(57)【要約】      （修正有）【課題】トルクコンバータのスリップ制御中、遠心圧でロックアップクラッチ締結力が制御目標値よりも大きくなって、制御精度が低下する問題を解消する。【解決手段】ロックアップクラッチ締結圧指令値補正演算部111およびロックアップクラッチ締結圧指令値補正量演算部112よりなるロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段で、遠心圧によるスリップ制御への悪影響を排除するのに必要なロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerだけ指令値PLUCを低下補正してスリップ制御に資する。演算部112は、トルクコンバータ入出力回転数Ne,Ntから、遠心圧によるロックアップクラッチ締結力増大分で増えるクラッチトルクを求め、これをロックアップクラッチ締結圧に換算して補正量Pcerとする。演算部111は、指令値PLUCをPcerだけ低下した補正済ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUをスリップ制御に供する。【選択図】図２
2010112411.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機からの回転を伝達するトルクコンバータに用いられ、
該トルクコンバータの入出力要素間における実スリップ回転をロックアップクラッチの締結圧制御により加減するためのスリップ制御装置において、
トルクコンバータ内の作動油に遠心力が作用して発生する遠心圧で前記スリップ制御に悪影響が及ぶ運転中、前記ロックアップクラッチ締結圧の指令値を低下させるロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段を設けてなることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記ロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段は、
前記遠心圧によるトルクコンバータスリップ回転の落ち込みが生じないようにするのに必要な圧力分だけ前記ロックアップクラッチ締結圧指令値を低下させるものであることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記ロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段は、
トルクコンバータの入力回転数および出力回転数から求めた、前記遠心圧によるロックアップクラッチトルク増大量をロックアップクラッチトルク補正量とし、このロックアップクラッチトルク補正量をロックアップクラッチ締結圧補正量に換算して、この換算補正量だけ前記ロックアップクラッチ締結圧指令値を低下させるものであることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項４】
請求項3に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記ロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段は、
トルクコンバータの入力回転数および出力回転数の中間値の二乗値と、トルクコンバータ出力回転数の二乗値との差分から、前記遠心圧によるロックアップクラッチトルク増大量を求めるものであることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項５】
請求項3または4に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記ロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段は、
前記ロックアップクラッチトルク補正量が設定値未満であるとき、前記ロックアップクラッチ締結圧指令値の低下を禁止するものであることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【請求項６】
請求項5に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置において、
前記ロックアップクラッチトルク補正量に係わる設定値を、前記遠心圧による悪影響が問題となるロックアップクラッチトルク補正量の下限値に対応させたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間における相対回転、つまりスリップ回転を、きめ細かなスリップ制御が要求される車両発進時のような条件下においても、トルクコンバータ内の遠心圧による悪影響が及ばないようにしつつ、高精度に制御し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能や、トルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。
このため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチにより直結（ロックアップ）するロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用されている。
【０００３】
しかし、トルクコンバータをかように入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするか、ロックアップクラッチの解放により流体伝動のみを行うコンバータ状態にするかの、オン・オフ的な制御では、トルクコンバータのスリップ回転を制限する領域が狭くて十分な伝動効率の向上を望み得ない。
【０００４】
そこで、ロックアップクラッチを所謂半クラッチ状態にして、要求される必要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が確保されるような態様でトルクコンバータのスリップ回転を制限するスリップ制御領域を設定し、
これによりスリップ回転の制限を一層低車速まで行い得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御技術も多々提案されている。
【０００５】
当該トルクコンバータのスリップ制御に当たっては通常、ロックアップクラッチの前後差圧（ロックアップクラッチ締結圧）制御によりロックアップクラッチの締結容量を加減することで、上記必要最小限のトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が得られるようトルクコンバータをスリップ制御する。
【０００６】
そのためのスリップ制御技術としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
このスリップ制御技術は、トルクコンバータの実スリップ回転を目標スリップ回転にするのに必要なロックアップクラッチの締結容量を実現するためのロックアップクラッチの目標締結圧を、実験などにより予め求めておいたこのロックアップクラッチ締結圧とロックアップクラッチ締結容量との関係マップから検索し、
ロックアップクラッチの締結圧を、この目標締結圧と一致するよう電子制御するというものである。
【特許文献１】特開２００６−０２９４６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車両発進時のようにトルクコンバータの出力側回転数が０のもとでトルクコンバータをスリップ制御すると、トルクコンバータのスリップ量が多くなり、トルクコンバータ内の作動油に遠心力が作用して発生する遠心圧が、上記のスリップ制御に以下の悪影響を及ぼす。
【０００８】
つまり、車両発進時にはトルクコンバータの入力回転数（インペラ回転数）が出力回転数（タービン回転数）よりも大幅に高くなってトルクコンバータのスリップ量が多くなるという上記の現象を生ずるが、
かかる回転数の大小関係により、ロックアップクラッチを解放方向に附勢するリリース圧側の圧力勾配が、ロックアップクラッチを締結方向に附勢するアプライ圧側の圧力勾配よりも急になる。
遠心圧は、これら圧力勾配の違いによりロックアップクラッチを締結方向に附勢する力を発生して、ロックアップクラッチの締結力（締結容量）を制御目標値よりも当該附勢力分だけ大きくしてしまい、スリップ制御の精度を低下させるという問題を生ずる。
【０００９】
かようにロックアップクラッチの締結力（締結容量）が制御目標値よりも上記の附勢力分だけ大きくなると、
トルクコンバータのスリップ回転が目標スリップ回転よりも下方へ乖離するよう落ち込み、場合によっては、トルクコンバータ入力回転数の大幅な低下でエンジンストールを生ずる懸念も払拭しきれない。
【００１０】
その対策として、フィードバック制御によりトルクコンバータのスリップ回転が目標スリップ回転よりも低下することのないようにすることも考えられる。
しかし、微妙なスリップ制御を要求される車両発進時のスリップ制御に当たり、遠心圧による上記の悪影響を確実に排除するためには、フィードバック制御応答をかなりの高応答にする（制御ゲインを大きくする）必要があり、
そのため、スリップ制御系が不安定になるのを避けられず、安定したスリップ制御を望み得なくなるという別の問題を生ずる。
【００１１】
本発明は、微妙なスリップ制御を要求され、上記の通り遠心圧による悪影響を受け易い車両発進時などのもとでも、遠心圧による影響を排除し得るようにしたトルクコンバータのスリップ制御装置を提案し、もって上記の問題を解消することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的のため、本発明によるトルクコンバータのスリップ制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となるスリップ制御装置は、原動機からの回転を伝達するトルクコンバータに用いられ、トルクコンバータ入出力要素間の実スリップ回転をロックアップクラッチの締結制御により加減するものである。
【００１３】
本発明は、かかるトルクコンバータのスリップ制御装置に対し、以下のようなロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段を設ける。
このロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段は、トルクコンバータ内の作動油に遠心力が作用して発生する遠心圧で前記スリップ制御に悪影響が及ぶ運転中、前記ロックアップクラッチ締結圧の指令値を低下補正するものである。
【発明の効果】
【００１４】
かかる本発明のスリップ制御装置によれば、
遠心圧がロックアップクラッチを締結方向に附勢してトルクコンバータのスリップ制御に悪影響を及ぼす運転中、ロックアップクラッチ締結圧の指令値を低下方向へ補正するため、
遠心圧によるロックアップクラッチ締結方向附勢力分が、ロックアップクラッチ締結圧指令値の低下補正により相殺、若しくは減殺されることとなり、遠心圧によるスリップ制御への悪影響を少なくとも緩和して、スリップ制御精度の低下を少なくとも減ずることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
[構成]
図1は、本発明の一実施例になるスリップ制御装置を具えたトルクコンバータの制御系を示し、１は、原動機としてのエンジン、2は、トルクコンバータである。
【００１６】
トルクコンバータ2は、エンジン1および図示せざる自動変速機との間を結合するもので、
エンジン1により駆動される入力要素としてのポンプインペラ2aと、自動変速機の入力軸に結合された出力要素としてのタービンランナ2bと、これらポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間を直結するロックアップクラッチ2cとを具えた、所謂ロックアップ式トルクコンバータとする。
【００１７】
ロックアップクラッチ2cの締結力は、その前後におけるアプライ圧Ｐa およびレリーズ圧Ｐr 間の差圧（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、
アプライ圧Pa がレリーズ圧Pr よりも低ければ、ロックアップクラッチ2cは解放されてポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間を直結せず、
トルクコンバータ2を、スリップ制限しないコンバータ状態で流体伝動を行うよう機能させる。
【００１８】
アプライ圧Pa がレリーズ圧Pr よりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ2cを締結させ、
トルクコンバータ2を、ロックアップクラッチ2cの締結力（ロックアップクラッチ締結容量）に応じてスリップ制限するスリップ制御状態で機能させる。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ締結容量の増大で、ポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間の相対回転がなくなり、トルクコンバータ2を、スリップ回転が０のロックアップ状態で機械的伝動を行うよう機能させる。
【００１９】
トルクコンバータ2は上記のスリップ制御状態では、ポンプインペラ2aおよびタービンランナ2b間の相対回転（スリップ回転）に起因した流体伝動によるコンバータトルクと、ロックアップクラッチ2cによる機械的伝動に起因したトルク（ロックアップクラッチ締結容量）との和値に相当するトルクを伝達することとなり、この和値に相当するトルクがエンジン出力トルクに等しい。
よって、エンジン出力トルクからコンバータトルクを減算すれば、ロックアップクラッチ締結容量を求めることができる。
なお、コンバータトルクはトルクコンバータの伝動性能から、トルクコンバータのスリップ回転と、タービン回転速度との関係として予めトルクコンバータごとに求めておくことができる。
【００２０】
ここで、トルクコンバータの伝動性能から予め求め得る、コンバータトルクと、スリップ回転と、タービン回転速度との関係を説明する。
図3に例示するごとくコンバータトルクTCNV に対するスリップ回転ωSLP の比をスリップ回転ゲインｇSLP と定義すると、当該スリップ回転ゲインｇSLP は次式で表される。
ｇSLP ＝ωSLP ／TCNV   ・・・ (1)
そして、かようにスリップ回転ゲインｇSLP を定義すると、このスリップ回転ゲインｇSLP は同図に実線で例示するようにタービン回転速度ωt に応じて変化することを確かめた。
【００２１】
なおトルクコンバータによっては、スリップ回転ゲインｇSLP は図3に示すようにタービン回転速度ωt に応じて変化せず、定常的なスリップ回転ゲインであっても良い。
【００２２】
本実施例においては、上記の原理に基づきトルクコンバータのスリップ制御を行うべくアプライ圧Pa およびレリーズ圧Pr を決定するスリップ制御系を以下の構成とする。
図1におけるスリップ制御弁11は、変速機コントローラ12によりデューティ制御されるロックアップソレノイド13からの信号圧ＰS に応じてアプライ圧Pa およびレリーズ圧Pr を決定するもので、
これらスリップ制御弁11およびロックアップソレノイド13を図1に明示する周知のものとする。
【００２３】
即ち、ロックアップソレノイド13は一定のパイロット圧Pp を元圧として、コントローラ12からのソレノイド駆動デューティDの増大につれ信号圧Ps を高くするものとする。
一方でスリップ制御弁11は、上記の信号圧Ps およびフィードバックされたレリーズ圧Pr を一方向に受けると共に、他方向にバネ11aのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧Pa を受け、
信号圧ＰS の上昇につれて、アプライ圧Pa とレリーズ圧Pr との間の差圧（Pa −Pr ）で表されるロックアップクラッチ2cの締結圧を、図5の横軸に目盛って示すように負値から正値へと連続的に変化させるものとする。
【００２４】
ここでロックアップクラッチ締結圧（Pa −Pr ）の負値はPa<Pr によりロックアップクラッチ2cを解放し、トルクコンバータ2をコンバータ状態にすることを意味し、
逆にロックアップクラッチ締結圧（Pa −Pr ）が正である時は、その値が大きくなるにつれて図10に示すごとく、ロックアップクラッチ2cの締結容量TLUが増大され、トルクコンバータ2のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ2をクラッチ2cの完全締結によりロックアップ状態にすることを意味する。
【００２５】
変速機コントローラ12には、図1に示すように、
ロックアップソレノイド13の電源電圧Vbを検出する電源電圧センサ14からの信号と、
ポンプインペラ2aの回転速度ωi（rad/s）を検出するインペラ回転センサ15からの信号と、
タービンランナ2bの回転速度ωt（rad/s）を検出するタービン回転センサ16からの信号と、
自動変速機の出力軸回転速度ωo（これから車速VSPを演算）を検出する出力軸回転センサ17からの信号と、
エンジン1のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ18からの信号と、
トルクコンバータ2（自動変速機）の作動油温TEMP を検出する油温センサ19からの信号とを入力する。
【００２６】
なお変速機コントローラ12は更に、エンジンコントローラ21との間で交信を行い、エンジン回転数Ne（rpm）や、エンジン回転速度ωe（rad/s）や、エンジントルク推定値Teなどのエンジン情報を受信する。
【００２７】
[スリップ制御]
変速機コントローラ12は上記の入力情報をもとに、図2に示す機能別ブロック線図に沿った演算により、ロックアップソレノイド13の駆動デューティＤを決定して、トルクコンバータ2のスリップ制御に供する。
駆動デューティＤは、図1のロックアップソレノイド13に供給され、そのデューティー駆動により、以下に詳述するトルクコンバータ2のスリップ制御を行う。
【００２８】
変速機コントローラ12が図2に示す機能別ブロック線図に沿って行う演算を以下に説明する。
目標スリップ回転演算部101は、車速VSPと、スロットル開度TVOと、作動油温TEMPと、自動変速機の変速比ｉP （変速機出力軸回転速度ωoに対する変速機入力軸回転速度ωiの比）とに基づき周知の要領で、トルク変動やこもり音が発生しない範囲内で、エンジン回転の吹け上がりを抑制し得るトルクコンバータのスリップ回転を目標スリップ回転ωSLPTと定める。
【００２９】
かようにして求めたトルクコンバータの目標スリップ回転ωSLPTは、前置補償器102に向かわせる。
前置補償器102は、設計者の意図する目標のスリップ制御応答が得られるような伝達関数GR(s)を持った規範モデル（補償用フィルタ）102Aと、伝達関数がGM(s)のフィードフォワード補償器（補償用フィルタ）102Bとで構成する。
ただし、フィードフォワード補償器（補償用フィルタ）102Bの伝達関数がGM(s)は、次式で表されるようなものとする。
GM(s)＝GR(s)/P(s)  ・・・(2)
P(s)：制御対象であるスリップ回転部をモデル化した伝達関数
【００３０】
目標スリップ回転ωSLPTは、これら規範モデル102Aおよびフィードフォワード補償器102Bにそれぞれ通過させ、
規範モデル102Aに目標スリップ回転ωSLPTを通過させることで、第1の目標スリップ回転補正値ωSLPTC1を算出し、
ωSLPTC1＝GR(s)×ωSLPT    ・・・  (3)
フィードフォワード補償器102Bに目標スリップ回転ωSLPTを通過させることで、第2の目標スリップ回転補正値ωSLPTC1を算出する。
ωSLPTC2＝GM(s)×ωSLPT    ・・・  (4)
【００３１】
実スリップ回転演算部103では、ポンプインペラ2aのインペラ回転速度ωiからタービンランナ2bのタービン回転速度ωtを減算してトルクコンバータ2の実スリップ回転ωSLPRを算出する。
なお、インペラの回転速度ωiはエンジン回転速度ωeと等価な速度であり、また、タービン回転速度ωtは変速機の入力回転速度と等価な速度である。
【００３２】
スリップ回転偏差演算部104では、第１の目標スリップ回転補正値ωSLPTC1と、実スリップ回転ωSLPRとの間におけるスリップ回転偏差ωSLPERを、
ωSLPER ＝ ωSLPTC1 − ωSLPR    ・・・(5)
の演算により求める。
【００３３】
スリップ回転指令値演算部105では、先ず、PI制御器（P：比例制御・I：積分制御）で構成されたフィードバック補償器105Aにスリップ回転偏差ωSLPERを通過させて、このスリップ回転偏差ωSLPERをなくすための第１スリップ回転指令値ωSLPC1を求める。
ωSLPC1＝Kp・ωSLPER ＋ （Ki /ｓ）・ωSLPER
＝GCNT(s)×ωSLPER    ・・・(6)
Kp：比例制御定数
Ki：積分制御定数
ｓ：微分演算子
次に、上記の第１スリップ回転指令値ωSLPC1に、前記した第2の目標スリップ回転補正値ωSLPTC2を加算して、最終的なスリップ回転指令値ωSLPCを算出する。
ωSLPC ＝ ωSLPC1 + ωSLPTC2    ・・・(7)
【００３４】
スリップ回転ゲイン演算部106では、図3に対応するマップを基に、現在のタービン回転速度ωtから、現在のスリップ回転ゲインgSLPを検索して求める。
目標コンバータトルク演算部107では、現在のタービン回転速度ωtのもと、スリップ回転指令値ωSLPCを達成するための目標コンバータトルクTCNVCを
TCNVC ＝ ωSLPC / gSLP        ・・・(8)
の演算により求める。
【００３５】
エンジントルク推定部108では、先ず図4に例示したエンジン全性能線図を用いてエンジン回転数Ne およびスロットル開度TVOから、エンジン1の出力トルク定常値Tesを検索し、
次いでこのエンジントルク定常値Tesを、時定数ＴEDがエンジンの動的な遅れに対応したフィルターに通してフィルター処理し、当該フィルター処理後のエンジントルクTeを、一層実際値に近いエンジントルクとして推定する。
Te＝〔１／（1＋ＴED・ｓ）〕Tes  ・・・(9)
【００３６】
目標ロックアップクラッチ締結容量演算部109では、目標コンバータトルク演算部107が前記(8)式により求めたスリップ回転指令値(ωSLPC)達成用目標コンバータトルクTCNVCと、上記のように推定したエンジントルクTeとから目標ロックアップクラッチ締結容量TLUを
TLU＝Te−TCNVC     ・・・  (10)
の演算により求める。
【００３７】
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部110では、図5に対応したロックアップクラッチ締結容量マップを基に、現在の目標ロックアップクラッチ締結容量TLUから、この目標ロックアップクラッチ締結容量TLUを実現するためのロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCを検索する。
ところで本実施例においては、このロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCをそのままトルクコンバータのスリップ制御に用いず、本発明の前記目的を達成するために、このロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCを以下のように補正してスリップ制御に資する。
【００３８】
そのため図2に示すように、ロックアップクラッチ締結圧指令値補正演算部111およびロックアップクラッチ締結圧指令値補正量演算部112よりなるロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段を設ける。
ロックアップクラッチ締結圧指令値補正量演算部112は、エンジン回転数Neおよびタービン回転数Ntから、前記した遠心圧によるスリップ制御への悪影響を排除するのに必要なロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerを、以下のようにして求める。
【００３９】
ここで、遠心圧によるスリップ制御への悪影響を考察する。
車両発進時のようにトルクコンバータ出力回転数（タービン回転数）Ntが０のもとでトルクコンバータ2をスリップ制御すると、トルクコンバータの入力回転数（インペラ回転数）が出力回転数（タービン回転数）よりも大幅に高くなって、トルクコンバータのスリップ量が多くなり、
このため、トルクコンバータ内の作動油に遠心力が作用して発生する遠心圧は、ロックアップクラッチ2cを以下の理由から締結方向に附勢する力を発生させる。
【００４０】
つまり、トルクコンバータの入力回転数（インペラ回転数）が出力回転数（タービン回転数）よりも高くなるという回転数の大小関係は、ロックアップクラッチ2cに対するアプライ圧Paおよびリリース圧Prの圧力分布を図6に示すようなものとなし、
ロックアップクラッチ2cを解放方向（図6の右方向）に附勢するリリース圧(Pr)側の圧力勾配が、ロックアップクラッチ2cを締結方向（図6の左方向）に附勢するアプライ圧(Pa)側の圧力勾配よりも急になる。
遠心圧は、これら圧力勾配の違いによりロックアップクラッチ2cを締結方向（図6の左方向）に附勢する力を発生して、ロックアップクラッチ2cの締結力（締結容量）を制御目標値よりも当該附勢力分だけ大きくしてしまい、スリップ制御の精度を低下させるという悪影響を及ぼす。
【００４１】
かようにロックアップクラッチ2cの締結力（締結容量）が制御目標値よりも上記の附勢力分だけ大きくなると、
トルクコンバータ2のスリップ回転ωSLPRが目標スリップ回転ωSLPTよりも下方へ乖離するよう落ち込み、場合によっては、トルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）の大幅な低下でエンジンストールを生ずる懸念も払拭しきれない。
【００４２】
ロックアップクラッチ締結圧指令値補正量演算部112は、当該遠心圧によるスリップ制御への悪影響を排除するのに必要なロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerを求めるに際し、
先ず、トルクコンバータ入力回転数であるエンジン回転数Ne、および、トルクコンバータ出力回転数であるタービン回転数Ntを用いた次式の演算により、遠心圧がロックアップクラッチ2dcを締結方向に附勢して発生するクラッチトルクを相殺して、遠心圧によるスリップ制御への悪影響を排除するのに必要なロックアップクラッチトルク補正量Tcerを求める。
Tcer＝｛（Ne＋Nt）/2｝2  −Nt2  ・・・(11)
【００４３】
そしてロックアップクラッチ締結圧指令値補正量演算部112は、上記(11)式により演算したロックアップクラッチトルク補正量Tcerと、このクラッチトルク補正量を実現するのに必要なロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerとの関係を示す、図7に例示した特性線図に対応するマップを基に、ロックアップクラッチトルク補正量Tcerから、
このクラッチトルク補正量を実現して、遠心圧によるスリップ制御への悪影響を排除するのに必要なロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerを検索する。
【００４４】
なお図7のロックアップクラッチ締結圧指令値補正量に係わる特性線図は、発進初期におけるロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCと、ロックアップクラッチ周りにおける実ロックアップクラッチ締結圧（Pa−Pr）との差について、(11)式をもとにまとめたものである。
【００４５】
図7では更に、ロックアップクラッチトルク補正量Tcerが、設定値Tcer1未満である間、ロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerを0と定め、
設定値Tcer1は、遠心圧による悪影響が問題となるロックアップクラッチトルク補正量Tcerの下限値に対応させる。
これにより、トルクコンバータの速度比e＝Nt/Neが大きくて遠心圧による悪影響が問題とならない領域でロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCの無駄な補正が行われることのないようにする。
【００４６】
ロックアップクラッチ締結圧指令値補正演算部111は、ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCを次式によりロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerだけ低下補正して、補正済ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUを求める。
PLU＝PLUC−Pcer      ・・・(12)
【００４７】
ソレノイド駆動信号演算部113では、実際のロックアップクラッチ締結圧（Pa−Pr）を補正済ロックアップクラッチ締結指令値PLUにするためのロックアップソレノイド駆動デューティDを決定し、
この駆動デューティDを図1のロックアップソレノイド13へ指令して、その締結容量を目標ロックアップクラッチ締結容量TLUに一致させ、前記の目標スリップ回転ωSLPTを実現するスリップ制御を行う。
【００４８】
[作用効果]
ところで上記した本実施例のスリップ制御装置は、
ロックアップクラッチ締結圧指令値演算部110で求めたロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCをそのままトルクコンバータのスリップ制御に用いず、
ロックアップクラッチトルク補正量Tcerが設定値Tcer1以上である間、つまり、間遠心圧がロックアップクラッチ2cを締結方向に附勢してトルクコンバータ2のスリップ制御に悪影響を及ぼす運転中は、
ロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段（ロックアップクラッチ締結圧指令値補正演算部111およびロックアップクラッチ締結圧指令値補正量演算部112）により、ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCを低下補正した補正済ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUをスリップ制御に用いるため、
遠心圧によるロックアップクラッチ締結方向附勢力分が、ロックアップクラッチ締結圧指令値の低下補正により相殺、若しくは減殺されることとなり、遠心圧によるスリップ制御への悪影響を少なくとも緩和して、スリップ制御精度の低下を少なくとも緩和することができる。
【００４９】
かかる作用効果を図8,9により詳述する。これら図8,9は共に、停車状態からの瞬時t1に、アクセルペダル踏み込み量（スロットル開度TVO）一定状態での発進を開始し、その後エンジン回転の吹け上がりを抑制するように目標スリップ回転ωSLPTが設定されていて、車速VSPが所定車速になったところでトルクコンバータ2をロックアップする場合の動作タイムチャートである。
【００５０】
従来は図8に示すごとく、アクセルペダルを踏み込んでスロットル開度TVOを一定開度にした発進開始時t1の直後から、実スリップ回転ωSLPRが規範応答スリップ回転ωSLPTC1に追従するようロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCを制御し、ロックアップクラッチ2cをスリップ締結させるが、
ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCをそのままスリップ制御に用いるため、遠心圧の影響により、実際のロックアップクラッチ締結圧（Pa-Pr）がロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCよりも、遠心圧によるクラッチ締結方向附勢力分だけ高くなる。
【００５１】
このためロックアップクラッチ2cの締結力（締結容量）が制御目標値よりも上記の附勢力分だけ大きくなり、
トルクコンバータ2のスリップ回転ωSLPRが規範応答スリップ回転ωSLPTC1よりも、図8に示すごとく大きく下方へ乖離するよう落ち込み、これに伴うトルクコンバータ入力回転数の大幅な低下でエンジン回転数Neが図8に示すごとく目標エンジン回転数Ne*よりも大幅に低くされ、場合によってはエンジンストールを生ずる懸念もある。
【００５２】
これに対し本実施例のスリップ制御によれば、図9に示すごとく、ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUC（図8参照）に代えて、これを、遠心圧による悪影響が排除されるよう遠心圧分（Pcer）だけ低下補正した補正済ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUをスリップ制御に用いるため、
実際のロックアップクラッチ締結圧（Pa-Pr）が遠心圧分（Pcer）を加算されても、図8に示すロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCより高くなることがなく、このロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCにほぼ一致する。
【００５３】
このためロックアップクラッチ2cの締結力（締結容量）が、ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCに対応した制御目標値よりも大きくなることはなく、
トルクコンバータ2のスリップ回転ωSLPRを図9に示すごとく、規範応答スリップ回転ωSLPTC1に良く追従させることができる。
従って、トルクコンバータ2のスリップ回転ωSLPRが規範応答スリップ回転ωSLPTC1から大きく下方へ乖離するよう落ち込むことがなく、エンジン回転数Neが図9に示すごとく目標エンジン回転数Ne*に良く追従して、エンジンストールの懸念を払拭することができる。
【００５４】
なお本実施例では、ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCを、遠心圧による締結方向力が相殺されるよう遠心圧分（Pcer）だけ低下補正して補正済ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUを求めることとし、上記の作用効果が奏し得られるようにしたが、
低下補正量は、必ずしも遠心圧による締結方向力が相殺されるような遠心圧分（Pcer）とする必要はなく、これよりも小さな補正量としても、この補正量に応じて前記の作用効果を奏し得るのは言うまでもない。
【００５５】
また本実施例においては、エンジン回転数Ne（トルクコンバータ入力回転数）およびタービン回転数Nt（トルクコンバータ出力回転数）から、遠心圧によるロックアップクラッチトルク増大量を求めて、これを、遠心圧による悪影響の相殺に必要なロックアップクラッチトルク補正量Tcerとし、このロックアップクラッチトルク補正量Tcerをロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerに換算して、この換算補正量だけロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCを低下補正するため、
前記の作用効果を達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerが、既存のエンジン回転数Ne（トルクコンバータ入力回転数）信号およびタービン回転数Nt（トルクコンバータ出力回転数）信号を用いた簡単な演算により求められ、センサの追加が不要であることとも相まってコスト上大いに有利である。
【００５６】
なお、上記した遠心圧によるロックアップクラッチトルク増大量（ロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcer）の演算に当たっては、前記(11)式のごとく、トルクコンバータの入力回転数Neおよび出力回転数Ntの中間値の二乗値と、トルクコンバータ出力回転数Ntの二乗値との差分から、遠心圧によるロックアップクラッチトルク増大量（ロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcer）を求めるようにするのがよい。
この場合、遠心圧によるロックアップクラッチトルク増大量（ロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcer）を正確に求めることができて、前記の作用効果を一層確実に達成することができる。
【００５７】
また本実施例においては、ロックアップクラッチトルク補正量Tcerに対するロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerの変化特性を図7に示すごとく定めて、ロックアップクラッチトルク補正量Tcerが設定値Tcer1（遠心圧による悪影響が問題となるロックアップクラッチトルク補正量の下限値）未満であるとき、ロックアップクラッチ締結圧指令値補正量Pcerを０にすることで、ロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCの低下補正を禁止するようにしたため、
トルクコンバータの速度比e＝Nt/Neが大きくて遠心圧による悪影響が問題とならない領域でロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCの無駄な補正が行われることがなく、かかる無駄なロックアップクラッチ締結圧指令値PLUCの補正による弊害を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施例になるスリップ制御装置を具えたトルクコンバータの制御系を示すシステム図である。
【図２】図1における変速機コントローラのスリップ制御部に係わる機能別ブロック線図である。
【図３】トルクコンバータのタービン回転速度に対するスリップ回転ゲインの関係を示す特性線図である。
【図４】エンジントルクの推定に用いたエンジン全性能特性線図である。
【図５】トルクコンバータのロックアップクラッチ締結圧と、ロックアップクラッチ締結容量との関係を示す特性線図である。
【図６】ロックアップクラッチに作用するアプライ圧およびリリース圧の圧力分布を、車両発進時について示す圧力分布図である。
【図７】遠心圧によるクラッチトルクを相殺するのに必要なロックアップクラッチトルク補正量と、このクラッチトルク補正量を実現するのに必要なロックアップクラッチ締結圧指令値補正量との関係を示す特性線図である。
【図８】車両発進時における従来のスリップ制御を示す動作タイムチャートである。
【図９】図8と同じ条件で図2の実施例によるスリップ制御を行った場合の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１ エンジン（原動機）
２ トルクコンバータ
2a ポンプインペラ（入力要素）
2b タービンランナ（出力要素）
2c ロックアップクラッチ
11 スリップ制御弁
12 変速機コントローラ
13 ロックアップソレノイド
14  電源電圧センサ
15  インペラ回転センサ
16  タービン回転センサ
17  出力軸回転センサ
19  油温センサ
21 エンジンコントローラ
101  目標スリップ回転演算部
102  前置補償器
103  実スリップ回転演算部
104  スリップ回転偏差演算部
105  スリップ回転指令値演算部
106  スリップ回転ゲイン演算部
107  目標コンバータトルク演算部
108  エンジントルク推定部
109  目標ロックアップクラッチ締結容量演算部
110  ロックアップクラッチ締結圧指定地演算部
111  ロックアップクラッチ締結圧指令値補正演算部（ロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段）
112  ロックアップクラッチ締結圧指令値補正量演算部（ロックアップクラッチ締結圧指令値補正手段）
113  ソレノイド駆動信号演算部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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