(57)【要約】【課題】極低車速領域において、不要なアップシフトの抑制とベルト滑りの発生の抑制との両立を図る。【解決手段】ＥＣＵは、車両が極低車速での走行中であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速比が最大であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつ、エンジン始動後の初回発進時である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、緩デューティダウン制御を実行するステップ（Ｓ１１２）と、エンジン始動後の初回発進時ない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、デューティダウン制御を実行するステップ（Ｓ１１０）と、車両が停車中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、閉じ込み制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、極低車速での走行中でない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、変速フィードバック制御を実行するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともエンジンを駆動源とする車両に搭載された無段変速機であって、
駆動側プーリと、
従動側プーリと、
前記駆動側プーリおよび前記従動側プーリに巻き掛けられるベルトと、
前記駆動側プーリの溝幅を作動油圧によって変更するアクチュエータと、
前記作動油圧を発生する油圧源と、
前記車両の速度を検出するための速度検出手段と、
前記無段変速機の変速比を検出するための変速比検出手段と、
前記アクチュエータへの作動油の供給量と前記アクチュエータからの作動油の排出量とのうちの少なくともいずれか一方を調整するための調整手段と、
前記車両が停止状態である場合、または、前記車両の速度が予め定められた速度以下であって、かつ、前記変速比が前記車両の発進時に対応した変速比ではないという第１の条件が成立した場合に、前記アクチュエータからの作動油の排出を停止し、かつ、前記ベルトに滑りが生じない第１の作動油圧が保持される供給量になるように前記調整手段を制御するための第１の制御手段と、
前記検出された車両の速度が予め定められた速度以下であって、前記検出された変速比が前記車両の発進時に対応した変速比であって、かつ、前記エンジンの始動後の初回の発進時であるという第２の条件が成立した場合に、前記第１の作動油圧よりも低い第２の作動油圧が保持される供給量と排出量とになるように前記調整手段を制御するための第２の制御手段とを含む、無段変速機。
【請求項２】
前記調整手段は、
前記油圧源と前記アクチュエータとを接続する第１の油路を連通状態と遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り換える第１の切換弁と、
作動油の排出路と前記アクチュエータとを接続する第２の油路を連通状態にし、かつ、前記油圧源と前記アクチュエータとを接続する第３の油路を遮断状態にする第１の状態と、前記第２の油路を遮断状態にし、かつ、前記第３の油路を連通状態にする第２の状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に、前記第２の油路および前記第３の油路がいずれも連通状態となる移行状態を経由して切り換える第２の切換弁と、
前記第３の油路の前記油圧源と前記第２の切換弁との間の位置に設けられ、前記油圧源から供給される油圧を予め定められた油圧に調圧する調圧弁とをさらに含み、
前記第２の制御手段は、前記第２の条件が成立した場合に、前記第１の油路を遮断状態にし、かつ、前記移行状態が継続するように、前記第１、第２の切換弁を制御する、請求項１に記載の無段変速機。
【請求項３】
前記第２の制御手段は、前記移行状態において前記第２の油路における作動油の流量と前記第３の油路における作動油の流量とが前記無段変速機の増速側への変速および前記ベルトの滑りのいずれもが抑制される流量になるように前記第２の切換弁を制御する、請求項２に記載の無段変速機。
【請求項４】
前記第１の制御手段は、前記第１の条件が成立した場合に、前記第１の油路を遮断状態にし、かつ、前記第３の油路を連通状態にするように前記第１、第２の切換弁を制御する、請求項２または３に記載の無段変速機。
【請求項５】
前記無段変速機は、
油圧を用いて前記第１の切換弁の切換動作を制御するための第１の制御弁と、
油圧を用いて前記第２の切換弁の切換動作を制御するための第２の制御弁とを含み、
前記第１、第２の制御手段は、前記第１の制御弁を用いて前記第１の切換弁を制御し、前記第２の制御弁を用いて前記第２の切換弁を制御する、請求項２〜４のいずれかに記載の無段変速機。
【請求項６】
前記無段変速機は、前記検出された車両の速度が予め定められた速度以下であって、前記検出された変速比が前記車両の発進時に対応した変速比であって、かつ、前記エンジンの始動後の初回の発進時でないという第３の条件が成立した場合に、前記第１の油路を遮断状態にし、かつ、第２の油路を連通状態にするように前記第１、第２の切換弁を制御するための第３の制御手段をさらに含む、請求項２〜５のいずれかに記載の無段変速機。
【請求項７】
前記無段変速機は、前記作動油の温度を検出するための油温検出手段をさらに含み、
前記第２の制御手段は、前記検出された作動油の温度が第１の温度である場合の前記アクチュエータ内の作動油圧が前記第１の温度よりも高い第２の温度である場合の前記アクチュエータ内の作動油圧よりも高くなるように前記調整手段を制御する、請求項１〜６のいずれかに記載の無段変速機。
【請求項８】
前記予め定められた速度は、前記速度検出手段により予め定められた度合以上の精度で検出できない速度である、請求項１〜７のいずれかに記載の無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機に関し、特に、ベルト式無段変速機の油圧制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成される。自動変速機の１つとして、たとえば、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）がある。
【０００３】
このようなベルト式無段変速機として特開２００６−２１４５５５号公報（特許文献１）は、無段変速機のベルト滑りや不要なアップシフトによる駆動力の低下を防止できる無段変速機制御装置を開示する。この無段変速機制御装置は、駆動側に設けられたプライマリプーリ内の油量を変化させることによって、変速比を変化させるベルト式無段変速機を制御する無段変速機制御装置であって、プライマリプーリ内の油量の変化を、物理モデルを用いて推定するプライマリプーリ油量推定手段と、車速が所定値以下になった場合に、プライマリプーリ油量推定手段によって推定された油量の変化を補うように、プライマリプーリ内の油量を変化させる制御を行なうプライマリプーリ油量制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００４】
上述した公報に開示された無段変速機制御装置によると、車速が所定値以下になった場合に、物理モデルを用いて推定されたプライマリプーリ内の油量の変化を補うようにその油量が変化させられる。このため、車両において不要なアップシフトによる駆動力の低下を防止することができる。その結果、車両の発進時等に急激なシフトダウンが発生することもなく、無段変速機のベルト滑りを防止することができる。
【０００５】
また、上述した公報に開示された無段変速機制御装置には、車両の変速比が最大（ローギヤ）の状態で車速が極低速となった場合に、アップ変速バルブおよびダウン変速バルブをそれぞれ駆動するアクチュエータのデューティ比をともにゼロにして変速制御を停止する閉じ込み制御について開示されている。
【特許文献１】特開２００６−２１４５５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した公報に開示された無段変速機制御装置においては、閉じ込み制御により緩やかにアップシフトしている場合に、変速指令値に補正量を加えて、プライマリプーリに流入する作動油の油量を減少させることにより、不要なアップシフトを抑制している。
【０００７】
しかしながら、油圧の変動は、油温等の影響もあり変速指令値の出力に対して不定の応答遅れが生じるという問題がある。特に、車両の速度の検出精度の低い極低車速で走行している場合において、あるいは、プライマリ油圧の推定油圧に基づいて補正量を加える場合において、油圧の応答遅れが顕著に生じる場合がある。そのため、不要なアップシフトの抑制とベルト滑りの発生の抑制とを両立できない場合がある。
【０００８】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、極低車速領域において、不要なアップシフトの抑制とベルト滑りの発生の抑制との両立を図る無段変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る無段変速機は、少なくともエンジンを駆動源とする車両に搭載された無段変速機である。この無段変速機は、駆動側プーリと、従動側プーリと、駆動側プーリおよび従動側プーリに巻き掛けられるベルトと、駆動側プーリの溝幅を作動油圧によって変更するアクチュエータと、作動油圧を発生する油圧源と、車両の速度を検出するための速度検出手段と、無段変速機の変速比を検出するための変速比検出手段と、アクチュエータへの作動油の供給量とアクチュエータからの作動油の排出量とのうちの少なくともいずれか一方を調整するための調整手段と、車両が停止状態である場合、または、車両の速度が予め定められた速度以下であって、かつ、変速比が車両の発進時に対応した変速比ではないという第１の条件が成立した場合に、アクチュエータからの作動油の排出を停止し、かつ、ベルトに滑りが生じない第１の作動油圧が保持される供給量になるように調整手段を制御するための第１の制御手段と、検出された車両の速度が予め定められた速度以下であって、検出された変速比が車両の発進時に対応した変速比であって、かつ、エンジンの始動後の初回の発進時であるという第２の条件が成立した場合に、第１の作動油圧よりも低い第２の作動油圧が保持される供給量と排出量とになるように調整手段を制御するための第２の制御手段とを含む。
【００１０】
第１の発明によると、車両の速度が予め定められた速度以下であって、検出された変速比が車両の発進時に対応した変速比であって、かつ、エンジンの始動後の初回の発進時であるという第２の条件が成立した場合に、第１の作動油圧よりも低い第２の作動油圧が保持される供給量と排出量とになるように調整手段を制御することにより、アップシフトの抑制とベルト滑りの抑制との両立が図れる作動油圧を継続的に発生させることができる。特に、極低車速領域である間に第２の作動油圧が保持される制御を実施することにより、油圧の変動が抑制されるため、油圧の応答遅れ等に起因した影響を回避することができる。さらに、エンジン停止中に車両が外乱により移動して変速比の検出精度が悪化する場合がある。そのため、エンジンの始動後の初回の発進時に第２の作動油圧が保持される制御を実施することにより、ベルト滑りの発生を確実に抑制することができる。したがって、極低車速領域において、不要なアップシフトの抑制とベルト滑りの発生の抑制との両立を図る無段変速機を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る無段変速機においては、第１の発明の構成に加えて、調整手段は、油圧源とアクチュエータとを接続する第１の油路を連通状態と遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り換える第１の切換弁と、作動油の排出路とアクチュエータとを接続する第２の油路を連通状態にし、かつ、油圧源とアクチュエータとを接続する第３の油路を遮断状態にする第１の状態と、第２の油路を遮断状態にし、かつ、第３の油路を連通状態にする第２の状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に、第２の油路および第３の油路がいずれも連通状態となる移行状態を経由して切り換える第２の切換弁と、第３の油路の油圧源と第２の切換弁との間の位置に設けられ、油圧源から供給される油圧を予め定められた油圧に調圧する調圧弁とをさらに含む。第２の制御手段は、第２の条件が成立した場合に、第１の油路を遮断状態にし、かつ、移行状態が継続するように、第１、第２の切換弁を制御する。
【００１２】
第２の発明によると、車両の速度が予め定められた値以下であって、変速比が車両の発進時に対応する変速比であって、かつ、エンジンの始動後の初回の発進時である場合に、移行状態を継続することにより、調圧弁を経由したアクチュエータへの作動油の供給が継続されつつ、アクチュエータから作動油が排出されることとなる。そのため、アクチュエータに対する作動油の供給量とアクチュエータからの作動油の排出量とのバランスを図ることができる。そのため、アクチュエータにおける作動油圧を第２の作動油圧で保持することができる。アクチュエータの作動油圧を第２の作動油圧で一定に保持することにより、アップシフトの抑制とベルト滑りの抑制との両立が図れる作動油圧を継続的に発生させることができる。そのため、不要なアップシフトを抑制しつつ、かつ、ベルト滑りの発生を抑制することができる。特に、極低車速領域である間に移行状態を継続する制御を実施することにより油圧の変動が抑制されるため、油圧の応答遅れ等に起因した影響を回避することができる。さらに、エンジン停止中に車両が外乱により移動して変速比の検出精度が悪化する場合があるため、エンジンの始動後の初回の発進時に移行状態を継続する制御を実施することにより、ベルト滑りの発生を確実に抑制することができる。
【００１３】
第３の発明に係る無段変速機においては、第２の発明の構成に加えて、第２の制御手段は、移行状態において第２の油路における作動油の流量と第３の油路における作動油の流量とが無段変速機の増速側への変速およびベルトの滑りのいずれもが抑制される流量になるように第２の切換弁を制御する。
【００１４】
第３の発明によると、移行状態を継続することにより調圧弁を経由したアクチュエータへの作動油の供給が継続されつつ、アクチュエータから作動油が排出されることとなる。無段変速機の増速側への変速およびベルトの滑りを抑制するように第２、第３の油路における作動油の流量を制御することにより、アクチュエータに対する作動油の供給量とアクチュエータからの作動油の排出量とのバランスを図ることができる。そのため、アクチュエータにおける作動油圧を一定にすることができる。アクチュエータにおける作動油圧を一定にすることにより、アップシフトの抑制とベルト滑りの抑制との両立を図る作動油圧を継続的に発生させることができる。そのため、不要なアップシフトを抑制しつつ、かつ、ベルト滑りの発生を抑制することができる。
【００１５】
第４の発明に係る無段変速機においては、第２または３の発明の構成に加えて、第１の制御手段は、第１の条件が成立した場合に、第１の油路を遮断状態にし、かつ、第３の油路を連通状態にするように第１、第２の切換弁を制御する。
【００１６】
第４の発明によると、車両が停止状態である場合、または、車両の速度が予め定められた速度以下であって、かつ、変速比が車両の発進時に対応した変速比でない（すなわち、ベルトが発進時に対応する位置に移動していない）場合に、第１の油路を遮断状態にし、かつ、第３の油路を連通状態にすることにより、油圧源において生じた油圧は調圧弁を経由してアクチュエータに供給されることとなる。そのため、アクチュエータにおいてベルト滑りを抑制する第１の作動油圧を確保することができる。
【００１７】
第５の発明に係る無段変速機は、第２〜４のいずれかの発明の構成に加えて、油圧を用いて第１の切換弁の切換動作を制御するための第１の制御弁と、油圧を用いて第２の切換弁の切換動作を制御するための第２の制御弁とを含む。第１、第２の制御手段は、第１の制御弁を用いて第１の切換弁を制御し、第２の制御弁を用いて第２の切換弁を制御する。
【００１８】
第５の発明によると、第１の制御弁および第２の制御弁を用いることにより、第１の切換弁および第２の切換弁において所望の切換動作を実現させることができる。
【００１９】
第６の発明に係る無段変速機は、第２〜５のいずれかの発明の構成に加えて、検出された車両の速度が予め定められた速度以下であって、検出された変速比が車両の発進時に対応した変速比であって、かつ、エンジンの始動後の初回の発進時でないという第３の条件が成立した場合に、第１の油路を遮断状態にし、かつ、第２の油路を連通状態にするように第１、第２の切換弁を制御するための第３の制御手段をさらに含む。
【００２０】
第６の発明によると、また、エンジンの始動後の初回の発進時でない場合であって、かつ、検出された変速比が車両の発進時に対応した変速比である場合は、ベルトは発進時に対応する位置に移動しているといえる。そのため、車両の速度が予め定められた速度以下である場合に、第１の油路を遮断状態にし、かつ、第２の油路を連通状態にすることにより、車両の発進時に対応した変速比を保持することができる。そのため、駆動力の低下を抑制することができる。
【００２１】
第７の発明に係る無段変速機は、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、作動油の温度を検出するための油温検出手段をさらに含む。第２の制御手段は、検出された作動油の温度が第１の温度である場合のアクチュエータ内の作動油圧が第１の温度よりも高い第２の温度である場合のアクチュエータ内の作動油圧よりも高くなるように調整手段を制御する。
【００２２】
第７の発明によると、作動油の温度が第１の温度である場合のアクチュエータ内の作動油圧が第１の温度よりも高い第２の温度である場合のアクチュエータ内の作動油圧よりも高くなるように調整手段を制御することにより、アクチュエータへの作動油の供給量とアクチュエータからの作動油の排出量とを作動油の温度に対する粘性等の特性に対応させることができる。そのため、アクチュエータにおける作動油の供給量と排出量とのバランスを精度高く図ることができる。
【００２３】
第８の発明に係る無段変速機は、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた速度は、速度検出手段により予め定められた度合以上の精度で検出できない速度である。
【００２４】
第８の発明によると、速度検出手段により予め定められた度合以上の精度で検出できない速度以下の極低車速領域である間は、車両の速度に対応した変速を行なうことが困難になるため、車両の停止の有無、エンジンの始動状態および変速比に基づくベルトの状態に応じて第１の切換弁および第２の切換弁を制御することにより、不要なアップシフトの抑制とベルト滑りの抑制との両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２６】
図１を参照して、本実施の形態に係る無段変速機が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る無段変速機は、ベルト式無段変速機である。
【００２７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、無段変速機３５０と、ディファレンシャルギヤ８００とを含む。
【００２８】
無段変速機３５０は、トルクコンバータ２００と、前後進切換え装置２９０と、ベルト式無段変速機構３００と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０００と、油圧制御部１１００とを含む。
【００２９】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４３２により検出されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３０】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４００により検出される。
【００３１】
トルクコンバータ２００とベルト式無段変速機構３００との間には、オイルポンプ２６０が設けられる。オイルポンプ２６０は、たとえば、ギヤポンプであって、入力軸側のポンプ羽根車２２０が回転するとともに作動する。オイルポンプ２６０は、ライン圧制御部１１３０に油圧を供給する。
【００３２】
ベルト式無段変速機構３００は、前後進切換え装置２９０を介在させてトルクコンバータ２００に接続される。ベルト式無段変速機構３００は、入力側（駆動側）のプライマリプーリ５００と、出力側（従動側）のセカンダリプーリ６００と、プライマリプーリ５００とセカンダリプーリ６００とに巻き掛けられた金属製の円環状のベルト７００とを含む。
【００３３】
ベルト７００は、プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００との接触面を有する複数のエレメントを環状に並べて形成される。
【００３４】
プライマリプーリ５００は、プライマリシャフト５０２に固定された固定シーブおよびプライマリシャフト５０２に摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ６００は、セカンダリシャフト６０２に固定されている固定シーブおよびセカンダリシャフト６０２に摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。
【００３５】
プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０には、作動油が給排されている。また、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（２）６５０には、作動油が給排されている。変速は、各プーリ５００，６００の固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を連続的に変化させることにより、ベルトの巻き掛け半径が大小に変化して行なわれる。
【００３６】
油圧制御部１１００は、プライマリプーリ５００の回転数を目標回転数に一致させる変速比となるように、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０に供給される油圧（以下、プライマリ油圧と記載する）を制御する。さらに、油圧制御部１１００は、セカンダリプーリ６００の可動シーブを固定シーブ側に押圧してベルトを挟みつけてトルクを伝達するのに必要な張力が発現するようにセカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（２）６５０に供給される油圧（以下、セカンダリ油圧と記載する）を制御する。
【００３７】
ベルト式無段変速機構３００のプライマリプーリ５００の回転数ＮＩＮ（以下、プライマリプーリ回転数ＮＩＮと記載する）は、プライマリプーリ回転数センサ４１０により検出され、セカンダリプーリ６００の回転数ＮＯＵＴ（以下、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと記載する）は、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により検出される。
【００３８】
これら回転数センサは、プライマリプーリ５００やセカンダリプーリ６００の回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、ベルト式無段変速機構３００の、入力軸であるプライマリプーリ５００や出力軸であるセカンダリプーリ６００の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００３９】
前後進切換え装置２９０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキＢ１および入力クラッチＣ１を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第１および第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に入力クラッチＣ１が介在している。この入力クラッチＣ１は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（Ｐ）ポジション、Ｒポジション、Ｎポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。
【００４０】
無段変速機３５０を制御するＥＣＵ１０００および油圧制御部１１００について説明する。ＥＣＵ１０００には、タービン回転数センサ４００からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ４１０からプライマリプーリ回転数ＮＩＮを表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ４２０からセカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴを表わす信号が、それぞれ入力される。ＥＣＵ１０００は、変速比＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴより変速比を演算する。
【００４１】
油圧制御部１１００は、変速速度制御部１１１０と、ベルト挟圧力制御部１１２０と、ライン圧制御部１１３０と、ロックアップ係合圧制御部１１３２と、クラッチ圧制御部１１４０と、マニュアルバルブ１１５０とを含む。ＥＣＵ１０００は、油圧制御部１１００の変速制御用デューティソレノイド（１）１２００（以下、ＤＳ（１）１２００と記載する）と、変速制御用デューティソレノイド（２）１２１０（以下、ＤＳ（２）１２１０と記載する）と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０と、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０に対して制御信号を出力する。
【００４２】
変速速度制御部１１１０は、車輪速に基づく車速やアクセル開度に応じて、ＤＳ（１）１２００により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０への作動油の流入量を制御して増速側の変速速度を制御する。さらに、変速速度制御部１１１０は、車輪速やアクセル開度に応じて、ＤＳ（２）１２１０により、プライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０からの作動油の流出量を制御して減速側の変速速度を制御する。変速速度制御部１１１０によりプライマリプーリ５００の油圧アクチュエータ（１）５５０に対する作動油の流入量と流出量とを制御することにより変速制御が行なわれる。
【００４３】
ベルト挟圧力制御部１１２０は、プライマリプーリ５００の入力トルクと変速比とに応じてベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０により、セカンダリプーリ６００の油圧アクチュエータ（２）６５０に供給される油圧を制御して、ベルト挟圧力を制御する。入力トルクは、たとえば、アクセルペダルの踏み込み量、スロットル開度、エンジン１００の回転数または吸入空気量等に基づくエンジン１００の出力トルクとトルクコンバータ２００におけるトルク比とから推定されてもよいし、直接的に検出されてもよい。
【００４４】
ライン圧制御部１１３０は、ベルト挟圧力に対応するベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に対する指示値とプライマリ油圧（推定値または実測値）とからライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりライン圧を制御する。
【００４５】
本実施の形態において「ライン圧」とは、油圧アクチュエータ（１）５５０に供給される油圧および油圧アクチュエータ（２）６５０に供給される油圧の元圧であって、オイルポンプ２６０により供給された油圧がレギュレータバルブ（図示せず）およびライン圧制御用リニアソレノイド１２３０により調圧された油圧である。
【００４６】
ライン圧制御部１１３０において制御されたライン圧は、ＤＳ（１）１２００、ＤＳ（２）１２１０およびベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２２０に供給される。供給されたライン圧を用いてプライマリ油圧およびセカンダリ油圧が制御される。
【００４７】
ロックアップ係合圧制御部１１３２は、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド１２４０によりロックアップクラッチ２１０の係合と解放の切換え、および、ロックアップクラッチ２１０の係合圧の漸増および漸減を制御する。
【００４８】
マニュアルバルブ１１５０は、運転者のシフトレバーの操作に連動して作動して、油路を切換える。クラッチ圧制御部１１４０は、入力クラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１の係合時に、ライン圧制御用リニアソレノイド１２３０によりマニュアルバルブ１１５０を経由して供給される油圧を制御する。
【００４９】
ＥＣＵ１０００には、さらに車輪速センサ４４０からの車速を表す信号と、アクセルポジションセンサ４４２からのアクセルペダルの踏み込み量を表す信号と、油温センサ４４４からの無段変速機３５０内の作動油の温度を表す信号と、エンジン回転数センサ４３２から、エンジン１００の回転数（ＮＥ）を表わす信号とが、それぞれ入力される。ＥＣＵ１０００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）（図示せず）とメモリ１００２とを含む。メモリ１００２には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じてＣＰＵによってデータが読み出されたり、格納されたりする。
【００５０】
車輪速センサ４４０は、車輪（図示せず）の回転数を検出する。車輪速センサ４４０は、検出された車輪の回転数を示す車輪速信号をＥＣＵ１０００に送信する。なお、本実施の形態においては、車速が検出できれば、特に車輪の回転数を検出することに限定されるものではなく、たとえば、セカンダリプーリ回転数と無段変速機から駆動輪までの減速比とに基づいて車速を演算するようにしてもよい。
【００５１】
このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側プーリ（入力軸プーリ、プライマリプーリ）と従動側プーリ（出力軸プーリ、セカンダリプーリ）とにベルトを巻掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、したがってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。
【００５２】
また、変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大および縮小させることにより行なうように構成されており、具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸線方向に前後動させることにより変速を行なうように構成されている。
【００５３】
なお、このような無段変速機において、入力軸プーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく）出力軸プーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さい）、出力軸プーリの回転数が入力軸プーリの回転数よりも高くなる場合を増速といい、入力軸プーリのプーリ幅が大きく（プーリ径が小さく）出力軸プーリのプーリ幅が小さく（プーリ径が大きく）、出力軸プーリの回転数が入力軸プーリの回転数よりも低くなる場合を減速という。そして、入力軸プーリのプーリ幅が最も大きく（プーリ径が最も小さく）出力軸プーリのプーリ幅が最も小さい（プーリ径が最も大きく）場合を、最減速状態という。
【００５４】
図２を参照して、無段変速機３５０の変速制御を行なう変速速度制御部１１１０について説明する。変速速度制御部１１１０は、油圧アクチュエータ（１）への作動油の供給量と油圧アクチュエータ（１）からの作動油の排出量とのうちの少なくともいずれか一方を調整する。変速速度制御手段１１１０が「調整手段」に対応する。油圧アクチュエータ（１）５５０に対する作動油の給排は、流量制御によって行なわれる。そのためのバルブ機構は、図２に示すように構成される。すなわち、変速速度制御部１１１０は、ライン圧ＰＬを油圧アクチュエータ（１）５５０に供給する変速コントロールバルブ（１）１５００と、ドレンに接続された変速コントロールバルブ（２）１６００と、調圧弁１７００とを含む。
【００５５】
変速コントロールバルブ（１）１５００は、アップシフトを実行するためのバルブであって、油路１３００を経由してライン圧ＰＬが供給される入力ポート１５０２と、油圧アクチュエータ（１）５５０に連通された出力ポート１５０４と、入力ポート１５０２と出力ポート１５０４との間の流路を開閉するスプール１５０８とを含む。油路１３００は、ライン圧制御部１１３０に接続され、油路１３００には、オイルポンプ２６０において発生する元圧がライン圧制御部１１３０によりライン圧ＰＬに調圧された油圧が供給される。
【００５６】
スプール１５０８の一端側にはスプリング１５１０が配置されるとともにスプール１５０８の他端側には信号圧を印加するための信号圧ポート１５０６が形成されている。また、スプリング１５１０が配置されているスプール１５０８の一端側には信号圧を印加するための信号圧ポート１５１２が形成される。
【００５７】
そして、信号圧ポート１５０６に、ＥＣＵ１０００から受信するデューティ値を示す信号に応じて出力圧を調整するＤＳ（１）１２００が接続される。また、信号圧ポート１５１２に、ＥＣＵ１０００から受信するデューティ値を示す信号に応じて出力圧を調整するＤＳ（２）１２１０が接続される。
【００５８】
そのため、スプール１５０８の他端側の信号圧ポート１５０６には、ＤＳ（１）１２００が出力する信号圧が印加され、信号圧ポート１５１２には、ＤＳ（２）１２１０が出力する信号圧が印加される。
【００５９】
すなわち、スプール１５０８の他端側の信号圧ポート１５０６に印加する油圧を高くして変速コントロールバルブ（１）１５００の入力ポート１５０２と出力ポート１５０４とを遮断状態から連通状態に切り換えることにより、作動油が出力ポート１５０４から油圧アクチュエータ（１）５５０に供給される。油圧アクチュエータ（１）５５０への油圧の供給によりプライマリプーリ５００の溝幅が狭くなり、その結果、変速比が低下するようになっている。すなわちアップシフトされる。
【００６０】
また、変速コントロールバルブ（２）１６００は、ダウンシフトを実行するためのバルブであって、油圧アクチュエータ（１）５５０に連通された第１ポート１６０４と、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧が供給される第２ポート１６０２と、ドレインポート１６１２と、第１ポート１６０２を第２ポート１６０４およびドレインポート１６１２のうちの少なくともいずれか二つを連通させるスプール１６０８とを含む。
【００６１】
スプール１６０８は、スプール１６０８を収納するバルブの筐体内を摺動可能に設けられる。スプール１６０８には、バルブの筐体内部の壁面に沿って当接するように複数の突起部が形成される。これらの突起部が第１ポート１６０２、第２ポート１６０４およびドレインポート１６１２のうちの少なくともいずれか一つを塞ぐようにスプール１６０８が移動したときに、第１ポート１６０２と第２ポート１６０４とを連通させたり、第２ポート１６０４とドレインポート１６１２とを連通させたりする。特に、スプール１６０８に設けられた突起部１６１６は、図２の紙面下方向の位置になるほどバルブの筐体内部の壁面から離隔するように（すなわち、筐体内部の壁面と間隙を有するように）形成される。
【００６２】
スプール１６０８の一端側にはスプリング１６１０が配置されるとともにスプール１６０８の他端側には信号圧を印加するための信号圧ポート１６０６が形成される。スプリング１６１０が配置されているスプール１６０８の一端側に、信号圧を印加するための信号圧ポート１６１４が形成される。
【００６３】
そして、信号圧ポート１６０６にＤＳ（２）１２１０が接続される。また、信号圧ポート１６１４にＤＳ（１）１２００が接続される。
【００６４】
そのため、スプール１６０８の他端側の信号圧ポート１６０６には、ＤＳ（２）１２１０の出力する信号圧が印加され、信号圧ポート１６１４には、ＤＳ（１）１２００の出力する信号圧が印加される。
【００６５】
すなわち、スプール１６０８の他端側の信号圧ポート１６０６に印加する油圧を高くして第１ポート１６０４をドレインポート１６１２に連通させることにより、油圧アクチュエータ（１）５５０から作動油が排出される。油圧アクチュエータ（１）５５０の作動油の排出によりプライマリプーリ５００の溝幅が広くなり、その結果、変速比が増大するようになっている。すなわち、ダウンシフトされる。
【００６６】
変速コントロールバルブ（２）１６００の第２ポート１６０２には、調圧弁１７００が接続されている。この調圧弁１７００は、スプリング１７０２によって押圧されているピストン１７０４の正面側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート１７０６が形成され、かつ、そのピストン１７０４の正面側と背面側とを連通した出力ポート１７０８とを有するバルブである。出力ポート１７０８は、変速コントロールバルブ（２）１２１０の第２ポート１６０２に連通されている。入力ポート１７０６には開口面積の小さいオリフィス１７１０を介在してライン圧ＰＬが供給されている。すなわち、この調圧弁１７００はライン圧ＰＬからスプリング１７０２の弾性力に対応する圧力分を減じた油圧が、出力ポート１７０８すなわち変速コントロールバルブ（２）１２１０の第２ポート１６０２に生じるように構成されている。
【００６７】
上述したような構成を有する無段変速機３５０において、本発明は、車両が停止状態である場合、または、車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以下であって、かつ、変速比が前記車両の発進時に対応した変速比ではないという第１の条件が成立した場合に、油圧アクチュエータ（１）５５０からの作動油の排出を停止し、かつ、ベルト７００に滑りが生じない第１の作動油圧が保持される供給量になるように変速速度制御部１１１０を制御し、検出された車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以下であって、検出された変速比が車両の発進時に対応した変速比であって、かつ、エンジン１００の始動後の初回の発進時であるという第２の条件が成立した場合に、第１の作動油圧よりも低い第２の作動油圧が保持される供給量と排出量とになるようにＥＣＵ１０００が変速速度制御部１１１０を制御する点に特徴を有する。
【００６８】
具体的には、第２の条件が成立した場合に、変速コントロールバルブ（１）１５００を経由して油圧源を油圧アクチュエータ（１）５５０に接続する油路（１）を遮断状態にし、かつ、変速コントロールバルブ（２）１６００を経由して作動油の排出路を油圧アクチュエータ（１）５５０に接続する油路（２）および調圧弁１７００および変速コントロールバルブ（２）５５０を経由して油圧源を油圧アクチュエータ（１）５５０に接続する油路（３）がいずれも連通状態となる移行状態が継続するようにＥＣＵ１０００がＤＳ（１）１２００およびＤＳ（２）１２１０を用いて変速コントロールバルブ（１）１５００および変速コントロールバルブ（２）１６００を制御する。
【００６９】
「車両の発進時に対応した変速比」は、無段変速機３５０における最大の変速比であって、プライマリプーリ５００において、ベルト７００の巻き掛け半径が最小となる変速比である。すなわち、「車両の発進時に対応した変速比」無段変速機３５０が最減速状態となる場合の変速比である。
【００７０】
本実施の形態において油路（１）は、入力ポート１５０２と出力ポート１５０４とが連通状態である場合の、油路１３００から入力ポート１５０２および出力ポート１５０４を経由した油圧アクチュエータ（１）５５０までの油路である。
【００７１】
本実施の形態において油路（２）は、ドレインポート１６１２と第２ポート１６０４とが連通状態である場合の、ドレインポート１６１２から第２ポート１６０４を経由した油圧アクチュエータ（１）５５０までの油路である。
【００７２】
本実施の形態において油路（３）は、第１ポート１６０２と第２ポート１６０４とが連通状態である場合の、油路１３００から調圧弁１７００、第１ポート１６０２および第２ポート１６０４を経由した油圧アクチュエータ（１）５５０までの油路である。
【００７３】
ＥＣＵ１０００は、ＤＳ（１）１２００に対してデューティ値を示す信号を出力し、ＤＳ（２）１２１０に対してデューティ値を示す信号を出力する。
【００７４】
本実施の形態においてＥＣＵ１０００は、ＤＳ（１）１２００に対してデューティ値０％を示す信号を出力すると、変速コントロールバルブ（１）１５００は、図２の左側の状態となる。このとき、入力ポート１５０２と出力ポート１５０４とは遮断状態になる。そのため、油路１３００から油圧アクチュエータ（１）５５０へのライン圧ＰＬの供給が遮断される。
【００７５】
また、ＥＣＵ１０００は、ＤＳ（１）１２００に対してデューティ値１００％を示す信号を出力すると、変速コントロールバルブ（１）１５００は、図２の右側の状態となる。このとき、入力ポート１５０２と出力ポート１５０４とは連通状態になる。そのため、油路１３００から油圧アクチュエータ（１）５５０にライン圧ＰＬが供給される。
【００７６】
なお、ＥＣＵ１０００は、ＤＳ（１）１２００に対してデューティ値を０％から１００％の間で出力値を変化させると、変速コントロールバルブ（１）１５００のスプール１５０８は、図２の右側の状態と左側の状態との間の状態となる。
【００７７】
同様に、ＥＣＵ１０００は、ＤＳ（２）１２１０に対してデューティ値０％を示す信号を出力すると、変速コントロールバルブ（２）１６００は、図２の左側の状態となる。このとき、第１ポート１６０２と第２ポート１６０４とは連通状態になり、かつ、第２ポート１６０４とドレインポート１６１２とは遮断状態になる。そのため、油路１３００から調圧弁１７００を経由してライン圧ＰＬが油圧アクチュエータ（１）５５０に供給される。
【００７８】
また、ＥＣＵ１０００は、ＤＳ（２）１２００に対してデューティ値１００％を示す信号を出力すると、変速コントロールバルブ（２）１６００は、図２の右側の状態となる。このとき、第１ポート１６０２と第２ポート１６０４とは遮断状態となり、かつ、第２ポート１６０４とドレインポート１６１２とは連通状態となる。さらに、ドレインポート１６１２と油圧アクチュエータ（１）５５０とは連通状態となる。そのため、油圧アクチュエータ（１）５５０の作動油は、ドレインポート１６１２を経由して排出される。
【００７９】
なお、ＥＣＵ１０００は、ＤＳ（２）１２００に対してデューティ値を０％から１００％の間で出力値を変化させると、変速コントロールバルブ（２）１６００のスプール１６０８は、図２の右側の状態と左側の状態との間の移行状態となる。
【００８０】
特に、ＤＳ（２）１２００が移行状態である場合であって、かつ、スプール１６０８の突起部１６１６が図２の破線に示す位置にある場合には、第１ポート１６０２と第２ポート１６０４とが連通し、かつ、第２ポートとドレインポート１６１２とが連通する。すなわち、ＤＳ（２）１２１０が移行状態であるときには、油路（２）および油路（３）がいずれも連通状態となる場合がある。
【００８１】
本実施の形態において、ＥＣＵ１０００は、油路（２）および油路（３）がいずれも連通状態となる移行状態において油路（２）における作動油の流量と油路（３）における作動油の流量とが無段変速機３５０の増速側への変速およびベルト７００の滑りのいずれもが抑制される流量になるように変速コントロールバルブ（２）１６００を制御する。
【００８２】
なお、ＥＣＵ１０００は、車両が停止状態である場合、または、車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以下であって、かつ、変速比が車両の発進時に対応した変速比ではない場合に、油路（１）を遮断状態にし、かつ、油路（３）を連通状態にするように変速コントロールバルブ（１）１５００および変速コントロールバルブ（２）１６００を制御する。
【００８３】
さらに、ＥＣＵ１０００は、検出された車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以下であって、変速比が車両の発進時に対応した変速比であって、かつ、エンジン１００の始動後の初回の発進時でない場合に、油路（１）を遮断状態にし、かつ、油路（２）を連通状態にするように変速コントロールバルブ（１）１５００および変速コントロールバルブ（２）１６００を制御する。
【００８４】
なお、本実施の形態において、予め定められた速度Ｖａは、車輪速センサ４４０またはセカンダリプーリ回転数センサ４２０により予め定められた度合以上の精度で検出できない速度であって、たとえば、２ｋｍであるが、特にこれに限定されるものではない。
【００８５】
図２に、本実施の形態に係る無段変速機３５０のＥＣＵ１０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１０００は、停車判定部１４００と、極低速走行判定部１４０２と、変速比判定部１４０４と、始動判定部１４０６と、変速フィードバック制御部（以下、変速ＦＢ制御部と記載する）１４０８と、閉じ込み制御部１４１０と、デューティダウン制御部１４１２と、緩デューティダウン制御部１４１４とを含む。
【００８６】
停車判定部１４００は、車両が停車しているか否かを判定する。停車判定部１４００は、たとえば、車輪速センサ４４０またはセカンダリプーリ回転数センサの出力値に基づいて車両が停車しているか否かを判定する。たとえば、停車判定部１４００は、車輪速センサ４４０またはセカンダリプーリ回転数センサ４２０から信号を受信しない場合、車両は停車していると判定し、車輪速センサ４４０またはセカンダリプーリ回転数センサ４２０から信号を受信した場合、車両は停車していないと判定する。なお、停車判定部１４００は、たとえば、車両が停車していると判定する場合は、停車判定フラグをオンし、停車していなければ、停車判定フラグをオフするようにしてもよい。
【００８７】
極低速走行判定部１４０２は、車両が極低速で走行しているか否かを判定する。具体的には、極低速走行判定部１４０２は、車輪速センサ４４０またはセカンダリプーリ回転数センサ４２０からの信号に基づいて車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以上であると判断できる場合、車両が極低速で走行していないと判定し、予め定められた速度Ｖａ以上であると判断できない場合、車両が極低速で走行していると判定する。なお、極低速走行判定部１４０２は、たとえば、車両が極低速で走行していると判定すると極低速走行判定フラグをオンし、車両が予め定められた速度Ｖａ以上であると判定すると極低速走行判定フラグをオフするようにしてもよい。
【００８８】
変速比判定部１４０４は、無段変速機機構３００における変速比が発進時に対応する変速比であるか否かを判定する。すなわち、変速比判定部１４０４は、プライマリプーリ回転数およびセカンダリプーリ回転数の比から算出される変速比が最大の変速比（最減速状態に対応する変速比）であるか否かを判定する。なお、変速比判定部１４０４は、車両が停車していたり、あるいは、セカンダリプーリ回転数センサ４２０により予め定められた度合以上の精度でセカンダリプーリ回転数を検出できない場合は、検出可能であったときの直近の変速比が最大の変速比であるか否かを判定する。変速比は検出される毎にメモリ１００２に記憶されるものとする。なお、変速比判定部１４０４は、たとえば、変速比が最大の変速比であると変速比判定フラグをオンし、変速比が最大の変速比でないと変速比判定フラグをオフするようにしてもよい。
【００８９】
始動判定部１４０６は、エンジン１００が始動してから初回の車両の発進であるか否かを判定する。始動判定部１４０６は、車両が発進すると発進フラグをオンし、エンジン１００が停止すると発進フラグをオフする。そのため、始動判定部１４０６は、エンジン１００の始動後であって、かつ、発進フラグがオフであると、エンジン１００が始動してから初回の車両の発進であると判定する。なお、始動判定部１４０６は、たとえば、エンジン１００が始動してから初回の車両の発進であると判定すると始動判定フラグをオンし、エンジン１００が始動してから初回の車両の発進でないと判定すると始動判定フラグをオフするようにしてもよい。
【００９０】
変速ＦＢ制御部１４０８は、車両が停車中ではなく、かつ、極低車速での走行中でもない場合に、変速ＦＢ制御を実施する。具体的には、変速ＦＢ制御部１４０８は、プライマリプーリ回転数（あるいは変速比）を目標回転数（あるいは目標変速比）になるようにＤＳ（１）１２００およびＤＳ（２）１２１０に対するデューティ値をフィードバック制御する。変速ＦＢ制御部１４０８は、たとえば、アクセルペダルが踏み込まれて、エンジン１００の出力が上昇した場合に、デューティアップ制御を実行して、無段変速機３５０をアップシフトする。
【００９１】
アップシフト時において、変速ＦＢ制御部１４０８は、ＤＳ（１）１２００に対して出力するデューティ値を１００％とすることにより、ＤＳ（１）１２００から信号圧ポート１５０６に印加される信号圧が高まり、スプール１５０８は図２の右側の状態になる。
【００９２】
また、変速ＦＢ制御部１４０８は、ＤＳ（２）１２１０に対して出力するデューティ値を０％とすることにより、ＤＳ（２）１２１０から信号圧ポート１６０６に印加される信号圧が低下し、スプール１６０８は図２の左側の状態になる。
【００９３】
そのため、入力ポート１５０２と出力ポート１５０４とが連通状態になり、第２ポート１６０４とドレインポート１６１２とが遮断状態になるため、図４に示すように、油圧アクチュエータ（１）５５０には、ライン圧ＰＬが変速コントロールバルブ（１）１５００を経由して供給されることとなる。ライン圧ＰＬの供給により、油圧アクチュエータ（１）５５０における作動油圧が上昇して、プライマリプーリ５００の溝幅が狭くなる。その結果、プライマリプーリ５００におけるベルト７００の巻き掛け半径が大きくなり、変速比が減少（増速側に変化）する、すなわち、無段変速機３５０がアップシフトすることとなる。
【００９４】
なお、変速ＦＢ制御部１４０８は、たとえば、停車判定フラグがオフであって、かつ、極低車速判定フラグがオフである場合、変速ＦＢ制御を実行するようにしてもよい。
【００９５】
閉じ込み制御部１４１０は、車両が停車中である場合、または、車両が極低車速での走行中であって、かつ、変速比が最大の変速比でない場合に、閉じ込み制御を実施する。
【００９６】
具体的には、閉じ込み制御部１４１０は、ＤＳ（１）１２００およびＤＳ（２）１２１０に対して出力するデューティ値をいずれも０％ととする。これにより、変速コントロールバルブ（１）１５００におけるスプール１５０８および変速コントロールバルブ（２）１６００におけるスプール１６０８は、いずれも図２の左側の状態となる。
【００９７】
そのため、入力ポート１５０２と出力ポート１５０４とが遮断状態になり、第２ポート１６０４とドレインポート１６１２とが遮断状態になるため、図５に示すように、油圧アクチュエータ（１）５５０には、ライン圧ＰＬが調圧弁１７００および変速コントロールバルブ（２）１６００を経由して供給されることとなる。ライン圧ＰＬは、調圧弁１７００によりスプリング１７０２の弾性力に応じた分だけ減少した油圧に調圧されて、油圧アクチュエータ（１）５５０に供給される。調圧弁１７００は、油圧アクチュエータ（１）５５０において少なくとも油圧アクチュエータ（１）５５０からの作動油の漏れによる油圧の抜け分を確保できる油圧にライン圧ＰＬを調圧する。なお、スプリング１７０２の弾性力は、実験等により予め適合される。閉じ込み制御の実行により、油圧アクチュエータ（１）５５０における油圧の抜けが抑制された状態となる。
【００９８】
無段変速機３５０においては、プライマリプーリ５００およびセカンダリプーリ６００に対するベルト７００の巻掛け位置を変更する変速は、各プーリ５００，６００が回転しかつベルト７００が走行している状態で実行されるが、プーリ５００，６００やベルト７００が停止している状態では、ベルト７００の滑りを伴わずにベルト７００の巻掛け位置を変更すること、すなわち変速を行なうことができない。そのため、車両に搭載された無段変速機３５０では、車両が急停止した場合に、車両の停止によって無段変速機３５０が停止するので、停止までの時間が短時間の場合には、発進時に通常設定される最減速状態の変速比を設定するベルト７００の巻掛け状態に変化する以前に無段変速機３５０が停止してしまい、発進時に設定される変速比より小さい変速比のままとなることがある。いわゆるベルト戻りが不良の状態である。
【００９９】
このようにベルト戻りが不良の状態で車両が発進して、変速比のフィードバック制御を行なう場合、設定するべき変速比が最減速状態であるから変速比を最減速状態まで急速に変化させる変速（ダウンシフト）が生じる。これは、上述した構成の無段変速機３５０では、プライマリプーリ５００の溝幅を急激に増大させることにより実行されるから、ベルト７００に緩みが生じ、それが原因でベルト７００とプーリ５００，６００との間に滑りが生じる可能性がある。
【０１００】
そのため、車両の停止時あるいは車両が極低速で走行中であって、変速比が最大の変速比でない場合に、閉じ込み制御を実行することにより、プライマリプーリにおける溝幅が急激に増大（すなわち、ダウンシフト）させられることによるベルト７００の滑りが抑制される。
【０１０１】
なお、閉じ込み制御により調圧弁１７００からは油圧の抜けが確実に抑制される油圧に調圧されるため、閉じ込み制御を継続して実行する場合には、変速比は増速側に変化していく、すなわち、アップシフトしていく。
【０１０２】
また、閉じ込み制御部１４１０は、たとえば、停車判定フラグがオンである場合に、または、極低車速判定フラグがオンであって、かつ、変速比判定フラグがオフである場合に、閉じ込み制御を実行するようにしてもよい。
【０１０３】
デューティダウン制御部１４１２は、車両が停車中ではなく、車両が極低車速で走行中であって、変速比が最大の変速比であって、かつ、エンジン始動後の初回の発進時でない場合に、デューティダウン制御を実行する。
【０１０４】
具体的には、デューティダウン制御部１４１２は、ＤＳ（１）１２００に対して出力するデューティ値を０％とすることにより、ＤＳ（１）１２００から信号圧ポート１５０６に印加される信号圧が低下し、スプール１５０８は左側の状態になる。
【０１０５】
また、デューティダウン制御部１４１２は、ＤＳ（２）１２１０に対して出力するデューティ値を１００％とすることにより、ＤＳ（２）１２１０から信号圧ポート１６０６に印加される信号圧が高まり、スプール１６０８は図２の右側の状態になる。
【０１０６】
そのため、入力ポート１５０２と出力ポート１５０４とが遮断状態になり、第２ポートとドレインポート１６１２とが連通状態になるため、図６に示すように、油圧アクチュエータ（１）５５０内の作動油は、変速コントロールバルブ（２）１６００の第２ポート１６０４からドレインポート１６１２を経由して排出される。そのため、油圧アクチュエータ（１）５５０の油圧は低下する。油圧アクチュエータ（１）５５０の油圧の低下により、プライマリプーリ５００の溝幅は広くなるため、プライマリプーリ５００におけるベルト７００の巻き掛け半径が小さくなり、変速が増大（減速側に変化）する、すなわち、ダウンシフトすることとなる。
【０１０７】
なお、デューティダウン制御部１４１２は、たとえば、停車判定フラグがオフであって、極低車速判定フラグがオンであって、変速比判定フラグがオンであって、かつ、始動判定フラグがオフである場合、デューティダウン制御を実行するようにしてもよい。
【０１０８】
緩デューティダウン制御部１４１４は、車両が停車中ではなく、車両が極低車速で走行中であって、変速比が最大の変速比であって、かつ、エンジン始動後の初回の発進時である場合に、緩デューティダウン制御を実行する。
【０１０９】
具体的には、緩デューティダウン制御部１４１４は、ＤＳ（１）１２００に対して出力するデューティ値を０％とすることにより、ＤＳ（１）１２００から信号圧ポート１５０６に印加される信号圧が低下し、スプール１５０８は左側の状態になる。
【０１１０】
また、緩デューティダウン制御部１４１４は、ＤＳ（２）１２１０に対して出力するデューティ値を０％と１００％との間の予め定められた値Ａとすることにより、ＤＳ（２）１２１０から信号圧ポート１６０６に印加される信号圧に基づくスプール１６０８を図２の上方向に押し上げる力とスプリング１６１０がスプール１６０８の押し上げにより収縮することにより生じる弾性力とが釣り合って、突起部１６１６が図２の破線の位置になる。
【０１１１】
そのため、入力ポート１５０２と出力ポート１５０４とが遮断状態になり、第１ポート１６０２と第２ポート１６０４とが連通状態となり、かつ、第２ポート１６０４とドレインポート１６１２とが連通状態になる。
【０１１２】
したがって、図７に示すように、油圧アクチュエータ（１）５５０には、ライン圧ＰＬが調圧弁１７００および変速コントロールバルブ（２）１６００を経由して供給されることとなる。ライン圧ＰＬは、調圧弁１７００によりスプリング１７０２の弾性力に応じた分だけ減少した油圧に調圧されて、油圧アクチュエータ（１）５５０に供給される。
【０１１３】
さらに、図７に示すように、油圧アクチュエータ（１）５５０内の作動油は、変速コントロールバルブ（２）１６００の第２ポート１６０４からドレインポート１６１２を経由して排出される。そのため、油圧アクチュエータ（１）５５０においては、油路（２）を経由した作動油の供給と油路（３）を経由した作動油の排出とが並行して行なわれることとなる。
【０１１４】
予め定められた値Ａは、油路（２）および油路（３）がいずれも連通状態となる移行状態において油路（２）における作動油の流量と油路（３）における作動油の流量とが無段変速機３５０の増速側への変速およびベルト７００の滑りのいずれもが抑制される流量になるように設定される値であって、実験等により適合される。
【０１１５】
また、本実施の形態において、停車判定部１４００と、極低速走行判定部１４０２と、変速比判定部１４０４と、始動判定部１４０６と、変速ＦＢ制御部１４０８と、閉じ込み制御部１４１０と、デューティダウン制御部１４１２と、緩デューティダウン制御部１４１４とは、いずれもＥＣＵ１０００のＣＰＵがメモリ１００２に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録される。
【０１１６】
図８を参照して、本実施の形態に係る無段変速機のＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１１７】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１０００は、車両が停車中であるか否かを判定する。車両が停車中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
【０１１８】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、車両が極低車速で走行中であるか否かを判定する。車両が極低車速で走行中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
【０１１９】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、変速比が最大の変速比であるか否かを判定する。変速比が最大の変速比であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【０１２０】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、エンジン１００を始動してから初回の発進時であるか否かを判定する。エンジン１００を始動してから初回の発進時であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【０１２１】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、閉じ込み制御を実行する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、デューティダウン制御を実行する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、緩デューティダウン制御を実行する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１０００は、変速ＦＢ制御を実行する。
【０１２２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る無段変速機の動作について図９を用いて説明する。
【０１２３】
たとえば、車両が停車中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、または、車両が極低速で走行中であって（Ｓ１００にてＮＯ，Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、変速比が最大の変速比でない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、閉じ込み制御が実行される（Ｓ１０８）。
【０１２４】
そのため、油圧アクチュエータ（１）５５０には、ライン圧ＰＬが調圧弁１７００により調圧された油圧が供給される。このとき、ＤＳ（２）におけるデューティ値は０％である。そのため、図９に示すように、閉じ込み制御の実行時において油圧アクチュエータ（１）５５０における油圧は、Ｐｉｎ（１）となる。Ｐｉｎ（１）は、ベルト７００の滑りが確実に抑制される油圧になるように調圧弁１７００により調圧される。Ｐｉｎ（１）は、車両が走行を開始した場合に、無段変速機３５０がアップシフトする領域であるため、特に車両の走行中に閉じ込み制御が継続して実行された場合には、アップシフトすることとなる。
【０１２５】
車両が停車中でもなく（Ｓ１００にてＮＯ）、極低速走行中でもない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、すなわち、車両の速度が予め定められた速度Ｖａよりも大きい場合、変速ＦＢ制御が実行される（Ｓ１１４）。そのため、プライマリプーリ回転数の目標回転数に応じたデューティ値がＤＳ（１）１２００およびＤＳ（２）１２１０にそれぞれ出力され、車両の走行状態に応じて無段変速機３５０は変速する。
【０１２６】
車両が停車中でなく（Ｓ１００にてＮＯ）、極低速走行中であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速比が最大の変速比であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつ、エンジン１００の始動後の初回の発進時でない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、デューティダウン制御が実行される（Ｓ１１０）。
【０１２７】
そのため、油圧アクチュエータ（１）５５０内の作動油は、第２ポート１６０４およびドレインポート１６１２を経由して排出され、油圧アクチュエータ（１）５５０の油圧は低下する。そのため、無段変速機３５０の変速比は、最大の変速比が維持される。
【０１２８】
このとき、ＤＳ（２）に対して出力されるデューティ値は１００％である。そのため、図９に示すように、デューティダウン制御の実行時において油圧アクチュエータ（１）５５０における油圧は、ゼロとなる。すなわち、油圧アクチュエータ（１）５５０における油圧は、変速比が最大でない場合にベルト滑りが発生する領域となる。
【０１２９】
さらに、車両が停車中でなく（Ｓ１００にてＮＯ）、極低速走行中であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、変速比が最大の変速比であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、かつ、エンジン１００の始動後の初回の発進時である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、緩デューティダウン制御が実行される（Ｓ１１２）。
【０１３０】
そのため、油圧アクチュエータ（１）５５０には、ライン圧ＰＬが調圧弁１７００により調圧された油圧が変速コントロールバルブ（２）１６００を経由して供給されつつ、油圧アクチュエータ（１）内の作動油が第２ポート１６０４およびドレインポート１６１２を経由して排出される。
【０１３１】
このとき、ＤＳ（２）１２１０に対して出力されるデューティ値はＡ％である。そのため、図９に示すように、緩デューティダウン制御の実行時において、油圧アクチュエータ（１）５５０における油圧は、Ｐｉｎ（２）となる。Ｐｉｎ（２）は、車両が極低車速で走行している場合のアップシフトを抑制しつつ、かつ、油圧アクチュエータ（１）５５０内の油圧が変速比が最大でない場合のベルト滑りを発生を抑制する領域である。
【０１３２】
以上のようにして、本実施の形態に係る無段変速機によると、車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以下であって、変速比が最大の変速比であって、かつ、エンジンの始動後の初回の発進時である場合に、移行状態を継続することにより、調圧弁を経由した油圧アクチュエータ（１）への作動油の供給が継続されつつ、油圧アクチュエータ（１）から作動油が排出されることとなる。したがって、無段変速機の増速側への変速およびベルトの滑りを抑制するように第２、第３の油路における作動油の流量を制御することにより、油圧アクチュエータ（１）に対する作動油の供給量と油圧アクチュエータ（１）からの作動油の排出量とのバランスを図ることができる。そのため、油圧アクチュエータ（１）における作動油圧を一定にすることができる。油圧アクチュエータ（１）の作動油圧を一定にすることにより、アップシフトの抑制とベルト滑りの抑制との両立が図れる作動油圧を継続的に発生させることができる。そのため、不要なアップシフトを抑制しつつ、かつ、ベルト滑りの発生を抑制することができる。
【０１３３】
特に、極低車速領域である間に移行状態を継続する制御を実施することにより油圧の変動が抑制されるため、油圧の応答遅れ等に起因した影響を回避することができる。さらに、エンジン停止中に車両が外乱により移動して変速比の検出精度が悪化する場合があるため、エンジンの始動後の初回の発進時に移行状態を継続する制御を実施することにより、ベルト滑りの発生を確実に抑制することができる。
【０１３４】
したがって、極低車速領域において、不要なアップシフトの抑制とベルト滑りの発生の抑制との両立を図る無段変速機を提供することができる。
【０１３５】
また、車両が停止状態である場合、または、車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以下であって、かつ、変速比が最大の変速比でない場合に、油路（１）を遮断状態にし、かつ、油路（３）を連通状態にすることにより、ライン圧ＰＬは調圧弁を経由して油圧アクチュエータ（１）に供給されることとなる。そのため、油圧アクチュエータ（１）においてベルト滑りを抑制する作動油圧を確保することができる。また、エンジンの始動後の初回の発進時でない場合であって、かつ、検出された変速比が最大の変速比である場合は、ベルトは発進時に対応する位置に移動しているといえる。そのため、車両の速度が予め定められた速度Ｖａ以下である場合に、油路（１）を遮断状態にし、かつ、油路（２）を連通状態にすることにより、最大の変速比を保持することができる。そのため、駆動力の低下を抑制することができる。
【０１３６】
なお、本実施の形態においては、ＥＣＵが、車両が停車中でなく、極低速走行中であって、変速比が最大の変速比であって、かつ、エンジンの始動後の初回の発進である場合に、ＤＳ（２）に対して予め定められた値Ａをデューティ値として出力するとして説明したが、特に予め定められた値を出力することに限定されるものではない。
【０１３７】
たとえば、ＥＣＵ１０００は、油温センサ４４４において検出される作動油の温度に応じて緩デューティダウン制御時にＤＳ（２）１２１０に対して出力するデューティ値を変更するようにしてもよい。
【０１３８】
ＥＣＵ１０００は、油温センサ４４４により検出された作動油の温度が第１の温度である場合の油路（２）における作動油の流量が第１の温度よりも高い第２の温度である場合の油路（２）における作動油の流量よりも少なくなるように変速コントロールバルブ（２）１６００を制御するようにしてもよい。このようにすると、油路（２）における作動油の流量を作動油の温度に対する粘性等の特性に対応した流量にすることができる。そのため、アクチュエータにおける作動油の供給量と排出量とのバランスを精度高く図ることができる。
【０１３９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１４０】
【図１】無段変速機の制御ブロック図である。
【図２】無段変速機の変速制御のための油圧回路の一部を示す図である。
【図３】デューティアップ制御時における作動油の流路を示す図である。
【図４】変速フィードバック制御時における作動油の流路を示す図である。
【図５】閉じ込み制御時における作動油の流路を示す図である。
【図６】デューティダウン制御時における作動油の流路を示す図である。
【図７】緩デューティダウン制御時における作動油の流路を示す図である。
【図８】本実施の形態に係る無段変速機のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】プライマリプーリ圧とＤＳ（２）のデューティ値との関係を示す図である。
【符号の説明】
【０１４１】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２６０  オイルポンプ、２９０  前後進切換え装置、３００  ベルト式無段変速機構、３５０  無段変速機、４００  タービン回転数センサ、４１０  プライマリプーリ回転数センサ、４２０  セカンダリプーリ回転数センサ、４３２  エンジン回転数センサ、４４０  車輪速センサ、４４２  アクセルポジションセンサ、４４４  油温センサ、５００，６００  プーリ、５０２  プライマリシャフト、６００  セカンダリプーリ、６０２  セカンダリシャフト、７００  ベルト、８００  ディファレンシャルギヤ、１００２  メモリ、１１００  油圧制御部、１１１０  変速速度制御部、１１２０  ベルト挟圧力制御部、１１３０  ライン圧制御部、１１３２  ロックアップ係合圧制御部、１１４０  クラッチ圧制御部、１１５０  マニュアルバルブ、１２００，１２１０  変速制御用デューティソレノイド、１２２０  ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド、１２３０  ライン圧制御用リニアソレノイド、１２４０  ロックアップ係合圧制御用デューティソレノイド、１３００  油路、１４００  停車判定部、１４０２  極低速走行判定部、１４０４  変速比判定部、１４０６  始動判定部、１４０８  制御部、１４１０  制御部、１４１２  デューティダウン制御部、１４１４  緩デューティダウン制御部、１５０２，１７０６  入力ポート、１５０４，１７０８  出力ポート、１５０６，１５１２，１６０６，１６１４  信号圧ポート、１５０８，１６０８  スプール、１５１０，１６１０，１７０２  スプリング、１６０２  第１ポート、１６０４  第２ポート、１６１２  ドレインポート、１６１６  突起部、１７００  調圧弁、１７０４  ピストン、１７１０  オリフィス。
【図１】
2010112471.tif 000003
【図２】
2010112471.tif 000004
【図３】
2010112471.tif 000005
【図４】
2010112471.tif 000006
【図５】
2010112471.tif 000007
【図６】
2010112471.tif 000008
【図７】
2010112471.tif 000009
【図８】
2010112471.tif 000010
【図９】
2010112471.tif 000011