(57)【要約】【課題】  車両のトー角制御装置において、アクチュエータの機械的なガタの範囲内における制御が過剰となることを防止する。【解決手段】  自動車１００の各車輪３のトー角を個別に変化させる電動アクチュエータ８と、自動車１００の操舵角、車速、ヨーレイト等を検出する各種センサ１０〜１７とを有し、操舵角、車速、ヨーレイトに基づいて電動アクチュエータ８の目標制御量を設定し、目標制御量に基づいて電動アクチュエータ８を駆動制御するトー角制御装置６であって、自動車１００が走行する路面上の障害物と車輪３とが接触することによって電動アクチュエータ８に負荷が加わることと予測されるときに、目標制御量を低減させるべく補正係数を設定する補正係数設定部５３と、補正係数に応じて目標制御量を低減させるべく制御ゲインを低減させる制御ゲイン設定部５４とを有することを特徴とする。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪のトー角を個別に変化させるアクチュエータと、前記車両の運動状態量を検出する運動状態量検出手段とを有し、前記運動状態量に基づいて前記アクチュエータの目標制御量を設定し、前記目標制御量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御する車両のトー角制御装置であって、
前記車両が走行する路面上の障害物と前記車輪とが接触することによって前記アクチュエータに負荷が加わると予測されるときに、前記目標制御量を低減させる目標制御量補正手段を有することを特徴とする車両のトー角制御装置。
【請求項２】
前記目標制御量補正手段は、前記アクチュエータに加わると予測される負荷が大きいほど、前記目標制御量を低減させることを特徴とする、請求項１に記載の車両のトー角制御装置。
【請求項３】
前記目標制御量補正手段は、前記運動状態量に基づいて前記アクチュエータに加わる負荷を予測することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両のトー角制御装置。
【請求項４】
前記目標制御量補正手段は、前記車両のサスペンション装置の伸縮位置を検出するストロークセンサ、前記車両の上下加速度を検出する上下加速度センサ、前記車両の横加速度を検出する横加速度センサからなる群から選ばれる少なくとも１つのセンサの検出値に基づいて前記アクチュエータに加わる負荷の大きさを予測することを特徴とする、請求項３に記載の車両のトー角制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のトー角制御装置に係り、詳しくはトー角制御に供されるアクチュエータの機械的なガタに起因する過剰制御を防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
４輪自動車には、車両の走行安定性の向上などを図る目的で、左右の後輪のトー角（舵角）を個別に変化させる後輪トー角制御装置を備えたものがある。この種の後輪トー角制御装置では、左右後輪を支持するナックルと車体との間に、出力軸を軸方向に直線的に進退動作させる直動型の電動アクチュエータをそれぞれ介装し、この電動アクチュエータを伸縮駆動させることによって左右両輪のトー角を個々に変化させるように構成したものが知られている（特許文献１参照）。特許文献１に係る電動アクチュエータは、モータと、減速機構を介してモータの出力軸に連結された送りねじ機構と、送りねじ機構によって進退される出力ロッドとから構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２２１９９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
送りねじ機構では、駆動を円滑にするべく、送りねじの噛み合い部分にバックラッシが一般的に設定されているため、送りねじ機構を備えた電動アクチュエータは、伸縮方向に所定の機械的なガタ（遊び）を有している。このような電動アクチュエータによって車輪のトー角を制御する場合、段差等の障害物に車輪が接触した際に、車輪が障害物に押圧されてガタの範囲内で意図せずトー角が変化することがある。
【０００５】
このガタに起因するトー角変化によって目標トー角からずれたトー角を電動アクチュエータの伸縮駆動によって目標トー角に復帰させようとした場合に、電動アクチュエータの制御量が過剰になって目標トー角に収束せずに振動するという問題が生じる虞がある。通常、電動アクチュエータの制御系は、目標制御量に対して比例ゲインを掛け合わせることによってアクチュエータの目標駆動電流を設定するが、比例ゲインは送りねじ機構のねじ（歯車）が噛み合った状態を基準として設定されるため、摩擦抵抗が少ないガタの範囲内では、所定の比例ゲインに基づいた目標駆動電流を設定すると目標トー角に対してオーバーシュートするためである。以上のような機械的ガタは、送りねじ機構を利用したアクチュエータに限らず、種々のアクチュエータにおいても存在する。
【０００６】
本発明は以上の問題を鑑みてなされたものであって、アクチュエータの機械的なガタに起因してトー角が変化した際の過剰制御を防止することができる車両のトー角制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の第１の発明は、車両（１００）の各車輪（３）のトー角を個別に変化させるアクチュエータ（８）と、前記車両の運動状態量を検出する運動状態量検出手段（１０〜１７）とを有し、前記運動状態量に基づいて前記アクチュエータの目標制御量を設定し、前記目標制御量に基づいて前記アクチュエータを駆動制御する車両のトー角制御装置（６）であって、前記車両が走行する路面上の障害物と前記車輪とが接触することによって前記アクチュエータに負荷が加わると予測されるときに、前記目標制御量を低減させる目標制御量補正手段（５３，５４）を有することを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、障害物との接触といった外乱によるアクチュエータの機械的ガタの範囲内での車輪のトー角変化を予測し、外乱によるトー角変化の発生が予想される場合には、アクチュエータの目標制御量を低減して、過剰制御を防止することができる。
【０００９】
第２の発明は第１の発明において、前記目標制御量補正手段は、前記アクチュエータに加わると予測される負荷が大きいほど、前記目標制御量を低減させることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、車輪のトー角変化を引き起こすような負荷がアクチュエータに加わると予測されるときに、目標制御量を低減させて過剰制御を防止することができる。
【００１１】
第３の発明は第1の発明または第２の発明において、前記目標制御量補正手段は、前記運動状態量に基づいて前記アクチュエータに加わる負荷を予測することを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、アクチュエータに負荷が加わる前に、負荷の大きさを予測することができる。
【００１３】
第４の発明は第３の発明において、前記目標制御量補正手段は、前記車両のサスペンション装置の伸縮位置を検出するストロークセンサ（１６）、前記車両の上下加速度を検出する上下加速度センサ（１５）、前記車両の横加速度を検出する横加速度センサ（１２）からなる群から選ばれる少なくとも１つのセンサの検出値に基づいて前記アクチュエータに加わる負荷の大きさを予測することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、目標制御量補正手段は一般的に自動車に搭載されるセンサからの検出信号を利用してアクチュエータに加わる負荷を予測するため、別途にアクチュエータに加わる負荷を予測する手段を設ける必要がなく、トー角制御装置の構成の簡素化および低コスト化が図れる。
【発明の効果】
【００１５】
以上の構成によれば、路面上の障害物と車輪との接触によって、アクチュエータの機械的ガタの範囲内でトー角が変化すると予測される際には、アクチュエータの目標制御量を低減して、過剰制御を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施形態に係る後輪トー角制御装置を備えた４輪自動車の概略構成図
【図２】第１実施形態に係る後輪トー角制御装置の電動アクチュエータの縦断面図
【図３】第１実施形態に係るＥＣＵの要部を示すブロック図
【図４】第１実施形態に係るに係るリア操舵制御の手順を示すフロー図
【図５】ストローク速度に応じた補正係数を示すマップ
【図６】第２実施形態に係るＥＣＵの要部を示すブロック図
【図７】第２実施形態に係るに係るリア操舵制御の手順を示すフロー図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
≪第１実施形態≫
＜自動車の概略構成＞
以下、本発明を４輪自動車の後輪トー角制御装置に適用した第１実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図１は第１実施形態に係る後輪トー角制御装置６を備えた４輪自動車１００の概略構成図である。説明にあたり、４本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、左前輪３ｆｌ、右前輪３ｆｒ、左後輪３ｒｌ、右後輪３ｒｒと記すとともに、総称する場合には車輪３と記す。
【００１８】
図１に示すように、自動車１００の車体１にはタイヤ２が装着された車輪３が前後左右に設置されている。各車輪３は、ナックル７に軸支され、サスペンションアームやスプリング、ダンパ４等からなるサスペンション５によって車体１に懸架されている。
【００１９】
自動車１００には、ステアリングホイール１９の操舵により、ラックアンドピニオン機構を介して左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒを直接転舵する前輪操舵装置９と、左右のリヤサスペンション５ｒｌ，５ｒｒに対して設けられた左右の電動アクチュエータ８ｌ，８ｒを駆動することにより、後輪３ｒｌ，３ｒｒのトー角を個別に変化させる左右一対の後輪トー角制御装置６ｌ，６ｒとが備わっている。電動アクチュエータ８ｌ，８ｒは、出力ロッドが軸方向に直線的に進退動作する直動型のアクチュエータであり、伸縮動作によって後輪３ｒｌ，３ｒｒのトー角を変化させる。
【００２０】
後輪トー角制御装置６ｌ，６ｒは、左右の電動アクチュエータ８ｌ，８ｒを同時に対称的に変位させることにより、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒのトーイン／トーアウトを適宜な条件の下に自由に制御することができる他、左右の電動アクチュエータ８ｌ，８ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒを左右に転舵することができる。
【００２１】
後輪トー角制御装置６を含む各種システムは、自動車１００に設けられたＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０によって制御される。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線を介して後述する各センサや、ダンパ４、電動アクチュエータ８等と接続されている。
【００２２】
自動車１００には、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１０、車速を検出する車速センサ１１、横加速度を検出する横Ｇセンサ１２、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１３、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１４等が車体１の適所に設置されるとともに、各車輪３のホイールハウス付近の車体の上下加速度を検出する上下Ｇセンサ１５と、ダンパ４のストローク位置およびストローク速度を検出するストロークセンサ１６とが各車輪３ごとに設置されている。ストロークセンサ１６は、例えばポテンショメータであり、ダンパ４のストローク位置（伸縮位置）に応じた電気信号を出力し、その電気信号の周波数からストローク速度を得ることが可能になっている。また、電動アクチュエータ８には、その伸縮位置を検出するポジションセンサ（リニアエンコーダ）１７が設置されている。
【００２３】
＜電動アクチュエータの構成＞
図２は、実施形態に係る電動アクチュエータ８ｌの縦断面図である。図２に示すように、電動アクチュエータ８は、車体１側のゴムブッシュジョイント２７が形成された第１ハウジング３０ａ、及び複数のボルト３１で第１ハウジング３０ａに締結された第２ハウジング３０ｂからなるハウジング３０と、第２ハウジング３０ｂに伸縮自在に支持され、ナックル７側のゴムブッシュジョイント２８が形成された出力ロッド３２とを備えている。第１ハウジング３０ａの内部には駆動源であるブラシ付きのＤＣモータ３４が収容され、ボルト３５で第１ハウジング３０ａに締結されている。第２ハウジング３０ｂの内部には遊星歯車式の減速機３６と、弾性を有するカップリング３７と、台形ねじを用いた送りねじ機構３８とが収容されている。ＤＣモータ３４が駆動されると、回転軸３４ａの回転が減速機３６によって減速され、送りねじ機構３８によって直線運動に変換されて出力ロッド３２が直線駆動される。なお、送りねじ機構３８のねじの噛み合い部分には、駆動を円滑にするべくバックラッシ（遊び）が設定されているため、電動アクチュエータ８ｌが駆動されない場合にも出力ロッド３２は出力ロッド３２の軸線方向にバックラッシ分だけ変位可能となっている（すなわち、ガタの範囲内で伸縮する）。
【００２４】
第２ハウジング３０ｂの外周面に設けられたポジションセンサ１７は、出力ロッド３２の外周面に取り付けられたボルト３９によって出力ロッド３２に固着されたマグネット４１と、センサハウジング４２内に収容された差動変圧器４３とから構成されている。差動変圧器４３は、出力ロッド３２の直線駆動方向と平行に延在するようにマグネット４１に近接して配置され、両端が第２ハウジング３０ｂに固着されている。差動変圧器４３には、図示しない１次コイルと、１次コイルの軸方向両端に近接する同一巻き数の２つの２次コイルとが巻装されており、マグネット４１が１次コイルの長手方向に移動した際に生じる差動電圧を検出することにより、出力ロッド３２の伸縮ストロークが求められる。
【００２５】
＜ＥＣＵの構成＞
図３は、第１実施形態に係るＥＣＵ２０の要部を示すブロック図である。ＥＣＵ２０は、各センサ１０〜１７の検出信号が入力する入力インタフェース５１、ハイパスフィルタ５２、補正係数設定部（目標制御量補正手段）５３、制御ゲイン設定部（目標制御量補正手段）５４、目標トー角設定部５５、目標駆動量設定部５６、駆動電流出力部５７、出力インタフェース５８を有している。
【００２６】
ハイパスフィルタ５２は、リアストロークセンサ１６ｒｌ，１６ｒｒから出力された電気信号の内、高周波数成分のみを透過させる。すなわち、ハイパスフィルタ５２は、リアダンパ４ｒｌ，４ｒｒのストローク速度Ｓｓが速い場合のリアストロークセンサ１６ｒｌ，１６ｒｒから電気信号を透過させる。
【００２７】
補正係数設定部５３は、リアダンパ４ｒｌ，４ｒｒのストローク速度Ｓｓに基づいて（すなわち、ハイパスフィルタ５２を透過したリアストロークセンサ１６ｒｌ，１６ｒｒからの電気信号の周波数に基づいて）、予め設定されたマップを参照し、補正係数Ｋを設定する。換言すると、補正係数設定部５３は、リアダンパ４ｒｌ，４ｒｒのストローク速度Ｓｓに基づいて、車輪３ｒｌ，３ｒｒと路面上の障害物との接触を検知し、その接触によって電動アクチュエータ８ｌ，８ｒに加わる負荷の大きさ（程度）を予測し、負荷の大きさに応じた補正係数Ｋを設定する。制御ゲイン設定部５４は、補正係数設定部５３によって設定された補正係数Ｋと、予め設定された制御ゲインベース値Ｇｂとに基づいて電動アクチュエータ８ｌ，８ｒの目標駆動量（目標制御量）を低減するべく制御ゲインＧを設定する。制御ゲインベース値Ｇｂは、電動アクチュエータ８の送りねじ機構３８のねじが噛み合った状態を基準として、トー角変化量に対して電動アクチュエータ８の駆動量が比例関係にあるときの比例係数である。
【００２８】
目標トー角設定部５５は、操舵角センサ１０や車速センサ１１、ヨーレイトセンサ１４の検出信号に基づき、公知の方法によって後輪の目標トー角Ａｔを設定する。目標駆動量設定部５６は、ポジションセンサ１７の検出信号から実際の後輪トー角（以下、実トー角という）Ａｒを取得し、目標トー角Ａｔと実トー角Ａｒとの差に制御ゲインＧを乗じて電動アクチュエータ８の目標駆動量Ｄｔを設定する。駆動電流出力部５７は、目標駆動量Ｄｔに基づいて目標電流Ｉｔを設定し、目標電流Ｉｔに応じた駆動電流を電動アクチュエータ８に出力する。なお、目標トー角Ａｔおよび実トー角Ａｒは、アクチュエータの目標伸縮位置および実伸縮位置と表してもよい。
【００２９】
＜後輪トー角制御手順＞
次に、図４のフローチャートを参照して、第１実施形態に係る後輪トー角制御の手順について説明する。図４は、第１実施形態に係る後輪トー角制御の手順を示すフロー図である。自動車１００が運転を開始すると、ＥＣＵ２０は、所定の制御インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図４に示す後輪トー角制御を実行する。なお、後輪トー角制御は、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒに対して全く同一の手順で行われるため、ここでは左後輪３ｒｌに対してのみ言及する。
【００３０】
最初に、ＥＣＵ２０は補正係数設定部５３において、リアダンパ４ｒｌのストローク速度Ｓｓ（すなわち、ハイパスフィルタ５２を通過したリアストロークセンサ１６ｒｌの検出信号の周波数）に基づき、図５に示す補正係数マップを参照して補正係数Ｋを設定する（ＳＴ１）。図５に示すように、補正係数Ｋは、０．２〜１．０の値であり、ストローク速度Ｓｓの増加に応じて補正係数Ｋが減少するように設定されている。なお、ストローク速度Ｓｓが所定の第１閾値Ｔｈ１以下の範囲では補正係数Ｋは１で一定であり、ストローク速度Ｓｓが所定の第２閾値Ｔｈ２以上の範囲では補正係数Ｋは０．２で一定となっている。
【００３１】
次に、ＥＣＵ２０は制御ゲイン設定部５４において、所定の制御ゲインベース値Ｇｂに補正係数Ｋを乗じることによって制御ゲインＧを設定する（ＳＴ２）。この制御ゲインＧの設定（ＳＴ２）と同時に、ＥＣＵ２０は目標トー角設定部５５において、操舵角θと、車速Ｖと、ヨーレイトγとに基づいて目標トー角Ａｔを設定する（ＳＴ３）。そして、ＥＣＵ２０は、目標駆動量設定部５６において、目標トー角Ａｔと実トー角Ａｒとの差に制御ゲインＧを乗じて目標駆動量Ｄｔを設定し（ＳＴ４）、駆動電流出力部５７において目標駆動量Ｄｔに応じた目標電流Ｉｔを設定し、目標電流Ｉｔに基づき駆動電流を電動アクチュエータ８ｌに出力する（ＳＴ５）。
【００３２】
＜作用効果＞
路面上の障害物に後輪３ｒｌ，３ｒｒが接触（衝突）し、後輪３ｒｌ，３ｒｒのトー角を変化させるべく電動アクチュエータ８の軸線方向に負荷が加わる際には、リアストロークセンサ１６ｒｌ，１６ｒｒのストローク速度Ｓｓが変化するため、リアストロークセンサ１６ｒｌ，１６ｒｒのストローク速度Ｓｓを監視することによって、後輪３ｒｌ，３ｒｒと障害物との接触に起因して電動アクチュエータ８に加わるに負荷を予測することができる。
【００３３】
また、電動アクチュエータ８に負荷が加わり、トー角が変化する場合には、制御ゲインＧを低減させて、電動アクチュエータ８の駆動量を低減させることができる。これにより、目標トー角から変位した実トー角を目標トー角に復帰させる際の制御において、目標トー角に対するオーバーシュートを防止することができる。電動アクチュエータ８の機械的ガタの範囲内では、ガタの範囲内では送りねじ機構３８の摩擦力が通常状態に比べて小さいこと等から、一定の駆動量に対して通常状態と同様の駆動力を与えると目標トー角に対してオーバーシュートする虞があるが、本実施形態ではリアストロークセンサ１６ｒｌ，１６ｒｒのストローク速度Ｓｓに応じて補正係数Ｋを設定し、制御ゲインＧを低減するため過剰制御を防止することができる。
【００３４】
≪第２実施形態≫
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態と比較して自動車１００の概略構成および電動アクチュエータ８の構成は同様であり、後輪トー角制御装置６のＥＣＵ７０の構成が異なる。第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態と同一の符号を付し、説明を省略する。
【００３５】
＜後輪トー角制御装置の構成＞
図６は、第２実施形態に係るＥＣＵ７０の要部を示すブロック図である。図６に示すように、第２実施形態に係るＥＣＵ７０は、第１実施形態に係るＥＣＵ２０と比較して遅延処理部６１を有する点で異なる。また、第２実施形態では、補正係数設定部５３はフロントストロークセンサ１６ｆｌ，１６ｆｒの検出信号（すなわち、フロントダンパ４ｆｌ，４ｆｒのストローク速度Ｓｓ）に基づいて補正係数Ｋを設定する。
【００３６】
遅延処理部６１は、車速センサ１１によって検出された車速Ｖと、予め設定された自動車１００のホイールベースの値Ｗｂとに基づいて遅延時間Ｔｄを設定し、補正係数設定部５３から入力された補正係数Ｋを遅延時間Ｔｄだけ遅延させて制御ゲイン設定部５４に補正係数Ｋを出力する。制御ゲイン設定部５４は、遅延処理部６１によって遅延処理された補正係数Ｋに基づいて制御ゲインＧを設定する。すなわち、制御ゲイン設定部５４は、遅延時間Ｔｄ前に設定された補正係数Ｋに基づいて制御ゲインＧを設定する。目標トー角設定部５５、目標駆動量設定部５６、駆動電流出力部５７の機能は、第１実施形態と同様である。
【００３７】
＜後輪トー角制御手順＞
図７は、第２実施形態に係る後輪トー角制御の手順を示すフロー図である。自動車１００が運転を開始すると、ＥＣＵ７０は、所定の制御インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図７に示す後輪トー角制御を実行する。なお、後輪トー角制御は、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒに対して全く同一の手順で行われるため、ここでは左後輪３ｒｌに対してのみ言及する。
【００３８】
最初に、ＥＣＵ７０は補正係数設定部５３において、フロントダンパ４ｆｌのストローク速度Ｓｓ（すなわち、ハイパスフィルタ５２を通過しフロントストロークセンサ１６ｆｌの検出信号の周波数）に基づき、図５に示す補正係数マップを参照して補正係数Ｋを設定する（ＳＴ１１）。
【００３９】
次に、ＥＣＵ７０は遅延処理部６１において、ホイールベース値Ｗｂを車速Ｖで除することによって遅延時間Ｔｄを設定し、補正係数設定部５３から入力された補正係数Ｋを遅延時間Ｔｄだけ遅延させて制御ゲイン設定部５４に出力する（ＳＴ１２）。遅延時間Ｔｄは、障害物が左前輪３ｆｌに接触してから左後輪３ｒｌに接触するまでに必要な時間として設定される。そして、ＥＣＵ２０は制御ゲイン設定部５４において、所定の制御ゲインベース値Ｇｂに遅延処理部６１から入力された補正係数Ｋを乗じることによって制御ゲインＧを設定する（ＳＴ１３）。
【００４０】
以下、第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２０は、目標トー角設定部５５において目標トー角Ａｔを設定し（ＳＴ１４）、目標駆動量設定部５６において目標駆動量Ｄｔを設定し（ＳＴ１５）、駆動電流出力部５７において目標駆動量Ｄｔに応じた目標電流Ｉｔを設定し、目標電流Ｉｔに応じた駆動電流を電動アクチュエータ８ｌに出力する（ＳＴ１６）。
【００４１】
＜作用効果＞
左前輪３ｆｌと障害物との接触をフロントストロークセンサ１６ｆｌで検知し、障害物と左後輪３ｒｌとの接触を予測して、制御ゲインＧを低減させることができるため、左後輪３ｒｌと障害物との接触と概ね同時に発生するトー角の変化に対し、応答性よく制御ゲインを低減させることができる。
【００４２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、第１実施形態ではリアストロークセンサ１６ｒｌ，１６ｒｒの検出値に代えて、リア上下Ｇセンサ１５ｒｌ，１５ｒｒや横Ｇセンサ１２の検出値を適用することができる。また、第２実施形態ではフロントストロークセンサ１６ｆｌ，１６ｆｒの検出値に代えて、フロント上下Ｇセンサ１５ｆｌ，１５ｒｒの検出値を適用することができる。
【００４３】
また、第１および第２実施形態では、補正係数Ｋを設定し、制御ゲインベース値Ｇｂに補正係数Ｋを掛け合わせて制御ゲインを低減させたが、ストロークセンサ１６が検出したストローク速度に基づいて補正値を設定し、制御ゲインベース値Ｇｂから補正値を減算することによって制御ゲインを低減させてもよい。また、制御ゲインベース値Ｇｂを補正せずに、制御ゲインベース値Ｇｂに基づいて設定された目標駆動量Ｄｔを補正係数Ｋによって補正するようにしてもよい。なお、上述した実施形態では、トー角制御装置を後輪に適用した例について説明したが、前輪に適用することも可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１・・車体、３・・車輪、４・・ダンパ、５・・サスペンション、６・・後輪トー角制御装置、８・・電動アクチュエータ、１０・・操舵角センサ、１１・・車速センサ、１２・・横Ｇセンサ、１３・・前後Ｇセンサ、１４・・ヨーレイトセンサ、１５・・上下Ｇセンサ、１６・・ストロークセンサ、１７・・ポジションセンサ、２０，７０・・ＥＣＵ、３８・・ねじ機構、５２・・ハイパスフィルタ、５３・・補正係数設定部（目標制御量補正手段）、５４・・制御ゲイン設定部（目標制御量補正手段）、５５・・目標トー角設定部、５６・・目標駆動量設定部、５７・・駆動電流出力部、６１・・遅延処理部、７０・・ＥＣＵ、１００・・自動車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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