(57)【要約】【課題】冷媒量を増加することなく熱交換効率の向上を図ることができる車両用冷凍サイクル装置を提供すること。【解決手段】車室内外にわたってエバポレータ８及び膨張弁７と、コンプレッサ５及びコンデンサ６とを循環するように接続した冷媒配管１０は、少なくともコンデンサ６と膨張弁７とを接続し且つ高圧液体冷媒が通過する高圧液体管部１２と、エバポレータ８とコンプレッサ５とを接続し且つ低圧気体冷媒が通過する低圧気体管部１４と、を有している。そして、高圧液体管部１２のうち車室外（エンジンルーム）３に位置する高圧液体管室外部１２ａと、低圧気体管部１４のうち車室外３に位置する低圧気体管室外部１４ａとを隙間１５を形成した状態で隣接配置する。さらに、低圧気体管室外部１４ａの表面に生じる結露水を高圧液体管室外部１２ａの表面に伝達させる結露水伝達部材２０を設けた。【選択図】図３
2010139131.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に配置したエバポレータ及び膨張弁と、車室外に配置したコンプレッサ及びコンデンサと、車室内外にわたって前記エバポレータ及び膨張弁と前記コンプレッサ及びコンデンサとを循環するように冷媒配管を接続し、冷媒が循環することで車室内の空調制御を行う車両用冷凍サイクル装置であって、
前記冷媒配管は、少なくとも前記コンデンサと前記膨張弁とを接続し、前記コンデンサにより凝縮された高圧液体冷媒が通過する高圧液体管部と、前記エバポレータと前記コンプレッサとを接続し、前記エバポレータにより気化された低圧気体冷媒が通過する低圧気体管部と、を有し、
前記高圧液体管部のうち車室外に位置する高圧液体管室外部と、前記低圧気体管部のうち車室外に位置する低圧気体管室外部とを隙間を形成した状態で隣接配置すると共に、
前記高圧液体管室外部と前記低圧気体管室外部との間に、該低圧気体管室外部の表面に生じる結露水を前記高圧液体管室外部の表面に伝達させる結露水伝達部材を設けたことを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両用冷凍サイクル装置において、
前記高圧液体管室外部は、前記低圧気体管室外部の下方に位置し、
前記結露水伝達部材は、前記高圧液体管室外部の全周を覆う貯水部と、該貯水部から延びると共に前記低圧気体管室外部の表面に接触する低圧管接触部と、を有することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された車両用冷凍サイクル装置において、
前記結露水伝達部材は、前記高圧液体管室外部及び前記低圧気体管室外部に沿って延在されると共に、複数のクリップにより固定することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両用冷凍サイクル装置において、
前記クリップは、前記貯水部に対応する第一クリップ部の接触面積が、前記低圧管接触部に対応する第二クリップ部の接触面積よりも小さいことを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項５】
請求項２から請求項４のいずれか一項に記載された車両用冷凍サイクル装置において、
前記貯水部は、通気性を有していることを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項６】
請求項２から請求項５のいずれか一項に記載された車両用冷凍サイクル装置において、
前記低圧管接触部は、前記低圧気体管室外部との間に配置される制振部材を有していることを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室の空調システムに利用される車両用冷凍サイクル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車室内外にわたって設置した冷媒配管にコンプレッサと、コンデンサと、膨張弁と、エバポレータとをこの順に接続し、コンプレッサの出口と膨張弁とを接続する高圧液冷媒が流れる配管を、エバポレータの配管に結露した水滴により冷却する車両用冷凍サイクル装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平5-332623
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の車両用冷凍サイクル装置にあっては、上記高圧液冷媒が流れる配管が車室内に延長されると共にエバポレータの底部に巡回されており、配管延長にかかる管路容積の増加に伴って冷媒封入量が増加するという問題が生じていた。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、冷媒量を増加することなく熱交換効率の向上を図ることができる車両用冷凍サイクル装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車室内外にわたってエバポレータ及び膨張弁と、コンプレッサ及びコンデンサとを循環するように接続した冷媒配管は、少なくともコンデンサと膨張弁とを接続して高圧液体冷媒が通過する高圧液体管部と、エバポレータとコンプレッサとを接続して低圧気体冷媒が通過する低圧気体管部と、を有している。そして、高圧液体管部のうち車室外に位置する高圧液体管室外部と、低圧気体管部のうち車室外に位置する低圧気体管室外部とを隙間を形成した状態で隣接配置する。さらに、低圧気体管室外部の表面に生じる結露水を高圧液体管室外部の表面に伝達させる結露水伝達部材を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両用冷凍サイクル装置にあっては、高圧液体管室外部を車室内に延長することなく低圧気体管室外部の表面に生じる結露水を高圧液体管室外部に伝達することができ、配管を延長する必要がなくなり、冷媒量の増加を防止することなく熱交換効率の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両用冷凍サイクル装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両用冷凍サイクル装置の構成を示す説明図である。図２は実施例１の車両用冷凍サイクル装置を適用した車両のエンジンルーム内を示す斜視図である。図３(a)は実施例１の車両用冷凍サイクル装置の要部を示す斜視図であり、(b)は図３(a)におけるＡ−Ａ断面図である。図４は実施例１の車両用冷凍サイクル装置におけるクリップを示す斜視図である。
【０００９】
実施例１の車両用冷凍サイクル１は、車室外になるエンジンルーム３と車室４内とにわたって設置された冷媒配管１０を備えている。この冷媒配管１０には、冷媒としてＣＯ２が充填されている。
【００１０】
そして、この冷媒配管１０は、図２に示すように、エンジン（図示せず）によって駆動するコンプレッサ５とコンデンサ６とを接続する高圧気体管部１１と、コンデンサ６と膨張弁７とを接続する高圧液体管部１２と、膨張弁７とエバポレータ８とを接続する低圧液体管部１３と、エバポレータ８とコンプレッサ５とを接続する低圧気体管部１４と、を有している。ここで、高圧気体管部１１には、コンプレッサ５により圧縮された高温高圧の気体冷媒が通過する。また、高圧液体管部１２には、コンデンサ６により凝縮された高圧の液体冷媒が通過する。また、低圧液体管部１３には、膨張弁７により減圧された低温低圧の液体冷媒が通過する。また、低圧気体管部１４には、エバポレータ８により気化された低圧の気体冷媒が通過する。
【００１１】
この車両用冷凍サイクル１では、図１に示すように、コンプレッサ５がエンジンルーム３内に配置されると共に、コンデンサ６がエンジンルーム３の前部に配置されている。また、膨張弁７及びエバポレータ８は、エンジンルーム３と車室４とを画成するダッシュパネル９の裏側、すなわち車室４内に配置されている。さらに、冷媒配管１０のうち、高圧気体管部１１はエンジンルーム３に配置され、低圧液体管部１３は車室４に配置され、高圧液体管部１２及び低圧気体管部１４はダッシュパネル９に形成された貫通部９ａを介して車室４の内外にわたって配置される。
【００１２】
そして、高圧液体管部１２のうち車室外であるエンジンルーム３内に位置する高圧液体管室外部１２ａと、低圧気体管部１４のうち上記エンジンルーム３内に位置する低圧気体管室外部１４ａとは、その間に僅かな隙間１５（図３(b)参照）を形成した状態で隣接配置される。ここでは、高圧液体管室外部１２ａが低圧気体管室外部１４ａの下方に位置される。
【００１３】
さらに、隣接配置された高圧液体管室外部１２ａと低圧気体管室外部１４ａとの間には、結露水伝達部材２０が設けられる。
【００１４】
結露水伝達部材２０は、低圧気体管室外部１４ａの表面に生じる結露水を高圧液体管室外部１２ａの表面に伝達させるものであり、ここでは高圧液体管室外部１２ａ及び低圧気体管室外部１４ａに沿って延在された樹脂製の平板を、冷媒配管１０を挟み込むように屈曲することで形成されている。そして、この結露水伝達部材２０は、高圧液体管室外部１２ａの全周を覆う貯水部２１と、この貯水部２１から延びると共に低圧気体管室外部１４ａの表面に接触する低圧管接触部２２と、を有している。
【００１５】
貯水部２１は、高圧液体管室外部１２ａを下方から挟み込んで全周を覆い、高圧液体管室外部１２ａの上側頂部１２ｂに対応する部分に間隙２３を設けている。なお、貯水部２１と高圧液体管室外部１２ａの表面との間には、水滴の進入が可能な程度の僅かな隙間が空いている。
【００１６】
低圧管接触部２２は、貯水部２１の短手方向の両端を低圧気体管室外部１４ａを挟むように上方に延在することで形成されており、ここでは低圧気体管室外部１４ａの下側半分を覆うと共に、両先端部２２ａが低圧気体管室外部１４ａの側方に突出している。なお、低圧管接触部２２と低圧気体管室外部１４ａの表面との間には、水滴の進入が可能な程度の僅かな隙間が空いている。
【００１７】
さらに、この結露水伝達部材２０は、複数のクリップ２５により長手方向の複数箇所が固定され、冷媒配管１０に取り付けられている（図１参照）。
【００１８】
クリップ２５は、結露水伝達部材２０に沿って延びると共に、この結露水伝達部材２０を下方から挟み込んで固定する。このクリップ２５は、貯水部２１に対応する第一クリップ部２６と、低圧管接触部２２に対応すると共に第一クリップ部２６の両端部に設けられた一対の第二クリップ部２７とを有している。
【００１９】
ここで、図４に示すように、第一クリップ部２６には長手方向に並ぶ複数の切込部２６ａが設けられており、貯水部２１に沿って断続して延びている。なお、この切込部２６ａから貯水部２１が露出する（図３(a)参照）。また、第二クリップ部２７は、低圧管接触部２２に沿って延びる平板形状を呈している。これにより、第一クリップ部２６の貯水部２１との接触面積は、各第二クリップ部２７と低圧管接触部２２との接触面積よりも小さくなる。
【００２０】
次に、作用を説明する。
まず、「従来の車両用冷凍サイクル装置の技術課題」の説明を行い、続いて、実施例１の車両用冷凍サイクル装置における作用を「熱交換効率向上作用」、「冷媒量増加抑制作用」に分けて説明する。
【００２１】
［従来の車両用冷凍サイクル装置の技術課題］
図５は、従来の車両用冷凍サイクル装置の構成を示す説明図である。
【００２２】
通常、自動車等の車両は、空調制御に使用される車両用冷凍サイクル装置100を搭載している。この車両用冷凍サイクル装置100では、車室内外にわたって冷媒配管101が配置され、この冷媒配管101にコンプレッサ102と、コンデンサ103と、膨張弁104と、エバポレータ105とがこの順に接続されている。また、少なくともエバポレータ105は車室107内に配置され、コンプレッサ102及びコンデンサ103は車室107外（エンジンルーム等）に配置される。
【００２３】
そして、通常のエアコン作動時、図示しないエンジンによりコンプレッサ102が駆動されて冷媒を圧縮し、圧縮された冷媒はコンデンサ103に流れ込む。このとき、コンデンサ103には外気が当たっており、この外気との間で熱交換を行って冷媒は凝縮される。
【００２４】
そして、コンデンサ103を通過して凝縮し、液化した冷媒は、膨張弁104によって低圧化されてからエバポレータ105に流れ込む。エバポレータ105には、ブロア106により車室107内に吹き出される空調風が当たっており、この空調風との間で熱交換を行って冷媒は蒸発気化される。そして、気化された冷媒は再びコンプレッサ102へと流れ込み冷媒配管101内を循環する。
【００２５】
このとき、エバポレータ105の配管やフィンには、熱交換によって温度が低下した空調風の水分が付着して結露する。また、エバポレータ105から排出されコンプレッサ102へと流れる冷媒は外気よりも低い温度であるため、冷媒配管101のうち、エバポレータ105とコンプレッサ102とを接続する部分（以下、低圧気体管部109という）において、車室107外に設置された部分の表面にも結露水が自然発生する。
【００２６】
一方、コンデンサ103から膨張弁104へと流れる冷媒は外気よりもかなり高い温度であるので、この高温冷媒が膨張弁104に直接流れ込むと、エバポレータ105における熱交換効率が低下する問題があった。
【００２７】
そのため、従来、冷媒配管101のうち、このコンデンサ103と膨張弁104とを接続する部分（以下、高圧液体管部108という）を、エバポレータ105の下方に巡回するように延長し、エバポレータ105の配管やフィン等に生じる結露水をこの高圧液体管部108に滴下することで膨張弁104へ流れ込む冷媒を冷却して熱交換効率の向上を図ることが考えられている。しかしながら、高圧液体管部108を延長することで冷媒配管101の全体容積が増加し、これに伴って冷媒配管101に封入される冷媒量が増加するという問題が生じていた。
【００２８】
さらに、従来、エバポレータ105はクーラーボックス等の筐体内部に設置することがあるが、高圧液体管部108をクーラーボックス等の筐体内部に設定すると構造が複雑化し、生産性の悪化が懸念される。またこの場合、筐体の大きさによって高圧液体管部108の長さが制約され、冷媒を十分に冷却することができなくなるおそれがある。さらに、筐体と高圧液体管部108とが干渉し、騒音が発生することも考えられる。
【００２９】
そこで、この発明は、低圧気体管部109のうち車室107外に設置された部分に自然発生する結露を利用して冷却効率の向上を図ることができる構成とした。
【００３０】
［熱交換効率向上作用］
実施例１の車両用冷凍サイクル装置１において、冷媒配管１０の低圧気体管部１４には、通常エアコン作動時、外気よりも低い温度の冷媒が流れる。そのため、この低圧気体管部１４のうち車室外であるエンジンルーム３内に位置する低圧気体管室外部１４ａの表面には結露が自然発生する。なお、この結露水は一般に外気よりも低温である。
【００３１】
一方、この低圧気体管室外部１４ａの下方には、隙間１５を形成した状態で高圧液体管部１２のうち車室外に位置する高圧液体管室外部１２ａが隣接配置されると共に、この高圧液体管室外部１２ａと低圧気体管室外部１４ａとの間には、結露水伝達部材２０が設けられている。
【００３２】
そして、低圧気体管室外部１４ａの表面に発生した結露水は、自重及び結露水伝達部材２０の低圧管接触部２２との間に生じる毛細管現象により下方に流れ、間隙２３を介して貯水部２１の内側に溜まる。ここで、この貯水部２１が高圧液体管室外部１２aの全周を覆っているので、貯水部２１に溜まった結露水は高圧液体管室外部１２aに接触する。
【００３３】
これにより、高圧液体管室外部１２aは、結露水伝達部材２０に沿って流れた低音の結露水により冷却され、この高圧液体管室外部１２a内を流れる高温冷媒が冷却されることとなる。そのため、膨張弁７に流れ込む冷媒を冷却することができ、エバポレータ８による熱交換効率の向上を図ることができる。
【００３４】
特に、上記実施例１の車両用冷凍サイクル装置１では、高圧液体管室外部１２ａが低圧気体管室外部１４ａの下方に位置すると共に、結露水伝達部材２０が、高圧液体管室外部１２ａの全周を覆う貯水部２１と、この貯水部２１から延びると共に低圧気体管室外部１４ａの表面に接触する低圧管接触部２２と、を有している。
【００３５】
そのため、低圧気圧体管室外部１４ａの表面に発生した結露水の回収効率が向上し、高圧気体管室外部１２ａの冷却効率を高めることができる。また、貯水部２１により高圧気体管室外部１２ａの全周を覆うことで、結露水と高圧気体管室外部１２ａとの接触面積を大きくすることができて、さらなる冷却効率の向上を図ることができる。
【００３６】
さらに、上記実施例１の車両用冷凍サイクル装置１では、結露水伝達部材２０が高圧液体管室外部１２ａ及び低圧気体管室外部１４ａに沿って延在されると共に、複数のクリップ２５により固定されている。また、クリップ２５は、結露水伝達部材２０の貯水部２１に対応する第一クリップ部２６の接触面積が、低圧管接触部２２に対応する第二クリップ部２７の接触面積よりも小さくなっている。
【００３７】
そのため、クリップ２５の第二クリップ部２７により低圧管接触部２２に生じる高周波振動が熱に変換することで抑制され、低圧気体管室外部１４ａから伝達される振動を減衰できる。これにより、冷媒配管１０を伝達する振動に起因する振動音の低減を図ることができる。
【００３８】
またここでは、低圧管接触部２２の先端部２２ａが低圧気体管室外部１４ａの側方に突出しているので、この突出した先端部２２ａが自由振動することになり、さらに振動減衰効果を高めることができる。
【００３９】
そして、高圧液体管室外部１２ａ及び低圧気体管室外部１４ａに沿って延在された結露水伝達部材２０を複数のクリップ２５で固定することで、長尺の結露水伝達部材２０を容易に固定することができ、生産性の向上を図ることができる。
【００４０】
さらに、クリップ２５の第一クリップ部２６には、複数の切込部２６ａが設けられており、この切込部２６ａから貯水部２１が露出している。そのため、貯水部２１内の結露水の蒸発を促進することができ、高圧液体管室外部１２ａ内を流れる高温冷媒の冷却効率をさらに高めることができる。
【００４１】
［冷媒量増加抑制作用］
実施例１の車両用冷凍サイクル装置１における冷媒配管１０では、高圧液体管室外部１２ａを低圧気体管室外部１４ａの下方に沿って配置し、低圧気体管室外部１４ａの表面に発生した結露水が高圧液体管室外部１２ａの表面に伝達される構成になっている。
【００４２】
そのため、高圧液体管室外部１２ａを車室４内に巡回させることなく内部の高温冷媒を冷却することができ、冷媒配管１０を延長することがない。これにより、冷媒封入量の増加を抑制することができる。
【００４３】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用冷凍サイクル装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４４】
(1) 車室４内に配置したエバポレータ８及び膨張弁７と、車室外（エンジンルーム３）に配置したコンプレッサ５及びコンデンサ６と、車室内外にわたってエバポレータ８及び膨張弁７とコンプレッサ５及びコンデンサ６とを循環するように冷媒配管１０を接続し、冷媒が循環することで車室４内の空調制御を行う車両用冷凍サイクル装置であって、冷媒配管１０は、コンデンサ６と膨張弁７とを接続し、コンデンサ６により凝縮された高圧液体冷媒が通過する高圧液体管部１２と、エバポレータ８とコンプレッサ５とを接続し、エバポレータ８により気化された低圧気体冷媒が通過する低圧気体管部１３と、を有する。そして、高圧液体管部１２のうち車室外３に位置する高圧液体管室外部１２ａと、低圧気体管部１４のうち車室外３に位置する低圧気体管室外部１４ａとを隙間１５を形成した状態で隣接配置する。さらに、高圧液体管室外部１２ａと低圧気体管室外部１４ａとの間に、低圧気体管室外部１４ａの表面に生じる結露水を高圧液体管室外部１２ａの表面に伝達させる結露水伝達部材２０を設ける構成とした。これにより、冷媒量を増加することなく熱交換効率の向上を図ることができる。
【００４５】
(2) 高圧液体管室外部１２ａは、低圧気体管室外部１４ａの下方に位置する。また、結露水伝達部材２０は、高圧液体管室外部１２ａの全周を覆う貯水部２１と、貯水部２１から延びると共に低圧気体管室外部１４ａの表面に接触する低圧管接触部２２と、を有する構成とした。このため、結露水の回収効率を向上させ、高圧液体管室外部１２ａの冷却効率を高めることができる。
【００４６】
(3) 結露水伝達部材２０は、高圧液体管室外部１２ａ及び低圧気体管室外部１４ａに沿って延在されると共に、複数のクリップ２５により固定する構成とした。このため、結露水伝達部材２０の固定を容易に行って、生産効率の向上を図ることができる。
【００４７】
(4) クリップ２５は、貯水部２１に対応する第一クリップ部２６の接触面積が、低圧管接触部２２に対応する第二クリップ部２７の接触面積よりも小さい構成とした。このため、低圧気体管室外部１４ａに生じる振動を抑制すると共に、結露水の蒸発の促進を図って冷却効率を高めることができる。
【実施例２】
【００４８】
実施例２は、結露水の蒸発性能を向上させると共に、振動抑制効果を高めた例である。まず、構成を説明する。
図６(a)は実施例２の車両用冷凍サイクル装置の要部を示す斜視図であり、(b)は図６(a)におけるＢ−Ｂ断面図である。図７は実施例２の車両用冷凍サイクル装置の結露水伝達部材を示す展開図である。図８は実施例２の車両用冷凍サイクル装置におけるクリップを示す斜視図である。
【００４９】
実施例２の車両用冷凍サイクル装置では、低圧気体管室外部１４ａの下方に隙間１５を形成した状態で高圧液体管室外部１２ａを配置し、この高圧気体管室外部１２ａと低圧気体管室外部１４ａとの間に結露水伝達部材３０が設けられている。
【００５０】
この結露水伝達部材３０は、高圧液体管室外部１２ａの全周を覆う貯水部３１と、貯水部３１から延びると共に低圧気体管室外部１４ａの表面に接触する低圧管接触部３２と、を有している。
【００５１】
そして、貯水部３１は通気性を有しており、ここではメッシュ材により形成されている。なお、このメッシュ材は非常に細かい網目になっており、付着した水滴は表面張力により貯水部３１の内側に保持され、気化された水蒸気のみが通過可能になっている。
【００５２】
また、低圧管接触部３２は、低圧気体管室外部１４ａとの間に配置される制振部材３３を有している。この制振部材３３は、例えば弾力性を有するゴム等により形成されており、低圧気体管室外部１４ａの振動に伴って適宜変形する。なお、この制振部材３３は貯水部３１を挟んで一対設けられ（図７参照）、結露水伝達部材３０により低圧気体管室外部１４ａを挟み込んだ際に、この低圧気体管室外部１４ａの周面の２箇所に当接する。
【００５３】
そして、この結露水伝達部材３０は、高圧液体管室外部１２ａ及び低圧気体管室外部１４ａに沿って延在されると共に、複数のクリップ３４により固定されている。
【００５４】
ここで、クリップ３４は、図８に示すように、貯水部３１に対応する第一クリップ部３５と、低圧管接触部３２に対応する第二クリップ部３６とを有している。ここで、第二クリップ部３６は、第一クリップ部３５から上方に延在されるに従い、次第に幅広になった側面視扇形形状を呈している。そのため、第一クリップ部３５の接触面積は第二クリップ部３６の接触面積よりも小さくなっている。
【００５５】
そして、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００５６】
次に作用を説明する。
実施例２の車両用冷凍サイクル装置では、結露水伝達部材３０の貯水部３１が通気性を有している。このため、貯水部３１と高圧液体管室外部１２ａとの間に流れ込んだ結露水は貯水部３１を介して蒸発しやすく、高圧液体管室外部１２ａの冷却効果をさらに高めることができる。
【００５７】
また、この貯水部３１は水滴を保持可能な細かい目のメッシュ材により形成されているので、水滴が滴下することを防止して高圧液体管室外部１２ａを確実に冷却することができる。
【００５８】
さらに、低圧管接触部３２が低圧気体管室外部１４ａとの間に配置される制振部材３３を有している。そのため、低圧気体管室外部１４ａに生じる高周波振動により制振部材３３が適宜変形し、振動を吸収すると共に、低圧管接触部３２と低圧気体管室外部１４ａとの摩擦音の発生を防止する。これにより、振動減衰効果を高めると共に消音効果を得ることができる。
【００５９】
一方、クリップ３４の第一クリップ部３５の接触面積は、第二クリップ部３６の接触面積よりも小さいので、このクリップ３４による振動抑制効果をも得ることができる。
【００６０】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用乗員保護装置にあっては、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６１】
(5) 結露水伝達部材３０の貯水部３１は、通気性を有する構成とした。これにより、貯水部３１の内部に侵入した結露水の蒸発を促進して、冷却効果の向上を図ることができる。
【００６２】
(6) 結露水伝達部材３０の低圧管接触部３２は、低圧気体管室外部１４ａとの間に配置される制振部材３３を有する構成とした。これにより、低圧気体管室外部１４ａの振動抑制効果を高めることができる。
【００６３】
以上、本発明の車両用乗員保護装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６４】
実施例２では、貯水部３１をメッシュ材により形成することで通気性を有する構成としたが、複数の通気孔を設けたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】実施例１の車両用冷凍サイクル装置を適用した車両のエンジンルーム内を示す斜視図である。
【図２】実施例１の車両用冷凍サイクル装置の構成を示す説明図である。
【図３】(a)は実施例１の車両用冷凍サイクル装置の要部を示す斜視図であり、(b)は図３(a)におけるＡ−Ａ断面図である。
【図４】実施例１の車両用冷凍サイクル装置におけるクリップを示す斜視図である。
【図５】図５は、従来の車両用冷凍サイクル装置の構成を示す説明図である。
【図６】(a)は実施例２の車両用冷凍サイクル装置の要部を示す斜視図であり、(b)は図６(a)におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図７】実施例２の車両用冷凍サイクル装置の結露水伝達部材を示す展開図である。
【図８】実施例２の車両用冷凍サイクル装置におけるクリップを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００６６】
１  車両用冷凍サイクル装置
３  エンジンルーム（車室外）
４  車室
５  コンプレッサ
６  コンデンサ
７  膨張弁
８  エバポレータ
１０  冷媒配管
１１  高圧気体管部
１２  高圧液体管部
１２ａ  高圧液体管室外部
１３  低圧液体管部
１４  低圧気体管部
１４ａ  低圧気体管室外部
１５  隙間
２０  結露水伝達部材
２１  貯水部
２２  低圧管接触部
２５  クリップ
２６  第一クリップ部
２７  第二クリップ部
【図１】
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【図２】
2010139131.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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