(57)【要約】【課題】ホイールシリンダの圧力を制御する調圧弁はオン・オフ弁であることから、バルブが開くと液圧変動が発生してしまうため、制御性が悪く、場合によっては、車両の挙動変化や振動音やブレーキペダルの震え等が発生してしまう虞がある。【解決手段】ブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御部１１と、左右制動力配分制御を行うＬＤＰ制御部１２と、ブレーキアシスト制御の介入時、左右制動力配分制御が介入すると、左右制動力配分非制御輪のホイールシリンダの圧力を、ドライバブレーキ圧力に戻すようにブレーキアシスト制御を終了させる制動制御部１０とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバのブレーキ操作により発生する制動力よりも大きな制動力を発生させてブレーキ操作を補助するブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御部と、
走行車輪の車線からの逸脱を防止するために左右の走行車輪に対する制動力を配分する左右制動力配分制御を行う左右制動力配分制御部と、
前記ブレーキアシスト制御の介入時、前記左右制動力配分制御が介入すると、前記左右制動力配分制御の制御対象外である左右制動力配分非制御輪のホイールシリンダの圧力を、前記ドライバのブレーキ操作により発生するドライバブレーキ圧力に戻すように、前記ブレーキアシスト制御を終了させる制動制御部と
を有することを特徴とする制動制御システム。
【請求項２】
前記制動制御部は、
前記左右制動力配分制御の介入による前記ブレーキアシスト制御の終了時、前記左右制動力配分非制御輪は、前記ドライバのブレーキ操作終了まで前記左右制動力配分制御介入時のブレーキ液圧を保持し、前記左右制動力配分制御終了により左右輪が同圧になった際に左右輪とも前記ドライバのブレーキ操作状態へ移行する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の制動制御システム。
【請求項３】
前記制動制御部は、
前記左右制動力配分制御介入により前記ブレーキアシスト制御を中断し、前記ドライバのブレーキ操作終了まで前左右制動力配分制御介入時のブレーキ液圧を保持する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の制動制御システム。
【請求項４】
前記制動制御部は、
前記左右制動力配分制御介入により前記ブレーキアシスト制御を中断し、前左右制動力配分制御終了後、前記ブレーキアシスト制御の中断時のブレーキ液圧から前記ブレーキアシスト制御を再開する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の制動制御システム。
【請求項５】
前記制動制御部は、
入力したブレーキアシスト制御指令に基づく４輪制動力配分情報を出力する４輪制動力配分第１演算部と、
入力した左右制動力配分制御指令に基づく４輪制動力配分情報を出力する４輪制動力配分第２演算部と、
前記４輪制動力配分第１演算部及び前記４輪制動力配分第２演算部からの４輪制動力配分情報に基づく４輪制動力配分調整指令を出力する４輪制動力配分調整部と
を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の制動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブレーキ制動圧力を発生させるブレーキ液圧路にオン・オフ弁（ＯＮ・ＯＦＦバルブ）を有する制動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、液圧式摩擦制動装置を備えた制動制御システムとして、適切な制御が行われることで良好な制動フィーリング、特に、良好なブレーキの効き増し感を得ることができる「車両用制動システム」（特許文献１参照）が知られている。
このような、ブレーキ制動圧力を発生させるブレーキ液圧路に、液圧路下流に配置されたホイールシリンダの圧力を制御するオン・オフ弁（オン・オフバルブ）を有している。
【特許文献１】特開２００４−３３８５８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ホイールシリンダの圧力を制御する調圧弁はオン・オフ弁であることから、バルブが開くと液圧変動が発生してしまうため、制御性が悪く、場合によっては、車両の挙動変化や振動音やブレーキペダルの震え等が発生する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この発明に係る制動制御システムは、ブレーキアシスト制御の介入時、左右制動力配分制御が介入すると、左右制動力配分非制御輪のホイールシリンダ圧力をドライバによるブレーキ操作圧力に戻すようにブレーキアシスト制御を終了させることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００５】
この発明によれば、ホイールシリンダの圧力を制御する、オン・オフ弁である調圧弁による増圧を行わないため、バルブ開に伴って発生する液圧変動が発生せず、車両の挙動変化や振動音やブレーキペダルの震え等が生じるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る制動制御システムの構成を示すブロック図である。図１に示すように、制動制御システムは、制動制御部１０、ブレーキアシスト制御部１１、及びＬＤＰ制御部１２を有しており、車体の左右両側の前後４箇所に備えられた４個の車輪におけるブレーキ制動を制御する。
制動制御部１０は、４輪制動力配分第１演算部１３、４輪制動力配分第２演算部１４、及び４輪制動力配分調整部１５を有している。
【０００７】
４輪制動力配分第１演算部１３には、ブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御部１１の、ブレーキアシスト指令生成部１１ａからのブレーキアシスト指令が入力し、４輪制動力配分第２演算部１４には、左右制動力配分制御を行う車線逸脱防止（Ｌｉｎｅ  Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ：ＬＤＰ）制御部１２の左右差圧指令生成部１２ａからの左右の車輪のブレーキ液圧力差（左右差圧）に関する左右差圧指令が入力する。
【０００８】
ブレーキアシスト制御とは、ドライバのブレーキ操作により発生する制動力よりも大きな制動力を発生させてブレーキ操作を補助（アシスト）し、ドライバによるブレーキ操作時のフィーリングを向上させるために行い、例えば、ライズアップ・ビルドアップ制御（Ｒ−ＵＰ・Ｂ−ＵＰ制御）がある。左右制動力配分制御とは、走行車輪の車線からの逸脱を防止するために左右の走行車輪に対する制動力を配分するために行う。
【０００９】
４輪制動力配分第１演算部１３は、入力したブレーキアシスト指令に基づく、４輪に対する制動力を配分するための演算処理を行い、演算結果に基づく４輪制動力配分情報を出力する。４輪制動力配分第２演算部１４は、入力した左右差圧指令（左右制動力配分制御指令）に基づく、４輪に対する制動力を配分するための演算処理を行い、演算結果に基づく４輪制動力配分情報を出力する。
【００１０】
４輪制動力配分調整部１５には、４輪制動力配分第１演算部１３における演算結果に基づく４輪制動力配分情報、及び４輪制動力配分第２演算部１４における演算結果に基づく４輪制動力配分情報が入力する。４輪制動力配分調整部１５は、入力した、４輪制動力配分第１演算部１３からの４輪制動力配分情報及び４輪制動力配分第２演算部１４からの４輪制動力配分情報に基づき、４輪に対する制動力の配分を調整する４輪制動力配分調整指令を出力する。
【００１１】
４輪制動力配分調整部１５からの４輪制動力配分調整指令は、液圧サーボ部１６に入力する。ブレーキアシスト制御部１１には、運転者（ドライバ）のペダル踏み込み操作（ペダルストローク）により、ドライバブレーキ部１７からブレーキ踏力が入力する。このとき、ドライバブレーキ状態となる。
このように、制動制御部１０は、入力したブレーキアシスト指令及び左右差圧指令に基づき、４輪に対する制動力の配分を調整した調整情報を出力して、各輪のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ）の液圧（ブレーキ液圧力）を制御する。
【００１２】
つまり、制動制御部１０は、ブレーキアシスト制御の介入時、左右制動力配分制御が介入すると、左右制動力配分制御の制御対象外である左右制動力配分非制御輪のホイールシリンダの圧力を、ドライバのブレーキ操作により発生するドライバブレーキ圧力に戻すように、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【００１３】
図２は、図１の制動制御部により制動制御されるバルブを有する油圧回路の説明図である。図２に示すように、油圧回路１８は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）のプライマリー（Ｐ）側に、左前輪側ホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＦＬ）に接続されるインレットバルブ１９及びアウトレットバルブ２０、右後輪側ホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＲＲ）に接続されるインレットバルブ２１及びアウトレットバルブ２２を有している。
【００１４】
また、油圧回路１８は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）のセカンダリー（Ｓ）側に、右前輪側ホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＦＲ）に接続されるインレットバルブ２３及びアウトレットバルブ２４、左後輪側ホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＲＬ）に接続されるインレットバルブ２５及びアウトレットバルブ２６を有している。
インレットバルブ１９，２１，２３，２５には、常開型ソレノイドが用いられ、アウトレットバルブ２０，２２，２４，２６には、常閉型ソレノイドが用いられている。
【００１５】
この油圧回路１８において、ブレーキアシスト制御が介入し、更に、車線逸脱防止（左右制動力配分）制御が介入して、例えば、右系統車輪の増圧制御が入力した場合について説明する。運転者がブレーキ操作子（ブレーキペダル）を操作した際に、ブレーキアシスト制御部１１によるブレーキアシスト制御が介入し、更に、ＬＤＰ制御部１２により、左右車輪の内の片側、即ち、右前輪側のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＦＲ）を増圧する制御が介入すると、左右制動力配分非制御輪、即ち、左前輪側のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＦＬ）のインレットバルブ（ＳＯＬ／Ｖ・ＩＮ（ＦＬ））１９を閉じ、ブレーキアシスト制御量に応じてインレットバルブ１９を開閉して、増圧が行われる。
【００１６】
このとき、制動制御部１０は、片方の側の車輪に対する増圧制御が介入すると、ブレーキアシスト制御を中断させ、左右制動力配分非制御輪である、例えば、左前輪側のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＦＬ）は、片方の側の車輪に対する増圧制御中断時の液圧を保持するため、左前輪側のインレットバルブ１９を閉じる。その後、片方の側の車輪に対する増圧制御が終了し左右両側のホイルシリンダ圧力が同一になった時点で、閉じていた左前輪側のインレットバルブ１９を開け、再び、ブレーキアシスト制御を開始する。
【００１７】
このように、制動制御部１０が、ブレーキアシスト制御を中断させインレットバルブ１９を閉じる制御を行うことにより、インレットバルブ１９を開閉して、即ち、インレットバルブ１９をオン・オフ動作させて、液圧路（ブレーキ液圧路）の下流側圧力を増加させる際に、インレットバルブ１９の駆動音及びバルブ開閉時の作動流体の移動に伴う脈動が発生するのを防止することができるので、不快な音と共にペダル振動等も発生しない。
次に、運転者がブレーキ操作子（ブレーキペダル）を操作した際に、ブレーキアシスト制御が介入し、更に、左右制動力配分制御が介入したときの、制動制御部１０の制御処理を説明する。
【００１８】
図３は、図１の制動制御部による制御処理の流れを示すフローチャートである。図３に示すように、制動制御部１０による制御処理の開始に際し、先ず、ブレーキアシスト制御（Ｒ＆Ｂ−ＵＰ制御）は介入しているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。判定の結果、ブレーキアシスト制御が介入している（Ｙｅｓ）場合、ＬＤＰ制御（左右制動力配分制御）を開始したか否かを判定し（ステップＳ１０２）、一方、ブレーキアシスト制御が介入していない（Ｎｏ）場合、ステップＳ１０１に戻って判定を繰り返す。
【００１９】
ステップＳ１０２における判定の結果、ＬＤＰ制御の作動を開始した（Ｙｅｓ）場合、ドライバによるブレーキを踏む力（ブレーキ踏力）は一定か否かを判定し（ステップＳ１０３）、一方、ＬＤＰ制御の作動を開始していない（Ｎｏ）場合、ステップＳ１０１に戻って判定を繰り返す。
ステップＳ１０３における判定の結果、ドライバによるブレーキを踏む力が一定である（Ｙｅｓ）場合、ＬＤＰ非制御輪（左右制動力配分非制御輪）のインレットバルブ（ＩＮ弁）を閉じ（ステップＳ１０４）、一方、ドライバによるブレーキを踏む力が一定でない（Ｎｏ）場合、ＬＤＰ非制御輪の目標圧力をブレーキアシスト制御の目標圧力に従わせた（ステップＳ１０５）後、ステップＳ１０１に戻って判定を繰り返す。
【００２０】
ステップＳ１０４においてＬＤＰ非制御輪のＩＮ弁を閉じた後、ブレーキアシスト制御指令値をラッチし（ステップＳ１０６）、その後、ＬＤＰ制御が終了したか否か、即ち、左右輪が同一圧力になったか否かを判定する（ステップＳ１０７）。
ステップＳ１０７における判定の結果、ＬＤＰ制御が終了していない（Ｎｏ）場合、ステップＳ１０７に戻って判定を繰り返し、一方、ＬＤＰ制御が終了している（Ｙｅｓ）場合、ＬＤＰ非制御輪のＩＮ弁を開放する（ステップＳ１０８）。
【００２１】
ＬＤＰ非制御輪のＩＮ弁を開放した後、ドライバによるブレーキを踏む力が一定であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。判定の結果、ドライバによるブレーキを踏む力が一定である（Ｙｅｓ）場合、ブレーキアシスト制御を再開し（ステップＳ１１０）、その後、ステップＳ１０１に戻って判定を繰り返す。一方、判定の結果、ドライバによるブレーキを踏む力が一定でない（Ｎｏ）場合、各輪の目標圧力値をブレーキアシスト制御の目標圧力値に従わせた（ステップＳ１１１）後、ステップＳ１０１に戻って判定を繰り返す。
次に、図１の制動制御部による制御処理における、ブレーキアシスト制御による液圧路の下流側圧力の変化について説明する。
【００２２】
図４は、図１の制動制御部による制御処理を行う前提となる各入力値についてグラフで示し、（ａ）はドライバブレーキについての説明図、（ｂ）はブレーキアシスト制御による液圧路下流側圧力についての説明図、（ｃ）はＬＤＰ制御の指令値についての説明図である。図５は、図４に示す各入力状態における理想の出力をグラフで示し、（ａ）は右側車輪のホイールシリンダ圧の説明図、（ｂ）は左側車輪のホイールシリンダ圧の説明図である。図６は、図４に示す各入力状態における現実の出力をグラフで示し、（ａ）は右側車輪のホイールシリンダ圧の説明図、（ｂ）は左側車輪のホイールシリンダ圧の説明図である。
【００２３】
図４に示すように、運転者がブレーキ操作（ドライバブレーキ）してブレーキ踏力が入力する（（ａ）参照）際に、ブレーキアシスト制御（Ｒ−ＵＰ制御及びＢ−ＵＰ制御）が介入してブレーキアシスト制御処理が行われ（（ｂ）参照）、更に、ＬＤＰ制御が介入して増圧のためのＬＤＰ指令値が入力する（（ｃ）参照）。
このとき、図５に示すように、制御輪である右側車輪（（ａ）参照）及び非制御輪である左側車輪（（ｂ）参照）に対する制御配分が同等に行われた場合における、ホイールシリンダ圧の理想の出力に対し、実際には、図６に示すように、ＬＤＰ指令値の入力時（（ａ）参照）、ＩＮ弁のオン・オフ制御によって不快な音と共にペダル振動等Ｓが発生してしまう（（ｂ）参照）。
【００２４】
そこで、制動制御部１０による制動制御処理を行う。
図７は、図１の制動制御部による制御処理（その１）におけるホイールシリンダ圧の変化をグラフにより示し、（ａ）は制御輪である右側車輪の説明図、（ｂ）は非制御輪である左側車輪の説明図である。図７に示すように、運転者がブレーキ操作子（ブレーキペダル）を操作した際に、ブレーキアシスト制御部１１によるブレーキアシスト制御が介入し、更に、ＬＤＰ制御部１２により、例えば、右前輪側のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＦＲ）を増圧する制御が介入した場合、制動制御システム１０は、ＬＤＰ制御中、ブレーキアシスト制御を終了させる（（ａ），（ｂ）参照）。
【００２５】
この結果、非制御輪である左側車輪（ＬＨ）は、ブレーキアシスト制御終了により増圧しないため、ＩＮ弁のオン・オフ制御に伴って生じる車両の挙動変化や振動音やブレーキペダルの震え等が発生しない。
（第２実施の形態）
図８は、図１の制動制御部による制御処理（その２）におけるホイールシリンダ圧の変化をグラフにより示し、（ａ）は制御輪である右側車輪の説明図、（ｂ）は非制御輪である左側車輪の説明図である。
【００２６】
図８に示すように、運転者がブレーキ操作子（ブレーキペダル）を操作した際に、ブレーキアシスト制御部１１によるブレーキアシスト制御（Ｒ−ＵＰ制御及びＢ−ＵＰ制御）が介入し、更に、ＬＤＰ制御部１２により、例えば、右前輪側のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＦＲ）を増圧する制御が介入した場合、制動制御部１０は、ＬＤＰ制御中、ブレーキアシスト制御を終了させる（（ａ）参照）と共に、ＬＤＰ非制御輪は、ブレーキオフまで、ＬＤＰ制御による増圧制御介入時の液圧を保持し、ＬＤＰ制御輪及びＬＤＰ非制御輪の両輪が同一圧力、即ち、左右輪の圧力差が無くなったらドライバによるブレーキ操作へ移行する（（ｂ）参照）。
【００２７】
その他の制動制御部における構成及び作用は、第１実施の形態における制動制御部における構成及び作用と同様である。
この結果、ＬＤＰ非制御輪である左側車輪（ＬＨ）は、それまでの液圧が保持されて、ブレーキアシスト制御終了により減圧しないため、ＩＮ弁のオン・オフ制御に伴って生じる車両の挙動変化や振動音やブレーキペダルの震え等が発生しない。
つまり、第１実施の形態における、ＬＤＰ制御中、ブレーキアシスト制御を終了させる制御処理においては、アウトレットバルブ（ＯＵＴ弁）による減圧を伴うため、減圧時のバルブ音、脈動による音振、ペダル振動の発生に対し対処できないが、第２実施の形態における制御処理にあっては、ＯＵＴ弁による減圧を行わない。
【００２８】
（第３実施の形態）
図９は、図１の制動制御部による制御処理（その３）におけるホイールシリンダ圧の変化をグラフにより示し、（ａ）は制御輪である右側車輪の説明図、（ｂ）は非制御輪である左側車輪の説明図である。
【００２９】
図９に示すように、運転者がブレーキ操作子（ブレーキペダル）を操作した際に、ブレーキアシスト制御部１１によるブレーキアシスト制御（Ｒ−ＵＰ制御及びＢ−ＵＰ制御）が介入し、更に、ＬＤＰ制御部１２により、例えば、右前輪側のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＦＲ）を増圧する制御が介入した場合、制動制御システム１０は、ＬＤＰ制御中、ブレーキアシスト制御を中断してその液圧を保持する（（ａ）参照）と共に、ＬＤＰ非制御輪は、ブレーキオフまで、ＬＤＰ制御による増圧制御介入時の液圧を保持する（（ｂ）参照）。
【００３０】
その他の制動制御部における構成及び作用は、第１実施の形態における制動制御部における構成及び作用と同様である。
この結果、非制御輪である左側車輪（ＬＨ）は、液圧が保持されて、ブレーキアシスト制御終了により減圧しないため、ＩＮ弁のオン・オフ制御に伴って生じる車両の挙動変化や振動音やブレーキペダルの震え等が発生しない。
つまり、ＬＤＰ制御介入でブレーキアシスト制御を中断した後、ブレーキオフまで以前の液圧を保持することで、運転者が、「ＬＤＰ制御が終了しただけなのに、減速度が抜ける」と感じるのを改善することができる。
【００３１】
（第４実施の形態）
図１０は、図１の制動制御部による制御処理（その４）におけるホイールシリンダ圧の変化をグラフにより示し、（ａ）は制御輪である右側車輪の説明図、（ｂ）は非制御輪である左側車輪の説明図である。
【００３２】
図１０に示すように、運転者がブレーキ操作子（ブレーキペダル）を操作した際に、ブレーキアシスト制御部１１によるブレーキアシスト制御（Ｒ−ＵＰ制御及びＢ−ＵＰ制御）が介入し、更に、ＬＤＰ制御部１２により、例えば、右前輪側のホイルシリンダ（Ｗ／Ｃ・ＦＲ）を増圧する制御が介入した場合、制動制御部１０は、ＬＤＰ制御中、ブレーキアシスト制御を中断する（（ａ）参照）と共に、ＬＤＰ非制御輪は、ブレーキオフまで、ＬＤＰ制御による増圧制御介入時の液圧を保持し、ＬＤＰ制御終了後に、ブレーキアシスト制御中断時の液圧からブレーキアシスト制御を再開する（（ｂ）参照）。
【００３３】
その他の制動制御部における構成及び作用は、第１実施の形態における制動制御部における構成及び作用と同様である。
この結果、非制御輪である左側車輪（ＬＨ）は、液圧が保持されて、ＬＤＰ制御終了後もブレーキアシスト制御を継続するため、ＩＮ弁のオン・オフ制御に伴って生じる車両の挙動変化や振動音やブレーキペダルの震え等が発生しないのに加え、ブレーキアシスト制御によるドライバブレーキ時のフィーリング向上効果も得ることができる。
【００３４】
この発明に係る制動制御システムは、システム全体を統括的に制御する、プログラムされた主制御部（ＣＰＵ）に記憶装置が接続されており、ＣＰＵは、制御プログラムや上述した各種処理手順を規定したプログラム、及び所要データを格納するための内部メモリを有し、これらプログラム等により上述した各種手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】この発明の第１実施の形態に係る制動制御システムの構成を示すブロック図である。
【図２】図１の制動制御部により制動制御されるバルブを有する油圧回路の説明図である。
【図３】図１の制動制御部による制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図１の制動制御部による制御処理を行う前提となる各入力値についてグラフで示し、（ａ）はドライバブレーキについての説明図、（ｂ）はブレーキアシスト制御による液圧路下流側圧力についての説明図、（ｃ）はＬＤＰ制御の指令値についての説明図である。
【図５】図４に示す各入力状態における理想の出力をグラフで示し、（ａ）は右側車輪のホイールシリンダ圧の説明図、（ｂ）は左側車輪のホイールシリンダ圧の説明図である。
【図６】図４に示す各入力状態における現実の出力をグラフで示し、（ａ）は右側車輪のホイールシリンダ圧の説明図、（ｂ）は左側車輪のホイールシリンダ圧の説明図である。
【図７】図１の制動制御部による制御処理（その１）におけるホイールシリンダ圧の変化をグラフにより示し、（ａ）は制御輪である右側車輪の説明図、（ｂ）は非制御輪である左側車輪の説明図である。
【図８】図１の制動制御部による制御処理（その２）におけるホイールシリンダ圧の変化をグラフにより示し、（ａ）は制御輪である右側車輪の説明図、（ｂ）は非制御輪である左側車輪の説明図である。
【図９】図１の制動制御部による制御処理（その３）におけるホイールシリンダ圧の変化をグラフにより示し、（ａ）は制御輪である右側車輪の説明図、（ｂ）は非制御輪である左側車輪の説明図である。
【図１０】図１の制動制御部による制御処理（その４）におけるホイールシリンダ圧の変化をグラフにより示し、（ａ）は制御輪である右側車輪の説明図、（ｂ）は非制御輪である左側車輪の説明図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０  制動制御部
１１  ブレーキアシスト制御部
１１ａ  ブレーキアシスト指令制御部
１２  ＬＤＰ制御部
１２ａ  左右差圧指令生成部
１３  ４輪制動力配分第１演算部
１４  ４輪制動力配分第２演算部
１５  ４輪制動力配分調整部
１６  液圧サーボ部
１７  ドライバブレーキ部
１８  油圧回路
１９，２１，２３，２５  インレットバルブ
２０，２２，２４，２６  アウトレットバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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