(57)【要約】【課題】自動ＭＴのクラッチの架け替え時におけるトルク段差を低減する。【解決手段】トルクアシスト型自動ＭＴにおいては、アシストクラッチを締結しながら噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるようにアシストクラッチを制御する。またツインクラッチ型自動ＭＴにおいては、飛び変速の場合に、ツインクラッチの２つのクラッチのうち、トルク中断を埋める役割を担う入力軸に対応するクラッチを締結しながら、当初の変速前の噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように当該ツインクラッチの一方のクラッチを制御する。【選択図】  図１
2010255855.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸のトルクを、第１の歯車対及び第１の噛合いクラッチを介して出力軸に伝えるトルク伝達経路から、第２の歯車対及び第２の噛合いクラッチを介して前記出力軸に伝えるトルク伝達経路に切り替えて変速を行う際に、前記入力軸と前記出力軸の間のトルク伝達経路を形成するアシストクラッチを締結しながら前記第１の噛合いクラッチを開放し、前記アシストクラッチを解放しながら前記第２の噛合いクラッチを締結する自動変速機を有する車両の制御装置であって、
締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように前記アシストクラッチを制御する制御部と、
前記入力軸トルクを検出または推定によって決定する入力軸トルク決定部と、
前記アシストクラッチの伝達トルクを検出または推定によって決定するアシストクラッチ伝達トルク決定部と、を有し、
前記制御部は、前記入力軸トルク決定部で決定された入力軸トルクと、前記アシストクラッチ伝達トルク決定部で決定された前記アシストクラッチ伝達トルクとを比較することによって、前記アシストクラッチ伝達トルクが入力軸トルク相当になっているか否かを判定し、当該判定結果に応じてアシストクラッチ目標トルクの増加率を変化させる車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置であって、
変速開始からの時間を計測して出力するタイマと、
前記タイマの計測時間とアシストクラッチトルク増加率を対応付けたマップを記憶するメモリと、を有し、
前記制御部は、前記入力軸トルク決定部で決定された入力軸トルクと、前記アシストクラッチ伝達トルク決定部で決定された前記アシストクラッチ伝達トルクとの差が所定の値よりも大きい場合には、前記マップから前記入力軸トルク決定部と前記タイマの出力に応じた前記アシストクラッチトルク増加率を入手し、前記アシストクラッチトルク増加率に応じた信号を前記アシストクラッチのアクチュエータに出力するとともに、
前記入力軸トルク決定部で決定された入力軸トルクと、前記アシストクラッチ伝達トルク決定部で決定された前記アシストクラッチ伝達トルクとの差が前記所定の値以下の場合には、前回アシストクラッチ目標トルクに一定値を加える制御を行う車両の制御装置。
【請求項３】
入力軸のトルクを、第１の歯車対及び第１の噛合いクラッチを介して出力軸に伝えるトルク伝達経路から、第２の歯車対及び第２の噛合いクラッチを介して前記出力軸に伝えるトルク伝達経路に切り替えて変速を行う際に、前記入力軸と前記出力軸の間のトルク伝達経路を形成するアシストクラッチを締結しながら前記第１の噛合いクラッチを開放し、前記アシストクラッチを解放しながら前記第２の噛合いクラッチを締結する自動変速機を有する車両の制御装置であって、
締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように前記アシストクラッチを制御する制御部と、
前記第１の噛合いクラッチの締結部材の位置を検出または推定によって決定する噛合いクラッチ締結部材位置決定部を有し、
前記制御部は、前記噛合いクラッチ締結部材位置決定部で決定された噛合いクラッチ締結部材位置に基づいてアシストクラッチ目標トルクの増加率を変化させる車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記噛合いクラッチ締結部材位置決定部で決定された前記噛合いクラッチ締結部材位置が解放方向に所定位置まで移動したら、アシストクラッチ目標トルクの増加率を減少させる車両の制御装置。
【請求項５】
請求項３記載の車両の制御装置であって、
前記第１の噛合いクラッチの締結部材の移動速度を検出または推定によって決定する噛合いクラッチ締結部材移動速度決定部を有し、
前記制御部は、前記噛合いクラッチ締結部材移動速度決定部で決定された前記噛合いクラッチ締結部材移動速度が所定値以上のとき、アシストクラッチ目標トルクの増加率を減少させる車両の制御装置。
【請求項６】
請求項３記載の車両の制御装置であって、
前記第１の噛合いクラッチの締結部材の移動速度変化を検出または推定によって決定する噛合いクラッチ締結部材移動速度変化決定部を有し、
前記制御部は、前記噛合いクラッチ締結部材移動速度変化決定部で決定された前記噛合いクラッチ締結部材移動速度変化が所定値以上のとき、アシストクラッチ目標トルクの増加率を減少させる車両の制御装置。
【請求項７】
入力軸のトルクを、第１の歯車対及び第１の噛合いクラッチを介して出力軸に伝えるトルク伝達経路から、第２の歯車対及び第２の噛合いクラッチを介して前記出力軸に伝えるトルク伝達経路に切り替えて変速を行う際に、前記入力軸と前記出力軸の間のトルク伝達経路を形成するアシストクラッチを締結しながら前記第１の噛合いクラッチを開放し、前記アシストクラッチを解放しながら前記第２の噛合いクラッチを締結する自動変速機を有する車両の制御装置であって、
締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように前記アシストクラッチを制御する制御部と、
前記入力軸の回転数を検出または推定によって決定する入力軸回転数決定部を有し、
前記制御部は、前記入力軸回転数決定部で決定された入力軸回転数に基づいてアシストクラッチ目標トルクの増加率を変化させる車両の制御装置。
【請求項８】
入力軸のトルクを、第１の歯車対及び第１の噛合いクラッチを介して出力軸に伝えるトルク伝達経路から、第２の歯車対及び第２の噛合いクラッチを介して前記出力軸に伝えるトルク伝達経路に切り替えて変速を行う際に、前記入力軸と前記出力軸の間のトルク伝達経路を形成するアシストクラッチを締結しながら前記第１の噛合いクラッチを開放し、前記アシストクラッチを解放しながら前記第２の噛合いクラッチを締結する自動変速機を有する車両の制御装置であって、
締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように前記アシストクラッチを制御する制御部と、
前記出力軸の回転数を検出または推定によって決定する出力軸回転数決定部を有し、
前記制御部は、前記出力軸回転数決定部で決定された出力軸回転数に基づいてアシストクラッチ目標トルクの増加率を変化させる車両の制御装置。
【請求項９】
入力軸のトルクを、第１の歯車対及び第１の噛合いクラッチを介して出力軸に伝えるトルク伝達経路から、第２の歯車対及び第２の噛合いクラッチを介して前記出力軸に伝えるトルク伝達経路に切り替えて変速を行う際に、前記入力軸と前記出力軸の間のトルク伝達経路を形成するアシストクラッチを締結しながら前記第１の噛合いクラッチを開放し、前記アシストクラッチを解放しながら前記第２の噛合いクラッチを締結する自動変速機を有する車両の制御装置であって、
締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように前記アシストクラッチを制御する制御部と、
前記出力軸のトルクを検出または推定によって決定する出力軸トルク決定部を有し、
前記制御部は、前記出力軸トルク決定部で決定された出力軸トルクに基づいてアシストクラッチ目標トルクの増加率を変化させる車両の制御装置。
【請求項１０】
入力軸のトルクを、第１の歯車対及び第１の噛合いクラッチを介して出力軸に伝えるトルク伝達経路から、第２の歯車対及び第２の噛合いクラッチを介して前記出力軸に伝えるトルク伝達経路に切り替えて変速を行う際に、前記入力軸と前記出力軸の間のトルク伝達経路を形成するアシストクラッチを締結しながら前記第１の噛合いクラッチを開放し、前記アシストクラッチを解放しながら前記第２の噛合いクラッチを締結する自動変速機を有する車両の制御装置であって、
締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように前記アシストクラッチを制御する制御部と、
前記車両の加速度を検出または推定によって決定する車両加速度決定部を有し、
前記制御部は、前記車両加速度決定部で決定された車両加速度に基づいてアシストクラッチ目標トルクの増加率を変化させる車両の制御装置。
【請求項１１】
入力軸のトルクを、第１の歯車対及び第１の噛合いクラッチを介して出力軸に伝えるトルク伝達経路から、第２の歯車対及び第２の噛合いクラッチを介して前記出力軸に伝えるトルク伝達経路に切り替えて変速を行う際に、前記入力軸と前記出力軸の間のトルク伝達経路を形成するアシストクラッチを締結しながら前記第１の噛合いクラッチを開放し、前記アシストクラッチを解放しながら前記第２の噛合いクラッチを締結する自動変速機を有する車両の制御装置であって、
締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように前記アシストクラッチを制御する制御部とを有し、
前記制御部は、前記入力軸にトルクを入力する原動機，前記自動変速機、または前記車両の運転状態の少なくともいずれか一つを表すパラメータの変化に応じて、アシストクラッチ目標トルクの増加率を変化させる車両の制御装置。
【請求項１２】
入力軸のトルクを、第１の歯車対及び第１の噛合いクラッチを介して出力軸に伝えるトルク伝達経路から、第２の歯車対及び第２の噛合いクラッチを介して前記出力軸に伝えるトルク伝達経路に切り替えて変速を行う際に、前記入力軸と前記出力軸の間のトルク伝達経路を形成するアシストクラッチを締結しながら前記第１の噛合いクラッチを開放し、前記アシストクラッチを解放しながら前記第２の噛合いクラッチを締結する自動変速機を有する車両の制御装置であって、
締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように前記アシストクラッチを制御する制御部とを有し、
前記制御部は、前記入力軸にトルクを入力する原動機，前記自動変速機、または前記車両の運転状態の少なくともいずれか一つを表すパラメータの変化に応じて、当該アシストクラッチのトルク伝達量の増加率が減少する方向に前記アシストクラッチへの制御信号が変化する車両の制御装置。
【請求項１３】
請求項１２記載の車両の制御装置であって、
前記パラメータは、前記噛合いクラッチ締結部材位置，前記噛合いクラッチ締結部材移動速度，前記噛合いクラッチ締結部材移動速度変化，入力軸回転数変化，車両加速度，出力軸トルク，出力軸回転数変化の少なくともいずれか一つである車両の制御装置。
【請求項１４】
原動機からのトルクを、第１の入力軸に設けられた第１のクラッチ及び第２の入力軸に設けられた第２のクラッチを有するツインクラッチを介して２つの入力軸に伝達し、当該ツインクラッチの２つのクラッチを架け替えることによって、第１の前記入力軸に設けられた第１の歯車対及び第１の噛合いクラッチを介して出力軸に伝える第１のトルク伝達経路から、第２の前記入力軸に設けられた第２の歯車対及び第２の噛合いクラッチを介して前記出力軸に伝える第２のトルク伝達経路に切り替えて変速を行い、
前記第１のトルク伝達経路から、前記第１の入力軸に設けられた第３の歯車対及び第３の噛合いクラッチで構成される第３のトルク伝達経路に切り替えるにあたり、一時的に前記第２のトルク伝達経路を形成するように、前記ツインクラッチの第２のクラッチを締結しながら前記第１の噛合いクラッチを開放し、前記ツインクラッチの前記第２のクラッチを解放しながら前記第３の噛合いクラッチを締結する自動変速機を有する車両の制御装置であって、
締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように前記ツインクラッチの前記第２のクラッチを制御する制御部を有し、
前記制御部は、前記入力軸にトルクを入力する原動機，前記自動変速機、または前記車両の運転状態の少なくともいずれか一つを表すパラメータの変化に応じて、前記ツインクラッチの前記第２のクラッチへの制御信号が変化する車両の制御装置。
【請求項１５】
請求項１４記載の車両の制御装置であって、
前記パラメータは、前記噛合いクラッチ締結部材位置，前記噛合いクラッチ締結部材移動速度，前記噛合いクラッチ締結部材移動速度変化，入力軸回転数変化，車両加速度，出力軸トルク，出力軸回転数変化の少なくともいずれか一つである車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び制御方法に関し、特に自動変速機の変速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
昨今の地球温暖化に対する危機意識の高まりに伴って、車両の変速機には高い効率が求められており、トルクコンバータを用いた自動変速機（ＡＴ＝Automatic Transmission）におけるロックアップ領域拡大や、無段変速機の大排気量車対応等の技術開発が活性化している。このような流れの中で、高い伝達効率を持つ手動変速機の機構を用いてクラッチ動作及びギアチェンジを自動化した自動ＭＴ（自動化Manual Transmission）が開発されている。
【０００３】
しかし、従来の自動ＭＴにおける変速時制御では、クラッチの開放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えるという問題を有している。
【０００４】
そこで、従来の自動ＭＴに摩擦クラッチ（アシストクラッチ）を設けるトルクアシスト型自動ＭＴが提案されている（例えば特許文献１参照）。このトルクアシスト型自動ＭＴでは、変速前の噛合いクラッチから一旦アシストクラッチに架け替え、当該アシストクラッチから変速後の噛合いクラッチに架け替えることによりトルク中断を回避する。
【０００５】
また、原動機の出力軸から変速機出力軸に至る動力伝達系を２系統設け、それぞれの系統の動力伝達系に対し入力トルクの断接を切り替えるクラッチ２組を有するツインクラッチ型自動ＭＴが提案されている。このツインクラッチ型自動ＭＴでは、２組のクラッチを架け替えることにより、一方の動力伝達系上のギア段から他方の動力伝達系のギア段へ変速することで、トルク中断を回避する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６１−０４５１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記トルクアシスト型自動ＭＴやツインクラッチ型自動ＭＴは、例えば機差や経時変化により、クラッチの架け替え時にトルク段差が発生する可能性がある。
【０００８】
本発明は、自動ＭＴのクラッチの架け替え時におけるトルク段差を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
トルクアシスト型自動ＭＴにおいては、アシストクラッチを締結しながら噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるようにアシストクラッチを制御する。
【００１０】
またツインクラッチ型自動ＭＴにおいては、飛び変速の場合に、ツインクラッチの２つのクラッチのうち、トルク中断を埋める役割を担う入力軸に設けられた一方のクラッチを締結しながら、当初の変速前の噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように当該ツインクラッチの一方のクラッチを制御する。
【００１１】
時間とともに増加速度を小さくする際には、例えば噛合いクラッチ締結部材位置，噛合いクラッチ締結部材移動速度，噛合いクラッチ締結部材移動速度変化，入力軸回転数変化，車両加速度，出力軸トルク，出力軸回転数変化の少なくともいずれか一つのパラメータの変化に応じて、アシストクラッチまたはツインクラッチにおける前記一方のクラッチの伝達トルクが入力トルク相当になっているか否かを判定し、当該判定結果に基づいて、当該トルク伝達量の増加率を減少する方向にアシストクラッチまたはツインクラッチにおける前記一方のクラッチの伝達トルクへの制御信号を変化させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、自動ＭＴのクラッチの架け替え時におけるトルク段差を低減することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態をなす制御に基づくタイムチャートを示す。
【図２】本発明の一実施形態をなす制御に基づくタイムチャートを示す。
【図３】トルクアシスト型自動ＭＴにおけるギア解放時のトルク伝達状態を示す。
【図４】本発明の一実施形態をなすトルクアシスト方式自動ＭＴの全体構成図を示す。
【図５】図４のパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係を示す。
【図６】図４の構成における変速制御の全体フローチャートを示す。
【図７】図４の構成における変速制御の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートを示す。
【図８】図６のステップ７０３（解放制御フェーズ）で実行されるアシストクラッチの制御フローチャートを示す。
【図９】図８のアシストクラッチトルク増加率ｒｔＡＳＴ、アシストクラッチトルク上限ゲインｇｔｑＡＳＴ＿ＭＸを算出する関数構造を示す。
【図１０】図４の実施例のアップシフト時のタイムチャートを示す。
【図１１】図４の実施例のダウンシフト時のタイムチャートを示す。
【図１２】図８で用いる変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎについて、学習補正を行う場合のフローチャートを示す。
【図１３】図１２のステップ１５０６の入力トルク補正マップｍ１の構造の例を示す。
【図１４】図６のステップ７０３（解放制御フェーズ）で実行されるアシストクラッチの制御フローチャートの他の例を示す。
【図１５】第１実施例の図４とは異なる他の構成例を示す。
【図１６】本発明の一実施形態をなすツインクラッチ方式自動ＭＴの全体構成図を示す。
【図１７】図１６の変速機のトルク伝達経路を示す。
【図１８】図１６の実施例のアップシフト時のタイムチャートを示す。
【図１９】図１６の実施例のダウンシフト時のタイムチャートを示す。
【図２０】プリ解放制御を実行した際のタイムチャートを示す。
【図２１】プリ解放制御実行時に発生するトルク段差の一例を示す。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を説明する。
【００１５】
図３は、トルクアシスト型自動ＭＴにおけるギア解放時のトルク伝達状態を示す。
【００１６】
トルクアシスト型自動ＭＴは、変速が開始され、噛合い伝達手段によってトルク伝達を行っている歯車列を解放する際、変速機への入力トルクの一部をアシストクラッチによって伝達し、歯車列の伝達トルクの一部を解除し、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放する動作を行う。
【００１７】
ここで、歯車列によってトルク伝達を行う経路を第１のトルク伝達経路、アシストクラッチによってトルク伝達する経路を第２のトルク伝達経路とする。図３（Ａ）は自動変速機の構成例のスケルトン図で、第１のトルク伝達経路の一例を実線で、第２のトルク伝達経路の一例を一点鎖線で、変速機の出力トルク経路を破線で示している。図１（Ｂ）は変速機出力トルクのタイムチャートで、第１のトルク伝達経路による出力トルクを実線で、第２のトルク伝達経路による出力トルクを一点鎖線で、変速機の出力トルクを破線で示している。
【００１８】
図３（Ｂ）における時刻ｔ１まで、すなわち変速開始までは、第１のトルク伝達経路の伝達トルク(以下、変速前ギア伝達トルク)は入力トルクＴｑ＿ｉｎそのものである。この入力トルクは第１のトルク伝達経路のみを介して出力軸へと伝達されているので、第１のトルク伝達のトルク増幅比をＧＲＧとすると、変速機の出力トルクはＴｑ＿ｉｎ×ＧＲＧである。一方、第２のトルク伝達経路を介する伝達トルク（以下、アシストクラッチ伝達トルク）は０（ゼロ）であり、このときの第２のトルク伝達経路の出力トルク（以下、アシストクラッチ出力トルク）も０である。
【００１９】
変速機の出力トルクは、変速前ギア出力トルクと、アシストクラッチ出力トルクの合計であるので、アシストクラッチ伝達トルクが０の場合の自動変速機の出力トルクは、変速前ギア出力トルクと同じＴｑ＿ｉｎ×ＧＲＧとなる。
【００２０】
時刻ｔ１以降、アシストクラッチ伝達トルク（アシストクラッチ出力トルク）を増加させていくと、第１のトルク伝達経路のトルクが第２のトルク伝達経路に遷移し、時刻ｔ２において、変速前ギア出力トルクが０になる。入力トルクをＴｑ＿ｉｎとすると、このときアシストクラッチ伝達トルクは入力トルクと同じＴｑ＿ｉｎであるので、第２のトルク伝達経路のトルク増幅比をＧＲＡとすると、このときのアシストクラッチ出力トルクはＴｑ＿ｉｎ×ＧＲＡとなる。このときの自動変速機の出力トルクは、アシストクラッチ出力トルクと同じＴｑ＿ｉｎ×ＧＲＡとなる。
【００２１】
もし時刻ｔ２以降、更にアシストクラッチ伝達トルク（アシストクラッチ出力トルク）を増加させた場合は、変速前ギア出力トルクが負の値を持つ。変速機の出力トルクは、変速前ギア出力トルクとアシストクラッチ出力トルクの合計であるので、第１のトルク伝達経路の噛合いクラッチを解放する際に変速前ギア出力トルクが正負いずれかの値を持っていると、変速機の出力トルクから変速前ギア出力トルク分のトルクが消滅することにより、トルク段差が生じてしまう。
【００２２】
そこで、アシストクラッチ出力トルクがＴｑ＿ｉｎ×ＧＲＡとなり、変速前ギア出力トルクがおよそ０になるときに、第１のトルク伝達経路の噛合いクラッチを解放すると、変速機出力トルクにトルク段差が生じず、ショックが発生しない。そのためには、変速前ギア出力トルクがおよそ０になるタイミング、すなわちアシストクラッチ伝達トルクが入力トルクと等しくなったタイミングで、第１のトルク伝達経路の噛合いクラッチの解放を行えば良い。
【００２３】
しかし、機差や経時劣化等によるアシストクラッチ伝達トルクの立ち上がりのばらつきや、エンジントルクのばらつきにより、最適タイミングとずれたタイミングで噛合いクラッチが解放され、トルク段差が発生し、変速フィーリングを損ねる場合がある。
【００２４】
そのため、アシストクラッチ伝達トルクを推定もしくは検出し、推定もしくは検出したアシストクラッチ伝達トルクに基づいて、歯車列の伝達トルクが十分に解除される最適タイミングを検出し、検出した最適タイミングに従って、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめるように、荷重をかけてギアを解放することが考えられる。
【００２５】
しかし、新たにセンサを備え、アシストトルクを検出し、歯車列の伝達トルクが十分に解除される最適タイミングを検出するにはコストアップを招く。
【００２６】
また、アシストクラッチ伝達トルクを推定することによって歯車列の伝達トルクを十分に解除した最適タイミングを算出する場合は、機差ばらつきや経時劣化等によって、推定したアシストクラッチ伝達トルクに誤差が伴う。従って、算出した最適タイミングと、実際の最適タイミングにはずれが生じ、必ずしも最適タイミングで噛合いクラッチ解放を行えず、トルク段差が発生し、運転フィーリングを損ねる場合がある。
【００２７】
そこで噛合いクラッチ解放前に、噛合いクラッチを解放位置へ移動する方向に荷重をかけ、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除されたときに、噛合いクラッチを解放位置へ移動せしめるようにし、歯車列の伝達トルクを十分に解除したタイミング付近で噛合いクラッチ解放を行う制御（以下、プリ解放制御）を実行することが考えられる。
【００２８】
図２０は、プリ解放制御を実行した際のタイムチャートを示す参考図である。
【００２９】
図２０（Ａ）は、噛合いクラッチにかかる荷重を示すタイムチャートである。図２０（Ｂ）は、噛合いクラッチの位置（以下、シフト位置）を示すタイムチャートである。図２０（Ｃ）は、変速機の出力トルクを示すタイムチャートである。
【００３０】
時刻ｔ１ｓで、噛合いクラッチの噛合い機構に噛合いを解消する方向の荷重（以下、プリ解放シフト荷重）をかける。このとき、プリ解放シフト荷重は、噛合いクラッチを介してトルク伝達していないときに、噛合い機構の噛合いを解消できる荷重より大きく設定する。
【００３１】
時刻ｔ２ｓでアシストクラッチ伝達トルク（アシストクラッチ出力トルク）の立ち上げを開始する。アシストクラッチ出力トルクの立ち上げに伴って、変速前ギア出力トルクが減少する。
【００３２】
この間、噛合いクラッチには、噛合いを維持する方向の荷重（以下、ギア噛合い力）が働いており、ギア噛合い力は変速前ギア出力トルクに比例する。
【００３３】
入力トルクをＴｑ＿ｉｎ、第２のトルク伝達経路のトルク増幅比をＧＲＡとすると、アシストクラッチ出力トルクがＴｑ＿ｉｎ×ＧＲＡとなる時刻ｔ５ｓで、変速前ギア出力トルクが０になる。
【００３４】
ギア噛合い力が、プリ解放荷重より小さくなる時刻ｔ３ｓから、変速前ギアが解放方向に移動を開始し、時刻ｔｇｏでギア解放する。
【００３５】
図２０（Ｃ）のアシストクラッチ出力トルク波形と、時刻ｔｇｏで値を同じくして、時刻ｔｇｏから続く破線は、時刻ｔｇｏでギア解放させずに、アシストクラッチ出力トルクを増加させた場合の波形を示す。
【００３６】
図２０（Ｃ）の変速前ギア出力トルク波形と、時刻ｔｇｏで値を同じくして、時刻ｔｇｏから続く破線は、時刻ｔｇｏでギア解放させず、アシストクラッチ出力トルクを増加させた場合の、変速前ギア出力トルクを示しており、時刻ｔｇｏ以降マイナストルクとなる。
【００３７】
この場合、ギア噛合い力がプリ解放荷重より小さくなる時刻ｔ３ｓ〜時刻ｔ６ｓの間はギアの解放方向への移動が可能である（ギア可動範囲）。
【００３８】
また、変速前ギア伝達トルクが所定内にある時刻ｔ４ｓ〜時刻ｔ６ｓの間にギア解放を行うと、出力トルクに段差がなく、ショックが低減できる（ギア解放好適範囲）。
【００３９】
図２１は、プリ解放制御実行時に発生するトルク段差の一例を示す参考図である。
【００４０】
図２１（Ａ）は、噛合い伝達手段にかかる荷重を示すタイムチャートである。図２１（Ｂ）は、シフト位置を示すタイムチャートである。図２１（Ｃ）は、変速機の出力トルクを示すタイムチャートである。
【００４１】
図２１の時刻ｔ３ｓにおいて、ギア噛合い力がプリ解放荷重より小さくなって、噛合い伝達手段が解放位置へ移動開始した後、実際にギア解放するまでの間にはある時間を要するため、実際にギア解放する時刻ｔｇｏには、ギア解放好適範囲（図２１時刻ｔ４ｓ〜時刻ｔ５ｓ）を外れる場合があり、この場合、時刻ｔｇｏ直前には変速前ギア出力トルクは負のトルクとなっている。ギア解放によって、出力トルクから、負の変速前ギア出力トルクが消滅するので、トルク段差を生じる、さらにはギア可動範囲を外れるとギア解放が行われない場合がある。
【００４２】
そこで、プリ解放シフト荷重は当初小さく設定しておき、噛合い伝達手段の解放位置への移動開始を検出したら、プリ解放シフト荷重を大きくすることで、ギア解放速度の速度を大きくし、歯車列の伝達トルクが十分に解除したタイミング付近でギア解放を行うことが考えられる。
【００４３】
しかしながら、噛合い伝達手段の移動を生じさせる機構の応答速度が十分では無い場合は、噛合い伝達手段の解放位置への移動開始を検出しプリ解放シフト荷重を大きくしてから、実際に噛合い伝達手段の解放位置への移動速度が増加して、ギア解放するまでの間にトルク段差が発生し、運転フィーリングを損ねる場合がある。
【００４４】
そこで、そのようなトルク段差を低減するために、アシストクラッチ出力トルクが次第にＴｑ＿ｉｎ×ＧＲＡに漸近するように制御する。
【００４５】
図２は、本発明の一実施形態をなす制御に基づくタイムチャートを示す。（Ａ）は噛合い伝達手段にかかる荷重を、（Ｂ）はシフト位置を、（Ｃ）は変速機の出力トルクを示すタイムチャートである。
【００４６】
時刻ｔ１ｓからのアシストクラッチ出力トルクを増加させる際、アシストクラッチ出力トルクの増加速度を時間が進むにつれて小さくすると、アシストクラッチ伝達トルクが入力トルク付近となる期間が長くなり、変速前ギア出力トルクが０近傍にいる期間が長くなるため、前記ギア可動範囲（時刻ｔ３ｓ〜時刻ｔ６ｓ）、ギア解放好適範囲（時刻ｔ４ｓ〜時刻ｔ５ｓ）のいずれも拡大することができる。
【００４７】
これにより、噛合い伝達手段が解放位置へ移動開始した後、実際にギア解放するまでの間に時間を要したとしても、また機差や経年変化によりギア解放時間が想定した時間と異なったとしても、実際にギア解放する時刻ｔｇｏはギア解放好適範囲に含まれるようになり、トルク段差を低減することができるという効果がある。
【００４８】
尚、図２の例でもトルク段差を効果的に低減することができるが、ギア可動範囲に達するまでの時間（時刻ｔ１ｓから時刻ｔ３ｓ間の期間）が延びることから、ギア解放時間が延びてしまい、運転フィーリングの悪化，発熱の増加による耐久性の悪化が生じる可能性がある。そこでギア解放移動にかかる時間を短縮するため、プリ解放シフト荷重を大きく設定すると、ギアの移動速度のみでなく、ギア可動範囲が広がるため、歯車列の伝達トルクが十分に解除する前にギア解放が行われる場合があり、やはりギア解放時にトルク段差が発生し、運転フィーリングを損ねる場合がある。
【００４９】
そこで、アシストクラッチ伝達トルクが入力トルク相当になった時点で、アシストクラッチ出力トルクの増加速度を減少させる。
【００５０】
図１は、本発明の他の実施形態をなす制御に基づくタイムチャートを示す。
【００５１】
図１（Ａ）は噛合い伝達手段にかかる荷重を、（Ｂ）はシフト位置を、（Ｃ）は変速機の出力トルクを示す。
【００５２】
時刻ｔ２ｓでアシストクラッチ出力トルクの増加を開始する。アシストクラッチ出力トルクの増加に伴い、変速前ギア出力トルクが減少する。時刻ｔ３ｓで、変速前ギア出力トルクが所定値以下となり、それに伴ってギア噛合い力がプリ解放シフト荷重以下となって噛合い伝達機構が解放方向への移動を開始する。アシストクラッチ伝達トルクが入力トルク相当になったと判定した時刻ｔｇｓで、アシストクラッチ出力トルクの増加速度を減少させる。時刻ｔｇｏでギアが解放される。
【００５３】
図において、アシストクラッチ出力トルク波形の時刻ｔｇｓから続く破線は、時刻ｔｇｓ直前のアシストクラッチ出力トルクの増加速度をそのまま継続した場合のアシストクラッチ出力トルク波形を示している。またアシストクラッチ出力トルク波形の時刻ｔｇｓから続く点線は、時刻ｔｇｓ直後のアシストクラッチ出力トルクの増加速度をそのまま継続した場合の、アシストクラッチ出力トルク波形を示している。
【００５４】
また変速前ギア出力トルク波形の時刻ｔｇｓから続く破線は、時刻ｔｇｓ直前のアシストクラッチ出力トルクの増加速度をそのまま継続した場合の、変速前ギア出力トルク波形を示している。また変速前ギア出力トルク波形の時刻ｔｇｓから続く点線は、時刻ｔｇｓ直後のアシストクラッチ出力トルクの増加速度をそのまま継続した場合の、変速前ギア出力トルク波形を示している。
【００５５】
アシストクラッチ伝達トルクが入力トルク相当になったと判定した時刻ｔｇｓで、アシストクラッチ出力トルクの増加速度を減少させることにより、ギア可動範囲はギア噛合い力がプリ解放シフト荷重以下となる時刻ｔ３ｓから時刻ｔ６ｓ（図示しない）の期間となる。またこのときのギア解放好適範囲は、変速前ギア伝達トルクが所定値以下となる時刻ｔ４ｓから時刻ｔ５ｓの期間となる。また、このときのギア解放時間は、時刻ｔ２ｓから時刻ｔｇｏの期間である。
【００５６】
このように制御することで、変速前ギア出力トルクの０付近の傾きを小さくすることができるため、ギア可動範囲，ギア解放好適範囲のどちらも拡大することができ、ギア解放ショックを低減することができる。
【００５７】
このように、入力軸から出力軸へトルクの伝達が可能な複数の歯車対と複数の噛合い伝達機構とを有する歯車式変速機であり、内燃エンジン等の動力源の出力軸と、前記変速機の出力軸の間に、少なくとも２つの伝達トルク可変機構を備え、前記歯車対と前記噛合い伝達機構との連結を第１の連結から第２の連結へと切り替える際に、前記した伝達トルク可変機構の少なくとも一つを経由して一時的にトルクを伝達するように構成したものにおいて、前記第１の連結から前記第２の連結への変速指令がなされると、前記伝達トルク可変機構による伝達トルクを増加させる変速に際し、前記エンジン、または、前記変速機、またはこれらを搭載した車両の運転状態を表す信号が所定の大きさの変化を生じた時点で、前記伝達トルク可変機構の伝達トルク増加量を減少させる。
【００５８】
また、前記第１の連結を形成する噛合い伝達機構の解放方向への移動検出のタイミングに基づき、変速機入力トルク推定値を補正する。
【００５９】
また、前記変速機入力トルク補正値に基づき、前記伝達トルク可変機構を制御する。
【００６０】
これにより、変速において、トルク伝達を行っている歯車対の前記噛合い伝達機構を解放する際、前記エンジン、または、前記変速機、またはこれらを搭載した車両の運転状態を表す信号が所定の大きさの変化を生じた時点で、前記伝達トルク可変機構を介して伝達するトルクの増加速度を変えることで、ギア解放に適したトルク釣り合い状態を維持し、ギア解放時のショックを低減する。
【００６１】
また、前記噛合い伝達機構の解放方向への移動検出のタイミングに基づき、変速機の入力トルク推定値を補正することで、変速機入力トルク推定値に基づいた制御の精度を高め、変速時の運転性を向上する。
【００６２】
尚、この技術は自動車，鉄道車両など、自動ＭＴを用いた車両全般に適用可能である。
【００６３】
以下、上記を達成するための具体的な構成及び制御を示す。
【実施例１】
【００６４】
図４は、本発明の一実施形態をなすトルクアシスト方式自動ＭＴの全体構成図を示す。このトルクアシスト型自動ＭＴは、ツインクラッチ型自動ＭＴに対し、変速機が小型軽量であるとともに、既存の手動変速機からの構造変更が少ないという利点がある。
【００６５】
ガソリンエンジンであるエンジン１には、エンジン１の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない）、電子制御スロットル他のエンジントルクを調節する装置（図示しない）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられている。エンジン１は、エンジン制御ユニット１０１により吸入空気量，燃料量，点火時期等が操作されることにより、出力トルクが高精度に制御されるように構成されている。
【００６６】
エンジン１には乾式単板方式の摩擦伝達機構である発進クラッチＣ１が連結されている。発進クラッチＣ１を係合，開放することで、エンジン１のトルクを変速機入力軸ＳＩに伝達，遮断する。
【００６７】
発進クラッチＣ１の押付け力（入力軸クラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２２が用いられる。この押付け力を調節することで、エンジン１の出力を入力軸ＳＩへ伝達，遮断を行うことができるように構成されている。
【００６８】
変速機入力軸ＳＩには、第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギア，第４ドライブギアＤ４，第５ドライブギアＤ５，後進ドライブギア（図示しない）が設けられている。入力軸回転数検出機構として、変速機入力軸ＳＩの回転数を検出するためのセンサＮＳＩが設けられている。
【００６９】
変速機出力軸ＳＯには、第１ドリブンギアＧ１，第２ドリブンギアＧ２，第３ドリブンギアＧ３，第４ドリブンギアＧ４，第５ドリブンギアＧ５，後進ドリブンギア（図示しない）が設けられている。第１ドリブンギアＧ１は第１ドライブギアＤ１と、第２ドリブンギアＧ２は第２ドライブギアＤ２と、第３ドリブンギアＧ３は第３ドライブギアＤ３と、第４ドリブンギアＧ４は第４ドライブギアＤ４と、第５ドリブンギアＧ５は第５ドライブギアＤ５と、後進ドリブンギアは逆転ギア（図示しない）を介して後進ドライブギアと、それぞれ噛合している。
【００７０】
第１ドライブギアＤ１と第２ドライブギアＤ２の間には、第１噛合い伝達機構ＳＣ１が設けられている。これは、第１ドライブギアＤ１または第２ドライブギアＤ２を変速機入力軸ＳＩに係合させる噛合い伝達機構である。変速機入力軸ＳＩから第１噛合い伝達機構ＳＣ１を介して、第１ドライブギアＤ１または第２ドライブギアＤ２に伝達された回転トルクは、第１ドリブンギアＧ１または第２ドリブンギアＧ２から、変速機出力軸ＳＯに伝達される。
【００７１】
同様に第３ドライブギアＤ３と第４ドライブギアＤ４の間には噛合い伝達機構である第２噛合い伝達機構ＳＣ２が設けられている。
【００７２】
また後進ドライブギアには、後進ドライブギアを変速機入力軸ＳＩに係合させる、噛合い伝達機構である第３噛合い伝達機構（図示しない）が設けられている。後進ドライブギアに伝達された回転トルクは、変速機入力軸ＳＩから第３噛合い伝達機構を介して、後進ドリブンギアから変速機出力軸ＳＯに伝達される。
【００７３】
変速機入力軸ＳＩの回転トルクを第１噛合い伝達機構ＳＣ１、または第２噛合い伝達機構ＳＣ２、あるいは第３噛合い伝達機構に伝達するためには、第１噛合い伝達機構ＳＣ１、または第２噛合い伝達機構ＳＣ２、あるいは第３噛合い伝達機構のうちいずれか一つを変速機入力軸ＳＩの軸方向に移動させ、第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，後進ドライブギアのいずれか一つと締結する。ここで第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２、あるいは第３噛合い伝達機構を移動するには、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６によって、シフト機構／セレクト機構２７を動作させることによって行う。
【００７４】
第１噛合い伝達機構ＳＣ１、または第２噛合い伝達機構ＳＣ２、あるいは第３噛合い伝達機構のいずれか一つを第１ドライブギアＤ１，第２ドライブギアＤ２，第３ドライブギアＤ３，第４ドライブギアＤ４，後進ドリブンギアのいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸ＳＩの回転トルクを、第１噛合い伝達機構ＳＣ１、または第２噛合いクラッチＳＣ２、あるいは第３噛合い伝達機構のいずれか一つを介して駆動輪出力軸ＳＯへと伝達する。
【００７５】
出力軸回転数検出機構として、前記変速機出力軸ＳＯの回転数を検出するためのセンサＮＳＯが設けられている。
【００７６】
シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４、およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６は、電磁弁を用いて構成する。シフト／セレクト機構２７は、シフターレール，シフターフォークなどによって構成する。
シフト／セレクト機構２７には、走行時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持機構（図示しない）を設けることが好ましいが、それがなくても良い。
【００７７】
この実施形態では、動力伝達機構ＡＳが備えられており、変速機入力軸ＳＩのトルクを、変速機出力軸ＳＯに伝達する。動力伝達機構ＡＳにはアシストクラッチＣ２が備えられている。アシストクラッチＣ２は、伝達トルク可変機構の一方式である摩擦伝達機構であり、ここでは湿式多板クラッチを用いる。ここで、摩擦伝達機構とは、摩擦面の押付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達する機構である。アシストクラッチＣ２を係合することで、第５ドライブギアＤ５と入力軸ＳＩが連結され、第５ドライブギアＤ５と嵌合する第５ドリブンギアＧ５を経て、変速機入力軸ＳＩの回転トルクを変速機出力軸ＳＯに伝達する。
【００７８】
アシストクラッチＣ２の押付け力の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ
３０を用いる。この押付け力を調節することで、エンジン１の出力を伝達，遮断することができるように構成されている。
【００７９】
上記ドライブギアとドリブンギアの組み合わせを介して変速機出力軸ＳＯに伝達された変速機入力軸ＳＩの回転トルクは、変速機出力軸ＳＯに連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００８０】
発進クラッチＣ１の押付け力（入力軸クラッチトルク）を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ２２，アシストクラッチＣ２の押付け力（アシストクラッチトルク）を発生させるアシストクラッチクラッチアクチュエータ３０は、油圧制御ユニット１０２によって制御される。油圧制御ユニット１０２は、各アクチュエータに設けられた電磁弁（図示しない）の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示しない）のストローク量を調節して各アクチュエータの油圧を制御し、各クラッチの伝達トルクの制御を行っている。
【００８１】
油圧制御ユニット１０２は、セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６に設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節する。このストローク量を調節することにより、各アクチュエータの油圧を制御し、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構のいずれかを移動または選択している。また、油圧制御ユニット１０２は、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４に設けられた電磁弁（図示せず）の電流を制御することで各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節する。このストローク量を調節することにより、各アクチュエータの油圧を制御し、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構を動作させる荷重を制御できるよう構成されている。
【００８２】
エンジン１は、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御するようになっている。そして、油圧制御ユニット１０２とエンジン制御ユニット１０１は、パワートレイン制御ユニット１００によってコントロールされている。パワートレーン制御ユニット１０１，エンジン制御ユニット１０１，油圧制御ユニット１０２は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。
【００８３】
本実施形態では、入力軸クラッチアクチュエータ２２，アシストクラッチアクチュエータ３０として油圧アクチュエータを用いているが、電動機等による電気アクチュエータによって構成しても良い。その場合、油圧制御ユニット１０２は、電動機制御ユニットとなる。
【００８４】
また、駆動力源はガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン，天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。またこれらエンジンと電動機を用いたハイブリッド自動車においても本発明は適用可能である。
【００８５】
また、発進クラッチＣ１，アシストクラッチＣ２は、乾式単板クラッチ，乾式多板クラッチ，湿式多板クラッチ，電磁クラッチなどを用いても良い。また、動力伝達機構ＡＳは電動発電機などによって構成してもよい。
【００８６】
ここで発進クラッチＣ１は、発進のために用いられる可能性があるという意味で発進クラッチと呼称しているが、発進のために用いられないような実施形態であっても、エンジンと変速機の間の動力を遮断可能な手段をすべて含む。またアシストクラッチＣ２は、変速をアシストするという意味でアシストクラッチと呼称しているが、自動ＭＴにおけるトルク中断を避けるために用いられる手段すべてを含む。
【００８７】
また、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構は、常時噛合い機構でも良く、また摩擦伝達機構を備え、摩擦伝達機構によって回転同期させて噛合わせるクラッチ（いわゆる同期噛合い機構）でも良い。
【００８８】
また、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４、およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６は、電動機等による電動アクチュエータによって構成しても良い。また、シフト／セレクト機構２７は、シフターレール，シフターフォークなどによって構成しても良く、またはドラム式のもので構成しても良い。
【００８９】
また、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４を一つのアクチュエータで構成しても良く、またセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６を一つのアクチュエータとして構成しても良い。
【００９０】
図５は、図４のパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係を示す。
【００９１】
パワートレーン制御ユニット１００は、入力部１００ｉ，出力部１００ｏ，コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成され、油圧制御ユニット１０２も、入力部１０２ｉ，出力部１０２ｏ，コンピュータ１０２ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。
【００９２】
パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ｔＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はｔＴｅを実現するように、エンジン１の吸入空気量，燃料量，点火時期等を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクを検出または推定することによりエンジントルクを決定して出力する手段が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン１の回転数Ｎｅ、エンジン１が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
【００９３】
パワートレーン制御ユニット１００から油圧制御ユニット１０２には、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴＴｑＡＳＴが送信される。油圧制御ユニット１０２は、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡを実現するよう、入力軸クラッチアクチュエータ２２を制御して、発進クラッチＣ１を係合，開放する。
【００９４】
また、目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを実現するよう、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６を制御する。このようにシフト／セレクト機構２７を操作することにより、シフト位置，セレクト位置を制御し、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合いクラッチの締結，解放を行う。また、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑＡＳＴを実現するよう、アシストクラッチアクチュエータ３０を制御して、アシストクラッチＣ２を締結，開放する。
【００９５】
また油圧制御ユニット１０２は、入力軸クラッチの係合，開放を示す位置信号ｒｐＳＴＡ，シフト位置信号ｒｐＳＦＴ，セレクト位置信号ｒｐＳＥＬを検出し、パワートレーン制御ユニット１００に送信する。
【００９６】
パワートレーン制御ユニット１００には入力軸回転センサＮＳＩ，出力軸回転センサＮＳＯから、入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、Ｐレンジ，Ｒレンジ,Ｎレンジ,Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。パワートレーン制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進，加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速，停止の意志があると判断する。そして、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを設定する。また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴＴｑＡＳＴを設定する。
【００９７】
ここではパワートレーン制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１，油圧制御ユニット１０２をそれぞれ分離したユニットで構成しているが、少なくともいずれか２つ、さらには３つ全ての機能を一つのユニットで構成しても良い。その場合、通信手段１０３による入出力信号は、当該ユニット内の信号線に置き換わる。また以下に説明する制御処理は、それぞれの機能を有するユニット内で実行される。
【００９８】
図６は、図４の構成における変速制御の全体フローチャートを示す。
【００９９】
以下に示す変速制御の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
【０１００】
ステップ７０１では、図５に示した各入出力信号によって表される一部または全部のパラメータを読み込み、ステップ７０２に進む。
【０１０１】
ステップ７０２では、車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を決定し、現変速段から次変速段に変速すべきかどうかを判断する。この判断は従来の技術を適用すれば良いので、ここでは説明を省略する。変速すべきではないと判断した場合は、Ｎｏに進み、本フローチャートを終了する。変速すべきと判断した場合は、変速動作を開始し、ギアを解放するため、ステップ７０３に進む。
【０１０２】
ステップ７０３（ギア解放制御フェーズ）では、ギア解放制御を実行し、次のステップ７０４で当該ギア解放制御が完了したか否かを判定する。ギア解放制御が完了していない場合はステップ７０３に戻り、ギア解放制御が完了した場合はステップ７０５に進む。
【０１０３】
ステップ７０５（回転同期制御フェーズ）では、入力回転数を次変速段相当の回転数である目標回転数に同期するようアシストクラッチ目標トルクを制御し、次のステップ７０６で当該回転同期制御が完了したか否かを判定する。回転同期制御が完了していない場合はステップ７０５に戻り、回転同期制御が完了した場合はステップ７０７に進む。
【０１０４】
ステップ７０７（ギア締結制御フェーズ）では、ギア締結制御を実行し、次のステップ７０８で当該ギア締結制御が完了か否かを判定する。ギア締結制御が完了していない場合はステップ７０７に戻り、ギア締結制御が完了した場合は、ステップ７０９に進む。
【０１０５】
ステップ７０９（アシストクラッチトルク解放制御フェーズ）では、アシストクラッチトルク解放制御を実行し、次のステップ７１０で、当該アシストクラッチトルク解放制御が完了したか否かを判定する。アシストクラッチトルク解放制御が完了していない場合はステップ７０９に戻り、アシストクラッチトルク解放制御が完了した場合は、ステップ７１１へ進む。
【０１０６】
ステップ７１１（変速終了フェーズ）では、変速制御を終了する。
【０１０７】
図７は、図４の構成における変速制御の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートを示す。
【０１０８】
以下に示すタイマの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。
【０１０９】
ステップ８０１では、変速制御中であるか否かの判定を行う。変速制御中でない場合はステップ８０４に進み、ギア解放制御タイマＴｍｒ＿ｇｏｐをクリアして処理を終了する。変速制御中の場合はステップ８０２に進む。
【０１１０】
ステップ８０２では、解放制御中であるか否か（図６のステップ７０３が実行中であるか否か）の判定を行い、解放制御中で無い場合はステップ８０４に進み、ギア解放制御タイマＴｍｒ＿ｇｏｐをクリアして処理を終了する。解放制御中の場合はステップ８０３に進む。
【０１１１】
ステップ８０３では、ギア解放制御タイマＴｍｒ＿ｇｏｐをカウントアップする。
【０１１２】
図８は、図６のステップ７０３（解放制御フェーズ）で実行されるアシストクラッチの制御フローチャートを示す。
【０１１３】
ステップ９０１では、図５に示した各入出力信号によって表される一部または全部のパラメータを読み込み、アシストクラッチ実伝達トルクＲＴｑＡＳＴや、入力トルクＴｑ＿ｉｎなど、必要なデータを求め、ステップ９０２に進む。ここでアシストクラッチ実伝達トルクＲＴｑＡＳＴは、トルクセンサを用いたり、回転数と他のパラメータを組み合わせて推定または演算したり、もしくはアシストクラッチのストロークと伝達トルクの関係を演算またはマップに基づき求めたりするなど、従来の技術を適用すれば良いので、ここでは詳細な説明を省略する。また、入力トルクＴｑ＿ｉｎは、エンジン側で検出または推定しても良いし、変速機側で検出または推定しても良い。
【０１１４】
ステップ９０２では、アシストクラッチ実伝達トルクＲＴｑＡＳＴが、入力トルクＴｑ＿ｉｎと等しいかどうか判定する。アシストクラッチ実伝達トルクＲＴｑＡＳＴが、変速機入力軸トルクＴｑ＿ｉｎと等しい場合はステップ９０５に進む。等しくない場合はステップ９０３に進む。ここで等しいかどうか判定する際に、アシストクラッチ実伝達トルクＲＴｑＡＳＴと入力トルクＴｑ＿ｉｎの差が所定の範囲内になったことをもって「等しい」と判断しても良い。所定の範囲内とは、当該範囲を用いて本実施形態を適用した結果、トルク段差の低減という効果が獲られる範囲で設定可能である。所定の範囲は、例えば実験で調整しても良いし、摩擦板の大きさや摩擦係数，材料固有値に応じて実験またはシミュレーションで定められても良い。またアシストクラッチの状態、例えばそのときの温度や熱量，経年変化，機差に応じて変化させても良い。
【０１１５】
ステップ９０３では、関数ｇ１（ＳＴｑ＿ｉｎ，Ｔｍｒ＿ｇｏｐ）に基づきアシストクラッチトルク増加率ｒｔＡＳＴを求め、ステップ９０４に進む。ここで変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎは、変速機入力軸トルクＴｑ＿ｉｎをそのまま用いても良いし、また他の要素による推定値でも良いし、また図１０で説明する学習値ＳＴｑ＿ｉｎ２を用いても良い。またＴｍｒ＿ｇｏｐは図７で説明したタイマ値である。関数ｇ１の内容は後述の図９で説明する。
【０１１６】
ステップ９０４では、ステップ９０３で演算したアシストクラッチトルク増加率ｒｔＡＳＴと、変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎの積から、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑＡＳＴを演算し、処理を終了する。
【０１１７】
ステップ９０５では、関数ｇ２（ＳＴｑ＿ｉｎ）に基づきアシストクラッチ目標トルク上限ゲインｇｔｑＡＳＴ＿ＭＸを演算して、ステップ９０６に進む。関数ｇ２の内容は後述の図９で説明する。
【０１１８】
ステップ９０６では、ステップ９０５で演算したアシストクラッチ目標トルク上限ゲインｇｔｑＡＳＴ＿ＭＸと、ステップ９０６で決定した変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎの積から、アシストクラッチ目標トルク上限ｔｑＡＳＴ＿ＭＸを演算する。
【０１１９】
ステップ９０７では、目標アシストトルクＴＴｑＡＳＴが、ステップ９０６で演算したアシストクラッチ上限トルクｔｑＡＳＴ＿ＭＸより小さいかどうか比較し、小さくない場合は処理を終了する。目標アシストトルクＴＴｑＡＳＴが上限トルクｔｑＡＳＴ＿ＭＸより小さい場合はステップ９０８に進む。
【０１２０】
ステップ９０８では、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑＡＳＴの前回値に、アシストクラッチ目標トルク増加分ｄｔｔｑＡＳＴを足し込む。ここでｄｔｔｑＡＳＴは、本実施形態を適用した結果、トルク段差の低減という効果が獲られる範囲で設定可能である。所定の範囲は、例えば実験で調整しても良いし、摩擦板の大きさや摩擦係数，材料固有値に応じて実験またはシミュレーションで定められても良い。またアシストクラッチの状態、例えばそのときの温度や熱量，経年変化，機差に応じて変化させても良い。
【０１２１】
なお、ここではステップ９０２において、アシストクラッチ実トルクＲＴｑＡＳＴと、変速機入力軸トルクＴｑ＿ｉｎを比較することにより、アシストクラッチ伝達トルクが入力トルク相当になっているか否かを判定したが、代りに、入力軸回転数変化，車両加速度，出力軸トルク，出力軸回転数変化を用いてもよい。入力軸回転数変化を用いる場合は、入力軸回転数が所定の閾値（例えばアシストクラッチ締結後に想定される回転数や、出力軸回転数に第５ドライブギアＤ５と第５ドリブンギアＧ５のギア比を想定した回転数）に達した場合や、入力軸回転数変化率が所定の閾値よりも小さくなったことに基づきアシストクラッチ伝達トルクが入力トルク相当になっているか否かを判定する。出力軸回転数変化も同様である。また車両加速度を用いる場合は、例えばアシストクラッチ伝達トルクが入力トルク相当になった場合の車両加速度を閾値として予め求め、それと実際の車両加速度を比較する。また出力軸トルクを用いる場合も同様に、例えばアシストクラッチ伝達トルクが入力トルク相当になった場合の出力軸トルクを閾値として予め求め、それと実際の出力軸トルクを比較する。また、他にもアシストクラッチ伝達トルクが入力トルク相当になった場合の入力軸回転数変化，車両加速度，出力軸トルク，出力軸回転数変化そのものの挙動を用いて判断することも可能である。
【０１２２】
図９は、図８のアシストクラッチトルク増加率ｒｔＡＳＴ，アシストクラッチトルク上限ゲインｇｔｑＡＳＴ＿ＭＸを算出する関数構造を示す。
【０１２３】
図９（Ａ）には、図８のステップ９０３の関数ｇ１の設定値の例が示されている。図８のステップ９０３の関数ｇ１の設定値は、ギア解放制御タイマＴｍｒ＿ｇｏｐの進行につれて大きく設定される。また、図では関数ｇ１の設定値を変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎの大きさ毎に設定しているが、それは好ましい形態であって、変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎの代表値によって定められる一意のデータでも良い。さらには、変速段毎、オートモード／マニュアルモードに別設定とすることが好ましい。
【０１２４】
図９（Ｂ）には、図８のステップ９０５の関数ｇ２の設定値の例が示されている。図８のステップ９０５の関数ｇ２の設定値は、変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎの進行につれて大きく設定されることが望ましい。また、変速段毎，オートモード／マニュアルモード毎に別設定とすることが望ましい。
【０１２５】
図１０は、図４の実施例のアップシフト時のタイムチャートを示す。（Ａ）は図４の変速機入力軸ＳＩの回転数を、（Ｂ）は第３噛合い伝達機構Ｌ１２及び第２噛合い伝達機構Ｌ３４の位置（シフト位置）を、（Ｃ）は変速前ギア出力トルク，アシストクラッチ出力トルク，変速後ギア出力トルクを、（Ｄ）は変速機出力軸ＳＯの出力軸トルクを示す。
【０１２６】
時刻ｔ０から時刻ｔ４の期間がギア解放フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間が回転同期フェーズ、時刻ｔ５から時刻ｔ６の間がギア締結フェーズ、時刻ｔ６から時刻ｔ７の間がアシストトルク解放フェーズである。また、時刻ｔ０から時刻ｔ３の期間が、図１における時刻ｔ０ｓから時刻ｔｇｏの期間に対応している。
【０１２７】
時刻ｔ１でアシストクラッチ出力トルクの立ち上げを開始する。アシストクラッチ出力トルクを立ち上げていくに伴って、変速前ギア出力トルクが減少する。ギアの解放方向への移動を検出した時刻ｔ２で、アシストクラッチ出力トルクの増加速度を小さく変更する。その後時刻ｔ３でギア解放が行われる。ギアがニュートラル付近となった時刻ｔ４から、アシストクラッチを用いた回転同期制御を開始することで入力軸回転数を次変速段相当に回転同期する（（Ａ）の時刻ｔ４〜ｔ５）。入力軸回転数が次変速段相当になったところで、ギアを次変速段に切り替える（（Ｂ）の時刻ｔ５〜ｔ６）。ギアが次変速段になったところで、アシストクラッチ出力トルクの解放を開始すると、アシストクラッチ出力トルクの解放に伴い、次変速段でトルク伝達するようになり、最終的には次変速段のみでトルク伝達するようになる（（Ｃ）の時刻ｔ６〜ｔ７）。時刻ｔ８で変速が終了する。
【０１２８】
図１１は、図４の実施例のダウンシフト時のタイムチャートを示す。（Ａ）〜（Ｄ）の定義は図１０と同様である。時刻ｔ０から時刻ｔ２の期間が、図１における時刻ｔ０ｓから時刻ｔ５ｓの期間に対応している。
【０１２９】
時刻ｔ１でアシストクラッチ出力トルクの立ち上げを開始する。アシストクラッチ出力トルクを立ち上げていくに伴って、変速前ギア出力トルクが減少する。時刻ｔ２で、ギアの解放移動を検出し、アシストクラッチ出力トルクの増加速度を小さく変更する。その後ギア解放が行われる（（Ｂ）の時刻ｔ３）。ギアがニュートラル付近となった時刻ｔ４から、アシストクラッチを用いた回転同期制御を開始することで入力軸回転数を次変速段相当に回転同期する（（Ａ）の時刻ｔ４〜ｔ５）。入力軸回転数が次変速段相当になったところで、ギアを次変速段に切り替える（（Ｂ）の時刻ｔ５〜ｔ６）。ギアが次変速段になったところで、アシストクラッチ出力トルクの解放を開始すると、アシストクラッチ出力トルクの解放に伴い、次変速段でトルク伝達するようになり、最終的には次変速段のみでトルク伝達するようになる（（Ｃ）の時刻ｔ６〜ｔ７）。時刻ｔ８で変速が終了する。
【０１３０】
図１２は、図８で用いる変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎについて、学習補正を行う場合のフローチャートを示す。この学習補正は必須ではないが、実施することが好ましい。
【０１３１】
ステップ１５０１では、パラメータの読み込みを行い、ステップ１５０２に進む。
【０１３２】
ステップ１５０２では、ギア解放フェーズか否かの判定を行い、ギア解放フェーズの場合はステップ１５０３に進む。ギア解放フェーズではない場合はステップ１５０７に進む。
【０１３３】
ステップ１５０３では、第１噛合い伝達機構ＳＣ１，第２噛合い伝達機構ＳＣ２，第３噛合い伝達機構等の噛合い伝達部材（またはクラッチ，ボークリングなど）の位置が所定範囲ＳＦＴ＿ｏｐ内にあるかどうかの判定を行う。所定範囲ＳＦＴ＿ｏｐ内の場合はステップ１５０４に進む。所定範囲ＳＦＴ＿ｏｐ内にない場合はステップ１５０７に進む。
【０１３４】
上記所定範囲ＳＦＴ＿ｏｐは、噛合い伝達機構が噛合い状態で前述のプリ解放シフト荷重をかけた場合に、アシストクラッチ伝達トルクと入力トルクとが釣り合い状態に至る以前に、部材のたわみや、噛込み不十分等が原因で噛合い部材が移動してしまう場合の移動範囲を含まないように設定することが好ましい。
【０１３５】
ステップ１５０４では、噛合い伝達部材の移動速度ｓｐＳＦＴが所定速度ＳＦＴ＿ｏｐｓｐ以上で、かつ噛合い伝達部材の移動速度の前回値ｓｐＳＦＴｚが所定速度ＳＦＴ＿ｏｐｓｐ以下であるかどうか判定を行う。この条件が成立した場合はステップ１５０５に進む。条件が非成立の場合はステップ１５０７に進む。尚、所定速度ＳＦＴ＿ｏｐｓｐは、シフトの解放移動が安定して検出可能な値に設定することが好ましい。
【０１３６】
ステップ１５０５では、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑＡＳＴを入力トルクＴｑ＿ｉｎで割って、学習補正値ｂｃＴｑ＿ｉｎを算出する。
【０１３７】
ステップ１５０６では、ステップ１５０５で求めた学習補正値ｂｃＴｑ＿ｉｎを図１１で説明する学習補正マップｍ１に格納する。
【０１３８】
ステップ１５０７では、推定入力トルクＳＴｑ＿ｉｎに、学習補正マップｍ１の値を掛けて学習後推定入力トルクＳＴｑ＿ｉｎ２を算出し、以後のアシストクラッチ目標トルクＴＴｑＡＳＴ演算時に、推定入力トルクＳＴｑ＿ｉｎの代りに用いることで、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑＡＳＴに対する補正が可能となる。
【０１３９】
図１３は、図１２のステップ１５０６の入力トルク補正マップｍ１の構造の例を示す。
【０１４０】
ステップ１５０６の入力トルク補正マップｍ１の構造は、推定入力トルクＳＴｑ＿ｉｎと、エンジン回転数Ｎｅのマップになっていることが好ましい。また、アクセル開度や、その他のエンジン運転状態を表すパラメータ別の設定となっていても良い。
【実施例２】
【０１４１】
以下、第２実施例を示す。
【０１４２】
図１４に、図６のステップ７０３（解放制御フェーズ）で実行されるアシストクラッチの制御フローチャートの他の例を示す。他の構成や制御，符号や記号の意味や内容は第１実施例に示したものと同様である。
【０１４３】
ステップ１００１でパラメータを読み込む。
【０１４４】
ステップ１００２で実シフト位置が所定シフト位置ＳＦＴ＿ｏｐ範囲内であるか比較する。実シフト位置が所定シフト位置ＳＦＴ＿ｏｐ範囲外の場合はステップ９０３に進む。実シフト位置ｒｐＳＦＴの絶対値が所定シフト位置ＳＦＴ＿ｏｐ範囲内の場合にはステップ１００５に進む。上記所定シフト位置ＳＦＴ＿ｏｐ範囲は、ギア噛込み状態からプリ解放荷重をかけた際に、アシストクラッチ伝達トルクがトルク釣り合い点に至る以前に、部材のたわみや噛合いのずれによってシフト位置が動いてしまう場合の移動範囲を含まないように設定する。これは、アシストクラッチ伝達トルクがトルク釣り合い点になった際のシフト移動との切り分けを行う処理である。
【０１４５】
ステップ１００３では、関数ｇ１に基づきアシストクラッチトルク増加率ｒｔＡＳＴを演算し、ステップ１００４に進む。
【０１４６】
ステップ１００４では、ステップ１００３で演算したアシストクラッチトルク増加率ｒｔＡＳＴと、変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎの積から、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑＡＳＴを演算する。
【０１４７】
ステップ１００５では、実シフト位置より算出した実シフト速度が所定シフト速度ＳＦＴ＿ｏｐｓｐ以上か否かを比較する。実シフト速度が所定値以上の場合は、ステップ１００６に進む。実シフト速度が所定値以下の場合はステップ１００３に進む。
【０１４８】
ステップ１００６では、関数ｇ２に基づきアシストクラッチ目標トルク上限ゲインｇｔｑＡＳＴ＿ＭＸを演算する。
【０１４９】
ステップ１００７では、ステップ１００６で演算したアシストクラッチ目標トルク上限ゲインｇｔｑＡＳＴ＿ＭＸと、変速機入力軸トルクＳＴｑ＿ｉｎの積から、アシストクラッチ目標トルク上限ｔｑＡＳＴ＿ＭＸを演算する。
【０１５０】
ステップ１００８では、目標アシストトルクＴＴｑＡＳＴが、ステップ１００７で演算したアシストクラッチ上限トルクｔｑＡＳＴ＿ＭＸより小さいかどうか比較し、小さい場合はステップ１００９に進む。
【０１５１】
ステップ１００９では、アシストクラッチ目標トルク前回値に、アシストクラッチ目標トルク増加分ｄｔｔｑＡＳＴを足し込む。
【０１５２】
本実施例によれば、経年変化や機差による制御変動を低減できるという効果がある。
【実施例３】
【０１５３】
以下、第３実施例を示す。
【０１５４】
図１５は、第１実施例の図４とは異なる他の構成例を示す。他の構成や制御，符号や記号の意味や内容は第１実施例に示したものと同様である。また、この実施例に実施例２を組み合わせることも可能である。
【０１５５】
本実施例においては、第１変速クラッチＳＣ１と、第２変速クラッチＳＣ２とが変速機出力軸ＳＯ上の、従動歯車側に配置されている。
【０１５６】
また、変速機出力軸ＳＯと平行に、変速機外部出力軸ＳＯ２が設けられている。
【０１５７】
また、変速機出力軸ＳＯに、出力駆動歯車ＤＯを設けてある。出力駆動歯車ＤＯは、変速機２Ａの外部出力軸ＳＯ２に設けられた出力従動歯車ＧＯと噛合っている。なお、出力駆動歯車ＧＯと、出力従動歯車ＤＯの代りに、差動減速機を用いても良い。
【０１５８】
本実施例は、前輪駆動車に採用するに好適である。
【実施例４】
【０１５９】
以下、第４実施例を示す。
【０１６０】
図１６は、第１実施例の図４とは異なるさらに他の構成例を示す。他の構成や制御，符号や記号の意味や内容は第１実施例に示したものと同様である。また、この実施例に実施例２を組み合わせることも可能である。
【０１６１】
図４と異なる点は、図４に図示の構成例が発進クラッチＣ１の係合によってエンジン１のトルクを変速機入力軸ＳＩに伝達するように構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで構成されている点である。すなわち、入力軸第１クラッチＣ１Ａの締結によってエンジン１のトルクが変速機第１入力軸ＳＩＡに伝達され、入力軸第２クラッチＣ１Ｂの締結によってエンジン１のトルクが変速機第２入力軸ＳＩＢに伝達するように構成されている。
【０１６２】
変速機第２入力軸ＳＩＢは中空になっており、変速機第１入力軸ＳＩＡは、変速機第２入力軸ＳＩＢの中空部分を貫通し、変速機第２入力軸ＳＩＢに対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【０１６３】
変速機第２入力軸ＳＩＢには、第１ドライブギアＤ１と第３ドライブギアＤ３と第５ドライブギアＤ５が固定されており、変速機第１入力軸ＳＩＡに対して回転自在となっている。また、変速機第１入力軸ＳＩＡには、第２ドライブギアＤ２と第４ドライブギアＤ４が固定されており、変速機第２入力軸ＳＩＢに対しては、回転自在となっている。入力軸第１クラッチＣ１Ａの係合，解放は入力軸クラッチ第１アクチュエータ３０５によって行われ、入力軸第２クラッチＣ１Ｂの係合，解放は入力軸クラッチ第２アクチュエータ３０６によって行われる。
【０１６４】
第１ドリブンギアＧ１と第３ドリブンギアＧ３の間には、第１ドリブンギアＧ１を変速機出力軸ＳＯに係合させたり、第３ドリブンギアＧ３を変速機出力軸ＳＯに係合させる第１変速クラッチＳＣ１３が設けられている。したがって、第１ドライブギアＤ１、または第３ドライブギアＤ３から第１ドリブンギアＧ１または第３ドリブンギアＧ３に伝達された回転トルクは、第１変速クラッチＳＣ１３に伝達され、第１変速クラッチＳＣ１３を介して変速機出力軸ＳＯに伝達される。
【０１６５】
また、第２ドリブンギアＧ２と第４ドリブンギアＧ４の間には、第２ドリブンギアＧ２を変速機出力軸ＳＯに係合させたり、第４ドリブンギアＧ４を変速機出力軸ＳＯに係合させる、第３噛合いクラッチＳＣ２４が設けられている。したがって、第２ドライブギアＤ２、または第４ドライブギアＤ４から第２ドリブンギアＧ２または第４ドリブンギアＧ４に伝達された回転トルクは、第３噛合いクラッチＳＣ２４に伝達され、第３噛合いクラッチＳＣ２４を介して変速機出力軸ＳＯに伝達される。
【０１６６】
また、第５ドリブンギアＧ５には、第５ドリブンギアＧ５を変速機出力軸ＳＯに係合させる、第２噛合いクラッチＳＣ５が設けられている。したがって、第５ドライブギアＤ５から第５ドリブンギアＧ５に伝達された回転トルクは、第２噛合いクラッチＳＣ５に伝達され、第２噛合いクラッチＳＣ５を介して変速機出力軸ＳＯに伝達される。
【０１６７】
このように、変速機第１入力軸ＳＩＡ、および変速機第２入力軸ＳＩＢの回転トルクを第１噛合いクラッチＳＣ１３、または第２噛合いクラッチＳＣ５、または第３噛合いクラッチＳＣ２４に伝達するためには、第１噛合いクラッチＳＣ１３、または第２噛合いクラッチＳＣ５、または第３噛合いクラッチＳＣ２４のうちいずれか一つを変速機出力軸ＳＯの軸方向に移動させ、第１ドリブンギアＧ１，第２ドリブンギアＧ２，第３ドリブンギアＧ３，第４ドリブンギアＧ４，第５ドリブンギアＧ５のいずれか一つと締結する必要がある。そのためには、第１噛合いクラッチＳＣ１３、または第２噛合いクラッチＳＣ５、または第３噛合いクラッチＳＣ２４を移動する。第１噛合いクラッチＳＣ１３、または第２噛合いクラッチＳＣ５、または第３噛合いクラッチＳＣ２４を移動するために、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６によって、シフト／セレクト機構２８を動作させる。
【０１６８】
ここで、例えば、第１ドライブギアＤ１、および第１ドリブンギアＧ１によって変速機出力軸ＳＯにトルク伝達を行っている場合を第１変速段，第３ドライブギアＤ３、および第３ドリブンギアＧ３によって変速機出力軸ＳＯにトルク伝達を行っている場合を第３変速段，第４ドライブギアＤ４、および第４ドリブンギアＧ４によって変速機出力軸ＳＯにトルク伝達を行っている場合を第４変速段とすると、第１変速段から第３変速段へのアップシフト変速や、第３変速段から第１変速段へのダウンシフト変速は、入力軸第１クラッチＣ１Ａを開放状態とし、第３噛合いクラッチＳＣ２４と第４ドリブンギアＧ４を係合状態とした状態から、図４に図示の実施の形態における、アシストクラッチおよびシフトと同様の制御を行うことで変速することになる。
【０１６９】
また例えば、第２ドライブギアＤ２、および第２ドリブンギアＧ２によって変速機出力軸ＳＯにトルク伝達を行っている場合を第２変速段，第４ドライブギアＤ４、および第４ドリブンギアＧ４によって変速機出力軸ＳＯにトルク伝達を行っている場合を第４変速段，第５ドライブギアＤ５、および第５ドリブンギアＧ５によって変速機出力軸ＳＯにトルク伝達を行っている場合を第５変速段とすると、第２変速段から第４変速段へのアップシフト変速や、第４変速段から第２変速段へのダウンシフト変速は、入力軸第２クラッチＣ１Ｂを開放状態とし、第２噛合いクラッチＳＣ５と第５ドリブンギアＤ５を係合状態とした状態から、図４に図示の実施の形態における、アシストクラッチおよびシフトと同様の制御を行うことで変速することになる。
【０１７０】
従って、このようなツインクラッチ方式自動ＭＴの飛び変速時には、実施例１に記載したことと同様の制御が適用可能である。
【０１７１】
図１７は、図１６の変速機のトルク伝達経路を示す。
【０１７２】
ここでは、図１６で示されるエンジン１の出力軸から２つのクラッチＣ１Ａ，Ｃ１Ｂに至る経路と、２つの入力軸ＳＩＡ、ＳＩＡを並列状に表現しているが、実際には図１６で示されるように同軸状に配置されるものである。
【０１７３】
図１７（Ａ）は、例として、前記第１変速段から第３変速段への変速の際の、ギア解放時トルク伝達経路を示している。
【０１７４】
図１７（Ａ）において、エンジン１の出力軸から、クラッチＣ１Ｂと入力軸ＳＩＢ上のギア列を介して、変速機出力軸へと伝達するトルク伝達経路（（Ａ）の実線）が、図３で示す第１のトルク伝達経路に相当しており、エンジン１の出力軸から、クラッチＣ１Ａと入力軸ＳＩＡ上のギア列を介して、変速機出力軸へと伝達するトルク伝達経路（（Ａ）の一点鎖線）が、図３の第２のトルク伝達経路に相当する。
【０１７５】
図１７（Ｂ）は、例として、第２変速段から第４変速段への変速の際のギア解放時トルク伝達経路を示している。
【０１７６】
図１７（Ｂ）において、エンジン１の出力軸から、クラッチＣ１Ａと入力軸ＳＩＡ上のギア列を介して、変速機出力軸へと伝達するトルク伝達経路（（Ｂ）の実線）が、図３で示す第１のトルク伝達経路に相当しており、エンジン１の出力軸から、クラッチＣ１Ｂと入力軸ＳＩＢ上のギア列を介して、変速機出力軸へと伝達するトルク伝達経路（（Ｂ）の一点鎖線）が、図３の第２のトルク伝達経路に相当する。
【０１７７】
図１８は、図１６の実施例のアップシフト時のタイムチャートを示す。ここでは、例として１速から３速への飛び変速の場合を示している。（Ａ）は変速機入力軸ＳＩＢの回転数を、（Ｂ）は第１噛合い伝達機構Ｌ１３の位置（シフト位置）を、（Ｃ）は１速ギア出力トルク，４速ギア出力トルク，３速ギア出力トルクを、（Ｄ）は変速機出力軸ＳＯの出力軸トルクを示す。
【０１７８】
図１０で示すアシストクラッチ出力トルクが、クラッチＣ１Ａと、４速ギアを介して伝達するトルク伝達経路の出力トルク（以下、４速ギア出力トルク）に置き換わること以外の基本動作としては、図１０と同様である。
【０１７９】
ここで４速ギア出力トルクは、クラッチＣ１Ａにより出力トルクの大小が連続的に調整される。
【０１８０】
時刻ｔ０から時刻ｔ４の期間がギア解放フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間が回転同期フェーズ、時刻ｔ５から時刻ｔ６の間がギア締結フェーズ、時刻ｔ６から時刻ｔ７の間が、４速ギアトルク解放フェーズである。時刻ｔ０から時刻ｔ３の期間が、図１における時刻ｔ０ｓから時刻ｔｇｏの期間に対応している。
【０１８１】
時刻ｔ１で４速ギア出力トルクの立ち上げを開始する。４速ギア出力トルクを立ち上げていくに伴って、１速ギア出力トルクが減少する。ギアの解放方向への移動を検出した時刻ｔ２で、４速ギア出力トルクの増加速度を小さく変更する。その後時刻ｔ３でギア解放が行われる。ギアがニュートラル付近となった時刻ｔ４から、クラッチＣ１Ａを用いた回転同期制御を開始することで入力軸回転数を次変速段相当に回転同期する（（Ａ）の時刻ｔ４〜ｔ５）。入力軸回転数が次変速段相当になったところで、ギアを次変速段に切り替える（（Ｂ）の時刻ｔ５〜ｔ６）。ギアが次変速段になったところで、４速ギア出力トルクの解放を開始すると、４速ギア出力トルクの解放に伴い、次変速段でトルク伝達するようになり、最終的には次変速段のみでトルク伝達するようになる（（Ｃ）の時刻ｔ６〜ｔ７）。時刻ｔ８で変速が終了する。
【０１８２】
図１９は、図１６の実施例のダウンシフト時のタイムチャートを示す。ここでは、例として３速から１速への飛び変速の場合を示している。（Ａ）は変速機入力軸ＳＩＢの回転数を、（Ｂ）は第１噛合い伝達機構Ｌ１３の位置（シフト位置）を、（Ｃ）は３速ギア出力トルク，４速ギア出力トルク，１速ギア出力トルクを、（Ｄ）は変速機出力軸ＳＯの出力軸トルクを示す。
【０１８３】
図１１で示すアシストクラッチ出力トルクが、クラッチＣ１Ａと、４速ギアを介して伝達するトルク伝達経路の出力トルク（以下、４速ギア出力トルク）に置き換わること以外の基本動作としては、図１１と同様である。
【０１８４】
前記４速ギア出力トルクは、クラッチＣ１Ａにより出力トルクの大小が連続的に調整される。
【０１８５】
時刻ｔ０から時刻ｔ４の期間がギア解放フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間が回転同期フェーズ、時刻ｔ５から時刻ｔ６の間がギア締結フェーズ、時刻ｔ６から時刻ｔ７の間が４速ギアトルク解放フェーズとなっている。時刻ｔ０から時刻ｔ２の期間が、図１における時刻ｔ０ｓから時刻ｔ５ｓの期間に対応している。
【０１８６】
時刻ｔ１で４速ギア出力トルクの立ち上げを開始する。４速ギア出力トルクを立ち上げていくに伴って、変速前ギア出力トルクが減少する。時刻ｔ２で、ギアの解放移動を検出し、４速ギア出力トルクの増加速度を小さく変更する。その後ギア解放が行われる（(Ｂ)の時刻ｔ３）。ギアがニュートラル付近となった時刻ｔ４から、クラッチＣ１Ａを用いた回転同期制御を開始することで入力軸回転数を次変速段相当に回転同期する（（Ａ）の時刻ｔ４〜ｔ５）。入力軸回転数が次変速段相当になったところで、ギアを次変速段に切り替える（（Ｂ）の時刻ｔ５〜ｔ６）。ギアが次変速段になったところで、４速ギア出力トルクの解放を開始すると、４速ギア出力トルクの解放に伴い、次変速段でトルク伝達するようになり、最終的には次変速段のみでトルク伝達するようになる（（Ｃ）の時刻ｔ６〜ｔ７）。時刻ｔ８で変速が終了する。
【０１８７】
このように、ツインクラッチ型自動ＭＴにおいても、本発明は適用可能である。
【符号の説明】
【０１８８】
１…エンジン、２…変速機、１００…パワートレーン制御ユニット、１０１…エンジン制御ユニット、１０２…油圧制御ユニット、Ｃ１…発進クラッチ、Ｃ２…アシストクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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