(57)【要約】【課題】キーレスオペレーションシステム等のシステムに適用可能な、コスト面に配慮しつつ携帯機の置き忘れを速やか且つ精度良く検出し、またこの置き忘れの防止を可能とするための携帯機置き忘れ検出システム及びこれに用いられる携帯機の提供。【解決手段】発信した信号の電力を用いて携帯機２０によって発信された信号を受信することで携帯機２０との間で通信を行う通信手段５３を有する。イグニッション操作がされたとき、通信手段５３により携帯機２０との間で通信可能であればイグニッション動作が行われる。ドア３０の開放を検知する第１の降車意思検知手段３１を除く少なくとも２つの降車意思検知手段によって降車意思が検知され通信手段５３によって携帯機２０との間で通信可能であることを条件として車両１０への携帯機２０の置き忘れを検出する置き忘れ検出手段５１を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の降車意思を検知する降車意思検知手段と、
電源を備えた携帯機からの、同電源の電力を用いた第１の信号が受信可能であるときに、同携帯機との間で通信を行うための第１の通信手段と、
少なくとも、第１の通信手段により第１の信号が受信不能であるとき、または、前記降車意思検知手段によって前記降車意思が検知されたときに、前記携帯機との間で通信を行うための第２の信号を発信する第２の通信手段と、
前記携帯機の車両への置き忘れを検出するための置き忘れ検出手段とを有し、
第２の通信手段は、第２の信号の電力を用いて前記携帯機によって発信された第３の信号を受信することで前記携帯機との間で通信を行うものであり、
イグニッション動作の開始指示を行うためのイグニッションスイッチにより同イグニッション操作がされたとき、第１の通信手段により第１の信号が受信不能であっても、第２の通信手段により第３の信号が受信可能であることを条件として前記イグニッション動作が行われ、
前記降車意思検知手段は、ドアの開放を検知する第１の降車意思検知手段を含む少なくとも３つの降車意思検知手段からなり、
前記置き忘れ検出手段は、第１の降車意思検知手段を除く少なくとも２つの降車意思検知手段によって前記降車意思が検知され第２の通信手段によって第２の信号が発信されたときであって第２の通信手段によって第３の信号が受信可能であることを条件として前記置き忘れを検出する携帯機置き忘れ検出システム。
【請求項２】
請求項１記載の携帯機置き忘れ検出システムにおいて、
前記降車意思検知手段は、ドアのロックの解除指示が行われたことを検知する第２の降車意思検知手段と、シートベルトの締結が解除されたことを検知する第３の降車意思検知手段と、シフトレバーがパーキング位置を占めたことを検知する第４の降車意思検知手段と、エンジンの停止指示が行われたことを検知する第５の降車意思検知手段とのうちの少なくとも２つを含むことを特徴とする携帯機置き忘れ検出システム。
【請求項３】
請求項２記載の携帯機置き忘れ検出システムにおいて、
前記降車意思検知手段は、少なくとも第５の降車意思検知手段を含み、第５の降車意思検知手段によって前記降車意思が検知されたことを前記置忘れを検出する条件に含むことを特徴とする携帯機置き忘れ検出システム。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れか１つに記載の携帯機置き忘れ検出システムにおいて、
前記置き忘れが検出されたときに前記置き忘れを乗員に報知するための報知手段を有することを特徴とする携帯機置き忘れ検出システム。
【請求項５】
前記電源と、
この電源の電力を用いて第１の信号を発信可能であり、第１の通信手段との間で通信を行うための第３の通信手段と、
第２の信号の電力を用いて第３の信号を発信可能であり、第２の通信手段との間で通信を行うための第４の通信手段とを備え、
請求項１ないし４の何れか１つに記載の携帯機置き忘れ検出システムに用いられる携帯機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員に携帯される携帯機と車両との間で行われる通信により、携帯機の手動操作を行うことなく開錠、エンジンの始動等を可能とする、キーレスオペレーションシステム、スマートエントリーシステム等のシステムに適用可能な、携帯機の置き忘れを検出し、またこの置き忘れを防止することを可能とするための携帯機置き忘れ検出システム及びこれに用いられる携帯機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車等の車両の操作性、防犯性等の向上を目的として種々の技術が提案されている。その１つとして、車両の乗員に携帯される携帯機と車両との間で行われる通信により、ドアの開錠、エンジンの始動等を可能とするシステムに関する技術が知られている。
【０００３】
この技術では、携帯機に電子チップを内蔵し、これに記憶されているコードの認証を車両側との通信によって行うことで開錠等を行うことが可能になるようになっているため、防犯性が高く、また開錠等のために行う携帯機の操作が簡易化可能であるという利点がある。
【０００４】
このような技術としては、たとえば、開錠、施錠の際に携帯機に設けられたボタンを押すようになっているもの、エンジンの始動の際に携帯機に備えられたメカニカルキーを車両内部のキーシリンダに差し込んだうえでイグニッション操作を行うもの等がある。
【０００５】
後者の技術は、たとえばイモビライザシステムといわれ、携帯機が電池レスのタイプでは、キーシリンダの周囲にリングアンテナが配設されているとともにキーシリンダにメカニカルキーを検知するセンサが配設されており、イグニッション操作を行うと、メカニカルキーがセンサによって検知されていることを条件としてリングアンテナ側から携帯機側に向けた発信が行われ、携帯機内の電子チップが誘導起電力により起動してコード情報を返信し、これをリングアンテナで受信して認証が行われるようになっている。なお、かかるセンサは、降車時等における携帯機の抜き忘れを検知するためのセンサとしても用いられる。
【０００６】
しかし、電池レスのこの技術では、携帯機との通信可能距離が短いため、エンジンの始動のためにメカニカルキーをキーシリンダに差し込む必要があり、また開錠、施錠の際にも同様の操作を要するためこれらの操作に手間取る場合があり、他にも、メカニカルキーがキーシリンダに差し込まれたことを検知するセンサにコストを要する等の問題がある。
【０００７】
そこで、更なる操作性向上のため、上述のシステムに関する技術として、携帯機を携帯していれば、たとえば携帯機をポケットやカバンに入れたままでも開錠、施錠やエンジンの始動等を可能とする、携帯機を電池内蔵型としたキーレスオペレーションシステム、スマートエントリーシステム等といわれるシステムが提案されている（たとえば、〔特許文献１〕参照）。
【０００８】
このシステムでは、携帯機が電池内蔵型であって通信可能距離が長いことから、乗員が携帯機を携帯していれば、メカニカルキーをキーシリンダに差し込むことなく、車両側に設けられたボタン等の操作によって携帯機と車両との間で通信を行い、開錠、施錠、エンジンの始動等を行うことが可能となり、メカニカルキーの操作が不要となるため、操作性が極めて高い。
【０００９】
ただし、このシステムには、携帯機内蔵電池の電圧低下時や環境の電磁波ノイズが極めて大きい場合に、内蔵電池を用いた長い距離での通常の通信が不良あるいは不能になり得るという問題があるため、かかるシステムにおいて、通常の通信を補完するために、上述した電池レスの技術と同様に、車両側からの発信を用いた携帯機側の誘導起電力により通信を行う電池レスの通信手段を用いる技術が提案されている（たとえば、〔特許文献１〕参照）。
【００１０】
この技術では、電池レスの通信手段を用いる場合、携帯機との通信可能距離が短いため、携帯機を車両内のボックス等の所定位置に置き、この所定位置近傍に配設された車両側のアンテナによって携帯機との通信を行う。また開錠、施錠のために、車両外側に、メカニカルキーを差し込むキーシリンダが設けられる。
【００１１】
ただし、携帯機内蔵電池の電圧が、通信不能な程度にまで低下するのは、たとえば電池がボタン電池である場合にはその寿命である２〜３年おきであり、また通信不良等が生じる程に電磁波ノイズが大きくなるのは稀であるため、電池レスの通信手段を用いる頻度は低い。
【００１２】
一方、このシステムでは、携帯機の車両への置き忘れを検知し、乗員に知らせることが極めて重要である。
これは、このシステムでは、通常の通信が可能であるとき、開錠、施錠時やエンジンの始動等に携帯機の所持は必要であるものの携帯機の操作は必要なく、携帯機を携帯した状態で車両に乗り込んだ乗員は、降車するときも携帯機を携帯した状態であることが普通であるため、乗車後、エンジンの始動時や、その後、降車して車両を離れるときも携帯機を所持しているか否かについての認識が希薄になりがちであり、また電池レスの通信手段を用いる頻度が低いという事情もあり、降車時等に携帯機の所持を意識しなくなるのが習慣化しやすく、携帯機を所持しているか否かを確認することなく降車する傾向にあって、携帯機の置き忘れが生じやすいためである。
また、たとえば乗員が男性であり、特に夏場のように薄着である場合には、携帯機はズボンのポケットに入れられることが多いが、携帯機をポケットに入れたままで着座すると違和感を感じることがあるため、このようなときにも携帯機が所定位置に置かれることがあり、携帯機の置き忘れが生じやすくなる。
【００１３】
この様な特性を有するシステムにおいて携帯機の車両への置き忘れを検知するには、乗員が降車しようとするときに携帯機がかかる所定位置にあることを検知するセンサを設けることが有効であり、この点、ドアの開放時に電池レスの通信手段によって携帯機との通信が成立したときに携帯機の置き忘れを検知する技術が提案されている（たとえば、〔特許文献１〕参照）。
【００１４】
この技術では、エンジンの始動等に用いられる電池レスの通信手段を、携帯機が所定位置にあることを検知するのにも用いているため、上述のイモビライザシステムに備えられている、メカニカルキーの検知を行うセンサのような、携帯機の存在を確認するのに特有のセンサが不要になることに加え、乗員が降車しようとしていること、言い換えると降車意思の検知に、一般に車両に備えられているドアの開放を検知するセンサを用いるため、降車意思を検知するための特別のセンサが不要であり、コスト面で有利であるという利点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００８−７４２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかし、降車意思をドアの開放によって検知すると、次のような問題がある。
ドアの開放は、通常、降車のために最終的に行う動作であって、ドアの開放動作を行いながら降車のための重心移動を行ったりドアの開放の直後に降車したりするなど、ドアの開放はこれら降車動作に一連の動作として行われるものである。よって、ドアの開放によって降車意思を検知し携帯機の置き忘れを検知すると、置き忘れが検知されてからすぐにこの旨をアラーム等で乗員に報知しようとしても、乗員は報知に気付かずに車両から離れてしまうことがある。この場合、置き忘れに気付いていない乗員は、車両から離れるときに、施錠のためにドアに配設されたボタンを押すなどの動作を行うが、実際には施錠が行われないため、防犯性に問題が生じ得る。
報知によって置き忘れに気付いた場合でも、すでに降車しているときにはもう一度車両内に入って携帯機を取り出す動作を要し、また降車動作中に気付いた場合あっては降車動作を中止しこの降車動作と反対方向に重心移動するなどして携帯機を取り出す動作に移行することを要するため、乗員は携帯機の取り出し動作に労することとなってしまう。
【００１７】
このような問題は、降車意思の検知タイミングが遅いことによって生じるものである。すなわち、ドアの開放によって降車意思を検知したのでは遅いということとなる。
このような問題を解決するには、ドアの開放よりも早いタイミングで降車意思を検知することが有効である。
【００１８】
ところが、たとえばエンジンの停止動作を降車意思の表れとして捉え、この停止動作をそのまま降車意思の検知に用い、アラーム等による報知を行うとすると、かかる停止動作は、信号待ちなど、降車を伴わない場合にも行われることがあることから、乗員は、降車しようとしていないにもかかわらず携帯機の置き忘れを報知されたことに対して混乱し、あるいはストレスを感じることにもなり兼ねず、また、繰り返し報知が行われると、ストレスが増加し、さらにはこれに加えて報知に対する信頼性が低下して実際に置き忘れが生じたときに本来の役割が果たせなくなる懸念もある。このことは、降車意思の検知に、たとえばシフトレバーがパーキング位置を占めたこと、シートベルトの締結が解除されたこと、ドアのロック解除操作が行われたことなどをそのまま用いた場合も同様である。
【００１９】
本発明は、車両の乗員に携帯される携帯機と車両との間で行われる通信により、携帯機の手動操作を行うことなく開錠、エンジンの始動等を可能とする、キーレスオペレーションシステム、スマートエントリーシステム等のシステムに適用可能な、コスト面に配慮しつつ携帯機の置き忘れを速やか且つ精度良く検出し、またこの置き忘れを防止することを可能とするための携帯機置き忘れ検出システム及びこれに用いられる携帯機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、乗員の降車意思を検知する降車意思検知手段と、電源を備えた携帯機からの、同電源の電力を用いた第１の信号が受信可能であるときに、同携帯機との間で通信を行うための第１の通信手段と、少なくとも、第１の通信手段により第１の信号が受信不能であるとき、または、前記降車意思検知手段によって前記降車意思が検知されたときに、前記携帯機との間で通信を行うための第２の信号を発信する第２の通信手段と、前記携帯機の車両への置き忘れを検出するための置き忘れ検出手段とを有し、第２の通信手段は、第２の信号の電力を用いて前記携帯機によって発信された第３の信号を受信することで前記携帯機との間で通信を行うものであり、イグニッション動作の開始指示を行うためのイグニッションスイッチにより同イグニッション操作がされたとき、第１の通信手段により第１の信号が受信不能であっても、第２の通信手段により第３の信号が受信可能であることを条件として前記イグニッション動作が行われ、前記降車意思検知手段は、ドアの開放を検知する第１の降車意思検知手段を含む少なくとも３つの降車意思検知手段からなり、前記置き忘れ検出手段は、第１の降車意思検知手段を除く少なくとも２つの降車意思検知手段によって前記降車意思が検知され第２の通信手段によって第２の信号が発信されたときであって第２の通信手段によって第３の信号が受信可能であることを条件として前記置き忘れを検出する携帯機置き忘れ検出システムにある。
【００２１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の携帯機置き忘れ検出システムにおいて、前記降車意思検知手段は、ドアのロックの解除指示が行われたことを検知する第２の降車意思検知手段と、シートベルトの締結が解除されたことを検知する第３の降車意思検知手段と、シフトレバーがパーキング位置を占めたことを検知する第４の降車意思検知手段と、エンジンの停止指示が行われたことを検知する第５の降車意思検知手段とのうちの少なくとも２つを含むことを特徴とする。
【００２２】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の携帯機置き忘れ検出システムにおいて、前記降車意思検知手段は、少なくとも第５の降車意思検知手段を含み、第５の降車意思検知手段によって前記降車意思が検知されたことを前記置忘れを検出する条件に含むことを特徴とする。
【００２３】
請求項４記載の発明は、請求項１ないし３の何れか１つに記載の携帯機置き忘れ検出システムにおいて、前記置き忘れが検出されたときに前記置き忘れを乗員に報知するための報知手段を有することを特徴とする。
【００２４】
請求項５記載の発明は、前記電源と、この電源の電力を用いて第１の信号を発信可能であり、第１の通信手段との間で通信を行うための第３の通信手段と、第２の信号の電力を用いて第３の信号を発信可能であり、第２の通信手段との間で通信を行うための第４の通信手段とを備え、請求項１ないし４の何れか１つに記載の携帯機置き忘れ検出システムに用いられる携帯機にある。
【発明の効果】
【００２５】
本発明は、発明は、乗員の降車意思を検知する降車意思検知手段と、電源を備えた携帯機からの、同電源の電力を用いた第１の信号が受信可能であるときに、同携帯機との間で通信を行うための第１の通信手段と、少なくとも、第１の通信手段により第１の信号が受信不能であるとき、または、前記降車意思検知手段によって前記降車意思が検知されたときに、前記携帯機との間で通信を行うための第２の信号を発信する第２の通信手段と、前記携帯機の車両への置き忘れを検出するための置き忘れ検出手段とを有し、第２の通信手段は、第２の信号の電力を用いて前記携帯機によって発信された第３の信号を受信することで前記携帯機との間で通信を行うものであり、イグニッション動作の開始指示を行うためのイグニッションスイッチにより同イグニッション操作がされたとき、第１の通信手段により第１の信号が受信不能であっても、第２の通信手段により第３の信号が受信可能であることを条件として前記イグニッション動作が行われ、前記降車意思検知手段は、ドアの開放を検知する第１の降車意思検知手段を含む少なくとも３つの降車意思検知手段からなり、前記置き忘れ検出手段は、第１の降車意思検知手段を除く少なくとも２つの降車意思検知手段によって前記降車意思が検知され第２の通信手段によって第２の信号が発信されたときであって第２の通信手段によって第３の信号が受信可能であることを条件として前記置き忘れを検出する携帯機置き忘れ検出システムにあるので、イグニッション動作を行う際に用いられ得る第２の通信手段を携帯機の置き忘れの検出にも用い、また第１の降車意思検知手段を除く少なくとも２つの降車意思検知手段による降車意思の検知を携帯機の置き忘れの検出に用いることで、コスト面に配慮しつつ携帯機の置き忘れを速やか且つ精度良く検出し、置き忘れの検出が遅いことや置き忘れの検出精度が低いことによる乗員の煩わしさを抑制可能であり、また携帯機の置き忘れを防止可能とする携帯機置き忘れ検出システムを提供することができる。
【００２６】
前記降車意思検知手段は、ドアのロックの解除指示が行われたことを検知する第２の降車意思検知手段と、シートベルトの締結が解除されたことを検知する第３の降車意思検知手段と、シフトレバーがパーキング位置を占めたことを検知する第４の降車意思検知手段と、エンジンの停止指示が行われたことを検知する第５の降車意思検知手段とのうちの少なくとも２つを含むこととすれば、イグニッション動作を行う際に用いられ得る第２の通信手段を携帯機の置き忘れの検出にも用い、また第１の降車意思検知手段を除く、一般に車両に備えられていることが多い第２ないし第５の降車意思検知手段のうち少なくとも２つによる降車意思の検知を携帯機の置き忘れの検出に用いることで、コスト面に配慮しつつ携帯機の置き忘れを速やか且つ精度良く検出し、置き忘れの検出が遅いことや置き忘れの検出精度が低いことによる乗員の煩わしさを抑制可能であり、また携帯機の置き忘れを防止可能とする携帯機置き忘れ検出システムを提供することができる。
【００２７】
前記降車意思検知手段は、少なくとも第５の降車意思検知手段を含み、第５の降車意思検知手段によって前記降車意思が検知されたことを前記置忘れを検出する条件に含むこととすれば、イグニッション動作を行う際に用いられ得る第２の通信手段を携帯機の置き忘れの検出にも用い、また第１の降車意思検知手段を除く、一般に車両に備えられていることが多い第２ないし第５の降車意思検知手段のうち少なくとも第５の降車意思検知手段を含む２つ以上の降車意思の検知を携帯機の置き忘れの検出に用いることで、コスト面に配慮しつつ携帯機の置き忘れを速やか且つより精度良く検出し、置き忘れの検出が遅いことや置き忘れの検出精度が低いことによる乗員の煩わしさをより高度に抑制可能であり、また携帯機の置き忘れをより高度に防止可能とする携帯機置き忘れ検出システムを提供することができる。
【００２８】
前記置き忘れが検出されたときに前記置き忘れを乗員に報知するための報知手段を有することとすれば、イグニッション動作を行う際に用いられうる第２の通信手段を携帯機の置き忘れの検出にも用い、また第１の降車意思検知手段を除く少なくとも２つの降車意思検知手段による降車意思の検知を携帯機の置き忘れの検出に用いることで、コスト面に配慮しつつ携帯機の置き忘れを速やか且つ精度良く検出し、置き忘れの検出が遅いことや置き忘れの検出精度が低いことによる乗員の煩わしさを抑制可能であり、また放置手段の報知によって携帯機の置き忘れを防止可能とする携帯機置き忘れ検出システムを提供することができる。
【００２９】
本発明は、前記電源と、この電源の電力を用いて第１の信号を発信可能であり、第１の通信手段との間で通信を行うための第３の通信手段と、第２の信号の電力を用いて第３の信号を発信可能であり、第２の通信手段との間で通信を行うための第４の通信手段とを備え、かかる携帯機置き忘れ検出システムに用いられる携帯機にあるので、イグニッション動作を行う際に用いられうる第２の通信手段がその置き忘れの検出にも用いられ、また第１の降車意思検知手段を除く少なくとも２つの降車意思検知手段がその置き忘れの検出に用いられることで、コスト面に配慮しつつその置き忘れが速やか且つ精度良く検出され、置き忘れの検出が遅いことや置き忘れの検出精度が低いことによる乗員の煩わしさを抑制可能であり、またその置き忘れが防止可能とされる携帯機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明を適用した携帯機置き忘れ検出システム及び携帯機の機能ブロック図である。
【図２】図１に示した携帯機置き忘れ検出システムの動作の一部を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
図１に、本発明を適用した携帯機置き忘れ検出システム及びこの携帯機置き忘れ検出システムに用いられている携帯機、並びに、かかる携帯機置き忘れ検出システムを適用され、メカニカルキーを用いなくても車両へのエントリー等を可能としたキーレスオペレーションシステムの機能的構成を示す。
【００３２】
この携帯機置き忘れ検出システム１００は、自動車等の車両１０に搭載されており、従来より車両に備えられている各種センサ等を利用して、携帯機２０が車両１０内に置き忘れられていること（以下「置き忘れ」という）を検出するために構成されているとともに、置き忘れを検出したときにはこの置き忘れを車両１０の乗員に報知するように構成されている。
かかるキーレスオペレーションシステム９０は、、スマートエントリーシステム等ともいわれるものであり、車両１０の一部と携帯機２０とを備えている。
【００３３】
まず車両１０及び携帯機２０を説明し、その後にキーレスオペレーションシステム９０及び携帯機置き忘れ検出システム１００を説明する。なお説明において「乗員」とは、車両１０のドライバーと他の搭乗者とのうち主にドライバーを意味し、特に断りがない限りドライバーを指すものとするが、他の搭乗者を排除するものではない。乗員の図示は省略している。
【００３４】
車両１０は、車両１０の本体１１の内部に、着座状態にある乗員に用いられる図示しないシートベルトの締結状態を検知するシートベルトセンサ４１と、乗員によって操作される図示しないシフトレバーによって設定されたシフト位置を検知するシフト位置検知手段としてのシフト位置検知センサ４２と、乗員によって操作されるエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３と、シフト位置検知センサ４２及びエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３からの信号を入力されるエンジンＥＣＵ４４と、エンジンＥＣＵ４４によって制御されるイグニッション部４５と、イグニッション部４５によってイグニッション動作が行われるエンジン４６とを有している。
【００３５】
車両１０はまた、本体１１の内部に、矢印Ａ及び矢印Ｂで示すように携帯機２０との間で通信を行い通信結果に応じて携帯機２０の認証を行ったり置き忘れを検知したりするための携帯機認証部５０と、携帯機認証部５０において置き忘れが検知されたときに置き忘れを乗員に報知するための置き忘れ報知手段等として機能する報知手段６０とを有している。
【００３６】
車両１０はまた、本体１１に対して開閉されその外側が車両１０の外面を構成するドアであるドア部３０と、以上述べた各種構成のうち電力を必要とする構成に電力供給を行う、本体１１の内部に配設されたバッテリーとしての車両電源である電源７０とを有している。
【００３７】
ドア部３０は、ドア部３０が本体１１に対して開いた状態にあるか否かを検知するドア開閉検知手段としてのドア開閉センサ３１と、車両１０の内面を形成するドア部３０の内側に配設されドア部３０が本体１１に対して閉じた状態において乗員によって操作されることでドア部３０が本体１１に対して開いた状態となることを禁止するか否かを切り換えるインナロック切り換え手段としてのインナロックスイッチ３２と、車両１０の外面を形成するドア部３０の外側に配設されドア部３０が本体１１に対して閉じた状態において乗員によって操作されることでドア部３０が本体１１に対して開いた状態となることを禁止するか否かを切り換えるアウタロック切り換え手段としてのアウタロックスイッチ３３とを有している。
【００３８】
ドア部３０はまた、インナロックスイッチ３２及びアウタロックスイッチ３３の操作に応じて動作するアクチュエータ３４と、アクチュエータ３４の動作によって本体１１に対して閉じた状態のドア部３０が本体１１に対して開いた状態となることを禁止するか否かを切り換えるロック手段としてのロック機構３５と、後述するように携帯機２０に備えられた図示しないメカニカルキーを挿入され、挿入されたメカニカルキーの乗員による操作によってロック機構３５を動作させて、本体１１に対して閉じた状態のドア部３０が本体１１に対して開いた状態となることを禁止するか否かを切り換えるためのロック用キーシリンダ部３６とを有している。
【００３９】
携帯機認証部５０は、携帯機２０の認証を行うための動作及び置き忘れの検知のための制御並びに置き忘れ報知手段６０の制御等を行う認証制御ＥＣＵ５１と、認証制御ＥＣＵ５１によって制御され携帯機２０との間で矢印Ａで示すように通信を行うための第１の通信手段としての車両側通常通信部５２と、認証制御ＥＣＵ５１によって制御され携帯機２０との間で矢印Ｂで示すように通信を行うための第２の通信手段としての車両側非常通信部５３と、破線で示すように携帯機２０を収納することが可能となっており矢印Ｂで示すように収納した車両側非常通信部５３と携帯機２０との間で通信することを可能とするための携帯機収納部５４とを有している。
【００４０】
報知手段６０は、車両１０、携帯機２０に関する各種情報を表示することで乗員にかかる情報を報知する、図示しないインフォメーションパネルあるいは図示しない計器板周りに配設された視覚報知手段としての車両情報表示部６１と、車両１０、携帯機２０に関する各種情報を音声等の音で乗員に報知する聴覚報知手段としてのスピーカ６２とを有している。視覚報知手段にはハザードランプ、ブレーキランプ等を含んでいても良い。聴覚報知手段はブザーであっても良い。
【００４１】
携帯機２０は、携帯機２０が携帯機収納部５４に収納された状態で車両１１具体的には矢印Ｂで示すように車両側非常通信部５３との間で通信することを可能とするための第４の通信手段としての携帯機側非常通信部２１と、携帯機２０が車両１１の外側にある状態においても矢印Ａで示すように車両１１具体的には矢印Ａで示すように車両側非常通信部５３との間で通信することを可能とするための第３の通信手段としての携帯機側通常通信部２２と、携帯機側非常通信部２１及び携帯機側通常通信部２２をはじめとして携帯機２０の動作全般を制御する制御部２３と、ボタン電池である電池によって構成された携帯機電源としての電源である電源部２４と、電源部２１の電圧低下等が生じたとき等にロック用キーシリンダ部３６に挿入される図示しないメカニカルキーを備えたメカニカルキー部２５とを有している。
【００４２】
メカニカルキー部２５は、携帯機２０の本体に対して着脱自在となっており、通常はメカニカルキーが携帯機２０の本体の内部に隠れた状態となるように携帯機２０の本体に装着されている。メカニカルキーを使用する際にはメカニカルキー部２５を携帯機２０の本体から取り外し、メカニカルキーが露出した状態となるように方向を転換してから携帯機２０の本体に装着し、携帯機２０の本体をメカニカルキーの取っ手として使用するようになっている。なお、メカニカルキー部２５は、携帯機２０とは別の独立した物品として乗員に携帯されるものであってもよい。
【００４３】
図１において、破線で囲った構成を示す符号４０は、乗員が車両１０から降車しようとする意思すなわち降車意思を検知する降車意思検知手段を示している。降車意思検知手段４０は、ドア開閉センサ３１、インナロックスイッチ３２、シートベルトセンサ４１、シフト位置検知センサ４２及びエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３を含んでいる。これらはすべて一般の車両に既存の構成であるから、これらを降車意思検知手段４０として用いることはコスト面で有利である。
【００４４】
ドア開閉センサ３１は、乗員の操作によってドア部３０が本体１１に対して開かれたことを検知する点において乗員の降車意思を検知する第１の降車意思検知手段として機能する。ドア開閉センサ３１によってドア部３０が本体１１に対して開いたことが検知された旨の信号は認証制御ＥＣＵ５１に入力される。ドア開閉センサ３１は、後述する車両１０の電源が入った状態において、ドア部３０が本体１１に対して開かれた場合に、法令の要請によってこれを報知する等のために設けられているものである。これに対して、本発明による検出対象である置き忘れは、法令の要請によって検出するものではない等の理由により、後述するように、ドア開閉センサ３１による降車意思の検知は置き忘れの検出の条件とされていない。
【００４５】
インナロックスイッチ３２は、乗員の操作によって本体１１に対して閉じた状態のドア部３０が本体１１に対して開いた状態となることが許可されたこと言い換えるとドア部３０のロックの解除指示が行われたことを検知する点において乗員の降車意思を検知する第２の降車意思検知手段として機能する。インナロックスイッチ３２によってかかる解除指示が行われたことが検知された旨の信号は証制御ＥＣＵ５１に入力される。この信号は後述するように置き忘れの検出に用いられる。
【００４６】
シートベルトセンサ４１は、乗員の操作によってシートベルトの締結状態が解除されたことを検知する点において乗員の降車意思を検知する第３の降車意思検知手段として機能する。シートベルトセンサ４１によってシートベルトの締結状態が解除されたことが検知された旨の信号は認証制御ＥＣＵ５１に入力される。この信号は後述するように置き忘れの検出に用いられる。
【００４７】
シフト位置検知センサ４２は、乗員の操作によってシフトレバーがパーキング位置にシフト動作されパーキング位置を占めたことを検知する点において乗員の降車意思を検知する第４の降車意思検知手段として機能する。シフト位置検知センサ４２によってパーキング位置にシフト動作されたことが検知された旨の信号は証制御ＥＣＵ５１に入力される。この信号は後述するように置き忘れの検出に用いられる。
【００４８】
エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３は、乗員の操作によってエンジン４３の停止指示が行われたことを検知する点において乗員の降車意思を検知する第５の降車意思検知手段として機能する。エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３によってエンジン４３の停止指示が行われたことが検知された旨の信号は認証制御ＥＣＵ５１に入力される。この信号は後述するように置き忘れの検出に用いられる。
【００４９】
エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３は、ボタン状をなしており、押下のたびにエンジン４６の状態をＯＮとＯＦＦとの間で切り換えるために備えられている。エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３は、エンジン４６をＯＦＦの状態からＯＮの状態に切り換えるエンジン始動手段としての機能と、エンジン４６をＯＮの状態からＯＦＦの状態に切り換えるエンジン停止手段としての機能を兼ねたものとなっているが、これらの各機能を独立して担う別個の構成を設けても良い。
【００５０】
なお、エンジン４６がオフの状態言い換えると停止の状態からオンの状態に切り換わるときには、まず車両１０の電源が入り、図示しないハンドルのロック状態が解除され、イグニッション動作すなわちクランキングを行ってエンジン４６を始動し、エンジン４６が所定の回転数になるとクランキングを止めるという一連の動作が行われる。よってエンジン４６をＯＦＦの状態からＯＮの状態に切り換える場合には、エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３はその操作によりイグニッション動作の開始指示を行うイグニッション手段としてのイグニッションスイッチとして機能するとともに、車両１０の起動を行う起動手段として機能する。
【００５１】
乗員によるインナロックスイッチ３２、エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作は、後述するように携帯機２０の認証が正常に行われたことを条件として有効となり、操作が有効であることを条件としてそれぞれ第２、第４の降車意思検知手段として機能する。
【００５２】
アウタロックスイッチ３３に関しても、後述するように携帯機２０の認証が正常に行われたことを条件としてこれに対する操作が有効となるようになっている。アウタロックスイッチ３３が操作された旨の信号は証制御ＥＣＵ５１に入力される。アウタロックスイッチ３３は、ドア部３０のロックの解除指示言い換えると開錠指示に関しては、ドア部３０の外側に配設された図示しないアウタハンドルによって構成されており、ドア部３０の施錠指示に関しては、アウタハンドルの側方近傍に配設された図示しないアウタボタンによって構成されている。
【００５３】
車両１０と携帯機２０との間の通信系、具体的には車両側通常通信部５２、車両側非常通信部５３、携帯機側通常通信部２２、携帯機側非常通信部２１について説明する。
この通信系は、車両側通常通信部５２と携帯機側通常通信部２２とが対をなしているとともに、車両側非常通信部５３と携帯機側非常通信部２１とが対をなしており、これら各対において無線による双方向通信を行うものである。
【００５４】
車両側通常通信部５２は、携帯機２０に受信される第４の信号としての携帯機側通常受信信号を発信する図示しない第１の発信手段と、携帯機２０具体的には携帯機側通常通信部２２から発信された第１の信号としての車両側通常受信信号を受信する図示しない第１の受信手段とを有している。
携帯機側通常通信部２２は、携帯機側通常受信信号を受信する図示しない第３の受信手段と、電源部２４の電力を用いて車両側通常受信信号を発信する図示しない第３の発信手段とを有している。
【００５５】
車両側通常通信部５２は電源７０によって給電され、携帯機側通常通信部２２は電源部２４によって給電されるため、その出力は比較的大きいことから、これらの通信可能エリアは比較的広く、後述する通常時においては、携帯機２０を携帯した乗員がアウタロックスイッチ３３の操作をするエリアにいる場合には少なくとも、双方向の通信が可能である。
【００５６】
電源部２４は、その性質上、たとえば２〜３年で経時的に電圧が低下し、車両側通常受信信号の出力が低下するが、この低下が生じると、第１の受信手段で車両側通常受信信号が正常に受信できなくなる。また、雰囲気環境の電磁波ノイズが強い場合にも、第１の受信手段で車両側通常受信信号が正常に受信できなくなったり、第３の受信手段で携帯機側通常受信信号が正常に受信できなくなったりする。
【００５７】
車両側通常通信部５２と携帯機側通常通信部２２との対は、このように正常な通信ができなくなる場合以外の通常時において互いに通信を行う通常通信手段としての通常通信系を構成している。
これに対し、車両側非常通信部５３と携帯機側非常通信部２１との対は、稀ではあるが生じ得る、正常な通信ができなくなる場合である非常時等において互いに通信を行う非常通信手段としての非常通信系を構成している。
【００５８】
車両側非常通信部５３は、携帯機２０に受信される第２の信号としての携帯機側非常受信信号を発信する図示しない第２の発信手段と、携帯機２０具体的には携帯機側非常通信部２１から発信された第３の信号としての車両側非常受信信号を受信する図示しない第２の受信手段とを有している。
【００５９】
携帯機側非常通信部２１は、携帯機側非常受信信号を受信する図示しない第４の受信手段と、第４の受信手段によって受信された携帯機側非常受信信号の電力によって励起された誘導起電力を用いて車両側非常受信信号を発信する図示しない第４の発信手段とを有している。
【００６０】
携帯機側非常通信部２１は携帯機側非常受信信号の電力言い換えると電気エネルギーに基づく誘導起電力によって給電されるため、その出力は比較的小さいことから、通信可能エリアは比較的狭い。よって、第４の発信手段と携帯機収納部５４との距離は比較的短く設定されているとともに、第２の発信手段は携帯機収納部５４に収納された携帯機２０を短距離で囲むように配設されたコイルアンテナを備えており、車両側非常通信部５３と携帯機側非常通信部２１との通信可能エリアは、携帯機２０が携帯機収納部５４に収納されている場合には少なくとも、双方向の通信が可能であるように設定されている。
【００６１】
携帯機収納部５４は、キーボックス、キースロットなどと言われるものである。携帯機収納部５４は基本的には、通常時には不使用であるため、その配置位置は、意匠面への配慮や、携帯機２０でないものを入れることを防止するという点、その他、座席周りに配設される構成の優先順位との関係からは、目立たない場所とされることが望ましい。ただし、実際のニーズによっては、携帯機収納部５４は、座席から届きやすく携帯機２０を置きやすい場所や目立つ場所に配置しても良い。かかるニーズが生じる場合としては、たとえば、乗員が男性であり、特に夏場のように薄着である場合が考えられる。このような場合には、携帯機２０はズボンのポケットに入れられることが多くなると考えられ、携帯機２０をポケットに入れたままで着座すると違和感を生じることがあるため、このようなときには携帯機２０を座席周りの置きやすい場所に置きたいという要求が生じやすいからである。このような場合には、通常時にも、携帯機２０を携帯機収納部５４に置くことが多くなると考えられ、携帯機２０以外のものを携帯機収納部５４に置くことも減ると考えられる。
【００６２】
携帯機収納部５４は、乗員がメカニカルキー部２５を用いて車両１０内にエントリーした後述の場合等に用いられるため、メカニカルキーが露出した状態での携帯機２０の収納を可能とする形状、大きさとすることが好ましい。携帯機収納部５４は、電源部２４の電圧低下時に携帯機２０を収納するという用途から、電源部２４の充電機能を備えた充電手段を有してもよく、この場合、電源部２４はかかる充電手段によって充電可能に構成される。携帯機収納部５４は、雰囲気環境の電磁波ノイズが強いときに携帯機２０を収納するという用途も想定されることに併せて非常通信系の信号強度が比較的弱いことも考慮して、電磁波シールドを備えていてもよい。
【００６３】
携帯機収納部５４は、稀にしか使用されない可能性を考慮して、その配置位置にその用途を説明した注意書きを行ってもよいし、報知手段６０や、車両１０内部に備え付けのクイックリファレンシャルガイドや、コラムスイッチにぶら下げるタグや、乗員に目立つ位置等に、その配置位置及び用途を表示、記載等してもよい。この場合、これらは携帯機非常収納報知手段として機能する。報知手段６０は、乗員がメカニカルキー部２５を用いて車両１０内にエントリーした後述の場合にのみ携帯機非常収納報知手段として機能することが好適である。
【００６４】
携帯機収納部５４を設けず、第４の発信手段近傍に携帯機２０をかざして通信を行うように構成することも考えられるが、この構成では非常時が稀にしか生じないこともあり、非常時に携帯機２０をかざす位置が分かりにくいという問題や、次のような問題がある。携帯機２０は、乗員にとって鍵として認識されるものであり、また、鍵はどこかに収納するものであるという観念が生活習慣に基づいて形成されていることが一般的であることから、乗員は、非常時に、携帯機２０を機能させるためにこれを収納する場所を探す傾向にあることが分かっている。このため、非常時に携帯機２０を機能させるためには所定の場所にかざす必要があるにもかかわらず、乗員は携帯機２０を収納する場所を探してしまい、携帯機２０をかざすべきことにさえ思い至らないという問題がある。この点、携帯機収納部５４を備えていることは、かかる行動傾向に合致したものであり、乗員にとって使用しやすい構成となっている。
【００６５】
携帯機２０の認証について、通常通信系を用いる場合、非常通信系を用いる場合について説明する。
【００６６】
通常通信系を用いる場合については、乗員によってアウタロックスイッチ３３、エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３が操作されると、この旨の信号を受信した認証制御ＥＣＵ５１は、車両側通常通信部５２に携帯機側通常受信信号を発信させる。この携帯機側通常受信信号には、携帯機２０に、その認証コードを発信すべき旨の認証コード発信指示情報としての認証コード通常発信指示情報が含まれている。
【００６７】
携帯機２０は、携帯機側通常通信部２２において携帯機側通常受信信号を受信すると、これを制御部２３に入力する。制御部２３は、電源部２４の電力を用いて、携帯機側通常受信信号に含まれている認証コード通常発信指示情報に基づき、携帯機側通常通信部２２に車両側通常受信信号を発信させる。この車両側通常受信信号には、当該携帯機２０に特有の携帯機側認証コードとしての認証コード及びこの認証コードを認証制御ＥＣＵ５１に照合させるべき旨の認証コード照合指示情報としての認証コード通常照合指示情報が含まれている。制御部２３はかかる認証コードを記憶した携帯機側認証記憶部としての認証記憶部として機能するメモリを備え、必要とされる制御を行うマイコンによって構成されている。なお認証コード通常発信指示情報を含む携帯機側通常受信信号は、携帯機側非常通信部２１に受信された場合には制御部２３によって無効とされる。
【００６８】
携帯機認証部５０は、車両側通常通信部５２において車両側通常受信信号を受信すると、これを認証制御ＥＣＵ５１に入力する。認証制御ＥＣＵ５１は、車両側通常受信信号に含まれている認証コード通常照合指示情報に基づき、車両側通常受信信号に含まれている認証コードと、認証制御ＥＣＵに記憶されている、当該車両１０に特有の車両側認証コードとしての認証コードとを照合する。認証制御ＥＣＵ５１はかかる認証コードを記憶した車両側認証記憶部としての認証記憶部として機能するメモリを備え、必要とされる制御を行うマイコンによって構成されている。
【００６９】
照合の結果、両認証コードが一致している場合には、携帯機２０の認証が正常に行われ、アウタロックスイッチ３３、エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が有効とされて、対応する動作が行われるが、両認証コードが不一致の場合には、携帯機２０の認証が行われず、再度、上述の動作を行ってリトライし、リトライを所定回数失敗すると、当該アウタロックスイッチ３３、エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が無効とされる。また、電源部２４の電圧が低下した場合などの非常時には車両側通常通信部５２において受信するべき車両側通常受信信号が不十分、あるいはなくなった状態となることとなるが、この場合にも所定時間間隔で同様のリトライを行い、リトライを所定回数失敗すると、当該アウタロックスイッチ３３、エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が無効とされる。この無効の旨は、車両情報表示部６１、スピーカ６２等によって乗員に報知される。この点、報知手段６０は、操作無効報知手段として機能する。
【００７０】
なお、携帯機２０の認証が正常に行われた場合であっても、車両側通常通信部５２において受信した車両側通常受信信号の強度が低くなっている場合には、その理由として電源部２４の電圧が低下したことが考えられるため、かかる信号強度の低下を検知する信号強度低下検知手段を設け、これによって信号強度の低下が検知された場合にはその旨を報知手段６０によって報知するようにしてもよい。そうすることにより、乗員による電源部２４の交換が促される。この点、報知手段６０は電池劣化報知手段ないし電池交換警告報知手段として機能する。ただし、電磁波ノイズによって信号強度の低下が検知される可能性もあることから、この可能性を排除するために、信号強度検知手段によって所定期間、連続して信号強度の低下が検知されたことを条件に報知手段６０による報知を行うようにすることが望ましい。また、認証コード通常照合指示情報を含む車両側通常受信信号は、車両側非常通信部５３に受信された場合には認証制御ＥＣＵ５１によって無効とされる。
【００７１】
非常通信系は、乗員によるエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が上述のように無効とされた場合に用いられる。なお、アウタロックスイッチ３３の操作が無効とされた場合は、乗員は、メカニカルキー部２５を用いてドア部３０の開錠を行って車両１０内部へのエントリーを行い、あるいはメカニカルキー部２５を用いてドア部３０の施錠を行って車両１０から離れる。エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が無効とされた場合でも、アウタロックスイッチ３３の操作が無効にされた場合でも、操作無効報知手段としての報知手段６０によってそれぞれその旨が乗員に報知されるため、乗員はそれに応じた対処を容易に想起し、その対処を速やかに行うこととなる。
【００７２】
エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が無効とされた場合は、乗員は、矢印Ｃで示すように携帯機２０を携帯機収納部５４に収納した上で、エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作を行う。エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３が操作されると、この旨の信号を受信した認証制御ＥＣＵ５１は、乗員によるエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が通常通信系において上述のように無効とされたことを条件として、車両側非常通信部５３に携帯機側非常受信信号を発信させる。この携帯機側非常受信信号には、携帯機２０に、その認証コードを発信すべき旨の認証コード発信指示情報としての認証コード非常発信指示情報が含まれている。
【００７３】
携帯機２０は、携帯機側非常通信部２１において携帯機側非常受信信号を受信すると、これを制御部２３に入力する。制御部２３は、携帯機側非常受信信号に電気エネルギーによって励起された誘導起電力を用いて、携帯機側非常受信信号に含まれている認証コード非常発信指示情報に基づき、携帯機側非常通信部２１に車両側非常受信信号を発信させる。この車両側非常受信信号には、携帯機側認証記憶部としての認証記憶部として機能するメモリに記憶された当該携帯機２０に特有の携帯機側認証コードとしての認証コード及びこの認証コードを認証制御ＥＣＵ５１に照合させるべき旨の認証コード照合指示情報としての認証コード非常照合指示情報が含まれている。なお認証コード非常発信指示情報を含む携帯機側非常受信信号は、携帯機側通常通信部２２に受信された場合には制御部２３によって無効とされる。
【００７４】
携帯機認証部５０は、車両側非常通信部５３において車両側非常受信信号を受信すると、これを認証制御ＥＣＵ５１に入力する。認証制御ＥＣＵ５１は、車両側非常受信信号に含まれている認証コード非常照合指示情報に基づき、車両側非常受信信号に含まれている認証コードと、車両側認証記憶部としての認証記憶部として機能するメモリに記憶されている、当該車両１０に特有の車両側認証コードとしての認証コードとを照合する。
【００７５】
照合の結果、両認証コードが一致している場合には、携帯機２０の認証が正常に行われ、エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が有効とされて、対応する動作が行われる。すなわち、車両側通常通信部５２によって車両側通常受信信号が受信不能であるときでも、車両側非常通信部５３によって車両側非常受信信号が受信可能であることを条件として、たとえば上述のイグニッション動作が行われる。一方、両認証コードが不一致の場合には、携帯機２０の認証が行われず、再度、上述の動作を行ってリトライし、リトライを所定回数失敗すると、当該エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が無効とされる。この無効の旨は、車両情報表示部６１、スピーカ６２等によって乗員に報知される。なお、認証コード非常照合指示情報を含む車両側非常受信信号は、車両側通常通信部５２に受信された場合には認証制御ＥＣＵ５１によって無効とされる。また、乗員が、携帯機２０を携帯機収納部５４に収納せずにエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作を行った場合には車両側非常通信部５３において受信するべき車両側非常受信信号が不十分、あるいはなくなった状態となることとなるが、この場合にも所定時間間隔で同様のリトライを行い、リトライを所定回数失敗すると、当該エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が無効とされる。この無効の旨は、操作無効報知手段としての報知手段６０によって乗員に報知される。このときも、報知手段６０は、携帯機非常収納報知手段として機能することとなる。
【００７６】
以上の説明から明らかなように、メカニカルキーを用いなくても車両１０へのエントリー、エンジン４６の始動、停止等を可能としたキーレスオペレーションシステム９０は、携帯機２０と、ドア部３０と、携帯機認証部５０と、報知手段６０とを有している。ただし、ドア開閉センサ３１、インナロックスイッチ３２、報知手段６０は必須の要件ではない。
【００７７】
このようなキーレスオペレーションシステム９０では、すでに述べたように、携帯機１０の車両２０への置き忘れを検知し、乗員に知らせることが極めて重要である。
そこで、非常通信系は、乗員によるエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３の操作が上述のように無効とされた場合のみならず、降車意思検知手段４０によって降車意思が検知されたときにも上述のように動作されるようになっており、携帯機置き忘れ検出システム１００は、かかる非常通信系のうち携帯機認証部５０に備えられた車両側非常通信部５３と、携帯機収納部５４と、降車意思検知手段４０と、認証制御ＥＣＵ５１の一機能として実現される置き忘れ検出手段としての置き忘れ判断手段とを有している。車両側非常通信部５３は、このように、少なくとも、車両側通常通信部５２によって車両側通常受信信号が受信不能であるとき、または、降車意思検知手段４０によって降車意思が検知されたときに、携帯機２０との間で通信を行う。
【００７８】
置き忘れ判断手段として機能する認証制御ＥＣＵ５１は、降車意思検知手段４０によって降車意思が検知されたときに非常通信系により携帯機２０との通信が可能であれば置き忘れが生じているものと判断して置き忘れを検出し、置き忘れ報知手段としての報知手段６０により乗員に対して置き忘れが生じている旨の報知動作を行わせる。
【００７９】
上述のように、降車意思検知手段４０は、一般の車両に既存の構成であるから、これらを降車意思検知手段４０として用いることはコスト面で有利であるとともに、非常時にエンジン４６の始動、停止に用いられる非常通信系を車両１０内における携帯機２０の検出に用いて置き忘れの検出にも利用することも、携帯機２０の検出のためのセンサを別個に設けることを不要とするため、コスト面で有利になっている。置き忘れ報知手段としての報知手段６０も、その構成によっては、他の報知を行う報知手段と共用可能であるためコスト面で有利となり得る。
【００８０】
ただし、降車意思をドア部３０の開放によって検知すると、すでに述べたように、降車意思の検知タイミングが遅くなってしまうため、降車意思検知手段４０に含まれる、第１の降車意思検知手段として機能するドア開閉センサ３１によってドア部３０が本体１１に対して開いたことが検知された旨の信号が認証制御ＥＣＵ５１に入力されても、この信号は、置き忘れ判断手段として機能する認証制御ＥＣＵ５１における置き忘れの検出の条件としては用いられない。すでに述べたように、ドア開閉センサ３１は、車両１０の電源が入った状態において、ドア部３０が本体１１に対して開かれた場合に、法令の要請によってこれを報知するために用いられるようになっているとともに、その他、エンジン４６が動作した状態における携帯機２０の持ち出しの可能性がある場合にこれを報知するため等に設けられているものである。
【００８１】
降車意思の検知タイミングが遅くなることを回避するには、ドア部３０の開放よりも早いタイミングで降車意思を検知することが有効である。
【００８２】
しかし、降車意思検知手段４０に含まれる、第２の降車意思検知手段として機能するインナロックスイッチ３２によってドア部３０のロックの解除指示が行われたことが検知された旨の信号が証制御ＥＣＵ５１に入力されたことを条件に、直ちに置き忘れ判断手段として機能する認証制御ＥＣＵ５１における置き忘れの検出を行い、またこの旨の報知を行うと、かかる解除指示は、ドア部３０の単なる開け閉めなど、降車を伴わない場合にも行われることがあることから、乗員は、降車しようとしていないにもかかわらず携帯機２０の置き忘れを報知されたことに対して混乱し、あるいはストレスを感じることにもなり兼ねず、また、繰り返し報知が行われると、ストレスが増加し、さらにはこれに加えて報知に対する信頼性が低下して実際に置き忘れが生じたときに本来の役割が果たせなくなる懸念もある。
【００８３】
このことは、降車意思検知手段４０に含まれる、第３の降車意思検知手段として機能するシートベルトセンサ４１によってシートベルトの締結状態が解除されたことが検知された旨の信号が認証制御ＥＣＵ５１に入力されたことを条件に、直ちに置き忘れ判断手段として機能する認証制御ＥＣＵ５１における置き忘れの検出を行い、またこの旨の報知を行うこととすれば、この場合においても、シートベルトの締結の解除は、車両１０内での作業など、降車を伴わない場合にも行われることがあることから、同様である。
【００８４】
またこのことは、降車意思検知手段４０に含まれる、第４の降車意思検知手段として機能するシフト位置検知センサ４２によってパーキング位置にシフト動作されたことが検知された旨の信号が認証制御ＥＣＵ５１に入力されたことを条件に、直ちに置き忘れ判断手段として機能する認証制御ＥＣＵ５１における置き忘れの検出を行い、またこの旨の報知を行う場合においても、パーキング位置へのシフト動作言い換えるとシフトレバーがパーキング位置を占めている状態にあることは、車両１０の起動時のほか、信号待ちや車両１０内での作業など、降車を伴わない場合にも生じることがあることから、同様である。
【００８５】
またこのことは、降車意思検知手段４０に含まれる、第５の降車意思検知手段として機能するエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３によってエンジン４３の停止指示が行われたことが検知された旨の信号が認証制御ＥＣＵ５１に入力されたことを条件に、直ちに置き忘れ判断手段として機能する認証制御ＥＣＵ５１における置き忘れの検出を行い、またこの旨の報知を行う場合においても、エンジン４３の停止指示は、信号待ちや車両１０内での作業など、降車を伴わない場合にも行われることがあることから、同様である。
【００８６】
そこで、携帯機置き忘れ検出システム１００では、置き忘れ判断手段として機能する認証制御ＥＣＵ５１は、降車意思検知手段４０によって降車意思が検知されたときであっても、第１の降車意思検知手段として機能するドア開閉センサ３１を除く少なくとも２つの降車意思検知手段、すなわち、第２の降車意思検知手段として機能するインナロックスイッチ３２、第３の降車意思検知手段として機能するシートベルトセンサ４１、第４の降車意思検知手段として機能するシフト位置検知センサ４２、第５の降車意思検知手段として機能するエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３のうちの少なくとも２つによって降車意思が検知されたこと、具体的には、第１の降車意思検知手段として機能するドア開閉センサ３１によってドア部３０が本体１１に対して開いたことが検知された旨の信号が認証制御ＥＣＵ５１に入力されたことは置き忘れの検出には用いず、且つ、第２の降車意思検知手段として機能するインナロックスイッチ３２によってドア部３０のロックの解除指示が行われたことが検知された旨の信号が証制御ＥＣＵ５１に入力されたこと、第３の降車意思検知手段として機能するシートベルトセンサ４１によってシートベルトの締結状態が解除されたことが検知された旨の信号が認証制御ＥＣＵ５１に入力されたこと、第４の降車意思検知手段として機能するシフト位置検知センサ４２によってパーキング位置にシフト動作されたことが検知された旨の信号が認証制御ＥＣＵ５１に入力されたこと、第５の降車意思検知手段として機能するエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３によってエンジン４３の停止指示が行われたことが検知された旨の信号が認証制御ＥＣＵ５１に入力されたことのうちの２つ以上の条件が満たされ、さらに、非常通信系により携帯機２０との通信が可能であること、すなわち、車両側非常通信部５３によって車両側非常受信信号が受信可能であることを条件として、置き忘れを検出するようになっている。
【００８７】
携帯機置き忘れ検出システム１００における以上のような動作を、図２に沿って説明すると次のようになる。
置き忘れ判断手段として機能する認証制御ＥＣＵ５１は、降車意思検知手段４０によって降車意思が検知されたときには、これが、第１の降車意思検知手段として機能するドア開閉センサ３１を除く少なくとも２つの降車意思検知手段、すなわち、第２の降車意思検知手段として機能するインナロックスイッチ３２、第３の降車意思検知手段として機能するシートベルトセンサ４１、第４の降車意思検知手段として機能するシフト位置検知センサ４２、第５の降車意思検知手段として機能するエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３のうちの少なくとも２つによって降車意思が検知されたものであるという条件すなわち降車意思複数検知条件を満たしているか否かを判断し（ステップＳ１）、降車意思複数検知条件を満たしている場合に限り、非常通信系により携帯機２０との通信を行い、これが可能であるかすなわち非常通信が可能であるか否かを判断し（ステップＳ２）、非常通信が可能であるときには置き忘れを検出し（ステップＳ３）、これに基づいて置き忘れ報知手段としての報知手段６０において置き忘れの報知が行われる（ステップＳ４）。
ステップＳ２で非常通信が可能でないと判断した場合には、携帯機２０が乗員に携帯されているとしてステップＳ３、ステップＳ４を行うことなく終了する。
【００８８】
ステップＳ３でドア部３０の開放を条件としない降車意思複数検知条件を満たしたことを条件にステップＳ４で置き忘れの報知を行うことで、高い精度で置き忘れが検出されるとともに置き忘れが速やかに乗員に報知されることとなり、乗員が重心移動するなどの実際の降車動作を行う前に携帯機２０を携帯機収納部５４から取り出すことが促される。よって、降車動作中、あるいは降車動作後に乗員が携帯機２０を携帯機収納部５４から取り出す煩わしさが軽減され、また乗員が置き忘れに気づかずに車両１０から離れてしまうことが抑制されるため防犯性も向上する。
【００８９】
このように、携帯機置き忘れ検出システム１００では、ドア部３０の開放を条件としない降車意思複数検知条件によって高い精度で置き忘れが検出されるが、置き忘れ判断手段として機能する認証制御ＥＣＵ５１は、第５の降車意思検知手段として機能するエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３によって降車意思が検知されたことを、降車意思複数検知条件を満たしていると判断する際の必須の条件とすることが好ましい。
【００９０】
これは、第２の降車意思検知手段として機能するインナロックスイッチ３２、第３の降車意思検知手段として機能するシートベルトセンサ４１、第４の降車意思検知手段として機能するシフト位置検知センサ４２のうちの少なくとも２つによって降車意思が検知されれば降車意思複数検知条件を満たしていると判断するとすれば、たとえば、乗員が車両１０にエントリーして直ぐに携帯機２０を携帯機収納部５４に収納した場合には、置き忘れが検出されてしまうこととなり得るためである。これに対し、第５の降車意思検知手段として機能するエンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３によって降車意思が検知されたことすなわちエンジン４６が動作した後に停止したことを置き忘れ検出の必須の条件とすれば、そのような置き忘れの検出がなされないため、置き忘れの検出精度がさらに向上する。
【００９１】
ただし、第２の降車意思検知手段として機能するインナロックスイッチ３２、第３の降車意思検知手段として機能するシートベルトセンサ４１、第４の降車意思検知手段として機能するシフト位置検知センサ４２による降車意思の検出を、インナロックスイッチ３２については一度ロックされた後のロックの解除指示、シートベルトセンサ４１については一度シートベルトが締結された後の解除、シフト位置検知センサ４２については一度他のシフト位置を占めた後のパーキング位置の検出によって行うこととすれば、エンジンＯＮ／ＯＦＦスイッチ４３による降車意思の検出を置き忘れ検出の必須の条件としなくとも、置き忘れ検出精度の向上は可能である。
【００９２】
携帯機置き忘れ検出システム１００ではその他、置き忘れ検出のための非常通信開始について、降車意思複数検知条件が満たされているときには通常通信を行うことなく非常通信を行うようになっており、車両１０や携帯機２０におけるタスク、具体的には認証制御ＥＣＵ５１、制御部２３等におけるタスクが軽減されるようになっている。
【００９３】
キーレスオペレーションシステム９０ではその他、携帯機置き忘れ検出システム１００において置き忘れ検出のための非常通信を行った際にこれが不能であるときは、ドア開閉センサ３１によってドア部３０が閉じられていることが検知されている状態で、ドア部３０が本体１１に対してロック状態となるようにアウタロックスイッチ３３が操作されたこと言い換えるとロック操作が検知された場合には、車両１０内への携帯機２０の閉じ込めを排除するために、通常通信を行い、これが不能であるときにはロック状態とすることを禁止し、報知手段６０によってロック操作を行うことができない旨のロック不能警報を行う。このような制御は認証制御ＥＣＵ５１によって携帯機置き忘れ検出システム１００の一機能として行われ、この点、認証制御ＥＣＵ５１は携帯機閉じ込め防止制御手段として機能する。また、ロック不能警報を行う点において、置き忘れ報知手段としての報知手段６０は携帯機閉じ込め防止報知手段として機能する。
【００９４】
以上本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００９５】
たとえば、降車意思検知手段は、上述の第１ないし第５の降車意思検知手段のみならず、他の方式によって降車意思を検知する降車意思検知手段を含んでいてもよい。また置き忘れ検出手段は、第１の降車意思検知手段を除く少なくとも２つの降車意思検知手段を用いて置き忘れの検出を行うため、降車意思検知手段は、第１の降車意思検知手段を含む少なくとも３つの降車意思検知手段を含んでいることとなるが、この点、降車意思検知手段は、第１の降車意思検知手段の他に、第２ないし第５の降車意思検知手段等のうちの２つを含んでいればよいこととなる。ただし、上述のように、第５の降車意思検知手段による降車意思の検知を必須とする場合には、これ以外に、第１の降車意思検知手段を除く１つ以上の降車意思検知手段を要する。
【００９６】
非常通信系は、上述の場合以外に動作するようにしてもよい。
上述の形態では、携帯機置き忘れ検出システムが車両に備えられた構成のみによって形成されているものとして説明したが、携帯機も携帯機置き忘れ検出システムに含まれるものとしてもよい。
【００９７】
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００９８】
１０    車両
２０    携帯機
２１    第４の通信手段
２２    第３の通信手段
２４    電源
３０    ドア
３１    第１の降車意思検知手段
３２    第２の降車意思検知手段
４０    降車意思検知手段
４１    第３の降車意思検知手段
４２    第４の降車意思検知手段
４３    イグニッションスイッチ、第５の降車意思検知手段
４６    エンジン
５１    置き忘れ検出手段
５２    第１の通信手段
５３    第２の通信手段
６０    報知手段
１００    携帯機置き忘れ検出システム
【図１】
2010195229.tif 000003
【図２】
2010195229.tif 000004