(57)【要約】【課題】片弁運転から両弁運転に切り替えたときのトルクショックを抑制する。【解決手段】本発明は、エンジンのトルクショック抑制装置であって、アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標吸入空気量を算出する目標吸入空気量算出手段６０と、バルブリフト停止機構４によって一対の吸気弁２の一方のバルブリフトを停止させる片弁運転での加速時に、スロットル弁１４を閉じつつ、一対の吸気弁２の作動角を拡大して吸入空気量を目標吸入空気量に制御する協調制御手段（Ｓ５）と、吸気負圧が、吸入空気量と目標吸入空気量とが略一致する目標負圧になったときに、片弁運転から両弁運転に切り替える切替手段（Ｓ７）と、を備えることを特徴とする。【選択図】図５
2010112248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気コレクタ内の吸気負圧を調整するスロットル弁と、
１気筒について２つ設けられた一対の吸気弁の作動角を連続的に変更する可変動弁機構と、
前記一対の吸気弁の一方のバルブリフトを停止させるバルブリフト停止機構と、
を備える内燃機関のトルクショック抑制装置であって、
アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標吸入空気量を算出する目標吸入空気量算出手段と、
前記バルブリフト停止機構によって前記一対の吸気弁の一方のバルブリフトを停止させる片弁運転での加速時に、前記スロットル弁を閉じつつ、前記一対の吸気弁の作動角を拡大して吸入空気量を前記目標吸入空気量に制御する協調制御手段と、
前記吸気負圧が、吸入空気量と前記目標吸入空気量とが略一致する目標負圧になったときに、片弁運転から両弁運転に切り替える切替手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関のトルクショック抑制装置。
【請求項２】
吸気コレクタ内の吸気負圧を調整するスロットル弁と、
１気筒について２つ設けられた一対の吸気弁の作動角を連続的に変更する可変動弁機構と、
前記一対の吸気弁の一方のバルブリフトを停止させるバルブリフト停止機構と、
を備える内燃機関のトルクショック抑制装置であって、
アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標吸入空気量を算出する目標吸入空気量算出手段と、
前記アクセルペダルの踏み込み速度に応じて緩加速か急加速かを判定する加速状態判定手段と、
運転状態に応じて、前記スロットル弁を全閉にした状態で吸入空気量を前記目標吸入空気量に制御できるスロットル弁全閉期間を算出する全閉期間算出手段と、
前記バルブリフト停止機構によって前記一対の吸気弁の一方のバルブリフトを停止させる片弁運転での急加速時に、前記スロットル弁全閉期間が経過するまで前記スロットル弁を全閉にし、前記一対の吸気弁の作動角を拡大して吸入空気量を前記目標吸入空気量に制御する協調制御手段と、
前記目標吸入空気量が片弁運転での最大吸入空気量より大きくなったときに、片弁運転から両弁運転に切り替える切替手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関のトルクショック抑制装置。
【請求項３】
前記切替手段によって両弁運転に切り替えた後は、前記スロットル弁を開いて吸入空気量を前記目標吸入空気量に制御するスロットル弁制御手段を備える
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のトルクショック抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関のトルクショック抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の吸気弁の可変動弁装置として、低速低負荷時には片弁運転することで、スワールを強化して燃費及び燃焼性能を改善し、高速高負荷時には両弁運転するとともに、両弁の作動角を略同一にして充填効率を向上させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３８９１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の内燃機関の吸気弁の可変動弁装置では、片弁運転から両弁運転に切り替えるときに、吸入空気量が大きく変化するためにトルクショックが発生するという問題点があった。
【０００４】
本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたものであり、片弁運転から両弁運転の切り替えるときのトルクショックの発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００６】
本発明は、吸気コレクタ（１３）内の吸気負圧を調整するスロットル弁（１４）と、１気筒について２つ設けられた一対の吸気弁（２）の作動角を連続的に変更する可変動弁機構（１００）と、前記一対の吸気弁（２）の一方のバルブリフトを停止させるバルブリフト停止機構（４）と、を備える内燃機関（１）のトルクショック抑制装置であって、アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標吸入空気量を算出する目標吸入空気量算出手段（６０）と、前記バルブリフト停止機構（４）によって前記一対の吸気弁（２）の一方のバルブリフトを停止させる片弁運転での加速時に、前記スロットル弁（１４）を閉じつつ、前記一対の吸気弁（２）の作動角を拡大して吸入空気量を前記目標吸入空気量に制御する協調制御手段（Ｓ５）と、前記吸気負圧が、吸入空気量と前記目標吸入空気量とが略一致する目標負圧になったときに、片弁運転から両弁運転に切り替える切替手段（Ｓ７）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標吸入空気量を算出する目標吸入空気量算出手段（６０）と、前記アクセルペダルの操作量に応じて緩加速か急加速かを判定する加速状態判定手段（Ｓ４）と、運転状態に応じて、前記スロットル弁（１４）を全閉にした状態で吸入空気量を前記目標吸入空気量に制御できるスロットル弁全閉期間を算出する全閉期間算出手段（Ｓ９）と、前記バルブリフト停止機構（４）によって前記一対の吸気弁（２）の一方のバルブリフトを停止させる片弁運転での急加速時に、前記スロットル弁全閉期間が経過するまで前記スロットル弁（１４）を全閉にし、前記一対の吸気弁（２）の作動角を拡大して吸入空気量を前記目標吸入空気量に制御する協調制御手段（Ｓ１０）と、前記目標吸入空気量が片弁運転での最大吸入空気量より大きくなったときに、片弁運転から両弁運転に切り替える切替手段（Ｓ１５）と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、負圧を大きくすることで、片弁運転での吸入空気量と両弁運転での吸入空気量との差を抑えるので、片弁運転から両弁運転に切り替えるときのトルクショックの発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面等を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、本実施形態によるＶ型６気筒エンジン（以下「エンジン」という）１の片バンクの概略構成を示す模式図である。
【００１１】
図１に示すように、エンジン１は、気筒ごとに吸気弁２と、ローラロッカアーム３と、ラッシュアジャスタ４と、を備えるとともに、ラッシュアジャスタ４に油圧を供給する油圧供給機構５を備える。
【００１２】
エンジン１の吸気通路１２には、吸入空気を蓄える吸気コレクタ１３が設けられ、その上流に吸気コレクタ内の負圧（以下「ブースト」という）を調整するスロットル弁１４が設けられる。吸気コレクタ１３には、吸気コレクタ内のブーストを検出する圧力センサ１５が設けられる。
【００１３】
吸気弁２は、ローラロッカアーム３によって駆動されて、エンジン１の燃焼室と吸気ポートとの開口部を開閉する。一対の吸気弁２ａ，２ｂのうち、吸気弁２ａはエンジンフロント側に位置し、吸気弁２ｂはエンジンリヤ側に位置する。
【００１４】
ローラロッカアーム３は、一端部が吸気弁２のステムエンドに当接し、他端部がラッシュアジャスタ４に当接する。ローラロッカアーム３は、中央部に後述する可変動弁装置の揺動カムと接するニードルローラ３１を備える。
【００１５】
ラッシュアジャスタ４は、エンジン１のシリンダヘッドに収容保持されて、ローラロッカアーム３の他端部を支持する。ラッシュアジャスタ４の詳細については、図４を参照して後述するが、ラッシュアジャスタ４は、油圧供給機構５から油圧の供給を受けて、ローラロッカアーム３の他端部の支持高さが切り替わる。
【００１６】
油圧供給機構５は、オイルポンプ５１と、油圧通路５２と、電磁弁５３と、を備える。
【００１７】
オイルポンプ５１は、油圧通路５２を介してラッシュアジャスタ４に油圧を供給する。
【００１８】
油圧通路５２は、オイルポンプの下流で２つの独立した油圧通路５２ａ，５２ｂに分岐する。分岐した一方の油圧通路５２ａはラッシュアジャスタ４ａと接続し、他方の油圧通路５２ｂがラッシュアジャスタ４ｂと接続する。
【００１９】
電磁弁５３は、油圧通路５２ｂに設けられる。電磁弁５３は、ラッシュアジャスタ４ｂごとに１つ設けられる。電磁弁５３は、後述するコントローラ６０によって、運転状態に応じて開閉制御され、各ラッシュアジャスタ４への油圧供給を制御する。
【００２０】
図２は、ローラロッカアーム３の上方に配置される吸気弁２の可変動弁装置１００の斜視図である。
【００２１】
可変動弁装置１００は、吸気弁２のリフト・作動角を変化させるリフト・作動角可変機構１１０と、吸気弁２の中心角（吸気弁２が最大リフトを迎えるクランク角度位置）の位相を進角又は遅角させる位相可変機構１４０と、を備える。なお、図２では１つの気筒に対応する一対の吸気弁２ａ，２ｂとその関連部品のみを簡略的に図示している。
【００２２】
まず、リフト・作動角可変機構１１０の構成について説明する。
【００２３】
ローラロッカアーム３の上方には、気筒列方向に延びる中空状の駆動軸１１３が設けられる。駆動軸１１３は、一端部に設けられた従動スプロケット１４２などを介して、図示しないベルトやチェーンでクランクシャフトと連係され、クランクシャフトに連動して軸周りに回転する。
【００２４】
駆動軸１１３には、気筒ごとに、一対の揺動カム１２０ａ，１２０ｂが駆動軸１１３に対して回転自在に取り付けられる。その作用については後で詳述するが、この揺動カム１２０が駆動軸１１３を中心として所定の回転範囲で揺動（上下動）することによって、その下方に位置するローラロッカアーム３のニードルローラ３１が押圧され、吸気弁２が下方にリフトする。なお、一対の揺動カム１２０ａ，１２０ｂは、互いに円筒等で同位相に固定される。
【００２５】
駆動軸１１３の外周には、円筒状の駆動カム１１５が圧入等によって固定される。駆動カム１１５は、揺動カム１２０から軸方向に所定の距離だけ離れた位置に固定される。そして、駆動カム１１５の外周面には、リンクアーム１２５の基端が、回転自在に嵌合する。
【００２６】
駆動軸１１３の斜め上方には、制御軸１１６が、駆動軸１１３と平行に気筒列方向へ延びて、回転自在に支持される。
【００２７】
制御軸１１６の一端部には、制御軸１１６を所定回転角度範囲内で回転させるリフト量制御アクチュエータ１３０が設けられる。リフト量制御アクチュエータ１３０は、エンジン１の運転状態を検出するコントローラ６０からの制御信号に基づいて、第１油圧装置２０１によって制御される。
【００２８】
制御軸１１６の外周面には、制御カム１１７が圧入等によって固定される。制御カム１１７には、ロッカーアーム１１８が、制御カム１１７の外周面に回転自在に嵌合する。ロッカーアーム１１８は、制御カム１１７の軸心を支点として揺動する。
【００２９】
なお、ロッカーアーム１１８は、制御カム１１７に支持される中央の基端部１１８ａを中心に、軸方向と垂直に左右方向に伸びた形状をしている。
【００３０】
ロッカーアーム１１８の一端部と、リンクアーム１２５の突出端１２５ｂとは、ロッカーアーム１１８が上方に位置するように、両者を挿通する連結ピンによって連結される。
【００３１】
ロッカーアーム１１８の他端部と、リンク部材１２６の一端部とは、両者を挿通する連結ピンによって連結される。
【００３２】
リンク部材１２６の他端部と、揺動カム１２０とは、両者を挿通する連結ピンによって、ロッカーアーム１１８の下方に揺動カム１２０が位置するように連結される。
【００３３】
続いてリフト・作動角可変機構１１０の作用について説明する。
【００３４】
駆動軸１１３がクランクシャフトに連動して回転すると、駆動カム１１５及びその外周に回転自在に嵌合しているリンクアーム１２５を介してロッカーアーム１１８が制御カム１１７の中心点を中心として揺動（上下動）する。ロッカーアーム１１８の揺動は、リンク部材１２６を介して揺動カム１２０へ伝達され、揺動カム１２０が所定角度範囲を揺動する。この揺動カム１２０が揺動、すなわち上下動することによって、ローラロッカアーム３が押圧され、吸気弁２が下方にリフトする。
【００３５】
ここで、リフト量制御アクチュエータ１３０を介して制御軸１１６が回転すると、ロッカーアーム１１８の揺動支点となる制御カム１１７の中心点も回転変位して、エンジン１本体に対してロッカーアーム１１８の支持位置が変化し、ひいては揺動カム１２０の初期揺動位置が変化する。したがって、揺動カム１２０と、ローラロッカアーム３との初期接触位置も変化する。これにより、クランクシャフト一回転あたりの揺動カム１２０の揺動角は常に一定なので、最大リフト量が変化する。
【００３６】
次に、位相可変機構１４０の構成及び作用について説明する。
【００３７】
位相可変機構１４０は、位相角制御アクチュエータ１４１と第２油圧装置２０２とを備える。
【００３８】
位相角制御アクチュエータ１４１は、スプロケット１４２と駆動軸１１３とを所定の角度範囲内において相対的に回転させる。
【００３９】
第２油圧装置２０２は、エンジン１の運転状態を検出するコントローラ６０からの制御信号に基づいて、位相角制御アクチュエータ１４１を制御する。
【００４０】
第２油圧装置２０２による位相角制御アクチュエータ１４１への油圧制御によって、スプロケット１４２と駆動軸１１３とが相対的に回転し、リフト中心角が進角又は遅角する。
【００４１】
コントローラ６０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ６０には、前述した圧力センサ１５の他にも、アクセルペダルの踏む込み量を検出するアクセルストロークセンサ１６などのエンジン１の運転状態等を検出するための種々のセンサからの信号が入力される。
【００４２】
図３は、可変動弁装置１００の作用について説明する図である。
【００４３】
前述した通り、制御カム１１７の初期位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、吸気弁２のバルブリフト特性は連続的に変化する。つまり、図３の実線に示したように、可変動弁装置１００は、リフト・作動角可変機構１１０によって、吸気弁２のリフト量及び作動角を、両者同時に連続的に拡大、縮小させることができる。各部のレイアウトによるが、例えば、吸気弁２のリフト量及び作動角の大小変化に伴い、吸気弁２の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。
【００４４】
さらに、図３の破線に示したように、可変動弁装置１００は、位相可変機構１４０によって、リフト中心角を進角又は遅角させることができる。
【００４５】
このように、リフト・作動角可変機構１１０と位相可変機構１４０とを組み合わせることによって、可変動弁装置１００は、任意のクランク角度位置で吸気弁２を開閉できる。
【００４６】
また、リフト量を連続的に変更し得るので、本実施形態では、定常状態ではスロットル弁１４は全開のままとし、リフト・作動角可変機構１１０によって吸気弁２のリフト量を連続的に変更することで、吸入空気量を調節している。
【００４７】
図４は、エンジンリヤ側からみたときの可変動装置と、それに対応する吸気弁２、ローラロッカアーム３及びラッシュアジャスタ４を示す概略構成図である。
【００４８】
以下、ラッシュアジャスタ４の構成について説明する。
【００４９】
図４に示すように、ラッシュアジャスタ４は、ボディ４１と、プランジャ４２と、第１油室４３と、第２油室４４と、スプリング４５と、オイル流通制限手段４６と、オイル排出室５０と、を備える。
【００５０】
ボディ４１は、有底筒状の形状である。ボディ４１は、シリンダヘッド１１に収容保持される。ボディ４１は、第１油室４３にオイルを供給するためのボディ孔４１ａを有する。
【００５１】
プランジャ４２は、上部プランジャ４２ａと、下部プランジャ４２ｂと、で構成されて、ボディ４１の内部に摺動可能に収容される。プランジャ４２には、第１油室４３にオイルを供給するためのプランジャ孔４２ｃが形成される。
【００５２】
第１油室４３は、プランジャ４２の内部に形成される。第１油室４３には、油圧通路５２ｂ、ボディ孔４１ａ及びプランジャ孔４２ｃを介してオイルポンプ５１から供給されたオイルが供給される。
【００５３】
第２油室４４は、ボディ４１の底壁４１ｂと、プランジャ４２の底壁４２ｄと、の間に形成される。第２油室４４は、プランジャ４２の底壁４２ｄに貫通形成された連通路４２ｅを介して第１油室４３と連通する。第２油室４４は、ボディ４１の底壁４１ｂに貫通形成された連通路４１ｃを介してオイル排出室５０と連通する。
【００５４】
スプリング４５は、第２油室４４に配置され、ボディ４１の底壁４１ｂと、プランジャ４２の底壁４２ｄと、によって狭持される。スプリング４５は、プランジャ４２をボディ４１から突出する方向（図中上方）に付勢する。スプリング４５のばね力は、吸気弁２のバルブスプリング（図示せず）のばね力よりも弱い。
【００５５】
オイル流通制限手段４６は、第１油室４３から第２油室４４へのオイルの流れを許可する一方で、第２油室４４から第１油室４３へのオイルの流れを禁止する。オイル流通制限手段４６は、ボール状の弁体４７と、弁体付勢スプリング４８と、を含む。
【００５６】
弁体４７は、第２油室４４に配置される。
【００５７】
弁体付勢スプリング４８は、第２油室４４に配置される。弁体付勢スプリング４８は、連通路４２ｅを第２油室４４の側から閉塞するように弁体４７を付勢する。弁体付勢スプリング４８は、第２油室４４と連通するカバー部材４９によって保持される。
【００５８】
オイル排出室５０は、シリンダヘッド１１に形成され、ボディ４１の底壁４１ｂに貫通形成された連通路４１ｃを介して第２油室４４と連通する。オイル排出室５０には弁体５４が配置される。また、オイル排出室５０には、オイル排出通路５５と、油圧通路５２ｂに接続する補助油圧通路５６と、が接続する。
【００５９】
次に、ラッシュアジャスタ４の作用について説明する。
【００６０】
揺動カム１２０によってローラロッカアーム３が押されると、そのときの押圧力はローラロッカアーム３を介してラッシュアジャスタ４のプランジャ４２に伝達される。これにより、プランジャ４２は、ボディ４１内に進入しようとする。
【００６１】
このとき、電磁弁５３が開いていれば、オイル排出室５０の弁体５４が、補助油圧通路５６からの油圧を受けて上方に移動し、ボディ４１の底壁４１ｂの連通路４１ｃを閉塞する。そして、第２油室４４の圧力が第１油室４３の圧力より高くなるまで弁体５４が開かれて、第１油室を介して第２油室にオイルが供給される。
【００６２】
そのため、電磁弁５３が開いている間は、第２油室４４の内部のオイルによって、第２油室４４の容積を縮小する方向へのプランジャ４２の移動は制限される。すなわち、プランジャ４２のボディ４１内への進入は制限される。
【００６３】
一方で、電磁弁５３が閉じていれば、オイル排出室５０の弁体５４は、補助油圧通路５６からの油圧を受けないので、連通路４１ｃを介して第２油室４４とオイル排出室５０が連通し、第２油室４４のオイルがオイル排出通路５５から排出される。
【００６４】
そのため、電磁弁５３が閉じている間は、第２油室４４の内部のオイルが存在しないので、第２油室４４の容積を縮小する方向へのプランジャ４２の移動は制限されない。すなわち、プランジャ４２のボディ４１内への進入は制限されない。
【００６５】
したがって、電磁弁５３が閉じている間は、第２油室４４のスプリング４５の圧縮変形によってローラロッカアーム３の変位が吸収される。ここで、前述したように、スプリング４５のばね力は、吸気弁２のバルブスプリングのばね力よりも小さい。そのため、ローラロッカアーム３の変位は、スプリング４５で吸収される。
【００６６】
つまり、電磁弁５３が閉じている間は、スプリング４５が圧縮変形してプランジャ４２がボディ４１内に進入する。そのため、スプリング４５によってローラロッカアーム３の変位が全て吸収され、吸気弁２が開弁しない。
【００６７】
このように、ラッシュアジャスタ４への油圧供給を制御することで、同一気筒の一対の吸気弁２ａ，２ｂのうち、一方の吸気弁２ａのみを開弁し、他方の吸気弁２ｂを閉弁状態に維持する、いわゆる片弁運転ができる。
【００６８】
本実施形態では、低速低負荷時には片弁運転をすることでスワールを強化して燃焼性能を改善し、高速高負荷時には両弁運転をすることで充填効率を向上させている。
【００６９】
しかしながら、加速時において、スロットル弁１４を全開のまま片弁運転から両弁運転に切り替えると、吸入空気量が大きく変化するため、トルクショックが発生して運転性が悪化するという問題がある。
【００７０】
そこで本実施形態では、加速時において片弁運転から両弁運転に切り替える必要があるときには、リフト・作動角可変機構１１０によって吸気弁２の作動角を拡大しつつ、スロットル弁１４を全開状態から閉じていき、片弁運転及び両弁運転での吸入空気量が同一になる点を生じさせる。これにより、片弁運転から両弁運転に切り替えるときのトルクショックの発生を抑制する。
【００７１】
図５は、本実施形態による両弁運転切替制御について説明するフローチャートである。コントローラ６０は、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０ｍｓ）で繰り返し実行する。
【００７２】
ステップＳ１において、コントローラ６０は、スロットル弁全閉フラグが１にセットされているか否かを判定する。スロットル弁全閉フラグは、スロットル弁１４が全閉にされているときに１にセットされるフラグである。
【００７３】
ステップＳ２において、コントローラ６０は、片弁運転中か否かを判定する。コントローラ６０は、片弁運転中であればステップＳ３に処理を移行する。一方で、両弁運転中であれば今回の処理を終了する。
【００７４】
ステップＳ３において、コントローラ６０は、加速中か否かを判定する。具体的には、アクセルペダルの単位時間当たりの操作量（以下「アクセル操作量」という）が所定の加速判定量より大きければ加速中であると判定する。コントローラ６０は、加速中であればステップＳ４に処理を移行する。一方で、加速中でなければ今回の処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ４において、コントローラ６０は、急加速中か否かを判定する。具体的には、アクセル操作量が所定の急加速判定量（＞加速判定量）より大きければ急加速中であると判定する。コントローラ６０は、急加速中であればステップＳ９に処理を移行する。一方で、急加速中ではなく緩加速中であればステップＳ５に処理を移行する。
【００７６】
ステップＳ５において、コントローラ６０は、スロットル弁１４及び可変動弁装置１００の協調制御を実施する。具体的には、スロットル弁１４を閉じて吸気コレクタ内のブーストを下げつつ、吸気弁２の作動角を拡大して吸入空気量（実際にシリンダ内に吸入される空気量）を目標吸入空気量に制御する。目標吸入空気量は、アクセルペダル踏み込み量とエンジン回転速度とに基づいて定める。
【００７７】
ステップＳ６において、コントローラ６０は、ブーストが目標ブースト以下になったか否かを判定する。この目標ブーストは、吸入空気量と目標吸入空気量とが略一致するブーストである。つまり、ブーストが目標ブースト以下になったということは、吸入空気量が目標吸入空気量以下になったということである。コントローラ６０は、ブーストが目標ブーストよりも小さければステップＳ７に処理を移行する。一方で、ブーストが目標ブーストよりも大きければ今回の処理を終了する。
【００７８】
ステップＳ７において、コントローラ６０は、片弁運転から両弁運転に切り替える。
【００７９】
ステップＳ８において、コントローラ６０は、スロットル弁１４を開いてブーストを上げて、吸入空気量を目標吸入空気量に制御する。
【００８０】
ステップＳ９において、コントローラ６０は、エンジン回転速度、バルブタイミング、ブースト及びアクセルペダル踏み込み量に基づいて、スロットル弁１４を全閉にした状態で吸入空気量を目標吸入空気量に制御できる期間（以下「スロットル弁全閉期間」という）を算出する。
【００８１】
ステップＳ１０において、コントローラ６０は、スロットル弁１４を全閉状態にしつつ、吸気弁の作動角を拡大して吸入空気量を目標吸入空気量に制御する。
【００８２】
ステップＳ１１において、コントローラ６０は、スロットル弁全閉フラグを１にセットする。
【００８３】
ステップＳ１２において、コントローラ６０は、スロットル弁全閉フラグが１にセットされてからスロットル弁全閉期間が経過したか否かを判定する。コントローラ６０は、スロットル弁全閉期間が経過していればステップＳ１３に処理を移行する。一方で、スロットル弁全閉期間が経過していなければ今回の処理を終了する。
【００８４】
ステップＳ１３において、コントローラ６０は、スロットル弁１４を開いて吸入空気量を目標吸入空気量に制御する。
【００８５】
ステップＳ１４において、コントローラ６０は、両弁運転への切替要求があるか否かを判定する。具体的には、目標吸入空気量が片弁運転での最大吸入空気量より大きくなったときに、両弁運転への切替要求があると判定する。コントローラ６０は、両弁運転への切替要求があればステップＳ１５に処理を移行する。一方で、両弁運転への切替要求がなければ今回の処理を終了する。
【００８６】
ステップＳ１５において、コントローラ６０は、片弁運転から両弁運転に切り替える。
【００８７】
ステップＳ１６において、コントローラ６０は、スロットル弁全閉フラグを０にセットする。
【００８８】
次に、本実施形態による両弁運転切替制御の動作について説明する。
【００８９】
まず、図６のタイムチャートを参照して加速中における両弁運転切替制御の動作を説明する。フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。
【００９０】
時刻ｔ１で、片弁運転での緩加速中と判断されると（Ｓ２，Ｓ３でＹｅｓ，Ｓ４でＮｏ）、コントローラ６０は、スロットル弁１４を閉じてブーストを下げつつ（図６（Ｄ）（Ｅ）；Ｓ５）、吸気弁の作動角を拡大して吸入空気量を目標吸入空気量に制御する（図６（Ｂ）；Ｓ５）。これにより、加速中のために目標吸入空気量は増加するものの、ブーストを下げることによって吸入空気量は徐々に減少していくことになる。
【００９１】
時刻ｔ２で、ブーストが目標ブーストに達して吸入空気量が目標吸入空気量以下になると（図６（Ａ）；Ｓ６でＹｅｓ）、コントローラ６０は、片弁運転から両弁運転に切り替える（図６（Ｃ）；Ｓ７）。これは、片弁運転時における吸入空気量が目標吸入空気量以下になれば、両弁運転に切り替えてもシリンダ内に供給される空気量は変化しないので、切り替えによるトルクショックが発生しないためである。
【００９２】
両弁運転に切り替えた後は、スロットル弁１４を開いてブーストを上げて、吸入空気量を目標吸入空気量に制御する（図６（Ｄ）（Ｅ）；Ｓ８）。
【００９３】
これにより、加速中の動力性能を満足させつつ、片弁運転から両弁運転に切り替えたときのトルクショックの発生を抑制できる。
【００９４】
続いて、図７及び図８のタイムチャートを参照して急加速中における両弁運転切替制御の動作を説明する。
【００９５】
図７は、急加速中と判断し、スロットル弁１４を全閉にしたときの動作を示すタイムチャートである。一方で、図８は、比較のために、急加速と判断したときにスロットル弁１４を全閉とせずに徐々に閉じていったときの動作を示すタイムチャートである。
【００９６】
一般的に、スロットル弁１４を作動させてから、ブーストが目標ブーストになるまでには吸気コレクタ１３の容積等に応じた応答遅れが存在する。
【００９７】
そのため、図８に示すように、急加速時には、スロットル弁１４を徐々に閉じていったのでは、片弁運転から両弁運転に切り替えたい時期（時刻ｔ２１）に対して、実際に切り替えられる時期、すなわちブーストが目標ブーストに到達する時期（時刻ｔ２２）が遅れる。
【００９８】
そこで、図７に示すように、時刻ｔ１１で片弁運転での急加速中と判断されると（Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４でＹｅｓ）、運転状態に応じてスロットル弁１４を全閉にした状態で吸入空気量を目標吸入空気量に制御できるスロットル弁全閉期間を設定して（Ｓ９）、一気にスロットル弁１４を全閉状態とし、ブーストの低下を早める（図７（Ｄ）（Ｅ）；Ｓ１０）。
【００９９】
時刻ｔ１２でスロットル弁全閉期間が経過すると（Ｓ１２でＹｅｓ）、スロットル弁１４を開くことで吸入空気量を目標吸入空気量に制御する（図７（Ｄ）；Ｓ１３）。
【０１００】
時刻ｔ１３で、目標吸入空気量が片弁運転での最大吸入空気量より大きくなると（Ｓ１４でＹｅｓ）、片弁運転から両弁運転へ切り替える（図７（Ｃ）；Ｓ１５）。そして、スロットル弁１４をさらに開いていくことで吸入空気量を目標吸入空気量に制御する（図７（Ｄ）；Ｓ１６）。
【０１０１】
これにより、急加速時であっても動力性能を満足させつつ、片弁運転から両弁運転に切り替えたときのトルクショックの発生を抑制できる。
【０１０２】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【０１０３】
例えば、本実施形態では片弁運転を実施するための機構として、ラッシュアジャスタ４を用いたが、これに限られるものではなく、片弁運転を実施するための周知の技術、例えば電磁弁（特開２００１−３２９８７４号公報など）やロストモーション機構（特開２００７−３０９２８５号公報など）を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】Ｖ型６気筒エンジンの片バンクの概略構成を示す模式図である。
【図２】ローラロッカアームの上方に配置される吸気弁の可変動弁装置の斜視図である。
【図３】可変動弁装置の作用について説明する図である。
【図４】エンジンリヤ側からみたときの可変動装置と、それに対応する吸気弁、ローラロッカアーム及びラッシュアジャスタを示す概略構成図である。
【図５】両弁運転切替制御について説明するフローチャートである。
【図６】加速中における両弁運転切替制御の動作を説明するタイムチャートである。
【図７】急加速中にスロットル弁を全閉にしたときの動作を示すタイムチャートである。
【図８】急加速中にスロットル弁を全閉とせずに徐々に閉じていったときの動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０５】
１    Ｖ型６気筒エンジン（エンジン）
２    吸気弁
４    ラッシュアジャスタ（バルブリフト停止機構）
６０    コントローラ（目標吸入空気量算出手段）
１００    可変動弁装置（可変動弁機構）
Ｓ４    加速状態判定手段
Ｓ９    全閉期間算出手段
Ｓ５、Ｓ１０    協調制御手段
Ｓ７、Ｓ１５    切替手段
Ｓ８、Ｓ１３    スロットル弁制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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