(57)【要約】【課題】バンパ骨格部材を利用してパワーユニットを車体に支持させることができる車両前部構造を得る。【解決手段】車両前部構造１０は、それぞれ車両前後方向に長手とされ車幅方向に並列された一対のフロントサイドメンバ１２と、車幅方向に長手とされ一対のフロントサイドメンバ１２の前端部間を架け渡したバンパリインフォースメント２８と、該バンパリインフォースメント２８の車両後方に配置されると共に車幅方向に沿ったロール軸を有するパワーユニット５０を一対のフロントサイドメンバ１２のそれぞれに弾性的に連結させた一対の左右のエンジンマウント６４と、パワーユニット５０とバンパリインフォースメント２８とを連結する連結部材６６とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ車両前後方向に長手とされ、車幅方向に並列された一対の車体骨格部材と、
車幅方向に長手とされ、前記一対の車体骨格部材のそれぞれにおける車両前後方向の前端部に、該車両前後方向の後向きに荷重を伝達可能に連結されたバンパ骨格部材と、
前記バンパ骨格部材に対する車両前後方向の後方に配置され車幅方向に沿った回転軸を有するパワーユニットを、前記一対の車体骨格部材のそれぞれに弾性的に連結させた一対のマウント部材と、
前記パワーユニットと前記バンパ骨格部材とを連結する連結部材と、
を備えた車両前部構造。
【請求項２】
前記一対の車体骨格部材のそれぞれにおける車両前後方向の前端部には、車両前後方向に作用する所定値以上の圧縮荷重によって変形される緩衝部材が設けられ、
前記各緩衝部材と前記バンパ骨格部材との間には、弾性部材が介在されている請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記弾性部材は、前記バンパ骨格部材に対する車両上下方向の両側にそれぞれ設けられており、
前記バンパ骨格部材は、前記上下一対の前記弾性部材を介して前記緩衝部材に車両上下方向に挟まれている請求項２記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記連結部材は、車両前後方向に作用する所定値以上の圧縮荷重によって変形されるように構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーユニットが配置された車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーユニットの車幅方向両端を左右一対のマウントを介して車体フレームに支持させると共に、該パワーユニットの下部を車両後方に延びるトルクロッドを介して車体下部のクロスメンバに連結したパワーユニットの支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、車両の前面衝突の際には、トルクロッドを破壊して車体のクラッシュストロークを確保する技術が知られている（例えば、特許文献２、３参照）。一方、エンジンの車両上方にラジエータを配置することでエンジンをフロンバンパ直後に配置した前部車体構造が知られている（例えば、特許文献４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３１３９２４号公報
【特許文献２】特開２００５−１９５１５５号公報
【特許文献３】特開２００４−２４３９５２号公報
【特許文献４】特開平６−３２８９３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献４の如くエンジンルーム内における車両前後方向の前端部に配置されたエンジンについて、車体への搭載構造に改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、バンパ骨格部材を利用してパワーユニットを車体に支持させることができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車両前部構造は、それぞれ車両前後方向に長手とされ、車幅方向に並列された一対の車体骨格部材と、車幅方向に長手とされ、前記一対の車体骨格部材のそれぞれにおける車両前後方向の前端部に、該車両前後方向の後向きに荷重を伝達可能に連結されたバンパ骨格部材と、前記バンパ骨格部材に対する車両前後方向の後方に配置され車幅方向に沿った回転軸を有するパワーユニットを、前記一対の車体骨格部材のそれぞれに弾性的に連結させた一対のマウント部材と、前記パワーユニットと前記バンパ骨格部材とを連結する連結部材と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載の車両前部構造では、パワーユニットは、車幅方向の両側において、それぞれマウント部材を介して車体骨格部材に弾性的に支持されると共に、車両前後方向の前側において連結部材を介してバンパ骨格部材に支持されている。これにより、車幅方向に沿った回転軸を有するパワーユニットは、該車幅方向に略沿った軸線廻りのロールに対して安定して車体に支持される。
【０００８】
ここで、例えばバンパ骨格部材に車両前後方向に前方から後向きの所定値以上の荷重が作用すると、この荷重は、バンパ骨格部材から直接的に、又は連結部材、パワーユニット、及びマウント部材を介して間接的に車体骨格部材に入力（支持）される。すなわち、バンパリインフォースメントからの荷重は、主に一対の車体骨格部材に支持される。このため、本車両前部構造では、例えば前面衝突の際に、パワーユニットを姿勢変化しないように車両後方に移動させて、衝突の衝撃を吸収することができる。すなわち、本車両前部構造では、衝撃吸収ストロークの確保と安定した衝撃吸収性能の確保（ピーク荷重の低減）が図られる。
【０００９】
このように、請求項１記載の車両前部構造では、バンパ骨格部材を利用してパワーユニットを車体に支持させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１記載の車両前部構造において、前記一対の車体骨格部材のそれぞれにおける車両前後方向の前端部には、車両前後方向に作用する所定値以上の圧縮荷重によって変形される緩衝部材が設けられ、前記各緩衝部材と前記バンパ骨格部材との間には、弾性部材が介在されている。
【００１１】
請求項２記載の車両前部構造では、バンパ骨格部材と緩衝部材（車体骨格部材）との間に弾性部材が介在されている。このため、連結部材を介して連結されたバンパ骨格部材とパワーユニットとは、車体に対しマウント部材及び弾性部材によって弾性（フローティング）支持されている。これにより、パワーユニットの振動が車体に伝達されることを抑制することができる。また、バンパ骨格部材の周辺は、例えばエンジンルームの下部等と比較して、弾性部材の配設スペースを確保することができるので、比較的大きな弾性部材を用いて振動吸収性能の向上を図ることができる。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る車両前部構造は、請求項２記載の車両前部構造において、前記弾性部材は、前記バンパ骨格部材に対する車両上下方向の両側にそれぞれ設けられており、前記バンパ骨格部材は、前記上下一対の前記弾性部材を介して前記緩衝部材に車両上下方向に挟まれている。
【００１３】
請求項３記載の車両前部構造では、パワーユニットのロールに伴ってバンパ骨格部材が車両上下方向に振動されるが、この振動は、バンパ骨格部材を車両上下方向の上下から挟む一対の弾性部材によって良好に吸収される。
【００１４】
請求項４記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両前部構造において、前記連結部材は、車両前後方向に作用する所定値以上の圧縮荷重によって変形されるように構成されている。
【００１５】
請求項４記載の車両前部構造では、例えば前面衝突の際に、連結部材を圧縮変形させることで、マウント部材を介して車体骨格部材に支持されているパワーユニットにバンパ骨格部材が近接される。これにより、衝撃吸収ストロークが一層良好に確保される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明に係る車両前部構造は、バンパ骨格部材を利用してパワーユニットを車体に支持させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を構成するパワーユニットの搭載構造を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を構成するパワーユニットの搭載構造を模式的に示す側面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を構成するパワーユニットの搭載構造を示す平面図である。
【図４】（Ａ）は図３の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は図３の３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車体前部構造を構成するフロントバンパを示す斜視図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す側断面図である。
【図７】本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す平面図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車体前部構造によるホイールベースの延長メカニズムを比較例との比較で説明するため模式的な側面図である。
【図９】本発明の実施形態との比較例に係る車体前部構造の概略全体構成を模式的に示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態に係る車両前部構造１０について、図１〜図８に基づいて説明する。先ず、車両前部構造１０が適用された自動車Ａの車体１１の構成を説明し、次いで、エンジンルームＥ、インパネ空間Ｉへの各ユニットの概略搭載状態を説明し、その後、車体１１へのパワーユニット５０の搭載構造について説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。
【００１９】
（車体の概略構成）
また、図６には、車両前部構造１０が模式的な側断面図にて示されており、図７には、車両前部構造１０が模式的な平断面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体１１は、車両前後方向に長手とされた左右一対の車体骨格部材としてのフロントサイドメンバ１２を備えている。
【００２０】
フロントサイドメンバ１２の車両前後方向の後部１２Ａは、車両のフロアＦに形成されたフロアトンネル１４に沿って車両前後方向に延在するトンネルサイドメンバ１５の車両前後方向の前端に連続されている。フロントサイドメンバ１２はトンネルサイドメンバ１５に対し車幅方向外側に位置しており、これらを連結するフロントサイドメンバ１２の後部１２Ａが車両前後方向に対し傾斜されている。これにより、車両前部構造１０では、図７に示される如く、左右のフロントサイドメンバ１２、トンネルサイドメンバ１５によって、平面視で略「Ｙ」字状を成す車体骨格が形成されている。また、左右のトンネルサイドメンバ１５は、フロアトンネル１４の上側に形成された角部にそれぞれ固定されている。このようにフロアトンネル１４の上部に配置されたトンネルサイドメンバ１５は、側面視ではフロントサイドメンバ１２にほぼ直線的に連続しており、該フロントサイドメンバ１２との間にキック部（顕著なキック部）が形成されない構成とされている。
【００２１】
また、この実施形態では、フロントサイドメンバ１２は、後部１２Ａの車両外側に分岐された分岐部１２Ｂを有し、該分岐部１２Ｂは、車体１１の車幅方向外端で車両前後方向に延在する骨格部材であるロッカ１６の車両前後方向の前端に連続されている。ロッカ１６の前端は、図７及び図８に示される如く、車両上下方向に延在する骨格部材であるフロントピラー１８の車両上下方向の下端に連結されている。
【００２２】
車体１１では、図６に示される如く、フロアトンネル１４、トンネルサイドメンバ１５の車両前後方向の後端は、車幅方向に延在して左右のロッカ１６を連結するクロスメンバ２０の車両前面に固定されている。クロスメンバ２０は、車体１１の前席シート２２の支持用の骨格部材とされている。このため、車体１１は、クロスメンバ２０後方の車両のフロアＦ上にフロアトンネル１４が存在しない構成とされており、図示しない後席シートのためのフロアＦが車幅方向の各部において低くフラットに構成されている。
【００２３】
一方、左右のフロントサイドメンバ１２の車両前後方向の前端１２Ｃ間は、車幅方向に延在するフロントバンパ２６を構成するバンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント２８にて架け渡されている。フロントバンパ２６は、図５Ａに示される如く、バンパリインフォースメント２８がフロントバンパカバー３０にて車両前方から覆われると共に、該バンパリインフォースメント２８とフロントバンパカバー３０との間にアブソーバ３２が配設されて構成されている。この実施形態では、バンパリインフォースメント２８と各フロントサイドメンバ１２の前端１２Ｃとの間には、後述するクラッシュボックス６８が介在している。
【００２４】
以上により、車体１１では、前面衝突が生じた場合には、主にバンパリインフォースメント２８、フロントサイドメンバ１２、トンネルサイドメンバ１５及びロッカ１６を介して車両前後方向の後部に荷重が伝達されるようになっている。また、図示は省略するが、車体１１の後部床下では、トンネルサイドメンバ１５からクロスメンバ２０に伝達された荷重を車両前後方向の後方に伝達するための骨格部材（ロッカ１６以外のもの）が車両前後方向に延在されている。
【００２５】
また、車体１１では、左右のフロントサイドメンバ１２における分岐部１２Ｂの分岐部分に対する車両前後方向の前方において、これらフロントサイドメンバ１２の車両上下方向の下方で車幅方向に延在するサスペンションメンバ（サブフレーム）３３が支持されている。サスペンションメンバ３３は、後述するフロントホイール６０を車体に対し相対変位可能に支持する図示しないフロントサスペンションを支持している。
【００２６】
そして、図６に示される如く、車体１１では、バンパリインフォースメント２８に対する車両前後方向の後方に、後述するパワーユニット５０、エアコンユニット７２、冷却ユニット７４等が配設される車両前部空間であるエンジンルームＥが形成されている。エンジンルームＥの車両前後方向の後端は、該エンジンルームＥと車室Ｃとを仕切るダッシュパネル３４にて規定されている。ダッシュパネル３４は、左右のフロントピラー１８間の全幅に亘り車両上下方向に延在している。図６に示される如く、ダッシュパネル３４の車両上下方向の上端は、カウルを構成するカウルリインフォースメント３６に連結されている。カウルリインフォースメント３６は、ウインドシールドガラスＷＳの車両上下方向の下端を固定的に支持している。
【００２７】
このダッシュパネル３４は、車室Ｃ側からインストルメントパネル３８にて覆われている。インストルメントパネル３８は、ダッシュパネル３４との間に、後述するバッテリ７６が配置されるインパネ空間Ｉを形成している。また、インパネ空間Ｉには、左右のフロントピラー１８を架け渡した骨格部材であるインパネリインフォースメント４０が配設されている（図６参照）。図示は省略するが、インパネ空間Ｉ内には、ステアリング装置の一部、各種エアバッグ装置等が配設されている。
【００２８】
また、図６に示される如く、ダッシュパネル３４には、エンジンルームＥ側からインパネ空間Ｉ内にアクセスするための窓部４２が形成されている。この実施形態における窓部４２は、ダッシュパネル３４における車幅方向中央部で車両前後方向の後方に膨出された膨出部３４Ａに形成されている。
【００２９】
（パワーユニット、エアコンユニット・冷却ユニット・バッテリの搭載状態）
図６及び図７に示される如く、エンジンルームＥ内におけるバンパリインフォースメント２８に対する車両前後方向の後方には、自動車Ａの走行駆動力を発生するパワーユニット５０、車室Ｃの空調用のエアコンユニット７２、及び冷却ユニット７４が、車両前後方向の前側からこの順で配設されている。また、空調用のエアコンユニット７２の車両前後方向の後方のインパネ空間Ｉ内には、バッテリ７６が配設されている。
【００３０】
図７に示される如く、パワーユニット５０は、駆動源として内燃機関であるエンジン５２と、電動モータ５４とを備えている。したがって、自動車Ａは、２つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。具体的には、パワーユニット５０は、車幅方向に沿ったクランクシャフト（図示省略）を有する横置きのエンジン５２と、該エンジン５２に動力伝達可能に連結されたトランスアクスル５６とを主要部として構成されている。トランスアクスル５６は、電動モータ５４、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスル５６には、電動モータ５４、ジェネレータ、及びバッテリ７６に電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニット５０は、パワープラントとして捉えることも可能である。
【００３１】
このパワーユニット５０の出力軸である車幅方向に延在するドライブシャフト５８は、図７に示される如く、フロントホイール６０に駆動力を伝達可能に連結されている。また、フロントホイール６０は、ステアリング装置を構成するタイロッド６２に、ステアリングホイールの操舵による転舵可能に連結されている。
【００３２】
そして、図６、図７に示される如く、車両前部構造１０では、パワーユニット５０がバンパリインフォースメント２８の車両前後方向の後方に近接して配置されている。すなわち、車両前部構造１０では、バンパリインフォースメント２８とパワーユニット５０との間には、後述する比較例（図９）に係る自動車には配置されるラジエータ１１４やエアコンコンデンサ１１６が配置されていない。そして、車両前部構造１０では、このラジエータ１１４やエアコンコンデンサ１１６が存在しないことにより得られたスペースを利用して、パワーユニット５０がバンパリインフォースメント２８に近接配置されている。
【００３３】
また、エアコンユニット７２は、車両用エアコン装置のうち、冷凍サイクルを構成する冷房用のエバポレータ、暖房用のヒータコア、送風用のブロア、送風口切り替え用のダンパ装置等をエアコンケース内に収容して構成されている。図６の例では、エアコンユニット７２からは、車室乗員に向けて送風するためのレジスタノズル７２Ａ、ウインドシールドガラスＷＳに送風するためのデフロスタノズル７２Ｂの接続状態が図示されている。この他にエアコンユニット７２には、足元送風用の足元ノズル、サイドレジスタノズル、後席送風用の後席ノズル（何れも図示省略）等が接続されている。さらに、エアコンユニット７２には、冷却ユニット７４を冷却するための冷却ノズル８８が設けられている。
【００３４】
冷却ユニット７４は、熱交換部と、熱交換部に冷却風を導くためのファンと、熱交換部及びファンをそれぞれの周縁部から覆うファンシュラウドとを主要部として構成されている。熱交換部は、パワーユニット５０の冷却用のラジエータと、車両用エアコン装置の冷凍サイクルを構成するコンデンサとがモジュール化されて構成されている。すなわち、熱交換部は、エンジン冷却水と冷却風（空気）との熱交換器と、エアコン冷媒と冷却風との熱交換器とで構成されており、比較例におけるラジエータ１１４及びエアコンコンデンサ１１６に代えて設けられた部品として捉えることができる。
【００３５】
そして、この実施形態における冷却ユニット７４は、エアコンユニット７２にモジュール化されている。この実施形態では、左右一対のブラケット７８を介してエアコンユニット７２と冷却ユニット７４とを一体に取り扱い可能に連結している。また、図示は省略するが、熱交換部を構成するエアコンコンデンサは、車載前の状態でエアコンユニット７２の冷媒循環路を成す配管に接続されている。
【００３６】
エアコンユニット７２にモジュール化された冷却ユニット７４は、車体に支持された状態で、図示しないシール部材を介してフロアトンネル１４の車両前向きの開口端を車両前方から閉止している。これにより、この実施形態では、冷却ユニット７４は、その熱交換部での熱交換に供された空気（冷却風）を、フロアトンネル１４を通じて車外に排出するようになっている。
【００３７】
さらに、車両前部構造１０では、熱交換部に冷却風を導くためのダクト８２を備えている。ダクト８２は、エンジンルームＥを車両上下方向の下方から覆うアンダカバー８４の一部を車両上下方向の上方に膨出させて、上記の如く構成されている。また、車両前部構造１０では、冷却ユニット７４に対する直下方に、板状のフラップ８６が設けられている。フラップ８６は、自動車Ａの走行風を受けて、その車両前後方向の後方（空気流の下流側）に負圧部を生じさせるようになっている。この負圧により、車両前部構造１０では、冷却風が熱交換部を通過することが促進される構成とされている。
【００３８】
バッテリ７６は、パワーユニット５０の電動モータ５４を駆動するための電力を蓄える蓄電池とされている。バッテリ７６は、高密度であることによって、ダッシュパネル３４の窓部４２を通じてインパネ空間Ｉ内における車幅方向中央部に配置される寸法で、十分な充電容量を有している。図６に示される如く、バッテリ７６は、エアコンユニット７２に対する車両前後方向の後側に配置され、該エアコンユニット７２にモジュール化されている。
【００３９】
この実施形態では、エアコンユニット７２とバッテリ７６とは、ダッシュパネル３４の窓部４２を塞ぐ仕切パネル９０及びゴムブッシュ９２を介して、締結等によって一体に取り扱い可能にモジュール化されている。したがって、この実施形態では、エアコンユニット７２、冷却ユニット７４、バッテリ７６の３つの部品（ユニット）がモジュール化されている。また、この実施形態では、エアコンユニット７２には、バッテリ７６を冷却するためのバッテリ冷却ダクト９４、バッテリ冷却吹出口９６が設けられている。
【００４０】
上記の通り窓部４２を通じてインパネ空間Ｉ内に収容されたバッテリ７６は、バッテリマウントブラケット９８を介して、フロアトンネル１４上に支持されている。これにより、バッテリ７６、エアコンユニット７２、及び冷却ユニット７４から成るモジュールは、仕切パネル９０のダッシュパネル３４への固定、バッテリ７６のバッテリマウントブラケット９８に対する弾性支持によって、全体として車体１１に支持されている。
【００４１】
（パワーユニット系の搭載構造）
図１及び図３に示される如く、車両前部構造１０では、パワーユニット５０は、フロントサイドメンバ１２及びバンパリインフォースメント２８を介して車体１１に支持されている。具体的には、パワーユニット５０は、それぞれマウント部材としての左右のエンジンマウント６４を介して、左右のフロントサイドメンバ１２における前端１２Ｃの近傍に弾性的に支持されている。各エンジンマウント６４は、金属製の内筒と外筒との間にゴムが同軸的に充填された部材とされる。各エンジンマウント６４は、例えば外筒がフロントサイドメンバ１２に固定されると共に内筒がパワーユニット５０に固定されることで、該フロントサイドメンバ１２にパワーユニット５０を弾性支持させる構成である。
【００４２】
またさらに、パワーユニット５０の車両前側部分と、バンパリインフォースメント２８の背面とは連結部材６６を介して結合されている。連結部材６６は、パワーユニット５０及びバンパリインフォースメント２８の少なくとも一方に対し、図示しないボルト・ナットを用いた締結等によって、着脱可能に連結されている。これにより、車幅方向に沿ったロール軸を有するパワーユニットは、該ロールに対して安定して車体に支持される。
【００４３】
そして、左右のフロントサイドメンバ１２とバンパリインフォースメント２８との間には、それぞれ緩衝部材としてのクラッシュボックス６８が介在されている。クラッシュボックス６８は、所定値以上の車両前方からの荷重によって車両前後方向に軸圧縮破壊されることで、該荷重（衝撃エネルギ）を吸収するように構成されている。この実施形態では、図４（Ａ）に示される如くクラッシュボックス６８とバンパリインフォースメント２８との間に、さらに弾性部材としてのゴムブッシュ（ゴムマウント）７０が介在されている。
【００４４】
ゴムブッシュ７０は、バンパリインフォースメント２８を車両上下方向の両側から挟むように設けられ、該車両上下方向の両側からクラッシュボックス６８の上下支持部６８Ａによって支持されている。したがって、この実施形態では、連結部材６６を介して連結されたバンパリインフォースメント２８とパワーユニット５０とが、左右のエンジンマウント６４及び左右のゴムブッシュ７０を介して弾性支持（フローティング支持）された構成とされている。
【００４５】
これにより、車両前部構造１０では、パワーユニット５０の振動が車体１１に伝達されることを抑制する振動吸収効果が得られるようになっている。このため、フロントバンパカバー３０に取り付けられたアブソーバ３２とバンパリインフォースメント２８との間には、隙間が形成されており、パワーユニット５０側と車体１１側との振動に伴う干渉を防止するようになっている。なお、アブソーバ３２をバンパリインフォースメント２８に設けた構成では、該間にアブソーバ３２とフロントバンパカバー３０との間に隙間を設定することとなる。
【００４６】
また、車両前部構造１０では、連結部材６６は、所定値以上の車両前方からの荷重によって車両前後方向に軸圧縮破壊されることで、該荷重（衝撃エネルギ）を吸収するように構成されている。すなわち、連結部材６６は、クラッシュボックスに相当する部材としてバンパリインフォースメント２８とパワーユニット５０との間に介在されている。これにより、車両前部構造１０では、連結部材６６及びクラッシュボックス６８によって、フロントサイドメンバ１２に支持されたパワーユニット５０への衝突荷重の伝達が抑制されるようになっている。
【００４７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４８】
上記構成の車両前部構造１０では、フロントバンパ２６に衝突体が衝突して自動車Ａの前面衝突に至ると、バンパリインフォースメント２８、クラッシュボックス６８、フロントサイドメンバ１２を介する経路で、トンネルサイドメンバ１５、ロッカ１６に衝突荷重が伝達（支持）され、この衝突荷重がさらに車体後部に伝達される。また、車両前部構造１０では、バンパリインフォースメント２８、連結部材６６、パワーユニット５０を介する経路で、フロントサイドメンバ１２に衝突荷重が伝達され、この衝突荷重がさらにトンネルサイドメンバ１５、ロッカ１６を介して車体後部に伝達される。この際、連結部材６６、クラッシュボックス６８は圧縮破壊されて、フロントサイドメンバ１２に伝達される衝撃荷重が緩和される。
【００４９】
ここで、車両前部構造１０では、パワーユニット５０が左右のエンジンマウント６４及び連結部材６６を介して車体１１を構成するフロントサイドメンバ１２、バンパリインフォースメント２８に支持されている。このため、車両前部構造１０では、自動車Ａの前面衝突の際に、車両上下方向の上下両側でバランス良く変形され、これにより安定した衝撃吸収効果が得られる。
【００５０】
この点を図９に示す比較例に係る車両前部構造１００と比較しつつ補足する。比較例に係る車両前部構造１００では、左右一対のフロントサイドメンバ１０２は、それぞれの車両前後方向の後部が斜め後下方に延びるキック部１０２Ａとされており、これらのキック部１０２Ａにおいてフロアアンダメンバ１０４に連続している。この車両前部構造１００では、キック部１０２Ａに対する車両下方には車幅方向に延在するサスペンションメンバ１０６が取り付けられている。そして、パワーユニット１０５は、左右のエンジンマウント１０８を介して左右のフロントサイドメンバ１０２に支持されると共に、トルクロッド１１０を介してサスペンションメンバ１０６に支持されている。車両前部構造１００では、トルクロッド１１０によってパワーユニット１０５の車幅方向に沿った軸線廻りのロールを抑制するようになっている。この車両前部構造１００が適用された自動車が前面衝突に至ると、車両上下方向の上部においては、クラッシュボックス１１２、フロントサイドメンバ１０２の変形によって、図９にＳ１、Ｓ２にて示す衝撃吸収ストロークが確保される。一方、車両上下方向の下部においては、トルクロッド１１０が突っ張ることとなって、上部に対して衝撃吸収ストロークが短くなる。このため、車両前部構造１００では、適用された自動車の前面衝突の際には、図９に想像線にて示される如く、キック部１０２Ａの車両後端近傍を支点にしてフロントサイドメンバ１０２を車両前端が持ち上がる（後傾する）方向に曲げ（変形させ）ようとするモーメントが作用する。このため、車両前部構造１００では、前面衝突に対する所要の衝撃吸収性能（ストローク）を確保するために車体が大型化したり、キック部１０２Ａの曲げを抑制するための補強により車重が増したりすることとなる。
【００５１】
これに対して車両前部構造１０では、パワーユニット５０がトルクロッド１１０を介して車体１１における車両上下方向の下部に支持されることがないので、車両上下方向の下部においても衝撃吸収ストロークを確保することができる。一方、車両前部構造１０は、車両上下方向の上部においては、パワーユニット５０のロールを抑制するための連結部材６６が前面衝突に伴い圧縮変形されるので、該連結部材６６を設けることによって衝撃吸収ストロークが減少されることはない。
【００５２】
これらによって車両前部構造１０では、前面衝突の際に車両上下方向の上部と下部とでバランス良く変形され、安定した発生荷重（衝撃吸収に伴い作用する荷重）の確保、衝撃吸収性能（クラッシャブル性能）の確保を図ることができる。このように車両前部構造１０は、前面衝突に対する衝突安全において有利な形態をとるので、車体の大型化や車重の増加に頼ることなく、所要の衝突安全性能を確保することができる（車体の小型軽量化への寄与については後に補足する）。
【００５３】
また、車両前部構造１０では、上記比較例に係る車両前部構造１００に対し、パワーユニット５０の振動遮断（吸収）性においても有利である。すなわち、車両前部構造１００では、車両下部における車幅方向の略中央部の狭い空間にトルクロッド１１０を配置する構成であるため、該トルクロッド１１０を構成するゴムブッシュの寸法に制約がある。また、車両前部構造１００では、車幅方向に長手のサスペンションメンバ１０６に対する該長手方向の略中央部に、トルクロッド１１０からの荷重が、曲げ荷重として常に入力される構成であるため、パワーユニット５０の起振力によってサスペンションメンバ１０６に生じる振動（振幅）が大きくなりやすい。
【００５４】
これに対して車両前部構造１０では、サスペンションメンバ３３ではなく車体骨格を構成するバンパリインフォースメント２８が、連結部材６６を介してパワーユニット５０のロールを抑制する構造である。また、車両前部構造１０では、左右一対の連結部材６６を介してパワーユニット５がバンパリインフォースメント２８に支持される構造であるため、ゴムブッシュ７０の配置スペースが確保しやすく、十分な容量のゴムブッシュ７０が採用されている。これらにより、車両前部構造１０では、パワーユニット５０の振動が車体１１に伝達されることを効果的に抑制することができる。
【００５５】
しかも、車両前部構造１０では、バンパリインフォースメント２８の上下に設けられたゴムブッシュ７０がクラッシュボックス６８の上下支持部６８Ａによって挟み込まれた構造であるため、パワーユニット５０のロールをゴムブッシュ７０の圧縮によって良好に支持（吸収）することができる。すなわち、パワーユニット５０の前方に配置されたバンパリインフォースメント２８は、該パワーユニット５０のロールによって車両上下方向に振動されるが、この車両上下方向の振動が上下のゴムブッシュ７０によって良好に吸収（遮断）される。
【００５６】
さらに、車両前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２及びバンパリインフォースメント２８によってパワーユニット５０を支持している。このため、連結部材６６によって連結されたバンパリインフォースメント２８とパワーユニット５０とをモジュールとして車両前方からフロントサイドメンバ１２に組み付けることができる。これにより、車両前部構造１０では、比較例に係る車両前部構造１００のようにパワーユニット５０の組付のために車体１１を持ち上げる等の工程が不要となり、自動車Ａの生産性、メンテナンス性が向上する。
【００５７】
さらにまた、車両前部構造１０では、パワーユニット５０がエンジンルームＥの車両前後方向の前端部にパワーユニット５０が配置されているため、自動車Ａの前面衝突の際に慣性質量の大きいパワーユニット５０の車両前後方向の前方への移動が短時間で停止される。
【００５８】
またここで、車両前部構造１０では、パワーユニット５０がエンジンルームＥ内の車両前後方向の前端部に位置するため、フロアトンネル１４内に配置されるトンネルサイドメンバ１５とフロントサイドメンバ１２とを連続させる構成が実現された。これにより、自動車Ａの前面衝突の際には、フロントサイドメンバ１２、トンネルサイドメンバ１５を介して車両前後方向の後方に荷重が伝達される。換言すれば、自動車Ａの重心Ｇ（図６参照）の近くで後向きの荷重が伝達される。このため、車両前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２、トンネルサイドメンバ１５は、前突荷重による曲げに対する要求強度が低くなる。
【００５９】
例えば、比較例に係る車両前部構造１００では、フロントサイドメンバ１０２への荷重入力点（車両上下方向における車両重心Ｇの近傍）から車両上下方向の下方に大きく離間したフロア下のフロアアンダメンバ１０４で衝突荷重が支持される。しかも、前面衝突の際にトルクロッド１１０が突っ張ることで、パワーユニット１０５を上後方に持ち上げる如き力が作用する。これらのため、キック部１０２Ａの上記曲げ（図９の想像線にて示す変形）に対する要求強度が高く、他の要求等に対しては過度な補強を施す必要がある。このため、この比較例では、車体１１が重くなる。
【００６０】
これに対して車両前部構造１０では、上記の通りフロア下を通さないトンネルサイドメンバ１５にフロントサイドメンバ１２を連続させる構成、及び車両上下方向の上下両側をバランス良く変形させる構成によって、上記の曲げに対する要求強度が低くされており、これによって車体１１の軽量化に寄与している。また、車両前部構造１０では、パワーユニット５０を支持することのないサスペンションメンバ３３は、車両前部構造１００を構成するサスペンションメンバ１０６に対し小型化することができ、これによっても車体１１の軽量化に寄与している。
【００６１】
さらにここで、車両前部構造１０では、図６に示される如く、パワーユニット５０がバンパリインフォースメント２８の直後方、すなわちエンジンルームＥ内の車両前後方向の前端部に配置されている。すなわち、車両前部構造１０では、ラジエータ１１４やエアコンコンデンサ１１６がエンジンルームＥ内の前端部に配置された車両前部構造１００との比較において、パワーユニット５０が車両前方に配置されている（前方に移動されている）。このため、車両前部構造１０では、パワーユニット５０と共にフロントホイール６０を車両前方に位置させて、車体１１を大型化することなくホイールベースを長くすることができる。そして、車両前部構造１０は、この構成によって、車体１１の軽量化によって自動車Ａ全体を効果的に軽量化することに寄与する。
【００６２】
この点について補足する。例えばボディ外板の材料の変更（高張力鋼板化や樹脂化）、内装材の軽量化によって車体が軽量化された場合、パワーユニット５０が相対的に重たくなる。このため、例えば図８の上段に示される比較例において単に車体２００のみを軽量化しただけでは、フロントホイール６０とリヤホイール１０２との分担荷重のバランスが崩れる。具体的には、フロントホイール６０の荷重分担割合が過大となり、ホイールベースの延長が必要なる。図８の中段に示される如くホイールベースの延長（矢印Ａ参照）のために、車体２１０を車体２００に対し車両前後方向の後方に延ばす（矢印Ｂ参照）のでは、車体が大型化されるので、車体の軽量化効果が薄れてしまう。
【００６３】
ここで、車両前部構造１０は、図８の下段に模式的に示される如く、パワーユニット５０を車両前方に移動することでホイールベースを延ばす構成である。このため、車体２００に対し前後に延長することのない車体１１で、車体２００に対しホイールベースを延長する（矢印Ｃ参照）ことが実現される。そして、このホイールベースの延長によって、軽量化した車体１１を用いた構成で、前後輪の分担荷重のバランスをとることができる。したがって、上記した通り、車両前部構造１０では、車体１１の軽量化によって自動車Ａ全体を効果的に軽量化することに寄与する。
【００６４】
また、車両前部構造１０では、上記の通り車体２００や車体２１０と比較してフロントホイール６０が車両前方に移動するため、フロントオーバハングが短縮される。これにより、例えば、自動車Ａの運動性能の向上や取り回し性の向上に寄与する。さらに、車両前部構造１０では、エンジンルームＥの車両前後方向の前端部にパワーユニット５０が配置されているため、ラジエータやエアコンコンデンサを各フロントサイドメンバ１２の前端１２Ｃに支持させるためのサポート部材等を廃止することができる。またさらに、車両前部構造１０では、パワーユニット５０の車両前後方向の後方に配置されたエアコンユニット７２は前後輪間に配置されるので、自動車Ａの重量バランスの向上、これに基づく運動性能の一層の向上に寄与する。
【００６５】
なお、上記した実施形態では、パワーユニット５０が駆動源として内燃機関であるエンジン５２及び電動モータ５４を共に有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット５０が本発明における駆動源としてエンジン５２及び電動モータ５４の何れか一方のみ有する構成としても良い。例えばパワーユニット５０としてエンジン５２のみを備える構成において、駆動源としての電気モータを車両前後方向の後部や車輪内に配置した構成を採用しても良い。
【００６６】
また、上記した実施形態では、クラッシュボックス６８とバンパリインフォースメント２８との間にゴムブッシュ７０を介在させると共に、連結部材６６を介してパワーユニット５０をバンパリインフォースメント２８に剛的に結合する例を示したが本発明はこれに限定されず、例えば、クラッシュボックス６８をバンパリインフォースメント２８に剛的に結合すると共に、連結部材６６とパワーユニット５０又はバンパリインフォースメント２８との間にゴムブッシュ７０を介在させた構成としても良い。
【００６７】
その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６８】
１０    車両前部構造
１２    フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
２８    バンパリインフォースメント（バンパ骨格部材）
５０    パワーユニット
６４    エンジンマウント（マウント部材）
６６    連結部材
６８    クラッシュボックス（緩衝部材）
７０    ゴムブッシュ（弾性部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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