(57)【要約】【課題】本発明は、ハザードランプも含めた電装品の駆動を制御する駆動制御部に常時流れる待機（暗）電流を低減させ、長期間バッテリを充電できない状態においても、暗電流によりバッテリが上がってしまう不具合を防止することを目的としている。【解決手段】このため、車両の電装品に電源を供給する電源供給部と、電源供給部から電源の供給を受けて電装品を駆動制御する駆動制御部とを備えた車両用制御装置において、ハザードスイッチがオン状態である場合に電源が供給されるハザードランプ用電源供給部を備え、ハザードランプ用電源供給部はスイッチング回路を介して駆動制御部に電源を供給可能であり、スイッチング回路には駆動制御部から出力される駆動信号が入力され、ハザードスイッチがオン状態であるかあるいは駆動信号がスイッチング回路に入力された状態である場合には、駆動制御部に電源が供給される構成とした。【選択図】図１
2010105526.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された電装品に電源を供給する電源供給部と、この電源供給部から電源の供給を受け、かつ入力される信号に応じて前記電装品を駆動制御する駆動制御部とを備えた車両用制御装置において、ハザードスイッチがオン状態である場合には、イグニッションスイッチの接続状態とは無関係に電源が供給されるハザードランプ用電源供給部を備え、このハザードランプ用電源供給部は、スイッチング回路を介して前記駆動制御部に電源を供給可能であり、前記スイッチング回路には、前記駆動制御部から出力される駆動信号が入力され、前記ハザードスイッチが、オン状態であるか、あるいは駆動信号が前記スイッチング回路に入力された状態である場合には、前記駆動制御部に電源が供給される構成としたことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用制御装置に係り、特にハザードランプも含めた電装品の駆動を制御する駆動制御部に常時流れる待機（暗）電流に関して、この暗電流の低減を図る車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のターンランプ制御には、一般的に機械式リレーが使われていた。
しかし、最近では半導体リレーによる制御に置き換わってきている。
この半導体リレーは、機械式リレーに比べて小型であるため、ボディーコントロールモジュール（「ＢＣＭ」ともいう。）などの車載コントローラに組み込むことが可能であり、安価でもあることから、今後、車両への搭載が充実していくことが予想される。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３３７６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両用制御装置２０１において、図４はターンランプ制御に半導体リレー２１８を使用した従来のボディーコントロールモジュール（「ＢＣＭ」ともいう。）２０２の構成を示す。
ハザートランプやターンランプ２０４を前記半導体リレー２１８で駆動できるボディーコントロールモジュール２０２においては、ドライバーがハザードスイッチ２２０をＯＮしたことによるハザートランプ点灯要求を、駆動制御部（「マイコン」または「マイクロコンピュータ」ともいう。）２０３が認識して、所定のタイミングでターン右駆動部２１２及びターン左駆動部２１４を送信し、前記半導体リレー２１８をＯＮ−ＯＦＦさせて右側ターンランプ２１１及び左側ターンランプ２１３に電源を供給し、ハザードランプとして点滅させる。
前記ボディーコントロールモジュール２０２内の駆動制御部２０３に対する電源供給は、ドームヒューズ２２５を経由して供給されるドーム電源供給部２０９からのドーム電源による電源供給のほかに、イグニッションスイッチ２２１、イグニッションヒューズ２２３を経由して供給されるイグニッション電源供給部８からのイグニッション電源、ハザードヒューズ２２７を経由して供給されるハザードランプ用電源供給部２１０からのハザード電源など、複数の電源から供給されるシステムとなっている。
【０００５】
自動車完成後、たとえば自動車を船などにより輸送する際は、消費電流対策のため、ドームヒューズ２２５を抜いた状態で出荷するが、ドームヒューズ２２５が抜かれた状態であっても、管理上の問題からハザードスイッチ２２０をＯＮした場合は、ハザードランプの駆動が要求される。
また、ドームヒューズ２２５を抜いた状態であっても、イグニッションスイッチ２２１が入ったときは全機能の作動が要求される。
図４に示す如く、ドーム電源供給部２０９からのドーム電源、ハザードランプ用電源供給部２１０からのハザード電源、イグニッション電源供給部２０８からのイグニッション電源の三つの電源を並列に供給する場合、出荷の際にドームヒューズ２２５を抜いた場合であっても、イグニッションスイッチ２２１のＯＮ−ＯＦＦにかかわらず、ハザードランプ用電源供給部２１０からのハザード電源から、駆動制御部２０３への電源供給が行われることになる。
この場合、駆動制御部２０３は、ドームヒューズ２２５が抜かれたことは、ドーム電源用デジタル検出部２３０によって認識することができるが、待機電流低減のために駆動制御部２０３のソフトウエアによる消費電流対策（いわゆる低消費モード）などを実施する必要があり、ソフトウエア設計が複雑になるという不都合がある。
【０００６】
また、ハザードランプ用電源供給部２１０からのハザード電源は半導体リレー２１８の電源としても使用され、ターンランプ２０４は主電球断線時にランプ点灯タイミングを早くするいわゆるハイフラッシャ制御が要求される。
このとき、ターンランプ２０４は、車両走行時、いわゆるイグニッションスイッチ２２１がＯＮになっていることも条件に含まれるが、そのターンランプ２０４の断線検出を実施する際に、ハザードランプ用電源供給部２１０からのハザード電源の電圧値を監視するためのハザード電源用アナログ検出部２３２を設置する必要があり、このハザード電源用アナログ検出部２３２の消費電流分も、待機消費電流増大の要因になっていた。
待機消費電流、いわゆる暗電流が大きいと、自動車を船などにより輸送する際には、長期にわたって、バッテリ２２２の充電ができないため、暗電流によりバッテリ２２２の電力が消費しつくされ、バッテリ上がりの状態になる。
このバッテリ上がりの状態を無くすためにも、暗電流低減の措置が必要である。
【０００７】
この発明の目的は、ハザードランプも含めた電装品の駆動を制御する駆動制御部に常時流れる待機（暗）電流を低減させ、長期間バッテリを充電できない状態においても、暗電流によりバッテリが上がってしまう不具合を防止し得る車両用制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両に搭載された電装品に電源を供給する電源供給部と、この電源供給部から電源の供給を受け、かつ入力される信号に応じて前記電装品を駆動制御する駆動制御部とを備えた車両用制御装置において、ハザードスイッチがオン状態である場合には、イグニッションスイッチの接続状態とは無関係に電源が供給されるハザードランプ用電源供給部を備え、このハザードランプ用電源供給部は、スイッチング回路を介して前記駆動制御部に電源を供給可能であり、前記スイッチング回路には、前記駆動制御部から出力される駆動信号が入力され、前記ハザードスイッチが、オン状態であるか、あるいは駆動信号が前記スイッチング回路に入力された状態である場合には、前記駆動制御部に電源が供給される構成としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両に搭載された電装品に電源を供給する電源供給部と、電源供給部から電源の供給を受け、かつ入力される信号に応じて電装品を駆動制御する駆動制御部とを備えた車両用制御装置において、ハザードスイッチがオン状態である場合には、イグニッションスイッチの接続状態とは無関係に電源が供給されるハザードランプ用電源供給部を備え、ハザードランプ用電源供給部は、スイッチング回路を介して駆動制御部に電源を供給可能であり、スイッチング回路には、駆動制御部から出力される駆動信号が入力され、ハザードスイッチが、オン状態であるか、あるいは駆動信号が前記スイッチング回路に入力された状態である場合には、駆動制御部に電源が供給される構成とした。
従って、ハザードランプも含めた電装品の駆動を制御する駆動制御部（ＢＣＭのマイクロコンピュータ）に常時流れる待機（暗）電流を低減させることが可能である。
これにより、長期間（完成車を船により輸送する場合など）バッテリを充電できない状態においても、暗電流によりバッテリが上がってしまうことはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は車両用制御装置である。
この車両用制御装置１は、ボディーコントロールモジュール（「ＢＣＭ」ともいう。）２と、このボディーコントロールモジュール２の主制御を行う駆動制御部（「マイコン」または「マイクロコンピュータ」ともいう。）３とを有している。
そして、前記車両用制御装置１は、車両に搭載された電装品、例えばターンランプ４と、電装品であるターンランプ４に電源を供給する電源供給部５と、この電源供給部５から電源の供給を受け、かつ入力される信号に応じて前記電装品であるターンランプ４を駆動制御する前記駆動制御部３とを備えている。
【００１２】
前記駆動制御部３は、前記電源供給部５からの電源供給により駆動する。
また、前記電源供給部５は、前記駆動制御部３に電源を供給して駆動する定電圧電源７と、イグニッション電源供給部８と、ドーム電源供給部９と、ハザードランプ用電源供給部１０とを有している。
更に、前記ターンランプ４を駆動する駆動部６は、右側ターンランプ（「ターンランプ右」とも記載する。）１１用のターン右駆動部１２と、左側ターンランプ（「ターンランプ左」とも記載する。）１３用のターン左駆動部１４と、スイッチング回路１５用のスイッチング回路駆動部１６とを備えている。
このとき、前記ターンランプ４の制御は、駆動制御部３によって行われる。
つまり、ターン右スイッチ１７がＯＮした場合は、前記ターン右駆動部１２をＯＮし、半導体リレー１８を駆動して前記右側ターンランプ１１を点灯させる。
また、ターン左スイッチ１９がＯＮした場合は、前記ターン左駆動部１４をＯＮし、半導体リレー１８を駆動して前記左側ターンランプ１３を点灯させる。
更に、ハザードスイッチ２０がＯＮした場合は、前記ターン右駆動部１２及びターン左駆動部１４を夫々ＯＮし、半導体リレー１８を駆動して前記右側ターンランプ１１及び左側ターンランプ１３の両方を点灯させ、ハザード信号とする。
なお、ハザード信号の場合は、前記イグニッションスイッチ２１がＯＦＦの場合でも動作する必要がある。
【００１３】
前記定電圧電源７は、バッテリ２２の電源を起源とした、イグニッション電源供給部８、ドーム電源供給部９の２つの電源から供給される。
このイグニッション電源供給部８のイグニッション電源は、イグニッションスイッチ２１がＯＮし、イグニッションヒューズ２３が正常に装着されている場合に、前記バッテリ２２から前記ボディーコントロールモジュール２のイグニッション電源用ダイオード２４を経由して、前記定電圧電源７に供給される。
また、前記ドーム電源供給部９のドーム電源は、ドームヒューズ２５が正常に装着されている場合に、前記バッテリ２２から前記ボディーコントロールモジュール２のドーム電源用ダイオード２６を経由して、前記定電圧電源７に供給される。
【００１４】
続いて、前記ハザードランプ用電源供給部１０のハザード電源について説明する。
このハザードランプ用電源供給部１０のハザード電源は、従来のシステム（図４参照）では、前記ドーム電源供給部９のドーム電源と同様に、前記バッテリ２２からハザードヒューズ２７、ハザード電源用ダイオード２８を経由して、前記定電圧電源７に供給されていた。
【００１５】
そして、前記イグニッション電源供給部８からのイグニッション電源の電圧レベルはイグニッション電源用デジタル検出部２９に伝達される。
また、前記ドーム電源供給部９からのドーム電源の電圧レベルはドーム電源用デジタル検出部３０に伝達される。
更に、前記ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源供給の電圧レベルは、前記スイッチング回路１５を介してハザード電源用デジタル検出部３１に伝達される一方、ハザード電源用アナログ検出部３２にも伝達され、前記駆動制御部３がハザード電源の電圧値をアナログ値として認識する。
【００１６】
本発明では、ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源供給を、スイッチング回路１５を経由してボディーコントロールモジュール２の駆動制御部３に電源供給できるように構成している。
そして、本発明の実施例においては、前記ハザードスイッチ２０がオン状態である場合には、イグニッションスイッチ２１の接続状態とは無関係に電源が供給される前記ハザードランプ用電源供給部１０を備え、このハザードランプ用電源供給部１０は、前記スイッチング回路１５を介して前記駆動制御部３に電源を供給可能であり、前記スイッチング回路１５には、前記駆動制御部３から出力される駆動信号が入力され、前記ハザードスイッチ２０が、オン状態であるか、あるいは駆動信号が前記スイッチング回路１５に入力された状態である場合には、前記駆動制御部３に電源が供給される構成とする。
【００１７】
詳述すれば、前記スイッチング回路１５は、図３に示す如く、トランジスタと抵抗などから構成される。
つまり、前記ハザードスイッチ２０がＯＮすると、第１トランジスタ３３がＯＮし、前記ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源の電圧レベルを前記ハザード電源用デジタル検出部３１に伝達することができ、前記ハザードスイッチ２０がＯＮしたことを前記駆動制御部３が認識することができるようになる。
また、前記第１トランジスタ３３がＯＮすると、第２トランジスタ３４もＯＮし、これに連動して第３トランジスタ３５もＯＮする。
そして、この第３トランジスタ３５がＯＮすると、ハザード電源の電圧レベルを、前記ハザード電源用ダイオード２８を経由して前記定電圧電源７に伝達することができる。
更に、前記ハザード電源用アナログ検出部３２にもハザード電源の電圧レベルを伝達することができ、ハザード電源の電圧値をアナログ値として前記駆動制御部３が認識することができるようになる。
【００１８】
また、前記スイッチング回路１５には、前記駆動制御部３より前記スイッチング回路駆動部１６を送信することができる。
このスイッチング回路駆動部１６が送信されると、第４トランジスタ３６がＯＮし、これに連動して前記第３トランジスタ３５もＯＮする。
そして、この第３トランジスタ３５がＯＮすると、ハザード電源の電圧レベルを、前記ハザード電源用ダイオード２８を経由して前記定電圧電源７に伝達することができる。
また、前記ハザード電源用アナログ検出部３２にもハザード電源の電圧レベルを伝達することができ、ハザード電源の電圧値をアナログ値として前記駆動制御部３が認識することができるようになる。
【００１９】
以上のように、前記スイッチング回路１５を設けることにより、前記ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源は、前記ハザードスイッチ２０がＯＮになるか、前記スイッチング回路駆動部１６を前記駆動制御部３が出力した場合のどちらかで、この駆動制御部３の電源として使用することができる。
つまり、前記ハザードスイッチ２０がＯＦＦの状態で、前記スイッチング回路駆動部１６を出力しなければ、前記ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源が前記駆動制御部３の電源にはならないため、消費電流の低減を行うことができる。
【００２０】
次に、図１の前記車両用制御装置１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２１】
前記車両用制御装置１の制御用プログラムがスタートすると、前記駆動制御部３への電源投入の処理（１０１）となる。
この駆動制御部３への電源投入の処理（１０１）を行う際には、前記イグニッションスイッチ２１がＯＮするか、前記ドーム電源供給部９からのドーム電源がＯＮするか、前記ハザードスイッチ２０がＯＮするかのどれかが必要である。
【００２２】
そして、上述の駆動制御部３への電源投入の処理（１０１）の後に、前記イグニッションスイッチ２１がＯＮであるか否かの判断（１０２）に移行する。
なお、イグニッションスイッチ２１がＯＮになったかどうかは、前記イグニッション電源用デジタル検出部２９を確認すればよい。
この判断（１０２）がＹＥＳ、つまりイグニッションスイッチ２１がＯＮされて前記駆動制御部３の電源がＯＮした場合には、全機能の動作が求められることになる。
つまり、前記ターンランプ４の断線検出機能であるハイフラッシャ制御も求められるため、前記ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源の電圧値も監視する必要が出てくる。
このため、上述の処理（１０３）にて、前記スイッチング回路駆動部１６をＯＮし、前記第４トランジスタ３６、第３トランジスタ３５を駆動し、前記ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源の電圧値を前記ハザード電源用アナログ検出部３２に入力しておく必要がある。
また、処理（１０３）の後には、処理（１０４）にてどんな入出力にも対応できるように、通常制御の処理（１０４）の状態にしておき、次なる信号を待つことになる。
【００２３】
上述の前記イグニッションスイッチ２１がＯＮであるか否かの判断（１０２）がＮＯ、つまり、前記駆動制御部３の電源投入条件が、前記イグニッションスイッチ２１の駆動によるものではない場合には、前記ドームヒューズ２５があるか否かの判断（１０５）に移行する。
この判断（１０５）は、ドームヒューズ２５の有無を確認する作業である。
なお、ドームヒューズ２５の有無は前記ドーム電源用デジタル検出部３０を確認すればよい。
【００２４】
そして、前記ドームヒューズ２５が有ることにより、駆動制御部３の電源がＯＮして上述のドームヒューズ２５があるか否かの判断（１０５）がＹＥＳの場合には、前記スイッチング回路駆動部１６をＯＮする処理（１０６）に移行する。
この処理（１０６）では、前記スイッチング回路駆動部１６をＯＮするが、これは、前記ドーム電源供給部９からのドーム電源と前記ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源の２つの電源により駆動制御部３を駆動しておくという意味があり、突然ドームヒューズ２５が抜かれた場合でも、駆動制御部３の電源が切れないようにしておくために実施する。
【００２５】
次に、前記スイッチング回路駆動部１６をＯＮする処理（１０６）の後には、待機モード制御に入る処理（１０７）に移行する。
この処理（１０７）の待機モード制御では、前記イグニッションスイッチ２１がＯＦＦで、車両が駐停車しているものと考えられるため、車両のドア開閉制御や、ハザートランプ点灯制御など、車両の駐停車時でも必要とされる機能は動作できるようにしておく必要がある。
ただし、例えばターンランプ制御などは不要となり、これらの不要な機能を前記駆動制御部３が制御しなくてもよく、必要な機能のみ制御を駆動制御部３に行わせることで、前記ボディーコントロールモジュール２の消費電流を落としたモードで駆動することが要求される。
【００２６】
そして、上述のドームヒューズ２５があるか否かの判断（１０５）において、この判断（１０５）がＮＯ、つまり、前記駆動制御部３の電源投入条件が、前記イグニッションスイッチ２１でもなく、前記ドームヒューズ２５が無い場合には、前記ハザードスイッチ２０がＯＮしているか否かの判断（１０８）に移行する。
この判断（１０８）におけるハザードスイッチ２０がＯＮしているかどうかは、前記スイッチング回路１５の動作により、前記ハザード電源用デジタル検出部３１がＯＮするため、このハザード電源用デジタル検出部３１を確認すればよい。
【００２７】
上述のハザードスイッチ２０がＯＮしているか否かの判断（１０８）において、この判断（１０８）がＹＥＳの場合には、ハザードスイッチ２０がＯＮしたことにより、前記駆動制御部３の電源がＯＮするため、前記スイッチング回路駆動部１６をＯＮする処理（１０９）に移行する。
この処理（１０９）で前記スイッチング回路駆動部１６をＯＮすることは、前記ハザードスイッチ２０がＯＮすれば、前記第１トランジスタ３３、第２トランジスタ３４経由で、前記第３トランジスタ３５がＯＮし、自動的に前記ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源が駆動制御部３の電源として供給されることになる。
このため、突然ハザードスイッチ２０がＯＦＦされた場合でも、前記スイッチング回路駆動部１６ををＯＮしておけば、前記第４トランジスタ３６経由で、第３トランジスタ３５のＯＮ状態を維持できるため、駆動制御部３の電源が突然落ちることなく、制御を続けることができる（これは後述する処理（１１３）においてセルフシャット制御を実施するために必要となる）。
【００２８】
上述の前記スイッチング回路駆動部１６をＯＮする処理（１０９）の後には、前記ハザードスイッチ２０の点灯制御の処理（１１０）に移行する。
この処理（１１０）は、ハザードスイッチ２０の点灯制御を実施する処理である。
【００２９】
また、上述のハザードスイッチ２０がＯＮしているか否かの判断（１０８）において、この判断（１０８）がＮＯの場合とは、一度何らかの条件で前記駆動制御部３が駆動したが、操作によって、前記イグニッションスイッチ２１がＯＦＦになり、前記ドームヒューズ２５が外され、前記ハザードスイッチ２０もＯＦＦになった状態である。
そして、この判断（１０８）がＮＯの場合には、前記スイッチング回路駆動部１６がＯＮしており、前記ハザードランプ用電源供給部１０からハザード電源が駆動制御部３に電源として供給されているが、前記ボディーコントロールモジュール２としては、船積みなどにより、前記ドームヒューズ２５が抜かれたものと考え、消費電カを落として、前記バッテリ２２の上がりを防ぐ必要があるため、セルフシャット制御の処理（１１１）に移行する。
【００３０】
このセルフシャット制御の処理（１１１）は、電源を落とす前、所定の動作（たとえば不揮発性メモリなどに、前記駆動制御部３のＲＡＭ情報を書き込むなど）を実施する処理である。
そして、セルフシャット制御の処理（１１１）の後には、前記スイッチング回路駆動部１６をＯＦＦする処理（１１２）に移行する。
つまり、上述のセルフシャット制御の処理（１１１）においては、前記スイッチング回路駆動部１６がＯＮになっているため、この現在ＯＮになっている前記スイッチング回路駆動部１６をＯＦＦするものである。
そして、上述の処理（１１２）によって前記スイッチング回路駆動部１６がＯＦＦになると、前記定電圧電源７に電源供給できる電源ラインがすべて絶たれてしまうため、処理（１１３）に移行することとなる。
【００３１】
この処理（１１３）においては、前記駆動制御部３への電源供給が不能となり、前記ボディーコントロールモジュール２がまったく機能しない状態となる。
この状態は、前記イグニッション電源供給部８からのイグニッション電源、前記ドーム電源供給部９からのドーム電源、前記ハザードランプ用電源供給部１０からのハザード電源がほとんど消費されない状態、つまり、暗電流が限りなくゼロに近い状態となる。
また、処理（１１３）以降は、前記ボディーコントロールモジュール２が制御不能状態であり、何らかの手段で駆動制御部３への電源投入条件が満たされなければ、ボディーコントロールモジュール２としては動作しない。
例えば、前記イグニッションスイッチ２１のＯＮ動作や前記ドームヒューズ２５の装着動作、前記ハザードスイッチ２０のＯＮ動作などにより、前記駆動制御部３へ電源が投入されれば、再ぴ上述の前記駆動制御部３への電源投入の処理（１０１）に戻り、各動作モードに従って、所定の動作を行うこととなる。
【００３２】
これにより、車両に搭載された電装品であるターンランプ４に電源を供給する電源供給部５と、電源供給部５から電源の供給を受け、かつ入力される信号に応じて電装品であるターンランプ４を駆動制御する駆動制御部３とを備えた車両用制御装置１において、ハザードスイッチ２０がオン状態である場合には、イグニッションスイッチ２１の接続状態とは無関係に電源が供給されるハザードランプ用電源供給部１０を備え、ハザードランプ用電源供給部１０は、スイッチング回路１５を介して駆動制御部３に電源を供給可能であり、スイッチング回路１５には、駆動制御部３から出力される駆動信号が入力され、ハザードスイッチ２０が、オン状態であるか、あるいは駆動信号が前記スイッチング回路１５に入力された状態である場合には、駆動制御部３に電源が供給される構成とした。
従って、ハザードランプも含めた電装品の駆動を制御する駆動制御部（ＢＣＭのマイクロコンピュータ）に常時流れる待機（暗）電流を低減させることが可能である。
これにより、長期間（完成車を船により輸送する場合）バッテリを充電できない状態においても、暗電流によりバッテリが上がってしまうことはない。
【００３３】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３４】
例えば、この発明の実施例におけるトランジスタについては、ＦＥＴ（「電界効果型トランジスタ」ともいう。）などのスイッチ手段を用いることが可能である。
また、この発明の実施例においては、スイッチング回路駆動部はボディーコントロールモジュール（「ＢＣＭ」ともいう。）の駆動制御部（「マイコン」または「マイクロコンピュータ」ともいう。）からのみ制御できるような構成としたが、このスイッチング回路駆動部を他のコントローラにて並列に動作できるように構成することも可能である。
さすれば、船積みなどでボディーコントロールモジュールが制御不能の場合であっても、他のコントローラからの信号により駆動制御部が起動できるようになるため、よりボディーコントロールモジュールの機能性が増すことができるという利点がある。
更に、この発明の実施例におけるスイッチング回路の内部にある第４トランジスタや抵抗を、スイッチング回路駆動部の中に盛り込む構成とすることも可能である。
さすれば、スイッチング回路の構成を簡略化させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明の実施例を示す車両用制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】車両用制御装置のシステム図である。
【図３】スイッチング回路の詳細図である。
【図４】この発明の従来技術を示す車両用制御装置のシステム図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  車両用制御装置
２  ボディーコントロールモジュール（「ＢＣＭ」ともいう。）
３  駆動制御部
４  ターンランプ
５  電源供給部
７  定電圧電源
８  イグニッション電源供給部
９  ドーム電源供給部
１０  ハザードランプ用電源供給部
１２  ターン右駆動部
１４  ターン左駆動部
１５  スイッチング回路
１６  スイッチング回路駆動部
１７  ターン右スイッチ
１８  半導体リレー
１９  ターン左スイッチ
２０  ハザードスイッチ
２１  イグニッションスイッチ
２２  バッテリ
２９  イグニッション電源用デジタル検出部
３０  ドーム電源用デジタル検出部
３１  ハザード電源用デジタル検出部
３２  ハザード電源用アナログ検出部
【図１】
2010105526.tif 000003
【図２】
2010105526.tif 000004
【図３】
2010105526.tif 000005
【図４】
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