(57)【要約】【課題】電動機からの動力を駆動軸に出力できなくなる異常が生じたときに走行に要求される駆動力に基づく走行を継続しやすくする。【解決手段】第２モータからの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸に出力できなくなる異常が生じていない状態でアクセルオフされ触媒温度が所定温度以上となるのを含む浄化装置の触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときにはエンジンの爆発燃焼を継続するのに対し、こうした異常が生じたときには触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したか否かに拘わらずにアクセルオフ時にはエンジンの燃料カットを実行して要求トルクＴｒ＊に基づく走行を継続する（Ｓ３２０，Ｓ３５０〜Ｓ４１０）。これにより、要求トルクＴｒ＊に基づく走行を継続しやすくすることができる。【選択図】図３
2010195157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転を伴って走行に要求される要求駆動力に基づいて走行している最中に前記浄化装置の触媒の温度が所定温度以上かつアクセルオフとなるのを含む前記触媒の劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件が成立したときには回転している前記内燃機関への燃料噴射を停止する燃料カットを伴わずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記電動機からの動力を前記駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、前記触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに必要に応じて前記内燃機関の負荷運転と自立運転と燃料カットとを伴って前記電動機からの動力を用いずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記所定の異常が生じたことにより前記電動機からの動力を用いずに前記要求駆動力に基づいて走行している最中に前記触媒劣化抑制条件が成立したときには、前記内燃機関の燃料カットを伴って前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車において、前記内燃機関の運転を伴って走行に要求される要求駆動力に基づいて走行している最中に前記浄化装置の触媒の温度が所定温度以上かつアクセルオフとなるのを含む前記触媒の劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件が成立したときには回転している前記内燃機関への燃料噴射を停止する燃料カットを伴わずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御するハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動機からの動力を前記駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、前記触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに必要に応じて前記内燃機関の負荷運転と自立運転と燃料カットとを伴って前記電動機からの動力を用いずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関の運転を伴って要求駆動力に基づいて走行している最中に浄化装置の触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときには内燃機関の燃料カットを伴わずに要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、第１モータと、エンジンと第１モータと駆動輪が連結された駆動軸とにキャリアとサンギヤとリングギヤとが接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやり取りするバッテリとを備え、第２モータなどに異常が生じたときには、エンジンから遊星歯車機構を介して駆動軸に出力される動力だけで走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、第２モータなどに異常が生じたときには、第１モータの発電電力を補機で消費することにより、バッテリの過充電を抑制してエンジンからの動力による長時間の走行を確保するものとしている。また、エンジンの排気系に浄化触媒を有する浄化装置が取り付けられてなると共に上述と同様に構成されたハイブリッド車において、アクセルオフ時に浄化触媒の触媒床温が高いときには、エンジンの燃料カットを禁止してエンジンの爆発燃焼を継続するものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。このハイブリッド車では、アクセルオフ時にエンジンの燃料カットを禁止することにより、浄化触媒がリーン雰囲気に晒されて劣化するのを抑制するものとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４３８６号公報
【特許文献２】特開２００７−１６１２０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した前者のハイブリッド車では、第２モータなどに異常が生じてエンジンからの動力だけで走行する必要が生じたときには、走行に要求される駆動力による退避走行をできるだけ継続できるようにすることが望ましい。これに対し、上述した後者のハイブリッド車のように、エンジンの運転制御に対して燃料カットの禁止などの何らかの制約を課すと、エンジンの運転を伴って走行用の動力を出力する際に支障を来たす場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、電動機からの動力を駆動軸に出力できなくなる異常が生じたときに走行に要求される駆動力に基づく走行を継続しやすくすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、前記内燃機関の運転を伴って走行に要求される要求駆動力に基づいて走行している最中に前記浄化装置の触媒の温度が所定温度以上かつアクセルオフとなるのを含む前記触媒の劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件が成立したときには回転している前記内燃機関への燃料噴射を停止する燃料カットを伴わずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記電動機からの動力を前記駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、前記触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに必要に応じて前記内燃機関の負荷運転と自立運転と燃料カットとを伴って前記電動機からの動力を用いずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、内燃機関の運転を伴って走行に要求される要求駆動力に基づいて走行している最中に浄化装置の触媒の温度が所定温度以上かつアクセルオフとなるのを含む触媒の劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件が成立したときには、回転している前記内燃機関への燃料噴射を停止する燃料カットを伴わずに要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。一方、電動機からの動力を駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに必要に応じて内燃機関の負荷運転と自立運転と燃料カットとを伴って電動機からの動力を用いずに要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。したがって、所定の異常が生じたときには、触媒劣化抑制条件が成立したときに内燃機関の燃料カットを伴わずに走行するという制御上の制約が課されないから、走行に要求される駆動力に基づく走行を継続しやすくすることができる。ここで、「所定の異常」には、電動機から正常に動力を出力できなくなる異常や電動機を駆動する駆動回路により電動機を正常に駆動できなくなる異常，蓄電手段から電動機へ正常に電力供給できなくなる異常などによるものが含まれる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記所定の異常が生じたことにより前記電動機からの動力を用いずに前記要求駆動力に基づいて走行している最中に前記触媒劣化抑制条件が成立したときには、前記内燃機関の燃料カットを伴って前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定の異常が生じたときに走行に要求される駆動力に基づく走行をより確実に継続しやすくすることができる。
【００１０】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車において、前記内燃機関の運転を伴って走行に要求される要求駆動力に基づいて走行している最中に前記浄化装置の触媒の温度が所定温度以上かつアクセルオフとなるのを含む前記触媒の劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件が成立したときには回転している前記内燃機関への燃料噴射を停止する燃料カットを伴わずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御するハイブリッド車の制御方法であって、
前記電動機からの動力を前記駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、前記触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに必要に応じて前記内燃機関の負荷運転と自立運転と燃料カットとを伴って前記電動機からの動力を用いずに前記要求駆動力に基づいて走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１１】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、内燃機関の運転を伴って走行に要求される要求駆動力に基づいて走行している最中に浄化装置の触媒の温度が所定温度以上かつアクセルオフとなるのを含む触媒の劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件が成立したときには、回転している前記内燃機関への燃料噴射を停止する燃料カットを伴わずに要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。一方、電動機からの動力を駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに必要に応じて内燃機関の負荷運転と自立運転と燃料カットとを伴って電動機からの動力を用いずに要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。したがって、所定の異常が生じたときには、触媒劣化抑制条件が成立したときに内燃機関の燃料カットを伴わずに走行するという制御上の制約が課されないから、走行に要求される駆動力に基づく走行を継続しやすくすることができる。ここで、「所定の異常」には、電動機から正常に動力を出力できなくなる異常や電動機を駆動する駆動回路により電動機を正常に駆動できなくなる異常，蓄電手段から電動機へ正常に電力供給できなくなる異常などによるものが含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される異常時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】燃料噴射を停止したエンジン２２をモータリングしながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の爆発燃焼を継続しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】モータＭＧ２からの動力を用いずにエンジン２２の負荷運転を伴って走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図９】モータＭＧ２からの動力を用いずにエンジン２２の燃料カットを伴って走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、エンジン２２からの排気は、排気系に取り付けられて一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する触媒を有する浄化装置２３を介して外気へ排出される。エンジン２２は、浄化装置２３に取り付けられて触媒の温度を検出する温度センサ２３ａからの触媒温度Ｔｃを含むエンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆
動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は異常時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図２のルーチンはエンジン運転モードで走行中にモータＭＧ２からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２に出力できなくなる所定の異常が生じていない状態でアクセルオフされたときに、図３のルーチンは所定の異常が生じているときに、それぞれ所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、所定の異常としては、例えば、モータＭＧ２が過熱して正常に駆動できなくなる異常やインバータ４２が過熱してモータＭＧ２を正常に駆動できなくなる異常，インバータ４２のスイッチング素子がオフ固着してバッテリ５０からモータＭＧ２に正常に電力供給できなくなる異常などによるものがあり、こうした異常が生じると、実施例では、モータＥＣＵ４０によりインバータ４２を駆動停止する。
【００２２】
図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ（いまは値０）や車速センサ８８からの車速Ｖ，触媒温度Ｔｃ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、触媒温度Ｔｃは、浄化装置２３に取り付けられた温度センサ２３ａにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。図示するように、アクセルオフ時の要求トルクＴｒ＊は、基本的には制動側の負の値が設定される。
【００２４】
続いて、浄化装置２３の触媒が劣化するのを抑制すべき条件が成立しているか否か、即ち、入力した触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔｒｅｆ以上であるか否かと（ステップＳ１２０）、浄化装置２３の触媒が劣化するのを抑制すべき他の条件が成立しているか否かと（ステップＳ１３０）を判定する。ここで、所定温度Ｔｒｅｆは、実施例では、浄化装置２３の触媒がリーン雰囲気に晒されたときに劣化する程度に高い温度（例えば、７００℃や７５０℃など）を用いるものとした。また、浄化装置２３の触媒が劣化するのを抑制すべき他の条件としては、例えば、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが所定電力未満でモータＭＧ２による電力の回生がある程度許容されると共に車速Ｖが所定車速以上でエンジン２２の運転状態が運転者に違和感を与えにくい状態にある条件などを用いることができる。
【００２５】
触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔｒｅｆ未満のときや他の条件が成立していないときには、エンジン２２の燃料カットを許可すると判断して、エンジン２２の燃料噴射が停止されていないときには燃料カットが行なわれるよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１４０）、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものに値１未満の正の係数ｋｐを乗じることによって燃料噴射を停止したエンジン２２の回転抵抗に伴うフリクションパワーとしての目標パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標パワーＰｅ＊を満たすエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１６０）。エンジンＥＣＵ２４は、制御信号を受信したときには燃料噴射制御や点火制御を停止し、目標回転数Ｎｅ＊を受信したときには燃料カット時の目標回転数Ｎｅ＊に対応する開度（例えばアイドル運転用の開度から目標回転数Ｎｅ＊に応じて緩やかに大きくなる開度など）になるようスロットル開度を調整する。ここで、係数ｋｐは、要求トルクＴｒ＊のうちエンジン２２の回転抵抗によってリングギヤ軸３２ａに作用させるべき制動トルクの配分を定めるためのものであり、例えば所定値や車速Ｖに応じた値などを用いることができる。また、目標回転数Ｎｅ＊は、実施例では、目標パワーＰｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め実験などにより求めて目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、目標パワーＰｅ＊が与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。図５に目標回転数設定用マップの一例を示す。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。
【００２６】
続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と入力した回転数Ｎｅとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ１９０）、要求トルクＴｒ＊に対して設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（２）により計算すると共に（ステップＳ２００）、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと計算したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎを式（３）により計算し（ステップＳ２１０）、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。図６に、燃料噴射を停止したエンジン２２をモータリングしながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、燃料噴射を停止したエンジン２２をモータＭＧ１からのトルクＴｍ１によりモータリングしたときにエンジン２２の回転抵抗に伴うフリクショントルクによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルク（いわゆるエンジンブレーキによるトルク）と、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。
【００２７】
Tm1*=k1・(Ne*-Ne)+k2∫(Ne*-Ne)     (1)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr             (2)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2        (3)
Tm2*=max(Tm2tmp,Tm2min)           (4)
【００２８】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、アクセルオフ時駆動制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２の運転を伴って要求トルクＴｒ＊に基づいて走行している最中のアクセルオフ時に浄化装置２３の触媒が劣化するのを抑制すべき条件が成立していないときには、燃料カットしたエンジン２２のモータリングを伴ってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００２９】
ステップＳ１２０，Ｓ１３０で触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔｒｅｆ以上且つ浄化装置２３の触媒が劣化するのを抑制すべき他の条件が成立しているときには、エンジン２２の燃料カットを禁止すると判断して、エンジン２２の爆発燃焼を失火せずに継続するよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１７０）、エンジン２２の爆発燃焼を継続するときの回転数Ｎｅ１（例えばアイドル運転用の回転数（９００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）やこれより高い回転数など）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定する（ステップＳ１８０）。制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の爆発燃焼が継続するよう吸入空気量調整制御や燃料噴射制御，点火制御を行なう。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが設定した目標回転数Ｎｅ＊になるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ１９０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを用いて計算される仮トルクＴｍ２ｔｍｐをバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１とを用いて計算されるトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、アクセルオフ時駆動制御ルーチンを終了する。図７に、エンジン２２の爆発燃焼を継続しながら走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。図中、エンジン２２からは若干のトルクＴｅが出力されている状態を示しているが、エンジン２２の爆発燃焼を失火せずに継続するものであれば、エンジン２２からトルクＴｅが出力されないようにエンジン２２を自立運転する状態となるものであっても構わない。こうした制御により、エンジン２２の運転を伴って要求トルクＴｒ＊に基づいて走行している最中のアクセルオフ時に浄化装置２３の触媒が劣化するのを抑制すべき条件が成立しているときには、エンジン２２の燃料カットを禁止して爆発燃焼を継続するから、高温の触媒がリーン雰囲気に晒されて劣化するのを抑制することができ、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。なお、アクセルオン時にはエンジン２２の燃料カットにより触媒が劣化する状態には基本的にならないため、実施例では、アクセルオフされる条件も浄化装置２３の触媒が劣化するのを抑制すべき条件の一つと考えるものとする。
【００３０】
次に、異常時駆動制御について説明する。図３の異常時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する処理を実行する（ステップＳ３１０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、前述したのと同様に入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、要求トルクＴｒ＊は、図４に例示した前述の要求トルク設定用マップを用いて設定するものとした。
【００３１】
続いて、アクセルオフであるか否かを判定し（ステップＳ３２０）、アクセルオンのときには、入力した車速Ｖに基づいて所定の上限回転数未満の範囲内で車速Ｖが高いほど高くなるよう予め定められたマップを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ３３０）、要求トルクＴｒ＊に動力分配統合機構３０のギヤ比ρを乗じたものに値−１を乗じてモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを次式（５）により計算し（ステップＳ３４０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１で除する次式（６）および式（７）によりモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを計算し（ステップＳ３９０）、計算した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（８）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ４００）。目標回転数Ｎｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊になるよう（例えばスロットル開度をフィードバック制御するなどにより）吸入空気量調整制御を行なうと共に燃料噴射制御や点火制御を行なう。
【００３２】
Tm1tmp=-ρ・Tr*     (5)
Tm1min=Win/Nm1     (6)
Tm1max=Wout/Nm1    (7)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)   (8)
【００３３】
こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４１０）、異常時駆動制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。図８に、モータＭＧ２からの動力を用いずにエンジン２２の負荷運転を伴って走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。アクセルオン時には要求トルクＴｒ＊に駆動側の正の値が設定されるが、モータＭＧ２からはトルクを出力できないから、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊になるよう制御すると、図示するように、エンジン２２の負荷運転を伴ってエンジン２２からのトルクＴｅをモータＭＧ１からの負のトルクＴｍ１により受け止めて反力として要求トルクＴｒ＊に相当するトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力しながら走行するものとなる。こうした制御により、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる異常が生じたときにアクセルオンされているときには、エンジン２２の負荷運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３４】
アクセルオフのときには、エンジン２２の燃料カットを許可すると判断して、エンジン２２の燃料噴射が停止されていないときには燃料カットが行なわれるよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ３５０）、要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものを燃料噴射を停止したエンジン２２の回転抵抗に伴うフリクションパワーとしての目標パワーＰｅ＊に設定し（ステップＳ３６０）、設定したパワーＰｅ＊を満たすエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ３７０）。エンジンＥＣＵ２４は、制御信号を受信したときには燃料噴射制御や点火制御を停止し、目標回転数Ｎｅ＊を受信したときには燃料カット時の目標回転数Ｎｅ＊に対応する開度（例えばアイドル運転用の開度から目標回転数Ｎｅ＊に応じて緩やかに大きくなる開度など）になるようスロットル開度を調整する。目標回転数Ｎｅ＊は、図５に例示した前述の目標回転数設定用マップを用いて設定するものとした。
【００３５】
こうして目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが設定した目標回転数Ｎｅ＊になるよう前述の式（１）のフィードバック制御における関係式のうち左辺のトルク指令Ｔｍ１＊を仮トルクＴｍ１ｔｍｐで置き換えたものを用いてモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを設定し（ステップＳ３８０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと回転数Ｎｍ１とを用いて計算されるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ３９０，Ｓ４００）、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４１０）、異常時駆動制御ルーチンを終了する。図９に、モータＭＧ２からの動力を用いずにエンジン２２の燃料カットを伴って走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。ここで、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる異常が生じている状態で浄化装置２３の触媒を劣化すべき条件が成立したとき（例えば、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる異常が生じている状態で比較的高い車速Ｖで退避走行している最中に浄化装置２３の触媒が高温に至りアクセルオフされたことにより触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときや、浄化装置２３の触媒が高温に至った状態でモータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる異常が生じアクセルオフされたことにより触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときなど）を考える。モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる異常が生じていないときには、触媒の劣化を抑制すべき条件が成立すると、図７の共線図で示したようにエンジン２２の燃料カットは禁止される。これに対し、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる異常が生じているときには、触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときはアクセルオフ時の制御となるから、エンジン２２の燃料カットは許可されるものとなる。即ち、こうした異常が生じているときには、触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したか否かに拘わらず、図９の共線図に示すようにエンジン２２の燃料カットは必要に応じて許可される。これは、こうした異常時でないときにはモータＭＧ２から制動側のトルクを出力できるのに対して、異常時にはモータＭＧ２から制動側のトルクを出力できないために、エンジン２２の燃料カットを禁止して爆発燃焼を継続すると、アクセルオフ時に要求される制動側の要求トルクＴｒ＊をエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに作用させるのに支障を来たす状態となるためである。即ち、この異常時には、触媒の劣化の抑制よりも要求トルクＴｒ＊による退避走行の継続を優先するのである。また、この異常時には、触媒の劣化の抑制と要求トルクＴｒ＊の出力とが共に行なわれるように、エンジン２２の燃料カットを禁止して爆発燃焼を継続すると共に図示しない油圧ブレーキにより制動側のトルクを出力することも考えられるが、燃料カットしたエンジン２２をモータリングする場合に比してモータＭＧ１による電力消費が行なわれなくなり、その後のモータＭＧ１での発電を伴うエンジン２２の負荷運転によりバッテリ５０が満充電の状態に至るのが早くなり、退避走行を早いタイミングで停止せざるを得なくなってしまう。このため、異常時に退避走行をより長く継続するためには、触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したか否かに拘わらずにエンジン２２の燃料カットを必要に応じて許可するのが好ましいのである。こうした制御により、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる異常が生じたときにアクセルオフされているときには、触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときに燃料カットを禁止するという制御上の制約を課すことなく、エンジン２２の燃料カットを伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するから、要求トルクＴｒ＊に基づく退避走行をより長く継続することができる。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる異常が生じていない状態でアクセルオフや触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔｒｅｆ以上となるのを含む浄化装置２３の触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときにはエンジン２２の爆発燃焼を継続するのに対し、こうした異常が生じたときには触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したか否かに拘わらずにアクセルオフ時にはエンジン２２の燃料カットを実行して要求トルクＴｒ＊に基づく走行を継続するから、要求トルクＴｒ＊に基づく走行を継続しやすくすることができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力をリングギヤ軸３２ａに出力できなくなる異常が生じたときにアクセルオフされたときには、エンジン２２の燃料カットを実行するものとしたが、例えばアクセルオフ後に要求パワーＰｅ＊が絶対値として小さくなったときやアクセルオフ時にエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときなど、エンジン２２の回転数Ｎｅがエンジン２２を安定して運転することができる下限回転数（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）に至っているときには燃料カットを禁止してエンジン２２をこの下限回転数で自立運転するものとしてもよい。この場合、要求トルクＴｒ＊については図示しない油圧ブレーキなどを用いて出力するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３９】
また、こうしたハイブリッド自動車２０に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外のハイブリッド車の形態としてもよいし、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００４０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、排気系に浄化装置２３が取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、エンジン２２の負荷運転を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく走行中のアクセルオフ時に触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔｒｅｆ以上かつアクセルオフされるのを含む浄化装置２３の触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときにはエンジン２２の燃料カットを禁止して爆発燃焼を継続するよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に回転数Ｎｅ１としての目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する図２のアクセルオフ時駆動制御ルーチンを実行したり、モータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに動力を出力できなくなる異常が生じたときに触媒の劣化を抑制すべき条件が成立するアクセルオフ時には燃料カットが行なわれるようエンジンＥＣＵ２４に制御信号を送信すると共にエンジン２２を目標パワーＰｅ＊に基づく目標回転数Ｎｅ＊でモータリングしてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図３の異常時駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と制御信号を受信してエンジン２２を運転制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１を駆動するようインバータ４１をスイッチング制御したりトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２を駆動するインバータ４２のスイッチング制御したりインバータ４２の駆動停止を行なうモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４１】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、排気を浄化する触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられたものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものなど、内燃機関の出力軸と発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２の負荷運転を伴って要求トルクＴｒ＊に基づく走行中のアクセルオフ時に触媒温度Ｔｃが所定温度Ｔｒｅｆ以上かつアクセルオフされるのを含む浄化装置２３の触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときにはエンジン２２の燃料カットを禁止して爆発燃焼を継続するようエンジン２２を制御すると共に回転数Ｎｅ１としての目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が運転されるよう設定されたモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるよう設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とでモータＭＧ１，ＭＧ２を制御したり、モータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに動力を出力できなくなる異常が生じたときに触媒の劣化を抑制すべき条件が成立するアクセルオフ時には燃料カットが行なわれるようエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２を目標パワーＰｅ＊に基づく目標回転数Ｎｅ＊でモータリングしてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるよう設定されたモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されるようインバータ４１のスイッチング制御を行ないモータＭＧ２用のインバータ４２を駆動停止するものに限定されるものではなく、内燃機関の運転を伴って走行に要求される要求駆動力に基づいて走行している最中に浄化装置の触媒の温度が所定温度以上かつアクセルオフとなるのを含む前記触媒の劣化を抑制すべき触媒劣化抑制条件が成立したときには回転している内燃機関への燃料噴射を停止する燃料カットを伴わずに要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、電動機からの動力を駆動軸に出力できなくなる所定の異常が生じたときには、触媒劣化抑制条件が成立したか否かに拘わらずに必要に応じて内燃機関の負荷運転と自立運転と燃料カットとを伴って電動機からの動力を用いずに要求駆動力に基づいて走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  浄化装置、２３ａ  温度センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2010195157.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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