(57)【要約】【課題】小型化、軽量化を図りつつ、無段変速機構にギヤ列を追加可能な動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置１０は、入力軸１６，１７Ａ〜１７Ｃと同軸上で第１入力軸１７Ａ、第２入力軸１６，１７Ｂ，１７Ｃを選択可能なクラッチ機構１５を備え、第２入力軸１６，１７Ｂ，１７Ｃ上に後退ギヤ列２０，２１，３２及び出力軸２５に動力伝達する第２駆動ギヤ列１９，３６を配置し、第２入力軸１６，１７Ｂ，１７Ｃと同軸上で後退ギヤ列２０，２１，３２又は第２駆動ギヤ列１９，３６を選択可能な選択機構２３を備え、第１入力軸１７Ａと中間軸２４の間に無段変速機構ＣＶＴを経て出力軸２５に動力伝達する第３駆動ギヤ列１８，２９を配置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの出力を同軸上の第１入力軸、第２入力軸、及び該入力軸と並列の中間軸を介して出力軸に伝達し、前記中間軸と前記出力軸との間に、該中間軸上のドライブプーリ、出力軸上のドリブンプーリ、及び両プーリの間に掛けたＶベルトを有する無段変速機構を備えた動力伝達装置であって、
該入力軸と同軸上で第１入力軸、第２入力軸を選択可能なクラッチ機構を備え、
前記第２入力軸上に後退ギヤ列及び出力軸に動力伝達する第２駆動ギヤ列を配置し、
該第２入力軸と同軸上で後退ギヤ列又は第２駆動ギヤ列を選択可能な選択機構を備え、
前記第１入力軸と前記中間軸の間に前記無段変速機構を経て出力軸に動力伝達する第３駆動ギヤ列を配置したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記選択機構は、
前記クラッチ機構により第１入力軸が選択され、第２入力軸が非選択のとき、第２入力軸上の後退ギヤ列又は第２駆動ギヤ列を予め選択可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１入力軸上に出力軸に動力伝達する第１駆動ギヤ列を配置し、
前記第１駆動ギヤ列の内、
第１入力軸と中間軸の間を連結するギヤ列の一部が、前記第３駆動ギヤ列を兼ねることを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１駆動ギヤ列の内、
中間軸と出力軸の間を連結するギヤ列の一部が、前記第２駆動ギヤ列と同一直線上に配置され、当該ギヤ列の一部が前記第２駆動ギヤ列の一部を兼ねることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記クラッチ機構は、
エンジンと第１入力軸又は第２入力軸とを切り離す前進クラッチを兼ねることを特徴とする請求項３又は４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記入力軸が内メイン軸と、内メイン軸の外周に相対回転自在に嵌合した外メイン軸とを備え、両軸が前記クラッチ機構により選択可能であり、外メイン軸が軸方向に分割されて第１外メイン軸、第２外メイン軸、及び第３外メイン軸を備え、
第１外メイン軸上に前記第１駆動ギヤ列が配列され、
第２外メイン軸上に前記第２駆動ギヤ列が配列され、
第３外メイン軸上に前記後退ギヤ列が配列されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１駆動ギヤ列と前記中間軸との間に、前記第１駆動ギヤ列から前記中間軸の方向のみに動力伝達可能なワンウェイクラッチが配置されていることを特徴とする請求項３乃至６のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
エンジンからの出力を同軸上の第１入力軸、第２入力軸、及び該入力軸と並列の中間軸を介して出力軸に伝達し、前記中間軸と前記出力軸との間に、該中間軸上のドライブプーリ、出力軸上のドリブンプーリ、及び両プーリの間に掛けたＶベルトを有する無段変速機構を備えた動力伝達装置であって、
該入力軸と同軸上で第１入力軸、第２入力軸を選択可能なクラッチ機構を備え、
前記第１入力軸上に中間軸を経ず出力軸に動力伝達する第１駆動ギヤ列、及び前記中間軸を経ず出力軸に切換機構を介して動力伝達する第２駆動ギヤ列を配置し、
前記第２入力軸上に後退ギヤ列及び前記無段変速機構を経て出力軸に動力伝達する第３駆動ギヤ列を配置し、
該第２入力軸と同軸上で後退ギヤ列又は第３駆動ギヤ列を選択可能な選択機構を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項９】
前記選択機構は、
前記クラッチ機構により第１入力軸が選択され、第２入力軸が非選択のとき、第２入力軸上の後退ギヤ列又は第３駆動ギヤ列を予め選択可能に構成されていることを特徴とする請求項８に記載の動力伝達装置。
【請求項１０】
前記入力軸が内メイン軸と、内メイン軸の外周に相対回転自在に嵌合した外メイン軸とを備え、両軸が前記クラッチ機構により選択可能であり、外メイン軸が軸方向に分割されて第１外メイン軸、第２外メイン軸、及び第３外メイン軸を備え、
第１外メイン軸上に前記第１駆動ギヤ列及び前記第２駆動ギヤ列が配列され、
第２外メイン軸上に前記第３駆動ギヤ列が配列され、
第３外メイン軸上に前記後退ギヤ列が配列されていることを特徴とする請求項８又は９に記載の動力伝達装置。
【請求項１１】
エンジンと電動機の出力を出力軸に伝達するハイブリッド車両用の動力伝達装置であって、
前記電動機を構成するロータを前記クラッチ機構の外周に該クラッチ機構と一体回転可能に配置し、該ロータの外周にステータを配置したことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
【請求項１２】
前記クラッチ機構に前記エンジンを切り離すクラッチ部を一体に形成したことを特徴とする請求項１１に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機構及びギヤ列を備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライブプーリ、ドリブンプーリ、及びＶベルトを有する無段変速機構を備える動力伝達装置においては、ドライブプーリのプーリ径が最小となる最大変速比、及び、ドリブンプーリのプーリ径が最小となる最小変速比で、Ｖベルトの伝達効率が低下する。
そこで、従来の動力伝達装置においては、無段変速機構と、最大変速比を確保するローギヤ列とを並列に配置し、最大変速比における動力伝達をローギヤ列で受け持つように構成したものがある（例えば、特許文献１参照）。
この動力伝達装置は、入力軸、出力軸、及び中間軸を備え、入力軸と中間軸との間に、入力軸上に相対回転自在に設けられたドライブプーリと、中間軸上に設けられたドリブンプーリと、ドライブプーリ及びドリブンプーリ間に設けられたＶベルトとを有して構成される無段変速機構が配置されている。入力軸には前進クラッチが設けられており、前進クラッチを作動させ、ドライブプーリを入力軸に結合することにより、無段変速機構での動力伝達を可能にしている。
【０００３】
入力軸にはロードライブギヤも設けられており、ロードライブギヤは、アイドラギヤを介して、中間軸上に相対回転自在に設けられたロードリブンギヤと噛み合っている。これらロードライブギヤ、アイドラギヤ、及びロードリブンギヤがローギヤ列を構成している。中間軸にはロークラッチが設けられており、ロークラッチを作動させ、ロードリブンギヤを中間軸に結合することにより、ローギヤ列での動力伝達を可能にしている。
【特許文献１】特開２００４−２５７４０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の動力伝達装置では、無段変速機構の他に、ロードライブギヤ、あるいはオーバードライブギヤ等を追加する場合、例えばローギヤ列専用のロークラッチ、あるいはオーバードライブクラッチ等を必要とするため、軸長が長くなり、変速機が大型化、重量化するという問題があった。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、小型化、軽量化を図りつつ、無段変速機構に、例えばオーバードライブギヤ等のギヤ列を追加可能な動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、エンジンからの出力を同軸上の第１入力軸、第２入力軸、及び該入力軸と並列の中間軸を介して出力軸に伝達し、前記中間軸と前記出力軸との間に、該中間軸上のドライブプーリ、出力軸上のドリブンプーリ、及び両プーリの間に掛けたＶベルトを有する無段変速機構を備えた動力伝達装置であって、該入力軸と同軸上で第１入力軸、第２入力軸を選択可能なクラッチ機構を備え、前記第２入力軸上に後退ギヤ列及び出力軸に動力伝達する第２駆動ギヤ列を配置し、該第２入力軸と同軸上で後退ギヤ列又は第２駆動ギヤ列を選択可能な選択機構を備え、前記第１入力軸と前記中間軸の間に前記無段変速機構を経て出力軸に動力伝達する第３駆動ギヤ列を配置したことを特徴とする。
上記構成では、クラッチ機構及び選択機構を設けるだけで、その切換によって、第２駆動ギヤ列、第３駆動ギヤ列（無段変速機構を含む。）、及び後退ギヤ列を選択できるので、小型化、軽量化を図りつつ、無段変速機構に第２駆動ギヤ列（例えばオーバードライブギヤ列）を追加できる。そして、すべての運転モード切換がスムーズになる。
【０００６】
この場合において、前記選択機構は、前記クラッチ機構により第１入力軸が選択され、第２入力軸が非選択のとき、第２入力軸上の後退ギヤ列又は第２駆動ギヤ列を予め選択可能に構成されていてもよい。
上記構成によれば、第１入力軸が選択されたときに、非選択で、非回転の第２入力軸に配置された後退ギヤ列、又は第２駆動ギヤ列が選択機構により予め選択されるので、クラッチ機構を既に結合していた第１入力軸及び第２入力軸の一方から切り離すとともに、第１入力軸及び第２入力軸の他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換によって、スムーズに直接変速できる。
また、前記第１入力軸上に出力軸に動力伝達する第１駆動ギヤ列を配置し、前記第１駆動ギヤ列の内、第１入力軸と中間軸の間を連結するギヤ列の一部が、前記第３駆動ギヤ列を兼ねていてもよい。
上記構成によれば、第３駆動ギヤ列を別に設ける必要がなくなるので、ギヤ数を削減できるとともに、入力軸及び中間軸を短くできる。
【０００７】
前記第１駆動ギヤ列の内、中間軸と出力軸の間を連結するギヤ列の一部が、前記第２駆動ギヤ列と同一直線上に配置され、当該ギヤ列の一部が前記第２駆動ギヤ列の一部を兼ねていてもよい。
上記構成では、第２駆動ギヤ列の一部を別に設ける必要がなくなり、第２駆動ギヤ列を配置する空間が削減されるので、ギヤ数を削減できるとともに、入力軸及び出力軸を短くできる。
前記クラッチ機構は、エンジンと第１入力軸又は第２入力軸とを切り離す前進クラッチを兼ねていてもよい。
上記構成では、前進クラッチを別に設ける必要がなくなり、これらを別に設ける場合に比べ、入力軸を短くできる。
【０００８】
前記入力軸が内メイン軸と、内メイン軸の外周に相対回転自在に嵌合した外メイン軸とを備え、両軸が前記クラッチ機構により選択可能であり、外メイン軸が軸方向に分割されて第１外メイン軸、第２外メイン軸、及び第３外メイン軸を備え、第１外メイン軸上に前記第１駆動ギヤ列が配列され、第２外メイン軸上に前記第２駆動ギヤ列が配列され、第３外メイン軸上に前記後退ギヤ列が配列されていてもよい。
上記構成では、入力軸が内外メイン軸の二重構造に形成されるので、各軸を直列に配置する場合に比べ、入力軸を短くできる。
【０００９】
前記第１駆動ギヤ列と前記中間軸との間に、前記第１駆動ギヤ列から前記中間軸の方向のみに動力伝達可能なワンウェイクラッチが配置されていてもよい。
上記構成では、エンジンの駆動力が第３駆動ギヤ列又は後退ギヤ列を介して出力軸に伝達される際に、ワンウェイクラッチが空転するので、駆動力が中間軸から第１駆動ギヤ列へと逆伝達されるのを防止できる。また、ワンウェイクラッチは、油圧で作動する断接クラッチに比べて小型であり、油圧を発生させる駆動力が不要なため、断接クラッチを設ける場合に比べ燃費を向上できる。
【００１０】
また、本発明は、エンジンからの出力を同軸上の第１入力軸、第２入力軸、及び該入力軸と並列の中間軸を介して出力軸に伝達し、前記中間軸と前記出力軸との間に、該中間軸上のドライブプーリ、出力軸上のドリブンプーリ、及び両プーリの間に掛けたＶベルトを有する無段変速機構を備えた動力伝達装置であって、該入力軸と同軸上で第１入力軸、第２入力軸を選択可能なクラッチ機構を備え、前記第１入力軸上に中間軸を経ず出力軸に動力伝達する第１駆動ギヤ列、及び前記中間軸を経ず出力軸に切換機構を介して動力伝達する第２駆動ギヤ列を配置し、前記第２入力軸上に後退ギヤ列及び前記無段変速機構を経て出力軸に動力伝達する第３駆動ギヤ列を配置し、該第２入力軸と同軸上で後退ギヤ列又は第３駆動ギヤ列を選択可能な選択機構を備えてもよい。
上記構成によれば、クラッチ機構、選択機構、及び切換機構を設けるだけで、その切換によって、第１駆動ギヤ列、第２駆動ギヤ列、第３駆動ギヤ列、及び後退ギヤ列を選択できるので、小型化、軽量化を図りつつ、無段変速機構に第１駆動ギヤ列（例えばローギヤ列）及び第２駆動ギヤ列（例えばオーバードライブギヤ列）を追加できる。そして、すべての運転モード切換がスムーズになる。
【００１１】
この場合において、前記選択機構は、前記クラッチ機構により第１入力軸が選択され、第２入力軸が非選択のとき、第２入力軸上の後退ギヤ列又は第３駆動ギヤ列を予め選択可能に構成されていてもよい。
上記構成によれば、第１入力軸が選択されたときに、非選択で、非回転の第２入力軸に配置された後退ギヤ列又は第３駆動ギヤ列が選択機構により予め選択されるので、クラッチ機構を既に結合していた第１入力軸及び第２入力軸の一方から切り離すとともに、第１入力軸及び第２入力軸の他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換によって、スムーズに直接変速できる。
【００１２】
前記入力軸が内メイン軸と、内メイン軸の外周に相対回転自在に嵌合した外メイン軸とを備え、両軸が前記クラッチ機構により選択可能であり、外メイン軸が軸方向に分割されて第１外メイン軸、第２外メイン軸、及び第３外メイン軸を備え、第１外メイン軸上に前記第１駆動ギヤ列及び前記第２駆動ギヤ列が配列され、第２外メイン軸上に前記第３駆動ギヤ列が配列され、第３外メイン軸上に前記後退ギヤ列が配列されていてもよい。
上記構成では、入力軸が内外メイン軸の二重構造に形成されるので、各軸を直列に配置する場合に比べ、入力軸を短くできる。
【００１３】
エンジンと電動機の出力を出力軸に伝達するハイブリッド車両用の動力伝達装置であって、前記電動機を構成するロータを前記クラッチ機構の外周に該クラッチ機構と一体回転可能に配置し、該ロータの外周にステータを配置してもよい。
上記構成によれば、クラッチ機構の外周にハイブリッド車両の電動機が配置されるので、入力軸を短くできる。
前記クラッチ機構に前記エンジンを切り離すクラッチ部を一体に形成してもよい。
上記構成では、電動機用のクラッチ部がクラッチ機構に一体に形成されるので、入力軸を短くできる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、第１入力軸、第２入力軸を選択可能なクラッチ機構と、後退ギヤ列又は第２駆動ギヤ列を選択可能な選択機構とを備えたことにより、クラッチ機構及び選択機構を設けるだけで、その切換によって、第２駆動ギヤ列、第３駆動ギヤ列（無段変速機構を含む。）、及び後退ギヤ列を選択できるので、小型化、軽量化を図りつつ、無段変速機構に第２駆動ギヤ列（例えばオーバードライブギヤ列）を追加できる。そして、すべての運転モード切換がスムーズになる。
【００１５】
また、選択機構は、クラッチ機構により第１入力軸が選択され、第２入力軸が非選択のとき、第２入力軸上の後退ギヤ列又は第２駆動ギヤ列を予め選択可能に構成されていることにより、第１入力軸が選択されたときに、非選択で、非回転の第２入力軸に配置された後退ギヤ列、又は第２駆動ギヤ列が選択機構により予め選択されるので、クラッチ機構を既に結合していた第１入力軸及び第２入力軸の一方から切り離すとともに、第１入力軸及び第２入力軸の他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換によって、スムーズに直接変速でき、変速に要する時間を短縮できるとともに、変速時の振動を低減できる。
【００１６】
また、第１入力軸上に出力軸に動力伝達する第１駆動ギヤ列を配置し、第１駆動ギヤ列の内、第１入力軸と中間軸の間を連結するギヤ列の一部が、第３駆動ギヤ列を兼ねることにより、第３駆動ギヤ列を別に設ける必要がなくなるので、ギヤ数を削減できるとともに、入力軸及び中間軸を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００１７】
また、第１駆動ギヤ列の内、中間軸と出力軸の間を連結するギヤ列の一部が、第２駆動ギヤ列と同一直線上に配置され、ギヤ列の一部が第２駆動ギヤ列の一部を兼ねることにより、第２駆動ギヤ列の一部を別に設ける必要がなくなり、第２駆動ギヤ列を配置する空間が削減されるので、ギヤ数を削減できるとともに、入力軸及び出力軸を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
また、クラッチ機構が、エンジンと第１入力軸又は第２入力軸とを切り離す前進クラッチを兼ねることにより、前進クラッチを別に設ける必要がなくなり、これらを別に設ける場合に比べ、入力軸を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００１８】
また、入力軸が内メイン軸と、軸方向に第１外メイン軸、第２外メイン軸、及び第３外メイン軸に分割された外メイン軸とを備え、第１外メイン軸上に第１駆動ギヤ列が配列され、第２外メイン軸上に第２駆動ギヤ列が配列され、第３外メイン軸上に後退ギヤ列が配列されていることにより、入力軸が内外メイン軸からなる二重構造に形成されるので、各軸を直列に配置する場合に比べ、入力軸を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００１９】
また、第１駆動ギヤ列と中間軸との間に、第１駆動ギヤ列から中間軸の方向のみに動力伝達可能なワンウェイクラッチが配置されていることにより、エンジンの駆動力が第３駆動ギヤ列又は後退ギヤ列を介して出力軸に伝達される際に、ワンウェイクラッチが空転するので、駆動力が中間軸から第１駆動ギヤ列へと逆伝達されるのを防止できる。また、ワンウェイクラッチは、油圧で作動する断接クラッチに比べて小型であり、油圧を発生させる駆動力が不要なため、断接クラッチを設ける場合に比べ燃費を向上できる。
【００２０】
また、第１入力軸、第２入力軸を選択可能なクラッチ機構と、後退ギヤ列又は第３駆動ギヤ列を選択可能な選択機構とを備えたことにより、クラッチ機構、選択機構、及び切換機構を設けるだけで、その切換によって、第１駆動ギヤ列、第２駆動ギヤ列、第３駆動ギヤ列、及び後退ギヤ列を選択できるので、小型化、軽量化を図りつつ、無段変速機構に第１駆動ギヤ列（例えばローギヤ列）及び第２駆動ギヤ列（例えばオーバードライブギヤ列）を追加できる。そして、すべての運転モード切換がスムーズになる。
【００２１】
また、選択機構は、クラッチ機構により第１入力軸が選択され、第２入力軸が非選択のときに、第２入力軸上の後退ギヤ列又は第３駆動ギヤ列を予め選択可能に構成されていることにより、第１入力軸が選択されたときに、非選択で、非回転の第２入力軸に配置された後退ギヤ列又は第３駆動ギヤ列が選択機構により予め選択されるので、クラッチ機構を既に結合していた第１入力軸及び第２入力軸の一方から切り離すとともに、第１入力軸及び第２入力軸の他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換によって、スムーズに直接変速でき、その結果、変速に要する時間を短縮できるとともに、変速時の振動を低減できる。
【００２２】
また、入力軸が内メイン軸と、軸方向に第１外メイン軸、第２外メイン軸、及び第３外メイン軸に分割された外メイン軸とを備え、第１外メイン軸上に第１駆動ギヤ列及び第２駆動ギヤ列が配列され、第２外メイン軸上に第３駆動ギヤ列が配列され、第３外メイン軸上に後退ギヤ列が配列されていることにより、入力軸が内外メイン軸からなる二重構造に形成されるので、各軸を直列に配置する場合に比べ、入力軸を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００２３】
また、エンジンと電動機の出力を出力軸に伝達するハイブリッド車両用の動力伝達装置であって、電動機を構成するロータをクラッチ機構の外周にクラッチ機構と一体回転可能に配置し、ロータの外周にステータを配置したことにより、クラッチ機構の外周に電動機が配置されるので、入力軸を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００２４】
また、クラッチ機構にエンジンを切り離すクラッチ部を一体に形成したことにより、電動機用のクラッチ部がクラッチ機構に一体に形成されるので、入力軸を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
〔第一の実施の形態〕
図１は、本発明の第一の実施の形態に係る動力伝達装置を示すスケルトン図である。
図１において、Ｅはエンジンを示す。エンジンＥは、クランク軸１１をクランキングして始動される。エンジンＥには、動力伝達装置１０が接続されている。動力伝達装置１０は発進機構１４を有し、発進機構１４は、エンジンＥのクランク軸１１に連結されている。発進機構１４は、湿式や乾式の摩擦機構よりなる発進クラッチとダンパとを備えて構成されている。この発進機構１４は、ダンパのみを用いて構成してもよいし、例えばトルクコンバータやフルードカップリング等の流体継ぎ手、電磁パウダー式のクラッチやブレーキを用いて構成してもよい。発進機構１４には、この発進機構１４と一体回転自在なクラッチ機構１５が接続されている。クラッチ機構１５は油圧多板クラッチであり、回転自在な内メイン軸１６と、内メイン軸１６の外周に相対回転自在に嵌合した中空の外メイン軸１７とを有し、クラッチ切換により、内メイン軸１６の回転、又は外メイン軸１７の回転を選択可能に構成されている。すなわち、クラッチ機構１５は、エンジンＥ側と内外メイン軸１６，１７とを切り離す従来の前進クラッチを兼ねている。このため、前進クラッチを別に設ける必要がなくなり、前進クラッチと選択機構を別に設ける場合に比べ、内外メイン軸１６，１７を短くすることが可能になる。
【００２６】
外メイン軸１７は軸方向に分割されており、クラッチ機構１５側から順に、第１外メイン軸１７Ａ、第２外メイン軸１７Ｂ、及び第３外メイン軸１７Ｃに３分割されている。なお、第１外メイン軸１７Ａは、第１入力軸を構成し、内メイン軸１６、第２外メイン軸１７Ｂ、及び第３外メイン軸１７Ｃは、第２入力軸を構成している。この構成により、入力軸が内外メイン軸１６，１７からなる二重構造に形成されるので、第１入力軸及び第２入力軸を直列に配置する場合に比べ、入力軸を短くすることが可能になる。
第１外メイン軸１７Ａには第１ギヤ１８が設けられ、第２外メイン軸１７Ｂにはオーバードライブギヤ１９が設けられ、第３外メイン軸１７Ｃにはリバースギヤ２０が設けられている。リバースギヤ２０には、リバースアイドラギヤ２１が噛み合い、リバースアイドラギヤ２１は、リバースアイドラ軸２２に設けられている。
【００２７】
第２外メイン軸１７Ｂと第３外メイン軸１７Ｃとの間には、選択機構２３が配置され、選択機構２３は、その切換により、第２外メイン軸１７Ｂ（オーバードライブギヤ１９）、又は第３外メイン軸１７Ｃ（リバースギヤ２０）の回転を選択可能に構成されている。選択機構２３は、例えばシンクロメッシュ機構を用いて構成され、軸方向に作動して、第２外メイン軸１７Ｂ又は第３外メイン軸１７Ｃを内メイン軸１６に選択的に接続させる。すなわち、選択機構２３は、内メイン軸１６とリバースギヤ２０とを切り離す従来の後退クラッチを兼ねている。このため、後退クラッチを別に設ける必要がなくなり、後退クラッチと選択機構を別に設ける場合に比べ、内外メイン軸１６，１７を短くすることが可能になる。
【００２８】
内外メイン軸１６，１７と平行に、回転自在なドライブ軸（中間軸）２４及びドリブン軸（出力軸）２５が配置されている。これらドライブ軸２４とドリブン軸２５との間に、無段変速機構ＣＶＴが配置されている。
無段変速機構ＣＶＴは、ドライブ軸２４上に設けられたドライブプーリ２６と、ドリブン軸２５上に設けられたドリブンプーリ２７と、ドライブプーリ２６及びドリブンプーリ２７間に設けられたＶベルト２８とを有して構成される。
【００２９】
ドライブプーリ２６は、ドライブ軸２４上に固定された固定側プーリ半体２６Ａと、固定側プーリ半体２６Ａと一体回転するとともに固定側プーリ半体２６Ａに対して接近・離反するように軸方向に移動可能に設けられた可動側プーリ半体２６Ｂとを備えて構成されている。可動側プーリ半体２６Ｂの側面にはドライブ油室２６Ｃが形成されており、ドライブ油室２６Ｃにドライブ制御油圧を供給して可動側プーリ半体２６Ｂの軸方向移動を制御するようになっている。
ドリブンプーリ２７は、ドリブン軸２５上に固定された固定側プーリ半体２７Ａと、固定側プーリ半体２７Ａと一体回転するとともに固定側プーリ半体２７Ａに対して接近・離反するように軸方向に移動可能に設けられた可動側プーリ半体２７Ｂとを備えて構成されている。可動側プーリ半体２７Ｂの側面にはドリブン油室２７Ｃが形成されており、ドリブン油室２７Ｃにドリブン制御油圧を供給して可動側プーリ半体２７Ｂの軸方向移動を制御するようになっている。
【００３０】
無段変速機構ＣＶＴの変速比は、エンジンＥの負荷および回転数に応じてドライブ油室２６Ｃ及びドリブン油室２７Ｃへの油圧供給を制御することにより、無段階に変化する。例えば、ドライブプーリ２６の可動側プーリ半体２６Ｂを固定側プーリ半体２６Ａに接近させてドライブプーリ２６のプーリ径を大きくし、ドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７Ｂを固定側プーリ半体２７Ａから離反させてドリブンプーリ２７のプーリ径を小さくすると、無段変速機構ＣＶＴの変速比が無段階に小さくなる。
逆に、ドライブプーリ２６の可動側プーリ半体２６Ｂを固定側プーリ半体２６Ａから離反させてドライブプーリ２６のプーリ径を小さくし、ドリブンプーリ２７の可動側プーリ半体２７Ｂを固定側プーリ半体２７Ａに接近させてドリブンプーリ２７のプーリ径を大きくすると、無段変速機構ＣＶＴの変速比が無段階に大きくなる。
【００３１】
ドライブ軸２４上には、上記ドライブプーリ２６の他に、クラッチ機構１５側から順に、第１ギヤ１８と噛み合う第２ギヤ２９と、ワンウェイクラッチ３０を介してドライブ軸２４に支持される第３ギヤ３１と、リバースアイドラギヤ２１と噛み合うリバースドリブンギヤ３２とが設けられている。第３ギヤ３１は、オーバードライブギヤ１９と同一直線上に配置されている。
ワンウェイクラッチ３０は、車両が前進走行して、外メイン軸１７側からドライブ軸２４側に駆動力が伝達するときに、ドライブ軸２４と結合し、その逆方向に駆動力が伝達するときには空転する。このワンウェイクラッチ３０は、油圧で作動する断接クラッチに比べて小型であり、油圧を発生させる駆動力が不要なため、断接クラッチを設ける場合に比べ燃費を向上できる。ワンウェイクラッチ３０に連結された第３ギヤ３１には、アイドラ軸３３に設けたアイドラギヤ３４が噛み合っている。
【００３２】
ドリブン軸２５上には、上記ドリブンプーリ２７の他に、クラッチ機構１５側から順に、ファイナルドライブギヤ３５と、アイドラギヤ３４又はオーバードライブギヤ１９と噛み合う第４ギヤ３６とが設けられている。
ファイナルドライブギヤ３５は、ディファレンシャルギヤ３７に繋がるファイナルドリブンギヤ３８に噛み合っている。ディファレンシャルギヤ３７には、左右の車輪（不図示）へと延びる車軸３９が接続されている。
【００３３】
図２は、動力伝達装置１０の軸配列位置を示す図である。
図２に示すように、同一軸上に配置した内外メイン軸１６，１７に対してドライブ軸２４が後上方に配置され、ドライブ軸２４に対してドリブン軸２５が後下方に配置され、ドリブン軸２５に対して車軸３９が後下方に配置されている。
アイドラ軸３３は、ドライブ軸２４の後上方であってドリブン軸２５の前上方に配置されている。リバースアイドラ軸２２は、内外メイン軸１６，１７の前上方であってドライブ軸２４の前下方に配置されている。
【００３４】
一般に、無段変速機構ＣＶＴでは、発進機構１４、ドライブプーリ２６、及びドリブンプーリ２７が大きなＣＶＴ配置スペースを占める。
本構成では、図２に示す軸配列位置から明らかなように、付加された第１ギヤ１８、オーバードライブギヤ１９、第２ギヤ２９、第３ギヤ３１、アイドラギヤ３４、及び第４ギヤ３６等が、従来のＣＶＴ配置スペース内に概ね納まっている。
この軸配列位置により、無段変速機構ＣＶＴを含む動力伝達装置１０の寸法を小型化し、動力伝達装置１０の大型化を回避している。
【００３５】
図３は、動力伝達装置１０の変速段を示す。
動力伝達装置１０は、運転モードとして、ニュートラル段Ｎ、ロー段Ｌ（図４）、ドライブ段Ｄ（図５）、オーバードライブ段ＯＤ（図６）、リバース段Ｒ（図７）の各変速段を備える。
ニュートラル段Ｎでは、図１に示すクラッチ機構１５が解放され、エンジンＥからの駆動力は、内外メイン軸１６，１７に伝達されない。
【００３６】
ニュートラル段Ｎの状態から、クラッチ機構１５が第１外メイン軸１７Ａに結合されると、動力伝達装置１０の変速段は、ニュートラル段Ｎから、図４に示すように、ロー段Ｌとなる。
ロー段Ｌでは、エンジンＥの駆動力は、図４に太線で示すように、クラッチ機構１５から第１外メイン軸１７Ａ、第１ギヤ１８、及び第２ギヤ２９を介してドライブ軸２４に伝達される。そして、ワンウェイクラッチ３０を介して、第３ギヤ３１、アイドラギヤ３４、第４ギヤ３６、ドリブン軸２５、ファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に伝達される。
この経路は、第１駆動力伝達経路（ロー段Ｌ）と定義される。第１ギヤ１８、第２ギヤ２９、第３ギヤ３１、アイドラギヤ３４、及び第４ギヤ３６は、第１駆動ギヤ列（ローギヤ列）を構成している。
【００３７】
ロー段Ｌでは、選択機構２３は第３外メイン軸１７Ｃに結合され、リバースギヤ２０は内メイン軸１６に予め間接的に接続された状態になる。また、ロー段Ｌでは、ワンウェイクラッチ３０の作用により、車輪駆動方向の駆動力は伝達されるが、これと逆方向の駆動力は伝達されない。
動力伝達装置１０は、ドライブプーリ２６のプーリ径が最小となりＶベルト２８の伝達効率が低下する最大変速比において、動力伝達を第１駆動力伝達経路、すなわちローギヤ列１８，２９、３１，３４，３６で受け持つように構成されている。このため、動力伝達装置１０は、最大変速比分を無段変速機構が受け持つ場合に比べ、より高い駆動力を得ることができ、その結果、車両をスムーズに発進させ、あるいは車両を効率良く低速走行させることができる。
【００３８】
上記ニュートラル段Ｎの状態では、無段変速機構ＣＶＴの変速比は最大変速比（ドライブプーリ２６のプーリ径が最小で、ドリブンプーリ２７のプーリ径が最大。）に制御されている。そして、上記ロー段Ｌ時に、エンジンＥの回転速度が増速して、無段変速機構ＣＶＴの変速比が最大変速比未満であって最小変速比（ドライブプーリ２６のプーリ径が最大で、ドリブンプーリ２７のプーリ径が最小。）より大きく制御されると、動力伝達装置１０の変速段は、図５に示すように、ドライブ段Ｄとなる。
すなわち、ロー段Ｌの変速比は、ＣＶＴの最大変速比と略同一に設定されているので、ロー段Ｌ時において、ドライブ軸２４及び第３ギヤ３１の回転速度は略同一になる。したがって、ワンウェイクラッチ３０はドライブ軸２４に結合し、エンジンＥの駆動力はロー段Ｌのギヤ列を介して車軸３９に伝達される。
【００３９】
しかしながら、エンジンＥの回転数が上記ロー段Ｌを超えてドライブ段Ｄに増速すると、ドライブ軸２４は第３ギヤ３１より速く回転するので、ワンウェイクラッチ３０が空転する。
ドライブ段Ｄでは、エンジンＥの駆動力は、図５に太線で示すように、クラッチ機構１５から第１外メイン軸１７Ａ、第１ギヤ１８、第２ギヤ２９、ドライブ軸２４、無段変速機構ＣＶＴ、ドリブン軸２５、ファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に伝達される。
この経路は、第３駆動力伝達経路（ドライブ段Ｄ）と定義される。第１ギヤ１８及び第２ギヤ２９は、第３駆動ギヤ列を構成している。
ドライブ段Ｄでは、選択機構２３は第２外メイン軸１７Ｂに結合され、オーバードライブギヤ１９は内メイン軸１６に予め間接的に接続された状態になる。
【００４０】
ドライブ段Ｄの状態から、無段変速機構ＣＶＴの変速比が最小変速比に制御されると、動力伝達装置１０の変速段は、ドライブ段Ｄから、図６に示すように、オーバードライブ段ＯＤとなる。
オーバードライブ段ＯＤでは、エンジンＥの駆動力は、図６に太線で示すように、クラッチ機構１５から内メイン軸１６、第２外メイン軸１７Ｂ、オーバードライブギヤ１９、第４ギヤ３６、ドリブン軸２５、ファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に伝達される。
この経路は、第２駆動力伝達経路（オーバードライブ段ＯＤ）と定義される。オーバードライブギヤ１９及び第４ギヤ３６は、第２駆動ギヤ列（オーバードライブギヤ列）を構成している。
【００４１】
このとき、第２外メイン軸１７Ｂ（オーバードライブギヤ１９）は、選択機構２３により内メイン軸１６に予め接続されているので、クラッチ機構１５を第１外メイン軸１７Ａから切り離すとともに内メイン軸１６に結合するだけで、駆動力の伝達経路が第３駆動力伝達経路から第２駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
動力伝達装置１０は、ドリブンプーリ２７のプーリ径が最小となりＶベルト２８の伝達効率が低下する最小変速比において、動力伝達を第２駆動力伝達経路、すなわちオーバードライブギヤ列１９，３６で受け持つように構成されている。このため、動力伝達装置１０は、最小変速比を無段変速機構が受け持つ場合に比べ、車両を効率良く高速走行できる。
【００４２】
オーバードライブ段ＯＤの状態から、無段変速機構ＣＶＴの変速比が最小変速比より大きく、かつ、最大変速比未満に制御されると、動力伝達装置１０の変速段はオーバードライブ段ＯＤからドライブ段Ｄとなる。
この場合も、クラッチ機構１５を内メイン軸１６から切り離すとともに、第１外メイン軸１７Ａに結合するだけで、駆動力の伝達経路が第２駆動力伝達経路から第３駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
動力伝達装置１０の変速段をドライブ段Ｄとオーバードライブ段ＯＤとの間で変更する際には、第２外メイン軸１７Ｂ（オーバードライブギヤ１９）は、選択機構２３により内メイン軸１６に予め接続されている。これにより、動力伝達装置１０は、クラッチ機構１５を既に結合していた内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの一方から切り離すとともに、内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換により、スムーズに直接変速でき、変速に要する時間を短縮できるとともに、変速時の振動を低減できる。
【００４３】
また、ロー段Ｌの状態からリバース段Ｒに変更されると、図７に太線で示すように、クラッチ機構１５が第１外メイン軸１７Ａから切り離されるとともに、内メイン軸１６に結合する。
リバース段Ｒでは、エンジンＥの駆動力は、図７に太線で示すように、内メイン軸１６から、第３外メイン軸１７Ｃ、リバースギヤ２０、リバースアイドラギヤ２１、リバースドリブンギヤ３２、ドライブ軸２４、無段変速機構ＣＶＴ、ドリブン軸２５、ファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に伝達される。
この経路は、第４駆動力伝達経路と定義される。リバースギヤ２０、リバースアイドラギヤ２１、及びリバースドリブンギヤ３２は、後退ギヤ列を構成している。
このとき、第３外メイン軸１７Ｃ（リバースギヤ２０）は、選択機構２３により内メイン軸１６に予め接続されているので、クラッチ機構１５の切換だけで、駆動力の伝達経路が第１駆動力伝達経路から第４駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
【００４４】
リバース段Ｒからロー段Ｌに変更される場合も、クラッチ機構１５を、内メイン軸１６から切り離すとともに、第１外メイン軸１７Ａと結合するだけで、駆動力の伝達経路が第４駆動力伝達経路から第１駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
ロー段Ｌとリバース段Ｒとの間で変更する際には、第３外メイン軸１７Ｃ（リバースギヤ２０）は、選択機構２３により内メイン軸１６に予め接続されている。これにより、動力伝達装置１０は、クラッチ機構１５を既に結合していた内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの一方から切り離すとともに、内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換により、スムーズに直接変速でき、変速に要する時間を短縮できるとともに、変速時の振動を低減できる。
【００４５】
このように動力伝達装置１０は、ローギヤ列１８，２９，３１，３４，３６、オーバードライブギヤ列１９，３６、第３駆動ギヤ列１８，２９、及び後退ギヤ列２０，２１，３２がクラッチ機構１５及び選択機構２３により選択可能に構成されている。このため、本構成の動力伝達装置１０は、クラッチ機構１５及び選択機構２３を設けるだけで、無段変速機構ＣＶＴに、ローギヤ列１８，２９，３１，３４，３６及びオーバードライブギヤ列１９，３６を追加できる。
また動力伝達装置１０では、クラッチ機構１５により第１外メイン軸１７Ａが選択され、内メイン軸１６が非選択で非回転のとき、動力伝達装置１０の変速段がロー段Ｌの場合には、第３外メイン軸１７Ｃ（リバースギヤ２０）が選択機構２３により予め選択され、ドライブ段Ｄの場合には、第２外メイン軸１７Ｂ（オーバードライブギヤ１９）が選択機構２３により予め選択される。
【００４６】
本実施の形態では、第１外メイン軸１７Ａとドライブ軸２４の間を連結する、ローギヤ列１８→３６の一部（第１ギヤ１８、第２ギヤ２９）が、第３駆動ギヤ列１８，２９を兼ねている。また、ローギヤ列１８→３６の一部（第３ギヤ３１、アイドラギヤ３４、第４ギヤ３６）がオーバードライブギヤ列１９，３６と同一直線上に配置され、ローギヤ列１８→３６の一部（第４ギヤ３６）がオーバードライブギヤ列１９，３６の一部（第４ギヤ３６）を兼ねている。したがって、本構成では、第３駆動ギヤ列及びオーバードライブギヤ列の一部（第４ギヤ）を別に設ける必要がなく、オーバードライブギヤ列を配置する空間を削減できる。
【００４７】
ローギヤ列１８→３６、オーバードライブギヤ列１９，３６、及び第３駆動ギヤ列１８，２９は、第１ギヤ１８及び第２ギヤ２９の列と、オーバードライブギヤ１９、第３ギヤ３１、アイドラギヤ３４及び第４ギヤ３６の列との２列で構成される。動力伝達装置１０のギヤ配列としては、これら２列と、後退ギヤ列２０，２１，３２の列との３列で構成される。したがって、駆動ギヤ列の数、あるいは駆動力伝達経路の数に対するギヤ列の数が削減されるので、ギヤ数が削減され、内外メイン軸１６，１７、ドライブ軸２４、及びドリブン軸２５を短くでき、小型化、軽量化が図れる。
【００４８】
ロー段Ｌの変速比は、ドライブ段Ｄの最大変速比と略同一に設定されている。本実施の形態のロー段Ｌ及びドライブ段Ｄでは、クラッチ機構１５から第１外メイン軸１７Ａ、第１ギヤ１８、及び第２ギヤ２９を介してドライブ軸２４に至る経路と、ドリブン軸２５からファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に至る経路とが共通しているため、第３ギヤ３１、アイドラギヤ３４、及び第４ギヤ３６からなるギヤ列の変速比を無段変速機構ＣＶＴの最大変速比と略同一に設定すればよい。
【００４９】
オーバードライブ段ＯＤの変速比は、ドライブ段Ｄの最小変速比以下に設定されている。本実施の形態のドライブ段Ｄ及びオーバードライブ段ＯＤでは、ドリブン軸２５からファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に至る経路が共通しているため、オーバードライブギヤ列１９，３６の変速比を第３駆動ギヤ列１８，２９及び無段変速機構ＣＶＴの最小変速比以下に設定すればよい。
オーバードライブ段ＯＤの変速比は、車両の特性に合わせて、ドライブ段Ｄの最小変速比近傍の適切な所定値、例えば最小変速比よりもやや大きい値に設定してもよい。また、オーバードライブ段ＯＤの変速比は、最も頻度の高い変速比に設定してもよい。
【００５０】
以上説明したように、本発明によれば、第１外メイン軸１７Ａ、内メイン軸１６を選択可能なクラッチ機構１５と、後退ギヤ列２０，２１，３２又はオーバードライブギヤ列１９，３６を選択可能な選択機構２３とを備えた。これにより、クラッチ機構１５及び選択機構２３を設けるだけで、その切換によって、オーバードライブギヤ列１９，３６、第３駆動ギヤ列１８，２９（無段変速機構ＣＶＴを含む。）、及び後退ギヤ列２０，２１，３２を選択できる。このため、動力伝達装置１０は、小型化、軽量化を図りつつ、無段変速機構ＣＶＴにオーバードライブギヤ列１９，３６を追加できる。そして、すべての運転モード切換がスムーズになる。
【００５１】
また、本発明によれば、選択機構２３は、クラッチ機構１５により第１外メイン軸１７Ａが選択され、内メイン軸１６が非選択のとき、内メイン軸１６に間接的に接続される後退ギヤ列２０，２１，３２又はオーバードライブギヤ列１９，３６を予め選択可能に構成されている。これにより、第１外メイン軸１７Ａが選択されたときに、非選択で、非回転の内メイン軸１６に間接的に接続された後退ギヤ列２０，２１，３２又はオーバードライブギヤ列１９，３６が選択機構２３により予め選択される。このため、動力伝達装置１０は、クラッチ機構１５を既に結合していた内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの一方から切り離すとともに、内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換によって、スムーズに直接変速でき、その結果、変速に要する時間を短縮できるとともに、変速時の振動を低減できる。
【００５２】
また、本発明によれば、第１外メイン軸１７Ａ上にドリブン軸２５に動力伝達するローギヤ列１８→３６を配置し、ローギヤ列１８→３６の内、第１外メイン軸１７Ａとドライブ軸２４の間を連結するローギヤ列１８→３６の一部（第１ギヤ１８，第２ギヤ２９）が、第３駆動ギヤ列１８，２９を兼ねる。これにより、動力伝達装置１０は、第３駆動ギヤ列を別に設ける必要がなくなるので、ギヤ数を削減できるとともに、内外メイン軸１６，１７及びドライブ軸２４を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００５３】
また、本発明によれば、ローギヤ列１８→３６の内、第１外メイン軸１７Ａとドライブ軸２４の間を連結するローギヤ列１８→３６の一部（第３ギヤ３１，アイドラギヤ３４，第４ギヤ３６）が、オーバードライブギヤ列１９，３６と同一直線上に配置され、ローギヤ列１８→３６の一部（第４ギヤ３６）がオーバードライブギヤ列１９，３６の一部（第４ギヤ３６）を兼ねている。これにより、動力伝達装置１０は、オーバードライブギヤ列の一部（第４ギヤ）を別に設ける必要がなくなり、オーバードライブギヤ列を配置する空間が削減されるので、ギヤ数を削減できるとともに、内外メイン軸１６，１７及びドリブン軸２５を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００５４】
また、本発明によれば、クラッチ機構１５が、エンジンＥと内外メイン軸１６，１７とを切り離す前進クラッチを兼ねている。このため、動力伝達装置１０は、前進クラッチを別に設ける必要がなくなり、前進クラッチとクラッチ機構を別に設ける場合に比べ、内外メイン軸１６，１７を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００５５】
また、本発明によれば、入力軸が内メイン軸１６と、軸方向に第１外メイン軸１７Ａ、第２外メイン軸１７Ｂ、及び第３外メイン軸１７Ｃに分割された外メイン軸１７とを備え、第１外メイン軸１７Ａ上にローギヤ列１８→３６が配列され、第２外メイン軸１７Ｂ上にオーバードライブギヤ列１９，３６が配列され、第３外メイン軸１７Ｃ上に後退ギヤ列２０，２１，３２が配列されている。これにより、動力伝達装置１０は、入力軸が内外メイン軸１６，１７からなる二重構造に形成されるので、第１入力軸及び第２入力軸を直列に配置する場合に比べ、入力軸を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００５６】
また、本発明によれば、第３ギヤ３１とドライブ軸２４との間に、第３ギヤ３１からドライブ軸２４の方向のみに動力伝達可能なワンウェイクラッチ３０が配置されている。これにより、エンジンＥの駆動力が第３駆動ギヤ列１８，２９又は後退ギヤ列２０，２１，３２を介してドリブン軸２５に伝達される際に、ワンウェイクラッチ３０が空転するので、駆動力がドライブ軸２４から第３ギヤ３１へと逆伝達されるのを防止することが可能になる。また、ワンウェイクラッチ３０は、油圧で作動する断接クラッチに比べて小型であり、油圧を発生させる駆動力が不要なため、断接クラッチを設ける場合に比べ燃費を向上できる。
【００５７】
〔第二の実施の形態〕
次に、図８を参照して、第二の実施の形態を説明する。なお図８では、図１に示す動力伝達装置１０と同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。
上述した動力伝達装置１０では、ローギヤ列（第１駆動ギヤ列）１８→３６の一部が第３駆動ギヤ列１８，２９と共通していたが、第二の実施の形態に係る動力伝達装置１００では、ローギヤ列と第３駆動ギヤ列とが別に構成されている。
動力伝達装置１００の入力軸は、内外メイン軸１６，１７からなる二重構造に形成されている。このため、第１入力軸及び第２入力軸を直列に配置する場合に比べ、入力軸を短くすることが可能になる。
動力伝達装置１００のクラッチ機構１５は、エンジンＥ側と内外メイン軸１６，１７とを切り離す従来の前進クラッチを兼ねている。このため、前進クラッチを別に設ける必要がなくなり、前進クラッチとクラッチ機構を別に設ける場合に比べ、内外メイン軸１６，１７を短くすることが可能になる。
【００５８】
第１外メイン軸１７Ａには第１ギヤ１８及びオーバードライブギヤ１０１が設けられ、第２外メイン軸１７Ｂにはドライブギヤ１０２が設けられ、第３外メイン軸１７Ｃにはリバースギヤ２０が設けられている。選択機構２３は、その切換により、第２外メイン軸１７Ｂ（ドライブギヤ１０２）、又は第３外メイン軸１７Ｃ（リバースギヤ２０）の回転を選択可能に構成されている。選択機構２３は、内メイン軸１６とリバースギヤ２０とを切り離す従来の後退クラッチを兼ねている。このため、後退クラッチを別に設ける必要がなくなり、後退クラッチとクラッチ選択機構を別に設ける場合に比べ、内外メイン軸１６，１７を短くすることが可能になる。
ドライブ軸２４上には、クラッチ機構１５側から順に、無段変速機構ＣＶＴのドライブプーリ２６と、ドライブギヤ１０２と噛み合うドリブンギヤ１０３と、リバースアイドラギヤ２１と噛み合うリバースドリブンギヤ３２とが設けられている。
【００５９】
ドリブン軸２５上には、クラッチ機構１５側から順に、ファイナルドライブギヤ３５と、第１ギヤ１８と噛み合うロードリブンギヤ１０４と、オーバードライブギヤ１０１と噛み合うオーバードリブンギヤ１０５と、無段変速機構ＣＶＴのドリブンプーリ２７とが設けられている。ロードリブンギヤ１０４は、ワンウェイクラッチ１３０を介してドリブン軸２５に支持されている。
ワンウェイクラッチ１３０は、車両が前進走行する際に外メイン軸１７側からドリブン軸２５側に駆動力が伝達するときにドリブン軸２５と結合し、その逆方向に駆動力が伝達するときに空転する。このワンウェイクラッチ１３０は、油圧で作動する断接クラッチに比べて小型であり、油圧を発生させる駆動力が不要なため、断接クラッチを設ける場合に比べ燃費を向上できる。
【００６０】
オーバードリブンギヤ１０５は、ドリブン軸２５に相対回転自在に設けられている。ドリブン軸２５には、切換機構１０６が設けられ、切換機構１０６は、その切換により、オーバードリブンギヤ１０５をドリブン軸２５に結合可能に構成されている。切換機構１０６は、例えばシンクロメッシュ機構を用いて構成され、軸方向に作動して、オーバードリブンギヤ１０５をドリブン軸２５に接続させる。このように、ドリブン軸２５と同軸上でオーバードリブンギヤ１０５をドリブン軸２５に連結可能としたことにより、ドリブン軸２５に切換機構１０６が配置されるので、切換機構を第１外メイン軸に配置する場合に比べ、内外メイン軸１６，１７を短くすることが可能になる。
【００６１】
図９は、動力伝達装置１００の変速段を示す図である。
図８及び図９に示すように、ニュートラル段Ｎでは、クラッチ機構１５が解放され、エンジンＥからの駆動力は、内外メイン軸１６，１７に伝達されない。
【００６２】
ニュートラル段Ｎの状態から、クラッチ機構１５が第１外メイン軸１７Ａに結合されると、動力伝達装置１００の変速段は、ニュートラル段Ｎからロー段Ｌとなる。
ロー段Ｌでは、エンジンＥの駆動力は、クラッチ機構１５から第１外メイン軸１７Ａ、第１ギヤ１８、ロードリブンギヤ１０４、ファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に伝達される。
この経路は、第１駆動力伝達経路（ロー段Ｌ）と定義される。第１ギヤ１８及びロードリブンギヤ１０４は、第１駆動ギヤ列（ローギヤ列）を構成している。
動力伝達装置１００は、ドライブプーリ２６のプーリ径が最小となりＶベルト２８の伝達効率が低下する最大変速比において、動力伝達を第１駆動力伝達経路、すなわち、ローギヤ列１８，１０４で受け持つように構成されている。このため、動力伝達装置１００は、最大変速比を無段変速機構が受け持つ場合に比べ、より高い駆動力を得ることができ、その結果、車両をスムーズに発進させ、あるいは車両を効率良く低速走行させることができる。
【００６３】
無段変速機構ＣＶＴの変速比が最大変速比未満であって最小変速比より大きく制御されると、動力伝達装置１００の変速段は、ロー段Ｌからドライブ段Ｄとなる。まず、選択機構２３が第２外メイン軸１７Ｂに結合され、ドライブギヤ１０２が内メイン軸１６に予め間接的に接続される。その後、クラッチ機構１５が第１外メイン軸１７Ａから切り離されるとともに、内メイン軸１６に結合される。
ドライブ段Ｄでは、エンジンＥの駆動力は、クラッチ機構１５から内メイン軸１６、第２外メイン軸１７Ｂ、ドライブギヤ１０２、ドリブンギヤ１０３、ドライブ軸２４、無段変速機構ＣＶＴ、ドリブン軸２５、ファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に伝達される。
この経路は、第３駆動力伝達経路（ドライブ段Ｄ）と定義される。ドライブギヤ１０２及びドリブンギヤ１０３は、第３駆動ギヤ列を構成している。
【００６４】
このとき、第２外メイン軸１７Ｂ（ドライブギヤ１０２）は、選択機構２３により内メイン軸１６に予め接続されているので、クラッチ機構１５の切換だけで、駆動力の伝達経路が第１駆動力伝達経路から第３駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
ドライブ段Ｄでは、切換機構１０６はオーバードリブンギヤ１０５に結合され、オーバードリブンギヤ１０５はドリブン軸２５に予め間接的に接続された状態になる。
【００６５】
ドライブ段Ｄの状態から、無段変速機構ＣＶＴの変速比が最大変速比に制御されると、動力伝達装置１００の変速段は、ドライブ段Ｄからロー段Ｌとなる。この場合には、選択機構２３を切換ることなく、クラッチ機構１５を内メイン軸１６から切り離すとともに第１外メイン軸１７Ａに結合するだけで、駆動力の伝達経路が第３駆動力伝達経路から第１駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
ロー段Ｌとドライブ段Ｄとの間で変更する際には、第２外メイン軸１７Ｂ（ドライブギヤ１０２）は、選択機構２３により内メイン軸１６に予め接続される。これにより、動力伝達装置１００は、クラッチ機構１５を既に結合していた内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの一方から切り離すとともに、内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換により、スムーズに直接変速でき、その結果、変速時の振動を低減できる。
【００６６】
ドライブ段Ｄの状態から、無段変速機構ＣＶＴの変速比が最小変速比に制御されると、動力伝達装置１００の変速段は、ドライブ段Ｄからオーバードライブ段ＯＤとなる。
オーバードライブ段ＯＤでは、エンジンＥの駆動力は、クラッチ機構１５から第１外メイン軸１７Ａ、オーバードライブギヤ１０１、オーバードリブンギヤ１０５、ドリブン軸２５、ファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に伝達される。
この経路は、第２駆動力伝達経路（オーバードライブ段ＯＤ）と定義される。オーバードライブギヤ１０１及びオーバードリブンギヤ１０５は、第２駆動ギヤ列（オーバードライブギヤ列）を構成している。
【００６７】
このとき、オーバードリブンギヤ１０５は、切換機構１０６によりドリブン軸２５に予め接続されているので、クラッチ機構１５を内メイン軸１６から切り離すとともに第１外メイン軸１７Ａに結合するだけで、第３駆動力伝達経路から第２駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
オーバードライブ段ＯＤでは、ドリブン軸２５はロードリブンギヤ１０４より速く回転するので、ワンウェイクラッチ１３０が空転し、第１駆動力伝達経路には駆動力が伝達しない。
動力伝達装置１００は、ドリブンプーリ２７のプーリ径が最小となりＶベルト２８の伝達効率が低下する最小変速比において、動力伝達を第２駆動力伝達経路、すなわちオーバードライブギヤ列１０１，１０５で受け持つように構成されている。このため、動力伝達装置１００は、最小変速比を無段変速機構が受け持つ場合に比べ、車両を効率良く高速走行させることができる。
【００６８】
オーバードライブ段ＯＤの状態から、無段変速機構ＣＶＴの変速比が最小変速比より大きく、かつ、最大変速比未満に制御されると、動力伝達装置１００の変速段は、オーバードライブ段ＯＤからドライブ段Ｄとなる。この場合も、クラッチ機構１５を第１外メイン軸１７Ａから切り離すとともに内メイン軸１６に結合するだけで、第２駆動力伝達経路から第３駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
ドライブ段Ｄとオーバードライブ段ＯＤとの間で変更する際には、オーバードリブンギヤ１０５は、切換機構１０６によりドリブン軸２５に予め接続されている。これにより、動力伝達装置１００は、クラッチ機構１５を既に結合していた内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの一方から切り離すとともに、内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換により、スムーズに直接変速でき、その結果、変速に要する時間を短縮できるとともに、変速時の振動を低減できる。
【００６９】
ロー段Ｌからリバース段Ｒに変更されると、まず、選択機構２３が第３外メイン軸１７Ｃに結合され、リバースギヤ２０が内メイン軸１６に予め間接的に接続される。その後、クラッチ機構１５が第１外メイン軸１７Ａから切り離されるとともに内メイン軸１６に結合される。
リバース段Ｒでは、エンジンＥの駆動力は、内メイン軸１６から、第３外メイン軸１７Ｃ、リバースギヤ２０、リバースアイドラギヤ２１、リバースドリブンギヤ３２、ドライブ軸２４、無段変速機構ＣＶＴ、ドリブン軸２５、ファイナルドライブギヤ３５、ファイナルドリブンギヤ３８、及びディファレンシャルギヤ３７を介して車軸３９に伝達される。
この経路は、第４駆動力伝達経路（リバース段Ｒ）と定義される。リバースギヤ２０、リバースアイドラギヤ２１、及びリバースドリブンギヤ３２は、後退ギヤ列を構成している。
このとき、第３外メイン軸１７Ｃ（リバースギヤ２０）は、選択機構２３により内メイン軸１６に予め接続されているので、クラッチ機構１５の切換だけで、駆動力の伝達経路が第１駆動力伝達経路から第４駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
【００７０】
リバース段Ｒからロー段Ｌに変更される場合にも、クラッチ機構１５を内メイン軸１６から切り離すとともに第１外メイン軸１７Ａに結合するだけで、駆動力の伝達経路が第４駆動力伝達経路から第１駆動力伝達経路にスムーズに直接変更される。
ロー段Ｌとリバース段Ｒとの間で変更する際には、第３外メイン軸１７Ｃ（リバースギヤ２０）は、選択機構２３により内メイン軸１６に予め接続される。これにより、動力伝達装置１００は、クラッチ機構１５を既に結合していた内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの一方から切り離すとともに、内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換により、スムーズに直接変速でき、その結果、変速に要する時間を短縮できるとともに、変速時の振動を低減できる。
【００７１】
このように動力伝達装置１００は、ローギヤ列１８，１０４、オーバードライブギヤ列１０１，１０５、第３駆動ギヤ列１０２，１０３、及び後退ギヤ列２０，２１，３２がクラッチ機構１５、選択機構２３、及び切換機構１０６により選択可能に構成されている。このため、動力伝達装置１００は、クラッチ機構１５、選択機構２３、及び切換機構１０６を設けるだけで、無段変速機構ＣＶＴにローギヤ列１８，１０４及びオーバードライブギヤ列１０１，１０５を追加できる。
また、動力伝達装置１００は、クラッチ機構１５により第１外メイン軸１７Ａが選択され、内メイン軸１６が非選択で非回転のとき、ドライブ段Ｄに変更される場合には、選択機構２３によりドライブギヤ１０２が予め選択され、ロー段Ｌに変更される場合には、選択機構２３により第２外メイン軸１７Ｂ（ドライブギヤ１０２）が予め選択されるように構成されている。さらに、動力伝達装置１００は、内メイン軸１６がクラッチ機構１５により選択され、第１外メイン軸１７Ａが非選択で非回転のとき、ドライブ段Ｄの場合には、オーバードリブンギヤ１０５が切換機構１０６により予め選択される。
ロー段Ｌの変速比は、ドライブ段Ｄの最大変速比以上に設定されている。また、オーバードライブ段ＯＤの変速比は、ドライブ段Ｄの最小変速比以下に設定されている。
オーバードライブ段ＯＤの変速比は、車両の特性に合わせて、ドライブ段Ｄの最小変速比近傍の適切な所定値、例えば最小変速比よりもやや大きい値に設定してもよい。また、オーバードライブ段ＯＤの変速比は、最も頻度の高い変速比に設定してもよい。
【００７２】
以上説明したように、本実施の形態によれば、第１外メイン軸１７Ａ、内メイン軸１６を選択可能なクラッチ機構１５と、後退ギヤ列２０，２１，３２又は第３駆動ギヤ列１０２，１０３を選択可能な選択機構２３とを備えた。これにより、クラッチ機構１５、選択機構２３、及び切換機構１０６を設けるだけで、その切換によって、ローギヤ列１８，１０４、オーバードライブギヤ列１０１，１０５、第３駆動ギヤ列１０２，１０３、及び後退ギヤ列２０，２１，３２を選択できる。このため、動力伝達装置１００は、小型化、軽量化を図りつつ、無段変速機構ＣＶＴにローギヤ列１８，１０４及びオーバードライブギヤ列１０１，１０５を追加できる。そして、すべての運転モード切換がスムーズになる。
【００７３】
また、本実施の形態によれば、選択機構２３は、クラッチ機構１５により第１外メイン軸１７Ａが選択され、内メイン軸１６が非選択のときに、内メイン軸１６に間接的に接続された後退ギヤ列２０，２１，３２又は第３駆動ギヤ列１０２，１０３を予め選択可能に構成されている。これにより、第１外メイン軸１７Ａが選択されたときに、非選択で、非回転の内メイン軸１６に間接的に接続される後退ギヤ列２０，２１，３２又は第３駆動ギヤ列１０２，１０３が選択機構２３により予め選択される。このため、クラッチ機構１５を既に結合していた内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの一方から切り離すとともに、内メイン軸１６及び第１外メイン軸１７Ａの他方に結合させるだけの、いわゆる２クラッチ切換によって、スムーズに直接変速でき、その結果、変速に要する時間を短縮できるとともに、変速時の振動を低減できる。
【００７４】
また、本実施の形態によれば、入力軸が内メイン軸１６と、軸方向に第１外メイン軸１７Ａ、第２外メイン軸１７Ｂ、及び第３外メイン軸１７Ｃに分割された外メイン軸１７とを備え、第１外メイン軸１７Ａ上にローギヤ列１８，１０４及びオーバードライブギヤ列１０１，１０５が配列され、第２外メイン軸１７Ｂ上に第３駆動ギヤ列１０２，１０３が配列され、第３外メイン軸１７Ｃ上に後退ギヤ列２０，２１，３２が配列されている。これにより、動力伝達装置１００は、入力軸が内外メイン軸１６，１７からなる二重構造に形成されるので、第１入力軸及び第２入力軸を直列に配置する場合に比べ、入力軸を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００７５】
〔第三の実施の形態〕
次に、図１０を参照して、第三の実施の形態を説明する。なお図１０では、図１に示す動力伝達装置１０と同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。
第三の実施の形態に係る動力伝達装置２００は、電動機２０１を備え、ハイブリッド車両に適用される。動力伝達装置２００はダンパ１３を有し、ダンパ１３は、エンジンＥのクランク軸１１に連結されている。
ダンパ１３には、クラッチ装置２０２が接続されている。クラッチ装置２０２は、ドラム状のクラッチハウジング２０２Ａを備え、クラッチハウジング２０２Ａ内にクラッチ機構１５と、このクラッチ機構１５からエンジンＥ側を切り離すクラッチ部２０３とを一体に備えている。クラッチ部２０３は、その切換により、ダンパ１３の出力軸１３Ａをクラッチ機構１５に結合可能に構成されている。クラッチハウジング２０２Ａの外周には、車両に搭載されたバッテリ（図示略）から電力供給されて駆動される電動機２０１が配置されている。電動機２０１は、ロータ２０１Ａとステータ２０１Ｂとを備えている。ロータ２０１Ａは、クラッチハウジング２０２Ａの外周に、クラッチハウジング２０２Ａと一体回転可能に配置されている。ステータ２０１Ｂは、ロータ２０１Ａの外周に配置されており、固定部に固定される。
【００７６】
この動力伝達装置２００は、駆動モードとして、エンジンＥで駆動する通常モードと、エンジンＥ及び電動機２０１で駆動するアシストモードと、電動機２０１で駆動するＥＶモードと、電動機２０１を回生制動する回生モードとを備える。
通常モードでは、クラッチ部２０３が結合され、エンジンＥの駆動力が動力伝達装置２００に出力される。通常モードでは、動力伝達装置２００の変速段は、図１に示す動力伝達装置１０と同様に、ニュートラル段Ｎ、ロー段Ｌ、ドライブ段Ｄ、オーバードライブ段ＯＤ、及びリバース段Ｒの各変速段に変速される。各段におけるギヤ列は、図１に示す対応したギヤ列と同様の構成である。
【００７７】
通常モード時に電動機２０１を駆動すると、エンジンＥ及び電動機２０１の駆動力を伝達するアシストモードとなる。アシストモードでは、動力伝達装置２００の変速段は、図１に示す動力伝達装置１０と同様に、ニュートラル段Ｎ、ロー段Ｌ、ドライブ段Ｄ、オーバードライブ段ＯＤ、及びリバース段Ｒの各変速段に変速される。アシストモードでは、電動機２０１の駆動力により、エンジンＥの駆動力がアシストされる。
ＥＶモードでは、クラッチ部２０３が解放され、電動機２０１の駆動力が動力伝達装置２００に出力される。動力伝達装置２００の変速段は、図１に示す動力伝達装置１０と同様に、ニュートラル段Ｎ、ロー段Ｌ、ドライブ段Ｄ、オーバードライブ段ＯＤ、及びリバース段Ｒの各変速段に変速される。
【００７８】
ＥＶモードで減速する場合には、車軸３９から駆動力を逆伝達し、電動機２０１を回転させて回生制動する回生モードとなる。
電動機２０１を回生制動する場合、電動機２０１の回転数を回生効率が最も高くなる回転数に近づけるのが望ましい。したがって、車速に応じて、ロー段Ｌと、オーバードライブ段ＯＤと、ドライブ段Ｄとに変速される。無段変速機構ＣＶＴを含むドライブ段Ｄに変速する場合には、電動機２０１の回転数が回生効率の最も高くなる回転数に一致するように無段変速機構ＣＶＴの変速比が制御される。これにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして効率的に回収することが可能になる。
【００７９】
ＥＶモード時又は回生モード時には、クランク軸１１をクランキングしてエンジンＥを駆動する。この場合、クラッチ機構１５からエンジンＥ側を切り離すクラッチ部２０３を解放しておくことで、エンジンＥの始動による振動がクラッチ機構１５に伝達されず、エンジンＥの始動時の振動や騒音を防止できる。
【００８０】
このように、本実施の形態によれば、エンジンＥと電動機２０１の出力をドリブン軸２５に伝達するハイブリッド車両用の動力伝達装置２００であって、電動機２０１を構成するロータ２０１Ａを、クラッチハウジング２０２Ａの外周に一体回転可能に配置し、ロータ２０１Ａの外周にステータ２０１Ｂを配置した。これにより、動力伝達装置２００は、クラッチ機構１５の外周に電動機２０１が配置されるので、内外メイン軸１６，１７を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００８１】
また、本実施の形態によれば、クラッチ機構１５にエンジンＥを切り離すクラッチ部２０３を一体に形成したことにより、電動機２０１用のクラッチ部２０３がクラッチ機構１５に一体に形成されるので、内外メイン軸１６，１７を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００８２】
〔第四の実施の形態〕
次に、図１１を参照して、第四の実施の形態を説明する。なお図１１では、図８に示す動力伝達装置１００と同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。
第四の実施の形態に係る動力伝達装置３００は、電動機３０１を備え、ハイブリッド車両に適用される。動力伝達装置３００はダンパ１３を有し、ダンパ１３は、エンジンＥのクランク軸１１に連結されている。
ダンパ１３には、クラッチ装置３０２が接続されている。クラッチ装置３０２は、ドラム状のクラッチハウジング３０２Ａを備え、クラッチハウジング３０２Ａ内にクラッチ機構１５と、このクラッチ機構１５からエンジンＥ側を切り離すクラッチ部３０３とを一体に備えている。クラッチ部３０３は、その切換により、ダンパ１３の出力軸１３Ａをクラッチ機構１５に結合可能に構成されている。クラッチハウジング３０２Ａの外周には、車両に搭載されたバッテリ（図示略）から電力供給されて駆動される電動機３０１が配置されている。電動機３０１は、ロータ３０１Ａとステータ３０１Ｂとを備えている。ロータ３０１Ａは、クラッチハウジング３０２Ａの外周に、クラッチハウジング３０２Ａと一体回転可能に配置されている。ステータ３０１Ｂは、ロータ３０１Ａの外周に配置されており、固定部に固定される。
【００８３】
この動力伝達装置３００は、駆動モードとして、エンジンＥで駆動する通常モードと、エンジンＥ及び電動機３０１で駆動するアシストモードと、電動機３０１で駆動するＥＶモードと、電動機３０１を回生制動する回生モードとを備える。
通常モードでは、クラッチ部３０３が結合され、エンジンＥの駆動力が動力伝達装置３００に出力される。通常モードでは、動力伝達装置３００の変速段は、図２に示す動力伝達装置１００と同様に、ニュートラル段Ｎ、ロー段Ｌ、ドライブ段Ｄ、オーバードライブ段ＯＤ、及びリバース段Ｒの各変速段に変速される。各段におけるギヤ列は、図２に示す対応したギヤ列と同様の構成である。
【００８４】
通常モード時に電動機３０１を駆動すると、エンジンＥ及び電動機３０１の駆動力を伝達するアシストモードとなる。アシストモードでは、動力伝達装置３００の変速段は、図２に示す動力伝達装置１００と同様に、ニュートラル段Ｎ、ロー段Ｌ、ドライブ段Ｄ、オーバードライブ段ＯＤ、及びリバース段Ｒの各変速段に変速される。アシストモードでは、電動機３０１の駆動力により、エンジンＥの駆動力がアシストされる。
ＥＶモードでは、クラッチ部３０３が解放され、電動機３０１の駆動力が動力伝達装置３００に出力される。動力伝達装置３００の変速段は、図２に示す動力伝達装置１００と同様に、ニュートラル段Ｎ、ロー段Ｌ、ドライブ段Ｄ、オーバードライブ段ＯＤ、及びリバース段Ｒの各変速段に変速される。
【００８５】
ＥＶモードで減速する場合には、車軸３９から駆動力を逆伝達し、電動機３０１を回転させて回生制動する回生モードとなる。
電動機３０１を回生制動する場合、電動機３０１の回転数を回生効率が最も高くなる回転数に近づけるのが望ましい。したがって、車速に応じて、ロー段Ｌと、オーバードライブ段ＯＤと、ドライブ段Ｄとに変速される。無段変速機構ＣＶＴを含むドライブ段Ｄに変速する場合には、電動機３０１の回転数が回生効率の最も高くなる回転数に一致するように無段変速機構ＣＶＴの変速比が制御される。これにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして効率的に回収することが可能になる。
【００８６】
ＥＶモード時又は回生モード時には、クランク軸１１をクランキングしてエンジンＥを駆動する。この場合、クラッチ機構１５からエンジンＥ側を切り離すクラッチ部３０３を解放しておくことで、エンジンＥの始動による振動がクラッチ機構１５に伝達されず、エンジンＥの始動時の振動や騒音を防止できる。
【００８７】
このように、本実施の形態によれば、エンジンＥと電動機３０１の出力をドリブン軸２５に伝達するハイブリッド車両用の動力伝達装置３００であって、電動機３０１を構成するロータ３０１Ａを、クラッチハウジング３０２Ａの外周に一体回転可能に配置し、ロータ３０１Ａの外周にステータ３０１Ｂを配置した。これにより、動力伝達装置３００は、クラッチ機構１５の外周に電動機３０１が配置されるので、内外メイン軸１６，１７を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【００８８】
また、本実施の形態によれば、クラッチ機構１５にエンジンＥを切り離すクラッチ部３０３を一体に形成したことにより、電動機３０１用のクラッチ部３０３がクラッチ機構１５に一体に形成されるので、内外メイン軸１６，１７を短くでき、その結果、小型化、軽量化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係る動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図２】動力伝達装置の軸配列位置を示す図である。
【図３】動力伝達装置の変速段を示す図である。
【図４】ロー段時の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図５】ドライブ段時の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図６】オーバードライブ段時の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図７】リバース段時の動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図８】本発明の第二の実施の形態に係る動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図９】動力伝達装置の変速段を示す図である。
【図１０】本発明の第三の実施の形態に係る動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【図１１】本発明の第四の実施の形態に係る動力伝達装置を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００９０】
１０  動力伝達装置
１５  クラッチ機構
１６  内メイン軸（第２入力軸）
１７  外メイン軸
１７Ａ  第１外メイン軸（第１入力軸）
１７Ｂ  第２外メイン軸（第２入力軸）
１７Ｃ  第３外メイン軸（第２入力軸）
１８  第１ギヤ（第１駆動ギヤ列，第３駆動ギヤ列）
１９  オーバードライブギヤ（第２駆動ギヤ列）
２０  リバースギヤ（後退ギヤ列）
２１  リバースアイドラギヤ（後退ギヤ列）
２３  選択機構
２４  ドライブ軸（中間軸）
２５  ドリブン軸（出力軸）
２６  ドライブプーリ
２７  ドリブンプーリ
２８  Ｖベルト
２９  第２ギヤ（第１駆動ギヤ列，第３駆動ギヤ列）
３１  第３ギヤ（第１駆動ギヤ列）
３２  リバースドリブンギヤ（後退ギヤ列）
３４  アイドラギヤ（第１駆動ギヤ列）
３６  第４ギヤ（第１駆動ギヤ列，第２駆動ギヤ列）
１０１  オーバードライブギヤ（第２駆動ギヤ列）
１０２  ドライブギヤ（第３駆動ギヤ列）
１０３  ドリブンギヤ（第３駆動ギヤ列）
１０４  ロードリブンギヤ（第１駆動ギヤ列）
１０５  オーバードリブンギヤ（第２駆動ギヤ列）
１０６  切換機構
２０１，３０１  電動機
２０１Ａ，３０１Ａ  ロータ
２０１Ｂ，３０１Ｂ  ステータ
２０３，３０３  クラッチ部
ＣＶＴ  無段変速機構
Ｅ  エンジン
【図１】
2010144894.tif 000003
【図２】
2010144894.tif 000004
【図３】
2010144894.tif 000005
【図４】
2010144894.tif 000006
【図５】
2010144894.tif 000007
【図６】
2010144894.tif 000008
【図７】
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【図８】
2010144894.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2010144894.tif 000012
【図１１】
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