(57)【要約】【課題】ロックアップ手段の性能を向上することができる流体伝達装置を提供する。【解決手段】第１係合部材４１と、第２係合部材４２と、油圧室４５とを有し、油圧室４５の作動流体によって第２係合部材４２に押圧力を作用させ第１係合部材４１と第２係合部材４２とを摩擦係合させることで、フロントカバー１０に伝達された駆動力を第２係合部材４２と第１係合部材４１とを介して出力軸５０に伝達可能なロックアップ手段４０を備え、ロックアップ手段４０は、軸方向に直交する径方向に対する第２係合部材４２の径方向内側端部４２ａと、フロントカバー１０においてこの第２係合部材４２の径方向内側端部４２ａと径方向に対向する対向部１１ａとの間に作動流体の漏洩を防止する封止手段４８が設けられる。【選択図】図１
2010139001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、
前記フロントカバーの前記流体伝達手段側に設けられ前記出力軸と一体回転可能な第１係合部材と、前記フロントカバーの前記流体伝達手段側で当該フロントカバーに連結され前記出力軸の軸方向に沿って前記第１係合部材に対して相対移動可能な第２係合部材と、前記軸方向に対して前記第２係合部材と前記フロントカバーとの間に設けられ内部の作動流体によって前記第２係合部材に前記第１係合部材側への押圧力を作用させる油圧室とを有し、前記油圧室の前記作動流体によって前記第２係合部材に前記押圧力を作用させ前記第１係合部材と前記第２係合部材とを摩擦係合させることで、前記フロントカバーに伝達された駆動力を前記第２係合部材と前記第１係合部材とを介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段とを備え、
前記ロックアップ手段は、前記軸方向に直交する径方向に対する前記第２係合部材の径方向内側端部と、前記フロントカバーにおいて当該第２係合部材の当該径方向内側端部と前記径方向に対向する対向部との間に前記作動流体の漏洩を防止する封止手段が設けられることを特徴とする、
流体伝達装置。
【請求項２】
前記第２係合部材の前記径方向内側端部は、前記軸方向に沿って前記フロントカバー側に突出して形成され、
前記フロントカバーの前記対向部は、前記フロントカバーの径方向内側において前記第２係合部材の前記径方向内側端部が挿入可能に形成され、
前記封止手段は、前記第２係合部材の前記径方向内側端部の外周面と前記フロントカバーの前記対向部の内周面とに接触して設けられることを特徴とする、
請求項１に記載の流体伝達装置。
【請求項３】
前記第１係合部材と前記第２係合部材とは、前記第１係合部材と前記第２係合部材とを摩擦係合する際の前記作動流体の流れの上流側に前記第１係合部材が位置し下流側に前記第２係合部材が位置すると共に、前記第１係合部材の前記径方向の長さが相対的に長く設定され、前記第２係合部材の前記径方向の長さが相対的に短く設定されることを特徴とする、
請求項１又は請求項２に記載の流体伝達装置。
【請求項４】
前記第１係合部材は、前記径方向の径方向外側端部が前記第２係合部材側に湾曲していることを特徴とする、
請求項３に記載の流体伝達装置。
【請求項５】
前記ロックアップ手段は、前記軸方向に対する前記第１係合部材と前記第２係合部材との間に形成されると共に前記流体伝達手段の内部及び前記油圧室と前記径方向の外側で連通可能に形成される作動流体流路を有し、前記第１係合部材と前記第２係合部材とを摩擦係合する際には前記流体伝達手段の内部側から前記作動流体流路側に前記作動流体が流れることを特徴とする、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
【請求項６】
前記第１係合部材は、前記軸方向に沿って前記第２係合部材に対して相対移動可能に設けられることを特徴とする、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
【請求項７】
前記油圧室内で前記作動流体流路側からの前記作動流体の流れを受けて前記第２係合部材の前記油圧室側の面に向かって案内する案内手段を備えることを特徴とする、
請求項５に記載の流体伝達装置。
【請求項８】
前記軸方向に対して前記第２係合部材と前記フロントカバーとの間に設けられ複数の弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に前記第２係合部材が一体回転可能かつ前記軸方向に相対移動可能に設けられる中心保持部材と、前記軸方向に対して前記第２係合部材と前記中心保持部材との間に設けられ前記複数の弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に前記フロントカバーと一体回転可能に連結される側方保持部材とを有し、前記フロントカバーと前記第２係合部材とを前記複数の弾性体を介して連結するダンパー手段を備え、
前記案内手段は、前記側方保持部材の径方向外側端部に設けられることを特徴とする、
請求項７に記載の流体伝達装置。
【請求項９】
前記第１係合部材は、径方向外側端部に前記第２係合部材の径方向外側端部を前記径方向に所定の間隔をあけて覆う覆い部を有することを特徴とする、
請求項７又は請求項８に記載の流体伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝達装置に関し、特にロックアップ手段を備える流体伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップ手段としてのロックアップクラッチを備える従来の流体伝達装置として、例えば、特許文献１に記載されたロックアップクラッチ付き流体伝動装置は、ロックアップクラッチＯＮ時には、ダンパー機構のダンパーマスの主部材と、ダンパーマスの主部材とタービンランナとの間に設けられるロックアップピストンとが摩擦係合することで、エンジンからフロントカバーに伝達された駆動力がダンパー機構を介してロックアップピストンに伝達され作動油を介さずに出力軸に直接伝達される。このロックアップピストンは、軸方向両側の作動流体の圧力差に応じてダンパーマスの主部材と係合する。なお、この特許文献１に記載されたロックアップクラッチ付き流体伝動装置は、ロックアップピストンの径方向内側端部と出力部材としてのハブとの間にシールリングが設けられ、また、ダンパーマスの主部材の径方向外側端部と径方向内側端部との中間部に形成される環状突起とフロントカバーの内面に突設した円筒状部分との間にもシールリングが設けられている。この２つのシールリングは、油圧が作用した際にダンパーマスの主部材やロックアップピストンが軸方向に移動してしまうことを防止するため、ダンパーマスの主部材とフロントカバーとの間の油圧室内の油圧によって主部材に作用する力と、ロックアップピストンよりタービンランナ側の空間部分内の油圧によってロックアップピストンに作用する力とがほぼバランスするように、径方向に対する位置がほぼ同等の位置となるように設けられている。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１８７５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載されているロックアップクラッチ付き流体伝動装置では、例えば、ロックアップクラッチにおいて伝達可能なトルク容量の高容量化やロックアップ動作の応答性向上など、ロックアップクラッチのさらなる高性能化が望まれていた。
【０００５】
そこで本発明は、ロックアップ手段の性能を向上することができる流体伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による流体伝達装置は、駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、前記フロントカバーの前記流体伝達手段側に設けられ前記出力軸と一体回転可能な第１係合部材と、前記フロントカバーの前記流体伝達手段側で当該フロントカバーに連結され前記出力軸の軸方向に沿って前記第１係合部材に対して相対移動可能な第２係合部材と、前記軸方向に対して前記第２係合部材と前記フロントカバーとの間に設けられ内部の作動流体によって前記第２係合部材に前記第１係合部材側への押圧力を作用させる油圧室とを有し、前記油圧室の前記作動流体によって前記第２係合部材に前記押圧力を作用させ前記第１係合部材と前記第２係合部材とを摩擦係合させることで、前記フロントカバーに伝達された駆動力を前記第２係合部材と前記第１係合部材とを介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段とを備え、前記ロックアップ手段は、前記軸方向に直交する径方向に対する前記第２係合部材の径方向内側端部と、前記フロントカバーにおいて当該第２係合部材の当該径方向内側端部と前記径方向に対向する対向部との間に前記作動流体の漏洩を防止する封止手段が設けられることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明による流体伝達装置では、前記第２係合部材の前記径方向内側端部は、前記軸方向に沿って前記フロントカバー側に突出して形成され、前記フロントカバーの前記対向部は、前記フロントカバーの径方向内側において前記第２係合部材の前記径方向内側端部が挿入可能に形成され、前記封止手段は、前記第２係合部材の前記径方向内側端部の外周面と前記フロントカバーの前記対向部の内周面とに接触して設けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明による流体伝達装置では、前記第１係合部材と前記第２係合部材とは、前記第１係合部材と前記第２係合部材とを摩擦係合する際の前記作動流体の流れの上流側に前記第１係合部材が位置し下流側に前記第２係合部材が位置すると共に、前記第１係合部材の前記径方向の長さが相対的に長く設定され、前記第２係合部材の前記径方向の長さが相対的に短く設定されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明による流体伝達装置では、前記第１係合部材は、前記径方向の径方向外側端部が前記第２係合部材側に湾曲していることを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明による流体伝達装置では、前記ロックアップ手段は、前記軸方向に対する前記第１係合部材と前記第２係合部材との間に形成されると共に前記流体伝達手段の内部及び前記油圧室と前記径方向の外側で連通可能に形成される作動流体流路を有し、前記第１係合部材と前記第２係合部材とを摩擦係合する際には前記流体伝達手段の内部側から前記作動流体流路側に前記作動流体が流れることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明による流体伝達装置では、前記第１係合部材は、前記軸方向に沿って前記第２係合部材に対して相対移動可能に設けられることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明による流体伝達装置では、前記油圧室内で前記作動流体流路側からの前記作動流体の流れを受けて前記第２係合部材の前記油圧室側の面に向かって案内する案内手段を備えることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明による流体伝達装置では、前記軸方向に対して前記第２係合部材と前記フロントカバーとの間に設けられ複数の弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に前記第２係合部材が一体回転可能かつ前記軸方向に相対移動可能に設けられる中心保持部材と、前記軸方向に対して前記第２係合部材と前記中心保持部材との間に設けられ前記複数の弾性体を駆動力伝達可能に保持すると共に前記フロントカバーと一体回転可能に連結される側方保持部材とを有し、前記フロントカバーと前記第２係合部材とを前記複数の弾性体を介して連結するダンパー手段を備え、前記案内手段は、前記側方保持部材の径方向外側端部に設けられることを特徴とする。
【００１４】
請求項９に係る発明による流体伝達装置では、前記第１係合部材は、径方向外側端部に前記第２係合部材の径方向外側端部を前記径方向に所定の間隔をあけて覆う覆い部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る流体伝達装置によれば、ロックアップ手段は、軸方向に直交する径方向に対する第２係合部材の径方向内側端部と、フロントカバーにおいて当該第２係合部材の当該径方向内側端部と径方向に対向する対向部との間に作動流体の漏洩を防止する封止手段が設けられるので、ロックアップ手段の性能を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る流体伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。
【００１７】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。以下の説明では、この流体伝達装置としてのトルクコンバータは、図１に示す出力軸の回転軸線Ｘを中心軸線としてほぼ対称になるように構成されることから、この図１には、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。また、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において駆動源が設けられる側（駆動源から駆動力が入力される側）をエンジン側といい、反対側、つまり、トランスミッションが設けられる側（トランスミッションに駆動力を出力する側）を出力軸側という。
【００１８】
図１に示すように、実施形態１に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、フロントカバー１０と、流体伝達手段としての流体伝達機構２０と、ダンパー手段としてのダンパー機構３０と、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構４０と、出力軸５０とを備える。このトルクコンバータ１は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ダンパー機構３０、ロックアップクラッチ機構４０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。
【００１９】
フロントカバー１０は、図１に示すように、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、セットブロック１３とを有する。
【００２０】
本体部１１は、出力軸５０の中心軸線である回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。フランジ部１２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒形状に形成される。
【００２１】
セットブロック１３は、エンジンからの駆動力の入力部材であるドライブプレート１００と連結されるものである。セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側の面の外周端部近傍に周方向に複数形成されている。各セットブロック１３は、ドライブプレート１００の貫通穴に挿入されたボルト１４をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート１００と締結される。
【００２２】
ここで、ドライブプレート１００は、回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成され、連結部材１２０（例えば、ボルト）によりエンジン（不図示）のエンジン出力軸１１０と締結されている。したがって、エンジンの駆動力は、ドライブプレート１００に伝達され、ドライブプレート１００に伝達された駆動力がフロントカバー１０に伝達される。すなわち、エンジンの駆動力は、フロントカバー１０のセットブロック１３を介して本体部１１に伝達される。
【００２３】
また、フロントカバー１０には、連結溝部１２ａが形成されている。連結溝部１２ａは、連結部６０の一部を構成するものであり、フロントカバー１０のうち後述する中心保持プレート３２の径方向外側端部の連結突起部３２ａと径方向において対向する部分、すなわちフランジ部１２に形成されている。
【００２４】
連結溝部１２ａは、径方向における断面形状がフランジ部１２の内周面から径方向外側に向かって窪んだ形状であり、フランジ部１２の出力軸側の端部からフランジ部１２の軸方向中央部まで軸方向に沿って形成されている。連結溝部１２ａは、フロントカバー１０に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【００２５】
流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体（作動油）を介して出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。
【００２６】
ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａが固定されたポンプシェル２１ｂの径方向外側端部がフロントカバー１０のフランジ部１２の出力軸側端部に例えば溶接などにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がポンプシェル２１ｂを介して各ポンプブレード２１ａに伝達される。また、ポンプインペラ２１は、ポンプシェル２１ｂの径方向内側端部がスリーブ５１に例えば溶接などにより固定されている。なお、スリーブ５１は、回転運動により作動する装置、例えばオイルポンプ（不図示）などに連結されている。
【００２７】
タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、ポンプブレード２１ａと軸方向において対向する複数のタービンブレード２２ａが固定されたタービンシェル２２ｂの径方向内側端部が例えばリベット５２ａによりハブ５２に固定されている。
【００２８】
ここで、ハブ５２は、例えばハブ５２の内周面と出力軸５０の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより出力軸５０に固定されている。つまり、タービンライナ２２は、タービンシェル２２ｂがハブ５２を介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転することで、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。
【００２９】
ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。
【００３０】
ワンウェイクラッチ２４は、トルクコンバータ１を収納するハウジング５３に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。このワンウェイクラッチ２４は、スリーブ５１およびハブ５２に対して、軸受２５，２６によりそれぞれ回転可能に支持されている。
【００３１】
ダンパー機構３０は、ダンパー手段であり、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング３１を介してフロントカバー１０と後述するロックアップクラッチ機構４０のロックアップピストン４２とを連結するものである。ここでは、このダンパー機構３０のリヤ保持プレート３３がロックアップピストン４２として兼用されることから、このダンパー機構３０は、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２とフロントカバー１０とを複数のダンパースプリング３１を介して連結する。さらに言えば、ダンパー機構３０は、複数のダンパースプリング３１を介してリヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２とフロントカバー１０とを相対回転可能に連結する。
【００３２】
ダンパー機構３０は、フロントカバー１０の内部に収納されており、複数のダンパースプリング３１と、中心保持プレート３２と、リヤ保持プレート３３と、フロント保持プレート３４とを有する。ダンパー機構３０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロント保持プレート３４、中心保持プレート３２及び複数のダンパースプリング３１、リヤ保持プレート３３の順番で配置されている。このダンパー機構３０は、エンジンからフロントカバー１０に伝達された駆動力を中心保持プレート３２、複数のダンパースプリング３１を介してリヤ保持プレート３３及びフロント保持プレート３４に伝達する。
【００３３】
複数のダンパースプリング３１は、例えば、複数のコイルスプリングであり、軸方向に対してフロントカバー１０と後述のロックアップクラッチ機構４０のロックアッププレート４１との間に設けられる。ダンパースプリング３１は、フロントカバー１０から中心保持プレート３２に伝達されたエンジンの駆動力をリヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４に伝達するものである。複数のダンパースプリング３１は、外側ダンパースプリング３１ａと、内側ダンパースプリング３１ｂとを含んでいる。外側ダンパースプリング３１ａと内側ダンパースプリング３１ｂとは、外側ダンパースプリング３１ａが径方向外側に配置され、内側ダンパースプリング３１ｂが外側ダンパースプリング３１ａの径方向内側に配置される。
【００３４】
中心保持プレート３２、リヤ保持プレート３３及びフロント保持プレート３４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントカバー１０と後述のロックアッププレート４１との間に配置されている。なお、リヤ保持プレート３３は、内径がフロント保持プレート３４の内径より小さくなるように形成されている。
【００３５】
中心保持プレート３２は、フロントカバー１０に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられると共に、外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂを駆動力伝達可能に保持するものである。中心保持プレート３２は、連結突起部３２ａと、外側中心保持部３２ｂと、内側中心保持部３２ｃとを有する。
【００３６】
連結突起部３２ａは、中心保持プレート３２の径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に形成されている。この連結突起部３２ａは、上述したフロントカバー１０の連結溝部１２ａと共に連結部６０を構成するものである。連結突起部３２ａは、中心保持プレート３２に対して周方向に等間隔にそれぞれ複数個形成されている。
【００３７】
連結突起部３２ａは、中心保持プレート３２がフロントカバー１０のフランジ部１２の内側に挿入された状態で、フランジ部１２の連結溝部１２ａと径方向において対向するように、中心保持プレート３２の径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。連結突起部３２ａは、中心保持プレート３２がフランジ部１２の内側に挿入された状態で、連結溝部１２ａに挿入されるように突出量が設定されている。
【００３８】
中心保持プレート３２は、フロントカバー１０のフランジ部１２の内側に挿入された状態で、連結部６０をなす連結突起部３２ａが連結溝部１２ａに挿入され係合することで、フロントカバー１０に対して相対回転することが規制されると共に軸方向に沿った相対移動が許容される。つまり、中心保持プレート３２は、連結突起部３２ａと連結溝部１２ａとにより構成される連結部６０にて、フロントカバー１０と一体回転可能かつこのフロントカバー１０に対して軸方向に移動可能に連結され、フロントカバー１０から駆動力が伝達可能に連結される。したがって、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、この連結部６０にてダンパー機構３０の中心保持プレート３２に伝達される。なお、連結溝部１２ａの出力軸側の開口端部は、ポンプシェル２１ｂの径方向外側端部がフロントカバー１０のフランジ部１２に固定されることで閉鎖される。また、ダンパー機構３０は、中心保持プレート３２が連結部６０にてフロントカバー１０に対して軸方向に移動可能に連結されることで、ダンパー機構３０全体でフロントカバー１０に対して軸方向に移動することができる。
【００３９】
外側中心保持部３２ｂ、内側中心保持部３２ｃは、それぞれ外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂが挿入されこの外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂを保持するものである。外側中心保持部３２ｂ、内側中心保持部３２ｃは、ともに中心保持プレート３２の周方向に沿って円弧状に形成されたスリットである。外側中心保持部３２ｂと内側中心保持部３２ｃとは、中心保持プレート３２において、外側中心保持部３２ｂが径方向外側に設けられる一方、内側中心保持部３２ｃが径方向内側に設けられる。外側中心保持部３２ｂは、内部に外側ダンパースプリング３１ａが挿入されこれを保持する。内側中心保持部３２ｃは、内部に内側ダンパースプリング３１ｂが挿入されこれを保持する。外側中心保持部３２ｂ、内側中心保持部３２ｃは、それぞれ中心保持プレート３２に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【００４０】
各外側中心保持部３２ｂは、その周方向の長さが各外側ダンパースプリング３１ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、外側中心保持部３２ｂに外側ダンパースプリング３１ａが保持されると、外側中心保持部３２ｂの周方向における両端部が外側ダンパースプリング３１ａの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、外側ダンパースプリング３１ａは、各外側中心保持部３２ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。各内側中心保持部３２ｃは、その周方向の長さが各内側ダンパースプリング３１ｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、内側中心保持部３２ｃに内側ダンパースプリング３１ｂが保持されると、内側中心保持部３２ｃの周方向における両端部が内側ダンパースプリング３１ｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、内側ダンパースプリング３１ｂは、各内側中心保持部３２ｃの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。
【００４１】
したがって、この中心保持プレート３２は、外側中心保持部３２ｂ、内側中心保持部３２ｃと外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂとの周方向端部接触部分において、外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
【００４２】
リヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４は、中心保持プレート３２により軸方向の中心部分を保持される複数の外側ダンパースプリング３１ａ、複数の内側ダンパースプリング３１ｂの一部分を駆動力伝達可能に保持するものである。
【００４３】
リヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４は、中心保持プレート３２の軸方向に対する側方、ここでは、リヤ保持プレート３３が後述するロックアッププレート４１側（出力軸側）、フロント保持プレート３４がフロントカバー１０側（エンジン側）に設けられる。
【００４４】
リヤ保持プレート３３とフロント保持プレート３４とは、軸方向に対するリヤ保持プレート３３とフロント保持プレート３４との間の空間部分に複数の外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂと共に中心保持プレート３２が配置され、この中心保持プレート３２及び複数の外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂを挟み込みこれらを保持する。リヤ保持プレート３３とフロント保持プレート３４とは、中心保持プレート３２の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。
【００４５】
ここで、リヤ保持プレート３３とフロント保持プレート３４とは、例えばリベット６１により中心保持プレート３２を挟んで一体化されている。また、リベット６１により一体化されたリヤ保持プレート３３とフロント保持プレート３４との間にはスリーブ６２が設けられている。スリーブ６２は、円筒形状であり、リベット６１は、スリーブ６２の内部に挿入するようにして設けられる。スリーブ６２は、リヤ保持プレート３３とフロント保持プレート３４との間で軸方向におけるスペーサとして作用し、リヤ保持プレート３３とフロント保持プレート３４との軸方向に対する相対的な位置関係を適正に固定する。リヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４は、このリベット６１、スリーブ６２を介して中心保持プレート３２の軸方向両側にこの中心保持プレート３２に対して相対回転可能に組み付けられている。これにより、リヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４と中心保持プレート３２とが相対的に回転する際には、リヤ保持プレート３３とフロント保持プレート３４との間にスリーブ６２が介在され、リヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４と中心保持プレート３２との間に適正なクリアランスが確保されることで、この相対回転が滑らかに行われる。
【００４６】
なお、このリベット６１、スリーブ６２は、中心保持プレート３２を貫通している。ただし、中心保持プレート３２は、このリベット６１、スリーブ６２の部分にスライド部３２ｄが形成されている。スライド部３２ｄは、中心保持プレート３２においてリベット６１、スリーブ６２に対応する部分に円弧状のスリットとして中心保持プレート３２を貫通して形成される。スライド部３２ｄは、軸方向に対してリベット６１、スリーブ６２を内部に挿入可能な位置に円弧状に設けられている。これにより、このスライド部３２ｄは、リヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４と中心保持プレート３２との相対回転に伴ったリベット６１、スリーブ６２の移動をリヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４と中心保持プレート３２とが所定の捩れ角となるまで許容することができる。
【００４７】
そして、リヤ保持プレート３３は、外側リヤ保持部３３ａと、内側リヤ保持部３３ｂとを有し、フロント保持プレート３４は、外側フロント保持部３４ａと、内側フロント保持部３４ｂとを有する。外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂは、リヤ保持プレート３３の中心保持プレート３２と対向する壁面、すなわち、エンジン側の壁面に設けられる。外側フロント保持部３４ａ、内側フロント保持部３４ｂは、フロント保持プレート３４の中心保持プレート３２と対向する壁面、すなわち、出力軸側の壁面に設けられる。
【００４８】
外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂ、外側フロント保持部３４ａ及び内側フロント保持部３４ｂは、中心保持プレート３２により軸方向に対する中心部分が保持される各外側ダンパースプリング３１ａ、各内側ダンパースプリング３１ｂの一部分を収容し保持するものである。
【００４９】
外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂは、リヤ保持プレート３３のエンジン側の壁面が出力軸側（中心保持プレート３２側とは反対側）に窪むことで形成される。外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂは、リヤ保持プレート３３の周方向に沿って円弧状に形成される。外側リヤ保持部３３ａと内側リヤ保持部３３ｂは、リヤ保持プレート３３において、外側リヤ保持部３３ａが径方向外側に設けられる一方、内側リヤ保持部３３ｂが径方向内側に設けられる。外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂは、リヤ保持プレート３３に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【００５０】
外側フロント保持部３４ａ、内側フロント保持部３４ｂは、フロント保持プレート３４の出力軸側の壁面がエンジン側（中心保持プレート３２側とは反対側）に窪むことで形成される。外側フロント保持部３４ａ、内側フロント保持部３４ｂは、フロント保持プレート３４の周方向に沿って円弧状に形成される。外側フロント保持部３４ａと内側フロント保持部３４ｂは、フロント保持プレート３４において、外側フロント保持部３４ａが径方向外側に設けられる一方、内側フロント保持部３４ｂが径方向内側に設けられる。外側フロント保持部３４ａ、内側フロント保持部３４ｂは、フロント保持プレート３４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【００５１】
そして、各外側リヤ保持部３３ａと各外側フロント保持部３４ａとは、ともに中心保持プレート３２の外側中心保持部３２ｂと軸方向に対向する位置に形成される。各内側リヤ保持部３３ｂと各内側フロント保持部３４ｂとは、ともに中心保持プレート３２の内側中心保持部３２ｃと軸方向に対向する位置に形成される。
【００５２】
したがって、ダンパー機構３０は、中心保持プレート３２の外側中心保持部３２ｂが各外側ダンパースプリング３１ａの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、リヤ保持プレート３３の外側リヤ保持部３３ａが各外側ダンパースプリング３１ａのうち外側中心保持部３２ｂより出力軸側の部分を収容し保持する一方、フロント保持プレート３４の外側フロント保持部３４ａが外側中心保持部３２ｂよりエンジン側の部分を収容し保持する。ダンパー機構３０は、中心保持プレート３２の内側中心保持部３２ｃが各内側ダンパースプリング３１ｂの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、リヤ保持プレート３３の内側リヤ保持部３３ｂが各内側ダンパースプリング３１ｂのうち内側中心保持部３２ｃより出力軸側の部分を収容し保持する一方、フロント保持プレート３４の内側フロント保持部３４ｂが内側中心保持部３２ｃよりエンジン側の部分を収容し保持する。
【００５３】
そして、各外側リヤ保持部３３ａ、各外側フロント保持部３４ａの周方向における両端部は、各外側中心保持部３２ｂに各外側ダンパースプリング３１ａが保持された状態で、それぞれ外側ダンパースプリング３１ａの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。各内側リヤ保持部３３ｂ、各内側フロント保持部３４ｂの周方向における両端部は、各内側中心保持部３２ｃに各内側ダンパースプリング３１ｂが保持された状態で、それぞれ内側ダンパースプリング３１ｂの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、リヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４は、外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂ、外側フロント保持部３４ａ、内側フロント保持部３４ｂと外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂとの周方向端部接触部分において、外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
【００５４】
つまり、各外側ダンパースプリング３１ａ、各内側ダンパースプリング３１ｂは、中心保持プレート３２の外側中心保持部３２ｂ、内側中心保持部３２ｃ、リヤ保持プレート３３の外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂ及びフロント保持プレート３４の外側フロント保持部３４ａ、内側フロント保持部３４ｂにより保持され、中心保持プレート３２とリヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
【００５５】
上記のように構成されるダンパー機構３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を連結部６０にて中心保持プレート３２に伝達する。ダンパー機構３０は、中心保持プレート３２に伝達された駆動力を外側中心保持部３２ｂ、内側中心保持部３２ｃの周方向端部から外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂに伝達する。ダンパー機構３０は、外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂに伝達された駆動力を外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂ、外側フロント保持部３４ａ、内側フロント保持部３４ｂの周方向端部を介してリヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４に伝達する。したがって、リヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂを介して伝達され、フロントカバー１０と同一方向に回転する。
【００５６】
この間、各外側ダンパースプリング３１ａ、各内側ダンパースプリング３１ｂは、それぞれ、中心保持プレート３２の外側中心保持部３２ｂの周方向端部とリヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４の外側リヤ保持部３３ａ、外側フロント保持部３４ａの周方向端部との間、あるいは、中心保持プレート３２の内側中心保持部３２ｃの周方向端部とリヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４の内側リヤ保持部３３ｂ、内側フロント保持部３４ｂの周方向端部との間に保持されつつ、伝達される駆動力の大きさに応じて弾性変形する。
【００５７】
ロックアップクラッチ機構４０は、ロックアップ手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力をロックアップピストン４２及びロックアッププレート４１を介して出力軸５０に伝達するものである。すなわち、ロックアップクラッチ機構４０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を流体伝達機構２０の作動流体を介さずに直接出力軸５０に伝達するものである。
【００５８】
ロックアップクラッチ機構４０は、第１係合部材としてのロックアッププレート４１と、第２係合部材としてのロックアップピストン４２と、摩擦係合面４３と、作動流体流路４４と、油圧室としてのピストン油圧室４５とを有する。本実施形態では、ロックアップクラッチ機構４０の摩擦係合面４３は、ロックアッププレート４１に設けられる摩擦材４６と、ロックアップピストン４２において軸方向に摩擦材４６と対向する壁面である対向壁面４７とにより構成される。
【００５９】
ここでは、ロックアップクラッチ機構４０のロックアップピストン４２は、上述したように、ダンパー機構３０のリヤ保持プレート３３が兼用される。言い換えれば、このロックアップピストン４２は、ダンパー機構３０の一部を構成するリヤ保持プレート３３でもある。
【００６０】
ロックアップクラッチ機構４０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、ロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）、摩擦係合面４３の一方の面をなす対向壁面４７、摩擦係合面４３の他方の面をなす摩擦材４６、ロックアッププレート４１の順番で配置されている。
【００６１】
ロックアッププレート４１は、第１係合部材であり、フロントカバー１０の流体伝達機構２０側に設けられ出力軸５０と一体回転可能なものである。ロックアッププレート４１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してタービンライナ２２とロックアップピストン４２として兼用されるダンパー機構３０のリヤ保持プレート３３との間に配置されている。つまり、このロックアッププレート４１は、フロントカバー１０と流体伝達機構２０のポンプシェル２１ｂとによって区画され作動流体（作動油）で満たされる空間部に設けられる。ロックアッププレート４１は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）がタービンシェル２２ｂの径方向内側端部とともに例えばリベット５２ａによりハブ５２に固定される。したがって、ロックアッププレート４１は、ハブ５２を介して出力軸５０に固定され、ハブ５２及び出力軸５０と共に一体回転することができる。
【００６２】
また、ロックアッププレート４１は、径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）４１ａがポンプシェル２１ｂの内周面近傍、ここでは、ポンプシェル２１ｂの内周面に対して径方向に所定の間隔をあけた位置まで延設されている。このロックアッププレート４１は、この径方向外側端部４１ａがロックアップピストン４２として兼用されるリヤ保持プレート３３側に、すなわち、エンジン側に向かって折れ曲がるように湾曲している。
【００６３】
ロックアップピストン４２は、第２係合部材であり、フロントカバー１０の流体伝達機構２０側でダンパー機構３０の複数のダンパースプリング３１や中心保持プレート３２などを介してこのフロントカバー１０に連結されると共に軸方向に沿ってロックアッププレート４１に対して相対移動可能なものである。ロックアップピストン４２は、上述したように、ダンパー機構３０のリヤ保持プレート３３が兼用され、フロントカバー１０と流体伝達機構２０のポンプシェル２１ｂとによって区画され作動流体（作動油）で満たされる空間部に設けられる。
【００６４】
つまり、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してロックアッププレート４１とダンパー機構３０の中心保持プレート３２との間に配置されている。リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２は、軸方向においてロックアッププレート４１と対向する。本実施形態では、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２は、上述したように、ダンパー機構３０全体が一体となって軸方向に移動することで、軸方向に沿ってロックアッププレート４１に対して接近又は離間することができる。
【００６５】
ロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）は、径方向内側端部がフロントカバー１０側に折れ曲がった径方向内側突出部４２ａとして形成される。径方向内側突出部４２ａは、ロックアップピストン４２の径方向内側端部が軸方向に沿ってフロントカバー１０側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。
【００６６】
ここで、フロントカバー１０は、本体部１１に対向部としての段差部１１ａが形成され形成されている。段差部１１ａは、本体部１１の径方向内側部がエンジン側に向かって突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。言い換えれば、この段差部１１ａは、本体部１１の径方向内側部のロックアップピストン４２側の面がエンジン側に向かって窪んだ部分である。
【００６７】
そして、ロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）は、径方向内側突出部４２ａがこのフロントカバー１０の径方向内側部に形成された段差部１１ａに挿入され、この段差部１１ａに対して軸方向に摺動自在に支持される。つまり、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２は、フロントカバー１０に対してダンパー機構３０全体で軸方向に摺動することができ、ロックアッププレート４１に対する相対距離を変化させることができる。
【００６８】
ロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）は、径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）４２ｂがフロントカバー１０のフランジ部１２の内周面近傍、ここでは、フロントカバー１０の内周面に対して径方向に所定の間隔をあけた位置まで延在して形成されている。
【００６９】
ここで、上述したロックアッププレート４１とこのロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）とは、ロックアッププレート４１の径方向の長さである外径φＤ１が相対的に大きく設定され、ロックアップピストン４２の径方向の長さである外径φＤ２が相対的に小さく設定される。つまり、ロックアッププレート４１は、外径φＤ１がロックアップピストン４２の外径φＤ２より大きく形成され、言い換えれば、ロックアップピストン４２は、外径φＤ２がロックアッププレート４１の外径φＤ１より小さく形成される。
【００７０】
摩擦係合面４３は、上述したように、ロックアッププレート４１に設けられる摩擦材４６と、ロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）の対向壁面４７とにより構成される。対向壁面４７は、ロックアップピストン４２においてロックアッププレート４１と軸方向に対向する壁面である。つまり、対向壁面４７は、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２において、上述の外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂが設けられる壁面とは反対側の壁面である。摩擦材４６は、ロックアッププレート４１においてロックアップピストン４２と軸方向に対向する壁面の径方向外側端部、すなわち、径方向外側端部４１ａ近傍に設けられる。摩擦材４６は、ロックアッププレート４１において径方向外側端部４１ａの湾曲部分より径方向内側の平坦部に設けられる。摩擦材４６は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。摩擦係合面４３は、この摩擦係合面４３の一方の面をなす対向壁面４７と摩擦係合面４３の他方の面をなす摩擦材４６とが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、ロックアッププレート４１とロックアップピストン４２とを摩擦係合可能である。
【００７１】
そして、上述したように、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２は、フロントカバー１０に対してダンパー機構３０全体で軸方向に摺動することができ、ロックアッププレート４１に対する相対距離を変化させることができる。さらに言えば、このロックアップピストン４２は、軸方向への移動により、ロックアッププレート４１に対して接近、離間することで、対向壁面４７の摩擦材４６に対する相対距離を変化させることができ、これにより、対向壁面４７と摩擦材４６とを接触させ摩擦係合することができ、また、対向壁面４７と摩擦材４６とを非接触とし、摩擦係合を解除することができる。
【００７２】
ここで、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２の径方向内側突出部４２ａとフロントカバー１０の段差部１１ａとは、上述のように、径方向内側突出部４２ａが段差部１１ａの内側に挿入されることで、径方向内側突出部４２ａの外周面と段差部１１ａの内周面とが径方向に対向し接触することとなる。そして、このロックアップクラッチ機構４０は、径方向内側突出部４２ａの外周面と段差部１１ａの内周面との間に封止手段としてのシール部材４８が設けられる。シール部材４８は、例えば、シールリングであり、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成され、径方向内側突出部４２ａの外周面と段差部１１ａの内周面とに接触して設けられる。シール部材４８は、径方向内側突出部４２ａと段差部１１ａとの間を封止し径方向内側突出部４２ａと段差部１１ａとの間からの作動流体（作動油）の漏れを防止することができる。
【００７３】
したがって、トルクコンバータ１の内部は、ロックアッププレート４１及びロックアップピストン４２により、流体伝達機構２０が位置する流体伝達機構空間部Ａと、ロックアップクラッチ機構４０の摩擦係合面４３が位置するクラッチ空間部Ｂと、ダンパー機構３０が位置するダンパー機構空間部Ｃとに区画される。流体伝達機構空間部Ａは、軸方向に対してロックアッププレート４１より出力軸側の空間、すなわち、ロックアッププレート４１とポンプシェル２１ｂとによって区画される空間である。クラッチ空間部Ｂは、軸方向に対してロックアッププレート４１とロックアップピストン４２との間の空間、すなわち、ロックアッププレート４１とロックアップピストン４２とによって区画される空間である。ダンパー機構空間部Ｃは、軸方向に対してロックアップピストン４２よりエンジン側の空間、すなわち、ロックアップピストン４２とフロントカバー１０とによって区画される空間である。この流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂ及びダンパー機構空間部Ｃは、摩擦係合面４３側でロックアッププレート４１の径方向外側端部４１ａ、ロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）の径方向外側端部４２ｂと、ポンプシェル２１ｂの内周面、フランジ部１２の内周面との間の連通部分を介して連通可能となっている。
【００７４】
作動流体流路４４は、軸方向に対してロックアッププレート４１とロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）との間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成される。ここでは、クラッチ空間部Ｂが作動流体流路４４として機能する。摩擦係合面４３は、この作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂ内の径方向外側の部分に設けられている。そして、この作動流体流路４４は、ロックアップピストン４２の軸方向位置に応じて、上述のようにロックアッププレート４１の径方向外側端部４１ａ、ロックアップピストン４２の径方向外側端部４２ｂと、ポンプシェル２１ｂの内周面、フランジ部１２の内周面との間の連通部分を介して流体伝達機構空間部Ａ及びダンパー機構空間部Ｃと連通可能に形成される。
【００７５】
ピストン油圧室４５は、ロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）を軸方向に移動させるための油圧押圧力を発生させるためのものである。ここでは、ダンパー機構空間部Ｃがピストン油圧室４５として機能する。このピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃは、ロックアップピストン４２とフロントカバー１０との間に形成されている。このピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃは、内部の作動流体（作動油）によってロックアップピストン４２にロックアッププレート４１側への押圧力を作用させる。
【００７６】
上記のように構成されるロックアップクラッチ機構４０は、ピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃに供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２に押圧力を作用させ、このロックアップピストン４２がダンパー機構３０全体で一体となって軸方向に沿ってロックアッププレート４１側に接近移動し、ロックアップピストン４２の対向壁面４７と摩擦材４６とが接触し摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構４０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構４０がＯＮとなると、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２とロックアッププレート４１とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構４０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をダンパー機構３０の中心保持プレート３２、複数のダンパースプリング３１、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２、摩擦材４６及びロックアッププレート４１を順番に介して直接ハブ５２に伝達し、出力軸５０に伝達することとなる。
【００７７】
ここで、このトルクコンバータ１は、ロックアッププレート４１とポンプシェル２１ｂとの間に形成されピストン油圧室４５として機能する流体伝達機構空間部Ａ又はロックアッププレート４１とロックアップピストン４２との間に形成され作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂの一方に図示しない油圧制御手段から作動流体としての作動油が供給される。
【００７８】
油圧制御手段は、ピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃの油圧と、作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧との圧力差、すなわち、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２のエンジン側の受圧面４２ｃ（外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂが設けられる側の面）に軸方向に作用する押圧力を制御することができる。
【００７９】
油圧制御手段は、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構２０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１の外部に排出することで、作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧を低下させ、ピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくする。これにより、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２をロックアッププレート４１に接近する側（出力軸側）に移動させ、ロックアップピストン４２の対向壁面４７をロックアッププレート４１の摩擦材４６と接触させ、この摩擦係合面４３を介してロックアップピストン４２とロックアッププレート４１とを摩擦係合させて、ロックアップピストン４２とロックアッププレート４１とを一体回転させる。
【００８０】
また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ機構４０のＯＦＦ制御時に、作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂ側から流体伝達機構空間部Ａに作動油を流し、流体伝達機構空間部Ａからトルクコンバータ１の外部に作動油を排出することで、作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃの油圧よりも大きく、あるいは同等とする。これにより、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２をロックアッププレート４１から離間する側（エンジン側）に移動させ、摩擦材４６と摩擦係合していた対向壁面４７をこの摩擦材４６から離間させ、摩擦係合を解除し、ロックアップピストン４２とロックアッププレート４１との一体回転を解除する。
【００８１】
次に、本実施形態に係るトルクコンバータ１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、エンジンからの駆動力がドライブプレート１００を介してフロントカバー１０に伝達される。フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー１０に連結されているポンプインペラ２１のポンプシェル２１ｂに伝達され、ポンプインペラ２１が回転する。流体伝達機構空間部Ａの作動油は、ポンプインペラ２１が回転すると、ポンプブレード２１ａとタービンブレード２２ａとステータ２３のステータブレード２３ａの間を循環し、流体継手として作用する。これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が、ポンプインペラ２１及び作動油を介してタービンライナ２２に伝達され、タービンライナ２２がフロントカバー１０と同一方向に回転する。このとき、ステータ２３は、ステータブレード２３ａを介してポンプブレード２１ａとタービンブレード２２ａとの間を循環する作動油の流れを変化させ、これにより、このトルクコンバータ１は、所定のトルク特性を得ることができる。
【００８２】
また、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、上述のように、連結部６０を介して中心保持プレート３２に伝達され、中心保持プレート３２からダンパースプリング３１を介してロックアップピストン４２として兼用されるリヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４に伝達される。つまり、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力の一部は、ダンパー機構３０を介してロックアップクラッチ機構４０のロックアップピストン４２として兼用されるリヤ保持プレート３３に伝達され、このロックアップピストン４２として兼用されるリヤ保持プレート３３がフロントカバー１０と同一方向に回転する。
【００８３】
そして、ロックアップクラッチ機構４０のＯＦＦ時は、ロックアッププレート４１に設けられた摩擦材４６とリヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２の対向壁面４７との摩擦係合が解除されている。したがって、上記のように作動油を介してタービンライナ２２に伝達されたエンジンからの駆動力は、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構４０のＯＦＦ時は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。
【００８４】
一方、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ時は、ロックアッププレート４１に設けられた摩擦材４６とリヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２の対向壁面４７とが摩擦係合することで、ロックアッププレート４１とロックアップピストン４２とが一体回転する。したがって、ダンパー機構３０を介してロックアップクラッチ機構４０のロックアップピストン４２に伝達されたエンジンからの駆動力は、摩擦係合面４３を介してロックアッププレート４１に伝達される。ロックアッププレート４１に伝達された駆動力は、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ時は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がダンパー機構３０及びロックアップクラッチ機構４０を介して出力軸５０に伝達される。
【００８５】
そして、ロックアップクラッチ機構４０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変動した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変動した場合などでは、フロントカバー１０と出力軸５０との間で伝達される力（エンジンからの駆動力と路面から伝達される被駆動力）が変動し、ダンパー機構３０を挟んで駆動側に位置するフロントカバー１０と被駆動側に位置する出力軸５０とが相対的に回転しようとする。このとき、ダンパー機構３０の各外側ダンパースプリング３１ａ、各内側ダンパースプリング３１ｂは、駆動側のフロントカバー１０と、被駆動側の出力軸５０との相対的な回転に伴って、フロントカバー１０側と出力軸５０側との間で伝達される力の変動に応じて、それぞれ、中心保持プレート３２とリヤ保持プレート３３、フロント保持プレート３４との間で弾性変形する。これにより、例えば、エンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング３１が吸収するので、ダンパー機構３０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動を低減することができる。
【００８６】
ところで、このトルクコンバータ１のロックアップクラッチ機構４０は、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ制御時には、ピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃの油圧によってリヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２の受圧面４２ｃに軸方向に押圧力を作用させ、ロックアップピストン４２の対向壁面４７と摩擦材４６とを摩擦係合させる。ここで、このロックアップクラッチ機構４０では、上述したように、ピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃを形成するためのシール部材４８がロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）の径方向内側突出部４２ａの外周面とフロントカバー１０の段差部１１ａの内周面との間に設けられている。
【００８７】
このため、このロックアップクラッチ機構４０では、例えば、ピストン油圧室を形成するためのシール部材をロックアップピストンの径方向中間部に設ける場合と比較して、シール部材４８が径方向内側突出部４２ａに設けられていることで、ロックアップピストン４２においてピストン油圧室４５に対向する受圧面４２ｃの面積を相対的に大きくすることができる。これにより、このロックアップクラッチ機構４０では、ロックアップピストン４２の受圧面４２ｃの面積を相対的に大きくすることができることから、例えば、ピストン油圧室を形成するためのシール部材をロックアップピストンの径方向中間部に設ける場合と比較して、仮にピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃの作動油の油圧が同等であったとしても、ロックアップピストン４２に作用する押圧力を相対的に大きくすることができる。この結果、ロックアップピストン４２に作用する押圧力を相対的に大きくすることができることから、ロックアップクラッチ機構４０の摩擦係合面４３において伝達可能なトルク容量を高容量化することができるので、ロックアップクラッチ機構４０の性能を向上することができる。言い換えれば、トルクコンバータ１を径方向に大きくすることなく、ロックアップピストン４２の受圧面４２ｃの面積を相対的に大きく確保することができることから、よりコンパクトな構成で適正な押圧力をロックアップピストン４２に作用させることができるので、装置のコンパクト化とロックアップクラッチ機構４０の性能向上とを両立することができる。また、ピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃの作動油の油圧を必要以上に高くすることなく、ロックアップピストン４２の受圧面４２ｃの面積を相対的に大きくすることでロックアップピストン４２に作用する押圧力を相対的に大きくすることができるので、トルクコンバータ１の変形を抑制することができる。
【００８８】
ここで、このトルクコンバータ１のロックアップクラッチ機構４０では、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ制御開始時には、上述したように、流体伝達機構２０の内部側である流体伝達機構空間部Ａ側から作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油が流れる。つまり、このロックアップクラッチ機構４０は、ロックアッププレート４１とロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）とを摩擦係合する際の作動油の流れの上流側に位置するロックアッププレート４１の外径φＤ１が相対的に大きく設定され、下流側に位置するロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）の外径φＤ２が相対的に小さく設定されている。これにより、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ制御開始時に、作動油の流れの上流側に位置するロックアッププレート４１の径方向外側端部４１ａによって、流体伝達機構空間部Ａ側から作動流体流路４４に向かう作動油の流れが下流側に位置するロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）の径方向外側端部４２ｂにぶつかることを抑制することができる。つまり、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ制御開始時において、作動油の流れの上流側に位置するロックアッププレート４１が下流側に位置するロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）に対する作動油避けの部材として機能する。この結果、作動油の流れがロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）にぶつかることを抑制することができることから、ピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃ側から作用する押圧力とは反対方向の力、言い換えれば、ロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）のロックアッププレート４１側への移動を阻害する力がロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）に作用することを抑制することができる。したがって、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ制御開始時において、ロックアップピストン４２がロックアッププレート４１側に接近する動作の応答性を向上することができることから、ロックアップ動作の応答性を向上することができる。よって、ロックアップクラッチ機構４０の性能を向上することができる。そして、ロックアップ動作の応答性を向上することができることから、余計なエンジンの吹き上がりを防止することができ、燃費を向上することができる。
【００８９】
以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、エンジンからフロントカバー１０に伝達された駆動力を作動油を介して出力軸５０に伝達可能な流体伝達機構２０と、フロントカバー１０の流体伝達機構２０側に設けられ出力軸５０と一体回転可能なロックアッププレート４１と、フロントカバー１０の流体伝達機構２０側でこのフロントカバー１０に連結され出力軸５０の軸方向に沿ってロックアッププレート４１に対して相対移動可能なロックアップピストン４２と、軸方向に対してロックアップピストン４２とフロントカバー１０との間に設けられ内部の作動油によってロックアップピストン４２にロックアッププレート４１側への押圧力を作用させるピストン油圧室４５とを有し、ピストン油圧室４５の作動油によってロックアップピストン４２に押圧力を作用させロックアッププレート４１とロックアップピストン４２とを摩擦係合させることで、フロントカバー１０に伝達された駆動力をロックアップピストン４２とロックアッププレート４１とを介して出力軸５０に伝達可能なロックアップクラッチ機構４０とを備え、ロックアップクラッチ機構４０は、軸方向に直交する径方向に対するロックアップピストン４２の径方向内側突出部４２ａと、フロントカバー１０においてこのロックアップピストン４２の径方向内側突出部４２ａと径方向に対向する段差部１１ａとの間に作動油の漏洩を防止するシール部材４８が設けられる。
【００９０】
したがって、ロックアップピストン４２の径方向内側突出部４２ａと、フロントカバー１０の段差部１１ａとの間にシール部材４８が設けられることから、ロックアップピストン４２の受圧面４２ｃの面積を相対的に大きくすることができ、ピストン油圧室４５からロックアップピストン４２に作用する押圧力を相対的に大きくすることができるので、ロックアップクラッチ機構４０の摩擦係合面４３において伝達可能なトルク容量を高容量化することができ、ロックアップクラッチ機構４０の性能を向上することができる。
【００９１】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、ロックアップピストン４２の径方向内側突出部４２ａは、軸方向に沿ってフロントカバー１０側に突出して形成され、フロントカバー１０の段差部１１ａは、フロントカバー１０の径方向内側においてロックアップピストン４２の径方向内側突出部４２ａが挿入可能に形成され、シール部材４８は、ロックアップピストン４２の径方向内側突出部４２ａの外周面とフロントカバー１０の段差部１１ａの内周面とに接触して設けられる。したがって、シール部材４８は、ロックアップピストン４２の径方向内側突出部４２ａがフロントカバー１０の段差部１１ａに挿入された状態で、径方向内側突出部４２ａの外周面と段差部１１ａの内周面とに接触することから、ロックアップピストン４２とフロントカバー１０との間にピストン油圧室４５を形成し確実に作動油の漏洩を防止することができる。
【００９２】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、ロックアッププレート４１とロックアップピストン４２とは、ロックアッププレート４１とロックアップピストン４２とを摩擦係合する際の作動流体の流れの上流側にロックアッププレート４１が位置し下流側にロックアップピストン４２が位置すると共に、ロックアッププレート４１の径方向の長さである外径φＤ１が相対的に大きく設定され、ロックアップピストン４２の径方向の長さである外径φＤ２が相対的に小さく設定される。したがって、作動油の流れの上流側に位置するロックアッププレート４１の外径φＤ１が相対的に大きく設定され、下流側に位置するロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）の外径φＤ２が相対的に小さく設定されることから、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ制御開始時に、ロックアッププレート４１の径方向外側端部４１ａによって、作動油の流れがロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）にぶつかることを抑制することができるので、ロックアップピストン４２がロックアッププレート４１側に接近するロックアップ動作の応答性を向上することができ、ロックアップクラッチ機構４０の性能を向上することができる。
【００９３】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、ロックアッププレート４１は、径方向の径方向外側端部４１ａがロックアップピストン４２側に湾曲している。したがって、流体伝達機構空間部Ａ側から作動流体流路４４に向かう作動油の流れを安定化させることができるので、ロックアップ動作の応答性をさらに向上することができる。
【００９４】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、ロックアップクラッチ機構４０は、軸方向に対するロックアッププレート４１とロックアップピストン４２との間に形成されると共に流体伝達機構２０の内部及びピストン油圧室４５と径方向の外側で連通可能に形成される作動流体流路４４を有し、ロックアッププレート４１とロックアップピストン４２とを摩擦係合する際には流体伝達機構２０の内部側から作動流体流路４４側に作動流体が流れる。したがって、ロックアップクラッチ機構４０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路４４からトルクコンバータ１の外部に排出することで、作動流体流路４４の油圧を低下させ、ピストン油圧室４５の油圧を作動流体流路４４の油圧よりも大きくすることができる。これにより、ロックアップピストン４２に押圧力を作用させロックアッププレート４１に接近する側（出力軸側）に移動させ、ロックアップピストン４２とロックアッププレート４１を摩擦係合させることができる。
【００９５】
（実施形態２）
図２は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態２に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが第１係合部材も軸方向に移動可能である点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【００９６】
実施形態２に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ２０１は、図２に示すように、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構２４０を備える。本実施形態のロックアップクラッチ機構２４０は、第１係合部材としてのロックアッププレート２４１と、第２係合部材としてのロックアップピストン４２と、摩擦係合面２４３と、作動流体流路４４と、油圧室としてのピストン油圧室４５とを有する。
【００９７】
そして、本実施形態のロックアッププレート２４１は、軸方向に沿ってロックアップピストン４２に対して相対移動可能な構成となっている。
【００９８】
ロックアッププレート２４１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してタービンシェル２２ｂとロックアップピストン４２との間に配置される。ロックアッププレート２４１は、径方向内側端部がフロントカバー１０側に折れ曲がった径方向内側突出部２４１ａとして形成される。径方向内側突出部２４１ａは、ロックアッププレート２４１の径方向内側端部が軸方向に沿ってフロントカバー１０側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。この径方向内側突出部２４１ａは、内周面がハブ５２の径方向内側端部（ボス部）の外周面と径方向に対向して接触し、軸方向に摺動自在に支持されている。
【００９９】
そして、このロックアップクラッチ機構２４０は、ロックアッププレート２４１の径方向内側突出部２４１ａの内周面とハブ５２の径方向内側端部の外周面との間にシール部材２４８が設けられる。シール部材２４８は、例えば、シールリングであり、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成され、ロックアッププレート２４１の径方向内側突出部２４１ａの内周面とハブ５２の径方向内側端部の外周面とに接触して設けられる。シール部材２４８は、径方向内側突出部２４１ａとハブ５２の径方向内側端部との間を封止し作動流体（作動油）の漏れを防止することができる。
【０１００】
一方、ロックアッププレート２４１は、径方向外側端部がタービンシェル２２ｂ側に折れ曲がった径方向外側突出部２４１ｂとして形成される。径方向外側突出部２４１ｂは、ロックアッププレート２４１の径方向外側端部が軸方向に沿ってタービンシェル２２ｂ側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。そして、この径方向外側突出部２４１ｂは、タービンシェル２２ｂに対して連結部材２４９を介して軸方向に移動可能に連結される。
【０１０１】
ロックアッププレート２４１は、この径方向外側突出部２４１ｂに連結切欠部２４１ｃが設けられる。連結切欠部２４１ｃは、径方向外側突出部２４１ｂの出力軸側の端部がエンジン側に向かって軸方向に沿って切り欠かれることで形成される。連結切欠部２４１ｃは、径方向に対して径方向外側突出部２４１ｂの外周面から内周面まで貫通して形成される。連結切欠部２４１ｃは、径方向外側突出部２４１ｂに対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【０１０２】
連結部材２４９は、タービンシェル２２ｂの径方向外側端部近傍に設けられる。連結部材２４９は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、内周面側がタービンシェル２２ｂの外周面に例えば溶接などにより固定されている。そして、連結部材２４９は、径方向外側端部に連結突起部２４９ａが設けられる。
【０１０３】
連結突起部２４９ａは、ロックアッププレート２４１がタービンシェル２２ｂとロックアップピストン４２との間に配置された状態で、ロックアッププレート２４１の連結切欠部２４１ｃと径方向において対向するように、連結突起部２４９ａの径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。連結突起部２４９ａは、ロックアッププレート２４１がタービンシェル２２ｂとロックアップピストン４２との間に配置された状態で、連結切欠部２４１ｃに挿入されるように突出量が設定されている。連結突起部２４９ａは、連結部材２４９に対して周方向に等間隔にそれぞれ複数個形成されている。
【０１０４】
ロックアッププレート２４１は、タービンシェル２２ｂとロックアップピストン４２との間に配置された状態で、連結切欠部２４１ｃに連結突起部２４９ａが挿入され係合することで、連結部材２４９に対して相対回転することが規制されると共に軸方向に沿った相対移動が許容される。つまり、ロックアッププレート２４１は、連結切欠部２４１ｃと連結突起部２４９ａとによって、連結部材２４９と一体回転可能かつこの連結部材２４９に対して軸方向に移動可能に連結されることで、タービンシェル２２ｂと一体回転可能かつこのタービンシェル２２ｂに対して軸方向に移動可能に連結され、駆動力を伝達可能にタービンシェル２２ｂと連結される。したがって、ロックアッププレート２４１は、タービンシェル２２ｂ及びハブ５２を介して出力軸５０に連結され、タービンシェル２２ｂ、ハブ５２及び出力軸５０と共に一体回転することができる。そして、上述したように、ロックアッププレート２４１は、タービンシェル２２ｂに対して軸方向に摺動することができ、ロックアップピストン４２に対する相対距離を変化させることができる。
【０１０５】
本実施形態のロックアップクラッチ機構２４０は、さらにプレート油圧室２４５を有している。プレート油圧室２４５は、ロックアッププレート２４１を軸方向に移動させるための油圧押圧力を発生させるためのものである。ここでは、流体伝達機構空間部Ａがプレート油圧室２４５として機能する。このプレート油圧室２４５として機能する流体伝達機構空間部Ａは、ロックアッププレート２４１とポンプシェル２１ｂとの間に形成されている。このプレート油圧室２４５として機能する流体伝達機構空間部Ａは、内部の作動流体（作動油）によってロックアッププレート２４１にロックアップピストン４２側への押圧力を作用させる。
【０１０６】
なお、本実施形態では、ロックアップクラッチ機構２４０の摩擦係合面２４３は、ロックアップピストン４２に設けられる摩擦材４６と、ロックアッププレート２４１において軸方向に摩擦材４６と対向する壁面である対向壁面２４７とにより構成される。摩擦材４６は、ロックアップピストン４２において軸方向にロックアッププレート２４１と対向する壁面に支持部材４６ａを介して設けられる。この摩擦材４６及び支持部材４６ａは、その外径がロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）の外径φＤ２とほぼ同等に設定されている。
【０１０７】
上記のように構成されるロックアップクラッチ機構２４０は、ロックアップクラッチ機構２４０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構２０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、クラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ２０１の外部に排出することで、作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧を低下させ、プレート油圧室２４５として機能する流体伝達機構空間部Ａ及びピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくする。これにより、リヤ保持プレート３３として兼用されるロックアップピストン４２をロックアッププレート２４１に接近する側（出力軸側）に移動させると共に、ロックアッププレート２４１をロックアップピストン４２に接近する側（エンジン側）に移動させ、ロックアッププレート２４１の対向壁面２４７とロックアップピストン４２の摩擦材４６とを接触させ、この摩擦係合面２４３を介してロックアップピストン４２とロックアッププレート２４１とを摩擦係合させて、ロックアップピストン４２とロックアッププレート２４１とを一体回転させる。したがって、本実施形態のロックアップクラッチ機構２４０は、ロックアップクラッチ機構２４０のＯＮ制御開始時において、ロックアップピストン４２とロックアッププレート２４１とを互いに接近するように軸方向に移動させることができることから、ロックアップ動作の応答性を向上することができる。
【０１０８】
そして、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、ロックアップピストン４２の径方向内側突出部４２ａと、フロントカバー１０の段差部１１ａとの間にシール部材４８が設けられることから、ロックアップピストン４２の受圧面４２ｃの面積を相対的に大きくすることができ、ピストン油圧室４５からロックアップピストン４２に作用する押圧力を相対的に大きくすることができるので、ロックアップクラッチ機構２４０の摩擦係合面２４３において伝達可能なトルク容量を高容量化することができ、ロックアップクラッチ機構４０の性能を向上することができる。
【０１０９】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、作動油の流れの上流側に位置するロックアッププレート２４１の外径φＤ１が相対的に大きく設定され、下流側に位置するロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）の外径φＤ２が相対的に小さく設定されることから、ロックアップクラッチ機構２４０のＯＮ制御開始時に、ロックアッププレート２４１によって、作動油の流れがロックアップピストン４２（リヤ保持プレート３３）にぶつかることを抑制することができるので、ロックアップピストン４２がロックアッププレート２４１側に接近するロックアップ動作の応答性を向上することができる。
【０１１０】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、ロックアッププレート２４１は、軸方向に沿ってロックアップピストン４２に対して相対移動可能に設けられる。したがって、ロックアップクラッチ機構２４０は、ロックアップクラッチ機構２４０のＯＮ制御開始時において、ロックアップピストン４２とロックアッププレート２４１とを互いに接近するように軸方向に移動させることができることから、ロックアップ動作の応答性を向上することができる。そして、ロックアップクラッチ機構２４０のＯＮ制御開始時に、ロックアッププレート２４１がロックアップピストン４２側に接近するロックアップ動作を促進する方向で作動油の流れがロックアッププレート２４１にぶつかることから、ロックアップ動作の応答性をさらに向上することができる。
【０１１１】
なお、本実施形態では、ダンパー機構３０の中心保持プレート３２は、径方向内側端部としての径方向内側突出部２３２ｅがフロントカバー１０の本体部１１における連結溝部２１１ｂに一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結されている。この中心保持プレート３２は、連結突起部３２ａと連結溝部１２ａとからなる連結部６０と、径方向内側突出部２３２ｅと連結溝部２１１ｂとからなる連結部２６４の２箇所でフロントカバー１０に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結されることで、例えば、実施形態１の中心保持プレート３２（図１参照）と比較して、軸方向における幅を薄く、すなわち薄肉化することができる。
【０１１２】
（実施形態３）
図３は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態３に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが案内手段を備える点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【０１１３】
実施形態３に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ３０１は、図３に示すように、案内手段としての作動油案内部３７０を備える。作動油案内部３７０は、ロックアップクラッチ機構３４０のピストン油圧室４５内で作動流体流路４４側からの作動油の流れを受けて第２係合部材としてのロックアップピストン３４２のピストン油圧室４５側の面である受圧面３４２ｃに向かって案内するものである。
【０１１４】
なお、以上で説明した実施形態１のトルクコンバータ１（図１参照）では、第２係合部材としてのロックアップピストン４２（図１参照）は、ダンパー機構３０（図１参照）のリヤ保持プレート３３（図１参照）としても兼用されるものとして説明したが、本実施形態のロックアップピストン３４２は、ダンパー手段としてのダンパー機構３３０のリヤ保持プレート３３３とは別体に構成されている。
【０１１５】
ここでまず、本実施形態のダンパー機構３３０は、複数のダンパースプリング３１と、中心保持部材としての中心保持プレート３３２と、側方保持部材としてのリヤ保持プレート３３３とを有する。
【０１１６】
なお、本実施形態のダンパー機構３３０は、実施形態１で説明したフロントカバー１０側の側方保持部材としてのフロント保持プレート３４（図１参照）を備えておらず、かわりに、エンジンの駆動力が伝達されるフロントカバー１０がこのフロント保持プレート３４に相当する部材として兼用される。つまり、このダンパー機構３３０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、中心保持プレート３３２及び複数のダンパースプリング３１、リヤ保持プレート３３３の順番で配置されている。このダンパー機構３３０は、エンジンからフロントカバー１０に伝達された駆動力をフロントカバー１０及びリヤ保持プレート３３３から複数のダンパースプリング３１を介して中心保持プレート３３２に伝達する。
【０１１７】
中心保持プレート３３２は、軸方向に対してフロントカバー１０と第２係合部材としてのロックアップピストン３４２との間に設けられ複数のダンパースプリング３１を駆動力伝達可能に保持する。中心保持プレート３３２は、外側中心保持部３２ｂと、内側中心保持部３２ｃとを有し、外側中心保持部３２ｂを介して外側ダンパースプリング３１ａを駆動力伝達可能に保持し、内側中心保持部３２ｃを介して内側ダンパースプリング３１ｂを駆動力伝達可能に保持する。
【０１１８】
そして、この中心保持プレート３３２は、ロックアップピストン３４２が一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられる。具体的には、中心保持プレート３３２は、径方向内側端部３３２ｄにスプライン３３２ｅが設けられている。
【０１１９】
スプライン３３２ｅは、中心保持プレート３３２の径方向内側端部３３２ｄの内周面において軸方向に沿った溝として形成される。スプライン３３２ｅは、中心保持プレート３３２の内周面において軸方向に沿った溝が周方向に沿って所定の間隔で複数形成される。
【０１２０】
一方、ロックアップピストン３４２は、円筒状突起部３４２ｄにスプライン３４２ｅが設けられている。円筒状突起部３４２ｄは、ロックアップピストン３４２において中心保持プレート３３２のスプライン３３２ｅより径方向内側の位置にエンジン側に突出するようにして形成されている。円筒状突起部３４２ｄは、回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成され、外周面が径方向に対して中心保持プレート３３２の径方向内側端部３３２ｄの内周面と対向する。
【０１２１】
そして、スプライン３４２ｅは、ロックアップピストン３４２の円筒状突起部３４２ｄの外周面において軸方向に沿った溝として形成される。スプライン３４２ｅは、円筒状突起部３４２ｄの外周面において軸方向に沿った溝が周方向に沿って所定の間隔で複数形成される。
【０１２２】
したがって、この中心保持プレート３３２とロックアップピストン３４２とは、スプライン３３２ｅとスプライン３４２ｅとがスプライン嵌合することで、一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。つまり、ロックアップピストン３４２は、中心保持プレート３３２に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に支持される。したがって、ロックアップピストン３４２は、ロックアッププレート４１に対して軸方向に相対移動することで、ロックアッププレート４１に対する相対距離を変化させることができる。
【０１２３】
また、本実施形態のフロントカバー１０は、中心保持プレート３２により軸方向の中心部分を保持される複数の外側ダンパースプリング３１ａ、複数の内側ダンパースプリング３１ｂの一部分を駆動力伝達可能に保持するものである。フロントカバー１０は、本体部１１の出力軸側の面、すなわち、中心保持プレート３３２と対向する面にフロント保持部３１１ｃを有する。
【０１２４】
フロント保持部３１１ｃは、本体部１１の中心保持プレート３３２と対向する壁面においてこの壁面の背面側にセットブロック１３が設けられていない領域に設けられる。フロント保持部３１１ｃは、本体部１１の中心保持プレート３３２と対向する壁面の背面、すなわち、本体部１１のエンジン側の面に周方向に複数形成されているセットブロック１３の間の領域において、本体部１１の中心保持プレート３３２と対向する壁面がエンジン側に窪むことで空間部として形成される。各フロント保持部３１１ｃは、フロントカバー１０の周方向に沿って円弧状に形成される。つまり、フロントカバー１０は、周方向に対する各セットブロック１３の間のブロック間空間部に各フロント保持部３１１ｃがエンジン側に突出するように形成されている。
【０１２５】
そして、各フロント保持部３１１ｃは、中心保持プレート３３２の外側中心保持部３２ｂ及び内側中心保持部３２ｃと軸方向に対向する位置に形成される。したがって、各フロント保持部３１１ｃの周方向の両端部は、中心保持プレート３３２の各外側中心保持部３２ｂ、各内側中心保持部３２ｃに外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂが保持された状態で、各外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂの両端部にそれぞれ周方向において対向し接触可能となる。この結果、フロントカバー１０は、フロント保持部３１１ｃと外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂとの周方向端部接触部分において、外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
【０１２６】
リヤ保持プレート３３３は、軸方向に対してロックアップピストン３４２と中心保持プレート３３２との間に設けられ複数のダンパースプリング３１を駆動力伝達可能に保持する。リヤ保持プレート３３３は、複数の外側リヤ保持部３３ａと、複数の内側リヤ保持部３３ｂと、連結突起部３３３ｃとを有する。
【０１２７】
各外側リヤ保持部３３ａは、中心保持プレート３３２の外側中心保持部３２ｂと軸方向に対向する位置に形成され、各内側リヤ保持部３３ｂは、中心保持プレート３３２の内側中心保持部３２ｃと軸方向に対向する位置に形成される。したがって、各外側リヤ保持部３３ａ、各内側リヤ保持部３３ｂの周方向における両端部は、それぞれ中心保持プレート３３２の各外側中心保持部３２ｂ、各内側中心保持部３２ｃに各外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂが保持された状態で、外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、リヤ保持プレート３３３は、外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂと外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂとの周方向端部接触部分において、外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
【０１２８】
つまり、各外側ダンパースプリング３１ａ、各内側ダンパースプリング３１ｂは、フロントカバー１０のフロント保持部３１１ｃ、リヤ保持プレート３３３の外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂ及び中心保持プレート３３２の外側中心保持部３２ｂ、内側中心保持部３２ｃにより保持され、フロントカバー１０、リヤ保持プレート３３３と中心保持プレート３３２との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
【０１２９】
そして、本実施形態のリヤ保持プレート３３３は、径方向外側端部の連結突起部３３３ｃがフロントカバー１０と一体回転可能に連結される。
【０１３０】
連結突起部３３３ｃは、リヤ保持プレート３３３の径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に形成されている。この連結突起部３３３ｃは、上述したフロントカバー１０の連結溝部１２ａと共に連結部３６０を構成するものである。連結突起部３３３ｃは、リヤ保持プレート３３３に対して周方向に等間隔にそれぞれ複数個形成されている。
【０１３１】
連結突起部３３３ｃは、リヤ保持プレート３３３がフロントカバー１０のフランジ部１２の内側に挿入された状態で、フランジ部１２の連結溝部１２ａと径方向において対向するように、リヤ保持プレート３３３の径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。連結突起部３３３ｃは、中心保持プレート３３２がフランジ部１２の内側に挿入された状態で、連結溝部１２ａに挿入されるように突出量が設定されている。
【０１３２】
したがって、リヤ保持プレート３３３がフロントカバー１０のフランジ部１２の内側に挿入された状態で、連結部３６０をなす連結突起部３３３ｃがそれぞれ連結溝部１２ａに挿入され係合することで、リヤ保持プレート３３３がフロントカバー１０に対して相対回転することが規制される。つまり、リヤ保持プレート３３３は、連結突起部３３３ｃと連結溝部１２ａとにより構成される連結部３６０により、フロントカバー１０と一体回転可能に連結され、フロントカバー１０から駆動力が伝達可能に連結される。
【０１３３】
そして、本実施形態のリヤ保持プレート３３３は、連結突起部３３３ｃが連結溝部１２ａに挿入され係合している状態で、この連結突起部３３３ｃが連結溝部１２ａの軸方向壁面とポンプシェル２１ｂの径方向外側端部との間に挟持されるようにして固定されることで、フロントカバー１０に対して軸方向に相対移動することが規制される。つまり、このリヤ保持プレート３３３は、フロントカバー１０に一体回転可能かつ軸方向に相対移動不能に連結される。
【０１３４】
このようにして構成されるフロントカバー１０とリヤ保持プレート３３３とは、軸方向に対するフロントカバー１０とリヤ保持プレート３３３との間の空間部分に複数の外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂと共に中心保持プレート３３２が配置され、この中心保持プレート３３２及び複数の外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂを挟み込みこれらを保持する。フロントカバー１０とリヤ保持プレート３３３とは、中心保持プレート３３２の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。
【０１３５】
上記のように構成されるダンパー機構３３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力の一部を連結部３６０にてリヤ保持プレート３３３に伝達する。ダンパー機構３３０は、フロントカバー１０に伝達された駆動力及びリヤ保持プレート３３３に伝達された駆動力をフロント保持部３１１ｃ、外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂの周方向端部から外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂに伝達する。ダンパー機構３３０は、外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂに伝達された駆動力を外側中心保持部３２ｂ、内側中心保持部３２ｃの周方向端部を介して中心保持プレート３３２に伝達する。したがって、中心保持プレート３３２は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が外側ダンパースプリング３１ａ、内側ダンパースプリング３１ｂを介して伝達され、フロントカバー１０と同一方向に回転する。そして、ダンパー機構３３０は、中心保持プレート３３２に伝達された駆動力をスプライン３３２ｅ、スプライン３４２ｅを介してロックアップピストン３４２に伝達する。
【０１３６】
この間、各外側ダンパースプリング３１ａ、各内側ダンパースプリング３１ｂは、それぞれ、フロントカバー１０のフロント保持部３１１ｃ、リヤ保持プレート３３３の外側リヤ保持部３３ａ、内側リヤ保持部３３ｂの周方向端部と、中心保持プレート３３２の外側中心保持部３２ｂ、内側中心保持部３２ｃの周方向端部との間に保持されつつ、伝達される駆動力の大きさに応じて弾性変形する。
【０１３７】
ここで、上述したロックアップピストン３４２とロックアッププレート４１とは、ロックアッププレート４１の径方向の長さである外径φＤ１が相対的に大きく設定され、ロックアップピストン３４２の径方向の長さである外径φＤ２が相対的に小さく設定される。なお、本実施形態のロックアッププレート４１は、径方向外側端部４１ａがタービンシェル２２ｂ側に、すなわち、出力軸側に向かって折れ曲がるように形成され、径方向外側端部４１ａの先端部がタービンシェル２２ｂの径方向外側端部と間隔をあけた所定の位置まで延設されている。
【０１３８】
そして、本実施形態のトルクコンバータ３０１は、上述したように、作動油案内部３７０を備える。この作動油案内部３７０は、受け部３７１と、案内部３７２とを有する。ここでは、作動油案内部３７０は、ダンパー機構３３０のリヤ保持プレート３３３における径方向外側端部近傍の部分が兼用される。
【０１３９】
受け部３７１は、リヤ保持プレート３３３における連結突起部３３３ｃ近傍の部分であり、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。具体的には、受け部３７１は、リヤ保持プレート３３３において、ロックアップクラッチ機構３４０のピストン油圧室４５内にて、フロントカバー１０（あるいはポンプシェル２１ｂ）の内周面から径方向内側に向かって突出した部分である。つまり、受け部３７１は、リヤ保持プレート３３３の径方向外側端部で回転軸線Ｘとほぼ垂直に形成されている壁面である。言い換えれば、この受け部３７１は、径方向に対する位置がロックアッププレート４１の径方向外側端部４１ａ、ロックアップピストン３４２の径方向外側端部４２ｂと、ポンプシェル２１ｂの内周面、フランジ部１２の内周面との間の連通部分とほぼ同等の位置となるように、フロントカバー１０（あるいはポンプシェル２１ｂ）の内周面から径方向内側に向かって突出して形成されたリヤ保持プレート３３３の一部分である。
【０１４０】
案内部３７２は、リヤ保持プレート３３３において受け部３７１の径方向内側端部からロックアップピストン３４２のピストン油圧室４５側の面、すなわち、受圧面３４２ｃに向かって延設される部分である。
【０１４１】
ここで、リヤ保持プレート３３３の外側リヤ保持部３３ａは、リヤ保持プレート３３３のエンジン側の壁面が出力軸側に窪むことで形成される。言い換えれば、外側リヤ保持部３３ａは、リヤ保持プレート３３３のロックアップピストン３４２側の面がロックアップピストン３４２側に向かって突出するようにして形成される。そして、リヤ保持プレート３３３は、径方向外側端部においてこの外側リヤ保持部３３ａと上述の連結突起部３３３ｃとが連続する部分がロックアップピストン３４２の受圧面３４２ｃに向かって傾斜を有するような形状となっている。本実施形態の作動油案内部３７０は、リヤ保持プレート３３３において外側リヤ保持部３３ａを形成する壁面部であって、連結突起部３３３ｃから受圧面３４２ｃに向かうこの傾斜部分の壁面部を案内部３７２として兼用している。つまり、案内部３７２は、リヤ保持プレート３３３において外側リヤ保持部３３ａを形成する壁面部であって、受圧面３４２ｃ側に向かって（エンジン側から出力軸側に向かって）徐々に径が小さくなるような円筒形状（円錐台筒形状）の部分である。そして、作動油案内部３７０は、案内部３７２の大径側の端部（エンジン側の端部）から径方向外側に向かって上述の受け部３７１として兼用される部分が形成される。
【０１４２】
したがって、作動油案内部３７０は、ロックアップクラッチ機構３４０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構２０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側から作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油を流した際に、ロックアッププレート４１の径方向外側端部４１ａ、ロックアップピストン３４２の径方向外側端部４２ｂと、ポンプシェル２１ｂの内周面、フランジ部１２の内周面との間の連通部分を通過してピストン油圧室４５として機能するダンパー機構空間部Ｃに流れてくる作動油の流れをこの受け部３７１によって受けることができる。
【０１４３】
そして、作動油案内部３７０は、受け部３７１によって受けた作動油の流れを案内部３７２に沿ってロックアップピストン３４２の受圧面３４２ｃに向けて案内することで、ロックアップクラッチ機構２４０のＯＮ制御開始時に、ロックアップピストン３４２がロックアッププレート４１側に接近するロックアップ動作を促進する方向で作動油の流れがロックアップピストン３４２の受圧面３４２ｃにぶつかる。これにより、作動油の運動エネルギーをロックアップピストン３４２がロックアッププレート４１側に接近するロックアップ動作に利用することができることから、ロックアップ動作の応答性をさらに向上することができる。
【０１４４】
そして、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、ロックアップピストン３４２の径方向内側突出部４２ａと、フロントカバー１０の段差部１１ａとの間にシール部材４８が設けられることから、ロックアップピストン３４２の受圧面３４２ｃの面積を相対的に大きくすることができ、ピストン油圧室４５からロックアップピストン３４２に作用する押圧力を相対的に大きくすることができるので、ロックアップクラッチ機構３４０の摩擦係合面４３において伝達可能なトルク容量を高容量化することができ、ロックアップクラッチ機構３４０の性能を向上することができる。
【０１４５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、作動油の流れの上流側に位置するロックアッププレート４１の外径φＤ１が相対的に大きく設定され、下流側に位置するロックアップピストン３４２の外径φＤ２が相対的に小さく設定されることから、ロックアップクラッチ機構３４０のＯＮ制御開始時に、ロックアッププレート４１によって、作動油の流れがロックアップピストン３４２にぶつかることを抑制することができるので、ロックアップピストン３４２がロックアッププレート４１側に接近するロックアップ動作の応答性を向上することができる。
【０１４６】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、ピストン油圧室４５内で作動流体流路４４側からの作動油の流れを受けてロックアップピストン３４２のピストン油圧室４５側の受圧面３４２ｃに向かって案内する作動油案内部３７０を備える。したがって、ロックアップクラッチ機構３４０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構２０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側から作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油を流した際に、ピストン油圧室４５に流れてくる作動油の流れを作動油案内部３７０によって、ロックアップピストン３４２の受圧面３４２ｃに向けて案内することで、作動油の運動エネルギーをロックアップピストン３４２がロックアッププレート４１側に接近するロックアップ動作に利用することができることから、ロックアップ動作の応答性をさらに向上することができる。
【０１４７】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、軸方向に対してロックアップピストン３４２とフロントカバー１０との間に設けられ複数のダンパースプリング３１を駆動力伝達可能に保持すると共にロックアップピストン３４２が一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられる中心保持プレート３３２と、軸方向に対してロックアップピストン３４２と中心保持プレート３３２との間に設けられ複数のダンパースプリング３１を駆動力伝達可能に保持すると共にフロントカバー１０と一体回転可能に連結されるリヤ保持プレート３３３とを有し、フロントカバー１０とロックアップピストン３４２とを複数のダンパースプリング３１を介して連結するダンパー機構３３０を備え、作動油案内部３７０は、リヤ保持プレート３３３の径方向外側端部に設けられる。したがって、リヤ保持プレート３３３の径方向外側端部が作動油案内部３７０として兼用されることから、案内手段を別体に設けることなく作動油の流れをロックアップピストン３４２の受圧面３４２ｃに向かって案内することができ、この結果、軽量化や小型化を図ることができる。
【０１４８】
（実施形態４）
図４は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態４に係る流体伝達装置は、実施形態３に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが第１係合部材に覆い部が設けられている点で実施形態３に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【０１４９】
実施形態４に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ４０１は、第１係合部材としてのロックアッププレート４１に覆い部４４１ａが設けられている。
【０１５０】
覆い部４４１ａは、ロックアッププレート４１の一部としてこのロックアッププレート４１の径方向外側端部に設けられる。覆い部４４１ａは、ロックアッププレート４１の径方向外側端部が軸方向に沿って第２係合部材としてのロックアップピストン３４２側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。覆い部４４１ａは、ロックアップピストン３４２の径方向外側端部４２ｂを径方向に所定の間隔をあけて覆うように形成されている。
【０１５１】
なお、本実施形態では、覆い部４４１ａは、ロックアッププレート４１の本体部分とは別体に構成され例えば溶接などにより固定されているが、これに限らず、覆い部４４１ａを含むロックアッププレート４１の全体を一体に構成するようにしてもよい。また、ロックアッププレート４１の外径φＤ１は、回転軸線Ｘからこの覆い部４４１ａの外周面までの径方向に沿った長さである。
【０１５２】
上記のように構成されるトルクコンバータ４０１は、実施形態３でも説明したように、ロックアップクラッチ機構３４０のＯＮ制御時に、流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構２０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側から作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油を流した際に、ピストン油圧室４５に流れてくる作動油の流れを作動油案内部３７０によって、ロックアップピストン３４２の受圧面３４２ｃに向けて案内することで、作動油の運動エネルギーをロックアップピストン３４２がロックアッププレート４１側に接近するロックアップ動作に利用することができることから、ロックアップ動作の応答性をさらに向上することができる。
【０１５３】
そしてさらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、ロックアッププレート４１は、径方向外側端部にロックアップピストン３４２の径方向外側端部４２ｂを径方向に所定の間隔をあけて覆う覆い部４４１ａを有する。したがって、作動油案内部３７０によってロックアップピストン３４２の受圧面３４２ｃに向けて案内される作動油の流れの一部が覆い部４４１ａによって作動流体流路４４として機能するクラッチ空間部Ｂに導かれることから、作動流体流路４４への作動油の流れを安定化させることができ、ロックアップ動作の応答性をさらに向上することができる。
【０１５４】
なお、上述した本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。
【０１５５】
以上の説明では、第１係合部材と第２係合部材とは、第１係合部材の径方向の長さが相対的に長く設定され、第２係合部材の径方向の長さが相対的に短く設定されるものとして説明したが、これに限らず、同等であってもよい。
【０１５６】
以上の説明では、案内手段は、ダンパー手段の側方保持部材に設けられるものとして説明したが、これに限らず、例えば、ダンパー手段の側方保持部材とは別体に設けるようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１５７】
以上のように、本発明に係る流体伝達装置は、ロックアップ手段の性能を向上することができるものであり、ロックアップ手段を備える種々の流体伝達装置に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１５８】
【図１】本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。
【図２】本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。
【図３】本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。
【図４】本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図である。
【符号の説明】
【０１５９】
１、２０１、３０１、４０１    トルクコンバータ（流体伝達装置）
１０    フロントカバー
１１ａ    段差部（対向部）
２０    流体伝達機構（流体伝達手段）
３０    ダンパー機構
３１    ダンパースプリング（弾性体）
３１ａ    外側ダンパースプリング
３１ｂ    内側ダンパースプリング
３２    中心保持プレート
３３    リヤ保持プレート
３４    フロント保持プレート
４０、２４０、３４０    ロックアップクラッチ機構（ロックアップ手段）
４１、２４１    ロックアッププレート（第１係合部材）
４２、３４２    ロックアップピストン（第２係合部材）
４２ａ    径方向内側突出部（径方向内側端部）
４２ｃ、３４２ｃ    受圧面
４３、２４３    摩擦係合面
４４    作動流体流路
４５    ピストン油圧室（油圧室）
４６    摩擦材
４７、２４７    対向壁面
４８    シール部材（封止手段）
５０    出力軸
５２    ハブ
２４５    プレート油圧室
３３０    ダンパー機構（ダンパー手段）
３３２    中心保持プレート（中心保持部材）
３３３    リヤ保持プレート（側方保持部材）
３７０    作動油案内部（案内手段）
３７１    受け部
３７２    案内部
４４１ａ    覆い部
Ａ    流体伝達機構空間部
Ｂ    クラッチ空間部
Ｃ    ダンパー機構空間部
Ｘ    回転軸線
【図１】
2010139001.tif 000003
【図２】
2010139001.tif 000004
【図３】
2010139001.tif 000005
【図４】
2010139001.tif 000006