(57)【要約】【課題】プリテンショナ機構の作動効率を良好にすることができる。【解決手段】ウエビング巻取装置１０では、プリテンショナ機構５０のピストン６０が下側へ移動すると、フレーム１２に軸支された増速ギヤ６８が回転されると共に、この増速ギヤ６８によって巻取軸１８が巻取方向へ回転される。ここで、この増速ギヤ６８は、フレーム１２の側壁１２Ｂを貫通しており、軸線方向中間部に設けられた軸部６８Ａがこの側壁１２Ｂに回転可能に軸支されている。このため、ピストン６０から増速ギヤ６８のピニオン歯６８Ｃに入力される荷重Ｆを、フレーム１２の側壁１２Ｂ（符号Ｘを付与した部位参照）で強固に支持することができるので、荷重Ｆの入力時における増速ギヤ６８の傾きを良好に抑制することができる。したがって、増速ギヤ６８の円滑な回転を確保することができ、これにより、プリテンショナ機構５０の作動効率を向上させることができる。【選択図】図４
2010000984.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
側壁を有し、車体に取り付けられるフレームと、
前記側壁の一側に配置され、前記フレームに対して回転可能とされると共に、軸線周り一方へ回転されることで乗員拘束用のウエビングを巻き取る巻取軸と、
前記側壁の他側に取り付けられ、作動することでピストンを移動させる作動源と、
前記側壁を貫通した状態で軸線方向中間部が前記側壁に回転可能に軸支され、少なくとも前記ピストンの移動時に軸線方向一端側が前記ピストンに係合して回転されると共に軸線方向他端側が前記巻取軸に係合して前記巻取軸を軸線周り一方へ回転させる回転部材と、
を備えたウエビング巻取装置
【請求項２】
前記巻取軸は、前記回転部材に対して、前記回転部材の軸線方向一端側への前記ピストンからの荷重の入力方向と反対側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員を拘束するためのウエビングを巻取軸に巻き取るウエビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ウエビング巻取装置では、車両の緊急時などにウエビングを巻取軸に強制的に巻き取って、ウエビングによる乗員の拘束性を向上させる機構（所謂プリテンショナ機構）を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。このようなプリテンショナ機構は、シリンダ内にガスを発生させてピストンを移動させると共に、このピストンに形成されたラックをピニオンに噛合させてピニオンを回転させる。ピニオンは巻取軸の軸線方向一端側に配置されており、このピニオンの回転力が巻取軸に伝達され、巻取軸がウエビング巻取方向へ回転される。
【特許文献１】特開２００２−２７４３２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のようなプリテンショナ機構では、ピニオンにはピストンから瞬間的に高荷重が入力されるため、フレーム等に対するピニオンの支持剛性が十分でない場合には、ピニオンがピストンからの荷重によって傾くことなどにより、ピニオンの円滑な回転が妨げられ、作動効率が低下する可能性がある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、プリテンショナ機構の作動効率を良好にすることができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、側壁を有し、車体に取り付けられるフレームと、前記側壁の一側に配置され、前記フレームに対して回転可能とされると共に、軸線周り一方へ回転されることで乗員拘束用のウエビングを巻き取る巻取軸と、前記側壁の他側に取り付けられ、作動することでピストンを移動させる作動源と、前記側壁を貫通した状態で軸線方向中間部が前記側壁に回転可能に軸支され、少なくとも前記ピストンの移動時に軸線方向一端側が前記ピストンに係合して回転されると共に軸線方向他端側が前記巻取軸に係合して前記巻取軸を軸線周り一方へ回転させる回転部材と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載のウエビング巻取装置では、乗員がウエビングを装着した状態で作動源が作動すると、作動源のピストンが移動される。これにより、ピストンが回転部材の軸線方向一端側に係合して回転部材が回転されると共に、回転部材の軸線方向他端側が巻取軸に係合して巻取軸が軸線周り一方へ回転される。これにより、ウエビングが巻取軸に巻き取られて、ウエビングによる乗員の拘束性が向上する（プリテンショナ機構）。
【０００７】
ここで、回転部材は、フレームの側壁を貫通しており、軸線方向中間部がこの側壁に回転可能に軸支されている。このため、ピストンから回転部材の軸線方向一端側に入力される荷重を、フレームの側壁で強固に支持することができる。これにより、回転部材の円滑な回転を確保することができるので、プリテンショナ機構の作動効率を向上させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１に記載のウエビング巻取装置において、前記巻取軸は、前記回転部材に対して、前記回転部材の軸線方向一端側への前記ピストンからの荷重の入力方向と反対側に配置されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載のウエビング巻取装置では、ピストンからの荷重が回転部材の軸線方向一端側に入力されると、フレームの側壁に軸支された回転部材の軸線方向中間部を支点として、回転部材の軸線方向他端側が前記荷重の入力方向と反対側（巻取軸の側）へ変位しようとする。このとき、回転部材は、軸線方向他端側が巻取軸から反力を受けることで、適正な姿勢を維持される。これにより、回転部材の円滑な回転を確保することができる。また、巻取軸と回転部材との係合状態が良好に確保されるので、回転部材の回転力を巻取軸に良好に伝達することができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明に係るウエビング巻取装置では、プリテンショナ機構の作動効率を良好にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１には、本発明の実施形態に係るウエビング巻取装置１０の主要部の構成が側面側から見た断面図にて示されている。また、図２には、図１の２−２線断面図が示されている。さらに、図３には、図２において一部の部材の図示を省略すると共にプリテンショナ機構５０の主要部の構成を記載した断面図が示されている。なお、図１〜図３では、車両の右側（右ハンドルの車両の運転席側）に搭載されるウエビング巻取装置１０が図示されている。また、各図中矢印ＵＰは、このウエビング巻取装置１０が搭載された車両（図示省略）の上方向を示し、矢印ＦＲは、この車両の前方向を示し、矢印ＩＮは、この車両の車幅内側方向を示している。
【００１２】
本実施形態に係るウエビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、金属板が断面略Ｕ字状に屈曲されて形成されたものであり、互いに対向する一対の側壁１２Ａ、１２Ｂと、これらの側壁１２Ａ、１２Ｂを連結する後壁１２Ｃとを備えている。後壁１２Ｃは、車体に固定されており、これにより、フレーム１２が車体に取り付けられている。一方の側壁１２Ａには、略円形の貫通孔１４が形成されており、他方の側壁１２Ｂには、略円形の貫通孔１６が形成されている。
【００１３】
一対の側壁１２Ａ、１２Ｂの間には、巻取軸１８の本体部を構成する円筒状のスプール２０が設けられている。このスプール２０には、長尺帯状に形成された乗員拘束用ウエビング２２の基端部が係止されており、スプール２０をその軸線周り一方（図１の矢印Ａ方向。以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビング２２がその基端側からスプール２０の外周部に巻き取られる。一方、ウエビング２２をその先端側から引っ張れば、これに伴いスプール２０が軸線回り他方（図１の矢印Ｂ方向）へ回転しながらウエビング２２が引き出される（以下、ウエビング２２を引き出す際のスプール２０の回転方向を「引出方向」と称する）。
【００１４】
スプール２０の内側（筒内）には、巻取軸１８に設けられたフォースリミッタ機構を構成するトーションシャフト２４（エネルギー吸収部材）が同軸的に配置されている。トーションシャフト２４は、鉄等の金属材料によって形成されたものであり、所定値以上の捩れ荷重を付与されることで捩れ変形する円柱状の捩れ変形部２４Ａを備えている。この捩れ変形部２４Ａの軸線方向一端部（図２及び図２では左側の端部）は、スプール２０の軸線方向一端部（図２及び図３では左側の端部）に相対回転不能に連結されている。
【００１５】
スプール２０の軸線方向一端部は、フレーム１２の側壁１２Ａに形成された貫通孔１４内に挿入されており、フレーム１２の外側（側壁１２Ａの外側）に露出している。スプール２０の軸線方向一端部には、巻取軸１８を構成するネジ部材２６が螺合しており、このネジ部材２６によってトーションシャフト２４の軸線方向一端部がスプール２０の軸線方向一端部に係止されている。このネジ部材２６は、側壁１２Ａの外側へ突出しており、側壁１２Ａの外側に取り付けられた樹脂製のスプリングカバー２８によって軸支されている。これにより、スプール２０の軸線方向一端側がトーションシャフト２４及びネジ部材２６を介してスプリングカバー２８に回転可能に支持されている。
【００１６】
スプリングカバー２８の内側には、渦巻きスプリング３０が設けられている。渦巻きスプリング３０は、外側端がスプリングカバー２８に係止され、内側端がネジ部材２６に係止されており、ネジ部材２６を介してスプール２０を巻取方向へ付勢している。
【００１７】
一方、トーションシャフト２４の捩れ変形部２４Ａの軸線方向他端部（図２及び図３では右側の端部）には、円柱状の支軸部２４Ｂが同軸的かつ一体的に設けられている。この支軸部２４Ｂは、フレーム１２の側壁１２Ｂの貫通孔１６を貫通してフレーム１２の外側（側壁１２Ｂの外側）へ突出している。
【００１８】
側壁１２Ｂの外側（他側）には、ロック機構３２が設けられている。ロック機構３２は、一端側が開口した箱状のセンサホルダ３４（脆弱部材）を有している。センサホルダ３４は、樹脂材料によって形成されたものであり、開口側が側壁１２Ｂに対向する状態で側壁１２Ｂに取り付けられている。このセンサホルダ３４には、フレーム１２の外側へ突出した支軸部２４Ｂを軸支する軸受部が設けられており、支軸部２４Ｂ（トーションシャフト２４の軸線方向他端側）は、このセンサホルダ３４によって回転可能に支持されている。
【００１９】
また、スプール２０の軸線方向他端部（図１では右側の端部）には、巻取軸１８を構成するベースロック３６が設けられている。ベースロック３６は、スプール２０に対して相対回転可能に連結された円筒状の連結部３６Ａと、この連結部３６Ａの軸線方向一端側（スプール２０と反対側）に設けられた円盤状の本体部３６Ｂとを備えている。連結部３６Ａと本体部３６Ｂとの間には、外周に平歯の外歯３７が形成された第２ギヤ部３６Ｃが設けられており、この第２ギヤ部３６Ｃを介して連結部３６Ａと本体部３６Ｂとが同軸的かつ一体的に連結されている。
【００２０】
ベースロック３６の本体部３６Ｂは、側壁１２Ｂの貫通孔１６内に配置されており、本体部３６Ｂの軸心部には、トーションシャフト２４の支軸部２４Ｂが貫通している。また、ベースロック３６の連結部３６Ａには、トーションシャフト２４の捩れ変形部２４Ａの軸線方向他端部が相対回転不能に連結されており、スプール２０の軸線方向他端側は、ベースロック３６及びトーションシャフト２４を介してセンサホルダ３４に回転可能に支持されている。
【００２１】
また、ベースロック３６の本体部３６Ｂには、ロック機構３２を構成するロックプレート３８が取り付けられている。このロックプレート３８は、その先端側に形成されたロック歯３８Ａが、貫通孔１４の内周部に形成された内歯のラチェット歯１４Ａに噛み合う噛合位置と、この噛合を解除される解除位置との間で本体部３６Ｂに対して半径方向に相対移動可能とされている。
【００２２】
また、センサホルダ３４の内側には、ロック機構３２を構成するＶギヤ４０が収容されている。このＶギヤ４０は、トーションシャフト２４の支軸部２４Ｂに追従回転可能に支持されている。このＶギヤ４０には、図示しないガイド孔が形成されており、このガイド孔には、ロックプレート３８に設けられた図示しないガイドピンが挿入されている。これにより、ロックプレート３８は、通常は解除位置に保持されているが、Ｖギヤ４０に対してベースロック３６が引出方向へ相対回転すると、ロックプレート３８が噛合位置へと移動されるようになっている。
【００２３】
さらに、Ｖギヤ４０の下方には、ＶＳＩＲ用の加速度センサ４２（図１参照）が設けられている（なお、図１ではＶギヤ４０の図示を省略してある）。この加速度センサ４２は、センサホルダ３４に取り付けられており、車両急減速時には、ボール４４に作用する慣性力によってセンサレバー４６を上昇させるようになっている。センサレバー４６には、Ｖギヤ４０の外周部に形成された外歯４０Ａに噛合可能な爪部４６Ａが設けられており、この爪部４６Ａが外歯４０Ａに噛合されることで、センサホルダ３４に対するＶギヤ４０の引出方向への相対回転が規制される。
【００２４】
なお、センサホルダ３４は、樹脂製のセンサカバー４８によって覆われており、このセンサカバー４８とセンサホルダ３４との間には、図示しないＷＳＩＲ用のパウル等が設けられている。
【００２５】
一方、図１及び図３に示されるように、側壁１２Ｂの外側（他側。スプール２０とは反対側）には、プリテンショナ機構５０を構成する作動源５２が配置されている。作動源５２は略Ｌ字形の円筒状に形成されたシリンダ５４を有しており、シリンダ５４は側壁１２Ｂの外側に固定されている。このシリンダ５４は、巻取軸１８の上側で車体水平方向に延在する基部５４Ａと、この基部５４Ａの一端部（図１では右側の端部）から下側へ向けて延出されたピストン収容部５４Ｂとを備えている。基部５４Ａの他端部には、有底円筒状のジェネレータキャップ５６が装着されており、このジェネレータキャップ５６の内側には、ガス発生器５８が収容されている。このガス発生器５８は、図示しない点火装置を備えており、この点火装置が作動することで、シリンダ５４内に高圧のガスを発生させる。
【００２６】
ピストン収容部５４Ｂの内側には、長尺な角棒状に形成されたピストン６０（移動部材）が収容されている。このピストン６０には、上端側以外の部分にラック６０Ａが形成されている。ピストン６０の上端部には、フランジ部６０Ｂが設けられており、このフランジ部６０Ｂの上側には、シール部材６２が取り付けられている。このシール部材６２は、ピストン６０の上端部とシリンダ５４の内周部との間をシールしている。このため、ガス発生器５８がシリンダ５４内にガスを発生させると、このガスの圧力でピストン６０が押され、ピストン６０がピストン収容部５４Ｂの下端部から下側へ向けて突出する。
【００２７】
また、作動源５２の下側で側壁１２Ｂの外側には、カバープレート６４が固定されている。このカバープレート６４は、金属板がプレス成形されることで略三角形容器状に形成されたものであり、このカバープレート６４によってピストン６０の下端側が覆われている。このカバープレート６４は、側壁１２Ｂと共にピストン６０が移動するための空間を形成しており、シリンダ５４の下端部から下側へ向けて突出するピストン６０は、このカバープレート６４によって覆われた空間内を移動する。
【００２８】
さらに、作動源５２の下側には、増速ギヤ６８が設けられている。この増速ギヤ６８は、巻取軸１８よりも下側に配置されている。この増速ギヤ６８の軸線方向中間部には、円柱状に形成された軸部６８Ａが設けられている。この軸部６８Ａは、フレーム１２の側壁１２Ｂに形成された円形の貫通孔７０に回転自在に嵌合しており、増速ギヤ６８は、側壁１２Ｂを貫通した状態で側壁１２Ｂに回転可能に軸支されている。
【００２９】
増速ギヤ６８の軸線方向一端側（図２及び図３では右側）は、側壁１２Ｂの外側へ突出しており、増速ギヤ６８の軸線方向一端部には、軸部６８Ａよりも小径な円柱状の軸部６８Ｂが同軸的かつ一体的に設けられている。この軸部６８Ｂは、カバープレート６４に形成された円形の貫通孔７２に回転自在に嵌合しており、これにより、増速ギヤ６８の軸線方向一端側がカバープレート６４に回転可能に軸支されている。
【００３０】
軸部６８Ａと軸部６８Ｂとの間で増速ギヤ６８の軸線方向一端側には、外周部に複数のピニオン歯６８Ｃが形成されたピニオンギヤ部６８Ｆが設けられている。これらのピニオン歯６８Ｃは、ピストン６０がシリンダ５４から突出した際にラック６０Ａに噛合されるようになっており、当該噛合状態でピストン６０が下側へ移動すると、増速ギヤ６８が軸線周り一方（図１の矢印Ｃ方向）へ回転されるようになっている。なおこのとき、増速ギヤ６８のピニオン歯６８Ｃには、図４に示されるように、ピストン６０から下向きの荷重Ｆ（巻取軸１８と反対側へ向いた荷重）が入力される。
【００３１】
一方、増速ギヤ６８の軸線方向他端側は、側壁１２Ｂの内側（一側。スプール２０側）へ突出しており、増速ギヤ６８の軸線方向他端部には、第１ギヤ部６８Ｄが設けられている。第１ギヤ部６８Ｄは、軸部６８Ａよりも十分に大径な円盤状に形成されており、軸部６８Ａに対して同軸的かつ一体的に設けられている。第１ギヤ部６８Ｄの軸心部には、軸部６８Ａと反対側（側壁１２Ａ側）へ開口する円形の軸受孔６８Ｅが同軸的に穿設されている。第１ギヤ部６８Ｄの軸部６８Ａとは反対側は、カバーインナ７２によって覆われている。
【００３２】
カバーインナ７２は、金属板などがプレス成形されることなどにより形成されたものであり、側壁１２Ｂの内側に固定されている。このカバーインナ７２には、第１ギヤ部６８Ｄ側へ膨出する有底円筒状の支軸部７２Ａが設けられており、この支軸部７２Ａは、増速ギヤ６８の軸受孔６８Ｅに回転自在に嵌合している。これにより、増速ギヤ６８の軸線方向他端側がカバーインナ７２に回転自在に支持されている。
【００３３】
また、第１ギヤ部６８Ｄの外周には、平歯の外歯７４が形成されている。この外歯７４は、ベースロック３６の第２ギヤ部３６Ｃに設けられた外歯３７に噛合されるものである。但し、第１ギヤ部６８Ｄの外周の一部には、外歯７４が省略された空転許容部７６が設けられており、通常はこの空転許容部７６が第１ギヤ部６８Ｄの上側に配置されて第２ギヤ部３６Ｃに対向している。このため、通常はベースロック３６は増速ギヤ６８に対して空転するようになっている。
【００３４】
なお、増速ギヤ６８とフレーム１２の側壁１２Ｂとの間には、側壁１２Ｂに対する増速ギヤ６８の回転を規制する一対のパウル７８が設けられている。これらのパウル７８は、側壁１２Ｂに形成された長孔８０に装着されており、空転許容部７６が第２ギヤ部３６Ｃに対向する状態（図１図示状態）に増速ギヤ６８を保持している。そして、増速ギヤ６８がピストン６０の移動によって軸線周り一方（図１の矢印Ｃ方向）へ回転された際には、一対のパウル７８による上記保持が解除され、側壁１２Ｂに対する増速ギヤ６８の軸線周り一方への回転が許容されるようになっている。
【００３５】
増速ギヤ６８が図１に示される状態から軸線周り一方へ回転されると、第１ギヤ部６８Ｄの外歯７４が第２ギヤ部３６Ｃの外歯３７に噛合される。これにより、増速ギヤ６８の回転力がベースロック３６に伝達され、ベースロック３６が巻取方向（図１の矢印Ａ方向）へ回転されるようになっている。
【００３６】
なお、第１ギヤ部６８Ｃの外歯７４の歯数は、ピニオンギヤ部６８Ｆのピニオン歯６８Ｃの歯数よりも充分に多く設定されている。また、第１ギヤ部６８Ｃの外歯７４の歯数は、第２ギヤ部３６Ｃの外歯３７の歯数よりも充分に多く設定されている（第１ギヤ部６８Ｃは、第２ギヤ部３６Ｃよりも大径に形成されている）。
【００３７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００３８】
上記構成のウエビング巻取装置１０では、通常はロックプレート３８がＶギヤ４０によってベースロック３６の径方向内側に保持されており、フレーム１２に対する巻取軸１８の自由な回転が許容されている。また、通常は増速ギヤ６８の空転許容部７６がベースロック３６の第２ギヤ部３６Ｃに対向しており、増速ギヤ６８に対する巻取軸１８の自由な回転が許容されている。このため、車両の乗員は、本ウエビング巻取装置１０から自由にウエビング２２を引き出すことができる。
【００３９】
乗員がウエビング２２を引き出してタングプレートをバックル装置（共に図示省略）に係合させると、乗員の身体に対するウエビング２８の装着状態となる。この装着状態では、スプール２０に作用する渦巻きスプリング３０の付勢力によってウエビング２２の弛みが除去される。
【００４０】
また、車両の緊急時（例えば急減速時等）には、プリテンショナ機構４６のガス発生器５８がシリンダ５４内に高圧のガスを発生させることで、ピストン６０がシリンダ５４の下端部から下側へ向けて突出する。これにより、ピストン６０のラック６０Ａが増速ギヤ６８のピニオン歯６８Ｃに噛合され、増速ギヤ６８がピストン６０によって軸線周り一方（図１の矢印Ｃ方向）へ急激に回転される。増速ギヤ６８が軸線周り一方へ急激に回転されると、第１ギヤ部６８Ｄの外歯７４が第２ギヤ部３６Ｃの外歯３７に噛合され、増速ギヤ６８の回転力がベースロック３６に伝達される。これにより、ベースロック３６が巻取方向へ急激に回転され、トーションシャフト２４及びスプール２０がベースロック３６と共に巻取方向へ急激に回転される。これにより、ウエビング２２がスプール２０に強制的に巻き取られ、ウエビング２２による乗員の拘束力が増加する。
【００４１】
またこのとき、加速度センサ４２のボール４４が自らに作用する慣性力によってセンサレバー４６を上昇させる。これにより、センサレバー４６の爪部４６ＡがＶギヤ４０の外歯４０Ａに噛合され、Ｖギヤ４０の引出方向への回転が規制される。この状態で、乗員に作用する慣性力によりウエビング２２が引き出されて、スプール２０がベースロック３６と共に引出方向へ回転されると、Ｖギヤ４０に形成されたガイド孔にガイドピンが係合したロックプレート３８がベースロック３６の半径方向外側へ移動される。これにより、ロックプレート３８のロック歯３８Ａがフレーム１２のラチェット歯１６Ａに噛合され、ベースロック３６がフレーム１２に対する引出方向への回転を規制される。そして、このようにベースロック３６の引出方向への回転が規制されると、トーションシャフト２４を介してベースロック３６に連結されたスプール２０が引出方向への回転を制限される。
【００４２】
この状態で、更に乗員の慣性力がウエビング２２に入力され、ウエビング２２に所定値以上の引出力が作用すると、トーションシャフト２４の捩れ変形部２４Ａには捩れ荷重が入力される。この捩れ荷重が所定値以上である場合には、捩れ変形部２４Ａが捩れ変形されることで、スプール２０のベースロック３６に対する引出方向への相対回転が許容される。これにより、ウエビング２２が引き出されて、ウエビング２２から乗員に作用する荷重（慣性エネルギー）が吸収される。
【００４３】
ここで、本実施形態では、プリテンショナ機構５０の増速ギヤ６８は、フレーム１２の側壁１２Ｂを貫通しており、軸線方向中間部に設けられた軸部６８Ａがこの側壁１２Ｂに回転可能に軸支されている。このため、ピストン６０から増速ギヤ６８のピニオン歯６８Ｃに入力される荷重Ｆを、フレーム１２の側壁１２Ｂ（図４で符号Ｘを付与した部位参照）で強固に支持することができるので、荷重Ｆの入力時における増速ギヤ６８の傾きを良好に抑制することができる。したがって、増速ギヤ６８の円滑な回転を確保することができ、これにより、プリテンショナ機構５０の作動効率を向上させることができる。
【００４４】
しかも、本実施形態では、増速ギヤ６８は、軸線方向一端部に設けられた軸部６８Ｂが、側壁１２Ｂに固定されたカバープレート６４の貫通孔７２に軸支されると共に、軸線方向他端部に設けられた軸受孔６８Ｅには、側壁１２Ｂに固定されたカバーインナ７２の支軸部７２Ａが嵌合している。このため、ピストン６０から増速ギヤ６８に入力される荷重Ｆをカバープレート６４及びカバーインナ７２によって強固に支持することができるので、荷重Ｆの入力時における増速ギヤ６８の傾きを更に良好に抑制することができる。
【００４５】
また、本実施形態では、巻取軸１８は、増速ギヤ６８に対して、ピニオン歯６８Ｃへの上記荷重の入力方向と反対側（上側）に配置されている。このため、ピストン６０からの荷重Ｆが増速ギヤ６８のピニオン歯６８Ｃに入力されると、フレーム１２の側壁１２Ｂに軸支された軸部６８Ａを支点として、増速ギヤ６８の第１ギヤ部６８Ｄが荷重Ｆの入力方向と反対側（巻取軸１８の第２ギヤ部３６Ｃ側）へ変位しようとする。このとき、増速ギヤ６８は、第１ギヤ部６８Ｄが第２ギヤ部３６Ｃから反力を受けることで適正な姿勢を維持されるので、これによっても増速ギヤ６８の円滑な回転を確保することができる。また、第１ギヤ部６８Ｄと第２ギヤ部３６Ｃとの噛合状態が良好に確保されるので、増速ギヤ６８の回転力をベースロック３６に良好に伝達することができる。
【００４６】
さらに、本実施形態では、増速ギヤ６８の第１ギヤ部６８Ｃの外歯７４の歯数が、ピニオンギヤ部６８Ｆのピニオン歯６８Ｃの歯数よりも充分に多く設定されると共に、ベースロック３６の第２ギヤ部３６Ｃの外歯３７の歯数よりも充分に多く設定されている。このため、ピストン６０の移動量（ストローク）を短く設定した場合でも、増速ギヤ６８の回転量を充分に確保することができると共に、増速ギヤ６８の回転を増速してベースロック３６に伝達することができるため、スプール２０の回転量を十分に確保することができる。したがって、ピストン６０が移動するための空間を小さく設定することができ、ピストン６０移動用の空間を形成するカバープレート６４などを小さくすることができる。これにより、装置の小型化を図ることができる。
【００４７】
また、本実施形態では、増速ギヤ６８の第１ギヤ部６８Ｄの外周の一部には、外歯７４が省略された空転許容部７６が設けられており、通常はこの空転許容部７６が第２ギヤ部３６Ｃに対向している。このため、通常はベースロック３６を増速ギヤ６８に対して空転させることができ、これにより、通常使用時における巻取軸１８の円滑な回転を確保することができる。また、増速ギヤ６８が回転された際には、第１ギヤ部６８Ｄの外歯７４が第２ギヤ部３６Ｃの外歯３７に噛合されることで、増速ギヤ６８の回転力を確実にベースロック３６に伝達することができる。したがって、増速ギヤ６８とベースロック３６との間にクラッチ等の複雑な機構を介在させる必要がなく、これにより、装置の構成を簡素化することができる。
【００４８】
また、本実施形態では、ベースロック３６の本体部３６Ｂと連結部３６Ａとの間に第２ギヤ部３６Ｃが設けられているため、この第２ギヤ部３６Ｃの軸線方向の長さ寸法の分だけトーションシャフト２４の捩れ変形部２４Ａの軸線方向の長さ寸法を長くすることができる。したがって、捩れ変形部２４Ａの捩れ変形量（捩れ回数）を多く設定することができ、この捩れ変形によるエネルギー吸収量を増加させることができる。
【００４９】
さらに、本実施形態では、通常は第１ギヤ部６８Ｄの空転許容部７６（外歯７４が省略された部位）が上側に配置されることで、増速ギヤ６８の重心Ｇ（図１参照）が増速ギヤ６８の軸心よりも下側に配置される。このため、車両走行時の振動などにより増速ギヤ６８が振動することを抑制でき、当該振動に起因する異音の発生を抑制することができる。また、仮に車両走行時の振動などによりパウル７８による増速ギヤ６８の保持が解除されてしまった場合でも、増速ギヤ６８が不要に回転することを抑制でき、外歯７４と外歯３７との不要な干渉を防止又は抑制することができる。したがって、当該干渉に起因する異音の発生などを防止又は抑制することができる。
【００５０】
なお、上記実施形態では、プリテンショナ機構５０のピストン６０が上側から下側へ移動される構成にしたが、本発明はこれに限らず、ピストン６０の移動方向は適宜設定変更することができるものであり、例えば、ピストン６０が下側から上側へ移動される構成にしてもよい。
【００５１】
また、上記実施形態では、巻取軸１８が、増速ギヤ６８に対して、増速ギヤ６８のピニオン歯６８Ｃへのピストン６０からの荷重Ｆの入力方向と反対側に配置された構成にしたが、本発明はこれに限らず、巻取軸１８、増速ギヤ６８、及びピストン６０（作動源５２）の配置は適宜設定変更することができる。
【００５２】
さらに、上記実施形態では、増速ギヤ６８の第１ギヤ部６８Ｄが、ベースロック３６の第２ギヤ部３６Ｃよりも大径に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、第１ギヤ部６８Ｄ及び第２ギヤ部３６Ｃの外径寸法（ギヤ比）は、適宜設定変更することができる。
【００５３】
また、上記実施形態では、第１ギヤ部６８Ｄの外周の一部に空転許容部７６を設けることで、第１ギヤ部６８Ｄと第２ギヤ部３６Ｃとの間へのクラッチ機構の設置を省略した構成にしたが、本発明はこれに限らず、空転許容部７６の代わりにクラッチ機構を採用する構成にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施形態に係るウエビング巻取装置の主要部の構成を側面側から見た状態で示す概略的な断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２において一部の部材の図示を省略すると共にプリテンショナ機構の主要部の構成を記載した断面図である。
【図４】プリテンショナ機構のピストンから増速ギヤのピニオン歯に入力される荷重と、増速ギヤの第１ギヤ部からベースロックの第２ギヤ部に入力される荷重を説明するための図３に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０      ウエビング巻取装置
１２      フレーム
１２Ｂ    側壁
１８      巻取軸
３６Ｃ    第２ギヤ部
２２      ウエビング
５２      作動源
６０      ピストン
６８      増速ギヤ（回転部材）
６８Ｄ    第１ギヤ部
【図１】
2010000984.tif 000003
【図２】
2010000984.tif 000004
【図３】
2010000984.tif 000005
【図４】
2010000984.tif 000006