(57)【要約】【課題】アッパメンバに車両前方側から荷重が入力された際にフロントピラー側へ効率的に荷重を伝達することができる車体前部構造を得る。【解決手段】フード１４の後端部１６の両サイドにおけるフード下方側の面１８に荷重伝達部材４０が取り付けられている。荷重伝達部材４０は、フード１４の閉止状態では、前端面４０Ｆがアッパメンバ３０側に配置されると共に後端面４０Ｇがピラー上部２８の前端の車両前方側に配置され、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された状態では荷重Ｆの一部をピラー上部２８の前端の受け部５８Ａに伝達する。【選択図】図１
2010105477.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部においてエンジンルームを開閉可能に覆うフードと、
前記フードの両サイドにおける車両下方側に配置され、略車両前後方向に延在するアッパメンバと、
前記アッパメンバの後端部が接合されて略車両上下方向に延在するピラー下部を備えると共に、前記ピラー下部の上端から屈曲して車両後方斜め上方側へ延在するピラー上部を備えた左右一対のフロントピラーと、
前記フードの後端部の両サイドにおけるフード下方側の面に取り付けられ、前記フードの閉止状態では、前端が前記アッパメンバ側に配置されると共に後端が前記ピラー上部の前端の車両前方側に配置され、前記フードの閉止状態でかつ前記アッパメンバに車両前方側から荷重が入力された状態では前記荷重の一部を前記ピラー上部の前端に伝達する荷重伝達部材と、
を有する車体前部構造。
【請求項２】
前記アッパメンバには、前記フードの閉止状態で前記荷重伝達部材の前端面と対向し、前記フードの閉止状態でかつ前記アッパメンバに車両前方側から荷重が入力された状態では前記荷重伝達部材の前端面に当って前記荷重伝達部材に荷重を伝達する当て部が設けられている請求項１記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、略車両上下方向に延在するピラー下部にアッパメンバの後端が接合された車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部においては、例えば、フロントピラーにおけるピラーロア（ピラー下部）の上端部の車両前方側（カウルサイド側）にフードリッジ（アッパメンバ）を設け、さらにフードリッジ（アッパメンバ）の車両前方側に側部補強部材を配設した構造がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、前面衝突時には側部補強部材によって衝突エネルギーが吸収され、車体前部の変形がフロントウインドシールドにまで及ぶのを回避するようになっている。
【特許文献１】特開２００３−１９９８１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この構造では、フロントピラーにおけるピラーアッパ（ピラー上部）の下端とフードリッジ（アッパメンバ）とが車両上下方向にオフセットしているので、フードリッジ（アッパメンバ）からピラーロア（ピラー下部）側への荷重入力時にはモーメントが発生してしまい、フロントピラー側へ効率的に荷重を伝達することができない。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、アッパメンバに車両前方側から荷重が入力された際にフロントピラー側へ効率的に荷重を伝達することができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明の車体前部構造は、車両前部においてエンジンルームを開閉可能に覆うフードと、前記フードの両サイドにおける車両下方側に配置され、略車両前後方向に延在するアッパメンバと、前記アッパメンバの後端部が接合されて略車両上下方向に延在するピラー下部を備えると共に、前記ピラー下部の上端から屈曲して車両後方斜め上方側へ延在するピラー上部を備えた左右一対のフロントピラーと、前記フードの後端部の両サイドにおけるフード下方側の面に取り付けられ、前記フードの閉止状態では、前端が前記アッパメンバ側に配置されると共に後端が前記ピラー上部の前端の車両前方側に配置され、前記フードの閉止状態でかつ前記アッパメンバに車両前方側から荷重が入力された状態では前記荷重の一部を前記ピラー上部の前端に伝達する荷重伝達部材と、を有する。
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車体前部構造によれば、フードが車両前部においてエンジンルームを開閉可能に覆っており、フードの両サイドにおける車両下方側にはアッパメンバが配置されて略車両前後方向に延在している。また、アッパメンバの後端部はフロントピラーのピラー下部に接合されており、フロントピラーは、ピラー下部が略車両上下方向に延在すると共に、ピラー上部がピラー下部の上端から屈曲して車両後方斜め上方側へ延在している。
【０００７】
ここで、フードの後端部の両サイドにおけるフード下方側の面には荷重伝達部材が取り付けられており、荷重伝達部材は、フードの閉止状態では、前端がアッパメンバ側に配置されると共に後端がピラー上部の前端の車両前方側に配置されている。そして、フードの閉止状態でかつアッパメンバに車両前方側から荷重が入力された状態では前記荷重の一部が荷重伝達部材によってピラー上部の前端に伝達される。このように、アッパメンバから荷重伝達部材を介してピラー上部の前端に荷重が伝達されることで、モーメントの発生が抑えられ、荷重がスムーズに流れる。
【０００８】
請求項２に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１記載の構成において、前記アッパメンバには、前記フードの閉止状態で前記荷重伝達部材の前端面と対向し、前記フードの閉止状態でかつ前記アッパメンバに車両前方側から荷重が入力された状態では前記荷重伝達部材の前端面に当って前記荷重伝達部材に荷重を伝達する当て部が設けられている。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車体前部構造によれば、アッパメンバには当て部が設けられ、この当て部は、フードの閉止状態では荷重伝達部材の前端面と対向し、フードの閉止状態でかつアッパメンバに車両前方側から荷重が入力された状態では荷重伝達部材の前端面に当って荷重伝達部材に荷重を伝達する。このため、アッパメンバ側からの荷重は荷重伝達部材に安定的に伝達されることになり、荷重伝達部材に安定的に伝達された荷重がさらにピラー上部へ伝達される。
【発明の効果】
【００１０】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造によれば、アッパメンバに車両前方側から荷重が入力された際にフロントピラー側へ効率的に荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。
【００１１】
請求項２に記載の車体前部構造によれば、アッパメンバに車両前方側から荷重が入力された際にフロントピラー側へ一層効率的に荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００１３】
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造が側面図にて示されている。図１に示されるように、車両前部１０にはエンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード１４（エンジンフード、広義には「開閉扉」として把握される要素である。）が設けられている。フード１４は、フード１４の外板（閉止状態で上部）を構成するフードアウタパネル１４Ａと、フード１４の内板（閉止状態で下部）を構成するフードインナパネル１４Ｂとを備えており、フードアウタパネル１４Ａの外周縁部とフードインナパネル１４Ｂの外周縁部とがヘミング加工によって互いに結合されている。
【００１４】
フード１４はその後端部１６がフードヒンジ部２０を介してアッパメンバ３０の上壁部３０Ａに取り付けられている。アッパメンバ３０（「カウルサイドアッパメンバ」や「エプロンアッパメンバ」として把握される要素である。）は、フード１４の車両幅方向の両サイドにおける車両下方側においてカウル部２２の両側方側を含む位置に配置され、略車両前後方向に延在している。図１の２Ａ−２Ａ線に沿った断面図である図２（Ａ）及び図１の２Ｂ−２Ｂ線に沿った断面図である図２（Ｂ）に示されるように、アッパメンバ３０は、その上部を構成する上壁部３０Ａを備えている。上壁部３０Ａは、その一般面が車両前後方向および車両幅方向を含む面を面方向として配置されている。また、アッパメンバ３０は、上壁部３０Ａの車両幅方向の両側端部から車両下方側へ垂下された縦壁部３０Ｂ、３０Ｃを備えている。縦壁部３０Ｂ、３０Ｃはその一般面が車両前後方向及び車両上下方向を含む面を面方向として配置されている。
【００１５】
図１に示されるように、アッパメンバ３０の後端部３２は、フロントピラー２４のピラー下部２６（「ピラーロア」ともいう。）における上部に接合されている。フロントピラー２４は、車体側部のドア開口部の前側縁部に左右一対で配設されており、ピラーアウタパネル及びピラーインナパネルによって中空柱状に形成された車両骨格部材である。なお、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとによって閉断面構造に構成される断面内にピラーリインフォースが設けられる場合もある。
【００１６】
フロントピラー２４のピラー下部２６は略車両上下方向に延在している。ピラー下部２６の下端には略車両前後方向に延在するロッカ（図示省略、広義には「車両骨格部材」として把握される要素であり、「サイドシル」ともいう）の前端が連続している。
【００１７】
また、フロントピラー２４は、ピラー下部２６の上端から屈曲して車両後方斜め上方側へ延在するピラー上部２８（「ピラーアッパ」、「レール」ともいう。）を備えている。ピラー上部２８は、ウインドシールドガラス（図示省略）の左右両側に配置されている。ピラー上部２８の上端（後端）には略車両前後方向に延在するルーフサイドレール（図示省略、広義には「車両骨格部材」として把握される要素である）の前端が連続している。
【００１８】
フード１４の後端部１６の車両幅方向の両サイドにおけるフード下方側の面（裏面）１８には、所定剛性を備えた（金属製又は樹脂製の）荷重伝達部材４０が取り付けられている。荷重伝達部材４０は、フードヒンジ部２０に配設されたフード１４側のフード付部品とされ、図１及び図３（荷重伝達部材４０の斜視図）に示されるように、ブロック状のバルクに形成されており、フード１４の開閉時にアッパメンバ３０と干渉しないように、フード１４の閉止状態で後端下部側に相当する部分が切り取られて先細りしたような形状に形成されている。なお、以下の説明においては、便宜上、フード１４の閉止状態における荷重伝達部材４０の姿勢を荷重伝達部材４０の通常姿勢という。
【００１９】
荷重伝達部材４０は、通常姿勢で車両上方側へ向けられる上面４０Ａと車両下方側へ向けられて底部を構成する底面４０Ｂとを備えている。荷重伝達部材４０の上面４０Ａは、通常姿勢において車両後方へ向けて車両上方側に傾斜しており、車両後方側の上面後部２４０Ａでは車両前方側の上面前部１４０Ａに比べて傾斜が緩やかになっている。上面後部２４０Ａは、概ねフードインナパネル１４Ｂに沿って配置されている。これに対して、荷重伝達部材４０の底面４０Ｂは、通常姿勢でアッパメンバ３０の上壁部３０Ａの一般面１３０Ａに対向配置され、荷重伝達部材４０の上面後部２４０Ａに対して車両前方側にオフセットしている。
【００２０】
また、荷重伝達部材４０には、底面４０Ｂの後端側に連続して湾曲面４０Ｃが形成されている。荷重伝達部材４０の湾曲面４０Ｃは、通常姿勢で車両後方へ向けて上面４０Ａの後端側に近づくように湾曲しながら傾斜しており、車両後方へ向かうに従ってアッパメンバ３０の上壁部３０Ａから離間している。また、上面４０Ａ、底面４０Ｂ、及び湾曲面４０Ｃは、車両幅方向の両端同士が側面４０Ｄ、４０Ｅによって繋がれている。側面４０Ｄ、４０Ｅは、一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。
【００２１】
図２（Ａ）および図３に示されるように、荷重伝達部材４０においては、底面４０Ｂ側及び湾曲面４０Ｃ側の所定部位にて上面後部２４０Ａ側へ凹んだ凹部４２Ａ、４２Ｂが形成されている。図１及び図２（Ａ）に示されるように、この凹部４２Ａ、４２Ｂ内には、ボルト４４Ａ、４４Ｂが配設されて荷重伝達部材４０の上部及びフードインナパネル１４Ｂを貫通している。ボルト４４Ａ、４４Ｂの先端部はフードインナパネル１４Ｂの上面に固着されたウエルドナット４６Ａ、４６Ｂに螺合されている。これにより、フードインナパネル１４Ｂに荷重伝達部材４０が締結固定されている。
【００２２】
また、図２（Ｂ）及び図３に示されるように、荷重伝達部材４０には、左右の側面４０Ｄ、４０Ｅを車両幅方向に貫通する挿通孔４８が形成されると共に、湾曲面４０Ｃ側の所定部位にて上面後部２４０Ａ側へ凹んだ凹部４２Ｃが形成されている。図２（Ｂ）に示されるように、挿通孔４８には、フード１４の開閉時に回転中心となるボルト状のピン５０Ａ（回転軸）が挿通されており、ピン５０Ａの先端雄ネジ部がナット５０Ｂに螺合されることによって、ピン５０Ａは荷重伝達部材４０に固定されている。このピン５０Ａは、凹部４２Ｃ内に配設されたヒンジベース５２（ブラケット）を貫通しており、ピン軸回りに回転可能な状態でヒンジベース５２に支持されている。
【００２３】
ヒンジベース５２は、車両正面視でＬ字状とされた連結用の屈曲板状部材であり、その下部側の取付部５２Ａがアッパメンバ３０の上壁部３０Ａ上に配置されている。取付部５２Ａ及びアッパメンバ３０の上壁部３０Ａは取付用のボルト５４Ａによって車両上方側から貫通されており、ボルト５４Ａの先端部はアッパメンバ３０の下面に固着されたウエルドナット５４Ｂに螺合されている。
【００２４】
これにより、ボデー側のアッパメンバ３０にヒンジベース５２が締結固定され、荷重伝達部材４０及びフード１４がヒンジベース５２を介してアッパメンバ３０に支持されると共にピン５０Ａの軸回りに回転移動できるようになっている。また、図４に示されるように、フード１４の後端部１６側及び荷重伝達部材４０の後端部側は、フード１４を開閉移動させた際にフロントピラー２４の前端側に干渉しない位置に設定されている。
【００２５】
図１及び図３に示されるように、荷重伝達部材４０において、底面４０Ｂの前端と上面前部１４０Ａの前端とは前端面４０Ｆによって繋がれている。前端面４０Ｆは、通常姿勢で車両上方へ向けて車両前方側に傾斜している。図１に示されるように、フード１４の閉止状態では、荷重伝達部材４０の前端面４０Ｆは、アッパメンバ３０の当て部５６Ａに対向しており、前端面４０Ｆと当て部５６Ａとは互いに平行に配置されている。当て部５６Ａは、アッパメンバ３０の上壁部３０Ａの一部が車両上方側へ突出して形成された凸部５６の一部とされ、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された状態では荷重伝達部材４０の前端面４０Ｆに当って荷重伝達部材４０に荷重を伝達するようになっている。
【００２６】
また、図１及び図３に示されるように、荷重伝達部材４０において、湾曲面４０Ｃの後端と上面後部２４０Ａの後端とは後端面４０Ｇによって繋がれている。後端面４０Ｇは、通常姿勢で車両上方へ向けて車両前方側に若干傾斜している。図１に示されるように、フード１４の閉止状態では、荷重伝達部材４０の後端面４０Ｇは、ピラー上部２８の受け部５８Ａに対向しており、後端面４０Ｇと受け部５８Ａとは互いに平行に配置されている。受け部５８Ａは、ピラー上部２８の前端側が車両前方側に突出して形成された凸部５８の一部とされ、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された状態では荷重伝達部材４０の後端面４０Ｇが当って荷重を受けるようになっている。
【００２７】
すなわち、荷重伝達部材４０は、フード１４の閉止状態では、前端面４０Ｆ（前端）がアッパメンバ３０側に配置されると共に後端面４０Ｇ（後端）がピラー上部２８の前端の受け部５８Ａの車両前方側に配置され、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された状態では荷重Ｆの一部をピラー上部２８の前端の受け部５８Ａに伝達するようになっている（図５参照）。このように、本実施形態に係る車体前部構造は、荷重伝達部材４０によってアッパメンバ３０側からピラー上部２８側への荷重伝達経路が設定された構造になっている。
【００２８】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００２９】
図１に示されるように、本実施形態に係る車体前部構造では、フード１４の後端部１６の両サイドにおけるフード下方側の面１８に荷重伝達部材４０が取り付けられている。荷重伝達部材４０は、前述の通り、フード１４の閉止状態では、前端面４０Ｆがアッパメンバ３０側に配置されると共に後端面４０Ｇがピラー上部２８の前端の車両前方側に配置されている。
【００３０】
ここで、アッパメンバ３０には当て部５６Ａが設けられ、この当て部５６Ａは、フード１４の閉止状態では荷重伝達部材４０の前端面４０Ｆと対向し、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された状態では、図５に示されるように、荷重伝達部材４０の前端面４０Ｆに当って荷重ｆ（荷重Ｆの一部）を伝達する。また、図１に示されるように、ピラー上部２８の前端側には受け部５８Ａが設けられ、この受け部５８Ａは、フード１４の閉止状態では荷重伝達部材４０の後端面４０Ｇと対向し、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された状態では、図５に示されるように、荷重伝達部材４０の後端面４０Ｇが当って荷重ｆ（荷重Ｆの一部）を受ける。
【００３１】
このため、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から前面衝突時の荷重Ｆが入力された際には、アッパメンバ３０の当て部５６Ａが荷重伝達部材４０の対向面となる前端面４０Ｆに当って（直接接触して）荷重ｆを荷重伝達部材４０に安定的に伝達し、さらに荷重伝達部材４０の後端面４０Ｇがピラー上部２８の対向面となる受け部５８Ａに当って（直接接触して）当該受け部５８Ａが荷重ｆを受け、ピラー上部２８に安定的に荷重ｆが伝達される。このように、アッパメンバ３０から荷重伝達部材４０を介してピラー上部２８の前端の受け部５８Ａに荷重ｆが伝達されることで、モーメントの発生が抑えられ、荷重ｆがスムーズに流れる。
【００３２】
ここで、対比構造と比較しながら補足説明すると、例えば、フード側のヒンジ構成部とアッパメンバ側（ボデー側）のヒンジ構成部とを引っ掛けることによって前面衝突時のフードの後退を抑えるような対比構造では、ヒンジ構成部はピラー上部へ荷重伝達する役割を果たしていない。すなわち、このような対比構造では、アッパメンバ側からフード側を経てピラー上部側へ荷重を伝達する入力経路が存在しない。このため、アッパメンバ側からピラー下部への荷重伝達位置とピラー上部の前端側の図心とが車両上下方向にオフセットすることになるので、アッパメンバ側からのフロントピラー側への荷重入力時にはモーメント（車両の左側面視で反時計回りのモーメント）が発生してしまい、フロントピラー側へ効率的に荷重を伝達することができない。これに対して、本実施形態に係る車体前部構造では、アッパメンバ３０から荷重伝達部材４０を介してピラー上部２８へ直接荷重を伝達しており、ピラー上部２８への荷重伝達位置とピラー上部２８の前端側（下端側）の図心Ｘとの車両上下方向にオフセット量がほとんどなく、モーメントの発生を大幅に低減することができる。また、本実施形態に係る車体前部構造では、ピラー上部２８への荷重入力方向（矢印ｆ参照）もピラー上部２８の図心線ＣＬにほぼ沿っているので、荷重を効率的に伝達することが可能になる。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態に係る車体前部構造によれば、アッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された際にフロントピラー２４側へ効率的に荷重を伝達することができる。
【００３４】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造が側面図にて示されている。この図に示されるように、第２の実施形態に係る車体前部構造は、荷重伝達部材４０の底面４０Ｂ側に第一凸部６０及び第二凸部６２が形成されると共に、アッパメンバ３０の上壁部３０Ａ側には凸部５６（図１参照）に代えて第一凹部６４及び第二凹部６６が形成されている点で、第１の実施形態に係る車体前部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３５】
図６に示されるように、荷重伝達部材４０には、上面前部１４０Ａと底面４０Ｂと繋ぐ部位に第一凸部６０が形成されている。荷重伝達部材４０の通常姿勢において、第一凸部６０は、底面４０Ｂよりも車両下方側へ突出し、その前端面６０Ａは、車両下方へ向けて車両後方側に傾斜している。また、荷重伝達部材４０には、底面４０Ｂと湾曲面４０Ｃとを繋ぐ部位に第二凸部６２が形成されている。荷重伝達部材４０の通常姿勢において、第二凸部６２は、底面４０Ｂよりも車両下方側へ突出し、その前側端面６２Ａは、車両下方へ向けて車両後方側に傾斜している。
【００３６】
これに対し、アッパメンバ３０の上壁部３０Ａ側には、荷重伝達部材４０の前端側の第一凸部６０に対応して第一凹部６４が形成されている。第一凹部６４は、車両上方側に開口し、フード１４の閉止状態では荷重伝達部材４０の第一凸部６０が入り込む位置に設定されかつ第一凸部６０の前端面６０Ａと対向する当て部としての第一当部６４Ａを備えている。第一当部６４Ａと前端面６０Ａとはフード１４の閉止状態では互いに平行に配置されるように設定されている。第一当部６４Ａは、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された状態では荷重伝達部材４０の第一凸部６０の前端面６０Ａに当って荷重伝達部材４０に荷重ｆ１（荷重Ｆの一部）を伝達するようになっている。
【００３７】
また、アッパメンバ３０の上壁部３０Ａ側には、第一凹部６４の車両後方側に第二凹部６６が形成されている。第二凹部６６は、車両上方側に開口し、フード１４の閉止状態では荷重伝達部材４０の第二凸部６２が入り込む位置に設定されかつ第二凸部６２の前側端面６２Ａと対向する第二当部６６Ａを備えている。第二当部６６Ａと前側端面６２Ａとはフード１４の閉止状態では互いに平行に配置されるように設定されている。第二当部６６Ａは、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された状態では荷重伝達部材４０の第二凸部６２の前側端面６２Ａに当って荷重伝達部材４０荷重ｆ２（荷重Ｆの一部）を伝達するようになっている。
【００３８】
このような構成によれば、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された際には、第一凹部６４の第一当部６４Ａが第一凸部６０の前端面６０Ａに当って荷重伝達部材４０に荷重ｆ１（荷重Ｆの一部）を伝達すると共に、第二凹部６６の第二当部６６Ａが第二凸部６２の前側端面６２Ａに当って荷重伝達部材４０に荷重ｆ２（荷重Ｆの一部）を伝達する。その後、荷重伝達部材４０は、荷重ｆ３（荷重Ｆの一部）をピラー上部２８の前端の受け部５８Ａに伝達する。
【００３９】
以上により、本実施形態の構成でも前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。また、本実施形態によれば、アッパメンバ３０と荷重伝達部材４０との間の荷重伝達位置がアッパメンバ３０の上壁部３０Ａの一般面１３０Ａよりも低く設定されているので、アッパメンバ３０の上壁部３０Ａの上面とフード１４の後端部１６の下面との間の車両上下方向の間隔Ｌ（スペース）が小さい場合にも、ピラー上部２８への荷重伝達経路を確保することができる。
【００４０】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造について、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造が側面図にて示されている。この図に示されるように、第３の実施形態に係る車体前部構造は、アッパメンバ３０の上壁部３０Ａの一部を車両上方側へ突出させて形成した凸部５６（図１参照）に代えて、アッパメンバ３０の上壁部３０Ａに接合された別部品である当て部材７０を備える点で、第１の実施形態に係る車体前部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００４１】
図７に示されるように、アッパメンバ３０の上壁部３０Ａには、当て部材７０がスポット溶接等（打点を「×」印で示す）により接合されている。アッパメンバ３０に設けられた当て部材７０は、第１の実施形態における凸部５６（図１参照）とほぼ同様の位置においてほぼ同様の形状に形成されている。当て部材７０は、概ね車両後方側へ向けられた当て部７０Ａを備えている。当て部７０Ａは、車両後方へ向けて車両下方側に傾斜しており、フード１４の閉止状態では荷重伝達部材４０の前端面４０Ｆと対向し、フード１４の閉止状態でかつアッパメンバ３０に車両前方側から荷重Ｆが入力された状態では荷重伝達部材４０の前端面４０Ｆに当って荷重伝達部材４０に荷重ｆ（荷重Ｆの一部）を伝達するようになっている。
【００４２】
上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。なお、本実施形態の当て部材７０を配設しない構成にするとアッパメンバ３０の稜線からピラー下部２６へ（従来の荷重伝達経路と同様の荷重伝達経路で）荷重が伝達されることになる。
【００４３】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、フード１４の閉止状態ではアッパメンバ３０に車両前方側から荷重が入力される前の状態からアッパメンバ３０に設けられた当て部（当て部５６Ａ、７０Ａ、第一当部６４Ａ）が荷重伝達部材４０の前端面４０Ｆ、６０Ａと対向しているが、例えば、フードの閉止状態でかつアッパメンバに車両前方側から荷重が入力された状態になってからアッパメンバ側の一部を荷重伝達部材の前端面と対向させることによって、その後に前記一部を荷重伝達部材の前端面に当てて荷重伝達部材に荷重を伝達させるような構成としてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、ピラー上部２８の前端側が車両前方側に突出して形成された凸部５８を設けているが、このような凸部５８の代わりに、ピラー上部２８の前端側に別体の受け部材を接合してもよく、また、このような凸部５８を設けない構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す側面図である（一部破断して示す。）。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造を示す断面図である。図２（Ａ）は図１の２Ａ−２Ａ線に沿った断面図である。図２（Ｂ）は図１の２Ｂ−２Ｂ線に沿った断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の荷重伝達部材を示す斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造をフードが開けられた状態で示す側面図である（一部破断して示す。）。
【図５】アッパメンバが車両前方側から荷重を受けた際のピラー上部への荷重伝達状態を示す側面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造を示す側面図である（一部破断して示す。）。
【図７】本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造を示す側面図である（一部破断して示す。）。
【符号の説明】
【００４６】
１０    車両前部
１２    エンジンルーム
１４    フード
１６    フードの後端部
１８    フード下方側の面
２４    フロントピラー
２６    ピラー下部
２８    ピラー上部
３０    アッパメンバ
３２    アッパメンバの後端部
４０    荷重伝達部材
４０Ｆ  荷重伝達部材の前端面
５６Ａ  当て部
６０Ａ  荷重伝達部材の前端面
６４Ａ  第一当部（当て部）
７０Ａ  当て部
【図１】
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【図２】
2010105477.tif 000004
【図３】
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【図４】
2010105477.tif 000006
【図５】
2010105477.tif 000007
【図６】
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【図７】
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