(57)【要約】【課題】マスターキー及びサブキーの２種類の電子キーを備えている場合であれ、車両乗員によるサブキーの不正な取得を防止することのできる車両の電子キーシステムを提供する。【解決手段】この車両の電子キーシステムは、マスターキー１１及びサブキー１２の２種類の電子キーを備え、電子キーが室内通信可能エリアＢに位置していることを条件として、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づく車両のエンジン始動を許可する。ここでは、サブキー１２を収容するための収容部を車室内に設けた上で、この収容部に、同収容部に収容されたサブキーを固定するためのサブキー固定機構８０を設ける。そして、車両のシフトレバーの位置としてパーキングレンジが選択されていることを条件として、上記サブキー固定機構８０によるサブキー１２の固定を解除する。【選択図】図４
2010095865.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主として使用されるマスターキー及び該マスターキーの代わりに補助的に使用されるサブキーの２種類の電子キーを備え、該電子キーと車両との間の無線通信を通じて車両制御にかかる各種処理が実行される車両の電子キーシステムにおいて、
前記車両の室内には、前記サブキーを収容するための収容部が設けられるとともに、該収容部には、同収容部に収容されたサブキーを固定するためのサブキー固定機構が設けられ、該サブキー固定機構が、前記車両が停車していることを条件として、前記サブキーの固定の解除を実行する
ことを特徴とする車両の電子キーシステム。
【請求項２】
前記収容部は、前記サブキー固定機構を通じた前記サブキーの固定を解除する際に車両乗員によって押圧操作されるサブキー取り出しボタンを有し、前記サブキー固定機構による前記サブキーの固定の解除が、更に前記サブキー取り出しボタンが押圧操作されることを条件として実行される
請求項１に記載の車両の電子キーシステム。
【請求項３】
前記サブキー固定機構による前記サブキーの固定の解除が、前記車両が停車している状態であって、且つ前記マスターキーが車室内に位置している状態であることを条件として実行される
請求項１又は２に記載の車両の電子キーシステム。
【請求項４】
前記車両が停車している状態であるか否かの判断が、車両のシフトレバーの位置としてパーキングレンジが選択されているか否かに基づいて行われる
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の電子キーシステム。
【請求項５】
前記サブキー固定機構は、前記収容部にサブキーが収容されたとき、同収容されたサブキーを自動的に固定する
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の電子キーシステム。
【請求項６】
当該車両の電子キーシステムが、前記電子キーと車両との間の無線通信を通じて前記電子キーが車室内に設定された通信可能エリア、もしくは車室外に設定された通信可能エリアのいずれかのエリアに位置しているか否かを監視しつつ、前記電子キーが前記通信可能エリアのうちのいずれかのエリアに位置している旨を検知したとき、検知された電子キーが位置している通信可能エリアに応じて車両の各種操作の許可を行うものであって、
前記マスターキーが前記車室内に設定された通信可能エリアに位置している旨が検知されている状態であって、且つ前記車両が停車している状態で前記収容部から前記サブキーが取り出された旨を検知したとき、前記サブキーが貸し出し状態である旨を判断するとともに、前記収容部から取り出されたサブキーが前記車室内に設定された通信可能エリアに位置している旨を検知したとき、前記サブキーが貸し出し状態である旨の判断がなされていないことを条件として、前記サブキーが前記車室内に設定された通信可能エリアに位置しているときに許可される前記車両の各種操作に制限を設ける
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の電子キーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両と電子キーとの間の無線通信を通じて車両の各種操作を許可する車両の電子キーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
携帯機（電子キー）を所持した車両乗員が車両ドアに接近することにより車両ドアのアンロックが実行されるとともに、車両乗員が車室内に入ることによりエンジンの始動許可などが実行される、いわゆる車両の電子キーシステムが周知である。この電子キーシステムでは、車両ドアの周辺に設定されたエリア、あるいは車室内に設定されたエリアに電子キーが進入したときに車両と電子キーとの間で無線通信が行われるとともに、この無線通信を通じて車両に記憶されている識別コード（ＩＤコード）と電子キーに記憶されている識別コードとの照合が行われる。そして、この照合を通じて互いの識別コードが一致している旨が判定されたとき、上記車両ドアのアンロックやエンジンの始動許可などの車両の各種制御が実行される。このような電子キーシステムによれば、車両乗員の直接的な手動操作によることなく車両の各種操作が自動的に行われるため、車両の操作にかかる利便性が大きく向上するようになる。
【０００３】
一方、こうした電子キーシステムを搭載した車両にあっては、例えばホテルの利用時にホテルマンに電子キーを預けることでホテルマンに車両を駐車場まで運んでもらうサービス、いわゆるバレーパーキングサービスを利用する場合など、車両オーナが第三者に電子キーを貸し出すことがある。ところで、このような電子キーの貸し出し時にあっては、電子キーを借りた者が車両の各種操作を全て行うことが可能となるため、例えば貴重品などを収容したトランクルームが車両オーナの知らない間に勝手に開けられるなどの不正行為が行われる可能性もあり、車両のセキュリティの観点からすると、こうした不正行為を未然に防ぐことが望ましい。そして従来、こうした不正行為を未然に防ぐようにした車両の電子キーシステムとしては、例えば特許文献１に記載の車両の電子キーシステムがある。
【０００４】
この特許文献１に記載の車両の電子キーシステムでは、電子キーが、主に車両オーナによって携帯所持されるマスターキーと、車両オーナ以外の第三者に貸し出すためのサブキーといった２種類の電子キーから構成されるとともに、マスターキーとサブキーとに互いに異なる識別コードが設定されている。そして、上記車両と電子キーとの間の無線通信を通じた識別コードの照合の際に、照合された識別コードがサブキーの識別コードである旨が判断されたとき、車両乗員によるトランクドアのアンロック操作を禁止するようにしている。電子キーシステムとしてのこうした構成によれば、車両オーナは、電子キーの貸し出し時にサブキーを貸し出すことで、サブキーを借りた者によるトランクドアのアンロック操作を防止することができるようになるため、上記不正行為についてもこれを未然に防ぐことができるようになる。
【特許文献１】特表２００３−５１１５８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように、車両の電子キーシステムとしてマスターキー及びサブキーの２種類の電子キーを備えるようにすることで、確かに電子キーの貸し出し時の不正行為を未然に防ぐことができるようにはなる。ただし、車両オーナによって携帯所持されるマスターキーと異なり、サブキーは第三者への貸し出し時にのみ使用されるものであるため、例えば車室内のグローブボックスに収容されたままの状態で放置されるなど、車両オーナの監視下に置かれていない状態で放置されることがある。このため、車両オーナが車両を運転している状況など、サブキーの状態に注意を払うことが難しい状況にあっては、車両乗員、例えば助手席に座っている者が悪戯でサブキーを不正に取り出したとしても、こうした悪戯行為に車両オーナが気付くことができない可能性が高い。そしてこのような場合には、車両オーナが知らない間にサブキーを取得した者によって車両が不正に操作されるなど、車両オーナにとって好ましくない状況が生じるおそれがある。
【０００６】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、マスターキー及びサブキーの２種類の電子キーを備えている場合であれ、車両乗員によるサブキーの不正な取得を防止することのできる車両の電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、主として使用されるマスターキー及び該マスターキーの代わりに補助的に使用されるサブキーの２種類の電子キーを備え、該電子キーと車両との間の無線通信を通じて車両制御にかかる各種処理が実行される車両の電子キーシステムにおいて、前記車両の室内には、前記サブキーを収容するための収容部が設けられるとともに、該収容部には、同収容部に収容されたサブキーを固定するためのサブキー固定機構が設けられ、該サブキー固定機構が、前記車両が停車していることを条件として、前記サブキーの固定の解除を実行することを要旨としている。
【０００８】
車両の電子キーシステムとしての上記構成によるように、サブキーを収容する収容部に、同収容部に収容されたサブキーを固定するためのサブキー固定機構を設けた上で、サブキー固定機構によるサブキーの固定の解除を、車両が停車していることを条件として実行するようにすれば、例えば車両オーナが車両を運転している状況など、収容部に収容されているサブキーの状態に注意を払うことが難しい状況では、収容部に収容されているサブキーがサブキー固定機構によって固定された状態となる。このため、車両走行中に車両乗員が悪戯で収容部からサブキーを不正に取り出す行為を防止することができ、ひいては車両乗員によるサブキーの不正な取得を未然に防止することができるようになる。
【０００９】
そしてこの場合、具体的には、請求項２に記載の発明によるように、サブキー固定機構を通じたサブキーの固定を解除する際に車両乗員によって押圧操作されるサブキー取り出しボタンを収容部に設けるようにした上で、サブキー固定機構によるサブキーの固定の解除を、車両が停車している状態でサブキー取り出しボタンが押圧操作されたことを条件として実行するといった構成を採用することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両の電子キーシステムにおいて、前記サブキー固定機構による前記サブキーの固定の解除が、前記車両が停車している状態であって、且つ前記マスターキーが車室内に位置している状態であることを条件として実行されることを要旨としている。
【００１１】
車両の電子キーシステムとしての上記構成によれば、例えば車両オーナが車両から離れている間に、車両乗員が悪戯で収容部からサブキーを不正に取り出そうとしたとしても、車両オーナが車室内に位置していない状況、すなわちマスターキーが車室内に位置していない状況であるため、車両乗員はサブキーを収容部から取り出すことができない。したがって、車両オーナが車両から離れている間に車両乗員が悪戯で収容部からサブキーを不正に取り出す行為を防止することができるようになる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の電子キーシステムにおいて、前記車両が停車している状態であるか否かの判断が、車両のシフトレバーの位置としてパーキングレンジが選択されているか否かに基づいて行われることを要旨としている。
【００１３】
車両が停車している状態であるか否かを判断するための方法としては、例えば車速が時速「０」ｋｍとなっていることに基づいて車両が停車している状態であると判断する方法が考えられる。ところで、このように車両が停車している状態であるか否かの判断を車速に基づいて行うようにした場合、例えば車両が信号待ちをしている状況など、車両の走行時に一時的に車速が時速「０」ｋｍとなる状況であっても、上記車両が停車している状態である旨の判断がなされることとなる。ただし、このように車両走行時に一時的に車速が時速「０」ｋｍとなる状況では、車両の運転者は運転に集中している状況であると考えられるため、サブキーの状態に注意を払うことは難しい。一方、車両のシフトレバーの位置としてパーキングレンジが選択されている場合には、ある程度長い期間車両を停車させる意志が運転者にある状況であり、運転者はサブキーの状態に注意を払うことが可能な状況であると推定することができる。したがって、車両の電子キーシステムとしての上記構成によるように、車両が停車している状態であるか否かの判断を、車両のシフトレバーの位置としてパーキングレンジが選択されているか否かに基づいて行うようにすることで、運転者としての例えば車両オーナがサブキーの状態に注意を払うことが可能な状況か否かを確実に判断することができるようになる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の電子キーシステムにおいて、前記サブキー固定機構は、前記収容部にサブキーが収容されたとき、同収容されたサブキーを自動的に固定することを要旨としている。
【００１５】
車両の電子キーシステムとしての上記構成によれば、収容部から取り出されていたサブキーの返却時にあっては、車両オーナが収容部にサブキーを収容すれば自動的にサブキーが固定された状態となるため、サブキーが固定されていない状態で放置されるような状況を回避することができる。したがって、車両乗員が悪戯で収容部からサブキーを不正に取り出そうとする行為を、より確実に防止することができるようになる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の電子キーシステムにおいて、当該車両の電子キーシステムが、前記電子キーと車両との間の無線通信を通じて前記電子キーが車室内に設定された通信可能エリア、もしくは車室外に設定された通信可能エリアのいずれかのエリアに位置しているか否かを監視しつつ、前記電子キーが前記通信可能エリアのうちのいずれかのエリアに位置している旨を検知したとき、検知された電子キーが位置している通信可能エリアに応じて車両の各種操作の許可を行うものであって、前記マスターキーが前記車室内に設定された通信可能エリアに位置している旨が検知されている状態であって、且つ前記車両が停車している状態で前記収容部から前記サブキーが取り出された旨を検知したとき、前記サブキーが貸し出し状態である旨を判断するとともに、前記収容部から取り出されたサブキーが前記車室内に設定された通信可能エリアに位置している旨を検知したとき、前記サブキーが貸し出し状態である旨の判断がなされていないことを条件として、前記サブキーが前記車室内に設定された通信可能エリアに位置しているときに許可される前記車両の各種操作に制限を設けることを要旨としている。
【００１７】
車両の電子キーシステムとしての上記構成によれば、例えば車両オーナが車両を運転している状況など、収容部に収容されているサブキーの状態に注意を払うことが難しい状況では、仮に車両乗員が悪戯で収容部からサブキーを取り出すことができたとしても、サブキーが貸し出し状態である旨の判断がなされることはない。そしてこのようにサブキーが貸し出し状態である旨の判断がなされていない状況では、サブキーを不正に取得した車両乗員が上記車室内に設定された通信可能エリアに位置していたとしても、この車両乗員による車両の操作が制限されるようになるため、このサブキーを不正に取得した車両乗員による車両の操作を未然に防止することができるようになる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる車両の電子キーシステムによれば、マスターキー及びサブキーの２種類の電子キーを備えている場合であれ、車両乗員によるサブキーの不正な取得を防止することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明にかかる車両の電子キーシステムの一実施形態について図１〜図７を参照して説明する。はじめに、図１を参照して、この実施形態にかかる車両の電子キーシステムの概略構成について説明する。
【００２０】
同図１に示されるように、この電子キーシステムでは、運転席のドア２１ａ及び助手席のドア２１ｂの周辺にそれぞれ設定された室外通信可能エリアＡ、あるいは車室内に設定された室内通信可能エリアＢに電子キー（携帯機）１０を所持した車両乗員が進入したときに、電子キー１０と車両２０との間でリクエスト信号や応答信号といった各種信号が無線通信を通じて授受される。そしてこの電子キーシステムでは、こうした各種信号の授受を通じて電子キー１０に記憶されている識別コード（ＩＤコード）と車両２０に記憶されている識別コードとの照合が行われ、この照合を通じて互いの識別コードが一致している旨が判定されたとき、車両ドア２１ａ〜２１ｄのアンロックやエンジン始動許可などの車両の各種制御が実行される。そしてこのようにエンジン始動許可が行われたときには、車両乗員は、例えば車両のインストルメントパネル２３に設けられているエンジンスタートスイッチ２４を押圧操作することで、エンジンを始動させることができる。
【００２１】
ここで、電子キー１０は、主に車両２０のオーナによって携帯所持されるマスターキー１１、及び、例えば車両オーナ以外の第三者に貸し出すためのサブキー１２の２種類の電子キーからなるとともに、これらマスターキー１１及びサブキー１２には、互いに異なる識別コードＩＤＭ，ＩＤＳがそれぞれ設定されている。ちなみに、これらの識別コードＩＤＭ，ＩＤＳは、マスターキー１１及びサブキー１２が内蔵する不揮発性のメモリにそれぞれ記憶されている。また、これらマスターキー１１及びサブキー１２は、車両２０から送信されるリクエスト信号をそれぞれ受信するとともに、この受信したリクエスト信号に対して識別コードＩＤＭ，ＩＤＳなどの情報を含む応答信号をそれぞれ送信する。
【００２２】
一方、車両２０の運転席のドア２１ａ及び助手席のドア２１ｂには、上記室外通信可能エリアＡにリクエスト信号を送信するための室外送信装置３０がそれぞれ設けられるとともに、車両２０の室内には、上記室内通信可能エリアＢにリクエスト信号を送信するための室内送信装置３１が設けられている。ちなみに、車両２０の室内には、電子キー１０から送信される上記応答信号を受信するための受信装置３２も設けられている。また、車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２には、それら各ドアのロック／アンロックを行うためのドアロック機構４１〜４５がそれぞれ設けられている。そして、上記送信装置３０，３１によるリクエスト信号の送信制御、並びに上記受信装置３２を通じて受信される応答信号の処理が、同じく車両２０に設けられている車両側制御装置６０を通じて行われる。ちなみにこの車両側制御装置６０は、上記ドアロック機構４１〜４５を通じた各車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２のロック／アンロックにかかる制御や、エンジン始動装置５０を通じたエンジンの始動／停止にかかる制御を含め、車両の各種制御を統括的に実行する部分でもある。また、この車両側制御装置６０は、こうした車両の各種制御の実行のために、例えば上記エンジンスタートスイッチ２４や、上記車両ドア２１ａ〜２１ｄの開閉状態を検出するドアカーテシスイッチ３３ａ〜３３ｄなど、車両に設けられた各種スイッチの検出信号を取り込んでいる。さらに、この車両２０には、変速機のシフトレバー５１の位置を検出してそのシフト位置を示す信号、すなわちシフトポジション信号を出力するシフトポジションセンサ５２が設けられており、上記車両側制御装置６０は、このシフトポジション信号も取り込んでいる。なお、シフトレバー５１は、そのシフトポジションが、基本的には、「２（セカンドレンジ）、「１（ローレンジ）」、「Ｄ（ドライブレンジ）」、「Ｎ（ニュートラルレンジ）」、「Ｒ（リバースレンジ）」、「Ｐ（パーキングレンジ）」のいずれかの位置に運転者により選択的に切り替えられる。
【００２３】
ところで、本実施形態にかかる電子キーシステムにあっては、車両２０のセンターコンソール２５に、貸し出し状態でないサブキー１２を収容するための収容部７０が設けられている。次に、図２（ａ），（ｂ）を参照して、サブキー１２及び収容部７０の構造について詳細に説明する。ここで、図２（ａ），（ｂ）は、サブキー１２及び収容部７０の斜視構造及び断面構造をそれぞれ示したものである。
【００２４】
同図２（ａ）に示されるように、サブキー１２は、カード型に形成されるとともに、その中央部よりもやや先端部の方向にずれた位置に、上面から下面に貫通した断面矩形状の貫通孔１２ａを有した構造からなる。一方、収容部７０は、基本的には、樹脂材料などにより箱状に形成されるとともに、その前面部分に開口する断面矩形状のスロット７１を備え、このスロット７１の開口部から挿入されたサブキー１２をスロット７１内に収容する構造となっている。また、図２（ｂ）に示されるように、このスロット７１の底面には凹部７２が形成されており、この凹部７２に、当該凹部７２に摺接されるニードル８１と、同ニードル８１を図中の上下方向に往復動させるためのアクチュエータ８２とが配設されている。そして、この収容部７０では、これらニードル８１及びアクチュエータ８２によって、スロット７１内に収容されたサブキー１２を固定するためのサブキー固定機構８０が構成されている。
【００２５】
ここで、上記ニードル８１の先端部には、上記スロット７１の開口部に対向するかたちで傾斜面８１ａが形成されており、ニードル８１は、その傾斜面８１ａがスロット７１内に露出した状態で配置されている。すなわち、この傾斜面８１ａは、スロット７１内にサブキー１２が挿入されたときに、サブキー１２の先端部分が接触する部分となる。
【００２６】
一方、アクチュエータ８２には、図中の上下方向に延伸された中空部８２ａが形成されており、この中空部８２ａに、ロッド８２ｂを介してニードル８１に連結された磁性材料からなるアーマチャ８２ｃと、このアーマチャ８２ｃの底面部分を付勢するコイルスプリング８２ｄとが配設されている。すなわち、このアクチュエータ８２では、通常はコイルスプリング８２ｄの弾性力によりアーマチャ８２ｃが図中の上方に付勢されて上記中空部８２ａの上壁に当接しており、これによりニードル８１の先端部がスロット７１内に露出した状態で保持されている。また、このアクチュエータ８２の内部には、上記アーマチャ８２ｃ及びコイルスプリング８２ｄの周囲を囲むかたちで電磁コイル８２ｅが配設されており、この電磁コイル８２ｅへの通電に基づき上記アーマチャ８２ｃが図中の下方に吸引される。すなわち、この収容部７０では、電磁コイル８２ｅへの通電、すなわち同コイル８２ｅの励磁によって図中の上方に付勢されているアーマチャ８２ｃをコイルスプリング８２ｄの弾性力に抗して上記中空部８２ａの下部へ動作させるようにしている。そして、アーマチャ８２ｃのこのような動作を通じて、上記ニードル８１の先端部がスロット７１内に突出した状態から凹部７２内に埋没した状態となる。その後、上記通電の遮断に伴ってこの電磁コイル８２ｅが消磁されれば、再びコイルスプリング８２ｄの弾性力によってアーマチャ８２ｃが上方へ移動し、中空部８２ａの上壁に当接するようになる。すなわち、ニードル８１の先端部はスロット７１内に突出した状態となる。
【００２７】
ちなみに、こうした電磁コイル８２ｅの励磁及び消磁の切り替えは、マイクロコンピュータを中心に構成されたバレー用制御装置９０を通じて制御される。このバレー用制御装置９０は、基本的には、収容部７０の前面に設けられているサブキー取り出しスイッチ７３の出力信号を取り込んで同スイッチ７３が押圧操作されたか否かを検知し、同スイッチ７３の押圧操作を検知したとき、上記電磁コイル８２ｅの励磁を実行する。また、このバレー用制御装置９０は、サブキー取り出しスイッチ７３の押圧操作を検知してから所定時間Ｔ１が経過したとき、電磁コイル８２ｅの消磁を実行する。なお、このバレー用制御装置９０は、サブキー取り出しスイッチ７３の押圧操作を検知してからの経過時間を同制御装置９０内のタイマ９１を通じて計測する。一方、上記収容部７０のスロット７１の底面には、スロット７１内に突出する突出部７４ａを備えたマイクロスイッチ７４が設けられており、このマイクロスイッチ７４の出力信号も上記バレー用制御装置９０に取り込まれている。ちなみに、このマイクロスイッチ７４は、突出部７４ａがスロット７１内に突出した状態であるときにオフ状態となり、スロット７１内へのサブキー１２の挿入に伴い突出部７４ａがスロット７１の内壁に埋没した状態となったときにオン状態となる。すなわち、バレー用制御装置９０は、マイクロスイッチ７４のオン／オフを通じてスロット７１内にサブキー１２が収容されているか否かを検知する。
【００２８】
次に、図３（ａ）〜（ｃ）を参照して、スロット７１にサブキー１２が挿入された際の収容部７０の動作、及びスロット７１からサブキー１２が取り出される際の収容部７０の動作について説明する。
【００２９】
例えばいま、図３（ａ）に示されるように、車両オーナがサブキー１２をスロット７１内に挿入したとする。このとき、サブキー１２の先端部が上記ニードル８１の傾斜面８１ａに当接すると、車両オーナがサブキー１２を押す力Ｆ１の一部が傾斜面８１ａによってアクチュエータ８２のロッド８２ｂの軸方向の力Ｆ２に変換されて、ニードル８１、ロッド８２ｂ、及びアーマチャ８２ｃが上記コイルスプリング８２ｄの弾性力に抗して下方に移動する。
【００３０】
その後、図３（ｂ）に示されるように、さらにサブキー１２がスロット７１内へ挿入されて同サブキー１２の貫通孔１２ａがニードル８１の位置まで移動したとすると、上記コイルスプリング８２ｄの弾性力によってニードル８１が貫通孔１２ａの内部に挿入される。そして、このようにニードル８１が貫通孔１２ａ内に挿入された状態では、例えば車両オーナがサブキー１２をスロット７１から取り出そうとしてサブキー１２に図中の左方向の力Ｆ３を加えたとしても、サブキー１２の貫通孔１２ａの内壁が上記ニードル８１の右側壁に接触するため、ニードル８１が障害物となってサブキー１２を取り出すことができなくなる。すなわち、サブキー１２が収容部７０に固定された状態となる。このように、この収容部７０では、サブキー１２のスロット７１への挿入を通じてサブキー１２が自動的に固定された状態となるため、サブキー１２が固定されていない状態で放置されるような状況を回避することができるようになり、ひいては車室内に不正侵入した者によるサブキー１２の盗難を未然に防止することができるようになる。ちなみに、サブキー１２がスロット７１内に挿入されたときには、上記マイクロスイッチ７４の突出部７４ａがスロット７１の内壁に埋没して、マイクロスイッチ７４がオン状態となる。
【００３１】
一方、図３（ｃ）に示されるように、例えばマスターキー１１を所持した車両オーナが上記サブキー取り出しスイッチ７３を押圧操作したとする。このとき、上記ニードル８１はサブキー固定機構８０の駆動を通じて凹部７２内に埋没し、サブキー１２の固定が解除された状態となるため、車両オーナは、図中の左方向の力Ｆ４を加えれば、スロット７１からサブキー１２を取り出すことができる。そして、スロット７１からサブキー１２が取り出されたときに、上記マイクロスイッチ７４がオフ状態となる。
【００３２】
続いて、図４を参照して、こうした構成からなる車両の電子キーシステムの動作についてより具体的に説明する。ここで図４は、この電子キーシステムのシステム構成をブロック図として示したものである。
【００３３】
同図４に示されるように、上記車両側制御装置６０は、例えば車両２０が停車しているときには、室外送信装置３０から室外通信可能エリアＡにリクエスト信号を所定の周期で送信する。そしてこのとき、車両オーナが所持するマスターキー１１がこの室外通信可能エリアＡに進入したとすると、次のような態様にて車両２０とマスターキー１１との間で信号の授受が実行される。すなわち、上記室外送信装置３０から送信されたリクエスト信号がマスターキー１１の受信装置１１ａにより受信されるとともに、このリクエスト信号がマスターキー１１の制御装置１１ｂに入力される。マスターキー側制御装置１１ｂでは、こうしてリクエスト信号が入力されると、内蔵する不揮発性のメモリ１１ｄに記憶されている識別コードＩＤＭを含む応答信号を生成してこれを送信装置１１ｃに出力するとともに、この応答信号を上記車両２０に送信する。このようにして応答信号が送信されることにより上記車両２０の受信装置３２ではこれを受信するとともに、受信した応答信号を上記車両側制御装置６０に出力する。これにより車両側制御装置６０では、入力された応答信号に含まれる識別コードＩＤＭと同制御装置６０が内蔵する不揮発性のメモリ６０ａに予め記憶されている識別コードとの照合を行う。そして、この照合を通じて応答信号に含まれる識別コードがマスターキー１１の識別コードＩＤＭである旨を判断すると、ドアロック機構４１〜４５を通じた車両ドア２１ａ〜２１ｄ及びトランクドア２２のアンロックなどを実行する。また、車両側制御装置６０は、このように室外送信装置３０からリクエスト信号を送信した後にマスターキー１１からの応答信号を受信することができた場合には、マスターキー１１が室外通信可能エリアＡに位置している旨を検知する。
【００３４】
また、上記車両側制御装置６０は、例えば上記ドアカーテシスイッチ３３ａを通じて運転席のドア２１ａが開状態から閉状態となった旨を検知したとき、すなわち車両乗員による運転席のドア２１ａの開閉操作が検知されたときには、上記室内送信装置３１から室内通信可能エリアＢにリクエスト信号を送信する。そしてこのとき、車両オーナが所持するマスターキー１１がこの室内通信可能エリアＢに進入していたとすると、車両２０とマスターキー１１との間で、同様の信号の授受が実行され、上記車両側制御装置６０は、上記識別コードの照合を通じて、エンジン始動装置５０を通じたエンジン始動許可などを実行する。また、車両側制御装置６０は、このように室内送信装置３１からリクエスト信号を送信した後にマスターキー１１からの応答信号を受信することができた場合には、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置している旨を検知する。
【００３５】
なお、車両側制御装置６０は、こうした室外送信装置３０から室外通信可能エリアＡへのリクエスト信号の送信と、室内送信装置３１から室内通信可能エリアＢへのリクエスト信号の送信とを、各々の送信時期をずらして行うため、マスターキー１１が室外通信可能エリアＡに位置しているか、あるいは室内通信可能エリアＢに位置しているかを正確に検知することが可能である。
【００３６】
一方、サブキー１２にも、マスターキー１１と同様に、受信装置１２ｂ、送信装置１２ｄ、及び同サブキー１２の識別コードＩＤＳが記憶された不揮発性のメモリ１２ｅを内蔵する制御装置１２ｃが設けられており、サブキー１２が室外通信可能エリアＡ、あるいは室内通信可能エリアＢに進入したときにも、同様の識別コードの照合が行われる。そして、車両側制御装置６０は、この照合を通じてサブキー１２から送信された応答信号に含まれる識別コードがサブキー１２の識別コードＩＤＳである旨を判断すると、上記トランクドア２２のロックを維持したまま、車両ドア２１ａ〜２１ｄのアンロックやエンジン始動許可を実行する。また、車両側制御装置６０は、サブキー１２が室外通信可能エリアＡに位置しているか、あるいは室内通信可能エリアＢに位置しているかについても同様に検知する。
【００３７】
なお、これらマスターキー１１及びサブキー１２の位置情報は、車両側制御装置６０が内蔵する上記不揮発性のメモリ６０ａに記憶される。
そして、上記バレー用制御装置９０は、マスターキー１１の位置情報や、シフトポジションセンサ５２を通じて検出されるシフトレバー５１の位置にかかる情報を車両側制御装置６０から取り込んでいる。また、バレー用制御装置９０は、これらの情報と共に、サブキー取り出しスイッチ７３やマイクロスイッチ７４の出力信号などに基づいて、上記サブキー固定機構８０の駆動を通じてサブキー１２の固定を解除するサブキー固定解除処理などの各種処理を実行する。なお、このバレー用制御装置９０は、サブキー固定解除処理などの各種処理の実行の際に、サブキー１２が貸し出し状態であるか否かに基づいて貸し出しフラグＦｓのオン／オフの切り替えを行う。ちなみに、この貸し出しフラグＦｓは、同制御装置９０が内蔵するメモリもしくはレジスタの各々特定の領域に記憶され、オン状態であるときにその値が「１」に設定されるとともに、オフ状態であるときにその値が「０」に設定される。
【００３８】
さらに、上記車両側制御装置６０は、貸し出しフラグＦｓのオン／オフの情報、及びマイクロスイッチ７４のオン／オフの情報をバレー用制御装置９０から取り込む。そして、これらの情報と共に、上記マスターキー１１及びサブキー１２の位置情報やドアカーテシスイッチ３３ａのオン／オフの情報などに基づいて、電子キーシステムの状態（モード）を設定するシステムモード設定処理を実行する。ここで、この電子キーシステムでは、同システムのモードとして、以下の（ａ１）〜（ａ３）の３つのモードが予め設けられている。
【００３９】
（ａ１）通常モード。なお、同システムが通常モードに設定された場合には、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作や、トランクドア２２のアンロック操作を含め、車両乗員による車両の各種操作が全て許可される。
【００４０】
（ａ２）バレーモード。なお、同システムがバレーモードに設定された場合には、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作は許可されるが、トランクドア２２のアンロック操作が禁止されるとともに、車両の走行速度が所定の速度（例えば時速２０ｋｍ）に制限される。
【００４１】
（ａ３）車両操作禁止モード。なお、同システムが車両操作禁止モードに設定された場合には、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作や、トランクドア２２のアンロック操作が禁止される。
【００４２】
ここで、車両側制御装置６０は、上記システムモード設定処理を通じて、上記マスターキー１１が上記室内通信可能エリアＢに位置していると判断したとき、同システムを通常モードに設定するとともに、上記サブキー１２のみが室内通信可能エリアＢに位置していると判断したとき、同システムをバレーモードに設定する。なお、車両走行中など、エンジン運転中にあっては、同システムはこれら通常モード、あるいはバレーモードのいずれかのモードに設定される。また、車両側制御装置６０は、マスターキー１１及びサブキー１２の双方が室内通信可能エリアＢに位置していないと判断したとき、あるいはマスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置しておらず、且つサブキー１２が上記収容部７０に収容されていると判断したとき、同システムを車両操作禁止モードに設定する。
【００４３】
以下、まずは、図５を参照して、バレー用制御装置９０を通じて実行される上記サブキー固定解除処理の具体的手順について説明する。ちなみに、このサブキー固定解除処理は、基本的には、サブキー固定機構８０によるサブキー１２の固定を解除する処理であり、同処理に併せて貸し出しフラグＦｓをオン状態に設定する処理も行う。ここで、図５は、このサブキー固定解除処理をフローチャートとして示したものである。なお、この図５に示す処理は、例えば車両のアクセサリスイッチがオン状態となっているとき、すなわち車両のメイン電源がオン状態となっているとき、所定の演算周期をもって繰り返し実行される。
【００４４】
同図５に示されるように、この処理では、まず、上記サブキー取り出しスイッチ７３が押圧操作されたか否かが判断される（ステップＳ１０）。ここで、サブキー取り出しスイッチ７３が押圧操作されていない旨が判断された場合には（ステップＳ１０：ＮＯ）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。
【００４５】
一方、サブキー取り出しスイッチ７３が押圧操作された旨が判断された場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、上記タイマ９１の計測が開始されるとともに（ステップＳ１１）、上記シフトポジションセンサ５２の出力信号に基づいて上記シフトレバー５１の位置としてパーキングレンジが選択されているか否かが判断される（ステップＳ１２）。ちなみに、このサブキー固定解除処理では、このステップＳ１２の処理を通じて、車両２０が停車状態であるか否かを判断するようにしている。
【００４６】
ここで、車両が停車している状態であるか否かを判断するための方法としては、例えば車速が時速「０」ｋｍとなっていることに基づいて車両２０が停車している状態であると判断する方法も考えられる。ところで、このように車両２０が停車している状態であるか否かの判断を車速に基づいて行うようにした場合、例えば車両２０が信号待ちをしている状況など、車両２０の走行時に一時的に車速が時速「０」ｋｍとなる状況でも、上記車両２０が停車している状態である旨の判断がなされることとなる。ただし、このように車両走行時に一時的に車速が時速「０」ｋｍとなる状況では、車両の運転者は運転に集中している状況であると考えられるため、サブキー１２の状態に注意を払うことは難しい。一方、シフトレバー５１の位置としてパーキングレンジが選択されている場合には、ある程度長い期間車両を停車させる意志が運転者にある状況であり、運転者はサブキーの状態に注意を払うことが可能な状況であると推定することができる。そこで本実施形態にかかる車両の電子キーシステムでは、上記ステップＳ１２の処理のように、車両２０が停車状態であるか否かの判断を、シフトレバー５１の位置としてパーキングレンジが選択されているか否かに基づいて行うようにすることで、運転者としての車両オーナがサブキー１２の状態に注意を払うことが可能な状況であるか否かを、より正確に判断するようにしている。
【００４７】
そして、このステップＳ１２の処理を通じて、シフトレバー５１の位置がパーキングレンジである旨が判断された場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、続くステップＳ１３の処理として、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置しているか否かが判断される（ステップＳ１３）。ちなみに、このサブキー固定解除処理では、このステップＳ１３の処理を通じて、マスターキー１１を所持した車両オーナが車室内に位置しているか否かを判断するようにしている。ここで、ステップＳ１２の処理を通じてシフトレバー５１の位置がパーキングレンジでない旨が判断された場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、あるいはステップＳ１３の処理を通じてマスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していない旨が判断された場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、上記タイマ９１の値がリセットされ（ステップＳ１８）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。
【００４８】
また一方、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置している旨が判断された場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、サブキー固定機構８０の駆動を通じてサブキー１２の固定が解除され（ステップＳ１４）、サブキー１２が収容部７０から取り出し可能な状態となる。そして、このステップＳ１４の処理に続いて、上記マイクロスイッチ７４の出力信号に基づいてサブキー１２が収容部７０に収容されているか否かが判断され（ステップＳ１５）、サブキー１２が収容部７０に収容されている旨が判断された場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、上記タイマ９１を通じて計測される時間が所定時間Ｔ１に達したか否かが判断される（ステップＳ１６）。ここで、タイマ９１を通じて計測される時間が所定時間Ｔ１に達していない旨が判断されている期間に（ステップＳ１６：ＮＯ）、サブキー１２が収容部７０から取り出されてサブキー１２が収容部７０に収容されていない旨が判断されるようになった場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、貸し出しフラグＦｓがオン状態に設定される（ステップＳ１９）。このステップＳ１９の処理では、具体的には、貸し出しフラグＦｓの値が「１」に設定される。そして、このステップＳ１９の処理に続いて、上記サブキー固定機構８０の駆動が停止されるとともに（ステップＳ１７）、上記タイマ９１の値がリセットされ（ステップＳ１８）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。
【００４９】
また一方、ステップＳ１６の処理を通じて、タイマ９１を通じて計測される時間が所定時間Ｔ１に達した旨が判断された場合には（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、上記サブキー固定機構８０の駆動が停止される（ステップＳ１７）。すなわち、このサブキー固定解除処理では、サブキー取り出しスイッチ７３が押圧操作されてサブキー１２の固定が一旦解除された後、収容部７０からサブキー１２が取り出されなかった場合には、再びサブキー１２を固定するようにしている。そして、ステップＳ１７の処理に続いて、上記タイマ９１の値がリセットされ（ステップＳ１８）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。
【００５０】
車両の電子キーシステムとしてこのサブキー固定解除処理を実行することで、例えば車両オーナが車両を運転している状況など、収容部７０に収容されているサブキー１２の状態に注意を払うことが難しい状況では、収容部７０に収容されているサブキー１２が上記サブキー固定機構８０により固定された状態となる。このため、車両走行中に車両乗員が悪戯で収容部７０からサブキー１２を不正に取り出す行為を防止することができるようになり、ひいては車両乗員によるサブキー１２の不正な取得を未然に防ぐことができるようになる。また、シフトレバー５１の位置としてパーキングレンジが選択されており、運転者がサブキー１２の状態に確実に注意を払うことが可能な状況であって、且つマスターキー１１を所持した者、例えば車両オーナが、サブキー取り出しスイッチ７３を押圧操作したときにのみ、サブキー１２を収容部７０から取り出すことが可能となる。このため、車両オーナが車両２０から離れている間に車両乗員が悪戯で収容部７０からサブキー１２を不正に取り出すといった行為も防止することができるようになる。さらに、こうした運転者としての車両オーナがサブキー１２の状態に注意を払うことが可能な状況であって、且つマスターキー１１を所持した者がサブキー取り出しスイッチ７３を押圧操作したときにのみ、上記貸し出しフラグＦｓがオン状態に設定されるようになる。
【００５１】
次に、同じくバレー用制御装置９０を通じて実行される上記貸し出しフラグＦｓをオフ状態に設定するための貸し出しフラグ設定処理について説明する。ここで、図６は、この貸し出しフラグ設定処理をフローチャートとして示したものである。なお、この図６に示す処理は、車両走行中など、エンジン運転中に所定の演算周期をもって繰り返し実行される。
【００５２】
同図６に示されるように、この処理では、まず、上記マイクロスイッチ７４の出力信号に基づいてサブキー１２が収容部７０に収容されたか否かが判断される（ステップＳ２０）。このステップＳ２０の処理では、具体的には、マイクロスイッチ７４がオフ状態からオン状態となった旨が判断されたとき、サブキー１２が収容部７０に収容された旨が判断される。ここで、サブキー１２が収容部７０に収容された旨が判断された場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、上記貸し出しフラグＦｓがオフ状態に設定される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１の処理では、具体的には、貸し出しフラグＦｓの値が「０」に設定される。一方、サブキー１２が収容部７０に収容されていない旨が判断された場合には（ステップＳ２０：ＮＯ）、バレー用制御装置９０はこの処理を終了する。
【００５３】
車両の電子キーシステムとしてこの通常モード時貸し出しフラグ設定処理を実行することで、例えば車両オーナがサブキー１２を収容部７０に挿入した時点で上記貸し出しフラグＦｓがオフ状態に設定されるようになる。
【００５４】
次に、図７を参照して、車両側制御装置６０を通じて実行される上記システムモード設定処理の具体的な手順について説明する。ここで、図７は、このシステムモード設定処理をフローチャートとして示したものである。なお、同図７に示す処理は、例えば上記ドアカーテシスイッチ３３ａを通じて運転席のドア２１ａが開状態から閉状態となった旨を検知したとき、すなわち車両乗員が運転席のドア２１ａを開閉操作したときに実行される。
【００５５】
同図７に示されるように、この処理では、まず、上記マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置しているか否かが判断される（ステップＳ３０）。そして、マスターキー１１が上記室内通信可能エリアＢに位置している旨が判断された場合には（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、同システムが上記通常モードに設定される（ステップＳ３１）。
【００５６】
一方、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していない旨が判断された場合には（ステップＳ３０：ＮＯ）、上記バレー用制御装置９０から取り込んだマイクロスイッチ７４のオン／オフの情報に基づいてサブキー１２が収容部７０に収容されているか否かが判断される（ステップＳ３２）。そして、サブキー１２が収容部７０に収容されていない旨が判断された場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、今度はサブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置しているか否かが判断される（ステップＳ３３）。このステップＳ３３の処理を通じて、サブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置している旨が判断された場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、続いて上記貸し出しフラグＦｓのオン／オフの情報に基づいてサブキー１２が貸し出し状態であるか否かが判断される（ステップＳ３４）。このステップＳ３４の処理では、具体的には、貸し出しフラグＦｓがオン状態、すなわちその値が「１」であるとき、サブキー１２が貸し出し状態である旨が判断される。そして、サブキー１２が貸し出し状態である旨が判断されると（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、同システムが上記バレーモードに設定される（ステップＳ３５）。
【００５７】
また一方、ステップＳ３２の処理を通じてサブキー１２が収容部７０に収容されている旨が判断された場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、あるいはステップＳ３３の処理を通じてサブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置していない旨が判断された場合には（ステップＳ３３：ＮＯ）、同システムが上記車両操作禁止モードに設定される（ステップＳ３６）。さらに、上記ステップＳ３４の処理を通じてサブキー１２が貸し出し状態でない旨が判断された場合にも（ステップＳ３４：ＮＯ）、同システムが上記車両操作禁止モードに設定される（ステップＳ３６）。そして、このように同システムが車両操作禁止モードに設定された場合には、マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置するまで（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、あるいはサブキー１２が収容部７０から取り出されるとともに（ステップＳ３２：ＮＯ）、サブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置し（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、且つサブキー１２が貸し出し状態である旨が判断されるまで（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、同システムは車両操作禁止モードのまま維持される。
【００５８】
車両の電子キーシステムとしてのこうした構成によれば、マスターキー１１を所持した車両オーナが運転している状況など、収容部７０に収容されているサブキー１２の状態に注意を払うことが難しい状況では、仮に車両乗員が悪戯で収容部７０からサブキー１２を取り出すことができたとしても、上記貸し出しフラグＦｓがオフ状態のまま維持される。そしてこのように貸し出しフラグＦｓがオフ状態である状況では、サブキー１２を不正に取得した車両乗員が車両に乗車している際には、同システムは車両操作禁止モードに設定される。すなわちこの場合には、サブキー１２を不正に取得した車両乗員は、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作やトランクドア２２のアンロック操作を行うことができない。このため、サブキー１２を不正に取得した車両乗員による車両の操作を未然に防止することができるようになる。
【００５９】
以上説明したように、本実施形態にかかる車両の電子キーシステムによれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）車室内にサブキー１２を収容するための収容部７０を設けるようにした上で、この収容部７０に、収容されたサブキー１２を固定するためのサブキー固定機構８０を設けるようにした。そして、シフトレバー５１の位置としてパーキングレンジが選択されていることを条件として、すなわち車両２０が停車している状態であると判断することができることを条件として、サブキー１２の固定の解除を実行するようにした。これにより、車両走行中に車両乗員が悪戯で収容部７０からサブキー１２を不正に取り出す行為を防止することができるようになるため、車両乗員によるサブキー１２の不正な取得を未然に防止することができるようになる。
【００６０】
（２）マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していることを条件として、サブキー１２の固定の解除を実行するようにした。これにより、マスターキー１１を所持した車両オーナが車両２０から離れている間に車両乗員が悪戯で収容部７０からサブキー１２を不正に取り出す行為を防止することができるようになる。
【００６１】
（３）車両が停車している状態であるか否かの判断を、シフトレバー５１の位置がパーキングレンジであるか否かに基づいて判断するようにした。これにより、運転者としての例えば車両オーナがサブキー１２の状態に注意を払うことが可能な状況か否かを確実に判断することができるようになる。
【００６２】
（４）サブキー固定機構８０を、収容部７０にサブキー１２が収容されたとき、収容されたサブキー１２を自動的に固定する構成とした。これにより、車両オーナが収容部７０にサブキー１２を収容すれば自動的にサブキー１２が固定された状態となるため、車両乗員が悪戯で収容部７０からサブキー１２を不正に取り出そうとする行為を、より確実に防止することができるようになる。
【００６３】
（５）マスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置している状態で収容部７０からサブキー１２が取り出されたとき、サブキー１２が貸し出し状態である旨を判断するようにした。また、収容部７０から取り出されたサブキー１２が室内通信可能エリアＢに位置しているとき、サブキー１２が貸し出し状態である旨の判断がなされていないことを条件として、同システムを車両操作禁止モードに設定するようにした。すなわち、エンジンスタートスイッチ２４の押圧操作に基づくエンジン始動操作やトランクドア２２のアンロック操作を禁止するようにした。これにより、仮に車両乗員が悪戯で収容部７０からサブキー１２を取り出すことができたとしても、この車両乗員による車両の操作が制限されるようになるため、このサブキー１２を不正に取得した車両乗員による車両の操作を未然に防止することができるようになる。
【００６４】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、サブキー固定解除処理を、車両のアクセサリスイッチがオン状態となっているとき、すなわち車両のメイン電源がオン状態となっているとき、所定の演算周期をもって繰り返し実行するようにした。これに代えて、例えば上記ドアカーテシスイッチ３３ａを通じて運転席のドア２１ａが開状態から閉状態となった旨を検知したとき、すなわち車両乗員が運転席のドア２１ａを開閉操作したときに実行するようにしてもよい。また、上記マイクロスイッチ７４がオン状態となっているとき、すなわち上記収容部７０にサブキー１２が収容されているときに、所定の演算周期をもって繰り返し実行するようにしてもよい。
【００６５】
・上記実施形態では、貸し出しフラグ設定処理を、エンジン運転中に実行するようにしたが、これに代えて、例えば上記マイクロスイッチ７４がオフ状態となっているとき、すなわち上記収容部７０からサブキー１２が取り出されているときに、所定の演算周期をもって繰り返し実行するようにしてもよい。
【００６６】
・上記実施形態では、電子キーシステムがバレーモードに設定されたとき、トランクドア２２のアンロック操作を禁止するとともに、車両の走行速度を所定の速度に制限するようにした。これに代えて、例えばトランクドア２２のアンロック操作の禁止のみを実行するようにしてもよい。要は、同システムがバレーモードに設定されたとき、サブキー１２を借りた者による車両の不正な操作を防止するかたちで車両の各種操作が制限されるものであればよい。
【００６７】
・上記実施形態では、車両の電子キーシステムとして、室内通信可能エリアＢにサブキー１２のみが位置している旨が判断されて、且つサブキー１２が貸し出し状態である旨が判断されたとき、トランクドア２２のアンロック操作の禁止などを行うシステム構成を採用するようにした。これに代えて、室内通信可能エリアＢにサブキー１２のみが位置している旨が判断されて、且つサブキー１２が貸し出し状態である旨が判断されたとき、トランクドア２２のアンロック操作も含め、車両の各種操作を全て許可するようにしてもよい。すなわち、サブキー１２が、マスターキー１１と同等の機能を有する、いわゆるスペアキーであってもよい。なお、電子キーシステムとしてこうしたシステム構成を採用するようにした場合には、先の図７に例示したシステムモード設定処理のステップＳ３５の処理として、同システムを通常モードに設定する処理を実行すればよい。
【００６８】
・上記実施形態では、シフトレバー５１の位置としてパーキングレンジが選択されていること、及びマスターキー１１が室内通信可能エリアＢに位置していることを条件として、サブキー固定機構８０によるサブキー１２の固定の解除を実行するようにした。これに代えて、例えばシフトレバー５１の位置としてパーキングレンジが選択されていることのみを条件として、サブキー固定機構８０によるサブキー１２の固定の解除を実行するようにしてもよい。すなわち、先の図５に例示したサブキー固定解除処理のステップＳ１３の処理を省略するようにしてもよい。
【００６９】
・上記実施形態では、車両が停車している状態であるか否かの判断を、シフトレバー５１の位置としてパーキングレンジが選択されているか否かに基づいて行うようにしたが、これに代えて、例えば車両のサイドブレーキが有効状態となっているか否かに基づいて行うようにしてもよい。
【００７０】
・上記実施形態では、サブキー固定機構８０を、収容部７０にサブキー１２が収容されたとき、収容されたサブキー１２を自動的に固定する構成とした。これに代えて、例えば上記収容部７０の前面に上記サブキー取り出しスイッチ７３とは別に、新たにサブキー固定スイッチを設けた上で、上記収容部７０にサブキー１２が収容された後にこのサブキー固定スイッチが押圧操作されることに基づいて、サブキー１２の固定を実行するような構成としてもよい。要は、車両の電子キーシステムとして、収容部７０に収容されたサブキー１２を固定するための機構を備えていればよい。
【００７１】
・上記実施形態では、電子キーシステムとして、１つのマスターキー１１、及び１つのサブキー１２の合計２つの電子キーを備える構成を採用するようにしたが、これに代えて、例えば１つのマスターキー１１、及び２つのサブキー１２の合計３つの電子キーを備える構成など、電子キーを３つ以上備えるシステム構成を採用するようにしてもよい。ちなみに、例えば２つのサブキー１２を備える構成とした場合には、上記収容部７０に、これら２つのサブキー１２を収容するために２つのスロットを設けるなど、サブキー１２の数に応じてスロットの数を適宜変更する必要があることは言うまでもない。
【００７２】
・上記実施形態では、収容部７０を、車両のセンターコンソール２５に設けるようにしたが、これに代えて、例えば車両のグローブボックス内に設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明にかかる車両の電子キーシステムの一実施形態についてその概要構成を示す平面図。
【図２】（ａ），（ｂ）は、同実施形態の車両の電子キーシステムについてそのサブキー及び同サブキーを収容するための収容部の斜視構造及び断面構造を示す斜視図及び断面図。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、同実施形態の車両の電子キーシステムの収容部についてサブキーを収容する際の動作、及び収容部からサブキーを取り出す際の動作をそれぞれ示す断面図。
【図４】同実施形態の車両の電子キーシステムについてそのシステム構成を示すブロック図。
【図５】同実施形態の車両の電子キーシステムのサブキー固定解除処理の処理手順を示すフローチャート。
【図６】同実施形態の車両の電子キーシステムの貸し出しフラグ設定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図７】同実施形態の車両の電子キーシステムのシステムモード設定処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００７４】
Ａ…室外通信可能エリア、Ｂ…室内通信可能エリア、１０…電子キー、１１…マスターキー、１１ａ，１２ｂ…受信装置、１１ｂ…マスターキー側制御装置、１１ｃ，１２ｄ…送信装置、１１ｄ，１２ｅ，６０ａ…メモリ、１２…サブキー、１２ａ…貫通孔、１２ｃ…サブキー側制御装置、２０…車両、２１ａ〜２１ｄ…車両ドア、２２…トランクドア、２３…インストルメントパネル、２４…エンジンスタートスイッチ、２５…センターコンソール、３０…室外送信装置、３１…室内送信装置、３２…受信装置、３３ａ〜３３ｄ…ドアカーテシスイッチ、４１〜４５…ドアロック機構、５０…エンジン始動装置、５１…シフトレバー、５２…シフトポジションセンサ、６０…車両側制御装置、７０…収容部、７１…スロット、７２…凹部、７３…サブキー取り出しスイッチ、７４…マイクロスイッチ、７４ａ…突出部、８０…サブキー固定機構、８１…ニードル、８１ａ…傾斜面、８２…アクチュエータ、８２ａ…中空部、８２ｂ…ロッド、８２ｃ…アーマチャ、８２ｄ…コイルスプリング、８２ｅ…電磁コイル、９０…バレー用制御装置、９１…タイマ
【図１】
2010095865.tif 000003
【図２】
2010095865.tif 000004
【図３】
2010095865.tif 000005
【図４】
2010095865.tif 000006
【図５】
2010095865.tif 000007
【図６】
2010095865.tif 000008
【図７】
2010095865.tif 000009