(57)【要約】      （修正有）【課題】モードの異なる振動に対しても、乗り心地を犠牲にすることなく、車両の操縦安定性を向上させるようなエンジン制振システムを提供する。【解決手段】走行状態検知センサ８と、エンジン１の上部と下部とに固定され、ロール方向の加速度を検知する一対の加速度センサ４ａ、４ｂと、エンジン１を支持するとともにこれを制振するＡＣＭ３ａ、３ｂと、加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭの制振力をリアルタイムに制御する制御部１１とを具え、制御部１１は、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置９を具え、上部の加速度センサ４ａからの信号によりＡＣＭ３ａ、３ｂへ制御信号を出力するフィルタマトリックスＫ１と、下部の加速度センサ４ｂからの信号によりＡＣＭ３ａ、３ｂへ制御信号を出力するフィルタマトリックスＫ２とよりなり、それらの選択は、走行状態検知センサ８からの信号により行われる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの振動の、車体への伝搬を抑制するエンジン制振システムにおいて、
車両の走行状態を検知する走行状態検知センサと、エンジンの上部と下部とにそれぞれ固定され、所定の方向の加速度を検知する一対の加速度センサと、エンジンを支持するとともにこれを制振するアクティブコントロールマウント（以下「ＡＣＭ」という）と、前記加速度センサからの加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭの制振力をリアルタイムに制御する制御部とを具え、
前記制御部は、走行状態検知センサからの信号に応じて予め準備された２個の中から選択された１個のフィードバックフィルタマトリックスと、車両の走行に伴って変動する前記加速度信号とに基づいて、前記ＡＣＭの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置を具えて構成され、前記２個のフィードバックフィルタマトリックスのそれぞれは、前記上部の加速度センサからの加速度信号に基づいて前記ＡＣＭへ制御信号を出力するフィルタマトリックスと、前記下部の加速度センサからの加速度信号に基づいて前記ＡＣＭへ制御信号を出力するフィルタマトリックスとよりなり、これらのフィードバックフィルタマトリックスの選択は、走行状態検知センサからの信号ごとに選択すべきフィードバックフィルタマトリックスを予め定めた選択基準に基づいてなされることを特徴とするエンジン制振システム。
【請求項２】
前記所定の方向を、エンジンのロール方向とする請求項１に記載のエンジン制振システム。
【請求項３】
前記走行状態検知センサは、車両の制動操作に関係する物理量および車両の操舵操作に関係する物理量の少なくとも一方を検出するものである請求項１または２に記載のエンジン制御システム。
【請求項４】
エンジンを支持するとともにこれを制振するものとして、前記ＡＣＭの代わりに、アクティブコントロールロッド（以下「ＡＣＲ」という）を設けてなり、このＡＣＲを、複数個の永久磁石を軸方向に並べて構成したシャフトと、その周囲に配置された電磁コイルとを配設しそれらの磁気的な相互作用により、それらのシャフトおよび電磁コイルが非接触状態で軸方向に相対変位できるよう構成するともに、シャフトおよび電磁コイルの一方をエンジンに、これらの他方を車体に、それぞれ、ジョイントを介して連結してなる請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン制振システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたエンジンの振動の車体への伝搬を抑制するエンジン制振システムに関し、特に、乗り心地を犠牲にすることなく、車両の操縦安定性を向上させるようエンジンを制振できるものに関する。
【背景技術】
【０００２】
出願人は、特願２００７−３００６６６において、車両に搭載されたエンジンにおけるエンジンロール方向の振動の車体への伝搬を抑制するため、エンジンに加速度センサを固定し、エンジンを制振する複数個のアクティブコントロールマウント（以下「ＡＣＭ」という）でエンジンを支持し、前記加速度センサからの加速度信号を、予め設定されたフィードバックフィルタマトリックスに入力することによって得られた制御出力を用いて前記ＡＣＭの制振力を制御するエンジン制振システムを提案しており、このシステムによると、エンジンとエンジンマウントとよりなる系の固有振動数を含む所定の周波数帯域において効果的に制振効果を得ることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術を用いてエンジンを制振した場合、対象とする所定帯域以外では、僅かながら振動が悪化するが、これを無視できるほど対象とする帯域での制振効果は優れており、このことによって、操縦安定性を向上させることができる。また、制動時においても、エンジンの挙動に合わせてフィードバックフィルタマトリックスを設計し、このフィードバックフィルタマトリックスを用いてエンジンの振動を制御した場合には良好な制振効果が得ることができる。
【０００４】
しかしながら、制動時と同じコントローラを用いて、レーンチェンジなどの操舵をした時には、大きな操縦安定性の改善は見られず、他の周波数帯域の影響などから乗り心地が悪化してしまう場合もあることが分かってきた。逆に、操舵時のエンジン挙動に合わせてフィードバックフィルタマトリックスを設計すると、今度は、制動時に十分な制振効果が得られなくなってしまう。
【０００５】
発明者らは、このような問題を精査するため、走行する車両のエンジンの上部と下部とに加速度センサをそれぞれ固定し、それらで検出される加速度を調べた。
【０００６】
図１（ａ）は、制動時の車速の時間変化を表し、図１（ｂ）は、制動時におけるエンジン上部の加速度センサによって検出された加速度のフーリエ変換結果を、そして、図１（ｃ）は、制動時におけるエンジン下部の加速度センサによって測定された加速度のフーリエ変換結果を、それぞれ、制御したとき（制御on）、制御していないとき（制御off）の両方について表したグラフであり、図２（ａ）は、操舵時の操舵角の時間変化を表し、図２（ｂ）は、操舵時におけるエンジン上部の加速度センサによって測定された加速度のフーリエ変換結果を、そして、図２（ｃ）は、操舵時におけるエンジン下部の加速度センサによって測定された加速度のフーリエ変換結果を、それぞれ、制御したとき（制御on）、制御していないとき（制御off）の両方について表したグラフである。
【０００７】
図１および図２から明らかなように、所定帯域において、操舵時には、エンジン上部よりも下部の方が鋭いピークをもち、逆に、制動時には、エンジン上部における加速度が下部よりも大きいことが分かり、操舵時と、制動時とでは、明らかに振動モードが異なっていることがわかった。
【０００８】
本発明は、このような問題を鑑みてなされたものであり、走行状態の異なる振動に対しても、乗り心地を犠牲にすることなく、車両の操縦安定性を向上させるようエンジンを効果的に制振することのできるエンジン制振システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
＜１＞は、車両に搭載されたエンジンの振動の、車体への伝搬を抑制するエンジン制振システムにおいて、
車両の走行状態を検知する走行状態検知センサと、エンジンの上部と下部とにそれぞれ固定され、所定の方向方向の加速度を検知する一対の加速度センサと、エンジンを支持するとともにこれを制振するアクティブコントロールマウント（以下「ＡＣＭ」という）と、前記加速度センサからの加速度信号に基づいて、前記ＡＣＭの制振力をリアルタイムに制御する制御部とを具え、
前記制御部は、走行状態検知センサからの信号に応じて予め準備された２個の中から選択された１個のフィードバックフィルタマトリックスと、車両の走行に伴って変動する前記加速度信号とに基づいて、前記ＡＣＭの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置を具えて構成され、前記２個のフィードバックフィルタマトリックスのそれぞれは、前記上部の加速度センサからの加速度信号に基づいて前記ＡＣＭへ制御信号を出力するフィルタマトリックスと、前記下部の加速度センサからの加速度信号に基づいて前記ＡＣＭへ制御信号を出力するフィルタマトリックスとよりなり、これらのフィードバックフィルタマトリックスの選択は、走行状態検知センサからの信号ごとに選択すべきフィードバックフィルタマトリックスを予め定めた選択基準に基づいてなされることを特徴とするエンジン制振システムである。
【００１０】
＜２＞は、＜１＞において、前記所定の方向を、エンジンのロール方向とするエンジン制振システムである。
【００１１】
＜３＞は、＜１＞または＜２＞において、前記走行状態検知センサは、車両の制動操作に関係する物理量および車両の操舵操作に関係する物理量の少なくとも一方を検出するものであるエンジン制振システムである。
【００１２】
＜４＞は、＜１＞〜＜３＞のいずれかにおいて、エンジンを支持するとともにこれを制振するものとして、前記ＡＣＭの代わりに、アクティブコントロールロッド（以下「ＡＣＲ」という）を設けてなり、このＡＣＲを、複数個の永久磁石を軸方向に並べて構成したシャフトと、その周囲に配置された電磁コイルとを配設しそれらの磁気的な相互作用により、それらのシャフトおよび電磁コイルが非接触状態で軸方向に相対変位できるよう構成するともに、シャフトおよび電磁コイルの一方をエンジンに、これらの他方を車体に、それぞれ、ジョイントを介して連結してなる請求項１もしくは２に記載のエンジン制振システムである。
【発明の効果】
【００１３】
＜１＞によれば、ＡＣＭのそれぞれを、加速度センサからの入力信号に基づいて制御するのに用いられるフィードバックフィルタマトリックスは、予め準備された２個のフィードバックフィルタマトリックスの中から、走行状態検知センサからの信号に応じて予め定められた選択基準に基づいて選択されるので、そのときの車両挙動に応じて最適なものを選択することができ、このことによって、走行状態が変わって振動モードが変化してもその時々の状況に応じて、乗り心地と、車両の操縦安定性との両立を図ることができる。
【００１４】
＜２＞によれば、前記所定の方向を、エンジンの支配的振動モードであるロール方向としたので、車両の操縦安定性の向上とエンジンの制振とに一層効果的に寄与させることができる。
【００１５】
＜３＞によれば、前記走行状態検知センサは、制動制御量もしくはそれに応じて直接的に変化する物理量としたので、制動時の好適な制振特性を得ることができる。
【００１６】
＜４＞によれば、アクティブコントロールロッドを設け、このＡＣＲを、複数個の永久磁石を軸方向に並べて構成したシャフトと、その周囲に配置された電磁コイルとを配設しそれらの磁気的な相互作用により、それらのシャフトおよび電磁コイルが非接触状態で軸方向に相対変位できるよう構成するともに、シャフトおよび電磁コイルの一方をエンジンに、これらの他方を車体に、それぞれ、ジョイントを介して連結して詳細を後述するように、エンジンの任意の方向の振動を吸収することができ、また、トルクロッドとは異なり、コイルに流す電流を制御することによりエンジンをアクティブ制御することが可能であり、しかも、高トルクが作用してエンジンが大きく変位した状態でも有効に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】制動時の、車速の時間変化、エンジン上部、および、下部の加速度センサによって検出された加速度のフーリエ変換結果を表すグラフである。
【図２】操舵時の操舵角の時間変化、エンジン上部、および、下部の加速度センサによって検出された加速度のフーリエ変換結果を表すグラフである。
【図３】本発明の実施形態に係るエンジンの平面配置を示す模式図である。
【図４】図１のＡ−Ａ矢視に対応するエンジンの側面を示す模式図である。
【図５】本発明に係る実施形態のエンジン制振システムの構成を示すブロック線図である。
【図６】フィードバックフィルタマトリックスを設計する際に用いる系を示すブロック線図である。
【図７】本発明の実施形態のエンジン制振システムの変形例におけるエンジン周りの側面配置を示す模式図である。
【図８】ＡＣＲを示す模式図である。
【図９】本発明の実施形態のエンジン制振システムの他の変形例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図３は、この発明の実施形態に係るエンジンの平面配置を示す模式図であり、図４は、図１のＡ−Ａ矢視に対応するエンジンの側面を示す模式図であり、エンジン１は、車体２に対して、２個のＡＣＭ３ａ、３ｂおよび２個のエンジンマウント５（アクティブコントロールなし）によって支持され、ＡＣＭ３ａ、３ｂはエンジンを支持するともに、制振力を能動的にエンジン１に加えてその振動が車体に伝達されるのを抑制するよう機能する。
【００１９】
また、エンジン１には、その上面と下面とに、加速度センサ４ａ、４ｂが固定され、エンジン１のそれらの点における加速度をリアルタイムに検知するよう機能する。これらの加速度センサ４ａ、４ｂは、エンジン１のロール方向の加速度を検知するよう設定されている。
【００２０】
図５は、この実施形態のエンジン制振システムの構成を示すブロック線図であり、エンジン制振システム１０は、車体２に対してエンジン１を支持するとともにこれを制振する複数個のＡＣＭ３ａ、３ｂと、エンジン１表面上の相互に異なる位置に固定された加速度センサ４ａ、４ｂと、加速度センサ４ａ、４ｂからの加速度信号に基づいて、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する制御部１１とを具える。
【００２１】
制御部１１は、フィードバックフィルタマトリックスと、車両の走行に伴って変動する、複数個の加速度センサ４ａ、４ｂからの加速度信号α1、α2とに基づいて、ＡＣＭ３ａ、３ｂのそれぞれの制振力を制御する信号β1、β2をリアルタイムに算出する高速演算装置９を具える。制御部１１には、また、加速度信号α1、α2を得るために、加速度センサ４ａ、４ｂからの信号を増幅するアンプ７が設けられるとともに、高速演算装置９からの出力信号をβ1、β2を増幅してＡＣＭ３ａ、３ｂに入力するアンプ６が配設される。
【００２２】
ここで、エンジン制振システム１０は、車両の走行状態を検知する走行状態検知センサ８を具えるとともに、信号β1、β2を算出するのに用いるフィードバックフィルタマトリックスとして、高速演算装置９に内蔵された２個のフィードバックフィルタマトリックスＫ１、Ｋ２の中から、走行状態検知センサ８からの信号swに応じて選択した１個のフィードバックフィルタマトリックスを用いるように構成されている。
【００２３】
また、加速度センサ４ａからの加速度信号α1は、フィードバックフィルタマトリックスＫ１に、加速度センサ４ｂからの加速度信号α2は、フィードバックフィルタマトリックスＫ２に、それぞれ分かれて入力されるように構成されていて、フィードバックフィルタマトリックスＫ１は、上部の加速度センサ４ａからの加速度信号α1に基づいて前記ＡＣＭへ制御信号β1、β2を出力し、フィードバックフィルタマトリックスＫ２は、下部の加速度センサ４ｂからの加速度信号α2に基づいてＡＣＭへ制御信号β1、β2を出力するようになっている。
【００２４】
そして、本発明は、複数のフィードバックフィルタマトリックスＫ１、Ｋ２を予め準備し、それぞれのフィードバックフィルタマトリックスＫ１、Ｋ２ごとに走行状態を対応させた選択基準（例えば、制動が支配的な走行状態では、フィードバックフィルタマトリックスＫ１を選択し、操舵が支配的な走行状態では、フィードバックフィルタマトリックスＫ２を選択する）を予め定めておき、具体的には、走行状態検知センサ８によって実際に検知され走行状態に応じて、その選択基準に基づいてフィードバックフィルタマトリックスＫ１、Ｋ２のうちの一つを選択するよう構成されている。
【００２５】
例えば、走行状態検知センサ８として、制動時のブレーキ油圧を検知するセンサを用いた場合には、ブレーキ油圧が低い時には、制動が支配的な走行状態ではないとして、フィードバックフィルタマトリックスＫ２を選択し、ブレーキ油圧が高い時には、制動が支配的な走行状態であるとして、フィードバックフィルタマトリックスＫ１を選択する。
【００２６】
ここで、フィードバックフィルタマトリックスＫ１、Ｋ２は、式（１）におけるKで表されるマトリックスであり、βは、出力信号β1、β2からなるベクトルであり、αは、加速度信号（α1又はα2）である。
【数１】
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【００２７】
このフィードバックフィルタマトリックスＫ１、Ｋ２（これらを代表して、以下「コントローラＫ」という）は、例えば、次のようにして設計することができる。すなわち、この設計を、入力端外乱を用いたＨ∞制御における混合感度問題として捉え、図６に示した系において、外乱w1、w2から制御量z1までの伝達関数WsMのＨ∞ノルム、および、外乱w1、w2から制御量z2、z3までの伝達関数WtTのＨ∞ノルムを求め、これらの伝達関数WsM、WtTにおけるM、Tが、それぞれコントローラＫの関数であるので、これらの伝達関数WsM、WtTのＨ∞ノルムを小さくするように全体の系を設計することによってコントローラＫを求めることができる。
【００２８】
ここで、図６において、Ｐは、ＡＣＭから加速度センサまでの、実際の系の伝達関数を計測しモデリングしたもの、Ｋは、設計しようとするコントローラであり、w1、w2は外乱入力、w3は観測ノイズ、また、Ws、Wt、および、Wnは重み関数で、Ws、Wtを試行錯誤で修正しながら上記伝達関数を小さくするようにしてコントローラＫを設計するのである。（ただし、実際にシステムを制御する際には、これを状態方程式に変換し時間領域でリアルタイムに制御を行う。）
【００２９】
上記において、フィードバックフィルタマトリックスＫ１は、上側加速度センサ４ａからの信号に基づくコントローラであるので、フィードバックフィルタマトリックスＫ１を設計する場合には、Ｐとして、各ＡＣＭから上側加速度センサ４ａまでの系の伝達関数を計測しモデリングしたものを用い、フィードバックフィルタマトリックスＫ２は、下側加速度センサ４ｂからの信号に基づくコントローラであるので、フィードバックフィルタマトリックスＫ２を設計する場合には、Ｐとして、各ＡＣＭから下側加速度センサ４ｂまでの系の伝達関数を計測しモデリングしたものを用いる。そして、系の伝達関数の計測に際しては、ＡＣＭで連続的に周波数が変化する正弦波を出力するスイープ加振を行って加速度データを収集する。
【００３０】
先に示した図１（図１（ａ）、図１（ｂ）、図１（ｃ））は、図３、図４に示したエンジン配置において、このエンジンを搭載した車両をドライアスファルトの路面を時速100km/hで走行させた状態からＡＢＳの作動下でフルブレーキングをかけて停止させた時の実験に対応するものである。エンジン上では、16.5Hz付近にロール方向の共振ピークがあり、制御によって制振できている。エンジン下では、この周波数のゲインは低い。
【００３１】
また、図２（図２（ａ）、図２（ｂ）、図２（ｃ））は、120km/hでＷレーンチェンジを行った時の実験に対応するものである。エンジン下では、16Hz付近にロール方向の共振ピークがあり、エンジン下で設計した制御コントローラによって制御できている。エンジン上では、エンジン下ほど振動は大きくなく制振効果は低い。
【００３２】
なお、試験に用いた車両は、2250ccのガソリンエンジンを搭載した車両総重量約２トンのミニバンである。
【００３３】
ここで、走行状態を表す物理量の例としては、車両の前後方向の物理量としては、加速度、速度、あるいは、それを制御するエンジンの出力、アクセルの踏み込み量、あるいは、ブレーキ油圧、ブレーキ踏み込み量等をあげることができ、また、車両の横方向の物理量としては、加速度、速度のほか、操舵角や、操舵トルクを用いることができる。
【００３４】
図７は、本発明の実施形態のエンジン制振システムの変形例におけるエンジン周りの側面配置を示す模式図であり、このエンジン制振システム２０は、エンジン１を支持するエンジンマウント１３と、エンジンマウントから離れた位置に設けられたＡＣＲ（アクティブコントロールロッド、シャフトモータともいう）１とを具えて構成される。
【００３５】
図８に模式図で示すように、ＡＣＲ１は、複数個の永久磁石２５を軸方向に並べて構成したシャフト２１と、その周囲に配置された電磁コイル２２とよりなり、電磁コイル２２に電流を流したときそれらに発生する磁気的な相互作用により、シャフト２１と電磁コイル２２とは、非接触状態を保ちながら軸方向に相対変位が可能なように構成されている。すなわち、シャフトは永久磁石をＮ極同士、Ｓ極同士をそれぞれ接合した構造になっており、接合部から強い磁力線が発生し、一方、このシャフト２１を取り囲む電磁コイル２２に電流が流れると磁界が発生し、フレミングの左手の法則によりシャフト２１と電磁コイル２２とを軸方向に相対変位させる推力が発生する。
【００３６】
このように構成されたＡＣＲ１は、相互の磁気作用により非接触状態を保つことができ、その状態で相対変位することができるので、応答性が極めて高く、また、その軸方向の変位に対して、推力を制御することにより、それらの相対変位における可動範囲内であればどの位置でもあっても、バネ特性を固くしたり柔らかくしたり自在に制御できるという特長を有している。
【００３７】
このような特長を有するＡＣＲ１を、例えば、図７に示すように、シャフト２１と電磁コイル２２との一方をエンジン１の側に固定し、他方を車体１２の側に固定し、電磁コイル２２に流す電流を制御することによって、エンジン１と車体１２との相対変位に対して、これらの間に設けられたバネとして介在させることができ、しかも、そのバネ常数をリアルタイムで制御することにより、所望の制振効果を得ることができる。
【００３８】
ここで、エンジン１と車体１２の相対変位は、ＡＣＲ１の軸方向に沿った変位だけではなくこれに直交する面内方向の成分の相対変位もあるので、このような変位に対応するため、シャフト２１および電磁コイル２２は、それぞれ、エンジン１もしくは車体１２に球面ジョイント２３を介して固定する必要があり、このように構成することによって、ＡＣＲの向きが変化しても、シャフト２１とコイル２２とは、接触することなくこれらを同一軸線上に保持することができる。
【００３９】
この変形例において、エンジン１は、エンジンマウント１３で支持するのが好ましく、これは、ＡＣＲ１が、それと直交する方向の支持能力がないためである。
【００４０】
ここで、エンジンマウント１３の一部もしくは全部を、液封式防振マウントで構成すれば、制振効果を高めることができより好ましい。液封式防振マウントは、少なくとも一部が弾性体で囲まれた液室を有していて、エンジン１と車体１２との相対変位によって弾性体の壁が移動し液室の容積が変化すると液室に接続されたオリフィスを通過して液室内の液体が流出入できるように構成されていて、このときの液体の粘性抵抗または液柱共振によって制振作用を発揮することができるようになっている。
【００４１】
この変形例の場合も、実施形態と同様の制御部を用いることができ、制御部についての詳細な説明は省略する。
【００４２】
図９は、本発明に係る実施形態の他の変形例のエンジン制振システムを示す模式図であり。このエンジン制振システム３０は、６個のＡＣＲ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃを具え、対をなすＡＣＲ３１Ａは車両左右方向（Ｙ方向）の振動を制御し、同様に、一対のＡＣＲ３１Ｂは車両前後方向（Ｘ方向）の振動を、一対のＡＣＲ３１Ｃは高さ方向（Ｚ方向）の振動をそれぞれ制御するよう構成されている。
【００４３】
そして、これらのＡＣＲ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃを構成するシャフト２１および電磁コイル２２の一方はエンジン１に、他方は車体１２に、それぞれ球面ジョイント２３を介して固定されていて、そのため、ＡＣＲ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃの延在方向と交わる方向の変位に対しても、シャフト２１と電磁コイル２２とを非接触状態に保つことができる。
【００４４】
さらに、シャフト２１と電磁コイル２２とは周方向に相対変位可能に構成されているので、Ｘ方向、Ｙ方向、および、Ｚ方向のそれぞれに対してこれらを回転中心とする変位に対してもスムースに追従させることができる。
【００４５】
ここで、エンジン１は、図示しないエンジンマウント１３を介して車体１２に支持されていて、エンジン１を支持する機能はエンジンマウント１３が担い、ＡＣＲ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃは、それぞれの自身の軸線に沿った方向の振動を専ら制御するように機能する。
【００４６】
このように、ＡＣＲ３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃは、その軸線を所望の方向に向けることにより、その軸線に沿った方向の振動成分を制振することができ、種々の方向の振動に対応して用いることができる。
【００４７】
この変形例の場合も、実施形態と同様の制御部を用いることができ、制御部についての詳細な説明は省略する。また、この場合、互いに直交する３軸方向に対して変位自由度を有するので、加速度センサをそれらの自由度に対応させて配置することにより３自由度の制御を可能にすることができる。
【符号の説明】
【００４８】
１    エンジン
２    車体
３ａ、３ｂ    ＡＣＭ
４ａ、４ｂ    加速度センサ
５    エンジンマウント
６、７    アンプ
８    走行状態検知センサ
９    高速演算装置
１０    エンジン制振システム
１１    制御部
１２    車体
１３    エンジンマウント
１４    ＡＣＭ
１５    トルクロッド
２０    エンジン制御システム
２１    シャフト
２２    電磁コイル
２３    球面ジョイント
２５    永久磁石
３０    エンジン制振システム
３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ    ＡＣＲ
Ｋ１、Ｋ２    フィードバックフィルタマトリックス
ＳＴ    ドライブシャフト軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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