(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両において、シフト位置が非走行用ポジションにあるときに、エンジン回転数の急変に起因する異音の発生を抑制する。【解決手段】駆動源としての内燃機関および電動機と、これら内燃機関および電動機の少なくとも一方の駆動力を駆動輪側へ出力する歯車機構と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置において、シフト位置センサと、アクセル開度センサと、シフト位置センサより検出されるシフト位置が非走行用ポジションの場合に（ＳＴ１：ＹＥＳ）、アクセル開度センサにより検出される操作量の変化に対する内燃機関の応答性を、シフト位置が走行用ポジションである場合と比較して、低く設定する（ＳＴ５）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としての内燃機関および電動機と、これら内燃機関および電動機の少なくとも一方の駆動力を駆動輪側へ出力する歯車機構と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置において、
シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、
アクセル操作部の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記シフト位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行用ポジションの場合に、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化に対する前記内燃機関の応答性を、シフト位置が走行用ポジションである場合と比較して、低く設定する応答性設定手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置において、
前記応答性設定手段は、前記シフト位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行用ポジションであり、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化率が予め設定された設定値以上である場合に、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化に対する前記内燃機関の応答性を、シフト位置が走行用ポジションである場合と比較して、低く設定する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置において、
内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、
前記応答性設定手段は、前記シフト位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行用ポジションであり、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化率が予め設定された設定値以上であり、前記回転数検出手段により検出される内燃機関の回転数が予め設定された領域内にある場合に、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化に対する前記内燃機関の応答性を、シフト位置が走行用ポジションである場合と比較して、低く設定する、
ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関および電動機の少なくとも一方の駆動力を駆動輪側へ出力する歯車装置を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置に関する。特に、歯車装置で発生する歯打ち音等の異音を低減するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン、第１電動機および第２電動機が遊星歯車装置からなる動力分割機構やリダクション機構によって互いに連結され、これらの動力分割機構やリダクション機構から駆動力を駆動輪側へ出力するように構成されたハイブリッド車両用駆動装置が知られている（例えば特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２４７４３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなハイブリッド車両用駆動装置においては、シフト位置がＰレンジ（パーキングレンジ）に配置された状態でエンジンのレーシングが行われると、エンジン回転数の急激な変化によって、歯車装置から異音が発生することがある。ここで、レーシングとは、アクセルペダルが急に深く踏み込まれたり、急にその踏み込みが解除されたりすることで、エンジン回転数が急激に増減することである。
【０００５】
図６はアクセル開度とエンジン回転数の変化を示したタイムチャートの一例である。この図に示すように、時刻Ｔ１において、アクセルペダルが急に深く踏み込まれることでアクセル開度が急増しており、その直後にエンジン回転数も急増している。このエンジン回転数の急増時に歯車同士の噛合部でのバックラッシュが詰められるなどして歯打ち音等の異音が発生しやすい。
【０００６】
また、時刻Ｔ２において、深く踏み込まれたアクセルペダルが急に戻されることでアクセル開度が急減しており、その直後にエンジン回転数も急減している。このエンジン回転数の急減時にも歯車同士の噛合部でのバックラッシュ（最初に詰められたバックラッシュと反転位置に新たに形成されたバックラッシュ）が詰められるなどして歯打ち音等の異音が発生し易い。
【０００７】
本発明は、既述の問題点に鑑みて創案されたものであり、シフト位置が非走行用ポジションにあるときに、エンジン回転数の急変に起因する異音の発生を抑制することを可能としたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の課題を解決するための手段として、本発明のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置は、以下のように構成されている。
【０００９】
すなわち、本発明のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置は、駆動源としての内燃機関および電動機と、これら内燃機関および電動機の少なくとも一方の駆動力を駆動輪側へ出力する歯車機構と、を備えることを前提としており、シフト位置を検出するシフト位置検出手段と、アクセル操作部の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記シフト位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行用ポジションの場合に、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化に対する前記内燃機関の応答性を、シフト位置が走行用ポジションである場合と比較して、低く設定する応答性設定手段と、を備えることを特徴としている。
【００１０】
かかる構成を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、シフト位置が非走行用ポジションにある場合、シフト位置が走行用ポジションにある場合と比較して、アクセル操作量の変化に対する内燃機関の応答性が低くなるので、アクセル操作量の急変に伴うエンジン回転数の急変が抑制され、その結果、エンジン回転数の急変に起因する異音の発生も抑制される。
【００１１】
また、前記応答性設定手段は、前記シフト位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行用ポジションであり、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化率が予め設定された設定値以上である場合に、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化に対する前記内燃機関の応答性を、シフト位置が走行用ポジションである場合と比較して、低く設定するものであることが好ましい。
【００１２】
かかる構成を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、アクセル操作量の変化率が予め設定された設定値以上である場合に限りアクセル操作量の変化に対する内燃機関の応答性を低く設定することができる。
【００１３】
また、好ましくは、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、前記応答性設定手段は、前記シフト位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行用ポジションであり、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化率が予め設定された設定値以上であり、前記回転数検出手段により検出される内燃機関の回転数が予め設定された領域内にある場合に、前記アクセル操作量検出手段により検出される操作量の変化に対する前記内燃機関の応答性を、シフト位置が走行用ポジションである場合と比較して、低く設定するものであることが好ましい。
【００１４】
かかる構成を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、アクセル操作量の変化率が予め設定された設定値以上であり、内燃機関の回転数が予め設定された領域内にある場合に限りアクセル操作量の変化に対する内燃機関の応答性を低く設定することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、シフト位置が非走行用ポジションにある場合、シフト位置が走行用ポジションにある場合と比較して、アクセル操作量の変化に対する内燃機関の応答性が低くなるので、アクセル操作量の急変に伴うエンジン回転数の急変が抑制され、その結果、エンジン回転数の急変に起因する異音の発生も抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置が搭載されるハイブリッド車両の全体構成例を示す図である。
【図２】図１のトランスアクスル内の具体的構造を示す断面図である。
【図３】図２の一部拡大図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置が実行するＰＩＤフィードバック制御の説明図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置が実行する処理動作を示したフローチャートである。
【図６】従来のハイブリッド車両でシフト位置をＰレンジにしてアクセルペダルをオンオフした場合におけるアクセル開度およびエンジン回転数を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置について図面を参照して説明する。本発明の実施の形態では、２つのモータ・ジェネレータ（電動機）を備えた、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車タイプのハイブリッド車両を例に挙げて説明する。勿論、本発明は、ＦＦ車以外のハイブリッド車両に適用することも可能である。
【００１８】
先ず、本発明のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置が搭載されるハイブリッド車両の全体構成例について図１〜図３に基づいて説明する。図１は、ハイブリッド車両のトランスアクスル１等の動力系統の概略を示したスケルトン図を含むものであり、図２は、図１のトランスアクスル１内の具体的構造を示す断面図であり、図３は図２の一部拡大図である。
【００１９】
図１に示すように、ハイブリッド車両のトランスアクスル１は、主に発電機として機能するモータ・ジェネレータＭＧ１（以下「ジェネレータＭＧ１」ともいう。）、主に電動機として機能するモータジェネレータＭＧ２（以下「モータＭＧ２」ともいう。）、動力分割機構４、リダクション機構５、ディファレンシャルＴ４などを備えている。
【００２０】
このトランスアクスル１には、エンジン２がクランクシャフト２ａ（エンジン２の出力軸）等を介して連結されている。
【００２１】
動力分割機構４の遊星歯車機構は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ１０と、サンギヤ１０に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ１１と、ピニオンギヤ１１と噛合するように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ１２と、ピニオンギヤ１１を軸支するとともにピニオンギヤ１１の公転を通じて自転するプラネタリーキャリア１３とを備えている。プラネタリーキャリア１３はエンジン２側のインプットシャフト１６に、サンギヤ１０は後述のロータＭＧ１Ｒに、それぞれ一体に連結されている。この動力分割機構４は、エンジン２およびモータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を、カウンタードライブギアＴ１、カウンタードリブンギアＴ２、ファイナルリングギアＴ３およびデファレンシャルＴ４を介して駆動輪３に伝達する。なお、上記歯車１０〜１２，Ｔ１〜Ｔ４には、はすば歯車が採用されている。
【００２２】
リダクション機構５の遊星歯車機構は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ１０Ａと、キャリヤＣ（トランスアクスルケース）に軸支されサンギヤ１０Ａに外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤ１１Ａと、ピニオンギヤ１１Ａと噛合するように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ１２Ａとを備えている。なお、動力分割機構４のリングギヤ１２と、リダクション機構５のリングギヤ１２Ａと、カウンタードライブギヤＴ１とは互いに一体となっている。また、サンギヤ１０Ａは後述のロータＭＧ２Ｒと一体に連結されている。
【００２３】
このリダクション機構５は、エンジン２およびモータＭＧ２の少なくとも一方の駆動力を適宜の減速比で減速する。減速された動力は、カウンタードライブギヤＴ１、カウンタードリブンギヤＴ２、ファイナルリングギヤＴ３およびデファレンシャルＴ４を介して駆動輪３に伝達する。なお、上記歯車１０Ａ〜１２Ａにも、はすば歯車が採用されている。
【００２４】
デファレンシャルＴ４は、ツーピニオンタイプであり、ファイナルリングギアＴ３から入力される動力を必要に応じて左右の車輪３，３に分配して伝達する。
【００２５】
なお、上記動力分割機構４およびリダクション機構５においては、サンギヤ１０，１０Ａ、ピニオンギヤ１１，１１Ａ、リングギヤ１２，１２Ａ同士の噛合部において適度のバックラッシュが設けられている。また、サンギヤ１０，１０Ａでも軸受１５、係止部材１８との間に軸線方向に適度の遊びが設けられている。
【００２６】
ジェネレータＭＧ１はインプットシャフト１６に対して回転自在に軸支された永久磁石から成るロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であり、モータＭＧ１およびジェネレータＭＧ２用バッテリ７の充電やモータＭＧ２駆動用の電力を供給するとともに、発電量を制御することでロータＭＧ１Ｒの回転数を変化させ、トランスアクスル１の無段変速機機能を実現している。
【００２７】
同様に、モータＭＧ２は中空軸１７に対して回転自在に軸支された永久磁石から成るロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であり、当該３相巻線に３相交流電流を供給することで、モータ内に回転磁界を発生させ、所定の回転トルクを出力する。モータＭＧ２はエンジン２の補助動力源として、円滑な発進および加速をアシストするほか、回生ブレーキ作動時には、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、バッテリ７を充電する。
【００２８】
エンジン２で発生した回転トルクは、クランク軸２ａおよびコイルスプリング式トランスアクスルダンパ１４を介してインプットシャフト１６に伝達される。インプットシャフト１６の延長線上には中空軸１７を介してオイルポンプ２０が連結されており、インプットシャフト１６の回転トルクの供給を受けてオイルポンプ２０が作動する。
【００２９】
また、図１に示すように、エンジン２の吸気通路２１の途中にスロットルバルブ２２が設けられており、スロットルバルブ２２にはスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２３が設けられている。スロットルバルブ２２を開閉駆動するスロットル用モータ２５にはＥＣＵ３１側からモータ駆動回路２６を介して駆動電流が供給されるようになっている。
【００３０】
以上に説明した動力系統を制御するシステムコントローラとして、上記ハイブリット車両は、エンジン用電子制御ユニット（ＥＣＵ）３１、ハイブリッド制御用コントローラ３３、およびモータコントローラ３２を備えている。
【００３１】
ＥＣＵ３１は、前記スロットル開度センサ２３、エンジン回転数センサ２８、図示しないクランクポジションセンサ、カムポジションセンサ、スロットルポジションセンサなどの各種センサ出力信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御、点火時期制御、可変バルブタイミング制御などを行う。
【００３２】
ハイブリッド制御用コントローラ３３は、アクセルペダル（アクセル操作部）の操作量を検出するアクセル開度センサ２４、自動変速操作部のシフト位置を検出するシフト位置センサ２７、図示しない車速センサなどの出力信号に基づいて必要なエンジン２の出力並びにモータＭＧ２およびジェネレータＭＧ１の出力を求め、ＥＣＵ３１およびモータコントローラ３２に要求値を出力する。つまり、ハイブリッド制御用コントローラ３３は、動力系統全体の制御を司る。
【００３３】
モータコントローラ３２は、ハイブリッド制御用コントローラ３３からの要求値に従い、インバータ６を介してジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２を制御する。
【００３４】
以上に説明したハイブリット車両では、エンジン２のスロットルバルブ２２の駆動制御として、例えば周知のＰＩＤフィードバック制御が採用されている。例えば、図４に示すように、アクセル開度センサ２４からのアクセル開度信号ＡＰがハイブリット制御用コントローラ３３を通じてＥＣＵ３１に入力される。また、スロットル開度センサ２３からのスロットル開度信号ＴＨもＥＣＵ３１に入力される。これらの入力信号に応じてＥＣＵ３１からモータ駆動回路２６にＰＷＭ（パルス幅変調）信号が出力される。そして、モータ駆動回路２６からスロットル用モータ２５に駆動電流が流され、スロットルバルブ２２が開閉駆動される。
【００３５】
このとき、ＥＣＵ３１ではスロットル開度センサ２３からのスロットル開度信号ＴＨに基づいて算出した実際のスロットル開度（以下、「実開度」ともいう。）θｔｈと、アクセル開度センサ２４からのアクセル開度信号ＡＰに基づいて算出したスロットルバルブ２２の目標開度としてのスロットル開度指令値（以下、「指令値」ともいう。）θｃｍｄとの偏差がなくなるようにＰＩＤ制御回路３１ａによりモータ駆動回路２６を介してスロットルバルブ用モータ２５（スロットルバルブ２２）に対するフィードバック制御が実行される。
【００３６】
なお、本実施形態では、上記ＰＩＤフィードバック制御における比例項、積分項、微分項の各制御定数である比例項ゲインＫｐ、積分項ゲインＴｉ、微分項ゲインＴｄのうち、スロットルバルブ２２の開閉動作の応答速度を大きく左右する比例項ゲインＫｐの設定が可変となっている。
【００３７】
つぎに、本発明のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の特徴について説明する。上記ハイブリッド車両においては、遊星歯車機構の歯車同士の噛合部にバックラッシュが存在し、遊星歯車機構のサインギヤ１０Ａ等には、軸線方向に遊びが存在する。このため、シフト位置が非走行用ポジションに配置されてエンジン２の負荷が小さくなった状態で、アクセルペダルが急に深く踏み込まれると、エンジン２の回転数が急増する。すると、上記バックラッシュ等が急に詰められ、運転者に聴こえるレベルでの歯打ち音等の異音が発生する。また、アクセルペダルの踏み込みが急に解除されると、上記異音発生時に噛合い位置が反転して新たに発生したバックラッシュ等が急に詰められ、再び運転者に聴こえるレベルでの歯打ち音等の異音が発生する。
【００３８】
本発明の特徴は、要するに、シフト位置としてＰレンジ、Ｎレンジ等の非走行用ポジションが検出されているときに、アクセルペダル（アクセル操作部）の踏み込み量（操作量）の変化に対するエンジン２の回転数の応答性を、走行用ポジションが検出されている場合よりも低くする点にある。これによって、バックラッシュ等の遊びを詰める速度を緩やかにし、動力分割機構４、リダクション機構５等の歯車機構における噛合部分（例えば、ピニオンギヤ１１Ａとリングギヤ１２Ａや、カウンタドライブギヤＴ１とカウンタドリブンギヤＴ２の噛合部分）で発生する歯打ち音や、歯車（例えばサンギヤ１０Ａ）がトルク分力を受けて軸線方向にスライドして軸受、軸線方向係止部材等（例えば軸受１５、係止部材１８）との間の遊びを詰める際に発生するガタ打ち音を抑制する。
【００３９】
以下、本発明のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置において実行される処理動作について図５に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、以下に説明する一連の処理動作は、所定時間間隔で繰返し実行される。また、後述する第１ゲインおよび第２ゲインは、フィードバックゲインの比例項ゲインＫｐであり、第１ゲインより第２ゲインの方が小さい値となっている。以下の処理動作の実行開始前の比例項ゲインＫｐの初期値には、第１ゲインＫｐ１が予め設定されている。
【００４０】
ステップＳＴ１において、ハイブリッド制御用コントローラ３３（以下「コントローラ３３」ともいう。）は、シフト位置センサ２７の出力信号に基づいてシフト位置が非走行用ポジション（Ｐレンジ、Ｎレンジ）にあるか否かを判定する。ここで、肯定判定をした場合は、処理をステップＳＴ２に進め、否定判定をした場合は、処理をステップＳＴ６に進める。
【００４１】
ステップＳＴ２において、コントローラ３３は、アクセル開度センサ２４の出力信号に基づいてアクセルペダルの操作量が変化したか否かを判定する。例えば、コントローラ３３はアクセル開度センサ２４の出力信号値が所定時間内に変化したか否かを判定し、この判定結果に基づいてアクセルペダルの操作量が変化したか否かを判定する。本ステップで、肯定判定をした場合は、処理をステップＳＴ３に進め、否定判定をした場合は、一旦このルーチンを抜ける。
【００４２】
ステップＳＴ３において、コントローラ３３は、アクセル開度センサ２４の出力信号に基づいてアクセルペダルの操作量の変化率（操作量の微小時間当たりの変化量）が予め設定された所定値を超えているか否かを判定する。例えば、コントローラ３３はアクセル開度センサ２４の出力信号値の所定時間内における変化量を算出し、この変化量が予め設定された閾値を超えているか否かを判定し、この判定結果に基づいてアクセルペダルの操作量の変化率が所定値を超えているか否かを判定する。なお、前記所定値については、実験的にエンジン２のレーシング等を多数行って歯打ち音等の異音が発生し易いアクセルペダルの操作量の変化率の最低値を見出し、その最低値を前記所定値として設定することが望ましい。本ステップで、肯定判定をした場合は、処理をステップＳＴ４に進め、否定判定をした場合は、一旦このルーチンを抜ける。
【００４３】
ステップＳＴ４において、コントローラ３３は、エンジン回転数センサ２８からＥＣＵ３１を介してエンジン２の回転数情報を取得して（エンジン回転数センサ２８から直接取得するようにしてもよい。）、エンジン２の回転数が予め設定された所定領域内であるか否かを判定する。本実施形態では、上記所定領域は、歯打ち音等の異音が発生し易い、エンジン２の低回転領域（例えば、最低アイドル回転数〜その１．５倍程度など）に設定されている。ここで、肯定判定をした場合は、処理をステップＳＴ５に進め、否定判定をした場合は、一旦このルーチンを抜ける。
【００４４】
ステップＳＴ５において、コントローラ３３は、比例項ゲインＫｐとして第２ゲインＫｐ２を設定し、一旦このルーチンを一旦抜ける。
【００４５】
ステップＳＴ６において、コントローラ３３は、比例項ゲインＫｐとして第１ゲインＫｐ１を設定し、本ステップ直前に比例項ゲインＫｐとして第１ゲインＫｐ１が設定されている場合は、その設定を維持する。本ステップの後、通常制御に移行する。
【００４６】
以上に説明した処理動作を実行するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、シフト位置が非走行用ポジションとされ（ＳＴ１：ＹＥＳ）、レーシング等の急激なアクセルの操作がなされ（ＳＴ２〜ＳＴ３：ＹＥＳ）、更にアクセル操作開始時のエンジン回転数が所定領域内にあるとき（ＳＴ４：ＹＥＳ）、比例項ゲインＫｐとして第２ゲインＫｐ２が設定される。この第２ゲインＫｐ２は、シフト位置が走行ポジションにあるときに採用される第１ゲインＫｐ１より小さいので、アクセルペダルの操作量の変化に対するスロットルバルブ２２の開閉動作の応答性が車両走行時より低くなり、ひいては、エンジン２の回転数の応答性も低くなる。この結果、アクセルペダルの操作量の変化が急であっても、エンジン２の回転数の変化は緩やかとなり、歯車同士のバックラッシュ等の遊びを詰める速度も緩やかとなって、運転者に聞こえる歯打ち音等の異音の発生が抑制され、あるいは、異音が発生したとしてもその音量が抑制される。
【００４７】
また、上記ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、緩やかなアクセル操作がなされた場合、つまり、ステップＳＴ３で否定判定した場合には、異音が発生し難いため、比例項ゲインＫｐは第１ゲインＫｐ１で維持される。
【００４８】
また、歯車の組み合わせ、構造等によって異音が発生し難いエンジン回転数領域があるが、上記ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置によれば、そのようなエンジン回転数領域では、ステップＳＴ４で否定判定をし、アクセルペダルの操作量の変化が急であっても、比例項ゲインＫｐは第１ゲインＫｐで維持される。なお、異音が発生し難いエンジン回転数領域は、比較的エンジン回転数が高い領域に存在することが多い（例えば、アイドル回転数が高回転状態に設定されている場合など）。
【００４９】
［他の実施形態１］
既述の実施形態における処理手順において、ステップＳＴ３を省略してもよい。この場合、緩やかなアクセル操作でも比例項ゲインＫｐは第２ゲインＫｐ２に変更される可能性があるが、異音発生を抑制する効果は得られる。
【００５０】
また、既述の実施形態における処理手順において、ステップＳＴ３およびステップＳＴ４の双方を省略してもよい。この場合、異音が発生し難いエンジン回転数でも比例項ゲインＫｐは第２ゲインＫｐ２に変更される可能性があるが、異音発生を抑制する効果は得られる。
【００５１】
［他の実施形態２］
回転数がスロットルバルブの開度に依存しないエンジン（例えば、ディーゼルエンジンなど）では、実燃料噴射量と、アクセル開度信号に基づいて算出する目標燃料噴射量との偏差がなくなるようにＰＩＤフィードバック制御を実行し、このＰＩＤフィードバック制御における、比例項ゲインを既述の通り、シフト位置が非走行用ポジションである場合は、シフト位置が走行用ポジションである場合よりも小さい比例項ゲインを設定すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、エンジンおよび電動機の少なくとも一方で発生する駆動力を駆動輪側へ出力する動力分割機構およびリダクション機構を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置に適用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
２  エンジン
４  動力分割機構
５  リダクション機構
１０，１０Ａ  サンギヤ
１１，１１Ａ  ピニオンギヤ
１２，１２Ａ  リングギヤ
２２  スロットルバルブ
２３  スロットル開度センサ
２４  アクセル開度センサ
２７  シフト位置センサ
３１  ＥＣＵ
３３  ハイブリッド制御用コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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