(57)【要約】【課題】サージ圧の発生を抑制することが可能な作業車両のサスペンション機構を提供する。【解決手段】サスペンションシリンダ１５・１５と、油圧源３５と、サスペンションシリンダ１５・１５と油圧源３５との間に配置され、第一上昇ポジションＡと、第二上昇ポジションＢと、を具備する上昇電磁弁４０と、サスペンションシリンダ１５・１５と上昇電磁弁４０との間に配置され、第一下降ポジションＣと、第二下降ポジションＤと、を具備する下降電磁弁５０と、油圧源３５と上昇電磁弁４０との間に接続され、第一アンロードポジションＥと、第二アンロードポジションＦと、を具備するアンロード電磁弁７０と、を具備し、上昇電磁弁４０は、第一上昇ポジションＡにおいて、油圧源３５により圧送される作動油及び下降電磁弁５０を経て流出したサスペンションシリンダ１５・１５内の作動油を、オイルタンク２５へと流出可能に構成した。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を車体に対して昇降可能に支持する油圧シリンダと、
駆動源により駆動され、前記油圧シリンダに作動油を圧送する油圧源と、
前記油圧シリンダと前記油圧源との間に配置され、前記油圧源により圧送される作動油を前記油圧シリンダへ流入不可能とする第一上昇ポジションと、前記油圧源により圧送される作動油を前記油圧シリンダへ流入可能とする第二上昇ポジションと、を具備する上昇弁と、
前記油圧シリンダと前記上昇弁との間に配置され、前記油圧源により圧送され前記上昇弁を経て供給される作動油を前記油圧シリンダへ流入可能とする第一下降ポジションと、前記油圧シリンダ内の作動油を前記上昇弁側へ流出可能とする第二下降ポジションと、を具備する下降弁と、
前記油圧源と前記上昇弁との間に接続され、前記油圧源から圧送される作動油をオイルタンクへと流出可能とする第一アンロードポジションと、前記油圧源から圧送される作動油の流路を閉塞する第二アンロードポジションと、を具備するアンロード弁と、
を具備する作業車両のサスペンション機構であって、
前記上昇弁は、
前記第一上昇ポジションにおいて、前記油圧源により圧送される作動油及び前記下降弁を経て流出した前記油圧シリンダ内の作動油を、オイルタンクへと流出可能に構成される作業車両のサスペンション機構。
【請求項２】
前記アンロード弁は、
前記第一アンロードポジションにおいて、前記油圧源から圧送される作動油を複数の経路を経て前記オイルタンクへと流出可能に構成される請求項１に記載の作業車両のサスペンション機構。
【請求項３】
前記油圧シリンダを伸長させる場合、前記上昇弁を第二上昇ポジションへと切り換えた後、前記アンロード弁を前記第二アンロードポジションへと切り換える制御装置を具備する請求項１または請求項２に記載の作業車両のサスペンション機構。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記油圧シリンダの伸長を停止させる場合、前記アンロード弁を前記第一アンロードポジションへと切り換えた後、前記上昇弁を前記第一上昇ポジションへと切り換える請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の作業車両のサスペンション機構。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記油圧シリンダを伸長させている状態から前記油圧シリンダを短縮させる状態に切り換える場合、前記上昇弁を前記第一上昇ポジションへと切り換えた後、前記下降弁を前記第二下降ポジションへと切り換える請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の作業車両のサスペンション機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、農作業、建築、運搬作業等に用いる作業車両のサスペンション機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧シリンダによって車輪を上下昇降可能に支持し、電磁弁を切り換えることによって前記油圧シリンダに対して給排される作動油の流れを制御し、車高を調整することができるサスペンション機構は公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−１７２３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、電磁弁を切り換える場合、急激な作動油の流れの変化により、サスペンション機構を構成する油圧回路内にサージ圧が発生する場合がある。このサージ圧によって、前記油圧回路の不良や破損等が発生する可能性がある点で不利であった。
【０００４】
本発明は、上記の如き課題を鑑みてなされたものであり、電磁弁を切り換えて車高を調整する際のサージ圧の発生を抑制することが可能な作業車両のサスペンション機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、
車輪を車体に対して昇降可能に支持する油圧シリンダと、
駆動源により駆動され、前記油圧シリンダに作動油を圧送する油圧源と、
前記油圧シリンダと前記油圧源との間に配置され、前記油圧源により圧送される作動油を前記油圧シリンダへ流入不可能とする第一上昇ポジションと、前記油圧源により圧送される作動油を前記油圧シリンダへ流入可能とする第二上昇ポジションと、を具備する上昇弁と、
前記油圧シリンダと前記上昇弁との間に配置され、前記油圧源により圧送され前記上昇弁を経て供給される作動油を前記油圧シリンダへ流入可能とする第一下降ポジションと、前記油圧シリンダ内の作動油を前記上昇弁側へ流出可能とする第二下降ポジションと、を具備する下降弁と、
前記油圧源と前記上昇弁との間に接続され、前記油圧源から圧送される作動油をオイルタンクへと流出可能とする第一アンロードポジションと、前記油圧源から圧送される作動油の流路を閉塞する第二アンロードポジションと、を具備するアンロード弁と、
を具備する作業車両のサスペンション機構であって、
前記上昇弁は、
前記第一上昇ポジションにおいて、前記油圧源により圧送される作動油及び前記下降弁を経て流出した前記油圧シリンダ内の作動油を、オイルタンクへと流出可能に構成されるものである。
【０００７】
請求項２においては、
前記アンロード弁は、
前記第一アンロードポジションにおいて、前記油圧源から圧送される作動油を複数の経路を経て前記オイルタンクへと流出可能に構成されるものである。
【０００８】
請求項３においては、
前記油圧シリンダを伸長させる場合、前記上昇弁を第二上昇ポジションへと切り換えた後、前記アンロード弁を前記第二アンロードポジションへと切り換える制御装置を具備するものである。
【０００９】
請求項４においては、
前記制御装置は、
前記油圧シリンダの伸長を停止させる場合、前記アンロード弁を前記第一アンロードポジションへと切り換えた後、前記上昇弁を前記第一上昇ポジションへと切り換えるものである。
【００１０】
請求項５においては、
前記制御装置は、
前記油圧シリンダを伸長させている状態から前記油圧シリンダを短縮させる状態に切り換える場合、前記上昇弁を前記第一上昇ポジションへと切り換えた後、前記下降弁を前記第二下降ポジションへと切り換えるものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、電磁弁を切り換えて車高を調整する際のサージ圧の発生を抑制することが可能である、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
【００１３】
まず、本発明に係る作業車両の実施の一形態であるトラクタ１の全体構成について図１を用いて説明する。
なお、本発明に係る作業車両は本実施例で説明する農業用車両であるトラクタに限らず、ローダやバックホー等の種々の作業車両にも広く利用可能である。
【００１４】
図１に示すように、トラクタ１は、ロータリ等の耕耘装置やローダ等の作業機を用いて種々の作業を行う作業車両である。トラクタ１は、主として機体フレーム２、エンジン３、ボンネット４、トランスミッションケース５、キャビン６、サスペンション機構７、前輪８・８、後車軸５ａ・５ａ、後輪９・９等を具備する。
【００１５】
機体フレーム２は、トラクタ１の主たる構造体となるものである。機体フレーム２は、長手方向を前後方向として、複数の板材等により構成される略箱状の部材である。
【００１６】
エンジン３は、トラクタ１が駆動するための動力を発生する駆動源となるものである。エンジン３は、機体フレーム２の前部に具備される。
【００１７】
ボンネット４は、エンジン３等の機器を覆うものである。ボンネット４は、機体フレーム２の前部に具備される。ボンネット４は、機体フレーム２前部に具備されるエンジン３等の機器を覆うように構成される。
【００１８】
トランスミッションケース５は、エンジン３により発生された動力を変速するトランスミッション（不図示）を収納するものである。トランスミッションケース５は、機体フレーム２の後部に具備される。
トランスミッションケース５の左右両側方には、それぞれ後車軸５ａ・５ａが突設される。後車軸５ａ・５ａは、前記トランスミッションにより変速された動力により回転駆動される。
【００１９】
キャビン６は、オペレータが乗車する空間を覆うものである。キャビン６は、機体フレーム２の前後略中央から後部にかけて具備される。キャビン６内には、ハンドル６ａ、座席６ｂ等が具備される。
【００２０】
ハンドル６ａは、トラクタ１を操向操作するものである。ハンドル６ａは、キャビン６内の前部に具備される。
座席６ｂは、オペレータが着座するものである。座席６ｂは、ハンドル６ａの後方に具備される。
【００２１】
サスペンション機構７は、前輪８・８を支持するとともに、前輪８・８が地面から受ける衝撃を吸収するものである。サスペンション機構７は、機体フレーム２の前下部に具備される。前輪８・８は、サスペンション機構７の左右にそれぞれ支持される。
【００２２】
後輪９・９は、後車軸５ａ・５ａの左右両端にそれぞれ支持される。後車軸５ａ・５ａが回転駆動されることにより、後輪９・９も回転する。
【００２３】
以下では、図２を用いて、サスペンション機構７の構成について説明する。サスペンション機構７は、主としてセンターケース１０、アッパーアーム１１・１１、ロアアーム１２・１２、ジョイント１３・１３、最終減速装置１４・１４、サスペンションシリンダ１５・１５、油圧回路２０等を具備する。
【００２４】
センターケース１０は、エンジン３により発生された動力を左右に分配する差動装置１０ａを収納するものである。センターケース１０は、機体フレーム２の前下部に具備される。
【００２５】
アッパーアーム１１・１１は、サスペンション機構７の主たる構造体となる部材である。アッパーアーム１１・１１の一端は、アッパーアームブラケット１１ａ・１１ａを介して、機体フレーム２の左右両側面に上下回動可能に支持される。
【００２６】
ロアアーム１２・１２は、サスペンション機構７の主たる構造体となる部材である。ロアアーム１２・１２の一端は、センターケース１０の左右両端部に上下回動可能に支持される。
【００２７】
ジョイント１３・１３は、アッパーアーム１１・１１の他端とロアアーム１２・１２の他端とを連結する部材である。ジョイント１３・１３は、アッパーアーム１１・１１及びロアアーム１２・１２に対して前後回動可能に支持される。
【００２８】
最終減速装置１４・１４は、伝達される回転動力を減速するものである。最終減速装置１４・１４は、ジョイント１３・１３の左右両側面にそれぞれ回動可能に設けられる。最終減速装置１４・１４には、前輪８・８がそれぞれ支持される。
エンジン３により発生された動力は、前記トランスミッションを介して差動装置１０ａに伝達される。当該動力は、差動装置１０ａにより左右に分配される。当該分配された動力は、前輪駆動軸１０ｂ及びユニバーサルジョイント１０ｃを介して最終減速装置１４・１４に伝達される。当該動力は、最終減速装置１４・１４により減速され、当該減速された動力により前輪８・８が駆動される。
【００２９】
サスペンションシリンダ１５・１５は、機体フレーム２に対して前輪８・８を上下に昇降させるための油圧アクチュエータである。サスペンションシリンダ１５・１５の一端は、シリンダブラケット１５ａ・１５ａを介して機体フレーム２の左右両側面にそれぞれ上下回動可能に支持される。サスペンションシリンダ１５・１５の他端は、ロアアーム１２・１２の左右中途部にそれぞれ上下回動可能に支持される。
【００３０】
上記の如く構成されたサスペンション機構７において、サスペンションシリンダ１５・１５を伸縮させると、ロアアーム１２・１２はその一端を中心に上下に回動する。これにより、ジョイント１３・１３、最終減速装置１４・１４、及び前輪８・８を、機体フレーム２に対して上下に昇降させることができる。言い換えれば、サスペンションシリンダ１５・１５を伸縮させることにより、トラクタ１の車高（地面と機体フレーム２との間の距離）を変更することができる。
【００３１】
なお、本実施形態において、サスペンション機構７は、前輪８・８を支持する構成としたが、本発明はこれに限るものではなく、後輪９・９を支持する構成や、前輪８・８及び後輪９・９を共に支持する構成とすることも可能である。
【００３２】
以下では、図３を用いて、油圧回路２０の構成について説明する。油圧回路２０は、主としてサスペンションシリンダ１５・１５、油圧源３５、上昇電磁弁４０、下降電磁弁５０、圧力補償型流量制御弁（以下、単に「流量制御弁」と記す）５５、アンロード電磁弁７０、リリーフ弁７５・８０、アキュムレータ８５・８５、サスペンションロック電磁弁９０等を具備する。
【００３３】
サスペンションシリンダ１５・１５は、上述の如く、機体フレーム２に対して前輪８・８を上下に昇降させるための油圧アクチュエータである。
サスペンションシリンダ１５・１５のロッド室は、作動油を貯溜する容器であるオイルタンク２５と接続される。なお、オイルタンク２５は、トランスミッションケース５と兼用する構成とすることも可能である。
【００３４】
油路１６は、サスペンションシリンダ１５・１５のボトム室を互いに接続する油路である。
ストップ弁３０・３０は、油路１６の中途部であってサスペンションシリンダ１５・１５の近傍にそれぞれ配置され、作動油の流路を遮断するものである。油圧回路２０のメンテナンスの際等に、ストップ弁３０・３０を閉じることで、油路１６を遮断することができる。
【００３５】
油圧源３５は、オイルタンク２５内に貯溜された作動油を圧送するものである。油圧源３５は、エンジン３の動力により駆動される油圧ポンプ等により構成される。油圧源３５は、オイルタンク２５内の作動油を、フィルタ３７を介して吸い上げ、当該作動油を吐出ポートから圧送する。作動油に混入した不純物は、フィルタ３７を通過する際に除去される。
【００３６】
上昇電磁弁４０は、本発明に係る上昇弁の実施の一形態であり、油圧源３５とサスペンションシリンダ１５・１５との間に配置され、油圧源３５からサスペンションシリンダ１５・１５へ圧送される作動油の流路を切り換えることにより、サスペンションシリンダ１５・１５の動作を切り換えるものである。
【００３７】
上昇電磁弁４０は、ポート４０ａ・４０ｂ・４０ｃ・４０ｄを具備する４ポート２ポジションの方向制御弁である。
上昇電磁弁４０は、ポート４０ａ・４０ｂ・４０ｃ・４０ｄを互いに連通する第一上昇ポジションＡと、ポート４０ａとポート４０ｃとを連通するとともに、ポート４０ｂとポート４０ｄとを連通する第二上昇ポジションＢと、を具備する。
通常、上昇電磁弁４０は、スプリング４０ｐの付勢力により第一上昇ポジションＡに保持される。上昇電磁弁４０が具備するソレノイド４０ｓに通電された場合にのみ、上昇電磁弁４０の内部に設けられたスプールが摺動し、上昇電磁弁４０は第二上昇ポジションＢに切り換えられる。
【００３８】
油路３６は、油圧源３５の吐出ポートと上昇電磁弁４０のポート４０ａとを接続する油路である。
油路４１は、上昇電磁弁４０のポート４０ｂとオイルタンク２５とを接続する油路である。
油路４２は、その一端を上昇電磁弁４０のポート４０ｄと接続され、他端を閉塞される油路である。
【００３９】
下降電磁弁５０は、本発明に係る下降弁の実施の一形態であり、上昇電磁弁４０とサスペンションシリンダ１５・１５との間に配置され、作動油の流路を切り換えることにより、サスペンションシリンダ１５・１５の動作を切り換えるものである。
【００４０】
下降電磁弁５０は、ポート５０ａ・５０ｂを具備する２ポート２ポジションの方向制御弁である。
下降電磁弁５０は、ポート５０ａとポート５０ｂとを連通するとともに、ポート５０ａからポート５０ｂに向かう作動油の流通のみを許可する第一下降ポジションＣと、ポート５０ａとポート５０ｂとを連通する第二下降ポジションＤと、を具備する。
通常、下降電磁弁５０は、スプリング５０ｐの付勢力により第一下降ポジションＣに保持される。下降電磁弁５０が具備するソレノイド５０ｓに通電された場合にのみ、下降電磁弁５０の内部に設けられたスプールが摺動し、第二下降ポジションＤに切り換えられる。
【００４１】
流量制御弁５５は、作動油の流路面積を変更することにより、作動油の流量を制御するものである。流量制御弁５５は、ポート５５ａ・５５ｂを具備する。
油路５７は、上昇電磁弁４０のポート４０ｃと流量制御弁５５のポート５５ａとを接続する油路である。
油路５８は、流量制御弁５５のポート５５ｂと下降電磁弁５０のポート５０ａとを接続する油路である。
油路５１は、下降電磁弁５０のポート５０ｂと油路１６の中途部（ストップ弁３０・３０の間）とを接続する油路である。
【００４２】
通常、流量制御弁５５の内部に設けられたスプールは、ポート５５ａとポート５５ｂとを連通する。油路５８に設けられる絞り５６の前後に圧力差が発生すると、当該差圧により前記スプールが移動して、流量制御弁５５内の流路面積が変化する。前記圧力差が大きくなると前記流路面積は縮小し、前記圧力差が小さくなると前記流路面積は拡大する。これによって、絞り５６前後の圧力差の変動が、流量制御弁５５を流通する作動油の流量の変動へ及ぼす影響を小さくすることができる。すなわち、絞り５６前後の圧力差が変動しても、流量制御弁５５を流通する作動油の流量を略一定に保つことができる。
【００４３】
油路５９は、油路５７の中途部と、油路５８の中途部（絞り５６と下降電磁弁５０との間）と、を接続する油路である。
チェック弁６０は、油路５９の中途部に配置され、油路５７から油路５８に向かう作動油のみ流通を許可するものである。
【００４４】
アンロード電磁弁７０は、本発明に係るアンロード弁の実施の一形態であり、油圧源３５と上昇電磁弁４０との間に接続され、油圧源３５から圧送される作動油の流路を切り換えることにより、当該作動油をオイルタンクへと戻すものである。
【００４５】
アンロード電磁弁７０は、ポート７０ａ・７０ｂ・７０ｃ・７０ｄを具備する４ポート２ポジションの方向制御弁である。
アンロード電磁弁７０は、ポート７０ａ・７０ｂ・７０ｃ・７０ｄを互いに連通する第一アンロードポジションＥと、ポート７０ａとポート７０ｃとを連通するとともに、ポート７０ｂとポート７０ｄとを連通する第二アンロードポジションＦと、を具備する。
通常、アンロード電磁弁７０は、スプリング７０ｐの付勢力により第一アンロードポジションＥに保持される。アンロード電磁弁７０が具備するソレノイド７０ｓに通電された場合にのみ、アンロード電磁弁７０の内部に設けられたスプールが摺動し、アンロード電磁弁７０は第二アンロードポジションＦに切り換えられる。
【００４６】
なお、本実施形態において、本発明にかかる上昇弁、下降弁、及びアンロード弁を、それぞれ電磁力により操作される上昇電磁弁４０、下降電磁弁５０、及びアンロード電磁弁７０により構成したが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、上昇弁、下降弁、及びアンロード弁は、手動操作、機械操作、油・空圧による操作等、種々の操作方式による弁で構成することも可能である。
【００４７】
油路７１は、油路３６の中途部と、アンロード電磁弁７０のポート７０ａと、を接続する油路である。
油路７２は、アンロード電磁弁７０のポート７０ｂとオイルタンク２５とを接続する油路である。
油路７３は、その一端をアンロード電磁弁７０のポート７０ｃと接続され、他端を閉塞される油路である。
油路７４は、アンロード電磁弁７０のポート７０ｄとオイルタンク２５とを接続する油路である。
【００４８】
リリーフ弁７５は、油圧回路２０内の最大圧力を設定するものである。リリーフ弁７５は、ポート７５ａ・７５ｂを具備する。
通常、リリーフ弁７５は、スプリング７５ｐの付勢力によりポート７５ａとポート７５ｂとを遮断した状態に保持される。ポート７５ａ側の圧力が所定圧力以上になると、当該圧力によりリリーフ弁７５の内部に設けられたスプールがスプリング７５ｐの付勢力に抗して摺動され、リリーフ弁７５はポート７５ａとポート７５ｂとを連通する。この場合、作動油はポート７５ａからポート７５ｂに向かって流通する。
これによって、ポート７５ａ側の油圧回路２０内の最大圧力を所定圧力に設定することができる。当該所定圧力は、スプリング７５ｐの付勢力を変更することにより、調整することができる。
【００４９】
油路７６は、油路３６の中途部と、リリーフ弁７５のポート７５ａと、を接続する油路である。
油路７７は、リリーフ弁７５のポート７５ｂとオイルタンク２５とを接続する油路である。
【００５０】
リリーフ弁８０は、油圧回路２０内の最大圧力を設定するものである。リリーフ弁８０は、ポート８０ａ・８０ｂを具備する。
通常、リリーフ弁８０は、スプリング８０ｐの付勢力によりポート８０ａとポート８０ｂとを遮断した状態に保持される。ポート８０ａ側の圧力が所定圧力以上になると、当該圧力によりリリーフ弁８０の内部に設けられたスプールがスプリング８０ｐの付勢力に抗して摺動され、リリーフ弁８０はポート８０ａとポート８０ｂとを連通する。この場合、作動油はポート８０ａからポート８０ｂに向かって流通する。
これによって、ポート８０ａ側の油圧回路２０内の最大圧力を所定圧力に設定することができる。当該所定圧力は、スプリング８０ｐの付勢力を変更することにより、調整することができる。
【００５１】
油路８１は、油路１６の中途部（ストップ弁３０・３０の間）とリリーフ弁８０のポート８０ａとを接続する油路である。
油路８２は、リリーフ弁８０のポート８０ｂとオイルタンク２５とを接続する油路である。
【００５２】
アキュムレータ８５・８５は、作動油を介して伝達される衝撃を吸収するものである。
【００５３】
サスペンションロック電磁弁９０は、油路１６とアキュムレータ８５・８５との間に配置され、作動油の流路を切り換えることにより、アキュムレータ８５・８５の動作を切り換えるものである。
【００５４】
サスペンションロック電磁弁９０は、ポート９０ａ・９０ｂ・９０ｃ・９０ｄを具備する４ポート２ポジションの方向制御弁である。
サスペンションロック電磁弁９０は、ポート９０ａとポート９０ｄとを連通するとともに、ポート９０ｂとポート９０ｃとを連通する第一ポジションＧと、ポート９０ｂとポート９０ｃとを連通するとともに、ポート９０ａ・９０ｄを閉塞する第二ポジションＨと、を具備する。
通常、サスペンションロック電磁弁９０は、スプリング９０ｐの付勢力により第一ポジションＧに保持される。サスペンションロック電磁弁９０が具備するソレノイド９０ｓに通電された場合にのみ、サスペンションロック電磁弁９０の内部に設けられたスプールが摺動し、サスペンションロック電磁弁９０は第二ポジションＨに切り換えられる。
【００５５】
油路９１は、油路１６の中途部（ストップ弁３０・３０の間）とサスペンションロック電磁弁９０のポート９０ａとを接続する油路である。
油路９２は、サスペンションロック電磁弁９０のポート９０ｂとオイルタンク２５とを接続する油路である。
油路９３は、その一端をサスペンションロック電磁弁９０のポート９０ｃと接続され、他端を閉塞される油路である。
油路９４は、サスペンションロック電磁弁９０のポート９０ｄとアキュムレータ８５・８５とを接続する油路である。
【００５６】
また、トラクタ１は、車高設定手段１１０及び制御装置１００を具備する。
【００５７】
車高設定手段１１０は、サスペンションシリンダ１５・１５の伸縮、ひいてはトラクタ１の車高の変更を指示するためのものである。車高設定手段１１０は、ロータリスイッチやダイヤル状の可変抵抗、テンキー等により構成することが可能である。車高設定手段１１０は、オペレータにより操作または入力されることにより、サスペンションシリンダ１５・１５の伸縮量を指示することができる。車高設定手段１１０は、キャビン６内の座席６ｂ近傍に具備される。
【００５８】
制御装置１００は、上昇電磁弁４０、下降電磁弁５０、アンロード電磁弁７０、及びサスペンションロック電磁弁９０の動作を制御するものである。
制御装置１００は、上昇電磁弁４０のソレノイド４０ｓに接続され、上昇電磁弁４０の動作を制御することが可能である。
制御装置１００は、下降電磁弁５０のソレノイド５０ｓに接続され、下降電磁弁５０の動作を制御することが可能である。
制御装置１００は、アンロード電磁弁７０のソレノイド７０ｓに接続され、アンロード電磁弁７０の動作を制御することが可能である。
制御装置１００は、サスペンションロック電磁弁９０のソレノイド９０ｓに接続され、サスペンションロック電磁弁９０の動作を制御することが可能である。
制御装置１００は、車高設定手段１１０に接続され、車高設定手段１１０によるサスペンションシリンダ１５・１５の伸縮の指示に係る信号を取得することが可能である。
【００５９】
制御装置１００は、具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ等がバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。
制御装置１００には、上昇電磁弁４０等の動作を制御するための種々のプログラム及びデータが格納される。制御装置１００は、前記プログラム等に基づいて上昇電磁弁４０等の動作を制御する。
【００６０】
以下では、制御装置１００によるサスペンションロック電磁弁９０の制御態様について説明する。
【００６１】
上述の通り、通常、サスペンションロック電磁弁９０は第一ポジションＧに保持される。この際、アキュムレータ８５・８５は、油路９４、サスペンションロック電磁弁９０、油路９１、及び油路１６を介してサスペンションシリンダ１５・１５と接続される。
この場合において、トラクタ１が走行や作業を行う際に前輪８・８が地面から受ける衝撃、すなわちサスペンションシリンダ１５・１５が受ける衝撃は、アキュムレータ８５・８５により吸収される。これによって、オペレータの乗り心地やトラクタ１の作業性・走行性を向上させることができる。
【００６２】
制御装置１００がサスペンションロック電磁弁９０のソレノイド９０ｓに通電した場合、サスペンションロック電磁弁９０は第二ポジションＨに切り換えられる。この際、サスペンションロック電磁弁９０のポート９０ａ・９０ｄが閉塞されるため、アキュムレータ８５・８５とサスペンションシリンダ１５・１５との接続が遮断される。
この場合において、前輪８・８にかかる負荷、すなわちサスペンションシリンダ１５・１５にかかる負荷によって、サスペンションシリンダ１５・１５が伸縮することがない。これによって、トラクタ１の車体前方が沈み込む現象を防止することができる。
本実施形態においては、制御装置１００がサスペンションロック電磁弁９０のソレノイド９０ｓに通電するタイミングを限定するものではない。例えば、手動（スイッチ等）によりサスペンションロック電磁弁９０を切り換える構成や、ブレーキ操作に連動してサスペンションロック電磁弁９０を切り換える構成とすることも可能である。ブレーキ操作時にサスペンションロック電磁弁９０を第二ポジションＨに切り換えることにより、トラクタ１が減速する際に車体の前方が沈み込む現象（ノーズダイブ）を防止することができる。
【００６３】
以下では、制御装置１００による上昇電磁弁４０、下降電磁弁５０、及びアンロード電磁弁７０の制御態様について説明する。
【００６４】
以下では、図３を用いて、トラクタ１の車高を変更しない（当該車高に保持する）場合について説明する。なお、以下では、制御装置１００がトラクタ１の車高を当該車高に保持する制御を、「停止制御」と称す。
【００６５】
制御装置１００は、車高設定手段１１０から車高を当該車高に保持する（サスペンションシリンダ１５・１５を伸縮させない）旨の信号を取得した場合、上昇電磁弁４０のソレノイド４０ｓ、下降電磁弁５０のソレノイド５０ｓ、及びアンロード電磁弁７０のソレノイド７０ｓに通電しない。
【００６６】
この場合、油圧源３５から圧送される作動油は、（１）油路３６、上昇電磁弁４０、及び油路４１を通る経路、（２）油路３６、油路７１、アンロード電磁弁７０、及び油路７２を通る経路、（３）油路３６、油路７１、アンロード電磁弁７０、及び油路７４を通る経路、を経て、オイルタンク２５へと戻される。
【００６７】
また、下降電磁弁５０が第一下降ポジションＣに保持されるため、作動油が油路５１から油路５８へと流通することができない。このため、サスペンションシリンダ１５・１５内の作動油はオイルタンク２５へと戻されることがない。これによって、サスペンションシリンダ１５・１５はそのままの長さに保持される。すなわち、トラクタ１の車高は、当該車高に保持される。
【００６８】
以下では、図４及び図５を用いて、トラクタ１の車高を上昇させる場合について説明する。なお、以下では、制御装置１００がトラクタ１の車高を上昇させるために行う上昇電磁弁４０等の制御を、「上昇制御」と称す。
【００６９】
図４に示すように、制御装置１００は、車高設定手段１１０から車高を上昇させる（サスペンションシリンダ１５・１５を伸長させる）旨の信号を取得した場合、上昇電磁弁４０のソレノイド４０ｓ及びアンロード電磁弁７０のソレノイド７０ｓに通電する。これによって、上昇電磁弁４０は第二上昇ポジションＢに、アンロード電磁弁７０は第二アンロードポジションＦに、それぞれ切り換えられる。
【００７０】
この場合、油圧源３５から圧送される作動油は、油路３６、上昇電磁弁４０、油路５７、油路５９、油路５８、下降電磁弁５０、油路５１、及び油路１６を通る経路を経て、サスペンションシリンダ１５・１５のボトム室へと流入する。これによって、サスペンションシリンダ１５・１５は伸長し、トラクタ１の車高が上昇する。
【００７１】
図５に示すように、制御装置１００が上昇制御を行う際、何らかの理由（電磁弁の動作不良等）でアンロード電磁弁７０の動作に対して上昇電磁弁４０の動作が遅れた場合、まず、アンロード電磁弁７０が第二アンロードポジションＦに切り換えられる。これによって、油圧源３５から圧送され、油路３６、油路７１、及びアンロード電磁弁７０を経てオイルタンク２５へと戻される作動油の経路が遮断される。
通常、電磁弁等の動作により油路が遮断される等、作動油の流れが急激に変化する場合、作動油の運動エネルギーが圧力エネルギーに変わり、サージ圧が発生することがある。
しかし、本実施形態においては、アンロード電磁弁７０が第二アンロードポジションＦに切り換えられた場合においても、油圧源３５から圧送される作動油は、油路３６、上昇電磁弁４０、及び油路４１を経てオイルタンク２５へ戻される。これによって、油路３６、油路７１、及び油路７６内の圧力（以下、この圧力を単に「バルブインレット圧」と称す）の急激な上昇を防止し、上昇制御におけるサージ圧の発生を抑制することができる。
【００７２】
また、一旦サージ圧が発生した場合や、バルブインレット圧がリリーフ弁７５のリリーフ圧まで上昇した場合、リリーフ弁７５の対応流量の不足により、リリーフ弁７５が動作してもバルブインレット圧が下がらない場合がある。この場合、エンジン３の馬力ロスや、サスペンションシリンダ１５・１５の伸長（車高の上昇）に必要な時間が増加する等の不具合が発生する。
しかし、上記の如く、上昇制御におけるサージ圧の発生を抑制することで、上記不具合の発生も防止することができる。
【００７３】
制御装置１００は、上昇制御を終了する場合（車高設定手段１１０から車高を上昇させる旨の信号を取得しなくなった場合）、上昇電磁弁４０のソレノイド４０ｓ及びアンロード電磁弁７０のソレノイド７０ｓへの通電を終了する。これによって、上昇電磁弁４０は第一上昇ポジションＡに、アンロード電磁弁７０は第一アンロードポジションＥに、それぞれ切り換えられる（図３参照）。
【００７４】
通常、アンロード電磁弁７０のソレノイド７０ｓへの通電が終了した場合、アンロード電磁弁７０は、スプリング７０ｐの付勢力によって第二アンロードポジションＦから第一アンロードポジションＥへと切り換えられる。
しかし、アンロード電磁弁７０や油路７１内の作動油の圧力が高い場合、アンロード電磁弁７０を第一アンロードポジションＥへ切り換えることができない場合がある。これは、スプリング７０ｐの付勢力では、アンロード電磁弁７０や油路７１内の作動油の高い圧力に抗して、アンロード電磁弁７０のスプールを摺動させることができないためである。
本実施形態においては、上記の如くアンロード電磁弁７０や油路７１内の作動油の圧力が高い場合においても、上昇電磁弁４０を第一上昇ポジションＡへ切り換えることにより、アンロード電磁弁７０や油路７１内の作動油を、油路３６、上昇電磁弁４０、及び油路４１を経てオイルタンク２５へ戻すことができる（図５参照）。これによって、アンロード電磁弁７０や油路７１内の作動油の圧力を下げ、アンロード電磁弁７０を確実に第一アンロードポジションＥへと切り換えることができる。
【００７５】
以下では、図６を用いて、トラクタ１の車高を下降させる場合について説明する。なお、以下では、制御装置１００がトラクタ１の車高を下降させるために行う下降電磁弁５０の制御を、「下降制御」と称す。
【００７６】
制御装置１００は、車高設定手段１１０から車高を下降させる（サスペンションシリンダ１５・１５を短縮させる）旨の信号を取得した場合、下降電磁弁５０のソレノイド５０ｓに通電する。これによって、下降電磁弁５０は第二下降ポジションＤに切り換えられる。
【００７７】
この場合、サスペンションシリンダ１５・１５内の作動油は、油路１６、油路５１、下降電磁弁５０、油路５８、流量制御弁５５、油路５７、上昇電磁弁４０、及び油路４１を通る経路を経て、オイルタンク２５へと戻される。これによって、サスペンションシリンダ１５・１５は短縮し、トラクタ１の車高が下降する。
【００７８】
また、油圧源３５から圧送される作動油は、（１）油路３６、上昇電磁弁４０、及び油路４１を通る経路、（２）油路３６、油路７１、アンロード電磁弁７０、及び油路７２を通る経路、（３）油路３６、油路７１、アンロード電磁弁７０、及び油路７４を通る経路、を経て、オイルタンク２５へと戻される。
【００７９】
上記の如く、本実施形態においては、下降制御時にオイルタンク２５へ作動油を戻すことができる油路は３つ（油路４１・７２・７４）存在する。そして、下降制御時にサスペンションシリンダ１５・１５から大量の作動油が流出した場合においても、上記複数の経路から作動油をオイルタンク２５へと戻すことができる。これによって、油圧回路２０内の作動油の圧力上昇を抑制し、電磁弁の動作不良等の発生を防止することができる。
【００８０】
上述の如く、本実施形態のトラクタ１のサスペンション機構７は、
前輪８・８を車体に対して昇降可能に支持するサスペンションシリンダ１５・１５と、
エンジン３により駆動され、サスペンションシリンダ１５・１５に作動油を圧送する油圧源３５と、
サスペンションシリンダ１５・１５と油圧源３５との間に配置され、油圧源３５により圧送される作動油をサスペンションシリンダ１５・１５へ流入不可能とする第一上昇ポジションＡと、油圧源３５により圧送される作動油をサスペンションシリンダ１５・１５へ流入可能とする第二上昇ポジションＢと、を具備する上昇電磁弁４０と、
サスペンションシリンダ１５・１５と上昇電磁弁４０との間に配置され、油圧源３５により圧送され上昇電磁弁４０を経て供給される作動油をサスペンションシリンダ１５・１５へ流入可能とする第一下降ポジションＣと、サスペンションシリンダ１５・１５内の作動油を上昇電磁弁４０側へ流出可能とする第二下降ポジションＤと、を具備する下降電磁弁５０と、
油圧源３５と上昇電磁弁４０との間に接続され、油圧源３５から圧送される作動油をオイルタンク２５へと流出可能とする第一アンロードポジションＥと、油圧源３５から圧送される作動油の流路を閉塞する第二アンロードポジションＦと、を具備するアンロード電磁弁７０と、
を具備するトラクタ１のサスペンション機構７であって、
上昇電磁弁４０は、
第一上昇ポジションＡにおいて、油圧源３５により圧送される作動油及び下降電磁弁５０を経て流出したサスペンションシリンダ１５・１５内の作動油を、オイルタンク２５へと流出可能に構成されるものである。
このように構成することにより、油圧回路２０内のサージ圧の発生を抑制することができる。
また、上昇電磁弁４０を大型化することなく、油路を変更するのみでサージ圧の発生を抑制することができる。これによって、上記サージ圧抑制のための対策において、省スペース化及びコスト削減を図ることができる。
【００８１】
なお、本実施形態において、上昇電磁弁４０が第一上昇ポジションＡに切り換えられている場合、上昇電磁弁４０に流入する作動油を、油路４１を経てオイルタンク２５へ戻す構成としたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、上昇電磁弁４０に複数の油路を形成し、第一上昇ポジションＡにおいて、作動油を複数の経路によってオイルタンク２５へと戻す構成とすることも可能である。
これによって、油圧回路２０内の圧力の上昇をより確実に抑制することができる。
【００８２】
また、本実施形態のアンロード電磁弁７０は、
第一アンロードポジションＥにおいて、油圧源３５から圧送される作動油を複数の経路（油路７２・７４）を経てオイルタンク２５へと流出可能に構成されるものである。
このように構成することにより、油圧回路２０内のサージ圧の発生を抑制することができる。
また、アンロード電磁弁７０を大型化することなく、油路を変更するのみでサージ圧の発生を抑制することができる。これによって、上記サージ圧抑制のための対策において、省スペース化及びコスト削減を図ることができる。
【００８３】
なお、本実施形態において、アンロード電磁弁７０が第一アンロードポジションＥに切り換えられている場合、油圧源３５から圧送される作動油を、油路７２及び油路７４の２つの経路を経てオイルタンク２５へ戻す構成としたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、作動油を３つ以上の経路によってオイルタンク２５へと戻す構成とすることも可能である。
これによって、油圧回路２０内の圧力の上昇をより確実に抑制することができる。
【００８４】
さらに以下で説明するように、制御装置１００によって、上昇電磁弁４０、下降電磁弁５０、及びアンロード電磁弁７０の動作順序を制御する構成とすることも可能である。
なお、以下では、制御装置１００は、上昇電磁弁４０及び下降電磁弁５０をパルス幅変調（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）方式で制御（以下、この制御を単に「ＰＷＭ制御」と記す）するものとする。
【００８５】
本実施形態において、ＰＷＭ制御とは、電磁弁のソレノイドへの通電を周期的に繰り返す、すなわち電磁弁を周期的に切り換える制御である。また、通電周期に対する通電時間の割合を百分率で表したものをＤＵＴＹ比とする。すなわち、ＤＵＴＹ比が０％である場合は、ソレノイドへの通電は全く行われず、ＤＵＴＹ比が１００％の場合は、ソレノイドへの通電が連続して行われる。
【００８６】
以下では、図７から図９までを用いて、停止制御または下降制御から上昇制御に切り換える際の、制御装置１００による制御（以下、単に「上昇遷移制御」と称す）について説明する。
【００８７】
図７に示すように、ステップＳ１１０において、制御装置１００は、車高設定手段１１０から車高を上昇させる（サスペンションシリンダ１５・１５を伸長させる）旨の信号を取得しているか否かを判定する。
その結果、制御装置１００は、車高設定手段１１０から前記信号を取得している場合には、ステップＳ１２０に移行する。
また、制御装置１００は、車高設定手段１１０から前記信号を取得していない場合には、再度ステップＳ１１０の処理を行う。
【００８８】
ステップＳ１２０において、制御装置１００は、上昇電磁弁４０のＰＷＭ制御を開始する（サスペンションシリンダ１５・１５への作動油の圧送を開始する）とともに、時間ｔ１のカウントを開始する（図８の経過時間Ｔ１）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ１３０に移行する。
【００８９】
ステップＳ１３０において、制御装置１００は、時間ｔ１がアンロードディレイ設定時間ｔｕ１以上であるか否か判定する。
その結果、制御装置１００は、時間ｔ１がアンロードディレイ設定時間ｔｕ１以上である場合には、ステップＳ１４０に移行する。
また、制御装置１００は、時間ｔ１がアンロードディレイ設定時間ｔｕ１以上でない場合、すなわち、時間ｔ１がアンロードディレイ設定時間ｔｕ１未満である場合には、再度ステップＳ１３０の処理を行う。
【００９０】
なお、アンロードディレイ設定時間ｔｕ１は、実験や数値計算等に基づいて、バルブインレット圧の上昇及びサージ圧の発生を防止することが可能な時間に設定される。
【００９１】
ステップＳ１４０において、制御装置１００は、アンロード電磁弁７０のソレノイド７０ｓに通電を開始し、アンロード電磁弁７０を第二アンロードポジションＦに切り換える（図８の経過時間Ｔ２）。
これによって、油圧源３５により圧送される作動油がサスペンションシリンダ１５・１５内に流入し、トラクタ１の車高が上昇する。
【００９２】
上記の如く上昇遷移制御を行うことにより、バルブインレット圧の上昇及び油圧回路２０内のサージ圧の発生を防止することができる。以下、詳細に説明する。
ステップＳ１２０において、上昇電磁弁４０のＰＷＭ制御を開始した際、アンロード電磁弁７０は第一アンロードポジションＥのままである（図８及び図９参照）。このため、上昇電磁弁４０のポジションの切り換えによって作動油の流れが急激に変化しても、当該作動油は、アンロード電磁弁７０及び油路７２または油路７４を介してオイルタンク２５へと戻される。これによって、作動油の運動エネルギーが圧力エネルギーに変わることによる、バルブインレット圧の上昇及びサージ圧の発生を防止することができる。
【００９３】
また、上昇電磁弁４０は、第一上昇ポジションＡ及び第二上昇ポジションＢにおいて、油圧源から圧送される作動油の流路を閉塞することがない。これによって、作動油の流れの急激な変化を防止し、バルブインレット圧の上昇及びサージ圧の発生を防止することができる。
【００９４】
上述の如く、本実施形態のトラクタ１のサスペンション機構７は、
サスペンションシリンダ１５・１５を伸長させる場合、上昇電磁弁４０を第二上昇ポジションＢへと切り換えた後、アンロード電磁弁７０を第二アンロードポジションＦへと切り換える制御装置１００を具備するものである。
このように構成することにより、バルブインレット圧の上昇及び油圧回路２０内のサージ圧の発生を抑制することができる。
また、上記バルブインレット圧の上昇及びサージ圧抑制のための対策において、油圧回路２０の構成（油路や電磁弁等）を変更等する必要がないため、部品コスト等の削減を図ることができる。
【００９５】
以下では、図９から図１１までを用いて、上昇制御から停止制御に切り換える際の、制御装置１００による制御（以下、単に「上昇停止制御」と称す）について説明する。
【００９６】
図１０に示すように、ステップＳ２１０において、制御装置１００は、上昇制御中に車高設定手段１１０から車高を変更しない、すなわち車高の上昇を停止する旨の信号を取得しているか否かを判定する。
その結果、制御装置１００は、車高設定手段１１０から前記信号を取得している場合には、ステップＳ２２０に移行する。
また、制御装置１００は、車高設定手段１１０から前記信号を取得していない場合には、再度ステップＳ２１０の処理を行う。
【００９７】
ステップＳ２２０において、制御装置１００は、（１）上昇電磁弁４０のＰＷＭ制御のＤＵＴＹ比を１００％に変更（上昇電磁弁４０を第二上昇ポジションＢに保持）し、（２）アンロード電磁弁７０のソレノイド７０ｓへの通電を終了し、アンロード電磁弁７０を第一アンロードポジションＥに切り換え、（３）時間ｔ２のカウントを開始する（図１１の経過時間Ｔ３）。
【００９８】
上記の如く、ステップＳ２２０において、上昇電磁弁４０のＰＷＭ制御のＤＵＴＹ比を１００％に変更したのは、上昇電磁弁４０のＰＷＭ制御中において、上昇電磁弁４０が第一上昇ポジションＡに切り換えられている間にアンロード電磁弁７０が第一アンロードポジションＥに切り換えられることを防止するためである。
すなわち、アンロード電磁弁７０を第一アンロードポジションＥに切り換えると同時に上昇電磁弁４０のＰＷＭ制御のＤＵＴＹ比を１００％に変更することによって、アンロード電磁弁７０が第一アンロードポジションＥに切り換えられる際に、上昇電磁弁４０を確実に第二上昇ポジションＢに切り換えておくことができる。
【００９９】
制御装置１００は、ステップＳ２２０において、上記処理を行った後、ステップＳ２３０に移行する。
【０１００】
ステップＳ２３０において、制御装置１００は、時間ｔ２が上昇停止ディレイ設定時間ｔｕ２以上であるか否か判定する。
その結果、制御装置１００は、時間ｔ２が上昇停止ディレイ設定時間ｔｕ２以上である場合には、ステップＳ２４０に移行する。
また、制御装置１００は、時間ｔ２が上昇停止ディレイ設定時間ｔｕ２以上でない場合、すなわち、時間ｔ２が上昇停止ディレイ設定時間ｔｕ２未満である場合には、再度ステップＳ２３０の処理を行う。
【０１０１】
ステップＳ２４０において、制御装置１００は、上昇電磁弁４０のＰＷＭ制御を終了する（サスペンションシリンダ１５・１５への作動油の圧送を終了する）（図１１の経過時間Ｔ４）。
これによって、油圧源３５により圧送される作動油のサスペンションシリンダ１５・１５内への流入が終了し、トラクタ１の車高の上昇が停止する。
【０１０２】
上記の如く上昇停止制御を行うことにより、バルブインレット圧の上昇及び油圧回路２０内のサージ圧の発生を防止することができる。以下、詳細に説明する。
上昇電磁弁４０が過渡クローズ（一方のポジションから他方のポジションへと切り換えられる過渡期において、ポート４０ａ・４０ｂ・４０ｃ・４０ｄを閉塞する）構成である場合、第一上昇ポジションＡまたは第二上昇ポジションＢから他方のポジションへの切り換えによって作動油の流れが急激に変化する。つまり、サージ圧が発生し易い状態となる。
しかし、上記の如く、ステップＳ２４０において上昇電磁弁４０のＰＷＭ制御を終了する際、すなわち上昇電磁弁４０を第一上昇ポジションＡに切り換える際（図１１の経過時間Ｔ４）には、すでにアンロード電磁弁７０は第一アンロードポジションＥに切り換えられている（図１０のステップＳ２２０）。このため、上昇電磁弁４０のポジションの切り換えによって作動油の流れが急激に変化しても、当該作動油は、油路３６、油路７１、アンロード電磁弁７０及び油路７２または油路７４を介してオイルタンク２５へと戻される（図９参照）。これによって、作動油の運動エネルギーが圧力エネルギーに換わることによる、バルブインレット圧の上昇及びサージ圧の発生を防止することができる。
【０１０３】
なお、上昇停止ディレイ設定時間ｔｕ２は、実験や数値計算等に基づいて、バルブインレット圧の上昇及びサージ圧の発生を防止することが可能な時間に設定される。
【０１０４】
上述の如く、本実施形態の制御装置１００は、
サスペンションシリンダ１５・１５の伸長を停止させる場合、アンロード電磁弁７０を第一アンロードポジションＥへと切り換えた後、上昇電磁弁４０を第一上昇ポジションＡへと切り換えるものである。
このように構成することにより、バルブインレット圧の上昇及び油圧回路２０内のサージ圧の発生を抑制することができる。
また、上記バルブインレット圧の上昇及びサージ圧抑制のための対策において、油圧回路２０の構成（油路や電磁弁等）を変更等する必要がないため、部品コスト等の削減を図ることができる。
【０１０５】
以下では、図１２から図１４までを用いて、上昇制御から下降制御に切り換える際の、制御装置１００による制御（以下、単に「下降遷移制御」と称す）について説明する。
【０１０６】
図１２に示すように、ステップＳ３１０において、制御装置１００は、上昇制御中に車高設定手段１１０から車高を下降させる旨の信号を取得しているか否かを判定する。
その結果、制御装置１００は、車高設定手段１１０から前記信号を取得している場合には、ステップＳ３２０に移行する。
また、制御装置１００は、車高設定手段１１０から前記信号を取得していない場合には、再度ステップＳ３１０の処理を行う。
【０１０７】
ステップＳ３２０において、制御装置１００は、（１）上昇電磁弁４０のＤＵＴＹ比を１００％に変更（上昇電磁弁４０を第二上昇ポジションＢに保持）し、（２）アンロード電磁弁７０のソレノイド７０ｓへの通電を終了し、アンロード電磁弁７０を第一アンロードポジションＥに切り換え、（３）時間ｔ２のカウントを開始する（図１３の経過時間Ｔ５）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ３３０に移行する。
【０１０８】
ステップＳ３３０において、制御装置１００は、時間ｔ２が上昇停止ディレイ設定時間ｔｕ２以上であるか否か判定する。
その結果、制御装置１００は、時間ｔ２が上昇停止ディレイ設定時間ｔｕ２以上である場合には、ステップＳ３４０に移行する。
また、制御装置１００は、時間ｔ２が上昇停止ディレイ設定時間ｔｕ２以上でない場合、すなわち、時間ｔ２が上昇停止ディレイ設定時間ｔｕ２未満である場合には、再度ステップＳ３３０の処理を行う。
【０１０９】
ステップ３４０において、制御装置１００は、上昇電磁弁４０のＰＷＭ制御を終了する（サスペンションシリンダ１５・１５への作動油の圧送を終了する）とともに、時間ｔ３のカウントを開始する（図１３の経過時間Ｔ６）。
制御装置１００は、上記処理を行った後、ステップＳ３５０に移行する。
【０１１０】
ステップＳ３５０において、制御装置１００は、時間ｔ３が下降ディレイ設定時間ｔｄｄ以上であるか否か判定する。
その結果、制御装置１００は、時間ｔ３が下降ディレイ設定時間ｔｄｄ以上である場合には、ステップＳ３６０に移行する。
また、制御装置１００は、時間ｔ３が下降ディレイ設定時間ｔｄｄ以上でない場合、すなわち、時間ｔ３が下降ディレイ設定時間ｔｄｄ未満である場合には、再度ステップＳ３５０の処理を行う。
【０１１１】
ステップＳ３６０において、制御装置１００は、下降電磁弁５０のＰＷＭ制御を開始する（サスペンションシリンダ１５・１５内の作動油の流出を開始する）（図１３の経過時間Ｔ７）。
これによって、サスペンションシリンダ１５・１５内の作動油が流出し、トラクタ１の車高が下降する。
【０１１２】
上記の如く下降遷移制御を行うことにより、油圧回路２０内のサージ圧の発生を防止することができる。以下、詳細に説明する。
上昇制御から下降制御へと切り換える際に、上昇電磁弁４０が第一上昇ポジションＡに戻るよりも先に、下降電磁弁５０が第二下降ポジションＤに切り換えられた場合を考える（図１４参照）。この場合、油圧源３５から油路３６、上昇電磁弁４０、油路５７、油路５９、及び油路５８を経て下降電磁弁５０へと圧送される作動油と、サスペンションシリンダ１５・１５から油路１６、及び油路５１を経て下降電磁弁５０へと供給される作動油と、が下降電磁弁５０で互いに合流し、作動油の流れが急激に変化する。これによって、油圧回路２０内にサージ圧が発生する可能性がある。
しかし、本実施形態における下降遷移制御では、下降電磁弁５０が第二下降ポジションＤに切り換えられるよりも先に、アンロード電磁弁７０が第一アンロードポジションＥに戻されるとともに上昇電磁弁４０が第一上昇ポジションＡに戻される（図３参照）。この場合、油圧源３５から圧送される作動油は、アンロード電磁弁７０または上昇電磁弁４０を経てオイルタンク２５へと戻されるため、下降電磁弁５０へと圧送されることはない。この状態で下降電磁弁５０が第二下降ポジションＤに切り換えられた場合（図６参照）、サスペンションシリンダ１５・１５から油路１６、油路５１及び下降電磁弁５０を経て油路５８へと流出する作動油は、流量制御弁５５、油路５７、上昇電磁弁４０、及び油路４１を経てオイルタンク２５へと戻されるため、作動油の流れの急激な変化を抑制することができる。これによって、サージ圧の発生を防止することができる。
【０１１３】
なお、下降ディレイ設定時間ｔｄｄは、実験や数値計算等に基づいて、バルブインレット圧の上昇及びサージ圧の発生を防止することが可能な時間に設定される。
【０１１４】
上述の如く、本実施形態の制御装置１００は、
サスペンションシリンダ１５・１５を伸長させている状態からサスペンションシリンダ１５・１５を短縮させる状態に切り換える場合、上昇電磁弁４０を第一上昇ポジションＡへと切り換えた後、下降電磁弁５０を第二下降ポジションＤへと切り換えるものである。
このように構成することにより、油圧回路２０内のサージ圧の発生を抑制することができる。
また、上記サージ圧抑制のための対策において、油圧回路２０の構成（油路や電磁弁等）を変更等する必要がないため、部品コスト等の削減を図ることができる。
【０１１５】
なお、本実施形態において、制御装置１００は、上昇電磁弁４０及び下降電磁弁５０をＰＷＭ制御するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、ソレノイドに常時通電するか常時通電しないかを切り換える構成とすることも可能である。
【０１１６】
また、本実施形態において、制御装置１００は、車高設定手段１１０による信号に基づいてサスペンションシリンダ１５・１５の伸縮制御を行う構成としたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、トラクタ１の車体の傾斜等をセンサにより検出し、当該検出信号に基づいて自動的に上記制御を行う構成とすることや、その他種々の信号に基づく自動制御を行う構成とすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示す側面図。
【図２】同じくサスペンション機構の構成を示す正面図。
【図３】同じく停止制御における油圧回路の構成を示す概略図。
【図４】同じく上昇制御における油圧回路の構成を示す概略図。
【図５】同じく上昇制御において、上昇電磁弁の動作が遅れた場合の油圧回路を示す概略図。
【図６】同じく下降制御における油圧回路の構成を示す概略図。
【図７】同じく上昇遷移制御の態様を示すフローチャート。
【図８】同じく上昇遷移制御の態様を示すタイムチャート。
【図９】同じく上昇遷移制御及び上昇停止制御における油圧回路の構成を示す概略図。
【図１０】同じく上昇停止制御の態様を示すフローチャート。
【図１１】同じく上昇停止制御の態様を示すタイムチャート。
【図１２】同じく下降遷移制御の態様を示すフローチャート。
【図１３】同じく下降遷移制御の態様を示すタイムチャート。
【図１４】同じく下降遷移制御における油圧回路と比較される油圧回路の構成を示す概略図。
【符号の説明】
【０１１８】
１      トラクタ（作業車両）
３      エンジン（駆動源）
７      サスペンション機構
１５    サスペンションシリンダ（油圧シリンダ）
２０    油圧回路
２５    オイルタンク
３５    油圧源
４０    上昇電磁弁（上昇弁）
５０    下降電磁弁（下降弁）
７０    アンロード電磁弁（アンロード弁）
１００  制御装置
Ａ      第一上昇ポジション
Ｂ      第二上昇ポジション
Ｃ      第一下降ポジション
Ｄ      第二下降ポジション
Ｅ      第一アンロードポジション
Ｆ      第二アンロードポジション
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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