(57)【要約】【課題】バッテリの接続を解除して平滑コンデンサに蓄えられている電荷を放電するときにインバータが過電圧となるのを抑制する。【解決手段】平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるようスレーブ側昇降圧コンバータを駆動するディスチャージ制御を実行しているときに昇圧電圧ＶＨが閾値Ｖｒｅｆ以上に至ったときには（Ｓ１４０）、昇圧電圧ＶＨがマスタバッテリの電圧Ｖ１にマージンαを加えた電圧以下に至るまでモータからトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータを駆動する（Ｓ１５０，Ｓ１７０）。これにより、スレーブバッテリのシステムメインリレーの短絡固着が判定されるまでにインバータが過電圧となるのを抑制することができる。【選択図】図２
2010200542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動可能なインバータと、充放電可能な第１のバッテリと、充放電可能な第２のバッテリと、前記第１のバッテリと前記インバータとに接続された第１の昇降圧コンバータと、前記第２のバッテリと前記インバータとに接続された第２の昇降圧コンバータと、前記インバータに供給されている電圧を平滑する第１の平滑コンデンサと、前記第２の昇降圧コンバータの前記第２のバッテリ側の電圧を平滑する第２の平滑コンデンサと、前記第２のバッテリと前記第２の昇降圧コンバータとに接続されたリレーと、前記第２の昇降圧コンバータの駆動に伴って前記リレーの短絡固着を検出する短絡固着検出手段と、前記第２のバッテリと前記インバータとの接続の解除が要請されたときには前記第２のバッテリと前記第２の昇降圧コンバータとの接続が解除されるよう前記リレーを制御すると共に前記第２の平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるよう前記第２の昇降圧コンバータを制御するディスチャージ制御を実行し、該ディスチャージ制御を実行しているときに前記短絡固着検出手段により前記リレーの短絡固着が検出されたときには前記第２の昇降圧コンバータが作動しないように該第２の昇降圧コンバータを制御する制御手段と、を備える自動車において、
前記制御手段は、前記ディスチャージ制御を実行しているときに前記インバータに供給されている電圧が予め定められた所定の電圧以上に至ったときには該インバータに供給されている電圧が前記第１のバッテリの電圧に所定のマージンを加えた電圧以下に至るまで前記電動機からトルクが出力されずに電力が消費されるよう前記インバータを駆動する手段である、
ことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、走行用の動力を出力可能なモータと、充放電可能な第１および第２のバッテリと、第１および第２のバッテリの電力をそれぞれ昇圧してモータに供給可能な二つの昇圧コンバータと、昇圧コンバータのインバータ側およびバッテリ側の電圧をそれぞれ平滑する平滑コンデンサと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、第２のバッテリをモータ走行用のバッテリとし、主として第２のバッテリからの電力を用いてモータ走行をすると共に第２のバッテリから放電可能な蓄電量が小さくなったときには第２のバッテリと昇圧コンバータとの接続を解除することによりモータ走行可能な距離を長くしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６７６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした自動車では、第２のバッテリと昇圧コンバータとの接続を解除した後に、安全のため平滑コンデンサに蓄えられた電荷を迅速に放電するよう昇圧コンバータを駆動するディスチャージ制御を実行する場合がある。第２のバッテリのメインリレーが短絡固着しているときには、こうしたディスチャージ制御を中止するものとしても、メインリレーの短絡固着を昇圧コンバータの駆動を伴って検出するものでは、検出に要する時間やセンシング遅れなどにより、ディスチャージ制御を中止する前に昇圧コンバータの駆動によってインバータが過電圧となる場合が生じる。
【０００５】
本発明の自動車は、バッテリの接続を解除して平滑コンデンサに蓄えられている電荷を放電するときにインバータが過電圧となるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動可能なインバータと、充放電可能な第１のバッテリと、充放電可能な第２のバッテリと、前記第１のバッテリと前記インバータとに接続された第１の昇降圧コンバータと、前記第２のバッテリと前記インバータとに接続された第２の昇降圧コンバータと、前記インバータに供給されている電圧を平滑する第１の平滑コンデンサと、前記第２の昇降圧コンバータの前記第２のバッテリ側の電圧を平滑する第２の平滑コンデンサと、前記第２のバッテリと前記第２の昇降圧コンバータとに接続されたリレーと、前記第２の昇降圧コンバータの駆動に伴って前記リレーの短絡固着を検出する短絡固着検出手段と、前記第２のバッテリと前記インバータとの接続の解除が要請されたときには前記第２のバッテリと前記第２の昇降圧コンバータとの接続が解除されるよう前記リレーを制御すると共に前記第２の平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるよう前記第２の昇降圧コンバータを制御するディスチャージ制御を実行し、該ディスチャージ制御を実行しているときに前記短絡固着検出手段により前記リレーの短絡固着が検出されたときには前記第２の昇降圧コンバータが作動しないように該第２の昇降圧コンバータを制御する制御手段と、を備える自動車において、
前記制御手段は、前記ディスチャージ制御を実行しているときに前記インバータに供給されている電圧が予め定められた所定の電圧以上に至ったときには該インバータに供給されている電圧が前記第１のバッテリの電圧に所定のマージンを加えた電圧以下に至るまで前記電動機からトルクが出力されずに電力が消費されるよう前記インバータを駆動する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の自動車は、第２の平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるよう第２の昇降圧コンバータを制御するディスチャージ制御を実行しているときにインバータに供給されている電圧が予め定められた所定の電圧以上に至ったときには、インバータに供給されている電圧が第１のバッテリの電圧に所定のマージンを加えた電圧以下に至るまで電動機からトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータを駆動する。これにより、第２のバッテリと第２の昇降圧コンバータとに接続されたリレーの短絡固着が検出されるまでにインバータが過電圧となるのを抑制することができる。しかも、インバータの駆動をインバータに供給されている電圧が第１のバッテリの電圧に所定のマージンを加えた電圧以下に至るまでとすることにより、インバータが過電圧になるのを抑制しつつ第１の昇降圧コンバータを介して第１のバッテリの電力が不要に持ち出されるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電子制御ユニット５０によって実行されるディスチャージ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２８ａ，２８ｂにデファレンシャルギヤ２６を介して回転子が接続されたモータ２２と、モータ２２を駆動するためのインバータ２４と、インバータ２４に作用する電圧を平滑する平滑コンデンサ３８と、充放電可能なマスタバッテリ３０と、マスタバッテリ３０とインバータ２４とに接続されたマスタ側昇降圧コンバータ３６と、マスタ側昇降圧コンバータ３６のマスタバッテリ３０側の電圧を平滑する平滑コンデンサ３４と、マスタバッテリ３０とマスタ昇降圧コンバータ３６との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー３２と、各々が並列に接続された充放電可能なスレーブバッテリ４０，４１と、スレーブバッテリ４０，４１とインバータ２４とに接続されたスレーブ側昇降圧コンバータ４６と、スレーブ側昇降圧コンバータ４６のスレーブバッテリ４０，４１側の電圧を平滑する平滑コンデンサ４４と、スレーブバッテリ４０，４１の各々とスレーブ側昇降圧コンバータ４６との接続や接続の解除を各々に行なうシステムメインリレー４２，４３と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキポジション，車速センサ５８からの車速を入力すると共にインバータ２４やマスタ側昇降圧コンバータ３６，スレーブ側昇降圧コンバータ４６を駆動制御したりシステムメインリレー３２，４２，４３をオンオフ制御して車両全体を制御する電子制御ユニット５０と、を備える。
【００１２】
マスタ側昇降圧コンバータ３６は、２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２とトランジスタＴ１１，Ｔ１２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ１１，Ｄ１２とリアクトルＬ１とから構成されている。２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２は、それぞれインバータ２４の正極側と負極側とに接続されており、その中間点にリアクトルＬ１が接続されている。また、リアクトルＬ１とインバータ３２の負極側とにそれぞれマスタバッテリ３０の正極側と負極側とが接続されている。したがって、トランジスタＴ１１，Ｔ１２をオンオフ制御することによりマスタバッテリ３０の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ２４に供給したりインバータ２４に作用している直流電圧を降圧してマスタバッテリ３０を充電したりすることができる。また、スレーブ側昇降圧コンバータ４６もマスタ側昇降圧コンバータ３６と同様に２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２と２つのダイオードＤ２１，Ｄ２２とリアクトルＬ２とから構成されており、トランジスタＴ２１，Ｔ２２をオンオフ制御することによりスレーブバッテリ４０，４１の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ２４に供給したりインバータ２４に作用している直流電圧を降圧してスレーブバッテリ４０，４１を充電したりすることができる。
【００１３】
実施例の電気自動車２０は、基本的には、電子制御ユニット５０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。電子制御ユニット５０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速とに応じて走行のためにモータ２２に要求される要求トルクを設定する。次に、設定した要求トルクと図示しない回転数センサによって検出されたモータ２２の回転数とに基づいて要求トルクやモータ２２の回転数が大きいほど大きくなる傾向にインバータ２４に作用させるべき目標電圧を設定してインバータ２４に作用する電圧が目標電圧となるようにマスタ側昇降圧コンバータ３６やスレーブ側昇降圧コンバータ４６をスイッチング制御し、モータ２２から要求トルクが出力されるようインバータ２４をスイッチング制御する。実施例の電気自動車２０では、こうした制御により、モータ２２から要求トルクを出力して走行することができる。
【００１４】
また、実施例の電気自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで商用電源など外部電源からの電力を用いてマスタバッテリ３０やスレーブバッテリ４０，４１を満充電や満充電より低い所定の充電状態（例えば、残容量（ＳＯＣ）が８０％や８５％の状態など）にすることができ、マスタバッテリ３０やスレーブバッテリ４０，４１が充電された状態で車両がシステムオンされたときには、まず、システムメインリレー３２，４２をオンとしてマスタバッテリ３０とスレーブバッテリ４０との電力を用いて走行し、スレーブバッテリ４０の残容量（ＳＯＣ）が閾値（例えば、２５％や３０％など）未満に至ると、システムメインリレー４２をオフとすると共にシステムメインリレー４３をオンとしてマスタバッテリ３０とスレーブバッテリ４１との電力を用いて走行する。この場合、実施例では、マスタバッテリ３０に比してスレーブバッテリ４０，４１の電力が多く用いられるようマスタ側昇降圧コンバータ３６とスレーブ側昇降圧コンバータ４６とを制御する。実施例のハイブリッド自動車２０では、このようにマスタバッテリ３０に加えてスレーブバッテリ４０，４１を備えるから、マスタバッテリ３０だけを備えるものに比して走行距離（走行時間）を長くすることができる。
【００１５】
さらに、実施例の電気自動車２０では、スレーブバッテリ４０，４１の残容量（ＳＯＣ）が共に閾値未満に至ったり車両をシステムオフするためにスレーブバッテリ４０，４１とスレーブ側昇降圧コンバータ４６との接続の解除が要請されたときには、システムメインリレー４２，４３における接続が共に解除されるようシステムメインリレー４２，４３をオンオフ制御すると共に、安全のために、平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷をインバータ２４側に放電するディスチャージ制御を実行する。ディスチャージ制御は、平滑コンデンサ４４からインバータ２４側に供給される電力が最大となるよう所定時間（例えば、数秒など）に亘ってスレーブ側昇降圧コンバータ４６をスイッチング制御することにより行なわれる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、こうしたディスチャージ制御が実行されているときに、システムメインリレー４２，４３の少なくとも一方が短絡固着していると判定された場合には、スレーブ側昇降圧コンバータ４６の作動を停止するものとした。即ち、ディスチャージ制御を終了するのである。これは、スレーブバッテリ４０，４１の少なくとも一方とスレーブ側昇降圧コンバータ４６とが接続されているときにディスチャージ制御を実行すると、スレーブバッテリ４０，４１の電力が昇圧されてインバータ２４に供給され、インバータ２４が過電圧となってしまうことに基づく。ここで、システムメインリレー４２，４３の短絡固着は、スレーブ側昇降圧コンバータ４６の駆動に伴って判定され、例えば、システムメインリレー４２，４３における接続を解除するよう制御したにも拘わらず所定時間ｔ（例えば、数十ｍｓｅｃや数百ｍｓｅｃなど）に亘ってスレーブバッテリ４０，４１の出力端子に取り付けられた図示しないセンサにより検出されたスレーブバッテリ４０，４１の充放電電流が略値０とならない場合や所定時間ｔ経過しても平滑コンデンサ４４の端子間に取り付けられた図示しないセンサにより検出された平滑コンデンサ４４の電圧が下がらない場合にシステムメインリレー４２，４３が短絡固着していると判定される。こうした制御により、実施例の自動車２０では、スレーブバッテリ４０，４１とスレーブ側昇降圧コンバータ４６との接続を解除したときに平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷を迅速に放電することができると共にシステムメインリレー４２，４３が短絡固着していると判定されたときにインバータ２４が過電圧となるのを抑制することができる。
【００１６】
次に、実施例の電気自動車２０におけるスレーブバッテリ４０，４１とスレーブ側昇降圧コンバータ４６との接続が共に解除されるよう要請されたときの動作について説明する。図２は、電子制御ユニット５０によって実行されるディスチャージ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、スレーブバッテリ４０，４１に残容量（ＳＯＣ）が共に閾値未満に至ったり車両をシステムオフしたりするためにスレーブバッテリ４０，４１とスレーブ側昇降圧コンバータ４６との接続が共に解除されるようシステムメインリレー４２，４３をオンオフ制御したときに開始され、後述する終了フラグＦ３に値１が設定されるまで所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、本ルーチンが実行されているときには、マスタバッテリ３０とマスタ側昇降圧コンバータ３６とは接続されており、マスタ側昇降圧コンバータ３６は駆動停止されている。ディスチャージ制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、システムメインリレー４２，４３の少なくとも一方が短絡固着していると判定されているか否かを示す短絡固着フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ１００）。ここで、短絡固着フラグＦ１は、車両のシステムオン時に初期値として値０が設定されると共に本ルーチンと並行して実行される図示しない短絡固着判定処理によってシステムメインリレー４２，４３の少なくとも一方が短絡固着していると判定されたときに値１が設定されるフラグである。短絡固着フラグＦ１が値０のときには、平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷を放電すべく、スレーブ側昇降圧コンバータ４６を駆動してディスチャージ制御を実行すると共に（ステップＳ１１０）、平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷のディスチャージが完了したか否かを判定し（ステップＳ１２０）、ディスチャージが完了していないときには、過電圧フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ１３０）。ここで、平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷のディスチャージが完了したか否かは、例えば、ディスチャージ制御を開始してからの経過時間や平滑コンデンサ４４の電圧に基づいて判定することができる。また、過電圧フラグＦ２は、車両のシステムオン時に初期値として値０が設定されると共に本ルーチンにおいてインバータ２４が過電圧となるおそれがあると判定されたときに値１が設定されるフラグである。過電圧フラグＦ２が値０のときには、平滑コンデンサ３８の端子間に取り付けられた図示しないセンサにより検出された平滑コンデンサ３８の電圧（昇圧電圧）ＶＨを所定電圧Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ１４０）、昇圧電圧ＶＨが所定電圧Ｖｒｅｆ未満のときには、そのまま本ルーチンを終了する。ここで、所定電圧Ｖｒｅｆは、インバータ２４が過電圧となるおそれがあるか否かを判定するために用いられる電圧であり、インバータ２４が過電圧となる電圧より低い電圧として予めインバータ２４の特性などに基づいて定められた値を用いることができる。
【００１７】
こうしてスレーブ側昇降圧コンバータ４６を駆動して平滑コンデンサ４４のディスチャージ制御を実行しているときに、昇圧電圧ＶＨが所定電圧Ｖｒｅｆ以上となったときには（ステップＳ１４０）、インバータ２４が過電圧となるおそれがあると判断し、過電圧フラグＦ２に値１を設定すると共に（ステップＳ１５０）、平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷が放電されるようインバータ２４を制御（モータディスチャージ）して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷の放電は、モータ２２からトルクが出力されずに電力が消費されるように、具体的には、リラクタンストルクを考慮しなければモータ２２のロータに形成される磁束の方向（ｄ軸）に電流が流れるようインバータ２４をスイッチング制御する。このように、平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷を放電することによってインバータ２４が過電圧となるのを抑制することができる。そして、こうしてインバータ２４が過電圧になるおそれがあると判定されると、次回に本ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１３０で過電圧フラグＦ２が値１と判定され、昇圧電圧ＶＨがマスタバッテリ３０の電圧Ｖ１に所定のマージンαを加えた値以下に至るまで（ステップＳ１７０）、平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷が放電されるようインバータ２４を制御する（ステップＳ１６０）。ここで、平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷の放電を昇圧電圧ＶＨがマスタバッテリ４０の電圧Ｖ１に所定のマージンαを加えた電圧以下に至るまで実行するのは、昇圧電圧ＶＨがマスタバッテリ３０の電圧Ｖ１以下になるとマスタバッテリ３０から電力が放電されてしまうという理由による。昇圧電圧ＶＨがマスタバッテリ３０の電圧Ｖ１にマージンαを加えた電圧以下に至ると（ステップＳ１７０）、過電圧フラグＦ２を値０にリセットすると共に（ステップＳ１８０）、平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷の放電（モータディスチャージ）を終了して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。そして、短絡固着フラグＦ１が値１となったり（ステップＳ１００）、平滑コンデンサ４４に蓄えられている電荷のディスチャージが完了したときには（ステップＳ１２０）、終了フラグＦ３に値１を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。終了フラグＦ３に値１が設定されると、電子制御ユニット５０は、スレーブ側昇降圧コンバータ４６の駆動を停止してディスチャージ制御を終了する。こうした制御により、システムメインリレー４２，４３が短絡固着していないときには、平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷をディスチャージすることができ、システムメインリレー４２，４３が短絡固着しているときには、ディスチャージ制御を終了してインバータ２４が過電圧となるのを抑制することができる。
【００１８】
いま、システムメインリレー４２，４３のいずれも短絡固着していないときを考えると、平滑コンデンサ４４に蓄えられている電荷は小さいため、スレーブ側昇降圧コンバータ４６を駆動してディスチャージ制御を実行しても昇圧電圧ＶＨは閾値Ｖｒｅｆ以上に至らず、ディスチャージ制御は、平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷のディスチャージが完了するまで継続して実行される。一方、システムメインリレー４２，４３の少なくとも一方が短絡固着しているときを考えると、システムメインリレー４２，４３が短絡固着しているか否かの判定には所定時間ｔに亘ってスレーブ側昇降圧コンバータ４６を駆動する必要があるため、システムメインリレー４２，４３の短絡固着が判定されるまで、スレーブバッテリ４０，４１の少なくとも一方の電力が昇圧されてインバータ２４に供給されてしまう。このため、システムメインリレー４２，４３の短絡固着が判定される前にインバータ２４が過電圧となるおそれが生じ、実施例では、スレーブ側昇降圧コンバータ４６を駆動してディスチャージ制御を実行しているときに昇圧電圧ＶＨが閾値Ｖｒｅｆ以上に至ったときには、モータ２２からトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータ２４を制御して平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷を放電するものとした。これにより、システムメインリレー４２，４３の短絡固着が判定される前にインバータ２４が過電圧となるのを抑制することができる。しかも、こうした平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷を放電しているときに、昇圧電圧ＶＨがマスタバッテリ３０の電圧Ｖ１にマージンαを加えた電圧以下に至ったときには、平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷の放電を終了するものとしたから、マスタバッテリ３０から電力が不要に持ち出されるのを抑制することができる。なお、マスタバッテリ３０を充電してもよいときには、インバータ２４の駆動に代えて平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷をマスタバッテリ３０側に放電するようマスタ側昇降圧コンバータ３６を駆動するものとしてもよい。
【００１９】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷が放電されるようスレーブ側昇降圧コンバータ４６を駆動してディスチャージ制御を実行しているときに昇圧電圧ＶＨが閾値Ｖｒｅｆ以上に至ったときには、昇圧電圧ＶＨがマスタバッテリ３０の電圧Ｖ１にマージンαを加えた電圧以下に至るまでモータ２２からトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータ２４を駆動するから、システムメインリレー４２，４３の短絡固着が判定されるまでにインバータ２４が過電圧となるのを抑制することができる。しかも、インバータ２４を駆動しているときに昇圧電圧ＶＨがマスタバッテリ３０の電圧Ｖ１にマージンαを加えた電圧以下に至ったときには、平滑コンデンサ３８に蓄えられた電荷の放電を終了するものとしたから、マスタ側昇降圧コンバータ３６を介してマスタバッテリ３０から電力が不要に持ち出されるのを抑制することができる。
【００２０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ２２が「電動機」に相当し、インバータ２４が「インバータ」に相当し、マスタバッテリ３０が「第１のバッテリ」に相当し、スレーブバッテリ４０，４１が「第２のバッテリ」に相当し、マスタ側昇降圧コンバータ３６が「第１の昇降圧コンバータ」に相当し、スレーブ側昇降圧コンバータ４６が「第２の昇降圧コンバータ」に相当し、平滑コンデンサ３８が「第１の平滑コンデンサ」に相当し、平滑コンデンサ４４が「第２の平滑コンデンサ」に相当し、システムメインリレー４２，４３が「リレー」に相当し、システムメインリレー４２，４３における接続を解除するよう制御したにも拘わらず所定時間ｔに亘ってスレーブバッテリ４０，４１から充放電される電流が略０とならない場合や所定時間ｔが経過しても平滑コンデンサ４４の電圧が下がらない場合にシステムメインリレー４２，４３が短絡固着していると判定する電子制御ユニット５０が「短絡固着検出手段」に相当し、スレーブバッテリ４０，４１とスレーブ側昇降圧コンバータ４６との接続が共に解除されるよう要請されたときには、システムメインリレー４２，４３における接続を解除するようシステムメインリレー４２，４３を制御すると共に平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷が放電されるようスレーブ側昇降圧コンバータ４６を駆動してディスチャージ制御を実行し、ディスチャージ制御を実行しているときに昇圧電圧ＶＨが閾値Ｖｒｅｆ以上に至ったときには昇圧電圧ＶＨがマスタバッテリ３０の電圧Ｖ１にマージンαを加えた電圧以下に至るまでモータ２２からトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータ２４を駆動し、平滑コンデンサ４４に蓄えられた電荷の放電が終了したりシステムメインリレー４２，４３の少なくとも一方が短絡固着していると判定されたときにはスレーブ側昇降圧コンバータ３６の駆動を停止してディスチャージ制御を終了する電子制御ユニット５０が「制御手段」に相当する。
【００２１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２４】
２０  電気自動車、２２  モータ、２４  インバータ、２６  デファレンシャルギヤ、２８ａ，２８ｂ  駆動輪、３０  マスタバッテリ、３２  システムメインリレー、３４，３８，４４  平滑コンデンサ、３６  マスタ側昇降圧コンバータ、４０，４１  スレーブバッテリ、４２，４３  システムメインリレー、５０  電子制御ユニット、５２  シフトポジションセンサ、５４  アクセルペダルポジションセンサ、５６  ブレーキペダルポジションセンサ、５８  車速センサ、Ｔ１１〜Ｔ２２  トランジスタ、Ｄ１１〜Ｄ２２  ダイオード、Ｌ１，Ｌ２  リアクトル。
【図１】
2010200542.tif 000003
【図２】
2010200542.tif 000004