(57)【要約】【課題】操作性が向上された車両用クラッチ装置を提供する。【解決手段】クラッチペダル６０の操作に関連して発生するクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通を抑制する一方向絞り弁１３０を含むことから、その一方向絞り弁１３０が含まれない場合に比べて、クラッチペダル６０の操作に関連してクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチペダル６０の踏込操作時においてクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６の作動油圧の発生に寄与しない無効ストロークを減らすことができてクラッチペダル６０の操作性が高められる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を貯留するリザーバタンクに接続され、クラッチペダルの操作に応答してクラッチ作動油圧を出力する圧力室を有するクラッチマスターシリンダと、該クラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ作動油圧を受けて摩擦クラッチを開作動させるクラッチシリンダとを備えた車両用クラッチ装置であって、
前記クラッチペダルの操作に関連して発生する前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置を含むことを特徴とする車両用クラッチ装置。
【請求項２】
前記流通抑制装置は、前記クラッチマスターシリンダの圧力室と前記リザーバタンクとを連通させる油路内を流通する作動油に流通抵抗を付与する絞り穴を有するものであることを特徴とする請求項１の車両用クラッチ装置。
【請求項３】
前記流通抑制装置は、前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへの油の流通抵抗が前記リザーバタンクから前記クラッチマスターシリンダへの油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１または２の車両用クラッチ装置。
【請求項４】
前記流通抑制装置は、前記リザーバタンクから前記クラッチマスターシリンダの圧力室への作動油の流通を許容し、前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへの作動油の流通を制限する一方向絞り弁を含んで構成されていることを特徴とする請求項３の車両用クラッチ装置。
【請求項５】
前記流通抑制装置は、前記リザーバタンクから前記クラッチマスターシリンダの圧力室への作動油の流通を許容し、前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへの作動油の流通を阻止する一方向弁を含んで構成されていることを特徴とする請求項１の車両用クラッチ装置。
【請求項６】
前記流通抑制装置は、前記クラッチマスターシリンダ側の油圧が前記リザーバタンク側の油圧よりも高い場合には流通断面積を小さくし、前記クラッチマスターシリンダ側の油圧が前記リザーバタンク側の油圧よりも低い場合には流通断面積を大きくするものであることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１の車両用クラッチ装置。
【請求項７】
前記流通抑制装置は、
前記クラッチマスターシリンダの圧力室と前記リザーバタンクとを連通させる油路内において作動油の流通方向に移動可能に該油路内に嵌め入れられると共に、該油路の内周面との間で作動油の流通路を形成する弁子と、
前記油路内に固設され、前記弁子と当接することによって該弁子の移動を規制する着座部材と
を、備えて構成されていることを特徴とする請求項３乃至６のいずれか１の車両用クラッチ装置。
【請求項８】
前記クラッチマスターシリンダは、前記リザーバタンクと接続するために先端に開口を有する連結管を備えており、
前記流通抑制装置は、前記連結管の開口内に嵌め着けられており、
前記流通抑制装置に設けられた絞り穴は、流通断面積が前記クラッチマスターシリンダ側から前記リザーバタンク側に向かって大きくなるように形成されたものであることを特徴とする請求項２の車両用クラッチ装置。
【請求項９】
前記流通抑制装置は、前記油路内を流通する作動油の流通断面積を変化させることが可能な可変絞り部材を有し、該可変絞り部材の位置を変化させることで前記作動油の流量を設定することを特徴とする請求項１または２の車両用クラッチ装置。
【請求項１０】
前記流通抑制装置は、前記油路内を流通する作動油の流通断面積を連続的に変化させることが可能な可変絞り部材を有し、該可変絞り部材の位置を連続的に変化させることで前記作動油の流量を連続的に設定することを特徴とする請求項１の車両用クラッチ装置。
【請求項１１】
前記クラッチマスターシリンダは、前記リザーバタンクと接続するための弾性チューブの一端部が嵌め着けられる連結管を備え、
前記流通抑制装置は、前記弾性チューブ内の流通断面積を変化させるために該弾性チューブを外側から押圧する押圧部材を含んで構成されていることを特徴とする請求項１の車両用クラッチ装置。
【請求項１２】
前記クラッチマスターシリンダは、作動油圧を発生させるための圧力室と前記リザーバタンクに接続するための連結管との間に所定容積のチャンバーを備えており、
前記流通抑制装置は該チャンバー内に設けられていることを特徴とする請求項１乃至７、９、および１０のいずれか１の車両用クラッチ装置。
【請求項１３】
前記クラッチシリンダは、
クラッチ出力軸が貫通した状態で位置固定に設けられたシリンダハウジングと、
該シリンダハウジング内の前記クラッチ出力軸の外周側に形成され、前記クラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ作動油圧を受け入れる円環状の圧力室と、
前記シリンダハウジング内に摺動可能に嵌め入れられ、前記摩擦クラッチへクラッチ操作力を伝達する円環状の出力ピストンと、
前記シリンダハウジング内において前記出力ピストンから離間可能に該出力ピストンの前記圧力室側に隣接して設けられ、該圧力室内のクラッチ作動油圧を受けて該出力ピストンへ推力を伝達する円環状の第２ピストンおよび円環状のシール部材の少なくとも一方と
を、備えることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１の車両用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達経路を開閉操作するための車両用クラッチ装置に関し、特に、その車両用クラッチ装置の操作性を向上させる技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
作動油を貯留するリザーバタンクに接続され、クラッチペダルの操作に応答してクラッチ作動油圧を出力するクラッチマスターシリンダと、そのクラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ作動油圧を受けて摩擦クラッチを開作動させるクラッチシリンダとを備えた車両用クラッチ装置が提案されている。たとえば、特許文献１に記載されたものがそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６９９２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来の車両用クラッチ装置では、前記摩擦クラッチを係合状態から解放状態へ切り換えるための前記クラッチペダルの踏込操作において、前記クラッチマスターシリンダの圧力室の油圧が上昇しないストローク、すなわち上記圧力室の作動油圧の発生に寄与しない無効ストロークが十分に小さくなく、操作性が低下する場合があった。具体的には、前記クラッチマスターシリンダは、前記摩擦クラッチが係合状態であるときにそのクラッチマスターシリンダの圧力室とリザーバタンクとを連通させるための連通孔を備えて構成されているが、前記クラッチペダルの踏込操作の際には、その連通孔がその踏込操作に応じて上記圧力室内を前進するピストンによって塞がれるまでの間はその圧力室の昇圧が開始されない無効ストロークが存在するために、操作性が低くなる場合があった。また、前記クラッチシリンダは、例えば、エンジン等の振動がクラッチペダル側に伝達することを抑制するために軸心方向において２分割されて相互間に微隙間が形成可能な一対のピストンを備えて構成される場合があるが、前記クラッチペダルの戻し操作において、特にその戻し操作が急である場合にはクラッチシリンダの圧力室で負圧が発生して上記一対のピストン間の間隔が上記振動の伝達抑制に必要十分な微隙間以上に拡大することから、その後に踏込操作が行われる際には、上記一対のピストン間の間隔が詰まるまでの間はクラッチマスターシリンダの圧力室の昇圧が開始されない無効ストロークが存在するために、操作性が低くなる場合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、操作性が高められた車両用クラッチ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者等は、以上の事情を背景として種々検討を重ねた結果、クラッチペダルの操作に関連して発生する前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへ向かう作動油の流通を抑制して流量を少なくすると、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークを減らすことができることを見いだした。本発明はかかる知見に基づいて為されたものである。
【０００７】
すなわち、上記目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（１）作動油を貯留するリザーバタンクに接続され、クラッチペダルの操作に応答してクラッチ作動油圧を出力する圧力室を有するクラッチマスターシリンダと、そのクラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ作動油圧を受けて摩擦クラッチを開作動させるクラッチシリンダとを備えた車両用クラッチ装置であって、（２）前記クラッチペダルの操作に関連して発生する前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置を含むことにある。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記流通抑制装置は、前記クラッチマスターシリンダの圧力室と前記リザーバタンクとを連通させる油路内を流通する作動油に流通抵抗を付与する絞り穴を有するものであることにある。
【０００９】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記流通抑制装置は、前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへの油の流通抵抗が前記リザーバタンクから前記クラッチマスターシリンダの圧力室への油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されていることにある。
【００１０】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３にかかる発明において、前記流通抑制装置は、前記リザーバタンクから前記クラッチマスターシリンダの圧力室への作動油の流通を許容し、前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへの作動油の流通を制限する一方向絞り弁を含んで構成されていることにある。
【００１１】
また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記流通抑制装置は、前記リザーバタンクから前記クラッチマスターシリンダの圧力室への作動油の流通を許容し、前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへの作動油の流通を阻止する一方向弁を含んで構成されていることにある。
【００１２】
また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項３乃至５のいずれか１にかかる発明において、前記流通抑制装置は、前記クラッチマスターシリンダ側の油圧が前記リザーバタンク側の油圧よりも高い場合には流通断面積を小さくし、前記クラッチマスターシリンダ側の油圧が前記リザーバタンク側の油圧よりも低い場合には流通断面積を大きくするものであることにある。
【００１３】
また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項３乃至６のいずれか１にかかる発明において、前記流通抑制装置は、（１）前記クラッチマスターシリンダの圧力室と前記リザーバタンクとを連通させる油路内において作動油の流通方向に移動可能にその油路内に嵌め入れられると共に、その油路の内周面との間で作動油の流通路を形成する弁子と、（２）前記油路内に固設され、前記弁子と当接することによってその弁子の移動を規制する着座部材とを備えて構成されていることにある。
【００１４】
また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項２にかかる発明において、（１）前記クラッチマスターシリンダは、前記リザーバタンクと接続するために先端に開口を有する連結管を備えており、（２）前記流通抑制装置は、前記連結管の開口内に嵌め着けられており、（３）前記流通抑制装置に設けられた絞り穴は、流通断面積が前記クラッチマスターシリンダ側から前記リザーバタンク側に向かって大きくなるように形成されたものであることにある。
【００１５】
また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記流通抑制装置は、前記油路内を流通する作動油の流通断面積を変化させることが可能な可変絞り部材を有し、その可変絞り部材の位置を変化させることで前記作動油の流量を設定することにある。
【００１６】
また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、前記流通抑制装置は、前記油路内を流通する作動油の流通断面積を連続的に変化させることが可能な可変絞り部材を有し、その可変絞り部材の位置を変化させることで前記作動油の流量を連続的に設定することにある。
【００１７】
また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、（１）前記クラッチマスターシリンダは、前記リザーバタンクと接続するための弾性チューブの一端部が嵌め着けられる連結管を備え、（２）前記流通抑制装置は、前記弾性チューブ内の流通断面積を変化させるためにその弾性チューブを外側から押圧する押圧部材を含んで構成されていることにある。
【００１８】
また、請求項１２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至７、９、および１０のいずれか１にかかる発明において、（１）前記クラッチマスターシリンダは、作動油圧を発生させるための圧力室と前記リザーバタンクに接続するための連結管との間に所定容積のチャンバーを備えており、（２）前記流通抑制装置はそのチャンバー内に設けられていることにある。
【００１９】
また、請求項１３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至１２のいずれか１にかかる発明において、前記クラッチシリンダは、（１）クラッチ出力軸が貫通した状態で位置固定に設けられたシリンダハウジングと、（２）そのシリンダハウジング内の前記クラッチ出力軸の外周側に形成され、前記クラッチマスターシリンダから出力されたクラッチ作動油圧を受け入れる円環状の圧力室と、（３）前記シリンダハウジング内に摺動可能に嵌め入れられ、前記摩擦クラッチへクラッチ操作力を伝達する円環状の出力ピストンと、（４）前記シリンダハウジング内において前記出力ピストンから離間可能にその出力ピストンの前記圧力室側に隣接して設けられ、その圧力室内のクラッチ作動油圧を受けて前記出力ピストンへ推力を伝達する円環状の第２ピストンおよび円環状のシール部材の少なくとも一方とを備えて構成されることにある。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記クラッチペダルの操作に関連して発生する前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置を含むことから、その流通抑制装置を含まない場合に比べて、クラッチペダルの操作に関連して発生するクラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチペダルの踏込操作時においてクラッチマスターシリンダの圧力室のクラッチ作動油圧の発生に寄与しない無効ストロークを減らすことができてクラッチペダルの操作性が高められる。
【００２１】
たとえば、クラッチペダルの初期の踏込操作時にクラッチマスターシリンダの圧力室から連通孔を通じてリザーバタンクへ向かう作動油の流量が減少するので、上記圧力室の油圧の上昇が早められるため、無効ストロークを減らすことができてクラッチペダルの操作性が高められる。また、クラッチペダルの戻し操作時にクラッチマスターシリンダの圧力室から連通孔を通じてリザーバタンクへ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチシリンダからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流動慣性が小さくなってクラッチシリンダの圧力室での負圧の発生が抑制されて、例えばクラッチシリンダの一対のピストン間の間隔が振動伝達抑制に必要十分な微隙間以上に拡大することが抑制されるため、その後に行われる踏込操作時の無効ストロークを減らすことができてクラッチペダルの操作性が高められる。
【００２２】
また、請求項２にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記流通抑制装置は、前記クラッチマスターシリンダの圧力室と前記リザーバタンクとを連通させる油路内を流通する作動油に流通抵抗を付与する絞り穴を有するものであることから、その油路の途中に絞り穴が設けられない場合に比べて、クラッチペダルの操作に関連して発生するクラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチペダルの踏込操作時においてクラッチマスターシリンダの圧力室のクラッチ作動油圧の発生に寄与しない無効ストロークを減らすことができてクラッチペダルの操作性が高められる。
【００２３】
また、請求項３にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記流通抑制装置は、前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへの油の流通抵抗が前記リザーバタンクから前記クラッチマスターシリンダの圧力室への油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されていることから、クラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンクからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流通が抑制され難いので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、クラッチ装置の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【００２４】
また、請求項４にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記流通抑制装置は、前記リザーバタンクから前記クラッチマスターシリンダの圧力室への作動油の流通を許容し、前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへの作動油の流通を制限する一方向絞り弁を含んで構成されていることから、クラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンクからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流通が抑制され難いので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、クラッチ装置の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【００２５】
また、請求項５にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記流通抑制装置は、前記リザーバタンクから前記クラッチマスターシリンダの圧力室への作動油の流通を許容し、前記クラッチマスターシリンダの圧力室から前記リザーバタンクへの作動油の流通を阻止する一方向弁を含んで構成されていることから、クラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流通が阻止されつつも、リザーバタンクからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流通が抑制され難いので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、クラッチ装置の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【００２６】
また、請求項６にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記流通抑制装置は、前記クラッチマスターシリンダ側の油圧が前記リザーバタンク側の油圧よりも高い場合には流通断面積を小さくし、前記クラッチマスターシリンダ側の油圧が前記リザーバタンク側の油圧よりも低い場合には流通断面積を大きくするものであることから、クラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンクからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流通が抑制され難いので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、クラッチ装置の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【００２７】
また、請求項７にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記クラッチマスターシリンダの圧力室と前記リザーバタンクとを連通させる油路内において作動油の流通方向に移動可能にその油路内に嵌め入れられると共に、その油路の内周面との間で作動油の流通路を形成する弁子と、前記油路内に固設され、前記弁子と当接することによってその弁子の移動を規制する着座部材とを備えて構成されていることから、クラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向けて作動油が流れる場合には、その作動油の流れを受けた弁子が着座部材に当接して流通路が塞がれることでリザーバタンクへ向かう作動油の流通が抑制され、また、リザーバタンクからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向けて作動油が流れる場合には、その作動油の流れを受けた弁子が着座部材とは反対側に移動して流通路が連通状態とされることでクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流通が抑制され難くなるので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、クラッチ装置の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【００２８】
また、請求項８にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記クラッチマスターシリンダは、前記リザーバタンクと接続するために先端に開口を有する連結管を備えており、前記流通抑制装置は、前記連結管の開口内に嵌め着けられており、前記流通抑制装置に設けられた絞り穴は、流通断面積が前記クラッチマスターシリンダ側から前記リザーバタンク側に向かって大きくなるように形成されたものであることから、クラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンクからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流通が抑制され難いので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、クラッチ装置の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。また、従来のクラッチマスターシリンダをそのまま用いることができ、しかも量産性に優れた簡単な構成であるので、安価に製造することができる。
【００２９】
また、請求項９にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記流通抑制装置は、前記油路内を流通する作動油の流通断面積を変化させることが可能な可変絞り部材を有し、その可変絞り部材の位置を変化させることで前記作動油の流量を設定することから、車両走行時には、流通断面積を小さくする或いは油路を遮断することでクラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流通が抑制され、また、例えば作動油真空充填作業あるいはエア抜き作業等が行われるときには、流通断面積を大きくすることでリザーバタンクからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流通の抑制状態が解除されるので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、クラッチ装置の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることを防止することができる。
【００３０】
また、請求項１０にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記流通抑制装置は、前記油路内を流通する作動油の流通断面積を連続的に変化させることが可能な可変絞り部材を有し、その可変絞り部材の位置を変化させることで前記作動油の流量を連続的に設定することから、車両走行時には、流通断面積を小さくする或いは油路を遮断することでクラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流通が抑制され、また、例えば作動油真空充填作業あるいはエア抜き作業等が行われるときには、流通断面積を大きくすることでリザーバタンクからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流通の抑制状態が解除されるので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、クラッチ装置の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることを防止することができる。
【００３１】
また、請求項１１にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記クラッチマスターシリンダは、前記リザーバタンクと接続するための弾性チューブの一端部が嵌め着けられる連結管を備え、前記流通抑制装置は、前記弾性チューブ内の流通断面積を変化させるためにその弾性チューブを外側から押圧する押圧部材を含んで構成されていることから、車両走行時には、弾性チューブを外側から押圧して流通断面積を小さくする或いは油路を遮断することでクラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流通が抑制され、また、例えば作動油真空充填作業あるいはエア抜き作業等が行われるときには、上記押圧を解除して流通断面積を大きくすることでリザーバタンクからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流通の抑制状態が解除されるので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、クラッチ装置の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることを防止することができる。また、従来のクラッチマスターシリンダをそのまま用いることができ、しかも量産性に優れた簡単な構成であるので、安価に製造することができる。
【００３２】
また、請求項１２にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記クラッチマスターシリンダは、作動油圧を発生させるための圧力室と前記リザーバタンクに接続するための連結管との間に所定容積のチャンバーを備えており、前記流通抑制装置は、そのチャンバー内に設けられていることから、クラッチマスターシリンダの圧力室とリザーバタンクとの間において比較的にその圧力室に近い上記チャンバー内に流通抑制装置が設けられているため、クラッチマスターシリンダの圧力室からリザーバタンクへ向かう作動油の流通が一層効果的に抑制されるので、クラッチペダルの踏込操作時の無効ストロークが一層減少してクラッチペダルの操作性が一層高められる。
【００３３】
また、請求項１３にかかる発明の車両用クラッチ装置によれば、前記クラッチシリンダは、シリンダハウジング内において前記摩擦クラッチへクラッチ操作力を伝達する出力ピストンから離間可能にその出力ピストンの圧力室側に隣接して設けられ、その圧力室内のクラッチ作動油圧を受けて前記出力ピストンへ推力を伝達する円環状の第２ピストンおよび円環状のシール部材の少なくとも一方を備えて構成されることから、クラッチペダルの戻し操作時にクラッチマスターシリンダの圧力室から連通孔を通じてリザーバタンクへ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチシリンダからクラッチマスターシリンダの圧力室へ向かう作動油の流動慣性が小さくなってクラッチシリンダの圧力室での負圧の発生が抑制されて、出力ピストンと第２ピストン或いはシール部材との間の間隔が振動伝達抑制に必要十分な微隙間以上に拡大することが抑制されるため、その後に行われる踏込操作時の無効ストロークを減らすことができてクラッチペダルの操作性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明が適用された車両用油圧式クラッチ装置を備える車両に設けられた摩擦クラッチおよびその周辺部材を示す断面図である。
【図２】図１に示す摩擦クラッチを作動させるための車両用油圧式クラッチ装置の一部を示す図である。
【図３】図２に示すクラッチマスターシリンダを示す断面図である。
【図４】図１に示すクラッチシリンダを示す断面図である。
【図５】図３のクラッチマスターシリンダのうちチャンバーを拡大して示す拡大断面図である。
【図６】図５のVI-VI矢視部断面を示す断面図である。
【図７】図３のクラッチマスターシリンダのうちチャンバーを拡大して示す拡大断面図である。
【図８】図５に示す一方向絞り弁を備えて構成された車両用油圧式クラッチ装置の作動について説明する図である。
【図９】図５に示す一方向絞り弁を備えて構成された車両用油圧式クラッチ装置の作動について説明する図である。
【図１０】図５に示す一方向絞り弁を備えて構成された車両用油圧式クラッチ装置の作動について説明する図である。
【図１１】図５に示す一方向絞り弁を備えていない車両用油圧式クラッチ装置の作動について説明する図である。
【図１２】図５に示す一方向絞り弁を備えていないクラッチ装置で比較的遅くクラッチペダルが戻し操作されたとき、および比較的早くクラッチペダルが戻し操作されたときに、その次に行われたクラッチペダルの踏込操作時のペダル踏力とペダルストロークとの関係を示す実験データの一例を示す図である。
【図１３】図６に示すクラッチペダルの踏込状態から行われたクラッチペダルの戻し操作時のペダル戻り速度と、上記戻し操作が完了された状態からその次にクラッチペダルの踏込操作が行われたときのクラッチ作動油圧の昇圧開始までのペダルストロークの差（ガタ増加量）との関係を、一方向絞り弁を備える場合と備えない場合とについてそれぞれ比較して示す実験データの一例を示す図である。
【図１４】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁を示す断面図である。
【図１５】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向弁を示す断面図である。
【図１６】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁を示す断面図である。
【図１７】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁を示す断面図である。
【図１８】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁を示す断面図である。
【図１９】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁を示す断面図である。
【図２０】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁を示す断面図である。
【図２１】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁を示す断面図である。
【図２２】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁を示す断面図である。
【図２３】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁を示す断面図である。
【図２４】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り部材を示す断面図である。
【図２５】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り部材を示す断面図である。
【図２６】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り部材を示す断面図である。
【図２７】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り調節弁を示す断面図である。
【図２８】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り調節弁を示す断面図である。
【図２９】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り調節弁を示す断面図である。
【図３０】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り調節弁を示す断面図である。
【図３１】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り調節弁を示す断面図である。
【図３２】本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としてのホースバンドを示す断面図である。
【図３３】本発明の他の実施例の車両用油圧式クラッチ装置を備える車両に設けられた摩擦クラッチおよびその周辺部材を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００３６】
図１は、本発明が適用された車両用油圧式クラッチ装置１０を備える車両に設けられた摩擦クラッチ１２、およびその周辺部材を示す断面図である。図１において、摩擦クラッチ１２は、車両の動力源から駆動輪へ至る動力伝達経路の一部を構成する乾式単板式の円板クラッチであって、摩擦によって動力を伝達する摩擦継手として機能するものである。本実施例では、摩擦クラッチ１２は、上記動力源に相当する図示しないエンジンと例えば良く知られた所謂常時噛合型平行軸式の図示しない手動変速機のハウジングとにそれぞれ一体的に連結された筒状のクラッチハウジング１４内において、上記エンジンの出力軸（クランク軸）の一端部に固定されてその出力軸と一体的に回転駆動される円板状のフライホイール１５と、そのフライホイール１５に同心且つ相対回転可能に設けられた上記手動変速機の入力軸１８との間に設けられている。入力軸１８は、上記手動変速機と摩擦クラッチ１２との隔壁２０を貫通すると共にその隔壁２０により回転可能に支持された回転軸である。
【００３７】
上記摩擦クラッチ１２は、入力軸１８の先端部にスプライン嵌合された円板状のクラッチディスク３０と、フライホイール１５の外周部に固設されたクラッチカバー３２内において、クラッチディスク３０のフライホイール１５とは反対側にクラッチディスク３０に対して接近離間可能に配設された円環板状のプレッシャープレート３４とを備えている。なお、前記手動変速機の入力軸１８は、摩擦クラッチ１２の出力軸（クラッチ出力軸）としても機能している。
【００３８】
上記クラッチディスク３０は、内周部が入力軸２８にスプライン嵌合された円筒状のハブ３６と、そのハブ３６の外周部に固定された一対の円環板状のフリクションプレート３８と、それら一対のフリクションプレート３８間に挟持されて円周方向に複数配設されたダンパスプリング４０を介して一対のフリクションプレート３８に動力伝達可能に設けられた円環板状のディスクプレート４２と、内周部がディスクプレート４２の外周部に固定された可撓性を有する円環板状のディスクプレート４４と、フライホイール１５およびプレッシャープレート３４にそれぞれ対向するディスクプレート４４の両側面にそれぞれ固定された円環板状の摩擦材（フェーシング、ライニング）４６、４８とを備えて構成されている。上記摩擦材４６、４８は、例えば、ガラス繊維、フェノール樹脂、ゴム、および摩擦調整剤などが練り固められた摩擦係数が高い材料から成るものである。
【００３９】
また、摩擦クラッチ１２は、プレッシャープレート３４のクラッチディスク３０とは反対側において、クラッチカバー３２に配設された一対の円環状の支点部材５２、５４により外周端部と内周端部との間が挟持されて、外周端部によりプレッシャープレート３４をクラッチディスク３０に向けて付勢する円環板状のダイヤフラムスプリング５０を備えている。このダイヤフラムスプリング５０は、その内周端部が軸心Ｃ方向のクラッチディスク３０側へ押圧されると、支点部材５２、５４により支持された状態で外周端部がプレッシャープレート３４から離間する方へ回動するようになっている。そして、上記内周端部のフライホイール１５側への押圧が解除されると、外周端部がプレッシャープレート３４をクラッチディスク３０へ向けて付勢する状態へ復帰させられるようになっている。
【００４０】
このように構成された摩擦クラッチ１２においては、ダイヤフラムスプリング５０の内周端部に外力が作用しない場合には、プレッシャープレート３４がダイヤフラムスプリング５０の外周端部によりクラッチディスク３０側へ押圧されることでクラッチディスク３０がプレッシャープレート３４とフライホイール１５との間で挟圧されて、クラッチディスク３０とフライホイール１５およびプレッシャープレート３４とが摩擦材４６および摩擦材４８をそれぞれ介して摩擦係合される完全係合状態とされて、フライホイール１５とクラッチディスク３０との間が動力伝達状態とされる。また、ダイヤフラムスプリング５０の内周端部が軸心Ｃ方向のクラッチディスク３０側へ操作される場合には、その操作力すなわちクラッチ操作力に応じてプレッシャープレート３４のクラッチディスク３０側への押圧力が変化する。そして、その押圧力が完全に無くなると、クラッチディスク３０とフライホイール１５およびプレッシャープレート３４との摩擦係合が解放される完全開放状態とされて、フライホイール１５とクラッチディスク３０との間の動力伝達が遮断されるようになっている。
【００４１】
図２は、図１に示す摩擦クラッチ１２を作動させるための車両用油圧式クラッチ装置１０の構成の一部を示す図である。図１および図２において、車両用油圧式クラッチ装置１０は、摩擦クラッチ１２の作動状態を切り換えるために運転者により操作される（踏み込まれる）クラッチペダル６０（図２参照）と、そのクラッチペダル６０の操作すなわち踏込操作に応答してその踏込量（操作量）に応じたクラッチ作動油圧を出力する圧力室８６を有するクラッチマスターシリンダ６２（図２参照）と、作動油の余剰分を貯溜するリザーバタンク６４（図２参照）と、クラッチマスターシリンダ６２から出力されたクラッチ作動油圧を受けて摩擦クラッチ１２を作動させるクラッチスレーブシリンダ６６（図１参照）とを備えている。上記クラッチスレーブシリンダ６６は、本発明におけるクラッチシリンダに相当するものである。
【００４２】
上記クラッチペダル６０は、車両の車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネル６８に設けられたクラッチペダルブラケット７０によって基端部が一軸心Ｏまわりに回動自在に支持されたペダルレバー７２と、そのペダルレバー７２の先端部に固設された踏込操作部であるペダルパッド７４とを備えている。上記ペダルレバー７２には、図示しないリターンスプリングによって運転者側（図１の左側）に向かう方向への付勢力が付与されている。この付勢力に抗して運転者がペダルパッド７４の踏込操作を行うことで摩擦クラッチ１２が作動して解放状態とされ、また、運転者がそのペダルパッド７４の踏込操作を解除することで摩擦クラッチ１２が係合状態とされる。
【００４３】
図３は、図２に示すクラッチマスターシリンダ６２の断面図である。図２および図３において、クラッチマスターシリンダ６２は、クラッチペダル６０に作用する踏力を油圧に変換するためのものであり、例えばダッシュパネル６８に固定された有底円筒状のシリンダ本体すなわちシリンダハウジング７６と、そのシリンダハウジング７６内に軸心方向の所定距離を隔てて嵌め着けられられた一対の円環状のシール部材である第１カップ８０および第２カップ８２と、その第１カップ８０および第２カップ８２の内周部と摺動可能にシリンダハウジング７６内に嵌め入れられて、シリンダハウジング７６の内周面８４とともに作動油圧を発生させるための圧力室８６を形成するピストン８８とを備えている。
【００４４】
上記シリンダハウジング７６の先端部には、シリンダハウジング７６内部の圧力室８６と連通した開口を有する管状部材であって、先端部にクラッチマスターシリンダ６２をクラッチスレーブシリンダ６６に接続するための接続ホース（弾性チューブ）９２の一端部が嵌め着けられる連結管９４が突設されている。また、シリンダハウジング７６の外周上部には、所定容積の貯溜室８９を有する有底円筒状のチャンバーハウジング（チャンバー）９０が嵌め着けられている。そのチャンバーハウジング９０内の貯溜室８９は、シリンダハウジング７６の軸心方向における第１カップ８０と第２カップ８２との間の位置にそのシリンダハウジング７６を貫通して設けられた作動油供給孔９６を通じて、シリンダハウジング７６内の圧力室８６と連通されている。そして、チャンバーハウジング９０には、そのチャンバーハウジング９０の外周部から突き出されて先端にチャンバーハウジング９０内の貯溜室８９と連通された開口を有する管状部材であって、先端部の外周面にクラッチマスターシリンダ６２をリザーバタンク６４に接続するための接続ホース（弾性チューブ）９８の一端部が嵌め着けられる連結管１００が突設されている。本実施例では、上記作動油供給孔９６、チャンバーハウジング９０内の貯溜室８９、連結管１００、および接続ホース９８によりクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路が形成されている。また、上記連結管９４、接続ホース９２、および、後述の中継部材１２２および配管１２４によりクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とクラッチスレーブシリンダ６６とを連通させる油路が形成されている。
【００４５】
また、クラッチマスターシリンダ６２は、ピストン８８の圧力室８６とは反対側の一端面とペダルレバー７２との間に、ペダルレバー７２の踏込操作をピストン８８に伝達するためのロッド１０２を備えており、ピストン８８は、クラッチペダル６０の踏込量に応じて、圧力室８６の一端側の位置すなわち図３に示すように圧力室８６の容積が最も大きくなる位置から、圧力室８６の他端側の位置すなわち圧力室８６の容積が最も小さくなる位置までのストロークで摺動させられるようになっている。そして、ピストン８８には、そのピストン８８が上記一端側の位置に移動させられたときに圧力室８６と作動油供給孔９８とを連通させる連通孔１０４が設けられている。この連通孔１０４は、油逃し穴として機能するものであって、クラッチペダル６０の操作量が所定値を下回る初期操作時であって、ピストン８８が上記一端側の位置から反対側に所定距離移動することで第１カップ８０により完全に塞がれるまでの間は、圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通状態とするものである。クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６内には、ピストン８８を圧力室８６とは反対側へ付勢するリターンスプリング１０６が設けられており、ペダルレバー７２の踏込操作が解除された場合には、ピストン８８が上記他端側の位置へ復帰させられるようになっている。
【００４６】
このように構成されたクラッチマスターシリンダ６２においては、クラッチペダル６０の踏込操作に応じてピストン８８が移動してそのピストン８８の連通孔１０４が第１カップ８０により完全に塞がれることにより、圧力室８６内が密閉状態とされる。そして、さらにピストン８８が前記他端側の位置に向けて移動させられることで圧力室８６内の作動油が圧縮されて所定のクラッチ作動油圧の昇圧が開始するようになっている。
【００４７】
図４は、図１に示すコンセントリックスレーブ型のクラッチスレーブシリンダ（ＣＳＣ）６６の断面図である。図１および図４において、クラッチスレーブシリンダ６６は、入力軸１８が貫通した状態で隔壁１６に位置固定に設けられたシリンダハウジング１０８を備えている。このシリンダハウジング１０８は、インナーハウジング１１０およびアウターハウジング１１２の組み合わせから成るものである。また、クラッチスレーブシリンダ６６は、シリンダハウジング１０８内において入力軸１８の外周側に形成され、クラッチマスターシリンダ６２から出力されたクラッチ作動油圧を受け入れる円環状の圧力室１１４と、シリンダハウジング１０８内に摺動可能に嵌め入れられ、摩擦クラッチ１２へのクラッチ操作力を伝達する円環状の出力ピストン１１６と、シリンダハウジング１０８内において出力ピストン１１６から離間可能にその出力ピストン１１６の圧力室１１４側に隣接して設けられ、その圧力室１１４内のクラッチ作動油圧を受けて出力ピストン１１６へ推力を伝達する円環状の第２ピストン１１８と、その第２ピストン１１８の圧力室１１４側に隣接して設けられ、圧力室１１４を液密に保つためのシール部材１２０とを備えている。
【００４８】
上記シリンダハウジング１０８には、例えばクラッチハウジング１４に設けられた中継部材１２２を介して接続ホース９２に接続された配管１２４の一端部が接続されており、また、その配管１２４は、シリンダハウジング１０８に形成された連通孔１２６を介して圧力室１１４に連通されている。したがって、シリンダハウジング１０８の圧力室１１４は、連通孔１２６、配管１２４、接続ブロック１２２、および接続ホース９２を介してクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６と連通されている。
【００４９】
上記出力ピストン１１６とダイヤフラムスプリング５０との間には、それら出力ピストン１１６とダイヤフラムスプリング５０との相対回転を許容しつつ相互に軸心Ｃ方向の力を伝達可能とするためのレリーズベアリング１２８が設けられている。このレリーズベアリング１２８は、出力ピストン１１６からダイヤフラムスプリング５０へのクラッチ操作力とダイヤフラムスプリング５０からピストン１１６へのスプリング反力とを相互に伝達するものである。そして、レリーズベアリング１２８は、シリンダハウジング１０８との間に設けられたスプリング１２９によりダイヤフラムスプリング５０に向けて付勢されており、ダイヤフラムスプリング５０との当接状態が維持されるようになっている。
【００５０】
出力ピストン１１６は、圧力室１１４に供給されたクラッチ作動油圧に応じて、摩擦クラッチ１２の完全係合状態に対応する位置すなわち図１に示すように圧力室１１４の容積が最も小さくなる位置から、摩擦クラッチ１２の完全解放状態に対応する位置すなわち図４に示すように圧力室８６の容積が最も大きくなる位置まで移動させられるようになっている。そして、上記圧力室１１４内のクラッチ作動油圧が大きいほど、出力ピストン１１６からダイヤフラムスプリング５０へ伝達されるクラッチ操作力が大きくなる。なお、本実施例では、クラッチスレーブシリンダ６６のピストンが軸心Ｃ方向において２分割されて出力ピストン１１６および第２ピストン１１８から構成されており、出力ピストン１１６が上記摩擦クラッチ１２の完全係合状態に対応する位置に位置された場合には、前記エンジン側から摩擦クラッチ１２を介して出力ピストン１１６に伝達される振動が第２ピストン１１８に伝達することを防止するために出力ピストン１１６と第２ピストン１１８との間に微隙間が形成されるようになっている。
【００５１】
このように構成されたクラッチスレーブシリンダ６６においては、圧力室１１４に供給されるクラッチ作動油圧に応じて出力ピストン１１６が移動してダイヤフラムスプリング５０の内周端部にクラッチ操作力が伝達されるようになっている。なお、圧力室１１４に供給されるクラッチ作動油圧が大きいほどすなわち出力ピストン１１６が図１の右方向へ移動するほど、ダイヤフラムスプリング５０に入力されるクラッチ操作力が大きくなるようになっている。
【００５２】
ここで、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０は、上記構成に加えて、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通を許容し、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通を制限する一方向絞り弁１３０を備えている。この一方向絞り弁１３０は、クラッチペダル６０の操作に関連して発生するクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置として機能するものである。
【００５３】
図５は、図３のクラッチマスターシリンダ６２のうちチャンバーハウジング９０を拡大して示す断面図である。また、図６は、図５のVI-VI矢視部断面を示す断面図である。図５および図６において、一方向絞り弁１３０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路の一部であるチャンバーハウジング９０内において、作動油の流通方向に移動可能に貯溜室８９内に嵌め入れられた円筒状の弁子１３２と、その弁子１３２のリザーバタンク６４側に位置するチャンバーハウジング９０の内周面の一部から内周側に向けて突設された円環状部材であって、弁子１３２と当接することによってその弁子１３２の移動を規制する着座部材１３４と、弁子１３２を着座部材１３４に向けて付勢するバネ１３６とを備えて構成されている。本実施例では、バネ１３６は、図５に示すように弁子１３２が着座部材１３４に当接する状態において弁子１３２への付勢力が略零となるようにその長さが設定されている。上記弁子１３２には、その軸心と同心であって、チャンバーハウジング９０、連結管１００、および作動油供給孔９６の内径に比較して十分に小径である絞り穴１３８が形成されている。この絞り穴１３８は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の油路を流通する作動油に流通抵抗を付与するものである。
【００５４】
上記弁子１３２には、外周部に周方向の所定間隔で複数（本実施例では４つ）の切欠溝１４０が設けられている。この切欠溝１４０の深さすなわち径方向寸法ｒは、前記着座部材１３４の突き出し長さすなわち径方向寸法Ｒに比較して小さくされる。弁子１３２は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧を受けて図５に示す着座部材１３４に当接する状態が維持される。この図５に示す状態においては、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油は、図中矢印ａで示すように絞り穴１３８を通じてリザーバタンク６４側へ流通する。そして、弁子１３２は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、リザーバタンク６４側の油圧を受けて図７に示すように着座部材１３４からクラッチマスターシリンダ６２側へ離間する状態とされる。この図７に示す状態においては、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油は、図中矢印ｂで示すように、絞り穴１３８、および複数の切欠溝１４０とチャンバーハウジング９０の内周面との間でそれぞれ形成される複数の流通路１４２を通じてクラッチマスターシリンダ６２側へ流通する。本実施例の一方向絞り弁１３０は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、複数の流通路１４２を着座部材１３４で塞ぐことで流通断面積を小さくし、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、複数の流通路１４２を流通状態とすることで流通断面積を大きくするものである。このように構成された一方向絞り弁１３０を備えることによって、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通抵抗が、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されている。
【００５５】
上記のような一方向絞り弁１３０を備えて構成された車両用油圧式クラッチ装置１０の作動を図８乃至図１０を用いて説明する。なお、図８乃至図１０、および後述の図１１は、車両用油圧式クラッチ装置１０を模式的に示すものである。
【００５６】
図８は、クラッチペダル６０の踏込操作が行われてその踏込量が最大とされて、クラッチマスターシリンダ６２のピストン８８およびクラッチスレーブシリンダ６６の出力ピストン１１６が摩擦クラッチ１２の完全解放状態に対応する位置とされた状態を示している。この図８に示す状態から、クラッチペダル６０の踏込操作の解除すなわちクラッチペダル６０の戻し操作が行われると、出力ピストン１１６および第２ピストン１１８がダイヤフラムスプリング５０のスプリング反力を受けてそのダイヤフラムスプリング５０とは反対側に移動させられ、また、ピストン８８がリターンスプリング１０６のスプリング反力を受けてそのリターンスプリング１０６とは反対側へ移動させられる。
【００５７】
図９は、上記図８に示す状態からクラッチペダル６０の戻し操作が行われてピストン８８が移動させられて、クラッチマスターシリンダ６２のピストン８８に設けられた連通孔１０４が作動油供給孔９８と圧力室８６とを連通させる直前の状態を示している。この図９に示す状態においては、圧力室１１４内および圧力室８６内の作動油は圧力室１１４側から圧力室８６側へ向かう流動状態にある。この図９に示す状態から、クラッチペダル６０の戻し操作が連続して行われると、ピストン８８が摩擦クラッチ１２の完全係合状態に対応する位置に向けて移動させられる。
【００５８】
図１０は、クラッチペダル６０の戻し操作が完了してピストン８８が前記摩擦クラッチ１２の完全係合状態に対応する位置に移動した状態を示している。図９に示す状態から図１０に示す状態に至るまでの間に連通孔１０４が作動油供給孔９８と圧力室８６とを連通させるようになっている。ここで、図１０に示す状態とされた直後には、圧力室１１４側から圧力室８６側へ向かう作動油の流動慣性により圧力室８６内の作動油がリザーバタンク６４へ流れようとする状態になる。しかしながら、本実施例では、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置として一方向絞り弁１３０を備えているため、上記リザーバタンク６４へ流れようとする作動油の勢いが一方向絞り弁１３０で抑制される。すなわち、上記リザーバタンク６４へ流れる作動油の流量が一方向絞り弁１３０の弁子１３２の絞り穴１３８で絞られる。したがって、クラッチペダル６０の戻し操作が完了した直後に圧力室８６内の作動油がその流動慣性によりリザーバタンク６４へ流れ込むことによって、圧力室１１４内において負圧が発生して第２ピストン１１８が出力ピストン１１６とは反対側に移動することで、それら第２ピストン１１８と出力ピストン１１６との間の間隔が前記振動伝達抑制に必要十分な微隙間以上に拡大する、というようなことが好適に抑制される。すなわち、クラッチペダル６０の戻し操作が比較的早く行われた場合に生じる出力ピストン１１６と第２ピストン１１８との間の間隔の開きが抑制される。
【００５９】
因みに、図１１は、一方向絞り弁１３０を備えていない場合において、比較的早くクラッチペダル６０の戻し操作が行われたときの状態を示している。このような場合には、圧力室８６内の作動油がその流動慣性によりリザーバタンク６４へ流れ込むことによって、圧力室１１４内において負圧が発生して第２ピストン１１８が出力ピストン１１６とは反対側に移動して、図１１に示すように、第２ピストン１１８と出力ピストン１１６との間の間隔が前記振動伝達抑制に必要十分な微隙間以上に拡大してしまう。
【００６０】
図１２は、一方向絞り弁１３０を備えていないクラッチ装置において、足をペダルパッド７４上に置いた状態のままクラッチペダル６０の踏込みを解除する通常の比較的遅い戻し操作が行われたときに、その次に行われたクラッチペダル６０の踏込操作におけるペダル踏力とペダルストローク[mm]との関係を示す実験データの一例と、クラッチペダル６０の踏込位置において足をペダルパッド７４から外すことでクラッチペダル６０の戻し操作が行われたとき、或いはそれに近い速度でクラッチペダル６０の踏込みを解除する比較的早い急な戻し操作が行われたときに、その次に行われたクラッチペダル６０の踏込操作におけるペダル踏力とペダルストローク[mm]との関係を示す実験データの一例とを比較して示す図である。図１２において、実線Ａ１、Ａ２は、比較的早い戻し操作が行われたときのもの、また、点線Ｂ１、Ｂ２は、比較的遅い戻し操作が行われたときのものをそれぞれ示している。図１２に示すように、比較的早いクラッチペダル６０の戻し操作が行われたときには、比較的遅いクラッチペダル６０の戻し操作が行われたときに比較して、ペダル踏力（クラッチ作動油圧）が上昇し始めるペダルストロークに約１５[mm]程度の差すなわちガタ増加量△Ｇが生じている。
【００６１】
図１３は、図６に示すクラッチペダル６０の踏込状態から行われたクラッチペダル６０の戻し操作時のペダル戻り速度[mm/s]と、上記戻し操作が完了された状態からその次にクラッチペダル６０の踏込操作が行われたときのクラッチ作動油圧の昇圧開始までのペダルストロークの差（ガタ増加量△Ｇ）[mm]との関係を、一方向絞り弁１３０を備える場合と備えない場合とについてそれぞれ比較して示す実験データの一例を示す図である。図１３に示すように、一方向絞り弁１３０を備える場合を示す実線の値は、一方向絞り弁１３０を備えていない場合を示す点線の値に比較して、大幅に低減されている。
【００６２】
上述のように、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチペダル６０の操作に関連して発生するクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通を抑制する一方向絞り弁（流通抑制装置）１３０を含むことから、その一方向絞り弁１３０が含まれない場合に比べて、クラッチペダル６０の操作に関連してクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチペダル６０の踏込操作時においてクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６の作動油圧の発生に寄与しない無効ストロークを減らすことができてクラッチペダル６０の操作性が高められる。
【００６３】
たとえば、クラッチペダル６０の初期の踏込操作時にクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６から連通孔１０４を通じてリザーバタンク６４へ向かう作動油の流量が減少するので、圧力室８６の油圧の上昇が早められるため、無効ストロークを減らすことができてクラッチペダル６０の操作性が高められる。また、クラッチペダル６０の戻し操作時にクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６から連通孔１０４を通じてリザーバタンク６４へ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチスレーブシリンダ６６からクラッチマスターシリンダ６２へ向かう作動油の流動慣性が小さくなってそのクラッチスレーブシリンダ６６の圧力室１１４での負圧の発生が抑制されて、例えばクラッチスレーブシリンダ６６の出力ピストン１１６と第２ピストン１１８との間の間隔が相互間の振動伝達抑制に必要十分な微隙間以上に拡大することが抑制されるため、その後に行われるクラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークを減らすことができてクラッチペダル６０の操作性が高められる。
【００６４】
また、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、一方向絞り弁１３０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路内を流通する作動油に流通抵抗を付与する絞り穴１３８を有するものであることから、その油路の途中に絞り穴１３８が設けられない場合に比べて、クラッチペダル６０の操作に関連してクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチペダル６０の踏込操作時においてクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６の作動油圧の発生に寄与しない無効ストロークを減らすことができてクラッチペダル６０の操作性が高められる。
【００６５】
また、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、一方向絞り弁１３０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通抵抗がリザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されていることから、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難いので、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上されるという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【００６６】
また、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、一方向絞り弁１３０は、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通を許容し、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通を制限するものであることから、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難いので、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上されるという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【００６７】
また、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、一方向絞り弁１３０は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には流通断面積を小さくし、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には流通断面積を大きくするものであることから、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難いので、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上されるという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【００６８】
また、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、一方向絞り弁１３０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路の一部を構成するチャンバーハウジング９０内において、作動油の流通方向に移動可能にそのチャンバーハウジング９０内に嵌め入れられ、外周部に周方向の所定間隔で複数設けられた切欠溝１４０を有してチャンバーハウジング９０の内周面との間で複数の流通路１４２を形成する円筒状の弁子１３２と、その弁子１３２のリザーバタンク６４側に位置してチャンバーハウジング９０の内周面の一部から内周側に向けて突設された円環状部材であって、弁子１３２と当接することによってその弁子１３２の移動を規制する着座部材１３４と、弁子１３２を着座部材１３４に向けて付勢するバネ１３６とを備えて構成されていることから、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向けて作動油が流れる場合には、その作動油の流れを受けてリザーバタンク６４側へ移動させられた弁子１３２が着座部材１３４に当接して複数の流通路１４２が塞がれることでリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制され、また、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向けて作動油が流れる場合には、その作動油の流れを受けた弁子１３２が着座部材１３４とは反対側に移動して複数の流通路１４２が連通状態とされることでクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難くなるので、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【００６９】
また、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２は、作動油圧を発生させるための圧力室８６とリザーバタンク６４に接続するための連結管１００との間に所定容積のチャンバーハウジング９０を備えており、一方向絞り弁１３０は、そのチャンバーハウジング９０内に設けられていることから、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間において比較的にその圧力室８６に近いチャンバーハウジング９０内に一方向絞り弁１３０が設けられているため、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が一層効果的に抑制されるので、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが一層減少してクラッチペダル６０の操作性が一層高められる。
【００７０】
また、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチスレーブシリンダ６６は、シリンダハウジング７６内において摩擦クラッチ１２のダイヤフラムスプリング５０へクラッチ操作力を伝達する出力ピストン１１６から離間可能にその出力ピストン１１６の圧力室１１４側に隣接して設けられ、その圧力室１１４内のクラッチ作動油圧を受けて出力ピストン１１６へ推力を伝達する円環状の第２ピストン１１８を備えて構成されることから、クラッチペダル６０の戻し操作時にクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６から連通孔１０４を通じてリザーバタンク６４へ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチスレーブシリンダ６６からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流動慣性が小さくなってクラッチスレーブシリンダ６６の圧力室１１４での負圧の発生が抑制されて、出力ピストン１１６と第２ピストン１１８との間の間隔がそれら相互間の振動伝達抑制に必要十分な微隙間以上に拡大することが抑制されるため、その後に行われるクラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークを減らすことができてクラッチペダル６０の操作性が高められる。
【００７１】
また、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、後述の実施例１１乃至１３と比較して、リザーバタンク６４とクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６との間を流通する作動油の流通路１４２の流通断面積を変更するための人的作業が必要ないので、作業効率を高めることができる。
【実施例２】
【００７２】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、前述の実施例と重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７３】
図１４は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁１５０を示す図である。この図１４は、前述の実施例１での図５に対応する図である。図１４において、一方向絞り弁１５０は、実施例１の一方向絞り弁１３０と比較して、弁子１３２および着座部材１３４の構成は同じであるが、バネ１３６に替えて、弁子１３２を着座部材１３４から離間する方向へ付勢するバネ１５２を備えている。これにより、弁子１３２は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも所定圧以上高い場合に、そのリザーバタンク６４側の油圧を受けて着座部材１３４に向けて移動してその着座部材１３４に当接させられることで、複数の流通路１４２が着座部材１３４により塞がれる状態とされる。上記所定圧は、弁子１３２をバネ１５２の付勢力に抗して着座部材１３４に当接させるに必要十分な値であり、予め実験的に求められる。なお、弁子１３２は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧と同じ場合、或いはクラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも大きく且つその油圧差が前記所定圧より小さい場合には、着座部材１３４から離間されて、複数の流通路１４２は連通状態とされる。
【００７４】
本実施例の一方向絞り弁１５０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難くなるように構成されているので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上されるという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【実施例３】
【００７５】
図１５は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向弁１６０を示す図である。この図１５は、前述の実施例１での図５に対応する図である。図１５において、一方向弁１６０は、実施例１の一方向絞り弁１３０と比較して、弁子１３２に替えて、その弁子１３２に絞り穴１３８が設けられていない形式の弁子１６２を備える他は同様に構成されている。このように構成された一方向弁１６０では、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、弁子１６２が着座部材１３４に当接されることで複数の流通路１４２が着座部材１３４により塞がれて、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が阻止されるが、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、弁子１６２が着座部材１３４から離間する方へ移動させられることで複数の流通路１４２が連通状態とされて、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が損なわれないようになっている。
【００７６】
本実施例の一方向弁１６０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が阻止されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難くなるように構成されているので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上されるという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。
【実施例４】
【００７７】
図１６は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁１７０を模式的に示す図である。図１６において、一方向絞り弁１７０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の接続ホース９８の途中に設けられている。この一方向絞り弁１７０は、クラッチペダル６０の操作に関連して発生するクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置として機能するものであって、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通を許容し、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通を制限するように構成されている。具体的には、一方向絞り弁１７０は、長手方向において２分割された一対の接続ホース９８の端部がそれぞれクラッチマスターシリンダ６２側の一端部およびリザーバタンク６４側の他端部の外周部に嵌め着けられた円筒状のハウジング１７２と、そのハウジング１７２内において軸心方向に移動可能にそのハウジング１７２に嵌め入れられた段付円筒状の弁子１７４と、その弁子１７４の大径部よりもリザーバタンク６４側に位置してその大径部よりも小径に形成されたハウジング１７２の他端部の内周部であって、弁子１７４の段付部端面１７６と当接することによってその弁子１７４のリザーバタンク６４側への移動を規制する着座部（着座部材）１７８と、弁子１７４を着座部１７８に向けて付勢するバネ１８０とを備えて構成されている。本実施例では、バネ１８０は、図１６に示すように弁子１７４が着座部１７８に当接する状態において弁子１７４への付勢力が略零となるようにその長さが設定されている。上記弁子１７４には、その軸心と同心であって、ハウジング１７２、接続ホース９８、連結管１００、および作動油供給孔９６の各内径に比較して十分に小径の絞り穴１３８が形成されている。この絞り穴１３８は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の油路を流通する作動油に流通抵抗を付与するものである。
【００７８】
上記弁子１７４の大径部の外周面とハウジング１７２の内周面との間には、円環状の隙間が形成されている。弁子１７４は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧を受けて図１６に示す着座部１７８に当接する状態が維持される。この図１６に示す状態においては、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油は、図中矢印ａで示すように絞り穴１３８を通じてリザーバタンク６４側へ流通する。そして、弁子１７４は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、リザーバタンク６４側の油圧を受けて図１７に示すように着座部１７８からクラッチマスターシリンダ６２側へ離間する状態とされる。この図１７に示す状態においては、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油は、図中矢印ｂで示すように、絞り穴１３８、および、弁子１７４の大径部の外周面とハウジング１７２の内周面との間および段付部端面１７６と着座部１７８との間で形成される円環状の流通路１４２を通じてクラッチマスターシリンダ６２側へ流通する。本実施例の一方向絞り弁１７０は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、段付部端面１７６と着座部１７８とが当接して流通路１４２を塞ぐことで流通断面積を小さくし、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、流通路１４２を流通状態とすることで流通断面積を大きくするものである。このように構成された一方向絞り弁１７０を備えることによって、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通抵抗が、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されている。
【００７９】
本実施例の一方向絞り弁１７０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難くなるように構成されているので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上されるという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。また、従来のクラッチマスターシリンダ６２をそのまま用いることができ、しかも量産性に優れた簡単な構成であるので、安価に製造することができる。
【実施例５】
【００８０】
図１８は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁１９０を模式的に示す図である。図１８において、一方向絞り弁１９０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の接続ホース９８に設けられている。この一方向絞り弁１９０は、実施例４の一方向絞り弁１７０と比較して、弁子１７４に替えて、ハウジング１７２内において軸心方向に移動可能にそのハウジング１７２に嵌め入れられ、クラッチマスターシリンダ６２側の一端部の外径が着座部１７８の内径よりも大きく形成されると共にその一端部の外周面からリザーバタンク６４側に向かって小径となるように形成されたテーパ面１９２を有する円筒状の弁子１９４を備えている。この弁子１９４は、バネ１８０により着座部１７８に向けて付勢されており、テーパ面１９２が着座部１７８と当接することでリザーバタンク６４側への移動が規制されるようになっている。そして、弁子１９４には、その軸心と同心であって、ハウジング１７２、接続ホース９８、連結管１００、および作動油供給孔９６の各内径に比較して十分に小径である絞り穴１３８が形成されている。この絞り穴１３８は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の油路を流通する作動油に流通抵抗を付与するものである。
【００８１】
上記弁子１９４の大径部の外周面とハウジング１７２の内周面との間には、円環状の隙間が形成されている。弁子１９４は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧を受けて図１８に示す着座部１７８に当接する状態が維持される。この図１８に示す状態においては、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油は、図中矢印ａで示すように絞り穴１３８を通じてリザーバタンク６４側へ流通する。そして、弁子１９４は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、リザーバタンク６４側の油圧を受けて図１９に示すように着座部１７８からクラッチマスターシリンダ６２側へ離間する状態とされる。この図１９に示す状態においては、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油は、図中矢印ｂで示すように、絞り穴１３８、および、弁子１９４の大径部の外周面とハウジング１７２の内周面との間およびテーパ面１９２と着座部１７８との間で形成される円環状の流通路１４２を通じてクラッチマスターシリンダ６２側へ流通する。本実施例の一方向絞り弁１９０は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、テーパ面１９２と着座部１７８とが当接して流通路１４２を塞ぐことで流通断面積を小さくし、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、流通路１４２を流通状態とすることで流通断面積を大きくするものである。このように構成された一方向絞り弁１９０を備えることによって、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通抵抗が、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されている。
【００８２】
本実施例の一方向絞り弁１９０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難くなるように構成されているので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上されるという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。また、従来のクラッチマスターシリンダ６２をそのまま用いることができ、しかも量産性に優れた簡単な構成であるので、安価に製造することができる。
【実施例６】
【００８３】
図２０は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁２００を模式的に示す図である。図２０において、一方向絞り弁２００は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の接続ホース９８に設けられている。この一方向絞り弁２００は、実施例４の一方向絞り弁１７０と比較して、弁子１７４に替えて、ハウジング１７２内において軸心方向に移動可能にそのハウジング１７２に嵌め入れられ、外径が着座部１７８の内径よりも大きく形成された円筒状の弁子２０２を備えている。この弁子２０２は、バネ１８０により着座部１７８に向けて付勢されており、リザーバタンク６４側の端面２０４が着座部１７８と当接することでリザーバタンク６４側への移動が規制されるようになっている。そして、弁子２０２には、その軸心と同心であって、ハウジング１７２、接続ホース９８、連結管１００、および作動油供給孔９６の各内径に比較して十分に小径である絞り穴１３８が形成されている。この絞り穴１３８は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の油路を流通する作動油に流通抵抗を付与するものである。また、弁子２０２には、端面２０４の内周部に固定された基端部とその基端部からリザーバタンク６４側に突き出す先端部とを有する中空円錐状の弾性弁２０６を備えている。この弾性弁２０６は、例えばゴム等の弾性部材から成り、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、図２０に示すように先端部の開口が絞り穴１３８の内径程度まで拡大するようになっている。また、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧より小さい場合には、図２１に示すように先端部が閉じるようになっている。
【００８４】
上記弁子２０２の外周面とハウジング１７２の内周面との間には、円環状の隙間が形成されている。弁子２０２は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧を受けて図２０に示す着座部１７８に当接する状態が維持される。この図２０に示す状態においては、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油は、図中矢印ａで示すように絞り穴１３８および弾性弁２０６を通じてリザーバタンク６４側へ流通する。そして、弁子２０２は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、リザーバタンク６４側の油圧を受けて図２１に示すように着座部１７８からクラッチマスターシリンダ６２側へ離間する状態とされる。この図２１に示す状態においては、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油は、図中矢印ｂで示すように、弁子２０２の外周面とハウジング１７２の内周面との間および端面２０４と着座部１７８との間で形成される円環状の流通路１４２を通じてクラッチマスターシリンダ６２側へ流通する。本実施例の一方向絞り弁２００は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、端面２０４と着座部１７８とが当接して流通路１４２を塞ぐことで流通断面積を小さくし、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、流通路１４２を流通状態とすることで流通断面積を大きくするものである。このように構成された一方向絞り弁２００を備えることによって、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通抵抗が、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されている。
【００８５】
本実施例の一方向絞り弁２００を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難くなるように構成されているので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上されるという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。また、従来のクラッチマスターシリンダ６２をそのまま用いることができ、しかも量産性に優れた簡単な構成であるので、安価に製造することができる。
【実施例７】
【００８６】
図２２は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞り弁２１０を模式的に示す図である。図２２において、一方向絞り弁２１０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の接続ホース９８に設けられている。この一方向絞り弁２１０は、実施例４の一方向絞り弁１７０と比較して、弁子１７４に替えて、ハウジング１７２の着座部１７８の内径よりも大きい外径を有する円板状部材であって、外周部の円周方向の一部がハウジング１７２のリザーバタンク側の段付部端面にそのハウジング１７２の軸心に略直交する軸心Ｐまわりに回動自在に設けられた弁子２１２を備えている。この弁子２１２には、その軸心と同心であって、ハウジング１７２、接続ホース９８、連結管１００、および作動油供給孔９６の各内径に比較して十分に小径である絞り穴１３８が形成されている。この絞り穴１３８は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の油路を流通する作動油に流通抵抗を付与するものである。
【００８７】
弁子２１２は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧を受けて図２２に示す着座部１７８に当接する状態すなわちハウジング１７２内を塞ぐ状態が維持される。この図２２に示す状態においては、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油は、図中矢印ａで示すように絞り穴１３８を通じてリザーバタンク６４側へ流通する。そして、弁子２１２は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、リザーバタンク６４側の油圧を受けて図２３に示すように着座部１７８からクラッチマスターシリンダ６２側へ離間する状態とされる。この図２３に示す状態においては、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油は、図中矢印ｂで示すように、弁子２１２とハウジング１７２の内周面との間を通じてクラッチマスターシリンダ６２側へ流通する。本実施例の一方向絞り弁２１０は、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧以上である場合には、弁子２１２と着座部１７８とが当接することで流通断面積を小さくし、クラッチマスターシリンダ６２側の油圧がリザーバタンク６４側の油圧よりも低い場合には、弁子２１２を開状態とすることで流通断面積を大きくするものである。このように構成された一方向絞り弁２１０を備えることによって、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通抵抗が、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されている。
【００８８】
本実施例の一方向絞り弁２１０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難くなるように構成されているので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上されるという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。また、従来のクラッチマスターシリンダ６２をそのまま用いることができ、しかも量産性に優れた簡単な構成であるので、安価に製造することができる。
【実施例８】
【００８９】
図２４は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り部材２２０を模式的に示す図である。図２４において、絞り部材２２０は、クラッチペダル６０の操作に関連して発生するクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通を抑制するものである。具体的には、絞り部材２２０は、クラッチマスターシリンダ６２側からリザーバタンク６４側に向かって大きくなるように形成されたテーパ状の絞り穴（テーパ穴）２２２と、リザーバタンク６４と接続するためにクラッチマスターシリンダ６２に設けられた連結管１００の先端の開口より大径であってその連結管１００の端面の径と同等以下の外径を有するフランジ２２４とを有して、連結管１００の先端の開口内に嵌め着けられた円筒状部材である。この絞り部材２２０は、例えば射出成形型を用いて合成樹脂又は合成ゴムなどの材料から成形される。上記絞り穴２２２は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路内を流通する作動油に流通抵抗を付与する絞り穴として機能している。
【００９０】
本実施例の絞り部材２２０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路内を流通する作動油に流通抵抗を付与する絞り穴２２２を有するものであることから、その油路の途中に絞り穴が設けられない場合に比べて、クラッチペダル６０の操作に関連して発生するクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流量が減少するので、クラッチペダル６０の踏込操作時においてクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６およびクラッチスレーブシリンダ６６の圧力室１１４の作動油圧の発生に寄与しない無効ストロークを減らすことができてクラッチペダル６０の操作性が高められる。
【００９１】
また、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、絞り部材２２０は、リザーバタンク６４と接続するためにクラッチマスターシリンダ６２に設けられた連結管１００の開口内に嵌め着けられ、流通断面積がクラッチマスターシリンダ６２側からリザーバタンク６４側に向かって大きくなるように形成されたテーパ状の絞り穴２２２を備えていることから、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難いので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることが防止される。また、従来のクラッチマスターシリンダ６２をそのまま用いることができ、しかも量産性に優れた簡単な構成であるので、安価に製造することができる。
【実施例９】
【００９２】
図２５は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り部材２３０を示す図である。図２５において、絞り部材２３０は、作動油の流通方向に連ねて設けられた複数の絞り穴２２２を備え、クラッチマスターシリンダ６２の連結管１００の内径と同等の外径を有してその連結管１００内に嵌め着けられたものである。この絞り部材２３０は、例えば射出成形型を用いて合成樹脂又は合成ゴムなどの材料から成形される。この絞り部材２３０によって、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通抵抗が、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されている。
【００９３】
本実施例の絞り部材２３０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、前述の実施例８と同様に、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難いように構成されているので、前述の実施例８と同様の効果が得られる。
【実施例１０】
【００９４】
図２６は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り部材２４０を示す図である。図２６において、絞り部材２４０は、クラッチマスターシリンダ６２側からリザーバタンク６４側に向かって螺旋状に連なる鋸歯状の雌ねじ山を内周面に有する絞り穴２４２を備え、クラッチマスターシリンダ６２の連結管１００の内径と同等の外径を有してその連結管１００内に嵌め着けられたものである。この絞り部材２４０は、例えば射出成形型を用いて合成樹脂又は合成ゴムなどの材料から成形される。この絞り部材２４０によって、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４への作動油の流通抵抗が、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６への作動油の流通抵抗に比較して大きくなるように構成されている。
【００９５】
本実施例の絞り部材２４０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、前述の実施例８と同様に、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されつつも、リザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通が抑制され難いように構成されているので、前述の実施例８と同様の効果が得られる。
【実施例１１】
【００９６】
図２７は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り調節弁２５０を模式的に示す縦断面図である。図２７において、絞り調節弁２５０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の接続ホース９８の途中に設けられている。絞り調節弁２５０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路内を流通する作動油の流通断面積を変化させることが可能な可変絞り部材２５２を有し、その可変絞り部材２５２の位置を変化させることで前記作動油の流量を設定するように構成されている。具体的には、絞り調節弁２５０は、小径側の一端部がハウジング１７２の軸心に直交する方向にそのハウジング１７２内部を貫通して設けられた段付円筒状の可変絞り部材２５２を備えて構成される。この可変絞り部材２５２の一端部には、接続ホース９８の内径と同等の直径を有し、その一端部の軸心に直交する方向に貫通して設けられた貫通孔２５４と、その貫通孔２５４や作動油供給孔９６に比べて十分に小径に形成され、その貫通孔２５４の軸心に直交する方向に貫通して設けられた絞り穴２５６とが備えられている。上記絞り穴２５６は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の油路を流通する作動油に流通抵抗を付与するものである。
【００９７】
このように構成された絞り調節弁２５０では、図２７に示すようにハウジング１７２および絞り穴２５６の軸心がそれぞれ平行となるように可変絞り部材２５２が操作された場合には、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通断面積が小さくされてその作動油の流通が抑制され、また、図２８に示すようにハウジング１７２および貫通穴２５４の軸心がそれぞれ平行となるように可変絞り部材２５２が操作された場合には、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通断面積が大きくされて流通が抑制されないようになっている。本実施例において、絞り調節弁２５０は、流通断面積を変更する調節機構として機能している。
【００９８】
本実施例の絞り調節弁２５０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路内を流通する作動油の流通断面積を変化させることが可能な可変絞り部材２５２を有し、その可変絞り部材２５２の位置を変化させることで前記油路内を流通する作動油の流量を設定することから、車両走行時には、流通断面積を小さくすることでクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制され、また、例えば作動油真空充填作業あるいはエア抜き作業等が行われるときには、流通断面積を大きくすることでリザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通の抑制状態が解除されるので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることを防止することができる。
【実施例１２】
【００９９】
図２９は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての絞り調節弁２６０を模式的に示す縦断面図である。図２９において、絞り調節弁２６０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路内を流通する作動油の流通断面積を連続的に変化させることが可能な可変絞り部材２６２を有し、その可変絞り部材２６２の位置を変化させることで前記作動油の流量を連続的に設定するように構成されている。具体的には、絞り調節弁２６０は、外周部にねじ山が形成された小径側の一端部がハウジング１７２の軸心に直交する方向に形成されたねじ穴２６４およびねじ穴２６６に螺合されることでハウジング１７２内部を貫通して設けられた段付円筒状の可変絞り部材２６２を備えて構成される。
【０１００】
このように構成された絞り調節弁２６０では、図２９に示すように可変絞り部材２６２によりハウジング１７２内部が完全に塞がれるか、或いは図３０に示すようにハウジング１７２内の流通断面積が例えば接続ホース９８や作動油供給孔９６の内径に比較して十分に小さくなるように、可変絞り部材２６２が操作された場合には、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制される状態となる。また、図３１に示すようにハウジング１７２内の流路断面積が例えば接続ホース９８や作動油供給孔９６の内径よりも十分に大きくなるか、或いは上記内径と同等程度になるように、可変絞り部材２６２が操作された場合には、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されない状態となる。本実施例において、絞り調節弁２６０は、流通断面積を連続的に変更する調節機構として機能している。
【０１０１】
本実施例の絞り調節弁２６０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路内を流通する作動油の流通断面積を連続的に変化させることが可能な可変絞り部材２６２を有し、その可変絞り部材２６２の位置を変化させることで前記油路内を流通する作動油の流量を連続的に設定することから、車両走行時には、流通断面積を小さくすることでクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制され、また、例えば作動油真空充填作業あるいはエア抜き作業等が行われるときには、流通断面積を大きくすることでリザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通の抑制状態が解除されるので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることを防止することができる。
【実施例１３】
【０１０２】
図３２は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としてのホースバンド２７０を模式的に示す縦断面図である。図３２において、ホースバンド２７０は、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４と接続するための接続ホース（弾性チューブ）９８内の流通断面積を変化させるために、その接続ホース９８を外側から押圧する押圧部材として機能するものである。このホースバンド２７０が図３２に示すように接続ホース９８に取付けられた状態においては、接続ホース９８の流通断面積が小さくされてクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制される状態となる。また、ホースバンド２７０が接続ホース９８から取外された状態においては、接続ホース９８の流通断面積が大きくされてクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制されない状態となる。
【０１０３】
本実施例のホースバンド２７０を備えた車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させるために設けられる接続ホース９８の流通断面積を変化させるためにその接続ホース９８を外側から押圧するホースバンド（押圧部材）２７０を含んで構成されていることから、車両走行時には、流通断面積を小さくすることでクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通が抑制され、また、例えば作動油真空充填作業あるいはエア抜き作業等が行われるときには、流通断面積を大きくすることでリザーバタンク６４からクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６へ向かう作動油の流通の抑制状態が解除されるので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時の無効ストロークが十分に小さくされて操作性が向上するという効果を享受しつつ、車両用油圧式クラッチ装置１０の作動油真空充填作業時あるいはエア抜き作業時等においてその作業性が損なわれることを防止することができる。また、従来の車両用油圧式クラッチ装置１０をそのまま用いることができ、しかも量産性に優れた簡単な構成であるので、安価に製造することができる。
【実施例１４】
【０１０４】
図３３は、本発明の他の実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０の構成の一部を示す断面図であって、前述の実施例１の図１に相当する図である。図３３において、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０は、実施例１と比較して、クラッチスレーブシリンダ６６に替えて、良く知られたクラッチシリンダ２８０、クラッチフォーク２８２、クラッチフォークサポート２８４、およびレリーズベアリング２８６を備える他は同様に構成されている。また、本実施例の摩擦クラッチ１２は、ダイヤフラムスプリング５０の内周端部が前記エンジンとは反対側すなわちクラッチディスク３０とは反対側へ移動させられることで解放状態とされる形式のものである。このような車両用油圧式クラッチ装置１０では、クラッチシリンダ２８０に接続ホース９２を介してクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からクラッチ作動油圧が供給されると、そのクラッチシリンダ２８０の推力がクラッチフォーク２８２の一端部に伝達される。そして、上記クラッチ作動油圧に応じて、クラッチフォーク２８２の他端部によりレリーズベアリング２８６を介してダイヤフラムスプリング５０の内周端部が前記エンジンとは反対側すなわちクラッチディスク３０とは反対側へ移動させられることにより、摩擦クラッチ１２が解放状態とされる。
【０１０５】
本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０によれば、上記構成以外は前述の実施例１と同じであり、クラッチペダル６０の操作に関連して発生するクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流通を抑制する一方向絞り弁（流通抑制装置）１３０を含むことから、その一方向絞り弁１３０が含まれない場合に比べて、クラッチペダル６０の操作に関連してクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６からリザーバタンク６４へ向かう作動油の流量が減少するので、前述の実施例と同様に、クラッチペダル６０の踏込操作時においてクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６の作動油圧の発生に寄与しない無効ストロークを減らすことができてクラッチペダル６０の操作性が高められる。
【０１０６】
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。
【０１０７】
たとえば、前述の実施例において、流通抑制装置として機能する一方向絞り弁１３０、一方向弁１５０、および一方向絞り弁１６０は、チャンバーハウジング９０内に設けられていたが、これに限らず、例えば連結管１００や接続ホース９８の途中等に設けられてもよい。また、流通抑制装置として機能する一方向絞り弁１７０、一方向絞り弁１９０、一方向絞り弁２００、一方向絞り弁２１０、絞り調節弁２５０、および絞り調節弁２６０は、接続ホース９８の途中に設けられていたが、これに限らず、例えばチャンバーハウジング９０内や連結管１００内に設けられてもよい。また、流通抑制装置として機能する絞り部材２２０、絞り部材２３０、および絞り部材２４０は、連結管１００の開口に嵌め着けられていたが、これに限らず、例えばチャンバーハウジング９０内や接続ホース９８の途中等に設けられてもよい。要するに、流通抑制装置はクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路の途中に設けられていればよい。
【０１０８】
また、前述の実施例において、絞り穴１３８は、流通断面形状が略円状のものであったが、これに限らず、例えばスリット状のものであってもよい等、種々の態様が可能である。要するに、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４との間の油路を流通する作動油に流通抵抗を付与するものであれば、その流通断面形状は特に限定されない。
【０１０９】
また、前述の実施例において、一方向絞り弁１３０、一方向弁１５０、一方向絞り弁１６０、一方向絞り弁１７０、一方向絞り弁１９０、および一方向絞り弁２００には、弁子を付勢するためのバネ１３６、バネ１５２、またはバネ１８０が設けられていたが、これらバネ１３６、バネ１５２、またはバネ１８０が設けられなくてもよい等、種々の態様が可能である。
【０１１０】
また、前述の実施例において、クラッチスレーブシリンダ６６は、ダイヤフラムスプリング５０側から順に、出力ピストン１１６と、第２ピストン１１８と、シール部材１２０とを備えていたが、これに限らず、例えば、第２ピストン１１８が備えられず、シール部材１２０が第２ピストン１１８を兼ねて構成されてもよいし、また、第２ピストン１１８とシール部材１２０とが一体的に構成されてもよいし、また、出力ピストン１１６と第２ピストン１１８とシール部材１２０とが一体的に構成されてもよい等、種々の態様が可能である。
【０１１１】
また、前述の実施例において、クラッチスレーブシリンダ６６は、例えば前記エンジン等にて発生されて出力ピストン１１６に伝達された振動がシール部材としてのシール部材１２０に伝達することを防止するために、出力ピストン１１６と第２ピストン１１８との間に微間隙が形成されるように構成されていたが、これに限らない。要するに、上記微間隙は、ダイヤフラムスプリング５０とシール部材１２０との間に形成されるように構成されていればよく、例えば、第２ピストン１１８とシール部材１２０との間に形成されるように構成されてもよい。
【０１１２】
また、前述の実施例において、クラッチマスターシリンダ６２は、シリンダハウジング７６とリザーバタンク６４とが一体に構成されたものであってもよい。
【０１１３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１１４】
１０：車両用油圧式クラッチ装置(車両用クラッチ装置)
１８：入力軸（クラッチ出力軸）
６０：クラッチペダル
６２：クラッチマスターシリンダ
６４：リザーバタンク
６６：クラッチスレーブシリンダ（クラッチシリンダ）
８６：圧力室
８８：ピストン
９０：チャンバーハウジング（チャンバー）
９６：作動油供給孔
９８：接続ホース（弾性チューブ）
１００：連結管
１０４：連通孔
１０８：シリンダハウジング
１１４：圧力室
１１６：出力ピストン
１１８：第２ピストン
１２０：シール部材
１３０,１５０,１７０,１９０,２００,２１０：一方向絞り弁（流通抑制装置）
１３２,１６２,１７４,１９４,２０２,２１２：弁子
１３４：着座部材
１３８,２２２,２４２,２５６：絞り穴
１４２：流通路
１６０：一方向弁（流通抑制装置）
１７８：着座部（着座部材）
２２０,２３０,２４０：絞り部材（流通抑制装置）
２５０,２６０：絞り調節弁（流通抑制装置）
２５２,２６２：可変絞り部材
２７０：ホースバンド（流通抑制装置）
２８０：クラッチシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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