(57)【要約】【課題】バネ上構造物の振動をより適正に抑制する。【解決手段】最大出力要請トルクＴｍｍａｘがモータＭＧ２の定格トルクの正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であると共に最小出力要請トルクＴｍｍｉｎがモータＭＧ２の定格トルクの負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるときには、出力要請トルクＴｍをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（Ｓ２００）、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値より大きいときや、最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値未満であるときには、非バネ上制振実行トルクＴｍｖをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ２１０）。【選択図】図２
2010195307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車であって、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて走行のために前記電動機から出力すべき走行用トルクを設定する走行用トルク設定手段と、
車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算するバネ上振動抑制トルク演算手段と、
前記設定された走行用トルクと前記演算されたバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクの最大値および最小値が前記電動機の定格トルクに所定マージンを用いて得られる上下限トルク制限の範囲内となるときには前記出力要請トルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御し、前記出力要請トルクの最大値および最小値が前記上下限トルク制限の範囲外となるときには前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
車両に生じる前記バネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために前記電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクを演算する高周波振動抑制トルク演算手段を備え、
前記出力要請トルクは、前記設定された走行用トルクと前記演算されたバネ上振動抑制トルクと前記演算された高周波振動抑制トルクとの和として得られるトルクである、
自動車。
【請求項３】
請求項２記載の自動車であって、
走行用の動力を出力可能な内燃機関を備え、
前記高周波振動抑制トルクは、前記内燃機関の運転に伴って生じる振動を抑制するために前記電動機から出力すべきトルクである、
自動車。
【請求項４】
請求項３記載の自動車であって、
動力を入出力可能な発電機と、
前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備える自動車。
【請求項５】
走行用の動力を入出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車の制御方法であって、
走行に要求される要求駆動力に基づいて走行のために前記電動機から出力すべきトルクとして設定される走行用トルクと車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために電動機から出力すべきトルクとして演算されるバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクの最大値および最小値が前記電動機の定格トルクに所定マージンを用いて得られる上下限トルク制限の範囲内となるときには前記出力要請トルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御し、前記出力要請トルクの最大値および最小値が前記上下限トルク制限の範囲外となるときには前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御する、
ことを特徴とする自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力可能な電動機とこの電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車およびこうした自動車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、ハイブリッド車両のバネ上構造物の振動を抑制する制駆動力を前輪および後輪の各々に取り付けられた電動機から出力するよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、こうした制御により車両のバネ上構造物の振動、即ち、ピッチングやローリングなどを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１７９２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の自動車では、走行のために電動機から出力する駆動力が大きくなると、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない場合や、トルクショックが生じる場合がある。バネ上構造物の振動を抑制するための制駆動力は振動する駆動力であるから、走行のために電動機から出力する駆動力とこの制駆動力との和が電動機の定格値を超えると、電動機からの駆動力は片振幅となり、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができなくなったり、バネ上構造物の振動を助長してしまう。また、電動機として三相交流電動機を用い、バネ上構造物の固有振動の周波数より高い高周波の振動を抑制するための制駆動力を電動機から出力するものであり、且つ、電動機からのトルクが大きいときにはパルス幅変調制御から矩形波制御に切り替えて電動機を駆動制御するものでは、電動機からのトルクが大きくなると、矩形波制御に切り替わるために、高周波の振動を抑制するための制駆動力を出力することができず、トルクショックが生じてしまう。
【０００５】
本発明の自動車およびその制御方法は、バネ上構造物の振動をより適正に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車であって、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて走行のために前記電動機から出力すべき走行用トルクを設定する走行用トルク設定手段と、
車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために前記電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算するバネ上振動抑制トルク演算手段と、
前記設定された走行用トルクと前記演算されたバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクの最大値および最小値が前記電動機の定格トルクに所定マージンを用いて得られる上下限トルク制限の範囲内となるときには前記出力要請トルクの最大値および最小値が前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御し、前記出力要請トルクが前記上下限トルク制限の範囲外となるときには前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、走行に要求される要求駆動力に基づいて走行のために電動機から出力すべきトルクとして設定される走行用トルクと車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために電動機から出力すべきトルクとして演算されるバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクの最大値および最小値が電動機の定格トルクに所定マージンを用いて得られる上下限トルク制限の範囲内となるときには出力要請トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、バネ上構造物の固有振動を抑制しながら要求駆動力により走行することができる。また、出力要請トルクの最大値および最小値が上下限トルク制限の範囲外となるときには出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、電動機から出力されるトルクが片振幅となることによる不都合、例えば、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない不都合やバネ上構造物の振動を助長してしまう不都合を抑制することができる。これらのことから、バネ上構造物の固有振動をより適正に抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、車両に生じる前記バネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために前記電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクを演算する高周波振動抑制トルク演算手段を備え、前記出力要請トルクは、前記設定された走行用トルクと前記演算されたバネ上振動抑制トルクと前記演算された高周波振動抑制トルクとの和として得られるトルクである、ものとすることもできる。こうすれば、出力要請トルクが大きくなっても、車両に生じるバネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制することができ、高周波の振動を抑制することができないことによって生じるトルクショックを抑制することができる。
【００１０】
この走行用トルクとバネ上振動抑制トルクと高周波振動抑制トルクとの和として出力要請トルクを得る態様の本発明の自動車において、走行用の動力を出力可能な内燃機関を備え、前記高周波振動抑制トルクは前記内燃機関の運転に伴って生じる振動を抑制するために前記電動機から出力すべきトルクである、ものとすることもできる。この場合、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備えるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の自動車の制御方法は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える自動車の制御方法であって、
走行に要求される要求駆動力に基づいて走行のために前記電動機から出力すべきトルクとして設定される走行用トルクと車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために電動機から出力すべきトルクとして演算されるバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクの最大値および最小値が前記電動機の定格トルクに所定マージンを用いて得られる上下限トルク制限の範囲内となるときには前記出力要請トルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御し、前記出力要請トルクの最大値および最小値が前記上下限トルク制限の範囲外となるときには前記出力要請トルクから前記バネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが前記電動機から出力されるよう前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明の自動車の制御方法では、走行に要求される要求駆動力に基づいて走行のために電動機から出力すべきトルクとして設定される走行用トルクと車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために電動機から出力すべきトルクとして演算されるバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクの最大値および最小値が電動機の定格トルクに所定マージンを用いて得られる上下限トルク制限の範囲内となるときには出力要請トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、バネ上構造物の固有振動を抑制しながら要求駆動力により走行することができる。また、出力要請トルクの最大値および最小値が上下限トルク制限の範囲外となるときには出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する。これにより、電動機から出力されるトルクが片振幅となることによる不都合、例えば、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない不都合やバネ上構造物の振動を助長してしまう不都合を抑制することができる。これらのことから、バネ上構造物の固有振動をより適正に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図５】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図６】昇圧回路５５により昇圧可能な最大電圧におけるモータＭＧ２の定格トルクのうちの正トルクＴｌｉｍｍａｘおよび負トルクＴｌｉｍｍｉｎとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２との関係の一例を示す説明図である。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、直流電流を交流電流に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、バッテリ５０からの電力をその電圧を変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧回路５５と、バッテリ５０と昇圧回路５５とに介在するシステムメインリレー５６と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２および昇圧回路５５を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。第１実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２およびインバータ４１，４２として、定格値として入力最大電圧Ｖｓｅｔ（例えば６５０Ｖ）のものを用いた。インバータ４１，４２は、図示しない６つのトランジスタと、６つのトランジスタに逆方向に並列接続された６つのダイオードと、により構成されている。６つトランジスタは、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５４として共用する正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなす６つのトランジスタのオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。なお、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０のよるモータＭＧ１およびモータＭＧ２の駆動制御は、基本的にはパルス幅変調制御によるが、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力すべきトルクが大きくなると、過変調制御を経て矩形波制御に切り替わる。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。また、モータＥＣＵ４０は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転変動を抑制するためにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２からモータＭＧ２の回転変動ΔＮｍ２を求め、この回転変動に対して逆位相のゲインｋｖｄを乗じて得られる駆動軸制振トルクＴｖｄ（Ｔｖｄ＝ｋｖｄ・ΔＮｍ２）を演算したり、この駆動軸制振トルクＴｖｄの振幅から最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘや最小駆動��制振トルクＴｖｄｍｉｎも演算している。第１実施例では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいて駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するものとしたが、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数に基づいて駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するものとしてもよい。
【００１９】
バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖのリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００２０】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、温度センサ５５ａからの昇圧回路５５の温度Ｔｕｐ（例えば、リアクトルＬの温度）や、電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（以下、高電圧系の電圧ＶＨという），電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（以下、低電圧系の電圧ＶＬという），イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，前後輪の各々に取り付けられた車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧回路５５の図示しないトランジスタのスイッチング制御信号やシステムメインリレー５６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、基本的には、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌのうち前輪の車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌと後輪の車輪速Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌとの差分に基づいて車両の懸架装置より上のバネ上構造物の振動を演算し、このバネ上構造物の振動の振幅Ａに振動とは逆位相となるゲインｋｖａを乗じるなどしてバネ上構造物の振動を抑制するためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのバネ上振動抑制トルクＴｖａを演算したり、このバネ上振動抑制トルクＴｖａの振幅から最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘや最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎも演算している。なお、実施例では、車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌに基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものとしたが、車両前部や後部に加速度センサを取り付け、この加速度センサにより検出される加速度に基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものとしてもよい。
【００２３】
また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、高電圧系の電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動制御するために必要な電圧となるように昇圧回路５５の図示しないトランジスタをスイッチング制御している。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和としてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定し（ステップＳ１１０）、設定した要求パワーＰｅ＊とンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき目標値としての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。図４はエンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子の一例を示す説明図である。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１３０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００２９】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ１４０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ１５０）、バネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎ，駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを入力し（ステップＳ１６０）、式（６）〜（９）に示すように、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａと駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えることにより得られるモータＭＧ２から出力が要請される出力要請トルクＴｍと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えることにより得られる非バネ上制振実行トルクＴｍｖと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘと最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘとを加えることにより得られる最大出力要請トルクＴｍｍａｘと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎと最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎとを加えることにより得られる最小出力要請トルクＴｍｍｉｎとを計算する（ステップＳ１７０）。ここで、バネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎについては、実施例では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により演算されてＲＡＭ７６の所定領域に格納されたものを読み込むことにより入力するものとした。また、駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎについては、モータＥＣＵ４０により演算されたものを通信により入力するものとした。
【００３０】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
Tm=Tm2tmp+Tva+Tvd  (6)
Tmv=Tm2tmp+Tvd  (7)
Tmmax=Tm2tmp+Tvamax+Tvdmax  (8)
Tmmin=Tm2tmp+Tvamin+Tvdmin  (9)
【００３１】
続いて、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とモータＭＧ２の諸元に基づいて昇圧回路５５により昇圧可能な最大電圧におけるモータＭＧ２の定格トルクのうちの正トルクＴｌｉｍｍａｘおよび負トルクＴｌｉｍｍｉｎを導出し（ステップＳ１８０）、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが導出した正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であるか否か及び最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが導出した負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９０）。ここで、正トルクＴｌｉｍｍａｘおよび負トルクＴｌｉｍｍｉｎは、昇圧回路５５により昇圧可能な最大電圧におけるモータＭＧ２の定格トルクのうちの正トルクＴｌｉｍｍａｘおよび負トルクＴｌｉｍｍｉｎとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２との関係を予め定めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が与えられるとマップから対応する正トルクＴｌｉｍｍａｘおよび負トルクＴｌｉｍを導出するものとした。昇圧回路５５により昇圧可能な最大電圧におけるモータＭＧ２の定格トルクのうちの正トルクＴｌｉｍｍａｘおよび負トルクＴｌｉｍｍｉｎとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２との関係の一例を図６に示す。また、マージンαは、実施例では、計算上最大となる最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘと計算上最大となる最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘとの和のトルクとして設定されている。
【００３２】
最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であると共に最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるときには、出力要請トルクＴｍをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して（ステップＳ２００）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。出力要請トルクＴｍは、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａと駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えたものであるから、こうした制御により、基本的に、バネ上構造物の振動と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転変動とを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力しながら走行することができる。
【００３３】
一方、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値より大きいときや、最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値未満であるときには、非バネ上制振実行トルクＴｍｖをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定して（ステップＳ２１０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。非バネ上制振実行トルクＴｍは、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと駆動軸制振トルクＴｖｄとの和であり、バネ上振動抑制トルクＴｖａは含まれないから、こうした制御により、基本的に、バネ上構造物の振動については関与せずに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの振動だけを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力しながら走行することができる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であると共に最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるときには、出力要請トルクＴｍをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、バネ上構造物の振動と駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転変動とを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力しながら走行することができる。そして、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値より大きいときや、最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値未満であるときには、非バネ上制振実行トルクＴｍｖをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、バネ上構造物の振動については関与せずに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの振動だけを抑制しながら要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力しながら走行することができる。この結果、モータＭＧ２からバネ上構造物の振動を抑制するためのバネ上振動抑制トルクＴｖａを出力することができず、このトルクが片振幅となることによる不都合、例えば、バネ上構造物の振動を十分に抑制することができない不都合やバネ上構造物の振動を助長してしまう不都合を抑制することができる。これらのことから、バネ上構造物の振動をより適正に抑制することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、マージンαとして計算上最大となる最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘと計算上最大となる最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘとの和のトルクを用いたが、定格トルクの２％や３％，５％などの値を用いるものとしても構わない。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａと駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えることにより得られる出力要請トルクＴｍと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに駆動軸制振トルクＴｖｄを加えることにより得られる非バネ上制振実行トルクＴｍｖと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘと最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘとを加えることにより得られる最大出力要請トルクＴｍｍａｘと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎと最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎとを加えることにより得られる最小出力要請トルクＴｍｍｉｎとを計算し、最大出力要請トルクＴｍｍａｘがモータＭＧ２の定格トルクの正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であると共に最小出力要請トルクＴｍｍｉｎがモータＭＧ２の定格トルクの負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるときには、出力要請トルクＴｍをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値より大きいときや、最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値未満であるときには、非バネ上制振実行トルクＴｍｖをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたが、駆動軸制振トルクＴｖｄを考慮せずにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するもの、即ち、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａを加えることにより得られる出力要請トルクＴｍと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘを加えることにより得られる最大出力要請トルクＴｍｍａｘと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを加えることにより得られる最小出力要請トルクＴｍｍｉｎとを計算し、最大出力要請トルクＴｍｍａｘがモータＭＧ２の定格トルクの正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であると共に最小出力要請トルクＴｍｍｉｎがモータＭＧ２の定格トルクの負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるときには、出力要請トルクＴｍをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値より大きいときや、最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値未満であるときには、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、高電圧系の電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動制御するために必要な電圧となるように昇圧回路５５の図示しないトランジスタをスイッチング制御するものとしたが、高電圧系の電圧ＶＨについては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２＊が所定範囲内のときには昇圧回路５５による最大電圧とバッテリ５０の電圧との中間となる電圧になるよう昇圧回路５５を制御し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２＊が所定範囲外となるときには昇圧回路５５による最大電圧となるよう昇圧回路５５を制御するものとしてたり、高電圧系の電圧ＶＨについては常に昇圧回路５５による最大電圧となるよう昇圧回路５５を制御するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図１０の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力するエンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００４１】
また、ハイブリッド自動車に限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車の形態としてもよい。この場合、エンジンを搭載しないから、駆動軸制振トルクＴｖｄを考慮せずにモータのトルク指令を設定してモータを制御するものとすればよい。
【００４２】
また、ハイブリッド自動車や電気自動車の形態だけでなく、ハイブリッド自動車や電気自動車の制御方法の形態としてもよい。
【００４３】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊で走行するためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとして仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ１５０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「走行用トルク設定手段」に相当し、車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌに基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「バネ上振動抑制トルク演算手段」に相当し、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａと駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えることにより得られる出力要請トルクＴｍと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに駆動軸制振トルクＴｖｄを加えることにより得られる非バネ上制振実行トルクＴｍｖと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘと最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘとを加えることにより得られる最大出力要請トルクＴｍｍａｘと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎと最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎとを加えることにより得られる最小出力要請トルクＴｍｍｉｎとを計算し、要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するために必要なパワーをエンジン２２から効率よく出力するためにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に、最大出力要請トルクＴｍｍａｘがモータＭＧ２の定格トルクの正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であると共に最小出力要請トルクＴｍｍｉｎがモータＭＧ２の定格トルクの負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるときには出力要請トルクＴｍをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信し、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値より大きいときや、最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値未満であるときには非バネ上制振実行トルクＴｍｖをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「制御手段」に相当する。また、駆動軸としてのリング���ヤ軸３２ａの回転変動を抑制するためにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２からモータＭＧ２の回転変動ΔＮｍ２を求め、この回転変動に対して逆位相のゲインｋｖｄを乗じて得られる駆動軸制振トルクＴｖｄ（Ｔｖｄ＝ｋｖｄ・ΔＮｍ２）を演算したり、この駆動軸制振トルクＴｖｄの振幅から最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘや最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するモータＥＣＵ４０が「高周波振動抑制トルク演算手段」に相当する。
【００４４】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段とや電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「バネ上振動抑制トルク演算手段」としては、車輪速センサ８９ａ，８９ｂ，８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌ，Ｖｗｒｒ，Ｖｗｒｌに基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものに限定されるものではなく、車両前部や後部に加速度センサを取り付け、この加速度センサにより検出される加速度に基づいてバネ上振動抑制トルクＴｖａや最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｄｍａｘ，最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを演算するものするなど、車両の懸架装置より上のバネ上構造物の固有振動を抑制するために電動機から出力すべきバネ上振動抑制トルクを演算するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａと駆動軸制振トルクＴｖｄとを加えることにより得られる出力要請トルクＴｍと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに駆動軸制振トルクＴｖｄを加えることにより得られる非バネ上制振実行トルクＴｍｖと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘと最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘとを加えることにより得られる最大出力要請トルクＴｍｍａｘと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎと最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎとを加えることにより得られる最小出力要請トルクＴｍｍｉｎとを計算し、要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するために必要なパワーをエンジン２２から効率よく出力するためにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に、最大出力要請トルクＴｍｍａｘがモータＭＧ２の定格トルクの正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であると共に最小出力要請トルクＴｍｍｉｎがモータＭＧ２の定格トルクの負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるときには出力要請トルクＴｍをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２��を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値より大きいときや、最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値未満であるときには非バネ上制振実行トルクＴｍｖをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐにバネ上振動抑制トルクＴｖａを加えることにより得られる出力要請トルクＴｍと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘを加えることにより得られる最大出力要請トルクＴｍｍａｘと、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに最小バネ上振動抑制トルクＴｖａｍｉｎを加えることにより得られる最小出力要請トルクＴｍｍｉｎとを計算し、最大出力要請トルクＴｍｍａｘがモータＭＧ２の定格トルクの正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であると共に最小出力要請トルクＴｍｍｉｎがモータＭＧ２の定格トルクの負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるときには、出力要請トルクＴｍをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値より大きいときや、最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値未満であるときには、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとするなど、走行用トルクとバネ上振動抑制トルクとの和により得られる出力要請トルクの最大値および最小値が電動機の定格トルクに所定マージンを用いて得られる上下限トルク制限の範囲内となるときには出力要請トルクが電動機から出力されるよう電動機を制御し、出力要請トルクの最大値および最小値が上下限トルク制限の範囲外となるときには出力要請トルクからバネ上振動抑制トルクを減じて得られるトルクが電動機から出力されるよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「高周波振動抑制トルク演算手段」としては、モータＭＧ２の回転変動ΔＮｍ２に対して逆位相のゲインｋｖｄを乗じて得られる駆動軸制振トルクＴｖｄを演算したり、この駆動軸制振トルクＴｖｄの振幅から最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘや最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するものに限定されるものではなく、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数に基づいて駆動軸制振トルクＴｖｄや最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘ，最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎを演算するものとするなど、車両に生じる前記バネ上構造物の固有振動の周波数より高い周波数の振動を抑制するために電動機から出力すべき高周波振動抑制トルクを演算するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０，３２０，４２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５４ａ  正極母線、５４ｂ  負極母線、５５  昇圧回路、５５ａ  温度センサ、５６  システムメインリレー、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９ａ〜８９ｄ  車輪速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、３２９  クラッチ、３３０，４３０  変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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