(57)【要約】      （修正有）【課題】レンジ切り換えによるセレクトショックを抑制可能なエンジンマウントの制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンマウントの減衰率を、レンジ切り換え開始から第１所定時間が経過するまでの間はレンジ切り換え時減衰率にし、第１所定時間が経過した後は所定減衰率にすることにより、レンジ切り換え時のショックを抑制するとともにその後の運転状態に適した減衰率に制御する。またレンジ切り換えが複数回行われた場合は最初のレンジ切り換え時を基準に所定時間を設定する。【選択図】図２
2010000961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及び該エンジンに連結された自動変速機から構成されたパワーユニットを、減衰率を変更可能に支持するエンジンマウントと、
前記自動変速機の動力伝達状態が設定されたレンジを切り換えるシフト手段と、
前記エンジンマウントの減衰率を、運転状態に応じた所定減衰率に変更可能であり、前記シフト手段によるレンジ切り換え時にはレンジ切り換え時減衰率に変更する減衰率制御手段と、
を備え、
前記減衰率制御手段は、前記エンジンマウントの減衰率を、レンジ切り換え開始から第１所定時間が経過するまでの間は前記レンジ切り換え時減衰率にし、前記第１所定時間が経過した後は前記所定減衰率にすること
を特徴とするエンジンマウントの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンマウントの制御装置において、
前記減衰率制御手段は、前記エンジンマウントの減衰率を、レンジ切り換え開始から前記第１所定時間より短い第２所定時間が経過するまでの間は前記所定減衰率にすること
を特徴とするエンジンマウントの制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジンマウントの制御装置において、
前記減衰率制御手段は、レンジ切り換え開始から前記第１所定時間より短い第３所定時間が経過するまでの間に複数回のレンジ切り換えが行われたときは、最初のレンジ切り換え開始時を基準として経過時間を判断すること
を特徴とするエンジンマウントの制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載のエンジンマウントの制御装置において、
前記減衰率制御手段は、レンジ切り換え開始から前記第１所定時間より短い第３所定時間が経過するまでの間に複数回のレンジ切り換えが行われた結果、レンジ切り換え開始前と同じ動力伝達状態が設定されたレンジに切り換えられたときは、経過時間に係らず前記所定減衰率にすること
を特徴とするエンジンマウントの制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載のエンジンマウントの制御装置において、
前記減衰率制御手段は、前記エンジンマウントの減衰率を、レンジ切り換え開始から前記第１所定時間より短い第２所定時間が経過するまでの間は前記所定減衰率にすると共に、
レンジ切り換え開始から前記第２所定時間より長く前記第１所定時間より短い第３所定時間が経過後、前記第１所定時間の前にレンジ切り換えが行われたときは、前記レンジ切り換え時減衰率を保持すること
を特徴とするエンジンマウントの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰率を変更可能なエンジンマウントの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンマウントの減衰率を運転状態に応じた所定減衰率に設定する技術として特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、自動変速機のレンジ切り換え時には、セレクトショックを抑制すべく、レンジ切り換え開始から終了まで所定減衰率とは異なるレンジ切り換え時減衰率に設定している。ここで、レンジ切り換えが終了したか否かの判定は、変速機出力軸回転数が所定回転数を越えたか否かで判定している。
【特許文献１】特開２００７−２３８０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、レンジ切り換えによるセレクトショックを抑制した後であっても、変速機出力回転数が所定回転数を越えない限りは、すなわち、車両が発進しない限りは、エンジンマウントの減衰率を前記レンジ切り換え時減衰率のまま維持して前記所定減衰率に変更することがないため、以下のような問題が生じていた。
【０００４】
すなわち、停車レンジから走行レンジへの切り換え後、運転者がブレーキを踏んで停車状態を続けるとき、レンジ切り換えによるセレクトショックを抑制した後は、エンジンマウントの減衰率を前記レンジ切り換え時減衰率から前記所定減衰率のうちの一つであるアイドル振動を低減するためのアイドル振動低減減衰率に変更すべきである。しかし、特許文献１に記載の技術では、車両が発進するまでは減衰率を変更することができないため、レンジ切り換えによるセレクトショック抑制後から車両が発進するまでの間、アイドル振動が悪化することになる。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、レンジ切り換えによるセレクトショックを抑制可能なエンジンマウントの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンマウントの減衰率を、レンジ切り換え開始から第１所定時間が経過するまでの間はレンジ切り換え時減衰率にし、第１所定時間が経過した後は所定減衰率にすることとした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のエンジンマウントの制御装置にあっては、エンジンマウントの減衰率をレンジ切り換えがなされてからの経過時間に基づいて変更することとしたため、車両の発進状態に係らず制御することが可能となり、アイドル振動の悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明のエンジンマウントの制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１は実施例１の全体構成を表すシステム図である。エンジン１には、自動変速機４が複数のボルトにより一体に取り付けられ、パワーユニットを構成している。自動変速機４の出力軸は図外の駆動輪に接続されている。駆動輪には車両のイナーシャが作用しているため、自動変速機４内での動力伝達状態に基づく反力はエンジン１にも伝達される。
【００１０】
エンジン１及び自動変速機４を含むパワーユニットは、車体１０に対して減衰率可変エンジンマウント５を介して支持されている。この減衰率可変エンジンマウント５は、内部に主液室と副液室と、この主液室と副液室との間で非圧縮性流体を流通させる流路とを備えている。この流路にはソレノイドバルブ９が備えられ、非圧縮性流体の移動に伴う流路抵抗を制御し、減衰率を変更する。尚、減衰率可変エンジンマウント５の構成としては、減衰率を変更可能であればどのタイプであっても構わない。具体的には、特許文献１に示すような主液室又は副液室の容積をソレノイド等により変更することで減衰率を変更するタイプでもよく、特に限定しない。
【００１１】
自動変速機４は、運転者により操作されるシフトレバー６（シフト手段に相当）を有する。このシフトレバー６は、自動変速機４を非動力伝達状態とすると共に変速機出力軸を機械的に固定するパーキングレンジ（以下、Pレンジ）と、自動変速機４に入力された回転を反転させて所定の変速比で出力するリバースレンジ（以下、Rレンジ）と、自動変速機４を非動力伝達状態とすると共に変速機出力軸の機械的固定を解放するニュートラルレンジ（以下、Nレンジ）と、自動変速機４に入力された動力を走行状態に応じた変速比で変更して出力するドライブレンジ（以下、Dレンジ）と、自動変速機４に入力された動力を変速比の大きな固定変速比で変更して出力するローレンジ（以下、Lレンジ）と、自動変速機４に入力された動力を運転者が選択した変速比で変更して出力するマニュアルレンジ（以下、Mレンジ）が設定されている。
【００１２】
各レンジは、シフトレバー６の作動範囲において、それぞれ所定範囲毎に分割された領域を有する。例えば、Pレンジにおいて、運転者がシフトレバー６を移動させ、Pレンジの領域からRレンジの領域にシフトレバーが移動することでレンジ切り換えが行われる。実施例１では、上から順に、P→R→N→D→LorMの順にレンジが配置されている。尚、このレンジは直線に並んでいても、ゲート式に並んでいてもよい。
【００１３】
自動変速機コントロールユニット３は、シフトレバー６からのレンジ信号及び他の車両走行条件等に基づいて自動変速機４を制御する。エンジンコントローラ２は、アクセルペダル開度や他の車両走行条件等に基づいてエンジン１を制御する。自動変速機コントロールユニット３はシフトレバー６からのレンジ信号をエンジンコントローラ２に出力する。
【００１４】
エンジンコントローラ２は、受信したレンジ信号に基づいて、ソレノイドバルブ９に対しソレノイド駆動信号８を出力し、減衰率可変エンジンマウント５の減衰率を所望の値に設定する。
【００１５】
図２は、エンジンコントローラ２において実行される減衰特性変更処理を表すフローチャートである。尚、減衰特性変更制御とは、走行状態や動力伝達状態に応じてパワーユニットに生じる振動等に対し、減衰率可変エンジンマウント５に適切な減衰率を設定し、車体１０に伝達される振動を抑制する制御である。よって、走行状態に応じて現在選択されているレンジにおける最適な減衰率を設定する。
【００１６】
実施例１では、車両停止状態において、運転者がシフトレバー６を動かし、異なるレンジに切り換えた場合を想定して説明する。よって、レンジ切り換えにより非動力伝達状態から動力伝達状態に切り換えられ、もしくは動力伝達状態から非動力伝達状態に切り換えられ、自動変速機４内における動力伝達状態変化に伴う振動が発生したとき、この振動を抑制するために実行する。レンジ切り換えが行われていない場合には、所定減衰率を設定することでアイドル振動の悪化を抑制し、レンジ切り換えがなされたときは、レンジ切り換え時減衰率に設定することで自動変速機４内での締結要素の締結等に伴うショックや異音を抑制する。
【００１７】
ステップＳ１では、シフトレバー６の操作によりレンジ切り換えが行われたか否かを判断し、レンジ切り換え有りと判断したときはステップＳ６に進み、レンジ切り換えが無いと判断したときはステップＳ２へ進む。
【００１８】
ステップＳ２では、エンジンコントローラ２内に装備されたタイマのカウント値countが第１所定時間ｔ１に到達しているか否かを判断し、到達しているときはステップＳ９へ進み、到達していないと判断したときはステップＳ３へ進む。尚、このタイマは、レンジ切り換え作動がなされたと判断した時点からカウントアップを開始するものであり、予め設定された最大値に到達するまでカウントアップを行い、最大値に到達すると、その最大値を保持する。また、第１所定時間ｔ１とは、減衰率を変更した後、この減衰率を元の減衰率に戻す、すなわち減衰率変更処理の終了タイミングを表す時間である。
【００１９】
ステップＳ３では、タイマのカウント値が第２所定時間ｔ２に到達しているか否かを判断し、到達しているときはステップＳ４に進み、到達していないと判断したときは本制御フローを終了する。尚、第２所定時間ｔ２とは、シフト切り換え開始から実際に減衰率を変更するまでの遅れ時間を設定するものであり、減衰率の変更開始タイミングを表す時間である。よって、第２所定時間ｔ２は第１所定時間ｔ１よりも短い時間であることは言うまでもない。
【００２０】
ステップＳ４では、減衰率の変更を表す状態フラグｆが０か否かを判断し、０にセットされているときはステップＳ５に進み、それ以外、すなわち１にセットされているときは本制御フローを終了する。ここで、状態フラグｆは、１のときは減衰率の特性を変更している状態（すなわち、レンジ切り換え時減衰率に設定している状態）を表し、０のときは減衰率の特性を変更していない状態（すなわち、所定減衰率に設定している状態）を表す。
【００２１】
ステップＳ５では、状態フラグｆを１にセットし、レンジ切り換えがなされ、減衰率の特性を変更すべき状態である旨を出力する。
【００２２】
ステップＳ６では、タイマのカウント値countが第３所定時間ｔ３に到達したか否かを判断し、到達したと判断したときはステップＳ７へ進み、到達していないと判断したときはステップＳ１０へ進む。尚、第３所定時間ｔ３とは、レンジ切り換え開始から、このレンジ切り換えに伴うショックや異音が実際に発生するタイミングの直前付近に設定された時間であり、第２所定時間ｔ２よりも長く、第１所定時間ｔ１よりも短い時間に設定されている。この第３所定時間ｔ３が経過するまでは、複数回のレンジ切り換えがなされたとしても、最初のレンジ切り換え動作に基づいてタイマのカウントアップを行う。
【００２３】
ステップＳ７では、パワートレーンの動力伝達状態がタイマのカウント開始前と同じか否かを判断し、同じときはステップＳ８へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
【００２４】
ステップＳ８では、タイマのカウント値countを最大値にセットする。
【００２５】
ステップＳ９では、状態フラグｆを０にセットし、減衰率の特性を変更する必要がない状態である旨を出力する。
【００２６】
以下、上記制御フローに基づく作用について、図３から図６の各タイムチャートに基づいて具体的に説明する。
【００２７】
（P（N）レンジ→Rレンジへのレンジ切り換え）
図３はPレンジ（もしくはNレンジ）からRレンジに切り換えられたときのタイムチャートである。すなわち、パワートレーンが非動力伝達状態から動力伝達状態に切り換わるときのタイムチャートである。最初は、Pレンジが選択されているものとする。
【００２８】
時刻ｔ１０において、レンジ切り換えが開始され、Rレンジが選択されると、タイマのカウント値countがクリアされる（ステップ１０）。そして、タイマのカウント値countが０からカウントアップを開始する。
【００２９】
時刻ｔ１１において、レンジ切り換えが開始されてから第２所定時間ｔ２が経過すると、状態フラグｆが１にセットされ、減衰率可変エンジンマウント５の減衰特性の変更が行われる。具体的には、所定減衰率からレンジ切り換え時減衰率に変更する。
【００３０】
時刻ｔ１２において、レンジ切り換えが開始されてから第３所定時間ｔ３が経過した時点までの間、特に他のレンジ切り換えは行われていないため、タイマのカウントアップを継続すると共に、減衰特性変更を継続する。すると、この減衰特性を変更している状態でショックや異音が発生するタイミングを迎えるが、減衰特性を変更しているため、違和感は生じない。
【００３１】
時刻ｔ１３において、レンジ切り換えが開始されてから所定時間ｔ１が経過すると、減衰特性の変更が終了し、レンジ切り換え時減衰率から所定減衰率に切り換えられ、本制御を終了する。
【００３２】
すなわち、減衰率可変エンジンマウント５の減衰率をレンジ切り換えがなされてからの経過時間に基づいて変更することとしたため、車両の発進状態に係らず制御することが可能となり、アイドル振動の悪化を抑制することができる。
【００３３】
（Rレンジ→N（P）レンジ→Dレンジへの連続レンジ切り換え）
図４はRレンジからNレンジに切り換え、更にDレンジに切り換えられたときのタイムチャートである。すなわち、パワートレーンが動力伝達状態から非動力伝達状態に切り換わり、更に動力伝達状態に切り換わるときのタイムチャートである。最初は、Rレンジが選択されているものとする。
【００３４】
時刻ｔ２１において、レンジ切り換えが開始され、N（orP）レンジが選択されると、タイマのカウント値countがクリアされる（ステップＳ１０）。そして、タイマはカウント値count０からカウントアップを開始する。
【００３５】
時刻ｔ２２において、更にレンジ切り換えが行われ、NレンジからD（orLorM）レンジに切り換えられる。このとき、時刻ｔ２１から第３所定時間ｔ３が経過する前であり、かつ、レンジ切り換え開始前と異なる動力伝達状態（RとDは異なる）が設定されたため、最初のレンジ切り換え開始時を基準として経過時間が判断される。
【００３６】
時刻ｔ２３において、最初のレンジ切り換え開始時から第２所定時間ｔ２が経過すると、状態フラグｆが１にセットされ、減衰率可変エンジンマウント５の減衰特性の変更が行われる。
【００３７】
時刻ｔ２４において、レンジ切り換えが開始されてから第３所定時間ｔ３が経過した時点までの間、レンジ切り換えが行われたものの、動力伝達状態が変更されなかったため、タイマのカウントアップを継続すると共に、減衰特性変更を継続する。
【００３８】
時刻ｔ２５において、最初のレンジ切り換えが開始されてから所定時間ｔ１が経過すると、減衰特性の変更が終了し、レンジ切り換え時減衰率から所定減衰率に切り換えられ、本制御を終了する。
【００３９】
すなわち、上記Pレンジ→Rレンジへの切り換えで説明した効果に加え、第３所定時間ｔ３内に連続操作が行われたときは、一回目の操作を基準に減衰率特性の変更及び終了を判断することで、レンジ操作毎に終了時間を更新しなくなり、アイドル振動悪化時間を低減できる。
【００４０】
（Pレンジ→Rレンジ→Nレンジへの連続レンジ切り換え）
図５はPレンジからRレンジに切り換え、更に最初のレンジ切り換え開始から素早くNレンジに切り換えられたときのタイムチャートである。すなわち、パワートレーンが非動力伝達状態から動力伝達状態に切り換わり、更に非動力伝達状態に切り換わるときのタイムチャートである。最初は、Pレンジが選択されているものとする。
【００４１】
時刻ｔ３１において、レンジ切り換えが開始され、Rレンジが選択されると、タイマのカウント値countがクリアされる（ステップＳ１０）。そして、タイマはカウント値count０からカウントアップを開始する。
【００４２】
時刻ｔ３２において、更にレンジ切り換えが行われ、RレンジからN（orP）レンジに切り換えられる。このとき、時刻ｔ２１から第３所定時間ｔ３が経過する前であり、かつ、レンジ切り換え開始前と同じ動力伝達状態（PとNは基本的に同じ）が設定されたため、タイマのカウント値countが最大値に設定される。すると、タイマのカウント値countが減衰特性変更を行う作動領域に入らないため、状態フラグｆが１にセットされることがなく、減衰率特性の変更がなされることはない。
【００４３】
また、Rレンジが選択された時間は極僅かであり、これによって自動変速機４内において、振動が生じるほどの油圧供給がなされることもない。以上から、無駄な減衰率特性変更処理を行うことがなく、アイドル振動悪化時間を短縮することができる。
【００４４】
（Pレンジ→Rレンジ→Nレンジへのレンジ切り換え）
【００４５】
図６はPレンジからRレンジに切り換え、更に最初のレンジ切り換え開始からある程度時間が経過してからNレンジに切り換えられたときのタイムチャートである。すなわち、パワートレーンが非動力伝達状態から動力伝達状態に切り換わり、更に非動力伝達状態に切り換わるときのタイムチャートである。最初は、Pレンジが選択されているものとする。
【００４６】
時刻ｔ４１において、レンジ切り換えが開始され、Rレンジが選択されると、タイマのカウント値countがクリアされる（ステップＳ１０）。そして、タイマはカウント値count０からカウントアップを開始する。
【００４７】
時刻ｔ４２において、レンジ切り換え開始から第２所定時間ｔ２が経過すると、状態フラグｆが１にセットされ、減衰特性の変更が行われる。尚、第３所定時間ｔ３が経過した時点でも他のレンジ切り換えは行われていないため、このままカウントアップが継続される。
【００４８】
時刻ｔ４３において、RレンジからN（orP）レンジに切り換えられると、第３所定時間ｔ３経過後であるためタイマのカウント値countがクリアされる（ステップＳ１０）。しかしながら、第１所定時間ｔ１経過前であり、かつ、第２所定時間ｔ２経過後であるため、状態フラグｆは０にリセットされることはない（ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→ＲＴＳ）。すなわち、二回目のレンジ切り換えから第２所定時間ｔ２が経過するまでの間は、本来であれば所定減衰率に設定するところ、減衰率を保持することとしたため、無駄なアクチュエータ作動を防止することができ、異音等の発生を抑制することができる。
【００４９】
時刻ｔ４４において、カウント値countが第２所定時間ｔ２に到達するものの、状態フラグｆは１にセットされていることから、このまま制御が継続され、二回目のレンジ切り換えから第１所定時間ｔ１が経過したところで、状態フラグｆが０にセットされ、減衰特性が所定減衰率に戻される。
【００５０】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)減衰率可変エンジンマウント５の減衰率を、レンジ切り換え開始から第１所定時間ｔ１が経過するまでの間はレンジ切り換え時減衰率にし、第１所定時間ｔ１が経過した後は所定減衰率にすることとした。
【００５１】
すなわち、エンジンマウントの減衰率をレンジ切り換えがなされてからの経過時間に基づいて変更することとしたため、車両の発進状態に係らず制御することが可能となり、アイドル振動の悪化を抑制することができる。
【００５２】
(2)減衰率可変エンジンマウント５の減衰率を、レンジ切り換え開始から第１所定時間ｔ１より短い第２所定時間ｔ２が経過するまでの間は所定減衰率にすることとした。
【００５３】
すなわち、レンジ切り換えが行われてから実際に振動等が発生するまでにはタイムラグを有することから、遅れ時間（第２所定時間ｔ２）を設定することで、減衰率を変更する必要が無い状態でレンジ切り換え時減衰率となる時間を短縮することが可能となり、アイドル振動悪化時間を低減できる。
【００５４】
(3)レンジ切り換え開始から第１所定時間ｔ１より短い第３所定時間ｔ３が経過するまでの間に複数回のレンジ切り換えが行われたときは、最初のレンジ切り換え開始時を基準として経過時間を判断することとした。
【００５５】
第３所定時間ｔ３内に連続操作が行われたときは、一回目の操作を基準に減衰率特性の変更及び終了を判断することで、レンジ操作毎に終了時間を更新しなくなり、アイドル振動悪化時間を低減できる。
【００５６】
尚、第１所定時間ｔ１を第３所定時間ｔ３の倍以上の時間に設定しておくことが好ましい。すなわち、第３所定時間ｔ３とは、レンジ切り換えが行われてから概ねショックが発生すると思われるタイミングの直前に設定されている。このことから、第３所定時間ｔ３以前に２回目のレンジ切り換えが行われた場合、このレンジ切り換えによるショックや異音の発生するタイミングは、やはり２回目のレンジ切り換えから第３所定時間ｔ３経過後に生じる。しかし、第１所定時間ｔ１が第３所定時間ｔ３の倍以上の長さに設定されていれば、１回目のレンジ切り換えに伴う減衰率変更時間内で２回目のレンジ切り換えに伴うショックを吸収できるからである。
【００５７】
(4)レンジ切り換え開始から第１所定時間ｔ１より短い第３所定時間ｔ３が経過するまでの間に複数回のレンジ切り換えが行われた結果、レンジ切り換え開始前と同じ動力伝達状態が設定されたレンジに切り換えられたときは、経過時間に係らず所定減衰率にすることとした。
【００５８】
すなわち、一回目のレンジ切り換えにより実際にショックや異音が発生するのは、自動変速機４内で締結要素等に油圧供給がなされ、締結容量が発生し始めたときである。これより以前に他のレンジに再度切り換えられ、さらにそれが最初のレンジ切り換え前と同じ状態であれば、ほとんどショック等は発生しない。このような場合、即座に減衰特性を所定減衰率に戻すことで、アイドル振動悪化時間を低減することができる。
【００５９】
(5)レンジ切り換え開始から第１所定時間ｔ１より短い第２所定時間ｔ２が経過するまでの間は前記所定減衰率にすると共に、レンジ切り換え開始から第２所定時間ｔ２より長く第１所定時間ｔ１より短い第３所定時間ｔ３が経過後、第１所定時間ｔ３の前にレンジ切り換えが行われたときは、レンジ切り換え時減衰率を保持することとした。
【００６０】
言い換えると、第３所定時間ｔ３と第１所定時間ｔ１との間にレンジ切り換えが行われたときは、レンジ切り換え時減衰率のままとする。すなわち、二回目のレンジ切り換えから第２所定時間ｔ２が経過するまでの間は、本来であれば所定減衰率に設定するところ、減衰率を保持することとしたため、無駄なアクチュエータ作動を防止することができ、異音等の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】実施例１のエンジンマウントの制御装置を備えた車両の全体システム図である。
【図２】実施例１の減衰率特性変更処理を表すフローチャートである。
【図３】実施例１の減衰率特性変更処理において、Pレンジ（もしくはNレンジ）からRレンジに切り換えられたときのタイムチャートである。
【図４】実施例１の減衰率特性変更処理において、RレンジからNレンジに切り換え、更にDレンジに切り換えられたときのタイムチャートである。
【図５】実施例１の減衰率特性変更処理において、PレンジからRレンジに切り換え、更に最初のレンジ切り換え開始から素早くNレンジに切り換えられたときのタイムチャートである。
【図６】実施例１の減衰率特性変更処理において、PレンジからRレンジに切り換え、更に最初のレンジ切り換え開始からある程度時間が経過してからNレンジに切り換えられたときのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１    エンジン
２    エンジンコントローラ
２    ソレノイドバルブ
３    自動変速機コントロールユニット
４    自動変速機
５    減衰率可変エンジンマウント
６    シフトレバー
８    ソレノイド駆動信号
９    ソレノイドバルブ
１０    車体
【図１】
2010000961.tif 000003
【図２】
2010000961.tif 000004
【図３】
2010000961.tif 000005
【図４】
2010000961.tif 000006
【図５】
2010000961.tif 000007
【図６】
2010000961.tif 000008