(57)【要約】【課題】カーカスプライのジョイント部を斜めに切断して重ね合わせることにより、ユニフォーミティーを向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤにおいて、カーカス３は、一枚の矩形状に形成されたカーカスプライをタイヤ周方向に沿って円環状に巻回して周方向の一端側の周方向端部２１と他端側の周方向端部２２とをジョイント部２３において互いに重ねて接合してなる。カーカス３のジョイント部２３において、一端側の周方向端縁２１ａと他端側の周方向端縁２２ａとをタイヤ幅方向に対して略同一の傾斜角θをもって傾斜させている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向に離間して配置された一対のビードコアと、前記一対のビードコア同士を連結する本体部および前記ビードコアを囲むようにタイヤ径方向内側から外側に向けて延びる折り返し部を有するカーカスと、該カーカスの頂部上に配設されたベルト層と、前記カーカスを覆うように配設されたトレッド部およびショルダー部とを備え、
前記カーカスの折り返し部における径外端部は、前記ベルト層とカーカスの頂部との間に挟持されたエンベロープ構造に構成され、
前記カーカスは、一枚の矩形状に形成されたカーカスプライをタイヤ周方向に沿って円環状に巻回して周方向の一端側の周方向端部と他端側の周方向端部とをジョイント部において互いに重ねて接合してなる空気入りタイヤであって、
前記ジョイント部において、前記一端側の周方向端縁と前記他端側の周方向端縁とをタイヤ幅方向に対して略同一の傾斜角をもって傾斜させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜角は、０°より大きく、かつ１０°以下に設定したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記折り返し部をタイヤ幅方向外側から見たときに、前記ジョイント部がＶ字状に構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスの周方向端縁の傾斜角は、０°より大きく、かつ５°以下に設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、カーカスのジョイント部を斜めに切断して重ね合わせることにより、ユニフォーミティーを向上させることができる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの中には、カーカスの折り返し部分の径外端部をベルト層とカーカスの頂部との間に挟持した、いわゆるエンベロープ構造のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このエンベロープ構造の空気入りタイヤにおいては、カーカスのタイヤ周方向の両端縁がタイヤ幅方向に沿って延びている。即ち、タイヤ周方向端縁とタイヤ幅方向とのなす角度が約０°であるため、カーカスのジョイント部において、カーカスの頂部ではカーカスプライが２層となり、折り返し部では４層になっている。
【特許文献１】特開２００６−３３５２３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した従来の空気入りタイヤでは、カーカスのジョイント部において、カーカスの折り返し部では４層になっており、剛性が高いため、エンベロープ構造の空気入りタイヤのユニフォーミティーが低下するおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、カーカスのジョイント部を斜めに切断して重ね合わせることにより、ユニフォーミティーを向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。
【０００７】
まず、本発明の第１の特徴において、タイヤ幅方向に離間して配置された一対のビードコア（ビードコア２）と、この一対のビードコア同士を結ぶ本体部（本体部１２）およびビードコアを囲むようにタイヤ径方向内側から外側に向けて延びる折り返し部（折り返し部１３）を有するカーカス（カーカス３）と、該カーカスの頂部上に配設されたベルト層（ベルト層４）と、カーカスを覆うように配設されたトレッド部（トレッド部５）およびショルダー部（ショルダー部６）とを備え、カーカスの折り返し部における径外端部（径外端部１３ａ）は、ベルト層とカーカスの頂部との間に挟持されたエンベロープ構造に構成され、カーカスは、一枚の矩形状に形成されたカーカスプライ（カーカスプライ２０）をタイヤ周方向に沿って円環状に巻回して周方向の一端側の周方向端部（周方向端部２１）と他端側の周方向端部（周方向端部２２）とをジョイント部（ジョイント部２３）において互いに重ねて接合してなる空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、カーカスのジョイント部において、一端側の周方向端縁（周方向端縁２１ａ）と他端側の周方向端縁（周方向端縁２２ａ）とをタイヤ幅方向に対して略同一の傾斜角をもって傾斜させている。
【０００８】
このため、カーカスのジョイント部において２層のカーカスプライとなり、折り返し部では２層または３層となって、従来の傾斜角度が０°における４層よりも重なり数が少なくなり、ジョイント部における剛性が低下し、ユニフォーミティーを向上させることができる。このユニフォーミティーの向上は、カーカスの周方向端縁を斜めに切断することによって、カーカスプライ同士の重なりが少なくなった結果、ベルト層の凹凸が減少して平坦になったことが主要因と思われる。
【０００９】
その他の特徴において、カーカス（カーカス３）の周方向端縁（周方向端縁２１ａ，２２ａ）の傾斜角は、０°より大きく、かつ１０°以下に設定している。
【００１０】
その他の特徴において、折り返し部（折り返し部１３）をタイヤ幅方向外側から見たときに、カーカスのジョイント部（ジョイント部２３）がＶ字状に構成されている。
【００１１】
その他の特徴において、カーカス（カーカス３）の周方向端縁（周方向端縁２１ａ，２２ａ）の傾斜角は、０°より大きく、かつ５°以下に設定している。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、カーカスのジョイント部を斜めに切断して重ね合わせることにより、ユニフォーミティーを向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は概略的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
【００１４】
したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１５】
図１は、本発明の第１実施形態による空気入りタイヤのタイヤ幅方向の断面図である。
【００１６】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に離間して配置された一対の円環状のビードコア２，２と、これらのビードコア同士２，２をクラウン状に結ぶカーカス３と、該カーカス３の頂部上に配置されたベルト層４と、カーカス３の頂部に設けられたトレッド部５と、該トレッド部５のタイヤ幅方向両側に形成されたショルダー部６およびサイドウォール部７とを備えている。なお、図１中、ＣＬはタイヤ赤道線である。また、ベルト層４は、カーカス３の上（即ち、タイヤ径方向外側）に載置された第１ベルト１０と、該第１ベルト１０の上（即ち、タイヤ径方向外側）に載置された第２ベルト１１とから構成されている。
【００１７】
そして、カーカス３は、ビードコア同士２，２を結ぶ本体部１２と、ビードコア２を取り囲みタイヤ径方向内側から外側に向けて延びる折り返し部１３とからなる。本実施形態による空気入りタイヤ１は、この折り返し部１３の径外端部１３ａがベルト層４とカーカス３の本体部１２との間に挟持された、いわゆるエンベロープ構造に構成されている。
【００１８】
図２は、本発明の第実施形態によるカーカスとビードコアのタイヤ幅方向の概略的な断面図、ジョイント部の平面図、および折り返し部におけるジョイント部の側面図である。図３は、図２のジョイント部の平面図および折り返し部におけるジョイント部の側面図を更に詳細に記載した図である。また、図４は、図２のＡ−Ａ線による断面図であり、図５は本発明の実施形態によるジョイント部近傍のカーカスプライを展開した平面図である。
【００１９】
説明を理解しやすくするために、まず、図５の展開図を最初に説明する。
【００２０】
カーカスプライ２０におけるタイヤ周方向の一端側の周方向端部２１（図５の上側）と、他端側の周方向端部２２（図５の下側）とが径方向に重なってジョイント部２３を構成している。図５では、一端側の周方向端部２１が他端側の周方向端部２２よりもタイヤ径方向外側に配置されている。即ち、他端側の周方向端部２２の上に一端側の周方向端部２１を重ねて接合することにより、ジョイント部２３を構成している。
【００２１】
また、一点鎖線Ｘは、タイヤ周方向に沿って延びるビードコア２が配置される部位であり、一点鎖線Ｘを境にして、Ｘよりも幅方向外側の部位を折り返すことによって折り返し部１３を形成する。なお、一端側および他端側の周方向端縁２１ａ，２２ａは、タイヤ幅方向Ｌに対して傾斜角θをもって傾斜して配置されている。
【００２２】
図２および図３において、図の左下には、カーカス３とビードコア２のタイヤ幅方向の概略的な断面図が記載され、図の左上には、カーカス３のジョイント部２３近傍の平面図が記載され、図の右下には、カーカス３の折り返し部１３の側面図が記載されている。
【００２３】
図２に示すように、カーカス３の頂部では他端側の周方向端部２２の上に一端側の周方向端部２１が重ねあわされてジョイント部２３を構成している。一端側の周方向端縁２１ａおよび他端側の周方向端縁２２ａは、共に、タイヤ幅方向Ｌに対して傾斜角θをもって傾斜して延びている。ここで、傾斜角θは、０°より大きく、かつ１０°以下に設定することが好ましく、０°より大きく、かつ５°以下がさらに好ましい。傾斜角θが０°の場合は、タイヤ幅方向に沿ってジョイント部２３が延設されるため、折り返し部１３におけるジョイント部２３のカーカスプライ層の数が４層となってしまい、ジョイント部２３の剛性が大きくなりすぎ、タイヤのユニフォーミティーが低下してしまう。一方、傾斜角θが１０°よりも大きくなると、操縦安定性能の低下が懸念される。従って、前述のように、傾斜角θは、０°より大きく、かつ１０°以下に設定することが好ましい。
【００２４】
また、ショルダー部６に対応する部位では、一端側の周方向端部２１の上に他端側の周方向端部２２が重なってジョイント部２３を構成している。そして、折り返し部１３においては、一端側の周方向端部２１の上に他端側の周方向端部２２が重なってジョイント部２３を構成している。
【００２５】
そして、図３において、斜線部分は一端側の周方向端部を示しており、一端側の周方向端部と他端側の周方向端部とを重ねたジョイント部２３は、左上の平面視では、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々に近づくように傾斜しており、右下の折り返し部１３の側面視では、タイヤ径方向内側に向かうにつれて互いに近づくように略Ｖ字状に形成されている。
【００２６】
また、図４に示すように、折り返し部１３においては、最もタイヤ幅方向外側に、折り返し部１３の他端側の周方向端部２２が配置され、そのタイヤ幅方向内側には、一端側の周方向端部２１、一端側の周方向端部２１および他端側の周方向端部２２がこれらの順番に配置されている。図４に示すように、タイヤ周方向両側に配置されたジョイント部２３においてカーカスプライはそれぞれ３層設けられている。
【００２７】
<作用・効果>
（１）カーカスプライ２０のジョイント部２３において、一端側の周方向端縁２１ａと他端側の周方向端縁２２ａとをタイヤ幅方向Ｌに対して略同一の傾斜角θをもって傾斜させている。このため、カーカス３のジョイント部２３において２層のカーカスプライ２０となり、折り返し部１３では２層または３層となって、従来の傾斜角度が０°における４層よりも重なり数が少なくなり、ジョイント部２３における剛性が低下し、ユニフォーミティーを向上させることができる。
【００２８】
（２）カーカスプライ２０の周方向端縁の傾斜角は、０°より大きく、かつ１０°以下に設定することが好ましく、５°以下が更に好ましい。傾斜角θが０°の場合は、タイヤ幅方向に沿ってジョイント部２３が延設されるため、折り返し部１３におけるジョイント部２３のカーカスプライ層の数が４層となってしまい、ジョイント部２３の剛性が大きくなりすぎ、タイヤのユニフォーミティーが低下してしまう。一方、傾斜角θが１０°よりも大きくなると、操縦安定性能の低下が懸念される。従って、傾斜角θは、０°より大きく、かつ１０°以下に設定することが好ましい。
【００２９】
（３）折り返し部１３をタイヤ幅方向外側から見たときに、カーカスプライ２０のジョイント部２３がＶ字状に構成されている。このため、折り返し部１３におけるカーカスプライ２０の重なりが２層または３層となり、従来の４層よりも少なくなりタイヤのユニフォーミティーが向上する。
【００３０】
<その他の実施形態>
前述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。例えば、ベルト層４の上にキャップや補強層を設けても良い。
【００３１】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、前述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００３２】
次に、本発明の効果を明確にするため、従来例と本発明例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。
【００３３】
供試タイヤのタイヤサイズは、従来例と本発明例ともに、２２５／４５Ｒ１７であり、カーカスを構成するコードは、材質がＰＥＴで、１６７０ｄｔｅｘの２本撚りを用いた。また、コードの延設方向は、タイヤ幅方向と同一方向にした。
【００３４】
そして、本発明例では、カーカスの周方向端縁をタイヤ幅方向に対して５°傾斜させて切断し、これらの周方向端部同士を重ねて接合することにより、ジョイント部が傾斜角５°に設定された。一方、従来例では、カーカスの周方向端縁をタイヤ周方向と同一方向（傾斜角が０°）とした。
【００３５】
これらの供試タイヤを、従来例および本発明例のそれぞれについて１０本ずつＲＦＶとＲＨＩを測定して平均値を算出して、表１を得た。
【表１】
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【００３６】
ここで、ＲＦＶとは、Radial Force Variationの略であり、上下方向の荷重の変動成分を意味し、ＲＨＩとは、ＲＦＶ  １st  Harmonicsの略であり、ＲＦＶをフーリエ解析した、タイヤ１回転で検出される１次成分である。それぞれの値は、小さい方が優れていることを意味している。
【００３７】
以上の結果より、本発明例の方が従来例よりも結果が良好であり、本発明によってタイヤのユニフォーミティーを向上させることができることが判明した。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤのタイヤ幅方向の断面図である。
【図２】本発明の第実施形態によるカーカスとビードコアのタイヤ幅方向の概略的な断面図、ジョイント部の平面図、および折り返し部におけるジョイント部の側面図である。
【図３】図２のジョイント部の平面図および折り返し部におけるジョイント部の側面図を更に詳細に記載した図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線による断面図である。
【図５】本発明の実施形態によるジョイント部近傍のカーカスプライを展開した平面図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  空気入りタイヤ
２  ビードコア
３  カーカス
４  ベルト層
５  トレッド部
６  ショルダー部
１２  本体部
１３  折り返し部
１３ａ  径外端部
２０  カーカスプライ
２１，２２  周方向端部
２１ａ  一端側の周方向端縁
２２ａ  他端側の周方向端縁
２３  ジョイント部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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