(57)【要約】【課題】  先行車両をレーダの上下方向における探知範囲に収める車両制御装置を提供する。【解決手段】  車両１００の姿勢を制御する車両制御装置であって、前記車両の前方に存在する物体を所定の探知範囲をもって探知するレーダ１９と、車両１００の位置および方向を検出するとともに、路面の勾配情報を記憶した地図データを備えたナビゲーションシステム１７と、車両１００の各車輪３と車体１との間にそれぞれ介装されたサスペンション７と、レーダ１９およびナビゲーションシステム１７に基づいて、車両１００の前方を走行する先行車両と車両１００との相対位置を検出し、先行車両が前記レーダの上下方向の探知範囲に収まるように車両のピッチ角を変更するべくサスペンション７の特性を可変制御するＥＣＵ８とを有することを特徴とする。【選択図】    図３
2010254062.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の姿勢を制御する車両制御装置であって、
前記車両の前方に向けて所定の上下角をもって電磁波を照射するとともに、前記車両の前方に存在する物体からの反射波を受信することによって所定の探知範囲に存在する前記物体を探知するレーダと、
前記車両の位置および方向を検出するとともに、路面の勾配情報を記憶した地図データを備えたナビゲーション装置と、
前記車両の各車輪と車体との間にそれぞれ介装されたサスペンション装置と、
前記レーダおよび前記ナビゲーション装置に基づいて、前記車両の前方を走行する先行車両と前記車両との相対位置を検出し、前記先行車両が前記レーダの上下方向の探知範囲に収まるように前記車両のピッチ角を変更するべく前記サスペンション装置の特性を可変制御するサスペンション特性制御手段と
を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記サスペンション装置は、
伸縮することによって前記車輪と前記車体との上下方向における相対位置を変更させる車高可変手段と、
可変制御可能な減衰力をもって前記車輪と前記車体との相対運動を減衰させる減衰力可変手段と
を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
前記車両の運動状態量を検出する運動状態量検出手段を備え、
前記サスペンション特性制御装置は、前記車両が走行する路面の凹凸に起因する前記車両のピッチ角変化を抑制するべく、前記運動状態量に基づいて前記サスペンション装置の特性を制御することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車両の運動状態量を検出する運動状態量検出手段を備え、
前記サスペンション特性制御装置は、前記車両の加減速に起因する前記車両のピッチ角変化を抑制するべく、前記運動状態量に基づいて前記サスペンション装置の特性を制御することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の姿勢を制御する車両制御装置に係り、詳しくは、車両の姿勢を制御することによって、先行車両を検出するレーダの探知範囲に先行車両を収める技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
電磁波を車両の前方に向けて照射し、その反射波を受信することによって車両前方の先行車両や障害物等を検出するレーダの探知結果に基づいて、警報の発生や障害物からの回避運動を行うようにした車両が知られている。障害物の検出に供されるレーダは、道路上のキャッツアイや陸橋、標識等による障害物の誤検出を防止するべく、探知範囲を上下方向において狭くし、道路と概ね平行な方向でのみ障害物を検出可能にしたものがある。
【０００３】
上下方向の探知範囲を制限したレーダを使用する場合、図７に示すように、先行車両２０２が走行する道路の勾配が、自車両２０１が走行する道路の勾配に対して変化した場合に先行車両がレーダの探知範囲Ｌ２から上下方向に逸脱するという問題（図７（ａ）参照）や、路面の凹凸や車両の加減速によって車両姿勢（ピッチ角）が変化した場合に、車両の進行方向に対するレーダの探知範囲Ｌ２が上下方向に変化し、先行車両がレーダの探知範囲から上下方向に逸脱するという問題（図７（ｂ）参照）が発生する。このような問題に対して、レーダの探知範囲を上下方向にずらして複数設定し、車両姿勢等に応じて最適な探知範囲を選択するようにしたものがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１４７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の発明では、探知範囲を複数設定するために、各探知範囲に応じたレーザダイオードやフォトダイオードを複数設けなければならず、レーザ装置の構造が複雑化になり、製造コストも増大するという問題がある。また、特許文献１の発明では、車両姿勢に起因するレーダの探知範囲の上下変動を抑制することができるものの、図７（ａ）に示すような先行車両が走行する道路の勾配が、自車両が走行する道路の勾配に対して変化した場合に先行車両がレーダの探知範囲から上下方向に逸脱するという問題を解決することはできない。
【０００６】
本発明は上記の背景を鑑みてなされたものであって、車両の姿勢（ピッチ角）を可変制御し、先行車両をレーダの上下方向における探知範囲に確実に収める車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、第１の発明は、車両（１００）の姿勢を制御する車両制御装置であって、前記車両の前方に向けて所定の上下角をもって電磁波を照射するとともに、前記車両の前方に存在する物体からの反射波を受信することによって所定の探知範囲に存在する前記物体を探知するレーダ（１９）と、前記車両の位置および方向を検出するとともに、路面の勾配情報を記憶した地図データを備えたナビゲーション装置（１７）と、前記車両の各車輪（３）と車体（１）との間にそれぞれ介装されたサスペンション装置（７）と、前記レーダおよび前記ナビゲーション装置に基づいて、前記車両の前方を走行する先行車両と前記車両との相対位置を検出し、前記先行車両が前記レーダの上下方向の探知範囲に収まるように前記車両のピッチ角を変更するべく前記サスペンション装置の特性を可変制御するサスペンション特性制御手段（８）とを有することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、先行車両の自車両に対する上下方向位置が変化した場合に、自車両のピッチ角を可変制御してレーダの上下方向における探知範囲に先行車両を収めることが可能となる。そのため、自車両および先行車両が走行する道路の起伏が大きい場合にも先行車両を確実にレーダの探知範囲に収めることができる。
【０００９】
第２の発明は第１の発明において、前記サスペンション装置は、伸縮することによって前記車輪と前記車体との上下方向における相対位置を変更させる車高可変手段（５）と、可変制御可能な減衰力をもって前記車輪と前記車体との相対運動を減衰させる減衰力可変手段（６）とを有することを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、各車輪に対して車高および減衰力を可変制御することによって車体のピッチ角を制御することができる。
【００１１】
第３の発明は第１または第２の発明において、前記車両の運動状態量を検出する運動状態量検出手段を備え、前記サスペンション特性制御装置は、前記車両が走行する路面の凹凸に起因する前記車両のピッチ角変化を抑制するべく、前記運動状態量に基づいて前記サスペンション装置の特性を制御することを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、路面の凹凸に起因するピッチングを抑制し、レーダの探知範囲を一定させることができる。
【００１３】
第３の発明は第１または第２の発明において、前記車両の運動状態量を検出する運動状態量検出手段を備え、前記サスペンション特性制御装置は、前記車両の加減速に起因する前記車両のピッチ角変化を抑制するべく、前記運動状態量に基づいて前記サスペンション装置の特性を制御することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、車両の加速や減速に伴うスカットやノーズダイブを抑制し、レーダの探知範囲を一定させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上の構成によれば、自車両および先行車両が走行する道路の起伏が大きい場合にも先行車両を確実にレーダの探知範囲に収めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る車両制御装置を備えた４輪自動車の概略構成図
【図２】実施形態に係るサスペンションを示す断面図
【図３】実施形態に係るＥＣＵの要部を示すブロック図
【図４】実施形態に係るエアスプリングの制御手順を示すフロー図
【図５】実施形態に係る減衰力可変ダンパの制御手順を示すフロー図
【図６】実施形態による作用効果を示す説明図
【図７】従来技術の問題点を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を４輪自動車の車両制御装置に適用した一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明にあたり、４つの各車輪に対応して配置される部材については、それぞれ数字に前後左右を示す添字を付して、例えば、左前輪３ｆｌ、右前輪３ｆｒ、左後輪３ｒｌ、右後輪３ｒｒと記すとともに、総称する場合には車輪３と記す。また、車両の進行方向を前方、鉛直方向を上下方向として説明する。
【００１８】
＜自動車の概略構成＞
図１は実施形態に係る車両制御装置を備えた４輪自動車１００の概略構成図である。自動車１００の車体１にはタイヤ２が装着された車輪３が前後左右に設置されている。これら各車輪３は、サスペンションアーム４やナックル（図示しない）等を介して車体１に支持されており、各車輪３と車体１との間には、エアスプリング（車高可変手段）５と減衰力可変式ダンパ（減衰力可変手段、以下、単にダンパと記す）６とを組み合わせて構成されるサスペンション７が装着されている。
【００１９】
自動車１００には、各種の制御に供されるＥＣＵ（Electronic Control Unit、サスペンション特性制御手段）８の他、ナビゲーションシステム１７（ナビゲーション装置、図１ではＮＡＶと省略して示す）や各エアスプリング５に圧縮空気を供給する圧縮空気制御ユニット１８、自車両の前方を走行する先行車両を検出するレーダ１９が設置されている。また、車体１の適所には、車速Ｖを検出する車速センサ９、車体１の横加速度Ｇｙを検出する横Ｇセンサ１０、車体１の前後加速度Ｇｘを検出する前後Ｇセンサ１１、車体１のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサ１２、各ホイールハウスの上部を構成する各ダンパベース１ａ（図２参照）の上下加速度Ｇｚを検出する上下Ｇセンサ１３ｆｌ〜１３ｒｒ、各ダンパ６のストローク位置Ｓｐを検出するストロークセンサ１４ｆｌ〜１４ｒｒ等の各種センサ（運動状態量検出手段）が設置されている。ストロークセンサ１４によって検出されるストローク位置Ｓｐは、微分することによってストローク速度Ｓｓとすることができる。
【００２０】
ＥＣＵ８は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線を介して各車輪３のダンパ６やナビゲーションシステム１７、圧縮空気制御ユニット１８、レーダ１９、各センサ９〜１４と接続されている。
【００２１】
ナビゲーションシステム１７は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等によって、自車両の位置Ｐ１および方向Ｏ１を検出するとともに、位置および方向に基づいて予め記憶された地図情報（マップ）を参照することが可能となっている。地図情報には、位置Ｐおよび方向Ｏに関連付けて、路面の勾配情報が記憶されている。そのため、ナビゲーションシステム１７は、自車両位置Ｐ１および自車両方向Ｏ１に基づいて自車両が走行する路面（道路）の進行方向に対する勾配（以下、自車両位置勾配という）θ１を検出することができる。ここでの位置Ｐおよび方向Ｏは、水平面内における位置および方向をいい、高さ成分は考慮されていない。また、勾配θは、車両の前方への走行に対して路面を上ることになる角度を正の値とし、下ることになる角度を負の値として表す。
【００２２】
また、ナビゲーションシステム１７は、自車両位置Ｐ１の勾配だけでなく、入力された所定の位置および方向の情報に基づいて地図情報を参照し、その位置および方向における勾配を検出することができる。これにより、自車の前方を走行する先行車両の位置Ｐ２および方向Ｏ２を取得することによって、先行車両が走行する路面の進行方向に対する勾配（以下、先行車位置勾配）θ２を検出することができる。
【００２３】
圧縮空気制御ユニット１８は、各エアスプリング５に供給する圧縮空気を可変制御する空気圧制御バルブ（図示しない）と、空気圧制御バルブに圧縮空気を供給するコンプレッサ（図示しない）とを備えている。空気圧制御バルブは、ＥＣＵ８と電気的に接続され、ＥＣＵ８からの信号を受けて、各エアスプリング５に供給する圧縮空気を制御する。
【００２４】
レーダ１９は、ミリ波レーダであって、ミリ波帯の電波を車両の前方に向けて送信（照射）し、車両の前方に存在する先行車両や障害物等の物体表面で反射された電波を受信して、受信波と送信波との電波強度の比率である反射率や、受信波と送信波との周波数変化等から先行車両の有無や自車両と先行車両との距離Ｄ（以下、先行車両距離という）、相対速度、自車両からの横変位等のパラメータを求め、検出結果をＥＣＵ８に出力する。レーダ１９は、道路上のキャッツアイや陸橋、標識等による障害物の誤検出を防止するべく、探知範囲が上下方向において狭く制限されており、車体１のピッチ角が０°である場合、道路と概ね平行な方向について先行車両の検出が可能となっている。
【００２５】
＜サスペンションの構成＞
図２は実施形態に係るサスペンション７の縦断面図を示している。図２に示すように、サスペンション７は、エアスプリング５とダンパ６とが同軸に配置された構造を呈する。ダンパ６は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）が充填された円筒状のシリンダ２２と、このシリンダ２２に対して軸方向に摺動するピストンロッド２３と、ピストンロッド２３の先端に装着されてシリンダ２２内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、シリンダ２２の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８とを主要構成要素としている。
【００２６】
シリンダ２２は、下端のアイピース２２ａに嵌挿されたボルト３１を介して、車輪側部材であるサスペンションアーム４の上面に連結されている。また、ピストンロッド２３は、上下一対のブッシュ３２とナット３３とを介して、その上端のスタッド２３ａが車体側部材であるダンパベース１ａに連結されている。
【００２７】
ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する環状連通路２９と、この環状連通路２９の内側に位置するＭＬＶコイル３０とが設けられている。ＥＣＵ８からＭＬＶコイル３０に電流が供給されると、環状連通路２９を流通するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成する。これにより、環状連通路２９を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度（以下、単に粘度と記す）が上昇し、ダンパ６の伸長方向および収縮方向の減衰力が増大する。
【００２８】
エアスプリング５は、チャンバケーシング３５と、カバー３６と、ダイヤフラム３７とによって構成されている。チャンバケーシング３５は、シリンダ２２側に向けて開口する有底円筒形状を呈し、その底部においてピストンロッド２３に固定されている。カバー３６は環形状に形成されてシリンダ２２の外周面にシリンダ２２を囲むように固定されている。チャンバケーシング３５の開口端とカバー３６の先端とは、ダイヤフラム３７によって連結されており、チャンバケーシング３５、カバー３６、ダイヤフラム３７、シリンダ２２によってエアチャンバ３８が画成されている。チャンバケーシング３５には、貫通孔である空気孔３９が形成されている。空気孔３９には、圧縮空気制御ユニット１８に一端が連結された空気供給ライン（図示しない）の他端が連結されており、エアチャンバ３８への圧縮空気の供給および排出が行われる。
【００２９】
エアスプリング５は、エアチャンバ３８内に圧縮空気が充填されることによってばねとして作用する。エアスプリング５は、エアチャンバ３８に供給する圧縮空気を制御することによって、ばね定数を可変制御することができる。また、エアチャンバ３８に供給する圧縮空気量を制御してエアチャンバ３８の容積を変化させることにより、車輪３毎に車高を変化させることができる。具体的には、圧縮空気制御ユニット１８の制御によってエアチャンバ３８に圧縮空気が供給されてチャンバ内の空気圧が上昇すると、カバー３６のエアチャンバ３８側を向く面が押し下げられ、ピストンロッド２３がシリンダ２２より突出してサスペンション７の全長が長くなる。これにより、車輪３と車体１との上下方向における相対距離が長くなって車高が高くなる。前輪３ｆと後輪３ｒとの車高を制御することによって、車両のピッチ角φを可変制御することができる。ピッチ角φは、所定の基準状態から車体１の前部側が後部側に対して高くなる際の角度を正の値とし、前部側が後部側に対して低くなる際の角度を負の値として表す。
【００３０】
＜ＥＣＵの構成＞
図３は実施形態に係るＥＣＵ８の概略構成を示すブロック図を示している。図３に示すように、ＥＣＵ８は、エアスプリング５の制御を行うエアスプリング制御部５０と、ダンパ６の制御を行う減衰力制御部６０とを備えている。
【００３１】
エアスプリング制御部５０は、先行車両位置推定部５１と、勾配変化量算出部５２と、目標ピッチ角設定部５３と、空気圧制御部５４とを備えている。
【００３２】
先行車両位置推定部５１は、各ストロークセンサ１４から取得したストローク位置に基づいてピッチ角φを算出するとともに、このピッチ角φと、レーダ１９から取得した先行車両距離Ｄと、ナビゲーションシステム１７から取得した自車両位置Ｐ１、自車両方向Ｏ１、自車両位置勾配θ１とに基づいて先行車両位置Ｐ２を算出し、ナビゲーションシステム１７に先行車両位置Ｐ２を含む信号を出力する。
【００３３】
勾配変化量算出部５２は、ナビゲーションシステム１７より取得した自車両位置勾配θ１と先行車両位置勾配θ２とに基づいて、自車両位置Ｐ１と先行車両位置Ｐ２との間の勾配変化量Δθを算出し、勾配変化量Δθを含む信号を目標ピッチ角設定部５３に出力する。
【００３４】
目標ピッチ角設定部５３は、勾配変化量Δθに基づいて車両の目標ピッチ角φｔを設定し、目標ピッチ角φｔを含む信号を空気圧制御部５４および後述するピッチ演算制御部６７に出力する。
【００３５】
空気圧制御部５４は、車体１のピッチ角φが目標ピッチ角φｔとなるように、各エアスプリング５に供給する圧縮空気を制御して各車輪３位置における車高を変更し、ピッチ角φを制御する。具体的には、空気圧制御部５４は、各ストロークセンサ１４から取得したストローク位置に基づいてピッチ角φを算出し、ピッチ角φと目標ピッチ角φｔとに基づいてピッチ角の制御量を設定する。そして、このピッチ角の制御量に基づいて各車輪３位置における車高の制御量を設定し、この車高の制御量に基づいて圧縮空気制御ユニット１８を制御して各エアスプリング５に圧縮空気を供給する。
【００３６】
減衰力制御部６０は、各センサ９〜１３の検出信号から得られたロールモーメントやピッチモーメント、ばね上速度等に基づき各ダンパ６の目標減衰力を設定する減衰力設定部６１と、減衰力設定部６１から入力した目標減衰力Ｄｔに応じて各ダンパ６（ＭＬＶコイル３０）への駆動電流を生成する駆動電流生成部６２とを備えている。減衰力設定部６１は、スカイフック制御に供されるスカイフック演算制御部６５や、車体１のロールを抑制するロール制御に供されるロール演算制御部６６、車体１のピッチングを抑制するピッチ制御に供されるピッチ演算制御部６７を備えている。
【００３７】
スカイフック演算制御部６５は、車体１の上下加速度を低減するべく、車速センサ９によって検出された車速Ｖと、上下Ｇセンサ１３によって検出された上下加速度Ｇｚと、所定のスカイフック制御ゲインとに基づいてスカイフック制御目標値Ｄｓｈを算出する。
【００３８】
ロール演算制御部６６は、車体１のロールを低減するべく、車速センサ９によって検出された車速Ｖと、横Ｇセンサ１０によって検出された横加速度Ｇｙと、ヨーレイトセンサ１２によって検出されたヨーレイトγと、所定のロール制御ゲインとに基づいてロール制御目標値Ｄｒを算出する。
【００３９】
ピッチ演算制御部６７は、車体１のピッチングを低減するべく、車速センサ９によって検出された車速Ｖと、前後Ｇセンサ１１によって検出された前後加速度Ｇｘと、所定のピッチング制御ゲインとに基づいてピッチ制御目標値Ｄｐを算出する。
【００４０】
＜ピッチ角制御手順＞
次に、図４のフロー図を参照してエアスプリング５によるピッチ角制御について説明する。図４は、実施形態に係るエアスプリング５の制御手順を示すフロー図である。自動車１００が運転を開始し、レーダ１９が先行車両を検知すると、ＥＣＵ８は、所定の制御インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図４に示すピッチ角制御を実行する。
【００４１】
最初に、ＥＣＵ８は先行車両位置推定部５１において、車体１のピッチ角φ、先行車両距離Ｄ、自車両位置Ｐ１、自車両方向Ｏ１、自車両位置勾配θ１に基づいて先行車両位置Ｐ２を推定する（ＳＴ１）。具体的には、自車両位置勾配θ１とピッチ角φとを加算することによって、自車両に対して先行車両が存在する角度Ａを算出し、先行車両距離Ｄに基づいてＤcosＡを算出して自車両と先行車両との水平方向距離Ｄｈを算出し、先行車両が自車両の正面に存在すると仮定し、自車両位置Ｐ１から自車両方向Ｏ１の方向に水平方向距離Ｄｈ離れた位置に先行車両が存在すると推定することができる。
【００４２】
次に、ＥＣＵ８は勾配変化量算出部５２において、先行車両位置勾配θ２から自車両位置勾配θ１を減じることによって勾配変化量Δθを算出する（ＳＴ２）。なお、先行車両位置勾配θ２をナビゲーションシステム１７から取得する際には、先行車両位置推定部５１によって推定された先行車両位置Ｐ２と、自車量方向Ｏ１と同じ方向と仮定した先行車両方向Ｏ２とをナビゲーションシステム１７に入力する。
【００４３】
続いて、ＥＣＵ８は勾配変化量算出部５２において、勾配変化量Δθに基づいてマップを参照し、目標ピッチ角φｔを設定する（ＳＴ３）。なお、他の実施形態においては、先行車両距離Ｄを考慮して、勾配変化量Δθおよび先行車両距離Ｄに基づいて、目標ピッチ角φｔを設定するようにしてもよい。
【００４４】
次に、ＥＣＵ８は空気圧制御部５４において、目標ピッチ角φｔからピッチ角φを減じることによってピッチ角制御量を算出し、ピッチ角制御量に対応した圧縮空気制御ユニット１８の制御量を設定する（ＳＴ４）。圧縮空気制御ユニット１８は、各エアスプリング５に供給する圧縮空気を制御して各車輪における車高を調整し、車体１のピッチ角φを目標ピッチ角φｔに一致させる。
【００４５】
なお、先行車両がレーダ１９の探知範囲から外れた場合には、図４のエアスプリング５によるピッチ角制御を停止し、圧縮空気制御ユニット１８は各エアスプリング５を制御してピッチ角を０にする。
【００４６】
図４のエアスプリング５によるピッチ角制御と平行して、図５に示す減衰力可変ダンパによるピッチ角制御が同時に行われる。図５は、実施形態に係る減衰力可変ダンパの制御手順を示すフロー図である。自動車１００が運転を開始すると、ＥＣＵ８は、所定の制御インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図５に示すピッチ角制御を各ダンパ６毎に実行する。
【００４７】
減衰力制御を開始すると、ＥＣＵ８はスカイフック演算制御部６５において、車速Ｖと、上下加速度Ｇｚと、スカイフック制御ゲインとに基づいて各ダンパ６のスカイフック制御目標値Ｄｓｈを算出する（Ｓ１１）。続いて、ＥＣＵ８はロール演算制御部６６において、車速Ｖと、横加速度Ｇｙと、ヨーレイトγと、ロール制御ゲインとに基づいて各ダンパ６のロール制御目標値Ｄｒを算出する（Ｓ１２）。続いて、ＥＣＵ８はピッチ演算制御部６７において、車速Ｖと、前後加速度Ｇｘと、ピッチング制御ゲインとに基づいて各ダンパ６のピッチ制御目標値Ｄｐを算出する（Ｓ１３）。
【００４８】
次に、ＥＣＵ８は減衰力設定部６１において、各ダンパ６のストローク位置Ｓｐを微分することによって得たストローク速度Ｓｓが正の値であるか否かを判定し（Ｓ１４）、この判定がＹｅｓであった場合（すなわち、ダンパ６が伸び側に作動している場合）、３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も大きいものを目標減衰力Ｄｔに設定する（Ｓ１５）。また、減衰力設定部６１は、ステップＳＴ１４の判定がＮｏであった場合（すなわち、ダンパ６が縮み側に作動している場合）、３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も小さいものを目標減衰力Ｄｔに設定する（Ｓ１６）。
【００４９】
ＥＣＵ８は、駆動電流生成部６２において予め設定された目標電流マップから目標減衰力Ｄｔに基づいて目標電流を検索／設定し（Ｓ１７）、設定された目標電流に基づき、各ダンパ６のＭＬＶコイル３０に駆動電流を出力する（Ｓ１８）。
【００５０】
＜実施形態の作用効果＞
上述したエアスプリング５の制御によって、車両１００のピッチ角φは目標ピッチ角φｔに調節される。また、ダンパ６の減衰力制御のうちのスカイフック制御によって、車体１の上下加速度Ｇｚが抑制される。すなわち、走行する路面に凹凸等がある場合においても、車体１は上下方向おける変位が抑制されるようになる。また、ダンパ６の減衰力制御のうちピッチ制御によって、車体１のピッチングが抑制される。すなわち、車両１０１の加減速に起因する車体１のピッチ角変化が抑制されるようになる。
【００５１】
図６を参照して本実施形態の作用効果を説明する。図６は、実施形態による作用効果を示す説明図である。図６（ａ）や図６（ｂ）に示すように、自車両位置勾配θ１に対して先行車両位置勾配θ２が大きく変化するような場合、先行車両１０１が自車両１００のレーダの探知範囲Ｌの下方または上方に逸脱する虞があるが、エアスプリング５によるピッチ角制御によって、レーダ１９の探知範囲に先行車両を確実に収めることができる。図６（ａ）に示すように、自車両位置勾配θ１に対して先行車両位置勾配θ２が小さくなる場合、ピッチ角φを負の値（すなわち、車両１００を前傾させる）ことによってレーダ１９の探知範囲に先行車両１０１を収めることができる。一方、図６（ｂ）に示すように、自車両位置勾配θ１に対して先行車両位置勾配θ２が大きくなる場合、ピッチ角φを正の値（すなわち、車両１００を後傾させる）ことによってレーダ１９の探知範囲に先行車両１０１を収めることができる。
【００５２】
図６（ｃ）に示すように、車両１００が凹凸の大きい路面（悪路）を走行する場合、車体１に上下振動およびピッチングが発生してピッチ角φが変動し、先行車両１０１がレーダの探知範囲Ｌの下方または上方に逸脱する虞があるが、ダンパ６によるスカイフック制御によって車体１の上下加速度が低減され、ピッチ角φが一定に維持されるようになるため、レーダ１９の探知範囲に先行車両１０１を確実に収めることができる。
【００５３】
また、図６（ｄ）に示すように、車両１００を減速する場合、慣性力により車体１にノーズダイブが発生して（すなわち、車体１が前傾して）ピッチ角φが負の方向に変動し、先行車両１０１がレーダの探知範囲Ｌの上方に逸脱する虞があるが、ダンパ６によるピッチング抑制制御によって車体１のノーズダイブが抑制され、ピッチ角φが一定に維持されるようになるため、レーダ１９の探知範囲に先行車両１０１を確実に収めることができる。なお、図示しないが、車両１００を加速する際にも、ピッチング抑制制御によりスカットが抑制され、レーダ１９の探知範囲に先行車両１０１を確実に収めることができる。
【００５４】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、本実施形態ではサスペンション７にエアスプリング５と減衰力可変ダンパ６とを同軸に組み合わせたものを使用したが、エアスプリング５と減衰力可変ダンパ６とは分離して設けられてもよい。また、エアスプリング５は作動流体にオイル等を使用した流体ばねや電磁サスペンションに変更してもよい。また、減衰力可変ダンパ５を省略して、エアスプリング５によってスカイフック制御およびピッチ制御を行うようにしてもよい。また、本実施形態では自車両位置勾配θ１をナビゲーションシステム１７の地図情報から取得するようにしたが、車体に自車両位置勾配θ１を検出するセンサを設けて、測定により取得するようにしてもよい。また、自車両位置勾配θ１は、スロットル開度や、エンジン回転数、車速、シフトポジション等から推定するようにしてもよい。例えば、スロットル開度や、エンジン回転数、車速、シフトポジションに基づいて予想加速度を推定し、走行中のクルマの実加速度と比較することによって、実加速度が予想加速度より小さいときは登坂、大きいときは降坂として推定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１・・車体、３・・車輪、５・・エアスプリング（車高可変手段）、６・・ダンパ（減衰力可変手段）、７・・サスペンション、８・・ＥＣＵ（サスペンション特性制御手段）、９・・車速センサ、１１・・前後Ｇセンサ、１３・・上下Ｇセンサ、１４・・ストロークセンサ、１７・・ナビゲーションシステム（ナビゲーション装置）、１８・・圧縮空気制御ユニット、１９・・レーダ、５０・・エアスプリング制御部、５１・・先行車両位置推定部、５２・・勾配変化量算出部、５３・・基準ピッチ角設定部、５４・・空気圧制御部、６０・・減衰力制御部、６１・・減衰力設定部、６２・・駆動電流生成部、６５・・スカイフック演算制御部、６６・・ロール演算制御部、６７・・ピッチ演算制御部、１００・・自動車（自車両）、１０１・・先行車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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