(57)【要約】【課題】小型化が可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置５０００は、エンジン５８００の振動を打ち消す位相で往復運動するバランスウェイト部５１１０を有する。バランスウェイト部５１１０がオイルポンプ機能を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの振動を打ち消す位相で往復運動するバランスウェイト部を有し、前記バランスウェイト部はオイルを圧送するオイルポンプ機能を有する、動力伝達装置。
【請求項２】
前記バランスウェイト部は複数のピストンを有し、複数の前記ピストンは、同一円周上を等分する位置に配置される、請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記バランスウェイト部はトランスミッション入力部に配置される、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記バランスウェイト部はケースを有し、前記ケースはトランスミッションハウジングに連結される、請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力伝達装置に関し、より特定的には、エンジンの振動を打ち消すバランスウェイト部が設けられた動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達装置は、たとえば特開２００５−８３５７５号公報（特許文献１）および特開平６−３２３３６５号公報（特許文献２）に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−８３５７５号公報
【特許文献２】特開平６−３２３３６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、ターンシリンダエンジンにおいてシリンダに近接して平行に一体に設けられ上方でクランクケースへ連通されたバランスウェイト摺動筒と、クランク軸に駆動されバランスウェイト摺動筒内をピストンと１８０℃の位相差で往復動する比重の大きな材料のバランスウェイトとを有するターンシリンダエンジンのバランサ装置が開示されている。
【０００５】
特許文献２では、クランクシャフトの一側壁端に嵌合され、ほぼ径方向に複数の第１ガイド孔が等間隔で形成され、複数の第１ガイド孔の間の任意の一箇所に径方向に隔壁が突出形成されたボデーと、第１ガイド孔と同数で内側に第２ガイド孔が形成されたレールが径方向に突出形成され、ボデーと結合したとき隔壁による第１圧力室と第２圧力室が形成される可動部材と、端部が第１ガイド孔と第２ガイド孔のそれぞれに挿入された棒状の移動質量体と、第１圧力室と第２圧力室に選択的にオイル圧が提供されるオイル供給ユニットを含んで構成されるフライホイール装置が開示されている。
【０００６】
従来の動力伝達装置では、バランスウェイトを設けると、バランスウェイト部により動力伝達装置が大型化するという問題があった。
【０００７】
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、小型化が可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に従った動力伝達装置は、エンジンの振動を打ち消す位相で往復運動するバランスウェイト部を備える。バランスウェイト部がオイルを圧送するオイルポンプ機能を有する。
【０００９】
このように構成された動力伝達装置では、バランスウェイト部を設け、このバランスウェイト部にオイルポンプ機能を付与することで、オイルポンプを省略または小型化することができる。その結果、動力伝達装置を小型化することができる。
【００１０】
好ましくは、バランスウェイト部は複数のピストンを有し、複数のピストンの各々は同一円周上を等分する位置に配置される。この場合、各々のピストンが同一円周上に等分する位置に設けられるため、それぞれのピストンが振動しても全体として振動を打ち消すことができる。
【００１１】
好ましくは、バランスウェイト部はトランスミッション入力部に配置される。
より好ましくは、バランスウェイト部はケースを有し、ケースはトランスミッションハウジングに連結される。
【発明の効果】
【００１２】
この発明に従えば、小型化が可能な動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施の形態１に従ったバランスウェイト部を有する動力伝達装置の模式図である。
【図２】この発明の実施の形態１に従ったバランスウェイト部を有する動力伝達機構の構成を説明するためのブロック図である。
【図３】図１中におけるバランスウェイト部を構成する各部材を詳細に示す断面図である。
【図４】図３におけるオイル供給路、貫通孔およびチェックボールの構造を詳細に示す図である。
【図５】図４中の矢印Ｖで示す方向から見た、貫通孔に嵌合するキャップの平面図である。
【図６】この発明に従ったバランスウェイト部がエンジンとトランスミッションとの間に設けられた動力伝達装置の平面図である。
【図７】直列４気筒エンジンにおいて、１気筒当りの爆発成分に起因したトルクの変動を示すグラフである。
【図８】直列４気筒エンジンにおいて、１気筒当りのピストンの往復成分に起因したトルクの変動を示すグラフである。
【図９】図７の爆発成分におけるトルクの変動と図８のピストンの往復成分におけるトルクの変動を合成した値を示すグラフである。
【図１０】直列４気筒型のエンジンにおけるトルクの変動成分とクランクシャフトの位相との関係を示すグラフである。
【図１１】図１０で示す４つのピストンにおけるトルクの変動成分を合計した曲線を示すグラフである。
【図１２】図１０中の曲線７００１〜７００４のいずれか１つのピストンと、図１で示す、この発明の実施の形態に従ったバランスウェイト部を同位相で作動させた場合のトルクの変動を示すグラフである。
【図１３】図１１で示すエンジンのピストンの４気筒の合計分のトルク変動と、この発明の実施の形態に従った、図１で示すバランスウェイト部でのトルク変動とを足し合わせたトルクの変動を示すグラフである。
【図１４】この発明の実施の形態２に従ったバランスウェイト部の構成を説明するために示す正面図である。
【図１５】この発明の実施の形態３に従った動力伝達装置のマウント部分を説明するための模式図である。
【図１６】二つのマウントからほぼ等しい距離の領域に力が加えられる状態を説明するための図である。
【図１７】二つのマウントのいずれかに近い位置に力が加えられる状態を説明するための図である。
【図１８】この発明の実施の形態４に従った動力伝達装置をトランスミッション側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。また、各実施の形態を組合せることも可能である。
【００１５】
（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１に従ったバランスウェイト部を有する動力伝達装置の模式図である。図１を参照して、動力伝達装置５０００は、エンジン５８００と、エンジン５８００に接続されたバランスウェイト部５１１０と、バランスウェイト部５１１０に接続されたトルクコンバータ５１００と、トルクコンバータ５１００を収納するトランスミッション５９００とを有する。
【００１６】
エンジン５８００は動力を発生させる機関であり、内燃機関である。エンジン５８００内ではピストンが往復運動しており、このピストンの往復運動が回転運動に変換されてクランクシャフト５８１０から出力される。
【００１７】
エンジン５８００の形式としては、直列型、Ｖ型、Ｗ型、水平対向型などのさまざまな形状を採用することが可能である。
【００１８】
また、エンジン５８００では所定の燃料を燃焼させることで動力を発生するが、この燃料としては、ガソリンまたは軽油などを採用することが可能である。
【００１９】
この例では、エンジン５８００のみからの動力がクランクシャフト５８１０を介してバランスウェイト部５１１０へ伝えられる構成を示しているが、これに限られず、エンジン５８００とは別のモータから発生した動力が動力伝達装置５０００に伝達されてもよい。
【００２０】
さらにエンジン５８００は、車体のいずれかの部位に設けられていればよく、車両進行方向の前側、車両中央部および車両後部のいずれかに設けられることが可能である。
【００２１】
また、エンジン５８００のクランクシャフト５８１０の延びる方向は、車両の進行方向と平行であってもよく、また車両の進行方向と直交していてもよい。
【００２２】
バランスウェイト部５１１０は、エンジン５８００のピストンの振動と逆の振動を発生させ、エンジン５８００による振動を減少させるための装置である。この実施の形態では、２本のピストン５１１１がそれぞれ異なる位相で往復運動する。バランスウェイト部５１１０はケース５１２０を有し、ケース５１２０がエンジン５８００およびトランスミッション５９００の双方に接続されている。ケース５１２０内に設けられたシリンダ５１１４内をピストン５１１１が往復運動する。ピストン５１１１はコネクティングロッド５１１３によりクランク５８２０に接続されている。クランク５８２０はエンジン５８００のクランクシャフト５８１０に接続されており、クランクシャフト５８１０が回転するとクランク５８２０も回転する。この回転によりピストン５１１１が往復運動をする。
【００２３】
シリンダ５１１４には油路５３２０および５３２５が接続されている。油路５３２０はオイルパン５３１０に溜められたオイル５００５を吸い上げる。吸い上げられたオイルはピストン５１１１により圧送されて油路５３２５を経由してバルブボデー５３００へ送られる。
【００２４】
クランク５８２０はトルクコンバータ５１００に接続されている。トルクコンバータ５１００はトルクを増幅するための機構である。トルクコンバータ５１００はトランスミッション５９００内に収納されている。
【００２５】
なお、トルクコンバータ５１００は必ずしも設ける必要はなく、トルクコンバータ５１００がなく、クランク５８２０から出力された動力が変速部に伝達されてもよい。
【００２６】
変速部として、遊星歯車機構を用いた自動変速機を採用することが可能である。また、有段変速機構でなく、無段変速機構をトランスミッション５９００として採用することも可能である。
【００２７】
さらに、選択摺動式の変速機とアクチュエータを組合せた、いわゆるシーケンシャルタイプのトランスミッションを採用してもよい。
【００２８】
バルブボデー５３００は変速に用いる油圧を制御するための機構である。バルブボデー５３００から供給される油圧により、トランスミッション５９００内のクラッチおよびブレーキが摩擦係合する。
【００２９】
図２は、この発明の実施の形態１に従ったバランスウェイト部を有する動力伝達機構の構成を説明するためのブロック図である。図２を参照して、この発明の実施の形態１に従った動力伝達装置５０００は、プラネタリギヤユニット５２００と、バルブボデー５３００とを有する。プラネタリギヤユニット５２００は、トルクコンバータ５１００から伝達された出力を減速、または増速、または逆回転させるための機構である。プラネタリギヤユニット５２００から出力された動力はガバナーバルブ５４００へ伝えられる。
【００３０】
バルブボデー５３００はハイドリックコントロールシステムを構成しており、車速およびアクセルペダル開度を検出し、プラネタリギヤユニット５２００のクラッチ５２１０やブレーキ５２２０を自動的に操作し、変速を行なう装置である。
【００３１】
トルクコンバータ５１００から出力がオイルポンプとしてのバランスウェイト部５１１０を回転させ、オイルポンプで発生した油圧がバルブボデー５３００に伝達される。バルブボデー５３００で発生した油圧はクラッチおよび／またはブレーキに伝達され、プラネタリギヤユニット５２００の駆動が制御される。
【００３２】
ガバナーバルブ５４００からはバルブボデー５３００へ車速信号油圧が伝えられる。バルブボデー５３００は、スロットルバルブ５５００からアクセルペダル開度に関する情報を受取り、またはシフトレバー５６００からシフトポジションに関する情報を受取る。
【００３３】
バランスウェイト部５１１０はオイルパンに溜められたオイルを圧送する働きを有する。オイルパンに溜められたオイルはトランスミッション用ストレーナ５７００を経由してバランスウェイト部５１１０へ伝えられる。トランスミッション用ストレーナ５７００では、オイル中の異物が除去される。
【００３４】
図３は、図１中におけるバランスウェイト部を構成する各部材を詳細に示す断面図である。図３を参照して、クランク５８２０にコネクティングロッド５１１３が接続されている。コネクティングロッド５８１３の一方端にはクランク５８２０が接続され、他方端にはピストン５１１１が接続されている。ピストン５１１１の外周部にはオイルシール５１１２が配置されている。円環状のオイルシール５１１２はシリンダ５１１４の内周面と当接する。ピストン５１１１としては円筒または円柱形状を採用することができるが、これに限られるものではなく、角柱状のピストン５１１１を採用してもよい。
【００３５】
ピストン５１１１はシリンダ５１１４内で摩擦摺動する。したがって、ピストン５１１１とシリンダ５１１４との間の所定の空間５１１９の大きさが変化する。この空間５１１９にオイルを誘導し、ピストンの力によりオイルを圧送することで、バランスウェイト部５１１０をオイルポンプとして機能させることが可能である。
【００３６】
ケース５１２０にシリンダ５１１４が固定されている。ケース５１２０とクランク５８２０との間にはオイルシール５１２１が設けられており、オイルの漏出を防ぐことが可能である。
【００３７】
シリンダ５１１４の外周部にはオイル吸入路５１１６ａが設けられている。オイル吸入路５１１６ａは環状であり、複数のピストン５１１１側に設けられている。環状のオイル吸入路５１１６ａは図１中の油路５３２０と接続されている。すなわち、オイル吸入路５１１６ａには油路５３２０からオイル５００５が供給される。
【００３８】
オイル吸入路５１１６ａには貫通孔５１１６ｂが接続されており、貫通孔５１１６ｂは所定の空間５１１９に連なっている。貫通孔５１１６ｂ内にはチェックボール５１１５ａが設けられている。チェックボール５１１５ａの作用により、オイル吸入路５１１６ａから空間５１１９へ流れるオイルの流れはチェックボール５１１５ａが遮断しない。しかしながら、空間５１１９からオイル吸入路５１１６ａへ流れるオイルの流れをチェックボール５１１５ａが遮断する。したがって、貫通孔５１１６ｂ内では、オイルの流れは、オイル吸入路５１１６ａから空間５１１９へ流れる方向の一方通行である。
【００３９】
オイル排出路５１１６ｃがシリンダ５１１４の外周側に設けられている。オイル排出路５１１６ｃは円環状に設けられ、複数のピストン５１１１近傍まで延びるように構成されている。オイル排出路５１１６ｃは図１中の油路５３２５に接続されている。すなわち、オイル排出路５１１６ｃから圧送されたオイルは油路５３２５を経由してバルブボデー５３００へ送られる。
【００４０】
オイル排出路５１１６ｃには貫通孔５１１６ｄが接続されている。貫通孔５１１６ｄは空間５１１９に連なっている。貫通孔５１１６ｄ内にはチェックボール５１１５ｂが設けられているため、オイル排出路５１１６ｃから貫通孔５１１６ｄ側へはオイルは流れない。すなわち、貫通孔５１１６ｄからオイル排出路５１１６ｃへの一方通行でオイルは流れるのみである。
【００４１】
ピストン５１１１が往復運動するため、空間５１１９の大きさは絶えず変化する。空間５１１９が大きくなるときには、オイル吸入路５１１６ａから貫通孔５１１６ｂを経由して空間５１１９へオイルが流れ込む。このとき、チェックボール５１１５ｂの作用により、オイル排出路５１１６ｃから空間５１１９へはオイルが流れ込まない。
【００４２】
これに対して、空間５１１９の体積を小さくする方向へピストン５１１１が動いている場合には、空間５１１９内のオイルが貫通孔５１１６ｄを経由してオイル排出路５１１６ｃへ送られる。送られたオイルはバルブボデー５３００へ伝えられる。このとき、チェックボール５１１５ａの作用により、空間５１１９からオイル吸入路５１１６ａへはオイルは供給されない。
【００４３】
図４は、図３におけるオイル供給路、貫通孔およびチェックボールの構造を詳細に示す図である。図５は、図４中の矢印Ｖで示す方向から見た、貫通孔に嵌合するキャップの平面図である。図４および図５を参照して、シリンダ５１１４に設けられたオイル吸入路５１１６ａは、オイルパンのオイルを空間内へ伝えるための油路であり、貫通孔５１１６ｂに接続されている。貫通孔５１１６ｂ内にはチェックボール５１１５ａが設けられており、チェックボール５１１５ａが貫通孔５１１６ｂからオイル吸入路５１１６ａへのオイルの流れを遮断する。チェックボール５１１５ａが貫通孔５１１６ｂから外れないためにキャップ５１１７が貫通孔５１１６ｂに嵌め合わせられている。キャップ５１１７にはスリット５１１７ａが設けられており、オイルの流れを許容する。
【００４４】
貫通孔５１１６ｂはテーパ面を有しており、小径部がオイル吸入路５１１６ａに接続され、大径部が空間側に接続されている。大径部にキャップ５１１７が嵌め合わせられている。小径部はチェックボール５１１５ａの外径より小さい外径を有し、大径部はチェックボール５１１５ａより大きい外径を有している。
【００４５】
図６は、この発明に従ったバランスウェイト部がエンジンとトランスミッションとの間に設けられた動力伝達装置の平面図である。図６を参照して、エンジン５８００とトランスミッション５９００との間に本発明に従ったバランスウェイト部５１１０が配置されている。バランスウェイト部５１１０は必ずしもこの位置でなく、トランスミッション５９００の出力側に設けられていてもよい。なお、図６では、バランスウェイト部５１１０はトランスミッション５９００の入力側に設けられている。
【００４６】
この発明の実施の形態に従ったバランスウェイト部を有する動力伝達装置におけるトルクについて説明する。図７は、直列４気筒エンジンにおいて、１気筒当りの爆発成分に起因したトルクの変動を示すグラフである。図７中の縦軸がトルクの変動を示しており、横軸はクランクシャフトの位相を示している。横軸の単位は「度」である。図７を参照して、１つのピストンに着目した場合に、位相が０度付近の爆発状態においてトルクが急激に上昇する。そして、７２０度手前の圧縮工程においてトルクが減少する。
【００４７】
図８は、直列４気筒エンジンにおいて、１気筒当りのピストンの往復成分に起因したトルクの変動を示すグラフである。図７と同様に、縦軸がトルクの変動を示し、横軸はクランクシャフトの位相である。図８で示すように、ピストンの往復成分によってはトルクの変動は殆ど発生しない。
【００４８】
図９は、図７の爆発成分におけるトルクの変動と図８のピストンの往復成分におけるトルクの変動を合成した値を示すグラフである。図９で示すように、トータルとしては、爆発成分によるトルクの変動が支配的となっており、０度を越えた状態でトルクが急激に上昇し、位相が７２０度の手前でトルクが小さくなっている。
【００４９】
図１０は、直列４気筒型のエンジンにおけるトルクの変動成分とクランクシャフトの位相との関係を示すグラフである。図１０中の曲線７００１は第１気筒目（図６中の「♯１」のピストン）のトルク変動成分を示している。図１０中の曲線７００２は図６中の「♯２」、図１０中の曲線７００３は図６中の「♯３」、図１０中の曲線７００４は図６中の「♯４」で示すピストンのトルクの変動成分を示している。各々のピストンにおいては、爆発時に大きなトルクの変動が生じることがわかる。
【００５０】
図１１は、図１０で示す４つのピストンにおけるトルクの変動成分を合計した曲線を示すグラフである。図１１で示すように、曲線７００５が４つのピストンにおけるトルクの変動成分を合計したトルクの変動値を示しており、各ピストンの爆発成分におけるトルクの変動が大きくグラフに表われていることがわかる。
【００５１】
図１２は、図１０中の曲線７００１〜７００４のいずれか１つのピストンと、図１で示す、この発明の実施の形態に従ったバランスウェイト部を同位相で作動させた場合のトルクの変動を示すグラフである。図１２で示すように、曲線７００６では、図１０で示すような、爆発工程に起因した大きなトルクの変動が発生していないことがわかる。これは、バランスウェイト部５１１０を構成するピストン５１１１がオイルを圧送するため、爆発によって生じた急激なトルク変動がオイルの圧送に用いられて、トルクの急激な変動が緩和されていることがわかる。
【００５２】
図１３は、図１１で示すエンジンのピストンの４気筒の合計分のトルク変動と、この発明の実施の形態に従った、図１で示すバランスウェイト部でのトルク変動とを足し合わせたトルクの変動を示すグラフである。図１３で示すように、この発明に従ったバランスウェイト部を設けることで、各々のピストンの爆発工程による振動が減るだけでなく、振動の周波数成分も変化していることがわかる。
【００５３】
すなわち、この発明の実施の形態に従った動力伝達装置５０００では、エンジン５８００の振動を打ち消す位相で往復運動するバランスウェイト部５１１０を有する。バランスウェイト部５１１０がオイルを圧送するオイルポンプ機能を有する。
【００５４】
このように構成された動力伝達装置５０００では、バランスウェイト部５１１０にオイルポンプ機能を付与することで、オイルポンプを削除するかオイルポンプを小型化することができる。その結果、動力伝達装置５０００を小型化することができる。
【００５５】
また、エンジンにより発生する振動は、大別してエンジン本体を揺らす振動と、回転軸のねじり振動がある。低燃費運転のためには高トルクおよび低回転状態での運転が必須となっており、その場合、回転ねじり振動を原因とした車内の篭り音が低燃費の実現のための大きな阻害要因となっている。回転ねじり振動の原因は、エンジンの爆発によるものと、ピストンの往復運動によるものがある。高トルクおよび低回転状態での運転では、爆発要因が大きく、往復運動による要因は小さい。この発明では、爆発によって生じる大きなトルク変動をバランスウェイト部５１１０で減少させることができるため、高トルクおよび低回転状態での運転を実現し、低燃費走行が可能となる。
【００５６】
（実施の形態２）
図１４は、この発明の実施の形態２に従ったバランスウェイト部の構成を説明するために示す正面図である。図１４を参照して、この発明の実施の形態２に従った動力伝達装置におけるバランスウェイト部５１１０では、クランク５８２０に３つのピストン５１１１が接続されている点で、２つのピストンのみが接続されている実施の形態１に従ったバランスウェイト部５１１０と異なる。３つのピストン５１１１はそれぞれ、矢印１ａ、１ｂおよび１ｃで示す方向に振動する。ピストン５１１１は円周上を１２０度で３等分する位置に配置されている。すなわち、図１４中の矢印１ａ、１ｂおよび１ｃで示す向きの力の大きさの合力が０となり、各々のピストン５１１１の振動が互いに打ち消し合うように配置されている。
【００５７】
このように構成された、実施の形態２に従った動力伝達装置でも、実施の形態１に従った動力伝達装置と同様の効果がある。
【００５８】
（実施の形態３）
図１５は、この発明の実施の形態３に従った動力伝達装置のマウント部分を説明するための模式図である。図１５を参照して、この発明の実施の形態３に従った動力伝達装置では、エンジン５８００とトランスミッション５９００との間にバランスウェイト部５１１０が設けられ、エンジン５８００がマウント６１０１によりボデーに固定され、トランスミッション５９００もマウント６１０２によりボデーに固定されている。
【００５９】
すなわち、バランスウェイト部５１１０がトランスミッション入力部に配置されている。
【００６０】
トランスミッション入力部には、従来、トルクコンバータ、ダンパ等の径方向に大きい部品が構成されており、上述の実施の形態２に従った、ピストンが回転方向に対称に配置した構造を効率よく配置することができる。また、トランスミッション５９００内部の部品に入るトルク変動を低減することができ、トランスミッション５９００の部品の小型化および低コスト化が可能となる。
【００６１】
さらに、エンジン５８００およびトランスミッション５９００は通常結合され、左右両端でボデーに結合されている。トランスミッション５９００入力部は、エンジン５８００およびトランスミッション５９００の足の重心近くに存在するため、本体振動が発生した場合でもボデーへの振動が左右で均一となり、振動低減に繋がる。
【００６２】
図１６は、二つのマウントからほぼ等しい距離の領域に力が加えられる状態を説明するための図である。図１６で示すように、中央部に力Ｆが生じても揺れは小さい。
【００６３】
図１７は、二つのマウントのいずれかに近い位置に力が加えられる状態を説明するための図である。図１７で示すように、偏った位置に力Ｆが加わると、一方のマウント６１０１を介して大きな振動がボデーに伝わる。この発明の実施の形態では、図１６で示すように中央部にバランスウェイト部５１１０を設けているため、この部分で振動が生じたとしても均等にマウント６１０１，６１０２を経由してボデーへ小さな振動が伝わるだけであるため、振動の発生を抑制することができる。
【００６４】
（実施の形態４）
図１８は、この発明の実施の形態４に従った動力伝達装置をトランスミッション側から見た図である。図１８を参照して、トランスミッション５９００のハウジングに連なるようにバランスウェイト部のケース５１２０を固定している。ケースの固定をトランスミッション５９００側で行なえるため、組付け性が向上しアッシー化が可能である。オイルパン５３１０、バルブボデーはハウジング外周側に配置されるため、油路の連結を容易に行なえる。その結果小型化および低コスト化が可能である。
【００６５】
また、油路が短くなるため応答性が向上し燃費およびドライバビリティが向上する。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
この発明は、車両の分野で利用することができる。
【符号の説明】
【００６７】
５０００  動力伝達装置、５００５  オイル、５１００  トルクコンバータ、５１１０  バランスウェイト部、５１１１  ピストン、５１１２  オイルシール、５１１３  コネクティングロッド、５１１４  シリンダ、５１１５ａ，５１１５ｂ  チェックボール、５１１６ａ  オイル吸入路、５１１６ｂ，５１１６ｄ  貫通孔、５１１６ｃ  オイル排出路、５１１７  キャップ、５１１７ａ  スリット、５１１９  空間、５１２０  ケース、５１２１  オイルシール、５２００  プラネタリギヤユニット、５２１０  クラッチ、５２２０  ブレーキ、５３００  バルブボデー、５３１０  オイルパン、５３２０，５３２５  油路、５４００  ガバナーバルブ、５５００  スロットルバルブ、５６００  シフトレバー、５７００  トランスミッション用ストレーナ、５８００  エンジン、５８１０  クランクシャフト、５８２０  クランク、５９００  トランスミッション、６１０１，６１０２  マウント。
【図１】
2010190290.tif 000003
【図２】
2010190290.tif 000004
【図３】
2010190290.tif 000005
【図４】
2010190290.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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