(57)【要約】【課題】車両走行駆動用の回転動力源やコントローラの負荷増加を抑制できる電動モータ冷却機構。【解決手段】電動モータ冷却機構１８はトランスアクスルケースの底部に蓄積されるオイルから伝熱されて感熱膨張性液体３６が液体収納部３４ｄ内にて熱膨張することにより、温度変化駆動部３４全体が機械的にクラッチ２２を係合するように駆動される。このためディファレンシャルリングギヤ８のオイルかき揚げが不十分であることにより高温領域となっても、コントローラの負荷を増加させずにオイルポンプ３０を機能でき、冷却用オイル流路３０ａを介して電動モータの上部からオイルを放出して電動モータを冷却できる。電動モータ冷却機構１８は高温領域でオイルポンプ３０に電動モータの回転力をポンプ駆動力として分配するものであるため、オイルポンプ３０は常時駆動状態でない。このため電動モータの負荷増加を抑制できる。【選択図】図４
2010200500.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行駆動用の回転動力源として車両に配置された電動モータにて回転される回転部材により、この回転部材が配置されたケース内の底部側に蓄積するオイルを前記電動モータの上部側へかき揚げることで前記電動モータを冷却する電動モータ冷却機構において、
前記ケース内の底部側に蓄積するオイルを吸引して圧送するオイルポンプと、
前記オイルポンプが圧送するオイルを前記電動モータの上部側へ供給する冷却用オイル流路と、
前記電動モータの発熱に伴う温度変化により機械的な駆動を生じることで、高温領域では前記オイルポンプに対して前記電動モータの回転力をポンプ駆動力として分配する駆動力分配手段と、
を備えたことを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項２】
請求項１に記載の電動モータ冷却機構において、前記回転部材によるかき揚げは、オイルを前記電動モータの上部領域に設けられたオイルキャッチタンクへ送るものであり、このオイルキャッチタンクから前記電動モータの上部側へオイルを供給するオイル通路が形成されていることを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動モータ冷却機構において、前記電動モータは、内燃機関と組み合わされたハイブリッドカー用の回転動力源であることを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の電動モータ冷却機構において、前記電動モータは、電気自動車用の回転動力源であることを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記ケースはトランスアクスルケースであり、前記回転部材はディファレンシャルリングギヤを含むギヤであることを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記ケースはトランスアクスルケースであり、前記駆動力分配手段は、高温領域にて、前記電動モータの回転力を、ディファレンシャルリングギヤから前記オイルポンプに対してポンプ駆動力として分配することを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記冷却用オイル流路の途中には、流れるオイルを冷却するための放熱器が設けられていることを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記駆動力分配手段は、前記電動モータの発熱を受けて、高温領域にてクラッチ板を係合させるクラッチ係合機構であることを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項９】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記駆動力分配手段は、前記電動モータの発熱を受けて、高温領域にてギヤを噛み合わせるギヤ噛合機構であることを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記駆動力分配手段は、前記電動モータの発熱を受けることにより生じる熱膨張を含む熱変形により機械的な駆動を生じることを特徴とする電動モータ冷却機構。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記駆動力分配手段は、前記ケース内の底部側に蓄積するオイルを介して前記電動モータの発熱を受けることを特徴とする電動モータ冷却機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行駆動用の回転動力源として車両に配置された電動モータにて回転される回転部材により、この回転部材が配置されたケース内の底部側に蓄積するオイルを電動モータの上部側へかき揚げることで電動モータを冷却する電動モータ冷却機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッドカーにおいて、電動モータの発熱に対する冷却は、ディファレンシャルリングギヤにてトランスアクスルケース内のオイルをかき揚げて、電動モータ特にそのステータに循環させることで実行していた。しかし低速登坂走行時などでディファレンシャルリングギヤの回転が低下した場合には、電動モータの発熱は高いにもかかわらず、十分にオイルをかき揚げることができなくなり、電動モータを高温化させてしまう場合がある。このような低回転時の昇温対策として、内燃機関や電動モータ（ジェネレータ）の出力を利用してオイルポンプを駆動することで、ディファレンシャルリングギヤのオイルかき揚げが不足であっても、十分なオイルを電動モータに循環させる技術が存在する（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１では、常時、内燃機関や電動モータの出力を利用するのではなく、オイルの温度に応じて間欠的にオイルポンプを駆動している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１００５８０号公報（第７−８頁、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし特許文献１の構成では、間欠的であるが常にオイルポンプを駆動している。この間欠的なポンプ駆動を実行するために、ハイブリッド制御用コントローラの演算処理にて油温、ポンプ作動回転数及びポンプ作動時間の間の関係に基づいてオイルポンプの作動を制御している。
【０００６】
したがって特許文献１では、常に内燃機関や電動モータと言った回転動力源にてオイルポンプを駆動するために必要とされるエネルギーが余計に消費されている。更にオイルポンプの間欠作動のための制御演算に伴いにハイブリッド制御用コントローラの負荷が高まり、コントローラに用いられているＣＰＵには高速処理が可能なものを選択しなくてはならず、この高速処理のためのエネルギー消費も不利となる。
【０００７】
本発明は、回転動力源やコントローラの負荷増加を抑制できる電動モータ冷却機構を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の電動モータ冷却機構は、車両走行駆動用の回転動力源として車両に配置された電動モータにて回転される回転部材により、この回転部材が配置されたケース内の底部側に蓄積するオイルを前記電動モータの上部側へかき揚げることで前記電動モータを冷却する電動モータ冷却機構において、前記ケース内の底部側に蓄積するオイルを吸引して圧送するオイルポンプと、前記オイルポンプが圧送するオイルを前記電動モータの上部側へ供給する冷却用オイル流路と、前記電動モータの発熱に伴う温度変化により機械的な駆動を生じることで、高温領域では前記オイルポンプに対して前記電動モータの回転力をポンプ駆動力として分配する駆動力分配手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
駆動力分配手段は、コントローラによらずに、電動モータの発熱に伴う温度変化により機械的な駆動を生じるものである。このため回転部材の回転が低下して十分にオイル循環をしなくなり高温領域となった場合には、駆動力分配手段は、オイルポンプに対して電動モータの回転力をポンプ駆動力として分配するようになる。このことによりオイルポンプが働いて、ケース内の底部側に蓄積しているオイルを冷却用オイル流路を介して電動モータの上部側へ供給する。したがってコントローラの負荷増加させずにオイルポンプを機能させて電動モータを冷却することができる。
【００１０】
更に駆動力分配手段は、高温領域で、オイルポンプに対して電動モータの回転力をポンプ駆動力として分配するものである。このためオイルポンプは常時駆動状態にあるのではなく、高温領域以外では電動モータの回転力は分配されず、オイルポンプは駆動されないので、回転動力源の負荷増加を抑制できる。
【００１１】
請求項２に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１に記載の電動モータ冷却機構において、前記回転部材によるかき揚げは、オイルを前記電動モータの上部領域に設けられたオイルキャッチタンクへ送るものであり、このオイルキャッチタンクから前記電動モータの上部側へオイルを供給するオイル通路が形成されていることを特徴とする。
【００１２】
このような構成において、低速登坂走行時などで回転部材の回転が低下した場合には、回転部材のかき揚げによるオイルキャッチタンク内へのオイル循環量が少なくなり、あるいは循環が停止し、オイル通路からのオイルによる電動モータの冷却が不足あるいは不能となる。しかし本実施の形態では、このような場合には、駆動力分配手段が、コントローラによらずに、電動モータの発熱に伴う温度変化により機械的な駆動を生じて、前述のごとくオイルポンプに対して電動モータの回転力をポンプ駆動力として分配できる。こうして、回転部材がオイル循環のために十分に機能しなくなっても、高温領域ではオイルポンプが働くことにより、オイルを循環させて電動モータを冷却することができる。
【００１３】
請求項３に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１又は２に記載の電動モータ冷却機構において、前記電動モータは、内燃機関と組み合わされたハイブリッドカー用の回転動力源であることを特徴とする。
【００１４】
このように本発明の電動モータ冷却機構は、ハイブリッドカー用の回転動力源である電動モータに対して、回転が不十分となった回転部材によらずにオイルポンプによりオイルを循環させて冷却することができると共に、回転動力源やコントローラの負荷増加を抑制できる。
【００１５】
請求項４に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１又は２に記載の電動モータ冷却機構において、前記電動モータは、電気自動車用の回転動力源であることを特徴とする。
このように本発明の電動モータ冷却機構は、電気自動車用の回転動力源である電動モータに対して、回転が不十分となった回転部材によらずにオイルポンプによりオイルを循環させて冷却することができると共に、回転動力源やコントローラの負荷増加を抑制できる。
【００１６】
請求項５に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記ケースはトランスアクスルケースであり、前記回転部材はディファレンシャルリングギヤを含むギヤであることを特徴とする。
【００１７】
このようにトランスアクスルケース内に配置されたディファレンシャルリングギヤを含むギヤを前記回転部材としている電動モータ冷却機構において、前述のごとく構成することにより、回転部材によらずに電動モータをオイルの循環により冷却することができると共に、回転動力源やコントローラの負荷増加を抑制できる。
【００１８】
請求項６に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記ケースはトランスアクスルケースであり、前記駆動力分配手段は、高温領域にて、前記電動モータの回転力を、ディファレンシャルリングギヤから前記オイルポンプに対してポンプ駆動力として分配することを特徴とする。
【００１９】
このように駆動力分配手段としては、ディファレンシャルリングギヤの回転をオイルポンプに対してポンプ駆動力として分配する構成としても良い。
請求項７に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１〜６のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記冷却用オイル流路の途中には、流れるオイルを冷却するための放熱器が設けられていることを特徴とする。
【００２０】
このように冷却用オイル流路の途中に放熱器が設けられていることにより、電動モータの冷却効果をより高めることができる。
請求項８に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記駆動力分配手段は、前記電動モータの発熱を受けて、高温領域にてクラッチ板を係合させるクラッチ係合機構であることを特徴とする。
【００２１】
駆動力分配手段としては、このようなクラッチ板を備えたクラッチ係合機構として構成することができる。このため、高温領域では、電動モータの発熱に伴う温度変化により機械的な駆動として、クラッチ板の係合が生じる。この係合により、クラッチ係合機構を介して電動モータの回転力をポンプ駆動力としてオイルポンプに分配でき、オイルポンプを駆動させることができる。
【００２２】
請求項９に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１〜７のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記駆動力分配手段は、前記電動モータの発熱を受けて、高温領域にてギヤを噛み合わせるギヤ噛合機構であることを特徴とする。
【００２３】
駆動力分配手段としては、このようなギヤ噛合機構として構成することができる。このため、高温領域では、電動モータの発熱に伴う温度変化により機械的な駆動として、ギヤの噛み合わせが生じる。この噛み合わせにより、ギヤ噛合機構を介して電動モータの回転力をポンプ駆動力としてオイルポンプに分配でき、オイルポンプを駆動させることができる。
【００２４】
請求項１０に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１〜９のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記駆動力分配手段は、前記電動モータの発熱を受けることにより生じる熱膨張を含む熱変形により機械的な駆動を生じることを特徴とする。
【００２５】
このように温度変化による機械的な駆動は、熱膨張を含む熱変形により生じさせることができる。
請求項１１に記載の電動モータ冷却機構では、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の電動モータ冷却機構において、前記駆動力分配手段は、前記ケース内の底部側に蓄積するオイルを介して前記電動モータの発熱を受けることを特徴とする。
【００２６】
駆動力分配手段は、電動モータの発熱を直接受けるのではなく、このようにケース内の底部側に蓄積するオイルを介して、電動モータの発熱を受けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施の形態１のハイブリッドカー用トランスアクスルにおける要部構成断面図。
【図２】実施の形態１の電動モータを冷却するためのオイル放出状態説明図。
【図３】実施の形態１の電動モータ冷却機構の構成を説明する要部断面図。
【図４】実施の形態１の電動モータ冷却機構の動作を説明する要部断面図。
【図５】実施の形態３の電動モータ冷却機構の構成を説明する要部断面図。
【図６】実施の形態３の電動モータ冷却機構の動作を説明する要部断面図。
【図７】電動モータ冷却機構の他の構成例における動作説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用されたハイブリッドカーのトランスアクスル２における要部構成を示す断面図である。
【００２９】
ここで内燃機関のクランクシャフトと同じ軸位置に配置された主軸側にはカウンタドライブギヤ４が設けられて、カウンタ軸側のカウンタドリブンギヤ６と噛み合わされている。このカウンタドリブンギヤ６と同軸に設けられたディファレンシャルドライブピニオン６ａがディファレンシャルリングギヤ８に噛み合わされている。
【００３０】
トランスアクスルケース２ａ内においては、カウンタドリブンギヤ６からカウンタドライブギヤ４にかけて、それらの上部側にはオイルキャッチタンク１０が形成されている。このオイルキャッチタンク１０には主としてディファレンシャルリングギヤ８の回転により、更にカウンタドライブギヤ４の回転も加わって、オイルがかき揚げられて破線のクロスハッチングにて示したごとく蓄積する。
【００３１】
これらディファレンシャルリングギヤ８及びカウンタドライブギヤ４は、トランスアクスルケース２ａ内にてオイルレベルＬｏにて示すごとく下部側に流下して溜まるオイルを、実線の矢線のごとくかき揚げる。このことにより、オイルキャッチタンク１０の各誘導部１０ａ，１０ｂ，１０ｃに誘導されて、オイルがオイルキャッチタンク１０内に一旦蓄積される。尚、ここでオイルレベルＬｏの位置は一例であり、ディファレンシャルリングギヤ８やカウンタドライブギヤ４によるかき揚げ状態により変動する。
【００３２】
オイルキャッチタンク１０に一旦蓄積されたオイルは、オイルキャッチタンク１０に開口されている排出口２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆからトランスアクスル２における各機構に分配されて、潤滑及び冷却の機能を果たすことになる。
【００３３】
特に内燃機関と組み合わされたハイブリッドカー用の回転動力源である電動モータ１２は、カウンタドライブギヤ４とは同軸位置に配置されているが、そのステータ及びロータのコイル部分からは通電に伴う発熱を生じる。前述したオイルキャッチタンク１０は電動モータ１２の上部領域に位置しており、オイルキャッチタンク１０の最上部位置に存在する排出口２ｂから電動モータ１２の最上部位置に排出されるオイルにより電動モータ１２が冷却される。排出されたオイルは、図２に示すごとく電動モータ１２のステータ１４側から流出し、特にステータ１４の鉄芯１４ａの外周部を伝って、ステータ１４のコイル１４ｂのエンド部へと流れ、更にロータ１６へ移動して流れる。このことによりオイルにて電動モータ１２を冷却することができる。
【００３４】
更にトランスアクスル２の下部には、オイルレベルＬｏより下に電動モータ冷却機構１８が配置されている。この電動モータ冷却機構１８の構成を図３に示す。
電動モータ冷却機構１８は、第１ギヤ２０、クラッチ２２、クラッチ２２を介して第１ギヤ２０とは同軸に配置された第２ギヤ２４、クラッチ切換機構２６、第２ギヤ２４に噛み合う第３ギヤ２８、及びこの第３ギヤ２８に連動して回転するオイルポンプ３０を備えている。第１ギヤ２０はディファレンシャルリングギヤ８に常時噛み合っている。クラッチ２２は、２つのクラッチ板２２ａ，２２ｂを備え、この内の第１クラッチ板２２ａは第１ギヤ２０とは同軸で連動して回転する。第２クラッチ板２２ｂは管状軸２２ｃを備えて、第２ギヤ２４の軸３２の一端側が挿入されている。管状軸２２ｃの内周面にはスプライン２２ｄが形成され、このスプライン２２ｄに第２ギヤ２４の軸３２の外周面に形成されたスプライン３２ａが噛み合わされている。更に管状軸２２ｃ内において、第２ギヤ２４の軸３２の端面と管状軸２２ｃの内奥面との間にはバネ２２ｅが配置されている。このバネ２２ｅは、或る程度高いヤング率のもの、あるいは圧縮状態のものが用いられる。このバネ２２ｅに代えてゴムや樹脂などの弾性体を配置してバネの機能を果たさせても良い。
【００３５】
第２ギヤ２４の軸３２はクラッチ２２とは反対側では、クラッチ切換機構２６のハウジング２６ａの内部に、ハウジング２６ａとは摺動可能状態で挿入されており、軸３２先端はハウジング２６ａの内部空間２６ｂに配置されている温度変化駆動部３４の先端に形成された軸受部３４ａに取り付けられている。この軸受部３４ａには、スラストベアリング３４ｂが設けられて、軸３２の先端に係合することで、軸３２の軸方向移動を温度変化駆動部３４に連動するようにしている。したがって軸３２を介することで、クラッチ２２の第２クラッチ板２２ｂは、温度変化駆動部３４に連動して軸方向に移動する。
【００３６】
温度変化駆動部３４は、スラストベアリング３４ｂを有する前記軸受部３４ａ、この軸受部３４ａとは反対側の端部に形成されたシリンダ３４ｃ、及び軸受部３４ａとシリンダ３４ｃとの間に形成されてシリンダ３４ｃとは内部が連通状態の液体収納部３４ｄを備えている。
【００３７】
ハウジング２６ａの一端は蓋体２６ｃにて閉塞され、この蓋体２６ｃには内部空間２６ｂにて軸方向に突出するプランジャ２６ｄが形成されている。このプランジャ２６ｄは、温度変化駆動部３４のシリンダ３４ｃに対して、軸方向に摺動可能に挿入されている。プランジャ２６ｄの先端にはパッキン２６ｅが取り付けられており、液体収納部３４ｄ内からの液漏れを防止している。液体収納部３４ｄは、内部に感熱膨張性の液体３６、ここではパラフィンワックス等のワックスが収納されている。
【００３８】
内部空間２６ｂ内には、温度変化駆動部３４の軸方向両側において圧縮バネ３８，４０が配置されて、温度変化駆動部３４を両側から付勢した状態としている。クラッチ切換機構２６のハウジング２６ａには貫通孔２６ｆが複数形成されて、ハウジング２６ａ外部と内部空間２６ｂとのオイル交換を可能としている。
【００３９】
クラッチ２２が係合した場合には、第１ギヤ２０を介してディファレンシャルリングギヤ８の回転力を受けて第２ギヤ２４が回転し、このことにより第３ギヤ２８が回転するので、オイルポンプ３０が駆動されることになる。オイルポンプ３０が駆動されると、図１にてオイルレベルＬｏで示したごとくトランスアクスルケース２ａの下部に蓄積されているオイルを、冷却用オイル流路３０ａを介して、トランスアクスルケース２ａの上部側に送り出す。このことにより前述したオイルキャッチタンク１０からの排出口２ｂと同一レベル、あるいは排出口２ｂの放出位置と同一位置から図２と同様にして電動モータ１２に対してオイルを放出して、電動モータ１２を冷却する。
【００４０】
このような電動モータ冷却機構１８において、内燃機関からの伝熱や電動モータ１２の駆動による発熱によりオイルの温度が上昇する。この昇温したオイルは、例えば図３に実線にて示した矢線のごとく、ハウジング２６ａの貫通孔２６ｆからクラッチ切換機構２６の内部空間２６ｂに流入する。このオイルにより、内部の温度変化駆動部３４の温度が上昇し、その液体収納部３４ｄ内部の感熱膨張性液体３６が膨張する。この膨張に対応してプランジャ２６ｄをシリンダ３４ｃから押し出すようにして、温度変化駆動部３４全体は、圧縮バネ４０を伸ばし圧縮バネ３８を圧縮しつつ、図示右側に移動する。このことにより第２ギヤ２４の軸３２が連動して軸方向に移動し、軸３２の反対側端に設けられている第２クラッチ板２２ｂが第１クラッチ板２２ａに近づく。ただし、通常のオイル温度の上昇範囲、例えば１００℃程度までのオイル温度であれば、第２クラッチ板２２ｂが第１クラッチ板２２ａに圧着せず、クラッチ２２が係合しないように配置が設定されている。したがってディファレンシャルリングギヤ８に連動して第１ギヤ２０及び第１クラッチ板２２ａが回転していても、この回転により軸３２及びこれと一体の第２ギヤ２４が回転することはない。このことにより第３ギヤ２８は回転せず、オイルポンプ３０は駆動されない。
【００４１】
低速登坂走行時などでディファレンシャルリングギヤ８の回転が低下した場合には、電動モータ１２の発熱は高いにもかかわらず、ディファレンシャルリングギヤ８は十分にオイルをかき揚げることができなくなる。このためにオイルキャッチタンク１０内のオイルレベルが低下して、最上部位置の排出口２ｂからのオイル排出が低下あるいは停止する。このような状態のままでは、電動モータ１２にオイルが供給されず、電動モータ１２の冷却が困難となり高温化させてしまうことになる。
【００４２】
本実施の形態では、このような状況となると、図４に示すごとく液体収納部３４ｄ内部の感熱膨張性液体３６は、通常よりも熱膨張による体積増加量が大きくなる。この大きな体積増加に対応して、シリンダ３４ｃがプランジャ２６ｄから抜ける方向に温度変化駆動部３４全体が図示右側に大きく移動することになる。このことにより第２ギヤ２４の軸３２が第２クラッチ板２２ｂと共に第１クラッチ板２２ａ側に移動し、第１クラッチ板２２ａに第２クラッチ板２２ｂを当接させる。更に温度変化駆動部３４の軸方向移動が行われることにより、管状軸２２ｃ内のバネ２２ｅを圧縮し、第１クラッチ板２２ａと第２クラッチ板２２ｂとが強く圧着される。
【００４３】
こうしてクラッチ２２が係合状態となると、第１ギヤ２０、クラッチ２２及び軸３２を介して第２ギヤ２４が、回転力をディファレンシャルリングギヤ８から受ける。そして、この第２ギヤ２４の回転により第３ギヤ２８が回転することでポンプ駆動力を受けてオイルポンプ３０が駆動される。すなわち電動モータ冷却機構１８は、オイルポンプ３０に対して電動モータ１２の回転力をポンプ駆動力として分配することになる。
【００４４】
このように駆動を開始したオイルポンプ３０は、トランスアクスルケース２ａの底部側にて吸引したオイルを、冷却用オイル流路３０ａを介してトランスアクスルケース２ａの上部側へ送り出す。そしてこのオイルは、オイルキャッチタンク１０の排出口２ｂと同一レベル、あるいは排出口２ｂの放出位置と同一位置から、図２と同様にして電動モータ１２に対して放出され、このことによりオイルの循環が生じて電動モータ１２が冷却される。
【００４５】
上述した構成において請求項との関係は、電動モータ冷却機構１８の内で、オイルポンプ３０及び冷却用オイル流路３０ａを除いた構成が、駆動力分配手段に相当し、更にクラッチ係合機構にも相当する。
【００４６】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．電動モータ冷却機構１８は、ハイブリッドカーに搭載された各種制御用のコントローラによらずに、電動モータ１２の発熱に伴う温度変化により機械的な駆動を生じる。具体的にはトランスアクスルケース２ａの底部に蓄積されるオイルから伝熱されて、感熱膨張性液体３６が液体収納部３４ｄ内にて熱膨張することにより、感熱膨張性液体３６の温度変化に応じて温度変化駆動部３４全体が機械的にクラッチ２２を係合するように駆動される。
【００４７】
このためオイルをかき揚げる回転部材であるディファレンシャルリングギヤ８が十分にオイルをかき揚げないことにより高温領域となっても、コントローラの負荷を増加させずにオイルポンプ３０を機能させることができる。このことによりオイルキャッチタンク１０に十分にオイルがかき揚げられている場合と同様に、冷却用オイル流路３０ａを介して電動モータ１２の上部からオイルを放出することができ、オイルを十分に循環させて電動モータ１２を冷却することができる。
【００４８】
更に電動モータ冷却機構１８は、高温領域でオイルポンプ３０に対して電動モータ１２の回転力をポンプ駆動力として分配するものであるため、オイルポンプ３０は常時駆動状態にあるのではなく、高温領域以外ではオイルポンプ３０は駆動されないので、電動モータ１２の負荷増加を抑制できる。
【００４９】
［実施の形態２］
本実施の形態では、冷却用オイル流路３０ａの途中に放熱器が設けられている点が前記実施の形態１の構成と異なる。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、符号は図１〜４に従う。
【００５０】
このような構成により、ディファレンシャルリングギヤ８によるかき揚げが十分でなく、電動モータ１２が昇温しやすい状況でも、オイルポンプ３０が前述したごとくオイルを循環させると共に、オイルポンプ３０が送出するオイルが冷却用オイル流路３０ａの途中で放熱器により十分に冷却される。このため、より効果的に電動モータ１２を冷却することができる。
【００５１】
［実施の形態３］
前記実施の形態１，２では、駆動力分配手段はクラッチ係合機構としたが、電動モータの発熱に伴う温度変化により機械的な駆動を生じるものとして図５に示すごとくギヤ移動機構１１８によりギヤ同士の噛み合わせの有無を実行するものでも良い。
【００５２】
本実施の形態では、第２ギヤ１２４と一体の軸１３２において、軸移動機構１２６とは反対側の端部には更に第１ギヤ１２０が一体に取り付けられている。
軸移動機構１２６の内部構成は、前記実施の形態１のクラッチ切換機構（図３，４）と同じである。したがって、オイル温度の上昇により、内部の温度変化駆動部１３４は、液体収納部１３４ｄ内の感熱膨張性液体１３６の熱膨張によって、全体が図示右側に移動し、これに連動して移動する軸１３２、第２ギヤ１２４及び第１ギヤ１２０の一体物がディファレンシャルリングギヤ１０８に近づく。しかし通常のオイル温度の上昇範囲であれば、図５に示したごとく第１ギヤ１２０がディファレンシャルリングギヤ１０８に噛み合うことはない。このためディファレンシャルリングギヤ１０８から第１ギヤ１２０が回転力を受けることはなく、第２ギヤ１２４及び第２ギヤ１２４に噛み合っている第３ギヤ１２８を介してオイルポンプ１３０が駆動されることはなく、冷却用オイル流路１３０ａから電動モータの上部側にオイルが供給されることはない。この場合は、ディファレンシャルリングギヤ１０８のかき揚げにて十分にオイルがオイルキャッチタンクに送られ、オイルキャッチタンクから電動モータの上部側にオイルが循環されることになる。
【００５３】
低速登坂走行時などでディファレンシャルリングギヤ１０８の回転が低下した場合には、電動モータの発熱は高いにもかかわらず、ディファレンシャルリングギヤ１０８は十分にオイルをかき揚げることができなくなる。したがってハウジング１２６ａの貫通孔１２６ｆから軸移動機構１２６の内部空間１２６ｂに流入するオイルにより液体収納部１３４ｄ内の感熱膨張性液体１３６が高温化されて熱膨張する。このことにより図６に示すごとく温度変化駆動部１３４全体が図示右側に移動して、液体収納部１３４ｄの内部容積を増加させる。これに連動して軸１３２が右に移動して第１ギヤ１２０がディファレンシャルリングギヤ１０８に噛み合う。
【００５４】
こうしてディファレンシャルリングギヤ１０８に第１ギヤ１２０が噛み合うと、第１ギヤ１２０及び軸１３２を介して、第２ギヤ１２４がディファレンシャルリングギヤ１０８から回転力を受ける。そして、この第２ギヤ１２４の回転により第３ギヤ１２８が回転することでポンプ駆動力を受けてオイルポンプ１３０が駆動される。
【００５５】
このことにより前記実施の形態１と同様に冷却用オイル流路１３０ａからトランスアクスルケースの上部側にオイルが送り出される。そして、オイルキャッチタンクからの排出口と同一レベル、あるいはその排出口の放出位置と同一位置から、図２に示したごとくに電動モータに対してオイルが放出されることにより、電動モータが冷却される。
【００５６】
上述した構成において請求項との関係は、ギヤ移動機構１１８の内で、オイルポンプ１３０及び冷却用オイル流路１３０ａを除いた構成が、駆動力分配手段に相当し、更にギヤ噛合機構にも相当する。
【００５７】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このようなギヤを、電動モータの発熱に伴う温度変化により噛み合わせることによっても、前記実施の形態１と同様な効果を生じさせることができる。又、前記実施の形態２と同様に放熱器を冷却用オイル流路１３０ａの途中に設けた場合には、より効果的に電動モータを冷却することができる。
【００５８】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１，２では図３，４に示したごとく軸３２と共に第２ギヤ２４も軸方向に移動したが、図７に示すごとく第２ギヤ２２４についてはトランスアクスルケース２０２ａ内に回転可能に、かつ軸方向には移動しないように軸支しても良い。この場合、第２ギヤ２２４の軸位置には内周面にスプラインを設けた貫通孔を形成し、軸２３２の外周に形成したスプライン２３２ａは、この貫通孔のスプラインにも噛み合わせる。他の構成は前記実施の形態１と同じである。尚、図７では第２ギヤ２２４と第３ギヤ２２８とはハス歯ギヤとして形成されて噛み合わされている。
【００５９】
このことにより常温時には図７の(ａ)に示すごとくクラッチ２２２の第２クラッチ板２２２ｂは第１クラッチ板２２２ａから離れている。しかし高温時には、図７(ｂ)に示すごとくクラッチ切換機構２２６内の温度変化駆動部により、軸２３２と第２クラッチ板２２２ｂのみが軸方向に大きく移動して第２クラッチ板２２２ｂが第１クラッチ板２２２ａに接触し、クラッチ２２２が係合状態となる。このように第２ギヤ２２４を軸方向に移動させなくても、ディファレンシャルリングギヤ２０８の回転力により、第１ギヤ２２０、クラッチ２２２、軸２３２、第２ギヤ２２４、第３ギヤ２２８を介してオイルポンプ２３０を駆動させることができる。このことにより前記実施の形態１，２と同様な効果を生じさせることができる。
【００６０】
尚、前記実施の形態３に対しても、第２ギヤ２２４と軸２３２とのスプラインによる噛み合い構造を採用することができ、同様な効果を生じさせることができる。
（ｂ）．前記各実施の形態においては、温度変化駆動部は感熱膨張性液体を用いたが、例えば金属棒などを用い、テコなどにより熱膨張による金属棒の伸張を増幅することで、電動モータの発熱に伴う温度変化により機械的な駆動を生じさせても良い。
【００６１】
（ｃ）．ハイブリッドでなく、電気自動車においても電動モータが前記各実施の形態と同様なケース内に配置された場合には、前記各実施の形態のごとく構成することにより、同様な効果を生じさせることができる。
【００６２】
（ｄ）．前記各実施の形態では回転部材はディファレンシャルリングギヤを含むギヤであり、高温領域にて、駆動力分配手段は、電動モータの回転力を、ディファレンシャルリングギヤからオイルポンプに対してポンプ駆動力として分配していた。駆動力分配手段は、このようなディファレンシャルリングギヤからポンプ駆動力を分配する以外に、他の回転部材、例えば、カウンタドライブギヤ４やカウンタドリブンギヤ６などからポンプ駆動力を受けてオイルポンプに分配しても良い。
【符号の説明】
【００６３】
２…トランスアクスル、２ａ…トランスアクスルケース、２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆ…排出口、４…カウンタドライブギヤ、６…カウンタドリブンギヤ、６ａ…ディファレンシャルドライブピニオン、８…ディファレンシャルリングギヤ、１０…オイルキャッチタンク、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ…誘導部、１２…電動モータ、１４…ステータ、１４ａ…鉄芯、１４ｂ…コイル、１６…ロータ、１８…電動モータ冷却機構、２０…第１ギヤ、２２…クラッチ、２２ａ…第１クラッチ板、２２ｂ…第２クラッチ板、２２ｃ…管状軸、２２ｄ…スプライン、２２ｅ…バネ、２４…第２ギヤ、２６…クラッチ切換機構、２６ａ…ハウジング、２６ｂ…内部空間、２６ｃ…蓋体、２６ｄ…プランジャ、２６ｅ…パッキン、２６ｆ…貫通孔、２８…第３ギヤ、３０…オイルポンプ、３０ａ…冷却用オイル流路、３２…軸、３２ａ…スプライン、３４…温度変化駆動部、３４ａ…軸受部、３４ｂ…スラストベアリング、３４ｃ…シリンダ、３４ｄ…液体収納部、３６…感熱膨張性液体、３８，４０…圧縮バネ、１０８…ディファレンシャルリングギヤ、１１８…ギヤ移動機構、１２０…第１ギヤ、１２４…第２ギヤ、１２６…軸移動機構、１２６ａ…ハウジング、１２６ｂ…内部空間、１２６ｆ…貫通孔、１２８…第３ギヤ、１３０…オイルポンプ、１３０ａ…冷却用オイル流路、１３２…軸、１３４…温度変化駆動部、１３４ｄ…液体収納部、１３６…感熱膨張性液体、２０２ａ…トランスアクスルケース、２０８…ディファレンシャルリングギヤ、２２０…第１ギヤ、２２２…クラッチ、２２２ａ…第１クラッチ板、２２２ｂ…第２クラッチ板、２２４…第２ギヤ、２２６…クラッチ切換機構、２２８…第３ギヤ、２３０…オイルポンプ、２３２…軸、２３２ａ…スプライン、Ｌｏ…オイルレベル。
【図１】
2010200500.tif 000003
【図２】
2010200500.tif 000004
【図３】
2010200500.tif 000005
【図４】
2010200500.tif 000006
【図５】
2010200500.tif 000007
【図６】
2010200500.tif 000008
【図７】
2010200500.tif 000009