(57)【要約】【課題】高エンジン回転速度時における出力性能の向上効果を高めることができるエンジンの吸気装置を提供する。【解決手段】エンジン１００の吸気装置は、円筒状の外枠２２と、外枠２２の内側に回転自在に設けられる円筒部材であって、外周に開口部２１Ａを形成するとともに、外周と外枠２２の内壁２２Ａ、２２Ｂとの間に気筒と連通する吸気通路２３Ｒ、２３Ｌを画成する回転筒２１と、開口部２１Ａに基端部が回転自在に支持され、回転筒２１の内部から吸気通路２３Ｒ、２３Ｌに流れ込む吸気をガイドするとともに、高エンジン回転速度時に先端部３２が外枠２２の内周壁２３Ａから離れるように駆動され中間開度に設定されるガイド板３０と、高エンジン回転速度になるほど吸気通路２３Ｒ、２３Ｌの通路長さが短くなるように回転筒２１の回転角度を制御する回転筒制御手段２４Ｒ、２４Ｌと、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路の通路長さを変更することでエンジン運転状態に応じた吸気動的効果を利用するエンジンの吸気装置において、
円筒状の外枠と、
前記外枠の内側に回転自在に設けられる円筒部材であって、外周に開口部を形成するとともに、外周と前記外枠の内壁との間に気筒と連通する吸気通路を画成する回転筒と、
前記開口部に基端部が回転自在に支持され、前記回転筒の内部から前記吸気通路に流れ込む吸気をガイドするとともに、高エンジン回転速度時に先端部が前記外枠の内周壁から離れるように駆動され中間開度に設定されるガイド板と、
高エンジン回転速度になるほど前記吸気通路の通路長さが短くなるように前記回転筒の回転角度を制御する回転筒制御手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
前記ガイド板は、低エンジン回転速度時には前記先端部が前記外枠の内周壁に当接して全開状態に設定される、
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
前記回転筒は、前記ガイド板の後方であって前記回転筒の外周と前記外枠の内壁とによって画成される空気室と、前記回転筒の内部とを連通する貫通孔を形成する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
前記ガイド板の先端部が前記外枠の内周壁に当接するように前記ガイド板を付勢するバネを備え、
前記外枠は、内周壁に、前記回転筒の回転に応じて前記ガイド板の先端部をガイドすることで前記ガイド板の開度を変更するリブを備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】
前記ガイド板は、先端部の側面から幅方向に突出するピンを備え、
前記外枠は、内壁側面に、前記回転筒の回転に応じて前記ピンをガイドすることで前記ガイド板の開度を変更するピン移動溝を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの吸気装置。
【請求項６】
前記ガイド板は、シャフト挿通部に挿通されるシャフトを介して前記回転筒に支持され、
前記シャフト挿通部は、シャフト側に突出する突起を備え、
前記シャフトは、前記突起をガイドするとともに、前記突起の相対的な位置が変化することで前記ガイド板の開度を変化させる突起移動溝を備え、
前記外枠は、内壁側面に、前記シャフトの両端をガイドするとともに、前記回転筒の回転に応じて前記シャフトを軸方向に移動させることで前記突起移動溝における前記突起の相対的な位置を変化させるシャフト移動溝を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに吸気を供給する吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、吸気の動的効果を利用することで吸気充填効率を改善し、出力トルクを向上させるエンジンの吸気装置が広く知られている。
【０００３】
特許文献１には、吸気マニホールド内に回転筒を設け、回転筒を回転させることによって吸気通路長さを変更する吸気装置が開示されている。この吸気装置によれば、低エンジン回転速度域から高エンジン回転速度域において吸気の動的効果を利用することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００２−５３１７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の吸気装置は、吸気マニホールドの外枠の内周壁に向かって延びるガイド板を回転筒の開口部に備え、このガイド板によって回転筒の内部から吸気通路に流入する吸気の通気抵抗を抑制する。しかしながら、高エンジン回転速度時に吸気通路長さが短くなるように回転筒の回転角度制御した場合には、ガイド板後方の空間がデッドスペースとなる。デッドスペース内の空気は吸気として利用されないので、高エンジン回転速度時において出力性能の向上効果が低減するという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、高エンジン回転速度時における出力性能の向上効果を高めることができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、吸気通路（２３Ｒ、２３Ｌ）の通路長さを変更することでエンジン運転状態に応じた吸気動的効果を利用するエンジン（１００）の吸気装置において、円筒状の外枠（２２）と、外枠２２の内側に回転自在に設けられる円筒部材であって、外周に開口部（２１Ａ）を形成するとともに、外周と外枠（２２）の内壁（２２Ａ、２２Ｂ）との間に気筒と連通する吸気通路（２３Ｒ、２３Ｌ）を画成する回転筒（２１）と、開口部（２１Ａ）に基端部が回転自在に支持され、回転筒（２１）の内部から吸気通路（２３Ｒ、２３Ｌ）に流れ込む吸気をガイドするとともに、高エンジン回転速度時に先端部（３２）が外枠（２２）の内周壁（２３Ａ）から離れるように駆動され中間開度に設定されるガイド板（３０）と、高エンジン回転速度になるほど吸気通路（２３Ｒ、２３Ｌ）の通路長さが短くなるように回転筒（２１）の回転角度を制御する回転筒制御手段（２４Ｒ、２４Ｌ）と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、高エンジン回転速度時に吸気通路の通路長さが短くなるように回転筒の回転角度を制御するとともに、ガイド板を中間開度に設定する。これにより慣性効果を利用しつつ、ガイド板後方の空気室からも吸気を供給するので、高エンジン回転速度運転時における吸気充填効率を高めることができ、エンジン１００の出力性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両用のエンジンの概略構成図である。
【図２】第１実施形態における吸気マニホールドの概略構成図である。
【図３】ガイド板の概略構成図である。
【図４】エンジン回転速度と吸気通路の通路長さとの関係を説明する図である。
【図５】第２実施形態における吸気マニホールドの概略構成図である。
【図６】第３実施形態における吸気マニホールドの概略構成図である。
【図７】シャフトがスライドする様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
（第１実施形態）
図１は、車両用のエンジン１００の概略構成図である。
【００１３】
図１に示すように、エンジン１００はＶ型６気筒エンジンであって、シリンダヘッド１及びシリンダブロック２を備える。
【００１４】
シリンダヘッド１及びシリンダブロック２は、それぞれ複数の気筒からなる左右のバンク、すなわち右バンク１０Ｒ及び左バンク１０Ｌを有する。右バンク１０Ｒは、第１気筒＃１、第３気筒＃３及び第５気筒＃５の３つの気筒を直列に有する。左バンク１０Ｌは、第２気筒＃２、第４気筒＃４及び第６気筒＃６の３つの気筒を直列に有する。
【００１５】
右バンク側のシリンダヘッド１には、吸気を気筒＃１、＃３、＃５に流す吸気ポート１１Ｒが形成される。吸気ポート１１Ｒには、ピストン位置に応じて吸気ポート１１Ｒを開閉する吸気弁１２Ｒが設けられる。
【００１６】
左バンク側のシリンダヘッド１には、吸気を気筒＃２、＃４、＃６に流す吸気ポート１１Ｌが形成される。吸気ポート１１Ｌには、ピストン位置に応じて吸気ポート１１Ｌを開閉する吸気弁１２Ｌが設けられる。
【００１７】
右バンク１０Ｒと左バンク１０Ｌとの間には、円筒状の吸気マニホールド２０が配置される。吸気マニホールド２０には、右側吸気管１３Ｒと左側吸気管１３Ｌとが接続する。吸気マニホールド２０は、右側吸気管１３Ｒ及び左側吸気管１３Ｌを介して各吸気ポート１１Ｒ、１１Ｌに連通し、外部から取り込んだ吸気を各気筒＃１〜＃６に分配する。吸気マニホールド２０は、エンジン回転速度に応じて吸気マニホールド内の吸気通路の通路長さを変更するように構成される。
【００１８】
図２（Ａ）〜図２（Ｃ）、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）を参照して、吸気マニホールド２０の詳細について説明する。
【００１９】
図２（Ａ）は、右側吸気通路２３Ｒが形成される位置における、吸気マニホールド２０の軸心に直交する方向の断面図である。図２（Ｂ）は、左側吸気通路２３Ｌが形成される位置における、吸気マニホールド２０の軸心に直交する方向の断面図である。図２（Ｃ）は、吸気マニホールド２０の軸心方向の一部断面図である。
【００２０】
図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示すように、吸気マニホールド２０は、円筒状容器として形成される外枠２２の内側に回転筒２１を同軸に備える。回転筒２１は、開口部２１Ａを有し、外枠２２に対して回転可能に構成される。
【００２１】
図２（Ｃ）に示すように、回転筒２１は気筒毎に設けられ、外枠２２の軸心方向に沿って筒状体を構成するように直列に配置される。これら回転筒２１の内側が、いわゆるサージタンクの役割を果たす。
【００２２】
吸気マニホールド２０は、各回転筒２１の外周壁２１Ｂと、外枠２２の内周壁２２Ａ及び仕切壁２２Ｂとによって、右バンク側の気筒＃１、＃３、＃５にそれぞれ連通する右側吸気通路２３Ｒ及び左バンク側の気筒＃２、＃４、＃６にそれぞれ連通する左側吸気通路２３Ｌを形成する。吸気マニホールド２０では、図２（Ｃ）の図中左側から、第１気筒＃１に連通する右側吸気通路２３Ｒ、第２気筒＃２に連通する左側吸気通路２３Ｌ、第３気筒＃１に連通する右側吸気通路２３Ｒというように、右側吸気通路２３Ｒと左側吸気通路２３Ｌとが軸心方向に交互に形成される。
【００２３】
右側吸気通路２３Ｒは、図２（Ａ）に示すように、吸気マニホールド２０の軸心に対して湾曲し、吸気流れ方向が反時計回りとなる通路として構成される。したがって、外枠２２の端面に設けられた吸気入口２２Ｃを介して回転筒２１内に流入した吸気は、回転筒２１の開口部２１Ａから右側吸気通路２３Ｒに流れ込み、右バンク側の気筒に供給される。
【００２４】
左側吸気通路２３Ｌは、図２（Ｂ）に示すように、吸気マニホールド２０の軸心に対して湾曲し、吸気流れ方向が時計回りとなる通路として構成される。したがって、吸気入口２２Ｃを介して回転筒２１内に流入した吸気は、回転筒２１の開口部２１Ａから左側吸気通路２３Ｌに流れ込み、左バンク側の気筒に供給される。
【００２５】
回転筒２１は、図２（Ａ）〜図２（Ｃ）に示すように、両端の内周壁に沿ってラックギア２１Ｃを形成する。
【００２６】
右側吸気通路２３Ｒの一部を形成する回転筒２１のラックギア２１Ｃは、右側駆動軸２４Ｒに形成されたピニオンギア２５Ｒと噛合する。右側駆動軸２４Ｒが回転アクチュエータ等によって回転駆動されると、右側吸気通路２３Ｒを形成する３つの回転筒２１が同一位相で回転する。同様に、左側吸気通路２３Ｌを形成する回転筒２１のラックギア２１Ｃは、左側駆動軸２４Ｌに設けられたピニオンギア２５Ｌと噛合する。左側駆動軸２４Ｌが回転アクチュエータ等によって回転駆動されると、左側吸気通路２３Ｌを形成する３つの回転筒２１が同一位相で回転する。吸気マニホールド２０では、回転筒２１を回転させ、外枠２２に対する回転筒２１の開口部２１Ａの回転角度を変化させることで、右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さを変更することができる。
【００２７】
回転筒２１は、開口部２１Ａから流出する吸気を滑らかにガイドするガイド板３０を有し、ガイド板３０の後方に貫通孔２１Ｄを形成する。
【００２８】
ガイド板３０の後方には、回転筒２１と外枠２２とによって空気室２６が形成される。空気室２６は、回転筒２１の回転角度に応じて拡縮する。
【００２９】
貫通孔２１Ｄは、吸気通路長さが最長となる場合に外枠２２に形成される遮蔽部２２Ｅによって回転筒２１と空気室２６との連通を遮断し、それ以外の場合には回転筒２１と空気室２６とを連通するように構成される。
【００３０】
ガイド板３０は、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、円弧状に形成される。ガイド板３０は、基端側のシャフト挿通部３１に挿通されるシャフト４１を介して回転筒２１に回転自在に設置される。ガイド板３０は、先端部３２が外枠２２の内周壁２２Ａに当接するように、板バネ４２によって外枠２２側に付勢される。
【００３１】
板バネ４２は、回転筒２１の内周側に設けられる。板バネ４２は、回転筒２１に形成される貫通孔２１Ｄと干渉しないように凹部４２Ａを形成する。このように板バネ４２に凹部４２Ａを形成するので、貫通孔２１Ｄを開口部２１Ａに近づけることができる。
【００３２】
再び図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に戻ると、外枠２２の内周壁２２Ａには、板状のリブ２２Ｄが周方向に亘って突出形成される。リブ２２Ｄは、吸気通路長さが短くなる時にガイド板３０の開度を全開状態から中間開度まで変更するものであり、吸気通路長さが短くなるほど突出高さが高くなるように形成される。リブ２２Ｄの開始位置Ｒは、エンジン１００の仕様毎に決定される。
【００３３】
上記のように構成される吸気マニホールド２０では、図４（Ａ）〜図４（Ｆ）に示すように、エンジン回転速度に応じて回転筒２１の回転角度を制御し、右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さを変更する。
【００３４】
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）は、低エンジン回転速度における吸気マニホールド２０の右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌを示す。図４（Ｃ）及び図４（Ｄ）は中エンジン回転速度における吸気マニホールド２０の右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌを示す。図４（Ｅ）及び図４（Ｆ）は高エンジン回転速度における吸気マニホールド２０の右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌを示す。
【００３５】
エンジン１００が低エンジン回転速度領域で運転している場合には、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示す通り、右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さが最も長くなるように回転筒２１の回転角度を制御する。このように右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さを最長とすることで、低エンジン回転速度領域において吸気の慣性効果を得ることができる。
【００３６】
右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さが最長となる場合には、ガイド板３０は、外枠２２の内周壁２２Ａに当接する全開状態にある。回転筒２１の開口部２１Ａから流出する吸気は、ガイド板３０によって滑らかに右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌ内に流れ込むので、開口部２１Ａにおける通気抵抗が抑制される。
【００３７】
なお、低エンジン回転速度領域では、回転筒２１の貫通孔２１Ｄは外枠２２の遮蔽部２２Ｅによって閉塞される。
【００３８】
エンジン１００が中エンジン回転速度領域で運転している場合には、図４（Ｃ）に示すように、右側吸気通路２３Ｒを形成する回転筒２１を図４（Ａ）の状態から反時計回りに回転させ、右側吸気通路２３Ｒの通路長さを短くする。また、図４（Ｄ）に示すように、左側吸気通路２３Ｌを形成する回転筒２１を図４（Ｂ）の状態から時計回りに回転させ、左側吸気通路２３Ｌの通路長さを短くする。このように右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さを低エンジン回転速度時の通路長さよりも短くすることで、中エンジン回転速度領域において吸気の慣性効果を得ることができる。
【００３９】
右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さが中程度の場合には、ガイド板３０は、外枠２２の内周壁２２Ａに当接する全開状態にある。回転筒２１の開口部２１Ａから流出する吸気は、ガイド板３０によって滑らかに右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌ内に流れ込むので、開口部２１Ａにおける通気抵抗が抑制される。
【００４０】
なお、中エンジン回転速度領域では、貫通孔２１Ｄは、ガイド板３０よりも後方の空気室２６と回転筒２１とを連通する。
【００４１】
エンジン１００が高エンジン回転速度領域で運転している場合には、図４（Ｅ）及び図４（Ｆ）に示すように、右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さが最も短くなるよう回転筒２１の回転角度を制御する。このように右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さを最短とすることで、高エンジン回転速度領域において吸気の慣性効果を得ることができる。
【００４２】
右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さが最短となる場合には、ガイド板３０はリブ２２Ｄによって中間開度まで押し下げられる。これにより右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌには回転筒２１と空気室２６の両方から吸気が流れ込むので、高エンジン回転速度運転時において吸気量を増加させることができる。
【００４３】
なお、高エンジン回転速度領域では、貫通孔２１Ｄは、ガイド板３０よりも後方の空気室２６と回転筒２１とを連通する。
【００４４】
図４（Ａ）〜図４（Ｆ）では、エンジン１００が運転されるエンジン回転速度領域を３つに分けて説明したが、実際にはエンジン回転速度に応じて回転筒２１の回転角度は制御され、右側吸気通路２３Ｒ、左側吸気通路２３Ｌの通路長さは連続的に変更される。そのため本実施形態のエンジン１００では、全エンジン回転速度領域において吸気の慣性効果を利用できる。
【００４５】
以上により、第１実施形態の吸気マニホールド２０では、下記の効果を得ることができる。
【００４６】
吸気マニホールド２０では、高エンジン回転速度運転時に、右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さが短くなるように回転筒２１の回転角度を制御するとともに、ガイド板３０をリブ２２Ｄによって中間開度まで押し下げる。これにより慣性効果を利用しつつ、空気室２６からも吸気を供給するので、高エンジン回転速度運転時における吸気充填効率を従来手法よりも高めることができる。したがって、高エンジン回転速度時においてエンジン１００の出力性能を向上させることが可能となる。
【００４７】
回転筒２１の開口部２１Ａから流出する吸気は、ガイド板３０によって滑らかに右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌ内に流れ込むので、開口部２１Ａにおける通気抵抗を抑制することができる。
【００４８】
回転筒２１が回転制御されると、空気室２６は拡縮する。空気室２６を従来手法のように密閉空間として構成すると、空気室２６の拡縮に応じて空気室内圧力が高くなったり低くなったりして、回転筒２１の制御応答性が悪化する。しかしながら、吸気マニホールド２０の回転筒２１は貫通孔２１Ｄを備え、吸気通路長さが最長となる場合以外は貫通孔２６Ｅが空気室２６と回転筒２１内とを連通するので、空気室２６の拡縮による空気室内圧力の変動を抑制できる。これにより回転筒２１の制御応答性の悪化を抑えることができ、エンジン１００の過渡応答性を改善することができる。
【００４９】
板バネ４２は、回転筒２１に形成される貫通孔２１Ｄと干渉しないように凹部４２Ａを形成するので、貫通孔２１Ｄを開口部２１Ａに近づけることができ、最長時の右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さを可能な限り長く設定することができる。
【００５０】
（第２実施形態）
図５（Ａ）〜図５（Ｃ）を参照して、第２実施形態の吸気マニホールド２０について説明する。
【００５１】
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）は、ガイド板３０の正面図及び側面図である。図５（Ｃ）は、右側吸気通路２３Ｒが形成される位置における、吸気マニホールド２０の軸心に直交する方向の断面図である。
【００５２】
第２実施形態の吸気マニホールド２０は、第１実施形態とほぼ同様の構成であるが、ガイド板３０の開度を調整する構成において一部相違する。第１実施形態では板バネ４２に付勢されたガイド板３０をリブ２２Ｄによって押し下げることでガイド板３０の開度を調整したが、第２実施形態ではガイド板３０の先端部３２のピン３３を外枠２２の仕切壁２２Ｂのピン移動溝２２Ｆに沿って移動させることでガイド板３０の開度を調整するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００５３】
図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、ガイド板３０は、先端部３２の側面から幅方向に突出する一対のピン３３を備える。
【００５４】
図５（Ｃ）に示すように、外枠２２の仕切壁２２Ｂには、ガイド板３０のピン３３が摺動するためのピン移動溝２２Ｆが周方向に亘って形成される。ピン移動溝２２Ｆは、右側吸気通路２３Ｒの通路長さが最長〜中程度まではガイド板３０が全開状態となり、右側吸気通路２３Ｒの通路長さが中程度〜最短までは通路長さが短くなるほどガイド板３０が外枠２２の内周壁２２Ａから離れるように構成される。
【００５５】
なお、図５（Ｃ）では右側吸気通路２３Ｒにおける外枠２２及びガイド板３０について説明したが、左側吸気通路２３Ｌにおける外枠２２及びガイド板３０の構成も同様である。
【００５６】
以上により、第２実施形態の吸気マニホールド２０では、下記の効果を得ることができる。
【００５７】
吸気マニホールド２０では、回転筒２１が回転した時にガイド板３０のピン３３がピン移動溝２２Ｆに沿って移動するので、第１実施形態と同様に右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さに応じてガイド板３０の開度を調整することができる。吸気マニホールド２０は、第１実施形態のように外枠２２にリブを備える構成ではないので、空気室２６からの吸気が右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌにスムーズに流れ込む。したがって、高エンジン回転速度運転時における吸気充填効率をさらに高めることができる。
【００５８】
（第３実施形態）
図６（Ａ）〜図６（Ｃ）、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）を参照して、第３実施形態の吸気マニホールド２０について説明する。
【００５９】
図６（Ａ）は、吸気マニホールド２０の周方向の一部断面図であり、図６（Ｂ）はガイド板３０のシャフト挿通部３１の一部縦断面図である。図６（Ｃ）は、シャフト４１の斜視図である。
【００６０】
第３実施形態の吸気マニホールド２０は、第１実施形態とほぼ同様の構成であるが、ガイド板３０の開度を調整する構成において一部相違する。第３実施形態の吸気マニホールド２０では、ガイド板３０のシャフト挿通部３１に形成した突起３４をシャフト４１の突起移動溝４１Ａに挿入し、シャフト４１を軸方向に移動させることでガイド板３０の開度を調整するようにしたもので、以下にその相違点を中心に説明する。
【００６１】
ガイド板３０のシャフト挿通部３１には、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示すように、棒状の突起３４が形成される。突起３４は、ガイド板３０の幅方向中心位置に形成され、シャフト４１の突起移動溝４１Ａに挿入される。
【００６２】
シャフト４１は、回転筒２１及びガイド板３０に対してスライド可能に構成され、図６（Ｃ）に示すようにガイド板３０を支持する支持部４１Ｂと、支持部４１Ｂに形成される突起移動溝４１Ａと、支持部４１Ｂの両端から軸方向に延びる係合部４１Ｃとを備える。
【００６３】
突起移動溝４１Ａは、支持部４１Ｂの軸方向に亘って螺旋状に形成される。
【００６４】
係合部４１Ｃは、棒形状であって、図６（Ａ）に示すように、外枠２２の仕切壁２２Ｂに形成されるシャフト移動溝２２Ｇに挿入される。回転筒２１が回転すると、係合部４１Ｃはシャフト移動溝２２Ｇに沿って移動する。係合部４１Ｃは縦断面が矩形状に形成されるので、係合部４１Ｃがシャフト移動溝２２Ｇに沿って移動しても、シャフト４１は回転しない。
【００６５】
シャフト移動溝２２Ｇは、右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの長さが短くなる時にシャフト４１がスライドするように、溝深さが設定される。
【００６６】
図７（Ａ）及び図７（Ｂ）は、シャフト移動溝２２Ｇを移動するシャフト４１がスライドする様子を示す図である。なお、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）では右側吸気通路２３Ｒにおける外枠２２、ガイド板３０及びシャフト４１について説明するが、左側吸気通路２３Ｌについても同様であるので説明を省略する。
【００６７】
右側吸気通路２３Ｒの通路長さが最長〜中程度の場合には、図７（Ａ）に示す通り、シャフト４１の軸方向中心とガイド板３０の幅方向中心とが一致するように、シャフト４１の両側に設けられるシャフト移動溝２２Ｇの溝深さは互いに等しく形成される。この場合には回転筒２１の回転角度が変化してもシャフト４１は軸方向にスライドしないので、ガイド板３０の突起３４は突起移動溝４１Ａの位置Ｐにあり、ガイド板３０の開度が全開状態となる。
【００６８】
これに対して、右側吸気通路２３Ｒの通路長さが短くなる場合には、図７（Ｂ）に示す通り、シャフト４１の軸方向中心とガイド板３０の幅方向中心とがずれるように、一方のシャフト移動溝２２Ｇの溝深さが徐々に深くなるように形成され、他方のシャフト移動溝２２Ｇの溝深さが徐々に浅くなるように形成される。この場合には回転筒２１の回転角度が変化して、右側吸気通路２３Ｒの通路長さが短くなるほどシャフト４１が軸方向にスライドする。シャフト４１がスライドすると、ガイド板３０の突起３４がシャフト４１の突起移動溝４１Ａを移動し、これによりガイド板３０の開度が変化する。通路長さが最短となる時には、ガイド板３０の突起３４が突起移動溝４１Ａの位置Ｐから位置Ｑに移動するので、ガイド板３０の開度が中間開度となる。
【００６９】
以上により、第３実施形態の吸気マニホールド２０では、下記の効果を得ることができる。
【００７０】
吸気マニホールド２０では、ガイド板３０のシャフト挿通部３１の突起３４をシャフト４１の突起移動溝４１Ａに挿入し、回転筒２１の回転角度に応じてシャフト４１を軸方向にスライドさせて、シャフト４１の突起移動溝４１Ａにおける突起３４の相対的な位置を変化させることで、第１実施形態と同様に右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌの通路長さに応じてガイド板３０の開度を調整することができる。吸気マニホールド２０は、第１実施形態のように外枠２２にリブを備える構成ではないので、空気室２６からの吸気が右側吸気通路２３Ｒ及び左側吸気通路２３Ｌにスムーズに流れ込む。したがって、高エンジン回転速度運転時における吸気充填効率をさらに高めることができる。
【００７１】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００７２】
第１〜第３実施形態では、本発明をＶ型エンジンに適用した場合を説明したが、本発明の思想は直列エンジンにも適用することができる。直列エンジンの場合においても、吸気マニホールド２０の外枠２２の内側に気筒数と同数の回転筒２１が配置される。なお、Ｖ型エンジンでは右側吸気通路２３Ｒを形成する回転筒２１を回転させる方向と左側吸気通路２３Ｌを形成する回転筒２１を回転させる方向が異なるが、直列エンジンでは全ての回転筒２１が同方向に同期して回転するように構成される。
【符号の説明】
【００７３】
１００  エンジン
２０  吸気マニホールド
２１  回転筒
２１Ａ  開口部
２１Ｂ  外周壁
２１Ｄ  貫通孔
２２  外枠
２２Ａ  内周壁
２２Ｂ  仕切壁
２２Ｄ  リブ
２２Ｆ  ピン移動溝
２２Ｇ  シャフト移動溝
２３Ｌ  左側吸気通路
２３Ｒ  右側吸気通路
２６  空気室
３０  ガイド板
３１  シャフト挿通部
３２  先端部
３２  シャフト挿通部
３３  ピン
３４  突起
４１  シャフト
４１Ａ  突起移動溝
４１Ｂ  支持部
４１Ｃ  係合部
４２  板バネ
４２Ａ  凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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