(57)【要約】【課題】登坂路での発進時であっても、車両のずり下がりを的確に防止可能とする。【解決手段】制動要否判定部３７は、傾斜角センサ２９の検出値が所定の傾斜角以上で、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオフで、かつ、アクセル開度センサ２７の検出値がアクセルオフであるとき、車両の制動要に係る判定を下す。すなわち、制動要否判定部３７は、路面がある程度以上傾斜しているにもかかわらず、ブレーキオフかつアクセルオフであるときに、これを放置しておくと車両がずり下がってしまう蓋然性が高いことに鑑みて、車両の制動要に係る判定を下す。この制動要に係る判定を受けて、電動機制御部３９は、アクセルオフに基づく目標回転角θ＊：零度を電動機１７に実現させる回転角追従制御を実行する。【選択図】  図１
2010148250.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行駆動源となる電動機と、
前記車両の走行路に係る傾斜状況を検出する傾斜状況センサと、
前記車両の走行状況を検出する走行状況センサと、
前記傾斜状況センサ及び前記走行状況センサからの各検出値に基づいて前記車両の制動要否に係る判定を行い、当該車両が坂道で静止状態にあるか、又は静止状態から運転者の意図に反する走行状況となるとき、当該車両の制動要に係る判定を下す制動要否判定部と、
前記制動要否判定部で前記車両の制動要に係る判定が下されたとき、前記電動機の目標回転角として零度を設定する目標出力設定部と、
前記制動要否判定部で前記車両の制動要に係る判定が下されたとき、前記設定された目標回転角である零度を前記電動機に実現させる回転角追従制御を実行する電動機制御部と、
を備えたことを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車の制御装置であって、
前記電動機制御部は、前記制動要否判定部で前記車両の制動不要に係る判定が下されたとき、運転者のアクセル操作量に基づく目標トルクを前記電動機に発生させるトルク追従制御を実行する、
ことを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の電気自動車の制御装置であって、
前記電動機の回転角を検出する回転角センサを備え、
前記電動機制御部は、前記目標回転角及び前記回転角センサで検出された回転角に基づいて前記回転角追従制御を実行する、
ことを特徴とする電気自動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の電気自動車の制御装置であって、
前記走行状況センサは、運転者のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキセンサ、前記車両の車速を検出する車速センサ、又は運転者のシフト操作を検出するシフトセンサのうち、１又は２以上の組合せからなる、
ことを特徴とする電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機を動力源として搭載したハイブリッド車を含む電気自動車に係り、特に、登坂路での発進時であっても、車両のずり下がりを的確に防止可能な電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近時、二酸化炭素若しくは窒素酸化物に係る排出量の削減要請の高まりなどを背景として、内燃機関に代わり、電動機を動力源として搭載した電気自動車が急速に普及してきている。
【０００３】
かかる電気自動車を含む車両では、登坂路において静止状態を維持するには、ブレーキペダルを踏みつづけなればならない。また、登坂路で車両を発進させるには、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み換えが行われるが、この踏み換えに際してブレーキペダルから運転者の脚が離れた瞬間に車両がずり下がるという不都合を生じる。
【０００４】
かかる登坂路でのペダル踏み換えに伴う車両のずり下がりを防止するために、電気自動車のヒルホールド装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００５】
このヒルホールド装置では、登坂路で車両のずり下がりが検出された場合に、トルク指令発生手段は、車両のずり下がり速度が零になる反ずり下がり方向のトルク指令をモータに発生させる。
【０００６】
上記従来技術によれば、前記トルク指令に基づくトルクをモータに出力させるトルク追従制御が行われることにより、登坂路で車両のずり下がりが懸念される局面でも、車両を静止状態に維持することができるという。
【０００７】
しかしながら、上記トルク追従制御を用いた従来のヒルホールド技術では、現実には、登坂路での発進時に車両のずり下がりを的確に防止することは困難を極める。すなわち、一口に登坂路といっても、その傾斜角度や傾斜状況は多種多様であるが、かかる多様な諸要因を全て参酌した上で、車両のずり下がり速度がちょうど零になる反ずり下がり方向のトルクを求めることは不可能に近く、求められたトルクは誤差を含んでいる蓋然性がきわめて高い。従って、誤差を含んだトルクベースでの追従制御を行う従来のヒルホールド技術では、現実には、登坂路での発進時に車両のずり下がりを的確に防止することは困難を極めることとなっていた。
【特許文献１】特開平９−１３５５０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする課題は、従来のヒルホールド技術では、現実には、登坂路での発進時に車両のずり下がりを的確に防止することは難しかった点である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、登坂路での発進時であっても、車両のずり下がりを的確に防止可能な電気自動車の制御装置を得ることを目的として、車両の走行駆動源となる電動機と、前記車両の走行路に係る傾斜状況を検出する傾斜状況センサと、前記車両の走行状況を検出する走行状況センサと、前記傾斜状況センサ及び前記走行状況センサからの各検出値に基づいて前記車両の制動要否に係る判定を行い、当該車両が坂道で静止状態にあるか、又は静止状態から運転者の意図に反する走行状況となるとき、当該車両の制動要に係る判定を下す制動要否判定部と、前記制動要否判定部で前記車両の制動要に係る判定が下されたとき、前記電動機の目標回転角として零度を設定する目標出力設定部と、前記制動要否判定部で前記車両の制動要に係る判定が下されたとき、前記設定された目標回転角である零度を前記電動機に実現させる回転角追従制御を実行する電動機制御部と、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る電気自動車の制御装置では、制動要否判定部は、当該車両が坂道で静止状態にあるか、又は静止状態から運転者の意図に反する走行状況となるとき、当該車両の制動要に係る判定を下す。具体的には、制動要否判定部は、例えば、路面がある程度以上傾斜しているにもかかわらず、ブレーキオフかつアクセルオフであるとき（登坂路でのペダル踏み換え時）に、これを放置しておくと車両がずり下がってしまう（運転者の意図に反する走行状況となる）蓋然性が高いことに鑑みて、車両の制動要に係る判定を下すようにしている。この制動要に係る判定を受けて、目標出力設定部は、電動機の目標回転角として零度を設定する一方、電動機制御部は、前記設定された目標回転角である零度を前記電動機に実現させる回転角追従制御を実行する。これにより、目標回転角零度に対する電動機の実際の回転角の追従が実現される。ここで、目標回転角零度に対する電動機の実際の回転角の追従が実現されるとは、車両が静止状態を維持することを意味する。従って、登坂路での発進時であっても、車両のずり下がりを的確に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
登坂路での発進時であっても、車両のずり下がりを的確に防止可能にするといった目的を、当該車両が坂道で静止状態にあるか、又は静止状態から運転者の意図に反する走行状況となるとき、当該車両の制動要に係る判定を下す制動要否判定部と、前記制動要否判定部で前記車両の制動要に係る判定が下されたとき、前記目標出力設定部で設定された目標回転角である零度を前記電動機に実現させる回転角追従制御を実行する電動機制御部と、の連係構成により実現した。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明に係る電気自動車の制御装置について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１３】
［電気自動車の制御装置周辺の概略構成］
図１は、本発明が適用される電気自動車のシステム構成図、図２は、電気自動車の制御装置において主要部を構成する電動機制御部のブロック構成図である。
【００１４】
図１に示す電気自動車１１は、電源としてのバッテリ１３から供給される直流電力をインバータ１５により交流電力に変換してＰＭモータ（磁石界磁型三相交流同期モータ）等の電動機１７を駆動し、電動機１７に連結されたデファレンシャルギヤを含むファイナルドライブ装置１９を駆動し、ドライブシャフト２１を介して駆動輪２３を駆動するように構成されている。
【００１５】
目標出力設定部２５には、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ（本発明の「アクセルセンサ」に相当する。）２７と、車両の走行路に係る傾斜状況（傾斜角度）を検出する傾斜角センサ（本発明の「傾斜状況センサ」に相当する。）２９と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキセンサ３０と、駆動輪２３の回転数から車速を求めて、前進時は正、後進時は負で表す車速検出信号を出力する車速センサ３１と、運転者のシフトレバー操作を検出するシフトセンサ３２と、がそれぞれ接続されている。なお、シフトセンサ３２からの検出値には、シフト位置が前進位置（Ｄレンジか、２レンジか、などを含む。）か、又は後進位置か、が含まれる。また、アクセル開度センサ２７、ブレーキセンサ３０、車速センサ３１、及びシフトセンサ３２は、本発明の「走行状況センサ」に相当する。
【００１６】
目標出力設定部２５は、運転者のアクセル操作量に基づいて電動機１７の目標トルクＴ＊を演算出力する目標トルク演算部３３と、運転者のアクセル操作量に基づいて電動機１７の目標回転角θ＊を演算出力する目標回転角演算部３５と、傾斜角センサ２９、ブレーキセンサ３０、アクセル開度センサ２７からの各検出値に基づいて、車両の制動要否に係る判定を行い、傾斜角センサ２９の検出値が所定の傾斜角以上で、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオフで、かつ、アクセル開度センサ２７の検出値がアクセルオフであるとき（登坂路でのペダル踏み換え時）、車両がずり下がってしまう（運転者の意図に反する走行状況となる）蓋然性が高いとみなして、車両の制動要に係る判定を下すとともに、車両の制動要に係る値を設定した制動フラグを出力する制動要否判定部３７と、を内包して構成されている。なお、制動要否判定部３７は、傾斜角センサ２９の検出値が所定の傾斜角以上で、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオンであるときであっても、仮に運転者のブレーキ操作力が緩むと車両がずり下がってしまうおそれがある点に鑑みて、車両の制動要に係る判定を下すとともに、車両の制動要に係る値を設定した制動フラグを出力する構成を採用してもよい。また、目標回転角θ＊とは、目標出力として設定される電動機１７の回転角度をいう。さらに、目標出力設定部２５は、制動要否判定部３７で制動要に係る判定が下されたとき、運転者のアクセル操作量に基づいて電動機１７の目標回転角θ＊を演算出力する構成に代えて、電動機１７の目標回転角として零度を自動的に設定する構成を採用してもよい。
【００１７】
電動機制御部３９には、電動機１７に供給される実電流Ｉfb（本発明実施例では、３相交流電流Ｉu、Ｉv、Ｉw）を検出する電流センサ４１と、電動機１７における回転角度に応じた信号を出力する回転角センサ（レゾルバ）４３と、が接続されている。
【００１８】
電動機制御部３９は、図２に示すように、目標回転角θ＊並びに初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差に基づき目標回転角θ＊を実現するための回転角追従制御を実行する回転角追従制御部５１と、制動フラグの設定値に基づいて、電動機１７の出力制御モードを、トルク追従制御モード又は回転角追従制御モードのうち一方に切替える出力制御モード切替部５３と、時々刻々と変化する実際の回転角θrealに係る時間偏差量（電動機角速度）ωを演算出力する微分演算部５５と、目標トルクＴ＊若しくは目標回転角θ＊、及び電動機角速度ω等に基づいて目標電流Ｉ＊を演算出力する目標電流演算部５７と、目標電流Ｉ＊と実電流Ｉfbとに基づいて両者が一致するように電流制御を行い、目標電圧Ｖ＊を演算出力する電流制御部５９と、を内包して構成されている。
【００１９】
［電気自動車の制御装置の動作］
次に、本発明実施例に係る電気自動車の制御装置の動作について、図３〜図４を参照して説明する。
【００２０】
図３は、本発明実施例に係る電気自動車の制御装置の動作フローチャート図、図４（１）は、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータを示す説明図、図４（２）は、アクセル開度に対する目標回転角特性に係るマップデータを示す説明図である。なお、実際の目標トルクは、シフトセンサ３２から得られるシフト位置情報、車速センサ２９から得られる車速情報、並びに、図４（１）に示すマップデータなどを総合的に勘案して決定されるが、説明の簡略化のため、以下では、マップデータに基づき目標トルクが決定されるものとして説明する。
【００２１】
電気自動車１１のイグニッションスイッチ（不図示）オンがされると本制御が開始され、図３に示すように、まず、目標出力設定部２５は、アクセル開度センサ２７から運転者のアクセル操作量に基づくアクセル開度を（ステップＳ１１）、傾斜角センサ２９から路面の傾斜角度を（ステップＳ１２）、ブレーキセンサ３０から運転者のブレーキ操作状況（フットブレーキ及びサイドブレーキの両者に係る操作状況）を、それぞれ読み込む。また、必要に応じて、車速センサ３１から車両の速度及び進行方向、並びに、シフトセンサ３２からの検出値をそれぞれ読み込むようにしてもよい。
【００２２】
次いで、ステップＳ１４において、制動要否判定部３７は、傾斜角センサ２９、ブレーキセンサ３０、アクセル開度センサ２７からの各検出値に基づいて、車両の制動要否に係る判定を行う。具体的には、傾斜角センサ２９の検出値が所定の傾斜角（この所定の傾斜角としては、例えば５度などの適宜変更可能な値が設定される。）以上で、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオフで、かつ、アクセル開度センサ２７の検出値がアクセルオフであるとき、制動要否判定部３７は、車両の制動要に係る判定を下すとともに、車両の制動要に係る値を設定した制動フラグを電動機制御部３９宛に出力する。一方、傾斜角センサ２９の検出値が前記所定の傾斜角未満である、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオンである、又は、アクセル開度センサ２７の検出値がアクセルオフではない、のうちいずれかの条件を充足するとき、制動要否判定部３７は、車両の制動不要に係る判定を下すとともに、車両の制動不要に係る値を設定した制動フラグを電動機制御部３９宛に出力する。
【００２３】
次いで、電動機制御部３９において、出力制御モード切替部５３は、制動フラグの設定値をチェックし、制動フラグの設定値に基づいて、電動機１７の出力制御モードを、トルク追従制御モード或いは回転角追従制御モードのうちいずれか一方に切替える（ステップＳ１５）。具体的には、電動機制御部３９は、制動不要に係る判定が下されたとき（ステップＳ１５の”Ｎｏ”）、処理の流れをトルク追従制御側（ステップＳ１６〜Ｓ１７）へとジャンプさせる一方、制動要に係る判定が下されたとき（ステップＳ１５の”Ｙｅｓ”）、処理の流れを回転角追従制御側（ステップＳ１８〜Ｓ１９）へとジャンプさせる。
【００２４】
すなわち、ステップＳ１５における制動要否判定の結果、制動不要に係る判定が下されたとき、ステップ１６において、目標トルク演算部３３は、運転者のアクセル操作量、シフトセンサ３２から得られるシフト位置情報、並びに車速センサ２９から得られる車速情報等を総合的に勘案して、電動機１７の目標トルクＴ＊を演算する。この演算処理にあたっては、例えば図４（１）に示すように、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータを参照することで、アクセル操作量に応じた目標トルクＴ＊を求めればよい。なお、図４（１）に示す例では、アクセル開度が０％付近の領域では最小トルクが、アクセル開度が１００％付近の領域では最大トルクが、また、アクセル開度が０％から１００％へ漸増してゆく中間領域では、アクセル開度の増加に対してほぼ線形にトルクが増大してゆくような、アクセル開度に対する目標トルク特性が採用されている。
【００２５】
さて、上述のようにして求められた目標トルクＴ＊は、出力制御モード切替部５３を介して（図２の点線で示す経路参照）目標電流演算部５７に与えられる。これを受けて目標電流演算部５７は、目標トルクＴ＊及び電動機角速度ωに基づいて目標電流Ｉ＊（具体的には、例えば目標３相交流電流Ｉu＊、Ｉv＊、Ｉw＊）を演算出力する。これを受けて電流制御部５９は、目標電流Ｉ＊（目標３相交流電流Ｉu＊、Ｉv＊、Ｉw＊）と実電流Ｉfb（Ｉu、Ｉv、Ｉw）との偏差に対して例えば比例積分制御を施すことによって、両者が一致するように電流制御を行う。そして、電流制御部５９は、目標電圧Ｖ＊（具体的には、例えば目標３相交流電圧Ｖu＊、Ｖv＊、Ｖw＊）を演算出力するといった、従来型のトルク追従制御を実行する（ステップＳ１７）。これにより、電動機制御部３９からインバータ１５宛に、目標電圧Ｖ＊に係るＰＷＭ指令信号が出力され、これを受けてインバータ１５は、ＰＷＭ指令信号に基づいて電動機１７への供給電力を制御する結果として、電動機１７の駆動制御が行われることになる。
【００２６】
一方、ステップＳ１５における制動要否判定の結果、制動要に係る判定が下されたとき、ステップ１８において、回転角追従制御部３５は、回転角センサ４３から基準となる初期回転角θref を読み込む。次いで、ステップ１９において、目標回転角演算部３５は、アクセルオフに基づく目標回転角θ＊である零度を電動機１７に実現させる回転角追従制御を実行する。ここで、アクセルオフに基づく目標回転角θ＊の演算処理にあたっては、例えば図４（２）に示すように、アクセル開度に対する目標回転角度特性に係るマップデータを参照することで、アクセル操作量に応じた目標回転角θ＊を求めればよい。図４（２）に示す例では、アクセル開度が０％付近の領域では最小回転角度が、アクセル開度が１００％付近の領域では最大回転角度が、また、アクセル開度が０％から１００％へ漸増してゆく中間領域では、アクセル開度の増加に対してほぼ線形に回転角度が増大してゆくような、アクセル開度に対する目標回転角度特性が採用されている。
【００２７】
さて、上述のようにして求められたアクセルオフに基づく目標回転角θ＊：零度は、回転角追従制御部５１に与えられる。これを受けて回転角追従制御部５１は、目標回転角θ＊：零度並びに初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差に基づき目標回転角θ＊：零度を実現するための回転角追従制御を実行する（ステップＳ１９）。
【００２８】
実際には、ステップＳ１９では、まず、回転角追従制御部５１は、回転角追従制御によって目標回転角θ＊：零度に対して初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差（この偏差は初期回転角θref の読み込み時点ではゼロである。）を追従させるためのトルクを求める。こうして求められたトルクは、出力制御モード切替部５３を介して（図２の実線で示す経路参照）目標電流演算部５７に与えられる。これを受けて目標電流演算部５７は、回転角追従制御部５１で求められたトルク及び電動機角速度ωに基づいて目標電流Ｉ＊（具体的には、例えば目標３相交流電流Ｉu＊、Ｉv＊、Ｉw＊）を演算出力する。これを受けて電流制御部５９は、目標電流Ｉ＊（目標３相交流電流Ｉu＊、Ｉv＊、Ｉw＊）と実電流Ｉfb（Ｉu、Ｉv、Ｉw）との偏差に対して例えば比例積分制御を施すことによって、両者が一致するように電流制御を行う。そして、電流制御部５９は、目標電圧Ｖ＊（具体的には、例えば目標３相交流電圧Ｖu＊、Ｖv＊、Ｖw＊）を演算出力するといった、本発明に係る回転角追従制御を実行する。これにより、電動機制御部３９からインバータ１５宛に、目標電圧Ｖ＊に係るＰＷＭ指令信号が出力され、これを受けてインバータ１５は、ＰＷＭ指令信号に基づいて電動機１７への供給電力を制御する結果として、電動機１７の駆動制御が行われることになる。
【００２９】
ここで、ステップＳ１６〜Ｓ１７に係るトルク追従制御と、ステップＳ１８〜Ｓ１９に係る回転角追従制御とを対比すると、いずれの制御モードであっても、最終的にはトルクベースでの追従制御を行う点で共通するものの、目標設定の段階において、前者のトルク追従制御ではトルクの態様で目標が設定されるのに対し、後者の回転角追従制御では回転角（移動距離）の態様で目標が設定される点で相違している。この相違点に由来して、前者のトルク追従制御では目標地点に対する精密な位置決めを行うことは事実上不可能であるのに対し、後者の回転角追従制御では目標地点（目標回転角度）に対する精密な位置決め（移動距離の微調整）を行うことが可能になっている。
【００３０】
［実施例の効果］
本発明実施例に係る電気自動車の制御装置では、制動要否判定部３７は、例えば、傾斜角センサ２９の検出値が所定の傾斜角以上で、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオフで、かつ、アクセル開度センサ２７の検出値がアクセルオフであるときなど、路面がある程度以上傾斜しているにもかかわらず、ブレーキオフかつアクセルオフであるとき（登坂路でのペダル踏み換え時）に、これを放置しておくと車両がずり下がってしまう（運転者の意図に反する走行状況となる）蓋然性が高いことに鑑みて、車両の制動要に係る判定を下すようにしている。
【００３１】
この制動要に係る判定を受けて、目標出力設定部２５は、電動機１７の目標回転角θ＊として零度を設定する一方、電動機制御部３９は、目標出力設定部２５で設定された目標回転角θ＊である零度を電動機１７に実現させる回転角追従制御を実行する。これにより、目標回転角θ＊：零度に対する初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差の追従が実現される。
【００３２】
ここで、目標回転角θ＊：零度に対する初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差の追従が実現されるとは、車両が静止状態を維持することを意味する。従って、登坂路での発進時であっても、車両のずり下がりを的確に防止することができる。
【００３３】
また、制動要否判定部３７の構成として、傾斜角センサ２９の検出値が所定の傾斜角以上で、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオンであるとき（本発明の「当該車両が坂道で静止状態にあるとき」に相当する。）、車両の制動要に係る判定を下すとともに、車両の制動要に係る値を設定した制動フラグを出力する構成を採用してもよい。このように構成すれば、車両が坂道で静止状態にあるときに、仮に運転者のブレーキ操作力が緩んだとしても、車両のずり下がりを未然に防止することができる。
【００３４】
さらに、制動要否判定部３７において制動要否判定を行うにあたり、車速センサ３１及びシフトスイッチ３２からの各検出値を加味する構成を採用した場合、例えば、傾斜角センサ２９の検出値が所定の傾斜角以上で、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオフで、アクセル開度センサ２７の検出値がアクセルオフであるのに加えて、車速が所定速未満で、運転者の意図に反する方向に車両が進行しているとき（本発明の「静止状態から運転者の意図に反する走行状況となるとき」に相当する。）、車両の制動要に係る判定を下すようにすればよい。このように構成すれば、通常のヒルダウン走行の場面（傾斜角センサ２９の検出値が所定の傾斜角以上で、ブレーキセンサ３０の検出値がブレーキオフで、アクセル開度センサ２７の検出値がアクセルオフであるという条件を全て充足する場合がある。）と、ずり下がり防止が必要な場面（上記条件の充足に加えて、車速が所定速未満で、運転者の意図に反する方向に車両が進行している場合）とを的確に区別することが可能になる結果として、精度の高い制動要否判定を実現することができる。
【００３５】
なお、制動要否判定部３７において制動要に係る判定が下されたとき、電動機１７の出力制御モードを、トルク追従制御モードから回転角追従制御へと切り替えるのに先立って、出力制御モードを切り替える旨、すなわち、車両を静止状態に維持することを狙った電動機１７の出力制御が行われる旨を、運転者に事前報知する構成を採用してもよい。このように構成すれば、運転者の知らないうちに電動機１７の出力制御モードが切り替わってしまうと運転者に違和感を抱かせるおそれがあるところ、こうした懸念を一掃して、ユーザ親和性の高いインタフェースを備えた電気自動車の制御装置を得ることができる。
【００３６】
［その他］
本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは技術思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う電気自動車の制御装置もまた、本発明における技術的範囲の射程に包含される。
【００３７】
すなわち、本発明実施例において、電動機としてＰＭモータ（磁石界磁型三相交流同期モータ）を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、電動機としてＩＭモータ（誘導モータ）を搭載するなど、如何なる形式の電動機を搭載した電気自動車に対しても、本発明の技術思想を適用することができる。
【００３８】
また、本発明実施例において、傾斜角センサとして傾斜角センサ２９を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、例えば、ナビゲーション装置経由で車両の走行路が坂道である旨を取得することも、傾斜角センサの態様に包含される。
【００３９】
さらに、本発明実施例において、アクセル開度に対する目標回転角特性に係るマップデータとして、アクセル開度の増加に応じてほぼ線形に回転角度が増加してゆく態様のものを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、いかなる特性を有するマップデータであっても、特段の制限を設けることなくこれを採用することができる。なお、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータについても、上述と同様である。
【００４０】
しかも、本発明実施例において、アクセル開度に対する単一の目標回転角特性に係るマップデータを参照することで、アクセル操作量に応じた電動機１７の目標回転角を演算する態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、アクセル開度に対して目標回転角特性を相互に異ならせた複数のバリエーションに係るマップデータを用意しておき、これら複数のバリエーションに係るマップデータのなかから、自身の嗜好に合致したアクセル開度に対する目標回転角特性に係るマップデータをユーザに選択させ、この選択されたマップデータを参照することで、当該ユーザのアクセル操作量に応じた電動機１７の目標回転角を演算する態様を採用することもできる。なお、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータについても、上述と同様である。
【００４１】
最後に、本発明実施例において、電動機のみを走行駆動源とする電気自動車を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、内燃機関と電動機の両者を備え、常時若しくは一時的に電動機のみの駆動力により走行するハイブリッド自動車に対しても、本願発明をそのまま適用することができることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】図１は、本発明が適用される電気自動車のシステム構成図である。
【図２】図２は、電気自動車の制御装置において主要部を構成する電動機制御部のブロック構成図である。
【図３】図３は、本発明実施例に係る電気自動車の制御装置の動作フローチャート図である。
【図４】図４（１）は、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータを示す説明図、図４（２）は、アクセル開度に対する目標回転角特性に係るマップデータを示す説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
１１  電気自動車
１３  バッテリ（電源）
１５  インバータ
１７  ＰＭモータ（電動機）
１９  ファイナルドライブ装置
２１  ドライブシャフト
２３  駆動輪
２５  目標出力設定部
２７  アクセル開度センサ（走行状況センサ）
２９  傾斜角センサ（傾斜状況センサ）
３０  ブレーキセンサ（走行状況センサ）
３１  車速センサ（走行状況センサ）
３２  シフトセンサ（走行状況センサ）
３３  目標トルク演算部
３５  目標回転角演算部
３７  制動要否判定部
３９  電動機制御部
４１  電流センサ
４３  回転角センサ
５１  回転角追従制御部
５３  出力制御モード切替部
５５  微分演算部
５７  目標電流演算部
５９  電流制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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