(57)【要約】【課題】モードの切り替えにより生じる制動力または駆動力の変化を、一層確実に抑制することのできる制駆動力制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダルの操作量またはブレーキペダルの操作量のいずれか一方を用いて、車両で発生する駆動力および制動力を求める第１モードと、アクセルペダルの操作量から駆動力を求め、かつ、ブレーキペダルの操作量から制動力を求める第２モードとを相互に切り替えることのできる制駆動力制御装置において、第２モードから第１モードに切り替える条件が成立した際に、アクセルペダルの操作量が所定値を超えると、第２モードから第１モードに切り替えて、アクセルペダルの操作量から駆動力および制動力を求めるモード切替手段（ステップＳ２ないしＳ６）を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作量またはブレーキペダルの操作量に基づいて、車両で発生する駆動力および制動力を制御する第１モードと、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動力を制御し、かつ、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記制動力を制御する第２モードとを相互に切り替えることのできる制駆動力制御装置において、
前記第２モードから前記第１モードに切り替える切替条件が成立した際に、前記第１モードで用いられるペダルの操作量が所定値以下では、前記ペダルの操作量に基づき前記駆動力および制動力を制御する前記第１モードを開始せず、前記第１モードで用いられるペダルの操作量が所定値を超えると、前記ペダルの操作量に基づき前記駆動力および制動力を制御する前記第１モードを開始するモード切り替え手段を備えていることを特徴とする制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記モード切り替え手段は、前記第２モードから前記第１モードに切り替える条件が成立した際に、前記アクセルペダルの操作量が所定値以下では、前記アクセルペダルの操作量に基づき前記駆動力および制動力を制御する前記第１モードを開始せず、前記アクセルペダルの操作量が所定値を超えると、前記アクセルペダルの操作量に基づき前記駆動力および制動力を制御する前記第１モードを開始する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記第２モードから前記第１モードに切り替える切替条件が成立し、かつ、前記ブレーキペダルが操作され、その後に操作される前記アクセルペダルの操作量が所定値以下では、前記ブレーキペダルが操作されたことに基づく制動力を発生させる過渡制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の制駆動力制御装置。
【請求項４】
アクセルペダルの操作量に基づいて、車両で発生する駆動力および制動力を制御する第１モードと、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動力を制御し、かつ、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記制動力を制御する第２モードとを相互に切り替えることのできる制駆動力制御装置において、
前記第２モードから前記第１モードに切り替える切替条件が成立し、かつ、前記ブレーキペダルが操作されると、前記第２モードから前記第１モードへ切り替えるモード切り替え手段を備えていることを特徴とする制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクセルペダルまたはブレーキペダルのいずれか一方の操作量から、車両における駆動力および制動力を求める制御をおこなう１ペダルモードと、アクセルペダルの操作量から駆動力を求め、かつ、ブレーキペダルの操作量から制動力を求める通常モードとを相互に切り替えることのできる制駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクセルペダルまたはブレーキペダルのいずれか一方の操作量から、車両で発生する駆動力および制動力を求める１ペダルモードと、アクセルペダルの操作量から駆動力を求め、かつ、ブレーキペダルの操作量から制動力を求める通常モードとを相互に切り替えることのできる加減速度制御装置が知られており、その一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された加減速度制御装置は、アクセルペダルまたはブレーキペダルのいずれか一方の操作により、車両の加速制御および減速制御を両方おこなうことのできる１ペダルモードと、アクセルペダルの操作により加速制御をおこない、かつ、ブレーキペダルの操作により減速制御をおこなう通常モードとを切り替えることができる。
【０００３】
また、そのモードをユーザが切り替えるために操作するモード選択手段が設けられている。さらに、特許文献１に記載された車両は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサと、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作検出手段と、駆動力発生装置および制動力発生装置を統括的に制御する駆動トルクマネージャおよびブレーキマネージャを有している。前記駆動力発生装置には、例えばエンジンおよび電動モータが含まれている。さらに、加減速度制御装置を有しており、その加減速度制御装置はモード切り替えを推奨する切替推奨部を備えている。この切替推奨部には車両内外の情報が供給される。
【０００４】
そして、切替推奨部は、走行環境に応じて推奨モードを決定する。例えば、今後の走行環境として渋滞が検出または予測された場合、あるいは山道の走行が検出または予測された場合は、１ペダルモードをユーザに推奨する。また、所定時間あたりのブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み替え回数が所定値以上の場合に、１ペダルモードをユーザに推奨する。この推奨に基づいてユーザがモード選択手段を操作して、モードを切り替えることができる。さらに、モードの切替により生じる急激な特性変化を防止するため、モード切替をフィルタ部を介しておこなう。
【０００５】
このフィルタ部の処理を具体的に説明する。モード切替が生じると、切替の前後で目標加減速度に不連続が生じやすくなるので、モード切替により生じる目標加減速度の変化になまし処理を施すことで、ユーザに不快感を与えることを防止している。なお、アクセルペダルまたはブレーキペダルのいずれか一方の操作により、車両における加速制御および制動制御を両方おこなうことのできる１ペダルモードと、アクセルペダルの操作により加速制御をおこない、かつ、ブレーキペダルの操作により制動制御をおこなう通常モードとを、切り替えることのできる加減速度制御装置は、特許文献２にも記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−１３７３２４号公報
【特許文献２】特開２００６−１５１３２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記の特許文献１に記載された加減速度制御装置においては、モード切替時にアクセル開度が同じであるにも関わらず、モードの切り替えにより加減速度の変化が生じることがあり、運転者に違和感を与える虞があった。
【０００８】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、モードの切り替えにより生じる制動力または駆動力の変化を、一層確実に抑制することのできる制駆動力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、アクセルペダルの操作量またはブレーキペダルの操作量に基づいて、車両で発生する駆動力および制動力を制御する第１モードと、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動力を制御し、かつ、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記制動力を制御する第２モードとを相互に切り替えることのできる制駆動力制御装置において、前記第２モードから前記第１モードに切り替える切替条件が成立した際に、前記第１モードで用いられるペダルの操作量が所定値以下では、前記ペダルの操作量に基づき前記駆動力および制動力を制御する前記第１モードを開始せず、前記第１モードで用いられるペダルの操作量が所定値を超えると、前記ペダルの操作量に基づき前記駆動力および制動力を制御する前記第１モードを開始するモード切り替え手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記モード切り替え手段は、前記第２モードから前記第１モードに切り替える条件が成立した際に、前記アクセルペダルの操作量が所定値以下では、前記アクセルペダルの操作量に基づき前記駆動力および制動力を制御する前記第１モードを開始せず、前記アクセルペダルの操作量が所定値を超えると、前記アクセルペダルの操作量に基づき前記駆動力および制動力を制御する前記第１モードを開始する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記第２モードから前記第１モードに切り替える切替条件が成立し、かつ、前記ブレーキペダルが操作され、その後に操作される前記アクセルペダルの操作量が所定値以下では、前記ブレーキペダルが操作されたことに基づく制動力を発生させる過渡制御手段を更に備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項４の発明は、アクセルペダルの操作量に基づいて、車両で発生する駆動力および制動力を制御する第１モードと、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記駆動力を制御し、かつ、前記ブレーキペダルの操作量に基づいて前記制動力を制御する第２モードとを相互に切り替えることのできる制駆動力制御装置において、前記第２モードから前記第１モードに切り替える切替条件が成立し、かつ、前記ブレーキペダルが操作されると、前記第２モードから前記第１モードへ切り替えるモード切り替え手段を備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、第２モードから第１モードに切り替える条件が成立した際に、ペダルの操作量が所定値以下では、そのペダルの操作量に基づいて駆動力および制動力を制御する第１モードの処理はおこなわれない。つまり、ペダルの操作量は制動力および駆動力には反映されない。そして、ペダルの操作量が所定値を超えると、第２モードから第１モードに切り替えられて、ペダルの操作量に基づいて駆動力および制動力を制御する処理がおこなわれる。したがって、第２モードから第１モードに切り替える過渡時に車両の加減速度が不連続に変化することを回避できる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第２モードから前記１モードに切り替える条件が成立し、かつその際のアクセルペダルの操作量が所定値を超えた際に、第２モードから第１モードに切り替えられる。したがって、第２モードから第１モードへの切り替えを適当なタイミングとすることができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、アクセルペダルの操作量が所定値以下では、ブレーキペダルが操作されたことに基づく制動力を発生させる。したがって、第２モードから第１モードに切り替える過渡時に、車両が不用意に加速することを回避できる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、第２モードから前記第１モードに切り替える切替条件が成立し、かつ、ブレーキペダルが操作されると、第２モードから第１モードへ切り替える。したがって、第２モードから第１モードに切り替える過渡時に車両の加減速度が不連続に変化することを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】この発明でおこなわれる制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明の制御を実行する車両の模式図である。
【図３】図１のフローチャートにおいて、通常モードが推奨されているときに用いるマップの一例である。
【図４】図１のフローチャートのステップＳ５で用いるマップの例である。
【図５】図１のフローチャートのステップＳ６で用いるマップの例である。
【図６】図５のマップを得る過程を説明するものであり、不感帯を含むマップの一例である。
【図７】図５のマップを得る過程を説明するものであり、不感帯を含まないマップの例である。
【図８】図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明の制御を実行する車両の構成例を図２に示す。車両１は走行用の駆動力源としてエンジン２を有しており、そのエンジン２のトルクが変速機３を経由して駆動輪４に伝達される構成となっている。エンジン２は熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジン２としては、内燃機関、例えばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。エンジン２がガソリンエンジンであれば、吸入空気量または燃料噴射量を制御することにより、エンジン出力を制御することができる。また、変速機３は入力回転数と出力回転数との比、つまり変速比を変更可能な動力伝達装置であり、変速機３は無段変速機または有段変速機のいずれでもよい。
【００１９】
無段変速機は入力回転数と出力回転数との間の変速比を無段階に変更可能であり、有段変速機は入力回転数と出力回転数との間の変速比を段階的に変更可能である。さらに駆動輪４は前輪または後輪の何れでもよいし、前輪および後輪の両方でもよい。そして、エンジン出力または変速機３の変速比のうちの少なくとも一方を制御することにより、駆動輪４で発生する駆動力を制御することができる。さらに、駆動輪４または従動輪（図示せず）に制動力を与えるブレーキ装置８が設けられている。このブレーキ装置８は、摩擦ブレーキまたは電磁ブレーキの何れでもよく、ブレーキ装置８で発生する制動力を制御するアクチュエータ（図示せず）が設けられている。
【００２０】
さらに、車両１の室内にはドライバーが足で操作するアクセルペダル５およびブレーキペダル６が設けられているとともに、アクセルペダル５の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６の操作量（踏み込み量）を検知するセンサやスイッチの信号が入力される電子制御装置７が設けられている。また、電子制御装置７には、エンジン回転数、車速、道路勾配、車両１の加速度、車両１とその車両１の前方を走行している他車両との車間距離などを検知するセンサの信号が入力される。さらに、電子制御装置７にはナビゲーションシステムの信号が入力される。ナビゲーションシステムは、車両１の現在位置および目的地を入力し、現在位置から目的地までの走行予定経路を探索および選択することのできる装置である。また、ナビゲーションシステムを用いて、走行予定経路の道路状況、例えば、降坂路か否か、渋滞の有無、道路勾配などをリアルタイムで検知もしくは予測することもできる。
【００２１】
上記構成の車両１においては、アクセルペダル５またはブレーキペダル６のいずれか一方の操作量を用いて、車両１における駆動力および制動力を求める１ペダルモードと、アクセルペダル５の操作量から駆動力を求め、ブレーキペダル６の操作量から制動力を求める通常モード（２ペダルモード）とを、相互に切り替えることができる。ここでは、１ペダルモードにおいて、アクセルペダル５の操作量から駆動力および制動力の両方を求める例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００２２】
この図１においては、ドライバーがおこなう操作と、車両１に設けられた電子制御装置７でおこなわれる処理とが並行して示されている。まず、電子制御装置７に入力される信号に基づいて、車両１の走行環境が認識される（ステップＳ１）。例えば、車両１の走行道路が渋滞しているか否かが判断される。車両１の走行道路が渋滞しているか否かは、加速度センサの信号、ナビゲーションシステムの信号、車間距離センサの信号などに基づいて判断できる。また、車両１が降坂路を走行しているか否かが判断される。これは、加速度センサの信号、ナビゲーションシステムの信号、道路勾配センサの信号などに基づいて判断できる。さらに、所定時間または所定走行距離あたりのブレーキペダル６とアクセルペダル５との踏み替え回数が所定値以上であるか否かが判断される。所定時間または所定走行距離は、電子制御装置７に予め記憶された値である。これは、アクセルペダルスイッチの信号、ブレーキペダルスイッチの信号に基づいて判断できる。
【００２３】
このステップＳ１の処理結果に基づいて、推奨される制御モードを判断する（ステップＳ２）。例えば、道路が渋滞していること、または降坂路を走行していること、または、所定時間または所定走行距離あたりのブレーキペダル６とアクセルペダル５との踏み替え回数が所定値以上であることのうち、１つの事項も認識されていない場合は、ドライバーがアクセルペダル５とブレーキペダル６とを頻繁に踏み替える操作は生じない可能性が高いため、通常モードが推奨されてステップＳ１に戻る。この通常モードでは、アクセルペダルの操作量から駆動力を求める。この駆動力はマップまたは演算式を用いて求めることが可能であり、アクセル開度に基づいて駆動力を求める時に用いるマップの一例が、図３に示されている。図３のマップには、通常モードでアクセル開度に基づいて駆動力を制御するための直線Ａ１が示されている。なお、通常モードでは、ブレーキペダル６の操作量および車速などのパラメータに基づいて制動力が求められるが、具体的な求め方は公知であるため省略する。
【００２４】
これに対して、ステップＳ２の時点で、道路が渋滞していること、または降坂路を走行していること、または、所定時間または所定走行距離あたりのブレーキペダル６とアクセルペダル５との踏み替え回数が所定値以上であることのうち、少なくとも１つの事項が認識されている場合は、ドライバーがアクセルペダル５とブレーキペダル６とを頻繁に踏み替える可能性がある。そこで、ドライバーの操作負担を軽減するため、通常モードから１ペダルモードに切り替えることを推奨してステップＳ３に進む。なお、１ペダルモードまたは通常モードのいずれが推奨されるときでも、推奨されるモードをドライバーに知らせる処理、例えば、音声出力、ランプ点灯などはおこなわれないが、ここでは便宜上「推奨」と記載する。また、ステップＳ２は、道路が渋滞していること、車両１が降坂路を走行していること、所定時間または所定走行距離あたりのブレーキペダル６とアクセルペダル５との踏み替え回数が所定値以上であることなどの事項に基づいて、２ペダルモードから１ペダルモードへ切り替える条件が成立しているか否かを判断していると言うこともできる。
【００２５】
前記ステップＳ３では、通常モードから１ペダルモードに移行するための過渡的な処理をおこなう。ここでは、車両１が降坂路を走行していることが検出されてステップＳ２で１ペダルモードが推奨されたものとして以下の説明をおこなう。このステップＳ３ではアクセル曲線を準備する。ここで、アクセル曲線を準備するとは、電子制御装置７のメモリに記憶されているマップもしくはデータを読み込むとの意味である。ステップＳ３で準備されるアクセル曲線の一例を前記図３に破線で示す。このアクセル曲線Ｂ１は、アクセルペダル５の操作量から制動力および駆動力を求めるためのものである。
【００２６】
図３のマップにおいて、縦軸に示されたＦX は車両に作用する力であり、その力ＦX に含まれるＦRLは、降坂路の走行抵抗により車両１で生じる力ある。一方、横軸にはアクセル開度Ｐapが示されている。力ＦX は零を境界として正と負とに区分されている。正は駆動力を表し負は制動力を表す。また降坂路であるから、力ＦRLは、実際には降坂路の勾配により車両１で生じる加速力を意味する。図３のアクセル曲線Ｂ１が準備されてからドライバーがブレーキペダル６を踏み込む（ブレーキ操作）と、そのブレーキペダル６の踏み込み量に基づいて、車両１で発生する制動力が決定される（ステップＳ４）。このステップＳ４についで不感帯制御がおこなわれる（ステップＳ５）。このステップＳ４，Ｓ５の処理を図４のマップにより説明する。図４のマップは、アクセル曲線が設けられていないことを除き、図３のマップと同じである。ステップＳ４で決定される制動力は図４のマップにＦB として示されている。具体的に説明すると、ブレーキペダル６が踏み込まれて制動力ＦB2を発生するにあたり、この制動力ＦB は、ブレーキペダル６の操作量、降坂勾配、車速などのパラメータを用いて、車速を一定に維持するように付与する制動力であり、実験またはシミュレーションによって求めた値として電子制御装置７に記憶されている。
【００２７】
そして、ステップＳ５では、制動力ＦB2よりも小さく、かつ、加速力ＦRLよりも大きい制動力ＦB を求め、その制動力ＦB と曲線Ｂ１との交点を均衡点Ｋ１とし、その均衡点に相当する所定値θ１以下の領域に不感帯を設定する。この不感帯領域では、アクセル開度に関わりなく制動力ＦB を発生する制御（不感帯制御）がおこなわれる。一方、アクセルペダル５が踏み込まれ（アクセルオン）されて、そのアクセル開度が所定値θ１を超えた場合は、１ペダルモードが開始され（ステップＳ６）、ステップＳ３に戻る。つまり、ステップＳ６に進んで初めて、図５の１ペダルモード用マップに基づいて、制動力および駆動力を求める処理が実質的に開始される。この図５のマップには、アクセル開度に基づいて駆動力および制動力を求める１本の曲線Ｃ１が実線で示されている。図５のマップでは、前記不感帯の基準である所定値θ１よりも大きい所定値θ２以下のアクセル開度で制動力が求められ、アクセル開度が所定値θ２を超えると駆動力が求められる。
【００２８】
前記図５のマップの意味を、図６および図７に基づいて説明する。この図６および図７では、アクセル開度に基づいて制動力を求める曲線Ｄ１と、アクセル開度に基づいて駆動力を求める曲線Ｄ２とが、別々に示されている。不感帯を設定する際に用いた制動力ＦB と、制動力側に設定された曲線Ｄ１との交点を均衡点Ｋ１とし、その均衡点Ｋ１に相当するアクセル開度である所定値θ１以下の範囲が不感帯である。そして、図６のマップにおいてアクセル開度が所定値θ１を超えると、図７のマップに変更される。そして、１ペダルモードが開始された後に、図５のマップを用いて求められる駆動力および制動力は目標値であり、その目標駆動力に基づいてエンジン出力もしくは変速機３の変速比が制御され、目標制動力に基づいてブレーキ装置８で発生する制動力が制御される。より具体的には、エンジン出力を高めるかまたは変速機３の変速比を大きくするダウンシフトをおこなうと、駆動力を増加することができる。これに対して、エンジン出力を低下させるか、または変速機３の変速比を小さくするアップシフトをおこなうと、駆動力を低下させることができる。
【００２９】
このように、図１の制御例のステップＳ５に進むと、図４のマップにおいてアクセル開度が均衡点を超えない限り、不感帯ではアクセルペダルの操作量に関わりなく、一定の制動力ＦB が発生する。したがって、通常モードから１ペダルモードに切り替える過渡時において、アクセルペダル５の操作により駆動力が急激に変化することを回避できる。より具体的には、通常モードから１ペダルモードに切り替える過渡時に車両１の加減速度が不連続に変化することを回避できる。また、ステップＳ４でブレーキペダル６が操作され、かつ、アクセル開度が所定値θ１を越えた場合に、実質的に１ペダルモードが開始されるため、モードの切り替えタイミングを適当なものとすることができる。
【００３０】
図１の制御例に対応するタイムチャートの一例を図８に基づいて説明する。この図８のタイムチャートでは、アクセル開度が不感帯にあるときに制動力が発生している。この図８のタイムチャートにおいて、時刻ｔ１以前においては通常モード（２ペダルモード）が実行されており、かつ、図４のマップが準備されている。そして、時刻ｔ１以前においては、ブレーキペダル６の操作量に基づく制動力が発生しているとともに、ブレーキペダル６が戻され、時刻ｔ１以降はブレーキペダル６が踏み込まれていないが、時刻ｔ１以降は制動力ＦB が残存している。このように、通常モードから１ペダルモードに切り替わる過渡時において、アクセルペダルの操作量に関わりなく制動力ＦB を発生させることで、車両１が降坂路を惰力走行することを回避でき、ドライバの意図しない加減速が生じることを抑制できる。なお、渋滞が検出されて１ペダルモードに切り替える条件が成立したときは、制動力ＦB として、車両１の前方を走行している他車両との車間距離が所定値未満になることを防止できる値を設定することもできる。この場合、車間距離、車速、路面勾配などのパラメータに基づいて、制動力ＦB が決定される。
【００３１】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６が、この発明のモード切り替え手段に相当し、ステップＳ５が、この発明の過渡制御手段に相当する。また、１ペダルモードが、この発明の第１モードに相当し、通常モードが、この発明の第２モードに相当し、アクセルペダルの開度を表す所定値θ１が、この発明の所定値に相当し、制動力ＦB が、この発明の「ブレーキペダルが操作されたことに基づく制動力」に相当する。
【００３２】
また、上記の説明では、ブレーキペダル６の操作に基づいて発生している制動力ＦB と、曲線Ｂ１との交点である均衡点Ｋ１に基づいて所定値θ１が求められている。つまり、所定値θ１は電子制御装置７に記憶された固定値ではなく、ブレーキペダル６の踏み込みにより発生する制動力が異なれば、所定値θ１も異なるように構成されている。この他の制御例として、予め所定値θ１を固定値（一定値）として電子制御装置７に記憶しておき、制動力ＦB に関わりなく、予め電子制御装置７に記憶されている所定値θ１を用いて、不感帯制御から１ペダルモードに切り替えることも可能である。つまり、この発明の「予め定められた所定値」には、制動力ＦB および均衡点Ｋ１から求められる所定値θ１と、電子制御装置７に固定的に記憶された所定値θ１とが含まれる。さらに、ステップＳ４において制動力を決定するにあたり、そのときのブレーキペダル６の実際の操作量に基づいて制動力を変更する処理に代えて、ブレーキペダル６の操作量に関わりなく、ブレーキペダル６が操作された時に生じさせる固定的な制動力を予め電子制御装置７に記憶しておき、その固定値（一定値）をステップＳ４で選択するようにしてもよい。
【００３３】
つまり、この発明の「ブレーキペダルが操作されたことに基づく制動力」には、ブレーキペダル６の操作量に基づいて変更される制動力ＦB と、ブレーキペダル６の操作ありの時に操作量に関わりなく用いられ、かつ、電子制御装置７に記憶された固定的な制動力とが含まれる。さらに、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ３からステップＳ４に進んだ場合に、ステップＳ５を省略してステップＳ６の処理を実行することも可能である。この処理をおこなった場合も、上記と同様の効果を得られる。これは、通常モードから１ペダルモードに切り替える切替条件が成立し、かつ、ブレーキペダル６が操作されると、アクセルペダル５の踏み込みの有無に関わりなく、通常モードから１ペダルモードに切り替える制御であり、請求項４の発明に相当する。つまり、ステップＳ４，Ｓ６が、請求項４のモード切り替え手段に相当する。
【００３４】
この発明では、図２に示された車両１において、走行用の駆動力源としてエンジン２に代えて、あるいはエンジン２と共に電動モータが設けられている場合は、その電動モータの出力を制御することにより、駆動輪４で発生する駆動力を制御することができる。さらに、車輪と動力伝達可能に電動モータが設けられている構成であれば、その電動モータを回生制御して車輪４に回生制動力を与え、各マップで説明された制動力を発生させることも可能である。また、この発明において、「ペダルの操作量に基づき駆動力および動力を制御する第１モードを開始せず」には、ペダルの操作量に基づいて駆動力および制動力を求める処理をおこなわないこと、ペダルの操作量に基づいて制動力および駆動力を求めるが、求められた制動力および駆動力を実際には発生させないこと、の両方が含まれる。いずれにしても、ペダルの操作力により求められた駆動力または制動力は発生されない。さらに、この発明において、ペダルの操作量に基づいて駆動力および制動力を制御するとは、駆動力および制動力を同時に、あるいは並行して制御することではなく、一方のペダルの操作量に基づき、駆動力を制御する処理と制動力を制御する処理とを行うことができるという意味であり、駆動力が制御されるペダルの操作量の範囲と、制動力が制御されるペダルの操作量の範囲とが異なる。さらに、この発明において、通常モードから１ペダルモードに切り替えられた際に、ブレーキペダルの操作量から制動力および駆動力を求めることも可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１…車両、  ５…アクセルペダル、  ６…ブレーキペダル、  ７…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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