(57)【要約】【課題】蓄熱タンクを使用せずに高水温制御から低水温制御への速やかな移行を実現する。【解決手段】ＥＣＵ３０は、エンジン低負荷時は、可変サーモスタット１５の開弁温度をエンジン高負荷時よりも上げてエンジン１０内を流通する冷却水の温度をエンジン高負荷時よりも上げる高水温制御を行い、逆に、エンジン高負荷時は、可変サーモスタット１５の開弁温度をエンジン低負荷時よりも下げてエンジン１０内を流通する冷却水の温度を下げる低水温制御を行う。そして、ＥＣＵ３０は、高水温制御中は、ラジエータファン１４の動作を開始する所定位置における冷却水の温度を、低水温制御中よりも低くする。【選択図】図１
2010174663.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン用冷却システムであって、
ラジエータと、
エンジンと前記ラジエータの間で冷却水を循環させる冷却水循環通路と、
前記ラジエータに送風するラジエータファンと、
前記冷却水循環通路の所定位置における冷却水の温度に応じて前記ラジエータファンを制御するラジエータファン制御手段と、
前記ラジエータに対して並列的に設けられ、前記エンジンから出た冷却水を前記ラジエータに流通させることなく前記エンジンに戻すバイパス通路と、
前記バイパス通路の入口または出口に設けられ、開弁温度を変更可能な可変サーモスタットであって、前記可変サーモスタットに流入する冷却水の温度が、前記開弁温度よりも低いときは閉弁して前記バイパス通路に冷却水を流し、前記開弁温度よりも高いときは開弁して前記ラジエータに冷却水を流す可変サーモスタットと、
エンジン低負荷時は、前記可変サーモスタットの開弁温度をエンジン高負荷時よりも上げて前記エンジン内を流通する冷却水の温度をエンジン高負荷時よりも上げる高水温制御を行い、逆に、エンジン高負荷時は、前記可変サーモスタットの開弁温度をエンジン低負荷時よりも下げて前記エンジン内を流通する冷却水の温度をエンジン低負荷時よりも下げる低水温制御を行う水温制御手段と、
を備え、
前記ラジエータファン制御手段は、前記高水温制御中は、前記ラジエータファンの動作を開始する前記所定位置における冷却水の温度を、前記低水温制御中よりも低くする、
ことを備えたことを特徴とするエンジン用冷却システム。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン用冷却システムであって、
前記所定位置における冷却水の温度は、前記エンジンの冷却水出口における冷却水の温度である、
ことを特徴とするエンジン用冷却システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジン用冷却システムであって、
前記ラジエータファン制御手段は、前記所定位置における冷却水の温度が同一であれば、前記高水温制御中は、前記低水温制御中よりも前記ラジエータファンの風量が多くなるように前記ラジエータファンを制御する、
ことを特徴とするエンジン用冷却システム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載のエンジン用冷却用システムであって、
前記ラジエータの冷却水出口における冷却水の温度を検出するラジエータ出口水温検出手段を備え、
前記ラジエータファン制御手段は、前記高水温制御中は、前記ラジエータ出口水温に応じて前記前記ラジエータファンの風量を変更する、
ことを特徴とするエンジン用冷却システム。
【請求項５】
請求項４に記載のエンジン用冷却システムであって、
外気温を検出する外気温検出手段を備え、
前記ラジエータファン制御手段は、前記高水温制御中は、前記ラジエータ出口水温と前記外気温との差に応じて前記ラジエータファンの風量を変更する、
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載のエンジン用冷却システムであって、
前記ラジエータの冷却水出口における冷却水の温度を検出するラジエータ出口水温検出手段を備え、
前記水温制御手段は、前記高水温制御中は、前記ラジエータ出口水温に応じて前記可変サーモスタットの開弁温度を変更する、
ことを特徴とするエンジン用冷却システム。
【請求項７】
請求項６に記載のエンジン用冷却システムであって、
前記水温制御手段は、前記高水温制御中は、前記ラジエータ出口水温が低いほど前記可変サーモスタットの開弁温度を上げる、
ことを特徴とするエンジン用冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン用冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとラジエータの間で冷却水を循環させてエンジンを冷却するエンジン用冷却システムにおいては、エンジンから出た冷却水をラジエータに流してからエンジンに戻すか、ラジエータをバイパスさせてエンジンに戻すかを、流入する冷却水の温度に応じて開閉するサーモスタットで切り換え、これによりエンジンの冷却水温を制御している。
【０００３】
通常、サーモスタットの開弁温度は固定であるが、開弁温度を電気的に変更可能なサーモスタット（可変サーモスタット）を用いれば、エンジン低負荷時に開弁温度を上げてエンジンの冷却水温を上げ、エンジンの燃費を向上させることができる（高水温制御）。また、エンジン高負荷時には、逆に、開弁温度を下げてエンジンの冷却水温を下げ、エンジンの出力を向上させることができる（低水温制御）。
【０００４】
可変サーモスタットを用いて高水温制御、低水温制御を行う冷却システムにおいては、高水温制御中にエンジン負荷が増大した場合に、冷却水温を速やかに下げ、低水温制御に速やかに移行する必要がある。これは、エンジン負荷が増大したにもかかわらず冷却水温が高いままだと、エンジンのノッキングが発生する可能性が高くなるからである。
【０００５】
この点に関し、特許文献１は、エンジン暖機前の低温の冷却水を蓄熱タンクに蓄えておき、高水温制御中にエンジン負荷が増大した場合には、蓄熱タンクに蓄えられている低温の冷却水をエンジンに供給する技術を開示している。これにより、エンジンの冷却水温を速やかに低下させることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２０７４４８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、蓄熱タンクを車両に搭載する必要があり、コスト、搭載上のレイアウトに問題があった。
【０００８】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、蓄熱タンクを使用せずに高水温制御から低水温制御への速やかな移行を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある態様によれば、エンジン用冷却システムであって、ラジエータと、エンジンと前記ラジエータの間で冷却水を循環させる冷却水循環通路と、前記ラジエータに送風するラジエータファンと、前記冷却水循環通路の所定位置における冷却水の温度に応じて前記ラジエータファンを制御するラジエータファン制御手段と、前記ラジエータに対して並列的に設けられ、前記エンジンから出た冷却水を前記ラジエータに流通させることなく前記エンジンに戻すバイパス通路と、前記バイパス通路の入口または出口に設けられ、開弁温度を変更可能な可変サーモスタットであって、前記可変サーモスタットに流入する冷却水の温度が、前記開弁温度よりも低いときは閉弁して前記バイパス通路に冷却水を流し、前記開弁温度よりも高いときは開弁して前記ラジエータに冷却水を流す可変サーモスタットと、エンジン低負荷時は、前記可変サーモスタットの開弁温度をエンジン高負荷時よりも上げて前記エンジン内を流通する冷却水の温度をエンジン高負荷時よりも上げる高水温制御を行い、逆に、エンジン高負荷時は、前記可変サーモスタットの開弁温度をエンジン低負荷時よりも下げて前記エンジン内を流通する冷却水の温度をエンジン低負荷時よりも下げる低水温制御を行う水温制御手段と、を備え、前記ラジエータファン制御手段は、前記高水温制御中は、前記ラジエータファンの動作を開始する前記所定位置における冷却水の温度を、前記低水温制御中よりも低くする、ことを備えたことを特徴とするエンジン用冷却システムが提供される。
【発明の効果】
【００１０】
上記態様によれば、高水温制御中、エンジン内を流通する冷却水の温度は高められるが、ラジエータ内を流通する冷却水の温度は低くめられる。これにより、高水温制御から低水温制御に移行するときには、ラジエータ内の低温の冷却水をエンジンに供給し、エンジン内を流通する冷却水の温度を速やかに下げることができ、高水温制御から低水温制御への移行時間を短縮することができる。従来技術のように蓄熱タンクを設ける必要はなく、コスト、搭載上のレイアウトで有利である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る冷却システムの概略構成図である。
【図２】電子制御ユニット（ＥＣＵ）の処理内容を示したフローチャートである。
【図３】低水温制御時風量を決定する際に用いられるテーブルである。
【図４】高水温制御時風量を決定する際に用いられるテーブルである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る冷却システムの概略構成図である。
【図６】ＥＣＵの処理内容を示したフローチャートである。
【図７】エンジン出口水温要求風量を決定する際に用いられるテーブルである。
【図８】ラジエータ出口水温要求風量を決定する際に用いられるテーブルである。
【図９】本発明の第３実施形態におけるＥＣＵの処理内容を示したフローチャートである。
【図１０】可変サーモスタットの開弁温度を決定する際に用いられるテーブルである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１は、本発明の第１実施形態に係る冷却システムの概略構成を示している。
【００１４】
冷却システムはエンジン１０を冷却するためのものである。冷却システムは、冷却水循環通路１１、バイパス通路１２、ラジエータ１３、ラジエータファン１４、可変サーモスタット１５、ウォータポンプ１６、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）３０を備える。
【００１５】
冷却水循環通路１１は、エンジン１０とラジエータ１３の間で冷却水を循環させる通路である。冷却水循環通路１１は、エンジン１０から出た冷却水をラジエータ１３に導き、ラジエータ１３に流通させる。そして、冷却水循環通路１１は、ラジエータ１３から出た冷却水を可変サーモスタット１５、ウォータポンプ１６を経由させて、エンジン１０に戻す。エンジン１０の冷却水出口には、エンジン１０を冷却した後の冷却水の温度（以下、「エンジン出口水温」という。）を検出する水温センサ２１が取り付けられている。なお、水温センサ２１は、エンジン１０の冷却水出口とラジエータ１３の冷却水入口の間またはバイパス通路１２に取り付けられていればよい。
【００１６】
バイパス通路１２は、ラジエータ１３に対して並列的に設けられ、ラジエータ１３の上流側と下流側を接続する。バイパス通路１２は、エンジン１０から出た冷却水をラジエータ１３に流通させることなくエンジン１０に戻す。
【００１７】
ラジエータ１３は、内部を流通する冷却水と外気との間で熱交換を行わせ、冷却水を冷却する熱交換器である。
【００１８】
ラジエータファン１４は、ラジエータ１３の開口部に対向して配置され、ラジエータ１３に送風する電動ファンである。
【００１９】
可変サーモスタット１５は、ＥＣＵ３０からの制御信号に応じて開弁温度を変更することのできるサーモスタットである。可変サーモスタット１５は、バイパス通路１２を経由して可変サーモスタット１５に流入する冷却水の温度（≒エンジン出口水温）が、開弁温度よりも低いときは閉弁してエンジン１０から出た冷却水をバイパス通路１２に流す。逆に、開弁温度よりも高いときは、可変サーモスタット１５は開弁してエンジン１０から出た冷却水をラジエータ１３に流す。これにより、エンジン出口水温が開弁温度近傍に制御される。なお、ここでは可変サーモスタット１５がバイパス通路１２の出口に設けられているが、入口に設けられていてもよい。
【００２０】
ウォータポンプ１６は、エンジン１０の動力により駆動される機械式のポンプである。ラジエータ１３で冷却された冷却水は、ウォータポンプ１６により再びエンジン１０へと送られる。ウォータポンプ１６は電子式のポンプであってもよい。
【００２１】
ＥＣＵ３０には、水温センサ２１の検出信号が入力される。ＥＣＵ３０には、この他、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ２２、エンジン１０の吸入空気量を検出するエアフローメータ２３、エンジン１０が搭載される車両の車速を検出する車速センサ２４の検出信号が入力される。
【００２２】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３１、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置３２、入出力インターフェース３３等を含む。記憶装置３２には、後述する処理を実行するためのプログラム、テーブルが格納されている。入出力インターフェース３３には、センサ２１〜２４からの信号が入力される。ＣＰＵ３１は、記憶装置３２に格納されるプログラムを読み出して実行し、入力される信号に基づき演算処理を行い、可変サーモスタット１５、ラジエータファン１４の制御信号を生成する。生成された制御信号は入出力インターフェース３３から可変サーモスタット１５、ラジエータファン１４に出力され、これによって可変サーモスタット１５、ラジエータファン１４が制御される。
【００２３】
図２はＥＣＵ３０の処理内容を示したフローチャートであり、ＥＣＵ３０において所定時間毎に繰り返し実行される。以下、これについて説明する。
【００２４】
Ｓ１１では、ＥＣＵ３０は、アクセル操作量及び吸入空気量を読み込む。
【００２５】
Ｓ１２では、ＥＣＵ３０は、アクセル操作量及び吸入空気量に基づきエンジン１０の負荷が高負荷か低負荷かを判定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、アクセル操作量が所定量よりも大きい場合や吸入空気量が所定量よりも大きい場合に、エンジン１０の負荷が高負荷であると判定し、そうでないときに低負荷であると判定する。エンジン１０の負荷が高負荷であると判定された場合は処理がＳ１３に進み、低負荷であると判定された場合は処理がＳ１７に進む。なお、エンジン１０の負荷の判定方法はここで示した方法に限定されず、スロットル開度やエンジン回転速度に基づきエンジン１０の負荷を判定するようにしてもよい。
【００２６】
エンジン高負荷と判定されて進むＳ１３では、ＥＣＵ３０は、低水温制御を行う。具体的には、可変サーモスタット１５の開弁温度をエンジン低負荷時よりも低い値、例えば、８０℃に設定し、エンジン１０内を流通する冷却水の温度をエンジン低負荷時よりも下げる。
【００２７】
Ｓ１４では、ＥＣＵ３０は、車速及びエンジン出口水温を読み込む。
【００２８】
Ｓ１５では、ＥＣＵ３０は、低水温制御中のラジエータファン１４の風量を設定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、図３に示すテーブルを参照し、該テーブルから車速及びエンジン出口水温に対応する値を検索することでラジエータファン１４の風量を設定する。図３に格納される各値はラジエータファン１４の最大風量に対する割合を示し、０％はラジエータファン１４の停止を意味する（図４、図７、図８に示すテーブルも同じ）。
【００２９】
該テーブルによれば、車速８０ｋｍ／ｈ未満ではエンジン出口水温が９５℃に達したときにラジエータファン１４が動作し始め、車速８０ｋｍ／ｈ以上ではエンジン出口水温が１００℃に達したときにラジエータファン１４が動作し始める。また、該テーブルによれば、エンジン出口水温が高くなるほどラジエータファン１４の風量が多くなる。
【００３０】
図２に戻り、Ｓ１６では、ＥＣＵ３０は、Ｓ１５で設定されたラジエータファン１４の風量が得られるようにラジエータファン１４を制御する。
【００３１】
一方、エンジン低負荷と判定されて進むＳ１７では、ＥＣＵ３０は、高水温制御を行う。具体的には、可変サーモスタット１５の開弁温度をエンジン高負荷時よりも高い値、例えば、９０℃に設定し、エンジン１０内を流通する冷却水の温度をエンジン高負荷時よりも上げる。
【００３２】
Ｓ１８では、ＥＣＵ３０は、車速及びエンジン出口水温を読み込む。
【００３３】
Ｓ１９では、ＥＣＵ３０は、高水温制御中のラジエータファン１４の風量を設定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、図４に示すテーブルを参照し、該テーブルから車速及びエンジン出口水温に対応する値を検索することでラジエータファン１４の風量を設定する。
【００３４】
該テーブルによれば、車速８０ｋｍ／ｈ未満ではエンジン出口水温が８５℃に達したときにラジエータファン１４が動作し始め、車速８０ｋｍ／ｈ以上ではエンジン出口水温が９５℃に達したときにラジエータファン１４が動作し始める。また、該テーブルによれば、エンジン出口水温が高くなるほどラジエータファン１４の風量が多くなる。
【００３５】
さらに、低水温制御中に設定されるラジエータファン１４の風量（図３）との比較では、高水温制御中は、ラジエータファン１４が動作し始めるエンジン出口水温が低水温制御中よりも低くなる（例えば、車速８０ｋｍ／ｈ未満であれば９５℃→８５℃に低下）。また、エンジン出口水温が同一であれば、低水温制御中よりもラジエータファン１４の風量が多くなる（例えば、車速８０ｋｍ／ｈ未満でエンジン出口水温が９８℃であれば４０％→８５％に増加）。
【００３６】
続いて上記処理を行うことによる作用効果について説明する。
【００３７】
上記処理によれば、エンジン低負荷時は、可変サーモスタット１５の開弁温度がエンジン高負荷時よりも高く設定され、エンジン１０内を流通する冷却水の温度がエンジン高負荷時よりも上げられる高水温制御が行われる。逆に、エンジン高負荷時は、可変サーモスタット１５の開弁温度がエンジン低負荷時よりも低く設定され、エンジン１０内を流通する冷却水の温度がエンジン低負荷時よりも下げられる低水温制御が行われる。これにより、エンジン低負荷時におけるエンジン１０の燃費向上と、エンジン高負荷時におけるエンジン１０の出力向上を両立させることができる。
【００３８】
エンジン出口水温が所定の動作開始温度に達するとラジエータファン１４が動作し始めるが、高水温制御中は低水温制御中よりもラジエータファン１４の動作開始温度が低く設定され、より低いエンジン出口水温でラジエータファン１４が動作し始める。また、エンジン出口水温が同じであれば、高水温制御中は低水温制御中よりもラジエータファン１４の風量が多くなるようにラジエータファン１４が制御される。すなわち、高水温制御中は、ラジエータファン１４の風量が全般的に増大し、ラジエータ１３の冷却性能が高められる。
【００３９】
これにより、エンジン低負荷時は、高水温制御によりエンジン１０内を流通する冷却水の温度は高められるが、ラジエータ１３の冷却性能の向上により、ラジエータ１３内を流通する冷却水の温度は逆に低められる。
【００４０】
したがって、エンジン負荷が低負荷から高負荷に変化し、高水温制御から低水温制御に移行するときには、ラジエータ１３内の低温の冷却水をエンジン１０に供給することでエンジン１０内を流通する冷却水の温度を速やかに下げ、高水温制御から低水温制御への移行時間を短縮することができる。これにより、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに、狙いとするエンジン出力が発生するまでの時間を短縮することができる。
【００４１】
なお、高水温制御から低水温制御に移行するときには、可変サーモスタット１５の開弁温度が下げられるので（Ｓ１３）、可変サーモスタット１５は直ちに開弁し、ラジエータ１３内の冷却水は遅滞なくエンジン１０に供給される。
【００４２】
また、高水温制御から低水温制御への移行時間が長いとエンジン高負荷かつ高水温の状態となり、ノッキングが発生しやすいことから、高水温制御中の可変サーモスタット１５の開弁温度はこの移行時間を考慮して設定される。しかしながら、上記制御によれば、高水温制御から低水温制御への移行時間を短縮できるので、高水温制御における可変サーモスタット１５の開弁温度を高めに設定することができ、高水温制御が行われるエンジン低負荷時におけるエンジン１０の燃費をさらに向上させることができる。
【００４３】
なお、上記処理を行うにあたり、従来技術のように蓄熱タンクを設ける必要はなく、コスト、搭載上のレイアウトで有利である。
【００４４】
続いて本発明の第２実施形態について説明する。
【００４５】
図５は、本発明の第２実施形態に係る冷却システムの概略構成を示している。第１実施形態と同じ構成には同じ符号を付して説明を省略する。
【００４６】
第２実施形態は、第１実施形態の構成に対し、ラジエータ１３で冷却された後の冷却水の温度（以下、「ラジエータ出口水温」という。）を検出する水温センサ２７と、外気の温度を検出する外気温センサ２８が追加されている。これらセンサ２７、２８の検出信号は、他の検出信号と同様にＥＣＵ３０に入力される。なお、水温センサ２７は、ラジエータ１３の冷却水出口とエンジン１０の冷却水入口との間に取り付けられていればよい。
【００４７】
図６はＥＣＵ３０の処理内容を示したフローチャートであり、ＥＣＵ３０において所定時間毎に繰り返し実行される。図２に示した第１実施形態と同じ処理には同じ符号を付して説明を省略する。
【００４８】
図６に示す処理では、図２に示した処理のＳ１８、Ｓ１９がＳ２１〜Ｓ２４に置き換えられており、高水温制御中のラジエータファン１４の風量の設定方法が第１実施形態と異なる。以下、異なる部分について説明する。
【００４９】
Ｓ２１では、ＥＣＵ３０は、車速、エンジン出口水温、ラジエータ出口水温及び外気温を読み込む。
【００５０】
Ｓ２２では、ＥＣＵ３０は、エンジン出口水温要求風量を設定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、図７に示すテーブルを参照し、該テーブルから車速及びエンジン出口水温に対応する値を検索することで、エンジン出口水温要求風量を設定する。該テーブルは、Ｓ１５で低水温制御中のラジエータファン１４の風量を設定するのに用いられるテーブル（図３）と同じである。
【００５１】
Ｓ２３では、ＥＣＵ３０は、ラジエータ出口水温要求風量を設定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、ラジエータ出口水温と外気温の温度差ΔＴを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、図８に示すテーブルを参照し、車速と温度差ΔＴに対応する値を検索することで、ラジエータ出口水温要求風量を設定する。該テーブルによれば、ラジエータ出口水温が低く、外気温との温度差ΔＴが小さいほど、ラジエータ出口水温要求風量には小さな値が設定される。
【００５２】
Ｓ２４では、エンジン出口水温要求風量とラジエータ出口水温要求風量を比較し、いずれか大きい方を高水温制御中のラジエータファン１４の風量に設定する。
【００５３】
続いて上記処理を行うことによる作用効果について説明する。
【００５４】
上記処理によれば、エンジン高負荷時で低水温制御中は、第１実施形態と同じく図３に示したテーブルを参照してラジエータファン１４の風量が設定され、設定された風量が得られるようにラジエータファン１４が制御される。これに対し、エンジン低負荷時で高水温制御中は、図７に示すテーブルを参照して設定されるエンジン出口水温要求風量と図８に示すテーブルを参照して設定されるラジエータ出口水温要求風量のうち、いずれか大きな方の風量が得られるようにラジエータファン１４が制御される。
【００５５】
高水温制御で用いられる図７に示すテーブルによれば、ラジエータファン１４が動作し始めるエンジン出口水温は、低水温制御中と同じである（車速８０ｋｍ／ｈ未満であれば９５℃、車速８０ｋｍ／ｈ以上であれば１００℃）。
【００５６】
しかしながら、上記処理によれば、高水温制御中は、図７に示すテーブルによりラジエータファン１４の風量が０％に設定されても、ラジエータ出口水温と外気温の温度差ΔＴが、車速８０ｋｍ／ｈ未満では５℃以上、８０ｋｍ／ｈ以上では１５℃以上あれば、図８に示すテーブルにより０％よりも大きな風量が設定され、ラジエータファン１４が動作する。これにより、高水温制御中は、低水温制御中よりも低いエンジン出口水温でラジエータファン１４が動作し始めることになる。また、エンジン出口水温要求風量（低温制御と共通）とラジエータ出口要求風量のうち、いずれか大きな方がラジエータファン１４の風量に設定されるので、エンジン出口水温が同一であれば、低水温制御中に設定される風量以上の風量が設定される。
【００５７】
したがって、上記処理によれば、第２実施形態においても第１実施形態同様に、エンジン低負荷時で高水温制御中は、ラジエータ１３内を流通する冷却水の温度を下げることができ、これにより、エンジン負荷が低負荷から高負荷に変化して高水温制御から低水温制御に移行する際には、ラジエータ１３内の低温の冷却水を利用して高水温制御から低水温制御への移行時間を短縮し、狙いとするエンジン出力が発生するまでの時間を短縮することができる。
【００５８】
さらに、ラジエータファン１４が動作することでラジエータ１３内を流通する冷却水の温度が十分に下がっていれば高水温制御から低水温制御への移行時間を十分に短縮できるので、それ以上ラジエータファン１４を動作させる必要はない。また、ラジエータ出口水温と外気温の温度差ΔＴが十分に小さくなっていると、ラジエータファン１４を動作させてもラジエータ１３内を流通する冷却水の温度の低下代は小さい。上記処理によれば、ラジエータ出口水温が下がり、外気温の温度差ΔＴが十分に小さくなるにつれ、ラジエータファン１４の風量が減らされるので、ラジエータファン１４が無駄に動作することによる消費電力を減らすことができる。
【００５９】
続いて本発明の第３実施形態について説明する。
【００６０】
第３実施形態に係る冷却システムの構成は図５に示した第２実施形態の構成と同じであるので説明を省略する。
【００６１】
また、図９は第３実施形態におけるＥＣＵ３０の処理内容を示したフローチャートであり、ＥＣＵ３０において繰り返し実行される。図２に示した第１実施形態の処理と同じ処理には同じ符号を付して説明を省略する。
【００６２】
図９に示す処理では、図２に示した処理のＳ１７がＳ３１、Ｓ３２に置き換えられており、高水温制御の内容が第１実施形態と異なる。以下、異なる部分について説明する。
【００６３】
Ｓ３１では、ＥＣＵ３０は、ラジエータ出口水温を読み込む。
【００６４】
Ｓ３２では、ＥＣＵ３０は、可変サーモスタット１５の開弁温度を設定する。具体的には、ＥＣＵ３０は、図１０に示すテーブルを参照し、ラジエータ出口水温に対応する値を検索することで、可変サーモスタット１５の開弁温度を設定する。該テーブルによれば、ラジエータ出口水温が低いほど可変サーモスタット１５の開弁温度が高く設定される。
【００６５】
続いて上記処理を行うことによる作用効果について説明する。
【００６６】
上記処理によれば、第３実施形態においても第１、２実施形態同様に、エンジン低負荷時で高水温制御中は、ラジエータ１３内を流通する冷却水の温度を下げることができ、これにより、エンジン負荷が低負荷から高負荷に変化して高水温制御から低水温制御に移行する際には、ラジエータ１３内の低温の冷却水を利用して高水温制御から低水温制御への移行時間を短縮し、狙いとするエンジン出力が発生するまでの時間を短縮することができる。
【００６７】
また、ラジエータ出口水温が低いほど高水温制御から低水温制御に切り換える際の移行時間を短縮できるので、ラジエータ出口水温が低いときは、高水温制御における可変サーモスタット１５の開弁温度を高めに設定しても、低水温制御への移行遅れ及びこれによるエンジン１０の出力低下は問題にならない。上記処理によれば、高水温制御においてラジエータ出口水温が低いほど可変サーモスタット１５の開弁温度が高めに設定され、エンジン１０内を流通する冷却水の温度が高められるので、高水温制御が行われるエンジン低負荷時におけるエンジン１０の燃費をさらに向上させることができる。
【００６８】
なお、この可変サーモスタット１５の開弁温度をラジエータ出口水温に応じて変更する処理は、第２実施形態の処理と組み合わせて行うことも可能である。
【００６９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００７０】
１０…エンジン
１１…冷却水循環通路
１２…バイパス通路
１３…ラジエータ
１４…ラジエータファン
１５…可変サーモスタット
２１…水温センサ
２７…水温センサ
３０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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