(57)【要約】【課題】排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関を備えるハイブリッド車において、内燃機関や排気再循環装置の現在の状態などをより適正に診断できるようにする。【解決手段】イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジンを負荷運転する際に、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるように点火時期（調整値Ｊ）を調整してエンジンが負荷運転されるよう、エンジンの点火制御や（Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０〜Ｓ１６０）吸入空気量制御，燃料噴射制御，吸気バルブの開閉タイミング制御などを行ない、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となったときの調整値Ｊを学習し（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、学習した調整値Ｊを用いて、エンジンやＥＧＲシステムに付着した異物付着量Ｓｅｐを推定したり、エンジンに供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かを判定したり、ＥＧＲシステムが異常か否かを判定したりする。【選択図】図３
2010144699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記内燃機関のノッキングの強度を検出するノック強度検出手段と、
停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する際、前記検出されるノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期が調整されて前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する制御手段と、
前記検出されたノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する調整値学習手段と、
前記学習した調整値を用いて、前記内燃機関および／または前記排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、前記排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が前記内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する診断処理実行手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
前記診断処理実行手段は、前記学習した調整値を用いて前記異物付着量推定処理を実行し、該異物付着量推定処理により推定した異物付着量が所定量以下のとき、前記異常判定処理と前記想定オクタン価燃料判定処理とのうち少なくとも一方を実行する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド車であって、
前記調整値学習手段は、イグニッションオンされて前記内燃機関が始動されて負荷運転される際において前記検出されたノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する手段である、
ハイブリッド車。
【請求項４】
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する際、前記内燃機関のノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期が調整されて前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御し、
（ｂ）前記ノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習し、
（ｃ）前記学習した調整値を用いて、前記内燃機関および／または前記排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、前記排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が前記内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する、
ハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、ノッキングが発生しないよう点火時期を変更するノックコントロールシステム（ＫＣＳ）を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、ＫＣＳにより、ノッキングが発生していないときにはエンジンの点火時期を徐々に早くし、ノッキングが検出されたときにはノッキングが発生しなくなるまで点火時期を徐々に遅くし、ノッキングが発生しなくなったときには点火時期を再度徐々に早くすることにより、エンジンのノッキングを抑制している。
【特許文献１】特開２００８−１０５５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、エンジンの排気を吸気に再循環する排気再循環装置がエンジンに取り付けられ、ノッキングの強度に応じてエンジンの点火時期を調整するハイブリッド車では、ノッキングの強度がある特定の強度となるときの点火時期は、エンジンや排気再循環装置の現在の状態などの影響によって異なる。このため、このことを考慮してエンジンや排気再循環装置の現在の状態などをより適正に診断できるようにすることが課題の一つとされている。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関を備えるハイブリッド車において、内燃機関や排気再循環装置の現在の状態などをより適正に診断できるようにすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記内燃機関のノッキングの強度を検出するノック強度検出手段と、
停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する際、前記検出されるノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期が調整されて前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御する制御手段と、
前記検出されたノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する調整値学習手段と、
前記学習した調整値を用いて、前記内燃機関および／または前記排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、前記排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が前記内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する診断処理実行手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、停車中に内燃機関を負荷運転して蓄電手段を充電する際に、内燃機関のノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう内燃機関の点火時期が調整されて内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電機とを制御し、ノッキングの強度が許容範囲内となるときに内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する。そして、学習した調整値を用いて、内燃機関や排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する。内燃機関のノッキングの強度が許容範囲内となるように調整される点火時期は、異物付着量（内燃機関や排気循環装置の経年変化）による影響や、排気再循環装置に異常が生じていることによる影響，予め定められたオクタン価とは異なるオクタン価の燃料が供給されたことによる影響などを受けるから、この点火時期の調整（内燃機関のノッキングの強度の調整）に用いる調整値を用いて異物付着量推定処理や排気再循環装置の異常判定処理，想定オクタン価燃料判定処理を実行することにより、内燃機関や排気再循環装置の経年変化の程度の推定や、排気再循環装置が異常か否かの判定，内燃機関に供給される燃料が予め定められたオクタン価の燃料であるか否かの判定をより適正に行なうことができる。即ち、内燃機関や排気再循環装置の現在の状態などをより適正に診断することができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記診断処理実行手段は、前記学習した調整値を用いて前記異物付着量推定処理を実行し、該異物付着量推定処理により推定した異物付着量が所定量以下のとき、前記異常判定処理と前記想定オクタン価燃料判定処理とのうち少なくとも一方を実行する手段である、ものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、前記調整値学習手段は、イグニッションオンされて前記内燃機関が始動されて負荷運転される際において前記検出されたノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明のハイブリッド車の制御方法は、
点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）停車中に前記内燃機関を負荷運転して前記蓄電手段を充電する際、前記内燃機関のノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう前記内燃機関の点火時期が調整されて前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電機とを制御し、
（ｂ）前記ノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、前記内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習し、
（ｃ）前記学習した調整値を用いて、前記内燃機関および／または前記排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、前記排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が前記内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する、
ことを要旨とする。
【００１１】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、停車中に内燃機関を負荷運転して蓄電手段を充電する際に、内燃機関のノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう内燃機関の点火時期が調整されて内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電機とを制御し、ノッキングの強度が許容範囲内となるときに内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習する。そして、学習した調整値を用いて、内燃機関や排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行する。内燃機関のノッキングの強度が許容範囲内となるように調整される点火時期は、異物付着量（内燃機関や排気循環装置の経年変化）による影響や、排気再循環装置に異常が生じていることによる影響，予め定められたオクタン価とは異なるオクタン価の燃料が供給されたことによる影響などを受けるから、この点火時期の調整（内燃機関のノッキングの強度の調整）に用いる調整値を用いて異物付着量推定処理や排気再循環装置の異常判定処理，想定オクタン価燃料判定処理を実行することにより、内燃機関や排気再循環装置の経年変化の程度の推定や、排気再循環装置が異常か否かの判定，内燃機関に供給される燃料が予め定められたオクタン価の燃料であるか否かの判定をより適正に行なうことができる。即ち、内燃機関や排気再循環装置の現在の状態などをより適正に診断することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１４】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出されると共にＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気を供給量を調節して吸気側に供給する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。以下、エンジン２２の排気を吸気側に供給することをＥＧＲという。
【００１５】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度Ｔａ，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ，浄化装置１３４に取り付けられた触媒温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号，シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ，ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したり、スロットルバルブポジションセンサ４６からのスロットル開度ＴａとＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてＥＧＲによってエンジン２２の吸気系に吸引される排気の量であるＥＧＲ量とエンジン２２の吸入空気量との和に対するＥＧＲ量の比率としてのＥＧＲ率Ｒｅｇｒを演算したり、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Ｋｒも演算している。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション，前進走行用のドライブポジション，後進走行用のリバースポジションなどがある。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
【００２１】
エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比で除して得られる回転数や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて得られる要求動力とバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊との和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を設定し、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるよう目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊により走行するようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。一方、モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づく要求トルクＴｒ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、これを受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジションで停車している状態でバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低いとき（例えば、４０％未満など）には、バッテリ５０を充電するためにエンジン２２を負荷運転する。この場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、負荷運転用の所定回転数Ｎｅ１（例えば、アイドル運転用の所定回転数やこれより若干高い回転数など）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共にバッテリ５０を充電するために予め定められた所定の充電パワーを所定回転数Ｎｅ１で除したものを目標トルクＴｅ＊に設定してエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４やトルク指令Ｔｍ１＊を受信したモータＥＣＵ４０は、エンジン運転モードで説明したのと同様に、エンジン２２，モータＭＧ１をそれぞれ制御する。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化の程度の推定などを行なう際の動作について説明する。図３は、こうした診断を行なう際に用いる値（後述の調整値Ｊ）を学習するために、エンジンＥＣＵ２４により実行される調整値学習用点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際に所定時間毎に繰り返し実行される。なお、調整値Ｊの学習を行なう際も、エンジン２２を負荷運転してバッテリ５０を充電するために、エンジンＥＣＵ２４はこのルーチンと並行して吸入空気量制御や燃料噴射制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行ないモータＥＣＵ４０はモータＭＧ１を制御しているが、本発明の中核をなさないため、これらの制御の説明は省略する。
【００２４】
図３の調整値学習用点火制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬ，ノック強度Ｋｒなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。また、体積効率ＫＬは、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。さらに、ノック強度Ｋｒは、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいて演算されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて基本点火時期ｔｆｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、基本点火時期ｔｆｔｍｐは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと基本点火時期ｔｆｔｍｐとの関係を予め定めて基本点火時期設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると記憶したマップから対応する基本点火時期ｔｆｔｍｐを導出して設定するものとした。基本点火時期設定用マップの一例を図４に示す。基本点火時期ｔｆｔｍｐは、図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど早い傾向に且つ体積効率ＫＬが大きいほど遅い傾向に設定される。これは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど点火プラグ３０から電気火花を飛ばした後に実際に爆発燃焼が生じるまでのタイムラグの影響が大きくなり、体積効率ＫＬが大きいほどエンジン２２のノッキングが生じやすくなるためである。
【００２６】
続いて、ノック強度Ｋｒと予め定められた所定のノック強度Ｋｒとしての所定強度Ｋ１とのノック差ΔＫｒを閾値Ｋｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、所定強度Ｋ１は、エンジン２２のノック強度Ｋｒの許容範囲であり、エンジン２２の仕様などを考慮して実験や解析などにより定められる。また、閾値Ｋｒｅｆは、後述の調整値Ｊの学習を行なうか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２の仕様などにより定められる。このステップＳ１２０の判定でノック差ΔＫｒが閾値Ｋｒｅｆ以下のときには、エンジン２２の点火時期の調整（許容するノック強度Ｋｒに応じた調整）に用いられる値としての調整値Ｊを学習し（ステップＳ１３０）、ノック差ΔＫｒが閾値Ｋｒｅｆより大きいときには、調整値Ｊの学習は行なわない。即ち、このルーチンは、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるように点火制御を行なって、そのときの調整値Ｊを学習するルーチンである。また、このルーチンは、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際に実行されるから、イグニッションオンからイグニッションオフまで（１トリップ）を考えれば、調整値Ｊを１回だけ学習する又は学習しないことになる。
【００２７】
次に、ノック強度Ｋｒに基づいて、エンジン２２の点火時期を早くしたり遅くしたりする調整用の値としての調整値Ｊを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、調整値Ｊは、点火時期を早くする際に大きな値が設定され、点火時期を遅くする際に小さな値が設定されるものである。実施例では、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるよう点火時期を調整してエンジン２２を負荷運転する際を考えているから、このステップＳ１４０の処理では、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１より小さいときには調整値Ｊに前回の値より大きな値を設定し、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１より大きいときには調整値Ｊに前回の値より小さな値を設定することになる。なお、このルーチンでは、ノック強度Ｋｒを所定強度Ｋ１近傍とするために調整値Ｊを設定する（前回値から更新する）ものとしたが、エンジン２２を負荷運転する際、通常、点火時期を早くすることはエンジン２２の燃焼効率の向上を図ることを意味し、点火時期を遅くすることはノック強度Ｋｒを抑制することを意味する。
【００２８】
こうして調整値Ｊを設定すると、設定した調整値Ｊに対応する点火時期の補正値を基本点火時期ｔｆｔｍｐに加えて（調整値Ｊに対応する時期だけ基本点火時期ｔｆｔｍｐよりも早い時期または遅い時期として）目標点火時期ｔｆ＊を設定し（ステップＳ１５０）、設定した目標点火時期ｔｆ＊で対象気筒の点火が行なわれるようイグニッションコイル１３８を駆動制御して（ステップＳ１６０）、このルーチンを終了する。なお、実施例では、説明の便宜上、基本点火時期ｔｆｔｍｐや目標点火時期ｔｆ＊は、点火時期に対応した数値として点火時期が早いほど大きい値が設定されるものとした。このように目標点火時期ｔｆ＊を設定して点火制御を行なうことにより、ノック強度Ｋｒを所定強度Ｋ１近傍にすることができる。
【００２９】
次に、図３の調整値学習用点火制御ルーチンにより学習された調整値Ｊを用いてエンジン２２やＥＧＲシステム１６０の現在の状態などを診断する処理について説明する。図４は、エンジンＥＣＵ２４により実行される状態診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、図３の調整値学習用点火制御ルーチンにより調整値Ｊが学習されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれる毎に実行される。
【００３０】
状態診断ルーチンがが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、図３の調整値学習用点火制御ルーチンにより設定されてＲＡＭ２４ｃの所定アドレスに書き込まれた調整値Ｊを入力し（ステップＳ２００）、入力した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差としての調整値変化量ΔＪ１を計算すると共に（ステップＳ２１０）、計算した調整値変化量ΔＪ１に基づいて、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０（例えば、エンジン２２の気筒や、ＥＧＲシステム１６０のＥＧＲ管１６２やＥＧＲバルブ１６４など）に付着した異物（デポジット）の付着量である異物付着量Ｓｅｐを推定する（ステップＳ２２０）。ここで、初期値Ｊ１は、例えば、工場出荷時や販売時の値などを用いることができる。また、異物付着量Ｓｅｐは、実施例では、調整値変化量ΔＪ１と異物付着量Ｓｅｐとの関係を予め実験などにより定めてマップとして記憶しておき、調整値変化量が与えられると記憶したマップから対応する異物付着量Ｓｅｐを導出して設定するものとした。この異物付着量Ｓｅｐは、調整値変化量ΔＪ１が大きいほど大きくなる傾向に設定される。これは、調整値変化量ΔＪ１が大きいほどエンジン２２やＥＧＲシステム１６０の状態が初期状態から大きく変化している（経年変化の程度が大きい）、即ち、調整値Ｊはエンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化を反映する、と考えられることに基づく。このように調整値変化量ΔＪを用いて異物付着量Ｓｅｐを設定することにより、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の現在の状態をより適正に診断することができる。
【００３１】
次に、異物付着量Ｓｅｐを閾値Ｓｒｅｆと比較する（ステップＳ２３０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、異物付着量Ｓｅｐによる影響が調整値Ｊに比較的大きく反映されているか否かを判定するために用いられるものであり、予め実験などにより定められた値を用いることができる。前述したように、調整値Ｊは、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化を反映するから、これらの経年変化の影響を大きく受けている場合には、後述の、ＥＧＲシステム１６０が正常か否かの判定の結果や燃料のオクタン価が所定のオクタン価範囲内か否かの判定を行なったとしてもそれらの結果が適正なものとはならない可能性がある。このことを考慮して、実施例では、異物付着量Ｓｅｐを閾値Ｓｒｅｆと比較するものとした。
【００３２】
異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化が調整値Ｊに与える影響は大きくないと判断し、前述の図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１３０で学習した調整値Ｊと、想定されるオクタン価の燃料（以下、想定オクタン価燃料という）がエンジン２２に供給されてエンジン２２が負荷運転されるときの調整値Ｊとして予め実験などにより定められた所定値Ｊ２と、の差としての調整値差分ΔＪ２を計算し（ステップＳ２４０）、計算した調整値差分ΔＪ２を、想定燃料がエンジン２２に供給されているか否かを判定するために用いられる閾値Ｊｒｅｆと比較し（ステップＳ２５０）、調整値差分ΔＪ２が閾値Ｊｒｅｆ以下のときには、想定オクタン価燃料がエンジン２２に供給されていると判定して（ステップＳ２６０）、このルーチンを終了し、調整値差分ΔＪ２が閾値Ｊｒｅｆより大きいときには、想定オクタン価燃料とは異なるオクタン価の燃料がエンジン２２に供給されていると判定して（ステップＳ２７０）、このルーチンを終了する。エンジン２２を負荷運転する際、同一の点火時期で点火を行なってエンジン２２を制御したとしてもエンジン２２に供給される燃料のオクタン価によってノック強度Ｋｒは異なる。即ち、ノック強度Ｋｒと所定強度Ｋ１との差ΔＫｒが閾値Ｋｒｅｆ以下となるときのエンジン２２の点火時期は、エンジン２２に供給される燃料のオクタン価の影響を受けるのである。したがって、調整値差分ΔＪ２を閾値Ｊｒｅｆと比較することにより、エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かを判定することができる。なお、想定オクタン価燃料とは異なるオクタン価の燃料がエンジン２２に供給されているときには、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なうものとしてもよい。
【００３３】
一方、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆより大きいときには、燃料のオクタン価が所定のオクタン価範囲内か否かの判定を行なうことなく、状態診断ルーチンを終了する。なお、異物付着量Ｓｅｐが大きいとき（例えば、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以上のとき）には、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なうものとしてもよい。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際に、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるように点火時期（調整値Ｊ）を調整してエンジン２２が負荷運転されてバッテリ５０が充電されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御し、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となったときの調整値Ｊを学習し、学習した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差に基づいて異物付着量Ｓｅｐを推定し、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ２との差を閾値Ｊｒｅｆと比較することにより、エンジン２２やＥＧＲシステム１６０の経年変化の程度の推定や、エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かの判定をより適正に行なうことができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以下のときに、エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かを判定するものとしたが、異物付着量Ｓｅｐに拘わらず、エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かを判定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１３０で学習した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差に基づいて異物付着量Ｓｅｐを推定し、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには、学習した調整値Ｊと、想定オクタン価燃料燃料がエンジン２２に供給されてエンジン２２が負荷運転されるときの調整値Ｊとして予め実験などにより定められた所定値Ｊ２と、の差としての調整値差分ΔＪ２を用いてエンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かを判定するものとしたが、異物付着量Ｓｅｐの推定と、燃料が想定オクタン価燃料であるか否かの判定と、のうち少なくとも一方に代えてまたはこれらに加えて、ＥＧＲシステム１６０が異常か否かの判定を行なうものとしてもよい。エンジン２２に供給される燃料が想定オクタン価燃料であるか否かの判定に代えてＥＧＲシステム１６０が異常か否かの判定を行なう場合の状態診断ルーチンの一例を図６に示す。このルーチンは、図５の状態診断ルーチンのステップＳ２４０〜Ｓ２７０の処理に代えて、ステップＳ３４０〜Ｓ３７０の処理を実行する点を除いて図６のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明は省略する。このルーチンでは、異物付着量Ｓｅｐが閾値Ｓｒｅｆ以下のときには（ステップＳ２３０）、図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１３０で学習した調整値Ｊと、ＥＧＲシステム１６０が正常のとき（例えばＥＧＲバルブ１６４が正常に開閉するとき）にエンジン２２が負荷運転されるときの調整値Ｊとして予め実験などにより定められた所定値Ｊ３と、の差としての調整値差分ΔＪ３を計算し（ステップＳ３４０）、計算した調整値差分ΔＪ３を、ＥＧＲシステム１６０が正常であるか否かを判定するために用いられる閾値Ｊｒｅｆ２と比較し（ステップＳ３５０）、調整値差分ΔＪ３が閾値Ｊｒｅｆ２以下のときにはＥＧＲシステム１６０が正常であると判定して（ステップＳ３６０）、このルーチンを終了し、調整値差分ΔＪ３が閾値Ｊｒｅｆ２より大きいときにはＥＧＲシステムに異常が生じていると判定して（ステップＳ３７０）、このルーチンを終了する。エンジン２２を負荷運転する際、同一の点火時期で点火を行なってエンジン２２を制御したとしてもＥＧＲシステム１６０に異常が生じているか否かによってノック強度Ｋｒは異なる。即ち、ノック強度Ｋｒと所定強度Ｋ１との差ΔＫｒが閾値Ｋｒｅｆ以下となるときのエンジン２２の点火時期は、ＥＧＲシステム１６０が異常か否かによって異なるのである。したがって、調整値差分ΔＪ３を閾値Ｊｒｅｆ２と比較することにより、ＥＧＲシステム１６０が異常か否かを判定することができる。なお、ＥＧＲシステム１６０に異常が生じているときには、図示しない警告灯を点灯するなどして運転者に警告を行なうものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際に調整値Ｊを学習するものとしたが、停車中にエンジン２２を負荷運転する際には、イグニッションされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際か否かに拘わらず、調整値Ｊを学習するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３９】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、列車など自動車以外のハイブリッド車の形態としても構わない。さらに、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００４０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ノックセンサ１５９と、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノック強度を演算するエンジンＥＣＵ２４と、が「ノック検出手段」に相当し、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際にノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるように点火時期（調整値Ｊ）を調整してエンジン２２が負荷運転されるよう、図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１４０〜Ｓ１６０の処理を実行したり吸入空気量制御や燃料噴射制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御など実行したりするエンジンＥＣＵ２４とモータＭＧ１を制御するモータＥＣＵ４０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、が「制御手段」に相当し、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となったときの調整値Ｊを学習する図３の調整値学習用点火制御ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４が「調整値学習手段」に相当し、学習した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差としての調整値変化量ΔＪ１に基づいて異物付着量Ｓｅｐを推定したり、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ２との差としての調整値差分Ｊ２を閾値Ｊｒｅｆと比較して想定オクタン価燃料がエンジン２２に供給されているか否かを判定する図５の状態診断ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「診断処理実行手段」に相当する。また、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ３との差としての調整値差分Ｊ３を閾値Ｊｒｅｆ２と比較してＥＧＲシステム１６０が異常か否かを判定する図６の状態診断ルーチンのステップＳ３４０〜Ｓ３７０の処理を実行するエンジンＥＣＵ２４も「診断処理実行手段」に相当する。
【００４１】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンとするなど、点火時期の調整が可能で排気を吸気に再循環する排気再循環装置が取り付けられた内燃機関であれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構であれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「ノック強度検出手段」としては、ノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓの大きさや波形に基づいてノック強度を演算するものに限定されるものではなく、内燃機関のノッキングの強度を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、イグニッションオンされてから最初に停車中にエンジン２２を負荷運転する際にノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となるように点火時期（調整値Ｊ）を調整してエンジン２２が負荷運転されるようエンジン２２の点火制御や吸入空気量制御，燃料噴射制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミング制御などを行なうと共にモータＭＧ１を制御するものに限定されるものではなく、停車中に内燃機関を負荷運転して蓄電手段を充電する際、ノッキングの強度が予め定められた許容範囲内となるよう内燃機関の点火時期が調整されて内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「調整値学習手段」としては、ノック強度Ｋｒが所定強度Ｋ１近傍となったときの調整値Ｊを学習するものに限定されるものではなく、ノッキングの強度が前記許容範囲内となるとき、内燃機関の点火時期の調整に用いる調整値を学習するものであれば如何なるものとしても構わない。「診断処理実行手段」としては、学習した調整値Ｊと予め定められた調整値Ｊの初期値Ｊ１との差としての調整値変化量ΔＪ１に基づいて異物付着量Ｓｅｐを推定したり、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ２との差としての調整値差分Ｊ２を閾値Ｊｒｅｆと比較して想定オクタン価燃料がエ���ジン２２に供給されているか否かを判定したり、学習した調整値Ｊと所定値Ｊ３との差としての調整値差分Ｊ３を閾値Ｊｒｅｆ２と比較してＥＧＲシステム１６０が異常か否かを判定したりするものに限定されるものではなく、学習した調整値を用いて、内燃機関および／または排気循環装置に付着する異物の付着量である異物付着量を推定する異物付着量推定処理と、排気再循環装置が異常か否かを判定する異常判定処理と、予め定められたオクタン価の範囲内の燃料が内燃機関に供給されているか否かを判定する想定オクタン価燃料判定処理と、のうち少なくとも一つを実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジンＥＣＵ２４により実行される調整値学習用点火制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】基本点火時期設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジンＥＣＵ２４により実行される状態診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】変形例の状態診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４６】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、１５９  ノックセンサ、１６０  ＥＧＲシステム、１６２  ＥＧＲ管、ステッピングモータ１６３、１６４  ＥＧＲバルブ、１６５  ＥＧＲバルブ開度センサ、１６６  温度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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