(57)【要約】【課題】車輪の上下ストロークに応じた最適なキャンバ変化を実現する。【解決手段】車輪１を回転可能に支持した支持部材２に形成され車体上下方向に延在する軸部材３と、軸部材３に沿って車体上下方向に摺動可能で且つ上方に付勢された摺動部材４と、車体前後方向の揺動軸５により摺動部材４を揺動可能な状態で車体７に連結する連結部材６と、一端の車輪側連結点９ａが枢動可能な状態で軸部材３に連結され、他端の車体側連結点９ｂが枢動可能な状態で車体７に連結されるロッド部材９と、を備え、車輪側連結点９ａを揺動軸５よりも下方に配置する場合には、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａよりも上方に配置し、車輪側連結点９ａを揺動軸５よりも上方に配置する場合には、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａと同じ上下位置、又は車輪側連結点９ａよりも下方に配置する。【選択図】図３
2010254211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転可能に支持した支持部材に形成され車体上下方向に延在する軸部材と、該軸部材に沿って車体上下方向に摺動可能な状態で当該軸部材に支持され、且つ上方に付勢された摺動部材と、車体前後方向の揺動軸により前記摺動部材を揺動可能な状態で車体に連結する連結部材と、一端の車輪側連結点が枢動可能な状態で前記軸部材に連結され、他端の車体側連結点が枢動可能な状態で車体に連結されるロッド部材と、を備え、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも下方に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点よりも上方に配置し、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも上方に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点と同じ上下位置、又は当該車輪側連結点よりも下方に配置することを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
前記摺動部材を前記軸部材に沿って周方向に摺動可能にし、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも下方に配置する場合には、当該車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体後側に配置し、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも上方に配置する場合には、当該車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体前側に配置することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
【請求項３】
前記摺動部材を前記軸部材に沿って周方向にも摺動可能にし、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも下方に配置する場合には、当該車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体前側に配置し、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも上方に配置する場合には、当該車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体後側に配置することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。
【請求項４】
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体後側に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点よりも車体後側に配置し、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体前側に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点と同じ車体前後位置、又は当該車輪側連結点よりも車体前側に配置することを特徴とする請求項２又は３に記載のサスペンション構造。
【請求項５】
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体後側に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点と同じ車体前後位置、又は当該車輪側連結点よりも車体前側に配置し、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体前側に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点よりも車体後側に配置することを特徴とする請求項２又は３に記載のサスペンション構造。
【請求項６】
車輪を回転可能に支持した支持部材に、車体上下方向に延在する軸部材を形成し、前記軸部材に沿って車体上下方向に摺動可能な摺動部材を上方に付勢した状態で当該軸部材に支持し、車体前後方向の揺動軸を有する連結部材を介して前記摺動部材を揺動可能な状態で車体に連結し、ロッド部材の一端を枢動可能な状態で前記軸部材に連結し、他端を枢動可能な状態で車体に連結し、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、当該ロッド部材における一端の車輪側連結点を前記揺動軸よりも下方に配置する場合には、他端の車体側連結点を前記車輪側連結点よりも上方に配置し、
前記ロッド部材が初期位置にある状態で、当該ロッド部材における一端の車輪側連結点を前記揺動軸よりも上方に配置する場合には、他端の車体側連結点を前記車輪側連結点と同じ上下位置、又は当該車輪側連結点よりも下方に配置することを特徴とするサスペンション特性調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション構造、及びサスペンション特性調整方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションの主要構成を、車輪のホイール内に配置するインホイールサスペンションがある。例えば、車輪の上下ストロークとは独立して対地キャンバ角を調整可能なキャンバ機構を設け、タイヤの疲労を軽減するために、旋回走行中に左右輪の対地キャンバ角を共に旋回内側に傾斜させるものがあった（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２８９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例では、車輪の上下ストロークとは独立して対地キャンバ角を調整する構造となっているので、車輪の上下ストロークに適した対地キャンバ角の実現が困難である。また、旋回走行中に左右輪の対地キャンバ角を同一方向に傾斜させると、タイヤの接地性が低下し、車両姿勢にも影響を与えかねない。
本発明の課題は、車輪の上下ストロークに応じた最適なキャンバ変化を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係るサスペンション構造は、車輪を回転可能に支持した支持部材に、車体上下方向に延在する軸部材を形成し、軸部材に沿って車体上下方向に摺動可能な摺動部材を上方に付勢した状態で軸部材に支持する。また、車体前後方向の揺動軸を有する連結部材を介して摺動部材を揺動可能な状態で車体に連結し、ロッド部材の一端を枢動可能な状態で軸部材に連結し、他端を枢動可能な状態で車体に連結する。そして、ロッド部材が初期位置にある状態で、ロッド部材における一端の車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置する場合には、他端の車体側連結点を車輪側連結点よりも上方に配置する。一方、ロッド部材が初期位置にある状態で、ロッド部材における一端の車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置する場合には、他端の車体側連結点を車輪側連結点と同じ上下位置、又は車輪側連結点よりも下方に配置する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係るサスペンション構造によれば、摺動部材がバウンド方向に摺動すると、ロッド部材が初期位置から車体側連結点を中心に回動する。このとき、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位する。したがって、揺動軸を中心にして軸部材が傾動し、車輪のキャンバ角がネガティブ方向に変化する。
【０００７】
また、摺動部材がリバウンド方向に摺動するときにも、ロッド部材が初期位置から車体側連結点を中心に回動する。このとき、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位する。したがって、揺動軸を中心にして軸部材が傾動し、車輪のキャンバ角がポジティブ方向に変化する。
すなわち、旋回走行中には、旋回外輪のバウンドストロークに応じてネガティブ方向のキャンバ変化が発生すると共に、旋回内輪のリバウンドストロークに応じてポジティブ方向のキャンバ変化が発生するので、タイヤの接地性が向上する。このように、車輪の上下ストロークに応じた最適なキャンバ変化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車体背面から見た右後輪のサスペンション構造である。
【図２】サスペンション特性を調整するための主要構成である。
【図３】ストロークに応じたキャンバ角変化を実現するサスペンション構造である。
【図４】バウンド時にトーイン変化を実現するサスペンション構造である。
【図５】旋回走行中におけるキャンバ角の変化とロールセンタの変位を表す。
【図６】ストロークに応じたキャンバ角変化を実現する応用例である。
【図７】バウンド時にトーイン変化を実現する応用例である。
【図８】バウンド時にトーアウト変化を実現するサスペンション構造である。
【図９】バウンド時にトーアウト変化を実現する応用例である。
【図１０】制動時にトーイン変化を実現するサスペンション構造である。
【図１１】制動時にトーイン変化を実現する応用例である。
【図１２】制動時にトーアウト変化を実現するサスペンション構造である。
【図１３】制動時にトーアウト変化を実現する応用例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、車体背面から見た右後輪のサスペンション構造である。
図２は、サスペンション特性を調整するための主要構成である。
本実施形態では、車体前後方向をＸ軸とし、車体左右方向をＹ軸とし、車体上下方向をＺ軸とする。
車輪１は、ホイール内に位置する支持部材２によって回転可能に支持され、支持部材２には、車体上下方向に延在する円柱状の軸部材３を形成する。軸部材３には、軸方向及び周方向に摺動可能な短円筒状の摺動部材４を外嵌させ、この摺動部材４は、例えばスプリングコイル（図示省略）によって上方に付勢される。
【００１０】
摺動部材４の外周面には、車体前側及び車体後側の夫々に、車体前後方向の揺動軸５が突設され、この揺動軸５に二又状の連結部材６を連結する（図２は分離した状態）。この連結部材６には、車体７に向かって突出する突出部８が形成され、この突出部８の先端が車体７に弾性支持される。したがって、Ｘ軸と略平行な揺動軸５により、揺動可能な状態で摺動部材４が車体７に連結されている。
【００１１】
上記の構成により、軸部材３に対して摺動部材４が相対的に車体上下方向に摺動することにより、車輪１のホイール内でサスペンションストロークが発生する（インホイールサスペンション構造）。すなわち、軸部材３に対して摺動部材４が下降するときにバウンドストロークとなり、軸部材３に対して摺動部材４が上昇するときにリバウンドストロークとなる。
【００１２】
なお、図２では、ホイール、タイヤ、コイルスプリング、ショックアブソーバ、ブレーキキャリパ、ブレーキロータ、ハブナックル、ハブベアリング等を省略する。
一方、軸部材３の下部と車体７とは、ロッド部材９によって連結される。このロッド部材９は、一端の車輪側連結点９ａがボールジョイントによって軸部材３に連結され、他端の車体側連結点９ｂがボールジョイントによって車体７に連結される。
【００１３】
ここで、ロッド部材９のレイアウトについて説明する。
図３は、車体背面から見た右後輪のサスペンション構造であり、サスペンションストロークに応じたキャンバ角変化を表す。
図４は、車体平面から見た右後輪のサスペンション構造であり、サスペンションストロークに応じたトー角変化を表す。
先ず、図３に示すように、ロッド部材９が初期位置にある状態で、ロッド部材９における一端の車輪側連結点９ａを揺動軸５よりも下方に配置すると共に、他端の車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａよりも上方に配置する。
また、図４に示すように、ロッド部材９が初期位置にある状態で、ロッド部材９における一端の車輪側連結点９ａを軸部材３の軸線よりも車体後側に配置する。
ここで、ロッド部材９の初期位置とは、例えば空車状態のように、サスペンションストロークのない状態、つまり軸部材３に対して摺動部材４が非ストローク状態にあるときのロッド部材９の位置である。
【００１４】
《作用》
次に、サスペンションストロークに応じたキャンバ角変化、及びトー角変化について説明する。なお、車体を背面から見て、車輪１の上端側が、Ｚ軸に対して車体内側に傾くキャンバ角（負値）がネガティブキャンバであり、逆に車体外側に傾くキャンバ角（正値）がポジティブキャンバである。また、車体を平面から見て、車輪１の前端側が、Ｘ軸に対して車体内側に傾くトー角（正値）がトーインであり、逆に車体外側に傾くトー角（負値）がトーアウトである。
【００１５】
先ず、バウンドストローク時のキャンバ角変化について説明する。
図３に示すように、サスペンションが非ストローク状態（静止状態）にある、つまり軸部材３に対して摺動部材４が初期位置にあるとすると、ロッド部材９の車輪側連結点９ａは点Ｐ１にある。
この状態からバウンドストロークが発生する、つまり軸部材３に対して摺動部材４が下降すると、ロッド部材９が他端の車体側連結点９ｂを中心に回動することになる。このとき、ロッド部材９の車輪側連結点９ａは、揺動軸５よりも下方にあり、且つ車体側連結点９ｂよりも下方にあるので、その車輪側連結点９ａがロッド部材９の回動に伴って車幅方向の外側の点Ｐ２へと変位する。
【００１６】
これにより、軸部材３の下部が車幅方向の外側へと押し出され、揺動軸５を中心にして軸部材３が傾動するので、車輪１のキャンバ角がネガティブ方向に変化する。ここで、ネガティブ方向へのキャンバ角変化とは、ネガティブキャンバ角（負値）となることに限定されるものではなく、非ストローク状態でポジティブキャンバ角に設定された車輪１が、バウンドストロークに伴ってポジティブキャンバ角（正値）が小さくなることをも含む。
【００１７】
一方、リバウンドストロークが発生する、つまり軸部材３に対して摺動部材４が上昇するときも、ロッド部材９が他端の車体側連結点９ｂを中心に回動することになる。このとき、ロッド部材９の車輪側連結点９ａは、揺動軸５よりも下方にあり、且つ車体側連結点９ｂよりも下方にあるので、その車輪側連結点９ａがロッド部材９の回動に伴って車幅方向の内側へと変位する。
【００１８】
これにより、軸部材３の下部が車幅方向の内側へと引っ張られ、揺動軸５を中心にして軸部材３が傾動するので、車輪１のキャンバ角がポジティブ方向に変化する。ここで、ポジティブ方向へのキャンバ角変化とは、ポジティブキャンバ角（正値）となることに限定されるものではなく、非ストローク状態でネガティブキャンバ角に設定された車輪１が、リバウンドストロークに伴ってネガティブキャンバ角（負値）が小さくなることをも含む。
【００１９】
図５は、車体背面から見た左右輪のサスペンション構造であり、サスペンションストロークに応じたキャンバ角変化を表す。
上記のように、バウンドストロークに応じてネガティブ方向のキャンバ変化が発生し、リバウンドストロークに応じてポジティブ方向のキャンバ変化が発生するので、旋回走行中には、旋回外輪がネガティブキャンバとなり、旋回内輪がポジティブキャンバとなる。これらは、車体に対するキャンバ角の変化であるが、旋回中の車体はロールするので、図５に示すように、地面に対する左右輪のキャンバ角（対地キャンバ角）は小さくなる（図５では略０）。すなわち、車輪１を地面に対して垂直にし、タイヤの接地性を向上させることができる。このように、車輪の上下ストロークに応じた最適なキャンバ変化を実現することができる。
【００２０】
なお、バウンドストロークに応じたキャンバ角変化、及びリバウンドストロークに応じたキャンバ角変化は、ロッド部材９の長さ、ＺＹ平面における揺動軸５と車輪側連結点９ａとの距離、及びサスペンションストローク量に応じて定まる。
例えば、ロッド部材９が短いほど、車輪側連結点９ａの車幅方向の変位量が大きくなることで、キャンバ角変化量も大きくなり、逆にロッド部材９が長いほど、車輪側連結点９ａの車幅方向の変位量が小さくなることで、キャンバ角変化量も小さくなる。但し、ロッド部材９を短くし過ぎると、軸部材３に対する摺動部材４の円滑な摺動が抑制されてしまうので、この点も考慮したうえでロッド部材９の長さを決定する必要がある。
【００２１】
ここで、旋回走行時の車両のロールセンタについて説明する。
図５では、右輪のサスペンション構造にＲの添え字を設け、左輪のサスペンション構造にＬの添え字を設けている。なお、左右輪の車体側連結点９ｂについては、説明を容易にするために、便宜上、共通位置に配置しているが、これに限定されるものではない。
本実施形態のようなキャンバ角を調整するサスペンション構造は採用せず、通常のサスペンション構造を採用すると、ロールセンタは常に地面の地点Ｐ３に固定される。このロールセンタ（地点Ｐ３）から車両重心点までの距離がロールモーメントのモーメントアームとなる。
【００２２】
本実施形態では、前述したように、旋回外輪のキャンバ角がネガティブ方向に変化すると共に、旋回内輪のキャンバ角がポジティブ方向に変化することで、対地キャンバ角を小さくできる。このとき、右輪のタイヤ接地点とサスペンションの瞬間回転中心とを結ぶ線分をＬRとし、左輪のタイヤ接地点とサスペンションの瞬間回転中心とを結ぶ線分をＬLとすると、線分ＬRとＬLとの交点からなるロールセンタが地点Ｐ４へと変位する。すなわち、ロールセンタが上昇することで、ロールセンタ（地点Ｐ４）から車両重心点ＣＧまでの距離が小さくなる。したがって、モーメントアームが小さくなり、ロールモーメントを小さくすることができる。
【００２３】
次に、サスペンションストローク時のトー角変化について説明する。
図４に示すように、サスペンションが非ストローク状態（静止状態）にある、つまり軸部材３に対して摺動部材４が初期位置にあるとすると、ロッド部材９の車輪側連結点９ａは点Ｐ５にある。
この状態からバウンドストロークが発生する、つまり軸部材３に対して摺動部材４が下降すると、ロッド部材９が他端の車体側連結点９ｂを中心に回動することになる。前述したように、ロッド部材９の車輪側連結点９ａは、揺動軸５よりも下方にあり、且つ車体側連結点９ｂよりも下方にあるので、その車輪側連結点９ａがロッド部材９の回動に伴って車幅方向の外側の点Ｐ６へと変位する。さらに、車輪側連結点９ａは、軸部材３の軸線よりも車体前側にある。
【００２４】
これにより、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーイン方向に変化する。ここで、トーイン方向へのトー角変化とは、トーイン角（正値）となることに限定されるものではなく、非ストローク状態でトーアウト角に設定された車輪１が、バウンドストロークに伴ってトーアウト角（負値）が小さくなることをも含む。
【００２５】
一方、リバウンドストロークが発生する、つまり軸部材３に対して摺動部材４が上昇するときも、ロッド部材９が他端の車体側連結点９ｂを中心に回動することになる。前述したように、ロッド部材９の車輪側連結点９ａは、揺動軸５よりも下方にあり、且つ車体側連結点９ｂよりも下方にあるので、その車輪側連結点９ａがロッド部材９の回動に伴って車幅方向の内側へと変位する。さらに、車輪側連結点９ａは、軸部材３の軸線よりも車体前側にある。
【００２６】
これにより、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーアウト方向に変化する。ここで、トーアウト方向へのトー角変化とは、トーアウト角（負値）となることに限定されるものではなく、非ストローク状態でトーイン角に設定された車輪１が、バウンドストロークに伴ってトーイン角（正値）が小さくなることをも含む。
【００２７】
上記のように、バウンドストロークに応じてトーイン方向のトー角変化が発生し、リバウンドストロークに応じてトーアウト方向のトー角変化が発生するので、旋回走行中には、旋回外輪がトーインとなり、旋回内輪がトーアウトとなる。すなわち、スリップ角が大きくなるので、コーナリングフォースを大きくすることができる。
なお、バウンドストロークに応じたトー角変化、及びリバウンドストロークに応じたトー角変化は、ロッド部材９の長さ、ＸＹ平面における軸部材３の軸線と車輪側連結点９ａとの車体前後方向の距離、及びサスペンションストローク量に応じて定まる。
【００２８】
例えば、ロッド部材９が短いほど、車輪側連結点９ａの車幅方向の変位量が大きくなることで、トー角変化量も大きくなり、逆にロッド部材９が長いほど、車輪側連結点９ａの車幅方向の変位量が小さくなることで、トー角変化量も小さくなる。但し、ロッド部材９を短くし過ぎると、軸部材３に対する摺動部材４の円滑な摺動が抑制されてしまうので、この点も考慮したうえでロッド部材９の長さを決定する必要がある。
【００２９】
《応用例》
本実施形態では、サスペンションストロークに応じてキャンバ角及びトー角を調整するために、一つの車輪につき一本のロッド部材９を設けているが、これに限定されるものではなく、一つの車輪につき二本以上のロッド部材を設けてもよい。
また、本実施形態では、円柱状の軸部材３を採用しているが、これに限定されるものではない。要は、摺動部材４が軸部材３に対して少なくとも軸方向に沿って摺動できれば、サスペンションストロークに応じてキャンバ角を調整できるので、横断面を楕円形や多角形にした柱状の軸部材を採用してもよい。但し、サスペンションストロークに応じてトー角を調整するには、車体７と連結部材６との間、又は連結部材６と摺動部材４との間に、車体上下方向の揺動軸を介装すればよい。
【００３０】
また、本実施形態では、バウンドストローク時にネガティブキャンバとし、リバウンドストローク時にポジティブキャンバとするために、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを、揺動軸５よりも下方に配置すると共に、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａよりも上方に配置しているが、これに限定されるものではない。すなわち、図６に示すように、ロッド部材９が初期位置にある状態で、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを、揺動軸５よりも上方に配置する場合には、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａと同じ上下位置、又はそれよりも下方に配置すればよい。
【００３１】
これによれば、バウンドストロークするときに、ロッド部材９の車輪側連結点９ａが車幅方向の内側へと変位する。したがって、軸部材３の上部が車幅方向の内側へと引っ張られ、揺動軸５を中心にして軸部材３が傾動するので、車輪１のキャンバ角がネガティブ方向に変化する。一方、リバウンドストロークするときに、ロッド部材９の車輪側連結点９ａが車幅方向の外側へと変位する。したがって、軸部材３の上部が車幅方向の外側へと押し出され、揺動軸５を中心にして軸部材３が傾動するので、車輪１のキャンバ角がポジティブ方向に変化する。したがって、前述した作用効果を得ることができる。
【００３２】
また、本実施形態では、バウンドストローク時にトーインとし、リバウンドストローク時にトーアウトとするために、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを、軸部材３の軸線よりも車体後側に配置しているが、これに限定されるものではない。すなわち、ロッド部材９が初期位置にある状態で、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを、揺動軸５よりも上方に配置する場合には、図７に示すように、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを、軸部材の軸線よりも車体前側に配置すればよい。
【００３３】
これによれば、バウンドストロークするときに、ロッド部材９の車輪側連結点９ａが車幅方句の内側へと変位する。したがって、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーイン方向に変化する。一方、リバウンドストロークするときに、ロッド部材９の車輪側連結点９ａが車幅方向の外側へと変位する。したがって、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーアウト方向に変化する。したがって、前述した作用効果を得ることができる。
【００３４】
また、本実施形態では、バウンドストローク時にトーインとし、リバウンドストローク時にトーアウトとしているが、これに限定されるものではない。逆に、バウンドストローク時にトーアウトとし、リバウンドストローク時にトーインとしてもよい。
そのためには、ロッド部材９が初期位置にある状態で、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを揺動軸５よりも下方に配置する場合には、図８に示すように、この車輪側連結点９ａを軸部材３の軸線よりも車体前側に配置すればよい。
【００３５】
これによれば、バウンドストロークするときに、ロッド部材９の車輪側連結点９ａが車幅方句の外側へと変位する。したがって、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーアウト方向に変化する。一方、リバウンドストロークするときに、ロッド部材９の車輪側連結点９ａが車幅方向の内側へと変位する。したがって、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーイン方向に変化する。したがって、バウンドストロークに応じてトーアウト方向のトー角変化が発生し、バウンドストロークに応じてトーイン方向のトー角変化が発生するので、旋回走行中には、旋回外輪がトーアウトとなり、旋回内輪がトーインとなる。すなわち、スリップ角が小さくなるので、コーナリングフォースを小さくすることができる。
【００３６】
一方、ロッド部材９が初期位置にある状態で、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを揺動軸５よりも上方に配置する場合には、図９に示すように、この車輪側連結点９ａを軸部材３の軸線よりも車体後側に配置すればよい。
これによれば、バウンドストロークするときに、ロッド部材９の車輪側連結点９ａが車幅方句の内側へと変位する。したがって、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーアウト方向に変化する。一方、リバウンドストロークするときに、ロッド部材９の車輪側連結点９ａが車幅方向の外側へと変位する。したがって、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーイン方向に変化する。したがって、前述した作用効果を得ることができる。
【００３７】
《効果》
以上より、支持部材２が「支持部材」に対応し、軸部材３が「軸部材」に対応し、摺動部材４が「摺動部材」に対応し、連結部材６及び突出部８が「連結部材」に対応し、ロッド部材９が「ロッド部材」に対応する。
（１）車輪を回転可能に支持した支持部材に形成され車体上下方向に延在する軸部材と、該軸部材に沿って車体上下方向に摺動可能な状態で当該軸部材に支持され、且つ上方に付勢された摺動部材と、車体前後方向の揺動軸により前記摺動部材を揺動可能な状態で車体に連結する連結部材と、一端の車輪側連結点が枢動可能な状態で前記軸部材に連結され、他端の車体側連結点が枢動可能な状態で車体に連結されるロッド部材と、を備え、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも下方に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点よりも上方に配置し、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも上方に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点と同じ上下位置、又は当該車輪側連結点よりも下方に配置する。
【００３８】
これにより、摺動部材がバウンド方向に摺動すると、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位する。したがって、揺動軸を中心にして軸部材が傾動し、車輪のキャンバ角がネガティブ方向に変化する。また、摺動部材がリバウンド方向に摺動すると、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位する。したがって、揺動軸を中心にして軸部材が傾動し、車輪のキャンバ角がポジティブ方向に変化する。すなわち、旋回走行中には、旋回外輪のバウンドストロークに応じてネガティブ方向のキャンバ変化が発生すると共に、旋回内輪のリバウンドストロークに応じてポジティブ方向のキャンバ変化が発生するので、タイヤの接地性が向上する。このように、車輪の上下ストロークに応じた最適なキャンバ変化を実現することができる。
【００３９】
（２）前記摺動部材を前記軸部材に沿って周方向に摺動可能にし、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも下方に配置する場合には、当該車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体後側に配置し、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも上方に配置する場合には、当該車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体前側に配置する。
【００４０】
これにより、摺動部材がバウンド方向に摺動すると、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位する。したがって、軸部材が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪のトー角がトーイン方向に変化する。また、摺動部材がリバウンド方向に摺動すると、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位する。したがって、軸部材が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪のトー角がトーアウト方向に変化する。すなわち、旋回走行中には、旋回外輪のバウンドストロークに応じてトーイン方向のトー角変化が発生すると共に、旋回内輪のリバウンドストロークに応じてトーアウト方向のトー角変化が発生する。したがって、スリップ角が大きくなるので、コーナリングフォースを大きくすることができる。
【００４１】
（３）前記摺動部材を前記軸部材に沿って周方向にも摺動可能にし、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも下方に配置する場合には、当該車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体前側に配置し、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記揺動軸よりも上方に配置する場合には、当該車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体後側に配置する。
【００４２】
これにより、摺動部材がバウンド方向に摺動すると、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位する。したがって、軸部材が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪のトー角がトーアウト方向に変化する。また、摺動部材がリバウンド方向に摺動すると、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位する。したがって、軸部材が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪のトー角がトーイン方向に変化する。すなわち、旋回走行中には、旋回外輪のバウンドストロークに応じてトーアウト方向のトー角変化が発生すると共に、旋回内輪のリバウンドストロークに応じてトーイン方向のトー角変化が発生する。したがって、スリップ角が小さくなるので、コーナリングフォースを小さくすることができる。
【００４３】
（４）車輪を回転可能に支持した支持部材に、車体上下方向に延在する軸部材を形成し、前記軸部材に沿って車体上下方向に摺動可能な摺動部材を上方に付勢した状態で前記軸部材に支持し、車体前後方向の揺動軸を有する連結部材を介して前記摺動部材を揺動可能な状態で車体に連結し、ロッド部材の一端を枢動可能な状態で前記軸部材に連結し、他端を枢動可能な状態で車体に連結し、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、当該ロッド部材における一端の車輪側連結点を前記揺動軸よりも下方に配置する場合には、他端の車体側連結点を前記車輪側連結点よりも上方に配置し、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、当該ロッド部材における一端の車輪側連結点を前記揺動軸よりも上方に配置する場合には、他端の車体側連結点を前記車輪側連結点と同じ上下位置、又は当該車輪側連結点よりも下方に配置する。
【００４４】
これにより、摺動部材がバウンド方向に摺動すると、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位する。したがって、揺動軸を中心にして軸部材が傾動し、車輪のキャンバ角がネガティブ方向に変化する。また、摺動部材がリバウンド方向に摺動すると、車輪側連結点を揺動軸よりも下方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側に変位し、逆に車輪側連結点を揺動軸よりも上方に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側に変位する。したがって、揺動軸を中心にして軸部材が傾動し、車輪のキャンバ角がポジティブ方向に変化する。すなわち、旋回走行中には、旋回外輪のバウンドストロークに応じてネガティブ方向のキャンバ変化が発生すると共に、旋回内輪のリバウンドストロークに応じてポジティブ方向のキャンバ変化が発生するので、タイヤの接地性が向上する。このように、車輪の上下ストロークに応じた最適なキャンバ変化を実現することができる。
【００４５】
《第２実施形態》
《構成》
第２実施形態は、制動時のトー角変化を調整するものである。
図１０は、車体平面から見た右後輪のサスペンション構造であり、制動時のトー角変化を表す。
ここで、ロッド部材９が初期位置にある状態で、車輪側連結点９ａを軸部材３の軸線よりも車体後側に配置すると共に、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａよりも車体後側に配置する。
ここで、ロッド部材９の初期位置とは、非制動状態のように、車輪１に前後力の作用していない状態にあるときのロッド部材９の位置である。
【００４６】
《作用》
制動時には、タイヤ接地点に前後力が作用し、車体後方に引っ張る力がホイールセンタに伝達され、これがロッド部材９の車輪側連結点９ａにも伝達されると、ロッド部材９が他端の車体側連結点９ｂを中心に回動することになる。このとき、ロッド部材９の車輪側連結点９ａは、軸部材３の軸線よりも車体後側にあり、且つ車体側連結点９ｂよりも車体前側にあるので、その車輪側連結点９ａがロッド部材９の回動に伴って車幅方向の外側へと変位する。
これにより、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーイン方向に変化する。ここで、トーイン方向へのトー角変化とは、トーイン角（正値）となることに限定されるものではなく、非制動状態でトーアウト角に設定された車輪１が、制動時にトーアウト角（負値）が小さくなることをも含む。
【００４７】
《応用例》
なお、本実施形態では、制動時にトーインとするために、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを、車輪側連結点９ｂよりも車体前方に配置しているが、これに限定されるものではない。すなわち、図１１に示すように、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを軸部材３の軸線よりも車体前側に配置する場合には、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａと同じ前後位置か、又はそれよりも車体前側に配置すればよい。
【００４８】
これによれば、制動時にロッド部材９の車輪側連結点９ａがロッド部材９の回動に伴って車幅方向の内側へと変位する。したがって、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーイン方向に変化する。
また、本実施形態では、制動時にトーインとしているが、これに限定されるものではない。逆に、制動時にトーアウトとしてもよい。
【００４９】
そのためには、図１２に示すように、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを軸部材３の軸線よりも車体後側に配置すると共に、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａと同じ前後位置、又は車輪側連結点９ａよりも車体前側に配置すればよい。
これによれば、制動時にロッド部材９の車輪側連結点９ａがロッド部材９の回動に伴って車幅方向の内側へと変位する。したがって、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角がトーアウト方向に変化する。
【００５０】
一方、図１３に示すように、ロッド部材９の車輪側連結点９ａを軸部材３の軸線よりも車体前側に配置する場合には、車体側連結点９ｂを車輪側連結点９ａよりも車体後側に配置すればよい。
これによれば、制動時にロッド部材９の車輪側連結点９ａがロッド部材の回動に伴って車幅方向の外側へと変位する。したがって、軸部材３が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪１のトー角変化がトーアウト方向に変化する。
【００５１】
《効果》
（１）前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体後側に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点よりも車体後側に配置し、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体前側に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点と同じ車体前後位置、又は当該車輪側連結点よりも車体前側に配置する。
これにより、制動時には、車輪側連結点を軸部材の軸線よりも車体後側に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側へと変位し、逆に車輪側連結点を軸部材の軸線よりも車体前側に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側へと変位する。したがって、軸部材が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪のトー角をトーイン方向に変化させることができる。
【００５２】
（２）前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体後側に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点と同じ車体前後位置、又は当該車輪側連結点よりも車体前側に配置し、前記ロッド部材が初期位置にある状態で、前記車輪側連結点を前記軸部材の軸線よりも車体前側に配置する場合には、前記車体側連結点を前記車輪側連結点よりも車体後側に配置する。
これにより、制動時には、車輪側連結点を軸部材の軸線よりも車体後側に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の外側へと変位し、逆に車輪側連結点を軸部材の軸線よりも車体前側に配置していれば、車輪側連結点が車幅方向の内側へと変位する。したがって、軸部材が自らの軸線を中心にして周方向に回動するので、車輪のトー角をトーアウト方向に変化させることができる。
【符号の説明】
【００５３】
１  車輪
２  支持部材
３  軸部材
４  摺動部材
５  揺動軸
６  連結部材
７  車体
８  突出部
９  ロッド部材
９ａ  車輪側連結点
９ｂ  車体側連結点
【図１】
2010254211.tif 000003
【図２】
2010254211.tif 000004
【図３】
2010254211.tif 000005
【図４】
2010254211.tif 000006
【図５】
2010254211.tif 000007
【図６】
2010254211.tif 000008
【図７】
2010254211.tif 000009
【図８】
2010254211.tif 000010
【図９】
2010254211.tif 000011
【図１０】
2010254211.tif 000012
【図１１】
2010254211.tif 000013
【図１２】
2010254211.tif 000014
【図１３】
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