(57)【要約】【課題】インプットシャフトの支持構造において、３つの軸受でインプットシャフトを３点支持した場合に軸受同士のこじりの発生を防止すること。【解決手段】本インプットシャフトの支持構造は、クラッチ５００の接続状態においてクランクシャフト５０２の回転をギヤボックス５０４内のギヤ５０６，５０８に伝達するインプットシャフトを支持するためのものであって、インプットシャフト５１０の一方端部５１２を、間隔を隔てて配置された第１および第２の軸受５１４，５１６を介してギヤボックス５０４のケース５１８に回転自在に支持し、インプットシャフト５１０の他方端部５２０を、第３の軸受５２２を介してクランクシャフト５０２の端部内周面に回転自在に支持し、第３の軸受５２２を、第１および第２の軸受５１４，５１６に比して、インプットシャフト５１０にルーズに嵌め合わせる。【選択図】図１
2010144818.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ接続状態においてクランクシャフトの回転をギヤボックス内のギヤに伝達するインプットシャフトを支持するための構造であって、
前記インプットシャフトの一方端部は、間隔を隔てて配置された第１および第２の軸受を介して前記ギヤボックスのケースに回転自在に支持され、
前記インプットシャフトの他方端部は、第３の軸受を介して前記クランクシャフトの端部内周面に回転自在に支持され、
前記第３の軸受は、前記第１および第２の軸受に比して、前記インプットシャフトにルーズに嵌め合わされていることを特徴とするインプットシャフトの支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載のインプットシャフトの支持構造において、
前記第３の軸受は、外輪が前記クランクシャフトの端部内周面に対してタイトフィットされている一方、内輪が前記インプットシャフトの他方端部の外周面に対してルーズフィットされていることを特徴とするインプットシャフトの支持構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載のインプットシャフトの支持構造において、
前記第３の軸受の前記インプットシャフトに対するラジアルクリアランスは、前記ギヤがトルクを伝達することによって前記インプットシャフトが傾いたときに荷重が入力しないような大きさに設定されていることを特徴とするインプットシャフトの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ接続状態においてクランクシャフトの回転をギヤボックス内のギヤに伝達するインプットシャフトを支持するための構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、自動車用変速機として用いるダブルキャビティ式トロイダル型無段変速機は、図３および図４に示すように構成されている（従来例１）。
【０００３】
具体的には、図３に示すように、ケーシング５０の内側には、インプットシャフト１が回転自在に支持されており、このインプットシャフト１の外周には、２つの入力側ディスク２と２つの出力側ディスク３とが取り付けられている。また、インプットシャフト１の中間部の外周には、出力ギヤ４が回転自在に支持されている。この出力ギヤ４の中心部に設けられた円筒状のフランジ部４ａには、出力側ディスク３がスプライン結合によって連結されている。
【０００４】
インプットシャフト１は、図３において左側に位置する入力側ディスク２とローディングカム７との間に設けられたローディングカム式の押圧装置１２を介して、ドライブシャフト２２により回転駆動されるようになっている。また、出力ギヤ４は、２つの部材の結合によって構成された仕切壁１３に対しアンギュラ軸受１０７を介して支持されるとともに、この仕切壁１３を介してケーシング５０内に支持されており、これにより、インプットシャフト１の軸線Ｏを中心に回転できる一方で、軸線Ｏ方向の変位が阻止されている。
【０００５】
出力側ディスク３は、インプットシャフト１との間に介在されたニードル軸受５によって、インプットシャフト１の軸線Ｏを中心に回転自在に支持されている。また、図３において左側の入力側ディスク２は、インプットシャフト１にボールスプライン６を介して支持され、図３において右側の入力側ディスク２は、インプットシャフト１にスプライン結合されており、これら入力側ディスク２は、インプットシャフト１とともに回転するようになっている。また、入力側ディスク２のトラクション面２ａと出力ディスク３のトラクション面３ａとの間には、パワーローラ１１（図４参照）が回転自在に挟持されている。
【０００６】
図３において右側に位置する入力側ディスク２の内周面２ｃには、段差部２ｂが設けられ、この段差部２ｂに、インプットシャフト１の外周面１ａに設けられた段差部１ｂが突き当てられるとともに、入力側ディスク２の背面（図３の右面）は、インプットシャフト１の外周面に形成されたねじ部に螺合されたローディングナット９に突き当てられている。これによって、入力側ディスク２のインプットシャフト１に対する軸線Ｏ方向の変位が実質的に阻止されている。また、ローディングカム７とインプットシャフト１の鍔部１ｄとの間には、皿ばね８が設けられており、この皿ばね８は、各ディスク２，３のトラクション面２ａ，３ａとパワーローラ１１の周面１１ａ（図４参照）との当接部に押圧力を付与する。
【０００７】
図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である図４に示すように、ケーシング５０の内側であって、対をなす出力側ディスク３の側方位置には、両ディスク３を両側から挟む状態で一対のヨーク２３Ａ，２３Ｂが支持されている。これら一対のヨーク２３Ａ，２３Ｂは、鋼等の金属のプレス加工または鍛造加工により矩形状に形成されている。そして、後述するトラニオン１５の両端部に設けられた枢軸１４を揺動自在に支持するため、ヨーク２３Ａ，２３Ｂの四隅には、円形の支持孔１８が設けられるとともに、ヨーク２３Ａ，２３Ｂの幅方向の中央部には、円形の係止孔１９が設けられている。
【０００８】
一対のヨーク２３Ａ，２３Ｂは、ケーシング５０の内面の互いに対向する部分に形成された球面ポスト６４，６８により、僅かに変位できるように支持されている。これらの球面ポスト６４，６８は、それぞれ、入力側ディスク２のトラクション面２ａと出力側ディスク３のトラクション面３ａとの間にある第１および第２のキャビティ２２１，２２２（図３参照）に対向する状態で設けられている。
【０００９】
したがって、ヨーク２３Ａ，２３Ｂは、各支持ポスト６４，６８に支持された状態で、一端部が第１のキャビティ２２１の外周部分に対向するとともに、他端部が第２のキャビティ２２２の外周部分に対向している。
【００１０】
第１および第２のキャビティ２２１，２２２は、同一構造であるため、以下、第１のキャビティ２２１のみについて説明する。
【００１１】
図４に示すように、ケーシング５０の内側において、第１のキャビティ２２１には、インプットシャフト１に対し捻れの位置にある一対の枢軸１４を中心として揺動する一対のトラニオン１５が設けられている。なお、図４においては、インプットシャフト１の図示は省略している。
【００１２】
各トラニオン１５は、その本体部である支持板部１６の長手方向(図４の上下方向)の両端部に、この支持板部１６の内側面側に折れ曲がる状態で形成された一対の折れ曲がり壁部２０を有している。そして、この折れ曲がり壁部２０によって、各トラニオン１５には、パワーローラ１１を収容するための凹状のポケット部Ｐが形成される。また、各折れ曲がり壁部２０の外側面には、各枢軸１４が互いに同心的に設けられている。
【００１３】
支持板部１６の中央部には、円孔２１が形成され、この円孔２１には、変位軸２３の基端部２３ａが支持されている。そして、各枢軸１４を中心として各トラニオン１５を揺動させることにより、これら各トラニオン１５の中央部に支持された変位軸２３の傾斜角度を調節できるようになっている。また、各トラニオン１５の内側面から突出する変位軸２３の先端部２３ｂの周囲には、各パワーローラ１１が回転自在に支持されており、各パワーローラ１１は、各入力側ディスク２および各出力側ディスク３の間に挟持されている。なお、各変位軸２３の基端部２３ａと先端部２３ｂとは、互いに偏心している。
【００１４】
また、上述したように、各トラニオン１５の枢軸１４は、それぞれ、一対のヨーク２３Ａ，２３Ｂに対して揺動自在および軸方向(図４の上下方向)に変位自在に支持されており、各ヨーク２３Ａ，２３Ｂにより、トラニオン１５は、その水平方向の移動が規制されている。上述したように、各ヨーク２３Ａ，２３Ｂの四隅には、円形の支持孔１８が４つ設けられており、これら支持孔１８には、それぞれ、トラニオン１５の両端部に設けた枢軸１４がラジアルニードル軸受３０を介して揺動自在に支持されている。また、上述したように、ヨーク２３Ａ，２３Ｂの幅方向（図４の左右方向）の中央部には、円形の係止孔１９が設けられており、この係止孔１９の内周面は、球面ポスト６４，６８を内嵌している。すなわち、上側のヨーク２３Ａは、ケーシング５０に固定部材５２を介して支持されている球面ポスト６４によって揺動自在に支持されており、下側のヨーク２３Ｂは、球面ポスト６８およびこれを支持する駆動シリンダ３１の上側シリンダボディ６１によって揺動自在に支持されている。
【００１５】
なお、各トラニオン１５に設けられた各変位軸２３は、インプットシャフト１に対し、互いに１８０度反対側の位置に設けられている。また、これらの各変位軸２３の先端部２３ｂが基端部２３ａに対して偏心している方向は、両ディスク２，３の回転方向に対して同方向(図４で上下逆方向)となっている。また、偏心方向は、インプットシャフト１の配設方向に対してほぼ直交する方向となっている。
【００１６】
したがって、各パワーローラ１１は、インプットシャフト１の長手方向に若干変位できるように支持される。その結果、押圧装置１２が発生するスラスト荷重に基づく各構成部材の弾性変形等に起因して、各パワーローラ１１がインプットシャフト１の軸方向に変位する傾向となった場合でも、各構成部材に無理な力が加わらず、この変位が吸収される。
【００１７】
また、パワーローラ１１の外側面とトラニオン１５の支持板部１６の内側面との間には、パワーローラ１１の外側面の側から順にスラスト玉軸受２４およびスラストニードル軸受２５が設けられている。このうち、スラスト玉軸受２４は、各パワーローラ１１に加わるスラスト方向の荷重を支承しつつ、これら各パワーローラ１１の回転を許容するものである。このようなスラスト玉軸受２４は、それぞれ、複数個ずつの玉２６と、これら各玉２６を転動自在に保持する円環状の保持器２７と、円環状の外輪２８とから構成されている。また、各スラスト玉軸受２４の内輪軌道は、各パワーローラ１１の外側面に、外輪軌道は、各外輪２８の内側面にそれぞれ形成されている。
【００１８】
また、スラストニードル軸受２５は、トラニオン１５の支持板部１６の内側面と外輪２８の外側面との間に挟持されている。このようなスラストニードル軸受２５は、パワーローラ１１から各外輪２８に加わるスラスト荷重を支承しつつ、これらパワーローラ１１および外輪２８が各変位軸２３の基端部２３ａを中心として揺動することを許容する。
【００１９】
さらに、各トラニオン１５の一端部(図４の下端部)には、それぞれ、駆動ロッド（枢軸１４から延びる軸部）２９が設けられており、各駆動ロッド２９の中間部外周面に駆動ピストン（油圧ピストン）３３が固設されている。そして、これら各駆動ピストン３３は、それぞれ、上側シリンダボディ６１と下側シリンダボディ６２とによって構成された駆動シリンダ３１内に油密に嵌装されている。これら各駆動ピストン３３と駆動シリンダ３１とで、各トラニオン１５を、これらトラニオン１５の枢軸１４の軸方向に変位させる駆動装置３２を構成している。
【００２０】
このように構成されたトロイダル型無段変速機の場合、ドライブシャフト２２の回転は、押圧装置１２を介して、各入力側ディスク２およびインプットシャフト１に伝えられる。そして、これら入力側ディスク２の回転が、一対のパワーローラ１１を介して各出力側ディスク３に伝えられ、さらにこれら各出力側ディスク３の回転が、出力ギヤ４より取り出される。
【００２１】
インプットシャフト１と出力ギヤ４との間の回転速度比を変える場合には、一対の駆動ピストン３３を互いに逆方向に変位させる。これら各駆動ピストン３３の変位に伴って、一対のトラニオン１５が互いに逆方向に変位する。たとえば、図４の左側のパワーローラ１１が図４の下側に、図４の右側のパワーローラ１１が図４の上側に、それぞれ、変位する。その結果、これら各パワーローラ１１の周面１１ａと各入力側ディスク２および各出力側ディスク３のトラクション面２ａ，３ａとの当接部に作用する接線方向の力の向きが変化する。そして、この力の向きの変化に伴って、各トラニオン１５が、ヨーク２３Ａ，２３Ｂに枢支された枢軸１４を中心として、互いに逆方向に揺動する。
【００２２】
その結果、各パワーローラ１１の周面１１ａと各トラクション面２ａ，３ａとの当接位置が変化し、インプットシャフト１と出力ギヤ４との間の回転速度比が変化する。また、これらインプットシャフト１と出力ギヤ４との間で伝達するトルクが変動し、各構成部材の弾性変形量が変化すると、各パワーローラ１１およびこれら各パワーローラ１１に付属の外輪２８が、各変位軸２３の基端部２３ａを中心として僅かに回動する。これら各外輪２８の外側面と各トラニオン１５を構成する支持板部１６の内側面との間には、それぞれ、スラストニードル軸受２５が存在するため、上記回動は円滑に行なわれる。したがって、上述のように各変位軸２３の傾斜角度を変化させるための力が小さくて済む。
【００２３】
ところで、上記構成のトロイダル型無段変速機において、一般に、出力側ディスク３は、出力ギヤ４とキーやスプラインによりインロー結合されており（たとえば、特許文献１ないし特許文献４参照）、その結果、仕切壁１３を介してケーシング５０に支持されることになる。一方、入力側ディスク２は、インプットシャフト１に支持されており、また、インプットシャフト１は、一般に、その両端と中央とに配置された軸受により、出力側ディスク３や出力ギヤ４などを介してケーシング５０に支持される。すなわち、出力側ディスク３と入力側ディスク２との位置関係は、入力側ディスク２を支持するインプットシャフト１の位置により決まってしまう。そのため、ディスク２，３とパワーローラ１１との接点位置を正確に規定して所望の動力伝達効率を得るためには、ケーシング５０に対してインプットシャフト１を正確に位置決めして、インプットシャフト１と出力側ディスク３との相対的位置を正確に規定し、それにより、出力側ディスク３に対して入力側ディスク２を正確に位置決めする必要がある。
【００２４】
しかしながら、従来のインプットシャフト１の支持構造では、軸受の位置や隙間の大きさ等に起因して、出力側ディスク３の支持系と入力側ディスク２の支持系とをバランス良く位置決めすることが難しく、そのため、ケーシング５０に対してインプットシャフト１を正確に位置決めして、インプットシャフト１と出力側ディスク３との相対的位置を正確に規定することが難しい。
【００２５】
したがって、動力伝達時における出力ディスク３（出力ギヤ４）やインプットシャフト１の倒れにより、入力側ディスク２および出力側ディスク３においてパワーローラ１１の接触位置が所定の位置からずれてしまい、伝達効率や耐久性の低下、あるいは振動が大きくなるおそれがある。
【００２６】
このような事態に対処すべく、特許文献５には、ケーシングに対してインプットシャフトを正確に位置決めすることができ、それにより、ディスクとパワーローラとの接点位置を正確に規定して所望の動力伝達効率および耐久性を得ることができるようにしたトロイダル型無段変速機が提案されている（従来例２）。
【００２７】
特許文献５にて提案されたトロイダル型無段変速機では、図５に示すように、インプットシャフト１の第１の端部１ｄに配置される軸受１００の径方向の隙間が最も大きく設定され、これにより、回転トルクが入力される第１の端部１ｄ以外の第２の端部１ｅおよび中央部でインプットシャフト１が実質的に支持されることになるため（この場合、出力側ディスク３は、仕切壁１３により位置が出ており、インプットシャフト１は、軸受１０１，１０２，１０３によりケーシング５０に対して位置が出る）、ケーシング５０に対してインプットシャフト１を正確に位置決めすることが可能になる。なお、図５においては、図３および図４と同一機能部品については同一符号を付している。
【特許文献１】特開平１１−１６６６０５号公報
【特許文献２】特開平１１−２８０８６１号公報
【特許文献３】特開平１１−２８０８６２号公報
【特許文献４】特開平１１−２８０８６３号公報
【特許文献５】特開２００７−２９２１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２８】
通常、クラッチ接続状態においてクランクシャフトの回転をギヤボックス内のギヤに伝達するインプットシャフトに関しては、ギアヤボックス内において間隔を隔てて配置された２つの軸受で２点支持されているだけで、エンジン側ではインプットシャフト支持用軸受は設置されていない。
【００２９】
このようなインプットシャフトの支持構造においては、インプットシャフトが長い場合やクラッチからの入力が無い場合、インプットシャフトのたわみによるクラッチディスクとクラッチカバーとの干渉や軸受へのラジアル方向の荷重の入力が増加し、軸受の耐久寿命の低下が発生する。そのため、耐久性を向上させるためにギヤボックス内のインプットシャフト支持用軸受のサイズを大きくしたり、たわみを抑制するためにインプットシャフト径を太くしたりする必要があった。
【００３０】
そこで、上記ギヤボックス内の２つの軸受に加えて、エンジン側に軸受を設置し、インプットシャフトを３つの軸受で３点支持することが考えられるが、製造過程のばらつきにより軸受同士にこじりが生じ、余荷重が発生する。
【００３１】
これを防止するために、３つの軸受のうち１つの軸受をインプットシャフトにルーズに嵌め合わせることが考えられるが、いずれの軸受をルーズにしてインプットシャフトを支持すべきか明確になっていないのが実情である。
【００３２】
ちなみに、特許文献５に記載の技術では、インプットシャフト１を３つの軸受１０１，１０２，１０３により３点支持しているが、３つの軸受１０１，１０２，１０３のうちいずれの軸受をインプットシャフト１にルーズに嵌め合わせるかについての記載はない。
【００３３】
本発明は、上記に鑑みなされたもので、３つの軸受でインプットシャフトを３点支持した場合に、軸受同士のこじりの発生を防止しうるインプットシャフトの支持構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００３４】
上記目的を達成するため、本発明にかかるインプットシャフトの支持構造は、クラッチ接続状態においてクランクシャフトの回転をギヤボックス内のギヤに伝達するインプットシャフトを支持するための構造であって、前記インプットシャフトの一方端部は、間隔を隔てて配置された第１および第２の軸受を介して前記ギヤボックスのケースに回転自在に支持され、前記インプットシャフトの他方端部は、第３の軸受を介して前記クランクシャフトの端部内周面に回転自在に支持され、前記第３の軸受は、前記第１および第２の軸受に比して、前記インプットシャフトにルーズに嵌め合わされている。
【００３５】
具体的には、上記インプットシャフトの支持構造において、前記第３の軸受は、外輪が前記クランクシャフトの端部内周面に対してタイトフィットされている一方、内輪が前記インプットシャフトの他方端部の外周面に対してルーズフィットされている。
【００３６】
第３の軸受は、クランクシャフトの端部内周面に設けている構造上、外周を確保できず、大きな荷重を確保できない。本発明では、第３の軸受を、第１および第２の軸受に比して、インプットシャフトに対してルーズにしているので、インプットシャフトにたわみが発生した場合にだけ第３の軸受でインプットシャフトを支持することになる。それゆえ、第３の軸受の耐久性の確保しつつ、軸受同士のこじりの発生を防止できる。
【００３７】
ところで、第１および第２の軸受の内部のがたつきや第１および第２の軸受のギヤボックスのケースに対する位置ずれが発生すると、ギヤがトルクを伝達することによってインプットシャフトが傾く。このようにインプットシャフトが傾いたときに、第３の軸受に荷重が入力しないようにする必要がある。
【００３８】
そこで、上記インプットシャフトの支持構造において、前記第３の軸受の前記インプットシャフトに対するラジアルクリアランスは、前記ギヤがトルクを伝達することによって前記インプットシャフトが傾いたときに荷重が入力しないような大きさに設定されている。
【発明の効果】
【００３９】
本発明によれば、３つの軸受でインプットシャフトを３点支持した際の軸受同士のこじりの発生を防止できるインプットシャフトの支持構造の提供が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００４１】
図１は本発明の実施の形態にかかるインプットシャフトの支持構造の構成を示す断面図、図２は図１のＸ部を拡大して示す図である。
【００４２】
図１を参照して、本実施の形態のインプットシャフトの支持構造は、クラッチ５００の接続状態においてクランクシャフト５０２の回転をギヤボックス５０４内のギヤ５０６，５０８に伝達するインプットシャフト５１０を支持するためのものであって、インプットシャフト５１０の一方端部５１２は、間隔を隔てて配置された第１および第２の軸受５１４，５１６を介してギヤボックス５０４のケース（リアケース５１８およびフロントケース５３０を含む概念である。）に回転自在に支持され、インプットシャフト５１０の他方端部５２０は、第３の軸受５２２を介してクランクシャフト５０２の端部内周面に回転自在に支持されている。
【００４３】
クラッチ５００は、乾式単板型の摩擦クラッチであって、主として、フライホイール５２４、クラッチディスク５２６およびクラッチカバーアッセンブリ５２８などを含む。
【００４４】
なお、クラッチ５００は、ギヤボックス５０２のフロントケース５３０でもって外部から隠蔽され、少なくともアクチュエータとして機能するスレーブシリンダ５３２などを含む操作機構でもって接続または切断の操作が行われる。
【００４５】
フライホイール５２４は、クランクシャフト５０２にボルトなどで固定される。
【００４６】
クラッチディスク５２６は、フライホイール５２４に対し軸方向で対向配置されるようギヤボックス５０２のインプットシャフト５１０の他方端部５２０にスプライン嵌合などによって一体回転可能かつ軸方向変位可能に取り付けられる。
【００４７】
クラッチカバーアッセンブリ５２８は、外的操作を受けていないとき（つまり、クラッチペダルが踏み込まれていないとき）にフライホイール５２４に対しクラッチディスク５２６の外径側の摩擦板を圧接させる状態（クラッチ接続状態）とする一方で、外的操作を受けたとき（つまり、クラッチペダルが踏み込まれたとき）にクラッチディスク５２６をフライホイール５２４から離隔させる状態（クラッチ切断状態）とするためのものである。
【００４８】
クラッチカバーアッセンブリ５２８は、主として、クラッチカバー５３６、プレッシャプレート５３８およびダイアフラムスプリング５４０などを備えている。
【００４９】
クラッチカバー５３６は、受け皿形状であり、その底壁部分には大径の円形孔５４２が設けられており、その外周において円周数箇所には、径方向外向きに延出するフランジ５４４が設けられている。これら各フランジ５４４の間の領域には、底壁部分側へ浮き上がる屈曲浮き上がり部５４６が設けられている。このクラッチカバー５３６は、その円周数箇所のフランジ５４４がフライホイール５２４に掌合される状態で、この各掌合部分がそれぞれ複数本のボルトでもって結合される。
【００５０】
プレッシャプレート５３８は、クラッチカバー５３６の内側に図示しないストラッププレートを介して支持されることによって、クラッチカバー５３６と一体回転可能かつ軸方向変位可能とされている。
【００５１】
ダイアフラムスプリング５４０は、クラッチカバー５３６に支持されるとともに、プレッシャプレート５３８に連係可能に係止されている。このダイアフラムスプリング５４０は、自然状態において円錐板形状になっており、その内径側の円周数箇所に径方向に沿うスリット５５０が形成されることによって、内径側の円周数箇所に径方向内向きに突出するようなレバーが設けられたような形状になっている。
【００５２】
クラッチカバー５３６に対するダイアフラムスプリング５４０の取り付けは、２本のピボットリング５５２を用いて行なうようになっている。つまり、クラッチカバー５３６の円形孔５４２の円周数箇所に一体形成された複数本の折り曲げ爪部５５４を、ダイアフラムスプリング５４０のスリット５５０の付け根側に挿入した状態で、この折り曲げ爪部５５４とダイアフラムスプリング５４０とをピボットリング５５２で係止させるようにしている。
【００５３】
また、プレッシャプレート５３８に対するダイアフラムスプリング５４０の係止は、リトラクトスプリング５５６を用いて行なうようにしている。このリトラクトスプリング５５６は、プレッシャプレート５３８にスタッドピンで固定されている。
【００５４】
上記のように構成されたクラッチ５００は、上記のスレーブシリンダ５３２によって駆動される。本実施の形態においては、スレーブシリンダ５３２として、ＣＳＣ（Ｃｏｎｃｅｎｔｒｉｃ  Ｓｌａｖｅ  Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）が採用されている。なお、ＣＳＣは、従来公知の構造を有しているので、その内部構造についての説明は省略する。
【００５５】
第１のギヤ５０６は、ギヤボックス５０４のインプットシャフト５１０の一方端部５１２に一体的に設けられている一方、第２のギヤ５０８は、ギヤボックス５０４のアウトプットシャフト５７０の他方端部５７２に一体的に設けられている。これら第１および第２のギヤ５０６，５０８は、互いに噛合している。
【００５６】
アウトプットシャフト５７０の他方端部５７２は、間隔を隔てて配置された第４および第５の軸受５７４，５７６を介してギヤボックス５０４のケースに回転自在に支持されている。
【００５７】
ギヤボックス５０４は、フロントケース５とリアケース５１８とに２分割されており、両者はボルトにより締結されている。
【００５８】
第１および第２の軸受５１４，５１６ならびに第４および第５の軸受５７４，５７６は、玉軸受である。第１および第２の軸受５１４，５１６は、第１のギヤ５０６を挟んで左右方向に設けられている一方、第４および第５の軸受５７４，５７６は、第２のギヤ５０８を挟んで左右方向に設けられている。
【００５９】
図２を参照して、第３の軸受５２２は、パイロット玉軸受であって、第１および第２の軸受５１４，５１６に比して、インプットシャフト５１０にルーズに嵌め合わされている。具体的には、第３の軸受５２２は、外輪６００がクランクシャフト５０２の端部内周面に対してタイトフィットされている一方、内輪６０２がインプットシャフト５１０の他方端部５２０の外周面に対してルーズフィットされている。この第３の軸受５２２のインプットシャフト５１０の他方端部５２０に対するラジアルクリアランスＣは、ギヤボックス５０４内のギヤ５０６，５０８がトルクを伝達することによってインプットシャフト５１０が傾いたときに荷重が入力しないような大きさに設定されている。
【００６０】
上記構成において、スレーブシリンダ５３２によりクラッチ５００が接続されると、クランクシャフト５０２の回転は、インプットシャフト５１０を介してギヤボックス５０４内のギヤ５０６，５０８に伝達され、それによってアウトプットシャフト５７０がクランクシャフト５０２と同方向に回転する。
【００６１】
このとき、第３の軸受５２２は、クランクシャフト５０２の端部内周面に設けている構造上、外周を確保できず、大きな荷重を確保できないが、本実施の形態では、第３の軸受５２２を、第１および第２の軸受５１４，５１６に比して、インプットシャフト５１０に対してルーズにしているので、インプットシャフト５１０にたわみが発生した場合にだけ第３の軸受５２２でインプットシャフト５１０の他方端部５２０を支持することになる。それゆえ、第３の軸受５２２の耐久性の確保しつつ、第１および第２の軸受５１４，５１６同士のこじりの発生を防止できる。
【００６２】
また、アウトプットシャフト５７０をギヤボックス５０４内で支持している第４および第５の軸受５７４，５７６は、インプットシャフト５１０をギヤボックス５０４内で支持している第１および第２の軸受５１４，５１６と同様に玉軸受であり、第１および第２の軸受５１４，５１６にはラジアル方向に制約がある。そこで、本実施の形態では、クランクシャフト５０２（エンジン）側にパイロット玉軸受である第３の軸受５２２を設置し、インプットシャフト５１０へのクラッチ５００からのラジアル方向荷重を当該第３の軸受５２２で受けるようにしている。そのため、インプットシャフト５１０のたわみを抑制してインプットシャフト５１０の径を細くできる。また、第１および第２の軸受５１４，５１６への荷重入力が低減される結果、第１および第２の軸受５１４，５１６のサイズを小さくすることができる。
【００６３】
さらに、本実施の形態では、第３の軸受５２２のインプットシャフト５１０の他方端部５２０に対するラジアルクリアランスＣを、ギヤボックス５０４内のギヤ５０６，５０８がトルクを伝達することによってインプットシャフト５１０が傾いたときに荷重が入力しないような大きさに設定しているので、第１および第２の軸受５１４，５１６の内部のがたつきや第１および第２の軸受５１４，５１６のギヤボックス５０４のケース５１８に対する位置ずれが発生した場合に、上記ギヤ５０６，５０８のトルク伝達に起因してインプットシャフト５１０が傾いたときにも、第３の軸受５２２に荷重が入力しない。換言すると、クランクシャフト５０２への設置が必要で外径に制約がある第３の軸受５２２への荷重入力をクラッチ５００からの入力のみに限定しているので、第３の軸受５２２の耐久性を確保できる。
【００６４】
さらにまた、本実施の形態では、インプットシャフト５１０の一方端部５１２を第１および第２の軸受５１４，５１６を介してギヤボックス５０４のケース５１８に回転自在に支持しているので、両軸受５１４，５１６の位置ずれ、およびインプットシャフト５１０のたわみを抑制し、ギヤ５０６，５０８の噛み合いを良い状態に保持できる。そのため、ギヤノイズやギヤ５０６，５０８の耐久性などに有利となる。
【００６５】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本明細書に添付の特許請求の範囲内での種々の設計変更および修正を加えうることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】図１は本発明の実施の形態にかかるインプットシャフトの支持構造の構成を示す断面図である。
【図２】図２は図１のＸ部を拡大して示す図である。
【図３】従来例１にかかるトロイダル型無段変速機の具体的構造の一例を示す断面図である。
【図４】図３のＡ―Ａ線に沿う断面図である。
【図５】従来例２にかかるトロイダル型無段変速機の要部断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
５００  クラッチ
５０２  クランクシャフト
５０４  ギヤボックス
５０６，５０８  ギヤ
５１０  インプットシャフト
５１２  インプットシャフト５１０の一方端部
５１４  第１の軸受
５１６  第２の軸受
５１８  リアケース
５２０  インプットシャフト５１０の他方端部
５２２  第３の軸受
５３０  フロントケース
６００  外輪
６０２  内輪
Ｃ  ラジアルクリアランス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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