(57)【要約】【課題】固定変速比モードと無段変速比モードとを切替可能なハイブリッド車両において、操縦者等に違和感を与えること無く、適切に運転モードを切り替える。【解決手段】車両の制御装置（１００）は、相互に差動回転可能に構成された複数の回転要素を有する動力伝達手段（２３）と、複数の回転要素のうち少なくとも一の回転要素に係合可能な係合手段（３１、Ｃ１〜Ｃ４）とを備え、係合手段の係合状態に応じて固定変速比モードと無段変速比モードとを相互に切替可能なハイブリッド車両（１）に搭載され、エンジン（１０）の回転数の変化分に基づいて、エンジンのパワーを変更する変更手段（４１）を備える。変更手段は、係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際に、エンジンのトルクが一定に近づくようにパワーを変更する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１及び第２モータ・ジェネレータと、前記第１及び第２モータ・ジェネレータに電力を供給する又は前記第１及び第２モータ・ジェネレータにより充電されるバッテリと、相互に差動回転可能に構成された複数の回転要素を有し、前記エンジン並びに前記第１及び第２モータ・ジェネレータを相互に連結する動力伝達手段と、前記複数の回転要素のうち少なくとも一の回転要素に係合可能な係合手段とを備え、前記係合手段の係合状態に応じて、固定変速比モードと無段変速比モードとを相互に切替可能な車両に搭載され、
前記エンジンの回転数の変化分に基づいて、前記エンジンのパワーを変更する変更手段を備え、
前記係合手段が前記少なくとも一の回転要素に係合する際に、前記変更手段は、前記エンジンのトルクが一定に近づくように前記パワーを変更する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記変更されるパワーに起因する前記エンジンのパワーの変更分に応じて、前記第１及び第２モータ・ジェネレータのうち少なくとも一方のモータ・ジェネレータを回生制御する発電手段を更に備え、
前記係合手段が前記少なくとも一の回転要素に係合する際に、前記変更手段は、前記発電手段により前記少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生制御されることによって生じる第１電力量が、前記バッテリの制限値を超えると予測される場合、前記第１電力量が前記制限値より小さくなってから、前記トルクが一定に近づくように前記パワーを変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両に制動力を生じさせるために、前記少なくとも一方のモータ・ジェネレータを回生制御する回生手段を更に備え、
前記第１電力量と、前記回生手段により前記少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生制御されることによって生じる第２電力量との和が、前記制限値を超えると予測される場合、前記回生手段は、前記和が前記制限値以下となるように前記第２電力量を変更する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
エンジンと、第１及び第２モータ・ジェネレータと、前記第１及び第２モータ・ジェネレータに電力を供給する又は前記第１及び第２モータ・ジェネレータにより充電されるバッテリと、相互に差動回転可能に構成された複数の回転要素を有し、前記エンジン並びに前記第１及び第２モータ・ジェネレータを相互に連結する動力伝達手段と、前記複数の回転要素のうち少なくとも一の回転要素に係合可能な係合手段とを備え、前記係合手段の係合状態に応じて、固定変速比モードと無段変速比モードとを相互に切替可能な車両に搭載され、
前記係合手段が前記少なくとも一の回転要素に係合する際に、前記エンジンの回転数が増加することを条件に、前記エンジンのパワーが増加するように前記エンジンのパワーを変更する変更手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと、第１及び第２モータ・ジェネレータと、前記第１及び第２モータ・ジェネレータに電力を供給する又は前記第１及び第２モータ・ジェネレータにより充電されるバッテリと、相互に差動回転可能に構成された複数の回転要素を有し、前記エンジン並びに前記第１及び第２モータ・ジェネレータを相互に連結する動力伝達手段と、前記複数の回転要素のうち少なくとも一の回転要素に係合可能な係合手段とを備え、前記係合手段の係合状態に応じて、固定変速比モードと無段変速比モードとを相互に切替可能な車両に搭載され、
前記係合手段が前記少なくとも一の回転要素に係合する際に、前記エンジンの回転数が減少することを条件に、前記エンジンのパワーが減少するように前記エンジンのパワーを変更する変更手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばエンジン及び二つのモータ・ジェネレータ（電動発電機）を備えるハイブリッド車両を制御する車両の制御装置に関し、特に、固定変速比モードと無段変速比モードとを切替可能なハイブリッド車両を制御する車両の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置が搭載される車両では、例えば遊星歯車機構を介して、エンジン及び二つのモータ・ジェネレータが相互に接続されており、該遊星歯車機構に含まれる複数の回転要素のうち一の回転要素を固定又は解放することにより、固定変速比モードと無段変速比モードとを切り替えている。
【０００３】
この種の装置では、一の回転要素を固定する際の衝撃を抑制することが図られる。例えば特許文献１には、二つのモータ・ジェネレータのうち一方のモータ・ジェネレータの回転を止める際に、該一方のモータ・ジェネレータの回転数が予め定められた範囲内になったことを条件に、ブレーキを係合して一方のモータ・ジェネレータの回転を止める装置が記載されている。
【０００４】
或いは、特許文献２には、遊星歯車機構の回転要素同士の連結関係が夫々異なる２以上の運転モードを選択的に切替可能な装置が記載されている。ここでは特に、運転モード切替に伴う回転要素同士の連結関係の変更中は、エンジンの回転数及びトルクを一定に制御する技術が記載されている。
【０００５】
或いは、特許文献３には、遊星歯車機構の回転要素を固定する締結解放手段を備える装置が記載されている。ここでは特に、締結解放手段の解放を行う際は、エンジントルクを一定に保ち、二つのモータ・ジェネレータ各々のトルクのみを変更して、締結解放手段の制動トルクをゼロ又は小さい値とする技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−１５６３８７号公報
【特許文献２】特開２００８−３０７０８号公報
【特許文献３】特開２００７−５０７７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ブレーキを係合する際にエンジンの回転数が変化してしまうと、該回転数の変化に起因してエンジンのトルクが変化し、ブレーキの係合時に、操縦者等に違和感を与える可能性があるという技術的問題点がある。
【０００８】
また、特許文献２に記載の技術では、運転モードの切替に伴い複数の回転要素のうち一の回転要素を固定する際に、該一の回転要素に回転数差がある場合、エンジンの回転数を変化させなければ運転モードの切替が極めて困難になる可能性があるという技術的問題点がある。
【０００９】
また、特許文献３に記載の技術では、目標エンジントルクの導出方法によっては、締結解放手段の解放を行う際にエンジンの回転数が変化してしまうと、該回転数の変化に起因してエンジントルクが変化し、締結解放手段の解放時に、操縦者等に違和感を与える可能性があるという技術的問題点がある。
【００１０】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、操縦者等に違和感を与えること無く、適切に車両の運転モードを切り替えることができる車両の制御装置を提案することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の第１の車両の制御装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、第１及び第２モータ・ジェネレータと、前記第１及び第２モータ・ジェネレータに電力を供給する又は前記第１及び第２モータ・ジェネレータにより充電されるバッテリと、相互に差動回転可能に構成された複数の回転要素を有し、前記エンジン並びに前記第１及び第２モータ・ジェネレータを相互に連結する動力伝達手段と、前記複数の回転要素のうち少なくとも一の回転要素に係合可能な係合手段とを備え、前記係合手段の係合状態に応じて、固定変速比モードと無段変速比モードとを相互に切替可能な車両に搭載され、前記エンジンの回転数の変化分に基づいて、前記エンジンのパワーを変更する変更手段を備え、前記係合手段が前記少なくとも一の回転要素に係合する際に、前記変更手段は、前記エンジンのトルクが一定に近づくように前記パワーを変更する。
【００１２】
本発明の第１の車両の制御装置によれば、当該車両の制御装置が搭載される車両は、エンジン並びに第１及び第２モータ・ジェネレータを備えてなるハイブリッド車両である。モータ・ジェネレータは、電気エネルギーを運動エネルギーに変換する力行機能と、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能とを有している。尚、本発明に係る第１モータ・ジェネレータは、典型的には、エンジンの制御（例えば、エンジンのクランキング等）に用いられる。他方、本発明に係る第２モータ・ジェネレータは、典型的には、当該車両に駆動力又は制動力を付与するために用いられる。
【００１３】
例えばニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリ等であるバッテリは、第１及び第２モータ・ジェネレータに電力を供給する、又は第１及び第２モータ・ジェネレータにより充電される。
【００１４】
動力伝達手段は、エンジン並びに第１及び第２モータ・ジェネレータを相互に連結する。言い換えれば、エンジン並びに第１及び第２モータ・ジェネレータの各々は、動力伝達手段を介して相互に連結されている。動力伝達手段は、例えば、当該車両の駆動輪に直接的若しくは間接的に連結されるドライブシャフト又はアクスルシャフト等の車軸に直接、又はデファレンシャルギア装置若しくは各種減速装置等を介して、連結され、該車軸に連動して回転可能な回転軸等である当該車両の駆動軸に対して、エンジン並びに第１及び第２モータ・ジェネレータから供給されるトルク等の動力を伝達する。
【００１５】
エンジン並びに第１及び第２モータ・ジェネレータ相互間の動力配分は、動力伝達手段における相互に差動回転可能に構成された複数の回転要素の、例えば物理的、機械的、機構的又は電気的な構成に応じて決定される。動力伝達手段は、例えば一又は複数の遊星歯車機構を備えて構成されている。尚、本発明に係る「回転要素」は、例えば遊星歯車機構におけるサンギア、キャリア及びリングギア等の個々の回転要素に限らず、例えば一の遊星歯車機構における任意且つ一部の回転要素と、他の遊星歯車機構における任意且つ一部の回転要素とが互いに直接的又は間接的に連結される等して一体となった（或いは一体として扱うことが可能な）回転要素も含んでよい。
【００１６】
係合手段は、複数の回転要素のうち少なくとも一の回転要素に係合可能である。尚、本発明に係る係合手段は、少なくとも一の回転要素に係合可能である限りにおいて何ら限定されない。本発明に係る係合手段として、例えば、係合に際して係合要素相互間（例えば、一の回転要素と係合手段との間）の回転同期又は移動同期を必要とする、ドグクラッチ又はドグブレーキ等の回転同期式噛合式係合装置、或いは、湿式多板型のクラッチ又はブレーキ機構等を採用することができる。
【００１７】
当該車両は、係合手段の係合状態に応じて、固定変速比モードと無段変速比モードとを相互に切替可能である。ここで、「変速比」とは、典型的には、エンジンの動力出力軸（例えば、クランクシャフト）と、当該車両の駆動軸との間の回転速度比としての変速比を意味する。
【００１８】
「固定変速比モード」とは、変速比の値が、一又は複数の所定値しか採れないモードを意味する。他方、「無段変速比モード」とは、変速比の値を連続的に（即ち、無段階であることを意味するが、実践的に見て無段階であるとみなし得る程度に段階的であることを含む）変更可能なモードを意味する。
【００１９】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる変更手段は、エンジンの回転数の変化分に基づいて、エンジンのパワーを変更する。ここで、「エンジンの回転数の変化分」とは、一の時点におけるエンジンの回転数の、該一の時点よりも多少遡った時点である他の時点におけるエンジンの回転数に対する変化分を意味する。具体的には例えば、変更手段に係るクロック周波数により定まる動作タイミングの各々において検出されたエンジンの回転数のうち、今回検出されたエンジンの回転数の、前回検出されたエンジンの回転数に対する変化分を意味する。尚、本発明に係る「変化分」は、例えば差分値、比、割合、百分率等として、或いは、該差分値等に対応する何らかのパラメータとして表される。
【００２０】
「エンジンのパワーを変更する」とは、典型的には、エンジンのパワーを制御するための目標値を変更することを意味する。ここで、エンジンのパワーは、エンジンの回転数とエンジンのトルクとの積として表される。従って、「パワー」、「回転数」及び「トルク」のうち二つの要素が決定されれば、残りの一つの要素は一義的に決定されることとなる。
【００２１】
変更手段は、更に、係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際、エンジンのトルクが一定に近づくようにエンジンのパワーを変更する。ここに、「係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際」とは、係合の開始時点から係合の終了時点までに限らず、係合の開始時点から多少遡った時点又は所定時間経過した時点から、係合の終了時点から多少遡った時点又は所定時間経過した時点までを意味してよい。
【００２２】
尚、「係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際」には、典型的には、係合要素同士が、所定回転数範囲内になるように制御される。「所定回転数範囲」は、例えば一の係合要素に対する他の係合要素の相対回転数等として設定される。このような所定回転数範囲は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば、係合要素同士が係合する際の相対回転数と、係合時に生じる衝撃の程度との関係を求め、該関係に基づいて、生じる衝撃の程度が操縦者等に違和感を与えないと予測される相対回転数として、又は該相対回転数から所定値だけ小さい相対回転数として設定すればよい。
【００２３】
「エンジンのトルクが一定に近づく」とは、変更手段によりエンジンのパワーが変更されることに起因するエンジンのトルクの変動がゼロに近づくことを意味する。尚、トルクの変動は、ゼロ又は実践的に見てゼロとみなし得る程度であることが望ましいが、変更手段によりエンジンのパワーが変更されなかった場合に生じるエンジンのトルクの変動に比べて、多少なりとも変動が小さくなればよい。
【００２４】
本願発明者の研究によれば、エンジンのトルク制御は、エンジンのパワーの目標値が制御されることによって、間接的にエンジンのトルクが制御されることが多い。また、係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際、係合時の衝撃を抑制するために、エンジンのトルクが一定になるようなトルク制御がされる（即ち、エンジンのパワーの目標値が一定になるように制御される）ことが多い。このため、エンジンのトルクが一定になるようにトルク制御されている際に、エンジンの回転数が変化すると、該回転数の変化に応じて、エンジンのパワーの目標値を一定に保つために、エンジンのトルクが変化してしまう。この結果、係合時に衝撃が生じるおそれがあることが判明している。
【００２５】
しかるに本発明では、係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際、変更手段により、エンジンのトルクが一定に近づくようにエンジンのパワーが変更される。具体的には例えば、変更手段は、エンジンのトルクが一定に近づくように、エンジンの回転数が増加した場合はエンジンのパワーを増加し、エンジンの回転数が減少した場合はエンジンのパワーを減少する。このため、係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際における係合時の衝撃を抑制することができる。
【００２６】
以上の結果、本発明の第１の車両の制御装置によれば、例えば、操縦者等に違和感を与えること無く、適切に車両の運転モードを切り替えることができる。
【００２７】
本発明の第１の車両の制御装置の一態様では、前記変更されるパワーに起因する前記エンジンのパワーの変更分に応じて、前記第１及び第２モータ・ジェネレータのうち少なくとも一方のモータ・ジェネレータを回生制御する発電手段を更に備え、前記係合手段が前記少なくとも一の回転要素に係合する際に、前記変更手段は、前記発電手段により前記少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生制御されることによって生じる第１電力量が、前記バッテリの制限値を超えると予測される場合、前記第１電力量が前記制限値より小さくなってから、前記トルクが一定に近づくように前記パワーを変更する。
【００２８】
この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる発電手段は、変更されるパワーに起因するエンジンのパワーの変更分に応じて、第１及び第２モータ・ジェネレータのうち少なくとも一方のモータ・ジェネレータを回生制御する。
【００２９】
車両を駆動させるために該車両に要求されるパワーは、例えば、エンジンから出力される運動エネルギー（即ち、パワー）、並びに第１及び第２モータ・ジェネレータ各々から出力される運動エネルギーの合計として表される。このため、車両に要求されるパワーは、変更手段によるエンジンのパワーの目標値の変更、並びに第１及び第２モータ・ジェネレータの各々から出力される運動エネルギーの目標値の変更に起因して変更される。
【００３０】
この時、実際にはエンジンのパワーを変更せずに、車両に要求されるパワーを変更しようとすると、本来変更されるべきエンジンのパワーの変更分を、第１及び第２モータ・ジェネレータの少なくとも一方のモータ・ジェネレータにより補わなくてはならない。具体的には、変更手段によりエンジンのパワーの目標値が増加される場合、少なくとも一方のモータ・ジェネレータから出力される運動エネルギーを増加させ、変更手段によりエンジンのパワーの目標値が減少される場合、少なくとも一方のモータ・ジェネレータから出力される運動エネルギーを減少させ、又は少なくとも一方のモータ・ジェネレータにより余剰な運動エネルギーを電気エネルギーに変換させなければならない。
【００３１】
従って、「変更されるパワーに起因するエンジンのパワーの変更分に応じて」とは、典型的には、「エンジンのパワーの目標値が変更されることに起因して変更される車両に要求されるパワーの、変更前の車両に要求されるパワーと変更後の車両に要求されるパワーとの差分を、変更されるべきエンジンのパワーの変更分とみなして、該変更分に応じて」ということを意味する。尚、本発明に係る「変更されるパワーに起因するエンジンのパワーの変更分」は、差分値に限らず、例えば比、割合、百分率等であってもよいし、該比等に対応する何らかのパラメータであってもよい。
【００３２】
「少なくとも一方のモータ・ジェネレータを回生制御する」とは、少なくとも一方のモータ・ジェネレータにより、運動エネルギーが電気エネルギーに変換されるように、少なくとも一方のモータ・ジェネレータを制御することを意味する。
【００３３】
係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際、変更手段は、発電手段により少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生制御されることによって生じる第１電力量が、バッテリの制限値を超えると予測される場合、第１電力量が制限値より小さくなってから、トルクが一定に近づくようにパワーを変更する。
【００３４】
尚、本発明に係る「バッテリの制限値」とは、典型的には、バッテリの性能に応じて定まる値である。このようなバッテリの制限値は、例えばバッテリが過充電状態となることを防止するための値として又は該値から所定値だけ小さい値として、或いは、単位時間当たりに充電可能な電力量として又は該電力量から所定値だけ小さい値として、設定すればよい。
【００３５】
本願発明者の研究によれば、バッテリが充電されることにより、該バッテリが過充電状態となると、例えば該バッテリの性能の低下等が生じるおそれがある。他方、係合手段が少なくとも一の回転要素に係合するように制御される際に、エンジンのパワーの目標値が変更されることに起因してエンジンのトルクが変化すると、係合時に衝撃が生じるおそれがあることが判明している。
【００３６】
しかるに本発明では、係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際、変更手段により、発電手段により少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生制御されることによって生じる第１電力量が、バッテリの制限値を超えると予測される場合、第１電力量が制限値より小さくなってから、トルクが一定に近づくようにパワーが変更される。
【００３７】
即ち、少なくとも一の回転要素に係合手段を係合しようとする場合であって、第１電力量が比較的大きくバッテリの制限値を超えると予測される場合には、先ず、例えばエンジンのトルクを変更する等して、第１電力量をバッテリの制限値より小さくし、続いて、エンジンのトルクが一定に近づくように、エンジンのパワーの目標値を変更しつつ、少なくとも一の回転要素に係合手段を係合する。このため、例えばバッテリの性能の低下を抑制しつつ、係合手段が少なくとも一の回転要素に係合する際における係合時の衝撃を抑制することができる。
【００３８】
この態様では、前記車両に制動力を生じさせるために、前記少なくとも一方のモータ・ジェネレータを回生制御する回生手段を更に備え、前記第１電力量と、前記回生手段により前記少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生制御されることによって生じる第２電力量との和が、前記制限値を超えると予測される場合、前記回生手段は、前記和が前記制限値以下となるように前記第２電力量を変更してよい。
【００３９】
このように構成すれば、例えばバッテリの性能の低下を抑制することができ、実用上非常に有利である。
【００４０】
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる回生手段は、車両に制動力を生じさせるために、少なくとも一方のモータ・ジェネレータを回生制御する。即ち、回生手段は、少なくとも一方のモータ・ジェネレータを回生ブレーキとして機能させる。
【００４１】
第１電力量と、回生手段により前記少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生制御されることによって生じる第２電力量との和が、制限値を超えると予測される場合、回生手段は、和が制限値以下となるように第２電力量を変更する。
【００４２】
ここで、「第２電力量を変更する」とは、典型的には、少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生ブレーキとして機能することにより生じる制動力の目標値を変更することによって、生じる第２電力量を変更することを意味する。即ち、回生ブレーキとして機能するモータ・ジェネレータの制動力の負担を変更することを意味する。尚、第２電力量が変更されることに起因する制動力の変化分は、例えば油圧ブレーキ等により補償すればよい。
【００４３】
本発明の第２の車両の制御装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、第１及び第２モータ・ジェネレータと、前記第１及び第２モータ・ジェネレータに電力を供給する又は前記第１及び第２モータ・ジェネレータにより充電されるバッテリと、相互に差動回転可能に構成された複数の回転要素を有し、前記エンジン並びに前記第１及び第２モータ・ジェネレータを相互に連結する動力伝達手段と、前記複数の回転要素のうち少なくとも一の回転要素に係合可能な係合手段とを備え、前記係合手段の係合状態に応じて、固定変速比モードと無段変速比モードとを相互に切替可能な車両に搭載され、前記係合手段が前記少なくとも一の回転要素に係合する際に、前記エンジンの回転数が増加することを条件に、前記エンジンのパワーが増加するように前記エンジンのパワーを変更する変更手段を備える。
【００４４】
本発明の第２の車両の制御装置によれば、上述した本発明の第１の車両の制御装置と同様に、例えば、操縦者等に違和感を与えること無く、適切に車両の運転モードを切り替えることができる。
【００４５】
本発明の第３の車両の制御装置によれば、エンジンと、第１及び第２モータ・ジェネレータと、前記第１及び第２モータ・ジェネレータに電力を供給する又は前記第１及び第２モータ・ジェネレータにより充電されるバッテリと、相互に差動回転可能に構成された複数の回転要素を有し、前記エンジン並びに前記第１及び第２モータ・ジェネレータを相互に連結する動力伝達手段と、前記複数の回転要素のうち少なくとも一の回転要素に係合可能な係合手段とを備え、前記係合手段の係合状態に応じて、固定変速比モードと無段変速比モードとを相互に切替可能な車両に搭載され、前記係合手段が前記少なくとも一の回転要素に係合する際に、前記エンジンの回転数が減少することを条件に、前記エンジンのパワーが減少するように前記エンジンのパワーを変更する変更手段を備える。
【００４６】
本発明の第３の車両の制御装置によれば、上述した本発明の第１の車両の制御装置と同様に、例えば、操縦者等に違和感を与えること無く、適切に車両の運転モードを切り替えることができる。
【００４７】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】第１実施形態に係る制御装置が搭載される車両の主要部の構成を示すブロック図である。
【図２】電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際における、第１実施形態に係るエンジン指令パワー、エンジン回転数及びエンジン指令トルクの変化の一例を示す概念図である。
【図３】電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際における、第１実施形態の比較例に係るエンジン指令パワー、エンジン回転数及びエンジン指令トルクの変化の一例を示す概念図である。
【図４】第１実施形態に係るＥＣＵが実行する変速比モード切替処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の第１変形例に係るＥＣＵが実行する変速比モード切替処理を示すフローチャートである。
【図６】エンジン指令パワーの変化の一例を示す概念図である。
【図７】第１実施形態の第２変形例に係るＥＣＵが実行する変速比モード切替処理を示すフローチャートである。
【図８】モータ・ジェネレータの回生制御により発電される電力量とバッテリの制限値との関係を示す概念図である。
【図９】第２実施形態に係る制御装置が搭載される車両の主要部の構成を示すブロック図である。
【図１０】第２実施形態に係る係合装置の係合状態と変速段との対応関係表である。
【発明を実施するための形態】
【００４９】
以下、本発明の車両の制御装置に係る実施形態について、図面に基づいて説明する。
【００５０】
＜第１実施形態＞
本発明の車両の制御装置に係る第１実施形態について、図１乃至図４を参照して説明する。
【００５１】
先ず、本実施形態に係る車両の制御装置が搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。ここに、図１は、本実施形態に係る制御装置が搭載される車両の主要部の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本発明に直接関係のある部材のみ示し、それ以外の部材については図示を省略している。以降の図についても同様である。
【００５２】
図１において、車両１は、エンジン１０と、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）１１と、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）１２と、バッテリ１３と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１４と、動力分配機構２３と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４１とを備えて構成されている。
【００５３】
エンジン１０は、車両１の主たる動力源として機能するように構成されている。第１モータ・ジェネレータ１１は、電気エネルギーを運動エネルギーに変換する力行機能と、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能とを備えた構成となっている。
【００５４】
第２モータ・ジェネレータ１２は、第１モータ・ジェネレータ１１と同様に、力行機能及び回生機能を備えた構成となっている。第２モータ・ジェネレータ１２は、特に、車両１に係る駆動力及び制動力を補助するように構成されている。駆動力を補助する場合、第２モータ・ジェネレータ１２は、電力の供給を受けて力行機能を発揮する（即ち、モータとして機能する）。他方、制動力を補助する場合、第２モータ・ジェネレータ１２は、車両１の駆動輪から伝達されるトルクにより回転させられて回生機能を発揮する（即ち、ジェネレータとして機能する）。
【００５５】
尚、第１及び第２モータ・ジェネレータ１１及び１２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有していてもよいし、他の構成を有していてもよい。
【００５６】
ＰＣＵ１４は、バッテリ１３から取り出した直流電力を交流電力に変換して、第１モータ・ジェネレータ１１及び第２モータ・ジェネレータ１２に供給すると共に、第１モータ・ジェネレータ１１及び第２モータ・ジェネレータ１２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１３に供給することを可能に構成された、ここでは図示しないインバータを含んでいる。ＰＣＵ１４は、バッテリ１３と各モータ・ジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは、各モータ・ジェネレータ相互間の入出力（即ち、バッテリ１３を介さずに各モータ・ジェネレータ相互間で電力の授受）を、制御することが可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１４は、ＥＣＵ４１と電気的に接続されており、ＥＣＵ４１によってその動作が制御される構成となっている。
【００５７】
ＥＣＵ４１は、ここでは図示しない、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等を備え、車両１の各部の動作を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。
【００５８】
エンジン１０、第１モータ・ジェネレータ１１及び第２モータ・ジェネレータ１２は、動力分配機構２３を介して相互に連結されている。図１に示すように、動力分配機構２３は、シングルピニオンギア型の第１遊星歯車機構２１と、ダブルピニオンギア型の第２遊星歯車機構２２とを備えてなる、所謂ラビニヨ型遊星歯車機構の形態を採っている。
【００５９】
第１遊星歯車機構２１は、サンギア２１１、キャリア２１２及びリングギア２１３、並びに軸線方向に自転し且つキャリア２１２の自転により公転するようにキャリア２１２に保持され、サンギア２１１及びリングギア２１３に噛合するピニオンギア２１４を備える。サンギア２１１には第１モータ・ジェネレータ１１の回転軸が連結され、キャリア２１２には入力軸１５が連結され、リングギア２１３には駆動軸１６が連結されている。
【００６０】
尚、駆動軸１６は、減速機構１７を介して第２モータ・ジェネレータ１２のロータ（図示せず）連結されており、駆動軸１６の回転速度は第２モータ・ジェネレータ１２の回転速度と等しい。また、入力軸１５の回転速度はエンジン１０の回転速度と等しい。
【００６１】
第２遊星歯車機構２２は、サンギア２２１、キャリア２２２及びリングギア２２３、並びに軸線方向に自転し且つキャリア２２２の自転により公転するようにキャリア２２３に夫々保持され、サンギア２２１に噛合するピニオンギア２２５、及びリングギア２２３に噛合するピニオンギア２２４を備える。サンギア２２１には、後述するクラッチ機構３１のクラッチ板３１０が連結され、キャリア２２２には、第１遊星歯車機構２１のリングギア２１３が連結され、リングギア２２３には、第１遊星歯車機構２１のキャリア２１２が連結されている。
【００６２】
このように、本実施形態に係る動力分配機構２３は、第１遊星歯車機構２１のサンギア２１１、第２遊星歯車機構２２のサンギア２２１、相互に連結された第１遊星歯車機構２１のキャリア２１２及び第２遊星歯車機構２２のリングギア２２３、並びに相互に連結された第１遊星歯車機構２１のリングギア２１３及び第２遊星歯車機構２２のキャリア２２２の、合計４つの回転要素を備えている。
【００６３】
駆動軸１６は、車両１の駆動輪たる右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを夫々駆動するドライブシャフト１８と、デファレンシャルギア等各種減速ギアを含む減速装置としての減速機構１７を介して連結されている。
【００６４】
尚、本実施形態に係る「入力軸１５」、「駆動軸１６」、「減速機構１７」、「ドライブシャフト１８」、「第１遊星歯車機構２１」及び「第２遊星歯車機構２２」は、本発明に係る「動力伝達手段」の一例である。
【００６５】
クラッチ機構３１は、回転同期噛合式の係合装置である。クラッチ機構３１は、所謂ドグクラッチ機構をなしており、夫々係合面に噛合用のドグ歯が形成されてなるクラッチ板３１０及びクラッチ板３２０を備えている。クラッチ機構３１は、各クラッチ板に形成されたドグ歯が相互に噛合することにより係合する構成となっている。ここに、本実施形態に係る「クラッチ機構３１」は、本発明に係る「係合手段」の一例である。
【００６６】
クラッチ板３１０は、第２遊星歯車機構２２のサンギア２２１に固定されており、該サンギア２２１と一体に回転可能に構成されている。クラッチ板３１０において、クラッチ板３２０に対向する係合面には、物理的な凹凸部をなす複数のドグ歯（図示せず）が形成されている。
【００６７】
他方、クラッチ板３２０は、動力分配機構２３の筐体部（図示せず）に物理的に固定されており、回転不能な状態となっている。クラッチ板３２０において、クラッチ板３１０に対向する係合面には、クラッチ板３１０のドグ歯と相互に噛合可能な複数のドグ歯（図示せず）が形成されている。
【００６８】
クラッチ機構３１の係合時には、各クラッチ板に形成されたドグ歯が相互に噛合する構成となっている。ここで、クラッチ板３２０は物理的に固定された状態にあるため、係合時には、クラッチ板３１０及び該クラッチ板３１０と連結されたサンギア２２１の回転が阻止され、これらもまた物理的に固定された状態となる。尚、本実施形態に係る「サンギア２２１」は、本発明に係る「少なくとも一の回転要素」の一例である。
【００６９】
尚、図面の煩雑化を防止する目的から図示を省略するが、クラッチ機構３１は、クラッチ板３１０及び３２０に加えて、クラッチ板３１０を駆動する駆動装置、及びクラッチ板３１０の回転角度を検出するレゾルバを備えている。該駆動装置は、クラッチ板３１０を、その回転方向及びクラッチ板３２０の方向にストロークさせるための駆動力を付与可能に構成された駆動力付与手段である。駆動装置は、ＥＣＵ４１と電気的に接続され、その動作がＥＣＵ４１により制御される構成となっている。レゾルバは、クラッチ板３１０の回転位相を検出可能に構成された角度センサである。該レゾルバは、ＥＣＵ４１と電気的に接続されている。ＥＣＵ４１は、レゾルバにより検出されたクラッチ板３１０の回転位相（即ち、角度）を、定期的又は不定期的な周期で参照する。
【００７０】
第１遊星歯車機構２１及び第２遊星歯車機構２２を備える動力分配機構２３は、車両１の変速装置として機能する。この際、動力分配機構２３では、電気ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）モードとオーバードライブモード（以降、適宜、“Ｏ／Ｄモード”と称する）の二種類の変速モードが実現される。尚、本実施形態に係る「電気ＣＶＴモード」及び「Ｏ／Ｄモード」は、夫々、本発明に係る「無段変速比モード」及び「固定変速比モード」の一例である。
【００７１】
クラッチ機構３１によって、対応する回転要素（ここでは、第２遊星歯車機構２２のサンギア２１１）の固定がなされていない場合（即ち、クラッチ板３１０及びクラッチ板３２０が相互に噛合していない場合）、エンジン１０を稼働させると、エンジントルクが動力分配機構２３によって第１モータ・ジェネレータ１１と駆動軸１６とに分配されて伝達される。これは、動力分配機構２３の差動作用によるものであり、第１モータ・ジェネレータ１１の回転速度を増減制御することにより、エンジン１０の回転速度が無段階（即ち、連続的）に制御される。これが無段変速状態であり、この無段変速状態に対応する変速モードが電気ＣＶＴモードである。
【００７２】
尚、電気ＣＶＴモードでは、実質的に第１遊星歯車機構２１のみが駆動軸１６へのエンジントルクの伝達に寄与する。このような電気ＣＶＴモードにおけるエンジン１０の回転速度は、基本的には、エンジン１０の動作点（即ち、回転速度と負荷との組み合わせとして規定される一動作条件）が、エンジン１０の燃料消費率が最小となる最適動作点となるように、該最適動作点に対応する値を目標回転速度として制御される。
【００７３】
他方、クラッチ機構３１によって、第２遊星歯車機構２２のサンギア２２１が物理的に固定されている場合（即ち、クラッチ板３１０及びクラッチ板３２０が相互に噛合している場合）、エンジン１０の回転速度と駆動軸１６の回転速度との比としての変速比は、オーバードライブ変速比に固定され、Ｏ／Ｄモードが実現される。
【００７４】
遊星歯車機構では、サンギア、キャリア及びリングギアの三要素のうち、二要素の回転速度が決定されれば、残りの一要素の回転速度が一義的に決定される。第２遊星歯車機構２２のキャリア２２２の回転速度と一対一の関係にある駆動軸１６の回転速度は、車両１の車速により一義的に定まる性質のものであり、サンギア２２１が固定されれば、必然的に残りの一要素であるリングギア２２３の回転速度が決定される。ここで、該リングギア２２３は、上述の如く、第１遊星歯車機構２１のキャリア２１２と連結されており、また該キャリア２１２は、エンジン１０のクランクシャフト（図示せず）に連結された入力軸１５に連結されている。このため、必然的にエンジン１０の回転速度も、リングギア２１３の回転速度と一対一の関係となる。即ち、Ｏ／Ｄモードにおいて、エンジン１０の回転速度は、車速に応じて一義的にその変化特性が決定される。
【００７５】
本願発明者の研究によれば、車両１が高速軽負荷走行中である場合等に、エンジンの回転速度が低回転領域で制御され得る（高速回転領域ではトルク過剰となり第２モータ・ジェネレータ１２による電力回生に限界があるため）が、これに伴い、第１モータ・ジェネレータ１１が負回転側での動作を余儀なくされることがある。この状態では、第１モータ・ジェネレータ１１は負回転負トルクの力行状態となって、駆動軸１６にはその動力が伝達される。この結果、第２モータ・ジェネレータ１２において余剰な電力を回生する必要が生じ、結局、第２モータ・ジェネレータ１２で回生した電力を消費して第１モータ・ジェネレータ１１を力行駆動するといった、所謂動力循環と称される極めて非効率な電気パスが発生し、車両１の動力伝達効率が低下することが判明している。
【００７６】
Ｏ／Ｄモードは、好適には、この種の動力循環による動力伝達効率の低下を回避すべく選択される。即ち、クラッチ機構３１によってサンギア２２１が固定された状態では、動力分配機構２３においてエンジントルクの反力トルクを受け持つ反力要素が、サンギア２１１（即ち、第１モータ・ジェネレータ１１）からサンギア２２１（即ち、クラッチ機構３１）に移行し、駆動軸１６へのエンジントルクの伝達には実質的には第２遊星歯車機構２２のみが寄与することとなる。従って、第１モータ・ジェネレータ１１を発電機及び電動機として機能させる必要がなく、第２モータ・ジェネレータ１２で電力回生を行い、第１モータ・ジェネレータ１１に給電して第１モータ・ジェネレータ１１を力行駆動する、或いはバッテリ１３から第１モータ・ジェネレータ１１に給電する等の必要が生じない。言い換えれば、電力消費が生じない。即ち、Ｏ／Ｄモードにおいては、機械的エネルギーと電気的エネルギーとのエネルギー変換を繰り返すことによる動力損失、所謂動力循環が生じることはなく、車両１の動力伝達効率が、この種の運転領域で電気ＣＶＴモードを実行した場合に比べて増加する。
【００７７】
以上のように構成された車両１に搭載される本実施形態に係る制御装置１００は、エンジン１０の回転数を検出する回転数センサ４２と、エンジン１０の回転数の変化分に基づいて、エンジン１０に係るエンジン指令パワーを変更する、本発明に係る「変更手段」の一例としてのＥＣＵ４１とを備えて構成されている。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ４１を、制御装置１００の一部として用いている。
【００７８】
ＥＣＵ４１は、更に、クラッチ機構３１のクラッチ板３１０及び３２０が相互に噛合するように（即ち、サンギア２２１を固定するように）クラッチ機構３１が制御される際（即ち、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際）、エンジン１０のエンジントルクが一定に近づくように、エンジン指令パワーを変更する。尚、本実施形態に係る「エンジン指令パワー」は、本発明に係る「エンジンのパワーの目標値」の一例である。
【００７９】
ここで、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際におけるエンジン１０に係るエンジン指令パワー、回転数及びエンジン指令トルクの変化を、図２を参照して説明する。ここに、図２は、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際におけるエンジン指令パワー、エンジン回転数及びエンジン指令トルクの変化の一例を示す概念図である。尚、図２における、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間に電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへの移行が行われるものとする。
【００８０】
本願発明者の研究によれば、エンジン１０のエンジントルクの制御は、エンジン指令パワーが制御されることによって、間接的にエンジントルクの制御が行われることが多い。これは、エンジン１０のパワーが、回転数とエンジントルクとの積として表されるためである。また、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際（即ち、クラッチ機構３１のクラッチ板３１０及び３２０が相互に噛合する際）には、噛合時の衝撃を抑制するために、エンジントルクの一定化が図られることが多いことが判明している。
【００８１】
図２に示すように、ＥＣＵ４１は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間に、エンジン１０の回転数が変化した場合には、該回転数の変化分（例えば、時刻ｔ１における回転数に対する時刻ｔｘにおける回転数の比）に基づいて、エンジン指令パワーを変更する。このため、該エンジン指令パワー及び回転数に基づいて演算されるエンジン指令トルクが一定となり、結果として実際のエンジントルクも一定となる。
【００８２】
次に、本実施形態の比較例に係る車両の制御装置における、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際におけるエンジンに係るエンジン指令パワー、回転数及びエンジン指令トルクの変化を、図３を参照して説明する。ここに、図３は、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際における、本実施形態の比較例に係るエンジン指令パワー、エンジン回転数及びエンジン指令トルクの変化の一例を示す概念図である。尚、図３においても、図２と同様に、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間に電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへの移行が行われるものとする。
【００８３】
比較例に係る制御装置では、エンジン指令パワーを、エンジン指令トルクとみなして、エンジントルクの制御が行われているものとする。このため、図３に示すように、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際には、噛合時の衝撃を抑制するために、エンジン指令パワーの一定化が図られる。すると、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間に、何らかの原因によりエンジンの回転数が変化してしまうと、エンジン指令パワー及び回転数に基づいて演算されるエンジン指令トルクが変化してしまい、結果として実際のエンジントルクも変化してしまう。従って、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際に、例えば操縦者等に違和感を与えるような衝撃が生じるおそれがある。
【００８４】
しかるに本実施形態では、上述の如く、ＥＣＵ４１により、エンジン１０の回転数の変化分に基づいて、エンジン指令パワーが変更される。このため、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際に、クラッチ機構３１のクラッチ板３１０及び３２０が相互に噛合することに起因する衝撃を抑制することができる。この結果、例えば、操縦者等に違和感を与えること無く、適切に車両の運転モードを切り替えることができる。
【００８５】
次に、以上のように構成された車両１の主に走行中に、ＥＣＵ４１が実行する変速比モード切替処理を、図４のフローチャートを参照して説明する。尚、後述する「一定化開始フラグ」の初期値はＯＦＦである。
【００８６】
図４において、先ず、ＥＣＵ４１は、エンジントルクの一定化要求があるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。言い換えれば、ＥＣＵ４１は、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへの移行要求があるか否かを判定する。
【００８７】
一定化要求があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４１は、一定化開始フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここに、「一定化開始フラグ」とは、エンジントルクの一定化に係る制御の実行中であるか否かを示す指標である。他方、一定化要求がないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、リターンされ処理開始を停止して待機状態になる、即ち、所定周期によって一義的に決まる次の処理開始時期に到達するまで、ステップＳ１０１の処理の実行を停止して待機状態になる。
【００８８】
ステップＳ１０２の処理において、一定化開始フラグがＯＮであると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４１は、後述するステップＳ１０５の処理を実行する。他方、一定化フラグがＯＦＦであると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ４１は、エンジントルクの一定化に係る制御を実行する直前（例えば、図２における時刻ｔ１）における、（時刻ｔ１におけるエンジン指令パワー）÷（時刻ｔ１におけるエンジン回転数）の値を演算して、保存エンジントルクとして、例えばＲＡＭ等に格納する（ステップＳ１０３）。続いて、ＥＣＵ４１は、一定化開始フラグをＯＮにする（ステップＳ１０４）。尚、ステップＳ１０３の処理及びステップＳ１０４の処理は、相前後して実行されてよい。
【００８９】
次に、ＥＣＵ４１は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間（図２参照）の任意の時点（例えば図２における時刻ｔｘ）において、回転数センサ４２を介してエンジン１０の回転数を取得し、（保存エンジントルク）×（時刻ｔｘにおけるエンジン回転数）の値を演算して、時刻ｔｘにおけるエンジン指令パワーとして（ステップＳ１０５）、リターンする。
【００９０】
ここで、時刻ｔｘにおけるエンジン指令パワーは、（時刻ｔ１におけるエンジン指令パワー）×（時刻ｔｘにおけるエンジン回転数）÷（時刻ｔ１におけるエンジン回転数）と表すことができる。即ち、時刻ｔｘにおけるエンジン指令パワーは、時刻ｔ１におけるエンジン指令パワーに、本発明に係る「エンジンの回転数の変化分」の一例としての、（時刻ｔｘにおけるエンジン回転数）÷（時刻ｔ１におけるエンジン回転数）の値を掛けることにより求められる。
【００９１】
＜第１変形例＞
次に、第１実施形態の車両の制御装置に係る第１変形例について、図５及び図６を参照して説明する。ここに、図５は、図４と同趣旨の、第１変形例に係るＥＣＵが実行する変速比モード切替処理を示すフローチャートであり、図６は、エンジン指令パワーの変化の一例を示す概念図である。
【００９２】
本変形例に係る制御装置の一部としてのＥＣＵ４１（図１参照）は、上述したエンジントルクの一定化に係る制御が実行されているか否かにかかわらず、エンジン指令パワーの変更分に応じて、第１モータ・ジェネレータ１１及び第２モータ・ジェネレータ１２（図１参照）のうち少なくとも一方のモータ・ジェネレータを回生制御する。ここに、本変形例に係る「ＥＣＵ４１」は、本発明に係る「発電手段」の一例である。
【００９３】
尚、本変形例では、エンジン指令パワーの変更分を、車両１（図１参照）に係る現在の要求パワーと、前回のエンジン指令パワーの差分値としている。また、本変形例に係る「要求パワー」は、典型的には、エンジン指令パワー、第１モータ・ジェネレータ１１に係るＭＧ１指令パワー及び第２モータ・ジェネレータ１２に係るＭＧ２指令パワーの和として表される。本変形例では、ＭＧ１指令パワー及びＭＧ２指令パワーは、各モータ・ジェネレータが力行機能を発揮する方向を正とし、各モータ・ジェネレータが回生機能を発揮する方向を負とする。
【００９４】
図５において、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへの移行要求があると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４１は、エンジン指令パワーの変更分Ａを演算する（ステップＳ２０１）。具体的には例えば、図６における時刻ｔ１に、エンジン指令パワーの変更分Ａが演算されるとすると、ＥＣＵ４１は、時刻ｔ１における車両１に係る要求パワーと、時刻ｔ０（前回処理時）におけるエンジン指令パワーとの差分値として、エンジン指令パワーの差分値Ａを演算する。尚、少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生制御される場合には、差分値Ａは負の値となる。
【００９５】
次に、ＥＣＵ４１は、演算された差分値Ａが、バッテリ１３（図１参照）に係る入力制限であるＷｉｎ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ここに、本変形例に係る「Ｗｉｎ」は、本発明に係る「バッテリの制限値」の一例である。尚「Ｗｉｎ」は、負の値である。これは、差分値Ａがパワー（即ち、運動エネルギー）の次元を有するためである。従って、少なくとも一方のモータ・ジェネレータが回生制御されることにより発電される電力量で考えた場合、ステップＳ２０２の処理では、差分値Ａに相当する電力量がバッテリ１３に係る入力制限以下であるか否かが判定される。
【００９６】
ステップＳ２０２の処理において、差分値ＡがＷｉｎ以上である（即ち、発電される電力量がバッテリ１３に係る入力制限以下である）と判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４１は、典型的には、第２モータ・ジェネレータ１２を回生制御しつつ、上述したステップＳ１０３の処理（図４参照）を実行する。この場合のエンジン指令パワーは、例えば図６における点線ａのようになる。
【００９７】
他方、ステップＳ２０２の処理において、差分値ＡがＷｉｎより小さい（即ち、発電される電力量がバッテリ１３に係る入力制限より大きい）と判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、リターンされる。この場合のエンジン指令パワーは、例えば図６における点線ｂのようになり、時刻ｔ１以降のある時点において、差分値ＡがＷｉｎ以上であると判定されたことを条件に、ステップＳ１０３の処理（即ち、エンジントルクの一定化）が実行される。
【００９８】
このように構成すれば、バッテリ１３の性能の低下を抑制しつつ、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行する際（即ち、クラッチ機構３１のクラッチ板３１０及び３２０が相互に噛合する際）における、噛合時の衝撃を抑制することができる。
【００９９】
＜第２変形例＞
次に、第１実施形態の車両の制御装置に係る第２変形例について、図７及び図８を参照して説明する。ここに、図７は、図４と同趣旨の、第２変形例に係るＥＣＵが実行する変速比モード切替処理を示すフローチャートであり、図８は、モータ・ジェネレータの回生制御により発電される電力量とバッテリの制限値との関係を示す概念図である。
【０１００】
本変形例に係る制御装置の一部としてのＥＣＵ４１（図１参照）は、車両１に制動力を生じさせるために、第１モータ・ジェネレータ１１及び第２モータ・ジェネレータ１２（図１参照）のうち少なくとも一方のモータ・ジェネレータ（典型的には、第２モータ・ジェネレータ１２）を回生制御する（即ち、回生ブレーキとして機能させる）。ここに、本変形例に係る「ＥＣＵ４１」は、本発明に係る「回生手段」の一例である。
【０１０１】
電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへの移行要求があると判定された際に（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）（図４参照）、例えば操縦者によりブレーキペダル（図示せず）が踏まれたとすると、ＥＣＵ４１は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて、第２モータ・ジェネレータ１２を回生制御すると共に、電動油圧ブレーキ（図示せず）における制動油圧を制御する。
【０１０２】
この際、車両１の速度が減速されることに起因して、車両１に係る要求パワーが減少する。すると、ＥＣＵ４１は、エンジントルクを一定化するために、上述した第１変形例の如く、第２モータ・ジェネレータ１２を回生制御しようとする。この結果、第２モータ・ジェネレータ１２が回生制御されることによって発電される電力量は、（ｉ）エンジントルクを一定化するための（即ち、モード移行のための）回生制御に起因する電力量と、（ｉｉ）制動力を生じさせるための回生制御に起因する電力量との和となる。
【０１０３】
即ち、上述したステップＳ２０１の処理（図５参照）において演算される差分値Ａは、エンジントルクの一定化に起因するエンジン指令パワーの変動と、制動力を生じさせることに起因するＭＧ２指令パワーの変動との影響を伴う要求パワーと、前回処理時におけるエンジン指令パワーとの差分値として演算される。
【０１０４】
このため、上述したステップＳ２０２の処理（図５参照）において、差分値ＡがＷｉｎより小さいと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、第２モータ・ジェネレータ１２が回生制御されることによって発電される発電量は、図８に示すようになる。尚、図８における「変速」とは、エンジントルクを一定化するための回生制御に起因する電力量を示しており、「回生ブレーキ」とは、制動力を生じさせるための回生制御に起因する電力量を示している。また、「Ｐｔｈ」は、バッテリ１３に係る入力制限（即ち、Ｗｉｎ）を電力量として示した値である。
【０１０５】
図７において、本変形例に制御装置の一部としてのＥＣＵ４１は、上述したステップＳ２０２の処理において、差分値ＡがＷｉｎより小さいと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、回生ブレーキ中であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【０１０６】
回生ブレーキ中であると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４１は、第２モータ・ジェネレータ１２を回生制御することによって生じさせる制動力の一部を、電動油圧ブレーキが負担するように制動油圧を制御する（ステップＳ３０２）。尚、「制動力の一部」は、例えば図８における電力量Ｐｓに相当する制動力である。この結果、「差分値ＡがＷｉｎ以上である」というステップＳ２０２の条件が満たされることとなる。
【０１０７】
他方、回生ブレーキ中ではないと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、リターンされる。このように構成すれば、バッテリ１３の性能の低下を抑制しつつ、適切に、電気ＣＶＴモードからＯ／Ｄモードへ移行することができる。
【０１０８】
＜第２実施形態＞
本発明の車両の制御装置に係る第２実施形態を、図９及び図１０を参照して説明する。第２実施形態では、車両の構成が一部異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図９を参照して説明する。ここに図９は、図１と同趣旨の、本実施形態に係る制御装置が搭載される車両の主要部の構成を示すブロック図であり、図１０は、本実施形態に係る係合装置の係合状態と変速段との対応関係表である。
【０１０９】
図９において、本実施形態に係る車両２は、後述する変速機構３３を備えた、所謂マルチモードタイプの車両である。車両２は、エンジン１０、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２、動力分配機構２３、ブレーキ機構３２及び変速機構３３を備えて構成されている。車両２は、更に、入力軸５１、中間軸５２及び出力軸５３を備えて構成されている。尚、出力軸５３は、減速機構１７（図１参照）に連結されている。
【０１１０】
ここに、本実施形態に係る「動力分配機構２３」、「変速機構３３」、「入力軸５１」、「中間軸５２」及び「出力軸５３」は、本発明に係る「動力伝達手段」の他の例である。
【０１１１】
動力分配機構２３は、第１遊星歯車機構２４と第２遊星歯車機構２５とが連結された構成を有する、複合型遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構２４は、第２モータ・ジェネレータ１２の出力軸が連結されたサンギア２４１、ピニオンギア（符号省略）を自転可能且つ一体的に公転可能に支持し且つ動力分配機構２３の外郭ケースに回転不能に物理的に固定されてなるキャリア２４２及びリングギア２４３を備えた、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。
【０１１２】
第２遊星歯車機構２５は、後述する遮断クラッチＣ５の一方の係合要素に連結されたサンギア２５１、該サンギア２５１に噛合するインナーピニオンギア（符号省略）、エンジン１０のクランクシャフトに連結され、該クランクシャフトと一体に回転する入力軸５１に連結されたリングギア２５３、該リングギア２５３に噛合するアウターピニオンギア（符号省略）、並びにインナーピニオンギア及びアウターピニオンギアを自転可能且つ一体的に公転可能に支持し、且つ第１遊星歯車機構２４のリングギア２４３と連結されると共に、中間軸５２に連結されてなるキャリア２５２を有する、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。尚、動力分割機構２３を構成するこれら各ギアは、本発明に係る「複数の回転要素」の他の例である。
【０１１３】
変速機構３３は、二種類のシングルピニオン型の遊星歯車機構が連結された複合型遊星歯車機構と、変速用の変速クラッチＣ１乃至Ｃ４から構成されている。
【０１１４】
変速機構３３における一方の遊星歯車機構は、第１モータ・ジェネレータ１１の出力軸及び遮断クラッチＣ５の他方の係合要素に連結されたサンギア３３１、ピニオンギア（符号省略）を自転可能且つ一体的に公転可能に支持し、且つ出力軸５３に連結されると共に、後述する変速クラッチＣ３及び変速クラッチＣ４の各々における一方の係合要素に連結されたキャリア３３２、及び後述する変速クラッチＣ２の一方の係合要素及び変速クラッチＣ４の他方の係合要素に連結されたリングギア３３３を有する。
【０１１５】
変速機構３３における他方の遊星歯車機構は、第２遊星歯車機構２５のキャリア２５２に連結されたサンギア３３４、ピニオンギア（符号省略）を自転可能且つ一体的に公転可能に支持し、且つ出力軸５３に連結される（必然的に、キャリア３３２とも連結される）と共に、キャリア３３２と同様に、変速クラッチＣ３及び変速クラッチＣ４の各々における前記一方の係合要素に連結されたキャリア３３５、及び後述する変速クラッチＣ１の一方の係合要素及び変速クラッチＣ３の他方の係合要素に連結されたリングギア３３６を有する。
【０１１６】
変速クラッチＣ１は、ドグクラッチ機構である。変速クラッチＣ１は、係合要素として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備える。変速クラッチＣ１の一方のクラッチ板は、リングギア３３６に連結され、他方のクラッチ板は、物理的に固定されている。変速クラッチＣ１は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。
【０１１７】
特に変速クラッチＣ１では、他方のクラッチ板が物理的に固定され、その回転速度がゼロであるため、その係合に際しては、リングギア３３６の回転速度をゼロとする旨の回転同期制御が必要となる。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてリングギア３３６側のクラッチ板が固定側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ４１（図１参照）と電気的に接続されＥＣＵ４１により上位に制御される駆動系（図示せず）により供給される。
【０１１８】
補足すると、変速クラッチＣ１が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、リングギア３３６の回転速度がゼロとなり、且つキャリア３３５の回転速度は車速と一義的となるため、残余の一回転要素たるサンギア３３４の回転速度は一義的に規定される。一方、サンギア３３４はキャリア３２２を介してリングギア３１３に連結されているが、キャリア３１２が物理的に固定されているため、結局変速クラッチＣ１が係合状態にある場合、第２モータ・ジェネレータ１２の回転速度は、車速に応じて一義的となる。
【０１１９】
変速クラッチＣ２は、ドグクラッチ機構である。変速クラッチＣ２は、係合要素として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備える。変速クラッチＣ２の一方のクラッチ板は、リングギア３３３に連結され、他方のクラッチ板は、物理的に固定されている。変速クラッチＣ２は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。
【０１２０】
特に変速クラッチＣ２では、他方のクラッチ板が物理的に固定され、その回転速度がゼロであるため、その係合に際しては、リングギア３３３の回転速度をゼロとする旨の回転同期制御が必要となる。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてリングギア３３３側のクラッチ板が固定側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ４１と電気的に接続されＥＣＵ４１により上位に制御される駆動系（図示せず）により供給される。
【０１２１】
補足すると、変速クラッチＣ２が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、リングギア３３３の回転速度がゼロとなり、且つキャリア３３２の回転速度は車速と一義的となるため、残余の一回転要素たるサンギア３３１の回転速度は一義的に規定される。一方、サンギア３３１は第１モータ・ジェネレータ１１と連結されているため、結局変速クラッチＣ２が係合状態にある場合、第１モータ・ジェネレータ１１の回転速度は、車速に応じて一義的となる。
【０１２２】
変速クラッチＣ３は、ドグクラッチ機構である。変速クラッチＣ３は、係合要素として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備える。変速クラッチＣ３の一方のクラッチ板は、キャリア３３２及び３３５に連結され、他方のクラッチ板は、リングギア３３６に固定されている。
【０１２３】
変速クラッチＣ３は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてリングギア３３６側のクラッチ板がキャリア側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ４１と電気的に接続されＥＣＵ４１により上位に制御される駆動系（図示せず）により供給される。
【０１２４】
補足すると、変速クラッチＣ３が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、リングギア３３６の回転速度とキャリア３３５の回転速度とは、出力軸５３の回転速度と等しくなるため、残余の一回転要素たるサンギア３３４の回転速度もまた、出力軸５３の回転速度と等しくなる。
【０１２５】
変速クラッチＣ４は、ドグクラッチ機構である。変速クラッチＣ４は、係合要素として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備える。変速クラッチＣ４の一方のクラッチ板は、キャリア３３２及び３３５に連結され、他方のクラッチ板は、リングギア３３３に固定されている。
【０１２６】
変速クラッチＣ４は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてリングギア３３３側のクラッチ板がキャリア側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ４１と電気的に接続されＥＣＵ４１により上位に制御される不図示の駆動系により供給される。
【０１２７】
補足すると、変速クラッチＣ４が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、リングギア３３３の回転速度とキャリア３３２の回転速度とは、出力軸５３の回転速度と等しくなるため、残余の一回転要素たるサンギア３３１の回転速度もまた、出力軸５３の回転速度と等しくなる。
【０１２８】
尚、変速クラッチＣ２及び変速クラッチＣ４は、両方が同時に係合状態となることはなく、また変速クラッチＣ１及び変速クラッチＣ３も、両方が同時に係合状態となることはない。尚、本実施形態に係る「変速クラッチＣ１乃至Ｃ４」は、本発明に係る「係合手段」の他の例である。
【０１２９】
遮断クラッチＣ５は、ドグクラッチ機構である。遮断クラッチＣ５は、係合要素として、相互に対向し、且つ対向面の各々に相互に噛合可能なドグ歯が形成されてなる二枚のクラッチ板を備えた係合装置である。遮断クラッチＣ５の一方のクラッチ板は、第２遊星歯車機構２５のサンギア２５１に連結され、他方のクラッチ板は、変速機構３３のサンギア３３１に固定されている。
【０１３０】
遮断クラッチＣ５は、クラッチ板同士のドグ歯が噛合することにより係合するため、その係合に際しては回転同期が必要となる（尚、厳密に言えば、ドグ歯同士の位相同期も必要となるが、ここでは省略する）。尚、クラッチ板同士の係合に際しては、回転同期が取れた状態においてサンギア３３１側のクラッチ板がサンギア２５１側のクラッチ板に向けてストロークされる構成となっている。このクラッチ板をストロークさせるのに必要となる駆動力は、ＥＣＵ４１と電気的に接続されＥＣＵ４１により上位に制御される駆動系（図示せず）により供給される。補足すると、遮断クラッチＣ５が、両クラッチ板が係合してなる係合状態を採る場合、サンギア３３１の回転速度とサンギア２５１の回転速度とは等しくなる。
【０１３１】
ブレーキＢ１は、一方のブレーキ板が物理的に固定された湿式多板摩擦係合式の係合手段である。ブレーキＢ１の他方のブレーキ板は、第１モータ・ジェネレータ１１の回転軸に連結されており、ブレーキＢ１の各ブレーキ板同士が係合した状態においては、第１モータ・ジェネレータ１１の回転は阻止され、所謂ＭＧ１ロックが実現される構成となっている。尚、ブレーキＢ１を駆動する駆動系は、ＥＣＵ４１と電気的に接続されており、ＥＣＵ４１により上位に制御される構成となっている。
【０１３２】
ブレーキ機構３２は、一方のブレーキ板が物理的に固定された湿式多板摩擦係合式の係合手段である。ブレーキ機構３２の他方のブレーキ板は、サンギア２５１と遮断クラッチＣ５との間の動力伝達経路に連結されており、ブレーキ機構３２の各ブレーキ板同士が係合した状態においては、サンギア２５１の回転が阻止される構成となっている。尚、ブレーキ機構３２を駆動する駆動系は、ＥＣＵ４１と電気的に接続されており、ＥＣＵ４１により上位に制御される構成となっている。
【０１３３】
尚、本実施形態における変速クラッチＣ１乃至Ｃ４、遮断クラッチＣ５、ブレーキＢ１及びブレーキ機構３２の構成は一例に過ぎず、これら各クラッチ及び各ブレーキには、公知の各種クラッチ装置及びブレーキ装置を適用可能である。
【０１３４】
本実施形態に係る車両２によれば、上述した変速クラッチＣ１乃至Ｃ４、ブレーキＢ１及び遮断クラッチＣ５の動作状態に応じて、複数の変速段が実現される。ここで、図１０を参照し、これら各係合装置の動作状態とハイブリッド駆動装置１０００における変速段の対応関係について説明する。尚、図１０において、「○」は係合状態にあることを、また「×」は解放状態にあることを夫々表している。
【０１３５】
図１０において、先ず各変速クラッチの動作状態と変速段との関係について説明する。変速クラッチＣ１が係合状態に、他の変速クラッチが解放状態に制御される場合、変速段は１速段となる。変速クラッチＣ１が係合状態にある場合、上述の如く、第２モータ・ジェネレータ１２の回転速度は車速に応じて一義的に規定される。一方、変速クラッチＣ２及びＣ４がいずれも解放状態にあるため、変速機構３３のキャリア３３２が車速に応じた回転速度で回転してもリングギア３３３は空転するのみであり、サンギア３３１の回転動力に対する反力が与えられないため、サンギア３３１へ供給される動力が出力軸５３に現れることはない。即ち、１速段は、第２モータ・ジェネレータ１２が出力軸５３に対する出力要素として機能する。
【０１３６】
ここで、車両２には、この種の変速段とは別に、動力源の態様を規定する走行モードとして、エンジン１０は稼動状態とされるＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行モードとエンジン１０が停止状態とされるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行モードとが用意される。いずれの走行モードにおいても、図１０の対応関係は基本的に維持されるが、ＨＶ走行モードにおいては、エンジン１０のエンジントルクを出力軸５３に伝達するために反力要素が必要となる。
【０１３７】
ここで、エンジン１０のエンジントルクは、キャリア２５２とサンギア２５１とのギア比に応じて二系統に分割される（動力分配機構の所以である）が、出力軸５３には、このサンギア２５１に連結された第１モータ・ジェネレータ１１がエンジントルクに対する反力トルクを出力することによりエンジントルクが現れる。即ち、１速段におけるＨＶ走行モードでは、第１モータ・ジェネレータ１１が反力要素として機能し、第１モータ・ジェネレータ１１の回転速度を増減制御することにより、エンジン１０の動作点を１速段により規定される変速比の範囲で自由に選択することが可能な、所謂電気ＣＶＴ機能（無段変速機能）が得られる。一方、ＥＶ走行モードでは、エンジン１０を稼動させる必要はないため、第１モータ・ジェネレータ１１（１速段の場合）もまた停止状態に制御され、車両２は、上述の如く第２モータ・ジェネレータ１２のトルクのみにより走行する。
【０１３８】
一方、遮断クラッチＣ５が係合状態にある場合、第２モータ・ジェネレータ１２から見て遮断クラッチＣ５よりも下流側に位置する第１モータ・ジェネレータ１１或いは変速機構３３の一部は、単なるフリクション要素に過ぎない。従って、減速時の回生電力にせよ、通常走行時の力行電力にせよ、一部はこのフリクションにより相殺される。このようなエネルギーロスを回避する観点から、本実施形態では、ＥＶ走行モードにおいて遮断クラッチＣ５が解放状態に制御される。
【０１３９】
変速段の説明に戻ると、変速クラッチＣ２が係合状態に、他の変速クラッチが解放状態に制御される場合、変速段は２速段となる。変速クラッチＣ２が係合状態にある場合、上述の如く、第１モータ・ジェネレータ１１の回転速度は車速に応じて一義的に規定される。一方、変速クラッチＣ１及びＣ３がいずれも解放状態にあるため、変速機構３３のキャリア３３５が車速に応じた回転速度で回転してもリングギア３３６は空転するのみであり、サンギア３３４の回転動力に対する反力が与えられないため、サンギア３３４へ供給される動力が出力軸５３に現れることはない。即ち、２速段は、第１モータ・ジェネレータ１１が出力軸５３に対する出力要素として機能する。尚、２速段においてＨＶモードが選択される場合、第２モータ・ジェネレータ１２が反力要素として機能する。
【０１４０】
変速クラッチＣ３が係合状態に、他の変速クラッチが解放状態に制御される場合、変速段は３速段となる。変速クラッチＣ３が係合状態にある場合、上述の如く、サンギア３３４の回転速度が車速に応じて一義的に規定されるため、結局は、１速段と同様に第２モータ・ジェネレータ１２が出力要素として機能することになる。
【０１４１】
車両２は、１速段、２速段及び３速段といった、ＨＶ走行モードにおいて電気ＣＶＴ機能を呈する変速段（即ち、本発明に係る「無段変速比モード」の他の例）の他に、１−２速段、２−３速段及び３−４速段の固定変速段（即ち、本発明に係る「固定変速比モード」の他の例）を有する。これらは夫々変速クラッチＣ１及びＣ２、変速クラッチＣ２及びＣ３並びに変速クラッチＣ３及びＣ４を同時に係合状態とすることにより得られ、いずれにせよ、各動力源の回転速度は車速に応じて一義に固定される。
【０１４２】
尚、車両２において、ブレーキＢ１によって１１をロックし、変速クラッチＣ３が係合状態に制御された場合、３速ロック段が実現される。３速ロック段では、ブレーキＢ１によりエンジントルクの反力トルクを負担させることができるため、例えば高速軽負荷領域等における動力循環の回避に有益である。但し、３速ロック段についても、本実施形態ではその詳細に触れないこととする。
【０１４３】
本実施形態に係る車両２の制御装置においても、上述した第１実施形態に係る制御装置１００と同様に、変速クラッチＣ１乃至Ｃ４（更に、ブレーキＢ１及び遮断クラッチＣ５）のいずれかが解放状態から係合状態へ移行する際に、係合時の衝撃を抑制するために、エンジン１０の回転数の変動に応じてエンジン指令パワーが変更される、エンジントルクを一定化する制御が実行される。
【０１４４】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１４５】
１、２…車両、１０…エンジン、１１…第１モータ・ジェネレータ、１２…第２モータ・ジェネレータ、１３…バッテリ、１４…ＰＣＵ、２１、２４…第１遊星歯車機構、２２、２５…第２遊星歯車機構、２３…動力分配機構、３１…クラッチ機構、３３…変速機構、４１…ＥＣＵ、４２…回転数センサ、１００…制御装置、Ｃ１〜Ｃ４…変速クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2010254176.tif 000009
【図８】
2010254176.tif 000010
【図９】
2010254176.tif 000011
【図１０】
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