(57)【要約】【課題】シャシーダイナモメータシステムにおいては、制御応答が悪いと過渡的に設定した質量での試験が出来なく、また、過渡的に車で発生したエネルギーの一部が拘束装置と車体に蓄えられるため、試験が正確に実施できない。【解決手段】ＡＳＲ部をコントローラ設計手法に基づいて設計すると共に、電気慣性制御回路に拘束装置と車両剛性の特性を伝達関数で同定した特性モデルを設ける。特性モデルに車両側から検出された駆動力検出信号を入力し、この特性モデルの出力信号から走行抵抗指令と機械損失指令を減算して慣性部に入力して設定電気慣性信号を演算し、求めた設定電気慣性信号と前記角速度検出信号との差信号を前記ＡＳＲ部に出力するよう構成した。【選択図】  図１
2010112902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ローラ上に載置した被試験車両を拘束装置で拘束し、設定電気慣性信号を生成する慣性部とＡＳＲ部を有する電気慣性制御回路に、走行抵抗指令、機械損失指令、角速度検出信号及び軸トルク検出信号を入力してトルク電流指令を演算し、求めたトルク電流指令によりインバータを介して電気慣性制御を行うシャシーダイナモメータシステムにおいて、
前記ＡＳＲ部をコントローラ設計手法に基づいて設計すると共に、前記電気慣性制御回路に拘束装置と車両剛性の特性を伝達関数で同定した特性モデルを設け、この特性モデルに車両側から検出された駆動力検出信号を入力し、この特性モデルの出力信号から走行抵抗指令と機械損失指令を減算して慣性部に入力して設定電気慣性信号を演算し、求めた設定電気慣性信号と前記角速度検出信号との差信号を前記ＡＳＲ部に出力するよう構成したことを特徴とした車両挙動試験装置。
【請求項２】
前記特性モデルは、被試験車両重量をＭcar、ダンピングをＣc、バネ剛性をＫcとしたとき、（Ｃc・s＋Ｋc）／（Ｍcar・s2＋Ｃc・s＋Ｋc）の演算を実行するよう構成したことを特徴とした請求項1記載の車両挙動試験装置。
ただし、ｓはラプラス演算子
【請求項３】
前記特性モデルの入力は、駆動力演算部により演算された演算駆動力信号であることを特徴とした請求項1又は２記載の車両挙動試験装置。
【請求項４】
前記駆動力演算部は、1次のローパスフィルタを１／Ｔd・ｓ＋１、ローパスフィルタの時定数Ｔdとし、シャシーダイナモメータシステムのローラ慣性Ｊrollerに角加速度ｄt／dωを乗算し、この乗算値と前記軸トルク検出値との差信号を出力するよう構成したことを特徴とした請求項３記載の車両挙動試験装置。
【請求項５】
前記特性モデルは、拘束装置の拘束力検出信号を入力し、この拘束力検出信号から駆動力を推定するために、（Ｍcar・s2＋Ｃc・s＋Ｋc）／（Ｔd・Ｃc・s2＋Ｔd・Ｋc・Ｃc・s＋Ｋc）の演算を実行するよう構成したことを特徴とした請求項1記載の車両挙動試験装置。
【請求項６】
前記コントローラ設計手法により設計されたＡＳＲ部の一般化プラントは、重みつけされたローラ表面駆動力信号と動力計トルク信号を入力してローラ角速度とシャフトの軸トルク及び動力計角速度を演算する機械系モデル、この機械系モデルからの軸トルク信号を入力して軸トルクの検出特性を表すトルクメータ特性モデル、機械系モデルからの動力計角速度を入力して動力計角速度を検出するエンコーダ特性モデル及びコントローラの出力信号に基づくインバータトルク電流制御特性を表すインバータ特性モデルを有し、
前記トルクメータ特性モデルを介して生成されたトルク検出信号と重み付された軸トルク検出誤差信号の和を軸トルク検出信号とし、且つ前記エンコーダ特性モデルを介して検出された動力計角速度信号と重みつけされた動力計角速度信号との和と、重みつけされた角速度指令との差信号を動力計角速度の検出信号としてそれぞれコントローラへの観測信号として入力し、このコントローラからの出力をインバータへのトルク電流指令をコントローラからの出力信号とするよう構成したことを特徴とした請求項１又は２記載の車両挙動試験装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動試験装置に係り、特にシャシーダイナモメータシステムにおいて、拘束装置と車両剛性の特性を考慮した過渡的な車両挙動試験装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力計計測システムの負荷側または駆動側で、動力計測対象の機械慣性成分を電気的に補償するために電気慣性制御方式が採られている。この電気慣性制御方式としては、特許文献１が公知となっている。この特許文献１には、設置された軸トルクメータにより車両の動力伝達軸に発生する軸トルクを検出する。動力計は、軸トルクの検出値と、機械慣性分を除いた走行抵抗分のトルク設定値と、動力計の機械慣性及び設定慣性から電気慣性トルク設定値を求め、この電気慣性トルク設定値と走行抵抗分のトルク設定値との和で吸収トルクを制御する。そして、電気慣性制御のための加速度検出を不要としたことにより、電気慣性制御の応答性を高め、かつ安定化した制御を可能とすることが記載されている。
【特許文献１】特開２００４−３６１２５５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
シャシーダイナモメータシステムは、図８で示すように動力計ＤｙとローラＲとを軸トルクメータＴＭを介して直結されており、軸トルクメータＴＭ、第１及び第２のエンコーダＥＣ１，ＥＣ２によって検出された軸トルク、動力計回転数及びローラ回転数を電気慣性制御回路ＥＩに導入してトルク電流指令を生成し、インバータＩＶを介して動力計を制御するよう構成されている。また、電気慣性制御回路ＥＩは計測制御ユニットＭＵの内部に構成される。図９は、図１０で示すシステムをモデル化したものである。すなわち、ローラＲ上に被試験車両Ｖｃを載置し、拘束装置Ｒｅを用いて固定側に拘束する。この拘束した状態で、走行抵抗制御などの運転を行って耐久試験や性能試験を実施している。
【０００４】
図９において、１０１はエンジンのトルク信号と駆動力信号等を元にタイヤ速度を算出する駆動系モデル、１０２はシャシーダイナモメータモデル部で、このモデル部１０２で推定された推定値Ｖrollerと車速Ｖcarとの偏差分Ｖが減算部において求められる。この偏差分Ｖは、さらに減算部に出力されて駆動系モデル１０１からのタイヤ速度との差演算が実行され、その差分によるタイヤ速度はタイヤモデル１０３に入力される。タイヤモデル１０３では入力された信号に基づいて駆動力Ｆxを演算し、その駆動力信号Ｆxを駆動系モデル１０１とシャシーダイナモメータモデル部１０２に出力されると共に、減算部を介して車両速度演算部１０４に出力されて車速Ｖcarが演算される。１０５は拘束力演算部で、車両速度演算部４で求められた車速Ｖcarに応じた拘束力Ｆbindを算出して拘束装置Ｒｅの拘束力とすると共に、減算部において駆動力Ｆxとの偏差が求められ、その差分が車両速度演算部１０４に入力される。
なお、拘束力算出部１０５のパラメータＣcはダビング、Ｋcはバネ剛性、ｓはラプラス演算子である。
【０００５】
図９で示す走行モデルでは、ダイナモメータ分部がシャシーダイナモメータモデル部１０２であり、図で示すローラから上部の車体部分がシャシーダイナモメータモデル部１０２を除いた各要素である。
【０００６】
上述のようにシャシーダイナモメータシステムでは、実際に路上を走行した走行データに基づいてシャシーダイナモメータ上で耐久試験や性能試験を実行するが、その際、実路上では図１１（ａ）で示すようなモデルとなり、シャシーダイナモメータ上では（ｂ）図のすようなモデルとなる。○で囲んだ部分が両者の相違箇所であり、シャシーダイナモメータでは拘束装置の剛性が存在することにより、例えば、スロットル、若しくはアクセル開度全開（ＷＯＴ）操作を複数回行った時等の過渡的な挙動試験を行う場合、次のような問題を有している。
（１）試験車両の質量と駆動側から見た質量を一致させるために、制御によりローラの慣性を等価的に変更している。このため、制御応答が悪いと過渡的に設定した質量での試験が出来ない。
（２）車体を拘束する装置と車体の剛性が低いと、過渡的に車で発生したエネルギーの一部が拘束装置と車体に蓄えられるため、試験が正確に実施できない。これによって、図１２で示すよう、実路上の駆動力とシャシーダイナモ上の駆動力に差異が発生する。すなわち、図１２（ａ）で示すようにアクセル開度を全開としたとき、（ｂ）図で示すように実線で示す実路と点線で示すシャシーダイナモ上で駆動力の差異が生じる。
【０００７】
そこで本発明が目的とするとこは、上記（１）（２）の問題点を解決したシャシーダイナモ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１は、ローラ上に載置した被試験車両を拘束装置で拘束し、設定電気慣性信号を生成する慣性部とＡＳＲ部を有する電気慣性制御回路に、走行抵抗指令、機械損失指令、角速度検出信号及び軸トルク検出信号を入力してトルク電流指令を演算し、求めたトルク電流指令によりインバータを介して電気慣性制御を行うシャシーダイナモメータシステムにおいて、
前記ＡＳＲ部をコントローラ設計手法に基づいて設計すると共に、前記電気慣性制御回路に拘束装置と車両剛性の特性を伝達関数で同定した特性モデルを設け、この特性モデルに車両側から検出された駆動力検出信号を入力し、この特性モデルの出力信号から走行抵抗指令と機械損失指令を減算して慣性部に入力して設定電気慣性信号を演算し、求めた設定電気慣性信号と前記角速度検出信号との差信号を前記ＡＳＲ部に出力するよう構成したことを特徴としたものである。
【０００９】
本発明の請求項２は、前記特性モデルは、被試験車両重量をＭcar、ダンピングをＣc、バネ剛性をＫcとしたとき、（Ｃc・s＋Ｋc）／（Ｍcar・s2＋Ｃc・s＋Ｋc）の演算を実行するよう構成したことを特徴としたものである。
【００１０】
ただし、ｓはラプラス演算子
本発明の請求項３は、前記特性モデルの入力は、駆動力演算部により演算された演算駆動力信号であることを特徴としたものである。
【００１１】
本発明の請求項４は、前記駆動力演算部は、1次のローパスフィルタを１／Ｔd・ｓ＋１、ローパスフィルタの時定数Ｔdとし、シャシーダイナモメータシステムのローラ慣性Ｊrollerに角加速度ｄt／dωを乗算し、この乗算値と前記軸トルク検出値との差信号を出力するよう構成したことを特徴としたものである。
【００１２】
本発明の請求項５は、前記特性モデルは、拘束装置の拘束力検出信号を入力し、この拘束力検出信号から駆動力を推定するために、（Ｍcar・s2＋Ｃc・s＋Ｋc）／（Ｔd・Ｃc・s2＋Ｔd・Ｋc・Ｃc・s＋Ｋc）の演算を実行するよう構成したことを特徴としたものである。
【００１３】
本発明の請求項６は、前記コントローラ設計手法により設計されたＡＳＲ部の一般化プラントは、重みつけされたローラ表面駆動力信号と動力計トルク信号を入力してローラ角速度とシャフトの軸トルク及び動力計角速度を演算する機械系モデル、この機械系モデルからの軸トルク信号を入力して軸トルクの検出特性を表すトルクメータ特性モデル、機械系モデルからの動力計角速度を入力して動力計角速度を検出するエンコーダ特性モデル及びコントローラの出力信号に基づくインバータトルク電流制御特性を表すインバータ特性モデルを有し、
前記トルクメータ特性モデルを介して生成されたトルク検出信号と重み付された軸トルク検出誤差信号の和を軸トルク検出信号とし、且つ前記エンコーダ特性モデルを介して検出された動力計角速度信号と重みつけされた動力計角速度信号との和と、重みつけされた角速度指令との差信号を動力計角速度の検出信号としてそれぞれコントローラへの観測信号として入力し、このコントローラからの出力をインバータへのトルク電流指令をコントローラからの出力信号とするよう構成
したことを特徴とするものである。  
【発明の効果】
【００１４】
以上のとおり、本発明によれば、ＡＳＲ部をＨ∞制御、・設計法と呼称されるコントローラ設計手法を用いて設計したことにより、機械系の共振特性、軸トルク検出特性、動力計角速度検出特性、及びインバータ応答特性を考慮した電気慣性制御回路が設計る。また、駆動力検出信号を、拘束装置と車両剛性の特性パラメータである車両重量Ｍcar、拘束装置と車両剛性のダンピングＣc、拘束装置と車両剛性のバネ剛性Ｋcの設定された特性モデルを介してＡＳＲ部で速度制御のための信号を得るようにしたものであるから、拘束装置と車両剛性の特性を考慮した制御ができ、車両の過渡的な挙動試験が可能となるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は、本発明の第１の実施例を示すダイナモ制御コントローラの構成図を示したものである。この実施例は、六分力計等の計測器により駆動力信号が検出可能な場合に適用するもので、駆動力検出信号Ｆｘが特性モデル１１に入力される。
特性モデル１１は、拘束装置と車両剛性の特性を任意の伝達関数に同定したものである。減算部１６では、走行抵抗指令と機械損失指令との減算処理が実行され、その差分が減算部１２において特性モデル１１の出力信号から差分の演算がされて慣性部１３に入力される。慣性部１３では、入力信号に基づいて設定電気慣性EICーJを所望の値に設定し積分する。積分された出力信号と角速度検出信号との差演算が減算部１４で実行されて設定電気慣性信号が生成され、コントローラ設計手法に基づいて設計されたＡＳＲ（速度制御）部１５を介して速度制御することで駆動力信号と拘束装置の特性を考慮した車両の過渡的な挙動試験を可能としたものである。
【００１６】
図２は、特性モデル１１での特性パラメータ導出のフローチャートである。
拘束装置と車両剛性の特性パラメータを把握するために、被試験車両が変更された場合や、変更がなくとも車両に搭載される積荷が満載か空かなどのように重量変更がある場合の車両重量Ｍcarを設定し、スロットル、若しくはアクセル開度全開（ＷＯＴ）時のデータを複数回収集して拘束装置と車両剛性の特性パラメータＣc、Ｋcを把握する。
【００１７】
その後、収集された特性パラメータを含む各種収録データの読み込みがステップＳ１０で実行される。Ｓ１１では、データ収集時に複数回実行したアクセル全開時毎の組み分けに分割され、Ｓ１２では各回毎のアクセル全開時の駆動力信号、拘束力信号、アクセル開度信号、その時の軸トルク信号、回転数信号など評価に必要なデータの抽出を行う。この評価データは、Ｓ１３でローパスフィルタ処理が実行された後、Ｓ１４で（１）式を用いて伝達関数［Ｇ］の演算が行われる。
［Ｇ］＝（Ｃc・s＋Ｋc）／（Ｍcar・s2＋Ｃc・s＋Ｋc）……      （１）
求められた伝達関数［Ｇ］は、駆動力信号から拘束力信号の伝達関数であり、Ｓ１３でローパスフィルタ処理を実行後に伝達関数［Ｇ］を用いてＳ１５で最小二乗法により同定し、Ｓ１６では同定パラメータを微調整し、この微調整した特性パラメータＣc、Ｋcを用いて伝達関数［Ｇfit］を求める。Ｓ１８では、先に抽出した拘束力［Ｆout］と今回算出した伝達関数［Ｇfit］による拘束力［Ｆfit-out］との差分を誤差評価値としてシミュレーションを実行する。この過程をＳ１１で分割した数回分繰返して誤差評価値を求め、確からしい評価となったときに駆動力から拘束力までの伝達関数の各パラメータが出力される。
【００１８】
次に、駆動力信号Ｆxに対する車両速度Ｖの応答を、実路上とシャシーダイナモメータ上で一致させることができる理由について説明する。
駆動力Ｆxに対する車両速度Ｖの応答を、実路上とシャシーダイナモメータ上とで一致させるようにダイナモメータを制御するとき、実路上の特性は（１）式となり、シャシーダイナモメータ上の特性は（２）式となる。
【００１９】
【数１】
2010112902.tif 000003
【００２０】
【数２】
2010112902.tif 000004
【００２１】
ただし、Ｖcaronroadは路上車速、Ｇcarは走行演算部の伝達関数、Ｍcarは車両重量、Ｇbindは拘束力演算部の伝達関数、Ｇdynamoはシャシーダイナモメータモデル部の伝達関数
（１）式、（２）式よりＧdynamoは（３）式となる。
【００２２】
【数３】
2010112902.tif 000005
【００２３】
したがって、Ｇcar及びＧbindを（４）式とすると、シャシーダイナモメータモデル部の伝達関数Ｇdynamoは（５）式となる。
【００２４】
【数４】
2010112902.tif 000006
【００２５】
【数５】
2010112902.tif 000007
【００２６】
すなわち、Ｇdynamo特性とすることにより、駆動力Ｆxに対する車両速度Ｖの応答を、実路上とシャシーダイナモメータ上で一致させることができる。
Ｇdynamo特性はＶEIC-ωref／Ｆxとなり（ただし、ＶEIC-ωrefは電気慣性角速度指令）、図１に示す慣性部1３の１／ＥＩＣ-Ｊｓは（５）式の１／Ｍcar・ｓに相当する。
したがって、特性モデル１１で（５）式の特性を補正することでＧdynamoと等しくし、駆動力信号Ｆxに対する車両速度Ｖの応答を、実路上とシャシーダイナモメータ上で一致させることができ、車両の挙動試験が精度よく実施可能となる。
【００２７】
図３は、コントローラ設計手法に基づいて設計されたＡＳＲ部の一般化プラントモデル図である。
外乱としてローラ表面駆動力ｗ１、インバータトルク制御誤差ｗ２、角速度指令ｗ３、軸トルク観測ノイズｗ４、及び動力計角速度観測ノイズｗ５が入力され、観測量Ａ'，Ｂ'が検出されてコントローラ４０に入力される。外乱信号は、実際にシャシーダイナモメータシステムが駆動されていることを想定し、その時の制御ループに発生するノイズが外乱信号となり、ここではｗ１〜ｗ５の５つになっている。コントローラ４０では、電気慣性の状態方程式のパラメータを設定し、ゲインが小さくなるようアルゴリズムに基づいてパラメータを決定する。また、このＡＳＲの一般化プラントモデルでは、制御量としてｚ１〜ｚ４が生成される。
【００２８】
入力された外乱と後述する制御量ｚ１〜ｚ４には、それぞれは重み係数付加手段３１（Gw1(s)）〜３５（Gw5(s)）、及び４４（Gz1(s)）〜４７（Gz4(s)）において各別に重み付けされ、所望の特性が得られるようになっている。すなわち、手段３１（Gw1(s)）では、車両駆動力にかける重みで、ある定数がかけられてローラの回転モーメントトルクJ1.Tとし機械系モデル５０（Gmec(s)）に出力される。手段３２（Gw2(s)）はインバータトルク制御誤差ｗ２にある定数、または、高域でゲインが高くなる特性とされ、加算手段４３に出力される。手段３３（Gw3(s)）は角速度指令ｗ３にある定数、または、高域でゲインが高くなる特性とされ、減算手段４１に出力される。手段３４（Gw4(s)）は軸トルクの検出誤差ｗ４にかける重みで、ある定数、または、高域でゲインが高くなるような特性にされ、加算手段３９に出力される。手段３５（Gw6(s)）は動力計角速度の検出誤差にある定数、または、高域でゲインが高くなる特性とされて加算手段４２に出力される。
手段３７（Gtm(s)）は軸トルクを検出するトルクメータ特性生成手段（トルクメータ特性モデル）で、機械モデル５０からの結合シャフトの軸トルクK12.Tを入力して所定のトルクメータ特性として加算手段３９に出力する。加算手段３９では、重み付けされた軸トルクの検出誤差信号とトルクメータ特性を加算して軸トルク検出値を生成して観測量Ａ'としてコントローラ４０に入力される。手段３８（Genc(s)）はエンコーダ特性生成手段（エンコーダ特性モデル）で、機械モデル５０からの動力計角速度Ｊ2.wを入力して所定のエンコーダ特性を生成し、加算部４２に出力する。加算部４２では、重み付けされた動力計角速度検出誤差信号とエンコーダ特性を加算し、この加算信号は減算手段４１において角速度指令と差演算が実行されて動力計角速度制御の偏差信号を生成し、観測量Ｂ'としてコントローラ4０と手段４８に出力する。手段４８では動力計角速度制御の偏差信号に積分特性を持つ重み関数が付加され、手段４６を介して動力計角速度制御信号ｚ３として出力される。
コントローラ４０では、入力された軸トルク検出値Ａ'と動力計角速度検出値Ｂ'とを基に電気慣性の状態方程式のパラメータを設定し、ゲインが小さくなるようアルゴリズムに基づいてパラメータを決定するための所定の演算を実行し、手段４４を介してトルク電流指令ｚ１として出力すると共に、手段３６に出力する。
手段３６はインバータのトルク指令に対して実際に発生するトルク出力の応答特性を表すインバータ特性生成手段（インバータ特性モデル）で、応答特性としては、ある定数、または、高域でゲインが低くなるような特性にされ、そのトルク指令は加算手段４３において重み付インバータのトルク制御誤差と加算された後、機械系モデル５０へ動力計トルク信号J2.Tとして出力される。
【００２９】
なお、重み付けを実行する手段４４〜４７のうち、手段４６のみはある定数、または、高域でゲインが低くなる特性にされているが、他の手段はある定数、又は、高域でゲインが高くなる特性にされている。
【００３０】
図４は、ＡＳＲの機械系モデル５０を示し、動力計の機械特性を伝達関数で表現したものであって２慣性機械系のモデルである。この実施例の機械系モデルは、J1.TとJ2.Tを入力として持ち、J1.w、K12.T、及びJ2.wを出力として持つ。
同図において、２１はローラ慣性モーメント要素で、その出力はローラ角速度J1.wとして一般化プラントへ出力すると共に、減算手段２６に出力する。２２はばね剛性要素で、減算手段２６により演算された動力計角速度とローラ角速度の差信号が入力されてシャフト捩れトルクK12.T信号として一般化プラントへ出力すると共に、加算手段２４と減算手段２５に出力する。加算手段２４では、ローラ表面にかかる車両駆動力によるローラの回転モーメントJ1.Tとシャフト捩れトルクK12.Tが加算されてローラ慣性モーメント要素２１に入力される。また、減算手段２５では、入力された動力計トルク信号J2.Tとシャフト捩れトルクK12.Tの差信号が求められて動力計慣性モーメント要素２３に出力され、この動力計慣性モーメント要素２３において動力計角速度J2.wを演算して一般化プラントへ出力すると共に、減算手段２６に出力される。
【００３１】
この実施例によれば、電気慣性制御回路のＡＳＲ部をＨ∞制御、・設計法と呼称されるコントローラ設計手法を用いて設計したことにより所望の電気慣性制御回路が設計される。このため、機械系の共振特性、軸トルク検出特性、動力計角速度検出特性、及びインバータ応答特性と共に、駆動力検出信号を、拘束装置と車両剛性の特性パラメータである車両重量Ｍcar、拘束装置と車両剛性のダンピングＣc、拘束装置と車両剛性のバネ剛性Ｋcの設定された特性モデルを介してＡＳＲ部で速度制御のための信号を得るようにしたものであるから、拘束装置と車両剛性の特性を考慮した制御ができ、車両の過渡的な挙動試験が可能となるものである。
【００３２】
図５は第２の実施例を示したダイナモ制御コントローラの構成図で、図１で示す実施例１と相違する点は、特性モデル１１への信号は駆動力検出信号に代えてローラ慣性トルク演算部１７を設け、このローラ慣性トルク演算部１７に角速度検出信号を入力して微分演算した後、ローパスフィルタを通し、その信号から軸トルク検出を差し引いて演算駆動力信号を生成して特性モデル１１へ入力したことである。ローパスフィルタ要素が挿入されているが、このローパスフィルタを１／Ｔd・ｓ＋１としてローパスフィルタの時定数Ｔdを設定し、ローラ慣性Ｊrollerに角加速度ｄt／dωを乗算して、ローパスフィルタを通す。このローパスフィルタを通過した乗算値と軸トルク検出値との差演算を減算部１８で実行し、差分信号を演算駆動力Ｆｖとする。以下は、図１と同様である。また、その効果も図１と同様である。
【００３３】
図６は第３の実施例を示したダイナモ制御コントローラの構成図で、図１で示す実施例１と相違する点は、拘束力から駆動力の特性を補正したもので、特性モデル１１’の機能構成が異なるものである。
図１０において、拘束装置によって拘束されている車体の特性Ｖcarを（６）式とし、
【００３４】
【数６】
2010112902.tif 000008
【００３５】
また、１次のローパスフィルタを１／Ｔd・ｓ＋１とすると、拘束力と駆動力の伝達関数に１次のローパスフィルタを通すと（７）式になる。
【００３６】
【数７】
2010112902.tif 000009
【００３７】
この実施例によれば、拘束装置の拘束力検出信号を、拘束装置と車両剛性の特性を伝達関数形式で特性モデル１１’へ入力し、特性モデルの出力信号から走行抵抗指令と機械損失指令を減算し、設定電気慣性を所望の値に設定し積分する。積分された出力信号が角速度指令となってＡＳＲ部に入力され、速度制御されることにより拘束装置と車両剛性の特性を考慮した車両の過渡的な挙動試験が可能となる。このときの特性モデルは、拘束力から駆動力までの伝達関数となり、実施例１と同等の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の第１の実施例を示すダイナモ制御コントローラの構成図。
【図２】特性パラメータ導出部のフローチャート。
【図３】ＡＳＲ一般化プラントモデル図。
【図４】ＡＳＲ機械系モデル図。
【図５】本発明の第２の実施例を示すダイナモ制御コントローラの構成図。
【図６】本発明の第２の実施例を示すダイナモ制御コントローラの構成図。
【図７】アクセルー駆動力波系図。
【図８】動力計システムの構成図。
【図９】シャシーダイナモメータシステムの走行モデル図。
【図１０】シャシーダイナモメータシステムの概略図。
【図１１】振動伝達モデル図で、（ａ）は実路上、（ｂ）シャシーダイナモメータ上。
【図１２】従来のアクセルー駆動力波系図。
【符号の説明】
【００３９】
１１…  特性モデル
１３…  慣性部
１５…  ＡＳＲ部
１７…  ローラ慣性トルク演算部
１０１…  駆動系モデル
１０２…  シャシーダイナモメータモデル部  
１０３…  タイヤモデル
１０４…  速度演算部
１０５…  拘束力演算部
１０…  
【図１】
2010112902.tif 000010
【図２】
2010112902.tif 000011
【図３】
2010112902.tif 000012
【図４】
2010112902.tif 000013
【図５】
2010112902.tif 000014
【図６】
2010112902.tif 000015
【図７】
2010112902.tif 000016
【図８】
2010112902.tif 000017
【図９】
2010112902.tif 000018
【図１０】
2010112902.tif 000019
【図１１】
2010112902.tif 000020
【図１２】
2010112902.tif 000021