(57)【要約】【課題】１速段での発進時のギクシャク感を緩和し、変速時間を短縮でき、しかも１速段への減速走行時のエンジンブレーキの効きを確保できるデュアルクラッチ式変速機を提供する。【解決手段】車両のエンジン駆動力伝達軸９に連結された第１及び第２クラッチ２，３と、第１クラッチより回転トルクが伝えられる第１入力軸４と、第２クラッチより回転トルクが伝えられる第２入力軸５と、第１または第２入力軸から変速回転トルクが伝達される出力軸６，７を備えたデュアルクラッチ式変速機において、第１または第２入力軸と出力軸間のいずれかの側に設けられた１速段変速ギヤ部は、入力軸と一体回転する１速駆動ギヤ３１とこれに噛合う１速遊転ギヤ１１を有し、同１速遊転ギヤはワンウェイクラッチ６０を介して出力軸に枢支されるとともに、これと並列的に配備されるスプライン嵌合部４８により断続操作可能に接続される。【選択図】図２
2010174959.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの駆動力を伝達するエンジン駆動力伝達軸と、
同エンジン駆動力伝達軸に連結された第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチに連結され同第１クラッチを介して前記エンジン駆動力伝達軸からの回転トルクが伝えられる第１入力軸と、
前記第２クラッチに連結され同第２クラッチを介して前記エンジン駆動力伝達軸からの回転トルクが伝えられる第２入力軸と、
前記第１入力軸または前記第２入力軸から変速ギヤを介して変速回転トルクが伝達される出力軸と、
を備え、
前記出力軸からの変速回転トルクを従動側回転伝達系に出力するデュアルクラッチ式変速機において、
前記第１入力軸と前記出力軸間あるいは前記第２入力軸と前記出力軸間のいずれかの側に１速段変速ギヤ部を設け、
前記１速段変速ギヤ部は前記第１入力軸あるいは前記第２入力軸と一体に回転する１速駆動ギヤと、
同１速駆動ギヤに噛合う１速遊転ギヤと、
を有し、
同１速遊転ギヤは前記出力軸に向かう変速回転トルクの伝達のみを許容し前記１速遊転ギヤより前記出力軸の回転が速いときには空転するワンウェイクラッチを介して枢支されるとともに、
同１速遊転ギヤと同出力軸との間が前記ワンウェイクラッチと並列的に配備されるスプライン嵌合部により断続操作可能に接続される
ことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【請求項２】
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機において、
前記第１入力軸または前記第２入力軸と出力軸間の各変速段変速部を選択的に変速操作する変速操作装置を備え、
前記１速遊転ギヤより前記出力軸の回転が速くかつ前記変速操作装置により１速段変速操作がされているときには、前記出力軸の回転を減速すべく、前記スプライン嵌合部を介して前記入力軸からの減速回転トルクが前記出力軸に伝達されることを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のデュアルクラッチ式変速機において、
前記スプライン嵌合部は、
前記１速遊転ギヤの側部に位置し前記１速遊転ギヤと一体的に回転可能であるとともにその外周面に外周スプラインを形成して成るリング状のクラッチギヤと、
前記出力軸に一体に形成されるクラッチハブと、
内周面に内周スプラインを形成し前記クラッチハブにスプライン嵌合すると共に前記出力軸中心線方向に相対移動することで前記外周スプラインに噛合離脱可能なスリーブと、から成ることを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【請求項４】
請求項３に記載のデュアルクラッチ式変速機において、
前記スプライン嵌合部は、前記クラッチギヤの外周スプラインと前記スリーブの内周スプラインの各先端部には傾斜チャンファーがそれぞれ形成されることを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載のデュアルクラッチ式変速機において、
前記クラッチギヤは前記１速遊転ギヤに対して一定回転角の範囲で相対回転可能に弾性支持されことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジンと回転伝達系間に設けられたデュアルクラッチ式変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の回転伝達系に設けられた変速機として、変速機と駆動源であるエンジンとの間にクラッチを２個組み込んだデュアルクラッチ式変速機が開発されている。このデュアルクラッチ式変速機は第１、第２の主軸を備え、一方と他方の各主軸は各クラッチからの回転トルクを対向する副軸に変速して伝達し、副軸からの変速回転が変速機出力ギヤ等を介して、車両の回転伝達系に伝達されている。このようなデュアルクラッチ式変速機では、エンジンと１つの変速段が選択されている第１主軸とが一方のクラッチを介して接続されている状態で、他方のクラッチに連結された第２主軸の目標変速段を予め選択しておき、それから、一方のクラッチから他方のクラッチへクラッチ切り換えを行うことでエンジンと目標段が選択された第２主軸とが他方のクラッチを介して接続される状態に切換えが行われることで、継ぎ目のない変速を可能としている。  
なお、このようなデュアルクラッチ式変速機の一例が特許文献１（特許第３５３１３０１号公報）に開示される。
【０００３】
特許文献１の図３に記載されたデュアルクラッチ式変速機では、入力軸である主軸の一方と他方とを奇数段側と偶数段側に分けて配備している。更に、一方と他方の各入力軸にはそれぞれの変速段に応じた駆動ギヤが一体的回転するように固定的に取り付けられ、出力軸にはそれぞれの変速段に応じた駆動ギヤと噛み合い係合されている被動ギヤ（遊転ギヤ）が回転自在に取り付けられ、シンクロメッシュ機構（同期装置）により選択的に出力軸と被動ギヤ（遊転ギヤ）とが一体的回転するよう連結される。更に、一方と他方の各入力軸はエンジンの駆動力を伝達するエンジン駆動力伝達軸側に対してそれぞれ断続切換えできるように各クラッチを介装している。このようなデュアルクラッチ式変速機では、エンジン駆動力伝達軸と接続されていないクラッチに連結されている主軸側の目標変速段を予め選択しておき、これら２つのクラッチを交互に繋ぎ替え操作されることで変速を比較的短時間で行なえるようにしている。
【０００４】
更に、クラッチ係合後の再発進時の１速微速前進時には、アクセル操作やエンジントルク変動による加速・減速感が顕著に現れ、運転者はギクシャク感を比較的強く感じることとなるので、１速微速前進時におけるギクシャク感を排除することを考慮して、車体側からエンジン側に向かう回転力をカットするようなワンウェイクラッチを設けることが考えられる。
【０００５】
なお、特許文献２（特開２００７−５７０４３号公報）に記載のデュアルクラッチ式変速機は、前進時において第１速用歯車対による回転トルクの伝達がおこなわれない場合（１速減速）には空転し、第１速用歯車対による回転トルクの伝達がおこなわれる場合（１速前進）には係合するワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）を第１速用歯車対（第１速段）に設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３５３１３０１号公報
【特許文献２】特開２００７−５７０４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のようなデュアルクラッチ式変速機での変速時には、例えば、現段がある一方のクラッチに対し、目標変速段がある他方のクラッチが開放され、その他方の入力軸の駆動ギヤと噛合っている出力軸上の遊転ギヤをシンクロメッシュ機構により出力軸側に予め係合処理してから、一方より他方のクラッチへの繋ぎ換えにより目標変速段への変速がなされる。
【０００８】
このため、例えば、現段が１速段でなく、また予め１速段への係合処理がなされていない場合の「急減速」→「停止」→「１速段での再発進」時の変速操作を行う際に、１速段への係合処理をしてからクラッチの繋ぎ換えとなる場合が生じ、その際は、変速操作に時間が取られどうしてももたつき感が出てしまうという問題がある。  
そこで、特許文献２に記載されるように第１速段にワンウェイクラッチを設け、前進初期にはワンウェイクラッチを通して回転トルク伝達を行ない、速やかに発進するようにし、しかも、車体側からエンジン側に向かう回転トルク伝達をカットするようにして、１速微速前進時におけるギクシャク感を排除することが考えられる。
【０００９】
しかし、このような場合、ワンウェイクラッチの空転により１速段での減速走行時におけるエンジンブレーキの効きを確保できず、改善が望まれている。  
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、１速段からの発進時のギクシャク感を緩和し、発進時の変速時間を短縮でき、更に、１速段での減速走行時におけるエンジンブレーキの効きを確保できるデュアルクラッチ式変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両のエンジンの駆動力を伝達するエンジン駆動力伝達軸と、同エンジン駆動力伝達軸に連結された第１クラッチ及び第２クラッチと、前記第１クラッチに連結され同第１クラッチを介して前記エンジン駆動力伝達軸からの回転トルクが伝えられる第１入力軸と、前記第２クラッチに連結され同第２クラッチを介して前記エンジン駆動力伝達軸からの回転トルクが伝えられる第２入力軸と、前記第１入力軸または前記第２入力軸から変速ギヤを介して変速回転トルクが伝達される出力軸と、を備え、前記出力軸からの変速回転トルクを従動側回転伝達系に出力するデュアルクラッチ式変速機において、前記第１入力軸と前記出力軸間あるいは前記第２入力軸と前記出力軸間のいずれかの側に１速段変速ギヤ部を設け、前記１速段変速ギヤ部は前記第１入力軸あるいは前記第２入力軸と一体に回転する１速駆動ギヤと、同１速駆動ギヤに噛合う１速遊転ギヤと、を有し、同１速遊転ギヤは前記出力軸に向かう変速回転トルクの伝達のみを許容し前記１速遊転ギヤより前記出力軸の回転が速いときには空転するワンウェイクラッチを介して枢支されるとともに、同１速遊転ギヤと同出力軸との間が前記ワンウェイクラッチと並列的に配備されるスプライン嵌合部により断続操作可能に接続されることを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機において、前記第１入力軸または前記第２入力軸と出力軸間の各変速段変速部を選択的に変速操作する変速操作装置を備え、前記１速遊転ギヤより前記出力軸の回転が速くかつ前記変速操作装置により１速段変速操作がされているときには、前記出力軸の回転を減速すべく、前記スプライン嵌合部を介して前記入力軸からの減速回転トルクが前記出力軸に伝達されることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のデュアルクラッチ式変速機において、前記スプライン嵌合部は、前記１速遊転ギヤの側部に位置し前記１速遊転ギヤと一体的に回転可能であるとともにその外周面に外周スプラインを形成して成るリング状のクラッチギヤと、前記出力軸に一体に形成されるクラッチハブと、内周面に内周スプラインを形成し前記クラッチハブにスプライン嵌合すると共に前記出力軸中心線方向に相対移動することで前記外周スプラインに噛合離脱可能なスリーブと、から成ることを特徴とする。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項３に記載のデュアルクラッチ式変速機において、前記スプライン嵌合部は、前記クラッチギヤの外周スプラインと前記スリーブの内周スプラインの各先端部には傾斜チャンファーがそれぞれ形成されることを特徴とする。
【００１４】
請求項５記載の発明は、請求項３または請求項４に記載のデュアルクラッチ式変速機において、前記クラッチギヤは前記１速遊転ギヤに対して一定回転角の範囲で相対回転可能に弾性支持されことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明は、１速段変速ギヤ部のワンウェイクラッチが、１速駆動ギヤに噛み合う１速遊転ギヤより出力軸に向かう変速回転トルク伝達を変速操作に関係なく速やかに伝達でき、同ワンウェイクラッチと並列配備のスプライン嵌合部が入力軸から出力軸に向かう減速回転トルク、即ち、エンジンブレーキを作用させることができる。
【００１６】
請求項２の発明は、車両の発進初期には、１速段変速部のワンウェイクラッチにより入力軸の変速回転トルクが出力軸に変速操作の遅れに関係なく伝達されるし、１速段での減速走行時にエンジンブレーキが必要な時には、スプライン嵌合部によりエンジンブレーキを確実に作用させることができる。
【００１７】
請求項３の発明は、１速段変速部の１速遊転ギヤ側のクラッチギヤの外周スプラインに出力軸側のスリーブがスプライン嵌合することで、スプライン嵌合部がエンジン側から車体側に向かう減速回転トルクを確実に伝達し、エンジンブレーキを確実に作用させることができる。
【００１８】
請求項４の発明は、加速回転トルクが入力されているときは、クラッチギヤの外周スプラインとスリーブの内周スプラインの各傾斜チャンファーは互いが当接した状態で待機し、加速回転トルクが解除されると、直ちに回転ずれを許容できるので、クラッチギヤとスリーブとの噛合いの作動がスムーズに成される。
【００１９】
請求項５の発明は、クラッチギヤが１速段変速部の１速遊転ギヤ側に相対回転可能に支持されるので、加速回転トルクが入力されている場合でも、各傾斜チャンファーは互いに回転ずれを許容できるので、クラッチギヤとスリーブとの噛合いの作動がよりスムーズに成される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態としてのデュアルクラッチ式変速機の回転伝達系の概略構成図である。
【図２】図１のデュアルクラッチ式変速機における１速と３速段の各変速ギヤ部の要部拡大断面図である。
【図３】図１のデュアルクラッチ式変速機における１速変速ギヤ部に配備されたワンウェイクラッチの概略構成図である。
【図４】図１のデュアルクラッチ式変速機における１速変速ギヤ部に配備されたスプライン嵌合部の拡大作動説明図である。
【図５】図４のスプライン嵌合部に代えて採用可能なスプライン嵌合部の拡大作動説明図である。
【図６】図１のデュアルクラッチ式変速機における１速と３速段の各変速ギヤ部の要部拡大断面図であってクラッチギヤと１速ギヤのギヤ部とをオーバーラップさせた図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態としてのデュアルクラッチ式変速機を図１乃至図２に沿って説明する。  
図１に示すように、デュアルクラッチ式変速機（以後単に自動変速機と記す）１はケーシング１００内に配備された２個のクラッチ２、３と、エンジンの駆動力（回転トルク）を同２個のクラッチを介して変速機ギヤ列（１速段から６速段変速ギヤ部ｇ１〜ｇ６のギヤ列）へ伝達する２個の入力軸（クラッチからの回転トルクが伝達される入力軸）４、５と、変速機ギヤ列からの変速された回転トルク（変速回転トルク）を後段のデフ１０の出力ギヤＧ１（従動側回転伝達系）側に伝達する２個の第１、第２出力軸６、７とを備えている。
【００２２】
図１に示すように、第１入力軸４は第１クラッチ２を介して、エンジン８の駆動力伝達軸９からの回転トルクが伝達され、一方、第２入力軸５は第２クラッチ３を介して駆動力伝達軸９からの回転トルクが伝達される。なお、２個のクラッチ２、３は共通の回転中心線上であって中心線の方向に互いに配備され、不図示の油圧制御回路を介しクラッチ断接操作装置９０に操作され、同クラッチ断接操作装置は変速制御装置９１に接続され、これにより断切制御される。  
なお、２個のクラッチ２、３は、共通の回転中心線上であって径を異ならせオーバーラップさせて配備してもよい。  
また、クラッチ断接操作装置９０は、電動モータで制御されてもよい。
【００２３】
第１出力軸６及び第２出力軸７は、第１入力軸４及び第２入力軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されている。また、第１出力軸６の端部に一体結合された出力ギヤＧ２及び第２出力軸７の端部に一体結合された出力ギヤＧ３は共に自動変速機１の後段のデフ１０の減速ギヤＧ１（従動側回転伝達系）に変速回転トルクを選択的に伝達可能に形成されている。  
第１出力軸６には、１速段変速ギヤ部ｇ１の１速遊転ギヤ１１が、２速段変速ギヤ部ｇ２の２速遊転ギヤ１２が、３速段変速ギヤ部ｇ３の３速遊転ギヤ１３が、６速段変速ギヤ部ｇ６の６速遊転ギヤ１４が、それぞれ第１出力軸６と相対回転可能に枢支されている。
【００２４】
第２出力軸７には、４速段変速ギヤ部ｇ４の４速遊転ギヤ１５が、５速段変速ギヤ部ｇ５の５速遊転ギヤ１６が、リバース段変速ギヤ部ｇｒのリバース遊転ギヤ１７がそれぞれ第２出力軸７と相対回転可能に枢支され他端部にはパーキングギヤ１８が固着されている。  
１速段変速ギヤ部ｇ１において、同部と対向する第１入力軸４に１速駆動ギヤ３１が一体的に回転するように設けられ、この１速駆動ギヤ３１に第１出力軸６に後述するワンウェイクラッチ６０を介して枢支された１速遊転ギヤ１１が常時噛み合う。
【００２５】
２速段変速ギヤ部ｇ２において、同部と対向する第２入力軸５に２速駆動ギヤ３２が一体的に回転するように設けられ、この２速駆動ギヤ３２に第１出力軸６に回転自在に枢支された２速遊転ギヤ１２が常時噛み合う。  
３速段変速ギヤ部ｇ３において、同部と対向する第１入力軸４に３速駆動ギヤ３３が一体的に回転するように設けられ、この３速駆動ギヤ３３に第１出力軸６に回転自在に枢支された３速遊転ギヤ１３が常時噛み合う。  
４速段変速ギヤ部ｇ４において、同部と対向する第２入力軸５に４速駆動ギヤ３４が一体的に回転するように設けられ、この４速駆動ギヤ３４に第２出力軸７に回転自在に枢支された４速遊転ギヤ１５が常時噛み合う。
【００２６】
５速段変速ギヤ部ｇ５において、同部と対向する第１入力軸４に５速駆動ギヤ３５が一体的に回転するように設けられ、この５速駆動ギヤ３５に第２出力軸７に回転自在に枢支された５速遊転ギヤ１６が常時噛み合う。  
６速段変速ギヤ部ｇ６において、同部と対向する第２入力軸５に４速側と共用とされる６速駆動ギヤ（＝４速駆動ギヤ）３４が一体的に回転するように設けられ、この６速駆動ギヤ（＝４速駆動ギヤ）３４に第１出力軸６に回転自在に枢支された６速遊転ギヤ１４が常時噛み合う。  
なお、６速駆動ギヤを４速駆動ギヤと共用とせず、４速駆動ギヤとは別に第２入力軸５に設けてもよい。
【００２７】
図２に示すように、第１出力軸６上であって１、３速段変速ギヤ部ｇ１、ｇ３間には第１出力軸６と一体的に回転するように設けられた回転体であるクラッチハブ３７が環状に突出し形成される。クラッチハブ３７の外周縁部には第１出力軸６と同心的に、軸中心線方向Ｘに相対移動可能に、スプライン嵌合部４８を介してスリーブ４３が嵌着される。スリーブ４３の外周縁部には環状凹部４３１が形成され、ここに後述する第２のシフトフォーク２１（図１参照）が遊嵌される。  
図１に示すように、第２のシフトフォーク２１や第１、３、４の各シフトフォーク２０、２２、２３は変速操作装置７０により変速操作される。なお、変速操作装置７０は車両の運転情報に応じて変速制御する変速制御装置９１に接続されている。
【００２８】
この変速制御装置９１は運転状態に応じて発せられた変速指示信号に応じて第１から第４の各シフトフォーク２０〜２３をセレクトし、セレクトしたシフトフォーク２０〜２３の１つを選択的にシフト操作し、そのシフトフォークにより目標変速段への変速操作力を対向するスリーブ４３に伝達するように構成されている。なお、特開２００１−３０４４１１号公報にその一例が開示される。  
図２に示すように、第１出力軸６と一体的に回転するように設けられたクラッチハブ３７の左右側方には第１出力軸６に後述するワンウェイクラッチ６０を介して枢支された１速遊転ギヤ１１と回転自在に枢支された３速遊転ギヤ１３とが対向配備される。
【００２９】
このうち、１速遊転ギヤ１１はそれより出力軸６側に向う回転のみを伝達するワンウェイクラッチ６０を介して出力軸６に枢支される。３速遊転ギヤ１３は出力軸６にベアリング４９を介して回転自在に枢支される。  
ワンウェイクラッチ６０は、図２、３に示すように、第１出力軸６に同軸的に取り付けられる。図３に示すように、このワンウェイクラッチ６０は第１出力軸６に一体的に外嵌されるインナーリング６１と、その外側のアウターリング６２と、両リングの中央部間に配備された複数のニードル６３と、両リングの左右側部間に配備された一対のベアリング６４、６４とを備える。
【００３０】
アウターリング６２の内周壁には傾斜湾曲面６２１が円周方向に沿って複数周期的に形成される。即ち、各傾斜湾曲面６２１は回転中心線との半径方向の間隔を回転方向において周期的に狭めるような形状で複数順次突き出し形成される。このため、図３に示すように、傾斜湾曲面６２１とインナーリング６１の外周面との間隔は円周方向に沿って周期的に複数の領域で狭まるよう形成される。
【００３１】
ここでエンジンの駆動力が駆動力伝達軸９から第１クラッチ２、第１入力軸４を介して、１速段変速部ｇ１に回転トルクが伝達され、さらに１速駆動ギヤ３１から変速回転トルクが伝達される１速遊転ギア１１の回転が第１出力軸６の回転より速く、アウターリング６２がインナーリング６１より早く回転しようとする場合（図３の実線の矢印ｅ１，ｅ２参照）、両者間に配備されるニードル６３が図３中に２点差線ａ２で示す位置より移動して、実線ａ１で示す位置で挟持される。これによりアウターリング６２とインナーリング６１とが一体回転するクラッチ接状態が達成される。逆に、インナーリング６１がアウターリング６２より早く回転する場合（図３の２点鎖線の矢印ｅ３，ｅ４参照）には、両者間に配備されるニードル６３が図３中に２点差線ａ２で示す位置に転動する。この場合、アウターリング６２とインナーリング６１とは自由に相対回転し、回転は伝達されないクラッチ断状態が達成される。
【００３２】
即ち、１速段変速ギヤ部ｇ１のワンウェイクラッチ６０は、第１入力軸４の駆動ギヤ３１に噛み合う１速遊転ギヤ１１より出力軸６に向かう回転をクラッチ接状態に保持することで、変速操作に関係なく確実に変速回転トルクを伝達できる。逆に、第１出力軸６の回転が１速遊転ギヤ１１側の回転より早い場合には、相対回転が可能なクラッチ断状態に保持され、変速回転トルクが伝達されない空転状態となる。  
ここで走行車両が、２速段から「急減速」→「停止」→「１速段での再発進」の運転域に達すると仮定する。
【００３３】
この場合、停止前後における「２速段」→「１速段への変速操作」が成されるが、従来構造では、その際に変速操作装置により１速段へのシフト操作（スリーブ４３を移動させてクラッチギヤ４５とスプライン嵌合）がされた後に、２速段側のクラッチ３と１速段側のクラッチ２を繋ぎ替えることにより発進となるため、変速操作に時間を取られ、運転手がもたつき感を感じ易い状況となる。しかし、１速段変速ギヤ部ｇ１にワンウェイクラッチ６０を設けることで、変速操作装置７０によるシフト操作を行うことなく、クラッチの繋ぎ替えのみでエンジン８からの駆動力が伝達される１速遊転ギヤの回転が第１出力軸６の回転より速くなるので、ワンウェイクラッチ６０がクラッチ接状態を保持できる。即ち、この接合状態のワンウェイクラッチ６０は１速段変速ギヤ部ｇ１の駆動ギヤ３１に噛み合う１速遊転ギヤ１１より出力軸６側に変速回転トルクを伝達でき、変速操作装置７０によるシフト操作の遅れに関係無く、速やかに確実に出力軸６側に変速回転トルクを伝達できる。
【００３４】
逆に、ワンウェイクラッチ６０が出力軸６より駆動ギヤ３１側への回転の伝達をカットするよう機能するので、１速段での発進時や微速前進時における、アクセル操作やエンジントルク変動による加速・減速変動に起因するギクシャク感を排除でき、スムーズな発進を達成することもできる。
【００３５】
更に、図２に示すように、１速遊転ギヤ１１のクラッチハブ３７側との対向部であり、第１出力軸６の軸線方向に膨出する円形膨出部１１１はクラッチギヤ４５として形成されている。このクラッチギヤ４５は第１出力軸６の軸線と同軸に形成され、円形膨出部１１１の外周面に外周スプライン４５１（図４参照）を形成する。この外周スプライン４５１はスリーブ４３の内周壁に形成される内周スプライン４３１に噛み合い可能に形成され、これらによりスプライン嵌合部４８が形成されている。  
スプライン嵌合部４８は、特に、図４に示すように、スリーブ４３の内周スプライン４３１と、クラッチギヤ４５の外周スプライン４５１とのそれぞれ互いに対向する各先端部に片傾斜チャンファーｃｆを形成している。
【００３６】
内周スプライン４３１と外周スプライン４５１の各片傾斜チャンファーｃｆは、１速段変速部ｇ１にエンジン側から回転トルク(加速回転トルク)が伝達されている状態の時に互いのスプラインが噛み合い可能な位置になるまで回転し、チャンファーｃｆの先端が互いに当接してスリーブ４３とクラッチギヤ４５とを回転方向に押し付け、相対的な回転ずれを許容できるような傾斜面に形成される。なお、傾斜面は内周スプライン４３１と外周スプライン４５１の双方が互いにワンウェイクラッチが働かない方向に相対変位可能に、即ち、互いに噛み合い方向に相対変位可能に形成される。これによって、１速段変速部ｇ１にエンジン側から回転トルク(加速回転トルク)が伝達されていない状態の時に、ワンウェイクラッチに動きを阻害されることなく、クラッチギヤの外周スプライン４５１とスリーブの内周スプライン４３１の各片傾斜チャンファーｃｆは互いが当接を開始する際の回転ずれを許容できるので、１速段変速部ｇ１にエンジン側からの回転トルク(加速回転トルク)が無い状態では、相互に当接を開始した時点より噛み合うまでの噛み合い開始時の作動がスムーズに行われるようになる。
【００３７】
このような構成を採ることで、１速段でのエンジンブレーキが必要となった場合には、２速段より１速段に切換えられ、車両が１速段での減速運転に入る過渡時において、スリーブ４３の内周スプライン４３１とクラッチギヤ４５の外周スプライン４５１は速やかに同期して噛み合うことで、減速回転トルクの伝達が可能となり、１速段での減速運転であるエンジンブレーキ作動を容易化できるようにしている。また、１速段ワンウェイクラッチで走行中に、エンジンブレーキが必要となった場合は、チャンファーｃｆ同志を当接させておき、減速運転となった時点で、噛合作動が行われ、エンジンブレーキを活用することができる。
【００３８】
なお、図４に示したスプライン嵌合部４８では、駆動ギヤ３１に噛み合う１速遊転ギヤ１１の側部に片傾斜チャンファーｃｆを形成したクラッチギヤ４５が一体形成されていたが、これに代えて図５に示すように構成しても良い。  
図５に示すスプライン嵌合部４８ａは、１速遊転ギヤ１１の側部に第１出力軸６の軸線方向に膨出す円形膨出部１１１が同軸的に突設される。その円形膨出部１１１にはその環状外周面ｆｓにリング状のクラッチギヤ４５ａが１速遊転ギヤ１１に対して一定回転角の範囲で相対回転可能に弾性支持される。
【００３９】
つまり、環状外周面ｆｓの円周上の一部にはストッパ１１２が突設される。一方、クラッチギヤ４５ａの円周上の一部には、矩形凹部４５２がストッパ１１２の幅より十分大きな形状で形成される。これにより、ストッパ１１２に対して円周方向に相対変位を許容できる矩形凹部４５２が形成されている。ここで、ストッパ１１２の両側壁と矩形凹部４５２の対向内壁縁との間には圧縮スプリングｓｐ１、ｓｐ２が嵌着されることで、クラッチギヤ４５ａが弾性支持され、定常時において、圧縮スプリングｓｐ１、ｓｐ２の各弾性力を受けるクラッチギヤ４５ａがストッパ１１２に対して定常位置（図５に示す位置）に保持される。
【００４０】
クラッチギヤ４５ａの外周面には外周方向に向いた外周スプライン４５１ａが円周方向に沿って順次形成される。一方、スリーブ４３ａの内周壁には内周スプライン４３１ａが形成される。ここで内周スプライン４３１ａと外周スプライン４５１ａとの互いに対向する先端部には互いの噛合いを可能とする平面視でやじり状を成す、噛合い促進用のチャンファーｃｆ１が形成される。  
なお、噛合い促進用のチャンファーは、やじり状に限定することなく、前述の片傾斜チャンファーｃｆでもよい。また、この場合には、ストッパ１１２の両側壁ではなく、片側壁と矩形凹部４５２の対向内壁縁との間には圧縮スプリングｓｐ１またはｓｐ２を設けてもよい。
【００４１】
また、一定回転角の範囲とは、少なくともスリーブ４３ａ側の噛合い促進用のチャンファーｃｆ１が、クラッチギヤ４５ａ側の噛合い促進用のチャンファーｃｆ１を介してクラッチギヤ４５ａを押し分けようとする場合、１速遊転ギヤ１１とスリーブ４３ａが相対回転しなくても、スリーブ４３ａがクラッチギヤ４５ａを回転方向に押し分けられる以上の回転角の範囲とする。  
このようなスプライン嵌合部４８ａの場合、１速段でエンジンブレーキが必要となった場合には、２速段より１速段に切換えられ、車両が１速段での減速運転に入る過渡時において、ます、内周スプライン４３１ａと外周スプライン４５１ａの両先端部が互いに当接する。
【００４２】
この際、クラッチギヤ４５ａと１速遊転ギヤ１１の間には、相対回転可能なクリアランスが設けてあるので、１速遊転ギヤ１１の変速回転トルク伝達状況に関わらず、スリーブ４３の内周スプライン４３１ａ側のチャンファーｃｆ１がクラッチギヤ４５ａの外周スプライン４５１ａを回転方向に押し分けることが可能となり、スリーブ４３ａの内周スプライン４３１ａとクラッチギヤ４５ａの外周スプライン４５１ａとが速やかに噛合うことができ、これによって、回転伝達が可能となり１速段でのエンジンブレーキ作動に入ることを容易化している。
【００４３】
ところで、図２に示すように、クラッチハブ３７を挟んで、前述の１速遊転ギヤ１１と３速遊転ギヤ１３とが対向配備されている。つまり、図２上、クラッチハブ３７の左側方に１速遊転ギヤ１１が、右側方に３速遊転ギヤ１３が対向配備されている。  
３速遊転ギヤ１３にはクラッチハブ３７との対向部に回転膨出部５２が形成され、その外周部分に、シンクロ機構５１が配備されている。
【００４４】
シンクロ機構５１はクラッチハブ３７に対して、回転方向に所定のクリアランスを持ち、且つ、シフト方向に摺動可能なように遊嵌され、且つ、外周側に外周スプライン５１と内周側にコーン面ｆ２を形成したシンクロリング５３と、３速遊転ギヤ１３側に形成された回転膨出部５２の先端側の外周面を成すコーン面ｆ１と、回転膨出部５２の基端側のクラッチギヤ外周スプライン５０とを備える。シンクロリング５３のコーン面ｆ２は、回転膨出部５２のコーン面（対向面）ｆ１に摺接可能に形成される。
【００４５】
シンクロ機構５１は、図２に示すように、スリーブ４３が３速遊転ギヤ１３（右側）に向けて変位操作されると、スリーブ４３の内周スプライン４３２のチャンファー部がシンクロリング５３の外周スプライン５１と当接し、その軸中心線方向Ｘの押圧力でシンクロリング５３のコーン面ｆ２を回転膨出部５２のコーン面ｆ１に押し付け、コーン面間の摩擦力でスリーブ側とクラッチギヤ側に相対回転差を低減させる（同期作用）。これに応じて同期が進み、同期が完了すると、スリーブ４３の内周スプライン４３２がシンクロリング５３を回転方向に押し分けて噛み合いながらシフト方向に進み、次いで、３速遊転ギヤ１３の外周スプライン５０に噛み合う。これにより３速遊転ギヤ１３を第１出力軸６側に一体的に連結し、第１入力軸４と第１出力軸６間での相互の変速回転トルクの伝達が行われるようにしている。
【００４６】
次に、図１に示すように、第１出力軸６上であって２、６速段変速ギヤ部ｇ２、ｇ６間に対向する部位にはクラッチハブ３７’が環状に突出し形成され、その外周縁部の左右には上述のシンクロ機構５１と同様のシンクロ機構５１’が左右にそれぞれ配備される。これらにより、２、６速段変速ギヤ部ｇ２、ｇ６は選択的にスムーズに第１入力軸４と第１出力軸６間を断続結合するよう構成される。  
同じく、第２出力軸７上であって４速段変速ギヤ部ｇ４、リバース段変速ギヤ部ｇｒ間に対向する部位にも２、６速段変速ギヤ部ｇ２、ｇ６間と同様に不図示のシンクロ機構が配備される。
【００４７】
これにより選択的に断続結合が可能に形成され、４速段変速ギヤ部ｇ４、リバース段変速ギヤ部ｇｒ間にも同様に不図示のシンクロ機構が配備され、これにより選択的に断続結合可能に形成される。  
同じく、第２出力軸７上であって５速段変速ギヤ部ｇ５とパーキングギヤ１８間に対向する部位にも２速段変速ギヤ部ｇ２と同様に不図示のシンクロ機構が配備され、これらにより、５速段変速ギヤ部ｇ５間を断続接続可能に形成される。
【００４８】
次に、図１〜図４を参照して、現段が２速（第２クラッチ３側）とし、これより１速（第１クラッチ２側）へのシフトダウン操作を行う場合を説明する。  
まず、通常の減速走行時や、エンジンブレーキが必要とされる場合について説明する。  
この場合、現段が２速段との情報とその他の車両の運転情報とに応じて変速制御装置９１が変速操作装置７０を制御する。
【００４９】
まず、変速操作装置７０が第２シフトフォーク２１を駆動し、１速段変速ギヤ部ｇ１のスリーブ４３をクラッチギヤ４５に向け噛み合わせ操作し、スプライン嵌合部４８を結合状態に保持し、１速段への変速が成された上で第２クラッチ３を開放しつつ第１クラッチ２を接合する。次いで、変速操作装置７０が第１シフトフォーク２０を駆動し、２速段変速ギヤ部ｇ２のスリーブ４３’をニュートラル位置に戻し、２速段のシフト抜き操作を完了する。
【００５０】
このような、２速段より１速段への減速時にスプライン嵌合部４８により１速段に切換えが成されることで、第１入力軸４から第１出力軸６へ減速回転トルクが伝達される。即ち、第１出力軸６側の慣性回転トルクがワンウェイクラッチ６０と並列配備のスプライン嵌合部４８側を通して、第１入力軸４側に向けて確実に伝達される。このため、車両の１速段での減速運転時において、ワンウェイクラッチ６０が開放状態にあるにもかかわらず、スプライン嵌合部４８を通して車体慣性による慣性回転トルクがエンジン側に伝達され、１速段でのエンジンブレーキ作動を可能としている。つまり、エンジン側から車体側に向かう減速回転トルクを確実に伝達し、エンジンブレーキを確実に作用させることができる。
【００５１】
次に、車両が急減速して、２速段（第２クラッチ３側）より１速（第１クラッチ２側）へのシフトダウン操作の直後の再発進を行う場合について説明する。  
この場合、変速操作装置７０は、第２シフトフォーク２１を駆動して１速段変速ギヤ部ｇ１のスリーブ４３をクラッチギヤ４５に噛み合わせ、１速（第１クラッチ２側）へのシフトを行った後、次いで、クラッチ断接操作装置９０が第１クラッチ２を接合状態に切換え制御する。  
このため、ここでの切換え操作が完了するまでに比較的時間を取り、停止後すぐに発進できず、もたつき感が生じる状況となる。
【００５２】
しかし、本発明の構造では、変速操作装置７０によるスリーブ４３とクラッチギヤ４５の噛合せ操作をすることなく、第１クラッチ２と第２クラッチ３とを切り替えるだけで１速駆動ギヤ３１がエンジンからの回転トルクを受け、それに噛み合う１速ギヤ遊転１１の回転に応じてワンウェイクラッチ６０がクラッチ接状態に切り換わり、１速ギヤ遊転１１の変速回転トルクを出力軸６側に伝達でき、エンジンの駆動力を速やかに、１速段変速ギヤ部ｇ１を通して変速し、変速回転トルクを出力軸６、出力ギヤＧ２、デフ１０の減速ギヤＧ１（従動側回転伝達系）に伝達するので、１速段で速やかに発進できる。
【００５３】
しかも、この後の１速段での発進継続中に、アクセル操作やエンジントルク変動による加速・減速変動をワンウェイクラッチ６０によって緩和でき、ギクシャク感を排除でき、スムーズな発進が成される。  
また、特にエンジンブレーキが必要でない場合は、スリーブ４３とクラッチギヤ４５の噛み合わせを解除しておくことで、１速微速走行中のギクシャク感を排除できる。  
なお、スリーブ４３とクラッチギヤ４５の間には、よりスムーズに変速するためにシンクロ機構５１と同様のシンクロ機構を設けても良い。このシンクロ機構は、前述の構造に限ることなく、他の変速段のシンクロ機構と同じ構造としてもよい。
【００５４】
上述の自動変速機１は第１入力軸４に出力軸６が、第２入力軸５に出力軸７がそれぞれ並列配備された構成をとっていたが、各入力軸とこれに対向配備される出力軸（副軸）側の構成は上述の構成に限定されるものではなく、要は、いずれかの入力軸と副軸間に１速段変速ギヤ部が設けられた自動変速機に本発明を適用でき、そのような場合も、図１の自動変速機の場合と同様の作用効果を得ることができる。  
また、図６に示すように、クラッチギヤ４５ａを１速遊転ギヤ１１ａの側部の凹部ｑ１に形成して１速遊転ギヤ１１ａのギヤ部とオーバーラップさせて軸長を極力短くしてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１    デュアルクラッチ式変速機
２、３    第１、第２クラッチ
４    第１入力軸
５    第２入力軸
６    第１出力軸
７    第２出力軸
８    エンジン
９    エンジン駆動力伝達軸
１０    デフ（従動側回転伝達系）
１１〜１６    １速〜６速遊転ギヤ
１７    リバース遊転ギヤ
２０〜２３    シフトフォーク
３１〜３５    １速〜５速駆動ギヤ
３７    クラッチハブ
４３    スリーブ
４５    クラッチギヤ
４８    スプライン嵌合部
６０    ワンウェイクラッチ
９０    クラッチ断接操作装置
９１    変速制御装置
ｃｆ    片傾斜チャンファー
ｇ１    １速段変速ギヤ部
Ｇ１    減速ギヤ（従動側回転伝達系）
Ｇ２，Ｇ３    出力ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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