(57)【要約】【課題】押出成形後に室温付近まで冷却した際にも意図しない方向に湾曲や反りが発生しないことを実現し得る異形横断面形状の押出成形品とその製造方法を提供すること。【解決手段】本発明により提供される異形の横断面形状を有する長尺な押出成形品８０は、所定の横断面形状で長手方向にわたって形成される本体部８０Ａと補強部８０Ｂとを備える。補強部８０Ｂは、本体部８０Ａを構成するポリマー材料よりも結晶性樹脂の混合割合が高いポリマー材料であって固化したときに本体部８０Ａの硬度を上回る硬度を呈するポリマー材料から形成され、本体部８０Ａのうちの肉厚で結晶化度が高い部分の表面の一部に形成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加熱され溶融した状態の熱可塑性ポリマー材料から押出成形され、冷却されて固化した異形の横断面形状を有する長尺な押出成形品であって、
所定の横断面形状で長手方向にわたって形成されている本体部と、該本体部の一部に長手方向にわたって形成されている補強部と、を備え、
前記本体部は、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴムとが所定の第１混合比率で混合された第１ポリマー材料であって、固化したときに所定の第１硬度を呈する第１ポリマー材料から形成されており、
前記補強部は、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴムとが前記第１混合比率よりも結晶性樹脂の混合割合が高い第２混合比率で混合された第２ポリマー材料であって、固化したときに前記第１硬度を上回る所定の第２硬度を呈する第２ポリマー材料から形成されており、
前記本体部は、横断面のほぼ中心を横切る架空直線基準線を境界にして横断面形状が互いに非対称であり該基準線部分で連続的に一体である第１部分と第２部分とからなり、
前記第１部分は、該第１部分の少なくとも一部であって該第１部分における最大厚さを有する部分である第１の厚さ部分を有し、
前記第２部分は、該第２部分の少なくとも一部であって該第２部分における最大厚さを有する部分である第２の厚さ部分を有し、且つ、該第２の厚さ部分は前記第１の厚さ部分よりも厚く形成されており、さらに冷却固化後の該第２部分の第２の厚さ部分の結晶化度は、前記第１部分の第１の厚さ部分の結晶化度よりも高くなるように形成されており、
ここで前記補強部は、前記本体部の第２部分の表面の一部に融着一体化して接合された状態で形成されており、さらに冷却固化後の該補強部の結晶化度が前記本体部の第２部分の第２の厚さ部分の結晶化度よりも低くなるように形成されている、押出成形品。
【請求項２】
窓板をガイドするために車体の窓枠に沿って装着されるガラスランチャンネルとして形成された押出成形品であり、
前記本体部は、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁部と、該底壁部の幅方向の車内側端部から一方向に突出する車内側側壁部と、該底壁部の幅方向の車外側端部から前記一方向に突出する車外側側壁部とを有し、前記窓枠への装着前の状態で前記底壁部と両側壁部とから成る略Ｕ字形状の横断面形状に押出成形されており、
ここで前記車内側側壁部および車外側側壁部のうちいずれか一方の側壁部が前記第１部分に包含され、他方の側壁部が前記第２部分に包含され、前記補強部は該第２部分に包含される側壁部の表面の一部に形成されている、車体用ガラスランチャンネルとして形成された請求項１に記載の押出成形品。
【請求項３】
前記車内側側壁部および前記車外側側壁部のそれぞれの突出先端には、前記底壁部側に向くと共に対向する側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとがそれぞれ前記第１ポリマー材料から形成されており、
該車内側シールリップおよび車外側シールリップ、及び／又は前記底壁部における前記窓板が接触し得る部位の表面には、前記第１ポリマー材料から形成された本体部よりも摩擦係数の小さい低摩擦部が形成されており、
ここで、該低摩擦部は、前記補強部と同じ前記第２ポリマー材料によって形成されている、車体用ガラスランチャンネルとして形成された請求項２に記載の押出成形品。
【請求項４】
前記車内側シールリップおよび車外側シールリップの前記折り返し部分に相当する根元部分は前記第１ポリマー材料が一定幅で長手方向に沿って露出している、車体用ガラスランチャンネルとして形成された請求項３に記載の押出成形品。
【請求項５】
所定の被取付体に取り付けられたときに該被取付体と接触し得る部位には、前記第１ポリマー材料が一定幅で長手方向に沿って露出している、請求項１〜４のいずれかに記載の押出成形品。
【請求項６】
前記第２部分と前記補強部との接合部が押出成形品の横断面から見て凹凸嵌合となるように、該第２部分の凹及び／又は凸形状の表面上に該凹及び／又は凸形状に反転対応する凸及び／又は凹形状の接合面を有する前記補強部が形成されている、請求項１〜５のいずれかに記載の押出成形品。
【請求項７】
前記第１ポリマー材料に含まれる前記結晶性樹脂および前記第２ポリマー材料に含まれる前記結晶性樹脂は、いずれもオレフィン系熱可塑性樹脂である、請求項１〜６のいずれかに記載の押出成形品。
【請求項８】
加熱され溶融した状態の熱可塑性ポリマー材料を押出成形して異形の横断面形状を有する長尺な押出成形品を製造する方法であって、
前記押出成形品は、所定の横断面形状で長手方向にわたって形成されている本体部と、該本体部の一部に長手方向にわたって形成されている補強部とを備える長尺な押出成形品であり、以下の工程：
（１）前記本体部を成形する材料として、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴムとが所定の第１混合比率で混合された第１ポリマー材料であって、固化したときに所定の第１硬度を呈する第１ポリマー材料と、
前記補強部を成形する材料として、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴムとが前記第１混合比率よりも結晶性樹脂の混合割合が高い第２混合比率で混合された第２ポリマー材料であって、固化したときに前記第１硬度を上回る所定の第２硬度を呈する第２ポリマー材料と、
を用意する工程；
（２）加熱され溶融した状態の前記第１ポリマー材料および第２ポリマー材料を用いた共押出成形によって所定の横断面形状の前記本体部と補強部とを有する押出成形体を得る工程、ここで該共押出成形体は、
前記本体部が横断面のほぼ中心を横切る架空直線基準線を境界にして横断面形状が互いに非対称であり該基準線部分で連続的に一体である第１部分と第２部分とからなり、
前記第１部分が該第１部分の少なくとも一部であって該第１部分における最大厚さを有する部分である第１の厚さ部分を有し、
前記第２部分が該第２部分の少なくとも一部であって該第２部分における最大厚さを有する部分である第２の厚さ部分を有し、且つ、該第２の厚さ部分が前記第１の厚さ部分よりも厚く形成され、且つ、
前記補強部が前記本体部の第２部分の表面の一部に融着一体化して接合された状態で形成され、；および
（３）前記共押出成形により得られた押出成形体を冷却して固化する工程、ここで該冷却は、冷却固化後の前記第２部分の第２の厚さ部分の結晶化度が前記第１部分の第１の厚さ部分の結晶化度よりも高くなり、且つ、冷却固化後の前記補強部の結晶化度が該第２部分の第２の厚さ部分の結晶化度よりも低くなるように行う；
を包含する、製造方法。
【請求項９】
前記共押出成形工程において、前記加熱され溶融した状態の第１ポリマー材料と第２ポリマー材料とを、それぞれの別の押出機から一つの押出成形型に供給し、該成形型の押出口より、所定の横断面形状の前記本体部と前記補強部とが一体化した成形体を押し出し、
前記固化工程において、前記押出口より押し出された成形体を所定の冷却機で冷却して固化させる、請求項８に記載の製造方法。
【請求項１０】
前記押出成形品は、窓板をガイドするために車体の窓枠に沿って装着されるガラスランチャンネルであり、
前記本体部は、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁部と、該底壁部の幅方向の車内側端部から一方向に突出する車内側側壁部と、該底壁部の幅方向の車外側端部から前記一方向に突出する車外側側壁部とを有し、前記車内側側壁部および車外側側壁部のうちいずれか一方の側壁部が前記第１部分に包含され、他方の側壁部が前記第２部分に包含されるとともに、前記窓枠への装着前の状態で前記底壁部と両側壁部とから成る略Ｕ字形状の横断面形状になるように成形され、且つ、
前記補強部は、前記第２部分に包含されるいずれかの側壁部の表面の一部に成形される、請求項８又は９に記載の製造方法。
【請求項１１】
前記車内側側壁部および前記車外側側壁部のそれぞれの突出先端に、前記底壁部側に向くと共に対向する側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとをそれぞれ前記第１ポリマー材料から押出成形し、
さらに、前記車内側シールリップおよび車外側シールリップ、及び／又は前記底壁部における前記窓板が接触し得る部位の表面に、前記第１ポリマー材料から成る本体部よりも摩擦係数の小さい低摩擦部を前記補強部と同じ前記第２ポリマー材料によって押出成形する、請求項１０に記載の製造方法。
【請求項１２】
前記共押出成形工程において、前記加熱され溶融した状態の第１ポリマー材料と第２ポリマー材料とをそれぞれの別の押出機から一つの押出成形型に供給し、
該成形型内で前記溶融状態の第２ポリマー材料を分岐させるとともに前記第１ポリマー材料から成る前記本体部の複数の所定位置に供給し、該位置において該供給した第２ポリマー材料を該第１ポリマー材料から成る本体部に融着させることによって、前記押出口より、所定の横断面形状の前記本体部と前記補強部と前記低摩擦部とが一体化した成形体を押し出し、
前記固化工程において、前記押出口より押し出された成形体を所定の冷却機で冷却して固化させる、請求項１１に記載の製造方法。
【請求項１３】
前記第２部分と前記補強部との接合部が押出成形品の横断面から見て凹凸嵌合となるように、該第２部分における前記補強部が接合する表面を凹及び／又は凸形状に成形し、且つ、該凹及び／又は凸形状の表面に反転対応する凸及び／又は凹形状の接合面を有するように前記補強部を成形する、請求項８〜１２のいずれかに記載の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、長尺な押出成形品に関し、詳しくは、車体に装備されるガラスランチャンネルのような異形の横断面形状を有する長尺な押出成形品とその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
加熱され溶融されたポリマー材料を押出成形することにより得られる長尺な押出成形品（モールディングともいう。）は、種々の用途に用いられている。例えば、自動車等の車体に装着されている押出成形品として、ルーフモール、ウェザーストリップ、ガラスランチャンネル（単にガラスランとも呼ばれる。）等が挙げられる。
この種の押出成形品の一形態として、横断面形状（即ち押出方向に対して直交する方向に押出成形体を切断した際に表れる断面形状）が左右（上下）対称であるような単純な形状ではなく、外形が左右（上下）非対称である形状及び／又は肉厚が左右（上下）の部位毎に異なる（偏る）形状で特徴付けられるいわゆる異形の横断面形状を有する押出成形品が挙げられる。
例えば、車体の窓枠（ドアパネルに設けられた窓枠はドア枠とも呼称される。）の溝内に装着されて窓板の昇降を案内するガラスランチャンネルは、一般に、溝内に配置される底壁部の一端から延伸して車体内側に配置される車内側側壁部と底壁部の他端から延伸して車体外側に配置される車外側側壁部との形状や肉厚が異なっており、上記異形の横断面形状を有する押出成形品の一典型例である。特許文献１には、そのような異形横断面形状を有する従来のガラスラン（ガラスランチャンネル）の一例が記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１８５５５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかる異形の横断面形状を有する長尺な押出成形品が抱える問題点として、押出成形後に所望しない方向に湾曲（反り）が発生することが挙げられる。
即ち、この種の押出成形品として結晶性樹脂成分を含むポリマー成形材料から成形された押出成形品においては、長手方向にわたって横断面形状が一定であるとともに、該横断面の中心を横切る基準線（以下「架空直線基準線」ともいう。）を境界としてその両側をそれぞれ第１部分、第２部分とし更に一方の肉厚が他方の肉厚よりも厚い場合（ここでは第１部分よりも第２部分が肉厚であるとして説明する。）、押出成形後の冷却速度の相違によって第１部分と第２部分との間で結晶化度に違いが生じる。即ち、相対的に肉厚である第２部分は相対的に肉薄の第１部分よりもゆっくりとした速度で冷却されるため、樹脂成分の結晶化度が第１部分よりも高くなる。そのため、当該第１部分および第２部分から成る押出成形品は、押出成形後に室温まで冷却される際に結晶化度が高くなった第２部分のほうが第１部分よりも大きく収縮してしまい、結果、長手方向に沿って湾曲（反り）が発生する。かかる湾曲や反りが発生した状態の押出成形品を冷却後の切断工程において所定の長さに正しく切断しようとする場合、当該湾曲した押出成形品を直線状に強制的に戻すような処理が必要となり、作業性が悪化する。また、正しい寸法で切断されなかった不良品の発生率も増大するため好ましくない。
【０００５】
そこで本発明は、かかる異形の横断面形状の長尺な押出成形品が抱える上記従来の問題点を解消するべく創出されたものであり、結晶性樹脂を含むポリマー材料を用いて形成された押出成形品であって押出成形後に室温付近まで冷却した際にも意図しない方向に湾曲しない（反りが発生しない）ことを実現し得る異形横断面形状の押出成形品とその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を実現するべく本発明によって異形の横断面形状を有する押出成形品が提供される。
即ち、本発明の押出成形品は、請求項１に記載のとおり、加熱され溶融した状態の熱可塑性ポリマー材料から押出成形され、冷却されて固化した異形の横断面形状を有する長尺な押出成形品である。
本発明の押出成形品は、所定の横断面形状で長手方向にわたって形成されている本体部と、該本体部の一部に長手方向にわたって形成されている補強部とを備える。
また、本発明の押出成形品では、前記本体部は、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴム（典型的にはＥＰＤＭ）とが所定の第１混合比率で混合された第１ポリマー材料であって、固化したときに所定の第１硬度を呈する第１ポリマー材料から形成されており、一方、前記補強部は、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴム（典型的にはＥＰＤＭ）とが前記第１混合比率よりも結晶性樹脂の混合割合が高い第２混合比率で混合された第２ポリマー材料であって、固化したときに前記第１硬度を上回る所定の第２硬度を呈する第２ポリマー材料から形成されている。
また、本発明の押出成形品では、前記本体部は、横断面のほぼ中心を横切る架空直線基準線を境界にして横断面形状が互いに非対称（異形）であり該基準線部分で連続的に一体である第１部分と第２部分とからなる。かかる第１部分は、該第１部分の少なくとも一部であって該第１部分における最大厚さを有する部分である第１の厚さ部分を有する。他方、前記第２部分は、該第２部分の少なくとも一部であって該第２部分における最大厚さを有する部分である第２の厚さ部分を有し、且つ、該第２の厚さ部分は前記第１の厚さ部分よりも厚く形成されている。さらに冷却固化後の該第２部分の第２の厚さ部分の結晶化度は、前記第１部分の第１の厚さ部分の結晶化度よりも高くなるように形成されている。
そして本発明の押出成形品では、前記補強部は、前記本体部の第２部分の表面の一部に融着一体化して接合された状態で形成されており、さらに冷却固化後の該補強部の結晶化度が前記本体部の第２部分の第２の厚さ部分の結晶化度よりも低くなるように形成されている。
【０００７】
かかる構成の本発明の押出成形品によると、前記第２の厚さ部分を有することによって前記第１部分（第１の厚さ部分）よりも結晶化が進行して相対的に収縮率が大きい第２部分の表面に、当該第２部分の第２の厚さ部分（典型的にはさらに第２部分の全体）よりも結晶化度が低い補強部が形成（配置）されていることを特徴とする。また、第２ポリマー材料は、第１ポリマー材料よりも固化したときに硬度が高くなり剛性が高い。
このため、押出成形後の第２部分の偏った過剰な収縮が生じるのを防止することができる。具体的には、本発明の押出成形品では、補強部が第２部分の表面に形成されているため、押出成形後の冷却工程において補強部が肉厚な第２部分よりも早く冷却されて結晶化度の上昇を抑える（即ち、ポリマー材料中の結晶性樹脂成分の結晶化が進行する温度域を短時間で通過して室温域まで冷却する）ことができる。これにより、本発明の押出成形品では、本体部の第２部分の収縮が補強部の存在により制限され、結果、長手方向に直線性が保たれる。換言すれば、前記性状の第１部分及び第２部分を有する本発明の異形横断面形状の押出成形品は、室温域まで冷却された状態であっても意図しない方向に湾曲せず長手方向に直線性を保持することができる。
従って、本発明の押出成形品によると、押出成形後の加工時や保管時において湾曲（反り）に伴う不具合の発生を未然に防止することができる。
また、本発明の押出成形品は、上述のとおり、本体部と補強部とが共に同類のポリマー材料から形成されている。このため、不要になった際（又は種々の事情で未使用で廃棄する際）には、押出成形品ごと粉砕する等して再利用に供することを容易に実現することができる。
【０００８】
好ましい一つの態様の本発明の押出成形品は、請求項２に記載されるとおり、窓板をガイドするために車体（典型的には自動車の車体）の窓枠に沿って装着されるガラスランチャンネルとして形成された押出成形品であり、前記本体部は、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁部と、該底壁部の幅方向の車内側端部から一方向に突出する車内側側壁部と、該底壁部の幅方向の車外側端部から前記一方向に突出する車外側側壁部とを有し、前記窓枠への装着前の状態で前記底壁部と両側壁部とから成る略Ｕ字形状の横断面形状に押出成形されている。そして、前記車内側側壁部および車外側側壁部のうちいずれか一方の側壁部が前記第１部分に包含され、他方の側壁部が前記第２部分に包含され、前記補強部は該第２部分に包含される側壁部の表面の一部に形成されていることを特徴とする。
かかる構成の車体用ガラスランチャンネルとして形成された押出成形品によると、押出成形後（冷却工程時およびその後）に長手方向の直線性が保たれているため、作業性を悪化させることなく、正確な寸法で窓枠の正しい装着位置に容易に装着することができる。
【０００９】
さらに好ましい態様の車体用ガラスランチャンネルとして形成された押出成形品は、請求項３に記載されるとおり、前記車内側側壁部および前記車外側側壁部のそれぞれの突出先端には、前記底壁部側に向くと共に対向する側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとがそれぞれ前記第１ポリマー材料から形成されている。そして、該車内側シールリップおよび車外側シールリップ、及び／又は前記底壁部における前記窓板が接触し得る部位の表面には、前記第１ポリマー材料から形成された本体部よりも摩擦係数の小さい低摩擦部が形成されており、ここで該低摩擦部は、前記補強部と同じ前記第２ポリマー材料によって形成されていることを特徴とする。
かかる構成の車体用ガラスランチャンネルとして形成された押出成形品によると、請求項２の車体用ガラスランチャンネルの奏する効果に加えて、低摩擦部と補強部とが同じポリマー材料から形成されていることから、使用する材料の種類の低減（材料費の低減につながる）や製造工程の簡略化（例えば使用する押出機を少なくすることができる）が実現され、結果として低コスト化を図ることができる。
【００１０】
さらに好ましい態様の車体用ガラスランチャンネルとして形成された押出成形品は、請求項４に記載されるとおり、前記車内側シールリップおよび車外側シールリップの前記折り返し部分に相当する根元部分は前記第１ポリマー材料が一定幅で長手方向に沿って露出していることを特徴とする。
かかる構成の車体用ガラスランチャンネルとして形成された押出成形品によると、請求項３の車体用ガラスランチャンネルの奏する効果に加えて、根元部分に低摩擦部および補強部が形成されていないため、第２硬度を呈する低摩擦部や補強部の影響を受けず、シールリップの曲げ性を阻害しない。更に前記根元部分に亀裂等が発生するのを防ぐ。従って、性能のよいガラスランチャンネルを提供することができる。
【００１１】
本発明の押出成形品として好ましい他の一態様は、請求項５に記載されるとおり、所定の被取付体（例えば車体の窓枠）に取り付けられたときに該被取付体と接触し得る部位には前記第１ポリマー材料が一定幅で長手方向に沿って露出していることを特徴とする。
かかる構成の押出成形品によると、被取付体と接触し得る部位に補強部が形成されていないため、被取付体と第２硬度を呈する補強部との直接的な接触を回避し、該接触に伴う弊害、例えば接触による異音の発生を未然に防止することができるというさらなる効果を奏する。
【００１２】
本発明の押出成形品として好ましい他の一態様は、請求項６に記載されるとおり、前記第２部分と前記補強部との接合部が押出成形品の横断面から見て凹凸嵌合となるように該第２部分の凹及び／又は凸形状の表面上に該凹及び／又は凸形状に反転対応する凸及び／又は凹形状の接合面を有する前記補強部が形成されていることを特徴とする。
かかる構成の押出成形品によると、本体部の第２部分と補強部との接合面が単純な平面（横断面から見て単純な直線上の境界面）ではなく、凹凸を有する嵌合状の接合面（横断面から見て凹凸の境界面）を形成する。これにより、第２部分と補強部との接合面積が増大し、加えて機械的強度により本体部の第２部分と補強部とが高い接合強度で接合されるというさらなる効果を奏する。
【００１３】
本発明の押出成形品として好ましい他の一態様は、請求項７に記載されるとおり、前記第１ポリマー材料に含まれる前記結晶性樹脂および前記第２ポリマー材料に含まれる前記結晶性樹脂は、いずれもオレフィン系熱可塑性樹脂であることを特徴とする。
かかる構成の押出成形品によると、リサイクル性を向上させるというさらなる効果を奏する。
【００１４】
また、本発明によって、ここで開示される押出成形品を好適に製造する方法が提供される。
即ち、本発明の押出成形品製造方法は、請求項８に記載されるとおり、加熱され溶融した状態の熱可塑性ポリマー材料を押出成形して異形の横断面形状を有する長尺な押出成形品を製造する方法である。
かかる本発明の製造方法では、前記押出成形品は、所定の横断面形状で長手方向にわたって形成されている本体部と、該本体部の一部に長手方向にわたって形成されている補強部とを備える長尺な押出成形品であり、以下の工程：
（１）前記本体部を成形する材料として、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴムとが所定の第１混合比率で混合された第１ポリマー材料であって、固化したときに所定の第１硬度を呈する第１ポリマー材料と、
前記補強部を成形する材料として、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴムとが前記第１混合比率よりも結晶性樹脂の混合割合が高い第２混合比率で混合された第２ポリマー材料であって、固化したときに前記第１硬度を上回る所定の第２硬度を呈する第２ポリマー材料と、
を用意する工程；
（２）加熱され溶融した状態の前記第１ポリマー材料および第２ポリマー材料を用いた共押出成形によって所定の横断面形状の前記本体部と補強部とを有する押出成形体を得る工程、ここで該共押出成形体は、
前記本体部が横断面のほぼ中心を横切る架空直線基準線を境界にして横断面形状が互いに非対称であり該基準線部分で連続的に一体である第１部分と第２部分とからなり、
前記第１部分が該第１部分の少なくとも一部であって該第１部分における最大厚さを有する部分である第１の厚さ部分を有し、
前記第２部分が該第２部分の少なくとも一部であって該第２部分における最大厚さを有する部分である第２の厚さ部分を有し、且つ、該第２の厚さ部分が前記第１の厚さ部分よりも厚く形成され、且つ、
前記補強部が前記本体部の第２部分の表面の一部に融着一体化して接合された状態で形成され、；および
（３）前記共押出成形により得られた押出成形体を冷却して固化する工程、ここで該冷却は、冷却固化後の前記第２部分の第２の厚さ部分の結晶化度が前記第１部分の第１の厚さ部分の結晶化度よりも高くなり、且つ、冷却固化後の前記補強部の結晶化度が該第２部分の第２の厚さ部分の結晶化度よりも低くなるように行う；
を包含する。
【００１５】
かかる構成の本発明の押出成形品製造方法では、前記第２の厚さ部分を有することによって前記第１部分（第１の厚さ部分）よりも結晶化が進行して相対的に収縮率が大きい第２部分の表面に、当該第２部分の第２の厚さ部分（典型的にはさらに第２部分の全体）よりも結晶化度が低いことを特徴とする補強部を形成（配置）する。また、第２ポリマー材料は、第１ポリマー材料よりも固化したときに硬度が高くなり剛性が高い。
このため、押出成形後の第２部分の偏った過剰な収縮が生じるの防止することができる。具体的には、本発明の押出成形品製造方法では、補強部を第２部分の表面に形成することにより、押出成形後の冷却工程において補強部を肉厚な第２部分よりも早く冷却して結晶化度の上昇を抑える（即ち、ポリマー材料中の結晶性樹脂成分の結晶化が進行する温度域を短時間で通過させて室温域まで冷却する）。
これにより、本発明の押出成形品製造方法では、押出成形後（例えば冷却工程時およびその後）の本体部の第２部分の収縮が補強部の存在により制限され、結果、長手方向に直線性が保たれる。換言すれば、前記性状の第１部分及び第２部分を有する異形横断面形状の押出成形品は、室温域まで冷却された状態であっても意図しない方向に湾曲せず長手方向に直線性を保持することができる。
従って、本発明の押出成形品製造方法によると、押出成形後の加工時や保管時において湾曲（反り）に伴う不具合の発生を未然に防止することができる押出成形品を提供することができる。
【００１６】
好ましい一つの態様の本発明の押出成形品製造方法は、請求項９に記載されるとおり、前記共押出成形工程において、前記加熱され溶融した状態の第１ポリマー材料と第２ポリマー材料とを、それぞれの別の押出機から一つの押出成形型に供給し、該成形型の押出口より、所定の横断面形状の前記本体部と前記補強部とが一体化した成形体を押し出し、
前記固化工程において、前記押出口より押し出された成形体を所定の冷却機で冷却して固化させることを特徴とする。
かかる構成の製造方法によると、押出機を備えた一つの製造ラインにより、押出成形品を製造することができるため、所望する形状の押出成形品を効率よく製造することができるというさらなる効果を奏する。
【００１７】
好ましい他の一つの態様の本発明の押出成形品製造方法は、請求項１０に記載されるとおり、前記押出成形品が窓板をガイドするために車体の窓枠に沿って装着されるガラスランチャンネルである（即ち、ガラスランチャンネルの製造方法である。）。
この製造方法では、前記本体部は、前記窓板の外周縁端面と対向する位置に配置される底壁部と、該底壁部の幅方向の車内側端部から一方向に突出する車内側側壁部と、該底壁部の幅方向の車外側端部から前記一方向に突出する車外側側壁部とを有し、前記車内側側壁部および車外側側壁部のうちいずれか一方の側壁部が前記第１部分に包含され、他方の側壁部が前記第２部分に包含されるとともに、前記窓枠への装着前の状態で前記底壁部と両側壁部とから成る略Ｕ字形状の横断面形状になるように成形される。さらにまた、前記補強部は、前記第２部分に包含されるいずれかの側壁部の表面の一部に成形される。
かかる構成の押出成形品（ガラスランチャンネル）製造方法によると、押出成形後（冷却工程時およびその後）に長手方向の直線性が保たれ、作業性を悪化させることなく正確な寸法で窓枠の正しい装着位置に容易に装着することができるガラスランチャンネルを好適に製造することができる。
【００１８】
さらに好ましい態様の車体用ガラスランチャンネル製造方法は、請求項１１に記載されるとおり、前記車内側側壁部および前記車外側側壁部のそれぞれの突出先端に、前記底壁部側に向くと共に対向する側壁部との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップと車外側シールリップとをそれぞれ前記第１ポリマー材料から押出成形し、さらに、前記車内側シールリップおよび車外側シールリップ、及び／又は前記底壁部における前記窓板が接触し得る部位の表面に、前記第１ポリマー材料から成る本体部よりも摩擦係数の小さい低摩擦部を前記補強部と同じ前記第２ポリマー材料によって押出成形することを特徴とする。
かかる構成の車体用ガラスランチャンネル製造方法によると、請求項１０の車体用ガラスランチャンネル製造方法の奏する効果に加えて、低摩擦部と補強部とを同じポリマー材料から形成することから、使用する材料の種類の低減（材料費の低減につながる）や製造工程の簡略化（例えば使用する押出機を少なくすることができる）が実現され、結果としてガラスランチャンネル製造の低コスト化を図ることができる。
【００１９】
さらに好ましい態様の車体用ガラスランチャンネル製造方法は、請求項１２に記載されるとおり、前記共押出成形工程において、前記加熱され溶融した状態の第１ポリマー材料と第２ポリマー材料とを押出機から一つの押出成形型に供給し、該成形型内で前記溶融状態の第２ポリマー材料を分岐させるとともに前記第１ポリマー材料から成る前記本体部の複数の所定位置に供給し、該位置において該供給した第２ポリマー材料を該第１ポリマー材料から成る本体部に融着させることによって、前記押出口より、所定の横断面形状の前記本体部と前記補強部と前記低摩擦部とが一体化した成形体を押し出し、前記固化工程において、前記押出口より押し出された成形体を所定の冷却機で冷却して固化させることを特徴とする。
かかる構成の車体用ガラスランチャンネル製造方法によると、一つの押出成形型で押出成形品を製造することができるため、製造工程が簡略化できると共に、効率よく製造することができる。
【００２０】
本発明の押出成形品製造方法として好ましい他の一態様は、請求項１３に記載されるとおり、前記第２部分と前記補強部との接合部が押出成形品の横断面から見て凹凸嵌合となるように、該第２部分における前記補強部が接合する表面を凹及び／又は凸形状に成形し、且つ、該凹及び／又は凸形状の表面に反転対応する凸及び／又は凹形状の接合面を有するように前記補強部を成形することを特徴とする。
かかる構成の押出成形品製造方法によると、本体部の第２部分と補強部との接合面が単純な平面（横断面から見て単純な直線上の境界面）ではなく、凹凸を有する嵌合状の接合面（横断面から見て凹凸な境界面）を形成する。これにより、第２部分と補強部との接合面積が増大し、加えて機械的嵌合により本体部の第２部分と補強部とを高い接合強度で接合された押出成形品を提供することができるというさらなる効果を奏する。
【００２１】
ここで開示される押出成形品製造方法において、好ましくは、前記第１ポリマー材料に含まれる前記結晶性樹脂および前記第２ポリマー材料に含まれる前記結晶性樹脂はいずれもオレフィン系熱可塑性樹脂である。
かかるオレフィン系熱可塑性樹脂と前記オレフィン系ゴム（典型的にはＥＰＤＭ）とを含む第１ポリマー材料および第２ポリマー材料を使用することによってリサイクル性の良い押出成形品を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の好適な実施形態を説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄（例えばガラスランチャンネル等の成形品を押出成形することに関する一般的な事項）は、従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書及び図面によって開示されている事項と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。
【００２３】
以下、図面を参照しつつ本発明の押出成形品として車体の窓枠（ドア枠）に沿って装着されるガラスランチャンネルの好適な一実施形態（第１実施形態）を詳細に説明する。
図１は、自動車（ここではセダンタイプの乗用車）の車体１に装着される前ドア１Ａと後ドア１Ｂを模式的に示す側面図である。この図では、自動車の車体１の左側面に装着されるドア１Ａ，１Ｂのみ示しているが、車体の右側面にも同様の構成（即ち左右対称）のドアならびにガラスランチャンネルが装着される。このため、以下の説明は図示される左側の前後のドア１Ａ，１Ｂの窓枠に装着されるガラスランチャンネルについてのみ説明する。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態に係る前ドア１Ａは、大まかにいって、車体１のドア本体を構成するドアアウターパネル２Ａ及び図示しないドアインナーパネル（以下、両者を合わせて「ドアパネル２Ａ」と略称する。）、ならびに該パネル２Ａの上方に形成された窓枠１０から構成されている。本実施形態に係る前ドア１Ａの窓枠（以下、単に「前ドア枠」という。）１０は、サッシュ（即ち帯鋼板を冷間ロール成形法により所定の横断面形状に折り曲げ成形した長尺材）製である。
前ドア枠１０は、自動車１のセンターピラー８に沿って上下方向に配置される縦枠１２と、その縦枠１２の上端と一体に形成され、その上端領域からフロントピラー４に沿って斜め下方向に延びる傾斜枠１３の部分を含む上枠１４とを有する。かかる縦枠１２の上端と上枠１４のセンターピラー８側の端末とは所定の交差角度で交差するようにＴＩＧ溶接等の溶接手段によって相互に接続されている。これにより、図示されるように、縦枠１２の上端と上枠１４のセンターピラー側端末とが所定の交差角度で交差するように一体的に接続されたコーナー部分、即ちコーナー枠１８が形成されている。また、上枠１４の傾斜枠１３部分のやや前寄りの部位からは、図示するように鉛直方向（即ちドアパネル２Ａの上縁２ＡＡの延びる方向とほぼ直交する方向）に延びる仕切り枠１５が着脱可能に装着されている。特に限定しないが、本実施形態においては、仕切り枠１５は、図示しないＬ字形の接合金具を介してビス等により上枠１４（具体的には傾斜枠１３）に締結固定されている。
而して、前ドア枠１０（即ち縦枠１２、傾斜枠１３を含む上枠１４、仕切り枠１５、コーナー枠１８）の内側の溝内には、図２に示すようにそれぞれガラスランチャンネル６０，８０，１００，１２０，１４０が装着されており、それらガラスランチャンネル６０，８０，１００，１２０，１４０が相互に連結して成るガラスランチャンネル組立体５０を構成している。本実施形態に係るガラスランチャンネルの構造については後述する。
【００２５】
仕切り枠１５の前方においては、ドアパネル上縁２ＡＡと上枠１４（具体的には傾斜枠１３）及び当該仕切り枠１５で包囲された三角形状の開口部が形成され、その開口部には前クオーターウインドウガラス（即ち固定窓）７Ａが嵌め込まれている。
そして、仕切り枠１５の後方においては、ドアパネル上縁２ＡＡ、上枠１４（傾斜枠１３を含む）、縦枠１２及び当該仕切り枠１５で包囲されるほぼ矩形状の窓開口部９Ａが形成されている。その開口部９Ａには、ドアパネル２Ａ内に設けられた図示しない窓板昇降機構に装着された窓板３Ａがガラスランチャンネル組立体５０（図２）によりガイドされつつ昇降自在に装着される。
【００２６】
同様に、本実施形態に係る後ドア１Ｂは、大まかにいって、ドア本体を構成するドアアウターパネル２Ｂ及び図示しないドアインナーパネル（以下、両者を合わせて「ドアパネル２Ｂ」と略称する。）、ならびに該パネル２Ｂの上方に形成された窓枠２０から構成されている。本実施形態に係る後ドア１Ｂの窓枠（以下、単に「後ドア枠」という。）２０は、前ドア枠１０と同様のサッシュ製である。
後ドア枠２０は、自動車１のセンターピラー８に沿って上下方向に配置される縦枠２２と、その縦枠２２の上端と一体に形成され、その上端領域からリアピラー６に沿って斜め下方向に延びる傾斜枠２３の部分を含む上枠２４とを有する。かかる縦枠２２の上端と上枠２４のセンターピラー８側の端末とは所定の交差角度で交差するようにＴＩＧ溶接等の溶接手段によって相互に接続されている。これにより、図示されるように、縦枠２２の上端と上枠２４のセンターピラー側端末とが所定の交差角度で交差するように一体的に接続されたコーナー部分、即ちコーナー枠２８が形成されている。また、上枠２４の傾斜枠２３部分のやや後寄りの部位からは、図示するように鉛直方向（即ちドアパネル２Ｂの上縁２ＢＢの延びる方向とほぼ直交する方向）に延びる仕切り枠２５が着脱可能に装着されている。而して、後ドア枠２０（即ち縦枠２２、傾斜枠２３を含む上枠２４、仕切り枠２５、コーナー枠２８）の内側の溝内には、図２に示すようにそれぞれガラスランチャンネル１６０，１８０，２００，２２０，２４０が装着されており、それらガラスランチャンネル１６０，１８０，２００，２２０，２４０が相互に連結して成るガラスランチャンネル組立体１５０を構成している。
【００２７】
仕切り枠２５の後方においては、ドアパネル上縁２ＢＢと上枠２４（具体的には傾斜枠２３）及び当該仕切り枠２５で包囲された三角形状の開口部が形成され、その開口部には後クオーターウインドウガラス（即ち固定窓）７Ｂが嵌め込まれている。
そして、仕切り枠２５の前方においては、ドアパネル上縁２ＢＢ、上枠２４（傾斜枠２３を含む）、縦枠２２及び当該仕切り枠２５で包囲されるほぼ矩形状の窓開口部９Ｂが形成されている。その開口部９Ｂには、ドアパネル２Ｂ内に設けられた図示しない窓板昇降機構に装着された窓板３Ｂが後述するガラスランチャンネル組立体によりガイドされつつ昇降動自在に装着される。
【００２８】
図２は、上述した前ドア枠１０及び後ドア枠２０の溝内にそれぞれ装着される本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０，１５０の全体を模式的に示す側面図である。この図に示すように、ガラスランチャンネル組立体５０，１５０は、長尺な上辺部を構成するガラスランチャンネル６０，１６０と、長尺な縦辺部を構成するガラスランチャンネル８０，１８０と、上コーナー部を構成するガラスランチャンネル１００，２００と、長尺な仕切り辺部を構成するガラスランチャンネル１２０，２２０と、下コーナー部を構成するガラスランチャンネル１４０，２４０とを備える。
前後のドア枠１０，２０の形状の違いや装着される部位の枠構造の違い等によって、各ガラスランチャンネルは、サイズや横断面形状等に若干の相違はあるものの、本発明を特徴付ける構成についての実質的な相違はない。従って、以下の説明は、前ドア枠１０の縦枠１２に装着される縦辺部のガラスランチャンネル８０について行い、その他の部位に装着されるガラスランチャンネルについての重複説明は省略する。
【００２９】
図３は、本実施形態に係るガラスランチャンネル８０の縦枠１２に装着する前の状態の横断面構造を示す断面図である。また、図４は、縦枠１２に本実施形態に係るガラスランチャンネル８０を装着した状態を示す図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。なお、図４においては、後ドア枠２０の縦枠２２は図示を省略している。
かかる長尺なガラスランチャンネル８０は、押出成形によって所定の横断面形状で長手方向にわたって形成される本体部８０Ａと、該本体部８０Ａの表面の一部に長手方向にわたって形成される補強部８０Ｂとを備える。
【００３０】
具体的には、図３に示すように、本体部８０Ａは、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡ（図１）と対向する位置に配置される底壁部８６と、該底壁部８６の幅方向の車内側端部から車内側連結部８５を介して突出する車内側側壁部８３と、該底壁部８６の幅方向の車外側端部から車外側連結部８７を介して突出する車外側側壁部８９とを有している。図４に示すように、車内側連結部８５と車外側連結部８７は、前ドア枠１０に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部８６や車内側及び車外側両側の側壁部８３，８９よりも肉薄に形成されている。
図３に示すように、前ドア枠１０への装着前の状態では、ガラスランチャンネル（押出成形品）８０は、底壁部８６と上記車内側及び車外側両側の側壁部８３，８９とで拡開した略Ｕ字形状の一定横断面形状を有する。さらに、本体部８０Ａは、図示されるように、車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９それぞれの突出先端側から一体に底壁部８６側に向くと共に、対向する該側壁部８３，８９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０を有している。
【００３１】
さらに、図示するように、車外側側壁部８９の底壁部８６寄りの端部には、本体部８０Ａの一部として車外側係止突条部８８が外方に張り出すように形成されている。車外側側壁部８９のシールリップ９０寄りの端部には、車外側突部９１が外方に張り出すように形成されている。
一方、車内側側壁部８３の底壁部８６寄りの端部には、車内側係止突条部８４が外方に張り出すように形成されている。車内側側壁部８３のシールリップ８１寄りの端部には、車内側突部８２が外方に張り出すように形成されている。
そして、該車内側突部８２の表面には、本実施形態に係る補強部８０Ｂが外方に張り出すようにして融着一体化して接合された状態で形成されている。
【００３２】
また、底壁部８６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する部分ならびに車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０の外表面部分であって上述の折り返し部分に相当する根元部分８１Ａ，９０Ａを除いた外表面部分には、それぞれ、該底壁部８６ならびに該車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０よりも静止摩擦係数が低い低摩擦部９２，９３，９４が長手方向に連続して形成されている。
【００３３】
かかる構成の本実施形態に係るガラスランチャンネル８０の本体部８０Ａ（但し、低摩擦部９２，９３，９４を除く。）は、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴムとが所定の第１混合比率で混合された第１ポリマー材料であって、固化したときに所定の第１硬度を呈する第１ポリマー材料から形成されている。
他方、補強部８０Ｂと低摩擦部９２，９３，９４は、少なくとも結晶性樹脂とオレフィン系ゴムとが前記第１混合比率よりも結晶性樹脂の混合割合が高い第２混合比率で混合された第２ポリマー材料であって、固化したときに前記第１硬度を上回る所定の第２硬度を呈する第２ポリマー材料から形成されている。
【００３４】
特に限定するものではないが、例えば、第１ポリマー材料は、結晶性樹脂１５〜３０質量部と、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエンゴム）等のオレフィン系ゴム３０〜５０質量部とを配合することができる。結晶性樹脂としては、ポリプロピレン、ポリエチレン等のオレフィン系熱可塑性樹脂が好ましい。これら二種の主成分の他、カーボンブラック、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤、充填材（例えばタルク）、等の各種の副成分を添加してもよい。
他方、第２ポリマー材料は、結晶性樹脂３５〜５５質量部と、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエンゴム）等のオレフィン系ゴム１０〜１５質量部とを配合することができる。結晶性樹脂としては、ポリプロピレン、ポリエチレン等のオレフィン系熱可塑性樹脂が好ましい。これら二種の主成分の他、カーボンブラック、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤、充填材（例えばタルク）、等の各種の副成分を添加してもよい。例えば、ポリプロピレンおよび超高分子量ポリエチレンとＥＰＤＭとシリコーンオイル等を混合した第２ポリマー材料を好適例として挙げることができる。
硬度については第２硬度が第１硬度を上回るように設定されればよいが、本実施形態のように車体用ガラスランチャンネルを製造する場合には、ＪＩＳ  Ｋ  ７２１５に基づくデュロメータ硬さ（ＨＤＡ）で第１硬度が６０〜８０（本実施形態では約７０）となり、第２硬度が８５〜１００（本実施形態では約１００）となるようにするとよい。
【００３５】
本実施形態に係るガラスランチャンネル８０は、図３に示すように、横断面のほぼ中心を横切る架空直線基準線Ｐを境界にして横断面形状が互いに非対称（異形）であり、且つ、該基準線Ｐの部分で連続的に一体である第１部分と第２部分とに分けられる。具体的には、図３に示すように、底壁部８６のほぼ中央を通る架空直線基準線Ｐを境界にして車外側が第１部分、車内側が第２部分となる。即ち、図示されるように、本実施形態における第２部分の第２の厚さ部分に相当する車内側側壁部８３は、本実施形態における第１部分の第１の厚さ部分に相当する車外側側壁部８９よりも厚肉に形成されている。このため、補強部８０Ｂの形成されていない従来のこの種の異形横断面形状のガラスランチャンネルでは、押出成形後の室温までの冷却工程において、相対的に厚肉な第２部分（第２の厚さ部分）は、相対的に薄肉の第１部分（第１の厚さ部分）よりも徐冷される。これにより、厚肉側（第２部分）は、薄肉側（第１部分）に比べて高い結晶化度を保つため、厚肉側（第２部分）のガラスランチャンネルの長手方向の収縮度合いは、薄肉側（第１部分）よりも大きくなる。従って、かかる従来の異形横断面形状のガラスランチャンネルでは、厚肉側が長手方向に縮むようにして湾曲（反り）が発生する。
これに対し、本実施形態に係るガラスランチャンネル８０では、冷却時に結晶化が進行して第１部分（ここでは車外側）よりも相対的に収縮率が大きい第２部分（ここでは車内側）の表面に、当該第２部分よりも結晶化度が低くて収縮率が小さく且つ硬度の高い補強部８０Ｂが形成されている。このため、本発明のガラスランチャンネル８０では、本体部８０Ａの第２部分（車内側）の収縮が補強部の存在により制限され、結果、長手方向に直線性が保たれる。即ち、室温域まで冷却された状態であっても意図しない方向に湾曲せず長手方向に直線性を保持することができる。このことによって、冷却した後のガラスランチャンネルを所定の寸法に切断する際の作業を悪化させることなく、正確な寸法で窓枠の正しい装着位置に容易に装着することができる。
【００３６】
かかる補強部８０Ｂを備える本実施形態に係るガラスランチャンネル８０は、従来の一般的な押出成形（二色成形）を行うことによって製造することができる。例えば、図５に模式的に示すような押出成形装置５００を用いて容易に製造することができる。
図示される押出成形装置５００は、大まかにいって、所定の横断面形状のオリフィス（押出口）５１０Ａを備える押出成形型５１０と、冷却機５３０と、引取機５４０と、切断機５５０とを備える。
また、押出成形型５１０は、図示しない第１押出機および第２押出機（典型的には一軸式又は多軸式のスクリュー押出機）にそれぞれ連通する第１原料供給路５１２および第２原料供給路５１４が接続されており、これら第１原料供給路５１２および第２原料供給路５１４を介して、それぞれ、溶融状態の第１ポリマー材料および第２ポリマー材料が押出成形型５１０内に供給される。押出成形型５１０内には、所定の流路が形成されており、溶融状態の第２ポリマー材料は、押出成形型５１０内で分岐すると共に、溶融状態の第１ポリマー材料からなる本体部８０Ａの補強部８０Ｂおよび低摩擦部９２，９３，９４に対応する部分に供給され、この部分で第２ポリマー材料を第１ポリマー材料からなる本体部８０Ａに融着した状態で、オリフィス５１０Ａから所定の横断面形状の本体部８０Ａと補強部８０Ｂと低摩擦部９２，９３，９４とが一体化した押出成形体８０’を押し出しすることができる。なお、かかる押出成形型５１０の構成と押出工程自体は、一般的であるためこれ以上の詳細な説明は省略する。
【００３７】
押出成形型５１０のオリフィス５１０Ａから押し出された成形体８０’は、次いで冷却機５３０に導入される。冷却機５３０は冷却用媒体（例えば水）が入った冷却槽を備えており、該冷却槽に導入された押出成形体８０’を冷却することができる（冷却工程）。
ここで本実施形態に係るガラスランチャンネル８０は、本体部８０Ａ（特に厚肉な第２部分）が完全に冷却される前に第２部分の表面に形成された補強部８０Ｂが急冷される。補強部８０Ｂは、かかる急冷によって結晶化度が低くなるため、収縮が小さい。それに加えて、ポリマー材料の相違により補強部８０Ｂは本体部８０Ａよりも固化したときに高硬度に形成される。従って、かかる硬質で収縮度合いが小さい補強部８０Ｂの存在によって、徐冷によって結晶化度が高くなった本体部８０Ａの第２部分の収縮を抑制することができる。このため、冷却された押出成形品８０は、反りや湾曲が発生せず、長手方向に直線状態を保つことができる。
【００３８】
冷却された押出成形品８０は、引取機５４０を介して引き取られ（引取工程）、次いで、カッター５５２を備える切断機５５０に誘導されて所定の長さに切断される（切断工程）。切断機５５０には載置台５５６上に誘導されてきた成形品８０のサイズを検知するセンサ５５４が装備されており、該センサ５５４による検知信号に基づいて所定の間隔でカッター５５２を作動させ、所定の長さに切断された押出成形品（ガラスランチャンネル）８０を連続的に製造することができる。このとき、押出成形品８０は、長手方向に反りや湾曲が発生していないため、押出成形品８０を直線状に戻す処理をしなくても正しい長さに切断できる。
かかる一連のプロセスによって製造された本実施形態に係るガラスランチャンネル８０は、上述のとおり、第２部分（車内側）に形成された補強部８０Ｂの存在により、所定の長さに切断された後も直線性が保たれた状態となっている。
【００３９】
次に、上記第１ポリマー材料および第２ポリマー材料から形成され、所定の長さに切断された本実施形態に係るガラスランチャンネル８０を前ドア枠１０の所定位置（縦枠１２）に装着した状態を説明する。先ず枠構造を図面を参照しつつ説明する。
図４に示すように、縦枠１２は車内側壁１２Ｇと車外側壁１２Ａとが自動車の車体の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられたスチール板のサッシュによって形成されており、枠に沿って該二つの側壁１２Ａ，１２Ｇ間に溝１２Ｓが形成されている。即ち、縦枠１２内の溝１２Ｓの周囲は、車外側壁１２Ａと車内側壁１２Ｇと底壁１２Ｊとによって構成されている。
本実施形態においては、底壁１２Ｊの面方向と窓板３Ａの面方向とは直交しておらず、底壁１２Ｊの車外側が車内側よりも車体の後方に位置するように（即ち、窓板３Ａの面方向と底壁１２Ｊの車外側での交差角度が鈍角となるように）傾斜している。
また、車外側壁１２Ａの底壁１２Ｊ寄りの部分は、溝内部空間（車外側壁１２Ａと車内側壁１２Ｇとの間隔）が開口部付近よりも拡大されるように、車外側壁１２Ａの開口部寄りの内周壁１２Ｄよりも外方に凹んだ拡大壁１２Ｂとして形成されており、該拡大壁１２Ｂと内周壁１２Ｄとの間には段差部１２Ｃが形成されている。同様に、車内側壁１２Ｇの底壁１２Ｊ寄りの部分は車内側壁１２Ｇの開口部寄りの内周壁１２Ｅよりも外方に凹んだ拡大壁１２Ｈとして形成されており、該拡大壁１２Ｈと内周壁１２Ｅとの間には段差部１２Ｆが形成されている。
【００４０】
而して、上記構成の本実施形態に係るガラスランチャンネル８０は、図４に示すように、車内側及び車外側それぞれの連結部８５，８７が屈曲することによって上述したように拡開したＵ字形から拡開度合いが縮小したＵ字形状へと弾性変位しつつ縦枠１２の開口側から溝１２Ｓ内に装着される。このとき、図４に示すように、弾性変位した車内側側壁部８３及び車外側側壁部８９が、それぞれ、所定の弾性力で車内側壁１２Ｇ及び車外側壁１２Ａを押し当てる。
本実施形態に係るガラスランチャンネル８０は、装着時において、上記車内側係止突条部８４及び車外側係止突条部８８がそれぞれ弾性変形して車内側拡大壁１２Ｈ及び車外側拡大壁１２Ｂに嵌り込み、弾性反発により段差部１２Ｃ，１２Ｆに引っ掛かって抜け落ちを確実に防止することができる。また、車内側突部８２および車外側突部９１により縦枠１２の車内側壁１２Ｇ及び車外側壁１２Ａとガラスランチャンネル８０との間に隙間が生じるのを防止することができる。
また、図示されるように、補強部８０Ｂが被取付体である縦枠１２（車内側壁１２Ｇ）と接触しないように形成されているため、該接触に伴う弊害、例えば接触による異音の発生を未然に防止することができる。
【００４１】
さらに、本実施形態に係るガラスランチャンネル８０では、窓板３Ａの接触する部位（具体的には底壁部８６ならびに車内側シールリップ８１及び車外側シールリップ９０の表面）に低摩擦部９２，９３，９４が形成されており、窓板３Ａの昇降移動時における窓板３Ａとガラスランチャンネル８０との接触部分の摩擦を小さくし、窓板３Ａのスムーズな昇降移動を実現している。
その一方で、本実施形態に係るガラスランチャンネル８０では、車内側シールリップ８１および車外側シールリップ９０の上記根元部分８１Ａ，９０Ａには、かかる低摩擦部は形成されておらず、第１ポリマー材料が一定幅で長手方向に沿って露出している。このため、第２硬度を呈する低摩擦部や補強部の影響を受けず、シールリップ８１，９０の曲げ性を阻害しない。更には、根元部分８１Ａ，９０Ａに亀裂等が発生するのを未然に防ぐこともできる。
また、本実施形態に係るガラスランチャンネル８０では、低摩擦部９２，９３，９４と補強部８０Ｂとが同じ第２ポリマー材料から形成されている。このため、使用する材料の種類の低減や製造工程の簡略化が実現され、材料費の低減等、低コスト化を図ることができる。さらに、ガラスランチャンネル８０の本体部８０Ａと補強部８０Ｂと低摩擦部９２，９３，９４とは、共に同類のポリマー材料から形成されているため、不要になった際（または種々の事情で未使用で廃棄する際）には、ガラスランチャンネル８０ごと粉砕する等して再利用することができる。
【００４２】
以下、図面を参照しつつ本発明のガラスランチャンネルの好適な別の実施形態（第２実施形態）を詳細に説明する。図６は、本実施形態に係るガラスランチャンネル２８０の異形横断面形状を前ドア枠３１０（縦枠３１２）に装着した状態で示す断面図である。
先ず、窓枠構造について説明する。図６に示すように、本実施形態に係る縦枠３１２は、車外側に配置されるアウターパネル３１１Ａと、車内側に配置されるインナーパネル３１１Ｂと、それらの隙間に配置されてスポット溶接等の手段によって両パネル３１１Ａ，３１１Ｂに固定されているサッシュ部材（チャンネル部材）３１１Ｃとから構成されている。サッシュ部材３１１Ｃは、車内側壁３１２Ｇと車外側壁３１２Ａとが自動車の車体の幅方向で略平行に配置されるように形成されており、枠に沿って該二つの側壁３１２Ａ，３１２Ｇ間に溝３１２Ｓが形成されている。即ち、縦枠３１２内の溝３１２Ｓの周囲は、車外側壁３１２Ａと車内側壁３１２Ｇと底壁３１２Ｊとによって構成されている。図示されるように、車外側壁３１２Ａと車内側壁３１２Ｇの内壁面には、係止用突起３１２Ｈ，３１２Ｈが形成されている。
【００４３】
図６に示すように、本実施形態に係る長尺なガラスランチャンネル２８０は、第１実施形態と同様の押出成形によって所定の異形横断面形状で長手方向にわたって形成される本体部２８０Ａと、該本体部２８０Ａの表面の一部に長手方向にわたって形成される補強部２８０Ｂとを備える。
具体的には、図６に示すように、本体部２８０Ａは、窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡ（図１参照）と対向する位置に配置される底壁部２８６と、該底壁部２８６の幅方向の車内側端部から車内側連結部２８５を介して突出する車内側側壁部２８３と、該底壁部２８６の幅方向の車外側端部から車外側連結部２８７を介して突出する車外側側壁部２８９とを有している。車内側連結部２８５と車外側連結部２８７は、前ドア枠３１０に装着された際に屈曲し得るように、隣接する底壁部２８６や車内側及び車外側両側の側壁部２８３，２８９よりも薄肉に形成されている。
【００４４】
図示されるように、車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９それぞれの突出先端側から一体に底壁部２８６側に向くと共に対向する該側壁部２８３，２８９との間に空間を保って折り返し状に延びる車内側シールリップ２８１及び車外側シールリップ２９０を有している。
さらに、車外側側壁部２８９のシールリップ２９０寄りの端部には、車外側突部２９１が外方に張り出すように形成されている。
一方、図示するように、車内側側壁部２８３の突出先端側には、車内側シールリップ２８１と反対側に当該側壁部２８３との間に空間を保って折り返し状に延び、前ドア枠３１０（縦枠３１２）に装着された際には該ドア枠３１０（縦枠３１２）のインナーパネル３１１Ｂを外側から覆うと共に弾性変位して側壁部２８３と合わせて車内側壁３１２Ｇ及びインナーパネル３１１Ｂを把持可能な車内側遮蔽リップ２８２が形成されている。
そして、該車内側遮蔽リップ２８２の車内側の表面には、本実施形態に係る補強部２８０Ｂが融着一体化して接合された状態で形成されている。
【００４５】
また、第１実施形態と同様、本実施形態に係るガラスランチャンネル２８０についても、底壁部２８６における窓板３Ａの外周縁端面３ＡＡと対向する部分ならびに車内側シールリップ２８１及び車外側シールリップ２９０の外表面部分であって上述の折り返し部分に相当する根元部分２８１Ａ，２９０Ａを除いた外表面部分には、それぞれ、該底壁部２８６ならびに該車内側シールリップ２８１及び車外側シールリップ２９０よりも静止摩擦係数が低い低摩擦部２９２，２９３，２９４が長手方向に連続して形成されている。
なお、補強部２８０Ｂと各低摩擦部２９２，２９３，２９４は、第２ポリマー材料から形成され、その他の本体部２８０Ａが第１ポリマー材料から形成されていることは、第１実施形態と同様であり、ポリマー材料や押出成形法（図５）に関する重複説明は省略する。
【００４６】
本実施形態に係るガラスランチャンネル２８０は、図６に示すように、横断面のほぼ中心を横切る架空直線基準線Ｐを境界にして横断面形状が互いに非対称（異形）であり、且つ、該基準線Ｐの部分で連続的に一体である第１部分と第２部分とに分けられる。具体的には、図６に示すように、底壁部２８６のほぼ中央を通る架空直線基準線Ｐを境界にして車外側が第１部分、車内側が第２部分となる。即ち、図示されるように、本実施形態における第２部分は車内側側壁部２８３、車内側シールリップ２８１および車内側遮蔽リップ２８２を含み、本実施形態における第１部分は車外側側壁部２８９および車外側シールリップ２９０を含む。そして、第２部分の第２の厚さ部分である車内側側壁部２８３は、第１部分の第１の厚さ部分に相当する車外側側壁部２８９よりも肉厚に形成されている。
本実施形態に係るガラスランチャンネル２８０においても、第１実施形態に係るガラスランチャンネル８０と同様、押出成形後の室温までの冷却工程において、結晶化が進行して第１部分（ここでは車外側）よりも相対的に収縮率が大きくなる第２部分（ここでは車内側）の表面に、該冷却工程において当該第２部分よりも結晶化度が低くて収縮率が小さくなり且つ硬度の高い補強部２８０Ｂが形成されている。このため、本体部２８０Ａの第２部分の収縮が補強部２８０Ｂの存在により制限され、結果、長手方向に直線性が保たれる。即ち、室温域まで冷却された状態であっても意図しない方向に湾曲せず長手方向に直線性を保持することができる。このことによって、冷却した後のガラスランチャンネル８０を所定の寸法に切断する作業を悪化させることなく、正確な寸法で窓枠の正しい装着位置に容易に装着することができる。
【００４７】
而して、上記構成の本実施形態に係るガラスランチャンネル２８０は、図６に示すように、弾性変形しつつ縦枠３１２の開口側から溝３１２Ｓ内に装着される。このとき、弾性変位した車内側側壁部２８３及び車外側側壁部２８９が、それぞれ、所定の弾性力で車内側壁３１２Ｇ及び車外側壁３１２Ａを押し当てる。さらに、車内側側壁部２８３および車外側側壁部２８９からそれぞれ突出する係止突条部（図示していない）が係止用突起３１２Ｈ，３１２Ｈに係合することによってガラスランチャンネル２８０の抜け落ちを確実に防止することができる。
また、本実施形態に係るガラスランチャンネル２８０によると、装着時において、車内側遮蔽リップ２８２および車外側突部２９１により縦枠３１２のアウターパネル３１１Ａ及びインナーパネル３１１Ｂ及びチャンネル部材３１１Ｃ（車内側壁３１２Ｇ及び車外側壁３１２Ａ）の端部を覆い隠すことができる。
また、図示されるように、ガラスランチャンネル２８０が車体に取り付けられたとき、当該ガラスランチャンネル２８０が縦枠３１２（車内側壁３１２Ｇ）と接触する部分には補強部２８０Ｂが形成されていないため、該接触に伴う弊害、例えば接触による異音の発生を未然に防止することができる。
【００４８】
さらに、本実施形態に係るガラスランチャンネル２８０についても、窓板３Ａの接触する部位に低摩擦部２９２，２９３，２９４が形成されており、窓板３Ａの昇降移動時における窓板３Ａとガラスランチャンネル２８０との接触部分の摩擦を小さくし、窓板３Ａのスムーズな昇降移動を実現している。
その一方で、本実施形態に係るガラスランチャンネル２８０についても、車内側シールリップ２８１および車外側シールリップ２９０の上記根元部分２８１Ａ，２９０Ａには、かかる低摩擦部は形成されておらず、第１ポリマー材料が一定幅で長手方向に沿って露出している。このため、第２硬度を呈する低摩擦部や補強部の影響を受けず、シールリップ２８１，２９０の曲げ性を阻害しない。更には、根元部分２８１Ａ，２９０Ａに亀裂等が発生するのを未然に防ぐこともできる。
また、本実施形態に係るガラスランチャンネル２８０についても、低摩擦部２９２，２９３，２９４と補強部２８０Ｂとが同じ第２ポリマー材料から形成されている。このため、使用する材料の種類の低減や製造工程の簡略化が実現され、材料費の低減等、低コスト化を図ることができる。さらに、ガラスランチャンネル２８０の本体部２８０Ａと補強部２８０Ｂと低摩擦部２９２，２９３，２９４とは、共に同類のポリマー材料から形成されているため、不要になった際（または種々の事情で未使用で廃棄する際）には、ガラスランチャンネル２８０ごと粉砕する等して再利用することができる。
【００４９】
以上、本発明の具体例を図面を参照しつつ詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
例えば、上記第１実施形態および第２実施形態では、第２部分の表面にフラットな接合面が形成されるように（即ち断面において接合境界線がほぼ直線状となるように）補強部が形成されているが、これに限られない。
例えば、第１実施形態の第２部分の車内側突部８２と補強部８０Ｂの接合部（接合面）の変形例として、図７Ａおよび図７Ｂに示すように、第２部分４００，４０１と補強部４１０，４１１との接合部（接合面）が押出成形品の横断面から見て凹凸嵌合となるように形成することが好ましい。これにより、第２部分４００，４０１と補強部４１０，４１１との接合面積を増大させ、延いては該接合面の機械的強度を向上させ得る。図７Ａでは、本体部の凸形状の第２部分４００の表面上に、該凸形状に反転対応する凹形状の接合面を有するように補強部４１０が形成されている。また、図７Ｂでは、本体部の凹凸形状の第２部分４０１の表面上に、該凹凸形状に反転対応する凸凹形状の接合面を有するように補強部４１１が形成されている。
【００５０】
また、上述の各実施形態は、押出成形品の好適例として、自動車の車体の窓枠に装着されるガラスランチャンネルについて説明したが、このようなガラスランチャンネルに限られず、本発明は種々の用途および形態の長尺な異形横断面形状の押出成形品の製造に適用され、上記目的を実現した押出成形品（例えば、ガラスランチャンネル以外のルーフモール、ウェザーストリップ等の長尺な車両装着用モールディング、或いは目地材等の長尺な建築用モールディング）を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態に係るガラスランチャンネルが取り付けられた自動車の前ドアと後ドアを模式的に示す車外側側面図である。
【図２】一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体の全体構造を模式的に示す側面図である。
【図３】一実施形態に係るガラスランチャンネルの押出成形後の異形横断面構造を示す断面図である。
【図４】一実施形態に係るガラスランチャンネルの窓枠への装着状態を示す断面図であり、図１中のＩＶ−ＩＶ線断面図である（但し、後ドア枠２０の縦枠２２は図示を省略している。）。
【図５】一実施形態に係るガラスランチャンネルを製造する押出成形装置の一例を示す説明図である。
【図６】他の実施形態に係るガラスランチャンネルの窓枠への装着状態を示す断面図である。
【図７Ａ】ガラスランチャンネルの本体部（第２部分）と補強部との接合構造の一例を示す断面図である。
【図７Ｂ】ガラスランチャンネルの本体部（第２部分）と補強部との接合構造の一例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  自動車の車体
１Ａ，１Ｂ  ドア
３Ａ，３Ｂ  窓板
９Ａ，９Ｂ  窓開口部
１０  窓枠（前ドア枠）
１２  縦枠
１２Ａ  車外側壁
１２Ｂ  車外側拡大壁
１２Ｃ  車外側段差部
１２Ｄ  車外側内周壁
１２Ｅ  車内側内周壁
１２Ｆ  車内側段差部
１２Ｇ  車内側壁
１２Ｈ  車内側拡大壁
１２Ｊ  底壁
１２Ｓ  溝
５０  ガラスランチャンネル組立体
６０，８０，１００，１２０，１４０  ガラスランチャンネル
８０Ａ  本体部
８０Ｂ  補強部
８１  車内側シールリップ
８１Ａ  根元部分
８２  車内側突部
８３  車内側側壁部
８４  車内側係止突条部
８５  車内側連結部
８６  底壁部
８７  車外側連結部
８８  車外側係止突条部
８９  車外側側壁部
９０  車外側シールリップ
９０Ａ  根元部分
９１  車外側突部
９２，９３，９４  低摩擦部
１５０  ガラスランチャンネル組立体
１６０、１８０，２００，２２０，２４０  ガラスランチャンネル
２８０  ガラスランチャンネル
２８０Ａ  本体部
２８０Ｂ  補強部
２８１  車内側シールリップ
２８１Ａ  根元部分
２８２  車内側遮蔽リップ
２８３  車内側側壁部
２８５  車内側連結部
２８６  底壁部
２８７  車外側連結部
２８９  車外側側壁部
２９０  車外側シールリップ
２９０Ａ  根元部分
２９１  車外側突部
２９２，２９３，２９４  低摩擦部
３１０  前ドア枠
３１１Ａ  アウターパネル
３１１Ｂ  インナーパネル
３１１Ｃ  チャンネル部材（サッシュ部材）
３１２  縦枠
３１２Ａ  車外側壁
３１２Ｇ  車内側壁
３１２Ｊ  底壁
３１２Ｈ  係止用突起
３１２Ｓ  溝
４００，４０１  本体部（第２部分）
４１０，４１１  補強部
５００  押出成形装置
５１０  押出成形型
５１０Ａ  オリフィス
５１２  第１原料供給路
５１４  第２原料供給路
５３０  冷却機
５４０  引取機
５５０  切断機
５５２  カッター
５５４  センサ
５５６  載置台
Ｐ  架空直線基準線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2010005808.tif 000008
【図７Ａ】
2010005808.tif 000009
【図７Ｂ】
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