(57)【要約】【課題】軽衝突時におけるクーリングユニットのリペアビリティ確保と、高速衝突時における効果的な衝突エネルギー吸収とを実現する。【解決手段】車幅方向に延びるシュラウドアッパー部９の車幅方向両端を車両両サイドのエプロンレインフォースメント３に連結する。クーリングユニット３７を内側に収容保持する枠状シュラウドロアー部１１をシュラウドアッパー部９に一体に連結してシュラウド５を構成する。車両前方からの軽衝突時にその衝撃を受けたバンパーレインフォースメント７がシュラウドロアー部１１に衝突することで、シュラウドロアー部１１をシュラウドアッパー部９から切り離す。車両前方からの高速衝突時に作用する衝撃によりシュラウドアッパー部９を変形させて衝突エネルギーを吸収する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両端が車両両サイドの車体剛性メンバーに連結された車幅方向に延びるシュラウドアッパー部と、
該シュラウドアッパー部と一体に連結され、クーリングユニットを内側に収容保持する枠状シュラウドロアー部とからなるシュラウドを備え、
上記シュラウドロアー部は、車両前方からの軽衝突時にその衝撃を受けたバンパーレインフォースメントが衝突することで上記シュラウドアッパー部から切り離され、
上記シュラウドアッパー部は、車両前方からの高速衝突時に作用する衝撃により変形して衝突エネルギーを吸収するように構成されていることを特徴とする車両の車体前部構造。
【請求項２】
車幅方向両端側が第１分岐部と第２分岐部とに二股に分岐し、上記第１分岐部が車両両サイドの車体剛性メンバーに連結され、上記第２分岐部が上記車体剛性メンバーの車両前方に所定の間隔をあけて対峙した車幅方向に延びるシュラウドアッパー部と、
該シュラウドアッパー部と一体に連結され、クーリングユニットを内側に収容保持する枠状シュラウドロアー部とからなるシュラウドを備え、
上記シュラウドアッパー部は、車両前方からの軽衝突時にその衝撃を受けたバンパーレインフォースメントが上記シュラウドロアー部に衝突することで上記第１分岐部が破断して車体剛性メンバーから切り離され、車両前方からの高速衝突時に作用する衝撃により上記第２分岐部が車体剛性メンバーに衝突することで変形して衝突エネルギーを吸収するように構成されていることを特徴とする車両の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、クーリングユニットを内側に収容保持する枠状シュラウドロアー部を有するシュラウドを備えた車両の車体前部構造の改良に関し、特に衝突対策に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、クーリングユニットを内側に収容保持するシュラウドが車両両サイドのフロントサイドフレームに連結支持された車両の車体前部構造が開示されている。
【０００３】
このような構造では、車両が正面衝突した際に、その衝撃でバンパーレインフォースメントが後退してシュラウドに衝突すると、上記クーリングユニットが損傷することから、上記の特許文献１では、シュラウドをバンパーレインフォースメントの衝突によりフロントサイドフレームから切り離して後退させたり、あるいはシュラウドとフロントサイドフレームとの連結箇所をバンパーレインフォースメントの衝突により撓み変形させて後退させることにより、衝突エネルギーを吸収して衝撃を緩和し、クーリングユニットが損傷しないようにしてリペアビリティを確保している。
【特許文献１】特開２００２−２４０７４４号公報（第５頁、第６頁、図２、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両前方からの高速衝突時には、車体前部に非常に大きな衝撃が作用することから、この衝撃を緩和する手立てを講ずることが望まれる。
【０００５】
例えば、車両前方からの衝撃は、車体前部中央に位置するシュラウドに大きく作用することから、シュラウドで高速衝突時の衝突エネルギーを吸収できるようにすることが考えられる。
【０００６】
しかし、上記の特許文献１によるシュラウドの切離しや、シュラウドの連結箇所の撓み変形では、軽衝突時には有効ではあるが、高速衝突時の衝撃で後退するシュラウドを車体剛性メンバーであるフロントサイドフレームで効率良く受けることができない。さりとて、シュラウドの剛性を高め、該シュラウドをフロントサイドフレームにリジッドに連結すると、高速衝突時の衝撃をフロントサイドフレームに効率良く伝えることができる反面、軽衝突時であっても、シュラウドに保持されているクーリングユニットが衝撃を直接受けて損傷してしまう。
【０００７】
この発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軽衝突時におけるクーリングユニットのリペアビリティ確保と、高速衝突時における効果的な衝突エネルギー吸収とを実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、この発明は、衝突エネルギーの吸収を二段階に行うようにしたことを特徴とし、具体的には、次のような解決手段を講じた。
【０００９】
すなわち、請求項１に記載の発明は、車幅方向両端が車両両サイドの車体剛性メンバーに連結された車幅方向に延びるシュラウドアッパー部と、該シュラウドアッパー部と一体に連結され、クーリングユニットを内側に収容保持する枠状シュラウドロアー部とからなるシュラウドを備え、上記シュラウドロアー部は、車両前方からの軽衝突時にその衝撃を受けたバンパーレインフォースメントが衝突することで上記シュラウドアッパー部から切り離され、上記シュラウドアッパー部は、車両前方からの高速衝突時に作用する衝撃により変形して衝突エネルギーを吸収するように構成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、車幅方向両端側が第１分岐部と第２分岐部とに二股に分岐し、上記第１分岐部が車両両サイドの車体剛性メンバーに連結され、上記第２分岐部が上記車体剛性メンバーの車両前方に所定の間隔をあけて対峙した車幅方向に延びるシュラウドアッパー部と、該シュラウドアッパー部と一体に連結され、クーリングユニットを内側に収容保持する枠状シュラウドロアー部とからなるシュラウドを備え、上記シュラウドアッパー部は、車両前方からの軽衝突時にその衝撃を受けたバンパーレインフォースメントが上記シュラウドロアー部に衝突することで上記第１分岐部が破断して車体剛性メンバーから切り離され、車両前方からの高速衝突時に作用する衝撃により上記第２分岐部が車体剛性メンバーに衝突することで変形して衝突エネルギーを吸収するように構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、車両の正面衝突が軽衝突である場合、バンパーレインフォースメントがその衝撃を受けてシュラウドロアー部に衝突し、該シュラウドロアー部がシュラウドアッパー部から切り離されて後退し、衝突エネルギーが吸収されてシュラウドロアー部に作用する衝撃が緩和される。よって、シュラウドロアー部の破損が防止され、該シュラウドロアー部に保持されているクーリングユニットの損傷も防止されてリペアリビティが確保される。
【００１２】
一方、車両の正面衝突が高速衝突である場合、大きな衝撃がシュラウドアッパー部に作用する。この際、シュラウドアッパー部は、その車幅方向両端が車両両サイドの車体剛性メンバーに連結されているため、上記大きな衝撃を真正面から受けて変形し、衝突エネルギーが吸収されて衝撃が緩和される。
【００１３】
請求項２に係る発明によれば、車両の正面衝突が軽衝突である場合、バンパーレインフォースメントがその衝撃を受けてシュラウドロアー部に衝突する。その衝撃はシュラウドアッパー部に伝わって車幅方向両端側の第１分岐部が破断し、シュラウドロアー部に作用するシュラウドアッパー部が車体剛性メンバーから切り離されてシュラウド全体が後退し、衝突エネルギーが吸収されて衝撃が緩和される。よって、シュラウドロアー部の破損が防止され、該シュラウドロアー部に保持されているクーリングユニットの損傷も防止されてリペアリビティが確保される。
【００１４】
一方、車両の正面衝突が高速衝突である場合、大きな衝撃がシュラウドアッパー部に作用する。この際、車幅方向両端側の第２分岐部が車両剛性メンバーに車両前方から衝突し、シュラウドアッパー部が上記大きな衝撃を真正面から受けて変形し、衝撃エネルギーが吸収されて衝撃が緩和される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００１６】
（実施形態１）
図１及び図２はこの発明の実施形態１に係る車両の車体前部構造を示す。同図において、１は、車両両サイドで車両前後方向に延びる一対のフロントサイドフレーム（車体剛性メンバー）、３は、該各フロントサイドフレーム１の上方で車両前後方向に延びる一対のエプロンレインフォースメント（車体剛性メンバー）である。上記両フロントサイドフレーム１の車両前端間には、シュラウド５が配置され、該シュラウド５の車両前方には、バンパーレインフォースメント７が車幅方向に延びるように接近配置されている。
【００１７】
上記シュラウド５は、図３，図４及び図６に示すように、略弓状に湾曲して車幅方向に延びる断面略コ字状の金属製シュラウドアッパー部９と、矩形枠状の樹脂製シュラウドロアー部１１とからなり、上記シュラウドアッパー部９の表面は、樹脂層１３で部分的に覆われ、かつ裏面には樹脂リブ１５が格子状に形成されている。また、上記シュラウドアッパー部９前面の車幅方向中央には、ボンネットの掛止具（図示せず）を掛止する被掛止具１７が取り付けられ、上記シュラウドアッパー部９の車幅方向両端には、ボルト挿通孔９ａが上下方向に貫通形成されている。一方、上記エプロンレインフォースメント３の車両前端にもボルト挿通孔３ａが上下方向に貫通形成され、エプロンレインフォースメント３の車両前端をシュラウドアッパー部９の車幅方向両端に挿入した状態で、ボルト１９を上方から上記ボルト挿通孔９ａ，３ａに挿通して下方に突出した軸部にナット２１を螺合させることで、シュラウドアッパー部９の車幅方向両端が両エプロンレインフォースメント３の車両前端に連結されている（図２及び図７参照）。これにより、シュラウドアッパー部９は、車両前方からの高速衝突時に作用する大きな衝撃を真正面から受けて変形し、衝撃エネルギーを吸収して衝撃を緩和するようになっている。
【００１８】
一方、上記シュラウドロアー部１１は、上枠２３、下枠２５及び両側枠２７で構成され、上記上枠２３の車幅方向中程が略３分の１の領域に亘って上記シュラウドアッパー部９の樹脂層１３と一体になっており、これにより、シュラウドロアー部１１がシュラウドアッパー部９と一体に連結されている。この連結部は、その両側部分に比べて車両前後方向の幅が狭くなっている（図４及び図７参照）。また、シュラウドアッパー部９の車幅方向両端側は、シュラウドロアー部１１よりも側方に延出していて、該延出部にヘッドランプ（図示せず）が取り付けられるようになっている。さらに、上記上枠２３のシュラウドアッパー部９との連結部両端には、Ｕ字状の溝２９が上面部から正面部にかけて形成され、該溝２９に対応する正面部の上下寸法が短くなっていて、当該箇所が他の箇所よりも強度的に弱い脆弱部３１を構成している。これにより、シュラウドロアー部１１は、車両前方からの軽衝突時にその衝撃を受けたバンパーレインフォースメント７が衝突することで、上記脆弱部３１が破断して上記シュラウドアッパー部９から切り離され、衝撃エネルギーを吸収してシュラウドロアー部１１に作用する衝撃を緩和するようになっている。
【００１９】
また、上記上枠２３の車幅方向両端寄りには、ピン挿通孔２３ａ（図６参照）が上下方向に貫通形成されているとともに、上記下枠２５の車幅方向両端寄りにも、ピン挿通孔２５ａ（図４参照）が上下方向に貫通形成されている。また、上記両側枠２７には、ボルト挿通孔２７ａ（図１〜４参照）が上下方向に間隔をあけて２個ずつ貫通形成されている。
【００２０】
上記シュラウドロアー部１１には、ラジエーター３３及びクーラーコンデンサー３５からなるクーリングユニット３７が内側に収容保持されている。具体的には、上記ラジエーター３３上面の車幅方向両端寄りには、取付ピン３９（図３及び図６参照）が上方に突設されているとともに、上記ラジエーター３３下面の車幅方向両端寄りにも、取付ピン３９（図３参照）が下方に突設され、これら取付ピン３９を上記上枠２３及び下枠２５の各ピン挿通孔２３ａ，２５ａに挿通して環状マウントラバー４１を各取付ピン３９に嵌着することにより、ラジエーター３３をシュラウドロアー部１１に収容保持するようになっている。なお、図１では上記取付ピン３９は省略している。また、上記クーラーコンデンサー３５は、図６にも示すように、取付ブラケット４３によりラジエーター３３に車両前方に接近するように取り付けられ、ラジエーター３３を介してシュラウドロアー部１１に収容保持されている。
【００２１】
上記バンパーレインフォースメント７の車幅方向両端には、図５にも示すように、車両前方からの衝撃により潰れるクラッシュ管４５が取り付けられ、該クラッシュ管４５には、車幅方向内側に延出する延出部４７ａを有する取付板４７の基部４７ｂが固定され、該基部４７ｂにはボルト挿通孔４７ｃが４個貫通形成されている。一方、上記各フロントサイドフレーム１の車両前端にも、取付板４９が固定され、該取付板４９にもボルト挿通孔４９ａが４個貫通形成され、上記両取付板４７，４９を突き合わせた状態で、ボルト５１を上記ボルト挿通孔４７ｃ，４９ａに挿通して軸部をナット５３（図７参照）に螺合させることで、上記バンパーレインフォースメント７の車幅方向両端がクラッシュ管４５を介して上記両フロントサイドフレーム１の車両前端に連結されている。また、上記取付板４７の延出部４７ａ端部にも、ボルト挿通孔４７ｄが上下方向に間隔をあけて２個貫通形成され、上記延出部４７ａ先端を上記シュラウドロアー部１１の両側枠２７上下方向中程に車両前方から対応させた状態で、ボルト５５を上記延出部４７ａのボルト挿通孔４７ｄと上記側枠２７のボルト挿通孔２７ａとに挿通して軸部をナット５７（図５参照）に螺合させることで、上記シュラウドロアー部１１が取付板４７を介して上記両フロントサイドフレーム１の車両前端に連結されている。図５中、５９はバンパーフェースである。これにより、車両前方からの軽衝突時にその衝撃をバンパーレインフォースメント７が受けると、該バンパーレインフォースメント７が車幅方向両端のクラッシュ管４５を潰しながら車両後方に後退し、上記両取付板４７の延出部４７ａ先端（シュラウドロアー部１１の側枠２７）に衝突して該延出部４７ａが基端を起点に車両後方に撓み変形し、この延出部４７ａの撓み変形によりシュラウドロアー部１１が車両後方に移動して脆弱部３１が破断するようになっている（図７（ａ）及び（ｂ）参照）。
【００２２】
このように、実施形態１では、車両の正面衝突が軽衝突である場合、上述の如くシュラウドロアー部１１の脆弱部３１が破断し、上枠２３のシュラウドアッパー部９との連結部分を残してシュラウドロアー部１１がシュラウドアッパー部９から切り離されて車両後方に後退するので、この後退動作により衝突エネルギーを吸収してシュラウドロアー部１１に作用する衝撃を緩和することができる。これにより、シュラウドロアー部１１は破損せず、該シュラウドロアー部１１に保持されているクーリングユニット３７も損傷しないので、クーリングユニット３７のリペアリビティを確保することができる。
【００２３】
また、実施形態１では、車両の正面衝突が高速衝突である場合、シュラウドアッパー部９の車幅方向両端が車両両サイドのエプロンレインフォースメント３の車両先端に連結されているので、上記シュラウドアッパー部９が大きな衝撃を真正面から受けて変形し、この変形により衝撃エネルギーを吸収して衝撃を緩和することができる。
【００２４】
（実施形態２）
図８及び図９は実施形態２に係る車両の車体前部構造を示す。実施形態２では、下記の（１）〜（５）の点で実施形態１と異なっているほかは、実施形態１と同じであるので、以下、異なる点のみ説明し、同一構成箇所は実施形態１の説明及び図面に譲ることとする。なお、図９では、被掛止部１７を省略している。
【００２５】
＜実施形態１と異なる点＞
（１）  フロントサイドフレーム１の車両先端とエプロンレインフォースメント３の車両先端とが連結ブラケット６１で連結され、これら三者により車両剛性メンバーを構成している。
【００２６】
（２）  シュラウドアッパー部９が直線形状であり、かつヘッドランプ取付部がなく、また、車幅方向両端を両フロントサイドフレーム１の車両先端に上方から重ねた状態で、ボルトを上方から上記ボルト挿通孔９ａ，３ａに挿通して下方に突出した軸部にナットを螺合させることで、シュラウドアッパー部９の車幅方向両端を両エプロンレインフォースメント３の車両前端に連結するようにしている。
【００２７】
（３）  シュラウドアッパー部９とシュラウドロアー部１１の上枠２３とが車幅方向全体に亘って樹脂製連結部６３で連結され、該連結部６３と上記上枠２３との間に略Ｖ字状の溝２９が車幅方向全体に形成され、当該箇所が他の箇所よりも強度的に弱い脆弱部３１を構成している。
【００２８】
（４）  クーラーコンデンサー３５がラジエーター３３の車両後方に配置されている。
【００２９】
（５）  ボルト挿通孔６５ａを有する取付ブラケット６５がバンパーレインフォースメント７の車幅方向両端寄りに固定され、上記取付ブラケット６５をシュラウドロアー部１１の両側枠２７上下方向中程に車両前方から対応させた状態で、ボルト５５を上記取付ブラケット６５のボルト挿通孔６５ａと上記側枠２７のボルト挿通孔２７ａとに挿通して軸部をナット（図示せず）に螺合させることで、シュラウドロアー部１１が取付ブラケット６５、バンパーレインフォースメント７、クラッシュ管４５及び取付板４７を介して両フロントサイドフレーム１の車両前端に連結されている。したがって、取付板４７には実施形態１の如き延出部４７ａはない。
【００３０】
そして、実施形態２では、車両の正面衝突が軽衝突である場合、シュラウドアッパー部９とシュラウドロアー部１１の上枠２３との間の連結部６３にある脆弱部３１が破断し、シュラウドロアー部１１全体がシュラウドアッパー部９から切り離されて車両後方に後退するようになっている。したがって、この後退動作により衝突エネルギーを吸収してシュラウドロアー部１１に作用する衝撃を緩和することができる。これにより、シュラウドロアー部１１は破損せず、該シュラウドロアー部１１に保持されているクーリングユニット３７も損傷しないので、クーリングユニット３７のリペアリビティを確保することができる。
【００３１】
また、実施形態２では、車両の正面衝突が高速衝突である場合、シュラウドアッパー部９の車幅方向両端が車両両サイドのエプロンレインフォースメント３の車両先端に連結されているので、上記シュラウドアッパー部９が大きな衝撃を真正面から受けて変形し、この変形により衝撃エネルギーを吸収して衝撃を緩和することができる。この際、上記大きな衝撃は、連結ブラケット６１を経てフロントサイドフレーム１に分散されるので、シュラウドアッパー部９への衝撃によるダメージが軽減される。
【００３２】
（実施形態３）
図１０〜図１３は実施形態３に係る車両の車体前部構造を示す。実施形態３では、上記の（１）、（４）及び（５）の点は実施形態２と同じである。また、上記の（２）及び（３）の点で実施形態２と異なり、さらに、下記の（６）及び（７）の点で実施形態１，２と異なっている。そのほかは、実施形態１，２と同じであるので、以下、異なる点のみ説明し、同一構成箇所は実施形態１，２の説明及び図面に譲ることとする。
【００３３】
＜実施形態１，２と異なる点＞
（６）  シュラウドアッパー部９が、直線形状に形成された金属製矩形環状の第１フレーム部６７と、該第１フレーム部６７の後面に一体に形成された略コ字状の樹脂製第２フレーム部６９とからなり、該第２フレーム部６９にＵ字状の樹脂製シュラウドロアー部１１が一体に形成されている。上記第２フレーム部６９は、シュラウドロアー部１１を成形する際に該シュラウドロアー部１１と一体に形成されるものであり、あたかもシュラウドロアー部１１が矩形状でその一部を第２フレーム部６９が構成しているかのようである。
【００３４】
（７）  シュラウドアッパー部９の車幅方向両端側が、第１分岐部７１と第２分岐部７３とに上下方向に二股に分岐している。具体的には、上記第１分岐部７１は、第２フレーム部６９の車幅方向両端で車両後方に直角に屈曲した部分で形成されてボルト挿通孔７１ａを有し、該第１分岐部７１が車両両サイドのエプロンレインフォースメント３の車両先端に上方から重ねられた状態で、ボルト１９を上方からボルト挿通孔７１ａ，３ａに挿通して下方に突出した軸部にナット２１を螺合させることで、第２フレーム部６９の車幅方向両端が両エプロンレインフォースメント３の車両前端に連結されている（図１２参照）。また、第１分岐部７１の基端に略Ｖ字状の溝２９が形成され、当該箇所が他の箇所よりも強度的に弱い脆弱部３１を構成している。上記第２分岐部７３は、第１フレーム部６７の車幅方向両端で車両後方に直角に屈曲した部分で形成され、該第２分岐部７３が連結ブラケット６１の車両前方に所定の間隔をあけて対峙している。
【００３５】
そして、実施形態３では、車両の正面衝突が軽衝突である場合、バンパーレインフォースメント７がその衝撃を受けてシュラウドロアー部１１に衝突し、その衝撃がシュラウドアッパー部９に伝わって第２フレーム部６９の第１分岐部７１における脆弱部３１が破断し、シュラウドアッパー部９（第２フレーム部６９）がエプロンレインフォースメント３から切り離されてシュラウド５全体が後退するようになっている。したがって、この後退動作により衝突エネルギーを吸収してシュラウドロアー部１１に作用する衝撃を緩和することができる。これにより、シュラウドロアー部１１は破損せず、該シュラウドロアー部１１に保持されているクーリングユニット３７も損傷しないので、クーリングユニット３７のリペアリビティを確保することができる。
【００３６】
また、実施形態３では、車両の正面衝突が高速衝突である場合、シュラウドアッパー部９（第１フレーム部６７）の車幅方向両端側が連結ブラケット６１に車両前方から対峙しているので、シュラウドアッパー部９が高速衝突時に作用する大きな衝撃で車両後方に後退して第２分岐部７３が連結ブラケット６１に車両前方から衝突し、上記シュラウドアッパー部９が大きな衝撃を真正面から受けて変形して、この変形により衝撃エネルギーを吸収して衝撃を緩和することができる。この際、上記大きな衝撃は、連結部６３を経てフロントサイドフレーム１に分散されるので、シュラウドアッパー部９への衝撃によるダメージが軽減される。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
この発明は、クーリングユニットを内側に収容保持する枠状シュラウドロアー部を有するシュラウドを備えた車両の車体前部構造について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】実施形態１に係る車体前部構造の分解斜視図である。
【図２】実施形態１に係る車体前部構造の組立斜視図である。
【図３】実施形態１におけるシュラウドの正面図である。
【図４】実施形態１におけるシュラウドを背面側から見た斜視図である。
【図５】図２のＡ部を拡大して示す横断平面図である。
【図６】図３のVI−VI線における断面図である。
【図７】（ａ）は図２のＢ矢視図、（ｂ）は軽衝突時にシュラウドロアー部が後退した状態を示す図７（ａ）対応図である。
【図８】実施形態２の図１相当図である。
【図９】図８のＩX−ＩX線に対応する組立状態の断面図である。
【図１０】実施形態３の図１相当図である。
【図１１】図１０のXＩ−XＩ線に対応する組立状態の断面図である。
【図１２】（ａ）は図７（ａ）相当図、（ｂ）は図７（ｂ）相当図である。
【図１３】（ａ）は図１２（ａ）の平面図、（ｂ）は図１２（ｂ）の平面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１      フロントサイドフレーム（車体剛性メンバー）
３      エプロンレインフォースメント（車体剛性メンバー）
５      シュラウド
７      バンパーレインフォースメント
９      シュラウドアッパー部
１１    シュラウドロアー部
３７    クーリングユニット
６１    連結ブラケット（車体剛性メンバー）
７１    第１分岐部
７３    第２分岐部
【図１】
2010000972.tif 000003
【図２】
2010000972.tif 000004
【図３】
2010000972.tif 000005
【図４】
2010000972.tif 000006
【図５】
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【図６】
2010000972.tif 000008
【図７】
2010000972.tif 000009
【図８】
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【図９】
2010000972.tif 000011
【図１０】
2010000972.tif 000012
【図１１】
2010000972.tif 000013
【図１２】
2010000972.tif 000014
【図１３】
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