(57)【要約】【課題】金属空気電池と併用して用いられる電源の残量が不足したり、充電が過大となったりすることがなく、効率的な電源運用を行うことが可能な車両用電源制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、車両に搭載される電源を制御する車両用電源制御装置であって、アルミニウム空気電池２０と、アルミニウム空気電池２０の出力を制御する電池出力制御部７０と、車両の現在位置に係る位置情報を取得する位置情報取得部８０と、を有し、位置情報取得部８０によって取得された現在位置情報に基づいて、電池出力制御部７０がアルミニウム空気電池２０の出力を段階的に制御することを特徴とする。【選択図】  図１
2010246331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される電源を制御する車両用電源制御装置であって、
前記電源と、前記電源の出力を制御する出力制御部と、
車両の現在位置に係る位置情報を取得する位置情報取得部と、を有し、
前記位置情報取得部によって取得された現在位置情報に基づいて、前記出力制御部が前記電源の出力を制御することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項２】
車両に搭載される電源を制御する車両用電源制御装置であって、
第１電源と、前記第１電源よりエネルギー密度が低い第２電源と、
前記第１電源の出力を制御する出力制御部と、
車両の現在位置に係る位置情報を取得する位置情報取得部と、
前記位置情報取得部によって取得された現在位置情報に基づいて車両が走行する道路種別を特定するナビゲーション部と、
道路種別と前記第１電源の出力目標値とを対応させたテーブルを記憶するテーブル記憶部と、を有することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項３】
車両に搭載される電源を制御する車両用電源制御装置であって、
第１電源と、前記第１電源よりエネルギー密度が低い第２電源と、
前記第１電源の出力を制御する出力制御部と、
車両が走行する道路の渋滞状況を取得する渋滞情報取得部と、
渋滞状況と前記第１電源の出力目標値とを対応させたテーブルを記憶するテーブル記憶部と、
を有することを特徴とする車両用電源制御装置。
【請求項４】
さらに前記第１電源及び前記第２電源から電力を供給されるモーターと、
前記モーターで消費された直近の電力の平均値を算出する電力算出部と、
前記電力算出部によって算出された電力の平均値に基づいて前記テーブル記憶部に記憶された出力目標値を補正する補正手段と、
を有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用電源制御装置。
【請求項５】
さらに前記第２電源の充電状態を取得する充電状態取得手段と、
前記充電状態取得手段により取得された充電状態に基づいて前記テーブル記憶部に記憶された出力目標値を補正する補正手段と、を有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用電源制御装置。
【請求項６】
さらに前記第１電源及び前記第２電源から電力を供給されるモーターと、
前記モーターで消費された直近の電力の平均値を算出する電力算出部と、
前記第２電源の充電状態を取得する充電状態取得手段と、
前記電力算出部によって算出された電力の平均値と前記充電状態取得手段により取得された充電状態に基づいて前記テーブル記憶部に記憶された出力目標値を補正する補正手段と、を有することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の動力源としてモーターを備えた電気自動車において、２つ以上の電源を組み合わせたハイブリッド電源によって上記モーターを駆動する車両用電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
長時間の走行が要求され、かつ大きな負荷変動を伴う電気自動車においては、それぞれの要求に適合する２つ以上の電源を組み合わせたハイブリッド電源が用いられる。すなわち、長時間小電力の充放電に適した第１の電源（エネルギー型電源）と、短時間大電力の充放電に適した第２の電源（パワー型電源）とによって、走行用モーターを駆動することが行われている。第２の電源は、走行用モーターを含む負荷に接続されるとともに、該第２の電源には上記第１の電源から電力が供給され、かつ上記負荷には上記第１および第２の電源から電力が供給されるように構成されている。
【０００３】
その場合に、第１の電源と、第２の電源の蓄電量管理とを目的とした電力制御部を、第１の電源と第２の電源との間に設置して、第１の電源と第２の電源との間の電力の授受を制御するようにしたハイブリッド電源がこれまで提案されている。
【０００４】
この種のハイブリッド電源の１例が、特開平５−３０６０８号公報に開示されており、このハイブリッド電源では、第１の電源として蓄電池を、第２の電源として大容量コンデンサを採用し、このハイブリッド電源を搭載した電気自動車の減速時には、電力変換器によって、回生電力の蓄電池への充電を制限することにより、上記コンデンサへの急速放電／充電の分担を大きくしている。これにより、蓄電池が大きな加速／減速に対応できる容量を有していなくても、大容量コンデンサで対応でき、かつ、蓄電池の急速充電を回避して、蓄電池の劣化を防止している。
【特許文献１】特開平５−３０６０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、出願人らは上記のような車両用のハイブリッド電源において、エネルギー型の第１電源として金属空気電池（一例としてはアルミニウム空気電池）を、パワー型の第２電源としてリチウムイオン電池を用いたものを提案しているが、このようなハイブリッド電源の制御では、金属空気電池の出力値を最適に定めないと、リチウムイオン電池の残量が、リチウムイオン電池の目標ＳＯＣ値に対して、不足してしまうこととなる。そうすると、大出力を必要とする車両走行時に必要とするパワーを出すことができず、適切な走行を行うことができない、という問題があった。
【０００６】
なお、このような問題に対処するために、金属空気電池の出力を高めに設定することも考えられるが、金属空気電池の出力を高めに設定すると、金属空気電池を効率の悪いポイントで利用することとなる、金属空気電池の残量が早く尽きてしまう、リチウムイオン電池の充電量が増えてリチウムイオン電池の充放電の際のロスが増加する、リチウムイオン電池の充電回数が増えリチウムイオン電池の寿命が縮む、などの問題が発生してしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載される電源を制御する車両用電源制御装置であって、前記電源と、前記電源の出力を制御する出力制御部と、車両の現在位置に係る位置情報を取得する位置情報取得部と、を有し、前記位置情報取得
部によって取得された現在位置情報に基づいて、前記出力制御部が前記電源の出力を制御することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に係る発明は、車両に搭載される電源を制御する車両用電源制御装置であって、第１電源と、前記第１電源よりエネルギー密度が低い第２電源と、前記第１電源の出力を制御する出力制御部と、車両の現在位置に係る位置情報を取得する位置情報取得部と、前記位置情報取得部によって取得された現在位置情報に基づいて車両が走行する道路種別を特定するナビゲーション部と、道路種別と前記第１電源の出力目標値とを対応させたテーブルを記憶するテーブル記憶部と、を有することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に係る発明は、車両に搭載される電源を制御する車両用電源制御装置であって、第１電源と、前記第１電源よりエネルギー密度が低い第２電源と、前記第１電源の出力を制御する出力制御部と、車両が走行する道路の渋滞状況を取得する渋滞情報取得部と、渋滞状況と前記第１電源の出力目標値とを対応させたテーブルを記憶するテーブル記憶部と、を有することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に係る発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両用電源制御装置において、さらに前記第１電源及び前記第２電源から電力を供給されるモーターと、前記モーターで消費された直近の電力の平均値を算出する電力算出部と、前記電力算出部によって算出された電力の平均値に基づいて前記テーブル記憶部に記憶された出力目標値を補正する補正手段と、を有することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に係る発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両用電源制御装置において、さらに前記第２電源の充電状態を取得する充電状態取得手段と、前記充電状態取得手段により取得された充電状態に基づいて前記テーブル記憶部に記憶された出力目標値を補正する補正手段と、を有することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項６に係る発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両用電源制御装置において、さらに前記第１電源及び前記第２電源から電力を供給されるモーターと、前記モーターで消費された直近の電力の平均値を算出する電力算出部と、前記第２電源の充電状態を取得する充電状態取得手段と、前記電力算出部によって算出された電力の平均値と前記充電状態取得手段により取得された充電状態に基づいて前記テーブル記憶部に記憶された出力目標値を補正する補正手段と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両用電源制御装置によれば、車両の現在位置に係る位置情報を基にして、金属空気電池などの電源を制御するものであるので、車両の走行環境に応じて金属空気電池から出力を得ることができ、金属空気電池と併用して用いられる電源の残量が不足したり、充電が過大となったりすることがなく、効率的な電源運用を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置のブロック構成の概略を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置の電池出力目標テーブル記憶部に記憶されるテーブルの一例を示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置の制御・処理のフローチャートを示す図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置のブロック構成の概略を示す図である。
【図５】本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の電池出力目標テーブル記憶部に記憶されるテーブルの一例を示す図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の制御・処理のフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の電池出力目標テーブル記憶部７１に記憶されるテーブルの一例を示す図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の補正係数テーブルを示す図である。
【図９】本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の制御・処理のフローチャートを示す図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置のブロック構成の概略を示す図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の制御・処理のフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置のブロック構成の概略を示す図である。本実施形態に係る車両用電源制御装置は、走行用の動力源としてモーターを備えた電気自動車に搭載され、モーターの電源を制御することが想定されるものであるが、モーターとエンジンとを動力として走行するハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両に搭載することも可能である。
【００１６】
図１において、１０は車両用電源制御装置、２０はアルミニウム空気電池、３０は電力制御回路、４０はリチウムイオン電池、５０はインバーター、６０はモーター、７０は電池出力制御部、７１は電池出力目標テーブル記憶部、８０は位置情報取得部、８１はナビゲーション部、８２は地図データベースをそれぞれ示している。
【００１７】
本実施形態に係る車両用電源制御装置１０は、エネルギー型の第１電源としてアルミニウム空気電池２０を、また、パワー型の第２電源としてリチウムイオン電池４０を用いた車両用のハイブリッド電源を制御するものである。アルミニウム空気電池２０は比較的エネルギー密度が高い１次電池であり、このアルミニウム空気電池２０によって、一定の放電を定常的に行い、この放電による電力をリチウムイオン電池４０に充電したり、インバーター５０に供給したりする。電力制御回路３０はアルミニウム空気電池２０とリチウムイオン電池４０、インバーター５０との間の電力系統を制御する回路である。また、インバーター５０からの電力によって駆動されるモーター６０は車両走行用の動力源として用いられるものである。なお、本実施形態においては、インバーター５０からモーター６０に電力を供給する例に基づいて説明するが、モーター６０には、インバーター５０を介することなく、電力制御回路３０やリチウムイオン電池４０から直接的に電力を供給させる構成としても良いし、或いは他の回路を介して、電力制御回路３０やリチウムイオン電池４０からの電力を供給させる構成としても良い。
【００１８】
これに対して、リチウムイオン電池４０は、アルミニウム空気電池２０よりエネルギー密度が低いパワー型の２次電池であり、短時間における大電力の充放電を行うことができるものであり、このリチウムイオン電池４０からの大電力をインバーター５０に供給することよって車両の発進や加速に対応する。また、このリチウムイオン電池４０には、車両制動時に発生する回生電力が充電される。
【００１９】
なお、アルミニウム空気電池２０などの金属空気電池は、空気中に存在する酸素を正極活物質として利用し、電池容器内に正極活物質を充填する必要がない。そのために電池容器内の大部分の空間に負極活物質を充填することが可能であり、原理的に化学電池の中で
最も大きなエネルギー密度を有する。
【００２０】
本実施形態では第１電源としてアルミニウム空気電池２０を、また、第２電源としてリチウムイオン電池４０を用いた例に基づいて説明するが、本発明では第１電源としては他の金属空気電池を用いることができし、また、第２電源としては充放電を繰り返すことが可能な任意の蓄電手段―鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、ナトリウム硫黄電池、電気二重層キャパシタなど―を用いることができる。
【００２１】
電池出力制御部７０は、例えば昇圧回路を有しており、この昇圧回路によってアルミニウム空気電池２０からの出力を昇圧して、リチウムイオン電池４０及びインバーター５０に供給すると共に、リチウムイオン電池４０のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）をモニタしてリチウムイオン電池４０の管理を行うものである。
【００２２】
電池出力制御部７０は、アルミニウム空気電池２０の電圧・電流をモニタして、フィードバック制御をかけることにより、アルミニウム空気電池２０からの出力を目標値とするように制御するものである。
【００２３】
電池出力目標テーブル記憶部７１は、電池出力制御部７０がアルミニウム空気電池２０からの出力制御を行うときに参照する、アルミニウム空気電池２０の出力目標値などが定められたテーブルである。図２は本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置１０の電池出力目標テーブル記憶部７１に記憶されるテーブルの一例を示す図である。この電池出力目標テーブルの例では、車両が走行する道路の種別に応じて、アルミニウム空気電池２０からの出力目標値が定められたものとなっている。
【００２４】
一般的に道路の種別に応じて、車両の走行スピードなどが異なるものと予想することができる。すなわち、道路の種別に応じて車両走行に必要となる平均的なエネルギー量が異なってくるので、本実施形態では、このようなエネルギー量に基づいて、アルミニウム空気電池２０の出力目標値を定めておくようにするものである。
【００２５】
位置情報取得部８０は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置を計算するＧＰＳ測位部を用いることによって、車両の現在位置情報を取得する。ナビゲーション部８１は、一般的な周知のナビゲーションシステムであり、地図データベース８２は、このナビゲーション部８１が参照する地図情報などのデータベースである。この地図データベース８２は、道路情報、施設情報などが記憶されるものであるが、特に、本実施形態における車両用電源制御装置１０では、この地図データベース８２には、道路の種別情報（一般道、国道、高速道などの種別）が記憶されている。
【００２６】
次に、以上のように構成される本実施形態に係る車両用電源制御装置１０による制御について説明する。図３は本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置の制御・処理のフローチャートを示す図である。このようなフローチャートは車両が起動している間、或いは車両が走行している間に実行されて、主として、車載のハイブリッド電源におけるエネルギー型の第１電源であるアルミニウム空気電池２０を制御するものである。
【００２７】
車両の起動（或いは、車両の走行）などを契機として、ステップＳ１００で車両用電源制御装置１０の処理が開始される。ステップＳ１０１では、車両の現在位置に基づいてナビゲーション部８１は、地図データベース８２から道路種別情報を取得する。次のステップＳ１０２では、電池出力目標テーブル記憶部７１より道路種別情報に応じたアルミニウム空気電池２０の出力目標値を取得する。そして、ステップＳ１０３では、この目標値に基づいて電池出力制御部７０がアルミニウム空気電池２０の出力を制御する。
【００２８】
以上のような本発明に係る車両用電源制御装置１０によれば、車両の現在位置に係る位置情報を基にして、アルミニウム空気電池２０を制御するものであるので、車両の走行環境に応じてアルミニウム空気電池２０から出力を得ることができ、アルミニウム空気電池２０と併用して用いられるリチウムイオン電池４０の残量が不足したり、充電が過大となったりすることがなく、効率的なハイブリッド電源の運用を行うことが可能となる。
【００２９】
次に本発明の他の実施形態について説明する。図４は本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置のブロック構成の概略を示す図である。本実施形態が先の実施形態と異なる点は、渋滞情報取得部として機能する通信部９０を有しており、この通信部９０で取得した渋滞情報も加味して、アルミニウム空気電池２０の出力値を設定する点である。通信部９０が取得する渋滞情報の種類については特段の制限はないが、例えば現在普及しているＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）を用いるとすると、渋滞／混雑／順調の３段階の情報に基づいてハイブリッド電源の制御を行うことが可能である。さらにこの段階の設定を3段階以上に細分化することも勿論可能である。ま
た前述した渋滞の度合いだけではなく渋滞している区間や区間の渋滞の度合い（渋滞／混雑／順調）及びその区間距離やその区間を通過するための区間旅行時間も取得して、取得した情報に基づいてハイブリッド電源の制御を行うことも好適である。この場合より精度の高い出力目標値を設定し、制御を向上させることが出来る。また、図2の道路種別の項
目（細街路、一般、国道、高速道）に変えて渋滞度合い（渋滞／混雑／順調）で出力目標値を設定することも好適である。すなわち渋滞度合い（渋滞／混雑／順調）に応じて順に３KW／６ＫＷ／１３ＫＷとする。これは車両の走行負荷を判断するのに道路種別だけではなく渋滞度合いでも代用できることを意味する。この場合には道路種別を判断するためのナビゲーション装置は必要なく渋滞情報を入手するための手段を有するだけでより簡易な構成であっても走行負荷を判断しうる。さらには道路種別と渋滞度合いとに応じて走行負荷を判断し出力目標値を決定することも好適であり、この場合より走行状況にあった出力目標値を設定することができる。
【００３０】
また渋滞情報は通信部を介してＶＩＣＳの渋滞情報を取得するだけでなく、ナビゲーション部の記憶手段が備える道路データ（道路の位置形状をノードとリンクの組合せで記憶される。）のノード或いはリンクデータに、走行する時間あたりの渋滞度合いを日日・時間毎に統計的に記憶しておき、車両の走行する時間に基づき記憶されている渋滞度合い（渋滞／混雑／順調）を読み出して出力目標値を設定することも可能である。
【００３１】
図５は本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の電池出力目標テーブル記憶部７１に記憶されるテーブルの一例を示す図である。本実施形態の電池出力目標テーブルの例では、車両が走行する道路の種別及び３段階の渋滞情報に応じて、アルミニウム空気電池２０の出力目標値を定めている。先の実施形態と同様に、道路の種別に応じて車両走行に必要となる平均的なエネルギー量が異なってくるので、このようなエネルギー量に基づいて、アルミニウム空気電池２０の出力目標値を定めている。渋滞の状況に応じて車両走行スピードが異なり、必要となる平均的なエネルギー量も異なってくるので、さらに、本実施形態では３段階の渋滞情報により、より詳細にアルミニウム空気電池２０の出力目標値を定めている。
【００３２】
次に、以上のように構成される他の実施形態に係る車両用電源制御装置１０による制御について説明する。図６は本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の制御・処理のフローチャートを示す図である。このようなフローチャートは車両が起動している間、或いは車両が走行している間に実行されて、主として、車載のハイブリッド電源におけるエネルギー型の第１電源であるアルミニウム空気電池２０を制御するものである。
【００３３】
車両の起動（或いは、車両の走行）などを契機として、ステップＳ２００で車両用電源
制御装置１０の処理が開始される。ステップＳ２０１では、渋滞情報取得部として機能する通信部９０から現在位置（或いは、ナビゲーション部８１にセットされている現在位置より先の予定ルートなど）の渋滞情報を取得する。続く、ステップＳ２０２では、車両の現在位置に基づいてナビゲーション部８１は、地図データベース８２から道路種別情報を取得する。次のステップＳ２０３では、電池出力目標テーブル記憶部７１より道路種別情報及び渋滞情報に応じたアルミニウム空気電池２０の出力目標値を取得する。そして、ステップＳ２０４では、この目標値に基づいて電池出力制御部７０がアルミニウム空気電池２０の出力を制御する。
【００３４】
以上のような他の実施形態に係る車両用電源制御装置１０によれば、車両の現在位置に係る位置情報と共に渋滞情報を基にして、アルミニウム空気電池２０を制御するものであるので、車両の走行環境・走行状況に応じてアルミニウム空気電池２０から出力を得ることができ、アルミニウム空気電池２０と併用して用いられるリチウムイオン電池４０の残容量が不足したり、充電が過大となったりすることがなく、効率的なハイブリッド電源の運用を行うことが可能となる。
【００３５】
次に本発明の他の実施形態について説明する。本実施形態も先の実施形態と同様に図４に示されるブロック構成が適用される。すなわち、本実施形態でも、渋滞情報取得部として機能する通信部９０で取得した渋滞情報も加味して、アルミニウム空気電池２０の出力値を設定するが、この渋滞情報は、出力目標を補正するための係数を求めるために利用される。渋滞情報をこのように利用するために、電池出力目標テーブル記憶部７１に記憶されるデータが先の実施形態と異なっている。
【００３６】
図７は本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の電池出力目標テーブル記憶部７１に記憶されるテーブルの一例を示す図である。図７（Ａ）のテーブルは車両が走行する道路の種別に応じてアルミニウム空気電池２０からの出力目標値が定められたものとなっており、図７（Ｂ）は渋滞情報に応じて出力目標値を補正するための係数のテーブルとなっている。ここで、渋滞情報はその度合いに応じて３段階（渋滞／混雑／順調）になっているが、取得した渋滞している区間や区間の渋滞の度合い（渋滞／混雑／順調）及びその区間距離やその区間を通過するための区間旅行時間に基づいて、前記出力目標値の補正係数テーブルの係数を補正して細分化することができる。例えば特定区間の旅行時間から、車両がその区間を通過する時の平均車速が予測される。この平均車速に基づき図８に示すように補正係数テーブルが定義される。同様にテーブルを変更するのではなく特定区間の区間距離とその区間の通過時間である旅行時間とから、車両がその区間を通過する時の平均車速を予測し、この平均車速を式（１）の計算式に基づき目標出力目標値を算出するとさらに好適である。この場合３段階だけの場合よりも渋滞を精度良く判断することができるのでより正確な制御を行うことができる。
【００３７】
P= ((Droad + Daccel + Dslope) + Kair×Vave2)×Vave  ・・・・・（１）
ただし、Droad:転がり抵抗（転がり摩擦係数、車重、重力加速度から求まる定数）
Daccel：加速抵抗（車重、加速度から求まる定数。加速度を固定として定数で持ってかまわない）
Dslope:登坂抵抗（車重、重力加速度、道路傾斜角から求まる定数）
Kair：定数（空気抵抗係数、前方投影面積、空気密度から求まる定数）
Vave：平均車速
である。
【００３８】
次に、他の実施形態に係る車両用電源制御装置１０による制御について説明する。図９は本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の制御・処理のフローチャートを示す図である。このようなフローチャートは車両が起動している間、或いは車両が走行してい
る間に実行されて、主として、車載のハイブリッド電源におけるエネルギー型の第１電源であるアルミニウム空気電池２０を制御するものである。
【００３９】
車両の起動（或いは、車両の走行）などを契機として、ステップＳ３００で車両用電源制御装置１０の処理が開始される。ステップＳ３０１では、渋滞情報取得部として機能する通信部９０から現在位置（或いは、ナビゲーション部８１にセットされている現在位置より先の予定ルートなど）の渋滞情報を取得する。続くステップＳ３０２では、取得された渋滞情報に応じた補正係数（図７（Ｂ））を取得する。次のステップＳ３０３では、車両の現在位置に基づいてナビゲーション部８１は、地図データベース８２から道路種別情報を取得する。ステップＳ３０４は、電池出力目標テーブル記憶部７１より道路種別情報に応じたアルミニウム空気電池２０の出力目標値（図７（Ａ））を取得する。そして、ステップＳ３０５では、（目標値）×（補正係数）によって補正目標値を求め、この補正された補正目標値に基づいて電池出力制御部７０がアルミニウム空気電池２０の出力を制御する。
【００４０】
このような他の実施形態に係る車両用電源制御装置１０によれば、車両の現在位置に係る位置情報と共に渋滞情報を基にして、アルミニウム空気電池２０を制御するものであるので、車両の走行環境・走行状況に応じて段階的にアルミニウム空気電池２０から出力を得ることができ、アルミニウム空気電池２０と併用して用いられるリチウムイオン電池４０の残量が不足したり、充電が過大となったりすることがなく、効率的なハイブリッド電源の運用を行うことが可能となる。
【００４１】
次に本発明の他の実施形態について説明する。本実施形態では、これまでに説明した実施形態が依拠した現在位置情報や渋滞情報に加えて、さらに車両運転者の運転特性や、リチウムイオン電池４０のＳＯＣなども考慮に入れ、アルミニウム空気電池２０の出力値設定を行うようにするものである。図１０は本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置のブロック構成の概略を示す図である。本実施形態では、インバーター５０で消費された電力を算出する電力算出部１１０が設けられている。このような電力算出部１１０では、例えば過去５分の消費電力の平均が求められるようになっている。このような消費電力情報は、車両運転者がどのような運転をするのか（スピードを抑制して運転をするか、或いはスピードを出して運転をするか、など）の目安となるので、本実施形態では、このような目安を考慮して、アルミニウム空気電池２０の出力値を調整する。また、本実施形態では、電池出力目標テーブル記憶部７１の記憶内容としては、図５に示されたものを用いることができる。また、本実施形態では、電力制御回路３０によってモニタされているリチウムイオン電池４０の残容量であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）情報によってもアルミニウム空気電池２０の出力値の調整を図る。
【００４２】
次に、他の実施形態に係る車両用電源制御装置１０による制御について説明する。図１１は本発明の他の実施形態に係る車両用電源制御装置の制御・処理のフローチャートを示す図である。このようなフローチャートは車両が起動している間、或いは車両が走行している間に実行されて、主として、車載のハイブリッド電源におけるエネルギー型の第１電源であるアルミニウム空気電池２０を制御するものである。
【００４３】
車両の起動（或いは、車両の走行）などを契機として、ステップＳ４００で車両用電源制御装置１０の処理が開始される。ステップＳ４０１では、電力算出部１１０によって得られる情報に基づいて、直近のインバーター５０の消費電力の平均値を算出して、この平均値をＰｐａｓｔとする。ステップＳ４０２では、渋滞情報取得部として機能する通信部９０から現在位置（或いは、ナビゲーション部８１にセットされている現在位置より先の予定ルートなど）の渋滞情報を取得する。続くステップＳ４０３では、車両の現在位置に基づいてナビゲーション部８１は、地図データベース８２から道路種別情報を取得する。
次のステップＳ４０４では、電池出力目標テーブル記憶部７１より道路種別情報及び渋滞情報に応じたアルミニウム空気電池２０の出力目標値を取得し、この値をＰｒａｏｄとする。
【００４４】
ステップＳ４０５では、ｄＳＯＣなる値を電力制御回路３０によって得られる現在のリチウムイオン電池４０のＳＯＣと、リチウムイオン電池４０の目標ＳＯＣの差分として求める。このｄＳＯＣは、リチウムイオン電池４０のＳＯＣがどの程度、理想的なＳＯＣから乖離しているかを示すパラメーターとなる。
【００４５】
ステップＳ４０６では、補正出力目標値を、｛Ｐｐａｓｔ×Ｋ１＋Ｐｒｏａｄ×（１−Ｋ１）｝×（１―ｄＳＯＣ×Ｋ２｝によって求める。ただし、ここでＫ１及びＫ２は所定の定数である。例えば上記のような算出式によってアルミニウム空気電池２０の出力目標値を補正することによって、車両運転者の運転特性が考慮されたアルミニウム空気電池２０の出力となると共に、さらに、リチウムイオン電池４０のＳＯＣにとっても理想的なアルミニウム空気電池２０の出力となる。ステップＳ４０４では、上記の補正出力目標値に基づいて電池出力制御部７０がアルミニウム空気電池２０の出力を制御する。
【００４６】
上記のように、補正出力目標値を、｛Ｐｐａｓｔ×Ｋ１＋Ｐｒｏａｄ×（１−Ｋ１）｝×（１―ｄＳＯＣ×Ｋ２｝によって求める手段を、特許請求の範囲において「補正手段」と表現している。なお、本実施形態においては、直近のモーターの消費電力の平均値情報やＳＯＣ情報などに基づいて、補正を行うように構成しているが、これらのうちのいずれかの情報に基づいて補正を行うようにしても構わない。
【００４７】
このような他の実施形態に係る車両用電源制御装置１０によれば、車両の現在位置に係る位置情報と共に渋滞情報、車両運転者の運転特性、リチウムイオン電池４０のＳＯＣを基にして、アルミニウム空気電池２０を制御するものであるので、車両の走行環境・走行状況・併用電源の状態に応じて段階的にアルミニウム空気電池２０から出力を得ることができ、アルミニウム空気電池２０と併用して用いられるリチウムイオン電池４０の残量が不足したり、充電が過大となったりすることがなく、効率的なハイブリッド電源の運用を行うことが可能となる。
【符号の説明】
【００４８】
１０・・・車両用電源制御装置、２０・・・アルミニウム空気電池、３０・・・電力制御回路、４０・・・リチウムイオン電池、５０・・・インバーター、６０はモーター、７０・・・電池出力制御部、７１・・・電池出力目標テーブル記憶部、８０・・・位置情報取得部、８１・・・ナビゲーション部、８２・・・地図データベース、９０・・・通信部、１１０・・・電力算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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