(57)【要約】      （修正有）【課題】二輪車やランドクルーザのような大型四輪車において、エンジン始動時の高圧放電灯の不点灯を確実に解消できるようにする。【解決手段】エンジン１の回転により発電をする発電機２と、エンジン１を起動させるセルモーター４と、前記発電機２で発電された電力を蓄積し、前記セルモーター４と車載照明用放電灯９の電源となる蓄電池５と、蓄電池５を電源とし、電子バラスト８を介して点灯する前記高圧放電灯９及び前記電子バラスト８と、蓄電池５と電子バラスト８との間に設置され、セルモーター起動時の蓄電池５の電圧降下を検出し、設定電圧値以下となったときに電子バラスト８への給電を遮断し、エンジン起動によるセルモーター停止後の蓄電池５の電圧上昇を検出し、設定電圧値以上になった時に電子バラスト８への給電を再開するバラスト制御回路１０とで構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a)  エンジンの回転により発電をする発電機と、
(b)  エンジンを起動させるセルモーターと、
(c)  前記発電機で発電された電力を蓄積し、前記セルモーターと車載電子機器の電源となる蓄電池と、
(d)  蓄電池を電源とする車載電子機器の駆動回路及び該車載電子機器し、電子バラストを介して点灯する放電灯及び前記電子バラストと、
(e)  蓄電池と電子バラストとの間に設置され、セルモーター起動時の蓄電池の電圧降下を検出し、設定電圧値以下となったときに電子バラストへの給電を遮断し、
エンジン起動によるセルモーター停止後の蓄電池の電圧上昇を検出し、設定電圧値以上になった時に電子バラストへの給電を再開するバラスト制御回路とで構成されたことを特徴とする車両用点灯回路。
【請求項２】
電子バラスト給電遮断電圧より、電子バラスト給電開始電圧の方が高く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用点灯回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両、例えば二輪車のヘッドライトに使用される放電灯用の点灯回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、例えば二輪車用のヘッドライトには、従来の明るさの低い白熱電球が使用されてきたが、最近は高輝度を求めてハロゲンランプが使用されるようになってきた。一方、二輪車を取り巻く交通事情も大幅に変化しており、最近では、四輪車からの走行中の二輪車に対する視認性向上のため、１９９８年に昼間でもヘッドライトの常時点灯が保安基準（道路運送車両の保安基準の細目を定める告示  第４３条６項１２号）によって義務付けられた。これを受けて、エンジン始動時にヘッドライトを点灯するように変更されたため、二輪車にはヘッドライトの点灯・消灯用のスイッチが廃止され、ヘッドライト用としてはハイ・ローを切り替えるだけのスイッチのみとなった。
【０００３】
ヘッドライトの発光源への給電は二輪車全体の給電源となる蓄電池から供給されるため、エンジン始動時にセルモーターに給電して回転させるとセルモーターに食われて蓄電池からの供給電力が著しく低下する。四輪車でも車種(例えば、ランドクルーザのような大型車両)によってはその傾向があり、経年変化による劣化が進むとその傾向は強まる。従来の白熱電灯やハロゲンランプでは、二輪車の発電機からの供給電力に変動があったとしても、これらの発光源はフィラメントであるため供給電力に合わせて発光する。それ故、たとえ供給電力が低下したとしてもそれ相応の光を得ることができ、たとえ点灯・消灯用のスイッチを廃止してハイ・ローの切り替えスイッチだけにしたとしても常時点灯を実現することができ、何ら不都合はなかった。
【０００４】
最近では、更なるヘッドライトの明るさを求めて二輪車でも高圧放電灯の使用が盛んになってきている。しかしながら、高圧放電灯の場合は、発光源が「アーク」であるため、例えば、発電機の老朽化の場合は勿論、老朽化していないような場合でもエンジン始動時にセルモーターと高圧放電灯を同時に作動させると発電機からの供給電力が低下して立ち消え現象を起こすことがある。
【０００５】
立ち消えが起こると再点灯しにくいため、前述のように、最近の二輪車では前記保安基準に基づき、ヘッドライト点灯・消灯用のスイッチが設けられていないと、高圧放電灯の再点灯のためには二輪車のエンジンを止め、再スタートをしなければはならず、甚だしい場合にはこれを繰り返すことになる。このような事態に立ち入ると、如何に高圧放電灯が明るく、ヘッドライト用光源として好適であったとしてもその普及には大いなる困難が伴う。
【０００６】
【非特許文献１】道路運送車両の保安基準の細則を定める告示  第４３条６項１２号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記のような高圧放電灯に使用した場合における問題点を解決すること、即ち、車両、特にヘッドライト点灯・消灯用のスイッチが設けられていない二輪車やランドクルーザのような大型四輪車において、エンジン始動時の高圧放電灯の不点灯を確実に解消できるようにすることを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の本発明の車両用点灯回路は、
(a)  エンジン(1)の回転により発電をする発電機(2)と、
(b)  エンジン(1)を起動させるセルモーター(4)と、
(c)  前記発電機(2)で発電された電力を蓄積し、前記セルモーター(4)と車載照明用放電灯(9)の電源となる蓄電池(5)と、
(d)  蓄電池(5)を電源とし、電子バラスト(8)を介して点灯する前記高圧放電灯(9)及び前記電子バラスト(8)と、
(e)  蓄電池(5)と電子バラスト(8)との間に設置され、セルモーター起動時の蓄電池(5)の電圧降下を検出し、設定電圧値以下となったときに電子バラスト(8)への給電を遮断し、
エンジン起動によるセルモーター停止後の蓄電池(5)の電圧上昇を検出し、設定電圧値以上になった時に電子バラスト(8)への給電を再開するバラスト制御回路(10)とで構成されたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２は請求項１の更なる改良で、電子バラスト給電遮断電圧より、電子バラスト給電開始電圧の方が高く設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
これにより、本発明１のバラスト制御回路(10)は、エンジン起動時のセルモーター(4)への給電に伴う蓄電池(5)の電圧降下が発生するとこれを検出し、設定電圧値以下となったときに電子バラスト(8)への給電を直ちに遮断して高圧放電灯(9)の点灯始動を阻止し、その後のエンジン起動後におけるセルモーター(4)の停止とエンジン(1)の回転による発電機(2)からの充電によって蓄電池(5)の電圧回復を受け、電圧が設定電圧値以上になった時に電子バラスト(8)への給電を再開して点灯始動させるようになっているので、セルモーター(4)の始動時における蓄電池(5)の電圧降下の影響を受けることなく確実に高圧放電灯(9)の点灯を得ることが出来る。
【００１１】
そして、電子バラスト給電遮断電圧より、電子バラスト給電開始電圧の方が高く設定されておれば、蓄電池(5)の電圧変動が発生したとしても降下電位が電子バラスト給電遮断電圧より低くならなければ高圧放電灯(9)はチャタリングのような消灯・点灯を繰り返すような異常点灯がなく、定常点灯を維持することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を図示実施例に従って詳述する。二輪車や四輪車の例えばヘッドライト(勿論、これに限られず、放電灯を使用した車載照明灯を含む。)に用いられる高圧放電灯(9)は通常の両口型のもので、リフレクタ(9a)に装着されて使用される。
【００１３】
本発明が適用される車両、例えば二輪車、ランドクルーザで、その車両用点灯回路は図１に示すような回路構成である。これ等車両には発電機(2)が設けられており、メインキー(SW1)によってセルモーター(4)を介してエンジン起動が行われる。発電機(2)には充電制御回路(3)が接続されており、エンジン回転により発電された電力が蓄電池(5)に供給されて充電されるようになっている。蓄電池(5)にはバラスト制御回路(10)及び電子バラスト(8)が順に接続されており、更に電子バラスト(8)にリフレクタ(9a)付きの高圧放電灯(9)が接続されている。
【００１４】
充電制御回路(3)は発電機(2)から出力された交流電流を直流電流に変換して蓄電池(5)に供給するもので公知の装置である。
【００１５】
電子バラスト(8)及び高圧放電灯(9)も周知のもので、簡単に説明すれば、電子バラスト(8)は、高圧放電灯(9)の始動時に高圧電圧を短時間印加する始動回路と、始動後の定常点灯を行う定常点灯回路とで構成されている。また、高圧放電灯(9)は発光管内に一対の電極が対向して配設され、点灯時には前記電極間に光源となるアークが生成されるものである。
【００１６】
バラスト制御回路(10)はプラス側給電線(+)に設けられたダイオード(D1)、電子バラスト(8)側にてプラス側給電線(+)とマイナス側給電線(-)との間に架設された分圧抵抗(R1)(R2)、分圧抵抗(R1)(R2)の接続点(P)に一方の入力端子(6a)が接続され、他方の入力端子(6b)が基準電位(7)に接続された比較器(6)、前記比較器(6)の出力(6c)がプラス側給電線(+)またはマイナス側給電線(-)のいずれかに設けられた(この場合はプラス側給電線(+)に設けられている。)放電灯制御用スイッチ(SW2)[本実施例ではリレーが使用されている。]および前記比較器(6)の出力を分圧抵抗(R1)(R2)の接続点(P)側に接続された入力端子(6a)に戻す、抵抗で形成されたヒステリシス生成回路(R3)とで形成されている。
【００１７】
基準電位(7)は蓄電池(5)の電圧変化に拘わらず、設定された電圧を比較器(6)の他方の入力端子(6b)に入力するようになっている。
【００１８】
次に本発明の作用について説明する。車両を始動させるためキーを差し込んで回転させるとメインキー(SW1)がオンとなり、蓄電池(5)の電力がセルモーター(4)に供給されてセルモーター(4)が回転する。これによりエンジン(1)が回転するが、これが負荷となり蓄電池(5)の電圧が短時間で基準電位(7)以下に低下する。前述のように二輪車はエンジン(1)の始動と同時に前照灯である高圧放電灯(9)にも給電され、点灯するようになっているが、本発明では蓄電池(5)の電圧降下が短時間で行われ、この電圧降下は分圧抵抗(R1)の電圧として比較器(6)の一方の入力端子(6a)に入力され、当該入力値が基準電位(7)以下となったところで比較器(6)の出力により放電灯制御用スイッチ(SW2)がオフとなる。これにより高圧放電灯(9)の始動が阻害される。
【００１９】
セルモーター(4)の回転によりエンジン(1)が始動すると、セルモーター(4)はオフとなる。一方、エンジン(1)はそのまま回転を続け、エンジン(1)に接続されている発電機(2)を回転させ、交流電流を生成して充電制御回路(3)に供給する。前述のように充電制御回路(3)は交流電流を直流電流に変換して蓄電池(5)に供給し、これにより蓄電池(5)の電位が回復する。
【００２０】
この電位回復に連れ、分圧抵抗(R1)にヒステリシス生成回路(R3)が加算されて分圧抵抗(R2)との分圧比が変化し、即ち、電子バラスト給電遮断電圧より電子バラスト給電開始電圧の方が高くなり、この電圧で前述同様一方の入力端子(6a)から比較器(6)に入力し基準電位(7)と比較され、回復電位が基準電位(7)以上となったとき、比較器(6)からの出力により放電灯制御用スイッチ(SW2)がオンとなり、電子バラスト(8)に給電する。電子バラスト(8)はこれにより高電圧を高圧放電灯(9)に与えて高圧放電灯(9)を始動させ、続いて定常点灯に移る。これによりエンジン始動に邪魔されることなく高圧放電灯(9)を点灯させることが出来るようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明ブロック回路図
【符号の説明】
【００２２】
(1)  エンジン
(2)  発電機
(4)  セルモーター
(5)  蓄電池
(8)  電子バラスト
(9)   放電灯
(10)  バラスト制御回路
【図１】
2010067402.tif 000003