(57)【要約】【課題】惰行制御時のエンジン回転数の低下に伴うエンジン騒音の変化を低減し、惰行制御時にドライバーが感じる違和感の低減を図った燃費走行制御時の補助制御装置を提供する。【解決手段】走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落として惰行制御する燃費走行制御を行う走行体に搭載される燃費走行制御時の補助制御装置であって、前記惰行制御でエンジン回転数をアイドル回転数に落としたときに、その惰行制御前のエンジン騒音を発生させるエンジン騒音発生手段１３を備えたものである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落として惰行制御する燃費走行制御を行う走行体に搭載される燃費走行制御時の補助制御装置であって、
前記惰行制御でエンジン回転数をアイドル回転数に落としたときに、その惰行制御前のエンジン騒音を発生させるエンジン騒音発生手段を備えたことを特徴とする燃費走行制御時の補助制御装置。
【請求項２】
前記エンジン騒音発生手段は、
惰行制御前のエンジン騒音を基準周波数成分として記憶する基準騒音記憶部と、
惰行制御開始時のエンジン回転数とアイドル回転数との回転数差に応じて、キャブ内に出力するエンジン騒音成分のボリュームを算出するボリューム演算部と、
前記基準騒音記憶部に記憶された基準周波数成分を、前記ボリューム演算部で算出したボリュームに応じて増幅するアンプと、
該アンプで増幅されたエンジン騒音成分をキャブ内に出力するスピーカーとを備える請求項１記載の燃費走行制御時の補助制御装置。
【請求項３】
前記基準騒音記憶部は、定常走行時におけるエンジン騒音を模したエンジン騒音成分を基準周波数成分として記憶する請求項２記載の燃費走行制御時の補助制御装置。
【請求項４】
前記基準騒音記憶部は、エンジン回転数に対応して複数の基準周波数成分を記憶するようにされると共に、惰行制御開始時のエンジン回転数に応じて、前記アンプに出力する基準周波数成分を決定するようにされる請求項２または３記載の燃費走行制御時の補助制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃費走行制御時におけるドライバーの違和感を低減する燃費走行制御時の補助制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両において、クラッチが断のとき、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセルが開かれてエンジンがいわゆる空ぶかしとなり、エンジン回転数は、アクセル開度に対応したエンジン回転数に落ち着く。このとき、エンジンが発生させた駆動力とエンジン内部抵抗（フリクション）とが均衡し、エンジン出力トルクは０である。すなわち、エンジンは、外部に対して全く仕事をせず、燃料が無駄に消費される。
【０００３】
エンジンが外部に対して仕事をしない状態は、前述したクラッチ断のときの空ぶかしに限らず、車両の走行中にも発生している。このとき、エンジンは、空ぶかしのときと同じようにアクセル開度に対応したエンジン回転数で回転するだけで、車両の加速・減速に寄与しない。したがって、エンジンを回転させるためだけに燃料が消費されており、非常に無駄である。
【０００４】
本出願人は、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にし、エンジンをアイドル状態に戻して燃料消費を抑える惰行制御を行う惰行制御装置を提案した（特許文献２）。
【０００５】
惰行制御は、クラッチを自動で断接できる機構を搭載した車両において、エンジンが回転はしているが外部に対して仕事をしないときに自動でクラッチを切り、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数とする事で、燃費を向上させる手法である。
【０００６】
惰行制御は、上述のように自動でエンジン出力を切る（自動でクラッチを断接する）ことができる車両であれば適用できるので、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）に限らず、自動式のクラッチシステム（通常のトルコンＡＴやＡＭＴ）においても同様の効果を得ることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−６７１７５号公報
【特許文献２】特開２００６−３４２８３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献２では、ドライバーが加速の意志でアクセルを踏み込んでいるときにもクラッチが断にされる場合があり、ドライバーにとっては減速から加速に移行する際にトルク抜けが感じられ、違和感がある。
【０００９】
そこで、本出願人は、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とする惰行制御判定マップを作成し、この惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が予め設定された惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御装置を提案中である。
【００１０】
ところで、惰行制御では、エンジン回転数をアイドリング回転数又は相当する回転数に低下させる。そのため、比較的低回転（例えば、１０００ｒｐｍ）から惰行制御に入った場合は違和感はさほど無いが、高回転（例えば、２０００ｒｐｍ以上）から惰行制御に入ると、エンジン騒音が急に小さくなるため、ドライバーによっては違和感を感じる場合がある。ドライバーが違和感を感じると、アクセルを急に踏むなどしてアクセル操作を急に変化させてしまい、惰行制御からはずれてしまうケースが多く見られ、その結果、惰行制御維持時間が短くなり、燃費が悪化してしまうという問題がある。
【００１１】
特に、マニュアル式のクラッチシステム（マニュアルＴ／Ｍ）では、ドライバーの操作により変速して走行するため、ドライバーが惰行制御時に違和感を感じてアクセル操作をしてしまうことが多い。自動式のクラッチシステム（ＡＴやＡＭＴ）では、自動変速であるため、ドライバーがあまり意識していないためか、上述のような問題の発生はかなり少なくなるが、同様の問題はある。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、惰行制御時のエンジン回転数の低下に伴うエンジン騒音の変化を低減し、惰行制御時にドライバーが感じる違和感の低減を図った燃費走行制御時の補助制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数に落として惰行制御する燃費走行制御を行う走行体に搭載される燃費走行制御時の補助制御装置であって、前記惰行制御でエンジン回転数をアイドル回転数に落としたときに、その惰行制御前のエンジン騒音を発生させるエンジン騒音発生手段を備えた燃費走行制御時の補助制御装置である。
【００１４】
前記エンジン騒音発生手段は、惰行制御前のエンジン騒音を基準周波数成分として記憶する基準騒音記憶部と、惰行制御開始時のエンジン回転数とアイドル回転数との回転数差に応じて、キャブ内に出力するエンジン騒音成分のボリュームを算出するボリューム演算部と、前記基準騒音記憶部に記憶された基準周波数成分を、前記ボリューム演算部で算出したボリュームに応じて増幅するアンプと、該アンプで増幅されたエンジン騒音成分をキャブ内に出力するスピーカーとを備えてもよい。
【００１５】
前記基準騒音記憶部は、定常走行時におけるエンジン騒音を模したエンジン騒音成分を基準周波数成分として記憶してもよい。
【００１６】
前記基準騒音記憶部は、エンジン回転数に対応して複数の基準周波数成分を記憶するようにされると共に、惰行制御開始時のエンジン回転数に応じて、前記アンプに出力する基準周波数成分を決定するようにされてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、惰行制御時のエンジン回転数の低下に伴うエンジン騒音の変化を低減でき、惰行制御時にドライバーが感じる違和感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の燃費走行制御時の補助制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
【図２】キャブの室内での室内騒音の一例を示す図である。
【図３】本発明におけるボリュームの概念を説明するための図である。
【図４】本発明の燃費走行制御時の補助制御装置の制御フローを説明するフローチャートである。
【図５】本発明の燃費走行制御時の補助制御装置が適用される車両のクラッチシステムのブロック構成図である。
【図６】図５のクラッチシステムを実現するアクチュエータの構成図である。
【図７】燃費走行制御の概要を説明するための作動概念図である。
【図８】惰行制御判定マップのグラフイメージ図である。
【図９】燃費走行制御による燃費削減効果を説明するためのグラフである。
【図１０】実際に燃費走行制御が行われた惰行制御判定マップの図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面にしたがって説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態に係る燃費走行制御時の補助制御装置が適用される車両の入出力構成図である。
【００２１】
図１に示すように、車両には、主として変速機・クラッチを制御する電子制御ユニット１１と、主としてエンジンを制御するＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）１２が設けられている。
【００２２】
電子制御ユニット１１には、シフトノブスイッチ、変速機のシフトセンサ、セレクトセンサ、ニュートラルスイッチ、Ｔ／Ｍ回転センサ、車速センサ、アイドルスイッチ、マニュアル切替スイッチ、パーキングブレーキスイッチ、ドアスイッチ、ブレーキスイッチ、半クラッチ調整スイッチ、クラッチセンサ、油圧スイッチの各入力信号線が接続されている。また、電子制御ユニット１１には、クラッチシステム５１の油圧ポンプ６４のモータおよびソレノイドバルブ６２、坂道発進補助用バルブ、ウォーニング＆メータの各出力信号線が接続されている。
【００２３】
ＥＣＭ１２には、図示しないがエンジン制御に利用される各種の入力信号線と出力信号線が接続されている。ＥＣＭ１２は、エンジン回転数、アクセル開度、エンジン回転変更要求の各信号をＣＡＮ（Controller Area Network；車載ネットワーク）の伝送路を介して電子制御ユニット１１に送信することができる。
【００２４】
車両には、走行中にエンジンが外部に対して仕事をしないときに、クラッチを断にすると共に、エンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落として惰行制御する燃費走行制御を行う燃費走行制御装置が搭載されている。燃費走行制御装置については後述する。
【００２５】
また、車両には、本発明の燃費走行制御時の補助制御装置が搭載されている。
【００２６】
本実施形態に係る燃費走行制御時の補助制御装置は、惰行制御でエンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落としたときに、その惰行制御前のエンジン騒音を発生させるエンジン騒音発生手段１３を備える。
【００２７】
エンジン騒音発生手段１３は、惰行制御前のエンジン騒音を基準周波数成分として記憶する基準騒音記憶部１４と、惰行制御開始時のエンジン回転数とアイドル回転数（又は相当する回転数）との回転数差に応じて、キャブ内に出力するエンジン騒音成分のボリュームを算出するボリューム演算部１５と、基準騒音記憶部１４に記憶された基準周波数成分を、ボリューム演算部１５で算出したボリュームに応じて増幅するアンプ１６と、アンプ１６で増幅されたエンジン騒音成分をキャブ内に出力するスピーカー１７とを備える。
【００２８】
基準騒音記憶部１４とボリューム演算部１５とは、電子制御ユニット１１に搭載され、スピーカー１７はキャブの室内に設けられる。電子制御ユニット１１とアンプ１６、アンプ１６とスピーカー１７は、信号線によりそれぞれ電気的に接続される。
【００２９】
基準騒音記憶部１４は、定常走行時におけるエンジン騒音を模したエンジン騒音成分を基準周波数成分として記憶する。より具体的には、定常走行時におけるキャブの室内での室内騒音を測定すると共に、測定した室内騒音を周波数分析し、得られた室内騒音の周波数成分を基準周波数成分として記憶する。以下、基準騒音記憶部１４が記憶する基準周波数成分を基準騒音という。
【００３０】
ここで、定常走行時とは、車両が、アクセルを踏み込んで加速したり、あるいはエンジンブレーキで減速したりせずに、ほぼ定速で走行している状態（後述するノーロード線付近で走行している状態）をいう。燃費走行制御では、エンジンが外部に対して仕事をしないときに惰行制御に移行する（ノーロード線近辺の回転維持分の燃料を削減するため、ノーロード線近辺で惰行制御に移行する）ので、惰行制御に移行する直前には、ほとんどの場合定常走行を行っている。よって、本実施形態では、定常走行時におけるエンジン騒音を模したエンジン騒音成分を基準騒音とする。
【００３１】
基準騒音記憶部１４は、任意のエンジン回転数における１つの基準騒音を記憶するようにしてもよいし、エンジン回転数に対応させて複数の基準騒音を記憶するようにしてもよい。複数の基準騒音を記憶する場合、基準騒音記憶部１４は、惰行制御開始時のエンジン回転数（又はクラッチ回転数）に応じて、アンプ１６に出力する基準騒音を決定するようにされる。本実施形態では、基準騒音記憶部１４に、エンジン回転数に対応させて複数の基準騒音を記憶させる場合について説明する。
【００３２】
図２に、キャブの室内での室内騒音の一例を示す。
【００３３】
図２に示すように、加速走行時には、エンジンの燃焼音が大きくなるため、加速走行時のキャブの室内での室内騒音の周波数特性には、そのエンジン燃焼音に起因するピークが発生する。このピークの周波数はエンジンの燃焼状態により変化するため、変化成分の大きい周波数特性となる。
【００３４】
これに対して、定常走行時には、エンジン燃焼音に起因するピークが発生しないため、変化成分の少ない周波数特性となる。これは、エンジンがアイドリング状態であるときも同様である。そのため、惰行制御に移行してエンジン回転数が低下したときの室内騒音の周波数特性の変化は少なく、ボリューム（レベル）のみが変化する状態となる。
【００３５】
例えば、エンジン回転数が２０００ｒｐｍで惰行制御に移行した場合、エンジン回転数が２０００ｒｐｍからアイドル回転数（ここでは６００ｒｐｍ）に制御される。このとき、図２に領域Ｒで示すパワー分（騒音低下分）キャブの室内での室内騒音が小さくなり、ドライバーが違和感を感じるようになる。
【００３６】
したがって、図３に示すように、この領域Ｒで示すパワー分（騒音低下分）のボリュームで、基準騒音記憶部１４に予め記憶した定常走行時における基準騒音をキャブの室内に出力することで、キャブの室内での室内騒音を惰行制御開始時に近い状態に維持し、ドライバーの違和感を低減することが可能となる。
【００３７】
ボリューム演算部１５は、惰行制御開始時のエンジン回転数（又はクラッチ回転数）を記憶すると共に、その惰行制御開始時のエンジン回転数からアイドル回転数（又は相当する回転数）を引いて回転数差を求め、求めた回転数差に応じてキャブ内に出力するエンジン騒音成分のボリュームを決定する。本実施形態では、回転数差をそのままボリュームとして採用するようにしたが、回転数差に所定のボリューム調整用定数を掛けてボリュームを算出するようにしてもよい。
【００３８】
また、エンジン騒音発生手段１３は、基準騒音記憶部１４に記憶された基準騒音と、ボリューム演算部１５で算出したボリューム値とを、惰行制御中にのみアンプ１６に出力するよう制御する制御部（図示せず）を備えている。制御部は、惰行制御開始と同時に、基準騒音記憶部１４に記憶された基準騒音と、ボリューム演算部１５で算出したボリューム値とをアンプ１６に出力し、惰行制御終了と同時にこれらの出力を停止するように制御する。
【００３９】
本実施形態では、制御部にてボリューム演算部１５からのボリューム値と、基準騒音記憶部１４からの基準騒音の両者の出力を制御するようにしたが、例えば、制御部でボリューム演算部１５からのボリューム値の出力のみを制御するようにし、惰行制御中にのみボリューム値を出力するようにしてもよい。この場合、基準騒音記憶部１４は、常にアンプ１６に基準騒音を出力するようにされる。
【００４０】
アンプ１６は、ボリューム演算部１５で算出したボリュームに応じて基準騒音を増幅して、キャブの室内に設けられたスピーカー１７に出力する。アンプ１６およびスピーカー１７としては、専用のものを用いるようにしてもよいし、車両に搭載されたカーステレオやカーラジオのアンプ、スピーカーを用いるようにしてもよい。図２，３に示すように、エンジン騒音の主成分は１００Ｈｚ〜１．２ｋＨｚ近辺にあるため、一般的に車両が備えるカーステレオのアンプやスピーカーで再現可能である。
【００４１】
次に、本実施形態に係る燃費走行制御時の補助制御装置における制御フローを説明する。
【００４２】
本実施形態に係る燃費走行制御時の補助制御装置では、惰行制御に移行すると同時に制御を開始する。
【００４３】
図４に示すように、まず、惰行制御に移行すると同時に、ボリューム演算部１５が、惰行制御開始時のエンジン回転数Ａｒｐｍを記憶し（ステップＳ１）、この惰行制御開始時のエンジン回転数Ａｒｐｍからアイドル回転数（又は相当する回転数）を引くことで、回転数差Ｂｒｐｍを算出する（ステップＳ２）。このとき、基準騒音記憶部１４は、惰行制御開始時のエンジン回転数Ａｒｐｍに応じて、アンプ１６に出力する基準騒音を決定する。
【００４４】
その後、基準騒音にステップＳ２で求めた回転数差Ｂｒｐｍを掛けて、出力値を算出する（ステップＳ３）。本実施形態では、基準騒音記憶部１４から基準騒音、ボリューム演算部１５からボリューム値（＝回転数差Ｂｒｐｍ）をアンプ１６に出力し、ボリューム演算部１５からのボリューム値に応じてアンプ１６で基準騒音を増幅するようにした。アンプ１６で増幅されたエンジン騒音成分は、スピーカー１７よりキャブの室内に出力される。
【００４５】
制御部は、惰行制御中であるか否か（惰行制御が継続しているか否か）を判断し（ステップＳ４）、惰行制御中である場合、アンプ１６への基準騒音およびボリューム値の出力を継続する（ステップＳ５）。また、制御部は、惰行制御中でない場合（惰行制御が終了した場合）、アンプ１６への出力を停止し、制御を終了する。
【００４６】
以下、本発明の燃費走行制御時の補助制御装置を搭載する車両についてより詳細に説明する。
【００４７】
まず、車両のクラッチシステムについて説明する。
【００４８】
図５に示すように、車両のクラッチシステム５１は、マニュアル式と電子制御ユニット１１の制御による自動式との両立方式である。クラッチペダル５２に機械的に連結されたクラッチマスターシリンダ５３は、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。一方、電子制御ユニット１１で制御されるクラッチフリーアクチュエータユニット５５もまた、クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４に動作油を供給するようになっている。クラッチフリーオペレーティングシリンダ５４は、クラッチスレーブシリンダ５６に動作油を供給するようになっている。クラッチスレーブシリンダ５６のピストン５７がクラッチ５８の可動部に機械的に連結されている。
【００４９】
図６に示すように、図５のクラッチフリーオペレーティングシリンダ５４である中間シリンダ６１、クラッチフリーアクチュエータユニット５５を構成するソレノイドバルブ６２、リリーフバルブ６３、油圧ポンプ６４がクラッチフリーアクチュエータ６５に設けられる。中間シリンダ６１は、プライマリピストン６６とセカンダリピストン６７とが直列配置されており、クラッチマスターシリンダ５３からの動作油によりプライマリピストン６６がストロークすると、セカンダリピストン６７が随伴してストロークするようになっている。また、クラッチフリーアクチュエータユニット５５からの動作油によりセカンダリピストン６７がストロークするようになっている。セカンダリピストン６７のストロークに応じてクラッチスレーブシリンダ５６に動作油が供給されるようになっている。この構成により、マニュアル操作が行われたときには、優先的にマニュアル操作どおりのクラッチ断・接が実行され、マニュアル操作が行われていないときには電子制御ユニット１１の制御どおりのクラッチ断・接が実行される。
【００５０】
ここでは、マニュアル式と自動式の両立方式のクラッチシステムについて説明したが、自動式のクラッチシステム（ＡＴやＡＴＭ）であってもよい。
【００５１】
次に、燃費走行制御装置について説明する。
【００５２】
まず、図７により、燃費走行制御の作動概念を説明する。横軸は時間と制御の流れを示し、縦軸はエンジン回転数を示す。アクセルペダル７１が大きく踏み込まれてアクセル開度７０％の状態が継続する間、エンジン回転数７２が上昇し、車両が加速される。エンジン回転数７２が安定し、アクセルペダル７１の踏み込みが小さくなりアクセル開度が３５％になったとき後述する惰行制御開始条件が成立したとする。惰行制御開始により、クラッチが断に制御され、エンジン回転数７２がアイドル回転数に制御される。その後、アクセルペダル７１の踏み込みがなくなってアクセル開度が０％になるか又はその他の惰行制御終了条件が成立したとする。惰行制御終了により、エンジンが回転合わせ制御され、クラッチが接に制御される。この例では、アクセル開度が０％であるので、エンジンブレーキの状態となり、車両は減速される。
【００５３】
燃費走行制御が行われなかったとすると、惰行制御の実行期間の間、破線のようにエンジン回転数が高いまま維持されることになるので、燃料が無駄に消費されるが、燃費走行制御が行われることで、エンジン回転数７２がアイドル回転数となり燃料が節約される。
【００５４】
燃費走行制御装置は、具体的には、所定時間ごとにアクセル開度センサの出力信号をデジタルサンプリングし、その移動平均値を所定時間ごとのアクセル開度とするアクセル開度検出部と、アクセル開度の所定時間分を微分してアクセル開度速度を演算し、そのアクセル開度が負であって、かつ、その絶対値があらかじめ設定された開始基準値より小さいとき、惰行制御開始の判定を許可する判定条件検出部と、アクセル開度とクラッチ回転数を指標とし、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域とエンジン出力トルクが正となるプラス領域との境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）に沿わせて惰行制御しきい線が設定された惰行制御判定マップと、惰行制御開始の判定が許可されており、惰行制御判定マップ上で、アクセル開度とクラッチ回転数の座標点が惰行制御しきい線をアクセル開度が減少する方向に通過したとき、惰行制御を開始する惰行制御実行判定部とを備えている。
【００５５】
ここで、クラッチ回転数とは、クラッチのドリブン側の回転数であり、トランスミッションのインプットシャフトの回転数と同一である。本実施形態では、インプットシャフトにクラッチ回転数センサを設け、インプットシャフトの回転数からクラッチ回転数を検出するようにした。
【００５６】
これらアクセル開度検出部、判定条件検出部、惰行制御判定マップ、惰行制御実行判定部は、電子制御ユニット１１に搭載されるのが好ましい。
【００５７】
また、惰行制御実行判定部は、エンジン騒音発生手段１３の制御部を兼ねるようにしてもよい。つまり、惰行制御実行判定部は、惰行制御を開始する際に、基準騒音記憶部１４に記憶された基準騒音と、ボリューム演算部１５で算出したボリューム値とをアンプ１６に出力し、惰行制御を終了する際に、これらの出力を停止するようにしてもよい。
【００５８】
図８に、惰行制御判定マップをグラフイメージで示す。
【００５９】
惰行制御判定マップ８１は、あらかじめエンジンについてアクセル開度とクラッチ回転数の相関をクラッチ断の状態にて計測して作成される。
【００６０】
図８に示すように、惰行制御判定マップ８１は、横軸をアクセル開度とし、縦軸をクラッチ回転数とするマップである。惰行制御判定マップ８１は、エンジン出力トルクが負となるマイナス領域Ｍと、エンジン出力トルクが正となるプラス領域Ｐとに分けることができる。すなわち、マイナス領域Ｍは、エンジン要求トルクよりもエンジンのフリクションが大きく、エンジン出力トルクが負となる領域である。プラス領域Ｐは、エンジン要求トルクがエンジンのフリクションより大きいため、エンジン出力トルクが正となる領域である。マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐの境界となるエンジン出力トルクゼロ線（ノーロード線）Ｚは、エンジンが外部に対して仕事をせず、燃料が無駄に消費されている状態を示している。
【００６１】
本実施形態では、惰行制御判定マップ８１のエンジン出力トルクゼロ線Ｚよりやや左（アクセル開度が小さい側）に惰行制御しきい線Ｔが設定される。
【００６２】
惰行制御判定マップ８１には、マイナス領域Ｍとプラス領域Ｐとの間に惰行制御しきい線Ｔを含む有限幅の惰行制御可能領域ＣＡが設定される。
【００６３】
惰行制御判定マップ８１には、クラッチ回転数の下限しきい線Ｕが設定されている。下限しきい線Ｕは、アクセル開度とは無関係にクラッチ回転数の下限しきい値を規定したものである。下限しきい線Ｕは、アイドル状態におけるクラッチ回転数よりも図示のようにやや上に設定される。
【００６４】
燃費走行制御装置では、次の４つの惰行開始条件が全て成立したとき、惰行制御を開始するようになっている。
【００６５】
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲内
（２）惰行制御判定マップ８１において惰行制御しきい線Ｔをアクセル戻し方向で通過  （３）惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ内
（４）惰行制御判定マップ８１においてエンジン回転数が下限しきい線Ｕ以上
【００６６】
また、燃費走行制御装置では、次の２つの惰行終了条件がひとつでも成立したとき、惰行制御を終了するようになっている。
【００６７】
（１）アクセルペダルの操作速度がしきい値範囲外
（２）惰行制御判定マップ８１へのプロット点が惰行制御可能領域ＣＡ外
【００６８】
図９により、燃費走行制御による燃費削減効果を説明する。
【００６９】
まず、燃費走行制御を行わないものとする。エンジン回転数は、約３０ｓから約２００ｓまでの間、１６００〜１７００ｒｐｍの範囲で遷移しており、約２００ｓから約２６０ｓまでの間に、約１７００ｒｐｍから約７００ｒｐｍ（アイドル回転数）へ低下している。
【００７０】
エンジントルクは、約３０ｓから約１００ｓまでの間に増加しているが、その後、減少に転じ、約１５０ｓまで減少を続けている。エンジントルクは、約１５０ｓから約１６０ｓまで（楕円Ｂ１）、約２００ｓから約２１０ｓまで（楕円Ｂ２）、約２２０ｓから約２６０ｓまで（楕円Ｂ３）の３箇所で、ほぼ０Ｎｍとなっている。
【００７１】
燃料消費量（縦軸目盛りなし；便宜上、エンジントルクと重なるように配置してある）は、約５０ｓから約２００ｓまではエンジントルクの遷移にほぼ随伴して変化している。エンジントルクがほぼ０Ｎｍであっても、燃料消費量は０ではない。
【００７２】
ここで燃費走行制御を行うものとすると、エンジントルクがほぼ０Ｎｍとなる期間において、エンジン回転数がアイドル回転数に制御されることになる。グラフには、惰行制御を行わないクラッチ回転数の線（実線）から分かれるように惰行制御時のエンジン回転数の線（太い実線）が示される。惰行制御は、楕円Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の３回にわたり実行された。この惰行制御が行われた期間における燃料消費量は、惰行制御を行わない場合の燃料消費量を下回っており、燃料消費が節約されたことが分かる。
【００７３】
図１０に、実際に燃費走行制御が行われた惰行制御判定マップ１００を示す。各点は、実際に検出されたアクセル開度とクラッチ回転数のプロット点を示す。惰行制御判定マップ１００には、マイナス領域、プラス領域、惰行制御しきい線（加速０しきい点、減速０しきい点）、惰行制御可能領域がそれぞれ設定されている。
【００７４】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００７５】
本実施形態に係る燃費走行制御時の補助制御装置では、惰行制御でエンジン回転数をアイドル回転数（又は相当する回転数）に落としたときに、その惰行制御前のエンジン騒音を発生させるエンジン騒音発生手段１３を備えている。
【００７６】
惰行制御に移行すると、エンジン回転数がアイドル回転数（または相当する回転数）に制御されるため、特に、エンジン回転数が高い状態で惰行制御に移行すると、エンジン回転数の低下に伴うエンジン騒音の低下により、ドライバーが違和感を感じる。
【００７７】
本実施形態では、エンジン騒音発生手段１３で惰行制御前のエンジン騒音を発生させているため、惰行制御時のエンジン回転数の低下に伴うエンジン騒音の変化を低減させ、キャブの室内での室内騒音を惰行制御開始時のレベル相当に保つことが可能となる。よって、惰行制御時にドライバーが違和感を感じてしまうことを低減でき、ドライバーが急にアクセルを踏み込むなど不要なアクセル操作を行って惰行制御から外れてしまう（惰行制御を終了させてしまう）ことを抑制できる。その結果、惰行制御維持時間を保ち燃費を向上させることが可能となる。
【００７８】
惰行制御中に一定の音量を出力してドライバーにワーニングする（惰行制御中であることをドライバーに知らせる）ことにより、惰行制御中の不要なアクセル操作を抑制することも考えられるが、本発明では、惰行制御時にドライバーが感じる違和感自体を低減できるため、惰行制御中の不要なアクセル操作をより行い難くする事が可能である。
【００７９】
また、本実施形態では、ボリューム演算部１５において、惰行制御開始時のエンジン回転数とアイドル回転数（又は相当する回転数）との回転数差に応じて、キャブ内に出力するエンジン騒音成分のボリュームを算出し、算出したボリュームに応じて、基準騒音記憶部１４に記憶された基準騒音をアンプ１６で増幅し、増幅されたエンジン騒音成分をスピーカー１７でキャブの室内に出力するようにしている。
【００８０】
つまり、本実施形態では、スピーカー１７から出力される音量を、惰行制御開始時のエンジン回転数とアイドリング時のエンジン回転数との回転数差に応じて変化させている。よって、惰行制御中のエンジン回転数低下時のドライバーの違和感をより低減でき、その結果、惰行制御維持時間を保ち燃費を向上させることが可能となる。
【００８１】
さらに、本実施形態では、定常走行時におけるエンジン騒音を模したエンジン騒音成分を基準騒音として基準騒音記憶部１４に記憶するようにしている。
【００８２】
燃費走行制御では、ノーロード線（エンジン出力トルクゼロ線Ｚ）近辺の回転維持分の燃料を削減することを目的としているため、ノーロード線近辺で惰行制御に移行するように制御する。よって、燃焼状態の変化により周波数特性が変化する加速走行時のエンジン騒音を模す必要がなく、周波数特性の変化が少ない定常走行時のエンジン騒音を模したエンジン騒音成分を基準騒音として、キャブの室内に出力するボリュームを変化させるだけで、惰行制御前のキャブの室内での室内騒音を再現できる。そのため、加速走行時におけるエンジン騒音を再現する場合と比較して、簡易なシステム構成とすることが可能である。
【００８３】
また、本実施形態では、基準騒音記憶部１４を、エンジン回転数に対応して複数の基準騒音を記憶するようにし、かつ、惰行制御開始時のエンジン回転数に応じて、アンプ１６に出力する基準騒音を決定するようしている。
【００８４】
エンジン回転数によりキャブの室内での室内騒音の周波数特性は異なるため、予め基準騒音記憶部１４にエンジン回転数に対応して複数の基準周波数成分を記憶させておき、惰行制御開始時のエンジン回転数に応じて、出力する基準騒音を選択することにより、惰行制御開始時のキャブの室内での室内騒音をより正確に再現できることとなり、ドライバーの違和感をより低減させることが可能となる。
【００８５】
上記実施形態では、電子制御ユニット１１に基準騒音記憶部１４を搭載する場合を説明したが、アンプ１６（あるいはカーステレオのユニット）内に基準騒音記憶部を搭載し、電子制御ユニット１１のボリューム演算部１５からボリューム値のみをアンプ１６に出力するようにしてもよい。
【００８６】
また、上記実施形態では、予め基準騒音記憶部１４に基準騒音を記憶するようにしたが、惰行制御開始時（あるいは惰行制御開始直前）のキャブの室内での室内騒音をリアルタイムで測定し、測定した室内騒音を周波数分析して基準騒音を求め、求めた基準騒音をボリューム演算部１５で算出したボリュームでキャブの室内に出力するようにしてもよい。これにより、惰行制御開始時のキャブの室内での室内騒音をより正確に再現できるようになり、ドライバーの違和感を低減することが可能となる。
【符号の説明】
【００８７】
１１  電子制御ユニット
１２  ＥＣＭ
１３  エンジン騒音発生手段
１４  基準騒音記憶部
１５  ボリューム演算部
１６  アンプ
１７  スピーカー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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