(57)【要約】【課題】優れた汎用性を有しつつ、車両前部の遮音性を向上させる。【解決手段】補助サイレンサ１２０が弾性変形して撓んだ状態で上端１２０Ｔがカウル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａに密着されている。よって、ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔと接合フランジ３２との間の隙間Ｌ２からの透過音が低減される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの上端部から車室内側に延出し、前記ダッシュパネルの上側に設けられたカウルに接合された接合フランジと、
前記ダッシュパネルの車室内側面に、上端が前記接合フランジとの間に間隔をあけて取り付けられたダッシュインナサイレンサと、
前記ダッシュインナサイレンサの上端部における車室内側面に下端部が取り付けられると共に、弾性変形した状態で上端部が前記接合フランジに密着した補助サイレンサと、
を備えることを特徴とする車両前部の遮音構造。
【請求項２】
前記補助サイレンサが、ゴム発泡体で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部の遮音構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部の遮音構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部のエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの車室内側をダッシュインナサイレンサで被覆することで、エンジン音の車室内への透過を防止する遮音構造が知られている。
【０００３】
ここで、図４に示すように、特許文献１には、ダッシュパネル３０にクリップ２２０が取り付けられていると共に、このクリップ２２０にインストルメントパネル４０に形成されたピン２３０を押し込むことで、インストルメントパネル４０が固定された構造が記載されている。
【０００４】
そして、ダッシュインナサイレンサ２１０にカウル２０の上面部２０Ａまで延長させた上端部２１２を形成すると共に、クリップ２２０に外周縁から上面部２２０Ａに沿って延びる延出部２２２を形成し、このクリップ２２０の延出部２２２でダッシュインナサイレンサ２１０の上端部２１２を押付けている。このような構成とすることで、ダッシュパネル３０に設けたダッシュインナサイレンサ２１０とは別に遮音材や吸音材を設けることなく、ダッシュインナサイレンサ２１０をカウル２０の上面部２０Ａまで延長することを可能としている。つまり、ダッシュインナサイレンサ２１０とは別の遮音材や吸音材を設けることなく、遮音性を向上させている。
【特許文献１】特開平９−１５６４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のようにダッシュパネル３０に設けたクリップ２２０でインストルパネル４０を固定する固定方法以外で、インストルメントパネル４０を固定する構造の場合、特許文献１を適用して遮音性を向上させることができない、或いは適用することが困難な場合がある。
【０００６】
例えば、図５に示すように、カウル２０とダッシュパネル３０との接合部位３３に、インストルメントパネル４０に形成された断面略Ｕ字状の挟持部４２を挿し込んで（くわえ込ませて）、インストルメントパネル４０を固定する固定方法の場合、クリップ２２０（図４参照）を有しないので、特許文献１の構成を適用し遮音性を向上させることはできない。
【０００７】
よって、幅広い（種々の）インストルメントパネルの固定構造に適用が可能な、汎用性に優れた車両前部の遮音構造が望まれている。
【０００８】
本発明は、上記を考慮し、優れた汎用性を有しつつ、遮音性を向上させた車両前部の遮音構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、車両前部のエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの上端部から車室内側に延出し、前記ダッシュパネルの上側に設けられたカウルに接合された接合フランジと、前記ダッシュパネルの車室内側面に、上端が前記接合フランジとの間に間隔をあけて取り付けられたダッシュインナサイレンサと、前記ダッシュインナサイレンサの上端部における車室内側面に下端部が取り付けられると共に、弾性変形した状態で上端部が前記接合フランジに密着した補助サイレンサと、を備えることを特徴としている。
【００１０】
したがって、ダッシュパネルの車室内側面に取り付けられたダッシュインナサイレンサに取り付けられた補助サイレンサの上端部が接合フランジに密着されているので、ダッシュインナサイレンサの上端と接合フランジとの間の隙間からの透過音が低減する。よって、車両前部の遮音性が向上する。言い換えると、ＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）が向上する。
【００１１】
また、例えば、ダッシュパネルの車室内側に設けられるインストルメントパネルの取り付け方法が、ダッシュパネルに設けたクリップにインストルメントパネルを固定する構造であっても、或いは、ダッシュパネルの接合フランジとカウルとの接合部位を挟持して固定する構造であっても、本遮音構造を適用することができる。言い換えると、本遮音構造は、幅広い（種々の）インストルメントパネルの固定構造に適用が可能である。つまり、本遮音構造は優れた汎用性を有している。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両前部の遮音構造において、前記補助サイレンサが、ゴム発泡体で構成されていることを特徴としている。
【００１３】
したがって、補助サイレンサの上端部が接合フランジへの密着性が向上するので、車両前部の遮音性が更に向上する（ＮＶ性能が更に向上する）。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、優れた汎用性を有しつつ、車両前部の遮音性を向上させることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、車両前部の遮音性を更に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、図１〜図３を用いて、本発明にかかる車両前部の遮音構造の実施形態の一例を詳細に説明する。図１は、本発明の車両前部の遮音構造を示す側面断面図（車両前後方向に沿った縦断面図）である。図２（Ａ）は、図１の要部（補助サイレンサ）を拡大した側面断面図である。図２（Ｂ）は、補助サイレンサが接合フランジの下面に腹当り（面接触）した状態を示す側面断面図である。図３は、貼り付け前の遮音部材を示す正面図である。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側方向を示す。
【００１７】
図１に示すように、カウル２０は、車両前方側に向かって下り勾配の傾斜面２４が形成されており、この傾斜面２４にフロントウインドシールドガラス１８の前端下部が接着剤１９等によって固定されている。
【００１８】
カウル２０の下側には、エンジンルーム１２と車室１４とを仕切るダッシュパネル３０が配設されている。ダッシュパネル３０の上端部には、車室内側（車両後方側）に屈曲され、且つ略水平に配置された接合フランジ３２が形成されている。よって、ダッシュパネル３０の上端部分の車両前後方向に沿った縦断面形状は、逆Ｌ字状とされている。
【００１９】
そして、ダッシュパネル３０は接合フランジ３２とカウル２０の車両後方側端部（車室内側端部）の接合部２２とが、上下に重ね合わされて接合されている。なお、この重ね合わされて接合された部位を接合部位３３とする。
【００２０】
ダッシュパネル３０の車室内側には、車室１４の正面の内装を構成するインストルメントパネル４０が設けられている。
【００２１】
インストルメントパネル４０の前部上端側には、車両前方側に向かって突出する挟持部４２（図１参照）が形成されている。挟持部４２は、上片部４２Ａと下片部４２Ｂとで構成され車両幅方向前方側を開口側として配置された縦断面略Ｕ字状とされている。なお、この挟持部４２は、車両幅方向に間隔をあけて複数形成されている。そして、挟持部４２を構成する上片部４２Ａと下片部４２Ｂとの間に接合部位３３を差し込み挟み込むことで（くわえ込むことで）、インストルメントパネル４０が固定されている（図５も参照）。
【００２２】
インストルメントパネル４０の上端部には、フロントウインドシールドガラス１８とカウル２０との間に延出する延出部４４が形成されている。そして、インストルメントパネル４０の延出部４４の前端部４４Ａが、フロントウインドシールドガラス１８とカウル２０との間に設けられているシール部材１７によって固定されている。
【００２３】
また、空調装置（図示略）からの空調空気を車室１４に導く断面略四角柱状のデフロスタノズル１６が、ダッシュパネル３０とインストルメントパネル４０との間に配設されている。
【００２４】
ダッシュパネル３０の車室内側には、エンジンルーム１２のエンジン音などを遮音する（車室１４へのエンジン音の透過を低減させる）遮音部材１００が設けられている。この遮音部材１００は、ダッシュインナサイレンサ１１０と補助サイレンサ１２０とで構成されている（図３も参照）。
【００２５】
ダッシュパネル３０の車室内側面３０Ａには、フェルトや発泡ウレタン等からなり、遮音性及び吸音性を有するダッシュインナサイレンサ１１０が取り付けられている（ダッシュパネルの車室内側面３０Ａはダッシュインナサイレンサ１１０によって被覆されている）。ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔは、ダッシュパネル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａに対して若干隙間をあけて取り付けられている。
【００２６】
言い換えると、ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔとダッシュパネル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａとが干渉しないように設計されている、すなわち、干渉設計ではなく、ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔとダッシュパネル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａとが近接配置される設計（構成）となっている。
【００２７】
補助サイレンサ１２０は、板状の遮音性及び吸音性を有する弾性体とされている。補助サイレンサ１２０は、厚み方向が車両前後方向とされ、下端部１２０Ｋがダッシュインナサイレンサ１１０の上端部における車室内側面１１０Ａに取り付けられている（接合されている）。補助サイレンサ１２０の上端部１２０Ｃは自由端とされ、この上端部１２０Ｃがダッシュパネル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａに密着されている。正確には、補助サイレンサ１２０の上端１２０Ｔの車両前方側のエッジ１２０ＴＥが、接合フランジ３２の下面３２Ａに密着している。
【００２８】
なお、補助サイレンサ１２０の自由端の長さＬ１（図３を参照）は、ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔとダッシュパネル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａとの間の隙間Ｌ２（図２（Ａ）参照）よりも長い（Ｌ１＞Ｌ２）。よって、補助サイレンサ１２０は、弾性変形して撓んだ状態で上端部１２０Ｃが接合フランジ３２の下面３２Ａに密着している。言い換えると、補助サイレンサ１２０の上端部１２０Ｃとダッシュパネル３０の接合フランジ３２とが干渉するように干渉設計されている。
【００２９】
また、図３に示すように、補助サイレンサ１２０は、車両幅方向に間隔をあけて複数設けられている。そして、補助サイレンサ１２０と補助サイレンサ１２０との間（図３の隙間Ｓ）に、前述したインストルメントパネル４０の挟持部４２（図１、図５参照）が配置されるようになっている。
【００３０】
ここで、本実施形態の補助サイレンサ１２０は、ＥＰＤＭゴムを主成分とした発泡ゴムを板状に加工して用いている。また、本実施形態では、補助サイレンサ（発泡ゴム）１２０は、数十〜数百Ｐａの低応力で、厚みが数分の一から数十分の一に潰れる特性を有する。なお、本実施形態では、このような特性を有する発泡ゴムとして、日東電工株式会社製のエプトシーラ（登録商標）を使用している。
【００３１】
つぎに本実施形態の作用について説明する。
【００３２】
図１に示すように、ダッシュパネル３０の車室内側には、遮音部材１００が設けられているので、エンジンルーム１２のエンジン音などが遮音される（エンジン音の車室１４への透過が低減する）。
【００３３】
また、図２（Ａ）に示すように、補助サイレンサ１２０が弾性変形して撓んだ状態で上端部１２０Ｃがカウル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａに密着されている。よって、補助サイレンサ１２０を設けていない構造と比較し、ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔと接合フランジ３２との間の隙間Ｌ２からの透過音が低減されるので、車両前部の遮音性が向上する。言い換えると、補助サイレンサ１２０を設けることによって、ＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）が向上する。
【００３４】
ここで、ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔを接合フランジ３２の下面３２Ａに当接するように（下面３２Ａとの間に隙間をあけることなく）取り付けることは、製造上のバラツキや生産性を考慮すると難しい（干渉設計とすることは困難である）。よって、ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔと接合フランジ３２の下面３２Ａとが近接した（若干隙間があいた）状態となる。また、仮にダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔが接合フランジ３２の下面３２Ａに当接しても、自重などにより密着性が低い。つまり、ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔが接合フランジ３２の下面３２Ａに密着させ、遮音性を向上させることは困難である。
【００３５】
これに対して、本実施形態では、前述したように、補助サイレンサ１２０が弾性変形して撓んだ状態で、上端部１２０Ｃがカウル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａに密着している。そして、製造バラツキを考慮しても、常にＬ１＞Ｌ２となるように干渉設定することで（図２（Ａ）、図３参照）、補助サイレンサ１２０の撓み量が変わることはあっても、補助サイレンサ１２０の上端部１２０Ｃはカウル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａに常に密着する（密着性が高い）。
【００３６】
よって、補助サイレンサ１２０が設けられていない（ダッシュインナサイレンサ１１０のみを設けた）遮音構造（本発明が適用されていない遮音構造）、と比較し、ダッシュインナサイレンサ１１０の上端１１０Ｔと接合フランジ３２との間の隙間からの透過音が確実に低減され、遮音性が向上する。
【００３７】
また、例えば、図４に示す特許文献１の遮音構造のように、ダッシュパネル３０にクリップ２２０が取り付けられていると共に、このクリップ２２０にインストルメントパネル４０に形成されたピン２３０を押し込むことでインストルメントパネル４０を固定する構造であっても、本遮音構造を容易に適用することができる。例えば、本実施形態のように、ピン２３０とクリップ２２０に対応する箇所を補助サイレンサ１２０間の隙間Ｓ（図３を参照）とすることで、補助サイレンサ１２０を設けることが可能である。つまり、幅広いインストルメントパネル４０の固定構造に適用が可能である。言い換えると、汎用性に優れた遮音構造となっている。
【００３８】
なお、補助サイレンサ１２０は、数十〜数百Ｐａの低応力で、厚みが数分の一から数十分の一に潰れる弾性体（本実施形態ではエプトシーラ（登録商標））で構成されている。よって、補助サイレンサ１２０の上端部１２０Ｃとカウル３０の接合フランジ３２の下面３２Ａとの密着性が向上する。つまり、このような特性の補助サイレンサ１２０を使用することによって遮音性が更に向上する。
【００３９】
また、例えば、設計上の制約や意匠の関係からインストルメントパネル４０と補助サイレンサ１２０のとの隙間が少なく、インストルメントパネル４０の裏面に形成された突起やリブ、或いは、デフロスタノズル１６等の周辺の部品が補助サイレンサ１２０に干渉（当接）しても、干渉部位（当接部位）の補助サイレンサ１２０が凹むだけで、問題は生じない。つまり、インストルメントパネル４０の設計の自由度が大きく、又意匠の制限も少ない、汎用性に優れた遮音構造となっている。
【００４０】
このように本実施形態の車両の遮音構造は、優れた汎用性を有しつつ、遮音性が向上されている。
【００４１】
なお、上記実施形態では、図２（Ａ）に示すように、補助サイレンサ１２０の上端１２０Ｔの車両前方側のエッジ１２０ＴＥが、接合フランジ３２の下面３２Ａに密着していたが、これに限定されない。図２（Ｂ）に示すように、補助サイレンサ１２０の上端部１２０Ｃにおける車両前方側面１２０Ｂが接合フランジ３２の下面３２Ａに密着してもよい。つまり、図２（Ａ）に示すように、エッジ１２０ＴＥ当りでなく、図２（Ｂ）に示すように、腹当り（（車両前方側面１２０Ｂ接触（面接触））であってもよい。
【００４２】
また、補助サイレンサ１２０は、発泡ゴム以外の材料で構成されていてもよい。弾性変形する弾性体であればどのような材質であってもよい。例えば、ウレタンスポンジであってもよい。また、インストルメントパネル４０との隙間などに応じて最適なＮＶ性能が得られるように、補助サイレンサの厚みや材質を調整してもよい。
【００４３】
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の車両前部の遮音構造を示す側面断面図である。
【図２】（Ａ）は、図１の要部（補助サイレンサ）を拡大した側面断面図であり、（Ｂ）は、補助サイレンサが腹当り（面接触）した状態を示す側面断面図である。
【図３】ダッシュパネルに取り付ける前の遮音部材を示す正面図である。
【図４】本発明以外の方法で遮音性が向上された車両前部の遮音構造を示す側面断面図である。
【図５】図４とは異なる固定方法でインストルメントパネルが固定され且つ遮音部材が備えられていない車両前部の側面断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１８      フロントウインドシールドガラス
２０      カウル
３０      ダッシュパネル
３２      接合フランジ
１１０      ダッシュインナサイレンサ
１１０Ｔ    上端
１２０      補助サイレンサ
１２０Ｃ    上端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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