(57)【要約】【課題】発進時に、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位に、オイルを速やかに供給することが可能な自動変速機の潤滑構造を提供する。【解決手段】自動変速機には、要求に応じてロック状態とアンロック状態とに切り替えるパーキングロック機構８が備えられている。自動変速機では、オイルポンプ９によりオイル供給経路を圧送されたオイルによって潤滑必要部位の潤滑が行われる。また、オイル供給経路の末端側に位置し、且つ、パーキングロック機構８のパーキングロックポール８２よりも下方に配置されたベアリング４５の上方に、オイルキャッチタンク１４が設けられており、オイルキャッチタンク１４の給油口１４ａからベアリング４５へのオイル供給が、パーキングロック機構８のロック状態のときに阻止される一方、アンロック状態のときに許容される。【選択図】図５
2010144749.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
要求に応じて動力伝達軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるパーキングロック機構を備え、オイルポンプによりオイル供給経路を圧送されたオイルによって潤滑必要部位の潤滑を行うように構成された自動変速機の潤滑構造であって、
上記オイル供給経路の末端または末端付近に位置し、且つ、上記パーキングロック機構のパーキングロックポールよりも下方に配置された潤滑必要部位の上方に、油溜めが設けられており、
上記油溜めの給油口から上記潤滑必要部位へのオイル供給が、上記パーキングロック機構のロック状態のときに阻止される一方、アンロック状態のときに許容されることを特徴とする自動変速機の潤滑構造。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の潤滑構造において、
上記パーキングロック機構のパーキングロックポールが、上記油溜めの給油口を開閉する開閉弁となっていることを特徴とする自動変速機の潤滑構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機の潤滑構造において、
上記潤滑必要部位が、上記動力伝達軸を変速機ケースに回転自在に支持するベアリングであることを特徴とする自動変速機の潤滑構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の自動変速機の潤滑構造において、
上記油溜めが、上記変速機ケースに設けられていることを特徴とする自動変速機の潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載される自動変速機の潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載される自動変速機には、例えば、遊星歯車機構などを有する変速機構部が備えられており、この変速機構における伝達経路を変更することで変速や前後進切換等を可能としている。そして、自動変速機の各構成要素の回転支持部分や摺動部分にオイルを供給して、これらの潤滑必要部位の磨耗や、焼き付きを防ぐようにしている。この場合、オイルは、オイルポンプによって変速機ケースの底部に設けられたオイル貯溜部から吸み上げられ、オイル供給経路を圧送されて上記潤滑必要部位に供給される。なお、オイルは、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）と呼ばれ、トルクコンバータの作動油としても、変速機構部に備えられるクラッチやブレーキ等を係合・解放させるための駆動系の作動油等としても利用されるようになっている。
【０００３】
特許文献１〜３には、自動変速機の各構成要素の回転支持部分や摺動部分の潤滑を効果的に行うことを目的とした潤滑構造が示されている。
【特許文献１】特開平０８−０８６３４８号公報
【特許文献２】特開２００３−１２０７９５号公報
【特許文献３】特開２００３−３２９１１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したようなオイルポンプによりオイル供給経路を圧送されたオイルを潤滑必要部位に供給する構成では、エンジン停止状態で車両が放置されると、潤滑必要部位に供給されたオイルは下方へ落下し、オイル貯溜部に戻されてしまう。しかし、その構成では、オイル供給経路の上流側に位置する潤滑必要部位から順にオイルが供給されるため、エンジン始動時にオイル供給経路の末端または末端付近（以下、「末端側」という。）に位置する潤滑必要部位にオイルが到達するまでには長い時間を要する。
【０００５】
したがって、そのような潤滑必要部位では、例えば、エンジン始動直後に急発進を行う場合などにオイルが不足する可能性があり、焼き付きが発生する可能性がある。オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位の一例を挙げると、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両に搭載されるトランスアクスルにおいて、カウンターシャフトの軸受として用いられるベアリングなどがある。上記特許文献１〜３には、自動変速機の各構成要素の回転支持部分や摺動部分の潤滑を効果的に行うことが示されているが、上述のような問題に対する解決策は示されていない。
【０００６】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであり、発進時に、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位に、オイルを速やかに供給することが可能な自動変速機の潤滑構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、要求に応じて動力伝達軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるパーキングロック機構を備え、オイルポンプによりオイル供給経路を圧送されたオイルによって潤滑必要部位の潤滑を行うように構成された自動変速機の潤滑構造であって、上記オイル供給経路の末端または末端付近（末端側）に位置し、且つ、上記パーキングロック機構のパーキングロックポールよりも下方に配置された潤滑必要部位の上方に、油溜めが設けられており、上記油溜めの給油口から上記潤滑必要部位へのオイル供給が、上記パーキングロック機構のロック状態のときに阻止される一方、アンロック状態のときに許容されることを特徴としている。ここで、上記のような潤滑必要部位としては、上記動力伝達軸を変速機ケースに回転自在に支持するベアリングなどが挙げられる。このようなベアリングの一例を挙げると、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両に搭載されるトランスアクスルにおいて、カウンターシャフトの軸受として用いられるベアリングなどがある。
【０００８】
上記構成によれば、車両の発進時、パーキングロック機構は、ロック状態からアンロック状態に切り替えられるが、この切り替えに連動して、油溜めの給油口からオイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位へオイルが供給される。したがって、発進時に、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位に対しても、オイルを速やかに供給することができ、その潤滑必要部位の潤滑を確実に行うことができる。これにより、エンジン始動直後に急発進を行った場合などにも、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位における焼き付きの発生を防ぐことができる。しかも、発進時に必ず行われるパーキングロック機構の切り替え動作に連動してオイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位へのオイル供給が行われるので、そのための特別な装置や制御が不要となり、コスト低減に貢献することができる。
【０００９】
本発明において、上記パーキングロック機構のパーキングロックポールが、上記油溜めの給油口を開閉する開閉弁となっていることが好ましい。
【００１０】
この構成では、給油口の開閉弁を別途設ける必要がなくなるため、装置のコンパクト化に貢献することができる。
【００１１】
また、本発明において、上記油溜めが、上記変速機ケースに設けられていることが好ましい。
【００１２】
この構成では、油溜めの設置箇所を変速機ケース内に別途確保する必要がなくなるため、装置のコンパクト化に貢献することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の発進時、パーキングロック機構のロック状態からアンロック状態への切り替えに連動して、油溜めの給油口からオイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位へオイルが供給される。したがって、発進時に、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位に対しても、オイルを速やかに供給することができ、その潤滑必要部位の潤滑を確実に行うことができる。これにより、エンジン始動直後に急発進を行った場合などにも、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位における焼き付きの発生を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００１５】
以下では、本発明を、自動車に搭載される自動変速機に適用した実施形態について説明する。この実施形態では、自動変速機としてフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両に搭載されるトランスアクスルを例に挙げている。
【００１６】
まず、トランスアクスルの全体構成について、図１を参照して説明する。図１は、トランスアクスルの構成を展開して示すスケルトン図である。
【００１７】
図１に示すように、トランスアクスル１は、内燃機関（エンジン）からトルクコンバータ２を経て入力された回転動力を、変速機構部３、動力伝達機構４、および、ディファレンシャル５を経由して、左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒに取り付けられる駆動輪（図示省略）に伝達するように構成されている。これらトランスアクスル１の構成要素は、トランスアクスル１のケース１１に収容されている。トランスアクスル１のケース１１は、例えば、トランスアクスルハウジング、トランスアクスルケース、リヤカバー等から成る一体ケースとして構成されている。なお、図１では、ケース１１の一部のみを図示している。
【００１８】
トランスアクスル１の各構成要素の基本構成や、トランスアクスル１の動作については公知であるので、ここでは簡単に説明する。
【００１９】
トルクコンバータ２および変速機構部３は、内燃機関のクランクシャフト７と同軸上に配置されたインプットシャフト３１に設けられている。トルクコンバータ２は、主として、インプットシャフト３１に連結されているポンプインペラ２１と、タービンランナ２２と、ステータ２３と、ロックアップクラッチ２４とを含んだ構成となっている。
【００２０】
変速機構部３は、ラビニオ式と呼ばれる遊星歯車機構と、複数のクラッチＣ１〜Ｃ３と、複数のブレーキＢ１〜Ｂ３と、複数のワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２とを含んだ構成となっており、例えば、前進４段、後退１段の変速を行うように構成されている。
【００２１】
動力伝達機構４は、主として、カウンタードライブギヤ４１、カウンタードリブンギヤ４２、カウンターシャフト４３を含んだ構成となっている。カウンタードライブギヤ４１は、インプットシャフト３１に相対回転可能に取り付けられており、カウンタードリブンギヤ４２は、カウンターシャフト４３に一体回転可能に取り付けられている。カウンターシャフト４３は、インプットシャフト３１と平行に配設されており、ベアリング４５，４６を介してケース１１に回転自在に支持されている。ベアリング４５，４６は、例えば、円筒ころ軸受とされるが、それ以外のもの（例えば、円すいころ軸受など）を用いてもよい。カウンターシャフト４３には、ディファレンシャルドライブピニオン４４が一体回転可能に取り付けられている。
【００２２】
ディファレンシャル５は、ディファレンシャルドライブピニオン４４に噛合するファイナルリングギヤ５１から入力される動力を必要に応じて左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介して左右の駆動輪に分配して伝達するものである。このディファレンシャル５は、例えば、ツーピニオンタイプの構成となっている。
【００２３】
また、トランスアクスル１には、図２に示すようなパーキングロック機構８が備えられている。このパーキングロック機構８は、自動変速機の出力軸（動力伝達軸）を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるものである。この実施形態では、自動変速機の出力軸を、上述したカウンターシャフト４３としているが、その他の動力伝達軸とすることも可能である。なお、図２では、パーキングロック機構８のみを図示している。
【００２４】
パーキングロック機構８は、主として、パーキングギヤ８１と、このパーキングギヤ８１に係合・離脱するパーキングロックポール８２と、パーキングロッド８３と、ディテントプレート８４と、アクチュエータ８６とを含んだ構成となっている。パーキングギヤ８１は、カウンターシャフト４３に一体回転可能に外装固定されている。
【００２５】
パーキングロックポール８２は、パーキングギヤ８１の近傍に一端側を支点として傾動自在となるように配置されている。このパーキングロックポール８２の長手方向途中には、パーキングギヤ８１の歯間に係入または離脱可能とされる爪８２ａが設けられている。なお、パーキングロックポール８２は、図示しないばねによってパーキングギヤ８１から引き離される方向に常時付勢されている。
【００２６】
パーキングロッド８３は、カウンターシャフト４３と略平行に変位されるように配置されている。このパーキングロッド８３の一端は、ディテントプレート８４に連結されており、このディテントプレート８４の傾動動作によってパーキングロッド８３が押し引きされる。パーキングロッド８３の他端には、パーキングロックポール８２を傾動させるためのテーパコーン８３ａが設けられている。このテーパコーン８３ａは、コイルスプリング８３ｂによりパーキングギヤ８１側へ押圧されている。このコイルスプリング８３ｂは、パーキングロッド８３に外装されており、その一端がパーキングロッド８３に係止固定されている止め輪８３ｃによって受け止められている。
【００２７】
ディテントプレート８４は、パーキングロッド８３を押し引きするよう傾動可能に支持される。ディテントプレート８４の傾動姿勢は、ラッチレバー８５により保持されている。ディテントプレート８４の下端側には、ラッチレバー８５のローラ８５ａが係合可能な２つの係合溝８４ａ，８４ｂが設けられている。パーキングロック機構８のアンロック時には、ディテントプレート８４の第１係合溝８４ａにラッチレバー８５のローラ８５ａが係合され、ロック時には、第２係合溝８４ｂにローラ８５ａが係合されるようになっている。
【００２８】
ディテントプレート８４は、コントロールシャフト８７を介してアクチュエータ８６に連結されている。そして、アクチュエータ８６によってコントロールシャフト８７を正逆両方向に所定角度回転駆動することで、ディテントプレート８４を傾動させるようにしている。この実施形態では、運転者によるシフトレバーの操作をセンサやスイッチ等によって検出し、この検出したシフトレンジ信号に応じてアクチュエータ８６でディテントプレート８４を駆動するようになっている。つまり、この実施形態では、パーキングロック機構８は、シフト・バイ・ワイヤ方式と呼ばれる構成になっている。
【００２９】
そして、運転者によるシフトレバーの操作によってパーキングレンジＰが選択された場合には、アクチュエータ８６の駆動によるディテントプレート８４の傾動動作によってパーキングロッド８３が軸方向の一方側（図２の左側）へ変位される。これにともない、テーパコーン８３ａがパーキングロックポール８２を下向きに押し下げ、その爪８２ａがパーキングギヤ８１の歯間に係入される。これにより、カウンターシャフト４３が回転不可能なロック状態となる。
【００３０】
一方、パーキングレンジＰの位置からそれ以外のレンジ（例えば、前進走行レンジＤ）が選択された場合には、アクチュエータ８６の駆動によるディテントプレート８４の傾動動作によってパーキングロッド８３が軸方向の他方側（図２の右側）へ変位される。これにともない、テーパコーン８３ａによるパーキングロックポール８２の押し下げ力が解除され、パーキングロックポール８２が上向きに上がり、その爪８２ａがパーキングギヤ８１の歯間から抜け出る。これにより、カウンターシャフト４３が回転可能なアンロック状態となる。
【００３１】
上述したようなトランスアクスル１の構成要素を収納するケース１１の底部には、オイル貯溜部が設けられており、このオイル貯溜部には、所定量のオイル（ＡＴＦ）が貯留されている。このオイルは、例えば、トランスアクスル１の各構成要素の回転支持部分や摺動部分の潤滑油として、また、トルクコンバータ２の作動油として、さらに、変速機構部３のクラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ３等を係合・解放させるための駆動系（図示省略）の作動油等として利用される。このオイルは、オイルポンプ９によって上記オイル貯溜部から汲み上げられ、オイル供給経路を圧送されてトランスアクスル１の上記必要部位へ供給されるようになっている。
【００３２】
そして、この実施形態では、発進時に、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位（末端潤滑部位）へのオイル供給をパーキングロック機構８のパーキングロックポール８２の動作に連動して行うことを特徴としている。詳細には、パーキングロック機構８のロック状態からアンロック状態への切り替えに連動して、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位へオイルを供給するようにしている。この実施形態では、オイル供給経路の末端側に位置する潤滑必要部位が、カウンターシャフト４３の軸受として用いられるベアリング４５となっている。
【００３３】
以下、この特徴部分について、図３〜図５を参照して詳しく説明する。図３は、トランスアクスル１において本発明の潤滑構造を適用した部分（カウンターシャフト４３のベアリング４５周辺部分）を概略的に示す平面図である。図４は、図３の本発明の潤滑構造を適用した部分をＸ１方向から見た矢視図である。図５は、図４のＸ２−Ｘ２線断面図である。
【００３４】
ここでまず、通常運転時には、オイル供給経路の末端側に位置するベアリング４５に対して、図５に示すように、カウンターシャフト４３に形成された貫通孔４３ａおよび油孔４３ｂを介してオイルポンプから圧送されたオイルが供給されるようになっている。つまり、カウンターシャフト４３が中空軸となっており、軸方向に延びる上記貫通孔４３ａおよび径方向に延びる上記油孔４３ｂがオイル供給経路として利用されている。なお、図５の右側から左側へ向けてオイルが流通されるようになっている。
【００３５】
しかし、発進時においても、オイル供給経路の末端側に位置するベアリング４５に対して、通常運転時と同じオイル供給経路を通じてオイルを供給したのでは、ベアリング４５にオイルが到達するまでには長時間を要することになる。そこで、この実施形態では、発進時におけるベアリング４５に対する初期給油を、パーキングロック機構８のパーキングロックポール８２の動作に連動して行うようにしている。
【００３６】
図３〜図５に示すように、トランスアクスル１のケース１１には、カウンターシャフト４３がベアリング４５を介して支持されている。ベアリング４５は、ケース１１の内面に形成された凹部１２内に嵌め込まれている。このベアリング４５は、パーキングロック機構８のパーキングロックポール８２よりも下方に配置されている。
【００３７】
カウンターシャフト４３には、パーキングロック機構８のパーキングギヤ８１と、カウンタードリブンギヤ４２とが左右に並んで設けられている。この実施形態では、パーキングギヤ８１がカウンタードリブンギヤ４２と一体に形成されている。
【００３８】
パーキングギヤ８１は、ケース１１の近傍に配置されているが、パーキングギヤ８１とケース１１の内面との間には、隙間Ｃが生じている。この場合、ケース１１の内面に凹部１３が形成されることで、上記隙間Ｃが確保されている。この隙間Ｃは、後述するオイルキャッチタンク１４から流出したオイルをベアリング４５へ供給するためのオイル供給路となっている。
【００３９】
ケース１１には、オイルを貯溜可能なオイルキャッチタンク（油溜め）１４が形成されている。このオイルキャッチタンク１４の下部には、給油口１４ａが形成されている。給油口１４ａの開口形状は、パーキングロック機構８のロック時にパーキングロック機構８のパーキングロックポール８２によってその全体を覆うことが可能な形状となっている。この給油口１４ａは、ベアリング４５の鉛直上方に位置している。
【００４０】
この実施形態では、パーキングロック機構８のパーキングロックポール８２がパーキングギヤ８１の上側に配置されており、パーキングロックポール８２の爪８２ａがパーキングギヤ８１の歯間に対し上方から係入されるようになっている。パーキングロックポール８２は、ケース１１の内面に摺接しており、パーキングロックポール８２とケース１１の内面との間をオイルが流通することはほとんど不可能となっている。
【００４１】
そして、このパーキングロックポール８２が、オイルキャッチタンク１４の給油口１４ａを開閉する開閉弁となっている。以下、この点について説明する。
【００４２】
まず、運転者によるシフトレバーの操作によってパーキングレンジＰが選択された場合には、パーキングロック機構８がロック状態となり、図４、図５の二点鎖線で示すように、パーキングロックポール８２が下向きに押し下げられ、その爪８２ａがパーキングギヤ８１の歯間に係入される。このロック時には、オイルキャッチタンク１４の給油口１４ａは、パーキングロックポール８２によって塞がれている。つまり、開閉弁としてのパーキングロックポール８２が閉状態となっている。
【００４３】
このため、オイルキャッチタンク１４内のオイルの外部への流出がパーキングロックポール８２によって阻止されている。したがって、ロック時には、オイルキャッチタンク１４内のオイルは、ベアリング４５へ供給されない。この場合、オイルポンプ９の駆動により、オイルキャッチタンク１４内に図示しないオイル供給経路からオイルが供給され、貯溜されるようになっている。
【００４４】
一方、運転者によるシフトレバーの操作によってパーキングレンジＰの位置からそれ以外のレンジ（例えば、前進走行レンジＤ）が選択された場合には、パーキングロック機構８がアンロック状態となり、図４、図５の実線で示すように、パーキングロックポール８２が上向きに上がり、その爪８２ａがパーキングギヤ８１の歯間から抜け出る。このパーキングギヤ８１の移動により、オイルキャッチタンク１４の給油口１４ａが開放される。つまり、開閉弁としてのパーキングロックポール８２が開状態となっている。
【００４５】
このため、オイルキャッチタンク１４内のオイルの外部への流出が許容される。そして、給油口１４ａから流出したオイルは、図５の矢印Ｚで示すように、自重によりケース１１の内面に沿って流れ落ち、さらに、上記隙間Ｃを通って、ベアリング４５に供給される。このように、アンロック時には、オイルキャッチタンク１４内のオイルがベアリング４５に供給されるようになっている。
【００４６】
この実施形態では、上述したように、オイルキャッチタンク１４からオイル供給経路の末端側に位置するベアリング４５へのオイル供給が、パーキングロック機構８のロック状態のときに阻止される一方、アンロック状態のときに許容されるので、次のような効果が得られる。
【００４７】
車両の発進時、パーキングロック機構８は、ロック状態からアンロック状態に切り替えられるが、この切り替えに連動して、オイルキャッチタンク１４からベアリング４５へオイルが供給される。したがって、発進時に、オイル供給経路の末端側に位置するベアリング４５に対しても、オイルを速やかに供給することができ、そのベアリング４５の潤滑を確実に行うことができる。これにより、エンジン始動直後に急発進を行った場合などにも、オイル供給経路の末端側に位置するベアリング４５における焼き付きの発生を防ぐことができる。
【００４８】
しかも、発進時に必ず行われるパーキングロック機構８の切り替え動作に連動してオイル供給経路の末端側に位置するベアリング４５へのオイル供給が行われるので、そのための特別な装置や制御が不要となり、コスト低減に貢献することができる。この場合、パーキングロック機構８のパーキングロックポール８２が、オイルキャッチタンク１４の給油口１４ａの開閉弁となっているので、給油口１４ａの開閉弁を別途設ける必要がなくなり、装置のコンパクト化に貢献することができる。また、オイルキャッチタンク１４がケース１１に設けられているので、ケース１１内にオイルキャッチタンク１４の設置箇所を別途確保する必要がなくなり、装置のコンパクト化に貢献することができる。
【００４９】
−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。
【００５０】
上記実施形態では、トランスアクスル１のカウンターシャフト４３のベアリング４５周辺に本発明に係る潤滑構造を適用した例を挙げているが、オイル供給経路の末端または末端付近に位置する潤滑必要部位であって、パーキングロック機構８のパーキングロックポール８２よりも下方に設けられる潤滑必要部位であれば、トランスアクスル１内のどのような部分に対しても本発明を適用することが可能である。
【００５１】
また、上記実施形態では、シフト・バイ・ワイヤ方式と呼ばれる構成によってパーキングロック機構８のディテントプレート８４を駆動する例を挙げたが、ディテントプレートの駆動形態は、これ以外であってもよい。例えば、シフトレバーとディテントプレートとをワイヤやロッド等でもって直接的に連動連結して、シフトレバーの操作力でディテントプレートを直接的に駆動する、直接操作方式と呼ばれる形態としてもよい。
【００５２】
上記実施形態では、自動変速機をフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両に搭載されるトランスアクスルとした例を挙げたが、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両や、その他の方式の車両に搭載される自動変速機にも本発明を適用することが可能である。
【００５３】
また、上記実施形態では、自動変速機の変速機構部を遊星歯車機構としたタイプを例に挙げているが、この変速機構部は、例えば各種の無段変速機構とすることも可能である。この無段変速機構としては、例えば、ベルト式の無段変速機や、トロイダル式の無段変速機等が挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明を適用する自動変速機の一実施形態の構成を展開して示すスケルトン図である。
【図２】図１の自動変速機に備えられるパーキング機構の概略構成を示す斜視図であり、パーキング機構のアンロック状態を示している。
【図３】図１の自動変速機において本発明の潤滑構造を適用した部分を概略的に示す平面図である。
【図４】図３の本発明の潤滑構造を適用した部分をＸ１方向から見た矢視図である。
【図５】図４のＸ２−Ｘ２線断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  トランスアクスル
１１  ケース
１４  オイルキャッチタンク
１４ａ  給油口
３  変速機構部
４  動力伝達機構
４２  カウンタードリブンギヤ
４３  カウンターシャフト
４５  ベアリング
８  パーキングロック機構
８１  パーキングギヤ
８２  パーキングロックポール
９  オイルポンプ
【図１】
2010144749.tif 000003
【図２】
2010144749.tif 000004
【図３】
2010144749.tif 000005
【図４】
2010144749.tif 000006
【図５】
2010144749.tif 000007