(57)【要約】【課題】  携帯機からのエンジン始動命令を受信した場合であっても、エンジン始動に伴う盗難警報装置の警報の発生を防止することができるようにすること【解決手段】  エンジン始動システム10は、自動車用の盗難警報装置１が搭載された自動車に実装されるもので、エンジンスターター本体11と、制御装置を構成するアダプタユニット12とを備える。アダプタユニットは、携帯機13からエンジン始動命令を受けたエンジンスターター本体からの問い合わせを受けると、車内ＬＡＮ２から盗難警報装置の状態を取得し、警戒状態ならばエンジン始動を不許可とし、解除状態ならばエンジン始動を許可する決定をし、その結果をエンジンスターター本体に返す。エンジンスターターは、許可通知をまってエンジンを始動するので、警戒中にエンジンを始動して警報が鳴ることがない。【選択図】        図１
2010048238.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
遠隔操作によって車両のエンジン始動を行うエンジン始動システムにおける制御装置であって、
前記車両に搭載される盗難警報装置の状態を検出する状態検出手段と、
前記状態検出手段で検出された状態に基づきエンジン始動の許可／不許可を決定する決定手段と、
を備え、
前記決定手段は、前記状態検出手段で検出された状態が、少なくとも警戒状態のときにはエンジン始動を不許可と決定するものであることを特徴とするエンジン始動システム用の制御装置。
【請求項２】
警戒状態の場合、ドア錠を解錠するためのアンロック信号を出力する手段を備え、
前記決定手段は、そのアンロック信号を出力した後でエンジン始動を許可する機能を備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動システム用の制御装置。
【請求項３】
警戒状態の場合、ドア錠を解錠するためのアンロック信号を出力する手段を備え、
前記決定手段は、そのアンロック信号を出力した後、前記ドア錠を施錠するためのロック信号を出力し、その後にエンジン始動を許可する機能を備えたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動システム用の制御装置。  
【請求項４】
前記車両のドアが開くことを検出するドア開検出手段を備え、
前記決定手段は、前記アンロック信号を出力した後で、前記ドア開検出手段によってドアが開くことを検出された場合にエンジンの始動を不許可とする機能を備えたことを特徴とする請求項２または３に記載のエンジン始動システム用の制御装置。
【請求項５】
前記状態検出手段は、車内ＬＡＮ上を伝送される盗難警報装置の状態を示す情報を抽出するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエンジン始動システム用の制御装置。
【請求項６】
前記状態検出手段は、前記車両のドア錠が施錠状態にある場合、その施錠状態が非純正のキーレスエントリー機能により行われていない場合には、警戒状態にあると判断するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエンジン始動システム用の制御装置。
【請求項７】
前記状態検出手段は、前記盗難警報装置が警報中であるか否かを判断する機能を備え、
前記決定手段は、前記状態検出手段が、警報中と判断した場合にエンジン始動を不許可とする機能を備えたことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエンジン始動システム用の制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれかに記載のエンジン始動システム用の制御装置と、
携帯機からのエンジン始動命令を受信する受信手段と、
その受信手段によりエンジン始動命令を受信した場合に、前記制御装置がエンジン始動を許可することを条件に、エンジン始動のための信号を出力する出力手段と、
を備えたことを特徴とするエンジン始動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動システム用の制御装置並びにそれを用いたエンジン始動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１等に開示された発明のように、遠隔操作（リモートコントロール）によってエンジン始動を行うエンジン始動装置（“エンジンスターター”とも称される）がある。このエンジン始動装置は、携帯機（リモコン）からの信号を受けた車載機がエンジンキーによるキーシリンダの動きを模してエンジンの始動を行うものである。
【０００３】
一方、自動車の盗難警報装置（セキュリティ装置）は各種のものがあり、メーカオプション等と称されるように、新車購入時にその車種に用意された盗難警報装置を組み込んだものを製造し、納車される場合と、盗難警報装置が設置されていない自動車のユーザが各種の盗難警報装置を購入し、後付けで取り付ける場合とがある。この盗難警報装置は、振動センサその他のセンサを自動車に設置し、警報監視中にドアが開放されたり、イグニッションＯＮ（エンジン始動）となったり、車室内に人が侵入してきたりたことを検知すると、ブザーを鳴らしたり、ランプを点灯させるなどの警報装置を稼動させ、これに驚いた犯人が盗難することなく逃げていくことを期待したものがある。
【０００４】
係る盗難警報装置のセット（アーム）、リセット（ディスアーム）は、専用のリモコン（携帯機）を用いて行なうこともあるが、特に、メーカーオーオプション等のいわゆる純正の盗難警報装置では、ドアキー（メカニカルキー）によるドアのシーキリンダーの操作による施錠に同期してセット／リセットを行うものがある。
【０００５】
さらに、携帯機に設けられた操作ボタン（施錠ボタン／解錠ボタン）を押下したり、携帯機を持った状態で車両のドアに設置された施錠ボタンを押下したりすることで、自動車のドア錠が解錠／施錠するキーレスエントリーがある。このキーレスエントリーについても、盗難警報装置と同様に、メーカオプション等の純正のものと、後付けタイプのものがある。特に、純正のキーレスエントリーの場合、そのキーレスエントリーによる施錠動作に連動して、純正の盗難警報装置がセットされ、警戒状態に移行するものがある。
【特許文献１】特開２００４−３６５０５
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、盗難警報装置がアーム状態（警戒状態）のときに、遠隔式のエンジン始動装置（エンジンスターター）によってエンジンを始動（イグニッションがＯＮ）させると、盗難警報装置は、不正なイグニッションのＯＮまたはエンジン始動による振動や移動体を検出し、警報を発してしまうという問題がある。これは、エンジン始動装置に基づくエンジン始動は、正規のユーザ（運転手等）からの操作に基づくもので、本来であれば警報を発する必要が無く、警報が発せられるのは好ましくない。
【０００７】
メーカオプションで盗難警報装置を取り付けた場合であって、エンジン始動装置もメーカオプション等で設置されている場合には、相互に制御情報を利用することができるため、たとえば携帯機の操作に伴うエンジン始動装置によるエンジンの始動を行う場合、たとえ警戒状態であっても警報を行わないようにするなどの対応がとれる。しかし、後付けのエンジン始動装置の場合、純正の盗難警報装置と連係を採ることは困難である。その結果、上記の事態による警報の発報を抑制するためには、ユーザは予め盗難警報装置をリセットした後で、エンジン始動装置の携帯機を操作してエンジン始動操作を行うことになり、その作業が繁雑となる。
【０００８】
そこで、本発明は、携帯機からのエンジン始動命令を受信した場合であっても、エンジン始動に伴う盗難警報装置の警報の発生を防止することができるようにすることを第１の目的とする。さらに、盗難警報装置が監視・警戒中であっても、簡単な操作で警戒状態を解除することで、警報を発報させることなくエンジン始動装置によるエンジン始動を行うことができるようにすることを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した目的を達成するために、本発明に係るエンジン始動システム用の制御装置は、（１）遠隔操作によって車両のエンジン始動を行うエンジン始動システムにおける制御装置であって、前記車両に搭載される盗難警報装置の状態を検出する状態検出手段と、前記状態検出手段で検出された状態に基づきエンジン始動の許可／不許可を決定する決定手段と、を備え、前記決定手段は、前記状態検出手段で検出された状態が、少なくとも警戒状態のときにはエンジン始動を不許可と決定するものとした。
【００１０】
この発明によれば、盗難警報装置が警戒状態にあるときは、エンジン始動が不許可となるので、実際の車両に対するエンジン始動処理（セルモータを回すための信号出力等）は、行われない。よって、盗難警報装置が警戒状態のときに、たとえば正規のユーザが携帯機を操作してエンジン始動命令を送信したとしても、それに基づいて実際にエンジンは始動しないので警報も発せられないで済む。
【００１１】
（２）警戒状態の場合、ドア錠を解錠するためのアンロック信号を出力する手段を備え、前記決定手段は、そのアンロック信号を出力した後でエンジン始動を許可する機能を備えるとよい。このようにすると、アンロック信号の出力によりドア錠が解錠されるとともに、盗難警報装置も解除状態になる。従って、仮に、盗難警報装置が警戒状態であっても、解除状態に切り替わるので、その後にエンジン始動許可が発せられることに伴いエンジンが始動しても警報は発しない。
【００１２】
（３）警戒状態の場合、ドア錠を解錠するためのアンロック信号を出力する手段を備え、前記決定手段は、そのアンロック信号を出力した後、前記ドア錠を施錠するためのロック信号を出力し、その後にエンジン始動を許可する機能を備えるとよい。このようにすると、上記（２）の作用効果に加えて、ドア錠が施錠されるのでセキュリティの面でも好ましい。なお、通常、純正でない後付のキーレスエントリーを用いてドア錠を施錠しても、盗難警報装置とは連動せずに警戒状態に移行することはない。したがって、この発明のロック信号も、かかる後付のキーレスエントリーと同様に純正の電子機器に配線をすることで、ロック信号を出力してドア錠を施錠しても盗難警報装置は、解除状態のまま維持でき、その後にエンジンが始動しても警報は発しない。
【００１３】
（４）前記車両のドアが開くことを検出するドア開検出手段を備え、前記決定手段は、前記アンロック信号を出力した後で、前記ドア開検出手段によってドアが開くことを検出された場合にエンジンの始動を不許可とする機能を備えるとよい。アンロック信号に基づいてドア錠が解錠されることで、自動車の周囲にいる人によってドアが開けられてしまう可能性がある。そこで、ドアが開いたことを検出した場合には、エンジン始動を許可しない・停止する機能を備えると、より安全となる。なお、ドア開検出手段は、各種のセンサを別途取り付け、そこから取得するようにしてもよいし、車両に実装された純正のセンサ等があれば、それに接続してドアが開くことを検出するようにしてもよい。
【００１４】
（５）前記状態検出手段は、車内ＬＡＮ上を伝送される盗難警報装置の状態を示す情報を抽出するものとするとよい。車内ＬＡＮ上には、定期的にその車両（純正の電子機器等）の状態等に関する情報が伝送される。そこで、その情報を抽出することで、盗難警報装置の状態を認識することができる。
【００１５】
（６）前記状態検出手段は、前記車両のドア錠が施錠状態にある場合、その施錠状態が非純正のキーレスエントリー機能により行われていない場合には、警戒状態にあると判断するものとするとよい。非純正のキーレスエントリーを用いてドア錠を施錠しても、それと非連動と盗難警報装置は警戒状態にならない。そこで、仮にドア錠が施錠状態にある場合に、その施錠状態が非純正のキーレスエントリー機能によるものの場合には、現在の盗難警報装置は解除状態といえ、エンジン始動を許可できる。一方、現在の施錠状態が、非純正のキーレスエントリー機能により施錠したものでない場合には、盗難警報装置は警戒状態になっている可能性が高いので、エンジン始動は不許可とする。もちろん、この場合において、（２），（３）等の発明を組み込むことで、盗難警報装置を解除状態にしてエンジン始動を許可するようにすることができる。
【００１６】
（７）前記状態検出手段は、前記盗難警報装置が警報中であるか否かを判断する機能を備え、前記決定手段は、前記状態検出手段が、警報中と判断した場合にエンジン始動を不許可とする機能を備えるとよい。警報中か否かは、たとえば、車内ＬＡＮから情報を取得して判断してもよいし、警報手段（ホーンやハザードランプ）が動作しているか否かにより判断してもよく、その他各種の方法がとれる。
【００１７】
（８）本発明のエンジン始動システムは、（１）から（７）のいずれかに記載のエンジン始動システム用の制御装置と、携帯機からのエンジン始動命令を受信する受信手段と、その受信手段によりエンジン始動命令を受信した場合に、前記制御装置がエンジン始動を許可することを条件に、エンジン始動のための信号を出力する出力手段と、を備えるようにした。
【発明の効果】
【００１８】
本発明では、制御装置が盗難警報装置の状態を認識し、少なくとも警戒状態の場合にはエンジン始動を不許可とするので、係る場合には、仮に携帯機からのエンジン始動命令を受信した場合であっても、エンジンは始動しないので、盗難警報装置の誤警報（不要な警報）の発生を防止することができる。さらに、盗難警報装置が監視・警戒中であっても、ドア錠を解錠するためのアンロック信号を出力する機能を備えることで、警戒状態を解除することで、警報を発報させることなくエンジン始動を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、本発明の好適な一実施形態が適用されるシステム全体の構成を示している。本実施形態のエンジン始動システム１０は、自動車用の盗難警報装置１が搭載された自動車に実装されるもので、エンジンスターター本体１１と、制御装置を構成するアダプタユニット１２とを備えている。
【００２０】
まず、本実施形態のエンジン始動システム１０を実装する車両に搭載される純正の電子機器等の構成を説明する。盗難警報装置１は、メーカーオブションやディラーオプション等にて取付けられる純正のものである。盗難警報装置１は、適宜の条件に従い盗難警戒の警戒状態へのセット（アーム）、解除状態へのリセット（ディスアーム）の状態切り替えを行う。
【００２１】
具体的には、警戒状態へのセットは、純正のキーによるドア錠のロック操作、つまり、メカニカルキーを操作して施錠した場合と、純正のキーレスエントリーによる施錠が行われた場合に行う。なお、ドア錠が施錠された場合であっても、車室内のドアロックノブや、運転席側に設置された集中ドアロックスイッチ６を操作して施錠したり、車室外でドアハンドルを引きながらドアロックノブや集中ドアロックスイッチ６を操作して施錠した状態でドアを閉めたりしたりした場合には、警戒へのセットにはならない。また、後付（純正品でない）のキーレスエントリーを用いてドア錠をロックした場合でも、集中ドアロックスイッチ６による施錠操作と同様に、その集中ドアロックスイッチ６に連係される駆動モータに通電してロック（施錠）するので、警戒へのセットはされない。
【００２２】
一方、警戒状態を解除して解除状態に移行するリセットは、ドア錠が解錠した場合に行われる。この解除状態への切り替えは、純正のキーによるドア錠のアンロック操作、つまり、メカニカルキーを操作して解錠した場合と、純正のキーレスエントリーによる解錠が行われた場合に行う。なお、車室内の集中ドアロックスイッチ６で解錠しても解除状態にはならない。ただし、盗難警報装置１に連動したスイッチの配線があり、アンロック信号をそのスイッチの配線に接続することで、盗難警報装置１を解除状態にすることができる。そこで、後付（純正品でない）のキーレスエントリーを用いてドア錠をアンロックした場合でも、そのキーレスエントリーから出力されるアンロック信号を係る連動したスイッチに接続することでリセットされて警戒が解除されるようにできる。
【００２３】
純正のキーによるドア錠のロック操作／アンロック操作が行われたか否かの判断は、たとえば、当該操作を行った際に、その旨を盗難警報装置１に伝えるようにしても良いし、自動車のドア錠の状態を検知するドアロック状態スイッチ３が、当該操作に連動するようにしておけば、そのドアロック状態スイッチ３からの信号にともない盗難警報装置１が判断することができる。
【００２４】
盗難警報装置１は、セット／リセットの状態の切り替えを行った場合、たとえば、ハザードランプ４を所定のパターンで点滅させる。所定のパターンは、“セット”と“リセット”で異ならせる。これにより、ユーザは、盗難警報装置１が警戒／解除されたことを認識できる。また、盗難警報装置１は、警戒中に異常を検出した場合、たとえば、ホーン５を鳴らしたり、ハザードランプ４を点滅させたりして警報を発し、周囲にいる人に異常を報知したり、盗難・いたずらをしようとした犯人を威嚇したりする。
【００２５】
車内ＬＡＮ２は、自動車内に設置された各種の電子機器（ＥＣＵ）同士で情報の送受を行うことなどのために車内に配線されており、その車両に関する各種の情報が伝送されている。純正の盗難警報装置１も車内ＬＡＮ２に接続されており、現在の状態（警戒状態／解除状態／警報中）に関する情報も定期的に車内ＬＡＮ２に伝送される。車内ＬＡＮ２に伝送される盗難警報装置１の現在の状態に関する情報（信号のパターン）は、車種によって異なる。また、車内ＬＡＮ２おける通信プロトコル等も車種によって異なることがある。
【００２６】
一方、図１に示したエンジン始動システム１０は、以下に説明する各実施形態共通のハードウェア構成を示している。つまり、本実施形態のエンジン始動システム１０は、携帯機１３からのエンジン始動命令を受信した場合に、所定の手順を実行してエンジンを始動する機能に加えて、携帯機１３からの施錠／解錠命令に従い、ドア錠の解錠／施錠を行う後付のキーレスエントリー機能を備えている。
【００２７】
エンジンスターター本体１１と、アダプタユニット１２とは、第１通信ケーブル１５ａと、第２通信ケーブル１５ｂとにより接続される。また、アダプタユニット１２は、第３通信ケーブル１５ｃを介して車内ＬＡＮ２に接続されるとともに、第４通信ケーブル１５ｄを介して集中ドアロックスイッチ６に接続される。集中ドアロックスイッチ６を操作することで、ドア錠に連係された駆動モータが回転し、施錠／解錠する。集中ドアロックスイッチ６には、厳密に言うと盗難警報装置１と連動しない集中ドアロックスイッチ（駆動モータを動作させるためのスイッチ）と、盗難警報装置１に連動する集中ドアロックスイッチがある。
【００２８】
また、第１通信ケーブル１５ａは、エンジンスターター本体１１からアダプタユニット１２に向けてロック信号／アンロック信号を送るためのケーブルである。つまり、この第１通信ケーブル１５ａは、キーレスエントリー機能を実現するためのもので、エンジンスターター本体１１は、携帯機１３から解錠／施錠命令を受信すると、それに応じたアンロック信号或いはロック信号を出力する。後述するように、この第１通信ケーブル１５ａを介してロック信号／アンロック信号を受信したアダプタユニット１２が、実際の車両に対してロック信号／アンロック信号を送り、施錠／解錠処理を行う。なお、キーレスエントリー機能のみに着目すれば、エンジンスターター本体１１に接続された第１通信ケーブル１５ａを直接車両の集中ドアロックスイッチ６等に接続し、施錠／解錠処理を行うようにしても良い。逆に、キーレスエントリー機能が無い場合には、この第１通信ケーブル１５ａは無くても良い。また、本実施形態では、第１通信ケーブル１５ａは、それぞれの信号ごとに別々のケーブルを利用し、Ｌｏｗ／Ｈｉｇｈの簡単な信号でアダプタユニット１２に通知できるようにしている。もちろん、第１通信ケーブル１５ａは、１本で構成することもできる。
【００２９】
第２通信ケーブル１５ｂは、エンジンスターター本体１１とアダプタユニット１２との間で、双方向通信を行うケーブルである。この第２通信ケーブル１５ｂを介して、エンジンスターター本体１１とアダプタユニット１２との間でユニットの認証を行ったり、エンジンスターター本体１１からアダプタユニット１２に対してエンジン始動許可の問い合わせを送ったり、当該問い合わせに対するレスポンスとしてアダプタユニット１２がエンジン始動の許可／不許可を送ったりする。
【００３０】
第３通信ケーブル１５ｃは、アダプタユニット１２と車内ＬＡＮ２とを接続し、アダプタユニット１２が、車内ＬＡＮ２上を伝送される情報（盗難警報装置１の状態（警戒状態／解除状態／警報中）を示す情報）を取得する。
【００３１】
第４通信ケーブル１５ｄは、アダプタユニット１２が車両の純正電子機器に対してロック信号やアンロック信号を出力するためのケーブルで、上述したように、本実施形態では、集中ドアロックスイッチ６に接続している。そして、ロック信号用のケーブルは盗難警報装置１と非連動の集中ドアロックスイッチ６にのみ接続し、アンロック信号用のケーブルは、盗難警報装置１と連動するスイッチに接続している。これにより、アダプタユニット１２からアンロック信号が出力された場合、盗難警報装置１は解除状態になるが、アダプタユニット１２からロック信号が出力された場合、盗難警報装置１は警戒状態にはならない。また、本実施形態では、後述したエンジン始動命令を受けた際に警戒状態にあっても警報を発することなくエンジンを始動させることができるようにしたため、アダプタユニット１２に第４通信ケーブル１５ｄを設けた。そして、このようにエンジン始動時の問題を解決するためにアダプタユニット１２が第４通信ケーブル１５ｄを介して車両側の純正電子機器に接続して直接施錠／解錠動作を行うようにしたため、エンジンスターター本体１１とアダプタユニット１２とを第１通信ケーブル１５ａで接続し、エンジンスターター本体１１が携帯機１３から受けた施錠／解錠命令をアダプタユニット１２経由で実行するようにしたが、係る警戒状態にあってもエンジンを始動可能とする機能を設けない場合には、第４通信ケーブル１５ｄを設けずに、第１通信ケーブル１５ａの先端を車両側の純正電子機器に接続しても良い。
【００３２】
上記の各通信ケーブルは、ハーネスにより適宜のグループでひとまとめにされ、所定の機器等と接続される。一例を示すと、図２のようになる。この例では、第１通信ケーブル１５ａと、第２通信ケーブル１５ｂと、第４通信ケーブル１５ｄとが、１つハーネスを構成し、共通のコネクタＣ１にてアダプタユニット１２に接続される。また、第３通信ケーブル１５ｃは、別のハーネスに組み込まれる。このハーネスは、接続用割り込みコネクタＣ２，Ｃ３を用いて、車内ＬＡＮ２内に割り込んで接続される。つまり、車内ＬＡＮ２は、適宜位置にてコネクタ接続をしながら延長して車内に配線する。そこで、車内ＬＡＮ２のコネクタを取り外し、接続用割り込みコネクタＣ２，Ｃ３を装着することで車内ＬＡＮ２を導通させつつ、所定の信号ラインを分岐して第３通信ケーブル１５ｃとしてアダプタユニット１２に接続する。
【００３３】
次に、エンジンを始動する機能の前提となる構成について説明する。エンジンスターター本体１１は、車種間や自動車に搭載されたオプション（盗難警報装置の有無／イモビシステムの有無）に関わらず共用できるようにしている。そのため、エンジンスターター本体１１は、携帯機１３からエンジン始動命令を受けると、第２通信ケーブル１５ｂを介してアダプタユニット１２との通信を試み、通信が確立したならば、アダプタユニット１２からのエンジン始動許可通知を待ってエンジン始動処理を行う。一方、通信が確立しない場合には、アダプタユニット１２は存在しないと判断し、そのままエンジンの始動処理を行う。
【００３４】
このエンジンの始動処理は、以下のようになる。図示省略するが、自動車のセルモータはマグネットスイッチとイグニションキースイッチを介してバッテリーに接続されており、通常はこのキースイッチをキーで操作することでエンジン始動などの制御を行う。そして、周知のように、イグニションキースイッチには、各部への電源供給を停止する位置（ＯＦＦ）と、各種電装品を駆動可能なアクセサリ位置（ＡＣＣ）と、点火回路に電源を供給してアイドリング運転を継続するためのイグニッション位置（ＩＧ）と、エンジンの停止状態からマグネットスイッチに通電することによりセルモータに通電してエンジンを始動させる始動位置（ＳＴ）とがある。エンジンスターター本体１１は、内蔵するリレー駆動回路を適宜の順で動作させ、セルモータとバッテリーを通電状態にすることで、擬似的にイグニッションキースイッチがＡＣＣからＩＧに移行した状態を作り出すことでセルモータを駆動する。
【００３５】
盗難警報装置１は、警戒状態のときに例えばイグニッションがＯＮになると、異常と判断して警報を発する。そこで本実施形態のエンジン始動システム１０は、携帯機１３からのエンジン始動命令を受信すると、盗難警報装置１が警戒状態か否かを判断し、警戒状態の場合にはエンジン始動動作を行わず、警戒解除状態の場合にエンジン始動動作を行うようにした。これにより、警戒状態の時にイグニッションＯＮを経てセルモータを回してエンジン始動処理を行うことがなく、係るエンジン始動にともない盗難警報装置１が警報を発するのを抑制する。
【００３６】
さらに、本実施形態では、警戒状態にあるときは、警戒状態を解除し、その後エンジン始動処理を行う機能を備えた。これにより、盗難警報装置１が警戒状態にあったか否かにかかわらず、携帯機１３からエンジン始動命令を受け取った場合には、最終的にエンジン始動動作を行うことができると共に、それにともなう盗難警報装置１の警報の発生も抑止できる。なお、盗難警報装置１による警戒状態を解除したとしても、正規のユーザ（自動車の持ち主，運転者等）が携帯機１３を操作してエンジン始動命令を発したので、その後、比較的すぐに正規のユーザがその自動車まで移動してくると予測できるので問題はない。さらに、本来であれば、ユーザは、エンジン始動システム１０によるエンジン始動を行う場合、携帯機１３を操作するに先立ち、一度、盗難警報装置１の警戒状態を解除状態に切り替えるための処理を行う必要があるが、本実施形態のエンジン始動システム１０を用いることで、係る解除状態にする処理を自動的に行うことができ、ユーザは当該処理を行わないでよいので、利便性が向上する。
【００３７】
第１実施形態では、上記の処理を行うため、車内ＬＡＮ２上を伝送される盗難警報装置１の状態（警戒状態／解除状態／警報中）を示す信号を読み取り、現在の状態を判別するようにした。上述したように、車内ＬＡＮ２上を伝送される信号は、車種等により異なるので、本実施形態では、エンジンスターター本体１１とは別に、取り付ける車種用のアダプタユニット１２を用意し、実際の盗難警報装置１の状態（警戒状態／解除状態／警報中）の判断を含め、エンジン始動をして良いか否かの判断等はアダプタユニット１２が行うようにした。
【００３８】
これにより、エンジンスターター本体１１は、車種に依存しない共通の処理・機能を組み込むことで、共通化できる。つまり、ユーザは、純正の盗難警報装置１を備えた自動車にエンジン始動システム１０を設置しようとした場合、共通のエンジンスターター本体１１と、その車種に対応したアダプタユニット１２とを用意し、適宜通信ケーブルを用いてエンジンスターター本体１１，アダプタユニット１２並びに車両の純正の電子機器等（無線ＬＡＮ２，集中ドアロックスイッチ等）と接続する。また、自動車を変えた場合には、新たに取得した自動車用のアダプタユニット１２を購入し、すでに使用していたエンジンスターター本体１１と組み合わせて使用できる。さらに、エンジンスターター本体１１は、アダプタユニット１２と通信し、通信が確立することでその存在を知ることができる。従って、仮にアダプタユニット１２を接続しない場合には、エンジンスターター本体１１は、単独で設置されていることを認識し、携帯機１３からエンジン始動命令を受信した場合には、盗難警報装置１の状態を確認することなくエンジン始動動作を行うようになる。このように、エンジンスターター本体１１は、通常の盗難警報装置の未搭載或いは盗難警報装置１の状態と連携をとらないものとしても使用できるし、適宜のアダプタユニット１２と組み合わせることで、各種の車種における純正の盗難警報装置１の状態と連携をとるものとしても使用できる。このように共通化できるので、エンジンスターター本体１１は、コストの低下を図ることができる。もちろん、本発明はこのようにエンジンスターター本体１１とアダプタユニット１２とを別体にすることが必須の構成ではなく、アダプタユニット１２の機能をエンジンスターター本体１１に組み込み、一体化しても良い。
【００３９】
上述した構成において、本実施形態のアダプタユニット１２は、図３に示すフローチャートの処理を実施する機能を有する。すなわち、エンジンスターター本体１１は、携帯機１３からエンジン始動命令を受信した場合、第２通信ケーブル１５ｂを介してアダプタユニット１２に対して通信の確立を図ると共に、エンジン始動許可の問い合わせをしてくるので、それを受けたアダプタユニット１２は、図３に示すフローチャートを開始する。まず、アダプタユニット１２は、第３通信ケーブル１５ｃを介して車内ＬＡＮ２を監視し、盗難警報装置１の状態（警戒／解除／警報）を判断する（Ｓ１）。
【００４０】
そして、盗難警報装置１の状態が解除状態の場合、アダプタユニット１２は、第２通信ケーブル１５ｂを介してエンジンスターター本体１１に対してエンジン始動許可を通知する（Ｓ２）。また、盗難警報装置１の状態が警報中の場合、アダプタユニット１２は、第２通信ケーブル１５ｂを介してエンジンスターター本体１１に対してエンジン始動不許可を通知する（Ｓ３）。
【００４１】
さらに、盗難警報装置１の状態が警戒状態の場合、アダプタユニット１２は、第４通信ケーブル１５ｄを介して車両の純正電子機器である集中ドアロックスイッチ６（盗難警報装置１と連動するスイッチ）に対してアンロック信号を出力する（Ｓ４）。これによりドア錠が解錠される。上述したように、このドア錠の解錠により、盗難警報装置１は、警戒状態から解除状態に切り替える。なお、この状態のままでは、自動車のドア錠が解錠されたままとなり、セキュリティの面から鑑みると好ましくない。そこで、アダプタユニット１２は、アンロック信号を出力後、続いてドアロック信号を出力する（Ｓ５）。これにより、ドア錠が解錠されるが、この施錠処理は、純正のキーレスエントリーによる施錠ではないので、盗難警報装置１は、解除状態のままとなる。その後、アダプタユニット１２は、エンジンスターター本体１１に対してエンジン始動許可を通知する（Ｓ６）。
【００４２】
エンジンスターター本体１１は、アダプタユニット１２からの通知に従い、エンジン始動処理を実行したり、エンジン始動処理をしなかったりする。そして、処理ステップＳ４の実行に伴い、盗難警報装置１は解除状態になっているとともに、処理ステップＳ５を実行してもその解除状態は継続しているので、エンジン始動処理を行ったとしても、盗難警報装置１は警報を発しない。
【００４３】
なお、最終的には、エンジンスターター本体１１は、実行結果（エンジン始動／始動せず等）を携帯機１３に返して一連の処理を終了する。この携帯機１３への通知は、音声やブザー音等の聴覚を利用した報知を行ったり、携帯機１３が表示部を備えている場合には、その表示部に文字情報やアイコンなどの視覚を利用した報知を行ったりすることができる。
【００４４】
また、ドアの開閉を検出するセンサを設けたり、車内ＬＡＮ２を流れるドア開の情報を取得したりすることで、処理ステップＳ４の実行により一旦アンロックを行い、処理ステップＳ５のロック処理を実行するまでの間にドア開検出をした場合には、エンジン始動不許可を通知する機能を備えると良い。
【００４５】
上記の第１実施形態では、盗難警報装置１の状態として、警戒状態と解除状態に加え、警報中の３つの状態を識別し、それぞれについて対応するようにしたが、警戒状態と解除状態の２つの状態を識別するようにしてもよい。その場合、たとえば、図３に示すフローチャートから、処理ステップＳ３を無くしたフローチャートを実行する機能により実現できる。なお、処理ステップＳ１の分岐判断が、“警戒状態”と“解除状態”の２つを認識するものとすると、“警報中”の場合は、認識できないのでそのまま待ちの状態となるので、結果としてエンジン始動処理をしないことになったり、一定期間状態が認識できない場合には、エラーとし、その結果（エラー）を携帯機に送るようにしたりすることができる。いずれの場合にも、警報中の場合には、携帯機でエンジン始動命令を発行したユーザは、自動車の近く（携帯機からの電波が自動車（エンジンスターター本体１１）に届く範囲）にいるので、警報が鳴っていることを認識して自動車の設置場所に行ったり、その警報を聞いてエンジン始動停止命令を発行したりすることになるので、問題はない。
【００４６】
また、図４に示すように、アダプタユニット１２は、警戒状態（警報中）か否かの判断を行い（Ｓ１′）、その分岐判断結果がＮｏの場合には解除状態にあるのでエンジン始動許可通知を発行し（Ｓ２）、分岐判断結果がＹｅｓの場合には、エンジン始動不許可通知を発行する（Ｓ３）といった制御をしても良い。
【００４７】
図５は、本発明の第２実施形態を示している。本実施形態では、後付のキーレスエントリー機能を備えたものを前提とする。そして、アダプタユニット１２は、キーレスエントリー機能によるドアロック制御信号の履歴を記憶する記憶部を備えている。なお、この記憶部は、少なくとも直近にドアロックを行ったことを記憶していればよいので、“１／０”のフラグでも良い。また、係るドアロック制御信号の履歴は、最後に自動車のドア錠を施錠したのが、本実施形態の上記のキーレスエントリー機能によるものか否かを識別するためのものである。従って、過去に係るキーレスエントリー機能によりドアロックを行ったとしても、直前のドア錠の施錠が、純正のキー操作により行われた場合には、ドアロック制御信号は出力されていないことになる。この履歴情報（フラグ）は、例えば、ドア錠が解錠されたことを検出してクリア（ドアロック制御信号の出力履歴なし：フラグ０）にし、本実施形態のキーレスエントリー機能によりドア錠が施錠（ロック信号が出力）された場合には、ドアロック制御信号の出力履歴有り（フラグ１）に切り替えることで実現できる。
【００４８】
上記の前提のもとで、エンジンスターター本体１１は、携帯機１３からエンジン始動命令を受信した場合、第２通信ケーブル１５ｂを介してアダプタユニット１２に対して通信の確立を図ると共に、エンジン始動許可の問い合わせをしてくるので、それを受けたアダプタユニット１２は、図５に示すフローチャートを開始する。まず、アダプタユニット１２は、ドアロックの状態を確認する（Ｓ１１）。これは、例えば、アダプタユニット１２を車両に搭載されているドアロック状態スイッチ３に接続し、そのスイッチ３の状態から認識したり、その他の各種のセンサ・スイッチから収集したりすることができる。アダプタユニット１２は、ドアロック（施錠）がされている場合（Ｓ１１でＹｅｓ）、ドアロック制御出力の履歴の有無を確認する（Ｓ１２）。つまり、現在ロック状態にあるのが、キーレスエントリー機能によるロック信号（ドアロック制御信号）により施錠されたか否かを判断する。
【００４９】
そして、係るキーレスエントリー機能によるドアロック制御信号により施錠された場合（Ｓ１２でＹｅｓ）、盗難警報装置１は解除状態のままとなるので、アダプタユニット１２は、エンジン始動許可通知を発行する（Ｓ１３）。一方、キーレスエントリー機能からのドアロック制御信号により施錠されてない場合（Ｓ１２でＮｏ）には、盗難警報装置１による警戒中の可能性があるので、アダプタユニット１２は、エンジン始動不許可通知を発行する（Ｓ１４）。
【００５０】
また、ドアロックがされていないアンロック状態の場合（Ｓ１１でＮｏ）、アダプタユニット１２は、盗難警報装置１が警報中か否かを判断する（Ｓ１５）。この判断は、例えば、車両のホーン５やハザード信号の状態を確認し、それに基づいて行うことができる。つまり、盗難警報装置１による警報は、ホーン５をならしたり、ハザードランプ４を点滅させたりすることであるので、ホーン５が鳴っている場合や、ハザード信号が動作（ＯＮ／ＯＦＦ）している場合には、警報中と判断できる。これは、正規のユーザは、エンジンスターター本体１１によってエンジンを始動しようとしているので、自動車には乗っておらず、正規の操作によってホーン５が鳴ったりハザードランプ４が点滅したりすることはないからである。
【００５１】
そして、警報中でない場合、アダプタユニット１２は、エンジン始動許可を通知し（Ｓ１３）、警報中の場合にはエンジン始動不許可を通知する（Ｓ１６）。なお、アンロック状態の場合にエンジン始動処理をしたとしても、エンジンスターター本体１１によってエンジンがかかった場合でもそのままでは自動車を走行させることできない（一旦エンジンを停止し、正規のキー操作等で始動させる必要がある）ので、問題はない。そして、最終的には、エンジンスターター本体１１は、実行結果（エンジン始動／始動せず等）を携帯機１３に返して一連の処理を終了する。
【００５２】
なお、本発明は、単純に、処理ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４を備えた機能により実現してもよいし、更に処理ステップＳ１１を加え、アンロック状態の場合には予め決めた処理（エンジン始動許可／不許可）を採るようにしても良い。また、その他の構成並びに作用効果は、上記の各実施の形態並びに変形例と同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【００５３】
図６は、第３実施形態を示している。本実施形態では、第２実施形態を基本とし、第１実施形態と同様に盗難警報装置１が警戒中の場合、その警戒を解除してエンジンを始動できるようにしている。つまり、図５と図６とを比較すると明らかなように、処理ステップＳ１２の分岐判断でＮｏ（ドアロック制御出力の履歴が無い）の場合に、警戒状態（警報中）の可能性が高いので、アダプタユニット１２は、警報中か否かを判断する。この判断は、処理ステップＳ１５と同様にホーン５が鳴っているか否か等により判断することができる。そして、警報中の場合（Ｓ２５でＹｅｓ）には、エンジン始動不許可を通知する（Ｓ１６）。一方、警報中でない場合には、警戒状態の可能性が高いので、アダプタユニット１２は、第４通信ケーブル１５ｄを介して車両の純正電子機器である集中ドアロックスイッチ６（盗難警報装置１と連動するスイッチ）に対してアンロック信号を出力する（Ｓ２７）。これによりドア錠が解錠される。上述したように、このドア錠の解錠により、盗難警報装置１は、警戒状態から解除状態に切り替わる。次いで、アダプタユニット１２は、第４通信ケーブル１５ｄを用いてドアロック信号を出力する（Ｓ２８）。これにより、ドア錠が解錠されるが、この施錠処理は、純正のキーレスエントリーによる施錠ではないので、盗難警報装置１は、解除状態のままとなる。その後、アダプタユニット１２は、エンジンスターター本体１１に対してエンジン始動許可を通知する（Ｓ２９）。なお、処理ステップＳ２５の分岐判断がＮｏとなった場合でも、集中ドアロックスイッチ６を操作してロックするなど、盗難警報装置１が解除状態の場合もあるが、その場合でも、アンロック→ロックを行うことで、もとの状態に戻るだけであるので問題はない。本実施形態では、エンジン始動処理を行える確率が高くなるので好ましい。また、本実施形態でも、アンロックとロックの間にドア開になったことが検出された場合には、エンジン始動を不許可とする機能を備えるとなお良い。その他の構成並びに作用効果は、上記の各実施の形態並びに変形例と同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の好適な一実施形態を示すシステム構成図である。
【図２】アダプタユニット１２と通信ケーブルを用いた接続形態の一例を示す図である。
【図３】第１実施形態の機能を説明するフローチャートである。
【図４】第１実施形態の変形例の機能を説明するフローチャートである。
【図５】第２実施形態の機能を説明するフローチャートである。
【図６】第３実施形態の機能を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジン始動システム
１１  エンジンスターター本体
１２  アダプタユニット（制御装置）
【図１】
2010048238.tif 000003
【図２】
2010048238.tif 000004
【図３】
2010048238.tif 000005
【図４】
2010048238.tif 000006
【図５】
2010048238.tif 000007
【図６】
2010048238.tif 000008