(57)【要約】【課題】内燃機関の始動時に排気を十分に浄化することが可能な車輌の制御装置を提供する。【解決手段】車輌１の制御装置６０は、エンジン１０の排気路１１に設けられた触媒１３の活性状態を判定する活性状態判定部７０と、触媒１３が活性前である場合にバッテリ３０のＳＯＣ低下率に基づいて、発電開始ＳＯＣ閾値を変更する閾値変更部８０と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関により発電を行う発電機と、バッテリからの供給電力により駆動するモータと、を備えた車輌において、前記バッテリのＳＯＣが発電開始ＳＯＣ閾値に達した場合に前記内燃機関を始動させる車輌の制御装置であって、
前記内燃機関の排気路に設けられた触媒の活性状態を判定する判定手段と、
前記触媒が活性前である場合に、前記モータへの要求負荷に基づいて、前記発電開始ＳＯＣ閾値を変更する閾値変更手段と、を備えたことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車輌の制御装置であって、
前記閾値変更手段は、
前記触媒が活性前である場合に、現在の前記モータへの要求負荷から、前記内燃機関始動後の前記モータへの要求負荷を予測する予測部と、
前記内燃機関始動後の前記モータへの要求負荷に基づいて、前記発電開始ＳＯＣ閾値を変更する変更部と、を有することを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車輌の制御装置であって、
現在の前記モータへの要求負荷は、前記バッテリのＳＯＣ低下率、アクセル開度の時間積分値、前記モータへの要求駆動力、車速の時間積分値、車速変動の時間積分値、又は前記モータの仕事量のうちの少なくとも一つを含むことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の車輌の制御装置であって、
前記予測部は、道路勾配、道路種別、又は渋滞状況に基づいて、前記内燃機関始動後の前記モータへの要求負荷を補正することを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４の何れかに記載の車輌の制御装置であって、
前記内燃機関開始後の前記モータへの要求負荷は、前記内燃機関始動後における前記内燃機関への要求発電量、又は、前記内燃機関始動後における前記モータの消費電力を含むことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項６】
請求項２〜５の何れかに記載の車輌の制御装置であって、
前記変更部は、前記発電開始ＳＯＣ閾値に達してから前記内燃機関を始動させると、前記予測部により予測された前記モータへの要求負荷によって、前記触媒が活性化する前に前記バッテリのＳＯＣが限界値に達すると判断した場合に、前記発電開始ＳＯＣ閾値を変更することを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項７】
請求項２〜６の何れかに記載の車輌の制御装置であって、
前記変更部は、前記内燃機関始動後の前記モータへの要求負荷に基づいて、前記発電開始ＳＯＣ閾値を所定量上昇させることを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車輌の制御装置であって、
前記変更部は、前記内燃機関始動後の前記モータへの要求負荷に基づいて、前記所定量を設定することを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項９】
請求項７又は８に記載の車輌の制御装置であって、
前記閾値変更手段は、前記バッテリの温度、又は前記バッテリの劣化状態に基づいて、前記所定量を補正する補正部を有することを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９の何れかに記載の車輌の制御装置であって、
前記内燃機関及び前記発電機の駆動制御を行う発電制御手段を備えており、
前記発電制御手段は、前記バッテリのＳＯＣが前記発電開始ＳＯＣ閾値に達した場合に、定格出力よりも低い第１の出力で駆動するように前記内燃機関を制御することを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の車輌の制御装置であって、
前記発電制御手段は、前記内燃機関始動後の前記モータへの要求負荷に応じて、前記定格出力よりも低く且つ前記第１の出力よりも高い第２の出力で駆動するように前記内燃機関を制御することを特徴とする車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
バッテリの利用可能蓄電容量を決定するＳＯＣ管理下限値を、回生エネルギの回収が遅れた場合でもモータアシストが補償し得る最低限のエネルギや、エンジン始動に必要なエネルギ、過放電防止の下限値に基づいて設定する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１５１７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のＳＯＣ管理下限値には触媒の活性状態が考慮されていないため、エンジン始動時に排気を十分に浄化できないおそれがあるという問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、内燃機関の始動時に排気を十分に浄化することが可能な車輌の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、触媒が活性前である場合に、内燃機関を始動させるための発電開始ＳＯＣ閾値を、モータへの要求負荷に基づいて変更することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、触媒が活性前である場合にモータへの要求負荷に応じて発電開始ＳＯＣ閾値を変更することで、触媒の活性状態を発電開始ＳＯＣ閾値に反映することができ、内燃機関の始動時に排気を十分に浄化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態における車輌の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態における車輌の走行モードを説明するためのグラフである。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る制御装置による触媒暖機制御におけるＳＯＣ、エンジン出力、触媒残存率、及びＨＣ排出量の変化を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、図３のIV部を拡大したグラフである。
【図５】図５は、本発明の他の実施形態に係る制御装置による２段階の触媒暖機制御におけるエンジン出力の変化を示すタイムチャートである。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る制御装置による触媒暖機制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本実施形態における車輌の全体構成を示すブロック図、図２は本実施形態における車輌の走行モードを説明するためのグラフ、図３は本実施形態に係る制御装置による触媒暖機制御におけるＳＯＣ、エンジン出力、触媒残存率及びＨＣ排出量の変化を示すタイムチャート、図４は図３のIV部を拡大したグラフ、並びに図５は他の実施形態に係る制御装置の２段階の触媒暖機制御におけるエンジン出力の変化を示すタイムチャートである。
【００１１】
本実施形態における車輌１は、発電機を搭載した電気自動車であり、図１に示すように、発電機駆動用エンジン１０、発電機２０、バッテリ３０、走行用モータ４０、駆動系５０、駆動輪５５及び制御装置６０を備えている。本実施形態における車輌１は、通常はバッテリ３０からの電力供給のみによってモータ４０を駆動させることで走行する（図２に示すモータ走行モード）。そして、バッテリ３０のＳＯＣ（State of Charge：充電量）が発電開始ＳＯＣ閾値に達したら、エンジン１０を例えば１０〜３０［ｋＷ］の定格点で運転して発電機２０により発電を行うことで、車輌１の走行距離を延長する（図２に示すハイブリッド走行モード）。
【００１２】
図１に示すように、発電機駆動用エンジン１０は、発電機２０の駆動のみに用いられるガソリンエンジンであり、このエンジン１０の出力軸は発電機２０の入力軸に接続されている。このエンジン１０には、冷却水の温度を計測する水温センサ１１が取り付けられており、当該計測結果を制御装置６０に出力することが可能となっている。なお、発電機駆動用エンジン１０をディーゼルエンジンで構成してもよい。
【００１３】
このエンジン１０の排気路１２には、排気を浄化するための触媒１３が設けられており、この触媒１３には触媒温度センサ１４が取り付けられている。この触媒温度センサ１４は、触媒１３の温度を計測することが可能となっており、当該計測結果を制御装置６０に出力することが可能となっている。
【００１４】
発電機２０は、エンジン１０の駆動により発電を行うことでバッテリ３０を充電する交流発電機である。この発電機２０とバッテリ３０との間にはインバータ２５が介在しており、発電機２０により発電された交流電力は、このインバータ２５によって直流電力に変換される。
【００１５】
バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ３０には、電流・電圧センサ３１、バッテリ温度センサ３２、及び内部抵抗検出器３３が取り付けられており、いずれも計測結果を制御装置６０に出力することが可能となっている。
【００１６】
走行用モータ４０は、バッテリ３０からの供給電力により駆動する交流電動機である。この走行用モータ４０とバッテリ３０との間にはインバータ３５が介在しており、バッテリ３０から供給される直流電力がインバータ３５によって交流電力に変換される。走行用モータ４０の駆動力は、変速機及び減速機から構成される駆動系５０を介して、駆動輪５５に伝達され、駆動輪５５が回転することで車輌１が走行する。
【００１７】
制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入出力インタフェース等を備えたデジタルマイクロコンピュータで構成されており、エンジン１０、発電機２０、バッテリ３０及びモータ４０の制御及び管理を行う。
【００１８】
具体的には、この制御装置６０は、アクセルセンサ１０１により検出されたアクセルペダルの開度に基づいて要求駆動力を演算し、その要求駆動力に対応するモータトルク指令値を走行用モータ４０に出力する。また、この制御装置６０は、電流・電圧センサ３１により計測されたバッテリ３０の電流値と電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算し、当該ＳＯＣが発電開始ＳＯＣ閾値に達したか否かの判定を行う。そして、バッテリ３０のＳＯＣが発電開始ＳＯＣ閾値に達した場合には、図３の（ａ）及び（ｂ）に示すように、制御装置６０は、エンジン１０を始動させて発電機２０により発電を開始し、モータ走行モードからハイブリッド走行モードに移行する。ハイブリッド走行モードでは、制御装置６０は、上述のモータ制御に加えて、エンジン１０が定格点で運転するようにスロットルの開度を制御する。
【００１９】
このように、本実施形態の車輌１では、ハイブリッド走行モードに移行したらエンジン１０を始動させるが、エンジン始動時には触媒１３が活性化していないため、エンジン１０からの排気を十分に浄化できないおそれがある。そのため、本実施形態では、図３の（ｂ）に示すように、エンジン１０を始動してから触媒１３が活性化するまでの間、エンジン１０の出力を低く（例えば２［ｋＷ］程度に）制限する触媒暖気制御を実行する。制御装置６０は、この触媒暖気制御を行うために、図１に示すように、活性状態判定部７０、閾値変更部８０及び発電制御部９０を機能的に備えている。
【００２０】
活性状態判定部７０は、触媒温度センサ１４により計測された触媒１３の温度を所定値と比較することで、触媒１３の活性状態を判定（推定）する。具体的には、この活性状態判定部７０は、触媒１３の温度が所定値以上（例えば３５０度以上）である場合には触媒１３が活性化していると判定する。一方、触媒１３の温度が所定値未満である場合には、活性状態判定部７０は、触媒１３が活性前であると判定する。なお、水温センサ１１によって計測された冷却水の温度に基づいて、活性状態判定部７０が触媒１３の活性状態を推定してもよく、或いは、エンジン１０からの排気の温度履歴とエンジン１０の停止時間に基づいて、活性状態判定部７０が触媒１３の活性状態を推定しても良い。
【００２１】
閾値変更部８０は、予測部８１、変更部８２及び補正部８３から構成されている。
【００２２】
予測部８１は、活性状態判定部７０により触媒１３が活性前であると判定された場合に、現在のＳＯＣの低下率（図４に示す所定時間ΔｔにおけるＳＯＣ低下量ΔＳＯＣ）を算出する。次いで、予測部８１は、このＳＯＣ低下率がエンジン始動後も継続すると仮定して、当該ＳＯＣ低下率ΔＳＯＣ／Δｔに基づいて、バッテリ３０のＳＯＣが現状（変更前）の発電開始ＳＯＣ閾値に達してからのエンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量を予測する。
【００２３】
なお、ＳＯＣ低下率に代えて、例えば、アクセル開度の時間積分値（所定時間におけるアクセル開度の積算値）、当該アクセル開度から算出されるモータ４０への要求駆動力、車速センサ１０２により検出した車速の時間積分値（所定時間における車速の積算値）、車速変動の時間積算値（所定時間における車速の変動量の積算値）、又はモータ４０の仕事量等を用いたり、或いはこれらを組み合わせて、エンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量を予測してもよい。また、エンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量に代えて、例えば、エンジン始動後におけるモータ４０の消費電力等を予測してもよい。
【００２４】
本実施形態におけるＳＯＣ低下率、アクセル開度の時間積分値、モータ４０への要求駆動力、車速の時間積分値、車速変動の積算値、及びモータ４０の仕事量が、本発明における現在のモータへの要求負荷の一例に相当する。また、本実施形態におけるエンジン始動後のエンジン１０への要求発電量やエンジン始動後のモータ４０の消費電力が、本発明における内燃機関始動後のモータへの要求負荷の一例に相当する。
【００２５】
また、この予測部８１は、傾斜角センサ１０３によって検出される現在の車輌１の傾斜角に基づいて、エンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量を補正する。たとえば、現在の車輌１の傾斜角が比較的大きい場合には、今後もその傾斜が継続すると考えられるので、予測部８１はエンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量を増大するように補正する。
【００２６】
なお、傾斜角センサ１０３からの検出信号に代えて、ナビゲーションシステム１０４から取得できる傾斜角情報を利用してもよい。たとえば、これから車輌１が傾斜の大きな道路に進入する旨の情報をナビゲーションシステム１０４から取得した場合には、運転者からの加速要求が今後増加すると考えられるので、予測部８１はエンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量を増大させる補正を行う。
【００２７】
また、この予測部８１は、ナビゲーションシステム１０４から取得した道路種別や渋滞状況に基づいて、エンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量を補正する。
【００２８】
たとえば、これから車輌１が山岳路に進入する旨の情報をナビゲーションシステム１０４から取得した場合には、運転者からの加速要求が今後増加すると考えられるので、予測部８１はエンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量を増大させる補正を行う。また、これから車輌１が高速道路に進入する旨の情報をナビゲーションシステム１０４から取得した場合には、高速走行が今後増加すると考えられるので、予測部８１はエンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量を増大させる補正を行う。さらに、これから車輌１が渋滞区間に進入する旨の情報をナビゲーションシステム１０４から取得した場合には、今後加減速を繰り返すと考えられるので、この場合にも予測部８１はエンジン始動後におけるエンジン１０への要求発電量を増大させる補正を行う。
【００２９】
変更部８２は、予測部８１により予測されたエンジン始動後のエンジン１０への要求発電量に基づいて、発電開始ＳＯＣ閾値を変更する。
【００３０】
ここで、当初（変更前）の発電開始ＳＯＣ閾値は、触媒暖機制御においてモータ４０に大きな要求負荷がなければ、エンジン１０を低出力（例えば２［ｋＷ］程度）で作動させても触媒活性時間（触媒１３の活性化に要する時間：図４に示すｔＣＡＴ）内にバッテリ３０のＳＯＣが限界ＳＯＣ閾値に達しないように設定されている。なお、触媒活性時間ｔＣＡＴは、触媒暖気制御における排気温度、触媒１３の容量、エンジン１０と触媒１３との位置関係等から一義的に決定される時間値である。また、限界ＳＯＣ閾値は、バッテリ３０等に機能上の障害が発生するのを防止するためにエンジン１０を強制的に始動させる閾値である。
【００３１】
そこで、変更部８２は、予測部８１により予測されたエンジンへの要求発電量と、エンジン１０を低出力で駆動させた場合の発電量（以下単に低出力発電量と称する。）と比較し、要求発電量が低出力発電量よりも大きい場合には、触媒活性時間ｔＣＡＴ内にバッテリ３０のＳＯＣが限界ＳＯＣ閾値に達すると判断して、発電開始ＳＯＣ閾値を所定量ＩＮＣｓｏｃだけ上昇させる。なお、要求発電量が低出力発電量よりも小さい場合には、変更部８２が発電開始ＳＯＣ閾値を低下させてもよく、これによりバッテリ３０の容量を有効活用することができる。
【００３２】
なお、所定量ＩＮＣＳＯＣは、予め設定された一定値であってもよいし、予測部８１により予測されたエンジン始動後のモータ４０への要求発電量や触媒活性時間ｔＣＡＴ等に基づいて設定してもよい。例えば、図３及び図４に示す例では、エンジン始動後にもＳＯＣ低下率ΔＳＯＣ／Δｔが継続した場合に、触媒活性時にバッテリ３０のＳＯＣが当初の発電開始ＳＯＣ閾値当たりで落ち着くように、所定量ＩＮＣＳＯＣが設定されている。
【００３３】
なお、予測部８１によって現在のモータ４０への要求負荷のみを算出し、エンジン始動後の要求負荷を予測せずに、変更部８２が現在のモータ４０への要求負荷に基づいて発電開始ＳＯＣ閾値を変更してもよい。
【００３４】
補正部８３は、バッテリ温度センサ３２により計測されたバッテリ３０の温度や、内部抵抗検出器３３により検出されたバッテリ３０の内部抵抗値に基づいて、所定量ＩＮＣＳＯＣを補正する。具体的には、バッテリ３０の温度が低い場合にはバッテリ３０の充電効率が低下するため、補正部８３は、バッテリ３０の温度が所定温度値よりも低い場合に、所定量ＩＮＣＳＯＣを増加する補正を行う。また、バッテリ３０の内部抵抗が高くなっている場合には劣化によってバッテリ３０の利用可能領域が相対的に減少するため、補正部８３は、バッテリ３０の内部抵抗が所定抵抗値よりも高い場合にも、所定量ＩＮＣＳＯＣを増加する補正を行う。
【００３５】
制御装置６０の発電制御部９０は、エンジン１０及び発電機２０による発電の制御を行う。図３の（ｂ）に示すように、ハイブリッド走行モードへの移行直後から触媒１３が活性化するまでの間、発電制御部９０は、例えば２［ｋＷ］程度の低出力（第１の出力）でエンジン１０を駆動させるように制御し、触媒１３が活性化したら例えば１０〜３０［ｋＷ］の定格点（定格出力）でエンジン１０を駆動させるように制御する。
【００３６】
なお、エンジン始動からの時間経過に伴って、触媒１３の活性度合が上昇すると共に排気の浄化能力も向上する。そのため、予測部８１により予測されたエンジン１０への要求発電量が大きい場合には、図５に示すように、触媒暖機制御の後半部分において、発電制御部９０が、例えば５［ｋＷ］程度の中出力（第２の出力）でエンジン１０を駆動させるように制御してもよい。
【００３７】
以下に、図６を参照しながら、本実施形態における触媒暖機制御について説明する。図６は本実施形態に係る制御装置による触媒暖機制御のフローチャートである。
【００３８】
図６のステップＳ１０において、活性状態判定部７０は、触媒温度センサ１４が検出した触媒１３の温度に基づいて、触媒１３が活性化しているか否かを判断する。このステップＳ１０において触媒１３が活性化していると判定した場合（ステップＳ１０にてＮＯ）、触媒暖機制御を行わずにステップＳ６０に進んで、発電制御部９０がエンジン１０を定格出力で始動させて、本フローを終了する。
【００３９】
一方、ステップＳ１０において触媒１３が活性化していないと判定した場合（ステップＳ１０にてＹＥＳ）には、ステップＳ２０において、先ず、閾値変更部８０の予測部８１が、現在のＳＯＣ低下率ΔＳＯＣ／Δｔを算出し、当該ＳＯＣ低下率に基づいて、現状の発電開始ＳＯＣ閾値でエンジン１０が始動した場合のエンジン１０への要求発電量を算出する。次いで、閾値変更部８０の変更部８２が、予測部８１により予測された要求発電量が低出力発電量よりも大きいか否かを判断する。
【００４０】
このステップＳ２０において、予測した要求発電量が低出力発電量以下であると判断した場合（ステップＳ２０にてＮＯ）には、発電開始ＳＯＣ閾値を変更せずにステップＳ４０に進む。
【００４１】
一方、ステップＳ２０において、予測した要求発電量が低出力発電量より大きいと判断した場合（ステップＳ２０にてＹＥＳ）には、ステップＳ３０において、変更部８２は、発電開始ＳＯＣ閾値を所定量ＩＮＣＳＯＣだけ上昇させる。
【００４２】
そしてバッテリ３０のＳＯＣが発電開始ＳＯＣ閾値に達したら、ステップＳ４０において、発電制御部９０はエンジン１０と発電機２０による発電を開始する。この際、発電制御部９０は、低出力でエンジン１０を駆動させるように制御する。
【００４３】
次いで、ステップＳ５０において、活性状態判定部７０が触媒１３の活性状態を再度判定する。触媒１３が活性化しない限り、ステップＳ４０の触媒暖機制御を継続する（ステップＳ５０にてＮＯ）。
【００４４】
一方、ステップＳ５０において触媒１３が活性化していると判定した場合（ステップＳ５０にてＹＥＳ）には、ステップＳ６０において、発電制御部９０は、エンジン１０の出力を定格点に変更することで、触媒暖機制御を解除して通常制御に移行する。なお、ステップＳ３０で変更した発電開始ＳＯＣ閾値は、車輌のキーオフ時或いは触媒活性後に、当初の発電開始ＳＯＣ閾値に戻す。
【００４５】
以上のように、本実施形態では、触媒１３が活性前である場合に、現在のＳＯＣ低下率等からエンジン始動後のエンジン１０への要求発電量を予測し、当該要求発電量に基づいて発電開始ＳＯＣ閾値を変更するので、触媒１３の活性状態を発電開始ＳＯＣ閾値に反映することができ、エンジン１０の始動時に排気を十分に浄化することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、変更部８２が発電開始ＳＯＣ閾値を所定量ＩＮＣＳＯＣだけ上昇させるので、エンジン１０を早めに始動させることとなる。そのため、図３の（ａ）において実線で示すように、エンジン１０への要求発電量が大きい場合であっても、触媒暖機制御においてバッテリ３０のＳＯＣが限界ＳＯＣ閾値に達してしまうのを防止することができ、図３の（ｃ）〜（ｅ）に示すように、排気を十分に浄化することができる。一方、発電開始ＳＯＣ閾値を変更しない場合には、図３の（ｃ）〜（ｅ）において点線で示すように、バッテリ３０のＳＯＣが限界ＳＯＣ閾値に達した時点でテープパイプからのＨＣの排出量が急増する。なお、図３における「Ｅ．Ｏ．ＨＣ」は、エンジン１０からのＨＣの排出量であり、図３における「Ｔ．Ｐ．ＨＣ」は、テールパイプからのＨＣの排出量である。また、触媒残存率は、触媒１３の活性状態を示す数値であり、［触媒残存率］×［Ｅ．Ｏ．ＨＣ］＝［Ｔ．Ｐ．ＨＣ］の関係にある。
【００４７】
さらに、本実施形態では、エンジン始動後のエンジン１０の要求発電量等に基づいて、変更部８２が所定量ＩＮＣＳＯＣを設定するので、当該要求発電量に対して所定量ＩＮＣＳＯＣの最適化を図ることができる。
【００４８】
また、本実施形態では、エンジン１０への要求発電量が大きい場合には、触媒暖機制御の後半部分において中出力でエンジン１０を駆動させるので、エンジン１０への要求発電量が大きい場合であっても、触媒暖機制御においてバッテリ３０のＳＯＣが限界ＳＯＣ閾値に達してしまうのを防止することができる。
【００４９】
なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【符号の説明】
【００５０】
１…車輌
１０…エンジン
１１…水温センサ
１２…排気路
１３…触媒
１４…触媒温度センサ
２０…発電機
２５…インバータ
３０…バッテリ
３１…電流・電圧センサ
３２…バッテリ温度センサ
３３…内部抵抗検出器
３５…インバータ
４０…モータ
５０…駆動系
５５…駆動輪
６０…制御装置
７０…活性状態判定部（判定手段）
８０…閾値変更部（閾値変更手段）
８１…予測部
８２…変更部
８３…補正部
９０…発電制御部（発電制御手段）
１０１…アクセルセンサ
１０２…車速センサ
１０３…傾斜角センサ
１０４…ナビゲーションシステム
【図１】
2010195350.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010195350.tif 000005
【図４】
2010195350.tif 000006
【図５】
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【図６】
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