出手段又は変速要求検出手段４５からの検出信号の受信によって把握する。この運転者要求判定手段１００ｅは、タイマとしての機能を有しており、その検出信号の受信時に計数を始める。更に、この運転者要求判定手段１００ｅは、運転者による変速操作の終了について、シフトレバー７１ａの停止を検知したレバー位置検出手段又は変速要求検出手段４５からの検出信号の受信によって把握し、その検出信号の受信時に計数を終える。運転者要求判定手段１００ｅは、その夫々の検出信号の受信間に要した時間を変速操作時間とする。
【００７０】
一方、設定時間については、応答性の良い駆動力の発生を望む素早い変速操作であると解し得る時間、特にその中でも最長の時間を設定すればよい。ここで、運転者による変速操作が素早かろうがゆっくりであろうが、変速操作時におけるクラッチ５０の作動時間、つまりクラッチ５０が完全な係合状態から解放状態となるまでの時間（以下、「クラッチ解放時間」という。）と解放状態から完全な係合状態となるまでの時間（以下、「クラッチ係合時間」という。）の合計時間に原則として大差はない。これが為、１つの判断基準として、そのクラッチ５０の作動時間よりも変速操作時間が長ければ、通常の変速操作（ここでは、ゆっくりも含む素早くない変速操作のことを云う。）と判断し、そのクラッチ５０の作動時間が変速操作時間以下ならば、素早い変速操作と判断することができる。従って、この設定時間の１つの例としては、変速操作時におけるクラッチ５０の作動時間（そのクラッチ解放時間とクラッチ係合時間の合計時間）を利用すればよい。
【００７１】
そのクラッチ解放時間やクラッチ係合時間は、アクチュエータ５１による係合部材と被係合部材との間の移動時間によって決まるものであり、クラッチ５０の仕様によって予め把握し得るものである。つまり、クラッチ解放時間は、クラッチ５０が完全な係合状態から解放状態となるまでのアクチュエータ５１による係合部材と被係合部材との間の移動時間であって、そのときの係合部材と被係合部材との間の移動距離をその移動に要する速度で除算したものである。また、クラッチ係合時間は、クラッチ５０が解放状態から完全な係合状態となるまでのアクチュエータ５１による係合部材と被係合部材との間の移動時間であって、そのときの係合部材と被係合部材との間の移動距離をその移動に要する速度で除算したものである。これが為、設定時間については、クラッチ５０の仕様に基づいて予め設定しておけばよい。
【００７２】
ここで、車両によっては、クラッチ係合時のショックを和らげるべく係合部材と被係合部材との間の回転数同期時間を長く取って快適な変速動作を実行させる通常走行モード、多少のクラッチ係合時のショックは許容して、この通常走行モードよりも速くクラッチ５０の解放と係合を行って素早く変速させるスポーツ走行モード等が設定されていることもある。その回転数同期時間が長いとは、クラッチ５０が解放状態になっている時間が長いということである。この場合、その通常走行モードにおいては、スポーツ走行モードに対して、回転数同期時間が長くなるほどクラッチ５０の作動時間が長くなる。このように、かかる車両においては、走行状態（つまり走行モード）によってクラッチ５０の解放制御及び係合制御の制御形態が異なり、クラッチ５０の作動時間が変化するので、選択中の走行モードに合わせて設定時間を変更することが望ましい。
【００７３】
また、このハイブリッドＥＣＵ１００の駆動要求演算手段１００ｂには、クラッチ５０が完全に係合状態となる前に駆動輪ＷＬ，ＷＲに対して働かせることのできるエンジン車輪駆動量（以下、「出力可能エンジン車輪駆動量」という。）を演算させる。その出力可能エンジン車輪駆動量としては、出力可能エンジン車輪駆動出力Ｐｄｅ１（ｋＷ）、出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１（Ｎ・ｍ）、出力可能エンジン車輪駆動力Ｆｄｅ１（Ｎ）等が考えられる。ここでは、出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１を演算させる。
【００７４】
この出力可能エンジン車輪駆動量（出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１）は、変速操作終了後の要求エンジン制御量（要求エンジントルクＴｅ０）と、そのときのクラッチ５０におけるトルク伝達可能割合ｒｃと、変速操作終了後の変速段における変速比γｔと、最終減速比γｆと、に基づき下記の式３を用いて演算する。
【００７５】
Ｔｄｅ１＝（Ｔｅ０＊ｒｃ＊γｔ＊γｆ）／１００    …    （３）
【００７６】
ここで、そのクラッチ５０のトルク伝達可能割合ｒｃとは、クラッチ５０が半係合状態のときに出力軸１１と入力軸４１との間で伝えることのできるトルクの割合のことである。このトルク伝達可能割合ｒｃは、予め設定したおいた１つの値を使ってもよく、係合部材と被係合部材の圧着率に応じて変化させてもよい。
【００７７】
また、変速操作終了後の変速段における変速比γｔを知る為には、その変速操作終了後の変速段について把握しておく必要がある。これが為、ハイブリッドＥＣＵ１００には、現状の変速段について検知する変速段検知手段１００ｆを設ける。この変速段検知手段１００ｆは、多段変速機３０における現在の変速段を検出可能な変速段位置検出手段（図示略）の検出信号を利用してもよく、エンジン１０のエンジン出力トルクや車輪速度等から現在の変速段を推定する周知の推定手段であってもよい。その変速段位置検出手段とは、例えば、シフトレバー７１ａがシフトゲージ７１ｂにおける変速段に応じた所定の位置に動かされた際にその位置情報を検出するもの等が考えられる。
【００７８】
前述したように、変速操作終了後のクラッチ５０は、解放状態、半係合状態、完全な係合状態の順に移り変わる。そして、クラッチ５０が解放状態のときにはエンジン制御量が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝わらないので、本実施例においては、便宜上、クラッチ５０が解放状態のときに出力可能エンジン車輪駆動量を０とおくことにする。
【００７９】
更に、この駆動要求演算手段１００ｂには、出力可能エンジン車輪駆動量（出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１）が要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）に対して不足しているときに、少なくともその不足分を補う要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）を設定させる。ここで、出力可能エンジン車輪駆動量が要求車輪駆動量に対して不足しているときとは、クラッチ５０が解放状態又は半係合状態のときである。これが為、駆動要求演算手段１００ｂには、少なくともクラッチ５０が完全な係合状態となるまでモータ／ジェネレータ２０をモータとして作動させて、運転者の駆動要求に対する不足分が補われるように、その要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）の設定を少なくともクラッチ５０が完全な係合状態になるまで継続させる。ここでは、その不足分を補う要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）を設定させることとする。これが為、要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０は、下記の式４を用いて求める。
【００８０】
Ｔｄｍｇ０＝Ｔｄ０−Ｔｄｅ１    …    （４）
【００８１】
この場合、その要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０を上記式２に代入して、モータ／ジェネレータ２０への要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０を求める。この要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０（要求モータジェネレータ制御量）は、運転者による要求車輪駆動トルクＴｄ０（要求車輪駆動量）と出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１（出力可能エンジン車輪駆動量）とに基づき求めたものと云え、不足している車輪駆動トルクを補って要求車輪駆動トルクＴｄ０を満足させる為のものとなる。
【００８２】
以下に、この素早い変速操作が行われているときの制御動作について図３のフローチャートを用いて説明する。
【００８３】
先ず、運転者要求判定手段１００ｅは、上述したように運転者による変速操作時間を計数し、この変速操作時間と設定時間とを比較して、運転者の変速操作が素早いものであるのか否かの判定を行う（ステップＳＴ１）。走行状態（走行モード）によってクラッチ５０の作動時間を変化させる車両の場合には、この判定の際に現在の走行状態に応じて設定時間を変更する。
【００８４】
ここで、変速操作時間が設定時間よりも長く、素早い変速操作ではないと判定された場合には、本演算処理を終わらせる。
【００８５】
一方、変速操作時間が設定時間以下で素早い変速操作であると判定された場合、駆動要求演算手段１００ｂは、運転者の駆動要求の有無を判定する（ステップＳＴ２）。例えば、この判定は、運転者がアクセル操作を行ったのか否か、つまりアクセル操作量を検知したか否かを観て行う。ここでは、アクセル操作が行われていれば、運転者の駆動要求ありとの判定を行い、アクセル操作が行われていなければ、運転者の駆動要求なしとの判定を行う。
【００８６】
このステップＳＴ２で運転者の駆動要求なしと判定された場合にまでモータ／ジェネレータ２０の出力で車輪駆動量の補填を行うことは、運転者の意思に沿わぬ車両加速度の増加を招くことになるので好ましくない。これが為、この場合には、本演算処理を終わらせる。
【００８７】
これに対して、運転者の駆動要求ありと判定された場合、駆動要求演算手段１００ｂは、運転者による要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）をアクセル操作量等に基づき演算する（ステップＳＴ３）。
【００８８】
また、この駆動要求演算手段１００ｂは、このときの出力可能エンジン車輪駆動量（出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１）を求める（ステップＳＴ４）。
【００８９】
このステップＳＴ４の演算に際して、クラッチ５０が解放状態であれば、この駆動要求演算手段１００ｂは、エンジン制御量（エンジントルク）が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝わらないので、出力可能エンジン車輪駆動量（出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１）を０に設定する。従って、この解放状態のときには、要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）がモータ／ジェネレータ２０の出力のみで補填されることになる。
【００９０】
クラッチ５０が解放状態か否かの判断は、例えばクラッチ５０の作動時間に基づいて行う。即ち、クラッチ５０の作動時間が判っていれば、その作動時間内のどの時点でクラッチ５０が解放状態になっているのかが明らかなので、これを利用すればよい。また、この判断は、駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速度の変化を検知して行ってもよい。この場合には、駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速度が変速操作前と比較して一定状態又は低下傾向にあれば、クラッチ５０が解放状態と判断する。これらのことは、クラッチ５０が半係合状態か否かの判断の際にも利用できる。つまり、クラッチ５０の作動時間を用いる場合には、その作動時間内のどの時点でクラッチ５０が半係合状態になっているのかが明らかなので、これを利用すればよい。また、駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速度を利用する場合には、駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速度が変速操作前と比較して上昇傾向にあれば、クラッチ５０が半係合状態と判断する。
【００９１】
一方、この駆動要求演算手段１００ｂは、クラッチ５０が半係合状態であれば、エンジン制御量（エンジントルク）が少量であっても駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝わっており、その駆動輪ＷＬ，ＷＲには僅かでも出力可能エンジン車輪駆動量（出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１）が働くので、上記式３に基づいてその出力可能エンジン車輪駆動量（出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１）を求める。ここで、最終減速比γｆは予め把握可能な車両固有の１つの値なので、駆動要求演算手段１００ｂは、上記式３に要求エンジン制御量（要求エンジントルクＴｅ０）と変速操作終了後の変速段の変速比γｔを代入する。その要求エンジン制御量（要求エンジントルクＴｅ０）については、エンジン運転モードであれば要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）そのものとなり、ハイブリッド運転モードであればその要求車輪駆動量についてのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の配分に基づき設定された値となる。また、変速比γｔについては、変速段検知手段１００ｆによって検知された変速操作終了後の変速段の情報を利用して取得する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００のバックアップＲＡＭ等の記憶手段に予め変速段毎の変速比γｔの情報を記憶させておき、これと検知された変速段の情報とを照らし合わせて変速操作終了後の変速段の変速比γｔの情報を取得する。また、クラッチ５０のトルク伝達可能割合ｒｃについては、予め設定したおいた１つの値を用いるならば、式３に予め入力しておけばよく、係合部材と被係合部材の圧着率に応じて変えるならば、この演算の度に代入すればよい。このトルク伝達可能割合ｒｃが可変値の場合、例えば、クラッチ５０に対する係合指令が為されてからの経過時間によって係合部材と被係合部材との間の距離及び圧着率を推定できるので、その経過時間に基づいてトルク伝達可能割合ｒｃを求めさせればよい。
【００９２】
続いて、駆動要求演算手段１００ｂは、要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）から出力可能エンジン車輪駆動量（出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１）を差し引いて、要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）を求める（ステップＳＴ５）。この要求モータジェネレータ車輪駆動量は、エンジン運転モードであれば、その全てが駆動要求に対する不足分を補填するものとなる。一方、ハイブリッド運転モードであれば、この要求モータジェネレータ車輪駆動量は、その一部が駆動要求に対する不足分を補填するものとなり、残りが要求エンジン車輪駆動量との間で配分した要求車輪駆動量の本来の負担分となる。
【００９３】
この要求モータジェネレータ車輪駆動量が駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける車輪駆動量の不足分を補填するものとなるので、モータジェネレータ制御量演算手段１００ｄは、その要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）を上記式２に代入して、モータ／ジェネレータ２０への要求モータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０）を求める（ステップＳＴ６）。
【００９４】
このモータジェネレータ制御量演算手段１００ｄは、その要求モータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０）の情報をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。これに伴い、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２のモータ／ジェネレータ制御手段は、その要求モータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０）を出力させるようにインバータ２５を介してモータ／ジェネレータ２０を制御する（ステップＳＴ７）。
【００９５】
これにより、そのモータ／ジェネレータ２０は、モータとして作動して要求モータジェネレータ制御量（要求モータジェネレータトルクＴｍｇ０）を出力する。この要求モータジェネレータ制御量は、駆動輪ＷＬ，ＷＲに要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）を発生させる。これが為、その駆動輪ＷＬ，ＷＲには、要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）が加わり、出力可能エンジン車輪駆動量（出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１）と合わせて運転者の要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）が働くようになる。また、出力可能エンジン車輪駆動量（出力可能エンジン車輪駆動トルクＴｄｅ１）が０のときには、その要求モータジェネレータ車輪駆動量（要求モータジェネレータ車輪駆動トルクＴｄｍｇ０）によって運転者の要求車輪駆動量（要求車輪駆動トルクＴｄ０）が駆動輪ＷＬ，ＷＲに働く。この演算処理動作は、少なくともクラッチ５０が完全な係合状態となるまで繰り返し実行される。
【００９６】
このように、本実施例のハイブリッド車両１においては、運転者が所定よりも素早い変速操作を行い、且つ、運転者が駆動要求を行ったときに、車両に対して応答性の良い車両加速度の発生を望むものと解釈し、その駆動要求（要求車輪駆動量）に対して不足している車輪駆動量をモータ／ジェネレータ２０のモータとしての出力の上昇によって補填させている。これにより、このハイブリッド車両１においては、クラッチ５０が完全な係合状態に至る前においても、運転者の駆動要求に応じた要求車輪駆動量が駆動輪ＷＬ，ＷＲに働くので、運転者がクラッチ５０の状態を把握できなくても、その駆動要求に応じた応答性の良い車両加速度が発生する。従って、運転者は、自らのアクセル操作によって望んだ通りの加速等の挙動を車両が示すので、違和感なく運転し続けることができる。また、このハイブリッド車両１においては、駆動要求に対する不足分について、エンジン１０の出力を上昇させて補填するのではなく、モータ／ジェネレータ２０のモータとしての出力によって補填させるので、燃料消費量の増加を抑えることができる。つまり、このハイブリッド車両１は、運転者が所定よりも素早い変速操作を行い、且つ、運転者が駆動要求を行ったときに、燃費を悪化させることなく、その駆動要求に応じた応答性の良い走行を行うことができる。
【００９７】
ところで、本実施例は少なくとも運転者の駆動要求に対する不足分をモータ／ジェネレータ２０の出力の上昇で補うように構成したが、そのモータ／ジェネレータ２０の出力は、その不足分を必ずしも満たすものでなくてもよい。例えば、モータ／ジェネレータ２０をモータとして作動させることによって二次電池２６の蓄電量が消費されるので、その二次電池２６の残存蓄電量が少なくなっているときには、モータ／ジェネレータ２０の出力を抑えることが望ましい。この場合であっても、モータ／ジェネレータ２０の出力の上昇によって不足分の一部が補填されるので、かかるハイブリッド車両１は、燃費を悪化させることなく、運転者の駆動要求に少しでも近づけた走行を行うことができる。また、不足分の一部を補うようにモータ／ジェネレータ２０の出力を上昇させることによって、運転者の違和感を無くすことができる可能性もある。この場合には、モータ／ジェネレータ２０の出力の上昇を抑えることによって、二次電池２６の蓄電量の消費を減らすことができ、結果として燃費性能を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００９８】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、運転者が所定よりも素早い変速操作を行い、且つ、運転者が駆動要求を行ったときに、その駆動要求に応じた駆動力を良好な応答性で違和感なく発生し得る技術として有用である。
【符号の説明】
【００９９】
１  ハイブリッド車両
１０  エンジン
１１  出力軸
２０  モータ／ジェネレータ
２６  二次電池
３０  多段変速機
４１  入力軸
４２  出力軸
４５  変速要求検出手段
５０  クラッチ
５１  アクチュエータ
７１  変速機操作手段
７１ａ  シフトレバー
７１ｂ  シフトゲージ
７５  アクセルペダル
７６  アクセル操作量検出手段
１００  ハイブリッドＥＣＵ
１００ａ  運転モード切替手段
１００ｂ  駆動要求演算手段
１００ｃ  エンジン制御量演算手段
１００ｄ  モータジェネレータ制御量演算手段
１００ｅ  運転者要求判定手段
１００ｆ  変速段検知手段
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３  変速機ＥＣＵ
ＷＬ，ＷＲ  駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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