(57)【要約】【課題】周溝内に偏摩耗を抑制するためのリブ、いわゆる偏摩耗犠牲突条を配設した空気入りタイヤの陸部の、摩耗中期以降の耐偏摩耗性をも有効に向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面１に、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝２を配設し、相互に隣り合う二本の周溝の間に陸部を区画し、少なくとも一本の周溝内に、その陸部の頂面との間に段差を有するリブ４を設けたリブ配設溝２を具え、リブ配設溝２の、少なくとも一方の陸部側溝壁に、前記陸部の頂面に開口しない、タイヤ半径方向に延びる複数のサイプ５を設けてなることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝を配設し、相互に隣り合う二本の周溝の間に陸部を区画し、少なくとも一本の周溝内に、その陸部の頂面との間に段差を有するリブを設けたリブ配設溝を具える空気入りタイヤにおいて、
リブ配設溝の、少なくとも一方の陸部側溝壁に、前記陸部の頂面に開口しない、タイヤ半径方向に延びる複数のサイプを設けてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプが、リブ配設溝の両側の陸部側溝壁に形成されてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
リブ配設溝内の、リブの頂面は、サイプの半径方向外端より半径方向内方に位置してなる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプが半径方向線分に対して傾斜してなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプのトレッド周方向の幅寸法の総和が、サイプの半径方向内端位置で測って、トレッド周方向の長さの１０〜５０％の範囲にある請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、摩耗中期以降の耐偏摩耗性を向上させた重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、タイヤの負荷転動に伴う、径差引摺りに起因して、小径陸部の側縁に発生しやすい偏摩耗が、陸部幅の全体にわたって、比較的早期に進展することになるという問題があり、このような摩耗は、タイヤの摩耗寿命を損ねるばかりか、操縦安定性にも大きな影響を及ぼすことになる。
【０００３】
そこで、周溝内に、その周溝にて区画される陸部より半径方向高さの低い段下がりリブ、いわゆる偏摩耗犠牲突条を設け、陸部の頂面の径と偏摩耗犠牲突条の頂面の径との径差に基づき、タイヤの負荷転動時の引き摺り方向の力、いいかえれば制動力を、偏摩耗犠牲突条に集中させて、その突条を路面に滑り接触させて、偏摩耗犠牲突条を積極的に摩耗させることで、偏摩耗犠牲突条に隣接する陸部の、制動力の成分による偏摩耗を、偏摩耗犠牲突条に肩代わりさせて、その陸部の偏摩耗を低減させる技術が、広く実用に供されている。
【０００４】
しかるに、この従来技術では、偏摩耗犠牲突条は、トレッド踏面の、摩耗の初期から中期に至るまでは、上述したような偏摩耗抑制機能を有効に発揮することができるけれども、摩耗の中期以降は、偏摩耗犠牲突条の高さが低くなって、陸部剛性が高くなることで、接地長差、段差が小さくなり、その突条の制動力成分の負担が減少し、その結果、偏摩耗犠牲突条に隣接する陸部に制動力の負担が増加し、その陸部に偏摩耗が進展するおそれがあった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、本発明は、周溝内に偏摩耗を抑制するためのリブ、いわゆる偏摩耗犠牲突条を配設した空気入りタイヤの陸部の、摩耗中期以降の耐偏摩耗性をも有効に向上させた空気入りタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝を配設し、相互に隣り合う二本の周溝の間に陸部を区画し、少なくとも一本の周溝内に、その陸部の頂面との間に段差を有するリブを設けたリブ配設溝を具えるものであって、リブ配設溝の、少なくとも一方の陸部側溝壁に、前記陸部の頂面に開口しない、タイヤ半径方向に延びる複数のサイプを設けてなることを特徴とするものである。
【０００７】
ここで、周溝は、直線状の延在形態のみならず、ジグザグ状、波形状、クランク状等の形態で延在させることもできる。
サイプの断面形状は、四角形のみならず、三角形、円形および楕円形等の形状とすることができ、サイプの切り込み深さは半径方向で同一のみならず異ならせることができる。
周溝の溝壁と陸部の側壁は同様の領域となるものである。
【０００８】
このようなタイヤにおいてより好ましくは、前記サイプを、リブ配設溝の両側の陸部側溝壁に形成する。
【０００９】
また好ましくは、リブ配設溝内の、リブの頂面は、サイプの半径方向外端より半径方向内方に位置する。
【００１０】
そしてまた好ましくは、サイプが半径方向線分に対して傾斜する。
【００１１】
ところで、前記サイプのトレッド周方向の幅寸法の総和が、サイプの半径方向内端位置で測って、トレッド周方向の長さの１０〜５０％の範囲とすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤでは、リブ配設溝の、少なくとも一方の陸部側溝壁に、陸部の頂面に開口しない、タイヤ半径方向に延びる複数のサイプを設けることことにより、摩耗中期から摩耗末期にかけ、リブ配設溝内のリブに隣接する陸部の頂面にサイプを露出させて、その陸部の周方向剛性を低減させ、接地時に周方向に変形し易くして、その領域の摩耗中期から摩耗末期まで制動力の成分を大きく負担することで、他の領域より作為的に摩耗の進行を担保して、その領域で摩耗が進行した後は径差に起因したリブで制動力を負担させる。
その結果、リブを設けた周溝に隣接する陸部の制動力の負担が相対的に低下し、その陸部の偏摩耗が進展を低下させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示す、トレッド踏面に設けられた周溝域の拡大斜視図であり、図２は、図１のサイプの要部拡大図である。
【００１４】
図中１はトレッド踏面を示し、このトレッド踏面１には、トレッド周方向に沿って延びる周溝２を直線状に延在させて配設し、この周溝２とトレッド側縁との間にリブ状のショルダー陸部３と、隣接する周溝（図示しない）によって陸部を区画したものである。
図示の周溝２の溝幅は、例えば１１．５〜１９．０ｍｍとし、また、溝深さＨは１０．０〜１９．０ｍｍの範囲とすることができる。
【００１５】
このような周溝内に、陸部３の頂面から段下がりしたリブ４を設け、例えば、このリブ４のリブ頂面の、隣接する陸部の頂面からの段下がり高さを０．５〜５．０ｍｍの範囲に段下がりする。
この場合、リブ４のリブ幅は、例えば３．５〜１１．５ｍｍの範囲とすることができる。
【００１６】
さらに、このタイヤでは、リブ４を設けた周溝（リブ配設溝）２の、少なくとも一方、図では両方の陸部側溝壁から、トレッド幅方向に切り込んだ複数のサイプ５を、陸部の頂面から隔離して、タイヤ半径方向に延びて設ける。
【００１７】
このようなサイプ５を設けることにより、トレッド踏面１の、摩耗の初期から中期までは、リブ４で、径差に起因して優先的に摩耗させ、さらに、摩耗中期から摩耗末期では、図３に示すように、陸部の頂面にサイプ５を露出させることによって、その陸部の周方向剛性を低減させることができ、これにより、接地域内で、サイプ５を設けた領域を周方向に変形し易くすることで、摩耗中期から摩耗末期に至るまで、制動力成分を大きく負担させることができる。また、摩耗中期以降は、トレッド踏面１の摩耗が進行しているため、サイプ５が出現しても、その周辺の陸部領域は剛性が低下することはなく、偏摩耗が抑制することができる。
【００１８】
このようなタイヤにおいてより好ましくは、サイプ５を、リブ配設溝２の両側の陸部側溝壁に形成することにより、それら陸部の周方向剛性を均一に低下させることができる。
【００１９】
また好ましくは、リブ配設溝内の、リブ４の頂面は、サイプ５の半径方向外端より半径方向内方に位置する
【００２０】
そしてまた好ましくは、各サイプ５を、タイヤ幅方向最外側に位置する周溝２に隣接する陸部に設ける。
この構成により、タイヤの負荷転動に伴う、径差引摺りに起因して、小径陸部となる陸部に生じる偏摩耗を効果的に抑制でき、また、その偏摩耗が隣接する陸部に進展することを効果的に抑制できる。
【００２１】
また好ましくは、各サイプ５は、トレッド周方向の幅寸法ｂよりも、陸部側溝壁に沿う高さ寸法ｄを大きくする。
この構成により、リブ４が、摩耗末期まで制動力の成分を負担することができ、偏摩耗の発生および進展の抑制を図ることができる。
【００２２】
より好ましくは、サイプ５のトレッド周方向の幅寸法ｂの総和を、サイプ５の半径方向内端位置で測って、トレッド周方向の長さの１０〜５０％の範囲とし、この範囲とすることで、陸部の偏摩耗の発生をさらに抑制することができる。
【００２３】
すなわち、それが１０％未満では、陸部の周方向剛性の低下が十分に得られず、一方、５０％を超えると、制動力の負担が小さくなる傾向がある。
【００２４】
好ましくは、陸部の頂面からサイプ５の半径方向外端までの、陸部側溝壁に沿う高さ寸法ａを、周溝２の深さの１／４〜３／５の範囲とし、この範囲とすることで、摩耗中期から末期にかけて、サイプ５を露出させることなり、陸部の剛性を低減させ、制動力を受け持つ成分を向上させて、陸部の偏摩耗の進展を抑制することができる。
【００２５】
すなわち、それが１／４未満では、サイプ５が摩耗の初期頃に露出して、陸部の剛性の低下によるテアーの発生したり、サイプ５に摩耗が進行した後に、サイプ内への偏摩耗が発生するおそれがあり、一方、３／５を超えると、サイプ５の露出が摩耗中期以降となるため、タイヤ全体での偏摩耗抑制効果が不足する傾向がある。
【００２６】
ところで、サイプ５の、陸部側溝壁に沿う高さ寸法ｄを、サイプ５の、半径方向外端から陸部側溝壁の基端までの半径方向高さ寸法ｅの１０％〜１００％の範囲とし、サイプ５の、トレッド周方向の幅寸法ｂを、０．５〜２．５ｍｍの範囲とし、サイプ５の、トレッド幅方向への切り込み深さｃが１．０ｍｍ以上であって、サイプ５の半径方向内端位置で測って、サイプ５を設けた陸部の幅の１／３以下の範囲とする。
この範囲とすることで、陸部の周方向剛性を低減させて偏摩耗の発生をさらに抑制することができる。
【００２７】
すなわち、高さ寸法ｄを、高さ寸法ｅの１０％未満では、陸部の周方向剛性の低下が不足する傾向があり、一方、１００％を超えると、周溝２の溝底より下にサイプ５を入れることとなり、サイプ底にクラックを生じ、陸部の耐久性が低下する傾向がある。
【００２８】
幅寸法ｂが０．５ｍｍ未満では、サイプ５を形成するブレードが変形し、一方、２．５ｍｍを超えると、タイヤを加硫モールドから取り出すときにリブ４が割れ易くなり、製造が困難になる傾向がある。
【００２９】
切り込み深さｃが１．０ｍｍ未満では、陸部の周方向剛性の低下が十分に得られない傾向がある。一方、切り込み深さｃが陸部幅の１／３を超えると、陸部幅に対するサイプ５の切り込み深さ比率が大きくなり、陸部側溝壁のサイプ５を設けた領域で優先的に発生させる摩耗が、陸部に進展する偏摩耗と認識される傾向がある。
【００３０】
また好ましくは、サイプ５の配設ピッチｐを０．５〜１０．０ｍｍの範囲とし、この範囲とすることで、大きな入力等によるサイプ底のテアーの発生を抑制しつつ、摩耗中期以降も効果的に制動力の成分による、偏摩耗の発生および進展を抑制させることができる。
【００３１】
すなわち、それが０．５ｍｍ未満では、大きな入力等の突発的な入力に対して陸部の剛性が十分でなく、サイプ底にテアーが発生する可能性がある。一方、１０．０ｍｍを超えると、陸部の剛性が大きくなり、蹴り出し時のリブ変形量が小さいことから摩耗量が小さくなり、その結果、陸部とリブ４の段差量が小さくなり、リブ４は制動力の成分の負担が小さくなる傾向がある。
【００３２】
図４は、図１のサイプが傾斜する場合の要部拡大図である。
サイプ５を半径方向線分に対して０〜４５°の範囲で傾斜させ、この範囲とすることで、一定の入力方向に対しての陸部の変形量を小さくすることができ、サイプ底のテアーの発生を効果的に抑制することができる。
【００３３】
すなわち、４５°を超えると、モールドから取り出すときにモールドが損傷する可能性があり、また、負荷転動中の、路面への接地と非接地の繰り返しにより、サイプ底にクラックが発生する可能性がある。
【実施例】
【００３４】
次に、図１および図２に示すような構造を有し、リブ配設溝の両陸部側溝壁に、サイプを設け、サイズが１１Ｒ２２．５のタイヤの実施例タイヤ１，２、比較例タイヤ１，２のタイヤを試作して、表１に示すように、それぞれの諸元を変化させて、耐偏摩耗性を評価した。
【００３５】
【表１】
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【００３６】
なお、この評価は、実施例タイヤ１，２および、比較例タイヤ１，２のそれぞれを、リムサイズ８．２５×２２．５のリムに装着し、内圧を６９０ｋＰａとし、負荷質量２８００ｋｇの下で、２５７４９５．０４ｋｍ（１６００００ｍｉｌｅ）を走行し、この走行中のリブを設けた周溝に隣接する陸部の耐偏摩耗性を測定することにより行った。
走行距離による耐偏摩耗性を図４に示す。偏摩耗性は、Ｉ／Ｗ幅（偏摩耗発生部の幅方向長さ）×深さ×周上発生率で評価した。
【００３７】
図５の結果から、実施例タイヤ１，２は、比較例タイヤ１，２に対して、摩耗初期から中期のみならず、摩耗中期以降も有効に偏摩耗を抑制できた。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示す、トレッド踏面に設けられた周溝域の拡大斜視図である。
【図２】図１のサイプの要部拡大図である。
【図３】図１に示すタイヤの一部の摩耗中期以降の様子を示す。
【図４】図１のサイプが傾斜する場合の要部拡大図である。
【図５】実施例により偏摩耗性を測定した結果を示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１    トレッド踏面
２    周溝
３    ショルダー陸部
４    リブ
５    サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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