(57)【要約】【課題】ロックアップ・オンの動作時に、安定した摩擦特性と迅速なロックアップ応答性を確保してトルクの伝達効率を良好に向上させることができる流体式トルク伝達装置を提供する。【解決手段】エンジンの出力軸１２に連結されたフロントカバー１３には、ダンパ装置１６を介してクラッチ板３５がフロントカバー１３の回転に伴い回転するように支持される一方、変速機構の入力軸２３に連結されたタービンハブ２２には、クラッチ板３５よりも軸方向の前側に、弾性プレート３６が油圧による押圧力で外周側部位がしなるように弾性変形可能な片持ち支持状態で支持されると共に、クラッチ板３５よりも軸方向の後側には、ピストン３７が油圧による押圧力で軸方向への移動自在に且つタービンハブ２２と一体回転可能に支持され、ロックアップ・オン時にはクラッチ板３５を弾性プレート３６とピストン３７が軸方向の両側から挟持するように変位して摩擦係合する。【選択図】図１
2010190264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸に連結された駆動側回転部材と、該駆動側回転部材からの流体を介したトルク伝達が可能な態様で変速機構の入力軸に連結された従動側回転部材と、該従動側回転部材と前記駆動側回転部材との間の動力伝達経路上に位置して前記出力軸と前記入力軸とを直結するようにクラッチ動作可能なロックアップクラッチとを備えた流体式トルク伝達装置において、
前記ロックアップクラッチは、
前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材のうち一方の回転部材と共に回転する被挟持部材と、他方の回転部材と共に回転しつつ前記被挟持部材に挟持状態で係合することにより前記一方の回転部材と他方の回転部材との間の動力伝達を行う挟持部材とを有し、
該挟持部材は、
前記被挟持部材よりも軸方向の一方側に配置され、該被挟持部材に対して接離する方向への変位可能な第１の挟持部材と、
前記被挟持部材よりも軸方向の他方側に配置され、該被挟持部材に対して接離する方向への変位自在な第２の挟持部材とを含んで構成されたことを特徴とする流体式トルク伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置において、
前記両挟持部材のうち少なくとも一方の挟持部材は、前記被挟持部材に対する係合部位が自由端側に位置する片持ち支持状態となるように、前記他方の回転部材に固定されると共に、その係合部位が前記被挟持部材に係合する方向へ変位する場合には自由端側が弾性変形する構成とされていることを特徴とする流体式トルク伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の流体式トルク伝達装置において、
前記両挟持部材は、それぞれ油圧により押圧されて前記被挟持部材に対して係合状態又は非係合状態となるように変位することを特徴とする流体式トルク伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の流体式トルク伝達装置において、
前記従動側回転部材及び前記ロックアップクラッチが収容されたハウジング構造の前記駆動側回転部材内に作動油を供給及び排出可能に連通する第１の油路と、
前記両挟持部材が前記被挟持部材に対して該被挟持部材を軸方向の両側から挟持するように各々接触した係合状態において前記両挟持部材の間に囲み形成される油室に対して作動油を供給及び排出可能に連通する第２の油路と、
を備えたことを特徴とする流体式トルク伝達装置。
【請求項５】
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置において、
前記第１の油路とは別に前記ハウジング構造の前記駆動側回転部材内に前記作動油を供給及び排出可能に連通する第３の油路をさらに備え、該第３の油路は、前記第１の油路が前記駆動側回転部材内に前記作動油を供給する場合は前記駆動側回転部材内から前記作動油を排出する一方、前記第１の油路が前記駆動側回転部材内から前記作動油を排出する場合には前記駆動側回転部材内に前記作動油を供給することを特徴とする流体式トルク伝達装置。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載の流体式トルク伝達装置において、
前記第２の油路は、前記変速機構の入力軸内に形成された軸方向油路と、該軸方向油路と前記油室との間を連通するように前記入力軸内及び前記従動側回転部材内に連続形成された径方向の油路とを含んで構成されていることを特徴とする流体式トルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両用の自動変速機に装備される流体式トルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両用の自動変速機には流体式トルク伝達装置の一種であるトルクコンバータが設けられ、車両が発進する際や比較的低速で走行している場合には、エンジンのトルクが変速機構側に流体を介して伝達される。一方、車両が比較的高速で走行する場合には、トルクの伝達効率を向上させて燃費を良好にするべく、エンジンと変速機構は直結状態とされることが望ましい。そこで、通常、トルクコンバータには、エンジンの出力軸に連結されたフロントカバー等の駆動側回転部材と変速機構の入力軸に連結されたタービンハブ等の従動側回転部材とを機械的に接続する際に切り替え作動されるロックアップクラッチが設けられている。
【０００３】
従来、こうしたロックアップクラッチとしては、駆動側回転部材であるフロントカバーの内面に対して、従動側回転部材であるタービンハブと一体回転可能に且つ軸方向へ移動自在に設けられた摩擦係合部材としてのピストンが、反フロントカバー側となる片側からの供給油圧で押圧されて摩擦係合する片側油圧タイプのものがある。しかしながら、この片側油圧タイプのものは、フロントカバーやピストンが片側方向からのみの押圧力となる油圧の作用で変形してしまうことがあり、その結果、ピストンとフロントカバーが不均一な摩擦係合状態となって摩擦特性が不安定となり、トルクの伝達効率を向上できないことがあった。
【０００４】
そこで、近時、駆動側回転部材（フロントカバー）の回転に伴い回転するダンパ部材等の駆動側係合部材に対して従動側回転部材（タービンハブ）と一体回転するピストン等の従動側係合部材を摩擦係合させ、その場合に両係合部材に対して軸方向の両側から油圧を及ぼすようにした両側油圧タイプのものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、この両側油圧タイプのものでは、コンバータハウジング内に反フロントカバー側からピストンをダンパ部材に向けて押圧するように供給された油圧が、フロントカバーとダンパ部材との間の隙間にも回り込み、ダンパ部材をピストン側に向けて押圧するように作用する。その結果、この両側油圧タイプの場合は、片側油圧タイプの場合とは異なり、フロントカバー等が片側方向からのみの押圧力により変形することもないので、摩擦特性が不安定になることもなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１７９０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ロックアップクラッチは、エンジンから変速機構へのトルクの伝達状態を、伝達ロスのある流体を介した伝達状態から伝達効率の良い機械的な直結状態に切り替えるものであるため、その切り替え動作には機敏な応答性が求められる。すなわち、トルクの伝達状態を機械的な直結状態に切り替えるロックアップ・オンの動作時には、駆動側係合部材と従動側係合部材とが油圧による押圧力を受けて速やかに移動し、相手側の係合部材と迅速に摩擦係合することが望ましい。
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の流体式トルク伝達装置では、駆動側係合部材であるダンパ部材が軸方向へは移動しない構成となっているため、ピストンをダンパ部材に向けて押圧する油圧がフロントカバーとダンパ部材との間の隙間にも回り込んで、ダンパ部材にピストン側に向けた押圧力を作用させたとしても、ダンパ部材が移動することはない。すなわち、ロックアップ・オンの動作時に、油圧による押圧力を受けて相手側の係合部材と摩擦係合する方向に向けて移動するのは従動側係合部材のピストンだけであり、この点は、片側油圧タイプの場合と変わりはない。そのため、この特許文献１に記載の流体式トルク伝達装置では、ロックアップ・オンの動作時に、安定した摩擦特性は確保できるものの、迅速なロックアップ応答性を確保できないという問題があった。
【０００８】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ロックアップ・オンの動作時に、安定した摩擦特性と迅速なロックアップ応答性を確保してトルクの伝達効率を良好に向上させることができる流体式トルク伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の流体式トルク伝達装置は、駆動源の出力軸に連結された駆動側回転部材と、該駆動側回転部材からの流体を介したトルク伝達が可能な態様で変速機構の入力軸に連結された従動側回転部材と、該従動側回転部材と前記駆動側回転部材との間の動力伝達経路上に位置して前記出力軸と前記入力軸とを直結するようにクラッチ動作可能なロックアップクラッチとを備えた流体式トルク伝達装置において、前記ロックアップクラッチは、前記駆動側回転部材及び前記従動側回転部材のうち一方の回転部材と共に回転する被挟持部材と、他方の回転部材と共に回転しつつ前記被挟持部材に挟持状態で係合することにより前記一方の回転部材と他方の回転部材との間の動力伝達を行う挟持部材とを有し、該挟持部材は、前記被挟持部材よりも軸方向の一方側に配置され、該被挟持部材に対して接離する方向への変位可能な第１の挟持部材と、前記被挟持部材よりも軸方向の他方側に配置され、該被挟持部材に対して接離する方向への変位自在な第２の挟持部材とを含んで構成されたことを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、ロックアップクラッチのロックアップ・オンの動作時には、第１の挟持部材及び第２の挟持部材が軸方向の両側から被挟持部材を挟持するように速やかに変位して摩擦係合するため、安定した摩擦特性と迅速なロックアップ応答性を確保してトルクの伝達効率を良好に向上させることができる。
【００１１】
また、本発明の流体式トルク伝達装置において、前記両挟持部材のうち少なくとも一方の挟持部材は、前記被挟持部材に対する係合部位が自由端側に位置する片持ち支持状態となるように、前記他方の回転部材に固定されると共に、その係合部位が前記被挟持部材に係合する方向へ変位する場合には自由端側が弾性変形する構成とされていることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、共に回転することになる他方の回転部材に片持ち支持状態で固定された挟持部材は、ロックアップ・オンの動作時に、自由端側がしなるように弾性変形することにより、その自由端側に位置する係合部位が被挟持部材に係合する。そのため、軸方向に移動自在とされた剛体構造の挟持部材に押圧力を付与して被挟持部材と係合する方向に変位させる場合よりも、変位させるための負荷が小さくて済むため、さらにロックアップ応答性を向上できると共に、両挟持部材が弾性変形して被挟持部材を挟持する摩擦係合状態を通じて一方の回転部材と他方の回転部材との間での動力伝達を伝達ロスなく確実にできる。
【００１３】
また、本発明の流体式トルク伝達装置において、前記両挟持部材は、それぞれ油圧により押圧されて前記被挟持部材に対して係合状態又は非係合状態となるように変位することを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、両挟持部材に対する油圧の作用形態を切り替えるだけで簡単にロックアップクラッチをロックアップ・オン又はロックアップ・オフの動作態様に切り替えすることができる。
【００１５】
また、本発明の流体式トルク伝達装置は、前記従動側回転部材及び前記ロックアップクラッチが収容されたハウジング構造の前記駆動側回転部材内に作動油を供給及び排出可能に連通する第１の油路と、前記両挟持部材が前記被挟持部材に対して該被挟持部材を軸方向の両側から挟持するように各々接触した係合状態において前記両挟持部材の間に囲み形成される油室に対して作動油を供給及び排出可能に連通する第２の油路と、を備えたことを特徴とする。
【００１６】
上記構成によれば、ロックアップ・オンの動作時には第１の油路を介してハウジング構造の駆動側回転部材内に作動油を供給すると共に、第２の油路を介して油室から作動油を排出させれば、第１の油路からの供給油圧により押圧されて両挟持部材が被挟持部材に対してこれを軸方向の両側から挟持する係合状態となる。一方、ロックアップ・オフの動作時には第２の油路を介して作動油を油室内に供給すると共に、第１の油路を介してハウジング構造の駆動側回転部材内から作動油を排出させれば、両挟持部材が被挟持部材から軸方向の両側に各々離間した非係合状態となる。したがって、第１の油路及び第２の油路による油圧の作用形態を切り替えることにより、容易にロックアップクラッチを切り替え作動させることができる。
【００１７】
また、本発明の流体式トルク伝達装置は、前記第１の油路とは別に前記ハウジング構造の前記駆動側回転部材内に前記作動油を供給及び排出可能に連通する第３の油路をさらに備え、該第３の油路は、前記第１の油路が前記駆動側回転部材内に前記作動油を供給する場合は前記駆動側回転部材内から前記作動油を排出する一方、前記第１の油路が前記駆動側回転部材内から前記作動油を排出する場合には前記駆動側回転部材内に前記作動油を供給することを特徴とする。
【００１８】
上記構成によれば、第１の油路と第３の油路を利用して作動油を循環させることができるため、ロックアップクラッチの切り替え作動に伴う作動油の温度上昇を抑制することができる。
【００１９】
また、本発明の流体式トルク伝達装置において、前記第２の油路は、前記変速機構の入力軸内に形成された軸方向油路と、該軸方向油路と前記油室との間を連通するように前記入力軸内及び前記従動側回転部材内に連続形成された径方向の油路とを含んで構成されていることを特徴とする。
【００２０】
上記構成によれば、ロックアップクラッチの切り替え作動時における油室に対する作動油の供給及び油室からの作動油の排出を、変速機構の入力軸内に形成された軸方向油路と該入力軸内及び従動側回転部材内に連続形成された径方向の油路を通じて簡単な構成にて実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１の実施形態のトルクコンバータのロックアップ・オフ時の部分断面図。
【図２】第２の実施形態のトルクコンバータのロックアップ・オフ時の部分断面図。
【図３】第３の実施形態のトルクコンバータのロックアップ・オフ時の部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明において「前後方向」を示す場合には、図中における「左方」を「前方」、「右方」を「後方」として示すものとする。
【００２３】
図１に示すように、流体式トルク伝達装置としてのトルクコンバータ１１は、駆動源としてのエンジン（図示略）の出力軸１２に接続されたフロントカバー１３と、該フロントカバー１３の外周側端部に溶接により固着されたポンプカバー１４とにより、ハウジング構造のコンバータハウジング１５を構成している。そして、コンバータハウジング１５の内部には、ダンパ装置１６及びロックアップクラッチ１７が収容されると共に、作動油として機能するＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が充填されている。
【００２４】
フロントカバー１３は、略円形状のセンタープレート１３ａの外周側端部に略円環状のカバー部材１３ｂの内周側端部が溶接されることにより、前側が閉塞し且つ後側が開口した有底略円筒形状をなしている。そして、フロントカバー１３は、そのセンタープレート１３ａで構成される底壁の略中心部にエンジンの出力軸１２が連結ピース１３ｃを介して連結されることにより、エンジンの出力軸１２の回転駆動に基づき回転するようになっている。したがって、本実施形態では、このようにエンジンの出力軸１２の回転駆動に伴い回転するコンバータハウジング１５及び該コンバータハウジング１５を構成するフロントカバー１３（センタープレート１３ａを含む）などの回転部材によって駆動側回転部材が構成されている。
【００２５】
一方、ポンプカバー１４は、フロントカバー１３の後側の開口を閉塞可能な略円環状をなしていると共に、その中心部には、図示を省略した自動変速機のオイルポンプの駆動軸に連結される円筒状の支持カバー１８が固定されている。したがって、オイルポンプにはエンジンの出力軸１２の回転がフロントカバー１３、ポンプカバー１４、及び支持カバー１８を介して伝達されるようになっている。
【００２６】
また、図１に示すように、コンバータハウジング１５内において、ポンプカバー１４の前面側（フロントカバー１３に相対する面側）には、羽根車形状をなすポンプインペラ１９がコンバータハウジング１５と一体回転するように固着されている。また、コンバータハウジング１５内には、ポンプインペラ１９と前後方向で対向する態様で羽根車形状をなすタービンランナ２０が、その内周側をリベット２１によりタービンハブ２２の鍔部２２ａに連結されることにより、そのタービンハブ２２がスプライン嵌合された変速機構の入力軸２３と一体回転するように配置されている。なお、本実施形態では、このように変速機構の入力軸２３に一体回転可能に連結されたタービンハブ２２（及びタービンランナ２０）が従動側回転部材として機能する。
【００２７】
さらに、コンバータハウジング１５内において、ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間には、ステータ２４が配設されており、その内部には一方向の回転を阻止するように機能するワンウェイクラッチ２５が設けられている。そして、ステータ２４は、ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間の回転速度差に基づきワンウェイクラッチ２５によりトルクコンバータ１１のコンバータハウジング１５内におけるＡＴＦの流動方向を調整するようになっている。
【００２８】
なお、このワンウェイクラッチ２５は、上記オイルポンプの駆動軸に後端部を固定されたステータシャフト２６にスプライン嵌合されると共に、前記タービンハブ２２及び支持カバー１８に対して前後両側がスラストベアリング２７，２８を介して支持されている。また、ステータシャフト２６と支持カバー１８との間には前記オイルポンプに通じる第１の油路２９が形成されており、該第１の油路２９は支持カバー１８とワンウェイクラッチ２５との間に配設されたスラストベアリング２７を介してコンバータハウジング１５内のＡＴＦ（作動油）が充填された油蜜状の空間３０に連通している。
【００２９】
また、ダンパ装置１６は、コンバータハウジング１５内におけるフロントカバー１３の内面近傍に配置され、エンジンの出力軸１２の回転に伴いフロントカバー１３と共に回転するようにフロントカバー１３の内面側に固定されている。すなわち、ダンパ装置１６は、内径がセンタープレート１３ａの外径と略同一の円環状のダンパディスク３１と、該ダンパディスク３１の軸方向の両側に相対回動可能に配置された前後一対の円環状のダンパプレート３２と、ダンパディスク３１とダンパプレート３２との間に周方向への伸縮自在に介装されたダンパスプリング３３とを備えている。
【００３０】
そして、このダンパ装置１６においては、ダンパプレート３２の内周側端部がリベット３４にてセンタープレート１３ａの外周側端部に支持されると共に、ダンパディスク３１の外周側端部がロックアップクラッチ１７を介してタービンハブ２２に対し係脱可能に連結されている。そのため、ダンパ装置１６は、エンジンの出力軸１２が回転駆動された場合には、センタープレート１３ａ等を含んで構成されたコンバータハウジング１５と共に回転することになり、この点ではコンバータハウジング１５と同様に駆動側回転部材として機能することになる。
【００３１】
次に、ロックアップクラッチ１７の具体的構成について詳述する。
図１に示すように、ロックアップクラッチ１７は、コンバータハウジング１５内におけるダンパ装置１６とタービンハブ２２との間に配置され、クラッチ作動することによりエンジンの出力軸１２と変速機構の入力軸２３とを直結可能とするように構成されている。すなわち、このロックアップクラッチ１７は、ダンパ装置１６に支持されたクラッチ板３５と、クラッチ板３５の軸方向の前側（一方側）でタービンハブ２２に一体回転可能に支持された弾性プレート３６と、同じくクラッチ板３５の軸方向の後側（他方側）でタービンハブ２２に一体回転可能に支持されたピストン３７とを備えている。そして、エンジンの出力軸１２と変速機構の入力軸２３とを直結状態にするロックアップ・オンの動作時には、クラッチ板３５に対して弾性プレート３６とピストン３７とが軸方向の両側から挟持するように変位して摩擦係合するように構成されている。
【００３２】
まず、被挟持部材となるクラッチ板３５は、ダンパ装置１６におけるダンパディスク３１よりも少し小径の金属製筒体の後端（図１では右端）に内向きフランジが形成された略円環状の部材であり、その周壁の前端（図１では左端）からは複数の突起３５ａが周方向に一定間隔をおいて突設されている。そして、クラッチ板３５は、それらの突起３５ａがダンパディスク３１の外周縁部に周方向へ一定間隔をおいて形成された複数の係止穴３１ａに挿入されることでダンパディスク３１に対して相対回動不能に係止している。
【００３３】
すなわち、クラッチ板３５は、各突起３５ａがダンパディスク３１に形成された各係止穴３１ａに係止した状態でコンバータハウジング１５の回転に伴いダンパ装置１６と共にトルク変動を抑制されつつ回転するようになっている。また、図１に示すように、クラッチ板３５におけるフランジ部の前面にはリング状をなす所定厚さの第１摩擦部材３８が固着されると共に、そのフランジ部の後面には同じくリング状をなす所定厚さの第２摩擦部材３９が固着されている。
【００３４】
次に、第１の挟持部材となる弾性プレート３６は、ダンパ装置１６におけるダンパプレート３２よりも少し小径の金属製リング板であり、タービンハブ２２における鍔部２２ａの前面側に、鍔部２２ａよりも外径が少し大きなワッシャ板４０を介してリベット２１により内周側の一部が固定されている。すなわち、弾性プレート３６は、その内周側部位を固定端とした場合に、クラッチ板３５の前面に固着された第１摩擦部材３８と対向する外周側部位が自由端側に位置する片持ち支持状態となるように、タービンハブ２２の鍔部２２ａに対してタービンハブ２２と一体回転するように固定されている。
【００３５】
そして、弾性プレート３６は、後述するＡＴＦの油圧の作用により、ロックアップ・オンの動作時には、自由端側となる外周側部位が固定端となる内周側部位を支点として後方側へしなるように弾性変形することにより、その外周側部位がクラッチ板３５に対する係合部位となって対向する第１摩擦部材３８に摩擦係合するようになっている。なお、弾性プレート３６をタービンハブ２２の鍔部２２ａの前面側に固定しているリベット２１は、そのタービンハブ２２の鍔部２２ａの後面側にタービンランナ２０を固定する際に用いたリベット２１が兼用されている。
【００３６】
次に、第２の挟持部材となるピストン３７は、外径が弾性プレート３６と略同一であると共に、内径がタービンハブ２２の鍔部２２ａの外径と略同一となるように金属板を加工することにより形成された円環状部材であり、内周側の筒状部がタービンハブ２２の鍔部２２ａに対して軸方向への移動自在に嵌合されている。また、ピストン３７の内周側の筒状部の前端（図１では左端）からは複数の突起３７ａが周方向に一定間隔をおいて突設されている。そして、ピストン３７は、それらの突起３７ａが鍔部２２ａの前面側に固定されているワッシャ板４０の外周縁部に周方向へ一定間隔をおいて形成された複数の係止穴４０ａに挿入されることでワッシャ板４０に対して相対回動不能に係止している。
【００３７】
すなわち、ピストン３７は、各突起３７ａがワッシャ板４０に形成された各係止穴４０ａに係止した状態でワッシャ板４０と共にタービンハブ２２と一体回転するようになっている。そして、ピストン３７は、後述するＡＴＦの油圧の作用により、ロックアップ・オンの動作時には、タービンハブ２２の鍔部２２ａの外周面に沿って軸方向の前方側に摺動（変位）することにより、その外周側部位がクラッチ板３５に対する係合部位となって対向する第２摩擦部材３９に摩擦係合するようになっている。
【００３８】
なお、図１は、ロックアップクラッチ１７がロックアップ・オフの状態を示しており、この状態では、クラッチ板３５における前面側の第１摩擦部材３８と弾性プレート３６の外周側部位（係合部位）との間、及び、クラッチ板３５における後面側の第２摩擦部材３９とピストン３７の外周側部位（係合部位）との間には、隙間が形成されることになる。ちなみに、このロックアップ・オフの状態において、ピストン３７は、タービンハブ２２の鍔部２２ａの後端外周縁から径方向外方に突設されたストッパ部２２ｂに係止することで、軸方向後側への移動が規制されている。
【００３９】
そして、この状態からロックアップクラッチ１７がロックアップ・オンの状態になると、クラッチ板３５の第１摩擦部材３８と弾性プレート３６、及び、クラッチ板３５の第２摩擦部材３９とピストン３７の各々が互いに摩擦係合することにより、弾性プレート３６とピストン３７との間には油密状の油室４１が囲み形成されるようになっている。また、この場合、ピストン３７の内周側の筒状部とタービンハブ２２の鍔部２２ａの外周面との間は、鍔部２２ａの外周面上に設けられたシールリング４２により、油室４１のシール状態を確保するようにしている。
【００４０】
一方、ロックアップクラッチ１７がロックアップ・オンの状態になったことにより形成される油室４１には、次のような油路構成を介して、図示しないオイルポンプがＡＴＦを供給及び排出可能に連通している。すなわち、図１に示すように、変速機構の入力軸２３内には、後端側のオイルポンプ（図示略）に各々連通する２本の軸方向油路４３，４４が各油路４３，４４の前端を入力軸２３の前端面に各々開口させるように形成されている。そして、両軸方向油路４３，４４のうち、一方の軸方向油路４３の前端開口は栓部材４５により閉塞され、他方の軸方向油路４４の前端開口は、センタープレート１３ａの内面と入力軸２３の前端面との間の空間、すなわちコンバータハウジング１５内のＡＴＦ（作動油）が充填された油蜜状の空間３０に連通している。
【００４１】
また、前記入力軸２３内には、前記一方の軸方向油路４３の長手方向においてタービンハブ２２の鍔部２２ａと対応する位置から径方向外方に向けて入力軸２３の外周面に開口する径方向油路４６が形成されている。そして、タービンハブ２２には、この径方向油路４６に対して更に径方向外方に連通する径方向斜状油路４７が、タービンハブ２２の鍔部２２ａの前面側に固定されたワッシャ板４０の直前となる位置に開口するように形成されている。なお、この径方向斜状油路４７と連通するように、タービンハブ２２の鍔部２２ａの前面側に固定されたワッシャ板４０の内周側縁部と弾性プレート３６の内周側縁との間には、弾性プレート３６の内周側縁を前方側に曲げ変形させることにより連通油路４８が形成されている。そして、ワッシャ板４０には、この連通油路４８と油室４１とを連通する径方向油溝４９が形成されている。したがって、本実施形態では、前記一方の軸方向油路４３と複数の径方向の油路（すなわち、径方向油路４６、径方向斜状油路４７、連通油路４８、及び径方向油溝４９）により、前記油室４１にＡＴＦ（作動油）を供給及び排出可能に連通する第２の油路が構成されている。
【００４２】
また、前記他方の軸方向油路４４は、ステータシャフト２６と支持カバー１８の間に形成された第１の油路２９がコンバータハウジング１５内の空間３０に対してＡＴＦを供給する場合は、その空間３０からＡＴＦを排出させる一方、前記第１の油路２９が前記空間３０からＡＴＦを排出する場合は、該空間に対してＡＴＦを供給するようになっている。すなわち、前記他方の軸方向油路４４は、オイルポンプとコンバータハウジング１５内の空間３０との間にＡＴＦの循環油路を前記第１の油路２９と共同して形成する第３の油路として機能するようになっている。
【００４３】
そこで次に、以上のように構成されたトルクコンバータ１１の作用に関し、特にロックアップクラッチ１７の作用に着目して以下説明する。
さて、車両が発進する際や比較的低速で走行している場合、ロックアップクラッチ１７は、図１に示すようにロックアップ・オフの状態、すなわち、クラッチ板３５の前後両側の各摩擦部材３８，３９に対して弾性プレート３６及びピストン３７が僅かな隙間を介在させて離間した非係合状態にある。そのため、このロックアップ・オフの状態では、エンジンの出力軸１２の回転駆動に伴いコンバータハウジング１５と共にポンプインペラ１９が回転すると、ポンプインペラ１９と対向するタービンランナ２０に流体であるＡＴＦの流れを介してトルクが伝達され、その結果、タービンハブ２２が回転して変速機構の入力軸２３も回転するようになる。
【００４４】
そして、この状態において、車両が比較的高速で走行するようになると、燃費の向上を図るため、ロックアップクラッチ１７がロックアップ・オンの状態となるように切り替え作動される。すなわち、図１に示す状態において、第２の油路を構成する前記一方の軸方向油路４３、径方向油路４６、径方向斜状油路４７、連通油路４８、及び径方向油溝４９を介して、油室４１内からオイルポンプ側に向けてＡＴＦが吸引排出される。その結果、油室４１内は油圧が降下する。また同時に、第１の油路２９を介してオイルポンプ側からコンバータハウジング１５内の空間３０にＡＴＦが供給されると共に、第３の油路として機能する前記他方の軸方向油路４４を介してコンバータハウジング１５内の空間３０からオイルポンプ側に向けてＡＴＦが吸引排出される。
【００４５】
すると、第１の油路２９から供給されたＡＴＦがコンバータハウジング１５内の空間３０を第３の油路となる前記他方の軸方向油路４４の前端開口に向けて流動しつつ、ピストン３７に対して油圧を前方側に向けて作用させると共に、ダンパ装置１６と弾性プレート３６との間に回り込んで弾性プレート３６に対して油圧を後方側に向けて作用させる。すると、弾性プレート３６は、前方側から押圧力として作用するＡＴＦの油圧の方が後面側の油室４１の負圧気味の内圧よりも高圧となるため、自由端側部位である外周側部位が前方側からの油圧により押圧されて後方側にしなるように弾性変形（変位）する。同様に、ピストン３７は、後方側から押圧力として作用するＡＴＦの油圧の方が前面側の油室４１の負圧気味の内圧よりも高圧となるため、その後方側からの油圧により押圧されて前方側に移動（変位）する。
【００４６】
すると、クラッチ板３５の前面側の第１摩擦部材３８に対して自由端側の外周側部位を後方側にしなるように弾性変形させた弾性プレート３６が摩擦係合すると共に、クラッチ板３５の後面側の第２摩擦部材３９に対して前方側に移動したピストン３７が摩擦係合する。その結果、エンジンの出力軸１２と変速機構の入力軸２３は、フロントカバー１３、ダンパ装置１６、ロックアップクラッチ１７及びタービンハブ２２を介して直結状態となる。以上のように、本実施形態では、被挟持部材としてのクラッチ板３５が駆動側係合部材として機能すると共に、挟持部材としての弾性プレート３６とピストン３７が従動側係合部材として機能する構成であるともいえる。
【００４７】
なお、このロックアップ・オンの動作時において、弾性プレート３６は、油圧の作用で自由端側がしなるように弾性変形するという変位態様でクラッチ板３５に対して係合するため、剛体構造の係合部材（例えばピストン）が油圧の作用で所定方向へ摺動するという変位態様の場合よりも、小さな移動負荷（変位負荷）で済むようになる。また、このロックアップ・オンの動作時にコンバータハウジング１５内の空間３０に供給される油圧は、クラッチ板３５を弾性プレート３６とピストン３７とで軸方向の両側から挟持させるように作用する油圧であり、クラッチ板３５に変形を生じさせることもないので、摩擦特性が不均一になる虞もない。
【００４８】
そして、以上のようなロックアップ・オンの状態において、車両を停止させる場合等で速度を低下させる際には、再びロックアップクラッチ１７はロックアップ・オフの状態に切り替え作動される。すなわち、今度は前記一方の軸方向油路４３等で構成される第２の油路を介して油室４１内にオイルポンプ側からＡＴＦが供給される。その結果、油室４１内は油圧が上昇する。また同時に、第３の油路として機能する前記他方の軸方向油路４４を介してオイルポンプ側からコンバータハウジング１５内の空間３０にＡＴＦが供給されると共に、第１の油路２９を介してコンバータハウジング１５内の空間３０からオイルポンプ側に向けてＡＴＦが吸引排出される。
【００４９】
すると、第２の油路からＡＴＦが供給された油室４１内の油圧よりもコンバータハウジング１５内の空間３０内の油圧の方が低圧となるため、その差圧の影響にて弾性プレート３６は油室４１側から前方に向けて自由端側が押圧されると共に、ピストン３７は後方に向けて押圧される。その結果、弾性プレート３６は、クラッチ板３５の前面側の第１摩擦部材３８から自由端側の外周側部位が離間した非係合状態となるように弾性復帰し、ピストン３７は、クラッチ板３５の後面側の第２摩擦部材３９から離間した非係合状態となるように後方側に移動し、図１に示すロックアップ・オフの状態に復帰する。
【００５０】
第１の実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ロックアップクラッチ１７のロックアップ・オンの動作時には、第１の挟持部材としての弾性プレート３６及び第２の挟持部材としてのピストン３７が軸方向の両側から被挟持部材としてのクラッチ板３５を挟持するように速やかに変位して摩擦係合する。すなわち、弾性プレート３６及びピストン３７のうち、一方の部材だけがクラッチ板３５に対する係合方向に移動（変位）してクラッチ板３５に圧接する場合とは異なり、弾性プレート３６及びピストン３７の両方の部材が、それぞれ軸方向の両側からクラッチ板３５に向けて変位してクラッチ板３５に圧接する。そのため、クラッチ板３５が変形することもないので、安定した摩擦特性を確保することができると共に、クラッチ板３５の両側の弾性プレート３６とピストン３７の双方が、互いにクラッチ板３５を挟持する方向へ変位するため、迅速なロックアップ応答性を確保してトルクの伝達効率を良好に向上させることができる。
【００５１】
（２）また、従動側回転部材であるタービンハブ２２に対して外周側部位が自由端側となる片持ち支持状態に固定された挟持部材としての弾性プレート３６は、ロックアップ・オンの動作時に、その自由端側（外周側部位）がしなるように弾性変形することにより、被挟持部材としてのクラッチ板３５に対して係合するようになる。そのため、軸方向に移動自在とされた剛体構造の挟持部材（例えばピストン）に押圧力を付与して被挟持部材（クラッチ板）と係合する方向に変位させる場合よりも、変位させるための負荷が小さくて済むため、さらにロックアップ応答性を向上できる。
【００５２】
（３）また、第２の挟持部材としてのピストン３７はタービンハブ２２に対して軸方向への移動自在に支持されるのに対し、第１の挟持部材としての弾性プレート３６はタービンハブ２２に対して軸方向への移動不能に固定されているので、タービンハブ２２と一体回転するときのトルク伝達をピストン３７の場合よりも安定化できる。
【００５３】
（４）ロックアップクラッチ１７を切り替え作動するときには、その切り替え時に変位する弾性プレート３６及びピストン３７に対する油圧の作用形態を切り替えるだけでよいため、簡単にロックアップ・オン又はロックアップ・オフの動作態様に切り替えすることができる。
【００５４】
（５）また、第１の油路２９を介したコンバータハウジング１５内の空間３０に対するＡＴＦの供給・排出態様（すなわち、油圧の作用形態）及び一方の軸方向油路４３等で構成される第２の油路を介した油室４１に対するＡＴＦの供給・排出態様を切り替えることにより、容易にロックアップクラッチを切り替え作動させることができる。
【００５５】
（６）また、第１の油路２９と第３の油路（他方の軸方向油路４４）がコンバータハウジング１５内の空間３０とオイルポンプとの間でＡＴＦを循環させる循環油路を形成するので、ロックアップクラッチの切り替え作動に伴うＡＴＦの温度上昇を抑制することができる。
【００５６】
（第２の実施形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施形態を図２にしたがって説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態との対比において、ロックアップクラッチ１７の切り替え作動時にＡＴＦを供給・排出するための油路に関する構成が相違している。そのため、第１の実施形態と同様の構成部分については同一符号を付すことにし、それらについての重複した説明は省略することにする。
【００５７】
図２に示すように、本実施形態のトルクコンバータ１１では、変速機構の入力軸２３内に軸方向油路４３が１本だけ形成されている。すなわち、第１の実施形態のトルクコンバータ１１の変速機構の入力軸２３内には２本の軸方向油路４３，４４が形成されているのに対し、本実施形態のトルクコンバータ１１における変速機構の入力軸２３内には、前端開口が栓部材４５により閉塞されると共に後端側をオイルポンプに連通させた油路構成の軸方向油路４３が１本だけ形成されている。
【００５８】
また、本実施形態のトルクコンバータ１１においては、第１の挟持部材としての弾性プレート３６の内周側の一部に細孔３６ａが形成されている。すなわち、細孔３６ａは、弾性プレート３６の内周側部位とワッシャ板４０との間の連通油路４８をコンバータハウジング１５内の空間３０に連通しており、この細孔３６ａを介してのＡＴＦの僅かな流通を許容するようになっている。この点で、細孔３６ａは、オイルポンプとコンバータハウジング１５内の空間３０との間にＡＴＦの循環油路を第１の油路２９、軸方向油路４３、径方向油路４６、径方向斜状油路４７、及び連通油路４８と共同して形成する循環孔として機能している。
【００５９】
さて、以上のような本実施形態のトルクコンバータ１１においてロックアップクラッチ１７がロックアップ・オンの状態となるように切り替え作動されると、軸方向油路４３等で構成される第２の油路を介して、油室４１内からオイルポンプ側に向けてＡＴＦが吸引排出される結果、油室４１内の油圧が降下する。また同時に、第１の油路２９を介してオイルポンプ側からコンバータハウジング１５内の空間３０にＡＴＦが供給される。
【００６０】
すると、第１の油路２９から供給されたＡＴＦがコンバータハウジング１５内の空間３０の油圧を上昇させつつ、ピストン３７に対しては油圧を前方側への押圧力として作用させると共に、弾性プレート３６に対しては油圧を後方側への押圧力として作用させる。すると、弾性プレート３６は、前方側から押圧力として作用するＡＴＦの油圧の方が後面側の油室４１の負圧気味の内圧よりも高圧となるため、自由端側部位である外周側部位が前方側からの油圧により押圧されて後方側にしなるように弾性変形（変位）する。同様に、ピストン３７は、後方側から押圧力として作用するＡＴＦの油圧の方が前面側の油室４１の負圧気味の内圧よりも高圧となるため、その後方側からの油圧により押圧されて前方側に移動（変位）する。
【００６１】
すると、クラッチ板３５の前面側の第１摩擦部材３８に対して自由端側の外周側部位を後方側にしなるように弾性変形させた弾性プレート３６が摩擦係合すると共に、クラッチ板３５の後面側の第２摩擦部材３９に対して前方側に移動したピストン３７が摩擦係合する。その結果、エンジンの出力軸１２と変速機構の入力軸２３は、フロントカバー１３、ダンパ装置１６、ロックアップクラッチ１７及びタービンハブ２２を介して直結状態となる。
【００６２】
なお、第１の油路２９からコンバータハウジング１５内の空間３０に供給されたＡＴＦは、コンバータハウジング１５内の空間３０の油圧が高圧になると、弾性プレート３６の内周側部位に形成された細孔３６ａを介して負圧状態の連通油路４８内に流入する。そして、この連通油路４８から径方向斜状油路４７、径方向油路４６及び軸方向油路４３を介してオイルポンプ側に吸引排出される。すなわち、この細孔３６ａを通じた高圧油密状の空間３０から低圧の連通油路４８側への油抜き作用により、コンバータハウジング１５が膨張変形などすることを抑制していることになる。
【００６３】
一方、ロックアップクラッチ１７がロックアップ・オフの状態となるように切り替え作動されるときには、軸方向油路４３等で構成される第２の油路を介して油室４１内にオイルポンプ側からＡＴＦが供給されて、油室４１内の油圧が上昇させられる。また同時に、第１の油路２９を介してコンバータハウジング１５内の空間３０からオイルポンプ側に向けてＡＴＦが吸引排出される。
【００６４】
すると、第２の油路からＡＴＦが供給された油室４１内の油圧よりもコンバータハウジング１５内の空間３０内の油圧の方が低圧となるため、その差圧により弾性プレート３６は油室４１側から前方に向けて自由端側が押圧されると共に、ピストン３７は後方に向けて押圧される。その結果、弾性プレート３６は、クラッチ板３５の前面側の第１摩擦部材３８から自由端側の外周側部位が離間した非係合状態となるように弾性復帰し、ピストン３７は、クラッチ板３５の後面側の第２摩擦部材３９から離間した非係合状態となるように後方側に移動し、図２に示すロックアップ・オフの状態に復帰する。
【００６５】
したがって、第２の実施形態によれば、第１の実施形態における（１）〜（６）の効果のうち（１）〜（５）と同様の効果を得ることができる。
（第３の実施形態）
次に、本発明を具体化した第３の実施形態を図３にしたがって説明する。なお、第３の実施形態は、第２の実施形態との対比において、ロックアップクラッチ１７における弾性プレート３６とピストン３７との前後位置を入れ替えた点で構成が相違している。そのため、第２の実施形態と同様の構成部分については同一符号を付すことにし、それらについての重複した説明は省略することにする。
【００６６】
図３に示すように、本実施形態のトルクコンバータ１１におけるロックアップクラッチ１７は、クラッチ板３５よりも軸方向の後側に弾性プレート３６を配置すると共に、クラッチ板３５よりも軸方向の前側にピストン３７を配置している。弾性プレート３６は、タービンハブ２２の鍔部２２ａに対してリベット２１により内周側部位が固定され、ピストン３７は、タービンハブ２２の鍔部２２ａよりも前側の筒状部に軸方向への移動自在に嵌合されている。
【００６７】
なお、弾性プレート３６は、その内周側部位を固定端とした場合に、クラッチ板３５の後面に固着された第２摩擦部材３９と対向する外周側部位が自由端側に位置する片持ち支持状態となるように、タービンハブ２２の鍔部２２ａに対してタービンハブ２２と一体回転するように固定されている。そして、弾性プレート３６は、後述するＡＴＦの油圧の作用により、ロックアップ・オンの動作時には、自由端側となる外周側部位が固定端となる内周側部位を支点として前方側へしなるように弾性変形することにより、その外周側部位がクラッチ板３５に対する係合部位となって対向する第２摩擦部材３９に摩擦係合するようになっている。
【００６８】
一方、ピストン３７の内周側の筒状部の後端（図３では右端）からは複数の突起３７ａが周方向に一定間隔をおいて突設されている。そして、ピストン３７は、それらの突起３７ａが鍔部２２ａの前面側内周縁部に周方向へ一定間隔をおいて形成された複数の係止穴２２ｃに挿入されることでタービンハブ２２に対して相対回動不能に係止している。
【００６９】
すなわち、ピストン３７は、各突起３７ａがタービンハブ２２の鍔部２２ａに形成された各係止穴２２ｃに係止した状態でタービンハブ２２と一体回転するようになっている。そして、ピストン３７は、後述するＡＴＦの油圧の作用により、ロックアップ・オンの動作時には、タービンハブ２２の鍔部２２ａよりも前側の筒状部に沿って軸方向の後方側に摺動（変位）することにより、その外周側部位がクラッチ板３５に対する係合部位となって対向する第１摩擦部材３８に摩擦係合するようになっている。
【００７０】
また、図３に示すように、タービンハブ２２の筒状部の外周面にはピストン３７が摺接可能なシールリング５０が設けられ、これにより油室４１のシール状態を確保するようにしている。また、タービンハブ２２の筒状部の外周面においてダンパ装置１６と対応する位置にはストッパリング５１が固定され、これによりピストン３７がそれ以上軸方向前側に移動することを規制している。さらに、ピストン３７の内周側の一部には細孔３７ｂが形成されている。すなわち、この細孔３７ｂは、ピストン３７と弾性プレート３６との間に囲み形成される油室４１をコンバータハウジング１５内の空間３０に連通しており、この細孔３７ｂを介してのＡＴＦの僅かな流通を許容するようになっている。この点で、細孔３７ｂは、オイルポンプとコンバータハウジング１５内の空間３０との間にＡＴＦの循環油路を第１の油路２９、軸方向油路４３、径方向油路４６、径方向斜状油路４７、及び連通油路４８と共同して形成する循環孔として機能している。
【００７１】
さて、以上のような本実施形態のトルクコンバータ１１においてロックアップクラッチ１７がロックアップ・オンの状態となるように切り替え作動されると、軸方向油路４３等で構成される第２の油路を介して、油室４１内からオイルポンプ側に向けてＡＴＦが吸引排出される結果、油室４１内の油圧が降下する。また同時に、第１の油路２９を介してオイルポンプ側からコンバータハウジング１５内の空間３０にＡＴＦが供給される。
【００７２】
すると、第１の油路２９から供給されたＡＴＦがコンバータハウジング１５内の空間３０の油圧を上昇させつつ、ピストン３７に対しては油圧を後方側への押圧力として作用させると共に、弾性プレート３６に対しては油圧を前方側への押圧力として作用させる。すると、弾性プレート３６は、後方側から押圧力として作用するＡＴＦの油圧の方が前面側の油室４１の負圧気味の内圧よりも高圧となるため、自由端側部位である外周側部位が後方側からの油圧により押圧されて前方側にしなるように弾性変形（変位）する。同様に、ピストン３７は、前方側から押圧力として作用するＡＴＦの油圧の方が後面側の油室４１の負圧気味の内圧よりも高圧となるため、その前方側からの油圧により押圧されて後方側に移動（変位）する。
【００７３】
すると、クラッチ板３５の後面側の第２摩擦部材３９に対して自由端側の外周側部位を前方側にしなるように弾性変形させた弾性プレート３６が摩擦係合すると共に、クラッチ板３５の前面側の第１摩擦部材３８に対して後方側に移動したピストン３７が摩擦係合する。その結果、エンジンの出力軸１２と変速機構の入力軸２３は、フロントカバー１３、ダンパ装置１６、ロックアップクラッチ１７及びタービンハブ２２を介して直結状態となる。
【００７４】
なお、第１の油路２９からコンバータハウジング１５内の空間３０に供給されたＡＴＦは、コンバータハウジング１５内の空間３０の油圧が高圧になると、ピストン３７の内周側部位に形成された細孔３７ｂを介して負圧状態の油室４１内に流入する。そして、この油室４１から径方向斜状油路４７、径方向油路４６及び軸方向油路４３を介してオイルポンプ側に吸引排出される。すなわち、この細孔３７ｂを通じた高圧油密状の空間３０から低圧の油室４１側への油抜き作用により、コンバータハウジング１５が膨張変形などすることを抑制していることになる。
【００７５】
一方、ロックアップクラッチ１７がロックアップ・オフの状態となるように切り替え作動されるときには、軸方向油路４３等で構成される第２の油路を介して油室４１内にオイルポンプ側からＡＴＦが供給されて、油室４１内の油圧が上昇させられる。また同時に、第１の油路２９を介してコンバータハウジング１５内の空間３０からオイルポンプ側に向けてＡＴＦが吸引排出される。
【００７６】
すると、第２の油路からＡＴＦが供給された油室４１内の油圧よりもコンバータハウジング１５内の空間３０内の油圧の方が低圧となるため、その差圧により弾性プレート３６は油室４１側から後方に向けて自由端側が押圧されると共に、ピストン３７は前方に向けて押圧される。その結果、弾性プレート３６は、クラッチ板３５の後面側の第２摩擦部材３９から自由端側の外周側部位が離間した非係合状態となるように弾性復帰し、ピストン３７は、クラッチ板３５の前面側の第１摩擦部材３８から離間した非係合状態となるように前方側に移動し、図３に示すロックアップ・オフの状態に復帰する。
【００７７】
したがって、第３の実施形態によれば、第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
【００７８】
・第１の実施形態において、ロックアップ・オン時には、第３の油路となる他方の軸方向油路４４を介してオイルポンプ側からコンバータハウジング１５内の空間３０にＡＴＦを供給すると共に、第１の油路２９を介してコンバータハウジング１５内の空間３０からＡＴＦをオイルポンプ側に吸引排出するようにしてもよい。
【００７９】
・第２の実施形態における油抜き用の細孔３６ａ及び第３の実施形態における油抜き用の細孔３７ｂは必ずしも形成しなくてよい。
・上記各実施形態において、ロックアップクラッチ１７は、油圧クラッチではなく電磁クラッチ等であってもよい。すなわち、ＡＴＦの油圧により押圧されて挟持部材としての弾性プレート３６とピストン３７が被挟持部材としてのクラッチ板３５を挟持する方向に変位する構成以外に、電磁力により挟持部材としての弾性プレート３６とピストン３７が被挟持部材としてのクラッチ板３５を挟持する方向に変位するようにしてもよい。
【００８０】
・上記各実施形態において、挟持部材としての弾性プレート３６とピストン３７は、ロックアップ・オン動作時に被挟持部材としてのクラッチ板３５と係合する方向に向けて、ばね部材などによる付勢力が助勢される構成であってもよい。このようにすれば、更にロックアップ応答性を向上できる。
【００８１】
・上記各実施形態において、被挟持部材としてのクラッチ板３５は、ダンパ装置１６を介在することなく、直接、駆動側回転部材であるコンバータハウジング１５に対して一体回転可能に連結された構成であってもよい。
【００８２】
・上記各実施形態において、挟持部材はピストン３７のみにて構成し、それらを被挟持部材としてのクラッチ板３５の前後両側に軸方向への移動自在に設けた構成としてもよい。
【００８３】
・上記各実施形態において、挟持部材は弾性プレート３６のみにて構成し、それらを被挟持部材としてのクラッチ板３５の前後両側に、自由端側となる外周側部位が係合方向にしなるように弾性変形することでクラッチ板３５を挟持した係合状態となるようにしてもよい。
【００８４】
・上記各実施形態において、従動側回転部材であるタービンハブ２２にダンパ装置１６を介してクラッチ板３５を装着すると共に、駆動側回転部材であるコンバータハウジング１５の内面側（例えば、センタープレート１３ａ）に弾性プレート３６とピストン３７をクラッチ板３５に対して軸方向の両側から各々変位して接離するように装着してもよい。すなわち、挟持部材としての弾性プレート３６とピストン３７を駆動側回転部材であるコンバータハウジング１５と共に回転するように構成し、被挟持部材としてのクラッチ板３５を従動側回転部材であるタービンハブ２２と共に回転するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１１…トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）、１２…エンジンの出力軸、１５…コンバータハウジング（駆動側回転部材）、１６…ダンパ装置（駆動側回転部材）、１７…ロックアップクラッチ、２２…タービンハブ（従動側回転部材）、２３…変速機構の入力軸、２９…第１の油路、３５…クラッチ板（被挟持部材）、３６…弾性プレート（第１の挟持部材）、３７…ピストン（第２の挟持部材）、４１…油室、４３…第２の油路を構成する一方の軸方向油路、４４…他方の軸方向油路（第３の油路）、４６…第２の油路を構成する径方向油路、４７…第２の油路を構成する径方向斜状油路、４８…第２の油路を構成する連通油路、４９…第２の油路を構成する径方向油溝。
【図１】
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【図２】
2010190264.tif 000004
【図３】
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