(57)【要約】【課題】フレームに容易に着脱できるように、マストを支持すること。【解決手段】マスト支持装置１００は、フォークリフト車両のマスト９３０とフレーム９１０とのうちの一方に設けられるピン１１３と、マスト９３０とフレーム９１０とのうちの他方に設けられてピン１１３が係合するピン係合用切欠部１６０と、を備え、ピン係合用切欠部１６０は、ピンの中心軸と対向するフレーム側係合部材１５０の端に開口する入口１６１と、ピン係合用切欠部１６０の部分であって、ピン１１３と接触して前記マストの重量を受ける終端１６２と、を有することを特徴とする。【選択図】図４
2010195554.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フォークリフト車両のマストとフレームとのうちの一方に設けられるピンと、
前記マストと前記フレームとのうちの他方に設けられて前記ピンが係合されるピン係合用切欠部と、
を備え、
前記ピン係合用切欠部は、
前記ピンの中心軸と対向する面の端に開口する入口と、
前記ピン係合用切欠部の部分であって、前記ピンと接触して前記マストの重量を受ける係合部分と、
を有することを特徴とするマスト支持装置。
【請求項２】
前記ピンは前記マストに設けられ、
前記ピン係合用切欠部は前記フレームに設けられると共に、前記入口が前記係合部分よりも鉛直方向上側で開口することを特徴とする請求項１に記載のマスト支持装置。
【請求項３】
前記ピンは前記フレームに設けられ、
前記ピン係合用切欠部は前記マストに設けられると共に、前記入口が前記係合部分よりも鉛直方向下側で開口することを特徴とする請求項１に記載のマスト支持装置。
【請求項４】
前記ピン係合用切欠部に係合された前記ピンの側周部のうちの入口側と、前記入口との間に着脱できるように設けられるピン押さえ部材を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のマスト支持装置。
【請求項５】
前記ピン係合用切欠部は、
少なくとも前記係合部分側が鉛直方向に対して傾斜して形成されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のマスト支持装置。
【請求項６】
前記ピンの側周部とピン係合用切欠部との間に介在される球面滑り軸受を有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のマスト支持装置。
【請求項７】
前記ピンは、前記フォークリフト車両の種類に関わらず、統一された規格に形成されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のマスト支持装置。
【請求項８】
フレームと、
前記フレームに支持されるマストと、
前記マストと前記フレームとのうちの一方に設けられるピンと、
前記マストと前記フレームとのうちの他方に設けられて前記ピンが係合するピン係合用切欠部と、
を備え、
前記ピン係合用切欠部は、
前記ピンの中心軸と対向する面の端に開口する入口と、
前記ピン係合用切欠部の部分であって、前記ピンと接触して前記マストの重量を受ける係合部分と、
を有することを特徴とするフォークリフト車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフト車両のマストをフレームに支持するマスト支持装置及びフォークリフト車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、フォークリフト車両は、マストがフレームに着脱できるように構成される。例えば、特許文献１には、フォークリフト車両のフロントアクスルケーシングに対して回動できるようにマストが取付けられる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２５４０６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、フォークリフト車両のアクスルケーシングの外径は、フォークリフト車両によって異なる場合がある。よって、アクスルケーシングの外径が異なるフォークリフト車両間では、マストを共用できない。
【０００５】
上記に鑑みてなされた技術として、マストとフレームとの両方に孔を形成し、マストに形成される孔と、フレームに形成される孔とを重ねてピンを挿入することでマストをフレームに支持するピンマウントを用いた技術もある。このようなピンマウントを用いたフォークリフト車両の場合、マストをフレームに着脱する際に、マスト側の孔と、フレーム側の孔とが重なった状態を維持しつつ、ピンを２つの孔に挿入したり、ピンを２つの孔から引き抜いたりする必要がある。
【０００６】
ここで、フォークリフト車両が大型化するほど、マストが大型化し、またマストの質量も増加するため、マスト側孔と、フレーム側孔とが重なった状態を維持することが困難になる。これにより、ピンマウントを用いたフォークリフト車両の場合、マストの着脱が困難になる。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、マストをフレームに容易に着脱できるように支持することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るマスト支持装置は、フォークリフト車両のマストとフレームとのうちの一方に設けられるピンと、前記マストと前記フレームとのうちの他方に設けられて前記ピンが係合されるピン係合用切欠部と、を備え、前記ピン係合用切欠部は、前記ピンの中心軸と対向する面の端に開口する入口と、前記ピン係合用切欠部の部分であって、前記ピンと接触して前記マストの重量を受ける係合部分と、を有することを特徴とする。
【０００９】
また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るフォークリフト車両は、フレームと、前記フレームに支持されるマストと、前記マストと前記フレームとのうちの一方に設けられるピンと、前記マストと前記フレームとのうちの他方に設けられて前記ピンが係合するピン係合用切欠部と、を備え、前記ピン係合用切欠部は、前記ピンの中心軸と対向する面の端に開口する入口と、前記ピン係合用切欠部の部分であって、前記ピンと接触して前記マストの重量を受ける係合部分と、を有することを特徴とする。
【００１０】
一般的なピンマウントを用いたフォークリフト車両では、マスト側に形成されるマスト側孔と、フレーム側に形成されるフレーム側孔とが一致した状態が維持されながら、ピンが２つの孔から挿入されたり、引き抜かれたりする必要がある。
【００１１】
しかしながら、本発明に係るマスト支持装置及びフォークリフト車両は、上記構成により、前記入口を介して前記ピン係合用切欠部に嵌め込まれたり、前記ピン係合用切欠部から取り出されたりすることで、マストをフレームに着脱できる。このように、本発明に係るマスト支持装置を用いれば、ピンを車幅方向に移動させて、前記孔に挿入したり前記孔から引き抜いたりする必要がない。
【００１２】
よって、マスト支持装置は、マストをフレームに着脱する際にマストを所定の位置で維持する必要がない。結果として、本発明に係るマスト支持装置は、容易にマストをフレームに着脱できるようにピンでマストを支持できる。
【００１３】
本発明の好ましい態様としては、前記ピンは前記マストに設けられ、前記ピン係合用切欠部は前記フレームに設けられると共に、前記入口が前記係合部分よりも鉛直方向上側で開口することが望ましい。
【００１４】
上記構成のマスト支持装置は、ピンが、ピン係合用切欠部に入口から終端に向かって鉛直方向下側に向かって嵌め込まれる。これにより、本発明に係るマスト支持装置は、マストが鉛直方向に向かって移動される作業のみでマストをフレームに着脱できる。
【００１５】
このように、マスト支持装置は、マストをフレームに着脱する際にマストを所定の位置で維持する必要がない。よって、マスト支持装置を用いれば、より容易にマストをフレームに着脱できる。
【００１６】
本発明の好ましい態様としては、前記ピンは前記フレームに設けられ、前記ピン係合用切欠部は前記マストに設けられると共に、前記入口が前記係合部分よりも鉛直方向下側で開口することが望ましい。
【００１７】
上記構成のマスト支持装置は、ピンが、ピン係合用切欠部に入口から終端に向かって鉛直方向上側に向かって嵌め込まれるようにしてピン係合用切欠部がマストと共に移動される。これにより、本発明に係るマスト支持装置は、マストが鉛直方向に向かって移動される作業のみでマストをフレームに着脱できる。
【００１８】
このように、マスト支持装置は、マストをフレームに着脱する際にマストを所定の位置で維持する必要がない。よって、マスト支持装置を用いれば、より容易にマストをフレームに着脱できる。
【００１９】
本発明の好ましい態様としては、前記ピン係合用切欠部に係合された前記ピンの側周部のうちの入口側と、前記入口との間に着脱できるように設けられるピン押さえ部材を備えることが望ましい。
【００２０】
上記構成により、本発明に係るマスト支持装置は、ピン押さえ部材がピンの鉛直方向に向かう移動を規制する。これにより、本発明に係るマスト支持装置は、終端に対するピンの相対的な移動量を低減できる。
【００２１】
本発明の好ましい態様としては、前記ピン係合用切欠部は、少なくとも前記係合部分側が鉛直方向に対して傾斜して形成されることが望ましい。
【００２２】
上記構成により、本発明に係るマスト支持装置は、ピン係合用切欠部が鉛直方向上側に開口する場合、ピンの鉛直方向上側にピン浮き規制部が形成される。また、本発明に係るマスト支持装置は、ピン係合用切欠部が鉛直方向下側に開口する場合、ピンの鉛直方向下側にピン浮き規制部が形成される。
【００２３】
これにより、本発明に係るマスト支持装置は、ピン浮き規制部がピンの鉛直方向に向かう移動を規制する。これにより、本発明に係るマスト支持装置は、終端に対するピンの相対的な移動量を低減できる。
【００２４】
本発明の好ましい態様としては、前記ピンの側周部とピン係合用切欠部との間に介在される球面滑り軸受を有することが望ましい。
【００２５】
マスト支持装置は、２つ一組で設けられる。ここで、例えば、製造誤差や、マストをフレームに取り付ける際の取り付け誤差によって、２つのピンの中心軸が１つの仮想の線上からずれる場合がある。
【００２６】
しかしながら、上記構成により、本発明に係るマスト支持装置は、２つのピンの中心軸のずれ量であって１つの仮想の線上からのずれ量を球面滑り軸受が低減する。
【００２７】
これにより、本発明に係るマスト支持装置は、２つのマスト部材を含む仮想の平面が車軸に対して平行にならないおそれを低減できる。また、マスト支持装置は、マストのねじれ量を低減できる。
【００２８】
本発明の好ましい態様としては、前記ピンは、前記フォークリフト車両の種類に関わらず、統一された規格に形成されることが望ましい。
【００２９】
ここで、車軸を収納するアクスルケースの外径はフォークリフト車両によってそれぞれ異なる。よって、例えば、マストをアクスルケースに支持するアクスルマウントを用いたフォークリフト車両の場合、アクスルケースの外径が異なるフォークリフト車両間でマストを共用できない。
【００３０】
しかしながら、上記構成により、本発明に係るマスト支持装置は、フォークリフト車両の種類が異なってもピンの直径が統一されているため、異なる種類のフォークリフト車両の間でもマストを共用できる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明は、フレームに容易に着脱できるように、マストを支持できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１は、フォークリフト車両の全体を示す概略図である。
【図２】図２は、マスト側に配置される実施形態１のマスト側係合部材を示す斜視図である。
【図３】図３は、フレーム側に配置される実施形態１のフレーム側係合部材を示す斜視図である。
【図４】図４は、実施形態１のピンがピン係合用切欠部に係合した状態を示す斜視図である。
【図５】図５は、ピン押さえ部材を示す斜視図である。
【図６】図６は、球体滑り軸受が設けられたマスト側係合部材を示す斜視図である。
【図７】図７は、マスト側に配置される変形例１のマスト側係合部材を示す斜視図である。
【図８】図８は、フレーム側に配置される変形例１のフレーム側係合部材を示す斜視図である。
【図９】図９は、変形例１のピンがピン係合用切欠部に係合した状態を車幅方向に投影する投影図である。
【図１０】図１０は、ピンがピン係合用切欠部に係合し、ピン押さえ部材が取り付けられた状態を車幅方向に投影する投影図である。
【図１１】図１１は、球体滑り軸受が設けられたマスト側係合部材を示す斜視図である。
【図１２】図１２は、ピンが変形例２のピン係合用切欠部に係合した状態を車幅方向に投影する投影図である。
【図１３】図１３は、フレームに配置される実施形態２のフレーム側係合部材を示す斜視図である。
【図１４】図１４は、マストに配置される実施形態２のマスト側係合部材を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下に、本発明に係るマスト支持装置及びフォークリフト車両の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００３４】
（実施形態１）
図１は、フォークリフト車両の全体を示す概略図である。図１に示すフォークリフト車両９００は、例えば、大型輸送用コンテナを吊り上げる大型のフォークリフト車両である。但し、フォークリフト車両９００は、大型のフォークリフト車両に限定されず、例えば、小型のフォークリフト車両でもよいし、中型のフォークリフト車両でもよい。
【００３５】
また、フォークリフト車両９００は、荷物を鉛直方向上側から吊り上げる形式のフォークリフト車両に限定されず、例えば、荷物の鉛直方向下側に配置されるパレットに爪が挿入されて、鉛直方向下側から荷物を押し上げる形式のフォークリフト車両でもよい。
【００３６】
フォークリフト車両９００は、フレーム９１０と、車輪９２０と、マスト９３０と、マスト支持装置１００と、マスト回動装置９４０とを含んで構成される。フォークリフト車両９００は、フレーム９１０に複数の車輪９２０が回転できるように支持される。
【００３７】
ここで、複数の車輪９２０の前輪と後輪とを結ぶ方向、つまりホイルベースの方向を前後方向という。また、複数の車輪９２０を含む面上で前後方向と直交する方向を車幅方向という。なお、フォークリフト車両９００が水平面上に存在する場合、複数の車輪９２０を含む面は水平面と一致する。以下の説明では、フォークリフト車両９００が水平面上に存在するものとして説明する。
【００３８】
マスト９３０は、例えば２本のマスト部材を含んで構成される。マスト９３０を構成する２本のマスト部材は、鉛直方向に向かって伸びるように設けられる。また、２本のマスト部材は、車幅方向に所定の間隔をあけて、水平方向の連結部材によって連結される。
【００３９】
マスト９３０は、地面側の端部がマスト支持装置１００によって支持され、前記端部から鉛直方向上側に所定の間隔をあけた部分がマスト回動装置９４０によって支持される。マスト支持装置１００は、マスト９３０とフレーム９１０との間に介在されてマスト９３０をフレーム９１０に支持する。マスト支持装置１００は、例えば、車幅方向に沿う回動軸を軸にマスト９３０がフレーム９１０に対して回動できるようにマスト９３０をフレーム９１０に支持する。
【００４０】
マスト回動装置９４０は、一方の端部９４１と他方の端部９４２との距離が変化する装置であって、例えば、油圧シリンダである。マスト回動装置９４０は、一方の端部９４１がマスト９３０に回動できるように連結され、他方の端部９４２がフレーム９１０に回動できるように連結される。
【００４１】
マスト９３０は、マスト回動装置９４０が伸縮すると他方の端部９４２がフレーム９１０から離れる方向、またはフレーム９１０に近づく方向に移動する。これにより、マスト９３０は、マスト支持装置１００によって支持される部分を回動軸として回動する。
【００４２】
次に、マスト支持装置１００の構成を説明する。ここで、フォークリフト車両９００は、上述のように、２つのマスト部材を含んでマスト９３０が構成される。よって、フォークリフト車両９００は、マスト支持装置１００を２つ一組備え、それぞれのマスト支持装置１００が１つのマスト部材を支持する。
【００４３】
しかしながら、２つのマスト支持装置１００の構成は同様であるため、以下の説明では２つのマスト支持装置１００のうちの１つを説明する。
【００４４】
図２は、マスト側に配置される実施形態１のマスト側係合部材を示す斜視図である。図３は、フレーム側に配置される実施形態１のフレーム側係合部材を示す斜視図である。マスト支持装置１００は、図２に示すように、マスト９３０に設けられるマスト側係合部材１１０と、図３に示すように、フレーム９１０に設けられるフレーム側係合部材１５０とを含んで構成される。まずは、マスト側係合部材１１０の構成を説明する。
【００４５】
マスト側係合部材１１０は、図２に示すように、ピン支持部材１１１と、ピン１１３とを含んで構成される。ピン支持部材１１１は、板状部材である。ピン支持部材１１１は、マスト９３０の１つのマスト部材の鉛直方向下側の端部近傍に設けられる。
【００４６】
ピン支持部材１１１は、最も広い面が鉛直方向に立てられて、マスト９３０からフレーム９１０に向かってマスト９３０に設けられる。これにより、ピン支持部材１１１は、前記面が水平面と交差、例えば直交すると共に、前記面が車幅方向に沿う仮想の線に対して交差、例えば直交する。
【００４７】
ピン１１３は、例えば、円柱形状の棒部材である。ここで、ピン支持部材１１１は、例えば、ピン１１３の外径よりも大きい直径の孔１１４が車幅方向に貫通して形成される。ピン１１３は、ピン支持部材１１１に形成される孔１１４に、ピン１１３の中心軸ＣＬ方向の中腹まではめ込まれてピン支持部材１１１に支持される。また、ピン１１３は、ピン支持部材１１１の両面から中心軸ＣＬが車幅方向に向かって突出してピン支持部材１１１に支持される。
【００４８】
次に、図３に示すフレーム側係合部材１５０の構成を説明する。フレーム側係合部材１５０は、例えば、フレーム側係合第１部材１５１と、フレーム側係合第２部材１５２とを含んで構成される。
【００４９】
フレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２は、板状部材である。フレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２とは、車幅方向に図２に示すピン支持部材１１１の厚み以上の間隔をあけて互いに対向してフレーム９１０に設けられる。
【００５０】
フレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２は、それぞれの面が鉛直方向に立てられて、フレーム９１０からマスト９３０に向かって設けられる。これにより、フレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２は、それぞれの面が水平面と交差、例えば直交すると共に、それぞれの面が車幅方向に沿う仮想の線に対して交差、例えば直交する。
【００５１】
このようにして、マスト支持装置１００は、図３に示すフレーム側係合第１部材１５１とフレーム側係合第２部材１５２との間に、図２に示すピン支持部材１１１が挿入できるように構成される。
【００５２】
ここで、フレーム側係合部材１５０は、図３に示すように、フレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２の両方に、同様の形状のピン係合用切欠部１６０が形成される。ピン係合用切欠部１６０は、フレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２の厚み方向に貫通する切欠部である。ピン係合用切欠部１６０の前後方向の大きさは、図２に示すピン１１３の直径よりも大きく形成される。
【００５３】
ピン係合用切欠部１６０は、一方の端部である入口１６１が板状部材であるフレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２の端に開口し、他方の端部である終端１６２がフレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２の面内の中ほどで閉塞する。
【００５４】
ここで、入口１６１は、終端１６２よりも鉛直方向上側に形成される。つまり、ピン係合用切欠部１６０は、鉛直方向上側に開口する切欠きである。本実施形態では、ピン係合用切欠部１６０は、入口１６１が終端１６２の真上に形成される。
【００５５】
また、ピン係合用切欠部１６０は、終端１６２の形状が図２に示すピン１１３の側周部の形状に合わせて形成される。具体的には、ピン係合用切欠部１６０は、終端１６２の形状が半円状に形成される。以上がマスト支持装置１００の構成である。次に、マスト９３０をフレーム９１０に着脱する手順を説明する。
【００５６】
図４は、実施形態１のピンがピン係合用切欠部に係合した状態を示す斜視図である。図１に示すマスト９３０は、図３に示すフレーム側係合部材１５０のフレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２との間に、図２に示すマスト側係合部材１１０が嵌め込まれる。さらに、マスト９３０は、図２に示すピン１１３が、図３に示すピン係合用切欠部１６０に入口１６１から終端１６２に向かって嵌め込まれる。
【００５７】
これにより、マスト支持装置１００は、ピン１１３の側周部がピン係合用切欠部１６０の終端１６２と接触する。よって、終端１６２は、ピン１１３からマスト９３０の重量を受ける。これにより、マスト支持装置１００は、マスト９３０をフレーム９１０に支持する。
【００５８】
また、マスト９３０は、円柱形状のピン１１３の側周部と、ピン係合用切欠部１６０の終端１６２とが互いに固定されずに接触して係合する。よって、ピン１１３は、フレーム側係合部材１５０に対して回動できる。これにより、図１に示すマスト回動装置９４０が伸縮すると、マスト９３０は、円柱形状のピン１１３の側周部と、ピン係合用切欠部１６０の終端１６２とが擦れ合いながらピン１１３の中心軸ＣＬを軸に回動する。
【００５９】
以上のように、ピン１１３がピン係合用切欠部１６０に係合するように、マスト９３０が鉛直方向上側から鉛直方向下側に向かって下ろされることにより、マスト支持装置１００は、マスト９３０をフレーム９１０に回動できるように支持できる。
【００６０】
また、マスト９３０がフレーム９１０から取り外される際は、マスト支持装置１００のマスト９３０を鉛直方向上側に向かって移動させることで、マスト支持装置１００は、ピン１１３がピン係合用切欠部１６０から外れる。これにより、マスト９３０は、フレーム９１０から取り外しされる。
【００６１】
ここで、本実施形態では、ピン係合用切欠部１６０の部分であって、ピン１１３と接触してマスト９３０の重量を受ける係合部分は、底部１６２である。但し、係合部分は底部１６２に限定されず、例えばピン係合用切欠部１６０の中腹であってもよい。
【００６２】
例えば、ピン係合用切欠部１６０が略Ｖ字形状に形成される場合、ピン１１３は、Ｖ字の谷の部分でピン１１３と接触してマスト９３０の重量を受ける。よって、この場合の係合部分は、略Ｖ字形状に形成されるピン係合用切欠部１６０の谷の部分となる。
【００６３】
ここで、一般的なピンマウントを用いたフォークリフト車両では、マストをフレームに着脱する際に、マスト側に形成される孔と、フレーム側に形成される孔とが重ねられて一致した状態が維持されながら、ピンが挿入されたり、引き抜かれたりする必要がある。
【００６４】
しかしながら、フォークリフト車両は、大型化するほど、マストが大型化し、またマストの質量も増加するため、マスト側孔と、フレーム側孔とが重なった状態を維持することが困難になる。
【００６５】
しかしながら、マスト支持装置１００は、マスト９３０が鉛直方向に向かって移動される作業のみでマスト９３０をフレーム９１０に着脱できる。このように、マスト支持装置１００は、マスト９３０をフレーム９１０に着脱する際にマスト９３０を所定の位置で維持する必要がない。よって、マスト支持装置１００を用いれば、より容易にマスト９３０をフレーム９１０に着脱できる。
【００６６】
ここで、ピン１１３は、小型のフォークリフト車両から大型フォークリフト車両まで、フォークリフト車両の種類に関わらず、同じ直径に形成されると好ましい。また、ピン１１３は、フォークリフト車両の種類に関わらず、例えば、ピン１１３の車幅方向の長さが統一されると好ましい。つまり、ピン１１３は、フォークリフト車両の種類に問わず規格が統一されると好ましい。
【００６７】
例えば、一般的な技術として、車軸のケーシングであるアクスルケースにマストを支持するアクスルマウントを用いたフォークリフト車両がある。アクスルマウントを用いたフォークリフト車両の場合、ピンマウントを用いたフォークリフト車両よりも容易にマストの着脱ができる傾向がある。
【００６８】
しかしながら、アクスルケースの外径はフォークリフト車両によってそれぞれ異なる。よって、アクスルマウントを用いたフォークリフト車両の場合、アクスルケースの外径が異なるフォークリフト車両間でマストを共用できない。
【００６９】
しかしながら、マスト支持装置１００を備えるフォークリフト車両９００の場合、ピン１１３の直径が同一の直径に形成されれば、異なる種類のフォークリフト車両間でもマスト９３０を共用できる。
【００７０】
ここで、前輪よりも後輪とは反対側にマスト９３０が前輪から離れて設けられる場合、フォークリフト車両９００は、マスト９３０と前輪との距離が小さくなるほど好ましい。これは、マスト９３０と前輪との距離が小さくなるほど、後輪が地面から浮き上がる方向に働く前輪まわりのモーメントが小さくなるためである。
【００７１】
アクスルマウントを用いたフォークリフト車両の場合、マスト９３０を支持する部分はアクスルケースの位置に依存する。しかしながら、マスト支持装置１００を備えるフォークリフト車両９００の場合、マスト支持装置１００が設けられる位置を任意の部分に設けて、マスト９３０を支持する部分の前後方向の位置を任意の位置にすることができる。
【００７２】
例えば、図１に示すフォークリフト車両９００は、マスト支持装置１００が前後方向で前輪の位置に配置される。よって、フォークリフト車両９００は、マスト９３０を支持する部分の前後方向の位置は前輪の位置となる。
【００７３】
これにより、フォークリフト車両９００は、後輪が地面から浮き上がる方向に働く前輪まわりのモーメントを低減できる。よって、フォークリフト車両９００は、後輪側に従来配置される重りを低減できる。これにより、フォークリフト車両９００は、軽量化される。
【００７４】
さらに、フォークリフト車両９００は、マスト９３０を構成する部材とフォークリフト車両９００を構成する部材とが干渉しなければ、例えば、前後方向で前輪と後輪との間にマスト支持装置１００が設けられてもよい。この場合、フォークリフト車両９００は、マスト９３０を支持する部分が、前後方向で前輪と後輪との間に配置される。
【００７５】
この場合、フォークリフト車両９００は、後輪が地面から浮き上がる方向に向かうモーメントであって、フォークリフト車両９００に働くモーメントをより良好に低減できる。また、荷物を吊り上げた場合、マスト９３０及び積荷の荷重は、前輪と後輪とに分配される。これにより、フォークリフト車両９００は、前輪に働く荷重を従来よりも低減できる。
【００７６】
ここで、図４に示すように、ピン１１３をピン係合用切欠部１６０に係合させたのみでも、フォークリフト車両９００は、マスト９３０の自重がピン１１３に働くため、ピン１１３が終端１６２から浮き上がるおそれを抑制できる。
【００７７】
例えば、フォークリフト車両が大型のフォークリフト車両の場合は特に、マスト９３０の重量が大きいため、ピン１１３が終端１６２から浮き上がるおそれを十分に抑制できる。しかしながら、ピン１１３が終端１６２から浮き上がるおそれをさらに抑制するためには、マスト支持装置１００は、ピン押さえ部材が取り付けられると好ましい。以下にピン押さえ部材の構成を説明する。
【００７８】
図５は、ピン押さえ部材を示す斜視図である。マスト支持装置１００は、ピン押さえ部材１７０を２つ備える。ピン押さえ部材１７０は、それぞれフレーム側係合第１部材１５１とフレーム側係合第２部材１５２とに取り付けられる。ピン押さえ部材１７０は、例えば、ボルトによってフレーム側係合部材１５０に着脱できるように取り付けられる。
【００７９】
ピン押さえ部材１７０は、図２に示すピン１１３の側周部に接触してピン１１３を終端１６２側に押さえ込む係合部１７１が形成される。本実施形態では、マスト支持装置１００は、例えば、ピン係合用切欠部１６０が半円状に形成され、ピン押さえ部材１７０の係合部１７１も、半円状に形成される。
【００８０】
これにより、マスト支持装置１００は、ピン１１３の側周部にピン係合用切欠部１６０とピン押さえ部材１７０の係合部１７１とが接触する。よって、マスト支持装置１００は、ピン１１３の移動を規制できる。よって、マスト支持装置１００は、ピン１１３が終端１６２から浮き上がるおそれをさらに好適に抑制できる。
【００８１】
本実施形態では、マスト支持装置１００は、フレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２が、例えば略直角三角形に形成され、ピン押さえ部材１７０が前記略直角三角形の斜辺部分に取り付けられる。
【００８２】
ここで、ピン押さえ部材１７０がフレーム側係合第１部材１５１及びフレーム側係合第２部材１５２に取り付けられる角度、つまり、前記斜辺部分の角度、すなわち、前記略直角三角形の直角以外の角度は、ピン１１３に働く力の方向に基づいて設定されると好ましい。これにより、マスト支持装置１００は、例えば、ピン係合用切欠部１６０及びピン押さえ部材１７０の一部分に応力が集中するおそれを抑制できる。
【００８３】
前記角度は、例えば、水平に対して３０度以上６０度以下の角度である。但し、ピン１１３に働く力の方向は、フォークリフト車両９００の形状や、フォークリフト車両９００の使用目的によって異なるため、より好ましくはフォークリフト車両９００ごとに設定されると好ましい。
【００８４】
ここで、本実施形態では、ピン１１３が２つ一組でマスト９３０設けられる構成を説明したが、マスト支持装置１００は、１本のピンが２つのマスト部材間に掛け渡される構成でもよい。この場合、前記ピンの車幅方向の長さは、２つのマスト部材間の間隔よりも長く形成される。
【００８５】
この場合であっても、マスト支持装置１００は、前記ピンがピン係合用切欠部１６０に入口１６１から嵌め込まれ、終端１６２がマスト９３０の重量を受けることでマスト９３０をフレーム９１０に支持できる。但し、ピンが２つのマスト部材間に掛け渡される場合、ピンの車幅方向の長さが２つのピン１１３の車幅方向の長さの合計よりも大きくなる。
【００８６】
この場合、ピンが２つのマスト部材間に掛け渡されるピンの車幅方向の質量は、２つのピン１１３の質量の合計よりも大きくなる。よって、軽量化を図る場合、マスト支持装置１００は、２つ一組のピン１１３がマスト９３０に設けられる方が好ましい。
【００８７】
図６は、球体滑り軸受が設けられたマスト側係合部材を示す斜視図である。ここで、マスト支持装置１００は、図６に示す球面滑り軸受１８０を備えるとさらに好ましい。この場合、マスト支持装置１００は、ピン１１３の外周面と孔１１４の内周面との間に球面滑り軸受１８０が介在される。
【００８８】
具体的には、球面滑り軸受１８０は、図６に示すように、マスト側係合部材１１０の孔１１４にはめ込まれて設けられると共に、ピン１１３をマスト側係合部材１１０に支持する。以下に球面滑り軸受１８０を備える効果を説明する。
【００８９】
上述のように、フォークリフト車両９００は、２つのマスト部材を含んでマスト９３０が構成される。よって、マスト支持装置１００は、車幅方向で間隔をあけて２つ一組設けられる。ここで、マスト支持装置１００は、例えば、製造誤差や、マスト９３０をフレーム９１０に取り付ける際の取り付け誤差によって、２つのピン１１３の中心軸が１つの仮想の線上からずれる場合がある。
【００９０】
２つのピン１１３の中心軸が１つの仮想の線上からずれると、フォークリフト車両は、２つのマスト部材を含む仮想の平面が車軸に対して平行にならなかったり、マストがねじれたりする。
【００９１】
しかしながら、ピン１１３とピン係合用切欠部１６０との間に球面滑り軸受１８０が介在されると、マスト支持装置１００は、２つのピン１１３の中心軸のずれ量であって１つの仮想の線上からのずれ量を球面滑り軸受１８０が低減する。これにより、マスト支持装置１００は、２つのマスト部材を含む仮想の平面が車軸に対して平行にならないおそれを低減できる。また、マスト支持装置１００は、マストのねじれ量を低減できる。
【００９２】
（変形例１）
図７は、マスト側に配置される変形例１のマスト側係合部材を示す斜視図である。図８は、フレーム側に配置される変形例１のフレーム側係合部材を示す斜視図である。図７に示す変形例１のマスト支持装置２００は、ピン２１３が両持ちでマスト側係合部材２１０に支持される点に特徴がある。
【００９３】
図７に示すように、マスト９３０に設けられるマスト側係合部材２１０と、図８に示すように、フレーム９１０に設けられるフレーム側係合部材２５０とを含んで構成される。まずは、マスト側係合部材２１０の構成を説明する。
【００９４】
マスト側係合部材２１０は、図７に示すように、ピン支持第１部材２１１と、ピン支持第２部材２１２と、ピン２１３とを含んで構成される。ピン支持第１部材２１１及びピン支持第２部材２１２は、板状部材である。ピン支持第１部材２１１とピン支持第２部材２１２とは、車幅方向に間隔をあけて設けられる。また、ピン支持第１部材２１１とピン支持第２部材２１２とは、互いに対向してマスト９３０の１つのマスト部材の鉛直方向下側の端部近傍に設けられる。
【００９５】
ピン支持第１部材２１１及びピン支持第２部材２１２は、それぞれの面が鉛直方向に立てられて、マスト９３０からフレーム９１０に向かってマスト９３０に設けられる。これにより、ピン支持第１部材２１１及びピン支持第２部材２１２は、それぞれの面が水平面と交差、例えば直交すると共に、それぞれの面が車幅方向に沿う仮想の線に対して交差、例えば直交する。
【００９６】
ピン２１３は、例えば、円柱形状の棒部材である。ピン２１３は、ピン支持第１部材２１１とピン支持第２部材２１２との間に掛け渡されて配置される。また、ピン２１３は、中心軸ＣＬが車幅方向に向かって配置される。
【００９７】
具体的には、マスト側係合部材２１０は、ピン支持第１部材２１１とピン支持第２部材２１２とに、フォークリフト車両９００の車幅方向に貫通する孔がそれぞれ１つ形成される。ピン２１３は、ピン支持第１部材２１１に形成される孔と、ピン支持第２部材２１２に形成される孔とに挿入されてピン支持第１部材２１１及びピン支持第２部材２１２に支持される。
【００９８】
ここで、本変形例では、ピン支持第１部材２１１及びピン支持第２部材２１２の両方によって両持ちでピン２１３が支持される構成を説明したが、ピン２１３は、１つの支持部材によって片持ち支持される構成であってもよい。但し、ピン２１３は、マスト９３０及び積荷の重量を受ける。よって、ピン２１３は、ピン支持第１部材２１１及びピン支持第２部材２１２の両方によって両持ち支持される方がピン２１３の撓み量を低減できる。
【００９９】
次に、図８に示すフレーム側係合部材２５０の構成を説明する。フレーム側係合部材２５０は、板状部材である。フレーム側係合部材２５０は、鉛直方向に立てられて、フレーム９１０からマスト９３０に向かってフレーム９１０に設けられる。
【０１００】
フレーム側係合部材２５０は、図７に示すピン支持第１部材２１１とピン支持第２部材２１２との間の隙間に挿入できるようにフレーム９１０に取り付けられる。具体的には、フレーム側係合部材２５０は、図７に示すピン支持第１部材２１１及びピン支持第２部材２１２に対して例えば平行に設けられる。また、フレーム側係合部材２５０の車幅方向の寸法、つまり厚みは、図７に示すピン支持第１部材２１１とピン支持第２部材２１２との間の隙間よりも小さく形成される。
【０１０１】
ここで、フレーム側係合部材２５０は、図８に示すように、ピン係合用切欠部２６０が形成される。ピン係合用切欠部２６０は、フレーム側係合部材２５０の厚み方向に貫通する切欠部である。ピン係合用切欠部２６０の前後方向の大きさは、図７に示すピン２１３の直径よりも大きく形成される。
【０１０２】
また、ピン係合用切欠部２６０は、終端２６２の形状が図７に示すピン２１３の側周部の形状に合わせて形成される。具体的には、ピン係合用切欠部２６０は、終端２６２の形状が半円状に形成される。以上がマスト支持装置２００の構成である。次に、マスト９３０をフレーム９１０に着脱する手順を説明する。
【０１０３】
図９は、変形例１のピンがピン係合用切欠部に係合した状態を車幅方向に投影する投影図である。図１に示すマスト９３０は、図７に示すマスト側係合部材２１０のピン支持第１部材２１１とピン支持第２部材２１２との間に、図８に示すフレーム側係合部材２５０が嵌め込まれる。さらに、マスト９３０は、図７に示すピン２１３が、図８に示すピン係合用切欠部２６０に入口２６１から終端２６２に向かって嵌め込まれる。
【０１０４】
これにより、マスト支持装置２００は、図９に示すように、ピン２１３の側周部がピン係合用切欠部２６０の終端２６２と接触する。これにより、終端２６２は、ピン２１３からマスト９３０の重量を受ける。これにより、マスト支持装置２００は、マスト９３０をフレーム９１０に支持する。
【０１０５】
また、マスト９３０がフレーム９１０から取り外される際は、マスト支持装置２００のマスト９３０を鉛直方向上側に向かって移動させることで、マスト支持装置２００は、ピン２１３がピン係合用切欠部２６０から外れる。これにより、マスト９３０は、フレーム９１０から取り外しされる。
【０１０６】
このように、マスト支持装置２００は、マスト９３０が鉛直方向に向かって移動される作業のみでマスト９３０をフレーム９１０に着脱できる。よって、マスト支持装置２００は、マスト９３０をフレーム９１０に着脱する際にマスト９３０を所定の位置で維持する必要がない。結果として、マスト支持装置２００を用いれば、より容易にマスト９３０をフレーム９１０に着脱できる。次に、ピン押さえ部材の他の構成を説明する。
【０１０７】
図１０は、ピンがピン係合用切欠部に係合し、ピン押さえ部材が取り付けられた状態を車幅方向に投影する投影図である。ピン押さえ部材２７０は、図１０に示すように、板状部材であって、ピン２１３側の端部がピン２１３の側周部に合わせた形状、具体的には半円状に形成される。
【０１０８】
ピン押さえ部材２７０は、ピン２１３がピン係合用切欠部２６０に係合した状態で、ピン２１３の側周部のうち入口２６１側の部分と、入口２６１との間に配置される。これにより、ピン係合用切欠部２６０に挿入されたピン押さえ部材２７０は、ピン２１３と入口２６１との間に形成される空間を埋める。
【０１０９】
ピン押さえ部材２７０は、例えば、ボルトによってフレーム側係合部材２５０に着脱できるように取り付けられる。これにより、ピン押さえ部材２７０は、ピン２１３の鉛直方向上側への移動を規制する。よって、マスト支持装置２００は、ピン２１３が終端２６２から浮き上がるおそれをさらに好適に抑制できる。次に、球面滑り軸受の他の構成を説明する。
【０１１０】
図１１は、球体滑り軸受が設けられたマスト側係合部材を示す斜視図である。ここで、マスト支持装置２００は、図１１に示す球面滑り軸受２８０を備えるとさらに好ましい。この場合、マスト支持装置２００は、ピン２１３とピン係合用切欠部２６０との間に球面滑り軸受２８０が介在される。
【０１１１】
具体的には、球面滑り軸受２８０は、図１１に示すように、ピン２１３の側周部に取り付けられて、ピン２１３と共にピン係合用切欠部２６０に係合される。これにより、マスト支持装置２００は、ピン２１３とピン係合用切欠部２６０との間に球面滑り軸受２８０が介在されるため、２つのピン２１３の中心軸のずれ量であって１つの仮想の線上からのずれ量を球面滑り軸受２８０が低減する。
【０１１２】
これにより、マスト支持装置２００は、２つのマスト部材を含む仮想の平面が車軸に対して平行にならないおそれを低減できる。また、マスト支持装置２００は、マストのねじれ量を低減できる。
【０１１３】
（変形例２）
図１２は、ピンが変形例２のピン係合用切欠部に係合した状態を車幅方向に投影する投影図である。図１２に示す変形例２のマスト支持装置３００は、図８に示すピン係合用切欠部２６０と形状が異なるピン係合用切欠部３６０がフレーム側係合部材２５０に形成される点に特徴がある。
【０１１４】
ピン係合用切欠部３６０は、前後方向で入口３６１が形成される位置と、終端３６２が形成される位置とが異なって形成される。本実施形態では、ピン係合用切欠部３６０は、例えば、前後方向で入口３６１が終端３６２よりも後輪側に形成される。
【０１１５】
ピン係合用切欠部３６０は、少なくとも終端３６２側が鉛直方向に対して角度を有するように傾斜して形成される。具体的には、ピン係合用切欠部３６０は、例えば、図１２に示すように、入口３６１から鉛直方向真下に向けて形成される部分と、終端３６２に向かって鉛直方向斜め下に向けて形成される部分とが組み合わされて構成される。これにより、ピン係合用切欠部３６０は、フレーム側係合部材２５０の面内で屈曲した形状に形成される。
【０１１６】
上記構成により、マスト支持装置３００は、ピン２１３が入口３６１からピン係合用切欠部３６０に挿入されると、ピン係合用切欠部３６０にガイドされながらピン２１３が鉛直方向真下に向かって移動する。そして、ピン２１３が屈曲した部分に到達すると、マスト支持装置３００は、終端３６２に向かって鉛直方向斜め下にピン２１３が移動する。
【０１１７】
これにより、マスト支持装置３００は、ピン２１３が終端３６２に接触して係合する。ここで、マスト支持装置３００は、ピン係合用切欠部３６０が屈曲する形状に形成されるため、終端３６２に嵌め込まれたピン２１３の鉛直方向上側にフレーム側係合部材２５０の部材の一部であるピン浮き規制部３６３が形成される。
【０１１８】
これにより、マスト支持装置３００は、ピン２１３が鉛直方向上側に向かって移動しようとしても、ピン２１３がピン浮き規制部３６３と干渉する。このようにして、マスト支持装置３００は、図１０に示すピン押さえ部材２７０がフレーム側係合部材２５０に取り付けられなくても、ピン２１３の終端３６２からの浮き上がりを抑制できる。
【０１１９】
よって、マスト支持装置３００は、図１０に示すピン押さえ部材２７０をフレーム側係合部材２５０に着脱する手間が省略される分、マスト９３０をフレーム９１０に着脱する際の作業員の手間と作業時間とを低減できる。
【０１２０】
但し、ピン２１３の終端３６２からの浮き上がりをより好適に抑制する場合は、マスト支持装置３００は、ピン係合用切欠部３６０が少なくとも終端３６２側が鉛直方向に対して傾斜して形成されると共に、さらにピン押さえ部材２７０がピン２１３の側周部とピン係合用切欠部３６０の入口３６１との間に取り付けられると好ましい。
【０１２１】
ここで、ピン係合用切欠部３６０の部分のうち、鉛直方向に対して傾斜する部分の鉛直方向に対する狭角の角度が小さくなるほど、マスト支持装置３００は、ピン２１３の前後方向の移動を好適に規制できるが、ピン２１３の鉛直方向の移動は規制し難くなる。一方、前記角度が大きくなるほど、マスト支持装置３００は、ピン２１３の鉛直方向の移動を好適に規制できるが、ピン２１３の前後方向の移動は規制し難くなる。
【０１２２】
そこで、マスト支持装置３００は、前記角度がピン１１３に働く力の方向に基づいて設定されると好ましい。前記角度は、例えば、３０度以上６０度以下の角度である。但し、ピン２１３に働く力の方向は、フォークリフト車両９００の形状や、フォークリフト車両９００の使用目的によって異なるため、より好ましくはフォークリフト車両９００ごとに設定されると好ましい。
【０１２３】
これにより、マスト支持装置３００は、そのフォークリフト車両９００ごとに、ピン係合用切欠部３６０の形状が設定されるため、ピン２１３の鉛直方向の移動と、ピン２１３の前後方向の移動とをバランスよく規制できる。
【０１２４】
（実施形態２）
図１３は、フレームに配置される実施形態２のフレーム側係合部材を示す斜視図である。図１４は、マストに配置される実施形態２のマスト側係合部材を示す斜視図である。
【０１２５】
実施形態１のマスト支持装置１００や、変形例１のマスト支持装置２００、変形例２のマスト支持装置３００は、マスト９３０側の部材にピンが設けられ、フレーム９１０にピン係合用切欠部が設けられる構成であるが、実施形態２のマスト支持装置４００は、フレーム９１０側の部材に図１３に示すピン４１３が設けられ、マスト９３０に図１４に示すピン係合用切欠部４６０が設けられる点に特徴がある。
【０１２６】
マスト支持装置４００は、図１３に示すフレーム側係合部材４１０がフレーム９１０に設けられる。フレーム側係合部材４１０は、例えば、ピン支持第１甲部材４２１と、ピン支持第１乙部材４２２と、ピン支持第２甲部材４３１と、ピン支持第２乙部材４３２と、ピン４１３とを含んで構成される。
【０１２７】
ピン支持第１甲部材４２１及びピン支持第２甲部材４３１は、板状部材である。ピン支持第１甲部材４２１及びピン支持第２甲部材４３１とは、車幅方向に間隔をあけて互いに対向してフレーム９１０に設けられる。
【０１２８】
ピン支持第１甲部材４２１及びピン支持第２甲部材４３１は、それぞれの面が鉛直方向に立てられて、フレーム９１０からマスト９３０に向かって設けられる。これにより、ピン支持第１甲部材４２１及びピン支持第２甲部材４３１は、それぞれの面が水平面と交差、例えば直交すると共に、それぞれの面が車幅方向に沿う仮想の線に対して交差、例えば直交する。
【０１２９】
ピン支持第１乙部材４２２は、ピン支持第１甲部材４２１に取り付けられる。また、ピン支持第２乙部材４３２は、ピン支持第２甲部材４３１に取り付けられる。ピン４１３は、ピン支持第１甲部材４２１とピン支持第１乙部材４２２とに挟み込まれると共に、ピン支持第２甲部材４３１とピン支持第２乙部材４３２とに挟み込まれて、中心軸ＣＬが車幅方向に沿って支持される。
【０１３０】
なお、ピン４１３は、ピン支持第１甲部材４２１及びピン支持第２甲部材４３１に対して回動しないように、例えばボルトによってピン支持第１甲部材４２１及びピン支持第２甲部材４３１に固定される。
【０１３１】
マスト支持装置４００は、図１４に示すマスト側係合部材４５０がマスト９３０に設けられる。マスト側係合部材４５０は、ピン係合用切欠部４６０が形成される。ピン係合用切欠部４６０は、一方の端部である入口４６１が板状部材であるフレーム側係合部材４１０の端に開口し、他方の端部である終端４６２がフレーム側係合部材４１０の面内の中ほどで終端する。
【０１３２】
ここで、入口４６１は、終端４６２よりも鉛直方向下側に形成される。つまり、ピン係合用切欠部４６０は、鉛直方向下側に開口する切欠きである。本実施形態では、ピン係合用切欠部４６０は、入口４６１が終端４６２の真下に形成される。以上がマスト支持装置４００の構成である。次に、マスト９３０をフレーム９１０に着脱する手順を説明する。
【０１３３】
マスト９３０は、図１３に示すフレーム側係合部材４１０のピン支持第１甲部材４２１とピン支持第２甲部材４３１との間に、図１４に示すマスト側係合部材４５０が嵌め込まれるようにピン係合用切欠部４６０が移動される。さらに、マスト９３０は、図１３に示すピン４１３が、図１４に示すピン係合用切欠部４６０に入口４６１から終端４６２に向かって嵌め込まれるようにピン係合用切欠部４６０が移動される。
【０１３４】
これにより、マスト支持装置４００は、ピン４１３の側周部がピン係合用切欠部４６０の終端４６２と接触する。これにより、終端４６２は、ピン４１３からマスト９３０の重量を受ける。これにより、マスト支持装置４００は、マスト９３０をフレーム９１０に支持する。
【０１３５】
上記構成により、マスト支持装置４００は、マスト９３０が鉛直方向に向かって移動される作業のみでマスト９３０をフレーム９１０に着脱できる。このように、マスト支持装置４００は、マスト９３０をフレーム９１０に着脱する際にマスト９３０を所定の位置で維持する必要がない。よって、マスト支持装置４００を用いれば、より容易にマスト９３０をフレーム９１０に着脱できる。
【０１３６】
ここで、本実施形態では、図１４に示すように、ピン係合用切欠部４６０は、終端４６２が入口４６１の鉛直方向真下に開口する構成を説明したが、ピン係合用切欠部４６０は、少なくとも終端４６２側が鉛直方向に対して傾斜して形成される構成でもよい。これにより、マスト支持装置４００は、終端４６２に嵌め込まれたピン４１３の鉛直方向下側にフレーム側係合部材４１０の部材の一部であるピン浮き規制部が形成される。
【０１３７】
これにより、マスト支持装置４００は、終端４６２がピン４１３から離れる方向に向かって鉛直方向上側に向かって移動しようとしても、ピン４１３がピン浮き規制部と干渉する。このようにして、マスト支持装置４００は、終端４６２に対するピン４１３の相対的な移動量を低減できる。
【０１３８】
また、マスト支持装置４００は、ピン係合用切欠部４６０に係合されたピン４１３の側周部のうちの入口４６１側と、入口４６１との間に着脱できるようにピン押さえ部材が設けられてもよい。この場合でも、マスト支持装置４００は、終端４６２に対するピン４１３の相対的な移動量を低減できる。
【０１３９】
ここで、一般的に、ピン４１３の鉛直方向上側は、ピン４１３の鉛直方向下側よりも作業員が作業しやすい。これは、ピン４１３の鉛直方向下側には、タイヤハウジングやフレーム９１０、その他の構造部材が配置される傾向があるためである。
【０１４０】
よって、ピン押さえ部材によって、ピンの側周部とピン係合用切欠部の入口との間の空間を埋める場合、マスト支持装置は、図１０に示すように、ピンがマスト９３０に設けられ、ピン係合用切欠部がフレームに設けられると好ましい。
【０１４１】
これにより、マスト支持装置は、図９に示すように、ピン係合用切欠部が鉛直方向上側に開口する。よって、マスト支持装置は、ピン押さえ部材がピンよりも鉛直方向上側に配置されることになる。
【０１４２】
これにより、ピン係合用切欠部が鉛直方向上側に開口するマスト支持装置を用いれば、作業員は、ピン押さえ部材をフレーム側係合部材に着脱する際に、ピンの鉛直方向上側で作業できる。これにより、マスト支持装置は、作業員の手間や作業時間を低減できる。
【産業上の利用可能性】
【０１４３】
以上のように、本発明に係るマスト支持装置及びフォークリフト車両は、マストをフレームに支持する構造に有用であり、特に、フレームに容易に着脱できるように、マストを支持することに適している。
【符号の説明】
【０１４４】
１００、２００、３００、４００  マスト支持装置
１１０、２１０、４１０  マスト側係合部材
１１１  ピン支持部材
１１３、２１３、４１３  ピン
１１４  孔
１５０、２５０、４５０  フレーム側係合部材
１５１  フレーム側係合第１部材
１５２  フレーム側係合第２部材
１６０、２６０、３６０、４６０  ピン係合用切欠部
１６１、２６１、３６１、４６１  入口
１６２  底部
１６２、２６２、３６２、４６２  終端
１７０、２７０  ピン押さえ部材
１７１  係合部
１８０、２８０  球体滑り軸受
２１１  ピン支持第１部材
２１２  ピン支持第２部材
３６３  ピン浮き規制部
４２１  ピン支持第１甲部材
４２２  ピン支持第１乙部材
４３１  ピン支持第２甲部材
４３２  ピン支持第２乙部材
９００  フォークリフト車両
９１０  フレーム
９２０  車輪
９３０  マスト
９４０  マスト回動装置
９４１  一方の端部
９４２  他方の端部
ＣＬ  中心軸
【図１】
2010195554.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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