(57)【要約】【課題】  制御処理手段の搭載数を少なくし、制御処理手段の異常を監視することができる車両用異常診断装置、車両用異常診断方法、車両用異常診断装置付き車両を提供すること。【解決手段】  距離検出手段が検出した自車両と障害物との距離に基づき、制御処理手段の第２の演算周期を用いて自車両と障害物との相対速度を推定し、相対速度検出手段が検出した自車両と障害物との相対速度と、距離推定手段が推定した自車両と障害物との相対速度と、の差が設定値より大きい場合には、制御処理手段の演算周期が異常であると判定するようにした。【選択図】        図８
2010195182.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出する距離検出手段と、
前記自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する相対速度
検出手段と、
第２の演算周期で制御演算処理を行う制御処理手段と、
前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離と、前記相対速度検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との相対速度と、に基づき、前記制御処理手段の第２の演算周期を用いて前記自車両と前記障害物との距離を推定する距離推定手段と、
前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離と、前記距離推定手段が推定した前記自車両と前記障害物との距離と、の差が設定値より大きい場合には、前記制御処理手段の演算周期が異常であると判定する異常判定手段と、
を設けたことを特徴とする車両用異常診断装置。
【請求項２】
自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出する距離検出手段と、
前記自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する相対速度
検出手段と、
第２の演算周期で制御演算処理を行う制御処理手段と、
前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離に基づき、前記制御処理手段の第２の演算周期を用いて前記自車両と前記障害物との相対速度を推定する相対速度推定手段と、
前記相対速度検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との相対速度と、前記距離推定手段が推定した前記自車両と前記障害物との相対速度と、の差が設定値より大きい場合には、前記制御処理手段の演算周期が異常であると判定する異常判定手段と、
を設けたことを特徴とする車両用異常診断装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用異常診断装置において、
前記距離検出手段は、前記自車両の前方に出射波を射出するとともに、前記障害物からの反射波を受信し、前記出射波を射出してから前記反射波を受信するまでの時間に基づいて、前記自車両と前記障害物との距離を検出することを特徴とする車両用異常診断装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３に記載の車両用異常診断装置において、
前記相対速度検出手段は、前記自車両の前方に出射波を射出するとともに、前記障害物からの反射波を受信し、射出した前記出射波の周波数と、前記反射波の周波数との差に基づいて前記自車両と前記障害物との相対速度を検出することを特徴とする車両用異常診断装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４に記載の車両用異常診断装置において、
前記制御処理手段は、前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離と、前記相対速度検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との相対速度とを用いて、制駆動力を制御することを特徴とする車両用異常診断装置。
【請求項６】
自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出する距離検出手段と、
前記自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する相対速度
検出手段と、
第２の演算周期で制御演算処理を行う制御処理手段と、
を備え、
前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離と、前記相対速度検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との相対速度と、に基づき、前記制御処理手段の第２の演算周期を用いて前記自車両と前記障害物との距離を推定し、前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離と、前記距離推定手段が推定した前記自車両と前記障害物との距離と、の差が設定値より大きい場合には、前記制御処理手段の演算周期が異常であると判定することを特徴とする車両用異常診断方法。
【請求項７】
自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出する距離検出手段と、
前記自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する相対速度
検出手段と、
第２の演算周期で制御演算処理を行う制御処理手段と、
を備え、
前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離に基づき、前記制御処理手段の第２の演算周期を用いて前記自車両と前記障害物との相対速度を推定し、前記相対速度検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との相対速度と、前記距離推定手段が推定した前記自車両と前記障害物との相対速度と、の差が設定値より大きい場合には、前記制御処理手段の演算周期が異常であると判定することを特徴とする車両用異常診断方法。
【請求項８】
自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出する距離検出手段と、
前記自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する相対速度
検出手段と、
第２の演算周期で制御演算処理を行う制御処理手段と、
前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離と、前記相対速度検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との相対速度と、に基づき、前記制御処理手段の第２の演算周期を用いて前記自車両と前記障害物との距離を推定する距離推定手段と、
前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離と、前記距離推定手段が推定した前記自車両と前記障害物との距離と、の差が設定値より大きい場合には、前記制御処理手段の演算周期が異常であると判定する異常判定手段と、
を設けたことを特徴とする車両用異常診断装置付き車両。
【請求項９】
自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出する距離検出手段と、
前記自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する相対速度
検出手段と、
第２の演算周期で制御演算処理を行う制御処理手段と、
前記距離検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との距離に基づき、前記制御処理手段の第２の演算周期を用いて前記自車両と前記障害物との相対速度を推定する相対速度推定手段と、
前記相対速度検出手段が検出した前記自車両と前記障害物との相対速度と、前記距離推定手段が推定した前記自車両と前記障害物との相対速度と、の差が設定値より大きい場合には、前記制御処理手段の演算周期が異常であると判定する異常判定手段と、
を設けたことを特徴とする車両用異常診断装置付き車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用異常診断装置、車両用異常診断方法、車両用異常診断装置付き車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、一対の制御処理手段を備え、相手方の制御処理手段が発するウォッチドックパルスが自ら発したウォッチドックパルスと規定時間内に極性が一致しない場合には制御処理手段に異常が発生していると判定し、自らのループ処理を停止するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３０５６１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術においては、制御処理手段を複数台搭載する必要があるためコストが増加する問題があった。
【０００５】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、制御処理手段の搭載数を少なくし、制御処理手段の異常を監視することができる車両用異常診断装置、車両用異常診断方法、車両用異常診断装置付き車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明においては、距離検出手段が検出した自車両と障害物との距離に基づき、制御処理手段の第２の演算周期を用いて自車両と障害物との相対速度を推定し、相対速度検出手段が検出した自車両と障害物との相対速度と、距離推定手段が推定した自車両と障害物との相対速度と、の差が設定値より大きい場合には、制御処理手段の演算周期が異常であると判定するようにした。
【発明の効果】
【０００７】
よって、制御処理手段の数を少なくし、コストを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両の全体システム図である。
【図２】実施例１の車両用制御ECUの制御ブロック図である。
【図３】実施例１の接触回避制動トルク算出部の制御ブロック図である。
【図４】実施例１の車速およびアクセルペダル踏込量に対するドライバ要求制駆動トルクを求めるマップである。
【図５】実施例１の制駆動トルク制御部の制御ブロック図である。
【図６】実施例１の自車速度および要求制駆動トルクに対する自動変速機の変速比を求めるマップである。
【図７】実施例１の自車速度および要求制駆動トルクに対する自動変速機の変速比を求めるマップである。
【図８】実施例１のCPU演算周期異常判定部において行われる制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例１の制御状態判定部において行われる制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例１の車間距離と車間距離推定値とのタイチャートである。
【図１１】実施例１の車間距離と車間距離推定値とのタイチャートである。
【図１２】実施例１の車間距離と車間距離推定値とのタイチャートである。
【図１３】実施例２のCPU演算周期異常判定部において行われる制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施例２の相対速度と相対速度推定値とのタイチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施例１］
まず、構成を説明する。
【００１０】
〔全体構成〕
図１は車両１７の全体システム図である。この車両１７は、自車両と障害物（先行車両）との車間距離Lや相対速度Vrを用いて制駆動力を制御する走行制御装置を搭載している。
車両１７は、エンジン１と、エンジンへの燃料噴射制御を制御するスロットルアクチュエータ（以下、スロットルACTR）、エンジン出力を走行状態に応じて変速する自動変速機３と、エンジンの出力を駆動輪である後輪７Ｒに伝達するプロペラシャフト４、ファイナルドライブ５、ドライブシャフト６を有している。また、車間距離Lと相対速度Vrを検出する車間距離センサ（距離検出手段、相対速度検出手段）１０と、アクセルペダル８のアクセルペダル踏込量APOを検出するアクセル開度センサ１８と、車体速度を検出する車速センサ９と、自動変速機３を制御するトランスミッションコントロールユニット（以下、トランスミッションECU）１５と、スロットルACTR２を制御するエンジンコントロールユニット（以下、エンジンECU）１６と、ブザー１３やランプ１４を制御するメータコントロールユニット（以下、メータECU）１２を有している。
【００１１】
車間距離センサ１０は、電磁波（出射波）を自車両の前方を左右に走査して射出するとともに、障害物からの反射波を受信する。電磁波を射出してから反射波を受信するまでの時間を計測することで、車間距離Lを検出する。また射出したときの電磁波の周波数と、受信した反射波の周波数の変化を計測し、所謂ドップラー効果を用いて相対速度Vrを検出する。尚、本実施例においては、車間距離センサ１０は電磁波を出射波として射出して反射波を受信し、車間距離L及び相対速度Vrを検出するものとして以下説明するが、これに限定されず、例えば電磁波の代わりに音波を出射波として出射して反射波を受信し、車間距離L及び相対速度Vrを検出するものであっても良い。
【００１２】
車間距離センサ１０は、100[ms]（第１の演算周期）毎に、車間距離L、相対速度Vrの他、先行車両を認識しているか否かを示す先行車両認識フラグflg_PreVehicle、先行車両の入替りを示す先行車両入替りフラグflg_PreVehicleCNG、車間距離センサ１０の異常を示す車間距離センサ異常フラグflg_RADAR_FAILを車両用制御ECU１１へ送信する。先行車両認識フラグflg_PreVehicleは、車間距離センサ１０が先行車両を認識している場合、「1（先行車両有り）」が設定され、先行車両を認識していない場合は、「0（先行車両無し）」が設定される。先行車両入替りフラグflg_PreVehicleCNGは、車間距離センサ１０が先行車両入替りを判断した際、一定時間「1（入替り有り）」となり、それ以外は「0（入替り無し）」が設定される。先行車両入替りは、電磁波を走査したときに例えば左端に走査した電磁波によって認識された先行車両が、中央寄りに走査した電磁者によって認識されてくることによって検出することができる。車間距離センサ異常フラグflg_RADAR_FAILは、認識性能異常、演算異常など車間距離センサ１０が所定の性能を満たせないと判断した際、「1（異常）」と設定され、正常時は、「0（正常）」が設定される。そして車間距離L、相対速度Vr、各フラグflg情報を車両用制御ECU１１に送信する。
【００１３】
アクセル開度センサ１８は、アクセルペダル踏込量APOの情報を車両用制御ECU１１に送信する。
車速センサ９は、従動輪である前輪７Ｆの回転数から車両１７の車体速度（以下、自車速度Vs）を検出して、車速Vsの情報を車両用制御ECU１１に送信する。
トランスミッションECU１５は、自動変速機３の現在のギヤ比Ratioの情報を車両用制御ECU１１に送信するとともに、車両用制御ECU１１からの指令に応じて自動変速機３の変速制御を行う。
【００１４】
エンジンECU１６は、車両用制御ECU１１からの出力されたエンジントルク指令値Te_COMに基づいてスロットル開度を演算し、スロットルACTR２にスロットル開度指令信号を出力する。スロットルACTR２は、スロットル開度指令信号に従ってエンジンのスロットルバルブを調整する。
【００１５】
メータECU１２は、車両用制御ECU１１から出力された制御状態STATUSの情報に基づいてブザー駆動信号、ランプ駆動信号を演算し、これらの駆動信号をブザー１３、ランプ１４に送信する。制御状態STATUSが異常を示す場合、ブザー駆動信号によりブザー１３を駆動し、ランプ駆動信号によりランプ１４を点灯することで運転者に異常状態を報知する。
【００１６】
〔車両用制御ECUの構成〕
車両用制御ECU１１は中央処理装置（制御処理手段）（以下、CPU）１９を１つのみ有し、このCPU１９により各処理の演算を行う。図２は車両用制御ECU１１の制御ブロック図である。車両用制御ECU１１は、接触回避制動トルク算出部２０、ドライバ要求制駆動トルク算出部２１、加算部２２、制駆動トルク制御部２３、CPU演算周期異常判定部（距離推定手段、異常判定手段）２４、制御状態判定部２５を有している。
【００１７】
<接触回避制動トルク算出部>
図３は接触回避制動トルク算出部２０の制御ブロック図である。接触回避制動トルク算出部２０は、接触回避制動トルク衝突時間依存値算出部２０ａ、接触回避制動トルク車間時間依存値算出部２０ｂ、セレクトLow処理部２０ｃを有している。
【００１８】
接触回避制動トルク衝突時間依存値算出部２０ａは、車間距離センサ１０によって検出される車間距離Lおよび相対速度Vrに基づいて、式(1)により衝突時間TTCを算出するとともに、式(2)より接触回避制動トルクTw_ttcを演算する。
TTC=L/Vr … (1)
ただし、|Vr|<0.1km/hの場合には、|Vr|=0.1km/hとする。
Tw_ttc=K_ttc×（TTC−TTC_TH）×Vr … (2)
ただし、Tw_ttc>0の場合は、Tw_ttc=0とする。また式(2)におけるK_ttc（K_ttc＞0）は所定の定数、TTC_TH（TTC_TH＞0）は所定のしきい値あり、それぞれ実験等により求める。
【００１９】
なお、衝突時間TTCは、先行車両に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速度Vsおよび相対速度Vrが一定の場合に、何秒後に車間距離Lがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。衝突時間TTCの値が小さいほど、先行車両への接触が緊迫し、先行車両への接近度合が大きいことを意味している。また、接触回避制動トルクTw_ttcは、値が小さくなるほど制動力が大きくなる。
【００２０】
接触回避制動トルク車間時間依存値算出部２０ｂは、車間距離センサ１０によって検出される車間距離L、および、車速センサ９によって検出される車速Vsに基づいて、式（３）より車間時間THWを算出するとともに、式(4)より、接触回避制動トルクTw_thwを算出する。
THW=L/Vs … (3)
ただし、Vs＜1km/hの場合、Vs=1km/hとする。
Tw_thw=K_thw×（THW−THW_TH）×Vs … (4)
ただし、Tw_thw＞0の場合は、Tw_thw=0とする。また、K_thw（K_thw＞0）は所定の定数、THW_TH（THW_TH＞0）は所定のしきい値であり、それぞれ実験等によって求める。
【００２１】
なお、車間時間THWは、想定される将来の先行車両の車速変化による車間時間THWへの影響度合、つまり相対速度Vrが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。式(3)に示すように、車間時間THWは、車間距離Lを自車速度Vsで除したものであり、先行車両の現在位置に自車両が到達するまでの時間を表す。この車間時間THWが大きい場合には、先行車両の車速が変化しても、先行車両までの接近度合には大きな影響を与えないことを示す。また、接触回避制動 トルクTw_thwは、値が小さくなるほど制動力が大きくなる。
【００２２】
セレクトLow処理部２０ｃは、接触回避制動トルク衝突時間依存値算出部２０ａによって算出される接触回避制動トルクTw_ttcと、接触回避制動トルク車間時間依存値算出部２０ｂによって算出される接触回避制動トルクTw_thwとを比較し、値の小さい方（制動力の大きい方）を接触回避制動トルクTwとして出力する。このとき、どちらの接触回避制動トルクが選択されたかを示す信号Select_Twも出力する。この信号Select_Twは、Tw_ttcが選択された場合には、Select_Tw＝Select_ttcと設定され、Tw_thwが選択された場合には、Select_Tw＝Select_thwと設定される。
【００２３】
<ドライバ要求制駆動トルク算出部>
ドライバ要求制駆動トルク算出部２１は、ドライバの運転操作に基づくドライバ要求制駆動トルクTdを算出する。具体的には、アクセル開度センサ１８によって検出されるアクセルペダル踏込量APO、および車速センサ９によって検出される車速Vsに基づいて、ドライバ要求制駆動トルクTdを算出する。
【００２４】
図４は、車速Vsおよびアクセルペダル踏込量APOに対するドライバ要求制駆動トルクTdを求めるマップである。図４に示すように、車速Vsが低いほど、またアクセルペダル踏込量APOが大きいほど、ドライバ要求制駆動トルクTdは大きくなる。ドライバ要求制駆動トルク算出部２１は、このマップを用いて、車速Vsおよびアクセルペダル踏込量APOに基づいてドライバ要求制駆動トルクTdを求める。
【００２５】
<加算部>
加算部２２は、接触回避制動トルク算出部２０から出力される接触回避制動トルクTwと、ドライバ要求制駆動トルク算出部２１から出力されるドライバ要求制駆動トルクTdとを加算することにより、要求制駆動トルクTrを求める。
【００２６】
<制駆動トルク制御部>
図５は制駆動トルク制御部２３の制御ブロック図である。制駆動トルク制御部２３は、変速比指令設定部２３ａとエンジントルク指令算出部２３ｂとを有している。
変速比指令設定部２３ａは、車速センサ９によって検出される自車速度Vs、加算部２２から出力される要求制駆動トルクTrに基づいて、次に述べるマップを用いて変速比指令値Ratio_COMを求める。
【００２７】
図６、図７は自車速度Vsおよび要求制駆動トルクTrに対する自動変速機３の変速比を求めるマップである。図６は加速側のマップを、図７は減速側のマップを示している。図６に示すように、車速が低くなるほど、また加速時の要求制駆動トルクTrが大きくなるほど（駆動力が大きくなるほど）、変速比を大きく設定している。また、図７に示すように、車速が低くなるほど、また減速時の要求制駆動トルクTrが小さくなるほど（制動力が大きくなるほど）、変速比を大きく設定している。求めた変速比指令値Ratio_COMは、トランスミッションECU１５に出力される。
【００２８】
エンジントルク指令算出部２３ｂは、式(5)により、エンジントルク指令値Te_COMを算出して、エンジンECU１６に出力する。
Te_COM＝Tr_lmt/(Gf・Ratio) … (5)
ただし、RatioはトランスミッションECU１５によって検出される自動変速機の実変速比であり、Gfはファイナルドライブ５のギヤ比である。
【００２９】
<CPU演算周期異常判定部>
CPU演算周期異常判定部２４は、車間距離L、相対速度Vr、先行車両認識フラグflg_PreVehicle、先行車両入替りフラグflg_PreVehicleCNG、車間距離センサ異常フラグflg_RADAR_FAILを入力し、CPU演算周期異常を判定して、CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILの設定を行う。
【００３０】
図８は、CPU演算周期異常判定部２４において行われる制御の処理の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１では、車間距離センサ異常フラグflg_RADAR_FAILが「1（異常）」であるか否かを判定する。「１（異常）」である場合は処理を終了する（CPU演算周期異常判定は更新されず前回値保持となる）。「0（正常）」である場合は、ステップＳ２へ移行する。
【００３１】
ステップＳ２では、CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILが「1（異常）」であるか否かを判定する。既にCPU演算異常と判定され、flg_CPU_FAILに「1（異常）」が設定されている場合は処理を終了する。「0（正常）」である場合は、ステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では、先行車両が認識されたか、または先行車両入替えが発生したか判断する。先行車両認識フラグflg_PreVehicleの「0」から「1」へのエッジ（先行車両認識状態発生）、または先行車両入替りフラグflg_PreVehicleCNGの0から1へのエッジ（先行車両の入替え発生）を検出した場合にはステップＳ４へ移行する。先行車両認識フラグflg_PreVehicleの「0」から「1」へのエッジ、および先行車両入替りフラグflg_PreVehicleCNGの「0」から「1」へのエッジを検出しなかった場合にはステップＳ５へ移行する。
【００３２】
ステップＳ４では、車間距離推定値Lestを車間距離センサ１０が検出した車間距離Lを設定する（車間距離推定値Lestの初期化処理）。
ステップＳ５では、式(6)に従って車間距離推定値Lestの更新処理を行い、ステップＳ６へ移行する。
Lest=Lest前回値+Vr・Ts … (6)
ここでVrは車間距離センサ１０から送信される相対速度、TsはCPU１９が正常であるときの制御周期を示す。CPU１９の演算周期Tsは、正常時には10[ms]（第２の演算周期）に設定されている。このステップＳ５の処理は、車間距離Lの情報が所定回数入力されるまでの間、繰り返される。
【００３３】
ステップＳ６では、新たに入力した車間距離Lと車間距離推定値Lestの差分の絶対値が、CPU演算周期異常判定しきい値Lthより大きいか否かを判定する。差分の絶対値がしきい値Lthより大きい場合にはCPU演算周期異常と判定し、ステップＳ７へ移行する。差分の絶対値がしきい値Lth以下の場合には処理を終了する。
ステップＳ７では、CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILに「1（異常）」に設定して処理を終了する。CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILは、車両用制御ECUが起動時のみ「0（正常）」に初期化される。
【００３４】
<制御状態判定部>
制御状態判定部２５は、車間距離L、接触回避制動トルクTw、CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILを入力し、車両用制御ECU１１の制御状態を判定して制御状態STATUSの設定を行う。制御状態STATUSは、車両用制御ECU１１が異常（CPU１９の演算周期異常）の場合には「２」を設定し、車両用制御ECU１１が作動しているときには「1」を設定し、車両用制御ECU１１が停止しているときには「0」を設定している。
【００３５】
図９は、制御状態判定部２５において行われる制御の処理の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１１では、制御状態STATUSが「2（異常）」であるか否かを判定し、制御状態STATUSが「2（異常）」である場合は処理を終了し、「2（異常）」でない場合はステップＳ１２へ移行する。
【００３６】
ステップＳ１２では、CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILが「1（異常）」であるか、または車間距離センサ異常フラグflg_RADAR_FAILが「1（異常）」であるか否かを判定する。CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAIL、または車間距離センサ異常フラグflg_RADAR_FAILが「1（異常）」である場合にはステップＳ１６へ移行する。CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAIL、および車間距離センサ異常フラグflg_RADAR_FAILが0（正常）である場合にはステップＳ１３へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１３では、制御状態STATUSが「1（作動）」であるか否かを判定し、制御状態STATUSが「1（作動）」である場合にはステップＳ１７へ移行し、制御状態STATUSが「1（作動）」でない場合にはステップＳ１４へ移行する。
ステップＳ１４では、接触回避制動トルクTwが制御開始しきい値Tw_thより小さいか否か判定する。ここで制御開始しきい値Tw_thは、負の所定値である。接触回避制動トルクTwが制御開始しきい値Tw_thより小さい場合は、ステップＳ１５へ移行する。接触回避制動トルクTwが制御開始しきい値Tw_th以上の場合は処理を終了する。
ステップＳ１５では、制御状態STATUSを「1（作動）」に設定し処理を終了する。
ステップＳ１６では、制御状態STATUSを「2（異常）」に設定し処理を終了する。
【００３８】
ステップＳ１７では、接触回避制動トルクTwが0以上であるか（制動要求が出ているか）判定し、接触回避制動トルクTwが0以上（制動要求無し）の場合は、ステップＳ１８へ移行し、接触回避制動トルクTwが0未満（制動要求有り）の場合は処理を終了する。
ステップＳ１８では、制御状態STATUSを「0（停止）」に設定し処理を終了する。
【００３９】
制御状態STATUSは、トランスミッションECU１５、エンジンECU１６、メータECU１２に出力され、トランスミッションECU１５、エンジンECU１６、メータECU１２は制御状態STATUSに従って以下のように制御される。
【００４０】
トランスミッションECU１５は、制御状態STATUSが「1（作動）」の場合には、車両用制御ECU１１が制御実行状態であると判定し、制駆動トルク制御ECU２３から出力された変速比指令Ratio_COMに変速比を設定する。またトランスミッションECU１５は、制御状態STATUSが「0（停止）」の場合には、車両用制御ECU１１が制御停止状態であると判定し、アクセルペダル踏込量APOと実車速Vsに応じた変速比を設定する。またトランスミッションECU１５は、制御状態STATUSが「2（異常）」の場合には、車両用制御ECU１１を異常状態であると判定し、制御停止状態と同様、アクセルペダル踏込量APOと実車速Vsに応じた変速比を設定する。
【００４１】
エンジンECU１６は、制御状態STATUSが「1（作動）」の場合には、車両用制御ECU１１が制御実行状態であると判定し、制駆動トルク制御ECU２３から出力されたエンジントルク指令値Te_COMに基づいたエンジントルクを出力するようにスロットルACTR２を制御する。エンジンECU１６は、制御状態STATUSが「0（停止）」の場合には、車両用制御ECU１１が制御停止状態であると判定し、アクセルペダル踏込量APOに応じたエンジントルクを出力するようにスロットルACTR２を制御する。エンジンECU１６は、制御状態STATUSが「2（異常）」の場合には、車両用制御ECU１１が異常状態であると判定し、制御停止状態と同様、アクセルペダル踏込量APOに応じたエンジントルクを出力するようにスロットルACTR２を制御する。
【００４２】
メータECU１２は、制御状態STATUSが「1（作動）」の場合には、車両用制御ECU１１が制御実行状態であると判定し、ブザー１３、ランプ１４を駆動しないようにする。メータECU１２は、制御状態STATUSが「0（停止）」の場合には、車両用制御ECU１１が制御停止状態であると判定し、制御実行状態と同様、ブザー１３、ランプ１４を駆動しないようにする。メータECU１２は、制御状態STATUSが「2（異常）」の場合には、車両用制御ECU１１が異常状態であると判定し、ブザー１３、ランプ１４を駆動して音と光で運転者に車両用制御ECU１１に異常が発生していることを報知する。
【００４３】
〔制御処理動作〕
図８のフローチャートにおいて、CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILが「0（正常）」であって、CPU演算周期異常不ラブflg_CPU_FAILが「0（正常）」であるときには、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へ移行する。
【００４４】
ステップＳ３において、先行車両を認識または先行車両の入替えを検出したときには、ステップＳ４において車間距離推定値Lestの初期化を行う。
先行車両の認識または先行車両の入替えを検出後にはステップＳ５へ移行し、車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと相対速度Vrとに基づいて、CPU１９が正常であるときの演算周期Ts(=10[ms])を用いて車間距離推定値Lestの更新を行う。
【００４５】
車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと、ステップＳ５で算出した車間距離推定値Lestとの差分が、CPU演算周期異常判定しきい値Lthより大きい場合にはステップＳ７において、CPU１９の演算周期が異常であると判定する。
【００４６】
〔実施例１の作用〕
CPUに異常が発生して演算周期が変わった場合にCPUをリセットするために、ウォッチドック回路が用いられる。ウォッチドック回路は、例えば２つのCPUを用いて、一方のCPUが発する演算周期ごとに出力するウォッチドックパルスと、他方のCPUが発する演算周期ごとに出力するウォッチドックパルスとが一致しないときには、CPUに異常が発生しているとしてCPUのリセット処理を行う。しかしながら、上記のようなウォッチドック回路にあっては、複数のCPUを用いる必要があった。
【００４７】
そこで実施例１では、車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとに基づき、CPU１９のが正常であるときの演算周期Ts(10[ms])を用いて車間距離推定値Lestを推定するようにした。そして、車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと、推定した車間距離推定値Lestとの差がCPU演算周期異常判定しきい値Lthより大きい場合には、CPU１９の演算周期が異常であると判定するようにした。
【００４８】
100[ms]程度の短い時間であれば、自車両と先行車両との相対速度はほとんど変化しない。そのため、車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと相対速度Vrとに基づいて、CPU１９の演算周期Tsを用いて車間距離推定値Lestを推定することが可能である。
【００４９】
図１０は、0[ms]において車間距離センサ１０が先行車両を認識した場合の、車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと、CPU演算周期異常判定部２４が推定した車間距離推定値Lestとを示すタイチャートである。点線（●）はCPU１９の演算周期が正常(10[ms])であるときの車間距離推定値Lestを示す。
【００５０】
時間0[ms]において、車間距離センサ１０から車両用制御ECU１１に、車間距離L=60.0[m]、相対速度Vr=-10[ms]の情報が入力される。CPU１９の演算周期が正常であるため、車間距離センサ１０の第１演算周期(0[ms]~100[ms])においては、CPU演算周期異常判定部２４では、相対速度Vrを-10[ms]として10[ms]毎に車間距離推定値Lestを演算する。すなわち、CPU演算周期異常判定部２４は、時間10[ms](=0.01[s])においては、車間距離推定値Lest=60+(-10)・0.01=59.9[m]と推定する。以降、20[ms],30[ms],…,100[ms]において車間距離推定値Lestを59.8m,59.7m,…,59.1ｍと推定する。
【００５１】
時間100[ms]において、車間距離センサ１０から車両用制御ECU１１に車間距離L=59.1[m]、相対速度Vr=-12[ms]の情報が入力される。車間距離センサ１０の第２演算周期（100[ms]~200[ms]）間においては、CPU演算周期異常判定部２４では、相対速度Vrを-12[ms]として10[ms]毎に車間距離推定値Lestを演算する。
【００５２】
図１１は、0[ms]において車間距離センサ１０が先行車両を認識した場合の、車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと、CPU演算周期異常判定部２４が推定した車間距離推定値Lestとを示すタイチャートである。点線（▲）はCPU１９の演算周期が異常(5[ms])であるときの車間距離推定値Lestを示す。またCPU１９の演算周期が正常(10[ms])であるときの車間距離推定値Lestを実線（●）に示す。
【００５３】
時間0[ms]において、車間距離センサ１０から車両用制御ECU１１に、車間距離L=60.0[m]、相対速度Vr=-10[ms]の情報が入力される。CPU１９の演算周期が異常であるため、車間距離センサ１０の第１演算周期(0[ms]~100[ms])においては、CPU演算周期異常判定部２４では、相対速度Vrを-10[ms]として5[ms]毎に車間距離推定値Lestを演算する。すなわち、CPU演算周期異常判定部２４は、時間5[ms](=0.005[s])においては、車間距離推定値Lest=60+(-10)・0.005=59.9[m]となる。以降、10[ms],15[ms],20[ms]…100[ms]において車間距離推定値Lestを59.8[m],59.7[m],59.6[m]…59.0[m]と推定する。
【００５４】
時間100[ms]において、車間距離センサ１０から車両用制御ECU１１に車間距離L=59.1[m]、相対速度Vr=-12[ms]の情報が入力される。車間距離センサ１０の第２演算周期（100[ms]~200[ms]）間においては、CPU演算周期異常判定部２４では、相対速度Vrを-12[ms]として5[ms]毎に車間距離推定値Lestを演算する。
【００５５】
図１２は、0[ms]において車間距離センサ１０が先行車両を認識した場合の、車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと、CPU演算周期異常判定部２４が推定した車間距離推定値Lestとを示すタイチャートである。一点鎖線は実際の車間距離、実線は実際の相対速度を示す。実線（▲）はCPU１９の演算周期が正常(10[ms])であるときの車間距離推定値Lestを示す。また実線（□）はCPU１９の演算周期が異常(5[ms])であるときの車間距離推定値Lestを示す。
【００５６】
図１２に示すように相対速度Vrが変動しても、CPU１９の演算周期が正常であるときには、推定した車間距離推定値Lestと検出した車間距離Lとはほぼ一致する。一方、CPU１９の演算周期が異常であるときには、推定した車間距離推定値Lestと検出した車間距離Lとは十分な差を持つ。これにより、CPU１９の演算周期が異常であるか否かを判定することができる。
この構成により、車両用制御ECU１１のCPU１９を複数設けることなくCPU１９の異常を監視することができるため、コストを抑制することができる。
【００５７】
また実施例１では、車間距離センサ１０は、自車両の前方に電磁波を射出するとともに、障害物からの反射波を受信し、電磁波を射出してから反射波を受信するまでの時間に基づいて、自車両と障害物との距離を検出するようにした。
この構成により、車間距離を検出するために搭載される車間距離センサ１０を、CPU１９の異常を監視するために流用することができるため、コストを抑制することができる。
【００５８】
また実施例１では、車間距離センサ１０は、自車両の前方に電磁波を射出するとともに、障害物からの反射波を受信し、射出した電磁波の周波数と、反射波の周波数との差に基づいて自車両と障害物との相対速度を検出するようにした。
この構成により、相対速度を検出するために搭載される車間距離センサ１０を、CPU１９の異常を監視するために流用することができるため、コストを抑制することができる。
【００５９】
また実施例１では、CPU１９は、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとを用いて制駆動力を制御するようにした。
この構成により、自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとを用いて制駆動力を制御するための装置を、CPU１９の異常を監視するために流用することができるため、コストを抑制することができる。
【００６０】
〔実施例１の効果〕
実施例１の効果を以下に列挙する。
【００６１】
（１）自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出するとともに、自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する車間距離センサ１０と、第２の演算周期で制御演算処理を行うCPU１９と、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとに基づき、CPU１９の第２の演算周期を用いて自車両と障害物との車間距離推定値Lestを推定し、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、推定した自車両と障害物との車間距離推定値Lestとの差がCPU演算周期異常判定しきい値Lthより大きい場合には、CPU１９の演算周期が異常であると判定するCPU演算周期異常判定部２４とを設けた。
よって、車両用制御ECU１１のCPU１９を複数設けることなくCPU１９の異常を監視することができるため、コストを抑制することができる。
【００６２】
（２）車間距離センサ１０は、自車両の前方に電磁波を射出するとともに、障害物からの反射波を受信し、電磁波を射出してから反射波を受信するまでの時間に基づいて、自車両と障害物との距離を検出するようにした。
よって、車間距離を検出するために搭載される車間距離センサ１０を、CPU１９の異常を監視するために流用することができるため、コストを抑制することができる。
【００６３】
（３）車間距離センサ１０は、自車両の前方に電磁波を射出するとともに、障害物からの反射波を受信し、射出した電磁波の周波数と、反射波の周波数との差に基づいて自車両と障害物との相対速度を検出するようにした。
よって、相対速度を検出するために搭載される車間距離センサ１０を、CPU１９の異常を監視するために流用することができるため、コストを抑制することができる。
【００６４】
（４）CPU１９は、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとを用いて制駆動力を制御するようにした。
よって、自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとを用いて制駆動力を制御するための装置を、CPU１９の異常を監視するために流用することができるため、コストを抑制することができる。
【００６５】
（５）自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出するとともに、自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する車間距離センサ１０と、第２の演算周期で制御演算処理を行うCPU１９とを備え、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとに基づき、CPU１９の第２の演算周期を用いて自車両と障害物との車間距離推定値Lestを推定し、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、推定した自車両と障害物との車間距離推定値Lestとの差がCPU演算周期異常判定しきい値Lthより大きい場合には、車両用制御ECU１１の演算周期が異常であると判定するようにした。
よって、車両用制御ECU１１のCPU１９を複数設けることなくCPU１９の異常を監視することができるため、コストを抑制することができる。
【００６６】
（６）車両１７において、自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出するとともに、自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する車間距離センサ１０と、第２の演算周期で制御演算処理を行うCPU１９と、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとに基づき、CPU１９の第２の演算周期を用いて自車両と障害物との車間距離推定値Lestを推定し、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、推定した自車両と障害物との車間距離推定値Lestとの差がCPU演算周期異常判定しきい値Lthより大きい場合には、車両用制御ECU１１の演算周期が異常であると判定するCPU演算周期異常判定部２４とを設けた。
よって、車両用制御ECU１１のCPU１９を複数設けることなくCPU１９の異常を監視することができるため、コストを抑制することができる。
【００６７】
［実施例２］
実施例１と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。実施例１では車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと、CPU演算周期異常判定部２４が推定した車間距離推定値Lestとを比較してCPU１９の異常を判定していた。実施例２では、車間距離センサ１０が検出した相対速度Vrと、CPU演算周期異常判定部２４（相対速度推定手段）が推定した相対速度Vr_estとを比較してCPU１９の異常を判定するようにした。
【００６８】
図１３は、CPU演算周期異常判定部２４において行われる制御の処理の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ２１では、車間距離センサ異常フラグflg_RADAR_FAILが「1（異常）」であるか否かを判定する。「１（異常）」である場合は処理を終了する（CPU演算周期異常判定は更新されず前回値保持となる）。「0（正常）」である場合は、ステップＳ２２へ移行する。
【００６９】
ステップＳ２２では、CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILが「1（異常）」であるか否かを判定する。既にCPU演算異常と判定され、flg_CPU_FAILに「1（異常）」が設定されている場合は処理を終了する。「0（正常）」である場合は、ステップＳ２３へ移行する。
ステップＳ２３では、先行車両が認識されたか、または先行車両入替えが発生したか判断する。先行車両認識フラグflg_PreVehicleの「0」から「1」へのエッジ（先行車両認識状態発生）、または先行車両入替りフラグflg_PreVehicleCNGの「0」から「1」へのエッジ（先行車両の入替え発生）を検出した場合にはステップＳ４へ移行する。先行車両認識フラグflg_PreVehicleの「0」から「1」へのエッジ、および先行車両入替りフラグflg_PreVehicleCNGの「0」から「1」へのエッジを検出しなかった場合にはステップＳ２５へ移行する。
【００７０】
ステップＳ２４では、経過時間測定用カウンタcnt_UPDATE=0の初期化を行い、処理を終了する。
ステップＳ２５では、車間距離センサ１０が車両用制御ECU１１へ送信する車間距離L、相対速度Vrが更新されているか否かを判定し、更新されている場合にはステップＳ２７へ移行し、更新されていない場合にはステップＳ２６へ移行する。
ステップＳ２６では経過時間測定用カウンタcnt_UPDATEをカウントアップし、処理を終了する。
ステップＳ２７では、経過時間測定用カウンタcnt_UPDATEをカウントアップし、ステップＳ２８へ移行する。
【００７１】
ステップＳ２８では、式(7)に従って相対速度推定値Vr_estを算出して、ステップＳ２９へ移行する。
Vr_est=(L-L前回値)/(cnt_UPDATE・Ts) … (7)
ここでVrは車間距離センサ１０から送信される相対速度、TsはCPU１９が正常であるときの制御周期を示す。
【００７２】
ステップＳ２９では、経過時間測定用カウンタcnt_UPDATE=0の初期化を行い、ステップＳ３０へ移行する。
ステップＳ３０では、相対速度Vrと相対速度推定値Vr_estの差分の絶対値がCPU演算周期異常判定しきい値Vr_thより大きいか否かを判定する。しきい値Vr_thより大きい場合は、ステップステップＳ３１へ移行し、しきい値Vr_th以下の場合は処理を終了する。
【００７３】
ステップＳ３１では、CPU演算周期異常判定累積カウンタcnt_CPU_FAILをカウントアップし、ステップＳ３２へ移行する。
ステップでＳ３２では、CPU演算周期異常判定累積カウンタcnt_CPU_FAILが異常判定しきい値N_CPU_FAILよりも大きいか否かを判定する。しきい値N_CPU_FAILよりも大きい場合はステップＳ３３へ移行し、しきい値N_CPU_FAIL以下の場合は処理を終了する。
ステップＳ３３では、CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILに「1（異常）」を設定して処理を終了する。
【００７４】
〔制御処理動作〕
図１３のフローチャートにおいて、CPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILが「0（正常）」であって、CPU演算周期異常不ラブflg_CPU_FAILが「0（正常）」であるときには、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へ移行する。
【００７５】
ステップＳ２３において先行車両を認識または先行車両の入替えを検出したときには、ステップＳ２４において経過時間測定用カウンタcnt_UPDATE=0の初期化を行う。
先行車両の認識または先行車両の入替えを検出後にはステップＳ２５へ移行し、車間距離Lと相対速度Vrの更新が行われなかったときにはステップＳ２６へ移行して、経過時間測定用カウンタcnt_UPDATEの更新を行う。すなわち車間距離センサ１０から車両用制御ECU１１に車間距離Lと相対速度Vrの更新が行われるまでは、経過時間測定用カウンタcnt_UPDATEをカウントアップする。
【００７６】
車間距離Lと相対速度Vrの更新が行われなかったときにはステップＳ２７→ステップＳ２８へ移行する。ステップＳ２８では、前述の式(7)により相対速度推定値Vr_estが算出される。この式(7)において、(cnt_UPDATE・Ts)により車間距離Lと相対速度Vrが更新されるまでの時間、すなわち車間距離センサ１０の演算周期が計算されている。
ステップＳ３０において相対速度Vrと相対速度推定値Vr_estの差がCPU演算周期異常判定しきい値Vr_thよりも大きい場合には、ステップＳ３１においてCPU演算周期異常判定累積カウンタcnt_CPU_FAILをカウントアップする。このステップＳ３０、ステップＳ３１において、CPU１９の演算周期異常の発生回数をカウントしている。
【００７７】
ステップＳ３２において、CPU演算周期異常判定累積カウンタcnt_CPU_FAILが異常判定しきい値N_CPU_FAILよりも大きい場合には、ステップＳ３３においてCPU演算周期異常判定フラグflg_CPU_FAILに「1（異常）」を設定する。
【００７８】
〔実施例２の作用〕
実施例２では、車間距離センサ１０が検出した車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとに基づき、CPU１９のが正常であるときの演算周期Ts(10[ms])を用いて相対速度推定値Vr_estを推定するようにした。そして、車間距離センサ１０が検出した相対速度Vrと、推定した相対速度推定値Vr_estとの差がCPU演算周期異常判定しきい値Vr_thより大きい場合には、CPU１９の演算周期が異常であると判定するようにした。
そのため、車間距離センサ１０が検出した車間距離Lに基づいて、CPU１９の演算周期Tsを用いて相対速度推定値Vr_estを推定することが可能である。
【００７９】
図１４、0[ms]において車間距離センサ１０が先行車両を認識した場合の、車間距離センサ１０が検出した相対速度Vrと、CPU演算周期異常判定部２４が推定した相対速度推定値Vr_estとを示すタイチャートである。一点鎖線は実際の車間距離、実線は実際の相対速度を示す。実線（▲）はCPU１９の演算周期が正常(10[ms])であるときの車間距離推定値Lestを示す。また実線（■）はCPU１９の演算周期が異常(5[ms])であるときの車間距離推定値Lestを示す。
【００８０】
図１４に示すようCPU１９の演算周期が正常であるときには、推定した相対速度推定値Vr_estと検出した相対速度Vrとはほぼ一致する。一方、CPU１９の演算周期が異常であるときには、推定した相対速度推定値Vr_estと検出した相対速度Vrとは十分な差を持つ。これにより、CPU１９の演算周期が異常であるか否かを判定することができる。
この構成により、車両用制御ECU１１のCPU１９を複数設けることなくCPU１９の異常を監視することができるため、コストを抑制することができる。
【００８１】
〔実施例２の効果〕
（７）自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出するとともに、自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する車間距離センサ１０と、第２の演算周期で制御演算処理を行うCPU１９と、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとに基づき、CPU１９の第２の演算周期を用いて自車両と障害物との相対速度Vr_estを推定し、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との相対速度Vrと、推定した自車両と障害物との相対速度Vr_estとの差がCPU演算周期異常判定しきい値Vr_thより大きい場合には、車両用制御ECU１１の演算周期が異常であると判定するCPU演算周期異常判定部２４とを設けた。
よって、車両用制御ECU１１のCPU１９を複数設けることなくCPU１９の異常を監視することができるため、コストを抑制することができる。
【００８２】
（８）自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出するとともに、自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する車間距離センサ１０と、第２の演算周期で制御演算処理を行うCPU１９とを備え、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとに基づき、CPU１９の第２の演算周期を用いて自車両と障害物との相対速度Vr_estを推定し、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との相対速度Vrと、推定した自車両と障害物との相対速度Vr_estとの差がCPU演算周期異常判定しきい値Vr_thより大きい場合には、車両用制御ECU１１の演算周期が異常であると判定するようにした。
よって、車両用制御ECU１１のCPU１９を複数設けることなくCPU１９の異常を監視することができるため、コストを抑制することができる。
【００８３】
（９）車両１７において、自車両と障害物との距離を第１の演算周期で検出するとともに、自車両と前記障害物との相対速度を第１の演算周期で検出する車間距離センサ１０と、第２の演算周期で制御演算処理を行うCPU１９と、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との車間距離Lと、自車両と障害物との相対速度Vrとに基づき、CPU１９の第２の演算周期を用いて自車両と障害物との相対速度Vr_estを推定し、車間距離センサ１０が検出した自車両と障害物との相対速度Vrと、推定した自車両と障害物との相対速度Vr_estとの差がCPU演算周期異常判定しきい値Vr_thより大きい場合には、車両用制御ECU１１の演算周期が異常であると判定するCPU演算周期異常判定部２４とを設けた。
よって、車両用制御ECU１１のCPU１９を複数設けることなくCPU１９の異常を監視することができるため、コストを抑制することができる。
【００８４】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１ないし実施例２に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１ないし実施例２に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００８５】
例えば、実施例１ないし実施例２では、電磁波を射出することにより車間距離Lと相対速度Vrを検出する車間距離センサ１０を用いたが、GPS等を用いたナビゲーションシステムによって車間距離Lと相対速度Vrを検出するようにしても良い。
【符号の説明】
【００８６】
１０    車間距離センサ（距離検出手段、相対速度検出手段）
１７    車両
１９    中央処理装置（制御処理手段）
２４    CPU演算周期異常判定部（距離推定手段、相対速度推定手段、異常判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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