(57)【要約】【課題】車載用の空調装置に適用されたモータを制御するモータ制御システムにおいて、特定瞬断が発生しても、イニシャライズ制御を実行すること無く、開閉位置を特定可能とすること。【解決手段】内燃機関の停止中、及び内燃機関の始動再開から内燃機関の動作状態が安定するまでの期間は、マイコンが実行するモータ駆動処理により、駆動装置に対して規定駆動指令が出力される。これにより、各モータの駆動軸は、特定期間の間に設定角度分だけ回転する特定速度で駆動される。この期間は、特定期間の間にパターン変化回数が一回だけカウントされる。このため、特定瞬断が生じたとしても、カウントが最大で一回なされないだけであり、導出位置と実位置との誤差は、最大で、設定角度一つ分だけとなる。よって、特定瞬断が生じる直前に導出された開閉位置を用いてモータ駆動処理を継続しても、不都合が生じる可能性は小さなものとなる。【選択図】図６
2010083296.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
導入口から導入した空気を熱交換した後に吹出口から送出する車載用の空調装置に備えられ、前記導入口もしくは前記吹出口を開閉、または熱交換される空気の流量を調整するための各種弁を回動させるモータを制御するモータ制御システムであって、
予め設定された設定角度毎に規定された信号変化位置を跨いで前記モータの駆動軸が回転することで変化が生じる検知信号を取得する検知信号取得手段と、
前記駆動軸の回転に連動して変化する前記各種弁の位置を開閉位置とし、前記検知信号取得手段で取得した検知信号に変化が生じる毎に、その取得した検知信号の変化に従って、前記開閉位置を導出する位置導出手段と、
制御目標である目標位置に前記位置導出手段で導出した開閉位置が一致するように前記モータの動作を制御する制御手段と、
前記制御手段にてモータを動作させる際の動作速度である設定速度を設定する動作速度設定手段と
を備え、
前記動作速度設定手段は、
内燃機関が停止している期間および前記内燃機関が始動した後の予め設定された一定期間からなる期間を第一規定期間、それ以外の期間を第二規定期間とし、前記内燃機関の始動時に当該モータ制御システムの給電系にて生じる可能性のある瞬断を特定瞬断とし、前記設定速度として、前記第一規定期間の間は、前記特定瞬断の継続時間について予め想定された最大値よりも長く設定された特定時間の間に前記設定角度の割合で回動する特定速度を用い、前記第二規定期間の間は、前記特定速度よりも早い速度として設定された規定速度を用いることを特徴とするモータ制御システム。
【請求項２】
前記第一規定期間は、
前記内燃機関が安定動作を開始したとみなせるタイミングを当該期間の終了タイミングとすることを特徴とする請求項１に記載のモータ制御システム。
【請求項３】
前記検知信号取得手段が取得する検知信号は、
隣接する複数の前記信号変化位置単位で、同じパターンの変化が繰り返し生じるものであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のモータ制御システム。
【請求項４】
前記検知信号取得手段が取得する検知信号は、
前記規定位置毎に全て異なる変化が生じるものであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のモータ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用の空調装置に適用されたモータを制御するモータ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車に搭載される空調装置として、複数の構成部材からなり、車室内の空気調和を実行するための空調ユニットを備えた自動車用空調装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
ここで、図１は、空調ユニット５の概略構成を示した概略構成図である。
この空調ユニット５は、空気導入口３０からエアダクト１５内に導入された空気をブロワ１０が送出し、その空気をエバポレータ１３とヒータコア１４とにより熱交換して、熱交換後の空気をエアダクト１５の空気吹出口３６から車室内に送出するように構成されている。
【０００４】
そして、エアダクト１５は、車外から空気を導入するための外気導入口３１と、車室内から空気を導入するための内気導入口３２とを、空気導入口３０として備えている。その空気導入口３０には、空気の導入元を外気導入口３１または内気導入口３２のいずれかに切り替えるための内外気切替弁２１が備えられている。
【０００５】
さらに、エアダクト１５は、自動車のフロントガラスＦＷに向けて空気を送出するためのデフロスト吹出口３３と、自動車の乗員の上半身（主に、顔面）に向けて空気を送出するためのフェイス吹出口３４と、乗員の下半身（主に、足下）に向けて空気を送出するためのフット吹出口３５とを、空気吹出口３６として備えている。それらの各空気吹出口３３，３４，３５には、それぞれの空気吹出口３３，３４，３５を送風状態または閉塞状態に設定するための切替弁２３，２４，２５が備えられている。なお、以下では、デフロスト吹出口３３に備えられた切替弁２３をデフロスト切替弁２３と称し、フェイス吹出口３４に備えられた切替弁２４をフェイス切替弁２４と称し、フット吹出口３５に備えられた切替弁２５をフット切替弁２５と称す。
【０００６】
次に、ブロワ１０は、ブロワファン１１と、ブロワファン１１を回転させるためのブロワモータ１２とからなる遠心ファンである。
また、エバポレータ１３は、周知の冷凍サイクルの作動により循環する冷媒との間で熱交換して、通過する空気を冷却するものであり、ヒータコア１４は、周知のエンジン冷却機構の作動により循環するエンジン冷却水との間で熱交換して、通過する空気を加熱するものである。そのエバポレータ１３とヒータコア１４との間には、ヒータコア１４を通過する空気、及びヒータコア１４をバイパスする空気の流量を調整するための流量切替弁（いわゆるエアミックドア）２２が備えられている。
【０００７】
なお、各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５は、エアダクト１５に回動自在に支持されており、各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５の位置（即ち、回転角度）である開閉位置により、車室内の空気調和の状態を調整する。
【０００８】
つまり、内外気切替弁２１の開閉位置により、空調ユニット５における空気循環状態（空気調和の一種）を外気導入・内気循環のいずれかに切り替え、流量切替弁２２の開閉位置より、空気吹出口３６から送出する空気温度を調整する。さらに、デフロスト切替弁２３、フェイス切替弁２４、及びフット切替弁２５それぞれの開閉位置により、車室内に送出する空気吹出口を決定する。
【０００９】
ところで、それらの各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５それぞれには、それら各種切替弁２１〜２５を回動するための駆動力を発生するモータ４１，４２，４３，４４，４５が接続されている。
【００１０】
具体的に、モータ４１，４２，４３，４４，４５は、印可される電圧の大きさに応じた速度で回動する直流モータ（いわゆるＤＣモータ）であり、それぞれの駆動軸が各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５に連接されている。また、各モータ４１，４２，４３，４４，４５の駆動軸には、予め設定された設定角度毎に規定された信号変化位置を跨ぐようにモータ４３の駆動軸が回転することで、信号レベルがパルス状に変化する検知信号を出力するパルス信号発生部が連接されている。
【００１１】
以下では、内外気切替弁２１に接続されたモータ４１を内外気切替モータ４１と称し、流量切替弁２２に接続されたモータ４２を流量切替モータ４２と称す。さらに、デフロスト切替弁２３に接続されたモータ４３をデフロスト切替モータ４３と称し、フェイス切替弁２４に接続されたモータ４４をフェイス切替モータ４４と称し、フット切替弁２５に接続されたモータ４５をフット切替モータ４５と称す。
【００１２】
さらに、自動車用空調装置には、車室内の空気調和の状態を目標の状態（例えば、ユーザが設定した状態）に一致させるように、ブロワモータ１２、及びモータ４１〜４５を制御するモータ制御ユニット（以下、従来制御ユニットと称す）が備えられている。
【００１３】
ここで、図８は、従来制御ユニットの概略構成を示すブロック図である。
その従来制御ユニット９０は、イグニッションスイッチＩＧのオン・オフに拘わらず、自動車の車載電源（即ち、バッテリ）Ｂからの電源供給を受けて動作するように構成されている。さらに、従来制御ユニット９０は、車載電源Ｂから供給される電力を用いて、各モータ４１，４２，４３，４４，４５に対して通電を実行するように構成されている。
【００１４】
これにより、電源供給を受けた各モータ４１，４２，４３，４４，４５は、駆動力を発生し、その駆動力が各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５に伝達されることで、各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５が回動する。
【００１５】
また、従来制御ユニット９０は、モータ４１〜４５それぞれの回動角度を検出すると共に、モータ４１〜４５それぞれへの通電を実行する駆動装置（以下、従来駆動装置と称す）９１〜９５と、回動角度に従って導出される各種切替弁２１〜２５の開閉位置が制御目標（以下、目標位置とする）と一致するようにモータ４１〜４５の動作状態を制御する電子制御装置（以下、従来空調ＥＣＵと称す）９６とを備えている。ただし、従来駆動装置９１〜９５それぞれと従来空調ＥＣＵ９６とは、電源ライン、通信ライン、ＧＮＤラインを介して接続されている。
【００１６】
このうち、従来駆動装置９１〜９５それぞれは、検知信号の信号レベルの変化に従って、検知信号中のパルス数をカウントし、そのカウントしたパルス数に従って、基準位置（即ち、角度０として設定された位置）からの相対角度を、モータ４１〜４５の駆動軸の回動角度として検出するように構成されている。言い換えれば、パルス信号発生部、及び従来駆動装置９１〜９５それぞれは、インクリメンタル型のロータリエンコーダとして機能する。
【００１７】
また、従来駆動装置９１〜９５それぞれは、従来空調ＥＣＵ９５からの制御指令に従ってモータ４１〜４５への通電を実行すると共に、モータ４１〜４５の駆動軸の回動角度を検出する毎に、その検出した回動角度を従来空調ＥＣＵ９６へと出力するように構成されている。
【００１８】
一方、従来空調ＥＣＵ９６は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵを少なくとも備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成されたものであり、各駆動装置９１，９２，９３，９４，９５との間で通信を実行するための通信バスを備えている。
【００１９】
その従来空調ＥＣＵ９６は、車室内外の状態を検出するセンサー群からの検知信号に基づいて、車室内の空気調和の状態が目標の状態となるように目標位置を算出し、その算出した目標位置に開閉位置を一致させるように、制御指令を各駆動装置９１，９２，９３，９４，９５へと出力する通常空調制御を実行する。これにより、モータ４１〜４５の駆動軸が回動する。
【００２０】
これに加えて、従来空調ＥＣＵ９６は、当該従来空調ＥＣＵ９６が起動されると、モータ４１〜４５の駆動軸を基準位置へと戻す（即ち、原点を検出する）イニシャライズ制御を実行する。
【特許文献１】特開２００４−２５６０４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２１】
ところで、図１に示すような空調ユニット５を備えた自動車用空調装置において、例えば、除湿暖房運転の後に、自動車の内燃機関の動作停止（即ち、いわゆるイグニッションスイッチＩＧのオフ）と共に自動車用空調装置の運転を停止する場合を想定する。
【００２２】
このような場合、ヒータコア１４の余熱によってエバポレータ２６表面に付着した凝縮水が蒸発して、その水蒸気がデフロスト吹出口３３から車室内に流入することがある。この時、外気温が低温であると、車室内に流入した水蒸気がフロントガラスＦＷに付着して結露が発生するという問題があった。
【００２３】
特に、自動車用空調装置は、設置領域を小型化することが求められており、ヒータコア１４とエバポレータ１３との配置間隔を狭くすることで小型化を達成したものが増加している。このような自動車用空調装置では、内燃機関の停止後に、ヒータコア１４の熱が伝達されやすく、結露が発生しやすくなっている。
【００２４】
この問題を解決するため、従来制御ユニット９０において、内燃機関の停止後であっても、デフロスト吹出口３３を閉塞したり、ヒータコア１４を通過する空気流量を変更したりするエンジン停止時空調制御を実行することが提案されている。
【００２５】
ここで、図９は、従来制御ユニット９０における処理概要を示した説明図である。
図９に示すように、従来制御ユニット９０では、内燃機関が始動されると（即ち、イグニッションスイッチＩＧがオン状態となると）、まず、イニシャライズ制御を実行し、モータ４１〜４５の駆動軸を基準位置へと戻す。そして、駆動軸が基準位置まで戻ると、通常空調制御が実行される。
【００２６】
さらに、従来制御ユニット９０では、内燃機関が停止されると（即ち、イグニッションスイッチＩＧがオン状態からオフ状態へと切り替えられると）、エンジン停止時空調制御を実行する。これにより、例えば、デフロスト吹出口３３が閉塞されるように、デフロスト切替モータ４３が駆動される。
【００２７】
このような従来制御ユニット９０において、エンジン停止時空調制御の実行中に、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態からオン状態へと切り替えられ（即ち、内燃機関が再始動され）、従来制御ユニット９０への供給電圧が許容限界よりも低下する瞬断（以下、特定瞬断と称す）が発生した場合（以下、想定ケースと称す）を想定する。
【００２８】
この想定ケースでは、特定瞬断が発生することに起因して従来制御ユニット９０が再起動している間も、モータ４１〜４５の駆動軸は慣性によって回転を続ける。このため、特定瞬断の発生直前と、特定瞬断の発生後との間では、モータの駆動軸の回転角度にズレが生じる。
【００２９】
しかしながら、従来制御ユニット９０では、特定瞬断の発生中には、パルス信号発生部から検知信号が出力されない可能性がある。仮に、パルス信号発生部から検知信号が出力されたとしても、従来制御ユニット９０が再起動（リセット）されている期間には、モータ４１〜４５の駆動軸が回転することで生じる信号レベルの変化（即ち、パルス数）を、従来駆動装置９１〜９５がカウントできない。
【００３０】
このため、従来制御ユニット９０では、特定瞬断の発生後におけるモータ４１〜４５の駆動軸の正確な回動角度、ひいては、各種弁２１〜２５の実際の開閉位置を検出できないという問題があった。
【００３１】
この問題の対策として、従来制御ユニット９０では、特定瞬断が発生すると、イニシャライズ制御を実行して、各モータ４１，４２，４３，４４，４５の駆動軸を基準位置へと戻すことが考えられる。
【００３２】
ところが、イニシャライズ制御の実行中は、乗員に熱風が吹き付けられることや、不必要な空気吹出口３６から送風されることを防止するために、ブロワ１０（即ち、送風）を停止することが一般的である。このため、想定ケースでは、内燃機関の始動（即ち、イグニッションスイッチＩＧがオンとなった）直後から送風されることをユーザが望んだとしても送風されない、即ち、送風が開始されるまでに時間を要するという問題があった。
【００３３】
つまり、従来の自動車用空調装置では、特定瞬断が発生すると、イニシャライズ制御を実行しなければ、開閉位置を特定できず、特定瞬断が発生した後の制御に不都合が生じるという問題があった。
【００３４】
そこで、本発明は、特定瞬断が発生しても、イニシャライズ制御を実行すること無く、開閉位置を特定可能なモータ制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００３５】
上記目的を達成するためになされた本発明は、導入口から導入した空気を熱交換した後に吹出口から送出する車載用の空調装置に備えられ、導入口もしくは吹出口を開閉、または熱交換される空気の流量を調整するための各種弁を回動させるモータを制御するモータ制御システムである。
【００３６】
その本発明のモータ制御システムでは、検知信号取得手段が、予め設定された設定角度毎に規定された信号変化位置を跨いでモータの駆動軸が回転することで変化が生じる検知信号を取得し、その取得した検知信号に変化が生じる毎に、位置導出手段が、その取得した検知信号の変化に従って、駆動軸の回転に連動して変化する各種弁の位置（以下、開閉位置と称す）を導出する。これと共に、制御手段が、制御目標である目標位置に開閉位置が一致するようにモータの動作を制御し、動作速度設定手段が、制御手段にてモータを動作させる際の動作速度である設定速度を設定する。
【００３７】
ただし、動作速度設定手段は、内燃機関が停止している期間および内燃機関が始動した後の予め設定された一定期間からなる期間を第一規定期間、それ以外の期間を第二規定期間とし、内燃機関の始動時に当該モータ制御システムの給電系にて生じる可能性のある瞬断を特定瞬断とし、設定速度として、第一規定期間の間は、特定瞬断の継続時間について予め想定された最大値よりも長く設定された特定時間の間に設定角度の割合で回動する特定速度を用い、第二規定期間の間は、特定速度よりも早い速度として設定された規定速度を用いる。
【００３８】
つまり、本発明のモータ制御システムでは、自動車の内燃機関が停止されている間（即ち、内燃機関停止期間の間）は、モータの動作速度を、特定時間に設定角度だけ駆動軸が回転するように（即ち、超低速度となるように）制御している。このとき、検知信号取得手段で取得される検知信号は、特定時間の間に１回だけ変化が生じる。
【００３９】
このため、本発明のモータ制御システムでは、内燃機関の作動を再開することに起因して特定瞬断が生じたとしても（即ち、モータ制御システムが再起動（リセット）されても）、最大で、検知信号中の一回の変化を取り逃がすだけで済む。
【００４０】
したがって、特定瞬断が生じた後に最初に導出される開閉位置（以下、導出位置と称す）と、実際の開閉位置（以下、実位置と称す）とのズレは、最大で、設定角度一つ分だけである。つまり、本発明のモータ制御システムでは、導出位置に誤差が生じたとしても、設定角度一つ分だけであるため、導出位置を用いて各種弁の位置制御を実行しても、各種弁が過剰に回動されたり、各種弁の回動量が極端に不足したりする可能性は小さなものとなる。
【００４１】
したがって、本発明のモータ制御システムによれば、内燃機関の始動直後に特定瞬断が生じたとしても、特定瞬断後にモータの駆動軸を基準位置へと戻すことなく、開閉位置が目標位置に一致するように、直ちに、モータを制御することができる。
【００４２】
この結果、本発明のモータ制御システムによれば、従来のモータ制御システムに比べて、空調装置の吹出口からの送風を開始するまでに要する時間を短縮することができ、特定瞬断が生じた後の制御にユーザにとって不都合が生じることを防止できる。
【００４３】
ところで、一般的な自動車において、特定瞬断が発生する可能性は、内燃機関の始動時（即ち、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態へと切り替えられた時）が最も高いものの、内燃機関が始動されてから内燃機関の動作が安定するまでの期間にも、特定瞬断が発生する可能性はある。
【００４４】
このため、本発明のモータ制御システムにおいて、動作速度設定手段が設定速度として特定速度を用いる第一規定期間は、請求項２に記載のように、内燃機関が安定動作を開始したとみなせるタイミングを当該期間の終了タイミングとすることが望ましい。
【００４５】
このような本発明のモータ制御システムによれば、各種弁の位置制御、即ち、モータの回転角度のフィードバック制御に対する特定瞬断への耐性をより確実に向上させることができる。この結果、本発明のモータ制御システムによれば、モータの駆動軸を初期位置へと戻す必要性を確実に低減できる。
【００４６】
なお、ここで言う「内燃機関が安定動作を開始」とは、例えば、内燃機関の始動開始後に回転数が安定した状態（即ち、アイドリングが安定した状態）となった時や、内燃機関の始動開始から規定された時間が経過した時を含むものである。
【００４７】
また、本発明のモータ制御システムにおいて、検知信号取得手段が取得する検知信号は、請求項３に記載のように、隣接する複数の信号変化位置単位で、同じパターンの変化が繰り返し生じるものであっても良い。つまり、検知信号取得手段は、いわゆるインクリメンタル型のロータリーエンコーダを構成するエンコーダから出力される検知信号を取得しても良い。
【００４８】
このように構成された本発明のモータ制御システムによれば、従来のモータ制御システムの構成を変更する必要が無いため、製造に要する手間や製造コストが必要以上に増加することを防止できる。
【００４９】
特に、請求項３に記載の検知信号が、２つ以上のパルス信号からなり、しかも、それらのパルス信号の信号レベルの組合せ（以下、組合パターンと称す）が、信号変化位置それぞれで異なる場合を想定する。ただし、ここで言う信号変化位置それぞれとは、その組合パターンが変化するサイクルの１周期の間に存在する信号変化位置それぞれである。
【００５０】
この想定した検知信号が用いられる場合には、位置導出手段は、組合パターンそのものに従って、開閉位置を導出するように構成されていることが望ましい。
このように構成された本発明のモータ制御装置において、検知信号取得手段にて取得される検知信号を上述したように用意した上で、第一規定期間の間は、特定速度を設定速度として用いる。すると、仮に、特定瞬断が発生して、１つの設定角度分の組合パターンを取り逃がしたとしても、特定瞬断が発生後に最初に取得された組合パターンが、モータの駆動軸の実際の角度を表すことになる。
【００５１】
したがって、このように構成された本発明のモータ制御システムにおいて、特定速度を設定速度として用いている間は、モータの駆動軸の実際の角度、ひいては、各種弁の実際の開閉位置を常時検出することができる。
【００５２】
なお、上述した例では、組合パターンそのものに基づいて開閉位置を導出していたが、これに限るものでは無く、組合パターンの変化の回数であっても良い。
つまり、この場合、本発明のモータ制御装置では、特定瞬断が発生したとしても、モータの駆動軸の実際の角度を導出するために必要な情報（変化の回数）を、取得された組合パターンに従って、適切な情報へと補正することができる。この結果、本発明のモータ制御システムにおいて、特定速度を設定速度として用いている間は、各種弁の実際の開閉位置を常時検出することができる。
【００５３】
なお、本発明のモータ制御システムにおいて、検知信号取得手段が取得する検知信号は、請求項４に記載のように、信号変化位置毎に全て異なる変化が生じるものであっても良い。つまり、検知信号取得手段は、いわゆるアブソリュート型のロータリーエンコーダを構成するエンコーダから出力される検知信号を取得しても良い。
【００５４】
このように構成された本発明のモータ制御システムによれば、モータの回転角度を常時検出でき、この結果、イニシャライズ制御を実行する必要が無くなる。
したがって、このように構成された本発明のモータ制御システムによれば、特定瞬断が生じた直後から、各種弁の開閉位置が目標位置に一致するようにモータ制御を実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５５】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
〈自動車用空調装置について〉
自動車に搭載される自動車用空調装置は、車室内の空気調和を実行するための空調ユニットと、空調ユニットを制御するためのモータ制御ユニットとから構成されている。
【００５６】
ここで、図１は、本実施形態における空調ユニットの概略構成を示した概略構成図である。
すなわち、本実施形態における空調ユニットは、「背景技術の欄」で説明したもの（以下、従来空調ユニットと称す）と同じ構成であるため、従来空調ユニットそのもの、及び従来空調ユニットを構成する各部と同様の構成には、同一符号を付して、ここでの詳しい説明は省略する。
【００５７】
つまり、本実施形態の空調ユニット５では、外気導入口３１または内気導入口３２のいずれかから導入した空気を、ブロワ１０が下流側へと送風する。そして、送風された空気は、エバポレータ１３を通過する時に冷却される。
【００５８】
その冷却された空気（以下、冷風とする）は、流量切替弁２２の開閉位置に従って決定される流量だけ、ヒータコア１４を通過して加熱され、加熱された空気（以下、温風とする）と、ヒータコア１４をバイパスした冷風とが混合される。この時、空気の温度は、目標の（例えば、ユーザが設定した）温度に一致するように調整される。そして、目標の温度に調整された空気を、送風状態に設定されている空気吹出口３６から吐出する。
〈モータ制御ユニットについて〉
次に、自動車用空調装置のモータ制御ユニットについて説明する。
【００５９】
ここで、図２は、本実施形態の自動車用空調装置に適用され、本発明のモータ制御システムに相当するモータ制御ユニットの概略構成を示したブロック図である。
そのモータ制御ユニット６０は、イグニッションスイッチＩＧのオン・オフに拘わらず、自動車の車載電源（即ち、バッテリ）Ｂからの電源供給を受けて動作するように構成されている。さらに、モータ制御ユニット９０は、車載電源Ｂから供給される電力を用いて、各モータ４１，４２，４３，４４，４５に対して通電を実行するように構成されている。
【００６０】
これにより、電源供給を受けた各モータ４１，４２，４３，４４，４５は、駆動力を発生し、その駆動力が各種切替ドア２１，２２，２３，２４，２５に伝達されることで、各種切替ドア２１，２２，２３，２４，２５が回動する。
【００６１】
そして、モータ制御ユニット６０は、モータ４１〜４５が回動することによりパルス信号発生部８０（図３参照）が出力する検知信号に従って、モータ４１〜４５それぞれの回動角度を検出すると共に、モータ４１〜４５それぞれへの通電を実行する駆動装置５１〜５５と、各種切替弁２１〜２５の開閉位置が、制御目標である目標位置と一致するようにモータ４１〜４５の動作状態を制御する電子制御装置（以下、空調ＥＣＵと称す）６５とを備えている。ただし、駆動装置５１〜５５それぞれと空調ＥＣＵ６５とは、電源ライン、通信ライン、ＧＮＤラインを介して接続されている。
【００６２】
ところで、各モータ４１，４２，４３，４４，４５の駆動軸に連接されたパルス信号発生部８０は、予め設定された設定角度毎に規定された信号変化位置を跨いでモータ４１〜４５それぞれの駆動軸が回転することで、信号レベルがパルス状に変化する検知信号を出力するように構成された周知のエンコーダである。
【００６３】
その検知信号は、図５に示すように、Ａ相及びＢ相の２つのパルス信号からなる。なお、本実施形態における検知信号は、Ａ相及びＢ相の信号レベルの組合せにより、駆動軸が予め規定された基準範囲（即ち、角度０とみなせる位置範囲）に存在していることを表す基準パターンと、駆動軸が設定角度分だけ回動されたことを表す駆動パターン群とを有している。
【００６４】
基準パターンでは、予め規定された設定角度分（例えば、設定角度３つ分）だけ、Ａ相及びＢ相のパルス信号における信号レベルが共にハイレベル（図５中、１）となる。
一方、駆動パターン群は、Ａ相における信号レベルと、Ｂ相における信号レベルとの組合せが全て異なる４つのパターン（図５中、パターン１〜４、以下、組合パターンと称す）からなる。ただし、駆動パターン群では、組合パターン１から組合パターン４が、この順序で繰り返される。
【００６５】
すなわち、本実施形態では、Ａ相における信号レベルがローレベル（図５中、０）であり、かつＢ相における信号レベルがハイレベル（図５中、１）である場合を組合パターン１とし、Ａ相における信号レベルがハイレベルであり、かつＢ相における信号レベルがハイレベルである場合を組合パターン２とする。さらに、Ａ相における信号レベルがハイレベルであり、かつＢ相における信号レベルがローレベルである場合を組合パターン３とし、Ａ相における信号レベルがローレベルであり、かつＢ相における信号レベルがローレベルである場合を組合パターン４とする。
【００６６】
なお、この組合パターンが切り替わることにより、モータ４３の駆動軸が予め設定された設定角度分だけ回転したことを表す。
ここで、図３は、本実施形態における駆動装置の概略構成を示すブロック図である。なお、図３では、デフロスト切替モータ４３に対応する駆動装置５３を示したが、その他の駆動装置５１，５２，５４，５５も、駆動装置５３と同様に構成されている。
【００６７】
図３に示すように、駆動装置５３は、パルス信号発生部８０からの検知信号の信号レベルを検出するパルス信号検出回路７１と、パルス信号検出回路７１で検出された検知信号の信号レベルに基づいてモータ４３の駆動軸の回動角度を検出すると共に、モータ４３への通電を行うための制御指令を出力するＣＰＵ７２とを備えている。さらに、駆動装置５３は、ＣＰＵ７２から制御指令に従ってモータ４３への通電を実行するモータ駆動回路７４と、電源供給が遮断されても記憶内容を保持すると共に、記憶内容を書き換え可能な記憶回路７３と、空調ＥＣＵ６５から供給される電源電圧を規定電圧へと変換して、駆動装置５３を構成する各部に電源供給する定電圧回路７５とを備えている。
【００６８】
このうち、モータ駆動回路７４は、ＣＰＵ７２からの制御指令、即ち、空調ＥＣＵ６５からの制御指令に従って、モータ４３に印可する電圧の大きさを調整可能に構成されている。すなわち、制御指令に従って、モータ４３の駆動軸の回動速度が変更される。
【００６９】
また、パルス信号検出回路７１は、パルス信号発生部８０からの検知信号を構成するＡ相及びＢ相のパルス信号それぞれの信号レベルを検出するように構成されている。
そして、ＣＰＵ７２は、パルス信号検出回路７１で検出されたＡ相及びＢ相のパルス信号の信号レベルに従って、組合パターンが変化した回数（以下、パターン変化回数と称す）をカウントするパルス数カウンタ７６を備えている。すなわち、パルス数カウンタ７６は、Ａ相またはＢ相のいずれかのパルス信号の信号レベルが変化した回数をカウントする。
【００７０】
つまり、パルス信号発生部８０から出力されたＡ相のパルス信号、及びＢ相のパルス信号について、パルス信号検出回路７１が信号レベルを検出して、その信号レベルの組合せに従って、パルス数カウンタ７６が、パターン変化回数をカウントする。そして、ＣＰＵ７２が、カウントされたパターン変化回数に基づいて、基準位置からの相対角度を回動角度として算出する。なお、パルス数カウンタ７６がカウントしたパターン変化回数は、記憶回路７３に記憶される。
【００７１】
言い換えれば、パルス信号発生部８０、パルス信号検出回路７１、及びＣＰＵ７２が、インクリメンタル型のロータリエンコーダとして機能する。
また、ＣＰＵ７２は、空調ＥＣＵ６５と通信を実行する通信部７８を備え、その通信部７８を介して入力された空調ＥＣＵ６５からの制御指令をモータ駆動回路７４へと出力すると共に、モータ４３の駆動軸の回動角度を検出する毎に、その検出した回動角度を空調ＥＣＵ６５へと出力するように構成されている。
【００７２】
ここで、図２へと説明を戻し、空調ＥＣＵ６５は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵを備えた周知のマイクロコンピュータ（以下、マイコンとも称す）６６を中心に構成されたものである。その空調ＥＣＵ６５は、電源供給が遮断されても記憶内容を保持すると共に、記憶内容を書き換え可能な記憶部６７と、各駆動装置５１，５２，５３，５４，５５との間で通信を実行するための通信バス（図示せず）とを備えている。
【００７３】
この空調ＥＣＵ６５には、車室内外の状態を検出するための各種センサー群８０と、イグニッションスイッチＩＧが内燃機関を停止するオフ状態であるか内燃機関を始動するオン状態であるかを検出するＩＧスイッチ認識回路６１が接続されている。
【００７４】
さらに、空調ＥＣＵ６５には、内燃機関のクランク角を検出するクランク角センサ（図示せず）が接続されており、空調ＥＣＵ６５は、クランク角センサからの検出信号に従って、内燃機関の回転数を算出する。
【００７５】
なお、各種センサー群８０には、車室内の温度を検知する内気温センサ８１と、車室内に入射する日射強度を検知する日射センサ８２と、外気温を検知する外気温センサ８３とが含まれている。さらに、各種センサー群８０としては、エバポレータ１３を通過する空気の温度を検知する蒸発器吹出空気温センサ８４と、エンジン冷却水の水温を検知する水温センサ８５とが含まれている。
【００７６】
つまり、空調ＥＣＵ６５は、各種センサー群８０からの検知信号に従って、車室内の空気調和の状態（つまり、空気循環状態や、温度、湿度等）が目標の状態（例えば、ユーザが設定した状態）と一致するように、各種弁２１，２２，２３，２４，２５の目標位置を算出する目標位置算出処理を実行するように構成されている。
【００７７】
これと共に、空調ＥＣＵ６５は、設定された目標位置に、各種弁２１，２２，２３，２４，２５の開閉位置を一致させるように、各モータ４１，４２，４３，４４，４５を制御するモータ駆動処理を実行するように構成されている。
〈モータ駆動処理について〉
次に、空調ＥＣＵ６５のマイコン６６が実行するモータ駆動処理について説明する。
【００７８】
このモータ駆動処理は、予め規定された時間間隔毎に起動されるものであり、起動される毎に、モータ４１，４２，４３，４４，４５の中から制御対象とするモータ、即ち、制御指令を出力する駆動装置５１，５２，５３，５４，５５を順に切り替えて実行する。
【００７９】
ここで、図４は、マイコン６６に設けられたＣＰＵが実行するモータ駆動処理の処理手順を示したフローチャートである。
このモータ駆動処理は、起動されると、まず、Ｓ１１０にて、ＩＧスイッチ認識回路６１から検知信号に従って、イグニッションスイッチＩＧがオン状態であるかオフ状態であるかを判定する。そのＳ１１０での判定の結果、イグニッションスイッチＩＧがオン状態であれば、Ｓ１２０へと進む。
【００８０】
そのＳ１２０では、自動車の内燃機関が安定して動作しているか否かを判定し、判定の結果、内燃機関が安定して動作していれば、Ｓ１３０へと進む。具体的に、本実施形態では、内燃機関の回転数が、予め規定された第一設定時間の間、規定範囲内に維持されている場合、内燃機関が安定して動作しているものと判定する。
【００８１】
そして、Ｓ１３０では、各駆動装置５１，５２，５３，５４，５５から取得された回動角度に従って、各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５の開閉位置（以下、実開閉位置と称す）を導出すると共に、その実開閉位置が、目標位置算出処理で算出された目標位置と一致するように、各駆動装置５１，５２，５３，５４，５５に対して制御指令を出力する通常空調制御処理を実行する。ただし、本実施形態における通常空調制御処理にて出力される制御指令は、予め規定された規定速度（本実施形態では、パルス数カウンタ７６でカウントされるパターン変化回数が、１秒間に６パターン分となるような速度とする）で、モータ４１，４２，４３，４４，４５の駆動軸が回動するように設定されたものである。
【００８２】
そして、その後、本モータ駆動処理を終了して、次の起動タイミングにて起動されるまで、マイコン６６は待機となる。
すなわち、モータ駆動処理では、自動車の内燃機関が安定して動作している場合には、車室内の空気調和の状態が目標の状態と一致するように、各種弁２１，２２，２３，２４，２５の開閉位置が制御される。
【００８３】
一方、Ｓ１１０での判定の結果、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態である場合や、Ｓ１２０での判定の結果、エンジンが安定して動作していなければ、Ｓ１４０へと進む。
【００８４】
そのＳ１４０では、予め規定された特定速度でモータ４１，４２，４３，４４，４５の駆動軸が回動するように設定された規定駆動指令を制御指令として、駆動装置５１，５２，５３，５４，５５に対して出力する。
【００８５】
ただし、本実施形態における規定駆動指令は、特定瞬断として予め想定される継続時間の最大値よりも長い特定時間の間に設定角度分だけ駆動軸を回動させるものである。つまり、本実施形態における特定速度とは、パルス数カウンタ７６でカウントされるパターン変化回数が、１秒間に１回となる速度である。
【００８６】
なお、本実施形態において、特定瞬断とは、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態からオン状態へと切り替えられることや、内燃機関の動作状態が不安定であることにより発生する可能性があり、しかも、モータ制御ユニット６０への供給電圧が許容限界よりも低下する状態のことである。
【００８７】
続くＳ１５０では、Ｓ１４０で規定駆動指令を出力したことにより、駆動装置５１，５２，５３，５４，５５からの返答が予測される回動角度（以下、予測応答とする）を、規定駆動指令を出力してから特定時間よりも長い第二設定時間が経過するまでの間に取得したか否かを判定する。
【００８８】
具体的に、本実施形態におけるＳ１５０では、駆動装置５１，５２，５３，５４，５５から前回取得された回動角度から、モータの回転方向に応じて設定角度だけ加減算した回動角度を予測応答としている。
【００８９】
そして、Ｓ１５０での判定の結果、予測応答と一致する回動角度が駆動装置５１，５２，５３，５４，５５から取得された場合、Ｓ１７０へと進む。
そのＳ１７０では、駆動装置５１，５２，５３，５４，５５から取得された予測応答に従って、各種弁２１，２２，２３，２４，２５の開閉位置（即ち、実開閉位置）を特定する。
【００９０】
続く、Ｓ１８０では、Ｓ１７０で特定した実開閉位置を記憶部６７に記憶する。以下、記憶部６７に記憶された最新の実開閉位置を記憶開閉位置と称す。
そして、その後、Ｓ１９０へと進む。
【００９１】
ところで、Ｓ１５０での判定の結果、予測応答と一致する回動角度が駆動装置５１，５２，５３，５４，５５から取得されていない場合、Ｓ１６０へと進む。
そのＳ１６０では、記憶部６７に記憶されている記憶開閉位置を取得し、その取得した記憶開閉位置を、実開閉位置として特定する。そして、その後、Ｓ１９０へと進む。
【００９２】
さらに、Ｓ１９０では、Ｓ１７０またはＳ１６０で特定された実開閉位置が、目標位置と一致しているか否かを判定し、判定の結果、実開閉位置が目標位置と一致していなければ、Ｓ１４０へと戻り、実開閉位置が目標位置と一致していれば、その後、本モータ駆動処理を終了して、次の起動タイミングにて起動されるまで、マイコン６６は待機となる。
【００９３】
ただし、Ｓ１９０における目標位置は、内燃機関が停止している場合と、内燃機関が始動している場合とでは異なる。
例えば、内燃機関が停止している場合、デフロスト切替弁２３であれば、デフロスト吹出口３３を閉塞状態とする開閉位置を目標位置とし、内外気切替弁２１であれば、外気導入口３１を空気導入元として設定するための開閉位置を目標位置とする。さらに、その他の切替弁２２，２４，２５であれば、基準位置を目標位置とする。
【００９４】
すなわち、内燃機関が停止している場合には、デフロスト吹出口３３を閉塞したり、ヒータコア１４を通過する空気流量を少なくしたりするエンジン停止時空調制御が実行される。
【００９５】
また、例えば、内燃機関が始動している場合の目標位置は、各切替弁２１，２２，２３，２４，２５それぞれについて、目標位置算出処理により算出する。
すなわち、内燃機関が始動している場合には、車室内の空気調和の状態が目標の状態と一致するようにモータ４１，４２，４３，４４，４５の動作が制御される。
〈動作例〉
次に、本実施形態の自動車空調装置の動作例について説明する。
【００９６】
ここで、図６は、自動車空調装置の動作例を示した説明図である。
この図６に示すように、自動車の内燃機関が安定して動作している場合（例えば、自動車が走行中である場合）には、空調ＥＣＵ６５のマイコン６６が実行するモータ駆動処理により、通常空調制御処理が実行される。
【００９７】
そして、イグニッションスイッチＩＧがオン状態からオフ状態へと切り替えられると、空調ＥＣＵ６５のマイコン６６が実行するモータ駆動処理により、駆動装置５１，５２，５３，５４，５５に対して規定駆動指令が出力される。これにより、各モータ４１，４２，４３，４４，４５の駆動軸は、特定時間の間に設定角度分だけ回転する特定速度で駆動される。
【００９８】
さらに、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態からオン状態へと切り替えられたとしても、内燃機関の動作状態が安定するまでの期間は、空調ＥＣＵ６５のマイコン６６が実行するモータ駆動処理により、駆動装置５１，５２，５３，５４，５５に対して規定駆動指令の出力が継続される。
【００９９】
ただし、これらの内燃機関が停止中である期間や、内燃機関が始動を再開してから動作状態が安定するまでの期間中も、実開閉位置が目標位置と一致するようにモータ４１，４２，４３，４４，４５が制御される。
【０１００】
そして、内燃機関の動作状態が安定すると、空調ＥＣＵ６５のマイコン６６が実行するモータ駆動処理により、通常空調制御処理が実行される。
以上、説明したように、本実施形態のモータ駆動処理では、自動車の内燃機関が停止状態である場合や、自動車の内燃機関が安定して動作していない場合には、駆動装置５１，５２，５３，５４，５５に対して規定駆動指令を出力する。
【０１０１】
これにより、各モータ４１，４２，４３，４４，４５の駆動軸は、規定速度よりもはるかに遅い速度、即ち、特定速度で駆動される。
したがって、各モータ４１，４２，４３，４４，４５の駆動軸が特定速度で駆動されている時には、特定時間の間にパターン変化回数が一回だけカウントされる。
【０１０２】
このため、内燃機関の作動を再開することや、内燃機関の動作が不安定であることに起因して特定瞬断が生じたとしても（即ち、モータ制御システム６０が再起動（リセット）されても）、本実施形態の駆動装置５１，５２，５３，５４，５５では、パターン変化回数が一回カウントされないだけである。
【０１０３】
これにより、特定瞬断が生じた後に最初に導出される開閉位置（以下、導出位置と称す）と、実際の開閉位置（以下、実位置と称す）とのズレは、最大で、設定角度一つ分だけである。
【０１０４】
つまり、本実施形態のモータ制御ユニット６０では、特定瞬断の発生後に、導出位置を用いて各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５の位置制御（即ち、モータ駆動処理）を継続して実行しても、各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５が過剰に回動されたり、各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５の回動量が極端に不足したりする可能性は小さなものとなる。
［実施形態の効果］
したがって、本実施形態のモータ制御ユニット６０によれば、内燃機関の作動を再開することや、内燃機関の動作が不安定であることに起因して特定瞬断が生じたとしても、特定瞬断後にモータ４１，４２，４３，４４，４５の駆動軸を基準位置へと戻す（即ち、イニシャライズ制御を実行する）ことなく、開閉位置が目標位置に一致するようにモータを制御することができる。
【０１０５】
この結果、本実施形態のモータ制御ユニット６０によれば、従来のモータ制御ユニットに比べて、空調装置の吹出口からの送風を開始するまでに要する時間を短縮することができ、特定瞬断が生じた後の制御にユーザにとって不都合が生じることを防止できる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において様々な態様にて実施することが可能である。
【０１０６】
例えば、上記実施形態におけるモータ駆動処理では、規定駆動指令の出力停止のタイミングを、内燃機関の動作が安定したとみなせるタイミングとしたが、規定駆動指令の出力停止のタイミングは、これに限るものではなく、内燃機関が始動を再開してから一定期間が経過した時点であっても良い。
【０１０７】
また、上記実施形態のモータ駆動処理におけるＳ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１７０では、予測応答と一致する回動角度が駆動装置５１，５２，５３，５４，５５から取得された場合には、その取得された予測応答に従って、実開閉位置を特定し、予測応答と一致する回動角度が駆動装置５１，５２，５３，５４，５５から取得されていない場合には、記憶開閉位置を実開閉位置として特定しているが、Ｓ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１７０にて実行される処理内容は、これに限るものではない。
【０１０８】
例えば、駆動装置５１〜５５から取得された回動角度（以下、取得角度とする）が、駆動軸の回動方向に沿って設定角度分だけ予測応答よりも進んだものであれば、特定瞬断により、空調ＥＣＵ６５が、駆動装置５１〜５５からの回転角度を１回だけ取り逃がしたものとして、その取得した回動角度そのものに従って、実開閉位置を特定する。一方、取得角度が、駆動軸の回動方向に沿って設定角度分だけ予測応答よりも戻された角度を表すものであれば、特定瞬断により、駆動装置５１〜５５が、検知信号における変化を一回だけ取り逃がしたものとして、取得角度に従って実開閉位置を特定するようにしても良い。
【０１０９】
このようなモータ駆動処理がなされる場合であっても、導出位置と、実位置との誤差は、最大で、設定角度一つ分だけであり、特定瞬断の発生後に、導出位置を用いて各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５の位置制御（即ち、モータ駆動処理）を継続して実行しても、不都合が生じる可能性は小さなものとなる。
【０１１０】
また、上記実施形態における駆動装置５１〜５５は、空調ＥＣＵ６５に対してモータ４１〜４５の駆動軸の回動角度を出力するように構成していたが、駆動装置５１〜５５が空調ＥＣＵ６５に対して出力する情報は、これに限るものではない。例えば、駆動装置５１〜５５が空調ＥＣＵ６５に対して、パルス数カウンタ７６でカウントしたパターン変化回数を出力してもよいし、Ａ相及びＢ相からなる検知信号そのものを出力しても良い。
【０１１１】
前者の場合、空調ＥＣＵ６５が実行するモータ駆動処理において、Ｓ１５０、Ｓ１６０が省略されていても良い。ただし、空調ＥＣＵ６５が実行するモータ駆動処理のＳ１７０では、パターン変化回数に基づいて、回動角度、ひいては開閉位置を導出し、Ｓ１８０では、パターン変化回数を記憶部６７に記憶する必要がある。
【０１１２】
つまり、内燃機関が停止中である期間や、内燃機関が始動を再開してから動作状態が安定するまでの期間中は、検知信号に従って検出される回動角度を用いて、開閉位置が目標位置に一致するように制御するだけでも良い。
【０１１３】
このようにモータ駆動処理がなされる場合であっても、導出位置と、実位置との誤差は、最大で、設定角度一つ分だけであり、特定瞬断の発生後に、導出位置を用いて各種切替弁２１，２２，２３，２４，２５の位置制御（即ち、モータ駆動処理）を継続して実行しても、不都合が生じる可能性は小さなものとなる。
【０１１４】
一方、後者の場合、空調ＥＣＵ６５には、パルス信号検出回路７１と、パルス数カウンタ７６とが少なくとも備えられ、カウントされたパターン変化回数に基づいて、基準位置からの相対角度を回転角度として算出する必要がある。
【０１１５】
上記実施形態の駆動装置５１〜５５に備えられたパルス数カウンタ７６は、Ａ相またはＢ相のいずれかのパルス信号の信号レベルが変化した回数をカウントするように構成されていたが、パルス数カウンタ７６は、信号レベルが変化した回数をカウントするものに限らない。例えば、パルス数カウンタ７６は、パルス信号の信号レベルに従って、組合パターンそのものを検出し、その検出した組合パターンそのものから、パターン変化回数を特定するように構成されていても良い。つまり、パルス数カウンタ７６は、組合パターンそのものに従って、特定瞬断が発生したことにより未検出であるパターン変化回数を補正（修正）するように構成されていても良い。
【０１１６】
このように構成されたパルス数カウンタ７６を用いれば、モータ４１〜４５の駆動軸の回転速度が特定速度である場合には、特定瞬断が生じたとしても、検知信号に従って、常時、モータ４１〜４５の駆動軸における実際の回動角度を検出することができる。これは、モータ４１〜４５の駆動軸の回転速度が特定速度であれば、特定瞬断が生じた直後に最初に検出される組合パターンが、特定瞬断が生じる前に検出されていた組合パターンから、１サイクル以上変化することが無いためである。
【０１１７】
ところで、上記実施形態におけるパルス信号発生部８０は、Ａ相及びＢ相の２つのパルス信号からなる検知信号を出力するように構成されていたが、パルス信号発生部８０は、これに限るものではなく、例えば、信号変化位置を跨いでモータ４１〜４５それぞれの駆動軸が回転することで、信号レベルがパルス状に変化する一つのパルス信号と、基準位置を跨ぐことで信号レベルがパルス状に変化する基準信号とからなる検知信号を出力するものであっても良い。この場合、パルス信号中のパルス数をカウントすることで、回動角度を検出すれば良い。
【０１１８】
なお、上記実施形態では、パルス信号発生部８０、パルス信号検出回路７１、及びパルス数カウンタ７６、及びＣＰＵ７２がインクリメンタル型のロータリエンコーダとして機能するように構成されていたが、パルス信号発生部８０、パルス信号検出回路７１、及びＣＰＵ７２は、アブソリュート型のロータリエンコーダとして機能するように構成されていても良い。
【０１１９】
この場合、パルス信号発生部８０が発生する検知信号は、図７に示すように、全８相のパルス信号からなり、その全８相のパルス信号の信号レベルの組合せが、信号変化位置毎に全て異なるものである必要がある。また、パルス信号検出回路７１は、全８相のパルス信号の信号レベルを検出するように構成されている必要がある。
【０１２０】
このようなアブソリュート型のロータリエンコーダを用いれば、モータの実際の回転角度を常時検出でき、この結果、イニシャライズ制御を実行する必要が無くなる。
［本発明と実施形態との対応］
本実施形態の駆動装置５１〜５５における検知信号を取得する機能（例えば、パルス信号検知回路７１等）が、本発明の検知信号取得手段に相当し、空調ＥＣＵ６５における開閉位置を特定する機能（例えば、モータ駆動処理のＳ１７０を実行することで得られる機能）が、本発明の位置特定手段に相当する。さらに、本実施形態におけるモータ駆動処理のＳ１３０及びＳ１９０を実行することで得られる機能が、本発明の制御手段に相当し、モータ駆動処理のＳ１３０，Ｓ１４０を実行することで得られる機能が、本発明の動作速度制御手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【０１２１】
【図１】空調ユニットの概略構成を示す説明図である。
【図２】本実施形態のモータ制御ユニットの概略構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態の駆動装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】モータ駆動処理の処理手順を示したフローチャートである。
【図５】基準位置との相対関係に基づく角度検出を実行するための検知信号を模式的に示した説明図である。
【図６】本実施形態の空調ＥＣＵにより実行される処理の概要を示した説明図である。
【図７】絶対位置に基づく角度検出を実行するための検知信号を模式的に示した説明図である。
【図８】従来制御ユニットの概略構成を示すブロック図である。
【図９】従来空調ＥＣＵにより実行される処理の概要を示した説明図である。
【符号の説明】
【０１２２】
５…空調ユニット  １０…ブロワ  １３…エバポレータ  １４…ヒータコア  １５…エアダクト  ２１〜２５…切替弁  ３０…空気導入口  ３３〜３５…空気吹出口  ４１〜４５…モータ  ５１〜５５…駆動装置  ６０…モータ制御ユニット  ６１…ＩＧスイッチ認識回路  ６５…空調ＥＣＵ  ６６…マイコン  ６７…記憶部  ７１…パルス信号検出回路  ７３…記憶回路  ７４…モータ駆動回路  ７６…パルス数カウンタ  ７８…通信部  ８０…パルス信号発生部  ＩＧ…イグニッションスイッチ  Ｂ…車載電源
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図８】
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【図９】
2010083296.tif 000009
【図５】
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【図７】
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