(57)【要約】【課題】成形性の低下を招くことなく、カウル本体の衝撃力吸収機能を高めることができる車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を提供する。【解決手段】遮蔽壁１３は、カウル本体１２の後壁部１２ｂに結合されて前方に延びる第１遮蔽部１３ａと、前壁部１２ａに結合されて後方に延び、前記第１遮蔽部１３ａに対して車幅方向にオフセット配置された第２遮蔽部１３ｂと、底壁部１２ｃに結合され、前記第１遮蔽部１３ａと第２遮蔽部１３ｂとを車幅方向に結合する第３遮蔽部１３ｃとを有する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延び、前壁部と後壁部と該前壁部及び後壁部の下縁部同士を結合する底壁部とを有する溝形状のカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁とを一体に備えた車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造であって、
前記遮蔽壁は、前記後壁部に結合されて前方に延びる第１遮蔽部と、前記前壁部に結合されて後方に延び、かつ前記第１遮蔽部に対して車幅方向にオフセット配置された第２遮蔽部と、前記底壁部に結合され、前記第１遮蔽部と第２遮蔽部とを車幅方向に結合する第３遮蔽部とを有することを特徴とする車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造において、
前記第１遮蔽部には、前記カウル本体内に流入した水を車外に排出する排水孔が形成されており、該排水孔の下縁は前記底壁部により形成されていることを特徴とする車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、上方に開口する溝形状のカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁とを一体に形成した車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のカウルルーバは、雨水等を車外に排出する溝形状のカウル本体と、エンジン室内の熱がカウル本体に入り込むのを抑制するために該カウル本体内を遮蔽する遮蔽壁とを一体形成し、該遮蔽壁とカウル本体との間に排水孔を形成する場合がある。
【０００３】
ところで、前記カウル本体の遮蔽壁部分は、３壁面が合わさった構造となることから剛性が高く、車両上方から被衝突物が落下したときに変形しにくく、被衝突物への影響が懸念される。
【０００４】
そこで、例えば、特許文献１には、カウル本体内に蛇腹形状，あるいはジグザク形状の連結部材を一体に設け、荷重入力時に前記連結部材が前後方向に延びることにより、前記被衝突物への衝撃力を吸収するようにした構造が提案されている。
【特許文献１】特開２００６−６２５２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来構造では、蛇腹形状，ジグザク形状の連結部材をカウル本体の前壁，後壁及び底壁に一体に形成する構造である。この場合、上下方向に型抜き成形するには、連結部材とカウル本体との接続部の肉厚を大きくする必要があり、それだけ剛性が高くなって荷重入力時の変形がスムーズに行えなくなるという懸念がある。一方、前記接続部の肉厚を小さくするには、上下型と共に別途スライド型を用いることとなるが、このようにすると生産性が低下するとともにコストが上昇するという問題が生じる。
【０００６】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、生産性の低下及びコストの上昇を招くことなく、カウル本体の衝撃力吸収機能を高めることができる車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車幅方向に延び、前壁部と後壁部と該前壁部及び後壁部の下縁部同士を結合する底壁部とを有する溝形状のカウル本体と、該カウル本体内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁とを一体に備えた車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造であって、前記遮蔽壁は、前記後壁部に結合されて前方に延びる第１遮蔽部と、前記前壁部に結合されて後方に延び、かつ前記第１遮蔽部に対して車幅方向にオフセット配置された第２遮蔽部と、前記底壁部に結合され、前記第１遮蔽部と第２遮蔽部とを車幅方向に結合する第３遮蔽部とを有することを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造において、前記第１遮蔽部には、前記カウル本体内に流入した水を車外に排出する排水孔が形成されており、該排水孔の下縁は前記底壁部により形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明に係る衝撃力吸収構造によれば、遮蔽壁を、カウル本体の後壁部に結合された第１遮蔽部と、前壁部に結合され、第１遮蔽部に対して車幅方向にオフセット配置された第２遮蔽部と、底壁部に結合され、第１，第２遮蔽部を車幅方向に結合する第３遮蔽部とを備えたものとしたので、上方からの荷重入力によって第２，第３遮蔽部が前方に延びるように変位し、これに伴ってカウル本体の前壁部が前方に倒れるように変形し、よって衝撃力が吸収されることとなる。これにより、カウル本体の衝撃力吸収性能を高めることができ、ひいては被衝突物への影響を抑制できる。
【００１０】
前記遮蔽壁の第１〜第３遮蔽部は、大略クランク形状をなす構造であるので、従来の蛇腹，ジグザク形状に比べて成形が容易であり、上下方向の型抜きによる成形が可能となり、生産性の低下，コストの上昇を抑制できる。
【００１１】
請求項２の発明では、第１遮蔽部に形成された排水孔の下縁を底壁部により形成したので、第１遮蔽部の剛性が小さくなり、それだけ荷重入力時の第２，第３遮蔽部の前方への変形が容易となり、衝撃力吸収性能をより一層高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１ないし図８は、本発明の一実施形態による車両用カウルルーバの衝撃力吸収構造を説明するための図であり、図１はカウルルーバの斜視図、図２，図３はカウルルーバの断面図（図１のII-II線断面図，III-III線断面図）、図４はカウルルーバの遮蔽壁の斜視図、図５〜図７は遮蔽壁の平面図，側面図，正面図、図８（ａ），（ｂ）は遮蔽壁の変形状態を示す模式図である。
【００１４】
図において、１は自動車のフロントガラス２とフード３との間を覆うように配設されたカウルルーバを示しており、該カウルルーバ１は、エンジン室Ａと車室Ｂとを画成するよう配設された車幅方向に延びるカウルパネル４に取り付けられている。
【００１５】
前記カウルパネル４の左，右側端部には、車両前後方向に延びるエプロンメンバ８，８が結合されている。この左，右のエプロンメンバ８の後端部には、フロントピラー（不図示）が結合されている。該左，右のフロントピラーにより前記フロントガラス２の左，右縁部が支持されている。
【００１６】
前記カウルパネル４は、カウルアッパ５とカウルロア６との後フランジ５ａ，６ａ同士を溶接により結合した構造を有する。
【００１７】
前記カウルアッパ５は、後フランジ５ａから上方に延びた後、前斜め下方に延びており、前記フロントガラス２の下縁部２ａを支持している。
【００１８】
前記カウルロア６は、前記後フランジ６ａから下方に延びた後、前記カウルアッパ５より前方に位置するよう前斜め上方に湾曲して延びている。該カウルパネル４内には、前記フロントガラス２に付着した雨水等を払拭するワイパユニット１０が配設されている。
【００１９】
前記フード３は、前記エンジン室Ａの上端開口を開閉可能に配設されており、前記カウルパネル４の左，右側端部に配設されたフードヒンジ（不図示）により上下回動可能に支持されている。
【００２０】
前記カウルルーバ１は、車幅方向に延びる樹脂製のものであり、車両上下方向の型抜きにより成形されたものであり、上方に開口する溝形状のカウル本体１２と、該カウル本体１２の左，右端部に配置され、カウル本体１２内を車幅方向に遮蔽する遮蔽壁１３，１３とを一体に形成した構造を有する。
【００２１】
また前記カウルルーバ１は、前記カウル本体１２に続いてカウルパネル４の開口を覆うように後方に延びる上壁部１４と、該上壁部１４の左，右縁から下方に延びる左，右側壁部１５，１５とを一体に形成した構造を有する。
【００２２】
前記上壁部１４の後縁部１４ａにより前記フロントガラス２の下縁部２ａが覆われている。また上壁部１４には、走行風を車室Ｂ内に導入する空気導入口１４ｂと、前記ワイパユニット１０のピボット軸１０ａが挿入されたピボット孔１４ｃとが形成されている。前記空気導入口１４ｂから導入した空気は、ヒータユニット又はエアコンディショナ（不図示）により所定温度に調整されて車室Ｂ内に供給される。
【００２３】
前記カウル本体１２は、前壁部１２ａと、前記上壁部１４の前縁１４ｄに続いて下方に延びる後壁部１２ｂと、該前壁部１２ａ及び後壁部１２ｂの下縁同士を前後方向に結合する底壁部１２ｃとを有する。これによりフロントガラス２，上壁部１４を伝ってカウル本体１２内に流入した雨水，洗浄水を車外に排出するようになっている。
【００２４】
前記前壁部１２ａの上縁には、前方に突出するフランジ部１２ｄが形成されている。該フランジ部１２ｄには、全閉時のフード３の下面に弾性変形して圧接することにより、該フード３とカウル本体１２との間をシールするシール部材１７が装着されている。このフード３は、前記カウル本体１２を上方から覆うとともに、フード前縁３ａが前記上壁部１４の前縁１４ｄに近接し、かつ該上壁部１４と略連続面をなすよう配置されている。
【００２５】
前記カウル本体１２の底壁部１２ｃの両端部及び中央部には、それぞれ取付け部１２ｅ，１２ｅが形成されている。この各取付け部１２ｅは、クリップ部材１８により前記カウルロア６の前フランジ６ｂに取り付けられている。
【００２６】
前記左，右の遮蔽壁１３は、前記カウル本体１２の後壁部１２ｂに結合され、該後壁部１２ｂに続いて前方に延びる第１遮蔽部１３ａと、前記前壁部１２ａに結合され、該前壁部１２ａに続いて後方に延びる第２遮蔽部１３ｂとを有する。この第２遮蔽部１３ｂは、前記第１遮蔽部１３ａに対して車幅方向内側にオフセット配置されている。
【００２７】
さらに前記左，右の遮蔽壁１３は、前記底壁部１２ｃに結合され、前記第１遮蔽部１３ａと第２遮蔽部１３ｂとを車幅方向に結合する第３遮蔽部１３ｃを有する。これにより前記遮蔽壁１３は、上方から見ると、大略クランク形状をなしている。
【００２８】
前記第１遮蔽部１３ａには、前記カウル本体１２内に流入した水を車外に排出する排水孔１３ｄが形成されている。
【００２９】
該排水孔１３ｄは、第１遮蔽部１３ａの後側部分を切り欠くことにより形成されている。詳細には、排水孔１３ｄは、上縁及び前縁が前記第１遮蔽部１３ａにより形成され、後縁がカウル本体１２の後壁部１２ｂにより形成され、下縁が底壁部１２ｃにより形成されている。前記排水孔１３ｄは、上下方向の型抜き時にスライド型を用いて形成されたものである。
【００３０】
本実施形態によれば、カウル本体１２に一体形成された左，右の遮蔽壁１３を、カウル本体１２の後壁部１２ｂに続いて前方に延びる第１遮蔽部１３ａと、前壁部１２ａに続いて後方に延び、かつ第１遮蔽部１３ａに対して車幅方向内側にオフセット配置された第２遮蔽部１３ｂと、底壁部１２ｃに続いて上方に延び、第１，第２遮蔽部１３ａ，１３ｂを車幅方向に接続する第３遮蔽部１３ｃとを有する構成とした。これにより、車両上方からの荷重入力によって、第２，第３遮蔽部１３ｂ，１３ｃが前方に延びるように変位し、これに伴ってカウル本体１２の前壁部１２ａが底壁部１２ｃとの接続線ａを起点にして前方に倒れるように変形し、よって衝撃力が吸収される（図８参照）。これにより、カウル本体１２の衝撃力吸収性能を高めることができ、ひいては被衝突物への影響を抑制できる。
【００３１】
ここで、前記遮蔽部１３の外側近傍には、カウルパネル４に固定された取付け部１２ｅが位置しており、該取付け部１２ｅが遮蔽部１３及び前壁部１２ａの変形を阻害する懸念がある。しかし、この取付け部１２ｅは、遮蔽部１３及び前壁部１２ａと直接つながっていないことから、取付け部１２ｅによって前記変形が拘束されることはない。
【００３２】
本実施形態では、前記遮蔽壁１３を、第１〜第３遮蔽部１３ａ〜１３ｃが大略クランク形状をなすよう形成したので、従来の蛇腹，ジグザク形状に比べて成形が容易であり、生産性の低下，コストの上昇を抑制できる。
【００３３】
本実施形態では、第１遮蔽部１３ａに排水孔１３ｄを形成し、該排水孔１３ｄの下縁を底壁部１２ｃにより形成するとともに、後縁を後壁部１２ｂにより形成したので、第１遮蔽部１３ａの剛性を小さくすることができ、荷重入力時の第２，第３遮蔽部１３ｂ，１３ｃの前方への変位が容易となり、衝撃力吸収性能をより一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態による自動車のカウルルーバの斜視図である。
【図２】前記カウルルーバの断面図（図１のII-II線断面図）である。
【図３】前記カウルルーバの断面図（図１のIII-III線断面図）である。
【図４】前記カウルルーバの遮蔽壁の斜視図である。
【図５】前記遮蔽壁の平面図である。
【図６】前記遮蔽壁の側面図である。
【図７】前記遮蔽壁の正面図である。
【図８】前記遮蔽壁の変形状態を示す模式図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  カウルルーバ
１２  カウル本体
１２ａ  前壁部
１２ｂ  後壁部
１２ｃ  底壁部
１３  遮蔽壁
１３ａ  第１遮蔽部
１３ｂ  第２遮蔽部
１３ｃ  第３遮蔽部
１３ｄ  排水孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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