(57)【要約】【課題】車両の急加速時に生じるトルクステアの影響を低減する。【解決手段】操舵補助力を発生用の油圧ポンプを駆動するための電動モータ２４を、ＥＣＵ２５がＰＷＭ制御する。ＥＣＵ２５は、目標回転速度設定部３６が設定する目標回転速度ω＊に応じて、電動モータ２４を制御する。目標回転速度設定部３６は、基本目標回転速度設定部４１、ゲイン設定部４２および乗算器４３を備えている。基本目標回転速度設定部４１は、操舵速度および車速に応じて基本目標回転速度を設定する。ゲイン設定部４２は、アクセル開度が所定値以上であり、車両の変速機において低速ギヤが選択されており、かつ、操舵角が中立範囲内であるときに、通常時とは異なるゲインを設定する。乗算器４３は、ゲイン設定部４２によって設定されたゲインを基本目標回転速度に乗じて、最終的な目標回転速度ω＊を求める。【選択図】図２
2010254030.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング機構に操舵補助力を与えるパワーステアリング装置であって、
操舵補助力を発生する油圧ポンプを駆動するための電動モータと、
当該パワーステアリング装置が搭載された車両のアクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
当該パワーステアリング装置が搭載された車両の変速機の選択ギヤ情報を取得する選択ギヤ情報取得手段と、
前記ステアリング機構の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
前記アクセル開度取得手段によって取得されるアクセル開度が所定開度以上であり、前記選択ギヤ情報取得手段によって取得される選択ギヤ情報が所定速ギヤ以下の低速ギヤを示しており、かつ、前記操舵角取得手段によって取得される操舵角が中立位置近傍の中立範囲内の値であることを条件に、当該条件が成立しないときとは異なる値に前記電動モータの回転速度を制御する制御手段と
を含む、パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
車両の操向のための操作部材の操作に応じて前記電動モータの基本目標回転速度を設定する基本目標回転速度設定手段と、
前記条件が成立するときに、前記基本目標回転速度を補正する補正手段とを含む、請求項１記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記基本目標回転速度を減少補正するものである、請求項２記載のパワーステアリング装置。
【請求項４】
前記補正手段は、前記基本目標回転速度を増加補正するものである、請求項２記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータにより油圧ポンプを駆動して操舵補助力を発生するパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ラックアンドピニオン機構等の操舵機構に連結されたパワーシリンダに、油圧ポンプからの作動油を供給することによって、ステアリングホイールの操作を補助するパワーステアリング装置が従来から用いられている。このようなパワーステアリング装置において、油圧ポンプの駆動源として、例えば３相ブラシレスモータからなる電動モータが用いられている場合がある。この場合、電動モータがステアリングホイールの操舵速度に応じた目標回転速度で回転されるように、電動モータに供給される駆動電力が制御される。
【０００３】
さらに、車速に感応して電動モータの目標回転速度を変化させる構成のパワーステアリング装置が、従来から提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2003-072575号公報
【特許文献２】特開平9-207802号公報
【特許文献３】特開2005-170116号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車両の急加速時には、強い駆動力とアライメント角（主としてトー角）とにより、転舵輪がいずれかの転舵方向に回動しようとするうえ、車両の荷重が一時的に後方に移動することになる。これらの結果、転舵輪を含むステアリング機構には複雑な外力が作用して転舵輪の方向が不安定になる。この現象は、トルクステアと呼ばれている。
特許文献１に示されたパワーステアリング装置は、車速に感応して目標回転速度を変化させているが、前述のような急加速時に生じるトルクステアに対応できるものではない。そのため、急加速時における操舵フィーリングに改善の余地があった。
【０００６】
そこで、この発明の目的は、車両の急加速時に生じるトルクステアの影響を低減して、操舵フィーリングを改善することができるパワーステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、ステアリング機構（２）に操舵補助力を与えるパワーステアリング装置（１）であって、操舵補助力を発生する油圧ポンプ（２２）を駆動するための電動モータ（２４）と、当該パワーステアリング装置が搭載された車両のアクセル開度を取得するアクセル開度取得手段（Ｓ１）と、当該パワーステアリング装置が搭載された車両の変速機の選択ギヤ情報を取得する選択ギヤ情報取得手段（Ｓ２）と、前記ステアリング機構の操舵角を取得する操舵角取得手段（Ｓ３）と、前記アクセル開度取得手段によって取得されるアクセル開度が所定開度以上であり、前記選択ギヤ情報取得手段によって取得される選択ギヤ情報が所定速ギヤ以下の低速ギヤを示しており、かつ、前記操舵角取得手段によって取得される操舵角が中立位置近傍の中立範囲内の値であることを条件に、当該条件が成立しないときとは異なる値に前記電動モータの回転速度を制御する制御手段（Ｓ４〜Ｓ７）とを含む、パワーステアリング装置である。なお、この項において、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、特許請求の範囲が当該実施形態に限定して解釈されるべきでないことはもちろんである。以下、この項において同じ。
【０００８】
この構成によれば、アクセル開度が所定開度以上であり、低速ギヤが選択されており、かつ、操舵角が中立位置付近であるときに、それ以外のときとは異なる値に電動モータの回転速度が制御される。すなわち、車両の駆動輪に大きなトルクが伝達されて急加速が行われるときに、直進状態であることを条件に、通常時とは異なる回転速度で電動モータが制御されることになる。これにより、急加速時のトルクステアを抑制して、操舵フィーリングを改善することができる。
【０００９】
たとえば、電動モータの回転速度を通常時よりも低速に制御すれば、トルクステアによって生じる転舵輪の転舵に対してステアリング機構から転舵抵抗を与えることができる。これにより、トルクステアが抑制される。逆に、電動モータの回転速度を通常時よりも高速に制御すると、操舵補助力が通常時よりも大きくなる。これにより、運転者は、ステアリング操作によって、容易にトルクステアに対抗することができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、前記制御手段は、車両の操向のための操作部材（３）の操作に応じて前記電動モータの基本目標回転速度を設定する基本目標回転速度設定手段（４１）と、前記条件が成立するときに、前記基本目標回転速度を補正する補正手段（４２，４３）とを含む、請求項１記載のパワーステアリング装置である。
この構成によれば、車両の操向のための操作部材（たとえばステアリングホイール）の操作に応じて基本目標回転速度が設定され、この基本目標回転速度に対して補正を施すことによって、急加速状態で直進するときの電動モータの目標回転速度が求められる。これにより、車両の走行状態に応じて適切な目標回転速度で電動モータが制御されるから、優れた操舵フィーリングを実現できる。
【００１１】
たとえば、前記操作手段の操作速度を取得する操作速度取得手段（３５）をさらに備え、前記基本目標回転速度設定手段が、前記操作速度取得手段によって取得された操作速度に応じて基本目標回転速度を設定するようにしてもよい。
また、当該パワーステアリング装置が搭載された車両の車速を取得する車速取得手段（３１）をさらに備え、前記基本目標回転速度制御手段が、操作部材の操作（たとえば操作速度）および車速に応じて前記基本目標回転速度を設定するようにしてもよい。これにより、操作部材の操作、車速および加速度に応じた回転速度制御が可能となるから、一層優れた操舵フィーリングを実現できる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、前記補正手段は、前記基本目標回転速度を減少補正するものである、請求項２記載のパワーステアリング装置である。
この構成により、油圧回路内での作動油の移動が通常時（急加速で直進しているとき以外）よりも制限されるから、トルクステアに対してステアリング機構が転舵抵抗を与えることになる。これにより、トルクステアを抑制できるから、急加速時の操舵フィーリングを改善できる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、前記補正手段は、前記基本目標回転速度を増加補正するものである、請求項２記載のパワーステアリング装置である。
この構成により、操舵補助力が通常時（急加速で直進しているとき以外）よりも増加することになるから、運転者は、増加した操舵補助力によって、トルクステアを容易に抑え込むことができる。このようにして、急加速時の操舵フィーリングを改善できる。
【００１４】
急加速状態での直進時に基本目標回転速度を増加補正するか減少補正するかは、車両の特性等に基づいて、個々の車両において目標とされる操舵フィーリングが得られるように定めればよい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態に係るパワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
【図２】モータ制御装置としてのＥＣＵの構成を示す概略図である。
【図３】図３Ａは操舵速度および車速と基本目標回転速度との関係を示す特性図であり、図３Ｂは基本目標回転速度の補正を説明するための図である。
【図４】基本目標回転速度に乗じるべきゲインの設定動作例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係るパワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。このパワーステアリング装置１は、車両のステアリング機構２に関連して設けられ、このステアリング機構２に操舵補助力を与えるためのものである。
ステアリング機構２は、車両の操向のために運転者によって操作される操作部材としてのステアリングホイール３と、このステアリングホイール３に連結されたステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４の先端部に油圧制御弁１４を介して連結されピニオンギヤ６を持つピニオンシャフト５と、ピニオンギヤ６に噛合するラックギヤ部７ａを有し、車両の左右方向に延びた転舵軸としてのラック軸７とを備えている。
【００１７】
ラック軸７の両端にはタイロッド８がそれぞれ連結されており、このタイロッド８は、それぞれ、左右の転舵輪９，１０を支持するナックルアーム１１に連結されている。ナックルアーム１１は、キングピン１２回りに回動可能に設けられている。
ステアリングホイール３が操作されてステアリングシャフト４が回転されると、この回転が、ピニオンギヤ６およびラックギヤ部７ａによって、ラック軸７の軸方向Ｘ１に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム１１のキングピン１２まわりの回動に変換され、これにより、左右の転舵輪９，１０の転舵が達成される。
【００１８】
油圧制御弁１４は、ロータリバルブであり、ステアリングシャフト４に接続されたスリーブ弁体（図示せず）と、ピニオンシャフト５に接続されたシャフト弁体（図示せず）と、両弁体を連結するトーションバー（図示せず）とからなる。トーションバーは、ステアリングホイール３に加えられた操舵トルクの方向および大きさに応じてねじれを生じ、このトーションバーのねじれの方向および大きさに応じて油圧制御弁１４の開度が変化する。
【００１９】
この油圧制御弁１４は、ステアリング機構２に操舵補助力を与えるパワーシリンダ１５に接続されている。パワーシリンダ１５は、ラック軸７に一体に設けられたピストン１６と、このピストン１６によって区画された一対のシリンダ室１７，１８とを有しており、シリンダ室１７，１８は、それぞれ、対応する油路１９，２０を介して、油圧制御弁１４に接続されている。
【００２０】
油圧制御弁１４は、さらに、リザーバタンク２１および操舵補助力発生用の油圧ポンプ２２を通る油循環路２３の途中部に介装されている。油圧ポンプ２２は、例えば、ギヤポンプからなり、電動モータ２４によって駆動され、リザーバタンク２１に貯留されている作動油をくみ出して油圧制御弁１４に供給する。余剰分の作動油は、油圧制御弁１４から油循環路２３を介してリザーバタンク２１に帰還される。
【００２１】
電動モータ２４は、一方向に回転駆動されて、油圧ポンプ２２を駆動するものである。具体的には、電動モータ２４は、その出力軸が油圧ポンプ２２の入力軸に連結されており、電動モータ２４の出力軸が回転することで、油圧ポンプ２２の入力軸が回転して油圧ポンプ２２の駆動が達成される。
油圧制御弁１４は、トーションバーに一方方向のねじれが加わった場合には、油路１９，２０のうちの一方を介してパワーシリンダ１５のシリンダ室１７，１８のうちの一方に作動油を供給するとともに、他方の作動油をリザーバタンク２１に戻す。また、トーションバーに他方方向のねじれが加えられた場合には、油路１９，２０のうちの他方を介してシリンダ室１７，１８のうちの他方に作動油を供給するとともに、一方の作動油をリザーバタンク２１に戻す。
【００２２】
トーションバーにねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁１４は、いわば平衡状態となり、操舵中立でパワーシリンダ１５の両シリンダ室１７，１８は等圧に維持され、作動油は油循環路２３を循環する。操舵により油圧制御弁１４の両弁体が相対回転すると、パワーシリンダ１５のシリンダ室１７，１８のいずれかに作動油が供給され、ピストン１６が車幅方向に沿って移動する。これにより、ラック軸７に操舵補助力が作用することになる。
【００２３】
電動モータ２４は三相ブラシレスモータからなる。その電動モータ２４の駆動は、モータ制御装置としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）２５によって制御されるようになっている。ＥＣＵ２５は、電動モータ２４の駆動電力を生成する駆動回路２６と、駆動回路２６を制御するための制御部２７とを備えている。制御部２７は、ＣＰＵとこのＣＰＵの動作プログラム等を記憶したメモリとを含むマイクロコンピュータで構成されている。
【００２４】
ＥＣＵ２５の制御部２７には、操舵角検出手段としての操舵角センサ１３の出力信号と、電動モータ２４のロータの回転位置を検出する回転位置センサ３０の出力信号とが、それぞれ与えられるようになっている。さらに、制御部２７には、変速機制御ユニット５０から選択ギヤ情報が与えられ、エンジン制御ユニット６０からアクセル開度情報が与えられるようになっている。
【００２５】
変速機制御ユニット５０は、当該車両の変速機５１を制御する電子制御ユニットであり、たとえば、エンジン回転速度および車速に応じて、１速ギヤ〜６速ギヤから選択したいずれかの変速段の変速ギヤを自動選択する（いわゆるオートマチックトランスミッション）。むろん、変速段の選択は、運転者によるシフトレバー操作に応答して行われてもよい（いわゆるマニュアルトランスミッション）。いずれの場合にも、変速機制御ユニット５０は、現在選択されている変速段の変速ギヤを表す選択ギヤ情報を制御部２７に与える。
【００２６】
エンジン制御ユニット６０は、車両の駆動輪に対して変速機５１を介して駆動力を与えるためのエンジン６１の動作を制御する電子制御ユニットである。エンジン制御ユニット６０には、運転者によって操作されるアクセルペダルの操作量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ６２の出力信号が入力されている。エンジン制御ユニット６０は、このアクセル開度センサ６２によって検出されるアクセル開度を制御部２７に与える。
【００２７】
操舵角センサ１３は、ステアリングホイール３の操舵角を検出するようにステアリングシャフト４に取り付けられているものであり、出力信号を制御部２７に与える。制御部２７は、回転位置センサ３０から与えられた信号に基づいて、電動モータ２４の出力軸の回転速度（実回転速度）を演算する。
また、制御部２７には、車両の速度を検出する車速検出手段（車速取得手段）としての車速センサ３１の出力信号が与えられるようになっている。車速センサ３１は、車両の速度を直接的に検出するものであってもよいし、転舵輪９，１０その他の車輪に関連して設けられた車輪速センサの出力パルスに基づいて車両の速度を計算により求めるものであってもよい。
【００２８】
ＥＣＵ２５は、操舵角センサ１３、回転位置センサ３０および車速センサ３１から与えられる信号等に基づいて、適切な操舵補助力がステアリング機構２に与えられるように電動モータ２４の駆動を制御する。
図２は、モータ制御装置としてのＥＣＵ２５の構成を示す概略図である。電動モータ２４は、Ｕ相界磁コイル２４Ｕ、Ｖ相界磁コイル２４ＶおよびＷ相界磁コイル２４Ｗを有するステータと、これらの界磁コイル２４Ｕ，２４Ｖ，２４Ｗからの反発磁界を受ける永久磁石が固定されたロータとを備えている。このロータの回転位置が回転位置センサ３０によって検出されるようになっている。回転位置センサ３０は、ロータの回転位置を３０ｄｅｇ／３６０ｄｅｇ（＝１／１２）以上の分解能で検出可能なものであり、その検出信号は、制御部２７に入力されるようになっている。
【００２９】
駆動回路２６は、３相ブリッジインバータ回路であり、電動モータ２４のＵ相に対応した一対の電界効果トランジスタＵＨ，ＵＬの直列回路と、Ｖ相に対応した一対の電界効果トランジスタＶＨ，ＶＬの直列回路と、Ｗ相に対応した一対の電界効果トランジスタの直列回路ＷＨ，ＷＬとを、直流電源３２とアース３３との間に並列に接続して構成されている。電動モータ２４のＵ相界磁コイル２４Ｕは、電界効果トランジスタＵＨ，ＵＬの間の接続点に接続されており、Ｖ相界磁コイル２４Ｖは、電界効果トランジスタＶＨ，ＶＬの間の接続点に接続されており、Ｗ相界磁コイル２４Ｗは、電界効果トランジスタの直列回路ＷＨ，ＷＬの間の接続点に接続されている。
【００３０】
制御部２７は、そのマイクロコンピュータが実行するプログラム処理により、操舵速度を演算する操舵速度演算部３５と、電動モータ２４の目標回転速度ω＊を設定する目標回転速度設定部３６と、回転位置センサ３０の検出信号に基づいて、電動モータ２４の実回転速度（実際の回転速度）ωを演算する実回転速度演算部３７と、目標回転速度ω＊および実回転速度ωに応じたＰＷＭデューティを設定するＰＷＭ制御部３８と、設定されたＰＷＭデューティに応じて、目標回転速度ω＊を達成するために駆動回路２６の電界効果トランジスタＵＨ，ＵＬ，ＶＨ，ＶＬ，ＷＨ，ＷＬに与えるべき駆動信号を生成する駆動信号生成部３９との各機能を実現する。
【００３１】
操舵角センサ１３が検出する操舵角、および車速センサ３１が検出する車速は、たとえば、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ：Control Area Network）２９を介して、ＥＣＵ２５に取り込まれるようになっている。また、変速機制御ユニット５０からの選択ギヤ情報およびエンジン制御ユニット６０からのアクセル開度情報も、車内ＬＡＮ２９を介して、ＥＣＵ２５に取り込まれるようになっている。ＥＣＵ２５は、油圧回路を循環する作動油の温度、駆動回路２６の温度その他の情報を、必要に応じて、車内ＬＡＮ２９を介して取得することができるようになっていてもよい。
【００３２】
操舵速度演算部３５は、操舵角センサ１３の出力値を時間微分することによって、ステアリングホイール３の操舵速度を演算する。したがって、操舵角センサ１３および操舵速度演算部３５によって、操舵速度取得手段が構成されている。
目標回転速度設定部３６は、操舵速度演算部３５によって求められたステアリングホイール３の操舵速度、車速センサ３１により検出された車速、変速機制御ユニット５０から与えられる選択ギヤ情報、およびエンジン制御ユニット６０から与えられるアクセル開度情報に基づいて、電動モータ２４の目標回転速度を設定する。具体的には、目標回転速度設定部３６は、基本目標回転速度設定部４１と、ゲイン設定部４２と、乗算器４３とを備えている。
【００３３】
基本目標回転速度設定部４１は、操舵速度および車速に応じて、電動モータ２４の基本目標回転速度を設定する。基本目標回転速度設定部４１は、さらに、作動油の温度や駆動回路２６の温度等を加味して基本目標回転速度を設定するものであってもよい。
ゲイン設定部４２は、変速機制御ユニット５０から与えられる選択ギヤ情報、エンジン制御ユニット６０から与えられるアクセル開度情報、および操舵角センサ１３によって検出される操舵角に基づいて、車両の走行状態に応じたゲインを生成する。このゲインが乗算器４３によって基本目標回転速度に乗じられる。これにより、基本目標回転速度が必要に応じて補正され、この補正後の回転速度が電動モータ２４の目標回転速度ω＊となる。ゲインが「１」であれば基本目標回転速度がそのまま用いられ、ゲインが「１」よりも大きければ基本目標回転速度が増加補正され、ゲインが「１」よりも小さければ基本目標回転速度が減少補正される。
【００３４】
駆動信号生成部３９は、たとえば、駆動回路２６の電界効果トランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨに対して、電気角で１２０度または１８０度に相当する期間だけ順にオン状態とする信号を与える一方で、電界効果トランジスタＵＬ，ＶＬ，ＷＬに対しては、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）パルスからなる駆動信号を与えるようになっている。
駆動信号生成部３９から電界効果トランジスタＵＬ，ＶＬ，ＷＬに与えられるＰＷＭパルス信号のデューティ（ＰＷＭデューティ）は、ＰＷＭ制御部３８によって演算される。ＰＷＭ制御部３８は、目標回転速度設定部３６が設定した目標回転速度ω＊と実回転速度演算部３７が演算した実回転速度ωとの偏差に基づいて、ＰＩ（Proportional-Integral ：比例積分）制御演算を行い、電動モータ２４に印加すべき制御電圧値を求め、この制御電圧値に応じたＰＷＭデューティを設定する。
【００３５】
そして、駆動信号生成部３９は、ＰＷＭ制御部３８から与えられたＰＷＭデューティおよび回転位置センサ３０によって検出されるロータの回転位置に基づいて、駆動信号を生成する。
たとえば、１２０度通電方式による駆動を行う場合には、電界効果トランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨに対しては、電気角で１２０度の期間にわたってオン状態とする駆動信号を１２０度ずつ位相をずらして与える。その一方で、電界効果トランジスタＵＬ，ＶＬ，ＷＬには、ＰＷＭ制御部３８が設定したＰＷＭデューティのＰＷＭパルス信号を与える。これにより、そのＰＷＭデューティに応じた駆動電圧が駆動回路２６から電動モータ２４に印加され、電動モータ２４が目標回転速度設定部３６によって設定された目標回転速度  ω＊で駆動される。
【００３６】
また、１８０度通電方式で電動モータ２４を駆動する場合には、駆動信号生成部３９は、電界効果トランジスタＵＨ，ＶＨ，ＷＨに対しては、電気角で１８０度の期間にわたってオン状態とする駆動信号を１８０度ずつ位相をずらして与える。その一方で、電界効果トランジスタＵＬ，ＶＬ，ＷＬには、ＰＷＭ制御部３８が設定したＰＷＭデューティのＰＷＭパルス信号を与える。これにより、そのＰＷＭデューティに応じた駆動電圧が駆動回路２６から電動モータ２４に印加され、電動モータ２４が目標回転速度設定部３６によって設定された目標回転速度ω＊で駆動される。
【００３７】
図３Ａは、操舵速度と基本目標回転速度設定部４１が設定する基本目標回転速度との関係を示す特性図である。基本目標回転速度は、操舵速度Ｖθについての区間０≦Ｖθ≦ＶＴ（ＶＴはしきい値）の範囲で単調に増加（この実施形態ではリニアに増加）するように、下限値Ｒ１と上限値Ｒ２との間で定められる。
基本目標回転速度設定部４１は、車速に基づいて、図３Ａに示すように、操舵速度Ｖθに対する基本目標回転速度の傾きを可変設定する。すなわち、しきい値ＶＴが、車速域に応じて可変設定される。より具体的には、車速が大きいほど、しきい値ＶＴは大きな値に設定される。これにより、車速が大きいほど基本目標回転速度が小さく設定されることになり、操舵補助力が小さくなる。こうして、車速に応じた適切な操舵補助力を発生するための車速感応制御が行われる。
【００３８】
図３Ｂは、ゲイン設定部４２および乗算器４３の働きによる基本目標回転速度の補正を説明するための図である。或る車速域において適用される基本目標回転速度特性線を図３Ａおよび図３Ｂに実線Ｌ０で示し、この基本目標回転速度特性線Ｌ０を例にとって説明する。ゲイン設定部４２で決定されるゲインが「１」のとき、特性線Ｌ０で示す基本目標回転速度がそのまま目標回転速度ω＊として用いられる。当該ゲインが「１」よりも大きいときには、たとえば、二点鎖線Ｌ１で示すように、基本目標回転速度特性線Ｌ０を目標回転速度の座標軸の正の方向に移動し、かつ、傾きを基本目標回転速度特性線Ｌ０よりも大きくした特性線に従って目標回転速度ω＊が定められることになる。逆に、当該ゲインが「１」よりも小さいときには、たとえば、一点鎖線Ｌ２で示すように、基本目標回転速度特性線Ｌ０を目標回転速度の座標軸の負の方向に移動し、かつ、傾きを基本目標回転速度特性線Ｌ０よりも小さくした特性線に従って目標回転速度ω＊が設定されることになる。いずれの場合にも、下限値Ｒ１と上限値Ｒ２との間で目標回転速度ω＊が設定される。
【００３９】
図４は、ゲイン設定部４２の動作例を説明するためのフローチャートである。ゲイン設定部４２は、エンジン制御ユニット６０からのアクセル開度情報を取得し（ステップＳ１）、変速機制御ユニット５０からの選択ギヤ情報を取得し（ステップＳ２）、操舵角センサ１３で検出された操舵角を取得する（ステップＳ３）。
そして、ゲイン設定部４２は、エンジン制御ユニット６０から取得したアクセル開度情報を参照して、アクセル開度が所定開度（たとえば９０％）以上かどうかを判断する（ステップＳ４）。また、ゲイン設定部４２は、変速機制御ユニット５０から取得した選択ギヤ情報を参照して、選択ギヤが所定速（たとえば２速）以下の低速ギヤかどうかを判断する（ステップＳ５）。さらに、ゲイン設定部４２は、操舵角センサ１３によって検出される操舵角が所定の中立範囲（たとえば、中立位置を中心として左右に１５度ずつの範囲）内の値かどうかを判断する（ステップＳ６）。
【００４０】
これらのステップＳ４〜Ｓ６の判断がすべて肯定されると、車両が急加速状態で直進していると判断され、ゲイン設定部４２は、急加速時用ゲインＧａを設定する（ステップＳ７）。ステップＳ４〜Ｓ６のいずれかの判断が否定されると、急加速状態で直進している走行状態ではないと判断され、ゲイン設定部４２は、通常時用のゲイン「１」を設定する（ステップＳ８）。
【００４１】
急加速時用ゲインＧａは、車両の特性および目標とする操舵フィーリングに応じて、「１」よりも大きな値（たとえば１＜Ｇａ≦１．５）、または「１」よりも小さな値（たとえば、０．５≦Ｇａ＜１）に定められる。
急加速時用ゲインＧａ＜１とすると、急加速時には基本目標回転速度が減少補正されることになる。その結果、油圧回路内での作動油の移動に制限が加えられるから、急加速時における転舵輪９，１０の回動を油圧回路の抵抗によって抑制できる。これにより、急加速時におけるトルクステアを抑制できる。このようにして、急加速時における操舵フィーリングを改善できる。
【００４２】
また、急加速時用ゲインＧａ＞１とすると、急加速時には基本目標回転速度が増加補正されることになる。その結果、操舵補助力が増加することになる。したがって、急加速時にトルクステアが生じるようであれば、運転者は、ステアリングホイール３を保持することによってステアリング機構２からの逆入力に容易に対抗できる。これにより、トルクステアを容易に抑え込むことができる。このようにして、急加速時における操舵フィーリングを改善できる。
【００４３】
以上のように、この実施形態によれば、急加速状態での直進時において、基本目標回転速度に対して増加または減少補正を加えて目標回転速度ω＊が求められ、これによって、トルクステアの抑制が図られる。これにより、急加速時における操舵フィーリングを改善できる。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、基本目標回転速度にゲインを乗じることによって基本目標回転速度の補正を行っているが、たとえば、基本目標回転速度に正の所定値を加算して基本目標回転速度を増加補正したり、基本目標回転速度から正の所定値を減算して基本目標回転速度を減少補正したりしてもよい。この場合には、基本目標回転速度特性線Ｌ０（図３Ｂ参照）を目標回転速度の座標軸に沿って平行移動した特性に従って最終的な目標回転速度ω＊が設定されることになる。同様な補正は、操舵速度演算部３５によって演算される操舵速度に対してオフセットを与えることによっても可能である。すなわち、操舵速度に対して正のオフセットを加算し、このオフセット後の操舵速度を基本目標回転速度特性線Ｌ０に適用すれば、実質的に基本目標回転速度を増加補正して目標回転速度ω＊を求めることになる。また、操舵速度に対して負のオフセットを加算し、このオフセット後の操舵速度を基本目標回転速度特性線Ｌ０に適用すれば、実質的に基本目標回転速度を減少補正して目標回転速度ω＊を求めることになる。
【００４４】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１…パワーステアリング装置、２…ステアリング機構、２２…油圧ポンプ、２４…電動モータ、２５…ＥＣＵ（モータ制御装置）、３６…目標回転速度設定部、４３…乗算器
【図１】
2010254030.tif 000003
【図２】
2010254030.tif 000004
【図３】
2010254030.tif 000005
【図４】
2010254030.tif 000006