(57)【要約】      （修正有）【課題】ルーフパネルとルーフレインフォースメントとの間に介在された接着剤を塗装乾燥の熱により硬化させる自動車車体の製造方法において、車体側面衝突対策に対する強化を図りつつ、塗装乾燥時における接着剤（マスチックシーラ）の破断防止の確実性を高める。【解決手段】第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄをアルミ製し、Ｂピラー（中心ピラー）付近では、マスチックシーラ９の破断が問題とならないようにすると共に、車体側面衝突時にＢピラー付近に作用する荷重を効果的に逃がす。さらには、塗装乾燥時に、そのＢピラー付近の第２ルーフレインフォースメント７ｂにより一対のサイドルーフレール３が車幅方向外方に拡開することを抑制し、その大きい熱膨張率の熱膨張方向をルーフパネル６側に向け、ルーフパネル６の熱膨張に対する第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄの追従性を高める。【選択図】図４
2010083246.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して塗装、塗装乾燥を行う前に、該車体の状態を、左右一対のサイドルーフレールに該サイドルーフレールよりも熱膨張率が大きく且つ低比重とされたルーフパネルが跨るように接合されること、該ルーフパネルの内面側に複数のルーフレインフォースメントが車幅方向に延びるようにしつつ車体前後方向に間隔をあけて取付けられること、該各ルーフレインフォースメントと該ルーフパネルとの間に隙間がそれぞれ形成されて該各隙間に接着剤がそれぞれ配置されることを満足する状態にし、この後、前記車体に対して塗装、塗装乾燥を行って、その塗装乾燥の熱により前記各接着剤を硬化させる自動車車体の製造方法において、
前記複数のルーフレインフォースメントのうち、車室の前後方向略中央に位置する中心ピラー付近のルーフレインフォースメントとして、前記ルーフパネルよりも熱膨張率が小さく且つ高強度とされたものを用い、
前記中心ピラーから車体前後方向に離れる側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントとして、前記中心ピラー付近のレインフォースメントよりも熱膨張率が大きいものを用いる、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項２】
請求項１において、
前記中心ピラーから車体前後方向に離れる側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントが、前記中心ピラーよりも車体後方側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントである、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項３】
請求項１において、
前記中心ピラー付近のルーフレインフォースメントを前記左右一対の各サイドルーフレールに対してボルト止め状態とする、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項４】
請求項３において、
前記中心ピラー付近のルーフレインフォースメントを前記左右一対の各サイドルーフレールに対してボルト止め状態とすることが、荷重伝達部材を用いて、該荷重伝達部材の一端側を該サイドルーフレールにボルト止めすると共に、該荷重伝達部材の他端側を該中心ピラー付近のレインフォースメントにボルト止めすることである、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項において、
前記中心ピラーよりも車体後方側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントとして、前記ルーフパネルの材質と同種のものを用いる、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項において、
前記中心ピラー付近のルーフレインフォースメントが、スチール製とされ、
前記中心ピラーよりも車体後方側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントが、アルミニウム又はアルミニウム合金製とされている、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車車体の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体構造（ルーフ構造）には、特許文献１に示すように、左右一対のサイドルーフレールにルーフパネルを跨るように接合し、そのルーフパネルの側部内面にルーフレインフォースメントの端部を取付けてルーフレインフォースメントとルーフパネルとの間に隙間を形成し、その隙間に接着剤を介在させてルーフパネルとルーフレインフォースメントとを接続したものがある。このものによれば、ルーフパネルが接着剤を介してレインフォースメントにより支えられることに基づき、そのルーフパネルの張り剛性(耐デント性）が確保され、また、ルーフパネルとルーフレインフォースメントとの間が接着剤により接続されてその接着剤が伸縮可能とされることに基づき、振動、騒音の発生が抑制される。
【０００３】
このような車体構造は、塗装乾燥工程の熱を有効に利用すべく、次のように製造される。すなわち、塗装、塗装乾燥工程の前に、車体の状態が、上記の如く、サイドルーフレール、ルーフパネル、ルーフレインフォースメントが組付けられて、その組み付けられたルーフパネルとルーフレインフォースメントとの間に未硬化の接着剤が介在される状態とされる。その上で、その車体は、塗装、塗装乾燥工程に搬送され、その塗装乾燥工程における熱を利用することにより前記接着剤が硬化される。これにより、ルーフパネルとルーフレインフォースメントとは接着剤を介して接続されることになる。
【０００４】
ところで、近時、車体の軽量化が望まれている。この観点から、上記ルーフパネルについても、材質として軽いもの(低比重のもの）が用いられる傾向にある。
【特許文献１】特開２００６−２４０４２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、ルーフパネルに用いられる材質として軽いもの（低比重のもの、例えばアルミニウム又はアルミニウム合金）は、熱膨張率が、一般に、そのルーフパネルの内面に取付けられるルーフレインフォースメント(例えばスチール製）の熱膨張率よりも大きく、そのような熱膨張率の大きな材質をルーフパネルに用いて、前述の塗装乾燥工程において熱を付与した場合には、ルーフパネル及びルーフレインフォースメントが各取付け部において拘束されていることから、両者はルーフパネルの外側（上側）に向けて熱膨張することになり、その際、熱膨張率の差に基づき、ルーフパネルはルーフレインフォースメントよりも該ルーフパネルの外側に向けて大きく熱膨張することになる。このため、ルーフパネルとルーフレインフォースメントとの熱膨張の差に基づき、ルーフパネルとルーフレインフォースメントとの間の接着剤が破断（接着剤切れ）するおそれがあり、そのような場合には、耐デント性、振動、騒音の抑制等の本来の機能が損なわれる。
【０００６】
これに対しては、塗装乾燥時におけるルーフパネルの熱膨張に対する追従性を高めるべく、ルーフレインフォースメント全てを、ルーフパネルと同様の熱膨張率を有する材質のもの（例えばアルミニウム又はアルミニウム合金製）に変更することが考えられる。
しかし、ルーフレインフォースメント全てを、ルーフパネルと同様の熱膨張率を有する材質のものとした場合には、それらが一般的に通常のルーフレインフォースメント（例えばスチール製）よりも強度的に弱いことから、特に、車体の中心ピラー（Ｂピラー（センターピラー））付近に配置されるルーフレインフォースメントに関しては、車両側面衝突対策に対する強化要請の点から好ましくないものとなる。しかも、塗装乾燥時に、全てのルーフレインフォースメントが、その高い熱膨張率に基づく熱膨張により、サイドルーフレールを車幅方向外方に向けて拡げることになり、これに伴い、各ルーフレインフォースメントのルーフパネル側への熱膨張が減り、ルーフパネルに対する追従性（熱膨張）が期待するほどには高まらないおそれがある。
その一方、本件発明者は、研究の結果、塗装乾燥時に、中心ピラーから車体前後方向に離れる側、特に中心ピラーよりも車体後方側におけるルーフレインフォースメントとルーフパネルとの間の隙間間隔（上下間隔）が増大される傾向にあり、それに基づき、中心ピラー付近のルーフレインフォースメントとルーフパネルとの間の接着剤よりも、その中心ピラーから車体前後方向に離れる側（特に中心ピラーよりも車体後方側）におけるルーフレインフォースメントとルーフパネルとの間の接着剤の方が、破断される可能性が高いことを見出した。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、ルーフパネルとルーフレインフォースメントとの間に介在された接着剤を塗装乾燥の熱により硬化させる自動車車体の製造方法において、ルーフパネルとして、熱膨張率の大きな材質のものが用いられる場合であっても、車体側面衝突対策に対する強化を図りつつ、塗装乾燥時における接着剤の破断防止の確実性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記技術的課題を達成するために本発明（請求項１に係る発明）においては、
車体に対して塗装、塗装乾燥を行う前に、該車体の状態を、左右一対のサイドルーフレールに該サイドルーフレールよりも熱膨張率が大きく且つ低比重とされたルーフパネルが跨るように接合されること、該ルーフパネルの内面側に複数のルーフレインフォースメントが車幅方向に延びるようにしつつ車体前後方向に間隔をあけて取付けられること、該各ルーフレインフォースメントと該ルーフパネルとの間に隙間がそれぞれ形成されて該各隙間に接着剤がそれぞれ配置されることを満足する状態にし、この後、前記車体に対して塗装、塗装乾燥を行って、その塗装乾燥の熱により前記各接着剤を硬化させる自動車車体の製造方法において、
前記複数のルーフレインフォースメントのうち、車室の前後方向略中央に位置する中心ピラー付近のルーフレインフォースメントとして、前記ルーフパネルよりも熱膨張率が小さく且つ高強度とされたものを用い、
前記中心ピラーから車体前後方向に離れる側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントとして、前記中心ピラー付近のレインフォースメントよりも熱膨張率が大きいものを用いる構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては、請求項２以下の記載の通りとなる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、本件発明者の知見に基づき、接着剤の破断があまり問題とならない中心ピラー付近のルーフレインフォースメントとして、ルーフパネルよりも熱膨張率が小さく且つ高強度とされた材質のものを用いることから、そこでは、接着剤の破断が問題とならいことは勿論、車体側面衝突時に最も重要となる中心ピラー付近に作用する荷重を効果的に逃がすことができ、さらには、塗装乾燥時に、その中心ピラー付近のルーフレインフォースメントにより一対のサイドルーフレールが車幅方向外方に向けて拡開(変形）することを抑制できることになり、この結果、接着剤の破断が問題となる中心ピラーから車体前後方向に離れる側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントにおいて、その大きい熱膨張率の熱膨張方向をルーフパネル側(上側）に積極的に向けることができる。これにより、接着剤の破断が問題となる中心ピラーから車体前後方向に離れる側において、ルーフパネルの熱膨張に伴うルーフレインフォースメントの追従性を高めることができ、ルーフパネルとして、熱膨張率の大きな材質のものが用いられる場合であっても、車体側面衝突対策に対する強化を図りつつ、塗装乾燥時における接着剤の破断防止の確実性を高めることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、中心ピラーから車体前後方向に離れる側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントが、中心ピラーよりも車体後方側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントであることから、本件発明者の知見に基づき最も接着剤の破断が問題となる領域において、ルーフパネルの熱膨張に対するルーフレインフォースメントの追従性を高め、接着剤の破断防止の確実性を高めることができる。
【００１１】
請求項３に係る発明によれば、中心ピラー付近のルーフレインフォースメントを左右一対の各サイドルーフレールに対してボルト止め状態とすることから、サイドルーフレールに対する中心ピラー付近のルーフレインフォースメントの支持剛性を高めることができ、車体側面衝突時の衝突荷重をルーフレインフォースメントに的確に伝達する（逃がす）ことができると共に、一対のサイドルーフレールが車幅方向外方に向けて拡開(変形）することを効果的に抑制して、接着剤の破断が問題となる中心ピラーから車体前後方向に離れる側において、ルーフパネルの熱膨張に伴うルーフレインフォースメントの追従性をより高めることができる。
【００１２】
請求項４に係る発明によれば、中心ピラー付近のルーフレインフォースメントを左右一対の各サイドルーフレールに対してボルト止め状態とすることが、荷重伝達部材を用いて、荷重伝達部材の一端側をサイドルーフレールにボルト止めすると共に、荷重伝達部材の他端側を中心ピラー付近のレインフォースメントにボルト止めすることであることから、直接、左右一対の各サイドルーフレールに対して中心ピラー付近のルーフレインフォースメントをボルト止めしなくても、荷重伝達部材を利用することにより、前記請求項３と同様の作用効果を得ることができる。
【００１３】
請求項５に係る発明によれば、中心ピラーよりも車体後方側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントとして、ルーフパネルの材質と同種のものを用いることから、接着剤の破断が問題となる中心ピラーよりも車体後方側において、ルーフレインフォースメントをルーフパネルの熱膨張に的確に追従させて、接着剤の破断防止の確実性をより高めることができる。
【００１４】
請求項６に係る発明によれば、中心ピラー付近のルーフレインフォースメントが、スチール製とされ、中心ピラーよりも車体後方側の少なくとも１つのルーフレインフォースメントが、アルミニウム又はアルミニウム合金製とされていることから、実施に好適な材料からなる部材を用いて、前述の請求項１等と同様の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。
本実施形態に係る製造方法は、図１に示すように、車体組立工程、塗装工程、塗装乾燥工程を経ることになる。
【００１６】
車体組立工程においては、車体が、塗装工程前において、所定の車体状態に組立てられる。具体的に、所定の車体状態について説明する。車体１は、図２に示すように、左右一対の車体側部２を有しており、その各車体側部２には、その各上部において、車体基部材としてのサイドルーフレール３が車体前後方向に延びるようにしてそれぞれ設けられ、その左右一対のサイドルーフレール３には、車室の前後方向略中間位置において、Ｂピラー(中心ピラー）ＰＢが下方に延びるようにして接合されている。この左右一対のサイドルーフレール３には、その前部において、フロントヘッダ４が跨るように取付けられ、その左右一対のサイドルーフレール３の後部にはリアヘッダ５が跨るように取付けられている。
【００１７】
前記左右一対の各サイドルーフレール３は、図４，図５に示すように、スチール製のアウターパネル(サイドアウタパネル）１０とインナパネル(サイドルーフインナ）１１とにより閉断面１２を構成するようにしつつ車体前後方向に延びている。アウターパネル１０及びインナパネル１１は、一対の接合部(フランジ部）１０ａ，１０ｂ、１１ａ，１１ｂを上下配置関係をもってそれぞれ有している。アウターパネル１０及びインナパネル１１の各上側接合部１０ａ，１１ａは、車幅方向内方に向けてそれぞれ略水平に突出しており、アウターパネル１０の上側接合部１０ａは、インナパネル１１の上側接合部１１ａよりも車幅方向内方に向けて突出されている。アウターパネル１０及びインナパネル１１の各下側接合部１０ｂ、１１ｂは、下方に向うに従って車幅方向外方に向うように傾斜した状態で延びており、その両接合部１０ｂ、１１ｂは対向配置されている。このアウターパネル１０とインナパネル１１との間には、その両パネル１０，１１が形成する閉断面１２を二分するようにしてスチール製のレインフォースメント１３が配置されている。レインフォースメント１３の一端側１３ａは、ＢピラーＰＢ付近から車体前後方向に離れた領域において、図４に示すように、アウターパネル１０の上側接合部１０ａとインナパネル１１の上側接合部１１ａとの間を通って、アウターパネル１０の上側接合部１０ａに対向する位置にまで延び、ＢピラーＰＢ付近においては、図５に示すように、上述のＢピラーＰＢ付近から車体前後方向に離れた領域の場合（図４の場合）よりもさらに車幅方向内方に延びている。このレインフォースメント１３に対して、アウターパネル１０の上側接合部１０ａ及びインナパネル１１の上側接合部１１ａが、車幅方向にずれた状態で溶接により接合されている（以下、溶接部分は、他の部分を含め、符号Ｗをもって示す）。一方、レインフォースメント１３の他端側は、アウターパネル１０及びインナパネル１１の下側接合部１０ｂ、１１ｂに対向する位置にまで延びており、そこにおいて、三者１３，１０ｂ，１１ｂは、溶接により一体化されている。
【００１８】
前記フロントヘッダ４、リアヘッダ５、左右一対のサイドルーフレール３上には、図２，図４，図５に示すように、パネル部材として、アルミニウム又はアルミニウム合金製（以下、アルミ製）のルーフパネル６が配置されている。このルーフパネル６は、その両側部に車幅方向外方に向けて突出する接合部（フランジ部）６ａと、その各接合部６ａの内方側から上方にそれぞれ立ち上がる起立壁部６ｂと、その両起立壁部６ｂ，６ｂを上方に凸となる湾曲状態をもって接続するルーフパネル本体部６ｃと、を有している。このルーフパネル６の前部はフロントヘッダ４に取付けられ、そのルーフパネル６の後部はリアヘッダ５に取付けられ、そのルーフパネル６の両側部は、左右一対のサイドルーフレール３に取付けられている。そのうち、ルーフパネル６の両側部に関しては、その各側部の接合部６ａが、各サイドルーフレール３におけるアウターパネル１０の接合部１０ａに上側から溶接により接合されており、この接合（溶接）には、前述のアウターパネル１０の接合部１０ａとレインフォースメント１３のとの接合の際の溶接が用いられる（図４，図５参照）。
【００１９】
前記ルーフパネル６の内面側には、図２，図４，図５に示すように、第１〜第４ルーフレインフォースメント７ａ〜７ｄ（代表符号として７を用いる）が車幅方向に延びるようにして配置されている。具体的には、第１ルーフレインフォースメント７ａは、フロントヘッダ４とＢピラーＰＢとの間に配置され、第２ルーフレインフォースメント７ｂは、ＢピラーＰＢ付近（近傍）に配置され、第３，４レインフォースメントは、ＢピラーＰＢとリアヘッダ５との間において、車体後方に向けて間隔をあけて順次、配置されている。本実施形態においては、第１，第３，第４ルーフレインフォースメントとして、低比重で熱膨張率の大きいアルミニウム又はアルミニウム合金製（以下、アルミ製）のものが用いられ、第２ルーフレインフォースメントとして、アルミニウム又はアルミニウム合金よりも高強度で熱膨張率が小さいスチール製のものが用いられている。この各ルーフレインフォースメント７は、ルーフパネル６の両接合部６ａ間にそれぞれ掛け渡されており、各ルーフレインフォースメント７の各端部は、ルーフパネル６の接合部６ａの下面に溶接により接合されている。この各ルーフレインフォースメント７は、ルーフパネル６の起立壁部６ｂよりも車幅方向内方側において、段差部１４を形成するように屈曲された後、略水平状態をもって車幅方向内方に延びており、この段差部１４よりも車幅方向内方側において、各ルーフレインフォースメント７とルーフパネル６との間に所定の隙間(例えば４ｍｍ程度）８が形成されている。この各ルーフレインフォースメント７とルーフパネル６との間の所定の隙間８には、図３，図４，図５に示すように、接着剤として複数のマスチックシーラ９が配置されている（図３はルーフパネル６を除いた状態で図示、図４，図５においては、１つのマスチックシーラ９のみを図示）。この各マスチックシーラ９は、熱を加えることにより、発泡、硬化し、ルーフパネル６内面とルーフレインフォースメント７とを接続する機能を有しているが、塗装工程に移行する前の現段階（組立工程）においては、各マスチックシーラ９は、未だ硬化していない。
【００２０】
前記第２ルーフレインフォースメント７ｂの下面側には、図５に示すように、サイドルーフレール３の要素であるレインフォースメント１３の一端側が延出されている。このレインフォースメント１３は、第２ルーフレインフォースメント７ｂの下面に沿うようにして配置されており、その端部には、長孔２０が形成されている。一方、第２ルーフレインフォースメント７ｂには、長孔２０の上方領域において取付けボルト２１が予め取付けられており、その軸部２１ａは、第２ルーフレインフォースメント７ｂの下面側に向けて突出されている。この取付けボルト２１の軸部２１ａは、レインフォースメント１３の長孔２０を貫通して下方に延びており、その軸部２１ａにナット２２が螺合されている。これにより、サイドルーフレール３(レインフォースメント１３）に対して第２ルーフレインフォースメント７ｂがボルト止め（ボルト留め）されている。
【００２１】
図６〜図１３は、本件発明者が、塗装工程前の所定の車体状態をこれまで述べてきたものに決定した実験結果を示している。そのうち、図６〜図１１に示す実験結果は、実機において、ルーフパネルをアルミ製に取り替えて（ルーフレインフォースメント７ａ〜７ｄに関しては、従来通り、全てスチール製のものを使用）、所定温度（１８０℃）に加熱したときに（後述の塗装乾燥工程の熱膨張を想定）、ルーフパネルと第１〜第４ルーフレインフォースメントとの隙間８間隔（上下間隔）がどのようになり、その結果、接着剤としてのマスチックシーラ９の状態がどのようになったかを調べたものである。
より具体的には、図６は、上記ルーフパネル６（右半分）の熱膨張時（加熱時の）の熱膨張状態（変位）を等高線をもって可視化した状態を平面的に示しており、その図６において、下側のフロントヘッダ４，ルーフレインフォースメント７ａ〜７ｄ、リアヘッダ５は、ルーフパネル６に対する車体前後方向の相当位置を示している。図７は、加熱を終えて、車体１が所定温度（例えば１５℃）まで下降した後、マスチックシーラ９が破断（マスチックシーラ切れ）しているか否かを示している(符号ＯＢＬは中心線を示す）。図８〜図１１は、加熱を終えて、車体１が所定温度（例えば１５℃）まで下降した後（図８〜図１１おいては冷却後として表示）における各ルーフレインフォースメント７ａ〜７ｄとルーフパネル６との間の隙間８間隔を示している。この図８〜図１１において、各ルーフレインフォースメント７ａ〜７ｄについての各隙間８間隔の測定点（特性線の符号）は、図７における符号をもって示されている。
尚、この場合、アルミ製ルーフパネル６に関しては、張り剛性をスチール製ルーフパネルと等しくすべく、板厚調整を行い、また、第２ルーフレインフォースメント７ｂについては、サイドルーフレール３に対してボルト止めを行った。
【００２２】
図８〜図１１に示す実験結果によれば、車体の冷却後における各隙間８間隔に関し、第２ルーフレインフォースメント７ｂとルーフパネルとの隙間８間隔があまり増大しない一方で、第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄとルーフパネル６との各隙間８間隔が、第２ルーフレインフォースメント７ｂとルーフパネル６との隙間８間隔よりも大きく増大した。特に、車体後方側の第３，第４ルーフレインフォースメント７ｃ，７ｄとルーフパネル６との隙間８間隔が大きく増大した。このことから、加熱時（熱膨張時）においても、各ルーフレインフォースメント７ａ〜７ｄにおける各隙間８間隔について、上記冷却後の場合と同様の傾向があるとの知見を得た。
【００２３】
図７に示す実験結果に関しては、上記図８〜図１１の結果を反映した結果となった。すなわち、マスチックシーラ９の破断は、第２ルーフレインフォースメント７ｂとルーフパネル６との間のマスチックシーラ９にはあまり起こらず、それ以外のマスチックシーラ９、特に車体後方側の第３，第４ルーフレインフォースメント７ｃ，７ｄとルーフパネルとの間のマスチックシーラ９に多く発生した。
【００２４】
一方、図１２，図１３に示す実験は、ルーフパネル６をアルミ製とする状況の下で、第１〜第４の全てのルーフレインフォースメントをアルミ製とする場合（図１３）と、第２ルーフレインフォースメント７ｂのみをスチール製（鋼板製）としその他のルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄをアルミ製とした場合（図１２）とについて、１８０℃加熱時（後述の塗装乾燥工程の熱膨張を想定）の隙間８間隔（接着剤９の破断が問題となる個所の隙間間隔）がどのようになるかを調べたものである。尚、図１２，図１３のいずれの実験においても、第２ルーフレインフォースメント７ｂは、サイドルーフレール３にボルト止めした。
この図１２，図１３に示す実験結果によれば、第２ルーフレインフォースメント７ｂのみをスチール製とした場合（図１２）における第１，第３ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃとルーフパネル６との間の隙間８間隔の方が、第２ルーフレインフォースメント７ｂを含む全てのルーフレインフォースメント７ａ〜７ｄをアルミ製とした場合（図１３）における第１，第３ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃとルーフパネル６との間の隙間８間隔よりも狭くなった。
【００２５】
このような結果から、本件発明者は、ルーフパネル６の熱膨張に伴う接着剤９の破断を防止する観点から（アルミ製ルーフパネル６の熱膨張に対する追従性を高める必要があることから）、基本的には、ルーフレインフォースメントとして、アルミ製ルーフレインフォースメントを用いるべきとであると考えている。そしてその上で、第２ルーフレインフォースメント７ｂをスチール製としても接着剤９の破断があまり問題とならず、そのように第２ルーフレインフォースメント７ｂをスチール製とする方が、むしろ、接着剤９の破断が問題となるその他のルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄ（アルミ製）とアルミ製ルーフパネル６との隙間８間隔をより狭めることができるとの知見から、本件発明者は、第２ルーフレインフォースメント７ｂのみをスチール製とすべきとの考えに至っている。これについては、本件発明者は、図１５に示すように、ルーフパネル６の熱膨張時に、左右一対のサイドルーフレール３が拡がろうすること（変形）がスチール製ルーフレインフォースメント７ｂにより規制される結果、大きい熱膨張率を有するルーフレインフォースメント（アルミ製）７ａ，７ｃ，７ｄの熱膨張方向がルーフパネル側(上側）に積極的に向けられるためと考えている(図１５中、破線矢印は熱膨張方向）。この考えに基づき、車体１は、前述した如く、所定の車体状態とされている。この所定の車体状態は、同時に、車体側面衝突の衝撃力がサイドルーフレール３から入力されても、その衝撃力をＢピラーＰＢだけでなく第２ルーフレインフォースメント７ｂにも逃がす構造となり、車体側面衝突対策の強化を図ることにもなる。
【００２６】
車体組立工程で車体１が上記所定の車体状態とされると、車体１は、塗装工程、塗装乾燥工程へと順次、搬送される。塗装工程においては、本実施形態においては、前記車体１に対して電着塗装が行われ、塗装乾燥工程においては、その塗装膜の乾燥が行われる。また、塗装乾燥工程においては、塗装膜の乾燥の他に、その塗装乾燥工程の熱を有効利用すべく、その熱は、各マスチックシーラ９の硬化ために使用される。これにより、各マスチックシーラ９は、発泡、硬化することになり、ルーフパネル６と各ルーフレインフォースメント７とは、各マスチックシーラ９を介して接続される。
【００２７】
その一方で、塗装乾燥工程においては、その工程における熱が、同時に、ルーフパネル６及び各ルーフレインフォースメント７に対しても付与されることになり、ルーフパネル６及び各ルーフレインフォースメント７は、その各熱膨張率に基づき、上方側に向けて熱膨張する。
しかし、前述した如く、車体１が所定の車体状態（第２ルーフレインフォースメント７ｂのみがスチール製され、第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄがアルミ製とされていること）とされており、この塗装乾燥工程において、各マスチックシーラ９が破断することは抑制される。
すなわち、第２ルーフレインフォースメント７ｂとルーフパネル６との間のマスチックシーラ９の破断に関しては、本件発明者の知見に基づき元々問題にならない一方、第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄとルーフパネル６との間のマスチックシーラ９の破断に関しては、ルーフパネル６の熱膨張時に、左右一対のサイドルーフレール３が車幅方向外方に拡がろうすること（変形）が比較的強固なスチール製ルーフレインフォースメント７ｂにより規制され、ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄは、その方向（車幅方向外方）への熱膨張が規制される。その結果、各ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄの熱膨張方向がルーフパネル側(上側）に向くことになり、これにより、ルーフパネル６の熱膨張に対する各ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄの追従性が高まって、第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄとルーフパネル６との間のマスチックシーラ９の破断が抑制されることになる(図１５参照）。
以上の塗装乾燥工程が終了すると、車体１に対する本実施形態が関係する工程は終了する。
【００２８】
図１４は、ルーフパネル６としてアルミ製のものを用い、第２ルーフレインフォースメント７ｂ（サイドルーフレインフォースメント３とはボルト止め）としてスチール製のものを用いた状況の下で、第３，第４ルーフレインフォースメント７ｃ，７ｄをアルミ製とした場合（図１４中、左側）と、スチール製（鋼板製）とした場合（図１４中、右側）とについて、熱膨張時（１８０℃加熱時）の隙間８間隔（上下間隔）がどのようになるかを調べた実験結果（図示化したもの）を示したものである。図１４の実験結果によれば、第３，第４ルーフレインフォースメント７ｃ，７ｄをアルミ製とした場合の方が、第３，第４ルーフレインフォースメント７ｃ，７ｄをスチール製とした場合に比べて、隙間８間隔が狭まる結果を示し、この点からも、前述の内容が裏付けられた。
【００２９】
図１６は第２実施形態をを示す。この第２実施形態において、前記第１実施形態と同一構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
図１６に示す第２実施形態においては、第２ルーフレインフォースメント７ｂをサイドルーフレール３に直接的ではなく、両者７ｂ、３間に荷重伝達部材としてのガセット（例えば鋼板製）２３を介在させ、そのガセット２３と第２ルーフレインフォースメント７ｂ、サイドルーフレール３とガセット２３とをそれぞれボルト２４によりボルト止めしたものを示している。これによっても、第２ルーフレインフォースメント７ｂとサイドルーフレール３とを直接、ボルト止めした場合と同様の作用効果を生じる。尚、図１６中、符号２５は、ボルト２４を挿通させるためにガセット２３に形成された取付け孔、２６はボルト２４を挿通させるためにガセット２３に形成された取付け用長孔である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の製造方法が実施される車体の製造工程を示す工程図。
【図２】第１実施形態に係る所定の車体状態を説明する説明図。
【図３】ルーフレインフォースメント上のマスチックシーラの配置を説明する説明図。
【図４】第１実施形態に係る第１，第３，第４ルーフレインフォースメント位置における車体断面を示す図。
【図５】第１実施形態に係る第２ルーフレインフォースメント位置における車体断面を示す図。
【図６】アルミ製ルーフパネルの熱膨張時の熱膨張状態（変位）を等高線をもって可視化した状態を平面的に示す図。
【図７】アルミ製ルーフパネル、スチール製ルーフレインフォースメントを用いた場合におけるマスチックシーラの破断結果を示す図。
【図８】アルミ製ルーフパネル、スチール製ルーフレインフォースメントを用いた場合において、そのアルミ製ルーフパネルと第１ルーフレインフォースメントとの隙間間隔の変化を示す図。
【図９】アルミ製ルーフパネル、スチール製ルーフレインフォースメントを用いた場合において、そのアルミ製ルーフパネルと第２ルーフレインフォースメントとの隙間間隔の変化を示す図。
【図１０】アルミ製ルーフパネル、スチール製ルーフレインフォースメントを用いた場合において、そのアルミ製ルーフパネルと第３ルーフレインフォースメントとの隙間間隔の変化を示す図。
【図１１】アルミ製ルーフパネル、スチール製ルーフレインフォースメントを用いた場合において、そのアルミ製ルーフパネルと第４ルーフレインフォースメントとの隙間間隔の変化を示す図。
【図１２】ルーフパネルをアルミ製、第２ルーフレインフォースメントをスチール製、第１．第３，第４ルーフレインフォースメントをアルミ製とした場合における熱膨張時の隙間間隔の実験結果を示す図。
【図１３】ルーフパネルをアルミ製、第１〜第４ルーフレインフォースメントをアルミ製とした場合における熱膨張時の隙間間隔の実験結果を示す図。
【図１４】ルーフパネルをアルミ製、第２ルーフレインフォースメントをスチール製とする状況の下で、第１，第３，第４ルーフレインフォースメントの材質（アルミ製、スチール製）を変えたときの熱膨張時の隙間間隔（実験結果）を示す図。
【図１５】第１実施形態を概念的に説明する説明図。
【図１６】第２実施形態に係る所定の車体状態を説明する説明図。
【符号の説明】
【００３２】
１  車体
３  サイドルーフレール
６  ルーフパネル
７（７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）  ルーフレインフォースメント(ルーフレインフォースメント）
８  隙間
９  マスチックシーラ(接着剤）
１３  レインフォースメント（サイドルーフレール）
２１  取付けボルト
２２  ナット
２３  ガセット（荷重伝達部材）
２４  ボルト
ＰＢ  Ｂピラー（中心ピラー）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１５】
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【図１６】
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【図６】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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