(57)【要約】【課題】パワードライブユニットをスイングアームに取り付けた場合であっても、パワードライブユニットに接続される配線に負荷が作用しにくい電気自動二輪車を提供する。【解決手段】ピボット軸１２を中心に回動するスイングアーム１３にＰＤＵ１８及び走行用の動力発生モータ１６を取り付け、バッテリ９からの電源をコンタクタボックス７０を介してＰＤＵ１８に供給し、このＰＤＵ１８から電源を動力発生モータ１６に供給する電気自動二輪車であって、コンタクタボックス７０とＰＤＵ１８とを接続する出力配線１１０、１２０の一部に、ピボット軸１２と略平行に延び、スイングアーム１３の揺動動作をねじれによって吸収するねじれ部１１０ｃ、１２０ｃを設けた。【選択図】図７
2010083365.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピボット軸を中心に回動するスイングアームにパワードライブユニット及び走行用の動力発生モータを取り付け、バッテリからの電源をコンタクタボックスを介して前記パワードライブユニットに供給し、このパワードライブユニットから電源を動力発生モータに供給する電気自動二輪車であって、
前記コンタクタボックスと前記パワードライブユニットとを接続する出力配線の一部に、前記ピボット軸と略平行に延び、スイングアームの揺動動作をねじれによって吸収するねじれ部を設けたことを特徴とする電気自動二輪車。
【請求項２】
前記スイングアームの近傍に前記出力配線の車体前後方向及び上下方向への移動を許容し、車体幅方向への移動を規制する配線支持部材を設けたことを特徴とする請求項１に記載の電気自動二輪車。
【請求項３】
前記ねじれ部は、車両の無負荷状態でねじれた状態とし、車両に負荷がかかった場合にねじれ状態からねじれを解除する状態となることを特徴とする請求項１に記載の電気自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に取り付けたバッテリから電源を走行用の動力発生モータへ供給する電気自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリを搭載し、このバッテリから供給される電源によって走行用の動力発生モータを駆動する電気自動二輪車が知られている。（例えば、特許文献１参照）。
また、バッテリから供給される電源は、駆動回路等が組み込まれたパワードライブユニットを介して動力発生モータに供給されるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】特許第３３１７５６０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような電気自動二輪車では、パワードライブユニットをスイングアームに取り付けた場合、ピボット軸を中心に上下に揺動するスイングアームと共にパワードライブユニットも上下に移動することになる。そのため、バッテリとパワードライブユニットとを接続する配線がスイングアームとの移動と共に引っ張られ、配線の負荷の対応が必要な場合があった。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、パワードライブユニットをスイングアームに取り付けた場合であっても、パワードライブユニットに接続される配線に負荷が作用しにくい電気自動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述課題を解決するため、本発明は、ピボット軸を中心に回動するスイングアームにパワードライブユニット及び走行用の動力発生モータを取り付け、バッテリからの電源をコンタクタボックスを介して前記パワードライブユニットに供給し、このパワードライブユニットから電源を動力発生モータに供給する電気自動二輪車であって、前記コンタクタボックスと前記パワードライブユニットとを接続する出力配線の一部に、前記ピボット軸と略平行に延び、スイングアームの揺動動作をねじれによって吸収するねじれ部を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、スイングアームの回動を配線のねじれによって吸収することができる。
【０００７】
また、前記スイングアームの近傍に前記出力配線の車体前後方向及び上下方向への移動を許容し、車体幅方向への移動を規制する配線支持部材を設けている。
この構成によれば、配線に力が作用したとしても、配線が車体前後方向及び上下方向へ移動して配線に引張力が作用し難くすることができる。
【０００８】
さらに、前記ねじれ部は、車両の無負荷状態でねじれた状態とし、車両に負荷がかかった場合にねじれ状態からねじれを解除する状態となるようにしてもよい。
この構成によれば、運転時に車体が沈み込んだ場合に、配線にねじれ方向への負荷が生じないようにすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、ピボット軸を中心に回動するスイングアームにパワードライブユニット及び走行用の動力発生モータを取り付け、バッテリからの電源をコンタクタボックスを介して前記パワードライブユニットに供給し、このパワードライブユニットから電源を動力発生モータに供給する電気自動二輪車であって、前記コンタクタボックスと前記パワードライブユニットとを接続する出力配線の一部に、前記ピボット軸と略平行に延び、スイングアームの揺動動作をねじれによって吸収するねじれ部を設けているので、スイングアームの回動を配線のねじれによって吸収することができ、配線に引張力が作用し難く、配線に負荷が生じ難くすることができる。
【００１０】
また、前記スイングアームの近傍に前記出力配線の車体前後方向及び上下方向への移動を許容し、車体幅方向への移動を規制する配線支持部材を設けているので、配線にスイングアームの移動に伴う力が作用したとしても、配線が車体前後方向及び上下方向へ移動して配線に引張力が作用し難くすることができる。また、配線の幅方向への移動を規制しているので、配線経路がピボット軸とスイングアームとの摺動部に近づかないようにすることができる。
【００１１】
さらに、前記ねじれ部は、車両の無負荷状態でねじれた状態とし、車両に負荷がかかった場合にねじれ状態からねじれを解除する状態となるようにしているので、運転時に車体が沈み込んだ場合に、配線にねじれ方向への負荷が生じないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態に係る電気自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係るバッテリ駆動式の電気自動二輪車（Electric Vehicle）の側面図、図２は、その平面図である。なお、図２では、説明を容易にするために、図１に記載したシートレール８、フェンダカバー２１、ステップフロア１０を省略している。
【００１３】
電気自動二輪車１の車体フレームＦは、図１に示すように、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２と、このフロントフォーク２に連結される操向ハンドル３を操向可能に支承するヘッドパイプ５を前端に備えている。また、車体フレームＦは、センターフレーム６と、リアフレーム７と、シートレール８とを備えている。これらのフレーム６、７、８は、図２に示すように、車体幅方向において左右対称に一対にそれぞれ構成されている。
【００１４】
センターフレーム６は、上述したヘッドパイプ５に連設されて車体後方斜め下側に延びる傾斜部６ａと、この傾斜部６ａの下端で屈曲して略水平に車体後方へ延在する水平部６ｂとで構成されている。また、センターフレーム６は、図２に示すように、左右の水平部を車幅方向で連結するクロスメンバ６ｃによって連結されている。
また、リアフレーム７は、センターフレーム６の水平部６ｂの後端から車体後方斜め上側に向けて延びる第１傾斜部７ａと、この第１傾斜部７ａの後端で屈曲する屈曲部７ｂから、第１傾斜部７ａよりも緩やかな傾斜で車体後方斜め上側に延びる第２傾斜部７ｃとで構成されている。また、第２傾斜部７ｃは、図２に示すように、車体幅方向に延びるクロスフレーム７ｄによって左右が連結されている。
さらに、シートレール８は、リアフレーム７の上側に取り付けられた略逆Ｕ字形状をなしており、リアフレーム７の屈曲部７ｂから車体前方斜め上側に延びる傾斜部８ａと、この傾斜部８ａの上端から後方へ水平に延びる水平部８ｂと、この水平部８ｂの後部からリアフレーム７の第２傾斜部７ｃに向けて後方斜め下側に延びる支持部８ｃとで構成されている。
【００１５】
センターフレーム６の水平部６ｂには、図１及び図２に示すように、詳細は後述するバッテリ９がバッテリボックス１９に収容されている。このバッテリボックス１９は、水平部６ｂの左右一対のフレームによって挟み込まれる態様で取り付けられており、バッテリボックス１９の底面は、図１に示す側面視において、水平部６ｂよりも下側に位置する。また、センターフレーム６のクロスメンバ６ｃは、車体幅方向における中央部が下側に窪んだ形状をなしており、バッテリボックス１９は、このクロスメンバ６ｃの上に載せられた状態で固定されている。
【００１６】
このバッテリボックス１９が配置された部分は、いわゆる足載せ空間Ｓの下側の部分であり、バッテリボックス１９の上側は、運転者が足を載せるためのステップフロア１０で覆われている。
【００１７】
バッテリボックス１９は、その内部にバッテリ９を収容する略直方体の箱形形状に形成されており、このバッテリボックス１９の内部にバッテリ９が左右に並べて配置される。バッテリボックス１９の前面には、ボックス内部に外気を取り込むための空気導入ダクト２０が左右にそれぞれ設けられている。一方、バッテリボックス１９の後面には、取り込んだ外気を排出する排出口２０ｂが形成されている。
これにより、導入口２０ａから取り込んだ外気によってバッテリ９を空気冷却し、冷却後の空気を排出口２０ｂから排出することができるようになっている。
【００１８】
リアフレーム７には、図１に示すように、センターフレーム６との連接部の近傍であって屈曲部７ｂの下側に、車体後方へ突出するピボットプレート１１が左右のそれぞれに設けられている。この左右のピボットプレート１１には、ピボット軸１２が車幅方向に亘って貫通して設けられている。このピボット軸１２には、スイングアーム１３の前端部が取り付けられており、このピボット軸１２を中心にスイングアーム１３が上下に回動するようになっている。
【００１９】
スイングアーム１３は、車体幅方向の左側に位置するリアサスペンション１４によってリアフレーム７の第２傾斜部７ｃと連結されている。より詳細には、リアサスペンション１４の上端部１４ａは、リアフレーム７の第２傾斜部７ｃに取り付けられ、リアサスペンション１４の下端部１４ｂは、スイングアーム１３の後部に取り付けられている。これにより、スイングアーム１３の後端部で支持する後輪ＷＲの上下振動をこのリアサスペンション１４で吸収している。
【００２０】
スイングアーム１３の前側先端部には、ピボット軸１２に回動可能に取り付けられる回動支持部１３ｂが車体幅方向の左右に離間する態様で一対設けられている。このスイングアーム１３は、ピボット軸１２に取り付けられた状態で、ピボット軸１２（回動支持部１３ｂ）から後輪ＷＲを避けるように車体後方斜め左側に斜めに延びた後、後輪ＷＲの左側に沿って車体後方まで延在している。このスイングアーム１３の後部には、車幅方向に延びる後輪軸１７が設けられており、この後輪軸１７に後輪ＷＲが回転自在に片持ち支持されている。
【００２１】
なお、図１及び図２において、符号４１は車体前方を照らすヘッドライト、４２はシートレール８の水平部８ｂに取り付けられた乗員シート、４３はリアフレーム７の後端部に取り付けられたブレーキランプ、４４はその下側に位置するリフレクタである。
【００２２】
図３は、図１のＩＩＩ―ＩＩＩ断面図であって、スイングアーム１３を単体で示す平面図である。また、図４は、図３の左側面図（図３のＡ方向から見た図）であって、図３に記載した左側カバー（外側カバー）２６を取り外した状態を示すものである。さらに、図５は、図３を車体前側（図３のＢ方向）から見た図である。
スイングアーム１３は、図３に示すように、車体前後方向に延在する仕切壁２５ａを有する本体部２５と、この本体部２５の左側面を覆う左側カバー２６と、本体部２５の右側面を覆う右側カバー２７とを組み立てて構成されている。
【００２３】
スイングアーム１３の内部には、車体左側（車体外側）に位置する機器取付空間２３、及び車体右側（車体内側）に位置する空気導入空間２４の２つの空間が形成されている。これらの空間２３、２４は、上述した仕切壁２５ａによって車体幅方向の左右に画成されており、車体前後方向に延びる態様で構成されている。
また、機器取付空間２３の左側面は、上述した左側カバー２６をボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれており、空気導入空間２４の右側面は、上述した右側カバー２７を同様にボルト等で着脱可能に取り付けることによって塞がれている。
【００２４】
機器取付空間２３には、後輪ＷＲを駆動するための動力発生モータ１６、及びこの動力発生モータ１６を制御するためのＰＤＵ１８（Power Drive Unit）が収容されている。これらの動力発生モータ１６及びＰＤＵ１８は、左側カバー２６を取り外すことでメンテナンスができるようになっている。
【００２５】
動力発生モータ１６は、図３に示すように、スイングアーム１３の後部に配置されており、仕切壁２５ａに形成された動力発生モータ取付部３３に着脱可能に取り付けられている。動力発生モータ１６の駆動軸１６ａは、後輪ＷＲの後輪軸１７と略平行に配置されており、仕切壁２５ａを貫通して機器取付空間２３側から空気導入空間２４側まで突出している。この駆動軸１６ａ上には、駆動ギヤ２９が設けられており、後輪軸１７上に設けられた減速ギヤ３０と歯合している。この駆動ギヤ２９は、減速ギヤ３０と比して小径であり、１段減速する態様で動力発生モータ１６の駆動力を後輪軸１７に伝達している。
【００２６】
また、本体部２５には、この駆動ギヤ２９、減速ギヤ３０等の動力伝達部分を覆うようにギヤカバー３４が取り付けられている。このギヤカバー３４は、上述した動力伝達部分が配置された駆動力伝達空間３１と空気導入空間２４とを画成するものであり、この駆動力伝達空間３１内を密閉して、駆動力伝達空間３１に潤滑オイルを保持できるようにしている。
また、ギヤカバー３４には、ドラムブレーキユニット３５を作動させるためのピン部材３６が設けられている。このドラムブレーキユニット３５は、左側の操向ハンドル３に取り付けられたブレーキハンドル３９を操作することによって動作する。詳細には、ブレーキハンドル３９の操作によって、図４に示すブレーキワイヤ３７を介してブレーキレバー３８が回動し、ブレーキレバー３８に取り付けられたピン部材３６が操作されることによって後輪ＷＲのブレーキが作動するようになる。
【００２７】
ＰＤＵ１８は、図２及び図３に示すように、動力発生モータ１６よりも前側に配置されており、仕切壁２５ａに形成されたＰＤＵ取付面３２にボルト等で着脱可能に取り付けられている。このＰＤＵ１８の内部には、図示しない駆動回路、コンデンサ、ヒートシンクなどが収容されている。
また、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によってバッテリ９と接続されており、バッテリ９からＰＤＵ１８へ電力が送られるようになっている。また、ＰＤＵ１８は、制御プログラム等が格納された図示しないＥＣＵ（Electric Control Unit）とも配線によって接続され、ＥＣＵからＰＤＵ１８へ制御信号が送られるようになっている。さらに、ＰＤＵ１８は、図示しない配線によって動力発生モータ１６とも接続されており、ＰＤＵ１８から動力発生モータ１６へ電力及び制御信号が送られるようになっている。なお、上述したＥＣＵは、車体側に取り付けられている。
【００２８】
ＰＤＵ１８のこれらの駆動回路等は、他の部品と比較して熱を多く発生する。そのため、このＰＤＵ１８は、仕切壁２５ａのＰＤＵ取付面３２にできるだけ大きな面積で密着するように取り付けられており、駆動回路等から生じる熱を仕切壁２５ａへ熱伝導させて、放熱させている。
【００２９】
一方、空気導入空間２４には、仕切壁２５ａから複数のフィン４０が突出しており、ＰＤＵ１８から仕切壁２５ａへと熱伝導した熱がさらにフィン４０へと熱伝導するようになっている。
【００３０】
この空気導入空間２４には、その前端部に前側開口部１３ａが形成されている。この前側開口部１３ａには、空気導入空間２４内に空気を送り込むための冷却ファン２２が取り付けられている。この冷却ファン２２は、図１に示す側面視において、上述したバッテリボックス１９とＰＤＵ１８の間に配置されており、バッテリボックス１９内部の空気を排出口２０ｂから吸い込む機能も有している。すなわち、バッテリボックス１９の排出口２０ｂと、スイングアーム１３の前側開口部１３ａは、車体幅方向及び高さ方向においてほぼ一致し、それぞれの開口が対向するように配置されており、排出口２０ｂから排出される空気が冷却ファン２２によって効率よく前側開口部１３ａの中に取り込まれるようになっている。
【００３１】
また、仕切壁２５ａの動力発生モータ１６が取り付けられる部分には、空気導入空間２４と機器取付空間２３とが連通する空気穴が形成されている。これにより、前側開口部１３ａから取り込まれた空気は、空気導入空間２４を通過した後に、上述した空気穴から動力発生モータ１６内へと流れ、動力発生モータ１６の内部を空気冷却した後に大気へと排出される。
【００３２】
なお、これらの動力発生モータ１６、ＰＤＵ１８、及び冷却ファン２２は、スイングアーム１３の揺動に合わせて後輪ＷＲと一緒に上下に揺動することになる。
また、スイングアーム１３の下側には、図５に示すように、メインスタンド４５を支持するための取付部４６が車体幅方向の左右に離間する態様で一対形成されている。これにより、メインスタンド４５は、取付部４６の取付穴４６ａに挿通される取り付けピン４６ｂ（図１参照）によってスイングアーム１３に取り付けられ、スイングアーム１３と一緒に揺動することになる。
【００３３】
図６は、コンタクタボックス７０からＰＤＵ１８までの出力配線経路を示す斜視図であって、車体前方斜め上側から見た図である。また、図７は、スイングアーム１３の移動と出力配線１１０、１２０のねじれとの関係を示す概要図である。
コンタクタボックス７０は、バッテリ９からの動力電源の切り換えを行うものであり、図６に示すように略直方体形状をなしている。またコンタクタボックス７０は、図１及び図６に示すように、車体前後方向に延びるリアフレーム７の第２傾斜部７ｃの前部上方であって、左右一対の第２傾斜部７ｃの間に配置されている。
【００３４】
左右一対の第２傾斜部７ｃには、車体内方に向かって延びる支持部材７１がそれぞれ溶接等によって取り付けられている。この支持部材７１には、コンタクタボックス７０の左右の前側部から車体外側へ突出する取付部７０ａが緩衝用のグロメット７２を介して取り付けられている。また、コンタクタボックス７０の後部は、左右の第２傾斜部７ｃを連結するクロスフレーム７ｄに図示しない緩衝部材を介して着脱可能に取り付けられている。この構造によって、コンタクタボックス７０は、リアフレーム７に着脱自在に取り付けられている。
【００３５】
バッテリ９とコンタクタボックス７０とは、２本の入力配線１００、１０１で接続されており、この入力配線１００、１０１のコンタクトボックス側の端部は、コンタクタボックス７０の前側面７０ｂの車体左側（図６の紙面上では右側になる）に設けられた左側配線接続部７３に接続されている。この左側配線接続部７３は、車体幅方向の中央に対して左側に位置している。
また、コンタクタボックス７０とＰＤＵ１８は、２本の出力配線１１０、１２０で接続されており、この出力配線１１０、１２０のコンタクトボックス側の端部は、コンタクタボックス７０の前側面７０ｂの車体右側（図６の紙面上では左側になる）に設けられた右側配線接続部７４に接続されている。この右側配線接続部７４は、車体幅方向の中央に対して右側に位置している。
なお、これらの入力配線１００、１０１、出力配線１１０、１２０は、直流電圧を印加するための動力線であり、一方がプラス側の配線、他方がマイナス側の配線である。また、これらの配線は、絶縁ビニールで被覆された一般的な電線が使用されており、長手方向に延びる軸線を中心にしたねじれを弾性によって許容することができるものである。
【００３６】
また、スイングアーム１３の左側部分であってピボット軸１２の近傍には、スイングアーム１３の外側に表出する態様で中継コネクタ７５が設けられている。出力配線１１０、１２０のＰＤＵ側の端部は、この中継コネクタ７５に接続され、この中継コネクタ７５からスイングアーム１３内部の図示しない内部配線によってＰＤＵ１８へと接続されている。
これにより、バッテリ９からの電源は、コンタクタボックス７０を介してＰＤＵ１８へと供給される。
【００３７】
出力配線１１０、１２０は、図６に示すように、右側配線接続部７４から車体前方に延びた後（以下、直線部１１０ａ、１２０ａという）、車体左側から右側へと屈曲し（以下、第１屈曲部１１０ｂ、１２０ｂ）、車体左側から車体右側の中継コネクタ７５の上方までピボット軸１２と略平行に延び（以下、ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃという）、中継コネクタ７５の上方で下側に屈曲し（以下、第２屈曲部１１０ｄ、１２０ｄ）、中継コネクタ７５に接続されている。
これらの出力配線１１０、１２０は、２つの配線が一緒の経路となるように配線されており、配線経路の２箇所（以下、第１固定部１３０、第２固定部１４０）で束ねて固定されている。
【００３８】
リアフレーム７の左右の屈曲部７ｂには、図１及び図６に示すように、この屈曲部７ｂの内側部に溶接等で固定されたガセット板７ｅが車体上方に突出する態様でそれぞれ設けられており、この左右のガセット板７ｅの上側には、ガセット板７ｅ同士を車体幅方向に連結する態様でクロスメンバ７ｆが溶接で取り付けられている。このクロスメンバ７ｆは、図６に示すように、逆Ｕ字形状に形成されており、その中央部に略水平に形成された支持部１３１が形成されており、この支持部１３１に配線固定部材１３２が取り付けられている。
上述した第１固定部１３０では、配線固定部材１３２によって出力配線１１０、１２０の直線部１１０ａ、１２０ａの前後方向のほぼ中央部が固定されている。
【００３９】
また、中継コネクタ７５には、図示しないＥＣＵからの制御信号をＰＤＵ１８へ送るための信号配線１３４が接続されている。この信号配線１３４、及び上述した出力配線１１０、１２０は、中継コネクタ７５にグロメットを介して接続されており、スイングアーム１３の内部に雨水等が入り込まないようになっている。
さらに、スイングアーム１３には、配線支持部材１３３が図示しないボルト等によって取り付けられている。この配線支持部材１３３は、信号配線１３４のスイングアーム１３側の基端部、及び出力配線１１０、１２０の第２屈曲部１１０ｄ、１２０ｄよりも下側の部分（上述した第２固定部１４０）を支持している。
この配線支持部材１３３は、略楕円形状に形成された内部に配線を通して支持するものであり、出力配線１１０、１２０及び信号配線１３４の車体前後方向及び車体上下方向（楕円の長軸方向）への移動を許容する一方、車体幅方向（楕円の短軸方向）への移動を規制するようになっている。
【００４０】
次に、スイングアーム１３が上下に移動したときの出力配線１１０、１２０の位置について説明する。
リアサスペンション１４が伸びてスイングアーム１３が最下点にある状態（無負荷状態）では、出力配線１１０、１２０は、図６及び図７に実線で示す配線経路となる。この場合、ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃは、予めねじれた状態となっている。
一方、リアサスペンション１４が収縮してスイングアーム１３が最上点まで達する状態（負荷状態）では、出力配線１１０、１２０は、図６及び図７の二点差線で示す配線経路をたどることになる。この場合、ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃは、ねじれが解除される（ねじれが弛む、解除する）ように変化すると共に、出力配線１１０、１２０は配線支持部材１３３の楕円形状の内部で車体後方側に移動する。
ここで、上述した無負荷状態とは、車両が停止しているときの状態（運転者が乗っていない状態）をいい、負荷状態とは、走行中に車体が下側に沈み込み、スイングアーム１３が車体上方に揺動した状態をいう。
【００４１】
このとき、出力配線１１０、１２０のねじれ部ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃは、ピボット軸１２と略平行に延びているため、図６のねじれ範囲Ｔの部分でねじれるようにしてスイングアーム１３の回動を吸収するようになる。また、ねじれ範囲Ｔよりも第１屈曲部１１０ｂ、１２０ｂ側では、第１固定部１３０から第１屈曲部１１０ｂ、１２０ｂまでが固定されていないため、この第１屈曲部１１０ｂ、１２０ｂが多少の変位をすることで、このねじれを吸収するようになる。
すなわち、これらの配線固定構造によって、出力配線１１０、１２０は、スイングアーム１３の揺動動作によって、配線経路がずれ難いようになっている。
【００４２】
本発明の実施の形態によれば、ピボット軸１２を中心に回動するスイングアーム１３にＰＤＵ１８及び走行用の動力発生モータ１６を取り付け、バッテリ９からの電源をコンタクタボックス７０を介してＰＤＵ１８に供給し、このＰＤＵ１８から電源を動力発生モータ１６に供給する電気自動二輪車であって、コンタクタボックス７０とＰＤＵ１８とを接続する出力配線１１０、１２０の一部に、ピボット軸１２と略平行に延び、スイングアーム１３の揺動動作をねじれによって吸収するねじれ部１１０ｃ、１２０ｃを設けているので、スイングアーム１３の回動を配線のねじれによって吸収することができ、出力配線１１０、１２０に引張力が作用し難く、出力配線１１０、１２０に負荷が生じ難くすることができる。
【００４３】
また、スイングアーム１３の近傍に出力配線１１０、１２０の車体前後方向への移動を許容し、車体幅方向への移動を規制する配線支持部材１３３を設けているので、出力配線１１０、１２０にスイングアーム１３の移動に伴う力が作用したとしても、出力配線１１０、１２０が車体前後方向へ移動して出力配線１１０、１２０に引張力が作用し難くすることができる。また、出力配線１１０、１２０の幅方向への移動を規制しているので、配線経路がピボット軸１２とスイングアーム１３との摺動部に近づくことがない。
【００４４】
さらに、ねじれ部１１０ｃ、１２０ｃは、車両の無負荷状態でねじれた状態とし、車両に負荷がかかった場合にねじれ状態からねじれを解除する状態となるようにしているので、運転時に車体が沈み込んだ場合に、出力配線１１０、１２０にねじれ方向への負荷が生じないようにすることができる。その結果、出力配線１１０、１２０に過大なねじれが生じないようになる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態における電気自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であって、スイングアームを単体で示す図である。
【図４】図３の右側面図である。
【図５】図３を車体前側から見た図である。
【図６】コンタクタボックスからＰＤＵまでの出力配線経路を示す斜視図である。
【図７】スイングアームの移動と配線のねじれとの関係を示す概要図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  電気自動二輪車
２  フロントフォーク
３  操向ハンドル
５  ヘッドパイプ
６  センターフレーム
７  リアフレーム
７ａ  第１傾斜部
７ｂ  屈曲部
７ｃ  第２傾斜部
７ｄ  クロスフレーム
７ｅ  ガセット板
７ｆ  クロスメンバ
８  シートレール
９  バッテリ
１０  ステップフロア
１１  ピボットプレート
１２  ピボット軸
１３  スイングアーム
１４  リアサスペンション
１６  動力発生モータ
１６ａ  駆動軸
１７  後輪軸
１８  ＰＤＵ（パワードライブユニット）
１９  バッテリボックス
２０  空気導入ダクト
２１  フェンダカバー
２２  冷却ファン
２３  機器取付空間
２４  空気導入空間
２５  本体部
２５ａ  仕切壁
２９  駆動ギヤ
３０  減速ギヤ
３１  駆動力伝達空間
３２  ＰＤＵ取付面
３３  動力発生モータ取付部
３４  ギヤカバー
４０  フィン
７０  コンタクタボックス
７０ａ  取付部
７０ｂ  前側面
７１  支持部材
７２  グロメット
７３  左側配線接続部
７４  右側配線接続部
７５  中継コネクタ
１００  入力配線
１１０、１２０  出力配線
１１０ａ、１２０ａ  直線部
１１０ｂ、１２０ｂ  第１屈曲部
１１０ｃ、１２０ｃ  ねじれ部
１１０ｄ、１２０ｄ  第２屈曲部
１３０  第１固定部
１３１  支持部
１３２  配線固定部材
１３３  配線支持部材
１３４  信号配線
１４０  第２固定部
Ｆ  車体フレーム
Ｓ  足載せ空間
Ｔ  ねじれ範囲
ＷＦ  前輪
ＷＲ  後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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