(57)【要約】【課題】本発明は、各車両間で同期が取れている同期車両と同期が取れていない非同期車両とが混在する場合において、伝播環境が厳しい場所においてもインフラを必要とせずに、同期車両と非同期車両がそれぞれ利用するスロットの割り当てを行い、パケットの衝突確率を下げて通信効率を改善することを目的とする。  【解決手段】本発明は、周囲の他の各車両と同期が取れているか非同期であるかの情報を含むパケットを他の各車両からそれぞれ受信する受信部５と、受信部５が受信したパケットに含まれる他の各車両と同期がとれているか非同期であるかの情報に基づいて、非同期車両がスロット通信を行う開始時間を割り当てるためのサブスロット５１と非同期車両がスロット通信を行う継続時間を割り当てるためのサブスロット５２とを決定する決定部８と、決定部８によって決定された開始時間と継続時間とを非同期の車両に送信する送信部１１とを備えたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に搭載されて周囲の他の各車両と自律分散型の車々間通信を行う通信端末装置であって、
前記周囲の各他の車両と同期がとれているか非同期であるかの情報を含むパケットを前記他の各車両からそれぞれ受信する受信手段と、
前記受信手段が受信したパケットに含まれる前記他の各車両と同期がとれているか非同期であるかの情報に基づいて、前記他の各車両のうち非同期の車両がスロット通信を開始する開始時間とスロット通信を行う継続時間を決定する決定手段と、
前記決定手段によって決定された開始時間と継続時間とを前記他の各車両のうち非同期の車両に送信する送信手段とを備えた
ことを特徴とする通信端末装置。
【請求項２】
前記決定手段は、前記受信手段から受信したパケットに含まれる前記他の各車両と同期がとれているか非同期であるかの情報に基づいて、前記他の各車両について同期車両と非同期車両の台数を算出し、この算出された同期車両と非同期車両との台数差に基づいて、前記他の各車両のうち非同期の車両がスロット通信を開始する開始時間とスロット通信を行う継続時間を決定することを特徴とする請求項1に記載の通信端末装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車々間通信に用いられる通信端末装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、事故低減、衝突回避につながる予防安全技術として、車々間通信を用いた安全運転支援システムが検討されている。この車々間通信では、自律分散型の通信プロトコルが用いられる。各車両は、パケットの送受信により、相互に所定の周期で車両位置や速度などの情報交換を行っている。快適な車々間通信のためには、パケットの衝突確率を下げることが必要である。パケットの衝突確率を下げるには、ＧＰＳの時刻などに同期したスロット通信が好ましいものの、建物の遮蔽や地下空間のように伝播環境が厳しい場所での同期が困難という問題があった。
【０００３】
この問題を解決してパケットの衝突確率を下げるため、従来は、周囲の車両から送信された信号のプリアンブルを検出し、その時間分布を求め、分布の最大に自車両の送信タイミングをあわせる手法によって、同期が取れていない非同期車両が、同期が取れている同期車両にタイミングを合わせていた（例えば、非特許文献１を参照）。
【０００４】
また、異なる通信プロトコルを利用する複数の端末に対し、各々別のチャネルを利用するように基地局が制御信号を送って、同期車両と非同期車両とを混在させていた（例えば、特許文献１を参照）。
【非特許文献１】原田知育、鈴木徳祥、牧戸知史、伊藤修朗、林宏明、寺田重雄「自律分散型ＴＤＭＡ車車間通信システムの開発」（情報処理学会研究報告Ｖｏｌ．２００７ Ｎｏ．１１６ Ｎｏｖ２００７）
【特許文献１】特開２００８−１７３１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、非特許文献１では、車両の台数が多いか少ないかのみで送信タイミングを判断していたため、非同期車両が多い場合、同期が取れている車両の正しい送信タイミングを判断せず、送信タイミングが収束しない場合があり、パケットの衝突効率がかえって悪化することがあった。
【０００６】
また、特許文献１では、インフラである基地局が必要となるため、インフラの存在しない車々間通信の環境ではチャネルの割り当て時間の長さを調整できなかった。
【０００７】
本発明は、各車両間で同期が取れている同期車両と同期が取れていない非同期車両とが混在する場合において、伝播環境が厳しい場所においてもインフラを必要とせずに、同期車両と非同期車両がそれぞれ利用するスロットの割り当てを行い、パケットの衝突確率を下げて通信効率を改善することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一局面である通信端末装置は、自車両に搭載されて周囲の他の各車両と自律分散型の車々間通信を行う通信端末装置であって、前記他の各車両と同期がとれているか非同期であるかの情報を含むパケットを前記他の各車両からそれぞれ受信する受信手段と、前記受信手段が受信したパケットに含まれる前記他の各車両と同期がとれているか非同期であるかの情報に基づいて、前記他の各車両のうち非同期の車両がスロット通信を開始する開始時間とスロット通信を行う継続時間を決定する決定手段と、前記決定手段によって
決定された開始時間と継続時間とを前記他の各車両のうち非同期の車両に送信する送信手段とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、伝播環境が厳しい場所においてもインフラを必要とせずに、同期車両と非同期車両とで利用するスロットの割り当てを行うことができ、パケットの衝突確率を下げて通信効率を改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
【００１１】
（実施の形態１）
まず、本発明の通信端末装置１が搭載された車両で構成された車々間通信システム１０について、図１を用いて説明する。
【００１２】
図１は、本発明の車々間通信システム１００の全体概念を説明する図である。
【００１３】
図１に示すように、車々間通信システム１００は、ＧＰＳ衛星１０１と、各車両１０２ａ〜ｅとによって構成される。
【００１４】
ＧＰＳ衛星１０１は、車両１０２ａ〜ｅに位置情報や絶対時刻情報などの各種情報を送信する。車両１０２ａ〜ｃは、ＧＰＳ衛星１０１から受信した各種情報からＧＰＳ衛星１０１と同期した同期車両である。一方、車両１０２ｄ、１０２ｅは、建物などの遮蔽物１０３によって、ＧＰＳ衛星１０１からの各種情報を受信することができず、ＧＰＳ衛星１０１と同期をとることができない非同期車両である。この非同期車両である車両１０２ｄ、１０２ｅは、同期車両である車両１０２ａ〜ｃと車々間通信により通信することができる。この車々間通信の通信距離は約数百メートルである。同期車両である車両１０２ａ〜ｃ間では、スロット化されたＣＳＭＡ方式やＤ−ＴＤＭＡ方式を用いてパケット通信を行うことができる。一方、非同期車両である車両１０２ｄ、１０２ｅは、スロット化されていないＣＳＭＡ方式やＤ−ＴＤＭＡ方式を用いてパケット通信を行う。
【００１５】
次に、各車両１０２ａ〜ｅに搭載された通信端末装置１について、図２を用いて説明する。
【００１６】
図２は、通信端末装置１の全体概念を説明する図である。
【００１７】
図２に示すように、通信端末装置１には、ＧＰＳ衛星１０１から絶対時刻情報や位置情報等を受信するＧＰＳアンテナ２と、このＧＰＳアンテナ２に接続された同期／非同期判定部３を設けている。同期／非同期判定部３は、ＧＰＳアンテナ２から受信した情報に基づいて、通信端末装置１が搭載された車両（以下、自車両と記す）とＧＰＳ衛星１０１とが同期しているか非同期であるかを判定する。
【００１８】
また、受信アンテナ４と、この受信アンテナ４に接続され、受信アンテナ４を介して各車両に搭載された別の通信端末装置からのパケット情報を受信する受信部５と、この受信部５に接続され、受信部５が受信したパケット情報を復調する復調部６と、この復調部６に接続され、復調部６が復調したパケット情報に含まれるフレーム情報を記憶する記憶部７を設けている。このフレーム情報は、周囲の各車両を識別するＩＤ情報や、周囲の各車両がＧＰＳ衛星１０１と同期しているか非同期であるかの情報を含んでいる。記憶部７は、自車両のＩＤといった自車両に関する識別情報を記憶している。そして、記憶部７は、同期／非同期判定部３と接続され、自車両がＧＰＳ衛星１０１とが同期しているか非同期
であるかを同期／非同期判定部３が判定した判定結果を記憶する。
【００１９】
図２に示すように、同期／非同期判定部３および記憶部７に接続して決定部８を設けている。決定部８は、同期／非同期判定部３によって自車両がＧＰＳ衛星１０１と同期していると判定された場合に、記憶部７から読み出した他の各車両のパケット情報に基づいて、他の非同期車両がＣＳＭＡ方式またはＤ−ＴＤＭＡ方式でパケット通信を開始するまでのタイムスロットの開始時間と、他の非同期車両がＣＳＭＡ方式またはＤ−ＴＤＭＡ方式でパケット通信をするタイムスロットの継続時間を決定する。この決定方法については後述する。
【００２０】
また、記憶部７と決定部８に接続してフレーム情報生成部９を設けている。フレーム情報生成部９は、パケット通信に用いるフレーム情報を生成する。このフレーム情報は、複数のサブスロットで構成される。各サブスロットは、複数のタイムスロットで構成される。この複数のタイムスロットには、記憶部７から読み出した自車両のＩＤと、通信端末装置１が送信のために用いる送信スロット番号と、自車両がＧＰＳ衛星１０１と同期しているか非同期かの情報と、決定部８で決定された他の非同期車両用のタイムスロットの開始時間およびタイムスロットの継続時間との情報が格納されている。
【００２１】
さらに、フレーム情報生成部９に接続して変調部１０を設けている。変調部１０は、フレーム情報生成部９で生成されたフレーム情報を他の通信端末装置１に送信するためのパケット情報に変調する。
【００２２】
さらに、変調部１０に接続した送信部１１と、送信部１１に接続した送信アンテナ１２を設けている。送信部１１は、送信アンテナ１２を介して他の車両に搭載された別の通信端末装置にパケット情報を送信する。
【００２３】
次に、決定部８によって、他の非同期車両がＣＳＭＡ方式またはＤ−ＴＤＭＡ方式でパケット通信を開始するまでのタイムスロットの開始時間と、他の非同期車両がＣＳＭＡ方式またはＤ−ＴＤＭＡ方式でパケット通信をするタイムスロットの継続時間をどのように決定するかについて説明する。
【００２４】
次に、フレーム情報生成部９で生成されるフレーム情報について、図３を用いて説明する。図３は、フレーム情報の構成の一例を示したデータフォーマットを説明する図である。図３に示すように、フレームは、ＧＰＳ衛星１０１から出力されるＰＰＳ（Ｐｕｌｓｅ
Ｐｅｒ  Ｓｅｃｏｎｄ）信号を基準としている。したがって、フレームの周期は１ｓである。フレームは、８つのサブスロットで構成される。したがって、サブスロットの周期は、１２５ｍｓである。サブスロットは、５００のタイムスロットで構成される。したがって、タイムスロットの周期は、２５０ｕｓである。このタイムスロットの周期ごとにパケット通信が行われる。１パケットは、ＱＰＳＫ方式（Ｑｕａｄｒａｔｕｒｅ  Ｐｈａｓｅ  Ｓｈｉｆｔ  Ｋｅｙｉｎｇ）、誤り訂正率が１／２、周期が１８０ｕｓで１００バイト伝送される。なお、記憶部７には、通信端末装置１がパケット送信に用いるスロット番号２が記憶される。なお、通信端末装置１は、図３に示すサブスロット２の先頭のタイムスロットで、図４に示すように、自車両に関する情報と非同期車両用のタイムスロットに関する情報をパケット送信する。図４は、記憶部７に記憶されたフレーム情報のメモリマップを説明する図である。自車両に関する情報は、自車両のＩＤの情報と、ＧＰＳ衛星１０１と同期しているか非同期かを示す２値情報と、通信端末装置１がパケット送信に用いるサブスロット番号の情報を含む。非同期車両用のタイムスロットに関する情報は、非同期車両が送信を開始するまでのタイムスロット数（または開始時間）、非同期車両が送信を継続するタイムスロット数（または継続時間）を含む。
【００２５】
次に、決定部８が非同期車両のタイムスロットの開始時間と継続時間を決定する処理について（表１）を用いて説明する。
【００２６】
【表１】
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（表１）は、同期車両の台数ｍと非同期車両ｎと非同期車両に割り当てるタイムスロットの数との対応関係を示した表である。決定部８は、記憶部７から、ＧＰＳ衛星１０１と同期している周囲の各車両の台数と、ＧＰＳ衛星１０１と非同期である周囲の各車両の台数を読み出す。決定部８は、表１に基づいて、この同期車両の台数と非同期車両の台数に対応する非同期車両に割り当てるタイムスロット数を決定する。例えば、記憶部７から読み出した同期車両の台数が２０台、非同期車両の台数が８台の場合、非同期車両用に割り当てられるサブスロット数は「３」に決定される。したがって、非同期車両用に割り当てられるタイムスロットの継続時間は３７５ｍｓに決定される。また、同期車両用に割り当てられるサブスロット数は「５」に決定される。したがって、非同期車両用に割り当てられるタイムスロットが開始するまでの開始時間は６２５ｍｓに決定される。図５は、図３のサブスロットについて同期車両用と非同期車両用への割り当ての関係を示すデータフォーマットを説明する図である。図５に示すように、同期車両用に割り当てられるサブスロット５１は、「５」に決定され、非同期車両用のサブスロット５２は、「３」に決定される。同期車両はサブスロット５１内の任意のタイムスロットでパケット送信を行うが、この同期車両が送信を行うタイムスロットからサブスロット５２までの時間の差（あるいはタイムスロット数）の情報が、非同期車両のタイムスロットの開始時間の情報である。図５に示すように、サブスロット２の先頭のタイムスロットで送信を行う同期車両を例に取って説明する。このとき、非同期車両のタイムスロットの開始時間、すなわちサブスロット５２までの時間は、サブスロット２の残りの時間とサブスロット３〜５の時間となる。サブスロット２の残りの時間は、各タイムスロットの時間２５０ｕｓと残りのタイムスロット数４９９との積で表される。サブスロット３〜５の時間は、サブスロットの時間１２５ｍｓとサブスロット数３との積で表される。したがって、非同期車両のタイムスロットの開始時間、すなわちサブスロット５２までの時間は、４９９．７５ｍｓとなる。つまり、この同期車両はこの４９９．７５ｍｓという開始時間の情報をパケットに含めて送信を行う。また、開始時間の情報にかえて、非同期車両が送信を開始するまでのタイムスロットの情報を伝えてもよい。この場合は、サブスロット２の残りのタイムスロット数４９９とサブスロット３〜５におけるタイムスロット数１５００との和である１９９９というタイムスロットの情報がパケット送信される。
【００２７】
送信部１１は、この決定部８によって決定されたサブスロット５１の情報およびサブスロット５２の情報を含むパケット情報を、周囲の各車両に搭載された各通信端末装置に送信する。
【００２８】
次に、通信端末装置１が、周囲の各車両から受信した情報に基づいてパケット送信を制御する処理について図６を用いて説明する。図６は、通信端末装置１が、周囲の各車両から受信した情報に基づいてパケット送信を制御する処理のフローチャート図である。なお、周囲の各車両に搭載された通信端末装置の装置構成については、通信端末装置１と同じであるため詳細な説明を省略する。
【００２９】
まず、ステップＳ６０１に示すように、通信端末装置１は、所定の周期で、ＧＰＳアンテナ２を介してＧＰＳ衛星１０１からの各種情報の受信と、受信部５によって周囲の各車両送からの信信号の受信を試みる。次に、ステップＳ６０２に示すように、同期／非同期判定部３は、ＧＰＳ衛星１０１と同期しているか非同期であるかを判定する。
【００３０】
ステップＳ６０２でＹＥＳの場合、すなわち、同期／非同期判定部３が、ＧＰＳ衛星１０１と同期していると判定した場合、ステップＳ６０３に示すように、決定部８は、記憶部７から、周囲の各車両の車両ＩＤの情報と各車両がＧＰＳ衛星１０１と同期しているか非同期であるかの情報を読み出し、周囲に非同期車両があるか否かを判定する。還元すると、非同期車両からの送信信号を受信したか否か判定する。具体的には、決定部８は、記憶部７に格納された非同期車両の数が０か０でないかを判定する。
【００３１】
ステップＳ６０３でＮＯの場合、すなわち、非同期車両の数が０であり、周囲に非同期車両がない場合、ステップＳ６０４に示すように、決定部８は、周囲に自車両しか存在しない、または同期車両しか存在しないと判断し、あらかじめ設定された所定のサブスロットを同期車両用に割り当てる。例えば、決定部８は、同期車両用に割り当てられるサブスロットを「７」に設定し、非同期車両に割り当てられるサブスロットを「１」に設定する。換言すると、非同期車両に割り当てられるタイムスロットの開始時間は８７５ｍｓ、非同期車両に割り当てられるタイムスロットの継続時間は１２５ｍｓに決定される。これらの開始時間と継続時間の情報が送信部１１によって周囲の各車両に送信される。これにより、同期車両では、割り当てられたサブスロットについてスロット化されたＣＳＭＡ方式で車々間通信が行われる。なお、非同期車両用にサブスロットを所定の数だけ割り当てることによって、電波状況が悪いために実際には非同期車両がいるのに認識ができていなかった場合や、遠方から非同期車両が近づいてきた場合でも、非同期車両が送信を開始できる。
【００３２】
ステップＳ６０３でＹＥＳの場合、すなわち、非同期車両の数が０でなく、周囲に非同期車両がある場合、ステップＳ６０５に示すように、決定部８は、同期車両の数と非同期車両の数を比較し、記憶部７に記憶された表１の対応関係表に基づいて、非同期車両用に割り当てるサブスロット数と同期車両用に割り当てるタイムスロット数を決定する。例えば同期車両の台数が「２０」、非同期車両の台数が「８」の場合、決定部８は、図５に示すように、非同期車両用に割り当てるサブスロット数を「３」、同期車両用に割り当てるタイムスロット数を「５」に決定する。そして、ステップＳ６０６に示すように、これらの情報を送信部１１がスロット化されたＣＳＭＡ方式で周囲の各車両に送信する。同期車両用に割り当てるサブスロット５１と非同期車両用に割り当てるタイムスロット５２の情報により、同期車両と非同期車両がそれぞれ送信に用いるサブスロットが区別されるため、同期車両と非同期車両との間で起こるパケット衝突を低減することができる。これにより、パケット衝突を抑えて、同期車両については、スロット化されたＣＳＭＡ方式で車々間通信が行われ、非同期車両については、ＣＳＭＡ方式で車々間通信が行われる。
【００３３】
ステップＳ６０２でＮＯの場合、すなわち、同期／非同期判定部３が、ＧＰＳ衛星１０１と非同期であると判定した場合、ステップＳ６０７に示すように、決定部８は、記憶部７から、周囲の各車両の車両ＩＤの情報と各車両がＧＰＳ衛星１０１と同期しているか非同期であるかの情報を読み出し、周囲に同期車両があるか否かを判定する。換言すると、同期車両からの送信信号を受信したか否か判定する。具体的には、決定部８は、記憶部７に格納された同期車両の数が０か０でないかを判定する。
【００３４】
ステップＳ６０７でＹＥＳの場合、すなわち、決定部８が、同期車両の数が０でなく周囲に同期車両があることを判定した場合、ステップＳ６０８に示すように、決定部８は、送信部１１がパケット送信するための送信タイミングを決定する。具体的には、決定部８
は、記憶部７から、周囲の同期車両から受信したパケット情報のうち同期車両用に割り当てるサブスロット５１と非同期車両用に割り当てるサブスロット５２の情報を読み出して、非同期車両がパケット送信できる時間を推定してパケット送信のタイミングを決定する。そして、ステップＳ６０９に示すように、決定部８によって決定されたタイミングで、送信部１１は、周囲の各車両にＣＳＭＡ方式でパケット送信を行う。
【００３５】
また、ステップＳ６０７でＮＯの場合、すなわち、決定部８が、同期車両の数が０であり周囲に同期車両がないこと、または周囲に自車両しか存在しないことを判定すると、通常通り、ステップＳ６１０に示すように、送信部１１にＣＳＭＡ方式でパケット送信を行わせる。
【００３６】
以上より、周囲の同期車両が、周囲の同期車両と非同期車両の台数に基づいて同期車両と非同期車両がそれぞれ利用するサブスロットの範囲を割り当てて区別し、非同期車両に対してこの割り当てられたサブスロットの範囲を通知するので、基地局のようなインフラを必要とせずにパケット衝突率を改善することができる。さらに、誤った送信タイミングの非同期車両が多数であっても、非同期車両同士で収束した誤った送信タイミングに制御することがなくなるので、パケットの衝突率を改善することができる。また、厳しい伝搬環境によって台数把握を誤り、同期車両と非同期車両へのサブスロットの割り当てが必ずしも期待通りの比率にならなかったとしても、時間軸での分離は行われるため、パケット衝突率を改善することができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、同期を取るためにＧＰＳ衛星１０１からの信号を用いたが、他の信号を用いてもよい。例えば、地上波ディジタル放送信号や標準電波（ＪＪＹなどの電波時計)、路側に設けられた車々間通信用の設備からの送信信号を用いてもよい。
（実施の形態２）
本発明の実施の形態２の車々間通信システム２００に用いられる通信端末装置１について説明する。なお、実施の形態１と同様の構成については詳細な説明を省略する。
【００３８】
実施の形態２では、非同期車両が、同期車両と非同期車両がそれぞれ利用するタイムスロットの割り当てを同期車両から通知される場合において、複数の同期車両から異なる割り当てを通知される場合について図７を用いて説明する。図７は、実施の形態２におけるの車々間通信システム２００の全体概念を説明する図である。
【００３９】
自車両７１は、同期車両７２の通信範囲７３と同期車両７４の通信範囲７５の両方に属している。通信範囲７３と通信範囲７５はそれぞれ建物等による遮蔽物７６によってＧＰＳ衛星１０１と同期できない同期不能範囲７３ａ、同期可能範囲７５ａを有する。また、通信範囲７３と通信範囲７５はそれぞれ、ＧＰＳ衛星１０１と同期可能な同期可能範囲７３ｂ、同期可能範囲７５ｂを有する。
【００４０】
例えば、同期可能範囲７３ｂに同期車両が１５０台存在し、同期不能範囲７３ａに非同期車両が５台存在する場合、表１によれば、非同期車両用に割り当てられるサブスロット数は、１になる。また、同期可能範囲７５ｂに同期車両が６０台存在し、同期不能範囲７５ａに非同期車両が３０台存在する場合、表１によれば、非同期車両用に割り当てられるサブスロット数は、「３」になる。この場合、自車両７１に搭載された通信端末装置１では、同期車両と非同期車両がそれぞれ利用するサブスロットの割り当てについて、同期車両７２からの通知と同期車両７４からの通知とが競合してしまう。このように、複数の同期車両による競合を回避するため、通信端末装置１の決定部は、各同期車両からの割り当て通知のうち、通知された順番が最も早い方または最も遅い方のいずれかの割り当てを選択する。また、受信部５が、複数の同期車両から受信電界強度の情報を受信し、決定部８が、受信電界強度の最も高い同期車両から通知された割り当てを優先しても良い。これに
より、受信電界強度が最も高い同期車両は、自車両と最も距離が近い同期車両と推定できる。したがって、受信電界強度が最も高い同期車両の通信可能範囲内の同期車両と非同期車両の台数が、自車両の周囲の同期車両と非同期車両の台数とほぼ同じである可能性が高くなるため、サブスロットの推定の精度を最も高くすることができる。また、決定部８は、記憶部７に記憶された同期車両からの割り当て情報のうち、最も累積数の多い割り当て情報を選択しても良い。累積数によって割り当て情報を選択することで、もっともらしいサブスロットを精度良く推定できる。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明に係る通信端末装置は、自律分散型の車々間通信に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態１における車々間通信システム１００の全体概念を説明する図
【図２】本発明の実施の形態１における通信端末装置１の全体概念を説明する図
【図３】本発明の実施の形態１におけるフレーム情報の構成の一例を示したデータフォーマットを説明する図
【図４】本発明の実施の形態１におけるフレーム情報のメモリマップを説明する図
【図５】図３のサブスロットについて同期車両用と非同期車両用への割り当ての関係を示すデータフォーマットを説明する図
【図６】本発明の実施の形態１における通信端末装置１が、周囲の各車両から受信した情報に基づいてパケット送信を制御する処理のフローチャート図
【図７】本発明の実施の形態２における車々間通信システム２００の全体概念を説明する図
【符号の説明】
【００４３】
１      通信端末装置
２      ＧＰＳアンテナ
３      同期／非同期判定部
４      受信アンテナ
５      受信部
６      復調部
７      記憶部
８      決定部
９      フレーム情報生成部
１０    変調部
１１    送信部
１２    送信アンテナ
５１    同期車両用に割り当てられるサブスロット
５２    非同期車両用に割り当てられるサブスロット
７１    自車両
７２、７４  同期車両
７３、７５  通信範囲
７３ａ、７５ａ  同期不能範囲
７３ｂ、７５ｂ  同期可能範囲
７６    遮蔽物
１００、２００  車々間通信システム
１０１  ＧＰＳ衛星
１０２  車両
１０３  遮蔽物
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2010213149.tif 000008
【図６】
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【図７】
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