(57)【要約】  【課題】エンジンの回転復元力を高める。  【解決手段】要求出力の変化が所定値以上となる第１運転状態においては、吸入空気量の変化に対して第１の追従度で追従する量の燃料を供給する。要求出力の変化が前記所定値未満となる第２運転状態においては、吸入空気量の変化に対して、前記第１の追従度よりも小さい第２の追従度で追従する量の燃料を供給する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸入空気量を検出する第１ステップと、
要求出力の変化を検出する第２ステップと、
前記第２ステップで検出される要求出力の変化が所定値以上となる第１運転状態において、前記第１ステップで検出された吸入空気量の変化に対して第１の追従度で追従する量の燃料を供給する第３ステップと、
前記第２ステップで検出される要求出力の変化が前記所定値未満となる第２運転状態において、前記第１ステップで検出された吸入空気量の変化に対して、前記第１の追従度よりも小さい第２の追従度で追従する量の燃料を供給する第４ステップと、
を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料供給を制御する方法。
【請求項２】
請求項１において、
前記第２運転状態において、単位時間あたりの燃料供給量が略一定とされる、ことを特徴とする内燃機関の燃料供給を制御する方法。
【請求項３】
請求項２において、
前記第２運転状態において、エンジンの回転速度が低下したときに、気筒サイクル毎の燃料供給量が増大される、ことを特徴とする内燃機関の燃料供給を制御する方法。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
前記第２運転状態において、平均空燃比がほぼ理論空燃比とされる、ことを特徴とする内燃機関の燃料供給を制御する方法。
【請求項５】
請求項４において、
排気空燃比を検出する第５ステップと、
前記第５ステップで検出された排気空燃比が理論空燃比となるように燃料供給量をフィードバック制御する第６ステップと、
をさらに備え、
前記排気空燃比の振動周波数が、吸入空気量の振動周波数よりも低くされている、ことを特徴とする内燃機関の燃料供給を制御する方法。
【請求項６】
エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
要求出力の変化を検出する出力変化検出手段と、
前記出力変化検出手段で検出される要求出力の変化が所定値以上となる第１運転状態において、前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量の変化に対して第１の追従度で追従する量の燃料を供給する第１燃料供給制御手段と、
前記第出力変化検出手段で検出される要求出力の変化が前記所定値未満となる第２運転状態において、前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量の変化に対して、前記第１の追従度よりも小さい第２の追従度で追従する量の燃料を供給する第２燃料供給制御手段と、
を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料供給を制御するシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料供給を制御する方法及びシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンつまり内燃機関においては、排気ガス浄化のために、排気通路に排気ガス浄化触媒を配設するのが一般的となっており、排気ガス浄化触媒として三元触媒を用いて、ＮＯｘ、ＣＯ、ＨＣを低減することも一般的に行われている。特許文献１に記載のように、三元触媒の浄化効率向上のために、理論空燃比を境にして空燃比を変動（振動）させることも行われている。また、エンジンにおいては、特許文献２に記載のように、吸入空気量に応じて燃料噴射量を決定するようになっており、特に排気ガス浄化触媒での排気ガス浄化の観点から、排気空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量の決定を行うことも一般に行われている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３９６９８号公報
【特許文献２】特開２００７−３０３３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの定常運転状態例えば、自動車のアクセルペダルの踏み込み量がほぼ一定である状態においては、エンジン回転数が一定であるか、または一定の変化率で変化して、もってエンジンが安定して運転されること望まれる。この定常運転状態においては、エンジンは、回転数が上昇すると、充填量が低下するために燃料噴射量が減少されて回転数が低下され、逆に、回転数が低下すると、充填量が増大するために燃料噴射量が増大されて回転数が上昇され、このようにして、エンジン回転数が定回転数（ほぼ定回転数）に収束したか、その変化率が一定変化率に収束した状態が維持されることになる。
【０００５】
一方、エンジンの中には、特に吸気系のボリュームが大きい場合やＥＧＲガス導入等の外乱を受ける場合に、定常運転状態におけるエンジン回転数の変化に対して充填量の変化の追従性が遅れて（位相遅れの発生）、エンジン回転数を定回転数又は一定変化率に復帰させる機能（回転復元力）が弱くなってしまうことがある。そして、上記位相遅れが大きくなると、極端な場合には、回転変動を助長させてしまうことにもなる。
【０００６】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、定常運転状態での回転復元力を高めることのできるようにした内燃機関の燃料供給を制御する方法及びシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため、本発明方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
エンジンの吸入空気量を検出する第１ステップと、
要求出力の変化を検出する第２ステップと、
前記第２ステップで検出される要求出力の変化が所定値以上となる第１運転状態において、前記第１ステップで検出された吸入空気量の変化に対して第１の追従度で追従する量の燃料を供給する第３ステップと、
前記第２ステップで検出される要求出力の変化が前記所定値未満となる第２運転状態において、前記第１ステップで検出された吸入空気量の変化に対して、前記第１の追従度よりも小さい第２の追従度で追従する量の燃料を供給する第４ステップと、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、要求出力の変化が所定値未満となるような定常運転状態では、吸入空気量の変化に対する供給燃料量の追従性を弱めて、つまり燃料供給量が一定となる方向に制御することによって、エンジンの発生仕事をほぼ一定とすることで、回転復元力を高めることができる。この一方、回転変動による加振が問題とならない要求出力の変化が所定値以上となるような加速時には、吸入空気量の変化に対する燃料供給の追従性を高めて、出力応答性を高めることができる。
【０００８】
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項５に記載のとおりである。すなわち、
前記第２運転状態において、単位時間あたりの燃料供給量が略一定とされる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、定常運転状態におけるエンジンの発生仕事を一定にする機能を高めて、請求項１に対応した効果をより十分に発揮させることができる。
【０００９】
前記第２運転状態において、エンジンの回転速度が低下したときに、気筒サイクル毎の燃料供給量が増大される、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、燃料供給量を調整することによって、エンジンの回転復元性をより十分に高めることができる。
【００１０】
前記第２運転状態において、平均空燃比がほぼ理論空燃比とされる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、排気ガス浄化の上で好ましいものとなる。
【００１１】
排気空燃比を検出する第５ステップと、
前記第５ステップで検出された排気空燃比が理論空燃比となるように燃料供給量をフィードバック制御する第６ステップと、
をさらに備え、
前記排気空燃比の振動周波数が、吸入空気量の振動周波数よりも低くされている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、空燃比のフィードバック制御を安定して行いつつ、定常運転状態におけるエンジンの回転復元性を高める上で好ましいものとなる。
【００１２】
前記目的を達成するため、本発明システムにあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項６に記載のように、
エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
要求出力の変化を検出する出力変化検出手段と、
前記出力変化検出手段で検出される要求出力の変化が所定値以上となる第１運転状態において、前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量の変化に対して第１の追従度で追従する量の燃料を供給する第１燃料供給制御手段と、
前記第出力変化検出手段で検出される要求出力の変化が前記所定値未満となる第２運転状態において、前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量の変化に対して、前記第１の追従度よりも小さい第２の追従度で追従する量の燃料を供給する第２燃料供給制御手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１における制御方法を実現するためのシステムが提供される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、定常運転状態でのエンジンの回転復元性を高めることと、大きな出力増大要求があったときの出力応答性の向上とを共に満足させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１において、Ｅはエンジン、特に自動車用のエンジンで、実施形態では、直列４気筒の火花点火式エンジンとされており、かつ燃料はガソリンを使用するものとなっている。図１では１つの気筒が代表的に示され、シリンダ１と、シリンダヘッド２と，シリンダ１内に摺動自在に嵌合されたピストン３とによって燃焼室４が画成されている。燃焼室４に臨ませて、点火プラグ５が配設されている。
【００１５】
燃焼室４には、それぞれシリンダヘッド２に形成された２つの吸気ポート１０と２つの排気ポート１１とが開口されている。図１では、２つの吸気ポート１０および２つの排気ポート１１のうちの一方は、紙面直角方向に配設されて、図１では描かれていない。吸気ポート１０は、吸気弁１２によって開閉され、排気ポート１１は、排気弁１３によって開閉される。吸気弁１２を開閉駆動するためのカムシャフトが符合１４で示され、排気弁１３を開閉駆動するためのカムシャフトが符合１５で示される。各カムシャフト１４，１５は、クランク軸１６と連動され、このクランク軸１６は、コンロッド１７を介してピストン３と連動されている。
【００１６】
各気筒における吸気ポート１０は、分岐吸気通路２０を介してサージタンク２１に連なっている。サージタンク２１には、共通吸気通路２２が連なっている。共通吸気通路２２には、その上流端においてエアクリーナ２３が配設されている。各分岐吸気通路２０には、スロットル弁２４が配設されると共に、スロットル弁２４の下流側において、燃料噴射弁２５が配設されている。つまり、燃料噴射弁２５は、ポート噴射用とされているが、燃焼室４内に直接燃料噴射を行う直噴式とすることもできる。
【００１７】
一方、排気ポート１１からの排気ガスは、排気通路３０を介して大気に排出される。排気通路３０には、例えば三元触媒からなる排気ガス浄化装置３１が配設されている。そして、排気通路３０には、排気ガス浄化装置３１の上流側において、空燃比センサＳ４が配設されている。空燃比センサＳ４は、実施形態では、空燃比を連続式に検出できるリニアセンサとされている。
【００１８】
排気通路３０と各分岐吸気通路２０とは、ＥＧＲ通路路３５によって接続されている。このＥＧＲ通路路３５には、ＥＧＲ弁３６が接続されている。
【００１９】
図２において、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵは、前述燃料噴射弁２５を制御する。このコントローラＵには、各種センサＳ１〜Ｓ５からの信号が入力される。センサＳ１は、スロットル弁２４の開度つまりスロットル開度を検出するものである。センサＳ２は、車速を検出するものである。センサＳ３は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ４は、前述したように排気系の空燃比を検出するものである。センサＳ５は、吸入空気量を検出するものである。
【００２０】
コントローラＵによる制御の概要について説明する。まず、図３は、あるエンジンにおいて、スロットル開度を一定にした定常運転状態で、その回転数ｎｅの  変動に対する、トルク、出力（馬力）、燃料噴射量Ｑｆの変化の様子を示すものである。この図３において、α線は、本発明制御を実行しない場合のトルク変化特性で、エンジン回転数ｎｅの変動に対して、この変動を打ち消すトルクが弱いものとなっている（回転復元性が弱い）。一方、β線は、燃料噴射量Ｑｆが一定となるようにする制御（本発明制御）を実行した場合のトルク変化特性で、エンジン回転数ｎｅの変動に対して、この変動を打ち消すトルクが強いものとなっている（回転復元性が強い）。
【００２１】
上記β線のような良好な回転復元性を得るために、本発明においては、単位時間あたりの燃料噴射量Ｑｆがほぼ一定（エンジン回転数がほぼ一定の場合、エンジン回転数の変化率がほぼ一定の場合には、燃料噴射両Ｑｆの変化率がほぼ一定）とされて、吸入空気量の変化に対する追従度が、加速時等の場合における追従度に比して低くされている。すなわち、単位時間あたりの燃料噴射量Ｑｆが一定となるように制御することによって、出力はおおよそ一定になり、このため回転数が低下した場合にはトルクが上昇し、回転数が上昇するとトルクが低下し、定回転数への復元性が高いものとなる。このような回転復元性を高くする特性は、実時間で作用するために、吸気系のボリュームや吸気系へのＥＧＲガス導入等の外乱要因の影響を受けることがない。なお、平均燃料噴射量Ｑｆが一定となるように制御（見込み制御）することは、エンジン回転数に逆比例して燃料噴射量を制御することになる。
【００２２】
図４は、自動車の車速がほぼ一定である定常運転時の本発明制御を、従来の場合と比較して示すタイムチャートであり、実線が本発明制御を実行したときを示し、また、平均燃料噴射量Ｑｆ、サイクル毎の燃料噴射量、回転復元力のそれぞれについては破線でもって従来のものを示してある。また、定常運転状態では、空燃比を理論空燃比の上下で変動させて、この変動される空燃比を平均した平均空燃比が、理論空燃比となるようにしてある。
【００２３】
図４において、車速がほぼ一定の定常運転状態であることから、車速Ｖｓがほぼ一定でかつスロットル開度ＴＶＯもほぼ一定とされる。エンジン回転数ｎｅは、回転変動を生じ、このときの充填量ｃｅは位相遅れを生じている。したがって、充填量ｃｅに基づいて燃料噴射量を決定する従来のものでは、破線で示すように、位相遅れを有する充填量ｃｅに基づいて燃料噴射量の調整が行われるために、例えば、エンジン回転数が所定の一定回転数から低下しはじめた時点でも、充填量が減少しているために燃料噴射量の減少が引き続いて行われてしまい、回転復元性が低い（悪い、弱い）ものとなってしまう。つまり、吸入空気量の変化に対して追従度を高くするということは、充填量の変化に追従するということであって、定常運転状態のときにこの高い追従度のままとすることは、回転復元性が低いものとなってしまう。
【００２４】
本発明制御では、車速がほぼ一定の定常運転状態においては、平均燃料噴射量を一定とすることによって、充填量ｃｅの変化に対する燃料噴射量の変化の追従度を弱めてある。より具体的には、実質的に位相遅れの生じないエンジン回転数の変化に追従して燃料噴射量が変化されることになる。エンジン回転数ほぼ一定の変化率で変化する定常運転状態においては、単位時間あたりの燃料噴射量の変化率をほぼ一定とする。これにより、充填量の変化に対する追従性を弱めることで、同様の効果を得ることが出来る。
【００２５】
次に、前述したコントローラＵによる本発明の具体的な制御例について、図５に示すフローチャートおよび図６に示すタイムチャートを参照しつつ説明する。まず、図５のＱ１において、定常運転状態であるか否かが判別される。このＱ１では、例えば、スロットル開度ＴＶＯの変化量が所定値（例えば±２％）以内であること、かつ車速Ｖｓの変化量が所定値（例えば±１ｋｍ／ｈ）以内であること、という条件を共に満足したときに、定常運転状態であると判別される。なお、Ｑ１の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１の判別でＹＥＳとなって後述するＱ３〜Ｑ１１の制御の実行中にあっても、定常運転状態でなくなったときは、後述するＱ１２へ移行される（定常運転状態であるか否かの判別が、別途割り込み処理でもって所定タイミング毎に実行されている）。
【００２６】
上記Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２に移行して、単位時間あたりの燃料噴射量Ｑｆを一定にするための（一定となるようにするための）制御が開始される。以下の説明で用いる記号あるいは添え字等は、次のような意味である。
「△ｔ」は、処理時間間隔であり、例えば１〜２秒とされる。
「Ｑｆ」は、処理時間△ｔあたりの燃料噴射量である。
「ａ」は、空燃比の修正を行なうためのＱｆの補正定数である（増大、減少の傾き）。
「ｔ」は現在時刻である。
「end」は、添え字で、制御終了時点の値であることを示す。
「-1」は、添え字で、前回の処理結果の値であることを示す。
「ｔend-1]は、次の処理開始時刻であり、前回制御の終了時刻でもある。
「ｔsta」は、各処理区間の開始時刻である。
「Ｑfo」は、処理開始時のＱｆを示す。
「Ｍａ」は、吸入空気量の積算値を示す。
「Ｍｆ」は、燃料噴射量の積算値を示す。
「ｃｅ」は、充填量である。
「ｎｅ」は、エンジン回転数である。
【００２７】
以上のことを前提として、Ｑ２では、初期値が設定される。設定される初期値は、今回の処理での制御目標値となる「Ｑｆend」が、定常運転状態であると判別された直前での区間平均燃料噴射量として設定される。制御定数「ａ」は０に設定される。処理回時刻が「ｔend-1]に設定される（現在時刻は「ｔ」である）。
【００２８】
Ｑ２の後、Ｑ３において、今回の制御終了時刻となる「ｔend」が、処理開始時刻開示「ｔend-1]に対して「△ｔ」を加算することにより設定される。また、燃料噴射量の初期値「Ｑfo」が、「Ｑｆend」として設定され、積算空気量「Ｍａ」が０に設定され、積算燃料噴射量「Ｍｆ」が０に設定される。
【００２９】
Ｑ３の後、Ｑ４において、制御燃料噴射量「Ｑｆ」が、初期値「Ｑfo」に対して、ａ・（ｔ−ｔstar）を加算することにより決定され（「ａ」の初期値は０に設定なので、制御燃料噴射量の増減はなし）。この決定された燃料噴射量「Ｑｆ」が燃料噴射弁２５から噴射される。
【００３０】
Ｑ４の後、Ｑ５において、積算空気量「Ｍａ」と積算燃料噴射量「Ｍｆ」とが、Ｑ５に示す式に基づいて更新される。なお、式中、右辺の「Ｍａ」および「Ｍｆ」は前回値であり、「ρ」は単位質量であり、「Ｅvol」は筒内容積（排気量）、「ＡＦＲ」は空燃比を示す。
【００３１】
Ｑ５の後、Ｑ６において、現在時刻「ｔ」が、終了時刻「ｔend」よりも大きいか否かが判別される。このＱ６の判別でＮＯのときは、今回の処理間隔時間「△ｔ」が経過していないときなので、Ｑ４に戻る。上記Ｑ４，Ｑ５での制御燃料噴射量の設定、および「Ｍａ」、「Ｍｆ」の更新は、燃焼１サイクル毎に実行されることになる。
【００３２】
上記Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、終了時刻「ｔend」が今回の現在時刻「ｔ」に設定（更新）され、最終的な燃料噴射量Ｑｆend」が今回の燃料噴射量「Ｑｆ」に設定（更新）される。
【００３３】
Ｑ７の後は、Ｑ８において、積算吸入空気量「Ｍａ」を積算燃料噴射量「Ｍｆ」で除した平均空燃比が、理論空燃比よりも大きいか否かが判別される。このＱ８の判別でＹＥＳのときは、現在リーン側にあるので、Ｑ９において、リッチ方向となるように制御定数「ａ」の設定が後述のようにして行われる。また、Ｑ８の判別でＮＯのときは、現在リッチ側にあるので、リーン方向となるように制御定数「ａ」の設定が後述のようにして行われる。そして、Ｑ９あるいはＱ１０の後は、それぞれ、Ｑ１１において、制御定数「ａ」の更新が行われた後、Ｑ３へ移行される（次の処理期間△ｔについての制御が開始される）。
【００３４】
Ｑ９での制御定数「ａ」の設定は、例えば次のようにして行われる。なお、以下の説明で、各符合は次のような意味である。
「ＡＦＲob」は、目標空燃比で、実施形態では理論空燃比（１４．７）である。
「ＡＦＲoblr」は、リーンからリッチ方向制御時（Ｑ９対応）の目標値で、理論空燃比よりも例えば「０．１５」だけリッチな空燃比とされる。
「ＡＦＲobrl」は、リッチからリーン方向制御時（Ｑ１０対応）の目標値で、理論空燃比よりも例えば「０．１５」だけリーンな空燃比とされる。
【００３５】
ここで、前回の制御（「△ｔ」の期間の制御）期間において、目標空燃比（理論空燃比）とするのに噴射すべき理論上の必要な積算燃料噴射量は、「Ｍａ／ＡＦＲob」であり、実際に噴射した積算噴射量は、「Ｍａ／ＡＦＲav」である（「ＡＦＲaｖ」は算出された実際の平均空燃比）。よって、前回の制御によって生じた積算燃料噴射量の過不足量△Ｍｆは、次式（１）のようになる。
【００３６】
式（１）
△Ｍｆ＝Ｍａ／ＡＦＲav−Ｍａ／ＡＦＲob
【００３７】
次に、「est」の添え字を、次の制御期間での最終予測値を意味するものとして示した場合に、要求予定の燃料量は、吸入空気量の予測値を「Ｍａest」としたときに、リーンからリッチ方向への制御時（Ｑ９対応）を例にして説明すると、次式（２）のようになる。なお、予測値「Ｍａest」は、前回の処理時間△ｔの間での前後変化値に基づいて設定される。
【００３８】
式（２）
要求予定燃料量＝Ｍａest／ＡＦＲoblr−△Ｍｆ
【００３９】
一方、「Ｑｆend」から「Ｑｆend＋ａ・△ｔ」で流れる総燃料量（次の処理期間△ｔでの総燃料量）は、次式（３）のようになる。
【００４０】
式（３）
総燃料量＝（Ｑｆend＋Ｑｆend＋ａ・△ｔ）・△ｔ／２
【００４１】
上記総燃料量が要求予定燃料量と一致するためには、次式（４）を満足させる必要がある。
【００４２】
式（４）
Ｍａest／ＡＦＲoblr−△Ｍｆ＝（Ｑｆend＋Ｑｆend＋ａ・△ｔ）・△ｔ／２
【００４３】
上記式（４）から、制御定数「ａ」は、次式（５）で示される。
【００４４】
式（５）
ａ＝（Ｍａest／ＡＦＲoblr−△Ｍｆ−Ｑｆend・△ｔ）・２／（△ｔ・△ｔ）
【００４５】
式（５）は、式（２）を用いて、次式（６）のように変形される。
【００４６】
式（６）
ａ＝（Ｍａest／ＡＦＲoblr−Ｍａ／ＡＦＲav＋Ｍａ／ＡＦＲob−Ｑｆend・△ｔ）    ・２／（△ｔ・△ｔ）
【００４７】
Ｑ１０でのリッチからリーン方向への制御時には、上記各式において、「ＡＦＲoblr」の代わりに、「ＡＦＲobrl」を用いればよい。
【００４８】
前記Ｑ１２では、通常の燃料噴射量制御が実行される。すなわち、例えば定常運転状態でない加速時等においては、検出された吸入空気量に基づいて燃料噴射量が決定されることになる（吸入空気量変化に対する追従度の高い燃料噴射制御の実行）。このＱ１２の後は、Ｑ１へ戻る。
【００４９】
以上の説明から既に明かなように、Ｑ８〜Ｑ１１での制御定数「ａ」の更新のための処理は、空燃比センサＳ４に基づく空燃比のフィードバック制御用となるが、この処理は、Ｑ３〜Ｑ６での複数回の処理が繰り返された後（処理時間△ｔの経過ごと）に行われることになる。つまり、燃料噴射量の制御サイクルが空燃比の制御サイクルよりも大きくされ、このことは空燃比センサＳ４の振動周波数が吸入空気量の振動周波数よりも低く（小さく）なる制御となる。これにより、平均空燃比を目標空燃比としつつ、燃料噴射量のきめ細かな制御が実行可能とされている。また、この周波数は、車両振動系の共振周波数（５−６Ｈｚ）よりも低い周波数（例えば１Ｈｚ）となり、車両振動を助長することを完全に排除することが出来る。
【００５０】
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、定常運転状態において、目標空燃比を理論空燃比に対してリッチとリーンとの間でわずかに変動させるようにしたが、目標空燃比を一定値に設定するようにしてもよい。使用燃料としては、ガソリンに限らず、ガソリンに対してエタノールを混合した燃料（エタノール１００％の燃料を含む）等、適宜の燃料を使用することができる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明が適用されたエンジンの一例を示す系統図。
【図２】本発明による制御系統例を示すブロック図。
【図３】回転復元力が増大されることを示す説明図。
【図４】回転復元力が増大されることを示すタイムチャート。
【図５】本発明の制御例を示すフローチャート。
【図６】図５の制御例に対応したタイムチャート。
【符号の説明】
【００５２】
Ｅ：エンジン
４：燃焼室
５：点火プラグ
１０：吸気ポート
１１：排気ポート
１２：吸気弁
１３：排気弁
２０：吸気通路
２４：スロットル弁
２５：燃料噴射弁
３０：排気通路
３１：排気ガス浄化触媒
Ｓ１：センサ（スロットル開度）
Ｓ２：センサ（車速）
Ｓ３：センサ（エンジン回転数）
Ｓ４：センサ（排気空燃比）
Ｓ５：センサ（吸入空気量）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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