(57)【要約】【課題】トルクコンバータのロックアップコントロールバルブへのフェールセーフ圧を高応答に付与させることが可能なロックアップクラッチ制御装置。【解決手段】ロックアップソレノイドバルブの制御デューティＤＵＴＹｓｌにてフェールセーフ圧に用いられる油圧を調節して（Ｓ１０２，Ｓ１０４）、減速ロックアップ差圧制御を実行する。このためフェールセーフ圧は調節された状態ではあるが既にロックアップコントロールバルブの該当ポートに供給されている。したがって実際のフェールセーフ処理時にはロックアップソレノイドバルブからフェールセーフ圧をロックアップコントロールバルブに出力する際には該当ポートにおける油圧が十分に上昇するまでのタイムラグが非常に短くなりフェールセーフ圧を高応答に付与できる。こうして極めて高応答にロックアップクラッチを解放させることができ、エンジンストールを確実に防止することができる。【選択図】図１
2010255659.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動系に車両走行駆動用回転動力源からの回転駆動力を伝達するために車両走行駆動用回転動力源の出力側に配置された流体伝動機構と、係合圧と解放圧との差圧により流体伝動機構の入力側と出力側との間の直接係合とその解放とを行うロックアップクラッチと、入力される圧力のバランスに応じて移動するスプールにより前記差圧を制御するロックアップコントロールバルブとを備え、車両急停止を含む車両急減速時にロックアップコントロールバルブに対してロックアップ制御圧の出力を停止すると共にロックアップ制御圧に対抗するフェールセーフ圧を出力するフェールセーフ処理と、車両減速走行時に他の走行状態時よりも前記差圧を抑制する減速ロックアップ差圧制御処理を実行するロックアップクラッチ制御装置であって、
前記減速ロックアップ差圧制御処理は、前記フェールセーフ圧を調節して前記ロックアップコントロールバルブに対して出力することにより前記差圧を抑制状態で調節制御する処理であることを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記減速ロックアップ差圧制御処理は、前記差圧を減少させる場合は前記フェールセーフ圧を上昇させ、前記差圧を増加させる場合は前記フェールセーフ圧を下降させる処理であることを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記減速ロックアップ差圧制御処理は、前記差圧を減少させる場合は前記フェールセーフ圧を上昇させ、前記差圧を増加させる場合は前記ロックアップ制御圧を上昇させる処理であることを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記減速ロックアップ差圧制御処理は、前記フェールセーフ圧の調節では前記差圧の調節制御が不能である場合には、前記ロックアップ制御圧の調節にて前記差圧の調節制御を実行することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記流体伝動機構はトルクコンバータであることを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記流体伝動機構はベルト式無段変速機へ回転駆動力を伝達することを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記フェールセーフ圧はライン圧が用いられることを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動系に車両走行駆動用回転動力源からの回転駆動力を伝達するために車両走行駆動用回転動力源の出力側に配置された流体伝動機構におけるロックアップクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関から変速機に回転駆動力を伝達する経路に配置される流体伝動機構としてトルクコンバータを備えた車両においては、伝達効率を高めるために、ロックアップクラッチを設けている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１では、発進時や停車時では、ロックアップコントロールバルブのバックアップポートにロックアップソレノイドバルブからライン圧が供給されて、ロックアップコントロールバルブをオフ状態に維持し、ロックアップクラッチを強制的に解放している。このことでロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブのオンフェールなどによりロックアップクラッチが係合してエンジンストールが発生するのを防止している。
【０００４】
特に車速低下時においては、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブによりロックアップコントロールバルブを調節して、ロックアップクラッチを、アクセルオフ時のエンジンフリクション及び補機負荷などに耐え得る程度の可能な限り低い係合圧（減速ロックアップ差圧）で係合保持する減速ロックアップ制御を実行している。このことにより、車両急減速時にはロックアップクラッチを速やかに解放でき、エンジンストールが防止できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１２１７５０号公報（第８−９，１２−１３頁、図１，５，１２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したごとく特許文献１では、減速ロックアップ制御により、ロックアップクラッチの係合圧と解放圧との差圧が通常よりも小さい減速ロックアップ差圧に設定されている。このため、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブの駆動によりロックアップ制御圧をオフした場合、ロックアップクラッチの係合圧は、通常の差圧に設定している場合よりも迅速にオフ状態になる。
【０００７】
しかし、同時に、ロックアップソレノイドバルブを駆動してロックアップコントロールバルブのバックアップポートにライン圧を供給して解放圧を上昇させるが、ロックアップソレノイドバルブの駆動から実際にバックアップポートの圧力が十分に上昇するまでにはタイムラグが存在する。
【０００８】
このため、車両急停止時や、係合圧のオンフェール発生時などにおけるエンジンストールを防止するフェールセーフの観点からは、このロックアップコントロールバルブのバックアップポートに対するフェールセーフ圧上昇の応答性を更に向上させることが望まれる。
【０００９】
本発明は、ロックアップコントロールバルブに対するフェールセーフ圧を高応答に付与させることが可能なロックアップクラッチ制御装置を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載のロックアップクラッチ制御装置は、車両の駆動系に車両走行駆動用回転動力源からの回転駆動力を伝達するために車両走行駆動用回転動力源の出力側に配置された流体伝動機構と、係合圧と解放圧との差圧により流体伝動機構の入力側と出力側との間の直接係合とその解放とを行うロックアップクラッチと、入力される圧力のバランスに応じて移動するスプールにより前記差圧を制御するロックアップコントロールバルブとを備え、車両急停止を含む車両急減速時にロックアップコントロールバルブに対してロックアップ制御圧の出力を停止すると共にロックアップ制御圧に対抗するフェールセーフ圧を出力するフェールセーフ処理と、車両減速走行時に他の走行状態時よりも前記差圧を抑制する減速ロックアップ差圧制御処理を実行するロックアップクラッチ制御装置であって、前記減速ロックアップ差圧制御処理は、前記フェールセーフ圧を調節して前記ロックアップコントロールバルブに対して出力することにより前記差圧を抑制状態で調節制御する処理であることを特徴とする。
【００１１】
車両減速走行時に行われる減速ロックアップ差圧制御処理ではフェールセーフ圧を調節してロックアップコントロールバルブに対して出力することにより前記差圧を抑制状態で調節制御している。このためフェールセーフ圧は、調節された状態ではあるが、既にロックアップコントロールバルブの該当ポートに供給されている。
【００１２】
このため更に車両急停止を含む車両急減速が生じることで実行されるフェールセーフ処理において、エンジンストール防止のためにフェールセーフ圧がロックアップコントロールバルブに出力される際には、該当ポートにおける圧力が十分に上昇するまでのタイムラグが非常に短くなる。
【００１３】
このことによりロックアップコントロールバルブに対するフェールセーフ圧を高応答に付与させることが可能となる。
請求項２に記載のロックアップクラッチ制御装置では、請求項１に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記減速ロックアップ差圧制御処理は、前記差圧を減少させる場合は前記フェールセーフ圧を上昇させ、前記差圧を増加させる場合は前記フェールセーフ圧を下降させる処理であることを特徴とする。
【００１４】
このようにフェールセーフ圧を調節してロックアップコントロールバルブに出力することにより、ロックアップクラッチにおける係合圧と解放圧との差圧を所望の状態に調節することができる。
【００１５】
請求項３に記載のロックアップクラッチ制御装置では、請求項１に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記減速ロックアップ差圧制御処理は、前記差圧を減少させる場合は前記フェールセーフ圧を上昇させ、前記差圧を増加させる場合は前記ロックアップ制御圧を上昇させる処理であることを特徴とする。
【００１６】
このようにフェールセーフ圧とロックアップ制御圧とで分担してロックアップコントロールバルブを駆動することによっても、ロックアップクラッチにおける係合圧と解放圧との差圧を所望の状態に調節することができる。この場合、フェールセーフ圧は常に上昇側に調節されるので、フェールセーフ処理時にフェールセーフ圧をロックアップコントロールバルブに供給する際には、該当ポートの圧力が十分に上昇するまでのタイムラグが効果的に短縮されることになる。
【００１７】
請求項４に記載のロックアップクラッチ制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記減速ロックアップ差圧制御処理は、前記フェールセーフ圧の調節では前記差圧の調節制御が不能である場合には、前記ロックアップ制御圧の調節にて前記差圧の調節制御を実行することを特徴とする。
【００１８】
減速ロックアップ差圧制御処理において、例えば、既に調節によりフェールセーフ圧が最高圧に達している場合には、これ以上、調節によるフェールセーフ圧の高圧化が不能となり、このため前記差圧を小さくすることができなくなる。この場合に、ロックアップ制御圧による調節、具体的には圧力の低下調節により、フェールセーフ圧に代わって前記差圧を小さくするように調節することができる。このようにして、フェールセーフ圧を差圧調節に用いた場合も、その調節の適用領域を拡大することができる。
【００１９】
請求項５に記載のロックアップクラッチ制御装置では、請求項１〜４のいずれか一項に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記流体伝動機構はトルクコンバータであることを特徴とする。
【００２０】
このように流体伝動機構としてはトルクコンバータを挙げることができ、フェールセーフ処理時に、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの解放を迅速化して、エンジンストールを確実に防止することができる。
【００２１】
請求項６に記載のロックアップクラッチ制御装置では、請求項１〜５のいずれか一項に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記流体伝動機構はベルト式無段変速機へ回転駆動力を伝達することを特徴とする。
【００２２】
このように流体伝動機構はベルト式無段変速機へ回転駆動力を伝達する構成とすることができる。
請求項７に記載のロックアップクラッチ制御装置では、請求項１〜６のいずれか一項に記載のロックアップクラッチ制御装置において、前記フェールセーフ圧はライン圧が用いられることを特徴とする。
【００２３】
このようにライン圧をフェールセーフ圧として用いることにより、内燃機関が低回転となっても十分な高圧をフェールセーフ圧としてロックアップコントロールバルブに供給できる。したがってフェールセーフ処理時に迅速にロックアップクラッチを解放して、エンジンストールを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施の形態１の減速ロックアップ差圧制御処理のフローチャート。
【図２】実施の形態１のロックアップ制御部ブロック図。
【図３】実施の形態１の車両の動力伝達系のブロック図。
【図４】実施の形態２の減速ロックアップ差圧制御処理のフローチャート。
【図５】実施の形態３の減速ロックアップ差圧制御処理のフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
［実施の形態１］
図１は、ロックアップ制御装置が実行する減速ロックアップ差圧制御処理を表すフローチャートである。この処理は図２のロックアップ制御部ブロック図に示す電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）２により、減速時に油圧制御回路内のロックアップコントロールバルブ４が駆動される際に行われる。
【００２６】
図２に示したロックアップコントロールバルブ４は、流体伝動機構としてのトルクコンバータ６に設けられているロックアップクラッチ８を切り換える油圧バルブであり、この切り換えにより、トルクコンバータ６の入力側のクランク軸１０と出力側のタービン軸１２との間の直接係合とその解放とが行われる。
【００２７】
本実施の形態ではトルクコンバータ６は、図３の車両の動力伝達系のブロック図に示すごとく、車両走行駆動用回転動力源としての内燃機関１４と変速機１６との間に配置されて、内燃機関１４の回転駆動力を車両の駆動系に伝達するものである。尚、変速機１６はベルト式無段変速機であり、その前段には前後進切換装置１６ａが配置されている。変速機１６にて変速された後、回転駆動力は減速歯車装置１８、差動歯車装置１９を介して左右の駆動輪２０に分配される。
【００２８】
油圧制御回路にはロックアップコントロールバルブ４以外に各種バルブを備え、ＥＣＵ２にて駆動されることにより、変速機１６に変速を行わせている。このことにより車両の走行状態やドライバーの操作に応じた適切な変速制御がなされている。この変速制御のためにＥＣＵ２は、エンジン回転速度ＮＥ、車速ＳＰＤ、ブレーキスイッチ信号ＳＷｂ、アクセル開度ＡＣＣＰ、スロットル開度ＴＡ、タービン軸１２の回転速度ＮＴなどを読み込んで、内部メモリに格納されたプログラム及びデータに基づいて各種の演算処理を実行している。
【００２９】
この演算処理の１つとしてＥＣＵ２は車両減速走行時に前記減速ロックアップ差圧制御処理（図１）を実行している。本処理は一定時間周期で繰り返し割り込み実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００３０】
本処理が開始されると、まず、減速ロックアップ差圧制御条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１００）。ここで減速ロックアップ差圧制御条件としては、車両減速走行時を条件としている。具体的には、ドライバーがアクセルペダル及びブレーキペダルを踏み込んでいない状態で惰性で前進走行している状態（例えば、スロットル開度ＴＡがアイドル開度、ブレーキスイッチ信号ＳＷｂがオフであること、車速ＳＰＤが予め設定された車速範囲内であることなど）を条件としている。
【００３１】
減速ロックアップ差圧制御条件が不成立であれば（Ｓ１００でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。減速ロックアップ差圧制御条件が不成立である限りは（Ｓ１００でＮＯ）、前記減速ロックアップ差圧制御処理（図１）では実質的な処理はなされない。
【００３２】
減速ロックアップ差圧制御条件が成立すると（Ｓ１００でＹＥＳ）、次に減速ロックアップ差圧目標値ＰｄｅｃがＥＣＵ２に備えられている作業メモリ内に読み込まれる（Ｓ１０２）。
【００３３】
この減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃは、例えば次のような値である。すなわちエンジン回転速度ＮＥに応じてマップから算出される低圧係合基準値、エアコンやオルタネータなどの補機負荷の作動状態に基づいて算出される油圧補正値、及び予め定められた油圧制御系のばらつき補正値（あるいはこのばらつきを学習した補正値）の合計から算出される目標値である。そしてこの減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃは、ＥＣＵ２により別途、周期的に繰り返し算出されている値である。尚、この減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃは、通常時（車両減速走行時以外）でのロックアップよりも抑制された差圧目標値として算出されている。
【００３４】
次にこの減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃを達成するために、ロックアップコントロールバルブ４に油圧ＰＳＬを出力するロックアップソレノイドバルブＳＬの制御デューティＤＵＴＹｓｌが式１に示すごとく算出される（Ｓ１０４）。
【００３５】
［式１］  ＤＵＴＹｓｌ←Ｆ１（Ｐｄｅｃ，ＤＵＴＹｄｓｕ，ＮＥ，ＳＰＤ，…）
ここでＦ１（）は（）内の数値をパラメータとして、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃを達成するための演算（マップからの算出を含める）処理を表す。前記式１に示したごとく、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃ以外のパラメータとしては、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの制御デューティＤＵＴＹｄｓｕ、エンジン回転速度ＮＥ、車速ＳＰＤなどである。
【００３６】
尚、ロックアップソレノイドバルブＳＬがロックアップコントロールバルブ４に対して出力する油圧ＰＳＬは、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵがロックアップコントロールバルブ４に対して出力する油圧ＰＤＳＵに対抗しており、フェールセーフ処理時にはフェールセーフ圧としての役割も果たすものである。
【００３７】
こうして制御デューティＤＵＴＹｓｌが算出されることにより、ＥＣＵ２は、ロックアップソレノイドバルブＳＬに対して、制御デューティＤＵＴＹｓｌに相当する信号を出力する。このことによりロックアップソレノイドバルブＳＬはライン圧ＰＬを制御デューティＤＵＴＹｓｌに応じた油圧ＰＳＬに調節してロックアップコントロールバルブ４に出力する。このことで、ロックアップコントロールバルブ４のスプール２２の移動位置が調節される。
【００３８】
すなわちロックアップコントロールバルブ４では、上述のごとく入力された油圧ＰＳＬ、油圧ＰＤＳＵ、ロックアップオン経路４ａに付与されるオン圧力、ロックアップオフ経路４ｂに付与されるオフ圧力、及び油圧ＰＳＬの導入部分に存在するスプリング２４による付勢力の間のバランスに応じて、スプール２２の移動位置が決定する。ここでオン圧力及びオフ圧力の元圧は、図２に示したごとくライン圧ＰＬを第２調圧弁により調圧したセカンダリ圧ＰＬ２である。
【００３９】
実際には、他のパラメータが変化しない限り、減速ロックアップ差圧（係合側油室８ａの油圧−解放側油室８ｂの油圧）を減少させる場合はロックアップソレノイドバルブＳＬからの油圧ＰＳＬを上昇させ、減速ロックアップ差圧を増加させる場合は油圧ＰＳＬを下降させることにより行っている。
【００４０】
このスプール２２の移動位置調節によりロックアップオン経路４ａから係合側油室８ａに供給される油圧と、ロックアップオフ経路４ｂから解放側油室８ｂに供給される油圧との差圧が、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃに対応したものとなり、減速ロックアップ時の差圧が通常時のロックアップよりも抑制された状態で実現される。
【００４１】
そしてこのような減速ロックアップ差圧制御処理（図１）が実行されている際に、ブレーキの踏み込み操作などにより車両が急減速した場合には、ステップＳ１００にてＮＯと判定される。このことにより減速ロックアップ差圧制御はなされなくなると共に、エンジンストール防止のために、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵからの油圧ＰＤＳＵ出力は０に調節され、ロックアップソレノイドバルブＳＬからの油圧ＰＳＬはフェールセーフ圧としてライン圧ＰＬがそのまま出力される。
【００４２】
直前までは、フェールセーフ圧に用いられる油圧ＰＳＬ自体の高圧化により、減速ロックアップ差圧が実現されていたことから、フェールセーフ圧に用いられる油圧ＰＳＬは既に或る程度上昇した状態にある。このため、実際に車両急減速時にフェールセーフ圧として油圧ＰＳＬをロックアップコントロールバルブ４に出力させるタイミングでは、直ちに必要とするフェールセーフ圧に上昇させることができる。
【００４３】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．減速ロックアップ差圧制御処理（図１）では、フェールセーフ圧に用いられる油圧ＰＳＬを調節することにより、係合側油室８ａと解放側油室８ｂとの間の差圧を抑制状態で調節制御している。このためフェールセーフ圧は、調節された状態ではあるが、既にロックアップコントロールバルブ４の該当ポート２６に供給されている。
【００４４】
したがって更に車両急停止を含む車両急減速が生じることで実行されるフェールセーフ処理時にエンジンストール防止のためにロックアップソレノイドバルブＳＬからフェールセーフ圧をロックアップコントロールバルブ４に出力する際には、ポート２６における油圧が十分に上昇するまでのタイムラグが非常に短くなる。
【００４５】
このことによりフェールセーフ処理時にロックアップコントロールバルブ４にフェールセーフ圧を高応答に付与させることができる。こうして極めて高応答にスプール２２を移動させてロックアップクラッチ８を高応答に解放させることができ、エンジンストールを確実に防止することができる。
【００４６】
［実施の形態２］
本実施の形態では、減速ロックアップ差圧制御処理として、図４のフローチャートに示す処理が一定時間周期で割り込み実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図２，３を参照して説明する。
【００４７】
本処理が開始されると、まず、減速ロックアップ差圧制御条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ２００）。この処理は前記図１のステップＳ１００と同じ処理である。
減速ロックアップ差圧制御条件が不成立であれば（Ｓ２００でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。
【００４８】
減速ロックアップ差圧制御条件が成立すると（Ｓ２００でＹＥＳ）、次に減速ロックアップ差圧目標値ＰｄｅｃがＥＣＵ２に備えられている作業メモリ内に読み込まれる（Ｓ２０２）。この減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃについては前記図１のステップＳ１０２にて説明したごとくである。
【００４９】
そして次に減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが前回の制御周期時において求められた値よりも減少あるいは同一であるか否かが判定される（Ｓ２０４）。尚、前回にて減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが求められていない場合も、ここでは減少あるいは同一（ＹＥＳ）と判定される。
【００５０】
最初は前回の値は存在しないので（Ｓ２０４でＹＥＳ）、前記図１のステップＳ１０４と同じく、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃを達成するために、ロックアップコントロールバルブ４に油圧ＰＳＬを出力するロックアップソレノイドバルブＳＬの制御デューティＤＵＴＹｓｌが前記式１に示すごとく算出される（Ｓ２０６）。
【００５１】
したがって以後、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが前回の制御周期時において求められた値よりも減少あるいは同一である限り（Ｓ２０４でＹＥＳ）、前記式１により、制御デューティＤＵＴＹｓｌが算出される。このことにより、前記実施の形態１にて述べたごとくロックアップソレノイドバルブＳＬはライン圧ＰＬを制御デューティＤＵＴＹｓｌに応じた油圧ＰＳＬとして、ロックアップコントロールバルブ４に出力することで、ロックアップコントロールバルブ４のスプール２２の移動位置を調節する。
【００５２】
このことにより前記実施の形態１にて述べたごとく、油圧ＰＳＬ、油圧ＰＤＳＵ、オン圧力、オフ圧力、及びスプリング２４による付勢力の間でのバランスにより、スプール２２の移動位置が決定する。
【００５３】
減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが前回の制御周期時において求められた値よりも減少あるいは同一ではない場合、すなわち減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが増加している場合（Ｓ２０４でＮＯ）、式２による計算が行われる（Ｓ２０８）。
【００５４】
［式２］  ＤＵＴＹｄｓｕ←Ｆ２（Ｐｄｅｃ，ＤＵＴＹｓｌ，ＮＥ，ＳＰＤ，…）
この式２は、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃを達成するために、ロックアップコントロールバルブ４に油圧ＰＤＳＵを出力するロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの制御デューティＤＵＴＹｄｓｕが調節されることを示している。
【００５５】
ここでＦ２（）は（）内の数値をパラメータとして、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃを達成するための演算（マップからの算出を含める）処理を表す。前記式２に示したごとく、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃ以外のパラメータとしては、ロックアップソレノイドバルブＳＬの制御デューティＤＵＴＹｓｌ、エンジン回転速度ＮＥ、車速ＳＰＤなどである。
【００５６】
こうして制御デューティＤＵＴＹｄｓｕが算出されることにより、ＥＣＵ２は、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵに対して、制御デューティＤＵＴＹｄｓｕに相当する信号を出力する。このことによりロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵはライン圧ＰＬを制御デューティＤＵＴＹｄｓｕに応じた油圧ＰＤＳＵに調節してロックアップコントロールバルブ４に出力する。このことで、ロックアップコントロールバルブ４のスプール２２の移動位置が調節される。
【００５７】
すなわちロックアップコントロールバルブ４において、上述のごとく入力された油圧ＰＤＳＵ、ロックアップソレノイドバルブＳＬによる油圧ＰＳＬ、オン圧力、オフ圧力、スプリング２４による付勢力の間でのバランスに応じて、スプール２２の移動位置が決定する。
【００５８】
上述した構成により、他のパラメータが変化しない限り、減速ロックアップ差圧（係合側油室８ａの油圧−解放側油室８ｂの油圧）を減少あるいは同一に維持する場合はロックアップソレノイドバルブＳＬからの油圧ＰＳＬを上昇あるいは維持させる。そして減速ロックアップ差圧を増加させる場合はロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵからの油圧ＰＤＳＵを上昇させる。
【００５９】
このスプール２２の移動位置調節によりロックアップオン経路４ａから係合側油室８ａに供給される油圧と、ロックアップオフ経路４ｂから解放側油室８ｂに供給される油圧との差圧が、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃに対応したものとなり、減速ロックアップ時の差圧が、通常時のロックアップよりも抑制された状態で実現される。
【００６０】
そしてこのような減速ロックアップ差圧制御処理（図４）が実行されている際に、ブレーキの踏み込み操作などにより車両が急減速した場合には、ステップＳ２００にてＮＯと判定される。このことにより減速ロックアップ差圧制御はなされなくなると共に、エンジンストール防止のために、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵからの油圧ＰＤＳＵ出力は０に調節され、ロックアップソレノイドバルブＳＬからの油圧ＰＳＬはフェールセーフ圧としてライン圧ＰＬがそのまま出力されるようになる。
【００６１】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．本実施の形態においても、前記実施の形態１と同様に、車両が急減速の直前までは、ロックアップソレノイドバルブＳＬからの油圧ＰＳＬ自体の高圧化がなされている。特に減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃの増加時にはロックアップソレノイドバルブＳＬからの油圧ＰＳＬは減少されずに維持され、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵからの油圧ＰＤＳＵが増加されている。
【００６２】
このようにして減速ロックアップ差圧が実現されていることから、油圧ＰＳＬは前記実施の形態１に比較しても或る程度高い状態にある。このため、実際にフェールセーフ処理時にフェールセーフ圧として油圧ＰＳＬをロックアップコントロールバルブ４に出力させるタイミングでは、前記実施の形態１に比較しても、より迅速に必要とするフェールセーフ圧に上昇させることができる。
【００６３】
このことによりロックアップコントロールバルブ４の該当ポート２６における油圧が十分に上昇するまでのタイムラグが更に短くなりフェールセーフ圧を高応答に付与させることができるので、ロックアップクラッチ８を高応答に解放させてエンジンストールを確実に防止することができる。
【００６４】
［実施の形態３］
本実施の形態では、減速ロックアップ差圧制御処理として、図５のフローチャートに示す処理が一定時間周期で割り込み実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図２，３を参照して説明する。
【００６５】
本処理が開始されると、まず、減速ロックアップ差圧制御条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ３００）。この処理は前記図１のステップＳ１００と同じ処理である。
減速ロックアップ差圧制御条件が不成立であれば（Ｓ３００でＮＯ）、このまま本処理を一旦出る。
【００６６】
減速ロックアップ差圧制御条件が成立すると（Ｓ３００でＹＥＳ）、次に減速ロックアップ差圧目標値ＰｄｅｃがＥＣＵ２に備えられている作業メモリ内に読み込まれる（Ｓ３０２）。この減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃについては前記図１のステップＳ１０２にて説明したごとくである。
【００６７】
そして次にロックアップソレノイドバルブＳＬに対する制御デューティＤＵＴＹｓｌにより、上述のごとく求められている減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが実現できるか否かが判定される（Ｓ３０４）。例えば減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが前回制御周期時より変化したが、既に制御デューティＤＵＴＹｓｌ設定の限界にあり、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃの変化に対応してこれ以上の制御デューティＤＵＴＹｓｌの変更が不能な場合は減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが実現不可能、これ以外は実現可能と判定する。
【００６８】
尚、ここで前記式１の計算を実行し、制御可能な範囲の制御デューティＤＵＴＹｓｌが算出できなかった場合、あるいは算出された制御デューティＤＵＴＹｓｌがこれ以上変更できない限界値にある場合には減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが実現不可能、これ以外は実現可能と判定しても良い。
【００６９】
ここで制御デューティＤＵＴＹｓｌの調節で減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが実現可能であれば（Ｓ３０４でＹＥＳ）、前記図１のステップＳ１０４と同じく減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃを達成するためにロックアップソレノイドバルブＳＬの制御デューティＤＵＴＹｓｌが前記式１のごとく算出される（Ｓ３０６）。尚、上述したごとくステップＳ３０４での判定のために前記式１の計算をしている場合には、ここで改めて算出せずにその値を用いる。
【００７０】
以後、減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが制御デューティＤＵＴＹｓｌにて実現可能である限り（Ｓ３０４でＹＥＳ）、前記実施の形態１にて述べたごとくロックアップソレノイドバルブＳＬを前記式１により算出された制御デューティＤＵＴＹｓｌにて調節する。このことにより調節された油圧ＰＳＬをロックアップコントロールバルブ４が入力することで、ロックアップコントロールバルブ４のスプール２２の移動位置が調節される。こうして前記実施の形態１にて述べたごとく、ロックアップクラッチ８に対する減速ロックアップ差圧が実現される。
【００７１】
制御デューティＤＵＴＹｓｌの調節では減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃが実現できない場合は（Ｓ３０４でＮＯ）、前記実施の形態２で説明した前記式２による計算が行われる（Ｓ３０８）。
【００７２】
すなわち減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃを達成するために、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの制御デューティＤＵＴＹｄｓｕが前記式２に示すごとく算出されることになる。
【００７３】
こうして制御デューティＤＵＴＹｄｓｕが算出されることにより、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵは制御デューティＤＵＴＹｄｓｕに応じた油圧ＰＤＳＵをロックアップコントロールバルブ４が入力することで、ロックアップコントロールバルブ４のスプール２２の移動位置が調節されることになる。こうして前記実施の形態２で述べたごとく、ロックアップクラッチ８に対する減速ロックアップ差圧が実現される。
【００７４】
上述した構成により、ロックアップコントロールバルブ４に油圧ＰＳＬを出力するロックアップソレノイドバルブＳＬを優先的に調節制御して、その制御デューティＤＵＴＹｓｌにて、減速ロックアップ差圧を減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃに調節することになる。そしてロックアップソレノイドバルブＳＬへの制御デューティＤＵＴＹｓｌでは減速ロックアップ差圧を減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃに調節できない場合に限って、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵの制御デューティＤＵＴＹｄｓｕの調節により減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃを達成している。
【００７５】
このようなスプール２２の移動位置調節にてロックアップオン経路４ａから係合側油室８ａに供給される油圧とロックアップオフ経路４ｂから解放側油室８ｂに供給される油圧との差圧が減速ロックアップ差圧目標値Ｐｄｅｃに対応したものとなり、減速ロックアップ時の差圧が通常時のロックアップよりも抑制された状態で実現される。
【００７６】
そしてこのような減速ロックアップ差圧制御処理（図５）が実行されている際に、ブレーキの踏み込み操作などにより車両が急減速した場合には、ステップＳ３００にてＮＯと判定される。このことにより減速ロックアップ差圧制御はなされなくなると共に、エンジンストール防止のために、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵからの油圧ＰＤＳＵの出力は０とされ、ロックアップソレノイドバルブＳＬからの油圧ＰＳＬはフェールセーフ圧としてライン圧ＰＬがそのまま出力される。
【００７７】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。
（ロ）．ロックアップソレノイドバルブＳＬによりロックアップコントロールバルブ４に入力されるフェールセーフ圧が、最高圧に調節されていたり、最低圧に調節されている場合に、これ以上、調節による油圧ＰＳＬの高圧化あるいは低圧化は不能となり、減速ロックアップ差圧の調節はできなくなる。
【００７８】
この場合に、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵによる油圧ＰＤＳＵ調節により、ロックアップソレノイドバルブＳＬに代わって減速ロックアップ差圧を調節することができる。このようにして、フェールセーフ圧となる油圧ＰＳＬを差圧調節に用いた場合も、その調節の適用領域を拡大することができる。
【００７９】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態２の減速ロックアップ差圧制御処理（図４）において、制御デューティＤＵＴＹｓｌの算出処理（Ｓ２０６）で制御デューティＤＵＴＹｓｌが調節可能範囲から逸脱していた場合には、前記実施の形態３と同様に制御デューティＤＵＴＹｄｓｕの算出処理（Ｓ２０８）に処理を切り換えるようにしても良い。
【００８０】
（ｂ）．前記各実施の形態では、流体伝動機構としてトルクコンバータを例に挙げたが、これ以外にロックアップクラッチ付きのフルードカップリングを用いることができる。このフルードカップリングに設けられたロックアップクラッチに対して前記各実施の形態のごとくの制御を実行することにより、フェールセーフ処理時にロックアップコントロールバルブにフェールセーフ圧を高応答に付与させることができる。
【００８１】
車両走行駆動用回転動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関以外に、電動モータ、あるいは電動モータと内燃機関との両方を備えているハイブリッドタイプの回転動力源も用いることができる。
【００８２】
変速機としてはベルト式無段変速機を例に挙げたが、遊星歯車式や２軸噛合式などの有段の変速機を挙げることができ、自動変速機でも手動変速機でも良い。
（ｃ）．ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＤＳＵ）及びロックアップソレノイドバルブ（ＳＬ）としてはデューティソレノイドを挙げたが、励磁電流の大きさに応じた油圧を出力するリニアソレノイドを用いても良い。
【符号の説明】
【００８３】
２…ＥＣＵ、４…ロックアップコントロールバルブ、４ａ…ロックアップオン経路、４ｂ…ロックアップオフ経路、６…トルクコンバータ、８…ロックアップクラッチ、８ａ…係合側油室、８ｂ…解放側油室、１０…クランク軸、１２…タービン軸、１４…内燃機関、１６…変速機、１６ａ…前後進切換装置、１８…減速歯車装置、１９…差動歯車装置、２０…駆動輪、２２…スプール、２４…スプリング、２６…ポート、ＤＳＵ…ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブ、ＳＬ…ロックアップソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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