(57)【要約】【課題】変速比を固定しているときに、緩やかな加速要求が発生してベルトの張力を増加するときに、圧油が漏れて変速比が変化したと誤判断されることを防止する。【解決手段】第１プーリの第１油圧室に保持される圧油量を一定に維持して変速比を固定する流量制御弁とを有する、ベルト式無段変速機の制御装置において、変速比が固定されているときに、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判断する踏み込み量判断手段（ステップＳ２）と、アクセルペダルが踏み込まれてベルトの張力を増加した際にダウンシフトが生じたか否かを判断する変速判断手段（ステップＳ３）と、ダウンシフトが生じた場合は封入制御を継続する継続手段と、封入制御が継続されているときにアクセルペダルが戻され、かつ、圧油漏れが発生したか否かを判断する圧油漏れ判断手段（ステップＳ５）と、圧油漏れが発生している場合は、第１油圧室で保持される圧油量を増加し、その後に油路を遮断する制御をおこなう再遮断手段（ステップＳ６）とを備えている。【選択図】図１
2010139029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから出力された動力が伝達され、かつ、ベルトが巻き掛けられる第１プーリおよび第２プーリを有し、前記第１プーリはその回転中心線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転中心線に沿った方向では動作不可能な固定片とを有し、圧油が供給されて前記固定片を前記回転中心線に沿った方向に押圧する推力を発生させる第１油圧室と、この第１油圧室に供給される圧油および前記第１油圧室から排出される圧油が通る油路と、圧油が供給されて前記第２プーリから前記ベルトに加える挟圧力を発生させる第２油圧室とが設けられており、前記油路を遮断して前記第１油圧室に保持される圧油量を一定に維持して前記第１プーリと第２プーリとの間の変速比を一定に保持する流量制御弁とを有する、ベルト式無段変速機の制御装置において、
前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御がおこなわれているときに、車両のアクセルペダルが微少量踏み込まれたか否かを判断する踏み込み量判断手段と、
前記踏み込み量判断手段により、前記アクセルペダルが微少量踏み込まれたと判断されてエンジントルクを増加し、かつ、前記ベルトの張力を増加するために前記第２油圧室の油圧を増加する制御がおこなわれた際に、前記ベルトの張力の増加により前記第１プーリの可動片が前記回転中心線に沿った方向に動作して前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたか否かを判断する変速判断手段と、
この変速判断手段により、前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御を継続する継続手段と、
前記継続手段により、前記変速比を一定に保持する制御が継続されているときに、前記アクセルペダルが戻されて前記エンジントルクが低下され、かつ、前記第２油圧室の油圧が低下されて前記ベルトの張力を低下させた場合に、前記変速比が相対的に小さくなる変速が生じるか否かにより、前記第１油圧室で圧油の漏れが発生しているか否かを判断する圧油漏れ判断手段と、
この圧油漏れ判断手段により、前記第１油圧室で圧油の漏れが発生していると判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を開放させ、かつ、その油路を経由して前記第１油圧室に圧油を供給してその第１油圧室で保持される圧油量を増加し、その後に再度前記流量制御弁により前記油路を遮断する制御をおこなう再遮断手段と
を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
エンジンから出力された動力が伝達され、かつ、ベルトが巻き掛けられる第１プーリおよび第２プーリを有し、前記第１プーリはその回転中心線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転中心線に沿った方向では動作不可能な固定片とを有し、圧油が供給されて前記固定片を前記回転中心線に沿った方向に押圧する推力を発生させる第１油圧室と、この第１油圧室に供給される圧油および前記第１油圧室から排出される圧油が通る油路と、圧油が供給されて前記第２プーリから前記ベルトに加える挟圧力を発生させる第２油圧室とが設けられており、前記油路を遮断して前記第１油圧室に保持される圧油量を一定に維持して前記第１プーリと第２プーリとの間の変速比を一定に保持する流量制御弁とを有する、ベルト式無段変速機の制御装置において、
前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御がおこなわれているときに、車両のアクセルペダルが微少量踏み込まれたか否かを判断する踏み込み量判断手段と、
前記踏み込み量判断手段により、前記アクセルペダルが微少量踏み込まれたと判断されてエンジントルクを増加し、かつ、前記ベルトの張力を増加するために前記第２油圧室の油圧を増加する制御がおこなわれた際に、前記ベルトの張力の増加により前記第１プーリの可動片が前記回転中心線に沿った方向に動作して前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたか否かを判断する変速判断手段と、
この変速判断手段により、前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御を継続する継続手段と、
この継続手段により、前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御が継続されているときに、前記変速比が相対的に大きくなる変速が開始された時点からの時間が、予め定められた所定時間を経過したか否かを判断する経過時間判断手段と、
この経過時間判断手段により、前記変速比が相対的に大きくなる変速が開始された時点からの時間が、予め定められた所定時間を経過したと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を開放させ、かつ、その油路を経由して前記第１油圧室に圧油を供給してその第１油圧室で保持される圧油量を増加することにより、前記変速比を最小にする制御をおこなう変速比制御手段と
を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
エンジンから出力された動力が伝達され、かつ、ベルトが巻き掛けられる第１プーリおよび第２プーリを有し、前記第１プーリはその回転中心線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転中心線に沿った方向では動作不可能な固定片とを有し、圧油が供給されて前記固定片を前記回転中心線に沿った方向に押圧する推力を発生させる第１油圧室と、この第１油圧室に供給される圧油および前記第１油圧室から排出される圧油が通る油路と、圧油が供給されて前記第２プーリから前記ベルトに加える挟圧力を発生させる第２油圧室とが設けられており、前記油路を遮断して前記第１油圧室に保持される圧油量を一定に維持して前記第１プーリと第２プーリとの間の変速比を一定に保持する流量制御弁とを有する、ベルト式無段変速機の制御装置において、
前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御がおこなわれているときに、車両のアクセルペダルが微少量踏み込まれたか否かを判断する踏み込み量判断手段と、
前記踏み込み量判断手段により、前記アクセルペダルが微少量踏み込まれたと判断されてエンジントルクを増加し、かつ、前記ベルトの張力を増加するために前記第２油圧室の油圧を増加する制御がおこなわれた際に、前記ベルトの張力の増加により前記第１プーリの可動片が前記回転中心線に沿った方向に動作して前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる第１回目の変速が生じたか否かを判断する第１変速判断手段と、
この変速判断手段により、前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御を継続する継続手段と、
前記継続手段により、前記変速比を一定に保持する制御が継続されているときに、前記アクセルペダルが戻されて前記エンジントルクが低下され、かつ、前記第２油圧室の油圧が低下されて前記ベルトの張力を低下させた場合に、前記変速比が相対的に小さくなる変速が生じた後、再度、前記アクセルペダルが微少量踏み込まれてエンジントルクを増加し、かつ、前記ベルトの張力を増加するために前記第２油圧室の油圧を増加する制御がおこなわれた際に、前記ベルトの張力の増加により前記第１プーリの可動片が前記回転中心線に沿った方向に動作して前記第１油圧室の流体が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる第２回目の変速が生じたか否かを判断する第２変速判断手段と、
この第２変速判断手段により、前記変速比が相対的に大きくなる第２回目の変速が生じたと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を開放させ、かつ、その油路を経由して前記第１油圧室に圧油を供給してその第１油圧室で保持される圧油量を増加して前記変速比を最小とする制御をおこない、かつ、その後に前記流量制御弁により前記油路を遮断する制御をおこなう再遮断手段と
を備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの動力がプーリに伝達される構成のベルト式無段変速機に関し、特に、変速比を制御する油圧室に接続された油路を遮断することの可能な、ベルト式無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のエンジンから車輪に至る動力伝達経路に無段変速機を設け、無段変速機の変速比を無段階に変速することにより、エンジンの効率を最適化することが知られている。この無段変速機としては、ベルト式無段変速機およびトロイダル式無段変速機が知られており、そのベルト式無段変速機の一例が下記の特許文献１に記載されている。特許文献１に記載されたベルト式無段変速機では、内燃機関のトルクが前後進切換装置を経由してベルト式無段変速機に伝達される構成である。このベルト式無段変速機は、駆動プーリおよび従動プーリと、各プーリに巻き掛けられ駆動力源からの駆動力を伝達するベルトとを有している。また、各プーリには、油圧によりベルトに対して挟圧力を与える挟圧力発生油圧室が設けられている。各挟圧力発生油圧室のうち、駆動プーリの挟圧力発生装置に作動油を供給する方向に開弁し、かつ、駆動プーリと一体回転する作動油供給排出弁と、駆動油圧室の油圧によりピストンを動作させることで、前記作動油供給排出弁を強制的に開弁させるアクチュエータと、このアクチュエータにより強制的に作動油供給排出弁が開弁されると、駆動プーリの挟圧力発生油圧室に作動油を供給、あるいはその作動油供給排出室から作動油を排出することで変速比を制御する作動油供給排出制御手段と、前記変速比を検出する変速比検出手段とを備えている。この変速比は、ベルト式無段変速機の入力回転数および出力回転数を検出して求められる。
【０００３】
そして、作動油供給排出弁を閉弁して、駆動プーリの挟圧力発生油圧室に作動油を閉じ込めて変速比を固定している時に、検出される変速比が変化した場合は、前記アクチュエータにより作動油供給排出弁を強制的に開弁し、駆動プーリの挟圧力発生油圧室に作動油を供給する制御をおこなう。これにより、プーリの可動シーブに対する固定シーブの軸方向の位置を一定に維持することができる。したがって、駆動プーリの挟圧力発生油圧室内の作動油が漏れて変速比が増加した場合でも、変速比を固定する状態に復帰することができるとされている。なお、ベルト式無段変速機の変速比を制御する油圧室に圧油を閉じ込める技術は、特許文献２にも記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１０１７３２号公報
【特許文献２】特開２００６−３００２７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記ベルト式無段変速機の変速比を固定しているときに、緩やかな加速要求が発生すると、ベルト式無段変速機の変速比を固定した状態を維持し、その加速要求を満たすためにエンジントルクを増加し、かつ、従動プーリの挟圧力発生油圧室の油圧を増加する制御をおこなうことがある。この制御により、従動プーリからベルトに与えられる挟圧力が増加してベルトの張力が増加して伝達トルクが増加する。ところで、駆動プーリの挟圧力発生油圧室に空気が混入されていると、その空気は圧縮性流体であるために、前記ベルトの張力が増加したときにその空気が圧縮されて、可動シーブが軸方向に不可避的に動作し、変速比が相対的に大きくなる向きで変速が発生する。このとき、特許文献１に記載された技術では、変速比検出手段により変速比が大きくなったと判断されて、つまり、作動油が漏れたと誤判断されて、アクチュエータにより作動油供給排出弁を強制的に開弁し、駆動プーリの挟圧力発生油圧室に作動油を供給し、不用意な変速がおこなわれる問題があった。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、変速比を固定しているときに、緩やかな加速要求が発生して動力源のトルクを増加するときに、作動油の漏れにより変速比が変化したものと誤判断されることを防止することの可能な、ベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンから出力された動力が伝達され、かつ、ベルトが巻き掛けられる第１プーリおよび第２プーリを有し、前記第１プーリはその回転中心線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転中心線に沿った方向では動作不可能な固定片とを有し、圧油が供給されて前記固定片を前記回転中心線に沿った方向に押圧する推力を発生させる第１油圧室と、この第１油圧室に供給される圧油および前記第１油圧室から排出される圧油が通る油路と、圧油が供給されて前記第２プーリから前記ベルトに加える挟圧力を発生させる第２油圧室とが設けられており、前記油路を遮断して前記第１油圧室に保持される圧油量を一定に維持して前記第１プーリと第２プーリとの間の変速比を一定に保持する流量制御弁とを有する、ベルト式無段変速機の制御装置において、前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御がおこなわれているときに、車両のアクセルペダルが微少量踏み込まれたか否かを判断する踏み込み量判断手段と、前記踏み込み量判断手段により、前記アクセルペダルが微少量踏み込まれたと判断されてエンジントルクを増加し、かつ、前記ベルトの張力を増加するために前記第２油圧室の油圧を増加する制御がおこなわれた際に、前記ベルトの張力の増加により前記第１プーリの可動片が前記回転中心線に沿った方向に動作して前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたか否かを判断する変速判断手段と、この変速判断手段により、前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御を継続する継続手段と、前記継続手段により、前記変速比を一定に保持する制御が継続されているときに、前記アクセルペダルが戻されて前記エンジントルクが低下され、かつ、前記第２油圧室の油圧が低下されて前記ベルトの張力を低下させた場合に、前記変速比が相対的に小さくなる変速が生じたか否かにより、前記第１油圧室で圧油の漏れが発生しているか否かを判断する圧油漏れ判断手段と、この圧油漏れ判断手段により、前記第１油圧室で圧油の漏れが発生していると判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を開放させ、かつ、その油路を経由して前記第１油圧室に圧油を供給してその第１油圧室で保持される圧油量を増加し、その後に再度前記流量制御弁により前記油路を遮断する制御をおこなう再遮断手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、エンジンから出力された動力が伝達され、かつ、ベルトが巻き掛けられる第１プーリおよび第２プーリを有し、前記第１プーリはその回転中心線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転中心線に沿った方向では動作不可能な固定片とを有し、圧油が供給されて前記固定片を前記回転中心線に沿った方向に押圧する推力を発生させる第１油圧室と、この第１油圧室に供給される圧油および前記第１油圧室から排出される圧油が通る油路と、圧油が供給されて前記第２プーリから前記ベルトに加える挟圧力を発生させる第２油圧室とが設けられており、前記油路を遮断して前記第１油圧室に保持される圧油量を一定に維持して前記第１プーリと第２プーリとの間の変速比を一定に保持する流量制御弁とを有する、ベルト式無段変速機の制御装置において、前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御がおこなわれているときに、車両のアクセルペダルが微少量踏み込まれたか否かを判断する踏み込み量判断手段と、前記踏み込み量判断手段により、前記アクセルペダルが微少量踏み込まれたと判断されてエンジントルクを増加し、かつ、前記ベルトの張力を増加するために前記第２油圧室の油圧を増加する制御がおこなわれた際に、前記ベルトの張力の増加により前記第１プーリの可動片が前記回転中心線に沿った方向に動作して前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたか否かを判断する変速判断手段と、この変速判断手段により、前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御を継続する継続手段と、この継続手段により、前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御が継続されているときに、前記変速比が相対的に大きくなる変速が開始された時点からの時間が、予め定められた所定時間を経過したか否かを判断する経過時間判断手段と、この経過時間判断手段により、前記変速比が相対的に大きくなる変速が開始された時点からの時間が、予め定められた所定時間を経過したと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を開放させ、かつ、その油路を経由して前記第１油圧室に圧油を供給してその第１油圧室で保持される圧油量を増加することにより、前記変速比を最小にする制御をおこなう変速比制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３の発明は、エンジンから出力された動力が伝達され、かつ、ベルトが巻き掛けられる第１プーリおよび第２プーリを有し、前記第１プーリはその回転中心線に沿った方向に動作可能な可動片と、前記回転中心線に沿った方向では動作不可能な固定片とを有し、圧油が供給されて前記固定片を前記回転中心線に沿った方向に押圧する推力を発生させる第１油圧室と、この第１油圧室に供給される圧油および前記第１油圧室から排出される圧油が通る油路と、圧油が供給されて前記第２プーリから前記ベルトに加える挟圧力を発生させる第２油圧室とが設けられており、前記油路を遮断して前記第１油圧室に保持される圧油量を一定に維持して前記第１プーリと第２プーリとの間の変速比を一定に保持する流量制御弁とを有する、ベルト式無段変速機の制御装置において、前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御がおこなわれているときに、車両のアクセルペダルが微少量踏み込まれたか否かを判断する踏み込み量判断手段と、前記踏み込み量判断手段により、前記アクセルペダルが微少量踏み込まれたと判断されてエンジントルクを増加し、かつ、前記ベルトの張力を増加するために前記第２油圧室の油圧を増加する制御がおこなわれた際に、前記ベルトの張力の増加により前記第１プーリの可動片が前記回転中心線に沿った方向に動作して前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる第１回目の変速が生じたか否かを判断する第１変速判断手段と、この変速判断手段により、前記第１油圧室の空気が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる変速が生じたと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を遮断して前記変速比を一定に保持する封入制御を継続する継続手段と、前記継続手段により、前記変速比を一定に保持する制御が継続されているときに、前記アクセルペダルが戻されて前記エンジントルクが低下され、かつ、前記第２油圧室の油圧が低下されて前記ベルトの張力を低下させた場合に、前記変速比が相対的に小さくなる変速が生じた後、再度、前記アクセルペダルが微少量踏み込まれてエンジントルクを増加し、かつ、前記ベルトの張力を増加するために前記第２油圧室の油圧を増加する制御がおこなわれた際に、前記ベルトの張力の増加により前記第１プーリの可動片が前記回転中心線に沿った方向に動作して前記第１油圧室の流体が圧縮されて前記変速比が相対的に大きくなる第２回目の変速が生じたか否かを判断する第２変速判断手段と、この第２変速判断手段により、前記変速比が相対的に大きくなる第２回目の変速が生じたと判断された場合は、前記流量制御弁により前記油路を開放させ、かつ、その油路を経由して前記第１油圧室に圧油を供給してその第１油圧室で保持される圧油量を増加して前記変速比を最小とする制御をおこない、かつ、その後に前記流量制御弁により前記油路を遮断する制御をおこなう再遮断手段とを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、ベルト式無段変速機の変速比を固定する封入制御をおこなっているときに、アクセルペダルが微少量踏み込まれてエンジントルクが増加し、かつベルト張力が高められて第１油圧室の空気が圧縮され、第１プーリにおけるベルトの巻き掛け半径が小さくなり、ダウンシフトが生じた場合でも、封入制御を継続する。そして、アクセルぺダルが戻されてもアップシフトが生じない場合は、第１油圧室の圧油漏れと判断し、油路を一旦開放して第１油圧室で保持する圧油量を増加し、再度、封入制御を実行する。これにより、誤判断を防ぐことができる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、ベルト式無段変速機の変速比を固定する封入制御をおこなっているときに、アクセルペダルが微少量踏み込まれてエンジントルクが増加し、かつベルト張力が高められて第１油圧室の空気が圧縮され、第１プーリにおけるベルトの巻き掛け半径が小さくなり、ダウンシフトが生じた場合でも、封入制御を継続する。そして、ダウンシフトが生じてから所定時間が経過した場合は、油路を一旦開放して第１油圧室で保持する圧油量を増加し、変速比を最小とする変速をおこない、再度、封入制御を実行する。これにより、エンジンの運転点が最適燃費線から外れた状態が、長時間継続することを回避でき、エンジンの燃費が向上する。
【００１２】
請求項３の発明によれば、ベルト式無段変速機の変速比を固定する封入制御をおこなっているときに、アクセルペダルが微少量踏み込まれてエンジントルクが増加し、かつベルト張力が高められて第１油圧室の空気が圧縮され、第１プーリにおけるベルトの巻き掛け半径が小さくなり、第１回目のダウンシフトが生じた場合でも、封入制御を継続する。そして、アクセルペダルが戻されてアップシフトし、再度アクセルペダルが微少量踏み込まれて、前記と同様の原理で第２回目のダウンシフトが生じた場合は、油路を一旦開放して第１油圧室で保持する圧油量を増加し、変速比を最小とする変速をおこない、再度、封入制御を実行する。これにより、エンジンの運転点が最適燃費線から外れた状態が、長時間継続することを回避でき、エンジンの燃費が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
つぎに、この発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図２は、この発明のベルト式無段変速機を示す概念図、図３はベルト式無段変速機の構成を示す部分的な断面図、図４は、ベルト式無段変速機の構成および油圧回路を示す図である。図２のベルト式無段変速機は車両に搭載されており、車両のエンジン（図示せず）のトルクがベルト式無段変速機に伝達される構成である。
【００１４】
前記ベルト式無段変速機は、プライマリシャフト１５およびセカンダリシャフト（図示せず）を有している。プライマリシャフト１５にはプライマリプーリ（駆動プーリ）１が設けられており、セカンダリシャフトにはセカンダリプーリ（従動プーリ）２が設けられている。プライマリシャフト１５は回転中心線（図示せず）を中心として回転可能に支持され、セカンダリシャフトは回転中心線（図示せず）を中心として回転可能に支持されている。プライマリシャフト１５とセカンダリシャフトとは平行に配置されている。プライマリプーリ１は、プライマリシャフト１５の回転中心線に沿った方向には移動しない固定シーブ１ａと、その固定シーブ１ａに対して接近および離隔するようにプライマリシャフト１５に取り付けられた可動シーブ１ｂとを備えている。また、可動シープ１ｂを回転中心線に沿った方向に移動させるための油圧アクチュエータ１２が設けられている。この油圧アクチュエータ１２は、可動シーブ１ｂをピストンとした油圧シリンダタイプのものであり、プライマリシャフト１５には環状のシリンダ１０が固定されている。この環状のシリンダ１０の円筒部の内側に可動シーブ１ｂが設けられており、シリンダ１０と可動シーブ１ｂとの間に油圧室１ｃが形成されている。また、可動シーブ１Ｂには円筒部が形成されており、その円筒部とシリンダ１０の円筒部との間にＯリングが取り付けられて、シール面が形成されている。この油圧室１ｃに圧油が供給されて、その油圧により可動シーブ１ｂを固定シーブ１ａ側に向けて押圧する推力が発生する構成である。一方、セカンダリプーリ２は、固定シーブ２ａおよび可動シーブ２ｂを有しており、油圧室（図示せず）に圧油が供給されて、その油圧により可動シーブ２ｂに与えられる推力が制御されて、ベルト３に与える挟圧力が制御される構成である。セカンダリプーリ２の挟圧力を制御する技術は、例えば、特開２００５−１８０５６１号公報に記載されている。
【００１５】
つぎに、ベルト式無段変速機の油圧室１ｃおよび油圧室２ｃの油圧を制御する油圧制御装置１０２の構成を、図４に基づいて説明する。まず、エンジン（図示せず）の動力によって駆動されるオイルポンプ１８が設けられている。このオイルポンプ１８が駆動されると、オイルパン２７に溜められているオイルが吸入され、かつ、オイルポンプ１８からそのオイルが吐出される構成である。このオイルポンプ１８から、油路Ｒ１に吐出されたオイルの油圧（ライン圧ＰＬ）を制御するライン圧制御弁（プライマリレギュレータバルブ）１９が設けられている。ここで、ライン圧制御弁１９はソレノイドバルブにより構成されている。このソレノイドバルブは、オイルポンプ１８の出力油圧を、車速およびアクセル開度などで表わされる要求駆動力に応じたライン圧ＰＬとなるように調圧できるように構成されている。ソレノイドバルブは、電流のオンとオフとを繰り返すデューティ制御により油路Ｒ１の油圧を調圧する構成である。
【００１６】
また、油路Ｒ１の圧油の一部を、油圧室２ｃに供給する油路Ｒ２が設けられており、その油圧室２ｃの油圧を制御するセカンダリ圧制御装置（セカンダリレギュレータバルブ）２０が設けられている。このセカンダリ圧制御装置２０は、ソレノイド弁などを有しており、電流のオンとオフとを繰り返すデューティ制御により、油圧室２ｃの油圧を調圧できる構成である。
【００１７】
また、油路Ｒ１には、一定圧制御装置２２を介在させて油路Ｒ３が接続されている。この一定圧制御装置２２により、油路Ｒ３の油圧が一定に調圧される。さらに、この油路Ｒ３は、増速用電磁弁２３および減速用電磁弁２４に接続されている。増速用電磁弁２３および減速用電磁弁２４は、ベルト式無段変速機１の変速比を制御するためのバルブである。この増速用電磁弁２３は、ソレノイドバルブにより構成され、かつ、ポート（入力ポート）２３ａおよびポート（出力ポート）２３ｂを有しており、ポート２３ａが油路Ｒ３に接続されている。そして、増速用電磁弁２３が電通（オン）となった場合に、ポート２３ｂから出力される信号圧が高圧となり、増速用電磁弁２３が非通電（オフ）となった場合に、ポート２３ｂから出力される信号圧が低圧となる構成である。
【００１８】
一方、減速用電磁弁２４は、ソレノイドバルブにより構成され、かつ、ポート（入力ポート）２４ａおよびポート（出力ポート）２４ｂを有しており、ポート２４ａが油路Ｒ３に接続されている。そして、減速用電磁弁２４が電通（オン）となった場合に、ポート２４ｂから出力される信号圧が高圧となり、減速用電磁弁２４が非通電（オフ）となった場合に、ポート２４ｂから出力される信号圧が低圧となる構成である。
【００１９】
前記ベルト式無段変速機の変速比を制御するために、増速用流量制御弁２５および減速用流量制御弁２６が設けられている。増速用流量制御弁２５は、ポート２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄおよびスプール２５ｓを有している。ポート２５ａが出力ポート２３ｂに接続され、ポート２５ｃが油路Ｒ１に接続され、ポート２５ｂが、ポート２４ｂに接続され、ポート２５ｄが油路Ｒ４に接続されている。この増速用流量制御弁２５では、ポート２５ａに入力される信号圧が高圧になり、ポート２５ｂに入力される信号圧が低圧になると、スプール２５ｓが図４で上側に向けて動作し、ポート２５ｃとポート２５ｄとが連通される。つまり、油路Ｒ１の圧油を油路Ｒ４に供給することが可能である。これに対して、増速用流量制御弁２５では、ポート２５ａに入力される信号圧が低圧になり、かつ、ポート２５ｂに入力される信号圧が高圧になると、スプール２５ｓが図４で下側に向けて動作し、ポート２５ｄが遮断される。
【００２０】
前記減速用流量制御弁２６は、ポート２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄおよびスプール２６ｓを有している。ポート２６ａが出力ポート２４ｂに接続され、ポート２６ｃが油路Ｒ４に接続され、ポート２６ｄがオイルパン２７に接続され、ポート２６ｂが出力ポート２３ｂに接続されている。この減速用流量制御弁２６では、ポート２６ａに入力される信号圧が高圧になり、かつ、ポート２６ｂに入力される信号圧が低圧になると、スプール２６ｓが図４で上側に向けて動作し、ポート２６ｃとポート２６ｄとが連通される。つまり、油路Ｒ４の圧油がオイルパン２７に排出される。これに対して、減速用流量制御弁２６では、ポート２６ａに入力される信号圧が低圧になり、かつ、ポート２６ｂに入力される信号圧が高圧になると、スプール２６ｓが図４で下側に向けて動作し、ポート２６ｄが遮断される。
【００２１】
つぎに、油圧室１ｃと油路Ｒ４との間に設けられた油路および機構の構成を、図３および図４に基づいて説明する。可動シーブ１ｂには、油圧室１ｃに接続された油路１３が形成されており、プライマリシャフト１５には軸線に沿った方向に孔７０が形成され、その孔７０に円筒部材７１が取り付けられている。この円筒部材７１には油路７が形成されている。この油路７が油路１３と接続されている。一方、ケーシング８の開口部を塞ぐエンドカバー９が固定されており、そのエンドカバー９には油路５１が形成されている。この油路５１は油路Ｒ４と接続されている。前記プライマリシャフト１５の孔７０内に、チェックバルブ６が設けられている。このチェックバルブ６は、孔７０内に動作可能に配置されたピストン１４と、このピストン１４に爪５２を介在させて接続された弁体６ａと、ピストン１４を所定方向に押圧する力を発生させる油圧室１６と、ピストン１６を油圧室１６の力とは逆向きに押す力を発生するリターンスプリング５３と、孔７０に挿入された円筒部材７１と、この円筒部材７１の軸線に沿った方向の端部に形成された弁座７ａとを有している。また、ピストン１４には油路５４が形成されており、油路７と油路５１とを接続および遮断可能である。前記油圧室１６の油圧により、ピストン１４が押されて弁体６ａが弁座７ａに押し付けられる向きの力が生じる構成である。これに対して、リターンスプリング５３の弾性力により、弁体６ａを弁座７ａから離す向きの力が生じる構成である。
【００２２】
前記油圧室１６は、油路１７を経由して油路Ｒ３に接続されており、その油圧室１６の油圧を制御する圧力制御弁２８が設けられている。そして、油圧室１６の油圧が上昇すると、ピストン１４に加えられる力が上昇し、油圧室１６の油圧が低下すると、ピストン１４に加えられる力が低下する。このピストン１４および弁体６ａは一体的に動作する構成であり、油圧室１６の油圧が上昇して、図４でピストン１４が左側に向けて動作し、弁体６ａが弁座７ａに押し付けられると、チェックバルブ６が閉じられる。つまり、油路７と油路Ｒ４とが遮断され、油圧室１ｃに圧油が閉じ込められる。これに対して、油圧室１６の油圧が低下すると、油圧室１ｃの油圧およびリターンスプリング５４の力で弁体６ａが押され、図４でピストン１４が左側に向けて動作し、弁体６ａが弁座７ａから離れる。このようにして、チェックバルブ６が開放されると、油路７と油路Ｒ４とが接続されるため、油圧室１ｃに圧油を供給すること、または油圧室１ｃから圧油を排出することが可能である。上記のチェックバルブ６は、プライマリシャフト１５に設けられており、圧油の供給および排出経路としては、増速用流量制御弁２５および減速用流量制御弁２６から、油圧室１ｃまでの長さよりも、チェックバルブ６から油圧室１ｃまでの長さの方が短い。
【００２３】
つぎに車両を制御する制御系統を説明する。車両には電子制御装置（図示せず）が設けられており、その電子制御装置には、エンジン回転数、車速、加速要求（アクセルペダルの操作状態）、制動要求（ブレーキペダルの操作状態）、ベルト式無段変速機の入力回転数および出力回転数、シフトポジションなどを検出するセンサおよびスイッチの信号が入力される。この電子制御装置では、入力される信号、および予め記憶されているデータおよびマップなどに基づいて、エンジンの出力を制御する信号、ベルト式無段変速機の変速比およびトルク容量を制御する信号が出力される。
【００２４】
上記の車両では、エンジントルクがベルト式無段変速機を経由して車輪に伝達され、駆動力が発生する。車両の制御について説明すると、まず、車速およびアクセルペダルの操作状態（アクセル開度）に基づいて、車両の要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて、エンジンで負担するべき要求パワーが求められる。この要求パワーに基づいて、エンジン出力を制御するにあたり、エンジン出力を最適燃費線に沿ったものとなるように、目標エンジン回転数および目標エンジントルクを定めたマップが電子制御装置に記憶されている。そして、ベルト式無段変速機の変速比を制御することにより、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づける制御がおこなわれる。これと並行して、電子スロットルバルブの開度を制御することにより、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づける制御がおこなわれる。
【００２５】
このベルト式無段変速機の変速比の制御例を説明する。まず、アクセルペダルの踏み込み量が減少して、ベルト式無段変速機の変速比を小さくする条件が成立した場合について説明する。この場合は、前記増速用電磁弁２３および減速用電磁弁２４から出力される信号圧を制御することにより、増速用流量制御弁２５のポート２５ｃとポート２５ｄとが連通され、かつ、減速用流量制御弁２６のポート２６ｄが遮断される。この制御により、オイルポンプ１８から吐出された圧油が、油路Ｒ１を経由して油路Ｒ４に供給される。また、油圧室１６の油圧が低下されて弁体６ａが弁座７ａから離れ、チェックバルブ６が開放される。このようにして、チェックバルブ６が開放されると、油路Ｒ４の圧油が油路５１および油路７および油路１３を経由して油圧室１ｃに供給され、油圧室１ｃの油圧により可動シーブ１ｂを固定シーブ１ａに向けて押圧する推力が増加する。このため、プライマリプーリ１におけるベルト３の巻き掛け半径が大きくなる変速、つまり、アップシフトがおこなわれる。
【００２６】
これに対して、アクセルペダル踏み込み量が増加して、ベルト式無段変速機の変速比を大きくする条件が成立した場合について説明する。この場合は、前記増速用電磁弁２３および減速用電磁弁２４から出力される信号圧を制御することにより、増速用流量制御弁２５のポート２５ｄが遮断され、かつ、減速用流量制御弁２６のポート２６ｄとポート２６ｃとが連通される。また、アップシフトの場合と同様に、チェックバルブ６が開放される。すると、ベルト３の張力により、可動シーブ１ｂを固定シーブ１ａから離す向きの推力が発生し、油圧室１ｃの油圧が上昇する。このため、油圧室１ｃの圧油が、油路１３および油路７および油路Ｒ４および減速用流量制御弁２６を経由してオイルパン２７に排出される。その結果、プライマリプーリ１におけるベルト３の巻き掛け半径が小さくなる変速、つまりダウンシフトがおこなわれる。
【００２７】
つぎに、アクセルペダルの踏み込み量が一定に維持されており、ベルト式無段変速機の変速比を一定に保持する条件が成立した場合を説明する。この場合は、前記油圧室１６の油圧を上昇させてチェックバルブ６を閉じると、油圧室１ｃの圧油が油路Ｒ４へは排出されなくなり、かつ、油路１ｃに圧油が供給されることもない。このようにして、油圧室１ｃの圧油量が一定に保持されると、プライマリプーリ１におけるベルト３の巻き掛け半径が一定に維持されて、ベルト式無段変速機の変速比が一定に維持される。なお、ベルト式無段変速機の変速比を一定に保持するにあたり、チェックバルブ６を開放させ、かつ、ポート２５ｄおよびポート２６ｃを閉じることにより、油圧室１ｃの圧油量を一定にすることも可能であるが、チェックバルブ６の方が、増速用流量制御弁２５および減速用流量制御弁２６よりも油圧室１ｃに近いため、チェックバルブ６を閉じた方が圧油の漏れ量が少なくなり、変速比の制御精度が高いという利点がある。なお、上記のようなベルト式無段変速機の変速比の制御、およびエンジントルクの制御と並行して、ベルト式無段変速機のトルク容量が制御される。これは、セカンダリプーリ２の油圧室の油圧を制御することによりおこなわれ、エンジントルクが相対的に高くなるほど、またはベルト式無段変速機の変速比が相対的に大きくなるほど、セカンダリプーリ２の油圧室の油圧が上昇される。これにより、ベルト３の張力が増加してトルク容量が増加する。
【００２８】
つぎに、ベルト式無段変速機で変速比を固定する制御をおこなっている時に実行可能な制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。図１のフローチャートは、請求項１の発明に対応している。まず、油圧封入制御を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。この油圧封入制御とは、チェックバルブ６を閉じて油圧室１ｃの圧油量を一定に保持する制御である。このステップＳ１で否定的に判断された場合は、図１の制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、微小アクセル踏み込み時であるか否かが判断される（ステップＳ２）。これは、アクセル開度から、緩やかな加速または急加速が要求されているか否かを判断するものである。このステップＳ２の判断時点で、アクセル開度が増加していないとき、またはアクセル開度が急激に増加しているときは、ステップＳ２で否定的に判断されてこの制御ルーチンを終了する。
【００２９】
これに対して、ステップＳ２の判断時点で、微小アクセル踏み込みがおこなわれている時、つまり、緩やかな加速が要求されているときはステップＳ２で肯定的に判断される。すると、そのアクセル開度の増加による要求駆動力の増加分をエンジントルクを増加することにより賄い、かつ、ベルト式無段変速機の変速比を固定する制御が継続される。また、エンジントルクを増加する制御と並行して、ベルト式無段変速機のトルク容量を増加する制御がおこなわれる。具体的には、セカンダリプーリ２の油圧室の油圧を高める制御がおこなわれて、セカンダリプーリ２からベルト３に加えられる挟圧力が増加する。これにより、ベルト３の張力が高められ、ベルト式無段変速機のトルク容量が増加する。
【００３０】
前記ステップＳ２についで、ベルト式無段変速機で変速比を固定する制御が継続されているにもかかわらず、事実としてダウンシフトが生じたか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３の判断をおこなう理由を説明する。前記のようにベルト３の張力が高められると、ベルト３がプライマリプーリ１で半径方向の内側に食い込もうとする力が増加する。このベルト３の食い込み力により、可動シーブ１ｂを固定シーブ１ａから離す向きに軸線方向の力が発生する。この軸線方向の力により可動シーブ１ｂが図４で左側に向けて押圧されるが、油圧室１ｃ内の圧油は非圧縮性流体であるため、可動シーブ１ｂが図４で左側に向けて動作することはない。つまり、ベルト式無段変速機の変速比が固定された状態に維持されるため、ステップＳ３で否定的に判断されて制御ルーチンを終了する。
【００３１】
これに対して、油圧室１ｃ内に空気が混入されていると、空気は圧縮性流体であるため可動シーブ１ｂに加えられる力によりその空気が圧縮されて、可動シーブ１ｂが図４で左側に向けて動作する。その結果、プライマリプーリ２におけるベルト３の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機の変速比が大きくなる変速、つまり、ダウンシフトが生じ、ステップＳ３で肯定的に判断される。このように、ベルト式無段変速機で変速比を固定する制御を継続中に、エンジントルクの増加によりベルト３の張力が高められると、その張力で可動プーリ１ｂが押圧される。その可動プーリ１ｂの動作により油圧室１ｃの空気が圧縮されてダウンシフトが発生する。このダウンシフトの発生により、ステップＳ３で肯定的に判断されても油圧封入制御は継続される。そして、アクセルペダルが戻されたか否か、つまり、アクセル開度が減少したか否かが判断される（ステップＳ４）。ステップＳ４で判断されるアクセル開度の減少量は、ステップＳ２の判断で用いるアクセル開度の微小増加量と同じであってもよいし、それよりも少なくてもよい。このステップＳ４で否定的に判断された場合は、そのステップＳ４の判断を繰り返す。ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、前記のように増加したエンジントルクが低下され、かつ、ベルト３のトルク容量を低下させるためにセカンダリプーリ２の油圧室の油圧が低下される。
【００３２】
そして、チェックバルブ６が閉じられたままの状態で、ベルト式無段変速機でアップシフトが生じたか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５の処理の技術的意味を説明する。上記のように、セカンダリプーリの油圧室の油圧が低下されて、ベルト３の張力が低下すると、プライマリプーリ１の可動シーブ１ｂを図４で左側に向けて押圧する力が低下する。この時、油圧室１ｃでオイル漏れが生じていなければ、油圧室１ｃの空気を圧縮する力が弱まり、かつ、空気の体積が元に戻り、可動シーブ１ｂが図４で右側に向けて動作する。その結果、ベルト式無段変速機の変速比を小さくする変速、すなわちアップシフトが発生し、ステップＳ５で肯定的に判断される。
【００３３】
これに対して、ベルト３の張力が低下して、プライマリプーリ１の可動シーブ１ｂを図４で左側に向けて押圧する力が低下した時、油圧室１ｃでオイル漏れが生じていると、油圧室１ｃの空気を圧縮する力が弱まっても、可動シーブ１ｂは図４で右側に向けて動作することはなく、アップシフトは生じないため、ステップＳ５で否定的に判断される。このように、ステップＳ５で否定的に判断された場合、より具体的には、油圧室１ｃでの圧油漏れにより可動片１ｂが図４で左側に向けて更に動作してダウンシフトが生じた場合は、油圧封入制御を再度実行し（ステップＳ６）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ６の処理を具体的に説明すると、閉じられているチェックバルブ６を一旦開放し、かつ、オイルポンプ１８から吐出されたオイルを、油路Ｒ４および油路７および油路１３を経由して油圧室１ｃに供給し、その後にチェックバルブ６を閉じる制御をおこなう。
【００３４】
このように、ベルト式無段変速機の変速比を固定する制御を実行中に、緩やかな加速要求が生じてエンジントルクを増加し、かつ、ベルト３の張力を増加する制御を実行するときに、ベルト３の張力の増加により油圧室１ｃの空気が圧縮されてベルト式無段変速機でダウンシフトが発生しても、チェックバルブ６を閉じたままに維持する制御が継続される。したがって、油圧室１ｃでオイル漏れが発生していないにも関わらず、オイル漏れが発生しているものと誤判断されることを防止できる。これに対して、アクセルペダルが戻されてエンジントルクを低下しているにもかかわらず、アップシフトがされないときは、油圧室１ｃでオイル漏れが発生していると判断して、油圧封入制御を再度実行する。この図１の制御例によれば、油圧封入制御を解除し、再度実行することを頻繁に繰り返さなくなるので、エンジンの燃費が向上する。また、ベルト式無段変速機の変速比が頻繁に変更されること、つまりビジーシフトが少なくなるため、ドライバビリティが向上する。
【００３５】
ここで、図１のフローチャートに示された機能的手段と、請求項１の発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２が、この発明の踏み込み量判断手段に相当し、ステップＳ３が、この発明の変速判断手段に相当し、ステップＳ３で肯定的に判断された場合に、封入制御を継続するルーチンが、この発明の継続手段に相当し、ステップＳ４が、この発明の圧油漏れ判断手段に相当し、ステップＳ５が、この発明の再遮断手段に相当する。また、プライマリプーリ１が、この発明の第１プーリに相当し、セカンダリプーリ２が、この発明の第２プーリに相当し、可動シーブ１ｂが、この発明の可動片に相当し、固定シーブ１ａが、この発明の固定片に相当し、油圧室１ｃが、この発明の第１油圧室に相当し、油路７および油路５４が、この発明の油路に相当し、チェックバルブ６が、この発明の流量制御弁に相当する。
【００３６】
つぎに、他の制御例を図５のフローチャートに基づいて説明する。この図５の制御は、図１の制御と組み合わせて用いるサブルーチン、あるいは、並行して実行されるルーチンであり、請求項２の発明に対応している。また、図５において、図１と同じ処理をするステップについては、図１と同じステップ番号を付してある。この図５において、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、図１のステップＳ５に進む。これに対して、図５のステップＳ４で否定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機でダウンシフトが開始された時点から、予め電子制御装置に記憶された所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０で否定的に判断された場合は、ステップＳ４に戻る。
【００３７】
これに対してステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、ベルト式無段変速機の変速比を最小にするため、増速用電磁弁２３（ＤＳ１）を駆動して油路Ｒ４に圧油を供給するとともに（ステップＳ１１）、ついで、チェックバルブ６を開放し（ＤＳ３駆動）、油路Ｒ４の圧油を油路７を経由させて油圧室１ｃに供給し、アップシフトをおこなう（ステップＳ１２）。そして、ベルト式無段変速機の変速比が最小（最ハイ）になったか否かが判断され（ステップＳ１３）、このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１に戻る。一方、前記ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６を経由してこの制御ルーチンを終了する。
【００３８】
このように、ステップＳ４で否定的に判断された後に所定時間が経過してステップＳ１０で肯定的に判断されると、ベルト式無段変速機でダウンシフトがおこなわれた時点の変速比が継続されて、エンジンの運転状態が、最適燃費線から外れた状態で、長時間が経過して燃費が悪化、つまり、燃料消費量が多くなると推定される。上記のステップＳ４で否定的に判断され、かつ、ステップＳ１０で肯定的に判断される状況としては、例えば、車両が高速道路を走行するような場合は、緩やかに加速した後にアクセル開度が一定に維持される定常走行する状況が挙げられる。つまり、アクセル開度が微少量増加した後に、路面抵抗とエンジントルクとが釣り合っているようなときに、このような状況となる。
【００３９】
そこで、この図５の制御例では、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、アクセルペダルが戻されなくても、ベルト式無段変速機の変速比を最小とするようにアップシフトをおこなう。したがって、エンジンの燃費を向上できる。また、所定時間が経過後のアップシフト実行であるから、ベルト式無段変速機の変速比が頻繁に切り替わるビジーシフトとして体感されることなく、油圧封入制御を再度実行できる。また、ステップＳ１１で先に油路Ｒ４に圧油を供給してから、ステップＳ１２でチェックバルブ６を開放するため、油圧室１ｃの圧油が油圧室１ｃから油路７を経由して油路Ｒ４に排出されて、ベルト式無段変速機でダウンシフトが発生することを防止できる。
【００４０】
ここで、図５に示された機能的手段と、請求項２の発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ２が、この発明における踏み込み量判断手段に相当し、ステップＳ３が、この発明の変速判断手段に相当し、ステップＳ３で肯定判断されても封入制御が継続されるルーチンが、この発明の継続手段に相当し、ステップＳ１０が、この発明の経過時間判断手段に相当し、ステップＳ１１，Ｓ１２が、この発明の変速比制御手段に相当する。
【００４１】
さらに、図１の制御に組み合わせて実行すること、あるいは図１の制御と並行して実行可能なサブルーチンの例を、図６のフローチャートにより説明する。この図６の制御例は、請求項３の発明に対応している。図６のフローチャートにおいて、図１および図５の処理と同じ処理をおこなうステップについては、図１および図５と同じステップ番号を付してある。図６のフローチャートでは、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了し、ステップＳ１で肯定的に判断された場合はステップＳ２に進む。このステップＳ２で肯定判断されると、エンジントルクの増加およびベルト３の張力の増加によるベルト式無段変速機のダウンシフトの発生が２回目であるか否かが判断される（ステップＳ２０）。
【００４２】
このステップＳ２０で否定的に判断された場合は、図６の制御ルーチンを終了する。一方、前記図１のフローチャートでステップＳ５に進み、そのステップＳ５で肯定的に判断されて制御を終了し、その後に、再度ステップＳ１からステップＳ３に進み、そのステップＳ３で肯定的に判断されると、図６のステップＳ２０で肯定的に判断されることとなる。ステップＳ２０で肯定的に判断されるということは、図５のステップＳ１０で肯定的に判断される傾向のドライバーに比べて、アクセルペダルを踏み込みやすい傾向のドライバーであると考えられる。この図６の制御の前提となる図１のステップＳ５で圧油漏れがないか否かの判定もおこなっているため、ステップＳ２０で肯定的に判断された場合は、前記ステップＳ１０で説明した所定時間の経過を待つことなく、プライマリプーリ１の油圧室１ｃに供給する油圧である必要Ｐｒｉ圧を求める（ステップＳ２１）。
【００４３】
このステップＳ２１の処理を具体的に説明すると、まず、アクセル開度が全開である場合に相当する最大エンジントルクを求める。その最大エンジントルクがベルト式無段変速機に伝達され、かつ、ベルト式無段変速機の変速比を最も小さくすることを想定し、そのときの変速比を満足するために可動シーブ１ｂに与える推力と、最大エンジントルクを伝達するために必要なトルク容量を満足するためにセカンダリプーリ２の可動シーブ２ｂに与える推力との比を求める。ついで、その推力の比から、油圧室１ｃに供給するべき油圧として必要Ｐｒｉ圧を算出する。このステップＳ２１の処理をおこなうために、電子制御装置１０３には、必要Ｐｒｉ圧を算出するときに用いるマップが予め記憶されている。このマップのパラメータには、ベルト式無段変速機に入力されるトルク、ベルト式無段変速機の入力回転数および出力回転数、セーフティーファクターを使用する。セーフティーファクターは、ベルト３の滑りを回避する安全率であり、実験またはシミュレーションによって求めた安全率が用いられる。
【００４４】
このステップＳ２１についで、必要Ｐｒｉ圧を目標として増速用電磁弁（ＤＳ１）２３を駆動し、オイルポンプ１８から吐出された圧油を油路Ｒ４に供給する（ステップＳ２２）とともに、ステップＳ１２に進む。このステップＳ１２の処理によりベルト式無段変速機の変速比が小さくなるアップシフトがおこなわれる。そして、ベルト式無段変速機の変速比が最小になったか否かが判断され（ステップＳ１３）、このステップＳ１３で否定的に判断された場合は、ステップＳ２２に戻る。これに対して、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合はステップＳ６に進み、ベルト式無段変速機の変速比が最小値に固定される。
【００４５】
この図６の制御を実行すると、ベルト式無段変速機で変速比を固定する油圧封入制御が実行されているときに、アクセルペダルが微少量踏み込まれて、ベルト３の張力が増加され、その結果、ベルト式無段変速機でダウンシフトが２回おこなわれた場合は、所定時間が経過しなくてもベルト式無段変速機の変速比を最小にするアップシフトがおこなわれる。したがって、エンジンの運転点が最適燃費線から外れる状況が継続される時間を、相対的に短くすることができ、エンジンの燃費が向上する。
【００４６】
また、図６の制御例では、ベルト式無段変速機でダウンシフトが２回生じてステップＳ２０で肯定的に判断されてからステップＳ６に進むと、ベルト式無段変速機の変速比が最小に固定されるように、油圧封入制御がおこなわれるため、緩やかな加速操作が繰り返される度に、油圧室１ｃに圧油を供給し直すこともなく、オイルポンプ１８の動力損失を無くすことができる。また、ステップＳ２２を経由してステップＳ１２に進むと、油圧室１ｃの油圧を一時的に上昇することになるため、オイルポンプ１８の動力損失が発生するが、それ以後は、アクセルペダルを踏み増しても、油圧封入制御中はベルト式無段変速機でダウンシフトは起こらないため、エンジンの運転点が最適燃費線から外れなくなり、エンジンの燃費が向上する。
【００４７】
ここで、図１および図６に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、図１のステップＳ２が、この発明の踏み込み量判断手段に相当し、図１のステップＳ３が、この発明の第１変速判断手段に相当し、図１のステップＳ３で肯定判断されて封入制御を継続するルーチンが、この発明の継続手段に相当し、図１のステップＳ５で肯定的に判断され、ついで、図６のステップＳ２０に進むルーチンが、この発明の第２変速判断手段に相当し、図６のステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ６が、この発明の再遮断手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明のベルト式無段変速機でおこなわれる制御の一例を示すフローチャートである。
【図２】この発明のベルト式無段変速機の模式図である。
【図３】図２に示されたベルト式無段変速機のプライマリプーリの構成を示す断面図である。
【図４】図２に示されたベルト式無段変速機のプライマリプーリおよび油圧回路の構成を示す模式図である。
【図５】図１の制御例に組み合わせて実行される他の制御例を示すフローチャートである。
【図６】図１の制御例に組み合わせて実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１…プライマリプーリ、  １ａ…固定シーブ、  １ｂ…可動シーブ、  １ｃ…油圧室、  ２…セカンダリプーリ、  ３…ベルト、  ６…チェックバルブ、  ７，５４…油路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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