(57)【要約】【課題】ロアケースと軸受部との密着性の低下を抑制できる複リンク式エンジンの軸受構造を提供する。【解決手段】複リンク式エンジン１００の軸受構造において、アッパケース５０に取り付けられ、気筒配列方向に平行に延びる側壁部６１と、側壁部６１の間に気筒配列方向に対して直交する方向に互いに平行に形成される複数のラダー部６２とを有するロアケース６０と、ラダー部６２内に設けられ、アッパケース５０との間でクランクシャフト１２を支持する第１軸受溝６３Ｃと、ロアケース６０に取り付けられるコントロールシャフト用支持部材７１との間でコントロールシャフト２０を支持する第２軸受溝６３Ｄとが形成される軸受部６３Ａと、軸受部６３Ａの少なくとも一端から側壁部６１に沿って気筒配列方向に設けられる延設部６３Ｂと、を備える。【選択図】図２
2010144608.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端がピストンピンを介してピストンに連結されるアッパリンクと、前記アッパリンクの他端及びクランクシャフトのクランクピンに連結されるロアリンクと、一端がコントロールシャフトの偏心軸に揺動可能に連結されるとともに、他端が前記ロアリンクに連結されるコントロールリンクとを備える複リンク式エンジンの軸受構造において、
シリンダブロックのアッパケースに取り付けられ、気筒配列方向に平行に延びる側壁部と、側壁部の間に気筒配列方向に対して直交する方向に互いに平行に形成される複数のラダー部とを有するロアケースと、
前記ロアケースのラダー部内に設けられ、前記アッパケースとの間で前記クランクシャフトを支持する第１軸受溝と、前記ロアケースに取り付けられるコントロールシャフト用支持部材との間で前記コントロールシャフトを支持する第２軸受溝とが形成される軸受部と、
前記軸受部の少なくとも一端から前記ロアケースの側壁部に沿って気筒配列方向に設けられる延設部と、
を備えることを特徴とする複リンク式エンジンの軸受構造。
【請求項２】
前記延設部は、前記ロアケースの側壁部内に設けられ、
前記軸受部と前記延設部とは一体形成され、気筒配列方向断面が略コ字形状となるように構成されたベアリングキャップである、
ことを特徴とする請求項１に記載の複リンク式エンジンの軸受構造。
【請求項３】
前記延設部は、前記ロアケースの側壁部内に設けられ、
前記軸受部と前記延設部とは一体形成され、気筒配列方向断面が略Ｉ字形状となるように構成されたベアリングキャップである、
ことを特徴とする請求項１に記載の複リンク式エンジンの軸受構造。
【請求項４】
前記延設部は、前記ロアケースの側壁部の外側から前記軸受部に螺合するボルトによって前記ボルトのボルトヘッドと前記ロアケースの側壁部との間において、複数のラダー部に対応して気筒配列方向に配列される複数の前記ボルトを跨ぐように固定される板状部材である、
ことを特徴とする請求項１に記載の複リンク式エンジンの軸受構造。
【請求項５】
前記複リンク式エンジンをクランクシャフト軸方向に見た時に、前記クランクシャフトと前記コントロールシャフトの中心位置は互いに、シリンダ軸線方向及びシリンダ軸線に対して横方向の両方向にずれており、
前記延設部は、前記軸受部と一体形成され、前記コントロールシャフトに近い側の前記ロアケースの側壁部内にだけ設けられる、
ことを特徴とする請求項１に記載の複リンク式エンジンの軸受構造。
【請求項６】
前記軸受部及び前記延設部は、シリンダブロック母材よりも剛性の高い金属部材によって形成される、
ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の複リンク式エンジンの軸受構造。
【請求項７】
前記アッパケースは、前記軸受部が当接する部分にシリンダブロック母材よりも剛性の高い高剛性部材を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の複リンク式エンジンの軸受構造。
【請求項８】
前記高剛性部材の気筒配列方向に直交する方向の端部には、前記軸受部の端部に沿って延びる突起部が突出形成される、
ことを特徴とする請求項７に記載の複リンク式エンジンの軸受構造。
【請求項９】
前記軸受部には、前記コントロールシャフト用支持部材が一体形成され、前記コントロールシャフトが挿通する挿通孔が設けられて、その挿通孔の一部が前記第２軸受溝を構成する、
ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の複リンク式エンジンの軸受構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複リンク式エンジンの軸受構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ピストンとクランクシャフトとをアッパリンク及びロアリンクを介して連結し、ロアリンクの姿勢をコントロールシャフトによって制御することで、圧縮比を変更する複リンク式エンジンが開示されている。この複リンク式エンジンでは、シリンダブロックがアッパケースとロアケースとによって構成されており、アッパケースの隔壁部に設けられた軸受溝と、ロアケースのラダー部に配置されるベアリングキャップに設けられた軸受溝とによって、クランクシャフトを回転自在に支持する。
【特許文献１】特開２００７−１６２６３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献１に記載の複リンク式エンジンでは、エンジン運転時における燃焼圧やピストンの慣性力等に起因した荷重がクランクシャフトやコントロールシャフトにかかる。上記した複リンク式エンジンのリンクジオメトリでは、これら荷重は燃焼圧が最大となる場合に最も大きくなり、クランクシャフト及びコントロールシャフトに作用する荷重の向きが略反対方向となる。複リンク式エンジンにおいて、ベアリングキャップによってクランクシャフトとコントロールシャフトの両方を軸受けする場合に、クランクシャフト及びコントロールシャフトに作用する荷重をベアリングキャップで受け続けると、ロアケースとベアリングキャップとの間にガタが生じて密着性が低下してしまうという問題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、ロアケースとベアリングキャップ（軸受部）との密着性の低下を抑制できる複リンク式エンジンの軸受構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００６】
本発明は、一端がピストンピン（１６）を介してピストン（１１）に連結されるアッパリンク（１３）と、アッパリンク（１３）の他端及びクランクシャフト（１２）のクランクピン（１２Ａ）に連結されるロアリンク（１４）と、一端がコントロールシャフト（２０）の偏心軸（２１）に揺動可能に連結されるとともに、他端がロアリンク（１４）に連結されるコントロールリンク（１５）とを備える複リンク式エンジン（１００）の軸受構造において、シリンダブロック（４０）のアッパケース（５０）に取り付けられ、気筒配列方向に平行に延びる側壁部（６１）と、側壁部（６１）の間に気筒配列方向に対して直交する方向に互いに平行に形成される複数のラダー部（６２）とを有するロアケース（６０）と、ロアケース（６０）のラダー部（６２）内に設けられ、アッパケース（５０）との間でクランクシャフト（１２）を支持する第１軸受溝（６３Ｃ）と、ロアケース（６０）に取り付けられるコントロールシャフト用支持部材（７１）との間でコントロールシャフト（２０）を支持する第２軸受溝（６３Ｄ）とが形成される軸受部（６３Ａ）と、軸受部（６３Ａ）の少なくとも一端からロアケース（６０）の側壁部（６１）に沿って気筒配列方向に設けられる延設部（６３Ｂ）と、を備えることを特徴とする
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クランクシャフトからの押下力及び揺動軸からの押上力がロアケースに設けられる軸受部に作用しても、延設部によって軸受部が傾くのを抑えることができるので、ロアケースと軸受部との間の密着性の低下を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して本発明の第１実施形態について説明する。
【０００９】
（第１実施形態）
図１は、複リンク式エンジンを示す概略構成図である。
【００１０】
複リンク式エンジン１００は、車両用の直列４気筒エンジンであって、ピストン上死点位置を変化させて圧縮比を変更する圧縮比可変機構１０を備える。圧縮比可変機構１０は、ピストン１１とクランクシャフト１２とをアッパリンク１３、ロアリンク１４で連結し、コントロールリンク１５によってロアリンク１４の姿勢を制御することで圧縮比を変更する。
【００１１】
アッパリンク１３は、上端でピストンピン１６を介してピストン１１に連結する。アッパリンク１３は、下端で連結ピン１７を介してロアリンク１４の一端に連結する。ロアリンク１４の他端は、連結ピン１８を介してコントロールリンク１５に連結する。ロアリンク１４は、図中左右の２部材から分割可能に構成され、ほぼ中央に連結孔１４Ａを有する。ロアリンク１４は、連結孔１４Ａにクランクシャフト１２のクランクピン１２Ａを挿入し、クランクピン１２Ａを中心軸として揺動する。
【００１２】
クランクシャフト１２は、クランクピン１２Ａ、ジャーナル１２Ｂ及びカウンターウェイト１２Ｃを備える。クランクピン１２Ａの中心はジャーナル１２Ｂの中心から所定量偏心している。カウンターウェイト１２Ｃは、クランクアームに一体形成されて、ピストン運動の回転１次振動成分を低減する。
【００１３】
コントロールリンク１５の上端は、連結ピン１８を介してロアリンク１４に対して回動自在に連結する。また、コントロールリンク１５の下端は、連結ピン２１を介して、クランクシャフト１２と平行に配置されるコントロールシャフト２０に連結する。連結ピン２１は、コントロールシャフト２０の軸心から所定量偏心した位置に形成されており、コントロールリンク１５が連結ピン２１を軸心として揺動する。コントロールシャフト２０は、その外周にギア２２を形成する。コントロールシャフト２０のギア２２は、アクチュエータ３２の回転軸３３に設けられたピニオン３１と噛合する。
【００１４】
コントロールシャフト２０は、アクチュエータ３２によって制御され、連結ピン２１を移動させる。連結ピン２１を移動させることによって、アッパリンク１３及びロアリンク１４の姿勢を変更でき、複リンク式エンジン１００の圧縮比を変更することができる。
【００１５】
アクチュエータ３２を駆動してコントロールシャフト２０を回転させ、連結ピン２１がコントロールシャフト２０の中心軸に対して相対的に低くなる方向に移動すると、ロアリンク１４はクランクピン１２Ａを中心として連結ピン１７の位置が相対的に上昇する方向に傾き、ピストン１１が上昇して複リンク式エンジン１００の圧縮比が高くなる。これに対して、連結ピン２１がコントロールシャフト２０の中心軸に対して相対的に高くなる方向に移動すると、ロアリンク１４はクランクピン１２Ａを中心として連結ピン１７の位置が相対的に低くなる方向に傾き、ピストン１１が下降して複リンク式エンジン１００の圧縮比が低くなる。
【００１６】
複リンク式エンジン１００では、例えば高負荷運転領域においてエンジン回転速度によらずノッキング防止のために低圧縮比に設定され、ノッキング発生のおそれが低い低中負荷運転領域において出力の向上を図るために高圧縮比に設定される。
【００１７】
次に、図２を参照して、複リンク式エンジン１００の軸受構造について説明する。図２（Ａ）は、複リンク式エンジン１００の縦断面図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）のＢ方向から見た図である。
【００１８】
複リンク式エンジン１００のシリンダブロック４０は、アルミニウム系合金によって鋳造され、図２（Ａ）に示すように気筒側のアッパケース５０とクランクケース側のロアケース６０とから構成される。
【００１９】
アッパケース５０には、隣り合う気筒５１同士の間であって、気筒５１の下端側から下方に向けて隔壁５２が形成される。隔壁５２は、アッパケース５０の内壁に一体形成される。隔壁５２には、クランクシャフト１２のジャーナル１２Ｂを支持する半円筒状の軸受溝５２Ａが形成される。
【００２０】
ロアケース６０は、図２（Ｂ）に示すように、いわゆるラダーフレームとして形成され、アルミニウム系合金によって鋳造される。ロアケース６０は、気筒配列方向に平行に延びる側壁部６１と、側壁部６１同士の間において平行に配置されるラダー部６２とを備える。ロアケース６０には、ラダー部６２毎にベアリングキャップ６３が鋳込まれる。
【００２１】
ベアリングキャップ６３は、シリンダブロック４０を構成する部材よりも高剛性の鉄系部材によって形成されたベアリングキャップである。ベアリングキャップ６３は、水平断面が略コ字形状である。ベアリングキャップ６３は、ラダー部６２に沿ってロアケース幅方向に延びる壁部６３Ａと、壁部６３Ａの両端から側壁部６１に沿ってロアケース長手方向に延びる延設部６３Ｂとを有する。アッパケース５０にロアケース６０が組み付けられた時に、ベアリングキャップ６３の壁部６３Ａの上面はアッパケース５０の隔壁５２の下面に当接し、延設部６３Ｂの上面は、アッパケース５０のフランジ部５３の下面に当接する。また、ベアリングキャップ６３は、図２（Ａ）に示すように、壁部６３Ａの上面にクランクシャフト１２のジャーナル１２Ｂを支持する半円筒状の第１軸受溝６３Ｃを形成し、壁部６３Ａの下面にコントロールシャフト２０を支持する半円筒状の第２軸受溝６３Ｄを形成する。
【００２２】
クランクシャフト１２は軸方向に沿って５つのジャーナル１２Ｂを有しており、これらジャーナル１２Ｂは、アッパケース５０にロアケース６０が組み付けられた状態で、アッパケース５０の隔壁５２の軸受溝５２Ａと、ロアケース６０のベアリングキャップ６３の第１軸受溝６３Ｃとによって回転自在に支持される。
【００２３】
なお、図２（Ｂ）に示すように、気筒配列方向において第１気筒＃１側をエンジン前方とした場合、第１気筒＃１の前側及び第４気筒＃４の後側ではアッパケース５０の外壁自体が隔壁５２としての役割を果たしたおり、アッパケース５０の外壁に形成された軸受溝５２Ａとロアケース６０のベアリングキャップ６３とによってクランクシャフト１２が回転自在に支持される。
【００２４】
ロアケース６０の下側には、図２（Ａ）に示すように、ベアリングキャップ６３毎にコントロールシャフト用キャップ７１が設けられる。コントロールシャフト用キャップ７１には、コントロールシャフト２０を支持する半円筒状の軸受溝７１Ａが形成される。
【００２５】
コントロールシャフト２０は、ロアケース６０にコントロールシャフト用キャップ７１が組み付けられた状態で、ベアリングキャップ６３の第２軸受溝６３Ｄとコントロールシャフト用キャップ７１の軸受溝７１Ａとによって回転自在に支持される。
【００２６】
ロアケース６０は、エンジン下側から、ボルト８１によってアッパケース５０に固定される。また、コントロールシャフト用キャップ７１は、エンジン下側から、２本のボルト８２、８３によってロアケース６０に固定される。これら２本のボルト８２、８３はロアケース６０をアッパケース５０に固定するボルトを兼ねている。
【００２７】
上記した複リンク式エンジン１００の軸受構造の作用・効果について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、クランクシャフト及びコントロールシャフトに作用する荷重について説明する図である。図４は、従来手法の複リンク式エンジンの軸受構造と本実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造とを比較したものである。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）は従来手法の複リンク式エンジンの軸受構造を示したものであり、図４（Ｃ）及び図４（Ｄ）は本実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示したものである。
【００２８】
複リンク式エンジン１００では、エンジン運転時における燃焼圧やピストン１１の慣性力等に起因した荷重がクランクシャフト１２やコントロールシャフト２０に作用する。この複リンク式エンジン１００においては、これら荷重は燃焼圧が最大となる場合に最も大きくなり、図３の矢印に示すように、クランクシャフト１２及びコントロールシャフト２０に作用する荷重の向きがそれぞれ逆向きとなる。したがって、ロアケース６０に鋳込まれるベアリングキャップ６３には、周期的に、クランクシャフト１２から図中下向きの押下力が作用し、コントロールシャフト２０から図中上向きの押上力が作用する。
【００２９】
ところで、従来手法における複リンク式エンジン２００では、図４（Ａ）に示すように、ロアケース２６０のラダー部２６２の所定範囲にのみ板状のベアリングキャップ２６３が設けられる。従来手法の複リンク式エンジン２００においては、クランクシャフト２１２からの押下力及びコントロールシャフト２２０からの押上力を受け続けると、図４（Ｂ）に示すように高剛性のベアリングキャップ２６３が比較的剛性の低いアッパケース２５０の隔壁２５２に食い込んで傾き、ロアケース２６０とベアリングキャップ２６３との間にガタが生じて密着性が低下してしまうという問題がある。
【００３０】
しかしながら、本実施形態の複リンク式エンジン１００では、図２（Ｂ）や図４（Ｃ）に示したように、ベアリングキャップ６３の断面形状を略コ字形状とし、ベアリングキャップ６３の壁部６３Ａをラダー部６２に沿ってロアケース幅方向に形成し、延設部６３Ｂを壁部６３Ａの両端から側壁部６１に沿ってロアケース長手方向に形成することで、上記問題を解決できる。
【００３１】
つまり、ベアリングキャップ６３にクランクシャフト１２からの押下力及びコントロールシャフト２０からの押上力が作用しても、ロアケース６０の側壁部６１に沿ってロアケース長手方向に形成される延設部６３Ｂによってベアリングキャップ６３が傾くのを抑えるので、ロアケース６０とベアリングキャップ６３との間の密着性の低下を抑制することが可能となる。
【００３２】
また、ベアリングキャップ６３は、ロアケース６０に鋳込まれる範囲が従来手法よりも広範囲となり、図４（Ｄ）に示すようにロアケース６０がアッパケース５０に組み付けられた時にアッパケース５０側に当接するベアリングキャップ６３の上面の当接面積も広がるので、クランクシャフト１２からの押下力及びコントロールシャフト２０からの押上力を分散しやすくなる。これによりベアリングキャップ６３の傾きが抑えられ、ロアケース６０とベアリングキャップ６３との間の密着性の低下が抑制される。
【００３３】
運転中の複リンク式エンジン１００においては、ロアケース６０の側壁部６１の振動モードに起因してフロントカバーから放射音が生じる。ベアリングキャップ６３の延設部６３Ｂは、ロアケース６０の側壁部６１の剛性を高めるので、ロアケース６０の側壁部６１の振動を抑制でき、フロントカバーからの放射音の発生を抑制することが可能となる。
【００３４】
シリンダブロック４０とベアリングキャップ６３とは材質が異なるので、エンジン運転時において熱膨張差が生じ、この熱膨張差に起因してロアケース６０とベアリングキャップ６３との浮き等が発生することがある。しかしながら、ベアリングキャップ６３は、ロアケース６０のラダー部６２毎にそれぞれ設けられるので、全てのベアリングキャップ６３を一体形成する場合よりも熱膨張差の影響を受けにくく、ロアケース６０とベアリングキャップ６３との浮き等の発生を抑制することが可能となる。
【００３５】
（第２実施形態）
図５は、第２実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示す図である。
【００３６】
第２実施形態の複リンク式エンジン１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、コントロールシャフト用キャップ７１の構成において相違する。つまり、ロアケース６０に鋳込まれるベアリングキャップ６３にコントロールシャフト用キャップ７１を一体形成するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００３７】
第１実施形態のようにベアリングキャップ６３の下側に別体のコントロールシャフト用キャップ７１を固定するように構成した時には、コントロールシャフト２０にエンジン下向きの荷重が作用した場合に、ベアリングキャップ６３の第２軸受溝６３Ｄとコントロールシャフト用キャップ７１の軸受溝７１Ａとの間に隙間（以下「口開き」という）が生ずるおそれがある。このような口開きが生じると、軸受を構成する部材への応力が過大となるばかりか、合わせ面においてコントロールシャフト２０が摩耗したりするといった不具合の原因となるので、回避しなければならない。
【００３８】
第２実施形態では、図５に示すように、ベアリングキャップ６３にコントロールシャフト用キャップ７１を一体形成する。このように構成すれば、コントロールシャフト２０にエンジン下向きの荷重が作用した場合であっても、口開きすることがない。
【００３９】
また、クランクシャフト１２とコントロールシャフト２０とのレイアウトによっては、クランクシャフト１２とコントロールシャフト２０とのエンジン幅方向距離Ｌ1が狭くなって、エンジン幅方向距離Ｌ1内にロアケース６０及びコントロールシャフト用キャップ７１を固定するボルトを配置することが困難となることがある。しかしながら、第２実施形態では、ベアリングキャップ６３にコントロールシャフト用キャップ７１を一体形成して口開きを防止できるので、ロアケース６０にコントロールシャフト用キャップ７１を固定するためのボルトを省略でき、第１実施形態よりもクランクシャフト１２とコントロールシャフト２０とのエンジン幅方向距離Ｌ1が狭くなるようなレイアウトを実現することができる。
【００４０】
（第３実施形態）
図６は、第３実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示す図である。図６は、図２（Ｂ）に置き換わるものである。
【００４１】
第３実施形態の複リンク式エンジン１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、ロアケース６０に鋳込まれるベアリングキャップ６３の構成において相違する。つまり、ベアリングキャップ６３の水平断面を略Ｉ字形状とするようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００４２】
図６に示すように、複リンク式エンジン１００では、第１気筒の前側及び第４気筒の後側のベアリングキャップ６３は、第１実施形態と同様に水平断面が略コ字形状として形成される。
【００４３】
その他のベアリングキャップ６３は、水平断面が略Ｉ字形状とされ、壁部６３Ａがラダー部６２に沿ってロアケース幅方向に形成され、延設部６３Ｂが壁部６３Ａ両端から側壁部６１に沿ってロアケース長手方向の両方向に形成される。このようにベアリングキャップ６３の水平断面が略Ｉ字形状となるように構成しても、ベアリングキャップ６３の傾きを抑制することができ、第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。
【００４４】
なお、本実施形態では、複数のベアリングキャップ６３のうち、一部のベアリングキャップ６３についてのみ水平断面形状を略Ｉ字状としたが、全てのベアリングキャップ６３の水平断面形状を略Ｉ字状としてもよい。
【００４５】
（第４実施形態）
図７は、第４実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示す図である。
【００４６】
第４実施形態の複リンク式エンジン１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、ロアケース６０に鋳込まれるベアリングキャップ６３の固定の仕方において相違する。つまり、ロアケース６０に鋳込まれたベアリングキャップ６３をロアケース幅方向からボルト８４によって固定するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００４７】
図７（Ａ）に示すように、ベアリングキャップ６３は板状部材として構成され、ロアケース６０のラダー部６２に沿ってロアケース幅方向に形成される壁部６３Ａを備える。ベアリングキャップ６３は、ロアケース６０に鋳込まれるが、さらにロアケース幅方向の両側から２つのボルト８４によってロアケース６０に固定される。
【００４８】
ボルト８４は、ロアケース６０の側壁部６１の外側面に沿って拡径されるボルトヘッド８４Ａと、ボルトヘッド８４Ａに軸部材として形成されるネジ部８４Ｂとから構成される。ベアリングキャップ固定時には、ボルトヘッド８４Ａはロアケース６０の側壁部６１の外側に配置され、ネジ部８４Ｂはロアケース６０の側壁部６１を貫通し、ベアリングキャップ６３の壁部６３Ａの端面に形成されたネジ穴に螺合する。
【００４９】
ボルト８４のボルトヘッド８４Ａとロアケース６０の側壁部６１の外側面との間には、板状の補強部材９１が配置される。本実施形態では、２つのボルト８４を跨ぐように形成された補強部材９１−１と、３つのボルト８４を跨ぐように形成された補強部材９１−２とが設けられるが、これに限られるものではなく、補強部材９１は２つ以上のボルト８４を跨ぐような板状部材として構成すればよい。
【００５０】
図７（Ｂ）は、補強部材９１の正面図である。図７（Ｂ）は、２つのボルト８４を跨ぐように形成された補強部材９１−１を例示したものである。図７（Ｂ）に示すように、補強部材９１−１には、ボルト８４のネジ部８４Ｂを通す貫通孔９１Ａが形成される。
【００５１】
補強部材９１は、ロアケース６０の側壁部６１の剛性を高め、エンジン運転時におけるロアケース６０の側壁部６１の振動を抑制する。
【００５２】
以上により、第４実施形態の複リンク式エンジン１００の軸受構造では、下記の効果を得ることができる。
【００５３】
ベアリングキャップ６３は、ロアケース幅方向の両側からボルト８４によってロアケース６０に固定される。したがって、図７（Ｃ）に示すように、ベアリングキャップ６３にクランクシャフト１２からの押下力及びコントロールシャフト２０からの押上力が作用しても、ベアリングキャップ６３の傾きを抑制できる。また、ボルト８４のボルトヘッド８４Ａはロアケース６０の側壁部６１の外側面に沿って拡径されており、第１実施形態におけるベアリングキャップ６３の延設部６３Ｂと同様の役割を果たすので、ベアリングキャップ６３が傾くのをできる限り抑制することができる。
【００５４】
補強部材９１は、２つ以上のボルト８４を跨ぎ、ロアケース６０の側壁部６１の外側面の一部を覆うようにボルトヘッド８４Ａと側壁部６１の外側面との間に設けられるので、ロアケース６０の側壁部６１の剛性を高めることができる。これにより、エンジン運転時におけるロアケース６０の側壁部６１の振動が抑えられ、フロントカバーからの放射音の発生を抑制することが可能となる。
【００５５】
（第５実施形態）
図８は、第５実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示す図である。
【００５６】
第５実施形態の複リンク式エンジン１００の基本構成は、第１実施形態とほぼ同様であるが、アッパケース５０の構成において相違する。つまり、アッパケース５０の隔壁５２に高剛性部材５４を配置するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００５７】
図８に示すように、アッパケース５０の隔壁５２には、ベアリングキャップ６３と同様の鉄系部材によって形成される高剛性部材５４が鋳込まれる。高剛性部材５４は、アッパケース５０にロアケース６０が組み付けられた時に、高剛性部材５４の下面とベアリングキャップ６３の壁部６３Ａの上面とが当接するように構成される。高剛性部材５４には、クランクシャフト１２のジャーナル１２Ｂを支持する半円筒状の軸受溝５４Ａが形成される。
【００５８】
また、コントロールシャフト２０よりもクランクシャフト１２に近い側の高剛性部材５４のロアケース幅方向端部には、ベアリングキャップ６３の幅方向端部に沿ってエンジン下方に延びる突起部５４Ｂが形成される。ベアリングキャップ６３にクランクシャフト１２からの押下力及びコントロールシャフト２０からの押上力が作用してベアリングキャップ６３が傾こうとすると、ベアリングキャップ６３が高剛性部材５４の突起部５４Ｂに当接する。
【００５９】
以上により、第５実施形態の複リンク式エンジン１００の軸受構造では、下記の効果を得ることができる。
【００６０】
アッパケース５０の隔壁５２に鋳込まれる高剛性部材５４は、ロアケース６０を組み付け時にベアリングキャップ６３の壁部６３Ａの上面と当接するように構成される。そのため、ベアリングキャップ６３にクランクシャフト１２からの押下力及びコントロールシャフト２０からの押上力が作用しても、ベアリングキャップ６３がアッパケース側に食い込みにくくなる。これにより、ベアリングキャップ６３の傾きが抑えられるので、ロアケース６０とベアリングキャップ６３との間の密着性の低下を抑制することが可能となる。
【００６１】
また、高剛性部材５４の突起部５４Ｂはベアリングキャップ６３が傾くのを防止するストッパとしての役割を果たすので、ロアケース６０とベアリングキャップ６３との間の密着性の低下をできる限り抑制することができる。
【００６２】
（第６実施形態）
図９は、第６実施形態の複リンク式エンジン１００の軸受構造を示す図であって、シリンダ軸方向にピストン側から見た平面図である。
【００６３】
図１に示したようにアッパリンク１３とコントロールリンク１５が略シリンダ軸線方向に沿った姿勢を採るようなジオメトリを有する複リンク式エンジン１００では、燃焼荷重あるいは慣性荷重が発生すると、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）に示すように、コントロールシャフト２０の軸受部分とクランクシャフト１２の軸受部分には上下に略反対方向の力が作用する。
【００６４】
慣性荷重による力は、ピストン１１の上死点と下死点との間で、図１０（Ａ）の向きと図１０（Ｂ）の向きとに、交互に反転を繰り返しながら発生する。一方、燃焼荷重による力は、上死点付近の燃焼時期をピークとして、図１０（Ａ）のようにクランクシャフト１２から軸受部分（ベアリングキャップ６３）に下向きにだけ加わる。燃焼荷重による力は、各軸受部分に加わる力の最大値となるのが普通である。
【００６５】
複リンク式エンジン１００をクランクシャフト１２の軸方向で見た場合に、クランクシャフト１２とコントロールシャフト２０の中心位置は、互いにシリンダ軸線方向及びシリンダ軸線に対して横向きの方向の両方向にずれており、図１０（Ａ）のようにクランクシャフト１２のメインジャーナルに下向きの力が加わったときに、鋳込まれたベアリングキャップ６３に作用するモーメントは、図１０（Ａ）の中では反時計回りとなる。従って、コントロールシャフト２０の上方（クランクシャフト１２よりも右側のコントロールシャフト２０に近い側）においてシリンダブロック４０のアッパケース５０の下面に上向き荷重を伝える。軸受が鋳込まれるロアケース６０の上面は全体的にアッパケース５０の下面に接触しており、かつ、アッパケース５０の剛性は（例えばロアケース下に取り付けられるオイルパンの剛性に比べて）高い。
【００６６】
そのため、図９に示すように、ベアリングキャップ６３の壁部６３Ａと一体形成され、側壁部６１に沿ってロアケース長手方向に延びる延設部６３Ｂ（ベアリングキャップ６３のクランク軸方向に伸ばす部分）をクランクシャフト軸方向視におけるコントロールシャフト側のみに設けることにしても、モーメントを十分受けられる。
【００６７】
以上により、第６実施形態の複リンク式エンジン１００の軸受構造では、下記の効果を得ることができる。
【００６８】
ピストン側からシリンダ軸方向に複リンク式エンジン１００を見下ろした平面視において、鋳込み軸受であるベアリングキャップ６３の延設部６３Ｂをコントロールシャフト２０に近い側のみに設けるので、ロアケース６０とベアリングキャップ６３との間の密着性を確保できることに加えて、軽量化も図ることができる。
【００６９】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】複リンク式エンジンを示す概略構成図である。
【図２】複リンク式エンジンの軸受構造について説明する図である。
【図３】クランクシャフト及びコントロールシャフトに作用する荷重について説明する図である。
【図４】従来手法における軸受構造と本実施形態の軸受構造とを比較した図である。
【図５】第２実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示す図である。
【図６】第３実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示す図である。
【図７】第４実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示す図である。
【図８】第５実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示す図である。
【図９】第６実施形態の複リンク式エンジンの軸受構造を示す図である。
【図１０】複リンク式エンジンのクランクシャフト及びコントロールシャフトに反転して作用する荷重について説明する図である。
【符号の説明】
【００７１】
１００  複リンク式エンジン
１０  圧縮比可変機構
１１  ピストン
１２  クランクシャフト
１２Ａ  クランクピン
１２Ｂ  ジャーナル
１３  アッパリンク
１４  ロアリンク
１５  コントロールリンク
２０  コントロールシャフト
４０  シリンダブロック
５０  アッパケース
５４  高剛性部材
５４Ｂ  突起部
６０  ロアケース
６１  側壁部
６２  ラダー部
６３  ベアリングキャップ
６３Ａ  壁部（軸受部）
６３Ｂ  延設部
６３Ｃ  第１軸受溝
６３Ｄ  第２軸受溝
７１  コントロールシャフト用キャップ（コントロールシャフト用支持部材）
７１Ａ  軸受溝
８４  ボルト
８４Ａ  ボルトヘッド
８４Ｂ  ネジ部
９１  補強部材（板状部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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