(57)【要約】【課題】車両外部からの蓄電装置の充電実行中であっても、充電完了時刻の著しい遅延を招くことなく、人が適切に負荷装置を稼動させることができる制御装置を提供する。【解決手段】記憶部と、車両外部電源からの電力を蓄電装置１５０へ充電制御する充電処理と、コネクタ接続検知部からの情報に基づいて充電ケーブル３００のコネクタ３３０が車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、電装品の状態と蓄電装置の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理を実行する制御部を備える。【選択図】図３
2010213373.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置を充電制御する制御装置であって、
制御に関する情報を記憶する記憶部と、
車両外部と車両とを繋ぐ充電ケーブルを介して、車両外部電源からの電力を蓄電装置へ充電制御する充電処理と、
コネクタ接続検知部からの情報に基づいて充電ケーブルのコネクタが車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、
電装品制御装置起動処理による電装品の状態と、蓄電状態検知部からの情報に基づいて判定する蓄電装置の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、
充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、
記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理と、
を実行する制御部と
を備える制御装置。
【請求項２】
前記電装品制御装置起動処理は、電装品が空調装置であって、車室内温度検知部からの情報に基づいて車室内温度が所定の温度域を逸脱していることが検知された場合に、空調装置を起動させる請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、電装品制御装置起動処理により電装品制御装置を起動させ、現実の電装品の状態に基づく充電完了時間を算出する前記充電完了時間算出処理、及び、充電完了時間を表示部へ表示する前記表示処理を実行する請求項１記載の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記表示処理を開始後、少なくとも前記電装品制御装置起動処理により起動した電装品の稼動が所定時間ない場合に、前記表示処理を終了する請求項１または２記載の制御装置。
【請求項５】
蓄電装置を充電制御する制御方法であって、
車両外部と車両とを繋ぐ充電ケーブルを介して、車両外部電源からの電力を蓄電装置へ充電制御する充電処理と、
コネクタ接続検知部からの情報に基づいて充電ケーブルのコネクタが車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、
電装品制御装置起動処理による電装品の状態と、蓄電状態検知部からの情報に基づいて判定する蓄電装置の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、
充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、
記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理と、
を実行する制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部電源から車両に搭載された蓄電装置への充電処理を実行する制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生するモータと、モータに供給される電力を蓄えるニッケル水素電池やリチウムイオン電池を採用した蓄電装置が搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。
【０００３】
特許文献１に記載されているように、このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、車両外部の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ充電用の電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。
【０００４】
プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。
【０００５】
「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する信号ラインと定義されており、この信号ラインを介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。
【０００６】
プラグイン車には、充電ケーブルを介して外部電源と接続される充電処理部が設けられ、充電処理部により外部電源から供給される交流電力が直流電力に変換され、蓄電装置に充電電流が供給される。
【０００７】
システム制御部としての、プラグインハイブリッドＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）が制御する充電処理部には、直流電力の電圧を調整する充電ＥＣＵが組み込まれ、車両の電力を管理して走行システムを制御するシステム制御部によって充電ＥＣＵが制御される。尚、ＥＣＵとは電子制御装置（Electric Control Unit）を意味する。
【０００８】
特許文献１には、充電器を介して車両外部の電源からバッテリを充電中に、走行用駆動源に対して独立したエネルギー供給源を用いて、車両が無人状態であってもエアコンディショニングシステムによって車室内を快適な温度または湿度に制御する車両用エアコンディショニングシステムが提案されている。
【０００９】
特許文献２には、電気自動車の熱環境、バッテリの充電状態、設定された運行開始予定時刻及び車室内温度設定値に基づいて、バッテリの充電時における車室内の空調の制御を行い、バッテリの充電を行いながら最短の時間と最小の電力消費で車室内の空調の制御を行なうことができ、電気自動車の運行開始時刻に車室内温度を設定温度にすることができる電気自動車用空調制御装置が提案されている。
【００１０】
また、特許文献３には、車両外部の電源から二次電池の充電中に空調装置を作動させて車室内を予備的に冷暖房する機能を備え、充電中に充電能力を低下させずに空調装置を作動させることができる空調装置制御システムが提案されている。
【００１１】
上述した特許文献１、２、３の何れも、外部電源からの電力による蓄電装置の充電中にエアコンディショナを作動させて、充電後に人が快適な環境で乗車することができる空調装置制御システムである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開平５−１４７４３１号公報
【特許文献２】特開平７−１９３９０１号公報
【特許文献３】特開平７−２１２９０２号公報
【非特許文献】
【００１３】
【非特許文献１】「エスエーイー  エレクトリック  ビークル  コンダクティブ  チャージ  カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー  インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月
【非特許文献２】「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
このような車両では、外部電源から蓄電装置を充電する場合に、人為的なエアコンディショナ等の負荷の操作を許容すると、充電効率の観点で好ましくないため、電源スイッチを操作できないようにプロテクトされているが、外部電源を用いた充電中であっても、人が乗車した状態でエアコンディショナやオーディオ装置など複数の負荷を稼動させて、車内で快適に過ごせる環境を提供することが望まれている。
【００１５】
しかし、充電中に任意の負荷に給電すると、負荷で消費される電力が増加して、効率的に充電できず、充電完了に要する時間が徒に長くなるという問題があった。
【００１６】
本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、車両外部からの蓄電装置の充電実行中であっても、充電完了時刻の著しい遅延を招くことなく、人が適切に負荷装置を稼動させることができる制御装置及び制御方法を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上述の目的を達成するため、本発明による制御装置の特徴構成は、蓄電装置を充電制御する制御装置であって、制御に関する情報を記憶する記憶部と、車両外部と車両とを繋ぐ充電ケーブルを介して、車両外部電源からの電力を蓄電装置へ充電制御する充電処理と、コネクタ接続検知部からの情報に基づいて充電ケーブルのコネクタが車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、電装品制御装置起動処理による電装品の状態と、蓄電状態検知部からの情報に基づいて判定する蓄電装置の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理とを実行する制御部と、を備えている点にある。
【００１８】
上述の構成によれば、車両外部の電源から充電ケーブルを介して蓄電装置を充電し、車両に乗員が存在する際に、制御部により実行される充電完了時間算出処理により算出される充電完了時間が、表示処理により表示部に表示されるため、搭乗者が表示部に表示された充電完了時間を目視することにより、電装品を作動させるべきか否かを判断することができるようになる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明した通り、本発明によれば、車両外部からの蓄電装置の充電実行中であっても、充電完了時刻の著しい遅延を招くことなく、人が適切に負荷装置を稼動させることができる制御装置ができるようになった。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態による車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体構成図
【図２】動力分割機構の共線図
【図３】本発明の実施形態による給電リレーと各ＥＣＵとの概略構成図
【図４】（ａ）電源スイッチの操作による電源スイッチの状態遷移図、（ｂ）充電中における電源スイッチの操作による電源スイッチの状態遷移図
【図５】本発明の実施形態による充電制御の説明図
【図６】制御部による充電制御のタイミングチャート図
【図７】ＰＩＨＶ−ＥＣＵにより実行される充電処理及び充電完了時間表示処理を示すフローチャート図
【図８】ＰＩＨＶ−ＥＣＵにより実行される搭乗状態、温度状態監視を伴う充電処理を示すフローチャート図
【図９】ＰＩＨＶ−ＥＣＵにより実行される手動電源スイッチ操作を伴う充電処理を示すフローチャート図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明による制御装置及び制御方法をハイブリッド車両に適用した実施形態を説明する。
【００２２】
図１に示すように、ハイブリッド車１は、動力源としてエンジン１００、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０、第２ＭＧ（Motor Generator）１２０を備えている。
【００２３】
ハイブリッド車１は、エンジン１００及び第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結され、動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。
【００２４】
ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機１４０に連結され、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。
【００２５】
高圧の蓄電装置１５０は車両の後部に設置され、充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成されている。蓄電装置１５０の出力電圧は、例えば２８８Ｖに設定されている。
【００２６】
尚、蓄電装置１５０は、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであればその構成が制限されるものではなく、蓄電装置１５０の配置についても限定はしない。
【００２７】
図１、図３及び図４（ａ）に示すようにプラグインハイブリッド車１は、車両のシステムスイッチとして機能する電源スイッチ（以下、「電源ＳＷ」と記す。）と、補機バッテリ１９０に接続された四つの給電系統を備えている。
【００２８】
各給電系統の給電線には、電源ＳＷの操作状態、または、外部電源と接続される充電ケーブル３００の車両への接続状態に応じて制御される四つの給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４が設けられている。
【００２９】
プラグインハイブリッド車１には、ＣＰＵと、ＣＰＵで実行されるプログラムが格納されたＲＯＭと、制御情報が格納されＣＰＵのワーキングエリアとして使用されるＲＡＭと、入出力回路とを備えた電子制御装置（Electric-Control-Unit；以下、「ＥＣＵ」と記す。）が複数搭載されている。
【００３０】
このようなＥＣＵの一つとして、車両の動力を統括制御するプラグインハイブリッドビーグルＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）１０が設けられている。
【００３１】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、補機バッテリ１９０から給電線を介して常時給電され、車両のシステムを統括して制御するマイクロコンピュータ１０ａが搭載されている。マイクロコンピュータ１０ａは、電源ＳＷの操作状態に応じたシステムの稼動状態つまり電源ポジションを、ＲＡＭ１０ｄに電源ポジションデータとして記憶管理し、当該電源ＳＷの操作エッジの入力に応じて電源ポジションを遷移させる。当該電源ポジションデータは、車両の制御に関する情報として記憶されている。
【００３２】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ＳＷの操作状態、または、外部電源に接続された充電ケーブル３００の接続状態に応じて電源ポジションを遷移させ、電源ポジションに対応して給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４を制御するとともに、当該電源ポジションに基づいて電源ＳＷに組み込まれたバックライトである赤色ＬＥＤ、緑色ＬＥＤを点灯制御する。
【００３３】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、各給電系統に設けられた給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４の全てが開放されたシステム停止状態では両ＬＥＤを消灯し、その後の電源ＳＷの操作状態に応じて赤色ＬＥＤまたは緑色ＬＥＤを点灯制御して、システムの状態を運転者に報知するように構成されている。
【００３４】
図３、図４（ａ）及び図５に示すように、充電ケーブル３００が接続されていない場合には、システム停止状態で、電源ポジションが「ＯＦＦ（４００（図４（ａ）に示す符号参照、以下同様））」に設定されている。このとき、各給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４はオフされている。
【００３５】
この状態で電源ＳＷが一度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＡＣＣ（４０１）」に遷移させ、給電リレーＲＹ１をオンにするとともに出力端子ＯＰ７から赤色ＬＥＤを点灯させるように信号を出力する。
【００３６】
その後、電源ＳＷが再度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」に遷移させ、さらに給電リレーＲＹ２をオンにするとともに出力端子ＯＰ７から赤色ＬＥＤを継続して点灯させるように信号を出力する。
【００３７】
電源ポジションが「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」の状態で、入力端子ＩＰ３にブレーキペダルの操作信号が入力されるとともに電源ＳＷが一度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＨＶ起動（４０３）」に遷移させ、さらに給電リレーＲＹ３をオンにする。
【００３８】
電源ポジションが「ＨＶ起動（４０３）」の状態で、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０はシステムチェックを実行し、走行条件が成立すると、車両の走行制御可能な状態である電源ポジションの「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０４）」に遷移させるように構成されている。
【００３９】
電源ポジションが「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０３）」の状態で、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、赤色ＬＥＤを消灯して、緑色ＬＥＤを点灯するように、出力端子ＯＰ７及び出力端子ＯＰ８から信号を出力する。
【００４０】
また、電源ポジションが「ＯＦＦ（４００）」の状態で、入力端子ＩＰ３にブレーキペダルの操作信号が入力されるとともに電源ＳＷが一度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＨＶ起動（４０３）」に遷移させ、給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３をオンにし、システムチェックが完了して走行条件が成立すると、電源ポジションを「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０４）」に遷移させる。
【００４１】
電源ポジションが「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」、「ＨＶ起動（４０３）」、「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０４）」の何れの状態で電源ＳＷが一度操作された場合であっても、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＯＦＦ（４００）」に遷移させ、全ての給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４をオフにするとともに両ＬＥＤを消灯して、車両のシステムが停止するように制御する。
【００４２】
次に、図４（ｂ）に示すように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、外部電源に接続された充電ケーブル３００の接続状態、及び充電時の電源ＳＷの操作状態に応じて電源ポジションを遷移させ、電源ポジションに対応して給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４を制御するとともに、当該電源ポジションに基づいて、赤色ＬＥＤ、緑色ＬＥＤを点灯制御する。
【００４３】
充電ケーブル３００が接続されていない場合には、上述したように、システム停止状態で、電源ポジションが「ＯＦＦ（４００）」に設定され、各給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４はオフされている。
【００４４】
この状態で充電ケーブル３００が挿入されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＣＨＧ（４０５）」に遷移させ、給電リレーＲＹ４をオンにし、両ＬＥＤの消灯状態を維持する。
【００４５】
充電ケーブル３００が接続されていない場合の電源ポジションと判別するために、例えば、ＲＡＭ１０ｄに区画された充電中を示す充電中フラグによって判定できるように構成されている。つまり、充電中フラグがセットされていれば充電中を示し、充電中フラグがクリアされていれば充電していないと判定する。
【００４６】
充電中フラグは、電源ポジションが「ＣＨＧ（４０５）」に遷移するとき、または、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０によって充電ケーブル３００が車両に接続されたことを認識されたときなどに、セットされる。
【００４７】
この状態で電源ＳＷが一度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＡＣＣ（４０１）」に遷移させ、給電リレーＲＹ１をオンにするとともに赤色ＬＥＤを点灯させるように出力端子ＯＰ７から信号を出力する。
【００４８】
その後、電源ＳＷが再度操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」に遷移させ、給電リレーＲＹ２をオンにするとともに赤色ＬＥＤを継続して点灯させるように出力端子ＯＰ７から信号を出力する。
【００４９】
充電中は走行制御を実行しないように制御されるため、電源ポジションが「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」の状態で、入力端子ＩＰ３へのブレーキペダルの操作信号の入力とともに電源ＳＷが操作されても、充電中フラグが充電中にセットされている場合には、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションを「ＨＶ起動（４０３）」に遷移させず、給電リレーＲＹ３をオンにしないように構成されている。
【００５０】
充電処理が完了すると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ＳＷの状態が「ＣＨＧ（４０５）」、「ＡＣＣ（４０１）」、「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」の何れの状態であっても、電源ポジションをＯＦＦ（４００）に遷移させ、全ての給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４をオフにするとともに充電中フラグをクリアし、給電リレーに接続された負荷への制御用電力の供給を停止して、赤色ＬＥＤを消灯するよう出力端子ＯＰ７から信号を出力する。
【００５１】
各給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４が設けられた給電系統には、複数のＥＣＵ１０〜１６が接続され、上述したように電源ＳＷの操作状態、または、外部電源に接続された充電ケーブル３００の接続状態に応じて、各ＥＣＵが接続された複数の給電リレーの何れかを作動させて給電系統毎に制御用電力を供給する給電処理を実行するように構成されている。
【００５２】
給電処理には、電装品を制御する電装品制御装置が接続された給電リレーＲＹ１、ＲＹ２の何れかをオンにして、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理が含まれる。尚、電装品とは、エアコンディショナ、ナビゲーションシステム、オーディオ装置などのことを示し、電装品制御装置とは、給電線に接続された電装品を制御するＥＣＵを示す。
【００５３】
給電リレーＲＹ１がオン、即ち、電源ポジションが「ＡＣＣ（４０１）」の状態で、ディスプレイＥＣＵ（以下、「ＤＳＰ−ＥＣＵ」と記す。）１５及びメータＥＣＵ１６に給電され、ナビゲーションシステム、オーディオ装置などのアクセサリ装置の稼動が可能な状態となる。
【００５４】
ＤＳＰ−ＥＣＵ１５は、ナビゲーションシステムを制御し、地図情報、ＧＰＳで得られる車両位置情報等に基づいて目的地までの走行経路を表示または設定操作するためのタッチパネルや、走行経路を音声通知するスピーカなどを備えた操作表示部を備え、さらに操作表示部に表示される地図情報や操作表示部を介して得られた操作情報を記憶するためのハードディスクやメモリ等の記憶媒体を備えている。
【００５５】
メータＥＣＵ１６は、各種の情報を運転席前部の表示部であるパネルに表示し、例えば、ネットワークを介して入力された各ＥＣＵから受信した制御情報または故障情報などを表示する。
【００５６】
給電リレーＲＹ２がオン、即ち、電源ポジションが「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」の状態になると給電されるエアコンＥＣＵ（以下、「Ａ／Ｃ−ＥＣＵ」と記す。）１２は、車内空調システムを構成し、Ａ／Ｃインバータ２０に制御指令を出力することによって、Ａ／Ｃコンプレッサ２１を駆動し、図示しない車両に備えられた温度センサによって検出された車両の内部、または外部の温度に基づいて、エアコンディショナ（空調装置）に設定される希望温度になるように制御する。
【００５７】
給電リレーＲＹ３がオン、即ち、電源ポジションが「ＨＶ起動（４０３）」の状態で、エンジンＥＣＵ（以下、「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と記す。）１３及びモータＥＣＵ（以下、「ＭＧ−ＥＣＵ」と記す。）１４に給電される。
【００５８】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１３は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいてエンジン１００を駆動制御する。
【００５９】
ＭＧ−ＥＣＵ１４は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からのアクセルペダルの踏み込み量などに応じた制御指令に基づいて、昇降圧用のＤＣ−ＤＣコンバータ２００、第１インバータ２１０及び第２インバータ２２０を制御して、第２ＭＧ１２０を駆動制御し、或いは、第１ＭＧ１１０による発電電力を高圧の蓄電装置１５０に供給する。
【００６０】
給電リレーＲＹ４がオン、即ち、電源ポジションが「ＣＨＧ（４０５）」の状態になると給電される充電ＥＣＵ（以下、「ＣＨＧ−ＥＣＵ」と記す。）１１は、車両外部の電源から供給される電力をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０から指定された充電指令値に基づいて、後述する高圧の蓄電装置１５０に充電するように制御する。
【００６１】
給電リレーを設けず、常時給電されるＥＣＵとして、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵやスマートキーで車両のロックまたはロック解除を制御するスマートＥＣＵ等が搭載されている。
【００６２】
ＥＮＧ−ＥＣＵ１３やＭＧ−ＥＣＵ１４などの制御装置間では各種の制御情報を授受するバス型ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）により相互に接続され、ＤＳＰ−ＥＣＵ１５やメータＥＣＵ１６は、ＢＥＡＮ（Body Electronics Area Network）により相互に接続され、ＣＡＮとＢＥＡＮとがゲートウェイＥＣＵ（以下、「Ｇ／Ｗ−ＥＣＵ」と記す。）１７を介して接続され、以って、各ＥＣＵに必要な制御情報が送受信可能に構成されている。
【００６３】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、高圧の蓄電装置１５０に備えられた、蓄電装置１５０の負荷電流、電圧及び温度を検知するセンサを設けた蓄電状態検知部からローカル信号で出力される負荷電流と電圧及び蓄電装置１５０の温度をモニタして、蓄電装置１５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」と記す。）を監視し、当該ＳＯＣを記憶部であるＲＡＭ１０ｄに、車両の制御に関する情報として記憶するように構成されている。
【００６４】
つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０に備えられた蓄電状態検知部からの負荷電流、電圧及び温度の情報に基づいて蓄電装置１５０の状態（ＳＯＣ）を判定するのである。
【００６５】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、高圧の蓄電装置１５０のＳＯＣが所定範囲内にあるときに、ＭＧ−ＥＣＵ１２を介して、高圧の蓄電装置１５０に備えられた電力または第一ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第二ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストするようにＥＮＧ−ＥＣＵ１３及びＭＧ−ＥＣＵ１４を制御する。尚、第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。
【００６６】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、高圧の蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を高圧の蓄電装置１５０に蓄えるように制御する。
【００６７】
一方、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも高いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３を介してエンジン１００を停止し、ＭＧ−ＥＣＵ１４を介し、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動する。
【００６８】
また、車両の走行制動時等に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を蓄電装置１５０に蓄えるようにＭＧ−ＥＣＵ１４に制御指令を発する。つまり、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。
【００６９】
つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０から出力される負荷電流と電圧、及び蓄電装置１５０の温度をモニタして、蓄電装置１５０のＳＯＣを管理し、車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。
【００７０】
プラグインハイブリッド車１は、車両外部の電源から蓄電装置１５０へ充電電力を供給するために、充電ケーブル３００を接続するための充電用インレット２７０を備えている。尚、図１では、充電用インレット２７０が車体後部に設けられているが、車体前部に設けられるものであってもよい。
【００７１】
充電インレット２７０から充電処理部３０に交流電力が供給されるように構成され、充電処理部３０には、前述したＣＨＧ−ＥＣＵ１１と、充電ケーブル３００を介して供給される電力を直流電力に変換する電力変換部などを備える。
【００７２】
電力変換部は、例えば、交流電圧を整流する整流回路と平滑化コンデンサを備え、平滑化された直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータを備えることで構成することができる。尚、電力変換部は、上述した構成に限られたものではなく、適宜公知の技術を利用した構成であってもよい。
【００７３】
充電処理部３０に組み込まれたＣＨＧ−ＥＣＵ１１は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０から出力されるＰＷＭ信号のデューティ比に対応した充電電流を出力するように電力変換部を制御して、蓄電装置１５０への充電電流を調整する。
【００７４】
充電ケーブル３００は、一端側に家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ３２０を備え、他端側に充電インレット２７０と接続するコネクタ３３０を備え、コネクタ３３０には、コネクタ３３０が車両に接続されたことを検知するコネクタ接続検知部を備えている。
【００７５】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル３００が接続されると、充電処理部３０への給電系統の給電リレーＲＹ４を作動させて、車両に搭載された蓄電装置１５０への充電処理を実行する。
【００７６】
充電ケーブル３００には、外部電源から車両に給電可能な定格電流に対応するパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する信号発信部３６２と、給電用のリレーが組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６０が設けられている。
【００７７】
ＣＰＬＴ信号のデューティ比は、外部電源から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が２４Ａの場合には４０％に設定されている。
【００７８】
図５及び図６に示すように、ＣＣＩＤに備えられた信号発信部３６２には、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部を備えた周辺回路が備えられている。
【００７９】
コネクタ３３０が充電インレット２７０に挿入されると、コネクタ接続検知部から充電ケーブル３００が接続されたことを示す信号がＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に入力され、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられたマイクロコンピュータ１０ａの割込端子ＩＮＴ２にＣＰＬＴ信号のエッジが入力されると、マイクロコンピュータ１０ａは、出力端子ＯＰ６からの出力信号により給電リレーＲＹ４をオンにし、充電処理部３０を制御して蓄電装置１５０の充電制御を開始する。
【００８０】
充電用インレット２７０から入力されるＣＰＬＴ信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ１とスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ２とスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備え、ＣＰＬＴ信号の信号レベルを検出するとともに、当該信号レベルを二段階に変化させるように構成されている。
【００８１】
ＣＰＬＴ信号がマイクロコンピュータ１０ａのＡ／Ｄ変換入力端子ＩＰ１に入力されると、マイクロコンピュータ１０ａは、デューティ比を検出し、充電ケーブル３００の電流容量、処理実行タイミングを認識する。
【００８２】
図６に示すように、マイクロコンピュータ１０ａが待機状態に移行している場合に、時刻ｔ０で充電ケーブル３００が充電用インレット２７０に装着され、時刻ｔ１で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続されると、信号発信部３６２から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）を示すＣＰＬＴ信号が出力される。
【００８３】
ＣＰＬＴ信号の立ち上がりエッジがマイクロコンピュータ１０ａの割込端子ＩＮＴ２に入力されると、マイクロコンピュータ１０ａは充電制御を開始する。
【００８４】
続いて、マイクロコンピュータ１０ａは、Ａ／Ｄ変換入力端子ＩＰ１に入力される直流電圧Ｖ１のＣＰＬＴ信号がＶ１であることを検出すると、時刻ｔ２で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンしてＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。
【００８５】
信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部により検出すると、時刻ｔ３で、信号発振部から所定のデューティサイクルで所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。
【００８６】
マイクロコンピュータ１０ａは、ＣＰＬＴ信号のデューティサイクルを検出して充電ケーブル３００の電流容量を認識すると、時刻ｔ４で、さらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、ＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。
【００８７】
信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、ＣＣＩＤ３６０に備えられたリレーを閉じて車両側に電力ケーブル３１０から交流電力を供給する。
【００８８】
マイクロコンピュータ１０ａは、充電ケーブル３００の電流容量に基づいて蓄電装置１５０のＳＯＣを目標ＳＯＣまで充電するための目標充電指令値である充電指令値を設定し、充電処理部３０に組み込まれたＣＨＧ−ＥＣＵ１１に充電指令を出力する。
【００８９】
充電指令を受けたＣＨＧ−ＥＣＵ１１は、電力変換部から所定の充電電流が出力されるように制御し、蓄電装置１５０に充電電力を供給する。
【００９０】
マイクロコンピュータ１０ａは、蓄電装置１５０の充電電流と電圧と温度をモニタして蓄電装置１５０のＳＯＣを算出し、時刻ｔ５で、目標とするＳＯＣになると充電が終了したと判定し、ＣＨＧ−ＥＣＵ１１に充電終了指令を出力するとともに、システムメインリレーＳＭＲを開放して、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する。
【００９１】
信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、ＣＣＩＤ３６０に備えられたリレーを開放して電力ケーブル３１０を介した車両側への交流電力の供給を停止する。
【００９２】
マイクロコンピュータ１０ａは、時刻ｔ６で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、ＣＰＬＴ信号のレベルを当初のＶ１に戻し、給電リレーＲＹ４をオフにし、その後待機状態に戻る。
【００９３】
上述したような充電処理中、即ち、給電リレーＲＹ４がオンの状態で、給電リレーＲＹ１などを電源ＳＷの操作状態に応じてオンにすると、オーディオ装置またはエアコンディショナを駆動させながらでも、車両外部の電源から蓄電装置１５０に充電することは可能であるが、使用する負荷に応じて消費電流量が異なるために、蓄電装置１５０が目標充電状態に充電されるまでの時間が変動する。
【００９４】
例えば、給電リレーＲＹ４のみがオンされた状態で蓄電装置１５０に充電する場合と比較して、給電リレーＲＹ４及びＲＹ１をオンにして、給電リレーＲＹ１に接続された負荷であるオーディオ装置を駆動しながら充電する場合には、負荷の消費電力が増加するため、蓄電装置１５０の充電完了までの時間が長くなる。給電リレーＲＹ２に接続された、より高負荷であるエアコンディショナを駆動させて充電する場合においては、尚更である。
【００９５】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、各給電系統に接続された負荷の消費電力を記憶部であるＲＡＭ１０ｄに記憶し、当該記憶部に記憶された消費電力及び充電状態に基づいて、蓄電装置１５０が目標充電状態に充電される充電完了時間を、負荷の停止時及び作動時のそれぞれに対して算出する充電完了時間算出処理を実行し、算出された当該充電完了時間をＲＡＭ１０ｄに記憶する記憶処理を実行し、充電処理の実行中に表示部への給電系統への給電リレーを作動させて、ＲＡＭ１０ｄに記憶された充電完了時間を表示する表示処理（充電完了時間表示処理）を実行することにより、ユーザーに充電が完了する時間を通知するように構成されている。
【００９６】
以下に、蓄電装置１５０への充電時に電源ＳＷの操作状態に応じて、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が実行する処理について、図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００９７】
外部電源に接続された充電ケーブル３００が車両に接続されている場合（ＳＡ１）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ４をオンにし（ＳＡ２）、給電リレーＲＹ１をオンにして（ＳＡ３）、給電リレーＲＹ４及びＲＹ１に接続された負荷に制御用電力を供給する。
【００９８】
この時、給電リレーＲＹ１に接続された負荷であるＤＳＰ−ＥＣＵ１５には制御用電力が供給されているため、ナビゲーションシステムの起動が可能である。
【００９９】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０が目標充電状態に充電されるように、給電リレーＲＹ４に接続された負荷である充電処理部３０に充電指令を出力する（ＳＡ４）。
【０１００】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＲＡＭ１０ｄに記憶された蓄電装置１５０の充電状態を示すＳＯＣと、現在の負荷による総消費電力に基づいて、充電完了時間算出処理を実行し、充電完了時間を算出する（ＳＡ５）。
【０１０１】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ステップＳＡ５で算出された充電完了時間を、ＣＡＮを介してＤＳＰ−ＥＣＵ１５に出力し、ナビゲーションシステムの表示部に充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理を実行する（ＳＡ６）。
【０１０２】
電源ＳＷが操作されると（ＳＡ７）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ２をオンにし、給電リレーＲＹ２に接続された負荷であるＡ／Ｃ−ＥＣＵ１２に制御用電力を供給する（ＳＡ８）。
【０１０３】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電完了時間表示処理の実行中に自動、または手動による電源スイッチの操作を許容し、電源スイッチの操作状態に応じて予め設定された給電リレーの何れかを作動させる充電状態給電処理を実行するように構成されているのである。
【０１０４】
ステップＳＡ８が実行されると、車内ではエアコンディショナも使用可能な状態になる。ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、現在使用中の負荷の総消費電力と蓄電装置１５０の状態に基づいて、再度充電完了時間算出処理を実行し（ＳＡ９）、ステップＳＡ９で算出した充電完了時間をＤＳＰ−ＥＣＵ１５にＣＡＮを介して出力し、ナビゲーションシステムの表示部に充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理を実行する（ＳＡ１０）。
【０１０５】
つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電状態給電処理により電源スイッチＲＹ１、ＲＹ２の何れかを作動させると、現実の負荷の作動状態に基づく充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理、及び、記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる充電完了時間表示処理を実行するように構成されているのである。
【０１０６】
ステップＳＡ７で電源ＳＷが操作されず、充電完了時間表示処理を開始後、電源ＳＷの操作、或いは作動させた給電リレーの給電系統に接続された負荷の稼動が所定時間なければ（ＳＡ１３）、給電リレーＲＹ１の給電系統に接続された負荷の消費電力を低減するため充電完了時間表示処理を終了する（ＳＡ１４）。
【０１０７】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル３００が車両に接続され、給電リレーＲＹ１をオンにした後、所定の期間（例えば、５分間）ナビゲーションシステムの操作ボタンやタッチパネルの操作が行われない場合、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両の負荷が操作されないものと判断し、充電完了時間表示処理を終了する。また、負荷が接続された給電系統の消費電力を監視し、所定の消費電力量の増加が検出されなければ操作されなかったものと判断するものであってもよい。
【０１０８】
尚、ステップＳＡ１４の充電完了時間表示処理を終了する際に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ＳＷの操作などがなされないため、充電処理中にオーディオ装置やエアコンディショナなどの操作は不要とみなし、給電リレーＲＹ１をオフにし、給電リレーＲＹ１に接続されたＤＳＰ−ＥＣＵ１５などの負荷への制御用電力の供給を停止するように構成してもよい。そのような構成にすることにより、充電中に充電制御に必要な負荷以外の給電系統への消費電力がより低減でき、充電完了時間の短縮に繋げることができる。
【０１０９】
蓄電装置への充電が完了すれば（ＳＡ１１）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、全ての給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４をオフにして充電処理を完了する（ＳＡ１２）。ステップＳＡ１１で充電が完了していなければ、ステップＳＡ７に戻り、電源ＳＷの操作を監視するとともに充電状態給電処理及び充電処理を実行する。
【０１１０】
以下では、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０によって、乗員検知部により車両に人が搭乗していると検知された場合、または、車室内温度検知部により所定の温度域であることが検知された場合に、充電完了時間表示処理を実行する別実施形態について説明する。
【０１１１】
プラグインハイブリッド車１の車両内部に、図示しない搭乗状態を検知できるセンサ、及び車両の内部、または外部の温度を検知する温度センサを備え、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、乗員検知部、及び車室内温度検知部を設ける。
【０１１２】
搭乗状態を検知できるセンサとしては、例えば、車両前方、または車両の天井などにＣＣＤカメラを設け、搭乗者を監視したり、サーモグラフィによる温度分布変化によって搭乗者を監視したり、また座席に重量検知センサを設け、所定値以上の重量を検知した場合に人が搭乗していると判断するような、人員の搭乗を判断できるような構成であればよい。
【０１１３】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、例えば、図示しないＡ／Ｃ−ＥＣＵ１５に備えられた温度センサによって検出された車両の内部、または外部の温度をＡ／Ｃ−ＥＣＵ１５から受信することで、車両の温度を検知することができる。
【０１１４】
例えば、上述した搭乗状態検知できるセンサ、及び温度センサは、常時、図３に示す補機バッテリ１９０から給電される給電線に接続されている。また、各センサの機能を発揮する場所に設置されていれば、車両内に設置される場所については限定しない。尚、搭乗状態検知できるセンサ、及び温度センサは、常時補機バッテリ１９０から給電される給電線以外の給電線に接続されていてもよい。
【０１１５】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車室内温度検知部によって車室内が予め車内で快適に過ごせる適正温度として設定した所定の温度域を逸脱したことを検知した場合に、車室温度が異常温度であると判断し、車室温度を適正温度に調整するように制御する。
【０１１６】
例えば、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車室温度が１０℃以上３０℃以下の適性温度である所定の温度域を逸脱した温度であることを検知すると、エアコンディショナを自動で起動して、車室温度を夏は２８℃、冬は１９℃になるように車室温度を調整する。尚、異常温度、及び適正温度の設定値は、予めＲＯＭ１０ｃに設定しておけばよい。
【０１１７】
以下に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が実行する、乗員検知部により車両に人が搭乗していると検知された場合、または、車室内温度検知部により所定の温度域を逸脱したことが検知された場合の充電完了時間表示処理を、図８に基づいて説明する。
【０１１８】
外部電源に接続された充電ケーブル３００が車両に接続されていれば（ＳＢ１）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ４をオンにして（ＳＢ２）、給電リレーＲＹ４に接続された負荷に制御用電力を供給し、乗員検知部によって車両に人が乗車しているかをチェックする（ＳＢ３）。
【０１１９】
ステップＳＢ３で、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の乗員検知部が、人員の搭乗を検知すれば、車室内温度検知部により車室が所定の温度域になっているかをチェックする（ＳＢ４）。
【０１２０】
尚、搭乗状態検知できるセンサ及び温度センサの何れか一方でも、補機バッテリ１９０、または、給電リレーＲＹ４の給電系統に接続されていない構成であった場合は、充電処理を開始する際に必要な給電系統の給電リレーをオンにするように制御すればよい。
【０１２１】
ステップＳＢ４で、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の車室内温度検知部が、所定の温度域（例えば、１０℃以上３０℃以下）を逸脱したことを検知した場合に、給電リレーＲＹ１、ＲＹ２をオンにし、当該各スイッチの給電系統へ制御用電力を供給する（ＳＢ５）。
【０１２２】
エアコンディショナの駆動が可能となれば、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、予め設定された適正温度（例えば、夏は２８℃、冬は１９℃）になるようにＡ／Ｃ−ＥＣＵ１２に制御指令を出力し、エアコンディショナの制御を実行する（ＳＢ６）。
【０１２３】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、エアコンディショナを駆動した状態での総消費電力、
つまり、電装品制御装置起動処理による電装品の状態と蓄電装置１５０の充電状態に基づいて、充電完了時間算出処理を実行し（ＳＢ７）、ステップＳＢ７で算出した充電完了時間をＤＳＰ−ＥＣＵ１５にＣＡＮを介して出力し、ナビゲーションシステムの表示部に充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理を実行する（ＳＢ８）。
【０１２４】
ステップＳＢ３で乗員検知部が人員の搭乗を検知しなかった場合、またはステップＳＢ４で車室内温度検知部が所定の温度域にあると判定した場合は、通常の充電処理を実行する（ＳＢ１１）。
【０１２５】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、目標充電状態まで蓄電装置１５０の充電が完了すると（ＳＢ９）、充電完了時間表示処理を実行していた場合にはナビゲーションシステムの表示を停止し、充電処理を終了して給電リレーＲＹ４、ＲＹ１、ＲＹ２をオフにする（ＳＢ１０）。
【０１２６】
ステップＳＢ９で充電が完了していなければ、ステップＳＢ３に戻り、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両への人の搭乗を監視するとともに充電処理を実行する。
【０１２７】
上述したように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両外部と車両とを繋ぐ充電ケーブル３００を介して、車両外部電源からの電力を蓄電装置１５０へ充電制御する充電処理と、コネクタ接続検知部からの充電ケーブル３００が接続されたことを示す情報に基づいて充電ケーブル３００のコネクタ３３０が車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電源ＳＷの操作状態に係わらず、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、電装品制御装置起動処理による電装品の状態と、蓄電状態検知部からの情報に基づいて判定する蓄電装置１５０の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理とを実行するのである。
【０１２８】
また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電装品が空調装置であって、車室内温度検知部からの情報に基づいて車室内温度が所定の温度域を逸脱していることが検知された場合に、空調装置を起動させる電装品制御装置起動処理を実行するのである。
【０１２９】
さらに、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電装品制御装置起動処理により電装品制御装置を起動させ、現実の電装品の状態に基づく充電完了時間を算出する前記充電完了時間算出処理、及び、充電完了時間を表示部へ表示する前記表示処理を実行するのである。
【０１３０】
尚、上述では、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の乗員検知部により車両に人が搭乗していると検知された場合にのみ、車室温度が適正温度になるように制御するように説明したが、充電開始時に搭乗者がいなくても、その後に人が搭乗する虞があるため、搭乗状態に関係なく車室温度が所定の温度域になっていれば、適正温度になるように制御する構成であってもよい。
【０１３１】
上述した何れも、給電リレーＲＹ１がＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の制御によりオンされる構成を説明したが、図９に基づいて説明する、以下のような手動による電源ＳＷの操作で電源ポジションが変化する構成であってもよい。
【０１３２】
充電ケーブル３００が車両に接続されていれば（ＳＣ１）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ４をオンにして（ＳＣ２）、給電リレーＲＹ４に接続された負荷に制御用電力を供給する。
【０１３３】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電完了時間算出処理を実行し（ＳＣ３）、ステップＳＣ３で算出した充電完了時間をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられたＲＡＭ１０ｄに記憶して、充電処理部３０へ充電指令を出力して充電を実行する（ＳＣ４）。
【０１３４】
車両の電源ＳＷが一度操作されると(ＳＣ５)、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ１をオンにし(ＳＣ６)、給電リレーＲＹ１の給電系統に制御用電力を供給し、電源ＳＷが操作されなかった場合は充電処理のみを継続する。
【０１３５】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、給電リレーＲＹ１の給電系統に接続された負荷の消費電力、及び蓄電装置１５０の充電状態に基づいて、充電完了時間を算出する（ＳＣ７）。
【０１３６】
給電リレーＲＹ１をオンすると、ＤＳＰ−ＥＣＵ１５に制御用電力が供給されるので、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ステップＳＣ３及びＳＣ７で算出した各充電完了時間をＤＳＰ−ＥＣＵ１５にＣＡＮを介して出力し、ナビゲーションシステムの表示部に各充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理を実行する（ＳＣ８）。
【０１３７】
詳述すると、接続された負荷の総消費電流が異なるために、ステップＳＣ３で電源ポジションが「ＣＨＧ（４０５）」（図４（ｂ）参照）の場合と比較すると、ステップＳＣ５で電源ポジションが「ＡＣＣ（４０１）」（図４（ｂ）参照）の場合の充電完了時間が延長する虞があるが、各充電完了時間をナビゲーションシステムに表示することにより、充電完了時間を考慮した電源ＳＷの操作の判断をユーザーに対して促すことができるようになる。
【０１３８】
その後、ユーザーによって再度電源ＳＷが操作され、給電リレーを作動させることにより負荷の接続状態が変化した場合には、都度充電完了時間算出処理、及び充電時間表示処理を実行し、表示情報を更新するようにすればよい。
【０１３９】
ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、目標充電状態まで蓄電装置１５０の充電が完了すると（ＳＣ９）、駆動している全ての負荷を停止し、オンされている全ての給電リレーをオフにして、充電処理を終了する（ＳＣ１０）。
【０１４０】
ステップＳＣ９で充電が完了していなければ、ステップＳＣ５に戻り、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ＳＷの操作を監視するとともに充電状態給電処理及び充電処理を実行する。
【０１４１】
上述の何れの構成も、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ１５は、給電リレーＲＹ２の給電系統に接続されているように説明したが、給電リレーＲＹ１、ＲＹ２の給電系統に接続された全ての負荷が、一つの給電リレーの給電系統に接続されているような構成であってもよい。
【０１４２】
このような構成であれば、図４（ａ）に基づいて説明すると、電源ＳＷが一度操作されるだけで、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は前述した電源ポジションを「ＯＦＦ（４００）」から「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」に遷移させ、上述した一つの給電リレーをオンにするだけでＡ／Ｃ−ＥＣＵ１５に制御用電力が供給されるため、エアコンディショナが使用できるようになる。図４（ｂ）においても同様に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源ポジションの「ＡＣＣ（４０１）」を不要として制御が実行されるようになる。
【０１４３】
上述した実施形態では、記憶部としてＲＡＭ１０ｄを使用するように説明したが、マイクロコンピュータ内部、または外部のメモリであってもよいし、また、不揮発性メモリや、常時電源から供給されるメモリであってもよい。
【０１４４】
例えば、各給電リレーをそれぞれオンにした場合の、各負荷の消費電力をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えられた不揮発メモリであるＲＯＭ１０ｃに予め記憶しておき、ユーザーが電源ＳＷの操作を行う前であっても、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＲＯＭ１０ｃに記憶している任意の負荷の消費電力と現在の消費電力とを加算した、総消費電力を推定算出することができる。
【０１４５】
推定算出した総消費電力と蓄電装置１５０の充電状態に基づいた充電完了時間算出処理によって算出された充電完了時間と、現実の消費電力と充電状態に基づいた充電完了時間算出処理によって算出された充電完了時間を充電完了時間表示処理によって表示させることで、充電開始後の負荷の使用をユーザーに判断させることも可能である。
【０１４６】
尚、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のＲＯＭ１０ｃに記憶する負荷の消費電力については、車両で負荷を使用する毎に、負荷の消費電力を計測して平均化して記憶する学習処理を実行するのであってもよい。
【０１４７】
上述した電源ＳＷの説明で、赤色ＬＥＤと緑色ＬＥＤの二色のＬＥＤを車両の状態に応じて切替える構成としたが、車両の状態に応じて単色ＬＥＤのみで点灯または点滅を切替えるようにしてもよいし、三色のＬＥＤを使用して電源ポジションが「ＡＣＣ（４０１）」、「ＩＧ−ＯＮ（４０２）」、「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ（４０４）」（図４参照）のそれぞれの状態を示すようにするなど、電源ポジションが判別できるように構成すればよい。充電時と通常時の電源ポジションの状態を判別できるように、ＬＥＤの点灯色を異なる色にしてもよい。
【０１４８】
また、上述した電源ポジションをＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が管理するよう説明したが、別途電源ポジションの管理を行うＥＣＵを設け、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が電源ポジションに連動して機能するような構成であってもよいし、電源ＳＷの状態と充電ケーブル３００の接続状態を管理するＥＣＵが、異なるＥＣＵで構成されているものであってもよい。
【０１４９】
上述したように、電源スイッチの操作状態、または、外部電源に接続された充電ケーブル３００の接続状態に応じて、複数の給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４の何れかを作動させて、給電系統毎に制御用電力を供給する給電処理と、充電ケーブル３００が接続されると、充電処理部３０への給電系統の給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４を作動させて、車両に搭載された蓄電装置１５０への充電処理を実行する制御方法であって、各給電系統に接続された負荷の消費電力及び蓄電装置１５０の充電状態を記憶部に記憶する記憶処理と、記憶部に記憶された消費電力及び充電状態に基づいて、蓄電装置１５０が目標充電状態に充電される充電完了時間を、負荷の停止時及び作動時のそれぞれに対して算出する充電完了時間算出処理と、充電処理の実行中に表示部への給電系統の給電リレーＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４を作動させて、充電完了時間を表示する充電完了時間表示処理と、充電完了時間表示処理の実行中に電源スイッチの操作を許容し、電源スイッチの操作状態に応じて予め設定された給電リレーの何れかを作動させる充電状態給電処理を実行するのである。
【０１５０】
以上説明した通り、本発明によれば、車両外部からの蓄電装置１５０の充電実行中であっても、充電完了時刻の著しい遅延を招くことなく、人が適切に負荷装置を稼動させることができるようになる。
【０１５１】
上述した実施形態では、いずれも動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第一ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。
【０１５２】
例えば、第一ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第二ＭＧ１２０のみで車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジン１００を主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。
【０１５３】
さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両や、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車であっても、プラグイン車両であれば本発明を適用することができる。
【０１５４】
上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。
【符号の説明】
【０１５５】
ＲＹ１、ＲＹ２、ＲＹ３、ＲＹ４：給電リレー
１０：ＰＩＨＶ−ＥＣＵ
１０ｃ：ＲＯＭ
１０ｄ：記憶部（ＲＡＭ）
３０：充電処理部
１５０：蓄電装置
３００：充電ケーブル
３３０：コネクタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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