(57)【要約】【課題】動力分配装置を備え、エンジンからの動力を第一回転電機及び出力部材側へ動力分配して伝達することができるハイブリッド駆動装置において、オーバードライブ状態となる高速走行時に発生することがある動力循環を抑制することができ、更に、モード切替時に、変速ショックの発生や駆動力抜けが発生し難いハイブリッド駆動装置を提供する。【解決手段】４つの回転要素によって差動動作を行う減速装置Ｐｒを備え、減速装置Ｐｒの入力回転要素に第二回転電機ＭＧ２を駆動連結し、固定回転要素ｓ３を備え、残余の回転要素に関し、一方の回転要素ｒ２を介して減速された第一減速回転を出力部材Ｏに伝達する第一スプリットモードと、他方の回転要素ｃａ２を介して第一減速回転より低速の第二減速回転を動力分配装置Ｐ１の入力回転要素ｃａ１に伝達する第二スプリットモードとの間で動作モードを選択可能に構成する。【選択図】図１
2010254279.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素によって差動動作を行う動力分配装置と、を備え、
前記入力部材が前記動力分配装置の入力回転要素に駆動連結され、前記第一回転電機が前記動力分配装置の反力回転要素に駆動連結され、前記出力部材が前記動力分配装置の出力回転要素に駆動連結されるハイブリッド駆動装置であって、
少なくとも４つの回転要素によって差動動作を行う減速装置を備え、前記減速装置の入力回転要素に前記第二回転電機が駆動連結されるとともに、前記減速装置に回転が固定される、若しくは選択的に回転が固定される固定回転要素を備え、
前記減速装置に於ける前記入力回転要素及び前記固定回転要素以外の残余の回転要素に関し、
一方の回転要素を介して減速された第一減速回転を前記出力部材に伝達する第一スプリットモードと、
他方の回転要素を介して前記第一減速回転より低速の第二減速回転を前記動力分配装置の入力回転要素に伝達する第二スプリットモードとの間で動作モードを選択可能に構成されているハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記減速装置は、前記入力回転要素と、前記固定回転要素と、前記一方の回転要素としての第一出力回転要素と、前記他方の回転要素としての第二出力回転要素と、を少なくとも備え、これらの回転速度の順が、前記固定回転要素、前記第二出力回転要素、前記第一出力回転要素、前記入力回転要素の順となっている請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記第一スプリットモードを実現するために係合状態とされる第一スプリットモード用係合装置と、前記第二スプリットモードを実現するために係合状態とされる第二スプリットモード用係合装置と、を備える請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記第一スプリットモードと前記第二スプリットモードとの間の切り替えは、切り替え後のモードを実現するために係合状態とされる係合装置の両側の係合部材の回転速度が同じ状態で当該係合装置を係合する同期切替により行われる請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
少なくとも前記第二スプリットモード用係合装置が噛み合い式係合装置である請求項３又は４に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記減速装置に於ける、前記一方の回転要素の回転を前記出力部材に伝達し、前記他方の回転要素の回転を前記動力分配装置の入力回転要素に伝達するパラレルモードを更に備えた請求項１〜５の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記減速装置に於ける前記一方の回転要素を介して前記第一減速回転より低速の第三減速回転を前記出力部材に伝達する第三スプリットモードを更に備えた請求項１〜６の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素及び第四回転要素の４つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、
前記第一回転要素が非回転部材に固定され、
前記第二回転要素が前記他方の回転要素としての第二出力回転要素とされ、
前記第三回転要素が前記一方の回転要素としての第一出力回転要素とされ、
前記第四回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、
前記第一出力回転要素と前記出力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第一係合装置と、
前記第二出力回転要素と前記動力分配装置の入力回転要素との間を選択的に駆動連結又は分離する第二係合装置と、を備えた請求項１〜６の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
前記減速装置は、回転速度の順に第一サンギヤ、共通キャリヤ、共通リングギヤ、第二サンギヤの４つの回転要素を備えたラビニョ型遊星歯車装置から構成され、
前記第一サンギヤが非回転部材に固定され、前記第二サンギヤが第二回転電機に駆動連結され、前記共通キャリヤが前記第二出力回転要素とされ、前記共通リングギヤが前記第一出力回転要素とされる請求項８に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置と第二差動歯車装置とで構成され、
前記第一差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第二回転要素が前記出力部材に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第一係合装置を備え、
前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、
前記第二差動歯車装置の第二回転要素が前記入力部材に駆動連結され、
前記第二差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第二係合装置を備えた請求項１〜６の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１１】
前記第一差動歯車装置はダブルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第一差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれキャリヤ、リングギヤ、サンギヤであり、
前記第二差動歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第二差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤである請求項１０に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１２】
前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素及び第四回転要素の４つの回転要素を備えた第一差動歯車装置と、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素を備えた第二差動歯車装置とで構成され、
前記第一差動歯車装置の第三回転要素が前記出力部材に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第四回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、
前記第二差動歯車装置の第二回転要素が前記入力部材に駆動連結され、
前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第一係合装置と、
前記第二差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第二係合装置と、
前記第一差動歯車装置の第二回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第三係合装置と、を備えた請求項１〜７の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１３】
前記第一差動歯車装置は、回転速度の順に第一サンギヤ、共通キャリヤ、共通リングギヤ、第二サンギヤの４つの回転要素を備えたラビニョ型遊星歯車装置であり、前記第一差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、第四回転要素が、それぞれ前記第二サンギヤ、前記共通リングギヤ、前記共通キャリヤ、前記第一サンギヤであり、
前記第二差動歯車装置は、シングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第二差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤである請求項１２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１４】
前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置と第二差動歯車装置とで構成され、
前記第一差動歯車装置の第二回転要素が前記第二差動歯車装置の第二回転要素に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第三回転要素が前記出力部材に駆動連結され、
前記第二差動歯車装置の第一回転要素が非回転部材に固定され、
前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第一係合装置と、
前記第一差動歯車装置の第二回転要素及び前記第二差動歯車装置の第二回転要素と前記入力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第二係合装置と、
前記第一差動歯車装置の第一回転要素と前記出力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第三係合装置と、を備えた請求項１〜７の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１５】
前記第一差動歯車装置はダブルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第一差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれキャリヤ、リングギヤ、サンギヤであり、又はそれぞれサンギヤ、リングギヤ、キャリヤであり、
前記第二差動歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第二差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤである請求項１４に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１６】
前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置と第二差動歯車装置とで構成され、
前記第一差動歯車装置の第一回転要素が前記第二差動歯車装置の第二回転要素に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第二回転要素が前記出力部材に駆動連結され、
前記第二差動歯車装置の第一回転要素が非回転部材に固定され、
前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第三回転要素と前記第二差動歯車装置の第三回転要素との間を選択的に駆動連結又は分離する第一係合装置と、
前記第一差動歯車装置の第一回転要素及び前記第二差動歯車装置の第二回転要素と前記入力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第二係合装置と、
前記第一差動歯車装置の第一回転要素と前記第一差動歯車装置の第三回転要素との間を選択的に駆動連結又は分離する第三係合装置と、を備えた請求項１〜７の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１７】
前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置と第二差動歯車装置とで構成され、
前記第一差動歯車装置の第一回転要素が前記第二差動歯車装置の第二回転要素に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第二回転要素が前記出力部材に駆動連結され、
前記第二差動歯車装置の第一回転要素が非回転部材に固定され、
前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、
前記第一差動歯車装置の第三回転要素と前記第二差動歯車装置の第三回転要素との間を選択的に駆動連結又は分離する第一係合装置と、
前記第一差動歯車装置の第一回転要素及び前記第二差動歯車装置の第二回転要素と前記入力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第二係合装置と、
前記第一差動歯車装置の第三回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第三係合装置と、を備えた請求項１〜７の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１８】
前記第一差動歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第一差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤであり、
前記第二差動歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第二差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤである請求項１６又は１７に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに加えて、２つの回転電機を駆動力源として備えるハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動力源としてエンジンと回転電機とを併用することにより、エンジンの燃費向上及び排出ガスの低減を図ることのできるハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両に用いる駆動装置の一例として、例えば、下記の特許文献１には、エンジンからの駆動力を、動力分配装置により出力部材側と第一回転電機側とに分配する、いわゆるスプリット方式のハイブリッド駆動装置が記載されている。特許文献１の図１及び図２に示されているように、このハイブリッド駆動装置では、エンジン１と第一回転電機２と出力部材５とが、少なくとも三つの回転要素によって差動作用を行う動力分配機構４の各回転要素に連結されている。また、出力部材５が少なくとも高低の二つの変速比を設定可能な変速機構６の出力側に連結され、かつ当該変速機構６の入力側に第二回転電機３が連結され、更に、エンジン１と第二回転電機３とを選択的に連結するクラッチ機構８を設けている。これにより、このハイブリッド駆動装置は、多様な運転モードを実現でき、かつ動力伝達効率の良好なものとなっている。
【０００３】
特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置では、車速の増加に伴って、クラッチ機構８が解放状態にあってエンジン１からの分配動力及び第二回転電機３からの減速動力のそれぞれが直接的に出力部材５に伝達されるモード、パラレルモードである機械直結モード、エンジン回転より出力部材の回転が高くなるいわゆるオーバードライブ状態での出力スプリットモード、に順次動作モードを切替える。このハイブリッド駆動装置の構成では、クラッチ機構８を備えることで、出力スプリットモードで第二回転電機３が発電し第一回転電機２が力行する際の動力循環を抑制することができる。
【０００４】
このハイブリッド駆動装置では、特許文献１の段落〔００６２〕にも記載されているように、「出力スプリットモードに切り替える場合、第１モータ・ジェネレータ２の回転数がゼロもしくはゼロに近い低回転数で変速機構６をニュートラル状態とし、その後に第２モータ・ジェネレータ３とエンジンとが回転同期した際にクラッチ機構８を係合させて出力スプリットモードに切り替える」構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１２０１３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
即ち、特許文献１に記載された装置において、第二回転電機を出力部材側と動力分配装置の入力回転要素側（エンジン側）との間で切替えようとすると、第二回転電機と出力部材との間に設けられている変速装置をニュートラル状態にした後、第二回転電機を動力分配装置の入力回転要素に同期させて、クラッチ機構を係合する必要がある。しかしながら、この動作では、切替え時の変速ショックの発生や、駆動力抜けが発生し、違和感が発生する虞がある。
【０００７】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、動力分配装置を備え、エンジンからの動力を第一回転電機及び出力部材側へ動力分配して伝達することができるハイブリッド駆動装置において、オーバードライブ状態となる高速走行時に発生することがある動力循環を抑制することができ、更に、モード切替時に、変速ショックの発生や、駆動力抜けが発生し難いハイブリッド駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明に係る、エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素によって差動動作を行う動力分配装置とを備え、前記入力部材が前記動力分配装置の入力回転要素に駆動連結され、前記第一回転電機が前記動力分配装置の反力回転要素に駆動連結され、前記出力部材が前記動力分配装置の出力回転要素に駆動連結されるハイブリッド駆動装置の特徴構成は、少なくとも４つの回転要素によって差動動作を行う減速装置を備え、前記減速装置の入力回転要素に前記第二回転電機が駆動連結されるとともに、前記減速装置に回転が固定される、若しくは選択的に回転が固定される固定回転要素を備え、前記減速装置に於ける前記入力回転要素及び前記固定回転要素以外の残余の回転要素に関し、一方の回転要素を介して減速された第一減速回転を前記出力部材に伝達する第一スプリットモードと、他方の回転要素を介して前記第一減速回転より低速の第二減速回転を前記動力分配装置の入力回転要素に伝達する第二スプリットモードとの間で動作モードを選択可能に構成されている点にある。
【０００９】
なお、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。但し、各差動歯車機構（装置）の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車機構が備える３つの回転要素に関して、互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。また、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１０】
このハイブリッド駆動装置でも、動力分配装置を備えることで、エンジンから入力部材を介して動力分配装置に伝達される駆動力を、第一回転電機と出力部材側に分配することができる。更に本願のハイブリッド駆動装置は、少なくとも４つの回転要素によって差動動作を行う減速装置を備え、この減速装置の入力回転要素に第二回転電機を駆動連結し、回転が固定される、若しくは選択的に回転が固定される固定回転要素を備えるものとする。そして、第二回転電機の回転は、減速装置の少なくとも二つある残余の回転要素に減速された状態で伝達される。すなわち、第一スプリットモードでは、残余の回転要素の一方の回転要素を介して減速された第一減速回転を出力部材に伝達し、第二スプリットモードでは、残余の回転要素の他方の回転要素を介して第一減速回転より低速の第二減速回転を前記動力分配装置の入力回転要素に伝達する。
【００１１】
言い換えれば、このハイブリッド駆動装置は、前記一方の回転要素を介して減速装置の入力回転要素の回転速度に対して減速された第一減速回転を出力部材に伝達する第一スプリットモードと、前記他方の回転要素を介して減速装置の入力回転要素の回転速度に対して第一減速回転より大きく減速された第二減速回転を動力分配装置の入力回転要素に伝達する第二スプリットモードとを切り替え可能に備えている。ここで、第一スプリットモードは、第二回転電機の減速回転を直接出力部材に伝達するモードであり、第二スプリットモードは、第二回転電機の減速回転を動力分配装置の入力回転要素に伝達するモードである。このように、第二スプリットモードを設けることで、動力循環を抑制することができる。すなわち、第二スプリットモードでは、第一回転電機が力行して第二回転電機が発電する状態となった際にも、第二回転電機にはエンジンの駆動力が直接的に伝達されることになるので、第一回転電機が力行して発生させた駆動力が第二回転電機の発電に用いられることによる動力循環が発生することを抑制できる。またこの際、第二回転電機からの減速回転は出力部材を介することなく動力分配装置の入力回転要素に伝達される。従って、エンジンの駆動力が第二回転電機の駆動力により相殺されることになり、第一回転電機が力行することにより発生させる必要がある反力を小さくすることができる。よって、第一回転電機が力行して第二回転電機が発電する状態でのハイブリッド駆動装置のエネルギ効率を高めることができる。
【００１２】
更に、動力分配装置では、車速の増加に伴って第一回転電機の回転が正回転から負回転へ変化し、反力回転要素の回転も同様に正回転から負回転へ変化し、動力分配装置の出力回転要素の回転も変化する。そこで、減速装置の残余の回転要素をそれぞれ動力分配装置の入力回転要素、出力回転要素に対応させることで、両装置の同期を取ることができる。結果、変速装置をニュートラルとすることなく、モード切替が可能となり、モード切替時に、変速ショックの発生や、駆動力抜けが発生することを避けられる。この構成では、動力分配装置の２つの回転要素と、減速装置の残余の２つの回転要素との対応がとれればよいため、モード切替えのポイントでギヤ比の選択を任意に設定可能である。また、減速装置は、第二回転電機の回転を減速する機能と、同期切替えのための機能の一部との両方の機能を果たす。
【００１３】
ここで、前記減速装置は、前記入力回転要素と、前記固定回転要素と、前記一方の回転要素としての第一出力回転要素と、前記他方の回転要素としての第二出力回転要素と、を少なくとも備え、これらの回転速度の順が、前記固定回転要素、前記第二出力回転要素、前記第一出力回転要素、前記入力回転要素の順となっていると好適である。
【００１４】
この構成によれば、減速装置の入力回転要素に駆動連結された第二回転電機の回転を減速して第一出力回転要素及び第二出力回転要素に伝達することができる。またこの際、第二出力回転要素には、減速装置の入力回転要素から第一出力回転要素に伝達される第一減速回転より低速の第二減速回転、言い換えれば第一減速回転より大きく減速された第二減速回転を伝達することができる。従って、この構成によれば、上記の第一スプリットモード及び第二スプリットモードを適切に実現することができる。
【００１５】
また、前記第一スプリットモードを実現するために係合状態とされる第一スプリットモード用係合装置と、前記第二スプリットモードを実現するために係合状態とされる第二スプリットモード用係合装置と、を備えると好適である。
【００１６】
この構成によれば、第一スプリットモード用係合装置及び第二スプリットモード用係合装置のいずれか一方を係合して他方を解放することにより、第一スプリットモードと第二スプリットモードとのいずれかを選択的に実現することができる。従って、２つの係合装置の係合状態を切り替えることにより、２つのモードを容易に切り替えることができる。
【００１７】
また、前記第一スプリットモードと前記第二スプリットモードとの間の切り替えは、切り替え後のモードを実現するために係合状態とされる係合装置の両側の係合部材の回転速度が同じ状態で当該係合装置を係合する同期切替により行われると好適である。
【００１８】
この構成によれば、第一スプリットモードと第二スプリットモードとの間の切り替えを、第一スプリットモード用係合装置及び第二スプリットモード用係合装置のいずれかの係合による衝撃がほとんどない状態で行うことができる。
【００１９】
また、少なくとも前記第二スプリットモード用係合装置が噛み合い式係合装置であると好適である。
【００２０】
この構成によれば、第二スプリットモード用係合装置として摩擦係合装置を用いる場合に比べて、係合圧又は解放圧を発生させるための油圧が必要とされないため、油圧ポンプによる駆動力の損失を抑制でき、駆動装置の伝達効率を高めることが容易になる。また、第二回転電機の回転が減速装置を介して出力部材に伝達される構成を有する既存のハイブリッド駆動装置に、第二スプリットモードを実現可能とするための構成を追加して本発明に係るハイブリッド駆動装置を構成する場合には、第二係合装置に油圧を供給するための油路を新設する必要がないため、ケース等の変更を最小限に抑えることができる。なお、油圧供給を完全に不要とするためには、第二スプリットモード用係合装置は、電磁アクチュエータにより係合又は解放の切り替え動作を行う構成とすると更に好適である。また、本願に係るハイブリッド駆動装置の構成では、第二スプリットモードへの切り替えに際して、第二スプリットモード用係合装置の両側の係合部材の回転速度が同じ状態で係合する同期切替とすることが容易であり、更には、その際における第二スプリットモード用係合装置の伝達トルクをゼロに近くすることが容易である。従って、第二スプリットモード用係合装置を噛み合い式係合装置としても、係合時のショックの発生を抑え、迅速な切り替えを容易に実現することができる。
【００２１】
また、前記減速装置に於ける、前記一方の回転要素の回転を前記出力部材に伝達し、前記他方の回転要素の回転を前記動力分配装置の入力回転要素に伝達するパラレルモードを更に備えると好適である。
【００２２】
この構成によれば、パラレルモードを備えることにより、エンジンの駆動力を良好に利用することができる。すなわち、このパラレルモードでは、第一回転電機及び第二回転電機の双方を駆動することなくエンジンの駆動力のみにより車両を走行させることが可能となる。従って、車両の走行状況に応じてエンジンの仕事を回転電機によって電力に変換することによる損失を抑制することが可能となり、ハイブリッド駆動装置の効率を高めることができる。
【００２３】
また、前記減速装置に於ける前記一方の回転要素を介して前記第一減速回転より低速の第三減速回転を前記出力部材に伝達する第三スプリットモードを更に備えると好適である。
【００２４】
この構成によれば、第一スプリットモードと同様に、前記一方の回転要素を介して減速装置の入力回転要素の回転速度に対して減速された回転を出力部材に伝達するスプリットモードであって、第一スプリットモードの第一減速回転より大きく減速された第三減速回転を出力部材に伝達する第三スプリットモードを実現することができる。従って、第二回転電機の回転を出力部材に伝達するスプリットモードにおいて、第二回転電機のトルクを第一スプリットモードよりも増幅して出力部材に伝達することができる。よって、より大きい駆動力で車両を駆動し、或いは同じ駆動力を確保しつつ第二回転電機の小型化を図ることが可能となる。
【００２５】
本願においては、上記の発明を実現する６つの形態（第１〜第６形態）を説明する。第１形態は、減速装置の固定回転要素が常時固定されている形態であり、第２形態は、減速装置の固定回転要素が選択的に固定される形態である。第３〜第６形態は、上記の第一スプリットモード及び第二スプリットモードに加えて、第一減速回転より低速の第三減速回転を出力部材に伝達する第三スプリットモードを更に実現可能な形態である。
【００２６】
１．第１形態
第１形態では、前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素及び第四回転要素の４つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、前記第一回転要素が非回転部材に固定され、前記第二回転要素が前記他方の回転要素としての第二出力回転要素とされ、前記第三回転要素が前記一方の回転要素としての第一出力回転要素とされ、前記第四回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、前記第一出力回転要素と前記出力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第一係合装置と、前記第二出力回転要素と前記動力分配装置の入力回転要素との間を選択的に駆動連結又は分離する第二係合装置と、を備えた構成とされる。
【００２７】
本願では、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。また、本願において「分離」とは、「駆動連結」が分離された状態、すなわち、２つの回転要素間で駆動力の伝達が行われない状態を指す。
【００２８】
この第１形態では、第一スプリットモードは、第一係合装置が減速装置の第一出力回転要素と出力部材との間を駆動連結し、第二係合装置が減速装置の第二出力回転要素と動力分配装置の入力回転要素との間を分離した状態で実現できる。一方、第二スプリットモードは、第一係合装置が減速装置の第一出力回転要素と出力部材との間を分離し、第二係合装置が減速装置の第二出力回転要素と動力分配装置の入力回転要素との間を駆動連結した状態で実現できる。従って、この第１形態では、両係合装置の状態を適切に設定することで、容易に両モードを切り替え可能に実現できる。また、パラレルモードを実現する場合には、前記第一係合装置と前記第二係合装置との両方が係合した状態で、一方の回転要素の回転を前記出力部材に伝達し、他方の回転要素の回転を前記動力分配装置の入力回転要素に伝達する状態とする。更に、両係合装置を解放した状態で、エンジンのみから駆動力を得て、走行することも可能となる。
【００２９】
この構成を採用することで、最小限の回転要素を有する差動歯車装置で、本願に係るハイブリッド駆動装置を実現でき、コンパクトでエネルギ損失の少ないハイブリッド駆動装置を実現できる。また、この構成によれば、第一係合装置及び第二係合装置の両係合装置を摩擦係合装置でない噛み合い式係合装置でも実現可能となる。すなわち、第１形態において、第一係合装置及び第二係合装置として噛み合い式係合装置を用いてモード切替を行うには、第二回転電機の駆動力をほぼ「０」にする必要がある。この第１形態では、モード切替を行う同期ポイントで第二回電機の駆動力をほぼ「０」にできるので、エンジン動作点を変更することなく（エンジン効率を悪化させることなく）、噛み合い式係合装置にて切替えを行うことができる。
【００３０】
この第１形態の構成において、前記減速装置は、回転速度の順に第一サンギヤ、共通キャリヤ、共通リングギヤ、第二サンギヤの４つの回転要素を備えたラビニョ型遊星歯車装置から構成され、前記第一サンギヤが非回転部材に固定され、前記第二サンギヤが第二回転電機に駆動連結され、前記共通キャリヤが前記第二出力回転要素とされ、前記共通リングギヤが前記第一出力回転要素とされると好適である。
【００３１】
このように、減速装置にラビニョ型遊星歯車装置を採用することで、コンパクトで信頼性の高いハイブリッド駆動装置を実現できる。なお、本願において「ラビニヨ型遊星歯車装置」とは、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構と１組のダブルピニオン型の遊星歯車装置とが、キャリヤとリングギヤとを共用して構成される装置である。
【００３２】
２．第２形態
第２形態では、前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置と第二差動歯車装置とで構成され、前記第一差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第二回転要素が前記出力部材に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第一係合装置を備え、前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、前記第二差動歯車装置の第二回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第二差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第二係合装置を備えた構成とされる。
【００３３】
この第２形態では、第一スプリットモードは、第一係合装置が第一差動歯車装置の第一回転要素を固定し、第二係合装置が第二差動歯車装置の第一回転要素を固定解除した状態で実現できる。一方、第二スプリットモードは、第一係合装置が第一差動歯車装置の第一回転要素を固定解除し、第二係合装置が第二差動歯車装置の第一回転要素を固定した状態で実現できる。従って、この第２形態では、両係合装置の状態を適切に設定することで、容易に両モードを切り替え可能に実現できる。また、パラレルモードを実現する場合には、第一係合装置と第二係合装置との両方が係合した状態で、一方の回転要素の回転を出力部材に伝達し、他方の回転要素の回転を動力分配装置の入力回転要素に伝達する状態とする。更に、両係合装置を解放した状態で、エンジンのみから駆動力を得て、走行することも可能となる。
【００３４】
また、この構成によれば、第一係合装置及び第二係合装置の両係合装置を摩擦係合装置でない噛み合い式係合装置でも実現可能となる。すなわち、第２形態において、第一係合装置及び第二係合装置として噛み合い式係合装置を用いてモード切替を行うには、第二回転電機の駆動力をほぼ「０」にする必要がある。この第２形態では、モード切替を行う同期ポイントで第二回電機の駆動力をほぼ「０」にできるので、エンジン動作点を変更することなく（エンジン効率を悪化させることなく）、噛み合い式係合装置にて切替えを行うことができる。
【００３５】
この第２形態の構成において、前記第一差動歯車装置はダブルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第一差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれキャリヤ、リングギヤ、サンギヤであり、前記第二差動歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第二差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤであると好適である。
【００３６】
この構成を採用することで、最小限の回転要素を有する差動歯車装置で、本願に係るハイブリッド駆動装置を実現でき、コンパクトでエネルギ損失の少ないハイブリッド駆動装置を実現できる。
【００３７】
３．第３形態
第３形態では、前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素及び第四回転要素の４つの回転要素を備えた第一差動歯車装置と、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素を備えた第二差動歯車装置とで構成され、前記第一差動歯車装置の第三回転要素が前記出力部材に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第四回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、前記第二差動歯車装置の第二回転要素が前記入力部材に駆動連結され、前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第一係合装置と、前記第二差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第二係合装置と、前記第一差動歯車装置の第二回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第三係合装置と、を備えた構成とされる。
【００３８】
この第３形態では、第一スプリットモードは、第一係合装置が第一差動歯車装置の第一回転要素を固定するように係合状態とされ、第二係合装置及び第三係合装置が解放状態とされることにより実現できる。一方、第二スプリットモードは、第二係合装置が第二差動歯車装置の第一回転要素を固定するように係合状態とされ、第一係合装置及び第三係合装置が解放状態とされることにより実現できる。また、第三スプリットモードを実現する場合には、第三係合装置が第一差動歯車装置の第二回転要素を固定するように係合状態とされ、第一係合装置及び第二係合装置が解放状態とされる。従って、この第３形態では、３つの係合装置の状態を適切に設定することで、容易に３つのスプリットモードを切り替え可能に実現できる。また、パラレルモードを実現する場合には、第二係合装置を係合状態とすると共に、第一係合装置及び第三係合装置のいずれか一方を係合状態として他方を解放状態とする。更に、３つの係合装置の全てを解放状態とすることにより、エンジンのみから駆動力を得て、走行することも可能となる。
【００３９】
この第３形態の構成において、前記第一差動歯車装置は、回転速度の順に第一サンギヤ、共通キャリヤ、共通リングギヤ、第二サンギヤの４つの回転要素を備えたラビニョ型遊星歯車装置であり、前記第一差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、第四回転要素が、それぞれ前記第二サンギヤ、前記共通リングギヤ、前記共通キャリヤ、前記第一サンギヤであり、前記第二差動歯車装置は、シングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第二差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤであると好適である。この構成を採用することで、本願に係るハイブリッド駆動装置を適切に実現できる。
【００４０】
４．第４形態
第４形態では、前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置と第二差動歯車装置とで構成され、前記第一差動歯車装置の第二回転要素が前記第二差動歯車装置の第二回転要素に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第三回転要素が前記出力部材に駆動連結され、前記第二差動歯車装置の第一回転要素が非回転部材に固定され、前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第一回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第一係合装置と、前記第一差動歯車装置の第二回転要素及び前記第二差動歯車装置の第二回転要素と前記入力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第二係合装置と、前記第一差動歯車装置の第一回転要素と前記出力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第三係合装置と、を備えた構成とされる。
【００４１】
この第４形態では、第一スプリットモードは、第一係合装置が第一差動歯車装置の第一回転要素を固定するように係合状態とされ、第二係合装置及び第三係合装置が解放状態とされることにより実現できる。一方、第二スプリットモードは、第二係合装置が第一差動歯車装置の第二回転要素及び第二差動歯車装置の第二回転要素と入力部材との間を駆動連結するように係合状態とされ、第一係合装置及び第三係合装置が解放状態とされることにより実現できる。また、第三スプリットモードを実現する場合には、第三係合装置が第一差動歯車装置の第一回転要素と出力部材との間を駆動連結するように係合状態とされ、第一係合装置及び第二係合装置が解放状態とされる。従って、この第４形態では、３つの係合装置の状態を適切に設定することで、容易に３つのスプリットモードを切り替え可能に実現できる。また、パラレルモードを実現する場合には、第二係合装置を係合状態とすると共に、第一係合装置及び第三係合装置のいずれか一方を係合状態として他方を解放状態とする。更に、３つの係合装置の全てを解放状態とすることにより、エンジンのみから駆動力を得て、走行することも可能となる。
【００４２】
この第４形態の構成において、前記第一差動歯車装置はダブルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第一差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれキャリヤ、リングギヤ、サンギヤであり、又はそれぞれサンギヤ、リングギヤ、キャリヤであり、前記第二差動歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第二差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤであると好適である。この構成を採用することで、本願に係るハイブリッド駆動装置を適切に実現できる。
【００４３】
５．第５形態
第５形態では、前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置と第二差動歯車装置とで構成され、前記第一差動歯車装置の第一回転要素が前記第二差動歯車装置の第二回転要素に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第二回転要素が前記出力部材に駆動連結され、前記第二差動歯車装置の第一回転要素が非回転部材に固定され、前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第三回転要素と前記第二差動歯車装置の第三回転要素との間を選択的に駆動連結又は分離する第一係合装置と、前記第一差動歯車装置の第一回転要素及び前記第二差動歯車装置の第二回転要素と前記入力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第二係合装置と、前記第一差動歯車装置の第一回転要素と前記第一差動歯車装置の第三回転要素との間を選択的に駆動連結又は分離する第三係合装置と、を備えた構成とされる。
【００４４】
この第５形態では、第一スプリットモードは、第一係合装置が第一差動歯車装置の第三回転要素と第二差動歯車装置の第三回転要素との間を駆動連結するように係合状態とされ、第二係合装置及び第三係合装置が解放状態とされることにより実現できる。一方、第二スプリットモードは、第二係合装置が第一差動歯車装置の第一回転要素及び第二差動歯車装置の第二回転要素と入力部材との間を駆動連結するように係合状態とされ、第一係合装置及び第三係合装置が解放状態とされることにより実現できる。また、第三スプリットモードを実現する場合には、第三係合装置が第一差動歯車装置の第一回転要素と第一差動歯車装置の第三回転要素との間を駆動連結するように係合状態とされ、第一係合装置及び第二係合装置が解放状態とされる。従って、この第５形態では、３つの係合装置の状態を適切に設定することで、容易に３つのスプリットモードを切り替え可能に実現できる。また、パラレルモードを実現する場合には、第二係合装置を係合状態とすると共に、第一係合装置及び第三係合装置のいずれか一方を係合状態として他方を解放状態とする。更に、３つの係合装置の全てを解放状態とすることにより、エンジンのみから駆動力を得て、走行することも可能となる。
【００４５】
６．第６形態
第６形態では、前記減速装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素及び第三回転要素の３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置と第二差動歯車装置とで構成され、前記第一差動歯車装置の第一回転要素が前記第二差動歯車装置の第二回転要素に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第二回転要素が前記出力部材に駆動連結され、前記第二差動歯車装置の第一回転要素が非回転部材に固定され、前記第二差動歯車装置の第三回転要素が前記第二回転電機に駆動連結され、前記第一差動歯車装置の第三回転要素と前記第二差動歯車装置の第三回転要素との間を選択的に駆動連結又は分離する第一係合装置と、前記第一差動歯車装置の第一回転要素及び前記第二差動歯車装置の第二回転要素と前記入力部材との間を選択的に駆動連結又は分離する第二係合装置と、前記第一差動歯車装置の第三回転要素を非回転部材との間で固定又は固定解除する第三係合装置と、を備えた構成とされる。
【００４６】
この第６形態では、第一スプリットモードは、第一係合装置が第一差動歯車装置の第三回転要素と第二差動歯車装置の第三回転要素との間を駆動連結するように係合状態とされ、第二係合装置及び第三係合装置が解放状態とされることにより実現できる。一方、第二スプリットモードは、第二係合装置が第一差動歯車装置の第一回転要素及び第二差動歯車装置の第二回転要素と入力部材との間を駆動連結するように係合状態とされ、第一係合装置及び第三係合装置が解放状態とされることにより実現できる。また、第三スプリットモードを実現する場合には、第三係合装置が第一差動歯車装置の第三回転要素を固定するように係合状態とされ、第一係合装置及び第二係合装置が解放状態とされる。従って、この第６形態では、３つの係合装置の状態を適切に設定することで、容易に３つのスプリットモードを切り替え可能に実現できる。また、パラレルモードを実現する場合には、第二係合装置を係合状態とすると共に、第一係合装置及び第三係合装置のいずれか一方を係合状態として他方を解放状態とする。更に、３つの係合装置の全てを解放状態とすることにより、エンジンのみから駆動力を得て、走行することも可能となる。
【００４７】
上記の第５形態及び第６形態の構成において、前記第一差動歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第一差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤであり、前記第二差動歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置であり、前記第二差動歯車装置の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素が、それぞれリングギヤ、キャリヤ、サンギヤであると好適である。この構成を採用することで、本願に係るハイブリッド駆動装置を適切に実現できる。
【００４８】
上記の第３〜第６形態の構成によれば、第二係合装置を摩擦係合装置でない噛み合い式係合装置でも実現可能となる。すなわち、これらの第３〜第６形態において、第二係合装置として噛み合い式係合装置を用いてモード切替を行うには、第一スプリットモードから第二スプリットモードへの切り替えに際して第二回転電機の駆動力をほぼ「０」にする必要がある。第３〜第６形態では、このようなモード切替を行う同期ポイントで第二回電機の駆動力をほぼ「０」にできるので、エンジン動作点を変更することなく（エンジン効率を悪化させることなく）、噛み合い式係合装置にて切替えを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のシステム構成を示す模式図である。
【図３】本発明の第一の実施形態に係る各モードでの複数の係合装置の作動状態を示す作動表である。
【図４】本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の各回転要素の連結状態を示す図である。
【図５】本発明の第一の実施形態に係る第一スプリットモードでの速度線図である。
【図６】本発明の第一の実施形態に係るパラレルモードでの速度線図である。
【図７】本発明の第一の実施形態に係る第二スプリットモードでの速度線図である。
【図８】本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図９】本発明の第二の実施形態に係る各モードでの複数の係合装置の作動状態を示す作動表である。
【図１０】本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の各回転要素の連結状態を示す図である。
【図１１】本発明の第二の実施形態に係る第一スプリットモードでの速度線図である。
【図１２】本発明の第二の実施形態に係るパラレルモードでの速度線図である。
【図１３】本発明の第二の実施形態に係る第二スプリットモードでの速度線図である。
【図１４】本発明の第三の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図１５】本発明の第三の実施形態に係る各モードでの複数の係合装置の作動状態を示す作動表である。
【図１６】本発明の第三の実施形態に係る第三スプリットモードでの速度線図である。
【図１７】本発明の第三の実施形態に係る第一スプリットモードでの速度線図である。
【図１８】本発明の第三の実施形態に係る第二スプリットモードでの速度線図である。
【図１９】本発明の第三の実施形態に係る第一パラレルモードでの速度線図である。
【図２０】本発明の第三の実施形態に係る第二パラレルモードでの速度線図である。
【図２１】本発明の第四の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２２】本発明の第四の実施形態に係る各モードでの複数の係合装置の作動状態を示す作動表である。
【図２３】本発明の第四の実施形態に係る第三スプリットモードでの速度線図である。
【図２４】本発明の第四の実施形態に係る第一スプリットモードでの速度線図である。
【図２５】本発明の第四の実施形態に係る第二スプリットモードでの速度線図である。
【図２６】本発明の第四の実施形態に係る第一パラレルモードでの速度線図である。
【図２７】本発明の第四の実施形態に係る第二パラレルモードでの速度線図である。
【図２８】本発明の第五の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２９】本発明の第五の実施形態に係る各モードでの複数の係合装置の作動状態を示す作動表である。
【図３０】本発明の第五の実施形態に係る第三スプリットモードでの速度線図である。
【図３１】本発明の第五の実施形態に係る第一スプリットモードでの速度線図である。
【図３２】本発明の第五の実施形態に係る第二スプリットモードでの速度線図である。
【図３３】本発明の第五の実施形態に係る第一パラレルモードでの速度線図である。
【図３４】本発明の第五の実施形態に係る第二パラレルモードでの速度線図である。
【図３５】本発明の第六の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図３６】本発明の第六の実施形態に係る各モードでの複数の係合装置の作動状態を示す作動表である。
【図３７】本発明の第六の実施形態に係る第三スプリットモードでの速度線図である。
【図３８】本発明の第六の実施形態に係る第一スプリットモードでの速度線図である。
【図３９】本発明の第六の実施形態に係る第二スプリットモードでの速度線図である。
【図４０】本発明の第六の実施形態に係る第一パラレルモードでの速度線図である。
【図４１】本発明の第六の実施形態に係る第二パラレルモードでの速度線図である。
【図４２】本発明のその他の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００５０】
１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。なお、この図１は、軸対称の構成を一部省略して示している。図２は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈのシステム構成を示す模式図である。なお、図２において、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示し、破線は電力の伝達経路を示し、白抜きの矢印は油圧の伝達経路を示している。
【００５１】
図１に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈは、エンジンＥに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗ（図２参照）に駆動連結される出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、動力分配装置ＰＤと、減速装置ＰＲと、を備えて構成されている。また、ハイブリッド駆動装置Ｈは、減速装置ＰＲの共通リングギヤＲ１（第一出力回転要素Ｅ６）と、出力部材Ｏとの間を選択的に駆動連結又は分離する第一クラッチＣ１を備えるとともに、減速装置ＰＲの共通キャリヤＣＡ１（第二出力回転要素Ｅ７）と、入力部材Ｉに駆動連結される動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０（入力回転要素Ｅ１）との間を選択的に駆動連結又は分離する第二クラッチＣ２を備えている。本実施形態においては、第一クラッチＣ１が、本発明における第一係合装置ＥＥ１を構成し、第二クラッチＣ２が、本発明における第二係合装置ＥＥ２を構成する。これらのハイブリッド駆動装置Ｈの各要素は、車両に固定される非回転部材としてのケースＣＳ内に収納されている。
【００５２】
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、後述するように、少なくとも、第一スプリットモード、パラレルモード、及び第二スプリットモードの３つのハイブリッド動作モードを切替え可能に構成されている。以下、このハイブリッド駆動装置Ｈの各部の構成について詳細に説明する。
【００５３】
１−１．ハイブリッド駆動装置の機械的構成
ハイブリッド駆動装置Ｈの各部の機械的構成について説明する。図１に示すように、入力部材Ｉとしての入力軸は、エンジンＥに駆動連結される。ここで、エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、入力部材Ｉは、エンジンＥのクランクシャフト等の出力回転軸と一体回転するように駆動連結されている。なお、入力部材Ｉが、エンジンＥの出力回転軸に対して、ダンパ、クラッチ、トルクコンバータ等の他の部材を介して駆動連結された構成としても好適である。なお、入力部材ＩはエンジンＥの出力回転軸と一体的に回転するため、入力部材Ｉの回転はエンジンＥの回転と同じであり、入力部材Ｉの駆動力（トルクを含む、以下同じ）はエンジンＥの駆動力と同じである。
【００５４】
出力部材Ｏとしての出力軸は、図２に示すように、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗ（駆動輪）に駆動連結されている。出力部材Ｏは、入力部材Ｉと同軸上に配置されている。更には、このハイブリッド駆動装置Ｈは、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲが、入力部材Ｉと同軸上に配置されており、全体が一軸構成とされている。
【００５５】
図１に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、ケースＣＳに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配装置ＰＤの反力回転要素Ｅ２としてのサンギヤＳ０と一体回転するように駆動連結されている。これにより、第一回転電機ＭＧ１は、動力分配装置ＰＤにおいて、入力部材Ｉを介して伝達されるエンジンＥの駆動力を分配するための反力受けとして機能する。また、第二回転電機ＭＧ２は、ケースＣＳに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２は、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４としての第二サンギヤＳ２と一体回転するように駆動連結されている。これにより、第二回転電機ＭＧ２は、減速装置ＰＲを介して、出力部材Ｏ又は動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０に駆動連結可能とされている。
【００５６】
図２に示すように、第一回転電機ＭＧ１は第一インバータ２２を介して、第二回転電機ＭＧ２は第二インバータ２３を介して、それぞれバッテリ２１に電気的に接続されている。そして、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果すことが可能とされている。後述するように、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、それぞれ回転方向と駆動力の向きとの関係に応じてジェネレータ及びモータのいずれか一方として機能する。そして、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力をバッテリ２１に供給して充電し、或いは当該電力をモータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１、ＭＧ２に供給して力行させる。また、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、モータとして機能する場合には、バッテリ２１に充電され、或いはジェネレータとして機能する他方の回転電機ＭＧ１、ＭＧ２により発電された電力の供給を受けて力行する。そして、第一回転電機ＭＧ１の動作制御は、主制御ユニット３１からの制御指令に従って第一回転電機制御ユニット３３及び第一インバータ２２を介して行われ、第二回転電機ＭＧ２の動作制御は、主制御ユニット３１からの制御指令に従って第二回転電機制御ユニット３４及び第二インバータ２３を介して行われる。
【００５７】
ここで、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２に電力を供給するための蓄電装置としてのバッテリ２１は、家庭用電源等の外部電源により充電可能に構成されていると好適である。この場合、図示は省略するが、バッテリ２１は、外部電源に接続されるコネクタや、外部電源が交流電源である場合には直流に変換するインバータ等の構成に電気的に接続され、外部電源によって充電される構成となっている。なお、バッテリ２１が、外部電源によって充電されず、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２が発電した電力のみにより充電される構成としても好適である。
【００５８】
動力分配装置ＰＤは、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、図１に示すように、入力部材Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。すなわち、動力分配装置ＰＤは、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤＣＡ０と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０とを回転要素として有している。サンギヤＳ０は、第一回転電機ＭＧ１のロータと一体回転するように駆動連結され、動力分配装置ＰＤの反力回転要素Ｅ２とされている。キャリヤＣＡ０は、入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結され、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１とされている。リングギヤＲ０は、出力部材Ｏと一体回転するように駆動連結され、動力分配装置ＰＤの出力回転要素Ｅ３とされている。これらの動力分配装置ＰＤの３つの回転要素は、回転速度の順に、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０となっている。従って、本実施形態においては、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０が、それぞれ動力分配装置ＰＤの第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【００５９】
減速装置ＰＲは、４つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、回転速度の順に第一サンギヤＳ１、共通キャリヤＣＡ１、共通リングギヤＲ１、第二サンギヤＳ２の４つの回転要素を備えたラビニョ型遊星歯車装置から構成されている。ここでは、共通キャリヤＣＡ１は、第一サンギヤＳ１及び共通リングギヤＲ１の双方に噛み合うショートピニオンギヤと、第二サンギヤＳ２に大径部が噛み合うとともに前記ショートピニオンギヤに小径部が噛み合う段付ロングピニオンギヤとを、共に回転可能に支持する構成となっている。以下では、説明の都合上、この減速装置ＰＲに関し、入力部材Ｉ側（動力分配装置ＰＤ側）に位置する第一サンギヤＳ１、共通キャリヤＣＡ１及び共通リングギヤＲ１から構成されるシングルピニオン型の遊星歯車機構を第一遊星歯車機構ＰＲ１と呼び、出力側（図１に於ける右側）に位置する第二サンギヤＳ２、共通キャリヤＣＡ１及び共通リングギヤＲ１から構成されるダブルピニオン型の遊星歯車機構を第二遊星歯車機構ＰＲ２と呼ぶことがあるものとする。減速装置ＰＲは、ここでは、図１に示すように、入力部材Ｉと同軸上に配置された第一遊星歯車機構ＰＲ１と第二遊星歯車機構ＰＲ２とが、キャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ１を共用する形態で組み合わされたラビニョ型の遊星歯車装置として成立する。
【００６０】
第一遊星歯車機構ＰＲ１は、複数のピニオンギヤを支持する共通キャリヤＣＡ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第一サンギヤＳ１及び共通リングギヤＲ１とを回転要素として有している。第一サンギヤＳ１は、非回転部材としてのケースＣＳに固定される。従って、この第一サンギヤＳ１が、減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となる。共通キャリヤＣＡ１は、第二係合装置ＥＥ２としての第二クラッチＣ２を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０（入力回転要素Ｅ１）に選択的に駆動連結される。従って、この共通キャリヤＣＡ１が、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７となる。共通リングギヤＲ１は、第一係合装置ＥＥ１としての第一クラッチＣ１を介して出力部材Ｏに選択的に駆動連結される。従って、この共通リングギヤＲ１が、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６となる。
【００６１】
第二遊星歯車機構ＰＲ２は、複数のピニオンギヤを支持する共通キャリヤＣＡ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第二サンギヤＳ２及び共通リングギヤＲ１とを回転要素として有している。第二サンギヤＳ２は、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように駆動連結されている。従って、この第二サンギヤＳ２が、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４となる。共通キャリヤＣＡ１及び共通リングギヤＲ１は、第一遊星歯車機構ＰＲ１と共用であり、その連結関係は上記のとおりである。
【００６２】
図５〜図７の速度線図の上部に示すように、減速装置ＰＲの４つの回転要素は、回転速度の順が、第一サンギヤＳ１、共通キャリヤＣＡ１、共通リングギヤＲ１、第二サンギヤＳ２の順となっている。従って、本実施形態においては、第一サンギヤＳ１、共通キャリヤＣＡ１、共通リングギヤＲ１、第二サンギヤＳ２が、それぞれ減速装置ＰＲの第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、第四回転要素となっている。言い換えると、減速装置ＰＲの４つの回転要素の回転速度の順は、固定回転要素Ｅ５、第二出力回転要素Ｅ７、第一出力回転要素Ｅ６、入力回転要素Ｅ４の順となっている。
【００６３】
また、ハイブリッド駆動装置Ｈは、オイルポンプ（図示省略）を備えている。このオイルポンプは、例えば、入力部材Ｉに駆動連結されている。これにより、エンジンＥが駆動状態である場合には、エンジンＥの駆動力によりオイルポンプを駆動することができる。オイルポンプとしては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。オイルポンプは、後述するように、各係合装置Ｃ１、Ｃ２の係合又は解放の動作や、ハイブリッド駆動装置Ｈの各部の潤滑等のために、油圧制御装置３５に油圧を供給する。
【００６４】
第一クラッチＣ１は、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６としての共通リングギヤＲ１と出力部材Ｏとを選択的に駆動連結又は分離する。従って、第一クラッチＣ１が、本発明における第一係合装置ＥＥ１を構成する。この第一クラッチＣ１の係合状態で減速装置ＰＲの共通リングギヤＲ１と出力部材Ｏとの間が駆動連結され、第一クラッチＣ１の解放状態でこれらの間が分離される。後述するように、この第一クラッチＣ１が係合状態とされて第一スプリットモードが実現されるため、第一係合装置ＥＥ１としての第一クラッチＣ１が第一スプリットモード用係合装置として機能する。
【００６５】
第二クラッチＣ２は、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての共通キャリヤＣＡ１とを選択的に駆動連結又は分離する。従って、第二クラッチＣ２が、本発明における第二係合装置ＥＥ２を構成する。この第二クラッチＣ２の係合状態で減速装置ＰＲの共通キャリヤＣＡ１と動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０との間が駆動連結され、第二クラッチＣ２の解放状態でこれらの間が分離される。後述するように、この第二クラッチＣ２が係合状態とされて第二スプリットモードが実現されるため、第二係合装置ＥＥ２としての第二クラッチＣ２が第二スプリットモード用係合装置として機能する。
【００６６】
本実施形態においては、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２は、いずれも摩擦係合装置である。これらの第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２としては、いずれも油圧により動作する多板式クラッチを用いることができる。図２に示すように、これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２へは、主制御ユニット３１からの制御指令により動作する油圧制御装置３５から油圧が供給され、当該油圧により各係合装置Ｃ１、Ｃ２の係合又は解放が制御される。この油圧制御装置３５へは、図示しないオイルポンプにより発生した油圧が供給される。
【００６７】
なお、これらの第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の少なくとも一方に、噛み合い式係合装置を用いても好適である。ここで、噛み合い式係合装置とは、各係合装置Ｃ１、Ｃ２の両側の係合部材の噛合部が互いに噛み合うことにより係合する装置であり、係合状態を維持するために油圧や電磁力等の係合力を別途に必要としない装置である。このような噛み合い式係合装置としては、例えば、手動変速装置に一般的に用いられるシンクロ機構やドグクラッチ機構等が好適に用いられる。後述するように、本実施形態では、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２は、第二回転電機ＭＧ２が駆動力を発生しない状態で係合することが可能となっている。そのため、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方について噛み合い式係合装置を用いても良好に係合状態の切り替えを行うことができる。そして、２つの係合装置Ｃ１、Ｃ２の双方を噛み合い式係合装置とすれば、これらに摩擦係合装置を用いる場合に比べて、係合圧又は解放圧を発生させるための油圧が必要とされないため、油圧ポンプによる駆動力の損失を抑制でき、駆動装置の伝達効率を高めることが容易になる。なお、油圧供給を不要とするために、これらの噛み合い式係合装置を電磁アクチュエータにより係合又は解放の切り替え動作を行う構成とすると更に好適である。
【００６８】
上記のとおり、ハイブリッド駆動装置Ｈが減速装置ＰＲを備えることにより、第二回転電機ＭＧ２の回転が減速されるとともに駆動力が増幅されて出力部材Ｏ又は動力分配装置ＰＤの入力回転要素に伝達される。
【００６９】
第一クラッチＣ１が係合状態とされ、第二クラッチＣ２が解放状態とされると、動力分配装置ＰＤの働きにより、第一回転電機ＭＧ１と出力部材ＯにエンジンＥから発生される駆動力が分配されて伝達される。また、減速装置ＰＲの働きにより、第二回転電機ＭＧ２の回転及び駆動力は減速された状態で出力部材Ｏに伝達される。一方、第一クラッチＣ１が解放状態とされ、第二クラッチＣ２が係合状態とされると、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの働きにより、第二回転電機ＭＧ２と出力部材ＯにエンジンＥから発生される駆動力が分配されて伝達される。このとき、減速装置ＰＲは、動力分配装置ＰＤ側からみて増速装置、第二回転電機ＭＧ２側からみて減速装置として働く。
【００７０】
１−２．ハイブリッド駆動装置の制御システムの構成
図２に示すように、ハイブリッド駆動装置Ｈは、装置の各部を制御するための主制御ユニット３１を備えている。主制御ユニット３１は、エンジン制御ユニット３２、第一回転電機制御ユニット３３、第二回転電機制御ユニット３４、及び油圧制御装置３５との間で、相互に情報伝達が可能な状態で接続されている。エンジン制御ユニット３２は、エンジンＥの各部を制御することにより、エンジンＥが所望の回転速度や駆動力（トルク）を出力するように制御する。第一回転電機制御ユニット３３は、第一インバータ２２を制御することにより、第一回転電機ＭＧ１が所望の回転速度や駆動力（トルク）を出力するように制御する。第二回転電機制御ユニット３４は、第二インバータ２３を制御することにより、第二回転電機ＭＧ２が所望の回転速度や駆動力（トルク）を出力するように制御する。油圧制御装置３５は、図示しないオイルポンプから供給される油圧を調整し、各係合装置Ｃ１、Ｃ２に分配供給することにより、各係合装置Ｃ１、Ｃ２の係合又は解放を制御する。このような各係合装置Ｃ１、Ｃ２の係合又は解放は、主制御ユニット３１からの制御指令に基づいて行われる。
【００７１】
また、主制御ユニット３１は、ハイブリッド駆動装置Ｈを搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。図示の例では、主制御ユニット３１は、バッテリ状態検出センサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作検出センサＳｅ３、及びブレーキ操作検出センサＳｅ４からの情報を取得可能に構成されている。バッテリ状態検出センサＳｅ１は、バッテリ２１の充電量等の状態を検出するためのセンサであり、例えば電圧センサや電流センサ等により構成される。車速センサＳｅ２は、車速を検出するために出力部材Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。アクセル操作検出センサＳｅ３は、アクセルペダル２４の操作量を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ４は、図示しないホイールブレーキに連動するブレーキペダル２５の操作量を検出するためのセンサである。
【００７２】
主制御ユニット３１は、各センサＳｅ１〜Ｓｅ４で取得される情報を用いて、後述する複数の動作モードの選択を行う。そして、主制御ユニット３１は、油圧制御装置３５を介して、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の係合状態を制御することにより、動作モードの切り替えを行う。また、主制御ユニット３１は、エンジン制御ユニット３２、第一回転電機制御ユニット３３、及び第二回転電機制御ユニット３４を介して、エンジンＥ、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御することにより、選択された動作モードに応じて適切な車両の走行が行われるようにする。
【００７３】
そのため、本実施形態では、主制御ユニット３１は、各種制御を実行するための機能部として、バッテリ状態検出部４１、モード選択部４２、切替制御部４３を備えている。主制御ユニット３１が備えるこれらの各手段は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により構成されている。また、主制御ユニット３１は、記憶部４４を備えており、この記憶部４４内には、車速及び要求駆動力に応じて動作モードを決定するために用いられる制御マップ４５が格納されている。
【００７４】
バッテリ状態検出部４１は、バッテリ状態検出センサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、バッテリ２１の充電量等のバッテリ状態を推定して検出する。ここで、バッテリ充電量は、一般にＳＯＣ（state of charge：充電状態）と呼ばれるものであり、例えば、バッテリ２１の充電容量に対する充電残量の比率として求められる。
【００７５】
モード選択部４２は、車両の各部の状態に応じて、所定の制御マップに従い適切な動作モードの選択を行う。本実施形態においては、モード選択部４２は、制御マップ４５を用い、車速及び要求駆動力に応じて、複数のモード、具体的にはハイブリッド動作モードとして第一スプリットモード、パラレルモード、第二スプリットモードの中からいずれかのモードを選択する。更にエンジンから得られる駆動力のみで走行する第二回転電機分離モード（ＭＧ２分離モード）も選択することができる。ハイブリッド動作モードを選択した場合、基本的に、車速の上昇に従って、第一スプリットモード、パラレルモード、第二スプリットモードの順に選択される。
【００７６】
切替制御部４３は、モード選択部４２により選択された動作モードに応じて油圧制御装置３５の動作を制御することにより、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のそれぞれの係合又は解放を行う。これにより、切替制御部４３は、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モードを切り替える制御を行う。
【００７７】
１−３．ハイブリッド駆動装置の動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な走行モードについて説明する。図３は、各動作モードでの第一クラッチＣ１（第一係合装置ＥＥ１）及び第二クラッチＣ２（第二係合装置ＥＥ２）の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合（連結）状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放（分離）状態にあることを示している。
【００７８】
図４は、先に図１に示す本実施形態のハイブリッド駆動装置Ｈに関して、各差動歯車装置の各回転要素の連結状態をレバーとして示したものである。図上上側のレバーが減速装置ＰＲに対応し、下側のレバーが動力分配装置ＰＤに対応している。
【００７９】
図５、図６、図７は、各動作モードでの動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配装置ＰＤ、減速装置ＰＲの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「Ｓ０」、「ＣＡ０」、「Ｒ０」はそれぞれ動力分配装置ＰＤのサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０に対応し、「Ｓ１」、「Ｓ２」「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ減速装置ＰＲの第一サンギヤＳ１、第二サンギヤＳ２、共通キャリヤＣＡ１、共通リングギヤＲ１に対応している。
【００８０】
一方、各レバーと縦線との交差点の近傍に記載されている「Ｅ＝Ｉ」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」、「Ｏ」は、それぞれ各回転要素に駆動連結されているエンジンＥ（入力部材Ｉ）、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２、出力部材Ｏに対応している。そして、これらの速度線図上において、「△」は入力部材Ｉ（エンジンＥ）の回転速度、「○」は第一回転電機ＭＧ１の回転速度、「□」は第二回転電機ＭＧ２の回転速度、「☆」は出力部材Ｏの回転速度をそれぞれ示している。図中の「×」は、回転要素が非回転部材としてのケースＣＳに固定された状態を示している。また、各縦線の上側に記載されている各回転要素の符号を繋ぐ「＝」は、複数の回転要素が一体回転するように駆動連結された状態を示しており、当該「＝」に「Ｃ１」、「Ｃ２」の符号が付されているものは、それぞれ第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２の係合により駆動連結された状態を示している。更に、各回転要素の回転速度を示す点に隣接配置された矢印は、各動作モードでの通常走行時に各回転要素に作用するトルクの方向を示しており、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。以下、複数の動作モードのそれぞれについて、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態を詳細に説明する。
【００８１】
１−４．第一スプリットモード
第一スプリットモードは、車両の走行速度が低い状態で選択される動作モードである。この動作モードでは、エンジンＥの駆動力が動力分配装置ＰＤにより分配されて出力部材Ｏに伝達される状態で、第二回転電機ＭＧ２の回転が減速装置ＰＲにより減速され、その駆動力が出力部材Ｏに伝達される。また、この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１が動力分配装置ＰＤを働かせるための反力の発生の用に供される。すなわち、第一回転電機ＭＧ１が反力を発生させることにより、エンジンＥ（入力部材Ｉ）の駆動力が動力分配装置ＰＤを介して出力部材Ｏに伝達される。一方、第二回転電機ＭＧ２は、エンジンＥからの駆動力の不足分を補うように働く。
【００８２】
図３に示すように、第一スプリットモードは、第一クラッチＣ１が係合状態、第二クラッチＣ２が解放状態で実現される。図５（ａ）、（ｂ）は、この第一スプリットモードでの速度線図を示しており、（ｂ）は（ａ）の状態から走行速度が上昇した状態を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【００８３】
第一スプリットモードでは、第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６である共通リングギヤＲ１と出力部材Ｏとが、一体回転するように駆動連結される。また、第二クラッチＣ２を解放状態とすることにより、第二キャリヤＣＡ２が自由に回転可能な状態となる。第一サンギヤＳ１がケースＣＳに固定されているため、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する第二サンギヤＳ２の回転及び駆動力は、減速装置ＰＲにより減速されて共通リングギヤＲ１に伝達される。この状態で、共通リングギヤＲ１は、出力部材Ｏと駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が共通リングギヤＲ１を介して出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図５の速度線図の下部に示すように、第一スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ１」倍（λ１＜１）に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／λ１」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ１」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第一スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（共通リングギヤＲ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第一減速回転に相当する。
【００８４】
この第一スプリットモードでは、第一回転電機ＭＧ１は、車速及び要求駆動力等に応じて、エンジンＥが好適な燃費で運転されるために適切な回転速度及びＭＧ１トルクを出力するように制御される。即ち、エンジンがその好適燃費で運転される動作状態で、エンジンＥの駆動力を動力分配装置ＰＤが出力部材Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する。この状態で、第一回転電機ＭＧ１は、正回転しつつ負方向のＭＧ１トルクＴ１を出力して発電する。
【００８５】
１−５．パラレルモード
パラレルモードは、車両の走行速度が第一スプリットモードより増速した場合に選択される動作モードであり、図６は、このパラレルモードでの速度線図を示している。同図からも明らかなように、パラレルモードでは、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの各回転要素の回転速度の関係が一定となり、いずれか一つの回転要素の回転速度が定まれば他の回転要素の回転速度も定まる状態となる。ここでは、動力分配装置ＰＤの速度線図と、減速装置ＰＲの速度線図とが一直線上に重なっている。この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１はその回転が停止される一方、第二回転電機ＭＧ２は、基本的に駆動力を発生しない状態となる。このパラレルモードは、第一スプリットモードに比べて、高い車速域であって要求駆動力が低い状態での走行に適している。
【００８６】
図３に示すように、パラレルモードは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が共に係合状態で実現される。第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６である共通リングギヤＲ１と出力部材Ｏとが、一体回転するように駆動連結される。また、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７である共通キャリヤＣＡ１が、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と一体回転し、入力部材Ｉと一体回転することとなる。即ち、動力分配装置ＰＤと減速装置ＰＲは、一体として４要素の差動歯車装置を構成する。結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。このパラレルモードでは、第一回転電機ＭＧ１はその回転を停止するように制御される。この状態で、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【００８７】
１−６．第二スプリットモード
第二スプリットモードは、車両の走行速度がパラレルモードより増速した場合に選択される動作モードである。この動作モードでは、エンジンＥの駆動力が動力分配装置ＰＤにより分配されて出力部材Ｏに伝達される状態で、第二回転電機ＭＧ２の回転が減速装置ＰＲにより減速され、その駆動力が動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０に伝達される。また、この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１が動力分配装置ＰＤを働かせるための反力の発生の用に供される。すなわち、第一回転電機ＭＧ１が反力を発生させることにより、エンジンＥ（入力部材Ｉ）の駆動力が動力分配装置ＰＤを介して出力部材Ｏに伝達される。但し、この第二スプリットモードは、図７に示すように、出力部材Ｏの回転速度が高くなり第一回転電機ＭＧ１の回転速度が負となる領域で選択される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は負方向に回転しつつ負方向のトルクを出力して力行し、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１が力行するための電力を発電する状態となる。よって、第二スプリットモードは、第一スプリットモード及びパラレルモードに比べて、高い車速域での走行に適している。
【００８８】
図３に示すように、第二スプリットモードは、第一クラッチＣ１が解放状態、第二クラッチＣ２が係合状態で実現される。図７（ａ）、（ｂ）は、この第二スプリットモードでの速度線図を示しており、（ｂ）は（ａ）の状態から走行速度が上昇した状態を示している。この動作モードでは、車速は高速状態にあり、走行トルクは比較的低い状態にある。第一スプリットモードと同様に、エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達され、このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【００８９】
第二スプリットモードでは、第一クラッチＣ１を解放状態とすることにより、第二回転電機ＭＧ２の駆動力が、共通リングギヤＲ１を介して出力部材Ｏに直接伝達されることはない。また、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲの第二出力回転要素である共通キャリヤＣＡ１と動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０とが一体回転するように駆動連結される。第一サンギヤＳ１がケースＣＳに固定されているため、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する第二サンギヤＳ２の回転及び駆動力は、減速装置ＰＲにより減速されて共通キャリヤＣＡ１に伝達される。この状態で、共通キャリヤＣＡ１は、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０と駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに伝達される。具体的には、図７の速度線図の下部に示すように、第二スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ２」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。このときの減速比は「１／λ２」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ２」倍に増幅されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。この第二スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第二出力回転要素Ｅ７（共通キャリヤＣＡ１）を介して動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１（キャリヤＣＡ０）に伝達される回転が、本発明における第二減速回転に相当する。この第二減速回転は第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第二減速回転は第一減速回転より低速となる。
【００９０】
この第二スプリットモードでは、第一回転電機ＭＧ１は、車速及び要求駆動力等に応じて、エンジンＥが好適な燃費で運転されるために適切な回転速度及びトルクを出力するように制御される。即ち、エンジンＥがその好適燃費で運転される動作状態とするように、第一回転電機ＭＧ１は力行する。この状態で第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。一方、エンジンＥからの駆動力は、減速装置ＰＲにより増速され第二回転電機ＭＧ２に伝達される。この状態で、第二回転電機ＭＧ２は発電する。すなわち、第二スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２はエンジンＥ（入力部材Ｉ）から伝達される駆動力により回転する状態となり、正方向に回転しつつ負方向のトルクを出力して発電を行う。
【００９１】
このような第二スプリットモードを設けることで、車両の高速走行時における動力循環の発生を抑制することができる。すなわち、出力部材Ｏの回転速度が高くなり第一回転電機ＭＧ１の回転速度が負となる領域では、第一回転電機ＭＧ１が力行して第二回転電機ＭＧ２が発電する状態となる。この際に第二スプリットモードを選択することで、第二回転電機ＭＧ２にはエンジンＥの駆動力が直接的に伝達されることになるので、第一回転電機ＭＧ１が力行して発生させた駆動力が第二回転電機ＭＧ２の発電に用いられることによる動力循環が発生することを抑制できる。またこの際、第二回転電機ＭＧ２からの減速回転は出力部材Ｏを介することなく動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０に伝達される。従って、エンジンＥの駆動力が第二回転電機ＭＧ２の駆動力により相殺されることになる。このため、第二スプリットモードでは、第一スプリットモードのように、第二回転電機ＭＧ２の回転及び駆動力が出力部材Ｏに直接的に伝達される状態に比べて、第一回転電機ＭＧ１が力行することにより発生させる必要がある反力を小さくすることができる。よって、エンジンＥの駆動力を電力に変換する割合を低くすることができ、ハイブリッド駆動装置Ｈのエネルギ効率を高めることができる。
【００９２】
１−７．スプリットモードからパラレルモードへの動作モードの切替え
本願に係るハイブリッド駆動装置では、パラレルモードで、図６にも示すように、動力分配装置ＰＤの速度線と減速装置ＰＲの速度線とが重なる。よって、モード切替に際して、係合される第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２の両側の係合部材の回転速度が同じになる状態で、当該第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２を係合する同期切替とすることができる。一方、第一スプリットモードでは、車速の上昇に伴って、動力分配装置ＰＤに関して、第一回転電機ＭＧ１に駆動連結されている反力回転要素Ｅ２の回転速度が低下し、出力部材Ｏに駆動連結されている出力回転要素Ｅ３の回転速度が上昇してパラレルモードに近づく。第二スプリットモードでは、車速の低下に伴って、動力分配装置ＰＤに関して、第一回転電機ＭＧ１に駆動連結されている反力回転要素Ｅ２の回転速度が上昇し、出力部材Ｏに駆動連結されている出力回転要素Ｅ３の回転速度が低下してパラレルモードに近づく。従って、本願の構成によれば、いずれかのスプリットモードからパラレルモードへの切替えは、従来技術に見られるように、変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【００９３】
更に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成によれば、いずれかのスプリットモードとパラレルモードとの切り替えを行う切替点で、第一回転電機ＭＧ１の回転が「０」となり、この第一回転電機ＭＧ１は力行も発電もしない。これに合わせて第二回転電機ＭＧ２もトルクが「０」となる。従って、第一係合装置ＥＥ１としての第一クラッチＣ１、第二係合装置ＥＥ２としての第二クラッチＣ２の双方を噛み合い式係合装置で構成しても切替可能となる。また、当然ながら、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２のいずれか一方のみを噛み合い式係合装置で構成しても切替可能となる。
【００９４】
１−８．ＭＧ２分離モード
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の双方を解放状態とし、第一回転電機ＭＧ１の回転及び駆動力を制御することで、エンジンＥから出力される駆動力を出力部材Ｏに伝達するＭＧ２分離モードも実現できる。このとき、第一回転電機ＭＧ１はエンジントルクの反力を出力しつつ、補機駆動用の電力を発電するように制御されると好適である。
【００９５】
２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図８は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。なお、この図８は、図１と同様に、軸対称の構成を一部省略して示している。この図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第一の実施形態に係る、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２を備えておらず、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２を備えている。本実施形態においては、第一ブレーキＢ１が、本発明における第一係合装置Ｅ１を構成し、第二ブレーキＢ２が、本発明における第二係合装置Ｅ２を構成する。更に、減速装置ＰＲは、ラビニョ型遊星歯車装置ではなく、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である第一差動歯車装置ＰＲ１及びシングルピニオン型の遊星歯車機構である第二差動歯車装置ＰＲ２を備えて構成されている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、上記第一の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
【００９６】
２−１．ハイブリッド駆動装置の機械的構成
本実施形態でも、動力分配装置ＰＤの構成は上記第一の実施形態と同様である。一方、減速装置ＰＲの構成は上記第一の実施形態と異なっており、減速装置ＰＲは、３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置ＰＲ１と第二差動歯車装置ＰＲ２とを組み合わせて構成されている。
【００９７】
第一差動歯車装置ＰＲ１は、複数対のピニオンギヤを支持する第一キャリヤＣＡ１と、このピニオンギヤ対の一方に噛み合う第一サンギヤＳ１と、ピニオンギヤ対の他方に噛み合う第一リングギヤＲ１とを回転要素として有している。第一サンギヤＳ１は、第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２と一体回転するように駆動連結されていると共に、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように駆動連結されている。従って、この第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２が、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４となる。第一キャリヤＣＡ１は、第一ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。従って、第一ブレーキＢ１により固定された状態で第一キャリヤＣＡ１が減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となる。第一リングギヤＲ１は、動力分配装置ＰＤのリングギヤＲ０（出力回転要素Ｅ３）と一体回転するように駆動連結されていると共に、出力部材Ｏに駆動連結されている。従って、この第一リングギヤＲ１が、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６となる。第一差動歯車装置ＰＲ１の３つの回転要素は、回転速度の順が、第一キャリヤＣＡ１、第一リングギヤＲ１、第一サンギヤＳ１となっている。よって、本実施形態においては、第一キャリヤＣＡ１、第一リングギヤＲ１、第一サンギヤＳ１が、それぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【００９８】
第二差動歯車装置ＰＲ２は、複数のピニオンギヤを支持する第二キャリヤＣＡ２と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第二サンギヤＳ２及び第二リングギヤＲ２とを回転要素として有している。第二サンギヤＳ２は、上記のとおり、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１と一体回転するように駆動連結されていると共に、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように駆動連結され、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４となっている。第二キャリヤＣＡ２は、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０（入力回転要素Ｅ１）と一体回転するように駆動連結されていると共に、入力部材Ｉに駆動連結される。従って、この第二キャリヤＣＡ２が、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７となる。第二リングギヤＲ２は、第二ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。従って、第二ブレーキＢ２により固定された状態で第二キャリヤＣＡ２が減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となる。第二差動歯車装置ＰＲ２の３つの回転要素は、回転速度の順に、第二リングギヤＲ２、第二キャリヤＣＡ２、第二サンギヤＳ２となっている。よって、本実施形態においては、第二リングギヤＲ２、第二キャリヤＣＡ２、第二サンギヤＳ２が、それぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【００９９】
以上のとおり、減速装置ＰＲは、３つの回転要素を有する第一差動歯車装置ＰＲ１の一つの回転要素（ここでは第一サンギヤＳ１）と、同じく３つの回転要素を有する第二差動歯車装置ＰＲ２の一つの回転要素（ここでは第二サンギヤＳ２）とを一体回転するように駆動連結して構成される。従って、減速装置ＰＲは、全体として５つの回転要素を有する差動歯車装置となっている。図１１〜図１３の速度線図の上部に示すように、減速装置ＰＲのこれらの５つの回転要素は、回転速度の順が、互いに独立して回転する第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲ２、第二キャリヤＣＡ２、第一リングギヤＲ１、一体回転する第一サンギヤＳ１及び第二サンギヤＳ２の順となっている。言い換えると、減速装置ＰＲの５つの回転要素の回転速度の順は、２つの固定回転要素Ｅ５、第二出力回転要素Ｅ７、第一出力回転要素Ｅ６、入力回転要素Ｅ４の順となっている。
【０１００】
第一ブレーキＢ１は、減速装置ＰＲが備える２つの固定回転要素Ｅ５の一方としての第一差動歯車装置ＰＲ１の第一キャリヤＣＡ１を選択的に固定する。そして、この第一ブレーキＢ１の係合状態では、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第一サンギヤＳ１に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転が、第一差動歯車装置ＰＲ１により減速されて出力部材Ｏに伝達される。本実施形態では、この第一ブレーキＢ１が、本発明における第一係合装置ＥＥ１を構成する。また後述するように、この第一ブレーキＢ１が係合状態とされて第一スプリットモードが実現されるため、この第一ブレーキＢ１が、本発明における第一スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１０１】
第二ブレーキＢ２は、減速装置ＰＲが備える２つの固定回転要素Ｅ５の他方としての第二差動歯車装置ＰＲ２の第二リングギヤＲ２を選択的に固定する。そして、この第二ブレーキＢ２の係合状態では、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第一サンギヤＳ１に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０に伝達される。本実施形態では、この第二ブレーキＢ２が、本発明における第二係合装置ＥＥ２を構成する。また後述するように、この第二ブレーキＢ２が係合状態とされて第二スプリットモードが実現されるため、この第二ブレーキＢ２が、本発明における第二スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１０２】
本実施形態においては、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２は、いずれも摩擦係合装置である。これらの第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２としては、いずれも油圧により動作する多板式ブレーキを用いることができる。図２を参照して説明する上記第一の実施形態と同様に、これらの係合装置Ｂ１、Ｂ２へは、主制御ユニット３１からの制御指令により動作する油圧制御装置３５から油圧が供給され、当該油圧により各係合装置Ｂ１、Ｂ２の係合又は解放が制御される。この油圧制御装置３５へは、図示しないオイルポンプにより発生した油圧が供給される。
【０１０３】
なお、上記第一の実施形態と同様に、これらの第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の少なくとも一方に、噛み合い式係合装置を用いても好適である。後述するように、本実施形態では、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２は、第二回転電機ＭＧ２が駆動力を発生しない状態で係合することが可能となっている。そのため、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の双方について噛み合い式係合装置を用いても良好に係合状態の切り替えを行うことができる。そして、２つの係合装置Ｂ１、Ｂ２の双方を噛み合い式係合装置とすれば、これらに摩擦係合装置を用いる場合に比べて、係合圧又は解放圧を発生させるための油圧が必要とされないため、油圧ポンプによる駆動力の損失を抑制でき、駆動装置の伝達効率を高めることが容易になる。なお、油圧供給を不要とするために、これらの噛み合い式係合装置を電磁アクチュエータにより係合又は解放の切り替え動作を行う構成とすると更に好適である。
【０１０４】
第一ブレーキＢ１が係合状態とされ、第二ブレーキＢ２が解放状態とされると、減速装置ＰＲの第一差動歯車装置ＰＲ１の働きにより、第二回転電機ＭＧ２の回転及び駆動力は減速された状態で出力部材Ｏに伝達される。また、動力分配装置ＰＤの働きにより、第一回転電機ＭＧ１と出力部材ＯにエンジンＥから発生される駆動力が分配されて伝達される。一方、第一ブレーキＢ１が解放状態とされ、第二ブレーキＢ２が係合状態とされると、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの第二差動歯車装置ＰＲ２の働きにより、第二回転電機ＭＧ２と出力部材ＯにエンジンＥから発生される駆動力が分配されて伝達される。このとき、減速装置ＰＲの第二差動歯車装置ＰＲ２は、動力分配装置ＰＤ側からみて増速装置、第二回転電機ＭＧ２側からみて減速装置として働く。
【０１０５】
２−２．ハイブリッド駆動装置の制御システムの構成
本実施形態の制御システムは、上記第一の実施形態に係る図２に示した構成とほぼ同様であるが、係合装置がクラッチＣ１、Ｃ２からブレーキＢ１、Ｂ２に変更される。
【０１０６】
２−３．ハイブリッド駆動装置の動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図９は、各動作モードでの第一ブレーキＢ１（第一係合装置ＥＥ１）、第二ブレーキＢ２（第二係合装置ＥＥ２）の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合（連結）状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放（分離）状態にあることを示している。
【０１０７】
図１０は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈに関して、各遊星歯車装置の各回転要素の連結状態をレバーとして示したものである。図上、上から順に、第一差動歯車装置ＰＲ１、第二差動歯車装置ＰＲ２，動力分配装置ＰＤに対応している。
【０１０８】
図１１、図１２、図１３は、各動作モードでの動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図の記述方法は、上記第一の実施形態に係る図５、図６、図７と同様である。但し、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の各回転要素に対応している。そして、各縦線の上側に記載されている「Ｓ０」、「ＣＡ０」、「Ｒ０」はそれぞれ動力分配装置ＰＤのサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０に対応し、「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、第一リングギヤＲ１に対応し、「Ｓ２」、「ＣＡ２」、「Ｒ２」はそれぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２、第二キャリヤＣＡ２、第二リングギヤＲ２に対応している。各縦線の上側に記載されている各回転要素の符号を繋ぐ「＝」は、複数の回転要素が一体回転するように駆動連結された状態を示している。また、図中の「×」は、回転要素が非回転部材としてのケースＣＳに固定された状態を示しており、当該「×」に「Ｂ１」、「Ｂ２」の符号が付されているものは、それぞれ第一ブレーキＢ１又は第二ブレーキＢ２の係合により固定された状態を示している。以下、複数の動作モードのそれぞれについて、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態を詳細に説明する。
【０１０９】
２−４．第一スプリットモード
第一スプリットモードは、車両の走行速度が低い状態で選択される動作モードである。この動作モードでは、エンジンＥの駆動力が動力分配装置ＰＤにより分配されて出力部材Ｏに伝達される状態で、第二回転電機ＭＧ２の回転が減速装置ＰＲにより減速され、その駆動力が出力部材Ｏに伝達される。また、この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１が動力分配装置ＰＤを働かせる反力の発生の用に供される。すなわち、第一回転電機ＭＧ１が反力を発生させることにより、エンジンＥ（入力部材Ｉ）の駆動力が動力分配装置ＰＤを介して出力部材Ｏに伝達される。一方、第二回転電機ＭＧ２は、エンジンＥからの駆動力の不足分を補うように働く。
【０１１０】
図９に示すように、第一スプリットモードは、第一ブレーキＢ１が係合状態、第二ブレーキＢ２が解放状態で実現される。図１１（ａ）、（ｂ）は、この第一スプリットモードでの速度線図を示しており、（ｂ）は（ａ）の状態から走行速度が上昇した状態を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０１１１】
第一スプリットモードでは、第二ブレーキＢ２を解放状態とすることにより、第二リングギヤＲ２が自由に回転可能な状態となる。また、第一ブレーキＢ１を係合状態とすることにより、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第一サンギヤＳ１の回転及び駆動力が、第一差動歯車装置ＰＲ１により減速されて、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６である第一リングギヤＲ１に伝達される。ここで、第一リングギヤＲ１は、出力部材Ｏと一体回転するように駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が第一リングギヤＲ１を介して出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図１１の速度線図の下部に示すように、第一スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ１」倍（λ１＜１）に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／λ１」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ１」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第一スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第一サンギヤＳ１）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（第一リングギヤＲ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第一減速回転に相当する。
【０１１２】
この第一スプリットモードでは、第一回転電機ＭＧ１は、車速及び要求駆動力等に応じて、エンジンＥが好適な燃費で運転されるために適切な回転速度及びトルクを出力するように制御される。即ち、エンジンがその好適燃費で運転される動作状態で、エンジンＥの駆動力を動力分配装置ＰＤが出力部材Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する。この状態で、第一回転電機ＭＧ１は、正回転時には負方向のＭＧ１トルクを出力して発電する。そして、第一回転電機ＭＧ１は出力部材Ｏの回転の上昇に伴って回転速度が低下し、０を経て負回転となる。このような負回転時には、第一回転電機ＭＧ１は負方向のトルクを出力して力行する。
【０１１３】
２−５．パラレルモード
パラレルモードは、車両の走行速度が第一スプリットモードより増速した場合に選択される動作モードであり、図１２は、このパラレルモードでの速度線図を示している。同図からも明らかなように、パラレルモードでは、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの各回転要素の回転速度の関係が一定となり、いずれか一つの回転要素の回転速度が定まれば他の回転要素の回転速度も定まる状態となる。ここでは、動力分配装置ＰＤの速度線図と、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の速度線図とが一直線上に重なっている。この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１はその回転が僅かに負回転側に導かれる一方、第二回転電機ＭＧ２は、基本的に駆動力を発生しない状態となる。このパラレルモードは、第一スプリットモードに比べて、高い車速域であって要求駆動力が低い状態での走行に適している。
【０１１４】
図９に示すように、パラレルモードは、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２が共に係合状態で実現される。第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の両方を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲが備える２つの固定回転要素Ｅ５としての第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲ２の双方が非回転部材としてのケースＣＳに固定される。これにより、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２が一体として５要素の差動歯車装置を構成する。結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。このパラレルモードでは、第一回転電機ＭＧ１は低速回転しつつ、発電も力行もしない状態又は、補機駆動用の電力を発電する状態に制御される。この状態で、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【０１１５】
２−６．第二スプリットモード
第二スプリットモードは、車両の走行速度がパラレルモードより増速した場合に選択される動作モードである。この動作モードでは、エンジンＥの駆動力が動力分配装置ＰＤにより分配されて出力部材Ｏに伝達される状態で、第二回転電機ＭＧ２の回転が減速装置ＰＲにより減速され、その駆動力が動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０に伝達される。また、この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１が動力分配装置ＰＤを働かせるための反力の発生の用に供される。すなわち、第一回転電機ＭＧ１が反力を発生させることにより、エンジンＥ（入力部材Ｉ）の駆動力が動力分配装置ＰＤを介して出力部材Ｏに伝達される。但し、この第二スプリットモードは、図１３に示すように、出力部材Ｏの回転速度が高くなり第一回転電機ＭＧ１の回転速度が負となる領域で選択される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は負方向に回転しつつ負方向のトルクを出力して力行し、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１が力行するための電力を発電する状態となる。よって、第二スプリットモードは、第一スプリットモード及びパラレルモードに比べて、高い車速域での走行に適している。
【０１１６】
図９に示すように、第二スプリットモードは、第一ブレーキＢ１が解放状態、第二ブレーキＢ２が係合状態で実現される。図１３（ａ）、（ｂ）は、この第二スプリットモードでの速度線図を示しており、（ｂ）は（ａ）の状態から走行速度が上昇した状態を示している。この動作モードでは、車速は高速状態にあり、走行トルクは比較的低い状態にある。第一スプリットモードと同様に、エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達され、このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０１１７】
第二スプリットモードでは、第一ブレーキＢ１を解放状態とすることにより、第二回転電機ＭＧ２の駆動力が、第一リングギヤＲ１を介して出力部材Ｏに直接伝達されることはない。また、第二ブレーキＢ２を係合状態とすることにより、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２の回転及び駆動力が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７である第二キャリヤＣＡ２に伝達される。ここで、第二キャリヤＣＡ２は、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が第二キャリヤＣＡ２を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに伝達される。具体的には、図１３の速度線図の下部に示すように、第二スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ２」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。このときの減速比は「１／λ２」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ２」倍に増幅されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。この第二スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第二出力回転要素Ｅ７（第二キャリヤＣＡ２）を介して動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１（キャリヤＣＡ０）に伝達される回転が、本発明における第二減速回転に相当する。この第二減速回転は第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第二減速回転は第一減速回転より低速となる。
【０１１８】
この第二スプリットモードでは、第一回転電機ＭＧ１は、車速及び要求駆動力等に応じて、エンジンＥが好適な燃費で運転されるために適切な回転速度及びトルクを出力するように制御される。即ち、エンジンＥがその好適燃費で運転される動作状態とするように、第一回転電機ＭＧ１は力行する。この状態で、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。一方、エンジンＥからの駆動力は、減速装置ＰＲの第二差動歯車装置ＰＲ２により増速され第二回転電機ＭＧ２に伝達される。この状態で、第二回転電機ＭＧ２は発電する。すなわち、第二スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２はエンジンＥ（入力部材Ｉ）から伝達される駆動力により回転する状態となり、正方向に回転しつつ負方向のトルクを出力して発電を行う。このような第二スプリットモードを備えることにより、上記第一の実施形態と同様に、車両の高速走行時における動力循環の発生を抑制すると共に、第一回転電機ＭＧ１の反力を小さくしてエネルギ効率を高めることができる。
【０１１９】
２−７．スプリットモードからパラレルモードへの動作モードの切替え
本願に係るハイブリッド駆動装置では、パラレルモードで、図１２にも示すように、動力分配装置ＰＤの速度線と、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の速度線とが重なる。よって、モード切替に際して、第一ブレーキＢ１により固定される第一差動歯車装置ＰＲ１の第一キャリヤＣＡ１、又は第二ブレーキＢ２により固定される第二差動歯車装置ＰＲ２の第二リングギヤＲ２の回転速度が「０」となった状態で、当該第一ブレーキＢ１又は第二ブレーキＢ２を係合する同期切替とすることができる。従って、本願の構成によれば、いずれかのスプリットモードからパラレルモードへの切替えは、従来技術に見られるように、変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【０１２０】
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成によれば、上記第一の実施形態とは異なり、いずれかのスプリットモードとパラレルモードとの切り替えを行う切替点で、第一回転電機ＭＧ１の回転は「０」に近い低い回転速度で負方向に回転する状態となり、この第一回転電機ＭＧ１は力行する。これに合わせて第二回転電機ＭＧ２は僅かに発電する状態となるが、モード切替を行う際にトルクを「０」とする制御を行うことが可能である。この際、エンジンＥのトルクを調整することにより、出力部材Ｏに伝達されるトルクの変動を抑えることができる。このような制御を行うことにより、第一係合装置Ｅ１としての第一ブレーキＢ１、第二係合装置Ｅ２としての第二ブレーキＢ２を噛み合い式係合装置で構成しても切替可能となる。また、当然ながら、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２のいずれか一方のみを噛み合い式係合装置で構成しても切替可能となる。
【０１２１】
２−８．ＭＧ２分離モード
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の双方を解放状態とし、第一回転電機ＭＧ１の回転及び駆動力を制御することで、エンジンＥから出力される駆動力を出力部材Ｏに伝達するＭＧ２分離モードも実現できる。このとき、第一回転電機ＭＧ１はエンジントルクの反力を出力しつつ、補機駆動用の電力を発電するように制御されると好適である。
【０１２２】
３．第三の実施形態
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。図１４は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。なお、この図１４は、図１と同様に、軸対称の構成を一部省略して示している。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第一及び第二の実施形態と比べて、実現可能なモードが追加されている。すなわち、このハイブリッド駆動装置Ｈは、第一スプリットモード、第二スプリットモード、及び上記パラレルモードに相当する第二パラレルモードに加えて、第三スプリットモード及び第一パラレルモードが追加されている。そして、このような追加のモードを実現するために係合装置の数が３つに増加され、減速装置ＰＲの構成も変更されている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、上記第一の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。
【０１２３】
３−１．ハイブリッド駆動装置の機械的構成
本実施形態でも、動力分配装置ＰＤの構成は上記第一の実施形態と同様である。一方、減速装置ＰＲの構成は上記第一の実施形態と異なっており、図１４に示すように、減速装置ＰＲは、４つの回転要素を備えた第一差動歯車装置ＰＲ１と、３つの回転要素を備えた第二差動歯車装置ＰＲ２とを組み合わせて構成されている。
【０１２４】
第一差動歯車装置ＰＲ１は、４つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、回転速度の順に第一サンギヤＳ１、共通キャリヤＣＡ１、共通リングギヤＲ１、第二サンギヤＳ２の４つの回転要素を備えたラビニョ型遊星歯車装置から構成されている。ここでは、共通キャリヤＣＡ１は、第一サンギヤＳ１及び共通リングギヤＲ１の双方に噛み合うショートピニオンギヤと、第二サンギヤＳ２に大径部が噛み合うとともに前記ショートピニオンギヤに小径部が噛み合う段付ロングピニオンギヤとを、共に回転可能に支持する構成となっている。そして、第一サンギヤＳ１は、第二差動歯車装置ＰＲ２の第三サンギヤＳ３と一体回転するように駆動連結されていると共に、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように駆動連結されている。従って、この第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の第三サンギヤＳ３が、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４となる。共通キャリヤＣＡ１は、動力分配装置ＰＤのリングギヤＲ０（出力回転要素Ｅ３）と一体回転するように駆動連結されていると共に、出力部材Ｏに駆動連結されている。従って、この共通キャリヤＣＡ１が、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６となる。共通リングギヤＲ１は、第三ブレーキＢ３を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。後述するように、この共通リングギヤＲ１は、第三スプリットモードを実現するために第三ブレーキＢ３により固定される回転要素であり、本発明における減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５ではない。第二サンギヤＳ２は、第一ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。この第二サンギヤＳ２は、第一ブレーキＢ１により固定された状態で減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となる。本実施形態においては、第一差動歯車装置ＰＲ１の第二サンギヤＳ２、共通リングギヤＲ１、共通キャリヤＣＡ１、第一サンギヤＳ１が、それぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、第四回転要素となっている。
【０１２５】
第二差動歯車装置ＰＲ２は、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第二差動歯車装置ＰＲ２は、複数のピニオンギヤを支持する第三キャリヤＣＡ３と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第三サンギヤＳ３及び第三リングギヤＲ３とを回転要素として有している。第三サンギヤＳ３は、上記のとおり、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１と一体回転するように駆動連結されていると共に、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように駆動連結され、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４となっている。第三キャリヤＣＡ３は、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０（入力回転要素Ｅ１）と一体回転するように駆動連結されていると共に、入力部材Ｉに駆動連結される。従って、この第三キャリヤＣＡ３が、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７となる。第三リングギヤＲ３は、第二ブレーキＢ２を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。従って、この第三リングギヤＲ３は、第二ブレーキＢ２により固定された状態で減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となる。第二差動歯車装置ＰＲ２の３つの回転要素は、回転速度の順に、第三リングギヤＲ３、第三キャリヤＣＡ３、第三サンギヤＳ３となっている。よって、本実施形態においては、第三リングギヤＲ３、第三キャリヤＣＡ３、第三サンギヤＳ３が、それぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【０１２６】
以上のとおり、減速装置ＰＲは、４つの回転要素を有する第一差動歯車装置ＰＲ１の一つの回転要素（ここでは第一サンギヤＳ１）と、３つの回転要素を有する第二差動歯車装置ＰＲ２の一つの回転要素（ここでは第三サンギヤＳ３）とを一体回転するように駆動連結して構成される。従って、減速装置ＰＲは、全体として６つの回転要素を有する差動歯車装置となっている。図１６〜図２０の速度線図の上部に示すように、減速装置ＰＲのこれらの６つの回転要素のうち、共通リングギヤＲ１を除く５つの回転要素は、回転速度の順が、互いに独立して回転する第二サンギヤＳ２及び第三リングギヤＲ３、第三キャリヤＣＡ３、共通キャリヤＣＡ１、一体回転する第一サンギヤＳ１及び第三サンギヤＳ３の順となっている。言い換えると、減速装置ＰＲのこれら５つの回転要素の回転速度の順は、２つの固定回転要素Ｅ５、第二出力回転要素Ｅ７、第一出力回転要素Ｅ６、入力回転要素Ｅ４の順となっている。
【０１２７】
第一ブレーキＢ１は、減速装置ＰＲが備える２つの固定回転要素Ｅ５の一方としての第一差動歯車装置ＰＲ１の第二サンギヤＳ２を選択的に固定する。そして、この第一ブレーキＢ１の係合状態では、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第一サンギヤＳ１に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転が、第一差動歯車装置ＰＲ１により減速されて出力部材Ｏに伝達される。本実施形態では、この第一ブレーキＢ１が、本発明における第一係合装置ＥＥ１を構成する。また後述するように、この第一ブレーキＢ１が係合状態とされて第一スプリットモードが実現されるため、この第一ブレーキＢ１が、本発明における第一スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１２８】
第二ブレーキＢ２は、減速装置ＰＲが備える２つの固定回転要素Ｅ５の他方としての第二差動歯車装置ＰＲ２の第三リングギヤＲ３を選択的に固定する。そして、この第二ブレーキＢ２の係合状態では、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第三サンギヤＳ３に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０に伝達される。本実施形態では、この第二ブレーキＢ２が、本発明における第二係合装置ＥＥ２を構成する。また後述するように、この第二ブレーキＢ２が係合状態とされて第二スプリットモードが実現されるため、この第二ブレーキＢ２が、本発明における第二スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１２９】
第三ブレーキＢ３は、第一差動歯車装置ＰＲ１の共通リングギヤＲ１を選択的に固定する。そして、この第三ブレーキＢ３の係合状態では、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第一サンギヤＳ１に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転が、第一差動歯車装置ＰＲ１により減速されて出力部材Ｏに伝達される。ここで、共通リングギヤＲ１は、回転速度の順で、第一ブレーキＢ１により固定される第二サンギヤＳ２（固定回転要素Ｅ５）と出力部材Ｏに駆動連結される共通キャリヤＣＡ１（第一出力回転要素Ｅ６）との間に設定されている。従って、第三ブレーキＢ３の係合状態で第二回転電機ＭＧ２から出力部材Ｏに伝達される回転は、第一ブレーキＢ１の係合状態に比べて大きく減速される（減速比が大きい）。なお、本実施形態では、図１７に示すように、共通リングギヤＲ１は、速度線図上で動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び第二差動歯車装置ＰＲ２の第三キャリヤＣＡ３と同じ位置となるように設定されている。但し、共通リングギヤＲ１の位置がこれらと異なる位置となるように設定してもよい。本実施形態では、この第三ブレーキＢ３が、本発明における第三係合装置ＥＥ３を構成する。また後述するように、この第三ブレーキＢ３が係合状態とされて第三スプリットモードが実現されるため、この第三ブレーキＢ３が、第三スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１３０】
本実施形態においては、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及び第三ブレーキＢ３は、いずれも摩擦係合装置である。これらのブレーキとしては、いずれも油圧により動作する多板式ブレーキを用いることができる。図２を参照して説明する上記第一の実施形態と同様に、これらの係合装置Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へは、主制御ユニット３１からの制御指令により動作する油圧制御装置３５から油圧が供給され、当該油圧により各係合装置Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の係合又は解放が制御される。この油圧制御装置３５へは、図示しないオイルポンプにより発生した油圧が供給される。
【０１３１】
なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第二係合装置ＥＥ２である第二ブレーキＢ２に噛み合い式係合装置を用いても好適である。後述するように、本実施形態では、第二ブレーキＢ２は、第二回転電機ＭＧ２が駆動力を発生しない状態で係合することが可能となっている。そのため、第二ブレーキＢ２について噛み合い式係合装置を用いても良好に係合状態の切り替えを行うことができる。そして、第二ブレーキＢ２を噛み合い式係合装置とすれば、これに摩擦係合装置を用いる場合に比べて、係合圧又は解放圧を発生させるための油圧が必要とされないため、油圧ポンプによる駆動力の損失を抑制でき、駆動装置の伝達効率を高めることが容易になる。なお、油圧供給を不要とするために、この噛み合い式係合装置を電磁アクチュエータにより係合又は解放の切り替え動作を行う構成とすると更に好適である。ところで、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、減速装置ＰＲとして第一差動歯車装置ＰＲ１のみを備えて第二回転電機ＭＧ２の回転がこのような減速装置ＰＲを介して出力部材Ｏに伝達される構成を有する既存のハイブリッド駆動装置を基礎とし、これに第二差動歯車装置ＰＲ２及び第二ブレーキＢ２を追加することにより第二スプリットモードを実現可能な構成としている。このような構成では、第二係合装置ＥＥ２としての第二ブレーキＢ２に油圧を供給するための油路を新設する必要がないため、ケースＣＳ等の変更を最小限に抑えることができる利点もある。
【０１３２】
３−２．ハイブリッド駆動装置の制御システムの構成
本実施形態の制御システムは、上記第一の実施形態に係る図２に示した構成とほぼ同様であるが、係合装置がクラッチＣ１、Ｃ２からブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３に変更される。また、本実施形態では、モード選択部４２は、制御マップ４５を用い、車速及び要求駆動力に応じて、ハイブリッド動作モードとして第一スプリットモード、第二スプリットモード、第三スプリットモード、第一パラレルモード、第二パラレルモードの中からいずれかのモードを選択する。また、上記第一の実施形態と同様に、第二回転電機分離モード（ＭＧ２分離モード）も選択することができる。ハイブリッド動作モードを選択した場合、基本的に、車速の上昇に従って、第三スプリットモード、第一スプリットモード、第二パラレルモード、第二スプリットモードの順に選択される。第一パラレルモードは、第三スプリットモードでの走行中に、要求駆動力やバッテリ２１の充電状態等に応じて適宜切り替えられる。
【０１３３】
３−３．ハイブリッド駆動装置の動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図１５は、各動作モードでの第一ブレーキＢ１（第一係合装置ＥＥ１）、第二ブレーキＢ２（第二係合装置ＥＥ２）、第三ブレーキＢ３（第三係合装置ＥＥ３）の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合（連結）状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放（分離）状態にあることを示している。
【０１３４】
図１６〜図２０は、各動作モードでの動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図の記述方法は、上記第一の実施形態に係る図５等と同様である。但し、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の各回転要素に対応している。そして、各縦線の上側に記載されている「Ｓ０」、「ＣＡ０」、「Ｒ０」はそれぞれ動力分配装置ＰＤのサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０に対応し、「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」、「Ｓ２」はそれぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１、共通キャリヤＣＡ１、共通リングギヤＲ１、第二サンギヤＳ２に対応し、「Ｓ３」、「ＣＡ３」、「Ｒ３」はそれぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第三サンギヤＳ３、第三キャリヤＣＡ３、第三リングギヤＲ３に対応している。各縦線の上側に記載されている各回転要素の符号を繋ぐ「＝」は、複数の回転要素が一体回転するように駆動連結された状態を示している。また、図中の「×」は、回転要素が非回転部材としてのケースＣＳに固定された状態を示しており、当該「×」に「Ｂ１」、「Ｂ２」、「Ｂ３」の符号が付されているものは、それぞれ第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、又は第三ブレーキＢ３の係合により固定された状態を示している。以下、複数の動作モードのそれぞれについて、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態を詳細に説明する。
【０１３５】
３−４．第三スプリットモード
第三スプリットモードは、３つのスプリットモードの中で最も低い車速域で選択される動作モードである。この動作モードでは、エンジンＥの駆動力が動力分配装置ＰＤにより分配されて出力部材Ｏに伝達される状態で、第二回転電機ＭＧ２の回転が減速装置ＰＲにより減速され、その駆動力が出力部材Ｏに伝達される。また、この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１が反力を発生させることにより、エンジンＥ（入力部材Ｉ）の駆動力が動力分配装置ＰＤを介して出力部材Ｏに伝達される。一方、第二回転電機ＭＧ２は、エンジンＥからの駆動力の不足分を補うように働く。このように、第三スプリットモードでの各部の動作は、後述する第一スプリットモードに類似しているが、第二回転電機ＭＧ２の回転が出力部材Ｏに伝達される際に、第一スプリットモードよりも大きく減速される（減速比が大きい）点で相違している。
【０１３６】
図１５に示すように、第三スプリットモードは、第三ブレーキＢ３が係合状態、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２が解放状態で実現される。図１６は、この第三スプリットモードでの速度線図を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０１３７】
第三スプリットモードでは、第二ブレーキＢ２を解放状態とすることにより、第三リングギヤＲ３が自由に回転可能な状態となる。これにより、減速装置ＰＲの第二差動歯車装置ＰＲ２は実質的に機能しない状態となる。また、第一ブレーキＢ１を解放状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の第二サンギヤＳ２も自由に回転可能な状態となる。そして、第三ブレーキＢ３を係合状態とすることにより、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第一サンギヤＳ１の回転及び駆動力が、第一差動歯車装置ＰＲ１により減速されて、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６である共通キャリヤＣＡ１に伝達される。ここで、共通キャリヤＣＡ１は、出力部材Ｏと一体回転するように駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が、共通キャリヤＣＡ１を介して出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図１６の速度線図の下部に示すように、第三スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ３」倍（λ３＜λ１＜１）に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／λ３」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ３」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第三スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第一サンギヤＳ１）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（共通キャリヤＣＡ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第三減速回転に相当する。この第三減速回転は、後述する第一スプリットモードにおける第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第三減速回転は第一減速回転より低速となる。
【０１３８】
このような第三スプリットモードを備えることにより、第二回転電機ＭＧ２の回転を出力部材Ｏに伝達するスプリットモードにおいて、第二回転電機ＭＧ２のトルクを第一スプリットモードよりも増幅して出力部材Ｏに伝達することができる。よって、上記第一の実施形態又は第二の実施形態に係る装置に比べて、より大きい駆動力で車両を駆動し、或いは同じ駆動力を確保しつつ第二回転電機ＭＧ２の小型化を図ることが可能となる。
【０１３９】
この第三スプリットモードでは、第一回転電機ＭＧ１は、車速及び要求駆動力等に応じて、エンジンＥが好適な燃費で運転されるために適切な回転速度及びトルクを出力するように制御される。即ち、エンジンがその好適燃費で運転される動作状態で、エンジンＥの駆動力を動力分配装置ＰＤが出力部材Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する。この状態で、第一回転電機ＭＧ１は、正回転しつつ負方向のＭＧ１トルクＴ１を出力して発電する。
【０１４０】
３−５．第一スプリットモード
第一スプリットモードは、３つのスプリットモードの中で中間の車速域で選択される動作モードである。この動作モードでは、エンジンＥの駆動力が動力分配装置ＰＤにより分配されて出力部材Ｏに伝達される状態で、第二回転電機ＭＧ２の回転が減速装置ＰＲにより減速され、その駆動力が出力部材Ｏに伝達される。また、この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１が反力を発生させることにより、エンジンＥ（入力部材Ｉ）の駆動力が動力分配装置ＰＤを介して出力部材Ｏに伝達される。一方、第二回転電機ＭＧ２は、エンジンＥからの駆動力の不足分を補うように働く。このように、第一スプリットモードでの各部の動作は、上述した第三スプリットモードに類似しているが、第二回転電機ＭＧ２の回転が出力部材Ｏに伝達される際の減速比が第三スプリットモードよりも小さい点で相違している。
【０１４１】
図１５に示すように、第一スプリットモードは、第一ブレーキＢ１が係合状態、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３が解放状態で実現される。図１７は、この第一スプリットモードでの速度線図を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０１４２】
第一スプリットモードでは、第二ブレーキＢ２を解放状態とすることにより、第三リングギヤＲ３が自由に回転可能な状態となる。これにより、減速装置ＰＲの第二差動歯車装置ＰＲ２は実質的に機能しない状態となる。また、第三ブレーキＢ３を解放状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の共通リングギヤＲ１も自由に回転可能な状態となる。そして、第一ブレーキＢ１を係合状態とすることにより、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第一サンギヤＳ１の回転及び駆動力が、第一差動歯車装置ＰＲ１により減速されて、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６である共通キャリヤＣＡ１に伝達される。ここで、共通キャリヤＣＡ１は、出力部材Ｏと一体回転するように駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が共通キャリヤＣＡ１を介して出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図１７の速度線図の下部に示すように、第一スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ１」倍（λ３＜λ１＜１）に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／λ１」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ１」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第一スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第一サンギヤＳ１）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（共通キャリヤＣＡ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第一減速回転に相当する。この第一減速回転は第三減速回転及び後述する第二減速回転より減速される程度が小さい（減速比が小さい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第一減速回転は第三減速回転及び第二減速回転より高速となる。
【０１４３】
この第一スプリットモードでは、第一回転電機ＭＧ１は、車速及び要求駆動力等に応じて、エンジンＥが好適な燃費で運転されるために適切な回転速度及びトルクを出力するように制御される。即ち、エンジンがその好適燃費で運転される動作状態で、エンジンＥの駆動力を動力分配装置ＰＤが出力部材Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する。この状態で、第一回転電機ＭＧ１は、正回転時には負方向のＭＧ１トルクを出力して発電する。そして、第一回転電機ＭＧ１は出力部材Ｏの回転の上昇に伴って回転速度が低下し、０を経て負回転となる。このような負回転時には、第一回転電機ＭＧ１は負方向のトルクを出力して力行する。
【０１４４】
３−６．第二スプリットモード
第二スプリットモードは、３つのスプリットモードの中で最も高い車速域で選択される動作モードである。この動作モードでは、エンジンＥの駆動力が動力分配装置ＰＤにより分配されて出力部材Ｏに伝達される状態で、第二回転電機ＭＧ２の回転が減速装置ＰＲにより減速され、その駆動力が動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０に伝達される。また、この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１が反力を発生させることにより、エンジンＥ（入力部材Ｉ）の駆動力が動力分配装置ＰＤを介して出力部材Ｏに伝達される。但し、この第二スプリットモードは、図１８に示すように、出力部材Ｏの回転速度が高くなり第一回転電機ＭＧ１の回転速度が負となる領域で選択される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は負方向に回転しつつ負方向のトルクを出力して力行し、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１が力行するための電力を発電する状態となる。よって、第二スプリットモードは、第一スプリットモード及び第三スプリットモードに比べて、高い車速域での走行に適している。
【０１４５】
図１５に示すように、第二スプリットモードは、第二ブレーキＢ２が係合状態、第一ブレーキＢ１及び第三ブレーキＢ３が解放状態で実現される。図１８は、この第二スプリットモードでの速度線図を示している。この動作モードでは、車速は高速状態にあり、走行トルクは比較的低い状態にある。第一スプリットモード及び第三スプリットモードと同様に、エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達され、このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０１４６】
第二スプリットモードでは、第一ブレーキＢ１及び第三ブレーキＢ３を解放状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の第二サンギヤＳ２及び共通リングギヤＲ１が自由に回転可能な状態となる。これにより、減速装置ＰＲの第一差動歯車装置ＰＲ１は実質的に機能しない状態となる。そして、第二ブレーキＢ２を係合状態とすることにより、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第三サンギヤＳ３の回転及び駆動力が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７である第三キャリヤＣＡ３に伝達される。ここで、第三キャリヤＣＡ３は、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が第三キャリヤＣＡ３を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに伝達される。具体的には、図１８の速度線図の下部に示すように、第二スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ２」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。このときの減速比は「１／λ２」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ２」倍に増幅されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。この第二スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第三サンギヤＳ３）の回転に対して減速されて第二出力回転要素Ｅ７（第三キャリヤＣＡ３）を介して動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１（キャリヤＣＡ０）に伝達される回転が、本発明における第二減速回転に相当する。この第二減速回転は第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第二減速回転は第一減速回転より低速となる。
【０１４７】
この第二スプリットモードでは、第一回転電機ＭＧ１は、車速及び要求駆動力等に応じて、エンジンＥが好適な燃費で運転されるために適切な回転速度及びトルクを出力するように制御される。即ち、エンジンＥがその好適燃費で運転される動作状態とするように、第一回転電機ＭＧ１は力行する。この状態で、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。一方、エンジンＥからの駆動力は、減速装置ＰＲの第二差動歯車装置ＰＲ２により増速され第二回転電機ＭＧ２に伝達される。この状態で、第二回転電機ＭＧ２は発電する。すなわち、第二スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２はエンジンＥ（入力部材Ｉ）から伝達される駆動力により回転する状態となり、正方向に回転しつつ負方向のトルクを出力して発電を行う。この状態では、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの第二差動歯車装置ＰＲ２の働きにより、第二回転電機ＭＧ２と出力部材ＯにエンジンＥから発生される駆動力が分配されて伝達される。このとき、減速装置ＰＲの第二差動歯車装置ＰＲ２は、動力分配装置ＰＤ側からみて増速装置、第二回転電機ＭＧ２側からみて減速装置として働く。このような第二スプリットモードを備えることにより、上記第一の実施形態と同様に、車両の高速走行時における動力循環の発生を抑制すると共に、第一回転電機ＭＧ１の反力を小さくしてエネルギ効率を高めることができる。
【０１４８】
３−７．第一パラレルモード
第一パラレルモードは、２つのパラレルモードの中で第二パラレルモードよりも低い車速域で選択される動作モードである。図１９は、この第一パラレルモードでの速度線図を示している。同図からも明らかなように、第一パラレルモードでは、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの各回転要素の回転速度の関係が一定となり、いずれか一つの回転要素の回転速度が定まれば他の回転要素の回転速度も定まる状態となる。この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、いずれも正方向に回転しつつ、基本的に駆動力を発生しない状態となる。この第一パラレルモードは、第三スプリットモードよりも比較的高い車速域であって要求駆動力が低い状態での走行に適している。なお、第一パラレルモードは、第三スプリットモードでの走行中に、要求駆動力やバッテリ２１の充電状態等に応じて適宜切り替えられるモードである。
【０１４９】
図１５に示すように、第一パラレルモードは、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３が係合状態、第一ブレーキＢ１が解放状態で実現される。第三ブレーキＢ３を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第一サンギヤＳ１の回転速度と、第一出力回転要素Ｅ６である共通キャリヤＣＡ１の回転速度との比が一定の状態に規制される。また、第二ブレーキＢ２を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第三サンギヤＳ３の回転速度と、第二出力回転要素Ｅ７である第三キャリヤＣＡ３の回転速度との比が一定の状態に規制される。これにより、共通キャリヤＣＡ１と一体回転する動力分配装置ＰＤのリングギヤＲ０と、第三キャリヤＣＡ３と一体回転する動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０との回転速度の比も一定の状態に規制され、結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。よって、この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。第一回転電機ＭＧ１は、発電も力行もしない状態又は、補機駆動用の電力を発電する状態に制御される。また、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【０１５０】
３−８．第二パラレルモード
第二パラレルモードは、２つのパラレルモードの中で第一パラレルモードよりも高い車速域で選択される動作モードである。図２０は、この第二パラレルモードでの速度線図を示している。同図からも明らかなように、第二パラレルモードでは、第一パラレルモードと同様に、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの各回転要素の回転速度の関係が一定となり、いずれか一つの回転要素の回転速度が定まれば他の回転要素の回転速度も定まる状態となる。更に、第二パラレルモードでは、動力分配装置ＰＤの速度線図と、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の速度線図とが一直線上に重なっている。この動作モードでは、第一回転電機ＭＧ１はその回転が僅かに負回転側に導かれる一方、第二回転電機ＭＧ２は、基本的に駆動力を発生しない状態となる。この第二パラレルモードは、第一スプリットモードに比べて、高い車速域であって要求駆動力が低い状態での走行に適している。
【０１５１】
図１５に示すように、第二パラレルモードは、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２が係合状態、第三ブレーキＢ３が解放状態で実現される。第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の両方を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲが備える２つの固定回転要素Ｅ５としての第二サンギヤＳ２及び第三リングギヤＲ３の双方が非回転部材としてのケースＣＳに固定される。これにより、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２が一体として５要素の差動歯車装置を構成する。結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。第一回転電機ＭＧ１は低速回転しつつ、発電も力行もしない状態又は、補機駆動用の電力を発電する状態に制御される。この状態で、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【０１５２】
３−９．動作モードの切替え
第三スプリットモードと第一スプリットモードとの間の切り替えは、第一ブレーキＢ１と第三ブレーキＢ３との掴み替えにより行う。このとき、第二回転電機ＭＧ２の回転速度を調整することにより、第一ブレーキＢ１により固定される第二サンギヤＳ２及び第三ブレーキＢ３により固定される共通リングギヤＲ１の回転速度がゼロ付近になるように調整することは可能である。但し、モード切替を迅速に行うためには、第一ブレーキＢ１及び第三ブレーキＢ３は、基本的には両側の係合部材の回転速度に差がある状態で係合する必要がある。よって、第一ブレーキＢ１及び第三ブレーキＢ３は、摩擦係合装置により構成するのが好適である。
【０１５３】
第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、第三ブレーキＢ３を係合状態に維持したまま、第二ブレーキＢ２を係合又は解放することにより行う。第三スプリットモードでの走行中に出力部材Ｏの回転速度が上昇するのに伴って第二サンギヤＳ２の回転速度が次第に低下し、第二サンギヤＳ２の回転速度が「０」となった状態で第二ブレーキＢ２を係合することにより、第一パラレルモードに切り替えることができる。また、第一パラレルモードから第三スプリットモードへの切り替えは、単に第二ブレーキＢ２を解放することにより行うことができる。従って、第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、第二ブレーキＢ２により固定される第二差動歯車装置ＰＲ２の第三リングギヤＲ３の回転速度が「０」となる状態で、当該第二ブレーキＢ２を係合する同期切替とすることができる。従って、本実施形態の構成によれば、第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、従来技術に見られるように、変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【０１５４】
また、第二パラレルモードと第一スプリットモード又は第二スプリットモードとの間の切り替えは、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の係合又は解放を切り替えることにより行う。第二パラレルモードでは、図２０にも示すように、動力分配装置ＰＤの速度線と、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の速度線とが重なる。よって、モード切替に際して、第一ブレーキＢ１により固定される第一差動歯車装置ＰＲ１の第二サンギヤＳ２、又は第二ブレーキＢ２により固定される第二差動歯車装置ＰＲ２の第三リングギヤＲ３の回転速度が「０」となった状態で、当該第一ブレーキＢ１又は第二ブレーキＢ２を係合する同期切替とすることができる。また、第二パラレルモードから第一スプリットモード又は第二スプリットモードへの切り替えは、単に第一ブレーキＢ１又は第二ブレーキＢ２を解放することにより行うことができる。従って、本願の構成によれば、第一スプリットモード又は第二スプリットモードと第二パラレルモードとの間の切替えは、従来技術に見られるような変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【０１５５】
以上に説明したように、３つの係合装置Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の中で、第二ブレーキＢ２については、常に両側の係合部材の回転速度が同じ状態（ここでは回転速度が「０」の状態）で係合される。また、このような第二ブレーキＢ２の係合時に、第二回転電機ＭＧ２のトルクを「０」とする制御を行うことが可能である。またこの際、エンジンＥのトルクを調整することにより、出力部材Ｏに伝達されるトルクの変動を抑えることができる。このような制御を行うことにより、第二係合装置Ｅ２（第二スプリットモード用係合装置）としての第二ブレーキＢ２を噛み合い式係合装置で構成しても切替可能となる。
【０１５６】
３−１０．ＭＧ２分離モード
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及び第三ブレーキＢ３の全てを解放状態とし、第一回転電機ＭＧ１の回転及び駆動力を制御することで、エンジンＥから出力される駆動力を出力部材Ｏに伝達するＭＧ２分離モードも実現できる。このとき、第一回転電機ＭＧ１はエンジントルクの反力を出力しつつ、補機駆動用の電力を発電するように制御されると好適である。
【０１５７】
４．第四の実施形態
次に、本発明の第四の実施形態について説明する。図２１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。なお、この図２１は、図１と同様に、軸対称の構成を一部省略して示している。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第三の実施形態と同様に、第一スプリットモード、第二スプリットモード、第三スプリットモード、第一パラレルモード、及び第二パラレルモードを実現可能に構成されている。但し、上記第三の実施形態とは減速装置ＰＲ及び３つの係合装置の構成が異なっている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、上記第三の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第三の実施形態と同様とする。
【０１５８】
４−１．ハイブリッド駆動装置の機械的構成
本実施形態でも、動力分配装置ＰＤの構成は上記第三の実施形態（及び第一の実施形態）と同様である。一方、減速装置ＰＲの構成は上記第三の実施形態と異なっており、図２１に示すように、減速装置ＰＲは、３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置ＰＲ１と第二差動歯車装置ＰＲ２とを組み合わせて構成されている。
【０１５９】
第一差動歯車装置ＰＲ１は、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第一差動歯車装置ＰＲ１は、複数対のピニオンギヤを支持する第一キャリヤＣＡ１と、このピニオンギヤ対の一方に噛み合う第一サンギヤＳ１と、ピニオンギヤ対の他方に噛み合う第一リングギヤＲ１とを回転要素として有している。第一サンギヤＳ１は、動力分配装置ＰＤのリングギヤＲ０（出力回転要素Ｅ３）と一体回転するように駆動連結されていると共に、出力部材Ｏに駆動連結されている。従って、この第一サンギヤＳ１が、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６となる。第一キャリヤＣＡ１は、第一ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。従って、第一ブレーキＢ１により固定された状態で第一キャリヤＣＡ１が減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となる。また、第一キャリヤＣＡ１は、第二クラッチＣ２を介して第一サンギヤＳ１及び出力部材Ｏに選択的に駆動連結される。第一リングギヤＲ１は、第二差動歯車装置ＰＲ２の第二キャリヤＣＡ２と一体回転するように駆動連結されていると共に、第一クラッチＣ１を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに選択的に駆動連結される。従って、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一リングギヤＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の第二キャリヤＣＡ２が、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７となる。第一差動歯車装置ＰＲ１の３つの回転要素は、回転速度の順が、第一キャリヤＣＡ１、第一リングギヤＲ１、第一サンギヤＳ１となっている。よって、本実施形態においては、第一キャリヤＣＡ１、第一リングギヤＲ１、第一サンギヤＳ１が、それぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【０１６０】
第二差動歯車装置ＰＲ２は、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第二差動歯車装置ＰＲ２は、複数のピニオンギヤを支持する第二キャリヤＣＡ２と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第二サンギヤＳ２及び第二リングギヤＲ２とを回転要素として有している。第二サンギヤＳ２は、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように駆動連結されている。従って、この第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２が、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４となる。第二キャリヤＣＡ２は、上記のとおり、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一リングギヤＲ１と一体回転するように駆動連結されていると共に、第一クラッチＣ１を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに選択的に駆動連結され、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７となっている。第二リングギヤＲ２は、非回転部材としてのケースＣＳに固定されている。従って、この第二リングギヤＲ２は、減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となる。第二差動歯車装置ＰＲ２の３つの回転要素は、回転速度の順に、第二リングギヤＲ２、第二キャリヤＣＡ２、第二サンギヤＳ２となっている。よって、本実施形態においては、第二リングギヤＲ２、第二キャリヤＣＡ２、第二サンギヤＳ２が、それぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【０１６１】
以上のとおり、減速装置ＰＲは、３つの回転要素を有する第一差動歯車装置ＰＲ１の一つの回転要素（ここでは第一リングギヤＲ１）と、３つの回転要素を有する第二差動歯車装置ＰＲ２の一つの回転要素（ここでは第二キャリヤＣＡ２）とを一体回転するように駆動連結して構成される。従って、減速装置ＰＲは、全体として５つの回転要素を有する差動歯車装置となっている。図２３〜図２７の速度線図の上部に示すように、減速装置ＰＲのこれらの５つの回転要素は、回転速度の順が、互いに独立して回転する第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲ２、一体回転する第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２、第一サンギヤＳ１、第二サンギヤＳ２の順となっている。言い換えると、減速装置ＰＲのこれら５つの回転要素の回転速度の順は、２つの固定回転要素Ｅ５、第二出力回転要素Ｅ７、第一出力回転要素Ｅ６、入力回転要素Ｅ４の順となっている。
【０１６２】
第一ブレーキＢ１は、減速装置ＰＲが備える２つの固定回転要素Ｅ５の一方としての第一差動歯車装置ＰＲ１の第一キャリヤＣＡ１を選択的に固定する。そして、この第一ブレーキＢ１の係合状態では、減速装置ＰＲの２つの固定回転要素Ｅ５である第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲ２の双方がケースＣＳに固定される。これにより、例えば図２４に示すように、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１と第二差動歯車装置ＰＲ２とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となる。従って、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転が、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて出力部材Ｏに伝達される。本実施形態では、この第一ブレーキＢ１が、本発明における第一係合装置ＥＥ１を構成する。また後述するように、この第一ブレーキＢ１が係合状態とされて第一スプリットモードが実現されるため、この第一ブレーキＢ１が、本発明における第一スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１６３】
第一クラッチＣ１は、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２とを選択的に駆動連結又は分離する。従って、第一クラッチＣ１が、本発明における第二係合装置ＥＥ２を構成する。この第一クラッチＣ１の係合状態で減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２と動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０との間が駆動連結され、第一クラッチＣ１の解放状態でこれらの間が分離される。後述するように、この第一クラッチＣ１が係合状態とされて第二スプリットモードが実現されるため、第二係合装置ＥＥ２としての第一クラッチＣ１が第二スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１６４】
第二クラッチＣ２は、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１の３つの回転要素の中の２つを選択的に一体回転するように駆動連結し、又は分離する係合装置である。本実施形態では、第二クラッチＣ２は、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一キャリヤＣＡ１と第一サンギヤＳ１及び出力部材Ｏとを選択的に駆動連結又は分離するように構成されている。この第二クラッチＣ２の係合状態では、第一差動歯車装置ＰＲ１は３つの回転要素が互いに同速で一体的に回転する直結状態となる。これにより、第一差動歯車装置ＰＲ１は、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速して第二キャリヤＣＡ２に伝達された第二回転電機ＭＧ２の回転及び駆動力を、当該第二キャリヤＣＡ２に駆動連結された第一リングギヤＲ１を介して同速のまま出力部材Ｏに伝達する。本実施形態では、この第二クラッチＣ２が、本発明における第三係合装置ＥＥ３を構成する。また後述するように、この第二クラッチＣ２が係合状態とされて第三スプリットモードが実現されるため、この第二クラッチＣ２が、第三スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１６５】
本実施形態においては、第一ブレーキＢ１、第一クラッチＣ１、及び第二クラッチＣ２は、いずれも摩擦係合装置である。これらの係合装置としては、いずれも油圧により動作する多板式ブレーキ又は多板式クラッチを用いることができる。図２を参照して説明する上記第一の実施形態と同様に、これらの係合装置Ｂ１、Ｃ１、Ｃ２へは、主制御ユニット３１からの制御指令により動作する油圧制御装置３５から油圧が供給され、当該油圧により各係合装置Ｂ１、Ｃ１、Ｃ２の係合又は解放が制御される。この油圧制御装置３５へは、図示しないオイルポンプにより発生した油圧が供給される。
【０１６６】
なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第二係合装置ＥＥ２である第一クラッチＣ１に噛み合い式係合装置を用いても好適である。後述するように、本実施形態では、第一クラッチＣ１は、第二回転電機ＭＧ２が駆動力を発生しない状態で係合することが可能となっている。そのため、第一クラッチＣ１について噛み合い式係合装置を用いても良好に係合状態の切り替えを行うことができる。そして、第一クラッチＣ１を噛み合い式係合装置とすれば、これに摩擦係合装置を用いる場合に比べて、係合圧又は解放圧を発生させるための油圧が必要とされないため、油圧ポンプによる駆動力の損失を抑制でき、駆動装置の伝達効率を高めることが容易になる。なお、油圧供給を不要とするために、この噛み合い式係合装置を電磁アクチュエータにより係合又は解放の切り替え動作を行う構成とすると更に好適である。
【０１６７】
４−２．ハイブリッド駆動装置の制御システムの構成
本実施形態の制御システムは、上記第一の実施形態に係る図２を引用する上記第三の実施形態の構成とほぼ同様であるが、係合装置がブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３から、第一ブレーキＢ１、第一クラッチＣ１、及び第二クラッチＣ２に変更される。
【０１６８】
４−３．ハイブリッド駆動装置の動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図２２は、各動作モードでの第一ブレーキＢ１（第一係合装置ＥＥ１）、第一クラッチＣ１（第二係合装置ＥＥ２）、第二クラッチＣ２（第三係合装置ＥＥ３）の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合（連結）状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放（分離）状態にあることを示している。
【０１６９】
図２３〜図２７は、各動作モードでの動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図の記述方法は、上記第一の実施形態に係る図５等と同様である。但し、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の各回転要素に対応している。そして、各縦線の上側に記載されている「Ｓ０」、「ＣＡ０」、「Ｒ０」はそれぞれ動力分配装置ＰＤのサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０に対応し、「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、第一リングギヤＲ１に対応し、「Ｓ２」、「ＣＡ２」、「Ｒ２」はそれぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２、第二キャリヤＣＡ２、第二リングギヤＲ２に対応している。各縦線の上側に記載されている各回転要素の符号を繋ぐ「＝」は、複数の回転要素が一体回転するように駆動連結された状態を示しており、当該「＝」に「Ｃ１」、「Ｃ２」の符号が付されているものは、それぞれ第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２の係合により駆動連結された状態を示している。また、図中の「×」は、回転要素が非回転部材としてのケースＣＳに固定された状態を示しており、当該「×」に「Ｂ１」の符号が付されているものは、第一ブレーキＢ１の係合により固定された状態を示している。以下、複数の動作モードのそれぞれについて、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態を詳細に説明する。
【０１７０】
４−４．第三スプリットモード
図２２に示すように、第三スプリットモードは、第二クラッチＣ２が係合状態、第一ブレーキＢ１及び第一クラッチＣ１が解放状態で実現される。図２３は、この第三スプリットモードでの速度線図を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０１７１】
第三スプリットモードでは、第一クラッチＣ１を解放状態とすることにより、第二キャリヤＣＡ２及び第一リングギヤＲ１が動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０とは無関係に回転可能な状態となる。また、第一ブレーキＢ１を解放状態とすることにより、第一キャリヤＣＡ１が自由に回転可能な状態となる。そして、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１は、３つの回転要素が互いに同速で一体的に回転する直結状態となる。これにより、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２の回転及び駆動力が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて第一差動歯車装置ＰＲ１の第一リングギヤＲ１に伝達され、そこから第一差動歯車装置ＰＲ１によって同速のまま出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図２３の速度線図の下部に示すように、第三スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ２」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／λ２」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ２」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第三スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（第一サンギヤＳ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第三減速回転に相当する。この第三減速回転は、後述する第一スプリットモードにおける第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第三減速回転は第一減速回転より低速となる。
【０１７２】
このような第三スプリットモードを備えることによる効果、及びこの第三スプリットモードでの第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作は、上記第三の実施形態と同様である。
【０１７３】
４−５．第一スプリットモード
図２２に示すように、第一スプリットモードは、第一ブレーキＢ１が係合状態、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が解放状態で実現される。図２４は、この第一スプリットモードでの速度線図を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０１７４】
第一スプリットモードでは、第一クラッチＣ１を解放状態とすることにより、第二キャリヤＣＡ２及び第一リングギヤＲ１が動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０とは無関係に回転可能な状態となる。また、第二クラッチＣ２を解放状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の直結状態が解かれ、第一差動歯車装置ＰＲ１の各回転要素が自由に回転可能な状態となる。そして、第一ブレーキＢ１を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲの２つの固定回転要素Ｅ５の一方である第一キャリヤＣＡ１が非回転部材としてのケースＣＳに固定される。この状態では、減速装置ＰＲの２つの固定回転要素Ｅ５である第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲ２の双方がケースＣＳに固定される状態となる。これにより、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１と第二差動歯車装置ＰＲ２とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となると共に、その中の一方端となる回転要素がケースＣＳに固定された状態となる。従って、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転及び駆動力が、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図２４の速度線図の下部に示すように、第一スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ１」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／λ１」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ１」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第一スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（第一サンギヤＳ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第一減速回転に相当する。この第一減速回転は第三減速回転及び後述する第二減速回転より減速される程度が小さい（減速比が小さい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第一減速回転は第三減速回転及び第二減速回転より高速となる。このような第一スプリットモードでの第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作は、上記第三の実施形態と同様である。
【０１７５】
４−６．第二スプリットモード
図２２に示すように、第二スプリットモードは、第一クラッチＣ１が係合状態、第一ブレーキＢ１及び第二クラッチＣ２が解放状態で実現される。図２５は、この第二スプリットモードでの速度線図を示している。この動作モードでは、車速は高速状態にあり、走行トルクは比較的低い状態にある。第一スプリットモード及び第三スプリットモードと同様に、エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達され、このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０１７６】
第二スプリットモードでは、第一ブレーキＢ１を解放状態とすることにより、第一キャリヤＣＡ１が自由に回転可能な状態となる。また、第二クラッチＣ２を解放状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の直結状態が解かれ、第一差動歯車装置ＰＲ１の各回転要素が自由に回転可能な状態となる。そして、第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２とが一体回転するように駆動連結される。この状態では、動力分配装置ＰＤと減速装置ＰＲの第一差動歯車装置ＰＲ１とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となる。また、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２の回転及び駆動力が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７である第二キャリヤＣＡ２に伝達される。ここで、第二キャリヤＣＡ２は、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が第二キャリヤＣＡ２を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに伝達される。具体的には、図２５の速度線図の下部に示すように、第二スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ２」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。このときの減速比は「１／λ２」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ２」倍に増幅されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。この第二スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第二出力回転要素Ｅ７（第二キャリヤＣＡ２）を介して動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１（キャリヤＣＡ０）に伝達される回転が、本発明における第二減速回転に相当する。この第二減速回転は第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第二減速回転は第一減速回転より低速となる。
【０１７７】
このような第二スプリットモードを備えることによる効果、及びこの第二スプリットモードでの第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作は、上記第三の実施形態と同様である。
【０１７８】
４−７．第一パラレルモード
図２２に示すように、第一パラレルモードは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合状態、第一ブレーキＢ１が解放状態で実現される。図２６は、この第一パラレルモードでの速度線図を示している。この図に示すように、第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２とが一体回転するように駆動連結される。この状態では、動力分配装置ＰＤと減速装置ＰＲの第一差動歯車装置ＰＲ１とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となる。また、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１は、３つの回転要素が互いに同速で一体的に回転する直結状態となる。これにより、動力分配装置ＰＤ及び第一差動歯車装置ＰＲ１の全ての回転要素が同速で一体的に回転する直結状態となる。このとき、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２が駆動連結された第二サンギヤＳ２は、第二差動歯車装置ＰＲ２を介して、動力分配装置ＰＤ及び第一差動歯車装置ＰＲ１の各回転要素に対する回転速度の比が一定の状態に規制される。結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。よって、この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。第一回転電機ＭＧ１は、発電も力行もしない状態又は、補機駆動用の電力を発電する状態に制御される。また、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【０１７９】
４−８．第二パラレルモード
図２２に示すように、第二パラレルモードは、第一ブレーキＢ１及び第一クラッチＣ１が係合状態、第二クラッチＣ２が解放状態で実現される。図２７は、この第一パラレルモードでの速度線図を示している。この図に示すように、第一ブレーキＢ１及び第一クラッチＣ１の両方を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲが備える２つの固定回転要素Ｅ５としての第一キャリヤＣＡ及び第二リングギヤＲ２の双方が非回転部材としてのケースＣＳに固定されると共に、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１、及び第二差動歯車装置ＰＲ２が一体として５要素の差動歯車装置を構成する状態となる。結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。第一回転電機ＭＧ１は低速回転しつつ、発電も力行もしない状態又は、補機駆動用の電力を発電する状態に制御される。この状態で、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【０１８０】
４−９．動作モードの切替え
第三スプリットモードと第一スプリットモードとの間の切り替えは、第一ブレーキＢ１と第二クラッチＣ２との掴み替えにより行う。このとき、第二回転電機ＭＧ２の回転速度を調整することにより、第一ブレーキＢ１により固定される第一キャリヤＣＡ１の回転速度がゼロ付近になるように調整し、又は第二クラッチＣ２により互いに係合される第一キャリヤＣＡ１と第一サンギヤＳ１との回転速度がほぼ同じになるように調整することは可能である。但し、モード切替を迅速に行うためには、第一ブレーキＢ１及び第二クラッチＣ２は、基本的には両側の係合部材の回転速度に差がある状態で係合する必要がある。よって、第一ブレーキＢ１及び第二クラッチＣ２は、摩擦係合装置により構成するのが好適である。
【０１８１】
第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、第二クラッチＣ２を係合状態に維持したまま、第一クラッチＣ１を係合又は解放することにより行う。第三スプリットモードでの走行中に出力部材Ｏの回転速度が上昇するのに伴って動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０の回転速度と減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２の回転速度とが次第に近づき、これらの回転速度が同じになった状態で第一クラッチＣ１を係合することにより、第一パラレルモードに切り替えることができる。また、第一パラレルモードから第三スプリットモードへの切り替えは、単に第一クラッチＣ１を解放することにより行うことができる。従って、第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、第一クラッチＣ１により互いに係合される動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２との回転速度が同じ状態で、当該第一クラッチＣ１を係合する同期切替とすることができる。従って、本実施形態の構成によれば、第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、従来技術に見られるように、変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【０１８２】
また、第二パラレルモードと第一スプリットモード又は第二スプリットモードとの間の切り替えは、第一ブレーキＢ１及び第一クラッチＣ１の係合又は解放を切り替えることにより行う。第二パラレルモードでは、図２７にも示すように、動力分配装置ＰＤの速度線と、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の速度線とが重なる。よって、モード切替に際して、第一ブレーキＢ１により固定される第一差動歯車装置ＰＲ１の第一キャリヤＣＡ１の回転速度が「０」となった状態で当該第一ブレーキＢ１を係合し、或いは第一クラッチＣ１により互いに係合される動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２との回転速度が同じ状態で当該第一クラッチＣ１を係合する同期切替とすることができる。また、第二パラレルモードから第一スプリットモード又は第二スプリットモードへの切り替えは、単に第一ブレーキＢ１又は第一クラッチＣ１を解放することにより行うことができる。従って、本願の構成によれば、第一スプリットモード又は第二スプリットモードと第二パラレルモードとの間の切替えは、従来技術に見られるような変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【０１８３】
以上に説明したように、３つの係合装置Ｂ１、Ｃ１、Ｃ２の中で、第一クラッチＣ１については、常に両側の係合部材の回転速度が同じ状態で係合される。また、このような第一クラッチＣ１の係合時に、第二回転電機ＭＧ２のトルクを「０」とする制御を行うことが可能である。またこの際、エンジンＥのトルクを調整することにより、出力部材Ｏに伝達されるトルクの変動を抑えることができる。このような制御を行うことにより、第二係合装置Ｅ２（第二スプリットモード用係合装置）としての第一クラッチＣ１を噛み合い式係合装置で構成しても切替可能となる。
【０１８４】
４−１０．ＭＧ２分離モード
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第一ブレーキＢ１、第一クラッチＣ１、及び第二クラッチＣ２の全てを解放状態とし、第一回転電機ＭＧ１の回転及び駆動力を制御することで、エンジンＥから出力される駆動力を出力部材Ｏに伝達するＭＧ２分離モードも実現できる。このとき、第一回転電機ＭＧ１はエンジントルクの反力を出力しつつ、補機駆動用の電力を発電するように制御されると好適である。
【０１８５】
５．第五の実施形態
次に、本発明の第五の実施形態について説明する。図２８は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。なお、この図２８は、図１と同様に、軸対称の構成を一部省略して示している。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第三の実施形態と同様に、第一スプリットモード、第二スプリットモード、第三スプリットモード、第一パラレルモード、及び第二パラレルモードを実現可能に構成されている。但し、上記第三の実施形態とは減速装置ＰＲ及び３つの係合装置の構成が異なっている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、上記第三の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第三の実施形態と同様とする。
【０１８６】
５−１．ハイブリッド駆動装置の機械的構成
本実施形態でも、動力分配装置ＰＤの構成は上記第三の実施形態（及び第一の実施形態）と同様である。一方、減速装置ＰＲの構成は上記第三の実施形態と異なっており、図２８に示すように、減速装置ＰＲは、３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置ＰＲ１と第二差動歯車装置ＰＲ２とを組み合わせて構成されている。
【０１８７】
第一差動歯車装置ＰＲ１は、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第一差動歯車装置ＰＲ１は、複数のピニオンギヤを支持する第一キャリヤＣＡ１と、このピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第一サンギヤＳ１及び第一リングギヤＲ１とを回転要素として有している。第一サンギヤＳ１は、第一クラッチＣ１を介して第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２及び第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２に選択的に駆動連結されると共に、第三クラッチＣ３を介して第一リングギヤＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の第二キャリヤＣＡ２に選択的に駆動連結される。第一キャリヤＣＡは、動力分配装置ＰＤのリングギヤＲ０（出力回転要素Ｅ３）と一体回転するように駆動連結されていると共に、出力部材Ｏに駆動連結されている。従って、この第一キャリヤＣＡが、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６となる。第一リングギヤＲ１は、第二差動歯車装置ＰＲ２の第二キャリヤＣＡ２と一体回転するように駆動連結されていると共に、第二クラッチＣ２を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに選択的に駆動連結される。従って、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一リングギヤＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の第二キャリヤＣＡ２が、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７となる。また、第一リングギヤＲ１は、第三クラッチＣ３を介して第一サンギヤＳ１とも選択的に駆動連結される。第一差動歯車装置ＰＲ１の３つの回転要素は、回転速度の順が、第一リングギヤＲ１、第一キャリヤＣＡ１、第一サンギヤＳ１となっている。よって、本実施形態においては、第一リングギヤＲ１、第一キャリヤＣＡ１、第一サンギヤＳ１が、それぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【０１８８】
第二差動歯車装置ＰＲ２は、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第二差動歯車装置ＰＲ２は、複数のピニオンギヤを支持する第二キャリヤＣＡ２と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第二サンギヤＳ２及び第二リングギヤＲ２とを回転要素として有している。第二サンギヤＳ２は、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように駆動連結されている。従って、この第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２が、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４となる。また、上記のとおり、第二サンギヤＳ２は、第一クラッチＣ１を介して第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１に選択的に駆動連結される。第二キャリヤＣＡ２は、上記のとおり、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一リングギヤＲ１と一体回転するように駆動連結されていると共に、第二クラッチＣ２を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに選択的に駆動連結され、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７となっている。また、第二キャリヤＣＡ２は、第一リングギヤＲ１と共に、第三クラッチＣ３を介して第一サンギヤＳ１と選択的に駆動連結される。第二リングギヤＲ２は、非回転部材としてのケースＣＳに固定されている。従って、この第二リングギヤＲ２は、減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となる。第二差動歯車装置ＰＲ２の３つの回転要素は、回転速度の順に、第二リングギヤＲ２、第二キャリヤＣＡ２、第二サンギヤＳ２となっている。よって、本実施形態においては、第二リングギヤＲ２、第二キャリヤＣＡ２、第二サンギヤＳ２が、それぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【０１８９】
以上のとおり、減速装置ＰＲは、３つの回転要素を有する第一差動歯車装置ＰＲ１の一つの回転要素（ここでは第一リングギヤＲ１）と、３つの回転要素を有する第二差動歯車装置ＰＲ２の一つの回転要素（ここでは第二キャリヤＣＡ２）とを一体回転するように駆動連結して構成される。従って、減速装置ＰＲは、全体として５つの回転要素を有する差動歯車装置となっている。図３０〜図３４の速度線図の上部に示すように、減速装置ＰＲのこれらの５つの回転要素のうち、第一サンギヤＳ１を除く４つの回転要素は、回転速度の順が、第二リングギヤＲ２、一体回転する第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２、第一キャリヤＣＡ１、第二サンギヤＳ２の順となっている。言い換えると、減速装置ＰＲのこれら４つの回転要素の回転速度の順は、固定回転要素Ｅ５、第二出力回転要素Ｅ７、第一出力回転要素Ｅ６、入力回転要素Ｅ４の順となっている。
【０１９０】
第一クラッチＣ１は、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１と第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２及び第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２とを選択的に駆動連結又は分離する。従って、第一クラッチＣ１が、本発明における第一係合装置ＥＥ１を構成する。この第一クラッチＣ１の係合状態で第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１と第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２との間が駆動連結され、第一クラッチＣ１の解放状態でこれらの間が分離される。後述するように、この第一クラッチＣ１が係合状態とされて第一スプリットモードが実現されるため、第一係合装置ＥＥ１としての第一クラッチＣ１が第一スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１９１】
第二クラッチＣ２は、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２とを選択的に駆動連結又は分離する。従って、第二クラッチＣ２が、本発明における第二係合装置ＥＥ２を構成する。この第二クラッチＣ２の係合状態で減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２と動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０との間が駆動連結され、第二クラッチＣ２の解放状態でこれらの間が分離される。後述するように、この第二クラッチＣ２が係合状態とされて第二スプリットモードが実現されるため、第二係合装置ＥＥ２としての第二クラッチＣ２が第二スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１９２】
第三クラッチＣ３は、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１の３つの回転要素の中の２つを選択的に一体回転するように駆動連結し、又は分離する係合装置である。本実施形態では、第三クラッチＣ３は、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１と第一リングギヤＲ１とを選択的に駆動連結又は分離するように構成されている。この第三クラッチＣ３の係合状態では、第一差動歯車装置ＰＲ１は３つの回転要素が互いに同速で一体的に回転する直結状態となる。これにより、第一差動歯車装置ＰＲ１は、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速して第二キャリヤＣＡ２に伝達された第二回転電機ＭＧ２の回転及び駆動力を、当該第二キャリヤＣＡ２に駆動連結された第一リングギヤＲ１を介して同速のまま出力部材Ｏに伝達する。本実施形態では、この第三クラッチＣ３が、本発明における第三係合装置ＥＥ３を構成する。また後述するように、この第三クラッチＣ３が係合状態とされて第三スプリットモードが実現されるため、この第三クラッチＣ３が、第三スプリットモード用係合装置として機能する。
【０１９３】
本実施形態においては、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３は、いずれも摩擦係合装置である。これらの係合装置としては、いずれも油圧により動作する多板式クラッチを用いることができる。図２を参照して説明する上記第一の実施形態と同様に、これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３へは、主制御ユニット３１からの制御指令により動作する油圧制御装置３５から油圧が供給され、当該油圧により各係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の係合又は解放が制御される。この油圧制御装置３５へは、図示しないオイルポンプにより発生した油圧が供給される。
【０１９４】
なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第二係合装置ＥＥ２である第二クラッチＣ２に噛み合い式係合装置を用いても好適である。後述するように、本実施形態では、第二クラッチＣ２は、第二回転電機ＭＧ２が駆動力を発生しない状態で係合することが可能となっている。そのため、第二クラッチＣ２について噛み合い式係合装置を用いても良好に係合状態の切り替えを行うことができる。そして、第二クラッチＣ２を噛み合い式係合装置とすれば、これに摩擦係合装置を用いる場合に比べて、係合圧又は解放圧を発生させるための油圧が必要とされないため、油圧ポンプによる駆動力の損失を抑制でき、駆動装置の伝達効率を高めることが容易になる。なお、油圧供給を不要とするために、この噛み合い式係合装置を電磁アクチュエータにより係合又は解放の切り替え動作を行う構成とすると更に好適である。
【０１９５】
５−２．ハイブリッド駆動装置の制御システムの構成
本実施形態の制御システムは、上記第一の実施形態に係る図２を引用する上記第三の実施形態の構成とほぼ同様であるが、係合装置がブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３から、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３に変更される。
【０１９６】
５−３．ハイブリッド駆動装置の動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図２９は、各動作モードでの第一クラッチＣ１（第一係合装置ＥＥ１）、第二クラッチＣ２（第二係合装置ＥＥ２）、第三クラッチＣ３（第三係合装置ＥＥ３）の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合（連結）状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放（分離）状態にあることを示している。
【０１９７】
図３０〜図３４は、各動作モードでの動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図の記述方法は、上記第一の実施形態に係る図５等と同様である。但し、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の各回転要素に対応している。そして、各縦線の上側に記載されている「Ｓ０」、「ＣＡ０」、「Ｒ０」はそれぞれ動力分配装置ＰＤのサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０に対応し、「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、第一リングギヤＲ１に対応し、「Ｓ２」、「ＣＡ２」、「Ｒ２」はそれぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２、第二キャリヤＣＡ２、第二リングギヤＲ２に対応している。各縦線の上側に記載されている各回転要素の符号を繋ぐ「＝」は、複数の回転要素が一体回転するように駆動連結された状態を示しており、当該「＝」に「Ｃ１」、「Ｃ２」、「Ｃ３」の符号が付されているものは、それぞれ第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、又は第三クラッチＣ３の係合により駆動連結された状態を示している。また、図中の「×」は、回転要素が非回転部材としてのケースＣＳに固定された状態を示している。以下、複数の動作モードのそれぞれについて、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態を詳細に説明する。
【０１９８】
５−４．第三スプリットモード
図２９に示すように、第三スプリットモードは、第三クラッチＣ３が係合状態、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が解放状態で実現される。図３０は、この第三スプリットモードでの速度線図を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０１９９】
第三スプリットモードでは、第二クラッチＣ２を解放状態とすることにより、第二キャリヤＣＡ２及び第一リングギヤＲ１が動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０とは無関係に回転可能な状態となる。また、第一クラッチＣ１を解放状態とすることにより、第一サンギヤＳ１が第二サンギヤＳ２とは無関係に回転可能な状態となる。そして、第三クラッチＣ３を係合状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１は、３つの回転要素が互いに同速で一体的に回転する直結状態となる。これにより、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２の回転及び駆動力が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて第一差動歯車装置ＰＲ１の第一リングギヤＲ１に伝達され、そこから第一差動歯車装置ＰＲ１によって同速のまま出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図３０の速度線図の下部に示すように、第三スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ２」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／λ２」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ２」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第三スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（第一キャリヤＣＡ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第三減速回転に相当する。この第三減速回転は、後述する第一スプリットモードにおける第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第三減速回転は第一減速回転より低速となる。
【０２００】
このような第三スプリットモードを備えることによる効果、及びこの第三スプリットモードでの第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作は、上記第三の実施形態と同様である。
【０２０１】
５−５．第一スプリットモード
図２９に示すように、第一スプリットモードは、第一クラッチＣ１が係合状態、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３が解放状態で実現される。図３１は、この第一スプリットモードでの速度線図を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０２０２】
第一スプリットモードでは、第二クラッチＣ２を解放状態とすることにより、第二キャリヤＣＡ２及び第一リングギヤＲ１が動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０とは無関係に回転可能な状態となる。また、第三クラッチＣ３を解放状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の直結状態が解かれ、第一差動歯車装置ＰＲ１の各回転要素が自由に回転可能な状態となる。そして、第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１と、第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２及び第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２とが一体回転するように駆動連結される。この状態では、第一差動歯車装置ＰＲ１と第二差動歯車装置ＰＲ２とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となると共に、その中の一方端となる回転要素（第二リングギヤＲ２）がケースＣＳに固定された状態となる。従って、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転及び駆動力が、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図３１の速度線図の下部に示すように、第一スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ１」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／λ１」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ１」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第一スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（第一キャリヤＣＡ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第一減速回転に相当する。この第一減速回転は第三減速回転及び後述する第二減速回転より減速される程度が小さい（減速比が小さい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第一減速回転は第三減速回転及び第二減速回転より高速となる。このような第一スプリットモードでの第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作は、上記第三の実施形態と同様である。
【０２０３】
５−６．第二スプリットモード
図２９に示すように、第二スプリットモードは、第二クラッチＣ２が係合状態、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３が解放状態で実現される。図３２は、この第二スプリットモードでの速度線図を示している。この動作モードでは、車速は高速状態にあり、走行トルクは比較的低い状態にある。第一スプリットモード及び第三スプリットモードと同様に、エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達され、このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０２０４】
第二スプリットモードでは、第一クラッチＣ１を解放状態とすることにより、第一サンギヤＳ１が第二サンギヤＳ２とは無関係に回転可能な状態となる。また、第三クラッチＣ３を解放状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の直結状態が解かれ、第一差動歯車装置ＰＲ１の各回転要素が自由に回転可能な状態となる。そして、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２とが一体回転するように駆動連結される。この状態では、動力分配装置ＰＤと減速装置ＰＲの第一差動歯車装置ＰＲ１とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となる。また、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２の回転及び駆動力が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７である第二キャリヤＣＡ２に伝達される。ここで、第二キャリヤＣＡ２は、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が第二キャリヤＣＡ２を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに伝達される。具体的には、図３２の速度線図の下部に示すように、第二スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ２」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。このときの減速比は「１／λ２」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ２」倍に増幅されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。この第二スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第二出力回転要素Ｅ７（第二キャリヤＣＡ２）を介して動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１（キャリヤＣＡ０）に伝達される回転が、本発明における第二減速回転に相当する。この第二減速回転は第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第二減速回転は第一減速回転より低速となる。
【０２０５】
このような第二スプリットモードを備えることによる効果、及びこの第二スプリットモードでの第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作は、上記第三の実施形態と同様である。
【０２０６】
５−７．第一パラレルモード
図２９に示すように、第一パラレルモードは、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３が係合状態、第一クラッチＣ１が解放状態で実現される。図３３は、この第一パラレルモードでの速度線図を示している。この図に示すように、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２とが一体回転するように駆動連結される。この状態では、動力分配装置ＰＤと減速装置ＰＲの第一差動歯車装置ＰＲ１とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となる。また、第三クラッチＣ３を係合状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１は、３つの回転要素が互いに同速で一体的に回転する直結状態となる。これにより、動力分配装置ＰＤ及び第一差動歯車装置ＰＲ１の全ての回転要素が同速で一体的に回転する直結状態となる。このとき、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２が駆動連結された第二サンギヤＳ２は、第二差動歯車装置ＰＲ２を介して、動力分配装置ＰＤ及び第一差動歯車装置ＰＲ１の各回転要素に対する回転速度の比が一定の状態に規制される。結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。よって、この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。第一回転電機ＭＧ１は、発電も力行もしない状態又は、補機駆動用の電力を発電する状態に制御される。また、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【０２０７】
５−８．第二パラレルモード
図２９に示すように、第二パラレルモードは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合状態、第三クラッチＣ３が解放状態で実現される。図３４は、この第二パラレルモードでの速度線図を示している。この図に示すように、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の両方を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲが備える固定回転要素Ｅ５としての第二リングギヤＲ２が非回転部材としてのケースＣＳに固定された状態で、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１、及び第二差動歯車装置ＰＲ２が一体として５要素の差動歯車装置を構成する状態となる。結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。第一回転電機ＭＧ１は低速回転しつつ、発電も力行もしない状態又は、補機駆動用の電力を発電する状態に制御される。この状態で、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【０２０８】
５−９．動作モードの切替え
第三スプリットモードと第一スプリットモードとの間の切り替えは、第一クラッチＣ１と第三クラッチＣ３との掴み替えにより行う。このとき、第二回転電機ＭＧ２の回転速度を調整することにより、第一クラッチＣ１により互いに係合される第一サンギヤＳ１と第二サンギヤＳ２との回転速度がほぼ同じになるように調整し、又は第三クラッチＣ３により互いに係合される第一サンギヤＳ１と第一リングギヤＲ１との回転速度がほぼ同じになるように調整することは可能である。但し、モード切替を迅速に行うためには、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３は、基本的には両側の係合部材の回転速度に差がある状態で係合する必要がある。よって、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３は、摩擦係合装置により構成するのが好適である。
【０２０９】
第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、第三クラッチＣ３を係合状態に維持したまま、第二クラッチＣ２を係合又は解放することにより行う。第三スプリットモードでの走行中に出力部材Ｏの回転速度が上昇するのに伴って動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０の回転速度と減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２の回転速度とが次第に近づき、これらの回転速度が同じになった状態で第二クラッチＣ２を係合することにより、第一パラレルモードに切り替えることができる。また、第一パラレルモードから第三スプリットモードへの切り替えは、単に第二クラッチＣ２を解放することにより行うことができる。従って、第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、第二クラッチＣ２により互いに係合される動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２との回転速度が同じ状態で、当該第二クラッチＣ２を係合する同期切替とすることができる。従って、本実施形態の構成によれば、第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、従来技術に見られるように、変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【０２１０】
また、第二パラレルモードと第一スプリットモード又は第二スプリットモードとの間の切り替えは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の係合又は解放を切り替えることにより行う。第二パラレルモードでは、図３４にも示すように、動力分配装置ＰＤの速度線と、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の速度線とが重なる。よって、モード切替に際して、第一クラッチＣ１により互いに係合される減速装置ＰＲの第一サンギヤＳ１と第二サンギヤＳ２との回転速度が同じ状態で当該第一クラッチＣ１を係合し、或いは第二クラッチＣ２により互いに係合される動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２との回転速度が同じ状態で当該第二クラッチＣ２を係合する同期切替とすることができる。また、第二パラレルモードから第一スプリットモード又は第二スプリットモードへの切り替えは、単に第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２を解放することにより行うことができる。従って、本願の構成によれば、第一スプリットモード又は第二スプリットモードと第二パラレルモードとの間の切替えは、従来技術に見られるような変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【０２１１】
以上に説明したように、３つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の中で、第二クラッチＣ２については、常に両側の係合部材の回転速度が同じ状態で係合される。また、このような第二クラッチＣ２の係合時に、第二回転電機ＭＧ２のトルクを「０」とする制御を行うことが可能である。またこの際、エンジンＥのトルクを調整することにより、出力部材Ｏに伝達されるトルクの変動を抑えることができる。このような制御を行うことにより、第二係合装置Ｅ２（第二スプリットモード用係合装置）としての第二クラッチＣ２を噛み合い式係合装置で構成しても切替可能となる。
【０２１２】
５−１０．ＭＧ２分離モード
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第三クラッチＣ３の全てを解放状態とし、第一回転電機ＭＧ１の回転及び駆動力を制御することで、エンジンＥから出力される駆動力を出力部材Ｏに伝達するＭＧ２分離モードも実現できる。このとき、第一回転電機ＭＧ１はエンジントルクの反力を出力しつつ、補機駆動用の電力を発電するように制御されると好適である。
【０２１３】
６．第六の実施形態
次に、本発明の第六の実施形態について説明する。図３５は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの構成を示すスケルトン図である。なお、この図３５は、図１と同様に、軸対称の構成を一部省略して示している。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第三の実施形態と同様に、第一スプリットモード、第二スプリットモード、第三スプリットモード、第一パラレルモード、及び第二パラレルモードを実現可能に構成されている。但し、上記第三の実施形態とは減速装置ＰＲ及び３つの係合装置の構成が異なっている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈについて、上記第三の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第三の実施形態と同様とする。
【０２１４】
６−１．ハイブリッド駆動装置の機械的構成
本実施形態でも、動力分配装置ＰＤの構成は上記第三の実施形態（及び第一の実施形態）と同様である。一方、減速装置ＰＲの構成は上記第三の実施形態と異なっており、図３５に示すように、減速装置ＰＲは、３つの回転要素をそれぞれ備えた第一差動歯車装置ＰＲ１と第二差動歯車装置ＰＲ２とを組み合わせて構成されている。
【０２１５】
第一差動歯車装置ＰＲ１は、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第一差動歯車装置ＰＲ１は、複数のピニオンギヤを支持する第一キャリヤＣＡ１と、このピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第一サンギヤＳ１及び第一リングギヤＲ１とを回転要素として有している。第一サンギヤＳ１は、第一クラッチＣ１を介して第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２及び第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２に選択的に駆動連結されると共に、第一ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。第一キャリヤＣＡは、動力分配装置ＰＤのリングギヤＲ０（出力回転要素Ｅ３）と一体回転するように駆動連結されていると共に、出力部材Ｏに駆動連結されている。従って、この第一キャリヤＣＡが、減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６となる。第一リングギヤＲ１は、第二差動歯車装置ＰＲ２の第二キャリヤＣＡ２と一体回転するように駆動連結されていると共に、第二クラッチＣ２を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに選択的に駆動連結される。従って、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一リングギヤＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の第二キャリヤＣＡ２が、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７となる。第一差動歯車装置ＰＲ１の３つの回転要素は、回転速度の順が、第一リングギヤＲ１、第一キャリヤＣＡ１、第一サンギヤＳ１となっている。よって、本実施形態においては、第一リングギヤＲ１、第一キャリヤＣＡ１、第一サンギヤＳ１が、それぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【０２１６】
第二差動歯車装置ＰＲ２は、３つの回転要素を備えた差動歯車装置であり、ここでは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第二差動歯車装置ＰＲ２は、複数のピニオンギヤを支持する第二キャリヤＣＡ２と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合う第二サンギヤＳ２及び第二リングギヤＲ２とを回転要素として有している。第二サンギヤＳ２は、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように駆動連結されている。従って、この第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２が、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４となる。また、上記のとおり、第二サンギヤＳ２は、第一クラッチＣ１を介して第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１に選択的に駆動連結される。第二キャリヤＣＡ２は、上記のとおり、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一リングギヤＲ１と一体回転するように駆動連結されていると共に、第二クラッチＣ２を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに選択的に駆動連結され、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７となっている。第二リングギヤＲ２は、非回転部材としてのケースＣＳに固定されている。従って、この第二リングギヤＲ２は、減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となる。第二差動歯車装置ＰＲ２の３つの回転要素は、回転速度の順に、第二リングギヤＲ２、第二キャリヤＣＡ２、第二サンギヤＳ２となっている。よって、本実施形態においては、第二リングギヤＲ２、第二キャリヤＣＡ２、第二サンギヤＳ２が、それぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素となっている。
【０２１７】
以上のとおり、減速装置ＰＲは、３つの回転要素を有する第一差動歯車装置ＰＲ１の一つの回転要素（ここでは第一リングギヤＲ１）と、３つの回転要素を有する第二差動歯車装置ＰＲ２の一つの回転要素（ここでは第二キャリヤＣＡ２）とを一体回転するように駆動連結して構成される。従って、減速装置ＰＲは、全体として５つの回転要素を有する差動歯車装置となっている。図３７〜図４１の速度線図の上部に示すように、減速装置ＰＲのこれらの５つの回転要素のうち、第一サンギヤＳ１を除く４つの回転要素は、回転速度の順が、第二リングギヤＲ２、一体回転する第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２、第一キャリヤＣＡ１、第二サンギヤＳ２の順となっている。言い換えると、減速装置ＰＲのこれら４つの回転要素の回転速度の順は、固定回転要素Ｅ５、第二出力回転要素Ｅ７、第一出力回転要素Ｅ６、入力回転要素Ｅ４の順となっている。
【０２１８】
第一クラッチＣ１は、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１と第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２及び第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２とを選択的に駆動連結又は分離する。従って、第一クラッチＣ１が、本発明における第一係合装置ＥＥ１を構成する。この第一クラッチＣ１の係合状態で第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１と第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２との間が駆動連結され、第一クラッチＣ１の解放状態でこれらの間が分離される。後述するように、この第一クラッチＣ１が係合状態とされて第一スプリットモードが実現されるため、第一係合装置ＥＥ１としての第一クラッチＣ１が第一スプリットモード用係合装置として機能する。
【０２１９】
第二クラッチＣ２は、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２とを選択的に駆動連結又は分離する。従って、第二クラッチＣ２が、本発明における第二係合装置ＥＥ２を構成する。この第二クラッチＣ２の係合状態で減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２と動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０との間が駆動連結され、第二クラッチＣ２の解放状態でこれらの間が分離される。後述するように、この第二クラッチＣ２が係合状態とされて第二スプリットモードが実現されるため、第二係合装置ＥＥ２としての第二クラッチＣ２が第二スプリットモード用係合装置として機能する。
【０２２０】
第一ブレーキＢ１は、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１を選択的に固定する。そして、この第一ブレーキＢ１の係合状態では、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速して第二キャリヤＣＡ２及び第一リングギヤＲ１に伝達された第二回転電機ＭＧ２の回転が、第一差動歯車装置ＰＲ１により更に減速されて第一キャリヤＣＡ１から出力部材Ｏに伝達される。本実施形態では、この第一ブレーキＢ１が、本発明における第三係合装置ＥＥ３を構成する。また後述するように、この第一ブレーキＢ１が係合状態とされて第三スプリットモードが実現されるため、この第一ブレーキＢ１が、第三スプリットモード用係合装置として機能する。
【０２２１】
本実施形態においては、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第一ブレーキＢ１は、いずれも摩擦係合装置である。これらの係合装置としては、いずれも油圧により動作する多板式クラッチ又は多板式ブレーキを用いることができる。図２を参照して説明する上記第一の実施形態と同様に、これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１へは、主制御ユニット３１からの制御指令により動作する油圧制御装置３５から油圧が供給され、当該油圧により各係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１の係合又は解放が制御される。この油圧制御装置３５へは、図示しないオイルポンプにより発生した油圧が供給される。
【０２２２】
なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第二係合装置ＥＥ２である第二クラッチＣ２に噛み合い式係合装置を用いても好適である。後述するように、本実施形態では、第二クラッチＣ２は、第二回転電機ＭＧ２が駆動力を発生しない状態で係合することが可能となっている。そのため、第二クラッチＣ２について噛み合い式係合装置を用いても良好に係合状態の切り替えを行うことができる。そして、第二クラッチＣ２を噛み合い式係合装置とすれば、これに摩擦係合装置を用いる場合に比べて、係合圧又は解放圧を発生させるための油圧が必要とされないため、油圧ポンプによる駆動力の損失を抑制でき、駆動装置の伝達効率を高めることが容易になる。なお、油圧供給を不要とするために、この噛み合い式係合装置を電磁アクチュエータにより係合又は解放の切り替え動作を行う構成とすると更に好適である。
【０２２３】
６−２．ハイブリッド駆動装置の制御システムの構成
本実施形態の制御システムは、上記第一の実施形態に係る図２を引用する上記第三の実施形態の構成とほぼ同様であるが、係合装置がクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３から、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第一ブレーキＢ１に変更される。
【０２２４】
６−３．ハイブリッド駆動装置の動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図３６は、各動作モードでの第一クラッチＣ１（第一係合装置ＥＥ１）、第二クラッチＣ２（第二係合装置ＥＥ２）、第一ブレーキＢ１（第三係合装置ＥＥ３）の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合（連結）状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放（分離）状態にあることを示している。
【０２２５】
図３７〜図４１は、各動作モードでの動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図の記述方法は、上記第一の実施形態に係る図５等と同様である。但し、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の各回転要素に対応している。そして、各縦線の上側に記載されている「Ｓ０」、「ＣＡ０」、「Ｒ０」はそれぞれ動力分配装置ＰＤのサンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０に対応し、「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、第一リングギヤＲ１に対応し、「Ｓ２」、「ＣＡ２」、「Ｒ２」はそれぞれ第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２、第二キャリヤＣＡ２、第二リングギヤＲ２に対応している。各縦線の上側に記載されている各回転要素の符号を繋ぐ「＝」は、複数の回転要素が一体回転するように駆動連結された状態を示しており、当該「＝」に「Ｃ１」、「Ｃ２」の符号が付されているものは、それぞれ第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２の係合により駆動連結された状態を示している。また、図中の「×」は、回転要素が非回転部材としてのケースＣＳに固定された状態を示しており、当該「×」に「Ｂ１」の符号が付されているものは、第一ブレーキＢ１の係合により固定された状態を示している。以下、複数の動作モードのそれぞれについて、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態を詳細に説明する。
【０２２６】
６−４．第三スプリットモード
図３６に示すように、第三スプリットモードは、第一ブレーキＢ１が係合状態、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が解放状態で実現される。図３７は、この第三スプリットモードでの速度線図を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０２２７】
第三スプリットモードでは、第二クラッチＣ２を解放状態とすることにより、第二キャリヤＣＡ２及び第一リングギヤＲ１が動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０とは無関係に回転可能な状態となる。また、第一クラッチＣ１を解放状態とすることにより、第一サンギヤＳ１が第二サンギヤＳ２とは無関係に回転可能な状態となる。そして、第一ブレーキＢ１を係合状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１が非回転部材としてのケースＣＳに固定される。この状態では、第二差動歯車装置ＰＲ２の第二キャリヤＣＡ２に駆動連結された第一リングギヤＲ１の回転が、第一差動歯車装置ＰＲ１により減速されて第一キャリヤＣＡ１及び出力部材Ｏに伝達される。ここで、第二差動歯車装置ＰＲ２の第二キャリヤＣＡ２には、第二サンギヤＳ２と一体回転するように駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて伝達される。従って、この状態では、第二回転電機ＭＧ２の回転及び駆動力が、第二差動歯車装置ＰＲ２及び第一差動歯車装置ＰＲ１の双方により減速されて第一キャリヤＣＡ１から出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図３７の速度線図の下部に示すように、第三スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は、第二差動歯車装置ＰＲ２により「λ２」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて第二キャリヤＣＡ２及び第一リングギヤＲ１に伝達され、第一差動歯車装置ＰＲ１により更に「λ３」倍（λ３＜１）に減速されて第一キャリヤＣＡ１及び出力部材Ｏに伝達される。従って、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は、最終的には、「λ２×λ３」倍に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／（λ２×λ３）」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／（λ２×λ３）」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第三スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（第一キャリヤＣＡ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第三減速回転に相当する。この第三減速回転は、後述する第一スプリットモードにおける第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第三減速回転は第一減速回転より低速となる。
【０２２８】
このような第三スプリットモードを備えることによる効果、及びこの第三スプリットモードでの第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作は、上記第三の実施形態と同様である。
【０２２９】
６−５．第一スプリットモード
図３６に示すように、第一スプリットモードは、第一クラッチＣ１が係合状態、第二クラッチＣ２及び第一ブレーキＢ１が解放状態で実現される。図３８は、この第一スプリットモードでの速度線図を示している。エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達される。このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０２３０】
第一スプリットモードでは、第二クラッチＣ２を解放状態とすることにより、第二キャリヤＣＡ２及び第一リングギヤＲ１が動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０とは無関係に回転可能な状態となる。また、第一ブレーキＢ１を解放状態とすることにより、第一サンギヤＳ１が自由に回転可能な状態となる。そして、第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１と、第二差動歯車装置ＰＲ２の第二サンギヤＳ２及び第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２とが一体回転するように駆動連結される。この状態では、第一差動歯車装置ＰＲ１と第二差動歯車装置ＰＲ２とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となると共に、その中の一方端となる回転要素（第二リングギヤＲ２）がケースＣＳに固定された状態となる。従って、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２に駆動連結された第二回転電機ＭＧ２の回転及び駆動力が、第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて出力部材Ｏに伝達される。具体的には、図３８の速度線図の下部に示すように、第一スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ１」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて出力部材Ｏに伝達される。このときの減速比は「１／λ１」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ１」倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この第一スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第一出力回転要素Ｅ６（第一キャリヤＣＡ１）を介して出力部材Ｏに伝達される回転が、本発明における第一減速回転に相当する。この第一減速回転は第三減速回転及び後述する第二減速回転より減速される程度が小さい（減速比が小さい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第一減速回転は第三減速回転及び第二減速回転より高速となる。このような第一スプリットモードでの第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作は、上記第三の実施形態と同様である。
【０２３１】
６−６．第二スプリットモード
図３６に示すように、第二スプリットモードは、第二クラッチＣ２が係合状態、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が解放状態で実現される。図３９は、この第二スプリットモードでの速度線図を示している。この動作モードでは、車速は高速状態にあり、走行トルクは比較的低い状態にある。第一スプリットモード及び第三スプリットモードと同様に、エンジンＥから入力部材Ｉを介して、動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される駆動力は、動力分配装置ＰＤにより分配され出力部材Ｏに伝達され、このとき、第一回転電機ＭＧ１は反力受けとして働く。
【０２３２】
第二スプリットモードでは、第一クラッチＣ１を解放状態とすることにより、第一サンギヤＳ１が第二サンギヤＳ２とは無関係に回転可能な状態となる。また、第一ブレーキＢ１を解放状態とすることにより、第一サンギヤＳ１が自由に回転可能な状態となる。そして、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２とが一体回転するように駆動連結される。この状態では、動力分配装置ＰＤと減速装置ＰＲの第一差動歯車装置ＰＲ１とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となる。また、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転する減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４である第二サンギヤＳ２の回転及び駆動力が、第二差動歯車装置ＰＲ２により減速されて、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７である第二キャリヤＣＡ２に伝達される。ここで、第二キャリヤＣＡ２は、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結されているため、減速された第二電動機ＭＧ２の回転及び駆動力が第二キャリヤＣＡ２を介して動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉに伝達される。具体的には、図３９の速度線図の下部に示すように、第二スプリットモードでは、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は「λ２」倍（λ２＜λ１＜１）に減速されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。このときの減速比は「１／λ２」である。よって、第二回転電機ＭＧ２のトルクは「１／λ２」倍に増幅されて動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０に伝達される。この第二スプリットモードにおいて、減速装置ＰＲの入力回転要素Ｅ４（第二サンギヤＳ２）の回転に対して減速されて第二出力回転要素Ｅ７（第二キャリヤＣＡ２）を介して動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１（キャリヤＣＡ０）に伝達される回転が、本発明における第二減速回転に相当する。この第二減速回転は第一減速回転より大きく減速される（減速比が大きい）ため、同じ入力回転要素Ｅ４の回転に対して第二減速回転は第一減速回転より低速となる。
【０２３３】
このような第二スプリットモードを備えることによる効果、及びこの第二スプリットモードでの第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の動作は、上記第三の実施形態と同様である。
【０２３４】
６−７．第一パラレルモード
図３６に示すように、第一パラレルモードは、第二クラッチＣ２及び第一ブレーキＢ１が係合状態、第一クラッチＣ１が解放状態で実現される。図４０は、この第一パラレルモードでの速度線図を示している。この図に示すように、第二クラッチＣ２を係合状態とすることにより、動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１であるキャリヤＣＡ０と、減速装置ＰＲの第二出力回転要素Ｅ７としての第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２とが一体回転するように駆動連結される。この状態では、動力分配装置ＰＤと減速装置ＰＲの第一差動歯車装置ＰＲ１とが一体として４要素の差動歯車装置を構成する状態となる。また、第一ブレーキＢ１を係合状態とすることにより、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一サンギヤＳ１が非回転部材としてのケースＣＳに固定される。この状態では、減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２と一体回転するように駆動連結された動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０及び入力部材Ｉの回転及び駆動力が、第一差動歯車装置ＰＲ１により一定の減速比で減速されて出力部材Ｏに伝達される。このとき、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２が駆動連結された第二サンギヤＳ２は、第二差動歯車装置ＰＲ２を介して、動力分配装置ＰＤ及び第一差動歯車装置ＰＲ１の各回転要素に対する回転速度の比が一定の状態に規制される。結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。よって、この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。第一回転電機ＭＧ１は、発電も力行もしない状態又は、補機駆動用の電力を発電する状態に制御される。また、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【０２３５】
６−８．第二パラレルモード
図３６に示すように、第二パラレルモードは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合状態、第一ブレーキＢ１が解放状態で実現される。図４１は、この第二パラレルモードでの速度線図を示している。この図に示すように、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の両方を係合状態とすることにより、減速装置ＰＲが備える固定回転要素Ｅ５としての第二リングギヤＲ２が非回転部材としてのケースＣＳに固定された状態で、動力分配装置ＰＤ、第一差動歯車装置ＰＲ１、及び第二差動歯車装置ＰＲ２が一体として５要素の差動歯車装置を構成する状態となる。結果として、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲの全ての回転要素の回転速度の比が一定の状態に規制される。この動作モードでは、エンジンＥからの駆動力を利用して走行を行うことができる。第一回転電機ＭＧ１は低速回転しつつ、発電も力行もしない状態又は、補機駆動用の電力を発電する状態に制御される。この状態で、第二回転電機ＭＧ２は基本的に発電も力行もしない。但し、必要に応じてバッテリ２１の電力を消費して第二回転電機ＭＧ２に力行させ、或いは車両の慣性力を利用して第二回転電機ＭＧ２が回生（発電）させることも可能である。
【０２３６】
６−９．動作モードの切替え
第三スプリットモードと第一スプリットモードとの間の切り替えは、第一クラッチＣ１と第一ブレーキＢ１との掴み替えにより行う。このとき、第二回転電機ＭＧ２の回転速度を調整することにより、第一クラッチＣ１により互いに係合される第一サンギヤＳ１と第二サンギヤＳ２との回転速度がほぼ同じになるように調整し、又は第一ブレーキＢ１により固定される第一キャリヤＣＡ１の回転速度がゼロ付近になるように調整することは可能である。但し、モード切替を迅速に行うためには、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１は、基本的には両側の係合部材の回転速度に差がある状態で係合する必要がある。よって、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１は、摩擦係合装置により構成するのが好適である。
【０２３７】
第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、第一ブレーキＢ１を係合状態に維持したまま、第二クラッチＣ２を係合又は解放することにより行う。第三スプリットモードでの走行中に出力部材Ｏの回転速度が上昇するのに伴って動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０の回転速度と減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２の回転速度とが次第に近づき、これらの回転速度が同じになった状態で第二クラッチＣ２を係合することにより、第一パラレルモードに切り替えることができる。また、第一パラレルモードから第三スプリットモードへの切り替えは、単に第二クラッチＣ２を解放することにより行うことができる。従って、第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、第二クラッチＣ２により互いに係合される動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２との回転速度が同じ状態で、当該第二クラッチＣ２を係合する同期切替とすることができる。従って、本実施形態の構成によれば、第三スプリットモードと第一パラレルモードとの間の切り替えは、従来技術に見られるように、変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【０２３８】
また、第二パラレルモードと第一スプリットモード又は第二スプリットモードとの間の切り替えは、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２の係合又は解放を切り替えることにより行う。第二パラレルモードでは、図４１にも示すように、動力分配装置ＰＤの速度線と、減速装置ＰＲを構成する第一差動歯車装置ＰＲ１及び第二差動歯車装置ＰＲ２の速度線とが重なる。よって、モード切替に際して、第一クラッチＣ１により互いに係合される減速装置ＰＲの第一サンギヤＳ１と第二サンギヤＳ２との回転速度が同じ状態で当該第一クラッチＣ１を係合し、或いは第二クラッチＣ２により互いに係合される動力分配装置ＰＤのキャリヤＣＡ０と減速装置ＰＲの第一リングギヤＲ１及び第二キャリヤＣＡ２との回転速度が同じ状態で当該第二クラッチＣ２を係合する同期切替とすることができる。また、第二パラレルモードから第一スプリットモード又は第二スプリットモードへの切り替えは、単に第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２を解放することにより行うことができる。従って、本願の構成によれば、第一スプリットモード又は第二スプリットモードと第二パラレルモードとの間の切替えは、従来技術に見られるような変速装置をニュートラル状態として行う必要はない。
【０２３９】
以上に説明したように、３つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１の中で、第二クラッチＣ２については、常に両側の係合部材の回転速度が同じ状態で係合される。また、このような第二クラッチＣ２の係合時に、第二回転電機ＭＧ２のトルクを「０」とする制御を行うことが可能である。またこの際、エンジンＥのトルクを調整することにより、出力部材Ｏに伝達されるトルクの変動を抑えることができる。このような制御を行うことにより、第二係合装置Ｅ２（第二スプリットモード用係合装置）としての第二クラッチＣ２を噛み合い式係合装置で構成しても切替可能となる。
【０２４０】
６−１０．ＭＧ２分離モード
本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、及び第一ブレーキＢ１の全てを解放状態とし、第一回転電機ＭＧ１の回転及び駆動力を制御することで、エンジンＥから出力される駆動力を出力部材Ｏに伝達するＭＧ２分離モードも実現できる。このとき、第一回転電機ＭＧ１はエンジントルクの反力を出力しつつ、補機駆動用の電力を発電するように制御されると好適である。
【０２４１】
７．その他の実施形態
（１）上記の各実施形態において説明した減速装置ＰＲの具体的構成、並びに減速装置ＰＲの各回転要素に対する係合要素の連結構成は単なる例示であり、上記以外の構成によっても本発明の構成を実現することが可能な全ての構成が、本発明の範囲に含まれる。例えば、減速装置ＰＲを、図４２に示すような構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この図４２に示す減速装置ＰＲの構成は、上記第四の実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの減速装置ＰＲに類似するものであるが、第一差動歯車装置ＰＲ１の第一回転要素と第三回転要素とを入れ替えた構成となっている。すなわち、図４２に示す減速装置ＰＲでは、第一サンギヤＳ１が第一回転要素であって減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５となっており、第一キャリヤＣＡ１が第三回転要素であって減速装置ＰＲの第一出力回転要素Ｅ６となっている。その他の構成は、上記第四の実施形態と同様である。
【０２４２】
（２）上記第一の実施形態では、パラレルモードにおいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度がゼロとなるように構成されている場合を例として説明し、上記第二から第五の実施形態では、パラレルモード又は第二パラレルモードにおいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度が負となる場合を例として説明し、上記第六の実施形態では、第二パラレルモードにおいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度が正となる場合を例として説明した。しかし、このようなパラレルモード又は第二パラレルモードにおいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度をゼロとするか正又は負とするかは、車両の構成等に応じて適宜設定するとよい。このようなパラレルモード又は第二パラレルモードにおける第一回転電機ＭＧ１の回転速度は、動力分配装置ＰＤ及び減速装置ＰＲを構成する差動歯車機構の歯数比を調節することにより設定できる。すなわち、動力分配装置ＰＤの反力回転要素Ｅ２の速度線図上での位置を、減速装置ＰＲの固定回転要素Ｅ５と一致させることにより同モードにおいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度をゼロとすることができる。一方、反力回転要素Ｅ２の速度線図上での位置を、固定回転要素Ｅ５に対して動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１側とすれば同モードにおいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度を正とすることができ、固定回転要素Ｅ５に対して動力分配装置ＰＤの入力回転要素Ｅ１と反対側とすれば同モードにおいて第一回転電機ＭＧ１の回転速度を負とすることができる。
【０２４３】
（３）上記第一及び第二の実施形態では、ハイブリッド動作モードに関して、基本的に、車速の上昇に従って、第一スプリットモード、パラレルモード、第二スプリットモードの順に選択される場合を例として説明した。しかし、上記の各実施形態において説明したモードの選択順は単なる一例であり、車両の走行状態に応じて適切な駆動を行うことができように、この他の順で選択する構成とすることもできる。例えば、車速の上昇に従って、第一スプリットモード、第二スプリットモード、パラレルモードの順に選択する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。同様に、上記第三から第六の実施形態では、ハイブリッド動作モードに関して、基本的に、第三スプリットモード、第一スプリットモード、第二パラレルモード、第二スプリットモードの順に選択される場合を例として説明した。しかし、この他の順、例えば、車速の上昇に従って、第三スプリットモード、第一スプリットモード、第二スプリットモード、第二パラレルモードの順に選択する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、車速以外の要求駆動力やバッテリ２１の充電状態等に応じて、適宜モードの選択順を変更する構成としても好適である。
【０２４４】
（４）上記第一及び第二の実施形態では、ハイブリッド動作モードに関して、第一スプリットモード、第二スプリットモード、及びパラレルモードの３つのモードを切り替え可能に備える構成を例として説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、パラレルモードを備えず、第一スプリットモード及び第二スプリットモードを切り替え可能に備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、上記第三から第六の実施形態では、ハイブリッド動作モードに関して、第一スプリットモード、第二スプリットモード、第三スプリットモード、第一パラレルモード、及び第二パラレルモードの５つのモードを切り替え可能に備える構成を例として説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、２つのパラレルモードを備えず、第一スプリットモード、第二スプリットモード、及び第三スプリットモードを切り替え可能に備える構成とし、或いは、第一パラレルモードを備えず、第一スプリットモード、第二スプリットモード、第三スプリットモード、及び第二パラレルモードを切り替え可能に備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、以上のモード以外のモードを備える構成としても好適である。
【産業上の利用可能性】
【０２４５】
本発明は、エンジンに加えて、２つの回転電機を駆動力源として備えるハイブリッド車両用の駆動装置として、好適に利用可能である。
【符号の説明】
【０２４６】
Ｈ：ハイブリッド駆動装置
Ｅ：エンジン
Ｉ：入力部材
Ｏ：出力部材
Ｗ：車輪
ＣＳ：ケース（非回転部材）
ＭＧ１：第一回転電機
ＭＧ２：第二回転電機
ＰＤ：動力分配装置
Ｅ１：動力分配装置の入力回転要素
Ｅ２：反力回転要素
Ｅ３：出力回転要素
ＰＲ：減速装置
Ｅ４：減速装置の入力回転要素
Ｅ５：固定回転要素
Ｅ６：第一出力回転要素（一方の回転要素）
Ｅ７：第二出力回転要素（他方の回転要素）
ＰＲ１：第一差動歯車装置
ＰＲ２：第二差動歯車装置
ＥＥ１：第一係合装置（第一スプリットモード用係合装置）
ＥＥ２：第二係合装置（第二スプリットモード用係合装置）
ＥＥ３：第三係合装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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