(57)【要約】【課題】能動的な制御を要さずに、機関加速時に瞬時に低圧縮比化できるようにする。【解決手段】複リンク式の可変圧縮比機構を備え、制御軸１８の回転位置によって圧縮比が定まるものにおいて、第１，第２リンク６１，６２を介して、電動モータ３１を用いた主アクチュエータ３０が連結される。リンク６１，６２の自由度を制限するように油圧ピストン機構５０が第３リンク６５を介して連結される。油圧ピストン機構５０の第１，第２油圧ポート５５，５６は、ピストン５２自体によって開閉され、連通路５７で互いに接続される。ピストン５２が高圧縮比側（上限位置）にあるときに、機関負荷が上昇すると、燃焼荷重によりピストン５２が僅かに下降し、第１油圧ポート５５が開いてピストン５２が瞬時に下降し、低圧縮比する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のピストンとクランクシャフトとが複数のリンク部材を介して連結されているとともに、これらのリンク部材の自由度を制限するコントロールリンクを有し、このコントロールリンクの基端が制御軸の偏心軸に揺動可能に連結され、この制御軸の回転位置に応じた上記偏心軸の位置によって圧縮比が変化する複リンク式可変圧縮比装置において、
上記制御軸に連係し、上記制御軸を回転方向に動かす主アクチュエータと、この主アクチュエータの出力部材と上記制御軸との間の駆動力伝達系に介在した油圧ピストン機構と、を備え、
上記油圧ピストン機構は、油圧シリンダ側面に油圧ピストンにより開閉される油圧ポートを有するとともに、燃焼圧による荷重を、該油圧ピストン機構が低圧縮比側に変位する方向に受けており、油圧ピストンが高圧縮比側の限界位置から上記荷重により所定量変位したときに上記油圧ポートが開口して油圧が解放されるように構成されていることを特徴とする内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項２】
上記油圧ピストン機構は、油圧ピストンの両側に２つの油室を有し、一方の油室に対応して上記油圧ポートが配置されているとともに、他方の油室に対応して第２の油圧ポートを備え、これらの２つの油圧ポートが連通路を介して互いに接続されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項３】
上記連通路に開閉弁を備えることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項４】
上記開閉弁は、油圧ピストン機構に作用する交番荷重に同期して開閉制御され、荷重方向が高圧縮比側となる期間にのみ開くことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項５】
上記油圧ピストン機構は、油圧ピストンの両側に２つの油室を有し、第１の油室に対応して上記油圧ポートが配置されているとともに、第２の油室に対応して第２の油圧ポートを備え、これらの２つの油圧ポートが各々外部のリザーバタンクに連通することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項６】
上記第２の油圧ポートは、油圧ピストンが低圧縮比側の限界位置に達する前の所定位置で該ピストンにより閉塞される位置に配置されていることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項７】
上記油圧ピストン機構の油圧ピストンを高圧縮比側に復帰させるためのスプリングを備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項８】
上記油圧ピストン機構の油圧ピストンを高圧縮比側に復帰させるために他方の油室に油圧源から油圧供給を行うことを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項９】
各々の油室に油圧供給用の油路が接続されていることを特徴とする請求項２〜８のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項１０】
各々の油路に開閉弁を備えることを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項１１】
各々の油室に油路が接続され、第２の油室に接続した油路には、外部の油圧源からの油の導入方向のみを許容する逆止弁が配置され、第１の油室に接続した油路には、第１の油室からの油の排出方向のみを許容する逆止弁が配置されていることを特徴とする請求項２〜８のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項１２】
上記駆動力伝達系が、互いに折曲可能に連結された２つのリンクを含み、これら２つのリンクの折曲角度を変化させるように、一方のリンクないしは両者の連結点に上記油圧ピストン機構が連結されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【請求項１３】
上記主アクチュエータの出力部材と上記制御軸側との間に上記油圧ピストン機構が直列に配置され、該油圧ピストン機構の油室内の油圧を介して主アクチュエータの変位が制御軸側に伝達されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複リンク式ピストン−クランク機構を利用した内燃機関の複リンク式可変圧縮比装置に関し、特に、その圧縮比を変更するためのアクチュエータ機構の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の圧縮比を可変制御するために、特許文献１，２に例示されているように、複リンク式ピストン−クランク機構を利用した複リンク式可変圧縮比装置が知られている。これは、内燃機関のピストンとクランクシャフトとが複数のリンク部材を介して連結されているとともに、これらのリンク部材の自由度を制限するコントロールリンクを備え、このコントロールリンクの基端の位置（揺動支点位置）を変更することで、ピストン位置を相対的に上下に変位させ、圧縮比を変更する構成となっている。上記コントロールリンクの揺動支点位置の変更には、例えば、コントロールリンク基端が連結される偏心軸を備えた制御軸が用いられ、この制御軸の回転位置を電動モータ等からなるアクチュエータによって変化させる構成となっている。
【０００３】
さらに、特許文献３には、アクチュエータとなるサーボモータと制御軸との間に電磁クラッチを介在させ、例えばサーボモータの焼き付き等により圧縮比可変機構が高圧縮比のまま制御不能となったような場合に、電磁クラッチを遮断することで、圧縮比可変機構をフリーの状態とし、燃焼圧によって自然に低圧縮比状態に復帰させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−７３８０４号公報
【特許文献２】特開２００２−２１５９２号公報
【特許文献３】特開２００４−１６９６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関の可変圧縮比装置は、一般に、熱効率向上のために低中負荷領域では高い圧縮比とする一方、高負荷域ではノッキング回避のために低圧縮比に制御されるが、周知のように、高圧縮比となる低中負荷領域で負荷が急激に増加（加速）した際の圧縮比変化の応答遅れが大きな技術課題となっている。つまり、機関急加速時には、圧縮比を速やかに低圧縮比に変化させる必要があり、応答遅れによってノッキングが発生したり、あるいはノッキング回避のための点火時期遅角が実行されてしまう。
【０００６】
ここで、特許文献３が開示する電磁クラッチは、圧縮比の異常を検出した上で電磁クラッチを遮断するという能動的な制御が必要であり、例えば機関加速時に自動的に低圧縮比とする、といった作動は得られない。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、内燃機関のピストンとクランクシャフトとが複数のリンク部材を介して連結されているとともに、これらのリンク部材の自由度を制限するコントロールリンクを有し、このコントロールリンクの基端が制御軸の偏心軸に揺動可能に連結され、この制御軸の回転位置に応じた上記偏心軸の位置によって圧縮比が変化する複リンク式可変圧縮比装置を前提としており、上記制御軸に連係し、上記制御軸を回転方向に動かす主アクチュエータと、この主アクチュエータの出力部材と上記制御軸との間の駆動力伝達系に介在した油圧ピストン機構と、を備えている。
【０００８】
そして、上記油圧ピストン機構は、油圧シリンダ側面に油圧ピストンにより開閉される油圧ポートを有するとともに、燃焼圧による荷重を、該油圧ピストン機構が低圧縮比側に変位する方向に受けており、油圧ピストンが高圧縮比側の限界位置から上記荷重により所定量変位したときに上記油圧ポートが開口して油圧が解放されるように構成されている。
【０００９】
すなわち、油圧ピストンが高圧縮比側の限界位置にあるときに、油圧ポートが油圧ピストン自体によって閉塞され、密閉された油室内の油圧によって油圧ピストンの位置が保持されているが、機関の負荷が急激に上昇（加速）すると、コントロールリンクを介して伝達される燃焼荷重が増加し、油圧ピストンが僅かに変位する。これに伴い、油圧ポートが開き、油室内の油圧が解放されるため、油圧ピストンは燃焼荷重によって瞬時に低圧縮比側へ移動する。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、機関の加速時に、能動的な制御を要さずに速やかに圧縮比が低下し、過渡的なノッキングの発生等を確実に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の一実施例を示す構成説明図。
【図２】油圧ピストン機構の動作説明図。
【図３】油圧供給用の油路を付加した実施例を示す構成説明図。
【図４】油圧供給用の油路に逆止弁を備えた実施例を示す構成説明図。
【図５】この発明の第２の実施例を示す構成説明図。
【図６】この発明の第３の実施例を示す構成説明図。
【図７】この発明の第４の実施例を示す構成説明図。
【図８】複リンク式可変圧縮比装置の全体的な構成の一例を示す構成説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図８は、本発明のアクチュエータ機構が適用される複リンク式可変圧縮比装置の基本的な構成の一例を示しており、図示するように、シリンダブロック５に形成されたシリンダ６内に、ピストン１が摺動可能に配設されており、このピストン１に、アッパリンク１１の一端がピストンピン２を介して揺動可能に連結されている。このアッパリンク１１の他端は、第１連結ピン１２を介してロアリンク１３の一端部に回転可能に連結されている。このロアリンク１３は、その中央部においてクランクシャフト３のクランクピン４に揺動可能に取り付けられている。なお、ピストン１は、その上方に画成される燃焼室から燃焼圧力を受ける。また、クランクシャフト３は、クランク軸受ブラケット７によってシリンダブロック５に回転可能に支持されている。
【００１３】
上記ロアリンク１３の他端部には、コントロールリンク１５の一端が第２連結ピン１４を介して回転可能に連結されている。このコントロールリンク１５の他端は、内燃機関本体の一部に揺動可能に支持されており、かつ、圧縮比の変更のために、その揺動支点１６の位置が内燃機関本体に対して変位可能となっている。具体的には、クランクシャフト３と平行に延びた制御軸１８を備え、この制御軸１８に偏心して設けられた偏心軸１９に上記コントロールリンク１５の他端が回転可能に嵌合している。上記制御軸１８は、上記のクランク軸受ブラケット７と制御軸受ブラケット８との間に回転可能に支持されている。
【００１４】
従って、圧縮比の変更のために、後述するアクチュエータ機構により制御軸１８を回転駆動すると、コントロールリンク１５の揺動支点１６となる偏心軸１９の中心位置が機関本体に対して移動する。これにより、コントロールリンク１５によるロアリンク１３の運動拘束条件が変化して、クランク角に対するピストン１の行程位置が変化し、ひいては機関圧縮比が変更されることになる。
【００１５】
なお、本発明は、図示したような特定の形式の複リンク式可変圧縮比装置に限定されるものではなく、複リンク式ピストン−クランク機構を利用した種々の形式の可変圧縮比装置に適用することが可能である。
【００１６】
図１は、この発明の要部であるアクチュエータ機構の構成を示しており、このアクチュエータ機構は、電動モータ３１を用いた主アクチュエータ３０と、シリンダ５１およびピストン５２からなる油圧ピストン機構５０と、を備えている。上記主アクチュエータ３０は、この実施例では、電動モータ３１の回転が減速ギヤ３２，３３を介してボールネジ機構３４のボールナット３５に伝達され、出力部材となるボールシャフト３６が軸方向に直線往復運動する構成となっている。
【００１７】
上記ボールシャフト３６の先端には、第１リンク６１の基端が揺動可能に連結され、この第１リンク６１の先端には、さらに第２リンク６２の基端が揺動可能に連結されている。そして、この第２リンク６２の先端が、制御軸１８に固定された該制御軸１８の半径方向に延びたアーム６３の先端に揺動可能に連結されている。つまり、上記アーム６３の先端は、ボールシャフト３６の延長線上近くに位置し、両者を、ほぼ直線状に延び得る折曲可能な２つのリンク６１，６２が接続している。そして、これら２つのリンク６１，６２の運動を規定するために、いずれか一方のリンク６１，６２あるいは両者の連結点６４に、さらに第３リンク６５の一端が揺動可能に連結されており、この第３リンク６５の他端が、油圧ピストン機構５０のピストン５２に揺動可能に連結されている。図示例では、第１，第２リンク６１，６２の連結点６４に、第３リンク６５の一端が連結されている。
【００１８】
上記油圧ピストン機構５０は、ボールシャフト３６の軸方向（さらには第１，第２リンク６１，６２の長手方向）に対しほぼ直交する姿勢で配置されており、従って、３つのリンク６１，６２，６５が概ねＴ字形に配置されている。なお、図１の各リンクの姿勢は、高圧縮比状態に対応しており、このとき両リンク６１，６２は逆Ｖ字形に折曲している。そして、低圧縮比状態では、両リンク６１，６２はほぼ直線状（厳密には１８０°未満）となる。
【００１９】
この実施例では、油圧ピストン機構５０は、ピストン５２によって画成された２つの油室つまり第１油室５３および第２油室５４を有し、各々に対応してシリンダ５１側面に第１油圧ポート５５および第２油圧ポート５６が開口形成され、かつ両油圧ポート５５，５６が連通路５７によって互いに接続されている。なお、これらの油室５３，５４等には、予め油が満たされている。従って、一方の油室５３（あるいは５４）から出た油は、連通路５７を介して他方の油室５４（あるいは５３）に流入する関係にある。そして、第２油室５４内には、ピストン５２を上方つまり第１油室５３側へ付勢するリターンスプリング５８が配設されている。なお、このリターンスプリング５８は、必ずしも油室５４内に設ける必要はなく、付勢手段として同様に機能するスプリングを、リンク機構の適宜位置に設けることが可能である。
【００２０】
ここで、上記第１油圧ポート５５は、ピストン５２自体を一種の弁として開閉されるものであり、ピストン５２が上端位置にあるときは閉となり、上端位置から所定量だけ下方に下がった位置で、第１油圧ポート５５と第１油室５３とが連通する。同様に、第２油圧ポート５６もピストン５２自体を一種の弁として開閉されるものであり、ピストン５２が下端位置にあるときは閉となり、下端位置から所定量だけ上方に上がった位置で、第２油圧ポート５６と第２油室５４とが連通する。
【００２１】
また、主アクチュエータ３０の単体での制御位置（換言すればボールシャフト３６の変位）を検知するために、例えばロータリエンコーダからなる主アクチュエータ側センサ７１が設けられているとともに、制御軸１８の回転位置（ひいては圧縮比）を検知するために、制御軸１８に対し制御軸位置センサ７２が設けられている。油圧ピストン機構５０にはセンサは設けられていないが、主アクチュエータ３０を固定した状態で油圧ピストン機構５０のピストン５２を動かせば制御軸１８が回転し、逆に、油圧ピストン機構５０を固定した状態で主アクチュエータ３０を動かせばやはり制御軸１８が回転する関係にあるので、油圧ピストン機構５０のピストン５２の位置は、制御軸位置センサ７２が検出する制御軸１８の変位と主アクチュエータ側センサ７１が検出する主アクチュエータ３０の変位との一種の差分として検知することができる。
【００２２】
図には、前述したコントロールリンク１５を模式的に記載してあるが、機関のピストン１に作用する燃焼荷重は、コントロールリンク１５に矢印Ｆで示すように偏心軸１９を引き上げる方向に作用する。従って、この実施例の構成では、制御軸１８は反時計回り方向に燃焼荷重を受け、２つのリンク６１，６２を互いに引き延ばす方向にアーム６３を介して引っ張ることになる。また、制御軸１８を時計回り方向に変位させると圧縮比が上昇し、反時計回り方向に変位させると圧縮比が低下する関係にあり、従って、主アクチュエータ３０としては、図左方への変位が高圧縮比側、図右方への変位が低圧縮比側、また油圧ピストン機構５０としては、図上方への変位が高圧縮比側、図下方への変位が低圧縮比側となる。
【００２３】
なお、このような燃焼荷重による制御軸１８の回転方向は逆に構成することができる。具体的には、図示例では、偏心軸１９が制御軸１８の図右側に配置されているが、例えば制御軸１８の図左側に偏心軸１９があれば、燃焼荷重Ｆによって制御軸１８は時計回り方向に回転しようとする。また、これに伴って、圧縮比の高・低の方向も逆となる。
【００２４】
さらに、図のリンク６１，６２の構成に対し、油圧ピストン機構５０を上下逆に配置することも可能である。
【００２５】
図示した実施例の構成においては、油圧ピストン機構５０は、基本的にリターンスプリング５８によって上方へ付勢され、燃焼荷重が比較的小さな低中負荷領域では、ピストン５２が上限位置に位置する。そして、この状態で、主アクチュエータ３０が制御軸１８の位置を目標圧縮比に対応させるようにフィードバック制御される。このとき、第１油圧ポート５５はピストン５２によって閉塞され、第１，第２油室５３，５４がそれぞれ密閉されているので、ピストン５２の位置は実質的に固定されており、主アクチュエータ３０の動作に伴って制御軸１８が回転する。低中負荷域では、目標圧縮比は比較的高い値となる。
【００２６】
一方、このように高圧縮比で運転している状態において機関の負荷が急激に増加した場合、つまり、運転者により操作されるアクセル開度が全開付近まで急激に増加した場合には、燃焼圧ひいては油圧ピストン機構５０に作用する燃焼荷重が増加するため、油圧ピストン機構５０のピストン５２が下方へ付勢され、僅かに動く。図２（ａ）〜（ｄ）は、このときの油圧ピストン機構５０の挙動を説明する説明図であって、図（ｂ）のようにピストン５２が所定位置まで下降して第１油圧ポート５５が開口すると、２つの油室５３，５４が互いに連通するため、ピストン５２が自由状態となり、燃焼荷重によって図（ｃ）に示すように瞬時に下降する。従って、圧縮比は速やかに低圧縮比化する。また、ピストン５２が図（ｄ）に示すように第２油圧ポート５６を閉じる位置に達すると、再び両油室５３，５４が密閉されるので、ピストン５２がシリンダ５１底面に衝突することなく静止される。
【００２７】
燃焼圧が十分に高い高負荷運転の間は、この状態で運転が継続されるが、運転者のアクセル操作による一時的な高負荷運転が終了し、低中負荷運転に復帰すれば、燃焼圧の低下に伴い、リターンスプリング５８の付勢力によってピストン５２は再び上端位置に復帰する。
【００２８】
このように、上記構成では、加速時に主アクチュエータ３０の変位を待たずに圧縮比が低下し、ノッキングを確実に回避できる。
【００２９】
次に、図３は、上記油圧ピストン機構５０の変形例を示しており、この実施例では、第１油室５３および第２油室５４の各々に対し、油圧供給用の油路８１，８２が接続されており、かつこれらの油路８１，８２に、開閉弁８３，８４がそれぞれ介装されている。上記開閉弁８３，８４は、この実施例では、大気開放されたリザーバタンク側と油圧ポンプ等の油圧源とに選択的に油路を切り換える切換弁である。さらに、第１，第２油圧ポート５５，５６の間の連通路５７に、開閉弁８５が介装されている。
【００３０】
従って、この実施例では、開閉弁８５により連通路５７を閉じた状態において、油路８１，８２を介して油圧供給を行うことにより、ピストン５２を高圧縮比側あるいは低圧縮比側に任意に作動させることができる。そして、ピストン５２が高圧縮比側（上限位置）にある状態で開閉弁８５を開き、かつ開閉弁８３，８４を閉じた状態とすれば、加速時の燃焼荷重によるピストン５２の動作を上記実施例と同様に得ることができる。この実施例では、ピストン５２を油圧供給により高圧縮比側へ復帰できるので、リターンスプリング５８の省略が可能である。
【００３１】
図４は、同じく油圧ピストン機構５０の変形例を示しており、この実施例では、上記の油圧供給用の油路８１，８２に、開閉弁８３，８４に代えて逆止弁８６，８７が介装されている。つまり、下方の第２油室５４に接続した油路８２には、外部からの油の導入方向のみを許容する逆止弁８７が配置され、上方の第１油室５３に接続した油路８１には、第１油室５３からの油の排出方向のみを許容する逆止弁８６が配置されている。油路８１，８２の先端は、大気圧下のリザーバタンクの油中に開口している。従って、連通路５７の開閉弁８５を閉じた状態において、図示せぬリターンスプリング５８によりピストン５２が上昇するに伴い、新たな油が導入される。また油路８２側に適宜な油圧を付与すれば、リターンスプリング５８を省略して、ピストン５２を上方へ復帰させることができる。
【００３２】
また、油路８１，８２の双方が大気圧であっても、ピストン５２に加わる交番荷重を利用して、徐々にピストン５２が上昇することになるので、リターンスプリング５８の省略が可能である。
【００３３】
また、図示は省略するが、図３，図４のような油路８１，８２がなく、連通路５７の開閉弁８５のみを備える構成において、この開閉弁８５を交番荷重に同期して開閉制御し、荷重方向が高圧縮比側となる期間にのみ開くようにすることで、やはりリターンスプリング５８を省略しても、ピストン５２を徐々に復帰させることができる。
【００３４】
次に、図５は、この発明の第２実施例を示しており、この実施例では、第１油圧ポート５５と第２油圧ポート５６とは直接には連通しておらず、各々、個別の油路９１，９２が接続されている。これらの油路９１，９２の先端は、大気圧下のリザーバタンク９３の油中に開口している。このような構成においても、前述した実施例と同様に、機関加速時にピストン５２が下降し、瞬時に低圧縮比化がなされる。またリターンスプリング５８の付勢力を利用してピストン５２が上昇し、これに伴って油がリザーバタンク９３との間で移動する。
【００３５】
次に、図６は、この発明の第３実施例を示しており、この実施例では、図示する低圧縮比状態から高圧縮比となったときに、第１，第２リンク６１，６２がＶ字形に折曲するように構成されている。従って、油圧ピストン機構５０としては、ピストン５２が下限位置にあるときに高圧縮比状態となる。そして、この実施例では、油圧ピストン機構５０は、１つの油室つまり下方の油室１５４のみを備え、ピストン５２の上方は大気開放されている。この油室１５４に対する油圧ポート１５６は、前述した実施例と同様に、ピストン５２自体を一種の弁として開閉されるものであり、ピストン５２が下端位置にあるときは閉となり、下端位置から所定量だけ上方に上がった位置で、油圧ポート１５６と油室１５４とが連通する。油圧ポート１５６に接続された油路１９２の先端は、リザーバタンク１９３の油中に開口している。リターンスプリング５８は、ピストン５２を高圧縮比側つまり下方へ付勢している。
【００３６】
この実施例では、ピストン５２が高圧縮比側である下限位置にあるときに油室１５４が密閉されてピストン５２の位置が保持される。そして、前述した実施例と同様に、機関加速時に燃焼荷重を受けてピストン５２が僅かに上昇すると、油圧ポート１５６が開口し、ピストン５２が瞬時に上昇する。これにより、速やかに低圧縮比化する。
【００３７】
次に、図７に示す実施例は、主アクチュエータ３０のボールシャフト３６と第２リンク６２との間に油圧ピストン機構２５０を直列に配置したものである。この実施例では、ボールシャフト３６に円筒状のシリンダ２５１が連結されているとともに、シリンダ２５１内を摺動するピストン２５２に第２リンク６２が連結され、これらがボールシャフト３６の軸方向に沿ってほぼ直線状に配置されている。この実施例では、油圧ピストン機構２５０は、図１の実施例と同様の構成であり、ピストン２５２によって画成された２つの油室つまり第１油室２５３および第２油室２５４を有し、各々に対し所定位置に設けられた第１油圧ポート２５５，２５６が連通路２５７によって互いに接続されている。図示例は、リターンスプリング２５８を備えるが、前述した各実施例と同様に、リターンスプリング２５８を省略したり、開閉弁や油路を付加することもできる。
【００３８】
以上、この発明の一実施例を説明したが、この発明はこれらの実施例に限定されず、種々の変更が可能である。例えば、主アクチュエータ３０としては、上記のボールねじ形式のものに限らず、例えば、クランク機構を利用したものなど出力部材が非直線に運動するものも適用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１…ピストン
３…クランクシャフト
１１…アッパリンク
１３…ロアリンク
１５…コントロールリンク
１８…制御軸
１９…偏心軸
３０…主アクチュエータ
３１…電動モータ
５０…油圧ピストン機構
５１…シリンダ
５２…ピストン
５５…第１油圧ポート
５７…連通路
６１…第１リンク
６２…第２リンク  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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