(57)【要約】【課題】車体側より車軸に固定された制動油圧給排通路または車輪のブレーキキャリパへ向けて浮設されるブレーキホース浮設部が車輪のバウンド／リバウンド、車輌旋回或いは車体ローリングにより不規則変形して制動油圧が不規則に変動し、車輌の制動特性や運転者の制動フィーリングが悪影響を受けることを抑制する。【解決手段】ブレーキホース浮設部の変形に対応させてブレーキホースの車体側最終支持部を変形方向に変位させるアクチュエータを備えたブレーキホースの車体側最終支持構造によりブレーキホース浮設部を支持する。【選択図】図１
2010195213.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側より車軸に固定された制動油圧給排通路または車輪のブレーキキャリパへ向けて浮設されるブレーキホースを車体側にて最終的に支持するブレーキホース支持構造にして、車体に対するブレーキホース浮設部の縦横変位に合わせてブレーキホースの車体側最終支持部を縦横に変位させるアクチュエータを備えていることを特徴とするブレーキホース支持構造。
【請求項２】
前記アクチュエータはブレーキホースの前記車体側最終支持部の縦横変位の方向に伸縮する手段であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキホース支持構造。
【請求項３】
前記アクチュエータは、ブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し標準位置に設定する中立位置と、ブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し前記標準位置より縦横の一方向に変位させる収縮または伸張の一方の作動位置と、ブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し前記標準位置より縦横の他方に変位させる収縮または伸張の他方の作動位置との間で作動する手段であることを特徴とする請求項２に記載のブレーキホース支持構造。
【請求項４】
前記アクチュエータが前記中立位置に休止しているときブレーキホースの前記車体側最終支持部を弾力的に支持してブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し前記標準位置に保持するばねが設けられていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキホース支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車輌のブレーキのホイールシリンダに対し制動油圧の給排を行うブレーキホースの支持構造に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌のブレーキのホイールシリンダに対し制動油圧の給排を行うブレーキホースは、車体に対し車輪や車軸が上下に変位することから、車体に沿って車輪や車軸に近い適当な位置まで配設された後、そこから車体を離れ、車輪のブレーキキャリパへ向けて直接浮設されるかまたは車軸に固定された制動油圧給排通路へ向けて浮設され、この浮設部に於いて可撓変形して、車体に対する車輪や車軸の上下変位を許す制動油圧の流通を行うようになっている。かかるブレーキホースの浮設部に於いて、車体に対する車輪や車軸の上下変位に伴ってブレーキホースが変形するとき、ブレーキホースがその周囲にある車輌の足回り部材に接触しないよう、車体側から車軸に固定された制動油圧給排通路へ向けて浮設されるブレーキホースが車体より最終的に支持される車体側最終支持部にて、ブレーキホースを車体に対し上下に変位可能で且つ傾動可能に支持する、長孔とそれに沿って摺動可能な枢軸を備えたブレーキホース支持構造が、下記の特許文献１に於いて提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９-１２６３５９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の如きブレーキホース浮設部を伴う車輌に於いて、車輪のバウンドやリバウンド、車輌の旋回、或は車体のローリングがブレーキの作動中に生ずると、車体に対するブレーキホース浮設部が縦横に変位し、ブレーキホース浮設部に於けるブレーキホースの不規則な変形により制動油圧が不規則に変動し、車輌の制動特性や運転者の制動フィーリングが影響を受ける。本発明は、この点に着目して車輌の制動特性および運転者の制動フィーリングを更に改善することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、車体側より車軸に固定された制動油圧給排通路または車輪のブレーキキャリパへ向けて浮設されるブレーキホースを車体側にて最終的に支持するブレーキホース支持構造にして、車体に対するブレーキホース浮設部の縦横変位に合わせてブレーキホースの車体側最終支持部を縦横に変位させるアクチュエータを備えていることを特徴とするブレーキホース支持構造を提案するものである。尚、ここでの縦横変位とは、車体を前後方向に見ての上下変位と左右変位の複合変位であるが、本発明を専ら車輪のバウンド／リバウンドに対するブレーキホース浮設部の上下変位に適用すべく、縦横変位は、左右変位成分が限りなく零に近づけられることによって、実質的に上下変位とされてもよい。
【０００６】
前記アクチュエータはブレーキホースの前記車体側最終支持部の縦横変位の方向に伸縮する手段であってよい。
【０００７】
前記アクチュエータは、ブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し標準位置に設定する中立位置と、ブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し前記標準位置より縦横の一方向に変位させる収縮または伸張の一方の作動位置と、ブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し前記標準位置より縦横の他方に変位させる収縮または伸張の他方の作動位置との間で作動する手段であってよい。
【０００８】
前記アクチュエータが前記中立位置に休止しているときブレーキホースの前記車体側最終支持部を弾力的に支持してブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し前記標準位置に保持するばねが設けられていてよい。
【発明の効果】
【０００９】
上記の如く、車体側より車軸に固定された制動油圧給排通路または車輪のブレーキキャリパへ向けて浮設されるブレーキホースを車体側にて最終的に支持するブレーキホース支持構造に於いて、車体に対するブレーキホース浮設部の縦横変位に合わせてブレーキホースの車体側最終支持部を縦横に変位させるアクチュエータを備えていれば、車体に対する車輪のバウンド／リバウンドや車輌旋回或は車体ローリングに伴いブレーキホース浮設部に不規則な縦横変位が生じようとするとき、それに対応して前記アクチュエータを適当に作動させてブレーキホース浮設部の不規則な縦横変形を低減させ、ブレーキホース浮設部の不規則変形による制動油圧の不規則変動を抑制し、ブレーキホース浮設部の不規則変形により車輌の制動特性や運転者の制動フィーリングが悪影響を受けることを抑制する効果を得ることができる。
【００１０】
上記の車体に対するブレーキホース浮設部の縦横変位は、車輪のバウンドやリバウンドに基づく上下変位と車輌旋回或は車体ローリングに基づく左右変位とが複合したものである。前記アクチュエータが単に直線的に伸縮する簡単な構造のアクチュエータであっても、その伸縮方向が車体を前後方向に見て垂直に対し適当に傾斜して設けられれば、車輪のバウンド／リバウンドに基づくブレーキホース浮設部の上下変位と車輌旋回或は車体ローリングに基づくブレーキホース浮設部の左右変位とを含む縦横の変位に対処することができる。
【００１１】
前記アクチュエータが、ブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し標準位置に設定する中立位置と、ブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し前記標準位置より縦横の一方向に変位させる収縮または伸張の一方の作動位置と、ブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し前記標準位置より縦横の他方に変位させる収縮または伸張の他方の作動位置との間で作動する手段であれば、収縮位置と伸張位置とその中間の中立位置との間に直線的に伸縮する簡単な構造のアクチュエータを用いることにより、車輪のバウンド／リバウンドに基づくブレーキホース浮設部の上下変位および車輌旋回或は車体ローリングに基づくブレーキホース浮設部の左右変位の両方に対して上記の効果を得ることができる。
【００１２】
前記アクチュエータが前記中立位置に休止しているときブレーキホースの前記車体側最終支持部を弾力的に支持してブレーキホースの前記車体側最終支持部を車体に対し前記標準位置に保持するばねが設けられていれば、収縮位置と伸張位置とその中間の中立位置との間に直線的に伸縮する簡単な構造のアクチュエータとばねとを用いることにより、車輌の一時停車中や低速走行中等であって、車輪がバウンドもリバウンドもしていない標準位置にあり、車輌旋回による遠心力や車体ローリングによる横加速度も低い間はアクチュエータを非作動とし、車輌の制動中に車輪がバウンドやリバウンドしたときや高速走行中のみ前記アクチュエータを作動させて上記の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明によるブレーキホース支持構造を一つの実施の形態について示す概略図。
【図２】図１に示すブレーキホース支持構造の作動ロジックの一例を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付の図面を参照して本発明を一つの実施の形態について詳細に説明する。尚、図示の都合上、ブレーキホース支持構造は垂直方向に作動するよう配置され、この状態では、ブレーキホース浮設部の上下変位にのみ作用するものとなっているが、図示の構造は適宜傾斜して配置され、ブレーキホース浮設部の上下左右の変位を複合した縦横変位に対し作用するようになっていてよい。
【００１５】
図１に於いて、右半分は、図にて左方より車体に沿って案内されてきたブレーキホース１０が車体を離れて図には示されていないブレーキキャリパまたは車軸に固定された制動油圧給排通路へ向けて浮設される車体側最終支持部にて本発明によるブレーキホース支持構造にて支持されている状態示す側面図であり、図中にＡ−Ａにて示す断面を左から見た状態が図の左半分にＡ−Ａ断面として示されている。
【００１６】
図示のブレーキホース支持構造は、ブレーキホースの車体側最終支持部を囲んでこれを車体１２に取り付けるＵ字形のブラケット１４と、このブラケットの窪み内に組み込まれたアクチュエータ１６および圧縮コイルばね１８とを含んでおり、ブラケット１４は一対のねじ２０により車体１２に固定されている。アクチュエータ１６はシリンダ２２とこれによって上下にストロークされるピストン２４とを含んでおり、ピストン２４の先端にはブレーキホースを囲んでこれを保持する環枠２６が設けられている。
【００１７】
アクチュエータ１６のピストン２２を上下にストロークさせる作動は、車輌の電子式制御装置２８による制御の下に行われる。電子式制御装置２８は現今の車輌に標準的に装備されているコンピュータによる運転支援のための電子制御装置であってよく、その機能の一部として本発明によるブレーキホース支持構造のための制御機能がソフト的に組み込まれればよい。
【００１８】
アクチュエータ１６は、車輪が車体に対してバウンドもリバウンドもせず、また走行速度が所定値以下のときブレーキホースの車体側最終支持部を車体に対し標準位置に設定する中立状態にあり、ブレーキホース浮設部が上向きに変位しようとするときブレーキホースの車体側最終支持部を車体に対し上方へ変位させるよう収縮し、ブレーキホース浮設部が下向きに変位しようとするときブレーキホースの車体側最終支持部を車体に対し下方へ変位させるよう伸張するようになっている。図１は、ブレーキホース浮設部が上下いずれの方向にも変位しようとしておらず、ブレーキホースの車体側最終支持部が車体に対し標準位置にあり、アクチュエータ１６が中立状態にある状態を示している。
【００１９】
アクチュエータ１６はブレーキホース浮設部の上下方向の変位に対応してブレーキホースの車体側最終支持部を上下に変位させる敏捷な作動ができるよう、電磁式のアクチュエータとされるのが好ましい。そして、図示の如くブレーキホースの車体側最終支持部が車体に対し標準位置に位置する状態は、電磁式アクチュエータに何らの通電が行われていないとき、車体側最終支持部およびその近傍にあるブレーキホースと環枠２６を含むピストン２４に作用する重力と圧縮コイルばね１８の上向きに作用するばね力との釣合いによって達成されるようになっているのが好ましい。尚、図示の如きアクチュエータとばねによるブレーキホースの車体側最終支持構造は、図示と上下反対の構造とされてもよく、その場合には圧縮コイルばね１８に代えて引張りコイルばねが用いられ、車体側最終支持部およびその近傍にあるブレーキホースと環枠２６を含むピストン２４に作用する重力と引張りコイルばねの上向きに作用するばね力との釣合いによりブレーキホースの車体側最終支持部が標準位置に支持されればよい。
【００２０】
車輪のバウンドやリバウンド或いは車輌旋回または車体ローリングに伴うブレーキホースの浮設部の変位は、図示の例では該車体側最終支持部に近接してその両側に設置された２つの変位センサ３０および３２によって検出されるようになっており、それらの検出値は電子制御装置２８へ入力されるようになっている。かかる変位センサは変位センサ３０のみとされてもよい。電子制御装置２８には制動スイッチ３４より運転者がブレーキペダルを踏み込んだか否かを示す信号も入力されるようになっている。
【００２１】
以上に説明した図１に示すブレーキホース支持構造は図２のフローチャートに示す如き制御ロジックに従って作動されてよい。かかるフローチャートに沿った制御は車輌の運転中数十〜数百ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。
【００２２】
制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１にて制動スイッチがオンであるか否か、即ち運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるか否か，が判断される。答がイエス（Ｙ）であれば、制御はステップ２へ進む。
【００２３】
ステップ２に於いては、変位センサ３０および３２によりこれらの検出部に於けるブレーキホースの上方への変位ε１およびε２が測定される。ε１およびε２については、図にて上向きの変位を正とし、下向きの変位を負とする。次いで制御はステップ３へ進み、ε１とε２の和が或る所定の値α以上であるか否かが判断される。これは、ブレーキホースの浮設部の変形が本発明に従ってアクチュエータ１６を作動させるには及ばない程度の軽いものである場合にもその都度アクチュエータ１６が作動されることを防止するためのステップであり、αの値はその判断に適した適当な大きさに設定される。ステップ３の答がイエスであるときには、制御はステップ４へ進む。
【００２４】
ステップ４に於いては、図示の例ではε１＋ε２−αの値に或る適当な大きさの係数Ｋc（＞０）を乗じた収縮量Ｓcを目標値としてアクチュエータ１６を収縮させ、ブレーキホースの車体側最終支持部を上方へ変位させる制御が行われる。かかるアクチュエータの目標制御は、上記の通り数十〜数百ミリセカンドの周期にてこのフローチャートを巡る過程に於いて繰り返され、その都度その時点に於けるε１およびε２の値に対応して行われる。係数Ｋcの値は、ブレーキホースの浮設部が上方へ変位しようとするとき、ブレーキホースの車体側最終支持部をアクチュエータ１６により上方へ変位させることによってブレーキホース浮設部の変形を緩和し、そのような変形によって車輌の制動特性や運転者の制動フィーリングが悪影響を受けることを抑制するに最適の値に選定される。
【００２５】
一方、ステップ３の答えがノー（Ｎ）あるときには、制御はステップ５へ進み、ε１とε２の和が−α以下であるか否かが判断される。そして答がイエスであるときには、制御はステップ６へ進み、図示の例ではε１＋ε２＋αに係数Ｋe（＞０）を乗じた値（負の値）の符号を転じた値、即ちその絶対値である伸張量Ｓeを目標値としてアクチュエータ１６を伸張させ、ブレーキホースの車体側最終支持部を下方へ変位させる制御が行われる。これは、ブレーキホースの浮設部が下方へ変位しようとするとき、ブレーキホースの車体側最終支持部をアクチュエータ１６により下方へ変位させることによってブレーキホース浮設部の変形を緩和し、そのような変形によって車輌の制動特性や運転者の制動フィーリングが悪影響を受けることを抑制するものである。ＫcとＫeは共通の係数に置き換えられてもよい。
【００２６】
ステップ５の答がノーであるとき、即ちε１＋ε２の値が−αとαの間に収まっているときには、アクチュエータの作動は必要とされないとして、制御はそのままリターンする。尚、αの値を０とし、ε１＋ε２が僅かな値でもそれなりの伸縮量にてアクチュエータを作動させてもよい。
【００２７】
運転者によるブレーキペダルの踏み込みが行われておらず、ステップ１の答がノーであり、或いはステップ４または６の実施中であっても運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除され、ステップ１の答がイエスからノーに転じたときには、制御はステップ７へ進み、アクチュエータはその伸縮を解除された状態とされる。尚、ステップ１を無くし、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに関係なく車輌の運転中には常時ε１＋ε２の値に基づいてアクチュエータを作動させるようにしてもよい。
【００２８】
以上の於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【符号の説明】
【００２９】
１０…ブレーキホース、１２…車体、１４…ブラケット、１６…アクチュエータ、１８…圧縮コイルばね、２０…ねじ、２２…シリンダ、２４…ピストン、２６…環枠、２８…電子式制御装置、３０，３２…変位センサ、３４…制動スイッチ
【図１】
2010195213.tif 000003
【図２】
2010195213.tif 000004