(57)【要約】【課題】排気再循環機構を搭載した内燃機関において、触媒の温度上昇抑制のための排気温度制御を、内燃機関における基本点火時期からの遅角量を反映して適切に実行する。【解決手段】ＥＣＵ３５は、所定のＥＧＲ実行条件の成立時に排気再循環装置４０を作動させる条件判定部と、排気再循環装置４０が作動している場合に触媒２０の所定以上の温度上昇を検知する触媒温度上昇検知部と、触媒２０の所定以上の温度上昇が検知されたときに、排気温度を低下させるための排気温度低下制御部とを備える。触媒温度上昇検知部は、基本点火時期からの遅角量がエンジン負荷に応じて予め設定された所定値を上回るときであって、かつ、エンジン負荷およびエンジン回転数を基に推定された触媒温度が所定温度を上回るときには、触媒２０の所定以上の温度上昇を検知する。排気温度低下制御部は、排気再循環装置４０での排気の再循環量の増量を実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気の一部を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置を搭載した内燃機関の制御装置であって、
前記排気再循環装置による排気再循環を実行可能な所定条件が成立している場合に、前記排気再循環装置を作動させる条件判定部と、
前記排気再循環装置が作動している場合に、前記内燃機関の排気系に設けられた触媒の所定以上の温度上昇を検知する触媒温度上昇検知部と、
前記温度上昇検知部により前記触媒の所定以上の温度上昇が検知されたときに、排気温度を低下させるための排気温度低下制御部とを備え、
前記触媒温度上昇検知部は、
前記内燃機関における基本点火時期からの遅角量を取得する遅角量取得手段と、
前記内燃機関の負荷および出力回転数に基づいて、前記触媒の温度を推定する触媒温度推定手段と、
前記遅角量取得手段によって取得された前記遅角量が、前記内燃機関の負荷に応じて予め設定された所定値を上回るときであって、かつ、前記触媒温度推定手段によって推定された前記触媒の温度が所定温度を超えているときには、前記触媒の所定以上の温度上昇を検知する検知手段とを含み、
前記排気温度低下制御部は、前記内燃機関の負荷および前記遅角量に応じて、前記排気再循環装置による前記排気の再循環量の増量を実行する、内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、より特定的には、排気再循環機構を搭載した内燃機関の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の排気の一部を当該内燃機関の吸気系へ再循環させることにより、内燃機関における燃焼温度を低くして、排気温度の上昇抑制および燃費向上を図る排気再循環装置を搭載したエンジンシステムが搭載されている。
【０００３】
特開２００６−２６６２２１号公報（特許文献１）では、排気浄化触媒およびディーゼルパティキュレートフィルタを含む後処置装置の昇温制御装置において、昇温制御終了後の触媒の過昇温を防止するために、昇温制御の終了後に排気浄化触媒の温度が閾値以下になるまで排気浄化触媒の冷却を促進する触媒冷却促進手段が開示されている。この触媒冷却促進手段は、排気浄化触媒の温度が閾値以下になるまで排気流量を維持するように構成される。
【０００４】
また、特開２００７−１９８２７７号公報（特許文献２）では、内燃機関の排気還流装置であって、排気通路にタービンを備え吸気通路のコンプレッサを備えたターボチャージャと、タービンよりも下流の排気通路とコンプレッサよりも上流側の吸気通路とを接続する低圧ＥＧＲ通路と、タービンよりも上流の排気通路とコンプレッサよりも下流の吸気通路とを接続する高圧ＥＧＲ通路と、タービンよりも下流で且つ低圧ＥＧＲ通路よりも上流の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、排気浄化触媒の温度が目標範囲内となるように低圧ＥＧＲ通路および高圧ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの量を同時に変更するＥＧＲガス量変更手段とを備える構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２６６２２１号公報
【特許文献２】特開２００７−１９８２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、アイドル運転等の低負荷運転状態からの加速過渡時を考えた場合、内燃機関が高負荷運転状態に移行することによる排気の高温化に伴って、排気系に設けられた触媒の温度が上昇する。
【０００７】
一方、内燃機関においては、点火栓（点火プラグ）の点火時期を制御する点火時期制御の一例として、ノックコントロールシステム制御を行なうものが知られている。この制御では、ノックセンサによってノックの発生状況を検出し、ノックが発生したと判定される場合には、内燃機関の運転状態に応じて定められた基本点火時期から点火時期を遅角する。このとき、点火時期を遅角させることで燃焼時期を遅らせることによって、排気工程中にも燃焼させるため、触媒の温度が上昇する。特に、上述した高負荷運転状態への移行時においてはノックが発生しやすいため、点火時期が遅角側へ変更される。そのため、排気の高温化が促され、触媒の所定以上の温度上昇が発生する可能性がある。したがって、このような触媒の温度上昇を正確に検知して、触媒の温度上昇抑制のための排気温度制御を適切に実行する必要がある。
【０００８】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、触媒の温度上昇抑制のための排気温度制御を、内燃機関における基本点火時期からの遅角量を反映して適切に実行することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気の一部を該内燃機関の吸気系に再循環させる排気再循環装置を搭載した内燃機関の制御装置であって、排気再循環装置による排気再循環を実行可能な所定条件が成立している場合に、排気再循環装置を作動させる条件判定部と、排気再循環装置が作動している場合に、内燃機関の排気系に設けられた触媒の所定以上の温度上昇を検知する触媒温度上昇検知部と、温度上昇検知部により触媒の所定以上の温度上昇が検知されたときに、排気温度を低下させるための排気温度低下制御部とを備える。触媒温度上昇検知部は、内燃機関における基本点火時期からの遅角量を取得する遅角量取得手段と、内燃機関の負荷および出力回転数に基づいて、触媒の温度を推定する触媒温度推定手段と、遅角量取得手段によって取得された遅角量が、内燃機関の負荷に応じて予め設定された所定値を上回るときであって、かつ、触媒温度推定手段によって推定された触媒の温度が所定温度を超えているときには、触媒の所定以上の温度上昇を検知する検知手段とを含む。排気温度低下制御部は、内燃機関の負荷および遅角量に応じて、排気再循環装置による前記排気の再循環量の増量を実行する。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、触媒の温度上昇抑制のための排気温度制御を、内燃機関における基本点火時期からの遅角量を反映して適切に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態による内燃機関の制御装置によって制御されるエンジンシステムの構成を示す概略図である。
【図２】本実施の形態による内燃機関の排気温度制御の制御構成を示す機能ブロック図である。
【図３】図２に示した機能ブロック図に従う排気温度制御を実現するための処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１３】
図１には、本発明の実施の形態による内燃機関の制御装置によって制御されるエンジンシステムの概略構成が示される。
【００１４】
一例として、エンジン１０は、４つの気筒２および、図示しない吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁３を備える。なお、図１において、直列４気筒型のエンジンを記載したのは例示に過ぎず、本発明において、気筒数および気筒の配置態様は特に限定されない点を確認的に記載する。
【００１５】
燃料噴射弁３は駆動電圧が印加されると開弁し、その結果、燃料噴射弁３から燃料が噴射される。また、エンジン１０には、各気筒２における燃料燃焼により回転力を受ける図示しないクランク軸の回転位置を検出するクランクポジションセンサ３３が設けられている。たとえば、クランクポジションセンサ３３からは、クランク軸が所定角度回転する毎にパルス信号ＮＥが発生される。
【００１６】
エンジン１０の吸気側には、吸気多岐管８が接続されており、吸気多岐管８の各支管は、各気筒２の燃焼室と、図示しない吸気ポートを介して連通している。吸気多岐管８は、吸気管９と接続され、吸気管９における吸気多岐管８の直上流に位置する部位には、吸気管９を流れる吸気量を調整するスロットル弁１３が設けられている。
【００１７】
スロットル弁１３には、ステッパモータ等で構成されるスロットル弁１３を開閉駆動するスロットルアクチュエータ１４が取付けられている。また、スロットルアクチュエータ１４に近接して、スロットル弁１３の開度に比例した電気信号を出力するスロットルポジションセンサ１５が配置されている。さらに、吸気管９には、エンジン１０へ吸入される空気量（吸気量）に応じた電気信号を出力するエアフローメータ５１が配置される。
【００１８】
一方、エンジン１０の排気側には、排気多岐管１８が接続され、排気多岐管１８の各支管は、各気筒２の燃焼室と図示しない排気ポートを介して連通している。排気多岐管１８は、排気管１９に接続されており、この排気管１９の途中には、排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等を浄化する触媒２０（代表的には三元触媒）が備えられている。
【００１９】
また、触媒２０の上流側の排気管１９には、該排気管１９内を流れる排気の空燃比に応じた電気信号を出力する空燃比センサ２３および、該排気管１９内を流れる排気の温度に応じた電気信号を出力する排気温度センサ２４が配置されている。さらに、エンジン１０の冷却水経路を循環する冷却水の温度（冷却水温Ｔｗ）に応じた電気信号を出力する水温センサ５２が配置される。
【００２０】
さらに、エンジン１０には、エンジン１０から排出され排気多岐管１８を流れる排気の一部を吸気多岐管８へ再循環させる排気再循環装置４０が設けられている。
【００２１】
排気再循環装置４０は、排気多岐管１８からシリンダヘッド内を通って吸気多岐管８の集合部に至るように形成されたＥＧＲ通路２５と、電磁弁等により構成されてＥＧＲ通路２５内を流れる排気（ＥＧＲガス）の流量を印加電圧の大きさに応じて調整するＥＧＲ弁２６と、当該ＥＧＲ弁２６および上流のＥＧＲ通路に設けられ当該ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラー２７とを含む。
【００２２】
このように構成された、排気再循環装置４０では、ＥＧＲ弁２６が開弁されると、排気多岐管１８内を流れる排気の一部が、ＥＧＲ通路２５を経由してＥＧＲクーラー２７によって冷却された上で、吸気多岐管８の集合部へ流入する。吸気多岐管８へ流入したＥＧＲガスは、吸気多岐管８の上流から流入してきた新気と混ざり合いつつ各気筒２の燃焼室へ分配され、燃料噴射弁３から噴射される燃料とともに燃焼する。
【００２３】
ここで、上記ＥＧＲガスには、水（Ｈ2Ｏ）や、二酸化炭素（ＣＯ2）などのように、自らが燃焼することがなく、かつ吸熱性を有する不活性ガス成分が含まれている。したがって、ＥＧＲガスが混合気中に含有されると、混合気の燃焼温度が低くなり、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生量が抑制される。また、エンジン１０の運転状態が高負荷および高回転数の領域にある場合等には、ＥＧＲガスを混合気中に含有させることにより、エンジン１０からの排気の温度上昇を抑制することができる。
【００２４】
上述のように構成されたエンジン１０には、アクセルポジションセンサ３６の出力信号（アクセル開度）等によって検知される運転者の要求に応じて、当該エンジン１０を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）３５が併設されている。
【００２５】
ＥＣＵ３５は、各種センサから送信された信号、図示しないＲＯＭ（Read only Memory）等の記憶装置に記憶されたマップおよびプログラムに基づいてＣＰＵ（Central Processing Unit）による演算処理を行ない、エンジン１０が所望の運転状態となるように、機器類（アクチュエータ）を制御する。図１では、センサとして、例示したスロットルポジションセンサ１５、空燃比センサ２３、排気温度センサ２４、クランクポジションセンサ３３、アクセルポジションセンサ３６、エアフローメータ５１が例示され、アクチュエータとしては、燃料噴射弁３、スロットルアクチュエータ１４、ＥＧＲ弁２６が例示される。
【００２６】
次に、図１に示したエンジンシステムにおける、排気系（代表的には、触媒２０）の温度上昇を抑制する場合に実行される排気温度制御について、図２の機能ブロック図および図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２７】
なお、図２に示された各機能ブロックは、ＥＣＵ３５により実現される機能単位を示すものであり、当該ブロックに相当する機能を有する回路（ハードウェア）で構成してもよいし、予め設定されたプログラムに従ってソフトウェア処理を実行することによって実現されてもよい。
【００２８】
図２を参照して、エンジン回転数算出部１７０は、クランクポジションセンサ３３からの信号ＮＥに基づいて、エンジン１０のクランク軸の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを算出する。さらに、体積効率算出部１６０は、エアフローメータ５１によって検出された吸入空気量を、温度、湿度、脈動、気圧等の検出値によって補正することにより、エンジン１０の体積効率ＶＥを算出する。
【００２９】
触媒温度推定部１００は、エンジン１０の運転状態パラメータに基づいて、代表的には、エンジン回転数算出部１７０によって算出されたエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷ＬＤｅ（体積効率ＶＥに相当）に基づいて、触媒温度を推定する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷ＬＤｅに基づいて逐次計算した排気ガスの温度（排気温度）および触媒２０の熱容量から、触媒２０の温度変化量を逐次推定し、かつ、この推定した温度変化量を積算することによって、触媒２０の推定温度（触媒温度）Ｔｃｔｌを算出することができる。あるいは、触媒２０に温度センサを設ける等により、上記とは異なる方法で触媒温度Ｔｃｔｌを求めてもよい。
【００３０】
触媒ＯＴ判定部１１０は、触媒温度推定部１００によって推定された触媒温度Ｔｃｔｌを取得し、図示しない点火時期制御システムから基本点火時期からの遅角量Ｑｒｔｄを取得し、かつ、ＥＧＲ実行条件判定部１４０から排気再循環の実行が可能／不能を示すフラグＦＥＧＲを取得する。そして、触媒ＯＴ判定部１１０は、フラグＦＥＧＲがオンされているとき（排気再循環を実行可能であるとき）には、触媒温度Ｔｃｔｌおよび点火時期の遅角量Ｑｒｔｄに基づいて、後述する方法によって、排気温度の上昇を抑制するための排気温度低下制御の要否を判定し、判定結果を示す信号ＪＤを出力する。触媒温度推定部１００および触媒ＯＴ判定部１１０は、「触媒温度上昇検知部」を構成する。
【００３１】
なお、上述した点火時期制御システムには、たとえば、ノックセンサの出力信号に基づいてノックが発生したか否かを判定し、ノックが発生したと判定される場合には、エンジン１０の運転状態に応じて定められた基本点火時期から点火時期を遅角する、いわゆるノックコントロールシステムが含まれる。そして、点火時期制御システムが、点火時期を遅角させることで燃焼時期を遅らせることによって、排気工程中にも燃焼させるため、触媒２０の温度が上昇する。
【００３２】
ＥＧＲ実行条件判定部１４０は、排気再循環装置４０による排気再循環を実行するための所定のＥＧＲ実行条件が成立しているかどうかを判定する。たとえば、ＥＧＲ実行条件としては、（１）エンジン始動後あるいはフューエルカット復帰後所定時間が経過していること、（２）体積効率ＶＥが所定値以上であること、（３）アイドルオフであること、（４）走行中（車速＞０）であること、（５）冷却水温Ｔｗが所定温度以上であること、（６）減速中でないこと、等が代表的に挙げられる。
【００３３】
これらのＥＧＲ所定条件が全て成立して排気再循環を実行可能である場合には、ＥＧＲ実行条件判定部１４０は、フラグＦＥＧＲをオンし、そうでないときには、フラグＦＥＧＲをオフする。
【００３４】
ＥＧＲ制御部２００は、フラグＦＥＧＲがオンされているときに、エンジン１０の運転状態パラメータ（代表的には、エンジン回転数Ｎｅおよび体積効率ＶＥ）に基づいて、ＥＧＲ弁２６の開度（ＥＧＲ開度）、すなわち排気再循環量（ＥＧＲ量）を制御する。具体的には、ＥＧＲ制御部２００は、ＥＧＲ開度を開度マップ２１０の参照によって求める。開度マップ２１０は、たとえば、ＥＣＵ３５内のＲＯＭ等に格納されている。なお、開度マップ２１０のマップ値は、実験結果等に基づいて、エンジン１０の運転状態を示すパラメータ値（エンジン回転数，体積効率）に対応したＥＧＲ開度に予め適合されている。
【００３５】
さらに、ＥＧＲ制御部２００は、触媒温度の上昇時に排気温度を低下させるための排気再循環量の増量分（以下、加算ＥＧＲ量とも称する。）を、排気再循環量増量マップ２２０の参照によって求める。排気再循環量を増量して、吸気系に導入されるおける新気の割合を低下させることにより、燃焼する混合気の酸素濃度が減少するため、排気温度の低下を図ることができる。
【００３６】
なお、排気再循環量増量マップ２２０のマップ値については、実験結果等に基づいて、エンジン１０の運転状態パラメータ（体積効率，点火時期の遅角量）に対応した最適値に予め適合されている。なお、ＥＧＲ制御部２００は、予め定められた排気再循環量の増量分でガードする。これは、過大な排気再循環量の増量による無用な出力低下を防止するためのである。
【００３７】
ＥＧＲ制御部２００は、開度マップ２１０の参照によって求められた基本的な排気再循環量に、排気再循環量増量マップにより設定された増量分を加算することによって、最終的な排気再循環量を決定する。そして、決定された排気再循環量に応じて、ＥＧＲ開度が制御される。
【００３８】
排気温度低下制御部１５０は、触媒ＯＴ判定部１１０からの信号ＪＤに基づいて、排気温度低下制御を実行する。具体的には、触媒ＯＴ判定部１１０によって、触媒温度の上昇を抑制するために、排気温度低下制御が必要であると判定されたときには、ＥＧＲ制御部２００を動作させることにより、排気温度を低下させる。
【００３９】
詳細には、排気温度低下制御部１５０は、ＥＧＲ制御部２００を動作させて、排気再循環量増量制御によって排気温度を低下させる。このとき、ＥＧＲ制御部２００は、そのときのエンジン回転数Ｎｅおよび体積効率ＶＥに応じて、適切なＥＧＲ弁２６の開度（すなわち排気再循環量）を、開度マップ２１０の参照により決定するとともに、排気再循環量増量マップ２２０の参照により、そのときの体積効率ＶＥおよび点火時期の遅角量Ｑｒｔｄに応じて、排気再循環量の増量分を決定する。そして、基本的な排気再循環量に排気再循環量の増量分を加算することによって、最終的な排気再循環量を決定する。
【００４０】
また、ＥＣＵ３５により、図３に説明するフローチャートに示される処理を実行するためのプログラムを実行することによっても、図２に示した機能ブロック図に従う排気温度制御を実現することができる。上記プログラムは、所定の制御周期毎に起動されて一連の処理が実行される。
【００４１】
図３を参照して、ＥＣＵ３５は、ステップＳ０１により、ＥＧＲ実行条件が成立しているか否かを判定する。すなわち、ステップＳ０１の処理は、図２に示したＥＧＲ実行条件判定部１４０の機能に対応する。
【００４２】
ＥＣＵ３５は、ＥＧＲ実行条件の非成立時（Ｓ０１のＮＯ判定時）には、排気再循環を実行不能であるため、ステップＳ０７に処理を進めて、排気再循環を非実行とする。これにより、ＥＧＲ弁２６は閉状態（ＥＧＲ開度＝０）に維持されるとともに、排気温度低下のための排気循環量増量制御が非実行とされる（すなわち、加算ＥＧＲ量＝０）。
【００４３】
一方、ＥＧＲ実行条件が成立しており（Ｓ０１のＹＥＳ判定時）、排気再循環が実行可能である場合には、以下のステップＳ０２〜Ｓ０５を実行することにより、排気温度低下制御を必要とする触媒２０の温度上昇（触媒ＯＴ）が発生しているか否かを判定する。すなわち、Ｓ０２〜Ｓ０５の処理は、図２に示した触媒ＯＴ判定部１１０の機能に対応する。
【００４４】
具体的には、ＥＣＵ３５は、ステップＳ０２により、点火時期の遅角量Ｑｒｔｄを取得する。ステップＳ０２の処理は、たとえば、図２に示した触媒ＯＴ判定部１１０が、点火時期制御システムから点火時期の遅角量Ｑｒｔｄを取得することにより実現することができる。
【００４５】
さらに、ＥＣＵ３５は、ステップＳ０３により、触媒２０の温度（触媒温度Ｔｃｔｌ）を取得する。ステップＳ０３の処理は、たとえば、図２に示した触媒温度推定部１００による推定演算により実現することができる。
【００４６】
次に、ＥＣＵ３５は、ステップＳ０４により、ステップＳ０４で取得した点火時期の遅角量Ｑｒｔｄが所定の遅角量Ａよりも大きいか否かを判定する。所定の遅角量Ａは、たとえば、そのときの体積効率ＶＥに応じて、図示しない遅角量マップの参照により、触媒温度を所定の許容範囲に維持するのに適切な遅角量に設定される。なお、遅角量マップのマップ値は、実験結果等に基づいて、エンジン１０の使用負荷域に亘って、体積効率に対応した遅角量に予め適合されている。
【００４７】
ＥＣＵ３５は、点火時期の遅角量Ｑｒｔｄが所定の遅角量Ａ以下のとき（Ｓ０４のＮＯ判定時）には、排気温度低下制御が不要（触媒ＯＴ非発生）と判定する。したがって、ＥＣＵ３５は、Ｓ０７に処理を進めて、排気温度低下のための排気循環量増量制御が非実行とする（加算ＥＧＲ量＝０）。
【００４８】
一方、点火時期の遅角量Ｑｒｔｄが所定の遅角量Ａを上回っているとき（Ｓ０４のＹＥＳ判定時）には、さらに、ＥＣＵ３５は、ステップＳ０５により、Ｓ０３で取得した触媒温度Ｔｃｔｌが所定の判定温度Ｂよりも高いか否かを判定する。所定の判定温度Ｂは、たとえば、触媒２０の排気浄化性能を低下させるおそれのある所定の高温域に設定される。
【００４９】
ＥＣＵ３５は、触媒温度Ｔｃｔｌが所定の判定温度Ｂよりも高いとき（Ｓ０５のＹＥＳ判定時）には、排気温度低下制御が必要（触媒ＯＴ発生）と判定する。そして、ステップＳ０６に処理を進めて、排気再循環量増量制御によって排気温度を低下させる。
【００５０】
ステップＳ０６では、図２で説明したように、排気再循環量増量マップ２２０の参照により、そのときの体積効率ＶＥおよび点火時期の遅角量Ｑｒｔｄに応じて、排気再循環量の増量分（加算ＥＧＲ量）が決定される。すなわち、ステップＳ０６の処理は、図２に示したＥＧＲ制御部２００の機能に対応する。
【００５１】
一方、ＥＣＵ３５は、触媒温度Ｔｃｔｌが所定の判定温度Ｂ以下のとき（Ｓ０５のＮＯ判定時）には、排気温度低下制御が不要（触媒ＯＴ非発生）と判定し、処理をステップＳ０７に進める。この場合、ステップＳ０７では、排気温度低下のための排気再循環量増量制御は実行されず（加算ＥＧＲ量＝０）、通常のＥＧＲ制御が実行される。すなわち、図２に示した開度マップ２１０を参照することにより、そのときのエンジン回転数Ｎｅおよび体積効率ＶＥに応じて、排気再循環装置４０のＥＧＲ開度が設定される。
【００５２】
以上に説明したように、本実施の形態による内燃機関の制御装置によれば、排気再循環装置を搭載したエンジンにおいて、基本点火時期からの遅角量に基づいて触媒の温度上昇が検知され、さらに、エンジンの運転状態から推定された触媒温度と所定の判定温度との比較により、その触媒の温度上昇が触媒の浄化能力を低下させる可能性があることが検知される。これにより、排気温度低下制御を必要とする触媒の温度上昇（触媒ＯＴ）の発生を正確に検出することができる。
【００５３】
さらに、触媒ＯＴの発生時には、排気温度低下制御として、排気再循環量の増量制御が行なわれることから、燃料噴射量の増量によって排気温度の低下を図る従来の制御構成と比較して、内燃機関を搭載した車両の燃費向上を実現することができる。
【００５４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５５】
２  気筒、３  燃料噴射弁、８  吸気多岐管、９  吸気管、１０  エンジン、１３  スロットル弁、１４  スロットルアクチュエータ、１５  スロットルポジションセンサ、１８  排気多岐管、１９  排気管、２０  触媒、２３  空燃比センサ、２４  排気温度センサ、２５  ＥＧＲ通路、２６  ＥＧＲ弁、２７  ＥＧＲクーラー、３３  クランクポジションセンサ、３６  アクセルポジションセンサ、４０  排気再循環装置、５１  エアフローメータ、５２  水温センサ、１００  触媒温度推定部、１１０  触媒ＯＴ判定部、１４０  ＥＧＲ実行条件判定部、１５０  排気温度低下制御部、１６０  体積効率算出部、１７０  エンジン回転数算出部、２００  ＥＧＲ制御部、２１０  開度マップ、２２０  排気再循環量増量マップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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