(57)【要約】【課題】僅かな部品及び組立工数の増大で、副変速機の高速側又は低速側への切換え動作の伴う変速時におけるオーバラン現象等を確実に防止する。【解決手段】レンジ式多段変速機は、主変速機と、主変速機の主軸と直列に接続し出力を少なくとも高速又は低速の２段階に変速する副変速機とを備える。主変速機は、複数のギヤシフト軸を選択駆動するためのセレクトシフトレバーをシフト方向に回動させるとともにセレクト方向にスライドさせるセレクトシフト軸６６を有する。副変速機は、高速又は低速側にギヤを切換えるレンジロッド８７と、レンジロッド８７をその軸方向に駆動する切換手段８８とを有する。セレクトシフト軸６６を挟んだ状態でレンジロッド８７の外周面にそれぞれ圧接された高速側及び低速側ロックピン８９，９０が設けられる。【選択図】図１
2010112396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速機(11)と、前記主変速機(11)の主軸(17)と直列に接続し出力を少なくとも高速又は低速の２段階に変速する副変速機(13)とを備えたレンジ式多段変速機であって、
前記主変速機(11)が、複数のギヤシフト軸(51〜53)を選択駆動するためのセレクトシフトレバー(67)をシフト方向に回動させるとともにセレクト方向にスライドさせるセレクトシフト軸(66)を有し、
前記副変速機(13)が、高速又は低速側にギヤを切換えるレンジロッド(87)と、前記レンジロッド(87)をその軸方向に駆動する切換手段(88)とを有し、
前記セレクトシフト軸(66)を挟んだ状態でレンジロッド(87)の外周面にそれぞれ圧接された高速側及び低速側ロックピン(89,90)が設けられ、
前記レンジロッド(87)が低速側に位置している間若しくは前記レンジロッド(87)の低速側から高速側への切換動作中、前記セレクトシフト軸(66)と前記低速側ロックピン(90)とが干渉して前記セレクトシフト軸(66)のセレクト動作が禁止され、
前記レンジロッド(87)の高速側への切換え動作完了後に、前記セレクトシフト軸(66)と前記低速側ロックピン(90)との干渉が解除されて前記セレクトシフト軸(66)のセレクト動作が可能になり、
前記レンジロッド(87)が高速側に位置している間若しくは前記レンジロッド(87)の高速側から低速側への切換動作中、前記セレクトシフト軸(66)と前記高速側ロックピン(89)とが干渉して前記セレクトシフト軸(66)のセレクト動作が禁止され、
前記レンジロッド(87)の低速側への切換え動作完了後に、前記セレクトシフト軸(66)と前記高速側ロックピン(89)との干渉が解除されて前記セレクトシフト軸(66)のセレクト動作が可能になるように構成された
ことを特徴とするレンジ式多段変速機。
【請求項２】
レンジロッド(87)の外周面に形成され副変速機(13)の高速側への切換え時に高速側ロックピン(89)が係合し前記副変速機(13)の低速側への切換え時に低速側ロックピン(90)が係合するロッド側段差部(87a)と、
セレクトシフト軸(66)にこの軸の長手方向に延びて形成されかつ前記副変速機(13)が高速側に切換えられた範囲で前記高速側ロックピン(89)の外周面の一部を収容する高速側長溝(66a)と、
前記セレクトシフト軸(66)にこの軸の長手方向に延びて形成されかつ前記副変速機(13)が低速側に切換えられた範囲で前記低速側ロックピン(90)の外周面の一部を収容する低速側長溝(66b)と、
前記高速側ロックピン(89)に形成され前記高速側ロックピン(89)が前記ロッド側段差部(87a)に係合しないときに前記セレクトシフト軸(66)の外周面の一部を収容し前記高速側ロックピン(89)が前記ロッド側段差部(87a)に係合したときに前記セレクトシフト軸(66)の外周面に対してずれる高速側ピン溝(89b)と、
前記低速側ロックピン(90)に形成され前記低速側ロックピン(90)が前記ロッド側段差部(87a)に係合しないときに前記セレクトシフト軸(66)の外周面の一部を収容し前記低速側ロックピン(90)が前記ロッド側段差部(87a)に係合したときに前記セレクトシフト軸(66)の外周面に対してずれる低速側ピン溝(90b)と
を更に備えた請求項１記載のレンジ式多段変速機。
【請求項３】
ロッド側段差部(87a)がレンジロッド(87)に外周面に溝状に形成された請求項２記載のレンジ式多段式変速機。
【請求項４】
ロッド側段差部がレンジロッドに外周面に突起状に形成された請求項２記載のレンジ式多段式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主変速機の主軸の回転速度を副変速機により高速又は低速の２段階に変速できるレンジ式の多段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速機として、変速機ケースに複数のフォークシャフトがそれぞれ軸方向に摺動可能に並設され、フォークシャフトの軸線に対し直角方向に延びかつフォークシャフトの軸線方向に摺動可能にインタロックシャフトが変速機ケースに支持され、このインタロックシャフトの軸線方向に間隔をあけて複数のランド部が配置され、軸線の回りに全周にわたり形成されてフォークシャフトの複数の係合溝と協働する複数の溝部がランド部間に配置された変速機のインタロック装置が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この変速機のインタロック装置では、インタロックシャフトの軸線方向の位置を制御する副変速機のシフトレールにハイ及びロー位置を限定する２つの当接部Ｐ及びＲが凹設される。インタロックシャフトがスプリングにより付勢されてインタロックシャフトの当接端部がハイ位置Ｐに当接したときに、ニュートラル位置にある主変速機のフォークシャフトの上側面に凹設された係合溝とインタロックシャフトのランド部とは全て係合せず、ランド部間の溝部やランド部端の接続曲面部が係合溝にそれぞれ対向して、任意のフォークシャフトをそれぞれ軸線方向に変位でき、副変速機がハイ位置にある状態で所望の変速段を選択できるように構成される。またインタロックシャフトの当接端部がロー位置Ｒに当接したときも、上記と同様に、ニュートラル位置にある主変速機のフォークシャフトの上側面に凹設された係合溝とインタロックシャフトのランド部とは全て係合せず、ランド部間の溝部やランド部端の接続曲面部が係合溝にそれぞれ対向して、任意のフォークシャフトをそれぞれ軸線方向に変位でき、副変速機がロー位置にある状態で所望の変速段を選択できるように構成される。このように構成された変速機のインタロック装置では、副変速機のシフトレールがハイ位置Ｐ又はロー位置Ｒに正しく切換えられず、中間位置Ｑに位置すると、インタロックシャフトが軸方向に変位し、インタロックシャフトのランド部がフォークシャフトの係合溝に係合するので、主変速機のフォークシャフトの軸方向への変位が禁止される。この結果、主変速機の変速操作が行われない状態となり、誤った変速段への変速操作を確実に防止できるようになっている。
【０００３】
一方、シフトパターンがダブルＨ型で高速シフトレンジ又は低速シフトレンジに切換えることができ、セレクトレバーに設けたブラケットがセレクト方向に手動でシフトすることにより一対の３ポート高低速切換弁のプランジャがオンオフシーソー制御され、これらの３ポート高低速切換弁を介して高低速切換えシリンダの高速側作動室及び低速側作動室が大気又は空気圧源にシーソー選択・連通するように構成された高低速切換え副変速機付トランスミッションが開示されている（例えば、特許文献２参照。）。この高低速切換え副変速機付トランスミッションでは、高低速切換えシリンダの高速側作動室及び低速側作動室を各３ポート高低速切換弁又は大気に連通させる２つのパイロット切換弁がエア回路途中に設けられ、各パイロット切換弁のパイロット部が大気又は空気圧源にシーソー選択・連通する一対のロッド位置検出３ポート切換弁を高低速切換えシリンダのロッドの移動経路に設けられる。このように構成された高低速切換え副変速機付トランスミッションでは、高低速切換えシリンダのロッドの移動中、シフトインタロック装置に空気が供給され、メインシフトシャフトがインタロック状態となっており、ロッドの移動が完了し、副変速機が完全に高速側から低速側に切換えられると、メインシフトシャフトのロック状態が解除される。この結果、副変速機を高速側から低速側に切換える間はシフト方向への動きが規制されるようになっている。
【特許文献１】特許第３６５９０２６号公報（請求項１、段落［００２８］〜［００３２］、図３〜図５）
【特許文献２】実公平５−２７７３５号公報（請求項１、明細書第４頁左欄４０行目〜同頁右欄４行目）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の特許文献１に示されたインタロック装置では、シフトレールがハイ位置Ｐ又はロー位置Ｒから脱しないと、即ちインタロックシャフトのランド部がフォークシャフトの係合溝に係合しないと、フォークシャフトの軸方向の変位を禁止できないため、運転者が極めて速く操作レバーを操作して、シフトレールがハイ位置Ｐ又はロー位置Ｒから脱する前、即ちインタロックシャフトのランド部がフォークシャフトの係合溝に係合する前に、フォークシャフトがその軸方向に変位して、シフトアップしようとしてもシフトダウンしてしまったり（いわゆるオーバラン現象）、或いはシフトダウンしようとしてもシフトアップしてしまう（トルク不足に陥って失速する現象）おそれがあった。また、上記従来の特許文献１に示された変速機のインタロック機構では、アクチュエータとしてエアシリンダを用いた場合、シフトレールはエアを給排しない限り動かないため、このシフトレールを起点として変速機の変速動作を阻止する構造とした場合、シフトレールが中間位置Ｑにあるときにエアの給排が停止すると、インタロック機構も動作しなくなるおそれがあった。更に、上記従来の特許文献２に示された副変速機付トランスミッションでは、多くの流体圧機器を用いて複雑な流体制御を行わなければならず、部品点数及び組立工数が増大する問題点があった。本発明の目的は、僅かな部品及び組立工数の増大で、副変速機の高速側又は低速側への切換え動作の伴う変速時におけるオーバラン現象やトルク不足による失速現象を確実に防止できる、レンジ式多段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、図１、図２、図５及び図８に示すように、主変速機１１と、主変速機１１の主軸１７と直列に接続し出力を少なくとも高速又は低速の２段階に変速する副変速機１３とを備えたレンジ式多段変速機であって、主変速機１１が、複数のギヤシフト軸５１〜５３を選択駆動するためのセレクトシフトレバー６７をシフト方向に回動させるとともにセレクト方向にスライドさせるセレクトシフト軸６６を有し、副変速機１３が、高速又は低速側にギヤを切換えるレンジロッド８７と、レンジロッド８７をその軸方向に駆動する切換手段８８とを有し、セレクトシフト軸６６を挟んだ状態でレンジロッド８７の外周面にそれぞれ圧接された高速側及び低速側ロックピン８９，９０が設けられ、レンジロッド８７が低速側に位置するとき若しくはレンジロッド８７の低速側から高速側への切換え動作中、セレクトシフト軸６６と低速側ロックピン９０とが干渉してセレクトシフト軸６６のセレクト動作が禁止され、レンジロッド８７の高速側への切換え動作完了後に、セレクトシフト軸６６と低速側ロックピン９０との干渉が解除されてセレクトシフト軸６６のセレクト動作が可能になり、レンジロッド８７が高速側にあるとき若しくはレンジロッド８７の高速側から低速側への切換え動作中、セレクトシフト軸６６と高速側ロックピン８９とが干渉してセレクトシフト軸６６のセレクト動作が禁止され、レンジロッド８７の低速側への切換え動作完了後に、セレクトシフト軸６６と高速側ロックピン８９との干渉が解除されてセレクトシフト軸６６のセレクト動作が可能になるように構成される。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、図１〜図５及び図７に示すように、レンジロッド８７の外周面に形成され副変速機１３の高速側への切換え時に高速側ロックピン８９が係合し副変速機１３の低速側への切換え時に低速側ロックピン９０が係合するロッド側段差部８７ａと、セレクトシフト軸６６にこの軸の長手方向に延びて形成されかつ副変速機１３が高速側に切換えられた範囲で高速側ロックピン８９の外周面の一部を収容する高速側長溝６６ａと、セレクトシフト軸６６にこの軸の長手方向に延びて形成されかつ副変速機１３が低速側に切換えられた範囲で低速側ロックピン９０の外周面の一部を収容する低速側長溝６６ｂと、高速側ロックピン８９に形成され高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合しないときにセレクトシフト軸６６の外周面の一部を収容し高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合したときにセレクトシフト軸６６の外周面に対してずれる高速側ピン溝８９ｂと、低速側ロックピン９０に形成され低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合しないときにセレクトシフト軸６６の外周面の一部を収容し低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合したときにセレクトシフト軸６６の外周面に対してずれる低速側ピン溝９０ｂとを更に備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、レンジロッドが低速側に位置している間若しくはレンジロッドの低速側から高速側への切換え動作中に、セレクトシフト軸と低速側ロックピンとが干渉してセレクトシフト軸のセレクト動作を禁止し、レンジロッドの高速側への切換え動作完了後に、セレクトシフト軸と低速側ロックピンとの干渉が解除されてセレクトシフト軸のセレクト動作が可能になり、一方、レンジロッドが高速側に位置している間若しくはレンジロッドの高速側から低速側への切換え動作中に、セレクトシフト軸と高速側ロックピンとが干渉してセレクトシフト軸のセレクト動作を禁止し、レンジロッドの低速側への切換え動作完了後に、セレクトシフト軸と高速側ロックピンとの干渉が解除されてセレクトシフト軸のセレクト動作が可能になるので、副変速機の高速側又は低速側への切換え動作の伴う変速時におけるオーバラン現象や、トルク不足による失速現象を確実に防止できる。
【０００８】
請求項２に係る発明では、レンジロッドが低速側に位置している間若しくはレンジロッドの低速側から高速側への切換え動作中は、低速側ロックピンがロッド側段差部に係合しており、低速側ピン溝がセレクトシフト軸の外周面に対してずれているため、セレクトシフト軸と低速側ロックピンとが干渉し、セレクトシフト軸のセレクト動作が禁止され、レンジロッドの高速側への切換え動作が完了した後は、高速側ロックピンがロッド側段差部に係合し、低速側ピン溝がセレクトシフト軸の外周面の一部を収容するため、セレクトシフト軸と低速側ロックピンとの干渉が解除されて、セレクトシフト軸のセレクト動作が可能になる。一方、レンジロッドが高速側に位置している間若しくはレンジロッドの高速側から低速側への切換え動作中は、高速側ロックピンがロッド側段差部に係合しており、高速側ピン溝がセレクトシフト軸の外周面に対してずれているため、セレクトシフト軸と高速側ロックピンとが干渉し、セレクトシフト軸のセレクト動作が禁止される。レンジロッドの低速側への切換え動作が完了した後は、低速側ロックピンがロッド側段差部に係合し、高速側ピン溝がセレクトシフト軸の外周面の一部を収容するため、セレクトシフト軸と高速側ロックピンとの干渉が解除されて、セレクトシフト軸のセレクト動作が可能になる。この結果、上記と同様に副変速機の高速側又は低速側への切換え動作の伴う変速時におけるオーバラン現象やトルク不足による失速現象を確実に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図８に示すように、トラックに搭載されたレンジ式変速機１０は、主変速機１１のクラッチ１２とは反対側の面に設けられた副変速機１３により、主変速機１１の変速段数の２倍の段数で変速可能に構成された多段変速装置である。主変速機１１は前進５速段と後進１速段とに変速可能に構成され、副変速機１３は高速又は低速の２速段に変速可能に構成される。これによりレンジ式変速機１０は前進９速段と後進１速段とに変速できるようになっている。クラッチケース１２ａには入力軸１４が挿入され、この入力軸１４は第１軸受２１により回転可能に保持される。主変速ケース１６には主軸１７が挿入され、この主軸１７は第２及び第３軸受２２，２３により回転可能に保持される。副変速ケース１８には出力軸１９が挿入され、この出力軸１９は第４及び第５軸受２４，２５により回転可能に保持される。入力軸１４の前端は図示しないがクラッチを介してクランク軸に接続される。主軸１７の前端は入力軸１４の後端に遊挿されて第２軸受２２により回転可能に保持され、出力軸１９の前端は主軸１７の後端に遊嵌されて第４軸受２４により回転可能に保持される。これにより主軸１７は入力軸１４に対して、出力軸１９は主軸１７に対してそれぞれ相対回転可能に構成される。また主変速ケース１６には上記主軸１７に平行にカウンタ軸３３が第６及び第７軸受２６，２７を介して回転可能に挿入される。
【００１０】
一方、主変速機１１の第１〜第５変速ギヤ４１〜４５及びバック用変速ギヤ４６の上方には、第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３が第１〜第５変速ギヤ４１〜４５及びバック用変速ギヤ４６の周囲に円周方向に間隔をあけかつ主軸１７に平行にそれぞれ設けられる（図３〜図５及び図８）。これらのギヤシフト軸５１〜５３は右側から第１ギヤシフト軸５１、第２ギヤシフト軸５２及び第３ギヤシフト軸５３の順に配設され（図３〜図５）、第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３には第１〜第３主シフトフォーク６１〜６３がそれぞれ嵌着される（図５及び図８）。また第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３の上方には、これらのギヤシフト軸５１〜５３に対して直角に立体交差するセレクトシフト軸６６が設けられ、このセレクトシフト軸６６にはセレクトシフトレバー６７が取付けられる（図３〜図５）。セレクトシフトレバー６７は、セレクトシフト軸６６に対して相対回動不能であって軸方向に相対移動不能に、セレクトシフト軸６６にセレーション又はスプライン（図示せず）により嵌合される。またセレクトシフトレバー６７は、セレクトシフト軸６６の所定の位置に嵌入された筒状の筒部６７ａと、この筒部６７ａから軸方向に間隔をあけて垂下された第１及び第２レバー部６７ｂ，６７ｃとを有する。これらのレバー部６７ｂ，６７ｃの先端部は第１ギヤシフト軸５１と第３ギヤシフト軸５３との間に進入するように構成される。なお、セレクトシフト軸はギヤシフト軸に対して立体交差すれば、直角でない角度で立体交差してもよい。
【００１１】
一方、第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３には第１〜第５係合片７１〜７５及びバック用係合片７６がそれぞれ取付けられ、これらの係合片７１〜７６は全て第１ギヤシフト軸５１から第３ギヤシフト軸５３の間に配設される（図３〜図５及び図８）。即ち、第１〜第５係合片７１〜７５及びバック用係合片７６は、ギヤシフト軸５１〜５３の軸方向に間隔をあけて２列であって、セレクトシフト軸６６の軸方向に間隔をあけて３列に配設される。バック用係合片７６及び第１係合片７１は第１ギヤシフト軸５１に取付けられ、第２及び第３係合片７２，７３は第２ギヤシフト軸５２に取付けられ、第４及び第５係合片７４，７５は第３ギヤシフト軸５３に取付けられる。具体的には、バック用係合片７６及び第１係合片７１は、第１ギヤシフト軸５１に嵌着された第１ボス部８１に設けられ、第１ギヤシフト軸５１の軸方向に間隔をあけかつセレクトシフト軸６６に向ってそれぞれ突出するように構成される。また第２及び第３係合片７２，７３は、第２ギヤシフト軸５２に嵌着された第２ボス部８２に設けられ、第２ギヤシフト軸５２の軸方向に間隔をあけかつバック用係合片７６及び第１係合片７１から比較的広い間隔をあけて隣接しセレクトシフト軸６６に向ってそれぞれ突出するように構成される。また第４及び第５係合片７４，７５は第３ギヤシフト軸５３に嵌着された第３ボス部８３に設けられ、第３ギヤシフト軸５３の軸方向に間隔をあけかつ第２及び第３係合片７２，７３から比較的狭い間隔をあけてそれぞれ隣接しセレクトシフト軸６６に向ってそれぞれ突出するように構成される。
【００１２】
即ち、バック用係合片７６と第２係合片７２と第４係合片７４がセレクトシフト軸６６の軸方向に並んで設けられ、第１係合片７１と第３係合片７３と第５係合片７５がセレクトシフト軸６６の軸方向に並んで設けられる（図３〜図７）。またバック用係合片７６及び第１係合片７１の間隔と、第２及び第３係合片７２，７３の間隔と、第４及び第５係合片７４，７５の間隔は、セレクトシフトレバー６７の第１及び第２レバー部６７ｂ，６７ｃの先端部をそれぞれ遊挿できる間隔であり、セレクトシフトレバー６７がセレクトシフト軸６６の軸方向に移動して第１及び第２レバー部６７ｂ，６７ｃの先端部が第１〜第５係合片７１〜７５及びバック用係合片７６に選択的に係合するように構成される。
【００１３】
一方、副変速機１３は遊星歯車機構８４と副シンクロ機構８６とを備える（図８）。遊星歯車機構８４は、主軸１７の後端部に嵌着された太陽歯車８４ａと、出力軸１９に回転可能に嵌入された大径の略椀状の内部ケース８４ｂと、内部ケース８４ｂの大径部の内面に挿着された大径の内歯歯車８４ｃと、出力軸１９の前端部に設けられた略円板状の保持部８４ｄと、この保持部８４ｄに円周方向に間隔をあけて突設された複数のピン８４ｅにそれぞれ回転可能に嵌入された複数の遊星歯車８４ｆとを有する。また副シンクロ機構８６は、内部ケース８４ｂの小径部に嵌着され外周面に外スプラインが形成されたクラッチハブ８６ａと、出力軸１９に固着され外周面に上記ハブ８６ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された高速側クラッチギヤ８６ｂと、副変速ケース１８に固着され上記ハブ８６ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された低速側クラッチギヤ８６ｃと、上記ハブ８６ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成され上記ハブ８６ａに主軸１７の軸方向に移動可能にかつ上記ハブ８６ａに対して相対回転不能に遊嵌されたスリーブ８６ｄと、このスリーブ８６ｄを出力軸１９の軸方向に移動させて上記スリーブ８６ｄの内スプラインを低速側クラッチギヤ８６ｃ又は高速側クラッチギヤ８６ｂの外スプラインに噛合可能な副シフトフォーク８６ｅとを有する。シフトフォーク８６ｅの略中央がピン８６ｆに枢着され、シフトフォーク８６ｅはこのピン８６ｆを中心に揺動するように構成される（図５及び図８）。
【００１４】
上記遊星歯車機構８４の周囲には出力軸１９に平行に単一のレンジロッド８７が設けられ、このレンジロッド８７に上記副シフトフォーク８６ｅの上端が長溝及びピンにより係合し、シフトフォーク８６ｅの下端がスリーブ８６ｄに長溝及びピンにより係合するように構成される。また副変速機１３は切換手段８８により高速側又は低速側に切換えられる（図３〜図５）。この切換手段８８は、レンジロッド８７をその軸方向に駆動するエアシリンダ８８ａと、このエアシリンダ８８ａへの圧縮エアの給排を切換える第１及び第２切換弁８８ｂ，８８ｃとを有する。第１及び第２切換弁８８ｂ，８８ｃは、それぞれプランジャ８８ｄ，８８ｅの出没によりオンオフ２位置に切換え可能な切換弁であり、主軸１７の回転速度を高速又は低速の２段階に変速して出力軸１９に伝達するための切換スイッチとしての機能を有する。即ち、これらの切換弁８８ｂ，８８ｃのプランジャ８８ｄ，８８ｅは、セレクトシフトレバー６７の筒部６７ａの上面に向ってそれぞれ突設されるとともに、セレクトシフトレバー６７の長手方向に並んで設けられる。セレクトシフトレバー６７の筒部６７ａの上面中央には突出部６７ｄが突設される。
【００１５】
運転者が操作レバーを低速側の第１速段位置から第５速段位置の間で操作しているとき（図９の『１』〜『５』の間で操作しているとき）、或いは後進位置に操作したとき（図９の『Ｒ』に操作したとき）、第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態に保たれるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃがオフの状態に保たれる（図３（ａ））。また運転者が操作レバーを第５速段位置から第６速段位置に操作するとき（図９のＬｏ（低速側）からＨｉ（高速側）へ切換え操作するとき）、第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄから離れてケースから突出し第１切換弁８８ｂがオフの状態になるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第２切換弁８８ｃがオンの状態になる（図３（ｂ）及び（ｃ））。一方、運転者が操作レバーを高速側の第６速段位置から第９速段位置の間で操作しているとき（図９の『６』〜『９』の間で操作しているとき）、第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄから離れてケースから突出し第１切換弁８８ｂがオフの状態に保たれるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第２切換弁８８ｃがオンの状態に保たれる（図４（ａ））。また運転者が操作レバーを第６速段位置から第５速段位置に操作するとき（図９のＨｉ（高速側）からＬｏ（低速側）へ切換え操作するとき）、第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態になるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃがオフの状態になる（図４（ｂ）及び（ｃ））。
【００１６】
運転者が操作レバーを第６速段位置から第５速段位置に操作して、高速から低速への切換位置（図４（ｂ））に達すると、エアシリンダ８８ａがレンジロッド８７を図８の右方向に移動させて、副シンクロ機構８６のスリーブ８６ｄがクラッチハブ８６ａと低速側クラッチギヤ８６ｃとを接続することにより、内部ケース８４ｂ及び内歯歯車８４ｃが副変速ケース１８に固定されるので、主軸１７の回転速度が所定の減速比（Ｚ1／（Ｚ1＋Ｚ2）、Ｚ1：太陽歯車８４ａの歯数、Ｚ2：内歯歯車８４ｃの歯数）で減速されて出力軸１９に伝達されるように構成される。また運転者が操作レバーを第５速段位置から第６速段位置に操作して、低速から高速への切換位置（図３（ｂ））に達すると、エアシリンダ８８ａがレンジロッド８７を図８の左方向に移動させて、副シンクロ機構８６のスリーブ８６ｄがクラッチハブ８６ａと高速側クラッチギヤ８６ｂとを接続することにより、内部ケース８４ｂ及び出力軸１９が互いに固定されて同一の回転速度で回転するので、主軸１７の回転速度が同一に保たれたまま出力軸１９に伝達されるように構成される。更にトラックの運転席には運転者が操作する操作レバー（図示せず）が設けられ、この操作レバーは図９に示すように前進９速段位置及び後進位置に切換えられるようになっている。
【００１７】
一方、図１、図２及び図５に詳しく示すように、レンジロッド８７とセレクトシフト軸６６は立体交差するように構成され、セレクトシフト軸６６を挟むように高速側及び低速側ロックピン８９，９０が互いに平行に設けられる。これらのロックピン８９，９０の先端は高速側圧縮コイルばね８９ａ及び低速側圧縮コイルばね９０ａによりレンジロッド８７の外周面にそれぞれ圧接される。また本実施の形態のレンジ式多段変速機１０は、レンジロッド８７の外周面に溝状（凹状）に形成されたロッド側段差部８７ａと、セレクトシフト軸６６にこの軸の長手方向にそれぞれ延びて形成された高速側長溝６６ａ及び低速側長溝６６ｂと、高速側ロックピン８９に形成された高速側ピン溝８９ｂと、低速側ロックピン９０に形成された低速側ピン溝９０ｂとを更に備える。ロッド側段差部８７ａには、副変速機１３の高速側への切換え時に高速側ロックピン８９が圧接されて係合し、副変速機１３の低速側への切換え時に低速側ロックピン９０が圧接されて係合するように構成される。またセレクトシフト軸６６に形成された高速側長溝６６ａは、副変速機１３が高速側に切換えられた範囲で高速側ロックピン８９の外周面の一部を収容するように構成される。更にセレクトシフト軸６６に形成された低速側長溝６６ｂは、副変速機１３が低速側に切換えられた範囲で低速側ロックピン９０の外周面の一部を収容するように構成される。なお、上記高速側長溝６６ａ及び低速側長溝６６ｂは横断面が直線状ではなく、横断面が所定の曲率で湾曲するように形成される。これは、セレクトシフト軸６６がその軸心を中心に回動してシフト動作を可能にするためである。
【００１８】
上記高速側ピン溝８９ｂは、セレクトシフト軸６６の半径と略同一の曲率半径を有するように高速側ロックピン８９の外周面の一部に形成される。この高速側ピン溝８９ｂは、高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合しないときにセレクトシフト軸６６の外周面の一部を収容する位置であって、高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合したときにセレクトシフト軸６６の外周面に対して下方にずれる位置に形成される。これにより、高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合せず、高速側ピン溝８９ｂがセレクトシフト軸６６に対して下方にずれているとき、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが第２係止片７２及び第３係止片７３の間（第１凹部）に位置した状態と、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが第４係止片７４及び第５係止片７５の間（第３凹部）に位置した状態との間でのみ移動できるように構成されるとともに、高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合して、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が高速側ピン溝８９ｂに収容された状態で、ロッド側段差部８７ａが高速側ロックピン８９の先端に対向する位置にレンジロッド８７が移動しても、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が高速側ピン溝８９ｂに収容された状態に保持されているため、高速側ロックピン８９の先端がロッド側段差部８７ａに圧接されないように構成される。
【００１９】
更に低速側ピン溝９０ｂは、セレクトシフト軸６６の半径と略同一の曲率半径を有するように低速側ロックピン９０の外周面の一部に形成される。この低速側ピン溝９０ｂは、低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合しないときにセレクトシフト軸６６の外周面の一部を収容する位置であって、低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合したときにセレクトシフト軸６６の外周面に対して下方にずれる位置に形成される。これにより、低速側ピン溝９０ｂがセレクトシフト軸６６に対して下方にずれているとき、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃがバック用係止片７６及び第１係止片７１の間（第１凹部）に位置した状態と、セレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂが第４係止片７４及び第５係止片７５の間（第３凹部）に位置した状態との間でのみ移動できるように構成されるとともに、低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合して、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が低速側ピン溝９０ｂに収容された状態で、ロッド側段差部８７ａが低速側ロックピン９０の先端に対向する位置にレンジロッド８７が移動しても、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が低速側ピン溝９０ｂに収容された状態に保持されているため、低速側ロックピン９０の先端がロッド側段差部８７ａに圧接されないように構成される。
【００２０】
図８に戻って、主変速機１１は主軸１７に回転可能に嵌入された第１〜第４変速ギヤ４１〜４４及びバック用変速ギヤ４６と、入力軸１４の後端に固着された第５変速ギヤ４５と、カウンタ軸３３に固着された第１〜第５カウンタギヤ９１〜９５及びバック用カウンタギヤ９６と、第１変速ギヤ４１及びバック用変速ギヤ４６間に設けられた第１シンクロ機構１０１と、第２変速ギヤ４２及び第３変速ギヤ４３間に設けられた第２シンクロ機構１０２と、第４変速ギヤ４４及び第５変速ギヤ４５間に設けられた第３シンクロ機構１０３とを有する。第１〜第４変速ギヤ４１〜４４は第８〜第１１軸受２８〜３１を介して、バック用変速ギヤ４６は第１２軸受３２を介してそれぞれ主軸１７に回転可能に嵌入される。第１〜第５変速ギヤ４１〜４５は第１〜第５カウンタギヤ９１〜９５にそれぞれ噛合し、バック用変速ギヤ４６とバック用カウンタギヤ９６とはアイドル軸に固着されたアイドルギヤ（図示せず）を介して噛合するように構成される。また第１〜第３シンクロ機構１０１〜１０３は略同一に構成されるので、第１シンクロ機構１０１を代表して説明し、第２及び第３シンクロ機構１０２，１０３の説明は省略する。第１シンクロ機構１０１は、主軸１７の後部に嵌着され外周面に外スプラインが形成されたクラッチハブ１０１ａと、第１変速ギヤ４１に固着され外周面に上記ハブ１０１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第１クラッチギヤ１０１ｂと、バック用変速ギヤ４６に固着され上記ハブ１０１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成されたバック用クラッチギヤ１０１ｃと、上記ハブ１０１ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成され上記ハブ１０１ａに主軸１７の軸方向に移動可能にかつ上記ハブ１０１ａに対して相対回転不能に遊嵌されたスリーブ１０１ｄと、このスリーブ１０１ｄを主軸１７の軸方向に移動させて上記スリーブ１０１ｄの内スプラインを第１クラッチギヤ１０１ｂ又はバック用クラッチギヤ１０１ｃの外スプラインに噛合可能な第１主シフトフォーク６１とを有する。クラッチハブ１０１ａと第１クラッチギヤ１０１ｂとの間や、クラッチハブ１０１ａとバック用クラッチギヤ１０１ｃとの間には、スリーブ１０１ｄと第１クラッチギヤ１０１ｂ又はバック用クラッチギヤ１０１ｃとの噛合をスムーズに行うための、公知のシンクロナイザリング（図示せず）がそれぞれ設けられる。
【００２１】
このように構成されたレンジ式変速機１０の動作を説明する。先ず運転者は操作レバーをニュートラル位置に維持した状態でエンジンを始動する。次に運転者が操作レバーを第１速段位置（図９の『１』の位置）に操作すると、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが図６（ａ）で示すようにバック用係止片７６及び第１係合片７１の間の第１凹部に位置した後に、図６（ｂ）に示すように第１ギヤシフト軸５１をその軸方向に移動させる。このときセレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂは第１〜第３凹部のいずれにも位置せず、また第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態にあり、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃはオフの状態にある（図３（ａ））。これによりエアシリンダ８８ａは駆動されず、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと低速側クラッチギヤ８６ｃとが接続された状態で、第１主シフトフォーク６１が第１シンクロ機構１０１のクラッチハブ１０１ａと第１変速ギヤ４１とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第１カウンタギヤ９１及び第１変速ギヤ４１により比較的大きな減速比で減速されて主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速されて出力軸１９に伝達される。
【００２２】
運転者が操作レバーを第２速段位置（図９の『２』の位置）に操作すると、セレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂが図７（ａ）で示すように第２及び第３係合片７２，７３の間の第２凹部に位置した後に第２ギヤシフト軸５２をその軸方向に移動させる。このときセレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃは第１〜第３凹部のいずれにも位置せず、また第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態にあり、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃがオフの状態にある（図３（ａ））。これによりエアシリンダ８８ａは駆動されず、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと低速側クラッチギヤ８６ｃとが接続された状態で、第２主シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第２変速ギヤ４２とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第２カウンタギヤ９２及び第２変速ギヤ４２により比較的小さい減速比で減速されて主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速されて出力軸１９に伝達される。運転者が操作レバーを第３速段位置（図９の『３』の位置）に操作したり（図７（ｂ））、第４速段位置（図９の『４』の位置）に操作したり（図７（ｃ））、或いは第５速段位置（図９の『５』の位置）に操作する（図７（ｄ））場合の動作は上記第２速段位置（図９の『２』の位置）に操作する場合の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。
【００２３】
運転者が操作レバーを第５速段位置（図９の『５』の位置）から第６速段位置（図９の『６』の位置）に移動するように操作すると、セレクトシフト軸６６と低速側ロックピン９０とが干渉して、一時的にセレクトシフト軸６６のセレクト動作を禁止する、即ち一時的にセレクトシフト軸６６の第６速段への移動を阻止する（図１（ａ）及び図２（ａ））。具体的には、低速側ロックピン９０の先端がロッド側段差部８７ａに圧接されて係合しており、低速側ピン溝９０ｂがセレクトシフト軸６６の外周面に対して下方にずれているため、セレクトシフト軸６６の低速側長溝６６ｂの端部（角度４５度程度の傾斜部）が低速側ロックピン９０の外周面に干渉して、セレクトシフト軸６６の移動を途中で一時的に停止させる（図１（ａ）及び図２（ａ））。このとき第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第１切換弁８８ｂがオフの状態になるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第２切換弁８８ｃがオンの状態になる（図３（ｂ）及び（ｃ））。これによりエアシリンダ８８ａはレンジロッド８７を図８の左側に移動させるので、低速側ロックピン９０の先端がロッド側段差部８７ａから離脱してレンジロッド８７の外周面により押上げられロッド側段差部８７ａに係合しなくなり、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が低速側ピン溝９０ｂに収容された状態になる（図１（ｂ）及び図２（ｂ））。このときロッド側段差部８７ａが高速側ロックピン８９の先端に対向する位置にレンジロッド８７が移動するとともに、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が高速側ピン溝８９ｂに収容された状態に保持される。
【００２４】
上記レンジロッド８７の移動により、副シフトフォーク８６ｅがピン８６ｆを中心に回転して、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと高速側クラッチギヤ８６ｂとが接続される。同時にセレクトシフト軸６６の低速側長溝６６ｂの端部の低速側ロックピン９０の外周面への干渉が解除されて、セレクトシフト軸６６のセレクト動作が可能となり、即ちセレクトシフト軸６６をその軸方向に移動できるようになり、セレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂが第４及び第５係合片７４，７５の間の第３凹部から離脱するとともに、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが第２及び第３係合片７２，７３の間の第２凹部に達する。次に第２主シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第２変速ギヤ４２とを接続する（図７（ｅ））。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第２カウンタギヤ９２及び第２変速ギヤ４２により比較的小さい減速比で減速されて主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速も増速もされずに出力軸１９に伝達される。従って、副変速機１３の高速側への切換え動作の伴う変速時における変速機１０のオーバラン現象を確実に防止できる。なお、この状態になると、高速側ロックピン８９の外周面の一部がセレクトシフト軸６６の高速側長溝６６ａ内に位置するため、高速側ロックピン８９が高速側圧縮コイルばね８９ａの弾性力によりロッド側段差部８７ａに圧接されて係合する（図１（ｃ）及び図２（ｃ））。
【００２５】
運転者が操作レバーを第７速段位置（図９の『７』の位置）に操作すると、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが図７（ｆ）で示すように第２及び第３係合片７２，７３の間の第２凹部に位置した後に第２ギヤシフト軸５２をその軸方向に上記とは反対方向に移動させる。このときセレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂは第１〜第３凹部のいずれにも位置せず、また第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第１切換弁８８ｂはオフの状態にあり、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第２切換弁８８ｃがオンの状態にある（図４（ａ））。これによりエアシリンダ８８ａは駆動されず、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと高速側クラッチギヤ８６ｂとが接続された状態で、第２主シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第３変速ギヤ４３とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第３カウンタギヤ９３及び第３変速ギヤ４３により殆ど減速されずに主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速も増速もされずに出力軸１９に伝達される。運転者が操作レバーを第８速段位置（図９の『８』の位置）に操作したり（図７（ｇ））、或いは第９速段位置（図９の『９』の位置）に操作する（図７（ｈ））場合の動作は上記第７速段位置（図９の『７』の位置）に操作する場合の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。
【００２６】
一方、運転者が操作レバーを第６速段位置（図９の『６』の位置）から第５速段位置（図９の『５』の位置）に移動するように操作すると、セレクトシフト軸６６と高速側ロックピン８９とが干渉して、一時的にセレクトシフト軸６６のセレクト動作が禁止され、即ち一時的にセレクトシフト軸６６の第５速段への移動を阻止する（図１（ｃ）及び図２（ｃ））。具体的には、高速側ロックピン８９の先端がロッド側段差部８７ａに圧接されて係合しており、高速側ピン溝８９ｂがセレクトシフト軸６６の外周面に対して下方にずれているため、セレクトシフト軸６６の高速側長溝６６ａの端部（角度４５度程度の傾斜部）が高速側ロックピン８９の外周面に干渉して、セレクトシフト軸６６の移動を途中で一時的に停止させる（図１（ｃ）及び図２（ｃ））。このとき第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態になるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃがオフの状態になる（図４（ｂ）及び（ｃ））。これによりエアシリンダ８８ａはレンジロッド８７を図８の右側に移動させるので、高速側ロックピン８９の先端がロッド側段差部８７ａから離脱してレンジロッド８７の外周面により押上げられロッド側段差部８７ａに係合しなくなり、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が高速側ピン溝８９ｂに収容された状態になる。このときロッド側段差部８７ａが低速側ロックピン９０の先端に対向する位置にレンジロッド８７が移動するとともに、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が低速側ピン溝９０ｂに収容された状態に保持される。
【００２７】
上記レンジロッド８７の移動により、副シフトフォーク８６ｅがピン８６ｆを中心に回転して、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと低速側クラッチギヤ８６ｃとが接続される。同時にセレクトシフト軸６６の高速側長溝６６ａの端部の高速側ロックピン８９の外周面への干渉が解除されて、セレクトシフト軸６６のセレクト動作が可能となり、即ちセレクトシフト軸６６をその軸方向に移動できるようになり、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが第２及び第３係合片７２，７３の間の第２凹部から離脱するとともに、セレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂが第４及び第５係合片７４，７５の間の第３凹部に達する。次に第３主シフトフォーク６３が第３シンクロ機構１０３のクラッチハブ１０３ａと第５変速ギヤ４５とを接続する（図７（ｄ））。この結果、入力軸１４の回転力は減速も増速もされずに主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速されて伝達される。従って、副変速機１３の高速側への切換え動作の伴う変速時における変速機１０のトルク不足による失速現象を確実に防止できる。この状態になると、低速側ロックピン９０の外周面の一部がセレクトシフト軸６６の低速側長溝６６ｂ内に位置するため、低速側ロックピン９０が低速側圧縮コイルばね９０ａの弾性力によりロッド側段差部８７ａに圧接されて係合する（図１（ａ）及び図２（ａ））。
【００２８】
なお、上記実施の形態では、本発明のレンジ式変速機を搭載した車両としてトラックを挙げたが、バス又はその他の車両でもよい。また、上記実施の形態では、ロッド側段差部をレンジロッドの外周面に溝状（凹状）に形成したが、ロッド側段差部をレンジロッドの外周面に突起状（凸状）に形成してもよい。また、上記実施の形態では、セレクトシフトレバーにレバー部を２つ設けたが、セレクトシフトレバーにレバー部を１つ設けてもよい。この場合、前進９段後進１段とすると、係合片を１０個（２列×５個）設ける必要がある。また、上記実施の形態では、流体圧シリンダとしてエアシリンダを挙げたが、油圧シリンダを用いてもよい。また、上記実施の形態では、副変速機を主変速機のクラッチ取付面とは反対側の面に設けたが、副変速機をクラッチと主変速機との間に設けてもよい。この場合、副変速機はエンジンのクランク軸の回転速度を高速又は低速の２段階に変速して主軸に伝達するように構成される。また、上記実施の形態では、副変速機を遊星歯車機構と副シンクロ機構とにより構成したが、カウンタ軸を後方に延びて設け、このカウンタ軸の後部と出力軸にそれぞれ歯車を取付けて所定の減速比を得る歯車機構と副シンクロ機構とにより構成してもよい。また、上記実施の形態では、切換手段が第１及び第２切換弁を有する構成としたが、切換手段が第１及び第２切換センサを有し、これらのセンサの検出出力に基づいてコントローラがエアシリンダを制御するように構成してもよい。更に、上記実施の形態では、変速機を前進９速段及び後進１速段に変速可能に構成したが、変速機を前進１３速段及び後進１速段に変速可能に構成したり、変速機を前進８速段及び後進２速段に構成したり、或いは変速機を前進１２速段及び後進２速段に構成してもよく、更にギヤシフト軸を５本設けて変速機を前進１６速段及び後進２速段に構成したり、或いはギヤシフト軸を６本以上設けて変速機の段数を更に増やしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明実施形態のレンジ式多段変速機の動作を示す要部断面図であり、（ａ）は図２（ａ）のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は図２（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｃ）は図２（ｃ）のＣ−Ｃ線断面図である。
【図２】（ａ）は図１（ａ）のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は図１（ｂ）のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｃ）は図１（ｃ）のＦ−Ｆ線断面図である。
【図３】インタロック機構の切換手段が低速側から高速側に切換わる状態を示す図５のＧ−Ｇ線断面図である。
【図４】インタロック機構の切換手段が高速側から低速側に切換わる状態を示す図５のＧ−Ｇ線断面図である。
【図５】その変速機の要部斜視図である。
【図６】（ａ）は第１セレクトシフトレバーがバック用係合片及び第１係合片の間の第１凹部に位置した状態を示す模式図であり、（ｂ）は第１ギヤシフト軸をその軸方向に移動させて、変速ギヤを第１速段にシフトした状態を示す模式図である。
【図７】第１又は第２セレクトシフトレバーを第２〜第５係合片に係合させて、変速ギヤを第２速段〜第９速段まで順にシフトする手順を示す模式図である。
【図８】主変速機及び副変速機の縦断面構成図である。
【図９】操作レバーの各変速段への操作位置を示す図である。
【符号の説明】
【００３０】
１０  レンジ式変速機
１１  主変速機
１３  副変速機
１７  主軸
５１〜５３  ギヤシフト軸
６６  セレクトシフト軸
６６ａ  高速側長溝
６６ｂ  低速側長溝
６７  セレクトシフトレバー
８７  レンジロッド
８７ａ  ロッド側段差部
８８  切換手段
８９  高速側ロックピン
８９ｂ  高速側ピン溝
９０  低速側ロックピン
９０ｂ  低速側ピン溝
【図１】
2010112396.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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