(57)【要約】【課題】効果的な潤滑を実現する車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置を提供する。【解決手段】潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、ドレン油路から排出される潤滑油をオイルクーラ１２４を介することなく入力側可変プーリ４２及び／又は出力側可変プーリ４６に供給するものであることから、潤滑油温度が比較的低い場合において特に損失が生じ易いプーリ軸受部１３４、１３６の潤滑に、比較的温度の高いドレン油路から排出される潤滑油をオイルクーラ１２４を介することなく供給することで、車両の始動時等の低油温時において効率的な潤滑を実現することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有する車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置であって、
潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、ドレン油路から排出される潤滑油をオイルクーラを介することなく前記入力側可変プーリ及び／又は出力側可変プーリに供給するものであることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置。
【請求項２】
有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトと、エンジンから出力されるトルクの伝達を流体を介して制御するトルクコンバータとを、有する車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置であって、
潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、前記トルクコンバータにおいて使用された潤滑油を前記入力側可変プーリ及び／又は出力側可変プーリに供給するものであることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置。
【請求項３】
前記トルクコンバータは、直結クラッチを備えたものであり、潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、該直結クラッチの係合状態を制御するために使用された潤滑油を前記入力側可変プーリ及び／又は出力側可変プーリに供給するものである請求項２に記載の車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置に関し、特に、効率的な潤滑を実現するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに連結され、そのエンジンの出力を無段階に変速できる車両用無段変速機が知られている。例えば、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達すると共に、そのベルトの掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機等である。また、斯かる無段変速機において効率的な潤滑を行うための油圧制御回路が提案されている。例えば、特許文献１に記載された無段変速機用前後進切換機構の凍結対策装置がそれである。斯かる技術によれば、作動油を冷却するオイルクーラへの流入液の一部を切換クラッチに放射してその切換クラッチを温める分岐路を設けることで、低温時において前後進切換機構の潤滑を確実に行うことができるとされている。
【０００３】
【特許文献１】実開平４−４６２５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述したような従来の技術は、前記ベルト式無段変速機に関して特に効率的な潤滑を実現し得るものではなかった。本出願人等は、前記ベルト式無段変速機の効率的な潤滑を実現すべく鋭意研究を継続する過程において、（ａ）潤滑油温度が比較的高い場合すなわち潤滑油粘性が比較的低い場合には、プーリの損失が低減すること、及び（ｂ）潤滑油温度が比較的高い場合すなわち潤滑油粘性が比較的低い場合には、ベルトの損失は潤滑油温度が比較的低い場合と略変わらないことを新たに見出し、斯かる知見に基づいて車両用ベルト式無段変速機の効率的な潤滑を実現する潤滑油路制御装置を発明するに至った。
【０００５】
本発明は、斯かる事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、効果的な潤滑を実現する車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有する車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置であって、潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、ドレン油路から排出される潤滑油をオイルクーラを介することなく前記入力側可変プーリ及び／又は出力側可変プーリに供給することを特徴とするものである。
【０００７】
また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリ及び出力側可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトと、エンジンから出力されるトルクの伝達を流体を介して制御するトルクコンバータとを、有する車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置であって、潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、前記トルクコンバータにおいて使用された潤滑油を前記入力側可変プーリ及び／又は出力側可変プーリに供給することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
このように、前記第１発明によれば、潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、ドレン油路から排出される潤滑油をオイルクーラを介することなく前記入力側可変プーリ及び／又は出力側可変プーリに供給するものであることから、潤滑油温度が比較的低い場合において特に損失が生じ易いプーリの潤滑に、比較的温度の高いドレン油路から排出される潤滑油を供給することで、車両の始動時等の低油温時において効率的な潤滑を実現することができる。すなわち、効果的な潤滑を実現する車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置を提供することができる。
【０００９】
また、前記第２発明によれば、潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、前記トルクコンバータにおいて使用された潤滑油を前記入力側可変プーリ及び／又は出力側可変プーリに供給するものであることから、潤滑油温度が比較的低い場合において特に損失が生じ易いプーリの潤滑に、比較的温度の高い前記トルクコンバータにおいて使用された潤滑油を供給することで、車両の始動時等の低油温時において効率的な潤滑を実現することができる。すなわち、効果的な潤滑を実現する車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置を提供することができる。
【００１０】
また、前記第２発明において、好適には、前記トルクコンバータは、直結クラッチを備えたものであり、潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、その直結クラッチの係合状態を制御するために使用された潤滑油を前記入力側可変プーリ及び／又は出力側可変プーリに供給するものである。このようにすれば、直結クラッチの係合状態を制御するために使用されることで比較的温度の上昇した潤滑油をプーリに供給することで、車両の始動時等の低油温時において効率的な潤滑を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型自動変速機であって、走行用の動力源であるエンジン１２から出力される動力を左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達する動力伝達装置である。すなわち、斯かるエンジン１２の出力は、そのエンジン１２のクランク軸、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２を介して左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるように構成されている。
【００１３】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には直結クラッチ（ロックアップクラッチ）２６が設けられている。この直結クラッチ２６は、後述する油圧制御装置１００（図４を参照）によって係合又は解放されるようになっており、その直結クラッチ２６が完全係合させられることによって上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられるように構成されている。また、上記ポンプ翼車１４ｐには、上記ベルト式無段変速機１８を変速制御したり、そのベルト挟圧力を発生させたり、上記直結クラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧（元圧）を、上記エンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１４】
前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを、主体として構成されている。この前後進切換装置１６に関して、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３４がそのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されると共に、前記ベルト式無段変速機１８の入力軸３６がキャリア１６ｃに一体的に連結されている。また、上記キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されると共に、上記リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。なお、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１５】
上述のように構成された前後進切換装置１６において、上記前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前記タービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前記入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記ベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００１６】
前記ベルト式無段変速機１８は、前記トルクコンバータ１４及び前後進切換装置１６を介して前記エンジン１２に連結され、そのエンジン１２の出力を無段階に変速できる車両用無段変速機であって、その入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリシーブ）４６と、それら可変プーリ４２、４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えて構成されている。
【００１７】
上記可変プーリ４２及び４６は、前記入力軸３６及び出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａ及び４６ａと、それら入力軸３６及び出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂ及び４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃ及び出力側油圧シリンダ４６ｃとを、それぞれ備えて構成されている。斯かる可変プーリ４２及び４６においては、上記入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が後述する油圧制御装置１００によって制御されることにより、上記可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられる。また、上記出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧（以下、ベルト挟圧という）Ｐoutが後述する油圧制御装置１００によって調圧制御されることにより、上記伝動ベルト４８に滑りが生じないようにベルト挟圧力が制御される。
【００１８】
図２は、前記車両用駆動装置１０等を制御するために車両に設けられた電子制御装置５０に係る入出力信号を説明するブロック線図である。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、ベルト式無段変速機１８の変速制御及びベルト挟圧力制御、乃至は前記直結クラッチ２６のトルク容量制御等を実行するように構成されており、必要に応じて前記エンジン１２の制御用と前記ベルト式無段変速機１８乃至直結クラッチ２６の制御用等に分けて構成される。
【００１９】
図２に示すように、上記電子制御装置５０には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡCR（°）及び前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された前記ベルト式無段変速機１８の入力回転速度である前記入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮINを表す信号、車速センサ（出力軸回転速度センサ）５８により検出された前記ベルト式無段変速機１８の出力回転速度である前記出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUTすなわち出力軸回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを表す車速信号、スロットルセンサ６０により検出された前記エンジン１２の吸気配管３２（図１を参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温ＴWを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された前記ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴCVTを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度ＡCCを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢONを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す操作位置信号、プーリ軸受温度センサ７５により検出された前記入力側可変プーリ４６及び／又は出力側可変プーリ４６の軸受部（ベアリング）の温度ＴPBを表す信号等が供給されるようになっている。
【００２０】
また、前記電子制御装置５０からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。すなわち、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、例えば上記電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを変化させるための変速制御指令信号ＳT例えば前記入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、前記伝動ベルト４８の挟圧力を調整させるための挟圧力制御指令信号ＳB例えばベルト挟圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、前記直結クラッチ２６の係合乃至解放を制御するためのロックアップ制御指令信号例えば前記直結クラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるためのロックアップコントロールバルブ１１４の作動を制御するソレノイド弁ＤＳＵを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰLを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号、及び後述する潤滑油路切換バルブ１１５の弁子位置を切り換えるためにソレノイド弁ＳＬを駆動するための指令信号等が後述する油圧制御装置１００へ出力されるようになっている。
【００２１】
前記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、及び「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。この「Ｐ」ポジション（レンジ）は、前記車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわちその車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは、前記出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは、前記車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは、前記ベルト式無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｌ」ポジションは、強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２２】
図３は、前記トルクコンバータ１４に備えられた直結クラッチ２６の係合状態を制御するために用いられる関係の一例を示す図である。前記電子制御装置５０は、前記トルクコンバータ１４に備えられた直結クラッチ２６の係合状態の制御に関して、専ら加速走行時には、例えば図３に示すようなスロットル弁開度θTH及び車速Ｖを変数とする二次元座標において解放領域乃至係合領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から、実際のスロットル弁開度θTH及び車速Ｖに基づいて係合領域乃至解放領域の何れの領域に属するかを判断し、その判断した領域の作動状態となるように前記直結クラッチ２６の作動状態を切り換えるロックアップ制御指令信号を後述する油圧制御装置１００へ出力する。その油圧制御装置１００では、上記ロックアップ制御指令信号に従って前記直結クラッチ２６の作動状態が切り換えられるように、後述するソレノイド弁ＤＳＵを作動させる。
【００２３】
図４は、前記車両用駆動装置１０に備えられた油圧制御装置１００のうちライン油圧制御及び前記直結クラッチ２６の係合状態の制御等に関する部分を示す要部油圧回路図である。この図４に示す油圧制御回路１００は、前記エンジン１２により回転駆動される前記オイルポンプ２８により発生させられる元圧をリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLTに基づいて例えばエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰLに調圧するリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１０と、そのプライマリレギュレータバルブ１１０によるライン油圧ＰLの調圧のためにそのプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される作動油を例えば制御油圧ＰSLTに基づいて第２ライン油圧ＰL2に調圧するリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２と、ソレノイド弁ＤＳＵの出力油圧である制御油圧ＰDSUに基づいて前記直結クラッチ２６の係合状態と解放状態とを切り換えるロックアップコントロールバルブ１１４と、ソレノイド弁ＳＬの出力油圧である制御油圧ＰSLに基づいて前記ベルト式無段変速機１６の可変プーリ４２、４６それぞれの軸受部（ベアリング）に供給される潤滑油の供給油路を切り換える潤滑油路切換バルブ１１５とを、備えている。
【００２４】
また、図４には示さないが、前記油圧制御装置１００は、前記伝動ベルト４８が滑りを生じないようにそのベルト挟圧Ｐoutを調圧する挟圧力コントロールバルブ、上記リニアソレノイド弁ＳＬＴ等の元圧としての一定圧のモジュレータ圧ＰMを調圧するモジュレータバルブ、変速比γが連続的に変化させられるように前記入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するアップ用変速比コントロールバルブ及びダウン用変速比コントロールバルブ、それらアップ用変速比コントロールバルブ及びダウン用変速比コントロールバルブによる作動油の給排作動が行われないときに前記入力側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧としての推力比制御油圧Ｐτを作用させて変速圧Ｐinとベルト挟圧Ｐoutとの比率を予め定められた関係とする推力比コントロールバルブ、及び前記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるように前記シフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ等を備えている。
【００２５】
前記プライマリレギュレータバルブ１１０は、前記オイルポンプ２８から吐出された作動油を入力ポート１１０ｉを開閉して出力ポート１１０ｔから第２ライン油路１１６へ一部を余剰油として排出する図示しないスプール弁子と、そのスプール弁子を閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、スプール弁子に閉弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰSLTを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子に開弁方向の推力を付与するために前記オイルポンプ２８から吐出された作動油を受け入れる油室１１０ｄとを、備えている。このように構成されたプライマリレギュレータバルブ１１０において、上記スプリング１１０ｂの付勢力をＦS、上記油室１１０ｃにおける制御油圧ＰSLTの受圧面積をａ、上記油室１１０ｄにおけるライン油圧ＰLの受圧面積をｂとすると、次式（１）で平衡状態となる。従って、ライン油圧ＰLは、次式（２）で表され、その圧力は前記リニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される制御油圧ＰSLTに基づいて調圧される。
【００２６】
ＰL×ｂ＝ＰSLT×ａ＋ＦS  ・・・（１）
ＰL＝ＰSLT×（ａ／ｂ）＋ＦS／ｂ  ・・・（２）
【００２７】
前記セカンダリレギュレータバルブ１１２は、前記プライマリレギュレータバルブ１１０の出力ポート１１０ｔから前記第２ライン油路１１６へ排出された作動油を入力ポート１１２ｉを開閉して出力ポート１１２ｓから第２油路１１８へ一部を余剰油として排出すると共に出力ポート１１２ｔから前記オイルポンプ２８の上流側である吸入油路１２０へ他の一部を余剰油として排出するスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、上記スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために図示しないモジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧ＰMを受け入れる油室１１２ｃと、上記スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために前記第２ライン油路１１６へ排出された作動油を受け入れる油室１１２ｄとを、備えている。斯かるセカンダリレギュレータバルブ１１２においては、例えば上記第２油路１１８への余剰油の排出の方が上記吸入油路１２０への余剰油の排出に比較して排出タイミングが早くされるように構成されている。このように構成されたセカンダリレギュレータバルブ１１２において、上記スプリング１１２ｂの付勢力をＦS、上記油室１１２ｃにおけるモジュレータ圧ＰMの受圧面積をａ、上記油室１１２ｄにおける第２ライン油圧ＰL2の受圧面積をｂとすると、次式（３）で平衡状態となる。従って、第２ライン油圧ＰL2は、次式（４）で表され、その圧力は図示しないモジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧ＰMに基づいて調圧される。
【００２８】
ＰL2×ｂ＝ＰM×ａ＋ＦS  ・・・（３）
ＰL2＝ＰM×（ａ／ｂ）＋ＦS／ｂ  ・・・（４）
【００２９】
前記ロックアップコントロールバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることにより第２ライン圧ＰL2を元圧とする作動油を入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てロックアップ係合油圧Ｐonとして前記トルクコンバータ１４の係合側油室１４ａへ供給可能であり且つそのトルクコンバータ１４の解放側油室１４ｂが入出力ポート１１４ｋを介して排出ポートＥＸと連通させられるＯＮ位置と第２ライン圧ＰL2をロックアップ解放油圧Ｐoffとして入力ポート１１４ｍから入出力ポート１１４ｋを経て上記解放側油室１４ｂへ供給可能且つ上記係合側油室１４ａが入出力ポート１１４ｊから出力ポート１１４ｎを介して第１油路１２２と連通させられるＯＦＦ位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａをＯＦＦ位置側に向かって付勢するスプリング１１４ｂと、上記スプール弁子１１４ａにＯＦＦ位置側に向かう推力を付与するためにロックアップ係合油圧Ｐonを受け入れるフィードバック油室１１４ｃと、上記スプール弁子１１４ａにＯＮ位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰDSUを受け入れる油室１１４ｄとを備えている。
【００３０】
上述のように構成されたロックアップコントロールバルブ１１４において、前記ソレノイド弁ＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）とされて制御油圧ＰDSUの出力が停止させられると、中心線より左側半分に示すように上記スプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従ってＯＦＦ位置に保持され、第２ライン圧ＰL2がロックアップ解放油圧Ｐoffとして上記入力ポート１１４ｍから入出力ポート１１４ｋを経て上記解放側油室１４ｂへ供給されると共に、上記係合側油室１４ａ内の作動油が入出力ポート１１４ｊから出力ポート１１４ｎを介して第１油路１２２へ排出される。すなわち、作動油の循環経路が上記解放側油室１４ｂから係合側油室１４ａへの循環とされて前記直結クラッチ２６が解放状態（ロックアップオフ）とされる。
【００３１】
また、前記ソレノイド弁ＤＳＵがＯＮ（励磁）とされて制御油圧ＰDSUが前記油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すように前記スプール弁子１１４ａがその制御油圧ＰDSUに応じた推力により前記スプリング１１４ｂの付勢力に抗してＯＮ位置側へ移動させられ、第２ライン圧ＰL2を元圧とする作動油が前記入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経てロックアップ係合油圧Ｐonとして前記係合側油室１４ａへ供給されると共に、前記解放側油室１４ｂ内の作動油が入出力ポート１１４ｋを介して排出ポートＥＸから排出される。すなわち、作動油の循環経路が前記係合側油室１４ａから解放側油室１４ｂへの循環とされて前記直結クラッチ２６が係合状態とされる。この直結クラッチ２６の係合状態は、完全係合状態（ロックアップオン）のみならず係合過渡状態も含んでいる。例えば、前記電子制御装置５０によって前記ソレノイド弁ＤＳＵの励磁電流が連続的に変化させられると、その制御油圧ＰDSUと前記スプリング１１４ｂの付勢力との関係に従って、その制御油圧ＰDSUに応じてロックアップ係合油圧Ｐonとロックアップ解放油圧Ｐoffとの差圧が連続的に変化させられて、所定の係合過渡状態に制御される。このように、所定の制御油圧ＰDSUが出力されると前記直結クラッチ２６が係合状態とされ、その制御油圧ＰDSUの出力が停止させられると前記直結クラッチ２６が解放状態とされる。
【００３２】
また、前記油圧制御装置１００においては、前記トルクコンバータ１４による攪拌等によって加熱された作動油を冷却する為のオイルクーラ１２４が前記第１油路１２２の下流側にチェックバルブ１２６を介して接続されている。また、前記直結クラッチ２６のロックアップオフ時に前記トルクコンバータ１４の循環流量が過剰になることが抑制され且つそのトルクコンバータ１４の発熱が適切に抑えられる程度の循環流量が確保されるように、上記第１油路１２２に流れる作動油を調整する為の第１オリフィス１２８がその第１油路１２２のオイルクーラ１２４よりも上流側に備えられている。また、前記第２油路１１８に流出する作動油（余剰油）が過剰になることが抑制されるように、その第２油路１１８に流れる作動油を調整する為の第２オリフィス１３０がその第２油路１１８に備えられている。また、上記オイルクーラ１２４を保護するための安全弁としてのクーラバイパスバルブ１３２が上記第１油路１２２の下流側に上記オイルクーラ１２４と並列に備えられている。
【００３３】
図５は、入力回転速度Ｎin＝１０００（ｒｐｍ）、入力トルクＴin＝１００（Ｎｍ）である場合において前記ベルト式無段変速機１６の可変プーリ４２、４６それぞれの軸受部（ベアリング）に供給される潤滑油の温度とベルト効率との関係（実験値）の一例を示すグラフであり、それぞれ規格の異なる伝動ベルトＡに関する関係（平均値）を○で、伝動ベルトＢに関する関係（平均値）を□で示している。この図５に示すように、前記可変プーリ４２、４６それぞれの軸受部における潤滑（その軸受部のベアリングに係る潤滑）は顕著な温度依存性を示し、その潤滑温度の低下に伴ってベルト効率が比較的急に低下する一方、潤滑温度が比較的高い場合すなわち潤滑油粘性が比較的低い場合にはベルト効率が高まり、前記可変プーリ４２、４６の損失が低減する。一方、前記伝動ベルト４８に対する潤滑に関しては温度依存性が低く、潤滑温度が比較的高い場合すなわち潤滑油粘性が比較的低い場合であってもベルト効率（ベルトの損失）は潤滑温度が比較的低い場合と略変わらない。
【００３４】
図４に戻って、前記潤滑油路切換バルブ１１５は、前記ソレノイド弁ＳＬの出力油圧である制御油圧ＰSLに基づいて前記ベルト式無段変速機１６の可変プーリ４２、４６それぞれのプーリ軸受部（ベアリング）１３４、１３６に供給される潤滑油の供給油路を切り換える。すなわち、前記ロックアップコントロールバルブ１１４の出力ポート１１４ｎから出力された潤滑油が前記オイルクーラ１２４を介して流入する第１油路１４２から上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第１の潤滑油路と、前記ロックアップコントロールバルブ１１４の出力ポート１１４ｎから出力された潤滑油が前記オイルクーラ１２４を介することなく流入する第２油路１４４から上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第２の潤滑油路とを選択的に切り換える。このために、前記潤滑油路切換バルブ１１５は、上記第１の潤滑油路すなわち上記第１油路１４２からの潤滑油が上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される状態が成立させられるように弁子を付勢するスプリング１１５ａを備えている。このスプリング１１５ａの付勢力により、前記ソレノイド弁ＳＬの出力油圧である制御油圧ＰSLがＯＦＦである場合には、前記潤滑油路切換バルブ１１５は、上記第１の潤滑油路すなわち上記第１油路１４２からの潤滑油が上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される油路を成立させる弁子位置とされる一方、前記ソレノイド弁ＳＬの出力油圧である制御油圧ＰSLがＯＮである場合には、前記潤滑油路切換バルブ１１５は、上記第２の潤滑油路すなわち上記第２油路１４４からの潤滑油が上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される油路を成立させる弁子位置とされる。なお、前記伝動ベルト４８の潤滑に係るベルト潤滑部位（フロントベルト、リアベルト）１３８、１４０に関しては、前記ソレノイド弁ＳＬからの制御油圧ＰSLに関わらず上記第１油路１４２からの潤滑油が供給される。
【００３５】
上述のように構成された潤滑油路切換バルブ１１５に関して、前記電子制御装置５０は、前記プーリ軸受温度センサ７５により検出される前記入力側可変プーリ４６及び／又は出力側可変プーリ４６の温度ＴPBに基づいてその弁子位置を切り換え、上記第１油路１４２からの潤滑油が上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第１の潤滑油路と上記第２油路１４４からの潤滑油が上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第２の潤滑油路とを切り換える。例えば、前記プーリ軸受温度センサ７５により検出される前記入力側可変プーリ４６及び／又は出力側可変プーリ４６の温度ＴPBが所定温度（例えば６０℃）より高い場合には、上記第１油路１４２からの潤滑油が上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第１の潤滑油路を成立させる一方、その温度ＴPBが斯かる所定温度以下である場合には、上記第２油路１４４からの潤滑油が上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第２の潤滑油路を成立させるように前記潤滑油路切換バルブ１１５の弁子位置を切り換える。具体的には、前記プーリ軸受温度センサ７５により検出される前記入力側可変プーリ４６及び／又は出力側可変プーリ４６の温度ＴPBが上記所定温度より高い場合には、前記ソレノイド弁ＳＬからの制御油圧ＰSLをＯＦＦとする一方、その温度ＴPBが上記所定温度以下である場合には、前記ソレノイド弁ＳＬからの制御油圧ＰSLをＯＮとするようにそのソレノイド弁ＳＬの作動を制御する。
【００３６】
前記潤滑油路切換バルブ１１５の切換制御は、前記ＣＶＴ油温センサ６４により検出される潤滑油温ＴCVTに基づいて実行されるものであってもよい。すなわち、斯かる潤滑油温ＴCVTが所定温度（例えば６０℃）より高い場合には、上記第１油路１４２からの潤滑油が上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第１の潤滑油路を成立させる一方、その温度ＴCVTが斯かる所定温度以下である場合には、上記第２油路１４４からの潤滑油が上記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第２の潤滑油路を成立させるように前記潤滑油路切換バルブ１１５の弁子位置を切り換えるものであってもよい。このように、本実施例においては、前記油圧制御装置１００が潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、ドレン油路すなわち前記ロックアップコントロールバルブ１１４の出力ポート１１４ｎから排出される潤滑油を前記オイルクーラ１２４を介することなく前記入力側可変プーリ４２及び／又は出力側可変プーリ４６（プーリ軸受部１３４、１３６）に供給する潤滑油路制御装置として機能する。
【００３７】
図６は、前記電子制御装置５０による潤滑油路切換制御の要部について説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００３８】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記プーリ軸受部（プーリベアリング）１３４、１３６の潤滑温度が予め定められた所定値である６０℃以下であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定されるうちは、そのＳ１の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記オイルクーラ１２４を介しない第２油路１４４からの潤滑油が前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第２の潤滑油路が成立させられるように前記潤滑油路切換バルブ１１５の弁子位置が切り換えられた後、本ルーチンが終了させられる。
【００３９】
このように、本実施例によれば、潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、ドレン油路から排出される潤滑油をオイルクーラ１２４を介することなく前記入力側可変プーリ４２及び／又は出力側可変プーリ４６に供給するものであることから、潤滑油温度が比較的低い場合において特に損失が生じ易いプーリ軸受部１３４、１３６の潤滑に、比較的温度の高いドレン油路から排出される潤滑油をオイルクーラ１２４を介することなく供給することで、車両の始動時等の低油温時において効率的な潤滑を実現することができる。すなわち、効果的な潤滑を実現する車両用ベルト式無段変速機１８の潤滑油路制御装置を提供することができる。
【００４０】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を用いてその説明を省略する。
【００４１】
図７は、前記車両用駆動装置１０に好適に備えられる本発明の他の好適な実施例である油圧制御装置１５０のうちライン油圧制御及び前記直結クラッチ２６の係合状態の制御等に関する部分を示す要部油圧回路図である。この図７に示す油圧制御装置１５０に備えられた潤滑油路切換バルブ１１５は、前記ソレノイド弁ＳＬの出力油圧である制御油圧ＰSLに基づいて前記ベルト式無段変速機１６の可変プーリ４２、４６それぞれのプーリ軸受部（ベアリング）１３４、１３６に供給される潤滑油の供給油路を切り換える。すなわち、前記ロックアップコントロールバルブ１１４の出力ポート１１４ｎから出力された潤滑油が前記オイルクーラ１２４を介して流入する第１油路１４２から前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第１の潤滑油路と、前記トルクコンバータ１４の係合側油室１４ａにおいて用いられた潤滑油が前記オイルクーラ１２４を介することなく流入する第２油路１５２から前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第２の潤滑油路とを選択的に切り換える。この油圧制御装置１５０においては、前記スプリング１１５ａの付勢力により、前記ソレノイド弁ＳＬの出力油圧である制御油圧ＰSLがＯＦＦである場合には、前記潤滑油路切換バルブ１１５は、上記第１の潤滑油路すなわち前記第１油路１４２からの潤滑油が前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される油路を成立させる弁子位置とされる一方、前記ソレノイド弁ＳＬの出力油圧である制御油圧ＰSLがＯＮである場合には、前記潤滑油路切換バルブ１１５は、上記第２の潤滑油路すなわち上記第２油路１５２からの潤滑油が前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される油路を成立させる弁子位置とされる。なお、前記伝動ベルト４８の潤滑に係るベルト潤滑部位（フロントベルト、リアベルト）１３８、１４０に関しては、前記ソレノイド弁ＳＬからの制御油圧ＰSLに関わらず上記第１油路１４２からの潤滑油が供給される。
【００４２】
上述のように構成された潤滑油路切換バルブ１１５に関して、前記電子制御装置５０は、前記プーリ軸受温度センサ７５により検出される前記入力側可変プーリ４６及び／又は出力側可変プーリ４６の温度ＴPBに基づいてその弁子位置を切り換え、前記第１油路１４２からの潤滑油が前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第１の潤滑油路と前記第２油路１５２からの潤滑油が前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第２の潤滑油路とを切り換える。例えば、前記プーリ軸受温度センサ７５により検出される前記入力側可変プーリ４６及び／又は出力側可変プーリ４６の温度ＴPBが所定温度（例えば６０℃）より高い場合には、前記第１油路１４２からの潤滑油が前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第１の潤滑油路を成立させる一方、その温度ＴPBが斯かる所定温度以下である場合には、上記第２油路１５２からの潤滑油が前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第２の潤滑油路を成立させるように前記潤滑油路切換バルブ１１５の弁子位置を切り換える。具体的には、前記プーリ軸受温度センサ７５により検出される前記入力側可変プーリ４６及び／又は出力側可変プーリ４６の温度ＴPBが上記所定温度より高い場合には、前記ソレノイド弁ＳＬからの制御油圧ＰSLをＯＦＦとする一方、その温度ＴPBが上記所定温度以下である場合には、前記ソレノイド弁ＳＬからの制御油圧ＰSLをＯＮとするようにそのソレノイド弁ＳＬの作動を制御する。また、前述の実施例と同様に、この潤滑油路切換バルブ１１５の切換制御は、前記ＣＶＴ油温センサ６４により検出される潤滑油温ＴCVTに基づいて実行されるものであってもよい。
【００４３】
図８は、本実施例の油圧制御装置１５０に係る前記電子制御装置５０による潤滑油路切換制御の要部について説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００４４】
先ず、前述したＳ１において、前記プーリ軸受部（プーリベアリング）１３４、１３６の潤滑温度が予め定められた所定値である６０℃以下であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定されるうちは、そのＳ１の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記トルクコンバータ１４で使用された潤滑油が前記プーリ軸受部１３４、１３６へ供給される第２の潤滑油路が成立させられるように前記潤滑油路切換バルブ１１５の弁子位置が切り換えられた後、本ルーチンが終了させられる。
【００４５】
このように、本実施例によれば、潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、前記トルクコンバータ１４において使用された潤滑油を前記入力側可変プーリ４２及び／又は出力側可変プーリ４６に供給するものであることから、潤滑油温度が比較的低い場合において特に損失が生じ易いプーリ軸受部１３４、１３６の潤滑に、比較的温度の高い前記トルクコンバータ１４において使用された潤滑油を供給することで、車両の始動時等の低油温時において効率的な潤滑を実現することができる。すなわち、効果的な潤滑を実現する車両用ベルト式無段変速機１８の潤滑油路制御装置を提供することができる。
【００４６】
また、前記トルクコンバータ１４は、直結クラッチ２６を備えたものであり、潤滑温度が予め定められた所定温度以下である場合には、その直結クラッチ２６の係合状態を制御するために使用された潤滑油を前記入力側可変プーリ４２及び／又は出力側可変プーリ４６に供給するものであるため、直結クラッチ２６の係合状態を制御するために使用されることで比較的温度の上昇した潤滑油をプーリ軸受部１３４、１３６に供給することで、車両の始動時等の低油温時において効率的な潤滑を実現することができる。
【００４７】
また、前記トルクコンバータ１４内に潤滑油を閉じこめ、所定時間その潤滑油を昇温させた後、その潤滑油を前記入力側可変プーリ４２及び／又は出力側可変プーリ４６の潤滑に用いる態様も考えられる。このようにすれば、十分に温度の高まった潤滑油をプーリ軸受部１３４、１３６に供給することができるという利点がある。
【００４８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置等を制御するために車両に設けられた電子制御装置に係る入出力信号を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置におけるトルクコンバータに備えられた直結クラッチの係合状態を制御するために用いられる関係の一例を示す図である。
【図４】本発明の一実施例である車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置におけるライン油圧制御及び直結クラッチの係合状態の制御等に関する部分を示す要部油圧回路図である。
【図５】所定の条件においてベルト式無段変速機の入出力側可変プーリそれぞれの軸受部に供給される潤滑油の温度とベルト効率との関係の一例を示すグラフである。
【図６】図２の電子制御装置による図４に示す潤滑油路制御装置に係る潤滑油路切換制御の要部について説明するフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施例である車両用ベルト式無段変速機の潤滑油路制御装置におけるライン油圧制御及び直結クラッチの係合状態の制御等に関する部分を示す要部油圧回路図である。
【図８】図２の電子制御装置による図７に示す潤滑油路制御装置に係る潤滑油路切換制御の要部について説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ
１８：ベルト式無段変速機
２６：直結クラッチ
４２：入力側可変プーリ
４６：出力側可変プーリ
４８：伝動ベルト
１００、１５０：油圧制御装置（潤滑油路制御装置）
１２４：オイルクーラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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