(57)【要約】      （修正有）【課題】空燃比センサを用いずに空燃比を調整する。【解決手段】定常運転状態が検出されると、スロットルバルブ開度を略一定に保ちながら、補正係数を初期設定値Ｋ（ｎ）から増量試行値ＫＰ（ｎ）に一時的に変更することで、燃料噴射量を増量する増量試行運転（ステップ４）と、補正係数を初期設定値Ｋ（ｎ）から減量試行値ＫＭ（ｎ）に一時的に変更することで、燃料噴射量を減量する減量試行運転（ステップＳ６）と、を含んでおり、ステップ４でエンジン回転数が増大すれば補正係数の初期設定値Ｋ（ｎ＋１）を増量試行値ＫＰ（ｎ）に書き換え、ステップＳ６でエンジン回転数が増大すれば補正係数の初期設定値Ｋ（ｎ＋１）を減量試行値ＫＭ（ｎ）に書き換え、ステップＳ４及びステップＳ６でエンジン回転数が減少すれば補正係数の初期設定値Ｋ（ｎ＋１）を初期設定値Ｋ（ｎ）のまま変更しない。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気中に燃料を供給する燃料供給手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記燃料供給手段による燃料供給量を調量する制御手段と、を備えた、エンジンの制御装置において、
前記制御手段は、
前記スロットル開度が略一定に維持されることによって前記エンジン回転数が略一定に維持されている定常運転状態が検出されると、
前記定常運転状態における前記燃料供給量の設定値とは異なる試行値の燃料を供給する試行運転を実行し、
前記定常運転状態におけるエンジン回転数と前記試行運転におけるエンジン回転数とを比較し、前記試行運転におけるエンジン回転数が、前記定常運転状態におけるエンジン回転数より高い場合に、前記設定値を、前記試行値と等しい新たな設定値に更新する、
調整制御を、実行するように構成されている、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記試行運転は、前記設定値よりも増量された前記試行値の燃料を供給する増量試行運転と、前記設定値よりも減量された前記試行値の燃料を供給する減量試行運転と、を含んでいる、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記調整制御を繰り返し実行する、請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記調整制御において前記設定値が更新されなかった場合に、
前記調整制御における前記設定値と前記試行値との差よりも小さい差の新たな試行値により、前記調整制御を再度実行する、請求項３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記エンジンが複数の気筒を備えると共に、前記気筒毎に前記燃料供給手段を備えており、
前記制御手段は、前記気筒毎に前記調整制御を実行可能に構成されている、請求項１乃至４のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
エンジンの燃料噴射量の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）では、エンジンの運転状態に応じて適切な空燃比となるように、シリンダ内への吸入空気量に応じて、燃料噴射量が制御されている。しかし、燃料噴射装置は、経年劣化によって、目標値として指令された燃料噴射量を噴射できなくなることがある。そして、実際の燃料噴射量が、指令された燃料噴射量の目標値とは異なる状態となってしまう。また、エタノール燃料の利用など、燃料の質が変化する場合は、燃料噴射量の目標値自体が変わってしまう。この場合は、燃料噴射装置が正常に作動したとしても、目標値自体が間違っているために、運転状態に応じた燃料噴射が行われないことになる。このような不具合を改善するため、排気管内に空燃比センサを設置し、空燃比センサの検出情報を利用して燃料噴射量を調整するエンジン制御装置が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３３７０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
空燃比の検出情報に基づいて燃料噴射量を調整する場合、空燃比センサをエンジンに設置する必要がある。しかし、空燃比センサは高価である。
【０００５】
そこで、本発明は、燃料噴射量の制御装置に付属している装置を利用して、空燃比センサ等の新たな装置を設けることなく、空燃比に応じた燃料噴射量の調整を可能とする制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願の第１発明は、吸気中に燃料を供給する燃料供給手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記燃料供給手段による燃料供給量を調量する制御手段と、を備えた、エンジンの制御装置において、前記制御手段は、前記スロットル開度が略一定に維持されることによって前記エンジン回転数が略一定に維持されている定常運転状態が検出されると、前記定常運転状態における前記燃料供給量の設定値とは異なる試行値の燃料を供給する試行運転を実行し、前記定常運転状態におけるエンジン回転数と前記試行運転におけるエンジン回転数とを比較し、前記試行運転におけるエンジン回転数が、前記定常運転状態におけるエンジン回転数より高い場合に、前記設定値を、前記試行値と等しい新たな設定値に更新する、調整制御を、実行するように構成されている。
【０００７】
前記第１発明は、次の構成（ａ）〜（ｄ）を採用することが好ましい。
【０００８】
（ａ）前記試行運転は、前記設定値よりも増量された前記試行値の燃料を供給する増量試行運転と、前記設定値よりも減量された前記試行値の燃料を供給する減量試行運転と、を含んでいる。
【０００９】
（ｂ）前記制御手段は、前記調整制御を繰り返し実行する。
【００１０】
（ｃ）前記制御手段は、前記調整制御において前記設定値が更新されなかった場合に、
前記調整制御における前記設定値と前記試行値との差よりも小さい差の新たな試行値により、前記調整制御を再度実行する。
【００１１】
（ｄ）前記エンジンが複数の気筒を備えると共に、前記気筒毎に前記燃料供給手段を備えており、前記制御手段は、前記気筒毎に前記調整制御を実行可能に構成されている。
【発明の効果】
【００１２】
本願の第１発明及び構成（ａ）によれば、調整制御により、スロットルバルブの開度を略一定に保ちながら補正係数を変化させて、エンジン回転数の変化を追跡した結果を利用して、エンジン回転数が増大するように補正係数を変更するので、空燃比情報を直接検出することなく、適正な燃料噴射量となるように補正係数を調整できる。このため、燃料噴射量の制御装置に付属している装置を利用して、空燃比センサ等の新たな装置を設けることなく、空燃比に応じた燃料噴射量の調整が可能である。
【００１３】
更に、構成（ｂ）、（ｃ）によれば、より一層、出力最大の空燃比に近づくように実際の空燃比を調整できる。
【００１４】
更に、構成（ｄ）によれば、調整制御を全気筒一斉に又は気筒毎に個別に実行できる。気筒毎に個別に実行することによって、気筒毎に最適化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】エンジン及びエンジンの制御装置を示すブロック図である。
【図２】補正係数調整制御のタイムチャートを示す図である。
【図３】定常運転状態における空燃比とエンジントルクとの関係と、補正係数と空燃比との関係と、を示す図である。
【図４】複数回の補正係数調整制御を含む制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［本実施形態に係るエンジン］
図１を用いて、本発明の実施形態に係るエンジン１００を説明する。
【００１７】
図１には、エンジン１００と、ＥＣＵ（エレクトリックコントロールユニット）２０を含めたエンジン１００の制御に係る装置と、操作手段であるスロットルグリップ３０及びブレーキ４０と、が示されている。本実施形態では、エンジン１００は、自動２輪車に搭載されている。
【００１８】
図１に示されるように、エンジン１００は、シリンダ１と、ピストン２と、燃焼室３と、クランク軸９と、を備えている。燃焼室３は、シリンダ１内で、シリンダ１の内壁とピストン２とに囲まれて、形成されている。クランク軸９は、ピストン２の上下運動に連動して、回転する。
【００１９】
エンジン１００は、吸気及び排気系の構成として、吸気ポート４と、排気ポート５と、吸気弁６と、排気弁７と、吸気管１１と、排気管１２と、を備えている。吸気ポート４及び排気ポート５は、燃焼室３に連通する。吸気弁６及び排気弁７はクランク軸９に連動して駆動される。そして、吸気弁６は吸気ポート４と燃焼室３との間を開閉し、排気弁６は排気ポート５と燃焼室３との間を開閉する。また、吸気ポート４に吸気管１１が連通接続され、排気ポート５に排気管１２が連通接続される。
【００２０】
エンジン１００は、吸気管１１内に、燃料インジェクター１０と、スロットルバルブ１３と、を備えている。スロットルバルブ１３は、吸気管１１内の開度（スロットルバルブ開度）を変更することで、吸気管１１を通過する空気流量を変更する。また、燃料インジェクター１０は、スロットルバルブ１３の下流側を通過する空気に霧化した燃料を供給することで、混合気を生成する。生成された混合気は、シリンダ１内の燃焼室３に吸入される。
【００２１】
エンジン１００は、スロットルモータ１４と、スロットルセンサ１５と、圧力センサ１８と、を備えている。スロットルモータ１４の作動により、スロットルバルブ１３が駆動され、スロットルバルブ開度（スロットル開度）が変更される。スロットルセンサ１５は、スロットルバルブ１３の角度を検出する。圧力センサ１８は、吸気管１１内の空気圧（吸入負圧）を検出する。
【００２２】
エンジン１００は、点火プラグ８と、昇圧装置１６と、を備えている。点火プラグ８は、燃焼室３内に供給された混合気を、電気放電により点火する。昇圧装置１６は、点火プラグ８に高電圧を供給する。
【００２３】
スロットルグリップ３０は、自動２輪車の操作者が、所望のスロットルバルブ開度をＥＣＵ２０に入力するための操作手段である。
【００２４】
ブレーキ４０は、自動２輪車の操作者が、自動２輪車を停止させるための操作手段である。
【００２５】
［本実施形態に係るエンジンの制御装置］
エンジン１００の制御装置は、各種検出手段と、ＥＣＵ２０と、で構成される。ＥＣＵ２０は、各種検出手段の検出情報に基づいて、各種アクチュエータの制御目標値を作成することで、各種アクチュエータの作動を制御する。各種検出手段には、エンジン回転数検出手段と、スロットルグリップ操作量検出手段と、スロットルバルブ開度検出手段と、吸入負圧検出手段と、ブレーキ検出手段と、がある。各種アクチュエータには、点火プラグ８を作動させる昇圧装置１６と、燃料インジェクター１０と、スロットルバルブ１３を作動させるスロットルモータ１４と、がある。
【００２６】
エンジン回転数検出手段は、クランク軸９の回転数（以下、エンジン回転数）を検出する。エンジン回転数検出手段は、エンジン１００に設けられるクランク角センサ１７と、ＥＣＵ２０と、で構成される。クランク角センサ１７は、例えば、クランク軸９に固定された歯付きロータの歯の通過を光学的に検出する。ＥＣＵ２０は、クランク角センサ１７を利用して、エンジン回転数を検出できる。
【００２７】
スロットルグリップ操作量検出手段（スロットル操作量検出手段）は、スロットルグリップの回動角度等の操作量を検出するグリップセンサ３１である。グリップセンサ３１は、スロットルグリップ３０に対応して、本自動２輪車に設けられている。ＥＣＵ２０は、グリップセンサ３１を介して、スロットルグリップ操作（スロットル操作）の操作量を把握できる。
【００２８】
スロットルバルブ開度検出手段（スロットル開度検出手段）は、スロットルセンサ１５である。ＥＣＵ２０は、スロットルセンサ１５を介して、スロットルバルブ１３の角度すなわちスロットルバルブ開度（スロットル開度）を把握できる。
【００２９】
吸入負圧検出手段は、圧力センサ１８である。ＥＣＵ２０は、圧力センサ１８を介して、吸気管１１内の吸入負圧を把握できる。
【００３０】
ブレーキ検出手段は、ブレーキ４０の操作の有無を検出するブレーキセンサ４１である。ブレーキセンサ４１は、ブレーキ４０に対応して、本自動２輪車に設けられている。ＥＣＵ２０は、ブレーキセンサ４１を介して、ブレーキ４０の操作の有無を把握できる。
【００３１】
ＥＣＵ２０は、次のようにして、点火時期及びスロットルバルブ開度を制御する。
【００３２】
ＥＣＵ２０は、昇圧装置１６を制御して点火プラグ８を作動させることで、点火時期を制御する。基本的には、ＥＣＵ２０は、点火時期マップに基づいて、エンジン回転数に対応する点火時期（上死点に対する進角量）の指令値を作成する。そして、ＥＣＵ２０は、点火時期の指令値に基づいて（つまり自らが作成した点火時期のタイミングで）、昇圧装置１６を作動させる。昇圧装置１６の作動により、点火プラグ８が作動する。このようにして、ＥＣＵ２０の作成した点火時期の指令値に一致するように、実際の点火時期が制御される。
【００３３】
ＥＣＵ２０は、スロットルモータ１４を制御することで、スロットルバルブ開度を制御する。ＥＣＵ２０は、スロットルグリップ操作の操作量に応じて、スロットルバルブ開度の指令値を作成する。そして、ＥＣＵ２０は、スロットルバルブ開度の指令値に基づいて、スロットルモータ１４を作動させる。スロットルモータ１４の作動により、スロットルバルブ１４の開度が変更される。このようにして、ＥＣＵ２０の作成したスロットルバルブ開度の指令値に一致するように、実際のスロットルバルブ開度が制御される。
【００３４】
なお、スロットルセンサ１５がスロットルバルブ開度の検出手段である場合は、ＥＣＵ２０は、フィードバック制御により、スロットルモータ１４を駆動させることができる。つまり、ＥＣＵ２０は、スロットルセンサ１５により得られたスロットルバルブ開度の実際値と、スロットルバルブ開度の指令値とを比較し、実際値が指令値に一致するまで、スロットルモータ１４を駆動させる。
【００３５】
次に、燃料噴射量の制御について説明する。燃料噴射量は、基本的には、運転状態及びスロットルバルブ開度が略一定に保たれている限り、空燃比が略一定となるように制御される。
【００３６】
一定値とするための空燃比の大きさ（目標空燃比）は、エンジン１００の運転条件によって変化する。始動時の運転状態、加速時の運転状態、又は、等速走行時の運転状態（定常運転状態）で、目標空燃比が異なる。ここで、定常運転状態は、スロットルグリップ操作量が略一定に操作されることによって、スロットルバルブ開度及びエンジン回転数が共に略一定の状態を指している。なお、スロットルバルブ開度及びエンジン回転数が共に略一定の状態にあるとは、スロットルバルブ開度及びエンジン回転数が共に一定範囲内にあることを、指す。このようにする理由の一つとしては、スロットルグリップ操作が手動操作であるため、操作量の変動が無視できないことによる。本実施例の場合、定常運転状態における目標空燃比は、燃料過多（リッチ）側に設定されており、例えば１２．５である。
【００３７】
実際に噴射すべき燃料噴射量（以下、単に、燃料噴射量）は、基本燃料噴射量に、種々の補正係数による補正を加えることによって、算出される。基本燃料噴射量は、中回転域から高回転域ではスロットルバルブ開度及びエンジン回転数のマップ（２次元配列）として設定されており、低回転域では吸入負圧及びエンジン回転数のマップとして、設定されている。ここで、同一の運転状態では目標空燃比が略一定に保たれるように、スロットルバルブ開度等の変化に応じて基本燃料噴射量が変化する。
【００３８】
種々の補正係数も、中回転域から高回転域ではスロットルバルブ開度及びエンジン回転数のマップ（２次元配列）として設定されており、低回転域では吸入負圧及びエンジン回転数のマップとして、設定されている。種々の補正係数の大部分は、燃料噴射量を、基本燃料噴射量に対して補正するための係数である。例えば、運転状態用の補正係数は、加速時の運転状態、定常運転状態など、運転状態に対応して燃料噴射量を補正するための係数である。一方、１つの補正係数は、基本燃料噴射量自体を補正するための係数である。以下では、単に補正係数と記載する場合、補正係数は、基本燃料噴射量自体を補正するための係数を意味する。
【００３９】
基本燃料噴射量及び種々の補正係数は、マップデータ（２次元配列データ）の形で、ＥＣＵ２０に備えるメモリ２１（記憶手段）に記憶されている。
【００４０】
ＥＣＵ２０は、燃料噴射量の制御手段（噴射量制御手段）としての役目を果たす。ＥＣＵ２０は、実際に噴射すべき燃料噴射量を算出して、当該燃料噴射量の燃料が吸気管１１内に噴射されるように、燃料インジェクター１０を制御する。
【００４１】
また、ＥＣＵ２０は、補正係数調整制御を実行する制御手段）としての役目も果たす。補正係数調整制御は、定常運転状態において、燃料噴射量が出力最大となるように、補正係数を補正する制御である。
【００４２】
補正係数の変更が必要となるのは、次の理由による。エンジン１００及び当該制御装置の製造時においては、補正係数は（設計誤差を除いて）適正に設定されていると考えられる。しかし、燃料インジェクター１０の経年劣化が発生した場合や、質の異なる燃料を使用する場合には、補正係数を変更する必要がある。具体的には次のような理由による。燃料インジェクター１０に経年劣化が発生した場合には、目標空燃比と補正係数との対応は適正であったとしても、燃料インジェクター１０に指令される噴射量（噴射量の目標値）と、燃料インジェクター１０から実際に噴射される噴射量（噴射量の実際値）と、が対応しなくなる。このため、補正係数の変更により、噴射量の実際値が目標空燃比に合うように、噴射量の目標値を補正する必要がある。また、質の異なる燃料を使用する場合には、目標空燃比に必要とされる燃料量（噴射量の目標値）が変更される。このため、噴射量の目標値の変更に応じて、補正係数を変更する必要がある。
【００４３】
補正係数の初期設定値は、メモリ２１に記憶されている。ここで、補正係数の初期設定値とは、補正係数調整制御の実行前における補正係数の値を指している。メモリ２１に記憶される補正係数の値（初期設定値）は、補正係数調整制御の結果により変更される場合がある。
【００４４】
［本実施形態に係る補正係数調整制御］
図２を用いて、補正係数調整制御を説明する。図２は、補正係数調整制御のタイムチャートを示す図である。図２には、スロットルバルブ開度と、補正係数と、クランク角センサ１７によるエンジン回転数の検出値と、について、それぞれ時間変化のグラフが示されている。
【００４５】
図２において、時刻Ｔ０は、エンジン１００の始動後に、スロットルグリップ３０の操作が開始された時刻を指している。時刻Ｔ０において、スロットルバルブ開度はＧ０であり、エンジン回転数の検出値はＲ０であり、補正係数はＫ１である。
【００４６】
時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までの間、スロットルバルブ開度が増大するように、スロットルグリップ３０が操作されている。スロットルグリップ３０の操作量の増大によって、スロットルバルブ開度及び燃料噴射量が増大する。この結果、エンジン回転数の検出値が増大する。時刻Ｔ１以降は、スロットルバルブ開度は略Ｇ１に保たれる。
【００４７】
時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までだけではなく、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間も、エンジン回転数が増大する加速状態にある。時刻Ｔ１でスロットルバルブ開度はＧ１に固定されているが、時刻Ｔ１より後の時刻Ｔ２まで、エンジン回転数の検出値は増大を続ける。時刻Ｔ２に、エンジン回転数の検出値はＲ１に到達する。時刻Ｔ２より後は、スロットルバルブ開度に変化がない限り、基本的には、エンジン回転数の検出値はＲ１に保たれる。
【００４８】
なお、図２においては、スロットルバルブ開度及びエンジン回転数の検出値を、一定値として示している。実際には、自動２輪車の操作者がスロットルグリップ３０を操作するため、操作量は完全な一定値とはならず、振動する。操作量の変動に伴って、スロットルバルブ開度の指令値及びエンジン回転数の検出値も変動する。したがって、正確には、図２に描かれるグラフは、直線部分であっても、時間経過に伴って上下に振動している。定常運転状態の定義において、操作量及びエンジン回転数が一定範囲内で変動することを許容する理由の一つは、手動操作のために発生する振動を無視するためである。
【００４９】
エンジン１００の運転状態が定常運転状態に移行すると、ＥＣＵ２０は、補正係数調整制御を実行する。補正係数調整制御の開始時刻は、定常運転状態に到達した時刻Ｔ２より後の時刻Ｔ３である。
【００５０】
補正係数調整制御は、時刻Ｔ３から時刻Ｔ１１までの間、実行される。補正係数調整制御は、概略的には、次のような制御である。まず、スロットルバルブ開度を略一定に保った状態で補正係数を変更して、エンジン回転数の変化を追跡する。ここで、補正係数が変更されれば、燃料噴射量が変化する。補正係数の変更により、エンジン回転数（トルク）が増大すれば、空燃比が目標空燃比に近づいたことを意味する。逆に、補正係数の変更により、エンジン回転数（トルク）が低下すれば、空燃比が目標空燃比から遠ざかったことを意味する。以上のことを考慮すると、補正係数が適正である場合は、燃料噴射量の増量側及び減量側のどちらに補正係数が変更されても、エンジン回転数は低下する。一方、補正係数が適正でない場合は、燃料噴射量の増量側及び減量側のどちらかに補正係数が変更されると、エンジン回転数が増大する。そこで、エンジン回転数の増大が認められた場合には、補正係数を、変更後の値に置換する。一方、エンジン回転数の増大が認められない場合には、補正係数を変更しない。このように補正係数を調整する制御を行うことで、空燃比を目標空燃比に近づけることができる。
【００５１】
補正係数調整制御では、増量試行運転及び／又は減量試行運転と、更新処理と、が実行される。つまり、補正係数調整制御において、増量試行運転又は減量試行運転が少なくとも１回は実行される。以下で、詳しく説明する。
【００５２】
本実施形態では、補正係数調整制御において、増量試行運転が２回実行され、減量試行運転が２回実行される。
【００５３】
増量試行運転は、定常運転状態における燃料噴射量の設定値よりも増量側とした増量試行値の燃料を、供給する運転である。ここで、燃料噴射量の変更は、基本燃料噴射量の変更ではなく、補正係数の変更によって行われる。したがって、補正係数を初期設定値から増量試行値に変更することは、燃料噴射量の設定値を増量試行値に変更することに等しい。
【００５４】
１回目の増量試行運転は時刻Ｔ３から時刻Ｔ４の間に実行され、２回目の増量試行運転は時刻Ｔ５から時刻Ｔ６の間に実行される。各増量試行運転の開始前は、定常運転状態にある。すなわち、時刻Ｔ３の直前（１回目の増量試行運転前）や、時刻Ｔ５の直前（２回目の増量試行運転前）は、スロットルバルブ開度及びエンジン回転数が略一定である。定常運転状態にあるときの補正係数の値は、初期設定値Ｋ１である。また、各増量試行運転の実行中には、スロットルバルブ開度が変更されることはない。例えば、スロットルグリップ３０が操作された場合は、補正係数調整制御自体が中断される。各増量試行運転では、補正係数が、初期設定値Ｋ１から増量試行値Ｋ１Ｐに変更される。補正係数Ｋ１Ｐ＝補正係数Ｋ１＋変更量αであり、補正係数Ｋ１Ｐは補正係数Ｋ１よりも大である。このため、補正係数Ｋ１Ｐで補正された燃料噴射量は、補正係数Ｋ１で補正された燃料噴射量よりも多くなる。
【００５５】
減量試行運転は、定常運転状態における燃料噴射量の設定値よりも減量側とした減量試行値の燃料を、供給する運転である。減量試行運転においても、燃料噴射量の変更は、基本燃料噴射量の変更ではなく、補正係数の変更によって行われる。
【００５６】
１回目の減量試行運転は時刻Ｔ７から時刻Ｔ８の間に実行され、２回目の減量試行運転は時刻Ｔ９から時刻Ｔ１０の間に実行される。各減量試行運転の開始前は、定常運転状態にある。すなわち、時刻Ｔ７の直前（１回目の減量試行運転前）や、時刻Ｔ９の直前（２回目の減量試行運転前）は、スロットルバルブ開度及びエンジン回転数が略一定である。定常運転状態にあるときの補正係数の値は、初期設定値Ｋ１である。また、各減量試行運転の実行中には、スロットルバルブ開度が変更されることはない。各減量試行運転では、補正係数が、初期設定値Ｋ１から減量試行値Ｋ１Ｍに変更される。補正係数Ｋ１Ｍ＝補正係数Ｋ１−変更量αであり、補正係数Ｋ１Ｍは補正係数Ｋ１よりも小である。このため、補正係数Ｋ１Ｍで補正された燃料噴射量は、補正係数Ｋ１で補正された燃料噴射量よりも少なくなる。
【００５７】
変更量αは、増量試行運転と減量試行運転とで、同一の量でなくてもよい。
【００５８】
増量試行運転及び減量試行運転は、一時的に実行される。このため、１回目の増量試行運転の終了時から２回目の増量試行運転の開始時まで（時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間）は、補正係数が初期設定値Ｋ１に復帰されて、エンジン１００の運転状態が定常運転状態となる。２回目の増量試行運転の終了時から１回目の減量試行運転の開始時まで（時刻Ｔ６から時刻Ｔ７の間）や、１回目の減量試行運転の終了時から２回目の減量試行運転の開始時まで（時刻Ｔ８から時刻Ｔ９の間）も、同様である。
【００５９】
更新処理は、増量試行運転及び減量試行運転の実行後に実行される。更新処理では、次の処理が実行される。増量試行運転でエンジン回転数が増大すれば、ＥＣＵ２０は、補正係数の初期設定値Ｋ１を、増量試行値Ｋ１Ｐに書き換える。減量試行運転でエンジン回転数が増大すれば、ＥＣＵ２０は、補正係数の初期設定値Ｋ１を、減量試行値Ｋ１Ｍに書き換える。増量試行運転及び減量試行運転でエンジン回転数が減少すれば、ＥＣＵ２０は、補正係数の初期設定値を変更しない。ここで、補正係数の初期設定値を書き換えるとは、メモリ２１に記憶される初期設定値の値をＫ１から増量試行値Ｋ１Ｐ又は減量試行値Ｋ１Ｍに変更することを指している。
【００６０】
図２において、１回目の増量試行運転（時刻Ｔ３から時刻Ｔ４）の結果、エンジン回転数は、Ｒ１からＲ１Ｍに低下している。エンジン回転数Ｒ１Ｍは、エンジン回転数Ｒ１よりも小さな値である。２回目の増量試行運転（時刻Ｔ５から時刻Ｔ４）の結果も、１回目の増量試行運転と同様の結果である。すなわち、図２に示される例では、補正係数の変更により燃料噴射量が増大すると、トルクが低下する。つまり、補正係数について、初期設定値Ｋ１の方が、変更時の増量試行値Ｋ１Ｐよりも適正である。
【００６１】
図２において、１回目の減量試行運転（時刻Ｔ７から時刻Ｔ８）の結果、エンジン回転数は、Ｒ１からＲ１Ｐに増大している。エンジン回転数Ｒ１Ｐは、エンジン回転数Ｒ１よりも大きな値である。２回目の減量試行運転（時刻Ｔ９から時刻Ｔ１０）の結果も、１回目の減量試行運転と同様の結果である。すなわち、図２に示される例では、補正係数の変更により燃料噴射量が減少すると、トルクが増大する。つまり、補正係数について、初期設定値Ｋ１よりも、変更時の減量試行値Ｋ１Ｍの方が適正である。
【００６２】
したがって、補正係数がより適正となるように、更新処理により、メモリ２１に記憶される補正係数の初期設定値Ｋ１は、減量試行運転の変更時における減量試行値Ｋ１Ｍに書き換えられる。
【００６３】
時刻Ｔ１０から時刻Ｔ１１までは、更新処理の実行時間である。すなわち、時刻Ｔ１０から時刻Ｔ１１までの間に、補正係数について増量試行値及び減量試行値のどちらが適正であるかの判定と、判定結果に基づく補正係数の調整（変更もしくは維持）と、が実行される。図２に示される例では、減量試行運転における変更時の減量試行値Ｋ１Ｍが適正であると判定されるため、時刻Ｔ１０から時刻Ｔ１１の間も、補正係数が減量試行値Ｋ１Ｍに保たれている。仮に、初期設定値Ｋ１や増量試行値Ｋ１Ｐの方が適正であると判定された場合は、時刻Ｔ１０から時刻Ｔ１１の間に、補正係数が初期設定値Ｋ１又は増量試行値Ｋ１Ｐに変更される。
【００６４】
時刻Ｔ１１の時点で、補正係数調整制御は一旦終了する。時刻Ｔ３から時刻Ｔ１１までの補正係数調整制御で調整された補正係数Ｋ１Ｍが、時刻Ｔ１１以後の補正係数となる。次回の補正係数調整制御においても、当然ながら、前回の補正係数調整制御（時刻Ｔ３から時刻Ｔ１１までの補正係数調整制御）で決定された補正係数が初期設定値となる。
【００６５】
補正係数調整制御が発生させる振動について説明する。補正係数調整制御は、増量試行運転及び減量試行運転において、トルクを変動させる制御である。このため、補正係数調整制御の実行による振動が発生する。
【００６６】
増量試行運転及び減量試行運転を１回実行する時間は、例えば、クランク軸９が１０回転する程度の時間である。また、増量試行運転及び減量試行運転の実行頻度は、例えば１秒間に、２回ずつ合計４回が実行される程度の頻度である。エンジン回転数が毎分６０００回転の場合、毎秒１００回転である。そうすると、１秒間の１００回転のうち、１０回転ずつ４回に分けて増量試行運転及び減量試行運転が、１５〜２０回転程度の時間間隔を空けて、実行される。このため、増量試行運転及び減量試行運転が発生させる振動は、シリンダ１内のピストン２の往復運動自体によって発生する振動と比べても、無視できる程度の振動である。
【００６７】
以上のように、増量試行運転及び減量試行運転は、自動２輪車の運転者に体感できない程度の振動を発生させるような期間及び頻度で実行される。
【００６８】
図３を用いて、補正係数調整制御を複数回実行する場合について説明する。
【００６９】
図３には、定常運転状態における空燃比と、エンジン１００（クランク軸９）のトルクの大きさと、の関係が示されている。本実施形態での定常運転状態における目標空燃比は、トルクが最大となる空燃比である。本実施形態では、トルクが最大となる空燃比（目標空燃比）ＡＦＤは、約１２．５である。
【００７０】
補正係数の初期設定値がＫ１のときの空燃比は、ＡＦ１である。空燃比ＡＦ１は、例えば、１１．０から１２．０の間の値であり、目標空燃比ＡＦＤより小さな値（燃料過剰側の値）である。つまり、初期設定値Ｋ１で基本燃料噴射量を補正して得られた燃料噴射量が、目標空燃比ＡＦＤを達成できない状態である。
【００７１】
１回目の補正係数調整制御において、補正係数の初期設定値はＫ１であり、増量試行値はＫ１Ｐであり、減量試行値はＫ１Ｍである。前述したように、１回目の補正係数調整制御では、補正係数として減量試行値Ｋ１Ｍが適正であると判定され、補正係数の初期設定値Ｋ１がＫ１Ｍに変更された。
【００７２】
２回目の補正係数調整制御において、補正係数の初期設定値はＫ２であり、増量試行値はＫ２Ｐであり、減量試行値はＫ２Ｍである。増量試行値Ｋ２Ｐ＝初期設定値Ｋ２＋変更量αである。増量試行値Ｋ２Ｍ＝初期設定値Ｋ２−変更量αである。ここで、２回目の補正係数調整制御における初期設定値Ｋ２は、１回目の補正係数調整制御における調整後の初期設定値Ｋ１Ｍに等しい。同一の値について２つの符号を用いているのは、制御の回数と初期設定値の符号とを対比しやすくするためである。初期設定値Ｋ２のときの空燃比は、ＡＦ２である。空燃比ＡＦ２は、空燃比ＡＦ１よりは、目標空燃比ＡＦＤに近い値である。また、空燃比ＡＦ２は、目標空燃比ＡＦＤに対して燃料過剰の値である。
【００７３】
２回目の補正係数調整制御では、増量試行値Ｋ２Ｐでエンジン回転数が低下し、減量試行値Ｋ２Ｍでエンジン回転数が増大した。このため、補正係数として減量試行値Ｋ２Ｍが適正であると判定され、補正係数の初期設定値Ｋ２がＫ２Ｍに変更された。
【００７４】
３回目の補正係数調整制御において、補正係数の初期設定値はＫ３であり、増量試行値はＫ３Ｐであり、減量試行値はＫ３Ｍである。増量試行値Ｋ３Ｐ＝初期設定値Ｋ３＋変更量αである。増量試行値Ｋ３Ｍ＝初期設定値Ｋ３−変更量αである。ここで、３回目の補正係数調整制御における初期設定値Ｋ３は、２回目の補正係数調整制御における調整後の初期設定値Ｋ２Ｍに等しい。初期設定値Ｋ３のときの空燃比は、ＡＦ３である。空燃比ＡＦ３は、空燃比ＡＦ２よりは、目標空燃比ＡＦＤに近い値である。ただし、空燃比ＡＦ３は、空燃比ＡＦ２とは異なり、目標空燃比ＡＦＤに対して空気過剰の値である。つまり、補正係数の調整の結果、燃料過剰側であった空燃比ＡＦ２が、目標空燃比ＡＦＤを超えて、空気過剰側の空燃比ＡＦ３にまで変更されている。
【００７５】
３回目の補正係数調整制御では、増量試行値Ｋ３Ｐでエンジン回転数が低下し、減量試行値Ｋ３Ｍでもエンジン回転数が低下した。このため、補正係数として初期設定値Ｋ３が適正であると判定され、補正係数の初期設定値Ｋ３は変更されなかった。
【００７６】
しかしながら、空燃比ＡＦ３は、目標空燃比ＡＦＤとは一致していない。補正係数の補正は、未だ必要な状態にある。
【００７７】
このような場合は、次回の補正係数調整制御において、前回の補正係数調整制御と比べて、増量試行運転及び減量試行運転における補正係数の変更量が、小さく設定される。つまり、４回目の補正係数調整制御における変更量βは、３回目の補正係数調整制御における変更量αよりも、小さい。
【００７８】
４回目の補正係数調整制御において、補正係数の初期設定値はＫ４であり、増量試行値はＫ４Ｐであり、減量試行値はＫ４Ｍである。増量試行値Ｋ４Ｐ＝初期設定値Ｋ４＋変更量βである。増量試行値Ｋ４Ｍ＝初期設定値Ｋ４−変更量βである。ここで、３回目の補正係数調整制御における初期設定値Ｋ４は、３回目の補正係数調整制御における初期設定値Ｋ３に等しい。初期設定値Ｋ４のときの空燃比は、ＡＦ４である。空燃比ＡＦ４は、空燃比ＡＦ３に等しい。
【００７９】
４回目の補正係数調整制御では、増量試行値Ｋ４Ｐでエンジン回転数が増大し、減量試行値Ｋ３Ｍでエンジン回転数が低下した。このため、補正係数として初期設定値Ｋ４Ｐが適正であると判定され、補正係数の初期設定値Ｋ３が増量試行値Ｋ４Ｐに変更された。
【００８０】
増量試行値Ｋ４Ｐのときの空燃比ＡＦ５は、目標空燃比ＡＦＤとは一致していない。しかし、空燃比ＡＦ５は、前回の空燃比ＡＦ４よりは、目標空燃比ＡＦＤに近い値となっている。以上のような補正係数調整制御を繰り返し実行することで、空燃比が限りなく目標空燃比に近づくように、燃料噴射量の補正係数を調整することができる。なお、補正係数調整制御の実行回数に制限を設けて、制限回数だけ補正係数調整制御を実行するようにしても良い。
【００８１】
次に、図４を用いて、複数回の補正係数調整制御を含む制御フローを説明する。
【００８２】
ＥＣＵ２０は、エンジン１００の始動開始と共に、制御フローを開始する（ステップＳ１）。
【００８３】
ステップＳ１の後、ＥＣＵ２０は、エンジン１００の運転状態が、規定の定常運転状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。規定の定常運転状態は、例えば、スロットルバルブ開度が５％〜３０％、且つ、エンジン回転数が３０００〜８０００ｒｐｍにある状態を指す。
【００８４】
定常運転状態か否かの判定条件は、例えば、次の条件よりなっている。（１）スロットルバルブ開度の変動幅が一定範囲内にあること。（２）エンジン回転数の変動幅が一定範囲内にあること。（３）ラジエーターの水温が規定範囲内にあること。（４）変速ギヤ位置が、規定の変速ギヤ位置（定常走行用の変速ギヤ位置）にあること。（５）ブレーキがＯＦＦ状態にあること。以上の５条件が満たされている場合に、ＥＣＵ２０は、エンジン１００の運転状態が定常運転状態にあると判定する。
【００８５】
ここで、スロットルバルブ開度は、スロットルセンサ１５により検出される。エンジン回転数は、エンジン回転数検出手段（クランク角センサ１７及びＥＣＵ２０）により検出される。ラジエーターの水温は、温度センサ（図示せず）により検出される。変速ギヤ位置は、変速切替え位置の検出手段（図示せず）により検出される。ブレーキ操作の有無は、ブレーキセンサ４１により検出される。このため、ＥＣＵ２０は、エンジン１００の運転状態を特定できる。
【００８６】
エンジン１００の運転状態が定常運転状態にある場合、ＥＣＵ２０の処理が、ステップＳ３に進む。エンジン１００の運転状態が定常運転状態にない場合、ＥＣＵ２０の処理は、ステップＳ２に戻る。
【００８７】
ステップＳ３では、ｎ回目の補正係数調整制御が開始される。補正係数調整制御の開始に伴い、ＥＣＵ２０は、定常運転状態におけるエンジン回転数Ｒ（ｎ）（すなわち補正係数が初期設定値のときのエンジン回転数Ｒ（ｎ））を、観測（所定時間検出）する。以下、（ｎ）は、ｎ回目の量であることを示している。当然ながら、１回目はｎ＝１である。
【００８８】
ステップＳ３に続くステップＳ４では、ＥＣＵ２０は、所定時間、補正係数について、初期設定値Ｋ（ｎ）を、変更量α（ｎ）だけ燃料増量側とした増量試行値ＫＰ（ｎ）に変更する（増量試行運転）。
【００８９】
ステップＳ４に続くステップＳ５では、ＥＣＵ２０は、補正係数が増量試行値ＫＰ（ｎ）のときのエンジン回転数ＲＰ（ｎ）を、観測（所定時間検出）する。
【００９０】
ステップＳ５に続くステップＳ６では、ＥＣＵ２０は、所定時間、補正係数について、初期設定値Ｋ（ｎ）を、変更量α（ｎ）だけ燃料減量側とした減量試行値ＫＭ（ｎ）に変更する（減量試行運転）。
【００９１】
ステップＳ６に続くステップＳ７では、ＥＣＵ２０は、補正係数が減量試行値ＫＭ（ｎ）のときのエンジン回転数ＲＭ（ｎ）を、観測（所定時間検出）する。
【００９２】
ステップＳ７に続くステップＳ８では、ＥＣＵ２０は、トルクピークの検出失敗の有無を判定する。空燃比−トルクの関係曲線（図３）は、目標空燃比をピークとする曲線であるため、空燃比（補正係数）を増量側及び減量側の双方に変更した場合に、同時にトルクが増大する（エンジン回転数が増大する）ことはない。したがって、増量試行運転（ステップＳ４）及び減量試行運転（ステップＳ６）の双方においてエンジン回転数が増大する場合は、トルクピークの検出が失敗している。つまり、補正係数調整制御以外の要因で、エンジン回転数が変更されたと考えられる。そこで、増量側のエンジン回転数ＲＰ（ｎ）及び減量側のエンジン回転数ＲＭ（ｎ）が共に増大した場合は、トルクピークの検出失敗があったと判定する。トルクピークの検出失敗があった場合、ＥＣＵ２０の処理はステップＳ２に戻る。トルクピークの検出失敗がなかった場合、ＥＣＵ２０の処理はステップＳ９に進む。
【００９３】
ステップＳ９では、ＥＣＵ２０は、増量側のエンジン回転数ＲＰ（ｎ）及び減量側のエンジン回転数ＲＭ（ｎ）のどちらかが、初期設定値のエンジン回転数Ｒ（ｎ）よりも増大したかどうかを判定する。増大したエンジン回転数があった場合、ＥＣＵ２０の処理はステップＳ１０に進む。増大したエンジン回転数がなかった場合、ＥＣＵ２０の処理はステップＳ１２に進む。
【００９４】
ステップＳ１０では、増量側のエンジン回転数ＲＰ（ｎ）又は減量側のエンジン回転数ＲＭ（ｎ）のエンジン回転数の増大が、所定回数発生したかどうかを判定する。本実施形態では、所定回数は２回である。図４に示されるように、増量試行運転及び減量試行運転が共に２回ずつ実行される。そして、増量試行運転及び減量試行運転のそれぞれについて、２回共、エンジン回転数の増大が発生した場合に、トルクピークの検出失敗ではなく、適正なエンジン回転数増大の検出であると認められる。所定回数にわたって、エンジン回転数増大という現象が再現した場合、ＥＣＵ２０の処理はステップＳ１１に進む。所定回数にわたって現象が再現しなかった場合、ＥＣＵ２０の処理はステップＳ２に戻る。
【００９５】
ステップＳ１１では、ＥＣＵ２０は、エンジン回転数増加時の補正係数（増量試行値又は減量試行値）を、補正係数の初期設定値として新規に採用して、補正係数の初期設定値を書き換える。つまり、ｎ＋１回目の初期設定値Ｋ（ｎ＋１）＝増量試行値ＫＰ（ｎ）ｏｒ減量試行値ＫＭ（ｎ）である。
【００９６】
ステップＳ１２では、ＥＣＵ２０は、増量側のエンジン回転数ＲＰ（ｎ）及び減量側のエンジン回転数ＲＭ（ｎ）の双方が、初期設定値のエンジン回転数Ｒ（ｎ）よりも減少したかどうかを判定する。双方が減少した場合、ＥＣＵ２０の処理はステップＳ１３に進む。双方が減少しなかった場合（エンジン回転数Ｒ（ｎ）≒エンジン回転数ＲＰ（ｎ）≒エンジン回転数ＲＭ（ｎ））、ＥＣＵ２０の処理はステップＳ１４に進む。
【００９７】
ステップＳ１３に処理が進んだ場合は、初期設定値Ｋ（ｎ）の空燃比が、増量試行値ＫＰ（ｎ）及び減量試行値ＫＭ（ｎ）の空燃比よりも、目標空燃比に近い状態にあることを意味する。この場合、より一層空燃比を目標空燃比に近づけるために、補正係数の振り幅である変更量α（ｎ）を小さくすることが必要である。したがって、ステップＳ１３では、ＥＣＵ２０は、次回の変更量α（ｎ＋１）を今回の変更量α（ｎ）よりも、所定率だけ小さくする。
【００９８】
ステップＳ１４に処理が進んだ場合は、初期設定値Ｋ（ｎ）、増量試行値ＫＰ（ｎ）及び減量試行値ＫＭ（ｎ）の空燃比同士が近い位置にあって、トルクの大きさに差が出ない状態を意味する。この場合、空燃比に差が出るようにするために、補正係数の振り幅である変更量α（ｎ）を大きくすることが必要である。したがって、ステップＳ１４では、ＥＣＵ２０は、次回の変更量α（ｎ＋１）を今回の変更量α（ｎ）よりも、所定率だけ大きくする。
【００９９】
ステップＳ１１、Ｓ１３及びＳ１４の処理が終了すると、ｎ回目の補正係数調整制御が終了する。そして、ＥＣＵ２０の処理は、ステップＳ２に戻る。
【０１００】
［多気筒エンジンにおける補正係数調整制御］
次に、エンジンが複数の気筒（シリンダ）を備える場合における補正係数調整制御について説明する。
【０１０１】
多気筒エンジンの場合、エンジンは、気筒毎に燃料噴射装置を備えている。また、エンジンの制御装置に備える記憶手段（メモリ２１）は、気筒毎に、基本燃料噴射量及び補正係数のマップを記憶している。そして、噴射量制御手段（ＥＣＵ２０）が、補正係数調整制御を、気筒毎に個別に実行する。
【０１０２】
例えば、４気筒エンジンの場合には、エンジンが、第１シリンダ、第２シリンダ、第３シリンダ及び第４シリンダを備えている。また、シリンダ毎に燃料インジェクター１０が備えられている。そして、ＥＣＵ２０は、図２から図４を用いて説明した補正係数調整制御を、第１シリンダから第４シリンダまで、個別に順次実行する。ここで、補正係数調整制御を気筒毎に個別に実行する必要があるのは、４つある燃料インジェクター１０のそれぞれについて補正係数が異なると考えられるためである。なお、４気筒エンジン（多気筒エンジン）において、補正係数調整制御を燃料インジェクター１０毎に個別に行うのではなく、４つの燃料インジェクター１０について一括して行うようにしてもよい。
【０１０３】
［本実施形態に係る制御装置の効果］
本実施形態のエンジン１００の制御装置は、次のような効果を発揮する。
【０１０４】
補正係数調整制御により、スロットルバルブの開度を略一定に保ちながら補正係数を変化させて、エンジン回転数の変化を追跡した結果を利用して、エンジン回転数が増大するように補正係数を変更するので、空燃比情報を直接検出することなく、適正な燃料噴射量となるように補正係数を調整できる。このため、燃料噴射量の制御装置に付属している装置を利用して、空燃比センサ等の新たな装置を設けることなく、空燃比に応じた燃料噴射量の調整が可能である。
【０１０５】
前回の補正係数調整制御において補正係数を変化させてもエンジン回転数の増大が検出できなかった場合は、次回の補正係数調整制御における補正係数の変更量を小さくするので、より一層、出力最大の空燃比に近づくように実際の空燃比を調整できる。
【０１０６】
気筒毎に燃料噴射装置の設けられた多気筒エンジンに対しては、補正係数調整制御を全気筒一斉に又は気筒毎に個別に実行できる。気筒毎に個別に実行することによって、気筒毎に最適化できる。
【０１０７】
［その他の実施形態］
燃料供給手段は、吸気中に燃料を供給できる構成であればよい。このため、燃料の供給箇所は、吸気管１１内（本実施形態）でも、シリンダ１（燃焼室３）内でもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１０８】
エンジンの燃料噴射量の制御装置に適用できる。
【符号の説明】
【０１０９】
１  シリンダ
９  クランク軸
１３  スロットルバルブ
１７  クランク角センサ（エンジン回転数検出手段の一部）
２０  ＥＣＵ（噴射量制御手段）
２１  メモリ（記憶手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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