(57)【要約】      （修正有）【課題】比較的簡単かつ効率的な手法により、空気−燃料比を適正値に保持することを保証する。【解決手段】吸入弁可変操作システムは、電子制御ユニット（Ｅ）により制御される。電子制御ユニット（Ｅ）は、エンジンの耐用期間のスタート時点で少なくとも１回は、空気−燃料比の自己調整制御機能の監視を実施する。監視の実施は、電子制御ユニット（Ｅ）により使用されるクランクの角度値の増分と、吸入弁の操作システムが遅延開弁モードで作動するときの電子制御ユニット（Ｅ）による空気−燃料比の推定値の誤差と、の一定比率を特定することに基づいている。監視が実行されると、電子制御ユニット（Ｅ）は、クランク角度値の変動（クランク角の増分）を検出してこれを記憶する。このクランク角の増分は、電子制御ユニットにより使用されるクランク角度値に適用され、空気取込量の推定値に到達する。これは、基本的に実際の値に一致する。【選択図】図３
2010156340.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各シリンダに対して少なくとも１つ設けられた吸入弁（１）であって、当該吸入弁（１）を閉位置に押圧する弾性手段（4）を備えた吸入弁（１）と、
各タペット（８）により吸入弁（１）を制御する少なくとも１つのクランクシャフト（１０）と、
電子制御されて吸入弁（１）を可変操作する油圧システムと、を備える内燃機関であって、
油圧システムは、加圧液体チャンバ（６）および電子制御手段（Ｅ）を備え、
加圧液体チャンバ（６）は、各タペット（８）と吸入弁（１）の間に配置されるとともに、ソレノイドバルブ（１５）で制御される通路を通して排出チャンネル（１２）に接続できるよう構成されており、ソレノイドバルブ（１５）が開くと、吸入弁（１）は、各タペット（８）との連係が絶たれて、弾性手段（４）により閉止状態に維持されるようになっており、
電子制御手段（Ｅ）は、各ソレノイドバルブ（１５）を制御して、各吸入弁（１）の開弁タイミングおよび（または）開弁量を、エンジンの運転状態の関数として変更し、
当該内燃機関は、さらに、空気−燃料比を検出する検出手段（Ｓ，Ｅ）を備え、当該検出手段は、当該内燃機関が作動する空気−燃料比の実効値の検出および（または）演算を行って、電子制御手段による空気−燃料比の自己調整制御を機能させるよう構成されており、
当該内燃機関は、以下のことを特徴とする、すなわち、
電子制御手段（Ｅ）は、当該内燃機関の耐用期間中に少なくとも一度は、空気−燃料比の自己調整制御機能の監視を実行するようプログラムされており、
当該監視の実行は、
吸入弁（１）を遅延開弁モードで起動し、吸入弁がカムの幾何学形状で決まる従来のサイクルに対してプリセットされた遅延をもって開弁する工程と、
遅延開弁モードにおいて、空気−燃料比を検出する上記各手段（Ｓ、Ｅ）により検出された空気−燃料比の実効値と、電子制御手段（Ｅ）により推定される空気−燃料比の理論値と、の差異で示される誤差を検出する工程と、
電子制御油圧システム（Ｅ）で推定される空気−燃料比を、空気−燃料比の上記実効値に一致させるために、クランク角度値の変動と、システムが遅延開弁モードで作動するときの空気−燃料比の推定値誤差と、の一定の比率を特定することに基づいて、上記油圧システムを制御するにおいて、電子制御手段（Ｅ）により使用されるクランク角度値に適用される変動を記憶する工程と、を含んでいて、
電子制御手段（Ｅ）は、吸入弁の操作システムを制御する際、当該内燃機関の耐用期間中、クランク角度の上記修正値を常に適用するようプログラムされていることを特徴とする、内燃機関。
【請求項２】
上記電子制御手段は、少なくとも、当該内燃機関が生産ラインを離れた後、最初に点火される際に、上記監視の実行を行うようプログラムされていることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
上記電子制御手段（Ｅ）は、当該内燃機関の運転状態が予め決められた設定状態に達したときにだけ、上記遅延開弁モードを起動するようプログラムされていることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関。
【請求項４】
上記予め決められた設定状態には、次のことが含まれることを特徴とする、請求項３記載の内燃機関。
−  当該内燃機関の排気ガスの成分を示す信号を発するように予め設定されたＵＥＧＯプローブ（Ｓ）によって予め決められた温度状態に達したこと。この信号に基づいて、空気−燃料比の実効値が検出される。
−  吸入弁の操作油圧システムで使用される流体の温度が、予め決められた閾値に達したこと。
−  エンジン回転数（r.p.m.）が予め決められた閾値よりも低いこと。
−  カムシャフトの設定角度の自己学習が実施されたこと。
【請求項５】
クランク角度の上記修正値は、クランク角度値の増分と、吸入弁の操作システムが遅延開弁モードにあるときの空気−燃料比の推定値の誤差と、の比率を特定することに基づいて決定され、
上記比率は、クランク角度値における１°の変動が、空気−燃料比の推定値の１０％の誤差に相当していることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関。
【請求項６】
上記監視の実行には、ガソリン噴射量の自己調整制御システムを停止する第１の工程が含まれることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関。
【請求項７】
上記監視の実行は、
吸入弁（１）の操作システムがフル・リフトモードにある第１工程と、
当該操作システムがマルチ・リフトモードにある第２工程と、
当該操作システムがマルチ・リフトモードから純粋な遅延開弁モードに徐々に移行し、当該遅延開弁モードに達すれば、当該作動システムは、空気量誤差の値、すなわち空気−燃料比の推定値と実効値の差異が安定するまで待機する第３工程と、を含むことを特徴する、請求項１記載の内燃機関。
【請求項８】
請求項１〜７項の何れかに記載の内燃機関を制御する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関する。特に、これに限定するものではないが、ガソリンエンジンやガスエンジン等の、点火が制御される自動車用エンジンに関する。
より具体的には、本発明は、以下のタイプのエンジンに関する。すなわち、
各シリンダに対して少なくとも１つ設けられた吸入弁であって、当該吸入弁を閉位置に押圧する弾性手段を備えた吸入弁と、
各タペットにより吸入弁を制御する少なくとも１つのクランクシャフトと、
電子制御されて吸入弁を可変操作する油圧システムと、を備える。油圧システムは、加圧液体チャンバおよび電子制御手段を備える。
加圧液体チャンバは、各タペットと吸入弁の間に配置されるとともに、ソレノイドバルブで制御される通路を通して排出チャンネルに接続できるよう構成されており、ソレノイドバルブが開くと、吸入弁は、各タペットとの連係が絶たれて、弾性手段により閉止状態に維持される。
電子制御手段は、各ソレノイドバルブを制御して、各吸入弁の開弁タイミングおよび（または）開弁量を、エンジンの運転状態を示す１または２以上のパラメータの関数として変更する。パラメータは、例えば、エンジンの回転数（r.p.m.）および（または）エンジン・クーラントの温度および（または）エンジン本体の温度等である。
【背景技術】
【０００２】
上記タイプのエンジンの吸入弁を可変操作するシステムは、商標「ＵＮＩＡＩＲ」または「ＭＵＬＴＩＡＩＲ」で特定されるもので、本件出願人と同一グループの企業によって幾度か開発されてきた。例えば、次の先行技術文献を参照。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ヨーロッパ公開公報 EP-A-803642号
【特許文献２】同 EP-A-0961870号
【特許文献３】同 EP-A-0931912号
【特許文献４】同 EP-A-0939205号
【特許文献５】同 EP-A-1091097号
【特許文献６】同 EP-A-1245799号
【特許文献７】同 EP-A-1243763号
【特許文献８】同 EP-A-1243762号
【特許文献９】同 EP-A-1243764号
【特許文献１０】同 EP-A-1243761号
【特許文献１１】同 EP-A-1273770号
【特許文献１２】同 EP-A-1321634号
【特許文献１３】同 EP-A-1338764号
【特許文献１４】同 EP-A-1344900号
【特許文献１５】同 EP-A-1635045号
【特許文献１６】同 EP-A-1635046号
【特許文献１７】同 EP-A-1653057号
【特許文献１８】同 EP-A-1674673号
【特許文献１９】同 EP-A-1726790号
【０００４】
添付の図１は、上記タイプの吸入弁の可変操作システムの一例を示す概略図である。図において、参照数字１は、吸入ダクト２と連係する吸入弁である。吸入ダクト２は、内燃機関（具体的には、ガソリンエンジンまたはガスエンジン）のシリンダヘッド３に形成されている。吸入弁１は、ステム上端に作用するプランジャ５により開弁されるが、スプリング４で閉位置（図中、上方位置）に戻される。プランジャ５は、加圧液体チャンバ６に充たされた加圧オイルによって制御される。加圧オイルには、カムシャフト１０のカム９と協働してタペット８と一緒に動くポンピングプランジャ７が作用する。タペット８は、スプリング１１で付勢されていて、カム９に対して摺動可能に接している。
加圧液体チャンバ６は、排出ダクト１２に連絡できるよう構成されており、排出ダクト１２は、加圧オイル１３のアキュムレータと連通している。加圧液体チャンバ６と排出ダクト１２の接続は、ソレノイドバルブ１５の開閉エレメント１４によって制御され、ソレノイドバルブ１５は、全体を符号Ｅで示した電子制御手段により、エンジンの作動条件の関数として制御される。
電子制御手段Ｅは、専用の制御ユニットとして構成することもできるし、自動車のメイン電子制御ユニットに組み込んでもよい。上記システムの好ましい具体例においては、ソレノイドバルブ１５は、ノーマリーオープンのタイプである。開いている状態では、加圧液体チャンバ６は排出ダクト１２と連通し、タペット８とポンピングプランジャ７の動作は吸入弁１を制御するプランジャ５には作用しないので、カム９の作用は効かない。したがって、吸入弁１は、スプリング４により閉弁位置に保持される。
ソレノイドバルブ１５が閉じると、加圧液体チャンバ６は、加圧状態に戻り、通路１２(エンジンの潤滑経路に連通している)およびアキュムレータ１３から来るオイルで充たされる。このオイルは、逆止弁１６で制御される補助通路、およびエンジンの潤滑経路に連通し逆止弁１７で制御される通路を通ってやって来る。
上の状態において、タペット８とポンピングプランジャ７の動作がプランジャ５に伝達される限り、カム９が有効に機能して吸入弁１の動きを統治する。ソレノイドバルブ１５が再び開弁状態となると、加圧液体チャンバ６内のオイルは、ソレノイドバルブ１５によって制御される通路を通って放出され、アキュミュレータ１３内に入る。その結果、吸入弁１はスプリング４により瞬時に閉じ、カム９の作用が、再び効かなくなる。
ソレノイドバルブ１５は、プリセットされた多くの手法（strategy）に従って、エンジンの様々な運転状態において電子制御手段Ｅにより制御されて、吸入弁の開弁と閉弁のタイミングを、そして開弁量を望み通りに変える。その結果、多様な運転状況において、例えば、消費燃料の削減や有毒排ガスの低減といった観点から、エンジンの理想的な動作が得られる。
【０００５】
上記構成を有するシステムによれば、吸入弁のリフト量を示すダイアグラムは、図２に例示したように多様な形態をとることができる。図２では、吸入弁の変位をカムシャフトの回転角の関数として図示している。図において、線ＦＬ（full lift）は、従来タイプのリフト量を示している。これは、上述のシステムにおいて、ソレノイドバルブ１５を常時閉状態に保持して、クランクシャフトの回転中、カム９のプロファイルによって決まる法則に従って吸入弁１を変位させることで得られる。
図１のシステムによれば、従来のサイクルが終了する前にソレノイドバルブ１５を開いて、早期閉弁モードに従って吸入弁１を瞬時に閉じることができる。図２において、これを線ＥＣ１または線ＥＣ２で例示している。
【０００６】
図１のシステムの知られている特性に再度従い、カム９が吸入弁１を開こうとスタートするエンジンストローク中、ソレノイドバルブ１５を開いたままとすることができる。よって、ソレノイドバルブ１５は、遅延開弁モードに従い、従来の吸入弁の開弁に相当するクランク角度値に対して一定の遅れをもって閉じることができる。遅延開弁モードは、図２中の線ＬＯ１または線ＬＯ２で例示している。
【０００７】
図１のシステムでは、さらに次のようなことが可能である。すなわち、吸入弁１をマルチ・リフトモードに従って操作し、従来の吸入ストローク中に、複数回の開閉を完全に行うことができる。このモードは、図２中で線ＭＬ１またはＭＬ２として例示している。線ＭＬ１またはＭＬ２は、吸入弁がどのように操作されるのかを示している。吸入弁は、最初は従来のサイクルに従って開弁し、その後早期に閉弁する(ＭＬ１)。そして、吸入弁が再び開き、その後、従来のサイクルでの閉弁よりも早く閉弁する(ＭＬ２)。
【０００８】
既に説明したように、上記システムを用いて、幾つかの手法で吸入弁を操作できる。すなわち、電子制御手段Ｅにより、エンジンの多様な運転状態において、当該運転状態を示す１または２以上の動作パラメータの関数として、吸入弁を操作できる。
例えば（図１参照）、制御手段Ｅは、エンジンの回転数（r.p.m.）を検出するセンサーＶからの出力信号や、エンジンの運転温度を検出するセンサーＴからの出力信号を受け取るよう構成することができる（エンジンの運転温度は、例えば、エンジンのクーラントの温度、油圧操作システムの高圧チャンバ内のオイルの温度、または、エンジンの金属ボディの温度で表すことができる）。
電子噴射器を備えた従来のガソリンエンジンの場合、自動車のボード上の制御手段は、ラムダ・プローブやＵＥＧＯ(Universal exhaust Gas Oxygen)プローブからの出力信号を受信するよう予め設定される。これらのプローブは、エンジンの排気ダクトと連携していて、エンジンの排気ガスの成分を表す信号を出すことができる。この信号は、噴射を制御するシステムで使用され、エンジンが作動する空気−燃料比が自己調整制御される。
【０００９】
自動車用の現在のガソリンエンジン、特に間接的噴射エンジンでは、実際に、空気−燃料比をほぼ論理値（stoichiometric value）付近として、汚染ガスの排出を最小限とするよう、精密な調整が要求されている。従来型のエンジンでは、車両の耐用期間中に空気−ガソリン比が自己調整されて、ある種の部品、とりわけ前記ＵＥＧＯプローブまたはガソリン噴射器について、考えられるすべてのバラツキを修正している。
【００１０】
一方、図１に示したような、吸入弁の操作を可変とするシステムを備えたタイプのエンジンにあっては、吸入弁の開弁時間および（または）開弁量を調整することによって、取り込む空気の量を変動させて空気−ガソリン比を調整できる。
他方、上述のシステムには、得られる結果が予測値からズレるというリスクがある。これは、カムシャフトの設定角度における精度の悪さ（製造上の許容差の範囲内ではある）や、これに加えて、油圧操作システムのバラツキが原因である。
【００１１】
吸入弁可変操作システムを備えない従来型エンジンでは、多くの場合、種々のタイプのアクチュエータによって空気−ガソリン比を調整することが考えられる。例えば、モータ駆動のスロットルバルブや、カムシャフトの設定角度を調整することや、過給を行うことである。しかしながら、従来の解決方法においては、ガソリン噴射量に影響を与える緒要因（拡散インジェクタ、ＵＥＧＯプローブの計測精度）に関し、空気取込量に影響を与えるアクチュエータやセンサーに依存する誤差の原因を区別できない。
したがって、上記従来型システムにおけるアプローチは、空気−ガソリン比に関して計測された誤差の全部を補償する単一の変数（ガソリンの噴射）にのみ向けられる。誤差の原因が空気を制御するシステムにあるのか、または、ガソリンを制御するシステムにあるのか、ということとは無関係である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、本件出願人は、上に図１を参照して説明したタイプの吸入弁可変操作システムを備えたエンジンにおいて、新たな潜在的可能性を見出した。出願人は、特に基本的な２つの局面を見出した。
【００１３】
本件出願人が気付いた第１の重要な局面は、次の事実に存在する。すなわち、吸入弁を制御するためにシステムが考慮するクランクシャフトの回転角値（特に、吸入弁が制御システムによって吸入弁が開閉される際の、クランクシャフトの回転角値）の変動と、空気取込量、ひいては空気−ガソリン比に存在する誤差との間には、基本的に線形の関係が存在する。
【００１４】
本件出願人が気付いた第２の重要な局面は、次の事実に存在する。すなわち、空気取込量の推定値に影響を与えるバラツキに対する最高感度は、いわゆる遅延開弁モード操作（図２において、線Ｌ０１、ＬＯ２、ＭＬ２）において生じる。この遅延開弁モード操作では、吸入弁は、従来の開弁に対応するクランク角度値に対し遅れをもって開弁する。
加えて、次のことが見出された。遅延開弁モード操作においては、空気量誤差（すなわち、空気取込量の推定値の誤差）と、クランク角度の増分（すなわち、弁操作システムが考慮すべきクランク角度値の変動）との線形的比率が、基本的に、エンジンのどの運転ポイントでも同じである。
より具体的に述べると、本件出願人が具体的に提案したシステムにおいては、空気量誤差とクランク角の増分との比率は、クランク角度が１°変動すると、空気取込量の推定値に１０％の誤差が生じる、というものであった。
【００１５】
比較すると、早期閉弁モードでは（線ＥＣ１、ＥＣ２、ＭＬ１）、角度変化に対する感度は、次の通りである。すなわち、吸入弁が開閉するときのクランク角（吸入弁が制御システムによって開閉される場合のクランクシャフトの回転角）が３°変動する毎に、空気取込量について約１０％の誤差を生じる。
【００１６】
上の局面を認識で、本願発明の着想に対する第１ステップが構成される。すなわち、本願発明の基本的目的は、吸入弁可変操作システムを備えたエンジンであって、比較的簡単かつ効率的な手法により、制御システムが空気−燃料比を適正値に保持することを保証できるものを提供することである。
【課題を解決するための手段及び効果】
【００１７】
本発明によれば、請求項１に特定した特徴を備える内燃機関を提供することにより、上記問題が解決される。
【００１８】
本発明による内燃機関においては、吸入弁の可変操作システムを制御する電子ユニットＥを、空気−燃料比を検出する検出手段（図１中、参照符号Ｓ）からの出力信号を受けるように構成している。この検出手段は、内燃機関が作動する空気−燃料比の実効値を検出および（または）演算するよう構成されている。
検出手段Ｓは、既に述べたＵＥＧＯプローブで構成することができる。プローブは、従来よりエンジンの排気ダクトと連係していて、電子ガソリン噴射式のエンジン内へと噴射されるガソリン量を自己調整制御するのに利用される。
【００１９】
本発明によれば、吸入弁の可変操作システムの電子制御手段は、当該内燃機関の耐用期間中に少なくとも一度は（好ましくは、製造ラインから離れた後、最初の点火の際）、空気−燃料比の自己調整制御機能の監視を実行するようプログラムされている。これによって、製造上の許容差による吸入弁操作システムの応答性の変動に起因した推定値誤差を解消できる。
当該監視の実行は、まず最初に、そのための条件が揃うと直ぐに（この点は後で詳述する）、吸入弁を遅延開弁モードで操作する。ここでは、吸入弁は、吸入弁操作カムの幾何学的形状で決まる従来のエンジンストロークの開始に相当するクランク角度値に対して、プリセットした遅れをもって開弁する。
上記遅延開弁モードが起動されると、空気−燃料比を検出する上記検出手段により検出された空気−燃料比の実効値と、電子制御手段Ｅにより推定される空気−燃料比の理論値と、の差異で示される誤差を検出する。この時点で、クランク角度値の変動（クランク角度の増分）が記憶される。この値は、電子制御手段によって考慮されるべきクランク角度値に適用され、空気−燃料比の推定値が実効値に一致するようになる。
この操作は、本件出願人が見出した事実に基づいて可能となる。その事実とは、クランク角度の増分と空気量誤差の間に、遅延開弁モードにおいて最大となる定数に従う線形的な比率が存在する、ということである。
クランク角度の増分が記憶されれば、その時点からエンジンの耐用期間を通して、電子制御手段Ｅにより上記変動が適用され、その結果、空気−燃料比の制御精度について、製造上の許容差に起因するシステム内のバラツキの影響をゼロ（または、基本的にゼロ）とすることが保証される。
【００２０】
具体的な実施においては、遅延開弁モードは、エンジンを最初に始動した後、直ぐには起動できないので（この点は後ほど明らかにするが、始動が失敗するリスクがある）、吸入弁操作システムは監視プログラムにより適切に制御されて、遅延開弁モードの実施条件が揃うまで、エンジンを確実に運転する。
この目的のため、制御システムは、最初はフル・リフトモードで起動されることが好ましい（図２の線ＦＬ）。
その後の段階において、システムは、フル・リフトモードからマルチ・リフトモードに移行する（図２の線ＭＬ１、ＭＬ２）。その後、システムは、純粋な遅延開弁モードに徐々に移行し、この遅延開弁モードが起動されるとキャリブレーションを実行できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】自動車用ガソリンエンジンの吸入弁可変操作システムを示す概略図。
【図２】エンジンの吸入弁を制御する様々の態様を示すダイヤグラム。この吸入弁は図１のシステムにより操作できる。
【図３】本発明の主題をなす制御方法を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明に係るエンジンおよび制御方法のさらなる特徴と利点を添付の図面を参照しながら詳細に以下説明する。図示する実施例は、単なる例示であって、本発明を限定するものではない。
【００２３】
既に詳しく説明したが、本発明のエンジンは、図１に示したように、吸入弁の可変操作システムを備えたタイプのものである。このシステムが備える電子制御手段Ｅは、可能な種々の方法で、エンジンの吸入弁が開く時間および（または）移動量を変更でき、それによって所望の結果を達成する。その点は、図２を参照して上述したとおりである。
【００２４】
既に説明したように、電子制御手段Ｅは、特に、クランクシャフトの回転角の関数として、吸入弁のリフト量の望ましいダイアグラムを決定できる。それは、エンジン内に取り入れる空気量を所望の値とするためであって、すなわち、インジェクタから噴射されるガソリンの量を決めたとき、空気−ガソリン比を所望の値とするためである。
【００２５】
これも既に説明したが、エンジン運転中に空気−ガソリン比の値を制御する際、製造許容差の範囲内で起こり得る幾つかのパラメータの変動に起因した誤差の影響を受け、これが空気−ガソリン比の値に悪影響を与える。
【００２６】
例えば、具体例として、本件出願人は次のことを見出した。すなわち、エンジン回転速度が約２０００r.p.m、かつ、弁操作システムで用いられる潤滑油の温度が２０℃以上という条件下において、吸入弁の可変操作システムが遅延開弁モードにて動作する場合、空気取込量の推定値誤差に影響を与えるパラメータは次のものである。
１）カムシャフトの角度位置の偏差：  この偏差は、最大±５°のクランク角の変動に相当することが分かった。その場合、空気取込量の推定値において、最大±５０％の誤差が生じる（クランク角１°当たり１０％）。
２）各吸入弁の油圧式アクチュエータ毎のバラツキ：  このバラツキは、最大±１°のクランク角度値の変動につながる。そしてこの場合、空気取込量の推定値において、最大±１０％の誤差を生じさせる。
【００２７】
さらに、本件出願人が研究した具体例によれば、ガソリン・インジェクタの制御では、噴射されるガソリン量の推定値で±４％までの誤差を生じる。最後に、ラムダプローブ、あるいはＵＥＧＯプローブでは、空気の推定量およびガソリンの推定量の両方において±１％の誤差となる。
【００２８】
以上のことから次のことが分かる。すなわち、遅延開弁モードでエンジンが作動する場合、吸入弁の制御において、空気取込量の推定値における誤差は、ＵＥＧＯプローブに起因するものを除いて、最悪、±７０％にも達することがある。これは、エンジンが作動する空気−ガソリン比の制御精度に関して、明らかに重大な結果である。
【００２９】
本発明の基本的局面は、次の事実を発見したことにある。すなわち、システムが遅延開弁モードで作動している場合には、エンジンの運転ポイントがどこであろうと、吸入弁を操作するためのクランク角度値の変動と、空気取込量の推定値の誤差と、の比率は一定である。
特に、既に明らかなように、試験下において本件出願人は、上記比率が次のようなものであることを見出した。すなわち、吸入弁を操作するため制御システムによってクランク角度値が１°変動すると、空気取込量の推定値に±１０％の誤差が生じる。
【００３０】
この知見から出発して、本件出願人は、エンジンの空気−燃料比の自己調整式制御機能を監視する手法を開発した。これは、車両ボード上の電子制御ユニット、および（または）エンジンの吸入弁の可変操作システム専用の電子制御ユニットを適切にプログラミングすることで実行可能である。この監視手法は、エンジンの耐用期間中に少なくとも一度は実行される。好ましくは、製造ラインから出た後、最初の点火の際に実行される。
【００３１】
しかしながら、次の点を考慮しなければならない。すなわち、最初に始動するとき、エンジンは、直ぐに遅延開弁モードで作動することはできない。何故なら、仮に前述した最悪の事態が生じると（空気取込量の推定値に７０％の誤差がある場合）、エンジンの始動に失敗するリスクがあるからである。
そのため、本発明によれば、空気−燃料比の自己調整式制御の機能を監視するプログラムは、予め決められた基準に従って、空気量の誤差を修正する操作を実行する。
【００３２】
特に、本発明による自己調整式制御の監視により、最初のエンジン始動の後、空気量誤差の修復操作を始めるのに必要な条件が整うまで、遅延開弁モードは実行されない。この条件は以下のものである。
ａ）電子制御手段が、ＵＥＧＯプローブの温度状態が当該プローブ（図１中のＳ）から発信される信号の信頼性が保証されるに充分な状態にあることを、検出したこと。
ｂ）エンジンがプリセット作動状態に達したこと。このプリセット状態とは、例えば、吸入弁の可変操作システムに使用するエンジン潤滑油の温度が予め定めた閾値よりも大きくなったことである。これは、潤滑油の粘度が高過ぎないことを保証するためである。
加えて、エンジン回転数（r.p.m.）が予め定めた閾値よりも高くないこと（エンジン回転数が一定の値より高いときは、遅延開弁モードにしてはいけない。そうしないと、油圧式アクチュエータが破損するリスクがある）。
ｃ）エンジン制御システムがカムシャフトの設定角度を学習するステップが完了していること。
【００３３】
上の条件が満足されるまでは、このシステムは、フル・リフトモードで作動する。すなわち、吸入弁は、従来のサイクルに従って開閉する（図２のＦＬ線）。
【００３４】
本発明による空気量誤差の修正手順の概略を図３のブロック図に示している。ブロック１は、最初に実行される第１の操作を示している。この第１操作は、ガソリン噴射量の調整制御の停止である。すなわちこれは、ガソリン噴射量の推定値における誤差に起因しているすべての制御（それらは、従来技術に従って行われる）の停止である。
次のブロック２では、吸入弁をフル・リフトモードで統治しつつ、空気取込量の制御、従って空気−ガソリン比の制御が起動される。このステップでは、空気取込量、したがって空気−ガソリン比が、プローブＳからの出力信号に基づいて制御される。
【００３５】
次のステップ３は、システムがカムシャフトの設定角度を学習し、かつそれを記憶したことの確認を待つステップである。これは、カムシャフトの設定角度を検出した後で行われる。
続くステップ４では、エンジンの回転数（r.p.m.）がプリセット値に固定される（好ましくは、アイドリング時の値よりも僅かに高めである）。その後、システムは、エンジン回転数が安定化したことを確認する。
【００３６】
ステップ５では、調整制御の監視プログラムは、空気−燃料比を示すフィードバック値に基づいて、インジェクタではなく吸入弁の開弁に作用することで、空気−燃料比の自己調整式制御の開始を可能とする。このフィードバック値は、プローブＳから得られる。このステップ５では、吸入弁は早期閉弁モードで統治される。
【００３７】
次のステップ６は、吸入弁がマルチ・リフトモードで行われるステップである（図２中のＭＬ１線、ＭＬ２線）。この後、マルチ・リフトモードから純粋な遅延開弁モードに徐々に移行する。すなわち、第１の早期閉弁サイクルＭＬ１が漸次縮小するとともに、第２の遅延開弁サイクルＭＬ２が漸次増大する。そして、吸入弁のリフトを示すダイアグラムが、例えば、ＬＯ２線またはＬＯ１線となる。
【００３８】
次のステップ７は、空気量誤差が安定するのを待つステップである。空気量誤差は、プローブＳからの出力信号に基づいて推論される空気取込量の実効値と、制御システムにより推定される空気取込量の理論値との差異で示される。この誤差が安定すれば、クランク角度の増分をその誤差に対応させることができる。何故なら、前述のように、遅延開弁モードでは、空気量誤差とクランク角度の増分との比率が分かっていて、かつ一定だからである。
したがって、ステップ７では、クランク角の値に適用すべきクランク角度の増分が学習される。この増分が制御システムによって考慮されて、吸入弁が操作され、空気取込量の誤差が無効となる。そして、空気取込量の推定値が実際値と一致する。したがって、ステップ７では、前述したクランク角度の増分のプリセット値を記憶し、そのエンジンの耐用期間中ずっと、制御システムでそのプリセット値が適用可能とされる。
【００３９】
ステップ８は、空気量の自己調整制御機能の監視が中断されて、ガソリン噴射量を調整制御する通常の機能が従来技術に従って再適用されるステップである。
【００４０】
エンジンの耐用期間中に、エンジンがある所定の運転状態（例えば、エンジンが高回転でかつ低負荷）にある場合であって、吸入弁可変操作システムが早期閉弁モードにある場合にだけ、空気量誤差が顕著であるときに空気取込量についてリアルタイム制御が起動される。この制御は、プローブＳからのフィードバック、およびエンジンの吸入ダクト内に備えたデビメータ（debimeter）からのフィードバックを考慮しながら行われる（物理的または仮想的なデビメータ  −  ヨーロッパ特許No. EP07425688.4参照、本件出願人と同一グループに属する別会社により開発）。
【００４１】
上述したシステムおよび制御方法により、空気−燃料比に関する誤差の原因を識別できる限りにおいて、本発明は、従来の解決方法と比べて高い精度を保証する。この誤差は、ガソリン噴射量の推定値に影響を与える原因に関して、空気量の推定値に対してのみ影響を与えるものである（吸入弁の油圧アクチュエータ、カムシャフトの設定）。
【００４２】
また、本発明によるシステムは、上述のタイプの油圧アクチュエータを備えたどのようなタイプのエンジンに対しても同じ制御基準を適用できる限りは、エンジンの形態に沿う優れた汎用性を保証する。これは、エンジンの構成や油圧アクチュエータの構成とは無関係であって、自然吸気エンジンやスーパチャージドエンジンに対しても同様である。
本発明によるシステムは、また、メタンガスやＬＰＧガスを燃料とするガスエンジンにも適用可能である。
【００４３】
本発明は、また、手順の再現性と簡便性において有利である。制御システムに記憶されたパラメータのリセットを要する操作が行われた後においても、学習のステップを繰り返すことができる。したがって、自動車が製造ラインを離れたときのみならず、自動車販売後であっても、学習ステップを繰り返すことができる。
このシステムによれば、例えば、単にエンジンをギアと咬み合っていない状態で遅延開弁モードでの作動に適したポイントにもっていくだけで、上記手順を実行することができる（例えば、上述のアイドリング状態や、回転数（r.p.m.）／負荷が過度に大きくない状態）。
【００４４】
最後になるが、本発明はまた、普通に製造された自動車構造に既存の部品からもたらされる情報をその手順が利用している限りにおいて、経済的な有利性を保証する。よって、追加的なコストを要しない。
【００４５】
言うまでもないが、本発明の原理に変更を加えない限り、ここに単なる例示として詳述しかつ図示したものに関して、発明の構成および実施態様を広範囲で変更することができる。それによって、本発明の範囲を逸脱することはない。
【符号の説明】
【００４６】
１  吸入弁
２  吸入ダクト
３  シリンダヘッド
４  スプリング
５  プランジャ
６  加圧液体チャンバ
７  ポンピングプランジャ
８  タペット
９  カム
１０  カムシャフト
１１  スプリング
１２  排出ダクト
１３  アキュムレータ
１４  開閉エレメント
１５  ソレノイドバルブ
１６、１７  逆止弁
Ｅ  電子制御手段
Ｖ、Ｔ、Ｓ  センサー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【外国語明細書】
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