(57)【要約】【課題】電磁コイルの通電量に応じてクラッチピストンに供給する作動流体の流量を調整するソレノイドバルブにおいて、流量特性における中立点を短時間で学習する。【解決手段】ＥＣＵは、予め格納されている流量特性を参照してヌル領域の上限値よりも大きい電流値をヌル点に設定して目標ストロークに対する実ストロークの偏差に応じたフィードバック制御を開始し（Ｓ０１，Ｓ０２）、ピストンが中立状態に安定後一定時間における指示電流の平均値Ａ１を記録する（Ｓ０３）。次に、ヌル点をヌル領域の下限値よりも小さい電流値に設定して同様の処理を実行し（Ｓ０４，Ｓ０５）、指示電流の平均値Ａ２を記録する（Ｓ０６）。ＥＣＵは、値Ａ１、Ａ２に基づく値Ａ３をヌル点に設定してフィードバック制御を開始し（Ｓ０７，Ｓ０８）、実ストロークの偏差がしきい値以下のとき（Ｓ０９にてＮＯ）、値Ａ３をヌル点として学習する（Ｓ１０）。【選択図】図５
2010156429.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体によって駆動されるクラッチピストンと、
前記クラッチピストンのストロークを検出するストロークセンサと、
前記クラッチピストン内の作動流体の流量を調整するソレノイドバルブと、
前記ストロークセンサにより検出されたストロークに応じて、前記ソレノイドバルブを制御する制御装置とを備え、
前記ソレノイドバルブは、電磁コイルと、前記電磁コイルへの通電電流値に応じて前記クラッチピストン内の作動流体の流量を調整する流量調整部とを含むとともに、前記通電電流値が所定の電流範囲にあるときには、前記クラッチピストンへの作動流体の供給および排出が遮断されるように構成され、
前記制御装置は、
前記所定の電流範囲の中心値を、前記クラッチピストンのストロークの変化速度を略零とするための前記通電電流値の中立点として学習する学習手段と、
前記通電電流値の中立点を基準として、前記ストロークセンサにより検出されたストロークとストローク指令値との偏差に応じた作動流体の目標流量に従って、前記通電電流値をフィードバック制御する制御手段とを含み、
前記学習手段は、
前記所定の電流範囲の上限値よりも大きい電流値を前記通電電流値の中立点と仮定したときに、前記制御手段の実行によって、前記ストロークセンサにより検出されたストロークの変化速度が略零となるときの第１の前記通電電流値を検出する第１の検出手段と、
前記所定の電流範囲の下限値よりも小さい電流値を前記通電電流値の中立点と仮定したときに、前記制御手段の実行によって、前記ストロークセンサにより検出されたストロークの変化速度が略零となるときの第２の前記通電電流値を検出する第２の検出手段と、
前記第１および第２の検出手段により検出された前記第１および第２の通電電流値に基づいて、前記所定の電流範囲の中心値を取得する取得手段とを含む、クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、クラッチ制御装置に関し、より特定的には、電磁コイルに通電する電流値に応じて、クラッチピストンに供給する作動流体の流量を調整するソレノイドバルブにおいて、流量特性における中立点を学習するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の自動変速機等には、動力の伝達および遮断を行なうクラッチが設けられており、クラッチの係合状態と解放状態とを切替えるために油圧が用いられることが多い。クラッチに供給される油圧は、リニアソレノイドバルブにより調整される。この種の技術として、たとえば、特開２０００−３３７５４３号公報（特許文献１）には、従動部材に連結するポートを有するシリンダ、駆動電流に対応してシリンダ内を摺動するとともにポートを遮断可能なランドを有するスプール、および駆動電流を制御してスプールを摺動させることで従動部材への流体の流通を遮断する遮断状態と従動部材への流体の流通を許容する流通状態とに切換可能な制御装置を備える比例電磁弁が開示される。
【０００３】
この特許文献１に記載の比例電磁弁では、経時変化によってランドおよびポートの位置が変化してしまった場合には流体を所望の流量に制御できないという問題が生じることから、制御装置は、ソレノイドコイルに供給される駆動電流を徐々に変化させたときの従動部材の作動に基づいて、遮断状態と流通状態との境界を計測する。これにより、比例電磁弁の各部品の寸法を精度良く製造することなく、さらに、位置調整用の余分な部材を用いることなく、ランドおよびポートの位置の調整を可能としている。
【特許文献１】特開２０００−３３７５４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１の比例電磁弁においては、制御装置は、駆動電流を徐々に変化させて従動部材の作動が変化するとき、たとえば、スプールが往動時における従動部材内への流体の増圧、スプールが往動時における従動部材内への流体の減圧、スプールが復動時における従動部材内への流体の増圧、およびスプールが復動時における従動部材内への流体の減圧のそれぞれの状態に対応して、遮断状態と流通状態との境界の計測するように構成される。そのため、ランドおよびポートの位置調整には、時間がかかるという問題がある。
【０００５】
それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電磁コイルに通電する電流値に応じて、クラッチピストンに供給する作動流体の流量を調整するソレノイドバルブにおいて、流量特性における中立点を短時間で学習可能とすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によるクラッチ制御装置は、作動流体によって駆動されるクラッチピストンと、クラッチピストンのストロークを検出するストロークセンサと、クラッチピストン内の作動流体の流量を調整するソレノイドバルブと、ストロークセンサにより検出されたストロークに応じて、ソレノイドバルブを制御する制御装置とを備える。ソレノイドバルブは、電磁コイルと、電磁コイルへの通電電流値に応じてクラッチピストン内の作動流体の流量を調整する流量調整部とを含むとともに、通電電流値が所定の電流範囲にあるときには、クラッチピストンへの作動流体の供給および排出が遮断されるように構成される。制御装置は、所定の電流範囲の中心値を、クラッチピストンのストロークの変化速度を略零とするための通電電流値の中立点として学習する学習手段と、通電電流値の中立点を基準として、ストロークセンサにより検出されたストロークとストローク指令値との偏差に応じた作動流体の目標流量に従って、通電電流値をフィードバック制御する制御手段とを含む。学習手段は、所定の電流範囲の上限値よりも大きい電流値を通電電流値の中立点と仮定したときに、制御手段の実行によって、ストロークセンサにより検出されたストロークの変化速度が略零となるときの第１の通電電流値を検出する第１の検出手段と、所定の電流範囲の下限値よりも小さい電流値を通電電流値の中立点と仮定したときに、制御手段の実行によって、ストロークセンサにより検出されたストロークの変化速度が略零となるときの第２の通電電流値を検出する第２の検出手段と、第１および第２の検出手段により検出された第１および第２の通電電流値に基づいて、所定の電流範囲の中心値を取得する取得手段とを含む。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、電磁コイルに通電する電流値に応じて、クラッチピストンに供給する作動流体の流量を調整するソレノイドバルブにおいて、流量特性における中立点を短時間で学習することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
【０００９】
図１は、この発明の実施の形態に従うクラッチ制御装置を搭載した車両の全体構成図である。
【００１０】
図１を参照して、車両は、エンジン１００で発生した駆動力が、クラッチ２００、変速機３００、ディファレンシャルギヤ４００およびドライブシャフト４０２を介して車輪４０４に伝達されることにより走行する。エンジン１００、クラッチ２００および変速機３００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００により制御される。
【００１１】
エンジン１００は、ディーゼルエンジンである。なお、ディーゼルエンジンの代わりに、ガソリンエンジンであっても構わない。クラッチ２００は、エンジン１００のクランクシャフト６００に連結されている。クラッチ出力軸２０２は、スプライン３１０を介して変速機３００の入力軸３０２に連結されている。
【００１２】
変速機３００は、常時噛合い式のギヤトレーンから構成されている。変速機３００におけるギヤ段の選択は、アクチュエータ３０４によりシフトフォークシャフトを摺動させることにより行なわれる。アクチュエータ３０４は、油圧により作動するものであってもよく、電力により作動するものであってもよい。なお、ダイレクトシリンダを用いたアクチュエータによりギヤ段の選択を行なってもよい。
【００１３】
ＥＣＵ５００には、アクセル開度センサ５０２、ポジションセンサ５０４、車速センサ５０６、タイミングロータ５０８の外周に対向して設けられたクランクポジションセンサ５１０、入力軸回転数センサ５１２および出力軸回転数センサ５１４から信号が送信される。
【００１４】
アクセル開度センサ５０２は、アクセルペダルのアクセル開度を検出する。ポジションセンサ５０４は、シフトレバーのシフトポジションを検出する。車速センサ５０６は、車速を検出する。クランクポジションセンサ５１０は、エンジン回転数を検出する。入力軸回転数センサ５１２は、変速機３００の入力軸３０２の回転数を検出する。出力軸回転数センサ５１４は、変速機３００の出力軸３０６の回転数を検出する。
【００１５】
ＥＣＵ５００は、これらのセンサから送信された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたプログラムおよびマップなどに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ５００は、エンジン１００、クラッチ２００および変速機３００を制御する。
【００１６】
図２を参照して、クラッチ２００についてさらに説明する。クラッチ２００は、乾式単板式の摩擦クラッチである。図２に示すように、クラッチ２００は、クラッチ出力軸２０２と、クラッチ出力軸２０２に配設されたクラッチディスク２０４と、クラッチハウジング２０６と、クラッチハウジング２０６に配設されたプレッシャプレート２０８と、ダイヤフラムスプリング２１０と、クラッチレリーズシリンダ２１２と、レリーズフォーク２１４と、レリーズスリーブ２１６とを含む。
【００１７】
ダイヤフラムスプリング２１０が、プレッシャプレート２０８を図２において右方向に付勢することにより、クラッチディスク２０４が、エンジン１００のクランクシャフト６００に取り付けられたフライホイール６０２に押付けられ、クラッチ２００が係合される。
【００１８】
クラッチレリーズシリンダ２１２が、レリーズフォーク２１４を介して図２において右方向へ、レリーズスリーブ２１６を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング２１０の内端部が図２において右方向へ移動する。ダイヤフラムスプリング２１０の内端部が図２において右方向へ移動すると、プレッシャプレート２０８が図２において左方向に移動し、クラッチディスク２０４とフライホイール６０２とが離れてクラッチ２００が解放される。
【００１９】
クラッチレリーズシリンダ２１２は、図２に示す油圧回路２３０によって作動油の油圧が供給されることにより作動する。油圧回路２３０は、リザーバ２１８から作動油を汲み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ２２０と、油圧ポンプ２２０から吐出された作動油を蓄積するアキュムレータ２２４と、クラッチレリーズシリンダ２１２に対する作動油の供給および排出を切換えるクラッチソレノイドバルブ２２２とを含む。クラッチソレノイドバルブ２２２は、ＥＣＵ５００により制御される。
【００２０】
クラッチレリーズシリンダ２１２に作動油が供給されると、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが図２において左方向に移動し、レリーズスリーブ２１６が図２において右方向へ移動してクラッチ２００が解放される。クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンの位置（ストローク）は、クラッチストロークセンサ５１６により検出される。クラッチストロークセンサ５１６の検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。
【００２１】
ＥＣＵ５００は、クラッチストロークセンサ５１６から送信された信号に基づいて、クラッチ２００が解放状態にあるか、係合状態にあるか、半係合状態にあるかを検出する。
【００２２】
（クラッチソレノイドバルブの制御構造）
以下、図３および図４を参照して、ＥＣＵ５００により実行されるクラッチソレノイドバルブ２２２の制御構造についてさらに説明する。
【００２３】
図３は、クラッチソレノイドバルブ２２２の構成を示した断面図である。
図３を参照して、クラッチソレノイドバルブ２２２は、流量調整部６４と、電磁コイル部６６とを含む。
【００２４】
流量調整部６４は、スリーブ４２と、スプール５０と、スプリング４８とを含む。スリーブ４２には、油圧を出力する出力ポート４６と、油圧をフィードバックするフィードバックポート４４と、出力油圧より高い一定の元圧が与えられるアプライポート５２と、油を抜くドレンポート５４とが設けられ、これらのポートを開閉するようにスプール５０が移動可能な中空パイプ状の形状を有している。
【００２５】
電磁コイル部６６は、ヨーク５６と、コイル５８と、プランジャ６２と、シャフト６０とを含む。電磁コイル部６６は、電流をコイル吸引力に変換する。ヨーク５６は、固定されており、プランジャ６２は可動であり、コイル５８に電流を流すと、プランジャ６２に電流に応じた吸引力が発生する。吸引力は、非磁性のシャフト６０を介して流量調整部６４のスプール５０に伝達される。
【００２６】
流量調整部６４は、電磁コイル部６６からシャフト６０で伝達される軸力と、スプリング４８のスプリング力と、フィードバックポート４４部分の油圧力とのバランスにより、クラッチレリーズシリンダ２１２に対する作動油の供給および排出を切換えてクラッチレリーズシリンダ２１２内の作動油の流量を調整する。この作動油の流量の変化に応じて、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが移動することにより、クラッチ２００が係合または解放される。
【００２７】
図４には、クラッチソレノイドバルブ２２２の流量特性として、クラッチソレノイドバルブ２２２を通過する作動油の流量Ｑと、電磁コイル部６６のコイル５８に通電される電流（以下、通電電流とも称す）Ｉとの関係が示される。なお、当該関係において、作動油の流量Ｑは、クラッチレリーズシリンダ２１２（図２）のピストンのストロークの変化速度（以下、単に、ストローク速度とも称す）に該ピストンの断面積を乗じた値に近似されている。
【００２８】
図４を参照して、作動油の流量Ｑは、通電電流Ｉが所定の電流範囲内にあるときには略零となっている。この場合、クラッチソレノイドバルブ２２２を通過する作動油の流れが遮断されていることから、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンは、ストローク速度が略零となり、ストロークがその位置に保持された状態となっている。
【００２９】
そして、この所定の電流範囲の上限値を上回って通電電流Ｉが増加すると、作動油の流量Ｑは増加に転じる。このとき、作動油の流量Ｑは、クラッチレリーズシリンダ２１２に作動油を供給する方向に増加するため、ピストンのストローク速度は、図２において左方向（以下、正方向とも称す）に増加する。これにより、レリーズスリーブ２１６が図２において右方向へ移動してクラッチ２００が解放される。
【００３０】
また、所定の電流範囲の下限値を下回って通電電流Ｉが減少した場合にも、作動油の流量Ｑは増加に転じる。この場合は、作動油の流量Ｑは、クラッチレリーズシリンダ２１２から作動油を排出する方向に増加するため、ピストンのストローク速度は、図２において右方向（以下、負方向とも称す）に増加する。これにより、レリーズスリーブ２１６が図２において左方向へ移動してクラッチ２００が係合される。
【００３１】
このように、通電電流Ｉが所定の電流範囲にある場合には、作動油の流量Ｑが略零となるため、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンは、正方向および負方向のいずれにも変位しない、いわゆる中立状態となる。以下では、このピストンを中立状態とするときの所定の電流範囲を中立領域（ヌル領域）と称する。また、該所定の電流範囲の中心値を中立点（ヌル点）とも称する。
【００３２】
ここで、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンのストロークの制御は、このヌル点およびヌル領域を基準として、作動油の流量Ｑの目標値（目標流量）に応じて通電電流Ｉを変化させることによって行なわれる。
【００３３】
具体的には、ＥＣＵ５００は、シフトポジション、車速、アクセル開度およびメモリに記憶されていた変速図などに基づいて、変速機３００の変速要求があるか否かを判断する。変速要求があるときには、ＥＣＵ５００は、クラッチストロークセンサ５１６からの信号により現在のクラッチレリーズシリンダ２１２のピストンのストローク（実ストローク）を検出するとともに、変速要求に応じて該ピストンのストロークの目標値（目標ストローク）を設定する。そして、ＥＣＵ５００は、目標ストロークに対する実ストロークの偏差に基づいて、作動油の目標流量Ｑ＊を決定する。
【００３４】
このとき、ＥＣＵ５００は、図４の流量特性を予めＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）などからなる記憶部に格納しておき、この流量特性を参照して、目標流量Ｑ＊に対応する通電電流を指示電流Ｉ＊に設定するとともに、指示電流Ｉ＊に従った電流が電磁コイル部６６のコイル５８に流れるように、通電電流Ｉをフィードバック制御する。これにより、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが目標ストロークまで移動してクラッチ２００を係合または解放させる。
【００３５】
しかしながら、クラッチソレノイドバルブ２２２（図３）においては、経時変化等に起因して、電磁コイル部６６からシャフト６０で伝達される軸力と、スプリング４８のスプリング力と、フィードバックポート４４部分の油圧力とのバランスに変化が生じる。そのため、ＥＣＵ５００が記憶部に格納しているクラッチソレノイドバルブ２２２の流量特性と、実際の流量特性との間には、多少のずれが生じ得る。また、クラッチソレノイドバルブ２２２の製造上での個体差によっても、このずれが生じる可能性がある。このずれによって上述したヌル点およびヌル領域が移動すると、同じ通電電流Ｉに対する作動油の流量Ｑが異なってくるため、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンを目標ストロークまで移動させることができず、クラッチ２００の制御の安定性を低下させる可能性がある。
【００３６】
そこで、ＥＣＵ５００は、このような流量特性のずれによる不具合を解消するため、図５および図６に示す方法によって、クラッチソレノイドバルブ２２２の流量特性におけるヌル点およびヌル領域を学習するための学習制御を実行する。これにより、上述した通電電流Ｉのフィードバック制御は、学習したヌル点およびヌル領域を基準として行なわれることから、クラッチ２００の制御の安定性を確保することができる。
【００３７】
図５は、ＥＣＵ５００により行なわれるヌル領域およびヌル点の学習制御の制御構造を示すフローチャートである。
【００３８】
図５を参照して、ＥＣＵ５００は、最初に、予め記憶部に格納されている流量特性を参照して、ヌル領域の上限値（設計上限値）よりも大きい電流値を、ヌル点に設定する（ステップＳ０１）。そして、ＥＣＵ５００は、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが中立状態（正方向および負方向のいずれにも変位しない状態）となるように、目標ストロークに対する実ストロークの偏差に基づいて、通電電流Ｉのフィードバック制御を開始する。そして、ＥＣＵ５００は、ストローク速度が略零となって、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが中立状態に安定するのを待つ（ステップＳ０２）。
【００３９】
次に、ＥＣＵ５００は、クラッチストロークセンサ５１６からの信号に基づいて、ストローク速度が略零となり、ピストンが中立状態に安定したと判断されると、該判断された時点から一定時間における指示電流Ｉ＊の平均値（たとえば、Ａ１とする。）を算出し、その算出した平均値Ａ１を記憶部に記録する（ステップＳ０３）。
【００４０】
さらに、ＥＣＵ５００は、ステップＳ０１〜Ｓ０３と同様の処理を、ヌル点をヌル領域の下限値（設計下限値）よりも小さい電流値に設定した場合においても実行する。具体的には、ＥＣＵ５００は、ヌル領域の上限値（設計下限値）よりも小さい電流値を、ヌル点に設定すると（ステップＳ０４）、ストローク速度が略零となって、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが中立状態となるように、目標ストロークに対する実ストロークの偏差に基づいて、通電電流Ｉのフィードバック制御を開始する。そして、ＥＣＵ５００は、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが中立状態に安定するのを待つ（ステップＳ０５）。次に、ＥＣＵ５００は、クラッチストロークセンサ５１６からの信号に基づいて、ストローク速度が略零となり、ピストンが中立状態に安定したと判断されると、該判断された時点から一定時間における指示電流Ｉ＊の平均値（たとえば、Ａ２とする。）を算出し、その算出した平均値Ａ２を記憶部に記録する（ステップＳ０６）。
【００４１】
次に、ＥＣＵ５００は、ステップＳ０３およびＳ０６でそれぞれ記録した平均値Ａ１，Ａ２を記憶部から読み出すと、これらの値の平均値Ａ３（＝（Ａ１＋Ａ２）／２）を算出する。そして、ＥＣＵ５００は、その算出した値Ａ３を新たにヌル点として設定するとともに（ステップＳ０７）、目標ストロークに対する実ストロークの偏差に基づいて、通電電流Ｉのフィードバック制御を開始して、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが中立状態に安定するのを待つ（ステップＳ０８）。
【００４２】
最後に、ＥＣＵ５００は、ピストンが中立状態に安定しているときの目標ストロークに対する実ストロークの偏差が所定のしきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ０９）。該偏差が所定のしきい値以下のとき（ステップＳ０９にてＮＯの場合）、ＥＣＵ５００は、ステップＳ０７で算出した値Ａ３を、ヌル点として学習する（ステップＳ１０）。一方、該偏差が所定のしきい値を超えるときには（ステップＳ０９にてＹＥＳの場合）、ＥＣＵ５００は、ヌル点の学習を行なわず処理を終了する。
【００４３】
図６は、図５のヌル領域およびヌル点の学習制御の実行時におけるクラッチレリーズシリンダ２１２のピストンのストロークおよび指示電流Ｉ＊の時間的変化を示す図である。
【００４４】
図６を参照して、時刻ｔ１において、ヌル点が設計上限値よりも大きい電流値に設定されると（図５のステップＳ０１に対応）、時刻ｔ１以降において、目標ストロークに対する実ストロークの偏差に基づいて通電電流Ｉのフィードバック制御が実行される。このとき、指示電流Ｉ＊に従って作動油の流量Ｑが作動油を供給する方向に増加するため、ピストンのストローク速度が正方向に増加する。これにより、ストロークは正方向に移動する。
【００４５】
そして、時刻ｔ２において、ピストンのストローク速度が略零となって、ピストンが中立状態となると、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間Ｔ２における指示電流Ｉ＊の平均値Ａ１が算出されて記憶部に記録される（図５のステップＳ０３に対応）。
【００４６】
時刻ｔ３では、さらに、ヌル点が設計下限値よりも小さい電流値に設定され、時刻ｔ３以降において、目標ストロークに対する実ストロークの偏差に基づいて通電電流Ｉのフィードバック制御が実行される。このとき、指示電流Ｉ＊に従って作動油の流量Ｑが作動油を排出する方向に増加するため、ピストンのストローク速度が負方向に増加する。これにより、ストロークは負方向に移動する。
【００４７】
そして、時刻ｔ４において、ピストンのストローク速度が略零となって、ピストンが中立状態となると、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間Ｔ４における指示電流Ｉ＊の平均値Ａ２が算出されて記憶部に記録される（図５のステップＳ０４に対応）。
【００４８】
最後に、時刻ｔ５では、期間Ｔ２および期間Ｔ４における指示電流Ｉ＊の平均値Ａ１，Ａ２に基づいてＡ３（＝（Ａ１＋Ａ２）／２）が算出されて、ヌル点として設定される。そして、時刻ｔ５以降の期間Ｔ５では、目標ストロークに対する実ストロークの偏差に基づいて通電電流Ｉのフィードバック制御が実行される（図５のステップ０８に対応）。この期間Ｔ５において、ピストンが中立状態に安定したときの目標ストロークに対する実ストロークの偏差が所定のしきい値以下であれば、このときの値Ａ３がヌル点として学習される。
【００４９】
図７および図８は、図６の期間Ｔ１およびＴ２におけるクラッチレリーズシリンダ２１２のピストンのストロークおよび指示電流Ｉ＊の時間的変化を詳細に示す図である。
【００５０】
図７を参照して、時刻ｔ１において、ヌル点が設計上限値よりも大きい電流値に設定することにより、ピストンのストロークは、図中のＩ〜ＩＩＩの状態を遷移する。このとき、クラッチソレノイドバルブ２２２の流量Ｑは、図８中のＩ〜ＩＩＩの状態を遷移する。
【００５１】
具体的には、図８では、ＥＣＵ５００が記憶部に格納しているクラッチソレノイドバルブ２２２の流量特性が点線で示され、実際のクラッチソレノイドバルブ２２２の流量特性が実線で示されている。
【００５２】
この図８において、時刻ｔ１でヌル点を設計上限値よりも大きい電流値に設定された場合（状態Ｉ）には、ＥＣＵ５００は、記憶部に格納している流量特性（点線）に従い、ストローク速度が正方向に増加させることによって、ストロークを正方向に変位させようとする。このとき、実際の流量特性でも、ピストンのストローク速度は、正方向に増加することから、ピストンのストロークは、図７に示すように、正方向に変位する。
【００５３】
次に、状態ＩＩでは、ＥＣＵ５００は、記憶部に格納している流量特性（点線）に従い、ピストンを中立状態とする、すなわち、ストローク速度を略零にしようとする。ところが、実際の流量特性では、依然として、ストローク速度が正方向に増加しているため、図７に示すように、ピストンのストロークは正方向に変位を続ける。
【００５４】
そして、状態ＩＩＩでは、ＥＣＵ５００は、流量特性（点線）に従い、負方向にストローク速度を増加させることにより、ピストンのストロークを負方向に変位させようとする。しかしながら、実際の流量特性では、ヌル領域となるため、流量Ｑが略零となり、ピストンが中立状態となる。
【００５５】
この状態Ｉ〜ＩＩＩにおいて、指示電流Ｉ＊は、図７に示すように単調に減少し、ピストンが中立状態となる状態ＩＩＩにおいて、電流値Ａ１を示している。ＥＣＵ５００は、状態ＩＩＩとなった時刻ｔ２から一定時間経過後の時刻ｔ３までの期間における指示電流Ｉ＊を平均することにより、電流値Ａ１を算出する。なお、一定時間における指示電流Ｉ＊を平均して電流値Ａ１を算出する構成としたのは、指示電流Ｉ＊に重畳するノイズ成分を除去するためである。
【００５６】
なお、図示は省略するが、図７および図８に説明したのを同様の処理が、ヌル点を設定下限値よりも小さい電流値に設定した時刻ｔ３以降においても実行される。これにより、電流値Ａ２（図６）が算出される。
【００５７】
図９は、本願実施の形態に従うヌル点およびヌル領域の学習制御の構造と、上記特許文献１に記載される、従来のヌル点およびヌル領域の学習制御の構造との比較を説明するための図である。
【００５８】
図９を参照して、従来の制御構造では、図中の点線で示すように、ソレノイドコイルに供給される駆動電流（通電電流Ｉに相当）を一定の速度で徐々に変化させたときに、スプールが往路にて流通状態から遮断状態へ移行する境界、往路にて遮断状態から流通状態へ移行する境界、スプールが復路にて流通状態から遮断状態へ移行する境界、および復路にて遮断状態から流通状態へ移行する境界を計測する。そして、各境界での駆動電流の差からスプールの作動ヒステリシスを計測し、このヒステリシスをスプールの振幅量の推定に用いる。この各境界の計測においては、駆動電流は一定速度で徐々に変化させられる。そのため、学習を完了するまでに多くの時間がかかってしまう。
【００５９】
これに対して、本実施の形態に従う学習制御では、ヌル点を設定上限値よりも大きい電流値にずらした状態および設定下限値よりも小さい電流値にずらした状態の各々についてフィードバック制御を行なう構成としたことにより、駆動電流を一定速度とする従来の制御構造と比較して、各状態でピストンが中立状態に安定するまでの時間を短縮することができる。この結果、ヌル点およびヌル領域を学習するために時間が無駄にかかるのを抑制することができる。
【００６０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】この発明の実施の形態に従うクラッチ制御装置を搭載した車両の全体構成図である。
【図２】この発明の実施の形態に従うクラッチ制御装置により制御されるクラッチを示す図である。
【図３】図２のクラッチソレノイドバルブの構成を示した断面図である。
【図４】クラッチソレノイドバルブの流量特性を示す図である。
【図５】ＥＣＵにより行なわれるヌル領域およびヌル点の学習制御の制御構造を示すフローチャートである。
【図６】図５のヌル領域およびヌル点の学習制御の実行時におけるクラッチレリーズシリンダのピストンのストロークおよび指示電流の時間的変化を示す図である。
【図７】図６の期間Ｔ１およびＴ２におけるクラッチレリーズシリンダのピストンのストロークおよび指示電流の時間的変化を詳細に示す図である。
【図８】図６の期間Ｔ１およびＴ２におけるクラッチレリーズシリンダのピストンのストロークおよび指示電流の時間的変化を詳細に示す図である。
【図９】この発明の実施の形態に従うヌル点およびヌル領域の学習制御の構造と、従来のヌル点およびヌル領域の学習制御の構造との比較を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６２】
４２  スリーブ、４４  フィードバックポート、４６  出力ポート、４８  スプリング、５０  スプール、５２  アプライポート、５４  ドレンポート、５６  ヨーク、５８  コイル、６０  シャフト、６２  プランジャ、６４  流量調整部、６６  電磁コイル部、１００  エンジン、２００  クラッチ、２０２  クラッチ出力軸、２０４  クラッチディスク、２０６  クラッチハウジング、２０８  プレッシャプレート、２１０  ダイヤフラムスプリング、２１２  クラッチレリーズシリンダ、２１４  レリーズフォーク、２１６  レリーズスリーブ、２１８  リザーバ、２２０  油圧ポンプ、２２２  クラッチソレノイドバルブ、２２４  アキュムレータ、２３０  油圧回路、３００  変速機、３０２  入力軸、３０４  アクチュエータ、３０６  出力軸、３１０  スプライン、４００  ディファレンシャルギヤ、４０２  ドライブシャフト、４０４  車輪、５０２  アクセル開度センサ、５０４  ポジションセンサ、５０６  車速センサ、５０８  タイミングロータ、５１０  クランクポジションセンサ、５１２  入力軸回転数センサ、５１４  出力軸回転数センサ、５１６  クラッチストロークセンサ、６００  クランクシャフト、６０２  フライホイール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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