(57)【要約】【課題】第１レースの周方向の位置を固定して使用されるワンウェイクラッチについて、第２レースに許容される回転方向とは逆方向の力が入力されることにともない第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制することのできるワンウェイクラッチの支持装置を提供する。【解決手段】本発明のワンウェイクラッチＦの支持装置は、ケース３１に固定されるアウターレースと、このアウターレースに対して一方向のみに回転するインナーレースとを含めて構成されるワンウェイクラッチＦについて、アウターレースを固定部６０によりケース３１に固定し、固定部６０は、ケース３１及びアウターレースの双方に固定されてケース３１に対するアウターレースの回転を制限する固定状態と、ケース３１及びアウターレースの一方から切り離されてケース３１に対するアウターレースの回転を許容する解放状態とが切り替えられる。【選択図】図２
2010144800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持体に固定される第１レースと、この第１レースに対して一方向のみに回転する第２レースとを含めて構成されるワンウェイクラッチについて、その第１レースを固定部により前記支持体に固定するワンウェイクラッチの支持装置において、
前記固定部は、前記支持体及び前記第１レースの双方に固定されて前記支持体に対する前記第１レースの回転を制限する固定状態と、前記支持体及び前記第１レースの一方から切り離されて前記支持体に対する前記第１レースの回転を許容する解放状態とが切り替えられる
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項２】
請求項１に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記固定部は、前記支持体及び前記第１レースに対して移動する可動要素と、この可動要素を前記支持体及び前記第１レースに対して移動させて前記固定状態と前記解放状態とを切り替える切替機構とを含めて構成される
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項３】
請求項２に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記固定部は、前記可動要素と前記第１レースとが互いに係合することに基づいて前記固定状態に維持され、前記可動要素と前記第１レースとの係合が解除されることに基づいて前記解放状態に維持される
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項４】
請求項３に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記固定部は、前記支持体に固定される本体要素を含めて構成されるものであり、
前記可動要素は、この本体要素と前記第１レースとの間に設けられるものであり、
前記切替機構は、前記可動要素に対して互いに反対方向の力を付与するとともにこの力の関係を変更して前記可動要素を前記本体要素及び前記第１レースに対して移動させるものである
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項５】
請求項４に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記切替機構は、前記本体要素と前記可動要素との間に設けられて同可動要素に前記本体要素から前記第１レースに向かう力を付与する圧力室と、前記第１レースと前記可動要素との間に設けられて前記第１レースから前記本体要素に向かう力を付与するばねとを含めて構成される
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項６】
請求項５に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記ワンウェイクラッチは、変速機の回転体の回転方向を制限するものであり、
前記本体要素は、この変速機のケースとしての前記支持体に固定されるものであり、
前記第１レースは、前記可動要素と係合するときに前記ケースに固定され、前記可動要素との係合が解除されるときに前記ケースに対して回転するものであり、
前記第２レースは、前記変速機の前記回転体とともに回転するものである
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項７】
請求項６に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記変速機は、作動油の供給を受けて動作するものであり、
前記切替機構は、前記変速機に供給される作動油の一部を前記圧力室に供給して前記可動要素を動作させるものである
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項８】
請求項６または７に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記変速機は、変速指示装置の切り替え操作に基づいて動力伝達経路を変更する動作を行う車両用の自動変速機であり、
前記切替機構は、前記変速指示装置の操作位置が前進走行位置から前進走行位置以外の位置に操作されることに基づいて前記第１レースと前記可動要素との係合を解除し、その後に前記変速指示装置の操作位置が前進走行位置からこれ以外の位置に操作されるまでは前記係合が解除された状態を維持する
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項９】
請求項８に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記切替機構は、前記変速指示装置の操作位置が前進走行位置以外の位置から前進走行位置に切り替えられた後に所定の期間が経過してから前記第１レースと前記可動要素とを係合する
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記圧力室に作動油を供給する油路に流量調整機構が設けられる
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項１１】
請求項６または７に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記変速機は、変速指示装置の切り替え操作に基づいて動力伝達経路を変更する動作を行う車両用の自動変速機であり、
前記切替機構は、前記変速指示装置の操作位置が駐車用位置以外の位置から駐車用位置に操作されることに基づいて前記第１レースと前記可動要素との係合を解除し、その後に前記変速指示装置の操作位置が駐車用位置からこれ以外の位置に操作されるまでは前記係合が解除された状態を維持する
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記切替機構は、前記変速指示装置の操作位置が駐車用位置からこれ以外の位置に切り替えられた後に所定の期間が経過してから前記第１レースと前記可動要素とを係合する
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記圧力室に作動油を供給する油路に流量調整機構が設けられる
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項１４】
請求項１〜５のいずれか一項に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記ワンウェイクラッチは、変速機の回転体の回転方向を制限するものであり、
前記変速機は、車両用の自動変速機であり、
前記第１レースは、前記固定部を介してこの変速機のケースとしての前記支持体に固定されるものであり、
前記第２レースは、前記変速機の出力軸とともに回転するものである
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項１５】
請求項１４に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記自動変速機を搭載する車両を前進させるためのギアの係合が解除されたか否かを判定し、同動作がなされた旨の判定結果に基づいて前記第１レースと前記可動要素との係合を解除する
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記車両の前進のために前記ギアの係合がなされるまでは前記第１レースと前記可動要素との係合が解除された状態を維持し、前記ギアの係合がなされた後に前記第１レースと前記可動要素とを係合する
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項１７】
請求項１４に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記自動変速機を搭載する車両を駐車状態に維持するためのギアの係合がなされたか否かを判定し、同動作がなされた旨の判定結果に基づいて前記第１レースと前記可動要素との係合を解除する
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、
前記車両の発進のために前記ギアの係合が解除されるまでは前記第１レースと前記可動要素との係合が解除された状態を維持し、前記ギアの係合が解除された後に前記第１レースと前記可動要素とを係合する
ことを特徴とするワンウェイクラッチの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、支持体に固定される第１レースと、この第１レースに対して一方向のみに回転する第２レースとを含めて構成されるワンウェイクラッチについて、その第１レースを固定部により支持体に固定するワンウェイクラッチの支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一方のレースの周方向の位置が固定されて、他方のレースの回転方向が限定されるワンウェイクラッチを備えた装置の一つとして、動力源によって生じたトルクを駆動輪へ伝達する間に変速比を段階的に変更する車両の自動変速機が周知である。この自動変速機によれば、運転者のシフトレバーの操作や運転状況に応じて自動的な変速比の変更を行うことが可能である。
【０００３】
変速の段階は車両によって様々であるが、例えば６段階の変速が可能な前輪駆動車両においては、前進走行ポジションである「Ｄ」ポジションにおいて１速〜６速の間で変速比が段階的に切り替えられることになる。運転者によってシフトレバーが「Ｄ」ポジションに切り替えられると、車両は前進走行モードとなり、走行可能となる。
【０００４】
図８に示されるように、自動車の自動変速機２０２はトルクコンバータ２２０と、第１遊星歯車機構２４０及び第２遊星歯車機構２５０を備える歯車変速機部２３０とにより構成されている。また歯車変速機部２３０には、ワンウェイクラッチＦ１０、第１クラッチＣ１０、第２クラッチＣ２０、第１ブレーキＢ１０、第２ブレーキＢ２０及び第３ブレーキＢ３０が設けられている。なお、自動変速機２０２は中心軸に対して上下対称に構成されているため、図８では中心軸より上側のみを図示してある。また、自動変速機は、ケース２３１に収容されている。
【０００５】
ここで、変速段が１速に設定され、第２クラッチＣ２０及びワンウェイクラッチＦ１０がともに遊星歯車機構に係合した状態を想定する。このとき、内燃機関２０１で生じた力がクランクシャフト２１１を介して自動変速機２０２に入力されると、この力はトルクコンバータ２２０を介して歯車変速機部の入力軸２４１に伝達される。この入力軸２４１の回転は、第２遊星歯車機構２５０を介して中間軸２５１に伝達される。このとき、第１クラッチＣ１０が係合していることにより、リアサンギア２５２が中間軸２５１と同方向に回転する。また、このリアサンギア２５２と噛み合うロングピニオンギア２５４は、リアサンギア２５２の回転方向とは逆方向に回転する。
【０００６】
ロングピニオンギア２５４は、リングギア２５３を外輪とする遊星歯車としてリングギア２５３の内歯車に噛み合わされているため、リアサンギア２５２から伝達される回転によりこのロングピニオンギア２５４にはリングギア２５３内においてこれを自転及び公転させようとする力が生じる。また、これと同時にリングギア２５３にはこれをロングピニオンギア２５４の自転方向と同方向に回転させようとする力が生じる。しかし、このときワンウェイクラッチＦ１０が係合していることにより、リングギア２５３の上記回転はロックされる。
【０００７】
ワンウェイクラッチＦ１０は、外側に設けられるアウターレースとこれの内側に設けられるインナーレースとにより構成されて、両者を接続するスクラブの働きによって片方のレースが特定の方向に回転するときに限り他方のレースもこれと同じく方向に回転するものである。より詳しくは、図９に示されるように、ワンウェイクラッチＦ１０のアウターレース２７１は、その外周に設けられたスプライン２７１Ａによりケース２３１のケーススプライン２３１Ａと噛み合わせられ、これによりケーススプライン２３１Ａに固定されている。従って、ワンウェイクラッチＦ１０のインナーレースは一方向のみの回転が許容され、このインナーレースと係合するリングギア２５３も同様に一方向のみの回転が許容されるものとなっている（例えば特許文献１）。
【０００８】
さて、上述のようにリングギア２５３の回転がロックされていることにより、ロングピニオンギア２５４は自転しつつリングギア２５３に対して自転方向とは逆方向に公転する。また、ロングピニオンギア２５４がショートピニオンギア２５５と噛み合わされていることにより、ロングピニオンギア２５４の自転にともなってショートピニオンギア２５５が自転する。このショートピニオンギア２５５は、第２ピニオンキャリア２５７によってロングピニオンギア２５４と相対的な位置が固定されているため、リングギア２５３に対してロングピニオンギア２５４と同方向に公転する。そして、これらロングピニオンギア２５４及びショートピニオンギア２５５の公転によって、第２ピニオンキャリア２５７が回転し、この第２ピニオンキャリア２５７に接続された出力歯車機構の出力ギア２８１が回転する。この出力ギア２８１の回転は、同ギア２８１と噛み合わされている出力受ギア（図示略）に伝達されて最終的には車両の駆動輪に伝達される。
【０００９】
一方、車両には、駆動輪に対する動力伝達を機械的に停止するパーキングロック機構が設けられている。パーキングロック機構は、パーキングギアとパーキングロッドとにより構成される。そして、運転者によってシフトレバーが「Ｐ」ポジションに切り替えられる操作（以下、「パーキング操作」）が行われたとき、これに連動してパーキングギアが出力受ギアと噛み合って同ギアをロックし、車両は停止状態に保持される。
【特許文献１】特開平９−７９３２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、車両が坂道にあるときにパーキング操作がなされた場合には、駆動輪のトルクが自動変速機側に伝達されるようになる。このとき、パーキングロック機構によって自動変速機の歯車は機械的に固定されているため、パーキングロック機構が設置される出力受ギアよりエンジン側、すなわち遊星歯車機構にはこのトルクは伝達されずにパーキングロック機構の内部に蓄積される。従って、その後の車両の発進に際して「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションへとシフトレバーの位置が変更されたとき（いわゆる「Ｐ抜き操作」）、パーキングロック機構に蓄積されていた上記トルクが開放され、遊星歯車機構に向けて伝達されるようになる。そして、この遊星歯車機構に伝達されたトルクは、同機構の構成要素を介して動力源側に伝達される。
【００１１】
しかし、遊星歯車機構の各構成要素のうち、リングギアはワンウェイクラッチによって回転方向が一方向に制限されている。このため、駆動輪側からのトルクの伝達にともない、インナーレースが許容される回転方向とは反対方向に回転しようとしてもこれがワンウェイクラッチの構成により制限される。そしてこの場合には、アウターレースとインナーレースとの接続部位、あるいはアウターレースの固定部に対して衝撃荷重として加えられるようになる。
【００１２】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、第１レースの周方向の位置を固定して第２レースの回転方向を限定するワンウェイクラッチについて、第２レースに許容される回転方向とは逆方向の力が入力されることにともない第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制することのできるワンウェイクラッチの支持装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、支持体に固定される第１レースと、この第１レースに対して一方向のみに回転する第２レースとを含めて構成されるワンウェイクラッチについて、その第１レースを固定部により前記支持体に固定するワンウェイクラッチの支持装置において、前記固定部は、前記支持体及び前記第１レースの双方に固定されて前記支持体に対する前記第１レースの回転を制限する固定状態と、前記支持体及び前記第１レースの一方から切り離されて前記支持体に対する前記第１レースの回転を許容する解放状態とが切り替えられることを要旨としている。
【００１４】
この発明によれば、第１レースに対する第２レースの回転方向はワンウェイクラッチにより回転方向Ａに制限される。すなわち、第２レースを回転方向Ａとは反対方向である回転方向Ｂに回転させようとするトルクが同レースに入力されても、第２レースが第１レースに対して回転方向Ｂに回転することはない。一方、第２レースに対して上記トルクが入力されたときに固定部が解放状態にある場合には、このトルクにより第２レースとともに第１レースが支持体に対して回転するようになる。これにより、例えば当該ワンウェイクラッチの支持装置が車両の自動変速機に適用される場合において、坂道駐車がなされたことによりその後の車両の発進時に第２レースを回転方向Ｂに回転させようとするトルクが駆動輪側から第２レースに入力されたときには、第２レース及び第１レースが支持体に対して同回転方向Ｂに駆動するようになる。
【００１５】
このように本発明によれば、第１レースの周方向の位置を固定して第２レースの回転方向を限定するワンウェイクラッチについて、第２レースに許容される回転方向とは逆方向の力が入力されることにともない第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制することができるようになる。
【００１６】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記固定部は、前記支持体及び前記第１レースに対して移動する可動要素と、この可動要素を前記支持体及び前記第１レースに対して移動させて前記固定状態と前記解放状態とを切り替える切替機構とを含めて構成されることを要旨としている。
【００１７】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記固定部は、前記可動要素と前記第１レースとが互いに係合することに基づいて前記固定状態に維持され、前記可動要素と前記第１レースとの係合が解除されることに基づいて前記解放状態に維持されることを要旨としている。
【００１８】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記固定部は、前記支持体に固定される本体要素を含めて構成されるものであり、前記可動要素は、この本体要素と前記第１レースとの間に設けられるものであり、前記切替機構は、前記可動要素に対して互いに反対方向の力を付与するとともにこの力の関係を変更して前記可動要素を前記本体要素及び前記第１レースに対して移動させるものであることを要旨としている。
【００１９】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記切替機構は、前記本体要素と前記可動要素との間に設けられて同可動要素に前記本体要素から前記第１レースに向かう力を付与する圧力室と、前記第１レースと前記可動要素との間に設けられて前記第１レースから前記本体要素に向かう力を付与するばねとを含めて構成されることを要旨としている。
【００２０】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記ワンウェイクラッチは、変速機の回転体の回転方向を制限するものであり、前記本体要素は、この変速機のケースとしての前記支持体に固定されるものであり、前記第１レースは、前記可動要素と係合するときに前記ケースに固定され、前記可動要素との係合が解除されるときに前記ケースに対して回転するものであり、前記第２レースは、前記変速機の前記回転体とともに回転するものであることを要旨としている。
【００２１】
この発明では、自動変速機の一つの要素としてのワンウェイクラッチに対して支持装置を適用している。自動変速機において支持体としてのケースに固定されるワンウェイクラッチは、特定の変速段階でしか使用されない。このため、本発明のようにワンウェイクラッチのケースに対する固定が不要な状態において固定状態を解除することが可能である。
【００２２】
また、自動変速機は、遊星歯車機構から構成されるものであり、その構成要素は回転体である。従って、出力軸側からの力、すなわち本来の働きとは逆方向の力が加わったときに、噛み合わされている歯車が次々と動力源側すなわち入力軸側に向かって力を伝達して逃がすことが可能である。しかし、第１レースがケースに対して回転が許容されないワンウェイクラッチは、他要素と係合する第２レースの回転が一方向、すなわち回転方向Ａへの回転しか許容されていない。このため、回転方向Ｂに向かう力が伝達されるとワンウェイクラッチより入力軸側には力を逃せないこととなる。
【００２３】
本発明においてはこのような状況が予想されるときには、ワンウェイクラッチとケースとの固定状態を解除しておくことが可能となる。従って、自動変速機のワンウェイクラッチにおいても、第２レースに許容される回転方向とは逆方向の力が入力されることにともない第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制することができるようになる。
【００２４】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記変速機は、作動油の供給を受けて動作するものであり、前記切替機構は、前記変速機に供給される作動油の一部を前記圧力室に供給して前記可動要素を動作させるものであることを要旨としている。
【００２５】
この発明では、油圧を介して切替機構の切り替えを行うようにしている。自動変速機は構成要素同士の係合を切り替えて駆動するものであり、この係合切り替えには油圧が利用されている。従って、従来から自動変速機に対して利用されている油圧を利用して係合と解除との間での切り替えの制御を行うことで、別のアクチュエータ等を備えた切替機構を設置するよりも簡便なものとすることが可能となる。
【００２６】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項６または７に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記変速機は、変速指示装置の切り替え操作に基づいて動力伝達経路を変更する動作を行う車両用の自動変速機であり、前記切替機構は、前記変速指示装置の操作位置が前進走行位置から前進走行位置以外の位置に操作されることに基づいて前記第１レースと前記可動要素との係合を解除し、その後に前記変速指示装置の操作位置が前進走行位置からこれ以外の位置に操作されるまでは前記係合が解除された状態を維持することを要旨としている。
【００２７】
自動変速機において、第１レースの回転方向が一方のみに限定される状態で使用されるワンウェイクラッチは、変速指示装置の操作位置が前進走行位置にあるときのみ作動する。従って、本発明では、変速指示装置の操作位置が前進走行位置から前進走行位置以外に操作されるときには切替機構によって第１レースと可動要素との係合を解除し、前進走行位置に戻されるまでは解除された状態を維持している。すなわち、ワンウェイクラッチの作動が必要な前進走行状態にあるときのみ第１レースと可動要素は係合され、これ以外のときは係合が解除された状態になっている。
【００２８】
また、坂道駐車がなされたことによりその後の車両の発進時に第２レースを回転方向Ｂに回転させようとするトルクが駆動輪側から第２レースに入力されて、第２レース及び第１レースが支持体に対して同回転方向Ｂに駆動する。これにともない、第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかる。これは変速指示装置の操作位置が駐車用位置から前進走行位置に操作されるときに生じるものであるため、前進走行位置以外において第１レースと可動要素との係合を解除しておくようにすることで、第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制可能となる。
【００２９】
（９）請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記切替機構は、前記変速指示装置の操作位置が前進走行位置以外の位置から前進走行位置に切り替えられた後に所定の期間が経過してから前記第１レースと前記可動要素とを係合することを要旨としている。
【００３０】
例えば変速指示装置の操作位置が駐車用位置から前進走行位置にすぐ切り替えられたとき、すぐに第１レースと可動要素との係合がなされると、駆動輪側から入力された回転方向Ｂに回転させようとするトルクを入力軸側に十分に逃がす前に係合がなされてしまうおそれがある。
【００３１】
この発明では、変速指示装置の操作位置が前進走行位置以外から前進走行位置に切り替えられた後に、所定の時間が経過してから第１レースと可動要素とを係合するようにしているため、トルクを十分に逃がすことが可能となる。
（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記圧力室に作動油を供給する油路に流量調整機構が設けられることを要旨としている。
【００３２】
本発明では、油路に流量調節機構、例えば絞り部を設けているため、圧力室に作動油を供給する時間を、自動変速機の他の要素の係合と比較して遅らせることが可能である。すなわち、自動変速機に供給される作動油の一部を圧力室に供給するためのアクチュエータを利用しつつも、自動変速機の他の要素の係合切り替えよりも第１レースと可動要素との係合を遅らせることが可能である。このため、格別な制御やアクチュエータを設けなくて良くなる。
【００３３】
（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項６または７のいずれか一項に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記変速機は、変速指示装置の切り替え操作に基づいて動力伝達経路を変更する動作を行う車両用の自動変速機であり、前記切替機構は、前記変速指示装置の操作位置が駐車用位置以外の位置から駐車用位置に操作されることに基づいて前記第１レースと前記可動要素との係合を解除し、その後に前記変速指示装置の操作位置が駐車用位置からこれ以外の位置に操作されるまでは前記係合が解除された状態を維持することを要旨としている。
【００３４】
自動変速機において、第１レースの回転方向が一方のみに限定される状態で使用されるワンウェイクラッチは、変速指示装置の操作位置が前進走行位置にあるときのみ作動する。従って、本発明では、変速指示装置の操作位置が前進走行位置から前進走行位置以外に操作されるときには切替機構によって第１レースと可動要素との係合を解除し、前進走行位置に戻されるまでは解除された状態を維持している。すなわち、ワンウェイクラッチの作動が必要な前進走行状態にあるときのみ第１レースと可動要素は係合され、これ以外のときは係合が解除された状態になっている。
【００３５】
また、坂道駐車がなされたことによりその後の車両の発進時に第２レースを回転方向Ｂに回転させようとするトルクが駆動輪側から第２レースに入力されて、第２レース及び第１レースが支持体に対して同回転方向Ｂに駆動する。これにともない、第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかる。これは変速指示装置の操作位置が駐車用位置から前進走行位置に操作されるときに生じるものであるため、駐車用位置において第１レースと可動要素との係合を解除しておくようにすることで、第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制可能となる。
【００３６】
（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記切替機構は、前記変速指示装置の操作位置が駐車用位置からこれ以外の位置に切り替えられた後に所定の期間が経過してから前記第１レースと前記可動要素とを係合することを要旨としている。
【００３７】
例えば変速指示装置の操作位置が駐車用位置から前進走行位置にすぐ切り替えられたとき、すぐに第１レースと可動要素との係合がなされると、駆動輪側から入力された回転方向Ｂに回転させようとするトルクを入力軸側に十分に逃がす前に係合がなされてしまうおそれがある。
【００３８】
この発明では、変速指示装置の操作位置が駐車用位置から駐車用位置以外に切り替えられた後に、所定の時間が経過してから第１レースと可動要素とを係合するようにしているため、トルクを十分に逃がすことが可能となる。
（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記圧力室に作動油を供給する油路に流量調整機構が設けられることを要旨としている。
【００３９】
本発明では、油路に流量調節機構、例えば絞り部を設けているため、圧力室に作動油を供給する時間を、自動変速機の他の要素の係合と比較して遅らせることが可能である。すなわち、自動変速機に供給される作動油の一部を圧力室に供給するためのアクチュエータを利用しつつも、自動変速機の他の要素の係合切り替えよりも第１レースと可動要素との係合を遅らせることが可能である。このため、格別な制御やアクチュエータを設けなくて良くなる。
【００４０】
（１４）請求項１４に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記ワンウェイクラッチは、変速機の回転体の回転方向を制限するものであり、前記変速機は、車両用の自動変速機であり、前記第１レースは、前記固定部を介してこの変速機のケースとしての前記支持体に固定されるものであり、前記第２レースは、前記変速機の出力軸とともに回転するものであることを要旨としている。
【００４１】
（１５）請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記変速機を搭載する車両を前進させるためのギアの係合が解除されたか否かを判定し、同動作がなされた旨の判定結果に基づいて前記第１レースと前記可動要素との係合を解除することを要旨としている。
【００４２】
（１６）請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記車両の前進のために前記ギアの係合がなされるまでは前記第１レースと前記可動要素との係合が解除された状態を維持し、前記ギアの係合がなされた後に前記第１レースと前記可動要素とを係合することを要旨としている。
【００４３】
自動変速機において、第１レースの回転方向が一方のみに限定される状態で使用されるワンウェイクラッチは、車両を前進させるためのギアの係合がなされているときのみ作動する。従って、本発明では、車両を前進させるためのギアの係合が解除ときには第１レースと可動要素との係合を解除し、さらに車両を前進させるためのギアの係合がなされるまでは解除された状態を維持している。すなわち、ワンウェイクラッチの作動が必要なギアの状態にあるときのみ第１レースと可動要素は係合され、これ以外のときは係合が解除された状態になっている。
【００４４】
また、坂道駐車がなされたことによりその後の車両の発進時に第２レースを回転方向Ｂに回転させようとするトルクが駆動輪側から第２レースに入力されて、第２レース及び第１レースが支持体に対して同回転方向Ｂに駆動する。これにともない、第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかる。これは車両を駐車状態に維持するためのギアの係合が解除された後すぐに車両を前進させるためのギアの係合がなされるときに生じるものであるため、車両を前進させるためのギアの係合がなされるとき以外において第１レースと可動要素との係合を解除することで、第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制可能となる。
【００４５】
（１７）請求項１７に記載の発明は、請求項１４に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記変速機を搭載する車両を駐車状態に維持するためのギアの係合がなされたか否かを判定し、同動作がなされた旨の判定結果に基づいて前記第１レースと前記可動要素との係合を解除することを要旨としている。
【００４６】
（１８）請求項１８に記載の発明は、請求項１７に記載のワンウェイクラッチの支持装置において、前記車両の発進のために前記ギアの係合が解除されるまでは前記第１レースと前記可動要素との係合が解除された状態を維持し、前記ギアの係合が解除された後に前記第１レースと前記可動要素とを係合することを要旨としている。
【００４７】
自動変速機において、第１レースの回転方向が一方のみに限定される状態で使用されるワンウェイクラッチは、車両を前進させるためのギアの係合がなされているときのみ作動する。従って、本発明では、車両を前進させるためのギアの係合が解除ときには第１レースと可動要素との係合を解除し、さらに車両を前進させるためのギアの係合がなされるまでは解除された状態を維持している。すなわち、ワンウェイクラッチの作動が必要なギアの状態にあるときのみ第１レースと可動要素は係合され、これ以外のときは係合が解除された状態になっている。
【００４８】
また、坂道駐車がなされたことによりその後の車両の発進時に第２レースを回転方向Ｂに回転させようとするトルクが駆動輪側から第２レースに入力されて、第２レース及び第１レースが支持体に対して同回転方向Ｂに駆動する。これにともない、第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかる。これは車両を駐車状態に維持するためのギアの係合が解除された後すぐに車両を前進させるためのギアの係合がなされるときに生じるものであるため、車両を前進させるためのギアの係合がなされるとき以外において第１レースと可動要素との係合を解除することで、第１レースの固定部あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４９】
図１〜図５を参照して、本発明のワンウェイクラッチの支持装置を車載自動変速機内にあるワンウェイクラッチの支持装置として具体化した一実施形態について説明する。
図１に示されるように車両には、内燃機関１が搭載されている。この内燃機関１のクランクシャフト１１の回転は、自動変速機２を介して最終的に駆動輪９３に伝達される。そしてこの駆動輪９３の回転により車両が走行する。
【００５０】
運転者は、アクセルペダル９５、シフトレバー９４、フットブレーキ９６、パーキングブレーキ（図示略）等の装置によって、車両の運転を行う。これら装置を含め、車両に搭載された各種装置は制御装置１００によって統括的に制御されている。
【００５１】
自動変速機２は、運転者によってシフトレバー９４のポジションが切り替えられることにより、各種走行モード及び前進走行モードにおいては変速比の段階である変速段の範囲が決定されるものである。さらに前進走行モードを指示する「Ｄ」ポジションにおいては、アクセルや各ブレーキの動作状況、あるいは運転状況に応じて、そのとき設定されている変速範囲内で自動的に変速段が切り替えられる。
【００５２】
自動変速機２は、クランクシャフト１１から伝達されたトルクの増幅を行うトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０から出力されたトルクの変速比を段階的に変更可能な副変速機としての役割を担う遊星歯車機構から構成される歯車変速機部３０とを備えている。また、歯車変速機部３０の変速比の変更を行うために使用される油圧を制御する油圧制御回路９２が設けられている。
【００５３】
また自動変速機２において、歯車変速機部３０のトルク伝達の流れにおいて下流となる部位には、パーキングロック機構９１が設けられている。このパーキングロック機構９１は、パーキングギアとこれを固定するパーキングロックポールとにより構成される。そして、車両の駐車時にはパーキングロックポールに押されたパーキングギアと歯車変速機部３０の歯車とが噛み合って歯車変速機部３０の歯車が固定されることにより、歯車変速機部３０の回転を機械的に停止させる。パーキングロック機構９１の作動はシフトレバー９４と機械的に接続されたアウターレバー９７（さらにパーキングロック機構９１近傍のマニュアルレバー９８）を介して行われる。
【００５４】
制御装置１００は、車両の運転状態等をモニタする各種センサ、すなわちシフトポジションセンサ１１１及びアクセルポジションセンサ１１２及びフットブレーキセンサ１１３及びパーキングブレーキセンサ等を含む各種センサと、これらセンサの出力に基づいて各装置の動作を制御する電子制御装置１１０とにより構成されている。
【００５５】
シフトポジションセンサ１１１は、シフトレバー９４の付近に設けられてシフトレバー９４のポジションに応じた信号を出力する。各ポジションは各走行モードと対応している。ポジションとしては、駐車ポジションとしての「Ｐ」ポジション、ニュートラルポジションとしての「Ｎ」ポジション、後進走行ポジションとしての「Ｒ」ポジション及び前進走行ポジションとしての「Ｄ」ポジションのそれぞれが設定されている。なお、「Ｄ」ポジションは最低変速段（１速）から最高変速段（本実施形態では６速）までの全ての前進走行変速段範囲で自動変速制御を行うことが可能なポジションである。
【００５６】
アクセルポジションセンサ１１２は、アクセルペダル９５の付近に設けられて、車両のアクセルペダル９５の踏み込み量に応じて出力が変化する。またフットブレーキセンサ１１３は、フットブレーキ９６の踏み込み状況に応じた信号を出力する。
【００５７】
電子制御装置１１０は、上記センサを含めた各種センサの出力に基づいて把握される運転状態をもとに、自動変速機２やパーキングロック機構９１の作動の制御等の各種制御を行う。
【００５８】
図２を参照して、自動変速機２について詳述する。なお、自動変速機２は中心軸に対して上下対称に構成されているため、図２では中心軸より上側のみを図示してある。また、自動変速機は、ケース３１に収容されている。
【００５９】
内燃機関１で生じた力は、クランクシャフト１１を通じてトルクとして自動変速機２内に伝達され、まず装置内部のトルクコンバータ２０に伝えられる。トルクコンバータ２０に入力された力は、トルクコンバータ２０の内部に満たされたオイルを介して入力軸４１に伝達される。この入力軸４１のトルクは、歯車変速機部３０に伝えられる。
【００６０】
歯車変速機部３０は、第１遊星歯車機構４０及び第２遊星歯車機構５０と、係合する回転要素の回転方向を限定するワンウェイクラッチＦと、油圧によって回転要素との係合が切り替えられるクラッチ及びブレーキと、歯車変速機部３０で変速されたトルクを駆動輪９３に向けて出力する出力歯車機構８０とにより構成されている。ブレーキ及びクラッチは第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３である。
【００６１】
第１遊星歯車機構４０は、入力軸４１の力を受けて回転するサンギア４２と、サンギア４２の回転を受けて回転するピニオンギア４３と、ピニオンギア４３を内側に噛み合わせるとともに第３ブレーキＢ３の作動によって回転がロピックされるＵＤリングギア４４とにより構成されている。またピニオンギア４３は、第１ピニオンキャリア４５によってＵＤリングギア４４に対する相対的な位置が固定されている。また第１ピニオンキャリア４５は、第２遊星歯車機構５０のフロントサンギア５６に接続されている。第１ピニオンキャリア４５の軸には、第１ブレーキＢ１が接続されているため、第１ブレーキＢ１の作動にともない第１ピニオンキャリア４５の公転及びフロントサンギア５６の回転がロックされる。従って、このときピニオンギア４３の自転が許容される一方でその公転は不能とされる。
【００６２】
第２遊星歯車機構５０は、入力軸４１からの力を受けて回転する中間軸５１と、第１クラッチＣ１の作動によって中間軸５１と係合されて同方向に回転するリアサンギア５２と、第２クラッチＣ２の作動によって同中間軸５１と係合されて同方向に回転するリングギア５３とを備えている。
【００６３】
リアサンギア５２の外歯車及びリングギア５３内歯車は、それぞれロングピニオンギア５４と噛み合わされている。そして入力軸４１からの力が中間軸５１に伝達されたとき、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２が係合していることにより、リアサンギア５２もしくはリングギア５３の回転にともないロングピニオンギア５４が回転する。さらにこのロングピニオンギア５４がショートピニオンギア５５と噛み合わされているとともに、第２ピニオンキャリア５７によって互いの位置及びリングギア５３に対する公転位置が固定されていることにより、ロングピニオンギア５４の回転にともないショートピニオンギア５５も回転する。ロングピニオンギア５４及びショートピニオンギア５５は、それぞれ自転しつつリングギア５３の内部を公転し、またこれらギア５４，５５と係合する第２ピニオンキャリア５７を回転させる。
【００６４】
このとき、ワンウェイクラッチＦによって、リングギア５３の回転が一方向に限定されているため、リングギア５３を許容されていない方向に回転させる力が同ギア５３に作用したとき、リングギア５３は回転せずにロングピニオンギア５４及びショートピニオンギア５５が自転及び公転する。またリングギア５３には、ワンウェイクラッチＦに並列する態様で第２ブレーキＢ２が設けられているため、同第２ブレーキＢ２の係合にともないリングギア５３はどちらの方向にも回転することができなくなる。
【００６５】
ショートピニオンギア５５は、外歯車のフロントサンギア５６にも噛み合わされている。このため、ショートピニオンギア５５の回転にともないフロントサンギア５６も回転する。そして、第２ピニオンキャリア５７の回転に応じて出力歯車機構８０にトルクが伝達される。
【００６６】
このように歯車変速機部３０においては、第１遊星歯車機構４０及び第２遊星歯車機構５０の各構成要素によって変速されたトルクが第２ピニオンキャリア５７に伝達された後、このキャリア５７から出力歯車機構８０に出力される。
【００６７】
図４に示されるように、出力歯車機構８０は、第２ピニオンキャリア５７と接続する出力ギア８１と、出力ギア８１と噛み合わされる出力受ギア８２と、このギア８２と同軸上に設けられてこれと連動する差動出力ギア８３とにより構成されている。なお、差動出力ギア８３はさらに差動歯車部の一部である差動リングギア８４に噛み合わされ、差動歯車部で最終的な回転の減速が行われて変速比の変更が完了することになる。
【００６８】
なお、各クラッチ及び各ブレーキの働きは以下のようになっている。ワンウェイクラッチＦはリングギア５３の左回転をロックし、第１クラッチＣ１は中間軸５１とリアサンギア５２を接続する。第２クラッチＣ２は中間軸５１とリングギア５３を接続する。第１ブレーキＢ１はフロントサンギア５６及びピニオンキャリアの回転をロックする。第２ブレーキＢ２はリングギア５３の回転をロックする。第３ブレーキＢ３はＵＤリングギア４４の回転をロックする。各クラッチ及びブレーキは、油圧制御によって変速段の切り替えに応じてこれらのうちの２つが作動する状態となることで駆動輪９３へのトルク伝達に使用される歯車の種類や回転方向等が変更されて、変速比が変わる。歯車変速機部３０を経たトルクは出力ギア８１を回転させ、最終的に駆動輪９３へと伝達される。
【００６９】
これらの構成要素間の力の伝達の切り替えを行う第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３は、電子制御装置１１０によって設定された変速段階に応じて油圧制御回路９２を介して油圧によってその係合及び解放が切り替えられる。これら要素のそれぞれについて、係合した状態にあるときには同要素を介してのトルクの伝達がなされ、解放した状態にあるときには同要素を介してのトルクの伝達が遮断される。各クラッチ及びブレーキは各ポジション及び各変速段において図３に示されるような組み合わせで作動する。
【００７０】
図４を参照して、ワンウェイクラッチＦが作動する「Ｄ」ポジション１速における歯車変速機部３０の働きを詳細に説明する。図３の表にて示されるように１速においては、ワンウェイクラッチＦと第１クラッチＣ１が作動している。なお、以下に示される［］内の数字は図４中の矢印に付した丸内の数字と対応している。
【００７１】
［１］オイルコンバータから伝達されたトルクによって入力軸４１が回転する。
［２］入力軸４１の回転が中間軸５１に伝達されて中間軸５１が回転する。
［３］第１クラッチＣ１が作動していることにより、リアサンギア５２が中間軸５１と同方向に回転する。
【００７２】
［４］リアサンギア５２と噛み合っているロングピニオンギア５４がリアサンギア５２と逆方向に回転する。
［５］ロングピニオンギア５４はリングギア５３の遊星歯車としてリングギア５３の内歯車と噛み合わされているため、リングギア５３内で自転及び公転を行うべく力が作用する。
【００７３】
［６］［５］と同時にリングギア５３には同方向へと回転する力が生じる。しかし、このときワンウェイクラッチＦの働きによってリングギア５３のロングピニオンギア５４の自転方向と同方向の回転がロックされている。詳しくは、図５に示されるようにワンウェイクラッチＦのアウターレース７１が自動変速機２のケース３１内径の固定位置３１Ａにおいて固定部６０によって固定されているため、スクラブ７３の働きによってインナーレース７２は一方向しか回転することができない。従って、インナーレース７２と係合されるリングギア５３は一方向（このときはリングギア５３が回転しようとしているのと逆方向）しか許容されていない。このため、ロングピニオンギア５４は自転するとともに、リングギア５３内部を自転方向とは逆方向に公転する。
【００７４】
［７］ロングピニオンギア５４はショートピニオンギア５５と噛み合わされているため、ロングピニオンギア５４の自転にともなってショートピニオンギア５５がロングピニオンギアの自転方向と逆方向に自転する。
【００７５】
［８］ロングピニオンギア５４はまた第２ピニオンキャリア５７によってショートピニオンギア５５と相対的な位置を固定されて連動しているため、ショートピニオンギア５５もリングギア５３内でロングピニオンギア５４と同方向に公転する。
【００７６】
［９］ロングピニオンギア５４及びショートピニオンギア５５の公転によって、第２ピニオンキャリア５７が回転する。
［１０］第２ピニオンキャリア５７は出力歯車機構８０の出力ギア８１に接続されているため、第２ピニオンキャリア５７の回転によって出力ギア８１が回転する。
【００７７】
［１１］出力ギアの回転は、出力ギア８１と噛み合わされている出力受ギア８２へと伝達され、これと連動する差動出力ギア８３が回転して、差動歯車部の差動リングギア８４へと伝達され、駆動輪９３へと伝えられていく。
【００７８】
各変速段において、クラッチ及びブレーキが油圧によって係合されて作動することによって構成要素の接続や回転方向が限定されることで、各変速段に対応する変速比が実現可能となっている。以下、２速以降の変速段について説明する。
【００７９】
２速では、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１が作動する。入力軸４１からの力によって中間軸５１が回転すると、第１クラッチＣ１の働きによってこの回転が第１遊星歯車機構４０のリアサンギア５２へと伝達される。これはロングピニオンギア５４、ショートピニオンギア５５へと伝えられ、第１ブレーキＢ１の働きによってフロントサンギア５６の回転がロックされているため、ロングピニオンギア５４とショートピニオンギア５５はリングギア５３を回転させながら、サンギア４２の回りを減速して公転する。第２ピニオンキャリア５７がこれと連動して回転し、２速に対応した回転速度で出力歯車機構８０へと出力される。
【００８０】
３速では、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３が作動する。入力軸４１からの力によって中間軸５１が回転すると、第１クラッチＣ１の働きによってこの回転が第１遊星歯車機構４０のリアサンギア５２へと伝達される。これはロングピニオンギア５４、ショートピニオンギア５５へと伝えられ、リングギア５３とサンギア４２も同時に回転させる。サンギア４２は第１ピニオンキャリア４５によって第１遊星歯車機構４０と連動しているため、第１遊星歯車機構４０の減速回転にともなって第２ピニオンキャリア５７が減速回転し、３速に対応した速度で出力歯車機構８０へと出力される。第１遊星歯車機構４０の減速回転は、以下のようにして起こる。すなわち、入力軸４１からのサンギア４２の回転によってピニオンギア４３がＵＤリングギア４４内にて回転しようとする。ＵＤリングギア４４は第３ブレーキＢ３の作動によって回転をロックさせられているため、ピニオンギア４３は、サンギア４２の回りで自転及び減速をともなった公転を行う。
【００８１】
４速では、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２が作動する。入力軸４１からの力によって中間軸５１が回転すると、第１クラッチＣ１の働きによってこの回転が第１遊星歯車機構４０のリアサンギア５２へと伝達される。同時に、第２クラッチＣ２の働きによってリングギア５３が回転する。この結果、ロングピニオンギア５４とショートピニオンギア５５が一体になって回転し、第２ピニオンキャリア５７を回転させて、４速に対応した速度で出力歯車機構８０へと出力される。
【００８２】
５速では、第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３が作動する。入力軸４１からの力によって中間軸５１が回転すると、第２クラッチＣ２の働きによってこの回転が第１遊星歯車機構４０のリングギア５３へと伝達される。これはロングピニオンギア５４、ショートピニオンギア５５へと伝えられ、リングギア５３とサンギア４２も同時に回転させる。サンギア４２は第１ピニオンキャリア４５によって第１遊星歯車機構４０と連動しているため、第１遊星歯車機構４０の減速回転にともなって第２ピニオンキャリア５７が減速回転し、５速に対応した速度で出力歯車機構８０へと出力される。第１遊星歯車機構４０の減速回転は、以下のようにして起こる。すなわち、入力軸４１からのサンギア４２の回転によってピニオンギア４３がＵＤリングギア４４内にて回転しようとする。ＵＤリングギア４４は第３ブレーキＢ３の作動によって回転をロックさせられているため、ピニオンギア４３は、サンギア４２の回りで自転及び減速をともなった公転を行う。
【００８３】
６速では、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１が作動する。入力軸４１からの力によって中間軸５１が回転すると、第２クラッチＣ２の働きによってこの回転が第１遊星歯車機構４０のリングギア５３へと伝達される。これはロングピニオンギア５４、ショートピニオンギア５５へと伝えられ、第１ブレーキＢ１の働きによってフロントサンギア５６の回転がロックされているため、ロングピニオンギア５４とショートピニオンギア５５はリングギア５３を回転させながら、サンギア４２の回りを減速して公転する。第２ピニオンキャリア５７がこれと連動して回転し、６速に対応した回転速度で出力歯車機構８０へと出力される。
【００８４】
また、後進走行ポジションである「Ｒ」ポジションのときには、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３が作動する。入力軸４１の回転にともなってサンギア４２が同方向に回転すると、第３ブレーキＢ３の作動によってＵＤリングギア４４が固定されているために、ピニオンギア４３がサンギア４２の回りでサンギア４２の自転とは逆方向の自転及びサンギア４２の自転と同方向の公転を行う。公転方向と第１ピニオンキャリア４５が連動して回転すると、フロントサンギア５６が同方向に回転する。第２ブレーキＢ２の作動により、フロントサンギア５６と噛み合うショートピニオンギア５５がリングギア５３内でフロントサンギア５６と同方向で自転し、ロングピニオンギア５４とともにこれとは逆方向に公転する。この公転と同方向に回転する第２ピニオンキャリア５７によって回転が出力歯車機構８０へと伝達される。第２ピニオンキャリア５７の回転方向は入力軸４１の回転方向であるため、前進走行時とは逆向きのトルクが駆動輪９３へと伝えられることになり、車両が後進可能となる。
【００８５】
「Ｎ」ポジションのときには、クラッチ及びブレーキが全て解放されて非作動となり、入力軸４１からの力は遊星歯車機構中を伝達せず、出力歯車機構８０及び駆動輪９３に動力源からの力が伝わらない。
【００８６】
またシフトレバー９４が「Ｐ」ポジションに設定されたときには、「Ｎ」ポジションと同様に全てのクラッチ及びブレーキが非作動となるが、さらに出力ギア８１の回転を受ける出力受ギア８２にパーキングロック機構９１が働いて自動変速機２の構成要素の回転を機械的に停止することで、駆動輪９３へのトルクの伝達が停止される。
【００８７】
図６を参照して、ワンウェイクラッチＦとケース３１とを固定する固定部６０について詳述する。
ワンウェイクラッチＦには、一方向の回転のときのみインナーレース７２とアウターレース７１を係合するスクラブ７３が備えられている。ワンウェイクラッチＦはアウターレース７１がケース３１に対して固定されている。このため、このスクラブ７３によってインナーレース７２の回転方向が限定され、リングギア５３の回転方向が限定される。また、シフトレバー９４が「Ｐ」ポジションから他のポジションに切り替えられると、「Ｐ」ポジション時にパーキングロック機構９１によって保持されていた力が開放されて、出力軸側から遊星歯車機構に伝達されてしまう。このとき、アウターレース７１がケース３１に固定されていると、ワンウェイクラッチＦに伝達された力がそれよりも入力軸側に逃げられない。
【００８８】
そこで、これを逃がせるようにするために「Ｄ」ポジション以外の状態ではワンウェイクラッチＦのアウターレース７１を回転自由の状態にするようにしておく。すなわち、ケース３１の固定位置３１ＡにワンウェイクラッチＦのアウターレース７１の固定部６０が設けられている。固定部６０の一部としての切替機構６１によって必要に応じてワンウェイクラッチＦのアウターレース７１のケース３１に対する固定状態と回転可能状態を切り替えることが可能となっている。なお、固定部６０及び切替機構６１は一つのアウターレース７１に対して複数個設けられている。
【００８９】
固定部６０は、ケース３１に固定される基礎部６２とピストン部６５とにより構成されるものであり、ピストン部６５は、この基礎部６２とアウターレース７１との間に設けられている。ピストン部６５には、ピストン６６が設けられている。このピストン６６は、ピストン先端部６６Ｔ及びピストン基部６６Ｂから構成されるとともに、ケース３１及びアウターレース７１に対して移動する。切替機構６１は、ピストン６６に対して互いに反対方向の力を付与するとともにこの力の関係を変更してピストン６６を基礎部６２及びアウターレース７１に対して移動させるものである。そして、固定部６０は、ピストン６６とアウターレース７１とが互いに係合することに基づいて固定状態に維持され、ピストン６６とアウターレース７１との係合が解除されることに基づいて解放状態に維持される。以下、固定部６０と切替機構６１とについて詳述する。
【００９０】
固定部６０はワンウェイクラッチＦのアウターレース７１と隣接するピストン部６５とケース３１に非可動に固設されている基礎部６２とから構成されている。また、切替機構６１は、油圧室６４とばね６７とから構成されている。ピストン部６５はアウターレース７１に先端であるピストン先端部６６Ｔを向けた可動のピストン６６を備えている。基礎部６２とピストン部６５との間には切替機構６１の一部としての油圧室６４が設けられている。
【００９１】
切替機構６１は、基礎部６２とピストン部６５との間に設けられてピストン６６に基礎部６２からアウターレース７１に向かう力を付与する油圧室６４と、アウターレース７１とピストン基部６６Ｂとの間に設けられてアウターレース７１から基礎部６２に向かう力を付与するばね６７とを含めて構成される。
【００９２】
基礎部６２とピストン部６５との間には支持板６８Ｂが設置されており、基礎部６２に固着された、切替機構６１の一部としてのばね６７の先端が、この支持板６８Ｂに設定されて、ピストン６６を基礎部６２に向けて付勢している。また、ワンウェイクラッチＦは支持板６８Ｂと、軸方向において切替機構６１に対して反対側に設置されている支持板６８Ａとによって軸方向の位置を限定されている。切替機構６１は支持板６８Ｂと、軸方向においてワンウェイクラッチＦに対して反対側に設置されている支持板６８Ｃとによって軸方向の位置を限定されている。
【００９３】
また、アウターレース７１の表面であってピストン先端部６６Ｔ側となる面には複数の凹部７１Ａが連続して形成されている。ピストン先端部６６Ｔはこの凹部７１Ａに対応して係合可能となっている。係合時にはアウターレース７１のケース３１に対する回転が不能となる。
【００９４】
基礎部６２はケース３１に固定されている。また、基礎部６２内に油路６３が設けられている。油路６３はピストン部６５との間に設けられた油圧室６４に油圧制御回路９２を介して作動油を流出入させる。この油路６３には、途中に絞り部６３Ａを備えている。
【００９５】
シフトレバー９４が「Ｄ」ポジション以外から「Ｄ」ポジションに切り替えられたとき、油圧制御回路９２を介して基礎部６２内の油路６３に作動油が流入することにより、油圧室６４内の油圧が上昇する。これは他のクラッチ及びブレーキの切り替えとともに行われるが、切替機構６１に使われる油路６３には絞り部６３Ａが設けられているため、他のクラッチ及びブレーキの切り替えに少し遅れて油圧室６４内の油圧が上昇する。
【００９６】
油圧室６４内の油圧が上昇すると、ピストン部６５のピストン基部６６Ｂがばね６７の付勢力に抗してアウターレース７１側の支持板６８Ｂに向けて押される。これと同時にピストン６６が同方向へと移動してピストン先端部６６Ｔをアウターレース７１表面に押し付ける。アウターレース７１は「Ｄ」ポジション以外ではケース３１に対して回転可能となっているため、シフトレバー９４が「Ｄ」ポジションに切り替えられた時点でインナーレース７２と係合するリングギア５３（図２参照）の回転にともなって回転している。そして、ピストン先端部６６Ｔと凹部７１Ａとの位置が一致したとき、ピストン先端部６６Ｔが回転するアウターレース７１表面に押し付けられることにより、ピストン先端部６６Ｔはアウターレース７１の凹部７１Ａに嵌まり込む。
【００９７】
このように、嵌まり込んだ状態、すなわち係合状態が成立すると、アウターレース７１はケース３１に対して回転が不能とされる。これによってワンウェイクラッチＦと係合されるリングギア５３の回転方向が限定されることになる。
【００９８】
また逆に、シフトレバー９４が「Ｄ」ポジションから「Ｄ」以外のポジションに切り替えられたときは、油圧室６４から油路６３を介して作動油が流出する。そして、油圧室６４内の油圧が下降する。すると、ばね６７の付勢力が油圧よりも大きくなるため、ピストン基部６６Ｂが基礎部６２側へと押される。これにともないピストン先端部６６Ｔも基礎部６２方向に戻される。そして、ピストン先端部６６Ｔとアウターレース７１の凹部７１Ａとの係合状態が解除されてアウターレース７１の回転が許容される状態となる。
【００９９】
すなわち、切替機構６１により油圧室６４に作動油が供給されてピストン６６がアウターレース７１と係合するときに固定部６０が固定状態に維持され、圧力室から作動油が排出されてピストン６６がアウターレース７１から離間するときに固定部６０が解放状態に維持される。
【０１００】
本実施形態のワンウェイクラッチの支持装置によれば以下の効果が得られる。
（１）上記実施形態では、アウターレース７１を固定部６０によりケース３１に固定するワンウェイクラッチＦの支持装置において、固定部６０の固定状態と解放状態とが切り替えられるようにしている。すなわち、ケース３１及びアウターレース７１の双方に固定されてケース３１に対するアウターレース７１の回転を制限する固定状態と、ケース３１及びアウターレース７１の一方から切り離されてケース３１に対するアウターレース７１の回転を許容する解放状態とが切り替えられる。
【０１０１】
アウターレース７１に対するインナーレース７２の回転方向はワンウェイクラッチＦにより一方の回転方向に制限される。すなわち、インナーレース７２を許容される回転方向とは反対方向である回転方向に回転させようとするトルクが同レースに入力されても、インナーレース７２がアウターレース７１に対して許容されない回転方向に回転することはない。一方、インナーレース７２に対して上記トルクが入力されたときに固定部６０が解放状態にある場合には、このトルクによりインナーレース７２とともにアウターレース７１がケース３１に対して回転するようになる。これにより、坂道駐車がなされたことによりその後の車両の発進時にインナーレース７２を許容されない回転方向に回転させようとするトルクが駆動輪側からインナーレース７２に入力されたときには、インナーレース７２及びアウターレース７１がケース３１に対して同方向に回転するようになる。
【０１０２】
このように、アウターレース７１の周方向の位置を固定してインナーレース７２の回転方向を限定するワンウェイクラッチＦについて、インナーレース７２に許容される回転方向とは逆方向の力が入力されることにともないアウターレース７１の固定部６０あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制することができるようになる。
【０１０３】
（２）本実施形態のワンウェイクラッチＦは、自動変速機の一つの要素としてのワンウェイクラッチＦに対して支持装置を適用している。ワンウェイクラッチＦは自動変速機２のリングギア５３の回転方向を制限するものである。そして、基礎部６２は、この自動変速機２のケースとしてのケース３１に固定されるものであり、アウターレース７１は、ピストン６６と係合するときにケース３１に固定され、ピストン６６との係合が解除されるときにケース３１に対して回転するものであり、インナーレース７２は、変速機の回転体とともに回転するものである。
【０１０４】
自動変速機においてケース３１に固定されるワンウェイクラッチＦは、特定のシフトレバー９４の操作位置のさらに特定の変速段階（「Ｄ」ポジション、１速）でしか使用されない。このため、本発明のようにワンウェイクラッチＦのケース３１に対する固定が不要なシフトレバー９４の操作位置（「Ｄ」ポジション以外）において固定状態を解除することが可能である。
【０１０５】
また、自動変速機２の歯車変速機部３０は、遊星歯車機構から構成されるものであり、その構成要素は回転体である。従って、駆動輪９３側からの力、すなわち本来の働きとは逆方向の力が加わったときに、噛み合わされている歯車が次々クランクシャフト１１側すなわち入力軸４１側に向かって力を伝達して逃がすことが可能である。しかし、アウターレース７１がケース３１に対して回転が許容されないワンウェイクラッチＦは、他要素と係合するインナーレース７２の回転が一方向しか許容されていない。このため、許容されない回転方向に向かう力が伝達されるとワンウェイクラッチＦより入力軸４１側には力を逃せないこととなる。
【０１０６】
本実施形態では、このような状況が予想されるときには、ワンウェイクラッチＦとケース３１との固定状態を解除しておくことが可能となる。従って、自動変速機２のワンウェイクラッチＦにおいても、インナーレース７２に許容される回転方向とは逆方向の力が入力されることにともないアウターレース７１の固定部６０あるいはワンウェイクラッチＦ内部に衝撃荷重がかかることを抑制することができるようになる。
【０１０７】
（３）本実施形態の自動変速機２は、作動油の供給を受けて動作するものである。そして、切替機構６１は、自動変速機２に供給される作動油の一部を油圧室６４に供給してピストン６６を動作させるようにしている。すなわち、油圧を介して切替機構６１の切り替えを行うようにしている。自動変速機２は構成要素同士の係合を切り替えて駆動するものであり、この係合切り替えには油圧が利用されている。従って、従来から自動変速機２に対して利用されている油圧を利用して係合とその解除の切り替えを行うことで、別のアクチュエータ等を備えた切替機構６１を設置するよりも、簡便なものとすることが可能となる。
【０１０８】
（４）本実施形態では、切替機構６１は、シフトレバー９４の操作位置が「Ｄ」ポジションから「Ｄ」ポジション以外の位置に操作されることに基づいてアウターレース７１とピストン６６との係合を解除し、その後にシフトレバー９４の操作位置が「Ｄ」ポジションからこれ以外の位置に操作されるまでは係合が解除された状態を維持するようにしている。
【０１０９】
自動変速機２において、アウターレース７１の回転方向が一方のみに限定される状態で使用されるワンウェイクラッチＦは、シフトレバー９４の操作位置が「Ｄ」ポジションにあるときのみ作動する。従って、本発明では、シフトレバー９４の操作位置が「Ｄ」ポジションから「Ｄ」ポジション以外に操作されるときには切替機構６１によってアウターレース７１とピストン６６との係合を解除し、「Ｄ」ポジションに戻されるまでは解除された状態を維持している。すなわち、ワンウェイクラッチＦの作動が必要な前進走行状態にあるときのみアウターレース７１とピストン６６は係合され、これ以外のときは係合が解除された状態になっている。
【０１１０】
また、坂道駐車がなされたことによりその後の車両の発進時にインナーレース７２を許容されない回転方向に回転させようとするトルクが駆動輪９３側からインナーレース７２に入力されて、インナーレース７２及びアウターレース７１がケース３１に対して同方向に駆動する。これにともない、アウターレース７１の固定部６０あるいはワンウェイクラッチＦ内部に衝撃荷重がかかる。これはシフトレバー９４の操作位置が「Ｐ」ポジションから「Ｄ」ポジションに操作されるときに生じるものであるため、「Ｄ」ポジション以外においてアウターレース７１と可動要素との係合を解除しておくようにすることで、アウターレース７１の固定部６０あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制可能となる。
【０１１１】
（５）本実施形態では、切替機構６１は、シフトレバー９４の操作位置が「Ｄ」ポジション以外の位置から「Ｄ」ポジションに切り替えられた後に所定の期間が経過してからアウターレース７１と可動要素とを係合するようにしている。
【０１１２】
例えばシフトレバー９４の操作位置が「Ｐ」ポジションから「Ｄ」ポジションにすぐ切り替えられたとき、すぐにアウターレース７１とピストン６６との係合がなされると、駆動輪９３側から入力されたインナーレース７２が許容されない回転方向に回転させようとするトルクを入力軸４１側に十分に逃がす前に係合がなされてしまうおそれがある。
【０１１３】
そこで、シフトレバー９４の操作位置が「Ｄ」ポジション以外から「Ｄ」ポジションに切り替えられた後に、所定の時間が経過してからアウターレース７１とピストン６６とを係合するようにしているため、トルクを十分に逃がすことが可能となる。
（６）本実施形態の切替機構６１の油圧室６４に作動油を供給する油路６３には、絞り部６３Ａを設けている。このため、油圧室６４に作動油を供給する時間を、自動変速機２の他の要素の係合と比較して遅らせることが可能である。すなわち、自動変速機２に供給される作動油の一部を油圧室６４に供給するためのアクチュエータを利用しつつも、自動変速機２の他の要素の係合切り替えよりもアウターレース７１とピストン６６との係合を遅らせることが可能である。このため、切替機構６１のための別個の制御やアクチュエータを設けなくても良い。
【０１１４】
（その他の実施形態）
なお、本発明の実施態様は上記実施形態に限られるものではなく、例えば以下に示す態様をもって実施することもできる。
【０１１５】
・上記実施形態では、油圧を利用した切替機構６１によってアウターレースの周方向の固定を行ったが、これは次のような切替機構１６１を採用することも可能である。図７を参照して説明する。ワンウェイクラッチＦのアウターレース１７１はケース３１に対して回転可能であるとともに、軸方向の位置を支持板６８Ａ，６８Ｂにて固定されている。アウターレース１７１の一方の表面にはアウターレース１７１の軸方向の長さが外側よりも内側が大きくなるとともにケース３１に対して面が向くように段差が設けられており、この段差のケース３１側の面にスプライン部１７１Ａが設けられている。さらにこのスプライン部１７１Ａと噛み合い可能なスプラインを片面に備えた固定ギア１６３がケース３１側とアウターレース１７１のスプライン部１７１Ａとの間で可動となるように取り付けられている。ケース３１側にはさらに、長軸方向がケース３１内径に沿うとともに前述の固定ギア１６３の基部と先端が接するようなロッド１６２が設置されている。ロッド１６２の先端部分であるロッド先端部１６２ＡはワンウェイクラッチＦの中心側が、アウターレース１７１に近づくほどケース３１側へと傾斜している。
【０１１６】
ロッド１６２はシフトレバー９４と機械的に接続されるアウターレバー９７（もしくはマニュアルレバー９８）と機械的に接続されており（図１参照）、シフトレバー９４の位置が「Ｄ」ポジション以外にあるときはロッド１６２がアウターレース１７１側へと移動するようになっている。ロッド先端部１６２ＡのワンウェイクラッチＦの中心側が、アウターレース１７１に近づくほどケース３１側へと傾斜しているため、ロッド１６２がアウターレース１７１に近づくことで、固定ギア１６３をアウターレース１７１のスプライン部１７１Ａに向けて押し上げる。すなわち、固定ギア１６３のスプラインとアウターレース１７１のスプライン部１７１Ａが噛み合うことになる。このとき、固定ギア１６３はケース３１に対して固定されているため、固定ギア１６３と噛み合わされたアウターレース１７１も周方向の位置を固定される。シフトレバー９４が「Ｄ」ポジションから別の位置へと移動したときには、ロッド１６２がアウターレース１７１から離れる方向へと移動し、固定ギア１６３とアウターレース１７１のスプライン部１７１Ａが離れて再びアウターレース１７１は回転可能となる。さらにこの構成に限らず、シフトレバー９４の操作にともなって、ピストン６６とアウターレース７１とが互いに係合することに基づいて固定状態に維持され、ピストン６６とアウターレース７１との係合が解除されることに基づいて解放状態に維持される構成であれば、いずれの構成であっても良い。この場合も、少なくとも上記実施形態の（１）、（２）、（４）及び（５）の効果を得ることができるようになる。
【０１１７】
・上記実施形態では、切替機構によって「Ｄ」ポジションのときにアウターレース７１をケース３１に固定し、「Ｄ」ポジション以外の状態では固定を解除するようにした。しかし、これは「Ｐ」ポジションのときのみ解除し「Ｐ」ポジション以外では係合するようにすることも可能である。この場合は（１）〜（３）及び（６）の効果に準じた効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
【０１１８】
自動変速機２において、アウターレース７１の回転方向が一方のみに限定される状態で使用されるワンウェイクラッチＦは、シフトレバー９４の操作位置が「Ｄ」ポジションにあるときのみ作動する。従って、本実施形態では、シフトレバー９４の操作位置が「Ｄ」ポジションから「Ｄ」ポジション以外に操作されるときには切替機構６１によってアウターレースとピストン６６との係合を解除し、「Ｄ」ポジションに戻されるまでは解除された状態を維持している。すなわち、ワンウェイクラッチＦの作動が必要な前進走行状態にあるときのみアウターレースとピストンとは係合され、これ以外のときは係合が解除された状態になっている。
【０１１９】
また、坂道駐車がなされたことによりその後の車両の発進時にインナーレース７２を許容されない回転方向に回転させようとするトルクが駆動輪９３側からインナーレース７２に入力されて、インナーレース７２及びアウターレース７１がケース３１に対して同回転方向に駆動する。これにともない、アウターレース７１の固定部６０あるいはワンウェイクラッチＦ内部に衝撃荷重がかかる。これはシフトレバー９４の操作位置が「Ｐ」ポジションから「Ｄ」ポジションに操作されるときに生じるものであるため、「Ｐ」ポジションにおいてアウターレース７１とピストン６６との係合を解除することで、アウターレース７１の固定部６０あるいは当該クラッチ内部に衝撃荷重がかかることを抑制可能となる。さらに切替機構６１は、シフトレバー９４の操作位置が「Ｐ」ポジションから「Ｐ」ポジション以外の位置に切り替えられた後に所定の期間が経過してからアウターレース７１と可動要素とを係合するようにしておく。シフトレバー９４の操作位置が「Ｐ」ポジションから「Ｄ」ポジションにすぐ切り替えられたとき、すぐにアウターレース７１とピストン６６との係合がなされると、駆動輪９３側から入力されたインナーレース７２が許容されない回転方向に回転させようとするトルクを入力軸側に十分に逃がす前に係合がなされてしまうおそれがある。しかし、所定時間をシフトレバー９４の操作位置が「Ｐ」ポジションから「Ｐ」ポジション以外に切り替えられた後に、所定の時間が経過してからアウターレース７１とピストン６６とを係合するようにすることで、トルクを十分に逃がすことが可能となる。
【０１２０】
・上記実施形態では、切替機構６１によって「Ｄ」ポジションのときにアウターレース７１をケース３１に固定し、「Ｄ」ポジション以外の状態では固定を解除するようにした。しかし、これは歯車変速機部３０に通常駆動以外の荷重が生じると想定されるポジションのときのみ、アウターレースの固定を解除するようにしても良い。これはすなわち、車両によって歯車変速機部３０に使われる遊星歯車機構の構成が異なっているからであり、アウターレース７１の周方向の位置を固定されたワンウェイクラッチＦが「Ｄ」ポジションの１速以外にて作動することが想定されるからである。この場合にも、少なくとも上記実施形態の（１）〜（８）の効果を得ることができるようになる。また、ワンウェイクラッチＦの作動が「Ｄ」ポジションのうちのさらに特定の変速段（上記実施形態では１速）であることから、該当の特定変速段のときのみアウターレース７１を固定し、それ以外では固定解除とするようにしても良い。この場合も、少なくとも上記実施形態の（１）〜（３）の効果を得ることができるようになる。
【０１２１】
・上記実施形態では、アウターレース７１の表面に凹部を設けこれとピストン先端部６６Ｔとを係合させる構成としたが、アウターレース７１とピストン先端部６６Ｔとを係合させるための構成はこれに限られるものではない。例えば、アウターレース７１の周上にケース３１とは接触しないスプラインを連続して形成し、これにピストン先端部６６Ｔをはめ込むことにより同先端部６６Ｔとアウターレース７１とを係合させることもできる。
【０１２２】
・上記実施形態では、切替機構６１の油路６３に絞り部６３Ａを設けたが、これは絞り部でなくとも、「Ｐ」ポジションからすぐに「Ｄ」ポジションにシフトレバー９４の位置が変更されたときに、パーキングロック機構９１から生じた荷重がワンウェイクラッチＦ部から十分に逃げることができるようなものであれば、絞り部でなくとも良い。例えば、油路６３を他のクラッチやブレーキの切り替えに使用される油路より径を小さくすることや、油圧室の体積を大きくしてピストン６６とアウターレース７１の凹部７１Ａとの係合にかかる時間を大きくすることによって油圧を制御することなどが考えられる。
【０１２３】
・上記実施形態では、切替機構６１の油路６３に絞り部６３Ａを設けたが、絞り部を設けなくても良い。この場合も、少なくとも（１）〜（４）の効果を奏することは可能である。
【０１２４】
・上記実施形態では、油圧制御回路９２を用いて切替機構６１によるアウターレース７１とピストン６６との係合を行った。しかし、これは、油圧制御回路９２とは別個の制御回路を設けることや、別個のアクチュエータを追加して独立に制御することも可能である。すなわち、自動変速機２を搭載する車両を前進走行させるためのギアの係合が解除されたか否かを判定し、同動作がなされた旨の判定結果に基づいてアウターレース７１とピストン６６との係合を解除する。そして、車両の前進のためにギアの係合がなされるまではアウターレース７１とピストン６６との係合が解除された状態を維持し、ギアの係合がなされた後にアウターレース７１とピストン６６とを係合する。この場合も少なくとも（１）、（２）、（４）及び（５）の効果に準じた効果を得ることができる。
【０１２５】
また、自動変速機２を搭載する車両を駐車状態に維持するためのギアの係合がなされたか否かを判定し、同動作がなされた旨の判定結果に基づいてアウターレース７１とピストン６６との係合を解除する。そして、車両の発進のためにギアの係合が解除されるまではアウターレース７１とピストン６６との係合が解除された状態を維持し、ギアの係合が解除された後にアウターレース７１とピストン６６とを係合するようにしても良い。この場合も少なくとも（１）及び（２）の効果に準じた効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
【０１２６】
自動変速機２において、アウターレース７１の回転方向が一方のみに限定される状態で使用されるワンウェイクラッチＦは、車両を前進させるためのギアの係合がなされているときのみ作動する。従って、車両を前進させるためのギアの係合が解除ときにはアウターレース７１とピストン６６との係合を解除し、さらに車両を前進させるためのギアの係合がなされるまでは解除された状態を維持する。すなわち、ワンウェイクラッチＦの作動が必要なギアの状態にあるときのみアウターレース７１とピストン６６は係合され、これ以外のときは係合が解除された状態になっている。
【０１２７】
また、坂道駐車がなされたことによりその後の車両の発進時にインナーレース７２を回転が許容されない回転方向に回転させようとするトルクが駆動輪９３側からインナーレース７２に入力されて、インナーレース７２及びアウターレース７１がケース３１に対して同回転方向に駆動する。これにともない、アウターレース７１の固定部６０あるいはワンウェイクラッチＦ内部に衝撃荷重がかかる。これは車両を駐車状態に維持するためのギアの係合が解除された後すぐに車両を前進させるためのギアの係合がなされるときに生じるものである。このため、車両を前進させるためのギアの係合がなされるとき以外においてアウターレース７１とピストン６６との係合を解除することで、アウターレース７１の固定部６０あるいはワンウェイクラッチＦ内部に衝撃荷重がかかることを抑制可能となる。
【０１２８】
・上記実施形態では、切替機構６１の数を、一つのアウターレース７１に対して複数個としたが、これは、切替機構がアウターレース７１を十分に固定できるものであれば、一つとしても良い。
【０１２９】
・上記実施形態では、パーキングロック機構９１によって出力受ギア８２の回転が機械的に停止されるものを想定したが、歯車変速機部３０の回転が「Ｐ」ポジションにおいて機械的に停止される機構であれば、どのようなものであっても良い。
【０１３０】
・上記実施形態では、ワンウェイクラッチの周方向を固定する支持体を自動変速機のケースとしたが、これはケースでなくとも、ワンウェイクラッチのいずれかのレースの周方向の位置を固定することさえ可能であれば、上記実施形態と同様の効果が得られる。例えば、隣接するブレーキの一部に固定することも可能であるし、自動変速機外部の部材と係合させることも考えられる。
【０１３１】
・上記実施形態では、ワンウェイクラッチをスクラブ式のものとしたが、これはいずれの型式のワンウェイクラッチであっても同様の効果を得ることが可能である。
・上記実施形態では、自動車の自動変速機の歯車変速機部に適用したが、ワンウェイクラッチは変速機中の回転体の回転方向を限定するために採用されるため、一方のレースの回転方向が限定されるワンウェイクラッチが作動するものであれば、他の変速機においても採用することで、少なくとも（１）の効果を得ることが可能である。
【０１３２】
・本発明は、上記実施形態にて例示した自動車の自動変速機の歯車変速機部に使用されるワンウェイクラッチの支持装置に限られるものではない。要するに、支持体に固定される第１レースと、この第１レースに対して一方向のみに回転する第２レースとを含めて構成されるワンウェイクラッチについて、その第１レースを固定部により支持体に固定するものであれば、いずれのワンウェイクラッチの支持装置に対しても本発明を適用することはできる。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本発明のワンウェイクラッチの支持装置を具体化した一実施形態について、同装置を搭載した車両の構成を模式的に示す模式図。
【図２】同実施形態の歯車変速機部について、その構造を示すスケルトン図。
【図３】同実施形態の歯車変速機部について、変速段と各要素の係合状態との関係を示す作動表。
【図４】同実施形態の歯車変速機部について、１速における各構成要素の関係を示す作用図。
【図５】同実施形態の歯車変速機部について、その一部の断面構造を示す断面図。
【図６】同実施形態のワンウェイクラッチの支持装置について、その一部の断面構造を示す断面図。
【図７】本発明のワンウェイクラッチの支持装置を具体化したその他の実施形態について、同装置の一部の断面構造を示す断面図。
【図８】従来の歯車変速機部について、その構造を示すスケルトン図。
【図９】従来の歯車変速機部のワンウェイクラッチについて、その一部の断面構造を示す断面図。
【符号の説明】
【０１３４】
１…内燃機関、１１…クランクシャフト、２…自動変速機（変速機）、２０…トルクコンバータ、３０…歯車変速機部、３１…ケース（支持体）、３１Ａ…固定位置、４０…第１遊星歯車機構、４１…入力軸、４２…サンギア、４３…ピニオンギア、４４…ＵＤリングギア、４５…第１ピニオンキャリア、５０…第２遊星歯車機構、５１…中間軸、５２…リアサンギア、５３…リングギア、５４…ロングピニオンギア、５５…ショートピニオンギア、５６…フロントサンギア、５７…第２ピニオンキャリア、６０…固定部、６１…切替機構、６２…基礎部（本体要素）、６３…油路、６３Ａ…絞り部（流量調整機構）、６４…油圧室（圧力室）、６５…ピストン部、６６…ピストン（可動要素）、６６Ｂ…ピストン基部、６６Ｔ…ピストン先端部、６７…ばね、６８Ａ，６８Ｂ，６８Ｃ…支持板、７１…アウターレース（第１レース）、７１Ａ…凹部、７２…インナーレース（第２レース）、７３…スクラブ、８０…出力歯車機構、８１…出力ギア、８２…出力受ギア、８３…差動出力ギア、８４…差動リングギア、９１…パーキングロック機構、９２…油圧制御回路、９３…駆動輪、９４…シフトレバー（変速指示装置）、９５…アクセルペダル、９６…フットブレーキ、９７…アウターレバー、９８…マニュアルレバー、１００…制御装置、１１０…電子制御装置、１１１…シフトポジションセンサ、１１２…アクセルポジションセンサ、１１３…フットブレーキセンサ、１６１…切替機構、１６２…ロッド、１６２Ａ…ロッド先端部、１６３…固定ギア、１７１…アウターレース、１７１Ａ…スプライン部、Ｆ…ワンウェイクラッチ、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ、Ｂ３…第３ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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