(57)【要約】【課題】サポートにおいて互いに連結される第１ケーブルと第２ケーブルとを、比較的簡素な機構によって確実に連結できるケーブル連結構造を提供する。【解決手段】車両用シート１のシートバックの内部に配された機構１０と、該シートバックの上部に設置されるヘッドレストの内部に配された機構とを、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０との連結により、互いに連動可能とするケーブル連結構造である。両ケーブル４０・５０は、共にインナー部材４１・５１とアウター部材４２・５２とを有する二重構造となっている。第２ケーブル５０のアウター部材５２には長孔状の係合孔Ｂｔが穿設されており、第１ケーブル４０のアウター部材４２には係合突起４２Ｐが設けられている。第２ケーブル５０を第１ケーブル４０に挿し込んだとき、係合孔Ｂｔと係合突起４２Ｐとが軸方向へ相対移動可能な状態で係合することを特徴とする。【選択図】図５
2010148678.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのシートバックの内部に配された機構と、該シートバックの上部に設置されるヘッドレストの内部に配された機構とが、ケーブル部材を介して互いに連動可能となっており、
前記ケーブル部材は、前記シートバックの内部に配索された第１のケーブルと、該第１のケーブルと軸方向に連結され、前記ヘッドレストの内部に配索された第２のケーブルとからなり、
前記第１のケーブル及び第２のケーブルは、共に線状のインナー部材が管状のアウター部材の内部に挿通された二重構造となっており、
前記第１のケーブルのインナー部材の連結端部には、径方向外方に突出する係合ピンが設けられており、
前記第２のケーブルのアウター部材の連結端部には、前記第１のケーブルの係合ピンを軸方向に受け入れることのできる受入溝が形成されており、
前記第２のケーブルのアウター部材を前記第１のケーブルのアウター部材に上方から挿し込んで、前記第１のケーブルの係合ピンが前記第２のケーブルの受入溝へ案内移動されることで、前記第１のケーブルのインナー部材と前記第２のケーブルのアウター部材が互いに軸方向へ相対移動可能な軸連結状態となるケーブル連結構造であって、
前記第２のケーブルのアウター部材の周壁には、長孔状の係合孔が内外貫通状に穿設されており、
前記第１のケーブルのアウター部材の頭部には、径方向外方に突出する係合突起が設けられており、
前記第２のケーブルのアウター部材を前記第１のケーブルのアウター部材に上方から挿し込んだとき、前記第２のケーブルの係合孔と前記第１のケーブルの係合突起とが軸方向へ相対移動可能な状態で係合することを特徴とするケーブル連結構造。
【請求項２】
請求項１に記載のケーブル連結構造であって、
前記第１のケーブルと第２のケーブルとの連結は、前記第１のケーブルを、前記ヘッドレストのステーを挿通保持するサポート部の下方から挿入して、該サポート部の上端より上方に前記第１のケーブルの連結端部が突き出した状態で行い、
前記第１のケーブルと第２のケーブルとを連結したとき、前記第２のケーブルの係合孔と前記第１のケーブルの係合突起との係合が目視可能である、ケーブル連結構造。
【請求項３】
請求項２に記載のケーブル連結構造であって、
前記サポート部には、前記ヘッドレストの高さ位置を調整保持する高さ調整手段を有し、
前記前記第１のケーブルと第２のケーブルとを連結させる際の、前記第１のケーブルが前記サポート部の上端より上方に突き出した状態が、前記サポート部の高さ調整手段によって保持される、ケーブル連結構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のケーブル連結構造であって、
前記第２のケーブルの係合孔の軸方向寸法は、前記第１のケーブルのインナー部材及びアウター部材の相対移動距離と同じ若しくは大きい、ケーブル連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートのシートバックの内部に配された機構と、該シートバックの上部に設置されるヘッドレストの内部に配された機構とが、ケーブル部材を介して互いに連動可能とするケーブル連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のケーブル連結構造として、本出願人が先に提案した特許文献１がある。特許文献１のケーブル連結構造は、ケーブル部材が、シートバックの内部に配索された第１のケーブルと、該第１のケーブルと軸方向に連結され、ヘッドレストの内部に配索された第２のケーブルとからなる。第１のケーブル及び第２のケーブルは、共に線状のインナー部材が管状のアウター部材の内部に軸方向に相対移動可能な状態に挿通された二重構造となっている。第２のケーブルは、ヘッドレストの下部に立設された管状のステーの内部に配索されることで、該ヘッドレストのステーが第２のケーブルのアウター部材を兼ねている。当該第２のケーブルのアウター部材を兼ねるヘッドレストのステーは、シートバックの上部に設けられた筒状のサポート部に挿通保持される。一方、第１のケーブルのインナー部材の連結端部には、径方向外方に突出する係合ピンが設けられている。サポート部には係合ピンを径方向外方に突出させると共に、該係合ピンの軸方向への相対移動を許容することのできる挿入溝が形成されている。また、ステーの連結端部には、第１のケーブルのインナー部材の係合ピンを軸方向に受け入れることのできる受入溝が形成されている。そして、第１のケーブルの連結端部をサポート部内に下方側から挿通して、係合ピンをサポート部に形成された挿入溝の終端部に係合させることで、第１のケーブルをサポート部内で吊り下げられた状態として保持した状態において、ステーをサポート部に上方から挿し込んで第１のケーブルのアウター部材をステーの内部に挿入させるとにより、サポート部に形成された挿入溝の終端部に係合保持されている係合ピンがステーに形成された受入溝へ案内移動されることで、第１のケーブルのアウター部材の頭部が第２のケーブルのインナー部材の下端部に近接した状態で、第１のケーブルのインナー部材とステーとが係合して互いに軸方向へ相対的に移動可能な軸連結状態となる。
【０００３】
サポート部に形成された挿入溝は、周方向の一方に湾曲した形状に形成されている。一方、ステーに形成された受入溝は、挿入溝とは逆向きとなる周方向の他方に湾曲した形状に形成されている。そして、第１のケーブルのインナー部材の連結端部に設けられた係合ピンが、サポート部に形成された挿入溝の終端部に係合された状態から、ステーをサポート部内に挿通して、該ステーに形成された受入溝に案内移動されるとき、第１のケーブルのインナー部材が周方向の他方に回動しながら、係合ピンが挿入溝の終端部から受入溝の終端部に到達する。ヘッドレストは、第１のケーブルと第２のケーブルとを連結させた状態で、ステーをさらにサポート部に対して下方へ押し込むことで、装着位置で保持される。係合ピンがサポート部の挿入溝の終端部に係合され第１のケーブルがサポート部内で吊り下げられた状態として保持されている状態では、第１のケーブル部材のアウター部材の頭部は、サポート部の内部にある。
【特許文献１】ＷＯ２００８／０２６３７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、第１のケーブルと第２のケーブルとを連結するとき、上述のように、先ず第１のケーブルの係合ピンをサポート部の挿入溝に係合して、第１のケーブルをサポート部内で吊り下げられた状態としておく。そして、この状態においてステーをサポート部内に挿通することで、係合ピンは挿入溝との係合が解除されながらステーの受入溝に案内移動して、第１のケーブルと第２のケーブルとが連結される。しかし、第１のケーブルがサポート部内で吊り下げられた状態となっていても、係合ピンが挿入溝の終端部で係合されていなかったり、挿入溝や受入溝の穿設位置誤差などによって、係合ピンが挿入溝から受入溝へ円滑に案内移動できないことが生じ得る。このような場合、係合ピンは受入溝に案内移動する前に挿入溝との係合が解除されるので、第１のケーブルがサポート部から抜け落ちてしまうおそれがある。しかし、第１のケーブルはシートバックの内部に配索されているので、第１のケーブルがサポート部から抜け落ちたとしてもこれを外部から視認することはできない。また、第１のケーブルと第２のケーブルとはシートバックの内部に埋め込まれた状態となっているサポート部の内部において連結されるので、第１のケーブルと第２のケーブルとが的確に連結されているか否かも外部から視認することはできない。
【０００５】
このように、特許文献１では、第１のケーブルと第２のケーブルとの連結は、挿入溝と受入溝とを利用した複雑な機構を経ており、且つ第１のケーブルと第２のケーブルとの連結状態を外部から視認できるような構造は採用されていなかった。したがって、従来ではヘッドレストのステーをサポート部に挿通保持すれば、その構造上必然的に第１のケーブルと第２のケーブルとが連結されているものとみなしていたに過ぎなかった。これでは、車両用シートの品質・機能を確実に保証することが出来ないという問題がある。仮に、第１のケーブルと第２のケーブルとが連結されていなければ、シートバックの内部に配された機構とヘッドレストの内部に配された機構とをケーブル部材を介して互いに連動させることができなくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は上記問題を解決するものであって、その目的とするところは、ヘッドレストのステーが挿通保持されるサポート部において互いに連結される第１のケーブルと第２のケーブルとの連結を、比較的簡素な機構でありながら確実性を高め、当該連結状態を外部から視認もできるケーブル連結構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のケーブル連結構造は、車両用シートのシートバックの内部に配された機構と、該シートバックの上部に設置されるヘッドレストの内部に配された機構とを、ケーブル部材を介して互いに連動可能とする。前記ケーブル部材は、前記シートバックの内部に配索された第１のケーブルと、該第１のケーブルと軸方向に連結され、前記ヘッドレストの内部に配索された第２のケーブルとからなる。前記第１のケーブル及び第２のケーブルは、共に線状のインナー部材が管状のアウター部材の内部に挿通された二重構造となっている。前記第１のケーブルのインナー部材の連結端部には、径方向外方に突出する係合ピンが設けられている。前記第２のケーブルのアウター部材の連結端部には、前記第１のケーブルの係合ピンを軸方向に受け入れることのできる受入溝が形成されている。そして、前記第２のケーブルのアウター部材を前記第１のケーブルのアウター部材に上方から挿し込んで、前記第１のケーブルの係合ピンが前記第２のケーブルの受入溝へ案内移動されることで、前記第１のケーブルのインナー部材と前記第２のケーブルのアウター部材が互いに軸方向へ相対移動可能な軸連結状態となる。
【０００８】
そのうえで、前記第２のケーブルのアウター部材の周壁には、長孔状の係合孔が内外貫通状に穿設されている。一方、前記第１のケーブルのアウター部材の頭部には、径方向外方に突出する係合突起が設けられている。そして、前記第２のケーブルのアウター部材を前記第１のケーブルのアウター部材に上方から挿し込んだとき、前記第２のケーブルの係合孔と前記第１のケーブルの係合突起とが軸方向へ相対移動可能な状態で係合することを特徴とする。
【０００９】
前記第１のケーブルと第２のケーブルとの連結は、前記第１のケーブルを、前記ヘッドレストのステーを挿通保持するサポート部の下方から挿入して、該サポート部の上端より上方に前記第１のケーブルの連結端部が突き出した状態で行うことが好ましい。これにより、前記第１のケーブルと第２のケーブルとを連結したとき、前記第２のケーブルの係合孔と前記第１のケーブルの係合突起との係合が目視可能となる。
【００１０】
前記サポート部には、前記ヘッドレストの高さ位置を調整保持する高さ調整手段を有する。そこで、前記前記第１のケーブルと第２のケーブルとを連結させる際の、前記第１のケーブルが前記サポート部の上端より上方に突き出した状態は、前記サポート部の高さ調整手段によって保持することが好ましい。また、前記第２のケーブルの係合孔の軸方向寸法は、前記第１のケーブルのインナー部材やアウター部材の相対移動距離と同じとしておくか、若しくは前記第１のケーブルのインナー部材やアウター部材の相対移動距離よりも大きく設計しておくことが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、第２のケーブルのアウター部材の周壁に係合孔を穿設すると共に、第１のケーブルのアウター部材の頭部に係合ピンを設け、第１のケーブルと第２のケーブルを連結するとき、第２のケーブルの係合孔と第１のケーブルの係合ピンとが係合する構成となっていることで、サポート部に設けた挿入溝を介して連結するような複雑な構成とは異なり簡単な構成でありながら、的確に第１のケーブルと第２のケーブルとを連結できる。これにより、車両用シートの品質・機能の保証信頼性も向上する。また、第１のケーブルの係合ピンは第２のケーブルの係合孔内で相対移動可能なので、シートバック内の機構とヘッドレスト内の機構との間における操作伝達機能が阻害されることもない。また、サポート部に挿入溝を設ける必要が無いので、汎用性も高まる。
【００１２】
サポート部の上端より上方に第１のケーブルの連結端部が突出した状態で第１のケーブルと第２のケーブルとを連結すれば、第２のケーブルの係合孔と第１のケーブルの係合ピンとの係合、すなわち第１のケーブルと第２のケーブルとの連結状態を目視により確認できる。したがって、第１のケーブルと第２のケーブルとを確実に連結できる。このとき、第２のケーブルのアウター部材の内部に挿入される第１のケーブルのアウター部材の頭部も係合孔を介して視認できるので、当該係合孔は連結状態確認用の覗き孔としての機能も有する。
【００１３】
第１のケーブルの突出状態をサポート部の高さ調整手段によって保持していれば、わざわざ第１のケーブルの連結端部を保持するための機構を新たに設ける必要が無く、構成の複雑化や、部品点数及びコスト増加などを回避できる。また、第２のケーブルの係合孔の軸方向寸法を、第１のケーブルのインナー部材及びアウター部材の相対移動距離と同じ若しくは大きく設計しておけば、第１のケーブルと第２のケーブルとの相対移動を確実に担保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（実施例）
以下に、本発明の一実施例について適宜図面を参照しながら説明するが、これに限られず本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であることはいうまでもない。特に、本発明のケーブル連結構造は、車両用シートのシートバックの内部に配された機構と、ヘッドレストの内部に配された機構とを互いに連動可能とするための手段として使用できるものであればよい。したがって、シートバックやヘッドレストの内部に配される機構は特に限定されず、どのような機構でも構わない。以下には、車両の後面衝突（以下、後突と称する）時にヘッドレストの支承部を乗員の頭部の後方近接位置にまで移動させるヘッドレスト移動機構と、車両後突時に乗員の背凭れ荷重を検知する衝突検知機構とが、ケーブル部材によって連結された車両用シート１を例に挙げて説明する。
【００１５】
図１に示すように、シート１は、乗員の背凭れ部となるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、頭部の受止部となるヘッドレスト４とを有する。ヘッドレスト４の下部には、左右２本の棒状のステー４Ｂ，４Ｂが立設されている。シートバック２の上部には、筒状のサポート２Ｓ，２Ｓが設置されている。各サポート２Ｓ，２Ｓは、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２Ｆの上腕を成すアッパフレームＦｕに一体的に固定されている。そして、ステー４Ｂ，４Ｂをサポート２Ｓ，２Ｓの挿込口Ｓａ，Ｓａ内にそれぞれ挿し込むことにより、ヘッドレスト４がシートバック２の上部に装着される。
【００１６】
ヘッドレスト４の内部には、ヘッドレスト移動機構１０が設けられている。ヘッドレスト移動機構１０は、通常時には、支承部４Ａをその前方移動を規制した状態で保持しており、ヘッドレスト４によってシート１に着座した乗員の頭部をその後方側の初期位置（図２参照）で受け止める。一方、車両後突時にはヘッドレスト移動機構１０の規制が解除され、支承部４Ａを後頭部の直ぐ後ろまで接近させた衝突対応位置（図３参照）まで移動させる。すなわち、シートバック２やヘッドレスト４から体を前方に浮かした着座姿勢となっている乗員に対して、ヘッドレスト４が瞬時に上前方向へ相対移動させられるようになっている。これにより、車両後突時に、乗員の頭部がその勢いで後傾し過ぎるのを防止し、頚部にかかる負荷を軽減される。ヘッドレスト移動機構１０は、支承部４Ａを後突対応位置まで移動させた状態では、車両後突時によって乗員の頭部が後傾してきた荷重を受けても、支承部４Ａが後方側に押し戻されないようになっている。これにより、乗員の頭部を、後突対応位置に保持された支承部４Ａによって、安定して受け止められるようになっている。当該ヘッドレスト移動機構１０が、本発明のヘッドレストの内部に配された機構に相当する。
【００１７】
シートバック２の内部には、車両後突時に乗員の背凭れ荷重を検知する衝突検知機構が設けられている。そして、支承部４Ａの姿勢を規制しているヘッドレスト移動機構１０の操作（規制解除）は、ヘッドレスト移動機構１０と衝突検知機構とに連結されたケーブル部材によって行われる。当該ケーブル部材は、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０とからなる。第１ケーブル４０の下端がシートバック２内の衝突検知機構に連結され、第２ケーブル５０の上端がヘッドレスト４内のヘッドレスト移動機構１０に連結されている。第１ケーブル４０と第２ケーブル５０とは、サポート２Ｓ内において互いに相対移動可能に連結されている。衝突検知機構が、本発明のシートバック内に配された機構に相当する。
【００１８】
ヘッドレスト移動機構１０は、図２及び図３に示されるように、基台１１と、一対の連結リンク１２，１２と、一対の支持部材１３，１３と、一対のフック１４，１４と、操作部材１５と、引張ばね１６と、一対の案内部材１７，１７とを有する。基台１１は、合成樹脂によって形成されており、板状の後面部１１Ｂと、その下端縁から前方に延びる板状の底面部１１Ｄと、これらの左右両側縁からそれぞれ立設された板状の側面部１１Ｓ，１１Ｓと、両側面部１１Ｓ，１１Ｓの上縁を繋ぐかたちで形成された上面部１１Ｕとを、一体的に有する。基台１１の底面部１１Ｄには、ステー４Ｂ，４Ｂの上端部分がそれぞれ挿し込まれて一体的に固定されている。ステー４Ｂ，４Ｂは管状に形成されており、その上端側の開口部を底面部１１Ｄの上面側に露出させた態様で取付けられている。両側面部１１Ｓ，１１Ｓには、波状に刳り貫かれた長孔１１Ｈ，１１Ｈが形成されている。この長孔１１Ｈ，１１Ｈは、それらの下端部Ｈ０，Ｈ０と上端部Ｈ３，Ｈ３との間に、後方側（図面内右側）に波状に段々に窪んだ形状の第１ストッパ部Ｈ１，Ｈ１と第２ストッパ部Ｈ２，Ｈ２とが形成されている。
【００１９】
一対の連結リンク１２，１２は合成樹脂によって形成されており、基台１１の上端寄りの部分と、支承部４Ａの後面側の部分とを、リンク連結するかたちで幅方向に並設されている。詳しくは、連結リンク１２，１２の後端が、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた幅方向に延びる連結軸１２Ａによって軸回動可能に連結されている。連結リンク１２，１２の前端は、支承部４Ａの後面側の部分に連結された幅方向に延びる連結軸１２Ｂによって軸回動可能に連結されている。各連結軸１２Ａ，１２Ｂは、互いに平行となっている。連結リンク１２，１２は、連結軸１２Ａを中心に図２の初期位置から図３の衝突対応位置まで車両前方側に回動することにより、基台１１の上面部１１Ｕと当接する。これにより、連結リンク１２，１２の回動が規制される。
【００２０】
一対の支持部材１３，１３は、支承部４Ａの幅方向に並んで形成されており、それぞれ、支承部４Ａの後面側からその後方側に延びるかたちでこれと一体に形成されている。支承部４Ａは、合成樹脂の一体成形によって全体が曲板状に形成されており、その後面側に、支持部材１３，１３や、連結軸１２Ｂを連結するための連結部位が、後方側に突出するかたちで幅方向に並べて形成されている。支持部材１３，１３は、それらの後端同士が、幅方向に延びる連結軸１３Ａによって互いに連結されている。連結軸１３Ａは、各連結軸１２Ａ，１２Ｂと互いに平行となる向きで配置されており、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓに形成された長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部に挿通されている。これにより、支持部材１３，１３は、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの内部で移動可能とされる範囲において、基台１１に対してその前後方向や上下方向に相対移動可能とされている。
【００２１】
一対のフック１４，１４は金属製であり、全体がカム形状に形成されている。詳しくは、各フック１４，１４は、その周縁部において、爪状に突出した形状の上顎部位１４Ｂ，１４Ｂと下顎部位１４Ｃ，１４Ｃとが形成されている。これらフック１４，１４は、基台１１の下端寄りの部分に幅方向に並べて配設されており、基台１１の両側面部１１Ｓ，１１Ｓに貫通して設けられた幅方向に延びる連結軸１４Ａと一体的に連結されている。これにより、各フック１４，１４は、基台１１に対して軸回動可能に支持されている。これにより、各フック１４，１４は、互いが一体的となって軸回動するようになっている。ここで、連結軸１４Ａは、各連結軸１２Ａ，１２Ｂや連結軸１３Ａと互いに平行となる向きで配置されている。
【００２２】
各フック１４，１４と基台１１との間には、捩りばね１４Ｓ，１４Ｓがそれぞれ掛けられている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、それぞれ、連結軸１４Ａに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端をフック１４，１４に掛着させ、他端を基台１１に掛着させている。これら捩りばね１４Ｓ，１４Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、それぞれ、フック１４，１４を図２の初期位置から図３の衝突対応位置へ車両前方側に回動付勢している。フック１４，１４には、それらの周縁部に、窪み形状の係止溝１４Ｄ，１４Ｄが形成されている。係止溝１４Ｄ，１４Ｄには、後述する操作部材１５の一対の操作腕１５Ｃ，１５Ｃが係合されている。これにより、各フック１４，１４は、捩りばね１４Ｓの付勢による回動が規制された状態となっている。各操作腕１５Ｃ，１５Ｃは、連結軸１５Ｂと一体的に連結されており、基台１１に対して軸回動可能に支持されている。一方の操作腕１５Ｃと基台１１との間には、捩りばね１５Ｓが掛けられている。捩りばね１５Ｓは、連結軸１５Ｂに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端を操作腕１５Ｃに掛着させ、他端を基台１１に掛着させている。捩りばね１５Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、両操作腕１５Ｃ，１５Ｃを図２の初期位置から図３の衝突対応位置へ基台１１に対して車両前方側に回動付勢している。これにより、操作腕１５Ｃ，１５Ｃは、常時は、フック１４，１４に形成された係止溝１４Ｄ，１４Ｄに入り込んだ係合した姿勢状態に保持されている。
【００２３】
操作部材１５は合成樹脂によって形成されており、基台１１の側面部１１Ｓの外面側に配置された連結腕１５Ａと各操作腕１５Ｃ，１５Ｃとが、連結軸１５Ｂによって一体的に連結された構成となっている。連結腕１５Ａは、第２ケーブル５０のインナー部材５１の上端と繋がれていて、このインナー部材５１の軸方向（上下方向）への押引操作によって、連結軸１５Ｂを中心に回動操作されるようになっている。連結腕１５Ａは、捩りばね１５Ｓの付勢によって、常時は図２の初期位置に保持されている。そして、この状態から第２ケーブル５０のインナー部材５１を上方向に押し上げる操作を行うことにより、連結腕１５Ａは回動操作される。これにより、各操作腕１５Ｃ，１５Ｃも一体となって回動し、この回動によってフック１４，１４の回動規制状態が解除され、フック１４，１４による連結軸１３Ａの保持状態が解除される。
【００２４】
引張ばね１６は、連結リンク１２，１２の後端と基台１１とを連結する連結軸１２Ａと、支持部材１３，１３の後端同士を連結する連結軸１３Ａとの間に掛けられている。引張ばね１６は、連結軸１３Ａを連結軸１２Ａに引き寄せる方向に付勢しており、長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０に保持されている連結軸１３Ａを上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて付勢している。したがって、連結軸１３Ａは、操作部材１５の操作によってフック１４，１４による保持状態が解除されると、長孔１１Ｈ，１１Ｈの形状に沿って上端部Ｈ３，Ｈ３に向けて移動していく。そして、この移動に伴って、支承部４Ａが、連結リンク１２，１２の回動を伴いながら図２の初期位置から図３の衝突対応位置示す後突対応位置にまで相対的に上前方向へ移動していく。
【００２５】
一対の案内部材１７，１７は合成樹脂によって形成されており、これらの後端が、基台１１の上端寄りの部分に軸支されるかたちで幅方向に並べて配設されて、基台１１に対して軸回動可能に支持されている。各案内部材１７，１７と基台１１との間には、捩りばね１７Ｓ，１７Ｓがそれぞれ掛けられている。捩りばね１７Ｓ，１７Ｓは、それぞれ連結軸１７Ａ，１７Ａに巻き掛けられたかたちで設けられており、その一端を案内部材１７，１７に掛着させ、他端を基台１１に掛着させている。案内部材１７，１７の前端部分には、さじ状の受部１７Ｂ，１７Ｂが形成されている。案内部材１７，１７は、捩りばね１７Ｓによって、さじ状の受部１７Ｂ，１７Ｂを長孔１１Ｈ，１１Ｈの孔内にそれぞれ露出させる姿勢状態に付勢されている。
【００２６】
次に、シートバック２内に設けられた、車両後突時に乗員の背凭れ荷重を検知する衝突検知機構について説明する。図１及び図４に示されるように、シートバック２の内部には、その中腹部に、幅方向に延びる折れ曲がり棒状の押動部材２０が配設されている。押動部材２０は、その幅方向の中程の部位が、乗員の背凭れ荷重を受ける受承部２１として形成されている。押動部材２０の一端部（図面右側の端部）は、シートバック２の骨格を成すバックフレーム２ＦのサイドフレームＦｓに軸回動可能な状態で支持されている。押動部材２０の一端部とサイドフレームＦｓとの間には、捩りばね２０Ｓが掛けられている。捩りばね２０Ｓは、予め捩り込まれた状態で設けられており、受承部２１を前方へ移動させる方向に押動部材２０を回動付勢している。これにより、押動部材２０は、シートバック２の背凭れ面に設けられたクッションパッド（図示省略）と当接する位置で、その付勢による回動が規制された状態として保持されている。また、押動部材２０の他端部（図面左側の端部）は、サイドフレームＦｓに配設されたダンパー３０の連結腕３１Ａに剛結合されている。
【００２７】
ダンパー３０は、回動軸３１と円筒形状のケース３２とを有して成るロータリー式の構造となっている。詳しくは、回動軸３１は、ケース３２の筒状内に挿通されたかたちでケース３２に対して軸回動可能に連結されている。そして、この筒状のケース３２と回動軸３１との間には、シリコンオイル等の粘性流体が密閉状態で充填されている。この粘性流体は、回動軸３１のケース３２に対する相対的な回動速度の高低によって、回動軸３１の回動力をその粘性抵抗によってケース３２に伝達したり、回動軸３１をケース３２の内部で空振りさせて伝達を遮断したりすることのできる特性を備えている。回動軸３１は、押動部材２０の一端部が軸支された位置と同軸上の位置で軸支されている。そして、回動軸３１は、その半径方向の外方に延びて形成された連結腕３１Ａに、押動部材２０の左側の端部が剛結合されて、これと一体的な状態とされている。したがって、押動部材２０は、この同軸上に配された両端の軸支構造によって、両サイドフレームＦｓ，Ｆｓに対して軸回動可能に支持されている。
【００２８】
上記構成の押動部材２０は、受承部２１において乗員からの背凭れ荷重を受ける。これにより、押動部材２０は、受承部２１が後方側に押圧される動きを受けて、これと一体的に連結されたダンパー３０の回動軸３１を軸回動させる。このとき、回動軸３１の軸回動する速度が、通常の着座使用時の背凭れ荷重によって受ける程度の比較的緩やかな速度である場合には、回動軸３１の回動力はケース３２には伝達されない。しかし、回動軸３１の軸回動する速度が、車両後突に伴う比較的大きな背凭れ荷重によって受ける比較的速い速度である場合には、回動軸３１の回動力がケース３２に伝達され、ケース３２がこれと一体的となって回動する。
【００２９】
ケース３２は、その半径方向の外方に延びて形成された操作腕３２Ａに、第１ケーブル４０のインナー部材４１の下端部が繋がれて、これと一体的な状態とされている。したがって、ケース３２は、回動軸３１と一体的な軸回動が行われることにより、インナー部材４１を下方向に牽引操作する。これを受けて、第２ケーブル５０もケーブル操作されて、ヘッドレスト移動機構１０による支承部４Ａの規制状態が解除される。ケース３２の操作腕３２Ａは、サイドフレームＦｓに固着された折曲げ板状の取付ブラケット６０のストッパ６２と当接することにより、捩りばね２０Ｓによる押動部材２０との一体的な付勢方向への回動移動が規制されている。
【００３０】
次に、本発明の最大のポイントである第１ケーブル４０と第２ケーブル５０との連結構造について説明する。図５〜７に示されるように、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０は、ヘッドレスト４のステー４Ｂを挿入保持するサポート２Ｓにおいて、互いの連結端部が連結されるようになっている。第１ケーブル４０は、これの連結端部がサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に下側から挿し込まれ、第２ケーブル５０は、これの連結端部がサポート２Ｓの挿込口Ｓａ内に上側から挿し込まれた状態で、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０が連結されている。なお、図５〜９では、図１とは逆の方向（シート１の背面側）から見た状態で図示している。
【００３１】
図５に示されるように、第１ケーブル４０は、可撓性を有した線状のインナー部材４１が管状のアウター部材４２の内部に挿通された２重構造となっている。第１ケーブル４０の上端部は、第２ケーブル５０の下端部と連結される連結端部として構成されている。具体的には、インナー部材４１の上端部には、Ｔ字状に半径方向の外方に突出した２本の係合ピン４１Ｐ・４１Ｐが対向位置に一体形成されている。アウター部材４２の周壁には、係合ピン４１Ｐの両端をそれぞれ貫通させることのできる長孔４２Ｓ，４２Ｓが形成されている。長孔４２Ｓ，４２Ｓは、アウター部材４２の周壁に、軸方向に長尺となる形状に形成されており、その長孔４２Ｓ，４２Ｓの範囲内で、インナー部材４１の軸方向への相対移動を許容している。また、アウター部材４２の上端部には、その管状の開口端部を塞ぐかたちで頭部４２Ｈを有する。頭部４２Ｈの周壁には、半径方向の外方に突出した２本の係合突起４２Ｐ・４２Ｐが対向位置に一体形成されている。アウター部材４２の連結端部は合成樹脂によって形成されており、図６〜９に示されるように、その軸方向下部が、挿込口Ｓａの内径と合致するように部分的に半径方向の外方に膨らんでいる。これにより、アウター部材４２が挿込口Ｓａに対してガタツキのない状態で嵌め込めるようになっていると共に、アウター部材４２の挿込口Ｓａに対する軸方向移動がスムーズに行えるようになっている。インナー部材４１の係合ピン４１Ｐ・４１Ｐ及びアウター部材４２の係合突起４２Ｐの径方向突出量も挿込口Ｓａの内径より小さくなっており、アウター部材４２の下部膨らんだ部分の外径とほぼ同じになっている。アウター部材４２の連結端部（下部膨らみ部を除く）の外径は、第２ケーブル５０のアウター部材５２としてのステー４Ｂの内径より小さい。一方、アウター部材４２の連結端部下部の膨らみ部の外径、並びに係合ピン４１Ｐ及び係合突起４２Ｐの径方向突出量は、ステー４Ｂの内径より大きくステー４Ｂの外径と略同じになっている。
【００３２】
図４に示されるように、第１ケーブル４０の下端部は、サイドフレームＦｓに固着された折曲げ板状の取付ブラケット６０のアウター取付部位６１に嵌め込まれることにより、これと軸方向に一体的な状態とされて保持されている。インナー部材４１の下端部は、ダンパー３０の操作腕３２Ａに繋がれていている。そして、インナー部材４１の下端が操作腕３２Ａによって下方向に牽引されることにより、同インナー部材４１の下端がアウター部材４２の下端から引き出されるかたちで牽引操作される。
【００３３】
第２ケーブル５０はヘッドレスト４に配索されており、図５に示されるように、比較的剛性の高い棒状のインナー部材５１が、管状のステー４Ｂによって構成されたアウター部材５２の内部に挿し通された２重構造となっている。すなわち、アウター部材５２はステー４Ｂによってそれ自体の構成が代用されている。したがって、以下の説明では、ステー４Ｂによって、アウター部材５２の構成を説明することとする。第２ケーブル５０の下端部は、第１ケーブル４０の上端部と連結される連結端部として構成されている。インナー部材５１の上端は、ヘッドレスト移動機構１０の連結腕１５Ａに繋がれており、インナー部材５１がステー４Ｂの内部に吊り下げられた状態として保持されている。ステー４Ｂの周壁には、その軸対称の２箇所の位置に、下端部から上方に向けて軸方向に延びる受入溝Ｂｄ，Ｂｄが貫通して形成されている。受入溝Ｂｄは、その軸方向の終端部が周方向に向けて湾曲した形状に形成されている。両受入溝Ｂｄ・Ｂｄ同士は、軸対称となるかたちで互いに周方向の逆向きに湾曲した形状に形成されている。また、受入溝Ｂｄ・Ｂｄより上方のステー４Ｂの周壁には、その軸対称の２箇所の位置に２つの長孔状の係合孔Ｂｔ・Ｂｔが内外貫通状に穿設されている。各係合孔Ｂｔの軸方向（上下方向）寸法は、第１のケーブルの相対移動距離よりも大きい。
【００３４】
第１ケーブル４０と第２ケーブル５０とを連結する場合、先ず、図６に示すように、第１ケーブル４０の連結端部をサポート２Ｓの下方から挿入して、該サポート２Ｓの上端より上方に第１ケーブル４０の連結端部が突き出した状態とする。ここで、サポート２Ｓには、挿込口Ｓａの口内に向けて付勢された係止爪Ｓｔが設けられている。係止爪Ｓｔは、常時は挿込口Ｓａの内部に突出した姿勢状態に保持されており、ツマミＳｂを横から押込む操作を行うことによって、挿込口Ｓａ外に押し退けられるようになっている。これら係止爪Ｓｔ及びツマミＳｂは、本来的には、ツマミＳｂの押込み操作を行いながらステー４Ｂの挿込量を変更することにより、ヘッドレスト４の設置高さ位置を自在に調整することができる高さ調整手段として設けられている。そこでこれを利用して、第１ケーブル４０の連結端部を係止爪Ｓｔへ載置することで、第１ケーブル４０の連結端部がサポート２Ｓの上端より上方に突き出した状態で保持できる。
【００３５】
次いで、第１ケーブル４０の係合ピン４１Ｐ・４１Ｐと第２ケーブル５０の受入溝Ｂｄ・Ｂｄとを位置合わせした状態で、ステー４Ｂを第１ケーブル４０のアウター部材４２に上方から挿し込んでいく。すると、ステー４Ｂは、その管状の内部に、第１ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈを受け入れながら、両受入溝Ｂｄ，Ｂｄ内にそれぞれ係合ピン４１Ｐ・４１Ｐを受け入れていく。なお、この時点では、係合突起４２Ｐと係合孔Ｂｔとは周方向において位置ズレした関係にある。また、係合ピン４１Ｐ・４１Ｐの先端とステー４Ｂの外面とは略面一となっている。係合突起４２Ｐ・４２Ｐは可撓性を有する樹脂製なので、ステー４Ｂをアウター部材４２に上方から挿し込んだとき、係合突起４２Ｐ・４２Ｐは内側へ撓みながらステー４Ｂの内部に受け入れられる。
【００３６】
さらにステー４Ｂをアウター部材４２に上方から挿し込んでいくと、第１ケーブル４０が周方向へ回転しながら、係合ピン４１Ｐが受入れ溝Ｂｄの形状に沿って終端部まで移動する。これに伴い、係合突起４２Ｐ・４２Ｐが係合孔Ｂｔ・Ｂｔに臨んだ状態となり、ステー４Ｂ内で撓んでいた係合突起４２Ｐ・４２Ｐが元の状態へ戻って、係合突起４２Ｐが係合孔Ｂｔと係合する。これにより、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０との抜け外れが確実に防止された状態で、第１ケーブル４０のインナー部材４１の上端部と第２ケーブル５０のアウター部材５２（ステー４Ｂ）の下端部とが軸連結された状態となる。このとき、係合ピン４１Ｐ・４１Ｐは、受入溝Ｂｄ，Ｂｄの形状により、サポート２Ｓに対する軸方向（上下方向）への相対移動が可能であるが、ステー４Ｂに対しては軸方向への相対移動が規制された状態となる。一方で、係合突起４２Ｐがアウター部材４２の長孔４２Ｓ内で相対移動可能となっていることで、アウター部材４２は、サポート２Ｓ及びステー４Ｂに対する軸方向（上下方向）への相対移動が可能である。このように、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０と、サポート２Ｓより上方で連結することで、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０とが確実に連結されたことを目視により確認できる。第１ケーブル４０と第２ケーブル５０とを連結できたら、最後に、図７に示すようにツマミＳｂを押し込みながらヘッドレスト４を下方に押し込んで、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０との連結部をサポート２Ｓ内へ没入させればよい。
【００３７】
このような軸連結構造によって、詳細は後述するが、第１ケーブル４０はインナー部材４１が下方側に牽引操作される牽引式のケーブル構造となっており、第２ケーブル５０はインナー部材５１が上方側に押し上げられる押出式のケーブル構造となっている。すなわち、第１ケーブル４０と第２ケーブル５０とが逆転式の軸連結構造となっている。また、このように両ケーブル４０・５０が連結された状態では、図８に示されるように、第２ケーブル５０のインナー部材５１の下端は、第１ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈから上方側に少し離れた位置に位置している。これにより、ステー４Ｂの挿し込み操作時に、第２ケーブル５０のインナー部材５１が、第１ケーブル４０のアウター部材４２の頭部４２Ｈに下方から押し上げ操作されないようになっている。
【００３８】
次に、作用について説明する。車両が後突すると、シートバック２内の押動部材２０は、受承部２１において車両衝突に伴う乗員からの比較的大きな背凭れ荷重を受けて、速い速度で回動する。すると、ダンパー３０の回動軸３１が軸回動し、ケース３２の操作腕３２Ａがこれと一体的となって回動する。これにより、第１ケーブル４０のインナー部材４１が下方へ牽引される。第１ケーブル４０のインナー部材４１が下方へ牽引されると、図９に示されるように、アウター部材４２の頭部４２Ｈに押し上げられるかたちで、インナー部材５１が上方に押し上げ操作される。このとき、第２ケーブル５０のアウター部材５２とされているステー４Ｂは、第１ケーブル４０のインナー部材４１と一体的な状態となっている。したがって、第１ケーブル４０のインナー部材４１が下方に牽引操作されると、実際にはアウター部材４２が相対的に上方に押し動かされるかたちとなる。このとき、第２ケーブル５０（ステー４Ｂ）の係合孔Ｂｔの軸方向寸法は、第１ケーブル４０の相対移動距離よりも大きいので、第１ケーブル４０の係合突起４２Ｐはステー４Ｂの係合孔Ｂｔ内を上方へ相対移動する。これにより、アウター部材４２の頭部４２Ｈによって、第２ケーブル５０のインナー部材５１が下方から押し上げ操作される。第２ケーブル５０のインナー部材５１が押し上げ操作されると、ヘッドレスト移動機構１０の連結腕１５Ａが反時計回りに回動操作されて、支承部４Ａの初期位置での保持状態が解除される（図３参照）。
【００３９】
連結腕１５Ａが回動操作されると、操作腕１５Ｃ，１５Ｃがフック１４，１４との係合状態から外され、フック１４，１４は操作腕１５Ｃ，１５Ｃと共に回動する（図２参照）。これにより、引張ばね１６の付勢力によって、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈに沿って上方へ摺動することで、支承部４Ａが上前方向へ瞬時に相対移動する。このとき、連結軸１３Ａは、支承部４Ａが後方側に押し動かされる動きによって、長孔１１Ｈ，１１Ｈの後方側に波状に形成された第１ストッパ部Ｈ１，Ｈ１や第２ストッパ部Ｈ２，Ｈ２に入り込むようになっている。これにより、連結軸１３Ａが長孔１１Ｈ，１１Ｈの下端部Ｈ０，Ｈ０に押し戻されないようにその動きを規制することができ、支承部４Ａが後方側に押し戻さるのを防止することができる。したがって、乗員の頭部を、一定の位置に保持されている支承部４Ａによって、安定して受け止めることができる。
【００４０】
（変形例）
ヘッドレスト移動機構１０としては、例えば４節リンク機構を有する機構を採用することもできる。第２ケーブル５０のアウター部材５２は、ステー４Ｂによって構成されていなくてもよく、別途の管状部材を配して構成してもよい。第２ケーブル５０に形成される受入溝Ｂｄの形状は、周方向に向けて真っ直ぐに屈曲した形状となっていてもよい。また、第２ケーブル５０の受入溝Ｂｄ及び係合孔Ｂｔや、第１ケーブルの係合ピン４１Ｐは、必ずしもそれらの軸対称位置に複数設定される必要はなく、周方向の１箇所又は３箇所以上設けることもできる。また、上記実施例においても、特許文献１のようにサポート２Ｓに挿入溝を設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】シートの内部構造を示した斜視図である。
【図２】ヘッドレストが初期位置にある状態のヘッドレスト移動機構の断面側面図である。
【図３】ヘッドレストが衝突対応位置にある状態のヘッドレスト移動機構の側面図である。
【図４】衝突検知機構の斜視図である。
【図５】第１ケーブル及び第２ケーブルの連結端部を示す分解斜視図である。
【図６】第１ケーブルと第２ケーブルとを連結した状態を示す一部断面図である。
【図７】ステーをサポートへ押し込んだ状態を示す一部断面図である。
【図８】通常時における第１ケーブルと第２ケーブルとの連結状態を示す断面図である。
【図９】車両後突時に第１ケーブルが牽引された状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１  シート
２  シートバック
２Ｓ  サポート
３  シートクッション
４  ヘッドレスト
４Ａ  支承部
４Ｂ  ステー
１０  ヘッドレスト移動機構
２０  押動部材
２１  受承部
３０  ダンパー
３２Ａ  操作腕
４０  第１ケーブル
４１  インナー部材
４１Ｐ  係合ピン
４２  アウター部材
４２Ｐ  係合突起
５０  第２ケーブル
５１  インナー部材
５２  アウター部材
６０  取付ブラケット
Ｂｄ  受入溝
Ｂｔ  係合孔
Ｆｓ  サイドフレーム
Ｆｕ  アッパフレーム
Ｓａ  挿込口
Ｓｂ  ツマミ
Ｓｔ  係止爪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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