(57)【要約】【課題】Ａ／Ｆセンサの劣化を抑制するとともに、エキゾーストマニホールド内の排気の発火を抑制することを課題とする。【解決手段】エンジン１０の制御装置１は、Ａ／Ｆセンサ２のセンサ素子を暖機するヒータ３と、吸気弁４を制御する吸気弁制御機構６及び排気弁５を制御する排気弁制御機構７と、吸気弁制御機構６、排気弁制御機構７を制御するとともに、ヒータ３を発熱させるＥＣＵ８と、を備え、ＥＣＵ８は、前回エンジン稼動時のエンジン冷却水の最終温度、始動時のエンジン冷却水の温度、イグニションをＯＦＦとした際のエンジン稼働時間に基づいて、ショートトリップ運転カウンタ値を加算し、ショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えた場合、吸気弁４と排気弁５を閉弁状態として、エンジンを停止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ａ／Ｆセンサのセンサ素子を暖機するヒータと、
エンジン回転中に、吸気弁及び排気弁を閉弁状態とする弁制御手段と、
当該弁制御手段を制御するとともに、前記ヒータを発熱させる制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前回までのエンジン稼動履歴に基づいて、前記弁制御手段により、吸気弁、又は排気弁、又は吸気弁と排気弁の両方を閉弁状態とさせて、エンジンを停止することを特徴としたエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ａ／Ｆセンサのセンサ素子を火種とする排気の発火を防止するエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの始動後すぐにフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を行うことを目的として、エキゾーストマニホールドに装着されたＡ／Ｆセンサのセンサ素子の暖機がエンジン始動前から行われている。このようなセンサ素子の暖機により、センサ素子の温度は、約７００℃まで上昇する。
【０００３】
また、エンジン運転初期の冷間始動時は、筒内における燃料付着量が大きいため、目標の空燃比よりも多量の燃料が噴射される。このため、暖機が完了する前にエンジンを停止するような冷間時の運転（ショートトリップ）が繰り返し行われると、排気中のＨＣ濃度が上昇する。このとき、インジェクタの油密漏れ等が重なると、エキゾーストマニホールド内のＡ／Ｆセンサ近傍を通過する排気のＨＣ濃度が発火濃度に達する場合がある。
【０００４】
このように発火濃度に達した排気は、センサ素子の熱を火種にして発火することがある。このような発火を防止するためにエアでエキゾーストマニホールド内を掃気する技術が特許文献１に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２６５８８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、エキゾーストマニホールド内における排気の発火を防止するためにエアで掃気を行うと、Ａ／Ｆセンサが常にリーン状態で活性されるため、センサ素子の劣化が促進されてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、Ａ／Ｆセンサの劣化を抑制するとともに、エキゾーストマニホールド内の排気の発火を抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かかる課題を解決する本発明のエンジンの制御装置は、Ａ／Ｆセンサのセンサ素子を暖機するヒータと、エンジン回転中に、吸気弁及び排気弁を閉弁状態とする弁制御手段と、当該弁制御手段を制御するとともに、前記ヒータを発熱させる制御手段と、を備え、前記制御手段は、前回までのエンジン稼動履歴に基づいて、前記弁制御手段により、吸気弁、又は排気弁、又は吸気弁と排気弁の両方を閉弁状態とさせて、エンジンを停止することを特徴とする。
【０００９】
このような構成とすることにより、エンジン冷間運転（ショートトリップ）の繰り返しやソーク中の油密漏れによるＨＣ濃度の高い排気が、エンジン始動前のＡ／Ｆセンサのプレヒート時に、エキゾーストマニホールド内へ排出されることを抑制する。これにより、エキゾーストマニホールド内における排気の発火を抑制することができる。また、掃気が行われないため、Ａ／Ｆセンサのセンサ素子の劣化を抑制することができる。
【００１０】
前記制御手段のエンジン稼動履歴に基づく制御は、前回エンジン稼動時のエンジン冷却水の最終温度が予め定められたＴ１ａ（℃）よりも高い場合に、暖機完了前のエンジン停止回数をカウントするショートトリップ運転カウンタ値を０とし、前回エンジン稼動時のエンジン冷却水の最終温度がＴ１ａ（℃）以下であって、始動時のエンジン冷却水の温度が予め定められたＴ１ｂ（℃）より低く、イグニションをＯＦＦとした際のエンジン稼働時間がｔ１（ｓ）より短い場合に、前記ショートトリップ運転カウンタ値を加算し、前記ショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えた場合、前記弁制御手段により、吸気弁、又は排気弁、又は吸気弁と排気弁の両方を閉弁状態とさせて、エンジンを停止する構成とすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、エキゾーストマニホールド内の排気の発火を抑制することができる。また、Ａ／Ｆセンサのセンサ素子の劣化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。図１は制御装置１を組み込んだエンジン１０を示した説明図である。制御装置１は、エキゾーストマニホールド９中に装着されたＡ／Ｆセンサ２と、Ａ／Ｆセンサ２のセンサ素子を暖機するヒータ３と、エンジン１０の吸気弁４の開閉状態を制御する吸気弁制御機構６と、エンジン１０の排気弁５の開閉状態を制御する排気弁制御機構７と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８とを備えている。
【００１４】
Ａ／Ｆセンサ２、吸気弁制御機構６、排気弁制御機構７はそれぞれ、ＥＣＵ８と電気的に接続されている。ヒータ３は、エンジン１０のエンジンの始動前、具体的には、プレヒートトリガー（ドアスイッチなど）ＯＮの情報に基づいてセンサ素子の暖機を開始する。これにより、エンジン始動後、早期にＦ／Ｂ制御が行われる。吸気弁制御機構６は、エンジン１０の回転中に吸気弁４を閉弁状態とすることができる機構である。また、排気弁制御機構７も、エンジン１０の回転中に排気弁５を閉弁状態とすることができる機構である。ここでのエンジン回転中とは、イグニションＯＦＦ時に惰性で回転を続ける状態をいう。これら吸気弁制御機構６、排気弁制御機構７は、本発明の弁制御手段に相当する。ＥＣＵ８は、プレヒートトリガーがＯＮとなるとヒータ３へ通電し、発熱させる。また、ＥＣＵ８は、吸気弁制御機構６、排気弁制御機構７を制御する。すなわち、ＥＣＵ８は、本発明の制御手段として機能する。
【００１５】
続いて、制御装置１による制御について説明する。図２は、本実施例における排気の発火抑制制御を示したフローである。この制御はＥＣＵ８により行われ、この制御の処理は、イグニションのＯＦＦ情報に基づいてスタートする。
【００１６】
ＥＣＵ８は、ステップＳ１で、エンジン１０のショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えているか否かを判断する。ここで、ショートトリップ運転カウンタ値について説明する。ショートトリップ運転とは、暖機完了以前にエンジンを停止する運転である。そして、ショートトリップ運転カウンタ値はこのショートトリップ運転の行われた回数をカウントした値である。
【００１７】
図３は、このショートトリップ運転カウンタ値を算出する制御を示したフローである。ＥＣＵ８は、ステップＳ１０１において、前回エンジン稼働時のエンジン冷却水の最終温度が予め定められた所定値Ｔ１ａ（℃）よりも高いか否かを判断する。ステップＳ１０１において、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、前回エンジン稼働時のエンジン冷却水の最終温度がＴ１ａ（℃）よりも高い場合、ステップＳ１０２に進む。ＥＣＵ８は、ステップＳ１０２において、ショートトリップ運転カウンタ値をクリアする。すなわち、ショートトリップ運転カウンタ値は０となる。ステップＳ１０２の処理が終了すると、ＥＣＵ８は、ステップＳ１０３に進む。
【００１８】
ＥＣＵ８はステップＳ１０３で、エンジン始動時のエンジン冷却水の温度が予め定められた所定値Ｔ１ｂ（℃）よりも低いか否かを判断する。ステップＳ１０３において、ＥＣＵ８がＹＥＳと判断する場合、すなわち、エンジン始動時のエンジン冷却水の温度がＴ１ｂ（℃）よりも低い場合、ステップＳ１０４に進む。ＥＣＵ８はステップＳ１０４で、イグニションがＯＦＦとなっているか否かを判断する。ステップＳ１０４において、ＥＣＵ８がＹＥＳと判断する場合、すなわち、イグニションがＯＦＦの場合、ステップＳ１０５に進む。
【００１９】
ＥＣＵ８はステップＳ１０５で、イグニションをＯＦＦとした際のエンジン稼働時間がｔ１（ｓ）より短いか否かを判断する。ステップＳ１０５において、ＥＣＵ８がＹＥＳと判断する場合、すなわち、イグニションをＯＦＦとした際のエンジン稼働時間がｔ１（ｓ）より短い場合、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６へ到達した場合は、エンジン１０がショートトリップ運転をしている状況にある。ＥＣＵ８はステップＳ１０６で、ショートトリップ運転カウンタ値に１を加算する。ＥＣＵ８はステップＳ１０６の処理を終えると、リターンする。
【００２０】
ところで、ステップＳ１０１において、ＮＯと判断する場合、すなわち、前回エンジン稼働時のエンジン冷却水の最終温度がＴ１ａ（℃）以下である場合、ステップＳ１０３に進む。すなわち、ショートトリップ運転カウンタ値をクリアしないで処理を進める。
【００２１】
また、ステップＳ１０３において、ＥＣＵ８がＮＯと判断する場合、すなわち、エンジン始動時のエンジン冷却水の温度がＴ１ｂ（℃）以上である場合、その後の処理をせずにリターンする。同様に、ステップＳ１０５において、ＥＣＵ８がＮＯと判断する場合、すなわち、イグニションをＯＦＦとした際のエンジン稼働時間がｔ１（ｓ）以上である場合、その後の処理をせずにリターンする。
【００２２】
また、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ８がＮＯと判断する場合、すなわち、イグニションがＯＮの場合、ステップＳ１０４の処理を繰り返す。
【００２３】
このショートトリップ運転カウンタ値を算出する制御では、エンジン１０が暖機完了した場合に、ショートトリップ運転カウンタ値をクリアする。また、暖機完了前にエンジン１０が停止した場合に、カウンタ値に１を加算する。従って、暖機完了前にエンジン１０が停止する、いわゆるショートトリップ運転が行われた際、ショートトリップ運転カウンタ値が増加する。なお、この制御において、エンジン１０の冷却水の温度などに加え、エンジン１０の外気温に基づいて、ショートトリップ運転カウンタ値の増加を判断しても良い。
【００２４】
続いて、図２の排気の発火抑制についての制御フローのステップＳ１に戻って説明する。ＥＣＵ８は、ステップＳ１でＹＥＳと判断する場合、すなわち、ショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えている場合、ステップＳ２へ進む。ＥＣＵ８は、ステップＳ２で、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）を実行する。ＥＣＵ８は、ステップＳ２の処理を終えると、ステップＳ３へ進む。
【００２５】
ＥＣＵ８は、ステップＳ３で、エンジン回転数が予め定められた所定値Ｎ（ｒｐｍ）より低いか否かを判断する。ステップＳ３において、ＥＣＵ８がＹＥＳと判断する場合、すなわち、エンジン回転数がＮ（ｒｐｍ）より低い場合、ステップＳ４に進む。ＥＣＵ８は、ステップＳ４で吸気弁制御機構６、排気弁制御機構７へ制御信号を送り、吸気弁４、排気弁５を閉弁状態として停止させる。ＥＣＵ８はステップＳ４の処理を終えると、制御の処理を終了する。そして、エンジン１０が停止する。
【００２６】
ところで、ＥＣＵ８がステップＳ１でＮＯと判断する場合、すなわち、ショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えていない場合、ステップＳ５へ進む。ＥＣＵ８はステップＳ５で、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）を実行する。ＥＣＵ８は、ステップＳ５の処理を終えると、制御の処理を終了し、エンジン１０を停止する。
【００２７】
また、ステップＳ３において、ＥＣＵ８がＮＯと判断する場合、すなわち、エンジン回転数がＮ（ｒｐｍ）以上の場合、ステップＳ３の処理を繰り返す。
【００２８】
このように排気の発火抑制制御では、イグニションをＯＦＦとした際に、ショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えていると、次回エンジン始動前のＡ／Ｆセンサ２のセンサ素子のプレヒートにより、エキゾーストマニホールド９内の排気が発火するおそれがあると判断し、エンジン１０の回転が低下する際に吸気弁４、及び排気弁５を閉弁状態とし、エンジン１０を停止する。吸気弁４、及び排気弁５を閉弁状態としたことにより、次回エンジン始動前のＡ／Ｆセンサ２のセンサ素子のプレヒート中に、高濃度のＨＣがエキゾーストマニホールド９内に流入しないため、排気の発火が抑制される。また、エキゾーストマニホールド９内は掃気されないことから、活性中のセンサ素子の劣化が抑制される。なお、本制御装置１においてＥＣＵ８は、ステップＳ４で吸気弁４、排気弁５のどちらか一方を閉弁状態として停止させることとしても良い。
【実施例２】
【００２９】
次に、本発明の実施例２について説明する。本実施例の制御装置は、実施例１の制御装置１と同様の構成をしている。このため、実施例１と同一の構成要素について、同一の参照番号を用いて説明する。
【００３０】
本実施例は、排気の発火抑制制御が異なる点で実施例１と相違する。より詳細に説明すると、本実施例における制御は、ステップＳ１の処理が実施例１と相違する。実施例１の制御フローのステップＳ１では、エンジン１０のショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えているか否かを判断していたのに対し、本実施例の制御フローのステップＳ１では、燃料付着量推定値が基準値ｃ２を超えているか否かを判断する。なお、実施例２の制御フローのその他のステップは、実施例１の制御フローと同様であるため、説明を省略する。
【００３１】
ここで、燃料付着量推定値とは、筒内に付着する燃料量を推定した値であり、推定される燃料付着量は、以下、図４に示す制御により算出される。
【００３２】
図４は、燃料付着量推定値を算出する制御を示したフローである。図４の制御フローは、実施例１の図３に示したショートトリップ運転カウンタ値を算出する制御を示したフローと同様の処理を行うステップがあり、同様の処理を行うステップに関して同一のステップ番号を付して、その説明は省略する。
【００３３】
図４の制御フローは、ステップＳ１０２に代えてステップＳ２０２を行う点と、ステップＳ１０６に代えてステップＳ２０６を行う点で、図３の制御フローと相違する。
【００３４】
ＥＣＵ８は、ステップＳ２０２において、燃料付着量推定値をクリアする。すなわち、燃料付着量推定値は０となる。ＥＣＵ８がステップＳ２０２の処理へ進んだ場合、前回のエンジン１０の運転時にエンジン１０の暖機が完了していることになるため、燃料付着量推定値をクリアする。
【００３５】
ＥＣＵ８は、ステップＳ２０６において、エンジン始動時のエンジン冷却水の温度とエンジン稼働時間とによるマップに基づいて、今回の処理の際に筒内に付着する燃料量を算出し、前回までの燃料付着量推定値に加算する。ＥＣＵ８がステップＳ２０６の処理へ進む場合、今回の処理においてエンジン１０は暖機が完了する以前に停止しているため、筒内に付着する燃料も増加するものとして、燃料付着量推定値を加算する。なお、この制御において、エンジン１０の冷却水の温度などに加え、エンジン１０の外気温に基づいて、燃料付着量推定値の増加を判断しても良い。
【００３６】
本実施例の排気の発火抑制制御では、イグニションをＯＦＦとした際に、燃料付着量推定値が基準値ｃ２を超えていると、次回エンジン始動前のＡ／Ｆセンサ２のセンサ素子のプレヒートにより、エキゾーストマニホールド９内の排気が発火するおそれがあると判断し、吸気弁４、及び排気弁５を閉弁状態としてエンジン１０を停止する。これにより、排気の発火が抑制される。また、センサ素子の活性中の劣化が抑制される。なお、本実施例においても、ＥＣＵ８は、吸気弁４、排気弁５のどちらか一方を閉弁状態として停止させることとしても良い。
【実施例３】
【００３７】
次に、本発明の実施例３について説明する。本実施例の制御装置は、実施例１の制御装置１と同様の構成をしている。このため、実施例１と同一の構成要素について、同一の参照番号を用いて説明する。本実施例は、排気の発火抑制制御が異なる点で実施例１と相違する。
【００３８】
図５は、本実施例における排気の発火抑制制御を示したフローである。この制御の処理は、イグニションのＯＦＦ情報に基づきスタートする。ＥＣＵ８は、ステップＳ１１で、エンジン１０のショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えているか否かを判断する。ここで、ショートトリップ運転カウンタ値の算出は、実施例１と同様である。ＥＣＵ８は、ステップＳ１１でＹＥＳと判断する場合、すなわち、ショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えている場合、ステップＳ１２へ進む。ＥＣＵ８は、ステップＳ１２で、ストイキ燃焼となるように、エンジン１０の空燃比を調整する。ＥＣＵ８はステップＳ１２の処理を終えると、ステップＳ１３へ進む。
【００３９】
ＥＣＵ８は、ステップＳ１３で、クランク回転数が予め定められた所定値Ｍ（ｒｐｍ）より高いか否かを判断する。ステップＳ１３において、ＥＣＵ８がＹＥＳと判断する場合、すなわち、クランク回転数がＭ（ｒｐｍ）より高い場合、ステップＳ１４へ進む。ＥＣＵ８は、ステップＳ１４で、吸気弁制御機構６、排気弁制御機構７へ制御信号を送り、吸気弁４、排気弁５を閉弁状態として停止させる。ＥＣＵ８は、ステップＳ１４の処理を終えると、ステップＳ１５へ進む。ＥＣＵ８はステップＳ１５で、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）を実行する。ＥＣＵ８は、ステップＳ１５の処理を終えると、制御の処理を終了する。そして、エンジン１０が停止する。
【００４０】
ところで、ＥＣＵ８は、ステップＳ１１でＮＯと判断する場合、すなわち、ショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えていない場合、ステップＳ１５へ進む。
【００４１】
また、ステップＳ１３において、ＥＣＵ８がＮＯと判断する場合、すなわち、クランク回転数がＭ（ｒｐｍ）以下である場合、ステップＳ１３の処理を繰り返す。
【００４２】
本実施例の排気の発火抑制制御では、イグニションＯＦＦ後に燃焼状態をストイキ状態に戻してから排気弁５を閉じ、Ｆ／Ｃを実行してエンジン１０を停止する。これにより、次回エンジン始動前のＡ／Ｆセンサ２のセンサ素子のプレヒート時に、Ａ／Ｆセンサ２の周囲はリーン雰囲気ではないため、Ａ／Ｆセンサ２のセンサ素子の劣化が抑制される。
【実施例４】
【００４３】
次に、本発明の実施例４について説明する。本実施例の制御装置は、実施例１の制御装置１と同様の構成をしている。このため、実施例１と同一の構成要素について、同一の参照番号を用いて説明する。本実施例は、排気の発火抑制制御が異なる点で実施例１と相違する。
【００４４】
本実施例の排気の発火抑制制御は、Ａ／Ｆセンサ２のプレヒートの実行トリガーがＯＮとなり、ＥＣＵ８が起動するとスタートする。図６は、本実施例における排気の発火抑制制御を示したフローである。ＥＣＵ８は、ステップＳ２１でプレヒート中止フラグがＯＦＦであるか否かを判断する。
【００４５】
ここで、プレヒート中止フラグのＯＮ、ＯＦＦを行うプレヒート実行判定のサブルーチン制御について説明する。図７は、プレヒート実行判定制御を示したフローである。この制御の処理は、イグニションのＯＦＦ情報に基づきスタートする。
【００４６】
ＥＣＵ８は、ステップＳ４０１で、前回エンジン稼働時のエンジン冷却水の最終温度が予め定められた所定値Ｔ４ａ（℃）よりも高いか否かを判断する。ＥＣＵ８は、ステップＳ４０１において、ＹＥＳと判断する場合、すなわち、前回エンジン稼働時のエンジン冷却水の最終温度がＴ４ａ（℃）よりも高い場合、ステップＳ４０２に進む。ＥＣＵ８は、ステップＳ４０２でエンジン１０のショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えているか否かを判断する。ここで、ショートトリップ運転カウンタ値の算出は、実施例１と同様である。ＥＣＵ８は、ステップＳ４０２でＹＥＳと判断する場合、すなわち、ショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１を超えている場合、ステップＳ４０３へ進む。
【００４７】
ＥＣＵ８は、ステップＳ４０３で、プレヒート中止フラグをＯＮとする。ＥＣＵ８は、ステップＳ４０３の処理を終えると、ステップＳ４０４へ進む。ＥＣＵ８は、ステップＳ４０４で、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）を実行する。ＥＣＵ８は、ステップＳ４０４の処理を終えると、制御の処理を終了し、エンジン１０を停止する。
【００４８】
ところで、ＥＣＵ８は、ステップＳ４０１において、ＮＯと判断する場合、すなわち、前回エンジン稼働時のエンジン冷却水の最終温度がＴ４ａ（℃）以下である場合、ステップＳ４０５に進む。また、ＥＣＵ８は、ステップＳ４０２でＮＯと判断する場合、すなわち、ショートトリップ運転カウンタ値が基準値ｃ１以下である場合も、ステップＳ４０５へ進む。ＥＣＵ８は、ステップＳ４０５でプレヒート中止フラグをＯＦＦとする。ＥＣＵ８は、ステップＳ４０５の処理を終えると、ステップＳ４０４へ進む。なお、このサブルーチン制御では、ＥＣＵ８は、ステップＳ４０２で行う判断を、エンジン１０のショートトリップ運転カウンタ値に基づく代わりに、燃料付着量推定値に基づいて行っても良い。この場合、ＥＣＵ８は、ステップＳ４０２で燃料付着量推定値が基準値ｃ２を超えているか否かを判断する。この判定後の処理は、ショートトリップ運転カウンタ値に基づく場合と同様であるため、説明は省略する。なお、この制御において、エンジン１０の冷却水の温度などに加え、エンジン１０の外気温に基づいて、ショートトリップ運転カウンタ値の増加を判断しても良い。
【００４９】
続いて、図６のステップＳ２１の説明に戻る。ＥＣＵ８は、ステップＳ２１でＹＥＳと判断する場合、すなわち、プレヒート中止フラグがＯＦＦである場合、ステップＳ２２へ進む。ＥＣＵ８はステップＳ２２でヒータ３へ通電し、Ａ／Ｆセンサ２のプレヒートを開始する。ＥＣＵ８はステップＳ２２を終えると、ステップＳ２３へ進む。ＥＣＵ８はステップＳ２３で、イグニションがＯＮであるか否かを判断する。ＥＣＵ８は、ステップＳ２３でＹＥＳと判断する場合、すなわち、イグニションがＯＮである場合、ステップＳ２４へ進む。ＥＣＵ８はステップＳ２４でエンジン１０を始動する。ＥＣＵ８はステップＳ２４の処理を終えると、制御の処理を終了する。
【００５０】
ところで、ＥＣＵ８はステップＳ２１でＮＯと判断する場合、すなわち、プレヒート中止フラグがＯＮである場合、ステップＳ２５へ進む。ＥＣＵ８はステップＳ２５でプレヒートを中止した後、制御の処理を終了する。
【００５１】
また、ＥＣＵ８はステップＳ２３でＮＯと判断する場合、すなわち、イグニションがＯＦＦである場合、ステップＳ２６へ進む。ＥＣＵ８はステップＳ２６でＡ／Ｆセンサ２のプレヒート開始からの経過時間がｔ４（秒）より長いか否かを判断する。ＥＣＵ８はステップＳ２６でＹＥＳと判断する場合、すなわち、Ａ／Ｆセンサ２のプレヒート開始からの経過時間がｔ４（秒）より長い場合、ステップＳ２５へ進む。一方、ＥＣＵ８はステップＳ２６でＮＯと判断する場合、すなわち、Ａ／Ｆセンサ２のプレヒート開始からの経過時間がｔ４（秒）以下である場合、ステップＳ２３の処理へ進む。
【００５２】
本実施例の排気の発火抑制制御では、次回エンジン始動前のＡ／Ｆセンサ２のセンサ素子のプレヒートにより、エキゾーストマニホールド９内の排気が発火するおそれがあると判断すると、次回エンジン始動前のＡ／Ｆセンサ２のセンサ素子のプレヒートを中止する。これにより、排気の発火が抑制される。
【００５３】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【００５４】
例えば、エンジン１０はイグニションＯＦＦ後にエンジン１０をモータで回転させる構成としても良い。このような構成にすることにより、モータによりエンジン１０を空回しさせて、エキゾーストマニホールド９内を掃気する。これにより、排気中のＨＣの濃度を低下し、発火を抑制する。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】実施例１の制御装置を組み込んだエンジンを示した説明図である。
【図２】実施例１における排気の発火抑制制御を示したフローである。
【図３】ショートトリップ運転カウンタ値を算出する制御を示したフローである。
【図４】燃料付着量推定値を算出する制御を示したフローである。
【図５】実施例３における排気の発火抑制制御を示したフローである。
【図６】実施例４における排気の発火抑制制御を示したフローである。
【図７】プレヒート実行判定制御を示したフローである。
【符号の説明】
【００５６】
１  制御装置
２  Ａ／Ｆセンサ
３  ヒータ
４  吸気弁
５  排気弁
６  吸気弁制御機構
７  排気弁制御機構
８  ＥＣＵ
９  エキゾーストマニホールド
１０  エンジン
【図１】
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【図２】
2010112272.tif 000004
【図３】
2010112272.tif 000005
【図４】
2010112272.tif 000006
【図５】
2010112272.tif 000007
【図６】
2010112272.tif 000008
【図７】
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