(57)【要約】      （修正有）【課題】正確かつ簡便に回転動力伝達部の異常を検出することができる移乗支援装置及びその安全制御方法を提供すること。【解決手段】移乗支援装置は、第１のリンクと、前記第１のリンクに設けられたモータと、前記モータによる回転動力を伝達する動力伝達部と、前記第１のリンクの一端に回転自在に連結され、かつ、前記動力伝達部により伝達された回転動力により回転するシャフト６４ａと、一端に前記シャフトが固定され、前記シャフトを軸として回転する第２のリンク２２と、前記シャフトの回転を止めるブレーキ９３と、測定された前記シャフトのひずみ値に基づいて前記ブレーキを制御するブレーキ制御部９１と、を備えたものである。【選択図】図４
2010148567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のリンクと、
前記第１のリンクに設けられたモータと、
前記モータによる回転動力を伝達する動力伝達部と、
前記第１のリンクの一端に回転自在に連結され、かつ、前記動力伝達部により伝達された回転動力により回転するシャフトと、
一端に前記シャフトが固定され、前記シャフトを軸として回転する第２のリンクと、
前記シャフトの回転を止めるブレーキと、
測定された前記モータのシャフトのひずみ値に基づいて前記ブレーキを制御するブレーキ制御部と、を備えた移乗支援装置。
【請求項２】
前記ひずみの値は、前記モータのシャフトに貼付されたひずみゲージにより測定されること特徴とする請求項１に記載の移乗支援装置。
【請求項３】
前記動力伝達部は、タイミングベルトを備えること特徴とする請求項１又は２に記載の移乗支援装置。
【請求項４】
前記ブレーキ制御部は、前記ひずみ値から求めた前記モータのシャフトのトルクの絶対値が、第１のトルク基準値の絶対値よりも小さくなった場合、ブレーキをオフからオンに切り替えること特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の移乗支援装置。
【請求項５】
前記ブレーキ制御部は、前記ひずみ値から求めた前記モータのシャフトのトルクの絶対値が、第２のトルク基準値の絶対値よりも大さくなった場合、ブレーキをオンからオフに切り替え、
前記第２のトルク基準値の絶対値は、前記第１のトルク基準値の絶対値よりも大きいことを特徴とする請求項４に記載の移乗支援装置。
【請求項６】
前記第１のトルク基準値は、前記第２のリンクの姿勢に応じて変化すること特徴とする請求項４又は５に記載の移乗支援装置。
【請求項７】
第１のリンクと、
前記第１のリンクに設けられたモータと、
前記モータによる回転動力を伝達する動力伝達部と、
前記第１のリンクの一端に回転自在に連結され、かつ、前記動力伝達部により伝達された回転動力により回転するシャフトと、
一端に前記シャフトが固定され、前記シャフトを軸として回転する第２のリンクと、
前記シャフトの回転を止めるブレーキと、を備えた移乗支援装置の安全制御方法であって、
前記モータのシャフトのひずみの値を測定し、
測定された前記ひずみの値に基づいて前記ブレーキを制御する移乗支援装置の安全制御方法。
【請求項８】
前記ひずみの値を、前記モータのシャフトに貼付されたひずみゲージにより測定すること特徴とする請求項７に記載の移乗支援装置の安全制御方法。
【請求項９】
前記動力伝達部は、タイミングベルトを備えること特徴とする請求項７又は８に記載の移乗支援装置の安全制御方法。
【請求項１０】
前記ひずみ値から求めた前記モータのシャフトのトルクの絶対値が、第１のトルク基準値の絶対値よりも小さくなった場合、ブレーキをオフからオンに切り替えること特徴とする請求項７〜９のいずれか一項に記載の移乗支援装置の安全制御方法。
【請求項１１】
前記ひずみ値から求めた前記モータのシャフトのトルクの絶対値が、第２のトルク基準値の絶対値よりも大さくなった場合、ブレーキをオンからオフに切り替え、
前記第２のトルク基準値の絶対値は、前記第１のトルク基準値の絶対値よりも大きいことを特徴とする請求項１０に記載の移乗支援装置の安全制御方法。
【請求項１２】
前記第１のトルク基準値を、前記第２のリンクの姿勢に応じて変化させること特徴とする請求項１０又は１１に記載の移乗支援装置の安全制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移乗支援装置及びその安全制御方法に関し、特に、アーム構造を有する移乗支援装置及びその安全制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自立歩行が困難な被介護者にとって、ベッドから車椅子への移乗といった乗り移りの動作を一人で自立して行うことは容易でない。そのため、通常は介護者の手助けが必要となるが、移乗の手助けは介護者にとって肉体的な負担が大きく、また、被介護者にとっても精神的な負担が大きい。そのため、近年、自立歩行が困難な人の移乗動作を支援する移乗支援装置が多く開発されている。
【０００３】
複数リンクからなるアーム構造を有する移乗支援装置では、例えば、タイミングベルトやギヤなどにより回転動力を伝達し、アームを駆動する。このような移乗支援装置では、タイミングベルトの破断やギヤの破損など回転動力伝達部に異常が発生した場合、被動力伝達側のリンクに動力が伝わらなくなる。そのため、被動力伝達側のリンクは重力に従って、急に回転することになる。即ち、被介護者を移乗中にこのような異常が発生すると、極めて危険であるため、安全上、異常発生と同時にアームの動作を停止させる必要がある。
【０００４】
特許文献１の図６には、タイミングベルト破断時に、ブレーキによりアームの落下を防止した産業用ロボットの安全装置が開示されている。
また、特許文献２には、モータを制御するソフトウェアによりタイミングベルト破断を検出し、特別なセンサを使用しないベルト切断検出装置が開示されている。
【特許文献１】実開平７−４００８５号公報
【特許文献２】特開２００５−２４５１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１や２に記載の技術では、正確かつ簡便に回転動力伝達部の異常を検出することができなかった。
【０００６】
本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであり、正確かつ簡便に回転動力伝達部の異常を検出することができる移乗支援装置及びその安全制御方法を提供すること目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様に係る移乗支援装置は、
第１のリンクと、
前記第１のリンクに設けられたモータと、
前記モータによる回転動力を伝達する動力伝達部と、
前記第１のリンクの一端に回転自在に連結され、かつ、前記動力伝達部により伝達された回転動力により回転するシャフトと、
一端に前記シャフトが固定され、前記シャフトを軸として回転する第２のリンクと、
前記シャフトの回転を止めるブレーキと、
測定された前記モータのシャフトのひずみ値に基づいて前記ブレーキを制御するブレーキ制御部と、を備えたものである。
【０００８】
本発明の第２の態様に係る移乗支援装置は、上記の態様において、前記ひずみの値が、前記モータのシャフトに貼付されたひずみゲージにより測定されること特徴とするものである。
【０００９】
本発明の第３の態様に係る移乗支援装置は、上記の態様において、前記動力伝達部が、タイミングベルトを備えること特徴とするものである。
【００１０】
本発明の第４の態様に係る移乗支援装置は、上記の態様において、前記ブレーキ制御部が、前記ひずみ値から求めた前記モータのシャフトのトルクの絶対値が、第１のトルク基準値の絶対値よりも小さくなった場合、ブレーキをオフからオンに切り替えること特徴とするものである。
【００１１】
本発明の第５の態様に係る移乗支援装置は、上記の態様において、前記ブレーキ制御部は、前記ひずみ値から求めた前記モータのシャフトのトルクの絶対値が、第２のトルク基準値の絶対値よりも大さくなった場合、ブレーキをオンからオフに切り替え、前記第２のトルク基準値の絶対値は、前記第１のトルク基準値の絶対値よりも大きいことを特徴とするものである。
【００１２】
本発明の第６の態様に係る移乗支援装置は、上記の態様において、前記第１のトルク基準値が、前記第２のリンクの姿勢に応じて変化すること特徴とするものである。
【００１３】
本発明の第７の態様に係る移乗支援装置の安全制御方法は、
第１のリンクと、
前記第１のリンクに設けられたモータと、
前記モータによる回転動力を伝達する動力伝達部と、
前記第１のリンクの一端に回転自在に連結され、かつ、前記動力伝達部により伝達された回転動力により回転するシャフトと、
一端に前記シャフトが固定され、前記シャフトを軸として回転する第２のリンクと、
前記シャフトの回転を止めるブレーキと、を備えた移乗支援装置の安全制御方法であって、
前記モータのシャフトのひずみの値を測定し、
測定された前記ひずみの値に基づいて前記ブレーキを制御するものである。
【００１４】
本発明の第８の態様に係る移乗支援装置の安全制御方法は、上記の態様において、前記ひずみの値を、前記シャフトに貼付されたひずみゲージにより測定すること特徴とするものである。
【００１５】
本発明の第９の態様に係る移乗支援装置の安全制御方法は、上記の態様において、前記動力伝達部が、タイミングベルトを備えること特徴とするものである。
【００１６】
本発明の第１０の態様に係る移乗支援装置の安全制御方法は、上記の態様において、前記ひずみ値から求めた前記モータのシャフトのトルクの絶対値が、第１のトルク基準値の絶対値よりも小さくなった場合、ブレーキをオフからオンに切り替えること特徴とするものである。
【００１７】
本発明の第１１の態様に係る移乗支援装置の安全制御方法は、上記の態様において、前記ひずみ値から求めた前記モータのシャフトのトルクの絶対値が、第２のトルク基準値の絶対値よりも大さくなった場合、ブレーキをオンからオフに切り替え、前記第２のトルク基準値の絶対値は、前記第１のトルク基準値の絶対値よりも大きいことを特徴とするものである。
【００１８】
本発明の第１２の態様に係る移乗支援装置の安全制御方法は、上記の態様において、前記第１のトルク基準値を、前記第２のリンクの姿勢に応じて変化させること特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、正確かつ簡便に回転動力伝達部の異常を検出することができる移乗支援装置及びその安全制御方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を適用した具体的な実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。ただし、本発明が以下の実施の形態に限定される訳ではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。
【００２１】
実施の形態１
図１は、本発明の第１実施形態に係る移乗支援装置の概略を示す図であり、保持具により被介護者を保持した状態の一例を示す図である。図１に示すように、実施の形態１に係る移乗支援装置１０は、台車部１と、台車部１に連結されたロボットアーム部２と、ロボットアーム部２に取付けられた保持具３と、を備えている。例えば、介護者は、この移乗支援装置１０を操作して、被介護者を容易に、ベッドと車椅子との間を移乗させ、あるいは、トイレ、診察台等まで移送して移乗させることができる。これにより、移乗時における介護者の負荷を軽減することができる。
【００２２】
図２は、台車部１の下側からの斜視図である。図２に示すように、台車部１は、台車本体１１と、台車部１を押して移動させるためのハンドル部１２と、台車本体１１の前方に取付けられた左右一対の前方補助輪１３と、台車本体１１の後方に取付けられた左右一対の後方補助輪１４と、台車本体１１の略中央部に取付けられ、台車部１を駆動する左右一対の駆動車輪１５と、を有している。
【００２３】
前方補助輪１３と後方補助輪１４とは、台車本体１１の方向転換が可能なように、台車本体１１に対して回転可能なように取付けられている。なお、台車本体１１には、一対の前方補助輪１３と一対の後方補助輪１４とが各々取付けられているが、取付けられる補助輪の数は任意でよい。
【００２４】
左右一対の駆動車輪１５には、各駆動車輪１５を駆動する左右一対の第６モータ（第６駆動部）１６が各々連結されている。各第６モータ１６は、左右の駆動車輪１５を独立して回転駆動させることができる。
【００２５】
したがって、例えば、第６モータ１６は、左右の駆動車輪１５の回転差を生じさせることで、台車部１を任意の方向へ旋回させ、正転又は逆転させることで、台車部１を前進又は後進させることができる。このように、移乗支援装置１０を前進、後進、又は旋回させ、任意の位置へ移動させることができる。
【００２６】
図３は、アーム部２の一例を示す模式図である。アーム部２は、アーム付根部２０、第１リンク２１と、第２リンク２２と、第３リンク２３と、取付部２４と、を有する多関節型アームである。アーム付根部２０は、ヨー軸回りの回転が可能となるように、台車本体１１の土台部１１ａに対して連結されている。第１リンク２１は、ピッチ軸回りの回転が可能となるように、アーム付根部２０に対して、第１関節部５１を介して連結されている。第２リンク２２は、ピッチ軸回りの回転が可能となるように、第１リンク２１に対して、第２関節部５２を介して連結されている。
【００２７】
第３リンク２３の一端は、ピッチ軸回りで回転が可能となるように、第３関節部５３を介して、第２リンク２２に連結されている。また、第３リンク２３の他端には、ロール軸回りの回転が可能となるように、保持具３を取付けるための取付部２４が第４関節部５４を介して連結されている。
【００２８】
取付部２４は、保持具３の取付け／取外しが可能な周知の取付構造（例えば、ボルト及びナットを用いた締結構造、嵌合構造）を有している。この取付部２４の取付構造により、介護者は保持具３の取付け、取外し、変更等を容易に行うことができる。
【００２９】
なお、上記ヨー軸とは、アーム付根部２０の回転軸であり、鉛直方向の軸である。また、上記ピッチ軸とは、第１〜第３リンク２１、２２、２３を上下方向へ回動させる際の回転軸である。さらに、ロール軸とは、第３リンク２３に対して取付部２４及び保持具３を回転させる際の回転軸であり、第３リンク２３の軸線に相当する。
【００３０】
台車本体１１の土台部１１ａには、アーム付根部２０をヨー軸回りに回転駆動する第１モータ（第１駆動部）６１が設けられている。また、アーム付根部２０と第１リンク２１とを連結する第１関節部５１には、第１リンク２１をピッチ軸回りに回転駆動する第２モータ（第２駆動部）６２が設けられている。第２モータ６２の回転動力は第１タイミングベルト８１を介して第１リンク２１に伝達される。さらに、第１リンク２１と第２リンク２２とを連結する第２関節部５２には、第２リンク２２をピッチ軸回りに回転駆動する第３モータ（第３駆動部）６３が設けられている。第３モータ６３の回転駆動力は第２タイミングベルト８２を介して第２リンク２２に伝達される。第２リンク２２と第３リンク２３とを連結する第３関節部５３には、第３リンク２３をピッチ軸回りに回転駆動する第４モータ（第４駆動部）６４が設けられている。第４モータ６４の回転駆動力は第３タイミングベルト８３を介して第３リンク２３に伝達される。そして、第３リンク２３と取付部２４とを連結する第４関節部５４には、取付部２４及び保持具３をロール軸回りに回転駆動する第５モータ（第５駆動部）６５が設けられている。
【００３１】
ここで、図４を用いて、関節部の構造について詳細に説明する。一例として、第２リンク２２と第３リンク２３との接続部である第３関節５３の構造について説明する。図４は、関節部５３を鉛直上方向から見た上面図である。図４に示すように、第２リンク２２の一方の側面上には、第３リンク２３を駆動するための駆動力を発生する第４モータ６４が固定されている。第４モータ６４は比較的質量の大きい構成要素であるため、第２リンク２２の支点に近づけて設置するほど、先端部の荷重を軽減する、即ちモーメントを小さくするという観点からは有利である。そのため、本実施の形態では、関節部５３を直接モータ駆動するのでなく、動力伝達手段を介して間接的に駆動する方式を採用している。
【００３２】
図４に示すように、この第４モータ６４は、この回転動力を伝達する第１シャフト６４ａを備えている。この第１シャフト６４ａは第２リンク２２を貫通している。そして、第１シャフト６４ａには、第１ホイール６４ｂが固定されている。第１ホイール６４ｂの回転は、第３タイミングベルト８３を介して、第２ホイール５３ｂに伝達される。第２ホイール５３ｂは第２シャフト５３ａに固定されている。第２シャフト５３ａは、第２リンクに回転自在に連結されているとともに、第３リンク２３に固定されている。このような構造により、第４モータ６４が生み出す回転動力が、第３リンク２３に伝達される。
【００３３】
なお、動力伝達手段はタイミングベルトを備える上記構成に限定されるわけではなく、異常により、シャフトのトルクが所定の基準値を下回るような構成であればよい。例えば、動力伝達手段がギヤであってもよい。また、本実施の形態では、第１シャフト６４ａの軸トルク測定手段に、ひずみゲージを使用し、簡易かつ正確に軸トルクを知ることができる。そのため、第１シャフト６４ａの回転角が３６０°以内であることが好ましい。なお、第２シャフト５３ａの回転角は３６０°以内である。ただし、軸トルク測定手段はひずみゲージに限定されることはなく、例えば、トルク測定用のロードセルを用いてもよい。
【００３４】
また、図４に示すように、第２リンク２２の一方の側面上には、ブレーキ９３及びブレーキ制御部９１が載置されている。また、第１シャフト６４ａ上にはひずみゲージ９２が貼付されている。ひずみゲージ９２により測定されるひずみ値は、ブレーキ制御部９１により常時モニターされ、第１シャフト６４ａにかかるトルク値に換算される。そして、当該トルク値が所定の基準値を下回ると、ブレーキ制御部９１は、ブレーキをオン即ち動作させ、第２シャフト５３ａの回転を止める。これにより、第２リンク２２の回転運動が止まる。なお、一例として第３関節部５３について説明したが、図３に示すように、本実施の形態では、第１〜第３関節部５１〜５３の全てにおいて同様の構成を有している。しかしながら、第１〜第３関節部５１〜５３の全てが当該構成であることに限定されるものではない。
【００３５】
具体的な動作について説明する。例えば、第３タイミングベルト８３が破断すると、第２シャフト５３ａ及び第１シャフト６４ａにかかるトルク値はほぼ０になる。これは、ひずみゲージ９２の測定から瞬時かつ容易に判定可能である。その結果、ブレーキ制御部９１は、第３タイミングベルト８３の破断後、瞬時にブレーキ９３をオンとし、第２リンク２２の回転運動を止めることができる。これにより、正確かつ簡便に回転動力伝達部の異常を検出することができ、移乗中の被介護者の安全を確保することができる。他方、第３タイミングベルト８３が破断しておらず、測定トルク値が一時的にトルク基準値を下回った場合も、ブレーキ９３はオンになる。しかしながら、測定トルク値が再びトルク基準値を上回れば、ブレーキ９３はオフになる。なお、第３タイミングベルト８３が破断しても、ブレーキ９３が動作することにより、第２シャフト５３ａには、負荷により再びトルクが発生してしまう。そのため、ひずみゲージは第１シャフト６４ａに貼付する必要がある。
【００３６】
ここで、図５に示すように、複数の基準値を用いたヒステリシス制御を行うことにより、トルク基準値近傍での頻繁なブレーキ９３のオンオフを防止することができる。具体的には、ブレーキ９３をオフからオンに切り替える場合の第１のトルク基準値（ＴｈＬ及び−ＴｈＬ）と、ブレーキ９３をオンからオフに切り替える場合の第２のトルク基準値（ＴｈＨ及び−ＴｈＨ）とを設ける。ここで、図５に示すように、第１のトルク基準値の絶対値ＴｈＬは、第２のトルク基準値の絶対値ＴｈＨよりも小さい。
【００３７】
また、図６に示すように、第２リンク２２と第３リンク２３とのなす角をθとすると、図４の第２シャフト５３ａにかかるトルクτの理論値は、次式で表すことができる（ただし、簡単のため、第２リンク２２が水平である場合を考える。）。
τ＝（ｍｇ／２＋Ｍｇ）×Ｌｃｏｓθ
【００３８】
ここで、ｍは第３リンク２３の質量（但し、リンクの中心に集中していると仮定）、Ｌは第３リンク２３の長さ、Ｍは負荷の質量、ｇは重力加速度である。
この式から、θによりトルクτの理論値が変化する。具体的には、θ＝９０°の場合、トルクτの理論値が０となり、θ＝０°、１８０°の場合、最大となる。
そして、第３タイミングベルト８３による減速比をＧとすると、この第２シャフト５３ａにかかるトルクの理論値τから第１シャフト６４ａにかかるトルクの理論値τｍを次式の通り求めることができる。
τｍ＝τ／Ｇ
【００３９】
本実施の形態では、各リンクの姿勢を常にモニターしているため、上記の式のθに当たる各リンクの姿勢に応じて上記トルク基準値を随時変化させている。これにより、より正確にブレーキのオンオフを制御することができる。
【００４０】
図７は、本発明の第１実施形態に係る移乗支援装置のシステム構成の一例を示すブロック図である。台車部１には、第１〜第６モータ６１、６２、６３、６４、６５、１６の回転駆動を制御する制御装置１７が設けられている。また、制御装置１７は、制御処理、演算処理等と行うＣＰＵ（Central Processing Unit）１７ａと、ＣＰＵ１７ａによって実行される制御プログラム、演算プログラム等が記憶されたＲＯＭ（Read Only Memory）１７ｂと、処理データ等を一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１７ｃと、を有する、マイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００４１】
第１〜第６モータ６１、６２、６３、６４、６５、１６は、制御装置１７に駆動回路１８を介して接続されており、制御装置１７からの制御信号に基づいて、回転駆動する。さらに、土台部１１ａ及び第１〜第４関節部５１、５２、５３、５４には、第１〜第５モータ６１、６２、６３、６４、６５の回転駆動量を検出する、ポテンショメータ等の回転センサ７１、７２、７３、７４、７５が各々設けられている。回転センサ７１、７２、７３、７４、７５は、制御装置１７に接続されており、検出した回転駆動量を制御装置１７に対して出力する。
【００４２】
図８（ａ）は操作部２５周辺の斜視図である。図８（ａ）に示すように、ロボットアーム部２の取付部２４には、介護者が移乗支援装置１０を操作するための操作部２５が設けられている。また、図８（ｂ）は操作部２５の側面図である。図８（ｂ）に示すように、操作部２５は、例えば、操作ハンドル２５ａと、操作ハンドル２５ａに設けられた操作スイッチ２５ｂと、を有している。
【００４３】
操作ハンドル２５ａは、力センサ２５ｃを介して、ロボットアーム部２の取付部２４に連結されている。これにより、力センサ２５ｃは、操作ハンドル２５ａに対して加えられた操作力の大きさ、方向、モーメント等に応じた操作信号を検出することができる。力センサ２５ｃは、検出した操作信号を制御装置１７に対して出力する。
【００４４】
操作スイッチ２５ｂは、押圧することでオン／オフ切替可能なスイッチであり、制御装置１７に接続されている。操作スイッチ２５ｂは、押圧されオン状態になると、オン信号を継続的に制御装置１７に対して出力する。
【００４５】
図７に示すように、制御装置１７は、力センサ２５ｃからの操作信号と、回転センサ７１、７２、７３、７４、７５からの回転駆動量と、に基づいて、第１〜第５モータ６１、６２、６３、６４、６５のフィードバック制御を行う。これにより、介護者は、移乗支援装置１０のロボットアーム部２を所望の位置へ容易かつ正確に移動させることができる。
【００４６】
また、図７に示すように、制御装置１７は、操作スイッチ２５ｂからオン信号を受信している間だけ、力センサ２５ｃからの操作力に応じた操作信号を受け付け、その操作信号に基づいて、第１〜第６モータ６１、６２、６３、６４、６５、１６を制御する。このように操作スイッチ２５ｂを操作しつつ、操作ハンドル２５ａを操作することで、移乗支援装置１０の誤操作及び誤動作を適切に抑制することができる。
【００４７】
なお、操作部２５は、ロボットアーム部２の取付部２４に取付けられているが、これに限らず、例えば、台車部１のハンドル部１２に取付けられていてもよく、介護者が操作可能であれば任意の位置に取付け可能である。
【００４８】
図９に示すように、保持具（第１保持具）３は、ロボットアーム部２の取付部２４に取付けられる。また、保持具３は、被介護者の胴体を抱えるように保持する胴体サポート部３１と、被介護者の下肢部を支持する下肢サポート部３２と、を有している。
【００４９】
下肢サポート部３２は、略逆Ｔ字状に形成されており、胴体サポート部３１の下部に接続されている。なお、胴体サポート部３１及び下肢サポート部３２は、一体で構成されているが、別体で各々構成されていてもよい。
【００５０】
また、胴体サポート部３１は、被介護者の胸部に当接する胸部サポート部３１ａと、胸部の側面をサポートする一対の側面サポート部３１ｂと、頭部の顎を支持する頭部サポート部３１ｃと、を有している。
【００５１】
一対の側面サポート部３１ｂは、相対するように形成されており、胸部サポート部３１ａの両側縁から略垂直方向へ各々延びている。また、頭部サポート部３１ｃは、胸部サポート部３１ａの上部に凸状に形成されている。なお、胸部サポート部３１ａ、側面サポート部３１ｂ、及び頭部サポート部３１ｃは、一体で構成されているが、別体で各々構成されていてもよい。
【００５２】
胸部サポート部３１ａ及び側面サポート部３１ｂは、被介護者の胴体を包み込むように形成されている。また、胸部サポート部３１ａ、側面サポート部３１ｂ、及び頭部サポート部３１ｃ、及び下肢サポート部３２のうち、被介護者が接触する部分には、弾性体のクッション部材が設けられている。このクッション部材により、被介護者が保持具３で保持されたときの、被介護者への負担をより軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】実施の形態１に係る移乗支援装置の概略を示す側面図である。
【図２】実施の形態１に係る移乗支援装置の台車部の下方から見た斜視図である。
【図３】実施の形態１に係る移乗支援装置のロボットアーム部の側面図である。
【図４】実施の形態１に係る移乗支援装置のロボットアーム部の関節部の上面図である。
【図５】実施の形態１に係る移乗支援装置のロボットアーム部のブレーキ制御のヒステリシス図である。
【図６】実施の形態１に係る移乗支援装置のロボットアーム部のシャフトにかかるトルクを説明するための図である。
【図７】実施の形態１に係る移乗支援装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図８】（ａ）操作部周辺の斜視図である。（ｂ）操作部の側面図である。
【図９】実施の形態１に係る移乗支援装置の保持具の斜視図である。
【符号の説明】
【００５４】
１  台車部
２  ロボットアーム部
３  保持具
１０  移乗支援装置
１６  第６モータ
１７  制御装置
２０  アーム付根部
２１〜２３  第１〜第３リンク
２４  取付部
２５  操作部
３１  胴体サポート部
３１ａ  胸部サポート部
３１ｂ  側面サポート部
３１ｃ  頭部サポート部
３２  下肢サポート部
５１〜５４  第１〜第４関節部
５３ａ  第２シャフト
５３ｂ  第２ホイール
６１〜６５  第１〜第５モータ
６４ａ  第１シャフト
６４ｂ  第１ホイール
８１〜８３  第１〜第３タイミングベルト
９１  ブレーキ制御部
９２  ひずみゲージ
９３  ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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