(57)【要約】【課題】耐久性の低下を防止することができる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２との間に径方向の所定の隙間ｅが形成されるように駆動側連結シャフト１２に設けられた円環板状の部材であって、弾性体２６ｃの弾性変形時に隙間ｅを挟んで対向する内周面３６と外周面３８とが当接することで軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２との径方向の相対変位を抑制する径方向変位抑制部材３４を備えていることから、弾性部材２６が弾性変形許容範囲を超えて変形させられる前に上記相対変位が規制されるようになっているので、弾性部材２６が弾性変形許容範囲を超えて変形することがなく、弾性部材２６の耐久性の低下を防止することができる。また、径方向変位抑制部材３４は、外部からの異物の浸入を阻止するダストカバーとしても機能し、弾性部材２６の耐久性がさらに向上される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
非回転部材に固定され、動力伝達軸を軸受を介して回転可能に支持する軸支持部材と、該軸受と該軸支持部材との間に介在させられて弾性変形可能な弾性部材とを備えた車両用動力伝達装置であって、
径方向の所定の隙間が形成されるように前記軸支持部材と前記動力伝達軸との少なくとも一方に設けられ、前記弾性部材の弾性変形時に前記隙間を挟んで対向する部分が当接することで該軸支持部材と該動力伝達軸との径方向の相対変位を抑制する径方向変位抑制部材を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記軸受の外周輪と前記軸支持部材の内周面との間に介在させられた環状の部材を含んで構成されていることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記弾性部材は、前記軸支持部材よりも剛性が低く弾性変形が容易な材質のものを含んで構成されていることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記径方向変位抑制部材は、前記動力伝達軸の軸心方向において前記軸受および弾性部材に隣接して設けられ、前記軸支持部材の内周面に対して前記隙間を挟んで対向する外周面を有するとともに内周部が該動力伝達軸に固設された円環板状の部材を含んで構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達経路の一部を構成する車両用動力伝達装置に係り、特に、その車両用動力伝達装置の耐久性の低下を抑制する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体に固定され、動力伝達軸を軸受を介して回転可能に支持する軸支持部材と、それら軸受と軸支持部材との間に介在させられて弾性変形可能な弾性部材とを備えた車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１および２に記載された車両用プロペラシャフトがそれである。これによれば、動力伝達軸と車体に固定された軸支持部材とが相対変位可能となっており、動力伝達軸と車体との間で伝達される振動が弾性部材で吸収されるようになっている。なお、上記車両用動力伝達装置としては、車両用プロペラシャフトの他にも車両用ドライブシャフトなどが含まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１６５８６号公報
【特許文献２】特開２００１−１８０３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の車両用動力伝達装置では、動力伝達軸と軸支持部材（車体）との間の過大な相対変位に起因して弾性部材が所定の弾性変形許容範囲を超えて過度に変形させられることにより、その弾性部材の耐久性が低下するという問題があった。上記過大な相対変位が生じる場合としては、例えば、悪路走行中に車輪やサスペンションを通して車体や動力伝達経路に伝達された衝撃（振動）が動力伝達軸や軸支持部材にそれぞれ伝達される場合、または、エンジンやモータ等の動力源のトルク変動などに起因して生じる共振現象により動力伝達軸の振動の振幅が増大する場合などが挙げられる。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、耐久性の低下を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（１）非回転部材に固定され、動力伝達軸を軸受を介して回転可能に支持する軸支持部材と、それら軸受と軸支持部材との間に介在させられて弾性変形可能な弾性部材とを備えた車両用動力伝達装置であって、（２）径方向の所定の隙間が形成されるように前記軸支持部材と動力伝達軸との少なくとも一方に設けられ、前記弾性部材の弾性変形時に前記隙間を挟んで対向する部分が当接することで軸支持部材と動力伝達軸との径方向の相対変位を抑制する径方向変位抑制部材を備えることにある。
【０００７】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記弾性部材は、前記軸受の外周輪と前記軸支持部材の内周面との間に介在させられた環状の部材を含んで構成されていることにある。
【０００８】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記弾性部材は、前記軸支持部材よりも剛性が低く弾性変形が容易な材質のものを含んで構成されていることにある。
【０００９】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１にかかる発明において、前記径方向変位抑制部材は、前記動力伝達軸の軸心方向において前記軸受および弾性部材に隣接して設けられ、前記軸支持部材の内周面に対して前記隙間を挟んで対向する外周面を有するとともに内周部がその動力伝達軸に固設された円環板状の部材を含んで構成されていることにある。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、径方向の所定の隙間が形成されるように前記軸支持部材と動力伝達軸との少なくとも一方に設けられ、前記弾性部材の弾性変形時に前記隙間を挟んで対向する部分が当接することで軸支持部材と動力伝達軸との径方向の相対変位を抑制する径方向変位抑制部材を備えることから、上記相対変位に応じて弾性部材が弾性変形する際に、予め設定された弾性変形許容範囲を超えて変形させられる前に前記径方向変位抑制部材の隙間を挟んで対向する部分が当接することによって弾性変形量が規制されるので、弾性部材が弾性変形許容範囲を超えて変形することがなく、弾性部材の耐久性の低下を抑制することができる。また、前記弾性部材および軸受に対して前記径方向変位抑制部材が設けられている側からの異物の浸入がその径方向変位抑制部材によって阻止されるので、弾性部材或いは軸受の耐久性がさらに向上される。
【００１１】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記弾性部材は、前記軸受の外周輪と前記軸支持部材の内周面との間に介在させられた環状の部材を含んで構成されていることから、軸支持部材と動力伝達軸と間で相互に伝達される例えば動力伝達軸の径方向や軸心方向などの振動が弾性部材により一層効果的に吸収される。
【００１２】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記弾性部材は、前記軸支持部材よりも剛性が低く弾性変形が容易な材質のものを含んで構成されていることから、軸支持部材と動力伝達軸と間で相互に伝達される振動が弾性部材で好適に吸収されるように上記剛性が予め最適に設定されることにより、軸支持部材と動力伝達軸との間で相互に伝達される振動が弾性部材により一層効果的に吸収される。
【００１３】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１にかかる発明において、前記径方向変位抑制部材は、前記動力伝達軸の軸心方向において前記軸受および弾性部材に隣接して設けられ、前記軸支持部材の内周面に対して前記隙間を挟んで対向する外周面を有するとともに内周部がその動力伝達軸に固設された円環板状の部材を含んで構成されていることから、上記相対変位に応じて弾性部材が弾性変形する際に、予め設定された弾性変形許容範囲を超えて変形させられる前に前記隙間を挟んで対向する前記径方向変位抑制部材の外周面と前記軸支持部材の内周面とが当接することによって弾性変形量が規制されるので、弾性部材が弾性変形許容範囲を超えて変形することがなく、弾性部材の耐久性の低下を抑制することができる。また、弾性部材および軸受に対して径方向変位抑制部材が設けられている側からの異物の浸入がその径方向変位抑制部材によって阻止されるので、弾性部材或いは軸受の耐久性がさらに向上される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用された車両用ドライブシャフトを示す縦断面図である。
【図２】図１のII矢視部拡大図であって、図１の軸支持装置を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明が適用された車両用ドライブシャフト（以下、ドライブシャフトと記載する）１０を示す縦断面図である。図１において、ドライブシャフト１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に好適に用いられるものであって、良く知られた図示しない差動歯車装置と一対の駆動輪とをそれぞれ動力伝達可能に連結する一対のドライブシャフトの一方である。なお、このドライブシャフト１０は、本発明における車両用動力伝達装置に相当するものである。
【００１７】
上記ドライブシャフト１０は、一端部が前記差動歯車装置の出力部材に動力伝達可能に連結された駆動側連結シャフト１２と、一端部が良く知られた所謂トリポード型摺動式等速自在継手１４を介して駆動側連結シャフト１２の他端部に連結された中間シャフト１６と、一端部が良く知られた所謂ツェッパ型固定式等速自在継手１８を介して中間シャフト１６の他端部に連結され、他端部が前記駆動輪に連結された被動側連結シャフト２０とを備えている。
【００１８】
上記トリポード型摺動式等速自在継手１４は、駆動側連結シャフト１２と中間シャフト１６との間でそれぞれの回転軸心の斜交角度に拘わらず等速で回転を伝達するものであり、また、上記ツェッパ型固定式等速自在継手１８は、中間シャフト１６と被動側連結シャフト２０との間でそれぞれの回転軸心の斜交角度に拘わらず等速で回転を伝達するものである。なお、図１では、駆動側連結シャフト１２、中間シャフト１６、および被動側連結シャフト２０が共通の軸心Ｃを有する状態で示されている。
【００１９】
このように構成されたドライブシャフト１０では、前記駆動輪から伝達される上下の動きや操舵による左右の動きなどに対応して各構成部材が相互の斜交角度を変化させつつ、エンジン等の駆動力源から前記差動歯車装置に伝達された駆動力を前記一対の駆動輪の一方に出力するようになっている。
【００２０】
ここで、本実施例のドライブシャフト１０は、駆動側連結シャフト１２の他端部付近に設けられた軸支持装置２２を備えており、その軸支持装置２２を介して車体側すなわち例えばエンジンマウントを介して車体に連結されたエンジンにより相対回転可能に支持されている。以下においては、この軸支持装置２２に関して詳しく説明する。
【００２１】
図２は、図１のII矢視部拡大図であって、軸支持装置２２を示す断面図である。図１および図２において、軸支持装置２２は、駆動側連結シャフト１２の他端部付近に設けられた軸受２４と、その軸受２４の外周側に設けられた弾性部材２６と、それら軸受２４および弾性部材２６を介してドライブシャフト１０（駆動側連結シャフト１２）を回転可能に支持する軸支持部材２８とを備えている。
【００２２】
上記軸受２４は、駆動側連結シャフト１２の他端部付近に嵌め着けられてスナップリング３０により抜け止めされた内周輪２４ａを有して構成されている。
【００２３】
前記弾性部材２６は、軸受２４の外周輪２４ｂの外周面に例えば圧入等により嵌め着けられた中空円筒状のインナースリーブ２６ａと、そのインナースリーブ２６ａの外周側においてそのインナースリーブ２６ａと同心に設けられた中空円筒状のアウタースリーブ２６ｂと、それらインナースリーブ２６ａとアウタースリーブ２６ｂとの間に介在させられた弾性体２６ｃとを備えている。この弾性体２６ｃは、例えば鋼などの金属材料から形成される軸受２４や軸支持部材２８に比較して剛性が低く弾性変形が容易な材質のもの、例えば、合成ゴムや樹脂等から形成される。また、この弾性体２６ｃは、例えば接着剤による貼り着け或いは加硫などによって、インナースリーブ２６ａおよびアウタースリーブ２６ｂと一体的に設けられる。弾性部材２６（弾性体２６ｃ）は、軸受２４と軸支持部材２８との間に介在させられた状態で、軸受２４（駆動側連結シャフト１２）と軸支持部材２８との径方向の相対変位に応じて弾性変形可能となっている。上記弾性体２６ｃの剛性或いは弾性は、駆動側連結シャフト１２と軸支持部材２８との間で相互に伝達される振動が弾性体２６ｃにより好適に吸収されるように予め実験的に求められて設定される。なお、上記弾性体２６ｃは、本発明における軸受の外周輪と軸支持部材の内周面との間に介在させられた環状の部材に相当するものである。
【００２４】
前記軸支持部材２８は、アウタースリーブ２６ｂの外周面に例えば圧入により嵌め着けられて例えばスナップリング３２により抜け止めされた段付き中空円筒状の円筒部２８ａと、その円筒部２８ａに例えば溶接等により固設されてエンジンブロック、ボデー、トランスアクスルハウジングなどの車両の非回転部材に例えばボルト締結により固定されるブラケット部２８ｂ（図１参照）と備えている。円筒部２８ａの一端部２８ａａは、アウタースリーブ２６ｂが嵌め着けられた他端部２８ａｂに比較して小径に形成され、軸受２４および弾性部材２６から軸心Ｃ方向へ離間する側へ所定距離延出されている。また、ブラケット部２８ｂは、エンジンマウント等を介して車体に連結されている。
【００２５】
ここで、本実施例の軸支持装置２２には、軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２との間に径方向の所定の隙間ｅが形成されるように駆動側連結シャフト１２に設けられ、弾性部材２６（弾性体２６ｃ）の弾性変形時に隙間ｅを挟んで対向する部分が当接することで軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２との径方向の隙間ｅ以上の相対変位を抑制する径方向変位抑制部材３４が設けられている。具体的には、径方向変位抑制部材３４は、軸支持部材２８の円筒部２８ａの一端部２８ａａと駆動側連結シャフト１２との間において、軸心Ｃ方向において軸受２４および弾性部材２６に隣接して設けられ、一端部２８ａａの内周面３６に対して所定の隙間ｅを挟んで対向する外周面３８を有するとともに内周部が駆動側連結シャフト１２に例えば圧入等により固定された円環板状の部材から成るものである。上記内周面３６および外周面３８は、前記弾性部材２６の弾性変形時に隙間ｅを挟んで対向する部分に相当している。上記隙間ｅは、本実施例では、例えば、駆動側連結シャフト１２と軸支持部材２８との径方向の相対変位に応じて弾性部材２６が弾性変形する際に、弾性変形許容範囲を超えて変形させられる前に内周面３６と外周面３８とが当接するように予め実験的に求められて設定される。上記弾性変形許容範囲とは、例えば、長時間の使用でも亀裂等の劣化が生じず、また、前段のトランスミッションや差動歯車装置などの動力伝達用歯車装置における軸のこじりなどが生じない範囲のことを意味する。また、径方向変位抑制部材３４は、差動歯車装置側から軸受２４への異物の浸入を阻止するダストカバーとしても機能している。
【００２６】
このように構成された軸支持装置２２を備える車両用ドライブシャフト１０では、例えば駆動側連結シャフト１２の振動が軸支持部材２８を経て例えばエンジンや車体に伝達される前に弾性体２６ｃで吸収され、また、例えばエンジンや車体の振動が軸支持部材２８を経て駆動側連結シャフト１２に伝達される前に弾性体２６ｃで吸収されるようになっている。そして、駆動側連結シャフト１２と軸支持部材２８とは、径方向において隙間ｅの分だけすなわち内周面３６および外周面３８が当接するまで相対変位可能となっており、弾性部材２８は、径方向において弾性変形許容範囲内である隙間ｅの分だけ弾性変形するようになっている。
【００２７】
上述のように、本実施例のドライブシャフト１０によれば、駆動側連結シャフト１２の軸心Ｃ方向において弾性部材２６および軸受２４に隣接して設けられ、径方向の所定の隙間ｅが形成されるように軸支持部材２８の円筒部２８ａの一端部２８ａａの内周面３６に対して所定の隙間ｅを挟んで対向する外周面３８を有して内周部が駆動側連結シャフト１２に固定された円環板状の部材であって、弾性部材２６（弾性体２６ｃ）の弾性変形時に隙間ｅを挟んで対向する部分すなわち内周面３６と外周面３８とが当接することで軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２との径方向の相対変位を抑制する径方向変位抑制部材３４を備えて構成されていることから、上記相対変位に応じて弾性部材が弾性変形する際に、予め設定された所定の弾性変形許容範囲を超えて変形させられる前に径方向変位抑制装置３４の隙間ｅを挟んで対向する内周面３６と外周面３８とが当接することで弾性変形量が規制されるようになっているので、弾性部材２６が弾性変形許容範囲を超えて変形することがなく、弾性部材２６の耐久性の低下を防止することができる。また、弾性部材２６および軸受２４に対して径方向変位抑制部材３４が設けられている側からの異物の浸入がその径方向変位抑制部材３４によって阻止されるので、弾性部材２６或いは軸受２４の耐久性がさらに向上される。また、前段の例えばトランスミッションや差動歯車装置などの動力伝達用歯車装置における軸のこじりなどが生じず、その動力伝達用歯車装置を保護することができる。
【００２８】
また、本実施例のドライブシャフト１０によれば、弾性部材２６は、軸受２４の外周輪２４ｂと軸支持部材２８の円筒部２８ａの内周面との間に介在させられた円環状の部材である。このようにすれば、軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２と間で相互に伝達される例えば駆動側連結シャフト１２の径方向や軸心Ｃ方向などの振動が弾性部材２６により一層効果的に吸収される。
【００２９】
また、本実施例のドライブシャフト１０によれば、弾性体２６ｃは、例えば鋼などの金属材料から形成される軸受２４や軸支持部材２８に比較して剛性が低い合成ゴムや樹脂等から形成されている。このようにすれば、軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２と間で相互に伝達される振動が弾性体２６ｃで好適に吸収されるように上記弾性体２６ｃの剛性が予め実験的に求められて最適に設定されることにより、軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２との間で相互に伝達される振動が弾性体２６ｃにより一層効果的に吸収される。
【００３０】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００３１】
例えば、前述の実施例において、径方向移動抑制部材３４は、軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２との間において、軸支持部材２８の内周面３６に対して所定の隙間ｅを挟んで対向する外周面３８を有するとともに内周部が駆動側連結シャフト１２に例えば圧入等により固定された円環板状の部材から成るものであったが、これに限らず、例えば、駆動側連結シャフト１２の外周面に対して所定の隙間ｅを挟んで対向する内周面を有するとともに外周部が軸支持部材２８に例えば圧入等により固定される円環板状の部材から成るもの、または、外周部および内周部がそれぞれ軸支持部材２８および駆動側連結シャフト１２に固定されるとともに内周面および外周面が所定の隙間ｅを挟んで対向させられる一対の円環板状の部材から成るものであってもよい。要するに、軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２との間に径方向の所定の隙間ｅが形成されるように軸支持部材２８と駆動側連結シャフト１２との少なくとも一方に設けられていればよい。
【００３２】
また、前述の実施例において、ドライブシャフト１０は、ＦＦ車両に用いられるものであったが、これに限らず、例えばＦＲ形式やＲＲ形式等のその他の形式の車両のものであっても本発明は適用し得る。
【００３３】
また、前述の実施例では、本発明が差動歯車装置と駆動輪との間に設けられるドライブシャフト１０に対して適用されていたが、これに限らず、例えば車両用プロペラシャフト等に対しても本発明は適用し得る。
【００３４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１０：車両用ドライブシャフト（ドライブシャフト)
２４：軸受
２６：弾性部材
２４ｂ：外周輪
２８：軸支持部材
３４：径方向変位抑制部材
３６：内周面
３８：外周面
ｅ：隙間
【図１】
2010195167.tif 000003
【図２】
2010195167.tif 000004