(57)【要約】【課題】  操舵支援を中断した後に再開するにあたり、中断前の情報を有効に活用できるようにすることにより、精度のよい操舵支援を行うことができる操舵支援装置を提供する。【解決手段】  操舵制御ＥＣＵ１は、目標操舵トルク算出部１４において、中断判定部１２において車線維持制御を中断した後、車線維持制御を再開するにあたり、車両の走行ラインが共通する場合には、車線維持制御を中断したときの操舵出力積分値を用いる。ここで、斜線維持制御の中断前後で車両の走行ラインが共通するか否かは、操舵制御の中断時間に基づいて判断する。このとき、車両の通行方向と車両が走行する道路のロードキャンバの傾斜方向を用いる。ここで、車両の通行方向とロードキャンバの下り方向が一致する場合には、車両の走行ラインが車線維持制御の中断前後で一致すると判断する際のタイマしきい値を長くする。【選択図】  図１
2010095184.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周囲における走行ラインに関する走行ライン情報を含む車両周囲情報を検出する車両情報検出手段と、前記車両周囲情報に基づいて、前記走行ラインに沿って前記車両を走行させるために操舵手段を操舵制御する操舵制御手段と、を備える操舵支援装置において、
前記操舵制御を中断した後に前記操舵制御を再開する場合に、前記操舵制御の中断の前後で前記車両が走行する走行ラインが共通の走行ラインを持続するか否かを判断する共通走行ライン判断手段と、
前記車両が走行する走行ラインが共通の走行ラインを持続すると判断した場合に、前記操舵制御の中断前の車両位置に基づく操舵制御を継続すると判定する操舵制御継続判定手段と、
前記車両が走行する走行ラインが、左側通行であるか右側通行であるかを判定する通行方向判定手段と、
前記車両が走行する走行ラインにおけるロードキャンバの傾斜方向を検出するロードキャンバ傾斜方向検出手段と、
前記通行方向判定手段の判定結果および前記ロードキャンバ傾斜方向検出手段の検出結果に基づいて、前記共通走行ライン判断手段における判断基準を調整する判断基準調整手段と、
を備えることを特徴とする操舵支援装置。
【請求項２】
前記判断基準調整手段は、前記通行方向判定手段によって判定された通行方向と、前記ロードキャンバ傾斜方向検出手段で検出されたロードキャンバの下り方向とが一致する場合に、前記共通の走行ラインを持続すると判断する判断基準を緩和する請求項１に記載の操舵支援装置。
【請求項３】
前記共通走行ライン判断手段は、前記操舵制御の中断時間が所定のしきい値を超えた場合に、前記車両が走行する走行ラインが前記共通の走行ラインを持続しないと判断し、
前記判断基準調整手段は、前記通行方向判定手段によって判定された通行方向と、前記ロードキャンバ傾斜方向検出手段で検出されたロードキャンバの下り方向とが一致する場合に、前記通行方向と前記下り方向とが不一致の場合よりも前記操舵制御の中断時間のしきい値を大きくする請求項２に記載の操舵支援装置。
【請求項４】
前記通行方向判定手段は、前記車両が走行する道路の地図を記憶する地図記憶手段と、記車両の走行位置を受信する受信手段と、を備え、前記車両の走行位置を前記地図に参照して、前記車両の走行案内を行うナビゲーション装置におけるナビゲーション情報に基づいて、前記車両の通行方向を判定する請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵支援装置に係り、特に、車両が走行中に車線を逸脱することを防止するための操舵支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が車線に沿って走行するための操舵支援制御を行う、いわゆるレーンキープアシスト制御を行う操舵支援装置が知られている。また、この種の操舵支援装置として、従来、操舵トルクがしきい値を超えた場合に運転支援を禁止するものが知られている。さらには、操舵支援を禁止するにあたり、道路のロードキャンバを検出し、検出した道路のロードキャンバに基づいて、しきい値を補正する運転支援装置が開示されている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−３４３３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１に開示された運転支援装置においては、道路のロードキャンバ（カント）に基づいてしきい値を補正するようにしているが、ロードキャンバの大きさのみに基づいてしきい値を補正しており、車両の通行方向については考慮されていなかった。
【０００４】
他方、たとえば操舵支援を一旦中断した後、走行位置に大きな変化がない場合に操舵支援を再開するにあたり、中断前の情報を利用することができれば、過去の操舵支援の情報を用いて精度の良い制御を行うことができる。その一方で、走行位置が変化した場合に過去の情報を用いると、制御の精度を低下させる可能性がある。そこで、操舵支援を一旦中断した際には、中断前の情報をクリアしてしまうことがあるが、この場合には、走行位置に大きな変化がない場合に、過去の情報を有効利用することができなくなってしまうという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、操舵支援を中断した後に再開するにあたり、中断前の情報を有効に活用できるようにすることにより、精度のよい操舵支援を行うことができる操舵支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決した本発明に係る車両の操舵支援装置は、車両の周囲における走行ラインに関する走行ライン情報を含む車両周囲情報を検出する車両情報検出手段と、車両周囲情報に基づいて、走行ラインに沿って車両を走行させるために操舵手段を操舵制御する操舵制御手段と、を備える操舵支援装置において、操舵制御を中断した後に操舵制御を再開する場合に、操舵制御の中断の前後で車両が走行する走行ラインが共通の走行ラインを持続するか否かを判断する共通走行ライン判断手段と、車両が走行する走行ラインが共通の走行ラインを持続すると判断した場合に、操舵制御の中断前の車両位置に基づく操舵制御を継続すると判定する操舵制御継続判定手段と、車両が走行する走行ラインが、左側通行であるか右側通行であるかを判定する通行方向判定手段と、車両が走行する走行ラインにおけるロードキャンバの傾斜方向を検出するロードキャンバ傾斜方向検出手段と、通行方向判定手段の判定結果およびロードキャンバ傾斜方向検出手段の検出結果に基づいて、共通走行ライン判断手段における判断基準を調整する判断基準調整手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
通常の道路では、その幅方向の中央が高く、外側に行くにしたがって低くなるように傾斜が付けられており、車両の通行方向とロードキャンバの傾斜方向とは一致することが多い。このため、判定した車両の通行方向と検出したロードキャンバの傾斜方向とが一致する場合には、操舵支援の中断の前後で走行ラインが共通している可能性が高いと考えられる。本発明に係る操舵支援装置では、この点に着目し、操舵制御の中断の前後で車両が走行する走行ラインが共通の走行ラインを持続するか否かを判断するにあたり、通行方向判定手段の判定結果およびロードキャンバ傾斜方向検出手段の検出結果に基づいて、共通走行ライン判断手段における判断基準を調整するようにしている。ここで、たとえば判定した車両の通行方向と検出したロードキャンバの傾斜方向とが一致する場合には、操舵制御の中断の前後における走行ラインが共通している可能性が高いので、判断基準を緩和することができる。一方、判定した車両の通行方向と検出したロードキャンバの傾斜方向とが一致しない場合には、操舵制御の中断の前後における走行ラインが共通する可能性が低くなるので、判断基準を厳格にすることができる。こうして、操舵支援を中断した後に再開するにあたり、中断前の情報を有効に活用することができ、もって精度のよい操舵支援を行うことができる。
【０００８】
ここで、判断基準調整手段は、通行方向判定手段によって判定された通行方向と、ロードキャンバ傾斜方向検出手段で検出されたロードキャンバの下り方向とが一致する場合に、共通の走行ラインを持続すると判断する判断基準を緩和する態様とすることができる。
【０００９】
このように、車両の通行方向とロードキャンバの下り方向とが一致する場合に判断基準を緩和することにより、中断した操舵制御に復帰した際の操舵支援の精度を高くすることができる。
【００１０】
また、共通走行ライン判断手段は、操舵制御の中断時間が所定のしきい値を超えた場合に、車両が走行する走行ラインが共通の走行ラインを持続しないと判断し、判断基準調整手段は、通行方向判定手段によって判定された通行方向と、ロードキャンバ傾斜方向検出手段で検出されたロードキャンバの下り方向とが一致する場合に、通行方向と下り方向とが不一致の場合よりも操舵制御の中断時間のしきい値を大きくする態様とすることができる。
【００１１】
このように、共通走行ライン判断手段における判断基準としては、操舵制御の中断時間を好適に用いることができる。この場合、判断基準を緩和する態様が、中断時間のしきい値を大きくすることとなり、判断基準を厳格にする態様が、中断時間のしきい値を小さくすることとなる。
【００１２】
さらに、通行方向判定手段は、車両が走行する道路の地図を記憶する地図記憶手段と、記車両の走行位置を受信する受信手段と、を備え、車両の走行位置を地図に参照して、車両の走行案内を行うナビゲーション装置におけるナビゲーション情報に基づいて、車両の通行方向を判定する態様とすることができる。
【００１３】
このように、通行方向判定手段では、ナビゲーション装置のナビゲーション情報を好適に利用することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両の操舵支援装置によれば、車両の通行方向を考慮することにより、精度のよい操舵支援を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る操舵支援装置のブロック構成図である。本実施形態に係る操舵支援装置は、車両に搭載されており、操舵制御として、車両が車線（走行ライン）を通行する際、車線における所望の位置、たとえば車線の中央位置を走行するように制御する車線維持制御を行っている。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態に係る操舵支援装置は、車両に搭載されており、本発明の操舵制御手段となる操舵制御ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）１、ＣＣＤカメラ２、ナビゲーション装置３、操舵トルクセンサ４、および車速センサ５を備えている。また、操舵制御ＥＣＵ１には、操舵アクチュエータ６が接続されている。さらに、操舵制御ＥＣＵ１は、画像処理部１１、中断判定部１２、通行方向判定部１３、目標操舵トルク算出部１４、およびアクチュエータ制御部１５を備えている。
【００１８】
操舵制御ＥＣＵ１は、ＣＰＵ（Central ProcessingUnit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、および入出力ポートなどを備える電子制御ユニットであり、操舵支援装置を統括制御している。
【００１９】
ＣＣＤカメラ２は、車両の前方の画像を撮像するカメラである。ＣＣＤカメラ２は、車両に搭載されており、車両の前方における車両が走行する車線を含む範囲を撮像する。この画像中には、車線脇の白線が含まれる。ＣＣＤカメラ２は、撮像した画像を操舵制御ＥＣＵ１における画像処理部１１に送信する。
【００２０】
ナビゲーション装置３は、車両の現在位置や目的地までの経路情報を、運転者に提供するための装置である。ナビゲーション装置３は、車両が走行する道路に関する地図情報を記憶している。この地図情報には、車両が走行する道路は、通常、国ごとの法令によって定められ、たとえば日本国内であれば左側通行、米国内であれば右側通行に定められている。ナビゲーション装置３における地図情報には、これらの国ごとの通行方向が通行方向情報として記憶されている。
【００２１】
さらに、ナビゲーション装置３は、ＧＰＳ（Global PositioningSystem）の検出値により車両の走行位置を概略的に検出し、車速センサ、ジャイロ、ヨーレートセンサ等を検出値により、検出された概略位置周辺の地図情報とマッチングを取りつつ、車両の正確な現在位置および進行方向を検出している。ナビゲーション装置３は、通行方向情報を含むナビゲーション情報を通行方向判定部１３に送信する。
【００２２】
操舵トルクセンサ４は、車両の操舵トルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ４は、たとえばアリングシャフトに取り付けられており、操舵トルクを検出している。操舵トルクセンサ４は、検出した操舵トルクを操舵制御ＥＣＵ１における目標操舵トルク算出部１４に送信する。
【００２３】
車速センサ５は、車両の車輪に取り付けられており、各車輪の車輪速から車両の車速を検出している。車速センサ５は、検出した車速を操舵制御ＥＣＵ１における目標操舵トルク算出部１４に送信する。
【００２４】
また、操舵制御ＥＣＵ１における画像処理部１１は、ＣＣＤカメラ２から送信される画像に画像処理を施し、画像中における白線に関する白線情報を含む車両周囲情報となる画像情報を取得する。画像処理部１１は、取得した画像情報に基づいて、車両のヨー角および車両が走行する車線のカーブ半径を算出する。画像処理部１１は、算出したヨー角、オフセット量、およびカーブ半径を目標操舵トルク算出部１４に出力する。
【００２５】
中断判定部１２は、車線維持制御を中断するか否かの判断をいっている。ここで、車線維持制御を中断すると判断した場合には、中断信号を目標操舵トルク算出部１４に出力する。また、車線維持制御を再開すると判断した場合には、再開信号を目標操舵トルク算出部１４に出力する。
【００２６】
通行方向判定部１３は、ナビゲーション装置３から送信されるナビゲーション情報に基づいて、車両が通行する車線が右車線であるか左車線であるかを判定する。通行方向判定部１３は、判定した通行方向を目標操舵トルク算出部１４に出力する。通行方向判定部１３は、通行方向判定手段を構成する。
【００２７】
目標操舵トルク算出部１４は、車線維持制御を行うための目標操舵トルクを算出し、算出した目標操舵トルクをアクチュエータ制御部１５に出力する。目標操舵トルク算出部１４は、前回の目標操舵トルクを操舵出力積分値として格納する格納領域を備えている。目標操舵トルク算出部１４は、画像処理部１１から出力されるオフセット量、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルク、車速センサ７から送信された車速、および画像処理部１１から出力されたヨー角とカーブ半径、さらには、前回の目標操舵トルクとして記憶している操舵出力積分値を用いて、目標操舵トルクを算出する。
【００２８】
また、目標操舵トルク算出部１４は、算出した操舵出力積分値に基づいて、車両が走行する道路のロードキャンバの傾斜方向を検出する。目標操舵トルク算出部１４は、ロードキャンバ傾斜方向検出手段を構成する。
【００２９】
さらに、目標操舵トルク算出部１４は、車線維持制御フラグを格納する格納領域および車線維持制御中断時間計測タイマを備えている。目標操舵トルク算出部１４は、中断判定部１２から継続信号が出力された場合に、車線維持制御フラグをＯＮにするとともに、車線維持制御中断時間計測タイマをリセットする。また、中断判定部１２から中断信号が出力された場合に、車線維持制御フラグをＯＦＦにするとともに、車線維持制御中断時間計測タイマをインクリメントする。
【００３０】
さらに、目標操舵トルク算出部１４は、右操舵フラグおよび左操舵フラグを格納するフラグ格納領域および右操舵フラグタイマおよび左操舵フラグタイマを備えている。目標操舵トルク算出部１４は、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクに基づいて、ステアリングの操舵方向を判断する。このとき、ステアリングの操舵方向は、右方向を正（＋）とし、左方向を負（−）として設定されている。右操舵フラグタイマおよび左操舵フラグタイマは、それぞれ右操舵フラグおよび左操舵フラグがＯＮとなっている時間を計測する。
【００３１】
また、目標操舵トルク算出部１４は、車線維持制御中断時間計測タイマ、右操舵フラグタイマ、左操舵フラグタイマの計測値、車両の通行方向、およびロードキャンバの傾斜方向に基づいて、車両が走行する車線が車線維持制御を中断する前後で共通しているか否かを判断している。さらに、目標操舵トルク算出部１４は、車両が走行する車線が車線維持制御を中断する前後で共通している場合には、車線維持制御を中断する前の操舵出力積分値を再開後にも用いると判断する。目標操舵トルク算出部１４は、共通走行ライン判断手段、操舵制御継続判定手段、および判断基準調整手段を構成する。
【００３２】
アクチュエータ制御部１５は、目標操舵トルク算出部１４から出力された目標操舵トルクに応じた操舵トルクを付与するように操舵アクチュエータ６を制御する。操舵アクチュエータ６は、車両のステアリングシャフトに設けられた電動パワーステアリング装置における電動モータからなり、アクチュエータ制御部１５の制御に応じた補助操舵トルクをステアリングシャフトに対して付与する。
【００３３】
次に、本実施形態に係る操舵支援装置の制御手順について説明する。図２は、操舵支援装置における操舵制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。図２に示すように、操舵支援装置における操舵制御ＥＣＵ１では、最初に、白線認識処理を行う（Ｓ１）。白線認識処理では、ＣＣＤカメラ２から送信される画像に対して、画像処理部１１において画像処理を施して車両が走行する車線脇の白線を認識する。また、白線認識処理では、車線脇の白線を認識したら、車線に対する車両のヨー角θ、白線からのオフセット量Ｄ、および車線のカーブ半径Ｒを算出する。
【００３４】
次に、車両状態検出処理を行う（Ｓ２）。車両状態検出処理では、車両状態として、車両の操舵トルクおよびをそれぞれ検出する。ここで、操舵トルクＭＴは操舵トルクセンサ４によって検出され、車速は車速センサ５によって検出され、それぞれ操舵制御ＥＣＵ１に送信される。
【００３５】
続いて、車線維持制御継続判定処理を行う（Ｓ３）。車線維持制御継続判定処理は、図３に示すフローに沿って行われる。図３に示すように、車線維持制御継続判定処理では、最初に車線維持制御フラグがＯＮとなっており、車線維持制御が継続されているか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、車線維持制御フラグがＯＮとなっている場合には、車線維持制御中断時間タイマをリセットする（Ｓ１２）。逆に、車線維持制御フラグがＯＮとなっていない（ＯＦＦとなっている）場合には、車線維持制御中断時間タイマをインクリメントする（Ｓ１３）。
【００３６】
続いて、中断判定部１２から中断信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１４）。その結果、中断信号を受信していると判断した場合には、車線維持制御フラグをＯＦＦにする（Ｓ１５）。また、中断信号を受信していないと判断した場合には、車線維持制御フラグを維持する。
【００３７】
それから、中断判定部１２から再開信号を受信したか否かを判断する（Ｓ１６）。その結果、再開信号を受信していると判断した場合には、車線維持制御フラグをＯＮにする（Ｓ１７）。また、再開信号を受信していないと判断した場合には、車線維持制御フラグを維持する。こうして、車線維持制御継続判定処理を終了する。
【００３８】
図２に示すフローに戻り、車線維持制御継続判定処理（Ｓ３）が済んだ後に、操舵方向判定処理を行う（Ｓ４）。操舵方向判定処理は、図４に示すフローに沿って行われる。図４に示すように、操舵方向判定処理では、フラグ格納領域に格納された右操舵フラグ前回値がＯＦＦとなっているか否かを判断する（Ｓ２１）。その結果、右操舵フラグ前回値がＯＦＦとなっていると判断した場合には、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが所定の第１操舵トルクしきい値ＭＴ１より大きいか否かを判断する（Ｓ２２）。この第１操舵トルクしきい値ＭＴ１は、０よりも大きい値に設定されている。
【００３９】
その結果、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが第１操舵トルクしきい値ＭＴ１よりも大きい場合には、右操舵タイマをインクリメントする（Ｓ２３）。一方、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが第１操舵トルクしきい値ＭＴ１よりも大きくない（第１操舵トルクしきい値ＭＴ１以下である）場合には、右操舵タイマをリセットする（Ｓ２４）。
【００４０】
続いて、右操舵タイマの計測時間が所定の操舵タイマしきい値Ｔ２を超えているか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、右操舵タイマの計測時間が操舵タイマしきい値Ｔ２を超えていると判断した場合には、右操舵フラグをＯＮにする（Ｓ２６）。その後、設定した右操舵フラグ（＝ＯＮ）を右操舵フラグ前回値に設定して（Ｓ２７）、図５に示すフローに進む。
【００４１】
また、ステップＳ２１において、右操舵フラグ前回値がＯＦＦでない（ＯＮである）と判断した場合には、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが所定の第２操舵トルクしきい値ＭＴ２よりも小さいか否かを判断する（Ｓ２８）。この第２操舵トルクしきい値ＭＴ２は、第１操舵トルクしきい値ＭＴ１よりも小さく、０よりも大きい値に設定されている。
【００４２】
その結果、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが第２操舵トルクしきい値ＭＴ２よりも小さいと判断した場合には、右操舵フラグをＯＦＦにする（Ｓ２９）。その後、設定した右操舵フラグ（＝ＯＦＦ）を右操舵フラグ前回値に設定して（Ｓ２７）、図５に示すフローに進む。
【００４３】
さらに、ステップＳ２８において、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが第２操舵トルクしきい値ＭＴ２よりも小さくない（第２操舵トルクしきい値ＭＴ２以上である）と判断した場合には、右操舵フラグをＯＮにする（Ｓ２６）。その後、設定した右操舵フラグ（＝ＯＮ）を右操舵フラグ前回値に設定して（Ｓ２７）、図５に示すフローに進む。
【００４４】
また、ステップＳ２５において、右操舵タイマの計測時間が操舵タイマしきい値Ｔ２を超えていない（操舵タイマしきい値Ｔ２以下である）と判断した場合には、右操舵フラグをＯＦＦにする（Ｓ２９）。その後、設定した右操舵フラグ（＝ＯＦＦ）を右操舵フラグ前回値に設定して（Ｓ２７）、図５に示すフローに進む。
【００４５】
続いて、図５に示すフローについて説明する。図４に示すステップＳ２９において、右操舵フラグ前回値を設定したら、続いて、フラグ格納領域に格納された左操舵フラグ前回値がＯＦＦとなっているか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、左操舵フラグ前回値がＯＦＦとなっていると判断した場合には、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが所定の第１操舵トルクしきい値ＭＴ１に負号を付した値である第３操舵トルクしきい値−ＭＴ１より小さいか否かを判断する（Ｓ３２）。
【００４６】
その結果、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが第３操舵トルクしきい値−ＭＴ１よりも小さい場合には、左操舵タイマをインクリメントする（Ｓ３３）。一方、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが第３操舵トルクしきい値−ＭＴ１よりも小さくない（第３操舵トルクしきい値−ＭＴ１以上である）場合には、左操舵タイマをリセットする（Ｓ３４）。
【００４７】
続いて、左操舵タイマの計測時間が所定の操舵タイマしきい値Ｔ２を超えているか否かを判断する（Ｓ３５）。その結果、左操舵タイマの計測時間が操舵タイマしきい値Ｔ２を超えていると判断した場合には、左操舵フラグをＯＮにする（Ｓ３６）。その後、設定した左操舵フラグ（＝ＯＮ）を左操舵フラグ前回値に設定して（Ｓ３７）、操舵方向判定処理を終了する。
【００４８】
また、ステップＳ３１において、左操舵フラグ前回値がＯＦＦでない（ＯＮである）と判断した場合には、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが所定の第２操舵トルクしきい値ＭＴ２に負号を付した値である第４操舵トルクしきい値−ＭＴ２よりも大きいか否かを判断する（Ｓ３８）。
【００４９】
その結果、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが第４操舵トルクしきい値−ＭＴ２よりも大きいと判断した場合には、左操舵フラグをＯＦＦにする（Ｓ３９）。その後、設定した左右操舵フラグ（＝ＯＦＦ）を左操舵フラグ前回値に設定して（Ｓ３７）、操舵方向判定処理を終了する。
【００５０】
また、ステップＳ３８において、操舵トルクセンサ４から送信された操舵トルクが第４操舵トルクしきい値−ＭＴ２よりも大きくない（第４操舵トルクしきい値−ＭＴ２以下である）と判断した場合には、左操舵フラグをＯＮにする（Ｓ３６）。その後、設定した左操舵フラグ（＝ＯＮ）を左操舵フラグ前回値に設定して（Ｓ３７）、操舵方向判定処理を終了する。
【００５１】
さらに、ステップＳ３５において、左操舵タイマの計測時間が操舵タイマしきい値Ｔ２を超えていない（操舵タイマしきい値Ｔ２以下である）と判断した場合には、左操舵フラグをＯＦＦにする（Ｓ３９）。その後、設定した左操舵フラグ（＝ＯＦＦ）を左操舵フラグ前回値に設定して（Ｓ３７）、操舵方向判定処理を終了する。
【００５２】
図２に示すフローに戻り、操舵方向判定処理（Ｓ４）が済んだら、ロードキャンバ継続判定処理（Ｓ５）を行う。ロードキャンバ継続判定処理では、車線維持制御を中断した場合後に車線維持制御に復帰した際、車線維持制御の中断時間と、車線維持制御に復帰した際の操舵出力積分値と、レーンオフセットと、の関係に基づいて、同一のロードキャンバ区間が継続しているか否かを判定する。ロードキャンバ継続判定処理は、図６に示すフローに沿って行われる。図６に示すように、ロードキャンバ継続判定処理では、車線維持制御フラグがＯＮであり、その前回値がＯＦＦであるか否かを判断する（Ｓ４１）。
【００５３】
その結果、車線維持制御フラグがＯＮであり、その前回値がＯＦＦであるという条件を満たしていないと判断した場合には、車線維持制御に復帰する場合ではないので、そのまま処理を終了する。
【００５４】
一方、車線維持制御フラグがＯＮであり、その前回値がＯＦＦであるという条件を満たしていると判断した場合には、車線維持制御に復帰する場合である。この場合には、車線維持制御中断時間計測タイマの計測時間が車線維持制御中断時間計測タイマしきい値Ｔ１よりも短いか否かを判断する（Ｓ４２）。ここで、車線維持制御中断時間計測タイマしきい値Ｔ１は、操舵タイマしきい値Ｔ２よりも短い時間に設定されている。
【００５５】
その結果、車線維持制御中断時間計測タイマの計測時間が車線維持制御中断時間計測タイマしきい値Ｔ１よりも短いと判断した場合には、操舵出力積分値の前回値が０未満であり、かつ右操舵フラグがＯＮとなっているか否かを判断する（Ｓ４３）。操舵出力積分値は、右操舵出力を行っている場合を正（＋）、左操舵出力を行っている場合を負（−）としている。
【００５６】
ここで、操舵出力積分値の前回値が０未満であり、かつ右操舵フラグがＯＮとなるという条件を満たしていると判断した場合には、ロードキャンバが車線維持制御の中断前と復帰後との間で同一となっていないと考えられるため、ロードキャンバ継続フラグをＯＦＦにして（Ｓ５０）、ロードキャンバ継続判定処理を終了する。また、操舵出力積分値の前回値が０未満であり、かつ右操舵フラグがＯＮとなっているという条件を満たしていないと判断した場合には、操舵出力積分値の前回値が０を超え、かつ左操舵フラグがＯＮとなっているか否かを判断する（Ｓ４４）。ここで、操舵出力積分値の前回値が０を超え、かつ左操舵フラグがＯＮとなっているという条件を満たしていると判断した場合には、ロードキャンバが車線維持制御の中断前と復帰後との間で同一となっていないと考えられるため、ロードキャンバ継続フラグをＯＦＦにして（Ｓ５０）、ロードキャンバ継続判定処理を終了する。
【００５７】
さらに、操舵出力積分値の前回値が０を超え、かつ左操舵フラグがＯＮとなっているという条件を満たしていないと判断した場合には、操舵出力積分値の前回値が０未満であり、かつレーンオフセット量が所定のレーンオフセットしきい値Ｄ０未満となっているか否かを判断する（Ｓ４５）。ここで、レーンオフセット量は、車両が車線中央よりも左側にある場合を正（＋）、右側にある場合を負（−）としている。また、レーンオフセットしきい値Ｄ０は、０より大きな値に設定されている。
【００５８】
ステップＳ４５における判断の結果、操舵出力積分値の前回値が０未満であり、かつレーンオフセット量がレーンオフセットしきい値Ｄ０未満となっているという条件を満たしていないと判断した場合には、操舵出力積分値の前回値が０を超え、かつレーンオフセット量が所定のレーンオフセットしきい値−Ｄ０を超えているか否かを判断する（Ｓ４６）。このとき、操舵出力積分値の前回値が０を超え、かつレーンオフセット量がレーンオフセットしきい値−Ｄ０を超えているという条件を満たしていないと判断した場合には、ロードキャンバが車線維持制御の中断前と復帰後との間で同一となっていないと考えられるため、ロードキャンバ継続フラグをＯＦＦにして（Ｓ５０）、ロードキャンバ継続判定処理を終了する。
【００５９】
一方、操舵出力積分値の前回値が０を超え、かつレーンオフセット量がレーンオフセットしきい値−Ｄ０を超えているという条件を満たしていると判断した場合には、ロードキャンバが車線維持制御の中断前と復帰後との間で同一となっていると考えられるため、ロードキャンバ継続フラグをＯＮにして（Ｓ４７）、ロードキャンバ継続判定処理を終了する。一方、ステップＳ４５において、操舵出力積分値の前回値が０未満であり、かつレーンオフセット量がレーンオフセットしきい値Ｄ０未満であるという条件を満たしていると判断した場合にも、ロードキャンバが車線維持制御の中断前と復帰後との間で同一となっていると考えられるため、ロードキャンバ継続フラグをＯＮにして（Ｓ４７）、ロードキャンバ継続判定処理を終了する。
【００６０】
また、ステップＳ４２において、車線維持制御中断時間計測タイマの計測時間が車線維持制御中断時間計測タイマしきい値Ｔ１よりも短くない（車線維持制御中断時間計測タイマしきい値Ｔ１以上である）と判断した場合には、「左側通行道路である」「操舵出力積分値の前回値が０を超える」「車線維持制御中断時間計測タイマの計測時間が操舵タイマしきい値Ｔ２未満である」という３条件を満たすか否かを判断する（Ｓ４８）。「左側通行道路である」という条件を満たすか否かの判断は、ナビゲーション装置３から送信されるナビ情報に基づいて行われる。その結果、ステップＳ４８における３条件を満たすと判断した場合には、ステップＳ４３に進む。
【００６１】
一方、ステップＳ４８における３条件を満たさないと判断した場合には、「右側通行道路である」「操舵出力積分値の前回値が０未満である」「車線維持制御中断時間計測タイマの計測時間が操舵タイマしきい値Ｔ２未満である」という３条件を満たすか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、ステップＳ４９における３条件を満たすと判断した場合には、ステップＳ４３に進む。その一方、ステップＳ４９における３条件を満たさないと判断した場合には、ロードキャンバが車線維持制御の中断前と復帰後との間で同一となっていないと考えられるため、ロードキャンバ継続フラグをＯＦＦにして（Ｓ５０）、ロードキャンバ継続判定処理を終了する。
【００６２】
図２に示すフローに戻り、ロードキャンバ継続判定処理（Ｓ５）が済んだら、操舵出力積分処理を行う（Ｓ６）。操舵出力積分処理は、図７に示すフローに沿って行われる。図７に示すように、操舵出力積分処理では、最初に、車線維持制御フラグがＯＮであり、その前回値がＯＦＦであるか否かを判断する（Ｓ５１）。
【００６３】
その結果、車線維持制御フラグがＯＮであり、その前回値がＯＦＦであるという条件を満たしていると判断した場合には、車線維持制御に復帰する場合である。この場合には、ロードキャンバ継続フラグがＯＦＦとなっているか否かを判断する（Ｓ５２）。ここで、ロードキャンバ継続フラグがＯＦＦとなっていると判断した場合には、操舵出力積分値の前回値を０に設定する（Ｓ５３）。
【００６４】
それから、操舵出力積分値を設定する（Ｓ５４）。ここでは、操舵出力積分値と、レーンオフセット量に所定の積分ゲインＫｉおよび演算周期ΔＴを乗じた値と、を加算して操舵出力積分値を算出し、この操舵出力積分値を設定する。また、ステップＳ５１において車線維持制御フラグがＯＮであり、その前回値がＯＦＦであるという条件を満たしていないと判断した場合およびステップＳ５２においてロードキャンバ継続フラグがＯＦＦとなっていないと判断した場合にも、同様の手順によって操舵出力積分値を算出して設定する（Ｓ５４）。
【００６５】
その後、算出した操舵出力積分値を操舵出力積分値前回値として設定する（Ｓ５５）。こうして、操舵出力積分処理を終了する。
【００６６】
図２に示すフローに戻り、操舵出力積分処理が済んだら、目標操舵トルク算出処理を行う（Ｓ７）。目標操舵トルク算出処理では、操舵出力積分処理において算出された操舵出力積分値に基づいて目標操舵トルクを算出する。
【００６７】
それから、アクチュエータ制御処理を行う（Ｓ８）。アクチュエータ制御処理では、アクチュエータ制御部１５において、目標操舵トルク算出部１４で算出した目標操舵トルクに基づいて、操舵アクチュエータ６の操舵制御を行う。こうして、車線維持制御を終了する。
【００６８】
このように、本実施形態に係る操舵支援装置においては、車線維持制御を中断した後車線維持制御に復帰する際にあたり、車線維持制御中断時間計測タイマによる計測時間に応じて、ロードキャンバ維持フラグのＯＮ−ＯＦＦを決定している。そして、ロードキャンバ維持フラグがＯＮとなっている際には、車線維持制御を中断する前の積分値を用いて操舵出力積分値を求め、ロードキャンバ維持フラグがＯＦＦとなっている際には、車線維持制御を中断する前の積分値をクリアして、操舵出力積分値を求めている。
【００６９】
ここで、ロードキャンバ維持フラグのＯＮ−ＯＦＦを決定するにあたり、車両の通行方向と操舵出力積分値の正負とが一致しているか否かを判定している。この操舵出力積分値は、ロードキャンバ傾斜方向と一致すること、実質的には、車両の通行方向と車両が走行するロードキャンバ傾斜方向とが一致しているか否かを判定している。そして、車両の通行方向と車両が走行するロードキャンバ傾斜方向とが一致している場合には、ロードキャンバ維持フラグをＯＦＦとするための斜線維持制御中断時間計測タイマによる計測時間のしきい値を大きくしている。
【００７０】
ここで、車両の通行方向とロードキャンバの傾斜方向とは一致することが多いことから、判定した車両の通行方向と検出したロードキャンバの傾斜方向とが一致する場合には、走行ラインが共通している可能性が高いと考えられる。そして、車両の通行方向とロードキャンバ傾斜方向とが一致する場合に、ロードキャンバ維持フラグをＯＦＦとするための斜線維持制御中断時間計測タイマによる計測時間のしきい値を大きくしている。操舵支援を中断した後に再開するにあたり、中断前の情報を有効に活用できるようにすることにより、精度のよい操舵支援を行うことができる。
【００７１】
以下、本実施形態に係る車線維持制御を行った場合と、他の車線維持制御（以下「比較車線維持制御」という）を行った場合とについて比較する。比較車線維持制御では、車線維持制御を中断した後、再開する際に操作出力積分値を０とする制御を行う。両方の車線維持制御において、図８に示すように、時刻ｔ１で車線維持制御を中断し、時刻ｔ２で車線維持制御に復帰するとする。
【００７２】
この場合、比較車線維持制御では、図８（ａ）に示すように、時刻ｔ１で車線維持制御を中断すると、操舵出力積分値を０とする。このため、操舵出力は低下する。それから、時刻ｔ２で車線維持制御に復帰する際に、操舵出力積分値が０となっていることから、操舵出力積分値が時刻ｔ２から徐々に増加し、操舵出力も徐々に増加することとなる。
【００７３】
一方、本実施形態に係る車線維持制御では、図８（ｂ）に示すように、時刻ｔ１で車線維持制御を中断すると、操舵出力積分値を０とする。このため、操舵出力は低下する。ここまでは、比較車線維持制御と同じ挙動を示す。それから、時刻ｔ２で車線維持制御に復帰する際、ロードキャンバ維持フラグがＯＮとなっている場合には、操舵出力積分値をクリアすることなく、車線維持制御中断前の値をそのまま用いている。このため、時刻ｔ２以後、操舵出力が早期に増加し、車線維持制御中断前の操舵出力に近い操舵出力に短時間で到達することとなる。
【００７４】
ここで、両方の車線維持制御を行った場合の車両の走行経路の比較を図９（ａ）に示す。また、図９（ａ）に示す道路Ｌのロードキャンバを図９（ｂ）に示す。図９（ｂ）に示すように、道路Ｌのロードキャンバの傾斜方向は、矢印Ｆに示すように、道路Ｌの外側に行くに従って低くなる方向とされている。いま、図９（ａ）に示すセンターラインＣに沿った車線維持制御を行おうとする場合、比較車線維持制御では、走行ラインＬ２に示すように、一旦センターラインから離れてしまった後、センターライン上を走行するように復帰するまでに、時間がかかるようになる。その一方、本実施形態に係る車線維持制御では、走行ラインＬ１に示すように、一旦センターラインから離れてしまっても、短時間でセンターライン上を走行できるようになる。
【００７５】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、判断基準を緩和する態様として車線維持制御中断時間計測タイマしきい値Ｔ１を車線維持制御中断時間計測タイマしきい値Ｔ１よりも長い操舵タイマしきい値Ｔ２としているが、その他の態様とすることもできる。たとえば、操舵支援の中断の前後におけるオフセット値が所定のしきい値内であるときに、操舵支援の中断の前後で走行ラインが共通すると判断する場合に、車両の通行方向とロードキャンバの傾斜方向とは一致するときには、このしきい値を大きくする態様とすることができる。
【００７６】
また、上記実施形態では、ロードキャンバの傾斜方向を計測するにあたり、操舵出力積分値の前回値の正負を用いているが、その他の態様とすることもできる。たとえば、ロードキャンバを計測するロードキャンバセンサを設け、このロードキャンバセンサの検出値からロードキャンバを求めることもできる。さらに、上記実施形態では、車両の通行方向を判定する際に、ナビゲーション装置からのナビゲーション情報を利用しているが、その他の態様とすることもできる。たとえば、ＣＣＤカメラ２で撮像された画像を画像処理することにより、車線の中央線を検出し、この中央線に基づいて車両の通行方向を検出する態様とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】、本発明の実施形態に係る操舵支援装置のブロック構成図である。
【図２】操舵支援装置における操舵制御ＥＣＵの制御手順を示すフローチャートである。
【図３】車線維持制御継続判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図４】操舵方向判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】図４に続く処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】ロードキャンバ継続判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】操舵出力積分処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】（ａ）は、比較車線維持制御における操舵出力積分値と操舵出力との経時変化の関係を示すグラフ、（ｂ）は、本実施形態に係る車線維持制御における操舵出力積分値と操舵出力との経時変化の関係を示すグラフである。
【図９】（ａ）は、道路を走行する車両の走行ラインを示す模式図、（ｂ）は、（ａ）における道路のロードキャンバを示す図である。
【符号の説明】
【００７８】
１…操舵制御ＥＣＵ、２…ＣＣＤカメラ、３…ナビゲーション装置、４…操舵トルクセンサ、５…車速センサ、６…操舵アクチュエータ、７…車速センサ、１１…画像処理部、１２…中断判定部、１３…通行方向判定部、１４…目標操舵トルク算出部、１５…アクチュエータ制御部。
【図１】
2010095184.tif 000003
【図２】
2010095184.tif 000004
【図３】
2010095184.tif 000005
【図４】
2010095184.tif 000006
【図５】
2010095184.tif 000007
【図６】
2010095184.tif 000008
【図７】
2010095184.tif 000009
【図８】
2010095184.tif 000010
【図９】
2010095184.tif 000011