(57)【要約】【課題】ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる振動を低減することができる車両停止判定装置を提供する。【解決手段】車両振動低減装置１は、自動変速機１５のロックアップ機能及びエンジン１１のフューエルカット機能を制御するＥＣＵ２を備えている。このＥＣＵ２では、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際、フューエルカット機能の解除タイミングを、ロックアップ機能の解除タイミングから車両Ｘの駆動系共振周期の１／２周期分遅延するように設定する。これにより、Ｌ／Ｕ前後加速度とＦ／Ｃ前後加速度の変動とが互いに相殺するよう作用し合うことになる。【選択図】図１
2010254036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップ機能を有する自動変速機及びフューエルカット機能を有するエンジンを具備する車両の振動を低減するための車両振動低減装置であって、
前記ロックアップ機能及び前記フューエルカット機能を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記ロックアップ機能及び前記フューエルカット機能を解除する際、前記フューエルカット機能の解除タイミングを、前記ロックアップ機能の解除タイミングから前記車両の駆動系共振周期の略［ｎ＋１／２］周期分（ｎは整数）遅延するように設定することを特徴とする車両振動低減装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記フューエルカット機能の解除タイミングを前記エンジンの燃焼サイクル及び燃料噴射方式に応じて補正することを特徴とする請求項１記載の車両振動低減装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記フューエルカット機能の解除による振動の振幅が前記ロックアップ機能の解除による振動の振幅と等しくなるように、前記フューエルカット機能の解除後の燃料噴射量を設定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両振動低減装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記フューエルカット機能が作動する状態においてアクセル操作が行われた場合、このアクセル操作が行われたときの駆動系状態に基づいて前記駆動系共振周期を推定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項記載の車両振動低減装置。
【請求項５】
ロックアップ機能を有する自動変速機及びフューエルカット機能を有するエンジンを具備する車両の振動を低減するための車両振動低減装置であって、
前記ロックアップ機能及び前記フューエルカット機能を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記ロックアップ機能及び前記フューエルカット機能を解除する際、前記ロックアップ機能及び前記フューエルカット機能の何れか一方の解除による振動を、他方の解除による振動で低減させるよう制御することを特徴とする車両振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の振動を低減するための車両振動低減装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロックアップ機能を有する自動変速機とフューエルカット機能を有するエンジンとを具備する車両において振動を低減するための車両振動低減装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。このような車両振動低減装置では、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際、ロックアップクラッチの差圧が略零になるまでの応答時間とエンジンの出力トルクが略零に上昇するまでの応答時間とが互いに一致するように、ロックアップ機能及びフューエルカット機能の解除タイミングに相対的な遅延時間が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１４００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、近年の車両振動低減装置では、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる振動を低減することが望まれている。
【０００５】
そこで、本発明は、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる振動を低減することができる車両停止判定装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を達成するために、本発明に係る車両振動低減装置は、ロックアップ機能を有する自動変速機及びフューエルカット機能を有するエンジンを具備する車両の振動を低減するための車両振動低減装置であって、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を制御する制御手段を備え、制御手段は、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際、フューエルカット機能の解除タイミングを、ロックアップ機能の解除タイミングから車両の駆動系共振周期の略［ｎ＋１／２］周期分（ｎは整数）遅延するように設定することを特徴とする。
【０００７】
この車両振動低減装置では、フューエルカット機能の解除タイミングを、ロックアップ機能の解除タイミングから車両の駆動系共振周期の略［ｎ＋１／２］周期分遅らせることができる。よって、ロックアップ機能の解除による振動（以下、「ロックアップ解除振動」という）とフューエルカット機能の解除による振動（以下、「フューエルカット解除振動」という）とが互いに相殺するよう作用し合うことになる。その結果、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる振動を低減することが可能となる。
【０００８】
また、制御手段は、フューエルカット機能の解除タイミングをエンジンの燃焼サイクル及び燃料噴射方式に応じて補正することが好ましい。この場合、フューエルカット機能の解除タイミングを、ロックアップ機能の解除タイミングから駆動系共振周期の略［ｎ＋１／２］周期分遅らせたタイミングに精度よく近づけることができる。
【０００９】
また、制御手段は、フューエルカット機能の解除による振動の振幅がロックアップ機能の解除による振動の振幅と等しくなるように、フューエルカット機能の解除後の燃料噴射量を設定することが好ましい。この場合、ロックアップ解除振動とフューエルカット解除振動とが互いに一層相殺するよう作用し合うことから、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる振動をより一層低減することが可能となる。
【００１０】
また、制御手段は、フューエルカット機能が作動する状態においてアクセル操作が行われた場合、このアクセル操作が行われたときの駆動系状態に基づいて駆動系共振周期を推定することが好ましい。この場合、ロックアップ解除振動とフューエルカット解除振動とが、アクセル操作が行われたときに変化する駆動系状態（例えば、変速比等）に対応して互いに相殺するよう作用し合うことになる。
【００１１】
また、本発明に係る車両振動低減装置は、ロックアップ機能を有する自動変速機及びフューエルカット機能を有するエンジンを具備する車両の振動を低減するための車両振動低減装置であって、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を制御する制御手段を備え、制御手段は、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際、ロックアップ機能及びフューエルカット機能の何れか一方の解除による振動を、他方の解除による振動で低減させるよう制御することを特徴とする。
【００１２】
この車両振動低減装置によれば、ロックアップ解除振動及びフューエルカット解除振動の何れか一方が他方で低減されるよう制御されるため、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる振動を低減することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる振動を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両振動低減装置の概略構成図である。
【図２】図１の車両振動低減装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図１の車両振動低減装置の処理における時間とカウンタとの関係を示す図である。
【図４】図１の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する図である。
【図５】図１の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する他の図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両振動低減装置の概略構成図である。
【図７】図６の車両振動低減装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図６の車両振動低減装置の処理における時間とカウンタとクランク角との関係を示す図である。
【図９】図６の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る車両振動低減装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第３実施形態に係る車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する図である。
【図１２】本発明の第４実施形態に係る車両振動低減装置の概略構成図である。
【図１３】図１２の車両振動低減装置の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】図１２の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する図である。
【図１５】図１２の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する他の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１６】
［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両振動低減装置の概略構成図である。図１に示すように、本実施形態の車両振動低減装置１は、自動車等の車両Ｘに搭載され該車両Ｘの振動を低減するためのものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等で構成されたコントローラとしてのＥＣＵ（Electronic Control Unit：制御手段）２を備えている。
【００１７】
ここでの車両Ｘは、いわゆるＣＶＴ（ContinuouslyVariable Transmission）車両とされている。車両Ｘは、駆動系Ｄとして、駆動源であるエンジン１１と、トルクコンバータ１２及び無段変速機（ＣＶＴ）１３を有する自動変速機１５と、を少なくとも備えている。エンジン１１は、該エンジン１１に燃料を供給するための燃料インジェクタ１１ａを複数含んでいる。
【００１８】
このエンジン１１は、例えばアクセルＯｆｆで車両Ｘが惰性走行する際に燃費を向上するため、ＥＣＵ２によって燃料インジェクタ１１ａが制御されることで該燃料インジェクタ１１ａからの燃料供給が低減（カット）できるよう構成されている。つまり、エンジン１１は、フューエルカット機能（Ｆ／Ｃ機能）を有している。
【００１９】
自動変速機１５は、変速比を自動的に切り替える機能を有する変速機構である。トルクコンバータ１２は、エンジン１１と無段変速機１３とを係合（直結）させてロックアップ状態とするためのロックアップクラッチ１２ａを含んでいる。このトルクコンバータ１２は、例えばアクセルＯｆｆで惰性走行する際にエンジン１１がエンストするのを防止するため、ＥＣＵ２によってロックアップクラッチ１２ａが制御されることで該ロックアップクラッチ１２ａが係合できるよう（ロックアップ状態となるよう）構成されている。つまり、自動変速機１５は、ロックアップ機能（Ｌ／Ｕ機能）を有している。また、無段変速機１３には、駆動輪１６が接続されている。
【００２０】
ＥＣＵ２は、フューエルカット機能及びロックアップ機能を制御するものであり、燃料インジェクタ１１ａ及びロックアップクラッチ１２ａに接続されている。このＥＣＵ２は、例えば車速センサ１７で検出された車両Ｘの車速が所定値以下となったとき、ロックアップ機能を解除（Ｌ／Ｃ解除）すると共に、フューエルカット機能を解除（Ｆ／Ｃ復帰）する。このとき、フューエルカット機能の解除タイミングを、ロックアップ機能の解除タイミングから車両の駆動系共振周期の［ｎ＋１／２］周期分（ｎは、０又は１以上の整数）遅延するよう設定する（詳しくは、後述）。
【００２１】
以上のように構成された車両振動低減装置１では、例えばアクセルＯｆｆで車両Ｘが惰性走行する際、エンジン１のエンストを防止しつつ燃費を向上するため、ＥＣＵ２にてロックアップクラッチ１２ａを制御してロックアップ機能を作動させると共に、燃料インジェクタ１１ａを制御してフューエルカット機能を作動させる。そして、このとき、ＥＣＵ２において以下の制御を実施する。
【００２２】
まず、カウンタＮを０に初期化する。そして、例えばロックアップクラッチ１２の油圧等の状況に基づいてロックアップ機能が解除されているか否かを判定する（Ｓ１）。ロックアップ機能が解除されている場合、フューエルカット機能が作動しているか否かを判定する（Ｓ２）。ロックアップ機能が未解除の場合、及びフューエルカット機能が非作動の場合、そのまま処理を終了する。なお、ロックアップ機能が解除されたときに後段処理を開始できる処理であれば、上記Ｓ１，２の処理に代えて他の処理を採用してもよい。
【００２３】
続いて、フューエルカット機能が作動している場合、カウンタＮが０であるか否か（すなわち、制御が１回目の演算であるか否か）を判定する（Ｓ３）。カウンタＮが０でない場合、下記Ｓ６の処理へ移行する。一方、カウンタＮが０の場合、駆動系共振周期Ｔｄを取得する。駆動系共振周期Ｔｄは、アクセルＯｆｆで車両Ｘが惰性走行する際にロックアップ機能及びフューエルカット機能が解除されときの変速比の駆動系Ｄにおける共振周期であり、設計値や実験結果に基づき取得されている。これと共に、カウンタＮのカウント数を時間で表現（時間換算）するための制御演算周波数ｆを取得する（Ｓ４）。
【００２４】
そして、駆動系共振周期Ｔｄ及び制御演算周波数ｆに基づいて、フューエルカット機能の解除タイミング導出のための閾値であるカウンタ閾値Ａ（以下、単に「閾値Ａ」ともいう）を取得する（Ｓ５）。ここでは、図３に示すように、閾値Ａは、ロックアップ機能が解除されたタイミングから駆動系共振周期の１／２周期分遅らせるのに必要な演算回数（つまり、カウンタＮ数）とされており、下式（１）となっている。
Ａ＝ｆ×Ｔｄ／２  …（１）
【００２５】
続いて、カウンタＮをインクリメント（Ｎ＝Ｎ＋１）する（Ｓ６）。続いて、カウンタＮが閾値Ａ以下の場合、上記Ｓ１の処理に再び移行する（Ｓ７）。一方、カウンタＮが閾値Ａよりも大きい場合、フューエルカット機能を解除する解除指令を燃料インジェクタ１１ａへ出力し、燃料噴射量を復帰させる。これにより、フューエルカット機能を解除し、処理を終了する（Ｓ８）。
【００２６】
図４は、図１の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する図である。図中において、実線は、本実施形態の車両振動低減装置１による値を示し、破線は、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を同時に解除する従来の車両振動低減装置（以下、単に「従来装置」という）による値を示している。また、前後加速度とは、車両Ｘの加速度であって、前方加速度がプラスとされ、後方加速度がマイナスとされている。これらについては、図５において同様である。なお、駆動系Ｄから駆動輪１６までの伝達モデルは入力に対する２次遅れ系モデルで近似できることから、ここでの前後加速度の挙動は２次遅れ系のステップ応答として示されている。
【００２７】
図中左上のグラフでは、ロックアップ機能が作動してロックアップ状態が１００％（ロックアップクラッチ１２ａが完全係合）のときから、かかる機能が解除中（係合解除中）となり、時間ｔ０の時点で完全解除（係合解除）されている。また、この時間ｔ０、つまり、ロックアップ機能が完全解除された解除タイミングｔ０から、ロックアップ機能の解除による車両Ｘの前後加速度（ロックアップ解除振動：以下、「L／U前後加速度」という）が駆動系共振周期で変動しているのがわかる。
【００２８】
ここで、図中左下のグラフに示すように、従来装置では、ロックアップ機能が解除された解除タイミングｔ０でフューエルカット機能が解除され、燃料噴射量が上昇している。そのため、フューエルカット機能の解除による車両Ｘの前後加速度（フューエルカット解除振動：以下、「F／Ｃ前後加速度」という）の変動が、Ｌ／Ｕ前後加速度の変動に対し同位相となっている。よって、図中右のグラフに示すように、車両Ｘで発生するトータルの前後加速度は、増幅されて大きなものとなっている。
【００２９】
これに対し、本実施形態では、ロックアップ機能の解除タイミングｔ０から駆動系共振周期の半分（Ｔｄ／２）遅れてフューエルカット機能が解除されている。つまり、フューエルカット機能の解除タイミングが、ロックアップ機能の解除タイミングに対し駆動系共振周期の半周期分遅延するように設定されている。そのため、いわゆる加速ショックとしてのＦ／Ｃ前後加速度がＬ／Ｕ前後加速度と逆位相となり、車両Ｘで発生するトータルの前後加速度の変動が相殺されて低減されている。
【００３０】
図５は、図１の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する他の図である。図５に示す例では、車両Ｘは、時間０の時点において、アクセルペダル開度が０％（アクセルＯｆｆ）、ロックアップ機能が作動されてロックアップ状態が１００％、フューエルカット機能が作動されて燃料噴射量がカットされている状態で惰性走行している。そして、車速及び前後加速度が徐々に低下され（期間Ｐ１１）、例えば車速が所定値以下となったとき、ロックアップ機能の解除指令がなされてロックアップ状態解除中とされ（期間Ｐ１２）、その後、ロックアップ機能が解除されている（期間Ｐ１３）。
【００３１】
ここで、本実施形態では、フューエルカット機能を解除して燃料噴射量を復帰させる解除タイミングを、ロックアップ状態が０％となりロックアップ機能が完全解除された解除タイミングｔ０から駆動系共振周期の半分遅らせた時点（ｔ０＋Ｔｄ／２）としている。よって、Ｆ／Ｃ前後加速度の変動とＬ／Ｕ前後加速度の変動とが逆位相となって互いに相殺されるよう作用し合う。その結果、本実施形態では、従来装置に対して前後加速度の変動が低減されている。つまり、ロックアップ機能及びフューエルカット機能の何れか一方の解除による振動が、他方の解除による振動で低減されることとなる。
【００３２】
以上、本実施形態によれば、Ｌ／Ｕ前後加速度の変動とＦ／Ｃ前後加速度の変動とが互いに相殺するよう作用し合うことから、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる前後加速度の変動（振動）を低減することが可能となる。すなわち、フューエルカット機能の解除タイミングとロックアップ機能の解除タイミングのそれぞれを考慮して制御することで、これら機能の解除に起因する振動を低減することができる。
【００３３】
なお、本実施形態の車両ＸのようなＣＶＴ車両では、その構造上、駆動系Ｄの共振周波数が低く、不快な振動が発生し易い。よって、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる前後加速度の変動を低減できる本実施形態は、特に有効である。
【００３４】
また、フューエルカット機能の作動時において燃料噴射量を一定量増加させることで、フューエルカット機能の解除の際のトルク段差を低減し、前後加速度の変動を低減するということも考えられる。しかし、この場合、Ｌ／Ｕ前後加速度とＦ／Ｃ前後加速度とが増大するよう重畳するため、前後加速度変動が未だ残存する。この点において、本実施形態では、Ｌ／Ｕ前後加速度とＦ／Ｃ前後加速度の変動とが逆位相となって互いに相殺されるよう作用し合うため、本実施形態は効果的なものといえる。
【００３５】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明では、上記第１実施形態と異なる点について主に説明する。
【００３６】
図６は、本発明の第２実施形態に係る車両振動低減装置の概略構成図である。本実施形態の車両振動低減装置は、上記の車両振動低減装置１に対し、エンジン１１の燃焼サイクル及び燃料噴射方式に応じてフューエルカット機能の解除タイミングを補正するロジックが組み込まれている点で異なっている。図６に示すように、この車両振動低減装置２０では、エンジン１１のクランク角及びクランク角速度を検出するクランク角センサ２１がＥＣＵ２に接続されている。また、エンジン１１は、その燃料噴射方式が、クランク角０ｄｅｇのときに全気筒に燃料を同時噴射する同時噴射方式とされている。
【００３７】
ここで、上記車両振動低減装置１では、カウンタＮが閾値Ａに達すると、フューエルカット機能の解除指令が燃料インジェクタ１１ａに出力され、燃料噴射量が復帰され、この燃料噴射量で噴射された燃料が燃焼することでフューエルカット機能の解除が実現される。そのため、エンジン１１の燃焼サイクル及び燃料噴射方式の点で、フューエルカット機能の解除タイミングは制限される。
【００３８】
従って、場合によっては、カウンタＮが閾値Ａに達する前にフューエルカット機能を解除したほうが、ロックアップ機能の解除タイミングｔ０から駆動系共振周期の半周期分遅延させたタイミングに、フューエルカット機能の解除タイミングが近いことがある。つまり、図８を参照して説明すると、例えば時間ｔ２よりも時間ｔ１が時間Ｔｄ／２に近い場合、解除タイミングｆｃ２でフューエルカット機能を解除するのに比べ、前出しした解除タイミングｆｃ２でフューエルカット機能を解除したほうが好ましいことがある。
【００３９】
そこで、本実施形態では、図７に示すように、上記Ｓ５にて閾値Ａを取得した後、演算余裕値Ａ１を設定する（Ｓ２１）。この演算余裕値Ａ１は、フューエルカット機能の解除前に必要な演算（すなわち、繰り返される燃焼サイクルのうち何れの燃焼サイクルにてフューエルカット機能を解除するかを選択する演算）を行う時間マージンを画定する設定値である。
【００４０】
続いて、「カウンタＮ＝閾値Ａ−演算余裕値Ａ１」であるか否かを判定する（Ｓ２２）。「カウンタＮ＝閾値Ａ−演算余裕値Ａ１」でない場合、上記Ｓ６の処理に移行する一方、「カウンタＮ＝閾値Ａ−演算余裕値Ａ１」の場合、クランク角センサ２１により、クランク角速度ｄＡｃ及びクランク角Ａｃを取得する（Ｓ２３）。なお、エンジン１１が４ストロークで１サイクルの場合、クランク角Ａｃは０〜７２０ｄｅｇとなる。
【００４１】
続いて、クランク角速度ｄＡｃ及びクランク角Ａｃに基づいて、将来のフューエルカット機能の解除タイミングでのクランク角Ａｃｆを推定する（Ｓ２４）。具体的には、下式（２）に基づいてクランク角Ａｃｆを算出する。
Ａｃｆ＝（ｄＡｃ×Ａ１／ｆ＋Ａｃ）を（１サイクル分のクランク角）
で割った余り  …（２）
【００４２】
続いて、フューエルカット機能の解除タイミングにおける補正の要否を判定する。具体的には、推定したクランク角Ａｃｆが３６０ｄｅｇ以上の場合には、そのまま上記Ｓ６の処理に移行する（Ｓ２５）。一方、推定したクランク角Ａｃｆよりも小さい場合には、上述した理由からフューエルカット機能の解除タイミングを前出しすべく、下式（３）に示すように、前出し演算値Ａ３を算出する（Ｓ２６）。そして、下式（４）に示すように、前出し演算値Ａ３で閾値Ａを補正し、上記Ｓ６の処理に移行する（Ｓ２７）。
Ａ３＝Ａｃｆ／ｄＡｃ×ｆ  …（３）
Ａ＝Ａ−Ａ３  …（４）
【００４３】
図８は図６の車両振動低減装置の処理における時間とカウンタとクランク角との関係を示す図、図９は図６の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する図である。車両振動低減装置２０では、図８に示すように、エンジン１１の燃焼サイクル及び燃料噴射方式のため、実現可能なフューエルカット機能の解除タイミングは、解除タイミングｆｃ１，ｆｃ２とされる。他方、理想的な目標解除タイミングｔｈは、ロックアップ機能が解除された解除タイミングｔ０から駆動系共振周期の半分（Ｔｄ／２）遅れたタイミングである。
【００４４】
ここで、図９に示す例では、フューエルカット機能の解除タイミングは、解除タイミングｆｃ１のほうが、解除タイミングｆｃ２よりも理想的な目標解除タイミングｔｈに近い。よって、解除タイミングｆｃ１でのＦ／Ｃ前後加速度の変動（図中の実線）は、解除タイミングｆｃ２でのＦ／Ｃ前後加速度の変動（図中の破線）よりもＬ／Ｕ前後加速度の変動の逆位相に近づいている。
【００４５】
よって、本実施形態では、フューエルカット機能の解除タイミングが前出しされて解除タイミングｆｃ１が選択され、この解除タイミングｆｃ１でフューエルカット機能が解除されることになる。その結果、Ｌ／Ｕ前後加速度の変動の逆位相に対し位相ズレが小さくなり、車両Ｘで発生するトータルの前後加速度の変動が低減されている。
【００４６】
以上、本実施形態においても、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる前後加速度の変動（振動）を低減するという上記効果が奏される。
【００４７】
また、本実施形態では、上述したように、フューエルカット機能の解除タイミングを前出しするための前出し演算値Ａ３で閾値Ａが補正している。つまり、エンジンの燃焼サイクル及び燃料噴射方式に応じて、フューエルカット機能の解除タイミングを補正している。よって、フューエルカット機能の解除タイミングは、エンジン１１の燃焼サイクル及び燃料噴射方式次第で制限されるものの、理想的なタイミング（ロックアップ機能の解除タイミングから駆動系共振周期の１／２周期分遅延するタイミング）に精度よく近づけることができる。その結果、互いに相殺されたＬ／Ｕ前後加速度とＦ／Ｕ前後加速度との残存を抑制することができ、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる前後加速度の変動を低減する効果を高めることが可能となる。
【００４８】
なお、本実施形態では、上述したように、燃料噴射方式が同時噴射方式とされ、フューエルカット機能解除を実現する燃焼サイクルを選択するような補正が解除タイミングに行われているが、これに限定されるものではない。
【００４９】
例えば、エンジン１１の各気筒を点火順序により複数のグループに分けてグループ毎の吸入工程に合わせて燃料噴射を行うグループ噴射方式とされ、フューエルカット機能解除を実現するグループを燃焼サイクルに基づき選択するような補正が行われてもよい。また、例えば、エンジン１１の各気筒の吸入工程に合わせてそれぞれに独立して燃料噴射を行う独立噴射方式とされ、フューエルカット機能解除を実現する気筒を燃焼サイクルに基づき選択するような補正が行われてもよい。
【００５０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明では、上記第１実施形態と異なる点について主に説明する。
【００５１】
本実施形態の車両振動低減装置は、上記の車両振動低減装置１に対し、Ｆ／Ｃ前後振動の発生ゲイン（振幅）がＬ／Ｕ前後加速度の発生ゲインと等しくなるように、フューエルカット機能の解除後の燃料噴射量が設定されている点で異なっている。
【００５２】
すなわち、本実施形態の車両振動装置では、図１０に示すように、カウンタＮが閾値Ａよりも大きい場合（上記Ｓ７にてＹｅｓ）、Ｌ／Ｕ前後加速度のピークゲインＣを推定する（Ｓ３１）。具体的には、理論的又は実験的データに基づいてＬ／Ｕ前後加速度を求め、このＬ／Ｕ前後加速度の変動において駆動系共振周期Ｔｄの３／４周期の時点におけるマイナス側ピークゲイン（最大振幅）をピークゲインＣとして記憶する。
【００５３】
続いて、エンジン１１をモデル化したエンジンモデル及び燃料噴射量のマップに基づいて、ピークゲインＣと絶対値が等しいプラス側ピークゲインを有する変動となるようなＦ／Ｃ前後加速度を生じさせる燃料噴射量Ｄを演算する（Ｓ３２）。そして、燃料噴射量Ｄの燃料を燃料インジェクタ１１ａから噴射させる。これにより、フューエルカット機能を解除し、処理を終了する（Ｓ３３）。
【００５４】
図１１は、本発明の第３実施形態に係る車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する図である。図中において、実線は、本実施形態の車両振動低減装置による値を示し、破線は、通常の車両振動低減装置による値を示している。図１１に示すように、通常の車両振動低減装置では、フューエルカット機能の解除後の燃料噴射量が、エンジン１１のアイドリング維持分とされている。
【００５５】
これに対し、本実施形態の車両振動低減装置では、上述したように、フューエルカット機能の解除後の燃料噴射量が、アイドリング維持分よりも多くされており、ピークゲインＣと等しいプラス側ピークゲインの変動となるようなＦ／Ｃ前後加速度を生じさせる燃料噴射量Ｄとされている。これにより、Ｌ／Ｕ前後加速度とＦ／Ｃ前後加速度とは、その発生ゲインが等しく且つ逆位相で重ねられることとなる。よって、本実施形態では、Ｌ／Ｕ前後加速度の変動とＦ／Ｃ前後加速度の変動とが互いに一層相殺されるよう作用し合い、車両Ｘで発生するトータルの前後加速度の変動が一層低減されることとなる。
【００５６】
以上、本実施形態においても、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる前後加速度の変動（振動）を低減するという上記効果が奏される。
【００５７】
また、本実施形態では、上述したように、解除後においてＬ／Ｕ前後加速度の変動を相殺するために過不足ない燃料噴射量Ｄで燃料噴射されるようフューエルカット機能を解除するため、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる前後加速度の変動を一層低減することが可能となる。
【００５８】
なお、本実施形態における「等しい発生ゲイン」には、完全に等しいものだけでなく、略等しいものも含まれている。
【００５９】
［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明では、上記第１実施形態と異なる点について主に説明する。
【００６０】
図１２は、本発明の第４実施形態に係る車両振動低減装置の概略構成図である。本実施形態の車両振動低減装置は、上記の車両振動低減装置１に対し、フューエルカット機能の作動時にドライバがアクセルＯｎとした場合、その時点での駆動系Ｄの状態に基づいて駆動系共振周期を推定するロジックが組み見込まれている点で異なっている。
【００６１】
図１２に示すように、本実施形態の車両振動低減装置４０では、アクセルＯｎ又はＯｆｆを検出するアクセルセンサ４１がＥＣＵ２に接続されている。また、ＥＣＵ２は、無段変速機１３に接続されて駆動系Ｄのギア段に関する信号が入力されるようになっている。
【００６２】
この車両振動低減装置４０では、図１３に示すように、フューエルカット機能が作動している場合（上記Ｓ２にてＹｅｓ）、アクセルセンサ４１でアクセルＯｆｆを検出しないとき、現在の駆動系ギア段Ｅを検出する（Ｓ４１，４２）。続いて、例えば駆動系モデルや駆動系ギア段マップを用い、検出した駆動系ギア段Ｅに基づいて駆動系共振周期Ｔｄ´を推定して取得する（Ｓ４３）。
【００６３】
そして、下式（５）に示すように、駆動系共振周期Ｔｄ´及び制御演算周波数ｆに基づいて、フューエルカット機能の解除タイミング導出のための閾値である閾値Ａを再び取得（更新）する（Ｓ４４）。その後、上記Ｓ６の処理に移行する。
Ａ＝ｆ×Ｔｄ´／２  …（５）
【００６４】
図１４は、図１２の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する図である。図中の例では、ロックアップ機能の解除指令がなされたときにアクセルＯｎとされている。また、図中の実線は、本実施形態の車両振動低減装置４０による値、すなわち、アクセルＯｎの状態での駆動系ギア段Ｅから求められた駆動系共振周期に基づく値を示している。図中の破線は、通常の車両振動低減装置による値、すなわち、アクセルＯｆｆの状態での駆動系ギア段Ｅから求められた駆動系共振周期に基づく値を示している。なお、これらについては、図１５において同様である。
【００６５】
図１４に示すように、フューエルカット機能が作動するときにアクセルＯｎとした場合、駆動系ギア段Ｅが変化して変速比が変化するため、この変速比に依存する駆動系共振周期も変化する。この点、通常の車両振動低減装置では、駆動系共振周期の変化分が考慮されていないことから、フューエルカット機能が、Ｌ／Ｕ前後加速度の変動の１／２周期の時点からズレて解除されている。よって、車両Ｘで発生するトータルの前後加速度には、かかるズレに起因した変動が残存している。
【００６６】
これに対し、本実施形態では、駆動系ギア段Ｅの変化に伴って駆動系共振周期も変化できるため、Ｌ／Ｕ前後加速度の変動の１／２周期の時点でフューエルカット機能を精度よく解除することが可能となっている。その結果、Ｌ／Ｕ前後加速度の変動とＦ／Ｃ前後加速度の変動とが互いに相殺されるよう確実に作用し合い、車両Ｘで発生するトータルの前後加速度が確実に低減されている。
【００６７】
図１５は、図１２の車両振動低減装置の制御概要の一例を説明する他の図である。図１５に示す例では、ロックアップ機能の解除指令がなされた時間ｔｐときにおいて、アクセルＯｎとされることで駆動系ギア段Ｅが変化されて変速比が変化され、駆動系共振周期が変化されている。この点、本実施形態では、ロックアップ機能の解除タイミングが、かかる変化分を考慮した駆動系共振周期Ｔｄ´に基づく時点（ｔ０＋Ｔｄ´／２）とされている。よって、Ｆ／Ｃ前後加速度とＬ／Ｕ前後加速度とが逆位相となって互いに精度よく相殺されるよう確実に作用し合い、前後加速度の変動が確実に低減されている。
【００６８】
以上、本実施形態においても、ロックアップ機能及びフューエルカット機能を解除する際に生じる前後加速度の変動を低減するという上記効果が奏される。
【００６９】
また、本実施形態では、上述したように、フューエルカット機能が作動する状態においてアクセルＯｎとされたとき、このときの駆動系Ｄの状態に基づいて駆動系共振周期Ｔｄ´が推定されている。よって、Ｌ／Ｕ前後加速度の変動とＦ／Ｃ前後加速度の変動とが、アクセル操作が行われたときに変化する駆動系状態に対応して互いに相殺するよう作用し合うことになる。その結果、フューエルカット機能が作動する状態においてアクセル操作が行われた場合でも、前後加速度の変動を確実に低減することが可能となる。
【００７０】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明に係る車両振動低減装置は、実施形態に係る上記車両振動低減１，２０，４０に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
【００７１】
例えば、上記実施形態では、ロックアップクラッチ１２の油圧等の状況に基づいてロックアップ機能の作動の有無を判定しているが、ロックアップクラッチ１２ａの係合状態を検出するロックアップセンサを備え、このロックアップセンサの検出結果からロックアップ機能の作動の有無を判定してもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、自動変速機１５が無段変速機１３を有しているが、自動変速機１５はこれに限定されるものではなく、例えば、自動的且つ段階的に駆動系ギア段Ｅの切り替えを行う変速機等を有していてもよい。つまり、車両Ｘは、ＣＶＴ車両でなくてもよく、ＡＴ車両であればよい。
【００７３】
また、上記実施形態では、フューエルカット機能の解除タイミングを、ロックアップ機能の解除タイミングから駆動系共振周期の１／２周期分遅らせたが、［ｎ+１／２］周期分（ｎは整数）遅らせればよい。なお、上記１／２周期には、丁度１／２周期だけでなく略１／２周期が含まれている（上記［ｎ+１／２］周期についても同じ）。
【符号の説明】
【００７４】
１，２０，４０…車両振動低減装置、２…ＥＣＵ（制御手段）、１１…エンジン、１５…自動変速機、Ｘ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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