(57)【要約】【課題】電圧変換回路の制御に用いる指令値をより適正なものとする。【解決手段】マスタバッテリがインバータ側に接続され２つのスレーブバッテリの両方がインバータ側から切り離されるスレーブ切り離し状態では、高電圧系の電圧ＶＨがモータの目標動作点（回転数，トルク）から得られる目標電圧ＶＨｔａｇになるよう電圧指令ＶＨ＊を設定し（Ｓ１２０）、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に値０を設定し（Ｓ２２０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いてマスタ側昇圧回路を制御すると共に設定したスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を用いてスレーブ側昇圧回路を制御する（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。これにより、スレーブ切り離し状態のときに、スレーブ側昇圧回路の制御に用いるスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊をより適正なものとし、スレーブ側昇圧回路をより適正に制御することができる。【選択図】図２
2010246344.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
充放電可能な第１の蓄電手段と、充放電可能な第２の蓄電手段と、前記第１の蓄電手段が接続された第１の低電圧系の電力ラインと電力により作動する機器が接続された高電圧系の電力ラインとに接続され前記第１の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第１の電圧変換手段と、前記第２の蓄電手段がリレーを介して接続された第２の低電圧系の電力ラインと前記高電圧系の電力ラインとに接続され前記リレーがオンのときに前記第２の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第２の電圧変換手段と、を備える電源装置であって、
前記リレーがオンのときには前記高電圧系の電圧が前記機器の作動に要する目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第１の蓄電手段および前記第２の蓄電手段から前記機器の作動に要する機器用電力が前記機器側に供給されるよう前記第２の電圧変換手段の電力指令を設定し、前記リレーがオフのときには前記高電圧系の電圧が前記目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第２の電圧変換手段の電力指令に値０を設定する指令値設定手段と、
前記設定された電圧指令に基づいて前記第１の電圧変換手段を制御すると共に前記設定された電力指令に基づいて前記第２の電圧変換手段を制御する制御手段と、
を備える電源装置。
【請求項２】
請求項１記載の電源装置であって、
前記指令値設定手段は、前記リレーがオンのときには前記第１の蓄電手段から前記高電圧系の電力ラインに供給する電力と前記第２の蓄電手段から前記高電圧系の電力ラインに供給する電力との和に対する前記第２の蓄電手段から前記高電圧系の電力ラインに供給する電力の割合である分配比を前記第１の蓄電手段の蓄電量と前記第２の蓄電手段の蓄電量とに基づいて設定すると共に該設定した分配比と前記機器用電力とに基づいて目標電力を設定し、前記リレーがオフのときには前記分配比を値０として前記目標電力を設定し、該設定した目標電力に基づいて前記第２の電圧変換手段の電力指令を設定する手段である、
電源装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の電源装置であって、
前記第２の低電圧系に第２のリレーを介して接続され充放電可能な第３の蓄電手段を備え、
前記指令値設定手段は、前記リレーおよび前記第２のリレーが共にオフのときに前記第２の電力変換手段の電力指令に値０を設定する手段である、
電源装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の電源装置と、前記機器として走行用の動力を出力する電動機と、を搭載した車両。
【請求項５】
充放電可能な第１の蓄電手段と、充放電可能な第２の蓄電手段と、前記第１の蓄電手段が接続された第１の低電圧系の電力ラインと電力により作動する機器が接続された高電圧系の電力ラインとに接続され前記第１の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第１の電圧変換手段と、前記第２の蓄電手段がリレーを介して接続された第２の低電圧系の電力ラインと前記高電圧系の電力ラインとに接続され前記リレーがオンのときに前記第２の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第２の電圧変換手段と、を備える電源装置の制御方法であって、
（ａ）前記リレーがオンのときには前記高電圧系の電圧が前記機器の作動に要する目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第１の蓄電手段および前記第２の蓄電手段から前記機器の作動に要する機器用電力が前記機器側に供給されるよう前記第２の電圧変換手段の電力指令を設定し、前記リレーがオフのときには前記高電圧系の電圧が前記目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第２の電圧変換手段の電力指令に値０を設定し、
（ｂ）前記設定された電圧指令に基づいて前記第１の電圧変換手段を制御すると共に前記設定された電力指令に基づいて前記第２の電圧変換手段を制御する、
電源装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置およびその制御方法並びに車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電源装置としては、バッテリ（主蓄電装置）と、２つのバッテリ（副蓄電装置）と、主蓄電装置にリレーを介して接続されると共にモータを駆動するインバータに給電を行なう給電ラインに接続されスイッチング素子のスイッチングによって主蓄電装置と給電ラインとの間で電圧変換を行なう第１の昇圧コンバータと、２つの副蓄電装置にそれぞれリレーを介して接続されると共に給電ラインに接続されスイッチング素子のスイッチングによって２つの副蓄電装置のうち接続されている副蓄電装置と給電ラインとの間で電圧変換を行なう第２の昇圧コンバータと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、現在使用中の副蓄電装置の充電状態が所定の閾値より小さくなったときに、第２の昇圧コンバータのスイッチングを停止させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６７６２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした電源装置では、リレーがオフされて副蓄電装置と第２の昇圧コンバータとが切り離されるときには、副蓄電装置に電流が流れないように第２の昇圧コンバータを制御する必要がある。このため、指令値に基づいて第２の昇圧コンバータを制御する場合、リレーがオフされるときに、第２の昇圧コンバータを適正に制御するために、第２の昇圧コンバータの制御に用いる指令値をより適正なものとすることが望まれる。
【０００５】
本発明の電源装置およびその制御方法並びに車両は、蓄電装置がリレーを介して接続された低電圧系の電力ラインと高電圧系の電力ラインとに接続されリレーがオンのときに蓄電装置からの電力を昇圧して機器側に供給可能な電圧変換回路の制御に用いる指令値をより適正なものとすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電源装置およびその制御方法並びに車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電源装置は、
充放電可能な第１の蓄電手段と、充放電可能な第２の蓄電手段と、前記第１の蓄電手段が接続された第１の低電圧系の電力ラインと電力により作動する機器が接続された高電圧系の電力ラインとに接続され前記第１の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第１の電圧変換手段と、前記第２の蓄電手段がリレーを介して接続された第２の低電圧系の電力ラインと前記高電圧系の電力ラインとに接続され前記リレーがオンのときに前記第２の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第２の電圧変換手段と、を備える電源装置であって、
前記リレーがオンのときには前記高電圧系の電圧が前記機器の作動に要する目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第１の蓄電手段および前記第２の蓄電手段から前記機器の作動に要する機器用電力が前記機器側に供給されるよう前記第２の電圧変換手段の電力指令を設定し、前記リレーがオフのときには前記高電圧系の電圧が前記目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第２の電圧変換手段の電力指令に値０を設定する指令値設定手段と、
前記設定された電圧指令に基づいて前記第１の電圧変換手段を制御すると共に前記設定された電力指令に基づいて前記第２の電圧変換手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電源装置では、リレーがオンのときには、高電圧系の電圧が機器の作動に要する目標電圧になるよう第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に第１の蓄電手段および第２の蓄電手段から機器の作動に要する機器用電力が高電圧系に供給されるよう第２の電圧変換手段の電力指令を設定し、設定した電圧指令に基づいて第１の電圧変換手段を制御すると共に電力指令に基づいて第２の電圧変換手段を制御する。一方、リレーがオフのときには、高電圧系の電圧が目標電圧になるよう第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に第２の電圧変換手段の電力指令に値０を設定し、設定した電圧指令に基づいて第１の電圧変換手段を制御すると共に電力指令に基づいて第２の電圧変換手段を制御する。これにより、リレーがオフのときに、第２の電圧変換手段の制御に用いる電力指令をより適正なものとし、第２の電圧変換手段をより適正に制御することができる。
【０００９】
こうした本発明の電源装置において、前記指令値設定手段は、前記リレーがオンのときには前記第１の蓄電手段から前記高電圧系の電力ラインに供給する電力と前記第２の蓄電手段から前記高電圧系の電力ラインに供給する電力との和に対する前記第２の蓄電手段から前記高電圧系の電力ラインに供給する電力の割合である分配比を前記第１の蓄電手段の蓄電量と前記第２の蓄電手段の蓄電量とに基づいて設定すると共に該設定した分配比と前記機器用電力とに基づいて目標電力を設定し、前記リレーがオフのときには前記分配比を値０として前記目標電力を設定し、該設定した目標電力に基づいて前記第２の電圧変換手段の電力指令を設定する手段である、ものとすることもできる。この態様の本発明の電源装置において、前記指令値設定手段は、前記リレーがオフのときには、前記設定した目標電力に拘わらず前記電力指令に値０を設定する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の電源装置において、前記第２の低電圧系に第２のリレーを介して接続され充放電可能な第３の蓄電手段を備え、前記指令値設定手段は、前記リレーおよび前記第２のリレーが共にオフのときに前記第２の電力変換手段の電力指令に値０を設定する手段である、ものとすることもできる。ここで、前記リレーおよび前記第２のリレーが共にオフのときには、前記リレーがオンで前記第２のリレーがオフの第１の状態から前記リレーがオフで前記第２のリレーがオンの第２の状態に切り替えるときが含まれる。
【００１１】
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置、即ち、基本的には、充放電可能な第１の蓄電手段と、充放電可能な第２の蓄電手段と、前記第１の蓄電手段が接続された第１の低電圧系の電力ラインと電力により作動する機器が接続された高電圧系の電力ラインとに接続され前記第１の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第１の電圧変換手段と、前記第２の蓄電手段がリレーを介して接続された第２の低電圧系の電力ラインと前記高電圧系の電力ラインとに接続され前記リレーがオンのときに前記第２の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第２の電圧変換手段と、を備える電源装置であって、前記リレーがオンのときには前記高電圧系の電圧が前記機器の作動に要する目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第１の蓄電手段および前記第２の蓄電手段から前記機器の作動に要する機器用電力が前記機器側に供給されるよう前記第２の電圧変換手段の電力指令を設定し、前記リレーがオフのときには前記高電圧系の電圧が前記目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第２の電圧変換手段の電力指令に値０を設定する指令値設定手段と、前記設定された電圧指令に基づいて前記第１の電圧変換手段を制御すると共に前記設定された電力指令に基づいて前記第２の電圧変換手段を制御する制御手段と、を備える電源装置と、前記機器として走行用の動力を出力する電動機と、を搭載したことを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両では、上述のいずれかの態様の本発明の電源装置を搭載するから、本発明の電源装置が奏する効果、例えば、リレーがオフのときに、第２の電圧変換手段の制御に用いる電力指令をより適正なものとし、第２の電圧変換手段をより適正に制御することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
【００１３】
本発明の電源装置の制御方法は、
充放電可能な第１の蓄電手段と、充放電可能な第２の蓄電手段と、前記第１の蓄電手段が接続された第１の低電圧系の電力ラインと電力により作動する機器が接続された高電圧系の電力ラインとに接続され前記第１の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第１の電圧変換手段と、前記第２の蓄電手段がリレーを介して接続された第２の低電圧系の電力ラインと前記高電圧系の電力ラインとに接続され前記リレーがオンのときに前記第２の蓄電手段からの電力を昇圧して前記機器側に供給可能な第２の電圧変換手段と、を備える電源装置の制御方法であって、
（ａ）前記リレーがオンのときには前記高電圧系の電圧が前記機器の作動に要する目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第１の蓄電手段および前記第２の蓄電手段から前記機器の作動に要する機器用電力が前記機器側に供給されるよう前記第２の電圧変換手段の電力指令を設定し、前記リレーがオフのときには前記高電圧系の電圧が前記目標電圧になるよう前記第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に前記第２の電圧変換手段の電力指令に値０を設定し、
（ｂ）前記設定された電圧指令に基づいて前記第１の電圧変換手段を制御すると共に前記設定された電力指令に基づいて前記第２の電圧変換手段を制御する、
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の電源装置の制御方法では、リレーがオンのときには、高電圧系の電圧が機器の作動に要する目標電圧になるよう第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に第１の蓄電手段および第２の蓄電手段から機器の作動に要する機器用電力が高電圧系に供給されるよう第２の電圧変換手段の電力指令を設定し、設定した電圧指令に基づいて第１の電圧変換手段を制御すると共に電力指令に基づいて第２の電圧変換手段を制御する。一方、リレーがオフのときには、高電圧系の電圧が目標電圧になるよう第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に第２の電圧変換手段の電力指令に値０を設定し、設定した電圧指令に基づいて第１の電圧変換手段を制御すると共に電力指令に基づいて第２の電圧変換手段を制御する。これにより、リレーがオフのときに、第２の電圧変換手段の制御に用いる電力指令をより適正なものとし、第２の電圧変換手段をより適正に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施例としての電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図４】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としての電源装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２と、マスタバッテリ５０がシステムメインリレー５６を介して接続された電力ライン（以下、第１低電圧系電力ラインという）５９とインバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４とに接続されマスタバッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２側に供給可能なマスタ側昇圧回路５５と、スレーブバッテリ６０，６２がそれぞれシステムメインリレー６６，６７を介して接続された電力ライン（以下、第２低電圧系電力ラインという）６９と高電圧系電力ライン５４とに接続されスレーブバッテリ６０，６２のうち第２低電圧系電力ライン６９に接続されているスレーブバッテリ（以下、接続側スレーブバッテリという）からの電力をインバータ４１，４２側に供給可能なスレーブ側昇圧回路６５と、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とを管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、第１低電圧系電力ライン５９にＤＣ／ＤＣコンバータ９６を介して接続された低圧バッテリ９８と、第２低電圧系電力ライン６９に接続された充電器９０と、充電器９０に接続されると共に車外の電源である交流の外部電源（例えば、家庭用電源（ＡＣ１００Ｖ）など）１００に接続された外部電源側コネクタ１０２を接続可能に形成された車両側コネクタ９２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信して車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、充電器９０は、第２低電圧系電力ライン６９と車両側コネクタ９２との接続や接続の解除を行なう充電用リレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータにより変換した直流電力の電圧を変換して第２低電圧系に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。以下、説明の都合上、マスタ側昇圧回路５５およびスレーブ側昇圧回路６５よりインバータ４１，４２側を高電圧系といい、マスタ側昇圧回路５５よりマスタバッテリ５０側を第１低電圧系といい、スレーブ側昇圧回路６５よりスレーブバッテリ６０，６２側を第２低電圧系という。なお、実施例の電源装置としては、主として、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０，６２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とハイブリッド用電子制御ユニット７０とが相当する。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を管理するのに必要な信号、例えば、マスタバッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ１，マスタバッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ１，マスタバッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ１，スレーブバッテリ６０，６２の各々の端子間に設置された電圧センサ６１ａ，６３ａからの端子間電圧Ｖｂ２，Ｖｂ３，スレーブバッテリ６０，６２の各々の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ６１ｂ，６３ｂからの充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３，スレーブバッテリ６０，６２にそれぞれ取り付けられた温度センサ６１ｃ，６３ｃからの電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３などが入力されており、必要に応じてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、マスタバッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ１の積算値に基づいて蓄電量ＳＯＣ１を演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣ１と電池温度Ｔｂ１とに基づいてマスタバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を演算したりすると共に、スレーブバッテリ６０，６２を管理するために、電流センサ６１ｂ，６３ｂにより検出された充放電電流Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいて蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３を演算したり、演算した蓄電量ＳＯＣ２，ＳＯＣ３と電池温度Ｔｂ２，Ｔｂ３とに基づいてスレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３を演算したりしている。なお、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１は、電池温度Ｔｂ１に基づいて入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値を設定し、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。スレーブバッテリ６０，６２の入出力制限Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ２，Ｗｉｎ３，Ｗｏｕｔ３は、マスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１と同様に設定することができる。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、高電圧系電力ライン５４の正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（高電圧系の電圧）ＶＨや、第１低電圧系電力ライン５９の正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからの電圧（第１低電圧系の電圧）ＶＬ１，第２低電圧系電力ライン６９の正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ６８の端子間に取り付けられた電圧センサ６８ａからの電圧（第２低電圧系の電圧）ＶＬ２，スレーブ側昇圧回路６５の高電圧系電力ライン５４側の端子に取り付けられた電流センサ６５ａからの電流Ｉｃｏｎ２，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、マスタ側昇圧回路５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、スレーブ側昇圧回路６５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー５６，６６，６７への駆動信号，充電器９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に外部電源側コネクタ１０２と車両側コネクタ９２とが接続されると、充電器９０内の充電用リレーをオンとし、システムメインリレー５６，６６，６７のオンオフと充電器９０内のＡＣ／ＤＣコンバータやＤＣ／ＤＣコンバータの制御とにより、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２を満充電や満充電より低い所定の充電状態（例えば、蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３が８０％や８５％の状態）にする。このようにしてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されて走行する際には、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２からの電力を用いて、モータＭＧ２から入出力される動力だけを用いて走行するモータ運転モードである程度の距離（時間）を走行することが可能となる。しかも、実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０に加えてスレーブバッテリ６０，６２を備えるから、マスタバッテリ５０だけを備えるものに比してモータ運転モードでの走行距離（走行時間）を長くすることができる。
【００２１】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、外部電源１００からの電力を用いてマスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２が充分に充電されている状態でシステム起動（イグニッションオン）されたときには、システムメインリレー５６をオンとしてマスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とを接続すると共にシステムメインリレー６６をオンとしてスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５とを接続する（以下、この状態を第１接続状態という）。そして、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１に比してスレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が迅速に低下するようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながら、モータＭＧ２から入出力される動力だけを用いて走行するモータ運転モードとエンジン２２からの動力の出力を伴って走行するハイブリッド運転モードとのうちモータ運転モードを優先して走行し、スレーブバッテリ６０の蓄電量ＳＯＣ２が所定値Ｓｒｅｆ２（例えば、２５％や３０％，３５％など）以下になると、システムメインリレー６６をオフとしてスレーブバッテリ６０とスレーブ側昇圧回路６５とを切り離してからシステムメインリレー６７をオンとしてスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５とを接続し（以下、この状態を第２接続状態という）、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１（例えば、３０％や３５％，４０％など）以下になると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３（例えば、２５％や３０％，３５％など）以下になるタイミングが揃うようマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御しながらモータ運転モードを優先して走行する。そして、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３以下になると、システムメインリレー６７をオフとしてスレーブバッテリ６２とスレーブ側昇圧回路６５とを切り離すと共にその後はマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２のうちマスタバッテリ５０だけを用いて車両に要求される要求パワーに基づいてエンジン２２を間欠運転しながら走行する。以下、第１接続状態から第２接続状態に切り替える際にシステムメインリレー６６，６７が共にオフとなる状態や、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になると共にスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３以下になってシステムメインリレー６７をオフとした状態をスレーブ切り離し状態という。
【００２２】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ運転モードで走行する際には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２を運転停止する運転停止信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて設定される要求トルクＴｒ＊を後述する制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。運転停止信号を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を運転停止し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。一方、ハイブリッド運転モードで走行する際には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じた回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｒ＊からマスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（放電側を正、充電側を負とする）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を計算し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力可能なエンジン２２の回転数とトルクとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊になるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じたものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。ハイブリッド運転モードで走行する際における充放電要求パワーＰｂ＊は、実施例では、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１と接続側スレーブバッテリ（第１接続状態のときにはスレーブバッテリ６０、第２接続状態のときにはスレーブバッテリ６２）の蓄電量とに基づいて設定するものとした。また、モータ運転モードやハイブリッド運転モードで走行する際における制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、第１接続状態のときにはマスタバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ１とスレーブバッテリ６０の入力制限Ｗｉｎ２との和を制御用入力制限Ｗｉｎとして設定すると共にマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６０の出力制限Ｗｏｕｔ２との和を制御用出力制限Ｗｏｕｔとして設定し、第２接続状態のときにはマスタバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ１とスレーブバッテリ６２の入力制限Ｗｉｎ３との和を制御用入力制限Ｗｉｎとして設定すると共にマスタバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ１とスレーブバッテリ６２の出力制限Ｗｏｕｔ３との和を制御用出力制限Ｗｏｕｔとして設定し、スレーブ切り離し状態のときにはマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１を制御用入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとして設定するものとした。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、マスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５との制御について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される昇圧回路制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２４】
昇圧回路制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３，電圧センサ５７ａからの高電圧系の電圧ＶＨ，電流センサ６５ａからの電流Ｉｃｏｎ２，スレーブ切り離しフラグＦ１，第１接続状態フラグＦ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、図示しない駆動制御ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３は、それぞれマスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１と所定値Ｓｒｅｆ１との差，スレーブバッテリ６０のＳＯＣ２と所定値Ｓｒｅｆ２との差，スレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３と所定値Ｓｒｅｆ３との差として計算したものを入力するものとした。なお、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６０，６２の蓄電量ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，ＳＯＣ３は、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２，Ｉｂ３の積算値に基づいてそれぞれ演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。スレーブ切り離しフラグＦ１は、第１接続状態や第２接続状態のときに値０が設定され、第１接続状態や第２接続状態からスレーブ切り離し状態に移行するとき（第１接続状態から第２接続状態に切り替えるためにシステムメインリレー６６をオフするときに値１が設定され、システムメインリレー６７をオンとして第２接続状態になったときに値０が設定され、第２接続状態でシステムメインリレー６７をオフとするときに値１が設定される。第１接続状態フラグＦ２は、第１接続状態のときに値１が設定され、第１接続状態でないときに値０が設定される。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧系電力ライン５４の目標電圧ＶＨｔａｇを設定すると共に（ステップＳ１１０）、高電圧系の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるようにするための電圧フィードバック制御によりマスタ側昇圧回路５５の制御に用いる電圧指令ＶＨ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、目標電圧ＶＨｔａｇは、実施例では、モータＭＧ１の目標動作点（トルク指令Ｔｍ１＊，回転数Ｎｍ１）でモータＭＧ１を駆動できる電圧とモータＭＧ２の目標動作点（トルク指令Ｔｍ２＊，回転数Ｎｍ２）でモータＭＧ２を駆動できる電圧とのうち大きい方の電圧を設定するものとした。
【００２６】
続いて、スレーブ切り離しフラグＦ１の値を調べ（ステップＳ１３０）、スレーブ切り離しフラグＦ１が値０のときには、第１接続状態フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ１４０）。そして、第１接続状態フラグＦ２が値１のときには、第１接続状態であると判断し、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３に基づいて、マスタバッテリ５０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力とスレーブバッテリ６０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力との和に対するスレーブバッテリ６０からモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給する電力の割合である分配比Ｄｒを次式（１）により計算し（ステップＳ１５０）、第１接続状態フラグＦ２が値０のときには、第２接続状態であると判断し、マスタバッテリ５０，スレーブバッテリ６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ３に基づいて分配比Ｄｒを式（２）により計算する（ステップＳ１６０）。このように分配比Ｄｒを計算するのは、第２接続状態のときに、マスタバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ１が所定値Ｓｒｅｆ１以下になるタイミングとスレーブバッテリ６２の蓄電量ＳＯＣ３が所定値Ｓｒｅｆ３以下になるタイミングとを揃えるようにするためである。
【００２７】
Dr=(ΔSOC2+ΔSOC3)/(ΔSOC1+ΔSOC2+ΔSOC3)     (1)
Dr=ΔSOC3/(ΔSOC1+ΔSOC3)                             (2)
【００２８】
そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いて次式（３）により得られるモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和Ｐｍに分配比Ｄｒを乗じることにより接続側スレーブバッテリからモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給すべきスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを計算し（ステップＳ１８０）、計算したスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇが接続側スレーブバッテリの入出力制限の範囲内になると共にモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和Ｐｍからスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを減じたものがマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の範囲内になるよう必要に応じてスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを補正する（ステップＳ１９０）。このスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇの補正は、例えば、スレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを接続側スレーブバッテリの入出力制限で制限したり、スレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇが接続側スレーブバッテリの入出力制限の範囲内になると共にモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和Ｐｍからスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを減じたもの（以下、マスタ側想定電力Ｐｂｍｔａｇという）がマスタバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｏｕｔ１の範囲内になるようにスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇとマスタ側想定電力Ｐｂｍｔａｇとの分配を調整したりする処理である。
【００２９】
Pm=Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2                          (3)
【００３０】
そして、スレーブ切り離しフラグＦ１の値を調べ（ステップＳ２００）、いま、スレーブ切り離しフラグＦ１が値０のときを考えているから、高電圧系の電圧ＶＨと電流Ｉｃｏｎ２との積として得られる接続側スレーブバッテリからモータＭＧ１，ＭＧ２側に供給される電力（以下、スレーブ側電力という）Ｐｂｓが必要に応じて補正したスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇになるようにするための電力フィードバック制御によりスレーブ側昇圧回路６５の制御に用いるスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に設定し（ステップＳ２１０）、高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨｔａｇになるよう電圧指令ＶＨ＊を用いてマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に（ステップＳ２３０）、スレーブ側電力Ｐｂｓがスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇになるようスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を用いてスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ２４０）、昇圧回路制御ルーチンを終了する。こうした制御により、高電圧系電力ライン５４の電圧ＶＨの調整や、マスタバッテリ５０からインバータ４１，４２側に供給される電力や接続側スレーブバッテリからインバータ４１，４２側に供給される電力を調整することができる。
【００３１】
ステップＳ１２０でスレーブ切り離しフラグＦ１が値１のときには、分配比Ｄｒに値０を設定し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和Ｐｍに分配比Ｄｒを乗じてスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを計算し（ステップＳ１８０）、必要に応じてスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを補正し（ステップＳ１９０）、スレーブ切り離し状態フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ２００）、いま、スレーブ切り離しフラグＦ１が値１のときを考えているから、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に値０を設定し（ステップＳ２２０）、電圧指令ＶＨ＊を用いてマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に（ステップＳ２３０）、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊（この場合、値０）を用いてスレーブ側昇圧回路６５を制御して（ステップＳ２４０）、昇圧回路制御ルーチンを終了する。この場合、第２低電圧系電力ライン６９とインバータ４１，４２側との間で電力がやりとりされないよう、スレーブ側昇圧回路６５を駆動停止する。このように値０を設定したスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に基づいてスレーブ側昇圧回路６５を制御することにより、第２低電圧系電力ライン６９とインバータ４１，４２側との間で電力がやりとりされないようにすることができる。通常、こうしたハイブリッド自動車２０では、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，マスタ側昇圧回路５５，スレーブ側昇圧回路６５などは指令値に基づいて制御されるものであり、また、各種指令値（例えば、分配比Ｄｒや電力指令Ｐｂｓ＊など）は図示しない他の制御（例えば、指令値と検出値や実際の値との差を用いた異常判定処理など）に用いられることがあるため、各種指令値自体をより適正な値としておくことが望ましい。実施例では、このことを考慮して、スレーブ切り離しフラグＦ１が値１のときには、分配比Ｄｒに値０を設定すると共に電力指令Ｐｂｓ＊に値０を設定するものとした。これにより、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊をより適正なものとしてスレーブ側昇圧回路６５の制御をより適正に行なうことができる。しかも、実施例では、ステップＳ１７０の処理で分配比Ｄｒに値０を設定したとしてもステップＳ１９０の処理によって電力指令Ｐｂｓ＊が値０にならない可能性があることを考慮して、電力指令Ｐｂｓ＊自体に値０を設定し、これを用いてスレーブ側昇圧回路６５を制御するものとした。これにより、電力指令Ｐｂｓ＊をより確実に値０としてスレーブ側昇圧回路６５の制御に用いることができる。
【００３２】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、マスタバッテリ５０がインバータ４１，４２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がインバータ４１，４２側から切り離されるスレーブ切り離し状態では、高電圧系の電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点（回転数，トルク）から得られる目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５の制御に用いる電圧指令ＶＨ＊を設定し、スレーブ側昇圧回路６５の制御に用いるスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に値０を設定し、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いてマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に設定したスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を用いてスレーブ側昇圧回路６５を制御するから、スレーブ切り離し状態のときに、スレーブ側昇圧回路６５の制御に用いるスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊をより適正なものとし、スレーブ側昇圧回路６５をより適正に制御することができる。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、スレーブ切り離しフラグＦ１が値１のときには、分配比Ｄｒに値０を設定し、その後に、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に値０を設定するものとしたが、分配比については値０を設定せず、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に値０を設定するものとしてもよい。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、マスタバッテリ５０とマスタ側昇圧回路５５とスレーブバッテリ６０，６２とスレーブ側昇圧回路６５とを備えるものとしたが、スレーブバッテリは２つに限られず、１つまたは３以上備えるものとしてもよい。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図３の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（車輪３９ｃ，３９ｄが接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３２に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２８を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。
【００３７】
実施例では、駆動軸３２にプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、を備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図５の変形例の電気自動車３２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。
【００３８】
また、こうした自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載される電源装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた電源装置の形態としても構わない。さらに、こうした電源装置の制御方法の形態としてもよい。
【００３９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、マスタバッテリ５０が「第１の蓄電手段」に相当し、スレーブバッテリ６０が「第２の蓄電手段」に相当し、マスタ側昇圧回路５５が「第１の電圧変換手段」に相当し、スレーブ側昇圧回路６５が「第２の電圧変換手段」に相当し、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とがインバータ４１，４２側に接続されている第１接続状態やマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とがインバータ４１，４２側に接続されている第２接続状態では、高電圧系の電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点（回転数、トルク）から得られる目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５の制御に用いる電圧指令ＶＨ＊を設定し、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３に基づいて設定した分配比ＤｒとモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和Ｐｍとからスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを設定すると共にスレーブ側電力Ｐｂｓがスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇになるようスレーブ側昇圧回路６５の制御に用いるスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を設定し、マスタバッテリ５０がインバータ４１，４２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がインバータ４１，４２側から切り離されるスレーブ切り離し状態では、高電圧系の電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点（回転数，トルク）から得られる目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５の制御に用いる電圧指令ＶＨ＊を設定し、スレーブ側昇圧回路６５の制御に用いるスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に値０を設定する図２の昇圧回路制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ２２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「指令値設定手段」に相当し、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いてマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に設定したスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を用いてスレーブ側昇圧回路６５を制御する図２の昇圧回路制御ルーチンのステップＳ２３０，Ｓ２４０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。また、スレーブバッテリ６２が「第３の蓄電手段」に相当し、モータＭＧ２が「機器」に相当する。
【００４０】
ここで、「第１の蓄電手段」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたマスタバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素電池や鉛蓄電池，キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の蓄電手段」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたスレーブバッテリ６０に限定されるものではなく、ニッケル水素電池や鉛蓄電池，キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第１の電圧変換手段」としては、マスタ側昇圧回路５５に限定されるものではなく、第１の蓄電手段が接続された第１の低電圧系の電力ラインと電力により作動する機器が接続された高電圧系の電力ラインとに接続され第１の蓄電手段からの電力を昇圧して機器側に供給可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「第２の電圧変換手段」としては、スレーブ側昇圧回路６５に限定されるものではなく、第２の蓄電手段がリレーを介して接続された第２の低電圧系の電力ラインと高電圧系の電力ラインとに接続されリレーがオンのときに第２の蓄電手段からの電力を昇圧して機器側に供給可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「指令値設定手段」としては、マスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６０とがインバータ４１，４２側に接続されている第１接続状態やマスタバッテリ５０とスレーブバッテリ６２とがインバータ４１，４２側に接続されている第２接続状態では、高電圧系の電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点（回転数、トルク）から得られる目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５の制御に用いる電圧指令ＶＨ＊を設定し、マスタバッテリ５０やスレーブバッテリ６０，６２の蓄電量差ΔＳＯＣ１，ΔＳＯＣ２，ΔＳＯＣ３に基づいて設定した分配比ＤｒとモータＭＧ１，ＭＧ２の消費電力の和Ｐｍとからスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇを設定すると共にスレーブ側電力Ｐｂｓがスレーブ側目標電力Ｐｂｓｔａｇになるようスレーブ側昇圧回路６５の制御に用いるスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を設定し、マスタバッテリ５０がインバータ４１，４２側に接続されスレーブバッテリ６０，６２の両方がインバータ４１，４２側から切り離されるスレーブ切り離し状態では、高電圧系の電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点（回転数，トルク）から得られる目標電圧ＶＨｔａｇになるようマスタ側昇圧回路５５の制御に用いる電圧指令ＶＨ＊を設定し、スレーブ側昇圧回路６５の制御に用いるスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に値０を設定するものに限定されるものではなく、リレーがオンのときには高電圧系の電圧が機器の作動に要する目標電圧になるよう第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に第１の蓄電手段および第２の蓄電手段から機器の作動に要する機器用電力が機器側に供給されるよう第２の電圧変換手段の電力指令を設定し、リレーがオフのときには高電圧系の電圧が目標電圧になるよう第１の電圧変換手段の電圧指令を設定すると共に第２の電圧変換手段の電力指令に値０を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いてマスタ側昇圧回路５５を制御すると共に設定したスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を用いてスレーブ側昇圧回路６５を制御するものに限定されるものではなく、電圧指令に基づいて第１の電圧変換手段を制御すると共に電力指令に基づいて第２の電圧変換手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「第３の蓄電手段」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたスレーブバッテリ６２に限定されるものではなく、ニッケル水素電池や鉛蓄電池，キャパシタなど、充放電可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「機器」としては、モータＭＧ２に限定されるものではなく、電力により作動するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００４１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、電源装置や車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  マスタバッテリ、５１，６１，６３  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  高電圧系電力ライン、５５  マスタ側昇圧回路、５６，６６，６７  システムメインリレー、５７，５８，６８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ，６８ａ  電圧センサ、５９  第１低電圧系電力ライン、６０，６２  スレーブバッテリ、６５  スレーブ側昇圧回路、６９  第２低電圧系電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  充電器、９２  車両側コネクタ、９６  ＤＣ／ＤＣコンバータ、９８  低圧バッテリ、１００  外部電源、１０２  外部電源側コネクタ、２２８  クラッチ、２３０  変速機、３２０  電気自動車、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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