(57)【要約】【課題】低速走行時の操作感を損なわずにエンストを回避することができるモータグレーダを提供する。【解決手段】本発明に係るモータグレーダは、エンジンと、トルクコンバータと、駆動輪と、エンジン回転数検知部と、制御部とを備える。トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、エンジンからの駆動力を伝達する。駆動輪は、エンジンからの駆動力によって回転駆動される。エンジン回転数検知部は、エンジン回転数を検知する。制御部は、ロックアップクラッチが連結状態である場合、エンジン回転数が、ローアイドル回転数より小さい所定のロックアップ解除回転数より大きい場合にはロックアップクラッチを連結状態に維持し、エンジン回転数が、ロックアップ解除回転数以下になった場合に、ロックアップクラッチを開放状態に切り替える。【選択図】図５
2010048402.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
ロックアップクラッチを有し、前記エンジンからの駆動力を伝達するトルクコンバータと、
前記エンジンからの駆動力によって回転駆動される駆動輪と、
エンジン回転数を検知するエンジン回転数検知部と、
前記ロックアップクラッチが連結状態である場合、前記エンジン回転数が、ローアイドル回転数より小さい所定のロックアップ解除回転数より大きい場合には前記ロックアップクラッチを連結状態に維持し、前記エンジン回転数が、前記ロックアップ解除回転数以下になった場合に、前記ロックアップクラッチを開放状態に切り替える制御部と、
を備えるモータグレーダ。
【請求項２】
前記トルクコンバータは、前記エンジンの振動を抑制するダンパーをさらに有し、
前記ロックアップ解除回転数は、前記ダンパーの共振回転数よりも大きい、
請求項１に記載のモータグレーダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータグレーダに関する。
【背景技術】
【０００２】
モータグレーダには、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えるものがある（特許文献１参照）。このようなモータグレーダでは、ロックアップクラッチを連結状態とすることにより、オペレータは、アクセル操作と車速とが対応したダイレクトな操作感を得ることができる。しかし、ロックアップクラッチが連結状態である場合には、トルクコンバータの入力側と出力側とが直結された状態となる。このため、出力側の負荷が大きくなると、エンストする恐れがある。
【０００３】
一方、モータグレーダに関するものではないが、農用大型トラクタにおいて、エンストを回避するための技術が特許文献２に開示されている。ここでは、ロックアップクラッチが連結状態である場合において、ロックアップクラッチの入力軸回転数がエンジンアイドリング回転数（すなわちローアイドル回転数）以下になると、ロックアップクラッチが開放状態に切り替えられる。これにより、エンストが回避される。
【特許文献１】特開２０００−３２０３６２号公報
【特許文献２】特開平５−２７２６３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
モータグレーダは、上記のような農用大型トラクタとは異なり、整地等の作業を行う際に、ローアイドル回転数以下のエンジン回転数で走行する場合がある。このような低速走行中に上記の農用大型トラクタのようなエンスト回避の制御が行われると、ロックアップクラッチが開放状態に切り替えられてしまい、操作感が損なわれる恐れがある。
【０００５】
本発明の課題は、低速走行時の操作感を損なわずにエンストを回避することができるモータグレーダを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明に係るモータグレーダは、エンジンと、トルクコンバータと、駆動輪と、エンジン回転数検知部と、制御部とを備える。トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、エンジンからの駆動力を伝達する。駆動輪は、エンジンからの駆動力によって回転駆動される。エンジン回転数検知部は、エンジン回転数を検知する。制御部は、ロックアップクラッチが連結状態である場合、エンジン回転数が、ローアイドル回転数より小さい所定のロックアップ解除回転数より大きい場合にはロックアップクラッチを連結状態に維持し、エンジン回転数が、ロックアップ解除回転数以下になった場合に、ロックアップクラッチを開放状態に切り替える。
【０００７】
このモータグレーダでは、車速が低下してエンジン回転数がローアイドル回転数より小さい回転数まで低下しても、ロックアップ解除回転数に達するまでは、ロックアップクラッチが連結状態に維持される。このため、操作感を損なわずに低速走行を行うことができる。また、エンジン回転数が、ロックアップ解除回転数以下になった場合には、ロックアップクラッチが開放状態に切り替えられる。これにより、エンストを回避することができる。
【０００８】
第２発明に係るモータグレーダは、第１発明のモータグレーダであって、トルクコンバータは、エンジンの振動を抑制するダンパーをさらに有する。そして、上記のロックアップ解除回転数は、ダンパーの共振回転数よりも大きい。
【０００９】
このモータグレーダでは、エンジン回転数が、ダンパーの共振回転数まで低下する前に、ロックアップクラッチが開放状態に切り替えられる。これにより、エンジン回転数の低下により車体が振動することを回避することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るモータグレーダでは、低速走行時の操作感を損なわずにエンストを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
＜構成＞
〔全体構成〕
本発明の一実施形態にかかるモータグレーダ１の外観斜視図および側面図を図１および図２に示す。このモータグレーダ１は、左右一対の前輪１１と、片側２輪ずつの後輪１２とからなる６つの走行輪を備えている。このモータグレーダ１は、前輪１１および後輪１２間に設けられたブレード４２で整地作業、除雪作業、軽切削、材料混合等を行うことができる。なお、図１および図２では、４つの後輪１２のうち左側に位置するもののみを図示している。
【００１２】
図１および図２に示すように、このモータグレーダ１は、フレーム２、運転室３、作業機４を備えている。また、図３に示すように、モータグレーダ１は、エンジン５、動力伝達機構６、走行機構９、油圧駆動機構７、操作部１０、制御部８などを備えている。
【００１３】
〔フレーム２および運転室３〕
フレーム２は、図１および図２に示すように後部フレーム２１および前部フレーム２２によって構成されている。
【００１４】
後部フレーム２１は、図３に示すエンジン５、動力伝達機構６、油圧駆動機構７などを収容している。また、後部フレーム２１には、上述した４つの後輪１２が設けられており、これらの後輪１２がエンジン５からの駆動力によって回転駆動されることにより、車両が走行することができる。
【００１５】
前部フレーム２２は、後部フレーム２１の前方に取り付けられており、その前端部には上述した前輪１１が取り付けられている。
【００１６】
運転室３は、後部フレーム２１に載置されており、その内部には、ハンドル、変速レバー、作業機４の操作レバー、ブレーキ、アクセルペダル１４、インチングベダル１３などの操作部（図３参照）が設けられている。なお、運転室３は、前部フレーム２２に載置されてもよい。
【００１７】
〔作業機４〕
作業機４は、ドローバ４０、サークル４１、ブレード４２、油圧モータ４９、各種の油圧シリンダ４４〜４８などを有している。
【００１８】
ドローバ４０の前端部は、前部フレーム２２の前端部に揺動可能に取付けられており、一対のリフトシリンダ４４，４５の同期した伸縮によって、ドローバ４０の後端部が上下に昇降する。また、ドローバ４０は、リフトシリンダ４４，４５の異なった伸縮によって車両進行方向に沿った軸を中心に上下に揺動する。さらに、ドローバ４０は、ドローバシフトシリンダ４６の伸縮によって左右に移動する。
【００１９】
サークル４１は、ドローバ４０の後端部に回転可能に取付けられている。サークル４１は、油圧モータ４９（図１参照）によって駆動され、ドローバ４０に対し車両上方から見て時計方向または反時計方向に回転する。
【００２０】
ブレード４２は、サークル４１に対して横方向に滑動可能、且つ、横方向に平行な軸を中心に上下に揺動可能に支持されている。ここで、横方向とは、車両の進行方向に対する左右方向を意味する。ブレード４２は、サークル４１に支持されたブレードシフトシリンダ４７によりサークル４１に対して横方向に移動することができる。また、ブレード４２は、サークル４１に支持されたチルトシリンダ４８（図２参照）によって、サークル４１に対して横方向に平行な軸を中心に揺動して上下方向に向きを変更することができる。以上のように、ブレード４２は、ドローバ４０、サークル４１を介して、車両に対する上下の昇降、進行方向に対する傾きの変更、横方向に対する傾きの変更、回転、左右方向のシフトを行なうことが出来る。
【００２１】
油圧モータ４９は、後述する第１油圧ポンプ７９から供給される圧油によって駆動されることにより、サークル４１を回転させることができる。
【００２２】
各種の油圧シリンダ４４〜４８は、第１油圧ポンプ７９から供給される油圧によって駆動されるシリンダであり、上述したように、一対のリフトシリンダ４４，４５、ドローバシフトシリンダ４６、ブレードシフトシリンダ４７、チルトシリンダ４８などがある。一対のリフトシリンダ４４，４５は、前部フレーム２２を間に挟んで左右に離間して設けられている。リフトシリンダ４４，４５は、概ね上下方向に沿って配置されており、前部フレーム２２およびドローバ４０に取り付けられている。リフトシリンダ４４，４５は、伸縮することによって、ドローバ４０の後端部を上下に移動させ、これにより、ブレード４２を上下方向に移動させることができる。ドローバシフトシリンダ４６は、上下方向に対して傾斜して配置されており、前部フレーム２２およびドローバ４０の側端部に取り付けられている。ドローバシフトシリンダ４６は、伸縮することによって、横方向に対するドローバ４０の位置を変更することができ、これにより、ブレード４２の位置を変更することができる。ブレードシフトシリンダ４７は、ブレード４２の長手方向に沿って配置されており、サークル４１およびブレード４２に取り付けられている。ブレードシフトシリンダ４７は、伸縮することによって、ブレード４２の長手方向の位置を変更することができる。チルトシリンダ４８は、サークル４１およびブレード４２に取り付けられており、伸縮することによって、ブレード４２を横方向に沿った軸を中心に上下に揺動させることができ、これにより、ブレード４２の進行方向に対する傾斜角度を変更することができる。
【００２３】
〔エンジン５〕
図３に示すように、エンジン５には、燃料噴射ポンプ１５が付設されており、燃料噴射ポンプ１５からエンジン５に燃料が供給される。その供給量は、後述する制御部８から電子ガバナ１６に出力される指令信号によって制御される。なお、エンジン５の回転数は、エンジン回転数センサ８０によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。制御部８は、電子ガバナ１６へ指令信号を送ることにより、エンジン５への燃料の供給量を制御して、エンジン５の回転数を制御することができる。
【００２４】
〔動力伝達機構６〕
動力伝達機構６は、エンジン５からの駆動力を後輪１２に伝達するための機構であり、トルクコンバータ６１およびトランスミッション６０を有している。
【００２５】
トルクコンバータ６１はエンジン５の出力側に接続されている。トルクコンバータ６１には、トルクコンバータ６１の入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチ７０が設けられている。ロックアップクラッチ７０は、連結状態と開放状態とに切り替わる。ロックアップクラッチ７０が連結状態になると、トルクコンバータ６１の入力側と出力側とが直結され、エンジン５からの駆動力がトルクコンバータ機構６２を介さずに伝達される。ロックアップクラッチ７０が開放状態となると、エンジン５からの駆動力が、トルクコンバータ機構６２を介して伝達される。
【００２６】
より詳細に説明すると、トルクコンバータ６１は、トルクコンバータ機構６２と、ロックアップクラッチ７０と、ダンパー７１とを有する。
【００２７】
トルクコンバータ機構６２は、図４に示すように、入力部３１と、クラッチハウジング３２と、ドライブケース３３と、ポンプ３４と、タービン３５と、ステータ３６とを有する。ロックアップクラッチ７０が開放状態である場合は、トルクコンバータ機構６２は、通常のトルクコンバータの機能を果たす。すなわち、エンジン５からの駆動力は、入力部３１およびクラッチハウジング３２を介してドライブケース３３に伝達され、ドライブケース３３とポンプ３４とを一体的に回転させる。ポンプ３４に伝達された駆動力は、オイルを媒体としてタービン３５に伝達される。そして、駆動力は、タービン３５の出力部４３から、タービン３５に連結されたトランスミッション６０の入力軸３７に伝達される。なお、入力軸３７の先端部（図４における右側端部）は、入力部３１に対して回転可能に設けられている。
【００２８】
ロックアップクラッチ７０は、クラッチディスク３８とピストン３９とを有する。ピストン３９がクラッチディスク３８に押し当てられている状態において、ロックアップクラッチ７０は、連結状態となる。この場合、エンジン５からの駆動力は、入力部３１およびクラッチハウジング３２、ピストン３９及びドライブケース３３、クラッチディスク３８、ダンパー７１を介して直接的にタービン３５の出力部４３に伝達される。そして、駆動力は、タービン３５の出力部４３からトランスミッション６０の入力軸３７に伝達される。
【００２９】
なお、ピストン３９とクラッチディスク３８とが離れることにより、ロックアップクラッチ７０は開放状態となる。
【００３０】
ダンパー７１は、クラッチディスク３８とタービン３５との間に設けられている。ダンパー７１は、ロックアップクラッチ７０が連結状態である場合に、エンジン５からトランスミッション６０の入力軸３７に伝達される振動を抑制する。
【００３１】
トランスミッション６０は、各種のクラッチ６３〜６９および図示しない複数の変速ギアなどを有している。
【００３２】
各種のクラッチ６３〜６９は、後述する第２油圧ポンプ７２から供給される油圧により駆動される油圧式クラッチであり、ＦＬクラッチ６３、ＦＨクラッチ６４、Ｒクラッチ６５、１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９がある。ＦＬクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４は、車両が前進する場合に連結状態となる。Ｒクラッチ６５は、車両が後進する場合に連結状態となる。１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９は、それぞれ対応する変速ギアに駆動力を伝達する場合に連結状態となる。このトランスミッション６０では、前進時には、ＦＬクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４のいずれかと、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１〜８速の速度段の選択が可能となっている。また、後進時には、Ｒクラッチ６５と、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１〜４速の速度段の選択が可能となっている。
【００３３】
なお、ＦＬクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４への入力軸回転数は、入力軸回転数センサ８１によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。また、ＦＬクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４と１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９との中間軸回転数は、中間軸回転数センサ８２によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。さらに、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９からの出力軸回転数は、出力軸回転数センサ８３によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。
【００３４】
〔走行機構９〕
走行機構９は、エンジン５からの駆動力を用いて車両を走行させるための機構である。走行機構９は、動力伝達機構６を介してエンジン５からの駆動力を伝達される。走行機構９は、図示しない最終減速機、タンデム装置１９、後輪１２を有している。トランスミッション６０から出力された駆動力は、最終減速機およびタンデム装置１９を介して後輪１２に伝達され、後輪１２が回転駆動されることにより車両が走行する。
【００３５】
〔油圧駆動機構７〕
油圧駆動機構７は、エンジン５からの駆動力によって油圧を発生させ、油圧によって上述した各種のクラッチ６３〜７０、油圧モータ４９，各種のシリンダ４４〜４８を駆動するための機構である。油圧駆動機構７は、第１油圧ポンプ７９、第２油圧ポンプ７２、各種の油圧制御弁７３〜７８，５０〜５７を有する。
【００３６】
第１油圧ポンプ７９は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、各種シリンダ４４〜４８および油圧モータ４９に供給される油圧を発生させる。第１油圧ポンプ７９は、ポンプ容量制御シリンダ７９ａによって、斜板の傾転角度を変更されることによって吐出する圧油の容量を変更可能な可変容量型の油圧ポンプである。
【００３７】
第２油圧ポンプ７２は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、各種クラッチ６３〜７０に供給される油圧を発生させる。
【００３８】
各種の油圧制御弁７３〜７８，５０〜５７は、制御部８によって電気的に制御されることにより、油圧を調整することができる電磁比例制御弁であり、第１〜第５シリンダ制御弁７３〜７７、油圧モータ制御弁７８、ロックアップクラッチ制御弁５０、第１〜第７クラッチ制御弁５１〜５７などがある。
【００３９】
第１〜第５シリンダ制御弁７３〜７７は、上述した各種のシリンダ４４〜４８へ供給される油圧を調整する。また、各種シリンダ４４〜４８へ供給される油圧は、図示しない油圧センサによって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。
【００４０】
油圧モータ制御弁７８は、上述した油圧モータ４９に供給される油圧を調整する。
【００４１】
ロックアップクラッチ制御弁５０は、上述したロックアップクラッチ７０へ供給される油圧を調整する。第１〜第７クラッチ制御弁５１〜５７は、上述した各種のクラッチ６３〜６９へ供給される油圧を調整する。具体的には、第１クラッチ制御弁５１は、ＦＬクラッチ６３へ供給される油圧を調整する。第２クラッチ制御弁５２は、ＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を調整する。第３クラッチ制御弁５３は、Ｒクラッチ６５へ供給される油圧を調整する。第４クラッチ制御弁５４は、１ｓｔクラッチ６６へ供給される油圧を調整する。第５クラッチ制御弁５５は、２ｎｄクラッチ６７へ供給される油圧を調整する。第６クラッチ制御弁５６は、３ｒｄクラッチ６８へ供給される油圧を調整する。第７クラッチ制御弁５７は、４ｔｈクラッチ６９へ供給される油圧を調整する。
【００４２】
また、各種のクラッチ６３〜７０へ供給される油圧は、油圧センサによって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。なお、図３では、ＦＬクラッチ６３へ供給される油圧を検知する油圧センサ８４と、ＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を検知する油圧センサ８５のみ図示しており、他の油圧センサは省略している。
【００４３】
〔操作部１０〕
操作部１０は、モータグレーダ１の走行や作業機４を制御するためにオペレータによって作業される部分である。操作部１０は、アクセルペダル１４、インチングペダル１３、変速レバー１７、モード切替スイッチ１８などの操作部材を有している。アクセルペダル１４は、エンジン回転数を所望の回転数に設定するための操作部材である。インチングペダル１３は、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４に滑りを生じさせて車速を低減させるために操作される操作部材である。変速レバー１７は、トランスミッション６０の変速を行うための操作部材である。モード切替スイッチ１８は、動力伝達機構６の変速モードをマニュアルモードとトルコンモードとに選択的に切り替えるための操作部材である。マニュアルモードとトルコンモードとについては後に説明する。操作部１０の各操作部材が操作されると、その操作に対応した操作信号が制御部８へ送られる。
【００４４】
〔制御部８〕
制御部８は、操作部１０からの操作信号や、各種センサからの検知信号などに基づいて、第１〜第５シリンダ制御弁７３〜７７や油圧モータ制御弁７８を制御することによって、作業機４を制御することができる。例えば、制御部８は、第１シリンダ制御弁７３および第２シリンダ制御弁７４へ指令信号を送信して、リフトシリンダ４４，４５へ供給される油圧を制御することにより、ブレード４２を上下方向に移動させることができる。
【００４５】
制御部８は、アクセルペダル１４からの操作信号とエンジン回転数センサ８０が検知したエンジン回転数とに基づいて、エンジン５への燃料の供給量を決定する。そして、制御部８は、決定された供給量に対応した指令信号を電子ガバナに送信する。これにより、燃料噴射ポンプからの燃料噴射量が、アクセルペダル１４の操作量に見合った量に調整され、エンジン回転数が制御される。これにより、オペレータは、作業機４の出力や車両の速度を制御することができる。
【００４６】
制御部８は、ロックアップクラッチ制御弁５０へ指令信号を送信して、ロックアップクラッチ７０の油圧を増減することにより、ロックアップクラッチ７０を連結状態と開放状態に切り替えることができる。
【００４７】
また、制御部８は、モード切替スイッチ１８からの操作信号に基づいて、動力伝達機構６の変速モードをマニュアルモードとトルコンモードとに選択的に切り替える。マニュアルモードでは、ロックアップクラッチ７０が連結状態とされる。この場合、オペレータは、変速レバー１７を操作することにより手動でトランスミッション６０の変速を行うことができる。トルコンモードでは、ロックアップクラッチ７０が開放状態とされ、エンジン５からの駆動力が、トルクコンバータ機構６２を介して伝達される。この場合、オペレータは、低速側の速度段（例えば、前進１〜４速）の間では、変速レバー１７を操作することにより手動でトランスミッション６０の変速を行うことができる。この間、ロックアップクラッチ７０は車速やエンジン回転数に関わらず、開放状態に維持される。また、トルコンモードにおいて、高速側の速度段（例えば、前進５〜８速）の間では、制御部８によって車速やエンジン回転数に応じて自動的にトランスミッション６０の変速が行われる。この場合、車速が増大してトルクコンバータ機構６２のすべりが減少するとロックアップクラッチ７０は自動的に連結状態に切り替えられる。
【００４８】
なお、制御部８は、操作部１０からの操作信号や、各種センサからの検知信号などに基づいて、第１〜第７クラッチ制御弁５１〜５７を制御することにより、トランスミッション６０の変速を行う。例えば、制御部８は、第１クラッチ制御弁５１へ指令信号を送信して、ＦＬクラッチ６３へ油圧を供給し、且つ、第７クラッチ制御弁５７へ指令信号を送信して、４ｔｈクラッチ６９へ油圧を供給する。これにより、ＦＬクラッチ６３および４ｔｈクラッチ６９が連結状態となり、７速の速度段を選択することができる。また、第２クラッチ制御弁５２へ指令信号を送信して、ＦＨクラッチ６４へ油圧を供給し、且つ、第４クラッチ制御弁５４へ指令信号を送信して、１ｓｔクラッチ６６へ油圧を供給する。これにより、ＦＨクラッチ６４および１ｓｔクラッチ６６が連結状態となり、２速の速度段を選択することができる。
【００４９】
また、制御部８は、インチングペダル１３が操作されている場合には、インチングペダル１３からの操作信号に基づいて、第１クラッチ制御弁５１又は第２クラッチ制御弁５２への指令信号を調整することにより、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を低減させる。すなわち、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４のうち連結状態にあるクラッチの面圧を低下させることにより、クラッチに滑りを生じさせる。これにより、動力伝達機構６から走行機構９へと伝達される駆動力が低減され、車速が低減する。従って、オペレータは、インチングペダル１３を操作することにより、エンジン回転数の低下を抑えて作業機４の出力を維持しながら、車速を調整することができる。
【００５０】
また、制御部８は、マニュアルモードでの低速走行中にエンストすることを回避するために、エンスト回避制御を行うことができる。以下、エンスト回避制御について説明する。
【００５１】
〔エンスト回避制御〕
エンスト回避制御では、制御部８は、ロックアップクラッチ７０が連結状態である場合において、エンジン回転数が、所定のロックアップ解除回転数より大きい場合には、ロックアップクラッチ７０を連結状態に維持する。ロックアップ解除回転数は、速度段ごとに定めることができ、ローアイドル回転数より小さく、上述したダンパー７１の共振回転数よりも大きい。ダンパー７１の共振は、ダンパー７１とエンジン出力トルクと慣性との関係によって発生し、過大な共振トルクにより車体を振動させる。また、この過大な共振トルクは、駆動系の耐久性を低下させる。ダンパー７１とエンジン出力トルクと慣性との関係によっては、エンストに至るまでにダンパーの共振がなく、過大な共振トルクが発生しない場合もある。この場合には、ロックアップ解除回転数は、ローアイドル回転数より小さく、エンスト直前のエンジン回転数より大きい値であれば、操作性を考慮して任意に設定可能である。
【００５２】
エンスト回避制御では、エンジン回転数がローアイドル回転数以下に低下しても、ロックアップ解除回転数に達するまでは、ロックアップクラッチ７０が連結状態に維持される。そして、制御部８は、エンジン回転数がさらに低下してロックアップ解除回転数以下になった場合に、ロックアップクラッチ７０を開放状態に切り替える。より詳細には、図５に示すように、まず、ステップＳ１において、エンジン回転数がロックアップ解除回転数以下であるか否かが判断される。エンジン回転数がロックアップ解除回転数以下である場合には、ステップＳ２において、経過時間が所定時間Ｔより大きいか否かが判断される。すなわち、エンジン回転数がロックアップ解除回転数以下となってからの経過時間が所定時間Ｔを越えたか否かが判断される。この所定時間Ｔは、例えば数十ミリ秒程度の短い時間である。この所定時間Ｔは、エンジン回転数センサ８０の誤検出等のために設けられている。経過時間が所定時間Ｔを越えた場合には、ステップＳ３において、ロックアップクラッチ７０が開放状態に切り替えられる。
【００５３】
なお、制御部８は、エンスト回避制御によってロックアップクラッチ７０が開放状態に切り替えられた後、所定の復帰条件が全て満たされた場合には、ロックアップクラッチ７０を連結状態に復帰させる。復帰条件には、例えば、次の第１復帰条件〜第３復帰条件が含まれる。
【００５４】
第１復帰条件：トランスミッション６０の入力軸回転数≧復帰回転数設定値
ここで、「トランスミッション６０の入力軸回転数」は、入力軸回転数センサ８１によって検知される。「復帰回転数設定値」は、所定の定数であり、速度段ごとに定められる。また、「復帰回転数設定値」は、ローアイドル回転数より高い所定のエンジン回転数に設定するとよい。ロックアップクラッチ７０が連結状態に復帰させられた後、すぐにエンスト回避制御によってロックアップクラッチ７０が開放状態にならないためである。
【００５５】
第２復帰条件：経過時間＞復帰禁止時間設定値
ここで、「経過時間」は第１復帰条件が満たされてからの経過時間である。「復帰禁止時間設定値」は所定の定数であり、ハンチング防止を考慮して定められる。
【００５６】
第３復帰条件：Ｌ／Ｕ相対回転数＜開放状態保持設定値
ここで、「Ｌ／Ｕ相対回転数」は、ロックアップクラッチ７０の入力側と出力側との相対回転数である。従って、「Ｌ／Ｕ相対回転数」は、トランスミッション６０の入力軸回転数とエンジン回転数の差によって求めることができる。「開放状態保持設定値」は、所定の定数であり、ロックアップクラッチ７０の保護と、ロックアップクラッチ７０を連結した際のショックとを考慮して定められる。
【００５７】
なお、第１復帰条件において、トランスミッション６０の入力軸回転数に代えて、トランスミッション６０の中間軸回転数（中間軸回転数センサ８２により検知）又は出力軸回転数（出力軸回転数センサ８３により検知）が用いられてもよい。さらにエンジン回転数が用いられてもよい。中間軸回転数又は出力軸回転数を用いる場合には、トランスミッション６０の変速比を考慮して「復帰回転数設定値」を定めればよい。エンジン回転数を用いる場合には、 Ｌ／Ｕ相対回転数を考慮して「復帰回転数設定値」を定めればよい。
【００５８】
＜特徴＞
このモータグレーダ１では、マニュアルモードにて走行している場合のようにロックアップクラッチ７０が連結状態である場合に、負荷の増大によりエンジン回転数が低下しても、エンスト回避制御によってエンストおよび車体の振動が回避される。また、駆動系の耐久性の低下も回避できる。さらに、この際、エンスト回避制御では、エンジン回転数が低下しても、ロックアップ解除回転数に達するまではロックアップクラッチ７０が連結状態に維持される。このため、オペレータは、ローアイドル回転数以下の低速走行中も、ロックアップクラッチ７０が連結状態に維持されたまま運転を行うことができる。例えば、前進１速においてエンジン回転数がローアイドル回転数である場合の車速が１．３ｋｍ／ｈである場合、車速が１．０ｋｍ／ｈであっても、ロックアップクラッチ７０が連結状態に維持される。これにより、低速走行中に操作感が損なわれることを防止することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、低速走行時の操作感を損なわずにエンストを回避することができ、モータグレーダとして有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】モータグレーダの外観斜視図。
【図２】モータグレーダの側面図。
【図３】モータグレーダの構成を示すブロック図。
【図４】トルクコンバータの断面図。
【図５】エンスト回避制御のフローチャート。
【符号の説明】
【００６１】
１          モータグレーダ
５          エンジン
８          制御部
１２        後輪（駆動輪）
６１        トルクコンバータ
７０        ロックアップクラッチ
７１        ダンパー
８０        エンジン回転数センサ（エンジン回転数検知部）
【図１】
2010048402.tif 000003
【図２】
2010048402.tif 000004
【図３】
2010048402.tif 000005
【図４】
2010048402.tif 000006
【図５】
2010048402.tif 000007