(57)【要約】【課題】車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ）MGを断接する第１クラッチCL1と、モータMGと駆動輪LT,RTとを断接する第２クラッチCL2とを駆動系に有したハイブリッド車両の制御装置において、第２クラッチCL2がスリップ締結した際に第１クラッチCL1を介したモータMGのトルクを用いてエンジンEngを始動させる発進制御手段（図４）は、停車状態を検出したときに第１クラッチCL1を締結する。【選択図】図４
2010201962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータを断接する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを断接する第２クラッチとを駆動系に有し、前記第２クラッチがスリップ締結した際に前記第１クラッチを介した前記モータのトルクを用いて前記エンジンを始動させる発進制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記発進制御手段は、車両の停車状態を検出したときに、前記第１クラッチを締結することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータのみにより駆動する第１の走行モードと、前記モータ及び前記エンジンにより駆動する第２の走行モードとを判断する走行モード判断手段と、
前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへのモード遷移を予測するモード遷移予測手段と、を有し、
前記発進制御手段は、前記走行モード判断手段により前記第１の走行モードと判断されると共に、前記モード遷移予測手段により所定時間以内に前記第２走行モードに遷移すると判断されたときには、前記第１クラッチを締結することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
エンジン回転数がエンジン共振回転数近傍と一致しないように、前記モータの回転数目標値を設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータを断接する第１クラッチと、モータと駆動輪を断接する第２クラッチとを有する駆動系を備え、第２クラッチをスリップ締結させてエンジン始動を行うハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータのみを動力源（エンジン停止）とする走行モードでの発進時や走行中に、アクセル踏み込み操作により加速要求がなされると、要求出力の増加によりエンジンを始動させ、エンジンとモータを動力源とする走行モードに遷移するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このハイブリッド車両の制御装置では、エンジン始動要求が入力したら、まず、モータと駆動輪の間に介装した第２クラッチにスリップが生じるように第２クラッチのトルク伝達容量を制御する。その後、エンジンとモータの間に介装した第１クラッチを締結し、モータトルクを増大してエンジンのクランキングを行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2001-263383号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、油圧で駆動する第１クラッチは、締結指示が入力してから油圧が締結相当に上昇するまでの応答時間が長いため、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、第２クラッチのスリップ締結を検知してからクランキングを開始するまでに、第１クラッチのトルク伝達容量がクランキングに最低限必要なトルク伝達容量になるまでの遅れを要する。その結果、加速要求に対しクラッチが応答してエンジン始動するまでに時間がかかり、車両の加速応答性が低下してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータを断接する第１クラッチと、前記モータと駆動輪とを断接する第２クラッチとを駆動系に有したハイブリッド車両の制御装置において、第２クラッチがスリップ締結した際に第１クラッチを介したモータのトルクを用いてエンジンを始動させる発進制御手段は、停車状態を検出したときに第１クラッチを締結する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、発進制御手段により、第１クラッチは、停車したときに締結される。これにより、発進時のドライバーのアクセル操作に伴ってエンジン始動要求が出力されたときには、すでに第１クラッチが締結しているので、第１クラッチのトルク伝達容量がクランキングに最低限必要なトルク伝達容量になるまでの時間が必要ない。そして、加速要求と同時に第２クラッチのスリップ締結制御とエンジンのクランキングとを並行に実行することができ、エンジン始動までの時間を短縮することができる。この結果、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の電動車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにて実行される車両制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２に示す車両制御処理において、目標走行モード演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図２に示す車両制御処理において、第１クラッチ目標制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図２に示す車両制御処理において、第２クラッチ目標制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図２に示す車両制御処理において、モータトルク指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図２に示す車両制御処理において、第２クラッチトルク容量指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図２に示す車両制御処理において、第１クラッチ電流指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】図２に示す車両制御処理において、駆動トルク目標値を求めるときに用いる特性線図である。
【図１０】図２に示す車両制御処理において、変速段指令値を求めるときに用いる特性線図である。
【図１１】(a)は、第２クラッチトルク容量とクラッチ油圧との変換マップであり、(b)はクラッチ油圧と電流指令値との変換マップである。
【図１２】図３に示す目標走行モード演算処理において、目標走行モードを示したマップである。
【図１３】(a)は、第２クラッチ出力回転数と第２クラッチスリップ回転数目標値との変換マップであり、(b)は、エンジン始動配分モータトルクと第２クラッチスリップ回転数目標値との変換マップである。
【図１４】第２クラッチ制御系を示すブロック図である。
【図１５】第１クラッチストロークと第１クラッチトルク容量との変換マップである。
【図１６】第１クラッチ制御系を示すブロック図である。
【図１７】実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるEVモード→HEVモード遷移時における発進制御を説明するアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図１８】実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるEVモード時における発進制御を説明するアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図１９】第２クラッチスリップ後に第１クラッチ操作する発進制御（比較例）におけるアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系及び制御系の構成を説明する。
【００１２】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機５と、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。
【００１３】
実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）と、エンジン始動走行モード等の走行モードを有する。
【００１４】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードであり、モータのみにより駆動する第１の走行モードとなる。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードであり、モータ及びエンジンにより駆動する第２の走行モードとなる。前記「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。前記「エンジン始動走行モード」は、「EVモード」時の要求トルク増加等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持しながら第１クラッチCL1を締結してエンジン始動し、その後、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールするモードである。なお、この「エンジン始動モード」は、「EVモード」から「HEVモード」への過渡状態である。
【００１５】
前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
【００１６】
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
【００１７】
前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーの高電圧バッテリー９への回収を行なうものである。
【００１８】
前記第２クラッチCL2は、ノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、自動変速機５およびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。この第２クラッチCL2が、本発明における駆動源と駆動輪との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチに相当する。
なお、第２クラッチCL2としては、図１に示すように、独立のクラッチをモータ/ジェネレータMGと自動変速機５の間の位置に設定する以外に、自動変速機５の各変速段にて締結される摩擦締結要素として用いられるクラッチやブレーキを流用しても良い。また、自動変速機５と左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。
【００１９】
前記自動変速機５は、有段階の変速段を得る機であり、複数の遊星歯車から構成される。変速機内部のクラッチならびにブレーキをそれぞれ締結／開放し、トルク伝達経路を変えることにより変速する。
【００２０】
実施例１のパラレルハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、第２クラッチ入力回転数センサ６（＝モータ回転数センサ）と、第２クラッチ出力回転数センサ７と、高電圧インバータ８と、高電圧バッテリー９と、アクセルポジションセンサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、ストローク位置センサ１３と、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリーコントローラ１９と、ブレーキセンサ２０と、を備えている。
【００２１】
前記高電圧インバータ８は、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。高電圧バッテリー９は、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、高電圧インバータ８を介して蓄積する。
【００２２】
前記統合コントローラ１４は、バッテリー状態、アクセル開度、および車速（変速機出力回転数に同期した値）から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、自動変速機５）に対する指令値を演算し、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。
【００２３】
前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。
【００２４】
前記クラッチコントローラ１６は、第２クラッチ入力回転数センサ６と第２クラッチ出力回転数センサ７と油温センサ１２からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの第１クラッチ油圧指令値と第２クラッチ油圧指令値に対して、各クラッチ油圧（電流）指令値を実現するように、第１クラッチCL1にストローク量指令値を出力し、第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力してソレノイドバルブの電流を制御する。これにより、クラッチコントローラ１６により第１クラッチCL1のクラッチストローク量が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。なお、第１クラッチCL1のクラッチストローク量はストローク位置センサ１３により検出される。
【００２５】
前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク制御を行なう。
【００２６】
前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
【００２７】
前記バッテリーコントローラ１９は、高電圧バッテリー９のバッテリー充電量SOCを管理し、その情報を統合コントローラ１４へと送信する。
【００２８】
図２は、実施例１の統合コントローラにて実行される車両制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、統合コントローラの処理内容を、図２に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図２に示す車両制御処理は、定時割り込みにより繰り返し実行される。
【００２９】
ステップＳ１では、各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９からのデータを受信し、バッテリー充電量SOC、第２クラッチ入力回転数ωcl2i、第２クラッチ出力回転数ωcl2O、エンジン回転数ωｅ、車速VSPを読み込み、ステップＳ２へ進む。
【００３０】
ステップＳ２では、アクセルポジションセンサ１０、ストローク位置センサ１３、ブレーキセンサ２０からの信号に基づいて、アクセル開度APO、第１クラッチストローク量
ｘscl1、ブレーキスイッチ信号BSWを読み込み、ステップＳ３へ進む。
【００３１】
ステップＳ３では、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2のそれぞれが締結しているか否かを判定して第１クラッチスリップフラグfslipcl1及び第２クラッチスリップフラグfslipcl2を演算し、ステップＳ４へ進む。
ここで、第１クラッチスリップフラグfslipcl1は、第１クラッチCL1のスリップ回転数（エンジン回転数ωｅと第２クラッチ入力回転数ωcl2iの差分の絶対値）から以下のように演算する。なお、ωslip_cl1_thは第１クラッチ締結判定閾値である。
2010201962.tif 000003
【００３２】
また、第２クラッチスリップフラグfslipcl2は、第２クラッチCL2のスリップ回転数（第２クラッチ入力回転数ωcl2iと第２クラッチ出力回転数ωcl2Oの差分の絶対値）から以下のように演算する。なお、ωslip_cl2_thは第２クラッチ締結判定閾値である。
2010201962.tif 000004
【００３３】
ステップＳ４では、例えば図９に示す駆動トルク目標値演算マップと、ステップＳ１で読み込んだ車速VSP及びステップＳ２で読み込んだアクセル開度APOとに基づいて、車輪（車両）の駆動トルク目標値Ｔd＊を検索により求め、ステップＳ５へ進む。
【００３４】
ステップＳ５では、目標走行モードＭodedrive＊と、近々エンジン始動モードに遷移するか否かを表すエンジン始動準備フラグfpreengとを、図３に示す目標走行モード演算処理（走行モード判断手段）により求め、ステップＳ６へ進む。なお、この目標走行モード演算処理の詳細については後述する。
【００３５】
ステップＳ６では、第１クラッチCL1の目標制御モード（以下、第１クラッチ目標制御モードという）Ｍodecl1＊を、図４に示す第１クラッチ目標制御モード演算処理（発進制御手段）により求め、ステップＳ７へ進む。なお、この第１クラッチ目標制御モード演算処理の詳細については後述する。
【００３６】
ステップＳ７では、第２クラッチCL2の目標制御モード（以下、第２クラッチ目標制御モードという）Ｍodecl2＊を、図５に示す第２クラッチ目標制御モード演算処理により求め、ステップＳ８へ進む。なお、この第２クラッチ目標制御モード演算処理の詳細については後述する。
【００３７】
ステップＳ８では、例えば図10に示す変速指令演算マップと、ステップＳ１で読み込んだ車速VSP及びステップＳ２で読み込んだアクセル開度APOとに基づいて、変速段指令値SHIFT＊を検索により求め、ステップＳ９へ進む。
【００３８】
ステップＳ９では、ステップＳ５で求めた目標走行モードＭodedrive＊、ステップＳ４で求めた目標駆動トルクＴｄ＊、ステップＳ１で読み込んだエンジン回転数ωｅに基づき、エンジントルク指令値Ｔｅ＊を演算してステップＳ10へ進む。ここで、エンジントルク指令値Ｔｅ＊は以下のように演算する。なお、エンジントルク指令値Ｔｅ＊の演算方法は複数考えられるが、実施例１では可能な限りモータトルクを活用し、目標駆動トルクＴｄ＊に対して不足した分をエンジントルクで補足する設定とする。
【００３９】
1)目標走行モードＭodedrive＊がEVモードの場合
2010201962.tif 000005
【００４０】
2) 目標走行モードＭodedrive＊がエンジン始動モードの場合
A)エンジン回転数ωｅ＜エンジン点火可能回転数のとき
2010201962.tif 000006
【００４１】
B)エンジン回転数ωｅ≧エンジン点火可能回転数のとき
2010201962.tif 000007
【００４２】
3) 目標走行モードＭodedrive＊がHEVモードの場合
2010201962.tif 000008
【００４３】
ステップＳ10では、モータトルク指令値Ｔｍ＊を、図６に示すモータトルク指令値演算処理により求め、ステップＳ11へ進む。なお、このモータトルク指令値演算処理の詳細については後述する。
【００４４】
ステップＳ11では、ステップＳ６で求めた第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊ごとに、第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊を演算し、ステップＳ12へ進む。ここで、第１クラッチトルク容量指令値は、以下のように演算する。
【００４５】
1)第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊が開放モードの場合
2010201962.tif 000009
【００４６】
2)第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊がスリップモードの場合
2010201962.tif 000010
【００４７】
3)第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊が締結モードの場合
2010201962.tif 000011
【００４８】
ステップＳ12では、第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊を、図７に示す第２クラッチトルク容量指令値演算処理により求め、ステップＳ13へ進む。なお、この第２クラッチトルク容量指令値演算処理の詳細については後述する。
【００４９】
ステップＳ13では、ステップＳ11で求めた第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊に基づいて、第１クラッチCL1にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値（以下、第１クラッチ電流指令値という）Ｉcl1＊を、図８に示す第１クラッチ電流指令値演算処理により求め、ステップＳ14へ進む。なお、この第１クラッチ電流指令値演算処理の詳細については後述する。
【００５０】
ステップＳ14では、ステップＳ12で求めた第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊に基づいて、第２クラッチCL2にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値（以下、第２クラッチ電流指令値という）Icl2＊を演算し、ステップＳ15へ進む。
この第２クラッチ電流指令値Icl2＊を演算するには、まず、上記第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊と、図11(a)に示す第２クラッチトルク容量⇔クラッチ油圧マップとから第２クラッチ油圧を探索により求める。次に、求めた第２クラッチ油圧と、図11(b)に示すクラッチ油圧⇔電流指令値変換マップとから第２クラッチ電流指令値Icl2＊を探索により求める。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形としてみなすことができるため、後述する線形制御理論を適用することができる。
【００５１】
ステップＳ15では、各指令値を各コントローラへ出力し、エンドへ進む。つまり、変速段指令値SHIFI＊を変速機コントローラ１５へ出力し、エンジントルク指令値Ｔｅ＊をエンジンコントローラ１７へ出力し、モータトルク指令値Ｔｍ＊をモータコントローラ１８へ出力し、第１クラッチ電流指令値Icl1＊及び第２クラッチ電流指令値Icl2＊をクラッチコントローラ１６へ出力する。
【００５２】
図３は、図２に示す車両制御処理における目標走行モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図３に示す各ステップを説明する。
【００５３】
ステップＳ501では、EVモードを維持できるか否か、すなわちEVモードで走行可能か否かを判断し、YES（EV走行可）の場合はステップＳ502へ進み、NO（EV走行不可）の場合はステップＳ505へ進む。ここで、EV走行可否の判断は、アクセル開度APOが所定値APO_th_h以下、且つ、バッテリー充電量SOCが所定値SOC_th_l以上であるか否かにより行う。
【００５４】
ステップＳ502では、ステップＳ501でのEV走行可との判断に続き、近々エンジン始動モードに遷移するか否かを判断し、YES（遷移する）の場合はステップＳ503へ進み、NO（遷移しない）の場合はステップＳ504へ進む。ここで、遷移判断は、アクセル開度APOが所定値APO_th_lより大きく、且つ、バッテリー充電量SOCが所定値SOC_th_hより小さいか否かにより行う。すなわち、図12に示す走行モード選択マップにおける着色領域が、近々エンジン始動モードに遷移すると判断される領域である。なお「近々エンジン始動する」とは、所定時間以内にエンジン始動指令が出力されてHEVモードに遷移する状態である。また、このステップＳ502が、EVモードからHEV走行モードへのモード遷移を予測するモード遷移予測手段となる。
【００５５】
ステップＳ503では、ステップＳ502での近々エンジン始動モードに遷移するとの判断に続き、エンジン始動準備フラグfpreengに１（近々エンジン始動あり）をセットしてステップＳ506へ進む。
【００５６】
ステップＳ504では、ステップＳ502でのエンジン始動モードに遷移しないとの判断に続き、エンジン始動準備フラグfpreengに０（近々エンジン始動なし）をセットしてステップＳ506へ進む。
【００５７】
ステップＳ505では、ステップＳ501でのEV走行不可との判断に続き、エンジン始動制御が不要であるか否かを判断し、YES（制御不要）の場合はステップＳ508へ進み、NO（制御要）の場合はステップＳ507へ進む。ここで、エンジン始動制御が不要であるか否かの判断は、第１クラッチCL1が締結（第１クラッチスリップフラグfslipcl1＝０）し、且つ、エンジン回転数ωｅがアイドル可能回転数ωｅidle以上であるか否かにより行う。すなわち、fslipcl1＝０且つωｅ≧ωｅidleの条件が成り立てば、エンジンEngは既に始動しており、エンジン始動制御が不要と判断される。
【００５８】
ステップＳ506では、ステップＳ503又はステップＳ504でのエンジン始動準備フラグfpreengのセットに続き、目標走行モードＭodedrive＊に０（EVモード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ６へ進む。
【００５９】
ステップＳ507では、ステップＳ505でのエンジン始動制御要との判断に続き、目標走行モードＭodedrive＊に１（エンジン始動モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ６へ進む。
【００６０】
ステップＳ508では、ステップＳ505でのエンジン始動制御不要との判断に続き、目標走行モードＭodedrive＊に２（HEVモード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ６へ進む。
【００６１】
図４は、図２に示す車両制御処理における第１クラッチ目標制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４に示す各ステップを説明する。
【００６２】
ステップＳ601では、目標走行モードＭodedrive＊がEVモード（目標走行モードＭodedrive＊＝０）であるか否かを判断し、YES（EVモード）の場合はS602へ進み、NO（EVモード以外）の場合はS604へ進む。
【００６３】
ステップＳ602では、ステップＳ601でのＭodedrive＊＝０との判断に続き、第１クラッチCL1を締結すべきか否かを判断し、YES（締結する）の場合はステップＳ607へ進み、NO（締結しない）の場合はステップＳ603へ進む。ここで、第１クラッチCL1締結の可否は、車速VSPが所定値VSP_th以下であるか否かにより行う。車速VSPが所定値VSP_th以下（停車中）であれば締結すべきと判断する。
【００６４】
ステップＳ603では、ステップＳ602での第１クラッチ非締結との判断に続き、第１クラッチCL1を開放すべきか否かを判断し、YES（開放する）の場合はステップＳ606へ進み、NO（開放しない）の場合はステップＳ607へ進む。ここで、第１クラッチCL1開放の可否は、第２クラッチCL2が非締結（第２クラッチスリップフラグfslipcl2＝１）、且つ、近々エンジン始動なし（エンジン始動準備フラグfpreeng＝０）であるか否かにより行う。
【００６５】
ステップＳ604では、ステップ601でのＭodedrive＊≠０との判断に続き、目標走行モードＭodedrive＊がHEVモード（目標走行モードＭodedrive＊＝２）であるか否かを判断し、YES（HEVモード）の場合はステップ607へ進み、NO（HEVモード以外）の場合はステップＳ605へ進む。
【００６６】
ステップＳ605では、ステップＳ604でのＭodedrive＊≠２との判断に続き、第１クラッチCL1を締結すべきか否か判断し、YES（締結）の場合はステップＳ607へ進み、NO（非締結）の場合はステップＳ608へ進む。ここで、第１クラッチ締結の可否判断は、第１クラッチCL1のスリップ回転数（エンジン回転数ωｅと第２クラッチ入力回転数ωcl2iの差分の絶対値）が所定値ωslip_cl1_th2以下であるか否かにより行う。なお、所定値ωslip_cl1_th2は、ステップＳ３にて使用した第１クラッチ締結判定閾値ωslip_cl1_thよりも大きい値である。
【００６７】
ステップＳ606では、ステップＳ603での第１クラッチ開放との判断に続き、第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊に０（開放モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ７へ進む。
【００６８】
ステップＳ607では、ステップＳ602での第１クラッチ締結との判断、又はステップＳ603での第１クラッチ非開放との判断、又はステップＳ604での目標走行モードがHEVモードとの判断、又はステップＳ605での第１クラッチ締結との判断に続き、第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊に２（締結モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ７へ進む。
【００６９】
ステップＳ608では、ステップＳ605での第１クラッチ非締結との判断に続き、第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊に１（スリップモード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ７へ進む。
【００７０】
図５は、図２に示す車両制御処理における第２クラッチ目標制御モード演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に示す各ステップを説明する。
【００７１】
ステップＳ701では、目標走行モードＭodedrive＊がEVモード（目標走行モードＭodedrive＊＝０）であるか否かを判断し、YES（EVモード）の場合はS702へ進み、NO（EVモード以外）の場合はS703へ進む。
【００７２】
ステップＳ702では、ステップＳ701でのＭodedrive＊＝０との判断に続き、第２クラッチCL2を締結すべきか否かを判断し、YES（締結する）の場合はステップＳ706へ進み、NO（締結しない）の場合はステップＳ707へ進む。ここで、第２クラッチ締結の可否判断は、車速VSPが所定値VSP_th以下（停車中）又は目標駆動トルクＴｄ＊が０以下であるか否かにより行う。車速VSPが所定値VSP_th以下（停車中）又は目標駆動トルクＴｄ＊が０以下であれば締結すると判断する。
【００７３】
ステップＳ703では、ステップＳ701でのＭodedrive＊≠０との判断に続き、目標走行モードＭodedrive＊がHEVモード（目標走行モードＭodedrive＊＝２）であるか否かを判断し、YES（HEVモード）の場合はステップ704へ進み、NO（HEVモード以外）の場合はステップＳ707へ進む。
【００７４】
ステップＳ704では、ステップＳ703でのＭodedrive＊＝２との判断に続き、第２クラッチCL2を開放すべきか否か判断し、YES（開放）の場合はステップＳ708へ進み、NO（非開放）の場合はステップＳ705へ進む。ここで、第２クラッチ開放の可否判断は、目標駆動トルクＴｄ＊が０以下であるか否かにより行う。すなわち、目標駆動トルクＴｄ＊が０以下であれば、第２クラッチ開放と判断する。
【００７５】
ステップＳ705では、第２クラッチCL2を締結すべきか否かを判断し、YES（締結）の場合はステップＳ706へ進み、NO（非締結）の場合はステップＳ707へ進む。ここで、第２クラッチ締結の可否判断は、車速VSPがロックアップ可能車速VSP_th_lu以上、且つ第２クラッチCL2のスリップ回転数（第２クラッチ入力回転数ωcl2iと第２クラッチ出力回転数ωcl2oの差分の絶対値）が所定値ωslip_cl2_th2以下であるか否かにより行う。なお、所定値ωslip_cl2_th2は、ステップＳ３にて使用した第２クラッチ締結判定閾値ωslip_cl2_thよりも大きい値である。
【００７６】
ステップＳ706は、ステップＳ702での第２クラッチ締結との判断、又はステップＳ705での第２クラッチ締結との判断に続き、第２クラッチ目標制御モードＭodecl2＊に２（締結モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ８へ進む。
【００７７】
ステップＳ707では、ステップＳ702での第２クラッチ非締結との判断、又はステップＳ703での目標走行モードがHEVモード以外との判断、又はステップＳ705での第２クラッチ非締結との判断に続き、第２クラッチ目標制御モードＭodecl2＊に１（スリップモード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ８へ進む。
【００７８】
ステップＳ708では、ステップＳ704での第２クラッチ開放との判断に続き、第２クラッチ目標制御モードＭodecl2＊に０（開放モード）をセットし、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ８へ進む。
【００７９】
図６は、図２に示す車両制御処理におけるモータトルク指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に示す各ステップを説明する。
【００８０】
ステップＳ1001では、第２クラッチ目標制御モードＭodecl2＊が締結モード（Ｍodecl2＊＝２）であるか否かを判断し、YES（締結モード）の場合はステップＳ1002へ進み、NO（締結モード以外）の場合はステップＳ1003へ進む。
【００８１】
ステップＳ1002では、ステップＳ1001でのＭodecl2＊＝２との判断に続き、モータ/ジェネレータMGにより第２クラッチCL2のスリップ回転数を制御すべきか否か判断し、YES（制御必要）の場合はステップＳ1003へ進み、NO（制御不要）の場合はステップＳ1006へ進む。ここで、モータ/ジェネレータMGによるスリップ回転数制御の要否判断は、第２クラッチスリップフラグfslipcl2が非締結である（fslipcl2＝１）か否かにより行う。fslipcl2＝１であればモータでスリップ回転数を制御すべきと判断する。
【００８２】
ステップＳ1003では、ステップＳ1002でのスリップ回転数制御必要との判断に続き、目標走行モードＭodedrive＊、第２クラッチ出力回転数ωcl2o、アクセル開度APOに基づいて、モータ回転数目標値ωcl2i＊を下記の手順により演算し、ステップＳ1005へ進む。
i)第２クラッチスリップ回転数目標値ωcl2_slip＊を演算する。
【００８３】
1) 目標走行モードＭodedrive＊がEVモード（Ｍodedrive＊＝０）の場合
2010201962.tif 000012
【００８４】
2010201962.tif 000013
【００８５】
2) 目標走行モードＭodedrive＊がHEVモード（Ｍodedrive＊＝２）の場合
2010201962.tif 000014
【００８６】
ここで、ｆcl2_slp_cl1OP(ωo，Apo)は、第２クラッチ出力回転数計測値ωoと、アクセル開度APOを入力値とした関数である。実際には、例えば図13(a)に示すマップによって設定する。これにより、所望のロックアップ回転数（スリップ回転数が0になる出力回転数）をアクセル開度APOに応じて設定することができる。
【００８７】
3) 目標走行モードＭodedrive＊がエンジン始動モード（Ｍodedrive＊＝１）の場合
2010201962.tif 000015
【００８８】
ここで、ｆcl2_Δωslp(Ｔeng_start)はエンジン始動時のためのスリップ回転数増加量を演算する関数であり、エンジン始動配分モータトルクＴeng_start（最大出力可能モータトルクＴｍ_maxと第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2_base＊の差分）を入力値とした関数である。実際には、例えば図13(b)に示すマップを用いる。これにより、エンジン始動配分モータトルクＴeng_startが低下した場合には、第２クラッチスリップ回転数目標値ωcl2_slp＊を高め（増加量を多く）に設定することができる。そのため、第１クラッチからの外乱を完全に打ち消すことができず回転数が低下しても急な締結を防止でき、その結果、加速度変動を生じることなくエンジンを始動できる。
【００８９】
ii)スリップ回転数目標値ωcl2_slp＊と、第２クラッチ出力回転数ωcl2oとに基づき、第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i＊を下記式から演算する。
2010201962.tif 000016
【００９０】
iii)算出した第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i＊が、予め計測した回転数域ωe_res_l〜ωe_res_ｈの範囲に入る場合には、この第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i＊を前記回転数域の最大値ωe_res_ｈに更新する。ここで、ωe_res_lは非エンジン共振回転数低側閾値（＜エンジン共振回転数）であり、ωe_res_ｈは非エンジン共振回転数高側閾値（＞エンジン共振回転数）である。これにより、エンジン回転数ωｅがエンジン共振回転数（回転数域ωe_res_l〜ωe_res_ｈ）と一致しないように、モータ回転数目標値ωcl2i＊を設定することとなる。
【００９１】
ステップＳ1004では、ステップＳ1001でのＭodecl2＊＝２との判断に続き、第２クラッチCL2の締結制御時のモータトルク指令値（締結制御用モータトルク指令値）Ｔｍ＊を以下のように演算し、エンドへ進んで、図2に示すフローチャートのステップＳ11へ進む。なお、目標走行モードＭodedrive＊がエンジン始動モードの場合と、目標走行モードＭodedrive＊がEVモードであって第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊がスリップモードの場合には、第２クラッチが締結モードになることはないので説明を省略する。
【００９２】
1)目標走行モードＭodedrive＊がEVモード（Ｍodedrive＊＝０）の場合
(i)第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊が開放モード（Ｍodecl1＊＝０）の場合
2010201962.tif 000017
【００９３】
(ii)第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊が締結モード（Ｍodecl1＊＝２）の場合
2010201962.tif 000018
【００９４】
2)目標走行モードＭodedrive＊がHEVモード（Ｍodedrive＊＝２）の場合
2010201962.tif 000019
【００９５】
ステップＳ1005では、第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i＊と第２クラッチ入力回転数ωcl2iとが一致するように、第２クラッチCL2のスリップ制御時のモータトルク指令値（スリップ制御用モータトルク指令値）Ｔｍ＊を演算し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ11へ進む。なお、演算（制御）方法は様々考えられるが、例えばPI制御を用いて下式に基づき演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
2010201962.tif 000020
【００９６】
2010201962.tif 000021
【００９７】
ステップＳ1006では、第２クラッチCL2のスリップ制御遷移時のモータトルク指令値（スリップ遷移制御用モータトルク指令値）Ｔｍ＊を、下式に基づき演算し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ11へ進む。
2010201962.tif 000022
【００９８】
図７は、図２に示す車両制御処理における第２クラッチトルク容量指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図７に示す各ステップを説明する。
【００９９】
ステップＳ1201では、第２クラッチ目標制御モードＭodecl2＊が締結モード（Ｍodecl2＊＝２）であるか否かを判断し、YES（締結モード）の場合にはステップＳ1204へ進み、NO（締結モード以外）の場合にはステップＳ1202へ進む。
【０１００】
ステップＳ1202では、ステップＳ1201でのＭodecl2＊≠２との判断に続き、第２クラッチ目標制御モードＭodecl2＊がスリップモード（Ｍodecl2＊＝１）か否かを判断し、YES（スリップモード）の場合にはステップＳ1203へ進み、NO（スリップモード以外）の場合にはステップＳ1208へ進む。
【０１０１】
ステップＳ1203では、ステップＳ1202でのＭodecl2＊＝１との判断に続き、第２クラッチCL2がスリップしているか否か判断し、YES（スリップ中）の場合にはステップＳ1204へ進み、NO（非スリップ）の場合にはステップＳ1207へ進む。ここで、第２クラッチCL2のスリップ判断は、第２クラッチスリップフラグfslipcl2が非締結（fslipcl2＝１）であるか否かにより行われる。fslipcl2＝１であればスリップしていると判断する。
【０１０２】
ステップＳ1204では、ステップＳ1203での第２クラッチスリップとの判断に続き、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2_base＊を演算し、ステップＳ1206へ進む。ここで、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2_base＊は以下のように演算する。
【０１０３】
1)目標走行モードＭodedrive＊がEVモード（Ｍodedrive＊＝０）又はエンジン始動モード（Ｍodedrive＊＝１）の場合
2010201962.tif 000023
【０１０４】
2)目標走行モードＭodedrive＊がHEVモード（Ｍodedrive＊＝２）の場合
2010201962.tif 000024
【０１０５】
ステップＳ1205では、ステップＳ1201でのＭodecl2＊＝２との判断に続き、第２クラッチCL2の締結制御時の第２クラッチトルク指令値（締結制御用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔcl2＊を算出し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ13へ進む。ここで、締結制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊は、下式に基づいて算出する。
2010201962.tif 000025
【０１０６】
ステップＳ1206では、第２クラッチCL2のスリップ制御時の第２クラッチトルク指令値（スリップ制御用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔcl2＊を算出し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ13へ進む。ここで、スリップ制御用第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊は、下記の手順に基づいて算出する。以下、図14に示す第２クラッチ制御系ブロック図を用いて説明する。
【０１０７】
なお、この第２クラッチ制御系は、フィードフォワード（F/F）補償とフィードバック（F/B）補償とからならなる2自由度制御手法で設計されている。F/B補償部については様々な設計方法が考えられるが、ここでは、その一例としてPI制御としている。
【０１０８】
１）下式に示す位相補償フィルタＧFF(s)に基づいて、基本第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2_base＊に位相補償を施し、第２クラッチCL2のF/Fトルク容量指令値Ｔcl2_FF＊を演算する。実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて算出することとする。
2010201962.tif 000026
【０１０９】
２）目標走行モードＭodedrive＊に応じて第２クラッチトルク容量目標値Ｔcl2_tを以下のように演算する。
【０１１０】
1)目標走行モードＭodedrive＊がEVモード（Ｍodedrive＊＝０）の場合
2010201962.tif 000027
【０１１１】
2)目標走行モードＭodedrive＊がエンジン始動モード（Ｍodedrive＊＝１）の場合
2010201962.tif 000028
【０１１２】
3)目標走行モードＭodedrive＊がHEVモード（Ｍodedrive＊＝２）の場合
2010201962.tif 000029
【０１１３】
ここで、第２クラッチトルク容量目標値Ｔcl2_tは、スリップ制御中のモータトルクが理想状態で出力するトルクを表している。F/B補償部は、定常状態でＴcl2_tとスリップ制御中のモータトルク指令値（実際のモータトルクとほぼ同値）が一致するように第２クラッチのトルク容量を補正する。
【０１１４】
３）下式に示す第２クラッチ規範モデルＧcl2_REF(s)に基づいて、第２クラッチトルク容量規範値Ｔcl2_refを演算する。
2010201962.tif 000030
【０１１５】
４）第２クラッチトルク容量規範値Ｔcl2_refと、前述したスリップ制御用モータトルク指令値Ｔｍ＊とから、下式に基づき第２クラッチF/Bトルク容量指令値Ｔcl2_FBを演算する。
2010201962.tif 000031
【０１１６】
なお、下式のように入力回転数変化によって生じるトルク（イナーシャトルク）を考慮することにより、入力回転数が変化している場合にも精度よくトルク容量を制御できる。
2010201962.tif 000032
【０１１７】
ここで、Ｔine_estはイナーシャトルク推定値であり、例えば、入力回転数変化量（微分値）に入力軸周りの慣性モーメント（第１クラッチが締結状態か非締結状態かで可変）を乗算して求める。
【０１１８】
５）第２クラッチのF/Fトルク容量指令値Ｔcl2_FFと、F/Bトルク容量指令値Ｔcl2_FBとを加算し、最終的なスリップ制御用第２クラッチ容量指令値Ｔcl2＊を算出する。
【０１１９】
ステップＳ1207では、ステップＳ1203でのfslipcl2≠１との判断に続き、第２クラッチCL2のスリップ遷移制御時の第２クラッチトルク容量指令値（スリップ遷移制御用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔcl2＊を下式に基づいて算出する。
2010201962.tif 000033
【０１２０】
ステップＳ1208では、ステップＳ1202でのＭodecl2＊≠１との判断に続き、第２クラッチCL2の開放制御時の第２クラッチトルク容量指令値（開放制御用第２クラッチトルク容量指令値）Ｔcl2＊を下式に基づいて算出する。
2010201962.tif 000034
【０１２１】
図８は、図２に示す車両制御処理における第１クラッチ電流指令値演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８に示す各ステップを説明する。
【０１２２】
ステップＳ1301では、ステップＳ11で求めた第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊と、図15に示す第１クラッチストローク⇔トルク変換マップとから、第１クラッチストローク目標値ｘscl1＊を探索により求める。なお、図14のマップにおいて右軸は第１クラッチCL1が有するダイアフラムスプリングの反力である。第１クラッチトルク容量とダイアフラムスプリング反力とは相関関係を有している。
【０１２３】
ステップＳ1302では、ステップＳ1301で求めた第１クラッチストローク目標値ｘscl1＊と、ストローク位置センサ１３によるストローク計測値とから第１クラッチ油圧指令値Ｐcl1＊を演算し、ステップＳ1303へ進む。ここで、第１クラッチ油圧指令値Ｐcl1＊は、下記の手順に基づいて演算する。以下、図15に示す第１クラッチ制御系ブロック図を用いて説明する。なお、本実施例では上述した第２クラッチの制御系（図14参照）と同様、2自由度制御手法を採用している。
【０１２４】
１）第１クラッチストローク目標値ｘscl1＊から、下式に示すような規範応答伝達特性と、後述する油圧補正後の制御対象伝達特性の逆系からなる位相補償フィルタＧFF(s)とを用いて、F/F油圧指令値Ｐcl1_FFを演算する。
2010201962.tif 000035
【０１２５】
２）第１クラッチストローク目標値ｘscl1＊から、下式に示すような規範応答伝達特性Ｇcl1_ref(s)を表すフィルタを用いてストローク規範値xscl1_refを演算する。
2010201962.tif 000036
【０１２６】
３）ストローク規範値ｘscl1_refとストローク計測値（実ストローク）ｘscl1との偏差ｘscl1_errから、下式に基づきF/B油圧指令値Ｐcl1_FBを演算する。
2010201962.tif 000037
【０１２７】
４）F/F油圧指令値Ｐcl1_FFとF/B油圧指令値Ｐcl1_FBを加算し、第１クラッチ油圧指令値Ｐcl1＊とする。
【０１２８】
ステップＳ1303では、第１クラッチCL1における第１クラッチ機構部の反力（油圧）とストローク特性の傾き（ダイアフラムスプリングのバネ特性）との相関が設計者の所望する特性となるように、ステップＳ1302で求めた第１クラッチ油圧指令値Ｐcl1＊に補正を施し、ステップＳ1304へ進む。以下、補正の詳細な方法について説明する。
まず、ストローク計測値ｘscl1と、図15に示す第１クラッチストローク⇔トルク変換マップとから、第１クラッチ油圧推定値Ｐcl1_estを探索により求める。
次に、第１クラッチ油圧推定値Ｐcl1_estと、規範バネ特性を用いて演算した反力規範値Ｐcl1_refとから、下式に基づき油圧補正値Ｐcl1_hoseiを演算する。
2010201962.tif 000038
【０１２９】
最後に、算出した油圧補正値Ｐcl1_hoseiと第１クラッチ油圧指令値Ｐcl1＊とから、下式に基づき最終油圧指令値Ｐcl1_comを演算する。
2010201962.tif 000039
【０１３０】
ステップＳ1304では、ステップＳ1303で求めた最終油圧指令値Ｐcl1_comに基づいて、第１クラッチCL1にかかる油圧を制御するソレノイドバルブへの電流指令値（以下、第１クラッチ電流指令値という）Ｉcl1＊を演算し、エンドへ進んで、図２に示すフローチャートのステップＳ14へ進む。なお、この第１クラッチ電流指令値Ｉcl1＊は、上記最終油圧指令値Ｐcl1_comと、図11(b)に示すクラッチ油圧⇔電流指令値変換マップとから探索により求める。
【０１３１】
次に、作用を説明する。
まず、「第２クラッチスリップ→第１クラッチ操作時発進制御（比較例）とその課題」の説明を行い、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を「EVモード→HEVモード遷移時発進制御作用」、「EVモード時発進制御作用」に分けてを説明する。
【０１３２】
［第２クラッチスリップ→第１クラッチ操作時発進制御（比較例）とその課題］
図19は、第２クラッチスリップ後に第１クラッチ操作する発進制御（比較例）におけるアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【０１３３】
時刻tA以前において、車両の走行モードがEVモードのときに、車速相当である第２クラッチ出力回転数ωcl2oがゼロであり、停車状態になっている場合に、時刻tA時点でアクセル開度APOが所定値を超え、エンジン始動要求が出力されるとエンジン始動モードに遷移し、第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊は、第２クラッチCL2がスリップ締結可能な程度に低下する。これにより、時刻tB時点で第２クラッチトルク容量実際値が低下し始める。
【０１３４】
時刻tC時点で、第２クラッチ出力回転数ωcl2oと、第２クラッチ入力回転数相当であるモータ回転数ωcl2iとの差回転が所定値を超え、第２クラッチCL2がスリップ状態であることを検知すると、第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊は、エンジンEngのクランキングに最低限必要な程度に上昇する。
【０１３５】
時刻tD時点で、第１クラッチトルク容量実際値がエンジンEngのクランキングに最低限必要な程度まで上昇する。これにより、エンジンEngのクランキングが開始されてエンジン回転数ωｅが上昇し始める。
時刻tE時点で、エンジン回転数ωｅの上昇に伴ってエンジントルク指令値Ｔe＊が上昇し、エンジントルク実際値が上昇し始める。
【０１３６】
エンジントルク実際値の上昇に伴って、時刻tF時点で、第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊は、第１クラッチCL1の完全締結に必要な程度に上昇する。
【０１３７】
時刻tG時点で、第１クラッチトルク容量実際値が、第１クラッチCL1の完全締結に必要な程度まで上昇すると、第１クラッチCL1が締結し、エンジン始動が完了してHEVモードに遷移する。そして、第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊は、要求駆動力相当に上昇する。
【０１３８】
時刻tH時点で、第２クラッチトルク容量実際値が要求駆動力相当まで上昇し、要求駆動力を達成する。
【０１３９】
このように、この比較例では、時刻tC時点で第２クラッチCL2がスリップ状態であることを検知したら、第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊が、エンジンEngのクランキングに最低限必要な程度に上昇し、時刻tD時点で第１クラッチトルク容量実際値がエンジンEngのクランキングに最低限必要な程度まで上昇してクランキングが開始される。
【０１４０】
これにより、第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊変化してから、第１クラッチトルク容量実際値が指令値と一致するまでに遅れ（時刻tC〜時刻tD）が生じてしまう。
【０１４１】
この結果、ドライバーのアクセル操作に現れる加速要求に対して、クラッチが応答してエンジン始動するまでの時間（時刻tA〜時刻tH）が冗長になり、車両の加速応答性が低下してしまい、ドライバビリティが低下するという問題があった。
【０１４２】
［EVモード→HEVモード遷移時発進制御作用］
図17は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるEVモード→HEVモード遷移時における発進制御を説明するアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【０１４３】
時刻t1以前において、車両の走行モードがEVモードのときに、車速相当である第２クラッチ出力回転数ωcl2oがゼロであり、停車状態になっている場合では、図４に示すフローチャートにおいてステップＳ601→ステップＳ602→ステップＳ607へと進み、第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊に２がセットされて締結モードとなる。これにより、第１クラッチトルク容量実際値が第１クラッチCL1の締結程度に上昇し、停車中に予め第１クラッチCL1が締結した状態になる。
【０１４４】
時刻t1時点で、アクセル開度APOが所定値を超え、エンジン始動要求が出力されるとエンジン始動モードに遷移する。これにより、第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊は、第２クラッチCL2がスリップ締結可能な程度に低下し、時刻t2時点で第２クラッチトルク容量実際値が低下し始める。
【０１４５】
一方、停車中に予め第１クラッチCL1が締結しているので、エンジン始動要求と同時にクランキングが開始することになり、モータ回転数ωcl2iの上昇に伴ってエンジン回転数ωｅが上昇し始める。
【０１４６】
時刻t2時点で、第２クラッチ出力回転数ωcl2oと、第２クラッチ入力回転数相当であるモータ回転数ωcl2iとの差回転が所定値を超え、第２クラッチCL2がスリップ状態であることを検知する。
【０１４７】
時刻t3時点で、エンジン回転数ωｅの上昇に伴ってエンジントルク指令値Ｔe＊が上昇し、エンジントルク実際値が上昇し始める。
【０１４８】
時刻t4時点で、エンジントルクが所定値まで上昇することでエンジン始動が完了してHEVモードに遷移する。そして、第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊は、要求駆動力相当に上昇する。
【０１４９】
時刻t5時点で、第２クラッチトルク容量実際値が要求駆動力相当まで上昇し、要求駆動力を達成する。
【０１５０】
このように、車両の停車状態を検出したときに予め第１クラッチCL1を締結しておくことで、発進時のドライバーのアクセル操作に伴ってエンジン始動要求が出力され、エンジン始動モードに遷移すると同時に、エンジンEngのクランキングを開始できる。すなわち、第１クラッチトルク容量指令値が出力されてから、実際値がクランキングに最低限必要なトルク容量になるまでの遅れ時間が必要なくなる。
【０１５１】
そして、加速要求と同時に第２クラッチCL2のスリップ締結制御とエンジンEngのクランキングとを並行に実行することができ、エンジン始動までの時間を短縮することができる。この結果、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できる。
【０１５２】
また、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、図４に示すフローチャートのステップＳ603において、第２クラッチCL2が締結（第２クラッチスリップフラグfslipcl2≠１）又は近々エンジン始動あり（エンジン始動準備フラグfpreeng≠０）であり、第１クラッチ非開放と判断された場合には、ステップＳ602において非停車中と判断された場合であっても、ステップＳ607へ進んで第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊に２がセットされて締結モードとなる。これにより、第１クラッチトルク容量実際値が第１クラッチCL1の締結程度に上昇し、第１クラッチCL1が締結した状態になる。
【０１５３】
すなわち、図３に示す目標走行モード演算処理によりEVモードと判断されると共に、ステップＳ502において所定時間以内にHEVモードに遷移する（近々エンジン始動あり）と判断されたときには、停車中でなくても第１クラッチCL1を締結する。
【０１５４】
そのため、EVモードで発進した場合において、所定時間以内にHEVモードに遷移することが事前に分かっている場合には、第１クラッチCL1を予め締結状態にすることができるので、エンジン始動要求と同時にエンジンEngのクランキングを開始することができ、車両の加速応答性を確保すると共に、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【０１５５】
［EVモード時発進制御作用］
図18は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置によるEVモード時における発進制御を説明するアクセル開度・モータ回転数・第２クラッチ出力回転数・エンジン回転数・第２クラッチトルク容量・第１クラッチトルク容量・エンジントルク・モータトルクの各特性を示すタイムチャートである。
【０１５６】
時刻t6以前において、車両の走行モードがEVモードのときに、車速相当である第２クラッチ出力回転数ωcl2oがゼロであり、停車状態になっている場合では、図４に示すフローチャートにおいてステップＳ601→ステップＳ602→ステップＳ607へと進み、第１クラッチ目標制御モードＭodecl1＊に２がセットされて締結モードとなる。これにより、第１クラッチトルク容量実際値が第１クラッチCL1の締結程度に上昇し、停車中に予め第１クラッチCL1が締結した状態になる。なお、このとき第２クラッチCL2も締結している。
【０１５７】
時刻t6時点で、アクセル開度APOの上昇により、モータ回転数ωcl2iが上昇する。このとき第２クラッチCL2が締結しているので第２クラッチ出力回転数ωcl2oが上昇する。また、第１クラッチCL1が締結しているので、エンジンEngがモータ/ジェネレータMGの回転によって連れ回され、エンジン回転数ωｅも上昇する。このとき、エンジン回転数ωｅはモータ回転数ωcl2iと同値となる。
【０１５８】
時刻t7時点で、第２クラッチトルク容量指令値Ｔcl2＊が、第２クラッチCL2がスリップ締結可能な程度に低下すると、その後、第２クラッチトルク容量実際値が低下し始める。
【０１５９】
時刻t8時点で、第２クラッチ出力回転数ωcl2oと、第２クラッチ入力回転数相当であるモータ回転数ωcl2iとの差回転が所定値を超え、第２クラッチCL2がスリップ状態であることを検知する。
【０１６０】
時刻t9時点で、エンジン回転数ωｅ（モータ回転数ωcl2iに一致している）がエンジン共振回転数（回転数域ωe_res_l〜ωe_res_ｈ）の範囲に入ると、図6に示すフローチャートのステップＳ1003において、モータ回転数目標値となる第２クラッチ入力回転数目標値ωcl2i＊を上記回転数域の最大値ωe_res_ｈに更新する。すなわち、エンジン回転数ωｅがエンジン共振回転数近傍（回転数域ωe_res_l〜ωe_res_ｈ）と一致しないように、モータ回転数目標値ωcl2i＊を設定する。
【０１６１】
これにより、エンジン回転数ωｅがエンジン共振回転数を回避することができて、エンジンEngのピストン往復運動により生じるトルク変動の振動数と、クランク軸のネジの振動の振動数が一致して共振することを防止できる。
【０１６２】
さらに、時刻t10時点で、エンジン始動モードに遷移しないと判断すると、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ601→ステップＳ602→ステップＳ603→ステップＳ606へと進み、第１クラッチトルク容量指令値Ｔcl1＊は、第１クラッチCL1が完全開放する程度に低下する。
【０１６３】
これにより、エンジンEngを連れまわしに必要なトルクが不要となり、モータトルクの低減を図ることができて、EVモード発進時のエネルギー消費量を抑制することができる。
【０１６４】
さらに、このとき、第２クラッチCL2のスリップ締結が維持されており、第２クラッチCL2がスリップ締結しているときに第１クラッチCL1を開放することになる。そのため、第１クラッチCL1の開放に伴うトルク変動が駆動輪にまで伝達されることを防止でき、ショックの発生を防止できる。
【０１６５】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１６６】
(1) エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ）MGを断接する第１クラッチCL1と、前記モータMGと駆動輪LT,RTとを断接する第２クラッチCL2とを駆動系に有し、前記第２クラッチCL2がスリップ締結した際に前記第１クラッチCL1を介した前記モータMGのトルクを用いて前記エンジンEngを始動させる発進制御手段（図４）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記発進制御手段（図４）は、車両の停車状態を検出したときに、前記第１クラッチCL1を締結する構成とした。このため、車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できる。
【０１６７】
(2) 前記モータMGのみにより駆動する第１の走行モード（EVモード）と、前記モータMG及び前記エンジンEngにより駆動する第２の走行モード（HEVモード）とを判断する走行モード判断手段（図３）と、前記第１の走行モード（EVモード）から前記第２の走行モード（HEVモード）へのモード遷移を予測するモード遷移予測手段（ステップＳ502）と、を有し、前記発進制御手段（図４）は、前記走行モード判断手段（図３）により前記第１の走行モード（EVモード）と判断されると共に、前記モード遷移予測手段（ステップＳ502）により所定時間以内に前記第２走行モード（HEVモード）に遷移すると判断されたときには、前記第１クラッチCL1を締結する構成とした。このため、EVモードで発進した場合において、所定時間以内にHEVモードに遷移することが事前に分かっている場合には、第１クラッチCL1を予め締結状態にすることができるので、エンジン始動要求と同時にエンジンEngのクランキングを開始することができ、車両の加速応答性を確保すると共に、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【０１６８】
(3) エンジン回転数ωｅがエンジン共振回転数（回転数域ωe_res_l〜ωe_res_ｈ）近傍と一致しないように、前記モータの回転数目標値ωcl2i＊を設定する構成とした。このため、エンジン回転数ωｅがエンジン共振回転数を回避することができて、エンジンEngのピストン往復運動により生じるトルク変動の振動数と、クランク軸のネジの振動の振動数が一致して共振することを防止できる。
【０１６９】
以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１７０】
実施例１では、本発明のハイブリッド車両の制御装置をパラレルハイブリッド車両用に適用する例を示したが、ＦＲハブリッド車両やＦＦハイブリッド車両に適用することもできる。要するに、エンジンとモータを断接する第１クラッチCL1と、モータと駆動輪とを断接する第２クラッチとを駆動系に有し、第２クラッチをスリップ締結させてエンジン始動するハイブリッド車両の制御装置であれば適用できる。
【０１７１】
また、実施例１では、第２クラッチCL2と駆動輪LT,RTとの間に有段の自動変速機５を配置したが、手動変速機や無段変速機であってもよい。また、第２クラッチCL2は変速機内の動力伝達経路上にある摩擦締結要素であってもよい。
【符号の説明】
【０１７２】
Eng  エンジン
MG  モータ/ジェネレータ（モータ）
LT  左駆動輪（駆動輪）
RT  右駆動輪（駆動輪）
CL1  第１クラッチ
CL2  第２クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2010201962.tif 000056
【図１８】
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【図１９】
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