(57)【要約】【課題】ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、目標車速ＶAIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すようにベルト式無段変速機１８の変速比γを制御すると共にエンジン１２への燃料の供給を制御するものであることから、運転者が燃費の向上を意図する操作を行った場合には目標車速ＶAIMと実際の車速Ｖの乖離をある程度許容してフューエルカット制御を行う一方、そのフューエルカット制御中はベルト式無段変速機１８のアップシフトを行い減速度を抑えることで、フューエルカットに入る時間を延長して燃費を向上させると共にドライバビリティの低下を抑制することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が所定の目標車速となるようにエンジンの出力を制御するクルーズ制御を実行可能とされた車両において、該エンジンの出力を無段階に変速して伝達し得る車両用無段変速機の制御装置であって、
前記クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速を基準とする所定の速度範囲内で車速が加速及び減速を交互に繰り返すように前記無段変速機の変速比を制御すると共に前記エンジンへの燃料の供給を制御するものであることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置に関し、特に、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させるための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの出力を無段階に変速して伝達し得る無段変速機が各種車両に用いられている。また、そのような無段変速機を備えた車両等において、車速が所定の目標車速となるようにエンジンの出力を制御するクルーズ制御を実行する技術が知られている。例えば、特許文献１に記載されたクルーズコントロール装置がそれである。この技術によれば、目標車速と現在車速との偏差が所定の偏差許容値を上回ったことを条件に、スロットル開度に係る制御指令を出力し、現在車速が所定の目標車速に一致するように制御することで、追従走行や定速走行等の自動的な車速調整を行うクルーズ制御を実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３４３３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術では、その時点における車速が目標車速に対して下回った場合、即座に電子スロットル弁を開いてその目標車速に追従させる制御を行うものであるため、アクセルオフ時のフューエルカットを効果的に実行することができず、燃費の向上が計れないという弊害があった。この弊害を解消するために、クルーズ制御中にフューエルカットを積極的に実行することを考えると、そのフューエルカットによってエンジン回転速度が落ち込むため、そのエンジン回転速度の挙動がハンチング気味になるおそれがあった。このため、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の変速制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車速が所定の目標車速となるようにエンジンの出力を制御するクルーズ制御を実行可能とされた車両において、そのエンジンの出力を無段階に変速して伝達し得る車両用無段変速機の制御装置であって、前記クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速を基準とする所定の速度範囲内で車速が加速及び減速を交互に繰り返すように前記無段変速機の変速比を制御すると共に前記エンジンへの燃料の供給を制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速を基準とする所定の速度範囲内で車速が加速及び減速を交互に繰り返すように前記無段変速機の変速比を制御すると共に前記エンジンへの燃料の供給を制御するものであることから、運転者が燃費の向上を意図する操作を行った場合には目標車速と実際の車速の乖離をある程度許容してフューエルカット制御を行う一方、そのフューエルカット制御中は前記無段変速機のアップシフトを行い減速度を抑えることで、フューエルカットに入る時間を延長して燃費を向上させると共にドライバビリティの低下を抑制することができる。すなわち、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用される車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置等を制御するために車両に設けられた電子制御装置に係る入出力信号を説明するブロック線図である。
【図３】図２の電子制御装置によるベルト式無段変速機の変速制御に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図４】図２の電子制御装置によるクルーズ制御中にＥＣＯモードが成立した場合におけるベルト式無段変速機の変速制御及び燃料噴射装置によるエンジンへのフューエルカット制御について説明する図である。
【図５】図２の電子制御装置による本実施例のクルーズ制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型自動変速機であって、走行用の動力源であるエンジン１２から出力される動力を左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達する動力伝達装置である。すなわち、斯かるエンジン１２の出力は、そのエンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用自動変速機であるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２を介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるように構成されている。
【００１１】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。このロックアップクラッチ２６は、油圧制御回路９０から供給される油圧に応じて係合又は解放されるようになっており、そのロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられるように構成されている。
【００１２】
上記ポンプ翼車１４ｐには、そのポンプ翼車１４ｐの回転すなわち前記エンジン１２の駆動により油圧を発生させる機械式油圧ポンプ２８が連結されている。上記油圧制御回路９０は、その油圧ポンプ２８から出力される油圧により、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御を行ったり、上記ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧（元圧）を発生させるように構成されている。
【００１３】
前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを、主体として構成されている。この前後進切換装置１６に関して、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３４がそのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されると共に、前記ベルト式無段変速機１８の入力軸３６がキャリア１６ｃに一体的に連結されている。また、上記キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されると共に、上記リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。なお、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１４】
上述のように構成された前後進切換装置１６において、上記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前記タービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前記入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００１５】
前記ベルト式無段変速機１８は、前記トルクコンバータ１４及び前後進切換装置１６を介して前記エンジン１２に連結され、そのエンジン１２の出力を無段階に変速できる車両用無段変速機であって、その入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それら可変プーリ４２、４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えて構成されている。
【００１６】
上記可変プーリ４２及び４６は、前記入力軸３６及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、それら入力軸３６及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃ及び出力側油圧シリンダ４６ｃとを、それぞれ備えて構成されている。斯かる可変プーリ４２及び４６においては、上記入力側油圧シリンダ４２ｃへの供給油圧ＰPSが前記油圧制御回路９０によって制御されることにより、上記可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられる。また、上記出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）ＰSSが前記油圧制御回路９０によって調圧制御されることにより、上記伝動ベルト４８に滑りが生じないようにベルト挟圧力が制御される。
【００１７】
図２は、前記車両用駆動装置１０等を制御するために車両に設けられた電子制御装置５０に係る入出力信号を説明するブロック線図である。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御、前記ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御、及び後述するクルーズ制御等を実行するように構成されており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用と前記ベルト式無段変速機１８乃至ロックアップクラッチ２６の制御用等に分けて構成される。
【００１８】
図２に示すように、上記電子制御装置５０には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡCR（°）及び前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された前記ベルト式無段変速機１８の入力回転速度である前記入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮINを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された前記ベルト式無段変速機１８の出力回転速度である前記出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUTすなわち出力軸回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出された前記エンジン１２の吸気配管３２（図１を参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された前記ベルト式無段変速機１８等の油圧回路９０の油温ＴCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度ＡCCを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す操作位置信号、後述するクルーズ制御を実行するためのオートクルーズスイッチ８２の操作の有無（オン・オフ）ＳACを表すオートクルーズスイッチ操作信号、後述するＥＣＯモードを成立させるためのＥＣＯスイッチ８４の操作の有無（オン・オフ）ＳECOを表すＥＣＯスイッチ操作信号等が供給されるようになっている。
【００１９】
また、前記電子制御装置５０からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。すなわち、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、例えば上記電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号ＳT例えば前記入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するリニアソレノイド弁等を駆動するための指令信号、前記伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号ＳB例えばベルト挟圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁等を駆動するための指令信号、前記ロックアップクラッチ２６の係合乃至解放を制御するためのロックアップ制御指令信号例えば前記ロックアップクラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるためのロックアップコントロールバルブの作動を制御するソレノイド弁を駆動するための指令信号、ライン油圧ＰLを制御するリニアソレノイド弁を駆動するための指令信号等が前記油圧制御回路９０へ出力されるようになっている。
【００２０】
前記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジション（レンジ）は、前記駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわちその駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは、前記出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは、前記駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは、前記ベルト式無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｌ」ポジションは、強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２１】
また、前記電子制御装置５０は、前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを車両の運転状態に応じて自動的に連続的に変化させる変速制御を実行する。例えば、基本的には予め定められて所定の記憶装置に記憶された図３に示すような自動変速マップから、前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセル操作量θACC（アクセル開度ＡCC）及び前記車速センサ５８により検出される車速Ｖ等に基づいて入力側の目標回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと一致するように、それらの偏差に応じて前記ベルト式無段変速機１８の変速制御を行う。この図３のマップは、通常走行時の変速制御関係に相当するものであり、車速Ｖが低くアクセル操作量θACCが大きい程大きな変速比γとなる目標回転速度ＮＩＮＴが設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応すると共に、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは目標変速比に対応し、前記ベルト式無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxとの間の範囲内で定められている。
【００２２】
また、前記電子制御装置５０は、運転者により所定の操作が行われた場合において、車速Ｖが所定の目標車速ＶAIMとなるように（すなわち偏差ΔＶ＝｜ＶAIM−Ｖ｜が可及的に小さくなるように）前記エンジン１２の出力を制御するクルーズ制御を実行する。すなわち、運転席近傍に設けられた前記オートクルーズスイッチ８２が押される等してその操作を示すオートクルーズスイッチ操作信号ＳACがオンとなった場合、前記車速センサ５８により検出される実際の車速Ｖが例えば前記オートクルーズスイッチ８２が押された時点における車速（＝目標車速ＶAIM）に略一定に維持させられるように、前記スロットルアクチュエータ７６による前記電子スロットル弁３０の開度制御、前記燃料噴射装置７８による燃料噴射量制御、及び前記点火装置８０による点火時期制御等により前記エンジン１２の出力を制御（フィードバック制御）する。また、前記アクセル開度センサ６６により前記アクセルペダル６８の踏込操作が検出された場合や、前記フットブレーキスイッチ７０により図示しないフットブレーキの踏込操作が検出された場合には、その時点で斯かるクルーズ制御は解除され、それらの操作に応じて車両を加速乃至減速させるための制御が行われる。
【００２３】
また、前記電子制御装置５０は、車両の走行時において所定の条件が成立した場合に前記エンジン１２への燃料の供給を一時的に停止するフューエルカット制御（燃料カット制御）を実行する。すなわち、前記アクセル開度センサ６６により検出されるアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度ＡCCが予め定められた所定値以下となる等して車両の減速走行が判定される場合には、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２への燃料の供給を一時的に停止する。また、前記アクセル開度センサ６６により前記アクセルペダル６８の踏込操作が検出された場合（すなわちアクセル開度ＡCCが上記所定値以上となった場合）には、その時点で斯かるフューエルカット制御は解除され、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２への燃料の供給が再開される。
【００２４】
また、前記電子制御装置５０は、前記クルーズ制御中、運転者により燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速ＶAIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すように前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを制御すると共に前記エンジン１２への燃料の供給を制御する。例えば、前記オートクルーズスイッチ８２が押される等してその操作を示すオートクルーズスイッチ操作信号ＳACがオンとされ前記クルーズ制御が実行されている場合において、前記ＥＣＯスイッチ８４が押されて燃費の向上を優先するＥＣＯモードが成立させられた場合、前記目標車速ＶAIMを基準とする所定の速度範囲内（例えばＶAIM±αの範囲内）で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すように前記ベルト式無段変速機１８の変速比γの増加及び減少を交互に繰り返す。また、斯かる変速比γの増加及び減少に同期して、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２へのフューエルカット制御のオン・オフを切り替える。
【００２５】
図４は、前記電子制御装置５０によるクルーズ制御中にＥＣＯモードが成立した場合における前記ベルト式無段変速機１８の変速制御及び前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２へのフューエルカット制御について説明する図であり、ＥＣＯモードにおける制御を実線で、通常モードにおける制御を破線でそれぞれ示している。この図４に示すように、前記電子制御装置５０によるクルーズ制御中に前記ＥＣＯスイッチ８４が押される等してＥＣＯモードが成立した場合には、運転者により燃費の向上を意図する所定の操作が行われたと判断して前記目標車速ＶAIMと実際の車速Ｖとの乖離をある程度許容し、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２へのフューエルカット制御のオン・オフを所定の時間間隔で交互に繰り返す。また、この制御に関して、前記燃料噴射装置７８による前記エンジン１２へのフューエルカット制御がオンとされた際、すなわちそのエンジン１２への燃料の供給が停止させられた際には略同期して前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを減少させるアップシフトを行う一方、フューエルカット制御のオフすなわち前記エンジン１２への燃料の供給再開に略同期して前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを増加させるダウンシフトを行う。斯かる制御により、車両の減速（フューエルカット）中はアップシフトを行い減速度を抑えることでフューエルカット制御に入る時間を延長し、燃費を向上させると共にエンジン回転速度のハンチングによるドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。
【００２６】
図５は、前記電子制御装置５０による本実施例のクルーズ制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００２７】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記ＥＣＯスイッチ８４が押されて燃費の向上を優先するＥＣＯモードが成立させられたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ２において、実際の車速Ｖが所定の目標車速ＶAIMとなるように前記エンジン１２の出力を制御する通常のクルーズ制御が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記目標車速ＶAIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すように前記ベルト式無段変速機１８の変速比γが制御されると共に前記エンジン１２への燃料の供給（フューエルカット）が制御された後、本ルーチンが終了させられる。
【００２８】
このように、本実施例によれば、前記クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、前記目標車速ＶAIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すように前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを制御すると共に前記エンジン１２への燃料の供給を制御するものであることから、運転者が燃費の向上を意図する操作を行った場合には目標車速ＶAIMと実際の車速Ｖの乖離をある程度許容してフューエルカット制御を行う一方、そのフューエルカット制御中は前記ベルト式無段変速機１８のアップシフトを行い減速度を抑えることで、フューエルカットに入る時間を延長して燃費を向上させると共にドライバビリティの低下を抑制することができる。すなわち、ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供することができる。
【００２９】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００３０】
１２：エンジン
１８：ベルト式無段変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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