(57)【要約】【課題】制御系に対する外乱や外界の状態変化などに拘らずに、目標ブレーキトルクを適切に設定すると共に制動力が不必要に低下してしまうことを防止する。【解決手段】ブレーキ制御装置１０は、車体減速度演算部５２による車体の推定減速度ＧＲＤＶの前回の演算時に車輪速センサ４５により検出された車輪速と今回の演算時に車輪速センサ４５により検出された車輪速とにより車輪減速度ＧＲｅを算出する車輪減速度演算部５３ａと、推定車体減速度ＧＲｖを算出する推定車体減速度演算部５３ｂとを備え、車体減速度演算部５２は、車輪減速度ＧＲｅと推定車体減速度ＧＲｖとの比に応じた補正係数ＫＤによる補正をおこなって車体の推定減速度ＧＲＤＶを演算しており、補正係数ＫＤは、推定車体減速度ＧＲｖよりも車輪減速度ＧＲｅのほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に推定減速度ＧＲＤＶが大きくなるように補正する。【選択図】図２
2010105651.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪のブレーキトルクを検知または演算するブレーキトルク取得手段と、
前記車輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速検出手段と、
前記ブレーキトルクから前記車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、
前記車体減速度により車体速を推定する車体速推定手段と、
前記車体速に応じた前記ブレーキトルクを前記車輪に付与するブレーキトルク付与手段と、
前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速とにより車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速とにより推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段とを備え、
前記車体減速度演算手段は、前記車輪減速度と前記推定車体減速度との比に応じた補正係数による補正をおこなって前記車体減速度を演算しており、前記補正係数は、前記推定車体減速度よりも前記車輪減速度のほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に前記車体減速度が大きくなるように補正することを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車輪の実際のスリップ率と目標スリップ率との偏差に応じて、車輪に付与するブレーキトルクの目標値である目標ブレーキトルクを設定するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１１７６５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係るブレーキ制御装置によれば、車輪の実際のブレーキトルクを追従させる目標ブレーキトルクを精度よく設定することに加えて、制御系に対する外乱や外界の状態変化などが生じた場合であっても、目標ブレーキトルクを適切に設定すると共に、制動力が低下してしまうことを防止することが望まれている。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、制御系に対する外乱や外界の状態変化などに拘らずに、目標ブレーキトルクを適切に設定すると共に制動力が低下してしまうことを防止することが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係るブレーキ制御装置は、車輪（例えば、実施の形態での左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬ）のブレーキトルクを検知または演算するブレーキトルク取得手段（例えば、実施の形態でのトルク偏差演算部５８，６８）と、前記車輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速検出手段（例えば、実施の形態での車輪速センサ４５）と、前記ブレーキトルクから前記車体減速度を演算する車体減速度演算手段（例えば、実施の形態での車体減速度演算部５２，６２）と、前記車体減速度により車体速を推定する車体速推定手段（例えば、実施の形態での推定車体減速度演算部５３ｂ，６３ｂ）と、前記車体速に応じた前記ブレーキトルクを前記車輪に付与するブレーキトルク付与手段（例えば、実施の形態での目標トルク演算部５７，６７、トルク偏差演算部５８，６８、バルブ制御部５９，６９、ブレーキ装置１０ａ）と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車輪速検出手段により検出された前記車輪速とにより車輪減速度（例えば、実施の形態での車輪減速度ＧＲｅ）を算出する車輪減速度算出手段（例えば、実施の形態での車輪減速度演算部５３ａ，６３ａ）と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の前回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速と、前記車体減速度演算手段による前記車体減速度の今回の演算時に前記車体速推定手段により推定された前記車体速とにより推定車体減速度（例えば、実施の形態での推定車体減速度ＧＲｖ）を算出する推定車体減速度算出手段（例えば、実施の形態での推定車体減速度演算部５３ｂ，６３ｂが兼ねる）とを備え、前記車体減速度演算手段は、前記車輪減速度と前記推定車体減速度との比に応じた補正係数（例えば、実施の形態での補正係数ＫＤ）による補正をおこなって前記車体減速度を演算しており、前記補正係数は、前記推定車体減速度よりも前記車輪減速度のほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に前記車体減速度が大きくなるように補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の第１態様に係るブレーキ制御装置によれば、車輪減速度と推定車体減速度との比に応じた補正係数による補正をおこなって車体減速度を演算することから、車体減速度に対して、前回の演算時から今回の演算時における車輪速の変化および車体速の変化を反映させることにより、制御系に対する外乱や外界の状態変化などに起因して車体減速度が不適切に変動してしまうことを防止することができる。しかも、補正係数は、推定車体減速度よりも車輪減速度のほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に車体減速度が大きくなるように補正することから、制動力が低下してしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置に係るブレーキ装置の構成図である。
【図２】本実施の形態によるブレーキ制御装置の構成図である。
【図３】本実施の形態によるブレーキ制御装置に係る各物理量を示す図である。
【図４】本実施の形態によるブレーキ制御装置に係る４輪ブレーキトルクと車輪速と車両重量との対応関係の一例を示す図である。
【図５】本実施の形態によるブレーキ制御装置に係る従動輪ブレーキトルクと車輪速と重量配分比との対応関係の一例を示す図である。
【図６】本実施の形態に係る補正係数ＫＤと比ＧＲｅｒｒとの対応関係の一例を示す図である。
【図７】本実施の形態に係るブレーキ制御装置での各速度、ＡＢＳ制御モード、車輪加速度の時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図８】本実施の形態に係るブレーキ制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】本実施の形態の変形例に係るブレーキ制御装置の構成図である。
【図１０】本実施の形態の変形例に係るブレーキ制御装置での各速度、車輪加速度、ＡＢＳ制御モード、ＧＲフラグの時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図１１】本実施の形態の変形例に係るブレーキ制御装置でのスリップ率と摩擦係数との対応関係の一例を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態によるブレーキ制御装置１０は、例えば図１に示す車両のブレーキ装置１０ａを制御する。
【０００９】
このブレーキ装置１０ａは、運転者によるブレーキペダル１の操作によりブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生器としてマスタシリンダ２を備え、このマスタシリンダ２は、例えば左側前輪ＦＬおよび右側後輪ＲＲの各ホイールシリンダ３ａ，３ｂに接続される出力ポート４と、右側前輪ＦＲおよび左側後輪ＲＬの各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄに接続される出力ポート５とを備えている。
【００１０】
マスタシリンダ２の出力ポート４と、左側前輪ＦＬおよび右側後輪ＲＲの各ホイールシリンダ３ａ，３ｂとは、接続路１１によって接続され、この接続路１１には、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ毎に並列に常開型電磁弁１２，１２が介挿されている。
また、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂと、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ内のブレーキ液圧を解放するリザーバ１３とは解放路１４によって接続され、解放路１４には各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ毎に並列に常閉型電磁弁１５，１５が介挿されている。
【００１１】
リザーバ１３には各ホイールシリンダ３ａ，３ｂから送られるブレーキ液が蓄えられ、このブレーキ液は、ポンプ１６およびポンプ１６の上流に設けられたポンプ脈動を吸収するダンパー室１７が介挿された戻り路１８を介してマスタシリンダ２側へ戻されるようになっている。
【００１２】
また、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁１９が常開型電磁弁１２と並列に設けられ、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁２０，２１がポンプ１６の上流側および下流側に直列に設けられている。
【００１３】
マスタシリンダ２の出力ポート５と、右側前輪ＦＲおよび左側後輪ＲＬの各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄとは、接続路３１によって接続され、この接続路３１には、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ毎に並列に常開型電磁弁３２，３２が介挿されている。
また、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄと、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ内のブレーキ液圧を解放するリザーバ３３とは解放路３４によって接続され、解放路３４には各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄ毎に並列に常閉型電磁弁３５，３５が介挿されている。
【００１４】
リザーバ３３には各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄから送られるブレーキ液が蓄えられ、このブレーキ液は、ポンプ３６およびポンプ３６の上流に設けられたポンプ脈動を吸収するダンパー室３７が介挿された戻り路３８を介してマスタシリンダ２側へ戻されるようになっている。
【００１５】
また、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁３９が常開型電磁弁３２と並列に設けられ、各ホイールシリンダ３ｃ，３ｄからマスタシリンダ２側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁４０，４１がポンプ３６の上流側および下流側に直列に設けられている。
【００１６】
常開型電磁弁１２，３２は、各ソレノイド１２ａ，３２ａに通電のない状態では各リターンスプリング１２ｂ，３２ｂの弾性力によって連通状態となり、マスタシリンダ２のブレーキ液圧はホイールシリンダ圧を増圧する。
また、各ソレノイド１２ａ，３２ａに通電があると、各リターンスプリング１２ｂ，３２ｂの弾性力に抗して遮断状態となり、ホイールシリンダ圧は保持される。
【００１７】
常閉型電磁弁１５，３５は、各ソレノイド１５ａ，３５ａに通電のない状態では、各リターンスプリング１５ｂ，３５ｂの弾性力によって遮断状態となる。また、各ソレノイド１５ａ，３５ａに通電があると、各リターンスプリング１５ｂ，３５ｂの弾性力に抗して連通状態となり、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄからブレーキ液が逃げてホイールシリンダ圧は減圧されるようになっている。
【００１８】
なお、常開型電磁弁１２，３２は通電のないノーマル位置で常時開状態、通電による切換え位置で閉状態に移行し、常閉型電磁弁１５，３５は通電のないノーマル位置で常時閉状態、通電による切換え位置で開状態に移行するようになっているのは、異常時の作動補償、いわゆるフェールセーフの関係からである。
また、常開型電磁弁１２，３２では、マスタシリンダ２側から接続路１１，３１を介してブレーキ液圧が働くとき、このブレーキ液圧はリターンスプリング１２ｂ，３２ｂの付勢方向と同方向、つまり開状態へ至る方向へ作用するようになっている。
【００１９】
そして、常開型電磁弁１２，３２と、常閉型電磁弁１５，３５と、ポンプ１６，３６を駆動するモータ（図示略）とはブレーキ制御装置１０によって制御される。
ブレーキ制御装置１０は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４５から出力される検出信号に基づいて、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがロック傾向であるか否かを検知し、この検知結果に応じて、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を、各常開型電磁弁１２，３２を閉弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を開弁する減圧モードと、各常開型電磁弁１２，３２を閉弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を閉弁する保持モードと、各常開型電磁弁１２，３２を開弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を閉弁する増圧モードとの何れかのモード（ＡＢＳ制御モード）により制御するようになっている。
【００２０】
ブレーキ制御装置１０は、例えば図２に示すように、接地点μ演算部５１と、車体減速度演算部５２と、車輪減速度演算部５３ａと、推定車体減速度演算部５３ｂと、ピークμ判定部５４と、目標車輪速演算部５５と、車輪速偏差演算部５６と、目標トルク演算部５７と、トルク偏差演算部５８と、バルブ制御部５９とを備えて構成されている。
【００２１】
接地点μ演算部５１は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４５から出力される検出信号と、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキトルクＴ（Ｔ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各ブレーキトルクセンサ４６から出力される検出信号とに基づいて、例えば図３に示す各物理量（つまり、ブレーキトルクＴと、車輪慣性モーメントＩと、車輪半径ＲＷと、車輪回転速度ωの時間微分（ｄω／ｄｔ）と、各輪荷重Ｗ）による下記数式（１）から、各車輪の接地点μ（各車輪の接地点での摩擦係数、下記数式では単にμと記述する）を算出する。
なお、ブレーキトルクセンサ４６は、例えばブレーキキャリパーにブレーキトルクが作用したときに生じる歪みを検出する歪みゲージなどから構成されている。
【００２２】
【数１】
2010105651.tif 000003
【００２３】
上記数式（１）において、各輪荷重Ｗは、左右の前輪ＦＬ，ＦＲに対して下記数式（２）により記述されるフロント輪荷重ＭＦ、または、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して下記数式（３）により記述されるリア輪荷重ＭＲとされている。
【００２４】
【数２】
2010105651.tif 000004
【００２５】
【数３】
2010105651.tif 000005
【００２６】
さらに、上記数式（２），（３）において、前後荷重移動量ΔＭｘは、車両重量Ｍと、前後方向加速度ＸＧと、重心高さＨＣＧと、ホイールベースＬＷＢとにより、下記数式（４）に示すように記述されている。
【００２７】
【数４】
2010105651.tif 000006
【００２８】
上記数式（４）において、車両重量Ｍは、例えば図４に示すように予め設定された左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの全体でのブレーキトルク（４輪ブレーキトルク）と各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値（車輪速）と車両重両Ｍ（例えば、Ｍ１＞Ｍ２＞Ｍ３）との所定の対応関係に基づき推定される。
つまり、アンチロック制御が作動しない程度の低減速の制動において、４輪ブレーキトルクは各ブレーキトルクセンサ４６から出力される検出信号に基づき算出され、各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値は各車輪速センサ４５から出力される検出信号に基づき算出される。そして、４輪ブレーキトルクと各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値との間には、４輪ブレーキトルクが増大することに伴い、各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値が減少傾向に変化する対応関係があり、さらに、車両重量Ｍが小さいほど（Ｍ１＞Ｍ２＞Ｍ３）、４輪ブレーキトルクの増大に伴う各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝１，…，４）の平均値の減少度合いは、大きくなる。
【００２９】
また、上記数式（２），（３）において、重量配分比Ｒは、例えば図５に示すように予め設定された従動輪（例えば、左右の後輪ＲＬ，ＲＲ）の全体でのブレーキトルクと、従動輪の各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値（車輪速）と重量配分比Ｒ（例えば、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３）との所定の対応関係に基づき推定される。
つまり、駆動力の影響が無い従動輪のブレーキトルクは各ブレーキトルクセンサ４６から出力される検出信号に基づき算出され、従動輪の各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値は各車輪速センサ４５から出力される検出信号に基づき算出される。そして、従動輪のブレーキトルクと各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値との間には、ブレーキトルクが増大することに伴い、各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値が減少傾向に変化する対応関係があり、さらに、重量配分比Ｒが小さいほど（Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３）、ブレーキトルクの増大に伴う各車輪速ＶＷ（ｊ）；（ｊ＝３，４）の平均値の減少度合いは、大きくなる。
【００３０】
なお、上記数式（２），（３）においては、さらに、下記数式（５）に示すように左右方向加速度ＹＧとトレッドＬＴＲＤとに基づき記述される左右荷重移動量ΔＭｙを採用することによって、左右の車輪に対する輪荷重を算出することができる。
つまり、前後荷重移動量ΔＭｘに加えて左右荷重移動量ΔＭｙを用いることで、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各車輪毎の輪荷重の算出精度を向上させることができる。
【００３１】
【数５】
2010105651.tif 000007
【００３２】
車体減速度演算部５２は、接地点μ演算部５１から出力される各車輪の接地点μと、車輪減速度演算部５３ａから出力される車輪減速度ＧＲｅおよび推定車体減速度演算部５３ｂから出力される推定車体減速度ＧＲｖに応じた補正係数ＫＤと、所定定数ｃｏｎｓｔとに基づき、例えば下記数式（６）に示すように記述される推定減速度ＧＲＤＶを算出する。
【００３３】
【数６】
2010105651.tif 000008
【００３４】
上記数式（６）の補正係数ＫＤは、例えば下記数式（７），（８）に示すように、推定車体減速度ＧＲｖと車輪減速度ＧＲｅとの比ＧＲｅｒｒ（ＧＲｖ／ＧＲｅ）を変数とする所定関数Ｆ（ＧＲｅｒｒ）により記述され、例えば図６に示すように、比ＧＲｅｒｒの増大に伴い増大傾向に変化する補正係数ＫＤは、比ＧＲｅｒｒが０以上かつ１未満（０≦ＧＲｅｒｒ＜１）において、比ＧＲｅｒｒと同一（補正係数ＫＤ＝比ＧＲｅｒｒ）であり、比ＧＲｅｒｒが１以上（１≦ＧＲｅｒｒ）において、比ＧＲｅｒｒよりも小さい値（補正係数ＫＤ＜比ＧＲｅｒｒ）となるように設定されている。つまり、補正係数ＫＤは、推定車体減速度ＧＲｖよりも車輪減速度ＧＲｅのほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に推定減速度ＧＲＤＶが大きくなるように補正する。
なお、補正係数ＫＤと比ＧＲｅｒｒとの対応関係は予め作成されたマップなどによって車体減速度演算部５２に記憶されている。
【００３５】
【数７】
2010105651.tif 000009
【００３６】
【数８】
2010105651.tif 000010
【００３７】
車輪減速度演算部５３ａは、例えば図７および下記数式（９）に示すように、増圧モードにおいて車輪加速度ＡＣＬがゼロとなった時点（例えば、図７に示す時刻Ｔ（ｍ）＝Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，…（ｍは任意の自然数））での、従動輪（例えば、左右の後輪ＲＬ，ＲＲ）の各速度（例えば、各車輪速センサ４５により検出された各車輪速ＶＷ（３）＝ＶＷｒｒ，ＶＷ（４）＝ＶＷｒｌを所定の旋回補正係数Ｖｃｒｒ，Ｖｃｒｌにより補正して得た値（ＶＷｒｒ／Ｖｃｒｒ），（ＶＷｒｌ／Ｖｃｒｌ））のうち何れか大きいほう（ｍａｘ｛（ＶＷｒｒ／Ｖｃｒｒ），（ＶＷｒｌ／Ｖｃｒｌ）｝）を、車輪速ピークＶＷｐ（Ｔ（ｍ））としている。
そして、下記数式（１０）に示すように、増圧モードにおいて車輪加速度ＡＣＬがゼロとなった前回および今回の車輪速ピークＶＷｐ（Ｔ（ｍ）），ＶＷｐ（Ｔ（ｍ−１））と、時間間隔ΔＴ（ｍ−１）＝Ｔ（ｍ）−Ｔ（ｍ−１）とにより、車輪減速度ＧＲｅを演算して、出力する。
【００３８】
【数９】
2010105651.tif 000011
【００３９】
【数１０】
2010105651.tif 000012
【００４０】
推定車体減速度演算部５３ｂは、下記数式（１１）に示すように、増圧モードにおいて車輪加速度ＡＣＬがゼロとなった前回の基準推定車体速度ＶＲＲ（Ｔ（ｍ−１））および今回の推定車体速度ＶＲ０（Ｔ（ｍ））と、時間間隔ΔＴ（ｍ−１）＝Ｔ（ｍ）−Ｔ（ｍ−１）とにより、推定車体減速度ＧＲｖを演算して、出力する。
【００４１】
【数１１】
2010105651.tif 000013
【００４２】
上記数式（１１）において、任意の自然数ｎに対して、ＡＢＳ制御モードの制御開始以前（つまり、図７に示す時刻Ｔ０以前）での、今回の基準推定車体速度ＶＲＲ（ｎ）は、例えば下記数式（１２）に示すように、この時点に対して設定されている推定減速度ＧＲＤＶと所定減速度(例えば、０．３Ｇ)とのうち何れか小さいほうを前回の基準推定車体速度ＶＲＲ（ｎ−１）に加算して得た値と、各車輪速センサ４５から出力される検出信号に基づく３番目に早い車輪速ＶＷ＿３ＲＤとのうち、何れか大きいほうとされている。
また、ＡＢＳ制御モードの制御開始以後（つまり、図７に示す時刻Ｔ０以後）での、今回の基準推定車体速度ＶＲＲ（ｎ）は、例えば下記数式（１２）に示すように、この時点に対して設定されている推定減速度ＧＲＤＶを前回の基準推定車体速度ＶＲＲ（ｎ−１）に加算して得た値とされている。
なお、推定減速度ＧＲＤＶは、増圧モードにおいて車輪加速度ＡＣＬがゼロとなった時点（例えば、図７に示す時刻Ｔ（ｍ）＝Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，…（ｍは任意の自然数））毎に更新され、新たな推定減速度ＧＲＤＶが演算されるまでの期間毎において、前回演算された推定減速度ＧＲＤＶが各種の演算に用いられる。例えば時刻Ｔ（ｍ−１）に演算された推定減速度ＧＲＤＶは、時刻Ｔ（ｍ−１）から時刻Ｔ（ｍ）までの期間に亘って用いられる。
また、増圧モードにおいて車輪加速度ＡＣＬがゼロとなった時点（例えば、図７に示す時刻Ｔ（ｍ）＝Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，…（ｍは任意の自然数））での、基準推定車体速度ＶＲＲ（Ｔ（ｍ））は、例えば下記数式（１２）に示すように、車輪速ピークＶＷｐ（Ｔ（ｍ））とされている。
なお、図７において、減圧時間Ｔｇ（Ｔｇ１，Ｔｇ２，…）は強制的に減圧モード（強制減圧）が実行される継続時間であり、減圧サイクル時間Ｔｇｃ（Ｔｇｃ１，Ｔｇｃ２，…）は強制減圧の開始時刻間隔である。
減圧時間Ｔｇと、減圧サイクル時間Ｔｇｃは、接地点μに応じて変更される。具体的には、減圧時間Ｔｇと減圧サイクル時間Ｔｇｃとの双方とも、接地点μが小さいほど、大きな値に設定されている。
【００４３】
【数１２】
2010105651.tif 000014
【００４４】
そして、例えば下記数式（１３）に示すように、ＡＢＳ制御モードの制御開始時刻Ｔ（０）での推定車体速度ＶＲ０（０）は、この時点での基準推定車体速度ＶＲＲ（０）とされている。
さらに、例えば下記数式（１３）に示すように、任意の自然数ｎに対して、前回の推定車体速度ＶＲ０（ｎ−１）が今回の基準推定車体速度ＶＲＲ（ｎ）よりも大きい場合には、今回の推定車体速度ＶＲ０（ｎ）は今回の基準推定車体速度ＶＲＲ（ｎ）と同一となり、前回の推定車体速度ＶＲ０（ｎ−１）が今回の基準推定車体速度ＶＲＲ（ｎ）以下の場合には、今回の推定車体速度ＶＲ０（ｎ）は前回の基準推定車体速度ＶＲＲ（ｎ−１）と同一とされている。
そして、推定車体減速度演算部５３ｂは、下記数式（１３）に基づき算出した推定車体速度ＶＲ０を出力する。
【００４５】
【数１３】
2010105651.tif 000015
【００４６】
ピークμ判定部５４は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４５から出力される検出信号に基づき、各車輪の接地点μ（各車輪の接地点での摩擦係数）の最大値を検知し、この最大値をピークμとして出力する。
【００４７】
目標車輪速演算部５５は、推定車体減速度演算部５３ｂから出力される推定車体速ＶＲ０と、ピークμ判定部５４から出力されるピークμ（下記数式（１４）でのμ（ｐｅａｋ））と、所定定数ａとに基づき、下記数式（１４）に示すように記述される目標車輪速ＶＷｔを算出する。
【００４８】
【数１４】
2010105651.tif 000016
【００４９】
車輪速偏差演算部５６は、各車輪速センサ４５から出力される各車輪速ＶＷ（つまり左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）の検出信号と、目標車輪速演算部５５から出力される目標車輪速ＶＷｔとの偏差（ＶＷｔ−ＶＷ）を算出する。
【００５０】
目標トルク演算部５７は、車輪速偏差演算部５６から出力される各車輪の偏差（ＶＷｔ−ＶＷ）と、各ブレーキトルクセンサ４６から出力される各車輪のブレーキトルクＴの検出信号と、所定の変換係数αと、所定の車輪慣性モーメントＩとに基づき、下記数式（１５）に示すように記述される各車輪の目標ブレーキトルクＴｔを算出する。
【００５１】
【数１５】
2010105651.tif 000017
【００５２】
トルク偏差演算部５８は、目標トルク演算部５７から出力される各車輪の目標ブレーキトルクＴｔと、各ブレーキトルクセンサ４６から出力される各車輪のブレーキトルクＴの検出信号とのブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）を算出する。
【００５３】
バルブ制御部５９は、ブレーキ制御装置１０によって減圧モードおよび保持モードおよび増圧モードのうちの何れかのモードの実行が選択された場合に、選択されたモードに対応する各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉を制御する。
さらに、バルブ制御部５９は、トルク偏差演算部５８から出力される各車輪のブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）に基づき、例えばブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）をゼロとするようにして、各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉により各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を制御する。
【００５４】
本実施の形態によるブレーキ制御装置１０は上記構成を備えており、次に、このブレーキ制御装置１０の動作について説明する。
【００５５】
先ず、例えば図８に示すステップＳ０１においては、各車輪速センサ４５から出力される検出信号に基づき、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を取得する。
次に、ステップＳ０２においては、各車輪のスリップ率を算出する。
次に、ステップＳ０３においては、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがロック傾向であるか否かを検知し、この検知結果に応じて、各常開型電磁弁１２，３２を閉弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を開弁する減圧モードと、各常開型電磁弁１２，３２を閉弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を閉弁する保持モードと、各常開型電磁弁１２，３２を開弁するとともに各常閉型電磁弁１５，３５を閉弁する増圧モードとの何れかのモード（ＡＢＳ制御モード）を選択する。
【００５６】
次に、ステップＳ０４においては、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの目標ブレーキトルクＴｔを算出する。
次に、ステップＳ０５においては、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの実際のブレーキトルクＴを取得する。
次に、ステップＳ０６においては、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）を算出する。
【００５７】
次に、ステップＳ０７においては、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に、選択されたＡＢＳ制御モードとブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）とに応じて、各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉により各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を制御し、リターンに進む。
【００５８】
上述したように、本実施の形態によるブレーキ制御装置１０によれば、推定車体減速度ＧＲｖと車輪減速度ＧＲｅとの比ＧＲｅｒｒ（ＧＲｖ／ＧＲｅ）に応じた補正係数ＫＤによる補正を接地点μにおこなって車体の推定減速度ＧＲＤＶを演算することから、推定減速度ＧＲＤＶに対して、前回の演算時から今回の演算時における各車輪速（つまり、各車輪速ＶＷ（３）＝ＶＷｒｒ，ＶＷ（４）＝ＶＷｒｌ）の変化および各推定車体速（つまり、基準推定車体速度ＶＲＲ（Ｔ（ｍ−１））および推定車体速度ＶＲ０（Ｔ（ｍ）））の変化を反映させることにより、制御系に対する外乱や外界の状態変化などに起因して推定減速度ＧＲＤＶが不適切に変動してしまうことを防止することができる。
しかも、補正係数ＫＤは、推定車体減速度ＧＲｖよりも車輪減速度ＧＲｅのほうが大きい場合に、補正前に比べて補正後に推定減速度ＧＲＤＶが大きくなるように補正することから、制動力が低下してしまうことを防止することができる。
【００５９】
なお、上述した実施の形態において、各ブレーキトルクセンサ４６から出力される検出信号に基づき各車輪の接地点μ（各車輪の接地点での摩擦係数）を算出する接地点μ演算部５１を備えると共に、目標トルク演算部５７は、各ブレーキトルクセンサ４６から出力される各車輪のブレーキトルクＴの検出信号に基づき、各車輪の目標ブレーキトルクＴｔを算出するとしたが、これに限定されず、例えば図９に示す上述した実施の形態の変形例のように、各ブレーキトルクセンサ４６は省略されてもよい。
この変形例に係るブレーキ制御装置１０は、例えば車体減速度演算部６２と、車輪減速度演算部６３ａと、推定車体減速度演算部６３ｂと、理想スリップ率判定部６４と、目標車輪速演算部６５と、車輪速偏差演算部６６と、目標トルク演算部６７と、トルク偏差演算部６８と、バルブ制御部６９とを備えて構成されている。
そして、ブレーキ制御装置１０には、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を検出する各液圧センサ６１から出力される検出信号が入力されている。
【００６０】
車体減速度演算部６２は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４５から出力される検出信号と、下記数式（７）〜（１３）に示す補正係数ＫＤと、所定定数ｃｏｎｓｔとに基づき、例えば下記数式（１６）に示すように記述される推定減速度ＧＲＤＶを算出する。
【００６１】
【数１６】
2010105651.tif 000018
【００６２】
なお、例えば図１０に示すように、上記数式（１６）において、最大速ＧＲＶ０は、増圧モードにおいて車輪加速度ＡＣＬがゼロとなった時点（例えば、図１０に示す時刻ｔ０）での、左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）と、推定車体速ＶＲ０とのうちの最大値である。
また、最小速ＧＲＶ１は、増圧モードにおいて最大速ＧＲＶ０が設定された後に車輪加速度ＡＣＬがゼロとなった時点（例えば、図１０に示す時刻ｔ１）での、車輪速ＶＷと車体速ＶＲ０とのうちの最小値である。
また、時間幅ΔＴは、増圧モードにおいて車輪加速度ＡＣＬがゼロとなる時刻間（例えば、図１０に示す時刻ｔ０と時刻ｔ１との間）の時間であって、車輪加速度ＡＣＬがゼロ以下かつＡＢＳ制御モードとして増圧モードが実行されていることを示すＧＲフラグ（Ｆ＿ＧＲＦＬＡＧ）のフラグ値が「０」から「１」に切り替わる時刻間の時間となる。
【００６３】
車輪減速度演算部６３ａは、上記数式（９），（１０）に基づき、車輪減速度ＧＲｅを演算して、出力する。  
推定車体減速度演算部６３ｂは、上記数式（１１）〜（１３）に基づき、推定車体減速度ＧＲｖおよび推定車体速度ＶＲ０を演算して、出力する。
【００６４】
理想スリップ率判定部６４は、例えば図１１に示すように、左右の前輪ＦＲ，ＦＬおよび後輪ＲＲ，ＲＬの各速度（各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）を検出する各車輪速センサ４５から出力される検出信号に基づき算出されるスリップ率と、各車輪の接地点での摩擦係数とに対して予め設定された所定の対応関係から、例えばスリップ率が増大する所定範囲内（例えば、５〜１０％の範囲内）での摩擦係数をピークμとして出力する。
【００６５】
目標車輪速演算部６５は、推定車体減速度演算部５３ｂから出力される推定車体速ＶＲ０と、理想スリップ率判定部６４から出力されるピークμ（上記数式（１４）でのμ（ｐｅａｋ））と、所定定数ａとに基づき、上記数式（１４）に示すように記述される目標車輪速ＶＷｔを算出する。
【００６６】
車輪速偏差演算部６６は、各車輪速センサ４５から出力される各車輪速ＶＷ（つまり左右の前輪ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲの各車輪速ＶＷ（ｊ）；ｊ＝１，…，４）の検出信号と、目標車輪速演算部６５から出力される目標車輪速ＶＷｔとの偏差（ＶＷｔ−ＶＷ）を算出する。
【００６７】
目標トルク演算部６７は、車輪速偏差演算部６６から出力される各車輪の偏差（ＶＷｔ−ＶＷ）と、所定の変換係数αと、所定の車輪慣性モーメントＩとに基づき、上記数式（１５）に示すように記述される各車輪の目標ブレーキトルクＴｔを算出する。
【００６８】
トルク偏差演算部６８は、各液圧センサ６１から出力される各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧Ｐｆの検出信号と、各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキシリンダ径Ｒａと、各ブレーキパッド摩擦係数Ｐμと、ディスク有効径Ｒｂとに基づき、下記数式（１７）に示すように記述される各車輪のブレーキトルクＴを算出する。そして、目標トルク演算部６７から出力される各車輪の目標ブレーキトルクＴｔとブレーキトルクＴとのブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）を算出する。
【００６９】
【数１７】
2010105651.tif 000019
【００７０】
バルブ制御部６９は、ブレーキ制御装置１０によって選択されたモードに対応する各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉を制御する。
さらに、バルブ制御部６９は、トルク偏差演算部６８から出力される各車輪のブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）に基づき、例えばブレーキトルク偏差（Ｔｔ−Ｔ）をゼロとするようにして、各電磁弁１２，１５，３２，３５の開閉により各ホイールシリンダ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのブレーキ液圧を制御する。
【符号の説明】
【００７１】
１０  ブレーキ制御装置
１０ａ  ブレーキ装置（ブレーキトルク付与手段）
４５  車輪速センサ（車輪速検出手段）
５２，６２  車体減速度演算部（車体減速度演算手段）
５３ａ，６３ａ  車輪減速度演算部（車輪減速度算出手段）
５３ｂ，６３ｂ  推定車体減速度演算部（推定車体減速度算出手段）
５７，６７  目標トルク演算部（ブレーキトルク付与手段）
５８，６８  トルク偏差演算部（ブレーキトルク取得手段、ブレーキトルク付与手段）
５９，６９  バルブ制御部（ブレーキトルク付与手段）
【図１】
2010105651.tif 000020
【図２】
2010105651.tif 000021
【図３】
2010105651.tif 000022
【図４】
2010105651.tif 000023
【図５】
2010105651.tif 000024
【図６】
2010105651.tif 000025
【図７】
2010105651.tif 000026
【図８】
2010105651.tif 000027
【図９】
2010105651.tif 000028
【図１０】
2010105651.tif 000029
【図１１】
2010105651.tif 000030