(57)【要約】【課題】エンジンの始動性をより向上させることを可能にする。【解決手段】エンジン１０の停止指示を検出したときに電動コンプレッサ１２によってエンジン１０の吸気管１１側からエンジン１０の排気管２７側へ空気を流し込ませたり、スロットルバルブ１４およびスロットルアクチュエータ１５によってエンジン１０の吸気管１１側からエンジン１０の排気管２７側へ流れる空気量を増加させたりすることによって、バルブオーバーラップ中のタイミングでエンジン１０が停止したときに生じる吸気管１１への排気の逆流を防ぐ。【選択図】図３
2010048139.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの吸気管に設けられ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ空気を流し込む電動式圧縮機と、
前記エンジンの停止指示を検出する停止指示検出部と、
前記検出部で前記停止指示を検出したときに、前記電動式圧縮機を作動させ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ空気を流し込ませる掃気制御部と、を備えていることを特徴とする掃気制御装置。
【請求項２】
車両に搭載されたエンジンの吸気管に設けられ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流れる空気量を調整する流量調整機と、
前記エンジンの停止指示を検出する停止指示検出部と、
前記検出部で前記停止指示を検出したときに、前記流量調整機を制御し、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流れる空気量を増加させる掃気制御部と、を備えていることを特徴とする掃気制御装置。
【請求項３】
車両に搭載されたエンジンの吸気管に設けられ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ空気を流し込む電動式圧縮機と、
前記吸気管に設けられ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流れる空気量を調整する流量調整機と、
前記エンジンの停止指示を検出する停止指示検出部と、
前記検出部で前記停止指示を検出したときに、前記電動式圧縮機を作動させるとともに、前記流量調整機を制御し、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ空気を流し込ませるとともに、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流れる空気量を増加させる掃気制御部と、を備えていることを特徴とする掃気制御装置。
【請求項４】
前記停止指示検出部での前記停止指示の検出後に前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流し込んだ空気の積算流量を算出する積算流量算出部をさらに備え、
前記掃気制御部は、前記積算流量算出部で算出した積算流量が所定値を超えていた場合に、前記電動式圧縮機の作動を停止させることを特徴とする請求項１または３に記載の掃気制御装置。
【請求項５】
前記車両の停車時に自動的に前記エンジンを停止させる指示を行って前記エンジンを停止させるアイドリングストップ自動制御部をさらに備えるとともに、
前記停止指示検出部で検出する前記停止指示は、前記アイドリングストップ自動制御部によって行われる前記エンジンを停止させる指示であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の掃気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気管に逆流した既燃ガスを排出させる掃気制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの効率を改善する方法の一つとして、吸気バルブと排気バルブとを同時に開放する事により、排気ガスが持つ運動エネルギーによって吸気を促進し、より多くの燃料と酸素をシリンダーに充填する技術が知られている。なお、吸気バルブと排気バルブとが同時に開放された状態をバルブオーバーラップと呼ぶ。
【０００３】
例えば、特許文献１には、可変バルブタイミング機構によって、エンジンの負荷や回転数に応じてバルブオーバーラップ量を増減させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−１８８４８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、バルブオーバーラップ中のタイミングでエンジンが停止すると排気管内の既燃ガスが吸気管に流れ込む事があり、既燃ガスが吸気管に逆流した場合、次のエンジン始動時には、吸気管に逆流した既燃ガスが排出されるまでエンジン始動が出来なくなる。つまり、特許文献１に開示の技術を含む従来技術は、バルブオーバーラップ中のタイミングでエンジンが停止した場合にエンジンの始動性が悪化するという問題点を有していた。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、エンジンの始動性をより向上させることを可能にする掃気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の掃気制御装置は、上記課題を解決するために、車両に搭載されたエンジンの吸気管に設けられ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ空気を流し込む電動式圧縮機と、前記エンジンの停止指示を検出する停止指示検出部と、前記停止指示検出部で前記停止指示を検出したときに、前記電動式圧縮機を作動させ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ空気を流し込ませる掃気制御部と、を備えていることを特徴としている。
【０００７】
これによれば、バルブオーバーラップ中のタイミングでエンジンが停止して排気管内の既燃ガスが吸気管に逆流するような場合であっても、エンジンの停止指示を検出したときに電動式圧縮機によってエンジンの吸気管側からエンジンの排気管側へ空気を流し込ませるので、吸気管への排気（つまり、既燃ガス）の逆流を防ぐことができる。よって、エンジン停止後の次のエンジン始動時において、吸気管に逆流した既燃ガスが排出されるまでエンジン始動を待つ必要がなくなり、エンジンの始動性をより向上させることが可能になる。
【０００８】
また、請求項２の掃気制御装置は、上記課題を解決するために、車両に搭載されたエンジンの吸気管に設けられ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流れる空気量を調整する流量調整機と、前記エンジンの停止指示を検出する停止指示検出部と、
前記停止指示検出部で前記停止指示を検出したときに、前記流量調整機を制御し、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流れる空気量を増加させる掃気制御部と、を備えていることを特徴としている。
【０００９】
これによれば、バルブオーバーラップ中のタイミングでエンジンが停止して排気管内の既燃ガスが吸気管に逆流するような場合であっても、エンジンの停止指示を検出したときに流量調整機によってエンジンの吸気管側からエンジンの排気管側へ流れる空気量を増加させるので、吸気管への排気の逆流を防ぐことができる。よって、エンジン停止後の次のエンジン始動時において、吸気管に逆流した既燃ガスが排出されるまでエンジン始動を待つ必要がなくなり、エンジンの始動性をより向上させることが可能になる。
【００１０】
さらに、請求項３の掃気制御装置は、上記課題を解決するために、車両に搭載されたエンジンの吸気管に設けられ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ空気を流し込む電動式圧縮機と、前記吸気管に設けられ、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流れる空気量を調整する流量調整機と、前記エンジンの停止指示を検出する停止指示検出部と、前記停止指示検出部で前記停止指示を検出したときに、前記電動式圧縮機を作動させるとともに、前記流量調整機を制御し、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ空気を流し込ませるとともに、前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流れる空気量を増加させる掃気制御部と、を備えていることを特徴としている。
【００１１】
これによれば、エンジンの停止指示を検出したときに電動式圧縮機によってエンジンの吸気管側からエンジンの排気管側へ空気を流し込ませるとともに、流量調整機によってエンジンの吸気管側からエンジンの排気管側へ流れる空気量を増加させるので、電動式圧縮機および流量調整機のうちのいずれかのみを備える場合に比べて、吸気管への排気の逆流をさらに防ぐことができる。そして、エンジン停止後の次のエンジン始動時において、吸気管に逆流した既燃ガスが排出されるまでエンジン始動を待つ必要がなくなるので、エンジンの始動性をより向上させることが可能になる。
【００１２】
また、請求項４の掃気制御装置では、前記停止指示検出部での前記停止指示の検出後に前記エンジンの吸気管側から前記エンジンの排気管側へ流し込んだ空気の積算流量を算出する積算流量算出部をさらに備え、前記掃気制御部は、前記積算流量算出部で算出した積算流量が所定値を超えていた場合に、前記電動式圧縮機の作動を停止させることを特徴としている。
【００１３】
これによれば、停止指示検出部での停止指示の検出後にエンジンの吸気管側からエンジンの排気管側へ一定量以上の空気を流し込んだときに電動式圧縮機の作動を停止させることが可能になるので、吸気管への排気の逆流を防ぐのに必要な分だけ電動式圧縮機を作動させることが可能になる。よって、電動式圧縮機の作動に伴う騒音やエネルギー消費を低減させることが可能になる。
【００１４】
また、請求項５の掃気制御装置では、前記車両の停車時に自動的に前記エンジンを停止させる指示を行って前記エンジンを停止させるアイドリングストップ自動制御部をさらに備えるとともに、前記停止指示検出部で検出する前記停止指示は、前記アイドリングストップ自動制御部によって行われる前記エンジンを停止させる指示であることを特徴としている。
【００１５】
従来技術において、バルブオーバーラップ中のタイミングでエンジンが停止して排気管内の既燃ガスが吸気管に逆流することによってエンジンの始動性が悪化する場合、特に、アイドリングストップを実施する車両においては、信号待ちからの発進時にエンジン始動が遅れ、後続車両に追突される危険性が増すという問題点があった。
【００１６】
しかしながら、請求項５の構成によれば、アイドリングストップを実施する場合のエンジンを停止させる指示を検出したときに、エンジンの吸気管側からエンジンの排気管側へ空気を流し込ませたり、流量調整機によってエンジンの吸気管側からエンジンの排気管側へ流れる空気量を増加させたりして吸気管への排気の逆流を防ぐことができる。よって、請求項５の構成によれば、アイドリングストップを実施する場合、すなわち、エンジンの始動性の悪化によって後続車両からの追突が発生する危険性が高い場合にのみ、エンジンの始動性をより向上させ、発進のもたつきによる後続車両からの追突の危険性を低減させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用されたエンジンＥＣＵ１を含む内燃システム１００の概略的な構成を示す模式図である。図１に示す内燃システム１００は、車両に搭載されるものであり、エンジンＥＣＵ１、アイドリングストップＥＣＵ２、エンジン１０、吸気管１１、電動コンプレッサ１２、エアフロメーター１３、スロットルバルブ１４、スロットルアクチュエータ１５、サージタンク１６、吸気圧力センサ１７、吸気マニホールド１８、吸気ポート１８ａ、燃料噴射弁１９、吸気バルブ２０、排気バルブ２１、シリンダブロック２２、シリンダ内壁面２２ａ、ピストン２３、シリンダヘッド２４、燃焼室２５、点火プラグ２６、排気管２７、および排気ポート２７ａを含んでいる。
【００１８】
内燃機関であるエンジン１０において、吸気管１１の最上流部にはエアクリーナ（図示せず）が設けられ、このエアクリーナの下流側には、電動コンプレッサ１２が設けられている。電動コンプレッサ１２は、電動モータ（図示せず）を備えており、電動モータの駆動電力は過給機ドライバ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）から供給される。そして、後述するエンジンＥＣＵ１によって過給機ドライバを通じて電動モータの作動回転数が制御されて、吸気の過給圧が調整されるようになっている。また、電動コンプレッサ１２は、作動することによって吸気の過給圧を上げ、吸気をエンジン１０の吸気管１１側からエンジン１０の排気管２７側へ流し込ませることになる。よって、電動コンプレッサ１２は、請求項の電動式圧縮機として機能する。
【００１９】
電動コンプレッサ１２の下流側には、吸入空気量を検出するためのエアフロメーター１３が設けられている。エアフロメーター１３は、吸気管１１内の気体の流量を検出する流量センサである。なお、エアフロメーター１３には、例えば吸入空気の流れの中に配置される熱線（図示せず）と吸気温度センサ（図示せず）が内蔵され、吸入空気で冷やされる熱線の温度と吸気温度との温度差を一定に保つように熱線への供給電流が制御されている。そして、吸入空気流量に応じて変化する熱線の放熱量に応じて熱線への供給電流が変化することを利用して気体の流量を検出する。なお、電動コンプレッサ１２として、例えば電動のターボチャージャのコンプレッサを用いてもよいし、スーパーチャージャのコンプレッサを用いてもよい。
【００２０】
エアフロメーター１３の下流側には、吸気管１１の吸気通路を開閉してエンジン１０の各気筒に導入される吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１４が設けられており、このスロットルバルブ１４のスロットル開度は、エンジンＥＣＵ１からの信号により作動するＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１５によって調節される。また、スロットルバルブ１４およびスロットルアクチュエータ１５は、エンジン１０の各気筒に導入される吸入空気量を調整することによって、エンジン１０の吸気管１１側からエンジン１０の排気管２７側へ流れる空気量を調整することにもなる。よって、スロットルバルブ１４およびスロットルアクチュエータ１５は、請求項の流量調整機として機能する。
【００２１】
スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６には、吸気管１１内の圧力を検出するための吸気圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート１８ａ周辺には、燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。そして、エンジン１０の吸気ポート１８ａおよび排気ポート２７ａにはそれぞれ吸気バルブ２０および排気バルブ２１が設けられている。
【００２２】
シリンダブロック２２には円筒状のシリンダ内壁面２２ａが形成されるとともにその下方にクランクケースが形成されており、シリンダ内壁面２２ａ内にはピストン２３が図中の上下方向に摺動可能に収容されている。また、クランクケースの下部にはエンジンオイルを貯留するためのオイルパンが形成されている。そして、シリンダ内壁面２２ａと、ピストン２３の上端面と、シリンダヘッド２４の内周面により燃焼室２５が区画形成されている。
【００２３】
エンジン１０のシリンダヘッド２４には気筒毎に点火プラグ２６が取り付けられており、点火プラグ２６には、点火コイル等よりなる点火装置を通じて、目標（所望）とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２６の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２５内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。なお、エンジン１０のシリンダブロック２２には、冷却水温を検出する冷却水温センサ（図示せず）が取り付けられている。
【００２４】
エンジン１０の運転の開始に際し吸気バルブ２０が開放されると、燃料噴射弁１９による噴射燃料と、吸入空気との混合気が燃焼室２５内に導入され、排気バルブ２０の開動作により燃焼後の排ガスが排気ポート２７ａを通じて排気管２７に排出される。
【００２５】
エンジンＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、種々のセンサによって検出された検出値に基づいて各種の制御を行う。例えば、エアフロメーター１３により検出される吸入空気量や吸気圧力センサ１７により検出される吸気圧、排気管２７に設けた空燃比センサ（図示せず）により検出される空燃比の他、イグニッション信号、エンジン回転数、エンジン冷却水温、アクセル開度等に基づいて、燃料噴射弁１９の燃料噴射量、スロットルバルブ１４のスロットル開度、点火プラグ２６の点火時期等を制御する。
【００２６】
また、エンジンＥＣＵ１は、吸気バルブ２０のバルブタイミングも制御する。詳しくは、エンジン１０の駆動状況に応じて排気バルブ２１の開閉時期を制御するための図示しない可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構、およびこのＶＶＴ機構を制御する図示しないＶＶＴコントローラの動作を統合制御することによって、排気バルブ２１の開閉時期を制御するようになっている。なお、エンジンＥＣＵ１は、ＶＶＴ機構およびＶＶＴコントローラを統合制御し、吸気バルブ２０の開期間の一部と排気バルブ２１の開期間の一部とをオーバーラップさせるバルブオーバーラップを生じさせるとともに、このバルブオーバーラップを変位させることによって、運転状態に応じてエンジン特性を変えている。
【００２７】
さらに、エンジンＥＣＵ１は、このような制御の他に、エンジン１０の停止指示を検出した場合に、電動コンプレッサ１２を作動させることによって吸気（つまり、空気）を吸気管１１側から排気管２７側へ流し込ませたり、スロットルアクチュエータ１５を制御してスロットルバルブ１４を開くことによって吸気管１１側から排気管２７側へ流れる空気量を増加させたりする処理（以下、掃気処理と呼ぶ）も実行する。なお、この掃気処理については後に詳述する。
【００２８】
アイドリングストップＥＣＵ２は、自動アイドリングストップ機構に用いられる周知のＥＣＵであって、アイドリングストップ制御処理条件の成立を判定すると、エンジン１０の運転を停止させるためのエンジン停止指示をエンジンＥＣＵ１に送る。なお、エンジンＥＣＵ１は、アイドリングストップＥＣＵ２からエンジン停止指示を受け取ったときにエンジン１０の停止指示を検出するものとする。よって、アイドリングストップＥＣＵ２は、請求項のアイドリングストップ自動制御部として機能する。アイドリングストップ制御処理条件としては、例えば、車速センサ（図示せず）によって検出される車速が０であり、ブレーキペダルセンサ（図示せず）によってブレーキペダルの踏み込みが検出されていること、シフトポジションセンサ（図示せず）によって検出されるシフトポジションがニュートラル（Ｎ）であること、自車両の前方の信号機より受信した交差点での信号機情報が赤信号を示すものであったこと等が挙げられる。
【００２９】
なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ１、アイドリングストップＥＣＵ２、電動コンプレッサ１２、スロットルバルブ１４、およびスロットルアクチュエータ１５によって掃気制御装置を構成しているものとする。
【００３０】
次に、図２を用いて、掃気制御装置での掃気処理に関する動作フローについての説明を行う。図２は、掃気制御装置での掃気処理に関する動作フローを示すフローチャートである。なお、本フローは、車両のエンジンが始動したときに開始される。
【００３１】
まず、ステップＳ１では、エンジンＥＣＵ１がアイドリングストップＥＣＵ２からエンジン停止指示を受け取った（つまり、エンジン停止指示を検出した）か否かをエンジンＥＣＵ１が判定する。よって、エンジンＥＣＵ１は、請求項の停止指示検出部として機能する。そして、エンジン停止指示を検出したと判定した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）には、ステップＳ２に移る。また、エンジン停止指示を検出したと判定しなかった場合（ステップＳ１でＮｏ）には、ステップＳ１のフローを繰り返す。
【００３２】
ステップＳ２では、エンジン停止指示に従ってエンジンＥＣＵ１が燃料カット（Ｆ／Ｃ）を行って、ステップＳ３に移る。そして、ステップＳ３では、掃気処理を行ってフローを終了する。よって、エンジンＥＣＵ１は、請求項の掃気制御部としても機能する。
【００３３】
ここで、図３のフローチャートを用いて、掃気処理の概略について説明を行う。図３は、掃気処理のフローを示すフローチャートである。
【００３４】
まず、ステップＳ３１では、エンジンＥＣＵ１が電動コンプレッサ１２を作動させることによって、吸気管１１側から排気管２７側へ空気を流し込ませ、ステップＳ３２に移る。
【００３５】
ステップＳ３２では、エンジンＥＣＵ１がスロットルアクチュエータ１５を制御してスロットルバルブ１４を開くことによって、吸気管１１側から排気管２７側へ流れる空気量を増加させ、ステップＳ３３に移る。なお、スロットル開度は全開であってもよいし、予め設定しておいた任意のスロットル開度であってもよい。
【００３６】
また、本実施形態では、電動コンプレッサ１２を作動させた後にスロットルバルブ１４を開く構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、電動コンプレッサ１２を作動させる処理とスロットルバルブ１４を開く処理とを並行して行う構成であってもよいし、スロットルバルブ１４を開いた後に電動コンプレッサ１２を作動させる構成であってもよい。
【００３７】
ステップＳ３３では、吸気管１１側から排気管２７側へ流れた空気の量の積算値（以下、積算吸気量と呼ぶ）をエンジンＥＣＵ１が演算し、積算吸気量が所定値を超えているか否かを判定する。よって、エンジンＥＣＵ１は、請求項の積算流量算出部としても機能する。なお、積算吸気量は、例えばエアフロメーター１３で検出した空気の流量を時間経過に伴ってエンジンＥＣＵ１で積算することによって求める構成であってもよいし、吸気圧力センサ１７のセンサ信号から推定することによって求める構成であってもよい。そして、積算吸気量が所定値を超えていると判定した場合（ステップＳ３３でＹｅｓ）には、ステップＳ３４に移る。また、積算吸気量が所定値を超えていると判定しなかった場合（ステップＳ３３でＮｏ）には、ステップＳ３３のフローを繰り返す。なお、ここで言うところの所定値とは、吸気管１１側から排気管２７側に流すことによって排気管２７を飽和させると推定される空気の量であって、任意に設定可能な値である。例えば、所定値は排気管２７の容積量に相当する量とする。
【００３８】
ステップＳ３４では、エンジンＥＣＵ１が電動コンプレッサ１２の作動を停止させ、ステップＳ３５に移る。ステップＳ３５では、エンジンＥＣＵ１がスロットルアクチュエータ１５を制御してスロットルバルブ１４を通常制御時のスロットル開度に調節し、フローを終了する。例えば、エンジン１０が停止した後であった場合には、エンジン停止中の通常のスロットル開度にする。なお、ステップＳ３２でのスロットル開度は、少なくともステップＳ３５でのスロットル開度よりも大きくなるように設定するものとする。また、電動コンプレッサ１２の作動を停止させるとともに、スロットルバルブ１４を通常制御時のスロットル開度に戻すことによって、吸気管１１側から排気管２７側への空気の流れは止まり、掃気処理が終了する。
【００３９】
また、本実施形態では、電動コンプレッサ１２の作動を停止させた後にスロットルバルブ１４を通常制御時のスロットル開度に戻す構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、電動コンプレッサ１２の作動を停止させる処理とスロットルバルブ１４を通常制御時のスロットル開度に戻す処理とを並行して行う構成であってもよいし、スロットルバルブ１４を通常制御時のスロットル開度に戻した後に電動コンプレッサ１２の作動を停止させる構成であってもよい。
【００４０】
以上の構成によれば、アイドリングストップを実施する場合のエンジン停止指示を検出したときに電動コンプレッサ１２によって吸気管１１側から排気管２７側へ空気を流し込ませるとともに、スロットルバルブ１４およびスロットルアクチュエータ１５によって吸気管１１側から排気管２７側へ流れる空気量を増加させるので、バルブオーバーラップ中のタイミングでエンジン１０が停止したときに生じる吸気管１１への排気（つまり、既燃ガス）の逆流を防ぐことができる。そして、アイドリングストップ後のエンジン始動時において、吸気管１１に逆流した既燃ガスが排出されるまでエンジン始動を待つ必要がなくなるので、エンジン１０の始動性をより向上させることが可能になる。
【００４１】
なお、従来技術において、バルブオーバーラップ中のタイミングでエンジンが停止して排気管内の既燃ガスが吸気管に逆流することによってエンジンの始動性が悪化する場合、特に、アイドリングストップを実施する車両においては、信号待ちからの発進時にエンジン始動が遅れ、後続車両に追突される危険性が増すという問題点があった。しかしながら、以上の構成によれば、上述したようにアイドリングストップ後のエンジン始動時のエンジン１０の始動性をより向上させるので、発進のもたつきによる後続車両からの追突の危険性を低減させることができる。
【００４２】
また、以上の構成によれば、掃気処理開始後、吸気管１１側から排気管２７側へ一定量以上の空気を流し込んだときに電動コンプレッサ１２の作動を停止させるので、吸気管１１への既燃ガスの逆流を防ぐのに必要な分だけ電動コンプレッサ１２を作動させることができる。よって、電動コンプレッサ１２の作動に伴う騒音やエネルギー消費を低減させることができる。
【００４３】
なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ１とアイドリングストップＥＣＵ２とが異なる部材として設けられている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、エンジンＥＣＵ１がアイドリングストップＥＣＵ２の機能も担う構成であってもよい。
【００４４】
また、本実施形態では、掃気処理において、電動コンプレッサ１２の作動およびスロットルバルブ１４の開放のいずれも行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、スロットルバルブ１４の開放を掃気処理において行わない構成であってもよい。この場合、図３のフローにおいて、ステップＳ３２およびステップＳ３５を省略する構成とすればよい。また、この場合であっても、エンジン停止指示を検出したときに電動コンプレッサ１２によって吸気管１１側から排気管２７側へ空気を流し込ませるので、吸気管１１への既燃ガスの逆流を防ぐことができる。
【００４５】
さらに、例えば、電動コンプレッサ１２の作動を掃気処理において行わない構成であってもよい。この場合、内燃システム１００に電動コンプレッサ１２を備えない構成としてもよく、図３のフローにおいて、ステップＳ３１およびステップＳ３４を省略する構成とすればよい。また、この場合であっても、アイドリングストップを実施する場合のエンジン停止指示を検出したときにスロットルバルブ１４を開放して吸気管１１側から排気管２７側へ空気を流し込ませるので、吸気管１１への既燃ガスの逆流を防ぐことができる。詳しくは、Ｆ／Ｃ後からエンジン停止が完了するまではエンジン１０が回転を続けているためスロットルバルブ１４の下流側の吸気管圧力は負圧となっている。よって、エンジン停止指示を検出したときにスロットルバルブ１４を開放すると吸気管１１側から排気管２７側へ空気が流れ込み、吸気管１１への既燃ガスの逆流を防ぐことができる。
【００４６】
なお、本実施形態では、掃気処理において、吸気管１１側から排気管２７側へ流れる空気量をスロットルバルブ１４およびスロットルアクチュエータ１５で調整する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、掃気処理において、吸気管１１側から排気管２７側へ流れる空気量をＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブおよびＩＳＣアクチュエータで調整する構成であってもよい。この場合、ＩＳＣバルブおよびＩＳＣアクチュエータが請求項の流量調整機として機能する。
【００４７】
また、本実施形態では、積算吸気量が所定値を超えているとエンジンＥＣＵ１で判定したときに掃気処理を終了させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、エンジン停止指示を検出してから（または、掃気処理を開始してから）所定の時間が経過したとエンジンＥＣＵ１が判定したときに掃気処理を終了させる構成であってもよい。なお、ここで言うところの所定の時間とは、吸気管１１側から排気管２７側に空気を流すことによって排気管２７が飽和されるまでにかかると推定される時間であって、任意に設定可能な時間である。また、エンジン１０が停止したことをエンジンＥＣＵ１が検出したときに掃気処理を終了させる構成であってもよい。
【００４８】
なお、本実施形態では、アイドリングストップを実施する場合のエンジン停止指示を検出したときに掃気処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、イグニッションスイッチのオフによるエンジン停止指示をエンジンＥＣＵ１で検出したときに掃気処理を行う構成であってもよい。
【００４９】
また、例えば、エンジン停止指示を検出したときに、バルブオーバーラップ中のタイミングと重なっているかをエンジンＥＣＵ１で判定し、バルブオーバーラップ中のタイミングに重なっていると判定しなかった場合には掃気処理を行わず、バルブオーバーラップ中のタイミングに重なっていると判定した場合に掃気処理を行う構成であってもよい。
【００５０】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】内燃システム１００の概略的な構成を示す模式図である。
【図２】掃気制御装置での掃気処理に関する動作フローを示すフローチャートである。
【図３】掃気処理のフローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１  エンジンＥＣＵ（停止指示検出部、掃気制御部、積算流量算出部）、２  アイドリングストップＥＣＵ（アイドリングストップ自動制御部）、１０  エンジン、１１  吸気管、１２  電動コンプレッサ（電動式圧縮機）、１３  エアフロメーター、１４  スロットルバルブ（流量調整機）、１５  スロットルアクチュエータ（流量調整機）、２０  吸気バルブ、２１  排気バルブ、２７  排気管、１００  内燃システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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