(57)【要約】【課題】車両前方からの荷重作用時等のアクセルペダル本体の後方移動を抑制する効果を衝撃の状態によらず安定的に確保可能なアクセルペダルユニット取付構造を得る。【解決手段】アクセルペダルユニット３４を車体に取り付けるたけのアクセルペダルブラケット２８は、上締結部３０においてダッシュクロス２０に、下締結部３２においてキックリインフォースメント２６にそれぞれ締結される。アクセルペダルブラケット３４の、アクセルペダルユニット３４の締結位置よりも下方には折れ線部４４が形成される。前突時には、ダッシュクロス２０のほうがキックリインフォースメント２６よりも後退量が大きいので、アクセルペダルユニット３４はいわゆる前倒れとなり、踏面３８の後方移動を抑制できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の車両骨格部に直結されたダッシュクロスに対し上締結部によって上部が直接的に締結されると共に、車両前方からの荷重による後退量が前記第１の車両骨格部よりも小さい第２の車両骨格部に対し下締結部によって下部が直接的に締結されたアクセルペダルブラケットと、
前記アクセルペダルブラケットに設けられ、車両前方からの荷重による前記ダッシュクロスと前記第２の車両骨格部との後退量差により屈曲される折れ線部と、
アクセルペダル本体を備え、前記アクセルペダルブラケットに対し前記折れ線部よりも上側のブラケット締結部によって直接的に締結されたアクセルペダルユニットと、
を有するアクセルペダルユニット取付構造。
【請求項２】
前記折れ線部が、車両平面視にて車幅方向外側へ向かうに従って前方側へ傾斜する向きに設定されている請求項１に記載のアクセルペダルユニット取付構造。
【請求項３】
前記アクセルペダルブラケットの車幅方向内側部分が、車幅方向外側部分よりも相対的に高剛性とされている請求項１又は請求項２に記載のアクセルペダルユニット取付構造。
【請求項４】
前記アクセルペダルブラケットの前記上締結部及び前記下締結部の少なくとも一方において、車幅方向内側部分が車幅方向外側部分よりも相対的に高剛性とされている請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のアクセルペダルユニット取付構造。
【請求項５】
前記アクセルペダルブラケットに、前記下締結部を中心として上部が車幅方向外側へ回転することを抑制する回転抑制部が設けられている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のアクセルペダルユニット取付構造。
【請求項６】
前記アクセルペダルユニットに、前記ダッシュクロスに締結されるダッシュクロス締結部が設けられ、
前記ダッシュクロス締結部が、前記ブラケット締結部よりも脆弱とされている請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のアクセルペダルユニット取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダル本体を備えたアクセルペダルユニットを車体に取り付けるためのアクセルペダルユニット取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルユニットを車体に取り付けるための構造として、特許文献１には、アクセルペダルブラケットの上側固定点をブレーキペダルブラケットに接合し、下側固定点をダッシュパネルの下方の取付ブラケットに固定したものが記載されている。この構造では、車両衝突時の上側固定点と下側固定点との移動量差を利用して、アクセルペダルに前方へ移動する方向の回転力を生じさせ。後方への移動を抑制するようになっている。
【０００３】
しかし、特許文献１の構造において、上側固定点は、前方にブレーキペダル装置のマスターバックが配置されたブレーキペダルブラケットに設定されている。このため、上側固定点の移動量が、ブレーキ装置のマスターバックやブレーキペダルブラケットの移動量に左右されてしまうので、衝撃の状態（強さや方向など）によっては、安定した移動量を確保することが難しくなる（いわゆるロバスト性に欠ける）ことになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２５８６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両前方からの荷重作用時等のアクセルペダル本体の後方移動を抑制する効果を衝撃の状態によらず安定的に確保可能なアクセルペダルユニット取付構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、第１の車両骨格部に直結されたダッシュクロスに対し上締結部によって上部が直接的に締結されると共に、車両前方からの荷重による後退量が前記第１の車両骨格部よりも小さい第２の車両骨格部に対し下締結部によって下部が直接的に締結されたアクセルペダルブラケットと、前記アクセルペダルブラケットに設けられ、車両前方からの荷重による前記ダッシュクロスと前記第２の車両骨格部との後退量差により屈曲される折れ線部と、アクセルペダル本体を備え、前記アクセルペダルブラケットに対し前記折れ線部よりも上側のブラケット締結部によって直接的に締結されたアクセルペダルユニットと、を有する。
【０００７】
本発明では、アクセルペダル本体を備えたアクセルペダルユニットが、ブラケット締結部により、アクセルペダルブラケットに直接的に取り付けられ、さらに、アクセルペダルブラケットの上部は上締結部により、第１の車両骨格部に直結されたダッシュクロスに直接的に締結される。また、アクセルペダルブラケットの下部は下締結部により、第２の車両骨格部に直接的に締結される。車両前方からの荷重による後退量は、第１の車両骨格部が、第２の車両骨格部よりも小さいので、ダッシュクロスの後退量も、第２の車両骨格部の後退量よりも小さくなる。
【０００８】
アクセルペダルブラケットには折れ線部が設けられており、車両前方からの荷重により、上記したように、ダッシュクロスと第２の車両骨格部との後退量に差が生じると、アクセルペダルブラケットは折れ線部で屈曲する。すなわち、アクセルペダルブラケットは折れ線部で屈曲しつつ、上部（折れ線部の上の部分）よりも下部が相対的に車両前方側へ移動することになる。アクセルペダルブラケットには、折れ線部よりも上側のブラケット締結部によってアクセルペダルユニットが締結されているので、このアクセルペダルユニットも、下部が相対的に車両前方側へ移動（いわゆる前倒れ）し、アクセルペダル本体、特に踏面の後方移動を抑制できる。
【０００９】
アクセルペダルユニットの上部は、上締結部により、第１の車両骨格部に直結されたダッシュクロスに直接的に締結されている。したがって、車両前方から荷重が作用した場合に、アクセルペダルユニットの車両後方への移動量を安定的に確保できる。
【００１０】
また、本発明では、このようにアクセルペダルユニットの上部がダッシュクロスに直接的に取り付けられるだけでなく、アクセルペダルユニットの下部が第２の車両骨格部に直接的に締結されており、アクセルペダルユニットを、他の部材（ブレーキ装置等）を介して車体に取り付けていない。ダッシュクロス及び第２の車両骨格部の双方共に、前方から荷重が作用した場合の形状が安定しており（いわゆる面崩れが少ない）、たとえば、車両を平面視したときの鉛直軸周りの回転成分が、他の部材（ブレーキ装置等）と比較して少ない。したがって、前方からの荷重作用時にアクセルペダル本体の後方移動を抑制する効果を、荷重の状態によらず安定的に確保でき、いわゆるロバスト性に優れることとなる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記折れ線部が、車両平面視にて車幅方向外側へ向かうに従って前方側へ傾斜する向きに設定されている。
【００１２】
換言すれば、折れ線部の軸線が、車幅方向外側へ向いていることになる。したがって、アクセルペダルブラケットは、その上部及び下部が車幅方向外側へ向かうようにして屈曲する。このため、アクセルペダルブラケットに締結されたアクセルペダルユニットも車幅方向外側へ向かうので、アクセルペダル本体の車幅方向内側（乗員が存在している可能性が高い側）へ向かう回転を抑制できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記アクセルペダルブラケットの車幅方向内側部分が、車幅方向外側部分よりも相対的に高剛性とされている。
【００１４】
したがって、車両前方からの荷重作用時のアクセルペダルブラケットの屈曲は、車幅方向外側から生じる。これにより、アクセルペダルブラケットに締結されたアクセルペダルユニットも車幅方向外側へ向かうので、アクセルペダル本体の車幅方向内側へ向かう回転を抑制できる。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記アクセルペダルブラケットの前記上締結部及び前記下締結部の少なくとも一方において、車幅方向内側部分が車幅方向外側部分よりも相対的に高剛性とされている。
【００１６】
すなわち、アクセルペダルブラケットの上締結部及び下締結部の少なくとも一方は、車幅方向内側部分が車幅方向外側部分よりも相対的に高剛性とされており、このような締結部では、車両前方からの荷重作用時に、締結部の近傍でアクセルペダルブラケットが平面視にて車幅方向外側へ倒れやすくなる。これにより、アクセルペダル本体の車幅方向内側へ向かう回転を抑制できる。
【００１７】
もちろん、このように車幅方向内側部分を車幅方向外側部分よりも相対的に高剛性とする締結部は、上締結部と下締結部の双方であることが好ましいが、いずれか一方でもよい。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記アクセルペダルブラケットに、前記下締結部を中心として上部が車幅方向外側へ回転することを抑制する回転抑制部が設けられている。
【００１９】
このように、アクセルペダルブラケットの上部の車幅方向外側への回転を抑制することで、アクセルペダル本体が車幅方向内側に向かう方向のアクセルペダルユニットの回転も抑制できる。そしてこれにより、アクセルペダル本体の車幅方向内側へ向かう回転を抑制できる。
【００２０】
また、アクセルペダルブラケットをキックリインフォースメントに組み付けるときにも、回転抑制部によって、アクセルペダルブラケットのキックリインフォースメントに対する回転が抑制されるので、作業性が高くなる。
【００２１】
請求項６に記載の発明では、前記アクセルペダルユニットに、前記ダッシュクロスに締結されるダッシュクロス締結部が設けられ、前記ブラケット締結部が、前記ダッシュクロス締結部よりも脆弱とされている。
【００２２】
したがって、アクセルペダルユニットは、ブラケット締結部からアクセルペダルブラケットの上締結部を介してダッシュクロスに締結されるが、さらにアクセルペダルユニットは、これとは別に、ダッシュクロス締結部によっても、ダッシュクロスに直接的に締結される。ここで、ブラケット締結部が、前記ダッシュクロス締結部よりも脆弱とされている。このため、車両前方から荷重が作用すると、ブラケット締結部よりもダッシュクロス締結部の近傍において、アクセルペダルユニットは、ダッシュクロス締結部の近傍での折れが促進され、ダッシュクロス締結部での締結が解消される。以後は、アクセルペダルユニットはアクセルペダルブラケットにのみ追従するようになる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明は上記構成としたので、車両前方からの荷重作用時等のアクセルペダル本体の後方移動を抑制する効果を衝撃の状態によらず安定的に確保可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造を車体の一部と共に示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造を車体の一部と共に示す分解斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造を車体の一部と共に車両前後方向の断面にて示す断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造を車体の一部と共に示す斜視図であり、（Ａ）はアクセルペダルユニットの破断前、（Ｂ）は破断後の状態である。
【図５】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造における前突前後の状態を車両前後方向の断面にて示す説明図である。
【図６】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造を部分的に拡大して示す斜視図であり、（Ａ）はアクセルペダルブラケットの上部、（Ｂ）はアクセルペダルブラケットの下部である。
【図７】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造に適用されるアクセルペダルブラケットを示す斜視図である。
【図８】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造に適用されるアクセルペダルブラケットを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は正面図である。
【図９】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造におけるアクセルペダルブラケットの下部を部分的に拡大して示す斜視図である。
【図１０】本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造における前突前後の状態を図３のＸ−Ｘ線に相当する断面で示す説明図である。
【図１１】本発明の第２実施形態のアクセルペダルユニット取付構造を車体の一部と共に示す斜視図である。
【図１２】本発明の第２実施形態のアクセルペダルユニット取付構造を車体の一部と共に示す分解斜視図である。
【図１３】本発明の第２実施形態のアクセルペダルユニット取付構造における前突前後の状態を車両前後方向の断面にて示す説明図である。
【図１４】本発明の第２実施形態のアクセルペダルユニット取付構造に適用されるアクセルペダルブラケットを示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１〜図４には、本発明の第１実施形態のアクセルペダルユニット取付構造１２が、自動車の車体１４の一部として示されている。以下では、各図面において、車両前方を矢印ＦＲで、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで、上方を矢印ＵＰでそれぞれ示す。
【００２６】
図３に示すように、車両の前部には、フロントサイドメンバ１６が配置されている（図３では車両右側のフロントサイドメンバ１６のみ示しているが、実際には左右一対で配置される）。フロントサイドメンバ１６は、車両前方側のフロントサイドメンバ前部１６Ｆと、このフロントサイドメンバ前部１６Ｆよりも後方側に配置されてフロントサイドメンバ前部１６Ｆに結合されるフロントサイドメンバ後部１６Ｒとで構成されている。
【００２７】
フロントサイドメンバ前部１６Ｆには、剛性を部分的に低下させた低剛性部１８が設定されており、車両前方からの衝撃（荷重）が作用した場合（以下、これを「前突時」という）には、低剛性部１８が車両前後方向に圧縮変形する。これにより、フロントサイドメンバ前部１６Ｆの後退量（低剛性部１８よりも前方部分の後退量）は、フロントサイドメンバ後部１６Ｒの後退量よりも大きくなる。なお、フロントサイドメンバ前部１６Ｆが、本発明における第１の車両骨格部である。
【００２８】
車体１４は、車幅方向に延在するダッシュクロス２０と、このダッシュクロス２０から下方に延在されるダッシュパネル２２を有している。
【００２９】
ダッシュクロス２０は、フロントサイドメンバ前部１６Ｆに直結されており、形状剛性を有している。たとえば前突時に、いわゆる面崩れを起こすことなく、平面視したときの回転成分が少なくなっている。なお、この「直結」とは、ダッシュクロス２０がフロントサイドメンバ前部１６Ｆに直接結合されている構成を含むのはもちろんであるが、たとえば、フロントサイドメンバ前部１６Ｆの後退時に、フロントサイドメンバ前部１６Ｆと一体で移動するように結合された構成であればよい。
【００３０】
図３に示すように、フロントサイドメンバ後部１６Ｒには、フロントフロアパネル２４が支持され、さらに、キックリインフォースメント２６が直接的に結合されている。キックリインフォースメント２６は、車両前後方向に延在する略長尺状で、車幅方向の断面が略逆Ｕ字状に形成されている。キックリインフォースメント２６も所定の形状剛性を有しており、ダッシュクロス２０と同様に、前突時に面崩れを起こさず、平面視したときの回転成分が少ない。また、前述したように、前突時にはフロントサイドメンバ前部１６Ｆの後退量がフロントサイドメンバ後部１６Ｒの後退量よりも大きくなるため、図５に示すように、ダッシュクロス２０の後退量Ｂ１もキックリインフォースメント２６の後退量Ｂ２より大きくなる。なお、フロントサイドメンバ後部１６Ｒとキックリインフォースメント２６によって、本発明における第２の車両骨格部が構成されている。
【００３１】
ダッシュクロス２０とキックリインフォースメント２６の間には、アクセルペダルブラケット２８が掛け渡されて固定されている。図２にも詳細に示すように、アクセルペダルブラケット２８は、車両前後方向に延在する略長尺状に形成されており、車両前方側の上締結部３０と、車両後方側の下締結部３２とが構成されている。図６（Ａ）にも詳細に示すように、上締結部３０ではボルト及びナットによって、アクセルペダルブラケット２８がダッシュクロス２０に締結されている。すなわち、アクセルペダルブラケット２８は、上締結部３０を上締結点としてダッシュクロス２０に直結されている。
【００３２】
また、図６（Ｂ）にも詳細に示すように、下締結部３２では、同じくボルト及びナットによって、アクセルペダルブラケット２８がキックリインフォースメント２６に締結されている。すなわち、アクセルペダルブラケット２８は、下締結部３２を下締結点として、キックリインフォースメント２６に直結されている。ここで、図５に示すように、前突時等にダッシュクロス２０及びキックリインフォースメント２６が後退した場合には、衝突後の２つの締結点（上締結部３０と下締結部３２）の距離Ｄ２は後退前（前突前）の距離Ｄ１よりも短くなる。
【００３３】
アクセルペダルブラケット２８の中間部分には、アクセルペダルユニット３４が配設されている。アクセルペダルユニット３４は、樹脂製の樹脂ケース部３６と、この樹脂ケース部３６に回転可能に取り付けられたアクセルペダル本体部３８とを有している。
【００３４】
アクセルペダルユニット３４の樹脂ケース部３６には、車幅方向内側部分にブラケット締結部４０が設けられており、アクセルペダルブラケット２８に対しボルト及びナットにより直接的に締結されている。また、図４に示すように、樹脂ケース部３６の車幅方向外側部分にはダッシュクロス締結部４２が設けられており、ダッシュクロス２０に対しボルト及びナットにより直接的に締結されている。すなわち、アクセルペダルユニット３４は、ブラケット締結部４０からアクセルペダルブラケット２８、ダッシュクロス２０及びキックリインフォースメント２６を介して車体１４に取り付けられているが、これとは別に、ダッシュクロス締結部４２によりダッシュクロス２０にも直結されている。
【００３５】
ここで、ダッシュクロス締結部４２における締結面の面剛性に対し、ブラケット締結部４０における締結面の面剛性は小さくされており、その結果、ダッシュクロス締結部４２はブラケット締結部４０よりも脆弱になっている。車両前突時には、ダッシュクロス締結部４２には、ブラケット締結部４０よりも相対的に応力が集中し、図４（Ｂ）に示すように、ダッシュクロス締結部４２の近傍で樹脂ケース部３６が破断される。なお、ダッシュクロス締結部４２をブラケット締結部４０よりも脆弱にするためには、ネジの締結強さをダッシュクロス締結部４２とブラケット締結部４０とで変えるようにしたり、樹脂ケース部３６に積極的に脆弱部分を設けたりする構成が挙げられる。
【００３６】
図３〜図５に示すように、アクセルペダルブラケット２８には、アクセルペダルユニット３４の締結位置よりも下方に、折れ線部４４が形成されている。この折れ線部４４では、アクセルペダルブラケット２８の剛性が僅かに低下されており、図５に示すように前突時にダッシュクロス２０とキックリインフォースメント２６とが所定の後退量差をもって後退すると、アクセルペダルブラケット２８は折れ線部４４において屈曲される。なお、通常時においてはアクセルペダルブラケット２８が不用意に変形しないように、折れ線部４４は必要十分な剛性を有している。
【００３７】
図７及び図８に詳細に示すように、アクセルペダルブラケット２８を平面視したとき、折れ線部４４は、車幅方向外側（矢印ＯＵＴ）に向かうに従って、車両前方側（矢印ＦＲ）へ傾斜している。すなわち、折れ線部４４は、後方と車幅方向外側の双方に向かう角度とされており、折れ線部４４の軸直ＡＣが、車幅方向外側に向かっている。したがって、図１０に示すように折れ線部４４でアクセルペダルブラケット２８が折れるとき、アクセルペダルブラケット２８の上部（上締結部３０側）及び下部（下締結部３２側）が車幅方向外側に向かうように折れる。
【００３８】
また、アクセルペダルブラケット２８には、その車幅方向内側に、車両前後方向（上下方向）に延在する補強ビード４６が形成されており、剛性が向上されている。
【００３９】
この補強ビード４６は、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に詳細に示すように、アクセルペダルブラケット２８の上端から下端へと連続するように形成されている。これにより、上締結部３０及び下締結部３２においても、車幅方向外側が高剛性で、内側が低剛性になっている。なお、補強ビード４６を延長する代わりに（あるいは補強ビード４６と併用して）、あらたなビードや、その他の補強構造を採用することで、上締結部３０及び下締結部３２の車幅方向外側を相対的に高剛性としてもよい。
【００４０】
また、補強ビード４６は、図７及び図８（Ｃ）からも分かるように、アクセルペダルブラケット２８の上下方向の中間部分では車幅方向外側に向かって凸となるように幅広とされており、この幅広部分４６Ｗにアクセルペダルユニット３４が取り付けられている。
【００４１】
これに対し、アクセルペダルブラケット２８の車幅方向外側には、このような補強ビード４６は形成されていない。したがって、アクセルペダルブラケット２８には、車幅方向の内側と外側とで剛性差が生じている（車幅方向内側が高剛性、外側が低剛性となっている）ことになる。
【００４２】
図７及び図８に示すように、アクセルペダルブラケット２８の車幅方向外側辺には、下方へと延出されたフランジ４８が形成されている。図９に示すように、このフランジ４８の下部は、キックリインフォースメント２６の外側立ち上げ面２６Ｓと接触する回転抑制部４８Ｔとされている。すなわち、アクセルペダルブラケット２８に、下締結部３２を中心として上部が車幅方向外側へ移動する方向（矢印Ｒ１方向）の回転力が作用した場合でも、回転抑制部４８Ｔが外側立ち上げ面２６Ｓに接触することで、この回転が抑制される。
【００４３】
回転抑制部４８Ｔは、アクセルペダルブラケット２８をキックリインフォースメント２６に組み付ける時においても、キックリインフォースメント２６の外側立ち上げ面２６Ｓと接触する。これにより、組み付け時の図９矢印Ｒ１方向へのアクセルペダルブラケット２８の不用意な回転が抑制され、作業性が向上する。
【００４４】
次に、本実施形態のアクセルペダルユニット取付構造１２の作用を説明する。
【００４５】
前突時等に車両前方から衝撃が作用すると、ダッシュクロス２０及びキックリインフォースメント２６は車体１４全体に対し車両後方へと相対移動する。この衝撃の一部は、ダッシュクロス２０から上締結部３０、アクセルペダルブラケット２８、ブラケット締結部４０を介してアクセルペダルユニット３４に作用するが、さらに衝撃の他の一部は、ダッシュクロス締結部４２を介してアクセルペダルユニット３４にも作用する。
【００４６】
ここで、ブラケット締結部４０の締結面の面剛性は、ダッシュクロス締結部４２の締結面の面剛性よりも小さく設定されている。したがって、前突時のアクセルペダルブラケット２８への入力により、ダッシュクロス締結部４２に応力が集中することになる。アクセルペダルユニット３４の樹脂ケース部３６は樹脂製とされているので、この応力により、図４（Ｂ）に示すように、ダッシュクロス締結部４２の近傍の破断部ＢＰで破断される。しかしながら、アクセルペダルユニット３４はブラケット締結部４０では締結状態を維持しているので、以降のアクセルペダルユニット３４の挙動はアクセルペダルブラケット２８に追従することになる。
【００４７】
このとき、図５に示すように、キックリインフォースメント２６の後退量Ｂ２よりもダッシュクロス２０の後退量Ｂ１のほうが大きい。したがって、アクセルペダルブラケット２８は、折れ線部４４で屈曲する。アクセルペダルブラケット２８のブラケット締結部４０にはアクセルペダルユニット３４が締結されているので、アクセルペダルブラケット２８の屈曲により、アクセルペダル本体部３８は踏面３８Ｔが前方へと移動するように傾く（いわゆる前傾する）。これにより、踏面３８Ｔの後退量が、本実施形態の構造を採用していないものと比較して少なくなる。
【００４８】
特に、本実施形態では、図５から分かるように、アクセルペダルブラケット２８をダッシュクロス２０に締結する上締結部３０と、キックリインフォースメント２６に締結する下締結部３２と、の距離が、前突後（距離Ｄ２）では前突前（距離Ｄ１）よりも短くなっている。これにより、折れ線部４４によるアクセルペダルブラケット２８の折れ角度がより増大されることになるので、アクセルペダル本体部３８の前倒れ角度もより大きくなり、踏面３８Ｔの後退量がより少なくなる。
【００４９】
しかも、本実施形態を採用した車体１４では、ダッシュクロス２０及びキックリインフォースメント２６の双方共に剛性が高いため、平面視したときのこれらの部材の回転成分が少ない（図１０に二点鎖線で示すダッシュクロス２０及びキックリインフォースメント２６の挙動を参照）。そして、本実施形態では、このように面崩れの少ないダッシュクロス２０及びキックリインフォースメント２６に対し、それぞれ上締結部３０及び下締結部３２でアクセルペダルブラケット２８を直結している。したがって、前突の衝撃の方向や大きさ、その他の要因などが変化しても、これらから受ける影響を少なくして、踏面３８Ｔの後退量を抑制する効果をより確実に発揮できるようになる（いわゆるロバスト性が高くなる）。
【００５０】
さらに本実施形態では、図８に示すように、アクセルペダルブラケット２８の折れ線部４４が、車幅方向外側に向かうに従って車両前方側へ傾斜されており、軸直ＡＣは車幅方向外側に向かっている。したがって、前突時には、平面視にて、アクセルペダルブラケット２８は、折れ線部４４が車幅方向内側へ移動し、相対的に上締結部３０及び下締結部３２は車幅方向外側へと移動するような回転成分（図１０の矢印Ｒ２方向）を持って折れることになる。これにより、アクセルペダルユニット３４のアクセルペダル本体部３８も、踏面３８Ｔが車幅方向外側へ移動するような回転成分で移動するので、乗員への踏面３８Ｔの接近を抑制することができる。
【００５１】
しかも、アクセルペダルブラケット２８には、車幅方向内側部分に補強ビード４６が形成されており、車幅方向外側部分の剛性が相対的に弱くなっている。このため、アクセルペダルブラケット２８が折れ線部４４で折れるときに、車幅方向外側から折れ始める。すなわち、これによっても、平面視にて、アクセルペダル本体部３８の踏面３８Ｔは車幅方向外側へ移動するような回転成分で移動し、乗員への踏面３８Ｔの接近を抑制することができる。
【００５２】
加えて、上締結部３０及び下締結部３２でも、車幅方向内側に補強ビード４６が形成され、車幅方向内側が低剛性になっている。このため、上締結部３０及び下締結部３２を中心とした矢印Ｒ２方向の回転が抑制され、乗員への踏面３８Ｔの接近を抑制することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、回転抑制部４８Ｔがキックリインフォースメント２６の外側立ち上げ面２６Ｓと接触しており、図９に示す矢印Ｒ１方向の回転が抑制されている。すなわち、この回転抑制部４８Ｔによっても、乗員への踏面３８Ｔの接近を抑制することができる。
【００５４】
図１１〜図１３には、本発明の第２実施形態のアクセルペダルユニット取付構造７２が示されている。第２実施形態では、アクセルペダルブラケット７４の形状が第１実施形態と異なっているが、他は同一構成とされている。以下では、第２実施形態において第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００５５】
第２実施形態のアクセルペダルブラケット７４は、図１４に詳細に示すように、長手方向の略中央部分であらかじめ屈曲されており、屈曲部分に第１実施形態と同様の折れ線部４４が設けられている。
【００５６】
また、第１実施形態の補強ビード４６に代えて、第２実施形態では補強フランジ７６が形成されることで、アクセルペダルブラケット７４の車幅方向内側の剛性が高められている。
【００５７】
このように、アクセルペダルブラケットの形状は、車体の構造や、周囲の部材の形状等に合わせて決めることが可能であり、上記したもの以外の形状であってもよい。
【００５８】
そして、第２実施形態のアクセルペダルユニット取付構造７２であっても、図１３に示すように、前突時には、アクセルペダル本体部３８の前倒れ角度を大きくして、踏面３８Ｔの後退量をより少なくすることが可能である。また、第２実施形態においても、折れ線４４の軸直は車幅方向外側に向かっているので、屈曲時の踏面３８Ｔの乗員への接近を抑制することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１２  アクセルペダルユニット取付構造
１４  車体
１６  フロントサイドメンバ
１６Ｒ      フロントサイドメンバ後部
１６Ｆ      フロントサイドメンバ前部
１８  低剛性部
２０  ダッシュクロス
２２  ダッシュパネル
２４  フロントフロアパネル
２６  キックリインフォースメント
２６Ｓ      外側立ち上げ面
２８  アクセルペダルブラケット
３０  上締結部
３２  下締結部
３４  アクセルペダルユニット
３８Ｔ      踏面
３６  本体ケース部
３８  アクセルペダル部
４０  ブラケット締結部
４２  ダッシュクロス締結部
４４  折れ線部
４６  補強ビード
４８  フランジ
４８Ｔ      回転抑制部
７２  アクセルペダルユニット取付構造
７４  アクセルペダルブラケット
７６  補強フランジ
ＡＣ  軸直
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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