(57)【要約】【課題】この発明は、内燃機関の空燃比制御装置に関し、稼働気筒の組み合わせが変化する場合においても、好適な排気エミッション特性を維持できる内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】複数の気筒のうち稼働気筒の組み合わせを変更可能な可変気筒システムを備える。また、排気通路の合流部と該合流部下流の触媒との間に空燃比センサを配置する。触媒に流入する排気ガスの空燃比が制御目標空燃比と一致するように、空燃比センサの出力を燃料噴射量にフィードバックする。そして、稼働気筒の組み合わせに応じて、制御目標空燃比又は空燃比センサ出力を補正する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒のうち稼働気筒の組み合わせを変更可能な可変気筒システムを備える内燃機関の空燃比制御装置であって、
排気通路の合流部と、該合流部下流の触媒との間に配置される空燃比センサと、
前記触媒に流入する排気ガスの空燃比が制御目標空燃比と一致するように、前記空燃比センサの出力を燃料噴射量にフィードバックするフィードバック手段と、
前記制御目標空燃比又は前記空燃比センサの出力を、前記稼働気筒の組み合わせに応じて補正する補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記稼働気筒の組み合わせが変更された場合には、排気輸送遅れ時間が経過した後に、変更前の組み合わせに応じた補正方法から変更後の組み合わせに応じた補正方法に切り替えること、
を特徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の空燃比制御装置に係り、特に、車両に搭載される内燃機関の制御を実行するのに好適な内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に開示されるように、排気通路の合流部と該合流部下流の触媒との間に空燃比センサを備え、該触媒の下流に酸素センサを備えた内燃機関が知られている。また、本公報には、触媒上流の空燃比センサの出力に基づいて燃料噴射量を補正するメインフィードバック制御と、触媒下流の酸素センサの出力に基づいて燃料噴射量を補正するサブフィードバック制御が開示されている。さらに、本公報には、サブフィードバック制御において、触媒が排気ガスを効率的に浄化しうる空燃比の範囲（触媒の特性）を考慮して、吸入空気量が多量であるほど制御目標空燃比がリッチとなるように燃料噴射量を補正することが開示されている。このような制御によれば、触媒の特性を加味して排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４８７１１号公報
【特許文献２】特開２００４−２７０５９６号公報
【特許文献３】特開２００８−１８０２３０号公報
【特許文献４】特開平８−１０５３３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、可変気筒システムにより稼働気筒の組み合わせを変更する場合には、稼働気筒の組み合わせによって、排気通路の合流部のガスの流れが変化し、上記空燃比センサへのガス当たり特性も変化することとなる。そのため、上記従来の内燃機関において、稼働気筒の組み合わせを変更する場合には、ガス当たり特性の変化により、空燃比センサの出力が必ずしも正確な値とならず、上述した触媒の特性を加味したフィードバック制御だけでは、排気エミッションの悪化抑制に十分とはいえない。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、稼働気筒の組み合わせが変化する場合においても、好適に排気エミッションの悪化を抑制できる内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、複数の気筒のうち稼働気筒の組み合わせを変更可能な可変気筒システムを備える内燃機関の空燃比制御装置であって、
排気通路の合流部と、該合流部下流の触媒との間に配置される空燃比センサと、
前記触媒に流入する排気ガスの空燃比が制御目標空燃比と一致するように、前記空燃比センサの出力を燃料噴射量にフィードバックするフィードバック手段と、
前記制御目標空燃比又は前記空燃比センサの出力を、前記稼働気筒の組み合わせに応じて補正する補正手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記補正手段は、前記稼働気筒の組み合わせが変更された場合には、排気輸送遅れ時間が経過した後に、変更前の組み合わせに応じた補正方法から変更後の組み合わせに応じた補正方法に切り替えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１の発明によれば、稼働気筒の組み合わせに応じて、フィードバック制御に用いる制御目標空燃比又は空燃比センサ出力の補正量を切り替えることができる。そのため、稼働気筒の組み合わせに起因する空燃比センサのガス当たり特性の変化に対応した好適なフィードバック制御を実現することができる。このため、本発明によれば、稼働気筒の組み合わせに関わらず、常に良好な排気エミッション特性を実現することができる。
【０００９】
第２の発明によれば、稼働気筒の組み合わせを変更した後、気筒から空燃比センサまでの排気輸送遅れ時間の経過を待って、制御目標空燃比又は空燃比センサ出力の補正量を切り替えることができる。そのため、稼働気筒の組み合わせ変更による空燃比センサのガス当たり特性の変化を待ってから補正量を切り替え、好適なフィードバック制御を実現することができる。このため、本発明によれば、排気ガスの輸送遅れの影響を排除して、常に良好な排気エミッション特性を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は図示しない複数の気筒を有するガソリンエンジンである。各気筒は点火プラグ１２とピストン１４を備えている。ピストン１４にはその往復運動によって回転駆動するクランク軸１６が連結されている。クランク軸１６の近傍には、クランク軸１６のクランク角度ＣＡを検出するためのクランク角センサ１８が配置されている。また、各気筒内には、燃焼室２０が形成されている。燃焼室２０には、吸気通路２２と排気通路２４とが接続されている。
【００１１】
吸気通路２２の上流には、エアフローメータ２６が設けられている。エアフローメータ２６は、吸気通路２２を流れる吸入空気量ＧＡを検出するためのセンサである。エアフローメータ２６の下流には、スロットルバルブ２８が設けられている。スロットルバルブ２８の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ３０が配置されている。スロットルバルブ２８の下流には、サージタンク３２が設けられている。サージタンク３２の更に下流には、吸気通路２２下流部の吸気ポート３４に燃料を噴射するための燃料噴射弁３６が配置されている。
【００１２】
吸気ポート３４と燃焼室２０との接続部には、吸気ポート３４と燃焼室２０との連通状態を制御する吸気バルブ４０が設けられている。吸気バルブ４０は、動弁機構４２によって開閉駆動されるようになっている。
【００１３】
排気通路２４の上流端である排気ポート４４と燃焼室２０との接続部には、排気ポート４４を燃焼室２０との連通状態を制御する排気バルブ４６が設けられている。排気バルブ４６は、動弁機構４８によって開閉駆動されるようになっている。
【００１４】
また、各気筒の排気ポート４４下流には、各気筒共通の排気マニホールド５０が接続されている。排気マニホールド５０の合流部下流には、排気浄化触媒５２が設けられている。排気浄化触媒５２としては、例えば三元触媒が用いられる。三元触媒は酸素吸蔵能力を有し、排気がリーンであるときに過剰分の酸素を吸着し、排気がリッチであるときに不足分の酸素を放出することにより、排気中に含まれる一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化する。
【００１５】
排気浄化触媒５２の直上流には空燃比センサ５４が配置されている。空燃比センサ５４は、広い空燃比領域に渡って空燃比に対応した出力電圧を発生するいわゆる全域空燃比センサである。また、排気浄化触媒５２の下流には酸素センサ５６が配置されている。酸素センサ５６は、その出力値が理論空燃比付近でステップ状に変化する酸素センサである。
【００１６】
本実施の形態のシステムはＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０を備えている。ＥＣＵ６０の入力側には、前述のクランク角センサ１８、エアフローメータ２６、スロットルセンサ３０、空燃比センサ５４、酸素センサ５６等が接続されている。ＥＣＵ６０の出力側には、前述の点火プラグ１２、スロットルバルブ２８、燃料噴射弁３６、動弁機構４２，４８等が接続されている。ＥＣＵ６０は、クランク角度ＣＡに基づき機関回転速度ＮＥを算出する。
【００１７】
また、ＥＣＵ６０は、内燃機関１０の運転状態に応じて稼働気筒の組み合わせを変更するための可変気筒制御ルーチンを記憶している。可変気筒制御ルーチンの具体的な構成自体は、本発明における主要部でないため、ここでは、その詳細な説明を省略することとするが、例えば、以下のような構成によって実現することができる。まず、ＥＣＵ６０は、内燃機関１０の各運転情報から全筒運転か減筒運転かを選択する。減筒運転に際しては、休止する気筒への燃料噴射を停止すると共に動弁機構４２及び４８に制御信号を送り、吸気バルブ４０及び排気バルブ４６を閉弁状態にする。なお、減筒運転に際しては、減筒運転フラグをＯＮとし、全筒運転に際しては、減筒運転フラグをＯＦＦとする。
【００１８】
以下、実施の形態１のシステムにおける空燃比フィードバック制御について、図２〜図５を用いて説明する。
【００１９】
図２は、本実施の形態においてＥＣＵ６０が実行する目標筒内燃料量算出ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは、所定クランク角度毎に実行される。本ルーチンでは、まず、前回までに本ルーチンの実行結果として得られている過去ｎ回分の筒内空気量ＭＣｉ（ｉ＝０，１，…，ｎ−１）及び目標筒内燃料量ＦＣＲｉを更新する（ステップ１００）。具体的には、第ｉ（ｉ＝０，１，…，ｎ−１）回前のＭＣｉ及びＦＣＲｉを、第ｉ＋１回前のＭＣｉ＋１及びＦＣＲｉ＋１に更新する。これは、今回のルーチン実行で新たに現在の筒内空気量ＭＣ０及び目標筒内燃料量ＦＣＲ０を算出するためである。
【００２０】
次に、ステップ１１０において、機関回転速度ＮＥと吸入空気量ＧＡとを取得する。機関回転速度ＮＥは、クランク角センサ１８の出力信号に基づくクランク角度ＣＡから算出される。また、吸入空気量ＧＡは、エアフローメータ２６の出力信号に基づいて算出される。そして、ステップ１２０において、取得した機関回転速度ＮＥと吸入空気量ＧＡとから、筒内に供給される筒内空気量ＭＣ０を推定する。
【００２１】
次いで、ステップ１３０において、筒内空気量ＭＣ０及び理論空燃比ＡＦＴに基づいて、ＦＣＲ０←ＭＣ０／ＡＦＴの演算を実行し、筒内空気量ＭＣ０において理論空燃比を実現するために筒内に供給されるべき目標筒内燃料量ＦＣＲ０を算出する。その後、本ルーチンを終了する。
【００２２】
図３は、本実施の形態においてＥＣＵ６０が実行するメインフィードバック制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンは、所定クランク角度毎に実行される。本ルーチンでは、まず、メインフィードバック実行条件が成立しているか否かを判断する（ステップ２００）。例えば、冷却水温度が所定温度以下の場合、内燃機関始動中の場合、空燃比センサ５４の出力信号に変化が無い場合、燃料カット中の場合には条件不成立と判断され、その他の場合は条件成立と判断される。条件不成立の場合には、ステップ２６０においてフィードバック制御による燃料補正量ＤＦを０としてから、本ルーチンを終了する。
【００２３】
一方、ステップ２００において、条件成立と判断された場合には、前回までに本ルーチンの実行結果として得られている過去ｎ回分の燃料偏差（実筒内燃料量と目標筒内燃料量との偏差）ＦＤｉ（ｉ＝０，１，…，ｎ−１）を更新する（ステップ２１０）。具体的には、第ｉ（ｉ＝０，１，…，ｎ−１）回前のＦＤｉを、第ｉ＋１回前のＦＤｉ＋１に更新する。これは、今回のルーチン実行で新たに燃料偏差ＦＤ０を算出するためである。
【００２４】
次に、ステップ２２０において、空燃比センサ５４の出力電圧値ＶＡＦを算出する。具体的には、空燃比センサ５４により検出される出力電圧値ＶＡＦに、特許第４１１０４１号に示すサブフィードバック制御ルーチンと同様の処理により算出される電圧補正値ｅｆｓｆｂと学習値ｅｆｇｆｓｂとを加え、さらに、後述する図４に示すルーチンにより算出される電圧補正値ｅｆａｄｊを加えて、補正後の出力電圧値ＶＡＦを算出する。
【００２５】
その後、ステップ２２０において算出した補正後の出力電圧値ＶＡＦに基づいて、現在の空燃比ＡＢＦを決定する（ステップ２３０）。なお、ＥＣＵ６０は、補正後の出力電圧値ＶＡＦから現在の空燃比ＡＢＦを求めるための空燃比センサ出力変換マップを記憶している。
【００２６】
ステップ２４０において、図２で説明した目標筒内燃料量算出ルーチンにより既に算出されている筒内空気量ＭＣｎ及び目標筒内燃料量ＦＣＲｎに基づき、ＦＤ０←ＭＣｎ／ＡＢＦ−ＦＣＲｎの演算により、実際に筒内で燃焼した燃料量、即ち実筒内燃料量と目標筒内燃料量との燃料偏差ＦＤ０を求める。ここで、ｎ回前の筒内空気量ＭＣｎ及び目標筒内燃料量ＦＣＲｎを用いるのは、気筒から空燃比センサ５４までの排気ガスの輸送遅れ時間に考慮するためである。
【００２７】
ステップ２５０において、ＤＦ←Ｋｆｐ＊ＦＤ０＋Ｋｆｓ＊ΣＦＤｉの演算により、燃料補正量ＤＦを算出する。ここで、Ｋｆｐは比例ゲインであり、Ｋｆｓは積分ゲインである。その後、本ルーチンを終了する。
【００２８】
［実施の形態１における特徴的制御］
次に、本実施の形態のシステムにおいて、全筒運転と減筒運転とを切り替える場合であっても、高精度の空燃比フィードバック制御を実現するために用いる制御ルーチンについて、以下、図４と図５とを用いて説明する。
【００２９】
図４は、本実施の形態において、上記図２に示すステップ２２０で用いる電圧補正値ｅｆａｄｊを算出するために、ＥＣＵ６０が実行するルーチンのフローチャートである。本ルーチンは所定クランク角度毎に実行される。本ルーチンでは、まず、ステップ３００において、機関運転状態が全筒運転中であって減筒運転から全筒運転に切り替えた後、所定時間が経過したか否かを判断する。ここで、上述した可変気筒制御ルーチンにより減筒運転フラグがＯＦＦに設定されている場合には、全筒運転中であると判断する。また、所定時間とは、気筒から空燃比センサ５４までの排気ガスの輸送遅れ時間である。ＥＣＵ６０は、機関運転状態（全筒運転及び減筒運転）、機関回転速度ＮＥ、スロットル開度ＴＡ等に応じて排気ガスの輸送遅れ時間を定めたマップを記憶している。
【００３０】
そして、ステップ３００において条件成立の場合、即ち、全筒運転中であって減筒運転から全筒運転に切り替え後所定時間が経過した場合には、次に、ステップ３１０において電圧補正値ｅｆａｄｊを算出する。具体的には、ＥＣＵ６０は、図５に示すマップを記憶している。図５に示すマップは、吸入空気量ＧＡに対応する空燃比センサ出力の電圧補正値を、機関運転状態（全筒運転及び減筒運転）毎に定めたものである。このマップでは、吸気のエアフローメータ２６から気筒までの一次遅れを考慮している。また、図５に示す全筒運転用補正マップｆ０及び減筒運転用補正マップｆ１は、吸入空気量ＧＡが多量であるほど電圧補正値ｅｆａｄｊが大きくなるように（即ち、空燃比がリッチとなるように）設定されている。ステップ３１０では、図５に示す全筒運転用補正マップｆ０を用いて、吸入空気量ＧＡに対応する電圧補正値ｅｆａｄｊを算出する。その後、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ステップ３００において条件不成立の場合には、次に、ステップ３２０において全筒運転中であるか否かを判断する。減筒運転フラグがＯＦＦの場合には、全筒運転中であると判断する。ステップ３２０において、全筒運転中と判断された場合、即ち、全筒運転中であって減筒運転から全筒運転に切り替え後、未だ所定時間が経過していない場合には、次いで、ステップ３３０において、上述した図５に示す減筒運転用補正マップｆ１に基づいて、吸入空気量ＧＡに対応する電圧補正値ｅｆａｄｊを算出する。その後、本ルーチンを終了する。
【００３２】
ステップ３２０において、減筒運転フラグがＯＮの場合には、次に、全筒運転から減筒運転に切り替え後所定時間が経過したか否かを判断する（ステップ３４０）。ここで、所定時間とは、上述した気筒から空燃比センサ５４までの排気ガスの輸送遅れ時間である。
【００３３】
ステップ３４０において、条件成立の場合、即ち、減筒運転であって全筒運転から減筒運転に切り替え後所定時間が経過した場合には、ステップ３３０において、上述した図５に示す減筒運転用補正マップｆ１を用いて、吸入空気量ＧＡに対応する電圧補正値ｅｆａｄｊを算出する。その後、本ルーチンを終了する。
【００３４】
一方、ステップ３４０において、条件不成立の場合、即ち、全筒運転から減筒運転に切り替え後、未だ所定時間を経過していない場合には、ステップ３１０において、上述した図５に示す全筒運転用補正マップｆ０を用いて、吸入空気量ＧＡに対応する電圧補正値ｅｆａｄｊを算出する。その後、本ルーチンを終了する。
【００３５】
以上説明したように、図４に示すルーチンによれば、全筒運転と減筒運転とで変化する空燃比センサ５４のガス当たり特性を加味した補正マップｆ０、ｆ１を用いて、電圧補正値ｅｆａｄｊを算出することができる。そのため、全筒運転と減筒運転とに関わらず、良好な排気エミッション特性を実現することができる。
また、全筒運転と減筒運転との切り替え後、気筒から空燃比センサ５４までの排気輸送遅れ時間を待って、全筒運転用補正マップｆ０と減筒運転用補正マップｆ１とを切り替えて電圧補正量ｅｆａｄｊを算出することができる。そのため、全筒運転と減筒運転との切り替えによる空燃比センサのガス当たり特性の変化を待って、補正マップｆ０、ｆ１を切り替えることができる。このため、本実施形態のシステムによれば、排気ガスの輸送遅れの影響を排除して、常に良好な排気エミッション特性を実現することができる。
【００３６】
ところで、上述した実施の形態１のシステムにおいては、稼働気筒の組み合わせを、全筒運転と減筒運転との２つとしているが、この稼働気筒の組み合わせはこれに限定されるものではない。例えば、減筒運転を実現する稼働気筒と休止気筒との組み合わせを複数パターン用意し、各組み合わせに応じて、上述した図５に示す様な減筒運転用補正マップを定めることとしても良い。
【００３７】
尚、上述した実施の形態１においては、排気マニホールド５０の合流部が前記第１の発明における「排気通路の合流部」に、排気浄化触媒５２が前記第１の発明における「触媒」に、空燃比センサ５４が前記第１の発明における「空燃比センサ」にそれぞれ相当している。
また、ここでは、ＥＣＵ６０が、上記ステップ１００〜２６０の処理を実行することにより前記第１の発明における「フィードバック手段」が、上記ステップ３００〜３４０の処理を実行することにより前記第１の発明における「補正手段」が、それぞれ実現されている。更に、実施の形態１のおいては、上記ステップ２２０において算出されるＶＡＦが前記第１の発明における「空燃比センサの出力」に対応している。
【００３８】
実施の形態２．
［実施の形態２のシステム構成］
次に、図６〜図７を参照して本発明の実施の形態２について説明する。本実施形態のシステムは図１〜図３に示す構成において、ＥＣＵ６０に、図４に示すルーチンに代えて、後述する図６に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００３９】
［実施の形態２における特徴的制御］
上述した実施の形態１では、制御目標空燃比ＡＦＴを理論空燃比に固定しつつ、全筒運転と減筒運転との切り替え状態に応じて、補正マップｆ０とｆ１とを切り替えて電圧補正値ｅｆａｄｊを算出し、空燃比センサ出力ＶＡＦを補正することで、高精度の空燃比フィードバック制御を実現している。これに対して、本実施形態では、空燃比センサ出力ＶＡＦを補正するのではなく、全筒運転と減筒運転との切り替え状態に応じて、制御目標空燃比ＡＦＴを補正することにより、同様の機能を実現する点に特徴を有している。
【００４０】
図６は、上述の機能を実現するために、ＥＣＵ６０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ステップ３１０の処理がステップ４００に、ステップ３３０の処理がステップ４１０に置き換えられている点を除き、図４に示すルーチンと同様である。以下、図６において、図４に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００４１】
図６に示すルーチンでは、ステップ３００において条件成立後、ステップ４００において、制御目標空燃比ＡＦＴを算出する。具体的には、ＥＣＵ６０は、図７に示すマップを記憶している。図７に示すマップは、吸入空気量ＧＡに対応する制御目標空燃比ＡＦＴを、機関運転状態（全筒運転及び減筒運転）毎に定めたものである。このマップでは、吸気のエアフローメータ２６から気筒までの一次遅れを考慮している。また、図７に示す全筒運転用補正マップｈ０及び減筒運転用補正マップｈ１は、吸入空気量ＧＡが多量であるほど制御目標空燃比ＡＦＴがリッチとなるように設定されている。ステップ４００では、図７に示す全筒運転用補正マップｈ０を用いて、吸入空気量ＧＡに対応する制御目標空燃比ＡＦＴを算出する。その後、本ルーチンを終了する。
【００４２】
また、図６に示すルーチンでは、ステップ３２０において条件成立の場合、即ち、全筒運転中であって減筒運転から全筒運転に切り替え後、未だ所定時間が経過していない場合には、その後、ステップ４１０において、上述した図７に示す減筒運転用補正マップｈ１に基づいて、吸入空気量ＧＡに対応する制御目標空燃比ＡＦＴを算出する。その後、本ルーチンを終了する。
【００４３】
また、図６に示すルーチンでは、ステップ３４０において条件成立の場合、即ち、減筒運転中であって全筒運転から減筒運転に切り替え後所定時間が経過した場合には、その後、ステップ４１０において、上述した図７に示す減筒運転用補正マップｈ１を用いて、吸入空気量ＧＡに対応する制御目標空燃比ＡＦＴを算出する。その後、本ルーチンを終了する。
【００４４】
一方、ステップ３４０において条件が成立しない場合、即ち、全筒運転から減筒運転に切り替え後、未だ所定時間を経過していない場合には、ステップ４００において、上述した図７に示す全筒運転用補正マップｈ０を用いて、吸入空気量ＧＡに対応する制御目標空燃比ＡＦＴを算出する。その後、本ルーチンを終了する。
【００４５】
以上説明したように、図６に示すルーチンによれば、全筒運転と減筒運転との切り替え状態に応じて制御目標空燃比ＡＦＴを補正することができる。このため、本実施形態のシステムによれば、実施の形態１のシステムと同様に、全筒運転と減筒運転との切り替え状態に応じて常に良好なエミッション特性を実現することができる。
【００４６】
ところで、上述した実施の形態２のシステムにおいては、稼働気筒の組み合わせを、全筒運転と減筒運転との２つとしているが、この稼働気筒の組み合わせはこれに限定されるものではない。例えば、減筒運転を実現する稼働気筒と休止気筒との組み合わせを複数パターン用意し、各組み合わせに応じて、上述した図７に示す様な減筒運転用補正マップを定めることとしても良い。
【００４７】
尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ６０が、上記ステップ４００〜４１０の処理を実行することにより前記第１の発明における「補正手段」が実現されている。更に、実施の形態２のおいては、上記ステップ４００又は４１０において算出される制御目標空燃比ＡＦＴが前記第１の発明における「制御目標空燃比」に対応している。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行する目標筒内燃料量算出ルーチンのフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するメインフィードバック制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態１において、図２に示すステップ２２０で用いる電圧補正値ｅｆａｄｊを算出するために、ＥＣＵ６０が実行するルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態１で用いられる、吸入空気量ＧＡに対応する空燃比センサ出力の電圧補正値を、機関運転状態毎に定めたマップである。
【図６】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態１で用いられる、吸入空気量ＧＡに対応する制御目標空燃比ＡＦＴを、機関運転状態毎に定めたマップである。
【符号の説明】
【００４９】
１０  内燃機関
１８  クランク角センサ
２４  排気通路
２６  エアフローメータ
３６  燃料噴射弁
４２，４８  動弁機構
５０  排気マニホールド
５２  排気浄化触媒
５４  空燃比センサ
５６  酸素センサ
６０  ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
ＭＣ  筒内空気量
ＦＣＲ  目標筒内燃料量
ＮＥ  機関回転速度
ＧＡ  吸入空気量
ＡＦＴ  理論空燃比、制御目標空燃比
ＦＤ  燃料偏差
ＶＡＲ  空燃比センサの出力
ｅｆｓｆｂ  サブフィードバック制御における電圧補正値
ｅｆｇｆｓｂ  サブフィードバック制御における学習値
ｅｆａｄｊ  電圧補正値
ＡＢＦ  現在の空燃比
ＤＦ  燃料補正量
【図１】
2010112353.tif 000003
【図２】
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【図３】
2010112353.tif 000005
【図４】
2010112353.tif 000006
【図５】
2010112353.tif 000007
【図６】
2010112353.tif 000008
【図７】
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