(57)【要約】【課題】シール部材に過剰に依存することなく泥水耐性を向上させることができるクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を提供する。【解決手段】  リア側シール部材１８のゴム部材３４を径方向外側に延設し、さらに、リア側へ延設することにより、外輪１４のリア側端部１４ａのリア側に遮蔽部３５をリア側シール部材１８と一体で配設する。なお、遮蔽部３５を構成するリア側シール部材１８のゴム部材３４としては、水素添加ニトリルゴムを使用する。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに相対回転する回転輪および静止輪と、前記回転輪と前記静止輪との間に介在されたボールと、前記回転輪と前記静止輪との間に密封空間を形成するシール部材とを備え、前記シール部材の一端部が、前記回転輪又は前記静止輪に固定される取付端部をなすクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受であって、
前記回転輪と前記静止輪と前記シール部材のうち少なくともいずれかに、軸受の回転軸に沿って延びて前記シール部材の他端部よりも軸受外部側に配置された遮蔽部を有することを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項２】
前記遮蔽部は、前記シール部材において取付端部と他端部との間の部位に設けられている請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項３】
前記遮蔽部は、前記回転輪の端部又は前記静止輪の端部が延設されて成る請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項４】
前記遮蔽部は、その遮蔽部を設ける部材と一体で成形されている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項５】
前記遮蔽部は、一端部が前記回転輪の端部又は前記静止輪の端部から突出すると共に、他端部が、前記回転輪又は前記静止輪と前記シール部材の取付端部とで狭持されている請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項６】
前記遮蔽部は、ゴムと樹脂と金属のうちから選択される一の素材で成形されている請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項７】
前記シール部材は、非接触型である請求項１〜６のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項８】
前記回転輪又は静止輪の周面に凹所を形成し、この凹所に遮蔽部を嵌合した請求項５〜７のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項９】
前記遮蔽部は、小径部と、この小径部から径方向外側へ延びる中間部と、この中間部から延びる大径部とで構成された断面逆Ｚ字形状をなす請求項８に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項１０】
前記回転輪又は静止輪の外面に凹所を形成し、この凹所の底面に、凹所から延びる遮蔽部を外輪と一体で成形した請求項４に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項１１】
前記遮蔽部と回転輪又は静止輪とは、ゴム又は樹脂を凹所の底面に溶着した請求項１０に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【請求項１２】
前記遮蔽部が水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）で形成された請求項６〜１１のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車をはじめとする車両のクラッチ装置に組み込まれるクラッチレリーズ軸受装置の玉軸受に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
クラッチレリーズ軸受装置は、マニュアル車（ＭＴ車）などにおいて、クラッチペダルを操作することにより、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達或いは遮断を行うものであり、エンジンとトランスミッションとの間に介装される。
【０００３】
エンジンからトランスミッションへの動力の遮断は、クラッチレリーズ軸受装置を軸方向移動させてクラッチディスクをフライホイールから離隔させることにより行う。この軸方向移動させる方向でクラッチレリーズ軸受装置をプッシュタイプとプルタイプに大別することができる。プッシュタイプは、エンジンからの動力を遮断する際、クラッチレリーズ軸受装置をエンジン側に軸方向移動させるものであり、プルタイプは、クラッチレリーズ軸受装置をトランスミッション側に軸方向移動させるものである。このクラッチレリーズ軸受装置は玉軸受を備えている。
【０００４】
この玉軸受は、エンジン側の軸心とトランスミッション側の軸心との間にズレが生じた場合に、このズレに応じて径方向に移動して、両軸心を自動的に調心する。
【０００５】
図７に、ダイレクトシリンダタイプ（油圧プッシュタイプ）のクラッチレリーズ軸受装置に使用される玉軸受を例示する（特許文献１参照）。
【０００６】
この玉軸受１１２は、回転輪である外輪１１４と、静止輪である内輪１１５と、外輪１１４と内輪１１５との間に介在されたボール１１６と、このボール１１６を保持するケージ１２６とで主要部が構成されている。外輪１１４のエンジン側（図面左側：以下、フロント側とする）の端部は、径方向内側（図面下側）に延設されて鍔部１１９を成し、内輪１１５のフロント側端部は、径方向内側に延設されて鍔部１２０を成す。鍔部１１９は、内輪１１５に取り付けられる予圧スプリング（図示省略）により、ダイアフラムスプリング１３０に常時当接された状態である。
【０００７】
外輪１１４と内輪１１５との間は、環状のシール部材１１７、１１８により密封されている。このシール部材１１７、１１８は、芯金１３１、１３２にゴム部材１３３、１３４を加硫溶着して成形されている。
【０００８】
フロント側のシール部材１１７（以下、フロント側シール部材とする）は、断面逆コの字形状をなす。このフロント側シール部材１１７は、外径端部１１７ｃが、外輪１１４の内面１２３に固定されており、内径端部に、主リップ１１７ａと補助リップ１１７ｂを有する。主リップ１１７ａは、内輪１１５の外面１２４にラジアル接触しており、これにより、軸受１１２の内部（外輪１１４と内輪１１５との間の空間で、ボール１１６が介在する中心部：以下、軸受内部とする）への泥水の侵入が防止されている。さらに、補助リップ１１７ｂにより、泥水が主リップ１１７ａに達しにくくなっており、主リップ１１７ａの上述した機能が向上している。
【０００９】
トランスミッション側（図面右側：以下、リア側とする）のシール部材１１８（以下、リア側シール部材とする）は、断面コの字形状をなす。このリア側シール部材１１８は、外径端部１１８ｃが、外輪１１４の内面１２３に固定されており、内径端部に、主リップ１１８ａと補助リップ１１８ｂを有する。また、主リップ１１８ａは、内輪１１５の外面１２４にラジアル接触している。なお、主リップ１１８ａと補助リップ１１８ｂの作用および効果は、既に述べたフロント側シール部材１１７の主リップ１１７ａと補助リップ１１７ｂと同じであるため、その詳細な説明を省略する。
【００１０】
この軸受１１２において、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達は、外輪１１４の鍔部１１９とダイアフラムスプリング１３０とを常時当接させた状態にし、これによりクラッチディスク（図示省略）をフライホイール（図示省略）に密着させた状態とすることで可能である。また、エンジンからトランスミッションへの動力の遮断は、軸受１１２の鍔部１１９をダイアフラムスプリング１３０に押圧させることで、クラッチディスク（図示省略）をフライホイール（図示省略）から引き離すことにより可能である。
【００１１】
上記したように、特許文献１に記載の軸受１１２は、シール部材１１７、１１８として、内径端部（主リップ１１７ａ、１１８ａ）を内輪１１５の外面１２４に接触させる接触型のものを使用している。しかし、シール部材としては、内径端部を内輪１１５の外面１２４に接触させない非接触型のものを使用する方法も知られている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−１８９０８６号公報
【特許文献２】特開平１１−  ２７０５８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
図７に示す特許文献１に記載の軸受１１２は、接触型のシール部材１１７、１１８を使用するため、軸受内部に侵入しようとする泥水は、シール部材１１７、１１８の内径端部（主リップ１１７ａ、１１８ａ）に遮られる。そのため、軸受内部に泥水が侵入しにくく、泥水耐性に優れている。
【００１３】
しかし、上記のようにシール部材１１７、１１８が接触型であると、外輪１１４の回転による温度上昇で軸受内部の空気が膨張して軸受内圧が上昇した際、軸受内部の膨張した空気を軸受外部へ逃がして軸受内圧を解放しにくい。このため、軸受内圧が過剰に上昇して軸受トルク（外輪１１４を回転させる力）が増大する問題がある。この結果、ダイアフラムスプリング１３０と外輪１１４の鍔部１１９との接触部で滑りが生じて、ダイアフラムスプリング１３０と外輪１１４の鍔部１１９が摩耗する問題がある。
【００１４】
また、シール部材１１７、１１８が接触型であると、内径端部（主リップ１１７ａ、１１８ａ）の近傍まで侵入した泥水は、軸受外部へ排出されにくくなったり、泥水が内径端部（主リップ１１７ａ、１１８ａ）と内輪１１５の外面１２４との間で挟まって停滞する問題がある。さらに、内径端部（主リップ１１７ａ、１１８ａ）が内輪１１５の外面１２４との接触により摩耗して、シール部材１１７、１１８のシール性が低下するおそれもある。
【００１５】
一方、特許文献２に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受のように、シール部材１１７、１１８を非接触型とすると、外輪１１２が回転して軸受内圧が上昇しても、シール部材１１７、１１８の内径端部と内輪１１５との間の非接触部分（隙間）を介して軸受内部の空気を軸受外部へ逃がして、軸受内圧を容易に解放することができる。これにより、軸受内圧の過剰な上昇で軸受トルクが増大するのを抑えて、ダイアフラムスプリング１３０と外輪１１５の鍔部１１９との接触部で滑りが生じるのを防止することができる。この結果、ダイアフラムスプリング１３０と外輪１１２の鍔部１１９との間での動力伝達を円滑にすることができる。
【００１６】
しかし、上記のようにシール部材１１７、１１８を非接触型とすると、シール部材１１７、１１８と内輪１１５との間の非接触部分（隙間）を介して軸受内部に泥水が浸入するおそれがある。
【００１７】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、シール部材に過剰に依存することなく、泥水耐性を向上させることができるクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
上記の課題を解決するための本発明のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受は、互いに相対回転する回転輪および静止輪と、前記回転輪と前記静止輪との間に介在されたボールと、前記回転輪と前記静止輪との間に密封空間を形成するシール部材とを備え、前記シール部材の一端部が、前記回転輪又は前記静止輪に固定される取付端部をなすクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受において、前記回転輪と前記静止輪と前記シール部材のうち少なくともいずれかに、軸受の回転軸に沿って延びて前記シール部材の他端部よりも軸受外部側に配置された遮蔽部を有することを特徴とする。
【００１９】
この場合、軸受外部からシール部材の他端部を介して軸受内部に侵入しようとする泥水は、シール部材の他端部に達する前に、そのシール部材の他端部よりも軸受外部側に配置された遮蔽部により遮られる。つまり、シール部材の他端部に達する前に、遮蔽部により阻止される。この結果、泥水がシール部材の他端部に達しにくくなり、シール部材に過剰に依存することなく軸受の泥水耐性を向上させることができる。
【００２０】
上記発明において、前記遮蔽部は、シール部材において取付端部と他端部との間の部位に設けるようにしても良い。或いは、前記遮蔽部は、前記回転輪又は前記静止輪の端部を延設して設けるようにしても良い。
【００２１】
前記遮蔽部は、一端部を前記回転輪又は前記静止輪に固定し、他端部を前記回転輪又は前記静止輪の端部から突出させるのが望ましい。
【００２２】
この場合、遮蔽部の突出した他端部によって、軸受外部からの泥水を遮断して、軸受の泥水耐性を向上させることができる。
【００２３】
この発明において、前記遮蔽部の一端部は、前記回転輪又は前記静止輪と前記シール部材とで狭持するのが望ましい。
【００２４】
この場合、遮蔽部の一端部は、シール部材の取付端部を回転輪又は静止輪に固定するのと同時に、前記回転輪又は前記静止輪に固定することができる。そのため、軸受の組付け性（軸受の組立て作業時の作業効率）を向上させることができる。また、シール部材により遮蔽部を固定することができるため、遮蔽部の取付状態を安定させることができる。
【００２５】
また、遮蔽部の他端部を回転輪又は静止輪から突出させる前記発明において、前記遮蔽部は、回転軸に沿った方向で延びる小径側の一端部と、この一端部から径方向外側へ延びる中間部と、この中間部から回転軸に沿った方向へ延びる大径側の他端部とで構成するようにしてもよい。
【００２６】
さらに、遮蔽部の他端部を回転輪又は静止輪から突出させる前記発明において、前記回転輪又は前記静止輪に凹所を形成し、その凹所で前記遮蔽部の一端部を固定するようにするのが望ましい。
【００２７】
この場合、遮蔽部は、回転輪又は静止輪に形成した凹所に収容された状態になって、回転輪又は静止輪から突出することがないため、軸受の外観を損ねることがない。また、遮蔽部が回転輪又は静止輪から突出することがないため、軸受を車両に組付ける際、遮蔽部の突出部分が軸受の周辺部材に接触することがない。そのため、軸受の車両への組付けが容易になる。
【００２８】
この発明において、前記遮蔽部の一端部は、前記凹所に嵌合するようにしてもよい。或いは、前記遮蔽部の一端部は、前記凹所に溶着するようにしてもよい。遮蔽部の一端部を前記凹所に嵌合する場合、遮蔽部の一端部を位置決めして回転輪又は静止輪に固定するのが容易になるため、軸受の組付け性を向上させることができる。
【００２９】
これまでに述べた発明において、前記遮蔽部は、その遮蔽部を設ける部材と一体で成形するのが望ましい。この場合、軸受の部品点数を少なくすることができるため、軸受の製造に必要なコストを抑えることができる。ここで、「遮蔽部を設ける部材」とは、外輪、内輪、シール部材のいずれかを指す。
【００３０】
この発明において、回転輪の端部又は静止輪の端部を延設して、これらの部材と一体で遮蔽部を設ける方法としては、回転輪又は静止輪の鍛造等による成形時に、前記回転輪の端部又は前記静止輪の端部を延設する方法がある。この場合、前記遮蔽部は、回転輪又は静止輪の鍛造等による成形時に同時に設けることができるため、遮蔽部を設けるための別工程が不要になって、軸受の製造工程数を少なくすることができる。この結果、軸受の製造に必要なコストを抑えることができる。
【００３１】
また、これまでに述べた発明において、前記遮蔽部は、ゴムと樹脂と金属のうちから選択される一の素材で成形することができる。ゴムとしては、水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）の他、ニトリルゴム（ＮＢＲ）やフッ素系ゴム（ＦＫＭ）などを使用することができる。また、樹脂としては、ポリアミドなどの合成樹脂などを使用することができる。さらに、金属としては、鉄やステンレスなどを使用することができる。
【００３２】
上記発明においてゴムを使用する場合、水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）を使用するのが望ましい。水素添加ニトリルゴムは、耐水性に優れているため、遮蔽部に泥水耐性を具備させることができる。
【００３３】
なお、これまでに述べた発明において、シール部材は、非接触型とするのが望ましい。この場合、シール部材は、周辺部材（例えば、回転輪や静止輪）と接触させないため、回転輪と静止輪が互いに相対回転して軸受内圧が上昇しても、シール部材と前記周辺部材との間の非接触部分（隙間）から軸受内部の空気を軸受外部へ逃がして軸受内圧を容易に解放することができる。このため、軸受内圧が過剰に上昇するのを抑えて、軸受トルク（回転輪を回転させる力）が増大するのを防止することができる。この結果、軸受の動力伝達を円滑にすることができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受は、回転輪と静止輪とシール部材のうち少なくともいずれかに、前記回転軸に沿って延びて前記シール部材の他端部よりも軸受外部側に配置された遮蔽部を有する。このため、軸受に跳ね掛けられた泥水がシール部材の他端部を介して軸受内部に侵入しようとしても、泥水がシール部材の他端部に達する前に前記遮蔽部により遮られるため、泥水がシール部材の他端部に達しにくくなる。この結果、軸受内部に泥水が浸入しにくくなり、シール部材に過剰に依存することなく軸受の泥水耐性を向上させることができる。また、これにより、シール部材も長寿命化できる。
【００３５】
また、遮蔽部は非接触型であるため、回転輪と静止輪が互いに相対回転しても、軸受内圧を容易に解放することができる。そのため、軸受内圧が過剰に上昇するのを抑えて、軸受トルクが増大するのを防止することができる。この結果、軸受におけるフリクションロス（ダイアフラムスプリングと軸受との間で滑りが生じるのを防止して、双方が摩耗すること）を防止することができる。
【００３６】
さらに、シール部材として接触型のものを用いた場合でも、遮蔽部により、シール部材の他端部に泥水が達しにくくなるため、シール部材のシール性を安定させることができる。また、シール部材の他端部に泥水が達しにくくなるため、シール部材として接触型を用いた際の従来例（図７）で述べた問題が生じることがない。なお、本発明の遮蔽部により、泥水以外にも、異物（飛来物）が軸受内部へ侵入するのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下に、本発明の実施の形態について、添付の図面（図１〜図６）を参照して説明する。
【００３８】
図２に、ＦＲ車に搭載され、かつ、本発明に係る玉軸受を備えたダイレクトシリンダタイプのクラッチレリーズ軸受装置を示す。この軸受装置１は、円筒形状の外側本体２と、固定部品３と、ピストン４と、玉軸受１２とを主要部とする。
【００３９】
外側本体２は、トランスミッション側（図面右側：以下リア側とする）がケーシング２２に固定されており、エンジン側（図面左側：以下フロント側とする）に延設されたキャビティ８を有する。このキャビティ８の内周側に、環状のピストン４および環状の固定部品３が順に軸方向移動可能に配置されている。
【００４０】
固定部品３は、軸方向に延びるガイドチューブ５から成り、フロント側は外側本体２の外部へ延びている。ピストン４は、固定部品３に対して軸方向移動可能に配置され、固定部品３との間に介在されたピストン支持チューブ１３により支持されている。このピストン４の外周面には予圧スプリング２１が配置されている。この予圧スプリング２１は、軸受１２の内輪１５のリア側端部に圧入でもって内嵌された取付部材（図示省略）の内部に取り付けられているため、軸受１２の内輪１５と協働する。
【００４１】
外側本体２は、リア側部位の内周面９に凹溝１０が形成されており、この凹溝１０に、ガイドチューブ５のリア側端部が径方向外側に延設されて成るラジアルエッジ１１が嵌合されている。
【００４２】
このラジアルエッジ１１と、キャビティ８と、ピストン４とで中空の容積可変チェンバ６が構成されている。この容積可変チェンバ６にはオイル等の制御流体が封入されており、この制御流体によりキャビティ８の内部が加減圧されている。また、容積可変チェンバ６は制御用油圧発生器（図示省略）に接続されている。
【００４３】
本発明の第１の実施形態である軸受１２は、回転輪である外輪１４と、静止輪である内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間に介在されたボール１６と、このボール１６を保持するケージ２６とで主要部が構成されている。外輪１４が回転軸Ｘ（図中一点鎖線で示す）を基準にして回転することにより、外輪１４と内輪１５は互いに相対回転する。外輪１４のフロント側端部は、径方向内側（図面下側）に延設されて鍔部１９を成す。内輪１５のフロント側端部は、径方向内側に延設されて鍔部２０を成す。なお、外輪１４の鍔部１９は、予圧スプリング２１によりダイアフラムスプリング３０に常時当接された状態である。
【００４４】
外輪１４と内輪１５との間には、図１に拡大して示すように、環状のシール部材１７、１８により密封空間が形成されている。このシール部材１７、１８により、軸受１２の内部（外輪１４と内輪１５との間の空間で、ボール１６が介在する中心部：以下、軸受内部とする）に封入されたグリース等の潤滑成分が軸受１２の外部（以下、軸受外部とする）へ漏出するのを防止することができる。
【００４５】
シール部材１７、１８は、芯金３１、３２に水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）を素材とするゴム部材３３、３４を加硫溶着して成形されているため、耐水性および耐摩耗性を具備する。なお、ゴム素材としては、ニトリルゴム（ＮＢＲ）や、耐熱性や摩耗性のあるフッ素系ゴム（ＦＫＭ）を使用することもできる。
【００４６】
フロント側シール部材１７は、断面逆コの字形状をなす。このフロント側シール部材１７は、取付端部１７ｃ（外径端部）が外輪１４の内面２３に固定され、内径端部（他端部）に接触リップ１７ａを有する。この接触リップ１７ａは、内輪１５の鍔部２０の外端面２５にアキシャル接触させる。これにより、軸受内部に泥水が浸入するのを防止することができる。また、アキシャル接触は、ラジアル接触よりも接触圧が小さくなるため、接触リップ１７ａは、外輪１４が回転して軸受内圧が上昇した際、上記したアキシャル接触を解き易い。そのため、軸受内圧の過剰な上昇を防止して、軸受トルクが増大するのを防止することができる。この結果、外輪１４の鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との接触部で滑りが生じるのを防止して、双方の摩耗を防止することができる。
【００４７】
リア側シール部材１８は、断面コの字形状をなす。このリア側シール部材１８は、取付端部１８ｃ（外径端部）は、外輪１４の内面２３に固定され、内径端部（他端部）に主リップ１８ａと補助リップ１８ｂを有する。内径端部（主リップ１８ａ）は、内輪１５の外面２４にラジアル接触しており、補助リップ１８ｂは非接触である。前記ラジアル接触により、軸受内部への泥水の浸入が防止されている。また、補助リップ１８ｂにより、万が一、泥水が内径端部（主リップ１８ａ）と内輪１５の外面２４との間を通過した場合でも、この泥水が軸受内部へ浸入するのを防止することができる。
【００４８】
以下に、本実施形態の特徴となる点について述べる。
【００４９】
上記したリア側シール部材１８は、ゴム部材３４を径方向外側に延設して、さらに、リア側へ延設することにより、外輪１４のリア側端部１４ａのリア側に遮蔽部３５を配設する。これにより、遮蔽部３５は、リア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）よりも軸受外部側（矢印Ａ側）に配置された状態になる。
【００５０】
本実施形態では、軸受１２のリア側に跳ね掛けられた泥水は、矢印Ａで示すように、軸受開口側から侵入して、リア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）と内輪１５の外面２４との接触部を介して、軸受１２の内部に入り込もうとする。しかし、この泥水は、リア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）に達する前に、このリア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）よりも軸受外部側（矢印Ａ側）に配置された遮蔽部３５により遮られる。つまり、矢印Ａで示すように軸受外部側からの泥水がリア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）へ達しようとしても、この経路に配設された遮蔽部３５により阻止されるため、リア側シール部材の内径端部（主リップ１８ａ）に泥水が達しにくくなる。この結果、リア側シール部材１８に過剰に依存することなく軸受内部に泥水が浸入するのを防止して、軸受１２の泥水耐性を向上させることができる。また、これにより、リア側シール部材１８を長寿命化できる。なお、遮蔽部３５は、軸受内部に泥水以外の異物（飛来物）が侵入するのも防止することができる。
【００５１】
また、遮蔽部３５により、リア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）に泥水が達しにくくなる。そのため、リア側シール部材１８のシール性を安定させることができる。さらに、遮蔽部３５により、リア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）に泥水が達しにくくなるため、泥水が内径端部（主リップ１８ａ）の近傍まで侵入して、この泥水が、軸受外部へ排出されにくくなったり、内径端部（主リップ１８ａ）と内輪１５の外面２４との間で挟まって停滞したりするなどの従来例（図７）で述べた問題が生じることがない。
【００５２】
遮蔽部３５は、リア側シール部材１８のゴム部材３４を延設することにより、リア側シール部材１８と一体で成形しているため、遮蔽部３５として別部品を使用する必要がない。これにより、軸受１２の部品点数を少なくできるため、軸受１２の製造に必要なコストを抑えることができる。
【００５３】
なお、遮蔽部は、本実施形態のものに限られず、種々の変更が可能である。その実施形態を以下に説明する。
【００５４】
図３に本発明に係る第２の実施形態のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受４２を示す。なお、以下の実施形態において、軸受の基本構造は、図１に示す第１の実施形態と同じであるため、重複する構造や作用および効果については、その説明を省略或いは簡略化する。
【００５５】
本実施形態では、リア側シール部材１８において、取付端部１８ｃ（外径端部）と内径端部（主リップ１８ａ）との間の部位を厚肉にすることにより、回転軸Ｘに沿ってリア側に延びる（リア側へ突出する）遮蔽部４５を設ける。また、この遮蔽部４５は、リア側シール部材１８のゴム部材３４をリア側へ延設して設ける。これにより、遮蔽部４５は、リア側シール部材１８と一体で成形することができると共に、リア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）よりも軸受外部側（矢印Ａ側：軸受の開口側）に配置することができる。このため、矢印Ａで示すように軸受外部側からの泥水がリア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）へ達しようとしても、その経路に配設された遮蔽部４５により阻止することができる。
【００５６】
図４に本発明に係る第３の実施形態のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受５２を示す。
【００５７】
本実施形態では、外輪１４の鍛造成形時に、そのリア側端部１４ａを回転軸Ｘの方向に沿ってリア側に延設することにより、遮蔽部５５を設ける。これにより、遮蔽部５５は、リア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）よりも軸受外部側（矢印Ａ側）に配置することができる。つまり、矢印Ａで示すように軸受外部側からの泥水がリア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）へ達しようとしても、その侵入経路に配設された遮蔽部５５により阻止することができる。
【００５８】
本実施形態の場合、外輪１４の鍛造成形時に遮蔽部５５も同時に成形することができる。そのため、遮蔽部５５を設けるための別工程が不要になって、軸受５２の製造工程数を少なくすることができる。この結果、軸受５２の製造に必要なコストを大幅に抑えることができる。
【００５９】
図５に本発明に係る第４の実施形態のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受６２を示す。
【００６０】
本実施形態では、外輪１４のリア側端部１４ａの外周面１４ｂに凹所６６を形成し、この凹所６６の底面６６ａに、回転軸Ｘの方向に沿ってリア側へ延びる遮蔽部６５を外輪１４と一体で成形する。この方法としては、ゴム又は樹脂を凹所６６の底面６６ａに溶着する方法がある。これにより、遮蔽部６５のフロント側端部６５ａ（一端部）を外輪１４の凹所６６に固定し、遮蔽部６５のリア側端部６５ｂ（他端部）をリア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）よりも軸受外部側（矢印Ａ側）に配置することができる。つまり、矢印Ａで示すように軸受外部側からの泥水がリア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）へ達しようとしても、その経路に配設された遮蔽部６５のリア側端部６５ｂ（他端部）により阻止することができる。
【００６１】
本実施形態の場合、図１に示す第１の実施形態と同様、遮蔽部６５を外輪１４と一体で成形する。そのため、遮蔽部６５として別部品を使用する必要がない。この結果、軸受６２の部品点数を少なくして、軸受６２の製造に必要なコストを抑えることができる。
【００６２】
また、本実施形態では、外輪１４のリア側端部１４ａの外周面１４ｂに形成した凹所６６の底面６６ａに遮蔽部６５を設ける。この場合、遮蔽部６５は、凹所６６に収容された状態になって、外輪１４から径方向外側に突出することがないため、軸受６２の外観を損ねることがない。また、遮蔽部６５が外輪１４から突出することがないため、軸受６２を車両に組付ける際、遮蔽部６５の突出部分が軸受６２の周辺部材に接触することがない。そのため、軸受６２の車両への組付けが容易になる。
【００６３】
なお、遮蔽部６５の素材としてゴムを使用する場合、例えば、耐水性および耐摩耗性に優れた水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）やニトリルゴム（ＮＢＲ）、耐熱性および耐摩耗性に優れたフッ素系ゴム（ＦＫＭ）を使用できる。また、遮蔽部６５の素材として樹脂を使用する場合、例えば、ポリアミドなどの合成樹脂を使用することができる。
【００６４】
図６に本発明に係る第５の実施形態のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受７２を示す。      
【００６５】
本実施形態では、外輪１４のリア側端部１４ａの内周面２３に凹所７６を形成し、この凹所７６に円筒状で金属製の遮蔽部７５を嵌合する。なお、金属素材としては、例えば、鉄やステンレスを使用できる。
【００６６】
遮蔽部７５は、小径側の一端部７５ａ（以下、小径部７５ａとする）と、この小径部７５ａのリア側端部から径方向外側へ延びる中間部７５ｃと、この中間部７５ｃから回転軸Ｘに沿ってリア側へ延びる大径側の他端部７５ｂ（以下、大径部７５ｂとする）とで構成された断面略逆Ｚ字形状をなす。この遮蔽部７５の前記した嵌合は、小径部７５ａを凹所７６に嵌合することにより行う。この場合、小径部７５ａを凹所７６により回転軸Ｘにそった方向で位置決めできるため、小径部７６ａを外輪１４に固定するのが容易になって、軸受７２の組付け性を向上させることができる。
【００６７】
この嵌合により、中間部７５ｃを外輪１４のリア側１４ａの側端面１４ａ1に密着した状態にする。これにより、大径部７５ｂが外輪１４からリア側端部１４ａから回転軸Ｘに沿ってリア側へ突出した状態になる。さらに言えば、遮蔽部７５の大径部７５ｂがリア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）よりも軸受外部側（矢印Ａ側）に配置された状態になるため、この大径部７５ｂにより軸受外部側からの泥水を遮ることができる。つまり、矢印Ａで示すように軸受外部側からの泥水がリア側シール部材１８の内径端部（主リップ１８ａ）へ達しようとしても、その経路に配設された遮蔽部７５の大径部７５ｂにより阻止することができる。
【００６８】
また、遮蔽部７５の小径部７５ａは、外輪１４（凹所７６の底面７６ａ）とリア側シール部材１８の取付端部１８ｃ（外径端部）とで狭持して固定する。
【００６９】
本実施形態の場合、リア側シール部材１８の取付端部１８ｃ（外径端部）は、外輪１４に固定するのと同時に、外輪１４の凹所７６に嵌合した遮蔽部７５の小径部７５ａを外輪１４に固定することができる。そのため、軸受７２の組付け性が向上する。また、リア側シール部材１８により遮蔽部７５を固定することができるため、遮蔽部７５の取付状態を安定させることができる。
【００７０】
さて、本実施形態では、外輪１４のリア側端部１４ａの内面２３に凹所７６を形成して、その凹所７６で遮蔽部７５の小径部７５ａを固定すると共に、遮蔽部７５の大径部７５ｃをリア側へ突出させた。しかし、外輪１４のリア側端部１４ａの側端面１４ａ1に凹所を形成し、この凹所に円筒状の遮蔽部の一端部を嵌合すると共に、前記遮蔽部の他端部を外輪１４のリア側端部１４ａから回転軸Ｘに沿ってリア側へ突出させるようにしてもよい（図示省略）。
【００７１】
或いは、図５に示す第４の実施形態のように、外輪１４のリア側端部１４ａの外周面１４ｂに凹所を形成し、この凹所に円筒状の遮蔽部の一端部を外嵌すると共に、前記遮蔽部の他端部を外輪１４のリア側端部１４ａから回転軸Ｘに沿ってリア側へ突出させるようにしても良い（図示省略）。
【００７２】
これまでに述べた図１〜図６に示す第１〜第５の実施形態において、遮蔽部により軸受に十分な泥水耐性を付与できるのであれば、リア側シール部材１８は、内径端部を内輪１５の外面２４に接触させない非接触型とすることができる。
【００７３】
この場合、外輪１４が回転して軸受内圧が上昇しても、軸受内部の空気を、リア側シール部材１８の内径端部と内輪１５との間の非接触部分（隙間）から軸受外部へ逃がすことができる。そのため、軸受内圧が過剰に上昇するのを抑えて、軸受トルクが増大するのを防止することができる。この結果、外輪１４の鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との接触部で滑りが生じるのを防止して、双方の摩耗を防止することができる。
【００７４】
また、リア側シール部材１８を接触型とする場合のように、内径端部を内輪１５の外面２４に接触させないため、リア側シール部材１８が内輪１５との接触により摩耗して、そのシール性が低下することがない。
【００７５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、これに限られず、特許請求の範囲に記載の技術的思想を逸脱しない範囲内で任意に変更が可能である。
【００７６】
例えば、本実施形態では、シール部材１７、１８を回転輪（外輪１４）に固定した軸受に本発明を適用したが、シール部材１７、１８を静止輪（内輪１５）に固定した軸受にも本発明を適用することができる。
【００７７】
また、内輪１５のリア側端部を径方向外側に延設して、その延設端部に、フロント側へ延びる遮蔽部を設けるようにしても良い。或いは、内輪１５には、この内輪１５のリア側端部に取り付けた他の軸受構成部材（例えば、軸受カバーなど）を介して遮蔽部を設けるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す断面図である。
【図２】図１に示す玉軸受を備えたクラッチレリーズ軸受装置を示す断面図である。
【図３】本発明の第２の実施形態を示す断面図である。
【図４】本発明の第３の実施形態を示す断面図である。
【図５】本発明の第４の実施形態を示す断面図である。
【図６】本発明の第５の実施形態を示す断面図である。
【図７】従来のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を示す断面図である。
【符号の説明】
【００７９】
１  クラッチレリーズ軸受装置（ダイレクトシリンダタイプ）
１２、４２、５２、６２、７２  クラッチレリーズ軸受装置用玉軸受
１４  外輪（回転輪）
１５  内輪（静止輪）
１６  ボール
１７、１８  シール部材
１７ａ  接触リップ
１８ａ  主リップ
１８ｂ  補助リップ
１７ｃ、１８ｃ  取付端部（外径端部）
２６  ケージ
３５、４５、５５、６５、７５  遮蔽部
６６、７６  凹所
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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