(57)【要約】【課題】ホイールシリンダ組立体におけるシリンダボディの構造の複雑化を招かずに、効きが安定したデュオサーボ式のドラムブレーキ装置を得る。【解決手段】制御レバー３７からの制御力で一方のピストン３２がシリンダボディ２５内に押し戻されたときにシリンダボディ２５内の加圧室４５への作動油の流入を規制する制御弁５１が、加圧室４５の作動油流入口４６と一方のピストン３２との間に摺動自在に嵌合するバルブシート５３と、一方のピストン３２の戻りに従動してバルブシート５３が規定位置に戻されたときにバルブシート５３の液通路５３ａを閉じる弁体５５とを備えると共に、バルブシート５３には一方のピストン３２に凹凸嵌合する摺動ガイド部５３ｄを設ける。【選択図】図１
2010144905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のブレーキシューを加圧室に供給される作動油圧によって駆動する一対のピストンによって拡開させるホイールシリンダ組立体と、制動トルクに応じた制御力を一方のピストンにフィードバックさせる制御レバーと、を備えると共に、前記ホイールシリンダ組立体内には、前記制御レバーの制御力で前記加圧室への作動油の流入を規制する制御弁が装備されるドラムブレーキ装置であって、
前記制御弁は、前記加圧室と前記一方のピストンとの間に摺動自在に嵌合すると共に前記一方のピストンとの間に前記加圧室に連通する第１補助加圧室を画成したバルブシートと、前記加圧室と他方のピストンとの間に摺動自在に嵌合したバルブ支持体と、前記バルブシートの摺動方向に沿って摺動可能に前記バルブ支持体に支持されて前記バルブシート上の液通路の開閉を行う弁体と、を備えると共に、前記バルブシートには、前記一方のピストンとの凹凸嵌合により該バルブの摺動方向を規制する摺動ガイド部が設けられ、前記一方のピストンの戻り動作に従動して前記バルブシートが規定位置に押し戻されたとき、前記弁体が前記バルブシートの弁座部に着座して前記加圧室と前記第１補助加圧室とを連通している液通路を閉じることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御弁は、前記バルブ支持体を貫通して他方のピストンに対向する前記弁体の他端部と前記他方のピストンとの間に圧入されて前記弁体を前記バルブシート側に付勢するバルブ付勢スプリングと、前記バルブ支持体と前記バルブシートとの間に圧入されて前記バルブ支持体に着座する基端部で前記弁体の前記バルブシート側への変位を規制するバルブ位置決めスプリングとを備え、
前記バルブ位置決めスプリングは、前記バルブ付勢スプリングよりも付勢力が強く設定されることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式のドラムブレーキ装置において、構成の繁雑化や重量化を招かずに、制動力の安定化を実現するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置はドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
デュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向して配置されたプライマリシューとセカンダリシューの一対のブレーキシューを備える。プライマリシューは、ドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向出口側が例えばアジャスタを介してセカンダリシューの入口側に連結される。一方、セカンダリシューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカ部に当接して、プライマリシュー及びセカンダリシューに作用するアンカ反力を受け止めるようになっている。
【０００３】
これにより、プライマリシュー及びセカンダリシューを拡開させてドラム内周面に押し付けると、プライマリシューに作用するアンカ反力がセカンダリシューの入口側に入力してセカンダリシューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリシューとセカンダリシューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００４】
前述したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。ところが、このようなデュオサーボ式は、ブレーキシューにおけるライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求されている。
【０００５】
このような背景から、本発明者等は、既に、一対のピストンを加圧室に供給される作動油圧によって駆動して一対のブレーキシューを拡開させるホイールシリンダ組立体と、制動トルクに応じた制御力を一方のピストンにフィードバックさせる制御レバーと、を備えると共に、ホイールシリンダ組立体内には、制御レバーから一方のピストンに作用する制御力で一方のピストンがシリンダボディ内に押し戻されると加圧室への作動油の流入を規制する制御弁が装備されて、制御弁による作動油の流入規制によって、制動トルクを規定倍率以内に維持するドラムブレーキ装置を提案している（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−３２９１７６号公報
【特許文献２】特開平１１−３０３９０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
これらの提案よって制動力を安定化させることは実現できたのであるが、従来のホイールシリンダ組立体は、シリンダボディ上に、軸位置をずらして各ピストン毎の専用のシリンダ部を形成したり（上記特許文献１）、あるいは、制御弁を収容する専用の液室をシリンダ部とは別に形成している（上記特許文献２）関係で、ホイールシリンダ組立体におけるシリンダボディの構造が繁雑化したり、シリンダボディの大型化や重量化を招くという問題が生じた。
【０００８】
そこで、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、シリンダボディの構造の繁雑化や大型化や重量化を招かずに、高い制動力を得ると同時に、制動力を安定させることができるデュオサーボ式のドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的は下記構成により達成される。
（１）本発明に係るドラムブレーキ装置は、一対のブレーキシューを加圧室に供給される作動油圧によって駆動する一対のピストンによって拡開させるホイールシリンダ組立体と、制動トルクに応じた制御力を一方のピストンにフィードバックさせる制御レバーと、を備えると共に、前記ホイールシリンダ組立体内には、前記制御レバーからの制御力で前記加圧室への作動油の流入を規制する制御弁が装備されるドラムブレーキ装置であって、
前記制御弁は、前記加圧室と前記一方のピストンとの間に摺動自在に嵌合すると共に前記一方のピストンとの間に前記加圧室に連通する第１補助加圧室を画成したバルブシートと、前記加圧室と他方のピストンとの間に摺動自在に嵌合したバルブ支持体と、前記バルブシートの摺動方向に沿って摺動可能に前記バルブ支持体に支持されて前記バルブシート上の液通路の開閉を行う弁体と、を備えると共に、前記バルブシートには、前記一方のピストンとの凹凸嵌合により該バルブの摺動方向を規制する摺動ガイド部が設けられ、前記一方のピストンの戻り動作に従動して前記バルブシートが規定位置に押し戻されたとき、前記弁体が前記バルブシートの弁座部に着座して前記加圧室と前記第１補助加圧室とを連通している液通路を閉じることを特徴とする。
【００１０】
（２）上記（１）に記載の構成で、前記制御弁は、前記バルブ支持体を貫通して他方のピストンに対向する前記弁体の他端部と前記他方のピストンとの間に圧入されて前記弁体を前記バルブシート側に付勢するバルブ付勢スプリングと、前記バルブ支持体と前記バルブシートとの間に圧入されて前記バルブ支持体に着座する基端部で前記弁体の前記バルブシート側への変位を規制するバルブ位置決めスプリングとを備え、
前記バルブ位置決めスプリングは、前記バルブ付勢スプリングよりも付勢力が強く設定されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
上記記載のドラムブレーキ装置では、ホイールシリンダ組立体に装備する制御弁は、シリンダボディの一対のピストン間に設定される加圧室内に、バルブシート、バルブ支持体、弁体を組み込む構成となっている。
換言すれば、ホイールシリンダ組立体は、シリンダボディの両端のシリンダ部にそれぞれピストンを装備すると共に、一対のピストン間に設定される加圧室内に制御弁を装備する構成であるため、従来の軸位置をずらして各ピストン毎に専用のシリンダ部を形成したホイールシリンダ組立体や、制御弁を収容する専用の液室をシリンダ部とは別に並設したホイールシリンダ組立体と比較して、ホイールシリンダ組立体におけるシリンダボディの構造の繁雑化や大型化や重量化を回避することができる。
【００１２】
また、上記記載のドラムブレーキ装置は、制動開始により、シリンダボディ内の加圧室に作動油が供給されると、その作動油圧の作用によりバルブシートが一方のピストン側に変位し、これによりバルブシートが弁体から離れて、バルブシート上の液通路が開かれる。従って、加圧室に供給されている作動油が速やかにバルブシート上の液通路を経て第１補助加圧室に導かれて、ピストンの変位が開始する。
そして、制動中は、制御レバーを介してピストンに制動トルクに応じた制御力が作用し、制動トルクが規定倍率を超えるときには、制御力により一方のピストンがシリンダボディ内に押し戻されるが、そのピストンの押し戻される動作に従動して、バルブシートが規定位置に押し戻されると、弁体がバルブシートに着座して、加圧室と第１補助加圧室とを連通している液通路を閉じる。
【００１３】
また、上記記載のドラムブレーキ装置は、バルブシートが一方のピストンと凹凸嵌合する摺動ガイド部を設けているため、バルブシートと加圧室内周面との間の接触面積が不足しても、摺動方向に延びる十分なガイド長を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の非制動時におけるホイールシリンダ組立体の縦断面図、図２は図１に示したホイールシリンダの加圧開始時における動作説明図、図３は図１に示したホイールシリンダのトルク制御時の動作説明図である。
【００１５】
図１に示したドラムブレーキ装置１は、所謂、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置で、図示せぬ略円筒形のドラム内の空間に対向配備される一対のプライマリシュー３及びセカンダリシュー４と、これらブレーキシュー３，４の一方の対向端側に配設されて制動時に一対のピストン３１，３２により各ブレーキシュー３，４を拡開してドラム面に押圧するホイールシリンダ組立体６と、各ブレーキシュー３，４の他方の対向端間に配設されてプライマリシュー３の出力をセカンダリシュー４に入力するリンク機能を兼ねる不図示のアジャスタ組立体と、ホイールシリンダ組立体６のシリンダボディ２５と共に不図示のバッキングプレートに固定されて各ブレーキシュー３，４からのアンカ反力を受けるアンカピン１１，１２と、セカンダリシュー４の端部と一方のピストン３２との間に介在してセカンダリシュー４からアンカピン１２に伝達される制動トルクに応じた制御力を一方のピストン３２にフィードバックさせる制御レバー３７と、を備えている。
なお、図示せぬドラムは、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
【００１６】
なお、図には示していないが、各ブレーキシュー３，４のホイールシリンダ組立体６側の端部は、互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に、不図示のシューリターンスプリングにより付勢されている。
【００１７】
制御レバー３７は、セカンダリシュー４のアンカピン１２側の端部に回動自在に当接する凸円弧曲面状の作用点部３７ａと、アンカピン１２に回動自在に当接する凹円弧曲面状の支点部３７ｂと、ピストン３２に回動自在に当接する凸円弧曲面状の入力部３７ｃとを備えていて、制動時におけるピストン３２の押圧力をセカンダリシュー４の端部に伝達してセカンダリシュー４を拡開させる一方、制動中にセカンダリシュー４からアンカピン１２に作用する制動トルクの一部を制御力としてピストン３２にフィードバックする。
【００１８】
制御レバー３７がフィードバックする制御力は、セカンダリシュー４から作用点部３７ａに作用する制動トルクで、制御レバー３７がアンカピン１２を中心に図１で時計方向に回動するときに発生する。このとき、制御レバー３７は、梃子として機能し、作用点部３７ａから支点部３７ｂまでの距離と作用点部３７ａから入力部３７ｃまでの距離との比（梃子比）に応じた割合で、制動トルクをアンカピン１２とピストン３２とに分配する。
【００１９】
ホイールシリンダ組立体６は、簡潔に説明すると、シリンダボディ２５の両端に装備した一対のピストン３１，３２をシリンダボディ２５内の加圧室４５に供給される作動油圧によって互いに離間する方向に変位させて、ピストン３１，３２が当接する一対のブレーキシュー３，４を拡開する。
【００２０】
以下に、ホイールシリンダ組立体６の構成を詳述する。
シリンダボディ２５は、略直管状を呈していて、その一端部側は、セカンダリシュー４に当接する一方のセカンダリピストン３２を摺動自在に保持するセカンダリ用シリンダ部３５となっている。また、シリンダボディ２５の他端部側には、内径がセカンダリ用シリンダ部３５に一致する円筒状のプラグ３６が嵌合装着されている。このプラグ３６は、プライマリシュー３に当接されるプライマリピストン３１を摺動保持するプライマリ用シリンダ部３４となっている。
【００２１】
シリンダボディ２５に嵌合したプラグ３６は、シリンダボディ２５の内周部に嵌合した止め輪３８によって抜け止めされる。また、プラグ３６の外周面には、シリンダボディ２５との間を封止するリング状のシール３９が装着されている。
【００２２】
それぞれのピストン３１，３２の外周部には、リング状のシールカップ４１が装着されていて、各シリンダ部３４，３５との間の隙間が封止されている。
また、各ピストン３１，３２のブレーキシュー側の端部と各シリンダ部３４，３５との間には、防塵用のブーツ４３が装着されている。
【００２３】
シリンダボディ２５の中間部（長さ方向の略中間）は、作動油が供給される加圧室４５となっており、該加圧室４５には外部の作動油供給手段に連通する作動油流入口４６が設けられている。
【００２４】
加圧室４５には、制御レバー３７から一方のピストン３２に作用する制御力で一方のピストン３２がシリンダボディ２５内の規定位置（図１及び図３に示している位置で、非制動時にピストン３２が位置している初期位置）に押し戻されると加圧室４５への作動油の流入を規制する制御弁５１が装備されている。
【００２５】
制御弁５１は、加圧室４５の作動油流入口４６と一方のピストン３２との間に摺動自在に嵌合したバルブシート５３と、作動油流入口４６と他方のピストン３１との間に摺動自在に嵌合したバルブ支持体５４と、バルブシート５３の摺動方向に沿って摺動可能にバルブ支持体５４に支持されてバルブシート５３上の液通路５３ａの開閉を行う弁体（バルブ）５５と、弁体５５をバルブシート５３側に付勢するバルブ付勢スプリング５６と、弁体５５のバルブシート５３側への変位を規制するバルブ位置決めスプリング５７と、から構成されている。
【００２６】
バルブシート５３は、外周部が加圧室４５の内周に摺動可能に接触する円板形で、一方のピストン３２との間に第１補助加圧室５８を画成している。この第１補助加圧室５８は、バルブシート５３の軸中心に貫通形成されている液通路５３ａにより、加圧室４５に連通する。
【００２７】
加圧室４５に摺動可能に接触するバルブシート５３の外周部にはシール用溝５３ｂが周設され、このシール用溝５３ｂには加圧室４５の内周との間の液密性を調整するカップシールである減圧カップ５９ａが装着されている。この減圧カップ５９ａは、カップ押え５９ｂによりシール用溝５３ｂに固定されている。
【００２８】
バルブ支持体５４は、外周部が加圧室４５の内周に摺動可能に接触する円板形で、他方のピストン３１との間に第２補助加圧室６１を画成している。
加圧室４５に摺動可能に接触するバルブ支持体５４の外周部にはシール用溝５４ｂが周設され、このシール用溝５４ｂには加圧室４５の内周との間の液密性を調整するカップシールである減圧カップ６３ａが装着されている。この減圧カップ６３ａは、カップ押え６３ｂによりシール用溝５４ｂに固定されている。
【００２９】
バルブシート５３には、一方のピストン３２の中心部に形成された凹部３２ａとの凹凸嵌合によりシリンダボディ２５内での摺動方向を規制する摺動ガイド部５３ｄが設けられている。
【００３０】
バルブシート５３やバルブ支持体５４が装着される加圧室４５の内径は、シリンダ部３４，３５の内径よりも大きく設定されており、シリンダ部３４，３５と加圧室４５との境界が段差７１，７２（図２参照）となっている。これらの段差７１，７２は、バルブシート５３やバルブ支持体５４の移動範囲を規制する位置決め部として機能する。
【００３１】
弁体５５は、プライマリピストン３１側の端部がバルブ支持体５４の中心部に貫通形成されたバルブガイド孔５４ａに摺動可能に嵌合している。弁体５５は、図１に示すように、バルブシート５３側の先端部を、バルブシート５３の弁座部５３ｃに当接することで、弁座部５３ｃの中心部に貫通形成されている液通路５３ａと加圧室４５との間を遮断して、液通路５３ａへの作動油の流入を封じる。
【００３２】
弁体５５の中心軸状には、連通孔５５ｃが貫通形成されている。連通孔５５ｃは、図１に示すように弁体５５が弁座部５３ｃに着座している状態では、加圧室４５との連通を遮断させた状態で第１補助加圧室５８と第２補助加圧室６１とを連通させており、また、図２に示すように、弁体５５が弁座部５３ｃから離れた状態では、第１補助加圧室５８及び第２補助加圧室６１のそれぞれを加圧室４５に連通した状態にする。
【００３３】
バルブガイド孔５４ａを挿通する弁体５５の基端側には、バルブガイド孔５４ａと弁体５５との間を封止するリング状のシール部材６５が装着されている。
バルブガイド孔５４ａのバルブシート５３側は、拡径して、段差５４ｄ（図２参照）が形成されている。そして、段差５４ｄには、ワッシャ６７が装着されている。
【００３４】
ワッシャ６７は、バルブ位置決めスプリング５７が着座するばね座として機能する。また、ワッシャ６７の内径は、バルブガイド孔５４ａ内に位置する弁体５５の鍔部５５ｅ(図３参照)の外径よりも小さく設定されていて、鍔部５５ｅがワッシャ６７に当接することで、弁体５５のバルブシート５３側への変位が拘束される。
【００３５】
バルブ付勢スプリング５６は、バルブ支持体５４を貫通して他方のピストン３１に対向する弁体５５の他端部と他方のピストン３１との間に圧入された圧縮コイルばねで、弁体５５をバルブシート５３側に付勢している。
【００３６】
バルブ位置決めスプリング５７は、バルブ支持体５４に装着されたワッシャ６７とバルブシート５３との間に圧入された圧縮コイルばねで、ワッシャ６７に着座する基端部で弁体５５のバルブシート５３側への変位を規制している。
【００３７】
本実施の形態では、バルブ位置決めスプリング５７の付勢力を、バルブ付勢スプリング５６の付勢力よりも強く設定している。
このようなスプリングの強度設定によって、弁体５５は、図２にも示したように、鍔部５５ｅがワッシャ６７に当接する位置からプライマリピストン３１側にのみ移動可能に、バルブ支持体５４に弾性支持されている。
【００３８】
以上に説明した制御弁５１は、一方のピストン３２の戻り動作に従動してバルブシート５３が規定位置（初期位置）に押し戻された状態（図１又は図３に示した状態）になったときに、弁体５５がバルブシート５３の弁座部５３ｃに着座することによって、加圧室４５と第１補助加圧室５８とを連通している液通路５３ａを閉じて、加圧室４５への作動油の流入を規制する。
【００３９】
以上に説明したドラムブレーキ装置１の場合、一対のブレーキシュー３，４を拡開するホイールシリンダ組立体６に装備する制御弁５１は、シリンダボディ２５の両端に装備される一対のピストン３１，３２間に設定される加圧室４５内に、バルブシート５３及びバルブ支持体５４と弁体５５とを組み込んで構成されている。
換言すれば、ホイールシリンダ組立体６は、略単一の直管状のシリンダボディ２５の両端のシリンダ部３４，３５にそれぞれピストン３１，３２を装備すると共に、シリンダボディ２５内の一対のピストン３１，３２間に設定される加圧室４５内に制御弁５１を装備する構成で、軸位置をずらして各ピストン毎に専用のシリンダ部を形成した従来のホイールシリンダ組立体や、制御弁を収容する専用の液室をシリンダ部とは別に並設していた従来のホイールシリンダ組立体と比較して、ホイールシリンダ組立体６におけるシリンダボディ２５の構造の繁雑化や大型化や重量化を回避することができる。
【００４０】
また、上記のドラムブレーキ装置１のホイールシリンダ組立体６では、制動開始により、シリンダボディ２５内の加圧室４５に作動油が供給されると、図２に示すように、その作動油圧の作用によりバルブシート５３が一方のピストン３２側に変位し、これによりバルブシート５３が弁体５５から離れて、バルブシート５３上の液通路５３ａが開かれる。従って、加圧室４５に供給されている作動油が速やかにバルブシート５３上の液通路５３ａを経て第１補助加圧室５８に導かれて、ピストン３２が変位を開始すると同時に、弁体５５に貫通形成された連通孔５５ｃを経て第２補助加圧室６１にも作動油が導かれて、ピストン３１の変位も開始する。従って、優れた応答性が得られる。
【００４１】
そして、制動中は、制御レバー３７を介してピストン３２に制動トルクに応じた制御力が作用し、制動トルクが規定倍率を超えるときには、制御力により一方のピストン３２がシリンダボディ２５内に押し戻されるが、そのピストン３２の押し戻される動作に従動して、バルブシート５３が規定位置に押し戻されると、図３に示すように、弁体５５がバルブシート５３に着座して、加圧室４５と第１補助加圧室５８とを連通している液通路５３ａを閉じる。これにより、加圧室４５への作動油の流入が規制されるため、制動トルクがそれ以上増大することを防止でき、制動トルクを規定倍率以内に維持することができる。
従って、デュオサーボ式のドラムブレーキ装置１において、高い制動力を得ると同時に、制動力を安定させることができる。
【００４２】
また、上記のドラムブレーキ装置１のホイールシリンダ組立体６において、シリンダボディ２５内の加圧室４５の長さを抑えてコンパクト化を図るためには、加圧室４５内に摺動自在に装備するバルブシート５３の摺動方向の寸法をできる限り小さくすることが望ましいが、単純にバルブシート５３の摺動方向の寸法を小さくすると、バルブシート５３と加圧室４５の内周面との間の接触面積の不足によってバルブシート５３が摺動時に傾いたり、ガタ付きが発生して、バルブシート５３の摺動性が損なわれる虞がある。
しかし、上記のホイールシリンダ組立体６の場合は、バルブシート５３には、一方のピストン３２との凹凸嵌合によりシリンダボディ２５内での摺動方向を規制する摺動ガイド部５３ｄを設けた構成をなしているため、バルブシート５３と加圧室４５内周面との間の接触面積が不足しても、バルブシート５３には摺動方向に延びる十分なガイド長を確保することができる。従って、バルブシート５３の摺動性が損なわれることがなく、バルブシート５３の摺動性を損なわずに、加圧室４５の内周面に摺接するバルブシート５３の外周部の寸法を短縮して、シリンダボディ２５の小型化を図ることができる。
【００４３】
また、上記のホイールシリンダ組立体６に組み込まれた制御弁５１では、バルブ付勢スプリング５６の付勢力よりもバルブ位置決めスプリング５７の付勢力の方が強いため、弁体５５のバルブシート５３側への変位がバルブ付勢スプリング５６により拘束されている。そのため、制動開始時にシリンダボディ２５内の加圧室４５に供給された作動油圧の作用によってバルブシート５３が一方のピストン３２側に僅かでも変位すると、瞬時に図２に示したようにバルブシート５３が弁体５５から離脱した状態となり、作動油圧によるピストン３１，３２の加圧状態がより短時間で得られることとなり、ブレーキ装置の応答性を向上させることができると同時に、バルブシート５３の摺動範囲を小さく抑えて、加圧室４５長の短縮による小型化を促進することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の非制動時におけるホイールシリンダ組立体の縦断面図である。
【図２】図１に示したホイールシリンダの加圧開始時における動作説明図である。
【図３】図１に示したホイールシリンダのトルク制御時の動作説明図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  ドラムブレーキ装置
３  プライマリシュー（ブレーキシュー）
４  セカンダリシュー（ブレーキシュー）
６  ホイールシリンダ組立体
３１  プライマリピストン（ピストン）
３２  セカンダリピストン（ピストン）
３２ａ  凹部
３７  制御レバー
４５  加圧室
４６  作動油流入口
５１  制御弁
５３  バルブシート
５３ａ  液通路
５３ｃ  弁座部
５３ｄ  摺動ガイド部
５４  バルブ支持体
５５  弁体
５６  バルブ付勢スプリング
５７  バルブ位置決めスプリング
５８  第１補助加圧室
６１  第２補助加圧室
【図１】
2010144905.tif 000003
【図２】
2010144905.tif 000004
【図３】
2010144905.tif 000005