(57)【要約】【課題】振動の低減を図るとともに、吸気温を下げてエンジン出力の向上を図ることができるエンジンの吸気装置を提供すること。【解決手段】エンジン１の吸気装置において、吸気マニホールド１３の車幅方向端部を冷却水ハウジング（補機）１２の後方へ突出させ、エアクリーナ１３と冷却水ハウジング１２との間に吸気マニホールド１８に臨む空間部Ｓを形成し、該空間部Ｓにスティフナ（支持部材）２０を配設するとともに、該スティフナ２０に水平壁２０ａと該水平壁２０ａの車幅方向外側端部から上方に立設された縦壁２０ｂを形成し、前記水平壁２０ａをシリンダヘッド９の側方から吸気マニホールド１３の前面部へと延設し、その車幅方向内側部をシリンダヘッド９に連結し、車両後方側端部を吸気マニホールド１８の前面部に連結し、前記縦壁２０ｂをシリンダヘッド９の側方から吸気マニホールド１８の前面部に近接する位置まで延ばす。【選択図】図３
2010048210.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に気筒列を車幅方向に向けて搭載されたエンジンの上部にシリンダヘッドとヘッドカバーを取り付け、前記シリンダヘッドの後部に吸気マニホールドを取り付けるとともに、シリンダヘッドの車幅方向端部に補機を取り付け、前記吸気マニホールドに吸気通路を介して連結されたエアクリーナを前記ヘッドカバーと前記補機の上方を覆うように配設し、前記吸気マニホールドを支持部材によって前記シリンダヘッドに連結して成るエンジンの吸気装置において、
前記吸気マニホールドの車幅方向端部を前記補機の後方へ突出させ、前記エアクリーナと前記補機との間に前記吸気マニホールドに臨む空間部を形成し、該空間部に前記支持部材を配設するとともに、該支持部材に水平壁と該水平壁の車幅方向外側端部から上方に立設された縦壁を形成し、前記水平壁を前記シリンダヘッドの側方から前記吸気マニホールドの前面部へと延設し、その車幅方向内側部を前記シリンダヘッドに連結し、車両後方側端部を前記吸気マニホールドの前面部に連結し、前記縦壁を前記シリンダヘッドの側方から前記吸気マニホールドの前面部に近接する位置まで延ばしたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
平面視で前記吸気マニホールドの前面部を前記支持部材の該吸気マニホールドへの連結点を通って車幅方向に延びる直線に対して車両後方側へ傾斜させたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部に気筒列を車幅方向に向けて搭載されたエンジンの吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両前部に気筒列を車幅方向に向けて搭載されたエンジンの後部に吸気マニホールドを取り付け、該吸気マニホールドの上流側吸気通路に配設される吸気ダクトやエアクリーナ、レゾネータ等の吸気部品をエンジンと該エンジンの側部に取り付けられた補機の上方に配設する構成が提案されている。この構成によれば、吸気装置を構成する吸気部品を車体側に組み付ける必要がないため、吸気装置の組付性が高められる。
【０００３】
又、特許文献２には、吸気マニホールドの振動を防ぐため、該吸気マニホールドをブラケットやスティフナ等の支持部材を介してエンジンに連結する構成が提案されている。
【特許文献１】特開平１０−２１３０３４号公報
【特許文献２】特開２００２−２５６９９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１において提案された構成では、吸気マニホールドが冷却風で冷却されなくなるため、該吸気マニホールドを通ってエンジンに供給される吸気の温度が高く、その密度が低いために充填効率も低く、エンジン出力の低下を招くという問題がある。
【０００５】
又、特許文献２において提案された構成では、支持部材は吸気マニホールドに冷却風を積極的に導く構造を有していないため、吸気マニホールド及びこれを流れる吸気が冷却されず、これらの温度が高いためにエンジン出力の低下を招くという同様の問題がある。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、振動の低減を図るとともに、吸気温を下げてエンジン出力の向上を図ることができるエンジンの吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両前部に気筒列を車幅方向に向けて搭載されたエンジンの上部にシリンダヘッドとヘッドカバーを取り付け、前記シリンダヘッドの後部に吸気マニホールドを取り付けるとともに、シリンダヘッドの車幅方向端部に補機を取り付け、前記吸気マニホールドに吸気通路を介して連結されたエアクリーナを前記ヘッドカバーと前記補機の上方を覆うように配設し、前記吸気マニホールドを支持部材によって前記シリンダヘッドに連結して成るエンジンの吸気装置において、
前記吸気マニホールドの車幅方向端部を前記補機の後方へ突出させ、前記エアクリーナと前記補機との間に前記吸気マニホールドに臨む空間部を形成し、該空間部に前記支持部材を配設するとともに、該支持部材に水平壁と該水平壁の車幅方向外側端部から上方に立設された縦壁を形成し、前記水平壁を前記シリンダヘッドの側方から前記吸気マニホールドの前面部へと延設し、その車幅方向内側部を前記シリンダヘッドに連結し、車両後方側端部を前記吸気マニホールドの前面部に連結し、前記縦壁を前記シリンダヘッドの側方から前記吸気マニホールドの前面部に近接する位置まで延ばしたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、平面視で前記吸気マニホールドの前面部を前記支持部材の該吸気マニホールドへの連結点を通って車幅方向に延びる直線に対して車両後方側へ傾斜させたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、支持部材を直線的な形状とすることによってその全長が短縮されることに加えて、互いに直交する水平壁と縦壁によって支持部材の剛性が高められてその曲げ変形が抑制されるため、吸気装置の振動が低く抑えられる。
【００１０】
又、車両走行時に走行風がエアクリーナと補機との間に形成された空間部に導入され、この走行風が支持部材の水平壁と縦壁に沿って吸気マニホールドの前面部に導かれて吸気マニホールドの冷却に供されるため、該吸気マニホールド及びその内部を流れる吸気が冷却され、該吸気の密度が低く抑えられて充填効率が高められ、これによってエンジン出力の向上が図られる。この場合、支持部材の水平壁によって走行風の下方への流出が防がれるとともに、水平壁の車幅方向外側端部から上方に立設された縦壁によって走行風は車幅方向内側に流れて吸気マニホールドの前面部に導かれるため、吸気マニホールド及びその内部を流れる吸気が効率的に冷却される。
請求項２記載の発明によれば、エアクリーナと補機との間に形成された空間部を支持部材に沿って吸気マニホールドの前面部へと導かれた走行風は、該吸気マニホールドの前面部の傾斜に沿って車両後方側へ流れるため、この走行風によって吸気マニホールド及びその内部を流れる吸気が効果的に冷却されてエンジン出力の更なる向上が図られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は車両のエンジンルームの平面図、図２は本発明に係る吸気装置を備えたエンジンの正面図、図３はエアクリーナを取り外して示すエンジンの平面図、図４は走行風の流れを示すエンジンの左側断面図（図２のＡ−Ａ線断面図）、図５は走行風の流れを示すエンジンの左前方斜視図である。
【００１３】
図１に示すように、車両前部のエンジンルーム１００内には、水冷３気筒エンジン１が気筒列を車幅方向に向けて横置き状態で搭載されており、車両前端に車幅方向に配されたアッパクロスメンバ２の下方の左半分にはラジエータ３が配設されている。そして、このラジエータ３にはエンジン１の左側部から延びる冷却水出口配管４が接続され、ラジエータ３の右側端から延びる冷却水入口配管５はエンジン１に接続され、エンジン１の内部の各部を冷却して温度が上昇した冷却水は冷却水出口配管４からラジエータ３に導入され、該ラジエータ３における走行風との熱交換よって冷却された後にエンジン１に導入されて各部の冷却に供され、以後、冷却水はエンジン１とラジエータ３の間を循環してエンジン１の冷却に供される。尚、図１において、６は前記アッパクロスメンバ２の両端に接続された左右一対のランプサポートメンバ、７はセンタブレースである。
【００１４】
ところで、図２に示すように、エンジン１のシリンダブロック８の上部にはシリンダヘッド９が被着され、該シリンダヘッド９はヘッドカバー１０によって覆われている。又、シリンダブロック８の下部にはオイルパン１１が取り付けられている。
【００１５】
又、図２、図３及び図５に示すように、エンジン１のシリンダヘッド９の左側端には補機としての冷却水ハウジング１２が取り付けられており、この冷却水ハウジング１２から前記冷却水出口配管４が導出している。
【００１６】
更に、図１〜図４に示すように、エンジン１の上方には、エアクリーナ１３がヘッドカバー１０と冷却水ハウジング１２の上方を覆うように配設されており（図３において、エアクリーナ１３は斜線にて示す）、図１及び図２に示すように、エアクリーナ１３の前面には吸気ダクト１４が一体的に形成されている。この吸気ダクト１４は、図２に示すように、その一端が車両右側方に向かって開口しており、他端は分岐管１４ａ，１４ｂとして上下に分岐し、上方の分岐管１４ａはレゾネータ１５に接続され、下方の分岐管１４ｂはエアクリーナ１３の内部に接続されている。
【００１７】
そして、図３に示すように、エアクリーナ１３の後部の車幅方向中央には、シリンダヘッド９の後方に配されたスロットルボディ１６が吸気管１７を介して接続されており、スロットルボディ１６は、これの後方に配された吸気マニホールド１８に接続されている。そして、吸気マニホールド１８は、エンジン１のシリンダヘッド９に形成された３つの吸気通路（図示せず）にそれぞれ接続されている。尚、本実施の形態においては、吸気マニホールド１８はサージタンクを一体に含んで構成されている。
【００１８】
ここで、図３に示すように、吸気マニホールド１８の左側端部は前記冷却水ハウジング１２の後方に突出しており、エアクリーナ１３と冷却水ハウジング１２との間には、図２に斜線にて示すように車両前後方向に長い空間部Ｓが形成されており、この空間部Ｓの後端は吸気マニホールド１８に臨んで開口している。そして、この空間部Ｓには、図３〜図５に示すように、車両前後方向に沿う直線状の支持部材としてのスティフナ２０が配設されている。
【００１９】
上記スティフナ２０は、吸気マニホールド１８をエンジン１のシリンダヘッド９に連結するものであって、水平壁２０ａと該水平壁２０ａの車幅方向外側端部から上方に立設された縦壁２０ｂを備えている。ここで、水平壁２０ａは、シリンダヘッド９の側方から前記吸気マニホールド１８の前面部へと延設されており、図４に示すように、その後端部は上方に向かって斜め上方に立ち上げられ、その後端部は、図３に示すように、ボルト２１によって吸気マニホールド１８の前面部の左端に取り付けられている。そして、スティフナ２０は、図３に示すように、その水平壁２０ａの車幅方向内側部の２箇所がボルト２２，２３によってエンジン１のシリンダヘッド９に取り付けられており、その前端部にはエアクリーナ１３がボルト２４によって取り付けられている。
【００２０】
又、スティフナ２０の縦壁２０ｂは、図３〜図５に示すように、シリンダヘッド９の側方から吸気マニホールド１８の前面部に近接する位置まで延設されている。
【００２１】
そして、本実施の形態では、図３に示すように、吸気マニホールド１８は、その前面部が平面視でスティフナ２０の後端部の吸気マニホールド１８への連結点ａを通って車幅方向に延びる直線Ｌに対して車両後方側へ所定の角度θだけ傾斜するよう斜めに配置されている。
【００２２】
而して、以上説明した吸気ダクト１４、エアクリーナ１３、吸気管１７、スロットルボディ１６及び吸気マニホールド１８を含んで本発明に係る吸気装置が構成されるが、この吸気装置を備えるエンジン１が始動されると、シリンダヘッド９の各気筒に発生する負圧に引かれて外気（吸気）が吸気ダクト１４に吸引され、この外気（吸気）は吸気ダクト１４の分岐管１４ｂを通ってエアクリーナ１３へと導入される。
【００２３】
エアクリーナ１３へと導入された吸気は、エアクリーナ１３内に設けられた不図示のフィルタエレメントを通過することによって浄化された後、吸気管１７を通ってスロットルボディ１６へと流れ、スロットルボディ１６に内蔵された不図示のスロットルバルブによって計量された後に吸気マニホールド１８へと流れ、該吸気マニホールド１８からシリンダヘッド９の吸気通路１９（図２参照）へと供給される。そして、この吸気にシリンダヘッド９に取り付けられたインジエクタ２５（図３参照）から適量の燃料が噴射されることによって所望の空燃比（Ａ／Ｆ）の混合気が形成され、この混合気はシリンダヘッド９の各気筒の不図示の燃焼室での燃焼に供される。以後、上記と同様の作用が繰り返されてエンジン１が連続運転される。
【００２４】
而して、車両の走行時においては、図３〜図５に矢印にて示すように、車両前方からの走行風がエアクリーナ１３と冷却水ハウジング１２との間に形成された空間部Ｓに導入され、この走行風がスティフナ２０の水平壁２０ａと縦壁２０ｂに沿って吸気マニホールド１８の前面部へと導かれて吸気マニホールド１８の冷却に供されるため、該吸気マニホールド１８とその内部を流れる吸気が冷却され、該吸気の密度が下げられて充填効率が高められ、これによってエンジン１の出力向上が図られる。この場合、スティフナ２０の水平壁２０ａによって走行風の下方への流出が防がれるとともに、水平壁２０ａの車幅方向外側端部から上方に立設された縦壁２０ｂによって走行風は車幅方向内側に流れて吸気マニホールド１８の前面部に導かれるため、吸気マニホールド１８及びその内部を流れる吸気が効率的に冷却される。
【００２５】
又、本実施の形態では、図３に示すように、エアクリーナ１３をその前面部が平面視で直線Ｌに対して車両後方側へ所定角度θだけ傾斜するよう配置したため、エアクリーナ１３と冷却水ハウジング１２との間に形成された空間部Ｓをスティフナ２０に沿って吸気マニホールド１８の前面部へと導かれた走行風は、該吸気マニホールド１８の前面部の傾斜に沿って車両後方側へ流れ、この走行風によって吸気マニホールド１８及びその内部を流れる吸気が効果的に冷却されるためにエンジン１の更なる出力向上が図られる。
【００２６】
更に、本実施の形態では、スティフナ２０を直線的な形状としたためにその全長が短縮されるとともに、互いに直交する水平壁２０ａと縦壁２０ｂによってスティフナ２０の剛性が高められて曲げ変形が抑制されるため、吸気マニホールド１８、延いては吸気装置全体の振動が低く抑えられる。
【００２７】
尚、本実施の形態では、３つの気筒を車幅方向に向けて並設して成る３気筒エンジンの吸気装置に対して本発明を適用した形態について説明したが、本発明は気筒列を車幅方向に向けて搭載される他の任意の多気筒エンジンの吸気装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】車両のエンジンルームの平面図である。
【図２】本発明に係る吸気装置を備えたエンジンの正面図である。
【図３】本発明に係る吸気装置を備えたエンジンのエアクリーナを取り外して示すエンジンの平面図である。
【図４】本発明に係る吸気装置を備えたエンジンの走行風の流れを示す左側断面図（図２のＡ−Ａ線断面図）である。
【図５】本発明に係る吸気装置を備えたエンジンの走行風の流れを示す左前方斜視図である。
【符号の説明】
【００２９】
１              エンジン
２              アッパクロスメンバ
３              ラジエータ
４              冷却水出口配管
５              冷却水入口配管
６              ランプサポートメンバ
７              センタブレース
８              シリンダブロック
９              シリンダヘッド
１０            ヘッドカバー
１１            オイルパン
１２            冷却水ハウジング（補機）
１３            エアクリーナ
１４            吸気ダクト
１４ａ，１４ｂ  吸気ダクトの分岐管
１５            レゾネータ
１６            スロットルボディ
１７            吸気管
１８            吸気マニホールド
２０            スティフナ（支持部材）
２０ａ          スティフナの水平壁
２０ｂ          スティフナの縦壁
２１〜２４      ボルト
２５            インジェクタ
１００          エンジンルーム
ａ              スティフナの吸気マニホールドへの連結点
Ｌ              連結点ａを通って車幅方向に延びる直線
Ｓ              空間部
θ              吸気マニホールド前面部の傾斜角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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