(57)【要約】【課題】少ないデータ数でも精度良くドライバの覚醒状態を判定する。【解決手段】車線検出部５２により、撮像装置２０で撮像された画像に基づいて、自車両が走行する走行車線を規定する車線を検出し、ΔＥ算出部５４により、Ｘ’軸（車両の走行方向）と直交するＹ’軸方向の車線と自車両との横距離の現在時刻から所定時間までの時間に関する積分値を所定時間で除算した値（ΔＥ）を算出し、回避行動判定部５６により、操舵角センサのセンサ値に基づいて、車両が車線から逸脱する方向と反対の方向への操舵操作である回避行動の有無を判定して回避行動ありのときのΔＥをΔＥ’とし、覚醒状態判定部５８により、ΔＥがΔＥｓｔを超えた時間の割合Δα、ΔＥ’がΔＥｓｔを超えていた回数の割合Δβ、及び、ΔＥがΔＥｓｔを超えたときから回避行動が行われるまでの時間ΔＲＴの最大値Δγが、それぞれの閾値を超えたか否かでドライバの覚醒状態を判定する。【選択図】図１
2010267078.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行する走行車線を規定する車線を検出する車線検出手段と、
前記自車両を基準として前記自車両の走行方向と交差する方向に求めた前記車線までの距離の現在時刻から所定時間先までの時間に関する積分値を算出する算出手段と、
ステアリングの操舵角に基づいて、前記車線からの逸脱を回避するための回避行動が行われたか否かを判定する回避行動判定手段と、
前記積分値が、回避行動が必要か否かを判定するために予め定められた積分閾値を超えた状態での前記回避行動判定手段の判定結果に基づいて、ドライバの覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段と、
を含む覚醒状態判定装置。
【請求項２】
前記覚醒状態判定手段は、前記積分値が前記積分閾値を超えた状態での前記回避行動が行われていない状態が継続していると判定された時間の所定計測時間に対する時間割合が予め定めた第１の閾値を超えた場合、前記積分値が前記積分閾値を超えた状態での前記回避行動が行われたと判定された回数の前記所定計測時間内における回数割合が第２の閾値を超えた場合、または、前記積分値が前記積分閾値を超えたときから回避行動が行われたと判定されるまでの時間が第３の閾値を超えた場合のいずれかの場合にドライバの覚醒状態が低下していると判定する請求項１記載の覚醒状態判定装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の覚醒状態判定装置と、
前記覚醒状態判定手段で、ドライバの覚醒状態が低下していると判定された場合に、前記ドライバに警報を出力する警報手段と、
を含む運転支援装置。
【請求項４】
コンピュータを、
自車両が走行する走行車線を規定する車線を検出する車線検出手段と、
前記自車両を基準として前記自車両の走行方向と交差する方向に求めた前記車線までの距離の現在時刻から所定時間先までの時間に関する積分値を算出する算出手段と、
ステアリングの操舵角に基づいて、前記車線からの逸脱を回避するための回避行動が行われたか否かを判定する回避行動判定手段と、
前記積分値が、回避行動が必要か否かを判定するために予め定められた積分閾値を超えた状態での前記回避行動判定手段の判定結果に基づいて、ドライバの覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段と、
して機能させるための覚醒状態判定プログラム。
【請求項５】
コンピュータを、請求項２記載の覚醒状態判定装置を構成する各手段として機能させるための覚醒状態判定プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、覚醒状態判定装置、運転支援装置、及び覚醒状態判定プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両挙動に関連する信号を検出して、検出された信号に基づいて、ドライバの覚醒状態を判定することが行われている。
【０００３】
例えば、操舵角などの車両挙動を検出した車両挙動検出信号から、危険運転に関係する複数の周波数成分を取り出し、学習区間内における各周波数成分に対するデータについて移動積分を行ってその平均値を求め、各平均値に一定の係数を掛けて複数の仮閾値を決定し、各仮閾値が対応する該学習区間内の最大の移動積分値より大きいときのみ真の閾値とし、判定区間において検出され車両挙動検出信号の各周波数成分の移動積分値と真の閾値とを比較することにより、居眠り判定を行う車両の危険運転判定装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また、ヨーレート及び車速を検出し、検出したヨーレート及び車速に基づいて車両の走行軌跡を算出し、この走行軌跡と、ナビゲーションシステムから入力された車両が走行中の道路の形状を示す道路データとに基づいて、走行軌跡と道路形状とのずれ量を示す偏差量を算出し、偏差量が所定偏差量を超えたときに、運転状況が異常と判定して警報を発する車両用運転状況監視装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−２２７４９０号公報
【特許文献２】特開平１０−２３３０００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の技術は、検出信号から取り出した所定の周波数成分を用いているが、無操作と修正操舵とがゆったりとした間隔で繰り返されることで生じる車両の横方向のふらつきに対して、このような周波数解析を基に行う手法では、覚醒状態の低下以外の原因によってふらつきと同様の周波数成分となるデータと区別して判定精度を確保するためには、判定に用いる検出データ数を多くして、数回以上のノイズの少ないふらつきを表す検出データが取得される必要がある、という問題がある。
【０００７】
また、特許文献２の技術は、車線から逸脱する過程を捉えることなく偏差量のみを判定に使用するため、同様に、判定に用いる検出データ数を多くする必要がある、という問題がある。
【０００８】
本発明は、上述した問題を解決するために成されたものであり、少ないデータ数でも精度良くドライバの覚醒状態を判定することができる覚醒状態判定装置、運転支援装置、及び覚醒状態判定プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の覚醒状態判定装置は、自車両が走行する走行車線を規定する車線を検出する車線検出手段と、前記自車両を基準として前記自車両の走行方向と交差する方向に求めた前記車線までの距離の現在時刻から所定時間先までの時間に関する積分値を算出する算出手段と、ステアリングの操舵角に基づいて、前記車線からの逸脱を回避するための回避行動が行われたか否かを判定する回避行動判定手段と、前記積分値が、回避行動が必要か否かを判定するために予め定められた積分閾値を超えた状態での前記回避行動判定手段の判定結果に基づいて、ドライバの覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段とを含んで構成されている。
【００１０】
また、本発明の覚醒状態判定プログラムは、コンピュータを、自車両が走行する走行車線を規定する車線を検出する車線検出手段と、前記自車両を基準として前記自車両の走行方向と交差する方向に求めた前記車線までの距離の現在時刻から所定時間先までの時間に関する積分値を算出する算出手段と、ステアリングの操舵角に基づいて、前記車線からの逸脱を回避するための回避行動が行われたか否かを判定する回避行動判定手段と、前記積分値が、回避行動が必要か否かを判定するために予め定められた積分閾値を超えた状態での前記回避行動判定手段の判定結果に基づいて、ドライバの覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段として機能させるためのプログラムである。
【００１１】
本発明の覚醒状態判定装置及びプログラムによれば、車線検出手段が、自車両が走行する走行車線を規定する車線を検出し、算出手段が、自車両を基準として自車両の走行方向と交差する方向に求めた車線までの距離の現在時刻から所定時間先までの時間に関する積分値を算出する。このようにして算出された積分値に基づいて、車両が車線から逸脱するおそれがある状態か否かを判断することができる。
【００１２】
そして、回避行動判定手段が、ステアリングの操舵角に基づいて、車線からの逸脱を回避するための回避行動が行われたか否かを判定し、覚醒状態判定手段が、積分値が、回避行動が必要か否かを判定するために予め定められた積分閾値を超えた状態での回避行動判定手段の判定結果に基づいて、ドライバの覚醒状態を判定する。すなわち、積分値が積分閾値を超えた場合には、回避行動が必要な状態であるので、そのときに回避行動が行われたか否かの判定結果に基づいて、回避行動が行われていなければドライバの覚醒状態が低下していると判定することができる。
【００１３】
このように、自車両を基準として自車両の走行方向と交差する方向に求めた車線までの距離の現在時刻から所定時間先までの時間に関する積分値と、回避行動の有無とを併せて覚醒状態の判定に用いることにより、少ないデータ数でも精度良くドライバの覚醒状態を判定することができる。
【００１４】
また、本発明の覚醒状態判定装置及びプログラムにおいて、前記覚醒状態判定手段は、前記積分値が前記積分閾値を超えた状態での前記回避行動が行われていない状態が継続していると判定された時間の所定計測時間に対する時間割合が予め定めた第１の閾値を超えた場合、前記積分値が前記積分閾値を超えた状態での前記回避行動が行われたと判定された回数の前記所定計測時間内における回数割合が第２の閾値を超えた場合、または、前記積分値が前記積分閾値を超えたときから回避行動が行われたと判定されるまでの時間が第３の閾値を超えた場合のいずれかの場合にドライバの覚醒状態が低下していると判定するようにすることができる。このように、積分値と回避行動の有無とを併せて簡易に覚醒状態の判定を行うことができる。
【００１５】
また、本発明の運転支援装置は、本発明の覚醒状態判定装置と、前記覚醒状態判定手段で、ドライバの覚醒状態が低下していると判定された場合に、前記ドライバに警報を出力する警報手段とを含んで構成されている。これにより、精度良く覚醒状態を判定し、適切な運転支援を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明によれば、自車両を基準として自車両の走行方向と交差する方向に求めた車線までの距離の現在時刻から所定時間先までの時間に関する積分値と、回避行動の有無とを併せて覚醒状態の判定に用いることにより、少ないデータ数でも精度良くドライバの覚醒状態を判定することができる、という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施の形態に係る運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】ΔＥの算出を説明するための図である。
【図３】ΔＥの時系列データ、回避行動の開始時点、及び回避軌跡の関係を示す図である。
【図４】本実施の形態の運転支援装置における覚醒状態判定処理ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００１９】
図１に示すように、本実施の形態に係る運転支援装置１０は、車両前方の道路を撮像する撮像装置２０と、車両の挙動を検出する複数のセンサを含む車両挙動センサ群２２と、撮像装置２０から出力される撮像画像、及び車両挙動センサ群２２の各センサから出力されるセンサ値に基づいて、ドライバの覚醒状態を判定する処理ルーチンを実行するコンピュータ５０と、コンピュータ５０での判定結果に基づいて警報を出力する警報装置４０とを備えている。
【００２０】
撮像装置２０は、車両前方の道路を撮像し、画像信号を生成する撮像部（図示省略）と、撮像部で生成されたアナログ信号である画像信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換部（図示省略）と、Ａ／Ｄ変換された画像信号を一時的に格納するための画像メモリ（図示省略）とを備えている。
【００２１】
車両挙動センサ群２２は、車両の速度を検出する車速センサ、ドライバがステアリングを操舵したときの操舵角を検出する操舵角センサ、及びドライバによるウインカの操作を検出するウインカ操作センサを含んで構成されている。
【００２２】
警報装置４０は、コンピュータ５０の処理による判定結果を音声メッセージやブザー音等により出力可能なスピーカ、警告メッセージ等を表示可能な表示装置、ステアリングやドライバが着座するシート等を振動させる振動装置等で構成することができる。
【００２３】
コンピュータ５０は、運転支援装置１０全体の制御を司るＣＰＵ、後述する覚醒状態判定プログラム等各種プログラムを記憶した記憶媒体としてのＲＯＭ、ワークエリアとしてデータを一時格納するＲＡＭ、及びこれらを接続するバスを含んで構成されている。このような構成の場合には、各構成要素の機能を実現するためのプログラムをＲＯＭやＨＤＤ等の記憶媒体に記憶しておき、これをＣＰＵが実行することによって、各機能が実現されるようにする。
【００２４】
このコンピュータ５０をハードウエアとソフトウエアとに基づいて定まる機能実現手段毎に分割した機能ブロックで説明すると、図１に示すように、撮像装置２０で撮像されコンピュータ５０へ入力された入力画像に基づいて、自車両が走行する走行車線を規定する車線を検出する車線検出部５２と、自車両を基準として自車両の走行方向と交差する方向に求めた車線までの横距離の現在時刻から所定時間先までの時間に関する積分値を所定時間で除算した値（ΔＥ）を算出するΔＥ算出部５４と、車両挙動センサ群２２に含まれる操舵角センサのセンサ値に基づいて、回避行動の有無を判定する回避行動判定部５６と、ΔＥの値及び回避行動の有無に基づいて、ドライバの覚醒状態を判定する覚醒状態判定部５８と、覚醒状態判定部５８の判定結果に基づいて、警報装置４０から警報が出力されるように制御する出力部６０とを含んだ構成で表すことができる。
【００２５】
車線検出部５２は、撮像装置２０で撮像されコンピュータ５０に入力された入力画像に対してエッジ抽出などの画像処理を施して、自車両が走行する走行車線を規定する車線を検出する。
【００２６】
ΔＥ算出部５４は、車線検出部５２で検出された車線に基づいて、以下に示すような手法によりΔＥを算出する。
【００２７】
図２に示すように、車線幅Ｗの直線の走行車線において、車線の幅方向中央で車線と並行な線をＸ軸とし、車線幅方向をＹ軸とする。ここで、現時点Ｔｎｏｗでの車両位置を（Ｘ（Ｔｎｏｗ），Ｙ（Ｔｎｏｗ））とすると、ΔＴ秒後（例えば、４秒後）の車両位置（Ｘ（Ｔｎｏｗ＋ΔＴ），Ｙ（Ｔｎｏｗ＋ΔＴ））は、下記（１）式及び（２）式で表される。
【００２８】
Ｘ（Ｔｎｏｗ＋ΔＴ）＝Ｘ（Ｔｎｏｗ）＋ＶＸ・ΔＴ      ・・・（１）
Ｙ（Ｔｎｏｗ＋ΔＴ）＝Ｙ（Ｔｎｏｗ）＋ＶＹ・ΔＴ      ・・・（２）
【００２９】
ただし、ＶＸは車両の前後方向速度、ＶＹは車両の横方向速度である。この（２）式で表される横位置を、時刻ｔにおける横位置Ｙ（ｔ）とする。また、入力画像から算出されるオプティカルフローの消失点方向をＸ’軸、Ｘ’軸に直交する方向をＹ’軸とする。このＸ’軸は、車両の走行方向を表している。そして、Ｘ’−Ｙ’座標を用いて、車線検出部５２で検出された車線と自車両とのＹ’軸方向の横距離のΔＴ秒間の積分値（図中斜線部）をΔＴで除算した値をΔＥとする（下記（３）式）。
【００３０】
【数１】
2010267078.tif 000003
【００３１】
ただし、θはＸ軸とＸ’軸とのなす角である。（３）式では、車線と自車両とのＹ’軸方向の横距離を「｜Ｙ（ｔ）｜−Ｗ／２」として、車両が車線の内側に存在する場合の横距離をマイナス、車両が車線の外側に存在する場合の横距離をプラスとしている。すなわち、図２の斜線部において、車線の内側の面積をマイナス、車線の外側の面積をプラスで表しており、ΔＥの値が大きくなるほど車両が車線から逸脱する方向にあることを示している。なお、車線と自車両とのＹ’軸方向の横距離を「Ｗ／２−｜Ｙ（ｔ）｜」とすることで、図２の斜線部において、車線の内側の面積をプラス、車線の外側の面積をマイナスとすることができる。この場合、算出されるΔＥは、値が小さくなるほど車両が車線から逸脱する方向にあることを示している。
【００３２】
なお、ここでは、車線と自車両とのＹ’軸方向の横距離「｜Ｙ（ｔ）｜−Ｗ／２」のＹ（ｔ）を、車両の横方向速度Ｖｙを用いて求める場合について説明したが、入力画像から車線を検出する際の画像処理で、検出された車線と自車両との距離を算出するようにしてもよい。
【００３３】
回避行動判定部５６は、車両挙動センサ群２２に含まれる操舵角センサのセンサ値を取得し、車両が車線から逸脱する方向に対して反対の方向へ操舵操作が行われたか否かを判定する。ΔＥ算出部５４で算出されたΔＥの値が小さくなる方向が、車両が車線から逸脱する方向に対して反対の方向である。例えば、図２において、進行方向左側の車線を逸脱するおそれがある状態のときに、右側への操舵操作が行われた場合には、操舵角が右回転方向へ所定角度以上変化したときを回避行動の開始時点として判定する。
【００３４】
覚醒状態判定部５８は、各時刻において逐次算出されたΔＥの値と閾値ΔＥｓｔとを比較し、ΔＥがΔＥｓｔを超えた回数、ΔＥがΔＥｓｔを超えている時間等と、回避行動判定部５６の判定結果とに基づいて、ドライバの覚醒状態を判定する。閾値ΔＥｓｔは、ΔＥの値に基づいて、回避行動が必要か否かを判定することができる値を予め定めておく。また、走行開始から所定時間、例えば、ΔＥが算出された時間の合計が１０分間となるまでの時間に算出されたΔＥの５０％のように定めてもよい。
【００３５】
なお、上述のように、車線と自車両とのＹ’軸方向の横距離を「Ｗ／２−｜Ｙ（ｔ）｜」とした場合には、ΔＥが小さくなるほど車両が車線から逸脱する方向にあることを示しているため、ΔＥがΔＥｓｔを超えた状態とは、ΔＥがΔＥｓｔより小さくなった状態をいう。
【００３６】
具体的には、図３に示すように、所定の計測時間（例えば、１０分）内でのΔＥの時系列データに基づいて、計測時間に対して、回避行動が行われていない状態でΔＥがΔＥｓｔを超えた時間の割合をΔα、所定の計測時間でΔＥが算出された総回数に対して、回避行動が行われたときのΔＥがΔＥｓｔを超えていた回数の割合をΔβ、及び、回避行動が行われていない状態でΔＥがΔＥｓｔを超えたときから回避行動がとられるまでの時間ΔＲＴの計測時間内における最大値Δγを算出する。
【００３７】
図３において、ΔＥの時系列データ（回避軌跡）上の黒丸印（●）は、操舵角に基づいて判定された回避行動の開始時点を示している。回避軌跡（Ａ）では、ΔＥがΔＥｓｔを超える前に回避行動が行われ、計測時間の全体においてΔＥがΔＥｓｔを超えていないことを表しており、Δα、Δβ及びΔγのいずれも０である。回避軌跡（Ｂ）では、ΔＥがΔＥｓｔを超える前に回避行動がとられているものの、ΔＥがΔＥｓｔを超えている時間ΔαＢが存在することを表しており、Δα＝ΔαＢ／計測時間、Δβ及びΔγは０となる。回避軌跡（Ｃ）は、回避行動が行われていない状態でΔＥがΔＥｓｔを超え、その後回避行動が行われたことを表しており、Δα＝ΔαＣ／計測時間、Δβ＝１回／総回数、Δγ＝ΔＲＴＣとなる。回避軌跡（Ｄ）は、車線を逸脱した後に回避行動が行われたことを表しており、Δα＝ΔαＤ／計測時間、Δβ＝１回／総回数、Δγ＝ΔＲＴＤとなる。なお、Δγは、計測時間内にΔＲＴが複数計測された場合には、その中の最大値となる。
【００３８】
そして、Δα、Δβ及びΔγのいずれかが、それぞれについて予め定められた閾値Ｔｈα、Ｔｈβ及びＴｈγを超えた場合に、ドライバの覚醒状態が低下していると判定する。
【００３９】
次に、図４を参照して、本実施の形態の運転支援装置１０における覚醒状態判定処理ルーチンについて説明する。本ルーチンは、ＲＯＭに記憶された覚醒状態判定プログラムを所定時間間隔でＣＰＵが実行することにより行われる。
【００４０】
ステップ１００で、車両挙動センサ群２２に含まれる車速センサのセンサ値を取り込んで、車速が所定車速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。所定車速以上の場合にはステップ１０２へ進み、所定車速より小さい場合には、所定車速以上となるまで本ステップの判定を繰り返す。
【００４１】
ステップ１０２では、車両挙動センサ群２２に含まれるウインカ操作センサのセンサ値を取り込んで、ウインカが操作されているか否かを判定する。ウインカが操作されている場合には、走行車線を変更する場合など、意図的に車線を逸脱する走行が行われるため、ΔＥの算出を行わない。ウインカが操作されていない場合には、ステップ１０４へ進み、ウインカが操作されている場合には、ステップ１００へ戻る。
【００４２】
ステップ１０４では、撮像装置２０で撮像された画像を取り込み、取り込んだ画像に画像処理を施して、自車両が走行する走行車線を規定する車線を検出する。次に、ステップ１０６で、車両挙動センサ群２２に含まれる操舵角センサのセンサ値を取得する。
【００４３】
次に、ステップ１０８で、上記（３）式に従って、入力画像から算出されるオプティカルフローの消失点方向をＸ’軸（車両の走行方向）、Ｘ’軸に直交する方向をＹ’軸とし、車線検出部５２で検出された車線と自車両とのＹ’軸方向の横距離のΔＴ秒間（例えば、４秒間）の積分値をΔＴで除算した値ΔＥを算出する。
【００４４】
次に、ステップ１１０で、上記ステップ１０６で取得した操舵角センサのセンサ値に基づいて、車両が車線から逸脱する方向に対して反対の方向へ操舵操作を行う回避行動が行われたか否かを判定する。回避行動が行われた場合には、ステップ１１２へ進んで、上記ステップ１０８で算出されたΔＥを、回避行動が行われたことを示すフラグつきのΔＥ’として、次のステップ１１４で、ΔＥバッファに格納する。一方、回避行動が行われていないと判定された場合には、ステップ１１２をスキップして、ステップ１１４へ進み、上記ステップ１０８で算出されたΔＥをそのままΔＥバッファに格納する。なお、ΔＥバッファは、所定時間（例えば、１０分）内に算出されたΔＥを格納可能なサイズを有している。この所定時間が、後述するステップにおいて、Δα、Δβ及びΔγを算出するための計測時間の１単位となる。
【００４５】
次に、ステップ１１６で、ΔＥバッファに格納されたΔＥ（またはΔＥ’）の時系列データに基づいて、計測時間に対して、ΔＥがΔＥｓｔを超えた時間の割合をΔα、計測時間でΔＥが算出された総回数に対して、ΔＥ’がΔＥｓｔを超えていた回数の割合をΔβ、及び、ΔＥがΔＥｓｔを超えたときから回避行動が行われるまでの時間ΔＲＴの計測時間内における最大値Δγを算出する。
【００４６】
次に、ステップ１１８で、上記ステップ１１６で算出したΔγが予め定めた閾値Ｔｈγ（例えば、１秒）より大きいか否かを判定する。Δγ＞Ｔｈγの場合には、ステップ１２０へ進んで、緊急警報として、ブザー音をスピーカから出力、表示装置の画面をフラッシュさせる、ステアリング及びシートを振動させる処理を行って、本ルーチンを終了する。一方、Δγ≦Ｔｈγの場合には、ステップ１２２へ進んで、上記ステップ１１６で算出したΔαが予め定めた閾値Ｔｈα（例えば、０．５）より大きいか否かを判定する。Δα＞Ｔｈαの場合には、ステップ１２４へ進んで、警報として、ブザー音をスピーカから出力させて、本ルーチンを終了する。一方、Δα≦Ｔｈαの場合には、ステップ１２６へ進んで、上記ステップ１１６で算出したΔβが予め定めた閾値Ｔｈβ（例えば、０．９）より大きいか否かを判定する。Δβ＞Ｔｈβの場合には、ステップ１２８へ進んで、警告として、休憩を促すメッセージを出力して、本ルーチンを終了する。Δβ≦Ｔｈβの場合には、そのまま、本ルーチンを終了する。
【００４７】
以上説明したように、本実施の形態の運転支援装置によれば、車両の走行方向と交差する方向に求めた車線までの距離の現在時刻から所定時間先までの時間に関する積分値を所定時間で除算した値ΔＥを算出し、操舵角センサのセンサ値に基づいて回避行動が行われたと判定されたときのΔＥをΔＥ’として、ΔＥがΔＥｓｔを超えた時間の割合Δα、計測時間でΔＥが算出された総回数に対して、ΔＥ’がΔＥｓｔを超えていた回数の割合Δβ、及び、ΔＥがΔＥｓｔを超えたときから回避行動が行われるまでの時間ΔＲＴの計測時間内における最大値Δγが、それぞれの閾値を超えたか否かでドライバの覚醒状態を判定するため、少ないデータ数でも精度良くドライバの覚醒状態を判定することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１０   運転支援装置
２０   撮像装置
２２   車両挙動センサ群
４０   警報装置
５０   コンピュータ
５２   車線検出部
５４   ΔＥ算出部
５６   回避行動判定部
５８   覚醒状態判定部
６０   出力部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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