(57)【要約】【課題】変速機のフローティング状態において発生する歯打ち音を抑制する車両の走行制御装置を提供する。【解決手段】手動変速機１６のギヤ対４６のギヤ間で歯打ち音が発生するフローティング状態であるか否かを判定するフローティング判定手段７６と、上記フローティング状態であると判定された場合にスロットル弁開度θＴＨを所定量増加させるスロットル制御手段７８と、上記スロットル弁開度θＴＨの増加に伴って上昇する駆動トルク増加分を相殺する引きずりトルクＴＢをホイールブレーキ５４により発生させる制動トルク制御手段８０とを含むことから、フローティング状態が判定されるとエンジン１２からギヤ対４６に伝達される駆動トルクが増加されてフローティング状態が速やかに回避されるので、手動変速機１６のフローティング状態において発生する歯打ち音を抑制することができる。【選択図】図１
2010195215.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、動力伝達のために択一的に選択される複数のギヤ対を有し、該エンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する常時噛合型平行軸式変速機と、該駆動輪の回転を制動する制動装置とを備えた車両の走行制御装置であって、
前記変速機のギヤ対のギヤ間で歯打ち音が発生するフローティング状態であるか否かを判定するフローティング判定手段と、
該フローティング判定手段によりフローティング状態であると判定された場合に、前記エンジンのスロットル弁開度を所定量増加させるスロットル制御手段と、
該スロットル制御手段によるスロットル弁開度の増加に伴って上昇する駆動トルク増加分を相殺する引きずりトルクを前記制動装置により発生させる制動トルク制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、常時噛合型平行軸式の変速機、および制動装置を備える車両の走行制御装置に係り、特に上記変速機のフローティング状態において発生する歯打ち音を抑制する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、動力伝達のために択一的に選択される複数のギヤ対を有し、エンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する常時噛合型平行軸式変速機と、駆動輪の回転を制動する制動装置とを備えた車両の走行制御装置が知られている。上記制動装置としては、例えばホイールブレーキなどが用いられる。このような車両の走行制御装置としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３２５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の車両の走行制御装置では、エンジン回転速度制御中に車両の駆動力の正負が切り替わる際に、変速機において動力伝達のない中立状態でギヤ対が回転するフローティング状態が発生し、そのギヤ対のエンジン側ギヤの回転変動による振動荷重が上記ギヤ対の噛合歯に加わることにより、それら噛合歯の歯面同士が互いに打ち合うことで歯打ち音が発生するという問題があった。
【０００５】
具体的に、上記エンジン回転速度制御としては、アイドル回転速度制御が挙げられる。このアイドル回転速度制御とは、アクセル全閉状態においてスロットル弁開度が調整されてエンジンの吸入空気量が制御されることにより、エンジンの回転速度が所定のアイドル回転速度に維持される制御である。そして、上記フローティング状態が発生する状況としては、例えば、アクセル全閉状態の減速走行中において、エンジンの回転速度が所定のアイドル回転速度を下回るまたは下回ろうとする際にアイドル回転速度を維持するためにスロットル弁開度が徐々に増加させられる場合が挙げられる。その他にも、上記フローティング状態が発生する状況としては、例えば、アイドル走行中において、例えば下り勾配等を走行することでエンジン回転速度が上昇する際にアイドル回転速度を維持するためにスロットル弁開度が低下させられるか或いは閉じられる場合が挙げられる。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、変速機のフローティング状態において発生する歯打ち音を抑制する車両の走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（１）エンジンと、動力伝達のために択一的に選択される複数のギヤ対を有し、エンジンから駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する常時噛合型平行軸式変速機と、駆動輪の回転を制動する制動装置とを備えた車両の走行制御装置であって、（２）前記変速機のギヤ対のギヤ間で歯打ち音が発生するフローティング状態であるか否かを判定するフローティング判定手段と、（３）そのフローティング判定手段によりフローティング状態であると判定された場合に、前記エンジンのスロットル弁開度を所定量増加させるスロットル制御手段と、（４）そのスロットル制御手段によるスロットル弁開度の増加に伴って上昇する駆動トルク増加分を相殺する引きずりトルクを前記制動装置により発生させる制動トルク制御手段とを含むことにある。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１にかかる発明の車両の走行制御装置によれば、前記変速機のギヤ対のギヤ間で歯打ち音が発生するフローティング状態であるか否かを判定するフローティング判定手段と、そのフローティング判定手段によりフローティング状態であると判定された場合に、前記エンジンのスロットル弁開度を所定量増加させるスロットル制御手段と、そのスロットル制御手段によるスロットル弁開度の増加に伴って上昇する駆動トルク増加分を相殺する引きずりトルクを前記制動装置により発生させる制動トルク制御手段とを含むことから、フローティング状態が判定されると、エンジンからギヤ対に伝達される駆動トルクが増加されると共に、駆動輪からギヤ対には上記駆動トルク増加分に対して反対回転方向且つ同じ大きさの引きずりトルク（制動トルク）が伝達されることにより、ギヤ対が動力伝達状態とされてフローティング状態が速やかに回避されるので、変速機のフローティング状態において発生する歯打ち音を、車両の走行状態を維持しつつ抑制することができる。
【０００９】
ここで、好ましくは、アクセル全閉状態か否かを判定するアクセル全閉判定手段と、車両が減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判定手段と、エンジンの回転速度が予めアイドル回転速度またはその付近に設定された所定値以下であるか否かに基づいて、エンジンがアイドル回転速度制御の実行される回転速度領域であるか否かを判定するアイドル回転速度制御判定手段とを備え、前記フローティング判定手段は、アクセル全閉判定手段によりアクセル全閉状態と判定され、且つ減速走行中判定手段により減速走行中であると判定され、且つアイドル回転速度制御判定手段によりエンジンの回転速度が予めアイドル回転速度またはその付近に設定された所定値以下であると判定された場合に、フローティング状態であると判定するものである。このようにすれば、アクセル全閉状態の減速走行中において、エンジンの回転速度が所定のアイドル回転速度を下回るまたは下回ろうとする際にアイドル回転速度制御が実行されることにより変速機がフローティング状態となることを検出することができる。
【００１０】
また、好ましくは、車両がアイドル走行状態であるか否かを判定するアイドル走行判定手段と、エンジン回転速度と予め設定されたアイドル回転速度との差が予め設定された閾値を上回るか否かを判定するアイドル回転逸脱度合判定手段とを備え、前記フローティング判定手段は、アイドル走行判定手段によりアイドル走行状態であると判定され、且つアイドル回転逸脱度合判定手段によりエンジン回転速度とアイドル回転速度との差が予め設定された閾値を上回ると判定された場合に、フローティング状態であると判定するものである。このようにすれば、アイドル走行中において、例えば下り勾配等を走行することでエンジン回転速度が上昇する際にアイドル回転速度制御が実行されることにより変速機がフローティング状態となることを検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が適用された車両の制御系統を説明するブロック線図と、本発明の一実施例であって車両の走行制御装置として機能する電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図とを示す図である。
【図２】図１の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図３】図１の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図４】図１の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートを示す図である。
【図５】本発明が適用されていない従来の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートを示す図である。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートを示す図である。
【図７】本発明が適用されていない従来の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートを示す図である。
【図８】本発明が適用されていない車両の走行状態の一例として減速走行からアイドル定常走行へ遷移する際の実際のエンジン回転速度、クラッチ捩れ角、車内音、ナックルアームの前後振動加速度、車両加速度、および異音（歯打ち音）発生タイミングを時系列的に示す図である。
【図９】図８に示す車両の走行状態と手動変速機のギヤ対の動力伝達状態との関係を表形式で示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両の制御系統を説明するブロック線図と、本発明の一実施例であって車両の走行制御装置として機能する電子制御装置１０の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図とを示す図である。図１において、たとえば内燃機関にて構成される走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、摩擦クラッチ１４を経て手動変速機１６に入力され、差動歯車装置１８および車軸２０を介して駆動輪（後輪）２２へ伝達されるようになっている。なお、本実施例の車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）形式のものである。
【００１４】
上記エンジン１２は、燃料を燃焼させて動力を出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２の吸気配管２３には、アクセルペダル２４の操作量に相当するアクセル開度Ａｃｃ等に応じて吸気空気量を制御するためにスロットルアクチュエータ２６により開き角すなわちスロットル弁開度θＴＨが調整される電子スロットル弁２８が設けられている。上記アクセルペダル２４は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル開度Ａｃｃは、上記出力要求量に相当するものである。エンジン１２では、マイクロコンピュータを主体として構成される電子制御装置１０によって、スロットルアクチュエータ２６により電子スロットル弁２８が開閉制御される他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁３４が制御され、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置３６が制御される等によって、必要なエンジン出力を発生するための出力制御が実行されるようになっている。上記電子制御装置１０には、例えば、スロットル弁開度θＴＨを検出するスロットル弁開度センサ３８、燃料供給量を検出する燃料供給量センサ、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ４０、車速Ｖを検出する車速センサ４２、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ４４、およびブレーキペダル操作の有無を検出するためのブレーキセンサ等からそれらの検出信号がそれぞれ供給されるようになっている。
【００１５】
上記手動変速機１６は、動力伝達のために択一的に選択される複数のギヤ対４６を有し、エンジン１２から駆動輪２２への動力伝達経路の一部を構成するよく知られた所謂常時噛合型平行軸式の変速機である。具体的には、手動変速機１６は、トランスミッションケース４８内において相対回転可能に軸支され、互いに平行に設けられた入力軸５０および出力軸５２と、ギヤ比がそれぞれ異なり、入力軸５０および出力軸５２の２軸間において常時噛み合う状態で設けられた複数のギヤ対４６と、それら複数のギヤ対４６に対応してそれぞれ設けられた図示しない複数の同期噛合クラッチとを備えて構成されている。手動変速機１６では、上記複数の同期噛合クラッチが択一的に係合状態とされることにより、その係合状態とされた同期噛合クラッチに対応するギヤ対４６が動力伝達状態とされるようになっている。そして、複数のギヤ対４６が択一的に選択されて動力伝達状態とされることにより、複数のギヤ段のいずれか１が成立させられるようになっている。前記電子制御装置１０には、前述の検出信号の他に、例えば、手動変速機１６において成立されたギヤ段を検出するシフトポジションセンサ５３からその検出信号が供給されるようになっている。なお、手動変速機１６は、本発明における常時噛合型平行軸式変速機に相当するものである。
【００１６】
ホイールブレーキ５４は、よく知られた所謂ディスクブレーキから構成され、後輪すなわち駆動輪２２と図示しない前輪とを含む車輪の回転を制動する本発明における制動装置として機能するものである。具体的には、ホイールブレーキ５４は、車軸２０に固定されて上記車輪と共に回転する図示しない円盤状のディスクと、非回転部材に配設され、供給されるブレーキ油圧ＰＢに応じて上記ディスクを挟圧して車輪に制動トルクを発生させる油圧シリンダを有する図示しないキャリパーとを備えて構成されている。上記ブレーキ油圧ＰＢは、運転者により踏み込み操作されるブレーキペダル６０の踏力或いは踏込量に応じてマスターシリンダ６２で発生させられた油圧がブレーキアクチュエータ６４にて増圧、保持、または減圧されて各キャリパーへ供給される油圧である。上記ブレーキアクチュエータ６４は、図示しない油圧ポンプやアキュムレータ、および各ホイールブレーキ５４への油路に設けられた例えばリニアソレノイドバルブ等の電磁弁などを備え、電子制御装置１０からの指令に従って上記油圧ポンプおよび電磁弁が作動させられることにより、各ホイールブレーキ５４へ供給されるブレーキ油圧ＰＢを個別に調圧制御するものである。本実施例では、上述のようにブレーキペダル６０の踏力に応じてマスターシリンダ６２で発生させられた油圧の他、ブレーキアクチュエータ６４の油圧ポンプで単独に発生させられた油圧が供給されることによっても所定の制動トルクが発生するようになっている。すなわち、ブレーキペダル６０の非操作時であっても、電子制御装置１０によってブレーキアクチュエータ６４からブレーキ油圧ＰＢが供給されるとともにそのブレーキ油圧ＰＢが調圧制御されることにより、車両の制動力を制御することができるようになっている。
【００１７】
電子制御装置１０は、車両の走行制御装置として機能するものであって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。上記ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御（後述のスロットル制御を含む）やホイールブレーキ５４のブレーキ油圧制御（後述の制動トルク制御を含む）などを実行するようになっている。以下では、電子制御装置１０が備える制御機能の要部を説明する。
【００１８】
アクセル全閉判定手段６６は、実際のアクセル開度Ａｃｃが予め０[%]またはその付近に設定された所定値Ａｃｃ１以下であるか否かに基づいて、アクセル全閉状態か否かを判定する。
【００１９】
減速走行中判定手段６８は、実際の車速Ｖに基づいて車両が減速走行中であるか否かを判定する。
【００２０】
アイドル回転速度制御判定手段７０は、エンジン回転速度ＮＥが予めアイドル回転速度ＮＥidleまたはその付近に設定された所定値ＮＥ１以下であるか否かに基づいて、エンジン１２がアイドル回転速度制御の実行される回転速度領域であるか否かを判定する。上記アイドル回転速度制御とは、アクセル全閉状態においてスロットル弁開度θＴＨが調整されてエンジン１２の吸入空気量が制御されることにより、エンジン１２の回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度ＮＥidleに維持される制御であり、上記アイドル回転速度ＮＥidleは、エンジン１２が運転状態を維持するのに必要且つ十分な回転速度であって、例えば、９００[rad/s]またはその付近に設定される。
【００２１】
アイドル走行判定手段７２は、車両がアイドル走行状態であるか否かを判定する。
【００２２】
アイドル回転逸脱度合判定手段７４は、エンジン回転速度ＮＥと予め設定されたアイドル回転速度ＮＥidleとの差△ＮＥが予め設定された閾値△ＮＥ１を上回るか否かを判定する。上記閾値△ＮＥ１は、例えば、アイドル走行中において例えば下り勾配等を走行することでエンジン回転速度ＮＥが上昇する際にアイドル回転速度を維持するためにスロットル弁開度θＴＨが低下させられるか或いは閉じられるアイドル回転速度制御が実行された場合に、手動変速機１６がフローティング状態となる下限値であって、予め実験的に求められる。
【００２３】
フローティング判定手段７６は、手動変速機１６がその手動変速機１６のギヤ対４６のギヤ間で歯打ち音が発生するフローティング状態であるか否かを判定する。本実施例では、フローティング判定手段７６は、例えば、アクセル全閉判定手段６６によりアクセル全閉状態と判定され、且つ減速走行中判定手段６８により減速走行中であると判定され、且つアイドル回転速度制御判定手段７０によりエンジン１２がアイドル回転速度制御の実行される回転速度領域であると判定された場合に、手動変速機１６がフローティング状態であると判定する。また、フローティング判定手段７６は、例えば、アイドル走行判定手段７２によりアイドル走行状態であると判定され、且つアイドル回転逸脱度合判定手段７４によりエンジン回転速度ＮＥと予め設定されたアイドル回転速度ＮＥidleとの差△ＮＥが予め実験的に求められた閾値△ＮＥ１を上回ると判定された場合に、手動変速機１６がフローティング状態であると判定する。
【００２４】
スロットル制御手段７８は、フローティング判定手段７６によりフローティング状態であると判定された場合に、エンジン１２のスロットル弁開度θＴＨを、車両が平坦路においてアイドル定常走行するための予め実験的に求められた所定値θＴＨ１とすることにより、所定量増加させる。すなわち、アクセル全閉状態の減速走行中においてエンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度ＮＥidleを下回る場合には、アイドル回転速度ＮＥidleを維持するためにアイドル回転速度制御によりスロットル弁開度θＴＨが所定値θＴＨ１に向けて徐々に増加させられるのではなく、一気に所定値θＴＨ１まで増加されることで所定量増加される。また、アイドル走行中において例えば下り勾配等を走行することでエンジン回転速度ＮＥが上昇する場合には、アイドル回転速度ＮＥidleを維持するためにアイドル回転速度制御によりスロットル弁開度θＴＨが０[%]またはその付近とされるのではなく、所定値θＴＨ１に留められることでその０[%]またはその付近とされる時と比較して相対的に所定量増加される。
【００２５】
制動トルク制御手段８０は、スロットル制御手段７８によるスロットル弁開度θＴＨの増加に伴って上昇する駆動トルク増加分を相殺する引きずりトルクＴＢをホイールブレーキ５４により発生させる。本実施例では、例えば、上記スロットル弁開度θＴＨの増加に伴って上昇する駆動トルクに対応する差△ＮＥの絶対値と、上記引きずりトルクＴＢとの予め実験的に求められた関係から、実際の差△ＮＥの絶対値に基づいて、駆動トルク上昇分を相殺するための引きずりトルクＴＢが算出され、その算出された引きずりトルクＴＢを発生させるためにホイールブレーキ５４にブレーキ油圧ＰＢが供給されるようになっている。上記駆動トルク上昇分を相殺するとは、その駆動トルク増加分に対して同じ大きさ且つ反対回転方向の制動トルクを発生させることを意味している。
【００２６】
また、制動トルク制御手段８０は、上記算出された引きずりトルクＴＢが予め設定された所定値ＴＢ１を下回るか否かが判定され、上記判定が肯定される場合には、引きずりトルクＴＢの発生を継続し、また、上記判定が否定される場合には、引きずりトルクＴＢの発生を停止する。
【００２７】
また、フローティング判定手段７６は、エンジン回転速度ＮＥとアイドル回転速度ＮＥidleとの差△ＮＥの絶対値が予め設定された閾値△ＮＥ２を下回るか否かに基づいて、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥidleに収束したか否かを判定し、その判定が肯定された場合には、制動トルク制御手段８０による前記引きずりトルクの発生を停止させる。上記閾値△ＮＥ２は、例えば、手動変速機１６がフローティング状態を維持する上限値であって、予め実験的に求められる。
【００２８】
図２および図３は、車両の走行制御装置として機能する電子制御装置１０の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。これらのフローチャートは、手動変速機１６のフローティング状態においてスロットル弁開度θＴＨを所定量増加させるとともにそのスロットル弁開度増加に見合う駆動トルク上昇分を相殺する引きずりトルクＴＢを発生させるための一連の手順を示したフローチャートであって、たとえば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃの所定の周期ごとにそれぞれのルーチンが同時並行にて繰り返し実行される。
【００２９】
先ず、図２について説明する。図２において、先ず、アクセル全閉判定手段６６および減速走行中判定手段６８に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、アクセル全閉状態か否か、および車両が減速走行中であるか否かが判定される。
【００３０】
Ｓ１の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、アイドル回転速度制御判定手段７０に対応するＳ２において、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１以下であるか否かに基づいて、エンジン１２がアイドル回転速度制御の実行される回転速度領域であるか否かが判定される。
【００３１】
Ｓ２の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、スロットル制御手段７８に対応するＳ３において、エンジン１２のスロットル弁開度θＴＨが、車両が平坦路においてアイドル定常走行するための予め実験的に求められた所定値θＴＨ１とされることにより、所定量増加される。
【００３２】
次いで、制動トルク制御手段８０に対応するＳ４では、Ｓ３におけるスロットル弁開度θＴＨの増加に伴って上昇する駆動トルクを相殺する引きずりトルクＴＢが算出され、その算出された引きずりトルクＴＢがホイールブレーキ５４により付加される。
【００３３】
次いで、フローティング判定手段７６に対応するＳ５では、エンジン回転速度ＮＥとアイドル回転速度ＮＥidleとの差△ＮＥの絶対値が予め設定された閾値△ＮＥ２を下回るか否かに基づいて、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥidleに収束したか否かが判定される。
【００３４】
Ｓ５の判定が否定される場合には、制動トルク制御手段８０に対応するＳ６において、Ｓ４におけるホイールブレーキ５４による引きずりトルクＴＢの付加が停止されて、本ルーチンが終了させられる。
【００３５】
続いて、図３について説明する。図３において、先ず、アイドル走行判定手段７２に対応するＳ１１では、車両がアイドル走行状態であるか否かが判定される。
【００３６】
Ｓ１１の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、アイドル回転逸脱度合判定手段７４に対応するＳ１２において、エンジン回転速度ＮＥと予め設定されたアイドル回転速度ＮＥidleとの差△ＮＥが予め設定された閾値△ＮＥ１を上回るか否かが判定される。
【００３７】
Ｓ１２の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、スロットル制御手段７８に対応するＳ１３において、エンジン１２のスロットル弁開度θＴＨが、車両が平坦路においてアイドル定常走行するための予め実験的に求められた所定値θＴＨ１とされることにより、所定量増加される。
【００３８】
次いで、制動トルク制御手段８０に対応するＳ１４では、Ｓ１３におけるスロットル弁開度θＴＨの増加に伴って上昇する駆動トルクを相殺する引きずりトルクＴＢが算出され、その算出された引きずりトルクＴＢがホイールブレーキ５４により付加される。
【００３９】
次いで、制動トルク制御手段８０に対応するＳ１５では、Ｓ１４において算出された引きずりトルクＴＢが予め設定された所定値ＴＢ１を下回るか否かが判定される。
【００４０】
Ｓ１５の判定が否定される場合には、Ｓ１４におけるホイールブレーキ５４による引きずりトルクＴＢの付加が停止されるとともに電子スロットル弁２８が全閉状態とされ、図２におけるＳ１以下が実行される。  Ｓ１５の判定が肯定される場合には、Ｓ１２以下が繰り返し実行される。
【００４１】
図４は、電子制御装置１０の制御作動を説明するタイムチャートであって、例えば、アクセル全閉状態の減速走行中においてエンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度ＮＥidleを下回る際のエンジン回転速度ＮＥ[rpm]、スロットル弁開度θＴＨ[%]、およびブレーキ油圧ＰＢ[Pa]の一例を時系列的に示す図である。図４において、横軸は、経過時間ｔ[s]を示している。なお、ｔ１時点以前は、図２のＳ１における判定が肯定されるアクセル全閉状態の減速走行中であることを示している。
【００４２】
ｔ１時点は、図２のＳ２の判定が肯定された時点である。このｔ１時点直後に図２のＳ３およびＳ４が速やかに実施されることにより、スロットル弁開度θＴＨがアイドル定常走行するための所定値θＴＨ１とされ、ブレーキ油圧ＰＢが上記スロットル弁開度増加に見合う引きずりトルクＴＢを発生させる値とされている。これにより、エンジン１２からギヤ対４６に伝達される駆動トルクが上昇するとともに、その駆動トルク上昇分に対して同じ大きさ且つ反対方向の制動トルクが駆動輪２２からギヤ対４６に伝達されて、ギヤ対４６の伝達トルクが負から正へ速やかに切り替えられる。そして、車両は、アクセル全閉状態の減速走行からアイドル定常走行に速やかに遷移している。
【００４３】
ｔ２時点は、図２のＳ５の判定が肯定された時点である。このｔ２時点直後に図２のＳ６が速やかに実施されて引きずりトルクＴＢの付加が停止される。このｔ２時点以後は、アイドル定常走行が継続されている。
【００４４】
因みに、図５は、本発明が適用されていない従来の電子制御装置１０の制御作動を説明するタイムチャートであって、アクセル全閉状態の減速走行中においてエンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度ＮＥidleを下回る際のエンジン回転速度ＮＥ[rpm]、スロットル弁開度θＴＨ[%]、およびブレーキ油圧ＰＢ[Pa]の一例を時系列的に示す図であり、図４に対応する図である。図５において、横軸は、経過時間ｔ[s]を示している。なお、ｔ３時点以前は、アクセル全閉状態の減速走行中であることを示している。
【００４５】
ｔ３時点は、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度ＮＥidle以下となったことでアイドル回転速度制御が開始された時点を示している。このｔ３時点より、スロットル弁開度θＴＨが徐々に増加されてエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥidleに近づけられ、アクセル全閉状態の減速走行からアイドル定常走行に緩やかに遷移している。なお、この場合のアイドル回転速度制御では、ブレーキ油圧ＰＢを変化させる制御は行われない。また、このｔ３時点より、車両の駆動力の負から正への切り替えが開始され、その途中において手動変速機１６で動力伝達のない中立状態が発生する。
【００４６】
ｔ４時点は、車両の駆動力が負から正へ切り替わる際に、手動変速機１６において動力伝達のない中立状態が終了する時点を示している。すなわち、ｔ３時点からｔ４時点までの間で、手動変速機１６において動力伝達のない中立状態でギヤ対４６が回転するフローティング状態が発生している。
【００４７】
図５の従来例においては、ｔ３時点からｔ４時点まで手動変速機１６におけるフローティング状態が発生しているのに対して、図４の本実施例においては、ｔ１時点直後においてギヤ対４６の伝達トルクが瞬時に負から正へ遷移されることにより手動変速機１６のフローティング状態の発生時間が短縮されている。
【００４８】
図６は、電子制御装置１０の制御作動を説明するタイムチャートであって、例えば、アイドル走行中において例えば下り勾配等を走行することでエンジン回転速度ＮＥが上昇する際のエンジン回転速度ＮＥ[rpm]、スロットル弁開度θＴＨ[%]、およびブレーキ油圧ＰＢ[Pa]の一例を時系列的に示す図である。図６において、横軸は、経過時間ｔ[s]を示している。なお、ｔ１１時点は、車両の走行路が下り勾配となることに伴いスロットル弁開度θＴＨが所定値θＴＨ２に増加された時点を示している。
【００４９】
ｔ１２時点は、図３のＳ１２の判定が肯定された時点である。このｔ１２時点直後に図３のＳ１３およびＳ１４が速やかに実施されることにより、スロットル弁開度θＴＨが所定値θＴＨ２からアイドル定常走行するための所定値θＴＨ１とされ、ブレーキ油圧ＰＢが所定の引きずりトルクＴＢを発生させる値とされている。ここで、ｔ１２時点では、スロットル弁開度θＴＨが、後述の図７において電子スロットル弁２８の全閉状態に相当する０[%]付近とされることに比較して相対的に所定値θＴＨ１まで増加されており、ブレーキ油圧ＰＢは、上記相対的に増加されるスロットル弁開度θＴＨに見合う駆動トルク上昇分を相殺する引きずりトルクＴＢを発生させる値とされている。これにより、スロットル弁開度θＴＨが所定値θＴＨ２から所定値θＴＨ１とされることによる減速走行からアイドル定常走行へ速やかに遷移している。そして、その遷移中に車両の駆動力が負から正へ切り替えられる際に、ギヤ対４６の伝達トルクは負から正へ速やかに切り替えられる。
【００５０】
ｔ１３時点は、図３のＳ１２の判定が否定された時点である。このｔ１３時点直後に引きずりトルクＴＢの付加が停止され、ｔ１３時点以後は、アイドル定常走行が継続されている。
【００５１】
因みに、図７は、本発明が適用されていない従来の電子制御装置１０の制御作動を説明するタイムチャートであって、アイドル走行中において例えば下り勾配等を走行することでエンジン回転速度ＮＥが上昇する際のエンジン回転速度ＮＥ[rpm]、スロットル弁開度θＴＨ[%]、およびブレーキ油圧ＰＢ[Pa]の一例を時系列的に示す図であり、図６に対応する図である。図７において、横軸は、経過時間ｔ[s]を示している。なお、ｔ１４時点は、車両の走行路が下り勾配となることに伴いスロットル弁開度θＴＨが増加された時点を示している。
【００５２】
ｔ１５時点は、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥidleに比較して所定値高くなったことでアイドル回転速度制御が実行された時点を示している。このｔ１５時点より、電子スロットル弁２８が全閉状態とされてスロットル弁開度θＴＨが０[%]付近まで低下されることにより、車両が減速走行状態とされてエンジン回転速度ＮＥが低下している。
【００５３】
ｔ１６時点は、エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥidleに比較して所定値低くなったことでアイドル回転速度制御が実行された時点を示している。このｔ１６時点より、スロットル弁開度θＴＨが所定値θＴＨ１に増加されてエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥidleに徐々に近づけられ、減速走行からアイドル定常走行に緩やかに遷移している。なお、この場合のアイドル回転速度制御では、ブレーキ油圧ＰＢを変化させる制御は行われない。また、このｔ１６時点より、車両の駆動力の負から正への切り替えが開始され、その途中において手動変速機１６で動力伝達のない中立状態が発生する。
【００５４】
図７の従来例では、車両が減速走行からアイドル定常走行に遷移する際に駆動力が負から正へ切り替えられる途中において、手動変速機１６で動力伝達のない中立状態すなわちフローティング状態が比較的長い間発生しているのに対して、図６の本実施例では、ギヤ対４６の伝達トルクが瞬時に負から正へ遷移されることにより手動変速機１６のフローティング状態の発生時間が短縮されている。
【００５５】
以下においては、手動変速機１６において発生するフローティング状態と車両の走行状態との関係を示しつつ、その車両の走行状態と異音（歯打ち音）の発生タイミングとの関係を説明する。図８は、本発明が適用されていない車両の走行状態の一例として減速走行からアイドル定常走行へ遷移する際の実際のエンジン回転速度ＮＥ[rpm]、クラッチ捩れ角[rad]、車内音、ナックルアームの前後振動加速度[m/s2]、車両加速度[m/s2]、および異音（歯打ち音）発生タイミングを時系列的に示す図である。また、図９は、図８に示す車両の走行状態と手動変速機１６のギヤ対４６の動力伝達状態との関係を表形式で示す図である。なお、図８において車両の走行状態を矢印で区分して示す記号ａ乃至ｅは、図９の最上段に示す車両走行状態を表す記号ａ乃至ｅに対応している。
【００５６】
図８において、矢印ａは減速走行を示している。この減速走行中においては、図９に示すように、手動変速機１６のギヤ対４６は、エンジン１２側ギヤ４６ａが駆動輪２２側ギヤ２２ｂから回転駆動される状態にあり、そのエンジン側ギヤ２２ａへの入力トルクは、マイナス値（マイナストルク）となっている。
【００５７】
図８において、矢印ｂ，ｃ，ｄは車両の駆動力が負から正へ切り替えられる減速走行から加速走行へ遷移する途中の状態を示している。この遷移状態においては、車両加速度が０．２[m/s]程度以下の微減速走行から無加速走行を経て微加速走行へ遷移している。この遷移状態においては、クラッチ捩り角が負から正へ切り替えられている。そして、その切り替え時すなわち矢印Ａで示す異音タイミング付近において、矢印Ｂで示すように車内音が比較的大きくなっているとともに矢印Ｃで示すようにナックルアーム前後振動加速度が比較的大きくなっている。図９に示すように、無加速走行中、微減速走行中、および微加速走行中において手動変速機１６のギヤ対４６は、動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態にある。そして、微減速走行中および微加速走行中において手動変速機１６のギヤ対４６は、エンジン１２側ギヤ４６ａが駆動輪２２側ギヤ２２ｂに対してガタ共振により相対回転変動することにより互いの歯面同士が打ち合う状態とされ、異音（減速側および加速側）が発生している状態にある。前記車内音およびナックルアーム前後振動加速度の増加は、この異音の発生に起因して生じている。
【００５８】
図８において、矢印ｅは加速走行を示している。この加速走行中においては、図９に示すように、手動変速機１６のギヤ対４６は、駆動輪２２側ギヤ２２ｂがエンジン１２側ギヤ４６ａから回転駆動される状態にあり、そのエンジン側ギヤ２２ａへの入力トルクは、プラス値（プラストルク）となっている。
【００５９】
図８に示すように、エンジン回転速度ＮＥがアイドリング回転速度ＮＥidleへ収束する際に矢印ｅで示す加速走行から矢印ｄで示す微加速走行となる期間がある。この微加速走行においても、矢印ＤおよびＧで示す異音タイミング付近において、矢印ＥおよびＨで示すように車内音が比較的大きくなっているとともに矢印ＦおよびＩで示すようにナックルアーム前後振動加速度が比較的大きくなっている。この車内音およびナックルアーム前後振動加速度の増加も、前述のように、微加速走行中において手動変速機１６のギヤ対４６の歯面同士が打ち合うことによる異音に起因して生じている。
【００６０】
以上のことから、本実施例の車両用走行制御装置としての電子制御装置１０によれば、手動変速機１６のギヤ対４６のギヤ間で歯打ち音が発生するフローティング状態であるか否かを判定するフローティング判定手段７６と、そのフローティング判定手段７６によりフローティング状態であると判定された場合に、エンジン１２のスロットル弁開度θＴＨを所定量増加させてアイドル定常走行するための所定値θＴＨ１とするスロットル制御手段７８と、そのスロットル制御手段７８によるスロットル弁開度θＴＨの増加に伴って上昇する駆動トルク増加分を相殺する引きずりトルクＴＢをホイールブレーキ（制動装置）５４により発生させる制動トルク制御手段８０とを含むことから、フローティング状態が判定されると、エンジン１２からギヤ対４６に伝達される駆動トルクが増加されると共に、駆動輪２２からギヤ対４６には上記駆動トルク増加分に対して反対回転方向且つ同じ大きさの引きずりトルク（制動トルク）ＴＢが伝達されることにより、ギヤ対４６が動力伝達状態とされてフローティング状態が速やかに回避されるので、手動変速機１６のフローティング状態において発生する歯打ち音を、車両の走行状態を維持しつつ抑制することができる。
【００６１】
また、本実施例の電子制御装置１０によれば、アクセル全閉状態か否かを判定するアクセル全閉判定手段６６と、車両が減速走行中であるか否かを判定する減速走行中判定手段６８と、エンジン１２の回転速度ＮＥが予めアイドル回転速度ＮＥidleまたはその付近に設定された所定値ＮＥ１以下であるか否かに基づいて、エンジン１２がアイドル回転速度制御の実行される回転速度領域であるか否かを判定するアイドル回転速度制御判定手段７０とを備え、フローティング判定手段７６は、アクセル全閉判定手段６６によりアクセル全閉状態と判定され、且つ減速走行中判定手段６８により減速走行中であると判定され、且つアイドル回転速度制御判定手段７０によりエンジン回転速度ＮＥが予めアイドル回転速度ＮＥidleまたはその付近に設定された所定値ＮＥ１以下であると判定された場合に、フローティング状態であると判定するものである。このようにすれば、アクセル全閉状態の減速走行中において、エンジン１２の回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度ＮＥidleを下回るまたは下回ろうとする際にアイドル回転速度制御が実行されることによって手動変速機１６がフローティング状態となることを検出することができる。
【００６２】
また、本実施例の電子制御装置１０によれば、車両がアイドル走行状態であるか否かを判定するアイドル走行判定手段７２と、エンジン回転速度ＮＥと予め設定されたアイドル回転速度ＮＥidleとの差△ＮＥの絶対値が予め設定された閾値△ＮＥ１を上回るか否かを判定するアイドル回転逸脱度合判定手段７４とを備え、フローティング判定手段７６は、アイドル走行判定手段７２によりアイドル走行状態であると判定され、且つアイドル回転逸脱度合判定手段７４によりエンジン回転速度ＮＥとアイドル回転速度ＮＥidleとの差△ＮＥが予め設定された閾値△ＮＥ１を上回ると判定された場合に、フローティング状態であると判定するものである。このようにすれば、アイドル走行中において、例えば下り勾配等を走行することでエンジン回転速度ＮＥが上昇する際にアイドル回転速度制御が実行されることにより手動変速機１６がフローティング状態となることを検出することができる。
【００６３】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【００６４】
例えば、前述の実施例において、車両はＦＲ形式であったが、これに限らず、例えばＦＦ形式やＲＲ形式等のその他の駆動形式の車両であっても本発明は適用し得る。
【００６５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１０：電子制御装置（車両用走行制御装置）
１２：エンジン
１６：手動変速機（常時噛合型平行軸式変速機）
４６：ギヤ対
５４：ホイールブレーキ（制動装置）
７６：フローティング判定手段
７８：スロットル制御手段
８０：制動トルク制御手段
ＴＢ：引きずりトルク
θＴＨ：スロットル弁開度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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