(57)【要約】【課題】構造を簡素化し、且つコスト低減と燃費低減を図る。【解決手段】ホイール式クレーンの油圧回路は、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１と、前軸走行モータ８と、油圧ポンプ３と、切換弁１２とを備える。当該切換弁１２は、油圧ポンプ３と作業用油圧シリンダ（伸縮用シリンダ１０、起伏用シリンダ１１）との間であって、且つ油圧ポンプ３と前軸走行モータ８との間に配置されている。そして、切換弁１２は、油圧ポンプ３からの圧油を伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１に供給可能な第１切換位置と、油圧ポンプ３からの圧油を前軸走行モータ８に供給可能な第２切換位置と、油圧ポンプ３からの圧油を前軸走行モータ８に供給し、且つ前軸走行モータ８から切換弁１２に戻る作動油を伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１に供給可能な第３切換位置とに切換可能である。【選択図】図１
2010150043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業用流体圧アクチュエータと、
走行用流体圧アクチュエータと、
前記作業用流体圧アクチュエータ及び前記走行用流体圧アクチュエータに作動流体を供給可能な流体圧ポンプと、
前記作業用流体圧アクチュエータ及び前記走行用流体圧アクチュエータと、前記流体圧ポンプとの間に設けられた切換手段とを備え、
前記切換手段は、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記作業用流体圧アクチュエータに供給可能な第１状態と、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記走行用流体圧アクチュエータに供給可能な第２状態と、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記走行用流体圧アクチュエータと前記作業用流体圧アクチュエータとに同時に供給可能な第３状態とに切換可能であることを特徴とするホイール式クレーンの流体圧回路。
【請求項２】
前記切換手段は、前記作業用流体圧アクチュエータと前記流体圧ポンプとの間に設けられた第１開閉弁と、前記走行用流体圧アクチュエータと前記流体圧ポンプとの間に設けられた第２開閉弁と、を備えることを特徴とする請求項１に記載のホイール式クレーンの流体圧回路。
【請求項３】
前記第１開閉弁および前記第２開閉弁はポペット弁であることを特徴とする請求項２に記載のホイール式クレーンの流体圧回路。
【請求項４】
前記切換手段は、３位置切換弁であり、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記作業用流体圧アクチュエータに供給可能な第１切換位置と、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記走行用流体圧アクチュエータに供給可能な第２切換位置と、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記走行用流体圧アクチュエータに供給し、且つ前記走行用流体圧アクチュエータから前記切換弁に戻る作動流体を前記作業用流体圧アクチュエータに供給可能な第３切換位置とに切換可能であることを特徴とする請求項１に記載のホイール式クレーンの流体圧回路。
【請求項５】
前記流体圧ポンプの作動流体吸入側にインペラ式遠心ポンプを接続したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のホイール式クレーンの流体圧回路。
【請求項６】
前記インペラ式遠心ポンプの駆動軸を、クラッチを介して前記流体圧ポンプの駆動軸に接続したことを特徴とする請求項５に記載のホイール式クレーンの流体圧回路。
【請求項７】
前記流体圧ポンプを駆動する第１原動機と、前記インペラ式遠心ポンプを駆動する第２原動機とを備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のホイール式クレーンの流体圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイール式クレーンの流体圧回路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の建設機械の油圧回路を図６に示す。図６に示すように、当該油圧回路は、原動機１（エンジン）に設置されたギアボックス２に、起伏・伸縮用切換弁２４を介して作業用油圧アクチュエータである伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１に作動油を供給するポンプ７０ａと、主巻・補巻用切換弁２５を介して作業用油圧アクチュエータである主巻モータ７４及び補巻モータ７５に作動油を供給するポンプ７０ｂが設けられている。尚、起伏・伸縮用切換弁２４は、ポンプ７０ａから供給される作動油の流量及び方向を制御し、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１の運動を制御する。主巻・補巻用切換弁２５は、ポンプ７０ｂから供給される作動油の流量及び方向を制御し、主巻モータ７４及び補巻モータ７５の運動を制御する。また、旋回用切換弁２９を介して旋回モータ（図示せず）に作動油を供給するポンプ７１が設けられている。尚、旋回用切換弁２９は、ポンプ７１から供給される作動油の流量及び方向を制御し、旋回モータの運動を制御する。さらに、上記ポンプとは独立し、車輌全体の移動を行うため設けられた走行用油圧アクチュエータである前軸走行モータ８及び後軸走行モータ９と、当該モータ８、９に作動油を供給するポンプ７２ａ、７２ｂを有して構成される２組の走行系油圧伝動装置（以下走行ＨＳＴという）を追設した構成となっている。
【０００３】
そして、当該２組の走行ＨＳＴのポンプ７２ａ、７２ｂから前軸走行モータ８及び後軸走行モータ９に供給される作動油により、前軸走行モータ８及び後軸走行モータ９が回転し、車輌が走行する。尚、ポンプ７２ａ、７２ｂ及び走行モータ８、９の傾転角を制御することでポンプ容量及びモータ容量を制御している。これにより、車輌の速度及び加速度を制御している。なお、油圧ショベルの油圧回路が特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２７７６７０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した図６に示す油圧回路では、作業用油圧アクチュエータと走行用油圧アクチュエータを駆動するポンプが別個に必要であるため、動力伝達するギアボックス２の構造が複雑になる。また、各ポンプが油を吸い込む太い配管が別個に必要であり部品点数が多くなることに加え、作業用油圧アクチュエータを駆動するポンプ７０ａ、７０ｂはポンプ容量を制御する制御装置を備えたものを使用するため高価である。そのため、コスト高となる。また、車輌が走行中の場合において、作業用油圧アクチュエータを駆動するポンプ７０ａ、７０ｂは空転するため動力損失が発生し、走行燃料消費量が増大するという問題がある。さらに、クレーン作業中において、走行用油圧アクチュエータを駆動するポンプ７２ａ、７２ｂは空転するため動力損失が発生し、クレーン作業燃料消費量が増大するという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、構造を簡素化し、且つコスト低減と燃費低減を図ることができるホイール式クレーンの流体圧回路を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ホイール式クレーンの流体圧回路に関するものである。そして、本発明に係る流体圧回路は、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。すなわち、本発明の流体圧回路は、以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。
【０００８】
前記課題を解決するための本発明に係る流体圧回路の第１の特徴は、作業用流体圧アクチュエータと、走行用流体圧アクチュエータと、前記作業用流体圧アクチュエータ及び前記走行用流体圧アクチュエータに作動流体を供給可能な流体圧ポンプと、前記作業用流体圧アクチュエータ及び前記走行用流体圧アクチュエータと、前記流体圧ポンプとの間に設けられた切換手段とを備え、前記切換手段は、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記作業用流体圧アクチュエータに供給可能な第１状態と、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記走行用流体圧アクチュエータに供給可能な第２状態と、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記走行用流体圧アクチュエータと前記作業用流体圧アクチュエータとに同時に供給可能な第３状態とに切換可能である。
【０００９】
この構成によると、一の流体圧ポンプにより作業用流体圧アクチュエータ及び走行用流体圧アクチュエータを駆動するのでポンプ数が減少する。そのため、流体圧回路の構造を簡素化することができる。また、クレーン作業をする場合や走行する場合において、ポンプ数の減少により従来の油圧回路に比し消費動力を削減することで、燃費低減を図ることできる。さらに、ポンプ数の減少と流体圧回路の構造の簡素化でコスト低減が可能となる。
【００１０】
また、本発明に係る流体圧回路の第２の特徴は、前記切換手段は、前記作業用流体圧アクチュエータと前記流体圧ポンプとの間に設けられた第１開閉弁と、前記走行用流体圧アクチュエータと前記流体圧ポンプとの間に設けられた第２開閉弁と、を備える。
なお、開閉弁とは、弁が開いた状態、弁が閉じた状態、及びこれらの中間の状態（弁が絞られた状態）に切り換えが可能な弁である。
【００１１】
この構成では、流体圧回路は、作業用流体圧アクチュエータ側に設けられた第１開閉弁と、走行用流体圧アクチュエータ側に設けられた第２開閉弁とを備える。よって、作業用流体圧アクチュエータと走行用流体圧アクチュエータとに同時に作動流体が供給される場合（第３状態の場合）であって、上記の２つのアクチュエータのうち一方の負荷が低い場合に、負荷の低いアクチュエータ側に設けられた開閉弁のみの弁開度を絞る（有効な圧損を加える）ことができる。したがって、上記の２つのアクチュエータのうち一方のアクチュエータの負荷が低い場合に、他方のアクチュエータに高い負荷をかけることができる。
【００１２】
また、本発明に係る流体圧回路の第３の特徴は、前記第１開閉弁および前記第２開閉弁がポペット弁である。
【００１３】
この構成によると、第１開閉弁および第２開閉弁がポペット弁であるため、スプール弁に比べ圧力損失が少ない。したがって、第１開閉弁または第２開閉弁がスプール弁である場合に比べ、流体圧回路の効率が良い。
【００１４】
また、本発明に係る流体圧回路の第４の特徴は、前記切換手段が、３位置切換弁であり、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記作業用流体圧アクチュエータに供給可能な第１切換位置と、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記走行用流体圧アクチュエータに供給可能な第２切換位置と、前記流体圧ポンプからの作動流体を前記走行用流体圧アクチュエータに供給し、且つ前記走行用流体圧アクチュエータから前記切換弁に戻る作動流体を前記作業用流体圧アクチュエータに供給可能な第３切換位置とに切換可能である。
【００１５】
この構成のように、切り換え手段として３位置切換弁を用いることで、第１の特徴を得られる。
【００１６】
また、本発明に係る流体圧回路の第５の特徴は、前記流体圧ポンプの作動流体吸入側にインペラ式遠心ポンプを接続したことである。
【００１７】
この構成によると、インペラ式遠心ポンプにより流体圧ポンプの作動流体吸入側に作動流体を供給することで、流体圧ポンプの作動流体吸入側の流体圧の低下を抑制することができる。そのため、キャビテーションを防止することができる。
【００１８】
また、本発明に係る流体圧回路の第６の特徴は、前記インペラ式遠心ポンプの駆動軸を、クラッチを介して前記流体圧ポンプの駆動軸に接続したことである。
【００１９】
この構成によると、流体圧ポンプの作動流体吸入側の流体圧の低下を抑制する必要がない場合に、クラッチを分離状態とすることでインペラ式遠心ポンプの回転を止めることができる。したがって、インペラ式遠心ポンプの空転動力を軽減でき、燃費の悪化を抑制できる。
【００２０】
また、本発明に係る流体圧回路の第７の特徴は、前記流体圧ポンプを駆動する第１原動機と、前記インペラ式遠心ポンプを駆動する第２原動機とを備えることである。
【００２１】
この構成によると、流体圧ポンプを駆動する第１原動機とは別に、インペラ式遠心ポンプを駆動する第２原動機を備えるので、流体圧ポンプの軸上にインペラ式遠心ポンプを設置する必要がない。したがって、インペラ式遠心ポンプの配置が容易となり、全体レイアウトの設計自由度が得られる。
【発明の効果】
【００２２】
以上の説明に述べたように本発明に係る流体圧回路は、特に、作業用流体圧アクチュエータ及び走行用流体圧アクチュエータと流体圧ポンプとの間に設けられた切換手段を備え、この切換手段は上述した第１状態〜第３状態に切換可能である構成により、ポンプ数が減少する。そのため、流体圧回路の構造を簡素化することができる。また、ポンプ数の減少により従来の油圧回路に比し消費動力を削減することで、燃費低減を図ることできる。さらに、ポンプ数の減少と流体圧回路の構造の簡素化でコスト低減が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態に係るホイール式クレーンの油圧回路を示した図である。
【図２】図１に示すＣ部位の拡大図である。
【図３】第２実施形態に係るホイール式クレーンの油圧回路を示した図である。
【図４】第３実施形態に係るホイール式クレーンの油圧回路を示した図である。
【図５】第４実施形態に係るホイール式クレーンの油圧回路を示した図である。
【図６】従来の建設機械の油圧回路を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係るホイール式クレーンの油圧回路（流体圧回路）を示した図である。図２は、図１に示すＣ部位の拡大図である。図１に示すように、ホイール式クレーンの油圧回路は、原動機１を備えている。そして、原動機１によりギアボックス２を介して油圧ポンプ３、４（流体圧ポンプ）及び旋回用油圧ポンプ５が駆動される。
【００２６】
油圧ポンプ３、４は、双方向型の可変容量型ポンプとして構成されており、当該油圧ポンプ３、４の傾転角は各レギュレータ７により制御される。レギュレータ７は、電磁切換弁６を介してパイロット圧源２８に接続されており、当該電磁切換弁６にはコントローラ（図示せず）が電気的に接続されている。コントローラは電磁切換弁６に制御信号を出力することにより、各レギュレータ７の作動ストロークを変化させて油圧ポンプ３、４の傾転角を制御する。これにより、油圧ポンプ３、４のポンプ容量を制御することができる。
【００２７】
そして、油圧ポンプ３から供給される作動油（作動流体）により、前軸走行モータ８（走行用流体圧アクチュエータ）と伸縮用シリンダ１０（作業用流体圧アクチュエータ）及び起伏用シリンダ１１（作業用流体圧アクチュエータ）が駆動される。また、油圧ポンプ４から供給される作動油により、後軸走行モータ９（走行用流体圧アクチュエータ）と主巻モータ７４（作業用流体圧アクチュエータ）及び補巻モータ７５（作業用流体圧アクチュエータ）が駆動される。尚、前軸走行モータ８及び後軸走行モータ９には、当該前軸走行モータ８及び後軸走行モータ９の回転力を減速して走行駆動輪に伝える走行減速機（図示せず）が接続されている。
【００２８】
一方、旋回用油圧ポンプ５は、固定容量型ポンプとして構成されている。当該旋回用油圧ポンプ５と上部本体を旋回させる旋回モータ（図示せず）に作動油を供給する旋回用切換弁２９とは油路５０により接続されており、旋回用油圧ポンプ５がサクション油路６０を介してタンクＴから吸い上げた作動油により、旋回モータ（図示せず）が駆動される。旋回モータの駆動に供された作動油はリターン油路６１を介してタンクＴに戻される。
【００２９】
本実施形態に係るホイール式クレーンの油圧回路には、油圧ポンプ３を油圧源として前軸走行モータ８を駆動するためのＨＳＴ（Hydro Static Transmission）システム(以下ＨＳＴシステムという)を構成する油圧回路と、油圧ポンプ４を油圧源として後軸走行モー
タ９を駆動するためのＨＳＴシステムを構成する油圧回路が設けられている。
【００３０】
図１に示すように、油圧ポンプ３を油圧源として前軸走行モータ８を駆動するためのＨＳＴシステムを構成する油圧回路は、ポンプ回路Ａ１とモータ回路Ｂ１とから構成されている。また、油圧ポンプ４を油圧源として後軸走行モータ９を駆動するためのＨＳＴシステムを構成する油圧回路は、ポンプ回路Ａ２とモータ回路Ｂ２とから構成されている。尚、前軸走行モータ８と油圧ポンプ３との間には、油路を切り換えることができる切換弁１２（切換手段）が配置されており、後軸走行モータ９と油圧ポンプ４との間には、油路を切り換えることができる切換弁１３（切換手段）が配置されている。
【００３１】
ポンプ回路Ａ１には、油圧ポンプ３と、油圧ポンプ３と前軸走行モータ８との間の回路の圧力の最大値を規制する一対のオーバーロードリリーフ弁１５ａ、１５ｂと、各オーバーロードリリーフ弁１５ａ、１５ｂと並列に設けられたチェック弁１６ａ、１６ｂと、リリーフ弁１４とが設けられている。油圧ポンプ３には、ポート３ａ、３ｂが設けられている。尚、図２に示す油圧ポンプ３のポート３ａが吐出ポート、ポート３ｂが吸入ポートの場合において、油圧ポンプ３と前軸走行モータ８（図１参照）との間の回路の油圧が所定の圧力を超えた場合、オーバーロードリリーフ弁１５ａが開放されることで作動油が油路３９に排出される。これにより、チェック弁１６ｂを介して吸入ポートであるポート３ｂに作動油が供給される構成となっている。また、油路３９の油圧が高い場合は、リリーフ弁１４が開放されることで作動油の一部がタンクＴに戻される。
【００３２】
ポンプ回路Ａ２は、上述したポンプ回路Ａ１と同様の構成であるため説明を省略する。尚、インペラ式遠心ポンプ１９が、ポンプ回路Ａ１及びポンプ回路Ａ２に接続されており、インペラ式遠心ポンプ１９によりサクション油路６０を介してタンクＴから吸い上げられた作動油が、ポンプ回路Ａ１及びポンプ回路Ａ２に供給される。また、インペラ式遠心ポンプ１９側に作動油が逆流するのを阻止するためにチェック弁１７が設けられている。当該インペラ式遠心ポンプ１９は、図６に示すギアポンプ７３に比べて薄型に形成することができるため、ギアポンプ７３に比べて大きな設置スペースを設ける必要がない。
【００３３】
モータ回路Ｂ１には、図１に示す前軸走行モータ８と回路内の余剰油を回路外に排出するためのフラッシングバルブ２０と、リリーフ弁２１と、電磁切換弁２２とが設けられている。
【００３４】
モータ回路Ｂ２は、上述したモータ回路Ｂ１と同様の構成であるため説明を省略する。
【００３５】
切換弁１２は、３位置５ポートの切換弁であり、スプール式であり、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１と油圧ポンプ３との間に配置されている。切換弁１２における油圧ポンプ３側の２つのポートには、油圧ポンプ３に連通する油路３０、３１がそれぞれ接続されている。また、切換弁１２における前軸走行モータ８側の３つのポートには、前軸走行モータ８に連通する油路３２、３３と、ブームを伸縮させる伸縮用シリンダ１０及びブームを起伏させる起伏用シリンダ１１に作動油を供給する起伏・伸縮用切換弁２４に連通する油路３４とがそれぞれ接続されている。切換弁１２の両側に設けられた比例弁２３ａ、２３ｂには、パイロット圧源２８に接続されたパイロット配管６２と、ドレン配管６３ａが接続されている。
【００３６】
切換弁１３は、３位置５ポートの切換弁であり、スプール式であり、主巻モータ７４及び補巻モータ７５と油圧ポンプ４との間に配置されている。切換弁１３における油圧ポンプ４側の２つのポートには、油圧ポンプ４に連通する油路４０、４１がそれぞれ接続されている。また、切換弁１３における後軸走行モータ９側の３つのポートには、後軸走行モータ９に連通する油路４２、４３と、主巻モータ７４及び補巻モータ７５に作動油を供給する主巻・補巻用切換弁２５に連通する油路４４とがそれぞれ接続されている。切換弁１３の両側に設けられた比例弁２３ｃ、２３ｄには、パイロット圧源２８に接続されたパイロット配管６２と、ドレン配管６３ａが接続されている。
【００３７】
切換弁１２は、作業者によるシフトレバー（図示せず）の操作に基づいて、第１位置１２ａ（第１状態、第１切換位置）、第２位置１２ｂ（第２状態、第２切換位置）、第３位置１２ｃ（第３状態、第３切換位置）のいずれかに切り換えることができ、切換弁１３は、第１位置１３ａ（第１状態、第１切換位置）、第２位置１３ｂ（第２状態、第２切換位置）、第３位置１３ｃ（第３状態、第３切換位置）のいずれかに切り換えることができる。具体的には、パイロット圧源２８から供給されるパイロット圧（１次圧）を、比例弁２３ａ、２３ｂに流す電流によりパイロット圧（２次圧）に変化させる。これにより、比例弁２３ａと比例弁２３ｂとの間に圧力差が生じ当該圧力差に基づいて、切換弁１２が切り換えられる。同様に、比例弁２３ｃと比例弁２３ｄとの圧力差に基づいて、切換弁１３が切り換えられる。
【００３８】
切換弁１２の第１位置１２ａにおいては、油路３０と油路３４とが連通され、油路３２と油路３３とが連通され、油路３１が接続されるポートは遮断される。第２位置１２ｂにおいては、油路３０と油路３２とが連通され、油路３１と油路３３とが連通され、油路３４が接続されるポートは遮断される。第３位置１２ｃにおいては、油路３１と油路３３とが連通され、油路３２と油路３４とが連通され、油路３０が接続されるポートは遮断される。
【００３９】
切換弁１３の第１位置１３ａにおいては、油路４１と油路４４とが連通され、油路４２と油路４３とが連通され、油路４０が接続されるポートは遮断される。第２位置１３ｂにおいては、油路４１と油路４２とが連通され、油路４０と油路４３とが連通され、油路４４が接続されるポートは遮断される。第３位置１３ｃにおいては、油路４０と油路４３とが連通され、油路４２と油路４４とが連通され、油路４１が接続されるポートは遮断される。
【００４０】
起伏・伸縮用切換弁２４は、伸縮用シリンダ１０に作動油を供給する伸縮用切換弁２４ａと起伏用シリンダ１１に作動油を供給する起伏用切換弁２４ｂとで構成されている。そして、伸縮用切換弁２４ａには、伸縮用シリンダ１０のボトム室１０ａに連通する油路３５及びロッド室１０ｂに連通する油路３６が接続されており、起伏用切換弁２４ｂには、起伏用シリンダ１１のボトム室１１ａに連通する油路３７及びロッド室１１ｂに連通する油路３８が接続されている。また、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１から排出された作動油は、リターン油路６１を介してタンクＴに戻される。尚、起伏・伸縮用切換弁２４は、油圧ポンプ３から供給される作動油の流量及び方向を制御し、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１の運動を制御する。
【００４１】
主巻・補巻用切換弁２５は、主巻モータ７４に作動油を供給する主巻用切換弁２５ａと補巻モータ７５に作動油を供給する補巻用切換弁２５ｂとで構成されている。そして、主巻用切換弁２５ａには、主巻モータ７４に連通する油路７４ａが接続されており、補巻用切換弁２５ｂには、補巻モータ７５に連通する油路７５ａが接続されている。また、主巻モータ７４及び補巻モータ７５の駆動に供された作動油は、リターン油路６１を介してタンクＴに戻される。尚、主巻・補巻用切換弁２５は、油圧ポンプ４から供給される作動油の流量及び方向を制御し、主巻モータ７４及び補巻モータ７５の運動を制御する。
【００４２】
このような切換弁１２、１３の構成により、油圧ポンプ３には切換弁１２を介して前軸走行モータ８と、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１が接続される。また、油圧ポンプ４には切換弁１３を介して後軸走行モータ９と、主巻モータ７４及び補巻モータ７５とが接続される。
【００４３】
切換弁１２を第１位置１２ａに切り換えることで、油圧ポンプ３からの圧油が切換弁１２を介して起伏・伸縮用切換弁２４に供給される。そして、当該圧油が伸縮用シリンダ１０のボトム室１０ａに供給されるとともに、伸縮用シリンダ１０のロッド室１０ｂの作動油がリターン油路６１に排出される。これにより、伸縮用シリンダ１０を伸長させ、ブームを伸長させることができる。一方、当該圧油が伸縮用シリンダ１０のロッド室１０ｂに供給されるとともに、伸縮用シリンダ１０のボトム室１０ａの作動油がリターン油路６１に排出される。これにより、伸縮用シリンダ１０を収縮させ、ブームを収縮させることができる。また、切換弁１３を第１位置１３ａに切り換えることで、油圧ポンプ４からの圧油が切換弁１３を介して主巻・補巻用切換弁２５に供給された後、主巻モータ７４及び補巻モータ７５へ供給される。これにより、主巻モータ７４及び補巻モータ７５が駆動される。その後、主巻モータ７４及び補巻モータ７５の駆動に供された作動油は、リターン油路６１に排出される。
【００４４】
切換弁１２を第２位置１２ｂに切り換えることで、油圧ポンプ３からの圧油が切換弁１２を介して前軸走行モータ８に供給される。これにより、前軸走行モータ８が駆動される。また、切換弁１３を第２位置１３ｂに切り換えることで、油圧ポンプ４からの圧油が切換弁１３を介して後軸走行モータ９に供給される。これにより、後軸走行モータ９が駆動される。
【００４５】
切換弁１２を第３位置１２ｃに切り換えることで、油圧ポンプ３からの圧油が切換弁１２を介して前軸走行モータ８に供給される。その後、前軸走行モータ８で使用された作動油が油路３２を通って切換弁１２に戻り、当該戻り油が切換弁１２を介して起伏・伸縮用切換弁２４に供給される。すなわち油圧ポンプ３からの作動油は、前軸走行モータ８と起伏・伸縮用切換弁２４とに同時に供給される。これにより、前軸走行モータ８の駆動に連動して、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１を駆動することができる。また、切換弁１３を第３位置１３ｃに切り換えることで、油圧ポンプ４からの圧油が切換弁１３を介して後軸走行モータ９に供給される。その後、後軸走行モータ９で使用された作動油が油路４２を通って切換弁１３に戻り、当該戻り油が切換弁１３を介して主巻・補巻用切換弁２５に供給される。すなわち油圧ポンプ４からの作動油は、後軸走行モータ９と主巻・補巻用切換弁２５とに同時に供給される。これにより、前軸走行モータ８の駆動に連動して、主巻モータ７４及び補巻モータ７５を駆動することができる。
【００４６】
フラッシングバルブ２０にはドレン配管６３ｂが接続されており、当該フラッシングバルブ２０を介して排出された作動油がリターン油路６１を介してタンクＴに戻される。尚、ドレン配管６３ｂには電磁切換弁２２とリリーフ弁２１が設けられており、当該電磁切換弁２２はコントローラからの信号に基づきドレン配管６３ｂを遮断する。即ち、コントローラは、作業者がシフトレバーを操作し、切換弁１２を第３位置１２ｃに切り換えた場合に連動して電磁切換弁２２に信号を送ることで、ドレン配管６３ｂを遮断する。これにより、油圧ポンプ３から前軸走行モータ８に供給される作動油がドレン配管６３ｂを介してタンクＴに排出されることがなくなるので、切換弁１２を介して伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１に供給される作動油の流量の低減を抑制することができる。その結果、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１の運動が阻害されることがなくなる。
【００４７】
また、コントローラは、作業者がシフトレバーを操作し、切換弁１３を第３位置１３ｃに切り換えた場合に連動して電磁切換弁２２に信号を送ることで、ドレン配管６３ｂを遮断する。これにより、油圧ポンプ４から後軸走行モータ９に供給される作動油がドレン配管６３ｂを介してタンクＴに排出されることがなくなるので、切換弁１３を介して主巻モータ７４及び補巻モータ７５に供給される作動油の流量の低減を抑制することができる。その結果、主巻モータ７４及び補巻モータ７５の運動が阻害されることがなくなる。尚、走行単独で走行中に走行系統は閉回路を構成するので、高油温となる。これを冷却する為リリーフ弁２１は、駆動高圧側と反対側の低圧側油路の油圧が所定の圧力を超えると、ドレン配管６３ｂに作動油を開放する。
【００４８】
油圧回路のリターン油路６１には、オイルクーラー２６が設けられる。伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１から排出される作動油や、主巻モータ７４及び補巻モータ７５から排出される作動油が当該オイルクーラー２６により冷却されてタンクＴに戻る。また、リターン油路６１における当該オイルクーラー２６よりもタンクＴ側には、作動油に混入した不純物を取り除くためのフィルタ２７と、チェック弁１８とが並列に設けられている。
【００４９】
上記構成において、アクセル（図示せず）が操作されると、その操作信号に基づくコントローラからの信号によって電磁切換弁６が切り換わり作動し、油圧ポンプ３、４の傾転角が増加する。これにより、油圧ポンプ３、４から吐出された作動油が前軸走行モータ８及び後軸走行モータ９に送られて当該前軸走行モータ８及び後軸走行モータ９が回転し、車輌が走行する。
【００５０】
（本実施形態のホイール式クレーンの流体圧回路の特徴）
以上説明したように、本実施形態に係るホイール式クレーンの油圧回路は、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１と、前軸走行モータ８と、油圧ポンプ３と、切換弁１２とを備える。また、主巻モータ７４及び補巻モータ７５と、後軸走行モータ９と、油圧ポンプ４と、切換弁１３とを備える。
【００５１】
切換弁１２は、油圧ポンプ３と作業用油圧シリンダ（伸縮用シリンダ１０、起伏用シリンダ１１）との間であって、且つ油圧ポンプ３と前軸走行モータ８との間に配置されている。尚、切換弁１２は、油圧ポンプ３からの圧油を伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１に供給可能な第１位置１２ａと、油圧ポンプ３からの圧油を前軸走行モータ８に供給可能な第２位置１２ｂと、油圧ポンプ３からの圧油を前軸走行モータ８に供給し、且つ前軸走行モータ８から切換弁１２に戻る作動油を伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１に供給可能（油圧ポンプ３からの圧油を前軸走行モータ８と、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１とに同時に供給可能）な第３位置１２ｃとに切換可能である。
【００５２】
また、切換弁１３は、油圧ポンプ４と作業用油圧モータ（主巻モータ７４、補巻モータ７５）との間であって、且つ油圧ポンプ４と後軸走行モータ９との間に配置されている。尚、切換弁１３は、油圧ポンプ４からの圧油を主巻モータ７４及び補巻モータ７５に供給可能な第１位置１３ａと、油圧ポンプ４からの圧油を後軸走行モータ９に供給可能な第２位置１３ｂと、油圧ポンプ４からの圧油を後軸走行モータ９に供給し、且つ後軸走行モータ９から切換弁１３に戻る作動油を主巻モータ７４及び補巻モータ７５に供給可能（油圧ポンプ４からの圧油を後軸走行モータ９と、主巻モータ７４及び補巻モータ７５とに同時に供給可能）な第３位置１３ｃとに切換可能である。
【００５３】
この構成によると、切換弁１２を切り換えることで、一の油圧ポンプ３により供給される作動油を伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１と前軸走行モータ８に供給することができるので、一の油圧ポンプ３により伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１と前軸走行モータ８とを駆動することができる。また、切換弁１３を切り換えることで、一の油圧ポンプ４により供給される作動油を主巻モータ７４及び補巻モータ７５と後軸走行モータ９に供給することができるので、一の油圧ポンプ４により主巻モータ７４及び補巻モータ７５と後軸走行モータ９とを駆動することができる。そのため、ポンプ数が減少し、油圧回路の構造を簡素化することができる。また、ポンプ数の減少により、ポンプに動力を伝達するギアボックス２の構造を簡素化することができる。また、一のポンプで作業系統と走行系統とに圧油が供給されるので、従来の油圧回路のように空転してしまうポンプがない。これにより、燃費低減を図ることができる。さらに、ポンプ数の減少と油圧回路の構造の簡素化でコスト低減が可能となる。
【００５４】
また、切換弁１２及び１３は、３位置切換弁である。
【００５５】
この構成のように、切換弁１２及び１３として３位置切換弁を用いることで、上述した特徴を得られる。
【００５６】
また、油圧ポンプ３、４の作動油吸入側にインペラ式遠心ポンプ１９を接続している。
【００５７】
この構成によると、インペラ式遠心ポンプ１９により作動油を油圧ポンプ３、４の作動油吸入側に供給することで、油圧ポンプ３、４の作動流体吸入側の油圧の低下を抑制することができるので、キャビテーションを防止することができる。
【００５８】
（第２実施形態）
図３に第２実施形態に係る油圧回路を示す。第１実施形態と第２実施形態との主な相違点は次の２点である。
図１に示す第１実施形態では３位置切換弁１２及び１３を用いて第１状態〜第３状態に切り換えた。一方で図３に示す第２実施形態では切換手段１１２および切換手段１１３を用いて第１状態〜第３状態に切り換える。
また、第１実施形態では、図１に示すように、インペラ式遠心ポンプ１９の駆動軸は油圧ポンプ３及び４の駆動軸に直接接続された。一方で図３に示す第２実施形態ではインペラ式遠心ポンプ１９の駆動軸はクラッチ１１９ａを介して油圧ポンプ３及びび４の駆動軸に接続される。
以下、図３を参照して上記の相違点について説明する。その他の構成については第１実施形態と同様であるので、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５９】
切換手段１１２は、第１状態〜第３状態の切り換えが可能である（切り換え動作については後述する）。この切換手段１１２は、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１と油圧ポンプ３との間に設けられた開閉弁１１２ａ（第１開閉弁）と、前軸走行モータ８と油圧ポンプ３との間に設けられた開閉弁１１２ｂ（第２開閉弁）とを備える。ここで開閉弁とは、弁が開いた状態、弁が閉じた状態、及びこれらの中間の状態（弁が絞られた状態）に切り換え可能な弁である。具体的には例えば次に述べるポペット式のロジック弁である。
【００６０】
開閉弁１１２ａ（第１開閉弁）および開閉弁１１２ｂ（第２開閉弁）は、ポペット弁（弁体が弁座に対して垂直に移動する弁）である（ポペット式のロジック弁である）。このポペット弁はスプール弁に比べて圧力損失が少なく、油圧回路の効率を良くできる。また開閉弁１１２ａおよび開閉弁１１２ｂは、それぞれ弁開度を絞ることで負荷を調整できる。具体的には、弁体を弁座に押し付ける圧力を比例弁などを用いて調整することで弁の弁開度を絞ることができる。
【００６１】
切換手段１１３は、第１状態〜第３状態の切り換えが可能である（切り換え動作については後述する）。この切換手段１１３は、主巻モータ７４及び補巻モータ７５と油圧ポンプ４との間に設けられた開閉弁１１３ａ（第１開閉弁）と、後軸走行モータ９と油圧ポンプ４との間に設けられた開閉弁１１３ｂ（第２開閉弁）とを備える。
【００６２】
開閉弁１１３ａ（第１開閉弁）および開閉弁１１３ｂ（第２開閉弁）は、開閉弁１１２ａおよび開閉弁１１２ｂと同一の機能を有するので詳細な説明は省略する。
【００６３】
クラッチ１１９ａは、インペラ式遠心ポンプ１９を回転および停止させるために設けられる。すなわち、インペラ式遠心ポンプ１９の駆動軸を、クラッチ１１９ａを介して油圧ポンプ３、４の駆動軸に接続している。このクラッチ１１９ａを分離状態とすれば、インペラ式遠心ポンプ１９の回転が止まる。これにより、インペラ式遠心ポンプ１９を回転（空転）させた場合の動力損失を抑制できる（どのような場合にクラッチ１１９ａを結合および分離させるかについては後述する）。またクラッチ１１９ａは、油圧湿式、電磁式、または乾式の何れでも良い。
【００６４】
なお、第２実施形態に係る油圧回路では、図１に示す第１実施形態と異なり、ギアポンプ７３を備えている。図６に示す従来の油圧回路と同様に、ギアポンプ７３は油圧回路に作動油を供給するポンプである。
【００６５】
（開閉弁およびクラッチの動作）
次に、図３に示す切換手段１１２、１１３、及びクラッチ１１９ａの動作について説明する。具体的には、まず切換手段１１２及び１１３を第２状態に切り換える場合について説明し、次に切換手段１１２を第１状態および第３状態に切り換える場合について説明し、次に切換手段１１３を第１状態および第３状態に切り換える場合について説明する。
【００６６】
まず切換手段１１２及び１１３を第２状態にする場合について説明する。すなわち、油圧ポンプ３からの作動油を前軸走行モータ８のみに供給する場合、及び、油圧ポンプ４からの作動油を後軸走行モータ９のみに供給する場合について説明する。切換手段１１２については、開閉弁１１２ｂを開くとともに開閉弁１１２ａを閉止する。また切換手段１１３については、開閉弁１１３ｂを開くとともに開閉弁１１３ａを閉止する。さらに、クラッチ１１９ａを分離状態としてインペラ式遠心ポンプ１９の回転を止める。
【００６７】
クラッチ１１９ａを分離状態とするのは次の理由による。走行系統の回路は閉回路を構成する。すなわち、油路３２から前軸走行モータ８に供給された作動油はほぼ漏れることなく油路３３及び３１を通って油圧ポンプ３の吸入側ポート３ｂに戻る。また、油路４２から後軸走行モータ９に供給された作動油はほぼ漏れることなく油路４３及び４１を通って油圧ポンプ４の吸入側ポートに戻る。よって油圧ポンプ３または４の作動油吸入側の油圧は十分高い。したがって、インペラ式遠心ポンプ１９により油圧ポンプ３または４の作動油吸入側に作動油を供給してキャビテーションを防止する必要がない。そこで、クラッチ１１９ａを分離状態としてインペラ式遠心ポンプ１９の回転を止める。
【００６８】
次に切換手段１１２を第１状態に切り換える場合について説明する。すなわち、油圧ポンプ３からの作動油を起伏・伸縮用切換弁２４のみに供給する場合について説明する。この場合は、開閉弁１１２ａを開くとともに開閉弁１１２ｂを閉止する。さらに、クラッチ１１９ａは結合状態とし、インペラ式遠心ポンプ１９でポンプ３の作動油吸入側ポート３ｂに圧油を供給する。なお、上述した走行系統の回路と異なり、作業系統の回路は開回路である（作動油はリターン油路６１を通ってタンクＴに戻る）。そこで、インペラ式遠心ポンプ１９で油圧ポンプ３の作動油吸入側ポート３ｂに圧油を供給してキャビテーションを防止している。
【００６９】
次に切換手段１１２を第３状態に切り換える場合について説明する。すなわち、油圧ポンプ３からの作動油を、前軸走行モータ８と、起伏・伸縮用切換弁２４とに同時に供給する場合について説明する。この場合、開閉弁１１２ａ及び１１２ｂを両方開く。さらにクラッチ１１９ａは結合状態とする。
【００７０】
このとき、開閉弁１１２ａ及び１１２ｂのうち低圧側の弁開度を絞る制御を行う。さらに詳しくは次の制御を行う。伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１側（作業側）の負荷圧、および、前軸走行モータ８側（走行側）の負荷圧を圧力センサーなどで感知する。そして作業側および走行側のうち低圧側のアクチュエータに接続された開閉弁の弁開度を絞る（有効な圧損を加える）制御を行う。より好ましくは、低圧側のアクチュエータの負荷圧と弁開度を絞った開閉弁の有効な圧損との和が、高圧側のアクチュエータの負荷圧と等しくなるように制御を行う。これにより、高圧側のアクチュエータに高い負荷を掛けることができる。一方でこの制御を行わなければ、開閉弁１１２ａと１１２ｂとは油路３０を介して連結されているため、高圧側のアクチュエータの負荷圧は、低圧側のアクチュエータの負荷圧まで低下してしまう。
【００７１】
さらに具体的に説明すると、例えば吊荷を掴んで運ぶ作業（pick & carry)で走行が微速の場合、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１側の負荷圧よりも、前軸走行モータ８側の負荷圧は低い。そこで開閉弁１１２ｂの弁開度を絞ることで、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１側に高い負荷圧を掛けることができ、これらのシリンダの速度が遅くならない。
なお、作業側アクチュエータ（伸縮用シリンダ１０や起伏用シリンダ１１）の速度を遅くせずに走行を行うためには、開閉弁１１２ｂを閉止し（切換手段１１２を第１状態とし）前軸走行モータ８側の傾転角をゼロとして、後軸走行モータ９のみで走行させても良い。
【００７２】
次に切換手段１１３を第１状態に切り換える場合について説明する。すなわち、油圧ポンプ４からの作動油を、主巻・補巻用切換弁２５にのみ供給する場合について説明する。この場合、開閉弁１１３ａを開き、開閉弁１１３ｂを閉止する。さらにクラッチ１１９ａを結合状態とし、インペラ式遠心ポンプ１９で油圧ポンプ４の作動油吸入側に圧油を供給する。
【００７３】
次に切換手段１１３を第３状態に切り換える場合について説明する。すなわち、油圧ポンプ４からの作動油を、後軸走行モータ９と主巻・補巻用切換弁２５とに同時に供給する場合について説明する。この場合は、開閉弁１１３ａ及び１１３ｂを両方開く。さらにクラッチ１１９ａは結合状態とする。また、切換手段１１２を第３状態に切り換える場合と同様に、低負荷圧側のアクチュエータに接続された開閉弁の弁開度を絞る制御を行う。なお、作業側アクチュエータ（主巻モータ７４や補巻モータ７５）の速度を遅くせずに走行を行うためには、開閉弁１１３ｂを閉止し（切換手段１１３を第１状態とし）後軸走行モータ９側の傾転角をゼロとして、前軸走行モータ８のみで走行させても良い。
【００７４】
（本実施形態のホイール式クレーンの流体圧回路の特徴）
以上説明したように、本実施形態に係るホイール式クレーンの油圧回路は、次の特徴を有する。
【００７５】
本実施形態に係る油圧回路は、伸縮用シリンダ１０及び起伏用シリンダ１１側に設けられた開閉弁１１２ａと、前軸走行モータ８側に設けられた開閉弁１１２ｂとを備える。よって、伸縮用シリンダ１０または起伏用シリンダ１１の少なくともいずれか（作業用油圧アクチュエータ）と、前軸走行モータ８（走行用油圧アクチュエータ）とに同時に作動油が供給される場合（第３状態の場合）であって、上記の２種（作業用および走行用）のアクチュエータのうち一方の負荷が低い場合に、負荷の低いアクチュエータ側に設けられた開閉弁のみ（開閉弁１１２ａまたは１１２ｂのうちいずれか一方のみ）の弁開度を絞る（有効な圧損を加える）ことができる。
また、本実施形態に係る油圧回路は、主巻モータ７４及び補巻モータ７５側に設けられた開閉弁１１３ａと、後軸走行モータ９側に設けられた開閉弁１１３ｂとを備える。よって、主巻モータ７４または補巻モータ７５の少なくともいずれか（作業用油圧アクチュエータ）と、後軸走行モータ９（走行用油圧アクチュエータ）とに同時に作動油が供給される場合（第３状態の場合）であって、上記の２種（作業用および走行用）のアクチュエータのうち一方の負荷が低い場合に、負荷の低いアクチュエータ側に設けられた開閉弁のみ（開閉弁１１３ａまたは１１３ｂのうちいずれか一方のみ）の弁開度を絞る（有効な圧損を加える）ことができる。
したがって、上記の２種（作業用および走行用）のアクチュエータのうち一方のアクチュエータの負荷が低い場合に、他方のアクチュエータに高い負荷をかけることができる。
【００７６】
また、開閉弁１１２ａおよび開閉弁１１２ｂはポペット弁であるため、スプール弁に比べ圧力損失が少ない。したがって、開閉弁１１２ａおよび開閉弁１１２ｂがスプール弁である場合に比べ、油圧回路の効率が良い。なお、開閉弁１１３ａおよび開閉弁１１３ｂについても同様の特徴を有する。
【００７７】
また、インペラ式遠心ポンプ１９の駆動軸が、クラッチ１１９ａを介して油圧ポンプ３及び４の駆動軸に接続される。よって、油圧ポンプ３または４の作動油吸入側の油圧の低下を抑制する必要がない場合に、クラッチ１１９ａを分離状態とすることでインペラ式遠心ポンプ１９の回転を止めることができる。したがって、インペラ式遠心ポンプ１９の空転動力を軽減でき、燃費の悪化を抑制できる。
【００７８】
（第３実施形態）
図４に第３実施形態に係る油圧回路を示す。第２実施形態と第３実施形態との相違点は次の２点である。
図３に示す第２実施形態では、主巻・補巻用切換弁２５から吐出された作動油はリターン油路６１を通ってタンクＴへ戻る。一方で図４に示す第３実施形態ではリターン油路６１に背圧チェック弁２６４が設置されるとともに、主巻・補巻用切換弁２５と油圧ポンプ４の作動油吸入側とを繋ぐ油路２６１が追加される。
また、図３に示す第２実施形態では、インペラ式遠心ポンプ１９から油圧ポンプ４に圧油が供給される。一方で図４に示す第３実施形態では、インペラ式遠心ポンプ１９から油圧ポンプ４に圧油が供給されない。
以下、図４を参照して上記の相違点について説明する。その他の構成については第２実施形態と同様であるので、同一符号を付して（または煩雑を避けるため適宜符号を省略して）その説明を省略する。
【００７９】
上述したように、主巻・補巻用切換弁２５とタンクＴとを連通するリターン油路６１に背圧チェック弁２６４が設置されるとともに、主巻・補巻用切換弁２５と油圧ポンプ４の作動油吸入側とを繋ぐ油路２６１が形成される。これにより、主巻・補巻用切換弁２５から吐出された作動油のほとんどは、リターン油路６１を通らず、油路２６１および油路２６１ａを通って油圧ポンプ４の作動油吸入側へ戻される。また、小容量のギアポンプ７３ａからも油圧ポンプ４へ作動油が補給される。よって、油圧ポンプ４のキャビテーションが防止される。
【００８０】
また、このように油圧ポンプ４のキャビテーションが防止されるため、インペラ式遠心ポンプ１９により油圧ポンプ４の作動油吸入側に作動油を供給する必要がない。そこで、インペラ式遠心ポンプ１９と油圧ポンプ４とを連通する油路を設けていない。
これにより、インペラ式遠心ポンプ１９により油圧ポンプ３及び４に作動油を供給する場合に比べ、インペラ式遠心ポンプ１９の容量を小さくできる。
【００８１】
なお、ギアポンプ７３ａはＨＳＴ走行回路（油圧ポンプ４を油圧源として後軸走行モータ９を駆動する回路）への作動油の補給を目的としたものであり、走行単独操作時には油圧ポンプ４のキャビテーション防止に役立つ。
また、起伏・伸縮用切換弁２４とタンクＴとの間のリターン油路６１ａには背圧チェック弁を設置していない。これは次の理由による。すなわち、伸縮用シリンダ１０や起伏用シリンダ１１のシリンダ伸び操作時には、ロッド側（ロッド室１０ｂ、１１ｂ側）から吐出される作動油は、ヘッド側（ボトム室１０ａ、１１ａ側であり、油圧ポンプ３吐出側）へ供給される作動油と比べて油量が大幅に少なくなる。よって、上述した背圧チェック弁を用いた油供給では十分な量の圧油を油圧ポンプ３に供給できない。そこでインペラ式遠心ポンプ１９により圧油を油圧ポンプ３に供給している。
【００８２】
（第４実施形態）
図５に第４実施形態に係る油圧回路を示す。図４に示す第３実施形態では原動機１（第１原動機）でインペラ式遠心ポンプ１９を駆動した。一方で図５に示す第４実施形態では電動モータ３０１（第２原動機）でインペラ式遠心ポンプ１９を駆動する。
以下、図４を参照して上記の相違点について説明する。その他の構成については第３実施形態と同様であるので、同一符号を付して（または煩雑を避けるため適宜符号を省略して）その説明を省略する。
【００８３】
電動モータ３０１（第２原動機）は、インペラ式遠心ポンプ１９を駆動する原動機である。電動モータ３０１をオン・オフさせることで、図４に示す第３実施形態に係るクラッチ１１９ａを結合・分離させるのと同様の機能を持たせることができる。また、図５に示すように、電動モータ３０１は、油圧ポンプ３及び４の軸上からずれた位置に配置される。よって油圧ポンプ３、４、およびインペラ式遠心ポンプ１９を１つの軸上に配置した場合に比べ、軸方向の長さを短くできる。
【００８４】
（本実施形態のホイール式クレーンの流体圧回路の特徴）
本実施形態に係る油圧回路では、油圧ポンプ３及び４を駆動する原動機１とは別に、インペラ式遠心ポンプ１９を駆動する電動モータ３０１を備えるので、油圧ポンプ３及び４の軸上にインペラ式遠心ポンプ１９を設置する必要がない。したがって、インペラ式遠心ポンプ１９の配置が容易となり、全体レイアウトの設計自由度が得られる。
【００８５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することが可能なものである。
【００８６】
例えば、図３〜図５に示す第２実施形態〜第４実施形態では開閉弁１１２ａ、１１２ｂ、１１３ａ、及び１１３ｂにポペット弁を用いた。しかしながら、１の入力と１の出力の２つのポートを備え、弁が開く位置、弁が閉じる位置、及びこれらの中間の位置（弁が絞られた位置）に切り換えが可能な弁であればポペット弁でなくても本発明を適用できる。
【符号の説明】
【００８７】
１  原動機（第１原動機）
２  ギアボックス
３、４  油圧ポンプ（流体圧ポンプ）
８  前軸走行モータ（走行用流体圧アクチュエータ）
９  後軸走行モータ（走行用流体圧アクチュエータ）
１０  伸縮用シリンダ（作業用流体圧アクチュエータ）
１１  起伏用シリンダ（作業用流体圧アクチュエータ）
１２、１３  切換弁（切換手段）
１９  インペラ式遠心ポンプ
２２  電磁切換弁
２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ  比例弁
２４  起伏・伸縮用切換弁
２５  主巻・補巻用切換弁
２８  パイロット圧源
７４  主巻モータ（作業用流体圧アクチュエータ）
７５  補巻モータ（作業用流体圧アクチュエータ）
１１２、１１３  切換手段
１１２ａ、１１３ａ  開閉弁（第１開閉弁）
１１２ｂ、１１３ｂ  開閉弁（第２開閉弁）
１１９ａ  クラッチ
３０１  電動モータ（第２原動機）
Ａ１、Ａ２  ポンプ回路
Ｂ１、Ｂ２  モータ回路
Ｔ  タンク
【図１】
2010150043.tif 000003
【図２】
2010150043.tif 000004
【図３】
2010150043.tif 000005
【図４】
2010150043.tif 000006
【図５】
2010150043.tif 000007
【図６】
2010150043.tif 000008