(57)【要約】【課題】キャビテーションパルスの発生を効果的に防止可能であって比較的簡素な構成の液体封入式防振装置を提供する。【解決手段】主液室６１と副液室６２とを仕切る仕切板７１，７２に矩形の開口７１ａ，７２ａを設け、この開口７１ａ，７２ａ内に弾性を有するオリフィス変更板７３を片持ち状態で配設し、このオリフィス変更板７３の周囲にオリフィス流路７５を形成する。オリフィス変更板７３よりも上側の第１仕切板７１の板厚寸法を下側の第２仕切板７２の板厚寸法よりも短くする。大きな荷重が作用した際、オリフィス変更板７３が下側に変形した場合にはオリフィス流路７５は小さく維持されて減衰力を得る一方、オリフィス変更板７３が上側に変形した場合にはオリフィス変更板７３の先端部分が第１仕切板７１の開口７１ａから逸脱し、オリフィス流路７５が拡大して、主液室６１の内圧低下が抑制されてキャビテーションパルスの発生が防止される。【選択図】図４
2010112458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体が封入された主液室及び副液室を備え、荷重入力時に、主液室と副液室とを連通するオリフィス流路を液体が流通することによる減衰力を発生させる液体封入式防振装置において、
上記主液室と副液室との間に配設された仕切部材には、主液室と副液室とを連通する開口が形成されており、この開口の内部には、主液室及び副液室の圧力変化に応じて弾性変形可能な弾性板が配設され、この弾性板と上記開口の内縁との間で上記オリフィス流路が形成されており、
上記主液室の内圧が副液室の内圧よりも高くなって弾性板が副液室側に変形する場合には、その差圧が所定値以上となっても弾性板と上記開口の内縁との間のオリフィス流路面積は殆ど変化しないのに対し、主液室の内圧が副液室の内圧よりも低くなって弾性板が主液室側に変形する場合には、その差圧が所定値以上になると、上記弾性板が上記開口の内縁に対向しない位置に達してオリフィス流路面積が拡大される構成となっていることを特徴とする液体封入式防振装置。
【請求項２】
上記請求項１記載の液体封入式防振装置において、
上記仕切部材は、弾性板を挟持する主液室側の第１仕切板と副液室側の第２仕切板とで構成されており、第１仕切板の板厚寸法が第２仕切板の板厚寸法よりも短く設定されていて、主液室の内圧が副液室の内圧よりも低くなって弾性板が主液室側に変形し、この弾性板の変形量が第１仕切板の板厚寸法を超えた場合にのみ、弾性板が上記開口の内縁に対向しない位置に達してオリフィス流路面積を拡大する構成となっていることを特徴とする液体封入式防振装置。
【請求項３】
上記請求項１または２記載の液体封入式防振装置において、
仕切部材には、主液室と副液室とを仕切り、且つ主液室の内圧と副液室の内圧との差圧に応じて弾性変形する弾性膜が設けられていることを特徴とする液体封入式防振装置。
【請求項４】
上記請求項１、２または３記載の液体封入式防振装置において、
上記弾性板における副液室側の面には、副液室側に向かって突出する突出部が設けられており、この突出部における上記開口の内縁に対向する面は、副液室側に向かうに従って上記開口の内縁から後退する傾斜面または湾曲面で形成されていることを特徴とする液体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジンマウント等として用いられる液体封入式防振装置に係る。特に、本発明は、液室内でのキャビテーションパルスの発生を防止するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車用エンジンマウント等に適用される防振装置として、内部に液体が封入された液体封入式防振装置が知られている。この種の防振装置は、液体（例えばエチレングリコール）が封入された主液室及び副液室を備え、これら液室同士を仕切部材によって仕切り、その仕切部材に設けられたオリフィス通路を介して上記主液室と副液室とを連通させた構成となっている（例えば、特許文献１〜特許文献３を参照）。
【０００３】
この構成により、防振装置に荷重が作用した際、各液室同士の間でオリフィス通路を介して液体が流通する際の抵抗によって減衰力が生じ、例えば、凹凸のある路面を走行している場合に、路面から入力される荷重が防振装置によって減衰されることになる。
【０００４】
ところで、この種の自動車用エンジンマウントにおいては、車両が路面の段差を乗り越えたとき等、瞬間的に大きな荷重が入力されたときに異音が発生することがある。この異音は、主液室内に過大な負圧が生じてキャビテーションパルスが発生することに起因する。このキャビテーションパルスは、主液室内が、その封入液体の飽和蒸気圧（例えば０．００１ＭＰａ程度）まで低下した場合に生じた気泡が崩壊、消滅する際の衝撃であって、これによって上記異音が発生する。つまり、自動車用エンジンマウントに作用する荷重によって主液室が拡大する方向へ変位する時に、その変位量に対して、副液室内の液体がオリフィス通路を通じて主液室内に流れ込む量が追従できない場合に上記キャビテーションパルスが発生する可能性がある。
【特許文献１】特開２００８−１３８８５５号公報
【特許文献２】特開２００８−８２３６３号公報
【特許文献３】特開２００４−３６３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したこれまでの液体封入式防振装置にあっては、構成が複雑であり、また、その減衰特性の設定（チューニング）が困難であった。例えば上記各特許文献の構成では、主液室と副液室とを仕切るための部材や、オリフィス通路を形成するための部材の形状が複雑化しており、減衰特性を設定するための各部材の設計に多大の労力を要するものとなっていたため、実用性の面で改良の余地があった。
【０００６】
そこで、本発明の発明者は、比較的簡単な構成で、且つ減衰特性の設定も比較的容易に行うことができる液体封入式防振装置について検討を行った。
【０００７】
そして、上記主液室が拡大する方向へ変位する場合の適宜タイミングで上記オリフィス通路の通路面積を拡大し、上記主液室内の負圧が極端に大きくなってしまうことを防止して、上記キャビテーションパルスの発生を効果的に防止することができる構成について考察し本発明に至った。
【０００８】
また、これまで、オリフィス流路とは別に開閉自在なバルブを主液室と副液室との間に介在させ、主液室内の負圧が極端に大きくなる状況ではバルブが開放されて主液室内の圧力を維持するものが知られている。ところが、これでは、主液室内の圧力を維持するための特別な手段としての上記バルブが必要になり、液体封入式防振装置の構成の複雑化、部品点数の増加、製造コストの高騰を招いてしまっていた。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、キャビテーションパルスの発生を効果的に防止可能であって比較的簡素な構成の液体封入式防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、主液室と副液室との差圧に応じて弾性変形する弾性板の変形量に応じて、主液室の内圧が低くなる場合のオリフィス流路の開口面積を可変とするようにしている。つまり、防振装置に入力される荷重が大きく、主液室と副液室との差圧が所定値以上になって弾性板の主液室側への変形量が所定量を超えた場合には、主液室の内圧が大幅に低下するタイミング（キャビテーションパルスが発生する可能性のあるタイミング）においてオリフィス流路を拡大させ、主液室の内圧が大幅に低くなることを防止してキャビテーションパルスの発生を回避するようにしている。
【００１１】
−解決手段−
具体的に、本発明は、液体が封入された主液室及び副液室を備え、荷重入力時に、主液室と副液室とを連通するオリフィス流路を液体が流通することによる減衰力を発生させる液体封入式防振装置を前提とする。この液体封入式防振装置に対し、上記主液室と副液室との間に配設された仕切部材に、主液室と副液室とを連通する開口を形成し、この開口の内部に、主液室及び副液室の圧力変化に応じて弾性変形可能な弾性板を配設して、この弾性板と上記開口の内縁との間で上記オリフィス流路を形成する。そして、上記主液室の内圧が副液室の内圧よりも高くなって弾性板が副液室側に変形する場合には、その差圧が所定値以上となっても弾性板と上記開口の内縁との間のオリフィス流路面積は殆ど変化しないのに対し、主液室の内圧が副液室の内圧よりも低くなって弾性板が主液室側に変形する場合には、その差圧が所定値以上になると、上記弾性板が上記開口の内縁に対向しない位置に達してオリフィス流路面積が拡大される構成としている。
【００１２】
ここで、上記「差圧が所定値以上」とは、液体封入式防振装置へ入力される荷重が大きく、従来構造にあっては主液室内に過大な負圧が生じてキャビテーションパルスが発生するような差圧の値に相当する。
【００１３】
この特定事項により、液体封入式防振装置に入力される荷重が比較的小さい場合には、主液室の内圧が副液室の内圧よりも高くなる場合及び主液室の内圧が副液室の内圧よりも低くなる場合の何れにおいても、弾性板の変形量は比較的小さく、この弾性板が上記開口の内縁に対向する範囲内にある。このため、オリフィス流路面積は小さい状態が維持される。従って、液体がオリフィス流路を流れる際の抵抗によって所定の減衰力が得られることになる。また、この場合、主液室の容積変化は比較的小さく、その内圧の低下量も比較的小さいので、上記オリフィス流路面積が小さくても、この主液室内でキャビテーションパルスが発生することはない。
【００１４】
一方、防振装置に入力される荷重が比較的大きい場合であって、主液室の内圧が副液室の内圧よりも高くなって弾性板が副液室側に変形する場合には、弾性板が上記開口の内縁に対向する状態が維持され、オリフィス流路面積は小さい状態が維持されて高い減衰力が得られることになる。この場合、主液室の内圧は高くなる側であるので、この主液室内でキャビテーションパルスが発生することはない。これに対し、主液室の内圧が副液室の内圧よりも低くなって弾性板が主液室側に変形する場合には、その差圧が所定値以上になると、上記弾性板が上記開口の内縁に対向しない位置に達してオリフィス流路面積は拡大されることになる。これにより、副液室から主液室への液体の流れ込みを大きく許容し、主液室内の圧力低下を防止する。その結果、主液室内の圧力が液体の飽和蒸気圧まで低下することが回避され、この防振装置の使用される温度範囲の内ではキャビテーションパルスの発生が防止できる。
【００１５】
このように、本解決手段では、主液室の内圧と副液室の内圧との差圧に応じて変形量が決まる弾性板の位置（変形状態での位置）によってオリフィス流路面積を可変とし、これによってキャビテーションパルスの発生を防止している。つまり、オリフィス流路を形成する部材を有効利用し、主液室内の圧力低下を防止することによるキャビテーションパルスの発生防止効果が得られるものとなっている。このため、従来技術におけるバルブ等の特別な流路可変部材が必要なくなり、構成の簡素化、部品点数の削減、製造コストの低廉化を図ることができる。また、弾性板が上記開口の内縁に対向しない位置を予め規定しておくことで（例えば、弾性板の弾性係数を規定したり、仕切部材の開口高さ位置を規定しておくことで）、キャビテーションパルスの発生を効果的に防止できる構成を構築できるため、防振装置を比較的容易に設計することが可能となる。
【００１６】
上記仕切部材の具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、仕切部材を、弾性板を挟持する主液室側の第１仕切板と副液室側の第２仕切板とで構成する。そして、第１仕切板の板厚寸法を第２仕切板の板厚寸法よりも短く設定して、主液室の内圧が副液室の内圧よりも低くなって弾性板が主液室側に変形し、この弾性板の変形量が第１仕切板の板厚寸法を超えた場合にのみ、弾性板が上記開口の内縁に対向しない位置に達してオリフィス流路面積を拡大する構成としている。
【００１７】
この構成によれば、上記第１仕切板の板厚寸法を、弾性板の剛性（主液室と副液室との差圧に応じた変形量に相関のある値）に応じて適宜設定することで、弾性板が上記開口の内縁に対向しない位置になるタイミングでの主液室内の圧力を任意に設定することができる。つまり、主液室内の圧力が、キャビテーションパルスが発生するタイミングとなる直前に、弾性板を上記開口の内縁に対向しない位置に到達させることが可能になり、キャビテーションパルスの発生防止と、キャビテーションパルスが発生しない状況（主液室内の圧力が所定値以上である場合）での適切な減衰特性とを両立することができる。
【００１８】
液体封入式防振装置に入力される荷重が比較的小さい場合に機能する構成として以下のものが挙げられる。つまり、上記仕切部材に、主液室と副液室とを仕切り、且つ主液室の内圧と副液室の内圧との差圧に応じて弾性変形する弾性膜を設けた構成とするものである。
【００１９】
この構成では、上記荷重が比較的小さい場合に弾性膜が弾性変形することで液体封入式防振装置の動ばね特性を低く保持することができる。このため、入力荷重が比較的小さい状況での車両の静粛性を良好に確保することが可能になる。
【００２０】
上記弾性板の構成として以下の構成を採用することも可能である。つまり、上記弾性板における副液室側の面に、副液室側に向かって突出する突出部を設ける。そして、この突出部における上記開口の内縁に対向する面を、副液室側に向かうに従って上記開口の内縁から後退する傾斜面または湾曲面で形成している。
【００２１】
このような突出部を弾性板に設けた場合、弾性板が主液室側に大きく変形して突出部が上記仕切部材の開口の内縁に対向した状態では、弾性板の変形量が大きくなるに従って（主液室側への変形量が大きくなるに従って）オリフィス流路面積は徐々に拡大していくことになる。つまり、弾性板の変形途中でオリフィス流路面積が急激に拡大するといった状況を回避することができる。その結果、上記突出部の傾斜面または湾曲面の形状を適切に設計することで、キャビテーションパルスの発生を防止可能な必要最小限のオリフィス流路面積を得ることが可能となり、キャビテーションパルスの発生を防止しながらも減衰力を継続して得ることが可能になる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、液体封入式防振装置に入力される荷重が大きく、主液室と副液室との差圧が所定値以上になって弾性板の主室側への変形量が所定量を超えた場合にはオリフィス流路を拡大させ、主液室の内圧が大幅に低くなることを防止してキャビテーションパルスの発生を回避するようにしている。このように、オリフィス流路を形成する部材を有効利用し、主液室内の圧力低下を防止することによるキャビテーションパルスの発生防止効果が得られるものとしている。このため、バルブ等の特別な流路可変部材を必要とせず、構成の簡素化、部品点数の削減、製造コストの低廉化を図ることができ、比較的簡素な構成の液体封入式防振装置を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係る液体封入式防振装置を自動車用エンジンマウントとして適用した場合について説明する。
【００２４】
図１は本実施形態に係る液体封入式防振装置１（以下、エンジンマウントと呼ぶ）の縦断面図である。また、図２は図１におけるＩＩ−ＩＩ線に対応した位置におけるエンジンマウント１の断面図、図３は図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に対応した位置におけるエンジンマウント１の断面図である。
【００２５】
これらの図に示すように、エンジンマウント１は、エンジン側に取り付けられるエンジン側取付金具２と車体フレーム側に取り付けられる本体金具３とがゴム弾性体４によって連結されている。
【００２６】
また、本体金具３の下部にはダイヤフラム５が設けられていると共に、上記各部材２，３，４，５によって形成された空間である液室６内には、この液室６内を主液室６１と副液室６２とに仕切ると共に、外部からの荷重（例えば路面からの荷重）が作用した際に所定の減衰効果を発揮するダンピング機構７が収容されている。以下、各部材について説明する。なお、便宜上、以下では、エンジン側を上側、車体フレーム側を下側として説明する。
【００２７】
上記エンジン側取付金具２は、略円錐台形状の金属製の部材であって、その上面の中央部に、エンジン締結ボルトが締結されるボルト孔２１が形成されている。また、このエンジン側取付金具２の外周面（下方に向かって外径寸法が次第に小さくなっていく外周面）は、その全周囲に亘って上記ゴム弾性体４の内周面に加硫接着されている。
【００２８】
上記本体金具３は、金属製の筒体で形成されており、内径寸法が一定の円筒部３１と、この円筒部３１の上部に連続し、上方に向かうに従って内径寸法が次第に大きくなっている拡径部３２とを備えている。そして、拡径部３２の内面が、その全周囲に亘って上記ゴム弾性体４の外周面に加硫接着されている。このようにして、エンジン側取付金具２と本体金具３とは、ゴム弾性体４によって連結されており、エンジンを車体フレームに対して弾性支持する構成となっている。
【００２９】
上記ゴム弾性体４は、上述した如くエンジン側取付金具２と本体金具３とを連結するものであって、所定の弾性係数を有するゴム材料により形成されている。また、このゴム弾性体４の中央部に形成されている開口の形状は、上記エンジン側取付金具２の外周面の形状に略一致している。また、このゴム弾性体４の外周面の形状は、上記本体金具３における拡径部３２の内面の形状に略一致している。上述した如くゴム弾性体４によってエンジン側取付金具２と本体金具３とが連結されていることにより、上記液室６の上側の壁（主液室６１の上側の壁）が形成されている。
【００３０】
上記ダイヤフラム５は、本体金具３における円筒部３１の下端部に配設されて、上記液室６の下側の壁（副液室６２の下側の壁）を形成している。具体的には、ダイヤフラム５は、ゴム製のダイヤフラム本体５１と、このダイヤフラム本体５１の外周囲が固定されるダイヤフラムフレーム５２とを備えている。ダイヤフラム本体５１の外周部は略円筒形状の円筒部５３となっており、この円筒部５３の外周面が上記ダイヤフラムフレーム５２の内周面に例えば加硫接着等の手段によって接着されている。ダイヤフラムフレーム５２の外径寸法は、上記本体金具３における円筒部３１の内径寸法に略一致しており、このダイヤフラムフレーム５２が本体金具３の円筒部３１内に挿入されて、ダイヤフラムフレーム５２の外周面が円筒部３１の内周面にその全周囲に亘って接着されていることにより、円筒部３１の下端部にダイヤフラム５が装着されている。
【００３１】
−ダンピング機構７の構成−
次に、本実施形態の特徴部分であるダンピング機構７の構成について説明する。
【００３２】
このダンピング機構７は、上記本体金具３における円筒部３１の上下方向の中央部からこの円筒部３１の上端部付近に亘って配設されており、これにより、上記液室６内を主液室６１と副液室６２とに仕切っている。つまり、主液室６１は、上記エンジン側取付金具２、ゴム弾性体４、ダンピング機構７により囲まれた空間として形成されている。一方、副液室６２は、上記ダイヤフラム５とダンピング機構７とにより囲まれた空間として形成されている。
【００３３】
上記ダンピング機構７は、２枚の仕切板７１，７２、１枚のオリフィス変更板（弾性板）７３、２枚のゴム膜（弾性膜）７４，７４を備えている。
【００３４】
上記２枚の仕切板７１，７２は、互いに同一外径寸法（本体金具３の円筒部３１の内径寸法に略一致する外径寸法）を有する円板で成る上側の第１仕切板７１及び下側の第２仕切板７２であって、互いに重ね合わされ、溶接等の接合手段によって一体化されている。これら第１仕切板７１及び第２仕切板７２によって本発明でいう仕切部材が構成されている。
【００３５】
また、これら仕切板７１，７２の中央部には、その板厚方向に貫通する略矩形状（長方形状）の開口７１ａ，７２ａが形成されている。また、上記オリフィス変更板７３は、これら仕切板７１，７２の間に片持ち状態で支持されるため、第１仕切板７１の一部には、オリフィス変更板７３の一端縁部分を嵌め込むための凹部７１ｂが形成されている。この凹部７１ｂの形成位置は、上記開口７１ａの長手方向の一方側（図１及び図２における右側）の端縁部付近である。
【００３６】
また、これら仕切板７１，７２における上記開口７１ａ，７２ａの両側（開口７１ａ，７２ａの幅方向（図２における上下方向）の両側）には、その板厚方向に貫通する略円形の開口７１ｃ，７２ｃが形成されている。これら開口７１ｃ，７２ｃには上記ゴム膜７４，７４がそれぞれ設けられ、このゴム膜７４，７４によって開口７１ｃ，７２ｃが閉塞されている。このため、第１仕切板７１における上記開口７１ｃの周縁部にはゴム膜７４，７４の外周縁部を挟み込むための凹部７１ｄが形成されている。
【００３７】
このように、第１仕切板７１には、オリフィス変更板７３の一端縁部分を嵌め込むための凹部７１ｂ及びゴム膜７４，７４の外周縁部を挟み込むための凹部７１ｄ，７１ｄがそれぞれ形成されているので、上下方向で重ね合わされる２枚の仕切板７１，７２は、上記第１仕切板７１に形成されている凹部７１ｂ，７１ｄ以外の領域及び上記開口７１ａ，７２ａ以外の領域で面接触されて一体化されている。
【００３８】
上記オリフィス変更板７３は、上述した如く仕切板７１，７２の間に片持ち状態で支持された金属製または合成樹脂製の板材で形成されている。具体的に、このオリフィス変更板７３は、上記仕切板７１，７２の中央部に形成されている上記開口７１ａ，７２ａ（略矩形状の開口７１ａ，７２ａ）の形状よりも僅かに小形（上記仕切板７１，７２に挟持される部分を除く）の矩形状で成っている。そして、このオリフィス変更板７３の長手方向の一端縁部（図１及び図２における右側の端縁部）が上記第１仕切板７１の凹部７１ｂに嵌め込まれた状態で、第１仕切板７１と第２仕切板７２とが重ね合わされていることで、このオリフィス変更板７３は、上記凹部７１ｂに嵌め込まれている部分が位置固定された状態で上下方向に撓むことが可能になっている（例えば図４に示す状態を参照）。
【００３９】
つまり、オリフィス変更板７３は、その外周縁が開口７１ａ，７２ａの内縁から僅かに後退しており、これによって、開口７１ａ，７２ａの内縁との間に微小隙間で成るオリフィス流路７５を形成している。このオリフィス流路７５は、平面視（図２参照）において略コ字状の微小隙間で形成されている。
【００４０】
このようにしてオリフィス変更板７３が支持されているため、このオリフィス変更板７３は、主液室６１側への撓み（図４（ｂ）を参照）と副液室６２側への撓み（図４（ａ）を参照）とが可能になっている。そして、主液室６１の内圧が副液室６２の内圧よりも高くなった場合には、その差圧に応じた変形量をもってオリフィス変更板７３が副液室６２側へ撓み、逆に、主液室６１の内圧が副液室６２の内圧よりも低くなった場合には、その差圧に応じた変形量をもってオリフィス変更板７３が主液室６１側へ撓むことになる。
【００４１】
そして、本実施形態の特徴部分として、上記第１仕切板７１の板厚寸法と第２仕切板７２の板厚寸法とは互いに異なっている。具体的には、第１仕切板７１の板厚寸法は、第２仕切板７２の板厚寸法に比べて短く設定されており、例えば、第１仕切板７１の板厚寸法は、第２仕切板７２の板厚寸法の１／４程度に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。
【００４２】
このため、上述した如くオリフィス変更板７３が上下方向に撓んだ際、その撓み量が比較的大きい場合（例えば路面からの荷重が比較的大きい場合）には、オリフィス変更板７３が下側（副液室６２側）に大きく撓んだとしても、オリフィス変更板７３の先端部分は第２仕切板７２の開口７２ａの内面に対向する状態が維持されるために、オリフィス流路７５の流路面積は殆ど変化することがない（図４（ａ）を参照）。これに対し、オリフィス変更板７３が上側（主液室６１側）に大きく撓んだ場合には、オリフィス変更板７３の先端部分は第１仕切板７１の開口７１ａの内面に対向せず、この開口７１ａの内面から逸脱した位置まで達するために、オリフィス流路７５の流路面積が大幅に拡大されるようになっている（図４（ｂ）を参照）。
【００４３】
上記ゴム膜７４，７４は、上述した如く仕切板７１，７２の間で挟持されて開口７１ｃ，７２ｃ（円形の開口７１ｃ，７２ｃ）を閉塞している。具体的に、このゴム膜７４，７４は、上記第１仕切板７１の凹部７１ｄ，７１ｄに嵌め込まれた状態で、第１仕切板７１と第２仕切板７２とが重ね合わされていることで、開口７１ｃ，７２ｃを閉塞している。このため、ゴム膜７４，７４は、開口７１ｃ，７２ｃを閉塞した状態のまま上下方向に撓むこと（上方（主液室６１側）への膨出及び下方（副液室６２側）への膨出）が可能になっている。
【００４４】
つまり、主液室６１の内圧が副液室６２の内圧よりも高くなった場合には、ゴム膜７４，７４が副液室６２側へ膨出し、逆に、主液室６１の内圧が副液室６２の内圧よりも低くなった場合には、ゴム膜７４，７４が主液室６１側へ膨出することになる。
【００４５】
−エンジンマウント１の動作−
次に、上述の如く構成されたエンジンマウント１の動作について説明する。以下では、エンジンマウント１に入力される荷重（路面からの荷重）の大きさに応じた３種類のエンジンマウント１の動作について個別に説明する。
【００４６】
（荷重が大きい場合）
先ず、自動車が凹凸の大きな路面（例えば未舗装の道路）を走行しており、エンジンマウント１に入力される荷重が大きくて、上下方向の変位量も大きくなる場合について説明する。
【００４７】
図４は、この場合のエンジンマウント１の状態を示す断面図であって、図４（ａ）は上記エンジン側取付金具２が本体金具３に対して相対的に下側に大きく変位した場合を、図４（ｂ）は上記エンジン側取付金具２が本体金具３に対して相対的に上側に大きく変位した場合をそれぞれ示している。実際にエンジンマウント１に荷重が入力された場合には、この図４（ａ）に示す状態と図４（ｂ）に示す状態とが交互に繰り返されることになる。
【００４８】
この図４に示すように、エンジン側取付金具２が本体金具３に対して上下方向に大きく変位する場合、主液室６１内の圧力と副液室６２内の圧力との差圧も大きくなる。このため、図４（ａ）に示すように、上記エンジン側取付金具２が大きく下方に変位した場合には、主液室６１の容積が急速に小さくなって圧力が上昇し、主液室６１内の圧力と副液室６２内の圧力との差圧が大きくなって、オリフィス変更板７３は副液室６２側に大きく変位する。この場合、上述したように、上記第２仕切板７２の板厚寸法は大きく設定されているため、オリフィス変更板７３の先端部分（図４における左端部分：最大変位となる部分）は、第２仕切板７２の開口７２ａの内面に対向した状態が維持されることになる。従って、オリフィス流路７５の流路面積は殆ど変化することはなく、この流路面積は小さい状態が維持される。その結果、液体が上記オリフィス流路７５を流れる際の抵抗が大きく確保され、十分な減衰力が得られる。つまり、エンジンマウント１は高減衰特性が維持される。また、この場合、主液室６１内の圧力は高圧になるため、この主液室６１内でキャビテーションパルスが発生することはない。
【００４９】
一方、図４（ｂ）に示すように、上記エンジン側取付金具２が大きく上方に変位した場合には、主液室６１の容積が急速に大きくなって圧力が下降し、主液室６１内の圧力と副液室６２内の圧力との差圧が大きくなって、オリフィス変更板７３は主液室６１側に大きく変位（弾性変形）する。この場合、上述したように、上記第１仕切板７１の板厚寸法は第２仕切板７２の板厚寸法に比べて小さく設定されているため、オリフィス変更板７３の先端部分（図４における左端部分：最大変位となる部分）は、第１仕切板７１の開口７１ａの内面に対向しない位置に達することになる。従って、オリフィス流路７５の流路面積は大きく拡大されることになる。その結果、液体が上記オリフィス流路７５を流れる際の抵抗は小さくなり、副液室６２から主液室６１に向けて流れ込む液体の単位時間当たりの流量が増大し、主液室６１内の圧力の低下を抑制することになる。このため、主液室６１内の圧力が液体の飽和蒸気圧まで低下することが回避され、キャビテーションパルスの発生が防止される。
【００５０】
（荷重が中程度の場合）
次に、自動車が凹凸の比較的小さな路面を走行しており、エンジンマウント１に入力される荷重が中程度（例えば舗装された一般道路を比較的低車速で走行している場合に入力される荷重に相当）であって、上下方向の変位量も比較的少ない場合について説明する。
【００５１】
図５は、この場合のエンジンマウント１の状態を示す断面図であって、図５（ａ）は上記エンジン側取付金具２が本体金具３に対して相対的に下側に変位した場合を、図５（ｂ）は上記エンジン側取付金具２が本体金具３に対して相対的に上側に変位した場合をそれぞれ示している。
【００５２】
この図５に示すように、エンジン側取付金具２が本体金具３に対して上下方向に変位する場合、主液室６１内の圧力と副液室６２内の圧力との差圧もある程度発生する。このため、図５（ａ）に示すように、上記エンジン側取付金具２が下方に変位した場合には、主液室６１の容積が小さくなって圧力が上昇し、主液室６１内の圧力と副液室６２内の圧力との差圧が大きくなって、オリフィス変更板７３は副液室６２側に変位する。この場合、上述した荷重が大きい場合と同様に、オリフィス変更板７３の先端部分（最大変位となる部分）は、第２仕切板７２の開口７２ａの内面に対向した状態が維持されることになる。従って、オリフィス流路７５の流路面積は殆ど変化することはなく、この流路面積は小さい状態が維持される。その結果、液体が上記オリフィス流路７５を流れる際の抵抗が大きく確保され、十分な減衰力が得られる。つまり、エンジンマウント１は高減衰特性が維持される。また、この場合、主液室６１内の圧力は高圧になるため、この主液室６１内でキャビテーションパルスが発生することはない。
【００５３】
一方、図５（ｂ）に示すように、上記エンジン側取付金具２が上方に変位した場合には、主液室６１の容積が大きくなって圧力が下降し、主液室６１内の圧力と副液室６２内の圧力との差圧が大きくなって、オリフィス変更板７３は主液室６１側に変位する。この場合、上述したように、上記第１仕切板７１の板厚寸法は第２仕切板７２の板厚寸法に比べて小さく設定されてはいるものの、オリフィス変更板７３の先端部分（最大変位となる部分）は、第１仕切板７１の開口７１ａの内面に対向した状態が維持されることになる。従って、オリフィス流路７５の流路面積は殆ど変化することはなく、この流路面積は小さい状態が維持される。その結果、液体が上記オリフィス流路７５を流れる際の抵抗が大きく確保され、十分な減衰力が得られることになる。つまり、この場合にも、エンジンマウント１は高減衰特性が維持されることになる。また、この場合、主液室６１内の圧力は低圧になるが、液体の飽和蒸気圧まで低下することはないため、キャビテーションパルスが発生することはない。
【００５４】
また、このように荷重が中程度の場合には、主液室６１内の圧力が高くなる状況及び主液室６１内の圧力が低くなる状況の何れにおいてもエンジンマウント１は高減衰特性が維持されているため、車両の良好な乗り心地を安定的に得ることができる。
【００５５】
（荷重が小さい場合）
次に、自動車が凹凸の殆ど無い路面を走行しており、エンジンマウント１に入力される荷重が非常に小さく（例えば舗装された高速道路を比較的高車速で走行している場合に入力される荷重に相当）、上下方向の変位量も小さい場合について説明する。
【００５６】
図６は、この場合のエンジンマウント１の状態を示す図３に相当する図である。この場合、主液室６１内の圧力と副液室６２内の圧力との差圧の変化は僅かであるので、上記オリフィス変更板７３の僅かな変形（主液室６１側または副液室６２側への弾性変形）及び上記ゴム膜７４，７４の僅かな変形（主液室６１側または副液室６２側への膨出）によって、主液室６１内の圧力と副液室６２内の圧力との差圧が吸収されることになる。
【００５７】
図６では、主液室６１内の圧力が副液室６２内の圧力に比べて僅かに大きくなった場合におけるオリフィス変更板７３及びゴム膜７４，７４の変形状態を実線で示し、主液室６１内の圧力が副液室６２内の圧力に比べて僅かに小さくなった場合におけるオリフィス変更板７３及びゴム膜７４，７４の変形状態を二点鎖線で示している。
【００５８】
このように変位が小さい場合、この変位の周波数は高め（例えば１００Ｈｚ以上）となっており、上記オリフィス変更板７３及びゴム膜７４，７４の変形によって動ばね特性を低く保持することができる。このため、車両の静粛性を良好に確保することが可能である。
【００５９】
（変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。本変形例は、オリフィス変更板７３の構成が上述した実施形態のものと異なっている。その他の構成及び動作は上記実施形態と同様であるので、ここではオリフィス変更板７３の構成及びそれによる動作についてのみ説明する。
【００６０】
図７は、エンジンマウント１の状態を示す断面図であって、図７（ａ）は上記エンジン側取付金具２が本体金具３に対して相対的に下側に大きく変位した場合（上記図４（ａ）に相当する状態）を、図７（ｂ）は上記エンジン側取付金具２が本体金具３に対して相対的に上側に大きく変位した場合（上記図４（ｂ）に相当する状態）をそれぞれ示している。
【００６１】
本変形例におけるオリフィス変更板７３にあっては、弾性変形した際に最大変位となる部分（図７における左端部分）の周辺の下面（副液室６２に臨む面）に、平板状の突出部７６が設けられている。この突出部７６は、オリフィス変更板７３とは別部材で構成され、このオリフィス変更板７３の下面に接着などの手段によって一体化されている。また、この突出部７６はオリフィス変更板７３と一体成形されていてもよい。
【００６２】
この突出部７６の特徴とするところは、上記仕切板７１，７２の開口７１ａ，７２ａの内縁に対向する面が、下側（副液室６２側）に向かうに従って上記開口７１ａ，７２ａの内縁から後退する傾斜面７６ａで形成されていることにある。この傾斜面７６ａの傾斜角度は、例えばオリフィス変更板７３の長手方向に対して４５°に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。また、突出部７６の厚さ寸法（副液室６２側への突出寸法も特に限定されるものではない）。尚、この面７６ａは、下側（副液室６２側）に向かうに従って上記開口７１ａ，７２ａの内縁から後退する湾曲面で形成されていてもよい。
【００６３】
このような傾斜面７６ａを有する突出部７６をオリフィス変更板７３に設けたことにより、図７（ｂ）に示すようにオリフィス変更板７３が主液室６１側に大きく変形した状態では、オリフィス変更板７３の変形量が大きくなるに従って（主液室６１側への変形量が大きくなるに従って）オリフィス流路７５の面積は徐々に拡大していくことになる。つまり、オリフィス変更板７３の変形途中でオリフィス流路７５の面積が急激に拡大するといった状況を回避することができる。その結果、上記突出部７６の傾斜面７６ａの形状を適切に設計することで、キャビテーションパルスの発生を防止可能な必要最小限のオリフィス流路７５の面積を得ることが可能となり、キャビテーションパルスの発生を防止しながらも減衰力を継続して得ることが可能になる。また、この突出部７６の厚さ寸法や傾斜面７６ａの傾斜角度を変更することによりエンジンマウント１の減衰係数を任意に調整することが可能であり、エンジンマウント１の設計自由度を大幅に拡大することができる。
【００６４】
尚、オリフィス変更板７３が副液室６２側に大きく変形した場合（図７（ａ）に示す状態）の動作としては、上述した実施形態の場合と同様であって、オリフィス流路７５の流路面積は殆ど変化することがなく、この流路面積は小さい状態が維持され、十分な減衰力が得られる。つまり、エンジンマウント１は高減衰特性が維持されることになる。
【００６５】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例は、本発明に係る液体封入式防振装置を自動車用エンジンマウントとして適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、様々な用途、例えば車両用サスペンションマウントやトランスミッションを車体に連結する防振装置等にも適用することができる。また、その他、自動車用以外の用途にも本発明は適用することができる。
【００６６】
また、上記実施形態及び変形例では、各仕切板７１，７２に形成される開口７１ａ，７２ａを矩形状とし、また、オリフィス変更板７３の形状も矩形状とすることで、オリフィス流路７５を略コ字状の微小隙間で形成していた。本発明は、これに限定されるものではない。例えば、各仕切板に形成される開口を円形とし、オリフィス変更板も円形とすることで、オリフィス流路を円弧形状の微小隙間で形成するなどといったように種々の形状が適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】実施形態に係るエンジンマウントの縦断面図である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ線に対応した位置におけるエンジンマウントの断面図である。
【図３】図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に対応した位置におけるエンジンマウントの断面図である。
【図４】エンジンマウントに入力される荷重が大きい場合の動作を示す図であって、図４（ａ）はエンジン側取付金具が下側に大きく変位した場合を、図４（ｂ）はエンジン側取付金具が上側に大きく変位した場合を示す図である。
【図５】エンジンマウントに入力される荷重が中程度の場合の動作を示す図であって、図５（ａ）はエンジン側取付金具が下側に変位した場合を、図５（ｂ）はエンジン側取付金具が上側に変位した場合を示す図である。
【図６】エンジンマウントに入力される荷重が小さい場合の動作を示す図３相当図である。
【図７】変形例における図４相当図である。
【符号の説明】
【００６８】
１        エンジンマウント（液体封入式防振装置）
６１      主液室
６２      副液室
７１      第１仕切板
７２      第２仕切板
７１ａ，７２ａ  開口
７３      オリフィス変更板（弾性板）
７４      ゴム膜（弾性膜）
７５      オリフィス流路
【図１】
2010112458.tif 000003
【図２】
2010112458.tif 000004
【図３】
2010112458.tif 000005
【図４】
2010112458.tif 000006
【図５】
2010112458.tif 000007
【図６】
2010112458.tif 000008
【図７】
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