(57)【要約】【課題】運転者の足を載せるステップフロアを有する低床式鞍乗り型車両において、シート高を下げた場合にもパッセンジャーが比較的楽な姿勢で乗車可能とする。【解決手段】運転者が着座するメインシート４１と、後部同乗者が着座するパッセンジャーシートと、前記運転者の足を載せるステップフロア４５ａと、前記後部同乗者の足を載せるピリオンステップ４６とを備えた低床式鞍乗り型車両であって、当該低床式鞍乗り型車両の車体フレーム５は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプから後方に延びて後輪懸架系を間接的に上下揺動可能に支持するメインフレーム部１０を有し、前記ピリオンステップ４６の下端４６ｂは、前記後輪懸架系を上下揺動可能に支持するピボット軸３８の軸中心Ｃ２よりも前方かつ下方に配置される【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が着座するメインシートと、後部同乗者が着座するパッセンジャーシートと、前記運転者の足を載せるステップフロアと、前記後部同乗者の足を載せるピリオンステップとを備えた低床式鞍乗り型車両において、
当該車両の車体フレームは、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプから後方に延びて後輪懸架系を直接又は間接的に上下揺動可能に支持するメインフレーム部を有し、前記ピリオンステップの下端は、前記後輪懸架系を上下揺動可能に支持するピボット軸の軸中心よりも前方かつ下方に配置されることを特徴とする低床式鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記メインフレーム部に固定的に支持されるエンジンと、該エンジンの出力を後輪側に伝達可能とする左右方向に沿う最終出力軸とを備え、前記ピリオンステップの下端は、前記最終出力軸の軸中心よりも前方かつ下方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の低床式鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記ピボット軸と最終出力軸とが互いに同軸とされることを特徴とする請求項２に記載の低床式鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記ピリオンステップの下端は、前記エンジンのクランクシャフトの回転中心よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の低床式鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記メインシート及びパッセンジャーシートは、それぞれ前記メインフレーム部を含む車体フレームに直接的に支持されることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の低床式鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者の足を載せるステップフロアを有する低床式鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記低床式鞍乗り型車両において、パッセンジャー（後部同乗者）が着座可能なパッセンジャーシートと、前記パッセンジャーの足を載せる可倒式のピリオンステップとを備えたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−０１９６６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の構成において、ピリオンステップの基端部はリヤサスペンションのピボット軸の前方かつ上方に位置しているが、当該車両の低重心化を図るべくシート高を下げた場合、パッセンジャーシートの着座面からピリオンステップまでの距離が短くなる傾向にあり、パッセンジャーの乗車姿勢に制約を受け易くなるとうい課題がある。
そこでこの発明は、運転者の足を載せるステップフロアを有する低床式鞍乗り型車両において、シート高を下げた場合にもパッセンジャーが比較的楽な姿勢で乗車可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、運転者が着座するメインシート（例えば実施例のメインシート４１）と、後部同乗者が着座するパッセンジャーシート（例えば実施例のパッセンジャーシート４２）と、前記運転者の足を載せるステップフロア（例えば実施例のステップフロア４５ａ）と、前記後部同乗者の足を載せるピリオンステップ（例えば実施例のピリオンステップ４６）とを備えた低床式鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１）において、当該車両の車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム５）は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ６）から後方に延びて後輪懸架系を直接又は間接的に上下揺動可能に支持するメインフレーム部（例えば実施例のメインフレーム部１０）を有し、前記ピリオンステップの下端（例えば実施例の下端４６ｂ）は、前記後輪懸架系を上下揺動可能に支持するピボット軸（例えば実施例のピボット軸３８）の軸中心（例えば実施例の軸中心Ｃ２）よりも前方かつ下方に配置されることを特徴とする。
なお、前記低床式鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車するものであってステップフロアを有する車両の全般を含む概念であり、スクータ型の自動二輪車（原動機付自転車含む）はもちろん、例えば前輪を二つ（又は一つ）、後輪を一つ（又は二つ）備えた三輪車や、前後輪を二つずつ備えた四輪車をも含む概念である。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記メインフレーム部に固定的に支持されるエンジン（例えば実施例のエンジン１５）と、該エンジンの出力を後輪側に伝達可能とする左右方向に沿う最終出力軸（例えば実施例の最終出力軸２４）とを備え、前記ピリオンステップの下端は、前記最終出力軸の軸中心（例えば実施例の軸中心Ｃ２）よりも前方かつ下方に配置されることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記ピボット軸と最終出力軸とが互いに同軸とされることを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記ピリオンステップの下端は、前記エンジンのクランクシャフト（例えば実施例のクランクシャフト１６ａ）の回転中心（例えば実施例の回転中心Ｃ１）よりも上方に配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項５に記載した発明は、前記メインシート及びパッセンジャーシートは、それぞれ前記メインフレーム部を含む車体フレームに直接的に支持されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、ピリオンステップの下端をピボット軸の軸中心よりも前方かつ下方に配置することで、当該車両の低重心化を図るべくシート高を下げた場合にも、パッセンジャーシートの着座面からピリオンステップまでの距離を確保し易くし、パッセンジャーの足の曲がりを抑えて比較的楽な姿勢で乗車させることができる。
請求項２に記載した発明によれば、ピリオンステップの下端を最終出力軸の軸中心よりも前方かつ下方に配置することで、当該車両の低重心化を図るべくシート高を下げた場合にも、パッセンジャーシートの着座面からピリオンステップまでの距離を確保し易くし、パッセンジャーの足の曲がりを抑えて比較的楽な姿勢で乗車させることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ピボット軸と最終出力軸とが互いに別軸である場合と比べて、後輪懸架系の揺動半径を確保した上で車両全長を短くすることができる。
請求項４に記載した発明によれば、車体バンク時における路面からピリオンステップまでの距離を十分に確保することができる。
請求項５に記載した発明によれば、各シートが物品収納ボックスや車体カバー等を介して車体フレームに間接的に支持される場合と比べて、シート高をより下げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１１】
図１に示す自動二輪車（低床式鞍乗り型車両）１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に回転可能に軸支される。左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。これら左右フロントフォーク３及びステアリングステム４の集合体を前輪懸架系とする。ステアリングステム４上にはバー型の操向ハンドル７が取り付けられる。
【００１２】
車体フレーム５は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなり、ヘッドパイプ６から斜め下後方に延びるダウンフレーム部８と、該ダウンフレーム部８の下部から後方に延びるセンターフレーム部９と、該センターフレーム部９の後部から斜め上後方に延びるシートフレーム部１１とを主になる。ヘッドパイプ６、ダウンフレーム部８及びセンターフレーム部９は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ６から後方に延びて後述の後輪懸架系をファイナルギヤケース２３を介して間接的に上下揺動可能に支持するメインフレーム部１０を構成する。
【００１３】
図２を併せて参照し、ダウンフレーム部８は、ヘッドパイプ６の上部から上面視で斜め後左右外側に分岐すると共に側面視で斜め下後方に延びる左右アッパダウンパイプ８ａと、ヘッドパイプ６の下部から上面視で斜め後左右外側に分岐すると共に側面視で斜め下後方に延びる左右ロアダウンパイプ８ｂと、左右ロアダウンパイプ８ｂの前端部（上端部）からそれぞれ左右アッパダウンパイプ８ａの中間部まで側面視で略水平に延びる左右ガセットパイプ８ｃとを主になる。
【００１４】
左右アッパダウンパイプ８ａ及びロアダウンパイプ８ｂは、それぞれ上面視でヘッドパイプ６から斜め後左右外側に延びた後に屈曲し、車体左右中心面ＣＳと略平行をなして後方に延びる。左右アッパダウンパイプ８ａ及びロアダウンパイプ８ｂの後方延出部分は上面視で互いに重なり、当該部位が車体フレーム５全体の左右全幅を構成する。
【００１５】
センターフレーム部９は、車体前後中央部にて側面視で緩やかに屈曲して前後に延びる左右センターパイプ９ａを主になる。左右センターパイプ９ａは、上面視では車体左右中心面ＣＳと略平行をなして前後に延び、それぞれ左右アッパダウンパイプ８ａ及びロアダウンパイプ８ｂと同一の左右位置に配置される。左右センターパイプ９ａの前端部は左右ロアダウンパイプ８ｂの下部にそれぞれ後方から結合され、左右センターパイプ９ａの前部には左右アッパダウンパイプ８ａの下端部がそれぞれ上方から結合される。左右センターパイプ９ａの前後中間部の間には、上面視で後方に凸の緩やかなＶ字状をなすセンタクロスパイプ９ｂが渡設される。センタクロスパイプ９ｂの左右中間部には、当該部位から側面視で斜め上後方に延びるクッション支持ブラケット９ｃが設けられる。
【００１６】
シートフレーム部１１は、左右センターパイプ９ａの後部から側面視で斜め上後方に延びる左右シートパイプ１１ａと、左右センターパイプ９ａの後端部から側面視で左右シートパイプ１１ａよりもやや傾斜を急にして斜め上後方に延びる左右サポートパイプ１１ｂとを主になる。左右サポートパイプ１１ｂの後端部はそれぞれ左右シートパイプ１１ａの後部に下方から結合され、もって側面視で狭角のＶ字状をなすシートフレーム部１１が構成される。左右シートパイプ１１ａ及びサポートパイプ１１ｂの前端部は、それぞれ左右センターパイプ９ａの対応部位に左右方向に沿うボルト等により着脱可能に結合される。なお、図示都合上、シートフレーム部１１は側面図にのみ示す。
【００１７】
車体フレーム５の下部内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン１５が搭載される。エンジン１５は、例えば水冷四ストロークＶ型二気筒エンジンであり、クランクシャフト１６ａを左右方向に沿わせて概ねセンターフレーム部９よりも下方に配置される。なお、図中符号Ｃ１は前記クランク軸の回転中心（軸中心、クランク軸線）を示す。エンジン１５の下部を構成するクランクケース１６の前端部からは前シリンダ１７が前方（やや斜め上前方）に向けて突設され、クランクケース１６の上端部からは後シリンダ１８が上方（やや斜め後上方）に向けて突設される。
【００１８】
クランクケース１６の後方には変速機ケース１９が連設される。クランクケース１６及び変速機ケース１９の右側部には、これらに渡るように伝動ケース２１が構成され、該伝動ケース２１内には例えばベルト式の無断変速機２２が収容される。変速機ケース１９の斜め上後方にはファイナルギヤケース２３が連設され、該ファイナルギヤケース２３の左方にはエンジン１５の最終出力軸２４が突設される。
【００１９】
前シリンダ１７の上部及び後シリンダ１８の前部には、それぞれ別個のスロットルボディ２５の下流側が接続される。各スロットルボディ２５の上流側は、前シリンダ１７の上方に配されたエアクリーナケース２６にそれぞれ接続される。前シリンダ１７の前方にはラジエータ２９が配設される。
【００２０】
前シリンダ１７の下部及び後シリンダ１８の後部には、それぞれ排気管２７の基端側が接続される。前シリンダ１７の排気管２７はクランクケース１６の下部右側を通過してファイナルギヤケース２３の下方まで延び、後シリンダ１８の排気管２７は変速機ケース１９の後部左側を通過して同じくファイナルギヤケース２３の下方まで延びる。各排気管２７は、ファイナルギヤケース２３の斜め下後方を後上がりに延びつつ互いに合流して一本の集合管となり、その先端側は車体後部右側に配されたサイレンサ２８に接続される。サイレンサ２８は、右シートパイプ１１ａの斜め下右側に位置し、側面視で右シートパイプ１１ａと略平行に傾斜して配置される。
【００２１】
左右ロアダウンパイプ８ｂの下端部には、該下端部から後方に突出する前エンジンハンガ３１がボルト締結等により結合され、該前エンジンハンガ３１にはエンジン１５のクランクケース１６の下端部前側が左右方向に沿うマウントボルトにより締結支持される。
また、左右センターパイプ９ａの前部におけるアッパダウンパイプ８ａとの結合部には、該結合部から下方に突出する前上エンジンハンガ３２がボルト締結等により結合され、該前上エンジンハンガ３２にはエンジン１５のクランクケース１６の上部前側（前後シリンダ１７，１８間）が左右方向に沿うマウントボルトにより締結支持される。
さらに、左右センターパイプ９ａの後部には、該後部から下方に突出する後エンジンハンガ３３がボルト締結等により結合され、該後エンジンハンガ３３にはエンジン１５のファイナルギヤケース２３の上部が左右方向に沿うマウントボルトにより締結支持される。
【００２２】
クランクケース１６は、側面視で左右ロアダウンパイプ８ｂよりも後方かつ左右センターパイプ９ａよりも下方に位置する。クランクケース１６の下端部は、前後輪２，３６間の車体下方位置にあり、当該位置にはさらに前シリンダ１７の排気管２７の後方延出部及び前エンジンハンガ３１が配置される。前シリンダ１７は、左右ロアダウンパイプ８ｂの下部間に入り込むように配置され、後シリンダ１８は、左右センターパイプ９ａの前後中間部間に入り込むように配置される。
【００２３】
エンジン１５左側のケースカバー２１ａ及びケースカバー２１ｂは、上面視で左センターパイプ９ａよりも左方（左右外側）に張り出し、エンジン１５右側の伝動ケース２１は、上面視で右センターパイプ９ａよりも右方（左右外側）に張り出す。これら伝動ケース２１及び各ケースカバー２１ａ，２１ｂにより、エンジン１５全体の左右全幅が構成される。ファイナルギヤケース２３は、上面視で左右センターパイプ９ａの左右内側においてこれらと所定量離間するように左右幅を狭めて設けられる。
【００２４】
ファイナルギヤケース２３の左右側部には、スイングアーム３５の前端部が上下揺動可能に枢支される。スイングアーム３５の後端部には後輪３６が回転可能に軸支される。スイングアーム３５は、前後に延びる左右アーム３５ａと、該左右アーム３５ａの前部間を連結するクロスメンバ３５ｂとを主になる。クロスメンバ３５ｂの左右中間部には、当該部位から上方に延びるクッション連結部３５ｃが設けられる。
【００２５】
クッション連結部３５ｃには、略水平（やや前上がり）をなして前後に延在するリヤクッション３７の後端部が上下揺動可能に連結される。一方、リヤクッション３７の前端部は前記クッション支持ブラケット９ｃに上下揺動可能に連結され、もって後輪３６の上下動に応じてリヤクッション３７が伸縮する。これらスイングアーム３５及びリヤクッション３７の集合体を後輪懸架系とする。なお、図中符号Ｃ２はスイングアーム３５の揺動中心（軸中心、ピボット軸線）を示す。
【００２６】
ここで、図３，４を参照し、スイングアーム３５の前端部である左右アーム３５ａの前端部を上下揺動可能に支持する左右方向に沿うピボット軸３８は、同じく左右方向に沿う前記最終出力軸２４と同軸に配置される。すなわち、前記ピボット軸線（軸中心）Ｃ２が最終出力軸２４の回転中心（軸中心）となる。ピボット軸３８は、ファイナルギヤケース２３を貫通することなく左右別体の部材により構成される。具体的には、ピボット軸３８は、ファイナルギヤケース２３の左側においては該ファイナルギヤケース２３に固設した中空状のカラー部材３８ａ等により構成され、ファイナルギヤケース２３の右側においては該ファイナルギヤケース２３に固設した段付きボルト３８ｂ等により構成される。
【００２７】
前記最終出力軸２４は、ファイナルギヤケース２３左側のピボット軸３８内（カラー部材３８ａ内）を通過してその左方に突出し、該突出部分にはドライブスプロケット３９が取り付けられる。一方、後輪３６のハブ部左側にはドリブンスプロケット３９ａが取り付けられ、該ドリブンスプロケット３９ａとドライブスプロケット３９とにドライブスプロケット３９ｂが巻き掛けられて、チェーン式の伝動機構が構成される。
【００２８】
図１，２を参照し、センターフレーム部９の後部上方には運転者用のメインシート４１が配設され、シートフレーム部１１の上方には後部同乗者用のパッセンジャーシート４２が配設される。各シート４１，４２は、互いに別体とされつつも前後に連なるように配設される。メインシート４１の略水平な上面（運転者用の着座面）４１ａに対し、パッセンジャーシート４２の略水平な上面（後部同乗者用の着座面）４２ａは上方に変位して設けられる。メインシート４１の後端部には、パッセンジャーシート４２の着座面４２ａよりも上方に突出する側面視山形の前バックレスト４１ｂが設けられ、パッセンジャーシート４２の後端部には、同じく着座面４２ａよりも上方に突出する側面視山形の後バックレスト４２ｂが設けられる。
【００２９】
ここで、自動二輪車１は、各シート４１，４２の下方に物品収納ボックスを設けておらず、各シート４１，４２は、その底板をセンターフレーム部９（左右センターパイプ９ａ）及びシートフレーム部１１（左右シートパイプ１１ａ）に近接させてこれらに直接的に支持される。なお、メインシート４１の後部下方には前記リヤクッション３７が近接配置され、パッセンジャーシート４２の前部下方には燃料タンク４３が近接配置される。
【００３０】
車体前部両側には、メインシート４１に着座した乗員（運転者）が斜め下前方に伸ばした足を載せるための左右ステップボード４５が配設される。左右ステップボード４５は、側面視でエンジン１５のクランクケース１６の前端部近傍から左右ロアダウンパイプ８ｂの側方を通過して前輪２の後端部近傍まで略水平に延びるステップフロア４５ａと、側面視でステップフロア４５ａの前端部からフロントフォーク３の中間部と交差するまで前上がりに傾斜して延びるフットレスト４５ｂとを一体的に有してなる。
【００３１】
左右のステップフロア４５ａ及びフットレスト４５ｂは、それぞれ支持ステーを介して左右ロアダウンパイプ８ｂ等に支持される（フットレスト４５ｂの支持ステー４５ｃのみ側面図に示す）。
左右ステップボード４５は、上面視で車体フレーム５の左右全幅よりも左右外側に張り出して設けられる。また、左右ステップボード４５のフットレスト４５ｂは、それぞれステップフロア４５ａよりもさらに左右外側に張り出して設けられる。なお、車体の周囲は合成樹脂製の車体カバー４４により適宜覆われている。
【００３２】
そして、図３，４を併せて参照し、側面視でメインシート４１の下方となる部位であって変速機ケース１９の左右外方となる部位には、パッセンジャーシート４２に着座した乗員（後部同乗者）が斜め下前方に伸ばした足を載せるための左右ピリオンステップ４６が配設される。左右ピリオンステップ４６は、それぞれ側面視Ｖ字状をなすステー４７を介して左右センターパイプ９ａの後部外側に支持される。ステー４７の下端部はステップ支持部４８とされ、該ステップ支持部４８の外側に形成された上下一対の支持壁４８ａに、ピリオンステップ４６の基端部４６ａが略垂直な支持軸４８ｂを介して揺動可能に軸支される。
【００３３】
これにより、左右ピリオンステップ４６は、ステップ支持部４８から左右外側に略水平となるように起立して後部同乗者の足を載せることを可能とした使用状態（図中実線で示す）と、ステップ支持部４８から斜め上後方に車体左右中心面ＣＳと略水平となるように倒れてステップ支持部４８からの左右外側への突出を無くした格納状態（図中鎖線で示す）との間で揺動可能な可倒式とされる。
【００３４】
ステー４７の上端部４７ａは、左右方向に沿うボルト等により左右センターパイプ９ａの後部外側に着脱可能に結合される。ステー４７は、その上端部４７ａに対して下端部（ステップ支持部４８）が左右外側に位置するように傾斜して設けられ、もって該ステップ支持部４８（及びピリオンステップ４６の基端部４６ａ、さらには前記格納状態にあるピリオンステップ４６全体）が、上面視で左右センターパイプ９ａの左右外側にこれらと所定量離間して配置される。また、ステップ支持部４８（及びピリオンステップ４６の基端部４６ａ、さらには前記格納状態にあるピリオンステップ４６全体）は、上面視でエンジン１５の左右外側面から左右外側に張り出すように配置され、かつステップボード４５のステップフロア４５ａの左右外側縁よりも左右内側に配置される。
【００３５】
ここで、メインシート４１は、その左右外側部が上面視でエンジン１５の左右外側面よりも左右外側に円弧状に張り出すように設けられる。このメインシート４１の左右外側部の下方には、前記ステー４７のステップ支持部４８が所定量離間して配置される。そして、ピリオンステップ４６の前記格納状態では、該ピリオンステップ４６におけるステップ支持部４８に支持される基端部４６ａを含む全体が、上面視でメインシート４１の左右外側部よりも左右内側に（メインシート４１の左右全幅内に収まるように）配置される。一方、ピリオンステップ４６の使用状態では、該ピリオンステップ４６の先端側が、上面視でメインシート４１の左右外側部から左右外側に突出するように配置される。
【００３６】
これにより、ピリオンステップ４６の格納状態では、その左右外側への突出が十分に抑えられる一方、ピリオンステップ４６の使用状態では、パッセンジャーシート４２に着座した乗員がその左右の足の間にメインシート４１を挟み込んだ状態で左右ピリオンステップ４６に自然に足を載せることが可能である。
また、メインシート４１の後部の下方には、前記スイングアーム３５のピボット軸３８が位置しており、該ピボット軸３８に対して、ピリオンステップ４６の基端部４６ａが側面視で前方かつ下方に離間して配置される。詳細には、ピリオンステップ４６の基端部４６ａの下端位置（図では支持軸４８ｂの貫通孔中心の下端位置に相当）が、側面視でピボット軸線Ｃ２よりも前方かつ下方に離間して配置される。なお、ピリオンステップ４６の前記下端を図中符号４６ｂで示す。
【００３７】
これにより、ピリオンステップ４６がパッセンジャーシート４２の着座面４２ａから前方かつ下方により離間して配置され、パッセンジャーの膝の曲がりが緩やかになって比較的楽な乗車姿勢をとることが可能である。
さらに、ピリオンステップ４６の前記下端４６ｂは、エンジン１５のクランク軸線Ｃ１よりも上方かつステップフロア４５ａの上面よりも上方に位置しており、該左右ピリオンステップ４６を車体下部に配置しながらも車体バンク時の路面クリアランスを十分に確保することが可能である。
【００３８】
以上説明したように、上記実施例における低床式鞍乗り型車両は、運転者が着座するメインシート４１と、後部同乗者が着座するパッセンジャーシート４２と、前記運転者の足を載せるステップフロア４５ａと、前記後部同乗者の足を載せるピリオンステップ４６とを備えた自動二輪車１であって、当該自動二輪車１の車体フレーム５は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ６から後方に延びて後輪懸架系を間接的に上下揺動可能に支持するメインフレーム部１０を有し、前記ピリオンステップ４６の下端４６ｂは、前記後輪懸架系を上下揺動可能に支持するピボット軸３８の軸中心（エンジン１５におけるピボット軸３８と同軸の最終出力軸２４の軸中心でもある）Ｃ２よりも前方かつ下方に配置されるものである。
【００３９】
この構成によれば、ピリオンステップ４６の下端４６ｂをピボット軸３８の軸中心Ｃ２よりも前方かつ下方に配置することで、当該自動二輪車１の低重心化を図るべくシート高を下げた場合にも、パッセンジャーシート４２の着座面４２ａからピリオンステップ４６までの距離を確保し易くし、パッセンジャーの足の曲がりを抑えて比較的楽な姿勢で乗車させることができる。
【００４０】
また、上記低床式鞍乗り型車両においては、前記ピボット軸３８と最終出力軸２４とが互いに同軸とされることで、ピボット軸３８と最終出力軸２４とが互いに別軸である場合と比べて、後輪懸架系の揺動半径を確保した上で車両全長を短くすることができる。
【００４１】
さらに、上記低床式鞍乗り型車両においては、前記ピリオンステップ４６の下端４６ｂは、前記エンジン１５のクランクシャフト１６ａの回転中心Ｃ１よりも上方に配置されることで、車体バンク時における路面からピリオンステップ４６までの距離を十分に確保することができる。
【００４２】
しかも、上記低床式鞍乗り型車両においては、前記メインシート４１及びパッセンジャーシート４２は、それぞれ前記メインフレーム部１０を含む車体フレーム５に直接的に支持されることで、各シート４１，４２が物品収納ボックスや車体カバー等を介して車体フレーム５に間接的に支持される場合と比べて、シート高をより下げることができる。
【００４３】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、エンジンが後輪懸架系と共に上下揺動するユニットスイング式の低床式鞍乗り型車両や、車体フレームに固定的に支持されたエンジンに対して変速機を収容する伝動ケースが上下揺動する低床式鞍乗り型車両にも適用できる。また、車体フレームのメインフレーム部が後輪懸架系を直接的に上下揺動可能に支持するピボット部を備えた低床式鞍乗り型車両や、左右一体のステップフロアを有する低床式鞍乗り型車両にも適用できる。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の上面図である。
【図３】図１の要部拡大図である。
【図４】図２の要部拡大図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  自動二輪車（低床式鞍乗り型車両）
５  車体フレーム
６  ヘッドパイプ
１０  メインフレーム部
１５  エンジン
１６ａ  クランクシャフト
Ｃ１  回転中心（クランク軸線）
２４  最終出力軸
３８  ピボット軸
Ｃ２  軸中心（ピボット軸線）
４１  メインシート
４２  パッセンジャーシート
４５ａ  ステップフロア
４６  ピリオンステップ
４６ｂ  下端
【図１】
2010083283.tif 000003
【図２】
2010083283.tif 000004
【図３】
2010083283.tif 000005
【図４】
2010083283.tif 000006