(57)【要約】【課題】停車している状態でエンジンを負荷運転する際に、内燃機関のノッキングを運転者に感じさせるのを抑制する。【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとＥＧＲがオンかオフかとに基づいて基本占有率Ｒｔｍｐを設定し（Ｓ１２０）、停車中でないときにエンジンを負荷運転する際には基本占有率Ｒｔｍｐが設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒだけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定してエンジンを制御し（Ｓ１３０〜Ｓ１７０）、停車中にエンジンを負荷運転する際には基本占有率Ｒｔｍｐから所定値ΔＲを減じて設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒだけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定してエンジンを制御する（Ｓ１３０，Ｓ１８０，Ｓ１５０〜Ｓ１７０）。【選択図】図３
2010144623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関を負荷運転して走行する負荷運転走行時には前記駆動軸に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、停車している状態で前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する停車充電時には前記内燃機関が負荷運転されると共に前記発電機により発電が行なわれるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっていないときには前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で前記内燃機関のノッキングの強度を予め定められた許容範囲内とするための前記内燃機関の点火時期の調整用の値としてのマップ値を導出する第１のマップに対して前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の体積効率とを適用して前記マップ値を設定し、前記排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっているときには前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記第１のマップより大きなマップ値を導出するマップ値に対して前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の体積効率とを適用して前記マップ値を設定するマップ値設定手段を備え、
前記制御手段は、前記負荷運転走行時には前記設定したマップ値を用いて得られる点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう制御し、前記停車充電時には前記設定したマップ値を用いて得られる点火時期より遅い点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記負荷運転走行時には前記設定したマップ値が小さいほど遅くなる傾向に前記内燃機関の目標点火時期を設定し、前記停車充電時には前記設定したマップ値から所定値を減じた値としての補正値が小さいほど遅くなる傾向に前記内燃機関の目標点火時期を設定し、前記設定した目標点火時期で点火が行なわれるよう前記内燃機関を制御する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド車であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向に前記内燃機関の点火時期の基本値として基本点火時期を設定し、前記負荷運転走行時には前記基本点火時期に対して前記設定したマップ値が小さいほど遅くなる傾向に補正して前記内燃機関の目標点火時期を設定し、前記停車充電時には前記設定した基本点火時期に対して前記設定したマップ値から所定値を減じた値としての補正値が小さいほど遅くなる傾向に前記内燃機関の目標点火時期を設定する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記内燃機関を負荷運転して走行する負荷運転走行時には前記駆動軸に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、停車している状態で前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する停車充電時には前記内燃機関が負荷運転されると共に前記発電機により発電が行なわれるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御するハイブリッド車における前記内燃機関の制御方法であって、
（ａ）前記排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっていないときには前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で前記内燃機関のノッキングの強度を予め定められた許容範囲内とするための前記内燃機関の点火時期の調整用の値としてのマップ値を導出する第１のマップに対して前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の体積効率とを適用して前記マップ値を設定し、前記排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっているときには前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記第１のマップより大きなマップ値を導出するマップ値に対して前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の体積効率とを適用して前記マップ値を設定し、
（ｂ）前記負荷運転走行時には前記設定したマップ値を用いて得られる点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう該内燃機関を制御し、前記停車充電時には前記設定したマップ値を用いて得られる点火時期より遅い点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう該内燃機関を制御する、
内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車および内燃機関の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＥＧＲ装置を備えた自動車用多気筒エンジンにおいて、エンジンの運転状態が排気ガス再循環運転領域（以下、ＥＧＲ運転領域という）である場合にＥＧＲ運転領域でない場合に比して早い基本点火時期θＢを設定し、エンジンのノッキングが検出されたときには前回の遅角量（点火時期を遅くした量）（前回θＫ）より所定値α１だけ遅い時期を今回の遅角量θＫに設定し、エンジンのノッキングが検出されないときには前回の遅角量（前回θＫ）より所定値α１だけ早い時期を今回の遅角量θＫに設定し、設定した遅角量に相当する時期だけ基本点火時期より遅い時期に点火を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平６−２００８３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ＥＧＲ装置が取り付けられたエンジンと、発電機と、エンジンと発電機と車軸に連結された駆動軸とに接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された電動機と、発電機や電動機と電力をやりとりするバッテリと、を備える車両では、停車している状態でバッテリを充電するためにエンジンを負荷運転する場合がある。この場合、走行中と同一のタイミングでエンジンの点火を行なうと、運転者は、走行中であれば感じない程度のノッキングの強度であっても感じてしまうことがある。
【０００４】
本発明のハイブリッド車および内燃機関の制御方法は、停車している状態でエンジンを負荷運転する際に、内燃機関のノッキングを運転者に感じさせるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車および内燃機関の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記内燃機関を負荷運転して走行する負荷運転走行時には前記駆動軸に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、停車している状態で前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する停車充電時には前記内燃機関が負荷運転されると共に前記発電機により発電が行なわれるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっていないときには前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で前記内燃機関のノッキングの強度を予め定められた許容範囲内とするための前記内燃機関の点火時期の調整用の値としてのマップ値を導出する第１のマップに対して前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の体積効率とを適用して前記マップ値を設定し、前記排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっているときには前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記第１のマップより大きなマップ値を導出するマップ値に対して前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の体積効率とを適用して前記マップ値を設定するマップ値設定手段を備え、
前記制御手段は、前記負荷運転走行時には前記設定したマップ値を用いて得られる点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう制御し、前記停車充電時には前記設定したマップ値を用いて得られる点火時期より遅い点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、排気を吸気に再循環する排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっていないときには内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で内燃機関のノッキングの強度を予め定められた許容範囲内とするための内燃機関の点火時期の調整用の値としてのマップ値を導出する第１のマップに対して内燃機関の回転数と内燃機関の体積効率とを適用してマップ値を設定し、排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっているときには内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で且つ第１のマップより大きなマップ値を導出するマップ値に対して内燃機関の回転数と内燃機関の体積効率とを適用してマップ値を設定する。これにより、マップ値をより適正に設定することができる。そして、内燃機関を負荷運転して走行する負荷運転走行時には、設定したマップ値を用いて得られる点火時期での点火を伴って内燃機関が負荷運転されるよう制御する。これにより、内燃機関のノッキングの強度が過剰に大きくなるのを抑制しつつ内燃機関を運転することができる。一方、停車している状態で内燃機関を負荷運転して蓄電手段を充電する停車充電時には、設定したマップ値を用いて得られる点火時期より遅い点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう制御する。即ち、停車充電時には、負荷運転走行時に比して遅い点火時期での点火を伴って内燃機関を負荷運転するのである。これにより、負荷運転走行時に比して内燃機関のノッキングの強度をより抑制することができる。この結果、停車充電時に、内燃機関のノッキングを運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記負荷運転走行時には前記設定したマップ値が小さいほど遅くなる傾向に前記内燃機関の目標点火時期を設定し、前記停車充電時には前記設定したマップ値から所定値を減じた値としての補正値が小さいほど遅くなる傾向に前記内燃機関の目標点火時期を設定し、前記設定した目標点火時期で点火が行なわれるよう前記内燃機関を制御する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向に前記内燃機関の点火時期の基本値として基本点火時期を設定し、前記負荷運転走行時には前記基本点火時期に対して前記設定したマップ値が小さいほど遅くなる傾向に補正して前記内燃機関の目標点火時期を設定し、前記停車充電時には前記設定した基本点火時期に対して前記設定したマップ値から所定値を減じた値としての補正値が小さいほど遅くなる傾向に前記内燃機関の目標点火時期を設定する手段である、ものとすることもできる。
【０００９】
本発明の内燃機関の制御方法は、
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記内燃機関を負荷運転して走行する負荷運転走行時には前記駆動軸に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、停車している状態で前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する停車充電時には前記内燃機関が負荷運転されると共に前記発電機により発電が行なわれるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御するハイブリッド車における前記内燃機関の制御方法であって、
（ａ）前記排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっていないときには前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で前記内燃機関のノッキングの強度を予め定められた許容範囲内とするための前記内燃機関の点火時期の調整用の値としてのマップ値を導出する第１のマップに対して前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の体積効率とを適用して前記マップ値を設定し、前記排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっているときには前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で且つ前記第１のマップより大きなマップ値を導出するマップ値に対して前記内燃機関の回転数と前記内燃機関の体積効率とを適用して前記マップ値を設定し、
（ｂ）前記負荷運転走行時には前記設定したマップ値を用いて得られる点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう該内燃機関を制御し、前記停車充電時には前記設定したマップ値を用いて得られる点火時期より遅い点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう該内燃機関を制御する、
ことを要旨とする。
【００１０】
この本発明の内燃機関装置の制御方法では、排気を吸気に再循環する排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっていないときには内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で内燃機関のノッキングの強度を予め定められた許容範囲内とするための内燃機関の点火時期の調整用の値としてのマップ値を導出する第１のマップに対して内燃機関の回転数と内燃機関の体積効率とを適用してマップ値を設定し、排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっているときには内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で且つ第１のマップより大きなマップ値を導出するマップ値に対して内燃機関の回転数と内燃機関の体積効率とを適用してマップ値を設定する。これにより、マップ値をより適正に設定することができる。そして、内燃機関を負荷運転して走行する負荷運転走行時には、設定したマップ値を用いて得られる点火時期での点火を伴って内燃機関が負荷運転されるよう制御する。これにより、内燃機関のノッキングの強度が過剰に大きくなるのを抑制しつつ内燃機関を運転することができる。一方、停車している状態で内燃機関を負荷運転して蓄電手段を充電する停車充電時には、設定したマップ値を用いて得られる点火時期より遅い点火時期での点火を伴って前記内燃機関が負荷運転されるよう制御する。即ち、停車充電時には、負荷運転走行時に比して遅い点火時期での点火を伴って内燃機関を負荷運転するのである。これにより、負荷運転走行時に比して内燃機関のノッキングの強度をより抑制することができる。この結果、停車充電時に、内燃機関のノッキングを運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の内燃機関装置としては、主として、エンジン２２とこのエンジン２２をコントロールするエンジン用電子制御ユニット２４ａとが該当する。
【００１３】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調節して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲという。
【００１４】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度Ｔａ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，浄化装置１３４に取り付けられた触媒温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、スロットルバルブポジションセンサ４６からのスロットル開度ＴａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてＥＧＲによってエンジン２２の吸気系に吸引される排気の量であるＥＧＲ量とエンジン２２の吸入空気量との和に対するＥＧＲ量の比率としてのＥＧＲ率Ｒｅｇｒを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒも演算している。
【００１５】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１６】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。
【００１９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。このエンジン運転モードでは、具体的には、要求動力に見合う動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力としてエンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ＊を設定すると共に、設定した目標パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく動作されるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントを設定してエンジン２２を運転制御し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクにより走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。
【００２０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで停車している状態でバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低いとき（例えば、４０％未満など）には、バッテリ５０を充電するためにエンジン２２を負荷運転する。この場合、負荷運転用の所定回転数Ｎｅ１（例えば、アイドル運転用の所定回転数やこれより若干高い回転数など）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共にバッテリ５０を充電するために予め定められた所定の充電パワーを所定回転数Ｎｅ１で除したものを目標トルクＴｅ＊に設定してエンジン２２を運転制御し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御する。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２が運転されているときの動作について説明する。図３は、エンジン２２を負荷運転する際にエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン２２の点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０による図示しない駆動制御ルーチンにより設定されたエンジン２２の目標運転ポイントを受信する毎にエンジンＥＣＵ２４により繰り返し実行される。なお、エンジンＥＣＵ２４は、この点火制御ルーチンにより実行される点火制御と並行して、吸入空気量制御や燃料噴射制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御なども行なっているが、本発明の中核をなさないため、これらの制御の説明は省略する。
【００２２】
図３の点火制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬ，ＥＧＲフラグＦ，シフトポジションＳＰ，車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。また、体積効率ＫＬは、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。さらに、ＥＧＲフラグＦは、エンジン２２の排気を吸気側に供給するＥＧＲが行なわれているとき（オンのとき）に値１が設定され、ＥＧＲが行なわれていないとき（オフのとき）に値０が設定されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。なお、ＥＧＲがオンかオフは、例えば、ＥＧＲバルブ１６４の開度によって判定することができる。シフトポジションＳＰや車速Ｖは、シフトポジションセンサ８２や車速センサ８８により検出されたものをそれぞれハイブリッド用電子制御ユニット７０を介して通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいてエンジン２２の目標点火時期ｔｆ＊の基本値としての基本点火時期ｔｆｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、基本点火時期ｔｆｔｍｐは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと基本点火時期ｔｆｔｍｐとの関係を予め定めて基本点火時期設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する基本点火時期ｔｆｔｍｐを導出して設定するものとした。基本点火時期設定用マップの一例を図４に示す。基本点火時期ｔｆｔｍｐは、図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど早い傾向に且つ体積効率ＫＬが大きいほど遅い傾向に設定される。これは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど点火プラグ３０から電気火花を飛ばした後に実際に爆発燃焼が生じるまでのタイムラグの影響が大きくなり、体積効率ＫＬが大きいほどエンジン２２のノッキングが生じやすくなるためである。
【００２４】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとＥＧＲフラグＦとに基づいて占有率Ｒの基本値としての基本占有率Ｒｔｍｐを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、占有率Ｒは、エンジン２２を負荷運転する際に発生するノック強度Ｋｒを予め実験などにより定められた許容値Ｋｒｅｆ近傍とするためのンジン２２の点火時期の調整用の値として用いられるものであり、ノック強度Ｋｒの抑制がより要求されるほど小さな値が用いられるものである。基本占有率Ｒｔｍｐは、実施例では、ＥＧＲフラグＦが値０のとき（ＥＧＲがオフのとき）の基本占有率Ｒｔｍｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとＥＧＲがオフのときの占有率Ｒとの関係を予め実験などにより定めてＥＧＲオフ時占有率設定用マップとして記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する基本占有率Ｒｔｍｐを導出して設定するものとし、ＥＧＲフラグＦが値１のとき（ＥＧＲがオンのとき）の基本占有率Ｒｔｍｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとＥＧＲフラグＦがオンのときの基本占有率Ｒｔｍｐとの関係を予め実験などにより定めてＥＧＲオン時占有率設定用マップとして記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する基本占有率Ｒｔｍｐを導出して設定するものとした。ＥＧＲオフ時占有率設定用マップの一例を図５に示す。ＥＧＲがオフのときの基本占有率Ｒｔｍｐは、図示するように、回転数Ｎｅが大きいほど小さく且つ体積効率ＫＬが大きいほど小さくなる傾向に設定される。これは、回転数Ｎｅが大きいほど且つ体積効率ＫＬが大きいほどノッキングが発生しやすい（ノック強度Ｋｒが大きくなりやすい）ためである。また、ＥＧＲがオンのときの基本占有率Ｒｔｍｐは、図示しないが、ＥＧＲがオフのときの占有率Ｒと同様に回転数Ｎｅが大きいほど小さく且つ体積効率ＫＬが大きいほど小さくなる傾向で、さらに、ＥＧＲがオフのときに比して大きくなる傾向に設定される。これは、ＥＧＲがオンのときには、ＥＧＲがオフのときに比してノッキングが発生しにくい（ノック強度Ｋｒが大きくなりにくい）ためである。
【００２５】
続いて、停車中か否かを判定する（ステップＳ１３０）。この判定は、例えば、シフトポジションＳＰが駐車ポジションか否かを判定したり、車速Ｖが値０か否かを判定したりすることにより行なうことができる。停車中でないときには、基本占有率Ｒｔｍｐを占有率Ｒに設定し（ステップＳ１４０）、設定した占有率Ｒに基づいて、エンジン２２の点火時期を基本点火時期ｔｆｔｍｐに対して遅くする程度を示す補正量Δｔｆｒを設定する（ステップＳ１５０）。ここで、補正量Δｔｆｒは、占有率Ｒが小さいほどエンジン２２の点火時期を基本点火時期ｔｆｔｍｐに対して遅くする側の値（図３，４では正の値）として大きくなる傾向に設定される。
【００２６】
そして、設定した補正量Δｔｆｒを基本点火時期ｔｆｔｍｐから減じて（基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも補正量Δｔｆｒだけ遅い時期として）目標点火時期ｔｆ＊を設定し（ステップＳ１６０）、設定した目標点火時期ｔｆ＊で対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を駆動して（ステップＳ１７０）、点火制御ルーチンを終了する。いま、停車中でないときにエンジン２２が負荷運転されているときを考えているから、このように目標点火時期ｔｆ＊を設定することにより、エンジン２２のノッキングを抑制しつつ燃焼効率のよい点火時期で点火を行なってエンジン２２を運転することができる。
【００２７】
ステップＳ１３０で停車中のときには、ステップＳ１２０で設定した基本占有率Ｒｔｍｐから所定値ΔＲを減じたものを占有率Ｒに設定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１５０〜Ｓ１７０の処理を実行して点火制御ルーチンを終了する。ここで、所定値ΔＲは、占有率Ｒを小さくして補正量Δｔｆｒを大きくする程度を示すものであり、停車中にエンジン２２を負荷運転する際のエンジン２２のノッキングを運転者が感じないようにするための値を予め実験などにより定めることができる。このように目標点火時期ｔｆ＊を設定することにより、停車中には、停車中でないときに比して遅い点火時期で点火が行なわれることになる。したがって、停車中にエンジン２２を負荷運転する際に、エンジン２２のノック強度Ｋｒをより抑制することができ、運転者や車外にいる人などにエンジン２２のノッキングを感じさせるのを抑制することができる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとＥＧＲがオンかオフかとに基づいて基本占有率Ｒｔｍｐを設定し、停車中でないときにエンジン２２を負荷運転する際には基本占有率Ｒｔｍｐが設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒだけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定してエンジン２２を制御し、停車中にエンジン２２を負荷運転する際には基本占有率Ｒｔｍｐから所定値ΔＲを減じて設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒだけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定してエンジン２２を制御するから、停車中にエンジン２２を負荷運転する際に、エンジン２２のノッキングの強度をより抑制することができ、こうしたノッキングを運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、停車中にエンジン２２を負荷運転する際には、基本点火時期ｔｆｔｍｐと基本占有率Ｒｔｍｐを設定し、基本占有率Ｒｔｍｐから所定値ΔＲを減じて設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒだけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定するものとしたが、停車中に、停車中でないときに比して遅い点火時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定するものであればよく、例えば、停車中には、基本点火時期ｔｆｔｍｐと基本占有率Ｒｔｍｐとを設定し、基本占有率Ｒｔｍｐが設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒ（停車中でないときの補正量Δｔｆｒと同一の値）と所定値ΔＲに相当する補正量との和だけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定するものとしてもよい。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３１】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外のハイブリッド車の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド車におけるエンジンの制御方法の形態としてもよい。
【００３２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとＥＧＲがオンかオフかとに基づいて基本占有率Ｒｔｍｐを設定する図３の点火制御ルーチンのステップＳ１２０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「マップ値設定手段」に相当し、エンジン２２を負荷運転して走行する際には、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクにより走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とを設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、停車中にエンジン２２を負荷運転してバッテリ５０を充電する際には、バッテリ５０を充電するためにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０やエンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０において、停車中でないときにエンジン２２を負荷運転する際には基本占有率Ｒｔｍｐが設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒだけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定してエンジン２２の点火制御を行ない、停車中にエンジン２２を負荷運転する際には基本占有率Ｒｔｍｐから所定値ΔＲを減じて設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒだけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定してエンジン２２の点火制御を行なう図３の点火制御ルーチンのステップＳ１３０〜Ｓ１７０の処理を実行したり、吸入空気量制御や燃料噴射制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうエンジンＥＣＵ２４や、モータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０，車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。
【００３３】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンとするなど、点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関であれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構であれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「マップ値設定手段」としては、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとＥＧＲがオンかオフかとに基づいて基本占有率Ｒｔｍｐを設定するものに限定されるものではなく、排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっていないときには内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で内燃機関のノッキングの強度を予め定められた許容範囲内とするための内燃機関の点火時期の調整用の値としてのマップ値を導出する第１のマップに対して内燃機関の回転数と内燃機関の体積効率とを適用してマップ値を設定し、排気再循環装置による排気の吸気への再循環を行なっているときには内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向で且つ内燃機関の体積効率が大きいほど小さくなる傾向で且つ第１のマップより大きなマップ値を導出するマップ値に対して内燃機関の回転数と内燃機関の体積効率とを適用してマップ値を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、エンジン２２を負荷運転して走行する際には、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクにより走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とを設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、停車中にエンジン２２を負荷運転してバッテリ５０を充電する際には、バッテリ５０を充電するためにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とを設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものにおいて、停車中でないときにエンジン２２を負荷運転する際には基本占有率Ｒｔｍｐが設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒだけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定してエンジン２２の点火制御を行ない、停車中にエンジン２２を負荷運転する際には基本占有率Ｒｔｍｐから所定値ΔＲを減じて設定された占有率Ｒが小さいほど点火時期を遅くする側に大きくなる補正量Δｔｆｒだけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも遅い時期を目標点火時期ｔｆ＊に設定してエンジン２２の点火制御を行なう点火制御や、吸入空気量制御，燃料噴射制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうものに限定されるものではなく、内燃機関を負荷運転して走行する負荷運転走行時には駆動軸に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、停車している状態で内燃機関を負荷運転して蓄電手段を充電する停車充電時には内燃機関が負荷運転されると共に発電機により発電が行なわれるよう内燃機関と発電機とを制御するものにおいて、負荷運転走行時には設定したマップ値を用いて得られる点火時期での点火を伴って内燃機関が負荷運転されるよう制御し、停車充電時には設定したマップ値を用いて得られる点火時期より遅い点火時期での点火を伴って内燃機関が負荷運転されるよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００３４】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジンＥＣＵ２４により実行される点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】基本点火時期設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】ＥＧＲオフ時占有率設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００３８】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５９  ノックセンサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、ステッピングモータ１６３、１６４  ＥＧＲバルブ、１６５  ＥＧＲバルブ開度センサ、１６６  温度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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