(57)【要約】【課題】側面衝突時におけるピラーの車室側への進入を抑制できる車体構造の提供を課題とする。【解決手段】車幅方向略中央部に車体前後方向に延在するトンネル部１６が形成されたフロアパネル１４と、フロアパネル１４の車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配置され、少なくともロッカインナパネル２４とロッカアウタパネル２２とが接合されることで閉断面構造とされた左右一対のロッカ２０と、ロッカ２０に連設されるとともに車体上下方向に延在し、少なくともピラーインナパネル３４とピラーアウタパネル３２とが接合されることで閉断面構造とされた左右一対のピラー３０と、トンネル部１６の車体上方側を越えて車幅方向に延在し、ロッカ２０とピラー３０の連設位置におけるロッカインナパネル２４の内側面２４Ｃ及びピラー３０に接合されて、ロッカ２０間及びピラー３０間を連結する連結部材５０と、を備えた車体構造１０とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向略中央部に車体前後方向に延在するトンネル部が形成されたフロアパネルと、
前記フロアパネルの車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配置され、少なくともロッカインナパネルとロッカアウタパネルとが接合されることで閉断面構造とされた左右一対のロッカと、
前記ロッカに連設されるとともに車体上下方向に延在し、少なくともピラーインナパネルとピラーアウタパネルとが接合されることで閉断面構造とされた左右一対のピラーと、
前記トンネル部の車体上方側を越えて車幅方向に延在し、前記ロッカと前記ピラーの連設位置における前記ロッカインナパネルの内側面及び前記ピラーに接合されて、前記ロッカ間及び前記ピラー間を連結する連結部材と、
を備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記連結部材は、前記ピラーインナパネルに設けられた開口部を貫通して、前記ピラーアウタパネルに接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記連結部材は、略直線状の本体部と、該本体部の両端部に設けられた接合部材とで構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記本体部又は前記接合部材に固定される固定部と、
前記固定部から車体上方向へ延設され、リトラクタ側の取付部が取り付けられる縦壁部と、
を有することを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
【請求項５】
前記フロアパネルの下面側に略車体前後方向に沿ってアンダリインフォースメントを配置し、該アンダリインフォースメントと前記連結部材とを、結合部材を介して結合したことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
前記結合部材は、前記トンネル部に固定されていることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
【請求項７】
前記結合部材と前記連結部材との接合部付近に、該連結部材の長手方向から入力される荷重による前記連結部材の折れ変形を制御する折れ変形制御手段を設けたことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車体構造。
【請求項８】
前記結合部材に、前記連結部材の折れ変形を促進させる折れ変形促進手段を設けたことを特徴とする請求項７に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロアパネルのトンネル部とセンタピラーとの間に、車幅方向に延在するクロスメンバが配置された車体構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、このクロスメンバは、フロアパネルのトンネル部で分割されて、左右のロッカ間及び左右のセンタピラー間を連結していないため、側面衝突時に、そのセンタピラーの車室側への進入を抑制する効果が少ない。
【特許文献１】特開２０００−１１８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、側面衝突時におけるピラーの車室側への進入を抑制できる車体構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体構造は、車幅方向略中央部に車体前後方向に延在するトンネル部が形成されたフロアパネルと、前記フロアパネルの車幅方向両端部に車体前後方向に沿って配置され、少なくともロッカインナパネルとロッカアウタパネルとが接合されることで閉断面構造とされた左右一対のロッカと、前記ロッカに連設されるとともに車体上下方向に延在し、少なくともピラーインナパネルとピラーアウタパネルとが接合されることで閉断面構造とされた左右一対のピラーと、前記トンネル部の車体上方側を越えて車幅方向に延在し、前記ロッカと前記ピラーの連設位置における前記ロッカインナパネルの内側面及び前記ピラーに接合されて、前記ロッカ間及び前記ピラー間を連結する連結部材と、を備えたことを特徴としている。
【０００５】
請求項１に記載の発明によれば、ロッカ間及びピラー間を連結部材によって連結するので、側面衝突時にロッカ及びピラーに入力される荷重を、反衝突側に伝達することができる（ロッカ及びピラーに掛かる負担を低減することができる）。したがって、ピラーの車室側への進入を抑制することができる。
【０００６】
また、請求項２に記載の車体構造は、請求項１に記載の車体構造において、前記連結部材が、前記ピラーインナパネルに設けられた開口部を貫通して、前記ピラーアウタパネルに接合されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載の発明によれば、側面衝突時の荷重をピラーアウタパネルから直接連結部材に伝達することができる。したがって、その荷重を反衝突側に確実に伝達することができる（ロッカ及びピラーに掛かる負担を低減することができる）。
【０００８】
また、請求項３に記載の車体構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造において、前記連結部材が、略直線状の本体部と、該本体部の両端部に設けられた接合部材とで構成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項３に記載の発明によれば、連結部材の本体部を単純な略直線形状にすることで、高強度材を適用することができ、その板厚を薄肉化することができる。したがって、連結部材の軽量化を図ることができる。
【００１０】
また、請求項４に記載の車体構造は、請求項３に記載の車体構造において、前記本体部又は前記接合部材に固定される固定部と、前記固定部から車体上方向へ延設され、リトラクタ側の取付部が取り付けられる縦壁部と、を有することを特徴としている。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、リトラクタ側の取付部に加えられる車体上下方向の荷重を縦壁部全体で受け止めることができる。したがって、リトラクタを強固に保持することができる。
【００１２】
また、請求項５に記載の車体構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体構造において、前記フロアパネルの下面側に略車体前後方向に沿ってアンダリインフォースメントを配置し、該アンダリインフォースメントと前記連結部材とを、結合部材を介して結合したことを特徴としている。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、前面衝突時において、アンダリインフォースメントの変位を抑制することができる。したがって、アンダリインフォースメントのフロアパネルとの接合点剥がれを防止することができる。また、側面衝突時において、連結部材に入力された荷重を、結合部材を介して、アンダリインフォースメントやフロアパネルに分散させることができる。
【００１４】
また、請求項６に記載の車体構造は、請求項５に記載の車体構造において、前記結合部材が、前記トンネル部に固定されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項６に記載の発明によれば、側面衝突時において、連結部材に入力された荷重を、結合部材を介して、アンダリインフォースメントやフロアパネルだけではなく、トンネル部にも分散させることができる。
【００１６】
また、請求項７に記載の車体構造は、請求項５又は請求項６に記載の車体構造において、前記結合部材と前記連結部材との接合部付近に、該連結部材の長手方向から入力される荷重による前記連結部材の折れ変形を制御する折れ変形制御手段を設けたことを特徴としている。
【００１７】
請求項７に記載の発明によれば、側面衝突時に、反衝突側への過剰な荷重の入力を防止することができる。なお、折れ変形制御手段とは、例えば連結部材に付与する強度差などであり、所定の荷重により、連結部材が強度の弱いところから折れるようにしたものである。
【００１８】
また、請求項８に記載の車体構造は、請求項７に記載の車体構造において、前記結合部材に、前記連結部材の折れ変形を促進させる折れ変形促進手段を設けたことを特徴としている。
【００１９】
請求項８に記載の発明によれば、側面衝突時に、反衝突側への過剰な荷重の入力をより一層防止することができる。なお、折れ変形促進手段とは、例えば結合部材に付与する脆弱部などであり、結合部材がその脆弱部から折損するようにしたものである。
【発明の効果】
【００２０】
以上のように、本発明によれば、側面衝突時におけるピラーの車室側への進入を抑制できる車体構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の最良な実施の形態について、図面に示す実施例を基に詳細に説明する。まず、第１実施例について説明する。図１は第１実施例に係る車体構造１０を示す概略斜視図であり、図２は同じく車体構造１０の連結部材５０の構成を示す概略分解斜視図である。そして、図３は第１実施例に係る車体構造１０を示す概略断面図であり、図４は同じく車体構造１０を示す概略側面図である。
【００２２】
また、図５は第１実施例に係る車体構造１０のトンネル部１６付近を示す概略斜視図であり、図６は同じく車体構造１０のトンネル部１６付近を示す概略正面図である。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示している。そして、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。
【００２３】
図１、図３〜図５で示すように、車体１２の下部にはフロアパネル１４が配設されている。そして、フロアパネル１４の車幅方向略中央部には、車体前後方向を長手方向とするトンネル部１６が形成されている。このトンネル部１６は、フロアパネル１４の車幅方向略中央部を屈曲形成することによって構成されており、その頂壁部１６Ａの車体後方側は、下り傾斜の傾斜面とされている。
【００２４】
また、フロアパネル１４の下面側には、前面衝突時に車体後方向への荷重が作用するアンダリインフォースメント１８が、トンネル部１６を中心として左右対称に、略車体前後方向を長手方向として一対で配置されている。すなわち、各アンダリインフォースメント１８は、車体前方側から車体後方側へ行くに従って互いの間隔が徐々に狭くなるように、車体前後方向に対して若干斜めに配置されており、その後端部は、トンネル部１６の側壁部１６Ｂにそれぞれ達している。
【００２５】
各アンダリインフォースメント１８は、車体上方側が開放された断面略ハット状に形成されており、その車幅方向両辺縁部には、フランジ部１８Ａが形成されている。そして、このフランジ部１８Ａが、フロアパネル１４の下面に接合されることにより、フロアパネル１４とアンダリインフォースメント１８とで閉断面構造を形成するようになっている。
【００２６】
また、フロアパネル１４の車幅方向両側部には、車体骨格部材であるロッカ２０が車体前後方向を長手方向として配置されている。このロッカ２０は、車幅方向外側（車室外側）に配置されたロッカアウタパネル２２（サイメンアウタ）と、車幅方向内側（車室内側）に配置されたロッカインナパネル２４と、ロッカアウタパネル２２とロッカインナパネル２４との間に配置されたロッカリインフォースメント２６と、を含んで構成されている。
【００２７】
ロッカアウタパネル２２及びロッカリインフォースメント２６は、車幅方向内側が開放された断面略ハット状に形成され、ロッカインナパネル２４は、車幅方向外側が開放された断面略ハット状に形成されている。そして、ロッカアウタパネル２２とロッカインナパネル２４とロッカリインフォースメント２６は、それぞれに形成されている上下一対のフランジ部２２Ａ、２４Ａ、２６Ａ同士が接合されることで、閉断面構造を形成するようになっている。
【００２８】
なお、図３で示すように、後述するセンタピラー３０（ピラー）が形成されている部位においては、ロッカアウタパネル２２がセンタピラー３０のピラーアウタパネル３２と一体に連設されて、共にサイメンアウタを構成するので、そのフランジ部２２Ａは、ロッカインナパネル２４及びロッカリインフォースメント２６の各フランジ部２４Ａ、２６Ａとは接合されない構成になっている。
【００２９】
また、フロアパネル１４の車幅方向両側部で、かつロッカ２０の車体前後方向略中央部には、車体骨格部材であるセンタピラー３０が、車体上下方向を長手方向として配置されている。このセンタピラー３０は、車幅方向外側（車室外側）に配置されたピラーアウタパネル３２（サイメンアウタ）と、車幅方向内側（車室内側）に配置されたピラーインナパネル３４と、を含んで構成されており、上記したように、ピラーアウタパネル３２の下端部はロッカアウタパネル２２と一体化されている。
【００３０】
ロッカ２０よりも車体上方側のピラーアウタパネル３２は、車幅方向内側が開放された断面略ハット状に形成され、ピラーインナパネル３４は、車幅方向外側が開放された断面略ハット状に形成されている。そして、そのピラーアウタパネル３２とピラーインナパネル３４は、それぞれに形成されている左右一対のフランジ部３２Ａ、３４Ａ同士が接合されることで、閉断面構造を形成するようになっている。
【００３１】
また、図１で示すように、フロアパネル１４の上面側で、ロッカインナパネル２４の上面２４Ｂ及び車幅方向内側を向く面（以下「内側面」という）２４Ｃには、クロスメンバ４０（Ｎｏ．１クロス）の車幅方向外側端部が接合されている。このクロスメンバ４０は、車体下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、車幅方向を長手方向として配置されている。
【００３２】
そして、クロスメンバ４０の頂壁部４２及び側壁部４４の車幅方向外側端部には、それぞれフランジ部４２Ａ、４４Ａが外側に向けて折り曲げられることで形成されており、フランジ部４２Ａがロッカインナパネル２４の上面２４Ｂに、フランジ部４４Ａがロッカインナパネル２４の内側面２４Ｃに、それぞれスポット溶接等の接合手段によって接合されている。
【００３３】
また、図５で示すように、このクロスメンバ４０の頂壁部４２及び側壁部４４の車幅方向内側端部にも、それぞれフランジ部４２Ａ、４４Ａが外側に向けて折り曲げられることで形成されており、フランジ部４２Ａがトンネル部１６の頂壁部１６Ａの外面に、フランジ部４４Ａがトンネル部１６の側壁部１６Ｂの外面に、それぞれスポット溶接等の接合手段によって接合されている。
【００３４】
つまり、このクロスメンバ４０は、トンネル部１６の両側にそれぞれ設けられ、トンネル部１６において左右に分割された構成となっている。また、このクロスメンバ４０は、側壁部４４における車体前後方向側のフランジ部４４Ｂが、フロアパネル１４の上面側に接合されるようになっている。これにより、フロアパネル１４とクロスメンバ４０とで閉断面構造を形成するようになっている。
【００３５】
また、各センタピラー３０が連設されている各ロッカ２０のロッカインナパネル２４の上面２４Ｂ及び内側面２４Ｃには、連結部材５０の本体部としてのロッド５２の車幅方向両端部がそれぞれ接合されている。このロッド５２は、図３、図４で示すシートレール４８の車体下方側で、かつトンネル部１６の傾斜面となっている頂壁部１６Ａの車体上方側を越えて略直線状に車幅方向に架設されており、左右一対のロッカ２０間及び左右一対のセンタピラー３０間を連結するようになっている。
【００３６】
すなわち、このロッド５２は、図２で示すように、断面視略「コ」字状とされたロッドロアパネル５４と、同じく断面視略「コ」字状とされたロッドアッパパネル５６と、を含んで構成されており、ロッドアッパパネル５６の頂壁部５６Ａの幅（車体前後方向の長さ）が、ロッドロアパネル５４の底壁部５４Ａの幅（車体前後方向の長さ）よりも大きく形成されている。
【００３７】
したがって、このロッド５２は、ロッドアッパパネル５６の内側にロッドロアパネル５４が配置されて、ロッドロアパネル５４の側壁部５４Ｂの外面に、ロッドアッパパネル５６の側壁部５６Ｂの下端部が、アーク溶接等の接合手段によって接合されることで、閉断面構造を構成するようになっている。なお、接合手段（アーク溶接）によって接合される部位Ｗ（図６参照）は、ロッド５２（ロッドアッパパネル５６）の車幅方向に所定間隔を隔てた適宜部位で構わない。
【００３８】
また、このロッド５２（ロッドロアパネル５４及びロッドアッパパネル５６）は、車幅方向に亘って単純な略直線状に形成されているため、高強度材（例えば高張力鋼材）で成形することが可能である。したがって、ロッドロアパネル５４及びロッドアッパパネル５６の板厚の薄肉化が可能となり、ロッド５２を軽量化することができる。なお、高張力鋼材とは、例えば引っ張り強さが３５０ＭＰａ以上の自動車用鋼材を言い、引っ張り強さが５９０ＭＰａ以上のものを超高張力鋼材と言う場合がある。
【００３９】
また、図５で示すように、このロッド５２の上面、即ちロッドアッパパネル５６の頂壁部５６Ａには、シートレール４８の車体後方側が直接取り付けられるように取付孔４６が穿設されている。ちなみに、シートレール４８の車体前方側は、クロスメンバ４０の頂壁部４２に取り付けられるようになっており、その頂壁部４２にも取付孔４６が穿設されている。
【００４０】
また、ロッド５２の車幅方向両端部（ロッドロアパネル５４よりも車幅方向外側端部）には、それぞれロッドアッパパネル５６からロッカインナパネル２４の上面２４Ｂ側に一体に延設された接合片５８が形成されており、その接合片５８の車幅方向外側端部には、車体上方向及び車体前後方向に延在するフランジ部５８Ａが一体に形成されている。そして、接合片５８の下端部には、車体前後方向に延在する一対のフランジ部５８Ｂが、ロッカインナパネル２４の形状に沿うように、接合片５８及びフランジ部５８Ａと一体に形成されている。
【００４１】
したがって、その接合片５８のフランジ部５８Ａが各ロッカインナパネル２４のフランジ部２４Ａに当接され、かつ接合片５８のフランジ部５８Ｂが各ロッカインナパネル２４の上面２４Ｂ及び内側面２４Ｃに当接されて、それぞれスポット溶接等の接合手段によって接合されることで、ロッカ２０間がロッド５２（連結部材５０）によって連結されるようになっている。そして更に、その接合片５８の上面側には、接合部材としてのガセット６０が取り付けられるようになっている。
【００４２】
すなわち、このガセット６０は、図２で示すように、車幅方向外側に向かって上り傾斜となる傾斜面で構成された頂壁部６２と、その頂壁部６２の車体前後方向側の辺縁部を斜辺とする正面視略直角三角形状の側壁部６４とを有している。そして、頂壁部６２の車幅方向外側端部には、車体上方向に向かってフランジ部６２Ａが一体に形成され、側壁部６４の車幅方向外側端部には、車体前後方向に向かってフランジ部６４Ａが一体に形成されている。
【００４３】
また、頂壁部６２の車幅方向内側には、ロッド５２に対する固定部であるフランジ部６２Ｂが一体に連設され、側壁部６４の車幅方向内側の所定位置にも、車体前後方向に向かってフランジ部６４Ｂが一体に形成されている。そして、フランジ部６２Ｂが、ロッドアッパパネル５６の頂壁部５６Ａに上方から重ね合わされ、かつフランジ部６４Ｂが、接合片５８のフランジ部５８Ｂに上方から重ね合わされて、それぞれスポット溶接等の接合手段によって接合されることで、ガセット６０がロッド５２に固定されるようになっている。
【００４４】
そして、このガセット６０のフランジ部６２Ａ、６４Ａが、ピラーアウタパネル３２の内面に、スポット溶接等の接合手段によって接合されるようになっている。これにより、ガセット６０を介して、センタピラー３０間がロッド５２（連結部材５０）によって連結される構成である。なお、図１で示すように、ピラーインナパネル３４の下端部には、このガセット６０を挿通（貫通）させるための矩形状の開口部３６が形成されている。
【００４５】
また、図５で示すように、この連結部材５０（ロッド５２）は、トンネル部１６の傾斜面とされた頂壁部１６Ａの車体上方側を越えて車幅方向に架設されており、そのトンネル部１６の左右両側から、結合部材としての支持ブラケット７０を介して支持されている。この支持ブラケット７０は、車体上下方向が長手方向とされて左右対称に配置され、その下端部は、フロアパネル１４を介して、アンダリインフォースメント１８の後端部に、スポット溶接やボルト・ナット等の接合手段によって接合されている。
【００４６】
そして、図６で示すように、支持ブラケット７０の上端部は、ロッドロアパネル５４の底壁部５４Ａの下面及び側壁部５４Ｂの外面で、かつシートレール４８の取付領域から車幅方向に所定量ずれた（オフセットされた）位置に、スポット溶接やボルト・ナット等の接合手段によって接合されている。なお、支持ブラケット７０の上端部が接合される位置は、ロッドロアパネル５４にロッドアッパパネル５６を接合するための接合手段（アーク溶接）がなされていない部位（アーク溶接がなされている部位Ｗに比べて強度が弱い部位）でもある。
【００４７】
したがって、側面衝突時に連結部材５０（ロッド５２）の長手方向（軸方向）に所定の荷重が加えられると、そのロッド５２が、上記位置（接合部）付近（矢印Ｐで示す）から折れ曲がる構成である。このように、ロッド５２の長手方向の強度に強弱を付与することが、連結部材５０（ロッド５２）の折れ変形を制御（コントロール）する折れ変形制御手段である。
【００４８】
また、トンネル部１６の頂壁部１６Ａと略同じ高さ位置となる支持ブラケット７０の所定位置には、その部位だけ水平方向の断面積が減少されることで強度が低減された脆弱部７２が形成されている。そして、この脆弱部７２（頂壁部１６Ａ）よりも下方側のトンネル部１６の側壁部１６Ｂに、支持ブラケット７０の側部７４が、スポット溶接やボルト・ナット等の接合手段によって接合（固定）されている。
【００４９】
したがって、支持ブラケット７０は、脆弱部７２よりも下方側の剛性が高く、側面衝突時に、連結部材５０（ロッド５２）の長手方向（軸方向）に所定の荷重が加えられると、脆弱部７２が折損される構成である。そして、これにより、連結部材５０（ロッド５２）の折れ変形を促進できる構成である。つまり、支持ブラケット７０に形成された脆弱部７２が、連結部材５０（ロッド５２）の折れ変形を促進させる折れ変形促進手段である。
【００５０】
以上のような構成とされた第１実施例の車体構造１０において、次にその作用について説明する。左右のロッカ２０間及び左右のセンタピラー３０間は、ロッド５２（本体部）にガセット６０（接合部材）が設けられて構成された連結部材５０によって、強固に連結されている。そのため、車両の側面衝突時、ロッカ２０及びセンタピラー３０から入力された荷重は、反衝突側に確実に伝達することができる。
【００５１】
すなわち、ロッド５２の車幅方向外側端部は、ガセット６０を介して、それぞれサイメンアウタ（ピラーアウタパネル３２）に接合されている。したがって、側面衝突時にセンタピラー３０に入力された荷重は、サイメンアウタ（ピラーアウタパネル３２）から、ガセット６０を介して、直接ロッド５２に伝達させることができる。よって、ロッカ２０及びセンタピラー３０に掛かる負担を低減することができ、ロッカ２０及びセンタピラー３０の車室側への変形を極力低減することができる（車室側への進入を抑制することができる）。
【００５２】
また、このロッド５２は、単純な略直線形状に形成されているため、高強度材（高張力鋼材）を使用することができ、その板厚を薄肉化することができる。したがって、軽量化が図れ、車体１２全体の重量が増加しないようにできる。また、連結部材５０（ロッド５２）の車幅方向中央部分は、トンネル部１６に支持ブラケット７０を介して支持されている。よって、連結部材５０に加わるＺ軸（高さ方向）周りの回転モーメントを低減することができる。
【００５３】
また、クロスメンバ４０と同様に、トンネル部１６で左右に分割された、従来のクロスメンバ（Ｎｏ．２クロス：図示省略）が設けられる構成であると、そのクロスメンバの頂壁部は、トンネル部１６側が低位でロッカ２０側が高位となる傾斜面とされているため、車幅方向外側に行くに従って後席乗員の足下スペースが狭くなる不具合がある。しかしながら、本実施形態に係る連結部材５０とした場合、そのロッド５２は後席乗員の足の上方側に配置されるため、従来の構成よりも、後席乗員の足下スペースを確保することが可能となる（図４参照）。よって、商品性の向上が図れる効果もある。
【００５４】
また、この連結部材５０（ロッド５２）の車幅方向中央部分は、トンネル部１６に支持ブラケット７０を介して接合されている。そして、その支持ブラケット７０の下端部は、アンダリインフォースメント１８に、フロアパネル１４を介して接合されている。したがって、側面衝突時にセンタピラー３０やロッカ２０を介して連結部材５０（ロッド５２）に入力された荷重は、その支持ブラケット７０を介して、フロアパネル１４やアンダリインフォースメント１８、トンネル部１６に分散することができる。よって、連結部材５０（ロッド５２）の質量を更に軽減させることができる。
【００５５】
また、この支持ブラケット７０は、ロッド５２（ロッドロアパネル５４）のアーク溶接されている部位Ｗを除き、かつシートレール４８の取付位置から車幅方向にオフセットされた位置に、その上端部が接合され、更に、脆弱部７２の下方側の側部７４がトンネル部１６に接合されて、その脆弱部７２においては、トンネル部１６と接合されていない構成となっている。そして、ロッド５２のシートレール４８が取り付けられている部位の回転モーメントは、シート２８からの荷重（シート２８の重量）により抑制される構成になっている。
【００５６】
したがって、支持ブラケット７０の上端部が接合されている部分と、シートレール４８が取り付けられている部分とで、ロッド５２に加わる回転モーメントに強度差が生じ、ロッド５２は、シートレール４８が取り付けられている部分と支持ブラケット７０の上端部が接合されている部分との間（矢印Ｐで示す）で折れ曲がり易くなっている。よって、反衝突側のロッカ２０及びセンタピラー３０への過剰な荷重の入力を防止することができる。
【００５７】
つまり、側面衝突終了時まで、連結部材５０が突っ張っていると、そのロッド５２を介して、反衝突側のロッカ２０及びセンタピラー３０にまで過剰な荷重が伝達されるが、車体１２の変形量が乗員の傷害値に影響しない範囲内において、ロッド５２が折れ曲がる構成になっていると、その反衝突側におけるロバスト性を向上させることができる。
【００５８】
また、このとき、支持ブラケット７０には脆弱部７２が形成されているため、その脆弱部７２が折損し易くなっている。したがって、その脆弱部７２が折損することにより、ロッド５２の折れ曲がり（折れ変形）を促進させることができる。つまり、ロッド５２は、高張力鋼材を使用しているため、更に折れ曲がり易くする加工が困難であり、その分、支持ブラケット７０で折れ曲がり量（折れ変形量）をコントロールすることにより、その折れ曲がり量（折れ変形量）を増加させることができる。
【００５９】
また、支持ブラケット７０の下端部が、アンダリインフォースメント１８に、フロアパネル１４を介して接合されていると、前面衝突時において、アンダリインフォースメント１８の車体後方側端部の変位量が少なくなるため、フロアパネル１４との接合点（スポット溶接部分）が剥がれ難くなる。よって、シート２８（フロアパネル１４）の沈み込み現象を抑制することができる。
【００６０】
次に、第２実施例について説明する。図７は第２実施例に係る車体構造１０を示す概略斜視図であり、図８は同じく車体構造１０の構成を示す概略断面図である。そして、図９、図１０は第２実施例の変形例に係る車体構造１０を示す概略斜視図である。なお、上記第１実施例と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（作用も含む）は省略する。
【００６１】
図７、図８で示すように、この第２実施例では、接合部材としてのガセット６０が、リトラクタ８０を取り付けるための被取付部材とされている。すなわち、このガセット６０の頂壁部６２には、フランジ部６２Ｂ（固定部）から車体上方向へ延在された縦壁部６６が形成されており、その縦壁部６６には、リトラクタ８０側の取付部であるフレーム８２の下端部をボルト９０で締結するための締結孔６８が穿設されている。
【００６２】
また、ピラーインナパネル３４の開口部３６の車体上方側にも、フレーム８２の上端部をボルト９０で締結するための締結孔３８が穿設されており、リトラクタ８０は、フレーム８２の上端部がピラーインナパネル３４に固定され、フレーム８２の下端部がガセット６０の縦壁部６６に固定されることで取り付けられるようになっている。
【００６３】
そして、このとき、平板状に形成されているフレーム８２の下端部は、縦壁部６６の車幅方向内側を向く平坦な取付面６６Ａに当接されて、その縦壁部６６（ガセット６０）にボルト締結される。したがって、前面衝突時やベルトアンカー試験時にリトラクタ８０に加えられる車体上下方向の荷重を、ガセット６０の縦壁部６６の取付面６６Ａ内全体で受け止めることができ、リトラクタ８０を強固に保持することができる。
【００６４】
なお、図９、図１０で示す変形例のように、ガセット６０に縦壁部６６を一体に形成せずに、ガセット６０の頂壁部６２に、その頂壁部６２に対する固定部としてのフランジ部８４Ａを備えた取付ブラケット８４を設ける構成としても同様である。すなわち、この取付ブラケット８４は、そのフランジ部８４Ａが頂壁部６２にスポット溶接やボルト・ナット等の接合手段で接合され、そのフランジ部８４Ａから車体上方向へ縦壁部８６が延設されている。
【００６５】
そして、その縦壁部８６の車幅方向内側を向く面が取付面８６Ａとされ、その略中央部には、フレーム８２の下端部をボルト９０で締結するための締結孔８８が穿設されるとともに、その上端部には、フレーム８２に形成された一対の係合孔８２Ａに挿入可能な一対の爪部８６Ｂが形成されている。したがって、平板状に形成されているフレーム８２の下端部は、係合孔８２Ａに爪部８６Ｂが挿入された状態で、縦壁部８６の車幅方向内側を向く平坦な取付面８６Ａに当接されて、その縦壁部６６（取付ブラケット８４）にボルト締結される。
【００６６】
よって、前面衝突時やベルトアンカー試験時にリトラクタ８０に加えられる車体上下方向の荷重を、ガセット６０に設けられた取付ブラケット８４の縦壁部８６の取付面８６Ａ内全体で受け止めることができ、リトラクタ８０を強固に保持することができる。なお、ガセット６０に、縦壁部８６を有する取付ブラケット８４を設ける構成よりも、ガセット６０に、直接縦壁部６６を形成する構成の方が、部品点数の低減及び重量の軽減が図れるので好ましいことは言うまでもない。
【００６７】
また、図７〜図１０で示す第２実施例では、ロッド５２のロッドロアパネル５４の車幅方向外側端部に、車体前後方向に延在するフランジ部５４Ｃが形成されており、そのフランジ部５４Ｃが、ロッカインナパネル２４の内側面２４Ｃにスポット溶接等の接合手段で接合されている。これにより、ガセット６０にリトラクタ８０が取り付けられる構造であっても、連結部材５０（ロッド５２）の剛性を維持できる構成である。
【００６８】
以上、本実施形態に係る車体構造１０について、図示の第１実施例及び第２実施例を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造１０は、図示の各実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば図１１で示すように、クロスメンバ４０（Ｎｏ．１クロス）の代わりに、取付孔４６がそれぞれ形成されたシートブラケット７６、７８を、フロアパネル１４の上面に所定間隔を隔てて設ける構成としてもよい。
【００６９】
すなわち、シートブラケット７６の車幅方向内側端部に形成されたフランジ部７６Ａを、トンネル部１６の頂壁部１６Ａの外面及び側壁部１６Ｂの外面に、それぞれスポット溶接等の接合手段によって接合し、シートブラケット７６の車体前後方向に形成されたフランジ部７６Ｂを、フロアパネル１４の上面に接合するとともに、シートブラケット７８の車幅方向外側端部に形成されたフランジ部（図示省略）を、ロッカインナパネル２４の上面２４Ｂ及び内側面２４Ｃに、それぞれスポット溶接等の接合手段によって接合し、シートブラケット７８の車体前後方向に形成されたフランジ部（図示省略）を、フロアパネル１４の上面に接合する構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】第１実施例に係る車体構造を示す概略斜視図
【図２】第１実施例に係る車体構造の連結部材の構成を示す概略分解斜視図
【図３】第１実施例に係る車体構造を示す概略断面図
【図４】第１実施例に係る車体構造を示す概略側面図
【図５】第１実施例に係る車体構造のトンネル部付近を示す概略斜視図
【図６】第１実施例に係る車体構造のトンネル部付近を示す概略正面図
【図７】第２実施例に係る車体構造を示す概略斜視図
【図８】第２実施例に係る車体構造の構成を示す概略断面図
【図９】第２実施例の変形例に係る車体構造を示す概略斜視図
【図１０】第２実施例の変形例に係る車体構造を示す概略斜視図
【図１１】第１実施例及び第２実施例の変形例に係る車体構造のトンネル部付近を示す概略斜視図
【符号の説明】
【００７１】
１０  車体構造
１２  車体
１４  フロアパネル
１６  トンネル部
１８  アンダリインフォースメント
２０  ロッカ
２２  ロッカアウタパネル
２４  ロッカインナパネル
２４Ｂ  上面
２４Ｃ  内側面
２６  ロッカリインフォースメント
３０  センタピラー（ピラー）
３２  ピラーアウタパネル
３４  ピラーインナパネル
３６  開口部
４０  クロスメンバ
４８  シートレール
５０  連結部材
５２  ロッド（本体部）
５４  ロッドロアパネル
５６  ロッドアッパパネル
５８  接合片
６０  ガセット（接合部材）
６６  縦壁部
６６Ａ  取付面
７０  支持ブラケット（結合部材）
７２  脆弱部（折れ変形促進手段）
８０  リトラクタ
８２  フレーム（取付部）
８４  取付ブラケット
８６  縦壁部
８６Ａ  取付面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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