(57)【要約】【課題】運転状況に左右されることなく、吸気温度センサが検出した吸気温度の補正を適切に行う。【解決手段】内燃機関の吸気温度検出装置は、出力される駆動力が要求駆動力に一致するように内燃機関の出力変化に応じて電動機を用いて制御しながら、吸気系に供給される吸気温度を調整することで、吸気温度センサが検出した吸気温度の補正を行う。これにより、吸気温度センサがデポジット付着などにより応答性が悪化しても、吸気温度センサが検出した吸気温度に対する補正を適切に行うことができる。具体的には、要求駆動力となるように電動機を用いて内燃機関から出力させる駆動力の不足分・過剰分を補償するため、運転状態に左右されることなく、吸気温度センサが検出した吸気温度に対する補正を適切に行うことができる。よって、補正処理中のエミッション悪化、燃費悪化を適切に抑制することができる。【選択図】図３
2010174682.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生又は力行の少なくともいずれか一方が可能な電動機を有する車両に適用される内燃機関の吸気温度検出装置であって、
吸気通路内に設けられ、吸気温度を検出する吸気温度センサと、
冷気供給源からの冷気及び温気供給源からの温気のいずれかを吸気通路内に導入することにより、内燃機関の吸気温度を制御する吸気温度制御手段と、
前記車両の駆動力が要求駆動力に一致するように、前記電動機を運転状態に応じて制御すると共に、前記吸気温度制御手段による前記吸気温度の制御を実行させることで、前記吸気温度センサの応答遅れを補償するように、当該吸気温度センサが検出した吸気温度を補正する吸気温度補正手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の吸気温度検出装置。
【請求項２】
前記吸気温度制御手段は、燃焼室より排出された排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気通路に還流させるＥＧＲ装置である請求項１に記載の内燃機関の吸気温度検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気温度検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術が、特許文献１及び２に提案されている。特許文献１には、内燃機関の負荷状態に応じて吸気温度を制御する吸気制御装置を備えた内燃機関において、冷気及び温気を導入する切り替えの際、吸気温度センサの応答遅れを見込んで補正処理を行うことが提案されている。特許文献２には、Ｉ／Ｃ下流側の吸気通路とＥＧＲ接続部との間に吸気温度センサを設け、ＥＧＲ導入量に応じて吸気温度センサの遅れを補正することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１４０６９０号公報
【特許文献２】特開２０００−３０３８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、補正処理は吸気温切り替えの際の一時的な吸気温度センサの応答遅れに対応するものであり、また、運転状態によっては当該補正処理を行うことが困難となる場合があった。そのため、ＥＧＲ導入などにより吸気温度センサにスート等が付着して、吸気温度センサの応答遅れが常時見込まれるような場合に、適切に対応することが困難であった。また、特許文献２に記載された技術においても同様なことが言える。
【０００５】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、運転状況に左右されることなく、吸気温度センサが検出した吸気温度の補正を適切に行うことが可能な内燃機関の吸気温度検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の１つの観点では、回生又は力行の少なくともいずれか一方が可能な電動機を有する車両に適用される内燃機関の吸気温度検出装置は、吸気通路内に設けられ、吸気温度を検出する吸気温度センサと、冷気供給源からの冷気及び温気供給源からの温気のいずれかを吸気通路内に導入することにより、内燃機関の吸気温度を制御する吸気温度制御手段と、前記車両の駆動力が要求駆動力に一致するように、前記電動機を運転状態に応じて制御すると共に、前記吸気温度制御手段による前記吸気温度の制御を実行させることで、前記吸気温度センサの応答遅れを補償するように、当該吸気温度センサが検出した吸気温度を補正する吸気温度補正手段と、を備える。
【０００７】
上記の内燃機関の吸気温度検出装置は、出力される駆動力が要求駆動力に一致するように、内燃機関の出力変化に応じて電動機を用いて制御しながら、吸気系に供給される吸気温度を調整することで、吸気温度センサが検出した吸気温度の補正を行う。これにより、内燃機関から出力される駆動力の不足分・過剰分を電動機を用いて補填して、要求駆動力に一致させることで、運転状態に左右されずに吸気温度の補正を行うことができる。また、このような補正時、車両の運転に必要な駆動力を適切に確保することができると共に、余分な駆動力は電力エネルギーとして回生を行うことでエミッション悪化、燃費悪化を適切に抑制することができる。
【０００８】
上記の内燃機関の吸気温度検出装置の一態様では、前記吸気温度制御手段は、燃焼室より排出された排気ガスの一部をＥＧＲガスとして前記吸気通路に還流させるＥＧＲ装置である。
【０００９】
この態様によれば、燃焼により暖められたＥＧＲガスを還流させることで吸気温度を上昇させることができ、また、ＥＧＲクーラなどにより十分冷やされたＥＧＲガスを還流させることで吸気温度を低下させることができる。これにより、吸気温度補正手段の実行時のエミッション悪化が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成図を示す。
【図２】本実施形態における内燃機関の吸気温度検出装置の概略構成図を示す。
【図３】第１実施形態における吸気温度センサ学習処理を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態における低圧ＥＧＲ弁開度学習処理を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態における吸気温度センサ時定数、ゲイン学習処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００１２】
［装置構成］
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両の概略構成図を示す。なお、図中の破線矢印は、信号の入出力を示している。
【００１３】
ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２と、駆動輪３と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４と、インバータ５ａ、５ｂと、バッテリ６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０と、を備える。
【００１４】
車軸２は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、ディーゼルエンジンとして構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ７０によって種々の制御が行われる。
【００１５】
第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。
【００１６】
動力分割機構４は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成されている。
【００１７】
インバータ５ａは、バッテリ６と第１のモータジェネレータＭＧ１との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機であり、インバータ５ｂは、バッテリ６と第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５ａは、第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給し、インバータ５ｂは、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して第２のモータジェネレータＭＧ２に供給する。
【００１８】
バッテリ６は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。なお、以下では、第１のモータジェネレータＭＧ１と第２のモータジェネレータＭＧ２との区別をしないで用いる場合には、単に「モータジェネレータＭＧ」と表記する。
【００１９】
ＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。詳細は後述するが、ＥＣＵ７０は、本発明における吸気温度補正手段として機能する。
【００２０】
図２は、本実施形態における吸気温度検出装置を有する内燃機関８１の概略構成図を示す。内燃機関８１は、図１に示したハイブリッド車両１００に適用される。なお、図２においては、実線矢印は吸気及び排気の流れの一例を示している。
【００２１】
図２に示すように、内燃機関８１は、主に、エンジン１と、燃料噴射弁１５と、吸気温度センサ１６と、燃料添加弁１７と、エアクリーナ１９と、吸気通路２０と、スロットルバルブ２２ａ、２２ｂと、ターボチャージャ２３と、インタークーラ（ＩＣ）２４と、排気通路２５と、酸化触媒２６と、ＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）２７と、排気絞り弁２９と、Ａ／Ｆセンサ３０と、高圧ＥＧＲ装置５０と、低圧ＥＧＲ装置５１と、を備える。
【００２２】
エンジン１は、例えば直列４気筒のディーゼルエンジンとして構成され、ハイブリッド車両１００における走行用動力源を出力する。エンジン１の各気筒は、インテークマニホールド１１及びエキゾーストマニホールド１２に接続されている。以下、インテークマニホールドのことを単に「インマニ」と表記し、エキゾーストマニホールドのことを単に「エキマニ」と表記する。エンジン１は、各気筒に設けられた燃料噴射弁１５と、各燃料噴射弁１５に対して高圧の燃料を供給するコモンレール１４とを備え、コモンレール１４には不図示の燃料ポンプにより燃料が高圧状態で供給される。また、エキマニ１２には、燃料を添加する燃料添加弁１７が設けられている。
【００２３】
インマニ１１に接続された吸気通路２０上には、吸気を浄化するエアクリーナ１９と、空気量を調整するスロットルバルブ２２ａ、２２ｂと、吸気を過給するターボチャージャ２３のコンプレッサ２３ａと、吸気を冷却するインタークーラ２４と、が設けられている。また、インマニ１１には、吸気温度を検出する吸気温度センサ１６が設けられている。吸気温度センサ１６は、検出した吸気温度に対応する検出信号をＥＣＵ７０に供給する。
【００２４】
エキマニ１２に接続された排気通路２５上には、排気ガスのエネルギーによって回転されるターボチャージャ２３のタービン２３ｂと、排気ガスを浄化可能な酸化触媒２６及びＤＰＦ２７と、ＤＰＦ２７の下流側における排気ガス流量を調整可能な排気絞り弁２９と、排気ガスのＡ／Ｆ（空燃比）を検出するＡ／Ｆセンサ３０と、が設けられている。なお、ＤＰＦ２７の代わりに、ＮＳＲ(NOx Storage Reduction)とＤＰＲ（Diesel Particulate active Reduction system）とを具備するＤＰＮＲ(Diesel Particulate-NOx Reduction System)を用いても良い。
【００２５】
更に、内燃機関８１は、タービン２３ｂの上流側からコンプレッサ２３ａの下流側に排気ガスを還流させる高圧ＥＧＲ装置５０（ＨＰＬ（High Pressure Loop）ＥＧＲ装置）、及び、タービン２３ｂの下流側からコンプレッサ２３ａの上流側に排気ガスを還流させる低圧ＥＧＲ装置５１（ＬＰＬ（Low Pressure Loop）ＥＧＲ装置）を備える。高圧ＥＧＲ装置５０は、高圧ＥＧＲ通路３１と高圧ＥＧＲ弁３３とを有する。高圧ＥＧＲ通路３１は、排気通路２５のタービン２３ｂの上流位置と、吸気通路２０のインタークーラ２４より下流位置とを接続する通路であり、通路上には、還流させる排気ガス量を制御するための高圧ＥＧＲ弁３３が設けられている。高圧ＥＧＲ弁３３は、ＥＣＵ７０から供給される制御信号によって開閉などが制御される。
【００２６】
低圧ＥＧＲ装置５１は、低圧ＥＧＲ通路３５と、低圧ＥＧＲクーラ３６と、低圧ＥＧＲ弁３７とを有する。低圧ＥＧＲ通路３５は、排気通路２５上のＤＰＦ２７における下流位置と、吸気通路２０のコンプレッサ２３ａにおける上流位置とを接続する通路である。また、低圧ＥＧＲ通路３５上には、還流される排気ガスを冷却する低圧ＥＧＲクーラ３６、及び還流させる排気ガス量を制御するための低圧ＥＧＲ弁３７が設けられている。低圧ＥＧＲ弁３７は、ＥＣＵ７０から供給される制御信号によって開閉などが制御される。
【００２７】
なお、高圧ＥＧＲ装置５０及び低圧ＥＧＲ装置５１の両方によってＥＧＲガスを還流させる場合には、低圧ＥＧＲ弁３７は開制御され、高圧ＥＧＲ弁３３でフィードバック制御される。また、好適には、高圧ＥＧＲ装置５０及び低圧ＥＧＲ装置５１からのＥＧＲガスにおける混合比率は、吸気温度センサ１６が検出した吸気温度に基づいて決定・制御される。更に、エンジン冷間（エンジン水温が所定温度以下の場合）の軽負荷運転時には、基本的には、高圧ＥＧＲ装置５０のみによってＥＧＲガスの還流が行われる。なお、高圧ＥＧＲ装置５０及び低圧ＥＧＲ装置５１は、本発明における吸気温度制御手段として機能する。
【００２８】
以下では、ＥＣＵ７０が行う処理の実施形態について、具体的に説明する。
【００２９】
［第１実施形態］
第１実施形態では、ハイブリッド車両１００の駆動力が要求駆動力に一致するようにモータジェネレータＭＧを運転状態に応じて制御すると共に、高圧ＥＧＲ装置５０によるＥＧＲガスの還流により吸気温度を制御することで、吸気温度センサ１６の応答遅れを補償するように、当該吸気温度センサ１６が検出した吸気温度を補正する。具体的には、ＥＣＵ７０は、冷間時等における高圧ＥＧＲ装置５０のみの作動時に、モータジェネレータＭＧ（例えば第２のモータジェネレータＭＧ２）によりエンジン負荷・回転数を一定に保持する制御を行い、吸気温度センサ１６が検出した吸気温度における温度変化から時定数を求めて吸気温度の補正を行う。
【００３０】
このような補正を行う理由は、以下の通りである。高圧ＥＧＲ装置５０及び低圧ＥＧＲ装置５１の２つの装置によってＥＧＲガスを還流させるシステムにおいては、それぞれ単独の使用条件では、ＥＧＲガス量をフィードバックして制御可能であるが、両者を同時に使用する場合には、どちらかに設けられたＥＧＲ弁を開制御することになる。この場合、両者の混合比率を精度良く制御するためには、吸気温度に基づいて制御することが重要となる。一方で、両者からのＥＧＲガスが混合されたガスが供給されるような箇所に、吸気温度センサ１６を設けるので、高圧ＥＧＲ装置５０による既燃ガス中のスート等のデポジットが当該センサに付着して、応答性能を悪化させ、吸気温度を誤判定してしまう可能性がある。
【００３１】
したがって、本実施形態では、ＥＣＵ７０は、上記したような手順にて、吸気温度センサ１６が検出した吸気温度に対する補正を行う。具体的には、ＥＣＵ７０は、冷間時等における高圧ＥＧＲ装置５０のみの作動時に、モータジェネレータＭＧによりエンジン負荷・回転数を一定に保持する制御を行い、吸気温度センサ１６が検出した吸気温度における温度変化から時定数を求めて吸気温度の補正を行う。なお、ＥＣＵ７０は、このような制御を行った場合において、発生する不足駆動力についてはモータジェネレータＭＧの出力によって補い、過剰動力時は充電制御を行う。
【００３２】
より詳しくは、ＥＣＵ７０は、エンジン水温などに基づいて高圧ＥＧＲ装置５０のみを作動させる条件が成立しているか否かを判定し、当該条件が成立している際に高圧ＥＧＲ装置５０のみを作動させると共に、モータジェネレータＭＧによりエンジン負荷・回転数を一定に保持する制御を行う。例えば、ＥＣＵ７０は、エンジン１のアイドル運転を開始する。そして、ＥＣＵ７０は、このような制御時に、吸気温度センサ１６が検出した吸気温度をモニタして、一定時間後の温度差より時定数を算出し、学習値（以下、「吸気温度センサ学習値」とも呼ぶ。）を更新する。
【００３３】
更に、ＥＣＵ７０は、高圧ＥＧＲ装置５０及び低圧ＥＧＲ装置５１の両方を作動させる条件が成立した際に、エンジン１側の回転・負荷を上記した時定数で定められる期間固定し、吸気温度を計測する。なお、この間において、ＥＣＵ７０は、運転者から要求される駆動力増加分はモータジェネレータＭＧからの出力によって補充し、補充できない場合或いは減少要求がある場合には、直ちに条件解除を行って吸気温度の補正制御を終了する。次に、ＥＣＵ７０は、上記のようにして計測された吸気温度とマップ値（所定のマップに規定された吸気温度をいう。以下同じ。）との間にずれがあれば、低圧ＥＧＲ弁３７の開度の補正量を算出する。例えば、ＥＣＵ７０は、ずれが大きいほど、低圧ＥＧＲ弁３７の開度の補正量を大きくする。そして、ＥＣＵ７０は、算出された補正量を学習値（以下、「低圧ＥＧＲ弁開度学習値」とも呼ぶ。）として反映させる。
【００３４】
図３は、第１実施形態における吸気温度センサ学習処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７０によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００３５】
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ７０は、エンジン水温などに基づいて、高圧ＥＧＲ装置５０の作動条件が成立しているか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ７０は、エンジン冷間の軽負荷運転時であるか否かを判定する。高圧ＥＧＲ装置５０の作動条件が成立している場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０２に進み、高圧ＥＧＲ装置５０の作動条件が成立していない場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００３６】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ７０は、運転者からのアクセル要求に基づいて、出力Ｐａを算出する。つまり、要求駆動力を算出する。そして、処理はステップＳ１０３に進む。
【００３７】
ステップＳ１０３では、ＥＣＵ７０は、エンジン水温などに基づいて、エンジン回転数をアイドル回転数に設定する。また、ＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧの出力Ｐｍが要求の出力Ｐａとなるように（Ｐｍ＝Ｐａ）、モータジェネレータＭＧの出力Ｐｍを算出する。そして、処理はステップＳ１０４に進む。
【００３８】
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ７０は、吸気温度センサ１６の出力をモニタして、一定時間後の温度差を計測する。そして、ＥＣＵ７０は、計測された温度差に基づいて時定数を補正する。この後、ＥＣＵ７０は、学習値（吸気温度センサ学習値）を更新する。そして、処理は終了する。
【００３９】
図４は、第１実施形態における低圧ＥＧＲ弁開度学習処理を示すフローチャートである。この処理は、図３に示す処理より得られた値などに基づいて、ＥＣＵ７０によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００４０】
まず、ステップＳ２０１では、ＥＣＵ７０は、現在の運転状態などに基づいて、高圧ＥＧＲ装置５０及び低圧ＥＧＲ装置５１の両方を作動させる条件が成立しているか否かを判定する。当該条件が成立している場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０２に進み、当該条件が成立していない場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、処理は終了する。
【００４１】
ステップＳ２０２では、ＥＣＵ７０は、図３に示す処理より得られた時定数Ｔｃをセットする。具体的には、ＥＣＵ７０は、エンジン１側の回転・負荷を時定数Ｔｃで定められる期間固定する。そして、処理はステップＳ２０３に進む。
【００４２】
ステップＳ２０３では、ＥＣＵ７０は、本処理の開始からの経過時間Ｔが時定数Ｔｃを超えたか否かを判定する。経過時間Ｔが時定数Ｔｃ以上である場合（ステップＳ２０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０４に進み、経過時間Ｔが時定数Ｔｃ未満である場合（ステップＳ２０３；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０３に戻る。
【００４３】
ステップＳ２０４では、ＥＣＵ７０は、吸気温度センサ１６の出力に基づいて吸気温度を計測し、当該吸気温度とマップ値とを比較する。そして、ＥＣＵ７０は、当該吸気温度とマップ値との差が設定値よりも大きければ、低圧ＥＧＲ弁３７の開度を補正する。この後、ＥＣＵ７０は、学習値（低圧ＥＧＲ弁開度学習値）を更新する。そして、処理は終了する。
【００４４】
以上説明した第１実施形態によれば、吸気温度センサ１６がデポジット付着などにより応答性が悪化しても、吸気温度センサ１６が検出した吸気温度に対する補正を適切に行うことができる。具体的には、温度変化から時定数を考慮して温度補正を行う際、要求駆動力となるように、モータジェネレータＭＧを用いてエンジン１から出力させる駆動力の不足分・過剰分を補償するため、運転状態に左右されることなく、吸気温度センサ１６が検出した吸気温度に対する補正を適切に行うことができる。よって、補正処理中のエミッション悪化、燃費悪化を適切に抑制することができる。
【００４５】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、冷間時等における高圧ＥＧＲ装置５０のみの作動時に、モータジェネレータＭＧによりエンジン負荷・回転数を一定に保持する制御を行い、吸気温度センサ１６が検出した吸気温度における温度変化から時定数を求めてその補正を行うと共に高温側の温度補正を行い、次に、エンジン負荷を上げて、高圧ＥＧＲ弁３３及び低圧ＥＧＲ弁３７の両方の開弁時において低温側の温度補正を行う点で、第１実施形態と異なる。
【００４６】
より具体的には、ＥＣＵ７０は、高圧ＥＧＲ装置５０のみの作動時に、前述したような手順で吸気温度センサ１６が検出した吸気温度をモニタして時定数を算出するが、この際に、学習値（吸気温度センサ学習値）を更新すると共に、高温側の温度センサ値をマップと比較して、補正が必要であれば補正する。次に、ＥＣＵ７０は、エンジン負荷を上げることで、高圧ＥＧＲ装置５０及び低圧ＥＧＲ装置５１の両方の作動領域にエンジン負荷を変えて一定運転する。そして、ＥＣＵ７０は、このように運転した際の低温側の温度センサ値をマップと比較して、補正が必要であれば補正する。こうすることにより、温度のゲインを適切に補正することが可能となる。なお、ＥＣＵ７０は、このような補正の後、第１実施形態で示したような低圧ＥＧＲ弁３７の開度の補正（図４参照）を同様に行う。
【００４７】
図５は、第２実施形態における吸気温度センサ時定数、ゲイン学習処理を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ７０によって所定の周期で繰り返し実行される。
【００４８】
ステップＳ３０１〜Ｓ３０３の処理は、前述したステップＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と同様であるため（図３参照）、その説明を省略する。なお、高圧ＥＧＲ装置５０の作動条件が成立していない場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、処理はステップＳ３０５に進む。
【００４９】
ステップＳ３０４では、ＥＣＵ７０は、吸気温度センサ１６の出力をモニタして、一定時間後の温度差（この場合、計測される吸気温度は上昇する傾向にある）を計測する。そして、ＥＣＵ７０は、計測された温度差に基づいて時定数を補正する。この後、ＥＣＵ７０は、高温側の温度センサ値をマップと比較して、補正が必要であれば補正する。そして、処理はステップＳ３０５に進む。
【００５０】
ステップＳ３０５では、ＥＣＵ７０は、エンジン負荷を上げることで、高圧ＥＧＲ装置５０及び低圧ＥＧＲ装置５１の両方の作動領域にエンジン負荷を変えて一定運転する。この場合、低圧ＥＧＲ弁３７が開となることで、高圧ＥＧＲ弁３３及び低圧ＥＧＲ弁３７の両方が開弁状態となる。そして、処理はステップＳ３０６に進む。
【００５１】
ステップＳ３０６では、ＥＣＵ７０は、吸気温度センサ１６の出力をモニタして、一定時間後の温度差（この場合、計測される吸気温度は低下する傾向にある）を計測する。そして、ＥＣＵ７０は、計測された温度差に基づいて、低温側の温度センサ値をマップと比較して、補正が必要であれば補正する。そして、処理は終了する。
【００５２】
以上説明した第２実施形態によっても、モータジェネレータＭＧを用いて車両の駆動力を補償することで、運転状態に左右されることなく吸気温度の補正を行うことができ、補正処理中のエミッション悪化、燃費悪化を適切に抑制することができる。また、第２実施形態によれば、温度のゲインを適切に補正することが可能となる。
【符号の説明】
【００５３】
１  エンジン（内燃機関）
１６  吸気温度センサ
２０  吸気通路
２３  ターボチャージャ
２４  インタークーラ
２５  排気通路
２７  ＤＰＦ
３３  高圧ＥＧＲ弁
３７  低圧ＥＧＲ弁
５０  高圧ＥＧＲ装置
５１  低圧ＥＧＲ装置
７０  ＥＣＵ
１００  ハイブリッド車両
ＭＧ１  第１のモータジェネレータ
ＭＧ２  第２のモータジェネレータ
【図１】
2010174682.tif 000003
【図２】
2010174682.tif 000004
【図３】
2010174682.tif 000005
【図４】
2010174682.tif 000006
【図５】
2010174682.tif 000007