(57)【要約】【課題】ビスカスカップリングの減衰力特性を推定して、所期の減衰力を発生する減衰力発生装置を実現する。【解決手段】電源２２０は、ＤＣモータ２１０に電力を供給して、ケース体１２とシャフト２０を第１の回転方向に相対回転させ、車輪と車体の相対距離を変化させる。第１推定手段は、電源２２０よりＤＣモータ２１０に電力を供給して、車輪と車体の相対距離を変化させるときにＤＣモータ２１０にかかる第１抗力を推定する。第２推定手段は、電力供給を停止したあとに、ケース体１２とシャフト２０が第２の回転方向に相対回転するときにＤＣモータ２１０に発生する第２抗力を推定する。第３推定手段は、第１抗力と第２抗力から、ビスカスカップリング１００が発生する減衰力を導出し、減衰力特性を推定する。【選択図】図２
2010095215.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側部材に連結する第１伝達部材と車体側部材に連結する第２伝達部材とが相対回転することにより車輪と車体の間に減衰力を発生させる減衰力発生手段と、
第１伝達部材と第２伝達部材を相対回転させて、車輪と車体の相対距離を変化させるモータと、
前記モータに電力を供給して、第１伝達部材と第２伝達部材を第１の回転方向に相対回転させる電力供給手段と、
前記電力供給手段により前記モータに電力を供給して、車輪と車体の相対距離を変化させるときに前記モータにかかる第１抗力を推定する第１推定手段と、
前記電力供給手段による電力供給を停止したあとに、第１伝達部材と第２伝達部材が第２の回転方向に相対回転するときに前記モータに発生する第２抗力を推定する第２推定手段と、
前記第１推定手段により推定された第１抗力と、前記第２推定手段により推定された第２抗力から、前記減衰力発生手段が発生する減衰力を推定する第３推定手段と、
を備えることを特徴とする減衰力発生装置。
【請求項２】
前記第１推定手段は、前記モータに供給される電流をもとに第１抗力を推定し、前記第２推定手段は、前記モータに発生する電流をもとに第２抗力を推定することを特徴とする請求項１に記載の減衰力発生装置。
【請求項３】
前記第３推定手段は、第１抗力と第２抗力とを用いて、第１伝達部材と第２伝達部材との相対回転の回転数がＲＮのときの前記減衰力発生手段による減衰力を導出して、前記減衰力発生手段の減衰力特性を推定することを特徴とする請求項１または２に記載の減衰力発生装置。
【請求項４】
第１伝達部材と第２伝達部材との相対回転数が所定値であるときの減衰力を、所定の閾値と比較して、前記減衰力発生手段の状態を評価する評価手段をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載の減衰力発生装置。
【請求項５】
前記評価手段は、第１伝達部材と第２伝達部材との相対回転数が所定値であるときの減衰力が下限閾値および上限閾値で定められる範囲内になければ、前記減衰力発生手段の状態が不良であることを評価することを特徴とする請求項４に記載の減衰力発生装置。
【請求項６】
前記評価手段は、不良であることを評価した場合に、警告を出力させることを特徴とする請求項５に記載の減衰力発生装置。
【請求項７】
前記モータの端子に接続される可変抵抗器と、
前記可変抵抗器の抵抗値を制御する抵抗器制御部をさらに備え、
前記抵抗器制御部は、推定された減衰力特性をもとに、前記可変抵抗器の抵抗値を設定することを特徴とする請求項３から６のいずれかに記載の減衰力発生装置。
【請求項８】
前記モータの回転数を検出する回転数検出手段をさらに有し、
前記第１推定手段は、前記モータの回転数が一定値となったときに第１抗力を推定し、
前記第２推定手段は、前記モータの回転数が前記一定値である場合における第２抗力を推定することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の減衰力発生装置。
【請求項９】
前記第１推定手段は、モータが車高を高くする方向に回転するときの第１抗力を推定し、
前記第２推定手段は、車高が高い位置から元の位置に戻るときの第２抗力を推定することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の減衰力発生装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれかに記載の減衰力発生装置を搭載した車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力発生手段を備えた減衰力発生装置に関し、特に減衰力発生手段としてビスカスカップリングを用いた減衰力発生装置に関する。また本発明は、減衰力発生装置を搭載した車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロアアームに左右一対のロッドの外端部が連結され、一対のロッドの内端部間に減衰手段であるロールダンパが設けられたサスペンション装置を開示するものがある（特許文献１参照）。このロールダンパは、中空ケーシングと側板とにより空間を構成し、この空間内において、中空ケーシングの内周面に固着されたアウタープレートと、ロッドの外周面に固着されたインナープレートとが交互に重合され、空間内にシリコンオイルを封入することで、ビスカスカップリングを構成している。このビスカスカップリングにより、左右一対のロッドの相対回転を抑制して、ロールに起因した振動が減衰されるようになっている。ロッドとロールダンパとの間には、ロッドの回転速度を増大させてロールダンパに伝達する遊星歯車機構が設けられている。
【特許文献１】特許２８０３８７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
サスペンション装置に搭載される減衰力発生装置は、サスペンションのストローク速度に応じて所期の減衰力を発生することが好ましい。しかしながら、減衰力発生装置の組み付け時における部品公差などにより、減衰力発生装置が、所期の減衰力を発生しないことがある。また、出荷時当初は所期の減衰力を発生できても、構成する部品の摩耗などにより、所期の減衰力からのズレが次第に大きくなることもある。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、所期の減衰力を発生することのできる減衰力発生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の減衰力発生装置は、車輪側部材に連結する第１伝達部材と車体側部材に連結する第２伝達部材とが相対回転することにより車輪と車体の間に減衰力を発生させる減衰力発生手段と、第１伝達部材と第２伝達部材を相対回転させて、車輪と車体の相対距離を変化させるモータと、モータに電力を供給して、第１伝達部材と第２伝達部材を第１の回転方向に相対回転させる電力供給手段と、電力供給手段によりモータに電力を供給して、車輪と車体の相対距離を変化させるときにモータにかかる第１抗力を推定する第１推定手段と、電力供給手段による電力供給を停止したあとに、第１伝達部材と第２伝達部材が第２の回転方向に相対回転するときにモータに発生する第２抗力を推定する第２推定手段と、第１推定手段により推定された第１抗力と、第２推定手段により推定された第２抗力から、減衰力発生手段が発生する減衰力を推定する第３推定手段と、を備える。
【０００６】
この態様によると、モータに電力を供給して第１伝達部材と第２伝達部材を第１の回転方向に相対回転させたときに推定される第１抗力と、電力供給を停止したあとに第１伝達部材と第２伝達部材が第２の回転方向に相対回転したときに推定される第２抗力とから、減衰力発生手段が発生する減衰力を精度よく推定することが可能となる。
【０００７】
第１推定手段は、モータに供給される電流をもとに第１抗力を推定し、第２推定手段は、モータに発生する電流をもとに第２抗力を推定してもよい。モータ電流により減衰力を推定可能とすることで、車高センサや圧力センサなどを不要とし、低コスト化できる。
【０００８】
第３推定手段は、第１抗力と第２抗力とを用いて、第１伝達部材と第２伝達部材との相対回転の回転数がＲＮのときの減衰力発生手段による減衰力を導出して、減衰力発生手段の減衰力特性を推定してもよい。この相対回転数ＲＮは、第１伝達部材と第２伝達部材を第１の回転方向に相対回転させたときの回転数であってよい。
【０００９】
第１伝達部材と第２伝達部材との相対回転数が所定値であるときの減衰力を、所定の閾値と比較して、減衰力発生手段の状態を評価する評価手段をさらに備えてもよい。これにより、減衰力発生手段の状態の良否を判定することができる。
【００１０】
評価手段は、第１伝達部材と第２伝達部材との相対回転数が所定値であるときの減衰力が下限閾値および上限閾値で定められる範囲内になければ、減衰力発生手段の状態が不良であることを評価してもよい。評価手段は、不良であることを評価した場合に、警告を出力させてもよい。状態が不良であることを評価することで、減衰力発生手段を修理するべきことを乗員に報知することも可能となる。
【００１１】
モータの端子に接続される可変抵抗器と、可変抵抗器の抵抗値を制御する抵抗器制御部をさらに備えてもよい。抵抗器制御部は、推定された減衰力特性をもとに、可変抵抗器の抵抗値を設定してもよい。これにより、減衰力発生装置の減衰力特性を調整することができる。
【００１２】
モータの回転数を検出する回転数検出手段をさらに有してもよい。第１推定手段は、モータの回転数が一定値となったときに第１抗力を推定し、第２推定手段は、モータの回転数が一定値である場合における第２抗力を推定してもよい。また第１推定手段は、モータが車高を高くする方向に回転するときの第１抗力を推定し、第２推定手段は、車高が高い位置から元の位置に戻るときの第２抗力を推定してもよい。
【００１３】
以上の減衰力発生装置は、車両のサスペンション装置に搭載されてもよい。これにより、サスペンション装置における減衰力特性を好適なものとすることが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、所期の減衰力を発生する減衰力発生装置に関する技術を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態に係るサスペンション装置１の取付構造を示す。サスペンション装置１は、車輪３を回転可能に支持する支持部材６と、支持部材６を上下に揺動可能に支持するロアアーム４およびアッパアーム５を備える。車両本体２、ロアアーム４、アッパアーム５および支持部材６はリンク機構７を構成し、ロアアーム４およびアッパアーム５は、車両本体２に回転可能に取り付けられる。
【００１７】
本実施の形態において、サスペンション装置１は、リンク機構７のジョイント部にビスカスカップリング１００を備えて構成される。実施の形態におけるリンク機構７は、４節リンク機構を構成しており、ビスカスカップリング１００は、車両本体２とロアアーム４のジョイント部８ａ、車両本体２とアッパアーム５のジョイント部８ｂ、アッパアーム５と支持部材６のジョイント部８ｃ、ロアアーム４と支持部材６のジョイント部８ｄのいずれに設けられてもよい。図示の例では、ビスカスカップリング１００が、車両本体２とロアアーム４のジョイント部８ａを構成している。以下、ジョイント部８ａ〜８ｄを総称する場合には、「ジョイント部８」と呼ぶ。
【００１８】
ビスカスカップリング１００は、車輪３と車両本体２の間に減衰力を発生させる第１減衰力発生手段であり、ケース体と、ケース体から突設されるシャフトを有して構成される。ケース体が１つのリンクに取り付けられ、またシャフトが当該リンクに隣接するリンクに取り付けられることで、隣り合う２つのリンクを相対回転可能に連結するジョイント部８が構成される。図１に示す例では、ケース体が車両本体２に固定され、またシャフトがロアアーム４に連結されることで、ロアアーム４の上下動に応じてシャフトとケース体とが相対回転し、減衰力を発生する。シャフトおよびケース体は、それぞれ車輪側部材に連結する第１伝達部材、車体側部材に連結する第２伝達部材として機能する。
【００１９】
なお、車体側部材は、リンク機構７において車輪側部材に対して車両本体２に近い側の部材である。すなわちリンク機構７において、シャフトおよびケース体はジョイント部８を構成するが、それぞれが取り付けられるリンクのうち、車両本体２に近い部材を車体側部材とよび、他方、すなわち車輪３に近い部材を車輪側部材と呼ぶ。図１に示す例では、車両本体２が車体側部材であり、ロアアーム４が車輪側部材となる。なお、シャフトが車体側部材に連結する第２伝達部材、ケース体が車輪側部材に連結する第１伝達部材として機能してもよい。
【００２０】
なお以下の実施の形態において、リンク機構７の構造は例示であり、サスペンション装置１が他のマルチリンク機構を有してもよい。さらに、図１に示す例ではビスカスカップリング１００がジョイント部８ａを構成しているが、他のジョイント部８ｂ、８ｃ、８ｄを構成してもよく、また複数のビスカスカップリング１００が複数のジョイント部８を構成してもよい。
【００２１】
図２は、実施の形態に係る減衰力発生装置１０の構成を示す。減衰力発生装置１０は、ジョイント部８を構成するビスカスカップリング１００と、ビスカスカップリング１００の出力軸６２に連結されるモータ回路２００とを備える。ビスカスカップリング１００は、ロアアーム４に連結されてロアアーム４の上下動に応じて回転するシャフト２０と、環状張出部１４において車両本体２に連結される円筒状のケース体１２を備える。
【００２２】
ビスカスカップリング１００において、複数のインナープレート３０がプレート支持体５８に係合され、複数のアウタープレート４０がケース体１２に係合されており、プレート支持体５８とケース体１２が相対回転することにより減衰力を発生させる。以下で説明するように、プレート支持体５８はシャフト２０とともに回転するため、プレート支持体５８およびシャフト２０を第１伝達部材と呼んでもよい。シャフト２０は、図示しない軸受により、ケース体１２に対して相対回転可能に支持される。なお第１伝達部材に複数のアウタープレート４０が係合され、第２伝達部材に複数のインナープレート３０が係合されていてもよい。
【００２３】
ケース体１２の内部には作動室１６が形成されて、シリコンオイルなどの粘性流体が充填され、作動室１６は、オイルシール２２ａ、２２ｂにより封止される。作動室１６には、シャフト２０に連結された遊星歯車機構１１０が設けられる。図３は、図２に示すビスカスカップリング１００のＡ−Ａ断面を示す。以下、図２および図３を参照して、遊星歯車機構１１０の構造を説明する。
【００２４】
遊星歯車機構１１０は、キャリア５０、連結軸５２、内歯車５４、遊星歯車５６および太陽歯車６０を有して構成される。この遊星歯車機構１１０は、プラネタリ型の機構であり、内歯車５４がケース体１２の内周面に対して固定される。内歯車５４の内側には太陽歯車６０が設けられ、複数の遊星歯車５６が、内歯車５４と太陽歯車６０のそれぞれと噛合して、両者の間に設けられる。キャリア５０は連結軸５２を有し、複数の遊星歯車５６を、軸受を介して円周方向等間隔に回転自在に支持する。これにより遊星歯車５６は、連結軸５２を中心に自転しながら、太陽歯車６０の周囲を公転する。キャリア５０は中心位置においてシャフト２０に連結されて、シャフト２０とともに回転する。キャリア５０に設けられた連結軸５２は、遊星歯車５６の軸受を経由して、プレート支持体５８に固着される。これによりプレート支持体５８は、シャフト２０と同一速度で回転可能となる。太陽歯車６０の中心には、モータ回路２００に連結される出力軸６２が設けられる。シャフト２０および出力軸６２は同軸上に形成される。
【００２５】
図４は、プレート支持体５８を示す。プレート支持体５８は、貫通口を有する円筒部材６４および円板部材６６を有して形成される。貫通口には、出力軸６２が挿通される。円板部材６６の裏面にはキャリア５０から延びる連結軸５２が固着される。また円筒部材６４の外周面に、複数枚のインナープレート３０が連結される。
【００２６】
ビスカスカップリング１００において、ケース体１２の内周面には、複数枚のアウタープレート４０が連結されている。複数枚のインナープレート３０と複数枚のアウタープレート４０は交互に所定の間隔をあけて配置される。
【００２７】
車輪３の挙動によりロアアーム４が上下動すると、シャフト２０が回転して、シャフト２０とケース体１２とが相対回転する。これにより、シャフト２０とともに回転するプレート支持体５８に連結されている複数枚のインナープレート３０と、ケース体１２に連結されている複数枚のアウタープレート４０とが差動回転し、その相対回転数に応じて粘性流体にせん断力が発生して、トルクが発生する。この発生トルクは、サスペンション装置１における減衰力の一部を構成する。
【００２８】
図５は、ビスカスカップリング１００による差動回転数と発生トルクとの関係を示す。図１に示すようにビスカスカップリング１００をサスペンション装置１に組み込むと、差動回転数は、シャフト２０とケース体１２の相対回転数であり、サスペンションストローク速度に対応する。また発生トルクは減衰力に対応する。
【００２９】
以下、ビスカスカップリング１００における発生トルクの計算式を示す。
【数１】
2010095215.tif 000003
【００３０】
Ｓｎ：プレート間隔（ピッチ）
Ｎ：流体粘度
ｅ：密度
ｒａ：プレート重なり領域の大径
ｒｉ：プレート重なり領域の小径
Δｎ：差動回転（相対回転）数
式１から示されるように、ビスカスカップリング１００では、インナープレート３０とアウタープレート４０の差動回転数に比例の関係でトルクが発生する。
【００３１】
図２にもどって、モータ回路２００は、出力軸６２に連結されたＤＣモータ２１０、ＤＣモータ２１０の端子間に接続される可変抵抗器２１４、端子間電圧を測定する電圧計２１６および可変抵抗器２１４に流れる電流を測定する電流計２１８を備える。なお電圧計２１６は、必ずしも設けられなくてもよい。
【００３２】
モータ回路２００は、これらの構成に加えて、直流電源として構成される電源２２０と、制御回路３００とを備える。電源２２０は、制御回路３００により制御されて、ＤＣモータ２１０に対して直流電圧を供給する。電源２２０は、ＤＣモータ２１０を正方向および逆方向に駆動するための直流電圧を供給するように構成されてよい。なお本実施形態の減衰力発生装置１０においては、電源２２０は、ＤＣモータ２１０が車高を高くする方向に強制的に回転駆動させるように構成されてよい。電源２２０は、図示されるようにＤＣモータ２１０および可変抵抗器２１４の間に直列に配置されてもよいが、並列に配置されてもよく、いずれにしてもＤＣモータ２１０に電力を供給できる位置に配置されていればよい。
【００３３】
ＤＣモータ２１０のシャフトは、太陽歯車６０の中心から延出される出力軸６２に連結される。シャフト２０の回転が遊星歯車機構１１０を介して出力軸６２から出力されると、その回転出力はＤＣモータ２１０のシャフトに伝達される。これにより、ＤＣモータ２１０への電力非供給時、ＤＣモータ２１０は、出力軸６２の回転方向と逆向きのトルクを発生する。減衰力発生装置１０において、この発生トルクは、減衰力に対応し、ＤＣモータ２１０は、第２減衰力発生手段として動作する。
【００３４】
図６は、モータ回路２００におけるモータ回転数と発生トルクとの関係を示す。逆起電圧によるＤＣモータ２１０の発生トルクは、モータ回転数、モータに接続する抵抗の影響を受ける。以下、ＤＣモータ２１０における発生トルクの計算式を示す。
【数２】
2010095215.tif 000004
【００３５】
Ｒｍ：モータ内部抵抗（Ω）
Ｒｒ：外部抵抗（Ω）
Ｋ：トルク定数（ｍＮｍ／Ａ）
Ｎ：回転数（ｒｐｍ）
式２に示すように、外部抵抗である可変抵抗器２１４の抵抗値（Ｒｒ）を制御することで、図６に示す発生トルク特性における傾きを制御することが可能となる。なお回転数Ｎは、シャフト２０とケース体１２の差動回転数と比例の関係にあり、したがってサスペンションストローク速度と比例の関係にある。以上のように、ジョイント部８を構成するビスカスカップリング１００と、ビスカスカップリング１００の出力軸６２に連結されるモータ回路２００は、それぞれ第１減衰力発生手段および第２減衰力発生手段として、減衰力発生装置１０を構成する。
【００３６】
このように減衰力発生装置１０においては、ビスカスカップリング１００およびモータ回路２００の双方がサスペンションストローク速度に応じて減衰力を発生し、双方から発生された減衰力を加えたものが、減衰力発生装置１０におけるトータルの減衰力となる。
【００３７】
サスペンションのストローク速度に応じて、減衰力発生装置１０において発生するべき減衰力の特性は、ターゲット特性として予め定められる。したがって、車両の走行中は、減衰力発生装置１０が、サスペンションのストローク速度に対して、ターゲット特性にしたがった減衰力を発生することが好ましい。本実施形態の減衰力発生装置１０では、ビスカスカップリング１００およびモータ回路２００の双方が減衰力を発生することを利用して、ターゲット特性にしたがった減衰力をトータルで発生する。
【００３８】
これには、モータ回路２００で発生する減衰力が、可変抵抗器２１４の抵抗値（Ｒｒ）に応じて可変に制御可能であることを利用する。図６および式２との関係で説明すると、抵抗値Ｒｒを大きくすれば、図６に示すモータ発生トルク特性の傾きが小さくなり、一方で抵抗値Ｒｒを小さくすれば、モータ発生トルク特性の傾きが大きくなる。
【００３９】
ここで、ビスカスカップリング１００の発生トルク特性（以下、「減衰力特性」とよぶ）は、設計値として予定されている減衰力特性からずれることがある。要因としては、たとえば製造時の部品公差や、使用による部品劣化などがあげられる。設計値からのずれを生じさせる部品公差の例としては、充填されるオイル量、インナープレート３０とアウタープレート４０の間の隙間、オイルシール２２ａ、２２ｂの締め代、遊星歯車機構１１０におけるギアの歯形精度や噛み合い部の面粗さなどがあげられる。部品公差が積み上がることで、ビスカスカップリング１００の減衰力特性が、設計値からずれることが想定される。また、設計値からのずれを生じさせる部品劣化の例としては、軸受の摩耗、ギア噛み合い部の摩耗、オイル量の減少、オイル劣化などがあげられる。軸受およびギア噛み合い部の摩耗は、発生する減衰力を設計値よりも増加させ、オイル量の減少およびオイル劣化は、発生する減衰力を設計値よりも減少させる。
【００４０】
以上の理由により、本実施形態の減衰力発生装置１０では、ビスカスカップリング１００の減衰力特性を、出荷前、また出荷後はたとえば定期的に求め、設計値からのずれ（過不足）分を、モータ回路２００により補正するように制御する。
【００４１】
図７は、ビスカスカップリング１００による減衰力とモータ回路２００による減衰力の関係を示す図である。図７（ａ）、図７（ｂ）、図７（ｃ）において、ライン７０は、サスペンションのストローク速度に応じて、減衰力発生装置１０において発生するべき減衰力を示し、ターゲット特性を表現している。また図中、範囲ａ１、ａ２、ａ３は、ビスカスカップリング１００が発生する減衰力を示し、範囲ｂ１、ｂ２、ｂ３は、モータ回路２００が発生する減衰力を示す。図７（ａ）は、ライン７２で示される減衰力特性が設計値を示す場合のａ１とｂ１との関係を示す。このときの可変抵抗器２１４の抵抗値Ｒｒは基準値Ｒｒ１に設定される。
【００４２】
図７（ｂ）は、ライン７４で示される減衰力特性による傾きが設計値よりも減少しているときのａ２とｂ２との関係を示す。ビスカスカップリング１００で発生する減衰力（ａ２）が減少するため、減衰力発生装置１０がターゲット特性にしたがった減衰力をトータルで発生するためには、モータ回路２００で発生する減衰力（ｂ２）を、減衰力（ｂ１）よりも大きくする必要がある。このとき、可変抵抗器２１４の抵抗は基準値Ｒｒ１よりも小さい抵抗値Ｒｒ２に設定される。
【００４３】
図７（ｃ）は、ライン７６で示される減衰力特性による傾きが設計値よりも増大しているときのａ３とｂ３との関係を示す。ビスカスカップリング１００で発生する減衰力（ａ３）が増加するため、減衰力発生装置１０がターゲット特性にしたがった減衰力をトータルで発生するためには、モータ回路２００が発生する減衰力（ｂ３）を、減衰力（ｂ１）よりも小さくする必要がある。このとき、可変抵抗器２１４の抵抗は基準値Ｒｒ１よりも大きい抵抗値Ｒｒ３に設定される。
【００４４】
以上のように、減衰力発生装置１０は、ビスカスカップリング１００の減衰力特性を推定し、その減衰力特性に応じて可変抵抗器２１４の抵抗値Ｒｒを設定することで、サスペンションストローク速度に対してターゲット特性にしたがった減衰力を発生することができる。
【００４５】
以上、減衰力発生装置１０において、ビスカスカップリング１００により構成される第１減衰力発生手段、およびモータ回路２００により構成される第２減衰力発生手段について説明した。以下では、これらの減衰力発生手段を備えた減衰力発生装置１０において、ビスカスカップリング１００の減衰力特性を推定する技術について説明する。
【００４６】
減衰力発生装置１０においては、まず、車両が停止した状態からＤＣモータ２１０を駆動して、車両本体２と車輪３との相対距離を変化させる。具体的には、ＤＣモータ２１０に電力を供給して駆動することで、車高を、車両停止時の安定した位置（以下、「基準高さ」と呼ぶ）から強制的に上昇させ、車高上昇時にＤＣモータ２１０にかかる第１抗力を推定する。この第１抗力には、車両重量と、ビスカスカップリング１００により構成される第１減衰力発生手段による減衰力とが含まれる。ＤＣモータ２１０への電力供給を停止すると、車高が元の基準高さまで下降するが、その下降中にＤＣモータ２１０には減衰力が発生し、この減衰力を第２抗力として推定する。減衰力発生装置１０は、この第１抗力と第２抗力から、ビスカスカップリング１００が発生する減衰力を推定する。
【００４７】
図８は、車両重量と、ビスカスカップリング１００による減衰力と、第１抗力と、第２抗力との関係を示す図である。車両重量は、車両本体の重量と乗員などの積載重量を加算したものであり、鉛直方向下向きの力として作用する。図８において、左下向きのハッチングで示す棒グラフ（Ａ１、Ａ２、Ａ３）の高さは、車両重量を示し、黒色で示す棒グラフ（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３）の高さは、ビスカスカップリング１００による減衰力を示す。右下向きのハッチングで示す棒グラフ（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）の高さは、車高上昇時にＤＣモータ２１０にかかる第１抗力（上昇時抗力）を示し、ドット模様で示す棒グラフ（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３）の高さは、車高下降時にＤＣモータ２１０に発生する第２抗力（下降時抗力）を示す。上昇時抗力は、ＤＣモータ２１０を駆動する力に相当し、下降時抗力は、ＤＣモータ２１０に発生する力に相当する。本実施形態の減衰力発生装置１０は、上昇時抗力および下降時抗力から、ビスカスカップリング１００による減衰力を推定する。
【００４８】
車高上昇時、ＤＣモータ２１０には、重力下向きの車両重量と、ビスカスカップリング１００から重力下向きの減衰力がかかる。したがって上昇時抗力は、車両重量と、ビスカスカップリング１００による減衰力とを加算したものとなる。一方、車高下降時は、ＤＣモータ２１０には、重力下向きの車両重量と、重力上向きのビスカスカップリング１００による減衰力と釣り合う下降時抗力が発生する。したがって下降時抗力は、車両重量から、ビスカスカップリング１００による減衰力を減算したものとなる。したがって、車両重量をＡ、ビスカスカップリング１００による減衰力をＢ、上昇時抗力をＣ、下降時抗力をＤとすると、以下の関係式が成立する。
Ｃ＝Ａ＋Ｂ・・・式（３）
Ｄ＝Ａ−Ｂ・・・式（４）
【００４９】
なお、ここでは、車高上昇時におけるビスカスカップリング１００が発生する減衰力と、車高下降時におけるビスカスカップリング１００が発生する減衰力のそれぞれの絶対値が等しいとしている。図５を参照して、ビスカスカップリング１００の減衰力の絶対値は、差動回転数に比例するため、それぞれの絶対値が等しい場合とは、車両本体２の上昇速度および下降速度が等しいことを意味する。すなわち、シャフト２０とケース体１２の相対回転数が車高上昇時と車高下降時とで等しくＲＮである場合、
Ｂ＝（Ｃ−Ｄ）／２・・・式（５）
以上により、上昇時抗力Ｃと下降時抗力Ｄを導出することで、車両重量Ａを相殺して、ビスカスカップリング１００の減衰力Ｂを容易に導出できる。
【００５０】
図８において、車両重量Ａ１は車両重量Ａ２よりも小さく、車両重量Ａ３は車両重量Ａ２よりも大きい。しかしながら、減衰力Ｂは、それぞれの場合において式（５）により、
Ｂ１＝（Ｃ１−Ｄ１）／２
Ｂ２＝（Ｃ２−Ｄ２）／２
Ｂ３＝（Ｃ３−Ｄ３）／２
と導出できる。減衰力Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、それぞれシャフト２０とケース体１２との相対回転数がＲＮあるときの減衰力であり、等しい値となる。
【００５１】
減衰力発生装置１０は、相対回転数ＲＮのときに導出されたビスカスカップリング１００の減衰力Ｂをもとに、ビスカスカップリング１００の減衰力特性を推定する。
図９は、推定された減衰力特性を示す。図５に示すようにビスカスカップリング１００の減衰力は回転数に比例する特性を示すため、減衰力発生装置１０は、原点（０，０）と（ＲＮ，Ｂ）を結ぶラインを、減衰力特性であると推定する。なお、ＲＮとは異なる相対回転数のときに導出されたビスカスカップリング１００の減衰力をさらに用いて、導出した２点を結ぶラインを減衰力特性であると推定してもよい。
【００５２】
上記した減衰力推定手法を実現するための構成を以下に示す。
図１０は、制御回路３００の構成を示す。制御回路３００は、評価指示部３０２、車両停止判定部３０４、供給電圧決定部３０６、電源制御部３０８、電流監視部３１０、電圧監視部３１２、回転数検出部３２０、回転数取得部３２６、抗力推定部３３０、抵抗器制御部３４０、テーブル保持部３５０、減衰力特性推定部３６０および評価部３６２を備える。回転数取得部３２６は、下降時回転数取得部３２２および上昇時回転数取得部３２４を有する。抗力推定部３３０は、下降時抗力推定部３３２および上昇時抗力推定部３３４を有する。テーブル保持部３５０は、抵抗値テーブル保持部３５２、下降時抗力テーブル保持部３５４および上昇時抗力テーブル保持部３５６を有する。
【００５３】
電流監視部３１０は、電流計２１８で測定される電流値を監視する。電圧監視部３１２は、電圧計２１６で測定される電圧値を監視する。回転数検出部３２０は、ＤＣモータ２１０の回転数を検出する。回転数検出部３２０は、電流監視部３１０で監視している電流値をもとに、ＤＣモータ２１０の回転数を検出してもよい。ＤＣモータ２１０で発生する電流は、回転数に応じた交流波形をもつ。そのため、発生電流の変動周期を検出することで、回転数検出部３２０は、ＤＣモータ２１０の回転数を導出することができる。なお、ＤＣモータ２１０に対して電力を供給していないとき、すなわち車高下降時においては、回転数検出部３２０は、電圧監視部３１２で監視している逆起電圧値をもとに、ＤＣモータ２１０の回転数を検出してもよい。ＤＣモータ２１０で発生する電圧は、回転数に比例する。この比例関係を利用することで、回転数検出部３２０は、ＤＣモータ２１０の回転数を演算により導出することができる。回転数検出部３２０は、電圧監視部３１２および／または電流監視部３１０の監視結果をもとにモータ回転数を検出することで、サスペンションストロークを検出するセンサなどの機器を不要にできる。
【００５４】
まず、評価指示部３０２が、ビスカスカップリング１００の状態評価処理の実行を指示する。ビスカスカップリング１００の状態評価処理は、その時点におけるビスカスカップリング１００の減衰力特性を推定して、その良否を評価する処理である。評価指示部３０２は、たとえばイグニッションキーのオンを検出して、状態評価処理の実行指示を生成してもよい。これにより、ビスカスカップリング１００の状態評価処理が開始される。なお、この処理は、車両走行前に常に行うようにしてもよいが、たとえば数ヶ月ごとに定期的に行ってもよい。
【００５５】
車両停止判定部３０４は、車両が停止状態にあるか否かを判定する。車両停止判定部３０４は、ブレーキのシフト位置がＰ（パーキング）レンジにある場合に、車両が停止状態にあることを判定してもよい。また車両停止判定部３０４は、アクセルペダルが踏まれていないことを検出することで、車両が停止状態にあることを判定してもよい。車両が停止状態にあるとき、車両重量とサスペンション装置１によるばね力とが釣り合って、車高は、安定した高さ（基準高さ）に維持されている。車両停止判定部３０４は、車両が停止状態にあることを判定すると、ビスカスカップリング１００の状態評価処理の実行指示を供給電圧決定部３０６に供給する。
【００５６】
供給電圧決定部３０６は、車高を上昇させるべく、ＤＣモータ２１０に供給する電圧を決定する。この供給電圧は、予め設定されている値であってよい。電源制御部３０８は、電源２２０を制御して、供給電圧決定部３０６で決定された電圧をＤＣモータ２１０に供給させる。電源制御部３０８および電源２２０は、電力供給手段を構成する。電源制御部３０８は、電源２２０を制御すると同時に、回転数取得部３２６および抗力推定部３３０に対して、車高上昇制御を開始したことを通知する。
【００５７】
電源２２０は、ＤＣモータ２１０に電力を供給することで、シャフト２０およびケース体１２を第１の回転方向に相対回転させて、車輪３と車両本体２の高さ方向の相対距離を変化させる。これにより車高は、基準高さから上昇する。一定電圧でＤＣモータ２１０を駆動すると、車両重量およびビスカスカップリング１００の減衰力にモータ駆動トルクが打ち勝ち、ある回転数で釣り合い車両本体２が定速で上昇する。このとき、ＤＣモータ２１０の駆動電流は一定となり、上昇時抗力推定部３３４は、その電流値から、車高上昇時における第１抗力（上昇時抗力）を推定する。
【００５８】
図１１は、モータ駆動電流と上昇時抗力との関係を示す。上昇時抗力は、下向きの抗力として発生する。モータ駆動電流と上昇時抗力は、比例の関係にある。上昇時抗力テーブル保持部３５６は、図１１に示すモータ駆動電流と上昇時抗力との関係を保持する。上昇時抗力テーブル保持部３５６は、モータ駆動電流と上昇時抗力の関係をテーブルとして保持してもよく、またマップ化したデータとして保持してもよい。また、モータ駆動電流と上昇時抗力との関係を、比例関数として保持してもよい。
【００５９】
車高上昇時、上昇時抗力推定部３３４は、電流が一定値となると、そのときの電流値から、上昇時抗力テーブル保持部３５６に保持される関係を参照して、上昇時抗力を推定する。上昇時抗力は、ＤＣモータ２１０を駆動する力に相当する。また上昇時回転数取得部３２４は、電流が一定値となったときに回転数検出部３２０により検出されたＤＣモータ２１０の回転数を取得する。車高上昇時のＤＣモータ２１０の回転数は、下降時抗力を推定する際に用いられる。
【００６０】
電源制御部３０８は、所定のタイミングでＤＣモータ２１０への電力供給を停止する。たとえば、モータ駆動電流が一定値となってから所定時間が経過したときに、電力供給を停止してもよい。電力供給が停止されると、シャフト２０とケース体１２とが第２の回転方向、すなわち車高上昇時の第１の回転方向とは逆方向に相対回転して、車高が、元の基準高さまで下降する。電源制御部３０８は、電源２２０からの電力供給を停止すると同時に、回転数取得部３２６および抗力推定部３３０に対して、車高上昇制御を終了したことを通知する。このとき可変抵抗器２１４は、所定の抵抗値Ｒ１に設定されている。
【００６１】
図１２は、モータ回転数と抗力との関係を示す。ライン４００は、モータ回転数と下降時抗力の関係を示す。下降時抗力は、車両重量からビスカスカップリング１００の減衰力を減算した値となるため、下降速度が大きくなると、すなわちモータ回転数が大きくなると、下降時抗力が小さくなる特性をもつ。下降時抗力は、ＤＣモータ２１０において発生する。ライン４０２および４０４は、モータ回転数とモータ発生トルクの関係を示す。モータ発生トルクは、回転数に対して、可変抵抗器２１４の抵抗値を小さくすると傾きが大きくなり（ライン４０４）、抵抗値を大きくすると傾きが小さくなる（ライン４０２）。
【００６２】
可変抵抗器２１４の抵抗値がＲ１であるとき、車両本体２が下降すると、あるモータ回転数で釣り合い車両本体２が定速で下降する。このとき、ＤＣモータ２１０の発生電流は一定となり、下降時抗力推定部３３２は、その電流値から、車高下降時における第２抗力（下降時抗力）を推定する。
【００６３】
図１３は、モータ発生電流と下降時抗力との関係を示す。下降時抗力は、下向きの抗力として発生する。モータ発生電流と下降時抗力は、比例の関係にある。下降時抗力テーブル保持部３５４は、図１３に示すモータ発生電流と下降時抗力との関係を保持する。下降時抗力テーブル保持部３５４は、モータ発生電流と下降時抗力の関係をテーブルとして保持してもよく、またマップ化したデータとして保持してもよい。また、モータ発生電流と下降時抗力との関係を、比例関数として保持してもよい。
【００６４】
車高下降時、下降時抗力推定部３３２は、電流が一定値となると、そのときの電流値から、下降時抗力テーブル保持部３５４に保持される関係を参照して、下降時抗力を推定する。また下降時回転数取得部３２２は、電流が一定値となったときに回転数検出部３２０により検出されたＤＣモータ２１０の回転数を取得する。車両本体２は、基準高さまで下降する。
【００６５】
下降時抗力推定部３３２は、下降時回転数取得部３２２から車高下降時のモータ回転数を受け取り、また上昇時回転数取得部３２４から車高上昇時のモータ回転数を受け取る。これらの回転数が等しい場合、下降時抗力推定部３３２および上昇時抗力推定部３３４は、それぞれ推定した下降時抗力および上昇時抗力を減衰力特性推定部３６０に供給する。減衰力特性推定部３６０は、式（５）をもとに、そのモータ回転数におけるビスカスカップリング１００による減衰力を導出する。これにより、車両重量の影響を除いて、ビスカスカップリング１００による減衰力を導出することが可能となる。すなわち減衰力特性推定部３６０は、下降時抗力と上昇時抗力を用いて、それぞれに含まれる車両重量を相殺することで、ビスカスカップリング１００による減衰力を正確に推定できる。
【００６６】
一方、車高上昇時と車高下降時のモータ回転数が異なる場合、下降時抗力推定部３３２は、車高上昇時のモータ回転数と同じモータ回転数における下降時抗力を推定する必要がある。そのため、可変抵抗器２１４の抵抗値を調整して、１回目の推定時とは異なるモータ回転数での下降時抗力を再度推定し、推定した２つの下降時抗力から、車高上昇時のモータ回転数と同じモータ回転数で下降したときの抗力を推定する。
【００６７】
図１４（ａ）は、車高上昇時のモータ回転数Ｎ０と、１回目の車高下降時のモータ回転数Ｎ１との関係を示す。抵抗器制御部３４０は、下降時回転数取得部３２２からモータ回転数Ｎ１を受け取り、上昇時回転数取得部３２４からモータ回転数Ｎ０を受け取る。図１４（ａ）の例では、１回目の車高下降時には、可変抵抗器２１４の抵抗値が所望値よりも小さかったために、車高下降時のモータ回転数Ｎ１が、車高上昇時のモータ回転数Ｎ０よりも小さくなっている。そのため、抵抗器制御部３４０は、可変抵抗器２１４の抵抗値を１回目下降時の抵抗値Ｒ１よりも大きくすることで、２回目の車高下降時のモータ回転数をＮ２（＝２Ｎ０−Ｎ１）となるようにする。図１４（ｂ）は、モータ回転数とモータ発生トルクの関係を示すライン４１２を示す。可変抵抗器２１４の抵抗値を設定することで、車高下降時のモータ回転数をＮ２とすることができる。
【００６８】
抵抗値テーブル保持部３５２は、可変抵抗器２１４の抵抗値と、モータ回転数との関係を示す抵抗値テーブルを保持する。具体的に抵抗値テーブル保持部３５２は、段階的に複数の抵抗値テーブルを有している。
【００６９】
図１５（ａ）は、第１段階の抵抗値テーブルの一例を示す。このテーブルは、１回目下降時の抵抗値がＲ１であることを前提として作成されている。この抵抗値テーブルでは、１回目下降時の回転数と、次に参照するテーブル名とが対応付けられて記録されている。抵抗器制御部３４０は、抵抗値テーブルを参照して、１回目の車高下降時のモータ回転数Ｎ１をキーとして、テーブルＭＭが次に参照するテーブルであることを特定する。
【００７０】
図１５（ｂ）は、第２段階のテーブルＭＭの一例を示す。テーブルＭＭは、１回目下降時の抵抗値がＲ１、そのときのモータ回転数がＮ１であることを前提として、２回目下降時の目標回転数と、可変抵抗器２１４の抵抗値とが対応付けられて記録されている。抵抗器制御部３４０は、車高上昇時のモータ回転数Ｎ０、１回目車高下降時のモータ回転数Ｎ１から、２回目の車高下降時の目標回転数がＮ２（＝２Ｎ０−Ｎ１）であることを算出する。抵抗器制御部３４０は、テーブルＭＭを参照して、２回目の車高下降時の目標回転数Ｎ２をキーとして、抵抗値をＲ２にすべきことを特定する。
【００７１】
２回目の車高下降を行わせるために、電源制御部３０８は、１回目の車高上昇を行ったときの電圧を電源２２０からＤＣモータ２１０に供給させる。これにより車高が上昇される。２回目の車高上昇制御は１回目の車高上昇制御と同じであってよく、１回目の車高上昇による高さと同じ高さまで上昇されることが好ましい。
【００７２】
ここで抵抗器制御部３４０は、可変抵抗器２１４の抵抗値をＲ２に設定する。この状態で、車高を下降させ、下降時抗力推定部３３２は、電流が一定値となると、そのときの電流値から、下降時抗力テーブル保持部３５４に保持される関係を参照して、２回目の下降時抗力を推定する。また下降時回転数取得部３２２は、電流が一定値となったときに回転数検出部３２０により検出されたＤＣモータ２１０の回転数を取得する。このときのモータ回転数はＮ２となる。車両本体２は、基準高さまで下降する。
【００７３】
下降時抗力推定部３３２は、２回目の下降時の抗力を取得し、１回目の下降時抗力との平均をとる。すなわち、１回目の下降時抗力をDａ、２回目の下降時抗力をＤｂとすると、下降時抗力推定部３３２は、下降時抗力Ｄを、
Ｄ＝（Ｄａ＋Ｄｂ）／２
と算出する。これにより、上昇時抗力の導出時における車両本体２の上昇速度と、下降時抗力の導出時における車両本体２の下降速度とを、計算上等しくできる。下降時抗力推定部３３２および上昇時抗力推定部３３４は、それぞれ推定した下降時抗力Ｄおよび上昇時抗力Ｃを減衰力特性推定部３６０に供給する。減衰力特性推定部３６０は、式（５）をもとに、モータ回転数Ｎ０におけるビスカスカップリング１００の減衰力を推定する。すなわち減衰力特性推定部３６０は、下降時抗力と上昇時抗力を用いて、それぞれに含まれる車両重量を相殺することで、ビスカスカップリング１００による減衰力を正確に推定できる。
【００７４】
なお以上は、下降時抗力ＤａとＤｂを導出して、それらを平均化することで、下降時抗力Ｄの見かけ上のモータ回転数を上昇時抗力Ｄの推定時のモータ回転数にあわせるようにした。なお抵抗器制御部３４０は、図１５（ｂ）に示すテーブルＭＭを参照して、２回目の車高下降時の目標回転数をＮ０に設定し、Ｎ０をキーとして、抵抗値Ｒ０を導出してもよい。この場合、抵抗値をＲ０に設定すれば、２回目の車高下降時のモータ回転数は、車高上昇時のモータ回転数と同じとなり（回転方向は逆）、したがって減衰力特性推定部３６０は、上昇時抗力と、２回目の車高下降時に推定される下降時抗力をもとに、式（５）からビスカスカップリング１００による減衰力を推定してもよい。
【００７５】
減衰力特性推定部３６０は、導出したビスカスカップリング１００による減衰力Ｂと、モータ回転数Ｎ０を用いて、ビスカスカップリング１００の減衰力特性を推定する。このときモータ回転数Ｎ０は、ビスカスカップリング１００におけるシャフト２０とケース体１２との差動回転数ないしはサスペンションストローク速度に変換され、その変換値ＲＮとビスカスカップリング１００による減衰力Ｂとの関係から、減衰力特性が推定される。既述したように、モータ回転数と差動回転数とは、比例の関係にある。このとき減衰力特性は、図９に示されるように表現される。減衰力特性は、たとえば図９における傾きとして取得されてもよい。
【００７６】
評価部３６２は、差動回転数（相対回転数）が所定値であるときの減衰力を所定の閾値と比較して、ビスカスカップリング１００の状態を評価する。差動回転数は、減衰力Ｂを導出したときの回転数ＲＮであってもよく、また任意の回転数ＲＮａであってもよい。差動回転数ＲＮａであるときの減衰力は、図９に示される減衰力特性から一意に求められる。
【００７７】
図１６は、ビスカスカップリング１００の状態を評価するための基準を示す。この評価基準は、縦軸を減衰力発生装置１０による減衰力、横軸を差動回転数とするグラフの形式で表現されているが、表形式や数式などで表現されてもよい。
【００７８】
図１６のグラフにおいて、横軸とライン５０１に挟まれた範囲５００は、乗員の乗り心地が悪化することを示す領域である。ライン５０１は、ビスカスカップリング１００が発生するべき減衰力の下限閾値（以下、第１下限閾値とよぶ）を特定している。ビスカスカップリング１００による減衰力Ｂが範囲５００に含まれると、評価部３６２は、減衰力Ｂが第１下限閾値を下回っていることで、ビスカスカップリング１００の状態が不良であることを判定し、音声出力装置または画像出力装置から、乗員に警告を出力させる。このとき評価部３６２は、単に状態が悪いことを警告するのではなく、故障していることを乗員に警告してもよい。評価部３６２は、減衰力Ｂが第１下限閾値を下回ったことで、オイル確認またはオイル交換すべき旨を乗員に報知してもよい。このような警告および報知は、音声出力装置から音声出力されてもよく、また画像出力装置からテキストメッセージで画像出力されてもよい。
【００７９】
ライン５０１とライン５０３に挟まれた範囲５０２は、ビスカスカップリング１００の状態が不良であるが、モータ回路２００によりビスカスカップリング１００の減衰力不足分を補えることを示す領域である。ライン５０３は、ビスカスカップリング１００の状態の良好または不良を判定する下限閾値（以下、第２下限閾値とよぶ）を特定している。ビスカスカップリング１００による減衰力Ｂが範囲５０２に含まれると、評価部３６２は、減衰力Ｂが第２下限閾値を下回っていることで、ビスカスカップリング１００の状態が不良であることを判定し、出力装置から乗員に警告をださせる。評価部３６２は、オイル確認またはオイル交換すべき旨を乗員に報知してもよい。また評価部３６２は、減衰力Ｂが第１下限閾値と第２下限閾値で定められる範囲５０２内にあることで、モータ回路２００により減衰力を調整可能であることを判定し、抵抗器制御部３４０に対して、可変抵抗器２１４の抵抗値の設定指示を供給する。抵抗器制御部３４０は、減衰力特性推定部３６０から減衰力特性を受け取り、ビスカスカップリング１００による減衰力の不足分を補うべく、可変抵抗器２１４の抵抗を基準値Ｒｒ１よりも小さい抵抗値Ｒｒ２に設定する。
【００８０】
ライン５０３とライン５０５に挟まれた範囲５０４は、ビスカスカップリング１００の状態が良好であることを示す領域である。ライン５０５は、ビスカスカップリング１００の状態の良好または不良を判定する上限閾値（以下、第２上限閾値とよぶ）を特定している。ビスカスカップリング１００による減衰力Ｂが範囲５０４に含まれると、評価部３６２は、ビスカスカップリング１００の状態が良好であることを判定する。また評価部３６２は、減衰力Ｂが第２下限閾値と第２上限閾値で定められる範囲５０４内にあることで、モータ回路２００により減衰力を調整可能であることを判定し、抵抗器制御部３４０に対して、可変抵抗器２１４の抵抗値の設定指示を供給する。抵抗器制御部３４０は、減衰力特性推定部３６０から減衰力特性を受け取り、ビスカスカップリング１００による減衰力の過不足分を補うべく、可変抵抗器２１４の抵抗値を基準値Ｒｒ１から調整する。
【００８１】
ライン５０５とライン５０７に挟まれた範囲５０６は、ビスカスカップリング１００の状態が不良であるが、モータ回路２００によりビスカスカップリング１００の減衰力過剰分を調整できることを示す領域である。ライン５０７は、ビスカスカップリング１００が発生するべき減衰力の上限閾値（以下、第２上限閾値とよぶ）を特定している。ビスカスカップリング１００による減衰力Ｂが範囲５０６に含まれると、評価部３６２は、減衰力Ｂが第２上限閾値を上回っていることで、ビスカスカップリング１００の状態が不良であることを判定し、出力装置から乗員に警告をださせる。評価部３６２は、軸受やギアを交換すべき旨を乗員に報知してもよい。また評価部３６２は、減衰力Ｂが第２上限閾値と第１上限閾値で定められる範囲５０６内にあることで、モータ回路２００により減衰力を調整可能であることを判定し、抵抗器制御部３４０に対して、可変抵抗器２１４の抵抗値の設定指示を供給する。抵抗器制御部３４０は、減衰力特性推定部３６０から減衰力特性を受け取り、ビスカスカップリング１００による減衰力の過剰分に対応して、可変抵抗器２１４の抵抗を基準値Ｒｒ１よりも大きい抵抗値Ｒｒ３に設定する。
【００８２】
ライン５０７よりも上の範囲５０８は、乗員の乗り心地が悪化することを示す領域である。ビスカスカップリング１００による減衰力Ｂが範囲５０８に含まれると、評価部３６２は、減衰力Ｂが第１上限閾値を上回っていることで、ビスカスカップリング１００の状態が不良であることを判定し、出力装置から乗員に警告をださせる。このとき評価部３６２は、単に状態が悪いことを警告するのではなく、故障していることを乗員に警告してもよい。評価部３６２は、減衰力Ｂが第１上限閾値を上回ったことで、軸受やギアを交換すべき旨を乗員に報知してもよい。
【００８３】
以上の第１下限閾値、第２下限閾値、第２上限閾値、第１上限閾値は、第１下限閾値＜第２下限閾値＜第２上限閾値＜第１上限閾値の関係を有する。各閾値は、図１６において各ライン５０１、５０３、５０５、５０７から差動回転数により特定される。図示の例では、評価部３６２が、差動回転数ＲＮであるときの減衰力Ｂを各閾値と比較して、どの範囲に含まれるか判定しているが、差動回転数はＲＮ以外の値であってもよい。
【００８４】
なお評価部３６２は、減衰力特性における傾きを利用して、ビスカスカップリング１００の状態を評価することも可能である。すなわち評価部３６２は、（差動回転数ＲＮ、減衰力Ｂ）で特定される傾き（図９参照）と、各ライン５０１、５０３、５０５、５０７の傾きとを比較して、ビスカスカップリング１００の状態の良否を評価してもよい。このように傾きを利用しても、ビスカスカップリング１００がどの状態に属するかを評価することが可能である。
【００８５】
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施の形態に係るサスペンション装置の取付構造を示す図である。
【図２】実施の形態に係る減衰力発生装置の構成を示す図である。
【図３】図２に示すビスカスカップリングのＡ−Ａ断面を示す図である。
【図４】プレート支持体を示す図である。
【図５】ビスカスカップリングによる差動回転数と発生トルクとの関係を示す図である。
【図６】モータ回路におけるモータ回転数と発生トルクとの関係を示す図である。
【図７】ビスカスカップリングによる減衰力とモータ回路による減衰力の関係を示す図である。
【図８】車両重量と、ビスカスカップリングによる減衰力と、第１抗力と、第２抗力との関係を示す図である。
【図９】推定された減衰力特性を示す図である。
【図１０】制御回路の構成を示す図である。
【図１１】モータ駆動電流と上昇時抗力との関係を示す図である。
【図１２】モータ回転数と抗力との関係を示す図である。
【図１３】モータ発生電流と下降時抗力との関係を示す図である。
【図１４】（ａ）は、車高上昇時のモータ回転数と、１回目の車高下降時のモータ回転数との関係を示す図であり、（ｂ）は、モータ回転数とモータ発生トルクの関係を示す図である。
【図１５】抵抗値テーブルの例を示す図である。
【図１６】ビスカスカップリングの状態を評価するための基準を示す図である。
【符号の説明】
【００８７】
１・・・サスペンション装置、２・・・車両本体、３・・・車輪、４・・・ロアアーム、５・・・アッパアーム、６・・・支持部材、７・・・リンク機構、８・・・ジョイント部、１０・・・減衰力発生装置、１２・・・ケース体、１４・・・環状張出部、１６・・・作動室、２０・・・シャフト、２２・・・オイルシール、３０・・・インナープレート、４０・・・アウタープレート、５０・・・キャリア、５２・・・連結軸、５４・・・内歯車、５６・・・遊星歯車、５８・・・プレート支持体、６０・・・太陽歯車、６２・・・出力軸、６４・・・円筒部材、６６・・・円板部材、１００・・・ビスカスカップリング、１１０・・・遊星歯車機構、２００・・・モータ回路、２１０・・・ＤＣモータ、２１４・・・可変抵抗器、２１６・・・電圧計、２１８・・・電流計、２２０・・・電源、３００・・・制御回路、３０２・・・評価指示部、３０４・・・車両停止判定部、３０６・・・供給電圧決定部、３０８・・・電源制御部、３１０・・・電流監視部、３１２・・・電圧監視部、３２０・・・回転数検出部、３２２・・・下降時回転数取得部、３２４・・・上昇時回転数取得部、３２６・・・回転数取得部、３３０・・・抗力推定部、３３２・・・下降時抗力推定部、３３４・・・上昇時抗力推定部、３４０・・・抵抗器制御部、３５０・・・テーブル保持部、３５２・・・抵抗値テーブル保持部、３５４・・・下降時抗力テーブル保持部、３５６・・・上昇時抗力テーブル保持部、３６０・・・減衰力特性推定部、３６２・・・評価部。
【図１】
2010095215.tif 000005
【図２】
2010095215.tif 000006
【図３】
2010095215.tif 000007
【図４】
2010095215.tif 000008
【図５】
2010095215.tif 000009
【図６】
2010095215.tif 000010
【図７】
2010095215.tif 000011
【図８】
2010095215.tif 000012
【図９】
2010095215.tif 000013
【図１０】
2010095215.tif 000014
【図１１】
2010095215.tif 000015
【図１２】
2010095215.tif 000016
【図１３】
2010095215.tif 000017
【図１４】
2010095215.tif 000018
【図１５】
2010095215.tif 000019
【図１６】
2010095215.tif 000020