(57)【要約】【課題】フューエルカット制御を長時間実行できる車両制御装置を提供すること。【解決手段】内燃機関と、有段の自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上である場合に、内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行可能か否かを判定する判定手段とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、運転者によるアクセル戻し操作がなされた場合に、現在の変速段よりも低速段へのダウンシフトを要求するダウンシフト要求手段を備え、変速制御手段は、フューエルカット制御が実行されていない状態（Ｓ１２−Ｎ）において、ダウンシフト要求手段によりダウンシフトが要求された場合（Ｓ１１−Ｙ）に、判定手段により、現在の変速段でフューエルカット制御を実行可能と判定される場合（Ｓ１３−Ｙ）には、フューエルカット制御が開始されるまで、要求されたダウンシフトの実行を遅延させる（Ｓ１４）。【選択図】        図１
2010112435.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
有段の自動変速機と、
前記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、
前記内燃機関の回転速度が予め定められた所定回転速度以上である場合に、前記内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行可能か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果に基づいて前記フューエルカット制御を実行する実行手段とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、
運転者によるアクセル戻し操作がなされた場合に、現在の変速段よりも低速段であるダウンシフト変速段へのダウンシフトを要求するダウンシフト要求手段を備え、
前記変速制御手段は、前記フューエルカット制御が実行されていない状態において、前記ダウンシフト要求手段によりダウンシフトが要求された場合に、前記判定手段により、現在の変速段で前記フューエルカット制御を実行可能と判定される場合には、前記フューエルカット制御が開始されるまで、前記要求されたダウンシフトの実行を遅延させる
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記変速制御手段は、前記フューエルカット制御が実行されていない状態において、前記ダウンシフト要求手段によりダウンシフトが要求され、かつ、前記判定手段により、現在の変速段で前記フューエルカット制御を実行可能と判定された場合であって、
現在の車速と前記ダウンシフト変速段の変速比とに基づいて、前記ダウンシフト変速段における前記内燃機関の回転速度が、前記所定回転速度以上となると判定した場合には、前記要求されたダウンシフトの実行を遅延させず、前記フューエルカット制御の開始前に前記要求されたダウンシフトを実行する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両制御装置において、
車速と前記自動変速機の変速段との関係を定めた変速線として、第一変速線と、前記第一変速線と比較して、所定の車速に対して前記自動変速機の変速段が低速段に設定された第二変速線とを備え、
前記ダウンシフト要求手段は、前記アクセル戻し操作により、前記第一変速線に基づく変速制御から前記第二変速線に基づく変速制御へ移行した場合に、前記第二変速線に基づいて、前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトを要求する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関し、特に、フューエルカット制御を行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中にエンジン（内燃機関）への燃料の供給を停止するフューエルカット制御の技術が知られている。フューエルカット制御を実行するものとして、例えば、特許文献１には、自動変速機の変速段が１速以外と判定され、減速ロックアップ制御中と判定され、且つ燃料カット中と判定されたとき、車速に応じて予め定められたダウンシフト線及びアップシフト線をそれぞれ高車速ダウンシフト線及び高車速アップシフト線に変更する自動変速機の制御装置が開示されている。上記特許文献１によれば、駆動力を必要としない停止ダウンシフト変速において燃料カットを長時間継続することができ、燃費の向上を図ることができるとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−９５１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の走行制御において、フューエルカット制御を長時間実行できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、内燃機関と、有段の自動変速機と、自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、内燃機関の回転速度が予め定められた所定回転速度以上である場合に、内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行可能か否かを判定する判定手段と、判定手段の判定結果に基づいてフューエルカット制御を実行する実行手段とを備えた車両を制御する車両制御装置において、フューエルカット制御を長時間実行できる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両制御装置は、内燃機関と、有段の自動変速機と、前記自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、前記内燃機関の回転速度が予め定められた所定回転速度以上である場合に、前記内燃機関への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行可能か否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて前記フューエルカット制御を実行する実行手段とを備えた車両を制御する車両制御装置であって、運転者によるアクセル戻し操作がなされた場合に、現在の変速段よりも低速段であるダウンシフト変速段へのダウンシフトを要求するダウンシフト要求手段を備え、前記変速制御手段は、前記フューエルカット制御が実行されていない状態において、前記ダウンシフト要求手段によりダウンシフトが要求された場合に、前記判定手段により、現在の変速段で前記フューエルカット制御を実行可能と判定される場合には、前記フューエルカット制御が開始されるまで、前記要求されたダウンシフトの実行を遅延させることを特徴とする。
【０００７】
本発明の車両制御装置において、前記変速制御手段は、前記フューエルカット制御が実行されていない状態において、前記ダウンシフト要求手段によりダウンシフトが要求され、かつ、前記判定手段により、現在の変速段で前記フューエルカット制御を実行可能と判定された場合であって、現在の車速と前記ダウンシフト変速段の変速比とに基づいて、前記ダウンシフト変速段における前記内燃機関の回転速度が、前記所定回転速度以上となると判定した場合には、前記要求されたダウンシフトの実行を遅延させず、前記フューエルカット制御の開始前に前記要求されたダウンシフトを実行することを特徴とする。
【０００８】
本発明の車両制御装置において、車速と前記自動変速機の変速段との関係を定めた変速線として、第一変速線と、前記第一変速線と比較して、所定の車速に対して前記自動変速機の変速段が低速段に設定された第二変速線とを備え、前記ダウンシフト要求手段は、前記アクセル戻し操作により、前記第一変速線に基づく変速制御から前記第二変速線に基づく変速制御へ移行した場合に、前記第二変速線に基づいて、前記ダウンシフト変速段へのダウンシフトを要求することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両制御装置は、運転者によるアクセル戻し操作がなされた場合に、現在の変速段よりも低速段であるダウンシフト変速段へのダウンシフトを要求するダウンシフト要求手段を備え、変速制御手段は、フューエルカット制御が実行されていない状態において、ダウンシフト要求手段によりダウンシフトが要求された場合に、判定手段により、現在の変速段でフューエルカット制御を実行可能と判定される場合には、フューエルカット制御が開始されるまで、要求されたダウンシフトの実行を遅延させる。このように、ダウンシフト要求がなされたときに、フューエルカット制御を実行可能であれば、ダウンシフトよりもフューエルカット制御が優先して実行される。これにより、フューエルカット制御を長時間実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の車両制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、フューエルカット制御を行う車両制御装置に関する。
【００１２】
本実施形態では、アクセル戻しによりコーストダウンがある場合に、現在の変速段のままで燃料カットができるか否かが判断され、燃料カットが可能であればコーストダウンの変速が燃料カット開始操作の完了まで遅延される。これにより、燃料カットの開始が早められ、フューエルカット制御を実行する時間が拡大されることで、燃費低減効果が向上する。
【００１３】
図２は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン（内燃機関）である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００１４】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。また、スロットル開度センサ１１４は、スロットルバルブ４３の開度が、予め定められた所定値であるか否かを検出するアイドルスイッチを備えている。スロットル開度センサ１１４のアイドルスイッチは、スロットルバルブ４３の開度であるスロットル開度が、予め定められた所定開度以下の値（所定値）である場合にＯＮとなる。一方、アイドルスイッチは、スロットル開度が、上記所定開度よりも大きな値である場合に、ＯＦＦとなる。以下、スロットル開度センサ１１４のアイドルスイッチがＯＮである状態を「アイドルオン」と記述し、アイドルスイッチがＯＦＦである状態を「アイドルオフ」と記述する。
【００１５】
エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数（回転速度）を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。アクセル開度センサ１１５は、図示しないアクセルペダルの開度を検出する。エンジン水温センサ１１９は、エンジン４０の冷却水温を検出する。エンジン油温センサ１２４は、エンジン４０の潤滑油の油温を検出する。
【００１６】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、アクセル開度センサ１１５、エンジン回転数センサ１１６、エンジン水温センサ１１９、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、エンジン油温センサ１２４の各検出結果を示す信号を入力する。
【００１７】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１５、１１６、１１９、１２２、１２３、１２４からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００１８】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。また、制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、エンジン４０への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行する。具体的には、制御回路１３０は、アイドルオンで、かつ、エンジン回転数が予め定められた所定の範囲内の値であるという条件を含むフューエルカット実行要件が満たされる場合に、フューエルカット制御を実行する。
【００１９】
ＲＯＭ１３３には、車両の走行状態と、自動変速機１０の目標変速段との対応関係を定めた変速マップとしての変速線が２種類格納されている。制御回路１３０は、車両の減速時と、減速時以外の走行状態とで、異なる変速線に基づく変速制御を行う。このように減速時と、減速時以外の走行状態とで、異なる変速線に基づく変速制御が行われる場合とは、例えば、スポーツ走行モードに設定されている場合である。以下、減速時以外の走行状態において参照される変速線（第一変速線）を「通常変速線」と記述し、減速時において参照される変速線（第二変速線）を「減速変速線」と記述する。ここで、減速時とは、例えば、アクセル戻し操作によりアイドルオンとなった走行状態や、アイドルオンとなり、さらにブレーキがＯＮとされた走行状態のことである。減速変速線では、通常変速線と比較して、ダウンシフトが高速側となる。言い換えると、減速変速線に基づく変速制御では、通常変速線に基づく変速制御がなされる場合と比較して、所定の走行状態（例えば、車速）に対して自動変速機４０の目標変速段が低速側の変速段に設定される。
【００２０】
通常変速線と減速変速線のうちいずれの変速線を選択するかは、走行状態、例えば、アクセル開度やスロットル開度に基づいて決定される。本実施形態では、スロットル開度が、上記所定開度以下の値である場合、すなわち、アイドルオンである場合に、減速変速線が選択され、スロットル開度が、上記所定開度よりも大きな開度である場合、すなわち、アイドルオフである場合に、通常変速線が選択される。
【００２１】
走行中にアクセル戻し操作により、アイドルオフからアイドルオンに切り替わると、通常変速線に基づく変速制御から、減速変速線に基づく変速制御へ移行する。これにより、アイドルオンと同期してダウンシフトが要求される場合がある。図６は、従来の制御において、アイドルオンと同期してダウンシフトが要求された場合の動作を示すタイミングチャートである。
【００２２】
図６において、符号３０１はアクセル開度、符号３０２は、変速判断、すなわち、自動変速機１０の変速段の指令値を示す。符号３０３は、エンジン４０の回転速度であるエンジン回転数、符号３０４は、フューエルカット実行フラグを示す。また、符号Ｎｅ１は、フューエルカット開始回転数、符号Ｎｅ２は、フューエルカット終了回転数を示す。
【００２３】
フューエルカット開始回転数Ｎｅ１は、フューエルカット制御を開始可能か否かを判定するためのエンジン回転数３０３の閾値（所定回転速度）である。制御回路１３０は、フューエルカット制御を開始するか否かを判定する場合に、エンジン回転数３０３が、フューエルカット開始回転数Ｎｅ１以上であり、かつ、エンジン回転数３０３以外のフューエルカット実行要件が満たされる場合には、フューエルカット制御を開始可能と判定する。つまり、制御回路１３０は、エンジン回転数３０３が、フューエルカット開始回転数Ｎｅ１以上である場合に、フューエルカット制御を実行するか否かを判定する。一方、制御回路１３０は、エンジン回転数３０３が、フューエルカット開始回転数Ｎｅ１未満である場合には、フューエルカット制御を開始可能と判定しない。
【００２４】
フューエルカット終了回転数Ｎｅ２は、フューエルカット制御を終了するか否かを判定するためのエンジン回転数３０３の閾値である。制御回路１３０は、フューエルカット制御の実行中に、エンジン回転数３０３が、フューエルカット終了回転数Ｎｅ２以下となった場合には、フューエルカット制御を終了する。
【００２５】
図６に示す例では、アクセル戻し操作が行われて時刻Ｔ０においてアイドルオンとなり、通常変速線に基づく変速制御から、減速変速線に基づく変速制御へ移行する。変速線の変更に伴い、ダウンシフト判定（ダウンシフトの要求）がなされた場合、従来の制御では、まず、ダウンシフトの変速判断（ダウンシフト指令）が実行された。時刻Ｔ１においてダウンシフト指令がなされて、自動変速機１０において変速が開始されると、実際のダウンシフトが完了する時刻Ｔ２となるまで、フューエルカット制御が開始されなかった。これは、例えば、ショックやエンジン回転同期制御の成立性などのためである。変速中にエンジン４０の燃料カットを行ったり、燃料カットに必要となるトルクコンバータのロックアップクラッチの制御操作を開始したりすることが困難なため、変速が完了する時刻Ｔ２までフューエルカット制御は開始されなかった。ここで、ダウンシフトを行うためには、一定の時間を要するため、変速中に車速が低下していく。車速の低下に伴い、符号３０３ａに示すように、変速中にエンジン回転数３０３が低下してしまうこととなる。
【００２６】
このため、変速の完了後にフューエルカット制御を開始したのでは、フューエルカット制御を長時間実行できないことがある。時刻Ｔ２においてフューエルカット実行フラグ３０４がＯＮとされ、フューエルカット制御が開始されても、すぐにエンジン回転数３０３がフューエルカット終了回転数Ｎｅ２まで低下してしまい、フューエルカット制御が終了されてしまうことがある。また、変速中にエンジン回転数３０３が低下しすぎてしまい、フューエルカット制御を開始できない場合があった。変速が完了する時刻Ｔ２のエンジン回転数３０３が、フューエルカット開始回転数Ｎｅ１未満となってしまうと、フューエルカット制御を開始できなかった。
【００２７】
本実施形態では、以下に詳しく説明するように、アクセル戻しによりコーストダウンがある場合、言い換えると、アクセル戻し操作によりアイドルオンとなり、減速変速線に基づくダウンシフト要求がなされた場合、現在の変速段のままで燃料カットができるか否かが判断される。現在の変速段のままで燃料カットが可能であれば、燃料カット開始操作が完了するまで変速が遅延される。つまり、コーストダウンをしなくとも燃料カットができる場合には、変速よりも優先的に燃料カットが実施される。図３は、本実施形態の制御が行われて変速判断が遅延される場合のタイミングチャートである。本実施形態の車両制御装置としての制御回路１３０は、フューエルカット制御を実行するか否かを判定する判定手段、フューエルカット制御を実行する実行手段、ダウンシフト要求手段、および、自動変速機１０の変速制御を行う変速制御手段としての機能を有する。
【００２８】
図３において、符号２０２は、本実施形態の変速判断、すなわち、自動変速機１０の変速段の指令値、符号２０３は、本実施形態のエンジン回転数、符号２０４は、本実施形態のフューエルカット実行フラグを示す。時刻Ｔ０においてアイドルオンとなり、通常変速線に基づく変速制御から、減速変速線に基づく変速制御へ移行して、ダウンシフト要求がなされると、本実施形態では、まず、現在の変速段のままで燃料カットができるか否かが判断される。現在の変速段のままで燃料カットが可能である場合、フューエルカット制御が開始されるまで、ダウンシフトの変速判断（変速タイミング）が遅延される。
【００２９】
例えば、従来の制御（図６）においてダウンシフトの変速判断がなされた時刻Ｔ１において、変速判断に代えて、フューエルカット実行フラグ２０４がＯＮとされる。これにより、ダウンシフトの実行前に、フューエルカット制御が開始される。フューエルカット制御が開始された後の時刻Ｔ３において、ダウンシフトの変速判断がなされ、ダウンシフトが実行される。従来の制御では、ダウンシフト要求がなされると、ダウンシフトの実行が優先されていた。これは、運転者の要求駆動力を早期に実現するためや、フューエルカット制御の実行中に変速を行うことが容易ではないためであった。これに対して、本実施形態では、ダウンシフトの実行よりもフューエルカット制御の開始が優先される。これにより、フューエルカット制御の開始タイミングを早め、燃料カット時間を拡大して燃費効果を向上させることができる。
【００３０】
図１は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００３１】
まず、ステップＳ１１では、制御回路１３０により、減速ダウン判定が有るか否かが判定される。制御回路１３０は、減速変速線に基づく変速制御がなされており、かつ、減速変速線に基づいて現在の変速段よりも低速側の変速段へのダウンシフトが要求されているか否かを判定する。その判定の結果、減速ダウン判定が有ると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）には本制御フローは終了される。
【００３２】
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、フューエルカット制御を実行中か否かが判定される。制御回路１３０は、例えば、フューエルカット実行フラグ２０４の状態に基づいて、ステップＳ１２の判定を行う。この場合、フューエルカット実行フラグ２０４がＯＮであれば、フューエルカット制御を実行中であると判定される。その判定の結果、フューエルカット制御を実行中であると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１５に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）にはステップＳ１３に進む。
【００３３】
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、現在の変速段でフューエルカット制御を実行可能か否かが判定される。制御回路１３０は、例えば、エンジン回転数２０３を含む現在の車両の運転状態に基づいてステップＳ１３の判定を行う。エアコンや補機等による電気負荷の大きさ、エンジン油温、エンジン水温等により、フューエルカット制御を実行可能な領域、例えば、フューエルカット開始回転数Ｎｅ１が変動する。このため、本実施形態では、制御回路１３０は、現在の車速、エンジン回転数、アイドル時目標エンジン回転数、エンジン４０の油温、水温等に基づいて、現在の変速段でフューエルカット制御を開始できるか否かを判定する。制御回路１３０は、現在のエンジン回転数が、フューエルカット開始回転数Ｎｅ１以上であり、かつ、エンジン回転数以外のフューエルカット実行要件が満たされる場合に、フューエルカット制御を実行可能であると判定する。その判定の結果、現在の変速段でフューエルカット制御を実行可能であると判定された場合（ステップＳ１３−Ｙ）にはステップＳ１４に進み、そうでない場合（ステップＳ１３−Ｎ）にはステップＳ１５に進む。
【００３４】
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、変速が遅延される。制御回路１３０は、燃料カット開始操作が完了するまで変速判断の出力を遅延させ、燃料カット開始操作が終了したら、減速変速線による変速判断を有効として出力する。具体的には、制御回路１３０は、ダウンシフトの変速判断を遅延させたままで、フューエルカット実行フラグ２０４をＯＮとし、フューエルカット制御を開始する。フューエルカット制御が開始されると、制御回路１３０は、変速判断を有効として自動変速機１０にダウンシフト指令を出力する。ステップＳ１４が実行されると、本制御フローは終了される。
【００３５】
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、減速ダウンの判断に従い、変速指令が出力される。制御回路１３０は、減速変速線に基づいて算出された目標変速段への変速判断を行い、目標変速段への変速指令を自動変速機１０に出力する。これにより、自動変速機１０において、目標変速段へのダウンシフトが実行される。ステップＳ１５が実行されると、本制御フローは終了される。
【００３６】
以上説明したように、本実施形態では、減速変速線によるダウンシフト要求があり（Ｓ１１−Ｙ）、かつ、燃料カットが未実施の場合（Ｓ１２−Ｎ）に、現在の変速段のままで燃料カットを開始できるか否かを判断し、現在段で燃料カット開始が可能であれば（Ｓ１３−Ｙ）、燃料カット開始操作が完了するまで変速判断の出力が遅延される（Ｓ１４）。変速前にフューエルカット制御が実施されるため、燃料カットの開始が早められ、フューエルカット制御を実行する時間が拡大されることで、燃費低減効果が向上される。また、車速が低下する前にフューエルカット制御が開始されるため、変速後に車速が低下しすぎた状態となってフューエルカット制御が実施できなくなるという問題の発生をなくすことが可能となる。
【００３７】
従来の制御では、ドライバビリティ等が考慮されて、変速線に基づくダウンシフト要求が優先され、ダウンシフトの実施後にフューエルカット制御が開始されていた。本実施形態では、これに対して、ダウンシフトよりもフューエルカット制御が優先される。よって、フューエルカット制御を長時間実行することが可能となり、燃費を低減することができる。
【００３８】
なお、本実施形態では、減速変速線に基づいてダウンシフト要求がなされる場合を例に説明したが、ダウンシフト要求は、減速変速線に基づくものには限定されない。例えば、通常変速線に基づいてダウンシフト要求がなされる場合や、他の駆動力制御手段によりダウンシフト要求がなされる場合にも、本実施形態のフューエルカット制御を開始するまでダウンシフトを遅延させる制御が適用されることができる。
【００３９】
（第２実施形態）
図４および図５を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００４０】
本実施形態の制御が、上記第１実施形態（図１）の制御と異なる点は、先にダウンシフトを行うと燃料カットができなくなってしまうが、変速判断を遅延して現在の変速段を維持すれば燃料カットできる、という場面に限定して変速判断を遅延する点である。ダウンシフトの要求に従ってダウンシフトを実行した後であってもダウンシフト後の変速段（ダウンシフト変速段）でフューエルカット制御を開始可能と判断される場合には、ダウンシフトを優先させる。これにより、減速時ダウンシフトのもう一つの目的である減速度の実現性と、燃費の向上とを両立させることができる。
【００４１】
本実施形態では、以下に説明するように、減速変速線に基づくダウンシフト判定がなされた場合に、ダウンシフトを実行した場合のダウンシフト後の運転状態が予測され、その予測結果に基づいてダウンシフトを遅延させるか否かが判定される。
【００４２】
図７は、従来の制御において、ダウンシフトの実行後にフューエルカット制御が実行不能となる場合について説明するための図である。
【００４３】
図７において、符号３０１および３０２は、それぞれアクセル開度および変速判断を示す。符号４０３は、エンジン回転数を示す。時刻Ｔ１において変速判断され、変速が開始されると、符号４０３ａに示すように変速中にエンジン回転数４０３が低下する。これにより、変速が完了する時刻Ｔ２において、エンジン回転数４０３が、フューエルカット開始回転数Ｎｅ１を下回ってしまう場合があった。この場合、フューエルカット制御を実行することができなかった。例えば、アクセルオフと同時に強くブレーキが踏まれた場合など、車速が急低下する場合がある。このような場合に、ダウンシフトの実行を待っていたがためにフューエルカット制御が実施不可となる場面がある。
【００４４】
本実施形態では、ダウンシフトが要求された場合、まず、ダウンシフトを実行した場合にダウンシフトが完了する時刻Ｔ２においてフューエルカット制御を開始可能な運転状態となるか否かが予め判定される。ダウンシフトの完了後ではフューエルカット制御を開始できないと判定された場合、図４に示すように、フューエルカット制御が開始されるまでダウンシフトの変速判断が遅延される。図４は、本実施形態において、ダウンシフトの完了後ではフューエルカット制御を開始できないと判定された場合の動作を示すタイミングチャートである。
【００４５】
図４において、符号２０５は変速判断、２０６はエンジン回転数、２０７はフューエルカット実行フラグを示す。ダウンシフトの完了後ではフューエルカット制御を開始できないと判定された場合には、上記第１実施形態と同様に、ダウンシフトの判断が遅延される。すなわち、ダウンシフト要求がなされた場合に、まず、フューエルカット実行フラグ２０７をＯＮとしてフューエルカット制御を開始し、その後の時刻Ｔ３においてダウンシフトの変速判断を行う。その結果、従来の制御ではフューエルカット制御が実行できなかった場面において、本実施形態によればフューエルカット制御を行うことができ、燃費低減効果がある。
【００４６】
図５は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。
【００４７】
ステップＳ２１からＳ２３までは、上記第１実施形態（図１）のステップＳ１１からＳ１３までと同様であることができる。すなわち、減速ダウン判定があると判定され（ステップＳ２１−Ｙ）、フューエルカット制御を実行中であると判定されなかった場合（ステップＳ２２−Ｎ）で、かつ、現在の変速段でフューエルカット制御を実行可能と判定された場合（ステップＳ２３−Ｙ）には、ステップＳ２４に進む。
【００４８】
ステップＳ２４では、制御回路１３０により、変速後にフューエルカット制御を実行可能であるか否かが判定される。制御回路１３０は、変速後の車速、エンジン回転数、アイドル時目標エンジン回転数、油温、水温などの値に基づいて、変速後に燃料カットを開始できるか否かを判定する。ここで、変速後の各パラメータは、例えば、適合実験の結果に基づいて算出される。制御回路１３０には、実験の結果に基づいて算出された、変速に要する時間が予め記憶されている。変速後の車速は、現在の車速と、変速に要する時間と、要求駆動力・減速力の関連値とに基づいて推定される。また、変速後のエンジン回転数（ダウンシフト変速段におけるエンジン回転数）は、推定された変速後の車速と、変速後の変速段であるダウンシフト変速段の変速比とに基づいて算出される。
【００４９】
制御回路１３０は、ダウンシフト変速段におけるエンジン回転数が、フューエルカット開始回転数Ｎｅ１以上となるか否かに基づいて、変速後にフューエルカット制御を実行可能であるか否かを判定する。その判定の結果、変速後にフューエルカット制御を実行可能であると判定された場合（ステップＳ２４−Ｙ）にはステップＳ２６に進み、そうでない場合（ステップＳ２４−Ｎ）にはステップＳ２５に進む。
【００５０】
ステップＳ２５では、制御回路１３０により、変速が遅延される。制御回路１３０は、燃料カット開始操作が完了するまで変速判断の出力を遅延させ、燃料カット開始操作が終了したら、減速変速線による変速判断を有効として出力する。ステップＳ２５が実行されると、本制御フローは終了される。
【００５１】
ステップＳ２６では、制御回路１３０により、減速ダウンの判断に従い、変速指令が出力される。ステップＳ２６が実行されると、本制御フローは終了される。
【００５２】
本実施形態によれば、ダウンシフトの変速判断を遅延させる場面を、従来の制御ではフューエルカット制御による燃費低減効果を取り得なかった場面に絞ることができる。すなわち、現在の変速段であればフューエルカット制御を実行可能（ステップＳ２３−Ｙ）で、かつ、変速後のダウンシフト変速段ではフューエルカット制御ができない（ステップＳ２４−Ｎ）場合に絞ってダウンシフトの変速判断が遅延される。よって、変速線に基づく変速制御への影響を最小限に抑え、燃費とドライバビリティの両立を図ることができる。
【００５３】
上記各実施形態では、自動変速機１０が、有段の自動変速機（ＡＴ）である場合について説明したが、各実施形態を適用可能な自動変速機１０は、これには限定されない。他の公知の有段の自動変速機や、無段変速機が搭載された車両において、各実施形態のフューエルカット制御の開始までダウンシフトを遅延させる制御が適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の車両制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両制御装置の第１実施形態に係る装置の概略構成図である。
【図３】本発明の車両制御装置の第１実施形態の制御が行われて変速判断が遅延される場合のタイミングチャートである。
【図４】本発明の車両制御装置の第２実施形態において、ダウンシフトの完了後ではフューエルカット制御を開始できないと判定された場合の動作を示すタイミングチャートである。
【図５】本発明の車両制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】従来の制御において、アイドルオンと同期してダウンシフトが要求された場合の動作を示すタイミングチャートである。
【図７】従来の制御において、ダウンシフトの実行後にフューエルカット制御が実行不能となる場合について説明するための図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  自動変速機
４０  エンジン（内燃機関）
４３  スロットルバルブ
１１４  スロットル開度センサ
１１５  アクセル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１９  エンジン水温センサ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１２４  エンジン油温センサ
１３０  制御回路
Ｎｅ１  フューエルカット開始回転数（所定回転速度）
Ｎｅ２  フューエルカット終了回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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