(57)【要約】【課題】バッテリ残量が低下する前から低電力制御する車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法を提供すること【解決手段】車両状態を検出する第１の車両状態検出センサ２４〜２６と、車両状態に基づき、電子制御ユニットが消費する目標消費電流値を決定する目標電流値決定手段３２と、バッテリ２７から車載機器１１Ｃ〜に供給される実測消費電流値を検出する電流センサと、実測消費電流値が前記目標消費電流値を超えた場合、電子制御ユニットの作動状態を抑制する作動状態抑制手段と、を有することを特徴とする電源制御装置を提供する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両状態を検出する車両状態検出センサと、
前記車両状態に基づき、電子制御ユニットが消費する目標消費電流値を決定する目標電流値決定手段と、
バッテリから車載機器に供給される実測消費電流値を検出する電流センサと、
前記実測消費電流値が前記目標消費電流値を超えた場合、電子制御ユニットの作動状態を抑制する作動状態抑制手段と、
を有することを特徴とする電源制御装置。
【請求項２】
前記作動状態抑制手段は、前記車両状態に応じて作動状態を抑制する電子制御ユニットを決定する、
ことを特徴とする請求項１記載の電源制御装置。
【請求項３】
前記車両状態検出センサは、
車速センサ、シフト位置センサ、及び、エンジン回転数センサ、のうち少なくとも１つ以上である、
ことを特徴とする請求項１又は２記載の電源制御装置。
【請求項４】
前記実測消費電流値が前記目標消費電流値以下となった場合、
前記作動状態抑制手段が作動状態を抑制した電子制御ユニットを元の作動状態に復帰させる作動状態復帰手段、
を有することを特徴とする請求項１〜３いずれか１項記載の電源制御装置。
【請求項５】
前記作動状態復帰手段は、前記車両状態に応じて元の作動状態に復帰させる電子制御ユニットを決定する、
ことを特徴とする請求項４記載の電源制御装置。
【請求項６】
車両状態検出センサが、車両状態を検出するステップと、
目標電流値決定手段が、車両状態に基づき電子制御ユニットが消費する目標消費電流値を決定するステップと、
電流センサが、バッテリから車載機器に供給される実測消費電流値を検出するステップと、
作動状態抑制手段が、前記実測消費電流値が前記目標消費電流値を超えた場合、電子制御ユニットの作動状態を抑制するステップと、
を有することを特徴とする電源制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子制御ユニットに供給される電力を制御する電源制御装置等に関し、特に、電子制御ユニットにより消費される電力を低減可能な車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される電子機器の数や性能が向上しており消費電力が益々増大することが懸念されている。消費電力を低減する技術として、使用していない電子機器へ供給される電力を遮断することが考えられる。車両では、車載ネットワークをいくつかの電源系統に区分して、イグニッションのオン／オフ、又は、シフト位置等に応じて各区分への電源供給状態を制御する低電力制御が行われることがある。
【０００３】
また、電子機器がバッテリを電源に作動することも多く、バッテリ残量が低下するとコンピュータやＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を低電力制御することが考えられている（例えば、特許文献１、２参照。）。特許文献１には、バッテリ残量が所定値以下になると複数のコアのいくつかを非稼働状態にする情報処理装置が開示されている。また、特許文献２には、バッテリ状態に応じてマスタＥＣＵがスレーブＥＣＵの電源をオフにすべきと判定した場合、スレーブＥＣＵのデータを退避してから電源をオフにする電源管理装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２５７５７８号公報
【特許文献２】特開２００７−２３７７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１又は２のようにバッテリ残量に基づき低電力制御するだけでは、バッテリが消耗した状態からでないと、低電力制御が有効にならないという問題がある。すなわち、バッテリが消耗するまでにも、電力を無駄に使用する車両状況があると考えられ、そのような車両状況を低減することでバッテリが消耗する前からより効果的に消費電力を低減できる。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み、バッテリ残量が低下する前から低電力制御する車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題に鑑み、本発明は、車両状態を検出する第１の車両状態検出センサと、車両状態に基づき、電子制御ユニットが消費する目標消費電流値を決定する目標電流値決定手段と、バッテリから車載機器に供給される実測消費電流値を検出する電流センサと、実測消費電流値が目標消費電流値を超えた場合、電子制御ユニットの作動状態を抑制する作動状態抑制手段と、を有することを特徴とする電源制御装置を提供する。
【発明の効果】
【０００８】
バッテリ残量が低下する前から低電力制御する車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車載された電源制御装置の概略構成図の一例である。
【図２】電源制御装置の機能ブロック図の一例である。
【図３】電流値マップの一例を模式的に示す図の一例である。
【図４】対象ＥＣＵ決定テーブルの一例を模式的に示す図の一例である。
【図５】電源制御装置が低電力制御する手順を示すフローチャート図の一例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、車載された電源制御装置１００の概略構成図の一例を示す。始めに、本実施形態の概略について説明する。
（１）統括ＥＣＵ２１は車両状態に応じて目標消費電流値Ｉoを決定する。
（２）統括ＥＣＵ２１は現在の実測消費電流値Ｉmonを検出する。
（３）実測消費電流Ｉmonの方が、目標消費電流Ｉoより大きい場合、統括ＥＣＵ２１は、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃの一以上を停止又は低消費モードに移行させる（以下、「低電力制御する」という場合がある）。
【００１１】
このように、バッテリ残量だけでなく車両状態に応じて消費電流の上限を決定することで、バッテリ残量が低下する前から消費電流を抑制でき、消費電力の低減効果が格段に向上する。また、実測消費電流値Ｉmonの方が、目標消費電流値Ｉo以下の場合、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを起動してもよく、この場合、起動に時間のかかる従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを起動させておくことができ、電子機器の利便性が向上する。
【００１２】
統括ＥＣＵ２１は、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを管理するＥＣＵである。本実施形態では、統括ＥＣＵ２１が主に消費電力の低減のために従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを管理する形態を説明するが、統括ＥＣＵ２１が従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを管理する以外の処理を受け持っていてもよい。統括ＥＣＵ２１は、例えば、ナビＥＣＵ、ボディＥＣＵ等と兼用することができる。また、統括ＥＣＵ２１は車両状態を検出して従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを低電力制御できればよく、消費電力を低減するための専用のＥＣＵ（例えば、バッテリＥＣＵ）でもよい。
【００１３】
統括ＥＣＵ２１と、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃは、車載ネットワークを介して接続されている。図ではＣＡＮ（Controller  Area  Network）を示したが、ＬＩＮ（Local  Interconnect  Network）やＦｌｅｘＲａｙ等でもよい。また、従属ＥＣＵ１１ＡはＳＷ１７Ａを、従属ＥＣＵ１１ＢはＳＷ１７Ｂを、従属ＥＣＵ１１ＣはＳＷ１７Ｃを、それぞれ有する。統括ＥＣＵ２１は、ＳＷ１７Ａ〜１７Ｃと専用線を介して接続されており、ＳＷ１７Ａ〜１７Ｃのオン／オフや後述するＳＷ１７Ａ〜１７Ｃへのフラグ設定等を制御することができる。なお、統括ＥＣＵ２１とＳＷ１７Ａ〜１７Ｃを専用線で接続したのは、停止状態の従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１ＣがＣＡＮ通信できなくても従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを確実に起動させるためである。停止状態の従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１ＣがＣＡＮ通信できるか否かは設計できるので、統括ＥＣＵ２１と従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１ＣのＳＷ１７Ａ〜１７Ｃを専用線で接続しなくてもよい。
【００１４】
統括ＥＣＵ２１には、直接、又は、ＣＡＮ通信によって、エンジン回転数センサ２４、シフト位置センサ２５、車速センサ２６、電圧センサ２８、及び、電流センサ２９、が接続されている。エンジン回転数センサ２４は、エンジンの回転数を検出するセンサである。シフト位置センサ２５は、運転者が操作したシフト位置「Ｎ、Ｄ、Ｐ、Ｒ」を検出するセンサである。車速センサ２６は、例えば、車両の各輪に配置されたロータ円周上の凸部が通過する際の磁束の変化を、車両側の磁気センサでパルスとして計測する。単位時間あたりのパルス数に基づき各輪毎に車輪速を計測でき、車輪速にタイヤの外径を乗じれば車速が得られる。電圧センサ２８は、バッテリ２７の端子電圧を所定のサンプリング周期で検出する。
【００１５】
電流センサ２９は、統括ＥＣＵ２１及び従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃに供給されるバッテリ２７の放電電流を所定のサンプリング周期で検出する。電流センサ２９は、統括ＥＣＵ２１及び従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃに供給される放電電流のみを検出する場合と、その他の車載装置（エアコン等）に供給される放電電流を含めて検出する場合がある。本実施形態では、シフト位置センサ２５等が検出する車両状態に応じて統括ＥＣＵ２１及び従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃが消費する目標消費電流値Ｉｍｏｎが定められているので、統括ＥＣＵ２１及び従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃに供給される放電電流のみを検出すればよい。換言すれば、他の車載装置に供給される放電電流を含めて消費する目標消費電流値Ｉｍｏｎが定められていれば、電流センサ２９はその他の車載装置に供給される放電電流を含めて検出する。
【００１６】
また、バッテリ残量は、温度に影響されやすいので不図示の温度センサにより、バッテリ２７の液温やバッテリ２７のケースの温度を検出することが好ましい。統括ＥＣＵ２１は、端子電圧と温度からバッテリ残量をマップ等から算出する。なお、電流センサ２９は、オルタネータやモータジェネレータが発電した電流がバッテリ２７に蓄えられる際の電流を所定の周期で検出することができるので。放電時の電流と充電時の電流の収支からバッテリ残量を修正してもよい。なお、バッテリ２７は、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、等の二次電池である。
【００１７】
統括ＥＣＵ２１は、マイコン２３とＩＣ２２を有する。マイコン２３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏ）、ＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）等がバスで接続されたコンピュータである。また、ＩＣ２２は、ＣＡＮ通信するＣＡＮ通信部、シフト位置、車速、電圧、電流等を取得するインターフェイス、を有する。また、ＩＣ２２は、マイコン２３をリセットして再起動させるためのリセット回路、ウォッチドックタイマなどで異常を検出する監視回路等を備える。
【００１８】
従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃのハードウェア構造は、統括ＥＣＵ２１と同様であるので説明は省略する。従属ＥＣＵ１１Ａは、例えばバックガイドモニタＥＣＵである。バックガイドモニタＥＣＵには、車両の後方の斜め下に光軸を向けた後方カメラ、後方カメラの映像を表示する表示装置１４、及び、操舵角を検出する操舵角センサが接続されている。バックガイドモニタＥＣＵはシフト位置センサ２５から車両が後退することを検出すると、車両の操舵角、車速に応じて車両の進行方向を予測し、予測結果を後方カメラの映像に重畳して映像と共に表示装置１４に表示する。また、バックガイドモニタＥＣＵは、最大の操舵角の場合の進行方向を予測し、現在の操舵角に基づき予測した進行方向と共に映像に表示する。これにより、運転者は、現在の操舵角から最大の操舵角に操舵することで駐車スペースに駐車できるか否かを容易に把握できる。
【００１９】
また、従属ＥＣＵ１１Ｂは、例えばドアの駆動部を制御するドアＥＣＵである。ドアの駆動部とは、ドア・ウィンドウ、ドアロック用のラッチ等である。従属ＥＣＵ１２は各ドア内に配置され、各ドアの駆動部を制御する。したがって、モータ１５は、例えばドア・ウィンドウを開閉する開閉モータや、ラッチを車体側のポールと係合させるドアロックモータである。乗員が、ドアに設けられた開閉スイッチを開方向に操作すると、ドアＥＣＵは開閉モータを開方向に回転駆動し、閉方向に操作するとドアＥＣＵは開閉モータを閉方向に回転駆動する。ドアＥＣＵは、ドア・ウィンドウの上死点（閉状態）と下死点（全開状態）を記憶しており、ドア・ウィンドウの現在位置を検出しているので、ドア・ウィンドウが上死点又は下死点まで移動すると開閉モータを停止する。また、乗員が、ドアロックスイッチを操作すると、ドアＥＣＵは、ドアロックモータを操作方向（ロック側又はアンロック側）に回転させ、ラッチとポールを係合又は係合解除する。この他、ドア用ＥＣＵが、キーレスエントリーシステムにおいて、照合ＥＣＵが電子キーの認証が成立したと判定するとドアロックを解除してもよい。
【００２０】
また、従属ＥＣＵ１１Ｃは、エンジン１６を制御する例えばエンジンＥＣＵである。エンジンＥＣＵは、アクセル開度やエンジン回転数に応じて、スロットル開度、燃料噴射量、燃料噴射タイミング、吸排気弁の開放タイミング、イグナイタの点火タイミング等を演算し、演算結果に一致するようスロットル開度等を制御する。
【００２１】
図２は、電源制御装置１００の機能ブロック図の一例を示す。図２の各機能ブロックは、統括ＥＣＵ２１のＣＰＵがＥＥＰＲＯＭに記憶されたプログラムを実行するか又はＡＳＩＣにより実現される。目標電流値決定部３２は、電流値マップ３１を参照して、車速、バッテリ２７の端子電圧、温度から目標消費電流値Ｉoを決定する。目標消費電流値Ｉoは、いわば、発電状態とバッテリ２７の充電状態の双方から、消費してよい消費電流の目安を表す。充電状態は、上述したように電圧と温度から求めることができる。また、発電状態は、車速やエンジン回転数などに依存するとしてよいので、車速をパラメータとすることができる。したがって、車速の代わりにエンジン回転数を用いても、車速と共にエンジン回転数を用いてもよい。なお、電気自動車やハイブリッド車の場合モータジェネレータにより発電するが、これは車速と相関する。
【００２２】
図３は、電流値マップ３１の一例を模式的に示す図の一例である。車速、バッテリ２７の端子電圧及び温度と、目標消費電流値Ｉoが対応づけて登録されている。電流値マップ３１は、車両状態と統括ＥＣＵ２１及び従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃが消費する消費電流を実験的に監視することで定めることができる。監視する際の消費電流は、統括ＥＣＵ２１及び従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃが作動するために必要な最小限の消費電流である。一般に、車速が大きいほど発電量も大きく、端子電圧と温度が高いほどバッテリ残量も大きい。したがって、図示するように、目標消費電流値Ｉoは右上がりに近い形状となる。
【００２３】
目標電流値決定部３２は、車速、バッテリ２７の端子電圧、温度から一意に目標消費電流値Ｉoを決定することができる。また、目標電流値決定部３２が、目標消費電流値Ｉoを算出してもよい。例えば、目標電流値決定部３２は、端子電圧及び温度に対応づけられたバッテリ残量を電流値マップ３１から読み取り、また、車速に対応づけられた発電量を電流値マップ３１から読み取る。そして、両者に所定の重み付けを付けて演算することで、目標消費電流値Ｉoを算出する。
【００２４】
図２に戻り、電流値取得部３３は電流センサ２９が検出する電流値を、Ａ／Ｄ変換して取得する。統括ＥＣＵ２１及び従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃの消費電流は細かな変動を示すので、電流値取得部３３は、電流センサ２９が周期的に検出した放電電流を、例えば１分間程度毎に平均化して、実測消費電流値Ｉmonとして取得する。
【００２５】
そして、判定部３４は、目標消費電流値Ｉoと実測消費電流値Ｉmonを比較する。比較結果は、次の２つの場合を取り得る。
・目標消費電流値Ｉo＜実測消費電流値Ｉmon
・目標消費電流値Ｉo≧実測消費電流値Ｉmon
目標消費電流値Ｉoが、実測消費電流値Ｉmonより小さい場合、対象ＥＣＵ決定部３５は、低電力制御の対象とする従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを決定する。対象ＥＣＵ決定部３５は、２つの決定基準から低電力制御の対象とするＥＣＵを従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃのいずれかから決定する。
（ａ１）車両状態が従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを停止してよい停止可能状態か
（ａ２）停止してよい複数の従属ＥＣＵがある場合、どの従属ＥＣＵから停止するか
これらを判定するため、対象ＥＣＵ決定部３５は、対象ＥＣＵ決定テーブル３９を有する。図４は、対象ＥＣＵ決定テーブル３９の一例を模式的に示す図の一例である。対象ＥＣＵ決定テーブル３９には、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃ毎に、「停止可能状態」及び「優先順位」が登録されている。対象ＥＣＵ決定部３５は、「停止可能状態」に該当する従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを特定する。
【００２６】
なお、「停止可能状態」は、目標消費電流値Ｉoを決定するための車両状態の一態様である。すなわち、「停止可能状態」か否かは、車両状態を特定するためのセンサと同じセンサにより判定される。これにより、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃの停止が、実測消費電流値Ｉmonにつながるだけでなく、停止による「停止可能状態」の解消が、車両状態と目標消費電流値Ｉoの関係に反映されることになる。
【００２７】
また、複数の従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃが特定された場合、対象ＥＣＵ決定部３５はどの従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃから低電力制御するかを優先順位に従い決定する。例えば、「シフト位置がＲ以外」、かつ、「車速が５０ｋｍ／ｈ以上」の場合、対象ＥＣＵ決定部３５は優先順位が「１」の従属ＥＣＵ１１から低電力制御の対象に決定する。優先順位は、例えば、消費電力の大きい順に予め定められている。なお、優先順位を予め定めておくのでなく、判定部３４が「目標消費電流値Ｉo＜実測消費電流値Ｉmon」と判定した時に、停止可能状態であった従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃのうち、最も消費電力が大きい従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを低電力制御の対象に決定してもよい。
【００２８】
また、図４では、従属ＥＣＵ１１、１２に停止可能状態が１つしか登録されていないが、停止可能状態が複数ある場合も少なくない。停止可能状態が異なれば、停止可能状態毎に複数の従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃが停止可能となることがある。このため、優先順位は従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃに固定であるとは限らず、停止可能状態毎に、適切な（最も消費電力の多い）従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを低電力制御の対象に決定する。
【００２９】
図２に戻り、低電力制御部３６は、低電力制御の対象となった従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃのいずれかを低電力制御する。こうすることで、車両状態からは不必要に作動している可能性が高い従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを停止等して、消費電力を低減できる。
【００３０】
低電力制御部３６は、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃ毎に定められた方法で低電力制御する。低電力制御は、具体的には、バッテリ２７から従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃへの電力の遮断、スリープモードへの移行、動作クロックの低減、等である。なお、スリープモードとは、ＲＡＭ等の揮発メモリにデータを記憶したまま、動作クロックを停止することいい、揮発メモリのデータを維持するため不揮発メモリにだけ定期的に電力が供給される低電力モードをいう。ＨＤＤ（Hard  disk  drive）やＳＳＤ（Solid  State  Drive）を有する場合、ハイバネーション（ＲＡＭの内容を不揮発メモリに記憶する）を利用してもよい。
【００３１】
どのような低電力制御を適用するかは従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃ毎に決まっている。したがって、低電力制御部３６は、低電力制御する従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃに応じて、低電力制御すればよい。例えば、電力を遮断する場合、ＳＷ１７Ａ〜１７Ｃをオフにする。これにより、電力供給が遮断される。また、スリープモードへの移行や動作クロックの低減を指示する場合、低電力制御部３６はＳＷ１７Ａ〜１７Ｃをフラグとして利用し、フラグをオンにする。これにより、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１ＣのＣＰＵは割り込みを検出し、予め定められた設定に従って、スリープモードに移行したり、動作クロックを低減する。動作クロックの低減は、例えば、クロックジェネレータから供給される動作クロックを分周器で分周することで実現される。
【００３２】
なお、低電力制御部３６は、低電力制御した従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを記録しており、同じ従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを再度、低電力制御しないようにしている。また、次述する、起動ＥＣＵ決定部３７が、起動する従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを決定するため、低電力制御部３６は、低電力制御した従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを起動ＥＣＵ決定部３７に通知する。
【００３３】
起動ＥＣＵ決定部３７は、目標消費電流値Ｉoが実測消費電流値Ｉmon以上の場合、停止している従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを起動させる。したがって、目標消費電流値Ｉoは、実測消費電流値Ｉmonの上限となるだけでなく、下限となる場合もある。
【００３４】
起動ＥＣＵ決定部３７は、次のような基準にしたがい起動する従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを決定する。（ｂ１）＞（ｂ２）＞（ｂ３）の順で優先順位が高い。
（ｂ１）低電力制御部３６が低電力制御した従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃの停止可能状態を満たさなくなった、又は、満たさなくなるおそれがある
（ｂ２）低電力制御部３６が低電力制御した従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃがあり、「目標消費電流値Ｉo−実測消費電流値Ｉmon」が閾値α以上になった
（ｂ３）「目標消費電流値Ｉo−実測消費電流値Ｉmon」が閾値β以上になった（β＞α）
起動ＥＣＵ決定部３７が、（ｂ１）を基準に起動する従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを決定することで、本来は起動していた従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを利用する可能性が高い場合には優先的に起動させることができる。また、（ｂ２）を基準に起動する従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを決定することで、目標消費電流値Ｉoに対し実測消費電流値Ｉmonが比較的小さい場合、本来は起動していた従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを起動させることができる。また、（ｂ３）を基準に起動する従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを決定することで、目標消費電流値Ｉoに対し実測消費電流値Ｉmonが充分に小さい場合、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを起動させることで、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを利用する状況になった場合の応答性を向上させることができる。なお、起動ＥＣＵ決定部３７が起動する従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを決定するのは、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを利用する可能性が高い場合だけに限定してもよい。限定することで、目標消費電流値Ｉoに対し実測消費電流値Ｉmonの余裕があっても、消費電力を低減できる。
【００３５】
ＥＣＵ起動部３８は、起動すると決定した従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１ＣのＳＷ１７Ａ〜１７Ｃを、例えばオンにする。ＳＷ１７Ａ〜１７Ｃのオンを検出すると、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１ＣのＩＣ１２Ａ〜１２Ｂのリセット回路がマイコン１３Ａ〜１３Ｃをリセットする。こうすることで、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを起動させることができる。同様に、ＩＣ１２Ａ〜１２Ｂは、フラグとして利用されたＳＷ１７Ａ〜１７Ｃのフラグのオフを検出すると、スリープモードからマイコンを復帰させ、動作クロックを元の周波数に戻す。
【００３６】
図５は、電源制御装置１００が低電力制御する手順を示すフローチャート図の一例を示す。図５のフローチャート図は、エンジンを搭載した車両ではイグニッションがオン、ハイブリッド車や電気自動車ではメインシステムがオン、になるとスタートする。スタートの後はサイクル時間毎に繰り返し実行される。
【００３７】
まず、目標電流値決定部３２は、電流値マップ３１を参照して、車速、バッテリ２７の端子電圧、温度から目標消費電流値Ｉoを決定する（Ｓ１０）。ついで、電流値取得部３３は、電流センサ２９が検出した電流値から実測消費電流値Ｉmonを取得する（Ｓ２０）。
【００３８】
判定部３４は、「目標消費電流値Ｉo＜実測消費電流値Ｉmon」が成立するか否かを判定する（Ｓ３０）。実測消費電流値Ｉmonが目標消費電流値Ｉoより大きい場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、既に低電力制御している従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃではこれ以上消費電力を低減できないので、対象ＥＣＵ決定部３５が、既に低電力制御した従属ＥＣＵを除外する（Ｓ４０）。
【００３９】
ついで、対象ＥＣＵ決定部３５は、対象ＥＣＵ決定テーブル３９の「停止可能状態」を満たす従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃがあるか否かを判定する（Ｓ５０）。「停止可能状態」を満たす従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃがない場合（Ｓ５０のＮｏ）、強制的に低電力制御することは好ましくないので、低電力制御せずにステップＳ１０からの処理を繰り返す。
【００４０】
「停止可能状態」を満たす従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃがある場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、対象ＥＣＵ決定部３５は、低電力制御できる従属ＥＣＵが複数あるか否かを判定する（Ｓ６０）。低電力制御できる従属ＥＣＵが複数ある場合（Ｓ６０のＹｅｓ）、低電力制御する従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを決定するため、対象ＥＣＵ決定部３５は、最も優先順位の高い従属ＥＣＵを決定する（Ｓ７０）。低電力制御できる従属ＥＣＵが複数ない場合（Ｓ６０のＮｏ）、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃの優先順位を考慮する必要がないのでステップＳ８０の処理に進む。
【００４１】
そして、低電力制御部３６は、低電力制御の対象に決定された従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃのいずれかを低電力制御する（Ｓ８０）。こうすることで、電流センサ２９が検出する実測消費電流値Ｉmonが小さくなるので、目標消費電流値Ｉoが実測消費電流値Ｉmon以下となることが期待できる。すなわち、車両の消費電力を低減することができる。
【００４２】
ステップＳ３０に戻り、実測消費電流値Ｉmonが目標消費電流値Ｉo以下の場合（Ｓ３０のＮｏ）、消費電力に余裕があることになるので、起動ＥＣＵ決定部３７は、起動すべき従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃがあるか否かを判定する（Ｓ９０）。そして、起動すべき従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃがない場合（Ｓ９０のＮｏ）、起動させる処理は不要なのでステップＳ１０からの処理を繰り返す。
【００４３】
起動すべき従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃがある場合（Ｓ９０のＹｅｓ）、ＥＣＵ起動部３８は、起動順番を定める（ｂ１）〜（ｂ３）の基準にしたがい、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃのいずれかを起動する（Ｓ１００）。電源制御装置１００は、以上の処理を繰り返す。
【００４４】
本実施形態の電源制御装置１００は、バッテリ残量だけでなく車両状態に応じて消費電流の上限を決定することで、バッテリ残量が低下する前から消費電力を大きく低減できる。すなわち、車両状態と消費電流の適切な関係（目標消費電流値Ｉo）を定めておき、実測消費電流値Ｉmonと目標消費電流値Ｉoを比較することで、車両状態からは不必要に作動している可能性が高い従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを省電力制御して、消費電力を低減できる。また、単に消費電力の上限を定めるだけでなく、実測消費電流値Ｉmonの方が、目標消費電流値Ｉo以下の場合、従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃを起動させることで、起動に時間のかかる従属ＥＣＵ１１Ａ〜１１Ｃの応答性が低下することも防止できる。
【符号の説明】
【００４５】
１１Ａ〜１１Ｃ    従属ＥＣＵ
１２Ａ〜１２Ｃ、２２    ＩＣ
１３Ａ〜１３Ｃ、２３    マイコン
１７Ａ〜１７Ｃ          ＳＷ
２１              統括ＥＣＵ
２４              エンジン回転数センサ
２５              シフト位置センサ
２６              車速センサ
２７              バッテリ
２８              電圧センサ
２９              電流センサ
１００            電源制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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