(57)【要約】【課題】変位量が比較的小さいときにはストッパの作動下においても良好な振動吸収性能を維持でき、変位量が大きいときには確実かつ迅速に変位を規制できる防振装置を提供する。【解決手段】この防振装置１０は、振動受部に連結される第１の本体部材１６と、振動発生部に連結される連結部材１２と、連結部材に連結固定される第２の本体部材２０と、第１の本体部材１６と第２の本体部材２０とを弾性的に連係する弾性部材２５と、第１の本体部材１６の内周面との間に所定の隙間を形成して配置されるとともに振動発生部に連結されるコア部材３２と、を備え、第１の本体部材１６の内周面に、コア部材３２の外周に向けて突出しその突出長さが所定の隙間よりも小さい弾性突起３５Ｌを設け、コア部材３２の外周面に、第１の本体部材１６の内周面に向けて突出しその突出長さが弾性突起の突出長さよりも小さい剛性突起３８を設けたものである。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生部と振動受部とを連係し、振動発生部から振動受部に伝達される振動を減衰及び吸収する防振装置において、
環状をなし、前記振動受部に連結される第１の本体部材と、
前記第１の本体部材の内周側を貫通するとともに、該第１の本体部材から外側へ突出した基端側が前記振動発生部に連結されるロッド状の連結部材と、
前記連結部材における前記第１の本体部材から外側へ突出した先端部に連結固定される第２の本体部材と、
前記連結部材の外周側であって前記第１の本体部材と前記第２の本体部材との間に配置され、前記第１の本体部材と前記第２の本体部材とを弾性的に連係する略筒状の弾性部材と、
前記連結部材の外周面と前記第１の本体部材の内周面との間に、前記第１の本体部材の内周面との間に所定の隙間を形成して配置されるとともに前記振動発生部に連結される柱状のコア部材と、を備え、
前記第１の本体部材の内周面に、前記コア部材の外周に向けて突出しその突出長さが前記所定の隙間よりも小さい少なくとも１つの弾性突起を設け、
前記コア部材の外周面に、前記第１の本体部材の内周面に向けて突出しその突出長さが前記弾性突起の突出長さよりも小さい少なくとも１つの剛性突起を該弾性突起に隣接して設けたことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
前記弾性突起の突出長さとこれに隣接する前記剛性突起の突出長さとの和は前記所定の隙間よりも大きい、請求項１記載の防振装置。
【請求項３】
前記弾性突起を前記第２の本体部材の周方向に沿って２以上設け、これらの弾性突起間に前記剛性突起を隣接して配置した、請求項１又は２記載の防振装置。
【請求項４】
前記剛性突起を前記コア部材の周方向に沿って２以上設け、これらの剛性突起間に前記弾性突起を隣接して配置した、請求項１〜３の何れか一項記載の防振装置。
【請求項５】
前記弾性部材と一体的に形成され、前記第２の本体部材の内周面における少なくとも前記剛体の突起に対向する領域を被覆する弾性被覆部を設けた、請求項１〜４の何れか一項記載の防振装置。
【請求項６】
前記剛性突起を前記コア部材と一体的に形成した、請求項１〜５の何れか一項記載の防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジン等の振動発生部からの振動を吸収して車体等の振動受部への振動伝達を防止する防振装置に関するものであり、例えば一般産業機械又は自動車におけるエンジンマウント等として用いられるものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両には、エンジンと車体（フレーム）との間にエンジンマウントとして防振装置が配置されている。このようなエンジンマウントとして適用される防振装置の一例としては、特許文献１に示されている吊り下げ式のものが知られている。この特許文献１に示された防振装置は、振動受部に連結される本体プレートとその上側に配置された本体ケーシングとがゴム弾性体によって連結されるとともに、連結ロッドが本体プレートの内周側を貫通しており、連結ロッドには本体プレートとの当接によりストッパを構成する肉厚円筒状のストッパゴムが設けられている。この防振装置では、車両前後方向及び左右方向に沿った荷重入力時にストッパゴムが本体プレートの内周面に当接して弾性変形することにより、連結部材の軸直角方向に沿った過大な変位が制限される。
【０００３】
また、特許文献２に記載されたエンジンマウントは、外筒を有し振動受部に連結されるロアプレートと、内筒を有し振動発生部に連結されるアッパプレートとの間に防振ゴムが充填されるとともに、アッパプレートのロアプレートに対する前後左右方向の移動を規制する金属製のストッパが設けられている。このエンジンマウントでは、エンジンの過剰な揺動が金属製のストッパによって制限される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３２１９６４号公報
【特許文献２】特開昭５９−１９７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示された防振装置にあっては、単一のストッパゴムが弾性部材から形成されていることから、加速時などの大荷重入力により連結部材（エンジン側部材）が本体プレート（車体側部材）に対し前後左右方向に大変位した場合、その大変位を常時ストッパゴムのみの圧縮変形で受け止めなければならず、ストッパゴムの弾性変形により連結部材の変位が確実に規制されるまでにタイムラグが生じる。
【０００６】
また、特許文献２に開示されたエンジンマウントでは、ストッパの作動範囲においては、アッパプレートのロアプレートに対する変位の大小に拘らず、常に単一の金属製のストッパがストッパ面に接触するので、変位初期のばねの急上昇により振動吸収性能が大幅に低下するばかりでなく、ストッパによる変位規制時の衝撃が振動や騒音の原因となる。
【０００７】
それゆえこの発明では、変位量が比較的小さいときには第１のストッパの作動により良好な振動吸収性能を維持できる一方、変位量が大きいときは第２のストッパによって確実かつ迅速な変位規制に資することができる防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の防振装置は、振動発生部と振動受部とを連係し、振動発生部から振動受部に伝達される振動を減衰及び吸収する防振装置において、環状をなし、前記振動受部に連結される第１の本体部材と、前記第１の本体部材の内周側を貫通するとともに、該第１の本体部材から外側へ突出した基端側が前記振動発生部に連結されるロッド状の連結部材と、前記連結部材における前記第１の本体部材から外側へ突出した先端部に連結固定される第２の本体部材と、前記連結部材の外周側であって前記第１の本体部材と前記第２の本体部材との間に配置され、前記第１の本体部材と前記第２の本体部材とを弾性的に連係する略筒状の弾性部材と、前記連結部材の外周面と前記第１の本体部材の内周面との間に、前記第１の本体部材の内周面との間に所定の隙間を形成して配置されるとともに前記振動発生部に連結される柱状のコア部材と、を備え、前記第１の本体部材の内周面に、前記コア部材の外周に向けて突出しその突出長さが前記所定の隙間よりも小さい少なくとも１つの弾性突起を設け、前記コア部材の外周面に、前記第１の本体部材の内周面に向けて突出しその突出長さが前記弾性突起の突出長さよりも小さい少なくとも１つの剛性突起を該弾性突起に隣接して設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
なおここで「弾性突起」とは、弾性材料で形成された突起であり、弾性材料とは、外力によって生じた歪みを元に戻そうとする力を生じる材料のことであり、荷重入力によって防振装置の連結部材が変位した際にそれから受ける外力に対して反発力を発生する材料である。典型的にはゴムである。また「剛性突起」とは、剛性材料で形成された突起であり、剛性材料とは、ゴムなどの弾性材料に比べて剛性の高い材料であって、荷重入力によって防振装置の連結部材が変位してもそれからの外力では変形が起きない程度の剛性を有する材料である。典型的には金属材料であるが、合成樹脂やセラミック等を用いても良い。
【００１０】
かかる防振装置にあっては、連結部材の軸方向に直交する方向（以下、「軸直交方向」という。）に沿った荷重が連結部材を介して防振装置に入力すると、弾性部材に弾性変形が生じるとともに、ロッド状の連結部材が揺動しつつ荷重の入力方向に沿って変位する。
【００１１】
このとき、入力荷重が小さく連結部材の軸直交方向に沿った変位量が、コア部材の外周面と第１の本体部材の内周面に形成された弾性突起との隙間よりも小さい場合には、連結部材の軸直交方向に沿った変位がかかる弾性突起により制限されることなく、荷重入力に伴って生じる連結部材の変位が弾性部材の弾性変形により徐々に減衰、吸収される。
【００１２】
また、これよりも入力荷重が大きく連結部材の軸直交方向に沿った変位量が、コア部材の外周面と第１の本体部材の内周面に形成された弾性突起との隙間よりも僅か大きい場合には、弾性突起がコア部材の外周面に当接して弾性変形することにより、ばねが急上昇することなく連結部材の軸直交方向に沿った変位が制限される。
【００１３】
さらに、加速時や減速時等入力荷重が過度に大きく連結部材の軸直交方向に沿った変位量が、コア部材の外周面に形成された剛性突起と第１の本体部材の内周面との隙間よりも大きい場合には、剛性突起が第１の本体部材の内周面に当接することにより、連結部材の軸直交方向に沿った変位が制限される。
【００１４】
なお、弾性突起も剛性突起も配設されていない領域においては、コア部材の外周面を第１の本体部材の内周面に当接させることでコア部材そのものをストッパとして機能させることができる。つまり、突起の突出方向と異なる方向に荷重が入力された場合であって連結部材の当該方向への変位量がコア部材の外周面と第１の本体部材の内周面との隙間（所定の隙間）よりも大きい場合には、コア部材の外周面が第１の本体部材の内周面に当接することにより、連結部材の当該方向に沿った変位が制限される。
【００１５】
したがってこの発明の防振装置によれば、連結部材の過大な変位を規制する手段として、当たりの柔らかいストッパ特性の得られる弾性突起と、この弾性突起よりも剛性の大きい剛性突起とを設けるとともに、剛性突起の突出長さを弾性突起のそれに対して短く形成したことから、両突起（ストッパ）による連結部材の変位規制のタイミングを相互にずらすことができ、つまり、変位初期には第１のストッパである低いばねを有する弾性突起の作動により良好な振動吸収性能を維持できる一方、連結部材の変位量が大きいときには第２のストッパである剛性突起を作動させて確実かつ迅速な変位規制を行うことができる。また、従来のようにストッパをゴムのみで構成した場合と比べて弾性突起に対する応力負担を軽減することができるので、耐久性を向上させることができる。
【００１６】
なお、この発明の防振装置にあっては、弾性突起の突出長さとこれに隣接する剛性突起の突出長さとの和を上記所定の隙間よりも大きくすることが好ましい。
【００１７】
また、この発明の防振装置にあっては、弾性突起を第２の本体部材の周方向に沿って２以上設け、これらの弾性突起間に剛性突起を隣接して配置することが好ましい。
【００１８】
さらに、この発明の防振装置にあっては、剛性突起をコア部材の周方向に沿って２以上設け、これらの剛性突起間に弾性突起を隣接して配置することが好ましい。
【００１９】
さらに、この発明の防振装置にあっては、弾性部材と一体的に形成され、第２の本体部材の内周面における少なくとも剛体の突起に対向する領域を被覆する弾性被覆部を設けることが好ましい。
【００２０】
しかも、この発明の防振装置にあっては、剛性突起をコア部材と一体的に形成することが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
この発明によれば、変位量が比較的小さいときには第１のストッパである弾性突起の作動により良好な振動吸収性能を維持できる一方、変位量が大きいときは第２のストッパである剛性突起によって確実かつ迅速な変位規制に資することのできる防振装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の実施形態に係る防振装置をエンジンブラケットに装着した状態で示した斜視図である。
【図２】図１の防振装置を連結ロッドの軸線方向に沿った断面で示した縦断面図である。
【図３】図２中のＡ―Ａ線に沿った横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、この発明の実施形態に係る防振装置について図面を参照して詳細に説明する。ここに図１は、この発明の実施形態に係る防振装置をエンジンブラケットに装着した状態で示した斜視図である。また図２は、図１の防振装置を連結ロッドの軸線方向に沿った断面で示した縦断面図であり、図３は、図２中のＡ―Ａ線に沿った横断面図である。なお図３においては、図面の上下方向を車両の前後方向とし、左右方向を車両の左右方向とする。
【００２４】
この防振装置１０は、自動車等の車両における振動発生部であるエンジンを含むパワーユニットを振動受部である車両へ支持するマウント装置として適用されるものである。具体的には、図１に示すように、防振装置１０は、車体フレーム（図示省略）とエンジンブラケットBを弾性的に連結するとともにパワーユニット側の荷重を車体フレームに対して吊り下げ支持するものである。
【００２５】
図２に示すように、防振装置１０には、その中心部に軸方向Sに延在する円形断面を有するロッド状の連結ロッド１２が設けられており、連結ロッド１２にはネジ軸１３が形成されている。連結ロッド１２のネジ軸１３の基端部１３ａはパワーユニット側のエンジンブラケットBに設けられたネジ穴１５に連結固定される。
【００２６】
防振装置１０は、連結ロッド１２を囲むように同心に配置された略環状のロア金具１６を有する。ロア金具１６には、その内周側に軸方向Sへ延びる筒状のコア受部１７が一体的に形成されるとともに、その外周側には車両フレームとの連結に供するフランジ部１８が一体的に形成されている。ロア金具１６のフランジ部１８には、軸方向Sへ貫通する連結孔１９が複数（ここでは２つ）穿設されている。防振装置１０では、ロア金具１６の外周側のフランジ部１８が車両における車体フレーム上に載置されるとともに、複数の連結孔１９をそれぞれ挿通したボルト等の締結具（図示省略）によりロア金具１６が車体上に連結固定される。
【００２７】
ロア金具１６の上側には第２の本体部材としての略皿状のアッパ金具２０が同心配置されている。このアッパ金具２０には、その中心部に円形の貫通孔２１が穿設されており、この貫通孔２１内にはネジ軸１３が挿通している。またアッパ金具２０には、挿通孔２１の外周側に上方へ向って傾斜したテーパ部２２が形成されるとともに、外周端部に上方へ屈曲された屈曲部２３が形成されている。
【００２８】
アッパ金具２０とロア金具１６との間には略筒状に形成された弾性部材としてのゴム弾性体２５が配置されている。ゴム弾性体２５は、その上端部がアッパ金具２０に加硫接着されるとともに下端部がロア金具１６に加硫接着されている。これにより、ゴム弾性体２５はアッパ金具２０とロア金具１６とを弾性的に連係している。また、ゴム弾性体２５には、ロア金具１６のコア受部１７の内周面及び外周面を被覆する被覆部２６が一体的に形成されている。
【００２９】
防振装置１０には、連結ロッド１２のネジ軸１３の先端部１３ｂに捻じ込まれる一組の固定ナット２８、２９が設けられる。これにより、一組の固定ナット２８、２９間にアッパ金具２０の内周端部が狭持固定され、軸方向Sへの移動が拘束されるとともに、これら固定ナット２８、２９の締結位置を軸方向Sに変位させることにより、アッパ金具２０ひいてはゴム弾性体２５及びロア金具１６の軸方向位置（高さ）を調整して、コア受部１７の下端部とエンジンブラケットＢの上端面との間に適宜に隙間を形成することができる。
【００３０】
連結ロッド１２の外周側と筒状のゴム弾性体２５及びロア金具１６の内周側との間には空洞空間３０が形成され、この空洞空間３０には略柱状のコア部材３２が配置されている。ここでは、コア部材３２はパワーユニット側のエンジンブラケットＢと一体的に形成されており、その中央部にはエンジンブラケットＢのネジ穴１５へと続く、連結ロッド１２を挿通するための挿通孔３３が形成されている。コア部材３２の外周面とコア受部１７の被覆部２６の内周面との間には所定の隙間が形成されている。
【００３１】
図３に示すように、連結ロッド１２の外周に配置されたコア部材３２はその断面形状が略正方形に形成され、コア部材３２を囲むコア受部１７はその断面形状が略長方形に形成されている。また、コア部材３２の外形寸法がコア受部１７を被覆した被覆部２６の内法寸法よりも若干小さくなっている。これにより、被覆部２６の内周面とコア部材３２の外周面との間には、所定寸法の隙間GF、GB、GL、GRが形成される。
【００３２】
コア受部１７の平面状に形成された前側面１７Ｆ及び後側面１７Ｂの各被覆部２６にはそれぞれ、コア部材３２へ向けて突出する一組の弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒが一体的に形成されている。一方、コア部材３２の平面状に形成された前側面３４Ｆ及び後側面３４Ｂにはそれぞれ、コア受部１７へ向けて突出する剛性突起３８、３９がコア部材３２と一体的に形成されている。各剛性突起３８、３９はそれに隣接する弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒ間に配置されている。コア受部１７の前側面１７Ｆ及び後側面１７Ｂの被覆部２６に形成された弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒの突出長さｈFＬ、ｈFＲ、ｈBＬ、ｈBＲは、コア受部１７の前側面１７Ｆ及び後側面１７Ｂの各被覆部２６とコア部材３２の３４Ｆ及び後側面３４Ｂとの隙間距離GF、GBよりも若干小さい（GF＞ｈFＬ、GF＞ｈFＲ、GB＞ｈBＬ、GB＞ｈBＲ）。また、コア部材３２の前側面３４Ｆ及び後側面３４Ｂに形成された各剛性突起３８、３９の突出長さHF、HBは、コア受部１７の前側面１７Ｆ及び後側面１７Ｂの各被覆部２６に形成された弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒの突出長さｈFＬ、ｈFＲ、ｈBＬ、ｈBＲよりも小さい（ｈFＬ＞HF、ｈFＲ＞HF、ｈBＬ＞HB、ｈBＲ＞HB）。これにより、前後方向（図３の上下方向）において作動タイミング及びストッパ性能の異なる２段階のストッパが形成される。
【００３３】
剛性突起３８、３９とその各側方に隣接する弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒとの左右方向（図３では左右方向）における隙間距離ｇL1、ｇL2、ｇR１、ｇR2は、コア受部１７の各側面１７Ｌ、１７Ｒの被覆部２６とコア部材３２の各側面３４Ｌ、３４Ｒとの隙間距離GL、GRよりも小さく（GL＞ｇL1、GL＞ｇL2、GR＞ｇR１、GR＞ｇR2）、かつ、剛性突起３８、３９の突出長さHF、HBとこれに隣接する弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒの突出長さｈFＬ、ｈFＲ、ｈBＬ、ｈBＲとの和（ｈFＬ＋HF、ｈFＲ＋HF、ｈBＬ＋HB、ｈBＲ＋HB）は、その突出方向におけるコア部材３２の外周面３４Ｆ、３４Ｂとコア受部１７の被覆部２６との隙間距離GF、GBよりも大きい（（ｈF１＋HF）＞GF、（ｈF２＋HF）＞GF、（ｈB1＋HB）＞GB、（ｈB2＋HB）＞GB））。つまり、左右方向にみて弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒの先端部と剛性突起３８、３９の先端部は互いにオーバーラップしている。これにより、左右方向においても作動タイミング及びストッパ性能の異なる２段階のストッパが形成される。
【００３４】
次に、上記のように構成されたこの発明の実施形態に係る防振装置１０の動作及び作用について説明する。防振装置１０では、エンジン側からの振動入力時に吸振主体であるゴム弾性体２５が弾性変形する。これにより、ゴム弾性体２５によって入力振動が減衰吸収される。この際、入力振動が軸方向Ｓに沿って振幅する縦振動であっても、軸直角方向に沿って振幅する横振動の何れであっても、振動入力時にゴム弾性体２５が弾性変形することにより入力振動が減衰吸収される。
【００３５】
またこの防振装置１０では、前後方向の入力荷重が比較的小さく連結ロッド１２の前後方向変位量が、ロア金具１６の弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒとコア部材３２の前側面３４Ｆ、後側面３４Ｂとの隙間ｇFＬ、ｇFＲ、ｇBＬ、ｇBＲより小さい場合には、連結ロッド１２の当該前後方向に沿った変位が制限されることなく、荷重入力に伴って生じる連結ロッド１２の振動がゴム弾性体２５の弾性変位により減衰吸収される。同様に左右方向の入力荷重が比較的小さく連結ロッド１２の左右方向の変位量が、左右方向における弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒと剛性突起３８、３９との隙間ｇL１、ｇL2、ｇR１、ｇR2より小さい場合には、連結ロッド１２の当該左右方向に沿った変位が制限されることなく、荷重重力に伴って生じる連結ロッド１２の振動がゴム弾性体２５の弾性変位により減衰吸収される。
【００３６】
これよりも入力荷重が大きく、連結ロッド１２の前後方向に沿った変位量が、上記隙間ｇFＬ、ｇFＲ、ｇBＬ、ｇBＲよりは大きい場合には、弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒがコア部材３２の前側面３４Ｆ、後側面３４Ｂに当接して弾性変形することにより、ばねが急上昇することなく連結ロッド１２の前後方向に沿った変位が制限される。同様に左右方向の入力荷重が大きく、連結ロッド１２の左右方向に沿った変位量が、上記隙間ｇL１、ｇL2、ｇR１、ｇR2より大きい場合は、弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒの側面が剛性突起３８、３９の側面に当接して弾性変形することにより、ばねが急上昇することなく連結ロッド１２の左右方向に沿った変位が制限される。
【００３７】
過度に入力荷重が大きく、連結ロッド１２の前後方向に沿った変位量が、コア部材３２の剛性突起３８、３９とコア受部１７の前側面１７Ｆ、後側面１７Ｂとの隙間GF’、GB’より大きい場合には、剛性突起３８、３９がコア受部１７の前側面１７Ｆ、後側面１７Ｂに当接することにより、連結ロッド１２のそれ以上の変位が制限される。
【００３８】
このようにこの防振装置１０によれば、作動タイミング及びストッパ性能の異なる２段階のストッパ（第１のストッパ及び第２のストッパ）を設けたことにより、変位量が比較的小さいときには第１のストッパである弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒの作動により良好な振動吸収性能を維持できる一方、変位量が大きいときは第２のストッパである剛性突起３８、３９によって確実かつ迅速な変位規制に資することのでき、また大きな荷重入力に対しても弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒへの過度の応力負担を剛性突起３８、３９へ肩代わりさせることができるので、耐久性を確保することができる。
【００３９】
また、この実施形態の防振装置１０によれば、左右方向にみて弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒと剛性突起３８、３９とを互いにオーバーラップさせたことにより、弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒ及び剛性突起３８、３９の突出方向（前後方向）のみならず、これらの突起の並ぶ方向（左方向又は右方向）にも２段階のストッパを構成することができる。つまり、弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒと剛性突起３８、３９とが隣接して配置されていることから、連結ロッド１２の左右方向に沿った変位に伴い弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒが剛性突起３８、３９に当接して弾性変形することにより、変位初期のばねが低いまま連結ロッド１２の当該方向に沿った変位が制限され、一方、連結ロッド１２の左右方向に沿った変位が過度に大きい場合には、コア部材３２の左側面３４Ｌ、右側面３４Ｒとコア受部１７の左側面１７Ｌ、右側面１７Ｒとの当接により確実な変位規制がなされるからである。
【００４０】
さらに、この実施形態の防振装置１０によれば、コア受部１７の前側面１７Ｆ及び後側面１７Ｂのそれぞれに弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒを２つ設け、これらの弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒ間に隣接して剛性突起３８、３９を設けたことから、左方向及び右方向の両方向に２段階のストッパを構成することができる。
【００４１】
さらに、この実施形態の防振装置１０によれば、コア受部１７における剛性突起３８、３９に対向する領域（コア受部１７における剛性突起３８、３９が当接する部分）に被覆部２６を設けたことから、剛性突起３８、３９による変位規制時の衝撃を緩和することができ、振動、騒音を低減することができる。
【００４２】
さらに、この実施形態の防振装置１０によれば、剛性突起３８、３９をコア部材３２と一体的に形成したことから部品点数を削減でき、外形寸法の小さな防振装置１０を提供することができる。
【００４３】
さらに、この実施形態の防振装置１０によれば、コア部材３２をエンジンブラケットＢと一体的に形成したことから、荷重入力時における連結ロッド１２への負荷を軽減することができ、防振装置１０全体としての耐久性を向上することができる。またこのようにすることは部品点数の削減、組立性の向上といった面からも有利である。
【００４４】
しかも、この実施形態の防振装置１０によれば、弾性突起３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒ及び剛性突起３８、３９は軸方向Ｓに沿って延在するので、ストッパ作動時には各突起を面接触させることができ、ストッパをより確実なものとすることができるとともに、突起の耐久性を向上させることができる。なお、剛性突起３８、３９は、コア部材３２の全高さに亘って形成されているので、ロア金具１６に対して軸方向Ｓへの位置調整を行っても、確実にストッパを構成することができる。
【００４５】
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の実施形態に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができるものであり、例えば、剛性突起をコア部材３２に２以上設けるとともに、弾性突起をこれらの剛性突起間に配置しても良い。また、剛性突起及び弾性突起の数を３つ以上としても良い。また、剛性突起はコア部材３２の左側面３４Ｌ及び右側面３４Ｒにも設けても良く、同様に弾性突起をコア受部１７の左側面１７Ｌ及び右側面１７Ｒに設けても良い。コア部材３２やコア受部１７の断面形状も正方形や長方形に限らず、他の多角形としても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
かくしてこの発明によって、変位量が比較的小さいときには第１のストッパである弾性突起の作動により良好な振動吸収性能を維持できる一方、変位量が大きいときは第２のストッパである剛性突起によって確実かつ迅速な変位規制に資することのできるとともに、ストッパの耐久性を向上することのできる防振装置を提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００４７】
１０  防振装置
１２  連結ロッド
１６  ロア金具
１７  コア受部
２０  アッパ金具
２５  ゴム弾性体
３２  コア部材
３５Ｌ、３５Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒ  弾性突起
３８、３９  剛性突起
Ｂ  エンジンブラケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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