(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチをオフする直前にアクセルペダルが操作されたときにも、停止制御を適切に行うことができる内燃機関の停止制御装置を提供する。【解決手段】本発明のエンジン３の停止制御装置１は、エンジン３の停止指令が出された後、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ＿Ａ以下になったときに、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度ＡＴＨの設定を無効にする（図４のステップ４）とともに、スロットル弁開度ＡＴＨを閉じ側の所定の第１開度ＴＨ＿Ａに設定し（図４のステップ６〜７、図５）、その後、開き側の所定の第２開度ＴＨ＿Ｂに設定する（図４のステップ８〜９、図５）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルを有する車両に搭載されるとともに、吸気通路に配置され、開度の変更によって吸気量を調整するための吸気量調整弁を有する内燃機関を、その停止時において制御する内燃機関の停止制御装置であって、
前記アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
当該検出されたアクセルペダルの開度に応じて、前記吸気量調整弁の開度を設定する運転時弁開度設定手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記内燃機関の停止指令が出されたか否かを判定する停止指令判定手段と、
前記停止指令が出されたと判定された後、前記検出された内燃機関の回転数が所定値以下になったときに、前記アクセルペダルの開度に応じた、前記運転時弁開度設定手段による前記吸気量調整弁の開度の設定を無効にし、前記吸気量調整弁の開度を閉じ側の第１開度に設定するとともに、その後、前記吸気量調整弁の開度を開き側の第２開度に設定する停止時弁開度設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
【請求項２】
前記停止時弁開度設定手段は、前記内燃機関のピストンを所定位置に停止させるように前記第２開度を設定することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関をその停止時において制御する内燃機関の停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、吸気通路に配置され、吸気量を調整するための吸気量調整弁と、アクセルペダルの開度に応じて吸気量調整弁の開度を制御する制御装置を備えている。また、この停止制御装置では、イグニッションスイッチがオフされた後の所定期間、内燃機関の運転を継続させることによって、噴射された燃料が燃焼せずに気筒内に残ることによる内燃機関の再始動時における始動性および排ガス特性の悪化が防止される。また、この内燃機関の継続運転中、アクセルペダルの操作に応じた吸気量調整弁の開度設定を無効にすることによって、アクセルペダルが踏み込まれても、内燃機関の出力が変化しないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１６１７８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この従来の内燃機関の停止制御装置では、イグニッションスイッチがオフされたときに、気筒内に残留した燃料を排出するために、内燃機関の運転が継続されるので、その分、燃料が無駄に消費され、燃費が悪化する。また、このような継続運転を行ったとしても、吸気弁および排気弁の両方が開いたバルブオーバーラップが発生した状態で内燃機関が停止することがあり、その場合には、停止中、気筒を介して排気管内の排ガスが気館内の排ガスが気筒を介して吸気管に逆流することによって、内燃機関の再始動時に始動性および排ガス特性が悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、イグニッションスイッチをオフする直前にアクセルペダルが操作されたときにも、停止制御を適切に行うことができる内燃機関の停止制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、アクセルペダルを有する車両に搭載されるとともに、吸気通路（実施形態における（以下、本項において同じ）吸気管４）に配置され、開度（スロットル弁開度ＡＴＨ）の変更によって吸気量を調整するための吸気量調整弁（スロットル弁１３ａ）を有する内燃機関３を、その停止時において制御する内燃機関の停止制御装置１であって、アクセルペダルの開度（アクセル開度ＡＰ）を検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ２２）と、検出されたアクセルペダルの開度に応じて、吸気量調整弁の開度を設定する運転時弁開度設定手段（ＥＣＵ２、ＴＨアクチュエータ１３ｂ、図４のステップ２）と、内燃機関３の回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する回転数検出手段（クランク角センサ２４）と、内燃機関３の停止指令が出されたか否かを判定する停止指令判定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１）と、停止指令が出されたと判定された後、検出された内燃機関３の回転数が所定値（第１回転数ＮＥ＿Ａ）以下になったときに、アクセルペダルの開度に応じた、運転時弁開度設定手段による吸気量調整弁の開度の設定を無効にし、吸気量調整弁の開度を閉じ側の第１開度ＴＨ＿Ａに設定するとともに、その後、吸気量調整弁の開度を開き側の第２開度ＴＨ＿Ｂに設定する停止時弁開度設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ６〜９）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この内燃機関の停止制御装置では、検出されたアクセルペダルの開度に応じて、吸気量調整弁の開度を設定し、吸気量を調整する。また、内燃機関の停止指令が出された後、吸気量調整弁の開度を閉じ側の所定の第１開度に設定するとともに、その後、開き側の所定の第２開度に設定することによって停止制御を実行する。これにより、吸気通路内に負圧が発生するのを防止できるので、停止中における排気通路から吸気通路への排ガスの逆流と、それに起因する内燃機関の再始動時における始動性および排ガス特性の悪化を回避できる。
【０００８】
また、停止指令が出された後に吸気量調整弁の開度をすぐに大きくすると、気筒内への吸気量が増大し、それに伴って内燃機関の回転数が急激に増大することにより、不快な振動や異音が発生することがある。これに対し、本発明によれば、停止指令後に吸気量調整弁の開度を一旦、閉じ側の第１開度に設定するので、内燃機関の回転数を確実に低下させることで、不快な振動や異音の発生を防止することができる。
【０００９】
さらに、本発明では、停止指令が出された後、検出された内燃機関の回転数が所定値以下になったときに、アクセルペダルの開度に応じた吸気量調整弁の開度の設定を無効にするとともに、吸気量調整弁の開度を第１開度に設定する。これにより、停止指令が出される直前に、アクセルペダルの操作によって内燃機関の回転数が上昇した場合でも、内燃機関の回転数が所定値まで低下した一定の条件で、停止制御を開始することができる。これにより、停止制御中の内燃機関の回転数および吸気通路内の負圧の大きさを適切に制御でき、その結果、停止制御を精度よく行うことができ、それによる上述した作用を有効に得ることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の停止制御装置１において、停止時弁開度設定手段は、内燃機関３のピストン３ｂを所定位置に停止させるように第２開度ＴＨ＿Ｂを設定する（図４のステップ８）ことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、第２開度の設定により、ピストンを所定位置に停止させることができる。例えば、吸気弁および排気弁の両方が開いたバルブオーバーラップ状態でピストンが停止した場合には、吸・排気弁を介した排ガスの逆流や、始動性および排ガス特性の悪化などの不具合の原因になるので、ピストンの所定位置をバルブオーバーラップが生じない位置に設定することにより、上述した不具合を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態による停止制御装置を適用した内燃機関を概略的に示す図である。
【図２】停止制御装置のブロック図である。
【図３】内燃機関の吸気側動弁機構および排気側動弁機構の概略構成を示す断面図である。
【図４】スロットル弁開度制御処理を示すフローチャートである。
【図５】スロットル弁開度マップの一例を示す図である。
【図６】スロットル弁開度制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による停止制御装置１（図２参照）を適用した内燃機関３を概略的に示している。この内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば直列４気筒タイプのガソリンエンジンである。
【００１４】
エンジン３の各気筒３ａには、燃料噴射弁６（図２参照）が、取り付けられている。燃料噴射弁６から噴射される燃料噴射量は、その開弁時間をＥＣＵ２（図２参照）で制御することによって、制御される。
【００１５】
エンジン３のシリンダヘッド３ｂには、気筒３ａごとに、吸気管４および排気管５が接続されるとともに、一対の吸気弁８、８（１つのみ図示）および一対の排気弁９、９（１つのみ図示）が設けられている。
【００１６】
吸気弁８は、吸気側動弁機構４０によって開閉される。この吸気側動弁機構４０は、カム駆動式のものであり、図３に示すように、回転自在の吸気カムシャフト４１と、吸気カムシャフト４１に一体に設けられた吸気カム４２と、吸気ロッカアームシャフト４３と、吸気ロッカアームシャフト４３に回動自在に支持されるとともに、吸気弁８、８の上端にそれぞれ当接する２つの吸気ロッカアーム４４、４４（１つのみ図示）などを備えている。
【００１７】
吸気カムシャフト４１は、吸気スプロケットおよびタイミングチェーン（いずれも図示せず）を介して、クランクシャフト３ｃに連結されており、クランクシャフト３ｃが２回転するごとに１回転する。吸気カムシャフト４１が回転すると、ロッカアーム４４、４４が吸気カム４２で押圧され、ロッカアームシャフト４３を中心として回動することにより、吸気弁８、８が開閉される。
【００１８】
排気弁９を駆動する排気側動弁機構６０もまた、吸気側機構とまったく同様のカム駆動式のものであり、回転自在の排気カムシャフト６１と、排気カムシャフト６１と一体の排気カム６２と、排気ロッカアームシャフト６３と、排気ロッカアームシャフト６３に回動自在に支持されるとともに、排気弁９、９の上端にそれぞれ当接する２つの排気ロッカアーム６４、６４（１つのみ図示）などを備えている。
【００１９】
排気カムシャフト６１は、排気スプロケットおよびタイミングチェーン（いずれも図示せず）を介して、クランクシャフト３ｃに連結されており、クランクシャフト３ｃが２回転するごとに１回転する。排気カムシャフト６１が回転すると、ロッカアーム６４、６４が排気カム６２で押圧され、排気ロッカアームシャフト６３を中心として回動することにより、排気弁９、９が開閉される。
【００２０】
エンジン３には、イグニッションスイッチ（ＳＷ）２１（図２参照）が接続されている。イグニッションスイッチ２１は、車両の運転席（図示せず）に設けられ、エンジン３の始動および停止を行わせるためのスイッチである。イグニッションスイッチ２１のオンまたはオフにしたがって、所定の信号がＥＣＵ２に出力される。
【００２１】
エンジン３には、クランク角センサ２４が設けられている。クランク角センサ２４は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）で構成されており、クランクシャフト３ｃの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を、ＥＣＵ２に出力する。
【００２２】
このＣＲＫ信号は、所定のクランク角ごとに出力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、気筒３ａのピストン３ｄが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号であり、本実施形態のような４気筒タイプの場合には、クランク角１８０°ごとに出力される。
【００２３】
また、吸気管４には、スロットル弁機構１３が設けられている。スロットル弁機構１３は、吸気管４内に回動自在に設けられたスロットル弁１３ａと、これを駆動するＴＨアクチュエータ１３ｂを有している。ＴＨアクチュエータ１３ｂは、モータとギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの駆動信号で駆動される。それにより、スロットル弁１３ａの開度（以下「スロットル弁開度」という）ＡＴＨが変化することによって、気筒３ａに吸入される新気の量（以下「吸気量」という）が制御される。また、スロットル弁開度ＡＴＨは、スロットル弁開度センサ２３（図２参照）により検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００２４】
また、ＥＣＵ２には、水温センサ２２およびアクセル開度センサ２５（いずれも図２参照）が接続されている。水温センサ２２はエンジン３の冷却水の水温（以下「エンジン水温」という）ＴＷを検出し、アクセル開度センサ２５は、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００２５】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ２２〜２５からの検出信号は、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＥＣＵ２は、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、エンジン３の停止制御を含むエンジン制御を実行する。
【００２６】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、運転時弁開度設定手段、停止指令判定手段および停止時弁開度設定手段に相当する。以下、ＥＣＵ２で実行される処理について、図面を参照しながら説明する。
【００２７】
図４は、ＥＣＵ２で実行されるスロットル弁開度制御処理を示す。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、イグニッションスイッチ２１がオフであるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、停止指令は出されておらず、エンジン３の運転中であるとして、アクセル開度ＡＰに応じてスロットル弁開度ＡＴＨを設定し（ステップ２）、本処理を終了する。この場合、スロットル弁開度ＡＴＨは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きな値に設定される。また、アクセル開度ＡＰがゼロのアイドリング運転時には、スロットル弁開度ＡＴＨはアイドリング開度ＴＨ＿ＩＤＬに設定される。このアイドリング開度ＴＨ＿ＩＤＬは、エンジン回転数ＮＥがエンジン水温ＴＷに応じて設定された目標アイドル回転数ＮＥ＿ＩＤＬになるように、フィードバック制御により設定される。
【００２８】
一方、上記ステップ１の答がＹＥＳで、イグニッションスイッチ２１がオフされたときには、停止中と判定し、エンジン回転数ＮＥが所定の第１回転数ＮＥ＿Ａ以下か否かを判別する（ステップ３）。この答がＮＯで、第１回転数ＮＥ＿Ａまで低下していないときには、前記ステップ２を実行することによって、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度ＡＴＨの設定を継続し、本処理を終了する。なお、吸気管４や気筒３ａ内に付着している燃料の燃焼を促進するためイグニッションスイッチ２１がオフされた後も、エンジン３が完全に停止するまで点火プラグ（図示せず）による点火を継続してもよい。この場合、第１回転数ＮＥ＿Ａは、上記付着燃料の燃焼促進の観点から、目標アイドル回転数ＮＥ＿ＩＤＬ（例えば６５０ｒｐｍ）よりも低い回転数に設定することが好ましく、また、エンジン３の振動回避の観点から、エンジン３が共振する回転数（一般的には５００〜６００ｒｐｍの間）よりも高い回転数に設定することが好ましい。例えば本実施形態では、第１回転数ＮＥ＿Ａとして６００ｒｐｍが設定される。ただし、これに限定されず、第１回転数ＮＥ＿Ａとして目標アイドル回転数ＮＥ＿ＩＤＬを設定してもよい。
【００２９】
一方、上記ステップ３の答がＹＥＳで、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ＿Ａ以下になったときには、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度ＡＴＨの設定を無効にする（ステップ４）。次に、エンジン回転数ＮＥが、第１回転数ＮＥ＿Ａよりも小さな所定の第２回転数ＮＥ＿Ｂ（例えば５００ｒｐｍ）以下か否かを判別する（ステップ５）。この答がＮＯのときには、エンジン水温ＴＷに応じ、図５に示すスロットル弁開度マップを検索することによって、第１開度ＴＨ＿Ａを算出する（ステップ６）とともに、スロットル弁開度ＡＴＨとして設定する（ステップ７）。
【００３０】
この第１開度ＴＨ＿Ａは、吸気量を減少させることで、エンジン回転数ＮＥを確実に低下させるために設定されるものであり、このため、このスロットル弁開度マップでは、前述したようにして設定されるアイドリング開度ＴＨ＿ＩＤＬよりも小さな値に設定されている。すなわち、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ＿Ａ以下になったときには、スロットル弁開度ＡＴＨは閉じ側に制御される。また、第１開度ＴＨ＿Ａは、エンジン水温ＴＷが高いほど、より大きな値に設定されている。これは、エンジン水温ＴＷが高いほど、気筒３ａに吸入される吸気の温度がより高いことで、その密度はより低くなり、実質的な吸気量はより少なくなるので、これを補償するためである。
【００３１】
一方、上記ステップ５の答がＹＥＳで、エンジン回転数ＮＥが第２回転数ＮＥ＿Ｂ以下になったときには、エンジン水温ＴＷに応じ、前記スロットル弁開度マップを検索することによって、第２開度ＴＨ＿Ｂを算出する（ステップ８）とともに、スロットル弁開度ＡＴＨとして設定し（ステップ９）、本処理を終了する。
【００３２】
この第２開度ＴＨ＿Ｂは、吸気管４内に負圧を発生させないようにするために設定されるものである。このため、第２開度ＴＨ＿Ｂは、同一のエンジン水温ＴＷに対し、第１開度ＴＨ＿Ａよりも大きな値に設定されている。すなわち、エンジン回転数ＮＥが第２回転数ＮＥ＿Ｂ以下になったときには、スロットル弁開度ＡＴＨは開き側に制御される。また、第２開度ＴＨ＿Ｂは、第１開度ＴＨ＿Ａの場合と同様の理由から、エンジン水温ＴＷが高いほど、より大きな値に設定されている。
【００３３】
また、第２開度ＴＨ＿Ｂは、ピストン３ｄが、吸気弁８および排気弁９の両方が開くバルブオーバラップが発生しない所定位置に停止するように設定されるものである。ピストン３ｄの停止位置は、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管４内の負圧ＰＢに応じて変化し、その関係は実験により求めることができる。スロットル弁開度マップにおける第２開度ＴＨ＿Ｂは、あらかじめ行った実験の結果を表したものである。第２開度ＴＨ＿Ｂをこのように設定することにより、エンジン３の停止時のバルブオーバーラップが防止され、排気管５から停止中、気筒３ａを介した吸気管４への排ガスの逆流や、エンジン３の再始動時における始動性および排ガス特性の悪化が回避される。
【００３４】
図６は、これまでに説明したスロットル弁開度制御処理によって得られる動作例を、イグニッションスイッチ２１がオフされる直前に、アクセルペダルが操作された場合について示している。停止直前の時点ｔ０においてアクセルペダルが操作され、アクセル開度ＡＰが増加すると、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度ＡＴＨの設定が行われる（ステップ２）ことによって、エンジン回転数ＮＥが上昇する。その直後にイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１がオフされると（ｔ１、ステップ１：ＹＥＳ）、燃料噴射弁６から燃料の供給が停止されることによって、エンジン回転数ＮＥが低下する。その後、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ＿Ａ以下になるまでは、ステップ２が継続して実行されることによって、スロットル弁開度ＡＴＨは、アクセル開度ＡＰに応じた開度に設定される（ｔ１〜ｔ２間）。
【００３５】
そして、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ＿Ａになったときに（ｔ２、ステップ３：ＹＥＳ）、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度ＡＴＨの設定が無効にされる（ステップ４）とともに、スロットル弁開度ＡＴＨは閉じ側の第１開度ＴＨ＿Ａに設定される（ステップ７）。これに伴い、吸気管４内の吸気圧ＰＢＡが低下し、吸気圧ＰＢＡと大気圧ＰＡとの差（ＰＢＡ−ＰＡ）である負圧ＰＢが増大する。その後、エンジン回転数ＮＥが第２回転数ＮＥ＿Ｂになったときに（ｔ３、ステップ５：ＹＥＳ）、スロットル弁開度ＴＨが開き側の第２開度ＴＨ＿Ｂに設定される（ステップ９）。これに伴い、吸気圧ＰＢＡが増加し、負圧ＰＢは低下する。そして、エンジン回転数ＮＥがゼロになり、バルブオーバーラップが発生していない状態でエンジン３が停止するとともに、吸気圧ＰＢＡが大気圧ＰＡと等しくなり、負圧ＰＢはゼロになる（ｔ４）。
【００３６】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン３の運転中は、アクセル開度ＡＰに応じて、スロットル弁開度ＡＴＨを設定し、吸気量を調整する。また、イグニッションスイッチ２１がオフされた後、スロットル弁開度ＡＴＨを閉じ側の所定の第１開度ＴＨ＿Ａに設定し、その後、開き側の所定の第２開度ＴＨ＿Ｂに設定する。これにより、吸気管４内に負圧ＰＢが発生するのを防止できるので、排気管５から停止中、気筒３ａを介した吸気管４への排ガスの逆流を防止でき、それに起因するエンジン３の再始動時における始動性および排ガス特性の悪化を回避できる。
【００３７】
また、スロットル弁開度ＡＴＨを第２開度ＴＨ＿Ｂに設定する前に、閉じ側の第１開度ＴＨ＿Ａに設定することによって、エンジン回転数ＮＥを確実に低下させるので、エンジン回転数ＮＥの急激な増大による不快な振動や異音の発生を防止することができる。
【００３８】
また、イグニッションスイッチ２１がオフされた後、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ＿Ａになったときに、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル弁開度ＡＴＨの設定を無効にするとともに、スロットル弁開度ＡＴＨを第１開度ＴＨ＿Ａに設定する。これにより、イグニッションスイッチ２１がオフされる直前に、アクセルペダルの操作によってエンジン回転数ＮＥが上昇した場合でも、エンジン回転数ＮＥが第１回転数ＮＥ＿Ａまで低下した一定の条件で停止制御を開始することができる。これにより、停止制御中のエンジン回転数ＮＥおよび吸気管４内に発生する負圧ＰＢの大きさを適切に制御でき、その結果、停止制御を精度よく行うことができ、それによる前述した効果を有効に得ることができる。
【００３９】
また、エンジン回転数ＮＥが第２回転数ＮＥ＿Ｂまで低下したときに、スロットル弁開度ＡＴＨを第２開度ＴＨ＿Ｂに設定するので、エンジン回転数ＮＥが第２回転数ＮＥ＿Ｂまで低下した一定の条件で、ピストン３ｄをバルブオーバーラップが生じない所定位置に停止させるための制御を開始することができる。これにより、ピストン３ｄが停止するまでに、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管４内に発生する負圧ＰＢの大きさを適切に制御でき、その結果、ピストン３ｄがバルブオーバーラップが発生しない所定の停止位置に精度良く停止させることができる。
【００４０】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、エンジン３の停止指令が出されたか否かの判定を、イグニッションスイッチ２１のオン／オフに基づいて行っているが、これに限らず、例えば、停車中にアイドリングを自動的に停止させるアイドルストップ機能を有する場合には、アイドリングをストップさせる信号に基づいて行ってもよい。
【００４１】
また、実施形態では、第１開度ＴＨ＿Ａを、エンジン水温ＴＷに応じて設定しているが、吸気量を検出し、検出された吸気量に応じて設定してもよい。さらに、図４のステップ６を省略し、第１開度ＴＨ＿Ａをエンジン水温ＴＷなどによらずに所定値（例えば全閉開度相当値）に設定してもよい。
【００４２】
また、第１開度ＴＨ＿Ａは、エンジン回転数ＮＥにかかわらず一定に設定しているが、例えばエンジン回転数ＮＥが低下するのに応じて、徐々に増加するように設定してもよい。さらに、図４のステップ６を省略し、第１開度ＴＨ＿Ａをエンジン水温ＴＷ以外のパラメータ（例えばクランク角度位置）を用いて算出するようにしてもよい。
【００４３】
また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１    停止制御装置
２    ＥＣＵ（運転時弁開度設定手段、停止指令判定手段、アクセル応答無効手段、
停止時弁開度設定手段）
３    エンジン（内燃機関）
３ｄ  ピストン
４    吸気管（吸気通路）
１３ａ  スロットル弁（吸気量調整弁）
１３ｂ  ＴＨアクチュエータ（運転時弁開度設定手段、停止時弁開度設定手段）
２４    クランク角センサ（回転数検出手段）
２５    アクセル開度センサ（運転時弁開度設定手段）
ＡＴＨ  スロットル弁開度（吸気量調整弁の開度）
ＴＨ＿Ａ  第１開度
ＴＨ＿Ｂ  第２開度
ＡＰ  アクセル開度
ＮＥ  エンジン回転数（回転数）
ＮＥ＿Ａ  第１回転数（所定値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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