(57)【要約】【課題】触媒内で未燃ガスが反応することで生じる反応熱を効率良く発生させることにより、減筒運転の継続時間の更なる長期化と燃料消費率の更なる改善を可能にする。【解決手段】第１の気筒群に繋がる排気管８１Ｌに設けられた第１の触媒コンバータ８２Ｌと、第２の気筒群に繋がる排気管８１Ｒに設けられた第２の触媒コンバータ８２Ｒとを備えるとともに、所定の減筒運転実行条件の成立に伴って上記第１の気筒群を非稼働にする減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置であって、減筒運転実行条件が成立した際および減筒運転実行中において、第１の触媒コンバータ８２Ｌの温度が所定温度未満であることを検出した場合に（ＳＴ４、ＳＴ６）、減筒運転時に非稼働となる第１の気筒群の一部の気筒の点火栓の点火タイミングを遅角側に移行させるとともに、同気筒群の余部の気筒の無点火燃料噴射を実行する（ＳＴ５、ＳＴ９）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の気筒群に繋がる第１の排気通路に設けられた第１の触媒と、第２の気筒群に繋がる第２の排気通路に設けられた第２の触媒とを備えるとともに、所定の減筒運転実行条件の成立に伴って上記第１の気筒群を非稼働にする減筒運転を実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記第１の触媒の温度を検出または推定する触媒温度認識手段と、
上記減筒運転実行条件が成立した際、上記触媒温度認識手段によって検出または推定された第１の触媒の温度が所定の第１加熱必要温度未満である場合に、上記減筒運転の実行に先立って、その減筒運転時に非稼働となる上記第１の気筒群の一部の気筒の点火栓の点火タイミングを遅角側に移行させるとともに、同気筒群の余部の気筒の無点火燃料噴射を実行する減筒運転前触媒加熱動作実行手段と、
を備えることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記減筒運転実行中に、上記触媒温度認識手段によって検出または推定された第１の触媒の温度が前記第１加熱必要温度より低温側に設定された第２加熱必要温度未満である場合に、その減筒運転時に非稼働となる上記第１の気筒群の一部の気筒の点火栓の点火タイミングを遅角側に移行させるとともに、同気筒群の余部の気筒の無点火燃料噴射を実行する減筒運転中触媒加熱動作実行手段を更に備えることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【請求項３】
第１の気筒群に繋がる第１の排気通路に設けられた第１の触媒と、第２の気筒群に繋がる第２の排気通路に設けられた第２の触媒とを備えるとともに、所定の減筒運転実行条件の成立に伴って上記第１の気筒群を非稼働にする減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置において、
上記第１の触媒の温度を検出または推定する触媒温度認識手段と、
上記減筒運転実行中に、上記触媒温度認識手段によって検出または推定された第１の触媒の温度が所定の加熱必要温度未満である場合に、その減筒運転時に非稼働となる上記第１の気筒群の一部の気筒の点火栓の点火タイミングを遅角側に移行させるとともに、同気筒群の余部の気筒の無点火燃料噴射を実行する減筒運転中触媒加熱動作実行手段と、
を備えることを特徴とする多気筒内燃機関の運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒内燃機関の運転制御装置に関する。特に、内燃機関の負荷等に応じて一部の気筒の稼働を休止させる減筒運転を実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１〜３に開示されている多気筒エンジンのように、従来より、エンジンの無負荷時等に、一部の気筒への燃料供給を停止させる減筒運転を実行して、燃料消費率の改善を図る多気筒エンジンが知られている。
【０００３】
例えば、エンジンのアイドリング運転時等のように、余剰出力のある状態では、各気筒に掛かる負荷が小さいため、吸排気損失が大きくなり、燃焼効率の悪化が懸念される。このため、一部の気筒（例えばＶ型エンジンにあっては一方のバンクの気筒）への燃料供給を停止して、これら気筒を休止させる（非稼働にする）減筒運転を行い、燃料が供給される稼動気筒（他方のバンクの気筒）の負荷を高めて燃焼効率を高めるようにする。これにより、燃料消費率の改善を図ることができる。
【０００４】
なお、特許文献１には、第１の気筒群と第２の気筒群とを有するエンジンの何れか一方の気筒群を休止しているときに、その休止気筒群に繋がる排気系に設けられている触媒の温度を監視し、その触媒の温度が設定温度以下に低下したことを検出すると、気筒休止制御の対象とする気筒群を一方の気筒群から他方の気筒群へと切替える技術が開示されている。これにより、触媒温度を活性温度以上で維持し、排気エミッションの改善を図るようにしている。
【０００５】
また、特許文献２には、減筒運転から全気筒運転に移行した際、それまで非稼働状態にあった気筒（休止気筒）に繋がる排気系に設けられている触媒の温度が活性温度よりも低い場合、その気筒の燃焼行程における点火時期を遅角させることが開示されている。これにより、触媒温度を早期に上昇させて排気エミッションの改善を図るようにしている。
【０００６】
また、特許文献３には、減筒運転中に、休止気筒に、ピストンの上死点を含む所定のクランク角範囲内で、自然着火を起こさない程度の少量の燃料をパイロット噴射又はポスト噴射する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２６６１４７号公報
【特許文献２】特開２００５−３５１１３４号公報
【特許文献３】特開２００７−１６７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１に開示されている技術は、休止気筒群（一方の気筒群）に繋がる排気系の触媒温度が設定温度以下に低下した後に、気筒休止制御の対象とする気筒群を一方の気筒群から他方の気筒群へと切替える手法であるが、この手法では、減筒運転中における休止気筒側触媒（一方の気筒群側の触媒）の温度を長時間活性温度以上に維持することができない。このため、例えば、上記気筒群の切替えがなされて、気筒休止制御の対象となった気筒群の触媒温度が十分に高くない場合（例えば活性温度下限値より僅かに高い程度である場合）は、短時間で再び気筒群の切替えを行う必要が生じる。
【０００９】
また、特許文献２に開示されている技術は、減筒運転から全気筒運転に移行した後に点火時期を遅角させることで触媒温度を上昇させるものであるが、この手法は、全気筒運転に移行した後に直前まで休止していた気筒側の触媒温度を急速に上昇させるものであり、減筒運転中における休止気筒側触媒の温度を長時間活性温度以上に維持するものではない。したがって、同手法によれば、触媒温度が活性温度に回復するまでの間、排気エミッションが悪化するおそれがある。
【００１０】
また、特許文献３では、減筒運転中に、休止気筒にパイロット噴射又はポスト噴射を行い、減筒運転中における休止気筒側触媒内で反応熱を発生させることで当該触媒の温度を上昇させ、活性温度を長時間維持する（減筒運転の継続時間を長期化する）ことは可能である。しかし、単に、未燃ガスを休止気筒側触媒に送り込むだけでは、十分な反応熱が得られないおそれがあり、その結果、触媒の活性温度を長時間維持できない可能性もある。
【００１１】
本発明は、既述の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減筒運転が実行可能であり、且つ、休止気筒に繋がる排気通路に設けられた触媒に未燃ガスを反応させて発生する反応熱により触媒を昇温させる手段を備える多気筒内燃機関の運転制御装置において、触媒内で上記反応熱を効率良く発生させることで、減筒運転の継続時間の更なる長期化と燃料消費率の更なる改善を可能にする多気筒内燃機関の運転制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述の課題を解決するための手段として、本発明の多気筒内燃機関の運転制御装置は、以下のように構成されている。
【００１３】
すなわち、本発明の多気筒内燃機関の運転制御装置は、第１の気筒群に繋がる第１の排気通路に設けられた第１の触媒と、第２の気筒群に繋がる第２の排気通路に設けられた第２の触媒とを備えるとともに、所定の減筒運転実行条件の成立に伴って上記第１の気筒群を非稼働にする減筒運転を実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置を前提としており、上記第１の触媒の温度を検出または推定する触媒温度認識手段と、上記減筒運転実行条件が成立した際、上記触媒温度認識手段によって検出または推定された第１の触媒の温度が所定の第１加熱必要温度未満である場合に、上記減筒運転の実行に先立って、その減筒運転時に非稼働となる上記第１の気筒群の一部の気筒の点火栓の点火タイミングを遅角側に移行させるとともに、同気筒群の余部の気筒の無点火燃料噴射を実行する減筒運転前触媒加熱動作実行手段と、を備えることを特徴としている。ここで、「無点火燃料噴射を実行する」とは、点火栓による点火を行うことなく、燃料噴射のみを行うことを意味する。
【００１４】
上記構成を備える多気筒内燃機関の運転制御装置によれば、全気筒運転の実行中、減筒運転実行条件が成立した際に、第１の触媒の温度が所定の第１加熱必要温度未満である場合に、減筒運転に先立って、第１の触媒の温度を上昇させるための触媒加熱動作が実行される。これにより、減筒運転は、第１の触媒の温度を上昇させた後に開始されることとなるので、この減筒運転中に第１の触媒の温度が次第に低下しても、その温度が、全気筒運転の復帰を必要とする温度（例えば活性温度下限値）まで低下する時間を長期化でき、減筒運転の継続時間も長くすることができる。また、上記触媒加熱動作は、第１の気筒群の一部の気筒の点火栓の点火タイミングを遅角側に移行させるとともに、同気筒群の余部の気筒の無点火燃料噴射を実行するものであることから、第１の触媒は、遅角気筒からの燃焼熱によって昇温されながら、無点火燃料噴射気筒から供給される未燃ガスと反応して反応熱を発生する。つまり、第１の触媒と未燃ガスとの反応は、遅角気筒からの燃焼熱によって促進されるため、触媒内で発生する未燃ガスとの反応熱の熱量は、第１の触媒が遅角気筒から燃焼熱を受けないとした場合と比較して格段に増大する。
【００１５】
また、本発明の多気筒内燃機関の運転制御装置は、既述の構成において、上記減筒運転実行中に、上記触媒温度認識手段によって検出または推定された第１の触媒の温度が前記第１加熱必要温度より低温側に設定された第２加熱必要温度未満である場合に、その減筒運転時に非稼働となる上記第１の気筒群の一部の気筒の点火栓の点火タイミングを遅角側に移行させるとともに、同気筒群の余部の気筒の無点火燃料噴射を実行する減筒運転中触媒加熱動作実行手段を更に備えることを特徴とするものである。なお、上記「第２加熱必要温度」は、第１の触媒の活性温度下限値より高い温度であることが望ましい。
【００１６】
かかる構成を備える多気筒内燃機関の運転制御装置によれば、減筒運転実行中に第１の触媒の温度が所定の第２加熱必要温度未満となった場合に第１の触媒の温度を上昇させるための触媒加熱動作が実行される。これにより、第１の触媒が全気筒運転の復帰を必要とする温度（例えば活性温度下限値）まで低下する時間を更に長期化でき、減筒運転の継続時間も更に長くすることができる。
【００１７】
また、本発明の多気筒内燃機関の運転制御装置は、第１の気筒群に繋がる第１の排気通路に設けられた第１の触媒と、第２の気筒群に繋がる第２の排気通路に設けられた第２の触媒とを備えるとともに、所定の減筒運転実行条件の成立に伴って上記第１の気筒群を非稼働にする減筒運転が実行可能な多気筒内燃機関の運転制御装置を前提としており、上記第１の触媒の温度を検出または推定する触媒温度認識手段と、上記減筒運転実行中に、上記触媒温度認識手段によって検出または推定された第１の触媒の温度が所定の加熱必要温度未満である場合に、その減筒運転時に非稼働となる上記第１の気筒群の一部の気筒の点火栓の点火タイミングを遅角側に移行させるとともに、同気筒群の余部の気筒の無点火燃料噴射を実行する減筒運転中触媒加熱動作実行手段と、を備えることを特徴とするものであってもよい。なお、上記「所定の加熱必要温度」は、第１の触媒の活性温度下限値より高い温度であることが望ましい。
【００１８】
かかる構成を備える多気筒内燃機関の運転制御装置によれば、減筒運転実行中に第１の触媒の温度が所定の加熱必要温度未満となった場合に第１の触媒の温度を上昇させるための触媒加熱動作が実行される。これにより、第１の触媒が、全気筒運転の復帰を必要とする温度（例えば活性温度下限値）まで低下する時間を長期化でき、減筒運転の継続時間を更に長くすることができる。また、上記触媒加熱動作は、第１の気筒群の一部の気筒の点火栓の点火タイミングを遅角側に移行させるとともに、同気筒群の余部の気筒の無点火燃料噴射を実行するものであることから、第１の触媒は、遅角気筒からの燃焼熱によって昇温されながら、無点火燃料噴射気筒から供給される未燃ガスと反応して反応熱を発生する。つまり、第１の触媒と未燃ガスとの反応は、遅角気筒からの燃焼熱によって促進されるため、触媒内で発生する未燃ガスとの反応熱の熱量は、第１の触媒が遅角気筒から燃焼熱を受けないとした場合と比較して格段に増大する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、第１の触媒が遅角気筒からの燃焼熱によって昇温されながら、無点火燃料噴射気筒から供給される未燃ガスと反応して反応熱を発生するため、効率良く反応熱を発生させることができる。これにより、減筒運転の継続時間の更なる長期化と燃料消費率の更なる改善が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態に係るＶ型エンジンをクランクシャフトの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。
【図２】エンジン、吸排気系および制御系の概略を示すシステム構成図である。
【図３】エンジンの制御系を示すブロック図である。
【図４】運転切り換え制御動作の手順を示すフローチャート図である。
【図５】触媒加熱動作の手順を示すフローチャート図である。
【図６】変形例に係る触媒加熱動作の手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態に係る多気筒内燃機関の運転制御装置を図面に基づいて説明する。本実施形態では、内燃機関としてＶ型６気筒ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明の多気筒内燃機関の運転制御装置を適用した場合について説明する。
【００２２】
先ず、減筒運転への切り換え時の制御の説明に先立って、エンジン全体構成および制御ブロックについて説明する。
【００２３】
−エンジン全体構成の説明−
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略を示す図である。また、図２は、このエンジンＥ、吸排気系および制御系の概略を示すシステム構成図である。
【００２４】
図１および図２に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに３個ずつ）が所定の挟み角（例えば９０°）をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン６２が配設されている。
【００２５】
また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒおよび排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。
【００２６】
また、本実施形態に係るエンジンＥのシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒは、分割構造となっている。詳しくは、シリンダブロック１の上面に取り付けられるシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒと、このシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの上側に組み付けられるカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒとによりシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒが構成されている。
【００２７】
一方、上記各バンク２Ｌ，２Ｒの内側（バンク間側）の上部には各バンク２Ｌ，２Ｒに対応する吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒが配設されており、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流端が各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…に連通している。また、この吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒは、各バンク共通のサージタンク７１（図２参照）およびスロットルバルブ７２を備えた吸気管７３に連通されており、この吸気管７３の上流側にはエアクリーナ７４が設けられている。これにより、上記エアクリーナ７４から吸気管７３内に導入された空気は、サージタンク７１を通じて各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒに導入される。
【００２８】
上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒの吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒにはインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒがそれぞれ設けられており、このインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時にあっては、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ内に導入された空気と、このインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒから噴射された燃料とが混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ導入されることになる。
【００２９】
燃焼室７６Ｌ，７６Ｒの頂部には点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒが配設されている。上記燃焼室７６Ｌ，７６Ｒにおいて、点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火に伴う混合気の燃焼圧力はピストン５１Ｌ，５１Ｒに伝えられ、ピストン５１Ｌ，５１Ｒを往復運動させる。このピストン５１Ｌ，５１Ｒの往復運動はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒを介してクランクシャフトＣに伝えられ、回転運動に変換されてエンジンＥの出力として取り出されることになる。また、上記各カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒは、クランクシャフトＣから取り出される動力がタイミングチェーンによって伝達されて回転駆動され、この回転によって上記各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作を行わせる。
【００３０】
上記燃焼後の混合気は排気ガスとなり、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出される。排気マニホールド８Ｌ，８Ｒには排気管８１Ｌ，８１Ｒがそれぞれ接続され、更に、排気管８１Ｌ，８１Ｒには三元触媒等を内蔵した触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒが取り付けられている。この触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒを排気ガスが通過することにより、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、および酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。また、上記排気管８１Ｌ，８１Ｒの下流端側は合流されてマフラ８３に接続されている。
【００３１】
−制御ブロックの説明−
以上のエンジンＥの運転状態はエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）９によって制御される。このエンジンＥＣＵ９は、図３に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）９３およびバックアップＲＡＭ９４などを備えている。
【００３２】
ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。
【００３３】
ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９４は、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３およびバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５および外部出力回路９６と接続されている。
【００３４】
外部入力回路９５には、水温センサ１０１、エアフローメータ１０２、吸気温センサ１０３、Ａ／Ｆセンサ１０４ａ、Ｏ2センサ１０４ｂ、スロットルポジションセンサ１０５、クランク角センサ１０６、カム角センサ１０７、ノックセンサ１０８、吸気圧センサ１０９、アクセル開度センサ１１０等が接続されている。一方、外部出力回路９６には、上記インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ、イグナイタ１１１および、スロットルバルブ７２を駆動するスロットルモータ７２ａ等が接続されている。
【００３５】
上記水温センサ１０１は、シリンダブロック１に形成されているウォータジャケット１１内を流れる冷却水の温度を検出し、その冷却水温信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。
【００３６】
エアフローメータ１０２は、吸入空気量を検出し、その吸入空気量信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。
【００３７】
吸気温センサ１０３は、上記エアクリーナ７４の下流側に配設され、吸入空気温度を検出して、その吸気温信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。
【００３８】
Ａ／Ｆセンサ１０４ａは、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの上流側に配設され、例えば限界電流式の酸素濃度センサが適用されている。そして、このＡ／Ｆセンサ１０４ａは、広い空燃比領域に亘って空燃比に対応した出力電圧を発生し、その電圧信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。
【００３９】
Ｏ2センサ１０４ｂは、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの下流側に配設され、例えば起電力式（濃淡電池式）の酸素濃度センサが適用されている。そして、このＯ2センサ１０４ｂは、排気中の空燃比が理論空燃比にあるか否かを判定しその判定信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。
【００４０】
スロットルポジションセンサ１０５は、スロットルバルブ７２の開度を検出するものであって、そのスロットル開度検出信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。
【００４１】
クランク角センサ１０６は、クランクシャフトＣの近傍に配設されており、クランクシャフトＣの回転角（クランク角ＣＡ）および回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するものである。具体的に、このクランク角センサ１０６は、所定のクランク角（例えば３０°）毎にパルス信号を出力する。このクランク角センサ１０６によるクランク角の検出手法の一例としては、クランクシャフトＣと回転一体のロータ（ＮＥロータ）１０６ａの外周面の３０°おきに外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記クランク角センサ１０６を配置する。そして、クランクシャフトＣの回転に伴って外歯がクランク角センサ１０６の近傍を通過した際に、このクランク角センサ１０６が出力パルスを発生するようになっている。尚、このＮＥロータ１０６ａとしては、外周面に形成される外歯が１０°おきに形成されたものが適用される場合もある。この場合、エンジンＥＣＵ９内で分周して３０°ＣＡ毎の出力パルスを発生する。
【００４２】
カム角センサ１０７は、吸気カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒの近傍に配設されており、例えば第１番気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）に対応してパルス信号を出力することにより気筒判別センサとして使用される。つまり、このカム角センサ１０７は、吸気カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒの１回転毎にパルス信号を出力する。このカム角センサ１０７によるカム角の検出手法の一例としては、吸気カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒと回転一体のロータの外周面の１箇所に外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記カム角センサ１０７を配置し、吸気カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒの回転に伴って外歯がカム角センサ１０７の近傍を通過した際に、このカム角センサ１０７が出力パルスを発生するようになっている。上記ロータはクランクシャフトＣの１／２の回転速度で回転するため、クランクシャフトＣが７２０°回転する毎に出力パルスを発生する。言い換えると、ある特定の気筒が同一行程（例えば第１番気筒が圧縮上死点に達した時点）となる度に出力パルスを発生する構成である。
【００４３】
ノックセンサ１０８は、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに配設され、シリンダブロック１に伝わるエンジンの振動を圧電素子式（ピエゾ素子式）または電磁式（マグネット、コイル）などによって検出する振動式センサであり、シリンダブロック１の振動の大きさに応じた出力信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。
【００４４】
吸気圧センサ１０９は、サージタンク７１に取り付けられており、吸気管７３内の圧力（吸気管内圧力）を検出し、その吸気圧信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。
【００４５】
アクセル開度センサ１１０は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた検出信号を出力するものであり、単位時間あたりのアクセル開度の変化量を認識することによってアクセルの操作速度を認識できるようになっている。
【００４６】
そして、エンジンＥＣＵ９は、上記各種センサ１０１〜１１０の出力信号に基づいて、イグナイタ１１１、インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ、スロットルモータ７２ａ等の各部を制御することにより、点火時期制御等を含むエンジンＥの各種制御を実行する。
【００４７】
その一例として、イグナイタ１１１，１１１による点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングの基本制御としては、点火タイミングがＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  Ｓｐａｒｋ  Ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ：最適点火時期）に近付くように点火タイミングの進角補正を行っていきながら、ノックセンサ１０８，１０８によってノッキングが検知された場合には、点火タイミングの遅角補正を行ってノッキングを解消するといった制御が行われる。
【００４８】
また、インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒの燃料噴射の制御としては、エンジン負荷やエンジン回転数等に基づいて目標空燃比を算出し、エアフローメータ１０２によって検出された吸入空気量に基づき、上記目標空燃比が得られるように燃料噴射量の制御（インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒの開弁時間の制御）が行われる。この際、上記Ａ／Ｆセンサ１０４ａおよびＯ2センサ１０４ｂの各出力に基づいて排気ガス中の酸素濃度を算出し、その算出した酸素濃度から得られる実際の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比）に一致させるように、インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒによる燃料噴射量を制御するといった空燃比フィードバック制御が行われる。
【００４９】
また、スロットルモータ７２ａの駆動制御としては、運転者により操作されるアクセルペダルの開度等に基づき、要求されたエンジン出力を得るための吸入空気量となるスロットルバルブ７２の開度が得られるようにスロットルモータ７２ａの駆動量が制御される。
【００５０】
また、エンジンＥＣＵ９は、後述する減筒運転制御も実行するようになっている。以下、この減筒運転について説明する。
【００５１】
−減筒運転−
本実施形態に係るＶ型エンジンＥは、左側バンク２Ｌおよび右側バンク２Ｒのうち一方のバンク（例えば左側バンク２Ｌ）に属する気筒群（本実施形態では３気筒）への燃料供給を停止してその気筒群の稼働を休止する減筒運転が可能となっている。つまり、エンジンＥのアイドリング運転時等のように、余剰出力のある状態では、各気筒に掛かる負荷が小さいため、吸排気損失が大きくなり、燃焼効率の悪化が懸念される。このため、無負荷時や軽負荷時には、一方のバンクの気筒を休止させる減筒運転を行い、他方のバンクの気筒の負荷を高めて運転効率を上げることにより、燃料消費率の改善を図るようにしている。なお、右側バンク２Ｒには、＃１気筒、＃３気筒および＃５気筒が備わっており、左側バンク２Ｌには、＃２気筒、＃４気筒および＃６気筒が備わっている。
【００５２】
この減筒運転の具体的な動作としては、上記クランク角センサ１０６からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転数、スロットルポジションセンサ１０５により検出されるスロットルバルブ７２の開度等に基づいて、エンジンＥがアイドリング運転等の無負荷状態や軽負荷状態にあるか否かを判定し、無負荷状態や軽負荷状態にある際には減筒運転実行条件が成立したと判定するようにしている。
【００５３】
また、本実施形態では、減筒運転の実行時には、常に左側バンク２Ｌの３気筒について稼働を休止するようにしている。その理由は、図示しないが、燃料タンク内で発生した蒸発燃料が右側バンク２Ｒの吸気マニホールド７Ｒに導入される構成となっており、この蒸発燃料を処理する必要があることから、この右側バンク２Ｒの３気筒については稼働を継続させるためである。
【００５４】
なお、減筒運転としては、これに限らず、減筒運転への移行時に、前回の減筒運転時に稼働していたバンクを休止バンクとし、前回の減筒運転時に休止していたバンクを稼働バンクとして運転するようにしてもよい。つまり、減筒運転が開始される度に、休止させるバンクを交互に切り換えることで、各気筒の累積稼働時間の均一化を図り、エンジンＥの長寿命化を図るものである。
【００５５】
また、本実施形態においては、減筒運転中は、休止気筒の吸気バルブ３２Ｌおよび排気バルブ３４Ｌについては、全気筒運転中と同様に開閉動作を行うようにしている。これにより、減筒運転を実行しない従来のエンジンからの大きな設計変更を必要とすることなしに、本実施形態に係るエンジンＥを構築することができるようにしている。
【００５６】
−運転切り換え制御−
次に、全気筒運転と減筒運転との間で運転を切り換える本実施形態の特徴とする制御動作について説明する。
【００５７】
具体的には、上述した減筒運転実行条件が成立した際に、左側バンク２Ｌの３気筒、つまり減筒運転時に稼働が休止される気筒に繋がる排気管（第１の排気通路を構成する排気管）８１Ｌに設けられた触媒コンバータ８２Ｌの温度を推定し、この温度が所定の加熱必要温度未満（第１加熱必要温度未満）であった場合には、減筒運転の実行に先立って、この触媒コンバータ８２Ｌの温度を上昇させるための触媒加熱動作を実行するようにしている（減筒運転前触媒加熱動作実行手段による触媒加熱動作の実行）。
【００５８】
なお、以下の説明では、減筒運転時に非稼働となる左側バンク２Ｌの３気筒に繋がる排気管８１Ｌに設けられた触媒コンバータ８２Ｌを第１触媒コンバータ（第１の触媒）８２Ｌと呼び、減筒運転時であっても稼働を継続する右側バンク２Ｒの３気筒に繋がる排気管（第２の排気通路を構成する排気管）８１Ｒに設けられた触媒コンバータ８２Ｒを第２触媒コンバータ（第２の触媒）８２Ｒと呼ぶこととする。
【００５９】
図４は、全気筒運転と減筒運転との間で運転を切り換える運転切り換え制御の手順を示すフローチャートである。この図４に示すルーチンは、ＥＣＵ９により、所定時間毎、または、クランクシャフトＣの所定角度回転毎に実行される。なお、後述するＸは変数値（第１加熱必要温度より低温である第２加熱必要温度）であり、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは判定基準温度である。ここでは、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄの関係を満たす。例えば、Ａ＝５００℃、Ｂ＝４７０℃、Ｃ＝４５０℃、Ｄ＝４００℃とすることができる。Ｄは、触媒コンバータ（触媒）８２Ｌ，８３Ｒの活性温度の下限値である。
【００６０】
先ず、ステップＳＴ１において、減筒運転実行条件が成立しているか否かを判定する。この減筒運転実行条件としては、上述した如く、エンジンＥがアイドリング運転等の無負荷状態や軽負荷状態にあるか否か、その他、上記水温センサ１０１によって検出される冷却水の温度が所定温度（例えば５０℃）以上であるか否か等が挙げられる。なお、本実施形態では、このステップＳＴ１で判定される減筒運転実行条件には、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度条件を含めないこととしている。つまり、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度に関わりなく、他の減筒運転実行条件が成立している場合には、このステップＳＴ１ではＹＥＳ判定されることになる。
【００６１】
そして、上記減筒運転実行条件が成立していない場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定され、ステップＳＴ１２に移って変数値（Ｘ）にＣを設定した後、ステップＳＴ１３において全気筒運転を実行（又は継続）する。また、減筒運転実行中に、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、全気筒運転が復帰されることになる。
【００６２】
一方、上記減筒運転実行条件が成立している場合には、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２に移る。このステップＳＴ２では、現在のエンジンＥの運転状態が全気筒運転中であるか否かを判定する。
【００６３】
そして、エンジンＥが全気筒運転中であり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、変数値（Ｘ）にＣを設定した後、ステップＳＴ４にいおいて、上記第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が所定の加熱必要温度（Ａ）未満（第１加熱必要温度未満）であるか否かを判定する。つまり、そのまま減筒運転に移行してしまうと、短時間のうちに第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が活性温度下限値（Ｄ）付近まで低下してしまい早期に全気筒運転に復帰せざるを得ない状況であるか否かを判定する。
【００６４】
上記第１触媒コンバータ８２Ｌの温度は、現在のエンジン運転状態から推定される。具体的には、エンジン回転数とエンジン負荷（スロットルバルブ開度等）とから第１触媒コンバータ８２Ｌの温度を推定する触媒温度推定マップを上記ＲＯＭ９２に記憶させておき、この触媒温度推定マップに、現在のエンジン回転数およびエンジン負荷を当てはめることで第１触媒コンバータ８２Ｌの温度を推定する（触媒温度認識手段による触媒温度の推定動作）。また、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度推定動作としては、排気ガス温度から推定するようにしてもよい。例えば、第１触媒コンバータ８２Ｌの上下流に排気ガス温度センサをそれぞれ備えさせ、これら排気ガス温度センサで検出された排気ガス温度に基づいて第１触媒コンバータ８２Ｌの温度を推定するものである。また、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度をサーミスタなどの手段を用いて直接的に検出するようにしてもよい（触媒温度認識手段による触媒温度の検出動作）。
【００６５】
上記第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が上記加熱必要温度（Ａ）以上である場合（ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合）には、ステップＳＴ８に移り、減筒運転を実行する。つまり、左側バンク２Ｌの各気筒への燃料噴射を停止して、これら気筒の稼働を休止させる。この場合、そのまま減筒運転に移行しても、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が活性温度下限値付近まで低下するまでには十分な時間を確保することができる。
【００６６】
一方、上記第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が上記加熱必要温度（Ａ）未満であり、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移って（減筒運転前）触媒加熱動作を実行する。
【００６７】
この触媒加熱動作としては、左側バンク２Ｌの各気筒への燃料噴射を継続したままで、左側バンク２Ｌの一部の気筒の点火プラグ７７Ｌの点火タイミングを遅角させるとともに、左側バンク２Ｌの余部の気筒の点火プラグ７７Ｌの点火を実行しないようにする。例えば＃４気筒および＃６気筒の点火プラグ７７Ｌの点火タイミングを遅角させるとともに、＃２気筒の点火プラグ７７Ｌの点火を実行しないようにする。かかるステップＳＴ５における処理動作を、図５に示すフローチャートに基づいて更に具体的に説明する。
【００６８】
先ず、ステップＳＴ５１において、ＥＣＵ９は、左側バンク２Ｌの一部の気筒を、点火プラグ７７Ｌの点火タイミングを遅角させる遅角気筒として選定するとともに、左側バンク２Ｌの余部の気筒を、無点火にて燃料噴射のみ行う無点火燃料噴射気筒として選定する。上記選定は、常に同じ気筒が遅角気筒および無点火燃料噴射気筒として選定されてもよいが、このＳＴ５１の選定処理が実行されるごとに、遅角気筒および無点火燃料噴射気筒となる気筒が入れ替わるようになっていることが望ましい。
【００６９】
つぎに、ステップＳＴ５２において、ＥＣＵ９は、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度、エンジンＥの回転数、吸入空気量等に基づき、空燃比が理想値（例えば、若干リーン側）となるように、遅角気筒に対する燃料噴射量、および、無点火燃料噴射気筒に対する燃料噴射量を算出する。なお、ＲＯＭ９２には、空燃比が理想値となるような、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度、エンジンＥの回転数、吸入空気量等と、各気筒に対する燃料噴射量との関係が設定されたマップが記憶されており、上記燃料噴射量の算出は、このマップを参照することにより行うことができる。
【００７０】
つぎに、ステップＳＴ５３において、遅角気筒に選定された気筒については、点火プラグ７７Ｌの点火タイミングを遅角させ、ステップＳＴ５２で算出された量の燃料噴射が行われる。また、無点火燃料噴射気筒に選定された気筒については、点火することなく（ＥＣＵ９がイグナイタ１１１に点火信号を送ることなく）、ステップＳＴ５２で算出された量の燃料噴射が行われる。
【００７１】
このように、点火プラグ７７Ｌの点火タイミングが遅角されると、当該遅角気筒の燃焼が緩慢になり、混合気の一部が排気管８１Ｌ内で燃焼するようになる。このため、第１触媒コンバータ８２Ｌが設けられている排気系内のガス温度が大幅に上昇し、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度を急速かつ大きく上昇させることができる。
【００７２】
また、無点火燃料噴射気筒内の未燃ガスが第１触媒コンバータ８２Ｌへ流れ込み、同コンバータ８２Ｌ内で酸化反応を起こすことにより、反応熱が発生する。このとき、第１触媒コンバータ８２Ｌは、遅角気筒からの燃焼熱によって昇温されながら、無点火燃料噴射気筒から供給される未燃ガスと酸化反応して反応熱を発生する。このため、第１触媒コンバータ８２Ｌ内での酸化反応は、遅角気筒からの燃焼熱によって促進され、第１触媒コンバータ８２Ｌ内で発生する反応熱の熱量は、第１触媒コンバータ８２Ｌが遅角気筒から燃焼熱を受けないとした場合と比較して格段に増大する。
【００７３】
ところで、既述した点火タイミングの遅角量は、徐々に大きくしていくことが望ましい。例えばクランクシャフトＣの１０回転毎に点火タイミングを１°ＣＡ（クランク角度で１°）ずつ遅角側に移行させていく。この値はこれに限定されるものではなく、実験やシミュレーション等により適値が予め求められている。
【００７４】
点火タイミングの遅角量を徐々に大きくしていくことで、これら気筒内の混合気の燃焼により発生するエネルギのうち、エンジンＥのトルク発生に寄与する運動エネルギの量を徐々に減少させていく。つまり、減筒運転実行条件が成立して触媒加熱動作が開始されると、その初期時には、点火プラグ７７Ｌの点火タイミングの遅角量は比較的小さく、混合気の燃焼により発生するエネルギの大部分はエンジンＥのトルク発生に寄与する運動エネルギとなり、その一部が第１触媒コンバータ８２Ｌの加熱に寄与する熱エネルギとして使用される。その後、点火プラグ７７Ｌの点火タイミングの遅角量が次第に大きくなっていくに従って、混合気の燃焼により発生するエネルギのうち、エンジンＥのトルク発生に寄与する運動エネルギの量は次第に小さくなっていくのに対し、第１触媒コンバータ８２Ｌの加熱に寄与する熱エネルギの量は次第に大きくなっていくことになる。すなわち、この触媒加熱動作では、第１触媒コンバータ８２Ｌの加熱能力を徐々に高めながら、エンジンＥのトルクを徐々に小さくするような動作となる。
【００７５】
この場合、徐々に小さくなるように変化されるエンジンＥのトルクの下限値（触媒加熱動作中におけるエンジンＥのトルクの下限値）としては、後述する全気筒運転から減筒運転への移行時のエンジンＥのトルク（無負荷状態や軽負荷状態で３気筒のみが稼働している場合のエンジンＥのトルク）に略一致するように、上記点火タイミングの遅角最大量は規定されている。
【００７６】
上記（減筒運転前）触媒加熱動作が行われ、減筒運転実行条件が成立している間は、ステップＳＴ１〜ステップＳＴ５の動作が繰り返される。そして、減筒運転実行条件が成立している間に、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が上記加熱必要温度（Ａ）以上になると、ステップＳＴ４でＮＯ判定され、ステップＳＴ８に移る。このステップＳＴ８では、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が上記加熱必要温度以上に達したことで、触媒加熱動作が終了し、減筒運転が開始（実行）される。
【００７７】
この時、上述したように、触媒加熱動作中にエンジンＥのトルクが徐々に小さくなるため、全気筒運転から減筒運転への運転切り換え時の急激なトルク変動が緩和されることになり、運転切り換え時の振動（ショック）を殆ど生じさせないようにすることができる。つまり、車両の乗員に、全気筒運転から減筒運転に切り換わったことを意識させることなしに運転切り換えを行うことができ、ドライバビリティの大幅な改善を図ることができる。
【００７８】
以上のようにして、減筒運転が開始された状態で、エンジン負荷が高くなるなどして減筒運転実行条件が非成立となった場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定され、ステップＳＴ１２を経て，ステップＳＴ１３に移り、全気筒運転を実行する。つまり、減筒運転実行条件が非成立となったことに伴って減筒運転から全気筒運転に切り換える。
【００７９】
また、減筒運転が実行されている状態では、ステップＳＴ２でＮＯ判定され、ステップＳＴ６に移って、上記第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が変数値（Ｘ）未満であるか否かを判定する。
【００８０】
上記第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が上記変数値（Ｘ）以上である場合（ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合）には、ステップＳＴ７に移り、変数値（Ｘ）にＣを設定した後、ステップＳＴ８において、そのまま減筒運転を継続する。
【００８１】
一方、上記第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が上記変数値（Ｘ）未満となり、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、（減筒運転中）触媒加熱動作を実行する。
【００８２】
ステップＳＴ９における（減筒運転中）触媒加熱動作は、ステップＳＴ５における（減筒運転前）触媒加熱動作と同様のものであり、図５に示す手順に従うものである。
【００８３】
すなわち、このステップＳＴ９における（減筒運転中）触媒加熱動作においても、ＥＣＵ９が左側バンク２Ｌの一部の気筒を、点火プラグ７７Ｌの点火タイミングを遅角させる遅角気筒として選定するとともに、左側バンク２Ｌの余部の気筒を、無点火にて燃料噴射のみ行う無点火燃料噴射気筒として選定する（ＳＴ５１）。つぎに、ＥＣＵ９は、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度、エンジンＥの回転数、吸入空気量等に基づき、空燃比が理想値（例えば、若干リーン側）となるように、遅角気筒に対する燃料噴射量、および、無点火燃料噴射気筒に対する燃料噴射量を算出する（ＳＴ５２）。そして、ＥＣＵ９は、遅角気筒に選定した気筒については、点火プラグ７７Ｌの点火タイミングを遅角させ算出された量の燃料噴射を行い、無点火燃料噴射気筒に選定した気筒については、点火することなく、算出した量の燃料噴射を行う（ＳＴ５３）。
【００８４】
上記ステップＳＴ９の処理の後、ステップＳＴ１０に移り、変数値（Ｘ）にＢを設定し、ステップＳＴ１１において、上記第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が触媒活性温度下限値（Ｄ）未満であるか否かを判定する。ここで、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移って、変数値（Ｘ）にＣを設定した後、ステップＳＴ１３において全気筒運転を実行する。一方、ステップＳＴ１１において、ＮＯ判定した場合には、一旦このルーチンを抜ける。
【００８５】
以上説明したように、本実施形態では、全気筒運転の実行中に減筒運転実行条件が成立した際、上記第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が加熱必要温度未満であるときには、上記減筒運転実行条件の成立後、直ちに減筒運転を開始させるのではなく、先ず、上記触媒加熱動作を実行して第１触媒コンバータ８２Ｌの温度を加熱必要温度以上に上昇させる。そして、この触媒加熱動作の実行によって第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が加熱必要温度以上まで上昇した後に、減筒運転を開始するようにしている。
【００８６】
このため、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が比較的高い状態で減筒運転が開始されることになるので、この減筒運転中に第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が次第に低下していったとしても、その温度が、全気筒運転の復帰を必要とする触媒活性温度下限値（Ｄ）まで低下する時間を長期化できる。その結果、減筒運転の継続時間を長く得ることができ、減筒運転が実行可能なエンジンシステムのメリットを十分に活用することが可能になり、燃料消費率の改善効果および燃料消費量の削減効果を十分に奏することができる。
【００８７】
また、上記触媒加熱動作は、左側バンク２Ｌの一部の気筒の点火プラグ７７Ｌの点火タイミングを遅角させるとともに、左側バンク２Ｌの余部の気筒の点火プラグ７７Ｌの点火を実行しないようにするものであることから、第１触媒コンバータ８２Ｌが遅角気筒からの燃焼熱によって昇温されつつ、無点火燃料噴射気筒から供給される未燃ガスと酸化反応して反応熱を発生する。このとき、第１触媒コンバータ８２Ｌ内での酸化反応は、遅角気筒からの燃焼熱によって促進され、第１触媒コンバータ８２Ｌ内で発生する反応熱の熱量は、第１触媒コンバータ８２Ｌが遅角気筒から燃焼熱を受けないとした場合と比較して格段に増大する。つなり、第１触媒コンバータ８２Ｌ内では、反応熱を効率よく発生させることができる。
【００８８】
また、上記触媒加熱動作は、減筒運転開始前および減筒運転中の双方において、実行されるので、第１触媒コンバータ８２の温度が、全気筒運転の復帰を必要とする触媒活性温度下限値（Ｄ）まで低下する時間を長期化でき、減筒運転の継続時間の更なる長期化と燃料消費率の更なる改善が図られる。
【００８９】
―触媒加熱動作の変形例―
次に、触媒加熱動作の変形例について説明する。既述した実施形態では、触媒加熱動作として、減筒運転において非稼働状態となる左側バンク２Ｌの一部の気筒の点火タイミングを遅角させるとともに、同バンク２Ｌの余部の気筒の無点火燃料噴射を実行するようにしていた。それに代えて、以下に述べるような触媒加熱動作を実行することも可能である。
【００９０】
すなわち、触媒加熱動作として、減筒運転において非稼働状態となる左側バンク２Ｌの一部又は全部の気筒について無点火燃料噴射を実行するようにしてもよい。つまり、点火タイミングの遅角は行わないようにする。
【００９１】
かかる触媒加熱動作の具体的手順を、図６に示すフローチャートに基づいて簡単に説明する。
【００９２】
先ず、ステップＳＴ６１において、ＥＣＵ９は、左側バンク２Ｌの一部の気筒を無点火燃料噴射気筒として選定する。この選定は、常に同じ気筒が無点火燃料噴射気筒として選定されてもよいが、このＳＴ６１の選定処理が実行されるごとに、無点火燃料噴射気筒となる気筒が入れ替わるようになっていることが望ましい。なお、左側バンク２Ｌの全部の気筒において無点火燃料噴射が行われる場合は、本ステップＳＴ６１の処理は省略される。
【００９３】
つぎに、ステップＳＴ６２において、ＥＣＵ９は、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度、エンジンＥの回転数、吸入空気量等に基づき、空燃比が理想値（例えば、若干リーン側）となるように、無点火燃料噴射気筒に対する燃料噴射量を算出する。なお、ＲＯＭ９２には、空燃比が理想値となるような、第１触媒コンバータ８２Ｌの温度、エンジンＥの回転数、吸入空気量等と、各気筒に対する燃料噴射量との関係が設定されたマップが記憶されており、上記燃料噴射量の算出は、このマップを参照することにより行うことができる。
【００９４】
つぎに、ステップＳＴ６３において、無点火燃料噴射気筒に選定された気筒については、点火することなく（ＥＣＵ９がイグナイタ１１１に点火信号を送ることなく）、ステップＳＴ６２で算出された量の燃料噴射が行われる。
【００９５】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、自動車用Ｖ型エンジンＥに本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、自動車用水平対向型エンジン、自動車用直列型エンジン等に対しても適用可能である。また、本発明は、エンジンの気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。
【００９６】
また、上記実施形態では、触媒加熱動作として、休止予定気筒の点火タイミングを徐々に遅角させるようにしていた。本発明はこれに限らず、触媒加熱動作の開始と同時に休止予定気筒の点火タイミングを大きく遅角側に移行させ、その点火タイミングを維持（第１触媒コンバータ８２Ｌの温度が加熱必要温度に達するまで維持）するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明は、自動車に搭載され減筒運転が実行可能とされたエンジンにおいて、全気筒運転から減筒運転に切り換える際の制御に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００９８】
９  ＥＣＵ
７７Ｌ  点火プラグ（点火栓）
８１Ｌ  排気管（第１の排気通路）
８１Ｒ  排気管（第２の排気通路）
８２Ｌ  第１触媒コンバータ（第１の触媒）
８２Ｒ  第２触媒コンバータ（第２の触媒）
Ｅ  エンジン（多気筒内燃機関）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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