(57)【要約】【課題】現に運転を行っている運転者に気付かれることなく、その運転者が正規の運転者であるか否かをより迅速且つ高精度に判定することができる車両盗難判定装置を提供すること。【解決手段】車両盗難判定装置１００は、運転者の体を支持する支持部材２０〜２２が受ける荷重に関する荷重情報を取得する荷重情報取得手段１０と、荷重情報取得手段１０が検出した荷重情報と予め登録された正規運転者に対応する荷重情報とを比較して運転者が正規運転者であるか否かを判定する正規運転者判定手段１２と、正規運転者判定手段１２により運転者が正規運転者でないと判定された場合に盗難に遭遇したことを通知する盗難通知手段１３とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の体を支持する支持部材が受ける荷重に関する荷重情報を取得する荷重情報取得手段と、
前記荷重情報取得手段が検出した荷重情報と予め登録された正規運転者に対応する荷重情報とを比較して運転者が正規運転者であるか否かを判定する正規運転者判定手段と、
前記正規運転者判定手段により運転者が正規運転者でないと判定された場合に盗難に遭遇したことを通知する盗難通知手段と、
を備えることを特徴とする車両盗難判定装置。
【請求項２】
前記支持部材は、シート、バックレスト又はヘッドレストを含む、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両盗難判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が盗難に遭遇したか否かを判定するための装置に関し、特に、現に運転を行っている運転者が正規運転者であるか否かを判定することで車両が盗難に遭遇したか否かを判定する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、正規の鍵により車両が利用された場合であっても、車両ドアを閉める動作、シートベルトを装着する動作、及びエンジンを始動させる動作をどの順番で行うかといった運手者の癖に基づいてその運転者が正規ユーザであるか否かを判定する車両盗難防止装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この車両盗難防止装置は、ステアリングホイールやシフトレバーの握り方、アクセルアクセルやブレーキペダルの使い方、右左折時のステアリングホイールの扱い方等を運転者の癖として検出する。
【０００４】
また、体重計で計測した体重と、体重データベースに予め登録しておいた体重とを比較して個人を特定する車内操作装置が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
更に、シートベルトの装着特性を利用して車両に搭乗した運転者が正規ユーザであるか否かを認証する本人認証システムが知られている（例えば、特許文献３参照。）。
【特許文献１】特開２００６−１９９１９２号公報
【特許文献２】特開２００４−２３９６６２号公報
【特許文献３】特開２００７−３２６５３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の車両盗難防止装置は、正規ユーザの癖を特定するのに長い期間（例えば、３０日間）を要し、また、現に車両を運転している運転者の癖を特定するのにも長時間を要するという問題がある。運転者の癖は状況に応じて変化し易いためであり、仮に時間を掛けずに運転者の癖を特定したとすれば誤判定が多くなる一方で、判定に長時間を掛けたとしても判定精度が上がるとは限らない。
【０００７】
また、特許文献２に記載の車内操作装置及び特許文献３に記載の本人認証システムは、何れも判定に要する時間は短いが、運転者の体重又はシートベルトの装着特性は運転者毎に大きく変わるものでもなく大きな識別力を有するものではないため、判定に時間を掛けたとしても判定精度が上がることはなく、正規ユーザであると判定するための体重の許容範囲又はシートベルトの装着特性の許容範囲が狭ければ誤判定を増大させてしまう一方で、それらの許容範囲が広ければほとんどの運転者を正規ユーザであると誤判定してしまうという問題がある。
【０００８】
上述の点に鑑み、本発明は、現に運転を行っている運転者に気付かれることなく、その運転者が正規の運転者であるか否かをより迅速且つ高精度に判定することができる車両盗難判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の目的を達成するために、第一の発明に係る車両盗難判定装置は、運転者の体を支持する支持部材が受ける荷重に関する荷重情報を取得する荷重情報取得手段と、前記荷重情報取得手段が検出した荷重情報と予め登録された正規運転者に対応する荷重情報とを比較して運転者が正規運転者であるか否かを判定する正規運転者判定手段と、前記正規運転者判定手段により運転者が正規運転者でないと判定された場合に盗難に遭遇したことを通知する盗難通知手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
また、第二の発明は、第一の発明に係る車両盗難判定装置であって、前記支持部材は、シート、バックレスト又はヘッドレストを含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
上述の手段により、本発明は、現に運転を行っている運転者に気付かれることなく、運転者が正規運転者であるか否かをより迅速且つ高精度に判定することができる車両盗難判定装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明に係る車両盗難判定装置の構成例を示すブロック図であり、車両盗難判定装置１００は、車両が盗難に遭遇したか否かを判定するための車載装置であって、制御部１、シート荷重センサ２、バックレスト荷重センサ３、ヘッドレスト荷重センサ４、運転操作情報検出部５、記憶部６及び通信部７から構成される。
【００１４】
制御部１は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ(Random  Access  Memory)、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）等を備えたコンピュータであって、例えば、荷重情報取得手段１０、運転操作情報取得手段１１、正規運転者判定手段１２、盗難通知手段１３のそれぞれに対応するプログラムをＲＯＭに記憶しながら、シート荷重センサ２、バックレスト荷重センサ３、ヘッドレスト荷重センサ４、及び運転操作情報検出部５からの出力を受け、且つ記憶部６の荷重データベース６０（以下、「荷重ＤＢ６０」とする。）及び運転操作データベース６１（以下、「運転操作ＤＢ６１」とする。）を参照しながら、各手段に対応する処理をＣＰＵに実行させ、制御信号を通信部７に出力する。
【００１５】
シート荷重センサ２、バックレスト荷重センサ３、及びヘッドレスト荷重センサ４はそれぞれ、運転席に着座した運転者の体を支持するシート、バックレスト、及びヘッドレストが受ける荷重を検出するためのセンサであり、歪みゲージ式、圧電式、容量式、電磁式、音叉式等の何れの検出方式を用いたセンサであってもよく、図２に示すように、シート２０、バックレスト２１、及びヘッドレスト２２の表面に配置される。
【００１６】
運転操作情報検出部５は、運転操作に関する情報（以下、「運転操作情報」とする。）を検出するための装置であり、例えば、アクセルペダル踏み込み量センサ、ブレーキペダル踏み込み量センサ、操舵角センサ等である。
【００１７】
記憶部６は、各種情報を記憶するための装置であり、例えば、ハードディスクやＤＶＤ（Digital  Versatile  Disk）等の記憶媒体であって、荷重ＤＢ６０及び運転操作ＤＢ６１を記憶する。
【００１８】
荷重ＤＢ６０は、荷重に関する情報（以下、「荷重情報」とする。）を体系的に記憶するためのデータベースであり、例えば、シート２０上の荷重分布（荷重等圧線図）、バックレスト２１上の荷重分布、ヘッドレスト２２上の荷重分布、座骨間距離、座骨位置における最大荷重、肩甲骨間距離、肩甲骨位置の高さ、肩甲骨位置における最大荷重、後頭部の位置、各種荷重分布から推定される体重、腿の太さ、臀部の大きさ等を運転者毎に記憶する。
【００１９】
運転操作ＤＢ６１は、運転操作情報を体系的に記憶するためのデータベースであり、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み速度、踏み込み量若しくは踏み込みタイミング（例えば、車載ＧＰＳ(Global  Positioning  System)を介して取得される交差点からの距離である。）、又は、ステアリングホイールの操舵速度若しくは操舵量等の各種データの統計値（最大値、最小値、平均値等をいう。）を記憶する。
【００２０】
通信部７は、外部との通信を制御するための装置であり、例えば、携帯電話周波数や特定小電力無線周波数を用いて盗難情報を送信する。
【００２１】
次に、制御部１が有する各種手段について説明する。
【００２２】
荷重情報取得手段１０は、荷重情報を取得するための手段であり、例えば、シート荷重センサ２、バックレスト荷重センサ３、又はヘッドレスト荷重センサ４の出力に基づいて、シート２０が受ける荷重の分布、バックレスト２１が受ける荷重の分布、ヘッドレスト２２が受ける荷重の分布を取得し、それぞれの荷重等圧線図のパターンを荷重ＤＢ６０に記録する。
【００２３】
なお、荷重等圧線図のパターンは、特定のタイミング（例えば、発進時、減速時等である。）におけるパターンであってもよく、シート荷重センサ２、バックレスト荷重センサ３、又はヘッドレスト荷重センサ４が継続的に出力する荷重データに基づいて更新される（例えば、時系列で平均化される。）パターンであってもよい。
【００２４】
また、荷重情報取得手段１０は、シート荷重センサ２、バックレスト荷重センサ３、及びヘッドレスト荷重センサ４の出力に基づいて、座骨間距離、座骨位置における最大荷重、肩甲骨間距離、肩甲骨位置の高さ、肩甲骨位置における最大荷重、後頭部の位置、運転者の体重（例えば、シート荷重センサ２、バックレスト荷重センサ３、及びヘッドレスト荷重センサ４で検出された全ての荷重を加算して推定される。）等を算出し、算出した値を荷重ＤＢ６０に記録するようにしてもよい。
【００２５】
運転操作情報取得手段１１は、運転操作情報を取得するための手段であり、例えば、運転操作情報検出部５の出力に基づいて、発進時におけるアクセルペダルや減速時におけるブレーキペダルの踏み込み速度、踏み込み量若しくは踏み込みタイミング、又は、ステアリングホイールの操舵速度若しくは操舵量等を取得し、取得したデータにより運転操作ＤＢ６１を更新する。
【００２６】
また、運転操作情報取得手段１１は、操舵角、アクセル踏み込み量、又はブレーキ踏み込み量等に基づいて運転状態（直進状態、右カーブ状態、左カーブ状態、右折状態、左折状態、加速状態、減速状態等を含む。）を推定し、推定した運転状態と加重情報取得手段１０が取得した加重情報とを関連付けて荷重ＤＢ６０に記録するようにしてもよい。
【００２７】
正規運転者判定手段１２は、運転席に着座した運転者が正規の運転者であるか否かを判定するための手段であり、例えば、荷重ＤＢ６０に予め登録された正規運転者に対応する荷重情報と、荷重情報取得手段１０が取得した現在運転を行っている運転者に対応する荷重情報とを比較して類似度を算出し、類似度が所定値を上回った場合に、その運転者が正規運転者であると判定し、一方で、類似度が所定値以下の場合に、その運転者が正規運転者でないと判定する。
【００２８】
類似度は、正規運転者の荷重等圧線図と現在の運転者の荷重等圧線図とをパターンマッチングすることによって算出され、更に、座骨間距離、座骨位置における最大荷重、肩甲骨間距離、肩甲骨位置の高さ、肩甲骨位置における最大荷重、後頭部の位置、運転者の体重等の差を考慮して調整されてもよい。
【００２９】
また、類似度は、運転状態毎に算出され、正規運転者判定手段１２は、全ての運転状態における類似度が所定値以下となった場合にその運転者が正規運転者でないと判定してもよく、一部の運転状態における類似度が所定値以下となった場合にその運転者が正規運転者でないと判定してもよい。
【００３０】
また、正規運転者判定手段１２は、運転操作ＤＢ６１に予め登録された正規運転者に対応する運転操作情報と、運転操作情報取得手段１１が取得した現在運転を行っている運転者に対応する運転操作情報とを比較してその類似度を調整するようにしてもよい。
【００３１】
なお、正規運転者判定手段１２は、荷重情報のみに基づいて類似度を算出してもよく、運転情報のみに基づいて類似度を算出するようにしてもよく、ホール素子を用いたシートベルト引き出し量検出器の出力に基づくシートベルトの装着特性に基づいて類似度を調整するようにしてもよい。
【００３２】
正規運転者に対応する荷重情報及び運転操作情報の登録は、タッチパネル等の入力手段を介して正規運転者が運転席に着座したことを車両盗難判定装置１００に通知し、車両盗難判定装置１００を実際に使用しながら加重情報取得手段１０及び運転操作情報取得手段１１を用いて荷重情報及び運転操作情報を記録することによって行われる。また、正規運転者は、複数であってもよい。
【００３３】
盗難通知手段１３は、車両が盗難に遭遇したことを通知するための手段であり、例えば、正規運転者判定手段１２により現在の運転者が正規の運転者ではないと判定された場合に、車両が盗難に遭遇したとして通信部７に対し制御信号を出力し、外部（例えば、正規運転者の携帯電話、警察、車両販売店等である。）に対して盗難情報を送信する。
【００３４】
盗難情報は、車両が盗難に遭遇した旨を通知するための情報であり、例えば、盗難が発生したことを示すテキストデータ、その車両の特徴に関する情報（車種、年式、色、ナンバー等である。）、その車両に搭載されたＧＰＳを介して取得されたその車両の現在位置、その車両に搭載された車載カメラが撮影した運転者の顔画像等を含む。
【００３５】
また、盗難通知手段１３は、正規運転者でない運転者が車両を利用することを予め正規運転者によって通知されている場合（例えば、通信部７を介して正規運転者の携帯電話からその旨を示す制御信号を受信した場合）、正規運転者判定手段１２により現在の運転者が正規の運転者ではないと判定されたときであっても、盗難情報を外部に送信しないようにする。この場合、正規運転者判定手段１２による判定が中止されてもよい。
【００３６】
次に、図３を参照しながら、車両盗難判定装置１００が盗難発生の有無を判定する処理（以下、「盗難判定処理」とする。）について説明する。なお、図３は、盗難判定処理の流れを示すフローチャートであり、車両盗難判定装置１００は、エンジンが始動された場合にこの処理を開始させ、エンジンが作動している間、所定間隔で繰り返しこの処理を実行するものとする。
【００３７】
最初に、制御部１は、荷重情報取得手段１０により、シート荷重センサ２、バックレスト荷重センサ３、又はヘッドレスト荷重センサ４の出力に基づいて、シート２０が受ける荷重の分布、バックレスト２１が受ける荷重の分布、ヘッドレスト２２が受ける荷重の分布を取得し、現在の運転者に対応する荷重情報を取得する（ステップＳ１）。
【００３８】
その後、制御部１は、運転操作情報取得手段１１により、操舵角センサ、アクセルペダル踏み込み量センサ、ブレーキペダル踏み込み量センサ等の出力に基づいて運転操作情報を取得し、取得した運転操作情報から運転状態を推定する（ステップＳ２）。
【００３９】
その後、制御部１は、荷重情報取得手段１０が取得した荷重情報と運転操作情報取得手段１１が推定した運転状態とを関連付けて荷重ＤＢ６０に記録する（ステップＳ３）。
【００４０】
次に、制御部１は、正規運転者判定手段１２により、荷重ＤＢ６０を参照して正規運転者に対応する荷重情報を運転状態別に読み出し（ステップＳ４）、現在の運転者に対応する運転状態別の荷重情報と比較して、現在の運転者が正規の運転者であるか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００４１】
現在の運転者が正規の運転者であると判定された場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、制御部１は、盗難情報を発信することなく、盗難判定処理を一旦終了させる。
【００４２】
一方、現在の運転者が正規の運転者でないと判定された場合（ステップＳ５のＮＯ）、制御部１は、盗難通知手段１３により通信部７に対して制御信号を出力し、外部に対して盗難情報を通知させる（ステップＳ６）。
【００４３】
以上の構成により、車両盗難判定装置１００は、正規の鍵により車両が利用された場合であっても、状況に応じた変動が比較的少なく且つ識別力が比較的大きな荷重情報に基づいて現在の運転者が正規運転者であるか否かを判定するので、より迅速且つ高精度に現在の運転者が正規運転者であるか否かを判定することができる。
【００４４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４５】
例えば、上述の実施例において、車両盗難判定装置１００は、荷重情報を取得するためにシート２０、バックレスト２１、及びヘッドレスト２２に配置された荷重センサを用いるが、それら荷重センサに加え、或いは、それら荷重センサに代えて、アームレスト、ステアリングホイール、シフトノブ等に配置された荷重センサを用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係る車両盗難判定装置の構成例を示すブロック図である。
【図２】荷重センサが配置された運転席の斜視図である。
【図３】盗難判定処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１      制御部
２      シート荷重センサ
３      バックレスト荷重センサ
４      ヘッドレスト荷重センサ
５      運転操作情報検出部
６      記憶部
７      通信部
１０    荷重情報取得手段
１１    運転操作情報取得手段
１２    正規運転者判定手段
１３    盗難通知手段
２０    シート
２１    バックレスト
２２    ヘッドレスト
６０    荷重データベース
６１    運転操作データベース
１００  車両盗難判定装置
【図１】
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【図２】
2010095188.tif 000004
【図３】
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