(57)【要約】【課題】可動側部材にスパイラルスプリングの付勢力が作用していない回動領域から、その付勢力が作用している所定の領域へと可動側部材を回動させていくとき、その回動の操作荷重の急激な変化を緩和させることができる組付構造を提供すること。【解決手段】可動側部材２２（４０）の組付構造は、固定側部材１２（５２）に対して回動可能な可動側部材２２（４０）を所定の方向へ回動させるように付勢するスプリング３４（６４）を備え、可動側部材２２（４０）が、その回動領域のうち、所定の領域にあるときには、可動側部材２２（４０）に作用するスプリング３４（６４）の付勢力を解除するように構成されている。可動側部材２２（４０）にスプリング３４（６４）の付勢力が作用していない回動領域から、その付勢力が作用している所定の領域へと可動側部材を回動させていくとき、その回動の操作荷重の急激な変化を緩和させる緩衝部材１６（５６）を備えている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定側部材に対して回動可能な可動側部材を所定の方向へ回動させるように付勢するスパイラルスプリングを備え、可動側部材が、その回動領域のうち、所定の領域にあるときには、可動側部材に作用するスパイラルスプリングの付勢力を解除するように構成されている可動側部材の組み付け構造であって、
可動側部材にスパイラルスプリングの付勢力が作用していない回動領域から、その付勢力が作用している所定の領域へと可動側部材を回動させていくとき、その回動の操作荷重の急激な変化を緩和させる緩衝部材を備えていることを特徴とする可動側部材の組み付け構造。
【請求項２】
請求項１に記載の可動側部材の組み付け構造であって、
緩衝部材による緩和力は、可動側部材の回動量に応じて増加するように設定されていることを特徴とする可動側部材の組み付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可動側部材の組み付け構造に関し、詳しくは、固定側部材に対して回動可能な可動側部材を所定の方向へ回動させるように付勢するスパイラルスプリングを備え、可動側部材が、その回動領域のうち、所定の領域にあるときには、可動側部材に作用するスパイラルスプリングの付勢力を解除するように構成されている可動側部材の組み付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の可動側部材の組み付け構造として、例えば、特許文献１に開示されている技術が既に知られている。この技術では、可動側部材であるシートバックは、固定側部材であるシートクッションに対して前倒れ位置から起立位置を介したリクライニング位置までの領域を回動可能に組み付けられている。そして、この回動領域のうち、シートバックが前倒れ位置から起立位置までの回動領域にあるときには、このシートバックを前方向へ回動させるように付勢しているスパイラルスプリングの付勢力を解除する解除ブラケットを備えた構成となっている。これにより、前倒れ位置から起立位置へと乗員がシートバックを引き起こすとき、その引き起こしの操作荷重を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１０５５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術では、シートバックにスパイラルスプリングの付勢力が作用していない回動領域から、その付勢力が作用する回動領域へとシートバックを後方へ引き起こしているときに、スパイラルスプリングの付勢力が作用する回動領域にシートバックが到達すると、すなわち、前倒れ位置（図１４において、（Ａ）位置）からリクライニング位置（図１４において、（Ｄ）位置）へシートバックを引き起こしているときに、シートバックが起立位置（図１４において、（Ｃ）位置）に到達すると、スパイラルスプリングの付勢力がシートバックに急激に作用するため、この引き起こしの操作荷重が急激に変化（増加）することになっていた。そのため、この引き起こしの操作フィーリングが悪く改善することが求められていた。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、可動側部材にスパイラルスプリングの付勢力が作用していない回動領域から、その付勢力が作用している所定の領域へと可動側部材を回動させていくとき、その回動の操作荷重の急激な変化を緩和させることができる組み付け構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、固定側部材（例えば、ベースフレームに固着されているロアアーム、フロントアーム）に対して回動可能な可動側部材（例えば、バックフレームに固着されているアッパアーム、フロントレッグ）を所定の方向へ回動させるように付勢するスパイラルスプリングを備え、可動側部材が、その回動領域のうち、所定の領域にあるときには、可動側部材に作用するスパイラルスプリングの付勢力を解除するように構成されている可動側部材の組み付け構造であって、可動側部材にスパイラルスプリングの付勢力が作用していない回動領域から、その付勢力が作用している所定の領域へと可動側部材を回動させていくとき、その回動の操作荷重の急激な変化を緩和させる緩衝部材を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、前倒れ位置からリクライニング位置へシートバックを後方へ引き起こしているとき、シートバックが起立直前位置に到達すると、シートバックに弾性部材（第１のゴム）の撓みによる付勢力が作用し始める。さらに、シートバックを後方へ引き起こしてシートバックが起立位置に到達すると、シートバックにスパイラルスプリング（第１のスパイラルスプリング）による付勢力が急激に作用し始める。このようにスパイラルスプリングによる付勢力が急激に作用しても、既に、シートバックには弾性部材（第１のゴム）の撓みによる付勢力が作用しているため、シートバックの引き起こしの操作荷重が急激に変化（増加）することがない。したがって、シートバックの引き起こしの操作フィーリングを向上させることができる。このことは、フロントレッグにおいても同様である。なぜなら、前倒れ位置からリクライニング位置に向けてシートバックが回動していくときの弾性部材（第１のゴム）の撓みと同様に、リクライニング位置から前倒れ位置に向けてフロントレッグが回動していくときに弾性部材（第２のゴム）が撓むからである。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の可動側部材の組み付け構造であって、緩衝部材による緩和力は、可動側部材の回動量に応じて増加するように設定されていることを特徴とする。
この構成によれば、シートバックに作用する弾性部材（第１のゴム）の撓みによる付勢力は、シートバックの引き起こし量に応じて増加していく。そのため、シートバックの引き起こしの操作荷重を滑らかに変化させることができる。このことは、フロントレッグに作用する弾性部材（第２のゴム）の撓みによる付勢力においても同様である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施例１に係る車両用シートの概略側面図である。
【図２】図２は、図１において、シートバックがＡの状態における、シートバックの組み付け部位の拡大図である。
【図３】図３は、図１において、シートバックがＢの状態における、シートバックの組み付け部位の拡大図である。
【図４】図４は、図１において、シートバックがＣの状態における、シートバックの組み付け部位の拡大図である。
【図５】図５は、図１において、シートバックがＤの状態における、シートバックの組み付け部位の拡大図である。
【図６】図６は、図１において、シートバックがＡの状態における、シートクッションの先端の拡大図である。
【図７】図７は、図１において、シートバックがＣの状態における、シートクッションの先端の拡大図である。
【図８】図８は、図１において、シートバックがＤの状態における、シートクッションの先端の拡大図である。
【図９】図９は、本発明の実施例１に係る車両用シートのシートバックに作用するトルク特性図である。
【図１０】図１０は、シートバックがＡの状態における、本発明の実施例２に係るシートバックの組み付け部位の拡大図である。
【図１１】図１１は、シートバックがＢの状態における、本発明の実施例２に係るシートバックの組み付け部位の拡大図である。
【図１２】図１２は、シートバックがＣの状態における、本発明の実施例２に係るシートバックの組み付け部位の拡大図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施例２に係る車両用シートのシートバックに作用するトルク特性図である。
【図１４】図１４は、従来技術に係る車両用シートのシートバックに作用するトルク特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。
（実施例１）
まず、本発明の実施例１を、図１〜９を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した各図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、車両用シート１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。また、この実施例１では、固定側部材の例として、ロアアーム１２とフロントアーム５２を示しており、可動側部材の例として、アッパアーム２２とフロントレッグ４０を示している。これらのことは、後述する実施例２においても同様である。
【００１０】
図１に示すように、車両用シート１は、左右一対のスライド機構２、２と、シートクッション４と、左右一対のベースフレーム３、３と、この両ベースフレーム３の後端にリクライニング装置３０（図１において、図示しない）を介して組み付けられたシートバック５とから構成されている。
【００１１】
シートバック５は、シートクッション４に対して重なり合うように大きく倒した前倒れ位置（図１において、仮想線のＡ位置）から、シートクッション４に着座した乗員が背凭れ可能な通常の使用位置である起立位置（図１において、実線のＣ位置）を介して、シートクッション４に着座した乗員がリクライニング可能なリクライニング位置（図１において、仮想線のＤ位置）の範囲で回動可能となっている。
【００１２】
そして、この前倒れ位置からリクライニング位置までの回動領域のうち、起立位置からリクライニング位置の回動領域でシートバック５を所定の回動位置でロックすることができる。そのため、乗員はシートバック５を所望する位置で使用することができる。なお、この図１において、仮想線のＢ位置は、前倒れ位置からシートバック５を後方へ向けて引き起こしていくときの起立位置の直前位置（起立直前位置）であり、後述する第１のスパイラルスプリング３４の外端部３４ｂが後述するロアアーム１２の係止ブラケット１４の突出片１４ａに組み付けられたゴム１６と干渉し始める位置である。
【００１３】
図２に示すように、ベースフレーム３に固着されたロアアーム１２に対するシートバック５のバックフレーム５ａに固着されたアッパアーム２２の回転軸線（リクライニング装置３０の操作軸３２線）上には、第１のスパイラルスプリング３４が設けられている。この第１のスパイラルスプリング３４は、シートバック５を前方へ回動させるように付勢するためのもので、アッパアーム２２の外面に装着されている。そして、この第１のスパイラルスプリング３４は、その内端部３４ａがアッパアーム２２側に固着され、その外端部３４ｂがロアアーム１２の突出片１４ａに受け止められるようにフック状に形成されている。
【００１４】
このロアアーム１２には、前倒れ位置からシートバック５を後方へ向けて引き起こしているときにシートバック５が起立位置に到達すると、第１のスパイラルスプリング３４の外端部３４ｂを受け止め可能な突出片１４ａを有する係止ブラケット１４が固着されている。この突出片１４ａは、ロアアーム１２の外面に対して立ち上がる格好を成すように、係止ブラケット１４の縁から折り曲げて形成されている。
【００１５】
また、この突出片１４ａには、第１のゴム１６が組み付けられている。そのため、この第１のゴム１６を介して第１のスパイラルスプリング３４の外端部３４ｂを受け止めることができる。この第１のゴム１６が、特許請求の範囲に記載の「緩衝部材」に相当する。このとき、第１のゴム１６は、シートバック５の後方への引き起こしに伴う第１のスパイラルスプリング３４の外端部３４ｂの受け止め量に応じて自身の撓み量が増加するように設定されている。この記載が、特許請求の範囲に記載の「緩衝部材による緩和力は、可動側部材の回動量に応じて増加するように設定されている」に相当する。
【００１６】
一方、アッパアーム２２の下端には、リクライニング位置側からシートバック５を前方へ向けて引き起こしているときにシートバック５が起立位置に到達すると、第１のスパイラルスプリング３４の外端部３４ｂ側に近い直線部３４ｃを受け止め可能な突出片２４ａを有する解除ブラケット２４が固着されている。この突出片２４ａは、アッパアーム２２の外面に対して立ち上がる格好を成すように、解除ブラケット２４の縁から折り曲げて形成されている。
【００１７】
図１に戻って、ベースフレーム３の前端には、フロントアーム５２が固着されている。このフロントアーム５２には、フロントレッグ４０の一端が枢着されている。このフロントレッグ４０の他端は、シートクッション４のクッションフレーム４ａの前端に枢着されている。このクッションフレーム４ａの後端は、シートバック５のアッパアーム２２に枢着されている。そのため、クッションフレーム４ａ（シートクッション４）は、バックフレーム５ａ（シートバック５）の回動に応じてフロントレッグ４０を介してベースフレーム３に対して傾動可能に組み付けられている。
【００１８】
また、図６に示すように、フロントアーム５２に対するフロントレッグ４０の回転軸線（回動軸６２線）上には、第２のスパイラルスプリング６４が設けられている。この第２のスパイラルスプリング６４は、フロントレッグ４０を後方へ回動させるように付勢するためのもので、フロントレッグ４０の内面に装着されている。そして、この第２のスパイラルスプリング６４は、その内端部６４ａがフロントレッグ４０側に固着され、その外端部６４ｂがフロントアーム５２に形成されている突出片５４ａに受け止められるようにフック状に形成されている。この突出片５４ａは、フロントアーム５２の内面に向けて立ち上がる格好を成すように、フロントアーム５２の縁から折り曲げて形成されている。
【００１９】
また、この突出片５４ａには、第２のゴム５６が組み付けられている。そのため、この第２のゴム５６を介して第２のスパイラルスプリング６４の外端部６４ｂを受け止めることができる。この第２のゴム５６も、特許請求の範囲に記載の「緩衝部材」に相当する。このとき、第２のゴム５６は、既に説明した第１のゴム１６と同様に、フロントレッグ４０の前倒れに伴う第２のスパイラルスプリング６４の外端部６４ｂの受け止め量に応じて自身の撓み量が増加するように設定されている。この記載が、特許請求の範囲に記載の「緩衝部材による緩和力は、可動側部材の回動量に応じて増加するように設定されている」にも相当する。
【００２０】
一方、フロントレッグ４０には、前倒れ位置側からシートバック５を後方へ向けて引き起こしているときにシートバック５が起立位置に到達すると、第２のスパイラルスプリング６４の外端部６４ｂを受け止め可能な突出片４４ａが形成されている。この突出片４４ａは、フロントレッグ４０の内面に対して立ち上がる格好を成すように、フロントレッグ４０の縁から折り曲げて形成されている。
【００２１】
また、スライド機構２は、車両フロアＦの前後方向に固着されているロアレール２ａと、このロアレール２ａに対してスライド可能なアッパレール２ｂとから構成されている公知の機構である。このアッパレール２ｂは、ベースフレーム３の下端に固着されている。これにより、車両用シート１を車両フロアＦの前後方向にスライドさせることができる。
【００２２】
次に、上述した車両用シート１の作用を説明する。まず、図２に示すように、前倒れ位置にあるシートバック５を後方へ向けて引き起こしていく場合を説明する。乗員はノブ（図示しない）を操作してシートバック５の前倒れ位置を保持するロック解除を行ってシートバック５を後方へ向けて引き起こしていく。このとき、シートバック５は、第２のスパイラルスプリング６４の付勢力よって後方へ向けて付勢されているため、この引き起こしを軽い操作荷重で行うことができる（図６参照）。そして、シートバック５が起立直前位置に到達すると、第１のスパイラルスプリング３４の外端部３４ｂがロアアーム１２の第１のゴム１６を撓ませ始める（図３参照）。
【００２３】
すると、第１のゴム１６の撓みによる付勢力がシートバック５に作用し始める。すなわち、シートバック５に前方付勢トルクが作用し始める（図９において、（Ｂ）〜（Ｃ）を参照）。以下、この作用したトルクを「第１の付勢力」と記す。この状態から、さらに、シートバック５を後方へ向けて引き起こしていき、シートバック５が起立位置に到達すると、解除ブラケット２４の突出片２４ａによる第１のスパイラルスプリング３４の直線部３４ｃの受け止めが離脱し始める（図４参照）。
【００２４】
これにより、第１のスパイラルスプリング３４の付勢力がシートバック５に作用し始める。そのため、さらに、前方付勢トルクがシートバック５に作用し始める（図９において、（Ｃ）〜（Ｄ）を参照）。以下、この作用したトルクを「第２の付勢力」と記す。このとき、第１のゴム１６はスパイラルスプリング３４の外端部３４ｂによって完全に撓ませられた状態となっている。
【００２５】
この状態になると、ロアアーム１２の突出片１４ａによって第１のスパイラルスプリング３４の外端部３４ｂが受け止められた状態となっている。したがって、シートバック５を後方へ向けてさらに引き起こしても、第１の付勢力は、これ以上に増加することがない。これに対し、第２の付勢力は、シートバック５の後方への引き起こし角度に応じて増加していく（図９において、（Ｃ）〜（Ｄ）を参照）。
【００２６】
そして、乗員は所望する回動位置（例えば、起立位置、リクライニング位置、または、起立位置からリクライニング位置の範囲における所定の回動位置）までシートバック５を後方へ向けて引き起こすと、ノブの操作を解除してリクライニング装置３０によってシートバック５の位置を保持させることができる。
【００２７】
続いて、上述した説明（前倒れ位置にあるシートバック５を後方へ向けて引き起こしていく場合を説明）とは逆に、リクライニング位置にある（図５、８参照）シートバック５を前方へ向けて引き起こしていく場合を説明する。この場合、上述した説明と逆の動作が行われる。
【００２８】
乗員はノブを操作してリクライニング装置３０のロック解除を行ってシートバック５を前方へ向けて引き起こしていく。そして、シートバック５が起立位置に到達すると、アッパアーム２２の解除ブラケット２４が第１のスパイラルスプリング３４の直線部３４ｃを受け止め始める（図４参照）。これにより、シートバック５に作用していた第２の付勢力が解消される。このとき、突出片４４ａによる第２のスパイラルスプリング６４の外端部６４ｂがフロントアーム５２の突出片５４ａの第２のゴム５６を撓ませ始める（図７参照第２のゴムを撓み状態にする）。
【００２９】
さらに、シートバック５を前方へ向けて引き起こしていくと、ロアアーム１２の突出片１４ａによる第１のスパイラルスプリング３４の外端部３４ｂの受け止めが離脱し始めると共に第１のゴム１６の撓みも解消し始める。これにより、シートバック５に作用していた第１の付勢力が解消し始める。やがて、シートバック５が起立直前位置に到達すると、第１のゴム１６の撓みも完全に解消する（図３参照）。そのため、第１の付勢力も解消される。このとき、突出片４４ａによる第２のスパイラルスプリング６４の外端部６４ｂの受け止めが離脱し始める。これにより、フロントレッグ４０は後方へ向けて付勢され始める。
【００３０】
また、さらに、シートバック５を前方へ向けて引き起こしていくと、やがて、シートバック５は前倒れ位置に到達する。すると、ノブの操作を解除してシートバック５の前倒れ位置を保持するロックによってシートバック５を前倒れ位置に保持させることができる（図２、６参照）。このようにして、前倒れ位置にあるシートバック５を後方へ向けて引き起こしていくことができると共に、その逆に、リクライニング位置にあるシートバック５を前方へ向けて引き起こしていくことができる。
【００３１】
本発明の実施例１に係る可動側部材（アッパアーム２２とフロントレッグ４０）の組み付け構造は、上述したように構成されている。この構成によれば、前倒れ位置からリクライニング位置へシートバック５を後方へ引き起こしているとき、シートバック５が起立直前位置に到達すると、シートバック５に第１のゴム１６の撓みによる付勢力が作用し始める。さらに、シートバック５を後方へ引き起こしてシートバック５が起立位置に到達すると、シートバック５に第１のスパイラルスプリング３４による付勢力が急激に作用し始める。このように第１のスパイラルスプリング３４による付勢力（第２の付勢力）が急激に作用しても、既に、シートバック５には第１のゴム１６の撓みによる付勢力（第１の付勢力）が作用しているため、シートバック５の引き起こしの操作荷重が急激に変化（増加）することがない。したがって、シートバック５の引き起こしの操作フィーリングを向上させることができる。このことは、フロントレッグ４０においても同様である。なぜなら、前倒れ位置からリクライニング位置に向けてシートバック５が回動していくときの第１のゴム１６の撓みと同様に、リクライニング位置から前倒れ位置に向けてフロントレッグ４０が回動していくときに第２のゴム５６が撓むからである。
【００３２】
また、この構成によれば、シートバック５に作用する第１のゴム１６の撓みによる付勢力（第１の付勢力）は、シートバック５の引き起こし量に応じて増加していく。そのため、シートバック５の引き起こしの操作荷重を滑らかに変化させることができる。このことは、フロントレッグ４０に作用する第２のゴム５６の撓みによる付勢力においても同様である。
【００３３】
（実施例２）
続いて、本発明の実施例２を、図１０〜１３を用いて説明する。この実施例２は、既に説明した実施例１と比較すると、緩衝部材であるゴムを異なる形態で適用させたものである。そのため、以下の説明にあたって、実施例１で説明した部材と同一もしくは均等な構成の部材には、図面において同一符号を付すことで、重複する説明は省略することとする。
【００３４】
図１０に示すように、ロアアーム１２の内面には、第３のゴム１１６が組み付けられている。一方、アッパアーム２２の外面には、第４のゴム２１６が組み付けられている。これら両ゴム１１６、２１６は、前倒れ位置にあるシートバック５を後方へ引き起こしていくとき、シートバック５が起立直前位置に到達すると互いの向かい合う面が干渉し始め（図１１参照）、さらに、シートバック５が起立位置に到達すると互いの向かい合う面が重なり合うように組み付けられている（図１２参照）。また、これら両ゴム１１６、２１６の向かい合う面は、互いに逆を向く略くさび状に形成されている。
【００３５】
このように両ゴム１１６、２１６は、シートバック５の後方への引き起こし量に応じて自身の撓み量が増加するように設定されている。なお、この第３のゴム１１６と第４のゴム２１６が、特許請求の範囲に記載の「緩衝部材」に相当する。また、この記載が、特許請求の範囲に記載の「緩衝部材による緩和力は、可動側部材の回動量に応じて増加するように設定されている」に相当する。
【００３６】
そして、実施例１の説明と同様に、シートバック５を後方へ向けて引き起こしていき、シートバック５が起立直前位置に到達すると、両ゴム１１６、２１６が干渉し始める。これにより、両ゴム１１６、２１６の撓みによる付勢力がシートバック５に作用し始める、すなわち、シートバック５に前方付勢トルクが作用し始める（図１３において、（Ｂ）〜（Ｃ）を参照）。なお、さらに、シートバック５を後方へ向けて引き起こしていき、シートバック５が起立位置に到達すると、実施例１と同様に、シートバック５に第２の付勢力が作用し始める。
【００３７】
本発明の実施例２に係る可動側部材の組み付け構造は、上述したように構成されている。この構成によれば、第３のゴム１１６と第４のゴムによって、実施例１の第１のゴム１６と同様の作用効果を得ることができる。そのため、この実施例２も実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
【００３８】
上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例１では、第１のゴム１６は、ロアアーム１２の突出片１４ａに組み付けられている例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、例えば、スパイラルスプリング３４の外端部３４ｂに組み付けられていても構わない。このことは、第２のゴム５６においても同様である。
【符号の説明】
【００３９】
１２    ロアアーム（固定側部材）
１６    第１のゴム（緩衝部材）
２２    アッパアーム（可動側部材）
４０    フロントレッグ（可動側部材）
５２    フロントアーム（固定側部材）
３４    第１のスパイラルスプリング（スパイラルスプリング）
５６    第２のゴム（緩衝部材）
６４    第２のスパイラルスプリング（スパイラルスプリング）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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