(57)【要約】【課題】減衰性能の低下を抑制しつつ、キャビテーションの発生を抑制する。【解決手段】防振基体１６とダイヤフラム３６との間に複数の液室３４Ａ，３４Ｂを設けた液封入式防振装置１０において、車体側の部材に取り付けられる第２取付具１４は、ダイヤフラム３６との間で密閉された空気室５６を形成するキャップ部材２４を備える。該キャップ部材は、車体側の部材に固定される固定部５８を備えた第１部分６０と、該第１部分よりも防振基体１６側に配された第２部分６２とに分割して設けられ、これら第１部分と第２部分がゴム状弾性体からなる弾性連結部６８を介して連結されることで、空気室５６を形成するキャップ部材２４の内容積を弾性連結部６８の弾性変形により拡縮可能に設ける。【選択図】図１
2010139023.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動源側と支持側のいずれか一方の部材に取り付けられる第１取付具と、振動源側と支持側のいずれか他方の部材に取り付けられる第２取付具と、前記第１取付具と前記第２取付具との間に介設されたゴム状弾性体からなる防振基体と、前記第２取付具側に支持されたゴム状弾性膜からなるダイヤフラムと、前記第２取付具の内側において前記防振基体と前記ダイヤフラムの間に形成された複数の液室と、前記複数の液室を連通させるオリフィス流路と、を備えた液封入式防振装置において、
前記第２取付具は、前記ダイヤフラムとの間で密閉された空気室を形成するキャップ部材を備えてなり、
前記キャップ部材は、前記他方の部材に固定される固定部を備えた第１部分と、前記第１部分よりも前記防振基体側に配された第２部分とに分割して設けられ、前記第１部分と前記第２部分がゴム状弾性体からなる弾性連結部を介して連結されることで、前記空気室を形成する前記キャップ部材の内容積が前記弾性連結部の弾性変形により拡縮可能に設けられた、
液封入式防振装置。
【請求項２】
前記防振装置の主荷重方向における前記弾性連結部のバネ定数が、前記主荷重方向における前記防振基体のバネ定数よりも高く設定された、
請求項１記載の液封入式防振装置。
【請求項３】
前記弾性連結部は、前記防振装置の主荷重方向におけるバネ定数よりも、前記主荷重方向に垂直な方向におけるバネ定数が高く設定された、
請求項１又は２記載の液封入式防振装置。
【請求項４】
前記第２取付具が筒状をなし、前記第２取付具の軸方向が前記防振装置の主荷重方向となるように前記第１取付具が前記防振基体を介して前記第２取付具に連結されており、
前記キャップ部材は、前記弾性連結部の弾性変形により前記第１部分と前記第２部分が前記軸方向に相対変位することで、内容積が拡縮可能に設けられた、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の液封入式防振装置。
【請求項５】
前記第２取付具は、軸方向の一端部に前記防振基体が連結された筒状部材と、前記筒状部材の他端部に締結された有底筒状の前記キャップ部材とを備えてなり、
前記筒状部材の内側に、前記防振基体が室壁の一部をなす主液室と、前記ダイヤフラムが室壁の一部をなす副液室が設けられて、前記主液室と前記副液室が前記オリフィス流路を介して連通されており、
前記キャップ部材は、底部側の前記第１部分と、軸方向の一端部が前記筒状部材の前記他端部に締結された前記第２部分とを備えてなる、
請求項４記載の液封入式防振装置。
【請求項６】
前記第２部分の他端部に径方向内方に張り出す内フランジ部が設けられ、前記内フランジ部と当該内フランジ部に対して軸方向に対向する前記第１部分との間に前記弾性連結部が介設された、
請求項５記載の液封入式防振装置。
【請求項７】
前記第１部分が有底筒状に形成され、前記第２部分が前記第１部分の筒状部の外周を隙間をあけて取り囲む筒状をなし、前記第１部分の筒状部と該筒状部を取り囲む前記第２部分の筒状部との間に前記弾性連結部が介設された、
請求項５記載の液封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車エンジン等の振動源の振動を車体側に伝達しないように支承するエンジンマウント等の防振装置として、振動源側に取り付けられる第１取付具と、車体側に取り付けられる第２取付具と、これら取付具の間に介設されたゴム状弾性体からなる防振基体と、可撓性ゴム膜からなるダイヤフラムと、防振基体が室壁の一部をなす主液室と、ダイヤフラムが室壁の一部をなす副液室と、これら液室間を連通させるオリフィス流路とを備えた液封入式防振装置が知られている。
【０００３】
かかる液封入式防振装置においては、通常の振動入力時には、オリフィス流路での液流動による液柱共振作用や防振基体の制振効果により、振動減衰機能と振動絶縁機能が果たされるが、大きな振動が入力したときに、防振装置自体が異音発生源となってこれが車室内に伝達されてしまうことがある。
【０００４】
この異音は、液室内でのキャビテーションにより発生するものである。キャビテーションは、防振装置に過大な振動が入力したときに、オリフィス流路が目詰まりし、これにより主液室内が過度な負圧状態となって、封入された液体の飽和蒸気圧を下回ることで、多数の気泡が発生することにより生じる現象である。そして、このようにして発生した気泡が消滅するときの衝撃音が異音となって外部に伝達されるのである。
【０００５】
このようなキャビテーションによる異音の発生を防止するための手法として、前記第２取付具にダイヤフラムの背後を覆うキャップ部材を設けて、キャップ部材の内側にダイヤフラムとの間で密閉された空気室を形成し、該空気室の圧力を高く設定することが考えられる。空気室を高圧化することで、ダイヤフラムを挟んで形成された液室内の液圧を高くすることができるので、液室が過度の負圧状態になることを抑制して、キャビテーションの発生を防止することができる。
【０００６】
従来、空気室を高圧化する技術として、例えば、下記特許文献１には、防振基体が連結された筒状部材の外周に、空気室を形成するキャップ部材を圧入により組み付ける際に、圧入の進行に伴って空気室の体積を減少させ、これにより空気室の圧力を高めたものが開示されている。
【０００７】
下記特許文献２には、防振基体が連結された筒状部材の下端部に、空気室を形成するキャップ部材のフランジ部を、ダイヤフラムの周縁部とともにかしめ締結する際に、ダイヤフラムの周縁部に内向きに倒伏するシール突起を設けておき、該シール突起にフランジ部を押し当てることで、シール突起を内側に倒し、これにより空気室の体積を減少させることで、空気室の圧力を高めたものが開示されている。
【０００８】
下記特許文献３，４には、ダイヤフラムとの間で空気室を形成するキャップ部材に、加圧孔と、これを塞ぐ栓部材を設けておき、加圧孔から空気室に圧縮空気を注入充填し、栓部材で塞ぐことで、空気室を高圧化することが開示されている。
【特許文献１】特開平８−１７０６８３号公報
【特許文献２】特開２００７−２４７８７１号公報
【特許文献３】特開２００７−２３９８８４号公報
【特許文献４】特開２００７−２３９７５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記従来技術の防振装置では、空気室の圧力状態が常に高い状態となっている。そのため、キャビテーションの発生を抑制する効果は得られるものの、ダイヤフラムの変形剛性が高く、よって、液封入式防振装置に本来期待されるオリフィス流路での液流動効果による減衰性能が低下してしまう。
【００１０】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、減衰性能の低下を抑制しつつ、キャビテーションの発生を抑制することができる液封入式防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る液封入式防振装置は、振動源側と支持側のいずれか一方の部材に取り付けられる第１取付具と、振動源側と支持側のいずれか他方の部材に取り付けられる第２取付具と、前記第１取付具と前記第２取付具との間に介設されたゴム状弾性体からなる防振基体と、前記第２取付具側に支持されたゴム状弾性膜からなるダイヤフラムと、前記第２取付具の内側において前記防振基体と前記ダイヤフラムの間に形成された複数の液室と、前記複数の液室を連通させるオリフィス流路と、を備えたものである。前記第２取付具は、前記ダイヤフラムとの間で密閉された空気室を形成するキャップ部材を備える。前記キャップ部材は、前記他方の部材に固定される固定部を備えた第１部分と、前記第１部分よりも前記防振基体側に配された第２部分とに分割して設けられ、前記第１部分と前記第２部分がゴム状弾性体からなる弾性連結部を介して連結されることで、前記空気室を形成する前記キャップ部材の内容積が前記弾性連結部の弾性変形により拡縮可能に設けられている。
【００１２】
このようにキャップ部材を構成することにより、防振装置に付与される外力の入力によって空気室の容積が拡縮し、結果として空気室の圧力の変動が可能となる。すなわち、防振装置に対して圧縮側の入力が入ると、空気室の圧力を高めることが可能となる。そのため、その後に引張側の入力によって、空気室が低圧状態となったとしても、高圧状態からの低圧化となるので、このような機構が設けられていない場合に比べて、空気室の圧力状態を高く維持することができる。これにより、液室内の液圧も高い状態を維持できるので、液室が過度の負圧状態になることを抑制して、キャビテーションの発生を防止することができる。
【００１３】
一方で、上記従来のように空気室の圧力状態を常に高く維持するものではなく、通常使用領域である低振幅域での振動入力に対しては、空気室の圧力変動を抑えて、従来よりも低い圧力状態を維持することができるので、本来期待されるオリフィス流路での液流動効果による減衰性能の低下を抑えることができる。
【００１４】
また、上記構成において、第１取付具を振動源側に取り付け、キャップ部材を備えた第２取付具を支持側に取り付けることにより、万が一、防振装置内に異音が発生しても、支持側への異音の伝達を、キャップ部材に設けた弾性連結部を防振ゴムとして、不快な異音の車室内への伝達を抑制することができる。
【００１５】
上記液封入式防振装置においては、前記防振装置の主荷重方向における前記弾性連結部のバネ定数が、前記主荷重方向における前記防振基体のバネ定数よりも高く設定されていることが好ましい。このようにキャップ部材の弾性連結部のバネ定数を防振基体のバネ定数よりも高く設定することにより、低振幅域で振動入力した場合の動特性への影響を小さくすることができる。従って、液封入式防振装置としての基本性能を損なうことなく、キャビテーション対策を行うことができる。
【００１６】
上記液封入式防振装置において、前記弾性連結部は、前記防振装置の主荷重方向におけるバネ定数よりも、前記主荷重方向に垂直な方向におけるバネ定数が高く設定されていることが好ましい。これにより主荷重方向に垂直な方向における液封入式防振装置のふらつきを抑制することができる。
【００１７】
上記液封入式防振装置においては、前記第２取付具が筒状をなし、前記第２取付具の軸方向が前記防振装置の主荷重方向となるように前記第１取付具が前記防振基体を介して前記第２取付具に連結されており、前記キャップ部材は、前記弾性連結部の弾性変形により前記第１部分と前記第２部分が前記軸方向に相対変位することで、内容積が拡縮可能に設けられてもよい。
【００１８】
また、この場合、前記第２取付具は、軸方向の一端部に前記防振基体が連結された筒状部材と、前記筒状部材の他端部に締結された有底筒状の前記キャップ部材とを備えてなり、前記筒状部材の内側に、前記防振基体が室壁の一部をなす主液室と、前記ダイヤフラムが室壁の一部をなす副液室が設けられて、前記主液室と前記副液室が前記オリフィス流路を介して連通されており、前記キャップ部材は、底部側の前記第１部分と、軸方向の一端部が前記筒状部材の前記他端部に締結された前記第２部分とを備えて構成することができる。
【００１９】
このような構成を持つキャップ部材として、より具体的には、前記第２部分の他端部に径方向内方に張り出す内フランジ部が設けられ、前記内フランジ部と当該内フランジ部に対して軸方向に対向する前記第１部分との間に前記弾性連結部が介設されてもよい。あるいはまた、前記第１部分が有底筒状に形成され、前記第２部分が前記第１部分の筒状部の外周を隙間をあけて取り囲む筒状をなし、前記第１部分の筒状部と該筒状部を取り囲む前記第２部分の筒状部との間に前記弾性連結部が介設されてもよい。特に後者の場合、弾性連結部のバネ定数を、主荷重方向である軸方向よりも軸直角方向において高くすることができるので、液封入式防振装置のふらつきを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、通常使用領域での減衰性能の低下を抑えつつ、大振幅入力時の急激な圧力変動に起因するキャビテーションを緩和して異音を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、一実施形態に係る液封入式防振装置１０の縦断面図である。この防振装置１０は、自動車のエンジンを支承するエンジンマウントであり、振動源であるエンジン側の部材に取り付けられる上側の第１取付具１２と、支持側である車体側の部材に取り付けられる筒状をなす下側の第２取付具１４と、これら両取付具１２，１４の間に介設されて両者を連結するゴム弾性体からなる防振基体１６とを備えてなる。
【００２３】
第１取付具１２は、第２取付具１４の軸芯部上方に配されたボス金具であり、第２取付具１４の軸方向Ｘ（即ち、上下方向）が防振装置１０の主荷重方向（即ち、主たる荷重入力方向）となるように、防振基体１６を介して第２取付具１４に連結されている。第１取付具１２には径方向外方Ｋｏに向けてフランジ状に突出するストッパ部１８が形成されている。また、上面には雌ねじ部２０が設けられており、ここに不図示のボルトが螺合することで、エンジン側の部材に取り付けられるよう構成されている。
【００２４】
第２取付具１４は、防振基体１６が加硫成形された円筒状の筒状部材２２と、その下端部に締結された有底円筒状のキャップ部材２４とからなり、金属等の剛体で形成されている。
【００２５】
筒状部材２２は、軸方向Ｘの一端部である上端部に外広がりの逆テーパ状部２６を備え、該逆テーパ状部２６に防振基体１６が連結されている。逆テーパ状部２６の上端には径方向外方Ｋｏに張り出すフランジ部２８が設けられており、第１取付具１２のストッパ部１８との間でストッパ作用を発揮するストッパ金具３０の下端部が、前記フランジ部２８にかしめ締結されている。筒状部材２２の下端部は、かしめ部３２により、キャップ部材２４の上端開口部に対してかしめ締結されている。
【００２６】
防振基体１６は、略傘状に形成され、その上部に第１取付具１２が埋設された状態に加硫接着され、下端外周部が筒状部材２２の逆テーパ状部２６に加硫接着されている。防振基体１６の下端部には、筒状部材２２の内周面を覆うゴム膜状のシール壁部３３が連なっている。
【００２７】
第２取付具１４には、防振基体１６の下面に対して軸方向Ｘに対向配置されて防振基体１６との間に液体封入室３４を形成する可撓性ゴム膜からなるダイヤフラム３６が取り付けられ、液体封入室３４に水やアルキレングリコール、シリコーン油等の液体が封入されている。ダイヤフラム３６は、外周部に環状の補強金具３８を備え、該補強金具３８を介して上記かしめ部３２に固定されている。
【００２８】
液体封入室３４は、筒状部材２２の内側において、防振基体１６の下面とダイヤフラム３６との間に形成されており、仕切り体４０によって、防振基体１６側、即ち防振基体１６が室壁の一部をなす上側の主液室３４Ａと、ダイヤフラム３６側、即ちダイヤフラム３６が室壁の一部をなす下側の副液室３４Ｂとに仕切られている。主液室３４Ａと副液室３４Ｂは、単一のオリフィス流路４２により互いに連通されている。
【００２９】
仕切り体４０は、筒状部材２２の内側にシール壁部３３を介して嵌着されており、シール壁部３３に設けられた段部３３Ａとダイヤフラム３６の周縁部との間で軸方向Ｘに挟まれた状態に保持されている。
【００３０】
仕切り体４０は、この例では、主液室３４Ａと副液室３４Ｂを仕切るゴム状弾性体からなる弾性仕切り膜４４と、弾性仕切り膜４４を内周面側に収容するとともに第１挟持部材４６が一体に形成されたオリフィス部材４８と、前記第１挟持部材４６との間で弾性仕切り膜４４の周縁部を両面側から挟持する第２挟持部材５０とを備えてなる（図２参照）。
【００３１】
弾性仕切り膜４４は、円板状のゴム膜であり、その周縁部が厚肉状をなす外周厚肉部４４Ａに形成されるとともに、その内側の可撓範囲の中心部に厚肉部としての中央厚肉部４４Ｂが形成されている。
【００３２】
オリフィス部材４８は、アルミニウムや樹脂等の剛性材料からなる環状部材であり、外向きに開かれた断面コの字状をなし、シール壁部３３を介して筒状部材２２の内周面に嵌合されることで、当該内周面との間に、周方向に沿って延びる上記オリフィス流路４２を形成する。図３に示すように、オリフィス部材４８は、周方向Ｃの一端に主液室３４Ａに対して開口する切り欠き状の主液室側開口４２Ａを備えるとともに、周方向Ｃの他端に副液室３４Ｂに対して開口する副液室側開口４２Ｂを備え、これら開口４２Ａ，４２Ｂを介して、オリフィス流路４２は主液室３４Ａと副液室３４Ｂの間を連通している。
【００３３】
第１挟持部材４６は、弾性仕切り膜４４に関して主液室３４Ａ側に位置する挟持部材であり、オリフィス部材４８の内周面から当該内周面間を塞ぐように一体に形成されている。図３（ａ）に示すように、第１挟持部材４６には複数の貫通穴５２が設けられており、主液室３４Ａの液圧変動が弾性仕切り膜４４に及ぼされるよう構成されている。
【００３４】
第２挟持部材５０は、弾性仕切り膜４４に関して副液室３４Ｂ側に位置して、上記第１挟持部材４６とともに弾性仕切り膜４４の外周厚肉部４４Ａを挟持する円板状部材であり、アルミニウムや樹脂等の剛性材料から形成されている。図４に示すように、第２挟持部材５０には、第１挟持部材４６と同様の複数の貫通穴５４が設けられており、副液室３４Ｂの液圧変動が弾性仕切り膜４４に及ぼされるように構成されている。
【００３５】
図２に示すように、弾性仕切り膜４４は、その外周厚肉部４４Ａと中央厚肉部４４Ｂにおいて、第１挟持部材４６と第２挟持部材５０との間で挟持固定されている。また、その軸方向Ｘにおける過大変位が、これら第１挟持部材４６と第２挟持部材５０とによって制限されるように構成されている。
【００３６】
次にキャップ部材２４について詳述する。図１に示すように、キャップ部材２４は、ダイヤフラム３６の背後、この例では下面側を覆うように設けられたカップ状部材であり、ダイヤフラム３６との間で密閉された空気室５６を形成している。すなわち、この例では、ダイヤフラム３６を隔壁として、その上側が液体封入室３４とされ、下側が空気室５６とされている。
【００３７】
キャップ部材２４は、その底部中央部に下向きに突設されたボルト５８を有し、このボルト５８を介して車体側の部材に締結されるように構成されている。これにより、キャップ部材２４は、防振装置１０の主荷重方向における入力（即ち、外力）を受ける構造となっている。
【００３８】
キャップ部材２４は、車体側の部材に固定される底部側の第１部分６０と、該第１部分６０よりも防振基体１６側に配された第２部分６２とに分割して設けられている。
【００３９】
第１部分６０は、キャップ部材２４の底面部を構成する円板状をなし、その中央部に車体側の部材への固定部としてのボルト５８が設けられている。第１部分６０は、空気室５６の室壁の一部（ここでは底面部）を構成するように、その上面が空気室５６に面している。
【００４０】
第２部分６２は、キャップ部材２４の胴部を構成する円筒状をなし、その軸方向Ｘの一端部である上端部に径方向外方Ｋｏに張り出し形成されたフランジ部６４を備え、該フランジ部６４が、上記筒状部材２２の下端部のかしめ部３２によりかしめ締結されている。また、軸方向Ｘの他端部である下端部には、径方向内方Ｋｉに向けて全周にわたって張り出す内フランジ部６６が設けられている。第２部分６２は、空気室５６の室壁の一部（ここでは、側面部と、底面部の周縁部）を構成するように、筒状部６２Ａの内周面と内フランジ部６６の上面が空気室５６に面している。
【００４１】
このようにして上下に２分割状態とされたキャップ部材２４は、ゴム弾性体からなる弾性連結部６８を介して連結された状態に、一体に加硫成形されている。すなわち、上記第１部分６０と第２部分６２の２つの金具が、弾性連結部６８を介して一体に連結されている。この例では、第２部分６２の内フランジ部６６の下面と、該内フランジ部６６に対して軸方向Ｘに対向する第１部分６４の周縁部の上面との間に、弾性連結部６８が全周にわたって介設されている。
【００４２】
これにより、空気室５６を形成するキャップ部材２４は、弾性連結部６８の弾性変形により第１部分６０と第２部分６２が軸方向Ｘに相対変位することで、内容積が拡縮可能に構成されている。すなわち、第１部分６０に対して第２部分６２が下方に相対変位することで、キャップ部材２４の内容積が小さく、従って空気室５６が縮小し、逆に、第１部分６０に対して第２部分６２が上方に相対変位することで、キャップ部材２４の内容積が大きく、従って空気室５６が拡大するようになっている。
【００４３】
弾性連結部６８は、防振基体１６に対してバネ定数が十分高い状態とされている。すなわち、防振装置１０の主荷重方向である軸方向Ｘにおいて、弾性連結部６８のバネ定数は、防振基体１６のバネ定数に対して、例えば５倍以上というように、十分大きく設定されている。
【００４４】
以上よりなる本実施形態の液封入式防振装置１０であると、上記のようにキャップ部材２４を構成したことにより、防振装置１０に付与される外力の入力によって空気室５６の容積が拡縮し、結果として空気室５６の圧力変動が可能となる。すなわち、防振装置１０に対して圧縮側の入力（エンジン自重を含む）が入ると、空気室５６の圧力を高めることが可能となる。
【００４５】
従って、振幅１ｍｍを超えるような大振幅入力時、例えば振幅２ｍｍ程度の振動入力時において、第１取付具１２が下方に相対変位することで防振装置１０に対して圧縮側の入力が入ったとき、空気室５６を圧力を高め、これにより液体封入室３４の圧力を高めることができる。そのため、その後に、第１取付具１２が上方に相対変位する引張側の入力によって、空気室５６が低圧状態になったとしても、高圧状態からの低圧化となるので、このような拡縮機構が設けられていない場合に比べて、空気室５６の圧力状態を高く維持することができる。これにより、主液室３４Ａ内の液圧も高い状態を維持できるので、主液室３４Ａが過度の負圧状態になることを抑制して、キャビテーションの発生を防止することができる。
【００４６】
一方で、本実施形態のものは、上記従来技術のように空気室の圧力状態を常に高く維持するものではない。そのため、通常使用領域である低振幅域での振動入力、例えば振幅０．５ｍｍ程度のシェイク振動時においては、空気室５６の圧力変動が小さく抑えられることで、空気室５６の圧力状態を従来技術よりも低い状態に維持することができ、よって、本来期待されるオリフィス流路４２での液流動効果による減衰性能の低下を抑えることができる。また、アイドル振動のようなより微振幅の入力時においては、弾性仕切り膜４４が主液室３４Ａと副液室３４Ｂの液圧差を緩和して動ばね定数の低減を図ることができる。
【００４７】
特に、本実施形態のものでは、キャップ部材２４の弾性連結部６８のバネ定数を防振基体１６のバネ定数よりも十分高く設定したことにより、両者は直列バネではあるものの、低振幅域で振動入力した場合の弾性連結部６８による動特性への影響を小さくすることができる。そのため、液封入式防振装置１０としての基本性能を損なうことなく、キャビテーション対策を行うことができる。
【００４８】
また、本実施形態では、仕切り体４０に設けた弾性仕切り膜４４が第１及び第２挟持部材４６，５０により変位規制される構造であるため、そのときの衝突により異音が発生しやすい構造である。しかしながら、仮にこの衝突により異音が発生しても、その振動伝達経路には、キャップ部材２４に設けた弾性連結部６８が存在するため、車体側に伝わる異音を低減することができる。よって、仕切り体４０に異音が発生しやい構造を組み込んだものでありながら、キャップ部材２４で、車室内への異音伝達を抑制することができる。
【００４９】
図５は、他の実施形態に係る液封入式防振装置１０Ａの断面図である。以下、先の実施形態と相違する部分を中心に説明する。図において同一の符号を付したものは、特に説明しない限り、同様の構成を有しているものとして説明は省略する。
【００５０】
この例では、第１取付具１２は、板状をなしており、その中央部に上方に突出するボルト７０が設けられている。このボルト７０を介してエンジン側の部材に取り付けられるように構成されている。第１取付具１２の上面には、ストッパ金具７２が重ね合わせた状態に固設されている。ストッパ金具７２は、軸直角方向の一方側に張り出し形成されたストッパ受部７４を有する。第２取付具１４の筒状部材２２には、その上端部における周方向の一箇所に軸直角方向外方に張り出したストッパ凸部７６が設けられている。そして、このストッパ凸部７６と、これを取り囲むストッパ受部７４との間で、ストッパ作用が発揮されるように構成されている。
【００５１】
また、この例では、主液室３４Ａと副液室３４Ｂとを仕切る仕切り体７８として、金属板のプレス成形品が用いられている。この仕切り体７８は、筒状部材２２の内周面との間でオリフィス流路４２を形成する溝部７８Ａを外周部に有するとともに、周縁部に設けられたフランジ部７８Ｂがダイヤフラム３６の補強金具３８とともに、第２取付具１４のかしめ部３２においてかしめ締結されている。
【００５２】
そして、この例では、空気室５６を形成するキャップ部材８０が、先の実施形態とは異なり、内外層の２分割状態とされている。すなわち、キャップ部材８０は、底壁部８２Ａと筒状部８２Ｂとからなる有底筒状に形成された第１部分８２と、前記第１部分８２の筒状部８２Ｂの外周を隙間をあけて取り囲む円筒状をなす第２部分８４とに分割して設けられている。
【００５３】
第１部分８２は、空気室５６の室壁の一部（ここでは底面部と側面部）を構成するように、底壁部８２Ａの上面と筒状部８２Ｂの内周面が空気室５６に面している。第１部分８２の底壁部８２Ａの中央部には、車体側の部材への固定部としてのボルト５８が下向きに突設されている。また、第１部分８２の筒状部８２Ｂは、底壁部８２Ａの外周縁から上方に延設され、先端ほどわずかに外側に広がる逆テーパ筒状に形成されている。
【００５４】
第２部分８４は、上端部に設けられたフランジ部８４Ａが、筒状部材２２のかしめ部３２においてかしめ締結されている。また、第１部分８２の筒状部８２Ｂを取り囲む第２部分８４の筒状部８４Ｂは、筒状部８２Ｂとの間で形成される隙間が軸方向Ｘで一定となるように、かしめ部３２から離れるに従ってわずかに内側に狭まるテーパ筒状に形成されている。第２部分８４は、空気室５６の室壁の一部（ここでは側面部の上端部）を構成するように、その筒状部８４Ｂの上端部の内周面が空気室５６に面している。
【００５５】
そして、これら第１部分８２の筒状部８２Ｂと第２部分８４の筒状部８４Ｂとの間に、弾性連結部８６が全周にわたって介設されている。弾性連結部８６は、第１部分８２の外周面と第２部分８４の内周面に一体に加硫成形された筒状ゴム部分であり、詳細には、内側の第１部分８２から外側の第２部分８４に向かって上方に傾斜した断面平行四辺形状をなしている。
【００５６】
これにより、キャップ部材８０は、その胴部が内外二重筒状をなして、その間が弾性連結部８６により一体に形成されており、該弾性連結部８６の弾性変形により第１部分８２と第２部分８４が軸方向Ｘに相対変位することで、内容積が拡縮可能に構成されている。また、この例の場合、弾性連結部８６は、防振装置１０Ａの主荷重方向である軸方向Ｘにおいては主として剪断変形となるのに対し、主荷重方向に垂直な軸直角方向Ｙにおいては主として圧縮変形となる。そのため、軸方向Ｘでのバネ定数よりも軸直角方向Ｙにおけるバネ定数の方が高くなっている。キャップ部材８０についてその他の構成は、先の実施形態のキャップ部材２４と同じである。
【００５７】
以上よりなる図５に示す実施形態であると、図１に示す実施形態での作用効果に加えて、弾性連結部８６のバネ定数を、主荷重方向である軸方向Ｘよりも水平方向である軸直角方向Ｙにおいて高くしたので、液封入式防振装置１０Ａのふらつきを抑制することができる。
【００５８】
なお、キャップ部材は、上下もしくは内外層において２分割状態とされ、車体側の部材に固定される金具も空気室の隔壁の一部となるように、分割した金具間を弾性連結部にて連結するものであれば、上記実施形態のものには限定されず、種々の変更が可能である。
【００５９】
また、上記実施形態では、単一のオリフィス通路を持つシングルオリフィス構造の防振装置について説明したが、本発明は、複数の液室間をオリフィス通路にて連通させる液封入式防振装置であれば、ダブルオリフィス構造の防振装置など、種々の液封入式防振装置に適用可能である。
【００６０】
また、上記液封入式防振装置は、上下反転させて車両に組み付けられるものであってもよく、更には、エンジンマウント以外にも、ボディマウント、デフマウントなど、種々の防振装置に適用可能である。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態に係る液封入式防振装置の縦断面図
【図２】同実施形態の仕切り体の縦断面図
【図３】（ａ）は同仕切り体を構成するオリフィス部材の平面図、（ｂ）はその側面図
【図４】（ａ）は同仕切り体を構成する第２挟持部材の平面図、（ｂ）はその側面図
【図５】本発明の他の実施形態に係る液封入式防振装置の縦断面図
【符号の説明】
【００６２】
１０，１０Ａ…液封入式防振装置
１２…第１取付具、１４…第２取付具、１６…防振基体
２２…筒状部材、２４…キャップ部材、３２…かしめ部
３４…液体封入室、３４Ａ…主液室、３４Ｂ…副液室
３６…ダイヤフラム、４２…オリフィス流路、５６…空気室
５８…ボルト（固定部）、６０…第１部分、６２…第２部分
６６…内フランジ部、６８…弾性連結部
８０…キャップ部材、８２…第１部分、８２Ｂ…筒状部
８４…第２部分、８４Ｂ…筒状部
８６…弾性連結部
Ｋｉ…径方向内方、Ｘ…軸方向（主荷重方向）、Ｙ…軸直角方向（主荷重方向に垂直な方向）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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