(57)【要約】【課題】この発明は、複数の移動体が存在した場合、効率的に給電を行えるようにした電動車及びその制御装置を提供する。【解決手段】この発明の電動車は司令部と無線通信回線を介して相互通信を行う送受信部を有する。進路及び作業情報処理部は、進路及び作業情報に基づいて進路及び作業を制御し、電力残量情報処理部は、前記電池装置の電力残量が所定パーセント以下になると受電要求信号を生成し、現在状態情報処理部が前記受電要求信号を前記司令部に送信する。受電部は、荷降し又は荷受のために電動車が停止する停止位置に設置された給電装置の給電部又は前記司令部により案内されて接近した給電用電動車の給電部のいずれか一方から受電する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電池装置からの電力で駆動される走行用のモータと、
司令部と無線通信回線を介して相互通信を行う送受信部と、
進路及び作業情報に基づいて進路及び作業を制御する進路及び作業情報処理部と、
前記進路及び作業が制御されている途中で、前記電池装置の電力残量が所定パーセント以下になると受電要求信号を生成する電力残量情報処理部と、
少なくとも前記受電要求信号を前記司令部に送信する現在状態情報処理部と、
外部からの電力を受電し前記電池装置に供給する受電部を有し、
前記司令部からの指令に基づく前記受電部による受電は、荷降し又は荷受のために電動車が停止する停止位置に設置された給電装置又は前記司令部により案内されて接近した給電用電動車のいずれか一方から受電することを特徴とする電動車。
【請求項２】
前記受電部が非接触型である請求項１記載の電動車。
【請求項３】
前記電池装置としてキャパシタ、ニッケル水素二次電池、リチウムイオン二次電池の少なくとも一つを搭載した請求項１または２記載の電動車。
【請求項４】
給電用として機能するために、前記給電用電動車と同様に給電部を有し、前記司令部からの指令により他の電動車への給電を得られることを特徴とする請求項１〜３記載の電動車。
【請求項５】
前記電力残量情報処理部は、
前記電力残量が第１の所定パーセント以下になると受電要求信号と共に第１の電力残量情報を生成し、前記第１の所定パーセントより少ない第２の所定パーセント以下になると前記受電要求信号と共に第２の電力残量情報を生成し、
前記司令部は、
前記第１の電力残量情報に応答した場合は、前記停止位置に設置された給電装置(400)又は前記給電用電動車のいずれか一方から受電することを指令し、
前記第２の電力残量情報に応答した場合は、進路及び作業情報処理部の情報を修正して進路を制御し、特定位置の給電装置から受電することを指令することを特徴とする請求項１〜４記載の電動車。
【請求項６】
電池装置からの電力で駆動される走行用のモータと、外部からの電力を受電し前記電池装置に供給する受電部と、進路及び作業情報に基づいて進路及び作業を制御する進路及び作業情報処理部と、司令部と無線通信回線を介して相互通信する送受信部を有する電動車の制御方法において、
前記進路及び作業が制御されている途中で、前記電池装置の電力残量が所定パーセント以下になると受電要求信号を生成し、
前記受電要求信号を前記司令部に送信し、
前記司令部からの指令により、前記受電部による受電は、荷降し又は荷受のために電動車が停止する停止位置に設置されて前記司令部により制御される給電装置又は前記司令部により案内されて接近した給電用電動車のいずれか一方から受電することを特徴とする電動車の制御方法。
【請求項７】
受電部は、非接触型であり非接触状態で受電するようにした請求項６記載の電動車の制御方法。
【請求項８】
給電用として機能するために、前記給電用電動車と同様に給電部を有し、前記司令部からの指令により、他の電動車へ給電を行わせるようにしたことを特徴とする請求項６または７記載の電動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動車及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フォークリフトや輸送機器に電動車が採用されている。近年は、工場や倉庫などでは、大きなものを搬送したり、無人化に向けて、搬送用移動体として二次電池を搭載した有人電動車、また無人電動車が使用されるようになってきている。
【０００３】
使用されている電池は鉛蓄電池、キャパシタ、ニッケル−カドミウム二次電池、ニッケル水素二次電池、リチウムイオン二次電池などがある。二次電池による電動車開発が要求される要因としては、ガス車では排気ガスのため倉庫内での搬送などに使用できない環境であるからである。
【０００４】
この種の電動車にあっては、搭載されている二次電池に対して電力低下時に充電を行う必要がある。
【０００５】
充電のための給電及び受電装置を開示する文献として特許文献１がある。この特許文献１では、移動体に電力を供給する非接触受給電装置を開示している。非接触受給電装置であると、移動体の受電部と給電装置との物理的な接触、離間作業が不要であるために、給電時間の短縮が得られる。つまり、移動体の作業効率の低下を抑えることができる。
【０００６】
一方、二次電池は別用途での開発（例えばパソコンや携帯、デジカメなど）により大きな発展を遂げており、充電するための給電装置と受電装置の開発が進んでいる。しかし、この分野の装置は、家庭的に使用されることが多く、商用電源に給電装置を接続して、受電装置を内蔵したパソコン、携帯及びデジカメを給電装置に装着して充電を行っている。
【０００７】
これに対して、工場などで複数の電動車をシステム的に稼動させる場合は以下のように行われている。
【０００８】
・電動車への給電は、特定の給電装置を設置する箇所を設け、電力の低下した電動車が前記給電装置まで移動して行われる、
・各電動車は自己の電力量が低下すると給電装置まで移動し給電される、個体の電池残量管理はされるが、複数の電動車の電池残量を統制管理してはいない、
・給電の際には、伸縮動作が可能な給電装置のアーム部が、電動車の給電部と物理的に接触することで給電が行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００８−１２０３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、高効率化を目指す工場や倉庫などでは、敷地面積も省スペース化すことが重要になっており、給電装置の数および設置箇所に大きな制限が加えられるケースが多い。そのため電動車が給電装置の設置箇所へ移動する際、残り電力を消耗してしまい途中で停止してしまう場合が生じる、また複数の電動車を利用している場合に給電装置前で複数の電動車が充電待ちして渋滞が生じるなどの不具合が生じてしまう。
【００１１】
また従来の物理的に接触して給電する方法では、充電アームの伸縮の間の時間ロスが生じるなどの問題がある。さらにこの課題を解決するために非接触とした場合にも、高抵抗である二次電池を電池装置として電動車へ搭載すると抵抗による電力ロスが大きく、電力授受の効率が大きく低下するなど、システムの構成要素により、たとえ改善策を打っても様々な問題が生じてしまう。
【００１２】
本発明では、効率的な給電を受けることができ、汎用性があるようにした電動車及びその制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の課題を解決するために、本発明は、電池装置からの電力で駆動される走行用のモータと、司令部と無線通信回線を介して相互通信を行う送受信部と、進路及び作業情報に基づいて進路及び作業を制御する進路及び作業情報処理部と、前記進路及び作業が制御されている途中で、前記電池装置の電力残量が所定パーセント以下になると受電要求信号を生成する電力残量情報処理部と、少なくとも前記受電要求信号を前記司令部に送信する現在状態情報処理部と、電力を受電し前記電池装置に供給する受電部とを有し、前記司令部からの指令に基づく前記受電部による受電は、荷降し又は荷受のために電動車が停止する停止位置に設置されている給電装置又は前記司令部により案内されて接近した給電用電動車のいずれか一方から行われることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
この発明は、司令部とのコミュニケーション手段を持たせ、指令部にて前記管理を一括して行うことにより、荷降し又は荷受のために電動車が停止する停止位置に設置され前記司令部により制御される給電装置の給電部又は前記司令部により案内されて接近した給電用電動車の給電部のいずれか一方から受電することができる。このために効率的な給電を受けることができ、稼働率が向上する。
【００１５】
具体的には、電動車の電池残量・進路・作業などを指令部により一括して統制管理し、荷降し又は荷受の電動車が停止する停止位置に給電装置を設置するか、移動自在な給電用電動車を用意し分散位置で給電可能としている。
【００１６】
このため敷地面積の省スペース化に伴い、給電装置の数および設置箇所に大きな制限が加えられるケースであってもこれを緩和できる。
【００１７】
また電動車が給電装置の設置箇所へ移動する際、残り電力を消耗してしまい途中で停止してしまうようなことも防止できる。さらにまた複数の電動車を利用している場合でも従来の如く給電装置前で複数の電動車が充電待ちして渋滞が生じるなどの不具合（時間ロスの低減）についても緩和している。
【００１８】
また時間のロス、電力ロスの低減に関しては、非接触による受電方法を限定することで、一層の時間のロスを低減でき、低抵抗の二次電池の使用を限定することで、電力ロスを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施例に係る電動車の概略図である。
【図２】図１に示した電動車の電気系統構成説明図である。
【図３】電動車が給電のために司令部からコントロールされている様子を示す説明図である。
【図４】本発明に係る数の電動車が工場内の作業現場に配置された様子を示す説明図である。
【図５】本発明に係る電動車が移動可能な進路の例を示す説明図である。
【図６】本発明に係る電動車の制御プログラムの一例を示す図である。
【図７】本発明に係る電動車の制御プログラムの他の例を示す図である。
【図８】本発明に係る司令部の制御プログラムの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図１はこの発明の一実施例に係る電動車１００の概略図である。シャーシ１０１に前輪１１FR,１１FL、後輪１２RR,１２RLが取り付けられている。前輪１１FR,１１FLはそれぞれ独立したモータ１３R,１３Lにより駆動される。また前輪１１FR,１１FLの向きは、モータ１３Sにより制御される。
【００２１】
シャーシ１０１には、ドライブコントローラ２００、例えば二次電池を使用した電池装置１２０が搭載されている。
【００２２】
ドライブコントローラ２００は、後述する進路及び作業情報に基づいて、モータ１３R,１３L、１３Sを制御し、電動車１００を運転する。電池装置１２０は例えば非接触型の受電部１２１a,または１２１bまたは１２１ｃから給電を受けることができる。なお本発明は、充電のための給電及び受電部は、接触型でも非接触型でも適用できるもので、実施例では、非接触型として以下説明する。
【００２３】
上記の構成部品は、本発明に関連ある部分を示すものであり、そのほか作業用のモータ及びその制御部などが搭載されている。例えば電動車１００の傾きを調整して姿勢を制御するための油圧装置、小型モータも搭載されている。さらには、荷受・荷降しなどを行うための油圧装置、アームモータなども搭載されている。また、電動車の微小な位置を検出するための複数の検出センサーなども搭載されている。検出センサーは各種のタイプが可能であり、磁気的結合センサー、光センサーなどがある。
【００２４】
また、この例では前輪１１FR,１１FLがモータにより駆動されたが動力系統はこの実施形態に限定されるものではない。
【００２５】
さらに上記の電動車１００は、給電用電動車として活用されてもよい。そのために非接触型の給電部３００を有し、電池装置１２０からの電力を他の電動車の受電部に給電することができる。
【００２６】
図２には、ドライブコントローラ２００の内部構成を詳しく示している。電池装置１２０からの電力は、電圧設定部２０１に供給される。電圧設定部２０１は、モータ制御部２１，２２，２３に対して適切な電圧を生成して供給している。モータ制御部２１，２２，２３は、インターフェース２４を介して入力する制御信号に基づいて、対応するモータ１３R,１３L、１３Sを制御し、電動車の移動、停止、進路変更などを実現する。
【００２７】
電動車の移動、停止、次の進路、位置などの工程情報は、進路及び作業情報処理部２０４に格納されている。また各工程において、行う作業、例えば荷受作業、荷降し作業、受電作業などを行うための制御情報もこの進路及び作業情報処理部２０４に格納されている。
【００２８】
電動車が移動、停止制御されると、次の進路を決める情報、現在の位置情報は変化するが、その変化は、現在状態情報処理部２０５により把握されている。またこの現在状態情報２０５は後述する司令部に送信される。
【００２９】
さらにまた、この電動車の移動、停止、進路などを決める情報は、情報修正部２０６により変更修正することが可能である。修正情報は、後述する司令部から送られてくる。
【００３０】
ドライブコントローラ２００は、電池装置１２０と電圧設定部２０１との間の配線に近接して検出器２０２を有し、検出器２０２の出力は、電力残量情報処理部２０３に入力されている。電力残量情報処理部２０３は、電池装置１２０の電力残量が所定パーセント以下になると受電要求信号を生成する。受電要求信号は、通信インターフェース２０７を介してレーザー送受信部２０８に入力される。レーザー送受信部２０８は、受電要求信号を図示しない司令部に送信する。この実施例では、伝送媒体としてレーザーを示しているが必ずしもレーザーに限定されるものではなく、電波、赤外線などであってもよい。方向ドライブ２０９は、レーザー送受信部２０８の方向を司令部方向に制御する。方向ドライブ２０９は、例えば司令部からのレーザーを受ける多方面のフォトディテクタを有し、司令部方向を決定している。
【００３１】
レーザー送受信部２０８で受けた指令は、通信インターフェース２０７を介して、データ解析部２１１にて解析される。データ解析された受信情報は統合制御部２１２にてその内容が判断される。
【００３２】
今、受信情報が、例えば電動車の移動、停止、進路などを決める情報（修正指令を含む情報）であった場合、当該受信情報は、統合制御部２１２の制御の元で、情報修正部２０６に転送される。これにより、進路及び作業情報処理部２０３に格納されている情報が修正される。また受信情報が、例えば給電を開始する情報（受電指令信号）を含む場合、当該受信情報は、統合制御部２１２の制御の元で、受電制御部２１３にも転送される。これにより、電動車が所定の状態になったとき、受電制御部２１３は、受電部１２１aと電池装置１２０との間のスイッチSW１を制御し、受電部１２１aで受けた電力を電池装置１２０に供給することができる。
【００３３】
図では、受電部１２１aのみを示しているが、受電部１２１b又は受電部１２１cで受けた電力も電池装置１２０に供給することができる。
【００３４】
統合制御部２１２は、ハードウエアの基本ソフトプログラムを内蔵するリードオンリーメモリ（ROM）、およびアプリケーションプログラムを展開するランダムアクセスメモリ（RAM）を含む。またドライブコントローラ２００は、位置及び姿勢制御部２３１、荷受・荷降し情報処理部２３２、衝突回避用制御部２３３、などを有する。位置及び姿勢制御部２３１は、荷受・荷降し位置、給電位置などに移動した際、電動車の微小な位置や姿勢を制御するためモジュールである。例えば図示しない複数の位置検出センサーからの検出信号を受けて、電動車の微動位置制御、傾き制御などを行う。荷受・荷降し情報処理部２３２は、荷受したときの情報（荷の種類、荷の個数、荷受場所など）、荷降ししたときの情報（荷の種類、荷の個数、荷降し場所など）を処理し、実際の作業内容の情報を管理している。衝突回避用制御部２３３は、例えば前方、後方、側部の異物を検出し、強制的にアラーム信号を発生し、電動車の速度制御、緊急停止制御などに寄与する。
【００３５】
また電動車が作業した実績情報、移動した進路情報、給電を受けたことを示す情報は、報告データ格納部２３４に格納され、定期的に司令部に報告される。またドライブコントローラ２００には、メモリカード２３５を接続することができる。たとえば司令部からの制御とは別に、手動運転したいような場合、このメモリカード２３５のアプリケーションプログラムに基づいた運転が可能である。
【００３６】
さらに３０１は給電制御部である。この給電制御部３０１と給電部３００を有することにより、例えば司令部から指令を受けて、他の電動車に近接して給電を行うことができる。給電制御部３０１は、スイッチSW２を制御して、電池装置１２０の電圧を給電部３００に供給することができる。
【００３７】
図３（A),図３（B)には、非接触給電・受電の一例の様子を示している。図３（A)は、電動車１００が給電専用の給電装置４００の位置へ移動して受電する様子を示している。給電装置４００からの電力は給電部４０１に供給される。この給電部４０１に対抗して、電動車１００の受電部（例えば１２１a）が近接して位置決めされる。給電部４０１と受電部１２１aとは電磁結合した状態で、給電受電が行われる。
【００３８】
給電装置４００は、荷降し又は荷受のために電動車が停止する停止位置に設置される。また特定位置の進路にも給電装置が設置され、この特定位置の給電装置は、電力残量が特に低下している電動車への給電のために利用される。
【００３９】
一方、図３（B)は、第１の電動車１００−Aが第２の電動車１００−Bから給電される様子を示している。第１の電動車１００−Aの後部の受電部A−１２１cが第２の電動車１００−Bの給電部B−３００と電磁結合状態となり、給電受電が行われる。つまり本発明の電動車は、給電用としても利用可能である。このために、荷降し或いは荷受中の前方の電動車に対して、後方の高い充電状態にある電動車から給電を行うことが可能となる。
【００４０】
上記のように本発明の電動車では、荷降し又は荷受のために電動車が停止する停止位置に設置され、司令部により制御される給電装置４００の給電部４０１から受電するか又は司令部により案内されて接近した給電用電動車１００−Bの給電部３００から受電することができる。
【００４１】
給電・受電の方向、姿勢などは上記の実施例に限定されるものではなく、電動車の側面に給電部が存在してもよい。
【００４２】
上記したように本発明のシステムでは、電池から電池の充電を行うため、内部抵抗が低くエネルギー密度が高い電池を使用する方が望ましい。これは充電時の抵抗が低いため効率的で、かつ発熱が少なく安全な急速充電が可能となるからである。
【００４３】
本発明のシステムで用いられる電動車はキャパシタ、ニッケル水素二次電池、リチウムイオン二次電池の少なくとも一つを搭載したもので、エネルギー密度が高いニッケル水素二次電池、リチウムイオン二次電池が好ましく、より抵抗の低いリチウムイオン二次電池であればより好ましく、さらに低抵抗でありかつ高出力設計されたリチウムイオン二次電池であればさらに好ましい。
【００４４】
また電池から電池へ充電する場合には電気を送る親電池側の出力電位を大きくするため、出力のまえに電位を上げる回路（DC-DCコンバータなど）を設けている。
【００４５】
図３（C)には、電池装置１２０の出力電圧が、DC-DCコンバータ３１１によりアップコンバートされて、給電部３００に出力されている様子を示している。DC-DCコンバータ３１１の動作は、司令部により指令を受けて動作する給電制御部３０１により制御されている。
【００４６】
図４には、複数の電動車１００−A1, １００−A2, １００−A3, １００−A4, １００−A5, １００−A6, １００−B1 が工場内の作業現場に配置された様子を示している。工場内の天井５００には、司令部５１０が配置されている。この司令部５１０により各電動車が管理されている。工場内には、部品A,B,Cをそれぞれ処理する作業ライン５１１、５１２、５１３が存在する。電動車１００−A4, １００−A5, １００−A6がそれぞれ作業ライン５１３、５１２、５１１の上流で荷降しを行っている様子を示している。また、電動車１００−A1, １００−A2, １００−A3がそれぞれ作業ライン５１１，５１２、５１３の下流で荷受を行っている様子を示している。
【００４７】
次の工程では、荷降しを行った電動車１００−A4, １００−A5, １００−A6がそれぞれ作業ライン５１１、５１２、５１３又は５１３，５１２，５１１の下流で、荷受を行うことができる。
【００４８】
電動車１００−A1から電動車１００−A6の単位時間あたりの移動距離はそれぞれ異なる場合がある。また同じ移動距離であっても電池消費量が異なる場合もある。このような場合、搭載している電池に対して充電を行う必要がある。このような場合、電動車は任意の位置へ移動できること、任意の作業を設定できることが要求される。つまり汎用性が要求される。
【００４９】
図５には、上記電動車１００−A1から電動車１００−A6が移動可能な進路の例を示している。D1,D2,D3の路線は、作業ラインに対して荷降し、荷受を行う路線である。荷受を行った電動車は、荷降し作業所５２１に案内され、荷降しが行われ、次に荷受作業所５２２に案内されて荷搭載が行われる。そして、荷受した電動車は、路線D1へ案内される。
【００５０】
ここで路線E1,D2,E2,E3は、高速移動用あるいは帰還用路線として利用される。また路線F1-F10は、路線変更路として利用される。
【００５１】
給電が必要になると、司令部５１０とコミュニケーションをとり、荷受又は荷降し位置で待機し、給電装置或いは給電用電動車から給電を受ける。このときは、電力残量が比較的多く、例えば６５％以上有る場合である。
【００５２】
また、荷降しが完了した電動車１００−A6が特定位置の給電装置４００−B１からの給電を必要とした場合がある。この場合は、例えば電力残量が例えば６５％より少なくなっている場合である。
【００５３】
このときは電動車１００−A6は、変更路F2、路線E1,D2、路線G１を案内されて、給電装置４００−B１の位置まで案内される。給電が完了した場合、完了した電動車は、次の割り当て作業内容に応じて進路情報及び作業情報が修正されて、路線,E3,E1,D2,E2の系統に送りだされる。
【００５４】
給電が行われる間に、代車が利用された場合、給電が完了した電動車は、例えば路線H1に案内され、待機状態とされる。待機状態の電動車は、必要に応じて台車として利用される。
【００５５】
上記した複数の路線には、間欠的にチェックアドレスが配置されている。例えば路線に沿って、磁気コイルを介してアドレス情報を出力するアドレス保持センサーが埋設されている。電動車は、アドレス保持センサーからの情報を磁気的に読み取り、現在位置を判定する。この現在位置情報は、次の移動位置へ移動すると、順次現在位置情報処理部２０５で更新処理される。現在位置情報は、進路及び作業情報処理部２０４において、設定されている進路情報（進路アドレス情報）と比較され、進路の確認用として利用され、また確認結果とともに、次の進路の方向を決定するために利用される。電動車は、進路がずれている場合には、進行方向が修正され、進路が正常な場合には、次のアドレス方向へ移動制御される。
【００５６】
電動車の進路の維持や変更は、司令部５１０からのレーザビームにより指令が与えられる。つまり司令部５１０は、常に電動車の現在状態情報を受けているので、現在位置情報も把握している。進路の側部には、進入禁止センサーがあり、電動車が進路からずれた場合は、司令部５１０は強制的なハンドル制御情報を与える。また進路を大きく変更したい場合も司令部５１０は強制的なハンドル制御情報を与え、電動車を次の進路のアドレス列に乗るように制御している。
【００５７】
図６には、電動車における制御プログラムの一例を示している。司令部５１０からのスタート指令があると、電力残量がX1パーセント以下であるか否かを判定する（ステップSA2）。X1パーセント以上の場合は、電動車は進路及び作業情報に従って次の位置へ移動する（ステップSA3）。次の作業位置に到着すると（ステップSA4）、微小位置及び姿勢制御を実行し、司令部５１０に準備OKを報告する（ステップSA5）。微小位置及び姿勢制御は、移動位置周辺のマーカーなどを利用して、高さ制御、傾き制御などを実行することである。
【００５８】
次に司令部５１０からの指令を待って作業を実行し（ステップSA6）、作業が完了したら司令部５１０に報告を行う（ステップSA7）。そして司令部５１０から次の指令があるのを待って、指令後、次の位置へ移動を開始し（ステップSA8）、ステップSA2に戻る。
【００５９】
ステップSA2において、電力残量がX1パーセント以下と判断された場合、受電要求信号を送信する（ステップSA9）。そして司令部５１０からの進路情報を受けて、荷受或いは荷降し位置へ移動し、待機する（ステップSA10）。この状態で司令部５１０から次の指令があると、給電装置あるいは給電用電動車から受電を行い、電池の充電が完了したら司令部５１０に報告する（ステップSA11）。そして、司令部５１０から次の進路及び作業情報を受けて、つぎの位置へ移動する（ステップSA12）。
【００６０】
上記したフローチャートは、受電を要する電動車が荷受或いは荷降し位置で給電を受ける例を説明した。しかし、電力残量のパーセントに応じて、給電形態を選択してもよい。
【００６１】
図７には電動車における制御プログラムの一例を示している。司令部５１０からのスタート指令があると、電力残量がY1パーセント以下であるか否かを判定する（ステップSA2）。Y1パーセント以上の場合は、電動車は進路及び作業情報に従って次の位置へ移動する（ステップSA3）。ステップSA3からステップSA8の工程は、図６の実施例と同じである。
【００６２】
ステップSA2において電力残量がY1パーセント（例えば８０％）以下であると判定された場合は、ステップSB1において、さらに電力残量がY2パーセント（例えば６５％）以下であるか否か判定される。
【００６３】
Y2パーセント（例えば６５％）以下でない場合は、処理ステップSB2からSB5の工程を実行する。即ち、受電要求信号及び電力残量情報を司令部５１０に送信する（ステップSB2）。次に司令部５１０からの進路情報の指令を受けて、荷受或いは荷降し位置へ移動して作業を行うと共に待機する。この状態で給電装置あるいは給電用電動車からの給電を受ける。受電を行い電池の充電が完了したら司令部５１０に報告する（ステップSB4）。そして、司令部５１０から次の進路及び作業情報を受けて、つぎの位置へ移動する（ステップSB5）。
【００６４】
ステップSB1において、電力残量がY2パーセント（例えば６５％）より少ない場合は、処理ステップSB6からSB9の工程を実行する。即ち、受電要求信号及び電力残量情報を司令部５１０に送信する（ステップSB6）。次に司令部５１０からの進路情報の指令を受けて、給電装置４００−B1の位置へ移動して待機する（ステップSB7）。この状態で司令部５１０から次の指令があると、受電を行い、電池の充電が完了したら司令部５１０に報告する（ステップSB8）。そして、司令部５１０から次の進路及び作業情報を受けて、つぎの位置へ移動する（ステップSB9）。
【００６５】
電池としてリチウムイオン二次電池が使用されていることで、高速充電が可能である。例えば電力残量が６５％以上あれば、短時間で満充電状態に充電することができる。ただし、電力残量が６５％より少なくなると、満充電状態までに時間を要する。そこで、上記したシステムでは、短時間ですむような場合は、移動車により給電を行い、時間を要する場合には、給電装置の設置場所まで移動させて給電を行うようにしている。
【００６６】
図８は、上記した司令部５１０の動作例を示すフローチャートである。司令部５１０は、電動車毎のデータバンクを有する。電動車から受電要求があったかどうかをチェックする（ステップSC1）。受電要求がない場合には、各電動車の状況報告を受けて、各電動車の現在位置情報、作業情報を把握し、電動車が移動し作業を行う毎にこれらの情報を更新する（ステップSC2）。作業を終了した電動車があれば、電力残量をチェックし、作業終了車は待機位置へ移動制御する。つまり待機位置へ移動制御するための進路情報及び作業情報を送信する（ステップSC3,SC4）。
【００６７】
受電要求を行っている電動車があれば、電動車をその送信されてきたIDから特定し、当該電動車の現在位置・作業状況などを判定する（ステップSC6,SC7）。次に電力残量が何パーセントかを判定する（ステップSC8）。この判定結果に応じて、代車が必要かどうかを判定する（ステップSC9）。例えば、電力残量が５０％に落ちており、充電に時間がかかるような場合は、代車を送り出し、作業の効率を低下させないようにしている。代車が必要な場合は、待機している代車に進路及び作業情報を伝送し、現地へ移動するように指令をだす。また現行電動車に対しては、現在の進路及び作業情報を修正する修正情報を送信し、決定する（ステップSC10,SC11）。代車が必要ない場合には、現在の電動車に対して修正進路及び作業情報を決定し送信する。
【００６８】
これにより、受電を行う電動車が特定される。司令部５１０は、受電を完了した電動車からの報告を受けると、今後の進路及び作業情報（受電処理情報も含む）を送信する。これにより電動車は、待機状態、受電状態或いは現場復帰状態に移行する。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
上記したようにこの発明は、汎用性があり、受電を要する複数の移動体が存在した場合でも効率的に給電を行えるようにした電動車及びその制御装置を提供することできる。この発明は、工場内の自動生産工程に利用して有効である。
【符号の説明】
【００７０】
１００・・・電動車、１２０・・・電池装置、１２１a、１２１b、１２１c・・・受電部、
２００・・・ドライブコントローラ、２０１・・・電圧設定部、２０３・・・電力残量情報処理部、２０４・・・進路及び作業情報処理部、２０５・・・現在状態情報処理部、２０６・・・情報修正部、２０８・・・レーザー送受信部、２１２・・・統合制御部、２１３・・・受電制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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