(57)【要約】【課題】  カム位相可変装置において、簡素な構造でカムシャフトとロータとの位置ずれを防止する。【解決手段】  ＶＴＣアクチュエータ２０において、クランクシャフト５に同期して回転するハウジング２２と、吸気カムシャフト９の一端にカムシャフトと同軸に締結されるとともに、ハウジング２２に相対回転可能に収容されてハウジング２２との間に進角室６１ａ〜６３ａおよび遅角室６１ｂ〜６３ｂを画成するロータ２１と、進角室および遅角室に作動油を供給するための油路９１〜９７と、ロータ２１の中心軸上に設けられ、油路９１〜９６を開閉するスプールバルブ２３とを有し、ロータ２１のカムシャフト９への締結は、ロータ２１の中心軸から離間した位置において行われ、ロータおよびカムシャフトの一方にボス部３６が形成され、他方にボス部３６に嵌合する凹部４２が形成されたことを特徴とする。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧を用いてカム位相を可変制御するカム位相可変装置であって、
クランクシャフトに回転伝達手段を介して連結され、当該クランクシャフトと同期して回転するハウジングと、
カムシャフトの一端に当該カムシャフトと同軸に設けられるとともに、前記ハウジングに所定の角度範囲をもって相対回転可能に収容されて当該ハウジングとの間に進角室および遅角室を画成するロータと、
前記進角室および前記遅角室のそれぞれに作動油を供給するための作動油供給路と、
前記ロータの中心軸上に設けられ、前記作動油供給路を開閉する油路切換手段と
を有し、
前記ロータは、当該ロータの中心軸から離間した位置において前記カムシャフトに締結され、
前記ロータおよび前記カムシャフトの一方に凸部が形成され、当該ロータおよび当該カムシャフトの他方に前記凸部に嵌合する凹部または孔が形成されたことを特徴とするカム位相可変装置。
【請求項２】
前記凸部は、前記ロータの中心軸と略平行に突出するとともに前記油路切換手段を囲むように配置されていることを特徴とする、請求項１に記載のカム位相可変装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカム位相可変装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載される内燃機関では、その運転状態に応じて吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを変化させるべく、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を可変制御するカム位相可変装置（可変バルブタイミング装置：ＶＴＣ）を装備したものがある。一般に、カム位相可変装置は、クランクシャフトと同期して回転するハウジングと、カムシャフトの一端に固定されるとともにハウジングに相対回転可能に収容されてハウジングとの間に進角室および遅角室を画成するロータと、進角室および遅角室に作動油を供給する油路の開閉を行うスプールバルブとを備えている（例えば、特許文献１）。このようなカム位相可変装置は、進角室または遅角室に作動油（エンジンオイル）を供給することによって、ハウジングに対するロータの回転位相（すなわち、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相）を変化させることでバルブタイミングを制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第５，１０７，８０４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に係るカム位相可変装置では、カムシャフトの端面に側面を突き合わせるかたちでロータがボルトによって締結されるとともに、カムシャフトおよびロータの軸心にまたがるようにスプールバルブが配置されている。そのため、カムチェーン等によってハウジングに大きな荷重が加わった場合や、カムシャフトとロータとを締結するボルトに緩みが生じた場合、カムシャフトとロータとの間にずれが生じるおそれがある。カムシャフトとロータとの間にずれが生じると、それらの軸心に設けられたスプールバルブに負荷が加わり、スプールの円滑な作動が阻害されて作動不良が生じる虞がある。ロータのカムシャフトに対する位置ずれを抑制するために、ロータとカムシャフトとをノックピンにより位置決めすることが考えられるが、ノックピン回りの回転を防止するためにノックピンは少なくとも２つ設ける必要がある。そのため、カムシャフトおよびロータには、ノックピンを挿入するための孔と、スプールバルブを挿入するための孔との少なくとも３つの孔を高精度に穿孔しなければならず、生産性や製品歩留まりが低下する問題がある。
【０００５】
本発明は以上の問題を鑑みてなされたものであって、簡素な構造でカムシャフトとロータとの位置ずれを防止することができるカム位相可変装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の第１の発明は、油圧を用いてカム位相を可変制御するカム位相可変装置（ＶＴＣアクチュエータ２０）であって、クランクシャフト（５）に回転伝達手段（カムチェーン１４）を介して連結され、当該クランクシャフトと同期して回転するハウジング（２２）と、カムシャフト（吸気カムシャフト９）の一端に当該カムシャフトと同軸に設けられるとともに、前記ハウジングに所定の角度範囲をもって相対回転可能に収容されて当該ハウジングとの間に進角室（６１ａ，６２ａ，６３ａ）および遅角室（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）を画成するロータ（２１）と、前記進角室および前記遅角室のそれぞれに作動油を供給するための作動油供給路（９１〜９７）と、前記ロータの中心軸上に設けられ、前記作動油供給路を開閉する油路切換手段（スプールバルブ２３）とを有し、前記ロータは、当該ロータの中心軸から離間した位置において前記カムシャフトに締結され、前記ロータおよび前記カムシャフトの一方に凸部（ボス部３６）が形成され、当該ロータおよび当該カムシャフトの他方に前記凸部に嵌合する凹部または孔（凹部４２）が形成されたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、凸部と凹部とが嵌合することによって、カムシャフトに対するロータの位置が確実に固定される。そのため、カムシャフトまたはロータのいずれかに大きな荷重等が加わる際にも、カムシャフトとロータとの位置ずれが抑制され、油路切換手段に負荷が加わり難くなって、油路切換手段の作動が円滑に行われるようになる。
【０００８】
第２の発明は第１の発明において、前記凸部は、前記ロータの中心軸と略平行に突出するとともに前記油路切換手段を囲むように配置されていることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、油路切換手段は凸部に囲まれており、ロータとカムシャフトとの位置ずれに伴う負荷を一層受けにくくなる。
【発明の効果】
【００１０】
以上の構成によれば、凸部と凹部とが嵌合することによってカムシャフトに対するロータの位置が固定され、油路切換手段にロータの位置ずれに伴う負荷が加わることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係るエンジンの要部透視斜視図である。
【図２】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの分解斜視図である。
【図３】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの断面図である。
【図４】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの概略構成図である。
【図５】実施形態に係るＶＴＣアクチュエータの進角作動を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明にカム位相可変装置を自動車用エンジンに適用した一実施形態を詳細に説明する。図１は、実施形態に係るエンジン（内燃機関）１の要部透視斜視図である。図１に示すエンジン１は、ＤＯＨＣ４バルブ型の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１のシリンダブロック２は４つの気筒を備え、各気筒にはピストン３が摺動自在に収容されている。ピストン３は、コネクティングロッド４を介して、シリンダブロック２に回転自在に軸支されたクランクシャフト５に連結されている。
【００１３】
シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド６には、各気筒２本ずつの吸気バルブ７および排気バルブ８と、吸排気バルブ７，８を駆動する吸気カムシャフト９および排気カムシャフト１０とが設けられている。クランクシャフト５の一端には、クランクシャフト５と一体に回転するクランクスプロケット１１が設けられ、吸気カムシャフト９のクランクスプロケット１１に対応する一端には吸気カムスプロケット１２を備えたＶＴＣアクチュエータ（カム位相可変装置）２０が設けられている。また、排気カムシャフト１０のクランクスプロケット１１に対応する一端には排気カムスプロケット１３が設けられている。クランクスプロケット１１、吸気カムスプロケット１２および排気カムスプロケット１３には、相互に回転を伝達するカムチェーン（回転伝達部材）１４が掛け渡されている。吸気カムスプロケット１２および排気カムスプロケット１３は、クランクシャフト５が１回転する間に吸気および排気カムシャフト９，１０が１／２回転するように、それぞれの径が設定されている。
【００１４】
エンジン１は、その下部にオイルポンプ１７を備えている。オイルポンプ１７の駆動軸と、クランクシャフト５に設けられたスプロケット（図示しない）とにはオイルポンプチェーン１８が掛け渡されており、オイルポンプ１７はクランクシャフト５の回転によってオイルパンに貯留されたエンジンオイルをエンジン１の各部に圧送する。
【００１５】
図２は実施形態に係るＶＴＣアクチュエータ２０の分解斜視図であり、図３は実施形態に係るＶＴＣアクチュエータ２０の断面図であり、図４は実施形態に係るＶＴＣアクチュエータ２０の概略構成図である。図２に示すように、ＶＴＣアクチュエータ２０は、ロータ２１、ハウジング２２、スプールバルブ２３、リードバルブ２４、リニアソレノイド２５を主要構成要素として備えている。以下、説明の便宜上、吸気カムシャフト９の軸線方向を基準として、ＶＴＣアクチュエータ２０が設けられた側（図２中においては左下側、図３においては左側、図４においては紙面正面側）を前方として説明する。
【００１６】
ロータ２１は、円柱状の基軸部３１と、基軸部３１の外周面より放射状に突設された３つのベーン３２〜３４とを備えている。第１ベーン３２および第３ベーン３４は、第２ベーン３３に比較して幅広に形成されており、各ベーン３２〜３４は約１２０°の角度間隔をもって配置されている。
【００１７】
図３に示すように、基軸部３１の中心部には、スプールバルブ２３を収容するための貫通孔３５が中心軸に沿って形成されており、基軸部３１の後面における貫通孔３５の周縁部には環状のボス部（凸部）３６が中心軸と平行に突設されている。
【００１８】
ロータ２１は、吸気カムシャフト９の前端に、吸気カムシャフト９と同軸に配置されている。吸気カムシャフト９には、ロータ２１の貫通孔３５と径が一致する孔４１が形成されている。孔４１は、テーパ部を介して前端（開口端）近傍の径が拡径されており、ボス部３６が嵌合する凹部４２が形成されている。ロータ２１は、ボス部３６が吸気カムシャフト９の凹部４２に嵌合（インロー結合）した状態で、後述するボルト５８によって吸気カムシャフト９に締結される。凹部４２は、吸気カムシャフト９の軸線方向における深さがボス部３６の突出高さよりも大きくなっており、ボス部３６が嵌合された状態において孔４１の周方向に伸びる円環状の溝４３が形成される。また、吸気カムシャフト９の前端には、円板状のフランジ部４４が放射状に延設されている。
【００１９】
ロータ２１を収容するハウジング２２は、ロータ２１の後方に配置されたバックプレート５１と、ロータ２１の周囲を覆うとともに、その外周面に吸気カムスプロケット１２が形成された円筒状のシリンダ５２と、ロータ２１の前方に配置されたフロントプレート５３とを備えている。バックプレート５１と、シリンダ５２と、フロントプレート５３とは、ロータ２１を収容した状態でボルト５４により一体に締結されており、各部材の接合部は液密となっている。バックプレート５１は、その中心部に貫通孔５５が形成されており、貫通孔５５の内周面は吸気カムシャフト９のフランジ部４４の外周面と摺接している。フロントプレート５３は、その中心部に貫通孔５６が形成されており、ロータ２１の基軸部３１の一部が臨める。
【００２０】
シリンダ５２の内周には、所定角度をもって第１〜第３ベーン３２〜３４を相対回転可能に収容する第１〜第３ベーン室６１〜６３が形成されている。本実施形態の場合、第１ベーン３２および第１ベーン室６１は第１ＯＰＡ（油圧駆動型位相可変機構：Oil Pressure Actuated phaser）６４の構成要素であり、第２ベーン３３および第２ベーン室６２は第２ＯＰＡ６５の構成要素であり、第３ベーン３４および第３ベーン室６３はＣＴＡ（カムトルク駆動型位相可変機構：Cam Torque Actuated phaser）６６の構成要素である。
【００２１】
第３ベーン３４にはロックピン７１とロックピンスプリング７２（図２参照）とを収容する貫通孔３４ａが形成されており、バックプレート５１にはロックピン７１が嵌入するロック孔５１ａが形成されている。また、第１ベーン３２には回転制限ピン７３と制限ピンスプリング７４（図２参照）とを収容する貫通孔３２ａが形成されており、バックプレート５１には回転制限ピン７３が嵌入する円弧状の回転制限溝５１ｂが形成されている。本実施形態の場合、ロックピン７１および回転制限ピン７３は、エンジン１の運転時に吸気カムシャフト９の回転に伴う遠心力が殆ど作用しないように、ＶＴＣアクチュエータ２０の軸心（すなわち、吸気カムシャフト９の軸心）と平行に設置されている。各ベーン３２〜３４の先端部には、シリンダ５２の内周面に摺接するロータ側シール７６が設けられており、シリンダ５２のロータ２１の基軸部３１との摺接面にはハウジング側シール７７が設けられている。
【００２２】
ロータ２１の基軸部３１の前面にはリードバルブ２４が配置され、リードバルブ２４の前面にはリードバルブカバー５７が配置されている。リードバルブカバー５７は、円柱形状を呈し、フロントプレート５３の貫通孔５６に遊嵌する。リードバルブカバー５７は、その中心部にロータ２１の貫通孔３５と径が一致する段付き貫通孔５７aが形成されている。
【００２３】
リードバルブカバー５７と、ロータ２１と、吸気カムシャフト９とは、ボルト５８によって締結・一体化されており、リードバルブ２４はロータ２１の基軸部３１とリードバルブカバー５７との間に挟持されている。ボルト５８は、ロータ２１の基軸部３１の中心軸から離間した部分、すなわち貫通孔３５の径方向外方に位置する部分を貫通し、吸気カムシャフト９のフランジ部４４と螺合している。ボルト５８は複数本設けられていることが好ましく、本実施形態では中心軸に対してそれぞれ９０°の角度間隔をもって４本設けられている。
【００２４】
リードバルブカバー５７とフロントプレート５３との間にはねじりコイルばねであるバイアススプリング５９が介装されており、ハウジング２２とロータ２１とはバイアススプリング５９によって遅角方向に相対回転するように付勢されている。リードバルブカバー５７の前方にはリニアソレノイド２５が設けられている。リニアソレノイド２５の出力軸であるロッド２５ａは、リードバルブカバー５７の貫通孔５７aの軸線後方へと延び、スプールバルブ２３の一端に当接している。リニアソレノイド２５は、図示しないエンジンＥＣＵによって制御され、ロッド２５ａを前後方向に進退する。
【００２５】
図２および図３に示すように、スプールバルブ２３は、吸気カムシャフト９の孔４１と、ロータ２１の貫通孔３５と、リードバルブカバー５７の貫通孔５７aに圧入されるバルブスリーブ８１と、バルブスリーブ８１に摺動自在に内嵌したスプール８２と、スプール８２を前方（リニアソレノイド２５側）に付勢すべく、バルブスリーブ８１内のスプール８２の後方に配置されたリターンスプリング８３とを備えている。スプール８２は、リターンスプリング８３側が開口した有底円筒形状を呈するとともに、その内部に中空部８４を形成すべく開口端がプラグ８５によって閉鎖されている。
【００２６】
スプールバルブ２３は、リニアソレノイド２５のロッド２５ａによってスプール８２が軸線後方側に駆動されること、あるいはリターンスプリング８３の付勢力によってスプール８２がリニアソレノイド２５側に駆動（復帰）されることによって油路の切り換えを行う。エンジン１の運転時において、スプールバルブ２３には、吸気カムシャフト９に形成されたオイル通路１０１およびカムシャフト軸受１０２に形成されたオイル通路１０３を介してオイルポンプ１７から作動油が常時供給される。
【００２７】
次に第１〜第３ベーン室６１〜６３に作動油を供給する油路構造について説明する。第１，第２ベーン室６１，６２は、第１，第２ベーン３２，３３により、スプールバルブ２３からの作動油がＯＰＡ側進角油路（作動油供給路）９１，９２を介して供給されるＯＰＡ側進角室６１ａ，６２ａと、スプールバルブ２３からの作動油がＯＰＡ側遅角油路９３，９４（作動油供給路）を介して供給されるＯＰＡ側遅角室６１ｂ，６２ｂとにそれぞれ区画されている。また、第３ベーン室６３は、第３ベーン３４により、第１ＣＴＡ油路（作動油供給路）９５を介してスプールバルブ２３に連通するＣＴＡ側進角室６３ａと、第２ＣＴＡ油路（作動油供給路）９６を介してスプールバルブ２３に連通するＣＴＡ側遅角室６３ｂとに区画されている。
【００２８】
バルブスリーブ８１には、オイル通路１０１に連通する供給ポート１０５と、ＯＰＡ側進角油路９１，９２に連通するＯＰＡ側進角ポート１０６と、ＯＰＡ側遅角油路９３，９４に連通するＯＰＡ側遅角ポート１０７と、第１ＣＴＡ油路９５に連通するＣＴＡ側遅角ポート１０８と、第２ＣＴＡ油路９６に連通するＣＴＡ側進角ポート１０９と、中央油路（作動油供給路）９７を介してＣＴＡ６６の中央室（中央油室）６３ｃに連通するＣＴＡ側中央ポート１１０とが穿設されている。
【００２９】
スプール８２は、供給ポート１０５からの作動油を中空部８４に導入するための４つの供給孔１２１と、進角ポジション（スプール８２が図３中で右方に移動した状態）で供給ポート１０５とＯＰＡ側進角ポート１０６とを連通させるＯＰＡ側進角グルーブ１２２と、遅角ポジション（スプール８２が図３中で左方に移動した状態）で中空部８４とＯＰＡ側遅角ポート１０７とを連通させる４つのＯＰＡ側遅角連通孔１２３と、進角ポジションで第２ＣＴＡ油路９６と中央油路９７とを連通させるとともに遅角ポジションで第１ＣＴＡ油路９５と中央油路９７とを連通させるＣＴＡ側グルーブ１２４と、中空部８４とＣＴＡ側グルーブ１２４とを連通させる４つのオリフィス１２５とを有している。なお、保持ポジションにおいては、中央油路９７のみがＣＴＡ側グルーブ１２４に開口する。
【００３０】
リードバルブ２４は、第１弁体２４ａと、第２弁体２４ｂとを備えている。第１弁体２４ａは、中央室６３ｃと第１ＣＴＡ油路９５との間に介装され、中央室６３ｃ（図５参照）から第１ＣＴＡ油路９５への作動油の流れを許容する一方、第１ＣＴＡ油路９５から中央室６３ｃへの作動油の流れを禁止する。第２弁体２４ｂは、中央室６３ｃと第２ＣＴＡ油路９６との間に介装され、中央室６３ｃから第２ＣＴＡ油路９６への作動油の流れを許容する一方、第２ＣＴＡ油路９６から中央室６３ｃへの作動油の流れを禁止する。
【００３１】
次に、図５の実施形態に係るＶＴＣアクチュエータ２０の進角作動を示す模式図および図１〜４を参照して本実施形態の作用を説明する。エンジン１が始動されると、オイルポンプ１７から吐出された作動油（エンジンオイル）は、オイル通路１０３、オイル通路１０１、バルブスリーブ８１の供給ポート１０５、スプール８２の供給孔１２１を通過して中空部８４に導入される。作動油は、スプール８２の中空部８４に充填された後にオリフィス１２５を通過してＣＴＡ側グルーブ１２４に流入し、スプール８２のポジションに応じて、中央油路９７を介して（あるいは、第１ＣＴＡ油路９５や第２ＣＴＡ油路９６をも介して）中央室６３ｃとＣＴＡ側進角室６３ａとＣＴＡ側遅角室６３ｂとに充填される。
【００３２】
図５に示すように、エンジン１の運転中に吸気カムシャフト９を進角させる場合、エンジンＥＣＵは、リニアソレノイド２５によってスプールバルブ２３のスプール８２を進角ポジション（図５中、右方：矢印Ａ）に移動させる。これにより、ＯＰＡ側進角グルーブ１２２を介してオイル通路１０３とＯＰＡ側進角油路９１，９２とが連通され、作動油がＯＰＡ側進角室６１ａ，６２ａに流入し、第１，第２ベーン３２，３３を進角側に相対回転させる。なお、ＯＰＡ側遅角室６１ｂ，６２ｂ内の作動油は、ＯＰＡ側遅角油路９３，９４を介してスプール８２の前方（図５中、左方）から外部に排出される。
【００３３】
一方、ＣＴＡ６６では、スプール８２の進角ポジションへの移動に伴い、第２ＣＴＡ油路９６と中央油路９７とがＣＴＡ側グルーブ１２４を介して連通される。そして、吸気カムシャフト９に進角側のカムトルクが作用し、ハウジング２２に対してロータ２１が進角側に相対回転するごとにリードバルブ２４の第１弁体２４ａが開き、ＣＴＡ側遅角室６３ｂ内の作動油がＣＴＡ側進角室６３ａに流入して第３ベーン３４を進角側に相対回転させる。また、遅角側のカムトルクが作用した場合には、リードバルブ２４の第１，第２弁体２４ａ，２４ｂは閉じ、作動油の移動は起こらずにカム位相が保持される。
【００３４】
これら第１，第２ＯＰＡ６４，６５およびＣＴＡ６６の作動により、ロータ２１がハウジング２２に対して図中時計回り（矢印Ｂ）に相対回転し、吸気カムシャフト９が進角する。なお、エンジン１の通常運転時において、ロックピン７１はＣＴＡ６６から供給された油圧によって解除側に移動し（ロック孔５１ａから外れ）、回転制限ピン７３はオイル通路１０３から供給された油圧によって解除側に移動し（回転制限溝５１ｂから外れ）、ハウジング２２とロータ２１とが最大回転範囲内で相対回転可能となる。
【００３５】
エンジン１の運転中に吸気カムシャフト９を遅角させる場合、エンジンＥＣＵはリニアソレノイド２５によってスプール８２を遅角ポジション（図中、左方）に移動させる。これにより、供給孔１２１、中空部８４、ＯＰＡ側遅角連通孔１２３を介してオイル通路１０３とＯＰＡ側遅角油路９３，９４とが連通され、作動油がＯＰＡ側遅角室６１ｂ，６２ｂに流入し、第１，第２ベーン３２，３３を遅角側に相対回転させる。一方、ＣＴＡ６６では、第１ＣＴＡ油路９５と中央油路９７とがＣＴＡ側グルーブ１２４を介して連通され、第２弁体２４ｂを介して作動油がＣＴＡ側遅角室６３ｂに流入して第３ベーン３４を遅角側に回転させる。
【００３６】
なお、リニアソレノイド２５によってスプール８２が保持ポジション（図中、中央）に移動した場合には、ＯＰＡ側進角室６１ａ，６２ａ内の作動油がスプール８２によって封じ込められる一方、ＣＴＡ側進角室６３ａとＣＴＡ側遅角室６３ｂとの間で作動油が移動できなくなる。これにより、ロータ２１がハウジング２２に対して相対回転しなくなり、吸気カムシャフト９のカム位相が保持される。
【００３７】
本実施形態では、ロータ２１の吸気カムシャフト９との接合面にボス部３６を突設するとともに、吸気カムシャフト９にボス部３６が嵌合する凹部４２を形成し、ロータ２１と吸気カムシャフト９とをインロー結合させたため、ロータ２１を吸気カムシャフト９に精度良く固定することができるとともに、ロータ２１または吸気カムシャフト９のいずれかに荷重が加わった際にも位置ずれを防止することができる。
【００３８】
ロータ２１と吸気カムシャフト９との間に位置ずれが生じてスプールバルブ２３に負荷が加わると、バルブスリーブ８１が変形してスプール８２が円滑に移動できなくなり、油路の切り換えが阻害されるおそれがある。しかし、本実施形態では、ロータ２１および吸気カムシャフト９の位置関係が変化しないため、バルブスリーブ８１はロータ２１または吸気カムシャフト９から負荷を受けることはない。
【００３９】
本実施形態では、スプールバルブ２３が圧入されるロータ２１の貫通孔３５の周縁に沿うようにボス部３６を形成し、吸気カムシャフト９の孔４１に沿うように凹部４２を形成したため、貫通孔３５と孔４１の軸心を高精度に一致させることができる。
【００４０】
また、ロータ２１の中心軸から離間した複数箇所において、ロータ２１と吸気カムシャフト９とはボルト締結されているため、ロータ２１と吸気カムシャフト９との接合部に加わるねじれ荷重に対する抗力が向上している。また、ボス部３６は、ロータ２１および吸気カムシャフト９と同軸に配置されているため、仮にボス部３６を中心としてロータ２１と吸気カムシャフト９とが相対回転したとしても、貫通孔３５と孔４１との同軸性は維持され、スプールバルブ２３に負荷は加わらない。
【００４１】
ボス部３６および凹部４１は、ロータ２１および吸気カムシャフト９に同軸に形成されるとともに円形状を呈することから、加工時の位置決めおよび加工が比較的容易であり、高精度に形成することができる。そのため、製造コストおよび作業負荷を低減することができる。
【００４２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、本実施形態ではロータ２１に凸部であるボス部３６を設け、吸気カムシャフト９にボス部３６が嵌合する凹部４２を形成したが、吸気カムシャフト９に凸部を設け、ロータ２１に凸部が嵌合する凹部を形成してもよい。また、ボス部の外周部にキーを突設し、凹部の内周部にキーに嵌合するキー溝を形成して、ロータ２１と、吸気カムシャフト９との相対回転を規制するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４３】
５・・クランクシャフト、９・・吸気カムシャフト（カムシャフト）、１４・・カムチェーン（回転伝達手段）、２０・・ＶＴＣアクチュエータ（カム位相可変装置）、２１・・ロータ、２２・・ハウジング、２３・・スプールバルブ、３６・・ボス部（凸部）、４２・・凹部、６１ａ，６２ａ・・ＯＰＡ側進角室（進角室）、６１ｂ，６２ｂ・・ＯＰＡ側遅角室（遅角室）、６３ａ・・ＣＴＡ側進角室（進角室）、６３ｂ・・ＣＴＡ側遅角室（遅角室）、９１，９２・・ＯＰＡ側進角油路（作動油供給路）、９３，９４・・ＯＰＡ側遅角油路（作動油供給路）、９５・・第１ＣＴＡ油路（作動油供給路）、９６・・第２ＣＴＡ油路（作動油供給路）、９７・・中央油路（作動油供給路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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