(57)【要約】【課題】電動倍力装置の消費電力の低減が可能な車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両用ブレーキ装置１は、電動アクチュエータ９の駆動によりブレーキペダル５の踏力を倍力する電動倍力装置３と、電動倍力装置３によってマスタシリンダ１０から各ホイールシリンダ５０〜５３に供給されるブレーキ液の液圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置４と、ブレーキペダル５の踏力を所定の倍力比で倍力させるように電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御手段１１を備えており、電動アクチュエータ制御手段１１は、ホイールシリンダ圧制御装置４によるホイールシリンダ圧Ｐｗｃの制御中に電動倍力装置の倍力比Sを変化させて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを、ホイールシリンダ圧調整手段４により調整されたホイールシリンダ圧Ｐｗｃに近づけるように調整する。【選択図】図７
2010105631.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動アクチュエータの駆動によりブレーキペダルの踏力を倍力する電動倍力装置と、
前記電動倍力装置によってマスタシリンダからホイールシリンダに供給されるブレーキ液のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、
前記ブレーキペダルの踏力を所定の倍力比で倍力させるように前記電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御手段を備え、
該電動アクチュエータ制御手段は、前記ホイールシリンダ圧制御装置によるホイールシリンダ圧の制御中に前記倍力比を変化させる制御を行うことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記電動アクチュエータ制御手段は、
前記電動倍力装置で前記ブレーキペダルの踏込量に応じて設定されたマスタシリンダ圧を、前記ホイールシリンダ圧制御装置により制御されたホイールシリンダ圧に近づけるように前記倍力比を変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ホイールシリンダが複数の車輪に各々設けられており、
前記電動アクチュエータ制御手段は、前記マスタシリンダ圧が前記各ホイールシリンダのホイールシリンダ圧の中で最も圧力が高いホイールシリンダ圧に近づけるように前記倍力比を変化させることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ホイールシリンダ圧制御装置は、前記ホイールシリンダが設けられた車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段を有し、該スリップ率算出手段により算出したスリップ率が予め設定された閾値よりも高いときに、前記ホイールシリンダ圧の制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記電動アクチュエータ制御手段は、
前記スリップ率が前記ホイールシリンダ圧の制御を開始した時点から一定値以上変化したときは、前記倍力比を変化させる制御を中止することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動倍力装置とホイールシリンダ圧制御装置を有する車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両用ブレーキ装置には、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキペダルのペダル踏力を倍力する負圧式の倍力装置が多く用いられている。しかしながら、近年では、電気自動車やハイブリッド自動車のような、エンジンの吸気負圧が期待できない車両の普及が進んでいる。そのため、負圧式の倍力装置に変わるものが求められており、そのひとつとして、特許文献１に記載されている電動式の倍力装置がある。この電動倍力装置は、モータやボールねじなどから構成されているアクチュエータを用いることで、ブレーキペダルのペダル踏力を倍力する構成を有する。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１９１１３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電動倍力装置は、モータに電流を供給してアクチュエータを駆動することでブレーキ倍力を得るので、動作に応じて必ず電力を消費する。例えば、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳと称する）制御装置を有する車両においてＡＢＳ制御装置が作動するレベルの急制動を行ったときは、通常の制動時と比較してモータに発生するトルクが大きいので、より多くの電流量が必要とされ、その結果、電動倍力装置の消費電力が増大する。
【０００５】
このような消費電力が増大する状況に応じて、エネルギを効率的に利用するために、消費電力を極力低減させる省電力化を図る必要がある。そして、本発明者は、鋭意研究の結果、ＡＢＳ等の各車輪のホイールシリンダ圧を調整するホイールシリンダ圧制御装置を有する車両用ブレーキ装置において、ホイールシリンダ圧制御装置の制御動作時に、電動倍力装置の消費電力に大きな無駄が発生することを突き止めた。
【０００６】
そこで本発明では、電動倍力装置において消費電力が増大する状況のひとつであるホイールシリンダ圧制御装置の制御動作時に、電動倍力装置の消費電力の低減を図ることができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するためになされた車両用ブレーキ装置の発明は、電動アクチュエータの駆動によりブレーキペダルの踏力を倍力する電動倍力装置と、電動倍力装置によってマスタシリンダからホイールシリンダに供給されるブレーキ液のホイールシリンダ圧を制御するホイールシリンダ圧制御装置と、ブレーキペダルの踏力を所定の倍力比で倍力させるように電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御手段を備え、電動アクチュエータ制御手段は、ホイールシリンダ圧制御装置によるホイールシリンダ圧の制御中に倍力比を変化させる制御を行うことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ホイールシリンダ圧の制御中に電動倍力装置の倍力比を変化させて、マスタシリンダのマスタシリンダ圧を、ホイールシリンダ圧調整手段により調整されたホイールシリンダ圧と同一の圧力に調整することができ、ブレーキペダルの踏力に応じて発生されたマスタシリンダ圧のうち、ホイールシリンダ圧を超える圧力を発生させる分のモータの駆動力を省力化できる。従って、電動倍力装置の消費電力が増大する状況において、その分のモータの消費電力を低減させることができ、エネルギの効率的な利用を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に、本発明の実施の形態について図に基づいて以下に詳細に説明する。
図１は本実施の形態における車両用ブレーキ装置１の構成を示す図、図２は電動倍力装置３のコントロールユニットの構成を示す図、図３はＡＢＳ制御装置４のコントロールユニットの構成を示す図である。
【００１０】
図１に示す車両用ブレーキ装置１は、基本的に、ブレーキペダル５の踏力を電動倍力装置３で倍力させてマスタシリンダ１０でブレーキ液の液圧を発生させ、そのブレーキ液の液圧を、車両の前輪６０、６３及び後輪６１、６２に設けられた車輪制動手段のホイールシリンダ５０〜５３に伝達して、前輪６０、６３及び後輪６１、６２の回転を制動し、車両を制動するものである。
【００１１】
車両用ブレーキ装置１は、ブレーキペダル５の踏力を電動アクチュエータ９によって倍力する電動倍力装置３と、電動倍力装置３からの出力に応じてブレーキ液の液圧であるマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ１０と、マスタシリンダ１０から供給されるブレーキ液の液圧に応じて駆動されるホイールシリンダ５０〜５３と、マスタシリンダ１０と各ホイールシリンダ５０〜５３との間に配設されて、マスタシリンダ１０から各ホイールシリンダ５０〜５３に供給されるブレーキ液の液圧を制御するＡＢＳ制御装置４（ホイールシリンダ圧制御装置）を備えている。
【００１２】
電動倍力装置３は、ブレーキペダル５の操作によって前後に往復移動するインプットロッド７と、インプットロッドを往復移動自在に支持するとともに車体部材であるバルクヘッドＢに固定されるケーシング８と、ケーシング８内に設けられインプットロッド７から入力されたブレーキペダル５の踏力を倍力させる電動アクチュエータ９を備えている。
【００１３】
ケーシング８内には、図示していないプライマリピストンがインプットロッド７と同軸上に往復移動可能に収容されており、電動アクチュエータ９によって前後に往復移動可能に設けられている。プライマリピストンは、インプットロッド７に後端が連結され、先端がマスタシリンダ１０内に臨んでいる。
【００１４】
電動アクチュエータ９は、通電により回転するモータ６と、モータ６の回転を直線運動に変換するボール送りネジ（図示せず）を備えており、モータ６に供給する電流量に応じてプライマリピストンの推力を変化させることができるようになっている。
【００１５】
マスタシリンダ１０は、電動倍力装置３に一体に取り付けられており、プライマリピストンによってマスタシリンダ１０内のブレーキ液を車輪制動手段のホイールシリンダ５０〜５３に圧送する構成を有する。なお、マスタシリンダ１０は、一般的なものをそのまま使用しており、構成については公知であるのでその詳細な説明は省略する。
【００１６】
倍力装置用コントロールユニット（以下、倍力装置用Ｃ／Ｕと記述する）１１内には、ＣＰＵ１０９を有する制御部１０２と、モータ６を駆動するモータ駆動回路１１１がある。制御部１０２は、ＣＰＵ１０９、ＲＯＭ１１０、ＲＡＭ１０８、Ｉ／Ｏポート１０７ａ、１０７ｂを有する。
【００１７】
Ｉ／Ｏポート１０７ａには、ストロークセンサ１２、マスタシリンダ１０内のブレーキ液のマスタシリンダ圧を検出するための圧力センサ１０３が接続されている。また、必要に応じてモータ６や倍力装置用Ｃ／Ｕ１１の温度を検出する温度センサ１０５、電圧、電流センサ１０６などの各種センサを接続してもよい。
【００１８】
各センサでの検出量は、例えば電圧等に変換されて倍力装置用Ｃ／Ｕ１１に入力される。各センサからの入力は、倍力装置用Ｃ／Ｕ１１に実装されているＣＰＵ１０９にてアナログ−ディジタル変換され、ディジタル量としてＣＰＵ１０９に取得される。
【００１９】
また、倍力装置用Ｃ／Ｕ１１では、車両内に設置されている他のＣ／Ｕとの通信を行うために、通信用のＩＣ１１３を有している。なお、制御部１０２内のＲＯＭ１１０にはブレーキ制御用のプログラムが格納されており、そのブレーキ制御用プログラムにおいて倍力装置用Ｃ／Ｕ１１内のモータ駆動回路１１１を制御し、モータ駆動回路１１１から出力した信号においてモータ６を回転駆動し、電動アクチュエータ９による倍力の制御を行うことで、各車輪６０〜６３に制動力を発生させ、車両を制動する。
【００２０】
上記構成を有する電動倍力装置３は、運転者が車両に制動力を発生させるために操作するブレーキペダル５が踏み込まれたときに、ブレーキペダル５の操作量を、ストロークセンサ１２により検出し、その検出量に応じた倍力を発生させる。
【００２１】
ストロークセンサ１２によって検出されたブレーキペダル５の操作量は、例えば電圧のような電気信号に変換されて倍力装置用Ｃ／Ｕ１１に出力される。倍力装置用Ｃ／Ｕ１１は、ストロークセンサ１２から出力された電圧を、倍力装置用Ｃ／Ｕ１１内に実装されているＣＰＵ１０９にてアナログ−ディジタル変換して、ディジタル量として取得し、そのディジタル量に応じて、モータ６への通電電流を制御する。
【００２２】
電動アクチュエータ９は、通電によってモータ６が回転され、ボール送りネジによって回転直動変換されて推力を発生させる。電動アクチュエータ９の推力は、モータ６への電流量に対応して変化する。
【００２３】
従って、ストロークセンサ１２によって検出されたブレーキペダル５の動きに合わせて、プライマリピストンの位置が制御され、マスタシリンダ１０内のブレーキ液にマスタシリンダ圧が発生する。また併せて、ブレーキペダル５の操作によってインプットロッド７がマスタシリンダ１０側へと押される。
【００２４】
従って、プライマリピストンとインプットロッド７によってマスタシリンダ１０内のブレーキ液にマスタシリンダ圧が発生し、このマスタシリンダ圧が左前輪６０のホイールシリンダ５０、右後輪６１のホイールシリンダ５１、左後輪６２のホイールシリンダ５２、右前輪６３のホイールシリンダ５３に伝達され、左前輪６０、右後輪６１、左後輪６２、右前輪６３に制動力が発生し、車両を制動することができる。
【００２５】
ＡＢＳ制御装置４は、図１に示すように、従来の一般的な構成のものであり、左前輪６０及び右後輪６１のための第１系統Ｌ１と、左後輪６２及び右前輪６３のための第２系統Ｌ２を有している。
【００２６】
第１系統Ｌ１は、マスタシリンダ１０に接続された油路Ｌ１ａ及び油路Ｌ１ａから分岐された供給油路Ｌ１ｂを介してマスタシリンダ１０に接続されるとともに、供給油路Ｌ１ｃを介して左前輪６０のホイールシリンダ５０に接続される入口弁２０と、排出油路Ｌ１ｄを介して左前輪６０のホイールシリンダ５０に接続される出口弁３０と、油路Ｌ１ａから分岐された供給油路Ｌ１ｇを介してマスタシリンダ１０に接続されるとともに、供給油路Ｌ１ｈを介して右後輪６１のホイールシリンダ５１に接続される入口弁２１と、排出油路Ｌ１ｉを介して右後輪６１のホイールシリンダ５１に接続される出口弁３１を含む。
【００２７】
そして、排出油路Ｌ１ｅを介して出口弁３０に接続されるとともに排出油路Ｌ１ｊを介して出口弁３１に接続されるリザーバタンク１３と、回収油路Ｌ１ｆを介してリザーバタンク１３に接続されるとともに油路Ｌ１ａに接続される回収ポンプ１６Ａを含む。
【００２８】
第２系統Ｌ２は、マスタシリンダ１０に接続された油路Ｌ２ａ及び油路Ｌ２ａから分岐された供給油路Ｌ２ｂを介してマスタシリンダ１０に接続されるとともに、供給油路Ｌ２ｃを介して右前輪６３のホイールシリンダ５３に接続される入口弁２３と、排出油路Ｌ２ｄを介して右前輪６３のホイールシリンダ５３に接続される出口弁３３と、油路Ｌ２ａから分岐された供給油路Ｌ２ｇを介してマスタシリンダ１０に接続されるとともに、供給油路Ｌ２ｈを介して左後輪６２のホイールシリンダ５２に接続される入口弁２２と、排出油路Ｌ２ｉを介して左後輪６２のホイールシリンダ５２に接続される出口弁３２を含む。
【００２９】
そして、排出油路Ｌ２ｅを介して出口弁３２に接続されるとともに排出油路Ｌ２ｊを介して出口弁３２に接続されるリザーバタンク１３と、回収油路Ｌ２ｆを介してリザーバタンク１３に接続されるとともに油路Ｌ２ａに接続される回収ポンプ１６Ｂを含む。
【００３０】
回収ポンプ１６Ａ、１６Ｂは、ポンプ用モータ１７によって駆動される。そして、油路Ｌ１ａ、Ｌ２ａには、マスタシリンダ内の液圧変動を緩和させるアキュムレータ８０、８１が介在されている。
【００３１】
ＡＢＳ制御装置用コントロールユニット（以下、ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕと記述する）１９内には、ＣＰＵ２０７を有する制御部２０９と、左前輪６０、右後輪６１、左後輪６２、右前輪６３の各車輪用の入口弁２０〜２３の開閉を行うための駆動回路２１４および出口弁３０〜３３の開閉を行うための駆動回路２１５がある。
【００３２】
制御部２０９は、ＣＰＵ２０７、ＲＯＭ２０８、ＲＡＭ２０６、Ｉ／Ｏポート２０５を有する。Ｉ／Ｏポート２０５ａには、圧力センサ１０３、各車輪６０〜６３の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサ４０〜４３が接続されている。
【００３３】
各センサは、検出量を電圧等に変換して出力する。各センサからの出力は、Ｉ／Ｏポート２０５ａに入力されて、ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９に実装されているＣＰＵ２０７にてアナログ−ディジタル変換され、ディジタル量としてＣＰＵ２０７に取得される。また、ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９では、車両内に設置されている倍力装置用Ｃ／Ｕ１１やその他のＣ／Ｕとの通信を行うための、通信ＩＣ２１３を有している。
【００３４】
ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９は、車輪速センサ４０〜４３からの出力信号をモニタしており、車輪速センサ４０〜４３出力信号から車体速度を算出し、各車輪６０〜６３のスリップ率を各々算出する。そして、各車輪６０〜６３のうちいずれか一輪もしくは複数輪のスリップ率が予め設定した閾値よりも高い値になった際に、ロックが発生したと判断し、ロックが解除される値まで、そのロックした車輪（６０…）のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する制御を行う。
【００３５】
そして、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧制御によって車輪（６０…）のロックが解除された時には、再びその車輪（６０…）のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧する制御を行う。そして、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが増圧されたことによって再度車輪（６０…）がロックした場合には、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する制御を行い、これらの動作を繰り返す。
【００３６】
ＡＢＳ制御装置４においてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する際には、ロックした車輪（６０…）の入口弁（２０…）を閉じ、ロックした車輪（６０…）の出口弁（３０…）を開いて、ブレーキ液をリザーバ１３に移動させることによって、車輪（６０…）にかかるホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する。
【００３７】
ここで、リザーバ１３に移動したブレーキ液は、ポンプ用モータ１７と回収ポンプ１６Ａ、１６Ｂによって電動倍力装置３に戻される。なお、ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９において車輪（６０…）のロックが解除されたと判断した時には、入口弁（２０…）を開き、出口弁（３０…）を閉じることで、ホイールシリンダ（５０…）にはマスタシリンダ１０にて発生させているマスタシリンダ圧Ｐｍｃと同一の圧力であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃが発生する。
【００３８】
次に、上記構成を有する車両用ブレーキ装置１の動作、及びその作用効果について、図４〜図８を用いて以下に説明する。図４〜図７は、車両用ブレーキ装置１の動作を説明するフローチャート、図８は、ブレーキ制御時におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃ、ペダル踏力Ｆ、倍力比Ｓ、ある特定車輪の車輪速Ｖの関係を模式的に示すグラフである。なお、図４〜図７に表記されている「Ａ」はＡＢＳ制御装置４の動作を、「倍」は電動倍力装置３の動作を示している。
【００３９】
まず、図４に示すように、Ｓ２０１では、ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９が各車輪６０〜６３の車輪速センサ４０〜４３が検出する各車輪６０〜６４の車輪速と、マスタシリンダ圧を検出するための圧力センサ１３の信号と各輪の車輪速度から推定した各輪のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを常時モニタする。そして、車輪ロックを判断するために、Ｓ２０２にて各車輪６０〜６３の車輪速と車体速との比較を常時行う。
【００４０】
そして、図５に示すように、ステップＳ３０１では、倍力装置用Ｃ／Ｕ１１がストロークセンサ１２の値をモニタし、ステップＳ３０２でＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９から出力されているＡＢＳ作動フラグのモニタを開始する。
【００４１】
そして、図６に示すように、Ｓ４０１では、倍力装置用Ｃ／Ｕ１１がＳ３０１の処理によってブレーキペダル５の踏み込みを検知すると、Ｓ４０２でブレーキペダル５の踏力Ｆに応じた倍力制御を行う。倍力装置用Ｃ／Ｕ１１は、電動アクチュエータ９のモータ６を駆動して、ブレーキペダル５の踏力Ｆを一定の倍力比Ｓで倍力する（電動アクチュエータ制御手段に相当）。従って、図８の（１）に示すように、踏力Ｆが一定の割合で増大されるに応じて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃも一定の割合で増大される。
【００４２】
それから、Ｓ４０３では、ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９によって各車輪６０〜６３のうちの少なくとも一つがロックしているか否かが判断される。ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９は、Ｓ２０１でモニタしている各車輪６０〜６３の車輪速センサ４０〜４３の値と車体速度に基づいて各車輪６０〜６３のスリップ率をそれぞれ算出し、スリップ率が予め設定された閾値を超えている車輪（６０…）にロックが発生していると判断し（図８の（２）を参照）、以下のＡＢＳ制御を実行する。
【００４３】
Ｓ４０４では、ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９によってＡＢＳ制御が開始され、電動倍力装置３に対してＡＢＳ作動フラグハイが送信される。Ｓ４０５では、ロックした車輪（６０…）のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させてロックを解除する処理が行われる。ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９は、入口弁駆動回路２１４、出口弁駆動回路２１５を制御することで、ロックした車輪（６０…）の入口弁（２０…）を閉じ、出口弁（３０…）を開いて、ロックした車輪（６０…）のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧させる。
【００４４】
そして、Ｓ４０６では、電動倍力装置３の倍力比Ｓを変化させて倍力を抑制させる倍力抑制処理が行われる。倍力抑制処理は、路面状況が不安定である場合には実行されない。例えば、図７に示すように、Ｓ５０１にて常時スリップ率の算出を行い、ロック開始時のスリップ率の値と比較して差分を取り、差分が予め設定した閾値以上の場合には（ステップＳ５０１でＹＥＳ）、路面状況が不安定であるとして倍力抑制処理を中止する。Ｓ５０１の処理を行っている時は、電動倍力装置３は通常の倍力制御を継続している。
【００４５】
そして、スリップ率の差分が予め設定された閾値内であれば（ステップＳ５０１でＮＯの場合）、ステップＳ５０２でＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９は各車輪６０〜６３のホイールシリンダ圧Ｐｗｃの中で最も高いホイールシリンダ圧Ｐｗｃmaxの値を選択して、倍力装置用Ｃ／Ｕ１１に送信する。
【００４６】
そして、ステップＳ５０３で、倍力装置用Ｃ／Ｕ１１は、ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９から減圧開始信号と、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃmaxの値を受信すると、電動アクチュエータ９のモータ６を駆動制御して、倍力比Sを下げる処理を行い、図８の（３）に示すように、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃmaxの値に近づけるように調整する。
【００４７】
このように、倍力比Sを低下させる側に変更する制御を行うことによって、ブレーキペダル５のストロークが変動する可能性が考えられるが、マスタシリンダ１０とＡＢＳ制御装置４との間に、アキュムレータ８０、８１が介在されているので、マスタシリンダ１０内の液圧変動を緩和させることができ、ブレーキペダル５のストロークの変動を抑えることが可能となる。
【００４８】
ステップＳ５０１〜Ｓ５０４の倍力抑制処理が終了した後、ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９は、Ｓ４０７にて車輪（６０…）のロックが解除されたか否かを判断する。このとき、車輪（６０…）のロックが解除されていない場合には（ステップS４０７でＮＯ）、ステップＳ４０６の倍力抑制制御に移行する。
【００４９】
一方、車輪（６０…）のロックが解除されている場合には（ステップＳ４０７でＹＥＳ）、Ｓ４０８にてＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９は入口弁駆動回路２１４、出口弁駆動回路２１５を制御して、ロックが解除された車輪（６０…）の入口弁（２０…）を開き、出口弁（３０…）を閉じて、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを増圧する。
【００５０】
ホイールシリンダ圧Ｐｗｃの増圧後、Ｓ４０９にてＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ１９は、再度車輪６０〜６３の少なくとも一つがロックしたか否かを判断する。そして、再度ロックを検出した場合には（ステップＳ４０９でＹＥＳ）、Ｓ４０６の倍力抑制処理に移行する。一方、ロックを検出しなかった場合には（ステップＳ４０９でＮＯ）、ＡＢＳ動作を解除し、ＡＢＳ作動フラグをローにする。また、倍力装置用Ｃ／Ｕ１１は、通常の倍力制御を行う。
【００５１】
ＡＢＳ制御装置４が作動する状況としては、大きく分けて、１．急ブレーキ時、２．路面の摩擦係数が低いときのブレーキ時、といった二つの場面が想定される。１．の急ブレーキ時では、運転者がブレーキペダル５を強い力で踏み込んでいることが想定され、短時間であっても大きな倍力が発生することから、それに伴ってモータ６に大電流が通電され、電動倍力装置３の消費電力も増大する。
【００５２】
また、２．の路面の摩擦係数が低いときは、通常の路面での制動時に対して制動距離が長くなることから、その距離に応じて運転者がブレーキペダル５を踏み続ける時間が長くなり、それに伴って倍力を発生させる時間が長くなるため、結果、モータ６に電流が通電され続けることから、電動倍力装置３の消費電力が増大する。
【００５３】
ＡＢＳ制御装置４が作動中において、電動倍力装置３は、ストロークセンサ１２からの出力電圧に応じた倍力を発生させ続けている。しかしながら、電動倍力装置３が発生させているマスタシリンダ圧Ｐｍｃによって、各車輪６０〜６３へのホイールシリンダ圧Ｐｗｃのうちいずれか一輪もしくは複数輪がロックする以上のホイールシリンダ圧Ｐｗｃとなる場合には、ＡＢＳ制御装置４が作動中であるため、車輪６０がロックする以上のホイールシリンダ圧ＰｗｃはＡＢＳ制御装置４の作動によって減圧される。
【００５４】
そのため、そのＡＢＳ制御装置４によって減圧される分については、電動倍力装置３において必要以上の倍力を発生させていることになり、それに伴い、電動倍力装置３において必要以上の電力が消費されていることとなる。
【００５５】
従って、上記した倍力抑制処理によって、ＡＢＳ作動中は、電動アクチュエータ９のモータ６を駆動制御して、倍力比Sを下げる処理を行い、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがホイールシリンダ圧Ｐｗｃmaxの値と同一になるように制御することによって、電動倍力装置３においてブレーキペダル５の踏込量に応じて発生されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃのうち、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを超える圧力を発生させる分のモータ６の駆動力を省力化でき、モータ６の消費電力を低減させることができる。従って、エネルギーを効率的に利用することができ、省電力化を図ることができる。
【００５６】
なお、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施の形態における車両用ブレーキ装置の構成を示す図。
【図２】電動倍力装置のコントロールユニットの構成を示す図。
【図３】ＡＢＳ制御装置のコントロールユニットの構成を示す図。
【図４】ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕの処理内容を説明するフローチャート。
【図５】倍力装置用Ｃ／Ｕの処理内容を説明するフローチャート。
【図６】ブレーキ制御方法を説明するフローチャート。
【図７】倍力抑制処理の内容を説明するフローチャート。
【図８】ブレーキ制御時におけるマスタシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、ペダル踏力、倍力比、車輪速の関係を模式的に示すグラフ。
【符号の説明】
【００５８】
１  車両ブレーキ装置
３  電動倍力装置
４  ＡＢＳ制御装置（ホイールシリンダ圧制御装置）
５  ブレーキペダル
６  モータ
９  電動アクチュエータ
１０  マスタシリンダ
１１  倍力装置用Ｃ／Ｕ（電動アクチュエータ制御手段）
１２  ストロークセンサ
１６Ａ、１６Ｂ  ポンプ
１７  ポンプ用モータ
１９  ＡＢＳ制御装置用Ｃ／Ｕ
２０  左前輪入口弁
２１  右後輪入口弁
２２  左後輪入口弁
２３  右前輪入口弁
３０  左前輪出口弁
３１  右後輪出口弁
３２  左後輪出口弁
３３  右前輪出口弁
４０  左前輪車輪速ホイールシリンダ
４１  右後輪車輪速ホイールシリンダ
４２  左後輪車輪速ホイールシリンダ
４３  右前輪車輪速ホイールシリンダ
５０  左前輪ブレーキ
５１  右後輪ブレーキ
５２  左後輪ブレーキ
５３  右前輪ブレーキ
６０  左前車輪
６１  右後車輪
６２  左後車輪
６３  右前車輪
８０  アキュムレータ
８１  アキュムレータ
９０  通信バス
１０２  制御部、
１０５  温度センサ
１０６  電圧、電流センサ
１０７ａ、１０７ｂ  Ｉ／Ｏポート
１０８  ＲＡＭ
１０９  ＣＰＵ
１１０  ＲＯＭ、
１１１  モータ駆動回路
１１３  通信ＩＣ
２０５ａ、２０５ｂ  Ｉ／Ｏポート
２０６  ＲＡＭ
２０７  ＣＰＵ
２０８  ＲＯＭ
２０９  制御部
２１３  通信ＩＣ
２１４  入口弁駆動回路
２１５  出口弁駆動回路
Ｐｍｃ  マスタシリンダ圧
Ｐｗｃ  ホイールシリンダ圧
Ｆ  ペダル踏力
Ｖ  車輪速
Ｓ  倍力比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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