(57)【要約】【課題】電動モータによって走行駆動する車両のドライバに急激なブレーキ抜け感を与えない回生協調制御装置および回生協調制御方法を提供する。【解決手段】バッテリ残容量データ取得部１１０でバッテリの状態を継続的に検出してバッテリ残容量データを取得すると共に所定の条件を充足するデータ更新タイミング毎に既得のバッテリ残容量データに補正を加えて当該既得のバッテリ残容量データを更新する。一方既得のバッテリ残容量データの補正に係る補正量を、バッテリ残容量データ取得部１１０での該当するデータ更新タイミング到来以前に、補正量推定部１２０で推定する。この推定の結果、該補正量が大きく、回生電力の大幅な絞り込みが生じると見込まれる場合には、回生協調制御における回生制動の比率を予め低減させて摩擦制動の比率を高めておき、総制動力の不足を未然に回避する。【選択図】  図１
2010200557.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行駆動力を発生する電動モータに給電するバッテリの状態に関する検出データを継続的に受け該検出データ基づいてバッテリ残容量データを取得するバッテリ残容量データ取得部と、
既定の条件を充足するデータ更新タイミング毎に前記バッテリ残容量データ取得部での既得のバッテリ残容量データに補正を加えて前記バッテリの実残容量を推定し該推定値によって当該既得のバッテリ残容量データを更新するバッテリ残容量データ補正処理部と、
前記バッテリ残容量データ補正処理部における当該補正の補正量を前記バッテリ残容量データ取得部に対する該当するデータ更新タイミングの到来以前に推定する補正量推定部と、
前記バッテリ残容量データ取得部の当該更新前のバッテリ残容量データと前記補正量推定部による推定値とに基づいて前記バッテリに関する許容充電電力を推定する許容充電電力推定部と、
前記許容充電電力推定部による許容充電電力の推定値に相当する回生電力に対応する回生制動力を算出する許容回生制動力算定部と、
前記車両の状態に基づき、運転性から許容可能な制動力の変動量を算定する許容可能制動力変動量演算部と、
前記許容回生制動力算定部によって算定した回生制動力が前記許容可能制動力変動量演算部によって算定した制動力の変動量未満となるように、該当するデータ更新タイミングの到来以前に、前記回生制動力を抑制する回生制動力抑制部と、
を備えていることを特徴とする回生協調制御装置。
【請求項２】
前記補正量推定部は、前記バッテリ残容量データ取得部における当該バッテリ残容量データに関する補正が当該補正前のバッテリ残容量の推移との相対において急峻であると推定したときに当該推定した補正データを前記バッテリ残容量データ取得部での該当するデータ更新タイミングの到来以前に提供することを特徴とする請求項１に記載の回生協調制御装置。
【請求項３】
前記補正量推定部は、前記バッテリの内部温度の変化に応じて、前記既得のバッテリ残容量データの補正に係る補正量を前記バッテリ残容量データ取得部での該当するデータ更新タイミングの到来以前に推定して提供することを特徴とする請求項１に記載の回生協調制御装置。
【請求項４】
前記補正量推定部は、前記バッテリの内部抵抗の変化に応じて、前記既得のバッテリ残容量データの補正に係る補正量を前記バッテリ残容量データ取得部での該当するデータ更新タイミングの到来以前に推定して提供することを特徴とする請求項１に記載の回生協調制御装置。
【請求項５】
前記許容充電電力推定部は、更に、前記バッテリに対する過電圧防止レベルを勘案して前記バッテリに関する許容充電電力を推定することを特徴とする請求項１に記載の回生協調制御装置。
【請求項６】
前記許容可能制動力変動量演算部は、前記車両の車速に応じて運転性から許容可能な制動力の変動量を算定することを特徴とする請求項１に記載の回生協調制御装置。
【請求項７】
前記許容可能制動力変動量演算部は、前記車両の制動減速度に応じて運転性から許容可能な制動力の変動量を算定することを特徴とする請求項１に記載の回生協調制御装置。
【請求項８】
車両の走行駆動力を発生する電動モータに給電するバッテリの状態に関する検出データを継続的に受け該検出データ基づいてバッテリ残容量データを取得するバッテリ残容量データ取得ステップと、
既定の条件を充足するデータ更新タイミング毎に前記バッテリ残容量データ取得ステップでの既得のバッテリ残容量データに補正を加えて前記バッテリの実残容量を推定し該推定値によって当該既得のバッテリ残容量データを更新するバッテリ残容量データ補正処理ステップと、
前記バッテリ残容量データ補正処理ステップにおける前記既得のバッテリ残容量データの補正に係る補正量を前記バッテリ残容量検出ステップでの該当するデータ更新タイミングの到来以前に推定する補正量推定ステップと、
前記バッテリ残容量データ取得ステップでのバッテリ残容量データの更新前の値と前記補正量推定ステップでの前記バッテリ残容量データの補正に係る補正量推定値とに基づいて前記バッテリに関する許容充電電力を推定する許容充電電力推定ステップと、
前記許容充電電力推定ステップで推定した許容充電電力の推定値に相当する回生電力に対応する回生制動力を算出する許容回生制動力算定ステップと、
前記車両の状態に基づき、運転性から許容可能な制動力の変動量を算定する許容可能制動力変動量演算ステップと、
前記許容回生制動力算定ステップで算定した回生制動力が前記許容可能制動力変動量演算ステップで算定した制動力の変動量未満となるように、該当するデータ更新タイミングの到来以前に、前記回生制動力を抑制する回生協調制御を実行する回生協調制御ステップと、
を含んでいることを特徴とする回生協調制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動モータによって走行駆動する車両に適用する回生協調制御装置および回生協調制御装置に関し、特に、当該電動モータによる回生電力の供給を受けるバッテリの劣化軽減をはかりつつ所謂ブレーキ抜け感が生じ難いようにした回生協調制御装置および回生協調制御方法関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータを用いて走行可能な車両において、通常の回生協調時には摩擦制動と回生制動とを協調し、アンチロックブレーキ制御作動時には、ブレーキペダル操作量相当分の回生制動をキャンセルする技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この提案では、ブレーキペダル操作量相当分の回生制動をキャンセルしている期間中エンジンブレーキ相当（コースト回生）の回生制動力を維持している。この回生制動力の維持により急激なブレーキ抜け感が生じることを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１５２９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の回生制動は、急激なブレーキ抜け感が生じることを防止するという限りでの技術課題に対処するものであり、回生電力を吸収するバッテリ側の状態に起因する制約については視点を持たない。
回生手段を有する車両では、バッテリの許容充電電力の検出値が急激に低下したことに対応して、回生トルクを急減させる制御を実行する。このとき、急減する回生トルクを補うべく、摩擦制動トルクを増加させる制御を行う。しかしながら、電気系の応答特性に従った回生トルクの急峻な減少に対し機械系の応答特性に従う摩擦制動トルクの増加は遅延を生じる。この遅延に起因して、双方のトルクの和である制動力が所謂制動Ｇ抜けの現象を来たす如く変動する。
本発明は上述のような状況に着目してなされたものであり、電動モータによって走行駆動する車両での急激な制動力低下を来たすことのない回生協調制御装置および回生協調制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
バッテリ残容量データ取得部で、車両の走行駆動力を発生する電動モータに給電するバッテリの状態に関する検出データを継続的に受け該検出データ基づいてバッテリ残容量データを取得する。
バッテリ残容量データ補正処理部が、既定の条件を充足するデータ更新タイミング毎に前記バッテリ残容量データ取得部での既得のバッテリ残容量データに補正を加えて前記バッテリの実残容量を推定し該推定値によって当該既得のバッテリ残容量データを更新する。
【０００６】
前記バッテリ残容量データ補正処理部における当該補正の補正量を前記バッテリ残容量データ取得部に対する該当するデータ更新タイミングの到来以前に、補正量推定部で推定する。
前記バッテリ残容量データ取得部でのバッテリ残容量の更新データと前記補正量推定部による推定値とに基づいて、許容充電電力推定部で前記バッテリに関する許容充電電力を推定する。
【０００７】
前記許容充電電力推定部による許容充電電力の推定値に相当する回生電力に対応する回生制動力を、許容回生制動力算定部で算出する。
一方、運転性から許容可能な制動力の変動量を、許容可能制動力変動量演算部で算定する。
前記許容回生制動力算定部で算定した回生制動力が前記許容可能制動力変動量演算部で算定した制動力の変動量未満となるように、該当するデータ更新タイミングの到来以前に、回生制動力抑制部によって当該回生制動力を抑制する回生協調制御を実行する。
【発明の効果】
【０００８】
電動モータによって走行駆動する車両での急激な制動力低下を来たすことのない回生協調制御装置および回生協調制御方法を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１の実施の形態としての回生協調制御装置を表す機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る回生協調制御装置を適用した車両の回生協調制御に関係する主要部を示す系統図である。
【図３】電動モータによって走行駆動する車両の電源として適用し得るバッテリの特性を表す図である。
【図４】電流積算法によるバッテリ残容量判定について説明するための図である。
【図５】内部温度および劣化度をパラメータにした、バッテリの残容量と、許容充電電力との関係を表す特性図である。
【図６】バッテリの残容量の補正（更新）に伴って許容充電電力が変化する様子を表す図である。
【図７】図１の装置の動作を表すフローチャートである。
【図８】図７におけるバッテリの残容量に関する補正を勘案した許容充電電力を推定する方法を表すフローチャートである。
【図９】図８におけるバッテリ許容充電電力をトルク変換演算する処理について説明するための駆動力伝達系の模式図である。
【図１０】図７における、車両の状態に基づき許容可能な制動力の変動量の上限値（許容可能制動力変動量）を算定する方法について説明するためのフローチャートである。
【図１１】車両状態としての車速とドライバが許容可能な制動減速度との関係を表す特性曲線である。
【図１２】回生協調トルクを制限する制御動作について説明するためのフローチャートである。
【図１３】所定の踏力でブレーキ操作を行った場合のブレーキの液圧（摩擦制動トルク）の応答特性を表す図である。
【図１４】回生協調トルク制限を行わない場合の制動減速度の経時的推移を表す図である。
【図１５】回生協調トルク制限を行なった場合の制動減速度の経時的推移を表す図である。
【図１６】内部温度をパラメータとするバッテリの許容充電電力と残容量との関係を表す特性図である。
【図１７】内部抵抗をパラメータとするバッテリの許容充電電力と残容量との関係を表す特性図である。
【図１８】バッテリ保護のための設定を充足するように回生協調制御を行った場合の、バッテリの電圧、許容充電電力、および、充放電電流の経時的推移を表す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態としての回生協調制御装置を表す機能ブロック図である。
図１の回生協調制御装置１００は後述するように、車両の走行に係る主要な機能部を統括的に管理する車両コントローラ内に設けてある。この車両は、力行時にはバッテリから電動モータに電力を供給して車両の走行駆動力を発生させる。また、回生時にはこの電動モータに生じる回生トルクによってブレーキの制動力に和動的に作用する回生制動力を発生させると共に回生電力によってこのバッテリを充電することが可能な構成を有する。
【００１１】
回生協調制御装置１００は、バッテリ残容量データ取得部１１０と、バッテリ残容量データ補正処理部１１１と、補正量推定部１２０と、許容充電電力推定部１３０と、許容回生制動力算定部１４０と、許容可能制動力変動量演算部１５０と、回生制動力抑制部１６０と、を含んでいる。
バッテリ残容量データ取得部１１０は、バッテリの状態に関する検出データを継続的に受け該検出データに基づいてバッテリ残容量データを取得する。更に、バッテリ残容量データ補正処理部１１１が、例えば、充放電の電流のゼロクロスポイント（開放端電圧を検出可能なタイミング）等の既定条件を充足するデータ更新タイミング毎に、既得のバッテリ残容量データを更新する。即ち、上述のタイミングで、既得のバッテリ残容量データに補正を加えて前記バッテリの実残容量を推定し該推定値によって当該既得のバッテリ残容量データを更新する。
【００１２】
一方、補正量推定部１２０は、バッテリ残容量データ補正処理部１１１における上述のバッテリ残容量データの補正に係る補正量をバッテリ残容量データ取得部１１０での該当するデータ更新タイミングの到来以前に推定する。
また、許容充電電力推定部１３０は、バッテリ残容量データ取得部１１０の出力と補正量推定部１２０の推定値とに基づいてバッテリに関する許容充電電力を推定する。既述のように補正量推定部１２０の推定値算出はバッテリ残容量データ取得部１１０における既得のバッテリ残容量データの補正に先行するものであり、この許容充電電力推定部１３０における許容充電電力の推定も、この補正に先立って実行する。
また、許容回生制動力算定部１４０は、許容充電電力推定部１３０による許容充電電力の推定値に相当する回生電力に対応する回生制動力を算出する。
【００１３】
一方、許容可能制動力変動量演算部１５０は、例えば車速等の車両の状態に基づき、運転性から許容可能な制動力の変動量を算定する。ここに運転性から許容可能な制動力の変動量とは、端的には、制動時における所謂ブレーキ抜け感がドライバにとって違和感を覚える程には意識されない限度内の変動量である。この趣旨から、許容可能制動力変動量の算定は、上述の例のように車速に依拠して行う他、制動時にドライバが不測の加速度を体感するに影響を持つ種々の状態量または状態を表す情報に依拠して算出することが出来る。この状態量または状態を表す情報としては、車速の他に、制動減速度、ブレーキ液圧の変化率（これが大きい場合増圧応答が早まり減圧応答は遅くなり体感加速度に影響する）、或いは、ＶＤＣ，ＴＣＳ，ＡＢＳ等の機能の作動・不作動の設定等の情報が該当する。
【００１４】
回生制動力抑制部１６０では、許容回生制動力算定部１４０によって算定した回生制動力が許容可能制動力変動量演算部１５０によって算定した制動力の変動量未満となるように、回生制動力を抑制する回生協調制御を実行する。特に、この回生制動力を抑制する制御の実行はバッテリ残容量データ取得部１１０における既得のバッテリ残容量データの更新タイミングの到来以前に完了させるものとする。
【００１５】
即ち、回生制動力抑制部１６０による上述のような回生協調制御は、バッテリ残容量データ取得部１１０が当該既得のバッテリ残容量データを補正量を加味して更新するに先立って実行する。また、該実行においては、上述の補正量相当分の回生電力の制動力換算値がバッテリの許容充電電力に相当する許容回生制動力を上回っている場合には現実の回生制動力が該許容回生制動力以下となるように制御する。この場合、回生制動力を低減する変動幅が許容可能制動力変動量演算部１４０によって算定した制動力の変動量未満となるようにする。換言すれば、回生制動力を低減する分に相応する摩擦制動力を上記のタイミングの到来前に付与して回生制動力への依存度を予め低減しておくように回生協調制御を実行する。従って、過剰な充電電力の発生を回避してバッテリの保護を図るべく回生制動力を急に絞り込んでも、それが総制動力の減殺に影響する度合いは小さく、急激な制動力低下を来たすことのない制動制御を行うことができる。
【００１６】
図２は、本発明の実施の形態に係る回生協調制御装置を適用した車両の回生協調制御に関係する主要部を示す系統図である。
図２において、上記車両は、この車両を走行駆動する電動モータ２０１、この電動モータ２０１との電力の授受の態様を制御して該電動モータ２０１の作用を制御するインバータ２０２、電動モータ２０１の電源であるバッテリ２０３を備えている。また、バッテリ２０３の状態（電圧、充放電電流、残容量など）を検出するバッテリコントローラ２０４、アクセルペダル２０５とこのアクセルペダル２０５によるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０６、ブレーキペダル２０７とこのブレーキペダル２０７に関する操作の程度を表すブレーキストロークセンサ２０８を備えている。ブレーキストロークセンサ２０８の検出出力はこれを受けるブレーキコントローラ２１０における演算によりドライバが要求する総制動力を表すデータになる。
【００１７】
既述のように、この車両はその走行に係る主要な機能部を統括的に管理する車両コントローラ２０９を有し、この車両コントローラ２０９内に図１を参照して説明した回生協調制御装置１００を含んでいる。車両コントローラ２０９にはこの車両の車速を検出する車速センサ２１６、および、車両の減速度を検出するによる加速度センサ２１７の各検出出力も供給する。
【００１８】
車両コントローラ２０９は、アクセル開度センサ２０６が検出したアクセル開度と車速センサ２１６が検出した車速とに基づいてドライバが要求する電動モータトルクを演算し、該電動モータトルクに対応する電動モータ２０１への供給（回生）電力を推定する。更にまた、バッテリコントローラ２０４から送られてくるバッテリの状態量を表すデータに基づきインバータ２０２に電動モータトルク指令を発して後に詳述する回生協調制御を実行する。
【００１９】
ブレーキ系統は、ブレーキペダル２０７の踏み込みに応じて作動するマスタシリンダ（図中Ｍ/Ｃと表記）２１２、各車輪に備えられた図示しないホイールシリンダ、マスタシリンダ２１２からの流体圧を各ホイールシリンダに供給する液圧経路２１５を有する。尚このマスタシリンダ２１２にはマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサを付設して、それによる検出値をブレーキコントローラ２１０に供給するようにしている。マスタシリンダ２１２から液圧経路２１５への配管経路にはブレーキアクチュエータ２１１を介装し、ここでマスタシリンダ２１２の液圧を調整して各車輪２１４（１輪のみ図示）に備えられたホイールシリンダに供給する。上述のような液圧の供給によってブレーキディスク２１４ｂ（１輪に関してのみ図示）に接触するブレーキパッド２１４ｐ（１輪に関してのみ図示）に接触圧を与え車両の制動を行う。
【００２０】
既述のとおり、ブレーキコントローラ２１０は、ブレーキストロークセンサ２０８の出力に基づいてドライバが要求する総制動力を演算し、更に、該総制動力を回生制動力と摩擦制動力との各成分に振り分け、それらに対応する各データを得る。このうち回生制動力のデータは車両コントローラ２０９を介してインバータ２０２に回生トルク指令の形で供給する。一方、摩擦制動力のデータはブレーキアクチュエータ２１１に液圧調整を行う液圧調整指令の形で供給する。従って、既述の回生制動力抑制部１６０による上述のような回生協調制御は、このブレーキコントローラ２１０との共働によって回生制動および摩擦制動を調整する形で実現する。
【００２１】
尚、上述の車両コントローラ２０９はマイクロプロセッサを主体に構成したシステムコントローラと、このシステムコントローラが統括的に管理する各機能部に該当するＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等を含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）の構成を採り得る。また、それぞれこのような構成を持つ複数のＥＣＵとして機能に応じて適宜に分割して構成することも可能である。更に、他の態様としては、既述のバッテリコントローラ２０４の機能やブレーキコントローラ２１０の機能の一部を取り込んで所謂オールインワンタイプのＥＣＵとして構成することも可能である。
【００２２】
次に、本発明の装置を搭載する車両における上述のバッテリ２０３の特性とその特性の計測に関する説明を図３および図４を参照して行う。
図３は、電動モータによって走行駆動する車両の電源として適用し得るバッテリの特性を表す図である。
図３において、破線図示の曲線３１は、ラミネート型以外の一般的なバッテリにおける残容量と電圧との関係を示す特性である。図示のように残容量が少なくなるほど端子電圧はリニアに低くなる傾向を呈する。従って、この種のバッテリでは開放端電圧から残容量を推定可能である。
【００２３】
一方、実線図示の曲線３２は、ラミネート型のバッテリにおける残容量と端子電圧との関係を示す特性である。図示のようにラミネート型のバッテリでは残容量と開放端電圧との関係は非リニアな関係にあり、従って、ラミネート型のバッテリでは残容量を開放端電圧から推定することは困難である。
一般に、バッテリの残容量を検出するには、電圧測定法か電流積算法かの何れかの方法が適用される。電圧測定法は、バッテリの開放端電圧から電池の残量を判断する方法であり、図３の曲線３１のような特性を有する一般的なバッテリに適用して有効である。一方、電流積算法は、充電電流の積算値をメモリに記憶し、これから放電電流（それによる電力相当値）を逐次差し引くことによって残容量を判断する方法であり、図３の曲線３２のような特性を有するラミネート型バッテリに適用して有効である。
【００２４】
図４は、電流積算法によるバッテリ残容量判定について説明するための図である。
図４（ａ）は、バッテリが使用状態にあり、時間の経過に従って放電（蓄積している電力の消費）と充電（回生電力等による電力の蓄積）を繰り返している様子を表す図である。この特性曲線における電流値が零になっている（ゼロクロス）点では内部抵抗による電圧降下がなく実質的に開放端電圧が端子間に現れているものとして扱い得る。
【００２５】
図４（ｂ）は、図４（ａ）の電流の積算値を表す図である。充電側の流れを正にして表すことによって残容量の推移と整合するようにしており、従って、図４（ａ）の充電期間から幾分かの遅延をもってこの積算値が増加する傾向を呈している。
図４（ｃ）は、残容量の推定値であり、既述の図４（ｂ）の電流の積算値とは定性的な増減の傾向を同じくしている。
【００２６】
以上、図３および図４を参照して説明したラミネート型バッテリの残容量に関しては、基本的には電流積算法により推定するが、温度や経年変化（劣化度）等によって、必ずしも一意的に十分な精度で推定することが困難である。このため、電流値が零になっている各ゼロクロス点で、開放端電圧−残容量のテーブルを参照する等して、残容量の値を補正し、該補正を施した値に更新するのが一般的である。既述のように、本発明の回生協調制御装置１００におけるバッテリ残容量データ取得部１１０においても、このような補正による残容量検出値の更新を実行している。
【００２７】
図４（ａ）におけるような充放電電流のゼロクロス点が到来するタイミングは通常不定期であり、従って、或るゼロクロス点で上述のような残容量検出値の更新を実行してから、次にまたこのような既得の残容量検出値の更新を実行するまでに長い時間間隔ができることもある。また、このような長い時間間隔は生じなくとも、負荷変動の大きい状態のため充放電の電流変化が急であるといった場合もある。バッテリの残容量の推定に電流積算法を用いた場合、バッテリの状態変化に伴う誤差の積み上げが生じ、結果として、実際のバッテリ残容量（実残容量）と推定値との間に乖離が生じる。このような場合においては、バッテリの残容量値推定に関する上述の補正は、この補正を加味して残容量の推定値を更新する以前の期間との相対において急峻な変化を招来することになる。このような急峻な変化を招来する補正を行って残容量の推定値を更新することは、当業者間では「充電量跳び」或いは「ＳＯＣ跳び」などと称呼することがある現象（補正処理）である。
【００２８】
上述のような現象を来たす運行状態で車両を用いる場面も現実には少なくない。バッテリ電圧が長時間に亘って開放端電圧に達しないような運転状態では、既述のようにバッテリの実残容量とその推定値との乖離量が大きくなる。開放端電圧−残容量の関係を参照した補正量も大きくなる。しかしながら、該補正量が大きくなると、バッテリ許容充電電力の補正量（変動幅）が大きくなるため、バッテリコントローラ２０４に、該補正量の上限値を設定することが一般的である。即ち、バッテリの残容量の補正量（跳び量）の最大値は、予め実験などで求めることが出来ると共に、バッテリコントローラ２０４に組込んだ該補正量の上限値を、該バッテリの残容量の補正量（跳び量）の最大値として扱うことも可能である。
しかしながら、バッテリ残容量の推定値に関する急峻な変化が現れる補正を行う場合には、そのバッテリに関する許容充電電力にも急峻な変化を招来することになる。
【００２９】
一般に、バッテリは残容量等に応じて許容充電電力の値が大きく異なる。許容充電電力に対応する条件を逸脱する状態で回生充電を継続するとバッテリは著しい品質低下を招来する。しかし、既述のように、バッテリの残容量（実残容量）は見かけの起電力を測定しても正確に推定することが困難である。図３を参照して説明したように、ラミネートバッテリでは電圧と残容量との関係が非線形であるため充放電中は電流積算法を用いて充電量を推定する。更に、使用過程で電流値が零となり開放電圧を検出可能となった時点で、バッテリ特性を考慮した実験値に依拠する残容量データテーブルを参照する等して上記推定による残容量データを補正して更新する。回生制動時に生起する回生電力の値を該更新による残容量データに対応する許容充電電力の値未満に維持しなくては、通常の使用において、バッテリの定格を維持することができなくなってしまう。ところがバッテリの残容量データの補正が急峻なものである場合に、この補正に合わせて遅滞なく回生電力（従って、回生制動力）を絞り込むと急激なブレーキ抜け感が生じることが避けられない。
【００３０】
バッテリの許容充電電力に関する残容量依存性について、図面を参照して更に詳細に説明する。
図５は、内部温度および劣化度をパラメータにした、バッテリの残容量と、許容充電電力との関係を表す特性図である。
図５から判読可能なように、許容充電電力は、バッテリの内部温度が低いほど、また劣化が進んでいるほど、低下する。図２を参照して既述のバッテリコントローラ２０４では、予め実験等によって内部温度および劣化度に応じた許容充電電力の値を取得して、複数通りのテーブルデータとして保有し、適宜このテーブルデータを参照して許容充電電力を推定する。既述の「充電量跳び」が発生する場合は、例えば、当初検出したバッテリの残容量がバッテリの残容量Ｘａよりも少ない（図中Ｘａよりも左側の）値であったところ、補正によって、バッテリの残容量Ｘａよりも大きい（Ｘａよりも右側の）値へと急峻な変化を遂げる。このような充電量に関するこの急峻な変化に伴って、許容充電電力も当初はＹａよりも大きい（図中Ｙａの水準よりも上側の）値を示していたところ、Ｙａよりも小さい（図中Ｙａの水準よりも下側の）値へと急峻な変化を遂げることになる。
【００３１】
図６は、図５に示す特性により、バッテリの残容量の補正（更新）に伴って許容充電電力が変化する様子を表す図である。急峻な補正を行った場合の現象については図５を参照して既述のとおりである。特に、図６では、バッテリの残容量値をＸａからＸｂへと補正したことに伴い、常温で且つ劣化の少ない新品相当のバッテリでは許容充電電力がＹａ１からＹｂ１へと比較的大幅に低下する。一方、低温で且つ劣化の進んだバッテリでは、充電量に関する同量の補正（Ｘａ→Ｘｂ）に対応して許容充電電力がＹａ２からＹｂ２へと比較的小幅に低下する。
【００３２】
バッテリの許容充電電力が低下している場合に、回生制動を強く働かせて許容充電電力を上回る大きな回生電力でこのバッテリを充電すると、短時間のうちにバッテリは著しく劣化して定格の性能を維持できなくなってしまう。このような事態を回避するために、回生制動を急に弱める制御を行うと、回生制動トルクの急激な低下に起因して、既述のような所謂ブレーキ抜け感がドライバにとって違和感を覚える程に顕著になる。このような事態を有効に回避するのが本発明の技術である。
【００３３】
図７は、図１の装置の動作を表すフローチャートである。Ｓ７０１では、許容充電電力推定部１３０により図５および図６を参照して説明したバッテリの残容量に関する補正を勘案した許容充電電力を推定する。次いでＳ７０２では、車速センサ２１６で検出した車速或いは加速度センサ２１７で検出した減速度等の車両の状態に基づき許容可能な制動力の変動量の上限値（許容可能制動力変動量）を許容可能制動力変動量推定部１５０における演算によって算定する。更に、Ｓ７０３では、Ｓ７０１で推定したバッテリの許容充電電力をトルク変換した値Ａと、Ｓ７０２で得た許容可能制動力変動量をトルク変換した値Ｂを比較する。そして、この比較結果に基づいて、バッテリ残容量データ取得部１１０におけるバッテリ残容量データの補正を加味する更新を行う以前に、予め回生協調トルクを制限するように制御を実行し、終了する。
【００３４】
図８は、図７におけるバッテリの残容量に関する補正を勘案した許容充電電力を推定する方法を表すフローチャートである。Ｓ８０１では、バッテリコントローラ２０４から送信される検出データに基づいてバッテリ残容量データ取得部１１０がバッテリ残容量を推定する。また、Ｓ８０２では、補正量推定部１２０がバッテリコントローラ２０４との共働によってバッテリの許容充電電力の補正量を推定する。また、Ｓ８０３では、許容充電電力推定部１３０が、Ｓ８０１で取得したバッテリの残容量推定値とＳ８０２で取得したバッテリ許容充電電力推定値から、既述の補正を加味したバッテリ許容充電電力を推定する。更に、Ｓ８０４では、許容回生制動力算定部１４０が、Ｓ８０３で推定したバッテリ許容充電電力をトルク変換演算し、終了する。
Ｓ８０４におけるトルク変換演算は、バッテリの許容充電電力の補正値に対応するモータ回生電力をトルク変換した値を取得し、該取得したトルクの値と制動減速度変動量をトルク変換した値との比較を行うための処理である。
【００３５】
図９は、図８のＳ８０４におけるバッテリ許容充電電力をトルク変換演算する処理について説明するための駆動力伝達系の模式図である。尚、図９を参照して一般化した状態を説明するため、各部については新たな符号を割り当てている。電動モータ９０１の軸出力は破線図示のトルク伝達機構９０２を介して車軸９０３に伝わる。この車軸９０３で駆動輪であるタイヤ９０４を回転駆動する。尚、トルク伝達機構９０２は、典型的には、変速機、減速機、および、デファレンシャルギヤ等を含み、車軸９０３からの駆動トルクがドライブシャフト端９０５でタイヤ９０４に伝わる。
【００３６】
先ず、図９におけるトルク伝達機構９０２の総減速比Tgearを考慮して、トルク変換後の基準となる位置を決めておく必要がある。今、該基準をドライブシャフト端９０５と置いたとすると、バッテリ許容充電電力の補正量△Yに伴う回生制動トルク変化量△Tkは、電動モータ９０１の回転数をNとして以下の式により算出することが出来る。
△Tk = （60*1000*△Y）/（2π*N）*Tgear  ………………（１）
【００３７】
図１０は、図７のＳ７０２における、車両の状態に基づき許容可能な制動力の変動量の上限値（許容可能制動力変動量）を算定する方法について説明するためのフローチャートである。Ｓ１００１では、車両の状態を検出する。本例では車速センサ２１６により車速を検出する。Ｓ１００２では、Ｓ１００１で検出した車両状態に基づき、ドライバが許容可能な制動減速度変動量の上限値（許容可能制動力変動量）を算出する。Ｓ１００３では、Ｓ１００２で算出した許容可能制動力変動量をトルク変換し、終了する。
【００３８】
ここで、Ｓ１００２における許容可能制動力変動量の演算方法の一例について、次に、図１１を参照して説明する。
図１１は、車両状態としての車速とドライバが許容可能な制動減速度との関係を予め実験などにより取得したデータによる特性曲線である。尚、「許容可能制動力変動量」とはドライバに急激なブレーキ抜け感を与えない限度の臨界値であると判定する制動力変動量である。例えば、Ｓ１００１で検出した車速がV1[km/h]であった場合に図１１のデータに従えば、ドライバが許容可能な制動減速度変動量上限値は、△G1lmt[G]となる。
【００３９】
次に、Ｓ１００３の許容可能制動力変動量をトルク変換する処理について、再び先の図９を参照して説明する。
既述のように、図９におけるトルク伝達機構９０２の総減速比Tgearを考慮して、トルク変換後の基準となる位置を決めておく必要があり、本例では該基準をドライブシャフト端９０５と置いた。この条件では、車速V1[km/h]のときの、制動減速度変動量上限値△G1lmt[G]のトルク変換値△Tgは、タイヤの動半径をRt[m]、車両重量をMv[kg]、駆動輪の制動力配分比をBk、従動輪の制動力配分比をBjとすると、以下の式により算出することが出来る。
△Tg = Mv*（△G1lmt*9.807）*Rt*Bk/(Bk+Bj)………………（２）
【００４０】
次に、図７のＳ７０３における回生協調トルクを制限する制御動作についてフローチャートを参照して説明する。
図１２は、回生協調トルクを制限する制御動作について説明するためのフローチャートである。Ｓ１２０１では、図８のＳ８０４で算出したバッテリ許容充電電力補正値→トルク変換値△Tk[Nm]を取得する。次いで、Ｓ１２０２では、図１０のＳ１００３で算出した減速度変動量上限値→トルク変換値△Tg[Nm]を取得する。更に、Ｓ１２０３では、Ｓ１２０１で取得した△Tk[Nm]と、Ｓ１２０２で取得した△Tg[Nm]の大小関係を比較し、△Tk[Nm]の方が大きいと判断した場合には、Ｓ１２０４で△Tg[Nm]を選択する。次いで、Ｓ１２０５で、Ｓ１２０４で選択した△Tg[Nm]に基づき、予め回生協調トルクを制限するように制御を実行し、終了する。一方、Ｓ１２０３で、△Tgの方が大きいと判断した場合には、Ｓ１２０６で△k[Nm]を選択し、回生協調トルクを制限せず、終了する。
【００４１】
ここで、Ｓ１２０５の回生協調トルク制限量の決定方法について、図１３、図１４、および、図１５を用いて説明する。
図１３は、実験データ等に基づいて定めた所定の踏力でブレーキ操作を行った場合のブレーキの液圧（摩擦制動トルク）の応答特性を表す図である。また、図１４は、回生協調トルク制限を行わない場合の制動減速度の経時的推移を表す図であり、図１５は、回生協調トルク制限を行なった場合の制動減速度の経時的推移を表す図である。
図１４（ａ）は、バッテリの残容量と許容充電電力の経時的推移を示す特性図である。バッテリ残容量について、符号１４０１ａで示す短い期間に、既述のような急峻な補正が出現し、これに呼応して符号１４０２ａで示すように、許容充電電力の急激な低下が生じる。
【００４２】
図１４（ｂ）は、ブレーキによる摩擦制動トルクと回生制動トルクとの経時的推移を示す特性図である。図１４（ａ）の符号１４０２ａで示す許容充電電力の急激な低下に対応するべく、図１４（ｂ）において符号１４０１ｂで示すように回生トルクを急減させる制御を実行する。このような回生トルクの急峻な低下を補うべく、符号１４０２ｂで示すように摩擦制動トルクを増加させる制御を行う。しかしながら、摩擦制動における油圧系統の応答速度は回生トルクにおける電気的制御の応答速度との対比では、図示より顕著なとおり格段に緩慢な特性を示す。
【００４３】
図１４（ｃ）は、制動減速度の経時的推移を示す特性図である。図１４（ｂ）中符号１４０１ｂで示す回生トルクの急峻な低下に対し、符号１４０２ｂで示す摩擦制動トルクの増加は追随できない。これに起因して、双方のトルクの和である制動力が過渡的に減少し、制動減速度は符号１４０１ｃで示すように、過渡的な低下を招来する。このような制動減速度の過渡的な低下は、車両のドライバに急激なブレーキ抜け感を覚えるほどに顕著なものとなってしまう惧れがある。
【００４４】
図１５（ａ）は、バッテリの残容量と許容充電電力の経時的推移を示す特性図である。バッテリ残容量について、符号１５０１ａで示す短い期間に、既述のような急峻な補正が出現し、これに呼応して符号１５０２ａで示すように、許容充電電力の急激な低下が生じる。この点については図１４（ａ）を参照して既述の現象と同様である。
【００４５】
図１５（ｂ）は、ブレーキによる摩擦制動トルクと回生制動トルクとの経時的推移を示す特性図である。図１５（ｂ）において、破線図示の特性は図１４（ｂ）を参照して既述の現象を示すものである。一方、実線図示の特性が回生協調トルク制限を行なった場合の例を示している。この制限に係る図１３に示す例では、図８のＳ８０４で算出したバッテリ許容充電電力補正値→トルク変換値が△Tk1[Nm]であり、この値は図１０のＳ１００３で算出した許容可能制動力変動量のトルク変換値△Tg[Nm]を上回っている。従って、バッテリ残容量検出値に既述の「充電量跳び」のような急峻な補正を行うことに伴って回生制動力を急に絞り込むような作動状況になってもドライバが違和感を感じないように、予め△Tk1-△Tg[Nm]分の回生協調分トルクを制限するように制御する。即ち、図１５（ｂ）において符号１５０１ｂで示す期間に、破線図示のように回生トルクを急減させる制御を実行することを見込んで、この時期が到来するよりも以前の時点で、回生協調分トルクを実線図示のように制限している。この制限に応じて、符号１５０２ｂで示す時期が到来するよりも以前の時点から摩擦制動トルクを予め増加させる調節を実施しておく。この結果、制動減速度の経時的推移を示す特性図である図１５（ｃ）に示すように、制動減速度は符号１５０１ｃの期間においても過渡的な低下が減少する。尚、符号１５０１ｃの期間において破線図示の特性が図１４（ｃ）を参照して既述のものであり、これが実線図示のように改善されている。図１５（ｃ）において実線図示のような程度の制動減速度の過渡的な低下は、車両のドライバが急激なブレーキ抜け感を覚えるに到らない軽微なものである。即ち、上述のように回生制動を制限する制御を実施すると、図１５（ｃ）に示した通り、運転性に影響のない範囲に減速度変動を留めることができる。
【００４６】
（第１の実施の形態の効果）
（１）第１の実施の形態では、バッテリ残容量データ取得部が、バッテリの状態に関する検出データを継続的に受け該検出データ基づいてバッテリ残容量データを取得する。バッテリ残容量データ補正処理部が、既定の条件を充足するデータ更新タイミング毎にバッテリ残容量データ取得部による既得のバッテリ残容量データに補正を加えてバッテリの実残容量を推定し該推定値によって当該既得のバッテリ残容量データを更新する。一方、補正量推定部が、バッテリ残容量データ補正処理部におけるバッテリ残容量データの補正量を、バッテリ残容量データ取得部に対する該当するデータ更新タイミングの到来以前に推定する。該推定したバッテリ残容量データの補正量とこの補正を加味して更新する以前のバッテリ残容量データとに基づいて、許容充電電力推定部が、バッテリに関する許容充電電力を推定する。更に、許容回生制動力算定部が、該推定による許容充電電力に対応する回生制動力を算出する。許容可能制動力変動量演算部が、車両の状態に基づき、運転性から許容可能な制動力の変動量を算定する。そして、回生制動力抑制部が、該を算出した回生制動力が許容可能な制動力変動量未満となるように、該当するデータ更新タイミングの到来以前に、回生制動力を抑制する制御を実行する。
【００４７】
これにより、回生制動力を低減する分に相応する摩擦制動力を、バッテリ残容量データの更新タイミングの到来前に発動させて、回生制動力への依存度を予め低減しておくようは回生協調制御が可能である。従って、過剰な充電電力の発生を回避してバッテリの保護を図るべく回生制動力を絞り込んでも、それが総制動力の減殺に影響する度合いは小さく、大きな制動力低下を来たすことがない。即ち、所謂制動Ｇ抜けを効果的に抑止することが可能である。
【００４８】
（２）第１の実施の形態の一つの態様では、補正量推定部が、バッテリ残容量データ取得部における当該バッテリ残容量データに関する補正が当該補正前のバッテリ残容量の推移との相対において急峻であると推定すると、当該推定した補正データを提供する。また、該補正データ提供のタイミングは、バッテリ残容量データ取得部での該当するデータ更新タイミングの到来以前である。
【００４９】
βrこれにより、回生トルクを急減させる制御の発生を見込んで、この発生時期が到来するよりも以前の時点で回生協調分トルクを制限できる。この制限に応じて上述の発生時期が到来するよりも以前の時点から摩擦制動トルクを予め増加させる調節を実施しておくことが可能になる。従って、制動減速度は過渡的な低下が減少する。即ち、運転性に影響のない範囲に減速度変動を留めることができる。
【００５０】
（３）第１の実施の形態の更に他の一つの態様では、許容可能制動力変動量演算部は、車両の車速に応じて運転性から許容可能な制動力の変動量を算定する。このため、該車両の制動力の変動量を、車速を加味した上での運転性を損なわない範囲内に留めることができる。
（４）第１の実施の形態の更に他の一つの態様では、許容可能制動力変動量演算部は、車両の制動減速度に応じて運転性から許容可能な制動力の変動量を算定する。このため、該車両の制動力の変動量を、制動減速度を加味した上での運転性を損なわない範囲内に留めることができる。
【００５１】
（第２の実施の形態）
以上説明した第１の実施の形態におけるバッテリの許容充電電力の推定は、既得の残容量値に対し、解放端子間電圧の検出時点での補正値を加減算した値に依拠して行うものであった。
これに対し、第２の実施の形態では、特にバッテリの許容充電電力に関する温度依存性に着目して、バッテリの内部温度の検出値に依拠して許容充電電力を推定する。
【００５２】
図１６は、内部温度をパラメータとするバッテリの許容充電電力と残容量との関係を表す特性図である。バッテリは、既述のような、残容量に関する急峻な補正を行う状況にない場合であっても、内部温度が急激に変化すると許容充電電力も急な変化を呈する。図示の例では、或る内部温度taにおいて許容充電電力がYa3であったところ、内部温度がtbに降下すると、許容充電電力もYb3に降下する。即ち、このような内部温度の変動に起因して、許容充電電力は△Y3＝Ya3- Yb3のような変動を遂げるため、この変動に呼応して、既述のような回生協調制御を行う。このため、第２の実施の形態では、補正量推定部１２０は、バッテリの内部温度の変化に応じて、既得のバッテリ残容量データの補正に係る補正量をバッテリ残容量データ取得部１１０での該当するデータ更新タイミングの到来以前に推定して提供する。回生協調制御自体については、既述の第１の実施の形態における回生協調制動装置の場合と同様である。
【００５３】
（第２の実施の形態の効果）
（１）第２の実施の形態では、内部温度の変動に起因して許容充電電力の変化が生じた場合にも、適切な回生協調制御を行う。従って、運転性に影響のない範囲に減速度変動を留めることができる。
（第３の実施の形態）
以上説明した第２の実施の形態では、バッテリの許容充電電力に関する温度依存性に着目して、バッテリの内部温度の検出値に依拠して、許容充電電力の推定を行うものであった。
これに対し、第３の実施の形態では、特にバッテリの許容充電電力に関する内部抵抗依存性に着目して、主としてバッテリの内部抵抗値に依拠して許容充電電力を推定する。
【００５４】
図１７は、内部抵抗をパラメータとするバッテリの許容充電電力と残容量との関係を表す特性図である。バッテリは、既述のような、残容量に関する急峻な補正を行う状況にない場合であっても、内部抵抗が変化すると許容充電電力もこれに伴って変化する。図示の例では、或る内部抵抗raにおいて許容充電電力がYa3であったところ、内部温度がrbに増加すると、許容充電電力はYb3に降下する。即ち、このような内部抵抗の変動に起因して、許容充電電力は△Y3＝Ya3- Yb3のような変動を遂げるため、この変動に呼応して、既述のような回生協調制御を行う。回生協調制御自体については、既述の第１の実施の形態における回生協調制動装置の場合と同様である。
【００５５】
（第３の実施の形態の効果）
（１）この第３の実施の形態では、内部温度の変動に起因して許容充電電力の変化が生じた場合にも、適切な回生協調制御を行う。従って、運転性に影響のない範囲に減速度変動を留めることができる。
（第４の実施の形態）
既述の第１の実施の形態では、バッテリの許容充電電力の推定は、当該バッテリの残容量の検出値をバッテリの解放端子間電圧の検出時点での補正値を加味して行うものであった。
【００５６】
これに対し、第４の実施の形態では、特に、バッテリの許容充電電力を電圧（開放端電圧）の値に応じて制限する。即ち、主としてバッテリの過電圧を防止する観点から、連続して長時間の充電を行った後などにおいては許容充電電力を低く絞り込んでバッテリを保護する。上述のようにしてバッテリの保護を図るために、実験データに依拠する等してバッテリ過電圧閾値を設定する。このバッテリ過電圧閾値の水準に対応して、許容充電電力を過電圧防止の趣旨に適合する低い水準に設定する。
【００５７】
図１８は、上述のようなバッテリ保護のための設定を充足するように回生協調制御を行った場合の、バッテリの電圧、許容充電電力、および、充放電電流の経時的推移を表す図である。図１８（ａ）はバッテリの電圧値の経時的推移を表し、図１８（ｂ）はバッテリの許容充電電力の経時的推移を表し、図１８（ｃ）はバッテリの充放電電流の経時的推移を表している。
【００５８】
図１８（ａ）のように、バッテリの電圧が既定のバッテリ過電圧閾値に達した時点で、図１８（ｂ）のようにバッテリの許容充電電力をこのバッテリ過電圧閾値の水準に応じて急峻に絞り込むように制御する。即ち、バッテリの電圧が、未だ、このバッテリ過電圧閾値未満である期間は、許容充電電力はYa4の略一定の水準を維持するものとする。この期間中、図１８（ｃ）のように略一定の電流での充電継続を許容する。このように充電を継続した結果、図１８（ａ）のように電圧がバッテリ過電圧閾値に達する。電圧がこのバッテリ過電圧閾値に達した時点で、許容充電電力を図１８（ｂ）のように該閾値に対応して設定したYb4の水準に向けて急峻に絞り込む。このような許容充電電力の急峻な絞り込みを充足するように回生協調制御を実行する結果、バッテリの充電電流は１８（ｃ）のように急激に減少する。許容充電電力の絞込みは、更にYb4に達して以降も、１８（ｃ）のように僅かながらも充電が継続する場合は、この継続に従って経時的に一層絞り込む。
【００５９】
（第４の実施の形態の効果）
（１）第４の実施の形態では、バッテリの許容充電電力を電圧（開放端電圧）の値に応じて制限するように回生協調制御を実行する。従って、バッテリの経時的劣化を極小に留め、長期間に亘って定格の性能を維持することが可能になる。
（本発明の実施の形態における効果）
【００６０】
以上説明した本発明の実施の形態における効果を構成との関連において次に列記する。
（１）第１の実施の形態では、バッテリ残容量データ取得部が、バッテリの状態に関する検出データを継続的に受け該検出データ基づいてバッテリ残容量データを取得する。バッテリ残容量データ補正処理部が、既定の条件を充足するデータ更新タイミング毎にバッテリ残容量データ取得部による既得のバッテリ残容量データに補正を加えてバッテリの実残容量を推定し該推定値によって当該既得のバッテリ残容量データを更新する。一方、補正量推定部が、バッテリ残容量データ補正処理部におけるバッテリ残容量データの補正量を、バッテリ残容量データ取得部に対する該当するデータ更新タイミングの到来以前に推定する。該推定したバッテリ残容量データの補正量とこの補正を加味して更新する以前のバッテリ残容量データとに基づいて、許容充電電力推定部が、バッテリに関する許容充電電力を推定する。更に、許容回生制動力算定部が、該推定による許容充電電力に対応する回生制動力を算出する。許容可能制動力変動量演算部が、車両の状態に基づき、運転性から許容可能な制動力の変動量を算定する。そして、回生制動力抑制部が、該を算出した回生制動力が許容可能な制動力変動量未満となるように、該当するデータ更新タイミングの到来以前に、回生制動力を抑制する制御を実行する。
【００６１】
これにより、回生制動力を低減する分に相応する摩擦制動力を、バッテリ残容量データの更新タイミングの到来前に発動させて、回生制動力への依存度を予め低減しておくようは回生協調制御が可能である。従って、過剰な充電電力の発生を回避してバッテリの保護を図るべく回生制動力を絞り込んでも、それが総制動力の減殺に影響する度合いは小さく、大きな制動力低下を来たすことがない。
【００６２】
（２）第１の実施の形態の一つの態様では、補正量推定部が、バッテリ残容量データ取得部における当該バッテリ残容量データに関する補正が当該補正前のバッテリ残容量の推移との相対において急峻であると推定すると、当該推定した補正データを提供する。また、該補正データ提供のタイミングは、バッテリ残容量データ取得部での該当するデータ更新タイミングの到来以前である。
これにより、回生トルクを急減させる制御の発生を見込んで、この発生時期が到来するよりも以前の時点で回生協調分トルクを制限できる。この制限に応じて上述の発生時期が到来するよりも以前の時点から摩擦制動トルクを予め増加させる調節を実施しておくことが可能になる。従って、制動減速度は過渡的な低下が減少する。即ち、運転性に影響のない範囲に減速度変動を留めることができる。
【００６３】
（３）本発明の第２の実施の形態では、内部温度の変動に起因して許容充電電力の変化が生じた場合にも、適切な回生協調制御を行う。従って、運転性に影響のない範囲に減速度変動を留めることができる。
（４）本発明の第３の実施の形態では、内部温度の変動に起因して許容充電電力の変化が生じた場合にも、適切な回生協調制御を行う。従って、運転性に影響のない範囲に減速度変動を留めることができる。
【００６４】
（５）本発明の第４の実施の形態では、バッテリの許容充電電力を電圧（開放端電圧）の値に応じて制限するように回生協調制御を実行する。従って、バッテリの経時的劣化を極小に留め、長期間に亘って定格の性能を維持することが可能になる。
（６）本発明の第１の実施の形態の更に他の一つの態様では、許容可能制動力変動量演算部は、車両の車速に応じて運転性から許容可能な制動力の変動量を算定する。このため、該車両の制動力の変動量を、車速を加味した上での運転性を損なわない範囲内に留めることができる。
（７）本発明の第１の実施の形態の更に他の一つの態様では、許容可能制動力変動量演算部は、車両の制動減速度に応じて運転性から許容可能な制動力の変動量を算定する。このため、該車両の制動力の変動量を、制動減速度を加味した上での運転性を損なわない範囲内に留めることができる。
【符号の説明】
【００６５】
１００……回生協調制御装置
１１０……バッテリ残容量データ取得部
１２０……補正量推定部
１３０……許容充電電力推定部
１４０……許容回生制動力算定部
１５０……許容可能制動力変動量演算部
１６０……回生制動力抑制部
２０１……電動モータ
２０２……インバータ
２０３……バッテリ
２０４……バッテリコントローラ
２０５……アクセルペダル
２０６……アクセル開度センサ
２０７……ブレーキペダル
２０８……ブレーキストロークセンサ
２０９……車両コントローラ
２１０……ブレーキコントローラ
２１１……ブレーキアクチュエータ
２１２……マスタシリンダ
２１３……マスタシリンダ圧センサ
２１４……車輪
２１５……液圧経路
２１６……車速センサ
２１７……加速度センサ
【図１】
2010200557.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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