(57)【要約】【課題】暖機時における冷却水の流れを所要の状態で制御でき、始動時の昇温効率に優れ、装置全体の簡素化、部品点数の削減、さらに小型、コンパクト化を可能とする。【解決手段】エンジン１の冷却水出口部とラジエータ３の入口部との間の循環流路４の途中に、エンジン出口部における冷却水圧力に応じて作動される差圧弁１１を有するバルブユニット１０を設ける。バルブユニットは、常時は循環流路から分岐させた冷却水を、ヒータコア部１２を介在させた分岐通路１３を介してエンジン入口部側に設けたサーモスタット１５に連通させるように構成されている。また、このバルブユニットは、エンジン出口部側の冷却水が所定圧力になったときに差圧弁が作動して冷却水を、ヒータ部を迂回してリリーフさせる迂回通路１６を介してサーモスタットに流すように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関内に形成された流体通路とラジエータとの間で冷却水の循環流路を形成した内燃機関の冷却装置であって、
前記内燃機関の冷却水出口部と前記ラジエータの冷却水入口部との間に設けられ、前記内燃機関の冷却水出口部における冷却水圧力が設定圧力以上になると開弁動作する差圧弁を内部に配置したバルブユニットが具備され、
前記バルブユニットは、前記循環流路から分岐された冷却水を、ヒータコア部を介在させた分岐通路を介して前記ラジエータの冷却水出口部と前記内燃機関の冷却水入口部との間に配置されたサーモスタットに流すように構成されると共に、
前記内燃機関の冷却水出口部における冷却水圧力が設定圧力以上になった時の前記差圧弁の開弁動作により、前記冷却水を前記ヒータコア部を迂回する迂回通路を介して前記サーモスタットに流すように構成されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。
【請求項２】
前記バルブユニットには、Ｖ型内燃機関における左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込む一対の冷却水取り込み通路と、前記一対の冷却水取り込み通路を連通させて冷却水を集合させる集合路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載された内燃機関の冷却装置。
【請求項３】
前記バルブユニットには、前記集合路に連通した前記ラジエータへの連通部、および前記集合路に連通した前記分岐通路への連通部がそれぞれ形成されると共に、前記集合路から前記差圧弁が収容された差圧弁室を介して、前記迂回通路への連通部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載された内燃機関の冷却装置。
【請求項４】
前記バルブユニットに形成された前記一対の冷却水取り込み通路をそれぞれ開口部として、当該開口部を取り巻くようにして前記バルブユニットをエンジンヘッドに取り付ける鍔状の締結部が形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載された内燃機関の冷却装置。
【請求項５】
前記バルブユニットにおける前記迂回通路への連通部、左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込んで集合させる前記集合路、前記差圧弁が収容された差圧弁室、および一方の冷却水取り込み通路が、同一断面内に位置するように形成されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載された内燃機関の冷却装置。
【請求項６】
前記バルブユニットにおける前記分岐通路への連通部、左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込んで集合させる前記集合路、前記ラジエータへの連通部が、同一断面内に位置するように形成されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載された内燃機関の冷却装置。
【請求項７】
前記バルブユニットにおける前記集合路を挟んで、一方に前記一対の冷却水取り込み通路および前記ラジエータへの連通部が形成され、他方に前記分岐通路への連通部、前記差圧弁室および前記迂回通路への連通部がそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載された内燃機関の冷却装置。
【請求項８】
前記バルブユニットにおける冷却水取り込み通路内に、水温センサを配置したことを特徴とする請求項２ないし請求項７のいずれか１項に記載された内燃機関の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関内に形成された流体通路とラジエータとの間で冷却水を循環させることにより、内燃機関（以下、エンジンともいう。）の冷却を行う冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のエンジン冷却装置において、冷却水（冷媒）の循環流路を制御することによりエンジンの冷却性能を向上させるようにした構造のものが提案されている。
たとえば特許文献１には、エンジンから流出した冷媒がラジエータを経由してエンジンに戻るラジエータ循環流路と、空調装置のヒータコアを経由してエンジンに戻るヒータ循環流路と、冷媒がラジエータを経由せずにエンジンに戻るバイパス流路とを備えたエンジン冷却装置が開示されている。
【０００３】
また、このエンジン冷却装置では、冷媒の温度に応じてラジエータ循環流路とバイパス流路との間で冷媒の流量を調整するサーモスタットと、バイパス流路における冷媒の流量を制御する開閉バルブとを備え、前記開閉バルブは、冷媒の温度が高いときは開状態となり、低いときは閉状態となるように構成されている。
【０００４】
そして、前記サーモスタットは、冷媒の温度が設定温度以上になるとラジエータ循環流路を連通し、所定温度以下の場合にはラジエータ循環流路を遮断し、バイパス流路に連通するように構成してある。
【０００５】
前記した冷却装置の構成によれば、冷媒の温度が低い場合には、サーモスタットによって、ラジエータ循環流路を遮断して、ラジエータによって冷媒が冷却されることを防止するとともに、前記開閉バルブの開閉によりヒータ循環流路とバイパス流路との間で冷媒の流量の調整を行い、ヒータの昇温効率を高めるようになされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−２８９４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述した構造をもつエンジン冷却装置において、例えばエンジンの暖機が不十分な状態でエンジンの回転数を増加させた場合、冷却水の循環ポンプ（ウォータポンプ）の回転数が増加するために、次のような問題を招来させる。
すなわち、エンジンの回転数の増加に伴い、ウォータポンプの回転数が増加するために、冷却水の圧力が高まる。これにより、サーモスタット（Ｔ／ＳＴ）が強制的に開弁され、ラジエータを経由した暖機が不十分な状態の冷たい冷却水がエンジンに流れ込むことになり、エンジンの速やかな昇温が妨げられることになる。
【０００８】
これを解決するために、サーモスタット（Ｔ／ＳＴ）の開弁圧を高く設定すると、サーモスタットの内圧が上がりサーモスタットの耐久性を低下させることになる。
【０００９】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、暖機時における冷却水の流れを所要の状態で制御でき、エンジン始動時の昇温効率に優れ、また装置全体の簡素化、構成部品点数の削減、さらに小型かつコンパクト化を図ることができる内燃機関の冷却装置を得ることを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記した課題を解決するためになされた本発明（請求項１に記載の発明）に係る内燃機関の冷却装置は、内燃機関内に形成された流体通路とラジエータとの間で冷却水の循環流路を形成した内燃機関の冷却装置であって、前記内燃機関の冷却水出口部と前記ラジエータの冷却水入口部との間に設けられ、前記内燃機関の冷却水出口部における冷却水圧力が設定圧力以上になると開弁動作する差圧弁を内部に配置したバルブユニットが具備され、前記バルブユニットは、前記循環流路から分岐された冷却水を、ヒータコア部を介在させた分岐通路を介して前記ラジエータの冷却水出口部と前記内燃機関の冷却水入口部との間に配置されたサーモスタットに流すように構成されると共に、前記内燃機関の冷却水出口部における冷却水圧力が設定圧力以上になった時の前記差圧弁の開弁動作により、前記冷却水を前記ヒータコア部を迂回する迂回通路を介して前記サーモスタットに流すように構成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明（請求項２に記載の発明）に係る内燃機関の冷却装置は、請求項１に記載の発明において、前記バルブユニットには、Ｖ型内燃機関における左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込む一対の冷却水取り込み通路と、前記一対の冷却水取り込み通路を連通させて冷却水を集合させる集合路が形成されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明（請求項３に記載の発明）に係る内燃機関の冷却装置は、請求項２に記載の発明において、前記バルブユニットには、前記集合路に連通した前記ラジエータへの連通部、および前記集合路に連通した前記分岐通路への連通部がそれぞれ形成されると共に、前記集合路から前記差圧弁が収容された差圧弁室を介して、前記迂回通路への連通部が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
本発明（請求項４に記載の発明）に係る内燃機関の冷却装置は、請求項２または請求項３に記載の発明において、前記バルブユニットに形成された前記一対の冷却水取り込み通路をそれぞれ開口部として、当該開口部を取り巻くようにして前記バルブユニットをエンジンヘッドに取り付ける鍔状の締結部が形成されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明（請求項５に記載の発明）に係る内燃機関の冷却装置は、請求項３または請求項４に記載の発明において、前記バルブユニットにおける前記迂回通路への連通部、左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込んで集合させる前記集合路、前記差圧弁が収容された差圧弁室、および一方の冷却水取り込み通路が、同一断面内に位置するように形成されていることを特徴とする。
【００１５】
本発明（請求項６に記載の発明）に係る内燃機関の冷却装置は、請求項３または請求項４に記載の発明において、前記バルブユニットにおける前記分岐通路への連通部、左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込んで集合させる前記集合路、前記ラジエータへの連通部が、同一断面内に位置するように形成されていることを特徴とする。
【００１６】
本発明（請求項７に記載の発明）に係る内燃機関の冷却装置は、請求項３ないし請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記バルブユニットにおける前記集合路を挟んで、一方に前記一対の冷却水取り込み通路および前記ラジエータへの連通部が形成され、他方に前記分岐通路への連通部、前記差圧弁室および前記迂回通路への連通部がそれぞれ形成されていることを特徴とする。
【００１７】
本発明（請求項８に記載の発明）に係る内燃機関の冷却装置は、請求項２ないし請求項７のいずれか１項に記載の発明において、前記バルブユニットにおける冷却水取り込み通路内に、水温センサを配置したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る前記構成の内燃機関の冷却装置によれば、従来構造では必ず必要であった冷間時にラジエータを迂回するバイパス配管を廃止することができ、かつヒータコア部を介在させた分岐通路に優先的に冷却水が流れるため、暖機時におけるヒータ性能が向上し、システムの簡素化が可能となる。
【００１９】
すなわち、一般にウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）はエンジンのクランク軸に直結して駆動する機械式であるため、エンジンが高回転になるとウォータポンプの回転（出力）も高くなり、冷却水回路内の流量（流速）が増加する。その際、通水抵抗が高いヒータコア部を介在する通路では流速が低下することとなり、その結果、ウォータポンプ入口部と出口部との間に圧力差が大きくなって、キャビテーションが発生し易い。
【００２０】
また、前記ウォータポンプが高回転となると、流体圧力が増大することでサーモスタット（Ｔ／ＳＴ）が強制的に開弁されてしまうという事態を招き、オーバクールとなり、暖機完了が遅れ、ヒータ能力の低下、燃費悪化、排ガスの悪化に繋がる等といった問題があった。
【００２１】
これに対し、本発明によれば、ウォータポンプの高回転に伴う冷却水の流量増加が一定値を超えると、バルブユニットの差圧弁が開弁しヒータコア部への流路を迂回（リリーフ）させる迂回通路に連通するので、ヒータコア部への冷却水の流量を確保しつつ、上記の不具合を回避でき、また高価な電動ウォータポンプあるいは大型ウォータポンプ等を設ける必要もなくなり、電力消費の面から有利である等の利点がある。
【００２２】
さらに、従来における冷却装置においては、バイパス回路とヒータ回路に冷却水を送る必要があり、圧力損失の少ないバイパス回路に冷却水が流れ易く、ヒータ回路に送られる冷却水が充分ではない。したがって、ヒータ能力を確保するためにウォータポンプを大型化させ、流量を増加する傾向にあったが、本発明によれば、バイパス回路を廃止することが可能なため、ウォータポンプを大型化しなくても充分なヒータ性能を確保することができる。
【００２３】
また、本発明によれば、差圧弁を内蔵したバルブユニットを用い、このバルブユニットには、冷却水取り込み通路、ラジエータへの連通部、分岐通路への連通部、迂回通路への連通部等を形成させた構成にされているので、装置全体の構成の簡素化と、構成部品点数の削減が可能である。
【００２４】
さらに、本発明によれば、バルブユニットには前記した特定の連通部等が同一断面内に位置するように形成されているので、バルブユニットを例えばダイキャストや樹脂成形する場合等において、型抜きでの容易性を確保することができ、成形性の面で優れ、コスト面からの有利であるという利点がある。
【００２５】
また、本発明によれば、バルブユニットには、冷却水の取り込み通路からラジエータへの連通部に対して抵抗とならない位置に差圧弁が設けられるため、冷却水の流量が確保できることとなる。さらに、差圧弁が作動した際も冷却水がスムーズに流れるため無用な通水抵抗が発生しない。
【００２６】
また、本発明によれば、バルブユニットにおける冷却水の取り込み通路内に水温センサを配置した構造にされているので、前記差圧弁が作動してもヒータコア部を通る戻り側の冷却水温の影響を受けずに、エンジン内の正確な水温状態を把握することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る内燃機関の冷却装置の全体構成を示した模式図である。
【図２】図１に示す模式図において、内燃機関の運転状態が変化した場合の作用を説明する模式図である。
【図３】本発明に係る内燃機関の冷却装置に用いられるバルブユニットの斜視図である。
【図４】同じくバルブユニットの上面図である。
【図５】図４におけるＡ−Ａ線より破断した状態のバルブユニットの斜視図である。
【図６】図４のＡ−Ａ線より矢印方向に見たバルブユニットの断面図である。
【図７】図４のＢ−Ｂ線より矢印方向に見たバルブユニットの断面図である。
【図８】バルブユニットの他の実施の形態を示した部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１は、本発明に係る内燃機関の冷却装置の一実施形態を示すものであり、図において符号１はエンジン（Ｅｎｇ）を模式的に示したものであり、このエンジン１内には周知のとおり流体通路であるウォータジャケット２が形成されている。この流体通路２の出口部から流出した冷却水がラジエータ３（Ｒｄ）を経由してエンジン１に戻る冷却水の循環流路４，５が形成されている。
【００２９】
なお、図においてはエンジン１からの冷却水流出側の循環流路を符号４で示し、エンジン１への冷却水戻り側の循環流路を符号５で示している。そして循環流路４，５には、エンジン１の冷却水入口部に設けたウォータポンプ６（Ｗ／Ｐ）により冷却水を循環させるように構成されている。
【００３０】
この実施の形態においては、前記した冷却水の循環流路において、エンジン１の冷却水出口部とラジエータ３の冷却水入口部との間の循環流路４の途中に、バルブユニット１０が接続されている。このバルブユニット１０には、前記エンジン２の冷却水出口部における冷却水圧力が設定圧力以上になると開弁動作する差圧弁１１が内蔵されている。
【００３１】
このバルブユニット１０は、常時は前記循環流路４からバルブユニット１０内で分岐させた冷却水を、室内暖房用の熱交換器として用いられるヒータコア部１２を介在させた分岐通路１３を介して前記エンジン１の入口部側に設けたサーモスタット１５（Ｔ／ＳＴ）に連通させるように構成されている。さらに、このバルブユニット１０は、エンジン１の出口部側の冷却水が設定圧力になったときに前記差圧弁１１が開弁して前記冷却水を、前記ヒータコア部１２を迂回してリリーフさせる迂回通路１６を介して前記サーモスタット１５に流すように構成されている。
【００３２】
なお、サーモスタット１５は、従来から周知の構造をもつものであり、冷却水温度により膨張、収縮するワックス等の感温手段をもち、冷却水の温度上昇時等に通路を開閉することにより、冷却水の流れを制御するものであり、その詳細な説明は省略する。
【００３３】
このような構成において、冷間時において暖機運転を行うときには、エンジン１からの冷却水は、図１に示すように循環流路４から分岐された分岐通路１３を通り、ヒータコア部１２で熱交換されたのち、サーモスタット１５を介して、エンジン１のクランク軸（図示せず）によって駆動されるウォータポンプ６によって、エンジン１の入口部から内部に圧送されることになる。このとき、サーモスタット１５は閉弁状態であり、冷却水はラジエータ３による熱交換は行われないため、暖機時において冷却水を昇温状態にする冷却水温度制御が行える。
【００３４】
また、エンジン１の始動後において、冷却水温度が上昇すると、図２（ａ）に示すように、サーモスタット１５が開弁し、冷却水は循環流路４を介してラジエータ３に流れ、熱交換によって冷却された後、サーモスタット１５、ウォータポンプ６を経てエンジン１に戻る。
【００３５】
さらに、冷間時において、エンジン１が高回転になり、ウォータポンプ６も高回転になると、図２（ｂ）に示すように、ヒータコア部１２の通路は通水抵抗となり、エンジン１の出口部での冷却水圧力が上昇し、これによりバルブユニット１０内の差圧弁１１が開いて、冷却水の一部はヒータ部１２を迂回した迂回通路１６を介してサーモスタット１５に流れ、これを介してエンジン１に戻る流れとなる。
【００３６】
また、サーモスタット１５の開弁後でウォータポンプ６が高回転になると、冷却水は図２（ｃ）に示すように、差圧弁１１、迂回通路１６を介して流れ、ラジエータ３を介した冷却水の流れとともにエンジン１に戻ることになる。
【００３７】
このような構成によるエンジン冷却装置によれば、従来構造では必ず必要であった冷間時にラジエータを迂回するバイパス回路を廃止することができる。また暖機時には優先的にヒータコア部１２を介して冷却水を流すことで暖気性能を向上させるとともに、エンジンの冷却水出口部の冷却水圧力が設定値に達すると、ヒータコア部１２を迂回するようなリリーフ用としての差圧弁１１を介することで、冷却水の温度制御を行うことができ、また装置全体の簡素化や構成部品点数の削減が可能となる。
【００３８】
一般にウォータポンプ６はエンジン１のクランク軸に直結して駆動する機械式であるため、エンジン１が高回転になるとウォータポンプ６の回転（出力）も高くなってしまい、冷却水回路内の流量（流速）が増加し、その際、通水抵抗が高いヒータコア部１２では流速が低下することなり、その結果、ウォータポンプ６の入口部と出口部との間の圧力差が大きくなって、キャビテーションが発生し易い。
【００３９】
またウォータポンプ６が高回転となると、流体圧力が増大することでサーモスタット６が強制的に開弁されてしまうという事態を招き、オーバクールとなり、暖機完了が遅れ、ヒータ能力の低下、燃費悪化、排ガスの悪化に繋がる等といった問題があった。しかしながら、上述した構成によれば、ウォータポンプ６の高回転に伴う冷却水の流量増加が一定値を超えると、バルブユニット１０の差圧弁１１が開弁しヒータコア部１２への流路を迂回（リリーフ）させる通路１６を介するため、ヒータコア部１２への流量を確保しつつ、上記の不具合を回避でき、また高価な電動ウォータポンプあるいは大型のウォータポンプを設ける必要もなくなり、電力消費の面から有利である等の利点がある。
【００４０】
さらに、従来構造では、バイパス回路とヒータ回路に冷却水を送る必要があり、圧力損失の少ないバイパス回路に冷却水が流れ易くヒータ回路に送られる冷却水が充分でないため、ヒータ能力を確保するためにウォータポンプを大型化させ、冷却水の流量を増加させる傾向にあったが、前記した構成によれば、バイパス回路を廃止することが可能なため、ウォータポンプ６を大型化しなくても充分なヒータ性能を確保しつつ、なおかつ冷却水の昇温効果も確保することができる。
【００４１】
図３ないし図７は、前記した冷却装置に用いられるバルブユニット１０の好ましい実施の形態を示すものである。なお、この実施の形態においては、エンジンとしてＶ型エンジンを用い、左右のエンジンヘッドからの冷却水を、前記バルブユニット１０において集合させるように構成した例にしたがって説明する。
【００４２】
図３ないし図７において符号２０は、前記したバルブユニット１０を構成するユニットボディであり、このユニットボディ２０は、例えば合成樹脂により成形されている。このようにユニットボディ２０を樹脂化する場合、軽量化により燃費を向上させること、例えばＥＧＲクーラ、ＡＴＦクーラおよびＡＴＦウォーマ等といった各デバイスへの連結部を増設することが容易であり、コスト低減を図ることができる。これは、ユニットボディ２０をアルミ等のダイキャストで形成した場合には、接続用のパイプを別途圧入接合しなければならないところを、樹脂製であるとパイプを一体成形できるという特質を生かすことができる。
【００４３】
なお、図３（ａ）および（ｂ）はユニットボディ２０を、その一方およびその裏側側より、それぞれ斜め上方から見た斜視図で示している。また図４はユニットボディの上面図であり、図５および図６は、図４におけるＡ−Ａ線より破断した状態の斜視図およびＡ−Ａ線より矢印方向に見た断面図である。さらに図７は図４におけるＢ−Ｂ線より矢印方向に見た断面図である。
【００４４】
前記バルブユニット１０を構成するユニットボディ２０には、Ｖ型エンジンにおける左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込む一対の冷却水取り込み通路２１，２２がそれぞれ同一方向に向くようにして成形されており、前記一対の冷却水取り込み通路２１，２２をそれぞれ開口部として、当該開口部を取り巻くようにして鍔状の締結部（フランジ）２３，２４が形成されている。
【００４５】
前記一対の冷却水取り込み通路２１，２２は、図５〜図７に示すようにユニットボディ２０内において連通され、一対の冷却水取り込み通路２１，２２からの冷却水を集合させる集合路２５が形成されている。この集合路２５は図４に示すＬ−Ｌ線を中心にして形成されている。
【００４６】
そして、前記ユニットボディ２０における前記集合路２５のほぼ中央部において、前記ラジエータ３への連通部３０が、集合路２５に連通した状態で形成されている。すなわち、ラジエータへの連通部３０は、その連通孔３０ａが前記した冷却水取り込み通路２１，２２と同方向に向くように形成されている。したがって、ユニットボディ２０を前記締結部２３，２４を利用してＶ型エンジンに取り付けた場合、前記連通部３０と前記ラジエータ３とを結ぶ図示せぬ接続管は、Ｖ型エンジンの左右のエンジンヘッド間に配置されるようになされるが、これに限定されない。
【００４７】
一方、前記ユニットボディ２０における前記集合路２５のほぼ中央部において、前記したヒータコア部１２に至る分岐通路１３への連通部３１が形成されている。その構成が図７に断面図で示されているとおり、この分岐通路への連通部３１は、図４に示すＬ−Ｌ線（つまり集合路２５）を中央にして前記したラジエータへの連通部３０とは反対側に形成されており、この連通部３１はユニットボディ２０の中央部より上向きに直角に屈曲された状態で形成されている。
【００４８】
また、ユニットボディ２０には、前記した分岐通路への連通部３１に隣接して、差圧弁１１が収容された差圧弁室３３が形成されている。これは図５および図６に詳しく示されている。この差圧弁室３３も、前記Ｌ−Ｌ線を中央にして前記した冷却水取り込み通路２１の形成方向とは反対側に形成されており、前記した中央部における集合路２５の壁面に穿設された流通孔２６を介して、差圧弁室３３が形成されている。
【００４９】
前記したようにヒータコア部１２に至る分岐通路１３への連通部３１、および差圧弁１１が収容された差圧弁室３３を、前記Ｌ−Ｌ線を中央にして冷却水取り込み通路２１、およびラジエータ３への連通部３０の形成方向とは反対側に形成したことで、冷却水の通水抵抗を小さくすることができ、これにより冷却水の流れを円滑にすることができる。
【００５０】
前記差圧弁室３３の空間内は若干縦長に形成されており、常時はこの差圧弁室３３内の弁体１１ａはバネ部材１１ｂによって差圧弁室３３を閉塞（閉弁）するように構成している。また前記したとおりエンジンからの冷却水の圧力が設定値以上となった場合には、弁体１１ａが押し上げられて開弁するように作用する。
【００５１】
前記差圧弁室３３の上部には、前記した迂回通路１６への連通部３４が形成されており、差圧弁１１の開弁による冷却水は、前記連通部３４から迂回通路１６を介してサーモスタット１５に流されるように作用する。
【００５２】
また、前記差圧弁室３３の下底部付近を介して、水平方向にＡＴＦウォーマへの連通部３６が形成されている。これは周知のとおり、オートマチックトランスミッションＡＴの暖機運転時間を短縮し始動直後の燃費向上を図るために用いられる。
【００５３】
図８は、バルブユニット１０を構成するユニットボディ２０の他の例を部分断面図で示したものである。この例はユニットボディ２０内に水温センサを配置した例を示すものであり、ユニットボディ２０における一方の冷却水取り込み通路２２内に、水温センサ４０が配置されている。なお、符号４１はユニットボディ２０の外側に取り付けられた水温センサのコネクタを示している。
【００５４】
図８に示した位置に水温センサ４０を配置することにより、前記した差圧弁１１が作動しても、ヒータコア部１２を通る戻り側の冷却水温の影響を受けず、水温センサ４０はエンジン１の冷却水出口部の水温のみを感温する。これにより、エンジン１内の正確な水温状態が把握可能となり、冷却水の好ましい温度制御が実現できる。
【００５５】
なお、前記した実施の形態においては、バルブユニットを構成する前記ユニットボディ２０における迂回通路への連通部３４、左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込んで集合させる前記集合路２５、差圧弁１１が収容された差圧弁室１１、および冷却水を取り込む一方の冷却水取り込み通路２１が、図４におけるＡ−Ａで示される同一断面内に位置するように形成されている。
【００５６】
また、前記ユニットボディ２０における分岐通路への連通部３１、左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込んで集合させる前記集合路２５、前記ラジエータへの連通部３０が、図４におけるＢ−Ｂ線で示される同一断面内に位置するように形成されている。前記したように各部が同一断面内に位置していることから、ユニットボディ２０の樹脂成形時において、成形用の型抜きを容易にすることができ、成形性に優れているという利点がある。
【００５７】
また、バルブユニットを構成する前記ユニットボディ２０の前記集合路２５（Ｌ−Ｌ線）を挟んで、一方に一対の冷却水取り込み通路２１，２２およびラジエータへの連通部３０が形成され、他方に分岐通路への連通部３１、差圧弁室３３および迂回通路への連通部３４がそれぞれ形成されている。
【００５８】
前記したようにユニットボディ２０は樹脂成形によりこれらを整然と容易にダイキャスト等にて、配列させることができる。また、前記以外に例えばＥＧＲクーラ、ＡＴＦクーラ、ＡＴＦウォーマ等といった接続配管を含めて様々な冷却水回路、配管を集合させることも容易に可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１          エンジン（Ｅｎｇ）
２          流体通路
３          ラジエータ（Ｒｄ）
４，５      循環流路
６          ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）
１０        バルブユニット
１１        差圧弁
１１ａ      弁体
１１ｂ      バネ部材
１２        ヒータコア部
１３        分岐通路
１５        サーモスタット（Ｔ／ＳＴ）
１６        迂回通路
２０        ユニットボディ
２１，２２  冷却水取り込み通路
２３，２４  締結部（フランジ）
２５        集合路
２６        流通孔
３０        ラジエータへの連通部
３０ａ      連通孔
３１        分岐通路への連通部
３３        差圧弁室
３４        迂回通路への連通部
３６        ＡＴＦウォーマへの連通部
４０        水温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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