(57)【要約】【課題】ルーフパネルとルーフレインフォースメントとの間に介在されたマスチックシーラを塗装乾燥の熱により硬化させる自動車車体の製造方法において、ルーフパネルがルーフレインフォースメントの熱膨張率よりも大きな熱膨張率を有するものであっても、そのパネル部材表面に熱歪現象が現れることを極力抑制する。【解決手段】塗装乾燥時から該塗装乾燥が終了して車体の温度が所定温度に下降するまでの間、車体１の状態を、各サイドルーフレール３とルーフレインフォースメント７ｂとを非ボルト止め状態とすることにより、ルーフパネル６が収縮して、その収縮力がマスチックシーラ９を介してルーフレインフォースメント７ｂに作用したときには、その収縮力に基づきルーフレインフォースメント７ｂが押されて変形するようにし、ルーフパネル６の収縮力が、そのルーフパネル６自体の変形（凸部形成）に使用されないようにする。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
レインフォースメントと、該レインフォースメントよりも低比重で且つ熱膨張率が大きいパネル部材とを用意して、車体に対して塗装、塗装乾燥を行う前に、該車体の状態を、該車体における一対の車体基部材に前記パネル部材が跨るように接合されること、該パネル部材の内面側に前記レインフォースメントが隙間をあけて配置されること、該パネル部材と該レインフォースメントとの間の隙間に接着剤が介在されること、前記各車体基部材と前記レインフォースメントとがボルト止め可能とされることに関して満足した状態にし、この後、前記車体に対して塗装、塗装乾燥を行い、その塗装乾燥の熱により前記接着剤を硬化させる自動車車体の製造方法において、
前記車体の状態を、前記塗装乾燥時から該塗装乾燥が終了して該車体の温度が所定温度に下降するまでの間、前記各車体基部材と前記レインフォースメントとを非ボルト止め状態とし、
前記車体が所定温度に下降した後、前記各車体基部材と前記レインフォースメントとをボルト止め状態とする、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項２】
請求項１において、
前記車体が所定温度に下降した後、前記各車体基部材と前記レインフォースメントとをボルト止め状態とすることが、該各車体基部材に対して該レインフォースメントを、直接、ボルト止めすることである、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項３】
請求項１において、
前記車体が所定温度に下降した後、前記各車体基部材と前記レインフォースメントとをボルト止め状態とすることが、荷重伝達部材を用いて、該荷重伝達部材の一端側を該車体基部材にボルト止めすると共に、該荷重伝達部材の他端側を該レインフォースメントにボルト止めすることである、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項において、
前記レインフォースメントが、スチール製とされ、
前記パネル部材が、アルミニウム又はアルミニウム合金製とされている、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項において、
前記パネル部材が、ルーフパネル、リッドパネル、フェンダパネル、ドアパネルの少なくともいずれかに適用される、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【請求項６】
請求項５において、
前記パネル部材がルーフパネルであるとき、前記レインフォースメントが、車室の前後方向略中央に位置する中心ピラー付近のルーフレインフォースメントである、
ことを特徴とする自動車車体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車車体の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車車体の製造方法には、特許文献１に示すように、スチール製のサイドルーフレールにアルミルーフパネルを接合すると共に、該アルミルーフパネルに、該アルミルーフパネルと該サイドルーフレールとの接合部に沿ってビードを形成して、電着塗装工程における焼付け時に、熱膨張差による歪み変形を抑制するものが提案されている。
【０００３】
ところで、車体構造には、一対の車体基部材にパネル部材を跨るように接合し、そのパネル部材の内面にレインフォースメントを隙間をあけた状態で取付け、そのパネル部材とレインフォースメントとの間の隙間に接着剤を介在させて両者を接着し、各車体基部材とレインフォースメントとをボルト止め(ボルト留め）する構造個所が存在する。例えば、ルーフ構造においては、後述の図８に示すように、左右一対の車体基部材としてのサイドルーフレール３にパネル部材としてのルーフパネル６を跨るように接合し（符号Ｗは溶接部）、そのルーフパネル６の内面にルーフレインフォースメント７を隙間８をあけた状態で取付け、そのルーフパネル６とルーフレインフォースメント７との間に接着剤としてのマスチックシーラ９を介在させてその両者６，７を接続し、各サイドルーフレール３とルーフレインフォースメント７とをボルト２１によりボルト止めするものとなっている。
これにより、パネル部材（ルーフパネル６）とレインフォースメント（ルーフレインフォースメント７）との間に接着剤（マスチックシーラ９）が介在されることに基づき、パネル部材の張り剛性(耐デント性）を確保できると共に、振動、騒音の発生を抑制でき、さらには、各サイドルーフレール３とルーフレインフォースメント７とをボルト止めすることに基づき、車体基部材に作用する衝突時の衝撃力をレインフォースメントに逃がすことができる。
【０００４】
このような車体構造は、塗装乾燥工程の熱を有効に利用すべく、次のように製造される。すなわち、塗装、塗装乾燥工程の前に、車体の状態を所定の車体状態とすべく、上記の如く、車体基部材、パネル部材、レインフォースメントが組付けられ、その組み付けられたパネル部材とレインフォースメントとの間に未硬化の接着剤が介在される状態とされる。その上で、その車体が、塗装、塗装乾燥工程に搬送され、その塗装乾燥工程における熱を利用することにより前記接着剤が硬化される。これにより、パネル部材とレインフォースメントとは接着剤を介して接続されることになる。
【０００５】
近時、車体の軽量化が望まれている。この観点から、上記パネル部材についても、材質として軽いもの(低比重のもの）が用いられる傾向にある。
【特許文献１】特開２００５−１１９５７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、パネル部材に用いられる材質として軽いもの（低比重のもの、例えばアルミニウム又はアルミニウム合金）は、熱膨張率が、一般に、そのパネル部材の内面に取付けられるレインフォースメント(例えばスチール製）の熱膨張率よりも大きく、そのような熱膨張率の大きな材質をパネル部材に用いて、前述の塗装乾燥工程において熱を付与した場合には、パネル部材及びレインフォースメントの各熱膨張率に基づく熱膨張に伴って、前記接着剤の破断（接着剤切れ）が起こるおそれがあるだけでなく、熱膨張後の収縮に伴って、パネル部材に熱歪が生じるおそれがある。
すなわち、塗装乾燥が終了してパネル部材等が収縮に転じたときには、パネル部材及びレインフォースメントの収縮の速度差に基づき、パネル部材が接着剤を介してレインフォースメントを押圧することになり、レインフォースメントが車体基部材にボルト止めされて強固になっているときには、その押圧力は、レインフォースメントの変形のために使用されることが抑制され、パネル部材自体に作用する。この結果、パネル部材に、突出量が大きい凸部(変形部）が局部的に形成され、パネル部材表面の平滑性は大きく低下する傾向にある。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、パネル部材とレインフォースメントとの間に介在された接着剤を塗装乾燥の熱により硬化させる自動車車体の製造方法において、パネル部材がレインフォースメントの熱膨張率よりも大きな熱膨張率を有するものであっても、そのパネル部材表面に熱歪現象が現れることを極力抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記技術的課題を達成するために本発明（請求項１に係る発明）においては、
レインフォースメントと、該レインフォースメントよりも低比重で且つ熱膨張率が大きいパネル部材とを用意して、車体に対して塗装、塗装乾燥を行う前に、該車体の状態を、該車体における一対の車体基部材に前記パネル部材が跨るように接合されること、該パネル部材の内面側に前記レインフォースメントが隙間をあけて配置されること、該パネル部材と該レインフォースメントとの間の隙間に接着剤が介在されること、前記各車体基部材と前記レインフォースメントとがボルト止め可能とされることに関して満足した状態にし、この後、前記車体に対して塗装、塗装乾燥を行い、その塗装乾燥の熱により前記接着剤を硬化させる自動車車体の製造方法において、
前記車体の状態を、前記塗装乾燥時から該塗装乾燥が終了して該車体の温度が所定温度に下降するまでの間、前記各車体基部材と前記レインフォースメントとを非ボルト止め状態とし、
前記車体が所定温度に下降した後、前記各車体基部材と前記レインフォースメントとをボルト止め状態とする構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては、請求項２以下の記載の通りとなる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、塗装乾燥時から該塗装乾燥が終了して車体の温度が所定温度に下降するまでの間、該車体の状態を、各車体基部材とレインフォースメントとを非ボルト止め状態とすることから、塗装乾燥に基づくパネル部材の熱膨張が終了して、パネル部材が収縮し、その収縮力が接着剤を介してレインフォースメントに作用すると、その収縮力に基づきレインフォースメントは変形し、その収縮力は、レインフォースメントの変形に使用され、パネル部材を変形（凸部形成）させるために使用されることが抑制される。このため、パネル部材がレインフォースメントの熱膨張率よりも大きな熱膨張率を有するものであっても、そのパネル部材表面に熱歪現象が現れることを極力抑制できる。
また、車体が所定温度に下降した後、車体の状態を、各車体基部材とレインフォースメントとをボルト止め状態とすることから、完成後に衝突時の衝撃力が車体基部材に作用しても、その衝撃力をレインフォースメントに逃がす（伝達する）ことを確保できる。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、車体が所定温度に下降した後、各車体基部材とレインフォースメントとをボルト止め状態とすることが、各車体基部材に対してレインフォースメントを、直接、ボルト止めすることであることから、具体的態様をもって、前記請求項１と同様の作用効果を得ることができる。
【００１１】
請求項３に係る発明によれば、車体が所定温度に下降した後、各車体基部材とレインフォースメントとをボルト止め状態とすることが、荷重伝達部材を用いて、荷重伝達部材の一端側を車体基部材にボルト止めすると共に、荷重伝達部材の他端側をレインフォースメントにボルト止めすることであることから、具体的態様をもって、前記請求項１と同様の作用効果を得ることができる。
【００１２】
請求項４に係る発明によれば、レインフォースメントが、スチール製とされ、パネル部材が、アルミニウム又はアルミニウム合金製とされていることから、このように、具体的に、パネル部材がレインフォースメントの熱膨張率よりも大きな熱膨張率を有するものであっても、そのパネル部材表面に凹凸状の熱歪現象が現れることを極力抑制できる。
【００１３】
請求項５に係る発明によれば、パネル部材が、ルーフパネル、リッドパネル、フェンダパネル、ドアパネルの少なくともいずれかに適用されることから、実施に好適なパネル部材に適用した場合においても、前述の請求項１等と同様の作用効果を得ることができる。
【００１４】
請求項６に係る発明によれば、パネル部材がルーフパネルであるとき、レインフォースメントが、車室の前後方向略中央に位置する中心ピラー付近のルーフレインフォースメントであることから、車体側面衝突対策として、中心ピラー付近のルーフレインフォースメントと車体基部材とがボルト止めされる傾向にあり（衝撃力のルーフレインフォースメントへの伝達）、そのルーフレインフォースメントの上方域におけるルーフパネルに熱歪（凸部）が生じ易い状況にあるが、この場合には、塗装、塗装乾燥時から該塗装乾燥が終了して車体の温度が所定温度に下降するまでの間、各車体基部材と中心ピラー付近のルーフレインフォースメントとが非ボルト止め状態にされることになり、前述の請求項１の作用に基づき、ルーフパネルに凹凸状の熱歪が現れることを極力抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。
本実施形態に係る製造方法は、図１に示すように、車体組立工程、塗装工程、塗装乾燥工程、ボルト締付工程を経ることになる。
【００１６】
車体組立工程においては、車体が、塗装工程前において、所定の車体状態に組立てられる。具体的に、所定の車体状態について説明する。車体１は、図２に示すように、左右一対の車体側部２を有しており、その各車体側部２には、その各上部において、車体基部材としてのサイドルーフレール３が車体前後方向に延びるようにしてそれぞれ設けられ、その左右一対のサイドルーフレール３には、車室の前後方向略中間位置において、Ｂピラー(中心ピラー）ＰＢが下方に延びるようにして接合されている。この左右一対のサイドルーフレール３には、その前部において、フロントヘッダ４が跨るように取付けられ、その左右一対のサイドルーフレール３の後部にはリアヘッダ５が跨るように取付けられている。
【００１７】
前記左右一対の各サイドルーフレール３は、図４，図５に示すように、スチール製のアウターパネル(サイドアウタパネル）１０とインナパネル(サイドルーフインナ）１１とにより閉断面１２を構成するようにしつつ車体前後方向に延びている。アウターパネル１０及びインナパネル１１は、一対の接合部(フランジ部）１０ａ，１０ｂ、１１ａ，１１ｂを上下配置関係をもってそれぞれ有している。アウターパネル１０及びインナパネル１１の各上側接合部１０ａ，１１ａは、車幅方向内方に向けてそれぞれ略水平に突出しており、アウターパネル１０の上側接合部１０ａは、インナパネル１１の上側接合部１１ａよりも車幅方向内方に向けて突出されている。アウターパネル１０及びインナパネル１１の各下側接合部１０ｂ、１１ｂは、下方に向うに従って車幅方向外方に向うように傾斜した状態で延びており、その両接合部１０ｂ、１１ｂは対向配置されている。このアウターパネル１０とインナパネル１１との間には、その両パネル１０，１１が形成する閉断面１２を二分するようにしてスチール製のレインフォースメント１３が配置されている。レインフォースメント１３の一端側１３ａは、ＢピラーＰＢ付近から車体前後方向に離れた領域においては、図４に示すように、アウターパネル１０の上側接合部１０ａとインナパネル１１の上側接合部１１ａとの間を通って、アウターパネル１０の上側接合部１０ａに対向する位置にまで延び、ＢピラーＰＢ付近においては、図５に示すように、上述のＢピラーＰＢ付近から車体前後方向に離れた領域の場合(図４の場合）よりもさらに車幅方向内方に延びている。このレインフォースメント１３に対して、アウターパネル１０の上側接合部１０ａ及びインナパネル１１の上側接合部１１ａが、車幅方向にずれた状態で溶接により接合されている（以下、溶接部分は、他の部分を含め、符号Ｗをもって示す）。一方、レインフォースメント１３の他端側は、アウターパネル１０及びインナパネル１１の下側接合部１０ｂ、１１ｂに対向する位置にまで延びており、そこにおいて、三者１３，１０ｂ，１１ｂは、溶接により一体化されている。
【００１８】
前記フロントヘッダ４、リアヘッダ５、左右一対のサイドルーフレール３上には、図２，図４，図５に示すように、パネル部材として、アルミニウム又はアルミニウム合金製（以下、アルミ製）のルーフパネル６が配置されている。このルーフパネル６は、その両側部において車幅方向外方に向けて突出する接合部（フランジ部）６ａと、その各接合部６ａの内方側から上方にそれぞれ立ち上がる起立壁部６ｂと、その両起立壁部６ｂ，６ｂを上方に凸となる湾曲状態をもって接続するルーフパネル本体部６ｃと、を有している。このルーフパネル６の前部はフロントヘッダ４に取付けられ、そのルーフパネル６の後部はリアヘッダ５に取付けられ、そのルーフパネル６の両側部は、左右一対のサイドルーフレール３に取付けられている。そのうち、ルーフパネル６の両側部に関しては、その各側部の接合部６ａが、各サイドルーフレール３におけるアウターパネル１０の接合部１０ａに上側から溶接により接合されており、この接合（溶接）には、前述のアウターパネル１０の接合部１０ａとレインフォースメント１３のとの接合の際の溶接が用いられる（図４，図５参照）。
【００１９】
前記ルーフパネル６の内面側には、図２，図４，図５に示すように、第１〜第４ルーフレインフォースメント７ａ〜７ｄ（代表符号として７を用いる）が車幅方向に延びるようにして配置されている。具体的には、第１ルーフレインフォースメント７ａは、フロントヘッダ４とＢピラーＰＢとの間に配置され、第２ルーフレインフォースメント７ｂは、ＢピラーＰＢ付近（近傍）に配置され、第３，４レインフォースメントは、ＢピラーＰＢとリアヘッダ５との間において、車体後方に向けて間隔をあけて順次、配置されている。本実施形態においては、第１〜第４ルーフレインフォースメントとして、スチール製(鋼板製）のものが用いられている。この各ルーフレインフォースメント７は、ルーフパネル６の両接合部６ａ間にそれぞれ掛け渡されており、各ルーフレインフォースメント７の各端部は、ルーフパネル６の接合部６ａの下面に溶接により接合されている。この各ルーフレインフォースメント７は、ルーフパネル６の起立壁部６ｂよりも車幅方向内方側において、段差部１４を形成するように屈曲された後、略水平状態をもって車幅方向内方に延びており、この段差部１４よりも車幅方向内方側において、各ルーフレインフォースメント７とルーフパネル６との間に所定の隙間(例えば４ｍｍ程度）８が形成されている。この各ルーフレインフォースメント７とルーフパネル６との間の所定の隙間８には、図３，図４，図５に示すように、接着剤として複数のマスチックシーラ９が配置されている（図３はルーフパネル６を除いた状態で図示、図４，図５においては、１つのマスチックシーラ９のみを図示）。この各マスチックシーラ９は、熱を加えることにより、発泡、硬化し、ルーフパネル６内面とルーフレインフォースメント７とを接続する機能を有しているが、塗装工程に移行する前の現段階（組立工程）においては、各マスチックシーラ９は、未だ硬化していない。
【００２０】
前記第２ルーフレインフォースメント７ｂの下面側には、図５に示すように、サイドルーフレール３の要素であるレインフォースメント１３の一端側が延出されている。このレインフォースメント１３は、第２ルーフレインフォースメント７ｂの下面に沿うようにして配置されており、その端部には、長孔２０が形成されている。一方、第２ルーフレインフォースメント７ｂには、長孔２０の上方領域において取付けボルト２１が予め取付けられており、その軸部２１ａは、第２ルーフレインフォースメント７ｂの下面側に向けて突出されている。この取付けボルト２１の軸部２１ａは、レインフォースメント１３の長孔２０を貫通して下方に延びており、その軸部２１ａには、この組立段階においては、ナットは螺合されておらず、レインフォースメント１３と第２ルーフレインフォースメント７ｂとはボルト止めされていない。このため、このときには、第２ルーフレインフォースメント７ｂは、他のルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄと同様に、レインフォースメント１３の存在に拘わらず、ルーフパネル６の接合部６ａを支点として比較的変形し易い状況にある。
【００２１】
車体組立工程で車体１が上記所定の車体状態とされると、車体１は、塗装工程、塗装乾燥工程へと順次、搬送される。塗装工程においては、本実施形態においては、前記車体１に対して電着塗装が行われ、塗装乾燥工程においては、その塗装膜の乾燥が行われる。また、塗装乾燥工程においては、塗装膜の乾燥の他に、その塗装乾燥工程の熱を有効利用すべく、その熱は、各マスチックシーラ９の硬化ために使用される。これにより、各マスチックシーラ９は、発泡、硬化することになり、ルーフパネル６と各ルーフレインフォースメント７とは、各マスチックシーラ９を介して接続される。
【００２２】
その一方で、塗装乾燥工程においては、その工程における熱が、同時に、ルーフパネル６及び各ルーフレインフォースメント７に対しても付与されることになり、ルーフパネル６及び各ルーフレインフォースメント７は、その各熱膨張率に基づき、上方側に向けて熱膨張する。この熱膨張も、車体の塗装乾燥を終えるに伴い終了し、以後、車体温度は下降に転じ、ルーフパネル６は下方に向けて収縮し始める。このルーフパネル６の収縮は、各ルーフレインフォースメント７の下方への収縮よりも速いことから、ルーフパネル６は、その収縮に基づきマスチックシーラ９を介してルーフレインフォースメント７を押すことになる。
しかし、このときには、ルーフレインフォースメント７ｂの下方側にサイドルーフレール３におけるレインフォースメント１３の一端側が位置しているものの、それらはボルト２１によりボルト止めされておらず、ルーフパネル６が、その収縮に基づきマスチックシーラ９を介して第２ルーフレインフォースメント７ｂを押すと、その第２ルーフレインフォースメント７ｂは、下方に変形する(撓む）ことになる。このため、ルーフパネル６の収縮に基づく押圧力は、第２ルーフレインフォースメント７ｂの変形に使用され、ルーフパネル６自体の変形に使用されることが抑制される。この結果、ルーフパネル６等が、塗装乾燥後、所定温度にまで下降しても、第２ルーフレインフォースメント７ｂ上方域におけるルーフパネル６表面に凸部が形成される熱歪現象が現れることは、抑制される。
【００２３】
また、第２ルーフレインフォースメント７ｂ以外の第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄについては、ルーフパネル６の接合部６ａにのみ接合される構成とされるなっていて、レインフォースメント１３の一端側がルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄの下方側に存在すらしない構成となっており（図４参照）、第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄ上方域のルーフパネル６において、熱歪現象が問題になることはない。
【００２４】
図６は、アルミ製ルーフパネル６、スチール製ルーフレインフォースメント７等を１８０度まで加熱した後(塗装乾燥を想定）、所定温度（例えば１５℃）にまで下げた場合のルーフパネル６の熱歪状態（凸状態）を等高線をもって平面的に示したものである。勿論この場合には、第２ルーフレインフォースメント７ｂは、サイドルーフレール３にボルト止めされていない(図５の状態）。この図６の結果によれば、第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄの上方域におけるルーフパネル６には、さほど目立った凸部が形成されず、また、第２ルーフレインフォースメント７ｂの上方域のルーフパネル６にあっても、その凸部は、１．２ｍｍ（１２．５ｍｍピッチで、うねりの変化量を計測）であった（図６中、○をもって囲む領域参照）。
これに対して、図７は、図６の場合とは異なり、ルーフパネル６、スチール製ルーフレインフォースメント７等の加熱前に、サイドルーフレール３のレインフォースメント１３に第２ルーフレインフォースメント７ｂをボルト２１によりボルト止めして、ルーフパネル６の熱歪状態を調べたものである。これによれば、第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄ上方域におけるルーフパネル６の突部形成状態(熱歪状態）については、図６の場合とあまり変わらなかったが、第２ルーフレインフォースメント７ｂ上方域のルーフパネル６においては、凸部として、２．２ｍｍのものが形成された。これは、サイドルーフレール３のレインフォースメント１３に第２ルーフレインフォースメント７ｂをボルト止めすることにより、ルーフパネル収縮時に、第２ルーフレインフォースメント７ｂの変形が抑制された結果と考えられる。尚、図７中、○をもって囲む領域は、第２ルーフレインフォースメント７ｂ上のルーフパネル部分を示す。
【００２５】
尚、塗装乾燥工程においては、ルーフパネル６と各ルーフレインフォースメント７ａ〜７ｄとの熱膨張率差に基づき接着剤９の破断（接着剤切れ）が生じるおそれがあるが、本件発明者は、実験に基づき、本件発明が適用になる第２ルーフレインフォースメント７ｂにおいては、接着剤９の破断はあまり生じず、第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄにおいて接着剤９の破断が生じる傾向にあることを見出している。このため、第２ルーフレインフォースメント７ｂ以外の第１，第３，第４ルーフレインフォースメント７ａ，７ｃ，７ｄについては、スチール製よりも熱膨張率が大きいアルミ製等のものを用いることが好ましい。ルーフパネル６の熱膨張に対する追従性を高めることができると考えられるからである。
【００２６】
塗装乾燥工程が終了すると、図８に示すように、前記サイドルーフレール３のレインフォースメント１３の長孔２０から突出しているボルト２１の軸部２１ａにナット２２が螺合され、レインフォースメント１３とルーフレインフォースメント７ｂとはボルト止めされる。これにより、レインフォースメント１３、ルーフレインフォースメント７ｂ、ルーフパネル６(接合部６ａ）等は、一種の構造体が形成されることになり、車体側面衝突時の衝突荷重がサイドルーフレール３に作用しても、ＢピラーＰＢだけでなくルーフレインフォースメント７ｂにも逃がすことができ、車体側面衝突対策の強化が図られることになる。
以上の工程を終了することにより、車体１に対する本実施形態が関係する工程は終了する。
【００２７】
図９は第２実施形態をを示す。この第２実施形態において、前記第１実施形態と同一構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。
【００２８】
図９に示す第２実施形態においては、第２ルーフレインフォースメント７ｂをサイドルーフレール３に直接的ではなく、両者７ｂ、３間に荷重伝達部材としてのガセット２３を介在させ、ガセット２３と第２ルーフレインフォースメント７ｂ、サイドルーフレール３とガセット２３とをそれぞれボルト２４によりボルト止め可能としたものを示している。この第２実施形態にあっては、塗装、塗装乾燥前において、サイドルーフレール３にだけガセット２３の一端側がボルト２４により取付けられており、ガセット２３の他端側は第２ルーフレインフォースメント７ｂに取付けられない状態となっている。これにより、前記第１実施形態同様、ルーフパネル６の表面に凸部(熱歪）が形成されることが抑制される。勿論この後、車体温度が所定温度まで下降すると、ガセット２３の他端側は、第２ルーフレインフォースメント７ｂにボルト２４によりボルト止めされ、車体側面衝突対策の強化が図られる。
尚、図９中、符号２５は、ボルト２４を挿通させるためにガセット２３に形成された取付け孔、２６はボルト２４を挿通させるためにガセット２３に形成された取付け用長孔である。
【００２９】
以上実施形態について説明したが本発明にあっては、次の態様を包含する。
（１）パネル部材（ルーフパネル６）及びレインフォースメント（ルーフレインフォースメント７）の材質は、パネル部材（ルーフパネル６）の熱膨張率がレインフォースメント（ルーフレインフォースメント７）の熱膨張率よりも大きい関係から定まり、パネル部材（ルーフパネル６）がアルミニウム又はアルミニウム合金製、レインフォースメント（ルーフレインフォースメント７）がスチール製に限定されないこと。
（２）本件発明のパネル部材を、ルーフパネル６に限らず、リッドパネル、フェンダパネル、ドアパネル等に適用すること。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の製造方法が実施される車体の製造工程を示す工程図。
【図２】第１実施形態に係る所定の車体状態を説明する説明図。
【図３】ルーフレインフォースメント上のマスチックシーラの配置を説明する説明図。
【図４】第１，第３，第４ルーフレインフォースメント位置における車体断面を示す図。
【図５】第２ルーフレインフォースメント位置における車体断面を示す図。
【図６】第１実施形態におけるルーフパネルの熱歪を等高線をもって平面的に説明する説明図。
【図７】サイドルーフレールと第２ルーフレインフォースメントとをボルト止めした状態で塗装乾燥等を行った場合におけるルーフパネルの熱歪を等高線をもって平面的に説明する説明図。
【図８】塗装乾燥後に、サイドルーフレールと第２ルーフレインフォースメントとがボルト止めされた状態を示す図。
【図９】第２実施形態を説明する説明図。
【符号の説明】
【００３１】
１  車体
３  サイドルーフレール（車体基部材）
６  ルーフパネル(パネル部材）
７（７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）  ルーフレインフォースメント(レインフォースメント）
８  隙間
９  マスチックシーラ(接着剤）
２１  取付けボルト
２２  ナット
２３  ガセット(荷重伝達部材）
２４  ボルト
【図１】
2010083247.tif 000003
【図２】
2010083247.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図８】
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【図９】
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【図６】
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【図７】
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