(57)【要約】【課題】高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止せずに通過してしまう、という事態を回避する。【解決手段】ドライバの属性によって定まる認知時間を考慮して、認知時間を、空走時間及び制動時間ｔ２の和に加えた時間（限界時間ｔ３）が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間ｔ１より大きい場合（１２０）には、車両が停止すべき位置で停止するように車両を減速させる（１２２）。【選択図】図１４
2010026556.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する現在位置取得手段と、
前記車両が停止すべき場所の位置を示す停止位置情報を含む地図データを記憶した記憶手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記現在位置情報、前記停止位置情報、及び前記車速に基づいて、前記車両が前記車速のままで前記現在位置から前記停止すべき場所に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段と、
前記車両が減速を開始してから停止するまでに要する制動時間を推定する制動時間推定手段と、
前記ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、該情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であって前記ドライバの属性により定まる時間である認知時間、前記ドライバが前記停止すべき位置であると認知してから前記ドライバが前記減速を開始するまでの時間である空走時間、及び前記制動時間の和が、前記到達時間より大きい場合には、前記車両が前記停止すべき位置で停止するように前記車両の減速制御を行うことにより、前記ドライバの運転を支援する制御手段と、
を含む運転支援装置。
【請求項２】
車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する現在位置取得手段と、
前記車両が停止すべき場所の位置を示す停止位置情報を含む地図データを記憶した記憶手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記現在位置情報、前記停止位置情報、及び前記車速に基づいて、前記車両が前記車速のままで、前記現在位置から前記停止すべき場所に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段と、
前記車両が減速を開始してから停止するまでに要する制動時間を推定する制動時間推定手段と、
前記ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、該情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であって前記ドライバの属性により定まる時間である認知時間、前記ドライバが前記停止すべき位置であると認知してから前記ドライバが前記減速を開始するまでの時間である空走時間、及び前記制動時間の和が、前記到達時間より大きい場合には、前記車両を最大減速度で減速させて前記車両を停止させる減速制御を行うことにより、前記ドライバの運転を支援する制御手段と、
を含む運転支援装置。
【請求項３】
車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する現在位置取得手段と、
前記車両が停止すべき場所の位置を示す停止位置情報を含む地図データを記憶した記憶手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記現在位置情報、前記停止位置情報、及び前記車速に基づいて、前記車両が前記車速のままで、前記現在位置から前記停止すべき場所に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段と、
前記車両が減速を開始してから停止するまでに要する制動時間を推定する制動時間推定手段と、
前記ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、該情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であって前記ドライバの属性により定まる時間である認知時間、前記ドライバが前記停止すべき位置であると認知してから前記ドライバが前記減速を開始するまでの時間である空走時間、及び前記制動時間の和が、前記到達時間より大きく、かつアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が所定値より大きいか、または、前記車両を減速させるためのブレーキ装置に指示を伝えるためのブレーキペダルが前記ドライバによって操作されているか否かを検出するブレーキペダル操作検出手段により前記ブレーキペダルが前記ドライバによって操作されていないと検出された場合には、前記車両が前記停止すべき位置で停止するように前記車両を減速させる減速制御を行うことにより、前記ドライバの運転を支援する制御手段と、
を含む運転支援装置。
【請求項４】
車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する現在位置取得手段と、
前記車両が停止すべき場所の位置を示す停止位置情報を含む地図データを記憶した記憶手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記現在位置情報、前記停止位置情報、及び前記車速に基づいて、前記車両が前記車速のままで、前記現在位置から前記停止すべき場所に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段と、
前記車両が減速を開始してから停止するまでに要する制動時間を推定する制動時間推定手段と、
前記ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、該情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であって前記ドライバの属性により定まる時間である認知時間、前記ドライバが前記停止すべき位置であると認知してから前記ドライバが前記減速を開始するまでの時間である空走時間、及び前記制動時間の和が、前記到達時間より大きく、かつアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が所定値より大きいか、または、前記車両を減速させるためのブレーキ装置に指示を伝えるためのブレーキペダルが前記ドライバによって操作されているか否かを検出するブレーキペダル操作検出手段により前記ブレーキペダルが前記ドライバによって操作されていないと検出された場合には、前記車両を最大減速度で減速させて前記車両を停止させる減速制御を行うことにより、前記ドライバの運転を支援する制御手段と、
を含む運転支援装置。
【請求項５】
前記ドライバの属性を前記ドライバが高齢者であることを示す情報とし、
前記認知時間を、１秒を中心とする所定範囲内の時間とした請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記所定の範囲内の時間を、０．７秒から１．３秒までの時間とした請求項５記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記停止すべき場所を、一時停止線とした請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の運転支援装置。
【請求項８】
コンピュータを、
請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の運転支援装置における前記到達時間推定手段、前記制動時間推定手段、及び前記制御手段として機能させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、法定制限速度や一時停止規制などの静的情報に基づいて車速を制御すると共に、路面状況などの動的情報に基づいて制御内容を変更する車両用速度制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両用速度制御装置では、日ごろのドライバの運転行動を計測・蓄積して得た個人特性によって強制ブレーキの制御パラメータを調整することにより、その制動（ブレーキ）パターンが調整される。
【特許文献１】特開２００５−１７３９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、２０１５年には４人に１人が高齢者（例えば６５歳以上の方）になると予想されており、ドライバが高齢者である場合において、より適切な運転支援を行うことが望まれる。例えば、ドライバが高齢者である場合において、このドライバが停止すべき場所（例えば、一時停止交差点における一時停止線）に気付かずに、停止すべき場所の位置（例えば、一時停止交差点における一時停止線の位置）で停止せずに通過してしまう、という事態（状況）を回避することを可能とするような運転支援が望まれる。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両用速度制御装置は、走行している道路の特徴（例えば、道路の傾斜（特に、車両のピッチング方向における傾斜）の程度、道路のカーブの程度、道路の周囲の環境に起因する運転者の視野の広さ等）に応じた違和感のない適切な制動力で車両を制御するものであり、高齢者であることを考慮して運転支援を行うものではない。すなわち、高齢者のドライバが、例えば停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止せずに通過してしまう、という状況を解決するものではない。
【０００５】
本発明は上述した事情に鑑みて成されたものであり、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止せずに通過してしまう、という事態を回避することができる運転支援装置、及びプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る第１の運転支援装置は、車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する現在位置取得手段と、前記車両が停止すべき場所の位置を示す停止位置情報を含む地図データを記憶した記憶手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記現在位置情報、前記停止位置情報、及び前記車速に基づいて、前記車両が前記車速のままで、前記現在位置から前記停止すべき場所に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段と、前記車両が減速を開始してから停止するまでに要する制動時間を推定する制動時間推定手段と、前記ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、該情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であって前記ドライバの属性により定まる時間である認知時間、前記ドライバが前記停止すべき位置であると認知してから前記ドライバが前記減速を開始するまでの時間である空走時間、及び前記制動時間の和が、前記到達時間より大きい場合には、前記車両が前記停止すべき位置で停止するように前記車両を減速させる減速制御を行うことにより、前記ドライバの運転を支援する制御手段とを含んで構成されている。
【０００７】
本発明に係る第１の運転支援装置によれば、ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、この情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であってドライバの属性により定まる時間である認知時間を、ドライバが停止すべき位置であると認知してからドライバが減速を開始するまでの時間である空走時間、及び制動時間の和に加えた時間が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間より大きい場合には、車両が停止すべき位置で停止するように車両を減速させる減速制御が行われる。上記の認知時間は、本願の発明者らによって実験の結果得られた値であり、ドライバの属性によって定まる時間である。この認知時間は、例えば、ドライバが高齢者である場合に、環境の切り替わりを認知する（環境の切り替わりに気付く）のに要する時間である。ここで、環境とは、例えば、一時停止交差点に車両が近づいて車両が一時停止交差点の（一時）停止線の位置で一時停止しなければならない状況であるとか、車両の左折時において、車両が左折する際に巻き込みを防止するために車両の左方向の併走車（例えば二輪車など）の存在の有無を確認しなければならない状況であるとか、前方車両のブレーキランプが点灯したため前方車両との衝突を防ぐために車両を制動（ブレーキ）制御しなければならない状況などの自車両の周辺の状況を指している。また、環境の切り替わりとは、これらの状況が変化したことを指し、例えば、上記の車両の左方向の併走車の存在の有無を確認しなければならない状況から、上記の一時停止交差点に車両が近づいて車両が一時停止交差点の停止線の位置で一時停止しなければならない状況に変化したこと等を指す。
【０００８】
本発明によれば、ドライバの属性によって定まる認知時間を考慮して、認知時間を、空走時間及び制動時間の和に加えた時間が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間より大きい場合には、車両が停止すべき位置で停止するように車両を減速させるので、このドライバの属性を高齢者とし、本願の発明者らによって実験の結果得られた、ドライバが高齢者である場合における環境の切り替わりを認知するのに要する時間である１秒を中心とする所定範囲内の時間を認知時間とした場合には、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止できない、という事態を回避することができる。
【０００９】
また、上記目的を達成するために、本発明に係る第２の運転支援装置は、車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する現在位置取得手段と、前記車両が停止すべき場所の位置を示す停止位置情報を含む地図データを記憶した記憶手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記現在位置情報、前記停止位置情報、及び前記車速に基づいて、前記車両が前記車速のままで、前記現在位置から前記停止すべき場所に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段と、前記車両が減速を開始してから停止するまでに要する制動時間を推定する制動時間推定手段と、前記ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、該情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であって前記ドライバの属性により定まる時間である認知時間、前記ドライバが前記停止すべき位置であると認知してから前記ドライバが前記減速を開始するまでの時間である空走時間、及び前記制動時間の和が、前記到達時間より大きい場合には、前記車両を最大減速度で減速させて前記車両を停止させる減速制御を行うことにより、前記ドライバの運転を支援する制御手段とを含んで構成されている。
【００１０】
本発明に係る第２の運転支援装置によれば、ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、この情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であってドライバの属性により定まる時間である認知時間を、ドライバが停止すべき位置であると認知してからドライバが減速を開始するまでの時間である空走時間、及び制動時間の和に加えた時間が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間より大きい場合には、車両を最大減速度で減速させて車両を停止させる減速制御が行われる。
【００１１】
本発明によれば、ドライバの属性によって定まる認知時間を考慮して、認知時間を、空走時間及び制動時間の和に加えた時間が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間より大きい場合には、車両を最大減速度で減速させて車両を停止させるので、このドライバの属性を高齢者とし、本願の発明者らによって実験の結果得られた、ドライバが高齢者である場合における環境の切り替わりを認知するのに要する時間である１秒を中心とする所定範囲内の時間を認知時間とした場合には、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止せずに通過してしまう、という事態を回避することができる。
【００１２】
また、上記目的を達成するために、本発明に係る第３の運転支援装置は、車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する現在位置取得手段と、前記車両が停止すべき場所の位置を示す停止位置情報を含む地図データを記憶した記憶手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記現在位置情報、前記停止位置情報、及び前記車速に基づいて、前記車両が前記車速のままで、前記現在位置から前記停止すべき場所に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段と、前記車両が減速を開始してから停止するまでに要する制動時間を推定する制動時間推定手段と、前記ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、該情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であって前記ドライバの属性により定まる時間である認知時間、前記ドライバが前記停止すべき位置であると認知してから前記ドライバが前記減速を開始するまでの時間である空走時間、及び前記制動時間の和が、前記到達時間より大きく、かつアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が所定値より大きいか、または、前記車両を減速させるためのブレーキ装置に指示を伝えるためのブレーキペダルが前記ドライバによって操作されているか否かを検出するブレーキペダル操作検出手段により前記ブレーキペダルが前記ドライバによって操作されていないと検出された場合には、前記車両が前記停止すべき位置で停止するように前記車両を減速させる減速制御を行うことにより、前記ドライバの運転を支援する制御手段とを含んで構成されている。
【００１３】
本発明に係る第３の運転支援装置によれば、ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、この情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であってドライバの属性により定まる時間である認知時間を、ドライバが停止すべき位置であると認知してからドライバが減速を開始するまでの時間である空走時間、及び制動時間の和に加えた時間が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間より大きく、かつアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が所定値より大きいか、または、車両を減速させるためのブレーキ装置に指示を伝えるためのブレーキペダルがドライバによって操作されているか否かを検出するブレーキペダル操作検出手段によりブレーキペダルがドライバによって操作されていないと検出された場合には、車両が停止すべき位置で停止するように車両を減速させる減速制御が行われる。
【００１４】
ここで、アクセル開度が所定値より大きいか、または、ブレーキペダルがドライバによって操作されていないと検出された場合には、ドライバがブレーキをかけようとしていないと判断することができる。
【００１５】
本発明によれば、ドライバの属性によって定まる認知時間を考慮して、認知時間を、空走時間及び制動時間の和に加えた時間が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間より大きく、かつドライバがブレーキをかけようとしていないと判断した場合には、車両が停止すべき位置で停止するように車両を減速させるので、このドライバの属性を高齢者とし、本願の発明者らによって実験の結果得られた、ドライバが高齢者である場合における環境の切り替わりを認知するのに要する時間である１秒を中心とする所定範囲内の時間を認知時間とした場合には、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止できない、という事態を回避することができる。
【００１６】
また、本発明によれば、ドライバがブレーキをかけようとしていると判断した場合には、不必要な減速制御を行わずにすむ。
【００１７】
また、上記目的を達成するために、本発明に係る第４の運転支援装置は、車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する現在位置取得手段と、前記車両が停止すべき場所の位置を示す停止位置情報を含む地図データを記憶した記憶手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記現在位置情報、前記停止位置情報、及び前記車速に基づいて、前記車両が前記車速のままで、前記現在位置から前記停止すべき場所に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段と、前記車両が減速を開始してから停止するまでに要する制動時間を推定する制動時間推定手段と、前記ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、該情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であって前記ドライバの属性により定まる時間である認知時間、前記ドライバが前記停止すべき位置であると認知してから前記ドライバが前記減速を開始するまでの時間である空走時間、及び前記制動時間の和が、前記到達時間より大きく、かつアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が所定値より大きいか、または、前記車両を減速させるためのブレーキ装置に指示を伝えるためのブレーキペダルが前記ドライバによって操作されているか否かを検出するブレーキペダル操作検出手段により前記ブレーキペダルが前記ドライバによって操作されていないと検出された場合には、前記車両を最大減速度で減速させて前記車両を停止させる減速制御を行うことにより、前記ドライバの運転を支援する制御手段とを含んで構成されている。
【００１８】
本発明に係る第４の運転支援装置によれば、ドライバが停止すべき場所であることを示す情報を目視してから、この情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であってドライバの属性により定まる時間である認知時間を、ドライバが停止すべき位置であると認知してからドライバが減速を開始するまでの時間である空走時間、及び制動時間の和に加えた時間が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間より大きく、かつアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が所定値より大きいか、または、車両を減速させるためのブレーキ装置に指示を伝えるためのブレーキペダルがドライバによって操作されているか否かを検出するブレーキペダル操作検出手段によりブレーキペダルがドライバによって操作されていないと検出された場合には、車両を最大減速度で減速させて車両を停止させる減速制御が行われる。
【００１９】
なお、上記のように、アクセル開度が所定値より大きいか、または、ブレーキペダルがドライバによって操作されていないと検出された場合には、ドライバがブレーキをかけようとしていないと判断することができる。
【００２０】
本発明によれば、ドライバの属性によって定まる認知時間を考慮して、認知時間を、空走時間及び制動時間の和に加えた時間が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間より大きく、かつドライバがブレーキをかけようとしていないと判断した場合には、車両を最大減速度で減速させて車両を停止させるので、このドライバの属性を高齢者とし、本願の発明者らによって実験の結果得られた、ドライバが高齢者である場合における環境の切り替わりを認知するのに要する時間である１秒を中心とする所定範囲内の時間を認知時間とした場合には、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止せずに通過してしまう、という事態を回避することができる。
【００２１】
また、本発明によれば、ドライバがブレーキをかけようとしていると判断した場合には、不必要な減速制御を行わずにすむ。
【００２２】
また、前記所定の範囲内の時間を、０．７秒から１．３秒までの時間としてもよい。
【００２３】
また、前記停止すべき場所を、一時停止線としてもよい。
【００２４】
また、上記目的を達成するために、本発明に係る第１のプログラムは、コンピュータを、上記の何れか１つの運転支援装置における前記到達時間推定手段、前記制動時間推定手段、及び前記制御手段として機能させるためのプログラムである。このプログラムによれば、上記と同様の原理で、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止せずに通過してしまう、という事態を回避することができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上、説明したように、本発明に係る運転支援装置、及びプログラムによれば、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止せずに通過してしまう、という事態を回避することができる、という効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照して、本発明の運転支援装置の各実施の形態を詳細に説明する。
【００２７】
［第１の実施の形態］
まず、第１の実施の形態について説明する。図１に示すように、本実施の形態に係る運転支援装置１０は、コンピュータ１２、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信装置１４、車速センサ１６、スピーカ１８、及びブレーキ装置２２に接続されたブレーキ制御装置２０を含んで構成されている。なお、本実施の形態では、ドライバの操作によって走行する走行体としての車両（図示しない）に運転支援装置１０が搭載されている。
【００２８】
ＧＰＳ受信装置１４は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信してＧＰＳ受信装置１４の現在位置を測定することにより、ＧＰＳ受信装置１４が搭載された車両の現在位置を測定する。すなわち、ＧＰＳ受信装置１４によって車両の現在位置を示す現在位置情報を取得することができる。なお、ＧＰＳ受信装置１４は、本発明の現在位置取得手段に対応する。
【００２９】
車速センサ１６は、車両の速度（車速）を検出して、車速を示す検出信号を出力する。すなわち、車速センサ１６によって車速を検出することができる。なお、車速センサ１６は、本発明の車速検出手段に対応する。
【００３０】
スピーカ１８は、入力されたデータに基づいた音を出力する。
【００３１】
ブレーキ制御装置２０は、入力された制動（ブレーキ）指示に応じた減速度で車両が減速するようにブレーキ装置２２を制御する。例えば、減速度ａ（ｍ／Ｓ２）で減速させるための制動指示がブレーキ制御装置２０に入力された場合には、ブレーキ制御装置２０は、車両が減速度ａ（ｍ／Ｓ２）で減速するようにブレーキ装置２２を制御する。これにより、ブレーキ装置２２は、車両を減速度ａ（ｍ／Ｓ２）で減速させる。
【００３２】
コンピュータ１２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）１２ａ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）１２ｂ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１２ｃ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１２ｄ、及びＩ／Ｏ（入出力）ポート１２ｅを備えている。これらＲＯＭ１２ａ、ＨＤＤ１２ｂ、ＣＰＵ１２ｃ、ＲＡＭ１２ｄ、及びＩ／Ｏポート１２ｅは互いにバス１２ｆで接続されている。
【００３３】
記憶媒体としてのＲＯＭ１２ａには、ＯＳ等の基本プログラムが記憶されている。
【００３４】
記憶媒体としてのＨＤＤ１２ｂには、詳細を以下で説明する運転支援処理の処理ルーチンを実行するためのプログラムが記憶されている。
【００３５】
また、ＨＤＤ１２ｂには、図２に示すような、所定値のビット数のフラグ（例えば１ビット）の高齢者判定用フラグ２４が記憶されている。この高齢者判定用フラグ２４の値は、図示しない入力手段（例えば、キーボード、マウス、タッチパネル等）から登録することが可能であり、ドライバ（運転手）の属性に応じた値が高齢者判定用フラグ２４に予め登録される。ここで、本実施の形態におけるドライバの属性とは、ドライバが高齢者（例えば６５歳以上の方）である場合には、ドライバの属性を「高齢者」とし、ドライバが高齢者でない場合（６５歳未満の非高齢者である場合）にはドライバの属性を「非高齢者」とする。したがって、ドライバが高齢者である場合には、ドライバが高齢者であることを示す所定値（例えば“１”）が高齢者用判定フラグ２４に登録され、一方、ドライバが非高齢者である場合には、ドライバが非高齢者であることを示す所定値（例えば“０”）が登録される。
【００３６】
また、ＨＤＤ１２ｂには、車両が停止すべき場所の位置を示す停止位置情報を含む地図データ（図示しない）が記憶されている。この停止位置情報としては、例えば、一時停止交差点における一時停止線の位置情報等があるが、車両が停止すべき場所の位置を示す位置情報であればどのような情報であってもよい。
【００３７】
また、ＨＤＤ１２ｂには、環境の切り替わりに気付くのに要する時間（環境の切替わりを認知するのに要する時間）であって、ドライバの属性により定まる時間である認知時間が各ドライバの属性毎に記憶されている。本実施の形態ではドライバが高齢者である場合における認知時間を所定値、例えば１秒とし、ドライバが非高齢者である場合における認知時間を所定値、例えば０秒としている。ここで、環境とは、例えば、一時停止交差点に車両が近づいて車両が一時停止交差点の（一時）停止線の位置で一時停止しなければならない状況であるとか、車両の左折時において、車両が左折する際に巻き込みを防止するために車両の左方向の併走車（例えば二輪車など）の存在の有無を確認しなければならない状況であるとか、前方車両のブレーキランプが点灯したため前方車両との衝突を防ぐために車両を制動（ブレーキ）制御しなければならない状況などの自車両の周辺の状況を指している。また、環境の切り替わりとは、これらの状況が変化したことを指し、例えば、上記の車両の左方向の併走車の存在の有無を確認しなければならない状況から、上記の一時停止交差点に車両が近づいて車両が一時停止交差点の停止線の位置で一時停止しなければならない状況に変化したこと等を指す。
【００３８】
本願の発明者らは、複数の実験によって、高齢者が環境の切り替わりに気付くのに要する時間（認知時間）がほぼ１秒（０．７秒〜１．３秒）であることを発見した。以下、発明者らが行った各実験について説明する。
【００３９】
一般に加齢に伴い心身能力が低下するため、高齢者では運転が困難になることがある。運転におけるドライバのタスクは、「認知」、「判断」、「操作」の３つの繰り返しであると言われている。その中で、特に複合課題（マルチタスク）を行う状況での認知・判断に関して加齢低下の影響が大きいと言われている。
【００４０】
交通環境の中の例としては、たとえば、交差点右（左）折時に、対向直進車、横断歩道の歩行者、自転車などの複数の動きに注意を配分し、右（左）折開始のタイミングを判断する課題である。
【００４１】
複合課題には、同時に複数の危険が発生する場合と、短時間のうちに複数の課題が発生する場合があり、両者ともに加齢低下の影響が大きい。
【００４２】
本願の発明者らによる実験では、短時間のうちに複数の課題が発生する場合を対象に、短時間での状況変化に対する認知・判断能力について、若齢者及び高齢者の能力を測定した。
【００４３】
実験に用いる交通場面として一時停止交差点場面を用いる。単路の走行から交差点にさしかかる場面は、単路の走行環境から交差点の環境に切り替わる場面であり、それに伴ってドライバは認知・判断のタスクを切り替える必要がある。しかし、交通場面の中には、歩行者、駐車車両、対向車など様々なハザード（安全運転上の危険物）が存在し、ドライバは常にそれらにも注意を向ける必要があり、それらの影響で、交差点にさしかかる際の環境の切り替わりの気付きが遅れる可能性がある。
【００４４】
この実験では、様々に注意を向けるべきハザードが存在する中で、一時停止タスクの遂行が困難になる状況を求めるものである。
【００４５】
図３に示す交通事故統計（警察庁交通局：平成１８年中の交通事故の発生状況，２００７，（http://www.npa.go.jp/toukei/koutuu41/20070228.pdf））によると、平成１８年中の事故類型別交通事故構成率で、重傷事故のトップが出会い頭事故で２７．５％を示す。
【００４６】
死亡事故に関して年齢層別に法令違反別の死亡事故原因を見ると、図４（交通事故総合分析センター：高齢者交通事故、イタルダインフォメーション，No.24(2000)）に示すように、高齢者では一時不停止と信号無視の割合が多い。信号無視の原因について、交通事故総合分析センターが行ったミクロ分析（聞き取り調査など）の結果によると、図５（交通事故総合分析センター：高齢者の四輪運転中の事故、イタルダインフォメーション，No.68(2007)）に示すように、見落としが約半数を占める。以上から見落としが事故の大きな原因であることが分かる。
【００４７】
実験デザインにおいては、２つのタスクに今回の一時停止のタスクを組み合わせたタスクを設定する。複数のタスクが逐次的に発生する状況において、高齢者でタスクの遂行（タスク遂行）が困難になる状況を調べる。具体的には、「幅の推定能力」を検査するための通り抜け幅の推定タスクと、「左折時の左二輪車の発見能力」を検査するための左の二輪車の有無の判断のタスクと、今回の（一時）停止線での停止タスクを組み合わせる。
【００４８】
［実験方法］
実験は主実験と、補助実験とからなる。主実験では複数のタスクが逐次的に発生して最後の一時停止線の停止タスクに至る。それに対して、補助実験では、一時停止線の停止タスクのみの単独課題とし、両者を比較してタスク実行が困難になる原因を解析する。
【００４９】
［主実験１］
本実験の映像刺激と被験者のタスクとについて説明する。図６は、実験風景を示す図である。図７は、正面ディスプレイ８８、左ディスプレイ８９、及び被験者９０の位置関係（配置）を示す図である。図７に図示されるように、被験者９０の正面に正面ディスプレイ８８が約９５ｃｍ離れて配置されている。なお、同図に図示されるように、正面ディスプレイ８８の画面の左右の端が、被験者９０の正面方向に対する左右の視野角３０度に対応するように、正面ディスプレイ８８は配置されている。また、被験者９０の左方向に左ディスプレイ８９が約９５ｃｍ離れて配置されている。以下、正面ディスプレイ８８の画面を「正面画面」、左ディスプレイ８９の画面を「左画面」とする。
【００５０】
各画面に表示される映像と被験者のタスクの流れを図８を参照して説明する。
【００５１】
［ステップ１］
正面画面（図８の画面１）の十字の印を注視する。十字の表示は１秒間継続する。
【００５２】
［ステップ２］
正面画面、左画面ともに一定速度で一時停止交差点に近づく動画像（画面２以降）に切替わる。
【００５３】
［ステップ３］
静止物９１と接触せずに、自車両が通り抜け出来るかどうかを判断し、通り抜け出来れば○印のキー（キーボードのテンキーの４のキーに○と書かれたシールを貼って使用）を押し、出来なければ×印のキー（キーボードのテンキーの６のキーに×と書かれたシールを貼って使用）を押す（画面３）。キーが押されると静止物９１は正面画像から消失する（画面４）。
【００５４】
［ステップ４］
正面画像の中央に黒い菱形９２があり、その中の黄色い印が点滅する（画面４）。９秒間のうちに７回の点灯があり、そのシーケンスは、図９に示すようになっており、ランダムな時間間隔で点灯するようになっている（ただし、点灯と点灯との時間間隔が４００ｍｓｅｃ以上という制限をつけてある）。
【００５５】
被験者９０は、この菱形９２を注視する。そして、黄色の点灯に応じて■印キー（キーボードのテンキーの８のキーに■と書かれたシールを貼って使用）を押す。この９秒間の間に停止線９３が除々に現れる（道路の輝度から停止線の輝度になるまで徐々に輝度を増加させる）。
【００５６】
［ステップ５］
正面画面の中央の黒い菱形９２が画面から消滅する（画面５）。被験者９０はそれを合図に左を向き、左画面の中心の注視点９４を注視する。注視点９４は、その形状が正面画像に表示された菱形９２と同じ形状の菱形であり、その中で赤い印が１００ｍｓｅｃの間隔で点滅する。そして、周辺視で二輪車に該当する格子図形９５を認知すれば○印のキーを押し、二輪車に該当する格子図形９５が存在しないことを認知すれば×印のキーを押す。
【００５７】
［ステップ６］
被験者９０は、首を戻して正面画面を見て、停止線９３が自車両のボンネット９６に重なるタイミングで、■印のキーを押す（画面６）。
【００５８】
［ステップ７］
ステップ６で■印のキーが押された時点で画面１に戻り、次の試行に進む。
【００５９】
以上、各画面に表示される映像と被験者のタスクの流れを図８を参照して説明した。
【００６０】
［実験パラメータ］
各被験者９０毎に変化させる独立変数Ａ〜Ｃと計測する項目は以下の通りである。
【００６１】
・独立変数Ａ：静止物９１の横位置を、通り抜け出来ない、ぎりぎり通り抜けることが出来る、ぎりぎりではなく余裕をもって通り抜けることが出来るの３条件（通り抜け幅の推定課題（通り抜け幅の推定タスク））
・独立変数Ｂ：二輪車が存在する場合と、二輪車が存在しない場合との２条件（二輪車の有無の２条件）（左の二輪車の発見課題（左の二輪車の有無の判断のタスク））
・独立変数Ｃ：正面画面の菱形９２が画面から消滅してから、停止線９３がボンネット９６に重なるまでの時間を２秒、４秒、６秒の３条件（一時停止課題（一時停止タスク））
・計測項目：各キー（ボタン）の押された時刻を計測
【００６２】
以上、条件の組合せは、３×２×３＝１８条件あり、更に、統計処理のため同じ条件を同一被験者９０で５回繰り返す。すなわち、被験者１人あたりに試行される実験の回数は、９０試行／被験者である。映像の刺激提示の順序はランダムにする（個人間でもランダム）。被験者９０は、若齢者が１２名で、この１２名の年齢は２１歳〜２９歳（平均年齢２３．８歳）であり、高齢者が１２名で、この１２名の年齢は６６〜７９歳（平均年齢７０．２歳）である。
【００６３】
［補助実験］
補助実験として行う停止の単独課題（シングルタスク）について説明する。主実験では複数のタスクが逐次的に発生して、最後の一時停止線の停止タスクに至るのに対して、本実験は、一時停止線の停止タスクのみの単独課題である。両者を比較してタスク実行が困難になる原因を解析するために用いる。
【００６４】
各画面に表示される映像と被験者のタスクの流れを、図８を参照して説明する。
【００６５】
［ステップ１］
正面画面の十字の印を注視する（画面１）。十字の表示は１秒間継続する。
【００６６】
［ステップ２］
正面画面、左画面ともに一定速度で一時停止交差点に近づく動画像（画面２、３、４）に切替わる。なお、本実験では、静止物９１、菱形９２、注視点９４、及び格子図形９５の表示は行われないものとする。
【００６７】
［ステップ３］
停止線９３が自車両のボンネット９６に重なるタイミングで、■キーを押す（画面５、６）
［ステップ４］
ステップ３で■キーが押された時点で画面１に戻り、次の試行に進む。
【００６８】
以上、補助実験における各画面に表示される映像と被験者のタスクの流れを図８を参照して説明した。
【００６９】
［実験パラメータ］
各被験者９０毎に変化させる独立変数と計測する項目は以下の通りである。
【００７０】
・独立変数：正面画面の菱形９２が画面から消滅してから、停止線９３がボンネット９６に重なるまでの時間を２秒、４秒、６秒の３条件（一時停止課題（一時停止タスク））
・計測項目：各キー（ボタン）の押された時刻を計測
【００７１】
以上の条件で、統計処理のため同じ条件を同一被験者９０で５回繰り返す。すなわち、被験者１人あたりに試行される実験の回数は、１５（＝３×５）試行／被験者である。映像の刺激提示の順序はランダムにする（個人間でもランダム）。被験者９０は、上記の主実験１と同一の被験者である。
【００７２】
［主実験１と補助実験とからの結果、及び考察］
主実験１の最後の課題（タスク）である一時停止課題、及び補助実験の一時停止課題において、停止線９３がボンネット９６に重なった時点を０秒（完全に正確）とし、行き過ぎればプラス、手前で停止すればマイナスとして時間を計算する。この計算を主実験１での独立変数Ａ〜Ｃのうち、通り抜け幅の推定課題に関する独立変数Ａを除く２つの独立変数Ｂ（左の二輪車の発見課題に関する左の二輪車の存在の有無）、独立変数Ｃ（正面画面の菱形９２が画面から消滅してから、停止線９３がボンネット９６に重なるまでの時間）別で、かつ年齢層別で集計した結果を図１０に示す。
【００７３】
図１０の結果が示すように、単独課題及び独立変数Ｃが６秒、４秒の場合においては、年齢層間の差は少ないが、独立変数Ｃが２秒の場合では、若齢者層（若齢者群）に比べ、高齢者層（高齢者群）での、遅れた時間である時間遅れ（プラスの時間）の平均値が２倍程度大きくなり、標準偏差が３倍程度大きくなる。二輪車の有無に関しては、二輪車がない場合の方が、発見の判断の難易度が上がり、時間遅れと標準偏差も大きくなる。
【００７４】
この停止の遅れ時間は、一時停止課題の遂行能力のみの結果ではなく、その前の課題である二輪車の発見課題の時間遅れの影響も受けると考えられる。二輪車の発見課題の影響には、二輪車の発見課題に長く時間がかかったために、次の一時停止課題に残された時間が短くなったため、停止タイミングの精度が悪くなったという影響と、二輪車の発見課題に取り組んだ後、次の一時停止課題を行うために認知対象を脳内で切り替える特性の影響の２つがあると考えられる。例えば、後者の影響として、一時停止課題を行うために、認知対象である一時停止線９３を目視してから、この一時停止線９３が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であって、ドライバの属性（例えば年齢）により定まる時間である認知時間が影響することが考えられる。なお「目視」には、中心視を意味する「注視」と、「周辺視」とが含まれる。
【００７５】
［主実験２］
主実験２は主実験１と同じ測定装置、映像刺激を用い、被験者に同じタスクを行わせた。
【００７６】
［実験パラメータ］
各被験者９０毎に変化させる独立変数Ｂ〜Ｃと計測する項目は以下の通りである。
【００７７】
・独立変数Ｂ：二輪車が存在する場合と、二輪車が存在しない場合との２条件（二輪車の有無の２条件）（左の二輪車の発見課題（左の二輪車の有無の判断のタスク））
・独立変数Ｃ：正面画面の菱形９２が画面から消滅してから、停止線９３がボンネット９６に重なるまでの時間を１．９秒、２．２秒、２．５秒、２．８秒、３．１秒、３．４秒、３．７秒の７条件（一時停止課題（一時停止タスク））
・計測項目：各キー（ボタン）の押された時刻を計測
【００７８】
以上、条件の組合せは、２×７＝１４条件あり、更に、統計処理のため同じ条件を同一被験者で５回繰り返す。すなわち、被験者１人あたりに試行される実験の回数は、７０試行／被験者である。映像の刺激提示の順序はランダムにする（個人間でもランダム）。なお、本実験における被験者は、上記の主実験１での高齢者の被験者１２名のうちの１０名である。
【００７９】
［主実験１と主実験２とからの結果、及び考察］
ここで、図１１を参照して、以下で用いる「時間間隔」、「余裕時間」、及び「停止時間遅れ」について説明する。同図に図示されるように、「時間間隔」とは、独立変数Ｃの値であり、正面画面の菱形９２が画面から消滅してから、停止線９３がボンネット９６に重なるまでの時間である。
【００８０】
また、「余裕時間」とは、時間間隔から二輪車の発見タスクに費やした時間を差し引いて一時停止タスクだけに費やした時間を求めたものである。具体的な計測方法として、主実験１と２で、実験上の都合で、計測方法に若干の違いがあった。主実験１では、二輪車発見タスクにおける判定キー（○印のキーあるいは×印のキー）を押した時刻から、ボンネット９６と停止線９３が重なった時刻までの時間として求め、主実験２では、ビデオカメラで撮影した顔画像から正面を向き始める時刻を測定し、その時刻から、ボンネット９６と停止線９３が重なった時刻までの時間として求めた。
【００８１】
更に、「停止時間遅れ」とは、停止線９３がボンネット９６に重なった時点を０秒（完全に正確）とし、行き過ぎた場合をプラスとした時間である。
【００８２】
余裕時間と停止時間遅れの関係を、主実験１における１０８０試行（高齢者１２人×９０試行／被験者）と、主実験２における７００試行（高齢者１０人×７０試行／被験者）の全試行（１７８０試行）について散布図としてプロットしたものが図１２である。また、主実験１における９９０試行（若齢者１１人×９０試行／被験者）について散布図としてプロットしたものが図１３である。なお、各図とも、横軸を余裕時間、停止時間遅れを縦軸にした散布図である。
【００８３】
図１２に示す散布図から、余裕時間が短くなる（特に１秒付近）と、高齢者では特に、縦軸（停止時間遅れ）のばらつきが大きくなることが分かる。
【００８４】
また、図１２に示す散布図から、余裕時間が１秒付近（１秒を中心とした所定範囲内の時間）より短くなると、高齢者の停止時間遅れが、著しく伸び、極端に大きく遅れたデータも現れるようになる。この結果から、運転支援装置において、強制ブレーキなどの強制制動制御を行うタイミングとして、高齢者は若齢者よりも約１秒早いタイミング（すなわち、約１秒多くする）で強制制動制御を行う必要があることが今回の実験から分かった。例えば、若齢者の認知時間を所定値、例えば０秒として制動制御を行う場合には、高齢者の認知時間として約１秒を考慮することにより、高齢者にとってより適切な制動制御を行うことが可能となる。また、図１２の散布図から、余裕時間が０．７秒から１．３秒の間で、高齢者の停止時間遅れが著しく大きくなるので、高齢者の認知時間が０．７秒から１．３秒までの間の時間であることが分かる。なお、この高齢者の認知時間は、例えば、他の環境から、一時停止しなければならない環境に切り替わった際に、高齢者のドライバが、停止すべき場所であることを示す情報（例えば、道路上に形成された一時停止線）を目視してから、この情報が示す場所が停止すべき位置であると認知するまでの時間であると考えられる。
【００８５】
以上、本願の発明者らによってなされた複数の実験により、高齢者が環境の切り替わりに気付くのに要する時間（認知時間）がほぼ１秒（０．７秒〜１．３秒）であることが発見されたことについて説明した。
【００８６】
ここで、図１の説明に戻る。ＣＰＵ１２ｃは、プログラムをＲＯＭ１２ａ及びＨＤＤ１２ｂから読み出して実行する。ＲＡＭ１２ｄには、各種データが一時的に記憶される。Ｉ／Ｏポート１２ｅには、上述したＧＰＳ受信装置１４、車速センサ１６、スピーカ１８、及びブレーキ制御装置２０が接続されている。
【００８７】
次に、コンピュータ１２のＣＰＵ１２ｃが実行する運転支援処理の処理ルーチンについて図１４を用いて説明する。なお、本実施の形態において、運転支援処理は、運転支援装置１０に電源を投入するためのスイッチ（図示しない）がＯＮされた場合に実行される。
【００８８】
まず、ステップ１００で、ＧＰＳ受信装置１４から車両の現在位置を示す現在位置情報を取得する。
【００８９】
次のステップ１０２では、ＨＤＤ１２ｂに記憶されている地図データから、車両が停止すべき位置を示す情報である停止位置情報を読み込む。なお、このとき、上記ステップ１００で取得した現在位置情報が示す車両の現在位置に最も近い位置の停止位置情報であって、車両の進行方向や、カーナビゲーション装置（図示しない）によって設定されたルートなどから通過する可能性が最も高い位置の停止位置情報を読み込むようにすることが考えられる。
【００９０】
次のステップ１０４では、上記ステップ１００で取得された現在位置情報が示す車両の現在位置と、上記ステップ１０２で読み込んだ停止位置情報が示す車両が停止すべき位置との距離ｄ１（ｍ）を演算する。
【００９１】
次のステップ１０６では、車速センサ１６から車速を示す検出信号を取り込む。
【００９２】
次のステップ１０８では、上記ステップ１０６で取り込んだ検出信号から車速ｖ１（ｍ／ｓ）を演算する。
【００９３】
次のステップ１１０では、車両の速度（車速）が上記ステップ１０８で演算された車速ｖ１（ｍ／ｓ）のままで、車両の現在位置から上記ステップ１０２で読み込んだ停止位置情報が示す車両が停止すべき位置に到達するまでの時間である到達時間ｔ１（ｍｓｅｃ）を、下記の式（１）に従って推定する。
ｔ１＝ｄ１・１０００／ｖ１・・・式（１）
【００９４】
すなわち、ステップ１１０では、上記ステップ１００で取得された現在位置情報、上記ステップ１０２で読み込まれた停止位置情報、及び上記ステップ１０８で演算された車速ｖ１に基づいて、車両が車速ｖ１（ｍ／ｓ）のままで、現在位置情報が示す現在位置から、停止位置情報が示す停止すべき位置（場所）に到達するまでの到達時間ｔ１を推定する。なお、ステップ１１０は、本発明の到達時間推定手段に対応する。
【００９５】
次のステップ１１２では、車両の制動時間ｔ２（ｍｓｅｃ）を、下記の式（２）に従って推定する。
ｔ２＝ｖ１・１０００／ｇ・μ・・・式（２）
ここで、
ｇ：重力加速度９．８（ｍ／ｓ２）
μ：路面摩擦係数
である。
【００９６】
なお、制動時間ｔ２は、車両が減速を開始してから停止するまでに要する時間である。また、ステップ１１２は、本発明の制動時間推定手段に対応する。また、路面摩擦係数μは、例えば、乾いたアスファルトの場合には「０．７」の値が考えられる。
【００９７】
次のステップ１１４では、ＨＤＤ１２ｂに記憶されている高齢者判定用フラグ２４に登録されている値を読み取って、読み取った値が、ドライバが高齢者であることを示す値（例えば“１”）であるか否かを判定する。これにより、ドライバが高齢者であるか否かを判定することができる。
【００９８】
ステップ１１４で、高齢者判定用フラグ２４に登録されている値（読み取った値）が、ドライバが高齢者であることを示す値であると判定された場合には、次のステップ１１６へ進む。
【００９９】
ステップ１１６では、下記の式（３）に従って、ＨＤＤ１２ｂに記憶されている、高齢者が環境の切り替わりに気付くのに要する時間である認知時間（本実施の形態では、ドライバが停止すべき場所であることを示す情報、例えば、一時停止線を目視してから、この一時停止線が示す場所が停止すべき位置であると認識するまでの時間であり、本実施の形態では、上述したように１秒（１ｓｅｃ）を中心とする所定範囲内の時間である。なお、本実施の形態では１秒とする。）、ドライバが環境の切り替わりに気付いてからドライバがブレーキペダル（図示しない）を踏み込んで車両の減速が開始されるまでの空走時間（本実施の形態では、ドライバが停止すべき場所であることを示す情報、例えば、一時停止線を目視して、この一時停止線が示す場所が停止すべき位置であると認識してから、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれて車両の減速が開始されるまでの時間）、及び上記ステップ１１２で推定された制動時間ｔ２の和を限界時間ｔ３（ｍｓｅｃ）として演算する。
ｔ３＝高齢者の認知時間＋空走時間＋制動時間ｔ２・・・式（３）
【０１００】
ここで、
高齢者の認知時間：ＨＤＤ１２ｂに記憶された値であり、本実施の形態では、１秒（１ｓｅｃ）を中心とする所定範囲内の時間
空走時間：所定値、例えば５００ｍｓｅｃ
である。
【０１０１】
そして、次のステップ１２０へ進む。
【０１０２】
一方、ステップ１１４で、高齢者判定用フラグ２４に登録されている値（読み取った値）が、ドライバが高齢者であることを示す値でないと判定された場合には、次のステップ１１８へ進む。
【０１０３】
ステップ１１８では、下記の式（４）に従って、ＨＤＤ１２ｂに記憶されている、非高齢者が環境の切り替わりに気付くのに要する時間である認知時間（本実施の形態では、ドライバが停止すべき場所であることを示す情報、例えば、一時停止線を目視してから、この一時停止線が示す場所が停止すべき位置であると認識するまでの時間であり、本実施の形態では、上述したように０秒（０ｓｅｃ）としている。）、ドライバが環境の切り替わりに気付いてからドライバがブレーキペダルを踏み込んで車両の減速が開始されるまでの空走時間（本実施の形態では、ドライバが停止すべき場所であることを示す情報、例えば、一時停止線を目視して、この一時停止線が示す場所が停止すべき位置であると認識してから、ドライバによってブレーキペダルが踏み込まれて車両の減速が開始されるまでの時間）、及び上記ステップ１１２で推定された制動時間ｔ２の和を限界時間ｔ３（ｍｓｅｃ）として演算する。
ｔ３＝非高齢者の認知時間＋空走時間＋制動時間ｔ２・・・式（４）
【０１０４】
ここで、
非高齢者の認知時間：ＨＤＤ１２ｂに記憶された値であり、本実施の形態では、０秒（０ｓｅｃ）
空走時間：所定値、例えば５００ｍｓｅｃ
である。
【０１０５】
そして、次のステップ１２０へ進む。
【０１０６】
ステップ１２０では、直近に（上記ステップ１１６または１１８で）演算された限界時間ｔ３が、上記ステップ１１０で演算された到達時間ｔ１より大きいか否かを判定する。
【０１０７】
ステップ１２０で、限界時間ｔ３が、到達時間ｔ１以下である（すなわち、限界時間ｔ３が、到達時間ｔ１より大きくない）と判定された場合には、制動制御の必要はないと判断して、上記ステップ１００に戻る。
【０１０８】
一方、ステップ１２０で、限界時間ｔ３が、到達時間ｔ１より大きいと判定された場合には、制動制御の必要があると判断して、次のステップ１２２に進む。
【０１０９】
次のステップ１２２では、車両が停止すべき位置で停止するように、所定の減速度α、例えば、減速度ｖ１２／２ｄ１（ｍ／Ｓ２）で減速させるための制動指示をブレーキ制御装置２０に出力する。これにより、車両は、減速度ｖ１２／２ｄ１（ｍ／Ｓ２）で減速され、停止すべき位置で停止することができ、ドライバの運転が支援される。なお、この場合における減速度αは、下記の式（５）を満たす値である。
ｖ１２−０２＝２αｄ１・・・式（５）
【０１１０】
以上、説明したように、ステップ１１０〜１２２の処理によって、ドライバの属性により定まる時間である認知時間、空走時間、及び制動時間ｔ２の和（限界時間ｔ３）が、到達時間ｔ１より大きい場合には、車両が停止すべき位置で停止するように車両の減速制御が行われることにより、ドライバの運転が支援される。なお、ステップ１１０〜１２２は、本発明の制御手段に対応する。
【０１１１】
次のステップ１２４では、警報を出力するようにスピーカ１８を制御する。これにより、ドライバに警報が報知される。そして、ステップ１００に戻る。
【０１１２】
以上、説明したように、本実施の形態の運転支援装置１０によれば、ドライバの属性によって定まる認知時間を考慮して、認知時間を、空走時間及び制動時間ｔ２の和に加えた時間（限界時間ｔ３）が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間ｔ１より大きい場合には、車両が停止すべき位置で停止するように車両を減速させるので、このドライバの属性を高齢者とし、本願の発明者らによって実験の結果得られた、ドライバが高齢者である場合における環境の切り替わりを認知するのに要する時間である１秒を中心とする所定範囲内の時間を認知時間とした場合には、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止できない、という事態を回避することができる。
【０１１３】
ここで、従来の技術、例えば車両に搭載された顔向き検出機能を含むプリクラッシュセイフティーシステムと、本実施の形態の運転支援装置１０とを比較すると、まず、プリクラッシュセイフティーシステムでは、ドライバの顔向きをカメラによって測定し、顔向きの角度に応じてアクチュエータ（シートベルト、エアバッグ等）の起動タイミングを変えたり、ブレーキ力を増幅させたりする（例えば、正面を向いていない状態が一定以上続いた場合には、ブレーキ力を増幅させたりする）ことが行われるが、この技術は介入制動ではなく、ドライバが制動動作を始めた後でブレーキ力を増幅することにより衝突の衝撃を軽減するものである。
【０１１４】
本実施の形態の運転支援装置１０は、更に一歩進み、高齢者は正面を向いても、停止判断を行うまでに（若齢者がかからないのに対し）１秒近くの時間がかかる（脳内の情報処理にかかる）ということに基づいてなされたものであり、そのため、衝突軽減から一歩進んで、衝突そのものを回避する可能性が高まる。
【０１１５】
なお、本実施の形態では、ＨＤＤ１２ｂに記憶されている、高齢者が環境の切り替わりに気付くのに要する時間である認知時間が、例えば１秒である例に挙げて説明したが、１秒を中心とする所定範囲内の時間である０．７秒から１．３秒までの何れかの時間としてもよい。
【０１１６】
また、ステップ１２２において、車両が停止すべき位置で停止するように、所定の減速度α、例えば、減速度ｖ１２／２ｄ１（ｍ／Ｓ２）で減速させるための制動指示をブレーキ制御装置２０に出力する例について説明したが、ステップ１２２で、最大減速度αで減速させて車両を停止させるための制動指示をブレーキ装置２０に出力するようにしてもよい。これにより、車両は、最大減速度α（ｍ／Ｓ２）で減速されて停止され、ドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止せずに通過してしまう、という事態を回避することができる。
［第２の実施の形態］
次に本発明の第２の実施の形態に係る運転支援装置について説明する。なお、第１の実施の形態と同様の構成及び同様の処理については、同一符号を付して、説明を省略する。
【０１１７】
本実施の形態において、第１の実施の形態と異なる点は、本実施の形態における運転支援装置１１は、図１５に示すように、アクセル開度（０％〜１００％までの値）を検出するためのアクセル開度検出センサ１７を備え、このアクセル開度検出センサ１７はＩ／Ｏポート１２ｅに接続されており、図１６に示す運転支援処理を実行する点である。なお、アクセル開度検出センサ１７は、アクセル開度を検出して、アクセル開度を示す検出信号を出力する。また、本実施の形態において、この運転支援処理は、運転支援装置１１に電源を投入するためのスイッチ（図示しない）がＯＮされた場合に実行される。
【０１１８】
同図に図示されるように、ステップ１００〜１２０までの処理は、第１の実施の形態と同様である。ステップ１２０で肯定判定がされた場合には次のステップ２００へ進む。
【０１１９】
ステップ２００では、アクセル開度検出センサ１７から、アクセル開度を示す検出信号を取り込む。
【０１２０】
次のステップ２０２では、上記ステップ２００で取り込んだ検出信号からアクセル開度Ａ（％）を演算する。
【０１２１】
次のステップ２０４では、上記ステップ２０２で演算されたアクセル開度Ａ（％）が、所定の閾値、例えば０（％）より大きいか否かを判定する。ここで、アクセル開度Ａ（％）が、所定の閾値、例えば０（％）より大きいと判定された場合には、ドライバがブレーキをかけようとしていないと判断することができる。また、アクセル開度Ａ（％）が、所定の閾値、例えば０（％）より大きくない（所定の閾値以下である）と判定された場合には、ドライバがブレーキをかけようとしていると判断することができる。この判断により、後述するように、ドライバがブレーキをかけようとしていると判断した場合には、不必要な減速制御を行わずにすむ。
【０１２２】
ステップ２０４で、アクセル開度Ａ（％）が、所定の閾値、例えば０（％）より大きいと判定された場合には、ドライバがブレーキをかけようとしていないと判断して、次のステップ１２２へ進む。
【０１２３】
一方、ステップ２０４で、アクセル開度Ａ（％）が、所定の閾値、例えば０（％）より大きくないと判定された場合は、ドライバがブレーキをかけようとしていると判断して、制動制御を行う必要がないためステップ１００に戻る。
【０１２４】
本実施の形態の運転支援装置１１によれば、ドライバの属性によって定まる認知時間を考慮して、認知時間を、空走時間及び制動時間ｔ２の和に加えた時間ｔ３が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間ｔ１より大きく、かつドライバがブレーキをかけようとしていないと判断した場合には、車両が停止すべき位置で停止するように車両を減速させるか、または、車両を最大限速度αで減速させるので、このドライバの属性を高齢者とし、本願の発明者らによって実験の結果得られた、ドライバが高齢者である場合における環境の切り替わりを認知するのに要する時間である１秒を中心とする所定範囲内の時間を認知時間とした場合には、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止できない、という事態を回避することができる。
【０１２５】
［第３の実施の形態］
次に本発明の第３の実施の形態に係る運転支援装置について説明する。なお、第１の実施の形態と同様の構成及び同様の処理については、同一符号を付して、説明を省略する。
【０１２６】
本実施の形態において、第１の実施の形態と異なる点は、本実施の形態における運転支援装置１５は、図１７に示すように、ブレーキ制御装置２０を介して、車両を減速させるためのブレーキ装置２２に指示を伝えるためのブレーキペダル（図示しない）がドライバによって操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチ１９を備え、このブレーキスイッチ１９はＩ／Ｏポート１２ｅに接続されており、図１８に示す運転支援処理を実行する点である。なお、ブレーキスイッチ１９は、ブレーキペダルがドライバによって操作されている場合（例えば、ドライバによってブレーキペダルが踏まれている場合）には、ブレーキペダルが踏まれていることを検出して、ブレーキペダルがドライバによって操作されていることを示すＯＮ状態の検出信号を出力する。また、ブレーキスイッチ１９は、ブレーキペダルがドライバによって操作されていない場合（例えば、ドライバによってブレーキペダルが踏まれていない場合）には、ブレーキペダルが踏まれていないことを検出して、ブレーキペダルがドライバによって操作されていないことを示すＯＦＦ状態の検出信号を出力する。また、本実施の形態において、この運転支援処理は、運転支援装置１５に電源を投入するためのスイッチ（図示しない）がＯＮされた場合に実行される。
【０１２７】
同図に図示されるように、ステップ１００〜１２０までの処理は、第１の実施の形態と同様である。ステップ１２０で肯定判定がされた場合には次のステップ３００へ進む。
【０１２８】
ステップ３００では、ブレーキスイッチ１９から、検出信号を取り込む。
【０１２９】
次のステップ３０２では、上記ステップ３００で取り込んだ検出信号から、ブレーキペダルがドライバによって操作されているか否かを検出することにより、ブレーキペダルがドライバによって操作されているか否かを判定する。なお、取り込んだ検出信号がＯＮ状態である場合には、ブレーキペダルがドライバによって操作されていると判定でき、一方、取り込んだ検出信号がＯＦＦ状態である場合には、ブレーキペダルがドライバによって操作されていないと判定できる。
【０１３０】
ステップ３０２でブレーキペダルがドライバによって操作されていないと検出（判定）された場合には、ドライバがブレーキをかけようとしていないと判断して、次のステップ１２２へ進む。
【０１３１】
一方、ステップ３０２でブレーキペダルがドライバによって操作されていると検出（判定）された場合には、ドライバがブレーキをかけようとしていると判断して、ステップ１００へ戻る。これにより、ドライバがブレーキをかけようとしていると判断した場合には、不必要な減速制御を行わずにすむ。
【０１３２】
本実施の形態の運転支援装置１５によれば、ドライバの属性によって定まる認知時間を考慮して、認知時間を、空走時間及び制動時間ｔ２の和に加えた時間ｔ３が、現在位置から停止すべき場所に到達するまでの到達時間ｔ１より大きく、かつドライバがブレーキをかけようとしていないと判断した場合には、車両が停止すべき位置で停止するように車両を減速させるか、または、車両を最大限速度αで減速させるので、このドライバの属性を高齢者とし、本願の発明者らによって実験の結果得られた、ドライバが高齢者である場合における環境の切り替わりを認知するのに要する時間である１秒を中心とする所定範囲内の時間を認知時間とした場合には、高齢者のドライバが、停止すべき場所に気付かずに、停止すべき場所の位置で停止できない、という事態を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】第１の実施の形態に係る運転支援装置を示す図である。
【図２】第１の実施の形態に係る高齢者判定用フラグの模式図である。
【図３】事故類型別交通事故状況を示す図である。
【図４】自動車運転者の年齢層別法令違反別死亡事故件数構成率を示す図である。
【図５】信号無視の割合と原因を示す図である。
【図６】実験風景を示す図である。
【図７】正面ディスプレイ、左ディスプレイ、及び被験者の位置関係（配置）を示す図である。
【図８】各実験における各画面に表示される映像と被験者のタスクの流れを説明するための図である。
【図９】正面画像の中央の黒い菱形の点滅のシーケンスを説明するための図である。
【図１０】主実験１での独立変数Ａ〜Ｃのうち、２つの独立変数Ｂ（左の二輪車の発見課題に関する左の二輪車の存在の有無）、独立変数Ｃ（正面画面の菱形が画面から消滅してから、停止線がボンネットに重なるまでの時間）別で、かつ年齢層別で集計した結果を示す図である。
【図１１】「時間間隔」、「余裕時間」、及び「停止時間遅れ」について説明するための模式図である。
【図１２】被験者が高齢者である場合におけるデータをプロットした散布図である。
【図１３】被験者が若齢者である場合におけるデータをプロットした散布図である。
【図１４】第１の実施の形態における運転支援処理を説明するための図である。
【図１５】第２の実施の形態に係る運転支援装置を示す図である。
【図１６】第２の実施の形態における運転支援処理を説明するための図である。
【図１７】第３の実施の形態に係る運転支援装置を示す図である。
【図１８】第３の実施の形態における運転支援処理を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１３４】
１０    運転支援装置
１２    コンピュータ
１２ｂ  ＨＤＤ
１２ｃ  ＣＰＵ
１４    ＧＰＳ受信装置
１６    車速センサ
１８    スピーカ
２０    ブレーキ制御装置
２２    ブレーキ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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