(57)【要約】【課題】本発明は、運転者が未検出となったり、運転者の顔向き状態が正常であっても、横向き状態であると誤検出を行ったりするような検出異常発生状態を検出でき、信頼性の高い運転者状態検出装置を提供することを目的とする。【解決手段】運転者の顔向きを撮像により検出する第１の運転者状態検出手段１０と、  該第１の運転者状態検出手段による人物未検出の状態又は前記顔向きが横向きである検出状態が所定時間継続したときに、前記第１の運転者状態検出手段による顔向き検出が正常に行われていない検出異常状態であることを判定する検出異常判定手段２０と、  該検出異常判定手段により前記第１の運転者状態検出手段が前記検出異常状態にあると判定されたときに、前記第１の運転状態検出手段と異なる位置から前記運転者の姿勢を検出する第２の運転者状態検出手段４０と、を含むことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の顔向きを撮像により検出する第１の運転者状態検出手段と、
該第１の運転者状態検出手段による人物未検出の状態又は前記顔向きが横向きである検出状態が所定時間継続したときに、前記第１の運転者状態検出手段による顔向き検出が正常に行われていない検出異常状態であることを判定する検出異常判定手段と、
該検出異常判定手段により前記第１の運転者状態検出手段が前記検出異常状態にあると判定されたときに、前記第１の運転状態検出手段と異なる位置から前記運転者の姿勢を検出する第２の運転者状態検出手段と、を含むことを特徴とする運転者状態検出装置。
【請求項２】
前記検出異常判定手段は、前記横向きの検出状態に基づく前記検出異常状態の判定は、車速が所定速度以上のときに行うことを特徴とする請求項１に記載の運転者状態検出装置。
【請求項３】
前記第２の運転者状態検出手段は、車両内を撮像するセキュリティカメラ又はエアバック展開用の頭部位置検出手段を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の運転者状態検出装置。
【請求項４】
前記第２の運転者状態検出手段は、複数の検出手段を含み、該複数の検出手段の評価値に基づいて運転者状態の判定を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転者状態検出装置。
【請求項５】
前記第２の運転者状態検出手段は、検出した前記運転者の姿勢を車両外部のセンタに送信する通信手段を含むことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転者状態検出装置。
【請求項６】
車両が衝突するおそれがあることを検出し、運転者に警報を発する衝突早期検出装置であって、
請求項５に記載の運転者状態検出装置を備え、
該運転者状態検出装置が検出した前記運転者の姿勢が送信されたセンタにおいて、検出異常状態が、前記運転者の姿勢又は遮蔽物による第１の運転状態検出手段の遮蔽以外の原因に起因して発生していると判定されたときには、前記警報を発するタイミングが、通常状態よりも遅く設定されることを特徴とする衝突早期検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者状態検出装置及びこれを用いた衝突早期検出装置に関し、特に、運転者の顔向きを撮像により検出する運転者状態検出装置及びこれを用いた衝突早期検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者の視線方向を検出する顔画像撮影カメラをステアリングコラムカバー上又はコンビネーションメータ内に備え、運転者の視線方向を検出し、視線方向検出手段の検出結果に応じた警報制御を行う車載警報装置であって、ステアリング舵角が所定舵角を超えていたり、ターンシグナルスイッチがオン状態であったり、シフト位置が前進位置でなかったり、車線レーンがカーブ路であったりする場合には、視線検出手段の検出結果を無効とし、運転者の脇見を検出するのが適切でないときには、警報を行わず、運転者の脇見状態に合わせた適切な警報を行うことができるようにした車載警報装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−７２６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に記載の構成では、車両の進行方向と運転者の視線方向の関係に基づく脇見検出の誤判定を防止することはできるが、車両内の運転者の運転姿勢が崩れていたり、顔画像撮影カメラの前に障害物が置かれていたり、運転者に日光が強く当たり、画像認識を適切に行うことができない等の、運転者の状態や撮像環境に起因する横見の誤検出を防止することはできないという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、運転者が未検出となったり、運転者の顔向き状態が正常であっても、横向き状態にあるという誤検出を行ったりするような検出異常発生状態を検出できる、信頼性の高い運転者状態検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、第１の発明に係る運転者状態検出装置は、運転者の顔向きを撮像により検出する第１の運転者状態検出手段と、
該第１の運転者状態検出手段による人物未検出の状態又は前記顔向きが横向きである検出状態が所定時間継続したときに、前記第１の運転者状態検出手段による顔向き検出が正常に行われていない検出異常状態であることを判定する検出異常判定手段と、
該検出異常判定手段により前記第１の運転者状態検出手段が前記検出異常状態にあると判定されたときに、前記第１の運転状態検出手段と異なる位置から前記運転者の姿勢を検出する第２の運転者状態検出手段と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
これにより、通常用いている運転状態検出手段で運転者の存在を検出できない場合や、横向き状態が継続的に検出され、横向き検出自体が誤検出であると判定されるときには、別の運転者状態検出手段を用いることができ、運転者の状態を正しく検出することができる。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明に係る運転者状態検出装置において、
前記検出異常判定手段は、前記横向きの検出状態に基づく前記検出異常状態の判定は、車速が所定速度以上のときに行うことを特徴とする。
【０００９】
これにより、車両が通常の走行状態にあるか否かを区別することができ、横向き状態が継続することがあり得ない通常の走行状態のときに誤検出状態であるか否かを判定するので、誤検出状態の判定を正確に行うことができる。
【００１０】
第３の発明は、第１又は第２の発明に係る運転者状態検出装置において、
前記第２の運転者状態検出手段は、車両内を撮像するセキュリティカメラ又はエアバック展開用の頭部位置検出手段を含むことを特徴とする。
【００１１】
これにより、第２の運転者状態検出手段を専用に設ける必要がなく、他の目的で設けられた運転者状態検出手段を有効活用するので、省スペースかつ低コストで適切に運転者状態を検出することができる。
【００１２】
第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明に係る運転者状態検出装置において、
前記第２の運転者状態検出手段は、複数の検出手段を含み、該複数の検出手段の評価値に基づいて運転者状態の判定を行うことを特徴とする。
【００１３】
これにより、複数の検出手段による評価値を用いるので、運転者状態をより高精度で検出することができる。
【００１４】
第５の発明は、第１〜４のいずれかの発明に係る運転者状態検出装置において、
前記第２の運転者状態検出手段は、検出した前記運転者の姿勢を車両外部のセンタに送信する通信手段を含むことと特徴とする。
【００１５】
これにより、Ｇ−Ｂｏｏｋ等のセンタを利用することができ、リアルタイムで正確な運転者の状態を検出することが可能となる。また、センタから運転者に状態を通知したり、ディーラの方に運転者状態のデータを蓄積し、運転者がディーラを訪れた際に運転者の状態の傾向を知らせたりすることができ、種々の活用を行うことができる。
【００１６】
第６の発明に係る衝突早期検出装置は、車両が衝突するおそれがあることを検出し、運転者に警報を発する衝突早期検出装置であって、
第５の発明に係る運転者状態検出装置を備え、
該運転者状態検出装置が検出した前記運転者の姿勢が送信されたセンタにおいて、検出異常状態が、前記運転者の姿勢又は遮蔽物による第１の運転状態検出手段の遮蔽以外の原因に起因して発生していると判定されたときには、前記警報を発するタイミングが、通常状態よりも遅く設定されることを特徴とする。
【００１７】
これにより、衝突早期検出装置の誤警報を減少させることができ、運転者の煩わしさを低減させ、衝突警報の信頼度を高めることができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、運転者状態検出の信頼度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施例１の運転者状態検出装置１５０及び衝突早期検出装置３０の全体構成の一例を示した図である。
【図２】顔検出カメラの設置状態の一例を示した図である。図２（Ａ）は、顔検出カメラの設置状態の側面図である。図２（Ｂ）は、顔検出カメラの設置状態の正面図である。
【図３】顔画像の例を示した図である。図３（Ａ）は、正常検出状態の正面画像の一例を示した図である。図３（Ｂ）は、誤検出状態の顔画像の一例を示した図である。図３（Ｃ）は、日光による誤検出状態の顔画像の一例を示した図である。
【図４】横向き判定が適切に行われた状態の画像を示した参考図である。
【図５】運転者が未検出の状態の一例を示した図である。
【図６】運転者の運転姿勢に起因して誤検出が発生した例を示した図である。図６（Ａ）は、誤検出状態の一例を側面から示した図である。図６（Ｂ）は、誤検出状態の一例を斜め方向から示した図である。
【図７】第２の運転者状態検出手段４０の運転姿勢検出手段４１の一例を示した図である。
【図８】図７とは異なる運転姿勢検出手段４１の一例を示した図である。
【図９】実施例１に係る運転者状態検出装置１５０の動作フロー図である。
【図１０】実施例２に係る運転者状態検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０の全体構成の一例を示した図である。
【図１１】実施例２に係る運転者情報検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０の通信形態の一例を示した図である。
【図１２】図１１とは異なる実施例２に係る運転者状態検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０の通信形態の一例を示した図である。
【図１３】実施例２の衝突早期検出装置３０のセンタ１２０の対応例を示した図である。図１３（Ａ）は、センタ１２０側の対応の処理フローを示した図である。図１３（Ｂ）は、運転者状態検出装置１５０ａと衝突早期検出装置３０の関係例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための形態の説明を行う。
【実施例１】
【００２１】
図１は、本発明を適用した実施例１に係る運転者状態検出装置１５０及びこれを用いた衝突早期検出装置３０の全体構成の一例を示した図である。図１において、実施例１に係る運転者状態検出装置１５０は、第１の運転者状態検出手段１０と、検出異常判定手段２０と、第２の運転者状態検出手段４０とを備える。また、運転者状態検出装置１５０は、必要に応じて、車速検出手段２１と、衝突早期検出システム３０とを備えてよい。また、図１において、運転者状態検出装置１５０の関連構成要素として、車両外部にあるセンタ１２０が示されている。
【００２２】
第１の運転者状態検出手段１０は、運転者の顔向きを撮像により検出する手段である。第１の運転者状態検出手段１０は、顔検出カメラ１１と、画像処理ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit、電子制御ユニット）１２とを含む。
【００２３】
顔検出カメラ１１は、運転者の顔を撮像する手段であり、例えば、運転者の顔を前方から撮像可能なように、ステアリングコラム上に運転者側を向いて搭載される。顔検出カメラ１１で撮像した画像により、運転者の顔向きが横向き状態であるか否か、眼が閉眼しているか否か等を検出することができ、運転者の状態を検出することができる。なお、顔検出カメラ１１は、種々のカメラを適用することができ、例えば、ＣＣＤ（Charge  Coupled  Device）やＣＭＯＳ（Complementary  Metal  Oxide  Semiconductor）カメラ等を適用することができる。
【００２４】
画像処理ＥＣＵ１２は、顔検出カメラ１１で撮像した顔画像を画像処理し、顔が横向き状態、つまり脇見状態であるか否か、又は閉眼状態で居眠りをしていないか等の画像認識を行う。これにより、運転者の状態を検出できる。なお、画像処理ＥＣＵ１２は、画像認識に必要な特徴点抽出等の画像処理を行うため、例えば、そのような演算処理を行うＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）等の所定の電子回路や、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit、中央処理装置）等を備えたマイクロコンピュータとして構成されてよい。
【００２５】
検出異常判定手段２０は、第１の運転者状態検出手段１０で検出した運転者状態が、正常に検出された運転者状態であるか否かを判定する手段である。検出異常判定手段２０は、第１の運転者状態検出手段１０で検出した運転者状態が、正常な検出結果ではないと考えられる所定の条件に該当したときに、検出した運転者状態は信頼できず、検出異常状態にあるとの判定を行う。具体的には、検出異常判定手段２０は、第１の運転者状態検出手段１０において、人物が未検出である状態が所定時間以上継続した場合か、又は横向き検出状態が所定時間以上継続した場合に、検出された運転者状態は検出に不具合が生じている状態下での検出結果であり、第１の運転者状態検出手段１０は、正常な検出を行うことができない状況下にあるとの判定を行う。検出異常判定方法の具体的な内容の詳細は後述するが、検出異常判定手段２０は、このような演算処理を行うことができるＡＳＩＣ等の所定の電子回路や、ＣＰＵを搭載したマイクロコンピュータとして構成されてよい。また、検出異常判定手段２０は、単独に構成されてもよいし、図１に示すように、衝突判断ＥＣＵ３１の内部に組み込まれて搭載されてもよい。更に、検出異常判定手段２０は、顔画像処理ＥＣＵ１２の内部に組み込まれて搭載されてもよい。このように、検出異常判定手段２０は、第１の運転者状態検出手段１０による運転者状態の検出結果が正常か否かを判定できる機能を有すれば、任意の位置に設けることができる。
【００２６】
車速検出手段２１は、本実施例に係る運転者状態検出装置１５０が搭載されている車両の走行速度を検出する手段である。車速検出手段２１は、検出異常判定手段２０による誤検出判定において、車速を判定条件の一部に用いる場合があるので、その場合に車速を検出異常判定手段２０に提供する。よって、車速検出手段２１は、必要に応じて設けられてよい。なお、車速検出手段２１は、例えば、車輪速センサ等が適用されてよい。
【００２７】
衝突早期検出装置３０は、車両の衝突を早期に検出して運転者に通知する装置である。本実施例に係る運転者状態検出装置１５０は、例えば、衝突早期検出装置３０の一部として組み込まれて構成されてもよい。衝突早期検出装置３０は、本実施例に係る運転者状態検出装置１５０の構成要素に加えて、衝突判断ＥＣＵ３１と、障害物検出手段３２と、警報手段３６とを備える。警報手段３６は、例えば、ブザー３３、メータ３４、ブレーキＥＣＵ３５等を、用途に応じて備えてよい。
【００２８】
障害物検出手段３２は、車両の前方にある障害物の存在を検出する手段である。障害物検出手段３２は、障害物の存在を検出でき、障害物と車両との距離を即時に測定できる手段であれば、種々の検出手段が適用されてよいが、例えば、ミリ波レーダが適用されてもよい。ミリ波レーダは、ミリ波を出射することで障害物から反射してきた電波を受信し，伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などを基に，対象物の位置や車両との相対速度を測定する。
【００２９】
衝突判断ＥＣＵ３１は、障害物検出手段３２により障害物の存在が、位置や相対速度を含めて検出されたら、これらの検出値に基づいて、車両が障害物と衝突するおそれがあるか否かを判断する手段である。また、衝突判断ＥＣＵ３１は、車両が衝突物と衝突するおそれがあると判断したら、警報手段３６を用いて、運転者に衝突のおそれがあることを通知する。警報手段３６は、ブザー３３、メータ３４及びブレーキＥＣＵ３５等のうち、必要なものと用途に応じて備えてよい。警報手段３６による警報を発するタイミングは、衝突の所定の数秒前に設定されてよく、例えば、予知した衝突タイミングの２秒前に警報を発するような制御を行うようにしてもよい。
【００３０】
ブザー３３は、音声（ブザー音も含む）により運転者に警報を発する手段であり、メータ３４は、警報表示を行って、視覚により運転者に警報を発する手段である。また、ブレーキＥＣＵ３５は、ブレーキを作動させる制御を行い、減速により衝突を回避又は衝突を緩和する手段である。
【００３１】
衝突判断ＥＣＵ３１は、このような警報手段３６を用いて、運転者に衝突の危険性を認識させるとともに、衝突を回避又は緩和するための制御を行う。よって、衝突判断ＥＣＵ３１は、衝突判断及び判断に基づく制御のための演算処理を行うので、所定の電子回路やマイクロコンピュータとして構成されてよい。
【００３２】
本実施例に係る運転者状態検出装置１５０が、衝突早期検出装置３０と関連し、この一部として組み込まれて用いられる場合には、顔画像処理ＥＣＵ１２及び検出異常判定手段２０による判定結果も衝突判断ＥＣＵ３１に入力され、これらの結果も踏まえて衝突判断ＥＣＵ３１で衝突判断を行うようにすることが好ましい。例えば、障害物検出手段３２からの検出に基づき、衝突予測タイミングの２秒前に運転者に衝突通知を行う設定において、第１の運転者状態検出手段１０による運転者状態検出結果が、横向き状態として検出されたら、衝突通知の警報タイミングを早め、早期に警報を行うような制御を行うことができる。その際、本実施例に係る運転状態検出装置１５０によれば、運転者の横向き状態の誤検出を認識することができるので、誤警報を減少させることができる。また、誤検出状態が継続している場合には、上述の警報タイミングを早める制御を停止させたり、警報タイミングの早め方の時間幅を小さくする制御を行ったりすることができ、誤警報の少ない信頼性の高い衝突早期検出装置３０とすることができる。
【００３３】
第２の運転者状態検出手段４０は、第１の運転者状態検出手段１０による運転者状態検出が正常な検出結果でないと検出異常判定手段２０により判定された場合に、運転者の姿勢を検出する手段である。第２の運転者状態検出手段４０は、第１の運転者状態検出手段１０と同じ位置に設けられていては、第１の運転者状態検出手段１０と同様の検出異常を発生させるおそれがあるので、第１の運転者状態検出手段とは異なる位置に設置される。第２の運転者状態検出手段４０は、運転姿勢検出手段４１と、運転姿勢情報処理手段４５とを備える。運転姿勢情報処理手段４５は、通信手段４２及び／又は運転姿勢判定手段４３を、用途に応じて備えてよい。
【００３４】
運転姿勢検出手段４１は、運転者の姿勢を検出する手段である。運転姿勢検出手段４１は、運転者の姿勢を検出できれば、種々の検出手段が用いられてよいが、例えば、盗難防止セキュリティ用の室内カメラや、エアバック展開時の頭部位置検出用のカメラ等が用いられてもよい。また、カメラのような撮像手段以外にも、レーザ等の運転者の位置（姿勢）を検出できる手段であってもよい。運転姿勢検出手段４１は、第２の運転者状態検出手段４０の専用のものとして備えられてもよいが、上述のように、盗難防止用のセキュリティカメラや、エアバック展開のために用意されたカメラやレーザ等、他の目的を持った検出手段が兼用されてもよい。これにより、新たに専用の運転姿勢検出手段４１を設ける必要が無くなり、省スペースかつ省コストで本実施例に係る運転者状態検出装置１５０を実現することができる。
【００３５】
運転姿勢情報処理手段４５は、運転姿勢検出手段４１で検出された運転者姿勢に関する情報を処理し、運転者の姿勢を認識するための手段である。運転姿勢情報処理手段４５は、通信手段４２及び／又は運転姿勢判定手段４３を、必要に応じて備える。
【００３６】
通信手段４２は、運転姿勢検出手段４１で検出された運転者の運転姿勢の情報を、車両の外部のセンタ１２０に送信する手段である。例えば、センタ１２０に人が常駐してれば、通信手段４２から送られてきた運転姿勢情報について、センタ１２０側で解析して、第１の運転者状態検出手段１０における検出異常の原因を把握することができる。そして、検出異常の原因が、運転者の姿勢が悪かったり、顔検出カメラ１１の前に障害物が配置されていたりして、運転者の姿勢や物品の配置に起因するものであれば、運転者にフィードバックして運転姿勢等の改善を促すことができる。また運転者に直接フィードバックしなくても、その情報をディーラの方に送って機会を見て運転者に通知する等の対応をとることができる。また、上述のような、衝突警報のタイミングを遅らせるような制御の指示を、車両側に行うような対応を取ることもできる。
【００３７】
運転姿勢判定手段４３は、運転姿勢検出手段４１により検出された運転姿勢情報から、第１の運転者状態検出手段１０による誤検出が、運転者の運転姿勢に起因するか否かの判定を行う手段である。例えば、運転姿勢検出手段４１は、第１の運転者状態検出手段１０とは異なる位置に設けられているので、運転姿勢検出手段４１から検出した運転姿勢が、第１の運転者状態検出手段１０による運転者状態の正常な検出を妨げるような姿勢のパターンを、運転姿勢判定手段４３が予め記憶しておき、それらのパターンと検出された運転姿勢情報とのパターンマッチングを行うようにすれば、検出異常の要因が、運転者の姿勢に起因するものであるか否かの判定を行うことができる。このような場合には、運転姿勢判定手段４３に内蔵されている記憶手段４４に予めパターンを記憶しておき、記憶されたパターンと運転姿勢検出手段４１で検出された運転姿勢との比較を行うことができる。
【００３８】
また、第２の運転姿勢検出手段４０の運転姿勢検出手段４１は、必ずしも運転者の姿勢検出用として専用に設けられたものではないので、運転姿勢を判定するには、情報として不十分な場合もある。そのような場合には、運転姿勢判定手段４３は、記憶手段４４のみを備え、誤検出が発生した状態を記憶手段４４に記憶しておくようにしてもよい。例えば、記憶手段４４に記憶したデータをディーラ等でまとめて解析し、それにより検出異常を発生させ易い運転者の姿勢等の傾向を把握することができれば、その後の運転には、検出異常が発生し易い姿勢をしないように運転者が心掛けることができ、第１の運転者状態検出手段１０による運転者状態の適正検出率を高めることができる。
【００３９】
このように、運転姿勢情報処理手段４５は、用途や運転姿勢検出手段４１の態様に応じて、適切な運転姿勢情報処理手段４５を用いることができる。
【００４０】
センタ１２０は、車両外部の遠隔に、独立して設けられた機関であり、車両に種々の情報を送ったり、車両の管理を行ったりすることができる。よって、センタ１２０において、運転姿勢検出手段４１により検出された運転姿勢情報の解析が可能な場合には、センタ１２０で検出異常の要因が運転者の姿勢に起因するか否かの解析を行い、上述のような対応を、用途に応じて行うことができる。
【００４１】
次に、図２を用いて、第１の運転者状態検出手段１０の顔検出カメラ１１の設置位置の一例について説明する。図２は、顔検出カメラの設置状態の一例を示した図である。図２（Ａ）は、顔検出カメラが設置された状態の側面図であり、図２（Ｂ）は、顔検出カメラが設置された状態の運転者から見た正面図である。
【００４２】
図２（Ａ）において、ステアリングホイール５０が取り付けられたステアリングコラムカバー５１の上面に、顔検出カメラ１１が撮像面を運転者の方に向けて搭載されている。この状態で、顔検出カメラ１１が運転者を撮像すると、運転者の正面下方から運転者の顔を撮像することになる。よって、運転者が、身体を捻ったりステアリングホイール５０にもたれ掛かったりせずに、正常な運転姿勢をとっている場合には、運転者の顔を正面下方から撮像できる配置となっている。
【００４３】
図２（Ｂ）においては、ステアリングホイール５０の上側の半円領域から、運転者が顔検出カメラ１１とメータ３４が視界にある状態を示している。顔検出カメラ１１は、ステアリングホイール５０の空洞部分から遮蔽物無く運転者の顔を撮像できる位置に設けられていることが分かる。また、運転者からは、メータ３４を視認することができ、衝突の警報表示がメータ３４の周辺のいずれかの位置に表示されれば、認識可能であることが分かる。よって、図１において説明したように、運転者に衝突の蓋然性を通知するために、メータ３４を視覚警報手段として用いることができる。
【００４４】
このように、第１の運転者状態検出手段１０の顔検出カメラ１１は、例えば、ステアリングコラムカバー５１の上面等、運転者の顔を正面から撮像できる位置に設けられる。
【００４５】
次に、図３乃至図６を用いて、第１の運転者状態検出手段１０で検出異常が発生する場合の例について説明する。
【００４６】
図３は、図２に示したように、ステアリングコラムカバー５１の上面に搭載された顔検出カメラ１１を用いて、第１の運転者状態検出手段１０で検出した顔画像の例を示した図である。
【００４７】
図３（Ａ）は、比較例として、運転者が正面を向いた正常状態にある画像の一例を示した図である。上方の図に示された顔検出カメラ１１により撮像された運転者の顔のうち、眼、鼻、顎等が顔画像処理ＥＣＵ１２により特徴点やエッジとして抽出され、下方の図のような画像処理がなされ、運転者が正面を向いているとの判定がなされる。
【００４８】
図３（Ｂ）は、運転者自体は正面を向いているが、運転者の腕が顔検出カメラ１１を覆ってしまい、運転者の顔が下方しか撮像できていない状態を示した図である。このような場合に、上方の撮像した画像においては、運転者が正面を向いていることが認識できるが、顔画像処理ＥＣＵ１２において画像処理を行うと、下方の図のようになり、運転者が正面を向いていることは殆ど認識できない画像が得られる。このような場合に、運転差は正面を向いているにも関わらず、顔画像処理ＥＣＵ１２は、横向き判定を行う。つまり、誤検出が行われることになる。
【００４９】
図３（Ｃ）は、運転者は正面を向いているが、強い日光が入射した状態を示した図である。このような場合、上側の顔検出カメラ１１で取得した顔画像は、運転者が正面を向いていることを認識できるが、画像処理ＥＣＵ１２で画像処理を行うと、下側のような画像となり、顎や眼等の特徴点が正面を向いていると認識できず、横向き状態であるとの判定がなされる。つまり、太陽光の影響で、画像処理ＥＣＵ１２が顔幅を誤認し、運転者が正面を向いているにも関わらず横見判定がなされ、誤検出がなされてしまう。
【００５０】
このように、運転者の運転姿勢による腕等の遮蔽物や、またそのような運転姿勢をとっていなくても、太陽光等の外部要因により、顔向き判定の誤検出は発生する。また、顔の形による個人差があり、正面を向いていても、正面だと認識し難い顔というものも存在する。つまり、遮蔽物の存在や、画像認識の能力の限界により、運転者の横向き検出には、誤検出の発生が避けられない場合が存在する。
【００５１】
図４は、参考例として、横向き判定が適切に行われた状態の画像を示した図である。図４の上方の図に示すように、顔検出カメラ１１で検出した運転者の顔向きは、横向きであることが認識できる画像を撮像できている。画像処理ＥＣＵ１２で画像処理した下方の画像においても、眼、鼻、顎等の特徴点やエッジが適切に検出でき、運転者が横向き状態であることが認識できていることが示されている。図４と、図３（Ａ）とを比較すると、正常に顔向きが判定できている場合には、画像処理した最も下の画像についても、顔向きが認識できるレベルの画像となっていることが分かる。
【００５２】
図５は、第１の運転者状態検出手段１０で、人物の存在自体を検出することができず、運転者が未検出の状態の一例を示した図である。図５に示すように、ステアリングホイール５０を支持するステアリングコラムカバー５１の上面に顔検出カメラ１１が搭載されているが、顔検出カメラ１１の撮像面の前に障害物６０が置かれており、顔検出カメラ１１が遮蔽され、運転者を検出することができない状態となっている。この場合、運転者自体はシート７０に正常な姿勢で着席し、正面を向いているとしても、遮蔽物６０により顔検出カメラ１１の撮像面が遮蔽されるため、遮蔽物６０以外は何も撮像できない状態となる。よって、取得画像からエッジ等の特徴点は何ら抽出されず、画像処理ＥＣＵ１２では、運転者未検出の状態となる。
【００５３】
なお、遮蔽物６０は、種々の対象物が有り得、例えば、フロントガラス等を拭くための布や、ガイドブック等の本等が置かれる場合が考えられる。
【００５４】
図６は、運転者の運転姿勢に起因して、第１の運転者状態検出手段１０が誤検出を行う例を示した図である。図６（Ａ）は、誤検出となっている状態の一例を側面から示した図であり、図６（Ｂ）は、誤検出となっている状態の一例を斜め方向から示した図である。
【００５５】
図６（Ａ）において、運転者がシート７０を大きく後方にリクライニングさせ、運転者が後方に大きくのけぞったような運転姿勢となっている。運転者がこのような運転姿勢をとると、顔検出カメラ１１の撮像範囲内に運転者の顔総てが入らなくなり、額や頭部上方のみが撮像されたような状態となる。このような状態においては、運転者が正面を向いていても、画像処理ＥＣＵ１２の画像処理のエッジ処理によっては、運転者は横向き状態であると判定してしまう場合がある。よって、運転者の姿勢によっても、誤検出は生じ得る。
【００５６】
図６（Ｂ）においては、運転者がドア側に寄り掛かりながら運転している状態が示されている。このような状態においては、運転者の顔は、左上方しか撮像されないとともに、運転者の後方のシート７０のヘッドレスト７１のエッジが撮像される場合がある。そして、ヘッドレスト７１のエッジがエッジ処理され、取得画像全体として、運転者は横向き状態と判定され、誤検出される可能性がある。
【００５７】
このように、運転者の運転姿勢によっても、運転者の顔の全部又は一部が顔検出カメラ１１の撮像領域から外れ、運転者は正面を向いているのに、横向きであるとの誤検出を行ってしまう可能性がある。
【００５８】
以上、図３乃至図６において説明したように、種々の場合において、撮像により運転者状態を検出する第１の運転者状態検出手段１０は、誤検出又は未検出による検出異常を発生しうる。このような状況を踏まえて、検出異常判定手段２０の誤検出判定条件を定める必要がある。第１の運転者状態検出手段１０による誤検出は、大きく分けて、図３及び図６において説明した、運転者が正面を向いているのに横向き状態であると判定してしまう誤検出と、図５において説明した、運転者自体を検出しない未検出の場合がある。図６において説明した未検出状態は、遮蔽物６０が除去されない限り継続する検出異常であり、図３及び図６において説明した誤検出も、同様の運転者の姿勢又は周囲環境が変化しない限り、継続される検出異常である。そこで、検出異常判定手段２０においては、未検出状態又は横向き状態が検出されている状態が所定時間以上継続しているときに、検出異常が生じているとの判定を行う。つまり、未検出状態が継続するのは、図５において説明したような遮蔽物６０が顔検出カメラ１１の前方を覆って遮蔽している状態にあると判断できる。また、横向き検出状態が継続している場合には、通常に考えると、横向き状態が継続させて正常に車両を運転するのは運転者にとって困難な筈であるので、例えば図３又は図６で説明したような誤検出状態が継続している可能性が高いと考えられる。そこで、本実施例に係る運転者状態検出装置１５０においては、第１の運転者状態検出手段１０において、未検出状態が所定時間以上継続した場合、又は横向き検出状態が所定時間以上継続した場合に、第１の運転者状態検出手段１０は、検出異常状態であるとの判定を行う。これにより、図３乃至図６のような検出異常が発生している状態を検出することができる。
【００５９】
なお、未検出状態の判断基準となる所定時間と、横向き状態の判断基準となる所定時間は、同一であってもよいし、異なっていてもよい。例えば、未検出状態の判断基準となる所定時間は、数分以上の時間であってもよいし、横向き状態継続の判断基準は、１分以内の数１０秒、又は数秒であってもよい。これらの判断基準となる時間は、用途に応じて適切な時間を設定することができる。
【００６０】
そして、本実施例に係る運転者状態検出装置１５０においては、第１の運転者状態検出手段１０による運転者状態の検出が検出異常であると検出異常判定手段２０により判定された場合には、第２の運転者状態検出手段４０により、運転者状態の検出を行う。
【００６１】
図７は、第２の運転者状態検出手段４０の運転姿勢検出手段４１の一例を示した図である。図７においては、車両に何者かが侵入し、車両を盗難することを防ぐためのセキュリティ用カメラ４１ａを運転姿勢検出手段４１として適用した場合を示している。セキュリティ用カメラ４１ａは、車両室内全体を撮像できるように、車両内の天井８０の略中央部分に設けられている場合が多い。よって、セキュリティ用カメラ４１ａにより、運転者を上方から撮像することが可能であり、運転者の姿勢を、上方から撮像検出することができる。このように、運転姿勢検出手段４１には、例えば、セキュリティ用カメラ４１ａを適用してもよい。
【００６２】
なお、セキュリティ用カメラ４１ａは、通常は、車両の盗難等が発生した場合には、センタ１２０に画像を送信し、センタ１２０側の人間が対応するように構成されている場合が多い。そこで、セキュリティ用カメラ４１ａを第２の運転者状態検出手段４０の運転姿勢検出手段４１に用いる場合には、既存のセキュリティシステムを利用して、遠隔のセンタ１２０の方に画像を送信し、センタ１２０の方で、誤検出が運転者の姿勢や未検出に基づくものであるかを解析するようにしてよい。
【００６３】
図８は、図７とは異なる第２の運転者状態検出手段４０の運転姿勢検出手段４１の一例を示した図である。図８においては、エアバック展開用の頭部位置検出用カメラ４１ｂが第２の運転者状態検出手段４０の運転姿勢検出手段４１に適用された例が示されている。図８において、エアバック１００が、インストルメントパネル９０内に収容されている。エアバック１００は、インストルメントパネル９０の展開面９１から展開されるようになっている。運転者の頭部の位置は、天井８０の前方に設けられ、後方かつ下方の運転者の方向に向けて撮像面が設置された頭部位置検出用カメラ４１ｂが備えられている。頭部位置検出用カメラ４１ｂは、運転者の頭部位置を検出し、エアバック１００展開の際、運転者の頭部が前方の展開面１１に接近した位置にあるときには、エアバック１００を展開させず、運転者の頭部が少なくとも頭部位置検出用カメラ４１ｂよりも後方にあるときに、エアバック１００を展開させるような制御を行う。
【００６４】
このように、例えば車両前方の天井８０に設けられたエアバック展開用の頭部位置検出用カメラ４１ｂを、第２の運転者状態検出手段４０の姿勢位置検出手段４１に適用してもよい。運転者の前方上方から運転者の姿勢を検出することができ、検出した画像に基づいて、第１の運転者状態検出手段１０による誤検出が、運転者の姿勢に起因するものであるか否かの解析を行うことができる。その際、エアバック展開用の頭部位置検出技術として用いられている三次元認識技術等も利用することにより、運転者の姿勢をより高精度で検出することができる。
【００６５】
図７及び図８においては、セキュリティ用カメラ４１ａ又は頭部位置検出用カメラ４１ｂの撮像手段を用いて運転者の姿勢を検出する例を挙げて説明したが、例えば、レーザや、超音波レーダ等を、姿勢位置検出手段４１に適用することもできる。
【００６６】
更に、これらの姿勢位置検出手段４１を複数用いて、誤検出が発生した際の運転姿勢の検出を行うようにしてもよい。例えば、車両が、セキュリティ用カメラ４１ａと頭部位置検出用カメラ４１ｂの双方を備えていたり、セキュリティ用カメラ４１ａとレーザの双方を備えていたりする場合には、複数の姿勢位置検出手段４１から運転者の姿勢を検出し、これらの評価値を用いて運転姿勢を総合的に判定するようにしてもよい。
【００６７】
次に、図９を用いて、実施例１に係る運転者状態検出装置１５０の動作フローについて説明する。図９は、実施例１に係る運転者状態検出装置１５０の動作フロー図である。
【００６８】
ステップ１００では、第１の運転者状態検出手段１０において、顔検出カメラ１１により運転者の顔が撮像され、画像処理ＥＣＵ１２により運転者の顔向きが正面向きであるか否かが判断される。画像処理ＥＣＵ１２において、顔向きが正面向きと検出された場合には、運転者状態は正常であり、かつ第１の運転者状態検出手段１０も正常に機能していると考えられるので、そのまま処理フローを終了する。一方、画像処理ＥＣＵ１２において、運転者の顔向きが、正面向きでないと判定された場合には、画像処理ＥＣＵ１２から検出異常判定手段２０に判定結果信号が出力され、ステップ１１０に進む。
【００６９】
ステップ１１０では、検出異常判定手段２０において、人物未検出の状態が一定時間以上であるか、又は横向き状態が一定時間以上出力されるか否かが判定される。これらの条件のいずれかを満たした場合には、第１の運転者状態検出手段１０による運転者状態の検出が、正常に行われていない検出異常状態であると判断され、ステップ１２０に進む。一方、上述の条件のいずれも満たさない場合には、ステップ１６０に進む。
【００７０】
ステップ１２０では、検出異常判定手段２０の検出異常の判定結果に基づいて、第２の運転状態検出手段４０の運転姿勢検出手段４１が検出を開始し、運転者の姿勢が検出される。例えば、運転姿勢検出手段４１が、セキュリティ用カメラ４１ａやエアバック展開用の頭部位置検出用カメラ４１ｂ等の車両室内に設けられた顔検出カメラ１１とは異なる位置に設けられた撮像手段である場合には、運転姿勢検出手段４１が撮像を開始することになる。また、運転姿勢検出手段４１が、レーザや超音波レーダの場合には、レーザや超音波レーダが発射されることになる。運転姿勢検出手段４１により検出された運転者の運転姿勢情報は、運転姿勢情報処理手段４５に出力される。
【００７１】
ステップ１３０では、通信手段４２から運転姿勢情報がセンタ１２０に送信されるか、運転姿勢判定手段４３で運転姿勢の判定が行われる。例えば、通信手段４２から、運転姿勢情報がセンタ１２０に送られる場合を例に挙げると、撮像による運転姿勢検出手段４１により運転姿勢の画像が取得できたときには、取得された画像情報が、通信手段４２からセンタ１２０側に送信される。
【００７２】
ステップ１４０では、センタ１２０で、受信した運転姿勢情報に基づいて、検出異常の要因解析が行われる。受信した運転姿勢情報が画像であれば、運転者が、顔検出カメラ１１の前に遮蔽物６０を置いていないか否か、検出が適切に行われず、横向きと誤検出されるような運転姿勢をとっていないか否か、太陽光の影響による誤検出か等について原因解析を行う。
【００７３】
なお、通信手段４２を用いずに、運転姿勢判定手段４３を用いる場合には、ステップ１３０で行った運転姿勢の判定結果を記憶手段４４に記憶しておき、ディーラ等を訪れたときに、要因解析を行うことになる。
【００７４】
ステップ１５０では、ステップ１４０で解析して発見した検出異常の要因に対する対応処理を行い、処理フローを終了する。対応処理は、例えば、一例として、運転者にフィードバックを行い、「運転姿勢を正して下さい」、「カメラの前に物を置かないで下さい」というような警報を発することができる。また、例えば、ディーラに情報を送信し、ユーザから運転情報検出装置１５０又は衝突早期検出装置３０について苦情が出たときに、ディーラの方で運転姿勢の映像をユーザに見せ、正しい運転姿勢を取って戴くように促す等の対応をとることもできる。
【００７５】
このように、用途やユーザの希望に応じて、種々の対応をとることができ、運転者情報検出装置１５０の検出異常を低減させ、信頼度を高めることができる。
【００７６】
次に、ステップ１１０に戻り、検出異常の条件を満たさなかった場合には、ステップ１６０に進む。
【００７７】
ステップ１６０では、ステップ１１０で運転者の顔向きは正面向きであるとは判定されず、かつステップ１１０で第１の運転者状態検出手段１０の検出異常の条件も満たさなかったので、運転者の顔向きは横向きであるとの判定がなされる。
【００７８】
ステップ１７０では、衝突早期検出装置３０により、車両が衝突のおそれがあるか否かが判定される。これは、ミリ波レーダ等が適用された障害物検出手段３２により、車両前方の障害物の位置及び相対速度が検出され、衝突判断ＥＣＵ３１により、衝突の可能性の判定が行われてよい。
【００７９】
ステップ１７０において、衝突判断ＥＣＵ３１で衝突のおそれが無いと判定された場合には、そのまま処理フローを終了する。一方、衝突のおそれが有ると判定された場合には、ステップ１８０に進む。
【００８０】
ステップ１８０では、衝突判断ＥＣＵ３１が、警報手段３６により、運転者に警報を発し、衝突のおそれがあることを通知させる。これにより、運転者は、衝突を回避又はその衝撃を緩和することができる。
【００８１】
なお、図９において、ステップ１４０及びステップ１５０は、センタ１２０側の処理であり、ステップ１７０及びステップ１８０は、衝突早期検出装置３０における処理である。
【実施例２】
【００８２】
図１０は、本発明を適用した実施例２に係る運転者状態検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０の全体構成の一例を示した図である。図１０において、実施例２に係る運転者状態検出装置１５０ａは、第１の運転者状態検出手段１０と、誤判定検出判定手段２０と、第２の運転者状態検出手段４０ａを有し、衝突早期検出装置３０の一部として構成されている点で、実施例１に係る運転者状態検出装置１５０と共通する。実施例２に係る運転者状態検出装置１５０ａは、第２の運転者状態検出手段４０ａの内部構成が、セキュリティ用カメラ４１ａと、データ通信モジュール４２ａとから構成され、リモートセキュリティ用の装置を具体的に利用している点で、実施例１に係る運転者状態検出装置１５０と異なっている。つまり、実施例２においては、実施例１に係る運転者状態検出装置１５０の更に具体的な実施例として、リモートセキュリティ対応の車両に本発明を適用した例について説明する。なお、実施例１と同様の構成要素である第２の運転者状態検出手段４０ａ以外の構成要素については、実施例１と同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
【００８３】
第２の運転者状態検出手段４０ａは、通常は、盗難防止用のセキュリティシステムとして利用されている盗難及び侵入者の発見と記録用の車室内撮像用のシステムであり、セキュリティ用カメラ４１ａと、データ通信モジュール４２ａとを備える。
【００８４】
セキュリティ用カメラ４１ａは、盗難の状況、侵入者を撮像するための撮像手段であり、車室内全体を撮像できるようになっている。セキュリティ用カメラ４１ａは、実施例１の図７において説明したように、例えば、車両内の天井８０の略中央部分に設置され、車両室内全体を撮像できる位置に配置される。
【００８５】
セキュリティ用カメラ４１ａは、専用のリモートセキュリティＥＣＵ（図示せず）でその動作を制御されている場合も多い。その場合には、検出異常判定手段２０と、リモートセキュリティＥＣＵが協働して、セキュリティ用カメラ４１ａを運転姿勢検出手段４１として駆動させるようにしてよい。
【００８６】
セキュリティ用カメラ４１ａは、ＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ又はアナログカメラ等の種々のカメラを、用途に応じて用いてよい。セキュリティ用カメラ４１ａで撮像した運転者の姿勢の映像は、データ通信モジュール４２ａに出力される。
【００８７】
データ通信モジュール４２ａは、センタ１２０との通信を行う通信手段である。データ通信モジュール４２ａは、例えば、センタ１２０のネットワークに接続する専用の無線機又は携帯電話等であってよい。データ通信モジュール４２ａは、他のインターネット上の任意のウェブサイトにアクセスできる機能を有していてもよいが、センタ１２０のネットワークにアクセスできれば、本実施例に係る運転姿勢の状況認識のための機能の実現には十分であるので、センタ１２０との通信機能を備えていればよい。一般的に、セキュリティ用のシステムは、データ通信モジュール４２ａには、センタ１２０のネットワークのみに接続する専用の通信モジュールが適用される。
【００８８】
センタ１２０は、車両の管理や情報の提供を行っている車両外部の機関である。例えば、センタ１２０は、セキュリティ用システムにおいては、車両の状況情報を記憶し、ユーザが保持している携帯電話やパーソナルコンピュータを用いてアクセスすることにより、車両の状況情報を入手できるようにしている。また、センタ１２０は、車両の状況情報を入手したら、電子メールでユーザの携帯やパーソナルコンピュータに情報を入手した旨を通知するサービス等を更に行う場合もある。このような通信機能を有しているセキュリティ用システムを、本実施例に係る運転者状態検出装置１５０ａ及びこれを用いた衝突早期検出装置３０においては、第１の運転者状態検出手段１０の検出異常の原因の解析に利用する。
【００８９】
図１１は、セキュリティ用システムを利用した、実施例２に係る運転者情報検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０の通信形態の一例を示した図である。図１１において、車両１１０と、センタ１２０と、ディーラ１３０との関係が示されている。
【００９０】
まず、車両１１０において、第１の運転者情報検出手段１０において検出異常が発生しており、正常な顔向き判定が行えない状態であると判定されたら、第２の運転者状態検出手段４０ａにより、セキュリティ用カメラ４１ａを用いて運転者の撮像が開始される。そして、取得された画像は、データ通信モジュール４２ａを用いて、車両１１０から外部の遠隔に存在するセンタ１２０に送信される。
【００９１】
センタ１２０では、人が常駐していれば、センタ１２０で運転者の姿勢や車両内の状況から、第１の運転者情報検出手段１０の要因分析を行うことができる。また、センタ１２０に人が常駐していない場合には、受信した画像を保存して記憶しておく。
【００９２】
次に、センタ１２０は、ディーラ１３０の方に、運転者の姿勢についての画像情報を送信する。センタ１２０に人が常駐していて、解析結果がある場合には、解析結果も併せてディーラ１３０の方に運転姿勢情報を送信するようにする。一方、センタ１２０に人が常駐していない場合には、運転者情報検出装置１５０ａに検出異常の不具合が生じた際に記録された運転者姿勢情報のみをディーラ１３０に送信する。
【００９３】
運転者姿勢情報を受信したディーラ１３０では、ユーザが運転者情報検出装置１５０ａの不具合を訴えてきたときや、その他の用事でディーラ１３０を訪問した際に、ユーザに運転姿勢についての改善や、運転者情報検出装置１５０ａの適切な使用法について、助言を行うことができる。その際、センタ１２０に人が常駐しておらず、検出異常時の画像のみが送信されてきたときは、ディーラ１３０側で解析を行うようにすれば、ユーザに対しては同様のサービスを提供することができる。
【００９４】
このように、本実施例に係る運転者状態検出装置１５０ａによれば、例えば、第１の運転者情報検出手段１０の検出が正常でないときには、ディーラ１３０に検出異常時の状況画像を送信することにより、ユーザに運転姿勢等を提案することができ、運転者状態検出装置１５０ａ及びこれを用いた衝突早期検出装置３０の信頼性を高めることができる。
【００９５】
図１２は、図１１とは異なるセキュリティ用システムを実施例２に係る運転者状態検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０に適用した通信形態の一例を示した図である。所定の高級車等の特定車両については、セキュリティの万全を期す観点から、センタ１２０に特定車両オーナーズデスクが設けられ、特定車両のオーナー対応のために人が常駐している場合があるが、図１２においては、そのような形態を利用して実施例２に係る運転者状態検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０を構成した一例を示している。
【００９６】
上述の状況下で、運転者状態検出装置１５０ａに検出異常の不具合が発生した場合には、図１１の場合と同様に、運転者の姿勢情報が、データ通信モジュール４２ａからセンタ１２０に送信される。センタ１２０内の特定車両オーナーズデスクでは、運転者姿勢の情報を受信したら、運転者状態検出装置１５０ａの不具合の原因解析を行う。もし、不具合の要因が、運転者の姿勢や遮蔽物６０によるものであると判断されたら、その旨を、通信手段を用いて車両１１０の運転者に通知する。通知は、車内電話等の音声による通知であってもよいし、メータ３４やナビゲーションのディスプレイに表示する通知であってもよい。これにより、運転者は、自分自身の運転姿勢や遮蔽物６０の存在により、運転者状態検出装置１５０ａが正常に運転者状態を検出できない状況下にあることを認識することができ、その原因を正すことにより、運転者状態検出装置１５０ａを正常に機能させることができる。
【００９７】
このように、図１２に示した態様による運転者状態検出装置１５０ａによれば、リアルタイムに運転者状態検出装置１５０ａの検出異常状態とその解決対応を知ることができ、運転者状態検出装置１５０ａを高い信頼度で効果的に活用することができる。
【００９８】
図１３は、図１２において説明した実施例２に係る運転者状態検出装置１５０ａの形態を、衝突早期検出装置３０に組み込んだ場合のセンタ１２０側の対応の一例を示した図である。
【００９９】
図１３（Ａ）は、センタ１２０側の対応の処理フローを示した図である。図１３（Ａ）の処理フローにおいては、センタ１２０で運転姿勢情報を車両１１０側のデータ通信モジュールから受信した段階からフローが開始している。
【０１００】
ステップ１４１では、センタ１２０において、受信した運転姿勢情報の画像を解析し、検出異常の原因が運転者の姿勢、又は遮蔽物６０の載置による顔検出カメラ１１の遮断等の運転者に起因する要因であるか否かが判定される。ステップ１４１において、検出異常が運転者に起因すると判定されたときには、ステップ１５１に進み、運転者に起因しないと判定されたときには、ステップ１５２に進む。
【０１０１】
ステップ１５１では、検出不具合が運転者に起因するので、具体的な不具合要因を除去するように、特定車両オーナーズデスクの方から、運転者に通知する。このときの通知は、上述のように、電話や表示手段を用いて行ってよい。運転者への通知により、検出不具合が解消すれば、本実施例に係る運転者状態検出装置１５０ａの処理は終了する。
【０１０２】
ステップ１５２では、検出不具合が運転者に起因していないので、運転者に助言等を行うことはできない。この場合には、例えば、衝突早期検出装置３０の衝突判断ＥＣＵ３１へフィードバックを行う対応を行う。
【０１０３】
ステップ１５３では、衝突判断ＥＣＵ３１へのフィードバックとして、警報を早めに出す度合いを小さくすることを行う。この具体的内容を、図１３（Ｂ）を用いて説明する。
【０１０４】
図１３（Ｂ）は、運転者状態検出装置１５０ａと衝突早期検出装置３０との関係の一例を示した図である。図１３（Ｂ）において、先行車両との車間距離を相対速度で除したＴＴＣ（Time  to  Collision）が、追突事故の回避を想定した追従挙動を示す安全性評価指標として示されている。ＴＴＣが０になった点が衝突タイミングとすると、本実施例に係る衝突早期検出装置３０は、衝突タイミングよりも数秒前、例えば、２秒前に通常の衝突警報タイミングが設定されている。ここで、本実施例に係る衝突早期検出装置３０は、運転者状態検出装置１５０ａで検出された運転者状態も警報タイミングの制御条件としており、運転者の横向き状態や閉眼状態が検出されたら、より衝突が発生し易い状態となっているので、通常の警報タイミングよりも、例えば１〜２秒程度、警報タイミングを早める制御を行っている。このような制御機能が衝突判断ＥＣＵ３１に搭載されている場合には、運転者状態検出装置１５０ａの誤検出が発生すると、通常の警報タイミングよりも警報タイミングが早まる状態となるため、頻繁に警報が発せられ、運転者にとって大変に煩わしい状態となる。
【０１０５】
そこで、図１３（Ａ）のステップ１５３のように、衝突判断ＥＣＵ３１に警報タイミングの早だし度合いを小さくするような設定を行うようにすれば、運転者状態検出装置１５０ａの誤検出発生のために警報が頻発する状態を回避することができる。検出異常の原因が、運転者に起因していない場合には、ステップ１５２及びステップ１５３で説明したような対応を行うことにより、運転者に煩わしさを与えずに運転者状態検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０を機能させることができる。
【０１０６】
なお、衝突早期検出装置３０の警報タイミングについては、センタ１２０から、衝突判断ＥＣＵ３１の警報タイミングの設定値を遠隔操作できるように構成しておけば、このような制御を実現することができる。
【０１０７】
このように、実施例２に係る運転者状態検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０によれば、セキュリティ用システムの機能を有効に活用することにより、運転者状態の検出異常が発生した場合であっても、センタ１２０を活用して柔軟な対応をとることができ、ユーザにとって信頼性が高く煩わしさを感じさせない運転者状態検出装置１５０ａ及び衝突早期検出装置３０とすることができる。
【０１０８】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０９】
本発明は、運転者の状態を検出する運転者状態検出装置や、これを用いて運転の安全性を高める衝突早期検出装置等に利用することができる。
【符号の説明】
【０１１０】
１０    第１の運転者状態検出手段
１１    顔検出カメラ
１２    顔画像処理ＥＣＵ
２０    検出異常判定手段
２１    車速検出手段
３０    衝突早期検出装置
３１    衝突判断ＥＣＵ
３２    障害物検出手段
３３    ブザー
３４    メータ
３５    ブレーキＥＣＵ
３６    警報手段
４０、４０ａ    第２の運転者状態検出手段
４１、４１ａ、４１ｂ    運転姿勢検出手段
４２、４２ａ    通信手段
４３    運転姿勢判定手段
４４    記憶手段
４５    運転姿勢情報処理手段
５０    ステアリングホイール
５１    ステアリングコラムカバー
６０    遮蔽物
７０    シート
７１    ヘッドレスト
８０    天井
９０    インストルメントパネル
９１    展開面
１００    エアバック
１１０    車両
１２０    センタ
１３０    ディーラ
１５０、１５０ａ    運転者状態検出装置
【図１】
2010204847.tif 000003
【図２】
2010204847.tif 000004
【図５】
2010204847.tif 000005
【図６】
2010204847.tif 000006
【図７】
2010204847.tif 000007
【図８】
2010204847.tif 000008
【図９】
2010204847.tif 000009
【図１０】
2010204847.tif 000010
【図１３】
2010204847.tif 000011
【図３】
2010204847.tif 000012
【図４】
2010204847.tif 000013
【図１１】
2010204847.tif 000014
【図１２】
2010204847.tif 000015