(57)【要約】【課題】エアバッグ袋体の膨出当初の流体ガスの流失を防止し、エアバッグ袋体の内圧が所定の値を超えるときにはベントホールから流体ガスを抜く機能を、ベントホールに付加するときに、円滑に応答することができる信頼性の高い構造にすることを可能にする。【解決手段】インフレータ２０のガスにより膨張可能に構成され、内圧の上昇を防止するベントホール３４を備えたエアバッグ袋体であって、エアバッグ袋体３０に、ベントホール３４を覆うベントホールカバー６０と、このベントホールカバー６０の移動を規制するカバーガイド部材７０とを備え、カバーガイド部材７０を、エアバッグ袋体３０の基布に縫合により接続するとともに、カバーガイド部材７０の縫合端への応力の集中を抑制する応力集中抑制部７６を形成した。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インフレータのガスにより膨張可能に構成され、内圧の上昇を防止するベントホールを備えたエアバッグ袋体であって、
このエアバッグ袋体は、前記ベントホールを覆うベントホールカバーと、このベントホールカバーの移動を規制するガイド部材とを備え、
前記ガイド部材を、前記エアバッグ袋体の基布に縫合により接続するとともに、前記ガイド部材の縫合端への応力の集中を抑制する応力集中抑制部を形成することを特徴とするエアバッグ袋体。
【請求項２】
前記応力集中抑制部は、円弧状に形成された縫合部からなることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ袋体。
【請求項３】
前記応力集中抑制部は、前記ベントホールカバーの帯状部から遠ざかる方向に曲線状に形成された縫合部からなることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ袋体。
【請求項４】
前記エアバッグ袋体は、前記ガイド部材と略同形状に形成され前記ベントホールを補強する補強部材を備え、
前記応力集中抑制部は、前記ガイド部材と前記補強部材とが重なる領域に設けられることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３に記載のエアバッグ袋体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベントホールカバーでベントホールを覆うことにより、ガスの流出を規制するエアバッグ袋体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エアバッグ袋体のなかには、インフレータから導入されたガスがエアバッグ袋体を展開する場合に、エアバッグ袋体に設けたベントホールをベントホールカバーで覆うことでベントホールからのガス放出を規制するものがある。
ここで、ベントホールカバーは、ベントホールに対して位置ずれしないように、ベントホールの近傍がカバーガイド部材で支えられている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１のエアバッグ袋体によれば、エアバッグ袋体が乗員を拘束可能な形状に展開するまでベントホールカバーでガスの放出を規制することが可能である。
そして、エアバッグ袋体が乗員を拘束可能な形状まで展開したとき、ベントホールカバーを止めていた縫糸が破断する。
【０００４】
縫糸が破断することで、縫糸によるベントホールカバーの保持が解放され、ベントホールカバーがベントホールからエアバッグ袋体の外側に押し出される。
よって、ベントホールカバーとベントホールとの間に隙間が形成され、形成された隙間からガスを外部に放出する。
形成された隙間からガスを外部に放出することで、エアバッグ袋体の内圧を調整することができる。
【０００５】
このような、エアバッグ袋体においては、ベントホールカバーの挙動を安定化してベントホールからのガスの流出を円滑に実現できるような工夫が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１９９９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、エアバッグ袋体の膨出当初のガスの流失を防止して速やかに形状を安定化させ、必要に応じてエアバッグ袋体のベントホールからのガスの流出を許容する機能を有するベントホールカバーを機能を、ベントホールに付加するときに、このベントホールカバーが円滑に応答することができる信頼性の高い構造を有するエアバッグ袋体を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、インフレータのガスにより膨張可能に構成され、内圧の上昇を防止するベントホールを備えたエアバッグ袋体であって、このエアバッグ袋体に、ベントホールを覆うベントホールカバーと、このベントホールカバーの移動を規制するガイド部材とを備え、ガイド部材を、エアバッグ袋体の基布に縫合により接続するとともに、ガイド部材の縫合端への応力の集中を抑制する応力集中抑制部を形成することを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、応力集中抑制部が円弧状に形成された縫合部からなることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、応力集中抑制部が、ベントホールカバーの帯状部から遠ざかる方向に曲線状に形成された縫合部からなることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、エアバッグ袋体に、ガイド部材と略同形状に形成されベントホールを補強する補強部材を備え、応力集中抑制部が、ガイド部材と補強部材とが重なる領域に設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、インフレータのガスにより膨張可能に構成され、内圧の上昇を防止するベントホールを備えたエアバッグ袋体であって、エアバッグ袋体に、ベントホールを覆うベントホールカバーと、このベントホールカバーの移動を規制するガイド部材とを備える。
ガイド部材を、エアバッグ袋体の基布に縫合により接続するとともに、ガイド部材の縫合端への応力の集中を抑制する応力集中抑制部を形成したので、ガイド部材がエアバッグ袋体の基布から剥離することを防止できる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、応力集中抑制部が円弧状に形成された縫合部からなるので、ガイド部材とベントホールカバーとの干渉を防ぐことができ、ベントホールカバーの円滑な移動を実現することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、応力集中抑制部が、ベントホールカバーの帯状部から遠ざかる方向に曲線状に形成された縫合部からなるので、ベントホールカバーをベントホールから引っ掛かりなく、円滑に排出することができる。また、応力集中抑制部が、ベントホールカバーの帯状部から遠ざかる方向に曲線状に形成された縫合部なので、量産製造設備が限られることがなく、一般ミシン設備によっても量産可能となる。
【００１５】
請求項４に係る発明では、エアバッグ袋体に、ガイド部材と略同形状に形成されベントホールを補強する補強部材を備え、応力集中抑制部が、ガイド部材と補強部材とが重なる領域に設けられたので、ベントホール部分のさらなる補強を強化することができるとともに、ベントホール部分の応力緩和を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る実施例１のエアバッグ袋体を採用した車両用エアバッグ装置を搭載した車両の斜視図である。
【図２】本発明に係る実施例１のエアバッグ袋体を車両前方から見た図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２に示したエアバッグ袋体を採用したエアバッグ装置の分解斜視図である。
【図５】図２に示した破断用縫合部の詳細図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】図２に示したエアバッグ袋体の要部拡大図である。
【図８】図２に示したエアバッグ袋体の応力集中抑制部の拡大図である。
【図９】図２に示したエアバッグ袋体の比較検討図である。
【図１０】本発明に係る実施例２のエアバッグ袋体を採用したエアバッグ装置の分解斜視図である。
【図１１】図１０に示されたエアバッグ袋体を車両前方から見た要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側を示す。
【実施例１】
【００１８】
図１に示されたように、車両１０は、運転席１１の前方に配置されたステアリングホイール１２上に車両用エアバッグ装置１３（以下、「エアバッグ装置１３」と記載する）を収納したものである。このエアバッグ装置１３は、車両１０に衝突エネルギーが作用したときに、図示しないインフレータからエアバッグ袋体にガスを導入し、運転者の前側に展開することによって、運転者（以下、「乗員」と言う）を拘束して保護するものである。以下、エアバッグ装置１３を詳細に説明する。
【００１９】
図２及び図３に示すように、エアバッグ装置１３は、想像線によって示すインフレータ２０（図３、図４参照）と、ステアリングホイール１２と一体に配置されるリテーナ２２（図３、図４参照）と、固定リング２３と、エアバッグ袋体３０とから成る。インフレータ２０は、車両１０に衝突エネルギーが作用したことによって点火信号を受けたときに、図示せぬガス発生剤に点火することにより、バッグ膨張用の高圧ガス（以下、単に「ガス」と言う）を発生させて、エアバッグ袋体３０に供給するものである。このインフレータ２０は取付フランジ２１を有する。リテーナ２２は、エアバッグ袋体３０を折り畳み状態で保持するとともにインフレータ２０を支持する部材であり、ステアリングホイール１２上（図１参照）に設けられている。取付フランジ２１に形成した貫通孔に、エアバッグ袋体３０内に配置される固定リング２３と一体形成されるボルト２４（図４参照）を挿通して固定リング２３とフランジ２１とでリテーナ２２を挟持した状態でナットで締結することにより、インフレータ２０はステアリングホイール１２に固定される。
【００２０】
図２〜図４に示すように、エアバッグ袋体３０は、それぞれ円形状を呈した第１の基布３１及び第２の基布４１から成る。第１の基布３１は、エアバッグ袋体３０が展開したときに、ステアリングホイール１２に対面するように位置する、前側のシートである。第２の基布４１は、エアバッグ袋体３０が展開したときに、乗員に対面するように位置する、後側のシートである。第１及び第２の基布３１，４１を重ね合わせて、外周部４２同士を接合する（外周の縫合部４３で一体に縫製する）ことによって、正面視円形状のエアバッグ袋体３０が構成される。
【００２１】
第１の基布３１には、１つのインフレータ挿入孔３２と、複数のボルト孔３３と、１つのベントホール３４とが形成されている。
インフレータ挿入孔３２は、第１の基布３１の中心ＣＰに配置されており、挿入されたインフレータ２０を取り囲む、円形状の貫通孔である。インフレータ２０が発生したガスは、エアバッグ袋体３０の内部へ供給される。以下、第１の基布３１の中心ＣＰのことを、適宜「インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰ」と言い換える。
【００２２】
複数のボルト孔３３は、インフレータ挿入孔３２の周囲に配置されている。インフレータ２０の取付フランジ２１に第１の基布３１及び固定リング２３を重ね合わせ、ボルト孔３３に挿入したボルト２４（図４参照）を取付フランジ２１にねじ結合することによって、エアバッグ袋体３０はステアリングホイール１２上のリテーナ２２に取り付けられる。
【００２３】
ベントホール３４は、エアバッグ袋体３０の膨張時において、ガスの一部を外部へ放出するための、円形状の貫通孔であり、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰから所定の距離だけオフセットした位置ＨＰ（ホール中心ＨＰ）に、配置されている。ガスの一部を放出することによって、エアバッグ袋体３０内のガス圧（バッグ内圧）が過大となることを抑制することができる。
【００２４】
図２及び図３に示すように、重ね合わされた第１及び第２の基布３１，４１は、中央部から外周部へ向けて概ね円周方向に連続する複数条、例えば３条の縫合部５１，５２，５３により縫合されている。これらの縫合部５１〜５３は、エアバッグ袋体３０が膨張するときのバッグ内圧により、中央部から外周部へ向けて縫合糸が順次破断されることによって分離する構成である。以下、この分離可能な縫合部５１〜５３のことを「破断用縫合部５１〜５３」と言う。以下、破断用縫合部５１〜５３について詳しく説明する。
【００２５】
図５では、第１及び第２の基布３１，４１同士が破断用縫合部５１〜５３によって縫合された状態の断面が示されている。図２及び図５に示すように、３つの破断用縫合部５１〜５３は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰ寄りの縫合始点５４から外周部４２の縫合終点５５まで、渦巻き状に縫合された部分である。このように、径方向内端に位置する縫合始点５４は、エアバッグ袋体３０の中心ＣＰ（インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰ）を指向している。このため、バッグ内圧によって、縫合始点５４に応力を集中させることができる。
【００２６】
これら３つの破断用縫合部５１〜５３は、全て同じ構成であり、縫合始点５４から縫合終点５５までの長さが同一であって、互いに位相を１２０°ずらして配置されている。３つの破断用縫合部５１〜５３において、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰから縫合始点５４までの距離は全て同一であり、中心ＣＰから縫合終点５５までの距離も全て同一である。
【００２７】
ここで、図２において、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰを基準にして、ホール中心ＨＰが位置する方位を０°とし、図時計回りに角度が大きくなるものとする。また、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰからホール中心ＨＰの中心を通って方位０°へ延びる直線ＳＬ１のことを、基準線ＳＬ１と言う。第１の基布３１の面上において、基準線ＳＬ１に対し直交する直線のことを、直交基準線ＳＬ２と言う。
【００２８】
第１の破断用縫合部５１は、方位０°を縫合始点５４とし、この縫合始点５４から径外方へ若干延びつつ周方向へ小さく円弧状に縫合され、その後に、図反時計回りに２４０°だけ渦巻き状に縫合されて、方位１２０°を縫合終点５５とする。縫合始点５４は、ベントホール３４よりも径外方に位置する。縫合終点５５は、基布３１，４１の外周縁に達する手前に形成され、これにより終点と、外周縁との間にガスが流入することが許容される。
【００２９】
同様に、第２の破断用縫合部５２は、方位１２０°を縫合始点５４とし、第１の破断用縫合部５１の外周に沿いながら、図反時計回りに２４０°だけ渦巻き状に縫合され、方位２４０°を縫合終点５５とする。第３の破断用縫合部５３は、方位２４０°を縫合始点５４とし、第２の破断用縫合部５２の外周に沿いながら、図反時計回りに２４０°だけ渦巻き状に縫合されて、方位０°を縫合終点５５とする。各破断用縫合部５１，５２，５３同士は、径方向に所定の間隔を有して離間している。この間隔は、縫合始点５４から縫合終点５５へ進むにつれて徐々に狭くなる。
【００３０】
上述のように、各破断用縫合部５１〜５３は、中央部から外周部へ向けて、縫合糸５６が順次破断されることによって分離する構成である。図６に示されたように、縫合糸５６は、第１の糸５６ａと第２の糸５６ｂとから成る。第１の糸５６ａは、所定以上のバッグ内圧によって破断されるように脆弱な糸、例えば引張強さ（引っ張って破断するのに要する力。破断荷重）２０Ｎから６０Ｎの着色加工を施されていないフィラメント糸から成る。一方、第２の糸５６ｂは、第１の糸５６ａを各破断用縫合部５１，５２，５３の縫合方向へ案内する糸であって、エアバッグ袋体３０の膨張時にバッグ内圧によって破断されないように、第１の糸５６ａよりも引張強さを大きく設定される。
【００３１】
このため、所定以上のバッグ内圧に基づき第１の糸に作用する張力によって、第１の糸５６ａが破断する。しかも、第１の糸５６ａは、第２の糸５６ｂによって縫合方向に案内されている。このため、第１の糸５６ａは各破断用縫合部５１〜５３における、どの箇所においても、破断強度が概ね一定に保たれる。従って、第１の糸５６ａは、第１及び第２の基布３１，４１における、中央部から外周部へ向けて、的確に順次破断される。エアバッグ袋体３０は、インフレータ２０から供給されたガスによって、よりタイミング良く且つ円滑に膨張することができる。このため、バッグ内圧の変化を一層適切に制御することができる。そして、インフレータ２０からエアバッグ袋体３０にガスを供給開始した後における、エアバッグ袋体３０の内圧特性を、より一層的確なものにすることができる。
【００３２】
第１の糸５６ａを成すフィラメント糸（filament yarn）は、フィラメント（連続した長繊維）から成る糸であって、撚りが無い又はほぼ無いものである。撚りが無いので、糸の長さ方向に破断荷重のバラツキが少ない。従って、第１の糸５６ａは、所定以上のバッグ内圧によって、第１及び第２の基布３１，４１における、中央部から外周部へ向けて、的確に順次破断される。
【００３３】
図２〜図４に示すように、エアバッグ袋体３０は、ベントホールカバー６０とカバーガイド部材７０と第１・第２・第３補強シート８１，８２，８３とを備えている。各補強シート８１〜８３は、インフレータ挿入孔３２と略同径の貫通孔を有する。
第１の基布３１の表面（取付フランジ２１と対向する面）に第１補強シート８１が重ね合わされ、さらに、第１の基布３１の裏面に、第２補強シート８２、ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０及び第３補強シート８３がこの順に重ね合わされ、これら全ての部材がインフレータ挿入孔３２の周囲において一体に縫合されている。
【００３４】
第１・第３補強シート８１，８３は、環状（中空円形状）の部材であり、第１の基布３１においてインフレータ挿入孔３２の周囲を補強する。第２補強シート８２は、細長い部材であり、第１の基布３１においてインフレータ挿入孔３２の周囲と、ベントホール３４の周囲を補強する。取付フランジ２１は、第１補強シート８１を介して第１の基布３１に重ね合わされる。固定リング２３は、第３補強シート８３を介して第１の基布３１に重ね合わされる。
【００３５】
第１・第２の基布３１，４１、ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０、及び第１・第２・第３補強シート８１，８２，８３は、全て同じ材質で且つ同じ厚みの布（柔軟性を有したパネル）から成る。この布は、表面（一方の面）と裏面（他方の面）とで、互いに異なる摩擦特性（摩擦抵抗）を有している。例えば、布の片面だけにシリコンコーティングが施されることによって、表裏で摩擦特性が異なる。第１の基布３１と第２の基布４１とベントホールカバー６０とカバーガイド部材７０とは、各々の表面と裏面とが互い違いに対面するように配置されている。
【００３６】
例えば、第１の基布３１の摩擦抵抗は、表面（取付フランジ２１と対向する面）の方が裏面よりも小さい。ベントホールカバー６０は、摩擦抵抗の小さい表面が、第１の基布３１の裏面（摩擦抵抗の大きい面）に対面する。カバーガイド部材７０は、摩擦抵抗の小さい表面が、ベントホールカバー６０の裏面（摩擦抵抗の大きい面）に対面する。第２の基布４１は、摩擦抵抗の小さい表面が、カバーガイド部材７０の裏面（摩擦抵抗の大きい面）に対面する。
【００３７】
図７では、想像線によって示す第１の基布３１を透視した状態を表している。図２〜図４及び図７に示すように、ベントホールカバー６０は、エアバッグ袋体３０に所定以上のバッグ圧が作用するまでの通常状態において、ベントホール３４を塞ぐ部材である。このベントホールカバー６０は、正面視略Ｔ字状に形成されており、環状の基部６１と、縦帯状の延出部６２と、横帯状の直交部６３とからなる。このベントホールカバー６０は、基準線ＳＬ１に対して左右対称形である。
【００３８】
詳しく述べると、ベントホールカバー６０の基部６１は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰに位置した環状の部分であり、インフレータ挿入孔３２と略同径の貫通孔を有する。この基部６１は、インフレータ挿入孔３２の周囲において、第１の基布３１に一体に縫合される。
【００３９】
ベントホールカバー６０の延出部６２は、第１の基布３１の裏面に沿って、基準線ＳＬ１上を、基部６１からベントホール３４まで延びた、所定幅の縦帯状の部分である。
【００４０】
ベントホールカバー６０の直交部６３は、延出部６２における先端部分から、第１の基布３１の裏面に沿って、基準線ＳＬ１に対し左右両方へ延びた、所定幅の横帯状の部分である。つまり、延出部６２に対して直交する方向へ延びている。図７において、直交部６３の上縁は、直交基準線ＳＬ２に対して略平行に形成されている。また、直交部６３の下縁は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰ側へ凸となる若干テーパ状に形成されている。
【００４１】
より具体的には、直交部６３は、基準線ＳＬ１に対し互いに離反する方向へ延びる左右一対の帯状部６４，６４から成る。左右の帯状部６４，６４の先端部６４ａ，６４ａ、つまり、直交部６３の両端部は、各破断用縫合部５１〜５３によって、第１・第２の基布３１，４１に縫合されている。
【００４２】
縦帯状の延出部６２と横帯状の直交部６３との交点の部分は、ホール中心ＨＰに位置する。延出部６２の縁と直交部６３の縁とのコーナ部（ベントホールカバー６０におけるＴ字のコーナ部）から、ベントホール３４の縁までの距離は、ベントホールカバー６０における他の部分よりも小さく設定されている。
【００４３】
カバーガイド部材７０は、ベントホールカバー６０の直交部６３が基準線ＳＬ１の方向へ移動するときに、位置ずれしないように案内する部材である。このカバーガイド部材７０は、正面視略Ｔ字状に形成されており、環状の基部７１と、横帯状のガイド部７２とからなる。このカバーガイド部材７０は、基準線ＳＬ１に対して左右対称形である。
【００４４】
詳しく述べると、カバーガイド部材７０の基部７１は、インフレータ挿入孔３２の中心ＣＰに位置した環状の部分であり、インフレータ挿入孔３２と略同径の貫通孔を有する。この基部７１は、インフレータ挿入孔３２の周囲において、第１の基布３１に一体に縫合される。インフレータ２０の近傍まで基部７１を延長することにより、インフレータ２０とカバーガイド部材７０との相対位置の調整が容易となり、製造精度が向上する。
【００４５】
ガイド部７２は、基部７１における外周部から、第１の基布３１の裏面に沿って、基準線ＳＬ１に対し左右両方へ延びた、所定幅の横帯状の部分である。このガイド部７２は、第１の基布３１に対して、ベントホールカバー６０の直交部６３の上から重ね合わされ、ガイド用の第１・第２・第３縫合部７３〜７５によって、第１の基布３１にだけ一体に縫合される。ガイド用の３つの縫合部７３〜７５（ガイド用縫合部７３〜７５）によって、ベントホールカバー６０の直交部６３の移動（摺動）が案内されるとともに、直交部６３の移動方向が規制される。ガイド部７２における左右の先端７２ａ，７２ａは縫合されることなく、開放され、破断用縫合部５１〜５３近傍まで延出配置されている。
【００４６】
図７に示すように、第１ガイド用縫合部７３は、ガイド部７２の上縁に沿って、ガイド部７２における左の先端７２ａ近傍から右の先端７２ａ近傍まで、縫合された部分である。この第１ガイド用縫合部７３は、ガイド部７２の上縁に略平行に縫合されている。
【００４７】
第２ガイド用縫合部７４は、ガイド部７２における左側の下縁に沿って、ガイド部７２における左の先端７２ａ近傍から、ベントホールカバー６０における延出部６２の縁の近傍まで、縫合された部分である。この第２ガイド用縫合部７４は、ガイド部７２における左側の下縁に延出部６２側が若干インフレータ挿入孔３２に近づくよう傾斜させて縫合されている。
【００４８】
第３ガイド用縫合部７５は、ガイド部７２における右側の下縁に沿って、ガイド部７２における右の先端７２ａ近傍から、ベントホールカバー６０における延出部６２の縁の近傍まで、縫合された部分である。この第３ガイド用縫合部７５は、ガイド部７２における右側の下縁に延出部６２側が若干インフレータ挿入孔３２に近づくよう傾斜させて縫合されている。
【００４９】
図８（ａ），（ｂ）に示されたように、ガイド用縫合部７３〜７５は、それぞれ両側の縫合端に応力集中抑制部７６，７６を有している。図７及び図８（ａ），（ｂ）に示すように、両側の応力集中抑制部７６，７６は、ガイド用縫合部７３〜７５を、各縫合端においてベントホールカバー６０から遠ざかる方向に更にループ状に縫合した部分（縫合部）である。本実施例においては、応力集中抑制部７６，７６は、それぞれのガイド用縫合部７３〜７５に沿う方向に細長い正面視略長円形に形成されている。このため、それぞれの縫合端は円弧状を呈する。
【００５０】
ガイド用縫合部７３を例にして説明すれば、応力集中抑制部７６は、ガイド用縫合部７３の本縫合部７３ａからベントホールカバー６０から離間する方向に向けて半円弧状に縫合した第１円弧部７６ａと、この第１円弧部７６ａから直線状に縫合した第１直線部７６ｂと、この第１直線部７６ｂからベントホールカバー６０に接近する方向に向けて半円弧状に縫合した第２円弧部７６ｃと、この第２円弧部７６ｃから直線状に且つ本縫合部７３ａに沿わせて縫合した第２直線部７６ｄとからなる。
【００５１】
ガイド用縫合部７４，７５に形成される応力集中抑制部７６も、ガイド用縫合部７３の応力集中抑制部７６と同一の縫合構成であり、ガイド用縫合部７４，７５はそれぞれ本縫合部７４ａ，７５ａが形成されている。
【００５２】
図９（ａ）において、比較例のエアバッグ袋体３００が示され、エアバッグ袋体３００は、ベントホール３０９をカバーするベントホールカバー３０１が設けられ、このベントホールカバー３０１をガイドするカバーガイド部材３０２が設けられ、このカバーガイド部材３０２が、エアバッグ袋体３００の基布（不図示）に第１〜第３ガイド用縫合部３０３〜３０５で縫合されている。
【００５３】
第１〜第３ガイド用縫合部３０３〜３０５は直線状に形成されているので、インフレータ（不図示）によるガスにより、ベントホールカバー３０１がカバーガイド部材３０２に対して移動するときに、例えば、第１ガイド用縫合部３０３の縫合端部３０６や第３ガイド用縫合部３０５の縫合端部３０７，３０７に剪断応力が作用し、カバーガイド部材３０２がエアバッグ袋体３００の基布から剥離する恐れがある。さらに、第１ガイド用縫合部３０３の縫合端部３０６や第３ガイド用縫合部３０５の縫合端部３０７，３０７は、カバーガイド部材３０２に対して点接触に近似するかたちで当接するので、カバーガイド部材３０２にベントホールカバー３０１が食い込む力が作用することもあり、ベントホールカバー３０１の円滑な移動が阻害される可能性がある。
【００５４】
図９（ｂ）において、実施例のエアバッグ袋体３０では、図２及び図３に示されたように、インフレータ２０のガスにより膨張可能に構成され、内圧の上昇を防止するベントホール３４を備えたエアバッグ袋体３０であって、エアバッグ袋体３０に、ベントホール３４を覆うベントホールカバー６０と、このベントホールカバー６０の移動を規制する若しくはガイドするカバーガイド部材（ガイド部材）７０とを備える。
【００５５】
エアバッグ袋体３０では、カバーガイド部材７０を、エアバッグ袋体３０の第１の基布３１に縫合により接続するとともに、カバーガイド部材７０の縫合端への応力の集中を抑制する複数の応力集中抑制部７６を形成したので、カバーガイド部材７０がエアバッグ袋体３０の第１の基布３１から剥離することを防止できる。
【００５６】
また、エアバッグ袋体３０では、応力集中抑制部７６が円弧状に形成されたので、カバーガイド部材７０とベントホールカバー６０との干渉を防ぐことができ、ベントホールカバー６０の円滑な移動を実現することができる。
【００５７】
図７に示すように、エアバッグ袋体３０を正面から見たときに、各ガイド用縫合部７３〜７５に対して、応力集中抑制部７６，７６は次の関係にある。つまり、第１ガイド用縫合部７３の応力集中抑制部７６，７６は、第１ガイド用縫合部７３の上に形成されている。第２・第３ガイド用縫合部７４，７５の各応力集中抑制部７６，７６は、第２・第３ガイド用縫合部７４，７５の下に形成されている。
【００５８】
このように、ガイド用縫合部７３〜７５における各縫合端に、応力集中抑制部７６，７６を設けている。ベントホールカバー６０が第１・第２ガイド用縫合部７３，７４間を移動するときや、ベントホールカバー６０が第１・第３ガイド用縫合部７３，７５間を移動するときに、ベントホールカバー６０の縁は、応力集中抑制部７６，７６を擦りながら移動する。これらの応力集中抑制部７６，７６は円弧状に形成されているので、この部分に応力が集中することが抑制される。このため、ガイド用縫合部７３〜７５における各縫合端が、ベントホールカバー６０に擦られて剥離する心配はない。また、ベントホールカバー６０とカバーガイド部材（ガイド部材）７０とが干渉し合うこともない。従って、ベントホールカバー６０は円滑に移動することができる。
【００５９】
基準線ＳＬ１からガイド部７２の先端７２ａまでの長さは、基準線ＳＬ１から帯状部６４の先端部６４ａまでの長さよりも、短く設定されている。しかし、基準線ＳＬ１からガイド部７２の先端７２ａまでの長さは、この先端７２ａから帯状部６４の先端部６４ａまでの長さよりも、長く設定されている。従って、破断用縫合部５１〜５３が破断して先端部６４ａの拘束が解かれ、帯状部６４が基準線ＳＬ１側へ移動する途中において、帯状部６４がガイド部７２の裏側へ折り返ったとしても、先端部６４ａによってベントホール３４が塞がれることはない。
【００６０】
さらに、ガイド部７２における左右の先端７２ａ，７２ａは、基準線ＳＬ１に対して傾斜した（ベントホールカバー６０の直交部６３に対して傾斜した）傾斜状に形成されている。従って、ベントホールカバー６０の帯状部６４が基準線ＳＬ１側へ移動する途中において、帯状部６４がガイド部７２の裏側へ折り返ったとしても、傾斜した先端７２ａに沿って、斜めに折り返ることになる。このため、帯状部６４は折り返り状態が極めて容易に解消される。帯状部６４はガイド部７２内を円滑に移動することができる。
【００６１】
さらに、ガイド部７２は、ホール中心ＨＰに位置する開口７７を有する。つまり、ガイド部７２は、ベントホール３４に対応する部位に、開口７７が形成されている。この開口７７は、ベントホール３４と略同型の円形孔である。
【００６２】
次に、エアバッグ装置１３の作用を説明する。
車両１０（図１参照）に所定以上の衝突エネルギーが作用したときに、図３に示すインフレータ２０は点火信号を受けてガス発生剤に点火することにより、ガスを発生させて、エアバッグ袋体３０に供給する。ステアリングホイール１２（図１参照）上に折り畳み状態で収納されているエアバッグ袋体３０は、ガスによって膨張を開始する。エアバッグ袋体３０が膨張する過程において、ステアリングホイール１２に取付けられたカバー（図示せず）が、ティアラインから破断してエアバッグ袋体３０が膨出展開するための開口を形成する。この結果、エアバッグ袋体３０は車室内に展開し始める。
【００６３】
図２及び図３に示すように、エアバッグ袋体３０は第１及び第２の基布３１，４１同士が３つの破断用縫合部５１〜５３によって一体に縫合されている。このため、エアバッグ袋体３０は展開初期にその膨張容積が規制され、中心と破断用縫合部５１〜５３間の規制された容積内で速やかに一様な膜圧分布に達する。この時点で乗員がステアリングホイール１２に近接した位置に存在し、接触開始する場合には、内圧の上昇とともに破断用縫合部５１〜５３の破断が進行することにより内圧上昇量が抑制され、柔らかく乗員を拘束することができる。
【００６４】
また、乗員との接触がない場合にも、インフレータ２０からのガス流入によるエアバッグ袋体３０におけるバッグ内圧の増加に応じて、３つの破断用縫合部５１〜５３は、縫合始点５４から縫合終点５５へ向かって順次破断される。このため、エアバッグ袋体３０は、適切なバッグ内圧を維持しながら、次第に容積を増加し、所定の形状となるように展開する。
【００６５】
ところで、図７に示すように、ベントホールカバー６０における左右の帯状部６４，６４の先端部６４ａ，６４ａは、各破断用縫合部５１〜５３によって、第１・第２の基布３１，４１に縫合されている。このため、各破断用縫合部５１〜５３が破断するまでは、先端部６４ａ，６４ａが第１・第２の基布３１，４１に拘束されている。ベントホール３４が、ベントホールカバー６０により閉鎖されているので、エアバッグ袋体３０内のガスは外部へ逃げることを阻止されている。この結果、エアバッグ袋体３０内のガス圧は速やかに上昇し、そのガス圧が適切に保持される。エアバッグ袋体３０内のガス圧は、カバーガイド部材７０の開口７７を通して、ベントホールカバー６０の直交部６３における中央部に作用している。
【００６６】
その後、エアバッグ袋体３０の展開末期に、全ての破断用縫合部５１〜５３が破断すると、帯状部６４，６４の先端部６４ａ，６４ａの拘束が解かれる。ベントホールカバー６０の直交部６３における中央部は、ベントホール３４から外部へ押し出される。押し出されるにつれて、左右の帯状部６４，６４はガイド部７２に案内されて（ガイド用縫合部７３〜７５に案内されて）、ベントホール３４へ向かって移動する。この結果、ベントホール３４が開放される。このように各破断用縫合部による圧力上昇の緩和が終了した後にも、エアバッグ袋体３０内の余剰のガスがベントホール３４から排出されるので、エアバッグ袋体３０は最大形状となった後もエアバッグ袋体３０のバッグ内圧の過剰な上昇を防止される。
【実施例２】
【００６７】
図１０及び図１１において、実施例２のエアバッグ袋体１３０を採用したエアバッグ装置１１３が示される。なお、図１〜図９に示されたエアバッグ装置１３及びエアバッグ袋体３０に使用された部品と同一部品は同一符号を用い、詳細な説明は省略する。
【００６８】
図１０に示されたように、エアバッグ装置１１３は、インフレータ２０と、ステアリングホイール１２（図１参照）と一体に配置されるリテーナ２２と、固定リング２３と、エアバッグ袋体１３０とから成る。インフレータ２０は、取付フランジ２１を有する。
【００６９】
エアバッグ袋体１３０は、それぞれ円形状を呈した第１の基布３１及び第２の基布４１からなる。さらに、エアバッグ袋体１３０は、ベントホールカバー６０とカバーガイド部材７０と第１・第２・第３補強シート８１，１４０，８３とを備えている。
【００７０】
第２補強シート１４０は、インフレータ挿入孔３２を補強するとともに、ベントホール３４を補強する補強部材である。また、ベントホールカバー６０の直交部６３が基準線ＳＬ１の方向へ移動するときに、位置ずれしないように案内する部材でもある。すなわち、カバーガイド部材（ガイド部材）７０と略同一形状に形成される。
【００７１】
第２補強シート（補強部材）１４０は、カバーガイド部材７０と同様に、正面視略Ｔ字状に形成されており、環状の基部１４１と、横帯状のガイド部１４２とからなる。この第２補強シート１４０は、基準線ＳＬ１に対して左右対称形である。
【００７２】
第２補強シート（補強部材）１４０は、第１の基布３１に、ガイド部１４２とともに縫合される。
詳細には、第２補強シート１４０は、基部１４１における外周部から、第１の基布３１の裏面に沿って、基準線ＳＬ１に対しガイド部１４１，１４２が左右両方へ延びる。ガイド部１４１，１４２は、所定幅の横帯状の部分である。この第２補強シート１４０は、第１の基布３１に対して、ベントホールカバー６０の直交部６３の上から重ね合わされ、ガイド用の第１・第２・第３縫合部１４３〜１４５によって、カバーガイド部材７０とともに第１の基布３１に一体に縫合される。ガイド用の３つの縫合部１４３〜１４５（ガイド用縫合部１４３〜１４５）によって、ベントホールカバー６０の直交部６３の移動（摺動）が案内されるとともに、直交部６３の移動方向が規制される。第２補強シート１４０における左右の先端１４２ａ，１４２ａは縫合されることなく、開放され、破断用縫合部５１〜５３近傍まで延出配置されている。
【００７３】
さらに、第２補強シート（補強部材）１４０は、ホール中心ＨＰに位置する開口１４７を有する。つまり、第２補強シート１４０は、ベントホール３４に対応する部位に、開口１４７が形成されている。この開口１４７は、ベントホール３４と略同型の円形孔である。
第２補強シート１４０は、インフレータ挿入孔３２と略同径の貫通孔、及びボルト孔３３と略同径の複数のボルト孔を有する。
【００７４】
第２補強シート１４０は、第１・第２の基布３１，４１、ベントホールカバー６０、カバーガイド部材７０、及び第１・第３補強シート８１，８３と、同じ材質で且つ同じ厚みの布（柔軟性を有したパネル）である。この布は、表面（一方の面）と裏面（他方の面）とで、互いに異なる摩擦特性（摩擦抵抗）を有している。例えば、布の片面だけにシリコンコーティングが施されることによって、表裏で摩擦特性が異なる。第１の基布３１と第２の基布４１とベントホールカバー６０とカバーガイド部材７０とは、各々の表面と裏面とが互い違いに対面するように配置されている。
第２補強シート１４０の表裏は、第１の基布３１と同じ向きに配置される。
【００７５】
図１１に示されたように、ガイド用縫合部１４３〜１４５は、それぞれ両側の縫合端に応力集中抑制部１４６，１４６を有している。両側の応力集中抑制部１４６，１４６は、ガイド用縫合部１４３〜１４５を、各縫合端においてベントホールカバー６０の帯状部６４，６４から遠ざかる方向に曲線状（Ｒ状）に縫合した部分（縫合部）である。さらに、応力集中抑制部１４６，１４６は、ガイド部材７０と補強部材１４０とが重なる領域に設けられる。
【００７６】
エアバッグ袋体１３０では、応力集中抑制部１４６が、ベントホールカバー６０の帯状部６４から遠ざかる方向に曲線状に形成された縫合部からなるので、ベントホールカバー６０をベントホール３４から引っ掛かりなく、円滑に排出することができる。また、応力集中抑制部１４６が、ベントホールカバー６０の帯状部６４から遠ざかる方向に曲線状に形成された縫合部なので、量産製造設備が限られることがなく、一般ミシン設備によっても量産可能となる。
【００７７】
エアバッグ袋体１３０に、ガイド部材７０と略同形状に形成されベントホール３４を補強する補強部材１４０を備え、応力集中抑制部１４６が、ガイド部材７０と補強部材１４０とが重なる領域に設けられたので、ベントホール３４部分のさらなる補強を強化することができるとともに、ベントホール３４部分の応力緩和を図ることができる。
【００７８】
尚、本発明に係るエアバッグ袋体は、図８（ａ），（ｂ）に示すように、応力集中抑制部７６が、第１円弧部７６ａと、第１直線部７６ｂと、第２円弧部７６ｃと、第２直線部７６ｄとからなる長円形状に形成されたが、これに限るものではなく、楕円、円弧若しくは曲線を含む縫製端部が丸まっている縫製を含むものであってもよい。
【００７９】
本発明に係る実施例２のエアバッグ袋体１３０では、図１０に示すように、第２補強シート（補強部材）１４０を、カバーガイド部材（ガイド部材）７０と略同一形状に形成したが、これに限るものではなく、第３補強シート８３をカバーガイド部材７０と略同一形状にしたものであってもよく、さらには、第２及び第３補強シート１４０，８３双方ともカバーガイド部材７０と略同一形状にしたものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、ベントホールをベントホールカバーによって覆うことにより、ガス流出を規制するエアバッグ袋体を備えた自動車への適用に好適である。
【符号の説明】
【００８１】
１３，１１３…車両用エアバッグ装置、２０…インフレータ、３０，１３０…エアバッグ袋体、３１，４１…第１・第２の基布、３４…ベントホール、６０…ベントホールカバー、７０…ガイド部材（カバーガイド部材）、７６，１４６…応力集中抑制部、１４０…補強部材（第２補強シート）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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