(57)【要約】【課題】ブロックの蹴り出し側端部にタイヤ周方向に突出する突出部を設けたものであっても、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供する【解決手段】ラグ溝６の底部に突出部７ａの反対側の溝壁面６ａから突出部７ａ側の溝壁面６ｂに向かって溝深さが徐々に浅くなる底上げ部６ｃを設けたので、ブロック７における突出部７ａ側の剛性を高くしてヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができ、走行時の騒音低減に極めて効果的である。この場合、底上げ部６ｃを、突出部７ａの幅方向中央側の溝深さが幅方向両側よりも浅くなるように形成したので、突出部７ａにおいて最も摩耗しやすい幅方向中央側から幅方向両側に亘ってほぼ均一なブロック剛性にすることができ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、主溝及びラグ溝によって区画形成されるブロックとを備え、ブロックの蹴り出し側端部にブロックの幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部を設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝の底部に、突出部の反対側の溝壁面から突出部側の溝壁面に向かってタイヤ径方向の溝深さが徐々に浅くなる底上げ部を設け、
底上げ部を、突出部の幅方向中央側の溝深さが幅方向両側よりも浅くなるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記底上げ部を、突出部がタイヤ周方向に最も突出する部分における突出部側の溝壁面の溝深さが突出部の反対側の溝壁面の溝深さの７０％以上９０％以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記底上げ部を、突出部がタイヤ周方向に最も突出する部分とブロックの幅方向端部との中点における突出部側の溝壁面の溝深さが突出部の反対側の溝壁面の溝深さの８０％以上９５％以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝によってブロックを区画形成したものが一般的であるが、ブロックの蹴り出し側端部が路面と接触する際の騒音を低減するために、ブロックの蹴り出し側端部にブロックの幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部を設けることにより、ブロックの蹴り出し側端部がタイヤ幅方向に亘って徐々に路面に接するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平９−２０７５２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、前記ブロックには、いわゆるヒールアンドトゥ摩耗（偏摩耗の一種）が発生しやすいという問題がある。ヒールアンドトゥ摩耗は、タイヤの制動力によってブロックがタイヤ回転方向に繰り返し剪断力を受けることにより発生し、ブロックの蹴り出し側が高い接地圧となって摩耗が多くなる一方、ブロックの踏み込み側は接地圧が低くなる分、路面との滑りによる摩耗でエッジ部が薄く延び、この延びた部分が路面を叩く打音によって騒音が増大する。特に、前述のような突出部をブロックの蹴り出し側に設けたものでは、その分だけブロックの蹴り出し側の接地圧が高くなり、ヒールアンドトゥ摩耗を増大させるという問題点があった。
【０００４】
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブロックの蹴り出し側端部にタイヤ周方向に突出する突出部を設けたものであっても、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向に延びる主溝と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、主溝及びラグ溝によって区画形成されるブロックとを備え、ブロックの蹴り出し側端部にブロックの幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部を設けた空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の底部に、突出部の反対側の溝壁面から突出部側の溝壁面に向かってタイヤ径方向の溝深さが徐々に浅くなる底上げ部を設け、底上げ部を、突出部の幅方向中央側の溝深さが幅方向両側よりも浅くなるように形成している。
【０００６】
これにより、ラグ溝の底部に突出部の反対側の溝壁面から突出部側の溝壁面に向かって溝深さが徐々に浅くなる底上げ部が設けられていることから、ブロックにおける突出部側の剛性が高くなり、ヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。この場合、底上げ部は、突出部の幅方向中央側の溝深さが幅方向両側よりも浅くなるように形成されているので、突出部において最も摩耗しやすい幅方向中央側から幅方向両側に亘ってほぼ均一なブロック剛性になる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ブロックにおける突出部側の剛性を高くすることができるので、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができ、走行時の騒音低減に極めて効果的である。この場合、突出部において最も摩耗しやすい幅方向中央側から幅方向両側に亘ってほぼ均一なブロック剛性にすることができるので、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１乃至図９は本発明の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２はその部分平面図、図３はその部分概略側面図、図４はブロックの平面図、図５乃至図７はその側面断面図、図８は図５のＸ−Ｘ線矢視方向断面図、図９及び図１０は試験結果を示す図である。
【０００９】
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、トレッド部１とサイドウォール部２との間に形成されるショルダー部３と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部４とを備え、ビード部４にはビードコア４ａが埋設されている。
【００１０】
トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝５と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝６と、主溝５とラグ溝６によって区画形成される複数のブロック７が設けられ、各ブロック７の蹴り出し側端部にはブロック７の幅方向中央側が幅方向両側よりもタイヤ周方向に突出する突出部７ａが設けられている。ラグ溝６の底部には、突出部７ａの反対側の溝壁面６ａから突出部７ａ側の溝壁面６ｂに向かってタイヤ径方向の溝深さが徐々に浅くなる底上げ部６ｃが設けられ、底上げ部６ｃは、突出部７ａの幅方向中央側の溝深さが幅方向両側よりも浅くなるように形成されている。この場合、底上げ部６ｃは、突出部７ａがタイヤ周方向に最も突出する部分Ａ1 における突出部７ａ側の溝壁面６ｂの溝深さＬ1 （図中Ａ1 −Ａ1 ′）が突出部７ａの反対側の溝壁面６ａの溝深さＬ2 （図中Ａ2 −Ａ2 ′）の７０％以上９０％以下になるように形成されている。また、底上げ部６ｃは、突出部７ａがタイヤ周方向に最も突出する部分Ａ1 とブロック７の幅方向一端Ｂ1 との中点Ｃ1 における突出部７ａ側の溝壁面６ｂの溝深さＬ3 （図中Ｃ1 −Ｃ1 ′）が突出部７ａの反対側の溝壁面６ａの溝深さＬ4 （図中Ｃ2 −Ｃ2 ′）の８０％以上９５％以下になるように形成され、突出部７ａがタイヤ周方向に最も突出する部分Ａ1 とブロック７の幅方向他端Ｄ1 との中点Ｅ1 における突出部７ａ側の溝壁面６ｂの溝深さＬ5 （図中Ｅ1 −Ｅ1 ′）が突出部７ａの反対側の溝壁面６ａの溝深さＬ6 （図中Ｅ2 −Ｅ2 ′）の８０％以上９５％以下になるように形成されている。
【００１１】
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、ラグ溝６の底部に突出部７ａの反対側の溝壁面６ａから突出部７ａ側の溝壁面６ｂに向かって溝深さが徐々に浅くなる底上げ部６ｃが設けられているため、ブロック７における突出部７ａ側の剛性が高くなり、ヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。この場合、底上げ部６ｃは、突出部７ａの幅方向中央側の溝深さが幅方向両側よりも浅くなるように形成されているので、突出部７ａにおいて最も摩耗しやすい幅方向中央側から幅方向両側に亘ってほぼ均一なブロック剛性になる。
【００１２】
ここで、本発明の実施例１〜５、従来例、比較例について、それぞれ耐偏摩耗性の試験を行ったところ、図８に示す結果が得られた。従来例にはラグ溝に底上げ部を有しないタイヤを用い、比較例にはラグ溝に幅方向に亘って均一な溝深さの底上げ部を有するタイヤを用いた。また、実施例１〜５には、ラグ溝に幅方向に亘って溝深さの変化する底上げ部を有するタイヤを用い、Ａ1 部分（突出部がタイヤ周方向に最も突出する部分）における底上げ部の溝深さが、実施例１は６０％、実施例２は７０％、実施例３は８０％、実施例４は９０％、実施例５は９５％となるようにした。尚、本試験は、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６、空気圧２３０ｋＰａのタイヤを実車に装着して行った。
【００１３】
この試験では、一般道を２００００ｋｍ走行した後、ブロックの蹴り出し側端部と踏み込み側端部の摩耗量の差を測定してその逆数を指数化し、従来例を１００として実施例を評価した。この場合、指数の値が大きいほど優位性があるとして判定した。試験の結果、実施例１〜５は何れも従来例及び比較例に比べて耐偏摩耗性に優れ、特に実施例２〜４は他の実施例よりも優れているという結果が得られた。
【００１４】
また、本発明の実施例６〜９及び従来例について、それぞれ耐偏摩耗性の試験を行ったところ、図９に示す結果が得られた。従来例には、前記試験と同様、ラグ溝に底上げ部を有しないタイヤを用いた。また、実施例６〜９には、前記実施形態と同様、ラグ溝に幅方向に亘って溝深さの変化する底上げ部を有するタイヤを用い、Ａ1 部分（突出部がタイヤ周方向に最も突出する部分）における底上げ部の溝深さが７０％〜９０％の間で異なるようにし、Ｃ1 ，Ｅ1 部分（突出部がタイヤ周方向に最も突出する部分とブロックの幅方向端部との中点）における底上げ部の溝深さが、実施例６は７５％、実施例７は８０％、実施例８は９０％、実施例９は９５％となるようにした。尚、本試験は、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６、空気圧２３０ｋＰａのタイヤを実車に装着して行った。
【００１５】
この試験では、一般道を２００００ｋｍ走行した後、ブロックの蹴り出し側端部と踏み込み側端部の摩耗量の差を測定してその逆数を指数化し、従来例を１００として実施例を評価した。この場合、指数の値が１１０以上は優位性があるとして判定した。試験の結果、実施例６〜９は何れも従来例に比べて耐偏摩耗性に優れ、特に実施例７〜９は他の実施例よりも優れているという結果が得られた。
【００１６】
このように、本実施形態によれば、ラグ溝６の底部に突出部７ａの反対側の溝壁面６ａから突出部７ａ側の溝壁面６ｂに向かって溝深さが徐々に浅くなる底上げ部６ｃを設けたので、ブロック７における突出部７ａ側の剛性を高くしてヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができ、走行時の騒音低減に極めて効果的である。この場合、底上げ部６ｃを、突出部７ａの幅方向中央側の溝深さが幅方向両側よりも浅くなるように形成したので、突出部７ａにおいて最も摩耗しやすい幅方向中央側から幅方向両側に亘ってほぼ均一なブロック剛性にすることができ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。
【００１７】
また、底上げ部６ｃを、突出部７ａがタイヤ周方向に最も突出する部分Ａ1 における突出部７ａ側の溝壁面６ｂの溝深さＬ1 が突出部７ａの反対側の溝壁面６ａの溝深さＬ2 の７０％以上９０％以下になるように形成したので、突出部７ａが最も突出する部分Ａ1 におけるブロック７の剛性が底上げ部６ｃによって必要以上に高くなることがなく、ヒールアンドトゥ摩耗の抑制効果を十分に得ることができる。
【００１８】
更に、底上げ部６ｃを、突出部７ａがタイヤ周方向に最も突出する部分Ａ1 とブロック７の幅方向端部との中点Ｃ1 ，Ｅ1 における突出部７ａ側の溝壁面６ｂの溝深さＬ3 が突出部７ａの反対側の溝壁面６ａの溝深さＬ4 の８０％以上９５％以下になるように形成したので、突出部７ａが最も突出する部分Ａ1 とブロック７の幅方向端部との中点Ｃ1 ，Ｅ1 におけるブロック７の剛性が底上げ部６ｃによって必要以上に高くなることがなく、ヒールアンドトゥ摩耗の抑制効果を十分に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】空気入りタイヤの部分平面図
【図３】空気入りタイヤの部分概略側面図
【図４】ブロックの平面図
【図５】ブロックの側面断面図
【図６】ブロックの側面断面図
【図７】ブロックの側面断面図
【図８】図５のＸ−Ｘ線矢視方向断面図
【図９】試験結果を示す図
【図１０】試験結果を示す図
【符号の説明】
【００２０】
５…主溝、６…ラグ溝、６ａ，６ｂ…溝壁面、６ｃ…底上げ部、７…ブロック、７ａ…突出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2010083304.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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