(57)【要約】【課題】掃気中に排気ガスの混入割合を増加して酸素濃度を下げることでＮＯｘの排出量を低減しつつ、著しい燃焼性の悪化を回避した掃気孔を備えたディーゼルエンジン（内燃機関）を提供する。【解決手段】燃焼室内に掃気を供給する掃気孔がシリンダライナの下部に該シリンダライナの円周方向に沿って複数個穿設された、排気ガスで駆動される排気ターボ過給機が設けられた掃気孔を備えた内燃機関において、前記掃気孔は、高さ方向の下部において一定高さまでは該掃気孔の流入角度が一定角度を保持し、前記一定高さの後は所定の増加率で増加して全高に達するように構成され、前記掃気孔の流入角度が一定高さまでにおいて一定角度を保持することにより、掃気中に排気ガスの混入割合を増加して酸素濃度を下げるように構成されたことを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内の排気ガスを排出する排気弁がシリンダライナの上部に配置され、燃焼室内に掃気を供給する掃気孔がシリンダライナの下部に該シリンダライナの円周方向に沿って複数個穿設され、前記排気ガスで駆動される排気ターボ過給機が設けられた掃気孔を備えた内燃機関において、
前記掃気孔は、高さ方向の下部において一定高さまでは該掃気孔の流入角度が一定角度を保持し、前記一定高さの後は所定の増加率で増加して全高に達するように構成され、前記掃気孔の流入角度が一定高さまでにおいて一定角度を保持することにより、掃気中に排気ガスの混入割合を増加して酸素濃度を下げるように構成されたことを特徴とする掃気孔を備えた内燃機関。
【請求項２】
前記掃気孔は、時間平均掃気孔角度αが１０°〜２０°に設定されたことを特徴とする請求項１記載の掃気孔を備えた内燃機関。
【請求項３】
前記排気ターボ過給機を出た排気ガスにより駆動される第２の排気ターボ過給機を前記排気ターボ過給機に直列に設け、２段直列排気ターボ過給機に構成したことを特徴とする請求項１記載の掃気孔を備えた内燃機関。
【請求項４】
前記２段直列排気ターボ過給機において、前記排気ターボ過給機に排気ガスを供給する排気弁の閉弁タイミングを、給気圧力の上昇によりシリンダ内最高圧力が設計限界圧力に到達しない範囲で、遅らせるように構成したことを特徴とする請求項３記載の掃気孔を備えた内燃機関。
【請求項５】
前記排気ターボ過給機は、排気ガスで駆動される排気タービンと該排気タービンに直結駆動されるコンプレッサとより構成されるとともに、該排気タービン駆動後の排気ガスで駆動されるヒートポンプ駆動タービンと、該ヒートポンプ駆動タービンによって駆動されるヒートポンプとを備え、前記コンプレッサとエンジンの掃気室とを接続する空気通路に設けた空気冷却器に前記ヒートポンプを冷媒とともに接続したことを特徴とする請求項１記載の掃気孔を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室内の排気ガスを排出する排気弁がシリンダライナの上部に配置され、燃焼室内に掃気を供給する掃気孔がシリンダライナの下部に該シリンダライナの円周方向に沿って複数個穿設され、前記排気ガスで駆動される排気ターボ過給機が設けられた掃気孔を備えたディーゼルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は、特許文献１（実公平２−４８６７４号公報）に示されているディーゼルエンジン（以下エンジン１００という）の掃気孔の図で、（Ａ）はシリンダライナの概略断面図、（Ｂ）は掃気孔の部分断面図、（Ｃ）は掃気孔の流入角線図である。
かかるディーゼルエンジン１００において、該エンジン１００のシリンダライナ１内にはピストン６が往復摺動可能に嵌合されており、該シリンダライナ１の上部には燃焼室５内の排気ガスを排出する１個の排気弁２が装着されている。
前記シリンダライナ１の下部には、該シリンダライナ１の円周方向に沿って複数個の掃気孔３が穿設されている。
【０００３】
かかる特許文献１にて提供された、シリンダライナ１の掃気孔３は、図７（Ｂ）のように、高さ方向における入射角度θ１、θ２を、下部の入射角度θ１´、θ２´よりも、上部で急激に大きくすることによって、掃気開始時期に強い旋回流を燃焼室５の残留ガスに与え、シリンダライナ１の壁面周辺の流れを加速することができる。
そして、かかる従来技術では、図７（Ｃ）に示すように、前記掃気孔３の全高さＨに対する底面からの高さｈの割合ｈ／Ｈに対し、ｈ／Ｈが０のときには入射角度θ＝０、ｈ／Ｈが増加するに従い入射角度θが急激に大きくなっており、かかる構成から、前記のように掃気開始時期に強い旋回流を燃焼室５の残留ガスに与え、シリンダライナ１の壁面周辺の流れを加速することができるようになっている。
【０００４】
【特許文献１】実公平２−４８６７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１（実公平２−４８６７４号公報）にて示されている掃気孔３は、前記のように、該掃気孔３の全高さＨに対する底面からの高さｈの割合ｈ／Ｈに対し、ｈ／Ｈが０のときには入射角度θ＝０、ｈ／Ｈが増加するに従い入射角度θが急激に大きくなっており、かかる構成から、掃気開始時期に強い旋回流を燃焼室５の残留ガスに与え、シリンダライナ１の壁面周辺の流れを加速することができるようになっている。
即ち、かかる従来の掃気孔３は、ｈ／Ｈ＝０からｈ／Ｈ＝１までのｈ／Ｈの高さの変化に対し、入射角度θ＝０から入射角度θ＝θ２まで大きく変化する結果、図７（Ａ）のように、排気弁２の下部、ピストン６の中央上部等に僅かな残留ガスＳを残すのみで、高い掃気効率を備えている。
【０００６】
しかしながら、前記従来の掃気孔３は、高さ比ｈ／Ｈ＝０からｈ／Ｈ＝１までのｈ／Ｈの高さの変化に対し、入射角度θ＝０から入射角度θ＝θ２まで大きく変化する結果、前記のように、高い掃気効率を保持できるが、燃焼性が良くなるため、ＮＯｘの排出量が多くなる。
【０００７】
本発明はかかる従来技術の課題に鑑み、掃気中に排気ガスの混入割合を増加して酸素濃度を下げることで排気ガスのＮＯｘの排出量を低減しつつ、著しい燃焼性の悪化を回避した掃気孔を備えたディーゼルエンジン（内燃機関）を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明はかかる課題を解決するもので、燃焼室内の排気ガスを排出する排気弁がシリンダライナの上部に配置され、燃焼室内に掃気を供給する掃気孔がシリンダライナの下部に該シリンダライナの円周方向に沿って複数個穿設され、前記排気ガスで駆動される排気ターボ過給機が設けられた掃気孔を備えた内燃機関において、
前記掃気孔は、高さ方向の下部において該掃気孔の流入角度が一定高さまでは一定角度を保持し、前記一定高さの後は所定の増加率で増加して全高に達するように構成され、前記掃気孔の流入角度が一定高さまでにおいて一定角度を保持することにより、掃気中に排気ガスの混入割合を増加して酸素濃度を下げるように構成されたことを特徴とする。
【０００９】
かかる発明において、好ましくは、前記掃気孔は、時間平均掃気孔角度αが１０°〜２０°に設定される。
【００１０】
また、かかる発明において、好ましくは、排気ターボ過給機を出た排気ガスにより駆動される第２の排気ターボ過給機を前記排気ターボ過給機に直列に設け、２段直列排気ターボ過給機に構成する。
【００１１】
また、かかる発明において、好ましくは、前記２段直列排気ターボ過給機において、前記排気ターボ過給機に排気ガスを供給する排気弁の閉弁タイミングを、給気圧力の上昇によりシリンダ内最高圧力が設計限界圧力に到達しない範囲で、遅らせるように構成する。
【００１２】
また、かかる発明において、好ましくは、前記排気ターボ過給機は、排気ガスで駆動される排気タービンと該排気タービンに直結駆動されるコンプレッサとより構成されるとともに、該排気タービン駆動後の排気ガスで駆動されるヒートポンプ駆動タービンと、該ヒートポンプ駆動タービンによって駆動されるヒートポンプとを備え、前記コンプレッサとエンジンの掃気室とを接続する空気通路に設けた空気冷却器に前記ヒートポンプを冷媒とともに接続したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、前記掃気孔は、掃気孔全高での角度が前記特許文献１よりも小さくなるように構成されているので、掃気開始時の旋回力が弱まる。
【００１４】
従って、掃気開始時の掃気の旋回力が弱まることにより、掃気中に排気ガスの混入割合が増加して、これにより燃焼時の酸素濃度が低下してＮＯｘの抑制が可能となる。
【００１５】
また、かかる発明において、前記掃気孔は、高さ方向の下部において該掃気孔の流入角度が一定高さ（ポート高さ比３０％〜５０％）までは一定角度（好ましくは５°〜１５°程度）を保持することにより、掃気孔全高での角度が前記特許文献１よりも小さく構成されているにも関わらず、燃焼に必要な掃気旋回力を確保でき、燃焼の悪化を防ぐことができる。
【００１６】
また、かかる発明において、前記掃気孔は、時間平均掃気孔角度αが１０°〜２０°に設定される。ここで時間平均掃気孔角度αは、
α＝ｓｉｎ−１［∫｛開口面積(φ)・ｓｉｎ（開口掃気孔角度）｝・ｄφ／∫開口面積(φ)・ｄφ］
であり、クランク角度φにて掃気孔の開口時間面積で重み付けをした時間平均掃気孔角度αを１０°〜２０°に押えることにより、燃焼に必要な掃気旋回力を確保でき、燃焼の悪化を防ぐことができる。
【００１７】
また、かかる発明において、排気ターボ過給機を出た排気ガスにより駆動される第２の排気ターボ過給機を前記排気ターボ過給機に直列に設け、２段直列排気ターボ過給機に構成するので、
２段直列排気ターボ過給機によって掃気圧力を上げることにより、前記掃気孔によって低下した酸素濃度を補い、シリンダ内の酸素量を確保することで、燃焼悪化による燃費の増加を防止する。
また、２段直列排気ターボ過給機による空気量の増加により、シリンダ内のガス密度が増加するため、燃料噴霧の貫徹力が低下して燃料火炎がシリンダライナの壁面に衝突しにくく、シリンダライナ壁面温度の上昇を防ぐことで機関信頼性も向上する。
【００１８】
また、かかる発明において、前記２段直列排気ターボ過給機において、前記排気ターボ過給機に排気ガスを供給する排気弁の閉弁タイミングを、掃気圧力の上昇によりシリンダ内最高圧力が設計限界圧力に到達しない範囲で、遅らせるように構成するので、前記排気弁の閉弁タイミングを遅らせることで、圧縮比を下げることなく圧縮時の圧力上昇を抑えることができ、機関熱効率は維持できる。
【００１９】
また、かかる発明において、前記排気ターボ過給機は、排気ガスで駆動される排気タービンと該排気タービンに直結駆動されるコンプレッサとより構成されるとともに、該排気タービン駆動後の排気ガスで駆動されるヒートポンプ駆動タービンと、該ヒートポンプ駆動タービンによって駆動されるヒートポンプとを備え、前記コンプレッサとエンジンの掃気室とを接続する空気通路に設けた空気冷却器に前記ヒートポンプを冷媒とともに接続したのもので、
排気ターボ過給機の排気でヒートポンプ駆動タービンを駆動し、該ヒートポンプ駆動タービンによって駆動されるヒートポンプにより、エンジンの掃気室に接続する空気通路に設けた空気冷却器に前記ヒートポンプからの冷媒を導くことにより、掃気温度を下げ、掃気ガス密度が上がるため、シリンダ内のガス流量を増加させることができる。
これにより、前記掃気孔によって低下した酸素濃度を補い、シリンダ内の酸素量を確保することで、燃焼悪化による燃費の増加を防止する。
【００２０】
また、掃気温度を下げることにより、燃焼前および燃焼時の火炎温度を下げることができるため、ＮＯｘ排出量の低減が可能である。
また、前記ヒートポンプからの冷媒により掃気温度を下げることによる空気量の増加により、シリンダ内のガス密度が増加するため、燃料噴霧の貫徹力が低下して燃料火炎がシリンダライナの壁面に衝突しにくく、シリンダライナ壁面温度の上昇を防ぐことで機関信頼性も向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２２】
（実施例１）
図１は本発明の第１実施例に係るディーゼルエンジンの掃気孔を備えたシリンダライナの概略断面図である。図２は図１のＡ―Ａ断面図、図３の（Ａ）は掃気孔の高さと流入角度の関係線図、（Ｂ）は掃気孔の加工方法線図である。
図１において、ディーゼルエンジン（以下、エンジン１００という）において、該エンジン１００のシリンダライナ１内にはピストン６が往復摺動可能に嵌合されており、該シリンダライナ１の上部には燃焼室５内の排気ガスを排出する１個の排気弁２が装着されている。
そして、前記シリンダライナ１の下部には、該シリンダライナ１の円周方向に沿って複数個の掃気孔３が穿設されている。
【００２３】
前記掃気孔３から燃焼室５内に流入した掃気は、図の矢印のように流れてシリンダライナ１の上方へと流れ、ピストン６の上昇によって掃気孔３が閉まり、さらにピストン６が上死点まで上昇し、燃焼室５内圧力が所定の圧縮圧力になる前後付近で燃料噴射弁（図示省略）から燃料が噴射される。
前記燃料の噴射後、ピストン６が下降すると、排気弁２が開弁し、燃焼室５内の排気ガスが、排気管４を通って、複数のシリンダに共通の排気静圧管１０に、各シリンダの排気ガスが溜まる。
【００２４】
該排気静圧管１０に溜められた排気ガスは、排気ターボ過給機１３の排気タービン１１を駆動し、該排気タービン１１に同軸駆動されるコンプレッサ１２を回転させた後、図示しない排ガスエコノマイザに送られる。
前記コンプレッサ１２の回転により吐出された空気は、給気管１５を通って空気冷却器１６に入り、該空気冷却器１６で冷却されて、複数のシリンダに共通の掃気室８に溜められ、該共通の掃気室８内の掃気は、入口９からシリンダ毎のシリンダ掃気溜め７に溜められて掃気孔３の開孔を待つ。
【００２５】
かかる実施例によれば、前記掃気孔３は、図３に示すように、該掃気孔３の全高Ｈにおいて、下限がＡ，上限がＡ１の範囲にて、図２に示す流入角度θの範囲に設定する。図２において、Ｓ１はシリンダ内におけるスワール（旋回流）である。
即ち、下限のＡの場合は、高さ方向の下部（ｈ＝０）において、掃気孔３の流入角度θが、一定高さｈ１までは一定角度、好ましくは５°を保持し、前記一定高さｈ１の後は所定の増加率Ｂで増加して前記全高（ｈ／Ｈ＝１００％）に達する。
また、上限のＡ１の場合は、高さ方向の下部（ｈ／Ｈ＝０％）において、掃気孔３の流入角度θが一定高さｈ２までは一定角度、好ましくは１５°を保持し、前記一定高さｈ２の後は所定の増加Ｃで増加して前記全高（ｈ／Ｈ＝１００％）に達する。
【００２６】
図３（Ｂ）に示す掃気孔３の加工方法線図において、前記下限のＡの掃気孔３の場合は、一定高さｈ１（ｈ１／Ｈ＝５０％）までは一定角度５°を保持し、一定高さｈ１を超えるとカーブするように多数の丸孔３で形成している。
また、図３（Ｂ）の鎖線のように、前記掃気孔３をＮＣ加工により、３ｂのように連続的な掃気孔３に加工することも可能である。
【００２７】
このように、かかる実施例によれば、掃気孔３は、高さ方向の下部（ｈ／Ｈ＝０％）において該掃気孔３の流入角度θが一定高さ（ｈ１）までは一定角度（好ましくは５°〜１５°）を保持し、前記一定高さ（ｈ１）の後は所定の増加率Ｂで増加して前記全高（ｈ／Ｈ＝１００％）に達するので、高さ方向の下部（ｈ／Ｈ＝０％）において該掃気孔３の流入角度θが一定角度（好ましくは５°〜１５°程度）を保持することにより、高さ方向の下部における流入角度を前記一定角度（好ましくは５°）に保持することにより、燃焼に必要な掃気旋回力を確保できる。
【００２８】
掃気孔全高での角度が前記特許文献１よりも小さくなるように構成されており、掃気開始時の旋回力が弱まるため、掃気中に排気ガスの混入割合が増加して、これにより燃焼時の酸素濃度が低下してＮＯｘの抑制が可能となる。
【００２９】
また、かかる実施例において、前記掃気孔３は時間平均掃気孔角度αが１０°〜２０°に設定される。ここで時間平均掃気孔角度αは、
α＝ｓｉｎ−１［∫｛開口面積(φ)・ｓｉｎ（開口掃気孔角度）｝・ｄφ／∫開口面積(φ)・ｄφ］
であり、クランク角度φにて掃気孔の開口時間面積で重み付けをした時間平均掃気孔角度αを１０°〜２０°に押えることにより、燃焼に必要な掃気旋回力を確保でき、燃焼の悪化を防ぐことができる。
【００３０】
（実施例２）
図４は、本発明の第２実施例に係るディーゼルエンジンの掃気孔を備えたシリンダライナの概略断面図である。
この第２実施例においては、前記排気ターボ過給機１３を出た排気ガスで駆動される第２の排気ターボ過給機２３を前記排気ターボ過給機１３に直列に設けることにより、２段直列排気ターボ過給機１０１に構成している。
即ち、前記排気ターボ過給機１３の排気タービン１１を出た排気ガスは、排気管５１を通して第２の排気ターボ過給機２３の排気タービン２１に導かれ、該排気タービン２１に直結されるコンプレッサ２２を回転させた後、図示しない排ガスエコノマイザに送られる。
該コンプレッサ２２の回転により吐出された空気は、給気管５２を通って第２空気冷却器２４に入り、該第２空気冷却器２４で冷却されて、前記排気ターボ過給機１３のコンプレッサ１２に吸入される。
その他の構成は、図１の第１実施例と同様で、これと同一の部材は同一の符号で示す。
【００３１】
かかる、第２実施例によれば、２段直列排気ターボ過給機１０１によって掃気圧力を上げることにより、前記掃気孔によって低下した空気の酸素濃度を補って前記排気ターボ過給機１３のコンプレッサ１２に送り、シリンダ内の酸素量を確保することで、酸素濃度低下に伴う燃焼悪化による燃費の増加を防止する。
また、前記２段直列排気ターボ過給機１０１によって空気量が増加し、これによりシリンダ内のガス密度が増加するため、燃料噴霧の貫徹力が低下して燃料火炎がシリンダライナ１の壁面に衝突しにくく、シリンダライナ壁面温度の上昇を防ぐことで機関信頼性も向上する。
【００３２】
（実施例３）
図５は、本発明の第３実施例による指圧線図である。装置の構成は第２実施例にかかる
図４と同様である。
この第３実施例においては、前記２段直列排気ターボ過給機１０１においては、該２段直列排気ターボ過給機１０１の採用による掃気圧力の上昇によって、シリンダ内最高圧力は、図５のＢのように、上昇する。
この第３実施例は、そのシリンダ内最高圧力の上昇度合いを設計限界圧力（Ｄ）に到達しないように、前記排気ターボ過給機１３に排気ガスを供給する排気弁２の閉弁タイミングβ２を、前記図５のＢの場合β１よりも遅らせる（Δβ）。これにより指圧線図は、図５のＡのように、前記Ｂの場合よりも低下する。
【００３３】
かかる第３実施例によれば、２段直列排気ターボ過給機１０１により掃気圧力を上げつつ、排気弁２の閉弁タイミング（Δβ）だけ遅らせることにより、２段直列排気ターボ過給機１０１による掃気圧力の上昇によって、シリンダ内最高圧力が設計限界圧力（Ｄ）に到達しないように、前記設計限界圧力（Ｄ）以下に抑える。
前記排気弁２の閉弁タイミングを遅らせることで、圧縮比を下げることなく圧縮時の圧力上昇を抑えることができるので、機関熱効率は維持できる。
【００３４】
（実施例４）
図６は、本発明の第４実施例にかかるディーゼルエンジン（以下エンジンという）の掃気孔を備えたシリンダライナの概略断面図である。
この第４実施例においては、前記第１実施例と同様な排気ターボ過給機１３は、排気ガスで駆動される排気タービン１１と該排気タービンに直結駆動されるコンプレッサ１２とより構成される。
そして、この第４実施例においては、該排気タービン１１駆動後の排気ガスで駆動されるヒートポンプ駆動タービン３０と、該ヒートポンプ駆動タービン３０によって駆動されるヒートポンプ３１とを備えている。
さらに、前記ヒートポンプ３１の冷媒を、エンジン１００の掃気室８に接続する空気通路１５ａに設けた空気冷却器１６に冷媒循環ライン３２，３３で連結し，前記ヒートポンプ３１からの冷媒により空気冷却器１６の空気温度を下げている。
【００３５】
従って、かかる第４実施例によれば、排気ターボ過給機１３の排気でヒートポンプ駆動タービン３０を駆動し、該ヒートポンプ駆動タービン３０によって駆動されるヒートポンプ３１により、エンジンの掃気室８に接続する空気通路１５ａに設けた空気冷却器１６に前記ヒートポンプ３１からの冷媒により空気冷却器１６の空気温度を下げることにより、掃気ガス密度が上がるため、シリンダ内のガス流量を増加させることができる。
これにより、前記掃気孔によって低下した酸素濃度を補い、シリンダ内の酸素量を確保することで、燃焼悪化による燃費の増加を防止する。
【００３６】
また、前記のように掃気温度を下げることにより、燃焼前および燃焼時の火炎温度を下げることができるため、ＮＯｘ排出量の低減が可能である。
また、前記ヒートポンプ３１からの冷媒により空気冷却器１６の空気温度を下げることによる空気量の増加により、シリンダ内のガス密度が増加するため、燃料噴霧の貫徹力が低下して燃料火炎がシリンダライナの壁面に衝突しにくく、シリンダライナ壁面温度の上昇を防ぐことで機関信頼性も向上する。
その他の構成は、図１の第１実施例と同様で、これと同一の部材は同一の符号で示す。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明によれば、掃気中に排気ガスの混入割合を増加して酸素濃度を下げることでＮＯｘの排出量を低減しつつ、著しい燃焼性の悪化を回避できるので、掃気孔を備えたディーゼルエンジン（内燃機関）への適用に際して有益である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】は本発明の第１実施例に係るディーゼルエンジンの掃気孔を備えたシリンダライナの概略断面図である。
【図２】本発明の第１実施例にかかる図１のＡ―Ａ断面図である。
【図３】本発明の第１実施例において、（Ａ）は掃気孔の高さと流入角度の関係線図、（Ｂ）は掃気孔の加工方法線図である。
【図４】本発明の第２実施例に係るディーゼルエンジンの掃気孔を備えたシリンダライナの概略断面図である。
【図５】本発明の第３実施例による指圧線図である。
【図６】本発明の第４実施例にかかるディーゼルエンジンの掃気孔を備えたシリンダライナの概略断面図である。
【図７】従来技術にかかるディーゼルエンジンの掃気孔の図で、（Ａ）はシリンダライナの概略断面図、（Ｂ）は掃気孔の部分断面図、（Ｃ）は掃気孔の流入角線図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  シリンダライナ
２  排気弁
３  掃気孔
４  排気管
５  燃焼室
６  ピストン
７  シリンダ掃気溜め
８  掃気室
１０  排気静圧管
１１  排気タービン
１２  コンプレッサ
１３  排気ターボ過給機
１５  給気管
１６  空気冷却器
２１  排気タービン
２２  コンプレッサ
２３  第２の排気ターボ過給機
２４  第２空気冷却器
３０  ヒートポンプ駆動タービン
３１  ヒートポンプ
１００  エンジン（ディーゼルエンジン）
１０１  ２段直列排気ターボ過給機
Ａ  下限
Ａ１  上限
ｈ  高さ
Ｈ  全高
θ  流入角度
Ｄ  設計限界圧力
Δβ  遅れ角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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