(57)【要約】【課題】より簡易な演算で、内燃機関に設けられた筒内圧センサの劣化を判定する。【解決手段】本発明は、筒内圧力を検出するために内燃機関１０に設けられた筒内圧センサ５６の感度劣化判定装置において、筒内圧ピーク後の断熱膨張行程中の比熱比κを算出する比熱比算出手段と、該比熱比算出手段により算出された比熱比κを所定の閾値βと比較して、その比較結果に基づいて、筒内圧センサ５６の感度異常を判定する判定手段とを備える。【選択図】図５
2010174745.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内圧力を検出するために内燃機関に設けられた筒内圧センサの感度劣化判定装置において、
筒内圧ピーク後の断熱膨張行程中の比熱比を算出する比熱比算出手段と、
該比熱比算出手段により算出された比熱比を所定の閾値と比較して、その比較結果に基づいて、前記筒内圧センサの感度異常を判定する判定手段と
を備えることを特徴とする筒内圧センサの感度劣化判定装置。
【請求項２】
前記比熱比算出手段は、筒内圧ピークを示したときから所定クランク角度進んだ時点と、排気弁開弁時点との２点での筒内圧力および筒内容積を用いた所定演算で、前記比熱比を算出することを特徴とする請求項１に記載の筒内圧センサの感度劣化判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に、筒内圧力を検出するために設けられた筒内圧センサの感度劣化判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、筒内情報検出手段により検出される筒内情報を利用して点火時期等の制御量を制御する内燃機関の制御装置が開示されている。この装置には、筒内情報検出手段の異常を検知する検知手段が設けられ得る。特許文献１の記載によれば、筒内情報検出手段は筒内情報としての筒内圧力を検出する筒内圧センサであり得、前記検知手段は、吸気行程中の所定の１点における筒内圧センサの検出値と、吸気行程中の所定の１点に対応した時点における吸入空気の圧力と、圧縮行程中または膨張行程中の少なくとも所定の２点における筒内圧センサの検出値および筒内容積とに基づいて、筒内圧センサの感度の推定値を算出する算出手段と、これによって算出された筒内圧センサの感度の推定値と所定の閾値との比較結果に基づいて筒内圧センサの異常を判断する判定手段とを備え得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−４０２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の装置では、上記したように、一旦、筒内圧センサの感度の推定値を算出した後、その推定値を用いて筒内圧センサの異常、具体的にはその感度劣化が判断される。そして、その筒内圧センサの感度の推定値の算出には、吸気行程中の所定の１点における筒内圧センサの検出値と、その所定の１点に対応した時点における吸入空気の圧力と、圧縮行程中または膨張行程中の少なくとも所定の２点における筒内圧センサの検出値が用いられる。したがって、その判断に要する演算をより簡易化することが期待される。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる点に鑑みて創案されたものであり、その目的は、より簡易に、内燃機関に設けられた筒内圧センサの劣化を判定することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の筒内圧センサの感度劣化判定装置は、筒内圧力を検出するために内燃機関に設けられた筒内圧センサの感度劣化判定装置において、筒内圧ピーク後の断熱膨張行程中の比熱比を算出する比熱比算出手段と、該比熱比算出手段により算出された比熱比を所定の閾値と比較して、その比較結果に基づいて、前記筒内圧センサの感度異常を判定する判定手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
好ましくは、上記比熱比算出手段は、筒内圧ピークを示したときから所定クランク角度進んだ時点と、排気弁開弁時点との２点での筒内圧力および筒内容積を用いた所定演算で、比熱比を算出する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態が適用された内燃機関の概略構成図である。
【図２】筒内圧センサのセンサ出力と真の筒内圧力との関係例を表した概念的なグラフである。
【図３】筒内圧力の変化例をクランク角度に対して概念的に表したグラフである。
【図４】任意の気筒での任意のサイクルにおける、筒内圧力と筒内容積との関係例を概念的に表したグラフである。
【図５】本発明の実施形態に係るフローチャートである。
【図６】所定の閾値を求めるための関係例を概念的に表したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１０】
図１は、実施形態が適用された内燃機関を示す概略構成図である。同図に示される内燃機関１０は、シリンダブロック１２に形成された燃焼室１４の内部で燃料および空気の混合気を燃焼させ、気筒１６内でピストン１８を往復移動させることにより動力を発生するものである。なお、図１には１気筒のみが示されるが、内燃機関１０は多気筒エンジンとして構成されると好ましく、本実施形態の内燃機関１０は、例えば４気筒エンジンとして構成される。
【００１１】
各燃焼室１４に臨む吸気ポートは、吸気マニホールド２０に接続されている。この吸気マニホールド２０上流側には、順に、サージタンク２２および吸気管２４が接続されている。吸気管２４は、エアクリーナ２６を介して図示されない空気取入口に接続されている。そして、吸気管２４の中途（サージタンク２２とエアクリーナ２６との間）には、スロットルバルブ（本実施形態では、電子制御式スロットルバルブ）２８が組み込まれている。それら、例えば吸気ポート、吸気マニホールド２０、吸気管２４のそれぞれは、吸気通路２９の一部を区画形成する。
【００１２】
他方、各燃焼室１４に臨む排気ポートは、排気マニホールド３０に接続され、この排気マニホールド３０には下流側に排気管３２が接続されている。排気管３２には、三元触媒を含む前段触媒装置３４およびＮＯｘ吸蔵還元触媒を含む後段触媒装置３６が接続されている。それら、例えば排気ポート、排気マニホールド３０、排気管３２のそれぞれは、排気通路３７の一部を区画形成する。
【００１３】
なお、本実施形態の内燃機関１０には、排気通路３７を流れる排気ガスの一部を吸気通路２９に導く排気ガス還流（ＥＧＲ）装置（外部ＥＧＲ装置）が設けられているが、図1では、図示されていない。外部ＥＧＲ装置は、排気通路３７を流れる排気ガスの一部を吸気通路２９に導くようにＥＧＲ管によって区画形成されたＥＧＲ通路と、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁（ここでは電子制御式ＥＧＲ弁）とを備える。
【００１４】
内燃機関１０のシリンダヘッドには、吸気ポートを開閉する吸気弁Ｖｉと、排気ポートを開閉する排気弁Ｖｅとが燃焼室１４ごとに配設されている。各吸気弁Ｖｉおよび各排気弁Ｖｅは、可変バルブタイミングおよび／または可変リフト機能を有する動弁機構（図示省略）によって開閉させられる。さらに、内燃機関１０は、気筒数に応じた数の点火プラグ４０を有し、点火プラグ４０は、対応する燃焼室１４に臨むようにシリンダヘッドに配設されている。
【００１５】
さらに、内燃機関１０は、図１に示されるように、インジェクタ４２を有し、インジェクタ４２は、対応する燃焼室１４に臨むようにシリンダヘッドに配設されている。そして、内燃機関１０では、各燃焼室１４に空気を吸入させた状態で、各インジェクタ４２から各燃焼室１４内のピストン１８の凹部１８ａに向けてガソリン等の燃料が直接噴射される。これにより、内燃機関１０では、点火プラグ４０の近傍に燃料と空気との混合気の層を周囲の空気層と分離された状態で形成（成層化）することが可能となり、極めて希薄な混合気を用いて安定した成層燃焼を実行することができる。
【００１６】
上述のスロットルバルブ２８、各点火プラグ４０、各インジェクタ４２および動弁機構等は、内燃機関１０の制御装置として実質的に機能するＥＣＵ５０に電気的に接続されている。ＥＣＵ５０は、何れも図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポートおよび記憶装置等を含むものである。ＥＣＵ５０には、各種センサ類がＡ／Ｄ変換器等を介して電気的に接続されていて、例えば吸入空気量を検出するためのエアフローメータ５２が接続されている。ＥＣＵ５０は、記憶装置に記憶されている各種マップ等を用いると共に各種センサからの出力信号に基づいて求められる検出値等に基づいて、所望の出力が得られるように、スロットルバルブ２８、点火プラグ４０、インジェクタ４２、動弁機構等を制御する。
【００１７】
図１に示されるように、ＥＣＵ５０に接続されるセンサ類には、クランク角センサ５４が含まれる。クランク角センサ５４は、クランクシャフトに固定されるロータプレート（シグナルプレート）等を含む磁気センサまたは光電式センサ等であり、クランクシャフトの回転角度を示すパルス信号を微小時間ごとにＥＣＵ５０に与える。また、内燃機関１０は、半導体素子、圧電素子あるいは光ファイバ検出素子等を含む筒内圧センサ５６を気筒数に応じた数だけ有している。各筒内圧センサ５６は、対応する燃焼室１４に受圧面が臨むようにシリンダヘッドに配設されており、それぞれ、図示されないＡ／Ｄ変換器を介してＥＣＵ５０に電気的に接続されている。各筒内圧センサ５６は、燃焼室１４の圧力すなわち筒内圧力に応じた電気信号を出力する。各筒内圧センサ５６からの出力信号は、所定時間（所定クランク角）おきにＥＣＵ５０に順次与えられ、圧力値（例えば絶対圧力）にされた上で、クランク角と関連付けて、ＥＣＵ５０の所定の記憶領域（バッファ）に所定量ずつ格納保持される。さらに、吸気通路２９の吸気圧を検出するために吸気圧センサ５８が設けられている。ここでは、吸気圧センサ５８はサージタンク２２に設けられている。
【００１８】
内燃機関１０が作動されている状態で、本実施形態に係る筒内圧センサ５６の劣化判定が行われる。それを以下に説明するが、まず、その技術思想について図２から図４を用いて説明する。
【００１９】
図２は、任意の１の気筒における、感度異常が生じた筒内圧センサのセンサ出力（センサ出力信号に基づく筒内圧力）と真値（真の筒内圧力）との関係例を表したグラフである。図２には、筒内圧センサ５６が正常であるとき、つまりそれに感度異常が生じていない状態のときに関するそれら関係が点線で表され、それに重ねて、筒内圧センサ５６に感度異常が生じているときに関する関係例が実線で表されている。図２から明らかなように、高圧側領域Ａで筒内圧センサ５６に感度異常が生じると、高圧側領域Ａで、真値に対してセンサ出力が低下することになる。この関係を、図３に表す。
【００２０】
図３は、任意の１の気筒における、筒内圧力（図２のセンサ出力に対応）の変化例（図２のセンサ出力例に対応）を、クランク角度に対して概念的に表したグラフである。図３において、クランク角度０°とは、ピストン１８が圧縮上死点にあるときに対応し、クランク角度１８０°とは、ピストン１８が下死点に位置するときに対応する。図３に一例を線Ｂで示すように、筒内圧センサ５６に感度異常が生じているとき、それを用いて検出される筒内圧力の最高値（筒内圧ピーク）は約３．２ＭＰａである。これに対して、筒内圧センサ５６が正常であるとき、それを用いて検出される筒内圧力の最高値は約３．６ＭＰａである（線Ｃ参照）。
【００２１】
このように高圧側領域Ａにおいて筒内圧センサ５６で正確に筒内圧力を検出できないとき、その筒内圧センサ５６を用いて得られた高圧側領域Ａでの筒内圧力を利用して、内燃機関１０を制御することは好ましくない。そこで、その筒内圧センサ５６のそのような感度異常つまりその劣化を適切に判定することが求められる。そこで、本発明者は、燃焼膨張行程での断熱変化において、筒内圧力Ｐと筒内容積Ｖとに関係する比熱比κが一定であることに着目した。
【００２２】
図４には、任意の１の気筒での、あるサイクルにおける筒内圧力Ｐと筒内容積Ｖとの関係例が表されていて、筒内圧センサ５６が正常であるときの関係例が線Ｄで表されると共に、それに重ねて、筒内圧センサ５６に高圧側領域において感度異常が生じているときの関係例が線Ｅで表されている。さらに、図４では、線Ｄに関して燃焼膨張行程における断熱変化に実質的に相当する部分に直線ＤＬが引かれていて、線Ｅに関して直線ＤＬに対応する直線ＥＬが引かれている。この両直線ＤＬ、ＥＬは、筒内圧力の最高値すなわち筒内圧ピークＤＰＭ、ＥＰＭ後の断熱膨張行程に関し、この直線ＤＬ、ＥＬの傾きが、筒内圧ピーク後の断熱膨張行程中の比熱比κに相当する。なお、筒内圧ピーク後の断熱膨張行程は、燃焼膨張行程の内の、筒内圧ピーク時から排気弁開弁時までの間に実質的に対応する。
【００２３】
筒内圧力Ｐが適切に筒内圧センサ５６を用いて検出されているときの直線ＤＬの傾きは、筒内圧センサ５６に劣化が生じているときの直線ＥＬの傾きと異なり、直線ＥＬの傾きよりも大きい。この関係より、燃焼膨張行程における断熱変化すなわち筒内圧ピーク後の断熱膨張行程に実質的に相当する線Ｄ、Ｅの部分の傾きの大きさすなわち比熱比κが所定の閾値以下になったときに、筒内圧センサ５６に劣化が生じたと判断できることが理解される。そこで、本発明では、この比熱比の変化に着目して、筒内圧センサ５６の劣化が判定される。以下に、本発明の実施形態における、筒内圧センサの劣化判定に関して、図５のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、図５のフローチャートによる演算は、所定時期に行われる。しかし、図５のフローチャートは、種々の期間、例えば所定期間のみ、繰り返されてもよい。
【００２４】
ただし、図５に基づく判定では、低圧側領域Ｆ（図２参照）での筒内圧センサ５６の劣化判定が行われ、そこでそれが正常であると判定された後、高圧側領域Ａでの筒内圧センサ５６の劣化判定が行われる。しかし、本発明では、高圧側領域Ａでの筒内圧センサ５６の劣化判定のみ、つまり後述するステップＳ５１１からＳ５１７（あるいはＳ５１９）のみが筒内圧センサ５６の判定のために実行されてもよい。
【００２５】
なお、低圧側領域Ｆでの筒内圧センサ５６の劣化判定は、次の関係に着目して行われる。圧縮行程での所定の２点間での筒内圧力の変化幅（圧縮圧）ΔＰは、吸入空気量ＫＬAFMと比例関係にあり、その比例係数は、吸入空気量に関わらず一定である。しかし、筒内圧センサ５６の劣化が進むと、その吸入空気量ＫＬAFMと圧縮圧ΔＰとの比例関係における比例係数が変化する。そこで、この比例係数の変化に着目して、低圧側領域Ｆにおける筒内圧センサ５６の劣化が判定される。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、所定時期に、低圧側領域Ｆにおける筒内圧センサ５６の劣化判定を行う。その所定時期とは、吸入新気量や残留ガス量の違いに起因する、圧縮圧ΔＰの気筒間バラツキの影響を実質的に排除可能な時期である。その時期か否かを判定するために、ステップＳ５０１、Ｓ５０３が設けられている。圧縮圧ΔＰの気筒間バラツキの影響を実質的に排除するためには、バルブリフト量を所定値Ｌ以上にすると共に、バルブオーバーラップを零かつＥＧＲ弁開度（ＥＧＲ開度）を零にすることが望まれる。
【００２７】
ステップＳ５０１では、バルブリフト量が所定値Ｌ以上か否かが判定される。このバルブリフト量としては、動弁機構の制御値を読み込んで算出された値が用いられる。なお、機関運転状態からバルブリフト量が導き出されてもよい。
【００２８】
ステップＳ５０１で肯定判定されると、ステップＳ５０３でＥＧＲガス量が零であるか否かが判定される。ここでいうＥＧＲガスには、バルブオーバーラップに由来する内部ＥＧＲガスと、上記外部ＥＧＲ装置経由の外部ＥＧＲガスとが含まれる。それ故、ステップＳ５０３での判定は、バルブオーバーラップが零であるか否かの判定と、ＥＧＲ開度が零であるか否かの判定との二つから構成され得る。この場合、バルブオーバーラップが零でありかつＥＧＲ開度が零であるとき、ＥＧＲガス量が零であると判定される。なお、バルブオーバーラップやＥＧＲ開度が機関運転状態に基づいて制御される場合、機関運転状態がそれらが共に零になる所定機関運転状態であるか否かが判定され、ここで肯定判定されるときステップＳ５０３で肯定判定されてもよい。
【００２９】
そして、ステップＳ５０３で肯定判定されると、ステップＳ５０５へ進む。なお、ステップＳ５０１あるいはステップＳ５０３で否定判定されるとき、ステップＳ５０５へは進まない。つまり、吸気弁Ｖｉなどのリフト量が所定値を越えていないときや、外部ＥＧＲ装置を介したＥＧＲガスが気筒内に導入されているとき、筒内圧センサ５６の劣化判定は行われない（禁止される）。
【００３０】
ステップＳ５０５では、吸入空気量ＫＬAFMが検出される。この吸入空気量ＫＬAFMは、エアフローメータ５２からの出力信号に基づいて所定の演算をすることで求められる。なお、吸気圧センサ５８からの出力信号に基づいて吸入空気量が求められてもよい。
【００３１】
次に、ステップＳ５０７で、圧縮圧ΔＰ（＝Ｐθ2−Ｐθ1）が算出される。この圧縮圧ΔＰは、圧縮行程での所定の２点（２つの時点）間での筒内圧力の変化である。そして、ここでは、所定の２点は、筒内ガス量の変化のない状態での所定の２点とされる。また、ここでは、所定の２点は、吸気弁Ｖｉの閉弁や点火プラグでの点火によるノイズが実質的にない状態での所定の２点とされる。具体的には、クランク角度θ１は、吸気弁Ｖｉ閉弁時のクランク角度よりも所定角度進んだクランク角度であり、例えば、吸気弁Ｖｉ閉弁時のクランク角度から５°遅れたクランク角度である。そして、クランク角度θ２は、点火プラグ４０による点火時のクランク角度よりも所定角度前のクランク角度であり、例えば、点火時のクランク角度から５°前のクランク角度である。なお、内燃機関１０が圧縮着火式機関である場合、クランク角度θ２は、圧縮着火時のクランク角度よりも所定角度前のクランク角度であり得る。ＥＣＵ５０は、クランク角度θ１での筒内圧力Ｐθ1を例えば記憶装置から読み出すと共に、クランク角度θ２での筒内圧力Ｐθ2を読み出して、圧縮圧ΔＰを算出する。
【００３２】
次ぐステップＳ５０９では、ステップＳ５０５で検出された吸入空気量ＫＬAFMとステップＳ５０７で算出された圧縮圧ΔＰとの比（ＫＬAFM／ΔＰ）が所定の閾値α以下か否かが判定される。この所定の閾値αは、システム補償値と称され得、筒内圧センサ５６に対する要求精度に基づいて定められる。
【００３３】
そして、ステップＳ５０９で肯定されると、つまり、吸入空気量ＫＬと圧縮圧ΔＰとの比（ＫＬAFM／ΔＰ）が所定の閾値α以下であるとき、筒内圧センサ５６の低圧側感度が正常領域内であるとして、その高圧側感度の判定を行うべくステップＳ５１１へ進む。なお、ここでは、詳細な説明をしないが、この場合、その低圧側感度が正常であるとして、低圧側感度正常フラグがＯＮにされて、筒内圧センサ５６からの出力信号に基づいて求められる低圧側の筒内圧力を用いて内燃機関１０の種々の制御が実行可能にされる。
【００３４】
ステップＳ５１１では、燃料カット中か否かが判定される。これは、ＥＣＵ５０がインジェクタ４２の制御目標値を読み込むことによって判断され得る。なお、このステップＳ５１１での判定が行われるのは、機関運転状態が筒内圧センサ５６の高圧側領域での劣化判定を行うことができる機関運転状態か否かを判定するためである。
【００３５】
なお、内燃機関１０では、機関回転速度が所定回転速度（燃料カット回転速度）以上であり、か、アクセル開度が０％、すなわちアクセルペダル（不図示）が踏まれていないときに、例えばインジェクタ４２からの燃料噴射が停止（燃料カット）されるように設定されている。すなわち、車両の走行中に機関回転速度が予め設定された所定回転速度領域にあり且つアクセル開度全閉状態にあるときに、燃料カットが行われる。ただし、このような燃料カット状態が続いて、機関回転速度が低下して別の所定回転速度（燃料カット復帰回転速度）に達すると、燃料噴射は再開される。また、燃料カットが行われているときに、アクセルペダルが踏まれてアクセル開度が開き側に大きくなって０％を超えるようになった場合にも、燃料噴射は再開される。
【００３６】
そして、ステップＳ５１１で燃料カット中でないとして否定判定されると、ステップＳ５１３に進む。そして、記憶装置から、筒内圧力の最大値（最大筒内圧）Pmaxを示したときのクランク角度θPmaxが読み込まれる。
【００３７】
次のステップＳ５１５では、筒内圧ピーク後の断熱膨張行程中の比熱比κが算出される。比熱比κの算出は（１）式に基づいて行われる。
【００３８】
【数１】
2010174745.tif 000003
【００３９】
ここで、P(θEVO)、V(θEVO)は、排気弁開弁時の筒内圧力、筒内容積であり、排気弁Veの制御目標値等から導き出されたクランク角度に基づいて記憶されている筒内圧力や筒内容積のデータを検索することで求められる。また、P(θPmax+δ)、V(θPmax+δ)は、最大筒内圧Pmaxを示したときのクランク角度θPmaxからクランク角度δ（例えば１５°）分進んだときのクランク角度θPmax+δでの筒内圧力、筒内容積であり、同様に、そのクランク角度に基づいて記憶されている筒内圧力や筒内容積のデータを検索することで求められる。こうして得られた、最大筒内圧を示したときから所定クランク角度進んだ時点と、排気弁開弁時点との２点での筒内圧力および筒内容積を（１）式に代入して、筒内圧ピーク後の断熱膨張行程中の比熱比κが算出される。なお、図４に基づいてさらに説明すると、P(θEVO)は図４中のDPO、EPOの圧力に対応する。また、P(θPmax)は図４中のDPM、EPMの圧力に対応し、P(θPmax+δ)は図４中のDPM1、EPM１の圧力に対応する。
【００４０】
そして、次ぐステップＳ５１７で、ステップＳ５１５で算出された比熱比κが所定の閾値βと比較される。具体的には、比熱比κが所定の閾値β以下か否かが判定される。所定の閾値βは、筒内圧センサ５６への要求精度に基づいて定められる。例えば、図６の、比熱比κの初期値κ0からの推移を示す線Ｇと要求精度の線Ｈとが交わった点から所定の閾値βが導き出される。そして、ステップＳ５１７で否定判定されると、筒内圧センサ５６において高圧側領域Ａでの感度異常（高圧側感度異常）は認められないとして、該ルーチンは終了される。
【００４１】
他方、ステップＳ５１７で肯定判定されると、ステップＳ５１９で筒内圧センサ５６に高圧側感度異常有りとして、その感度異常を示したときに対応する機関運転状態Ｊ（例えば、機関回転速度ＮＥ、機関負荷率ＫＬ）が記憶領域から読み込まれて、該ルーチンは終了される。なお、こうして読み込まれた機関運転状態Ｊを用いて、筒内圧センサ５６に関する異常運転条件領域が形成される。
【００４２】
このように、筒内圧ピーク後の断熱膨張行程中の比熱比κを算出して、その比熱比κを所定の閾値βと比較して、その比較結果に基づいて、筒内圧センサの高圧側感度異常を判定することができる。そして、この判断は、上記のように、２点での筒内圧力および筒内容積のみを用いた簡単な演算で行われるので、その判断に要する演算はより簡易化され得る。
【００４３】
なお、上記ステップＳ５１９を経ることで、高圧側領域Ａでの感度異常が筒内圧センサ５６にあると判断されたときの機関運転状態を用いて異常運転条件領域が形成されるが、この異常運転条件領域を用いて筒内圧センサ５６を用いた内燃機関制御が制限される。具体的には、機関運転状態がその異常運転条件領域に含まれるとき、筒内圧センサ５６からの出力信号に基づいて得られた筒内圧力を、内燃機関１０の制御に用いることが禁止される。したがって、内燃機関１０をより適切に制御することが可能になる。
【００４４】
以上、本発明を実施形態およびその変形例に基づいて説明したが、本発明はこれらに限定されない。例えば、上記実施形態では、内燃機関を火花点火式機関としたが、それは圧縮着火式機関であってもよい。あるいは、本発明が適用される内燃機関は、ポート噴射形式の内燃機関であってもよく、本発明は種々の内燃機関に適用可能である。
【００４５】
以上、本発明を実施形態等に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されない。本発明には、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が含まれる。したがって本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１０  内燃機関
１２  シリンダブロック
１４  燃焼室
１６  気筒
１８  ピストン
２０  吸気マニホールド
２２  サージタンク
２４  吸気管
２６  エアクリーナ
２８  スロットルバルブ
３０  排気マニホールド
３２  排気管
３４  前段触媒装置
３６  後段触媒装置
４０  点火プラグ
４２  インジェクタ
５４  クランク角センサ
５６  筒内圧センサ
５８  吸気圧センサ
Ｖｉ  吸気弁
Ｖｅ  排気弁
【図１】
2010174745.tif 000004
【図２】
2010174745.tif 000005
【図３】
2010174745.tif 000006
【図４】
2010174745.tif 000007
【図５】
2010174745.tif 000008
【図６】
2010174745.tif 000009