(57)【要約】【課題】ドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチの負荷を低減することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ６５をフレックスロックアップ状態に制御している際に、現在の駆動力Ｆと、ロックアップクラッチ６５を解放した場合の駆動力Ｆ＿ｅｓｔと、の差である駆動力変化量ΔＦを算出し（ステップＳ１４）、駆動力変化量ΔＦが予め定められた駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ以内である場合に（ステップＳ１５で判定）、ロックアップクラッチ６５を解放する（ステップＳ１８）ので、ロックアップクラッチ６５の解放時に、車両１０の変動が少なくドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチ６５の負荷を低減することができる。【選択図】図８
2010156380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と変速機構との間に設けられ、前記動力源の動力を前記変速機構に、流体またはロックアップクラッチを介して伝達するトルクコンバータを備えた車両の制御装置において、
前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
前記ロックアップクラッチを締結するロックアップ状態と、前記ロックアップクラッチを解放するコンバータ状態と、前記ロックアップクラッチを滑らせるフレックスロックアップ状態と、のいずれかの状態に前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御手段と、
検出された前記車両の状態に基づいて現在の走行路が登坂路であるか否かの判定を行う登坂走行判定手段と、
検出された前記車両の状態に基づいて現在の駆動力を算出する現在駆動力算出手段と、
前記ロックアップクラッチを解放したコンバータ状態とした場合の駆動力を算出する解放駆動力算出手段と、
前記現在の駆動力と、前記コンバータ状態とした場合の駆動力と、の差である駆動力変化量を算出する駆動力変化量算出手段と、を備え、
前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチを前記フレックスロックアップ状態に制御している際、前記走行路が登坂路と判定され、前記駆動力変化量が予め定められた駆動力しきい値以内である場合に、前記ロックアップクラッチを解放して、前記コンバータ状態に移行することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップ機構付きトルクコンバータを備えた車両の制御を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速機構とを備えている。変速機構は、変速歯車機構の動力伝達経路を、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合要素の係合および解放により選択的に切り替えて、所定の変速段になるようにしている。また、変速機構としては、変速に段付きがなく、無段階に変速比を設定する無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）もある。なお、無段変速機であっても、変速比を段階的に変化させて、変速を行うようにしているものもある。
【０００３】
一方、トルクコンバータは、オイル（作動油）などの流体を利用して、動力源（例えば、エンジンや電動モーター）から伝達された動力を、変速機構の軸に伝えるようになっている。  
例えば、トルクコンバータは、オイルで満たされたドーナツ状の容器（以下、ハウジングという）の中に、エンジンから動力が伝達されるポンプインペラーと、変速機構に動力を伝達するタービンランナーと、トルク増大作用を行うステータと、を備えている。
【０００４】
ポンプインペラーは、エンジンの出力軸であるクランクシャフトに連結されて、このクランクシャフトと一体回転する。タービンランナーは、変速機構の入力軸であるインプットシャフトに連結されて、このインプットシャフトと一体回転する。ポンプインペラーと、タービンランナーと、は対向配置され、これらポンプインペラーとタービンランナーとの間にステータが設けられている。
【０００５】
エンジンは、クランクシャフトを介してポンプインペラーを回転させる。ポンプインペラーは、エンジンに回転されることにより、タービンランナーに向かってオイルを流出する。タービンランナーは、ポンプインペラーから流出されたオイルによって、回転されることにより、インプットシャフトを回転させる。また、ステータは、ポンプインペラーからタービンランナーに向かって流れるオイルの方向を制御するようになっている。
【０００６】
このような構成により、トルクコンバータは、エンジンの動力を入力し、トルクを増大して、変速機構に伝達するようになっている。ただし、このようなトルクコンバータは、流体を介して回転を伝達しているため、オイルと、ポンプインペラーおよびタービンランナーと、の摩擦や、伝達ロス等により、入力側の回転数を出力側に１００％伝達することができない。
【０００７】
このため、トルクコンバータは、クランクシャフトとインプットシャフトとの間に摩擦係合要素であるロックアップクラッチを備え、ロックアップクラッチを締結することにより、トルクコンバータの入力側すなわちクランクシャフトと、トルクコンバータの出力側すなわちインプットシャフトと、を直結させて、これらを一体回転させることができるようにしている。
【０００８】
このようなロックアップ機構付きトルクコンバータを備えた車両は、予めスロットル開度や車速等の走行状態をパラメータとして、ロックアップクラッチの締結および解放の状態を特性マップとして設定し、この特性マップに基づいて、走行状態に適したロックアップクラッチの締結または解放の状態を決定するようにしている。
【０００９】
例えば、車両の走行状態が、高負荷低車速すなわちスロットル開度が大きく車速が小さい場合には、トルクコンバータのトルク増大作用や変速動作中におけるショック吸収作用などが要求されるので、ロックアップクラッチは完全に開放されて、いわゆるコンバータ状態とされる。一方、車両の走行状態が、低負荷高車速すなわちスロットル開度が小さく車速が大きい場合には、上記のようなトルクコンバータのトルク増大作用や変速動作中におけるショック吸収作用などはそれほど要求されないので、トルクコンバータの動力伝達効率を高めてエンジンの燃費性能を向上させることを目的として、ロックアップクラッチは完全に締結されて、いわゆるロックアップ状態とされる。
【００１０】
また、上記車両は、上記特性マップにおいて、ロックアップクラッチを解放状態とするコンバータ領域や、ロックアップクラッチを完全係合状態とするロックアップ作動領域に加え、ロックアップクラッチをスリップ状態とするフレックスロックアップ作動領域を設けることがある。このフレックスロックアップ作動領域では、良好な燃費性能を確保しながら振動を吸収する等のために、ロックアップクラッチのスリップ量を所定の目標スリップ量に維持するスリップ制御が行われる。
【００１１】
ところで、このような特性マップにフレックスロックアップ作動領域を有する車両は、フレックスロックアップ作動領域の走行状態で、緩登坂路の走行に移った場合に、フレックスロックアップ作動領域内でアクセル開度が増加されると、スリップ制御中のロックアップクラッチに負荷がかかってしまう。
【００１２】
一方、ロックアップクラッチの締結状態で車両が登坂路に差し掛かると、スロットル開度の増加量が判定基準値以上となった場合に、スロットル開度の大きさにかかわらずロックアップクラッチを解放状態とすることにより、スロットル開度が小さくてもロックアップクラッチを解放状態とすることができるロックアップクラッチの締結力制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−１８２６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、このような従来の制御装置においては、登坂走行時において、スロットル開度の増加量に応じて、ロックアップクラッチの締結を解除するようにしているため、ロックアップクラッチの解除時に、駆動力の急変や、エンジン回転数の上昇が発生し、ドライバーに違和感を与えてしまうおそれがあるという問題があった。また、このような制御装置において、ロックアップクラッチの締結を解除するスロットル開度の増加量を大きくしてしまうと、ロックアップクラッチに過大な負荷がかかってしまうという問題があった。
【００１４】
本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、ロックアップクラッチの解放時に、ドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチの負荷を低減することができる車両の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）動力源と変速機構との間に設けられ、前記動力源の動力を前記変速機構に、流体またはロックアップクラッチを介して伝達するトルクコンバータを備えた車両の制御装置において、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記ロックアップクラッチを締結するロックアップ状態と、前記ロックアップクラッチを解放するコンバータ状態と、前記ロックアップクラッチを滑らせるフレックスロックアップ状態と、のいずれかの状態に前記ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御手段と、検出された前記車両の状態に基づいて現在の走行路が登坂路であるか否かの判定を行う登坂走行判定手段と、検出された前記車両の状態に基づいて現在の駆動力を算出する現在駆動力算出手段と、前記ロックアップクラッチを解放したコンバータ状態とした場合の駆動力を算出する解放駆動力算出手段と、前記現在の駆動力と、前記コンバータ状態とした場合の駆動力と、の差である駆動力変化量を算出する駆動力変化量算出手段と、を備え、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記ロックアップクラッチを前記フレックスロックアップ状態に制御している際、前記走行路が登坂路と判定され、前記駆動力変化量が予め定められた駆動力しきい値以内である場合に、前記ロックアップクラッチを解放して、前記コンバータ状態に移行することを特徴とした構成を有している。
【００１６】
この構成により、ロックアップクラッチをフレックスロックアップ状態に制御している際に、登坂走行によりロックアップクラッチの負荷が増大しても、現在の駆動力と、ロックアップクラッチを解放した場合の駆動力と、の差である駆動力変化量が予め定められた駆動力しきい値以内である場合に、ロックアップクラッチを解放するので、ロックアップクラッチの解放時に、車両の変動が少なくドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチの負荷を低減することができる。
【００１７】
なお、本発明に係る車両の制御装置において、例えば、前記登坂走行判定手段は、前記車両の推定加速度と実加速度とから前記走行路の路面勾配を推定し、予め設定した勾配しきい値と比較することにより、登坂路であるか否かの判定を行うようにすることができる。  
また、前記現在駆動力算出手段は、現在のエンジン回転数と、現在のタービン回転数と、現在のエンジントルクと、から現在の駆動力を算出するようにすることができる。
【００１８】
さらに、前記解放駆動力算出手段は、ロックアップクラッチ解放時の解放時エンジン回転数を算出する解放エンジン回転数算出手段を有し、エンジントルク特性に基づいてアクセル開度とタービン回転数とから解放時エンジントルクを算出し、前記解放時エンジントルクと、前記解放時エンジン回転数と、現在のタービン回転数と、から前記ロックアップクラッチを解放した場合の駆動力を算出するようにすることができる。  
また、前記解放エンジン回転数算出手段は、トルクコンバータ特性に基づいてエンジントルクとタービン回転数とから解放時エンジン回転数を算出するようにすることができる。
【００１９】
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、前記駆動力変化量算出手段の代わりに、前記現在のエンジン回転数と、前記コンバータ状態とした場合のエンジン回転数と、の差であるエンジンの回転数変化量を算出する回転数変化量算出手段を備え、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記コンバータ状態への移行判定を、前記駆動力変化量の代わりに前記回転数変化量に基づいて行い、前記回転数変化量が予め定められた回転数しきい値以内である場合に、前記ロックアップクラッチを解放して、前記コンバータ状態に移行するようにすることができる。
【００２０】
また、本発明に係る車両の制御装置は、前記駆動力変化量算出手段および前記回転数変化量算出手段の双方を備え、前記ロックアップクラッチ制御手段は、前記コンバータ状態への移行判定を、前記駆動力変化量と前記回転数変化量との双方に基づいて行い、前記駆動力が予め定められた駆動力しきい値以内であり、前記回転数変化量が予め定められた回転数しきい値以内である場合に、前記ロックアップクラッチを解放して、前記コンバータ状態に移行するようにすることができる。  
さらに、本発明に係る車両の制御装置は、前記勾配しきい値、前記駆動力しきい値、前記回転数しきい値を、前記車両の走行状態に応じて算出するようにすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ロックアップクラッチの解放時に、ドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチの負荷を低減することができる車両の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。  
まず、構成について説明する。  
図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。図２は、本発明の実施の形態におけるトランスミッションの構成を表す概略ブロック構成図である。
【００２３】
図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、エンジン２０において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じて変速比を変化させるトランスミッション３０と、トランスミッション３０から伝達された動力を駆動軸としてのドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配するディファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒから伝達された動力により回転され、車両１０を駆動させる駆動輪５２Ｌ、５２Ｒと、を備えている。
【００２４】
また、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、トランスミッション３０を油圧により制御する油圧制御装置１２０と、を備えている。さらに、車両１０は、クランクセンサ１３１と、駆動軸回転数センサ１３２と、シフトセンサ１４１と、アクセルセンサ１４２と、フットブレーキセンサ（以下、「ＦＢセンサ」という）１４３と、パーキングブレーキセンサ（以下、「ＰＫＢセンサ」という）１４４と、スロットルセンサ１４５と、エンジントルクセンサ１４６と、吸入空気量センサ１５１と、吸入空気温度センサ１５２と、冷却水温センサ１５３と、その他図示しない各種センサを備えている。各種センサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。
【００２５】
エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン２０は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト２１（図２参照）を回転させることにより、トランスミッション３０にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン２０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。
【００２６】
トランスミッション３０は、クランクシャフト２１を介してエンジン２０により出力されたトルクを入力し、車両１０の走行状態に応じて変速比を変化させて、ファイナルギヤによりディファレンシャル機構４０に出力するようになっている。トランスミッション３０の詳細について、後述する。
【００２７】
ディファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、ファイナルギヤにより入力されたトルクを、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配して、出力するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを同一回転とし、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。
【００２８】
駆動輪５２Ｌ、５２Ｒは、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに取り付けられた、例えば金属製のホイールと、ホイールの外周を覆うように取り付けられた、例えば樹脂製のタイヤとを備えている。また、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒは、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒによって伝達されたトルクにより回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａ、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｂ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｃ、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）１００ｄおよび入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）１００ｅを備え、車両１０の制御を統括するようになっている。
【００３０】
また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、インプットシャフト回転数センサ１３３、アクセルセンサ１４２、エンジントルクセンサ１４６等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ（車両１０の走行速度）、タービン回転数Ｎｔ（トルクコンバータ６０の出力軸回転数）、アクセル開度Ａｃ、エンジントルクＴｅ等を検出するようになっている。また、駆動軸回転数センサ１３２から出力された検出信号が表すドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数の変化率から、車両１０の実加速度αｒも、検出するようになっている。  
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１２０を制御し、トランスミッション３０の各部の油圧を制御するようになっている。
【００３１】
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、スロットル開度制御マップ、変速線図、ロックアップ制御マップ、各変速段を実現する係合表、車両１０の諸元値、車両制御を実行するためのプログラム等が記憶されている。
【００３２】
図３は、本発明の実施の形態におけるスロットル開度制御マップの一例を示すマップである。
【００３３】
図３に示すように、スロットル開度制御マップは、アクセル開度Ａｃに基づいて、スロットル開度θｔｈを求めるためのマップである。また、スロットル開度制御マップは、複数のモードを有し、走行状態、走行路等に応じて、モードを切り替えるようにしてもよい。ＥＣＵ１００は、スロットル開度制御マップにおけるモードの選択を、走行状態、走行路等に応じて、自動で切り替えるようにしてもよいし、ドライバーによる選択に応じて切り替えるようにしてもよい。
【００３４】
図４は、本発明の実施の形態における変速線図の一例を示すマップである。
【００３５】
図４に示すように、変速線図は、車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈに基づいて、変速段を決定するマップである。例えば、同一のスロットル開度θｔｈで車速Ｖが上昇し、図４に示す実線を超えて車速Ｖ高スロットル開度θｔｈ低の領域（図４の右下領域）に移行した場合には、その領域に応じた変速段にアップシフトする。一方、同一のスロットル開度θｔｈで車速Ｖが下降し、図４に示す点線を超えて車速Ｖ低スロットル開度θｔｈ高の領域（図４の左上領域）に移行した場合には、その領域に応じた変速段にダウンシフトする。また、同様に、同一の車速Ｖでスロットル開度θｔｈが上昇し、図４に示す点線を超えて車速Ｖ低スロットル開度θｔｈ高の領域（図４の左上領域）に移行した場合にも、その領域に応じた変速段にダウンシフトする。
【００３６】
図５は、本発明の実施の形態におけるロックアップ制御マップの一例を示すマップである。
【００３７】
図５に示すように、ロックアップ制御マップは、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃに基づいて、トルクコンバータ６０（図２参照）のロックアップの状態を決定するマップである。例えば、車速Ｖが大きく、アクセル開度Ａｃが小さい領域では、ロックアップ作動領域となり、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０をロックアップ状態とする。また、車速Ｖが小さく、アクセル開度Ａｃが大きい領域では、コンバータ領域となり、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０のロックアップを完全に開放したコンバータ状態とする。さらに、これらの間で、車速Ｖとアクセル開度Ａｃに応じた領域が、フレックスロックアップ作動領域となった場合には、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０をフレックスロックアップ状態、すなわち、所定の滑り率でロックアップが係合する状態とする。
【００３８】
図６は、本発明の実施の形態における各変速段を実現する摩擦係合要素の係合状態を示す係合表である。
【００３９】
図６に示すように、各変速段を実現する係合表は、各変速段を実現するために、後述する変速機構７０の各摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ、一方向クラッチ）の係合および解放を示したものである。例えば、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）を実現する場合には、クラッチＣ１および一方向クラッチＦ３、Ｆ４を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、５速（５ｔｈ）を実現する場合には、クラッチＣ２、Ｃ３およびブレーキＢ１を係合させる。なお、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）において、エンジンブレーキをかける際には、クラッチＣ１および一方向クラッチＦ３、Ｆ４の係合に加え、クラッチＣ４およびブレーキＢ４を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、５速（５ｔｈ）を実現する際には、クラッチＣ１およびブレーキＢ３も係合させるが、このクラッチＣ１およびブレーキＢ３の係合は、動力伝達に関与しない。
【００４０】
また、車両１０の諸元値には、全幅・全高等の車両寸法、車両重量、エンジン総排気量、最小回転半径、車両１０のタイヤ径（駆動輪５２Ｌ、５２Ｒの直径）、変速機構７０のギヤ比等が含まれている。
【００４１】
さらに、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、登坂路であるか否かを判定するための勾配しきい値θｇｒａｄ＿ｔｖ、駆動力の変化量を判定するための駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ、エンジン回転数の変化量を判定するための回転数しきい値Ｎｅ＿ｔｖ、エンジントルク特性マップ、トルコン特性マップが記憶されている。  
なお、勾配しきい値θｇｒａｄ＿ｔｖ、駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ、回転数しきい値Ｎｅ＿ｔｖは、車両１０の走行状態に応じて算出するようにしてもよい。
【００４２】
エンジントルク特性マップは、エンジン特性およびトルクコンバータ特性を組み合わせて得られたマップであり、スロットル開度θｔｈに応じて、タービン回転数Ｎｔに基づいたエンジントルクＴｅを示すマップである。タービン回転数Ｎｔとスロットル開度θｔｈが決定されると、トルクコンバータ６０（図２参照）がバランスしたときのエンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、タービントルクＴｔが一意に決定するため、この関係をマップ化したものである。すなわち、このエンジントルク特性マップは、エンジントルク特性と、トルクコンバータ特性とを合わせて導き出したトルクと回転のバランス点を表す特性マップであり、エンジントルクＴｅと同時に、エンジン回転数ＮｅとタービントルクＴｔとを直接求めることができる。
【００４３】
トルコン特性マップは、上記エンジントルク特性マップと同様に、エンジン特性およびトルクコンバータ特性を組み合わせて得られたマップであり、エンジントルクＴｅに応じて、タービン回転数Ｎｔに基づいたエンジン回転数Ｎｅを示すマップである。
【００４４】
油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのトランスミッションソレノイドＳＴ１〜ＳＴ４、ＳＲ、リニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵ、ＳＬ１、ＳＬ２を備えている。油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、上記各ソレノイドバルブにより油圧回路の切り替えおよび油圧制御が行われ、トランスミッション３０の各部を動作させるようになっている。油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能については、後述する。
【００４５】
クランクセンサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２１の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から出力された検出信号が表すクランクシャフト２１の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。
【００４６】
駆動軸回転数センサ１３２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を検出し、ドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から出力された検出信号に基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。
【００４７】
シフトセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー２１１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバー２１１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ１４１から出力された検出信号が表すシフトレバー２１１の切り替え位置を、シフトポジションとして取得するようになっている。
【００４８】
アクセルセンサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル２１２が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２から出力された検出信号が表すアクセルペダル２１２のストロークから、アクセル開度Ａｃを算出するようになっている。
【００４９】
ＦＢセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３から出力された検出信号が表すフットブレーキペダル２１３のストロークから、フットブレーキ踏力Ｂｆを算出するようになっている。
【００５０】
なお、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダル２１３のストロークを表すフットブレーキ踏力Ｂｆではなく、フットブレーキペダル２１３のストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたフットブレーキペダル２１３のストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。また、ＦＢセンサ１４３は、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに設けられたブレーキシリンダの油圧を検出し、ブレーキシリンダの油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合も、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキシリンダの油圧に所定のしきい値を設け、ブレーキシリンダの油圧が、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。
【００５１】
ＰＫＢセンサ１４４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、パーキングブレーキレバー２１４の操作量を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＰＫＢセンサ１４４から出力された検出信号が表すパーキングブレーキレバー２１４の操作量を、パーキングブレーキ操作量Ｐｂとして取得するようになっている。  
なお、パーキングブレーキ機構がレバー式ではなくペダル式である場合には、ＰＫＢセンサ１４４は、パーキングブレーキペダルのストロークを検出し、パーキングブレーキペダルのストロークを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。
【００５２】
スロットルセンサ１４５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、図示しないスロットルアクチュエータにより駆動されるスロットルバルブの開度を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号が表すスロットルバルブの開度を、スロットル開度θｔｈとして取得するようになっている。  
また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度θｔｈをスロットルセンサ１４５から出力された検出信号を用いずに、スロットル開度制御マップ（図３参照）により設定した制御値を、そのままスロットル開度θｔｈとすることもできる。
【００５３】
エンジントルクセンサ１４６は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０のトルクを検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、エンジントルクセンサ１４６から出力された検出信号が表すトルクを、エンジントルクＴｅとして取得するようになっている。
【００５４】
吸入空気量センサ１５１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しない吸気バルブから吸入される空気量を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気量センサ１５１から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気量を取得するようになっている。
【００５５】
吸入空気温度センサ１５２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の上記吸気バルブから吸入される空気の温度を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気温度センサ１５２から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気温度を取得するようになっている。
【００５６】
冷却水温センサ１５３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しないシリンダを冷却する冷却水（以下、単にエンジン２０の冷却水という）の温度を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、冷却水温センサ１５３から出力された検出信号から、エンジン２０の冷却水の温度を取得するようになっている。
【００５７】
次に、トランスミッション３０の詳細な構成について、説明する。
【００５８】
図２に示すように、トランスミッション３０は、エンジン２０からトルクを入力し、オイルを介して出力するトルクコンバータ６０と、入力軸であるインプットシャフト７１の回転数と出力軸であるアウトプットシャフト７２の回転数との変速を行う変速機構７０と、変速機構７０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてディファレンシャル機構４０に出力する減速歯車機構９０と、を備えている。
【００５９】
トルクコンバータ６０は、エンジン２０と変速機構７０との間に配置され、エンジン２０からトルクを入力するポンプインペラー６１と、変速機構７０にトルクを出力するタービンランナー６２と、オイルの流れの向きを変えるステータ６４と、ポンプインペラー６１とタービンランナー６２との間を直結するロックアップクラッチ６５と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。
【００６０】
ポンプインペラー６１は、エンジン２０のクランクシャフト２１に連結されている。また、ポンプインペラー６１は、エンジン２０のトルクによってクランクシャフト２１と一体に回転されるようになっている。  
タービンランナー６２は、タービン軸６７を介して変速機構７０のインプットシャフト７１に連結されている。また、タービンランナー６２は、ポンプインペラー６１の回転により押し出されたオイルの流れによって回転され、インプットシャフト７１を介して変速機構７０にエンジン２０のクランクシャフト２１の回転を出力するようになっている。
【００６１】
ステータ６４は、一方向クラッチ６３を介して非回転部材に回転可能に支持されている。また、ステータ６４は、タービンランナー６２から流出し、再び、ポンプインペラー６１に流入するオイルの方向を変え、ポンプインペラー６１をさらに回そうとする力に変えるようになっている。ステータ６４は、一方向クラッチ６３により回転が阻止され、このオイルの流れる方向を変更するようになっている。  
また、ステータ６４は、ポンプインペラー６１とタービンランナー６２とがほぼ同じ速度で回転するようになったときには、空転し、タービンランナー６２に逆向きのトルクが働くことを防止するようになっている。
【００６２】
ロックアップクラッチ６５は、ポンプインペラー６１とタービンランナー６２との間を直結し、エンジン２０のクランクシャフト２１の回転を、変速機構７０のインプットシャフト７１に機械的に直接伝達するようになっている。  
ここで、トルクコンバータ６０は、ポンプインペラー６１とタービンランナー６２との間でオイルを介して回転を伝達するようになっている。そのため、ポンプインペラー６１の回転を、タービンランナー６２に１００％伝達することができない。したがって、ポンプインペラー６１とタービンランナー６２との回転速度が近づいた場合に、ロックアップクラッチ６５を作動させて、ポンプインペラー６１とタービンランナー６２とを機械的に直結することにより、エンジン２０から変速機構７０への回転の伝達効率を高め、燃費を向上させるようにしている。
【００６３】
また、ロックアップクラッチ６５は、所定の滑り率でスリップさせるフレックスロックアップも実現できるようにしている。なお、ロックアップクラッチ６５の状態（ロックアップクラッチ６５を解放したコンバータ状態とするか、ロックアップクラッチ６５を締結したロックアップ状態とするか、ロックアップクラッチ６５をスリップさせたフレックスロックアップ状態とするか）は、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されたロックアップ制御マップ（図５参照）に基づいて、車両１０の走行状態、具体的には、車速とアクセル開度に応じて、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａに選択されるようになっている。  
さらに、ポンプインペラー６１には、変速機構７０の変速を行うための油圧や、各部にオイルを供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ６６が設けられている。
【００６４】
変速機構７０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置７３と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置７４および第３遊星歯車装置７５と、を備えている。第１遊星歯車装置７３のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング３１に選択的に連結されている。また、インプットシャフト７１の回転方向と反対方向（以下、逆方向という）への回転が一方向クラッチＦ２によって阻止されるようになっている。
【００６５】
第１遊星歯車装置７３のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３１に選択的に連結される。また、キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。
【００６６】
第１遊星歯車装置７３のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置７４のリングギヤＲ２と連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３１に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置７４のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置７５のサンギヤＳ３と連結されており、クラッチＣ４を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されている。また、サンギヤＳ２は、一方向クラッチＦ４およびクラッチＣ１を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されており、逆方向への回転が阻止されるようになっている。
【００６７】
第２遊星歯車装置７４のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置７５のリングギヤＲ３と連結されており、クラッチＣ２を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３１に選択的に連結されるようになっている。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、逆方向への回転が阻止されるようになっている。また、第３遊星歯車装置７５のキャリアＣＡ３は、アウトプットシャフト７２に連結されている。
【００６８】
クラッチＣ１〜Ｃ４、一方向クラッチＦ１〜Ｆ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御装置１２０のトランスミッションソレノイドＳＴ１〜ＳＴ４、ＳＲ、およびリニアソレノイドＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。
【００６９】
ここで、油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能について、説明する。  
トランスミッションソレノイドＳＴ１は、１速から２速への変速時に作動するようになっている。また、トランスミッションソレノイドＳＴ１は、リニアソレノイドＳＬ１圧の油路を切り替えるようになっている。トランスミッションソレノイドＳＴ２は、２速から３速への変速時および５速から６速への変速時に作動するようになっている。
【００７０】
トランスミッションソレノイドＳＴ３は、３速から４速への変速時に作動するようになっている。トランスミッションソレノイドＳＴ４は、４速から５速への変速時に作動するようになっている。また、トランスミッションソレノイドＳＴ４は、リニアソレノイドＳＬ１圧の油路を切り替えるようになっている。  
トランスミッションソレノイドＳＲは、クラッチＣ４およびブレーキＢ１の切り替えを行うようになっている。
【００７１】
リニアソレノイドＳＬＴは、各部に供給するオイルの元圧となるライン圧の制御および図示しないアキュムレータの背圧制御を行うようになっている。リニアソレノイドＳＬＵは、ロックアップ機構の制御を行うようになっている。  
リニアソレノイドＳＬ１は、クラッチＣの圧力制御および上記アキュムレータの背圧制御を行うようになっている。リニアソレノイドＳＬ２は、ブレーキＢの圧力制御を行うようになっている。
【００７２】
このように、変速機構７０は、油圧制御装置１２０のトランスミッションソレノイドＳＴ１〜ＳＴ４、ＳＲおよびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵ、ＳＬ１、ＳＬ２の作動状態に応じて、ライン圧を元圧とするオイル圧により、摩擦係合要素（クラッチＣおよびブレーキＢ）が選択的に締結あるいは解放されるようになっている。変速機構７０は、これらの摩擦係合要素（クラッチＣおよびブレーキＢ）の締結および解放の組み合わせに応じた変速段を構成し、インプットシャフト７１とアウトプットシャフト７２との回転数の比を変更するようになっている。
【００７３】
本実施の形態における変速機構７０は、１速〜６速により構成される６つの前進変速段および１つの後進変速段のうちのいずれかの変速段をとるようになっている。
【００７４】
さらに、トランスミッション３０には、インプットシャフト回転数センサ１３３と、アウトプットシャフト回転数センサ１３４と、が設けられている。
【００７５】
インプットシャフト回転数センサ１３３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、インプットシャフト７１の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１３３から出力された検出信号が表すインプットシャフト７１の回転数を、インプットシャフト回転数Ｎｍとして取得するようになっている。  
なお、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６７と連結されており、タービン軸６７の回転数と同一のものなので、以下では、このインプットシャフト回転数センサ１３３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｍを、タービン回転数Ｎｔとする。
【００７６】
アウトプットシャフト回転数センサ１３４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アウトプットシャフト７２の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アウトプットシャフト回転数センサ１３４から出力された検出信号が表すアウトプットシャフト７２の回転数を、アウトプットシャフト回転数Ｎｃとして取得するようになっている。
【００７７】
また、油圧制御装置１２０には、油温センサ１５４が設けられている。  
油温センサ１５４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスミッション３０および油圧制御装置１２０における油圧回路内のオイルの温度（以下、単にオイルの温度または油温という）を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、油温センサ１５４から出力された検出信号から、オイルの温度を取得するようになっている。
【００７８】
以下、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両１０の特徴的な構成について説明する。図７は、本発明の実施の形態における車両に備えられた制御機能の要部を示す機能ブロック図である。
【００７９】
図７に示すように、車両１０は、車両状態検出手段３１０と、ロックアップクラッチ制御手段３２０と、登坂走行判定手段３３０と、現在駆動力算出手段３４０と、解放駆動力算出手段３５０と、駆動力変化量算出手段３６０と、回転数変化量算出手段３７０と、を備えている。
【００８０】
車両状態検出手段３１０は、車両１０の状態を検出するようになっている。車両状態検出手段３１０は、例えば、クランクセンサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、インプットシャフト回転数センサ１３３、アクセルセンサ１４２、エンジントルクセンサ１４６により構成されるようになっている。
【００８１】
ロックアップクラッチ制御手段３２０は、ロックアップクラッチ６５を締結するロックアップ状態と、ロックアップクラッチ６５を解放するコンバータ状態と、ロックアップクラッチ６５を滑らせるフレックスロックアップ状態と、のいずれかの状態にロックアップクラッチ６５を制御するようになっている。
【００８２】
また、ロックアップクラッチ制御手段３２０は、ロックアップクラッチ６５をフレックスロックアップ状態に制御している際、車両１０の走行路が登坂路と判定され、駆動力変化量が予め定められた駆動力しきい値以内であり、エンジンの回転数変化量が予め定められた回転数しきい値以内である場合に、ロックアップクラッチ６５を解放して、コンバータ状態に移行するようになっている。
【００８３】
さらに、ロックアップクラッチ制御手段３２０は、コンバータ状態への移行判定を、駆動力変化量が予め定められた駆動力しきい値以内であるか、エンジンの回転数変化量が予め定められた回転数しきい値以内であるかの一方に基づいて行い、駆動力変化量が予め定められた駆動力しきい値以内であるか、または、回転数変化量が予め定められた回転数しきい値以内である場合に、ロックアップクラッチ６５を解放して、コンバータ状態に移行するようにすることもできる。また、ロックアップクラッチ制御手段３２０は、駆動力しきい値、回転数しきい値を、車両１０の走行状態に応じて算出するようにしてもよい。
【００８４】
登坂走行判定手段３３０は、検出された車両１０の状態に基づいて現在の走行路が登坂路であるか否かの判定を行うようになっている。  
また、登坂走行判定手段３３０は、車両１０の推定加速度と実加速度とから走行路の路面勾配を推定し、予め設定した勾配しきい値と比較することにより、登坂路であるか否かの判定を行うようになっている。また、登坂走行判定手段３３０は、勾配しきい値を、車両１０の走行状態に応じて算出するようにしてもよい。
【００８５】
現在駆動力算出手段３４０は、検出された車両１０の状態に基づいて現在の駆動力を算出するようになっている。  
また、現在駆動力算出手段３４０は、現在のエンジン回転数と、現在のタービン回転数と、現在のエンジントルクと、から現在の駆動力を算出するようになっている。
【００８６】
解放駆動力算出手段３５０は、ロックアップクラッチを解放したコンバータ状態とした場合の駆動力を算出するようになっている。  
また、解放駆動力算出手段３５０は、ロックアップクラッチ６５を解放した場合の解放時エンジン回転数を算出し、エンジントルク特性に基づいてアクセル開度とタービン回転数とから解放時エンジントルクを算出し、解放時エンジントルクと、解放時エンジン回転数と、現在のタービン回転数と、からロックアップクラッチ６５を解放した場合の駆動力を算出するようになっている。さらに、解放駆動力算出手段３５０は、トルクコンバータ特性に基づいてエンジントルクとタービン回転数とから解放時エンジン回転数を算出するようになっている。
【００８７】
駆動力変化量算出手段３６０は、上記算出した現在の駆動力と、コンバータ状態とした場合の駆動力と、の差である駆動力変化量を算出するようになっている。  
回転数変化量算出手段３７０は、現在のエンジン回転数と、コンバータ状態とした場合のエンジン回転数と、の差である回転数変化量を算出するようになっている。
【００８８】
ここで、ロックアップクラッチ制御手段３２０、登坂走行判定手段３３０、現在駆動力算出手段３４０、解放駆動力算出手段３５０、駆動力変化量算出手段３６０および回転数変化量算出手段３７０は、ＥＣＵ１００によって実現されるようになっている。
【００８９】
次に、動作について説明する。  
図８は、本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートである。
【００９０】
なお、図８に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、ＲＡＭ１００ｃを作業領域として実行される車両制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されている。また、この車両制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。
【００９１】
図８に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０の走行状態を検出する（ステップＳ１１）。ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ、実加速度αｒ、タービン回転数Ｎｔ、アクセル開度Ａｃ、エンジントルクＴｅを検出する。
【００９２】
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、クランクセンサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、インプットシャフト回転数センサ１３３、アクセルセンサ１４２、エンジントルクセンサ１４６から出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ、タービン回転数Ｎｔ、アクセル開度Ａｃ、エンジントルクＴｅを検出する。また、駆動軸回転数センサ１３２から出力された検出信号が表すドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数の変化率から、車両１０の実加速度αｒも、検出する。
【００９３】
さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されているスロットル開度制御マップ（図３参照）に基づいて、アクセル開度Ａｃからスロットル開度θｔｈを求める。次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されているエンジントルク特性マップに基づいて、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、エンジントルクＴｅ、スロットル開度θｔｈから、タービントルクＴｔを求める。次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、タービントルクＴｔ、現在の変速段およびＲＯＭ１００ｂに記憶されている諸元値から、駆動力Ｆを求める。詳細には、駆動力は、以下の式（１）により求める。
【００９４】
駆動力Ｆ  ＝  エンジントルクＴｅ＊トランスミッションギヤ比
＊ファイナルギヤ比／タイヤ半径        （１）
さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記駆動力Ｆ、車速Ｖ、上記諸元値から、基準加速度αｂ（平坦路を走行したときに得られる加速度）を、この基準加速度αｂ、実加速度αｒ、重力加速度ｇから現在の走行路の推定勾配θｇｒａｄを求める。詳細には、基準加速度αｂは、以下の式（２）により、推定勾配θｇｒａｄは、以下の式（３）により求める。
【００９５】
基準加速度αｂ  ＝  （駆動力Ｆ−転がり抵抗Ｆｒ−空気抵抗Ｆｌ−旋回抵抗Ｆｋ）
／車両質量Ｍ        （２）
Ｍ・ｇ・ｓｉｎθｇｒａｄ＝Ｍ・αｂ−Ｍ・αｒ  から
ｓｉｎθｇｒａｄ＝（αｂ−αｒ）／ｇ
したがって、
θｇｒａｄ＝ａｒｃｓｉｎ（αｂ−αｒ）／ｇ                          （３）
ここで、車両質量Ｍは、諸元値により車両重量をそのまま用いてもよいが、車両重量に乗員数や燃料残量等を考慮するとより正確な値を求めることができる。
【００９６】
さらに、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されているエンジントルク特性マップに基づいて、アクセル開度Ａｃおよびトルク回転数Ｎｔから、トルクコンバータ６０のロックアップを解除した場合の、推定エンジントルクＴｅ＿ｅｓｔを求める。次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されているトルコン特性マップに基づいて、エンジントルクＴｅおよびタービン回転数Ｎｔから推定エンジン回転数Ｎｅ＿ｅｓｔを求める。
【００９７】
次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されているエンジントルク特性マップに基づいて、タービン回転数Ｎｔ、推定エンジントルクＴｅ＿ｅｓｔ、推定エンジン回転数Ｎｅ＿ｅｓｔ、スロットル開度θｔｈから、推定タービントルクＴｔ＿ｅｓｔを求め、推定駆動力Ｆ＿ｅｓｔを求める。
【００９８】
なお、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによる上記算出は、ＲＡＭ１００ｃを作業領域として行われ、検出結果および算出結果であるエンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ、アクセル開度Ａｃ、駆動力Ｆ、推定勾配θｇｒａｄ、推定エンジン回転数Ｎｅ＿ｅｓｔ、推定駆動力Ｆ＿ｅｓｔは、それぞれＲＡＭ１００ｃに記憶されている。
【００９９】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、現在の走行路が登坂路であるか否かの判定を行い、現在の走行路が登坂路でなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１２）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記算出した推定勾配θｇｒａｄが、ＲＯＭ１００ｂに記憶されている勾配しきい値θｇｒａｄ＿ｔｖ以上であるか否かを判定し、推定勾配θｇｒａｄ＿ｅｓｔが勾配しきい値θｇｒａｄ＿ｔｖ以上である場合には、現在の走行路が登坂路であると判定し、推定勾配θｇｒａｄ＿ｅｓｔが勾配しきい値θｇｒａｄ＿ｔｖ未満であれば、現在の走行路が登坂路でないと判定する。
【０１００】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、現在の走行路が登坂路であると判定した場合（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）には、トルクコンバータ６０をフレックスロックアップ状態に制御しているか否かを判定し、フレックスロックアップ状態に制御していなければ、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１３）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶されているロックアップ制御マップ（図５参照）に基づいて、車速Ｖとアクセル開度Ａｃに応じた領域がフレックスロックアップ作動領域に入っているか否かを判定する。
【０１０１】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、トルクコンバータ６０をフレックスロックアップ状態に制御していると判定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）には、トルクコンバータ６０のフレックスロックアップを解除した場合の駆動力変化量ΔＦを算出する（ステップＳ１４）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記算出した現在の駆動力Ｆとフレックスロックアップ解除時の推定駆動力Ｆ＿ｅｓｔとの差（ΔＦ＝Ｆ＿ｅｓｔ−Ｆ）を算出する。なお、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記算出した駆動力変化量ΔＦを、ＲＡＭ１００ｃに記憶する。
【０１０２】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、駆動力変化量ΔＦが駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ以内であるか否かを判定し、駆動力変化量ΔＦが駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ以内でない場合には、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１５）。具体的には、上記算出した駆動力変化量ΔＦと、ＲＯＭ１００ｂに記憶された駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖと、を比較して、駆動力変化量ΔＦが駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ以内（｜ΔＦ｜≦Ｆ＿ｔｖ）であるか否かを判定する。
【０１０３】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、駆動力変化量ΔＦが駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ以内であると判定した場合（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）には、トルクコンバータ６０のフレックスロックアップを解除した場合の回転数変化量ΔＮｅを算出する（ステップＳ１６）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記算出した現在のエンジン回転数Ｎｅとフレックスロックアップ解除時のエンジン回転数Ｎｅ＿ｅｓｔとの差（ΔＮｅ＝Ｎ＿ｅｓｔ−Ｎｅ）を算出する。なお、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記算出した回転数変化量ΔＮｅを、ＲＡＭ１００ｃに記憶する。
【０１０４】
次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、回転数変化量ΔＮｅが回転数しきい値Ｎｅ＿ｔｖ以内であるか否かを判定し、回転数変化量ΔＮｅが回転数しきい値Ｎｅ＿ｔｖ以内でない場合には、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１７）。具体的には、上記算出した回転数変化量ΔＮｅと、ＲＯＭ１００ｂに記憶された回転数しきい値Ｎｅ＿ｔｖと、を比較して、回転数変化量ΔＮｅが回転数しきい値Ｎｅ＿ｔｖ以内（｜ΔＮｅ｜≦Ｎｅ＿ｔｖ）であるか否かを判定する。
【０１０５】
ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、回転数変化量ΔＮｅが回転数しきい値Ｎｅ＿ｔｖ以内であると判定した場合（ステップＳ１７でＹＥＳと判定）には、トルクコンバータ６０のフレックスロックアップを解除して、本車両制御処理を終了する（ステップＳ１８）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドＳＬＵを制御して、トルクコンバータ６０のロックアップクラッチ６５を解除する。
【０１０６】
なお、本実施の形態において、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、トルクコンバータ６０がフレックスロックアップ状態に制御している場合にのみ、ロックアップ解除判定を行い、ロックアップクラッチ６５の解除を行うようにしているが、トルクコンバータ６０がロックアップ状態に制御している場合にも、ロックアップ解除判定を行い、ロックアップクラッチ６５の解除を行うようにしてもよい。
【０１０７】
以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、ロックアップクラッチ６５をフレックスロックアップ状態に制御している際に、登坂走行によりロックアップクラッチ６５の負荷が増大しても、現在の駆動力Ｆと、ロックアップクラッチ６５を解放した場合の駆動力Ｆ＿ｅｓｔと、の差である駆動力変化量ΔＦが予め定められた駆動力しきい値Ｆ＿ｔｖ以内である場合に、ロックアップクラッチ６５を解放するので、ロックアップクラッチ６５の解放時に、車両１０の変動が少なくドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチ６５の負荷を低減することができる。
【０１０８】
なお、本実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン２０を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モーターを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモーターの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合も上述した車両の制御装置と同様の効果が得られる。
【０１０９】
また、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内ですべての変更が含まれることが意図される。
【０１１０】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、ロックアップクラッチの解放時に、ドライバーへの違和感を防止しつつ、ロックアップクラッチの負荷を低減することができるという効果を有し、ロックアップ機構付きトルクコンバータを備えた車両の制御を行う車両の制御装置等として有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるトランスミッションの構成を表す概略ブロック構成図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるスロットル開度制御マップの一例を示すマップである。
【図４】本発明の実施の形態における変速線図の一例を示すマップである。
【図５】本発明の実施の形態におけるロックアップ制御マップの一例を示すマップである。
【図６】本発明の実施の形態における各変速段を実現する摩擦係合要素の係合状態を示す係合表である。
【図７】本発明の実施の形態における車両に備えられた制御機能の要部を示す機能ブロック図である。
【図８】本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１２】
１０  車両
２０  エンジン(動力源)
２１  クランクシャフト
３０  トランスミッション
４０  ディファレンシャル機構
５１Ｌ、５１Ｒ  ドライブシャフト
５２Ｌ、５２Ｒ  駆動輪
６０  トルクコンバータ
６１  ポンプインペラー
６２  タービンランナー
６３  一方向クラッチ
６４  ステータ
６５  ロックアップクラッチ
６７  タービン軸
７０  変速機構
７１  インプットシャフト
７２  アウトプットシャフト
７３  第１遊星歯車装置
７４  第２遊星歯車装置
７５  第３遊星歯車装置
９０  減速歯車機構
１００  ＥＣＵ（ロックアップクラッチ制御手段、登坂走行判定手段、現在駆動力算出手段、解放駆動力算出手段、駆動力変化量算出手段）
１２０  油圧制御装置
１３１  クランクセンサ（車両状態検出手段）
１３２  駆動軸回転数センサ（車両状態検出手段）
１３３  インプットシャフト回転数センサ（車両状態検出手段）
１３４  アウトプットシャフト回転数センサ
１４２  アクセルセンサ（車両状態検出手段）
１４３  フットブレーキセンサ（ＦＢセンサ）
１４４  パーキングブレーキセンサ（ＰＫＢセンサ）
１４５  スロットルセンサ
１４６  エンジントルクセンサ（車両状態検出手段）
２１２  アクセルペダル
２１３  フットブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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