(57)【要約】【課題】車両の制動力を制御することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。【解決手段】変速機１０を介して第一駆動輪１２に接続するエンジン２のエンジンブレーキにより、第一駆動輪１２に制動力を付加するとともに、第二駆動輪２０に接続する第二モータ６の回生制動により、第二駆動輪２０に制動力を付加して車両Ｃの制動力を制御する際に、第二モータ６の回生制動により第二モータ６が発電した発電電力を、エンジン２の駆動軸を駆動可能な第一モータ４に供給して第一モータ４を駆動させ、この駆動させた第一モータ４の駆動トルクが増加するほど、変速機１０の変速比が増加するように、変速機１０の変速比を制御する。【選択図】図３
2010083425.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機を介して第一駆動輪に接続するエンジンと、当該エンジンの駆動軸を駆動可能な第一モータと、第二駆動輪に接続する第二モータと、を備えた車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、
前記エンジンのエンジンブレーキにより前記第一駆動輪に制動力を付加するとともに、前記第二モータの回生制動により前記第二駆動輪に制動力を付加して前記車両の制動力を制御する際に、前記回生制動により前記第二モータが発電した発電電力を前記第一モータに供給して第一モータを駆動させるとともに、前記第一モータの駆動トルクに応じて前記変速機の変速比を制御することを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
前記第二モータをバッテリに接続し、
前記バッテリの残容量が所定値未満である場合は前記発電電力をバッテリに蓄電し、前記バッテリの残容量が所定値以上である場合は前記発電電力を前記第一モータに供給することを特徴とする請求項１に記載した制動力制御装置。
【請求項３】
前記車両の制動力を制御する際に前記第一駆動輪へ付加する第一減速制動力及び前記第二駆動輪へ付加する第二減速制動力を演算する前後輪制動力演算部と、前記第二減速制動力に応じて前記第二モータの回生トルクを制御する第二モータ制御部と、前記回生トルクに応じて前記発電電力を演算する発電電力演算部と、前記発電電力に応じて前記第一モータに供給する電力を消費するための前記駆動トルクを制御する第一モータ制御部と、前記駆動トルク及び前記第一減速制動力に応じて前記変速機の変速比を制御する変速比制御部と、を備え、
前記変速比制御部は、前記駆動トルクが増加するほど前記変速比が増加するように変速比を制御することを特徴とする請求項１または２に記載した制動力制御装置。
【請求項４】
変速機を介して第一駆動輪に接続するエンジンと、当該エンジンの駆動軸を駆動可能な第一モータと、第二駆動輪に接続する第二モータと、を備えた車両の制動力を制御する制動力制御方法であって、
前記エンジンのエンジンブレーキにより前記第一駆動輪に制動力を付加するとともに、前記第二モータの回生制動により前記第二駆動輪に制動力を付加して前記車両の制動力を制御する際に、前記回生制動により前記第二モータが発電した発電電力を前記第一モータに供給して第一モータを駆動させるとともに、前記第一モータの駆動トルクに応じて前記変速機の変速比を制御することを特徴とする制動力制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置及び制動力制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両としては、例えば、特許文献１に記載されているようなものがある。このハイブリッド車両では、休筒により回転抵抗を低減可能なエンジンが、第一モータ及び変速機を介して前輪に接続する。また、第二モータが、後輪に接続し、第一モータ及び第二モータが、一つのバッテリに接続する。
そして、低μ路（例えば、積雪路）等を走行する際の減速時において、エンジンブレーキ及び第一モータの回生制動による制動力を前輪へ付加し、第二モータの回生制動による制動力を後輪へ付加する制動力制御装置を備えている。このとき、第一モータ及び第二モータの回生制動により発電した発電電力は、バッテリへ蓄電する。
【０００３】
ここで、バッテリの残容量が所定値以上であり、第一モータ及び第二モータの回生制動により発電した発電電力を、バッテリへ蓄電することが困難である場合には、休筒を解除してエンジンの回転抵抗を増加させる。これにより、前輪へ付加する制動力を増加させる。
そして、回転抵抗の増加分を相殺するように、第二モータの発電電力を第一モータへ供給して、第一モータを駆動させる。これにより、第二モータの発電電力を、バッテリへ蓄電せずに消費して、電力収支のバランスを保つ。
【特許文献１】特開２００７−２２５２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、特許文献１に記載のハイブリッド車両が備える制動力制御装置は、回生制動により発電した発電電力をバッテリへ蓄電することが困難である場合に、エンジンの回転抵抗の増加分を相殺するように第一モータを駆動させる。これにより、第二モータの発電電力を消費する。
しかしながら、減速時に第一モータを駆動させると、第一モータの駆動力が、エンジンブレーキにより前輪へ付加する制動力を低減させる。このため、前輪へ付加する制動力と後輪へ付加する制動力とのバランスを保つためには、第二モータの回生制動により後輪へ付加する制動力を低減させる必要がある。これにより、減速時に前輪及び後輪へ付加する制動力が全体的に低減して、前輪及び後輪へ付加する制動力の制御が困難となるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、車両の制動力を制御することが可能な、制動力制御装置及び制動力制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、変速機を介して第一駆動輪に接続するエンジンのエンジンブレーキにより前記第一駆動輪へ制動力を付加するとともに、第二駆動輪に接続する第二モータの回生制動により前記第二駆動輪に制動力を付加する。その際、前記回生制動により前記第二モータが発電した発電電力を、前記エンジンの駆動軸を駆動可能な第一モータに供給して、前記第一モータを駆動させる。そして、前記変速機の変速比を、前記第一モータの駆動トルクに応じて制御することにより、前記車両の制動力を制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、第一モータの駆動トルクに応じて変速機の変速比を制御することにより、エンジンブレーキのトルクを制御することが可能となる。このため、エンジンブレーキにより第一駆動輪へ付加する制動力が、第一モータの駆動力により低減しても、この低減分を、エンジンブレーキのトルクを増加させて相殺することが可能となる。
したがって、第二モータの回生制動により第二駆動輪へ付加する制動力を低減させることなく、第一駆動輪及び第二駆動輪へ付加する制動力を制御して、車両の制動力を制御することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、「実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１及び図２を参照して、制動力制御装置１の構成を説明する。
図１は、本実施形態の制動力制御装置１を備える車両Ｃの構成を示す図である。
図１中に示すように、制動力制御装置１を備える車両Ｃは、エンジン（ＥＮＧ）２と、第一モータ（ＭＯＴ１）４と、第二モータ（ＭＯＴ２）６と、バッテリ（ＢＡＴ）８とを備えている。
【０００８】
エンジン２は、内燃機関であり、変速機（ＴＲ）１０を介して第一駆動輪１２に接続する。これにより、エンジン２は、第一駆動輪１２の駆動源を構成する。なお、本実施形態では、第一駆動輪１２を、左右前輪１２Ｌ、１２Ｒによって構成している。
また、エンジン２は、その回転数（エンジン回転数）を含む情報信号を、制動力制御装置１へ出力する。
変速機１０は、変速比を無段階に変化可能なＣＶＴ（無段変速機）であり、エンジン２の駆動時に、エンジン２の回転トルクを、設定した変速比に応じて、左右前輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸（図示せず）に伝達する。
また、変速機１０は、現在の変速比を検出し、この検出した変速比を含む情報信号を制動力制御装置１へ出力する。
【０００９】
また、変速機１０は、制動力制御装置１が出力する変速比指令値に応じて、その変速比を変化させる。変速比指令値に応じた変速比の変化に関しては、後述する。
第一モータ４は、例えば、界磁巻線型同期モータで形成する。この界磁巻線型同期モータは、界磁コイルを有するロ一タと、回転磁界を発生するための三相巻線が巻かれたステータを備えている。なお、第一モータ４としては、上記の界磁巻線型同期モータ以外に、ロータに永久磁石を有する永久磁石型同期モータや、誘導モータで形成してもよい。
また、第一モータ４は、ロータが有する界磁コイルに電流を流すことで発生する磁界と、ステータに巻かれた電機子コイルから発生する磁界との相互作用により回転運動する。
【００１０】
一方、第一モータ４は、ロータが外力により回転させられる場合には、これらの磁界の相互作用により、電機子コイルの両端に起電力を発生して発電動作する。すなわち、第一モータ４は、ロータが外力により回転させられる場合には、発電機となって回生電力を発生させる。なお、ロータが外力により回転させられて、回生電力が発生する場合の具体例としては、車両Ｃの減速時がある。
【００１１】
第一モータ４の駆動軸は、クラッチ１４を介して、エンジン２の駆動軸に接続可能となっている。したがって、クラッチ１４を接続して、第一モータ４の駆動軸とエンジン２の駆動軸とを接続すると、第一モータ４の回転トルクを、エンジン２に伝達することが可能となる。これにより、第一モータ４を駆動させて、エンジン２の駆動をアシストすることが可能となる。
【００１２】
また、第一モータ４は、第一インバータ（ＩＮＶ１）１６を備えている。
第一インバータ１６は、バッテリ８が供給する直流電力を、例えば、三相交流等の交流電力に変換して第一モータ４へ供給する。また、第一インバータ１６は、第一モータ４の回生制動により発電する発電電力を、バッテリ８へ蓄電する。
第二モータ６は、第一モータ４と同様、例えば、界磁巻線型同期モータで形成する。
また、第二モータ６は、第一モータ４と同様、ロータが外力により回転させられる場合には、電機子コイルの両端に起電力を発生して発電動作する。
【００１３】
第二モータ６の駆動軸は、減速機（ＲＥ）１８を介して、第二駆動輪２０に接続する。これにより、第二モータ６は、第二駆動輪２０の駆動源を構成する。なお、本実施形態では、第二駆動輪２０を、左右後輪２０Ｌ、２０Ｒによって構成している。
また、第二モータ６は、その回転数（第二モータ回転数）を含む情報信号を、制動力制御装置１へ出力する。
また、第二モータ６は、第二インバータ（ＩＮＶ２）２２を備えている。
第二インバータ２２は、バッテリ８が供給する直流電力を、例えば、三相交流等の交流電力に変換して第二モータ６へ供給する。また、第二インバータ２２は、第二モータ６の回生制動により発電する発電電力を、バッテリ８へ蓄電する。
【００１４】
バッテリ８は、第一モータ４が回生制動時に発電する発電電力を、第一インバータ１６を介して蓄電する。同様に、バッテリ８は、第二モータ６が回生制動時に発電する発電電力を、第二インバータ２２を介して蓄電する。
また、バッテリ８は、第一モータ４の駆動時に、蓄電した電力を、第一インバータ１６を介して第一モータ４へ供給する。同様に、バッテリ８は、第二モータ６の駆動時に、蓄電した電力を、第二インバータ２２を介して第二モータ６へ供給する。
また、バッテリ８は、蓄電している電力の残容量を含む情報信号を、制動力制御装置１へ出力する。
【００１５】
図２は、制動力制御装置１の詳細な構成を示す図である。
図２中に示すように、制動力制御装置１は、前後輪制動力演算部２４と、第二モータ制御部２６と、発電電力演算部２８と、第一モータ制御部３０と、変速比制御部３２とを備えている。
前後輪制動力演算部２４は、車両Ｃの減速時において、第一駆動輪１２へ付加する第一減速制動力と、第二駆動輪２０へ付加する第二減速制動力とを演算する。
【００１６】
ここで、第一減速制動力及び第二減速制動力は、例えば、車両Ｃの重量バランスに基づき、第一減速制動力と第二減速制動力との配分比が、理想的な制動力配分となるように演算する。この場合、具体的には、車両Ｃの重量バランスが、「前側６０％，後側４０％」のバランスであれば、第一減速制動力と第二減速制動力との配分比が、「第一減速制動力６０％，第二減速制動力４０％」となるように、第一減速制動力及び第二減速制動力を演算する。
また、前後輪制動力演算部２４は、演算した第二減速制動力を含む情報信号を、後輪制動力要求値として、第二モータ制御部２６へ出力する。同様に、前後輪制動力演算部２４は、演算した第一減速制動力を含む情報信号を、前輪制動力要求値として、変速比制御部３２へ出力する。
【００１７】
第二モータ制御部２６は、後輪制動力要求値に応じて、第二減速制動力を第二駆動輪２０へ付加するために必要な、第二モータ６の回生制動時のトルク（回生トルク）を演算する。そして、この演算した第二モータ６の回生トルクを含む情報信号を、第二モータトルク指令値として、第二モータ６及び発電電力演算部２８へ出力する。
以上により、第二モータ制御部２６は、第二減速制動力に応じて、回生制動により第二駆動輪２０へ付加する制動力が第二減速制動力となるように、第二モータ６の回生トルクを制御する。
【００１８】
発電電力演算部２８は、第二モータトルク指令値と第二モータ６の回転数に応じて、第二モータ６の回生制動により発電する発電電力を演算する。
具体的には、発電電力演算部２８は、第二モータ６の発電特性を表すマップ（発電特性マップ）を備える。
第二モータ６の回生制動により発電する発電電力を演算する際には、上記の発電特性マップに、第二モータトルク指令値及び第二モータ６の回転数を適合させる。そして、第二モータ６の回生制動により発電する発電電力を演算する。
【００１９】
以上により、発電電力演算部２８は、第二モータ６の回生トルクに応じて、第二モータ６の回生制動により発電する発電電力を演算する。
また、発電電力演算部２８は、演算した発電電力を含む情報信号を、第二モータ発電電力値として、第一モータ制御部３０へ出力する。
第一モータ制御部３０は、第二モータ発電電力値と、バッテリ充電電力制限値と、車両補機電力値に応じて、第二モータ６の回生制動により発電する発電電力を消費するために必要な、第一モータ４の駆動トルクを演算する。
【００２０】
ここで、バッテリ充電電力制限値は、バッテリ８の残容量に基づく値であり、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値である。バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値は、バッテリ８の容量等から設定する所定値である。
また、車両補機電力値は、車両Ｃが備えるエアコン等、バッテリ８が蓄電する電力を用いて動作する補機が消費する電力値である。バッテリ８が蓄電する電力を用いて動作する補機が消費する電力値は、補機が作動時に消費する電力等から設定する所定値である。
【００２１】
以下、第一モータ制御部３０が、第一モータ４の駆動トルクを演算する際の具体的な手順について説明する。
第一モータ制御部３０は、第二モータ発電電力値を、バッテリ充電電力制限値及び車両補機電力値と比較して、第二モータ６の発電電力が、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値と補機が消費する電力値との合計値未満であるか否かを判定する。
そして、第二モータ６の発電電力が、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値と補機が消費する電力値との合計値未満である場合、第二モータ６の発電電力を、バッテリ８へ蓄電する。
【００２２】
一方、第二モータ６の発電電力が、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値と補機が消費する電力値との合計値以上である場合、第二モータ６の発電電力を第一モータ４で消費するために必要な、第一モータ４の駆動トルクを演算する。そして、この演算した第一モータ４の駆動トルクを含む情報信号を、第一モータトルク指令値として、第一モータ４及び変速比制御部３２へ出力する。
【００２３】
以上により、第一モータ制御部３０は、第二モータ６の回生制動により発電する発電電力に応じて、第一モータ４に供給する電力を消費するための、第一モータ４の駆動トルクを制御する。
変速比制御部３２は、第一モータトルク指令値と前輪制動力要求値に応じて、エンジンブレーキにより第一駆動輪１２へ付加する制動力が第一減速制動力となるような、変速機１０の変速比を演算する。
具体的には、変速比制御部３２は、エンジンブレーキのトルク（エンブレトルク）と変速比との対応関係を表すマップ（エンジンフリクションマップ）を備える。
【００２４】
以下、変速比制御部３２が、変速機１０の変速比を演算する際の具体的な手順について説明する。
変速比制御部３２は、変速機１０の変速比を演算する際に、まず、エンブレトルクと第一モータ４の駆動トルクとを相殺したトルク、すなわち、第一モータ４の駆動トルクにより減少したエンブレトルクを演算する。
そして、この減少したエンブレトルクにより第一駆動輪１２へ付加する制動力が第一減速制動力となるような、変速機１０の変速比を演算する。この演算は、エンジンフリクションマップに、第一モータ４の駆動トルクにより減少したエンブレトルク及び変速機１０の現在の変速比を適合させて行う。
【００２５】
この減少したエンブレトルクにより第一駆動輪１２へ付加する制動力が第一減速制動力となるような、変速機１０の変速比を演算した変速比制御部３２は、この演算した変速比を含む情報信号を、変速比指令値として、変速機１０へ出力する。
このとき、変速比制御部３２は、第一モータ４の駆動トルクが増加するほど、変速機１０の変速比が増加するように変速比を演算する。
以上により、変速比制御部３２は、第一モータ４の駆動トルク及び第一減速制動力に応じて、エンジンブレーキにより第一駆動輪１２へ付加する制動力が第一減速制動力となるように、変速機１０の変速比を制御する。
【００２６】
また、上述したように、制動力制御装置１は、エンジン２のエンジンブレーキにより第一駆動輪１２に制動力を付加するとともに、第二モータ６の回生制動により第二駆動輪２０に制動力を付加して、車両Ｃの制動力を制御する。その際、回生制動により第二モータ６が発電した発電電力を、第一モータ４に供給して第一モータ４を駆動させ、この駆動させた第一モータ４の駆動トルクに応じて、変速機１０の変速比を制御する。
【００２７】
（動作）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３を用いて、制動力制御装置１の動作の一例について説明する。なお、図３は、本実施形態の制動力制御装置１を備える車両Ｃの減速時において、車両Ｃに加わる制駆動力の変化を示す図である。また、図３中では、車両Ｃに加わる制駆動力の時間的な変化を、上方から下方への経過で示す。
車両Ｃの減速時に、アクセルペダルの操作量を減少させると、図３中に示すように、エンブレトルクによる制動力を第一駆動輪１２へ付加することとなる。
【００２８】
このとき、前後輪制動力演算部２４は、第一減速制動力及び第二減速制動力を演算する。そして、第二減速制動力を後輪制動力要求値として第二モータ制御部２６へ出力し、第一減速制動力を前輪制動力要求値として変速比制御部３２へ出力する（図２参照）。
後輪制動力要求値の入力を受けた第二モータ制御部２６は、後輪制動力要求値に応じて、第二減速制動力を第二駆動輪２０へ付加するために必要な、回生トルクを演算する。そして、第二モータトルク指令値を、第二モータ６及び発電電力演算部２８へ出力する（図２参照）。
【００２９】
第二モータトルク指令値の入力を受けた第二モータ６は、第二モータトルク指令値に応じて回生トルクを発生し、第二減速制動力を第二駆動輪２０へ付加する。これにより、図３中に示すように、第二モータ６の回生トルクによる制動力を、第二駆動輪２０へ付加する。
一方、第二モータトルク指令値の入力を受けた発電電力演算部２８は、第二モータトルク指令値と第二モータ６の回転数に応じて、第二モータ６の回生制動により発電する発電電力を演算する。そして、第二モータ発電電力値を第一モータ制御部３０へ出力する（図２参照）。
第二モータ発電電力値の入力を受けた第一モータ制御部３０は、第二モータ６の発電電力が、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値と補機が消費する電力値との合計値未満であるか否かを判定する（図２参照）。
【００３０】
ここで、第二モータ６の発電電力が、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値と補機が消費する電力値との合計値以上である場合、第二モータ６の発電電力を第一モータ４で消費するために必要な、第一モータ４の駆動トルクを演算する。そして、第一モータトルク指令値を、第一モータ４及び変速比制御部３２へ出力する（図２参照）。
第一モータトルク指令値の入力を受けた第一モータ４は、第二モータ６の発電電力を第一モータ４で消費するために必要な、第一モータ４の駆動トルクで駆動し、第二モータ６の回生制動により発電する発電電力を消費する。これにより、図３中に示すように、エンブレトルクを減少させる方向の駆動力が発生して、エンブレトルクにより第一駆動輪１２へ付加する制動力が低減する。
【００３１】
このとき、前輪制動力要求値及び第一モータトルク指令値の入力を受けた変速比制御部３２は、第一モータ４の駆動トルクにより減少したエンブレトルクを演算する。そして、この減少したエンブレトルクにより第一駆動輪１２へ付加する制動力が第一減速制動力となるような、変速機１０の変速比を演算し、変速比指令値を変速機１０へ出力する（図２参照）。
【００３２】
ここで、変速比制御部３２は、第一モータ４の駆動トルクが増加するほど、変速機１０の変速比が増加するように変速比を演算する。
変速比指令値の入力を受けた変速機１０は、変速比を増加させる（図３中に示す「変速比増加」）。変速比を増加させると、この増加に応じて、第一モータ４の駆動トルクにより減少したエンブレトルクが増加する（図３中に示す「増加したエンブレトルク」）。
【００３３】
ここで、変速比指令値の入力を受けた変速機１０は、エンブレトルクにより第一駆動輪１２へ付加する制動力が第一減速制動力となるように、変速比を増加させる。具体的には、第一モータ４の駆動トルクによる、エンジンブレーキにより第一駆動輪１２へ付加する制動力の低減分を、エンブレトルクを増加させて相殺する。このため、図３中に示すように、増加したエンブレトルクと第一モータ４の駆動トルクとを相殺して第一駆動輪１２へ付加する制動力は、第一減速制動力となる。また、上記のように、第二モータ６の回生トルクにより第二駆動輪２０へ付加する制動力は、第二減速制動力となる。
【００３４】
以上により、車両Ｃの減速時において、変速機１０の変速比を増加させることにより、第二モータ６の発電電力を第一モータ４で消費しながら、第一駆動輪１２及び第二駆動輪２０へ付加する制動力を制御する。
なお、上述したように、本実施形態の制動力制御装置１の動作で実施する制動力制御方法は、エンジンブレーキにより第一駆動輪１２に制動力を付加するとともに、第二モータ６の回生制動により第二駆動輪２０に制動力を付加して車両Ｃの制動力を制御する。その際、回生制動により第二モータ６が発電した発電電力を第一モータ４に供給して、第一モータ４を駆動させ、この駆動させた第一モータ４の駆動トルクに応じて、変速機１０の変速比を制御する方法である。
【００３５】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の制動力制御装置では、変速機を介して第一駆動輪に接続するエンジンのエンジンブレーキにより、第一駆動輪に制動力を付加する。また、第二駆動輪に接続する第二モータの回生制動により、第二駆動輪に制動力を付加する。その際に、第二モータが回生制動により発電した発電電力を、エンジンの駆動軸を駆動可能な第一モータに供給して第一モータを駆動させる。そして、この駆動させた第一モータの駆動トルクに応じて、変速機の変速比を制御することにより、車両の制動力を制御する。
【００３６】
このため、第一モータの駆動トルクに応じて、変速機の変速比を制御することにより、エンジンブレーキのトルクを制御することが可能となる。
その結果、エンジンブレーキにより第一駆動輪へ付加する制動力が、第一モータの駆動力により低減しても、この低減分を、エンジンブレーキのトルクを増加させて相殺することが可能となる。
これにより、第二モータの回生制動により第二駆動輪へ付加する制動力を低減させることなく、車両の減速時に第一駆動輪及び第二駆動輪へ付加する制動力を制御することが可能となる。
【００３７】
（２）本実施形態の制動力制御装置では、第二モータをバッテリに接続し、第二モータの発電電力が、バッテリへ蓄電することが可能な電力の制限値と補機が消費する電力値との合計値未満である場合、第二モータの発電電力をバッテリに蓄電する。一方、第二モータの発電電力が、バッテリへ蓄電することが可能な電力の制限値と補機が消費する電力値との合計値以上である場合、第二モータの発電電力を第一モータに供給する。
【００３８】
このため、バッテリの蓄電状態や補機による電力の消費状態に関わらず、第二モータの回生制動による制動力を、所望の値とすることが可能となる。同様に、エンジンブレーキにより第一駆動輪へ付加する制動力を、所望の値とすることが可能となる。ここで、所望の値とは、上述したように、第一駆動輪へ付加する第一減速制動力と、第二駆動輪へ付加する第二減速制動力との配分比が、理想的な制動力配分となるような値である。
その結果、第二モータの発電電力を、バッテリへ蓄電できない場合や、補機により消費できない場合であっても、車両の減速時に第一駆動輪及び第二駆動輪へ付加する制動力を制御することが可能となる。
【００３９】
（３）本実施形態の制動力制御装置では、前後輪制動力演算部が、車両の減速時に第一駆動輪へ付加する第一減速制動力及び第二駆動輪へ付加する第二減速制動力を演算する。また、第二モータ制御部が、第二減速制動力に応じて第二モータの回生トルクを制御する。
さらに、発電電力演算部が、第二モータの回生トルクに応じて発電電力を演算し、第一モータ制御部が、発電電力に応じて、第一モータに供給する電力を消費するための第一モータの駆動トルクを制御する。また、変速比制御部が、第一モータの駆動トルク及び第一減速制動力に応じて変速機の変速比を制御する。これに加え、変速比制御部が、第一モータの駆動トルクが増加するほど、変速比が増加するように変速比を制御する。
【００４０】
このため、第二モータの発電電力を消費するための第一モータの駆動トルクが増加するほど、変速機の変速比を増加させて、第一モータの駆動力によるエンジンブレーキの低減分を、エンジンブレーキのトルクを増加させて相殺することが可能となる。
その結果、第二モータの発電電力を第一モータの駆動により消費して、電力収支のバランスを保つとともに、車両の減速時に第一駆動輪及び第二駆動輪へ付加する制動力を制御することが可能となる。
【００４１】
（４）本実施形態の制動力制御方法では、エンジンブレーキにより第一駆動輪に制動力を付加するとともに、第二モータの回生制動により第二駆動輪に制動力を付加する。その際、回生制動により第二モータが発電した発電電力を第一モータに供給して、第一モータを駆動させる。そして、この駆動させた第一モータの駆動トルクに応じて、変速機の変速比を制御することにより、車両の制動力を制御する。
このため、第一モータの駆動トルクに応じて変速機の変速比を制御し、エンジンブレーキのトルクを制御して、第一モータの駆動力による、第一駆動輪へ付加する制動力の低減分を、エンジンブレーキのトルクを増加させて相殺することが可能となる。
その結果、第二モータの回生制動により第二駆動輪へ付加する制動力を低減させることなく、車両の減速時に第一駆動輪及び第二駆動輪へ付加する制動力を制御することが可能となる。
【００４２】
（応用例）
（１）本実施形態の制動力制御装置１を備える車両Ｃの構成を、バッテリ８を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、車両Ｃの構成を、バッテリを備えていない構成としてもよい。この場合、車両Ｃの減速時に、第二モータ６の回生制動により発電する発電電力を、第一モータ４の駆動により消費する。
【００４３】
（２）本実施形態の制動力制御装置１では、第一モータ制御部３０が、第二モータ６の発電電力が、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値と補機が消費する電力値との合計値未満であるか否かを判定するが、これに限定するものではない。すなわち、第一モータ制御部３０が、第二モータ６の発電電力が、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値未満であるか否かを判定してもよい。
この場合、第二モータ６の発電電力が、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値未満である場合、第二モータ６の発電電力を、バッテリ８へ蓄電する。また、第二モータ６の発電電力が、バッテリ８へ蓄電することが可能な電力の制限値以上である場合、第二モータ６の発電電力を第一モータ４で消費するために必要な、第一モータ４の駆動トルクを演算する。そして、この演算した第一モータ４の駆動トルクを含む情報信号を、第一モータトルク指令値として、第一モータ４及び変速比制御部３２へ出力する。
【００４４】
（３）本実施形態の制動力制御装置１では、変速機１０を、無段変速機で構成したが、これに限定するものではなく、変速機１０を、有段変速機で構成してもよい。
（４）本実施形態の制動力制御装置１では、第一駆動輪１２を、左右前輪１２Ｌ、１２Ｒによって構成し、第二駆動輪２０を、左右後輪２０Ｌ、２０Ｒによって構成したが、これに限定するものではない。すなわち、第一駆動輪１２を、左右後輪２０Ｌ、２０Ｒによって構成し、第二駆動輪２０を、左右前輪１２Ｌ、１２Ｒによって構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の制動力制御装置１を備える車両Ｃの構成を示す図である。
【図２】制動力制御装置１の詳細な構成を示す図である。
【図３】本発明の制動力制御装置１を備える車両Ｃの減速時において、車両Ｃに加わる制駆動力の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１    制動力制御装置
２    エンジン
４    第一モータ
６    第二モータ
８    バッテリ
１０  変速機
１２  第一駆動輪（左右前輪１２Ｌ、１２Ｒ）
１４  クラッチ
１６  第一インバータ
１８  減速機
２０  第二駆動輪（左右後輪２０Ｌ、２０Ｒ）
２２  第二インバータ
２４  前後輪制動力演算部
２６  第二モータ制御部
２８  発電電力演算部
３０  第一モータ制御部
３２  変速比制御部
Ｃ    車両
【図１】
2010083425.tif 000003
【図２】
2010083425.tif 000004
【図３】
2010083425.tif 000005