(57)【要約】【課題】エンジンの回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMG間に第１クラッチCL1を介装すると共に、モータジェネレータMGの下流側に変速機５を配置した駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン回転エネルギーをモータジェネレータに回収するエネルギー回収制御手段（図２）は、走行モード判断手段（ステップＳ４）により、第１クラッチCL1を締結してモータジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動する第２の走行モード（HEVモード）から、第１クラッチCL1を開放してモータジェネレータMGのみにより駆動する第１の走行モード（EVモード）へ移行すると検出されたときに、変速比検出手段ステップＳ702が変速機の変速比の低減を検出した場合、第１クラッチCL1を締結する。【選択図】図２
2010195361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータジェネレータ間にトルク伝達を断接する第１クラッチを介装すると共に、前記モータジェネレータの下流側に変速機を配置した駆動系と、前記エンジンの回転エネルギーを前記モータジェネレータに回収するエネルギー回収制御手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第１クラッチを開放して前記モータジェネレータのみにより駆動する第１の走行モード又は、前記第１クラッチを締結して前記モータジェネレータ及び前記エンジンにより駆動する第２の走行モードの一方を設定する走行モード設定手段と、
前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、を備え、
前記エネルギー回収制御手段は、前記第２の走行モードから前記第１の走行モードへの移行時に、前記変速比が低減したとき、前記第１クラッチを締結することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エネルギー回収制御手段は、前記変速比の低減変化速度を通常時に比して増大することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エネルギー回収制御手段は、前記変速比の低減率を通常時に比して増大することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの角加速度を検出する角加速度検出手段を備え、
前記エネルギー回収制御手段は、エンジン角加速度が所定値以上のとき、前記第１クラッチを開放することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータジェネレータの間に断接する第１クラッチを介装すると共に、モータジェネレータの下流側に変速機を有する駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータジェネレータとの間に動力伝達を断接する第１クラッチを介装したハイブリッド車両では、ブレーキ操作に伴って車両に制動力が作用したときに、エンジン回転数の低下率が予め定めた閾値よりも大きい場合には、第１クラッチを開放してモータジェネレータからエンジンを切り離し、上記エンジン回転数の低下率が予め定めた閾値よりも小さい場合（大きくない場合）には、第１クラッチを締結してモータジェネレータからエンジンを切り離さないハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。なお、上記閾値は、エンジンブレーキによる回転数の低下率に基づいて決定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平11-164403号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン回転数の低下率が低く、再加速の可能性があると思われる場合のみに第１クラッチの締結状態を維持している。そのため、エンジン回転数の低下率が高い場合にはエンジンの回転エネルギーが回収されることがなく、エンジンのフリクションといった抵抗によって熱エネルギーになって放出されていた。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンの回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータ間に第１クラッチを介装すると共に、モータジェネレータの下流側に変速機を配置した駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン回転エネルギーをモータジェネレータに回収するエネルギー回収制御手段は、走行モード判断手段により、第１クラッチを締結してモータジェネレータ及びエンジンにより駆動する第２の走行モードから、第１クラッチを開放してモータジェネレータのみにより駆動する第１の走行モードへ移行すると検出されたときに、変速比検出手段が変速機の変速比の低減を検出した場合、第１クラッチを締結する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エネルギー回収制御手段により、第１の走行モードから第２の走行モードへの移行時に変速比が低減したとき、第１クラッチは締結される。これにより、変速比の低減に伴ってエンジン回転数が強制的に低下することで発生するエンジン回転エネルギーを、エンジンのイナーシャトルクとしてモータジェネレータに伝達して回収することができる。この結果、エンジン回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の電動車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにて実行されるエネルギー回収制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２に示すエネルギー回収制御処理において、EV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図２に示すエネルギー回収制御処理において、EV用モータトルク指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図２に示すエネルギー回収制御処理において、HEV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図２に示すエネルギー回収制御処理において、駆動トルク目標値を求めるときに用いる特性線図である。
【図７】図２に示すエネルギー回収制御処理において、変速比を求めるときに用いる特性線図である。
【図８】図３に示すEV用制御モード演算処理において、エンジン回転部のフリクショントルクを求めるときに用いる特性線図である。
【図９】実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるHEVモード→EVモードにおけるエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１のハイブリッド車両の制御装置において変速速度を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１のハイブリッド車両の制御装置において変速比低減率を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】HEVモード→EVモードと同時に第１クラッチを開放するエネルギー回収制御（比較例）を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系及び制御系の構成を説明する。
【００１１】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機５と、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。
【００１２】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。
【００１３】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードであり、モータ/ジェネレータMGのみにより駆動する第１の走行モードとなる。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードであり、モータ/ジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動する第２の走行モードとなる。前記「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。
【００１４】
前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
【００１５】
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なってトルク伝達の断接をする。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
【００１６】
前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーの高電圧バッテリー９への回収を行なうものである。
【００１７】
前記第２クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、自動変速機５およびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。
なお、第２クラッチCL2としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータ/ジェネレータMGと自動変速機５の間の位置に設定する以外に、自動変速機５の各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機５と左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。
【００１８】
前記自動変速機５は、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／開放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。
【００１９】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７（変速機入力回転数センサ）と、変速機出力回転数センサ７ａと、高電圧インバータ８と、高電圧バッテリー９と、アクセルポジションセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、を備えている。
【００２０】
前記高電圧インバータ８は、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。高電圧バッテリー９は、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、高電圧インバータ８を介して蓄積する。
【００２１】
前記統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、自動変速機５）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。
【００２２】
前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。
【００２３】
前記クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７と変速機出力回転数センサ７ａと油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、各クラッチ油圧（電流）指令値を実現するように、第１クラッチCL1にストローク量指令値を出力し、第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力してソレノイドバルブの電流を制御する。これにより、クラッチコントローラ１６により第１クラッチCL1のクラッチストローク量が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。なお、第１クラッチCL1のクラッチストローク量はストローク位置センサ１３により検出される。
【００２４】
前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
【００２５】
前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
【００２６】
前記バッテリーコントローラ１９は、高電圧バッテリー９のバッテリー充電量SOCを管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。
【００２７】
図２は、実施例１の統合コントローラにて実行されるエネルギー回収制御処理（エネルギー回収制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、統合コントローラの処理内容を、図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図２に示すエネルギー回収制御処理は、定時割り込みにより繰り返し実行される。
【００２８】
ステップＳ１では、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９からのデータを受信し、バッテリー充電量SOC、第２クラッチ入力回転数ωcl2i、第２クラッチ出力回転数ωcl2O、エンジン回転数ωe、車速VSPを読み込み、ステップＳ２へ進む。
【００２９】
ステップＳ２では、アクセルポジションセンサ１０、ストローク位置センサ１３からの信号に基づいて、アクセル開度APO、第１クラッチストローク量ｘscl1を読み込み、ステップＳ３へ進む。
【００３０】
ステップＳ３では、ステップＳ２で読み込んだアクセル開度APO、ステップＳ１で読み込んだ車速VSP、下記式１により算出される変速比ＲATから、モータ回転軸換算の目標駆動トルクＴd＊を演算し、ステップＳ４へ進む。演算手順の詳細については省略するが、まず、図６に示す駆動トルク目標値演算マップ、アクセル開度APO、車速VSPに基づいて、変速機出力軸換算の駆動トルク目標値（出力側トルク目標値という）を検索により求める。次に、出力側トルク目標値を変速比ＲATで除算する。これにより、モータ回転軸換算の目標駆動トルクＴd＊が演算される。なお、変速機入力軸回転数ωAT_inは第２クラッチ出力回転数センサ７により検出され、変速機出力軸回転数ωAT_outは変速機出力軸回転数センサ７ａにより検出される。
2010195361.tif 000003
ωAT_out：変速機の出力軸回転数
ωAT_in：変速機の入力軸回転数
【００３１】
ステップＳ４では、ステップＳ１で読み込んだバッテリー充電量SOCや車速VSP、ステップＳ３で演算した目標駆動トルクＴd＊といった車両状態から、走行モードDRVMODEの設定を行ない、ステップＳ５へ進む。モード設定手順の詳細については省略するが、例えば低加速での発進といった比較的エンジンの効率が良くない走行シーンや、アクセルオフによって減速する走行シーンでは、モータの駆動力および制動力のみで走行するEVモードとする。 また、急加速やバッテリー充電量SOCが所定値SOCth1以下、あるいは車速VSPが所定値VSPth1以上となった場合にはEV走行が困難なため、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMGの駆動力で走行するHEVモードとする。ここで、EVモード時には走行モードDRVMODEに０（DRVMODE =０）を設定し、HEVモード時には走行モードDRVMODEに１（DRVMODE =１）を設定する。なお、このステップＳ４が、第１クラッチCL1を開放してモータ/ジェネレータMGのみにより駆動するEVモード（第１の走行モード）又は、第１クラッチCL1を締結してモータ/ジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動するHEVモード（第２の走行モード）を設定する走行モード設定手段に相当する。
【００３２】
ステップＳ５では、走行モードDRVMODEがEVモードであるか否かの判断を行ない、YES（EVモード）の場合はステップＳ６へ進み、NO（EVモード以外）の場合はステップＳ12へ進む。
【００３３】
ここで、後述するステップＳ６〜ステップＳ７では、HEVモードからEVモードに移行するときに、エンジンEngの回転エネルギーを回収すべく第１クラッチCL1を締結するように指令値を算出する。さらにエネルギー回収量の増加を狙って通常よりも早くかつ小さい変速比までアップシフトするように指令値を算出する。また、回転エネルギー回収の可能性を判定し、回収できない場合には第１クラッチを開放し回収プロセスを終了する。
【００３４】
上記の回収プロセスでのエネルギー回収量は、アップシフトによって放出されるエンジン回転エネルギーｄＥEngRev（以下、エネルギー放出量）からエンジン回転軸でのフリクション等によるエネルギー損失ｄＥEngLoss（以下、エネルギー損失）を差し引いたものになることから、エネルギー回収量ｄＥRecoverは下記式２のように表される。
ｄＥRecover=ｄＥEngRev−ｄＥEngLoss    ・・・ (式２)
【００３５】
なお、上記のエネルギー回収量ｄＥRecoverは第１クラッチ軸での駆動エネルギーに相当し、この駆動エネルギーをモータ/ジェネレータMGによって吸収または駆動力の一部に利用することで燃費が改善される。
【００３６】
また、式２より、エネルギー回収量ｄＥRecoverを増加させるには、エネルギー放出量ｄＥEngRevを大きく、またはエネルギー損失ｄＥEngLossを小さくする必要がある。そこで、エネルギー放出量ｄＥEngRevおよびエネルギー損失ｄＥEngLossについて以下に示す。
【００３７】
まず、エネルギー放出量ｄＥEngRevはEVモードに移行した時刻から第１クラッチを開放するまでのエンジン回転エネルギーの変化量であることから下記式３のように表すことができる。
2010195361.tif 000004
ＪEng ：エンジン回転部イナーシャ
ωe   ：エンジン回転数
ｔ1   ：ＥＶモード移行時刻
ｔ2   ：第１クラッチ開放時刻
また、時刻ｔ1からｔ2までの車速変化が小さいと仮定すると、式３は下記式４のように変形できる。
2010195361.tif 000005
ＪEng ：エンジン回転部イナーシャ
ωAT_out    ：変速機の出力軸回転数(＝車速相当)
ＲAT  ：変速比
ｔ1   ：ＥＶモード移行時刻
ｔ2   ：第１クラッチ開放時刻
つまり、式(3)からエネルギー放出量ｄＥEngRevを大きくする手段として、第１クラッチCL1を開放する時刻での変速比ＲAT(ｔ2)が小さくなるようにアップシフトすることが挙げられる。
【００３８】
つぎに、エネルギー損失ｄＥEngLossは、下記式５のように表すことができる。
2010195361.tif 000006
ωe ：エンジン回転数
ＴEngLoss   ：エンジンの回転部のフリクショントルク
ｔ1   ：ＥＶモード移行時刻
ｔ2   ：第１クラッチ開放時刻
【００３９】
つまり、式５よりエネルギー損失ｄＥEngLossを小さくする手段として、時刻ｔ1からｔ2までの期間を短縮することが挙げられる。
【００４０】
以上からエネルギー回収量ｄＥRecoverを大きくする条件は、時刻ｔ2での変速比ＲAT(ｔ2)を小さくし、かつ時刻ｔ1からｔ2までの期間を短縮することになる。つまり、第１クラッチを締結した状態で通常よりも早くかつ小さい変速比までアップシフトすることによってエネルギー回収量ｄＥRecoverが増加し燃費が改善する
次に、エンジン回転エネルギーを回収できる条件について考える。まず、エンジン回転部の運動方程式は下記式６のように表される。このとき式６の右辺第１項{−ＪEng×d（ωe）}がアップシフトによって生じるイナーシャトルクＴEngJに相当する。なお、d（α）は、αの微分値を示している。つまり、d（ωe）は、ωeの微分値を示す。
【００４１】
ＴRecover＝−ＪEng×d（ωe）−ＴEngLoss  ・・・（式６）
ＴEngJ＝−ＪEng×d（ωe）
ＴRecover：第１クラッチ軸トルク（＝エンジン出力トルク）
ＪEng ：エンジン回転部イナーシャ
d（ωe）：エンジン角加速度（エンジン回転数の微分値）
ＴEngLoss：エンジンの回転部のフリクショントルク
実際にモータ/ジェネレータMGで回収されるのは第１クラッチ軸トルクＴRecoverであることから、エンジン回転エネルギーを回収できる条件とは、第１クラッチ軸トルクＴRecoverがゼロより大きいことである。
【００４２】
したがって、エンジン回転エネルギーを回収できる条件は、下記式７のようになる。
ＴRecover＝−ＪEng×d（ωe）−ＴEngLoss＞０
2010195361.tif 000007
なお、実施例１では回収できない条件を判定することから下式８を使用する。
2010195361.tif 000008
【００４３】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのEVモードとの判断に続き、第１クラッチ制御モード前回値CL1MODE_z（0：開放、1：スリップ、2：締結）と、変速機出力軸回転数ωAT_outとから、下記の手順に基づいてEVモード時における変速比指令値（EV用変速比指令値）ＲAT＊を演算し、ステップＳ７へ進む。なお、このステップＳ６が、自動変速機５の変速段（変速比）を検出する変速比検出手段に相当する。
【００４４】
1)第１クラッチ制御モード前回値CL1MODE_zがスリップ（CL1MODE_z＝１）又は締結（CL1MODE_z＝２）の場合
ＲAT＊＝ＲAT_min
ＲAT_min：変速比下限値 
上記1)の場合では、エンジン回転エネルギーを効率よく回収するために、通常時よりも早く且つ小さい変速比までアップシフトするといった回収用の変速比指令値を演算する。すなわち、EV用変速比指令値ＲAT＊は、低減変化速度を通常時に比して増大すると共に、変速比の低減率を通常時に比して増大する。
【００４５】
2) 第１クラッチ制御モード前回値CL1MODE_zが開放（CL1MODE_z＝０）の場合
ＲAT＊＝ＲAT_Eff
ＲAT_Eff：モータが最適効率となる変速比
なお、上記のモータが最適効率となる変速比ＲAT_Effは下記式９により演算される。
2010195361.tif 000009
ωm_Eff：モータが最適効率となるモータ回転数
ωAT_Out：変速機出力軸回転数
上記2)の場合では、既に第１クラッチCL1を開放してエンジン回転エネルギー回収プロセスを終了していることから、EVモードでの燃費の向上を狙って、モータが最適効率となるモータ回転数になるように変速比指令値を演算する。
【００４６】
ステップＳ７では、EVモード時における第１クラッチCL1の制御モード（EV用第１クラッチ制御モード）CL1MODE 、EVモード時における第２クラッチ CL2の制御モード（EV用第２クラッチ制御モード）CL2MODEを、エンジン回転数ωeやエンジン角加速度d（ωe）及び変速比ＲATといった車両状態に基づき、図３に示すEV用制御モード演算処理によりそれぞれ求め、ステップＳ８へ進む。なお、このEV用制御モード演算処理の詳細については後述する。
ここで、エンジン角加速度d（ωe）の演算方法は様々考えられるが、例えば下記式10に基づき演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
2010195361.tif 000010
τd：時定数
s：微分演算子
【００４７】
ステップＳ８では、EVモード時におけるエンジントルク指令値（EV用エンジントルク指令値）Ｔe＊を演算し、ステップＳ９へ進む。ここでは、EVモードであるため、EV用エンジントルク指令値Ｔe＊をゼロにセットする。
【００４８】
ステップＳ９では、EVモード時における第１クラッチトルク容量指令値（EV用第１クラッチトルク容量指令値）Ｔcl1＊を演算し、ステップＳ10へ進む。ここで、EV用第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊は、以下のように演算する。なおEVモードであるため、ステップＳ９において第１クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ（CL1MODE＝１）になることはないので、CL1MODE＝１の場合については省略する。
【００４９】
1)第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放の場合（CL1MODO=０）の場合
Ｔcl1＊＝０
2)第１クラッチ制御モードCL1MODEが締結の場合（CL1MODO=２）の場合
Ｔcl1＊＝Ｔcl1_max
Ｔcl1_max：第１クラッチ最大トルク容量
ステップＳ10では、EVモード時における第２クラッチトルク容量指令値（EV用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔcl2＊を演算し、ステップＳ11へ進む。ここで、EV用第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊は、下記式11のように演算する。
【００５０】
Ｔcl1＊＝Ｔcl2_max        ・・・（式11）
Ｔcl2_max：第２クラッチ最大トルク容量
ステップＳ11では、EVモード時におけるモータトルク指令値（EV用モータトルク指令値）Ｔm＊を、第１クラッチ制御モードCL1MODEと目標駆動トルクＴd＊とに基づき、図４に示すEV用モータトルク指令値演算処理により求め、ステップＳ18へ進む。なお、このEV用モータトルク指令値演算処理理の詳細については後述する。
【００５１】
ステップＳ12では、ステップＳ５でのEVモード以外（すなわちHEVモード）との判断に続き、ステップＳ２で読み込んだアクセル開度APO、ステップＳ１で読み込んだ車速VSPからHEVモード時における変速比指令値（HEV用変速比指令値）ＲAT＊を演算し、ステップＳ13へ進む。なお、HEV用変速比指令値ＲAT＊は、例えば、図７に示す変速比演算マップ、アクセル開度APO、車速VSPに基づいて検索により求める。
【００５２】
ステップＳ13では、HEVモード時における第１クラッチCL1の制御モード（HEV用第１クラッチ制御モード）CL1MODE 及びHEVモード時における第２クラッチ CL2の制御モード（HEV用第２クラッチ制御モード）CL2MODEを、バッテリー充電量SOCや目標駆動トルクＴd＊及び車速VSPといった車両状態に基づき、図５に示すHEV用制御モード演算処理により求め、ステップＳ14へ進む。なお、このHEV用制御モード演算処理の詳細については後述する。
【００５３】
ステップＳ14では、ステップＳ13で求めたHEV用第１クラッチ制御モードCL1MODEと、ステップＳ３で求めた目標駆動トルクＴd＊に基づき、HEVモード時におけるエンジントルク指令値（HEV用エンジントルク指令値）Ｔe＊を演算し、ステップＳ15へ進む。なお、CL1MODE＝2（締結）の場合のHEV用エンジントルク指令値Ｔe＊の演算方法は複数考えられるが、実施例１では可能な限りモータトルクを活用し、目標駆動トルクＴd＊に対して不足した分をエンジントルクで補足する設定とする。
【００５４】
1)第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE＝０）又はスリップ（CL1MODE＝１）の場合
Ｔe＊＝０
2)第１クラッチ制御モードCL1MODEが締結（CL1MODE＝２）の場合
Ｔe＊＝ＭＡＸ（Ｔd＊＋ＴEngLoss−Ｔm_max，０）
ＭＡＸ（Ａ，Ｂ）：ＡとＢの内、大きい方の値を出力
ＴEngLoss：エンジン回転部のフリクショントルク 
Ｔm_max：最大出力可能モータトルク（SOCが低下すれば負値になる）
ステップＳ15では、HEVモード時における第１クラッチトルク容量指令値（HEV用第１クラッチトルク容量指令値）Ｔcl1＊を以下のように演算する。
【００５５】
1) 第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE＝０）の場合
Ｔcl1＊＝０
2) 第１クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ（CL1MODE＝１）の場合
Ｔcl1＊＝Ｔcrank
Ｔcrank：クランキングトルク
3) 第１クラッチ制御モードCL1MODEが締結（CL1MODE＝２）の場合
Ｔcl1＊＝Ｔcl1_max
Ｔcl1_max：第１クラッチ最大トルク容量
ステップＳ16では、HEVモード時における第２クラッチトルク容量指令値（HEV用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔcl2＊を以下のように設定する。
【００５６】
1) 第２クラッチ制御モードCL2MODEが開放（CL2MODE＝０）の場合
Ｔcl2＊＝０
2) 第２クラッチ制御モードCL2MODEがスリップ（CL2MODE＝１）の場合
Ｔcl2＊＝Ｔd＊
Ｔd＊：目標駆動トルク
3) 第２クラッチ制御モードCL2MODEが締結（CL2MODE＝２）の場合
Ｔcl2＊＝Ｔcl2_max
Ｔcl2_max：第２クラッチ最大トルク容量
ステップＳ17では、HEVモード時におけるモータトルク指令値（HEV用モータトルク指令値）Ｔm＊を以下のように設定する。
【００５７】
1)第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE=0）且つ第２クラッチ制御モードCL2MODEが締結（CL2MODE=2）の場合
Ｔm＊＝Ｔd＊
Ｔd＊：目標駆動トルク 
2) 第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE=０）且つ第２クラッチ制御モードCL2MODEがスリップ（CL2MODE=１）の場合
又は、第１クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ（CL1MODE=1）且つ第２クラッチ制御モードCL2MODEがスリップ（CL2MODE=１）の場合
Ｔm＊＝Ｔd＊＋ＴｍRev＊
Ｔd＊：目標駆動トルク
ＴｍRev＊：スリップ制御用トルク指令値
なお、上記スリップ制御用トルク指令値ＴｍRev＊の演算方法の詳細については省略するが、例えば、第２クラッチのスリップ回転数ωcl2slp（第２クラッチ入力回転数ωcl2i―第２クラッチ出力回転数ωcl2）をフィードバック信号として、目標スリップ回転数との偏差をもとにＰＩＤ制御によって算出される。
【００５８】
3) 第１クラッチ制御モードCL1MODEが締結（CL1MODE=2）且つ第２クラッチ制御モードCL2MODEが締結（CL2MODE=2）の場合
Ｔm＊＝Ｔd＊−Ｔe＊＋ＴEngLoss
Ｔd＊：目標駆動トルク 
Ｔe＊：エンジントルク指令値
ＴEngLoss：エンジン回転部のフリクショントルク
ステップＳ18では、各指令値を各コントローラへ出力し、エンドへ進む。つまり、変速比指令値ＲAT＊を変速機コントローラ１５へ出力し、エンジントルク指令値Ｔe＊をエンジンコントローラ１７へ出力し、モータトルク指令値Ｔｍ＊をモータコントローラ１８へ出力し、第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊及び第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊をクラッチコントローラ１６へ出力する。
【００５９】
図３は、図２に示すクラッチ締結制御処理におけるEV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に示す各ステップを説明する。
【００６０】
ステップＳ701では、第１クラッチ制御モード前回値CL1MODE_zが締結状態であるか否かを判断し、YES（締結）の場合はステップＳ702へ進み、NO（非締結）の場合はステップＳ706へ進む。
【００６１】
ステップＳ702では、現在の変速比指令値ＲAT＊と変速比ＲATとからアップシフト（変速比低減）しているか否か判断し、YES（アップシフト中）の場合はステップＳ703へ、NO（非アップシフト）の場合はステップＳ706へ進む。ここで、アップシフトの判断は、（ＲAT＊−ＲAT）がゼロ未満であるか否かにより行う。（ＲAT＊−ＲAT）がゼロ未満であればアップシフト中と判断する。
【００６２】
ステップＳ703では、エンジン角加速度d（ωe）から、エンジン回転エネルギーの回収可能性を判断し、YES（回収可）の場合はステップＳ704へ進み、NO（回収不可）の場合はステップＳ706へ進む。ここで、エネルギー回収可能性判断は、エンジン角加速度d（ωe）が所定値d（ωeTh）以上であるか否かにより行い、d（ωe）＜d（ωeTh）のときは回収できないと判断する。
なお、
2010195361.tif 000011
である。但し、ＪEngはエンジン回転部イナーシャであり、設計値又は実験結果から算出される定数である。また、ＴEngLossはエンジン回転部のフリクショントルクであり、図８に示すエンジン回転部フリクショントルク演算マップと、エンジン回転数ωeとに基づいて、探索により求める。ここで、このステップＳ703が、エンジンEngの角加速度d（ωe）を検出する角加速度検出手段に相当する。
【００６３】
ステップＳ704では、第１クラッチCL1を開放するか否かを判断し、YES（開放）の場合はステップＳ706へ進み、NO（非開放）の場合はステップＳ705へ進む。ここで、第１クラッチ開放の可否判断は、エンジン回転数ωeが所定値ωeTh以下であるか否かにより行う。エンジン回転数ωeが所定値ωeTh以下（ωe≦ωeTh）のときは第１クラッチCL1を開放すると判断する。だたし、ωeThはエンジンの共振回転数より大きい値に設定される。
【００６４】
ステップＳ705では、第１クラッチ制御モードCL1MODEに２（締結）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに２（締結）をそれぞれセットする。
【００６５】
ステップＳ706では、第１クラッチ制御モードCL1MODEに０（開放）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに２（締結）をそれぞれセットする。
【００６６】
図４は、図２に示すクラッチ締結制御処理におけるEV用モータトルク指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４に示す各ステップを説明する。
【００６７】
ステップＳ1101では、エンジン回転部の運動方程式に基づいて、アップシフトによって第１クラッチ軸に生じるトルクＴRecoverを演算し、ステップＳ1102へ進む。ここで、第１クラッチ軸トルクＴRecoverは、以下手順で演算される。なお、下記式12では、回転数センサの実測値から算出したエンジン角加速度d（ωe）を使用しているが、代わりに後述する方法で算出したエンジン角加速度推定値d（ωe）＊であっても良い。
【００６８】
ＴRecover＝−ＪEng×d（ωe）−ＴEngLoss    ・・・（式12）
ＪEng：エンジン回転部イナーシャ
d（ωe）：エンジン角加速度
ＴEngLoss：エンジン回転部のフリクショントルク
式12におけるエンジン角加速度推定値d（ωe）＊は、下記式13により算出される。なお、式13中の変速応答モデルＧAT(s)とは、変速比指令ＲAT＊に対する実際の変速比の応答をモデル化したものである。
d（ωe）＊＝sＧAT(s)×ＲAT＊×ωAT_out      ・・・（式13）
ωAT_out：変速機の出力軸回転数(＝車速相当) 
ＲAT＊：変速比指令値
ＧAT(s)：変速応答モデル
s：微分演算子
【００６９】
ステップＳ1102では、EV用モータトルク指令値Ｔｍ＊を以下のように設定し、エンドへ進み、ステップＳ18へ進む。なおステップＳ７より、このステップＳ1102では第１クラッチ制御モードCL1MODEがスリップ（CL1MODE＝１）になることはないので、CL1MODE＝1の場合については省略する。
【００７０】
1)第１クラッチ制御モードCL1MODEが開放（CL1MODE =０）の場合
Ｔｍ＊＝Ｔｄ＊
Ｔｄ＊：目標駆動トルク 
2)第１クラッチCL1MODEが締結（CL1MODE =２）の場合
Ｔｍ＊＝Ｔｄ＊−ＴRecover
Ｔｄ＊：目標駆動トルク 
ＴRecover：第１クラッチ軸トルク
なお、上記2)の場合には、アップシフトによって生じた第１クラッチ軸トルクＴRecover（＝エンジン回転部イナーシャトルクＪEng−エンジン回転部のフリクショントルクＴEngLoss）を、モータ/ジェネレータMGで吸収または駆動力の一部に利用する。
【００７１】
図５は、図２に示すクラッチ締結制御処理におけるHEV用制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に示す各ステップを説明する。
【００７２】
ステップＳ1301では、バッテリー充電量SOC及び目標駆動トルクＴd＊に基づいて、エンジン始動要求があるか否か、すなわちエンジンを始動する（又はエンジン停止を禁止する）必要があるか否かを判断し、YES（始動要求あり）の場合はステップＳ1303へ進み、NO（始動要求なし）の場合はステップＳ1302へ進む。ここで、エンジン始動要求の有無判断は、バッテリー充電量SOCが所定値SOCth1以下、又は目標駆動トルクＴd＊がEV走行時の最大駆動トルクＴd_evmax（最大モータトルクＴｍ_maxとクランキングトルクＴcrankの差分）以上であるか否かにより判断する。
【００７３】
ステップＳ1302では、ステップＳ1301でのエンジン始動要求なしとの判断に続き、エンジン始動完了フラグfENGFINISH及びクランキング開始許可フラグfCRANKOKをそれぞれゼロでリセットし、ステップＳ1307へ進む。
【００７４】
ステップＳ1303では、ステップＳ1301でのエンジン始動要求ありとの判断に続き、エンジン始動完了フラグfENGFINISHを以下のようにセットし、ステップＳ1304へ進む。
【００７５】
1)第１クラッチのスリップ回転数ωcl1slp≦ωcl1slp_th1の場合
エンジン始動完了フラグfENGFINISH＝１（エンジン始動完了）
2) 第１クラッチのスリップ回転数ωcl1slp＞ωcl1slp_th1の場合
エンジン始動完了フラグfENGFINISH＝２（エンジン始動未完了）
なお、第１クラッチのスリップ回転数ωcl1slpは、モータ回転数ωm−エンジン回転数ωeの絶対値であり、ωcl1slpは予め定めた閾値である。
【００７６】
ステップＳ1304では、ステップＳ1303で設定したエンジン始動完了フラグfENGFINISHに基づいて、エンジン始動が完了したか否かを判断し、YES（始動完了fENGFINISH＝１）の場合はステップＳ1310へ進み、NO（始動未完了fENGFINISH＝２）の場合はステップＳ1305へ進む。
【００７７】
ステップＳ1305では、クランキング開始許可フラグfCRANKOKを以下のようにセットし、ステップＳ1306へ進む。
【００７８】
1) 第２クラッチのスリップ回転数ωcl2slp≦ωcl2slp_th1の場合
クランキング開始許可フラグfCRANKOK＝１（クランキング開始許可）
2) 第２クラッチのスリップ回転数ωcl2slp＞ωcl2slp_th1の場合
クランキング開始許可フラグfCRANKOK＝２（クランキング開始不許可）
なお、第２クラッチのスリップ回転数ωcl2slpは、第２クラッチ入力回転数ωcl2i−第２クラッチ出力回転数ωcl2ｏであり、ωcl2slp_th1は予め定めた閾値である。
【００７９】
ステップＳ1306では、ステップＳ1305で設定したクランキング開始許可フラグfCRANKOKに基づいて、クランキング開始を許可するか否かを判断し、YES（クランキング許可fCRANKOK＝１）の場合はステップＳ1309へ進み、NO（クランキング不許可fCRANKOK＝２）の場合はステップＳ1308へ進む。
【００８０】
ステップＳ1307では、ステップＳ1302でのfENGFINISH＝０,fCRANKOK＝０リセットに続き、第１クラッチ制御モードCL1MODEに０（開放）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに２（締結）をそれぞれセットする。
【００８１】
ステップＳ1308では、ステップＳ1304でのfENGFINISH＝２,ステップＳ1306でのfCRANKOK＝２との判断に続き、第１クラッチ制御モードCL1MODEに０（開放）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに１（スリップ）をそれぞれセットする。
【００８２】
ステップＳ1309では、ステップＳ1304でのfENGFINISH＝２,ステップＳ1306でのfCRANKOK＝１との判断に続き、第１クラッチ制御モードCL1MODEに１（スリップ）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに１（スリップ）をそれぞれセットする。
【００８３】
ステップＳ1310では、ステップＳ1304でのfENGFINISH＝１との判断に続き、第１クラッチ制御モードCL1MODEに２（締結）をセットすると共に、第２クラッチ制御モードCL2MODEに２（締結）をそれぞれセットする。
【００８４】
次に、作用を説明する。
まず、「HEV→EV移行時第１クラッチ開放制御（比較例）とその課題」の説明を行い、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を「EV→HEV移行時エネルギー回収制御作用」、「エネルギー回収時変速速度増大作用」、「エネルギー回収時変速比低減率増大作用」に分けてを説明する。
【００８５】
［HEV→EV移行時第１クラッチ開放制御（比較例）とその課題］
図12は、HEVモード→EVモードと同時に第１クラッチを開放するエネルギー回収制御（比較例）を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
【００８６】
時刻tA以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。
【００８７】
時刻tA時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ（アクセル足離し状態）になると、エンジンブレーキ相当の制動力（要求駆動出力においてマイナス領域）が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされると同時に第１クラッチCL1が開放（第１クラッチトルク容量ゼロ）されてEVモードになる。
【００８８】
このとき、モータ/ジェネレータMGは、エンジンブレーキ相当の制動力が作用するように回転数制御を行い、減速エネルギー（モータ出力においてマイナス領域）を回収（回生）する。一方、エンジンEngでは、エンジン回転部のフリクションによって徐々にエンジン回転数が低下し、このときの回転エネルギー（エンジン出力においてマイナス領域）は熱エネルギー等になって放出される。
【００８９】
すなわち、この比較例では、アクセルOFF（アクセル開度ゼロ）と同時に第１クラッチを開放してエンジンEngを駆動軸から切り離すことで、エンジンEngは、回転部のフリクションといった抵抗によって徐々に回転数を低下させ、時刻tB時点で停止する。また、モータ/ジェネレータMGでは、エンジンブレーキ相当の減速エネルギー（制動力）を回収（回生）する。
【００９０】
この結果、エンジン回転部のフリクションにより、熱エネルギー等になって放出されるエンジンEngの回転エネルギーを回収することができず、ムダになってしまうという問題が生じていた。
【００９１】
［EV→HEV移行時エネルギー回収制御作用］
図９は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるHEVモード→EVモードにおけるエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
【００９２】
時刻t1以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。
【００９３】
時刻t1時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ（アクセル足離し状態）になると、エンジンブレーキ相当の制動力（要求駆動出力においてマイナス領域）が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされてEVモードになる。また、自動変速機５では、アクセル開度の低下に伴ってアップシフト(変速比低減）制御が実行される。
【００９４】
そのため、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ701→ステップＳ702と進む。そして、エンジン回転エネルギーが回収可能であり、エンジン回転数ωeが所定値ωeTh未満であれば、ステップＳ703→ステップＳ704→ステップＳ705へと進み、第１クラッチCL1が締結され、この第１クラッチCL1は時刻t1以前からの締結状態が維持される。
【００９５】
なお、自動変速機５においてアップシフト（変速比低減）しなければ、ステップＳ702→ステップＳ706へと進んで、第１クラッチCL1は開放される。
【００９６】
そして、時刻t1〜時刻t2では、自動変速機５のアップシフトにより、エンジン回転数及びモータ回転数は共に強制的に低下させられ、エンジンEngでは回転エネルギーをイナーシャトルクとして放出する。このエンジン回転軸に生じたイナーシャトルクにより、一時的にエンジン出力が増大する（図９Ａ部参照）。
【００９７】
一方、モータ/ジェネレータMGでは、エンジン出力の増加分が駆動輪に伝達されないように回転数制御がなされるため、自動変速機５の出力回転数は変化せず、エンジン出力の増大分は回収（回生）される。この結果、エネルギーの回収量を増加し（図９Ｂ部参照）、燃費性能の向上を図ることができる。
【００９８】
さらに、時刻t2時点で、自動変速機５のアップシフト制御が完了すると、第１クラッチCL1は開放され、モータ/ジェネレータMGでは減速エネルギー分を回生する。その後、エンジン回転数はフリクションにより徐々に低下し、最終的に停止する。
【００９９】
なお、緩加速といった減速以外でのHEVモード→EVモード移行する場合には、エンジン回転軸に生じたイナーシャトルクによって増加したエンジン出力を駆動力の一部として利用することで、燃費向上を図ることができる。つまり、エネルギー回収制御手段によってエンジンEngの回転エネルギーをモータ/ジェネレータMGに回収するとは、モータ/ジェネレータMGの駆動状態（力行か回生か）に応じて、エンジンイナーシャをモータ/ジェネレータMGで回生したり、駆動力として利用したりすることである。
【０１００】
「エネルギー回収時変速速度増大作用」
図10は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置において変速速度を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
【０１０１】
時刻t1´以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。
【０１０２】
時刻t1´時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ（アクセル足離し状態）になると、エンジンブレーキ相当の制動力（要求駆動出力においてマイナス領域）が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされてEVモードになる。また、自動変速機５では、アクセル開度の低下に伴ってアップシフト(変速比低減）する。
【０１０３】
このとき、自動変速機５における変速速度を通常の変速制御時よりも増大させる、すなわち、通常の変速制御時よりも早く変速制御を終了させ、変速時間Δtを通常時に比して短縮する。なお、「通常時」とは、HEVモード→EVモード移行時において、第１クラッチCL1を締結した状態でアップシフト制御を実行する本実施例以外の場合である。
【０１０４】
そして、通常時に比して変速速度を増大させることにより、エンジン回転数が通常時よりも早く降下するため、エンジン回転部のフリクショントルクＴEngLossによるエネルギー損失が抑制され、エンジン回転軸に発生するイナーシャトルクＪEngが通常時よりも増大する。この結果、エンジン出力も通常時よりも増大し（図10Ｃ部参照）、これにより回収可能なエネルギー量が増大（図10Ｄ部参照）するため、さらなる燃費向上を図ることができる。
【０１０５】
なお、変速速度が通常時よりも遅い場合には、エンジン回転軸に発生するイナーシャトルクＪEngが小さく、エンジン回転部のフリクショントルクＴEngLossよりも小さくなることがある。この場合ではエンジン出力がマイナスになってしまう。このとき、第１クラッチCL1を締結しているとモータ/ジェネレータMGにおけるエネルギー回収動作（回生）の負担になってしまい、燃費が悪化するおそれがある。そのため、エンジン角加速度d（ωe）が、エンジン回転部イナーシャＪEngとエンジン回転部のフリクショントルクＴEngLossから設定される所定値
2010195361.tif 000012
以上のときには、エンジン回転エネルギーを回収できないとし、ステップＳ703→ステップＳ706へと進んで、速やかに第１クラッチCL1を開放する。
【０１０６】
このように、構造上の制約等により自動変速機５の変速速度が遅くなってしまい、エンジン回転部イナーシャＪEngがエンジン回転部のフリクショントルクＴEngLossよりも小さくなる場合には、速やかに第１クラッチCL1を開放することができる。これにより、エンジン回転部のフリクショントルクＴEngLossによる回収エネルギーの減少を抑制することができる。
【０１０７】
「エネルギー回収時変速比低減率増大作用」
図11は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置において変速比低減率を増大させたときのエネルギー回収制御を説明するアクセル開度・燃料噴射量・要求駆動出力・第１クラッチトルク容量・変速比・エンジン回転数,モータ回転数・エンジン出力・モータ出力の各特性を示すタイムチャートである。
【０１０８】
時刻t1´´以前では、ドライバーのアクセル踏み込み量（アクセル開度）に応じて加速するために、車両はモータ/ジェネレータMGとエンジンEngとにより駆動するHEVモードになっている。このとき、エンジン回転数及びモータ回転数が共に高回転であり、エンジン出力とモータ出力とは、要求駆動出力に対して所定の比率で分配された大きさになっている。また、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2は締結し、エンジンEngには所定量の燃料が供給されている。
【０１０９】
時刻t1´´時点で、減速するためにアクセル開度がゼロ（アクセル足離し状態）になると、エンジンブレーキ相当の制動力（要求駆動出力においてマイナス領域）が要求され、エンジンEngへの燃料供給がカットされてEVモードになる。また、自動変速機５では、アクセル開度の低下に伴ってアップシフト(変速比低減）する。
【０１１０】
このとき、自動変速機５における変速比の低減率を通常の変速制御時よりも増大させる、すなわち、通常の変速制御時よりもハイギア段までアップシフトすると、変速幅ΔＨは通常時に比して増加する。なお、「通常時」とは、HEVモード→EVモード移行時において、第１クラッチCL1を締結した状態でアップシフト制御を実行する本実施例以外の場合である。
【０１１１】
そして、通常時に比して変速比低減率を増大させることにより、エンジン回転数が通常時よりも大きく降下するため、エンジンEngの回転エネルギーの放出量が増大する。この結果、変速速度が通常時と同じであれば、エンジン出力がプラスになる期間（ΔＴ１）が増加し（図11Ｅ部参照）、これにより回収可能な総エネルギー量が増大（図11Ｆ部参照）するため、さらなる燃費向上を図ることができる。
【０１１２】
なお、通常時の変速制御時よりも変速比の低減率を増加させた際に、変速時間は通常時と同等とすると、エンジン出力がプラスになる期間は通常時と同じであっても、単位時間当たりのエンジン出力の増加量が大きくなり、回収可能な総エネルギー量が増大して燃費向上を図ることができる。
【０１１３】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１１４】
(1) エンジンEngとモータジェネレータMG間にトルク伝達を断接する第１クラッチCL1を介装すると共に、前記モータジェネレータMGの下流側に変速機（自動変速機）５を配置した駆動系と、前記エンジンEngの回転エネルギーを前記モータジェネレータMGに回生させるエネルギー回収制御手段（図２）とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記第１クラッチCL1を開放して前記モータジェネレータMGのみにより駆動する第１の走行モード（EVモード）又は、前記第１クラッチCL1を締結して前記モータジェネレータMG及び前記エンジンEngにより駆動する第２の走行モード（HEVモード）の一方を設定する走行モード判断手段（ステップＳ４）と、前記変速機５の変速比を検出する変速比検出手段（ステップＳ６）と、を備え、前記エネルギー回収制御手段（図２）は、前記第２の走行モード（HEVモード）から前記第１の走行モード（EVモード）への移行時に、前記変速比が低減したとき、前記第１クラッチCL1を締結する構成とした。このため、エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができる。
【０１１５】
(2) 前記エネルギー回収制御手段（図４）は、前記変速比の低減変化速度を通常時に比して増大する構成とした。このため、エンジン回転数が通常時よりも早く降下してエンジン回転部のフリクショントルクによるエネルギー損失が抑制され、エンジン出力が通常時よりも増大して回収可能なエネルギー量が増大し、さらなる燃費向上を図ることができる。
【０１１６】
(3) 前記エネルギー回収制御手段（図４）は、前記変速比の低減率を通常時に比して増大する構成とした。このため、エンジン回転数が通常時よりも大きく降下し、エンジン回転エネルギーの放出量が増大する。これにより回収可能な総エネルギー量が増大して、さらなる燃費向上を図ることができる。
【０１１７】
(4) 前記エンジンEngの角加速度d（ωe）を検出する角加速度検出手段（ステップＳ703）を備え、前記エネルギー回収制御手段（図２）は、エンジン角加速度d（ωe）が所定値
2010195361.tif 000013
以上のとき、前記第１クラッチCL1を開放する構成とした。このため、エンジン回転部イナーシャＪEngがエンジン回転部のフリクショントルクＴEngLossよりも小さくなる場合には、速やかに第１クラッチCL1を開放することができ、エンジン回転部のフリクショントルクＴEngLossによる回収エネルギーの減少を抑制することができる。
【０１１８】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１１９】
実施例１では、本発明のハイブリッド車両の制御装置をパラレルハイブリッド車両用に適用する例を示したが、ＦＲハブリッド車両やＦＦハイブリッド車両に適用することもできる。
【０１２０】
また、実施例１では、モータジェネレータの下流側に配置された変速機として、有段階の変速段を得る自動変速機５としたが、無段変速機であってもよい。
【符号の説明】
【０１２１】
Eng  エンジン
MG  モータ/ジェネレータ（モータ）
LT  左駆動輪（駆動輪）
RT  右駆動輪（駆動輪）
CL1  第１クラッチ
CL2  第２クラッチ
【図１】
2010195361.tif 000014
【図２】
2010195361.tif 000015
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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