(57)【要約】【課題】振動低減性能を向上することができる流体伝達装置を提供する。【解決手段】第１部材１０と第２部材３０とを弾性体２１を介して相対回転可能に連結し駆動源から第１部材１０に伝達された駆動力を弾性体２１を介して第２部材３０に伝達可能なダンパー手段２０と、出力軸６０の軸方向に対して第２部材３０を挟んでダンパー手段２０とは反対側に設けられ第２部材３０に伝達された駆動力を作動媒体を介して出力軸６０に伝達可能な流体伝達手段４０と、作動媒体の圧力により軸方向に沿ったダンパー手段２０側への押圧力Ｆ０が作用する流体伝達手段４０に、ダンパー手段２０側から押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を作用させる反力手段１００とを備えることを特徴とする。【選択図】図１
2010144836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１部材と第２部材とを弾性体を介して相対回転可能に連結し駆動源から前記第１部材に伝達された駆動力を前記弾性体を介して前記第２部材に伝達可能なダンパー手段と、
出力軸の軸方向に対して前記第２部材を挟んで前記ダンパー手段とは反対側に設けられ前記第２部材に伝達された駆動力を作動媒体を介して前記出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、
前記作動媒体の圧力により前記軸方向に沿った前記ダンパー手段側への押圧力が作用する前記流体伝達手段に、前記ダンパー手段側から前記押圧力と同等の反力を作用させる反力手段とを備えることを特徴とする、
流体伝達装置。
【請求項２】
前記反力手段は、前記軸方向に対して前記第２部材の前記ダンパー手段側に設けられ内部に供給される作動媒体の圧力により前記反力を作用させる反力圧力室を有する、
請求項１に記載の流体伝達装置。
【請求項３】
前記流体伝達手段は、前記軸方向に対して前記第２部材の前記流体伝達手段側に設けられた給排出開口部を介して前記作動媒体が供給又は排出されると共に前記軸方向に対して前記給排出開口部と対向する押圧力作用面に前記作動媒体の圧力が作用することで前記押圧力が作用し、
前記反力手段は、前記反力圧力室の前記作動媒体の圧力による前記反力が作用する反力作用面の面積が前記給排出開口部の面積と同等に設定されると共に前記反力圧力室が前記第２部材の前記流体伝達手段側と連通する、
請求項２に記載の流体伝達装置。
【請求項４】
前記反力手段は、前記第１部材又は当該第１部材と共に回転する前記ダンパー手段の部材と、前記第２部材又は当該第２部材と共に回転する前記ダンパー手段の部材とを相対回転可能に支持する反力軸受部を有する、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
【請求項５】
前記第２部材と共に回転し前記ダンパー手段の前記弾性体を保持する保持部材は、前記軸方向と直交する径方向に対する径方向外側端部が前記第２部材に連結されると共に、前記径方向に対する径方向内側端部から径方向内側に強度部材が延設され、当該強度部材の径方向内側端部が前記第２部材の径方向中央部に連結される、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
【請求項６】
前記ダンパー手段は、前記弾性体を保持する中心保持部材と、前記軸方向に対して前記中心保持部材の前記第２部材とは反対側の側方で前記弾性体を保持する第１側方保持部材と、前記軸方向に対して前記中心保持部材の前記第２部材側の側方で前記弾性体を保持する第２側方保持部材と、前記中心保持部材の径方向外側で前記第１側方保持部材と前記第２側方保持部材との間を介した潤滑剤の漏洩を防止する封止手段とを有する、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の流体伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝達装置に関し、特に駆動源が発生する駆動力を作動流体を介して伝達可能である流体伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両などに搭載される自動変速機は、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、例えば、流体伝達装置としてのトルクコンバータが使用されているものがある。このようなトルクコンバータは、例えば、流体伝達機構と、ロックアップクラッチ機構と、ダンパー機構とを備える。そして、このトルクコンバータは、ロックアップクラッチＯＦＦ時に駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を流体伝達機構内の作動流体としての作動油を介して出力軸（例えば、変速機のインプットシャフト）に伝達する一方、ロックアップクラッチＯＮ時にフロントカバーに伝達された駆動力をロックアップクラッチ機構の係合部材を介して、流体伝達機構内の作動流体を介さずに直接出力軸に伝達する。このとき、ダンパー機構は、駆動力伝達時における振動低減を行っている。
【０００３】
このような従来の流体伝達装置として、例えば、特許文献１に記載されたロックアップダンパ装置が適用されたトルクコンバータは、ロックアップダンパ装置のダンパースプリングが圧縮変形する際に空転するワンウェイクラッチとダンパースプリングが伸長する際に滑り摩擦を発生する摺動部材とからなり入力部材と出力部材との間に跨って設けられる減衰機構を備えることで、衝撃トルクを緩和すると共にジャダ振動の発生を抑制している。
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１８０３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述のような従来の流体伝動装置としては、フロントカバーに対してトルクコンバータの本体部である流体伝達機構とは反対側に設けられるダンパー機構、すなわち、駆動源とフロントカバーとの間に配置される、いわゆるプレダンパー機構を備えるものがある。このようなプレダンパー機構を備える流体伝達装置では、例えば、こもり音などの振動の発生を抑制してロックアップクラッチをＯＮにすることができる回転数領域を拡大してさらなる燃費の向上を図るため、さらなる振動の低減が望まれていた。
【０００６】
そこで本発明は、振動低減性能を向上することができる流体伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明による流体伝達装置は、第１部材と第２部材とを弾性体を介して相対回転可能に連結し駆動源から前記第１部材に伝達された駆動力を前記弾性体を介して前記第２部材に伝達可能なダンパー手段と、出力軸の軸方向に対して前記第２部材を挟んで前記ダンパー手段とは反対側に設けられ前記第２部材に伝達された駆動力を作動媒体を介して前記出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、前記作動媒体の圧力により前記軸方向に沿った前記ダンパー手段側への押圧力が作用する前記流体伝達手段に、前記ダンパー手段側から前記押圧力と同等の反力を作用させる反力手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
また、上記流体伝達装置において、前記反力手段は、前記軸方向に対して前記第２部材の前記ダンパー手段側に設けられ内部に供給される作動媒体の圧力により前記反力を作用させる反力圧力室を有することが好ましい。
【０００９】
また、上記流体伝達装置において、前記流体伝達手段は、前記軸方向に対して前記第２部材の前記流体伝達手段側に設けられた給排出開口部を介して前記作動媒体が供給又は排出されると共に前記軸方向に対して前記給排出開口部と対向する押圧力作用面に前記作動媒体の圧力が作用することで前記押圧力が作用し、前記反力手段は、前記反力圧力室の前記作動媒体の圧力による前記反力が作用する反力作用面の面積が前記給排出開口部の面積と同等に設定されると共に前記反力圧力室が前記第２部材の前記流体伝達手段側と連通することが好ましい。
【００１０】
また、上記流体伝達装置において、前記反力手段は、前記第１部材又は当該第１部材と共に回転する前記ダンパー手段の部材と、前記第２部材又は当該第２部材と共に回転する前記ダンパー手段の部材とを相対回転可能に支持する反力軸受部を有することが好ましい。
【００１１】
また、上記流体伝達装置において、前記第２部材と共に回転し前記ダンパー手段の前記弾性体を保持する保持部材は、前記軸方向と直交する径方向に対する径方向外側端部が前記第２部材に連結されると共に、前記径方向に対する径方向内側端部から径方向内側に強度部材が延設され、当該強度部材の径方向内側端部が前記第２部材の径方向中央部に連結されることが好ましい。
【００１２】
また、上記流体伝達装置において、前記ダンパー手段は、前記弾性体を保持する中心保持部材と、前記軸方向に対して前記中心保持部材の前記第２部材とは反対側の側方で前記弾性体を保持する第１側方保持部材と、前記軸方向に対して前記中心保持部材の前記第２部材側の側方で前記弾性体を保持する第２側方保持部材と、前記中心保持部材の径方向外側で前記第１側方保持部材と前記第２側方保持部材との間を介した潤滑剤の漏洩を防止する封止手段とを有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る流体伝達装置によれば、作動媒体の圧力により軸方向に沿ったダンパー手段側への押圧力が作用する流体伝達手段に、ダンパー手段側からこの押圧力と同等の反力を作用させる反力手段を備えるので、流体伝達手段の軸方向位置の変動を防止することができることから、ダンパー手段の適正な性能を確保することができ、振動低減性能を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る流体伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。
【００１５】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。なお、以下の説明では、特に断りのない限り、出力軸６０の回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において駆動源が設けられる側（駆動源から駆動力が入力される側）をエンジン側といい、反対側、つまり、トランスミッションが設けられる側（トランスミッションに駆動力を出力する側）を出力軸側という。
【００１６】
ここで、出力軸６０は、例えば出力軸側に配置されたトランスミッション（変速機）のインプットシャフトなどである。
【００１７】
図１に示すように、実施形態１に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、第１部材としてのドライブプレート１０と、ダンパー手段としてのプレダンパー機構２０と、第２部材としてのフロントカバー３０と、流体伝達手段としての流体伝達機構４０と、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構５０と、出力軸６０とを備える。さらに、本実施形態のトルクコンバータ１は、プレダンパー機構２０とは別個に内側ダンパー機構７０も備えている。このトルクコンバータ１は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、ドライブプレート１０及びプレダンパー機構２０、フロントカバー３０、ロックアップクラッチ機構５０、内側ダンパー機構７０、流体伝達機構４０の順番で配置されている。
【００１８】
このトルクコンバータ１は、駆動源からドライブプレート１０に伝達された駆動力をプレダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達し、フロントカバー３０から流体伝達機構４０又はロックアップクラッチ機構５０に伝達するものである。そして、トルクコンバータ１は、流体伝達機構４０に伝達された駆動力を流体伝達機構４０内部の作動媒体としての作動油を介して出力軸６０に伝達する一方、ロックアップクラッチ機構５０に伝達された駆動力を係合部材としてのロックアップピストン５１、内側ダンパー機構７０を介して出力軸６０に伝達するものである。
【００１９】
すなわち、本実施形態のトルクコンバータ１は、軸方向に対して、駆動源であるエンジンの駆動源出力軸としてのクランクシャフト８０とフロントカバー３０との間にプレダンパー機構２０が設けられた、いわゆるプレダンパー型のトルクコンバータである。つまり、このプレダンパー機構２０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１を介してドライブプレート１０とフロントカバー３０とを連結するものである。
【００２０】
なお、このトルクコンバータ１は、駆動源からの駆動力の伝達方向に対してドライブプレート１０の下流側、フロントカバー３０の上流側にプレダンパー機構２０を配置することで、プレダンパー機構２０のダンパースプリング２１より上流の駆動側（エンジン側）の慣性質量とダンパースプリング２１より下流の被駆動側（出力軸（トランスミッション）側）の慣性質量とのバランスを最適化することができる。すなわち、このトルクコンバータ１は、駆動側の慣性質量と被駆動側の慣性質量とのバランスを最適化することができることから、駆動側と被駆動側との共振点を低下させ共振を効果的に抑制することができ、よって、プレダンパー機構２０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができる。つまり、振動の低減性能を向上することができることから、こもり音などの発生を抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができるので燃費を向上できる。
以下、トルクコンバータ１の各構成について具体的に説明する。
【００２１】
ドライブプレート１０は、第１部材であり、駆動源であるエンジン（不図示）の駆動力が伝達されるものである。ドライブプレート１０は、出力軸６０の中心軸線である回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。ドライブプレート１０は、径方向内側端部側で固定部材、例えば、ボルト８１によりエンジン（不図示）の駆動源出力軸であるクランクシャフト８０と固定されている。すなわち、クランクシャフト８０には、その端面にボルト穴８１ａが形成されており、ドライブプレート１０は、径方向内側端部に形成された貫通孔８１ｂにボルト８１が挿入され、このボルト８１がボルト穴８１ａに螺合することでクランクシャフト８０と締結される。
【００２２】
ここで、クランクシャフト８０は、出力軸６０の回転軸線Ｘを中心として出力軸６０に対して相対回転可能である。つまり、ドライブプレート１０は、クランクシャフト８０に対して固定され、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０と共に一体回転可能である。したがって、エンジンの駆動力は、クランクシャフト８０からボルト８１を介してドライブプレート１０に伝達される。なお、このドライブプレート１０は、径方向外側端部にいわゆるスタータリングギヤ８２が設けられている。
【００２３】
プレダンパー機構２０は、ダンパー手段であり、軸方向に対してフロントカバー３０の一方側、すなわち、エンジン側（クランクシャフト８０側）に設けられる。プレダンパー機構２０は、ドライブプレート１０とフロントカバー３０とを複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１を介して連結するものである。さらに言えば、プレダンパー機構２０は、複数のダンパースプリング２１を介してドライブプレート１０とフロントカバー３０とを相対回転可能に連結するものである。
【００２４】
プレダンパー機構２０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング２１と、保持部材２２とを有する。本実施形態の保持部材２２は、複数のダンパースプリング２１を保持するものであり、中心保持部材としての中心保持プレート２３と、第１側方保持部材としての第１サイド保持プレート２４と、第２側方保持部材としての第２サイド保持プレート２５とを含んで構成される。また、本実施形態の保持部材２２は、上述したドライブプレート１０が中心保持プレート２３として兼用される。つまり、ドライブプレート１０は、プレダンパー機構２０の一部を構成する中心保持プレート２３でもある。
【００２５】
このプレダンパー機構２０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、第１サイド保持プレート２４、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０及び複数のダンパースプリング２１、第２サイド保持プレート２５の順番で配置されている。
【００２６】
複数のダンパースプリング２１は、例えば、複数のコイルスプリングである。ダンパースプリング２１は、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０に伝達された駆動力を第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達するものである。
【００２７】
中心保持プレート２３、第１サイド保持プレート２４及び第２サイド保持プレート２５は、複数のダンパースプリング２１を保持するものであり、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。中心保持プレート２３、第１サイド保持プレート２４及び第２サイド保持プレート２５は、軸方向に対してエンジン（不図示）と後述のフロントカバー３０との間に配置されている。
【００２８】
中心保持プレート２３は、上述したように、第１部材としてのドライブプレート１０が兼用され回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０と共に一体回転可能である。つまり、ドライブプレート１０は、複数のダンパースプリング２１を保持する中心保持プレート２３としても機能する。なお、この中心保持プレート２３は、ドライブプレート１０とは別体に形成されこのドライブプレート１０と共に一体回転する部材により構成されてもよい。
【００２９】
中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０は、上述したように、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され径方向内側端部がクランクシャフト８０と固定されている。そしてさらに、この中心保持プレート２３（ドライブプレート１０）は、径方向外側端部に中心保持部２３ａを有する。
【００３０】
中心保持部２３ａは、中心保持プレート２３において複数のダンパースプリング２１の一部分を保持するものである。中心保持部２３ａは、中心保持プレート２３の周方向に沿って円弧状に形成されたスリットである。中心保持部２３ａは、内部にダンパースプリング２１が挿入されこのダンパースプリング２１を保持する。中心保持部２３ａは、中心保持プレート２３に対して周方向に等間隔に複数個形成されており、それぞれにダンパースプリング２１が保持される。
【００３１】
各中心保持部２３ａは、その周方向の長さが各ダンパースプリング２１を付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、中心保持部２３ａにダンパースプリング２１が保持されると、中心保持部２３ａの周方向における両端部がダンパースプリング２１の両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、ダンパースプリング２１は、各中心保持部２３ａの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。
【００３２】
したがって、この中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０は、各中心保持部２３ａと各ダンパースプリング２１との周方向端部接触部分において、ダンパースプリング２１との間で駆動力の伝達が可能となる。
【００３３】
第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、中心保持プレート２３により軸方向の中心部分を保持される複数のダンパースプリング２１の一部分を駆動力伝達可能に保持するものである。
【００３４】
第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、軸方向に対して中心保持プレート２３の側方にそれぞれ設けられる。ここでは、第１サイド保持プレート２４は、軸方向に対して中心保持プレート２３のフロントカバー３０とは反対側（エンジン側）の側方に設けられ、第２サイド保持プレート２５は、軸方向に対して中心保持プレート２３のフロントカバー３０側（出力軸側）に設けられる。第１サイド保持プレート２４は、第１サイド保持部２４ａを有する一方、第２サイド保持プレート２５は、第２サイド保持部２５ａを有する。
【００３５】
ここで、第２サイド保持プレート２５は、固定手段、例えば、溶接などによりフロントカバー３０に固定される。これにより、第２サイド保持プレート２５は、フロントカバー３０と共に一体回転可能となる。なお、本実施形態の第２サイド保持プレート２５は、フロントカバー３０とは別体に形成され上記のようにフロントカバー３０に固定されることで、このフロントカバー３０と共に一体回転する部材により構成されるものとして説明するが、フロントカバー３０自体を第２サイド保持プレート２５として兼用してもよい。
【００３６】
第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、軸方向に対する第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間の空間部分に複数のダンパースプリング２１と共に中心保持プレート２３が配置され、この中心保持プレート２３及び複数のダンパースプリング２１を挟み込みこれらを保持する。第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、中心保持プレート２３の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。
【００３７】
ここで、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とは、連結部材、例えばボルト２６により中心保持プレート２３を挟んで一体化されている。また、ボルト２６により一体化された第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間にはスリーブ２７が設けられている。スリーブ２７は、円筒形状であり、ボルト２６は、第１サイド保持プレート２４に形成された貫通孔２４ｂ及びスリーブ２７の内部に挿入される。そして、ボルト２６は、第２サイド保持プレート２５に形成されたボルト穴２５ｂに螺合することで第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５とを締結し一体化する。これにより、第１サイド保持プレート２４は、第２サイド保持プレート２５、フロントカバー３０と共に一体回転可能となる。
【００３８】
そして、スリーブ２７は、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間で軸方向におけるスペーサとして作用し、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との軸方向に対する相対的な位置関係を適正に固定する。第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、このボルト２６、スリーブ２７を介して中心保持プレート２３の軸方向両側にこの中心保持プレート２３に対して相対回転可能に組み付けられている。これにより、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対的に回転する際には、第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間にスリーブ２７が介在され、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との間に適正なクリアランスが確保されることで、この相対回転が滑らかに行われる。
【００３９】
なお、このボルト２６、スリーブ２７は、中心保持プレート２３を貫通している。ただし、中心保持プレート２３は、このボルト２６、スリーブ２７の部分にスライド部２３ｂが形成されている。スライド部２３ｂは、中心保持プレート２３においてボルト２６、スリーブ２７に対応する部分に円弧状のスリットとして中心保持プレート２３を貫通して形成される。スライド部２３ｂは、軸方向に対してボルト２６、スリーブ２７を内部に挿入可能な位置に円弧状に設けられている。これにより、このスライド部２３ｂは、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との相対回転に伴ったボルト２６、スリーブ２７の移動を第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが所定の捩れ角となるまで許容することができる。
【００４０】
第１サイド保持プレート２４の第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持プレート２５の第２サイド保持部２５ａは、中心保持プレート２３により軸方向に対する中心部分が保持される各ダンパースプリング２１の一部分を収容し保持するものである。第１サイド保持部２４ａは、第１サイド保持プレート２４の中心保持プレート２３と対向する壁面、すなわち、出力軸側の壁面に設けられる。第２サイド保持部２５ａは、第２サイド保持プレート２５の中心保持プレート２３と対向する壁面、すなわち、エンジン側の壁面に設けられる。
【００４１】
第１サイド保持部２４ａは、第１サイド保持プレート２４の出力軸側の壁面がエンジン側（中心保持プレート２３側とは反対側）に窪むことで形成される。第１サイド保持部２４ａは、第１サイド保持プレート２４の周方向に沿って円弧状に形成される。第１サイド保持部２４ａは、第１サイド保持プレート２４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【００４２】
第２サイド保持部２５ａは、第２サイド保持プレート２５のエンジン側の壁面が出力軸側（中心保持プレート２３側とは反対側）に窪むことで形成される。第２サイド保持部２５ａは、第２サイド保持プレート２５の周方向に沿って円弧状に形成される。第２サイド保持部２５ａは、第２サイド保持プレート２５に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【００４３】
そして、各第１サイド保持部２４ａと各第２サイド保持部２５ａとは、ともに中心保持プレート２３の各中心保持部２３ａと軸方向に対向する位置に形成される。
【００４４】
したがって、プレダンパー機構２０は、中心保持プレート２３の中心保持部２３ａが各ダンパースプリング２１の中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、第１サイド保持プレート２４の第１サイド保持部２４ａが各ダンパースプリング２１のうち中心保持部２３ａよりエンジン側の部分を収容し保持する一方、第２サイド保持プレート２５の第２サイド保持部２５ａが中心保持部２３ａより出力軸側の部分を収容し保持する。
【００４５】
そして、各第１サイド保持部２４ａ、各第２サイド保持部２５ａの周方向における両端部は、各中心保持部２３ａに各ダンパースプリング２１が保持された状態で、それぞれダンパースプリング２１の両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａとダンパースプリング２１との周方向端部接触部分において、ダンパースプリング２１との間で駆動力の伝達が可能となる。
【００４６】
つまり、各ダンパースプリング２１は、中心保持プレート２３の中心保持部２３ａ、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５の第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａにより保持され、中心保持プレート２３と第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
【００４７】
なお、中心保持プレート２３のスライド部２３ｂ、第１サイド保持プレート２４の貫通孔２４ｂ、第２サイド保持プレート２５のボルト穴２５ｂは、それぞれ、周方向に沿って中心保持部２３ａ、第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａと交互に複数個が形成されている。
【００４８】
上記のように構成されるプレダンパー機構２０は、クランクシャフト８０から中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０に伝達された駆動力を中心保持部２３ａの周方向端部からダンパースプリング２１に伝達する。プレダンパー機構２０は、ダンパースプリング２１に伝達された駆動力を第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａの周方向端部を介して第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達する。したがって、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５は、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０に伝達されたエンジンからの駆動力がダンパースプリング２１を介して伝達され、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０と同一方向に回転する。そして、プレダンパー機構２０は、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達された駆動力を第２サイド保持プレート２５からフロントカバー３０に伝達し、このフロントカバー３０は、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と同一方向に回転する。したがって、プレダンパー機構２０は、エンジンから中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０に伝達された駆動力をダンパースプリング２１を介してフロントカバー３０に伝達することができる。
【００４９】
この間、各ダンパースプリング２１は、それぞれ、ドライブプレート１０として兼用される中心保持プレート２３の中心保持部２３ａの周方向端部と第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５の第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａの周方向端部との間に保持されつつ、伝達される駆動力の大きさに応じて弾性変形する。
【００５０】
フロントカバー３０は、第２部材であり、プレダンパー機構２０から駆動力が伝達されると共に、プレダンパー機構２０から伝達された駆動力を流体伝達機構４０又はロックアップクラッチ機構５０に伝達するものである。フロントカバー３０は、フロントカバー本体部３１と、フロントカバーフランジ部３２と、フロントカバーボス部３３とを有する。
【００５１】
フロントカバー本体部３１は、回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。フロントカバー本体部３１は、膨出部３１ａを有する。膨出部３１ａは、フロントカバー本体部３１の径方向内側中心部近傍がドライブプレート１０側、すなわち、エンジン側に向かって突出するようにして形成される。膨出部３１ａは、回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。なお、上述の第２サイド保持プレート２５は、このフロントカバー本体部３１の径方外側端部に固定されている。
【００５２】
フロントカバーフランジ部３２は、フロントカバー本体部３１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。フロントカバーフランジ部３２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒形状に形成される。
【００５３】
フロントカバーボス部３３は、フロントカバー本体部３１の膨出部３１ａにドライブプレート１０側、すなわち、エンジン側に向かって突出するように設けられる。このフロントカバーボス部３３は、回転軸線Ｘと同軸の円柱状に形成される。フロントカバーボス部３３は、固定手段、例えば、溶接などにより膨出部３１ａに固定される。フロントカバーボス部３３は、クランクシャフト８０の端面に形成された嵌合部８１ｃに挿入され、この嵌合部８１ｃに対して、例えば、転がり軸受８３により回転自在に支持されている。
【００５４】
つまり、フロントカバー３０は、フロントカバーボス部３３がクランクシャフト８０に対して転がり軸受８３を介して回転自在に支持されることで、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０に対して相対回転可能に支持される。
【００５５】
流体伝達機構４０は、流体伝達手段であり、軸方向に対してフロントカバー３０の他方側、すなわち、出力軸側に設けられる。つまり、流体伝達機構４０は、軸方向に対してフロントカバー３０を挟んでプレダンパー機構２０とは反対側に設けられる。さらに言い換えれば、本実施形態のトルクコンバータ１は、軸方向に対してフロントカバー３０を境界として一方側の空間領域にプレダンパー機構２０が設けられ、他方側の空間領域に流体伝達機構４０が設けられる。
【００５６】
流体伝達機構４０は、フロントカバー３０に伝達された駆動力を作動流体（作動油）を介して出力軸６０に伝達するものである。流体伝達機構４０は、ポンプインペラ４１と、タービンライナ４２と、ステータ４３と、ワンウェイクラッチ４４と、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。
【００５７】
ポンプインペラ４１は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ４２に伝達するものである。ポンプインペラ４１は、複数のポンプブレード４１ａと、ポンプシェル４１ｂと、インナーコア４１ｃと、スリーブ４１ｄとを有する。各ポンプブレード４１ａは、翼であり、トルクコンバータ１の周方向に等間隔に設けられている。各ポンプブレード４１ａは、内周にインナーコア４１ｃが取り付けられている。ポンプシェル４１ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状で出力軸側に凹んでおり、凹むことで形成されたポンプシェル４１ｂの内面に各ポンプブレード４１ａが取り付けられている。ポンプシェル４１ｂは、径方向外側端部がフロントカバー３０のフロントカバーフランジ部３２の出力軸側端部に例えば溶接などにより固定されることで、フロントカバー３０に固定されている。つまり、ポンプインペラ４１は、フロントカバー３０と一体回転し、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力がポンプシェル４１ｂを介して各ポンプブレード４１ａに伝達される。また、ポンプインペラ４１は、ポンプシェル４１ｂの径方向内側端部がスリーブ４１ｄに固定されている。このスリーブ４１ｄは、回転運動により作動する装置、例えばオイルポンプ（不図示）などに連結されている。
【００５８】
タービンライナ４２は、ポンプインペラ４１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸６０に伝達するものである。タービンライナ４２は、タービンブレード４２ａと、タービンシェル４２ｂと、インナーコア４２ｃとを有する。各タービンブレード４２ａは、翼であり、トルクコンバータ１の周方向に等間隔に設けられている。各タービンブレード４２ａは、内周にインナーコア４２ｃが取り付けられている。タービンシェル４２ｂは、回転軸線Ｘと同軸のリング形状でエンジン側に湾曲しており、湾曲したタービンシェル４２ｂの内面に各タービンブレード４２ａが取り付けられている。ここで、タービンライナ４２は、ポンプインペラ４１に対向するように配置されている。
【００５９】
そして、タービンライナ４２は、タービンシェル４２ｂの径方向内側端部が例えばリベット６１ａによりハブ６１に固定されている。
【００６０】
ハブ６１は、タービンライナ４２の基部であり、タービンライナ４２の径方向内側に配置されている。ハブ６１は、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成されている。ハブ６１は、径方向外側端部がタービンシェル４２ｂの径方向内側端部にリベット６１ａなどにより固定されることで、タービンシェル４２ｂに固定されている。
【００６１】
また、ハブ６１は、径方向内側に出力軸６０が挿入されている。ハブ６１は、例えばハブ６１の径方向内側端部の内周面において軸方向に形成されたスプラインと、出力軸６０の外周面において軸方向に形成されたスプラインとがスプライン嵌合することにより、出力軸６０に設けられている。この結果、ハブ６１と出力軸６０とは、相互に駆動力を伝達可能な構成となる。
【００６２】
つまり、タービンシェル４２ｂは、ハブ６１を介して出力軸６０と一体回転することとなり、タービンライナ４２が出力軸６０と一体回転することで、流体伝達機構４０を構成するポンプインペラ４１、作動油及びタービンライナ４２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸６０に伝達される。
【００６３】
ステータ４３は、周方向に形成された複数のステータブレード４３ａを有し、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２との間に配置されるものである。ステータ４３は、ポンプインペラ４１とタービンライナ４２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定のトルク特性を得るためのものである。
【００６４】
ワンウェイクラッチ４４は、トルクコンバータ１を収納するハウジング６２に対してステータ４３を一方向のみに回転可能に支持するものである。このワンウェイクラッチ４４は、スリーブ４１ｄおよびハブ６１に対して、軸受４５，４６によりそれぞれ回転可能に支持されている。
【００６５】
ロックアップクラッチ機構５０は、ロックアップ手段であり、フロントカバー３０に伝達された駆動力を係合部材としてのロックアップピストン５１を介して出力軸６０に伝達するものである。すなわち、ロックアップクラッチ機構５０は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力を流体伝達機構４０の作動流体を介さずに直接出力軸６０に伝達するものである。
【００６６】
ロックアップクラッチ機構５０は、係合部材としてのロックアップピストン５１と、摩擦係合面５２と、作動流体流路５３と、ピストン油圧室５４とを有する。本実施形態では、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２は、ロックアップピストン５１に設けられる摩擦材５５とフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とにより構成される。
【００６７】
ロックアップクラッチ機構５０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、摩擦係合面５２の一方の面をなすフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４、摩擦係合面５２の他方の面をなす摩擦材５５、ロックアップピストン５１の順番で配置されている。
【００６８】
ロックアップピストン５１は、係合部材であり、フロントカバー３０の流体伝達機構４０側に設けられる。つまり、ロックアップピストン５１は、フロントカバー３０と流体伝達機構４０のポンプシェル４１ｂとによって区画され作動流体（作動油）で満たされる空間部に設けられる。さらに、このロックアップピストン５１は、フロントカバー３０の流体伝達機構４０側にこのフロントカバー３０に対して軸方向に相対移動可能に設けられる。
【００６９】
ロックアップピストン５１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントカバー３０とタービンライナ４２との間に、軸方向においてフロントカバー３０と対向するようにして配置されている。さらに具体的に言えば、ロックアップピストン５１は、軸方向に対してフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１とタービンライナ４２のタービンシェル４２ｂ、ハブ６１との間に配置されている。ロックアップピストン５１は、径方向外側突出部５１ａと、径方向内側突出部５１ｂと、連結切欠部５１ｃとを有する。
【００７０】
径方向外側突出部５１ａは、ロックアップピストン５１の径方向外側端部がタービンライナ４２側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向外側突出部５１ａは、タービンライナ４２側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。
【００７１】
径方向内側突出部５１ｂは、ロックアップピストン５１の径方向内側端部がフロントカバー３０側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向内側突出部５１ｂは、フロントカバー３０側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。
【００７２】
連結切欠部５１ｃは、連結部９０の一部を構成するものであり、径方向外側突出部５１ａに形成される。この連結部９０は、ロックアップピストン５１と後述する内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３とを一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結するものである。
【００７３】
連結切欠部５１ｃは、ロックアップピストン５１のうち後述する内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３の径方向外側端部に設けられる連結突起部７３ａと径方向において対向する部分、すなわち、径方向外側突出部５１ａに形成されている。連結切欠部５１ｃは、径方向外側突出部５１ａの出力軸側の端部がエンジン側に向かって軸方向に沿って切り欠かれることで形成される。連結切欠部５１ｃは、径方向に対して径方向外側突出部５１ａの外周面から内周面まで貫通して形成される。連結切欠部５１ｃは、径方向外側突出部５１ａに対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【００７４】
ロックアップピストン５１は、この連結切欠部５１ｃに後述の内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３の径方向外側端部に設けられる連結突起部７３ａが挿入され連結切欠部５１ｃと連結突起部７３ａとが係合することで、内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に対して軸方向に相対移動可能で、かつ、この中心保持プレート７３と一体回転可能に支持される。つまり、ロックアップピストン５１は、連結部９０をなす連結切欠部５１ｃと連結突起部７３ａとにより、中心保持プレート７３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。したがって、ロックアップピストン５１は、このロックアップピストン５１に伝達された駆動力を内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に伝達可能に連結されると共に、フロントカバー３０に対しても軸方向に相対移動可能な構成となり、すなわち、フロントカバー３０に対して軸方向に接近、離間可能な構成となる。
【００７５】
なお、ロックアップピストン５１は、連結部９０を介して後述の内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向外側突出部５１ａがフロントカバーフランジ部３２と径方向に所定の間隔を有して対向する。また、ロックアップピストン５１は、連結部９０を介しての内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向内側突出部５１ｂがハブ６１の径方向内側端部の外周面（出力軸６０と接触する面とは反対側の面）と対向して接触し軸方向に摺動自在に支持されている。
【００７６】
摩擦係合面５２は、上述のようにロックアップピストン５１に設けられる摩擦材５５とフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とにより構成される。フロントカバー内壁面３４は、フロントカバー３０のフロントカバー本体部３１においてロックアップピストン５１と軸方向に対向する壁面であり、ここでは、フロントカバー本体部３１において第２サイド保持プレート２５が設けられる壁面の背面側の壁面である。摩擦材５５は、ロックアップピストン５１においてフロントカバー本体部３１と軸方向に対向する壁面の径方向外側端部、すなわち、径方向外側突出部５１ａ近傍に設けられる。摩擦材５５は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。摩擦係合面５２は、この摩擦係合面５２の一方の面をなすフロントカバー内壁面３４と摩擦係合面５２の他方の面をなすロックアップピストン５１に設けられた摩擦材５５とが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、ロックアップピストン５１の径方向外側端部とフロントカバー３０とを摩擦係合可能である。
【００７７】
そして、ロックアップピストン５１は、上述のように内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に対して軸方向に相対的に移動してフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１に対して接近、離間することで、摩擦材５５のフロントカバー内壁面３４に対する相対距離を変化させることができる。そして、このロックアップピストン５１の軸方向の摺動により、摩擦材５５をフロントカバー内壁面３４に接触させ摩擦係合することができ、またフロントカバー内壁面３４と非接触とし、摩擦係合を解除することができる。
【００７８】
なお、ロックアップピストン５１の径方向内側突出部５１ｂとハブ６１の径方向内側端部の外周面との間には、ハブ６１の径方向内側端部の外周面とこの外周面上を摺動する径方向内側突出部５１ｂとの間からの作動流体（作動油）の漏れを抑制するシール部材Ｓ１が配置されている。したがって、フロントカバー３０と流体伝達機構４０のポンプシェル４１ｂとによって区画されるトルクコンバータ１の内部は、ロックアップピストン５１により、流体伝達機構４０が位置する流体伝達機構空間部Ａと、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦材５５が位置するクラッチ空間部Ｂとに区画される。流体伝達機構空間部Ａは、軸方向に対してロックアップピストン５１より出力軸側の空間、すなわち、軸方向に対してロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとによって区画される空間、クラッチ空間部Ｂは、軸方向に対してフロントカバー３０とロックアップピストン５１とによって区画される空間である。この流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとは、摩擦係合面５２側で径方向外側突出部５１ａとフロントカバーフランジ部３２との間の連通部分を介して連通可能となっている。
【００７９】
作動流体流路５３は、軸方向に対してロックアップピストン５１とフロントカバー３０との間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成される。ここでは、トルクコンバータ１の内部にて摩擦材５５が位置するクラッチ空間部Ｂが作動流体流路５３として機能する。摩擦係合面５２は、この作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂ内の径方向外側の部分に設けられている。そして、この作動流体流路５３は、上述のように摩擦係合面５２側で径方向外側突出部５１ａとフロントカバーフランジ部３２との間の連通部分を介して流体伝達機構４０の内部の流体伝達機構空間部Ａと連通可能に形成される。
【００８０】
ピストン油圧室５４は、ロックアップピストン５１を軸方向に移動させるための油圧押圧力を発生させるためのものである。ここでは、トルクコンバータ１の内部にて流体伝達機構４０が位置する流体伝達機構空間部Ａがピストン油圧室５４として機能する。このピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、上述したように、ロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとの間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成されている。そして、このピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、内部の作動油によってロックアップピストン５１にフロントカバー３０側への押圧力を作用させる。
【００８１】
上記のように構成されるロックアップクラッチ機構５０は、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａに供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、ロックアップピストン５１が軸方向に沿ってフロントカバー３０側に接近移動し、ロックアップクラッチ機構５０の摩擦係合面５２を構成する摩擦材５５とフロントカバー本体部３１のフロントカバー内壁面３４とが接触し摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構５０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構５０がＯＮとなると、フロントカバー３０とロックアップピストン５１とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構５０は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー内壁面３４、摩擦材５５、ロックアップピストン５１を順番に介して、後述する内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に伝達することとなる。
【００８２】
ここで、このトルクコンバータ１は、ロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとの間に形成されピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａ又はフロントカバー３０とロックアップピストン５１との間に形成され作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの一方に油圧制御手段としての油圧制御装置９１から作動流体としての作動油が供給される。
【００８３】
この油圧制御装置９１は、トルクコンバータ１を含むトランスミッションの各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御するものである。油圧制御装置９１は、ＥＣＵ９２に電気的に接続され、このＥＣＵ９２により油圧制御装置９１の各弁の開閉制御などが実行される。
【００８４】
そして、油圧制御装置９１は、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧と、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧との圧力差、すなわち、ロックアップクラッチ機構５０のロックアップピストン５１の出力軸側の面である受圧面５１ｄに軸方向に作用する押圧力を制御することができる。
【００８５】
油圧制御装置９１は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時に、例えば、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構４０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１の外部に排出することで、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧を低下させ、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくする。これにより、油圧制御装置９１は、ロックアップピストン５１をフロントカバー３０に接近する側（エンジン側）に移動させ、摩擦材５５をフロントカバー内壁面３４と接触させ、この摩擦係合面５２を介してフロントカバー３０とロックアップピストン５１とを摩擦係合させて、フロントカバー３０とロックアップピストン５１とを一体回転させる。
【００８６】
また、油圧制御装置９１は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＦＦ制御時に、例えば、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂ側から流体伝達機構空間部Ａに作動油を流し、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａからトルクコンバータ１の外部に作動油を排出することで、作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧よりも大きく、あるいは同等とする。これにより、油圧制御装置９１は、ロックアップピストン５１をフロントカバー３０から離間する側（出力軸側）に移動させ、フロントカバー内壁面３４と摩擦係合していた摩擦材５５をフロントカバー内壁面３４から離間させ、摩擦係合を解除し、ロックアップピストン５１とフロントカバー３０との一体回転を解除する。
【００８７】
内側ダンパー機構７０は、フロントカバー３０と出力軸６０とを相対回転可能に連結するものである。ここでは、フロントカバー３０と出力軸６０とは、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時に、ロックアップクラッチ機構５０のロックアップピストン５１、内側ダンパー機構７０及びハブ６１を介して相対回転可能に連結される。内側ダンパー機構７０は、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとにより区画される空間部、さらに言えば、ロックアップピストン５１とポンプシェル４１ｂとによって区画される流体伝達機構空間部Ａに収納されており、軸方向に対してタービンシェル４２ｂとロックアップピストン５１との間に設けられる。
【００８８】
内側ダンパー機構７０は、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング７１と、保持部材７２とを有する。本実施形態の保持部材７２は、複数のダンパースプリング７１を保持するものであり、中心保持プレート７３と、第１サイド保持プレート７４と、第２サイド保持プレート７５とを含んで構成される。
【００８９】
この内側ダンパー機構７０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、第１サイド保持プレート７４、中心保持プレート７３と及び複数のダンパースプリング７１、第２サイド保持プレート７５の順番で配置されている。
【００９０】
そして、本実施形態の内側ダンパー機構７０は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時に、フロントカバー３０、フロントカバー内壁面３４、摩擦材５５、ロックアップピストン５１を順番に介して伝達されるエンジンからの駆動力が中心保持プレート７３に入力され、この中心保持プレート７３に入力された駆動力をダンパースプリング７１、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５からハブ６１を介して出力軸６０に伝達可能である。
【００９１】
複数のダンパースプリング７１は、例えば、複数のコイルスプリングである。ダンパースプリング７１は、フロントカバー３０から中心保持プレート７３に伝達されたエンジンの駆動力を第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達するものである。複数のダンパースプリング７１は、外側ダンパースプリング７１ａと、内側ダンパースプリング７１ｂとを含んでいる。外側ダンパースプリング７１ａと内側ダンパースプリング７１ｂとは、外側ダンパースプリング７１ａが径方向外側に配置され、内側ダンパースプリング７１ｂが外側ダンパースプリング７１ａの径方向内側に配置される。
【００９２】
中心保持プレート７３、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、複数の外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂを保持するものであり、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。中心保持プレート７３、第１サイド保持プレート７４及び第２サイド保持プレート７５は、軸方向に対してロックアップピストン５１とタービンシェル４２ｂとの間に配置されている。
【００９３】
中心保持プレート７３は、上述したようにロックアップピストン５１が一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられると共に、外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂを駆動力伝達可能に保持するものである。中心保持プレート７３は、上述の連結突起部７３ａと、外側中心保持部７３ｂと、内側中心保持部７３ｃとを有する。
【００９４】
連結突起部７３ａは、中心保持プレート７３の径方向外側端部（すなわち、外周面側の端部）に形成されている。この連結突起部７３ａは、連結部９０の一部を構成するものであり、すなわち、上述したロックアップピストン５１の連結切欠部５１ｃと共に連結部９０を構成するものである。連結突起部３２ａは、中心保持プレート７３に対して周方向に等間隔にそれぞれ複数個形成されている。
【００９５】
連結突起部７３ａは、中心保持プレート７３がロックアップピストン５１の径方向外側突出部５１ａの内側に挿入された状態で、径方向外側突出部５１ａの連結切欠部５１ｃと径方向において対向するように、中心保持プレート７３の径方向外側端部から径方向外側に突出して形成されている。連結突起部７３ａは、中心保持プレート７３が径方向外側突出部５１ａの内側に挿入された状態で、連結切欠部５１ｃに挿入されるように突出量が設定されている。
【００９６】
中心保持プレート７３は、ロックアップピストン５１の径方向外側突出部５１ａの内側に挿入された状態で、連結部９０をなす連結突起部７３ａが連結切欠部５１ｃに挿入され係合することで、ロックアップピストン５１に対して相対回転することが規制されると共に軸方向に沿ったロックアップピストン５１の相対移動が許容される。つまり、中心保持プレート７３は、この連結部９０にて、ロックアップピストン５１を軸方向に相対移動可能で、かつ、この中心保持プレート７３と一体回転可能に支持する。したがって、中心保持プレート７３は、連結部９０によってロックアップピストン５１と駆動力を伝達可能に連結される。そして、中心保持プレート７３は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時に、エンジンからの駆動力がフロントカバー３０、フロントカバー内壁面３４、摩擦材５５、ロックアップピストン５１を順番に介して入力される。つまり、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ制御時には、この連結部９０にてロックアップピストン５１から中心保持プレート７３に伝達される。
【００９７】
なお、この連結部９０は、連結突起部７３ａと連結切欠部５１ｃとによる切り欠き係合を構成するものに限らず、例えば、スプライン嵌合を構成するものであってもよい。この場合、この連結部９０は、ロックアップピストン５１の径方向外側突出部５１ａの内周面、中心保持プレート７３の径方向外側端部の外周面の全周にわたってそれぞれ形成されるスプラインにより構成すればよい。
【００９８】
外側中心保持部７３ｂ、内側中心保持部７３ｃは、それぞれ中心保持プレート７３において複数の外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂの一部分を保持するものである。外側中心保持部７３ｂ、内側中心保持部７３ｃは、ともに中心保持プレート２３の周方向に沿って円弧状に形成されたスリットである。外側中心保持部７３ｂと内側中心保持部７３ｃとは、中心保持プレート７３において、外側中心保持部７３ｂが径方向外側に設けられる一方、内側中心保持部７３ｃが径方向内側に設けられる。外側中心保持部７３ｂは、内部に外側ダンパースプリング７１ａが挿入されこの外側ダンパースプリング７１ａを保持する。内側中心保持部７３ｃは、内部に内側ダンパースプリング７１ｂが挿入されこの内側ダンパースプリング７１ｂを保持する。外側中心保持部７３ｂ、内側中心保持部７３ｃは、それぞれ中心保持プレート７３に対して周方向に等間隔に複数個形成されており、それぞれに外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂが保持される。
【００９９】
各外側中心保持部７３ｂは、その周方向の長さが各外側ダンパースプリング７１ａを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、外側中心保持部７３ｂに外側ダンパースプリング７１ａが保持されると、外側中心保持部７３ｂの周方向における両端部が外側ダンパースプリング７１ａの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、外側ダンパースプリング７１ａは、各外側中心保持部７３ｂの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。各内側中心保持部７３ｃは、その周方向の長さが各内側ダンパースプリング７１ｂを付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、内側中心保持部７３ｃに内側ダンパースプリング７１ｂが保持されると、内側中心保持部７３ｃの周方向における両端部が内側ダンパースプリング７１ｂの両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、内側ダンパースプリング７１ｂは、各内側中心保持部７３ｃの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。
【０１００】
したがって、この中心保持プレート７３は、外側中心保持部７３ｂ、内側中心保持部７３ｃと外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂとの周方向端部接触部分において、外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
【０１０１】
第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、中心保持プレート７３により軸方向の中心部分を保持される複数の外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂの一部分を駆動力伝達可能に保持するものである。
【０１０２】
第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、軸方向に対して中心保持プレート７３の側方にそれぞれ設けられる。ここでは、第１サイド保持プレート７４は、軸方向に対して中心保持プレート７３のロックアップピストン５１側（エンジン側）の側方に設けられ、第２サイド保持プレート７５は、軸方向に対して中心保持プレート７３のタービンシェル４２ｂ側（出力軸側）に設けられる。第１サイド保持プレート７４は、第１外側サイド保持部７４ａ及び第１内側サイド保持部７４ｂを有する一方、第２サイド保持プレート７５は、第２外側サイド保持部７５ａ及び第２内側サイド保持部７５ｂを有する。
【０１０３】
第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５とは、第２サイド保持プレート７５の内径が第１サイド保持プレート７４の内径より小さく設定されている。そして、第２サイド保持プレート７５は、径方向内側端部（すなわち、内周面側の端部）がタービンシェル４２ｂの径方向内側端部とともに例えばリベット６１ａによりハブ６１に固定されている。したがって、第２サイド保持プレート７５は、ハブ６１を介して出力軸６０に固定され、ハブ６１及び出力軸６０と共に一体回転することができる。 
【０１０４】
そして、第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５とは、軸方向に対する第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５との間の空間部分に複数の外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂと共に中心保持プレート７３が配置され、この中心保持プレート７３及び複数の外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂを挟み込みこれらを保持する。第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５とは、中心保持プレート７３の軸方向両側を挟んで相対回転可能に保持する。
【０１０５】
ここで、第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５とは、例えばリベット７６によりにより中心保持プレート７３を挟んで一体化されている。また、リベット７６により一体化された第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５との間にはスリーブ７７が設けられている。スリーブ７７は、円筒形状であり、リベット７６は、スリーブ７７の内部に挿入するようにして設けられる。これにより、第１サイド保持プレート７４は、第２サイド保持プレート７５、ハブ６１及び出力軸６０と共に一体回転することができる。 
【０１０６】
そして、スリーブ７７は、上述したスリーブ２７と同様に第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５との間で軸方向におけるスペーサとして作用し、第１サイド保持プレート７４と第２サイド保持プレート７５との軸方向に対する相対的な位置関係を適正に固定する。また、リベット７６、スリーブ７７は、上述のプレダンパー機構２０と同様に、中心保持プレート７３に形成されたスライド部７３ｄを介して中心保持プレート７３を貫通している。
【０１０７】
第１サイド保持プレート７４の第１外側サイド保持部７４ａ及び第１内側サイド保持部７４ｂ、第２サイド保持プレート７５の第２外側サイド保持部７５ａ及び第２内側サイド保持部７５ｂは、中心保持プレート７３により軸方向に対する中心部分が保持される各外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂの一部分を収容し保持するものである。第１外側サイド保持部７４ａ、第１内側サイド保持部７４ｂは、第１サイド保持プレート７４の中心保持プレート７３と対向する壁面、すなわち、出力軸側の壁面に設けられる。第２外側サイド保持部７５ａ、第２内側サイド保持部７５ｂは、第２サイド保持プレート７５の中心保持プレート７３と対向する壁面、すなわち、エンジン側の壁面に設けられる。
【０１０８】
第１外側サイド保持部７４ａ、第１内側サイド保持部７４ｂは、第１サイド保持プレート７４の出力軸側の壁面がエンジン側（中心保持プレート７３側とは反対側）に窪むことで形成される。第１外側サイド保持部７４ａ、第１内側サイド保持部７４ｂは、第１サイド保持プレート７４の周方向に沿って円弧状に形成される。第１外側サイド保持部７４ａ、第１内側サイド保持部７４ｂは、第１サイド保持プレート７４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【０１０９】
第２外側サイド保持部７５ａ、第２内側サイド保持部７５ｂは、第２サイド保持プレート７５のエンジン側の壁面が出力軸側（中心保持プレート７３側とは反対側）に窪むことで形成される。第２外側サイド保持部７５ａ、第２内側サイド保持部７５ｂは、第２サイド保持プレート７５の周方向に沿って円弧状に形成される。第２外側サイド保持部７５ａ、第２内側サイド保持部７５ｂは、第２サイド保持プレート７５に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。
【０１１０】
そして、各第１外側サイド保持部７４ａと各第２外側サイド保持部７５ａとは、ともに中心保持プレート７３の外側中心保持部７３ｂと軸方向に対向する位置に形成される。各第１内側サイド保持部７４ｂと各第２内側サイド保持部７５ｂとは、ともに中心保持プレート７３の内側中心保持部７３ｃと軸方向に対向する位置に形成される。
【０１１１】
したがって、内側ダンパー機構７０は、中心保持プレート７３の外側中心保持部７３ｂが各外側ダンパースプリング７１ａの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、第１サイド保持プレート７４の第１外側サイド保持部７４ａが各外側ダンパースプリング７１ａのうち外側中心保持部７３ｂよりエンジン側の部分を収容し保持する一方、第２サイド保持プレート７５の第２外側サイド保持部７５ａが外側中心保持部７３ｂより出力軸側の部分を収容し保持する。また、内側ダンパー機構７０は、中心保持プレート７３の内側中心保持部７３ｃが各内側ダンパースプリング７１ｂの中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、第１サイド保持プレート７４の第１内側サイド保持部７４ｂが各内側ダンパースプリング７１ｂのうち内側中心保持部７３ｃよりエンジン側の部分を収容し保持する一方、第２サイド保持プレート７５の第２内側サイド保持部７５ｂが内側中心保持部７３ｃより出力軸側の部分を収容し保持する。
【０１１２】
そして、各第１外側サイド保持部７４ａ、各第２外側サイド保持部７５ａの周方向における両端部は、各外側中心保持部７３ｂに各外側ダンパースプリング７１ａが保持された状態で、それぞれ外側ダンパースプリング７１ａの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。各第１内側サイド保持部７４ｂ、各第２内側サイド保持部７５ｂの周方向における両端部は、各内側中心保持部７３ｃに各内側ダンパースプリング７１ｂが保持された状態で、それぞれ内側ダンパースプリング７１ｂの両端部に周方向において対向し、接触可能となる。この結果、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、第１外側サイド保持部７４ａ、第２外側サイド保持部７５ａ、第１内側サイド保持部７４ｂ、第２内側サイド保持部７５ｂと外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂとの周方向端部接触部分において、外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂとの間で駆動力の伝達が可能となる。
【０１１３】
つまり、各外側ダンパースプリング７１ａ、各内側ダンパースプリング７１ｂは、中心保持プレート７３の外側中心保持部７３ｂ、内側中心保持部７３ｃ、第１サイド保持プレート７４の第１外側サイド保持部７４ａ、第１内側サイド保持部７４ｂ及び第２サイド保持プレート７５の第２外側サイド保持部７５ａ、第２内側サイド保持部７５ｂにより保持され、中心保持プレート７３と第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。
【０１１４】
上記のように構成される内側ダンパー機構７０は、ロックアップピストン５１に伝達されたエンジンからの駆動力を連結部９０にて中心保持プレート７３に伝達する。内側ダンパー機構７０は、中心保持プレート７３に伝達された駆動力を外側中心保持部７３ｂ、内側中心保持部７３ｃの周方向端部から外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂに伝達する。内側ダンパー機構７０は、外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂに伝達された駆動力を第１外側サイド保持部７４ａ、第１内側サイド保持部７４ｂ、第２外側サイド保持部７５ａ、第２内側サイド保持部７５ｂの周方向端部を介して第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達する。したがって、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５は、ロックアップピストン５１に伝達されたエンジンからの駆動力が外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂを介して伝達され、ロックアップピストン５１と同一方向に回転する。そして、内側ダンパー機構７０は、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達された駆動力を第２サイド保持プレート７５からハブ６１を介して出力軸６０に伝達し、このハブ６１を介して出力軸６０は、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５と同一方向に回転する。したがって、内側ダンパー機構７０は、中心保持プレート７３に伝達された駆動力をダンパースプリング７１を介して出力軸６０に伝達することができる。
【０１１５】
この間、各外側ダンパースプリング７１ａ、各内側ダンパースプリング７１ｂは、それぞれ、中心保持プレート７３の外側中心保持部７３ｂ、内側中心保持部７３ｃの周方向端部と第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５の第１外側サイド保持部７４ａ、第１内側サイド保持部７４ｂ、第２外側サイド保持部７５ａ、第２内側サイド保持部７５ｂの周方向端部との間に保持されつつ、伝達される駆動力の大きさに応じて弾性変形する。
【０１１６】
なお、このトルクコンバータ１は、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０がクランクシャフト８０の端面に対して、ボルト８１により回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０と共に回転可能に固定されて支持されており、径方向に対して位置決めされている。また、このトルクコンバータ１は、フロントカバー３０がフロントカバーボス部３３を介して転がり軸受８３により回転自在に支持されることで、回転軸線Ｘを中心としてクランクシャフト８０に対して相対回転可能に支持されており、径方向に対して位置決めされている。これにより、このトルクコンバータ１は、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との径方向に対する相対的な位置関係を適正に保持し、ドライブプレート１０とフロントカバー３０の芯だしを行っている。したがって、トルクコンバータ１は、ドライブプレート１０、プレダンパー機構２０の回転中心とフロントカバー３０、流体伝達機構４０の回転中心とを正確に回転軸線Ｘにあわせることができる。この結果、トルクコンバータ１は、ドライブプレート１０、プレダンパー機構２０の回転中心とフロントカバー３０、流体伝達機構４０回転中心とが回転軸線Ｘに対して偏心することを防止することができ、偏心に起因して回転中に振動が発生することを防止することができ、性能を安定化させることができ、信頼性を向上することができる。
【０１１７】
次に、本実施形態に係るトルクコンバータ１の基本的な動作について説明する。トルクコンバータ１は、エンジンが駆動力を発生し、クランクシャフト８０が回転すると、エンジンからの駆動力がドライブプレート１０を介してプレダンパー機構２０に伝達され、プレダンパー機構２０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー３０に伝達される。
【０１１８】
このとき、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ・ＯＦＦにかかわらず、ドライブプレート１０に伝達された駆動力をプレダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達する際には、中心保持プレート２３として兼用されるこのドライブプレート１０に伝達された駆動力は、中心保持部２３ａの周方向端部からダンパースプリング２１に伝達される。ダンパースプリング２１に伝達された駆動力は、第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａの周方向端部を介して第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達され、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５に伝達された駆動力は、第２サイド保持プレート２５からフロントカバー３０に伝達される。
【０１１９】
そして、ロックアップクラッチ機構５０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変動した場合、出力軸６０に伝達される路面からの抵抗力が変動した場合などでは、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０とフロントカバー３０との間で伝達される力（エンジンからの駆動力と路面から伝達される被駆動力）が変動し、プレダンパー機構２０を挟んで駆動側に位置するドライブプレート１０と被駆動側に位置するフロントカバー３０とが相対的に回転しようとする。このとき、プレダンパー機構２０の各ダンパースプリング２１は、駆動側の中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０と被駆動側のフロントカバー３０との相対的に回転に伴って、ドライブプレート１０とフロントカバー３０との間で伝達される力の変動に応じて、それぞれ第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との間で弾性変形する。これにより、例えば、エンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング２１が吸収するので、プレダンパー機構２０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動を低減することができる。
【０１２０】
プレダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー３０に連結されているポンプインペラ４１のポンプシェル４１ｂに伝達され、ポンプインペラ４１が回転する。流体伝達機構空間部Ａの作動油は、ポンプインペラ４１が回転すると、ポンプブレード４１ａとタービンブレード４２ａとステータ４３のステータブレード４３ａの間を循環し、流体継手として作用する。これにより、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力が、ポンプインペラ４１及び作動油を介してタービンライナ４２に伝達され、タービンライナ４２がフロントカバー３０と同一方向に回転する。このとき、ステータ４３は、ステータブレード４３ａを介してポンプブレード４１ａとタービンブレード４２ａとの間を循環する作動油の流れを変化させ、これにより、このトルクコンバータ１は、所定のトルク特性を得ることができる。
【０１２１】
そして、ロックアップクラッチ機構５０のＯＦＦ時は、フロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とロックアップピストン５１に設けられた摩擦材５５との摩擦係合が解除されている。したがって、上記のように作動油を介してタービンライナ４２に伝達されたエンジンからの駆動力は、ハブ６１を介して出力軸６０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構５０のＯＦＦ時は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力が流体伝達機構４０を介して出力軸６０に伝達される。
【０１２２】
一方、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ時は、フロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とロックアップピストン５１に設けられた摩擦材５５とが摩擦係合することで、フロントカバー３０とロックアップピストン５１とが一体回転する。したがって、プレダンパー機構２０を介してフロントカバー３０に伝達された駆動力は、摩擦係合面５２を介してロックアップピストン５１に伝達される。ロックアップピストン５１に伝達されたエンジンからの駆動力は、連結部９０を介してロックアップピストン５１から内側ダンパー機構７０の中心保持プレート７３に入力されて、中心保持プレート７３に入力された駆動力は、外側中心保持部７３ｂ、内側中心保持部７３ｃの周方向端部から外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂに伝達される。外側ダンパースプリング７１ａ、内側ダンパースプリング７１ｂに伝達された駆動力は、第１外側サイド保持部７４ａ、第１内側サイド保持部７４ｂ、第２外側サイド保持部７５ａ、第２内側サイド保持部７５ｂの周方向端部を介して第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達され、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５に伝達された駆動力は、第２サイド保持プレート７５からハブ６１に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ時は、フロントカバー３０に伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップクラッチ機構５０、内側ダンパー機構７０及びハブ６１を介して作動油を介さずに直接的に出力軸６０に伝達される。
【０１２３】
このとき、ロックアップクラッチ機構５０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変動した場合、出力軸６０に伝達される路面からの抵抗力が変動した場合などでは、フロントカバー３０と出力軸６０との間で伝達される力（エンジンからの駆動力と路面から伝達される被駆動力）が変動するので、内側ダンパー機構７０を挟んで駆動側に位置するフロントカバー３０と被駆動側に位置する出力軸６０とが相対的に回転しようとする。つまり、フロントカバー３０、ロックアップピストン５１と一体回転する中心保持プレート７３と、ハブ６１、出力軸６０と一体回転する第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５とが相対的に回転しようとする。そして、内側ダンパー機構７０の各外側ダンパースプリング７１ａ、各内側ダンパースプリング７１ｂは、駆動側のフロントカバー３０、ロックアップピストン５１、中心保持プレート７３と、被駆動側の出力軸６０、ハブ６１、第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５との相対的な回転に伴って、フロントカバー３０側と出力軸６０側との間で伝達される力の変動に応じて、それぞれ、中心保持プレート７３と第１サイド保持プレート７４、第２サイド保持プレート７５との間で弾性変形する。これにより、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ時は、内側ダンパー機構７０により複数のダンパースプリング７１を介してフロントカバー３０と出力軸６０とが相対回転可能に連結されることから、例えば、エンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング７１が吸収するので、内側ダンパー機構７０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動を低減することができる。
【０１２４】
ここで、本実施形態のトルクコンバータ１は、上述したように油圧制御装置９１がフロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画されるトルクコンバータ１の内部空間、さらに言えば、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａ又は作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂに対する作動油の供給、排出を制御することで、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ・ＯＦＦ制御やロックアップクラッチ機構５０のスリップ制御（流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂの油圧を所定のバランスで維持し摩擦係合面５２をスリップ状態（半係合状態）とする制御）を実行する。このとき、トルクコンバータ１は、軸方向に対してフロントカバー３０の流体伝達機構４０側に設けられた給排出開口部９３を介して作動油が供給又は排出される。
【０１２５】
給排出開口部９３は、スリーブ４１ｄの円筒状部分の軸方向の一方の端部、ここでは、出力軸側の端部に回転軸線Ｘ周りに円形状の開口として形成されている。この給排出開口部９３は、スリーブ４１ｄの内部空間と連通している。スリーブ４１ｄは、円筒状部分の内側に上述の出力軸６０及びハウジング６２の一部が挿入されると共に、その内部空間部分が給排出通路９４として機能する。すなわち、給排出通路９４は、給排出開口部９３と連通すると共にフロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画されるトルクコンバータ１の内部空間、つまり、ピストン油圧室５４として機能する流体伝達機構空間部Ａ又は作動流体流路５３として機能するクラッチ空間部Ｂと連通する。さらに言えば、給排出通路９４は、軸方向の出力軸側の一端部が給排出開口部９３により開口する一方、エンジン側の他端部がフロントカバー３０のフロントカバー本体部３１により閉鎖されると共に、この他端部側で径方向に流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂと連通している。そして、給排出開口部９３を介して供給される作動油は、この給排出通路９４を通って流体伝達機構空間部Ａ又はクラッチ空間部Ｂに供給され、また、流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂから排出される作動油は、この給排出通路９４を通って給排出開口部９３から排出される。
【０１２６】
ところで、本実施形態のトルクコンバータ１は、給排出開口部９３を介して給排出通路９４に作動油が供給されると、フロントカバー３０のフロントカバー本体部３１において軸方向に給排出開口部９３と対向する押圧力作用面９５に作動油の油圧が作用することで、フロントカバー３０を介して流体伝達機構４０に軸方向に沿ったプレダンパー機構２０側への押圧力が作用する。押圧力作用面９５に作用する押圧力は、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画されるトルクコンバータ１の内部側からフロントカバー３０、ポンプシェル４１ｂなどの内壁面側に作用する作動油の油圧の軸方向に沿った出力軸側への成分とエンジン側への成分との差分の油圧に相当し、すなわち、給排出開口部９３の開口面積の分だけ出力軸側への油圧成分がエンジン側への油圧成分より相対的に小さくなることで発生する。よって、この押圧力作用面９５に作用する押圧力は、基本的には給排出開口部９３の開口面積に応じた値となる。すなわち、給排出開口部９３の径方向に沿った直径をφＤ１、給排出通路９４内の作動油の油圧をＰ０とした場合、押圧力作用面９５に作用する押圧力Ｆ０は、次式（１）で例示することができる。
Ｆ０≒（π／４）×Ｐ０×φＤ１  ・・・  （１）
【０１２７】
つまり、トルクコンバータ１は、この押圧力Ｆ０がフロントカバー３０の押圧力作用面９５に作用することで、流体伝達機構４０に対して、フロントカバー３０を介してフロントカバー３０と共に全体をプレダンパー機構２０側へ移動させるような押圧力Ｆ０が作用することとなる。なお、この押圧力Ｆ０の一部はハブ６１を介して押圧力作用面９５に作用する。また、この押圧力Ｆ０は、給排出通路９４内の作動油の油圧Ｐ０、言い換えれば、流体伝達機構空間部Ａ、クラッチ空間部Ｂの油圧が変動することで、変動し、このため、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向の位置も給排出通路９４内の作動油の油圧Ｐ０の変動に応じて変動しようとする。
【０１２８】
このとき、従来のトルクコンバータの場合、押圧力Ｆ０により流体伝達機構にフロントカバーと共に移動させるような力が作用すると、ドライブプレートがこの力、すなわち、押圧力Ｆ０を受けることとなる。ところが、本実施形態のトルクコンバータ１のように、フロントカバー３０に対して流体伝達機構４０の反対側にプレダンパー機構２０が設けられていると、この押圧力Ｆ０によるフロントカバー３０、流体伝達機構４０のプレダンパー機構２０側への移動に伴って、例えば、プレダンパー機構２０の第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との隙間が狭くなり適正なクリアランスが確保できなくなった場合、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との滑らかな相対回転が阻害されるおそれがある。つまり、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との間の適正なクリアランスが確保できなくなることで、例えば、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが接触し、これにより、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対回転する際のフリクション（摩擦）が増加し、また、ダンパースプリング２１の適正な弾性変形が阻害され、その分、プレダンパー機構２０の性能が不安定となり、振動の低減性能が低下し、プレダンパー機構２０におけるこもり音の防止などのダンパー性能が低下するおそれがある。また、例えば、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが接触することで、この接触部分の摩耗劣化が促進され、この結果、耐久性が悪化するおそれもある。
【０１２９】
そこで、本実施形態のトルクコンバータ１は、流体伝達機構４０にプレダンパー機構２０側から反力Ｆ１を作用させる反力手段としての反力部１００を備えることで、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止し、振動低減性能の向上を図っている。
【０１３０】
反力部１００は、作動油の油圧により軸方向に沿ったプレダンパー機構２０側への押圧力Ｆ０が作用する流体伝達機構４０に、プレダンパー機構２０側から押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を作用させるものである。本実施形態の反力部１００は、反力圧力室としての反力油圧室１１０を有する。
【０１３１】
反力油圧室１１０は、軸方向に対してフロントカバー３０のプレダンパー機構２０側に設けられ内部に供給される作動油の油圧により押圧力Ｆ０の反力Ｆ１を作用させるものである。本実施形態の反力油圧室１１０は、フロントカバーボス部３３と、クランクシャフト８０の端面に形成された嵌合部８１ｃとにより形成された空間部であり、内部に作動油が供給される。
【０１３２】
ここで、フロントカバーボス部３３は、上述したように、全体としては回転軸線Ｘと同軸の円柱状に形成されると共にこの円柱状部３３ａの軸方向中央部に環状突出部３３ｂが設けられる。環状突出部３３ｂは、フロントカバーボス部３３の円柱状部３３ａの外周面が径方向外側に突出するように形成される円環状の部分であり、回転軸線Ｘと同軸に形成される。
【０１３３】
反力油圧室１１０は、このフロントカバー３０のフロントカバーボス部３３がクランクシャフト８０の端面に形成された嵌合部８１ｃに挿入されるようにして設けられると共に環状突出部３３ｂの外周面と嵌合部８１ｃの内周面との間にシール部材Ｓ２が配置されることで、フロントカバーボス部３３の外周面と、フロントカバーボス部３３において嵌合部８１ｃの底部と軸方向に対向する端面（エンジン側の端面）と、嵌合部８１ｃの内周面と、嵌合部８１ｃの底部との間に区画される。ここで、シール部材Ｓ２は、環状突出部３３ｂの外周面と嵌合部８１ｃの内周面との間からの作動流油の漏れを抑制するものである。なお、上述した転がり軸受８３は、この反力油圧室１１０内に配置されている。
【０１３４】
そして、反力油圧室１１０は、内部に供給される作動油の油圧によりフロントカバーボス部３３の反力作用面１１１に反力Ｆ１を作用させる。ここで、反力作用面１１１は、フロントカバーボス部３３の軸方向端面、すなわち、軸方向とほぼ垂直に交差する面であって、反力油圧室１１０と接するエンジン側の端面である。ここでは、反力作用面１１１は、円柱状部３３ａ及び環状突出部３３ｂの軸方向エンジン側の端面である。
【０１３５】
反力油圧室１１０は、内部に供給される作動油の油圧が所定の油圧に調節されることで、押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を反力作用面１１１に作用させる。これにより、反力油圧室１１０は、この反力作用面１１１が設けられたフロントカバーボス部３３を介してフロントカバー３０、流体伝達機構４０に、プレダンパー機構２０側から押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を作用させることができる。
【０１３６】
本実施形態の反力部１００は、反力作用面１１１の面積が給排出開口部９３の面積と同等に設定されると共に、反力油圧室１１０が流体伝達機構４０側と連通している。つまり、反力作用面１１１は、径方向に沿った直径φＤ２が給排出開口部９３の径方向に沿った直径とほぼ同等に設定され、これにより、反力作用面１１１の面積と給排出開口部９３の面積とが同等に設定される。また、反力油圧室１１０は、フロントカバー３０のフロントカバー本体部３１に形成された連通路３１ｂ、フロントカバーボス部３３に形成された連通路３３ｃを介してフロントカバー３０の流体伝達機構４０側の空間部、さらに言えば、給排出通路９４、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画される内部空間と連通される。これにより、反力部１００は、フロントカバー３０の流体伝達機構４０側の空間部、すなわち、給排出通路９４、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画される内部空間から連通路３１ｂ、連通路３３ｃを介して反力油圧室１１０の内部に作動油が導入され、反力油圧室１１０の内部の作動油の油圧がフロントカバー３０の流体伝達機構４０側の作動油の油圧と同等となる。
【０１３７】
上記のように構成されるトルクコンバータ１は、給排出開口部９３を介して給排出通路９４に作動油が供給されると、押圧力作用面９５に作動油の油圧が作用することで、フロントカバー３０を介して流体伝達機構４０に軸方向に沿ったプレダンパー機構２０側への押圧力Ｆ０、すなわち、フロントカバー３０と共に流体伝達機構４０全体をプレダンパー機構２０側へ移動させるような押圧力Ｆ０が作用する。
【０１３８】
このとき、反力部１００は、フロントカバー３０の流体伝達機構４０側の空間部（給排出通路９４、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画される内部空間）から連通路３１ｂ、連通路３３ｃを介して反力油圧室１１０の内部に作動油が導入されることで、反力油圧室１１０の内部の作動油の油圧がフロントカバー３０の流体伝達機構４０側の作動油の油圧と同等となる。そして、反力部１００は、反力作用面１１１の面積が給排出開口部９３の面積と同等に設定されると共に反力油圧室１１０の内部の作動油の油圧がフロントカバー３０の流体伝達機構４０側の作動油の油圧と同等となることから、反力油圧室１１０の作動油の油圧による反力Ｆ１を押圧力Ｆ０と同等の大きさで反力作用面１１１に作用させることができる。
【０１３９】
したがって、このトルクコンバータ１は、フロントカバー３０と共に流体伝達機構４０全体をプレダンパー機構２０側へ移動させるような押圧力Ｆ０に対して、反力部１００をなす反力油圧室１１０が発生させる反力Ｆ１を押圧力Ｆ０と同等の大きさでフロントカバー３０、流体伝達機構４０にプレダンパー機構２０側から作用させることができるので、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止することができる。これにより、トルクコンバータ１は、押圧力Ｆ０によるフロントカバー３０、流体伝達機構４０のプレダンパー機構２０側への移動を防止することができるので、プレダンパー機構２０の第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との隙間が狭くなることを防止することができ、よって、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との間に常に適正なクリアランスを確保することができ、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との滑らかな相対回転が阻害されることを防止することができる。
【０１４０】
この結果、トルクコンバータ１は、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが接触することを防止することができ、これにより、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対回転する際のフリクション（摩擦）が増加することを防止することができ、また、ダンパースプリング２１の適正な弾性変形が阻害されることを防止することができる。よって、トルクコンバータ１は、プレダンパー機構２０の性能を安定化することができ、確実に適正なダンパー性能を確保することができ、振動の低減性能を向上させることができる。そして、トルクコンバータ１は、プレダンパー機構２０による振動の低減性能をさらに向上することができることから、こもり音などの発生をさらに抑制することができ、ロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構５０をＯＮにすることができるので燃費をさらに向上できる。
【０１４１】
また、トルクコンバータ１は、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との接触を防止することができることから、プレダンパー機構２０を構成する各部材の摩耗劣化を抑制することができ、この結果、耐久性を向上することもできる。
【０１４２】
以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、ドライブプレート１０とフロントカバー３０とをダンパースプリング２１を介して相対回転可能に連結しエンジンからドライブプレート１０に伝達された駆動力をダンパースプリング２１を介してフロントカバー３０に伝達可能なプレダンパー機構２０と、出力軸６０の軸方向に対してフロントカバー３０を挟んでプレダンパー機構２０とは反対側に設けられフロントカバー３０に伝達された駆動力を作動油を介して出力軸６０に伝達可能な流体伝達機構４０と、作動油の油圧により軸方向に沿ったプレダンパー機構２０側への押圧力Ｆ０が作用する流体伝達機構４０に、プレダンパー機構２０側から押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を作用させる反力部１００とを備える。
【０１４３】
したがって、トルクコンバータ１は、反力部１００が流体伝達機構４０にプレダンパー機構２０側から押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を作用させることから、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止することができるので、プレダンパー機構２０におけるフリクション（摩擦）の増加やダンパースプリング２１の適正な弾性変形の阻害を防止することができ、よって、振動低減性能を向上することができる。
【０１４４】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、反力部１００は、軸方向に対してフロントカバー３０のプレダンパー機構２０側に設けられ内部に供給される作動油の油圧により反力Ｆ１を作用させる反力油圧室１１０を有する。したがって、反力部１００は、反力油圧室１１０が内部に供給される作動油の油圧により反力Ｆ１を発生し、流体伝達機構４０にプレダンパー機構２０側から反力Ｆ１を作用させることができるので、反力油圧室１１０の内部に供給される作動油の油圧によりフロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止することができる。
【０１４５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、流体伝達機構４０は、軸方向に対してフロントカバー３０の流体伝達機構４０側に設けられた給排出開口部９３を介して作動油が供給又は排出されると共に軸方向に対して給排出開口部９３と対向する押圧力作用面９５に作動油の油圧が作用することで押圧力Ｆ０が作用し、反力部１００は、反力油圧室１１０の作動油の油圧による反力Ｆ１が作用する反力作用面１１１の面積が給排出開口部９３の面積と同等に設定されると共に反力油圧室１１０がフロントカバー３０の流体伝達機構４０側と連通する。したがって、反力部１００は、反力作用面１１１の面積が押圧力作用面９５の面積と同等に設定されると共に反力油圧室１１０の内部の作動油の油圧がフロントカバー３０の流体伝達機構４０側の作動油の油圧と同等となることから、反力油圧室１１０の作動油の油圧による反力Ｆ１を押圧力Ｆ０と同等の大きさで反力作用面１１１に作用させることができる。また、トルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ機構５０のＯＮ・ＯＦＦなどに応じてフロントカバー３０の流体伝達機構４０側の作動油の油圧が変動し押圧力Ｆ０が変動した場合であっても、反力油圧室１１０内の作動油の油圧もこの変動に追従して変動し、反力Ｆ１も変動するので、反力部１００をなす反力油圧室１１０により常に確実にプレダンパー機構２０側から押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を作用させることができる。
【０１４６】
なお、以上の説明では、反力部１００は、反力作用面１１１の面積が給排出開口部９３の面積と同等に設定され、連通路３１ｂ、連通路３３ｃを介して反力油圧室１１０の内部の作動油の油圧がフロントカバー３０の流体伝達機構４０側の作動油の油圧と同等に設定されることで、反力油圧室１１０の作動油の油圧による反力Ｆ１を押圧力Ｆ０と同等の大きさに設定するものとして説明したがこれに限らない。すなわち、反力部１００は、例えば、連通路３１ｂ、連通路３３ｃを設けずに反力油圧室１１０に導入される作動油の油圧がフロントカバー３０の流体伝達機構４０側の作動油の油圧とは別個に調節されることで、反力油圧室１１０の作動油の油圧による反力Ｆ１を押圧力Ｆ０と同等の大きさに設定する構成であってもよい。
【０１４７】
（実施形態２）
図２は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態２に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが反力軸受部を備える点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【０１４８】
図２に示すように、本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ２０１は、反力部１００がさらに反力軸受部２２０を含んで構成される。
【０１４９】
反力軸受部２２０は、例えば、軸方向に作用する荷重を受け止めるスラストベアリングである。反力軸受部２２０は、ドライブプレート１０又はこのドライブプレート１０と共に回転するプレダンパー機構２０の部材と、フロントカバー３０又はこのフロントカバー３０と共に回転するプレダンパー機構２０の部材とを相対回転可能に支持する。
【０１５０】
反力軸受部２２０は、軸方向に対して、ドライブプレート１０と、フロントカバー３０と共に回転するプレダンパー機構２０の部材としての第２サイド保持プレート２５との間に設けられる。反力軸受部２２０は、このドライブプレート１０と、第２サイド保持プレート２５とを相対回転可能に支持する。
【０１５１】
上記のように構成されるトルクコンバータ２０１は、フロントカバー３０と共に流体伝達機構４０全体をプレダンパー機構２０側へ移動させるような押圧力Ｆ０に対して、反力部１００をなす反力油圧室１１０が発生させる反力Ｆ１を押圧力Ｆ０と同等の大きさでフロントカバー３０、流体伝達機構４０にプレダンパー機構２０側から作用させた際に、反力油圧室１１０が発生させる反力Ｆ１と押圧力Ｆ０とが完全に同等にはならなかった際に、反力軸受部２２０が反力Ｆ１によって打ち消しきれなかった分の押圧力を受けることができる。すなわち、反力部１００をなす反力軸受部２２０は、ドライブプレート１０と第２サイド保持プレート２５とを相対回転可能に支持することで、［押圧力Ｆ０−反力Ｆ１］に応じた反力をプレダンパー機構２０側からフロントカバー３０、流体伝達機構４０に作用させることができる。この結果、トルクコンバータ２０１は、反力部１００をなす反力油圧室１１０及び反力軸受部２２０によりフロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を確実に防止することができる。
【０１５２】
以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、トルクコンバータ２０１は、反力部１００が流体伝達機構４０にプレダンパー機構２０側から押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を作用させることから、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止することができるので、プレダンパー機構２０におけるフリクション（摩擦）の増加やダンパースプリング２１の適正な弾性変形の阻害を防止することができ、よって、振動低減性能を向上することができる。
【０１５３】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、反力部１００は、反力油圧室１１０が内部に供給される作動油の油圧により反力Ｆ１を発生し、流体伝達機構４０にプレダンパー機構２０側から反力Ｆ１を作用させることができるので、反力油圧室１１０の内部に供給される作動油の油圧によりフロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止することができる。
【０１５４】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ２０１によれば、反力部１００は、ドライブプレート１０と、フロントカバー３０と共に回転するプレダンパー機構２０の第２サイド保持プレート２５とを相対回転可能に支持する反力軸受部２２０を有する。したがって、トルクコンバータ２０１は、反力部１００をなす反力軸受部２２０がドライブプレート１０と第２サイド保持プレート２５とを相対回転可能に支持することで、例えば、反力油圧室１１０が発生させる反力Ｆ１と押圧力Ｆ０とが完全に同等にはならなかった際に、反力Ｆ１によって打ち消しきれなかった分の押圧力を受けることができるので、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を確実に防止することができる。
【０１５５】
なお、以上の説明では、反力軸受部２２０は、ドライブプレート１０と第２サイド保持プレート２５との間に設けられ、ドライブプレート１０と第２サイド保持プレート２５とを相対回転可能に支持するものとして説明したが、これに限らず、ドライブプレート１０又はこのドライブプレート１０と共に回転するプレダンパー機構２０の部材と、フロントカバー３０又はこのフロントカバー３０と共に回転するプレダンパー機構２０の部材とを相対回転可能に支持するものであればよい。
【０１５６】
例えば、反力軸受部２２０は、ドライブプレート１０とフロントカバー３０とを回転自在に支持するものであってもよい。また、例えば、反力油圧室１１０の作動油の油圧がフロントカバー３０の流体伝達機構４０側の作動油の油圧とは別個に調節されるような構成である場合、反力油圧室１１０が発生させる反力Ｆ１が押圧力Ｆ０より大きくなることもありうる。この場合、トルクコンバータ２０１は、例えば、反力軸受部２２０をドライブプレート１０と第１サイド保持プレート２４との間に設け、反力軸受部２２０によりドライブプレート１０と第１サイド保持プレート２４とを相対回転可能に支持するように構成することで、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５とドライブプレート１０との位置関係を適正に保持することができ、よって、プレダンパー機構２０の性能を安定化することができ、確実に適正なダンパー性能を確保することができ、振動の低減性能を向上させることができる。
【０１５７】
また、以上の説明では、反力部１００は、反力油圧室１１０と反力軸受部２２０とを含んで構成されるものとして説明したが、これに限らず、例えば、反力軸受部２２０のみにより構成するようにしてもよい。
【０１５８】
（実施形態３）
図３は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態３に係る流体伝達装置は、実施形態１に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが保持部材に強度部材が設けられる点で実施形態１に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
【０１５９】
本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ３０１は、プレダンパー機構２０の保持部材２２に強度部材３３０が設けられる。強度部材３３０は、保持部材２２のうち、フロントカバー３０と共に回転する第１サイド保持プレート２４に設けられている。
【０１６０】
第１サイド保持プレート２４は、上述したように径方向外側端部が第２サイド保持プレート２５、ボルト２６を介してフロントカバー３０に連結されると共に、径方向に対する径方向内側端部から径方向内側に強度部材３３０が延設される。
【０１６１】
強度部材３３０は、円環板状部３３１と、連結部３３２とを含んで構成される。円環板状部３３１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板形状に形成され、径方向外側端部が第１サイド保持プレート２４の径方向内側端部に固定されている。連結部３３２は、軸方向に沿って形成され、軸方向の一方の端部が円環板状部３３１の径方向外側端部に固定され、他方の端部がフロントカバー３０の径方向中央部に連結される。連結部３３２は、円環板状部３３１に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。つまり、強度部材３３０は、円環板状部３３１の径方向内側端部が連結部３３２によりフロントカバー３０の径方向中央部に連結される。この強度部材３３０の円環板状部３３１及び連結部３３２と第１サイド保持プレート２４とは、全て同一の部材により一体に形成されている。
【０１６２】
なお、この強度部材３３０の連結部３３２は、中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０を貫通している。ただし、ドライブプレート１０は、この連結部３３２の部分にスライド部１０ａが形成されている。スライド部１０ａは、ドライブプレート１０において連結部３３２に対応する部分に円弧状のスリットとしてドライブプレート１０を貫通して形成される。スライド部１０ａは、軸方向に対して連結部３３２を内部に挿入可能な位置に円弧状に設けられている。これにより、このスライド部１０ａは、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０との相対回転に伴った連結部３３２の移動を第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３として兼用されるドライブプレート１０とが所定の捩れ角となるまで許容することができる。
【０１６３】
上記のように構成されるトルクコンバータ３０１は、第１サイド保持プレート２４から延設された強度部材３３０がフロントカバー３０のプレダンパー機構２０側の面に当接することで、フロントカバー３０のプレダンパー機構２０側への変形に対してこのフロントカバー３０の剛性を高めることができる。この結果、トルクコンバータ３０１は、例えば、フロントカバー３０とポンプシェル４１ｂとで区画されるトルクコンバータ３０１の内部空間の作動油の油圧により流体伝達機構４０側が膨張するなどしてフロントカバー３０にプレダンパー機構２０側への軸方向の荷重が作用した際に、この強度部材３３０がフロントカバー３０を支持することで、このフロントカバー３０の変形、例えば、プレダンパー機構２０側への変形を抑制することができる。これにより、トルクコンバータ３０１は、プレダンパー機構２０のダンパー性能を悪化させるような変形、例えば、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３との隙間が狭くなり適正なクリアランスが確保できなくなるような変形を低減することができる。この結果、トルクコンバータ３０１は、プレダンパー機構２０の変形に起因して第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対回転する際のフリクション（摩擦）が増加することを防止することができ、また、ダンパースプリング２１の適正な弾性変形が阻害されることを防止することができる。
【０１６４】
以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、トルクコンバータ３０１は、反力部１００が流体伝達機構４０にプレダンパー機構２０側から押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を作用させることから、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止することができるので、プレダンパー機構２０におけるフリクション（摩擦）の増加やダンパースプリング２１の適正な弾性変形の阻害を防止することができ、よって、振動低減性能を向上することができる。
【０１６５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ３０１によれば、フロントカバー３０と共に回転しプレダンパー機構２０のダンパースプリング２１を保持する保持部材２２である第１サイド保持プレート２４は、軸方向と直交する径方向に対する径方向外側端部がフロントカバー３０に連結されると共に、径方向に対する径方向内側端部から径方向内側に強度部材３３０が延設され、この強度部材３３０の径方向内側端部がフロントカバー３０の径方向中央部に連結される。したがって、トルクコンバータ３０１は、強度部材３３０がフロントカバー３０のプレダンパー機構２０側の面に当接することで、フロントカバー３０のプレダンパー機構２０側への変形に対してこのフロントカバー３０の剛性を高めることができるので、プレダンパー機構２０のダンパー性能を悪化させるような変形を低減することができる。この結果、トルクコンバータ３０１は、プレダンパー機構２０のこもり音の発生防止などのダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。
【０１６６】
（実施形態４）
図４は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図である。実施形態４に係る流体伝達装置は、実施形態３に係る流体伝達装置と略同様の構成であるが封止手段が設けられている点で実施形態３に係る流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。なお、本実施形態の流体伝達装置は、実施形態２で説明した反力軸受部も備えている。
【０１６７】
本実施形態の流体伝達装置としてのトルクコンバータ４０１は、プレダンパー機構２０に封止手段としてのシール部材Ｓ３が設けられている。
【０１６８】
本実施形態のプレダンパー機構２０は、上述したように、ダンパースプリング２１を保持する保持部材２２として中心保持プレート２３、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５を有している。
【０１６９】
ここで、本実施形態の第２サイド保持プレート２５は、径方向外側端部２５ｃが第１サイド保持プレート２４側に折れ曲がるようにして形成される。この径方向外側端部２５ｃは、第１サイド保持プレート２４側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。そして、この径方向外側端部２５ｃは、軸方向に沿ってエンジン側に向かって延設されている。径方向外側端部２５ｃは、中心保持プレート２３及び第１サイド保持プレート２４の径方向外側を覆う位置まで延設されている。また、第１サイド保持プレート２４も同様に径方向外側端部２４ｃがエンジン側に折れ曲がるようにして形成される。この径方向外側端部２４ｃは、エンジン側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される。そして、径方向外側端部２５ｃの内周面と径方向外側端部２４ｃの外周面とは、互いに径方向に対向して接触する。なお、本実施形態のスタータリングギヤ８２は、第２サイド保持プレート２５の径方向外側端部２５ｃに設けられている。
【０１７０】
ここで、このプレダンパー機構２０は、中心保持プレート２３、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５の中心保持部２３ａ、第１サイド保持部２４ａ、第２サイド保持部２５ａの近傍にプレダンパー機構２０の摺動部分を潤滑するためのグリスなどの潤滑剤が充填されている。
【０１７１】
そして、シール部材Ｓ３は、第２サイド保持プレート２５の径方向外側端部２５ｃの内周面と、第１サイド保持プレート２４の径方向外側端部２４ｃの外周面との間に、それぞれに接触するようにして設けられる。シール部材Ｓ３は、回転軸線Ｘと同軸の円環状に形成される。これにより、シール部材Ｓ３は、中心保持プレート２３の径方向外側で第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間を介した潤滑剤の漏洩を防止することができる。
【０１７２】
上記のように構成されるトルクコンバータ４０１は、シール部材Ｓ３により中心保持プレート２３の径方向外側で第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間を介した潤滑剤の漏洩が防止されることから、中心保持プレート２３、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５の回転に伴った遠心力などにより潤滑剤が径方向外側に漏洩することを防止することができる。また、トルクコンバータ４０１は、シール部材Ｓ３により中心保持プレート２３の径方向外側で第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間を介した潤滑剤の漏洩が防止されることから、中心保持プレート２３、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５の回転が停止している状態で鉛直方向下側から潤滑剤が漏洩することを防止することができる。
【０１７３】
したがって、トルクコンバータ４０１は、プレダンパー機構２０の摺動部分を潤滑するための潤滑剤を適正に保持することができ、潤滑剤が不足することを防止することができるので、仮に第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが多少接触したとしても、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対回転する際のフリクション（摩擦）が増加することを抑制することができる。よって、トルクコンバータ４０１は、プレダンパー機構２０の性能を安定化することができ、確実に適正なダンパー性能を確保することができ、振動の低減性能を向上させることができる。
【０１７４】
以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、トルクコンバータ４０１は、反力部１００が流体伝達機構４０にプレダンパー機構２０側から押圧力Ｆ０と同等の反力Ｆ１を作用させることから、フロントカバー３０、流体伝達機構４０の軸方向位置の変動を防止することができるので、プレダンパー機構２０におけるフリクション（摩擦）の増加やダンパースプリング２１の適正な弾性変形の阻害を防止することができ、よって、振動低減性能を向上することができる。
【０１７５】
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ４０１によれば、プレダンパー機構２０は、ダンパースプリング２１を保持する中心保持プレート２３と、軸方向に対して中心保持プレート２３のフロントカバー３０とは反対側の側方でダンパースプリング２１を保持する第１サイド保持プレート２４と、軸方向に対して中心保持プレート２３のフロントカバー３０側の側方でダンパースプリング２１を保持する第２サイド保持プレート２５と、中心保持プレート２３の径方向外側で第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間を介した潤滑剤の漏洩を防止するシール部材Ｓ３とを有する。したがって、トルクコンバータ４０１は、シール部材Ｓ３により中心保持プレート２３の径方向外側で第１サイド保持プレート２４と第２サイド保持プレート２５との間を介した潤滑剤の漏洩が防止されることから、第１サイド保持プレート２４、第２サイド保持プレート２５と中心保持プレート２３とが相対回転する際のフリクション（摩擦）が増加することを抑制することができ、プレダンパー機構２０のこもり音の発生防止などのダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。
【０１７６】
なお、上述した本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本発明の実施形態に係る流体伝達装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。例えば、本発明の強度部材を実施形態２の流体伝達装置に設けるようにしてもよい。
【０１７７】
以上の説明では、流体伝達手段は、ダンパー手段としてのプレダンパー機構２０とは別個に内側ダンパー機構７０も備えているものとして説明したが、これに限らず、内側ダンパー機構７０を備えない構成であってもよい。
【０１７８】
以上の説明では、第２側方保持部材は、フロントカバー３０とは別体に形成されるものとして説明したが、第２部材としてのフロントカバー３０により兼用してもよい。
【０１７９】
以上の説明では、ロックアップクラッチ機構５０は、摩擦係合面５２が係合部材としてのロックアップピストン５１に設けられる摩擦材５５と第２部材としてのフロントカバー３０のフロントカバー内壁面３４とにより構成されるものとして説明したが、摩擦材５５をフロントカバー内壁面３４に設け、ロックアップピストン５１において摩擦材５５と軸方向に対向する壁面とこの摩擦材５５により摩擦係合面５２を構成するようにしてもよい。
【０１８０】
以上の説明では、ロックアップクラッチ機構５０の係合部材としてのロックアップピストン５１は、内側ダンパー機構７０に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、フロントカバー３０に対して接近、離間し摩擦係合面５２を介して摩擦係合可能であるものとして説明したがこれに限らない。例えば、ロックアップクラッチ機構５０のロックアップピストン５１は、内側ダンパー機構７０全体がハブ６１に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、この内側ダンパー機構７０全体で一体となってフロントカバー３０に対して接近、離間し摩擦係合面５２を介して摩擦係合可能な構成であってもよい。
【０１８１】
以上の説明では、ロックアップクラッチ機構５０は、軸方向に対してフロントカバー３０と内側ダンパー機構７０との間に設けられるものとして説明したが、これに限らない。例えば、ロックアップクラッチ機構５０は、軸方向に対して内側ダンパー機構７０と流体伝達機構４０のタービンシェル４２ｂとの間に設けられてもよい。この場合、ロックアップクラッチ機構５０は、例えば、ハブ６１に一体回転可能に固定された第１の係合部材と、内側ダンパー機構７０の第２サイド保持プレート７５に連結された第２の係合部材とが軸方向に相対移動可能に構成され、この第１の係合部材と第２の係合部材とが摩擦係合面を介して摩擦係合する構成であればよい。
【０１８２】
以上の説明では、内側ダンパー機構７０は、駆動力の伝達経路中に弾性体が設けられるダンパー手段であるものとして説明したが、これに限らない。すなわち、内側ダンパー機構７０は、いわゆるダイナミックダンパー（動吸振動器）であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１８３】
以上のように、本発明に係る流体伝達装置は、振動低減性能を向上することができるものであり、駆動源が発生する駆動力を作動流体を介して伝達可能である種々の流体伝達装置に適用して好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１８４】
【図１】本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。
【図２】本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。
【図３】本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。
【図４】本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図である。
【符号の説明】
【０１８５】
１、２０１、３０１、４０１    トルクコンバータ（流体伝達装置）
１０    ドライブプレート（第１部材）
２０    プレダンパー機構（ダンパー手段）
２１    ダンパースプリング（弾性体）
２２    保持部材
２３    中心保持プレート（中心保持部材）
２４    第１サイド保持プレート（第１側方保持部材）
２５    第２サイド保持プレート（第２側方保持部材）
３０    フロントカバー（第２部材）
３１    フロントカバー本体部
３１ａ    膨出部
３１ｂ    連通路
３２    フロントカバーフランジ部
３３    フロントカバーボス部
３３ａ    円柱状部
３３ｂ    環状突出部
３３ｃ    連通路
３４    フロントカバー内壁面
４０    流体伝達機構（流体伝達手段）
４１    ポンプインペラ
４２    タービンライナ
４３    ステータ
４４    ワンウェイクラッチ
５０    ロックアップクラッチ機構
５１    ロックアップピストン
５２    摩擦係合面
５３    作動流体流路
５４    ピストン油圧室
５５    摩擦材
６０    出力軸
６１    ハブ
７０    内側ダンパー機構
７１    ダンパースプリング
７２    保持部材
７３    中心保持プレート
７４    第１サイド保持プレート
７５    第２サイド保持プレート
８０    クランクシャフト
９１    油圧制御装置
９２    ＥＣＵ
９３    給排出開口部
９４    給排出通路
９５    押圧力作用面
１００    反力部（反力手段）
１１０    反力油圧室（反力圧力室）
１１１    反力作用面
２２０    反力軸受部
３３０    強度部材
３３１    円環板状部
３３２    連結部
Ａ    流体伝達機構空間部
Ｂ    クラッチ空間部
Ｓ３    シール部材（封止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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