(57)【要約】【課題】可動鉄心１６が固定鉄心１４に衝突した時に発生する衝突音を低減できる電磁スイッチ１を提供する。【解決手段】可動鉄心１６には、ベース部１４ａに対向する一端側の端部に積層部２１が設けられている。この積層部２１は、リング状の薄鋼板を複数枚重ね合わせた状態で可動鉄心１６の端面上に配置され、且つ、各薄鋼板の内径にロッドの大径部１８ａの外径を圧入嵌合して固定されている。この積層部２１は、内径側のみロッドの大径部１８ａに圧入固定され、外径側は一枚一枚が分離している。  上記の構成によれば、電磁コイル１３への通電により、可動鉄心１６が固定鉄心１４のベース部１４ａに吸引された時に、可動鉄心１６の端面上に設けられた積層部２１を介して可動鉄心１６とベース部１４ａとが衝突するため、衝突時の衝撃が積層部２１によって緩和される。その結果、衝突時に発生する衝突音を低減できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通電により電磁石を形成する電磁コイルと、
この電磁コイルの軸方向一端側に配置され、前記電磁コイルへの通電によって磁化される固定鉄心と、
この固定鉄心に対向して前記電磁コイルの内周を軸方向に可動する可動鉄心とを備える電磁スイッチにおいて、
前記可動鉄心と前記固定鉄心のどちらか一方または両方には、磁化された前記固定鉄心に前記可動鉄心が吸引されて両者が衝突する部位に、複数枚の薄鋼板を軸方向に積層した積層部が設けられていることを特徴とする電磁スイッチ。
【請求項２】
請求項１に記載した電磁スイッチにおいて、
前記積層部が構成される前記可動鉄心または前記固定鉄心には、前記積層部を保持固定するためのボス部が設けられ、
前記複数枚の薄鋼板は、それぞれ中央部に丸孔が開口するリング状に形成され、
前記積層部は、前記複数枚の薄鋼板を重ね合わせた状態で、前記丸孔の内周に前記ボス部を嵌め合わせて、圧入、あるいは、かしめにより、前記複数枚の薄鋼板の内周側が前記ボス部に固定され、前記複数枚の薄鋼板の外周側は、各々の薄鋼板同士が分離した状態で重ね合わされていることを特徴とする電磁スイッチ。
【請求項３】
請求項１または２に記載した電磁スイッチにおいて、
前記積層部は、前記薄鋼板と前記薄鋼板との間に、前記薄鋼板の板厚の１／１０以下の厚さを有する樹脂部材が介在されていることを特徴とする電磁スイッチ。
【請求項４】
請求項１〜３に記載した何れかの電磁スイッチにおいて、
前記固定鉄心は、前記可動鉄心に対向して配置されるベース部と、このベース部の外周に嵌合して前記ベース部を保持する環状のディスク部とで構成され、前記ディスク部は、複数枚の薄鋼板を積層して構成されていることを特徴とする電磁スイッチ。
【請求項５】
請求項１〜４に記載した何れかの電磁スイッチを搭載した自動車用スタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用のスタータに搭載される電磁スイッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１に記載されたスタータ用電磁スイッチが公知である。
この電磁スイッチは、電磁コイルへの通電によって磁化される固定鉄心と、磁化された固定鉄心に吸引される可動鉄心とを備え、この可動鉄心の動きに連動して電気接点（モータ回路のメイン接点）を開閉する働きを有する。
固定鉄心は、可動鉄心に対向して配置されるベース部と、このベース部の外周に嵌合してベース部を保持するディスク部とに分割して構成され、そのディスク部が複数枚の薄鋼板を積層して構成されている。
【０００３】
上記の電磁スイッチを作動させた場合、つまり、電磁コイルに通電して固定鉄心が磁化されると、軟鋼体から成る可動鉄心が、同じく軟鋼体から成るベース部に衝突するため、大きな衝突音が発生する。この時、固定鉄心は、ベース部を保持するディスク部が複数枚の薄鋼板を積層して構成されているため、可動鉄心とベース部との衝突によって発生する振動の伝播は抑制される。これにより、ある程度、外部へ放射される音は低減されるが、衝突音自体が低減されることはないので、電磁スイッチの作動音を低減できる効果は大きくない。
【特許文献１】特開２００７−２４２５８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、地球温暖化の原因の一つである自動車の排ガス対策として、例えば、交差点での信号停止時にエンジンを自動停止させるアイドルストップシステムを導入する動きが加速している。しかし、アイドルストップシステムを搭載する車両が多くなると、渋滞中の一般道で多くの車両がエンジン始動を一斉に行うケースが増加するため、エンジン始動時に発生する音（発生音）が増大して、道路周辺の騒音問題発生が想定される。
【０００５】
従って、アイドルストップシステムを普及させるためには、エンジン始動に関わる発生音の低減が課題となる。このうち、スタータにおいては、始動時の発生音として、ピニオンギヤがエンジン側のリングギヤに噛み合う時に発生するギヤ噛合音と共に、電磁スイッチの作動音がある。この電磁スイッチの作動音は、電磁スイッチをオンした瞬間に発生する音、つまり、可動鉄心が固定鉄心に衝突した時に発生する衝突音が最も大きいため、この衝突音を低減することが、エンジン始動時の発生音を低減する上で重要となる。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、可動鉄心が固定鉄心に衝突した時に発生する衝突音を低減できる電磁スイッチを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（請求項１の発明）
本発明は、通電により電磁石を形成する電磁コイルと、この電磁コイルの軸方向一端側に配置され、電磁コイルへの通電によって磁化される固定鉄心と、この固定鉄心に対向して電磁コイルの内周を軸方向に可動する可動鉄心とを備える電磁スイッチにおいて、可動鉄心と固定鉄心のどちらか一方または両方には、磁化された固定鉄心に可動鉄心が吸引されて両者が衝突する部位に、複数枚の薄鋼板を軸方向に積層した積層部が設けられていることを特徴とする。
上記の構成によれば、磁化された固定鉄心に可動鉄心が吸引された時に、積層部を介して可動鉄心と固定鉄心とが衝突するため、衝突時の衝撃が積層部によって緩和される。その結果、衝突時の振動により発生する音を低減できるので、電磁スイッチの作動音を小さくできる。
【０００７】
（請求項２の発明）
請求項１に記載した電磁スイッチにおいて、積層部が構成される可動鉄心または固定鉄心には、積層部を保持固定するためのボス部が設けられ、複数枚の薄鋼板は、それぞれ中央部に丸孔が開口するリング状に形成され、積層部は、複数枚の薄鋼板を重ね合わせた状態で、丸孔の内周にボス部を嵌め合わせて、圧入、あるいは、かしめにより、複数枚の薄鋼板の内周側がボス部に固定され、複数枚の薄鋼板の外周側は、各々の薄鋼板同士が分離した状態で重ね合わされていることを特徴とする。
積層部は、複数枚の薄鋼板の内周側がボス部に固定されるため、可動鉄心が固定鉄心に繰り返し衝突した場合にもボス部から抜け落ちることはなく、耐久性を確保できる。
また、複数枚の薄鋼板の外周側は、各々の薄鋼板同士が分離していて固定されていないため、各薄鋼板間の相対位置ずれによる摩擦効果を得ることができ、衝撃緩和効果が減ることはない。
【０００８】
（請求項３の発明）
請求項１または２に記載した電磁スイッチにおいて、積層部は、薄鋼板と薄鋼板との間に、薄鋼板の板厚の１／１０以下の厚さを有する樹脂部材が介在されていることを特徴とする。
本発明によれば、複数枚の薄鋼板のみを積層した場合と比較して、衝撃の緩和効果が増大するため、発生する衝突音を更に低減できる。
また、薄鋼板と比べて樹脂部材の厚さを十分に薄く設定することにより、磁気吸引力への影響は少なく、樹脂部材を用いない場合と同等の吸引性能を確保できる。
【０００９】
（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかの電磁スイッチにおいて、固定鉄心は、可動鉄心に対向して配置されるベース部と、このベース部の外周に嵌合してベース部を保持する環状のディスク部とで構成され、ディスク部は、複数枚の薄鋼板を積層して構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、可動鉄心と固定鉄心との衝突によって生じた振動の伝播に起因する音の発生も低減できるため、電磁スイッチの作動音を更に低減できる。
【００１０】
（請求項５の発明）
請求項１〜４に記載した何れかの電磁スイッチを搭載した自動車用スタータ。
本発明の電磁スイッチをスタータに搭載することにより、作動音の小さいスタータを提供できる。また、スタータの作動回数が多くなるアイドルストップ車両に対しては、スタータの作動音を低減できるため、車両が走行する道路周辺の騒音問題を抑制でき、道路環境を向上できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１は電磁スイッチ１の断面図である。
本実施例の電磁スイッチ１は、図２に示す様に、自動用エンジンを始動するためのスタータ２に搭載され、図示しないシフトレバーを介してピニオンギヤ３をエンジンのリングギヤ４側へ押し出す働きと、モータ５への通電電流を断続する働きとを有する。
この電磁スイッチ１は、図１に示す様に、モータ５の通電回路に接続される２本の端子ボルト６、７と、この２本の端子ボルト６、７が固定される樹脂製の接点カバー８と、２本の端子ボルト６、７と一体に設けられる一組の固定接点９、１０と、この一組の固定接点９、１０間を電気的に断続する可動接点１１と、この可動接点１１を駆動するスイッチ本体（以下に説明する）等より構成される。
【００１３】
スイッチ本体は、機枠を形成すると共に磁気回路を兼ねるスイッチケース１２と、このスイッチケース１２の内部に収容される電磁コイル１３と、この電磁コイル１３への通電によって磁化される固定鉄心１４と、電磁コイル１３の内周にスリーブ１５を介して挿入される可動鉄心１６と、固定鉄心１４と可動鉄心１６との間に配置されるリターンスプリング１７と、可動接点１１を支持するロッド１８等より構成される。
スイッチケース１２は、軸方向の一端側（図示右側）が開口し、軸方向の他端側に円環状の底面を有する円筒形状に設けられている。
電磁コイル１３は、樹脂製のボビン１９に二層状態で巻線される吸引コイル１３ａと保持コイル１３ｂとから成り、通電によって電磁石を形成する。
【００１４】
固定鉄心１４は、スリーブ１５の一端側の内周に配置されるベース部１４ａと、ボビン１９の軸方向一端側に隣接して配置されるリング状のディスク部１４ｂとに分割して設けられ、ディスク部１４ｂの内周にベース部１４ａの外周が圧入嵌合して、両者が一体に構成されている。この固定鉄心１４は、ディスク部１４ｂの板厚方向のコイル側外径部が、スイッチケース１２の一端側内周に形成された段差に当接して軸方向に位置決めされている。
スイッチケース１２の底面内側には、ボビン１９の軸方向他端側の端面との間に、電磁コイル１３をディスク部１４ｂ側へ押圧する弾性部材２０が配設され、この弾性部材２０の弾力により電磁コイル１３の軸方向の移動が抑制されている。
【００１５】
可動鉄心１６は、軸方向の一端側（図示右側）に底面を有し、他端側が開口する有底円筒形状に設けられ、固定鉄心１４のベース部１４ａに対向してスリーブ１５の内周を軸方向に摺動可能に配置されている。この可動鉄心１６には、ベース部１４ａに対向する一端側の端部に後述する積層部２１が設けられている。
また、可動鉄心１６には、可動鉄心１６の動きをシフトレバーに伝達するためのジョイント部材２２と、エンジン始動時にピニオンギヤ３がリングギヤ４に当接した後、ピニオンギヤ３をリングギヤ４に押し込むための押圧力をピニオンギヤ３に付与するドライブスプリング２３とが組み込まれている。
【００１６】
ジョイント部材２２は、軸方向の一端側が可動鉄心１６の円筒内部に挿入され、同じく可動鉄心１６の円筒内部に収容されるドライブスプリング２３の反力を受けて、ジョイント部材２２の一端側端部に設けられたフランジ部２２ａが円筒内部の底面に押し付けられている。
ドライブスプリング２３は、ジョイント部材２２のフランジ部２２ａと、可動鉄心１６の円筒開口部にかしめ固定された係止ワッシャ２４との間に弾力を蓄えた状態で配設されている。
リターンスプリング１７は、電磁コイル１３への通電が遮断された時に、可動鉄心１６を反ベース部方向（図示左方向）へ押し戻す働きを有する。
ロッド１８は、ベース部１４ａの中央開口部を通り抜けて軸方向に配置され、一方の端部に設けられた大径部１８ａが可動鉄心１６の端面に溶接等により固定されている。
【００１７】
接点カバー８は、筒状の脚部８ａを有する有底形状に設けられ、脚部８ａの先端側がスイッチケース１２の一端側開口部の内周に嵌合して、固定鉄心１４のディスク部１４ｂに対しゴムパッキン２５を介して組み付けられ、脚部８ａの周方向の一部あるいは全周がスイッチケース１２の開口端部にかしめ固定されている。
２本の端子ボルト６、７は、バッテリケーブルを介して車載バッテリ（図示せず）に接続されるＢ端子ボルト６と、モータリード線２６（図２参照）を介してモータ内部の正極ブラシ（図示せず）に接続されるＭ端子ボルト７であり、それぞれ接点カバー８の有底部にかしめワッシャ２７を介して固定されている。
【００１８】
Ｂ端子ボルト６とＭ端子ボルト７は、両者のボルト頭部が接点カバー８の内側に配置され、そのボルト頭部と一体にそれぞれ固定接点９、１０が設けられている。
可動接点１１は、ベース部１４ａの中央開口部を通り抜けて接点カバー８の内部に突き出るロッド１８の他方の端部に絶縁部材２８、２９を介して摺動可能に支持されると共に、ロッド１８の外周に配置される接点圧スプリング３０によってロッド１８の先端方向（図１の右方向）へ付勢され、且つ、ロッド１８の先端部に固定されたワッシャ３１によりロッド１８から抜け止めされている。
【００１９】
続いて、本発明に係る積層部２１について説明する。
積層部２１は、中央部に丸孔が開口するリング状の薄鋼板を複数枚重ね合わせた状態で可動鉄心１６の端面上に配置され、且つ、各薄鋼板の丸孔の内径にロッド１８の大径部１８ａの外径を圧入嵌合して固定されている。なお、積層部２１は、隣り合う薄鋼板同士が接着等によって接合されている訳ではなく、一枚一枚が分離した状態で重ね合わされ、各薄鋼板の内径側のみロッド１８の大径部１８ａに圧入固定されている。
この積層部２１は、可動鉄心１６が軸方向に移動する際に、積層部２１の外周がスリーブ１５の内周面に摺接しない様に、各薄鋼板の外径が可動鉄心１６の外径と同一寸法、あるいは、可動鉄心１６の外径よりわずかに小さく形成されている。
【００２０】
次に、電磁スイッチ１の作動を説明する。
始動スイッチ（図示せず）のオン操作により電磁コイル１３に通電されると、電磁石が形成されて固定鉄心１４が磁化されるため、固定鉄心１４のベース部１４ａと可動鉄心１６との間に吸引力が働く。その結果、可動鉄心１６がリターンスプリング１７を押し縮めながらベース部１４ａ側（図１の右方向）へ移動し、可動鉄心１６の端面上に構成された積層部２１がベース部１４ａの端面に衝突して停止する。この可動鉄心１６の移動により、ジョイント部材２２に連結されたシフトレバーを介してピニオンギヤ３がリングギヤ４側へ押し出され、さらに、ロッド１８の端部に支持された可動接点１１が一組の固定接点９、１０に当接した後、接点圧スプリング３０の荷重が可動接点１１に付与される。
【００２１】
これにより、可動接点１１が接点圧スプリング３０の荷重を受けて一組の固定接点９、１０に押し付けられ、一組の固定接点９、１０が可動接点１１を介して導通することにより、バッテリからモータ５へ給電される。
エンジン始動後、始動スイッチのオフ操作により、電磁コイル１３への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、リターンスプリング１７の反力で可動鉄心１６が反ベース部方向へ押し戻されるため、可動接点１１が一組の固定接点９、１０から離れて、一組の固定接点９、１０の間が電気的に遮断されることにより、バッテリからモータ５への給電が停止される。
【００２２】
（実施例１の効果）
本実施例の電磁スイッチ１は、電磁コイル１３への通電により、可動鉄心１６が固定鉄心１４のベース部１４ａに吸引された時に、可動鉄心１６の端面上に設けられた積層部２１を介して可動鉄心１６とベース部１４ａとが衝突するため、衝突時の衝撃が積層部２１によって緩和される。その結果、衝突時に発生する衝突音を低減できる。
可動鉄心１６に設けた積層部２１は、複数枚の薄鋼板の内径側がロッド１８の大径部１８ａに圧入固定されているため、可動鉄心１６がベース部１４ａに繰り返し衝突した場合にも、ロッド１８の大径部１８ａから積層部２１が抜け落ちることはなく、耐久性を確保できる。また、複数枚の薄鋼板の外周側は、各々の薄鋼板同士が分離していて相互に固定されていないため、各薄鋼板間の相対位置ずれによる摩擦効果を得ることができ、衝撃緩和効果が減ることはない。
さらに、本実施例の電磁スイッチ１を備えるスタータ２をアイドルストップ車両（アイドルストップシステムを搭載する車両）に適用した場合、スタータ２の作動音を低減できるので、車両が走行する道路周辺の騒音問題を抑制でき、道路環境を向上できる。
【実施例２】
【００２３】
図３は実施例２に係る電磁スイッチ１の断面図である。
本実施例の電磁スイッチ１は、図３に示す様に、基本的な構成は実施例１と同じであり、固定鉄心１４のベース部１４ａに積層部２１を構成したことが実施例１と異なる点である。
積層部２１は、実施例１の場合と同様に、リング状の薄鋼板を複数枚重ね合わせて構成され、ベース部１４ａに設けられた円筒ボス部１４ｃの外径を、各薄鋼板の丸孔の内径に圧入嵌合して固定されている。
本実施例においても、実施例１と同様の効果を得ることができる。つまり、可動鉄心１６がベース部１４ａに衝突した時の衝撃を積層部２１によって緩和できるので、衝突時に発生する衝突音を低減できる。
【実施例３】
【００２４】
図４は実施例３に係る電磁スイッチ１の断面図である。
本実施例の電磁スイッチ１は、シフトレバー（図示せず）を介してピニオンギヤ３をエンジンのリングギヤ４側へ押し出す働きと、モータ５への通電電流を断続する働きとを、それぞれ別々の電磁コイルと可動鉄心とを用いて行う構成である。
具体的には、ピニオンギヤ３をエンジンのリングギヤ４側へ押し出す働きを担う電磁コイル１３と可動鉄心１６、モータ５への通電電流を断続する働きを担う第２の電磁コイル３２と第２の可動鉄心３３、および、両方の働きに共用される固定鉄心１４を備えている。
なお、本実施例では、実施例１と実質的に共通する部品には、同一番号を付けて説明する。また、以下の説明では、図３に示す電磁スイッチ１の図示右側を軸方向モータ側と呼び、図示左側を軸方向ピニオン側と呼ぶ。
【００２５】
固定鉄心１４は、実施例１と同様に、ベース部１４ａとディスク部１４ｂとで構成されている。但し、ディスク部１４ｂは、複数枚の薄鋼板を重ね合わせて構成された積層構造である点が実施例１および実施例２とは異なる。
電磁コイル１３と第２の電磁コイル３２は、それぞれ樹脂製のボビン１９、３４に巻線されて、スイッチケース１２の内部に固定鉄心１４のディスク部１４ｂを挟んで収容されている。つまり、ディスク部１４ｂに対し軸方向ピニオン側に電磁コイル１３が配置され、ディスク部１４ｂに対し軸方向モータ側に第２の電磁コイル３２が配置されている。
【００２６】
第２の電磁コイル３２は、ボビン３４の軸方向モータ側に隣接して配置される磁性プレート３５を介して軸方向に位置決めされている。磁性プレート３５は、磁気回路の一部を形成するもので、ボビン３４と一体に設けられた樹脂部材３６にインサート成形されている。
第２の電磁コイル３２の外周には、固定鉄心１４のディスク部１４ｂと磁性プレート３５との間に磁気回路の一部を形成する円筒形状のスペーサ部材３７が配置され、このスペーサ部材３７を介して磁性プレート３５の軸方向ピニオン側の位置が固定されている。
【００２７】
可動鉄心１６は、ベース部１４ａの軸方向ピニオン側の端面に対向して電磁コイル１３の内周に摺動自在に挿入され、ベース部１４ａとの間に配設されるリターンスプリング１７により軸方向ピニオン側へ付勢されている。この可動鉄心１６には、実施例１と同様に、リング状の薄鋼板を複数枚重ね合わせて構成される積層部２１が設けられている。この積層部２１は、可動鉄心１６の底面中央部に設けられた凸部１６ａの外径を各薄鋼板の丸孔の内径に嵌め合わせ、かしめ部１６ｂによって可動鉄心１６に固定されている。
第２の可動鉄心３３は、ベース部１４ａの軸方向モータ側の端面に対向して第２の電磁コイル３２の内周に摺動自在に挿入され、ベース部１４ａとの間に配設されるリターンスプリング３８により軸方向モータ側へ付勢されている。
【００２８】
第２の可動鉄心３３には、樹脂製のロッド１８が取り付けられている。
ロッド１８の軸方向モータ側の先端には、可動接点１１が固定されている。
可動接点１１は、第２の電磁コイル３２が非通電の時に、接点カバー８に設けられた接点受け面８ｂに押し当てられ、且つ、可動接点１１を軸方向ピニオン側へ付勢する接点圧スプリング３０の荷重が付与されている。
接点カバー８の内側には、Ｂ端子ボルト６に設けられた一方の固定接点９と、Ｍ端子ボルト７に設けられた他方の固定接点１０とが配置されている。
Ｂ端子ボルト６とＭ端子ボルト７は、実施例１と同じく、接点カバー８の有底部に取り付けられ、それぞれ、かしめワッシャ２７によって固定されている。
【００２９】
次に、電磁スイッチ１の作動を説明する。
電磁コイル１３と第２の電磁コイル３２は、図示しないＥＣＵ（エンジンの始動を制御する電子制御装置）により通電制御される。
先ず、ＥＣＵを通じて電磁コイル１３に通電される。これにより、可動鉄心１６がベース部１４ａに吸引されて軸方向モータ側へ移動することで、シフトレバーを介してピニオンギヤ３が反モータ方向へ押し出される。
【００３０】
ピニオンギヤ３がエンジンのリングギヤ４（図２参照）に当接した後、ＥＣＵを通じて第２の電磁コイル３２に通電される。これにより、第２の可動鉄心３３がベース部１４ａに吸引されて軸方向ピニオン側へ移動することで、可動接点１１が一組の固定接点９、１０に当接して、両固定接点９、１０間が導通する。その結果、バッテリからモータ５に通電されてモータ５に回転力が発生し、その回転力がピニオンギヤ３に伝達され、ピニオンギヤ３がリングギヤ４と噛み合い可能な位置まで回転してリングギヤ４に噛み合うと、ピニオンギヤ３からリングギヤ４に回転力が伝達されてエンジンをクランキングする。
【００３１】
（実施例３の効果）
本実施例の電磁スイッチ１は、実施例１と同じく、軸方向にベース部１４ａと対向する可動鉄心１６の端面上に積層部２１を設けているので、可動鉄心１６が固定鉄心１４のベース部１４ａに吸引された時に、積層部２１を介して可動鉄心１６とベース部１４ａとが衝突する。これにより、衝突時の衝撃が積層部２１によって緩和されるので、衝突時に発生する衝突音を低減できる。
また、固定鉄心１４は、ベース部１４ａを保持するディスク部１４ｂが複数枚の薄鋼板を積層して構成されているので、可動鉄心１６とベース部１４ａとの衝突によって発生する振動の伝播が抑制され、外部へ放射される音は低減される。その結果、実施例１と比較して、更に電磁スイッチ１の発生音を低減できる。
【００３２】
（変形例）
実施例１〜３に記載した積層部２１は、薄鋼板と薄鋼板との間に樹脂部材を介在させても良い。この樹脂部材は、例えば、薄鋼板の板厚の１／１０以下の厚さを有するもので、磁気吸引力への影響は小さい。薄鋼板と薄鋼板との間に樹脂部材を介在させることで、複数枚の薄鋼板のみを積層した場合と比べて、衝撃の緩和効果が増大するため、発生する衝突音を更に低減できる。また、樹脂部材の厚さを薄くすることにより、樹脂部材を用いない場合と同等の吸引性能を確保できる。
実施例１〜３では、可動鉄心１６とベース部１４ａのどちらか一方に積層部２１を設ける例を記載したが、可動鉄心１６とベース部１４ａの両方に積層部２１を設けることもできる。この場合、可動鉄心１６がベース部１４ａに吸引された時に、両者に設けられる積層部２１同士が衝突することで、衝突音の発生を更に低減することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】実施例１に係る電磁スイッチの断面図である。
【図２】スタータの側面図である。
【図３】実施例２に係る電磁スイッチの断面図である。
【図４】実施例３に係る電磁スイッチの断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１    電磁スイッチ
２    スタータ
１３    電磁コイル
１４    固定鉄心
１４ａ  固定鉄心のベース部
１４ｂ  固定鉄心のディスク部
１４ｃ  円筒ボス部
１６    可動鉄心
１６ａ  可動鉄心に設けられた凸部（ボス部）
１８ａ  ロッドの大径部（ボス部）
２１    積層部
３２    第２の電磁コイル
３３    第２の可動鉄心
【図１】
2010067407.tif 000003
【図２】
2010067407.tif 000004
【図３】
2010067407.tif 000005
【図４】
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