(57)【要約】      （修正有）【課題】ロックアップクラッチを係合させる期間を可及的に長くして燃費を向上させる。【解決手段】動力源１から動力が伝達される入力部材３ａと該入力部材３ａとの間で流体を介して動力を伝達する出力部材３ｂとのロックアップクラッチ２が備えられ、そのロックアップクラッチ２を係合させることによって該ロックアップクラッチ２を介して伝達される振動もしくは音圧のレベルに基づいて前記ロックアップクラッチ２の係合もしくは解放の制御を行うロックアップクラッチ２の制御装置であって、前記動力源１およびロックアップクラッチ２を搭載している車両で許容される振動もしくは音圧のレベルを判定する判定手段と、その許容値判定手段で判定された前記レベルが大きい振動もしくは音圧を許容するレベルの場合には前記ロックアップクラッチ２を係合させる前記動力源１の運転状態を相対的に高負荷側もしくは低回転数側に設定する係合基準値可変手段を備えている。【選択図】図９
2010156359.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から動力が伝達される入力部材と該入力部材との間で流体を介して動力を伝達する出力部材とのロックアップクラッチが備えられ、そのロックアップクラッチを係合させることによって該ロックアップクラッチを介して伝達される振動もしくは音圧のレベルに基づいて前記ロックアップクラッチの係合もしくは解放の制御を行うロックアップクラッチの制御装置において、
前記動力源およびロックアップクラッチを搭載している車両で許容される振動もしくは音圧のレベルを判定する判定手段と、
その許容値判定手段で判定された前記レベルが大きい振動もしくは音圧を許容するレベルの場合には前記ロックアップクラッチを係合させる前記動力源の運転状態を相対的に高負荷側もしくは低回転数側に設定する係合基準値可変手段と
を備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記許容される振動もしくは音圧のレベルを、前記車両の室内に向けて発せられている音または音声の大小、もしくは前記車両の外部から伝達される振動もしくは音の大小に基づいて設定するレベル設定手段を更に備え、
前記判定手段は、前記レベル設定手段で設定されたレベルを判定する手段を含む
ことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記レベル設定手段は、前記車両に搭載されているオーディオ装置が発する音圧が大きい場合に、相対的に大きい振動もしくは音圧を許容するレベルに設定する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記レベル設定手段は、前記車両が走行する路面が悪路の場合には良路の場合に比較して相対的に大きい振動もしくは音圧を許容するレベルに設定する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載のロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の室内の騒音もしくは振動に応じてロックアップクラッチの係合・解放の制御を行うロックアップクラッチの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンなどの動力源から変速機にトルクを伝達する伝動機構としてトルクコンバータなどの流体伝動装置が知られている。この種の流体伝動装置によれば、車両あるいは出力軸が停止している場合であっても動力源を回転させ続けることができ、またトルクコンバータにおいては、トルクの増幅作用があるために、大きい駆動力を得ることができ、あるいはクリープトルクを生じさせることができる。このような作用は、流体伝動装置を構成している入力部材と出力部材との相対回転を許容しつつトルクの伝達が可能であることによるが、その反面、そのような相対回転が要因となって動力の伝達効率が低下する。そこで従来、流体伝動装置における入力部材と出力部材とを直接機械的に連結するロックアップクラッチが採用されている。そのロックアップクラッチを係合させれば、入力部材と出力部材とを流体を介することなく、機械的に直接連結して入力部材と出力部材との相対回転（いわゆる滑り）を生じさせないので、動力の伝達効率が良好である。しかしながら、その反面、入力部材と出力部材との間で、振動や騒音も伝達してしまい、車両におけるいわゆるこもり音の原因となることがある。
【０００３】
そのため、例えば特許文献１には、感知装置によって感知されたこもり音あるいは振動が予め定めた基準値を超えている場合には、ロックアップクラッチを解放し、あるいはスリップ量を増大させるように構成された制御装置が記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１９３７２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載されているようにロックアップクラッチを解放し、あるいはそのスリップ量を増大させれば、車体に対する振動もしくは騒音の伝達が遮断されるので、車室におけるこもり音などを防止もしくは低減できるが、ロックアップクラッチを解放しもしくはその滑り量を増大させることにより、動力の伝達効率が低下し、車両の燃費が悪化することがある。すなわち、特許文献１に記載された装置は、予め定めた一律の基準に基づいてロックアップクラッチの係合・解放を制御しているので、ロックアップクラッチを係合させていてもこもり音が問題とならない場合であってもロックアップクラッチを解放させることになり、その結果、ロックアップクラッチを解放させている期間が長くなって燃費が悪化する可能性があった。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ロックアップクラッチを係合させる期間を可及的に長くして燃費を向上させることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源から動力が伝達される入力部材と該入力部材との間で流体を介して動力を伝達する出力部材とのロックアップクラッチが備え、そのロックアップクラッチを係合させることによって該ロックアップクラッチを介して伝達される振動もしくは音圧のレベルに基づいて前記ロックアップクラッチの係合もしくは解放の制御を行うロックアップクラッチの制御装置において、前記動力源およびロックアップクラッチを搭載している車両で許容される振動もしくは音圧のレベルを判定する判定手段と、その許容値判定手段で判定された前記レベルが大きい振動もしくは音圧を許容するレベルの場合には前記ロックアップクラッチを係合させる前記動力源の運転状態を相対的に高負荷側もしくは低回転数側に設定する係合基準値可変手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記許容される振動もしくは音圧のレベルを、前記車両の室内に向けて発せられている音または音声の大小、もしくは前記車両の外部から伝達される振動もしくは音の大小に基づいて設定するレベル設定手段を更に備え、前記判定手段は、前記レベル設定手段で設定されたレベルを判定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記レベル設定手段は、前記車両に搭載されているオーディオ装置が発する音圧が大きい場合に、相対的に大きい振動もしくは音圧を許容するレベルに設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記レベル設定手段は、前記車両が走行する路面が悪路の場合には良路の場合に比較して相対的に大きい振動もしくは音圧を許容するレベルに設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、振動もしくは音圧のレベルを判定する判定手段と、係合基準値可変手段とを備えているため、ロックアップクラッチの係合が振動や音圧レベルによって制限されにくくなり、その結果、ロックアップクラッチを係合させる機会が増大し、動力伝達効率の低下を抑制して燃費の向上を図ることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、車両の室内の音または音声の大小、もしくは車両の外部から伝達される振動もしくは音が大きい場合には、ロックアップクラッチを係合させても騒音や振動等の点での支障がなく、その分、ロックアップクラッチを係合させる機会が増大し、動力伝達効率の低下を抑制して燃費の向上を図ることができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、オーディオ装置が発する音圧が大きい場合には、ロックアップクラッチを係合させても騒音や振動等の点での支障がなく、その分、ロックアップクラッチを係合させる機会が増大し、動力伝達効率の低下を抑制して燃費の向上を図ることができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、車両が走行する路面が悪路の場合には、ロックアップクラッチを係合させても騒音や振動等の点での支障がなく、その分、ロックアップクラッチを係合させる機会が増大し、動力伝達効率の低下を抑制して燃費の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明を具体例に基づいて説明する。図９はこの発明で対象とする車両の駆動系統を模式的に示しており、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの動力源（エンジン）１の出力側に、ロックアップクラッチ２を備えた流体伝動装置３が連結されている。この流体伝動装置３の例は、従来の車両に搭載されているトルクコンバータであって、エンジン１から動力が伝達される入力部材（ポンプインペラ）３ａで生起させたオイルの螺旋流を出力部材（タービンランナー）３ｂに供給することによりタービンランナー３ｂを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。そして、タービンランナー３ｂの回転数（タービン回転数）が自動変速機４の入力回転数になる。この自動変速機４は、係合機構として摩擦クラッチや摩擦ブレーキを備えている。この係合機構は油圧によって係合・解放の制御できるように構成されている。
【００１６】
その油圧を制御するための図示しない油圧制御装置が設けられている。そして、制御指示信号を出力する電子制御装置（ＥＣＵ）５が設けられている。この電子制御装置５は、検出されたデータに基づいて制御信号を出力するように構成されており、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成されている。すなわち、センサーなどによって検出されたデータと予め記憶しているデータとプログラムとに基づいて演算を行い、その演算結果に基づいた制御指示信号を出力するように構成されている。また、この電子制御装置５は、ロックアップクラッチに対して制御指示信号を出力し、その出力トルクを制御するように構成されている。なお、上記自動変速機４の出力部材は、デファレンシャル６を介して左右の駆動輪７に連結されている。
【００１７】
ここで、図１は許容音圧レベル設定のマップについてのフローチャートである。許容音圧レベル設定（ステップＳ１）は、たとえば、手動操作もしくは車両の状況で設定する。この手動操作とは、たとえば手動で変速を行った場合に選択的に変速を行うことにより操作の過程で許容音圧が大きくなる場合には次の行程であるロックアップクラッチのマップの１が適用される（ステップＳ２）。これは、手動操作により変速の過程で車両の室内の音圧が大きくなった場合にロックアップクラッチを係合することにより、いわゆるこもり音圧が大きくなっても良いとする。そして、手動操作により変速の過程で車両の室内の音圧が中位となった場合にロックアップクラッチをスリップさせることによりこもり音圧が中位になっても良いとする（ステップＳ３）。さらに、手動操作により変速の過程で車両の室内の音圧が小さくなった場合にロックアップクラッチを解放することによりこもり音圧を小さくすることができる（ステップＳ４）。一方、車両の状況の一例として図２に示すように車両に搭載されるオーディオの音量の大きさが許容音圧レベルであらわされる。このオーディオ音量が大きい場合には、許容音圧レベルも大きくなり、図１で示されるステップＳ２が適用され、ロックアップクラッチが連結されても車室内のオーディオ音量によりロックアップクラッチを係合させる機会が増大する。そして、オーディオ音量が中位の場合には、許容音圧レベルも中位となり、図１で示されるステップＳ３が適用され、ロックアップクラッチをスリップさせる。また、オーディオ音量が小さい場合には、許容音圧レベルも小さくなり、図１で示されるステップＳ４が適用され、ロックアップクラッチを解放する。そして、オーディオ装置が発する音圧がある所定値の場合に、その音圧を許容するレベルに設定する手段を備えているために、マイクロホンや振動センサなどを使用することなくコストの削減が図られる。
【００１８】
また、図３に示す表は、車両に搭載されるカーナビなどで検出もしくは判定された走行路面の状況を示す図である。同図に示すように、走行路面の舗装状態がアスファルト路の場合は、許容音圧レベルが小さいので図１に示すステップＳ４が適用され、ロックアップクラッチを解放して音圧レベルを小さくする。そして、走行路面の舗装状態がコンクリート路の場合は、許容音圧レベルが中位なので図１に示すステップＳ３が適用され、ロックアップクラッチをスリップさせて音圧レベルを中位にする。さらに、走行路面の舗装状態が未舗装路の場合は、許容音圧レベルが大きいので図１に示すステップＳ２が適用され、ロックアップクラッチを係合させて音圧レベルが大きくなっても良い。
【００１９】
つぎに、図４（ａ）〜（ｃ）は、図１のステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４で採用するマップの例である。同図（ａ）に示すこもり音レベルが大きい場合には、低車速側で高負荷側にロックアップクラッチの直結領域を増大させるマップである。このマップが示すのは、車両の車速がまだ充分ではなくアクセル開度が大きい場合にはロックアップクラッチは解放されている。そして、車速が次第に大きくなるとロックアップクラッチはスリップし始める。さらに車速が大きくなるとロックアップクラッチは直結となる。この例には変速比を１速用の場合を示したが、変速比が２速用などの他の変速比のときに使用するマップも用意してある。
【００２０】
同図（ｂ）に示すこもり音レベルが中位の場合には、中車速側で中負荷側にロックアップクラッチの直結領域を増大させるマップである。このマップが示すのは、車両の車速がある程度に充分なとき、ロックアップクラッチは解放されている。そして、車速が次第に大きくなるとロックアップクラッチはスリップし始める。さらに車速が大きくなるとロックアップクラッチは直結となる。この例には変速比を１速用の場合を示したが、変速比が２速用などの他の変速比のときに使用するマップも用意してある。
【００２１】
同図（ｃ）に示すこもり音レベルが小さい場合には、高車速側で低負荷側にロックアップクラッチの直結領域を増大させるマップである。このマップが示すのは、車両の車速にともないある程度の幅までロックアップクラッチが解放されている。そして、ロックアップクラッチのスリップ幅が前記こもり音レベルが大や中と比較すると広くなる。さらに車速が大きくなるとロックアップクラッチは直結となる場合である。この例には変速比を１速用の場合を示したが、変速比が２速用などの他の変速比のときに使用するマップも用意してある。
【００２２】
図５および図６において、第２の具体例を示す。図５は、許容音圧設定のマップについてのフローチャートであり、図６は、エンジントルク、変速機入力回転数におけるこもり音の音圧レベルを記録したマップである。図５において、まず許容音圧の設定をする（ステップＳ５）。このステップＳ５は、手動操作もしくは車両の状況で設定する。この手動操作とは、たとえば手動で変速を行った場合に選択的に変速を行うことにより操作の過程で許容音圧が大きくなる場合である。そして、このときの運転状態確認は、エンジントルクおよび変速機入力回転数を含むエンジンの運転状態の検出（エンジントルクはスロットル開度から推定してよい。）を行う（ステップＳ６）。また、こもり音圧許容内の判断（ステップＳ７）は、予め定めた図６に示す「こもり音圧マップ」で音圧を読み取り、これがステップＳ５による許容音圧以下か否かの判断を行う。
【００２３】
ここで、図６において、縦軸にエンジントルクの大きさを、また横軸に変速機入力回転数を表している。そして、この図６の概略図が示すようにエンジントルクが大きくて変速機入力回転数が低いと、そのときの音圧は大きくなり、逆にエンジントルクが小さくて変速機入力回転数が高いと、そのときのこもり音圧は小さくなる。その場合に図面にあるように運転点にしたがってマップを引き、このマップは車格によって決定される。そして、図５のステップ７における許容音圧以下か否かの判断により、許容音圧以下の場合には、ロックアップクラッチの係合を禁止してこもり音を低く抑える（ステップＳ８）。また、許容音圧が大きい場合には、ロックアップクラッチの係合を許可する（ステップＳ９）。
【００２４】
図７および図８において、第３の具体例を示す。図７は、許容音圧設定のマップについてのフローチャートであり、図８は、エンジントルク、変速機入力回転数、スリップ制御中のスリップ回転数に応じたこもり音の音圧レベルを記録したマップである。図７において、まず許容音圧の設定をする（ステップＳ１０）。このステップＳ１０は、手動操作もしくは車両の状況で設定する。この手動操作とは、たとえば手動で変速を行った場合に選択的に変速を行うことにより操作の過程で許容音圧が大きくなる場合である。そして、このときの運転状態確認は、エンジントルクおよび変速機入力回転数を含むエンジンの運転状態の検出（エンジントルクはスロットル開度から推定してよい。）を行う（ステップＳ１１）。この運転状態の確認によりスリップによるこもり音が回避できるか否か判断される（ステップＳ１２）。この判断によりスリップによるこもり音が回避されると判断されれば、スリップ量を算出する（ステップＳ１３）。そして、このスリップ量の算出によって得られたある所定の値によってスリップが実施される（ステップＳ１４）。また、この判断によりスリップによるこもり音が回避されると判断されなければ、スリップを禁止して実施することはできない（ステップＳ１５）。
【００２５】
図８は、エンジントルク、変速機入力回転数、スリップ制御中のスリップ回転数に応じたこもり音の音圧レベルを記録したマップを示す概略図である。同図において、縦軸に音圧の大きさを、また横軸にスリップ量を表している。そして、この概略図が示すように音圧が大きくてスリップ量が低いと、そのときのこもり音圧は大きくなり、逆に音圧が小さくてスリップ量が高いと、そのときのこもり音圧は小さくなる。その場合に図面にあるように運転点にしたがってマップを引き、こもり音圧の音圧レベルが許容範囲内となるようにスリップ制御のスリップ回転数を決定する。そして、このマップは各車格によって決定される。
【００２６】
ここで、振動もしくは音圧のレベルを判定する判定手段は、本発明の実施例の許容レベル設定をするステップＳ１であり、係合基準値可変手段は、許容音圧の設定をするステップＳ５であり、レベル設定手段は、ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４で採用するマップであり、レベル設定手段で設定されたレベルを判定する手段は、こもり音圧許容内の判断ステップＳ７である。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】許容音圧レベル設定のマップについてのフローチャートである。
【図２】車両に搭載されるオーディオの音量の大きさが許容音圧レベルであらわされる図である。
【図３】車両に搭載されるカーナビなどで検出もしくは判定された走行路面の状況を示す図である。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は、図１のステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４で採用するマップの例である。
【図５】許容音圧設定のマップについてのフローチャートである。
【図６】エンジントルク、変速機入力回転数におけるこもり音の音圧レベルを記録したマップである。
【図７】許容音圧設定のマップについてのフローチャートである。
【図８】エンジントルク、変速機入力回転数、スリップ制御中のスリップ回転数に応じたこもり音の音圧レベルを記録したマップである。
【図９】この発明で対象とする車両の駆動系統を模式的に示した概略図である。
【符号の説明】
【００２８】
１…エンジン、  ２…ロックアップクラッチ、  ３…流体伝動装置、  ３ａ…入力部材（ポンプインペラ）、  ３ｂ…出力部材（タービンランナー）、  ４…自動変速機、  ５…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ６…デファレンシャル、  ７…駆動輪。
【図１】
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【図２】
2010156359.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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