(57)【要約】【課題】電動機を有する車両用動力伝達装置において、効率のよい車両走行を可能にする制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、モータ走行において第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を駆動するに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定するので、そのエネルギ伝達効率EFEのよい車両走行を行うことができる。その結果として、例えば、電動機を駆動力源とする走行（モータ走行）での航続距離が延びる等の効果が期待できる。【選択図】図６
2010083361.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の回転要素を有し差動作用の作動可能な差動機構と、該複数の回転要素のうちの互いに異なる回転要素のそれぞれに動力伝達可能に連結された複数の電動機と、動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記複数の電動機に対して電力授受可能な電気エネルギ源とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源と駆動輪との間のエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定する電動機制御手段
を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源から駆動輪へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記駆動輪から電気エネルギ源へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記複数の電動機に含まれる第1電動機は、前記複数の回転要素のうち前記差動機構の出力軸を含まない第１回転要素に連結されており、
該第1電動機の出力トルクが前記駆動輪に伝達される場合には、前記第１回転要素ではなく且つ前記出力軸を含まない第２回転要素に、該第1電動機の出力トルクに対抗する反力トルクを発生させる反力トルク制御手段
を、含むことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記第２回転要素には、前記複数の電動機に含まれる反力電動機が連結されており、
前記反力トルク制御手段は、該反力電動機により前記反力トルクを発生させる
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記第２回転要素には係合装置が連結されており、
前記反力トルク制御手段は、該係合装置の係合により前記反力トルクを発生させる
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記複数の回転要素の何れかに内燃機関が連結されている
ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
前記複数の電動機に含まれる少なくとも１つの電動機の駆動により走行することが可能である
ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、車両走行時の運転効率を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機と第２電動機とを備えた車両用動力伝達装置が、従来から知られている。この車両用動力伝達装置はハイブリッド車両に好適に用いられ、例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置がそれである。この車両用動力伝達装置では、前記差動機構は４つ回転要素を有している。そして、そのうちの第１回転要素は前記駆動輪に連結されており、第２回転要素は前記エンジンに連結されており且つブレーキを介してトランスミッションケースなどの固定部材に選択的に連結され、第３回転要素は前記第１電動機に連結されており、第４回転要素は前記第２電動機に連結されている。
【０００３】
この特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、前記エンジンを駆動力源とはせず前記第１電動機と第２電動機との少なくとも一方を駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）をする場合、前記ブレーキを係合させることにより前記第２回転要素の回転を固定した上で、上記第１電動機および第２電動機の電動機駆動効率が高くなるトルク比をもってその第１電動機および第２電動機を駆動する。
【特許文献１】特開２００５−８１９３１号公報
【特許文献２】特開２００５−２６４７６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、前記ＥＶ走行時、前記第１電動機と第２電動機との間のトルク比を調整することにより前記電動機駆動効率が高められるが、前記駆動輪に連結された前記第１回転要素の回転速度は車速に対し一対一の関係で定まり、その結果として、前記第１電動機の回転速度および前記第２電動機の回転速度も車速に対し一対一の関係で定まってしまう。従って、前記ＥＶ走行時において、前記特許文献１の車両用動力伝達装置の制御装置は、前記トルク比を決定することに加え、車速に拘束されずに各電動機（第１電動機および第２電動機）の回転速度をも前記電動機駆動効率が高くなるように決定できれば、一層、その電動機駆動効率を高められるところ、そのように上記各電動機の回転速度を決定することができなかった。なお、このような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、電動機を有する車両用動力伝達装置において、効率のよい車両走行を可能にする制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）複数の回転要素を有し差動作用の作動可能な差動機構と、その複数の回転要素のうちの互いに異なる回転要素のそれぞれに動力伝達可能に連結された複数の電動機と、動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記複数の電動機に対して電力授受可能な電気エネルギ源とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源と駆動輪との間のエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定する電動機制御手段を、含むことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明では、前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源から駆動輪へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明では、前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記駆動輪から電気エネルギ源へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明では、（ａ）前記複数の電動機に含まれる第1電動機は、前記複数の回転要素のうち前記差動機構の出力軸を含まない第１回転要素に連結されており、（ｂ）その第1電動機の出力トルクが前記駆動輪に伝達される場合には、前記第１回転要素ではなく且つ前記出力軸を含まない第２回転要素に、その第1電動機の出力トルクに対抗する反力トルクを発生させる反力トルク制御手段を、含むことを特徴とする。
【００１０】
請求項５に係る発明では、（ａ）前記第２回転要素には、前記複数の電動機に含まれる反力電動機が連結されており、（ｂ）前記反力トルク制御手段は、その反力電動機により前記反力トルクを発生させることを特徴とする。
【００１１】
請求項６に係る発明では、（ａ）前記第２回転要素には係合装置が連結されており、（ｂ）前記反力トルク制御手段は、その係合装置の係合により前記反力トルクを発生させることを特徴とする。
【００１２】
請求項７に係る発明では、前記複数の回転要素の何れかに内燃機関が連結されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項８に係る発明では、前記複数の電動機に含まれる少なくとも１つの電動機の駆動により走行することが可能であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源と駆動輪との間のエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定するので、そのエネルギの伝達効率（エネルギ伝達効率）のよい車両走行を行うことができる。その結果として、例えば、電動機を駆動力源とする走行での航続距離が延びる等の効果が期待できる。また、前記電動機制御手段が作動させるそれぞれの電動機の回転速度を前記変速部が変速されることによって車速に対し一対一で拘束されないようにすることができるので、上記それぞれの電動機の出力トルクのみならずそれの回転速度をも適切に調整可能である。そのため、上記それぞれの電動機の出力トルクのみを上記エネルギ伝達効率がそれの最高値になるように調整するものと比較して、一層、上記エネルギ伝達効率のよい車両走行を行うことができる。
【００１５】
ここで、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させることは、その複数の電動機のうちの一部又は全部の電動機を作動させることである。
【００１６】
また、好適には、前記電動機の出力トルクは、力行時の電動機の出力トルクだけでなくその電動機が電力を回生するときの出力トルクをも意味する。
【００１７】
請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記電気エネルギ源から駆動輪へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定するので、上記電動機による力行時においてエネルギ伝達効率のよい車両走行を行うことができる。
【００１８】
請求項３に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機制御手段は、前記複数の電動機のうち１又は２以上の電動機を作動させるに際し、それぞれの電動機の出力トルク及び回転速度を、前記駆動輪から電気エネルギ源へのエネルギの伝達効率がそれの最高値に近づくように決定するので、車両制動時等の上記電動機によって電力が回生される場合に前記電気エネルギ源に対し効率の良い充電を行うことができる。
【００１９】
請求項４に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、（ａ）前記複数の電動機に含まれる第1電動機は、前記複数の回転要素のうち前記差動機構の出力軸を含まない第１回転要素に連結されており、（ｂ）前記反力トルク制御手段は、その第1電動機の出力トルクが前記駆動輪に伝達される場合には、前記第１回転要素ではなく且つ前記出力軸を含まない第２回転要素に、上記第1電動機の出力トルクに対抗する反力トルクを発生させるので、前記出力軸を含まない第１回転要素に連結された前記第1電動機を走行用の駆動力源とすることができる。また、車両制動時等にその第１電動機を作動させて電力の回生を実施することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記反力トルク制御手段は、前記第２回転要素に連結された前記反力電動機により前記反力トルクを発生させるので、電気的な制御により応答性よく上記反力トルクを発生させることが可能である。
【００２１】
請求項６に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記反力トルク制御手段は、前記第２回転要素に連結された前記係合装置の係合により前記反力トルクを発生させるので、電力消費を抑えて上記反力トルクを発生させることが可能である。
【００２２】
ここで、前記係合装置は、例えば、摩擦係合装置、ワンウェイクラッチ、又は、ドッグクラッチなどの機械的な係合装置である。
【００２３】
請求項７に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記複数の回転要素の何れかに内燃機関が連結されているので、その内燃機関を走行用の駆動力源とすることができる。また、その内燃機関が走行用の駆動力源とされる場合には、前記差動機構の差動作用を利用することにより車速に拘束されずに上記内燃機関の回転速度を制御することが可能であるので、その内燃機関の燃料消費率を低減することが可能である。
【００２４】
ここで、好適には、前記反力トルク制御手段は、前記内燃機関の回転速度を零にする前記反力トルクを発生させる。
【００２５】
また、好適には、前記内燃機関は前記第２回転要素に連結されている。
【００２６】
請求項８に係る発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記複数の電動機に含まれる少なくとも１つの電動機の駆動により走行することが可能であるので、その駆動される電動機だけを走行用の駆動力源とする方がそれ以外の電動機が併せて駆動される場合よりも前記エネルギ伝達効率がよくなる走行状態において、そのエネルギ伝達効率のよい車両走行を行うことができる。
【００２７】
ここで、好適には、前記複数の回転要素の要素数は３または４である。
【００２８】
また、好適には、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式差動部が、その差動機構と第１電動機とから構成されている。
【００２９】
また好適には、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路において、内燃機関、前記電気式差動部、前記変速部、駆動輪の順に連結されている。
【００３０】
また好適には、前記差動機構は、前記第１電動機に動力伝達可能に連結された第１回転要素と前記内燃機関に動力伝達可能に連結された第２回転要素と前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素とを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置である。そして、上記第１回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、上記第２回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、上記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００３１】
また、好適には、上記第３回転要素には、前記複数の電動機に含まれる第２電動機が連結されている。
【００３２】
また好適には、前記変速部の変速比と前記差動機構の変速比とに基づいて前記車両用動力伝達装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、上記変速部の変速比を利用することで駆動力が幅広く得られるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００３４】
本発明の制御装置は、例えばハイブリッド車両に用いられる。図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材２２とを直列に備えている。更に、動力伝達装置１０は、入力軸１４をケース１２に選択的に連結することができる入力軸ブレーキＢinを備えている。本発明の係合装置に対応する上記入力軸ブレーキＢinの係合により入力軸１４及びそれに連結されているエンジン８の回転を固定することができ、入力軸ブレーキＢinは基本的に解放されているが、後述のモータ走行中において入力軸１４の回転を固定する必要が生じた場合に係合される。
【００３５】
また、動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。
【００３６】
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
【００３７】
差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、その動力分配機構１６の出力軸である伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。そして、差動部１１は、動力分配機構１６が差動可能な場合に第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３８に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。以下、これら第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を特に区別しない場合には、単に電動機Ｍと表す。上記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は本発明の複数の電動機に対応する。
【００３８】
本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、エンジン８と駆動輪３８との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。換言すれば、動力分配機構１６は、複数の回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３、具体的には、動力分配機構１６の出力軸（伝達部材１８）を含まず差動部サンギヤＳ０に対応する第１回転要素ＲＥ１と、その第１回転要素ＲＥ１ではなく且つ上記出力軸（伝達部材１８）を含まない差動部キャリヤＣＡ０に対応する第２回転要素ＲＥ２と、上記出力軸（伝達部材１８）を含み差動部リングギヤＲ０に対応する第３回転要素ＲＥ３とを有している。そして、第１回転要素ＲＥ１には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結されており、第２回転要素ＲＥ２にはエンジン８及び入力軸ブレーキＢinが連結されており、第３回転要素ＲＥ３には第２電動機Ｍ２及び自動変速部２０の入力側が動力伝達可能に連結されている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
【００３９】
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
【００４０】
この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。
【００４１】
このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
【００４２】
自動変速部２０は、その変速比γＡ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力回転部材２２の回転速度ＮＯＵＴ）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能し、動力伝達経路の一部を構成する変速部である。そして、自動変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
【００４３】
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力回転部材２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００４４】
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、および入力軸ブレーキＢinは従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
【００４５】
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力回転部材２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、動力伝達装置１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。
【００４６】
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂinが解放される。
【００４７】
しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。
【００４８】
図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
【００４９】
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部サンギヤＳ０、第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
【００５０】
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第２回転要素ＲＥ２（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第１回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ１と選択的に連結され、第１回転要素ＲＥ１が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００５１】
例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。
【００５２】
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力回転部材２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
【００５３】
自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力回転部材２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力回転部材２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力回転部材２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力回転部材２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力回転部材２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力回転部材２２の回転速度が示される。
【００５４】
図４は、本発明に係る動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
【００５５】
電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力回転部材２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４１の操作量（アクセル開度）Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。
【００５６】
また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
【００５７】
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。
【００５８】
そのシフトレバー４９は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力回転部材２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００５９】
上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。
【００６０】
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
【００６１】
具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
【００６２】
図６は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。
【００６３】
ハイブリッド制御手段５２は、動力伝達装置１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。このように、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を制御する電動機制御手段として機能する。
【００６４】
ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図８に示すようなエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線ＬＥＦ（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線ＬＥＦにエンジン８の動作点ＰＥＧ（以下、「エンジン動作点ＰＥＧ」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点ＰＥＧとは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。
【００６５】
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置６０は複数の電動機Ｍ１，Ｍ２に対して電力授受可能な電気エネルギ源であって、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。
【００６６】
ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
【００６７】
前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機Ｍとで切り換えるための、言い換えれば、エンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すモータ走行すなわち電気自動車と同様のＥＶ走行と、エンジン走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。
【００６８】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域（ＥＶ走行領域）とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴＥ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。
【００６９】
ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。
【００７０】
例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダル４１が踏込操作されて要求出力トルクＴＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮＥを引き上げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに所定のエンジン回転速度ＮＥ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。
【００７１】
また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダル４１が戻されて要求出力トルクＴＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度ＮＥを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度ＮＭ１を引き下げてエンジン回転速度ＮＥを引き下げ、所定のエンジン回転速度ＮＥ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。
【００７２】
また、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の一方又は両方を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストを行うことが可能である。従って、本実施例ではエンジン８と電動機Ｍとの両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。
【００７３】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。
【００７４】
また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
【００７５】
増速側ギヤ段判定手段６２は、動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。
【００７６】
切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、動力伝達装置１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより動力伝達装置１０の切り換えるべき変速状態を判断して、動力伝達装置１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。
【００７７】
具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、動力伝達装置１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。
【００７８】
例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。
【００７９】
しかし、切換制御手段５０は、動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、動力伝達装置１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
【００８０】
ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図７のモータ走行領域内にも上記アップシフト線及びダウンシフト線が設けられている変速線図も考え得るが、本実施例では、有段変速制御手段５４はモータ走行中において、ハイブリッド制御手段５２からの指示に基づき自動変速部２０の変速を行うので、上記モータ走行領域内には上記アップシフト線及びダウンシフト線が設けられていない。
【００８１】
また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。
【００８２】
上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに動力伝達装置１０を有段変速状態とする。
【００８３】
また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は動力伝達装置１０を優先的に有段変速状態としてもよい。
【００８４】
前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。
【００８５】
また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において動力伝達装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において動力伝達装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。
【００８６】
図７の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
【００８７】
これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、動力伝達装置１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では動力伝達装置１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。
【００８８】
このように、本実施例の差動部１１（動力伝達装置１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。
【００８９】
図９は、本実施例のモータ走行中において第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、エンジン回転速度ＮＥを表す共線図であって、図９中の縦線Ｙ１乃至Ｙ３は図３のそれと同じである。そして、図９（ａ）は、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行を説明するものであり、図９（ｂ）は、第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行を説明するものである。図９（ａ）に示すように、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行時には、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で空転させて、第２電動機Ｍ２にその出力トルクＴＭ２（以下、「第２電動機トルクＴＭ２」と表す）を出力させる。このとき、エンジン８はその回転抵抗により回転速度ＮＥが零乃至略零に維持されるので、入力軸ブレーキＢinは解放状態である。
【００９０】
一方、図９（ｂ）に示すように、第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行時には、ハイブリッド制御手段５２は第１電動機Ｍ１にその出力トルクＴＭ１（以下、「第１電動機トルクＴＭ１」と表す）を出力させ、それと併せて、ハイブリッド制御手段５２に含まれる反力トルク制御手段７４は、その出力トルクＴＭ１に対抗する反力トルクを入力軸ブレーキＢinの係合により発生させ、エンジン回転速度ＮＥを零に固定する。すなわち、モータ走行時において上記第１電動機トルクＴＭ１は、それのみでは駆動輪３８に伝達されないので、第１電動機トルクＴＭ１が駆動輪３８に伝達される場合、具体的には、両電動機Ｍ１，Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行が行われる場合に、反力トルク制御手段７４は、エンジン８に連結された第２回転要素ＲＥ２に上記反力トルクを入力軸ブレーキＢinの係合により発生させ、エンジン回転速度ＮＥを零に固定する。このように、動力伝達装置１０は上記反力トルクを第２回転要素ＲＥ２に発生させることができる入力軸ブレーキＢinを備えているので、本実施例の車両は、複数の電動機に含まれる少なくとも１つの電動機の駆動、すなわち、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のうちの何れか一方の電動機の駆動により、走行（モータ走行）することが可能である。
【００９１】
ところで、モータ走行は電動機Ｍに電力供給されそれが駆動力として発揮されるものであり、すなわち、モータ走行では、電気エネルギ源である蓄電装置６０から供給される電気エネルギが電動機Ｍにより機械的エネルギに変換される。この蓄電装置６０と電動機Ｍとの間でエネルギが伝達され変換される効率すなわち電動機Ｍのエネルギ効率は、例えば図１０に示すように、各電動機Ｍについてその回転速度及び電動機Ｍの出力トルクをパラメータとして実験的に求めることが可能である。この図１０は、一の電動機Ｍの上記エネルギ効率とその電動機Ｍの回転速度及び出力トルクとの関係であるエネルギ効率マップの一例を示したものであって、図１０の７０％から９０％の表示は各領域の上記電動機Ｍのエネルギ効率を示している。図１０に二点鎖線で表された２０ｋＷの等パワー曲線と上記エネルギ効率と関係からも判るように、一般に、電動機Ｍに同一の出力（例えば、２０ｋＷ）を発揮させるのであれば低回転速度・高出力トルクよりも高回転速度・低出力トルクの方が、電動機Ｍのエネルギ効率は良くなる傾向にある。すなわち、電動機Ｍの出力（単位は、例えば「ｋＷ」）が変わらなくてもその回転速度によって上記電動機Ｍのエネルギ効率は左右される。なお、上記エネルギ効率マップは第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とで異なるのが通常であるが、以下の説明では理解を容易にするため、上記エネルギ効率マップは第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とで同一であるとして説明する。
【００９２】
例えば、エンジン８が停止され自動変速部２０の変速比γＡ及び車速Ｖが一定とされて２０ｋＷの出力が第１電動機Ｍ１あるいは第２電動機Ｍ２の駆動により発揮される場合について、それを比較説明するための図である図１１を用いて説明する。図１１（ａ）は第２電動機Ｍ２のエネルギ効率マップを示し、図１１（ｂ）は第１電動機Ｍ１のエネルギ効率マップを示しており、図１１（ａ）及び（ｂ）では駆動力源が第２電動機Ｍ２と第１電動機Ｍ１とで異なる以外は相互に同一の走行状態である。図１１（ａ）に示される点PDM2は第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２と出力トルクＴＭ２とを示す第２電動機Ｍ２の運転点PDM2であり、図１１（ａ）にてその運転点PDM2が示すエネルギ効率は約８０％である。一方、図１１（ｂ）に示される点PDM1は第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１と出力トルクＴＭ１とを示す第１電動機Ｍ１の運転点PDM1であり、図１１（ｂ）にてその運転点PDM1が示すエネルギ効率は約９０％である。この図１１（ａ）と（ｂ）との比較から、図１１の走行状態におけるモータ走行では、図１１（ｂ）の矢印AR01のように走行用の駆動力源を第２電動機Ｍ２から第１電動機Ｍ１にする方が上記エネルギ効率が高くなり、その電動機Ｍのエネルギ効率によって蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEの良否の殆どは決まるものであるので、そのエネルギ伝達効率EFEも高くなる。その蓄電装置６０から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEは、補器類などで電力消費されていなければ、例えば、蓄電装置６０で消費された電力に対する駆動輪３８で発揮された出力（例えば、単位は「ｋＷ」）の比率として求められる。
【００９３】
次に、上記図１１とは異なる走行状態の例について図１２を用いて説明する。図１２は、図１１と同様に例えば、エンジン８が停止され自動変速部２０の変速比γＡ及び車速Ｖが一定とされて２０ｋＷの出力が第１電動機Ｍ１あるいは第２電動機Ｍ２の駆動により発揮される場合を比較説明するための図であるが、車速Ｖや自動変速部２０の変速比γＡなどの走行状態が図１１とは異なるものを示した図である。そして、図１２（ａ）は第２電動機Ｍ２のエネルギ効率マップを示し、図１２（ｂ）は第１電動機Ｍ１のエネルギ効率マップを示しており、図１２（ａ）及び（ｂ）では駆動力源が第２電動機Ｍ２と第１電動機Ｍ１とで異なる以外は相互に同一の走行状態である。図１２（ａ）にて第２電動機Ｍ２の運転点PDM2が示すエネルギ効率は約９０％である。一方、図１１（ｂ）にて第１電動機Ｍ１の運転点PDM1が示すエネルギ効率は約８６％である。この図１２（ａ）と（ｂ）との比較から、図１２の走行状態におけるモータ走行では、図１２（ｂ）の矢印AR02のように走行用の駆動力源を第２電動機Ｍ２から第１電動機Ｍ１にしたとすれば、上記エネルギ効率が低下し、それにより蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEも低下する。
【００９４】
このように図１１及び図１２からすると、モータ走行時には、そのときの走行状態に応じて第1電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２から走行用の駆動力源を選択できた方が、何れか一方に駆動力源が限定されているよりも上記エネルギ伝達効率EFEを向上させ得ると考えられる。また、上記図１１および図１２では、理解を容易にするため第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方の駆動の場合について説明されているが、モータ走行時において、第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方が駆動される場合に加えて、両方の電動機Ｍ１，Ｍ２が併用されることも考慮された方が一層、上記エネルギ伝達効率EFEを向上させ得ると考えられる。
【００９５】
そこで、本実施例では、モータ走行が実行される場合に、駆動力源としての第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間の出力割合（運転割合）RTMが上記エネルギ伝達効率EFEを向上させるように調整される。以下、その制御機能の要部について説明する。なお、本実施例の以下の説明はモータ走行中の力行時を例とするものである。モータ走行中の電力の回生時については後述の第２実施例にて説明する。
【００９６】
図６に戻り、電動機制御手段として機能するハイブリッド制御手段５２は、前述したように、図７の駆動力源切換線図に基づいてモータ走行を実行するとの判断をした場合には前記モータ走行を実行するので、そのとき、複数の電動機のうち１又は２以上の電動機、すなわち、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を駆動する。ハイブリッド制御手段５２は、前述の機能に加え、モータ走行においてその第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を作動させるに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力割合（運転割合）RTM、具体的には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）と駆動輪３８との間のエネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定する。換言すれば、ハイブリッド制御手段５２は、それらの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定する。
【００９７】
そのために、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力割合（運転割合）RTMとエネルギ伝達効率EFEとの関係であるエネルギ伝達効率マップが予め実験的に求められ、ハイブリッド制御手段５２は、そのエネルギ伝達効率マップを記憶している。そのハイブリッド制御手段５２に記憶されたエネルギ伝達効率マップは、車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段から算出される伝達部材１８の回転速度Ｎ１８や、アクセル開度Ａccに基づき決定される前記車両の目標出力などに応じて変化するので、それらをパラメータとしたエネルギ伝達効率マップである。伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ１８」と表す）及び上記車両の目標出力がある特定の値である場合の上記エネルギ伝達効率マップを例示すれば、図１３のようになる。
【００９８】
ここで、モータ走行時には、図９（ａ），（ｂ）に示すような共線図において、エンジン回転速度ＮＥは零乃至略零にされ、第２電動機Ｍ２は正方向に回転し、第１電動機Ｍ１は負方向に回転するが、差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０との関係から、第１電動機回転速度ＮＭ１（絶対値）は第２電動機回転速度ＮＭ２よりも高くなる。そして、図１０に示すように、一般に、電動機Ｍに同一の出力（単位は、例えば「ｋＷ」）を発揮させるのであれば低回転速度・高出力トルクよりも高回転速度・低出力トルクの方が、電動機Ｍのエネルギ効率は良くなる傾向にある。従って、図１３において、第２電動機Ｍ２よりも高回転化する第１電動機Ｍ１が１００％の運転割合RTMで駆動された場合のエネルギ伝達効率EFEは、第２電動機Ｍ２が１００％の運転割合RTMで駆動された場合のエネルギ伝達効率EFEに対して高くなっている。また、図１０のエネルギ効率マップと等パワー曲線（図１０の二点鎖線）との関係から判るように、電動機Ｍが高回転化するほど一方的にその電動機Ｍのエネルギ効率が高くなるわけではないので、図１３のエネルギ伝達効率EFEの最高値を示す最高点ＰMAXは第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との両方が駆動される運転割合RTMAXを示すことになる。
【００９９】
図１４は、モータ走行時に、車速Ｖ及び動力伝達装置１０全体の出力がある特定の値である場合において、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力割合（運転割合）RTMと自動変速部２０の変速比γＡとの関係を概念的に表した図である。ここで、車速Ｖが一定であるとすれば、上記変速比γＡが小さくなるほど、すなわち、自動変速部２０のギヤ段が高車速側に変速されるほど、第２電動機回転速度ＮＭ２は低くなり第２電動機Ｍ２のエネルギ効率は低下し、例えば、図１３のエネルギ伝達効率EFEの最高点ＰMAXは第１電動機Ｍ１の運転割合を増加させる側（図１３の第１電動機Ｍ１の１００％側）にずれることとなる。従って、図１４では、自動変速部２０の変速比γＡが小さくなるほど第１電動機Ｍ１の運転割合が増加する関係となる。
【０１００】
これら図１３及び図１４に例示されたような関係に基づきハイブリッド制御手段５２は、モータ走行において電動機Ｍを駆動するに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、前記エネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定するが、詳細には例えば、次のような処理を行う。
【０１０１】
先ず、ハイブリッド制御手段５２は、モータ走行を実行するとの判断をした場合に、アクセル開度Ａccなどから前記車両の目標出力（単位は例えば「ｋＷ」）を決定し、車速Ｖから自動変速部２０の各ギヤ段（各変速段）に応じた伝達部材回転速度Ｎ１８をそれぞれ算出する。そして、ハイブリッド制御手段５２は、上記車両の目標出力と上記各ギヤ段に応じた伝達部材回転速度Ｎ１８とに基づき上記ギヤ段ごとの前記エネルギ伝達効率マップ（図１３参照）を特定し、それによってそのエネルギ伝達効率マップにおけるエネルギ伝達効率EFEの最高点ＰMAXを自動変速部２０のギヤ段ごとに求める。次に、ハイブリッド制御手段５２は、そのギヤ段ごとに求めたそれぞれの上記最高点ＰMAXが示すエネルギ伝達効率EFEを相互に比較し、その結果、上記ギヤ段ごとに求めたそれぞれの上記最高点ＰMAXの中で最も高いエネルギ伝達効率EFEを示す最高点ＰMAXに対応した上記ギヤ段を目標ギヤ段として決定する。また、各電動機Ｍ１，Ｍ２の出力割合（運転割合）RTMを、上記ギヤ段ごとに求めたそれぞれの上記最高点ＰMAXの中で最も高いエネルギ伝達効率EFEを示す最高点ＰMAXが示す出力割合RTMAXに決定する。次に、ハイブリッド制御手段５２は、上記目標ギヤ段に対応した変速比γＡと車速Ｖと差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０とに基づき、例えばエンジン回転速度ＮＥを零として、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とをそれぞれ決定する。そして、上記決定した出力割合RTM（RTMAX）と前記車両の目標出力とに基づき各電動機Ｍ１，Ｍ２に要求される出力を算出し、その算出した各電動機Ｍ１，Ｍ２に要求される出力と上記決定した第１電動機回転速度ＮＭ１及び第２電動機回転速度ＮＭ２とから、第１電動機トルクＴＭ１と第２電動機トルクＴＭ２とをそれぞれ決定する。
【０１０２】
このようにしてハイブリッド制御手段５２（電動機制御手段５２）は、モータ走行における第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、第１電動機トルクＴＭ１、第２電動機トルクＴＭ２、及び、自動変速部２０の目標ギヤ段を決定した上で、その目標ギヤ段に自動変速部２０を変速するように有段変速制御手段５４に対して指示を出し、自動変速部２０の変速を実行させる。
【０１０３】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、上記決定した第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、第１電動機トルクＴＭ１、及び、第２電動機トルクＴＭ２で第１電動機Ｍ１及び第２電動機を運転する。このとき、例えば、各電動機Ｍ１，Ｍ２の出力割合RTMが第２電動機Ｍ２を１００％とするものである場合、すなわち、ハイブリッド制御手段５２が第１電動機Ｍ１を空転させ且つ第２電動機Ｍ２を運転してモータ走行を実行する場合には、反力トルク制御手段７４は、第２回転要素ＲＥ２に前記反力トルクを発生させる必要が無いので、入力軸ブレーキＢinを解放させる。一方、上記出力割合RTMが第２電動機Ｍ２を１００％とするものではない場合、すなわち、ハイブリッド制御手段５２が第１電動機Ｍ１或いは両電動機Ｍ１，Ｍ２を運転してモータ走行を実行する場合には、反力トルク制御手段７４は、第１電動機トルクＴＭ１を駆動輪３８に伝達させるために、エンジン回転速度ＮＥを零にする前記反力トルクを第２回転要素ＲＥ２に発生させる必要があるので、入力軸ブレーキＢinを係合させる。
【０１０４】
図１５は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、モータ走行において蓄電装置６０から駆動輪３８への前記エネルギ伝達効率EFEを向上させる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、好適には、本実施例ではこのフローチャートは力行時に実行される。
【０１０５】
先ず、ハイブリッド制御手段５２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、図７の駆動力源切換線図に基づいて、モータ走行（ＥＶ走行）が実行されるか否かが判断される。具体的には、図７の駆動力源切換線図において、アクセル開度Ａccもしくは要求出力トルクＴＯＵＴと車速Ｖとで表される車両状態を示す動力伝達装置１０の動作点が前記モータ走行領域に属する場合には、モータ走行が実行されるとの旨を肯定する判断がなされる。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、モータ走行が実行される場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
【０１０６】
ハイブリッド制御手段５２に対応するＳＡ２においては、蓄電装置６０から駆動輪３８への前記エネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように、自動変速部２０の目標ギヤ段と、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２とが決定される。例えば、このＳＡ２において次のようにしてそれらが決定される。
【０１０７】
先ず、アクセル開度Ａccなどから前記車両の目標出力が決定され、車速Ｖから自動変速部２０の各ギヤ段に応じた伝達部材回転速度Ｎ１８がそれぞれ算出される。そして、上記車両の目標出力と上記各ギヤ段に応じた伝達部材回転速度Ｎ１８とに基づき上記ギヤ段ごとの前記エネルギ伝達効率マップ（図１３参照）が特定され、それによってそのエネルギ伝達効率マップにおけるエネルギ伝達効率EFEの最高点ＰMAXが自動変速部２０のギヤ段ごとに求められる。次に、そのギヤ段ごとに求められたそれぞれの最高点ＰMAXが示すエネルギ伝達効率EFEが相互に比較され、その結果、上記ギヤ段ごとに求められたそれぞれの最高点ＰMAXの中で最も高いエネルギ伝達効率EFEを示す最高点ＰMAXに対応した上記ギヤ段が目標ギヤ段として決定される。また、各電動機Ｍ１，Ｍ２の出力割合（運転割合）RTMが、上記ギヤ段ごとに求められたそれぞれの最高点ＰMAXの中で最も高いエネルギ伝達効率EFEを示す最高点ＰMAXが示す出力割合RTMAXに決定される。次に、上記目標ギヤ段に対応した変速比γＡと車速Ｖと差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０とに基づき、例えばエンジン回転速度ＮＥを零として、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とがそれぞれ決定される。そして、上記決定された出力割合RTM（RTMAX）と前記車両の目標出力とに基づき各電動機Ｍ１，Ｍ２に要求される出力が算出され、その算出された各電動機Ｍ１，Ｍ２に要求される出力と上記決定された第１電動機回転速度ＮＭ１及び第２電動機回転速度ＮＭ２とから、第１電動機トルクＴＭ１と第２電動機トルクＴＭ２とがそれぞれ決定される。
【０１０８】
ＳＡ２の次はＳＡ３に移り、ハイブリッド制御手段５２及び有段変速制御手段５４に対応するＳＡ３においては、前記ＳＡ２で決定された目標ギヤ段に自動変速部２０を変速させる指令が出力され、自動変速部２０のギヤ段がその目標ギヤ段に変速される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
【０１０９】
ハイブリッド制御手段５２及び反力トルク制御手段７４に対応するＳＡ４においては、前記ＳＡ２で決定された各電動機Ｍ１，Ｍ２の出力割合RTMで第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が運転される。具体的には、ＳＡ２で決定された第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、第１電動機トルクＴＭ１、及び、第２電動機トルクＴＭ２で第１電動機Ｍ１及び第２電動機が運転されてモータ走行が実行される。このとき、例えば、各電動機Ｍ１，Ｍ２の出力割合RTMが第２電動機Ｍ２を１００％とするものである場合、すなわち、第１電動機Ｍ１が空転させられ且つ第２電動機Ｍ２が運転されるモータ走行が実行される場合には、入力軸ブレーキＢinは係合されても差し支えないが、本実施例では、入力軸ブレーキＢinは解放される。一方、上記出力割合RTMが第２電動機Ｍ２を１００％とするものではない場合、すなわち、第１電動機Ｍ１或いは両電動機Ｍ１，Ｍ２が運転されるモータ走行が実行される場合には、第１電動機トルクＴＭ１に対抗する前記反力トルクを発生させるために、入力軸ブレーキＢinが係合される。
【０１１０】
本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ６）がある。（Ａ１）本実施例によれば、ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）５２は、モータ走行において第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を作動させるに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）と駆動輪３８との間のエネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定するので、そのエネルギ伝達効率EFEのよい車両走行を行うことができる。その結果として、例えば、電動機Ｍを駆動力源とする走行（モータ走行）での航続距離が延びる等の効果が期待できる。また、モータ走行において、ハイブリッド制御手段５２は、自動変速部２０を変速させることによって、第１電動機回転速度ＮＭ１と第２電動機回転速度ＮＭ２とを車速Ｖに対し一対一で拘束されないようにすることができるので、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２のみならず回転速度ＮＭ１，ＮＭ２をも上記エネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように適切に調整可能である。そのため、上記出力トルクＴＭ１，ＴＭ２のみを上記エネルギ伝達効率EFEがそれの最高値になるように調整する場合と比較して、一層、上記エネルギ伝達効率EFEのよい車両走行を行うことができる。
【０１１１】
（Ａ２）本実施例によれば、ハイブリッド制御手段５２は、モータ走行において第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を作動させるに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、蓄電装置６０（電気エネルギ源）から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定するので、電動機Ｍによる力行時において上記エネルギ伝達効率EFEのよい車両走行を行うことができる。
【０１１２】
（Ａ３）本実施例によれば、第１電動機Ｍ１は第１回転要素ＲＥ１に連結されており、反力トルク制御手段７４は、第１電動機トルクＴＭ１が駆動輪３８に伝達される場合に、その第１電動機トルクＴＭ１に対抗する前記反力トルクを第２回転要素ＲＥ２に発生させるので、差動部遊星歯車装置２４（動力分配機構１６）を介して駆動輪３８に連結された第１電動機Ｍ１を走行用の駆動力源としてモータ走行を行うことができる。
【０１１３】
（Ａ４）本実施例によれば、反力トルク制御手段７４は、第２回転要素ＲＥ２に連結された油圧式摩擦係合装置である入力軸ブレーキＢinの係合により前記反力トルクを発生させるので、電力消費を抑えて上記反力トルクを発生させることが可能である。
【０１１４】
（Ａ５）本実施例によれば、エンジン８は、動力分配機構１６が有する複数の回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の何れかに、具体的には第２回転要素ＲＥ２に連結されているので、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を実行することができる。また、エンジン８が走行用の駆動力源とされる場合には、動力分配機構１６の差動作用を利用することにより車速Ｖに拘束されずにエンジン回転速度ＮＥを制御することが可能であるので、エンジン８の燃料消費率を低減することが可能である。
【０１１５】
（Ａ６）本実施例の車両は、複数の電動機に含まれる少なくとも１つの電動機の駆動、すなわち、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のうちの何れか一方の電動機の駆動により走行（モータ走行）することが可能であるので、その駆動される第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のうちの何れか一方の電動機だけを走行用の駆動力源とする方がそれ以外の電動機が併せて駆動される場合よりも前記エネルギ伝達効率EFEがよくなる走行状態において、そのエネルギ伝達効率EFEのよい車両走行を行うことができる。すなわち、各電動機Ｍ１，Ｍ２の出力割合（運転割合）RTMを広い範囲で、エネルギ伝達効率EFEが高くなるように変化させることが可能である。
【０１１６】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【０１１７】
前述の第１実施例では、図６を用いて、モーター走行時に第1電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との一方もしくは両方がモータとして機能し電力消費する場合において、本発明が適用されることにより第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間の運転割合RTMが、蓄電装置６０と駆動輪３８との間のエネルギ伝達効率EFEを向上させるように調整される制御を説明しているが、本発明は電動機Ｍがモータとして機能し電力消費する場合に限って適用されるものではなく、車両の制動時などに電動機Ｍが発電機として機能し電力を回生する場合にも適用される。本実施例では、電動機Ｍが発電機として機能する場合について、以下に、第１実施例とは異なる点を主として説明する。
【０１１８】
本実施例の機能ブロック線図は図６であって第１実施例と共通である。図１６は、第１実施例の図９と基本的に同じ共線図であるが、本実施例は電力の回生時の説明であるので矢印で示される反力トルク、第１電動機トルクＴＭ１、第２電動機トルクＴＭ２の方向が駆動輪３８を制動する方向すなわち図９に対して逆になっている。図１６（ａ）に示すように、ハイブリッド制御手段５２は、モータ走行中の車両を制動する場合などに第２電動機Ｍ２で電力を回生する場合には、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で空転させて、第２電動機トルクＴＭ２を駆動輪３８を制動する方向に出力させる。このとき、第１実施例と同様に、入力軸ブレーキＢinは解放状態である。
【０１１９】
一方で、図１６（ｂ）に示すように、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１で電力を回生する場合には、第１電動機トルクＴＭ１を駆動輪３８を制動する方向に出力させ、それと併せて、ハイブリッド制御手段５２に含まれる反力トルク制御手段７４は、第１電動機トルクＴＭ１に対抗する反力トルクを入力軸ブレーキＢinの係合により発生させ、エンジン回転速度ＮＥを零に固定する。このように、動力伝達装置１０は上記反力トルクを第２回転要素ＲＥ２に発生させることができる入力軸ブレーキＢinを備えているので、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のうちの少なくとも何れか一の電動機の作動により、車両制動時等に駆動輪３８から伝達される機械的エネルギを利用することにより電力の回生を行うことが可能である。
【０１２０】
車両制動時等に電動機Ｍで電力が回生される際には、駆動輪３８から伝達される機械的エネルギが電動機Ｍにより電気エネルギに変換されてそれが蓄電装置６０に充電される。この蓄電装置６０と電動機Ｍとの間でエネルギが伝達され変換される効率（回生効率）すなわち電動機Ｍのエネルギ効率と電動機Ｍの回転速度及び出力トルクとの関係であるエネルギ効率マップは、第１実施例の図１０と同様に実験的に求めることが可能である。上記エネルギ効率マップは、電動機Ｍの電力消費時（第１実施例）と電力の回生時（本実施例）とでは異なるのが通常であるが、本実施例では説明を簡潔にし理解を容易にするため、同じマップ構成であるして説明する。
【０１２１】
前述の第１実施例の図１０についての説明でも述べたように、電動機Ｍの出力（単位は、例えば「ｋＷ」）が変わらなくてもその回転速度によって前記電動機Ｍのエネルギ効率（回生効率）は左右される。これは、回生時にも同様のことが言える。この点について、図１１及び図１２を回生時のエネルギ効率マップとみなして説明すれば、図１１に示すように、駆動輪３８からの機械的エネルギが第２電動機Ｍ２の作動により電力として回生されるよりも第１電動機Ｍ１の作動により電力として回生される方が前記エネルギ効率（回生効率）が良い走行状態、すなわち、駆動輪３８から蓄電装置６０へのエネルギ伝達効率EFEが良い走行状態があり得る。一方で、図１２に示すように、駆動輪３８からの機械的エネルギが第１電動機Ｍ１の作動により電力として回生されるよりも第２電動機Ｍ２の作動により電力として回生される方が前記エネルギ効率（回生効率）が良い走行状態、すなわち、駆動輪３８から蓄電装置６０へのエネルギ伝達効率EFEが良い走行状態があり得る。つまり、第１実施例と同様に、電動機Ｍが発電機として機能し電力を回生する場合にも第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間の運転割合RTMが調整されることにより、蓄電装置６０と駆動輪３８との間のエネルギ伝達効率EFEを向上させることが可能である。
【０１２２】
図６に戻り、第1実施例で説明した電動機Ｍの電力消費時と同様に、電動機制御手段として機能するハイブリッド制御手段５２は、車両制動時等に駆動輪３８からの機械的エネルギを電力として回生する場合に、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を作動させる。そのとき、ハイブリッド制御手段５２は、モータ走行においてその第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を作動させるに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の運転割合（回生割合）RTM、具体的には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルク（回生トルク）ＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、駆動輪３８から蓄電装置６０（電気エネルギ源）へのエネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定する。
【０１２３】
そのために、第１実施例で示した図１３及び図１４に例示されたような関係が電力の回生時（本実施例）においても同様に実験的に求められている。なお、それら図１３及び図１４に例示された回生時の関係に基づきハイブリッド制御手段５２が出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を決定する場合の具体的な処理も第１実施例と同様である。
【０１２４】
ハイブリッド制御手段５２（電動機制御手段５２）は、第１実施例と同様の処理をして回生時の第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、第１電動機トルクＴＭ１、第２電動機トルクＴＭ２、及び、自動変速部２０の目標ギヤ段を決定した上で、その目標ギヤ段に自動変速部２０を変速するように有段変速制御手段５４に対して指示を出し、自動変速部２０の変速を実行させる。この点も第１実施例と同様である。
【０１２５】
そして、ハイブリッド制御手段５２は、上記決定した第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、第１電動機トルクＴＭ１、及び、第２電動機トルクＴＭ２で第１電動機Ｍ１及び第２電動機を作動させ、電力の回生を実施する。このとき、例えば、各電動機Ｍ１，Ｍ２の運転割合（回生割合）RTMが第２電動機Ｍ２を１００％とするものである場合には、第１実施例と同様に、反力トルク制御手段７４は、第２回転要素ＲＥ２に前記反力トルクを発生させる必要が無いので、入力軸ブレーキＢinを解放させる。一方で、上記運転割合RTMが第２電動機Ｍ２を１００％とするものではない場合、すなわち、ハイブリッド制御手段５２が第１電動機Ｍ１或いは両電動機Ｍ１，Ｍ２を作動させる場合には、反力トルク制御手段７４は入力軸ブレーキＢinを係合させる。
【０１２６】
本実施例の電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、モータ走行の車両制動時などにおいて電力の回生が行われるときの駆動輪３８から蓄電装置６０への前記エネルギ伝達効率EFEを向上させる制御作動を説明するフローチャートは図１５であって、第１実施例と共通である。なお、好適には、本実施例ではこのフローチャートは電力の回生時に実行される。
【０１２７】
図１５において、ＳＡ１、ＳＡ３の内容は第１実施例と共通であるが、ＳＡ２、ＳＡ４の内容は第１実施例と一部異なるので、その異なる点について説明する。
【０１２８】
ハイブリッド制御手段５２に対応するＳＡ２においては、蓄電装置６０から駆動輪３８への前記エネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように、自動変速部２０の目標ギヤ段と、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルク（回生トルク）ＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２とが決定される。例えば、それらは第１実施例の場合と同様して決定される。
【０１２９】
ハイブリッド制御手段５２及び反力トルク制御手段７４に対応するＳＡ４においては、前記ＳＡ２で決定された各電動機Ｍ１，Ｍ２の運転割合RTMで第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が運転され、電力の回生が実施される。入力軸ブレーキＢinの係合または解放については第１実施例と同様である。
【０１３０】
本実施例には前述の第１実施例の効果（Ａ１）、（Ａ４）、（Ａ５）、及び（Ａ６）に加え、次のような効果がある。（Ｂ１）本実施例によれば、ハイブリッド制御手段５２は、モータ走行においてその第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との何れか一方もしくは両方を作動させるに際し、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルク（回生トルク）ＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を、駆動輪３８から蓄電装置６０（電気エネルギ源）へのエネルギ伝達効率EFEがそれの最高値に近づくように決定するので、車両制動時等の電動機Ｍによって電力が回生される場合に蓄電装置６０に対し効率の良い充電を行うことができる。
【０１３１】
（Ｂ２）本実施例によれば、前述の第1実施例と同様に、第１電動機Ｍ１は第１回転要素ＲＥ１に連結されており、反力トルク制御手段７４は、第１電動機トルクＴＭ１が駆動輪３８に伝達される場合に、その第１電動機トルクＴＭ１に対抗する前記反力トルクを第２回転要素ＲＥ２に発生させるので、差動部遊星歯車装置２４（動力分配機構１６）を介して駆動輪３８に連結された第１電動機Ｍ１を発電機として機能させて、エンジン停止中の車両制動時等に駆動輪３８から伝達される機械的エネルギから電力の回生を行うことが可能である。
【実施例３】
【０１３２】
図１７は、本発明が好適に適用される他の車両用動力伝達装置１１０（以下、「動力伝達装置１１０」と表す）の構成を説明する骨子図であって、第１実施例の図１に相当する骨子図である。
【０１３３】
図１７に示すように、本実施例の動力伝達装置１１０は、第１実施例の動力伝達装置１０に対して、切換ブレーキＢ０、切換クラッチＣ０、及び、入力軸ブレーキＢinを備えていないが、第２回転要素ＲＥ２に動力伝達可能に連結された第３電動機Ｍ３を備えている点が異なる。それ以外の点は上記動力伝達装置１０と同じである。この第３電動機Ｍ３は本発明の反力電動機に対応しており、また、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、及び、第３電動機Ｍ３は本発明の複数の電動機に対応する。
【０１３４】
エンジン８始動のためのクランキングを行う際に、電子制御装置４０は、動力分配機構１６の差動作用を利用し第１電動機回転速度ＮＭ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを引き上げてもよいが、第３電動機Ｍ３により直接にエンジン回転速度ＮＥを引き上げることもできる。すなわち、第３電動機Ｍ３はエンジン８のスタータモータとして機能する。また、モータ走行時において、第３電動機Ｍ３を敢えて電気的に回転できないようにすることで、図１の入力軸ブレーキＢinと同様に、第３電動機Ｍ３によってエンジン回転速度ＮＥを零にし第１電動機トルクＴＭ１に対抗する前記反力トルクを第２回転要素ＲＥ２に発生させることができる。
【０１３５】
図１８は、その動力伝達装置１１０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表であって、第１実施例の図２に相当する係合表である。図１９は、その動力伝達装置１１０の変速作動を説明する共線図であって、第１実施例の図３に相当する共線図である。
【０１３６】
動力伝達装置１１０は切換ブレーキＢ０を備えていないので、動力伝達装置１１０には、第１実施例の図２及び図３における第５速ギヤ段「５ｔｈ」が存在しない。従って、本実施例の図１８及び図１９は、第１実施例の図２及び図３に対して第５速ギヤ段「５ｔｈ」に関する記載が除かれている点が異なるが、その他の部分は同じである。
【０１３７】
本実施例の機能ブロック線図は、図６であり第１実施例と共通であるが、第１実施例の反力トルク制御手段７４が本実施例では反力トルク制御手段１１６に置き換わっている点が異なる。
【０１３８】
図６の反力トルク制御手段１１６は、第１実施例の反力トルク制御手段７４と基本的に同じであるが、動力伝達装置１１０が入力軸ブレーキＢin（図１参照）を備えていないので、第１電動機トルクＴＭ１に対抗する前記反力トルク（図９参照）を第２回転要素ＲＥ２に発生させる場合に、第３電動機Ｍ３によりその反力トルクを発生させる点が上記反力トルク制御手段７４と異なる。すなわち、反力トルク制御手段１１６は、モータ走行時において第１電動機トルクＴＭ１が駆動輪３８に伝達される場合に、第２回転要素ＲＥ２に上記反力トルクを第３電動機Ｍ３により発生させ、エンジン回転速度ＮＥを零に固定する。
【０１３９】
このように反力トルク制御手段１１６が第３電動機Ｍ３により上記反力トルクを発生させる場合には、ブレーキなどの油圧式摩擦係合装置による場合と異なり、蓄電装置６０からの電力を第３電動機Ｍ３が消費するので、本実施例のモータ走行時における蓄電装置６０から駆動輪３８へのエネルギ伝達効率EFEは第１実施例のそれとは異なることになる。従って、本実施例のハイブリッド制御手段５２（電動機制御手段５２）がモータ走行における第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれの出力トルクＴＭ１，ＴＭ２及び回転速度ＮＭ１，ＮＭ２を決定する際に用いる前記エネルギ伝達効率マップは、第１実施例のそれとは異なり、第３電動機Ｍ３の電力消費を考慮したエネルギ伝達効率マップとされる。例えば図２０に示すように、本実施例のエネルギ伝達効率マップ（図２０の実線）は、第１実施例のエネルギ伝達効率マップ（図２０の二点鎖線）に対して上記第３電動機Ｍ３の電力消費分だけ、前記エネルギ伝達効率EFEが低下する側にずれることとなる。また、モータ走行時の走行用の駆動力源が第２電動機Ｍ２のみである場合には第３電動機Ｍ３は電力を消費しないので、図２０において、第２電動機Ｍ２が１００％の運転割合RTMでは、第１実施例でも第３実施例でも上記エネルギ伝達効率EFEは等しくなる。
【０１４０】
本実施例のフローチャートは、図１５であり第１実施例と共通であるが、図１５のＳＡ４において、第１実施例では第１電動機トルクＴＭ１に対抗する前記反力トルクを発生させるために入力軸ブレーキＢinが係合されるのに対し、本実施例では第３電動機により上記反力トルクが発生させられる点が異なる。その他の点に関しては、本実施例は第１実施例と同じである。なお、本実施例のＳＡ４はハイブリッド制御手段５２及び反力トルク制御手段１１６に対応する。
【０１４１】
本実施例には前述の第１実施例の効果（Ａ１）、（Ａ２）、（Ａ３）、（Ａ５）、及び（Ａ６）に加え、次のような効果がある。本実施例によれば、反力トルク制御手段１１６は、モータ走行時において第１電動機トルクＴＭ１が駆動輪３８に伝達される場合に、第１電動機トルクＴＭ１に対抗する前記反力トルクを第３電動機Ｍ３によって第２回転要素ＲＥ２に発生させるので、電気的な制御により応答性よく上記反力トルクを発生させることが可能である。
【０１４２】
また、本実施例では、モータ走行において、反力トルク制御手段１１６は第２回転要素ＲＥ２に上記反力トルクを発生させる場合に、エンジン回転速度ＮＥを零に、すなわち、第２回転要素ＲＥ２の回転速度を零に固定するが、例えば、敢えて第３電動機によりその反力トルクを発生させつつ第２回転要素ＲＥ２を正方向に回転させることがあってもよい。そのようにすれば、モータ走行において、第２回転要素ＲＥ２を固定してその反力トルクを発生させることもその第２回転要素ＲＥ２を回転させつつその反力トルクを発生させることも可能であり、すなわち、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２との間の回転速度比を変化させることが可能であり、そのため、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれをエネルギ効率のよい回転速度ＮＭ１，ＮＭ２で駆動するときのその回転速度ＮＭ１，ＮＭ２の調整範囲を広く設けることが可能となる。
【０１４３】
なお、本実施例では、理解を容易にするため前述の第１実施例と対比して説明したが、電動機Ｍが電力の回生を行うことについて説明した第２実施例との対比でも、入力軸ブレーキＢinに替えて第３電動機Ｍ３で前記反力トルクを発生させることが可能である。従って、本実施例は、第２実施例の効果（Ｂ１）、（Ｂ２）も有する。
【実施例４】
【０１４４】
図２１は、本発明が好適に適用される他の車両用動力伝達装置１５０（以下、「動力伝達装置１５０」と表す）の構成を説明するために、差動部１５２に相当する部分を抜粋した骨子図である。
【０１４５】
本実施例の動力伝達装置１５０は、図１の動力伝達装置１０に対して、差動部１１が差動部１５２に置き換わっている点が異なるが、それ以外の点は上記動力伝達装置１０と同じである。
【０１４６】
差動部１５２は、第１電動機Ｍ１と、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１５４と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。
【０１４７】
本発明の差動機構に対応する動力分配機構１５４は、所定のギヤ比ρX1を有するシングルピニオン型の差動部第１遊星歯車装置１５６と、所定のギヤ比ρX2を有するシングルピニオン型の差動部第２遊星歯車装置１５８とを主体的に備えている。この差動部第１遊星歯車装置１５６は、差動部第１サンギヤS01、差動部第１遊星歯車P01、その差動部第１遊星歯車P01を自転および公転可能に支持する差動部第１キャリヤCA01、差動部第１遊星歯車P01を介して差動部第１サンギヤS01と噛み合う差動部第１リングギヤR01を備えている。差動部第２遊星歯車装置１５８は、差動部第２サンギヤS02、差動部第２遊星歯車P02、その差動部第２遊星歯車P02を自転および公転可能に支持する差動部第２キャリヤCA02、差動部第２遊星歯車P02を介して差動部第２サンギヤS02と噛み合う差動部第２リングギヤR02を備えている。差動部第１サンギヤS01の歯数をZS01、差動部第１リングギヤR01の歯数をZR01とすると、上記ギヤ比ρX1はZS01／ZR01であり、差動部第２サンギヤS02の歯数をZS02、差動部第２リングギヤR02の歯数をZR02とすると、上記ギヤ比ρX2はZS02／ZR02である。
【０１４８】
この動力分配機構１５４は４つの回転要素RE01，RE02，RE03，RE04から構成されている。そのうちの第1回転要素RE01は差動部第１サンギヤS01に対応し、第２回転要素RE02は相互に連結された差動部第１リングギヤR01及び差動部第２キャリヤCA02に対応し、第３回転要素RE03は相互に連結された差動部第１キャリヤCA01及び差動部第２サンギヤS02に対応し、第４回転要素RE04は差動部第２リングギヤR02に対応する。そして、第1回転要素RE01は第１電動機Ｍ１に連結され、第２回転要素RE02は入力軸１４すなわちエンジン８及び入力軸ブレーキＢinに連結され、第３回転要素RE03は伝達部材１８すなわち自動変速部２０の入力側に連結され、第４回転要素RE04は第２電動機Ｍ２に連結されている。このような構成により動力分配機構１５４はその差動作用が作動可能となっている。また、差動部１５２（動力分配機構１５４）は、上記差動作用を利用することにより、その変速比（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材回転速度Ｎ１８）が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。そして、差動部１５２（動力分配機構１５４）は、第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１５４の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度ＮＩＮと伝達部材回転速度Ｎ１８の差動状態が制御されるので、電気的な差動装置すなわち電気式差動部であると言える。
【０１４９】
図２２は、差動部１５２の共線図であって、第１実施例の図３の差動部１１に係る部分に相当する共線図である。そして、図２２の直線L01はモータ走行時のある走行状態において各回転要素RE01，RE02，RE03，RE04の回転速度の相対関係を示すものである。
【０１５０】
図２２の縦線Y01、Y02、Y03、Y04はそれぞれ、第1回転要素RE01、第３回転要素RE03、第２回転要素RE02、第４回転要素RE04の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記ギヤ比ρX1、ρX2に応じて定められている。
【０１５１】
本実施例の動力伝達装置１５０においても、必要に応じて入力軸ブレーキＢinが係合されることにより、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の何れか一方または両方を走行用の駆動力源としてモータ走行が実行され、図６を用いて前述したような制御機能が適用されるので、前述の第１実施例及び第２実施例と同様の効果が得られる。
【０１５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【０１５３】
例えば、前述の実施例において、電気エネルギ源である蓄電装置６０は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどであると説明されているが、力行時であれば発電機が連結されたエンジンであってもよい。
【０１５４】
また、前述の第４実施例の動力分配機構１５４おいて、差動部第１遊星歯車装置１５６の各要素S01，CA01，R01および差動部第２遊星歯車装置１５８の各要素S02，CA02，R02のそれぞれと、エンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、伝達部材１８のそれぞれとの連結関係は、図２１に示す通りであるが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではない。例えば、図２３に例示される動力分配機構１６０のように、相互に連結された差動部第１サンギヤS01及び差動部第２リングギヤR02が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部第１リングギヤR01が入力軸１４すなわちエンジン８及び入力軸ブレーキＢinに連結され、相互に連結された差動部第１キャリヤCA01及び差動部第２キャリヤCA02が伝達部材１８すなわち自動変速部２０の入力側に連結され、差動部第２サンギヤS02が第２電動機Ｍ２に連結されていてもよい。また、この図２３に例示される動力分配機構１６０でも、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８、エンジン８、第２電動機Ｍ２の相対回転速度を共線図として表せば、図２２の共線図と同様になるが、共線図における各回転要素の並び順も図２２のそれに限定されるものではない。
【０１５５】
また、前述の実施例において図１及び図１７の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
【０１５６】
また、前述の実施例において、ハイブリッド車を例として説明されているが、電気自動車であっても差し支えない。すなわち、エンジン８が無い構成も考え得る。エンジン８の無い構成として、例えば、図２４に例示するような差動部１１も考え得る。この図２４では、第３実施例の図１７に対して、図２４の差動部遊星歯車装置２４の差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が第２電動機Ｍ２と伝達部材１８すなわち自動変速部２０の入力側とに連結されている点は図１７と同じであるが、エンジン８と第３電動機Ｍ３とが除かれており、差動部遊星歯車装置２４の差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８にではなくケース１２に連結（固定）されている点が異なる。この図２４に示される構成では、第２回転要素ＲＥ２はケース１２に固定されているので第３電動機Ｍ３や入力軸ブレーキＢinに相当するものが必要ない。従って、反力トルク制御手段７４，１１６は必須のものではない。
【０１５７】
また、前述の実施例において、ハイブリッド車両のモータ走行において本発明が適用された例が説明されているが、本発明は上記モータ走行に限って適用されるものではない。
【０１５８】
また前述の実施例においては、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。また、差動部１５２（動力分配機構１５４）でも同様である。
【０１５９】
また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０，１５０においてエンジン８と差動部１１，１５２とは直結されているが、エンジン８が差動部１１，１５２にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
【０１６０】
また、前述の実施例の図１及び図１７の動力伝達装置１０，１１０において第１電動機Ｍ１と第１回転要素ＲＥ１とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第１回転要素ＲＥ１にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。また、図２１の動力伝達装置１５０でも同様である。
【０１６１】
また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１，１５２の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１，１５２が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
【０１６２】
また、前述の実施例の図１、図１７、図２１によれば、差動部１１，１５２と自動変速部２０とは直列に連結されているが、動力伝達装置１０，１１０，１５０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１，１５２と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
【０１６３】
また、前述の実施例において動力分配機構１６（差動部遊星歯車装置２４）はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。また、差動部第１遊星歯車装置１５６、差動部第２遊星歯車装置１５８についても同様である。
【０１６４】
また前述の実施例の図１及び図１７においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第２回転要素ＲＥ２にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第１回転要素ＲＥ１には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
【０１６５】
また前述の実施例においては、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよく、要するに、その変速比γＡを自動的に変化させることができる変速部であればよい。なお、自動変速部２０は、蓄電装置６０（電気エネルギ源）と駆動輪３８との間のエネルギ伝達効率EFEを高める上で必須構成とは言えないが、前述の実施例の構成に含まれていることが望ましい。
【０１６６】
また、前述の実施例におけるクラッチＣ及びブレーキＢ等の油圧式摩擦係合装置Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂinは、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドッグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。更に、入力軸ブレーキＢinはワンウェイクラッチであってもよい。
【０１６７】
また前述の実施例の図１及び図１７においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
【０１６８】
また、前述の実施例においてエンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
【０１６９】
また、前述の実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４と同心に配置されて第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は動力分配機構１６，１５４の何れかの回転要素に連結されていたが、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に上記何れかの回転要素に連結されていてもよい。
【０１７０】
また、前述の実施例において自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１，１５２と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１，１５２と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【０１７１】
また、前述の実施例の図１において、動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、第３実施例の骨子図（図１７）と第４実施例の骨子図（図２１）によれば、差動部１１，１５２は図１の切換ブレーキＢ０および切換クラッチＣ０に相当する係合装置を備えていないが、そのような係合装置を備えて有段変速機としての機能を有していてもよい。
【０１７２】
また、前述の実施例の図１及び図１７の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０，１１０の構成であってもよい。
【０１７３】
また前述の実施例の図１において、動力分配機構１６が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えているが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は動力分配機構１６とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０と切換ブレーキＢ０との何れか一方または両方がない構成も考え得る。
【０１７４】
また前述の実施例において、差動部１１，１５２が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１，１５２とは別個に動力伝達装置１０，１１０，１５０に備えられていてもよい。
【０１７５】
また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。例えば、理解を容易にするために、モータ走行中の力行時を例とする説明については第１実施例で行い、モータ走行中の電力の回生時を例とする説明については第２実施例で行ったが、両実施例が組み合わされた一の実施例も考え得る。
【０１７６】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１７７】
【図１】本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する第１実施例の骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する第１実施例の作動図表である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する第１実施例の共線図である。
【図４】図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。
【図６】図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、車両用動力伝達装置の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。
【図８】図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。
【図９】図１の車両用動力伝達装置に備えられた差動部において、モータ走行中における第１電動機回転速度、第２電動機回転速度、エンジン回転速度を表す共線図であって、上側の共線図（ａ）は、第２電動機を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行を説明するものであり、下側の共線図（ｂ）は、第１電動機を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行を説明するものである。
【図１０】図１の車両用動力伝達装置が有する一の電動機のエネルギ効率とその電動機の回転速度及び出力トルクとの関係であるエネルギ効率マップの一例を示した図である。
【図１１】図１の車両用動力伝達装置において、エンジンが停止され自動変速部の変速比及び車速が一定とされて２０ｋＷの出力が第１電動機あるいは第２電動機の駆動により発揮される場合を比較説明するための図であって、上側の図（ａ）は第２電動機のエネルギ効率マップを示し、下側の図（ｂ）は第１電動機Ｍ１のエネルギ効率マップを示している。
【図１２】図１１とは異なる走行状態の例について、図１１と同様の比較説明をするための図であって、図１１と同様に、上側の図（ａ）は第２電動機のエネルギ効率マップを示し、下側の図（ｂ）は第１電動機Ｍ１のエネルギ効率マップを示している。
【図１３】図１の車両用動力伝達装置における、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の出力割合（運転割合）とエネルギ伝達効率との関係であるエネルギ伝達効率マップの一例である。
【図１４】図１の車両用動力伝達装置において、モータ走行時に、車速及び動力伝達装置全体の出力がある特定の値である場合において、第１電動機及び第２電動機の出力割合（運転割合）と自動変速部の変速比との関係を概念的に表した図である。
【図１５】図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、モータ走行において蓄電装置から駆動輪へのエネルギ伝達効率を向上させる制御作動を説明するフローチャートである。
【図１６】図９と基本的に同じ共線図であって第２実施例の差動部の共線図であり、第２実施例は電力の回生時を説明する実施例であるので矢印で示される反力トルク、第１電動機トルク、第２電動機トルクの方向が駆動輪を制動する方向すなわち図９に対して逆に表されている。
【図１７】図１の車両用動力伝達装置とは異なる他の車両用動力伝達装置の構成を説明する第３実施例の骨子図であって、第１実施例の図１に相当する骨子図である。
【図１８】図１７の車両用動力伝達装置の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す第３実施例の係合表であって、第１実施例の図２に相当する係合表である。
【図１９】図１７の車両用動力伝達装置の変速作動を説明する第３実施例の共線図であって、第１実施例の図３に相当する共線図である。
【図２０】図１７の車両用動力伝達装置における第３実施例のエネルギ伝達効率マップを、図１３に例示される第１実施例のエネルギ伝達効率マップと比較して説明するための図である。
【図２１】図１の車両用動力伝達装置とは異なる他の車両用動力伝達装置の構成を説明する第４実施例の骨子図であって、その車両用動力伝達装置が有する差動部に相当する部分を抜粋した骨子図である。
【図２２】図２１の差動部の共線図であって、第１実施例の図３の差動部に係る部分に相当する共線図である。
【図２３】図２１の差動部が有する動力分配機構の構成とは異なる他の動力分配機構の構成を例示した骨子図である。
【図２４】図１７に示される車両用動力伝達装置がエンジンに連結されていない場合の差動部の構成を説明するために、その差動部に相当する部分を抜粋した骨子図である。
【符号の説明】
【０１７８】
８：エンジン（内燃機関）
１０，１１０，１５０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
１６，１５４，１６０：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（差動機構の出力軸）
２０：自動変速部（変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
５２：ハイブリッド制御手段（電動機制御手段）
６０：蓄電装置（電気エネルギ源）
７４，１１６：反力トルク制御手段
Ｍ１：第１電動機（複数の電動機）
Ｍ２：第２電動機（複数の電動機）
Ｍ３：第３電動機（反力電動機、複数の電動機）
ＲＥ１：第１回転要素（複数の回転要素）
ＲＥ２：第２回転要素（複数の回転要素）
ＲＥ３：第３回転要素（複数の回転要素）
RE01：第1回転要素（複数の回転要素）
RE02：第２回転要素（複数の回転要素）
RE03：第３回転要素（複数の回転要素）
RE04：第４回転要素（複数の回転要素）
Ｂin：入力軸ブレーキ（係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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