(57)【要約】【課題】排気の一部であるＥＧＲガスを吸気流路へ還流させることが可能なＥＧＲ通路を有する内燃機関において、ＥＧＲ通路に発生するデポジットを確実に除去する。【解決手段】内燃機関（１００）の制御装置（３０）は、内燃機関に備わる気筒における吸気弁及び排気弁の開閉状態を特定する特定手段（３１）と、該特定された開閉状態に基づいて、内燃機関が停止し且つ吸気弁と排気弁とが所定の非オーバーラップ状態にある場合に、ＥＧＲ通路（４３）を介して吸気流路（２１）から排気流路（４１）へ吸入空気が流れるように過給機（２３）及び調整手段（４５）を制御する制御手段（３２）とを具備する。【選択図】図２
2010112191.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されると共に、吸気流路に配置され所定の駆動手段により駆動可能に構成されてなる過給機と、一端が排気流路に接続され他端が前記吸気流路における前記過給機より下流側に接続されており、排気の一部であるＥＧＲガスを前記吸気流路へ還流させることが可能なＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路における前記ＥＧＲガスの流量を調整可能な調整手段とを有する内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関に備わる気筒の各々における吸気弁及び排気弁の開閉状態を特定する特定手段と、
該特定された開閉状態に基づいて、前記内燃機関が停止し且つ前記吸気弁と前記排気弁とが所定の非オーバーラップ状態にある場合に前記ＥＧＲ通路を介して前記吸気流路から前記排気流路へ吸入空気が流れるように前記過給機及び前記調整手段を制御する制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ＥＧＲ通路を流れる吸入空気の流量が最大となるように前記調整手段を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、前記開閉状態を変化させることが可能な開閉状態可変手段を更に具備し、
前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に、前記過給機及び前記調整手段の制御に相前後して、前記各々について、前記吸気弁と前記排気弁とが前記非オーバーラップ状態となるように前記開閉状態可変手段を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関を停止させるべき旨の停止要求に応じて、前記各々について、前記吸気弁と前記排気弁とが前記非オーバーラップ状態で停止するように前記内燃機関を停止させる
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記内燃機関と共に動力源として機能し、且つ蓄電手段を介した電力供給により駆動される少なくとも一の電動機を備えたハイブリッド車両である
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記駆動手段は電動機を含む
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば排気の一部であるＥＧＲガスを吸気流路へ還流させることが可能なＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）通路を有する内燃機関において該ＥＧＲ通路及び排気流路の掃気を行なうための、内燃機関の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、例えばエンジンの運転停止時に、所定時間ＥＧＲ通路を開くと共に電動過給機を駆動し、該電動過給機により過給された新気をＥＧＲ通路内に進入させることにより、ＥＧＲ通路内に残留するガスを掃気するものがある（特許文献１参照）。尚、このＥＧＲ通路は、ＥＧＲクーラを有さない第１ＥＧＲ通路と、ＥＧＲクーラを有する第２ＥＧＲ通路とからなっており、各ＥＧＲ通路を開閉する弁の制御により、いずれのＥＧＲ通路の掃気も可能であるとされている。
【０００３】
また、ＥＧＲ非実行領域である場合に、ＥＧＲ弁を閉弁させると共に、タービン下流の排気管とＥＧＲ弁上流のＥＧＲ通路とを連通させる還流通路に設置された開閉弁を開弁させ、排気の一部を当該還流通路に導きＥＧＲクーラが設置された区間を逆流させることにより、ＥＧＲクーラに付着したデポジットを除去するものがある（特許文献２参照）。
【０００４】
また、例えばＥＧＲクーラ上流側のＥＧＲ通路と、コンプレッサ上流側の吸気通路とを接続する連絡通路を備え、過給圧が過大である場合に、コンプレッサから吐出された高圧空気を連絡通路に導くことにより、ＥＧＲクーラを逆洗するものも提案されている（特許文献３参照）。
【０００５】
更に、例えばディーゼルエンジンにおいて、エンジン停止前のアイドル状態時に、吸気管圧力が排気管圧力より高く設定され、ＥＧＲバルブが所定時間開かれることにより、ＥＧＲ冷却器を備えたＥＧＲ配管を吸気で洗浄するものがある（特許文献４参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−７５５８９号公報
【特許文献２】特開２００６−１１２３２０号公報
【特許文献３】特開平１１-６２７２２号公報
【特許文献４】特開２００３-２０６８１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ＥＧＲ通路を備える内燃機関においては、ＥＧＲ通路内でＥＧＲガス（即ち、排気）中の水分が冷却されて凝縮し、各種のデポジット（即ち、燃料成分或いは排気微粒子等の堆積物）が発生することがある。殊に、ＥＧＲ通路内にＥＧＲクーラ等の冷却手段が備わる場合には、その傾向が顕著である。また、この種のデポジットの生成は、機関温度が低下し易い内燃機関の停止時において顕著に生じ易い。この際、発生したデポジット或いは凝縮水は、例えばこれら冷却手段に付着する等してこの冷却手段或いはＥＧＲ通路を閉塞させ、ＥＧＲガスの円滑な循環を阻害する要因となる。
【０００８】
このような問題に対して、上記特許文献２に記載の装置では、内燃機関の稼働中に排気（ＥＧＲに供される訳ではないので、単なる排気である）によりＥＧＲ通路の掃気がなされるため、元より排気をＥＧＲ通路から排出するといった意味での掃気自体が不可能である。従って、内燃機関が停止している期間において、ＥＧＲ通路に滞留する排気から、係るデポジットが生成され付着するといった問題が殆ど解決されない。
【０００９】
一方、上記特許文献３に記載の装置では、ＥＧＲ通路の掃気に吸気が利用されるものの、過給圧が過大であるといった条件が付帯しており、掃気の頻度が確保され難い。また、コンプレッサの駆動に排気を利用せざるを得ないため、内燃機関の停止期間中にＥＧＲ通路の掃気を行うことは実践上極めて困難である。従って、内燃機関の停止期間において、ＥＧＲ通路には高い確率でＥＧＲガスが滞留することとなり、上記デポジットの生成及び付着といった問題が解決され難い。
【００１０】
他方、上記特許文献１及び特許文献４に記載の装置では、内燃機関の停止中又は停止前に、吸気系を介して供給される新気によりＥＧＲ通路の掃気がなされる。従って、一見すれば、冷却手段へのデポジットの付着を防止することが可能である。
【００１１】
ところが、内燃機関、とりわけ燃料としてガソリンを使用するものの中には、各気筒について吸排気弁の開弁期間が幾らかなりオーバーラップするように（所謂「バルブオーバーラップ」が生じるように）そのバルブタイミングが設定されているものが少なくない。このため、特許文献１及び特許文献４に記載の装置のように、単に内燃機関の機関停止タイミングに同期してＥＧＲ通路を掃気するといった技術思想の範疇では、吸排気弁が共に開弁するバルブオーバーラップ期間において掃気がなされた場合に、掃気に供すべき新気の一部が、ＥＧＲ通路を逆流することなく気筒内部を通過して排出されるといった事態が生じ得る。このように掃気に供すべき新気の一部が掃気に供されることなく排出された場合には、ＥＧＲ通路を逆流する新気の流圧が低下し、ＥＧＲ通路を十分に掃気することが、即ち、ＥＧＲ通路におけるデポジットの生成を回避することが困難となる。
【００１２】
即ち、上記例示を含む従来の技術には、内燃機関が停止するのに相前後して掃気に供すべき新気をＥＧＲ通路に十分に導き得ないことに起因して、ＥＧＲ通路或いは冷却手段におけるデポジットの生成及びそれらに対する付着を確実に回避することが困難であるという技術的な問題点がある。
【００１３】
本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、ＥＧＲ通路に発生するデポジットを確実に除去することを可能ならしめる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る内燃機関の制御装置は上記課題を解決するために、車両に搭載されると共に、吸気流路に配置され所定の駆動手段により駆動可能に構成されてなる過給機と、一端が排気流路に接続され他端が前記吸気流路における前記過給機より下流側に接続されており、排気の一部であるＥＧＲガスを前記吸気流路へ還流させることが可能なＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路における前記ＥＧＲガスの流量を調整可能な調整手段とを有する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関に備わる気筒の各々における吸気弁及び排気弁の開閉状態を特定する特定手段と、該特定された開閉状態に基づいて、前記内燃機関が停止し且つ前記吸気弁と前記排気弁とが所定の非オーバーラップ状態にある場合に前記ＥＧＲ通路を介して前記吸気流路から前記排気流路へ吸入空気が流れるように前記過給機及び前記調整手段を制御する制御手段とを具備する。
【００１５】
本発明に係る「内燃機関」とは、車両に搭載され、気筒内部で生じる燃料の燃焼を該車両の駆動力となり得る機械的動力に変換可能な装置或いは装置群たるシステムであって、詳細な且つ個別具体的な構成については、その概念の範囲内において何ら限定されない趣旨であるが、好適な一形態としては、主として燃料の燃焼及びそれに伴う機械的動力の生成に係る、例えば燃料噴射装置、点火装置、吸排気弁、該吸排気弁の駆動系、気筒、ピストン、ロータ、コネクティングロッド及びクランク軸等を適宜に含み得る本体部、並びに該本体部と適宜に連結され、外界から吸入した吸入空気を本体部へ供給するための吸気系、及び本体部から排出される燃焼済みの或いは一部未燃状態又は不完全燃焼状態のガスを外界に排出するための排気系等から構成される。
【００１６】
尚、本発明に係る内燃機関は、吸入空気の流路である吸気流路（即ち、好適には上述した吸気系の一部であり、例えば、吸気管や吸気マニホールド等を含み得る）に、吸入空気の過給を可能とする、例えばコンプレッサ等の流体圧縮手段をその一形態とし得る過給機を備える。この過給機は、例えばモータ等の各種電動機或いは該電動機に加えて該電動機を駆動可能な駆動装置等を適宜に含み得る、少なくとも内燃機関が稼働中であるか否かにかかわらず過給作用（吸入空気の圧送作用）を生み出し得るように構成された各種の駆動手段により、所望のタイミングで駆動可能に構成される。例えば、過給機が、回転軸の回転により過給作用を生み出す構成を採る場合、駆動手段は、この回転軸に対し所望のタイミングでこの回転軸を回転させる駆動力を付与可能な構成を有していてもよい。また、駆動手段により適宜の駆動が可能とされる限りにおいて、過給機は、排気駆動型のタービン等、内燃機関の稼動時のみ限定的に（この場合、排気の流れが存在する場合にのみ）過給に寄与する手段を備えていてもよい。この場合、過給機は、モータによりタービン又はコンプレッサの回転をアシストする、所謂ＭＡＴ（Ｍｏｔｏｒ  Ａｓｓｉｓｔ  Ｔｕｒｂｏ）として構成されていてもよい。
【００１７】
また、本発明に係る内燃機関は、排気の流路である排気流路（即ち、好適には上述した排気系の一部であり、例えば、排気管や排気マニホールド等を含み得る）から、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気流路へ還流させることが可能なＥＧＲ通路を備える。ＥＧＲ通路は、複数の通路部分が相互に一体に形成された構成を有していてもよいし、複数の独立した管路が直接又は間接の別を問わず相互に気密を保って連結され外観上一体とみなし得る構成を有していてもよく、少なくともその一端部が排気流路に接続され、他の端部が吸気流路に接続される。排気流路の圧力（即ち、排気圧）は、通常、内燃機関の稼動時において吸気流路の圧力（即ち、吸気圧）よりも高く（無論、過給機の過給圧によってはその限りではない）、ＥＧＲガスは、例えばこれら相互間の圧力差に応じてＥＧＲ通路内を還流する。
【００１８】
更に、本発明に係る内燃機関は、例えばこのＥＧＲ通路に、或いは吸気流路に、例えば吸気流路と排気流路との連通面積を可変とすること等によりＥＧＲ通路におけるＥＧＲガスの流量（以下、適宜「ＥＧＲ量」と略称する）を調整可能な（尚、本発明において「調整」とは、何らかの意図に従って二値的に、一定又は不定のステップ幅で段階的に、或いは連続的（実践上連続的とみなし得る程度に多段階である旨を含む）に変化させることを指す）、例えば、ＥＧＲ通路内で開閉可能な弁体を備えたＥＧＲバルブ等の弁装置の形態を採り得る調整手段が備わる。尚、ＥＧＲ通路が、主たる目的としてＥＧＲガスを還流させるために構築されるにせよ、ＥＧＲ量の変化を伴う、調整手段における被調整要素の制御（例えば、上記弁体の開度の制御等）が、ＥＧＲガスに限らずＥＧＲ通路を流通可能な流体（例えば、後述する掃気用の吸入空気等）全般の流量に影響することは、言うまでもない。
【００１９】
本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の各種処理装置、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る制御手段が、例えばＥＣＵ等の各種処理装置、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る特定手段により内燃機関に備わる気筒の各々について特定された、吸排気弁の開閉状態に基づいて、内燃機関の停止時（停止している期間を意味し、必ずしも停止する一時点に限定されない）において吸気弁と排気弁とが非オーバーラップ状態にある場合に吸入空気がＥＧＲ通路を介して吸気流路から排気流路へ流れるように、過給機及び調整手段を制御する（この過給機及び調整手段に対してなされる制御を、これ以降適宜「掃気制御」と称することとする）。
【００２０】
尚、「非オーバーラップ状態」とは、「オーバーラップ状態にない」状態を意味し、オーバーラップ状態とは、一の気筒において、吸気弁及び排気弁の双方が共に開弁している状態を意味する。即ち、「非オーバーラップ状態」とは、一の気筒において、吸気弁と排気弁とのうち少なくとも一方が閉弁している状態と等価である。
【００２１】
ここで、内燃機関の停止時には吸排気弁の恒常的な開閉動作が生じず自然吸気（負圧による空気の自然な吸入）が生じない点に鑑みれば、またＥＧＲ通路が閉塞している（吸気流路と排気流路との連通が遮断されている）場合にはＥＧＲ通路内のガスの流通が停止してしまうことに鑑みれば、制御手段によりなされる掃気制御とは、端的には、駆動手段を介して過給機を稼動させ且つ調整手段を介してＥＧＲ通路の少なくとも一部を開放する（開放の度合いは問われない）こと（既に開放されている場合にその状態を維持することを含む）を含む制御である。掃気制御が実行されると、ＥＧＲ通路に残留するＥＧＲガスは、過給機の設定過給圧によらず少なくとも外界からいくらかなり吸入され吸気流路から排気流路へ導かれ得る、言わば掃気用の吸入空気により、ＥＧＲ通路から排出され、ＥＧＲ通路の掃気が実現される。
【００２２】
ここで特に、この掃気制御の実行時において、吸排気弁は非オーバーラップ状態にあるため、過給機の過給作用により吸気流路に導かれた吸入空気は、気筒内部を少なくとも通過することはなく、実質的にその全量がＥＧＲ通路を経由して排気流路へ排出されることとなる。従って、この滞留するＥＧＲガスの掃気に寄与する吸入空気は、その流量が可及的に大となり、またその流圧が可及的に高く維持される。その結果、ＥＧＲ通路内に滞留するＥＧＲガスの掃気効果は、吸排気弁がオーバーラップ状態にある場合と較べて明らかに大となる。
【００２３】
即ち、本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、ＥＧＲ通路に残留するＥＧＲガスが、例えば内燃機関の停止期間等において経時的に自然冷却される過程においてその水分が凝縮すること等に起因するデポジットの生成が好適に回避され、これらデポジットがＥＧＲ通路内部に付着して、後々のＥＧＲ（排気の還流によるＮＯｘの低減）に悪影響を及ぼすといった懸念が払拭される。とりわけ、ＥＧＲ通路には、ＥＧＲクーラ等、空冷又は水冷の別を問わずＥＧＲガスの冷却作用を有する各種の冷却手段が設けられることが多く、このような構成においては、内燃機関が停止期間になくとも、この種のデポジットが比較的生成され易いのに加え、生成されたデポジットが、これら冷却手段に付着し易いため、本発明に係る掃気制御の効果は大である。
【００２４】
尚、とりわけガソリンを燃料とする内燃機関においては、吸排気弁のバルブタイミング（即ち、開閉のタイミングであり、例えばクランク角に対応付けて設定される）は、基本的に、一部の動作行程（例えば、排気行程の終期或いは吸気行程の初期等）において、吸排気弁がオーバーラップ状態となるように設定されることが多い。従って、吸排気弁がオーバーラップ状態にあるか否かに何ら注目することなく単にこの種の掃気が行われた場合、内燃機関の停止時に然るべきエネルギ資源を消費して（即ち、内燃機関の稼動時と異なり排気のエネルギを利用することは困難である）折角吸入した掃気用の吸入空気は、高い確率でその一部がＥＧＲ通路を経由することなく排気流路に排出される。従って、掃気に寄与する吸入空気の流量が減少し、且つ流圧も低下する等、掃気効果が減少する可能性が高くなる。即ち、本発明は、この種の技術思想の範疇においてなされる掃気と較べて、ＥＧＲ通路を確実に掃気しデポジットの生成及び付着を確実に回避し得る点において明らかに優れると言えるのである。
【００２５】
尚、特定手段により特定される「開閉状態」とは、少なくとも開弁しているか閉弁しているかの二値的状態を含み、好適な一形態として、例えばバルブ開度（開弁の度合い）等、多値的な状態を採り得る。ここで、本発明に係る「特定」とは、検出、推定、算出、導出、同定及び取得等を包括する概念であり、真偽の程度はともかく、特定対象（この場合、開閉状態）を、制御上参照し得る情報として最終的に制御手段に把握させ得る限りにおいて、そのプロセスは、各種態様を有してよい趣旨である。
【００２６】
例えば、吸気カム及び排気カム各々のカム位置（カム回転角或いはカム位相と言ってもよい）とバルブ位置との関係が既知である場合、これらカム位置（例えば、カム位置を検出可能なセンサから取得されてもよいし、カム位置とクランク角との関係が既知であれば、クランク角から推定されてもよい）に基づいて係る開閉状態が特定されてもよい。また、例えば、固定値であるにせよ可変値であるにせよ吸排気弁のバルブタイミングに基づいて係る開閉状態が特定されてもよい。或いはカム・バイ・ワイヤ又は電気駆動弁装置等、吸排気弁のカム位置或いはバルブ位置を各種アクチュエータ等から供給される電気的或いは磁気的な駆動力により可変とし得る手段が車両に搭載される場合、当該アクチュエータの動作状態等に基づいて吸排気弁の開閉状態が特定されてもよい。
【００２７】
尚、吸排気弁の非オーバーラップ状態は、例えば、（１）その時点の吸排気弁のバルブタイミングからして既に非オーバーラップ状態が生じ得ないように設定されている場合等には、内燃機関が如何なる時点で停止しようと常に生じ得るし、（２）バルブタイミングが先述したように一部の動作行程において吸排気弁がオーバーラップ状態を採り得るように設定されている場合においても偶発的に生じ得るし、（３）内燃機関が停止した時点で一部の気筒において吸排気弁がオーバーラップ状態で停止している場合であっても、然るべき駆動対象（例えばバルブ、カム、カム軸又はクランク軸等）に対する駆動力の付与等により吸排気弁を駆動する等して意図的に生じさせ得る等、発現するに至るプロセスは多岐に渡るが、いずれにせよ、内燃機関が停止し且つ吸排気弁が非オーバーラップ状態にある場合に掃気制御がなされる限りにおいて、ＥＧＲ通路或いはそれに連通する排気流路におけるデポジットの生成及び付着は好適に回避される。
【００２８】
尚、本発明において、制御手段は、内燃機関が停止し且つ吸排気弁が非オーバーラップ状態にある場合に掃気制御を行うものとされるが、掃気制御の実行が開始される開始タイミングは、内燃機関が停止状態へ移行する過渡期間（例えば、停止要求が生じた時点からフリクション等により内燃機関の機関運動が物理的に停止するまでの期間等）に含まれていてもよいし、吸排気弁が未だオーバーラップ状態にある期間に含まれていてもよい。即ち、内燃機関が停止し且つ吸排気弁が非オーバーラップ状態にある期間が掃気制御の実行期間の少なくとも一部として含まれる限りにおいて、上述した本発明に係る作用効果は担保されるのであって、掃気制御の実行開始タイミング自体は、吸排気弁の開閉状態や内燃機関の稼動状態に制約を受ける必要はないのである。
【００２９】
本発明の内燃機関の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記ＥＧＲ通路を流れる吸入空気の流量が最大となるように前記調整手段を制御する。
【００３０】
この態様によれば、例えば、調整手段がＥＧＲ弁等である場合に当該ＥＧＲ弁を全開にすること等により、過給機の過給作用によってＥＧＲ通路に導かれた掃気用の吸入空気がＥＧＲ通路を流れるに際しての流量が、少なくとも過給圧が一定な状況下において最大となるため、ＥＧＲ通路内の掃気効果が大となり好適である。尚、補足すると、この場合、掃気用の吸入空気の流量は、例えばＥＧＲ通路を介した吸気流路と排気流路との連通面積を最大とすること等により、調整手段のなし得る範囲で「最大」となるのであって、必ずしも、過給機と調整手段との協調制御により理論的に又は現実的制約の範囲で「最大」となる訳ではない。即ち、駆動手段の制御態様如何によっては、場合により、ここで定義される「最大」の流量よりも大流量を得ることも不可能ではない。但し、駆動手段の駆動に要するエネルギ資源の量と、調整手段の駆動に要するエネルギ資源の量とでは、多くの場合、後者の方が小さくて済むから、調整手段によりなし得る範囲で可及的に最大の流量を得ることは、その効果と、エネルギ資源の効率的利用を図り得る点とに鑑みれば、実践上最善の方策の一つとなり得る。
【００３１】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記車両は、前記開閉状態を変化させることが可能な開閉状態可変手段を更に具備し、前記制御手段は、前記内燃機関の停止時に、前記過給機及び前記調整手段の制御に相前後して、前記各々について、前記吸気弁と前記排気弁とが前記非オーバーラップ状態となるように前記開閉状態可変手段を制御する。
【００３２】
この態様によれば、内燃機関の停止時に、上述した掃気制御の実行に相前後して、例えば吸気弁又は排気弁或いはその両方に対し、直接的に又は吸排気カム等を介して間接的に駆動力を付与すること等によりそれらの開閉状態を変化させることが可能な、例えば、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）等の開閉状態可変手段の制御を介して、吸排気弁が非オーバーラップ状態とされる。従って、元々のバルブタイミングが如何なるものであれ、機関停止直後の吸排気弁の開閉状態が如何なるものであれ、掃気制御を確実に実行することが可能となり、掃気制御の実行頻度を上昇させることが可能となり実践上有益である。
【００３３】
尚、例えば、内燃機関のクランキング時においては、クランク軸の回転は、好適な一形態としてクランク軸に対しタイミングチェーンやタイミングベルト等の伝達手段を介して連結される吸気及び排気カム軸の回転に変換される。更に、これらカム軸の回転は、対応するカムの回転となり、最終的には吸排気弁の開閉動作に変換される。従って、開閉状態可変手段とは、例えばクランキングモータ或いは当該クランキングモータに加えその駆動系を含むものであってもよい。
【００３４】
更に、動力源として、内燃機関の他に電動発電機等を有するハイブリッド車両の中には、電動発電機を複数備え、内燃機関の機関出力軸（例えば、クランク軸）が、例えば相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた遊星歯車機構等として構成された動力分割機構の一回転要素に連結され、またこれら電動発電機が他の回転要素に連結されることにより、内燃機関と電動発電機との協調制御により車軸に動力を供給する形式のハイブリッド駆動装置を備えたものがある。この場合、電動発電機のうち一方は、上述したクランキングモータと同等の機能を有し得るし、より高度には、内燃機関の機関回転速度を制御する回転制御装置としても機能し得るから、例えば、掃気制御の実行に先んじて、全気筒について、吸気弁と排気弁とが非オーバーラップ状態となるように、クランク軸を必要な角度だけ回転させること等により、非オーバーラップ状態を実現することが簡便にして可能となり得る。即ち、場合により、この種の電動発電機もまた、本態様に係る開閉状態可変手段となり得る。
【００３５】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記内燃機関を停止させるべき旨の停止要求に応じて、前記各々について、前記吸気弁と前記排気弁とが前記非オーバーラップ状態で停止するように前記内燃機関を停止させる。
【００３６】
この態様によれば、制御手段は、例えばイグニッションオフ時や動力源の切り替え要求時（ハイブリッド車両の場合）等、内燃機関を停止させるべき旨の停止要求が生じた際に、各気筒について吸排気弁が非オーバーラップ状態で停止するように内燃機関を停止させる。このため、内燃機関の停止時に、例えば先に述べた開閉状態可変手段の駆動制御がなされる等して相応のエネルギ資源が消費される場合と較べて、効率的に吸排気弁の非オーバーラップ状態を得ることが可能となる。何故なら、例えスロットル弁や燃料が制御された時点から実際に停止するまでには、慣性駆動による時間遅延が存在し、係る慣性駆動に際したアクティブなエネルギ消費は生じないからである。即ち、例えば上記燃料噴射装置及びスロットルバルブを、その時点の機関回転速度（慣性の大きさを規定する）等に応じて、例えば予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて吸排気弁が非オーバーラップ状態で停止するように定められた駆動条件等に従って制御すること等により、内燃機関が停止した後に、然るべきエネルギ資源を消費してＶＶＴ、クランキングモータ或いはモータジェネレータ等により同種の状態を得るのと較べて効率良く吸排気弁の非オーバーラップ状態を得ることが可能となるのである。
【００３７】
尚、クランキングモータやモータジェネレータ等、クランク軸に対して駆動力を付与し得る構成においては、内燃機関を停止させるに際して、吸排気弁を非オーバーラップ状態で停止させるべくクランク軸に適宜駆動力を付与することもできる。この場合、内燃機関を完全停止状態から駆動するのと較べて、慣性力の分だけ駆動力が少なくて済む場合もある。即ち、このような場合、本態様に係る制御手段の制御対象は、クランキングモータやモータジェネレータであってもよい。より具体的には、例えば、停止要求に応じて、これらクランキングモータやモータジェネレータ等から駆動力が付与された結果、クランク軸の回転速度が一時減速される。これに伴って、一時減速されたクランク軸の回転が、タイミングギア等を介してカム軸に作用し、対応するカムの回転位相が制御される。これにより、内燃機関の停止時に、例えば本来のバルブタイミングではオーバーラップ状態で停止されるべき吸気弁及び排気弁を、非オーバーラップ状態で停止させることが可能となり得る。
【００３８】
尚、本態様に係る「停止要求」とは、上記イグニッションオフ等、所定の操作手段を介して人為的に生じる要求に限定されず、何らかの条件が満たされた場合等に人為操作を介することなく言わば自動的に生じるものであってもよい。例えば、先に述べたハイブリッド車両等においては、モータ等内燃機関以外の動力源のみを使用して走行を行うことが可能な場合があり、車速、要求出力、要求負荷或いは要求駆動力等各種車両の運転条件に応じて適宜この種の走行モードの切り替えがなされる場合がある。このような場合、内燃機関を停止させる旨の停止要求は、人為操作を介することなく、各種の制御装置（本発明に係る「制御手段」であってもよい）やコントローラ等により自動的に生じ得る。
【００３９】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記車両は、前記内燃機関と共に動力源として機能し、且つ蓄電手段を介した電力供給により駆動される少なくとも一の電動機を備えたハイブリッド車両である。
【００４０】
この種のハイブリッド車両においては、電動機（発電機能を備えたモータジェネレータ等の電動発電機でもよい）の動力のみにより車両を走行させることが可能であり、内燃機関の稼動頻度は、内燃機関のみを動力源として有する車両と較べて低下し易い。また、電動機の動力のみにより走行せずとも、電動機の動力を車軸に供給すべき動力の一部として、内燃機関と電動機との協調制御により車両を走行させる場合にも、内燃機関は、その温度上昇が緩慢になる場合がある。従って、この種のハイブリッド車両では、内燃機関の機関温度は低下し易く、ＥＧＲ通路における上述したデポジットの生成及び付着といった問題が顕在化し易い。即ち、本発明に係る内燃機関の制御装置は、この種のハイブリッド車両に適用された場合には顕著にその効果を発揮し得る。
【００４１】
また、蓄電手段が、外部電源（例えば家庭に設置された設置型の又は可搬性を有する各種電源（好適な一形態として、例えば家庭用コンセント及び専用又は汎用の充電プラグ等を適宜含む）、或いは市街地又は郊外地に、専用又は汎用のインフラ設備等として設置された（好適な一形態として、例えばガソリンスタンドやそれに類するインフラ施設等に付設されていてもよい）各種電源等を意味する）からの電力供給により充電可能に構成され、ハイブリッド車両が所謂プラグインハイブリッド車両として構成される場合、例えば、車両の主たる動力源を電動機とし、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行を可及的に維持する走行モードが選択される場合がある。そのような場合には、内燃機関の稼動頻度は、顕著に低下し得るため、本発明が、より効果的に作用し得る。
【００４２】
尚、例えば、過給機を駆動する駆動手段が、ハイブリッドバッテリ等の蓄電手段を電力源とする場合、制御手段による掃気制御は、この蓄電手段のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を考慮して行われてもよい。
【００４３】
本発明の内燃機関の制御装置の他の態様では、前記駆動手段は電動機を含む。
【００４４】
この態様によれば、過給機を所望のタイミングで駆動させることが、簡便にして可能である。
【００４５】
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４６】
＜発明の実施形態＞
以下、本発明の各種実施形態について図を参照しつつ説明する。
【００４７】
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド自動車２００の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド自動車２００の構成を概念的に表してなるブロック図である。
【００４８】
図１において、ハイブリッド自動車２００は、動力系として、エンジン１００、動力分割機構１１、駆動輪１２、発電機１３、インバータ１４、バッテリ１５、モータ１６及び減速機構１７を備えると共に、制御系としてＥＣＵ３０を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。
【００４９】
動力分割機構１１は、エンジン１００の出力動力たるエンジントルクを、発電機１３及び減速機構１７へ分配することが可能に構成された遊星歯車機構である。動力分割機構１１は、中心部に設けられたサンギアと、サンギアの外周に同心円状に設けられたリングギアと、サンギアとリングギアとの間に配置されてサンギアの外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアと、エンジン１００のクランク軸の端部に結合され、各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアとを備える。
【００５０】
このサンギアは、サンギア軸を介して発電機１３のロータに結合され、リングギアは、リングギア軸を介してモータ１６のロータに結合されている。リングギア軸は、減速機構１７及び車軸を介してハイブリッド自動車２００の駆動輪たる駆動輪１２と連結されており、モータ１６の出力動力は、リングギア軸、減速機構１７及び車軸を介して駆動輪１２へと伝達され、同様に駆動輪１２からの駆動力は、車軸、減速機構１７及びリングギア軸を介してモータ１６に入力される。係る構成の下、動力分割機構１１により、エンジントルクは、プラネタリキャリアとピニオンギアとによってサンギア及びリングギアに伝達され二系統に分割される。尚、動力分割機構の構成は、ここに例示した動力分割機構１１のものに限定されず、公知の各種態様を採ってよい。
【００５１】
発電機１３は、バッテリ１５を充電するための或いはモータ１６に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン１００の動力をアシストする電動機として機能するように構成されてなる、本発明に係る「電動機」の一例たるモータジェネレータである。発電機１３は、先述したように、そのロータが動力分割機構１１のサンギアに連結されており、エンジン１００のクランク軸が回転すると、このサンギアとプラネタリキャリアとのギア比に応じて回転する構成となっている。また、通常、発電機１３は、エンジン１００のエンジントルクの反力トルクを負担する反力要素として機能し、例えば正回転領域において、負トルクたる反力トルクを出力することにより発電作用を呈する。一方、発電機１３は無論自立回転可能であり、発電機１３からの出力トルクを、サンギア及びプラネタリキャリアを介してエンジン１００のクランク軸に伝達することにより、エンジン１００の機関回転速度ＮＥを比較的自由に制御することも可能である。従って、発電機１３は、エンジン１００の始動時にクランキングを行うクランキング手段としても機能し得る。
【００５２】
インバータ１４は、バッテリ１５と発電機１３及びモータ１６との間の電力の入出力を、或いは発電機１３とモータ１６との間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１５を介さずに発電機とモータとの間で電力の授受が行われる）を制御する不図示のＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の一構成要素であり、発電機１３又はモータ１６から供給される交流電流を直流電流に変換し、バッテリ１５に電力を充電すると共に、バッテリ１５から取り出した直流電力を交流電力に変換し、発電機１３又はモータ１６に供給することが可能に構成されている。このＰＣＵは、ＥＣＵ３０と電気的に接続されており、ＥＣＵ３０によってその動作が制御される構成となっている。即ち、インバータ１４もまた、ＥＣＵ３０によりその動作状態が制御される。
【００５３】
バッテリ１５は、発電機１３及びモータ１６を力行するための電力の供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池であり、本発明に係る「蓄電手段」の一例である。
【００５４】
モータ１６は、ハイブリッド自動車２００の一動力源たる電動機として、更にはバッテリ１５を充電するための発電機として機能するように構成されてなる、本発明に係る「電動機」の他の一例たるモータジェネレータである。モータ１６は、先述したように、そのロータが動力分割機構１１のリングギアに連結されており、減速機構１７に対し直接動力（トルク）を出力することが可能である。モータ１６は、例えば、発電機１３若しくはバッテリ１５、又は発電機１３及びバッテリ１５からの電力供給を受け、車軸に出力すべき要求トルクに対する、動力分割機構１１を経由したエンジントルクの不足分を補償すべく、ＥＣＵ３０によりその駆動状態が制御される。また、モータ１６は、ハイブリッド自動車２００の減速時等、駆動輪１２から車軸を介して入力されるトルクによって回転させられた場合（即ち、負トルクである）には、正回転負トルク領域の動作となって発電作用を呈する。即ち、この場合、所謂電力回生が行われる。
【００５５】
尚、本実施形態に係る発電機１３及びモータ１６は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備えるが、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。
【００５６】
エンジン１００は、モータ１６と共にハイブリッド自動車２００の動力源として機能する、本発明に係る「内燃機関」の一例たる直列４気筒ガソリンエンジンである。尚、エンジン１００の詳細な構成については、後に、図２を参照する形で説明することとする。
【００５７】
ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＡ／Ｄ変換器等を含んで構成され、エンジン１００の各部を総括的に制御することが可能に構成された、本発明に係る「内燃機関の制御装置」の一例たる電子制御装置である。ＥＣＵ３０の詳細な構成については、エンジン１００と同様に、後に図２を参照する形で説明することとする。
【００５８】
ここで、図２を参照し、エンジン１００及びＥＣＵ３０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン１００及びＥＣＵ３０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
【００５９】
図２において、エンジン１００は、本体部１０、吸気系２０及び排気系４０を備える。
【００６０】
本体部１０は、（１）エンジン１００の機関出力軸たるクランク軸と、（２）紙面横方向に直列に配置され、各々の内部において、紙面奥行き方向へ往復運動可能に構成されたピストン及び当該ピストンの往復運動を前記クランク軸の回転運動に変換可能なコネクティングロッド等を備えてなる４本の気筒と、（３）クランク軸の回転に同期して回転する吸気カム軸及び排気カム軸、当該吸気カム軸及び排気カム軸に夫々固定された吸気カム及び排気カム、当該吸気カム及び排気カムにより揺動可能な吸気側ロッカアーム及び排気側ロッカアーム、当該吸気側ロッカアーム及び排気側ロッカアームにより駆動される吸気弁及び排気弁、並びに、クランク軸に対し吸気カム軸を相対回転させることにより吸気カムのカム位置（カム回転角或いはカム位相と言ってもよい）を調整することが可能な、公知のベーン方式の吸気側ＶＶＴコントローラを含む不図示の動弁系と、燃料タンク、当該燃料タンクから燃料たるガソリンを供給する各種燃料供給通路及びこれら各種燃料供給通路を介して供給される燃料を吸気ポートに噴射可能なインジェクタ等を含む燃料系と、及び燃焼室内に一部が露出した点火装置を備えた点火系と、吸気系２０と気筒内部とを連通させる吸気ポートと、排気系４０と気筒内部とを連通させる排気ポートと、気筒の外周部に張り巡らされたウォータジャケット等を含む冷却水循環供給路及びこの冷却水循環供給路にＬＬＣ等の冷却水を循環供給可能なポンプ装置等を含み、エンジン１００を冷却可能に構成された冷却系と（いずれも不図示）を有する。
【００６１】
尚、本体部１０の作用により、各気筒の燃焼室において燃料（燃料を含む混合気）の燃焼が生じ、その結果として機関出力軸たるクランク軸は回転する。このクランク軸の回転は、先述したように、動力分割機構１１及び減速機構１７を介して駆動輪１２に伝達される構成となっている。
【００６２】
吸気系２０は、外界から吸入される吸入空気の流路たる吸気流路２１を備え、更にこの吸気流路２１において、上流側から、エアクリーナ２２、電動ターボ２３、インタークーラ（即ち、図２では、「Ｉ／Ｃ」として示される）２４、スロットル２５及びインテークマニホールド２６を備える。
【００６３】
エアクリーナ２２は、外界から吸入された吸入空気を濾過することが可能に構成された外気浄化装置である。
【００６４】
電動ターボ２３は、不図示のモータ、タービン及びコンプレッサを備えてなる、本発明に係る「過給機」の一例である。
【００６５】
電動ターボ２３において、コンプレッサは、吸気流路２１に導かれた吸入空気を回転軸の回転により圧縮して下流側へ圧送することが可能に構成された圧縮機である。尚、本実施形態において、本発明に係る「過給機」とは、厳密にはこのコンプレッサを意味する。一方、タービンは、後述する排気流路２８に設置されており、排気流路２８を流れる排気の圧力により回転駆動される。このタービンの回転軸は、コンプレッサの回転軸と連結されており、タービンが排気により回転駆動されると、コンプレッサもまた回転駆動される構成となっている。
【００６６】
他方、モータは、バッテリ１５からの電力供給により不図示の駆動系を介して駆動可能に構成されたＤＣブラシレスモータである。このモータのロータに連結されたモータ軸は、先のタービン及びコンプレッサの回転軸と同軸に配置されており、且つこのタービン及びコンプレッサの回転軸と一体に回転可能に固定されている。従って、電動ターボ２３は、エンジン１００が停止状態にあり、排気の流れが存在しない状況下においても、このモータからの駆動力によりコンプレッサを回転状態とすることができ、基本的にエンジン１００の稼動状態によらず吸入空気の過給が可能となっている。即ち、モータ及びその駆動系は、本発明に係る「駆動手段」の一例である。尚、この駆動系は、ＥＣＵ３０と電気的に接続されており、ＥＣＵ３０からの上位の制御によりその駆動状態が制御される構成となっている。
【００６７】
インタークーラ２４は、その内部に熱交換壁を有し、電動ターボ２３により加圧された吸入空気が通過する際に、この吸入空気と熱交換壁との間で生じる熱交換によりこの吸入空気の冷却がなされるように構成された冷却装置である。
【００６８】
スロットル２５は、ドライバによるアクセル動作に連動して開閉される弁体を有し、この弁体の開閉状態に応じて本体部１０へ供給される吸入空気の量を調節することが可能に構成された電子制御式弁装置である。
【００６９】
インテークマニホールド２６は、吸気流路２１と各気筒に連通する吸気ポートとを接続する管状部材である。インテークマニホールド２６の形状は、各気筒内部に可及的に均質な（例えば、吸気脈動の位相が揃った）吸入空気が吸入されるように構成されている。
【００７０】
排気系４０は、排気流路４１、エキゾーストマニホールド４２、ＥＧＲ通路４３、ＥＧＲクーラ４４及びＥＧＲバルブ４５を備える。
【００７１】
排気流路４１は、エキゾーストマニホールド４２を介して導かれた排気を外界に排出する管状部材である。尚、図示は省略するが、排気流路４１には、三元触媒やＮＳＲ触媒等、排気を浄化するための各種触媒を含む排気浄化装置が接続されており、排気流路４１において、排気は、係る排気浄化装置を通過した後に外界に排出される。
【００７２】
エキゾーストマニホールド４２は、排気流路４１と、本体部１０に各気筒に対応して設けられた、先述した不図示の排気ポートとを接続する管状部材である。
【００７３】
ＥＧＲ通路４３は、一端部がエキゾーストマニホールド４２との接続部位近傍において排気流路４１に接続され、他端部がインテークマニホールド２６に接続された管状部材である。ＥＧＲ通路４３は、排気の一部がＥＧＲガスとして適宜インテークマニホールド２６に還流する（尚、この方向を順方向とする）構成となっており、この際、ＥＧＲガス中に含まれる不活性のＣＯ２により燃焼室における燃焼温度が低下し、ＮＯｘの低減が図られる。
【００７４】
ＥＧＲクーラ４４は、不図示のエバポレータを備え、ＥＧＲ通路４３を流れる排気直後の高温のＥＧＲガスを冷却することが可能に構成された冷却装置である。ＥＧＲクーラ４４において、このエバポレータは、ＥＧＲガス中に含まれる微粒子を濾過するためのフィルタを有しており、ＥＧＲガスが該フィルタを連続して通過した場合、このフィルタには、排気微粒子がトラップされる。一方、ＥＧＲ通路４３における、主としてＥＧＲクーラ４４付近においては、ＥＧＲガスが冷却されることにより凝縮水が生じ易くなっており、上記排気微粒子とこの凝縮水とにより、ＥＧＲ通路４３全体にデポジットが生成し易くなっている。この生成されたデポジットは、ＥＧＲ通路４３に付着し、後々ＥＧＲを実行する際の障害となり得る。尚、ＥＧＲクーラの構成は、上述のものに限定されない。例えば、ＥＧＲクーラは、本体部１０に含まれる冷却系と冷却水循環供給路を共有し、冷却水との熱交換によりＥＧＲガスを冷却する所謂水冷方式の冷却態様を有していてもよい。この種のＥＧＲクーラにおいても、冷却による凝縮水の生成は何ら変わりなく生じるため、デポジットの生成及び付着といった問題は変わりなく発生する。
【００７５】
ＥＧＲバルブ４５は、ＥＧＲ通路４３におけるガス量を連続的に可変とすることが可能に構成された、本発明に係る「流量調整手段」の一例である。ＥＧＲバルブ４５は、電磁制御弁であり、ＥＣＵ３０により駆動制御されるソレノイドからの駆動力により弁体がシームレスに開閉動作を行う構成となっている。この弁体の開閉に伴い、ＥＧＲ通路４３の流路断面積（吸気流路と排気流路との連通面積）は可変となり、ＥＧＲ通路４３を流れるガスの量は、連続的に変化する。
【００７６】
尚、ハイブリッド自動車２００には、エンジン１００の動作制御に必要となる不図示の各種センサが搭載されている。例えば、先述した本体部１０の冷却系における、冷却水循環供給路には、冷却水の温度たる冷却水温Ｔｗを検出可能な水温センサが配設されている。また、バッテリ１５にはＳＯＣセンサが配設されており、バッテリ１５のＳＯＣが、満充電状態を１００、完全放電状態を０とする規格化された検出蓄電量ＳＯＣ１として検出される構成となっている。また、本体部１０に含まれるクランク軸の近傍には、当該クランク軸の回転角たるクランク角を検出可能なクランク角センサが配設されている。また、本体部１０における吸気カム及び排気カムの近傍には、これら吸排気カムの回転角を検出可能なカム回転角センサが設置されている。これら各センサは、ＥＣＵ３０と電気的に接続されており、各々における検出結果は、ＥＣＵ３０により一定又は不定の周期で参照される。
【００７７】
バルブ状態検知部３１は、エンジン１００の吸気弁及び排気弁のその時点のバルブタイミングに基づいて、これら吸気弁及び排気弁の開閉状態を推定することが可能に構成された、本発明に係る「特定手段」の一例たるサブプロセッサである。より具体的には、バルブ状態検知部３１は、排気弁については、基準となるバルブタイミング（ＲＯＭに固定値として格納されている）と現時点のクランク角とに基づいて、その開度を推定する。また、吸気弁については、吸気側ＶＶＴコントローラによる吸気カムの基準位置からの変位量（即ち、吸気弁のバルブタイミングの基準値からの変位量）及びバルブタイミングの基準値によって規定される現時点のバルブタイミングと現時点のクランク角とに基づいて、その開度を推定する。
【００７８】
掃気制御部３２は、所定の制御プログラムに従って、エンジン１００の各部の動作制御を伴う第１掃気制御処理を実行することが可能に構成された、本発明に係る「制御手段」の一例たるサブプロセッサである。尚、ここに例示したＥＣＵ３０の構成は、単なる一例に過ぎない。
【００７９】
＜実施形態の動作＞
ここで、図３を参照し、掃気制御部３２により実行される第１掃気制御処理の詳細について説明する。ここに、図３は、第１掃気制御処理のフローチャートである。
【００８０】
図３において、掃気制御部３２は、エンジン１００が停止状態にあるか否かを判定する（ステップＳ５１）。ここで、本実施形態に係る「停止状態」とは、燃料の燃焼に伴う動力の生成が停止しているといった実質的な意味の停止状態ではなく、ピストンの往復運動が物理的に停止しているといった意味での停止状態である。掃気制御部３２は、クランク角センサにより検出されるクランク角の時間変位量に基づいて、係る停止判定を実行する。
【００８１】
尚、ハイブリッド自動車２００においては、エンジン１００がこの種の停止状態となる場合が主として二種類考えられる。即ち、一は、エンジンのみを動力源として備える他の車両と同様に、イグニッションオフ操作等、予め車両全体の稼動を停止させる旨の操作がなされた場合であり、他は、車両の運転条件が、少なくともエンジンを稼動状態に維持すべき条件から、エンジンの稼動を停止してモータ１６のみを使用したＥＶ走行を選択すべき条件に変化した場合である。後者の場合、発電機１３もその稼動が停止されるため、エンジン１００は、エンジンフリクションに対抗する動力を失い機関回転速度がゼロとなって停止するものの、車両自体は、モータ１６からのトルク供給により走行可能である。この際、発電機１３は、モータ１６の回転速度に応じた回転速度で空転する（即ち、リングギアの回転速度とプラネタリキャリアの回転速度とにより、残余の一回転要素であるサンギアの回転速度は一義的に決定される）。ステップＳ５１に係るエンジンの停止状態とは、これらのうちいずれであってもよい。
【００８２】
この判定の結果、エンジン１００が停止していないと判定された場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、第１掃気制御処理は終了する。尚、第１掃気制御処理は、ＥＣＵ３０において、ＣＰＵから実行禁止の上位制御がなされない限り、掃気制御部３２により一定又は不定のインタバルを経て繰り返し実行される処理である。
【００８３】
一方、ステップＳ５１の判定の結果、エンジン１００が停止状態にある旨が判定された場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、掃気制御部３２は、ＳＯＣセンサにより検出される検出蓄電量ＳＯＣ１が、基準値ＳＯＣ０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５２）。尚、基準値ＳＯＣ０とは、バッテリ１５からの電力の持ち出しにより行われる、後述するカム位置調整、並びにＥＧＲバルブ４５及び電動ターボ２３の駆動を含む掃気処理の実行が、バッテリ１５を使用する、ハイブリッド自動車２００の他の電装補機類の駆動に影響を及ぼさない程度に大きい値として、予め実験的に決定されている。検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０以下と判定された場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、掃気制御部３２は、当該掃気処理の実行を回避すべきであると判断して、第１掃気制御処理を終了する。
【００８４】
一方、ステップＳ５２の判定の結果、検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０より大きいと判定された場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、掃気制御部３２は、バルブ状態検出部３１により推定された吸気弁及び排気弁の開度に基づいて、吸排気弁がオーバーラップ状態にあるか否かを判定する（ステップＳ５３）。ここで、オーバーラップ状態とは、吸気弁と排気弁とが共に開弁している状態を指す。
【００８５】
ステップＳ５３において、吸気弁及び排気弁が非オーバーラップ状態（即ち、オーバーラップ状態にない状態であって、吸排気弁のうち少なくとも一方が閉弁している状態）にある旨が判定された場合（ステップＳ５３：ＮＯ）、処理は、ステップＳ５５に移行される。一方、吸気弁及び排気弁がオーバーラップ状態にある場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、掃気制御部３２は、吸気側ＶＶＴコントローラの制御によりオーバーラップ状態にある吸気弁を駆動する吸気カムの位置調整を実行する（ステップＳ５４）。
【００８６】
ステップＳ５４に係る吸気カムの位置調整に際しては、先ず、非オーバーラップ状態を得るために必要となる吸気カムの回転角が算出される。続いて、カム回転角センサの出力信号を参照し、必要とされる回転角が得られるように吸気側ＶＶＴコントローラが駆動制御される。
【００８７】
ここで、補足すると、吸気側ＶＶＴコントローラは、吸気カム軸の先端部に取り付けられたベーン部と、ＯＣＶ（Ｏｉｌ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｖａｌｖｅ）を含む油圧駆動系とを有する。このベーン部は、クランク軸とタイミングチェーンを介して連結されたタイミングギアに固定され、クランク軸と一定の位相を保って同期回転するハウジングと、吸気カム軸に固定され、当該ハウジング内で回動可能に支持されるベーンとを備える。ハウジング内には、油圧駆動系を介して供給される作動油の貯留室である油圧室が形成されており、ベーンは、この油圧室内で回動可能であると共に、この油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画している。ここで、ＯＣＶのスプール弁の位置制御により、進角側油圧室又は遅角側油圧室に作動油が供給されると、ベーンは、進角側油圧室と遅角側油圧室との圧力関係に応じてハウジング内を回動し、それに伴い吸気カム軸及び吸気カム軸に固定された吸気カムが、ハウジングに対し相対回転する。ここで、ハウジングは上述したようにクランク軸と一体に回転するため、結局ベーンの位置制御によって、吸気カムとクランク軸との間に位相差が生じ、吸気カムのバルブタイミングが可変とされるのである。
【００８８】
ステップＳ５４において、掃気制御部３２は、吸気側ＶＶＴコントローラにより、吸気カムをクランク軸に対し、進角側又は遅角側に相対回転させ、吸排気弁を非オーバーラップ状態に制御する。ここで特に、本実施形態に係るエンジン１００は、直列４気筒エンジンであり、各気筒の動作行程は、クランク角にして丁度１８０度ずつ異なっている。このため、本実施形態において同時に複数の気筒の吸排気弁がオーバーラップ状態となることはなく、吸排気弁がオーバーラップ状態となるのは、排気ＴＤＣ（Ｔｏｐ  Ｄｅａｔｈ  Ｃｅｎｔｅｒ）を挟む極限定された領域にピストンが位置する気筒となっている。この点を考慮すると、少なくとも本実施形態において、吸気カムのカム位置を進角側に調整すると、吸気弁はより開弁する方向に駆動され、オーバーラップ状態はより拡大する傾向となる。このため、吸気カムのカム位置は、基本的に遅角側で調整される。ステップ５４を経て吸排気弁が非オーバーラップ状態に移行すると、処理はステップＳ５５に移行される。
【００８９】
尚、本実施形態における吸気カムのカム位置の調整態様は、一例に過ぎず、エンジンの気筒配列（例えば、直列型、Ｖ型又は水平対向型等）及び気筒数等により、カム位置の調整方法は適宜異なり得る。
【００９０】
ステップＳ５５では、掃気処理が実行される。本実施形態において、掃気処理とは、ＥＧＲバルブ４５を全開状態とし、且つ電動ターボ２３のコンプレッサを所定の回転速度（或いは過給圧）で回転駆動する処理を指す。この掃気処理により、吸気流路２１からインテークマニホールド２６に導かれた吸入空気は、エンジン１００に備わる全気筒について、吸排気弁が非オーバーラップ状態にあるために、全量がＥＧＲ通路４３に導かれ、ＥＧＲ通路４３及びＥＧＲクーラ４２を掃気する。この掃気に供された吸入空気は、エキゾーストマニホールド４２に排出される。
【００９１】
一方、ステップＳ５５において掃気処理がなされるに際し、掃気制御部３２は、内蔵タイマにより電動ターボ２３の稼働時間の計測を開始しており、電動ターボ２３の稼働時間が、設定時間に達したか否かを判定する（ステップＳ５６）。稼働時間が設定時間に達しない場合（ステップＳ５６：ＮＯ）、電動ターボ２３の駆動は継続され、稼動時間が設定時間に達した場合（ステップＳ５６：ＹＥＳ）、掃気制御部３２は、ＥＧＲ弁４５を全閉とし、且つ電動ターボ２３を停止させる（ステップＳ５７）。ステップＳ５７が行われると、第１掃気制御処理は終了する。
【００９２】
尚、このようにステップＳ５５に係る掃気処理が実行された場合には、第１掃気制御処理が再び開始されるまでのインタバルは、ステップＳ５１又はステップＳ５２がＮＯ側に分岐した場合のインタバルに対し大きく設定され、基本的に、エンジン１００が停止状態に維持される限り第１掃気制御処理は再開されない。
【００９３】
尚、本実施形態において、電動ターボ２３を駆動する設定時間は、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、ＥＧＲ通路４３内にデポジットが生成されない程度にＥＧＲ通路４３内を掃気可能な時間に設定されている。このような趣旨に従えば、設定時間は、掃気処理における電動ターボ２３の過給圧によっても変化する（即ち、過給圧の高低が、夫々設定時間の短長に対応する）。従って、ＥＣＵ３０は、例えばＲＯＭ等に、過給圧と設定時間とを対応付けてなる掃気制御部３２が参照可能なマップを保持していてもよい。また、前回掃気処理が実行されてからのインタバル（即ち、エンジン稼動期間）が変化すれば、ＥＧＲ通路４３におけるデポジットの生成の度合いも変化し得るから、掃気処理が実行される設定時間は、この種のデポジットの生成の度合いに対応付けられていてもよい。
【００９４】
このように、本実施形態の第１掃気制御処理によれば、エンジン１００の停止時に、バッテリ１５の検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０を上回り、全気筒について、吸気弁及び排気弁が非オーバーラップ状態にある場合に、所定時間、ＥＧＲバルブ４５を全開とし、且つ電動ターボ２３を駆動する掃気処理が実行される。これにより、吸気流路２１からＥＧＲ通路４３を介して排気流路４１へ、加圧された吸入空気が所定時間集中して流れるので、ＥＧＲ通路４３内を、或いはＥＧＲクーラ４４を、効率良く掃気することが可能となり、ＥＧＲ通路４３及びＥＧＲクーラ４４におけるデポジットの生成及び付着を確実に回避することができるのである。
【００９５】
尚、本実施形態では、吸排気弁を非オーバーラップ状態とするために、吸気側ＶＶＴコントローラが使用されているが、このような吸気側のカム位置可変装置に替えて或いは加えて、排気側ＶＶＴコントローラ等排気側のカム位置可変装置が、本発明に係る開閉状態可変手段の一例として備わっていてもよい。或いは、既に述べたように、発電機１３は、サンギア及びプラネタリキャリアを介してクランク軸にトルクを伝達可能であるから、エンジン１００の停止期間中に、この発電機１３によりクランク軸を回転させ、各気筒の吸排気弁を非オーバーラップ状態に制御してもよい。即ち、発電機１３もまた、本発明に係る開閉状態可変手段の一例となり得る。
【００９６】
＜第２実施形態＞
次に、図４を参照し、本発明の第２実施形態として、第１実施形態における第１掃気制御処理に代わる第２掃気制御処理について説明する。ここに、図４は、第２掃気制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。また、第２実施形態に係る各種システム構成は、第１実施形態に係るハイブリッド自動車２００と同一であるとする。
【００９７】
図４において、先ず掃気制御部３２により、エンジン１００の停止要求が有るか否かが判定される（ステップＳ６１）。尚、停止要求とは、第１実施形態でも述べたように、人為的にも自動的にも生じ得る。この判定の結果、停止要求が無いと判定された場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、第２掃気制御処理は終了する。
【００９８】
一方、ステップＳ６１の判定の結果、エンジン１００の停止要求が有ると判定された場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０より大きいか否かが判定される（ステップＳ５２）。ここで、本実施形態では、検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０より大きいと判定された場合に（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、掃気制御部３２により、カム位置の調整を伴うエンジン停止処理がなされる（ステップＳ６２）。
【００９９】
ここで、ステップＳ６２に係る、カム位置の調整を伴うエンジン停止処理とは、第１実施形態で示したような電力資源を利用した吸気側ＶＶＴコントローラの制御を行うことなく、エンジン１００が停止した時点で全気筒について吸排気弁が非オーバーラップ状態となるようにエンジン１００を停止する処理を指す。この際、掃気制御部３２は、停止要求が生じた時点の機関回転速度ＮＥ及び各気筒における吸排気弁の開閉状態に応じて、スロットル２５の開閉制御及びインジェクタの燃料噴射量制御等を実行し、全気筒の吸排気弁を非オーバーラップ状態で停止させる。通常、エンジン１００を停止するにあたっては、スロットル２５が閉じられ且つ燃料噴射が停止されるが、本実施形態において、掃気制御部３２は、予め適合を経てマップ化され然るべき記憶手段に記憶された制御条件に基づいてこれらを制御し、あくまでも通常なされるエンジン停止制御の制御範囲を逸脱することなく、慣性駆動域におけるピストンの動作速度を遅延させ、また、燃料噴射の停止タイミングを遅延させる。
【０１００】
尚、ここでは、スロットル２５及びインジェクタの制御によりカム位置の調整を伴うエンジン停止が実現されるとしたが、発電機１３から動力分割機構１１を介し、エンジン１００のクランク軸にトルクを付与することによってエンジン１００が停止するに至るまでの各気筒のカム位置（即ち、バルブ位置）が制御されてもよい。
【０１０１】
ステップＳ６２が実行されると、第１掃気制御処理と同様にＥＧＲバルブ４５が全開とされ、且つ電動ターボ２３が駆動され（ステップＳ５５）、電動ターボ２３が所定時間駆動された後に（ステップＳ５６：ＹＥＳ）、ＥＧＲバルブ４５が全閉とされ、電動ターボ２３の駆動が停止される（ステップＳ５７）。第２掃気制御処理は、このように行われる。
【０１０２】
以上説明したように、本実施形態に係る第２掃気制御処理によれば、バッテリ１５の検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０を上回っていれば、全気筒について、吸排気弁が非オーバーラップ状態で停止するようにエンジン１００が停止される。このため、エンジン停止後に、例えば吸気側ＶＶＴコントローラの駆動制御を介して吸排気弁を非オーバーラップ状態に移行させる場合と較べて、明らかに電力資源の消費を抑制することができる。従って、ＥＧＲバルブ４５及び電動ターボ２３を使用した掃気処理の実行頻度を増加させることが可能となり、ＥＧＲ通路４３及びＥＧＲクーラ４４におけるデポジットの生成及び付着をより確実に回避することが可能となるのである。
【０１０３】
＜第３実施形態＞
次に、図５を参照し、本発明の第３実施形態として、第３掃気制御処理について説明する。ここに、図５は、第３掃気制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。また、第３実施形態に係る各種システム構成は、第１及び第２実施形態に係るハイブリッド自動車２００と同一であるとする。
【０１０４】
図５において、先ず図４における第２掃気制御処理のステップＳ６１、Ｓ５２、及びＳ６２と同様にして、エンジン１００の停止要求が有るか否かが判定され（ステップＳ６１）、停止要求が有ると判定された場合に（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０より多いか否かが判定され（ステップＳ５２）、検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０より多いと判定された場合に（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、カム位置の調整を伴うエンジン停止処理（即ち、各気筒の吸排気弁が非オーバーラップ状態で停止するようにエンジン１００を停止させる処理）が実行される（ステップＳ６２）。
【０１０５】
一方、ステップＳ６２によりエンジン１００が停止すると、掃気制御部３２は、水温センサにより検出される冷却水温Ｔｗ１が基準値Ｔｗ０以下か否かが判定される（ステップＳ６３）。この判定の結果、エンジン１００の冷却水温Ｔｗ１が基準値Ｔｗ０より高いと判定された場合（ステップＳ６３:ＮＯ）、掃気制御部３２は、ステップＳ６３を繰り返し実行して、検出冷却水温Ｔｗ１が基準値Ｔｗ０以下となるまで、実質的に処理を待機状態に制御する。尚、基準値Ｔｗ０は、それ以下の温度領域において、ＥＧＲガス中の水分が凝縮し凝縮水としてＥＧＲ通路４３及びＥＧＲクーラ４４に生成され易くなる温度として予め実験的に定められている。
【０１０６】
一方、ステップＳ６３の判定の結果、冷却水温Ｔｗ１が基準値Ｔｗ０以下となった場合（ステップＳ６３：ＹＥＳ）、先の第１及び第２掃気制御処理のステップＳ５５からＳ５７と同様にして、ＥＧＲバルブ４５が全開とされ、且つ電動ターボ２３が駆動され（ステップＳ５５）、電動ターボ２３が所定時間駆動された後に（ステップＳ５６：ＹＥＳ）、ＥＧＲバルブ４５が全閉とされ、電動ターボ２３の駆動が停止される（ステップＳ５７）。第３掃気制御処理は、このように行われる。
【０１０７】
以上説明したように、本実施形態に係る第３掃気制御処理によれば、バッテリ１５の検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０を上回り、カム位置調整を伴うエンジン停止処理がなされ、エンジン１００の冷却水温Ｔｗ１が基準値Ｔｗ０以下まで低下した場合に、吸気流路２１からＥＧＲ通路４１を介して排気流路２８へ、加圧された吸入空気が所定時間集中して流れる。従って、ＥＧＲ通路４３から凝縮水を好適に排除することが可能となり、ＥＧＲ通路４３及びＥＧＲクーラ４２に対するデポジットの付着を確実に回避することが可能となる。
【０１０８】
＜第４実施形態＞
次に、図６を参照し、本発明の第４実施形態として、第４掃気制御処理について説明する。ここに、図６は、第４掃気制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図５と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。また、第４実施形態に係る各種システム構成は、第１乃至第３実施形態に係るハイブリッド自動車２００と、下記の点以外において同一であるとする。
【０１０９】
即ち、本実施形態において、バッテリ１５は、家庭用の電源コンセント等の各種外部電源から得られる電力により適宜に充電可能に構成されており、ハイブリッド車両２００が、所謂プラグインハイブリッド車両として構成されている点において、第１乃至第３実施形態と相違する構成となっている。
【０１１０】
図６において、先ず先に述べた第２及び第３掃気制御処理と同様に、エンジン１００の停止要求が有るか否かが判定され（ステップＳ６１）、停止要求が有ると判定された場合に（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０より大きいか否かが判定される（ステップＳ５２）。ここで、本実施形態では、この判定の結果、検出蓄電量ＳＯＣ１が、基準値ＳＯＣ０以下と判定された場合に（ステップＳ５２:ＮＯ）、処理がステップＳ６１に戻される。即ち、検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０より大きくなるまで、処理は実質的に待機状態となる。
【０１１１】
ここで特に、本実施形態において、ステップＳ５２がＮＯ側に分岐した場合（即ち、検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値以下である場合）、掃気制御部３２は、発電機１３を発電領域で駆動させることによりバッテリ１５のＳＯＣの回復に努める。即ち、ステップＳ６１に係るエンジン停止要求が、イグニッションオフ操作等によりドライバの意思を反映して人為的に発生した場合には、エンジン１００を言わば発電のためだけに稼動させると共に、エンジン停止要求が、ハイブリッド自動車２００の走行モードをＥＶ走行に切り替えるために発生した場合には、走行モードの切り替えを一時的に延期して、ドライバに違和感を与えない範囲（即ち、通常のハイブリッド走行の範囲）で可及的に発電を行わしめる。
【０１１２】
尚、ハイブリッド自動車２００が、バッテリ１５が外部電源により充電されない構成を有するハイブリッド車両と較べバッテリ１５の充電を自由に行い得るプラグインハイブリッド車両である点に鑑みれば、バッテリ１５におけるＳＯＣの低下は、この種のハイブリッド車両よりは許容され得る。従って、ステップＳ５２に係る基準値は、基準値ＳＯＣ０よりも小さい値に設定されていてもよい。
【０１１３】
一方、ステップＳ５２の判定の結果、検出蓄電量ＳＯＣ１が基準値ＳＯＣ０より大きい、又は充電が進んで基準値ＳＯＣ０より大きくなったと判定された場合には（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、第３実施形態に係る第３掃気制御処理と同様にして、ステップＳ６２以降の処理が実行される。第４掃気制御処理は、このようにして行われる。
【０１１４】
以上説明したように、本実施形態に係る第４掃気制御処理によれば、エンジン１００の停止要求が生じた場合には、ＥＧＲバルブ４５及び電動ターボ２３を使用した掃気処理が確実に実行される。ここで、プラグインハイブリッド車両においては、基本的な走行モードはＥＶモードであり、エンジン１００は、どちらかと言えば補助動力源となり易い。従って、本実施形態においては、第１乃至第３実施形態と較べて、エンジン１００が冷間状態に陥り易く、ＥＧＲ通路４３に加えて、排気流路４１においても凝縮水が生成され易い。その点、上記第４掃気制御処理によれば、エンジン停止時には確実に掃気処理が行われるため、ＥＧＲ通路４３及びそれに連通する排気流路４１の掃気頻度が担保され、デポジットの生成及び付着が好適に回避されるのである。
【０１１５】
＜第５実施形態＞
次に、図７を参照し、本発明の第５実施形態として、第５掃気制御処理について説明する。ここに、図７は、第５掃気制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図５と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。また、第５実施形態に係る各種システム構成は、第１乃至第３実施形態に係るハイブリッド自動車２００と、下記の点以外において同一であるとする。
【０１１６】
即ち、本実施形態において、エンジン１００は、燃料として、エタノールとガソリンとの混合燃料を使用可能に構成され、且つこれらの混合比率が自由である（即ち、エタノールのみでもガソリンのみでも動作し得る）、バイフューエルエンジンであり、ハイブリッド自動車２００は、所謂ＦＦＶ（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ  Ｆｕｅｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）となっている。また、本実施形態において、ハイブリッド自動車２００は、燃料タンク内に、燃料中のエタノール濃度及び水分濃度を検出可能な燃料性状センサを備えている。
【０１１７】
図７において、掃気制御部３２は、先ず、燃料性状センサから燃料性状を取得し（ステップＳ７１）、取得された燃料性状を基準値と比較することにより、燃料中のエタノール濃度又はエタノール中の水分濃度が高いか否かを判定する（ステップＳ７２）。尚、この基準値は事前に実験的に定められた適合値である。この判定の結果、エタノール濃度も水分濃度も高くないと判定された場合（ステップＳ７２:ＮＯ）、処理はステップＳ６１に移行される。
【０１１８】
一方、ステップＳ７２の判定の結果、エタノール濃度又は水分濃度が高いと判定された場合（ステップＳ７２:ＹＥＳ）、検出蓄電量ＳＯＣ１との比較判別に供される基準値ＳＯＣ０が、減少側に補正される（ステップＳ７３）。基準値ＳＯＣ０の補正が終了すると、処理はステップＳ６１に移行される。尚、基準値ＳＯＣ０は、二値的に減少側へ補正されてもよいし、エタノール濃度又は水分濃度に応じて段階的又は連続的に減少側へ補正されてもよい。ステップＳ６１以降については、第３実施形態に係る第３掃気制御処理と同様である。第５掃気制御処理は、このようにして行われる。
【０１１９】
以上説明したように、本実施形態に係る第５掃気制御処理によれば、燃料中のエタノール濃度又は水分濃度に応じて、掃気処理の実行機会を規定する基準値ＳＯＣ０が適宜減少側へ補正される。このため、本実施形態においては、例えば第３早期制御処理と較べて、掃気処理の実行頻度が増加する。
【０１２０】
ここで特に、エタノールは、燃焼に際してガソリン比約２倍の水を発生させる。従って、燃料中のエタノール濃度の高低は、排気流路４１及びＥＧＲ通路４３における水分量の大小に直結し得る。また、所謂粗悪燃料と称される、エタノール中の水分濃度が比較的高い燃料では、その傾向はより顕著となる。即ち、この種のＦＦＶ用のエンジンにおいては、排気流路及びＥＧＲ通路においてデポジットが生成され易くなる。その点、本実施形態によれば、掃気処理の実行頻度を増加させ得るため、排気流路４１及びＥＧＲ通路４３におけるデポジットの生成及び付着を確実に回避することができるのである。
【０１２１】
尚、本実施形態では、基準値ＳＯＣ０が減少側に補正されるが、掃気処理の実行頻度を増加させる観点から言えば、第４実施形態で述べたように、エンジン停止時に確実に掃気処理がなされるように、基準値ＳＯＣ０以下のＳＯＣ領域においては、発電機１３により半ば強制的に発電を行って、ＳＯＣの回復に努めてもよい。その場合には、必ずしも基準値の補正は必要ない。
【０１２２】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１２３】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド自動車の構成を概念的に表してなるブロック図である。
【図２】図１のハイブリッド自動車における内燃機関及びＥＣＵの構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図３】図１のハイブリッド自動車においてＥＣＵの掃気制御部により実行される第１掃気制御処理のフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る第２掃気制御処理のフローチャートである。
【図５】本発明の第３実施形態に係る第３掃気制御処理のフローチャートである。
【図６】本発明の第４実施形態に係る第４掃気制御処理のフローチャートである。
【図７】本発明の第５実施形態に係る第５掃気制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【０１２４】
１０…本体部、２１…吸気流路、２３…電動ターボ、３０…ＥＣＵ、３１…バルブ状態検知部、３２…掃気制御部，４１…排気流路、４３…ＥＧＲ通路、４４…ＥＧＲクーラ、４５…ＥＧＲバルブ、１００…エンジン、２００…ハイブリッド自動車
【図１】
2010112191.tif 000003
【図２】
2010112191.tif 000004
【図３】
2010112191.tif 000005
【図４】
2010112191.tif 000006
【図５】
2010112191.tif 000007
【図６】
2010112191.tif 000008
【図７】
2010112191.tif 000009