(57)【要約】      （修正有）【課題】２つの点火プラグを備え、運転状態の変化に応じてプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えるようにしたエンジンにおいて、その点火態様の切り換えの際のトルクの変化を緩和して、乗員が違和感を覚えないようにする。【解決手段】相対的に低負荷低回転側の領域Ｐにおいて高エネルギーのプラズマジェット点火を行い、混合気の着火性、燃焼安定性を高める一方、高負荷乃至高回転域の領域Ｓではスパーク点火として、点火プラグの消耗や電力消費の増大を抑制する。２つの領域間Ｐ、Ｓの移行時に数サイクルは、その点火によるエンジントルクへの寄与率が小さい方の点火プラグのみ点火態様を切り換えて、プラズマジェット点火及びスパーク点火の双方を行う。【選択図】図４
2010156290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の点火プラグが同じ燃焼室に臨んでいるエンジンの点火制御方法であって、
上記複数の点火プラグのうちの少なくとも２つにそれぞれ接続される点火回路に、点火コイルの２次側にプラズマ放電エネルギーを供給するための放電回路を接続しておき、
エンジンの状態に応じて上記少なくとも２つの点火プラグに、プラズマ放電エネルギーを供給するプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行わせるとともに、
この点火態様の切り換えの過渡期に少なくとも１つの点火プラグにはプラズマジェット点火を、また、それ以外の少なくとも１つの点火プラグにはスパーク点火を行わせる
ことを特徴とするエンジンの点火制御方法。
【請求項２】
少なくとも２つの点火プラグのうち、その点火によるエンジントルクへの寄与率が小さいものから順に点火態様を切り換える、請求項１に記載のエンジンの点火制御方法。
【請求項３】
複数の点火プラグが同じ燃焼室に臨んでいるエンジンの点火制御方法であって、
上記各点火プラグにそれぞれ接続される点火回路に、点火コイルの２次側にプラズマ放電エネルギーを供給するための放電回路を接続しておき、
エンジンの状態に応じて上記各点火プラグに、プラズマ放電エネルギーを供給するプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行わせるとともに、
この点火態様の切り換えの際、上記各点火プラグのうちその点火によるエンジントルクへの寄与率が最も小さいものから順に１つずつ点火態様を切り換える
ことを特徴とするエンジンの点火制御方法。
【請求項４】
エンジンの低負荷低回転側の所定領域において少なくとも２つの点火プラグにプラズマジェット点火を行わせる一方、該所定領域よりも高負荷乃至高回転側の領域ではスパーク点火を行わせ、
上記所定領域からそれよりも高負荷乃至高回転側の領域への移行時には所定期間、点火態様の切り換え過渡期の点火制御を行う、請求項２又は３のいずれかに記載のエンジンの点火制御方法。
【請求項５】
エンジンは、ロータハウジングの短軸方向一側においてロータ回転方向に離間して複数の点火プラグが配設されている、ロータリーピストンエンジンであり、
点火態様の切り換えは上記複数の点火プラグのうちロータ回転方向の最も遅れ側に位置するものから１つずつ順に行う、請求項２〜４のいずれか１つに記載のエンジンの点火制御方法。
【請求項６】
エンジンは、気筒内に臨む燃焼室天井部の略中央部及び周縁部にそれぞれ点火プラグが配設されている、レシプロエンジンであり、
点火態様の切り換えは上記周縁部の点火プラグから１つずつ順に行う、請求項２〜４のいずれか１つに記載のエンジンの点火制御方法。
【請求項７】
ロータハウジングの短軸方向一側においてロータ回転方向に離間して複数の点火プラグが配設されている、ロータリーピストンエンジンの点火制御装置であって、
上記複数の点火プラグのうちの少なくとも２つにそれぞれ接続される点火回路には、点火コイルの２次側にプラズマ放電エネルギーを供給するための放電回路が接続され、
エンジンの状態に応じて上記少なくとも２つの点火プラグに、プラズマ放電エネルギーを供給するプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行わせる、点火制御手段を備えるとともに、この点火態様の切り換えが、ロータ回転方向の最も遅れ側に位置する点火プラグから１つずつ順に行われる
ことを特徴とするエンジンの点火制御装置。
【請求項８】
気筒内に臨む燃焼室の天井部の略中央部及び周縁部に、それぞれ点火プラグが配設されている、レシプロエンジンの点火制御装置であって、
上記少なくとも２つの点火プラグにそれぞれ接続される点火回路には、点火コイルの２次側にプラズマ放電エネルギーを供給するための放電回路が接続され、
エンジンの状態に応じて上記少なくとも２つの点火プラグに、プラズマ放電エネルギーを供給するプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行わせる、点火制御手段を備えるとともに、この点火態様の切り換えが、上記周縁部の点火プラグから１つずつ順に行われる
ことを特徴とするエンジンの点火制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの点火制御方法に関し、特に高エネルギーのプラズマジェット点火を行うものに係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より、トコロイド内周面を有する繭形のロータハウジング内に三角おむすび状のロータを収容し、その回転に伴い外周側の３つの作動室においてそれぞれ吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行わせるようにしたヴァンケル型のロータリーピストンエンジンは公知である。このエンジンでは、ロータハウジングの短軸方向一側において、ロータ回転方向の進み側（リーディング側）及び遅れ側（トレーリング側）に各々点火プラグが配設され、トロコイド内周面に開口するプラグホールから作動室に臨んでいる。
【０００３】
そうしてプラグホールに収容されている点火プラグは、レシプロエンジンのように電極を作動室内に突出させることができず、それがプラグホールの奥に引っ込んだ状態になることから、プラグホールの開口が小さいと混合気への点火性能が低下する一方、開口を大きくすればそこをロータの頂部（アペックスシール）が通過する際のガス漏れが多くなってしまう。
【０００４】
この点につき例えば特許文献１には、公知のプラズマジェット点火を利用することが提案されている。プラズマジェット点火は、点火プラグの先端に形成したキャビティに大きな放電エネルギーを瞬時に投入することによってプラズマを生成し、これを作動室に噴出させて混合気に点火するものであり、一般的なスパーク点火よりも確実に混合気を着火、燃焼させることができる。
【０００５】
また、そうして作動室に噴出するプラズマによって混合気に点火することから、プラグホールの開口は小さくても十分な点火性能が得られるものである。よって、プラズマジェット点火を利用する場合には、従来までのスパーク点火に比べてもプラグホールの開口を小さくすることができ、これによりガス漏れが少なくなって圧縮圧力が高まることから、エンジンのトルクアップや低温時の始動性向上等も期待できる。
【０００６】
さらに、上記の如きロータリーピストンエンジンに限らず、レシプロエンジンにおいてプラズマジェット点火を行うことも既に提案されている。例えば特許文献２のものでは、気筒内の燃焼室に臨む天井部の中央寄りに点火プラグを配設し、この点火プラグによってプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行わせるようにしている。
【０００７】
このものでは、例えば１５００ｒｐｍ未満の低回転域や軽負荷運転状態のように着火性が低く燃焼の安定し難い運転状態ではプラズマジェット点火を行う一方、１５００ｒｐｍ以上で着火や燃焼の安定する運転状態ではスパーク点火を行うことで、プラズマジェット点火に伴う点火プラグの消耗や消費電力の増大といった弊害を軽減できるとしている。
【特許文献１】特開昭５９−１８８０３３号公報
【特許文献２】特開平６−６６２３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、上記後者の従来例（特許文献２）のように、エンジンの運転状態の変化に応じてプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えるようにした場合、この点火態様の切り換えに伴いエンジントルクが急変して、乗員が違和感を覚える虞れがある。
【０００９】
斯かる点に鑑みて本発明の目的は、前者の従来例（特許文献１）のロータリーピストンエンジンのように作動室（燃焼室）に複数の点火プラグが臨んでいる場合に、これらを有効利用することで切り換え時のエンジントルクの変化を緩和し、乗員が違和感を覚えないようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成すべく本発明では、点火態様の切り換えの際に複数の点火プラグを一度に切り換えるのではなく、そのうちの一部の点火プラグから順に切り換えるようにしたものである。
【００１１】
具体的に請求項１の発明は、複数の点火プラグが同じ燃焼室に臨んでいるエンジンの点火制御方法が対象であり、まず、それら複数の点火プラグのうちの少なくとも２つにそれぞれ接続される点火回路には、点火コイルの２次側にプラズマ放電エネルギーを供給するための放電回路を接続しておく。
【００１２】
そして、エンジンの状態に応じて上記少なくとも２つの点火プラグに、プラズマ放電エネルギーを供給するプラズマジェット点火とスパーク点火とを、切り換えて行わせるとともに、この点火態様の切り換えの過渡期には、少なくとも１つの点火プラグにはプラズマジェット点火を、また、それ以外の少なくとも１つの点火プラグにはスパーク点火を行わせる。
【００１３】
上記の点火制御方法によると、まず、エンジンの状態に応じて点火プラグの点火態様を切り換えることで、本来混合気の着火、燃焼が安定し難い状態であっても高エネルギーのプラズマジェット点火によって着火性、燃焼安定性を確保することができる。一方、比較的着火、燃焼の安定する状態であればスパーク点火とすることで、点火プラグの消耗や消費電力の増大等を抑制できる。
【００１４】
一例を挙げれば、エンジンの低負荷低回転側の所定領域においてプラズマジェット点火を行わせる一方、該所定領域よりも高負荷乃至高回転側の領域ではスパーク点火を行わせるようにすればよい（請求項４）。また、例えばエンジンの温度状態に応じて、未暖機時にはプラズマジェット点火の領域を広げるようにしてもよい。
【００１５】
そして、上記プラズマジェット点火とスパーク点火との切り換えの過渡期には、少なくとも１つの点火プラグにはプラズマジェット点火を、また、それ以外の少なくとも１つの点火プラグはスパーク点火を行わせることで、全ての点火プラグの点火態様を一度に切り換えるのに比べてエンジントルクの変化が緩やかになり、乗員が違和感を覚えないようにすることができる。
【００１６】
その場合に好ましいのは、少なくとも２つの点火プラグのうち、その点火によるエンジントルクへの寄与率が小さいものから順に点火態様を切り換えることであり（請求項２）、こうすれば、切り換えに伴うエンジントルクの変化がさらに緩やかになる上に、例えば乗員がアクセルペダルを踏み増しする途中で戻したときのように、点火態様が切り換え途中で元に戻る場合には、トルクの変化量自体も小さくなる。
【００１７】
ところで、同じ燃焼室に臨む点火プラグが３本以上ある場合は、そのうちの２つだけの点火態様を切り換えるようにしてもよいが、全ての点火プラグの点火態様を切り換えるようにすれば、より効果が高い。
【００１８】
すなわち、請求項３の発明では、複数の点火プラグのそれぞれに接続される点火回路には全て、点火コイルの２次側にプラズマ放電エネルギーを供給するための放電回路を接続しておき、エンジンの状態に応じて上記各点火プラグに、プラズマ放電エネルギーを供給するプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行わせるとともに、この点火態様の切り換えの際、上記各点火プラグのうちその点火によるエンジントルクへの寄与率が最も小さいものから順に１つずつ点火態様を切り換えるようにする。
【００１９】
こうすると、同じ燃焼室に例えば３本以上の点火プラグが臨んでいる場合、切り換えの過渡期にはそれらが１つずつ切り換えられることになるから、上記した請求項１、２の発明の作用効果がより高められ、エンジントルクの変化がより緩やかなものになる。
【００２０】
このような発明をロータリーピストンエンジンに適用する場合、ロータハウジングの短軸方向一側においてロータ回転方向に離間して複数の点火プラグを配設しておき、点火態様の切り換えはそのうちのロータ回転方向の最も遅れ側に位置する点火プラグから１つずつ順に行うようにすればよい（請求項５）。
【００２１】
また、レシプロエンジンに適用する場合は、気筒内に臨む燃焼室天井部の略中央部及び周縁部にそれぞれ点火プラグを配設しておき、点火態様の切り換えは周縁部の点火プラグから１つずつ順に行えばよい（請求項６）。
【００２２】
見方を変えれば本発明は、ロータハウジングの短軸方向一側においてロータ回転方向に離間して複数の点火プラグが配設されている、ロータリーピストンエンジンの点火制御装置を対象とする。そして、それら複数の点火プラグのうちの少なくとも２つにそれぞれ接続される点火回路には、点火コイルの２次側にプラズマ放電エネルギーを供給するための放電回路を接続しておき、その上で、エンジンの状態に応じて上記少なくとも２つの点火プラグに、プラズマ放電エネルギーを供給するプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行わせる点火制御手段を備え、これによる点火態様の切り換えを、ロータ回転方向の最も遅れ側に位置する点火プラグから１つずつ順に行うようにする（請求項７）。
【００２３】
この点火制御装置によれば、ロータリーピストンエンジンにおいて上記した請求項１、３の発明に係る点火制御方法を容易に実行することができ、その作用効果が容易かつ確実に得られる。
【００２４】
或いは本発明は、気筒内に臨む燃焼室の天井部の略中央部及び周縁部に、それぞれ点火プラグが配設されているレシプロエンジンの点火制御装置を対象とする。そして、それら少なくとも２つの点火プラグにそれぞれ接続される点火回路には、点火コイルの２次側にプラズマ放電エネルギーを供給するための放電回路を接続しておき、その上で、エンジンの状態に応じて上記少なくとも２つの点火プラグに、プラズマ放電エネルギーを供給するプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行わせる点火制御手段を備えて、これによる点火態様の切り換えを周縁部の点火プラグから１つずつ順に行うようにする（請求項８）。
【００２５】
この点火制御装置によれば、レシプロエンジンにおいて上記請求項１、３の発明に係る点火制御方法を容易に実行することができ、その作用効果が容易かつ確実に得られる。
【発明の効果】
【００２６】
以上、説明したように本発明に係るエンジンの点火制御方法等によると、同じ燃焼室に少なくとも２つの点火プラグを臨ませて、高エネルギーのプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行うようにした場合に、この点火態様の切り換えの際に上記少なくとも２つの点火プラグを一度に切り換えるのではなく、その一部から順に切り換えるようにしたから、この点火態様の切り換えの際のエンジントルクの変化が緩やかなものになり、乗員が違和感を覚えないようにすることができる。
【００２７】
特に、点火によるエンジントルクへの寄与率が小さい点火プラグから１つずつ順に点火態様を切り換えるのが好ましく、ロータリーピストンエンジンであれば、ロータ回転方向の最も遅れ側に位置する点火プラグから順に切り換えればよい。また、レシプロエンジンであれば、燃焼室天井部の周縁部に位置する点火プラグから順に切り換えればよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２９】
図１は、本発明の実施形態に係るロータリーピストンエンジン１の要部の構成を示し、トロコイド内周面２ａを有する繭形のロータハウジング２とサイドハウジング３とに囲まれたロータ収容室４には概略三角おむすび状のロータ６が収容されていて、その外周を囲むように３つの作動室５（燃焼室）が区画されている。この例ではエンジン１は、図示は省略するが、３つのサイドハウジング３と２つのロータハウジング２とを交互に重ね合わせて一体化し、その内部に形成される２つのロータ収容室４にそれぞれロータ６を収容した２ロータタイプのものである。
【００３０】
上記ロータ６の基本形状は、ハウジングのトロコイド内周面２ａに対応するペリトロコイド内包絡線であり、それぞれがやや外向きに湾曲した３つの矩形面によってロータ６の外周面が構成されている。その各矩形面にはそれぞれ窪み（ロータリセス）６１が形成されている一方、矩形面同士の境界であるロータ頂部にはそれぞれシール部材６２（アペックスシール）が配設されている。
【００３１】
また、ロータ６の内側には図示しないが内歯車が形成されていて、この内歯車とサイドハウジング側の外歯車とが噛合するとともに、ロータ６は、サイドハウジング３を貫通する出力軸７に対して遊星回転運動をするように支持されている。すなわち、ロータ６の回転運動は内歯車と外歯車との噛み合いによって規定され、ロータ６は、その頂部に配設されたアペックスシール６２をトロコイド内周面２ａに摺接させながら、出力軸７の偏心輪７ａの周りを自転しつつその軸心Ｘ周りに公転する。
【００３２】
そうしてロータ６が１回転する間に、その各頂部間にそれぞれ対応して形成される３つの作動室５が周方向に移動しながら吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行う。このロータ６の１回転中に出力軸７は３回転するが、この間に３つの作動室５はそれぞれ１回ずつ燃焼サイクルを行うので、結局、各ロータ６毎に出力軸７の１回転につき１回の燃焼サイクルが行われることになる。
【００３３】
より具体的に、図のように出力軸７の軸心Ｘ方向に見ると、ロータハウジング２の短軸方向一側（図では右側）が圧縮及び膨張行程の領域であり、その短軸を挟むようにロータ回転方向の進み側（リーディング側）及び遅れ側（トレーリング側）に各々点火プラグ８，９が配設されている。また、反対側（図では左側）は吸気及び排気行程の領域であり、図では左上側において吸気行程にある作動室５が吸気ポート１１に連通し、この吸気ポート１１を介して上流側の吸気通路１２から空気を吸入する。
【００３４】
そうして吸気行程にある作動室５の内部に直接、燃料を噴射するように、この実施形態では、各ロータ収容室４の長軸方向の一側（図の上側）に臨んでインジェクタ１０が配設されている。このインジェクタ１０は、ロータハウジング２に形成されたインジェクタホール２ｂに収容され、ロータ収容室４内に臨む噴孔からややロータ遅れ側を指向して燃料を噴射するようになっている。こうして噴射された燃料噴霧は吸気ポート１１からの吸気流と衝突して気化、霧化が促進される。
【００３５】
そうして空気を吸入するとともに燃料が噴射供給された作動室５が、ロータ６の回転に連れて図の時計回りに移動すると圧縮行程に移行し、その内部において混合気が圧縮される。そして、図の右側に示す作動室５のように圧縮行程の終盤にて点火プラグ８，９により点火されると混合気が燃焼を開始し、この燃焼圧を受けてロータ６がさらに回転する（膨張行程）。そして、図の左下側の作動室５のように排気ポート１３に連通すれば、この排気ポート１３から排気通路１４へ既燃ガスが排出される（排気行程）。
【００３６】
−点火系の構成−
本発明の特徴部分として、上記リーディング側（以下、Ｌ側ともいう）及びトレーリング側（以下、Ｔ側ともいう）の各点火プラグ８，９にはそれぞれ、従来一般的なスパーク点火の他に、航空機用ジェットエンジン等で実用化されているプラズマジェット点火も実行可能な点火回路１５が接続されている。図ではトレーリング側のものについて示すように、点火回路１５は、一般的な点火コイル１５ａの２次側にプラズマ放電エネルギーを供給するための放電回路１６を接続したものであり、図の例では放電回路１６は、コンデンサ１６ａと、例えば６００Ｖくらいの高電圧を生成可能な昇圧回路等を含み、コンデンサ１６ａに電荷を蓄えるための高圧電源１６ｂと、ダイオード１６ｃとを備えている。
【００３７】
この点火回路１５によりプラズマジェット点火を行うときには、まず、通常のスパーク点火と同じく点火コイル１５ａの１次側で電流を遮断することにより、その２次側には数万ボルトにのぼる高電圧が発生し、これを受けて点火プラグ８，９の電極間で火花放電が起きるのと同時にコンデンサ１６ａの電荷を一気に放出することで、電極間に極めて大きな放電エネルギーを供給する（図２を参照）。
【００３８】
そのような大きな放電エネルギーが供給される点火プラグ８，９は、この例ではプラズマジェット点火に適した構造のものとされている。一例としてＬ側点火プラグ８の先端部を図２(a)に示すと、ここには絶縁体により形成された円筒状の碍子８ａと、その筒孔内のチャンバ８ｂに臨む中心電極８ｃと、碍子８ａの外周から先端面を覆うように設けられた接地電極８ｄと、が備えられている。
【００３９】
そして、上記のように点火回路１５から供給される放電エネルギーを受けて、同図(b)に示すように非常に短い時間（図の例では１５マイクロ秒）の内に大電流が流れる結果として、チャンバ８ｂ内には非常に大きな放電エネルギー（図の例では３８ｍＪ）が瞬時に投入されることとなり、これによって生成されるプラズマＰがチャンバ８ｂから作動室５に噴出する。
【００４０】
こうして作動室５に噴出するプラズマＰは、高エネルギーのラジカル種であり非常に活性が高いことから元々混合気への点火性に優れるものであり、しかも、それが作動室５内に噴出することがロータリーピストンエンジン１においては特に有効である。すなわち、上述したようにロータハウジング２に配設されている点火プラグ８，９は、ロータ６との接触を避けるためにトロコイド内周面２ａからプラグホール２ｃの奥側に引っ込めた状態とせざるを得ず、作動室５内の混合気に点火しやすいものとは言い難い。
【００４１】
また、トロコイド内周面２ａにおけるプラグホール２ｃの開口径を大きくして、点火性能を高めようとすると、そこをロータ６の頂部（アペックスシール６２）が通過する際のガス漏れが多くなってしまうところ、上記したプラズマジェット点火によれば、作動室５に噴出するプラズマによって混合気に点火することから、プラグホール２ｃの奥に引っ込んだ点火プラグ８，９によっても良好な点火性能が得られるのである。
【００４２】
そうしてプラズマジェット点火によって良好な点火性能が得られることから、この実施形態ではＬ側及びＴ側のいずれにおいてもプラグホール２ｃの開口面積を、従来までのロータリーピストンエンジンに比べて小さく設定しており、例えばＬ側で直径６ｍｍ以下に、また、Ｔ側では２．５〜３．５ｍｍくらいにまで開口径を小さくすることができる。このことで、アペックスシール６２が通過する際のガス漏れが非常に少なくなり、トルクアップや低温始動性の向上等に有利になる。
【００４３】
尚、Ｌ側のプラグホール２ｃの開口径をＴ側よりも大きくするのは、Ｌ側プラグホール２ｃの開口をアペックスシール６２が通過するときに、これにより区画される２つの作動室５，５同士の圧力差があまり大きくないからであり、こうすることで、以下に述べるようにスパーク点火を行う相対的に高回転側の運転領域において、Ｌ側点火プラグ８による混合気への着火性を高めることができる。
【００４４】
図３に模式的に示すように、上記した点火プラグ８，９の点火回路１５やインジェクタ１０等は、コントロールユニット２０（以下、ＥＣＵと略称する）からの指令を受けて作動するようになっている。すなわち、このＥＣＵ２０には少なくとも、吸気通路１２のエアフローセンサ２１や出力軸７の回転角センサ２２、さらには水温センサ２３、アクセル開度センサ２４等からの信号が入力される。これらの入力に応じてエンジン１の運転状態を判定し、ＥＣＵ２０はインジェクタ１０や点火回路１５、さらには吸気通路１２のスロットル弁のモータ２５等の作動制御を行う。
【００４５】
−点火制御の概要−
次に、点火制御手段として機能するＥＣＵ２０の点火制御の概要について説明すると、まず、図４の制御マップに一例を示すように負荷状態及び回転数によって規定されるエンジン運転領域において、相対的に低負荷低回転の領域（Ｐ）ではＬ側及びＴ側のいずれかの点火プラグ８，９によってプラズマジェット点火を行う一方、それ以外の相対的に高負荷乃至高回転の領域（Ｓ）では双方の点火プラグ８，９によって一般的なスパーク点火を行うようにしている。
【００４６】
すなわち、相対的に着火安定性の低い低負荷低回転のプラズマジェット点火領域（Ｐ）では、上述したプラズマジェット点火のメリットを活かして混合気の着火性、燃焼安定性を高めるようにしている。プラズマジェット点火によれば、図５に指圧波形によって示すようにスパーク点火（破線で示す）に比べて燃焼速度が高くなり、指圧波形のピークも高くなるとともに後燃えが少なくなって、エンジントルクの増大や燃費の改善が図られるのである。
【００４７】
特に、プラズマジェット点火領域（Ｐ）内でも低回転側の所定領域（例えばアイドル域であり、図にはハッチを入れて示す）では、圧縮行程終盤にロータ回転方向に著しく扁平な形状となる作動室５において回転遅れ側（Ｔ側）に燃料が偏ることから、このＴ側での点火が着火性を左右することに着目し、ここではＴ側点火プラグ９のみにプラズマジェット点火を行わせるようにしている。
【００４８】
また、上記所定領域を除いたプラズマジェット点火領域（Ｐ）内の相対的に高回転側の領域では、Ｔ側点火プラグ９だけでなくＬ側点火プラグ８においてもプラズマジェット点火を行う。この領域では、上記所定領域のような回転遅れ側への燃料の偏りがなくなり、Ｌ側でもプラズマジェット点火を行うことで混合気の燃焼が活発になる。そして、機械的にはＬ側の燃焼の方がトルク生成に寄与する率が高いことから、有効にトルクアップすることができ、中速トルクの太い好ましいエンジン特性が得られる。
【００４９】
さらに、高負荷乃至高回転で作動室５温度が高く、本来、着火性、燃焼安定性の高いスパーク点火領域（Ｓ）ではＬ側、Ｔ側の双方の点火プラグ８，９によってスパーク点火を行う。こうしてエンジン１の運転状態に応じて点火態様を切り換え、必要な場合に限ってプラズマジェット点火を行うようにすることで、点火プラグ８，９の消耗や消費電力の増大といった弊害の軽減が図られている。
【００５０】
尚、上記図４の制御マップに仮想線で示すように、２つの領域（Ｐ），（Ｓ）の境界線は主にエンジン１の温度状態に応じて変更される。具体的には未暖機であればプラズマジェット点火領域（Ｐ）を高負荷側及び高回転側に拡大し、より高負荷乃至高回転側までプラズマジェット点火を行うものとする。
【００５１】
−点火態様の切り換え−
ところで、上述したように、エンジン１の負荷や回転数に応じてプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えるようにした場合、この点火態様の切り換えに伴いエンジンのトルクが変化することから、乗員が違和感を覚える虞れがある。すなわち、上記したようにプラズマジェット点火では混合気の燃焼速度が高くなり、熱効率の向上によってスパーク点火に比べてエンジントルクが増大するので、同じ負荷、回転数であるにもかかわらず点火態様の切り換えによってトルクが変化するものである。
【００５２】
これに対しこの実施形態では、Ｌ側、Ｔ側の２つの点火プラグ８，９の点火態様を一度に切り換えるのではなく１つずつ切り換えるようにして、所定数の燃焼サイクルが経過するまでの間、２つの点火プラグ８，９の一方にはプラズマジェット点火を、また、他方にはスパーク点火を行わせることにより、トルクの変化を緩和するようにしている。
【００５３】
より具体的に、まず、例えば乗員がアクセルペダルを踏み増してエンジン１の負荷及び回転数が上昇し、図４の制御マップにおいて矢印ａ１で示すようにプラズマジェット点火領域（Ｐ）からスパーク点火領域（Ｓ）に移行する場合、図６のフローチャートにおける開始後のステップＳ１において、エアフローセンサ２１、回転角センサ２２、水温センサ２３、アクセル開度センサ２４等からの信号を入力し（データモニター）、ステップＳ２では主にエンジン水温に基づいて領域（Ｐ），（Ｓ）の境界線を設定する。
【００５４】
続くステップＳ３では、エンジン１の現在の負荷及び回転数とその履歴情報とに基づいて、プラズマジェット点火領域（Ｐ）からスパーク点火領域（Ｓ）へ移行したかどうか判定し、ＮＯならばリターンする一方、ＹＥＳでスパーク点火領域（Ｓ）へ移行したのであればステップＳ４に進み、点火態様の切り換えを開始する。すなわち、Ｌ側点火プラグ８ではプラズマジェット点火を継続しながら、Ｔ側点火プラグ９はスパーク点火に切り換える。
【００５５】
続くステップＳ５では、上記ステップＳ４の領域移行判定の後に、予め設定した所定数の燃焼サイクルを経過したかどうか判定し、これが経過するまでは（ＮＯ）待機する一方、経過すれば（ＹＥＳ）ステップＳ６に進んで、ここでもう一度、エンジン１の現在の運転状態を確認する。すなわち、この時点でもスパーク点火領域にあれば（ＹＥＳ）Ｌ側点火プラグ８もスパーク点火に切り換えて、スパーク点火領域（Ｓ）における点火態様への切り換えを完了する（終了）。
【００５６】
一方、上記ステップＳ６の判定がＮＯで、エンジン１がプラズマジェット点火領域（Ｐ）にあれば、スパーク点火領域（Ｓ）への移行途中でプラズマジェット点火領域（Ｐ）に戻ったことになるから、このときには点火態様の切り換えをキャンセルし、一旦はスパーク点火に切り換えたＴ側点火プラグ９をプラズマジェット点火に戻して、切り換え制御を終了する。
【００５７】
つまり、プラズマジェット点火からスパーク点火に切り換えるときには、まず、Ｔ側点火プラグ９のみをスパーク点火に切り換え、その後にＬ側もスパーク点火に切り換えるようにしている。これは、２つの領域（Ｐ）（Ｓ）の境界線近傍の運転状態ではＬ側、Ｔ側ともに所要の着火性、燃焼安定性が確保できるものであり、ロータリーピストンエンジン１の場合、機械的にはＬ側での燃焼の方がトルク生成に大きく寄与するものであるから、寄与率の小さいＴ側点火プラグ９から先に点火態様を切り換えることによって、トルクの変化を緩やかにするものである。
【００５８】
上記とは反対に、例えば乗員がアクセルペダルを緩めてエンジン１の負荷及び回転数が減少し、スパーク点火領域（Ｓ）からプラズマジェット点火領域（Ｐ）に移行する場合については（図４の矢印ａ２を参照）、図７のフローチャートに示されている。このフローのステップＳ１１〜１８における制御手順は、上記ステップＳ１〜８の各ステップに対応しており、まず、ステップＳ１１においてセンサ２１〜２４等からの信号を入力し、ステップＳ１２で領域境界線を設定した後に、ステップＳ１３でエンジン１の運転領域の移行を判定する。
【００５９】
そして、エンジン１がスパーク点火領域（Ｓ）からプラズマジェット点火領域（Ｐ）へ移行したＹＥＳであればステップＳ１４に進んで点火態様の切り換えを開始して（即ち、Ｌ側のスパーク点火を継続しつつＴ側のみをプラズマジェット点火に切り換えて）、続くステップＳ１５では所定数の燃焼サイクルを経過したかどうか判定し、経過すれば（ＹＥＳ）ステップＳ１６に進み、エンジン１の現在の運転状態を確認する。
【００６０】
このステップＳ１６でエンジン１がプラズマジェット点火領域（Ｐ）にある（ＹＥＳ）と判定すれば、Ｌ側点火プラグ８もプラズマジェット点火に切り換えて、プラズマジェット点火領域（Ｐ）における点火態様への切り換えを完了する一方、判定がＮＯでスパーク点火領域（Ｓ）に戻っていれば、点火態様の切り換えをキャンセルし、一旦はプラズマジェット点火に切り換えたＴ側点火プラグ９をスパーク点火に戻して、切り換え制御を終了する。
【００６１】
したがって、この実施形態に係るロータリーピストンエンジンの点火制御方法によると、まず、エンジン１が相対的に低負荷低回転のプラズマジェット点火領域（Ｐ）にあるときには、少なくともＴ側点火プラグ９によってプラズマジェット点火を行わせることで、本来、混合気の着火、燃焼が安定し難いときであっても所要の着火性、燃焼安定性を確保することができる。
【００６２】
一方、比較的着火、燃焼の安定する高負荷乃至高回転のスパーク点火領域（Ｓ）においてはＬ側、Ｔ側の双方の点火プラグ８，９にスパーク点火を行わせるようにし、プラズマジェット点火に伴う点火プラグ８，９の消耗や消費電力の増大等を抑制する。
【００６３】
また、そうしてプラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換える過渡期には、２つの点火プラグ８，９の点火態様を一度に切り換えるのではなく、１つずつ順に切り換えることで、数サイクルの間はプラズマジェット点火とスパーク点火とが併存する状態になる。よって、点火態様の切り換えに伴うエンジントルクの変化が緩やかなものになり、乗員が違和感を覚え難くなる。
【００６４】
しかも、その際、点火によるトルク生成への寄与率が相対的に小さいＴ側の点火プラグ９から点火態様を切り換えるようにしているので、エンジントルクの変化がさらに緩やかなものになる上に、例えば乗員がアクセルペダルを踏み増しする途中で戻した場合のように、点火態様の切り換え途中で元に戻るときには、トルクの変化量自体も小さくなるから、乗員の違和感をより確実に抑制できる。
【００６５】
尚、上記の実施形態ではＬ側及びＴ側の双方の点火プラグ８，９に、プラズマジェット点火を実行可能な点火回路１５を接続して、プラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えるようにしているが、さらに、１つ追加して１つのロータ６あたり３本の点火プラグを設けてもよいし、点火プラグは４本としてもよい。
【００６６】
そして、仮にＴ側点火プラグ９よりもさらに回転遅れ側にもう１つ点火プラグを配設した３プラグ仕様について言えば、それら３つの点火プラグの全てに上記点火回路１５を接続して、点火態様を切り換えるようにしてもよいし、そのうちの２つだけに上記点火回路１５を接続して、点火態様を切り換えるようにしてもよい。
【００６７】
また、エンジン１は、上記実施形態のような直噴式に限らず、より一般的なポート噴射式のロータリーピストンエンジンであってもよいし、ロータリーピストンエンジンのみならずレシプロエンジンにも、本発明は適用可能である。
【００６８】
すなわち、図８に一例を示すように、レシプロエンジンの各気筒Ｃ内においてピストンｃ１の頂面に対向する燃焼室天井部ｃ２の略中央部及び周縁部にそれぞれ１つずつ点火プラグｃ３，ｃ４が配設されている場合には、図示しないが、上記実施形態と同様の点火回路を各点火プラグｃ３，ｃ４に接続し、これをＥＣＵ２０により制御して、プラズマジェット点火とスパーク点火とを切り換えて行うようにすればよい。そして、点火態様の切り換えは周縁部の点火プラグｃ４から先に行うようにすればよい。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、スパーク点火のみならずプラズマジェット点火も行うエンジンにおいて、その点火態様の切り換えのトルク変動を抑制できるものであり、車両用のロータリーピストンエンジンに特に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】エンジンの要部構成を示す説明図である。
【図２】プラズマジェット点火の様子(a)とその放電特性(b)とを示す説明図である。
【図３】制御系の概略的なブロック図である。
【図４】点火制御マップの一例を示す図である。
【図５】プラズマジェット点火による燃焼改善を示す指圧波形のグラフ図である。
【図６】プラズマジェット点火からスパーク点火に切り換える手順の一例を示すフローチャート図である。
【図７】スパーク点火からプラズマジェット点火に切り換える場合の図６相当図である。
【図８】レシプロエンジンに適用した他の実施形態の要部構成を示す説明図である。
【符号の説明】
【００７１】
１        ロータリーピストンエンジン
２        ロータハウジング
５        作動室（燃焼室）
６        ロータ
８        リーディング側点火プラグ
９        トレーリング側点火プラグ
１５      点火回路
１６      放電回路
２０      コントロールユニット（点火制御手段）
Ｃ        レシプロエンジンの気筒
ｃ２      燃焼室天井部
ｃ３，ｃ４    点火プラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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