(57)【要約】【課題】ディーゼル内燃機関を搭載した車両が無負荷減速運転中のときでも、排ガス温度を酸化触媒の活性化温度以上に維持して、フィルタ装置の自己再生を可能とする。【解決手段】車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を備えると共に、排ガス中の粒子状物質を捕捉し、捕捉した粒子状物質を酸化触媒３６により酸化除去する自己再生型フィルタ装置３２を排ガス路２４に備え、該排ガス路に未燃燃料を供給するポスト噴射Ｐを行って、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたディーゼル内燃機関１０の排ガス浄化方法において、ディーゼル内燃機関１０が無負荷減速運転中に、ピストン１６が圧縮上死点付近に位置する時に圧縮開放型エンジンブレーキ手段４０を作動させて気筒内空気を排ガス路２４に放出させ、かつ燃料のポスト噴射Ｐを同時に行なうようにして粒子状物質の酸化温度を確保するようにした。【選択図】図１
2010112280.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を備えると共に、酸化触媒及びＤＰＦからなり、ＤＰＦに捕捉された粒子状物質を酸化除去する自己再生型フィルタ装置を排ガス路に備え、該排ガス路に未燃燃料を供給するポスト噴射を行って、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたディーゼル内燃機関の排ガス浄化方法において、
ディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中に、ピストンが圧縮上死点付近に位置する時に前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段を作動させて気筒内空気を排ガス路に放出させ、同時に燃料のポスト噴射を行なうようにして、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたことを特徴とするディーゼル内燃機関の排ガス浄化方法。
【請求項２】
ディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中かどうかをアクセル操作の有無と車速とから判定するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のディーゼル内燃機関の排ガス浄化方法。
【請求項３】
車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を備えると共に、酸化触媒及びＤＰＦからなり、ＤＰＦに捕捉された粒子状物質を酸化除去する自己再生型フィルタ装置を排ガス路に備え、該排ガス路に未燃燃料を供給するポスト噴射を行って、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたディーゼル内燃機関の排ガス浄化装置において、
ディーゼル内燃機関の運転情報からディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中であると判定したときに、前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段を作動させて気筒内空気を排ガス路に放出させ、同時に燃料のポスト噴射を行なわせる制御装置を備えたことを特徴とするディーゼル内燃機関の排ガス浄化装置。
【請求項４】
前記運転情報がアクセル操作の有無と車速であり、前記制御装置により、アクセル操作が無くかつ減速中の時に、前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段の作動と前記ポスト噴射とを行なわせるようにしたことを特徴とする請求項３に記載のディーゼル内燃機関の排ガス浄化装置。
【請求項５】
前記制御装置により、前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段の作動とポスト噴射とをピストンが上死点付近に位置する時に行なわせるようにしたことを特徴とする請求項３又は４に記載のディーゼル内燃機関の排ガス浄化装置。
【請求項６】
前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段を作動させる作動スイッチを設け、運転者が該作動スイッチをオンとしたときだけ、前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段の作動と共に前記ポスト噴射を行なわせるようにしたことを特徴とする請求項３〜５のいずれかの項に記載のディーゼル内燃機関の排ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段と自己再生型フィルタ装置とを備えたディーゼル内燃機関の排ガス浄化装置において、ディーゼル内燃機関の非燃焼時において、圧縮開放型エンジンブレーキ手段と連動させて燃料のポスト噴射を行なうようにした排ガス浄化方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック、バス等の車両に搭載されたディーゼル内燃機関から排出される粒子状物質（以下「ＰＭ」という）の排出量は、ＮＯＸ、ＣＯ及びＨＣ等と共に年々規制が強化されている。このＰＭをディーゼル・パーティキュレート・フィルタ（ＤＰＦ；Diesel Particulate Filter）と称されるフィルタで捕集し、ＰＭ排出量を低減する技術が開発されている。
【０００３】
このフィルタ装置に高温の排ガスを与えることによって、フィルタに捕集されたＰＭを燃焼除去できる自己再生が可能になる。また、フィルタの上流側に酸化触媒を設けるか、又はフィルタに酸化触媒を担持させることによって高温の排ガスによってＰＭを焼却する自己再生型フィルタ装置がある。
【０００４】
前者の自己再生型フィルタ装置は、白金等を担持した酸化触媒により、排ガス中のＮＯを酸化してＮＯ２とし、このＮＯ２で下流側のフィルタに捕集されたＰＭを酸化し、ＣＯ２にして除去するものである。後者の自己再生型フィルタ装置は、酸化セリウムＣｅＯ２等の酸化触媒付きフィルタで構成され、該酸化触媒によりフィルタに捕集されたＰＭを酸化除去している。これらの酸化触媒により、排ガス温度が概ね３００℃以上であれば、ＰＭを酸化除去できる。
【０００５】
しかしながら、内燃機関のアイドル運転や低負荷・低速度運転等においては、排ガス温度が前記温度以下に下がるため、酸化触媒による酸化反応が促進されない。また、ＮＯが不足するので、酸化反応が進まない。そのため、ＰＭの堆積が進んでフィルタへの目詰まりを起こす。
【０００６】
そのため、気筒内に燃料のポスト噴射（後噴射）を行って排ガス中に燃料（ＨＣ）を供給し、排ガス中の燃料（ＨＣ）を酸化触媒で燃焼（酸化）し、その燃焼熱で酸化触媒を活性化温度以上に昇温することにより、フィルタに捕集されたＰＭを酸化除去してフィルタを再生するようにしている。
【０００７】
例えば、特許文献１（特開２００５−２９９４１８号公報）又は特許文献２（特開２００５−２９９４３８号公報）には、車両に搭載されたディーゼルエンジンの排ガス経路に前記自己再生型フィルタ装置を設けると共に、気筒内にポスト噴射を行なって、フィルタに捕集されたＰＭを酸化除去する排ガス浄化システムが開示されている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２９９４１８号公報
【特許文献２】特開２００５−２９９４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
前述のように、ポスト噴射を行なう前提条件として、排ガス温度を酸化触媒が燃料中に含まれるＨＣを酸化反応させるために必要な温度（活性化温度）、即ち２５０℃以上に保つ必要がある。そのために、フィルタの自己再生中は、排ガス温度が前記温度以上に上昇するように内燃機関を運転する必要がある。
【００１０】
しかしながら、車両に搭載されたディーゼルエンジンの場合、下り坂を走行する場合などの無負荷減速運転中では、エンジンの主噴射が停止され、気筒内で燃焼が起こらないため、排ガス温度の低下が著しく、排ガス温度を酸化触媒の活性化温度以上に維持することが困難である。そのため、ポスト噴射を利用できず、フィルタの自己再生を中断せざるを得ない。
【００１１】
本発明は、かかる従来技術の問題に鑑み、ディーゼル内燃機関を搭載した車両が無負荷減速運転中など、内燃機関が非燃焼状態のときでも、排ガス温度を酸化触媒の活性化温度以上に維持して、ポスト噴射を利用可能とすることにより、フィルタ装置の自己再生を可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するため、本発明のディーゼル内燃機関の排ガス浄化方法は、
車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を備えると共に、酸化触媒及びＤＰＦからなり、ＤＰＦに捕捉された粒子状物質を酸化除去する自己再生型フィルタ装置を排ガス路に備え、該排ガス路に未燃燃料を供給するポスト噴射を行って、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたディーゼル内燃機関の排ガス浄化方法において、
ディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中に、ピストンが圧縮上死点付近に位置する時に前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段を作動させて気筒内空気を排ガス路に放出させ、同時に燃料のポスト噴射を行なうようにして、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたものである。
【００１３】
本発明方法では、車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を備えたディーゼル内燃機関を対象とする。ディーゼル内燃機関の気筒の圧縮工程で、ピストンが上死点に達し、気筒内の空気が圧縮されると、通常運転時ではこの段階で燃料を噴射して燃焼させ、燃焼エネルギでピストンを押し下げて車輪の回転エネルギを得る。
【００１４】
圧縮開放型エンジンブレーキ手段は公知であり（例えば特開平９−２１０５号公報参照）、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を用いてピストンにブレーキ力を付与する場合、次のように動作させる。圧縮工程で燃料を噴射せず気筒の排気弁を開け、気筒内の空気を排出させるようにする。そのため、気筒内で空気の圧縮が行なわれずピストンの運動エネルギが失われる。さらに、ピストンが上死点を通過した後、膨張工程で排気弁を閉めると、ピストンの下降で気筒内が負圧となり、ピストンを引き上げる力が生じる。この操作により、所要ブレーキ力の８５〜９０％を確保できる。
【００１５】
本発明方法では、ディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中の運転条件下で、ピストンが圧縮上死点付近に位置する時に圧縮開放型エンジンブレーキ手段を作動させる。これによって、圧縮された高温の空気が排ガス路に放出されるので、排ガス路に介設された自己再生型フィルタ装置の酸化触媒を昇温できる。
また、圧縮開放型エンジンブレーキ手段の作動と同時にポスト噴射を行なうことにより、未燃燃料（ＨＣ）を酸化触媒で燃焼させ、その発熱反応により酸化触媒を昇温できる。
この２つの加熱作用により、酸化触媒を酸化反応温度以上に昇温して、自己再生型フィルタ装置に捕集されたＰＭを酸化除去できる。その結果、内燃機関が無負荷減速運転中であっても、自己再生型フィルタ装置の自己再生が可能になる。
【００１６】
また、本発明方法では、ピストンが圧縮上死点付近に位置する時にポスト噴射を行なうので、気筒内に噴射した燃料の霧化を促進できる。そのため、未燃燃料の燃焼反応を促進できるので、酸化触媒の温度を効率良く上げることができる。その結果、自己再生時間を短縮でき、燃費を向上できる。
【００１７】
また、ピストンが上死点付近に位置する時にポスト噴射するので、噴射した燃料はピストン面で受け、燃料が気筒の内壁に付着しない。従って、燃料がクランク室に浸入し、潤滑油に混入して、オイルダイリューション（希釈）を起こす虞がない。
【００１８】
本発明方法において、ディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中かどうかをアクセル操作の有無と車速とから判定するようにするとよい。
アクセルペダルの使用有無と車速とは、車両の無負荷減速運転と相関を有し、一義的に対応するので、これらのパラメータにより内燃機関が無負荷減速運転中かどうかを正確に判定でき、自己再生型フィルタ装置の自己再生に必要な処置をタイミング良く行なうことができる。
【００１９】
また、前記本発明方法の実施に直接使用可能な本発明のディーゼル内燃機関の排ガス浄化装置は、
車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を備えると共に、酸化触媒及びＤＰＦからなり、ＤＰＦに捕捉された粒子状物質を酸化除去する自己再生型フィルタ装置を排ガス路に備え、該排ガス路に未燃燃料を供給するポスト噴射を行って、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたディーゼル内燃機関の排ガス浄化方法において、
ディーゼル内燃機関の運転情報からディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中であると判定したときに、前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段を作動させて気筒内空気を排ガス路に放出させ、同時に燃料のポスト噴射を行なわせる制御装置を備えたものである。
【００２０】
本発明装置では、ディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中の時に、前記制御装置により、圧縮開放型エンジンブレーキ手段と燃料噴射装置とを同期作動させ、エンジンブレーキ力の付与と燃料のポスト噴射とを同時に行なわせることにより、酸化触媒を酸化反応温度以上に昇温して、自己再生型フィルタ装置に捕集されたＰＭを酸化除去できる。その結果、内燃機関が無負荷減速運転中であっても、自己再生型フィルタ装置の自己再生が可能になる。
【００２１】
本発明装置において、前記運転情報がアクセル操作の有無と車速であり、アクセル操作が無く、即ち、燃料の主噴射がなく、減速中の時に、圧縮開放型エンジンブレーキ手段の作動とポスト噴射とを行なわせるようにするとよい。
【００２２】
また、本発明装置において、圧縮開放型エンジンブレーキ手段の作動とポスト噴射とをピストンが上死点付近に位置する時に行なわせるようにするとよい。これによって、前記作用効果を得ることができる。
【００２３】
また、本発明装置において、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を作動させる作動スイッチを設け、運転者が該作動スイッチをオンとしたときだけ、圧縮開放型エンジンブレーキ手段の作動と共に前記ポスト噴射を行なわせるようにするとよい。
これによって、運転者が自己再生型フィルタ装置の自己再生を必要と判断した時のみ、気筒にエンジンブレーキの付与とポスト噴射を行なうようにすることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明方法によれば、車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を備えると共に、酸化触媒及びＤＰＦからなり、ＤＰＦに捕捉された粒子状物質を酸化除去する自己再生型フィルタ装置を排ガス路に備え、該排ガス路に未燃燃料を供給するポスト噴射を行って、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたディーゼル内燃機関の排ガス浄化方法において、ディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中に、ピストンが圧縮上死点付近に位置する時に前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段を作動させて気筒内空気を排ガス路に放出させ、同時に燃料のポスト噴射を行なうようにして、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたので、無負荷減速運転中でも自己再生型フィルタ装置の酸化触媒を酸化反応温度以上に昇温できて、自己再生型フィルタ装置の自己再生を可能とする。
【００２５】
また、本発明装置によれば、車両に搭載され、圧縮開放型エンジンブレーキ手段を備えると共に、酸化触媒及びＤＰＦからなり、ＤＰＦに捕捉された粒子状物質を酸化除去する自己再生型フィルタ装置を排ガス路に備え、該排ガス路に未燃燃料を供給するポスト噴射を行って、粒子状物質の酸化温度を確保するようにしたディーゼル内燃機関の排ガス浄化方法において、ディーゼル内燃機関の運転情報からディーゼル内燃機関が無負荷減速運転中であると判定したときに、前記圧縮開放型エンジンブレーキ手段を作動させて気筒内空気を排ガス路に放出させ、同時に燃料のポスト噴射を行なわせる制御装置を備えたことにより、前記本発明方法と同様の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を例示的に詳しく説明する。但しこの実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではない。
【００２７】
本発明を車両に搭載されたディーゼルエンジンの排ガス浄化装置に適用した一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。図１において、ディーゼルエンジン１０は、シリンダ１２と、シリンダ１２の下方に設けられたクランク室１４と、シリンダ１２内でクランク棒１８に接続されて往復動するピストン１６とを備えている。
【００２８】
シリンダ１２の頭部には、燃焼用空気を吸入する吸気路２０及び吸気路２０を開閉する吸気弁２２、燃焼排ガスを排出する排気路２４及び排気路２４を開閉する排気弁２６が設けられている。シリンダ１２の頭部中央には、燃料をシリンダ１２内に噴射するインジェクタ２８が設けられている。また、ディーゼルエンジン１０の運転を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）３０を備えている。
【００２９】
ＥＣＵ３０には、アクセルペダル操作の有無ａ及び車速ｂが入力され、運転時にインジェクタ２８を制御して、燃料の噴射時期や噴射量を制御する。また、ディーゼルエンジン１０は圧縮開放型エンジンブレーキ手段４０を備えている。運転者がエンジンブレーキを必要と判断した時に、運転者が作動スイッチ４４をオンとして、エンジンブレーキ操作部４１を作動させる。そして、エンジンブレーキ操作部４１により排気弁駆動部４２を駆動して排気弁２６を開閉する。
【００３０】
圧縮開放型エンジンブレーキ手段４０は、ピストン１６にエンジンブレーキ力を付与する場合、次のように動作する。即ち、圧縮工程で燃料を噴射せず、シリンダ１２の排気弁２６を開け、シリンダ１２内の空気を排気路２４に排出させるようにする。そのため、シリンダ１２内で空気の圧縮が行なわれずピストン１６の運動エネルギが失われる。
さらに、ピストン１６が上死点を通過した後、膨張工程で排気弁２６を閉めると、ピストン１６の下降でシリンダ１２内が負圧となり、ピストン１６を引き上げる力、即ち、通常回転する方向とは逆方向の力が生じる。この操作により、補助ブレーキ力を確保できる。
【００３１】
排気路２４には、自己再生型フィルタ装置３２が介設されている。自己再生型フィルタ装置３２は、排気路２４に介設された容器３４の中に、上流側から順に酸化触媒３６及びＤＰＦ３８が排ガス通路に配置されている。酸化触媒３６の上流側の排ガス通路には排ガス温度計３３が設けられ、ＤＰＦ３８の内部空間には、ＤＰＦ３８内の排ガスの圧力損失を検出する圧力計３５が設けられている。圧力計３５により、ＤＰＦ３８に堆積したＰＭによる目詰まり度を検出できる。
【００３２】
酸化触媒３６は、例えば、白金等を担持した酸化触媒であり、ＤＰＦ３８は、例えば、セラミック製のハニカム形フィルタ、又はセラミックや金属を繊維状にしたフィルタで構成されている。
【００３３】
シリンダ１２内で燃料が燃焼した後の排ガスは、排気路２４を通って自己再生型フィルタ装置３２に到達する。自己再生型フィルタ装置３２では、酸化触媒３６により、排ガス中のＮＯを酸化してＮＯ２とし、このＮＯ２で下流側のＤＰＦ３８に捕集されたＰＭを酸化し、ＣＯ２にして除去する。しかし、酸化触媒３６の酸化反応温度は２５０℃以上であり、主噴射を行なわない無負荷運転中に排ガス温度が酸化反応温度以下であると、酸化反応は生じない。従って、ＤＰＦ３８の自己再生が困難になる。
【００３４】
図２は、ディーゼルエンジン１０の排気弁２６のリフト時期と燃料噴射のタイミングを示し、（ａ）は、通常運転中の場合を示し、（ｂ）は、無負荷減速運転中で、車速が一定値（例えば２ｋｍ／ｈ）以上の場合を示し、（ｃ）は、従来のポスト噴射方式を示す。
無負荷減速運転中又は通常運転中の判定は、運転者がアクセルペダルを踏んでいるかどうか、及び車速で判定する。
【００３５】
図２（ａ）に示す通常運転中では、ピストン１６が圧縮上死点付近の位置にある時に燃料の主噴射Ｍが行われる。そして、燃料の燃焼によりピストン１６が下降し、その後、ピストン１６が下死点から排気上死点に向う工程で排気弁２６がリフトされる。このタイミングに合わせてポスト噴射Ｐが行なわれ、燃料の混じった燃焼排ガスが排気路２４に排出される。
【００３６】
通常運転時、排ガスが２５０℃以上の温度を有する場合、ピストン１６が下死点から排気上死点に向う工程で燃料のポスト噴射を行なう。これによって、未燃燃料（ＨＣ）を排気路２４に供給する。この未燃燃料が酸化触媒３６で燃焼（酸化）することにより、酸化触媒３６の活性化温度を得、ＤＰＦ３８に捕集されたＰＭを酸化除去できる。
【００３７】
図２（ｂ）では、車両が無負荷減速運転中の時に、ピストン１６が圧縮上死点付近の位置にある時に、燃料の主噴射Ｍをせず、代わりに、エンジンブレーキ操作部４１により排気弁駆動部４２を駆動して、排気弁２６を開放し、同時にポスト噴射Ｐを行なう。この操作で燃料の混じったシリンダ内空気が排気路２４に放出される。
【００３８】
このように、ピストン１６が圧縮上死点付近の位置にある時に、排気弁２６を開放し、圧縮された高温の空気を排気路２４に放出しているので、酸化触媒３６を２５０℃以上の温度に昇温できる。
さらに、空気に混じった燃料（ＨＣ）を酸化触媒３６で酸化し、そのとき発生する反応熱により酸化触媒３６を昇温して、ＰＭを酸化除去することができる。
【００３９】
図２（ｃ）に示す従来方式では、圧縮上死点付近で燃料の主噴射Ｍを行なわず、ピストン１６が下死点から排気上死点に向う工程で排気弁２６がリフトされ、このときポスト噴射を行なう。これによって、燃料が混じった排ガスが排気路２４に排出される。
【００４０】
この従来方式では、ピストン１６が下死点から排気上死点に移行する時にポスト噴射Ｐを行なうため、圧縮されて高温となった空気を排気路２４に送ることができない。そのため、酸化触媒３６の温度を上げることができない。従って、排ガス温度が２５０℃以下の時は、自己再生型フィルタ装置３０の自己再生ができない。
また、ピストン１６が下死点に位置する時にポスト噴射を行なうため、噴射された燃料がシリンダ１２の内壁面に付着し、該内壁面に付着した燃料がクランク室１４に浸入してオイルダイリューションを起こす虞がある。
【００４１】
次に、図３により、本実施形態によるディーゼルエンジン１０のポスト噴射の手順を説明する。図３において、まず、自己再生型フィルタ装置３２が自己再生処理を行なわない時は、ポスト噴射を行なわない（ステップ１→ステップ７）。
自己再生型フィルタ装置３２が自己再生を行なう必要がある場合、ＥＣＵ３０に入力されたアクセルペダル操作有無の情報ａから、アクセルオンの時は、排ガス温度が２５０℃以上の温度を有すれば、図２（ｃ）に示す従来のポスト噴射を行なう（ステップ２→ステップ７）。
【００４２】
アクセルオフの時で、かつ車速が２ｋｍ／ｈ以下の時は、既に停車寸前であるので、エンジンブレーキを操作する必要がなく、図２（ｃ）に示すポスト噴射を行なう（ステップ３→ステップ７）。
アクセルオフの時で、かつ車速が２ｋｍ／ｈ以上の時は、ＥＣＵ３０により主噴射Ｍが停止する（ステップ３→ステップ４）。一方、運転者がブレーキ力を必要と判断した場合は、運転者が作動スイッチ４４をオンとすることにより、圧縮開放型エンジンブレーキが作動する（ステップ５）。
【００４３】
作動スイッチ４４をオンとしたことで、圧縮開放型エンジンブレーキ手段４０が作動し（ステップ６）、エンジンブレーキ操作部４１により排気弁駆動部４２を駆動して排気弁２６を動作させ、同時に、ポスト噴射Ｐを行なう（ステップ７）。
これによって、図２（ｂ）に示すように、ピストン１６が上死点付近に位置する時に、シリンダ１２内の空気が排気路２４に放出されるので、ピストン１６にエンジンブレーキ力が付与される。
【００４４】
また、ポスト噴射Ｐにより排気路２４に放出された空気には燃料が混じっているので、空気に混じった燃料が酸化触媒３６で燃焼（酸化）し、その燃焼熱で酸化触媒３６を活性化温度以上に昇温するため、ＤＰＦ３８に捕集されたＰＭを酸化除去してＤＰＦ３８を自己再生できる。
【００４５】
このように、本実施形態によれば、車両に搭載されたディーゼルエンジン１０が無負荷減速運転中であっても、圧縮開放型エンジンブレーキ手段４０の作動を利用して、高温の空気を排気路２４に放出し、さらに燃料のポスト噴射Ｐを行なうようにしたので、自己再生型フィルタ装置３２の自己再生を可能とする。
【００４６】
また、ピストン１６が圧縮上死点付近に位置する時にポスト噴射Ｐを行なうので、シリンダ１２内に噴射した燃料の霧化を促進でき、そのため、自己再生型フィルタ装置３２での酸化反応を促進できるので、排ガス温度を効率良く高めることができる。その結果、自己再生時間を短縮でき、燃費を向上できる。
また、ピストン１６が上死点付近に位置する時に、ポスト噴射するので、噴射した燃料をピストン面で受け、燃料がシリンダ１２の内壁に付着しない。従って、燃料がクランク室に浸入し、潤滑油に混入して、オイルダイリューション（希釈）を起こす虞がない。
【００４７】
また、作動スイッチ４４を設け、運転者が作動スイッチ４４をオンとした時に、エンジンブレーキの付与とポスト噴射とを行なうようにしたので、運転者が自己再生型フィルタ装置３０の自己再生を必要と判断した時のみ、エンジンブレーキの付与とポスト噴射の実施を選択できる。
【００４８】
なお、前記実施形態では作動スイッチ４４を設けたが、代わりに、作動スイッチ４４を設けず、アクセルオフでかつ車速が２ｋｍ／ｈ以上の時に、自動的にエンジンブレーキの作動とポスト噴射を実施するように構成してもよい。この場合は、運転者による作動スイッチ４２の操作を必要とせず、エンジンブレーキの作動とポスト噴射とを自動化できる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明によれば、車両に搭載されたディーゼル内燃機関の無負荷減速運転中でも、自己再生型フィルタ装置の自己再生を可能して、自己再生型フィルタ装置によるＰＭの捕集を継続できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施形態に係るディーゼルエンジンの構成図である。
【図２】前記実施形態に係る排気バルブのリフト操作と燃料噴射タイミングを示し、（ａ）は負荷運転中、（ｂ）は前記実施形態の無負荷減速運転中、（ｃ）は従来方式の無負荷減速運転中の線図である。
【図３】前記実施形態に係るエンジンブレーキとポスト噴射の操作手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１０              ディーゼルエンジン
１２              シリンダ
１６              ピストン
２４              排気路
２６              排気弁
２８              インジェクタ
３０              ＥＣＵ（制御装置）
３２              自己再生型フィルタ装置
３６              酸化触媒
３８              ＤＰＦ
４０              圧縮開放型エンジンブレーキ手段
４１              エンジンブレーキ操作部
４２              排気弁駆動部
４４              作動スイッチ
Ｍ                主噴射
Ｐ                ポスト噴射
ａ                アクセル操作の有無
ｂ                車速
【図１】
2010112280.tif 000003
【図２】
2010112280.tif 000004
【図３】
2010112280.tif 000005