(57)【要約】      （修正有）【課題】機構全体がコンパクトで、冷却効率が良く、外気温が低い場合でもミッションオイルが必要以上に冷却されない冷却風供給機構及びその制御方法の提供。【解決手段】トルクコンバータを有するオートマチックトランスミッションを備えたキャブオーバタイプの自動車のキャブ２後方にオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置１が配置されており、運転状況に対応してエンジンルームＲｅ或いは吸気ダクト６から選択的に空気を供給する機能を有する切換装置７が前記オイル冷却装置１の前方に設けられていることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータを有するオートマチックトランスミッションを備えたキャブオーバタイプの自動車のキャブ後方にオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置が配置されており、運転状況に対応してエンジンルーム或いは吸気ダクトから選択的に空気を供給する機能を有する切換装置が前記オイル冷却装置の前方に設けられていることを特徴とする冷却風供給機構。
【請求項２】
吸気ダクトはオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置の近傍に配置されている請求項１の冷却風供給機構。
【請求項３】
オートマチックトランスミッション用オイル冷却装置は冷却用ファンと、外気温度を計測する温度計測装置と、制御装置とを有しており、該制御装置は、自動車のエンジンが停止しているか作動しているかを判断する機能と、エンジンが作動しており且つ冷却用ファンが駆動している場合、或いは、エンジンが作動しており且つ外気温度がしきい値よりも高温の場合には、吸気ダクトからの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置に向かって流れる様に前記切換装置を切換制御し、それ以外の場合にはエンジンルームからの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置に向かって流れる様に前記切換装置を切換制御する機能とを有している請求項１、２の何れか１項の冷却風供給機構。
【請求項４】
前記制御装置は、エンジンが作動中であるか否かを判断し、エンジンが停止している場合には前記切換装置に対して切換制御を行なわない機能と、エンジン起動から所定時間が経過しているか否かを判断する機能と、エンジン起動から所定時間が経過していない場合には、エンジンルームからの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置に向かって流れる様に前記切換装置を切換制御する機能を有している請求項３の冷却風供給機構。
【請求項５】
請求項４の冷却風供給機構の制御方法において、エンジンが作動中であるか否かを判断し、エンジンが停止している場合には前記切換装置に対して切り換え制御を行なわない工程と、エンジン起動から所定時間が経過しているか否かを判断する工程と、エンジン起動から所定時間が経過していない場合には、エンジンルームからの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置に向かって流れる様に前記切換装置を切り換える工程と、前記冷却用ファンが作動しているか否かを判断する工程と、温度計測装置により外気温度を計測する工程と、エンジン起動から所定時間が経過しており且つ冷却用ファンが駆動している場合に吸気ダクトからの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置に向かって流れる様に前記切換装置を切り換える工程と、エンジン起動から所定時間が経過しており且つ外気温度がしきい値よりも高温の場合に吸気ダクトからの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置に向かって流れる様に前記切換装置を切り換える工程と、エンジン起動から所定時間が経過しているが、冷却用ファンは駆動しておらず且つ外気温度がしきい値以下である場合にはエンジンルームからの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置に向かって流れる様に前記切換装置を切り換える工程、とを有することを特徴とする冷却風供給機構の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルクコンバータを有するオートマチックトランスミッションを備えたキャブオーバタイプの自動車（例えば、貨物自動車や塵芥車等）において、キャブの後方に設けられたオートマチックトランスミッション用オイルのクーラに冷却風を供給する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
塵芥車の多くはキャブオーバ型トラックのシャーシを用いており、ごみ収集作業時は、短時間内での発進、停止が繰り返される。
係る塵芥車では、ドライバの労働負荷軽減のため、トランスミッションはオートマチックトランスミッションが搭載されるケースが多い。また、短時間内での発進、停止が繰り返されるような運転環境においては、オートマチックトランスミッションにおける発熱量が大であり、ミッションオイルを冷却するためのオイルクーラの装備が必須となる。
【０００３】
ここで、塵芥車のフレーム側部には塵芥収容における操作に関する機器が取付けられるため、係る場所でのオイルクーラの設置は困難である。そのため、空冷式オイルクーラをキャブバック（キャビンの後部）に搭載するケースが多い。
しかし、空冷式オイルクーラをキャブバックに搭載した場合、エンジンルームからの熱気で、オイルクーラ前面温度が７０〜８０℃以上にもなり、その結果、冷却性能を確保するために、冷却用ファンモータの出力のみならず、クーラ本体の大型化・高価格化が避けられないという問題が存在する。
そしてオイルクーラを大型化した場合には、外気温が低くなると（例えば氷点下温度になると）、トランスミッションが低温に曝される時間が長くなり、オイルの粘度が高くなるにつれ油圧が急上昇し、オイルクーラの耐久性を低下させてしまう。
【０００４】
その他の従来技術として、冷却水温度と、油圧装置の作動油温度と、トルクコンバータの油温とに基づいて、冷却ファンの回転速度を制御する技術が提案されている（特許文献１参照）。
しかし、係る従来技術は冷却ファンにより作動油等の冷却を行なうため、冷却ファン自体の大型化、高性能化を伴い、上述した従来技術と同様な問題を生じてしまう。
【特許文献１】特開２００５−６９２０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、機構全体がコンパクトで、冷却効率が良く、外気温が低い場合でもミッションオイルが必要以上に冷却されない様な冷却風供給機構及びその制御方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の冷却風供給機構は、トルクコンバータを有するオートマチックトランスミッションを備えたキャブオーバタイプの自動車のキャブ（２）後方にオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（１）が配置されており、運転状況に対応してエンジンルーム（Ｒｅ）或いは吸気ダクト（６）から選択的に空気を供給する機能を有する切換装置（７）が前記オイル冷却装置（１）の前方に設けられていることを特徴としている（請求項１）。
ここで、「前方」、「後方」は自動車或いは車両の前後方向を意味している。すなわち、「前方」とは車両前後方向の前方であり、「後方」は車両の前後方向後方である。
【０００７】
本発明において、吸気ダクト（６）はオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（オイルクーラー１）の近傍に配置されているのが好ましい（請求項２）。
【０００８】
さらに本発明において、オートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（オイルクーラー１）は冷却用ファン（１２：その駆動装置である電動モータを含む）と、外気温度を計測する温度計測装置（温度センサＳｔ）と、制御装置（１０）とを有しており、該制御装置（１０）は、自動車のエンジン（４）が停止しているか作動しているかを判断する機能と、エンジン（４）が作動しており且つ冷却用ファン（１２）が駆動している場合、或いは、エンジン（４）が作動しており且つ外気温度がしきい値（例えば３０℃）よりも高温の場合には、吸気ダクト（６）からの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（オイルクーラー１）に向かって流れる様に前記切換装置（７）を切換制御し、それ以外の場合にはエンジンルーム（Ｒｅ）からの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（オイルクーラー１）に向かって流れる様に前記切換装置（７）を切換制御する機能を有しているのが好ましい（請求項３）。
【０００９】
ここで、前記制御装置（１０）は、エンジン（４）が作動中であるか否かを判断し、エンジン（４）が停止している場合には前記切換装置（７）に対して切換制御を行なわない機能と、エンジン起動から所定時間が経過しているか否かを判断する機能と、エンジン起動から所定時間が経過していない場合には、エンジンルーム（Ｒｅ）からの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（オイルクーラー１）に向かって流れる様に前記切換装置（７）を切換制御する機能を有しているのが好ましい（請求項４）。
【００１０】
上述した冷却風供給機構（請求項４の冷却風供給機構）の制御方法は、エンジン（４）が作動中であるか否かを判断し、エンジン（４）が停止している場合には前記切換装置（７）に対して切り換え制御を行なわない工程（Ｓ１がＮＯのループ）と、エンジン起動から所定時間が経過しているか否かを判断する工程（Ｓ２）と、エンジン起動から所定時間が経過していない場合には、エンジンルーム（Ｒｅ）からの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（１）に向かって流れる様に前記切換装置（７）を切り換える工程（Ｓ５）と、前記冷却用ファン（１２）が作動しているか否かを判断する工程（Ｓ３）と、温度計測装置（Ｓｔ）により外気温度を計測する工程（Ｓ４）と、エンジン起動から所定時間が経過しており且つ冷却用ファン（１２）が駆動している場合に吸気ダクト（６）からの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（１）に向かって流れる様に前記切換装置（７）を切り換える工程（Ｓ６）と、エンジン起動から所定時間が経過しており且つ外気温度がしきい値よりも高温の場合に吸気ダクト（６）からの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（１）に向かって流れる様に前記切換装置（７）を切り換える工程（Ｓ６）と、エンジン起動から所定時間が経過しているが、冷却用ファン（１２）は駆動しておらず且つ外気温度がしきい値以下である場合にはエンジンルーム（Ｒｅ）からの空気がオートマチックトランスミッション用オイル冷却装置（１）に向かって流れる様に前記切換装置（７）を切り換える工程（Ｓ５）、とを有することを特徴としている（請求項５）。
【発明の効果】
【００１１】
上述する構成を具備する本発明によれば、運転状況に対応してエンジンルーム（Ｒｅ）或いは吸気ダクト（６）から選択的に空気を供給する機能を有する切換装置（７）が前記オイル冷却装置（１）の前方に設けられているおり、冷却用ファン（１２）を駆動して前記オイル冷却装置（オイルクーラー１）を冷却しなければならない運転状況では、吸気ダクト（６）からの低温の空気（新鮮な外気）が前記オイル冷却装置（１）に向かって流れる様に、前記切換装置（７）を切り換えられる。
従って、冷却用ファン（１２）を駆動しなくても、吸気ダクト（６）からの低温外気が前記オイル冷却装置（１）に当たって、オートマチックトランスミッション用オイルをしきい値以下まで冷却することが出来るので、冷却ファン（１２）による冷却能力を大きくする必要が無くなり、前記オイル冷却器自体を大型化、高性能化する必要が無くなり、オイル冷却器の導入コストを低く抑えることが可能となる。
また、冷却ファン（１２）を駆動する時間を短縮することが出来ので、冷却ファン駆動に要するエネルギを節約することが可能となり、省エネルギの要請に応えることが出来る。
【００１２】
また、上述する構成を具備する本発明によれば、エンジン起動時や、極寒期の様に、オートマチックトランスミッション用オイルの粘度が高い数値となってしまう時期においては、エンジンルームを経由した高温の空気を前記オイル冷却装置に供給して、オートマチックトランスミッション用オイルの温度を上昇させて、その粘度を低下させることが出来る。
その結果、低温時においても前記オイル冷却装置内の圧力はさほど上昇せず、オートマチックトランスミッション用オイル冷却装置の耐圧性、耐久性が悪化することを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図示の実施形態は、トルクコンバータを有するオートマチックトランスミッション（ＡＴＭ）が搭載されたキャブオーバタイプの自動車に適用される。
図１、図２において、符号２はキャブを、符号３はフレーム（詳細にはフレームのサイドレール）を、符号４はエンジンを、符号５は後方のキャブマウントブラケットを、符号２１はキャブのフロアパネルを、符号Ｒｅはエンジンルームを示している。
【００１４】
図示の実施形態の冷却風供給機構は、ＡＴＭ用冷却装置（オイルクーラ）１、吸気ダクト６、吸気流路切換装置７、エンジンルーム内空気流入ダクト８、エンジン作動確認手段９、温度センサＳｔ、制御手段であるコントロールユニット１０を備えている。
【００１５】
オイルクーラ１は、クーラ本体１１及び電動モータ駆動の冷却ファン１２を有しており、キャブ２の後方（矢印ＲＲ方向）で、車両の進行方向（矢印ＦＲ方向）左側（右ハンドルであれば助手席側：図１では紙面に垂直な方向の手前側、図２では下方）において、フレーム３の側面の上方（図１の上方：図２では紙面に垂直な方向の手前側）に、ブラッケット１３を介して取付けられている。
また、吸気ダクト６（図１参照：図２では図示せず）もキャブ２の後方（矢印ＲＲ方向）で、吸気流路切換装置７の上方（図１の上方）に配置されている。
図１における矢印Ｆｄは、吸気ダクト６から空気を取り込む時の空気の流れを示している。
【００１６】
吸気流路切換装置７は、車両後方（矢印ＲＲ方向）に開口した箱状部材であり、その開口部に、クーラ本体１１における前方（矢印ＦＲ方向）の面が接するように配置されている。
吸気流路切換装置７の上面７ｔには開口部７１（図２参照）が形成されており、開口部７１は、吸気ダクト６の下方（図１の下方）の開口部（図１では図示せず）と同様の形状で、且つ、吸気ダクト６の下方（図１の下方）の開口（図１では図示せず）と整合する位置に形成されている。
【００１７】
図１では明確に示されていないが、吸気流路切換装置７の前方（図１の左方）の面７ｆには、エンジンルームＲｅ内の空気を取り入れるための開口部（図示せず）が形成され、その開口部を覆うようにエンジンルーム内空気流入ダクト８が取付けられている。
エンジンルーム内空気流入ダクト８は、その空気流入口８ｉが車両前方ＦＲを向くように形成され、空気流入口８ｉの前方（矢印ＦＲ方向）のエンジンルームＲｅから効果的に、エンジンルームＲｅ内の空気を取り込んでいる（図１、図２の矢印Ｆｅ参照）。
【００１８】
さらに、吸気流路切換装置７の車両外方（図２の下方）の側面７ｓには、車両側方からの空気（図２では、下側から空気）を取り入れる側方空気取入口７２が設けられている。また、側面７ｓには、外気温を計測するための温度センサＳｔが取付けられている（図１参照）。
なお、図２における矢印Ｆｓは、空気取入口７２から取り込まれる空気の流れを示している。
【００１９】
図１において、吸気流路切換装置７の内部で、吸気流路切換装置７の前面７ｆと上面７ｔの接続部である角部にはバタフライ弁７３が設置され、バタフライ弁７３の回転軸７３ｓは紙面に垂直な方向へ延在している。
バラフライ弁７３は、回転軸７３ｓの一方の端部に係合するアクチュエータ７４（図２参照）によって、その配置状態が、図１において符号「７３（Ａ）」で示す水平状態（以下、「Ａの状態」と記載する）と、図１において符号「７３（Ｂ）」で示す垂直状態（以下、「Ｂの状態」と記載する）とに切り換えられる。
ここで、側方空気取入口７２は、バタフライ弁７３の作動或いは配置には関係なく、常時車両側方（図２の下方）から空気を取り込めるように構成されている。
【００２０】
図１において、温度センサＳｔとエンジン４に付帯するエンジン作動検知手段９とは、入力信号ラインＬｉによってコントロールユニット１０と接続されている。
エンジン作動検知手段９は、例えば、エンジン制御用のエンジンコントローラ（図示せず）からの信号を検知する手段で構成することが出来る。あるいは、イグニションスイッチ（図示せず）からの信号を検知する手段で構成しても良い。
また、電動モータ駆動の冷却ファン１２の電動モータと、バラフライ弁７３の駆動用アクチュエータ７４とは、制御信号ラインＬｏによってコントロールユニット１０と接続されている。
【００２１】
コントロールユニット１０は、エンジン作動確認手段９からの信号によりエンジン４が作動中であるか否かを判断し、エンジン４が停止している場合には吸気流路切換装置７に対して切換制御を行なわない旨の制御信号を発信する機能と、エンジン４の起動から所定時間が経過しているか否かを判断する機能と、エンジン４の起動から所定時間が経過していない場合には、エンジンルームＲｅからの空気がオイルクーラ１に向かって流れる様に吸気流路切換装置７を切換制御する機能とを有している。
【００２２】
図３は、エンジン４の作動、非作動と、外気温度と、冷却ファン１２の作動、非作動の条件と、バタフライ弁７３の向きとの関係を対応させて、表として示している。
【００２３】
図３から明らかに様に、エンジン４が停止状態から起動した直後は、バタフライ弁７３は「Ａの状態」であり、エンジンルーム内の空気を取り込む。
外気温度がしきい値（例えば、３０℃）以下で、冷却ファン１２が非作動状態（ＯＦＦ）であれば、バタフライ弁７３は「Ａの状態」であり、エンジンルーム内の空気を取り込む。
外気温度がしきい値（例えば、３０℃）を超えているが、冷却ファン１２が非作動状態（ＯＦＦ）であれば、バタフライ弁７３は「Ｂの状態」であり、吸気ダクト６から空気を取り込んでいる。
エンジン４が作動してから所定時間が経過し、冷却ファン１２が作動状態（ＯＮ）であれば、バタフライ弁７３は「Ｂの状態」であり、吸気ダクト６から空気を取り込む。
【００２４】
次に、図４を参照しつつ、図示の実施形態における制御について説明する。
図４において、ステップＳ１では、エンジン４が起動したか否かを判断する。そしてコントロールユニット１０は、エンジン作動確認手段９の情報によって、エンジン４が起動するまで待機し（ステップＳ１がＮＯのループ）、エンジン４が起動したなら（ステップＳ１がＹＥＳ）、エンジン４の起動から所定時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ２）。
エンジン４の起動から所定時間が経過したならば（ステップＳ２がＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。
エンジン４の起動から所定時間が経過してないのなら（ステップＳ２がＮＯ）、ステップＳ５まで進む。
【００２５】
ステップＳ３では、冷却ファン１２が非作動状態（ＯＦＦ）であるか否かを判断する。
冷却ファン１２が非作動状態（ＯＦＦ）であれば（ステップＳ３がＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。
冷却ファン１２が作動状態（ＯＮ）であれば（ステップＳ３がＮＯ）、ステップＳ６まで進む。
【００２６】
ステップＳ４では、温度センサＳｔからの情報により、外気温度がしきい値（例えば３０℃）以下であるか否かを判断する。
外気温度がしきい値（例えば３０℃）以下であれば（ステップＳ４がＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。
一方、外気温度がしきい値よりも高温であれば（ステップＳ４がＮＯ）、ステップＳ６に進む。
【００２７】
ステップＳ５では、エンジン４の起動から所定時間が経過しておらず（ステップＳ２がＮＯ）、或いは、冷却ファン１２が非作動状態（ＯＦＦ）で、且つ、外気温度がしきい値（例えば３０℃）以下である（ステップＳ４がＹＥＳ）ので、ＡＴＭ内のミッションオイルは未だに温まっていないと判断される。そのため、バタフライ弁７３を「Ａの状態」として、エンジンルームＲｅ内の温まった空気をオイルクーラ１に供給する。
一方、またステップＳ６では、冷却ファン１２が作動状態（ＯＮ）であり（ステップＳ３がＮＯ）、或いは、外気感度がしきい値よりも高温である（ステップＳ４がＮＯ）ので、ＡＴＭ内のミッションオイルは、既に高温になっていると判断される。そのため、バタフライ弁７３を「Ｂの状態」にして、エアダクト６から吸入した温度の低い外気をオイルクーラ１に供給する。
【００２８】
ステップＳ５或いはステップＳ６が終了したならば、ステップＳ１以降の処理を繰り返す。
図４のフローチャートでは明示されていないが、制御において、外気温は温度センサＳｔによって常時計測されており、計測結果がコントロールユニット１０に発信されている。
【００２９】
図示の実施形態によれば、外気温が高温であり、冷却ファン１２を駆動してオイルクーラ１を冷却しなければならない運転状況では、吸気ダクト６からの低温の空気（新鮮な外気）がオイルクーラ１に向かって流れる様に、吸気流路切換装置７を切り換えられる。
従って、冷却ファン１２を駆動しなくても、吸気ダクト６からの低温外気がオイルクーラ１に当たって、ＡＴＭ内のミッションオイルを冷却することが出来る。そのため、冷却ファン１２の冷却能力を大きくする必要が無く、オイルクーラ１自体の大型化、高性能化の必要が無くなり、オイルクーラ１の導入コストを低く抑えることが可能となる。
また、冷却ファン１２を駆動する時間を短縮することが出来るので、冷却ファン１２を駆動するのに要するエネルギを節約することが可能となり、省エネルギの要請に応えることが出来る。
【００３０】
また、エンジン４の起動時や、極寒期の様にＡＴＭ用オイルの粘度が高い数値となってしまう時期においては、エンジンルームＲｅを経由して昇温した空気をオイルクーラ１に供給して、ＡＴＭ用オイルを昇温して、その粘度を低下させることが出来る。
ＡＴＭ用オイルを昇温して、その粘度を低下させれば、低温時においてもオイルクーラ１内の圧力はさほど上昇せず、ＡＴＭ用オイルクーラの耐圧性、耐久性が悪化することを防止できる。
【００３１】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記載ではないことを付記する。
例えば、本実施形態では、オイルクーラ１を車両進行方向（矢印ＦＲ方向）左側に取り付ける構成としたが、これに限らず車両進行方向（矢印ＦＲ方向）右側に取り付ける構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態の側面図。
【図２】図１で示す実施形態の平面図。
【図３】実施形態におけるエンジン、外気温度、冷却ファンの諸条件と、バタフライ弁の位置との関係を表として示す図。
【図４】実施形態の制御を説明するフローチャート。
【符号の説明】
【００３３】
１・・・ＡＴＭ用冷却装置／オイルクーラ
２・・・キャブ
３・・・フレーム
４・・・エンジン
６・・・吸気ダクト
７・・・吸気流路切換装置
８・・・エンジンルーム内空気流入ダクト
９・・・エンジン作動確認手段
１０・・・制御手段／コントロールユニット
１１・・・クーラ本体
１２・・・冷却ファン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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