(57)【要約】【課題】この発明は、変速機のレンジを異常判断した場合にフェールセーフ制御を行うシフトセレクトシステムにおいて、フェールセーフ動作を維持した状態で車両の移動や電源の停止を可能として利便性を高め、人為操作の意図を汲んで最適なフェールセーフを行うことを目的とする。【解決手段】この発明は、変速制御装置とシフト制御装置とのうち一以上の制御装置が、変速機のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、変速機をニュートラル状態とする第１のフェールセーフ制御を行う機能を備えるシフトセレクトシステムにおいて、制御装置が、異常判断を行う以前であり、かつ変速機のレンジ切り換え時間が通常より長くなる場合に、通信によってエンジン制御装置がエンジンの出力を抑制するトルクダウン制御を実施するように機能する第２のフェールセーフ制御を行うことを特徴とする。【選択図】図１
2010112524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよび変速機と、
前記エンジンを制御するエンジン制御装置と、
前記変速機の変速状態を制御する変速制御装置と、
操作子を操作する人為操作により選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフトセレクトスイッチと、
前記変速機に設けられたマニュアルバルブを駆動するアクチュエータと、
前記変速機がシフトセレクトスイッチの出力に応じたレンジとなるよう前記アクチュエータを制御するシフト制御装置とを備え、
前記エンジン制御装置と変速制御装置とシフト制御装置とが通信を介した協調制御により所定の動作を行うシフトセレクトシステムであって、
前記変速制御装置とシフト制御装置とのうち一以上の制御装置が、前記変速機のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、前記変速機をニュートラル状態とする第１のフェールセーフ制御を行う機能を備えるシフトセレクトシステムにおいて、
前記制御装置が、前記異常判断を行う以前であり、かつ前記変速機のレンジ切り換え時間が通常より長くなる場合に、通信によって前記エンジン制御装置がエンジンの出力を抑制するトルクダウン制御を実施するように機能する第２のフェールセーフ制御を行うことを特徴とするシフトセレクトシステム。
【請求項２】
前記制御装置が、前記第２のフェールセーフ制御を、切り換え前後のレンジがともに走行レンジの場合、切り換え前後のレンジがともに非走行レンジの場合、切り換え前後のレンジのいずれかがパーキングレンジであってニュートラルレンジを跨いで切り換える場合、に行うことを特徴とする請求項１に記載のシフトセレクトシステム。
【請求項３】
エンジンおよび変速機と、
前記エンジンを制御するエンジン制御装置と、
前記変速機の変速状態を制御する変速制御装置と、
操作子を操作する人為操作により選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフトセレクトスイッチと、
前記変速機に設けられたマニュアルバルブを駆動するアクチュエータと、
前記変速機がシフトセレクトスイッチの出力に応じたレンジとなるよう前記アクチュエータを制御するシフト制御装置とを備え、
前記エンジン制御装置と変速制御装置とシフト制御装置とが通信を介した協調制御により所定の動作を行うシフトセレクトシステムであって、
前記変速制御装置とシフト制御装置とのうち一以上の制御装置が、前記変速機のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、前記変速機をニュートラル状態とする第１のフェールセーフ制御を行う機能を備えるシフトセレクトシステムにおいて、
前記制御装置が、通信によって前記エンジン制御装置がエンジンの出力を抑制するトルクダウン制御を実施するように機能する第２のフェールセーフ制御を行う場合に、前記第１のフェールセーフ制御として変速機の内部機構にニュートラル制御を行って変速機をニュートラル状態に移行した後に、通信によって前記エンジン制御装置がトルクダウン制御を解除するよう制御する機能を備えることを特徴とするシフトセレクトシステム。
【請求項４】
前記制御装置が、前記第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両の停車状態の下で、前記変速機が人為操作により再選択されたシフトポジションに応じたレンジとなるようアクチュエータを制御するリトライ制御の機能を有し、
前記第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機のレンジが走行レンジの場合には、トルクダウン制御とニュートラル制御とを伴ってリトライ制御を行う一方、
前記第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機のレンジが非走行レンジの場合には、トルクダウン制御とニュートラル制御とを行わずリトライ制御を行うことを特徴とする請求項３に記載のシフトセレクトシステム。
【請求項５】
前記制御装置が、前記第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機のレンジが走行レンジであり、かつ前記エンジンが停止の場合には、前記第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両のブレーキが操作状態の下で、人為操作に応じて再始動制御を行うことを特徴とする請求項３に記載のシフトセレクトシステム。
【請求項６】
前記制御装置が、前記第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機のレンジがパーキングレンジ以外のレンジの場合には、人為操作に応じてシステムの電源を切断するＩＧ−ＯＦＦ制御を行うことを特徴とする請求項３に記載のシフトセレクトシステム。
【請求項７】
エンジンおよび変速機と、
前記エンジンを制御するエンジン制御装置と、
前記変速機の変速状態を制御する変速制御装置と、
操作子を操作する人為操作により選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフトセレクトスイッチと、
前記変速機に設けられたマニュアルバルブを駆動するアクチュエータと、
前記変速機がシフトセレクトスイッチの出力に応じたレンジとなるよう前記アクチュエータを制御するシフト制御装置とを備え、
前記エンジン制御装置と変速制御装置とシフト制御装置とが通信を介した協調制御により所定の動作を行うシフトセレクトシステムであって、
前記変速制御装置とシフト制御装置とのうち一以上の制御装置が、前記変速機のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、前記変速機をニュートラル状態とする第１のフェールセーフ制御を行う機能を備えるシフトセレクトシステムにおいて、
前記制御装置が、異常で停止した変速機のレンジにより決まる複数の第２のフェールセーフ制御の機能を有し、
異常で停止した変速機のレンジにより動作を決定し、
通信によって前記エンジン制御装置がエンジンの出力を抑制するトルクダウン制御の機能と、
異常で停止した変速機のレンジが走行レンジである場合に変速機の変速機構の状態を変更して動力伝達を切断したニュートラル状態とするニュートラル制御の機能と、
前記第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両の停車状態の下で、人為操作により再選択されたシフトポジションに応じたレンジとなるようアクチュエータを制御するリトライ制御の機能と、
前記第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機のレンジが走行レンジの場合には、第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両のブレーキが操作状態の下で人為操作に応じて再始動制御を行う機能と、
前記第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機のレンジがパーキングレンジ以外のレンジの場合には、人為操作に応じてシステムの電源を切断するＩＧ−ＯＦＦ制御の機能とを含むことを特徴とするシフトセレクトシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はシフトセレクトシステムに係り、特に、変速機のレンジ切り換えにおいて、人為操作によって選択入力されたシフトポジションに応じたレンジに向けて、変速機のアクチュエータを駆動制御する際に、誤動作や不動作等により目標とするレンジへの到達が未達成や未完了となるようなシステムの異常・故障を起こした場合に行われるフェールセーフ制御の機能を備えたシフトセレクトシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、運転者により操作されるシフト操作装置の操作状態に基づいて自動式の変速機のレンジを切り換える、いわゆるシフトバイワイヤ式のシフトセレクトシステムを搭載しているものがある。
このシフトセレクトシステムは、運転者による人為操作で選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフトセレクトスイッチを備え、シフトセレクトスイッチの出力する信号に基づきアクチュエータによりマニュアルシフトシャフトを回転させて変速機内のマニュアルバルブを駆動し、運転者がシフトセレクトスイッチにより選択したシフトポジションに対応するレンジに変速機のレンジを切り換える。
このとき、シフトセレクトシステムは、マニュアルシフトシャフトの回転角度をディテント機構により位置決めするとともに、ディテント機構のディテントプレートの回転位置の変化を角度センサにより検出し、マニュアルバルブの駆動を制御して変速機のレンジを目標のレンジに切り換えている。
シフトセレクトシステムは、エンジンを制御するエンジン制御装置と、変速機の変速状態を制御する変速制御装置と、変速機のレンジ切り換えを制御するシフト制御装置とが、通信を介した協調制御により所定の動作を行う。
例えば、シフトセレクトシステムは、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤを有する変速機の、パーキングレンジＰからドライブレンジＤへの切り換えにおいて、変速機のマニュアルシフトシャフトに連結されたアクチュエータがドライブレンジＤまで回転する途中で、システム異常によりリバースレンジＲで停止してしまった場合に、フェールセーフ制御を行う。フェールセーフ制御においては、変速制御装置、あるいはシフト制御装置により変速機をニュートラル状態にすることで、リバースレンジＲでの停止による意図せぬ後進を防止する。
このように、シフトセレクトシステムにおいては、変速制御装置とシフト制御装置とのうち一以上の制御装置が、変速機のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、フェールセーフ制御を行って変速機をニュートラル状態にして、運転者の意図しない車両挙動を防止している。
【０００３】
従来のシフトセレクトシステムには、シフトポジションについての複数の信号を比較し、不一致の場合には、変速機のレンジを安全なレンジ（例えば、ニュートラルレンジＮなど）に切り換えることで、信頼性、安全性を高めたものがある。
【特許文献１】特開平６−６６３６７号公報
【０００４】
また、従来のシフトセレクトシステムには、シフトポジション信号の入力が無い場合や、シフトポジション信号が複数入力する場合などの異常判断時に、エンジンのトルクを低下させるトルクダウン制御により、過回転による変速機の破損を防止するものがある。
【特許文献２】特開１９９４−４０２７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、従来のシフトセレクトシステムにおいては、異常と判断して変速機をニュートラル状態にするまでには多少の時間がかかるため、車両の走行状況によってはニュートラル状態になるまでに後進してしまう可能性がある。
また、フェールセーフ制御で変速機がニュートラル状態に維持された場合には、予想外の車両挙動はしないが、車両を走行させることもできなくなる問題がある。さらに、エンジンの始動条件に、変速機がパーキングレンジＰであることを条件としている場合には、エンジン停止後の再始動ができなくなる問題がある。
【０００６】
この発明は、変速機のレンジを異常判断した場合にフェールセーフ制御を行うシフトセレクトシステムにおいて、フェールセーフ動作を維持した状態で車両の移動や電源の停止を可能として利便性を高めること、人為操作の意図を汲んで最適なフェールセーフ（例えば、リトライ可能とする、ニュートラル状態としない等）を行うことなどを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、エンジンおよび変速機と、前記エンジンを制御するエンジン制御装置と、前記変速機の変速状態を制御する変速制御装置と、操作子を操作する人為操作により選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフトセレクトスイッチと、前記変速機に設けられたマニュアルバルブを駆動するアクチュエータと、前記変速機がシフトセレクトスイッチの出力に応じたレンジとなるよう前記アクチュエータを制御するシフト制御装置とを備え、前記エンジン制御装置と変速制御装置とシフト制御装置とが通信を介した協調制御により所定の動作を行うシフトセレクトシステムであって、前記変速制御装置とシフト制御装置とのうち一以上の制御装置が、前記変速機のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、前記変速機をニュートラル状態とする第１のフェールセーフ制御を行う機能を備えるシフトセレクトシステムにおいて、前記制御装置が、前記異常判断を行う以前であり、かつ前記変速機のレンジ切り換え時間が通常より長くなる場合に、通信によって前記エンジン制御装置がエンジンの出力を抑制するトルクダウン制御を実施するように機能する第２のフェールセーフ制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明のシフトセレクトシステムは、変速機のレンジ切り換えが低速動作中であって、レンジ切り換え未完了かつ意図したレンジではない状態下で、運転者が発進操作を行った場合のように、運転者の予想とは異なる車両挙動となる場合でも、急激な挙動変化を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
この発明は、シフトセレクトシステムのフェールセーフ動作時に車両の移動や電源の停止を可能として利便性を高め、人為操作の意図を汲んで最適なフェールセーフを行うものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１０】
図１〜図９は、この発明の実施例を示すものである。図１はシフトセレクトシステムの全体のシステム構成図、図２はシフトセレクトシステムの変速機部分のシステム構成図、図３の（Ａ）はディテント機構の平面図、（Ｂ）はディテント機構の側面図、図４はディテントプレートの各レンジ位置におけるモータ駆動角度を示す図、図５は異常時における動作モード及びフェールセーフ制御を示す図、図６はフェールセーフ制御におけるトルクダウン制御・ニュートラル制御・リトライ制御のフローチャート、図７は図６に続くフェールセーフ制御におけるトルクダウン制御・ニュートラル制御・リトライ制御のフローチャート、図８はフェールセーフ制御におけるエンジンの再始動制御のフローチャート、図９はフェールセーフ制御におけるＩＧ−ＯＦＦ制御のフローチャートである。
図１において、１はシフトセレクトシステムである。シフトセレクトシステム１は、車両に搭載されたエンジン２及び自動式の変速機３と、エンジン２を制御するエンジン制御装置４と、変速機３の変速状態を制御する変速制御装置５と、変速機３のレンジを切り換える信号を出力するシフトセレクトスイッチ６と、変速機３のレンジを切り換えるアクチュエータ７と、変速機３のレンジを切り換えるためにアクチュエータ７を制御するシフト制御装置８とを備え、エンジン制御装置４と変速制御装置５とシフト制御装置８とを車両の通信システム（ＣＡＮ：ＣＯＮＴＲＯＬ  ＡＲＥＡ  ＮＥＴＷＯＲＫ）である車両ＬＡＮ９によって接続している。車両ＬＡＮ９には、車両用制御装置１０とメータ制御装置１１と表示装置１２とを接続している。シフトセレクトシステム１は、車両ＬＡＮ９により車両情報（電源状態、車速、ブレーキ状態、エンジン回転数等）を相互通信し、通信を介した協調制御により所定の動作を行う。
前記車両用制御装置１０は、イグニッションスイッチ１３の出力する信号により車両搭載機器の電源の供給・停止を制御し、自動式のパーキングブレーキ１４に制動・解放要求信号を出力して制動・解放等を制御し、車両の電子キー（リモコン式）１５との通信によりドアロックの施錠・解錠、キーコード受信を行う。前記メータ制御装置１１は、コンビネーションメータ１６によるシフトインジケータ、シフト警告灯、警報ブザー等の表示・動作を制御をする。前記表示装置１２は、変速制御装置５や車両用制御装置１０等からの要求により必要な情報をディスプレイ１７に表示させる。
前記エンジン２に連結された変速機３は、レンジとして、例えば、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤを有し、各レンジに対応する前進用及び後退用の変速機構を有している。
前記シフトセレクトスイッチ６は、シフト操作装置１８に設けられている。シフト操作装置１８は、シフトセレクタ１９に変速機３のレンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄに対応したシフトポジション（パーキングポジションＰ、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤ）を備えたゲート２０を設け、このゲート２０に沿って運転者により人為的に選択操作可能な操作子（シフトレバー）２１を設け、この操作子２１のゲート２０内における操作位置（シフトポジション）を検出するための前記シフトセレクトスイッチ６を設けている。
シフトセレクトスイッチ６は、シフト操作装置１８の操作子２１を操作する運転者の人為操作により選択されたシフトポジションＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄを示す信号を出力する。シフトセレクトスイッチ６の出力する信号は、図２に示すように、入力シフト操作判定手段２２に入力して操作子２１が操作されたシフトポジションを判定し、判定されたシフトポジションに応じたレンジを指示する信号を通信出力手段２３を介して前記シフト制御装置８に出力する。
前記アクチュエータ７は、モータ２４によりギヤ機構２５を介してマニュアルシフトシャフト２６を回転させ、変速機３に設けたマニュアルバルブ２７を駆動して変速機３の油圧回路を切り換え、変速機３のレンジを切り換える。前記マニュアルシフトシャフト２６には、角度センサ２８と、レンジスイッチ２９と、ディテント機構３０とを設けている。前記角度センサ２８は、マニュアルシフトシャフト２６の回転角を検出し、回転角度信号を出力する。前記レンジスイッチ２９は、マニュアルシフトシャフト２６の回転に同期して回転し、マニュアルシフトシャフト２６の回転により切り換えられた変速機３の現在のレンジを示すシフトレンジ信号を出力する。前記ディテント機構３０は、マニュアルシフトシャフト２６の回転角度を位置決めする。
前記シフト制御装置８には、前記シフトセレクトスイッチ６と、角度センサ２８と、レンジスイッチ２９と、電源であるバッテリ３１と、車両ＬＡＮ９により前記エンジン制御装置４・変速制御装置５・車両用制御装置１０・メータ制御装置１１・表示装置１２とを接続している。シフト制御装置８は、シフトセレクトスイッチ６から信号が入力すると、角度センサ２８から入力する回転角度信号と、レンジスイッチ２９から入力するシフトレンジ信号と、各制御装置４・５・１０・１１・１２から入力する車速・ブレーキ等の車両情報とに基づき、変速機３のレンジが要求されたレンジに切り換わるように、バッテリ３１の電力をアクチュエータ７のモータ２４に供給して駆動を制御し、マニュアルシフトシャフト２６を回転させて変速機３のレンジを切り換える。
前記変速制御装置５には、前記レンジスイッチ２９を接続し、車両ＬＡＮ９により前記エンジン制御装置４・車両用制御装置１０・メータ制御装置１１・表示装置１２を接続している。変速制御装置５は、レンジスイッチ２９から入力するシフトレンジ信号と各制御装置４・１０・１１・１２から入力する車速・ブレーキ等の車両情報とにより変速機３内のシフトソレノイドバルブ３２を制御して変速機３の内部機構を構成する油圧回路を切り換え、変速機３の変速機構をレンジに対応した噛み合い状態に切り換えるとともにスロットル開度・車速・エンジン負荷等に応じた噛み合い状態に切り換え、レンジ情報を送信する。
このように、シフトセレクトシステム１は、シフト操作装置１８にシフトセレクトスイッチ６を設け、このシフトセレクトスイッチ６により操作子２１の操作状態を検知しており、この操作子２１の操作状態に基づいてシフト制御装置８によりアクチュエータ７のモータ２４を駆動する。このモータ２４には、マニュアルバルブ２７を駆動するマニュアルシフトシャフト２６を作動連結する。一方、マニュアルシフトシャフト２６には、前記マニュアルバルブ２７を制御するディテント機構３０を備える。シフト制御装置８は、このディテント機構３０の回転位置の変化を角度センサ２８により検出し、その検出値によってモータ２４の回転を制御している。
【００１１】
前記マニュアルシフトシャフト２６の回転角度を位置決めするディテント機構３０は、図３に示すように、マニュアルシフトシャフト２６に取り付けられて一体に回転するディテントプレート３３を設けている。このディテントプレート３３の周縁には、図４に示すように、変速機３の各レンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄに対応する複数の係合凹部として、係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄを谷形状に窪ませて形成している。ディテント機構３０は、これら係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄに選択的に係合するディテントピン３５を設け、このディテントピン３５を支持するとともにこのディテントピン３５を係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄに向かって押圧付勢するディテントスプリング３６を設けている。
ディテント機構３０は、ディテントスプリング３６によってディテントピン３５をディテントプレート３３の係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄに向かって押圧付勢し、図４に線分Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄで示す各係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄの中心で最深部となる谷底中心に、ディテントピン３５を係合してディテントプレート３３の回転を停止させる。これにより、ディテント機構３０は、マニュアルシフトシャフト２６の回転角度を、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤのいずれかに位置決めする。
このディテント機構３０は、ディテントプレート３３の谷形状の係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄと、ディテントスプリング３６の付勢力によって押圧付勢されるディテントピン３５とによる機械的な構造に基づいて、図４に線分Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄで示す各係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄの谷底中心が各レンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの中心に合致するようにディテントプレート３３を回転させる、調芯機能を有している。
ディテント機構３０の調芯機能は、例えば、図４に破線で示すように、ニュートラルレンジＮの係合凹部３４Ｎの左側の傾斜面にあるディテントピン３５が、ディテントスプリング３６の付勢力によって谷底中心に向かって移動され、あるいは、ニュートラルレンジＮの係合凹部３４Ｎの右側の傾斜面にあるディテントピン３５が、ディテントスプリング３６の付勢力により谷底中心に向かって移動され、この結果、ディテントピン３５に対してディテントプレート３３の係合凹部３４Ｎの谷底中心を合わせるようにディテントプレート３３を回転させる機能である。
なお、図４に線分Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄで示す谷底中心とは、ディテントプレート３３の回動方向における各係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄの所定の回動停止位置であり、ディテントスプリング３６の付勢力が小さくなり係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄに対してディテントピン３５のすわりが最も安定する位置である。
【００１２】
前記シフト制御装置８は、図３に示すように、ディテント機構３０の回転位置の変化を角度センサ２８により検出し、角度センサ２８の検出値によってアクチュエータ７のモータ２４の回転を制御し、基本的に、シフト操作装置１８に設けたシフトセレクトスイッチ６の出力する信号に基づき、変速機３内のマニュアルバルブ２７を駆動して変速機３のレンジの切り換えを行う。
シフト制御装置８は、調芯制御機能を備えている。シフト制御装置８は、ディテント機構３０のディテントピン３５に対してディテントプレート３３に形成した変速機３の各レンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄに対応する係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄの谷底中心（図４に線分Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄで示す）を合わせるための第１の調芯制御および第２の調芯制御を行って、角度センサ２８が検出するディテントプレート３３の回転位置の出力電圧値を谷底中心として学習する。
シフト制御装置８による第１の調芯制御では、ディテントプレート３３の係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄとディテントピン３５との係合関係を変化させる第１のモータ駆動制御を行った後、ディテントプレート３３とディテントピン３５との係合関係に基づきディテント機構３０が自ら有する調芯機能を働かせるように制御する。
第１のモータ駆動制御は、ディテントプレート３３の個々の係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄの谷底中心に関して、モータ２４の第１の回転方向が予め決められている。第１の回転方向は、ディテントプレート３３が隣の係合凹部に回転しない（例えば、図４に示すように、係合凹部３４Ｐから見て係合凹部３４Ｒのある側にディテントピン３５が近付くように回転しない）ように設定し、又は回転しても対応が容易な係合凹部にディテントプレート３３が回転する（例えば、図４に示すように、係合凹部３４Ｎから見て係合凹部３４Ｄのある側にディテントピン３５が近付くように回転する）ように設定する。
シフト制御装置８は、第１のモータ駆動制御を行う際に、ディテントピン３５がディテントプレート３３の個々の係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄのいずれに存在しているかに応じてモータ２４の回転方向を決定して、所定のモータ駆動を実行し、その後、角度センサ２８が検出するディテントプレート３３の回転位置の出力電圧値を谷底中心として学習する。
また、シフト制御装置８は、第１の調芯制御を終えた後、モータ２４を第１の回転方向とは反対の回転方向に回転駆動する、第２のモータ駆動制御を行う。シフト制御装置８による第２のモータ駆動制御では、モータ２４を第２の回転方向に回転駆動した後、ディテント機構３０のディテントプレート３３とディテントピン３５との係合関係に基づき自ら有する調芯機能を働かせるように制御する。
例えば、図４において、ディテントピン３５がディテントプレート３３の係合凹部３４Ｐに係合している場合は、ディテントプレート３３が係合凹部３４Ｐの形成された左側に向かって回転され、相対的にディテントピン３４がディテントプレート３３の係合凹部３４Ｐ内で係合凹部３４Ｒに近付くように右側に移動する方向を、第２の回転方向とする。また、図４において、ディテントピン３５がディテントプレート３３の係合凹部３４Ｎに係合している場合は、ディテントプレート３３が係合凹部３４Ｄの形成された右側に向かって回転され、相対的にディテントピン３５がディテントプレート３３の係合凹部３４Ｎ内で係合凹部３４Ｒに近付くように左側に移動する方向を、第２の回転方向とする。
シフト制御装置８は、モータ２４を第２の回転方向に回転駆動した後、ディテント機構３０のディテントプレート３３とディテントピン３５との係合関係に基づき自ら有する調芯機能を働かせる第２の調芯制御を実行し、その後、角度センサ２４が検出するディテントプレート３３の回転位置の出力電圧値を谷底中心として学習する。
シフト制御装置８は、第１の調芯制御を終えた後に角度センサ２４により得られたディテントプレート３３の回転位置の出力電圧値と、第２の調芯制御を終えた後に角度センサ２８により得られたディテントプレート３３の回転位置の出力電圧値との二つの値を平均化し、それら二つの出力電圧値の中間値を谷底中心として学習する。
シフト制御装置８は、第１の調芯制御を行う際の第１のモータ駆動制御と、第２の調芯制御を行う際の第２のモータ駆動制御とのいずれに対しても、モータ２４を駆動する回転角度による制限（図４参照）、または、モータ２４を駆動する時間による制限を設けている。シフト制御装置８は、第１のモータ駆動制御を行う際、または、第２のモータ駆動制御を行う際に、回転角度による制限、または、駆動時間による制限を超えると、モータ２４の駆動を停止する。
モータ２４の回転角度による制限は、図４に示すように、変速機３のレンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄに対応する係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄの規定位置での谷底中心の回転角度をθＰ、θＲ、θＮ、θＤとし、例えば、係合凹部Ｎにおける補正前の谷底中心の位置をθ０とすると、θ０から見て左隣の係合凹部３４Ｒに回転しない角度θＮ１、θ０から見て右隣の係合凹部３４Ｄに回転しない角度θＮ２を、それぞれモータ２４の回転停止角度として設定する。
また、モータ２４の駆動時間による制限は、例えば、係合凹部３４Ｎにおける補正前の谷底中心の位置をθ０から見て左隣の係合凹部３４Ｒに向かって角度θＮ１だけ回転するのに要する時間Ｔ１、θ０から見て右隣の係合凹部３４Ｄに向かって角度θＮ２だけ回転するのに要する時間Ｔ２を、それぞれモータ２４の駆動停止時間として設定する。
このように、シフト制御装置８は、ディテント機構３０のディテントプレート３３に変速機３のレンジに対応するよう複数設けられた谷状の各係合凹部３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄの個々の一つに対し、ディテント機構３０のディテントピン３５に対して谷底中心を合わせるための調芯制御を行って、ディテントプレート３３の回動停止位置を谷底中心として学習することで、ディテントプレート３３が取り付けられたマニュアルシフトシャフト２６により動作するマニュアルバルブ２７のレンジ位置の補正を行う。
これにより、ディテント機構３０において、変速機３の各レンジ位置は、調芯制御によって、ある程度定期的に学習されており、常に最も正確な位置に合致している。
【００１３】
前記シフトセレクトシステム１は、変速制御装置５とシフト制御装置８とのうち一以上の制御装置が、変速機３のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、変速機３をニュートラル状態とする第１のフェールセーフ制御を行う機能を備えている。
前記シフトセレクトシステム１においては、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、前記異常判断を行う以前であり、かつ変速機３のレンジ切り換え時間が通常より長くなる場合に、通信である車両ＬＡＮ９によってエンジン制御装置４がエンジン２の出力を抑制するトルクダウン制御を実施するように機能する第２のフェールセーフ制御を行うものである。
このシフトセレクトシステム１は、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、第２のフェールセーフ制御を、変速機３の切り換え前後のレンジがともに走行レンジの場合、変速機３の切り換え前後のレンジがともに非走行レンジの場合、変速機３の切り換え前後のレンジのいずれかがパーキングレンジＰであってニュートラルレンジＮを跨いで切り換える場合、に行うものである。
また、前記シフトセレクトシステム１においては、制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、通信である車両ＬＡＮ９によってエンジン制御装置４がエンジン２の出力を抑制するトルクダウン制御を実施するように機能する第２のフェールセーフ制御を行う場合に、第１のフェールセーフ制御として変速機３の内部機構（変速用クラッチ、変速用ブレーキなど）にニュートラル制御を行って変速機３をニュートラル状態に移行した後に、通信によってエンジン制御装置４がトルクダウン制御を解除するよう制御する機能を備えるものである。
このシフトセレクトシステム１は、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両の停車状態の下で、変速機３が人為操作により再選択されたシフトポジションに応じたレンジとなるようアクチュエータ７を制御するリトライ制御の機能を有し、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジが走行レンジの場合には、トルクダウン制御とニュートラル制御とを伴ってリトライ制御を行う一方、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジが非走行レンジの場合には、トルクダウン制御とニュートラル制御とを行わずリトライ制御を行うものである。
このシフトセレクトシステム１は、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジが走行レンジであり、かつエンジン２が停止の場合には、第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両のブレーキが操作状態の下で、人為操作に応じて再始動制御を行うものである。
このシフトセレクトシステム１は、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジがパーキングレンジＰ以外のレンジの場合には、人為操作に応じてシステムの電源を切断するＩＧ−ＯＦＦ制御を行うものである。
さらに、前記シフトセレクトシステム１においては、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、異常で停止した変速機３のレンジにより決まる複数の第２のフェールセーフ制御の機能を有し、異常で停止した変速機３のレンジにより動作を決定し、通信である車両ＬＡＮ９によってエンジン制御装置４がエンジン２の出力を抑制するトルクダウン制御の機能と、異常で停止した変速機３のレンジが走行レンジである場合に変速機３の変速機構の状態を変更して動力伝達を切断したニュートラル状態とするニュートラル制御の機能と、第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両の停車状態の下で、人為操作により再選択されたシフトポジションに応じたレンジとなるようアクチュエータ７を制御するリトライ制御の機能と、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジが走行レンジの場合には、第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両のブレーキが操作状態の下で人為操作に応じて再始動制御を行う機能と、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジがパーキングレンジＰ以外のレンジの場合には、人為操作に応じてシステムの電源を切断するＩＧ−ＯＦＦ制御の機能とを含むものである。
【００１４】
前記シフトセレクトシステム１の変速制御装置５とシフト制御装置８とのうち一以上の制御装置が、変速機３のレンジを切り換える際の異常時の動作モードとフェールセーフ制御は、図５に示すように設定されている。
図５に示すように、シフトセレクトシステム１の異常によるレンジ切り換えの動作モードを３種類（誤動作／不動作／低速動作）に分類し、かつ、異常で停止したレンジ又は運転者が選択操作した目標レンジのシフトポジションとの関係よりフェールセーフ制御（トルクダウン制御／ニュートラル制御／リトライ制御／再始動制御／ＩＧ−ＯＦＦ制御）を設定する。この設定により、不必要なフェールセーフ制御を実施しなくてよくなる。
例えば、ニュートラル制御が必要なのは、異常で停止した変速機３のレンジが走行レンジであるドライブレンジＤ／リバースレンジＲの場合であり、この場合のみニュートラル制御を行う。但し、変速機３がニュートラル状態（機械的切断状態）になるまでの時間は、トルクダウン制御でエンジン回転を抑えて安全を確保する。ニュートラル状態になれば、トルクダウン制御は不要なことより解除する。
前記動作モードの誤動作とは、変速制御装置５、シフト制御装置８等の異常によりマニュアルシフトシャフト２６が目標レンジ以外のレンジで停止してしまうことである。
前記動作モードの不動作とは、変速制御装置５、シフト制御装置８等の異常によりマニュアルシフトシャフト２６が元（レンジ切り換えする前）のレンジから動かない場合である。
前記動作モードの低速動作とは、バッテリ電圧が低下するなどしてアクチュエータ７の負荷が大きく、通常のレンジ切り換えにかかる時間より長くなるが、アクチュエータ７の動作は停止していない場合である。この場合、運転者は、通常の感覚でレンジ切り換えが完了したと考え、状態を認識しないで、あるいは無認識のうちに、レンジ切り換え途中の意図しないレンジでアクセルペダルを踏み込む可能性がある。
また、前記フェールセーフ制御のトルクダウン制御は、エンジン制御装置４によりエンジントルクを低く制限する制御である。トルクダウン制御は、変速機３がニュートラル状態になった時、又は、変速機３のレンジ切り換え時間が通常より長くなる低速動作では目標レンジに到達した時に解除する。
前記フェールセーフ制御のニュートラル制御は、変速制御装置５が変速機３の内部機構のソレノイドバルブ、クラッチ等を制御して、変速機３をニュートラル状態にする制御である。
前記フェールセーフ制御のリトライ制御は、運転者が操作子２１を再度操作した場合に、変速機３のレンジが目標レンジになるようにシフト制御装置８がリトライを実施する制御である。但し、変速機３の停止したレンジを切り換えるよう運転者が操作子２１をシフト操作した場合は、ニュートラル状態からそのレンジに切り換える。つまり、リトライ制御は、異常でレンジ切り換えができなくなってもリトライすることを可能とし、たとえドライブレンジＤ／リバースレンジＲでレンジ切り換えができなくなっても、そのレンジの選択操作を実施することで、ドライブレンジＤ（前進）／リバースレンジＲ（後進）での走行が可能となる。
前記フェールセーフ制御の再始動制御は、エンジン２が停止してしまい、変速機３のレンジがパーキングレンジＰ、ニュートラルレンジＮ以外でも、変速機３の内部機構がニュートラル状態などの条件が成立することにより、エンジン２の始動ができるようにエンジン制御装置４、車両用制御装置１０が行う制御である。これにより、たとえ変速機３がドライブレンジＤ／リバースレンジＲの状態でエンジン２が停止しても、一定条件（変速機３の内部機構がニュートラル状態）成立時は再始動可能である。
前記フェールセーフ制御のＩＧ−ＯＦＦ制御は、変速機３のレンジがパーキングレンジＰ以外でもパーキングブレーキ１４をかけるなどの条件が成立することで、ＩＧ−ＯＦＦ（イグニションスイッチ１３をオフ）できるようにエンジン制御装置４、車両用制御装置１０が行う制御である。これにより、パーキングキングＰ以外でレンジ切り換えができなくなっても、ＩＧ−ＯＦＦを可能とし、バッテリ３１の上がりを防止する。
シフトセレクトシステム１は、これらの制御を行うことで、従来のフェールセーフ（トルクダウン制御のみ、ニュートラル制御のみ等）で問題となった項目を解決することができる。
【００１５】
前記変速機３は、内部の変速機構を油圧により制御する。変速機構には、切り換え用の機構要素として、油圧アクチュエータ、あるいは、変速用クラッチや変速用ブレーキが設けてあり、これらの機構要素に供給する油圧をシフトソレノイドバルブ３２によるデューティ制御によって制御することが可能である。走行状態に応じた細かな制御パターンは、マニュアルバルブ２７を動かすことによるレンジ選択の動作によって制御要素の組み合わせ等が選択されることによって行われる。変速機３は、シフトソレノイドバルブ３２によって供給油圧をゼロから最大まで変更できるので、シフトソレノイドバルブ３２によって変速機構の機械的連結状態と切断状態（ニュートラル制御によるニュートラル状態）とを切り替えることができる。
ここでのニュートラル状態には、
ｉ）変速機３がニュートラルレンジＮ
ｉｉ）変速機３が機械的なニュートラル状態
、の２つがある。
ｉ）は、操作子２１等を人為操作してシフトポジションＮを選択し、それに基づいて変連機構が正しく動作した結果、変速機３のレンジが正しくニュートラルレンジＮとなり、その状態を保持していることである。
ｉｉ）は、ｉ）と違い、機械的連結されて達成される変速機構の伝動状態について、機械的連結をいずれか任意の場所で切断し、駆動力が伝達されない状態（ニュートラル制御によるニュートラル状態）を示す。
前述した、シフトセレクトシステム１の変速制御装置５とシフト制御装置８とのうち一以上の制御装置が、変速機３のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、第１のフェールセーフ制御によって行う変速機３のニュートラル状態とは、前記ｉｉ）で説明した、「機械的連結されて達成される変速機構の伝動状態について、機械的連結をいずれか任意の場所で切断し、駆動力が伝達されない状態（ニュートラル制御によるニュートラル状態）」を示している。
前記シフトセレクトシステム１による異常判断時の再始動制御では、変速制御装置５が、前記ｉｉ）によるニュートラル制御によるニュートラル状態を、前記ｉ）によるニュートラルレンジＮであるとみなして、変速機３の現在のレンジをニュートラルレンジＮとするレンジ信号を出力し、車両ＬＡＮ９を介してこれを受信するエンジン制御装置４および車両用制御装置１０が、エンジン２の始動（再始動）を許可する。
このとき、エンジン制御装置４は、吸気量やそれに最適な燃料噴射量など演算し、最良の始動ができるように制御する。車両用制御装置１０は、イモビライザによるＩＤコードを用いた認証を行って、その始動が正しく認証された始動であることの確認と、スタータモータの駆動を制御する。なお、スタータモータの駆動は、エンジン制御装置４が行う構成とすることも可能である。
シフトセレクトシステム１のエンジン制御装置４や車両用制御装置１０をはじめとする各制御装置５・８・１１・１２は、車両ＬＡＮ９を使った通信によって、ブレーキの操作状態の情報を入力でき、制御に利用する。車両用制御装置１０は、また、パーキングブレーキ１４の操作状態を検知する。さらに、車両用制御装置１０は、図示しないフットブレーキの操作状態、さらにはＡＢＳ制御装置の動作状態を検知し、それらの結果に基づいて車両の制御対象を制御することができる。
前記シフトセレクトシステム１による異常判断時のトルクダウン制御では、シフト制御装置８または変速制御装置５から車両ＬＡＮ９を介してエンジン制御装置４にトルクダウン要求信号を送り、エンジン制御装置４が、吸気量や燃料噴射量等を減量するように制御して、あるいは点火時期を制御して、エンジン２の出力制限をするトルクダウン制御を実行する。トルクダウン制御は、車両ＬＡＮ９による通信を介した協調制御によって実現する。
【００１６】
次に、この実施例の作用を説明する。
シフトセレクトシステム１は、図５に示すように、シフトセレクトシステム１の異常によるレンジ切り換えの動作モードを誤動作・不動作・低速動作に分類し、図６〜図９に示すように、条件に応じてフェールセーフ制御のトルクダウン制御・ニュートラル制御・リトライ制御・再始動制御・ＩＧ−ＯＦＦ制御を行う。
シフトセレクトシステム１は、図６・図７に示すように、フェールセーフ制御のトルクダウン制御・ニュートラル制御・リトライ制御を行う。
シフトセレクトシステム１は、図６において、シフト操作装置１８の操作子２０をパーキングポジションＰからドライブポジションＤに操作してプログラムがスタートすると（１０１）、シフト操作装置１８のシフトセレクトスイッチ６の出力がパーキングポジションＰを示す信号からドライブポジションＤを示す信号に変化し（１０２）、シフト制御装置８はシフトセレクトスイッチ６からのドライブポジションＤを示す信号を受信後、目標レンジであるドライブレンジＤの有効・無効判定を実施する（１０３）。
シフト制御装置８は、目標レンジであるドライブレンジＤが有効の場合に、アクチュエータ７のモータ２４を制御してマニュアルシフトシャフト２６を回転させてマニュアルバルブ２７を駆動し、角度センサ２８の出力する回転角度信号により変速機３をパーキングレンジＰから目標レンジのドライブレンジＤに切り換え（１０４）、変速機３のレンジがドライブレンジＤに到達したかを判断する（１０５）。
この判断（１０５）がＹＥＳの場合は、レンジスイッチ２９がマニュアルシフトシャフト２６の回転に同期して、変速機３の現在のレンジを示すシフトレンジ信号Ｄを出力する（１０６）。変速制御装置５は、シフトレンジ信号Ｄを入力後に変速機３の内部のシフトソレノイドバルブ３２を制御して油圧回路を切り換え、ドライブレンジＤへの切り換えを完了させ、現在のレンジ情報Ｄを送信する。このとき、リトライ制御を実施している場合は、ニュートラル制御を解除する（１０７）。
メータ制御装置１１は、現在のレンジ情報Ｄを受信してコンビネーションメータ１６のシフトインジケータにドライブレンジＤであることを表示させ（１０８）、レンジ切り換えを完了する（１０９）。
前記判断（１０５）がＮＯの場合は、角度センサ２８の出力する回転角度信号やレンジスイッチ２９の出力するシフトレンジ信号により、変速機３のレンジをシフトセレクトスイッチ６が出力するシフトポジションの信号に対応するレンジに切り換えることができず、異常を検出したかを判断する（１１０）。
この判断（１１０）がＮＯの場合は、前記判断（１０５）に戻る。この判断（１１０）がＹＥＳの場合は、表示装置１２によりディスプレイ１７のアラーム表示やブザーで運転者に変速機３のレンジ切り換えについて異常判断したことを通知し（１１１）、低速動作であるかを判断する（１１２）。低速動作とは、レンジ切り換えに時間がかかり、設定時間内に目標レンジに到達しない場合であるが、アクチュエータ７の動作は停止していない場合である。
この判断（１１２）がＮＯの場合は、図７に示す判断（１２０）を行う。この判断（１１２）がＹＥＳの場合は、トルクダウン制御低速動作条件に該当するかを判断する（１１３）。トルクダウン制御低速動作条件は、図５の低速動作モードにおける実施「○」欄に該当する運転者操作を行った場合である。
この判断（１１３）がＮＯの場合は、変速機３が目標レンジのドライブレンジＤに到達したかを判断する（１１５）。この判断（１１３）がＹＥＳの場合は、トルクダウン制御を実施し（１１４）、変速機３が目標レンジのドライブレンジＤに到達したかを判断する（１１５）。
この判断（１１５）がＹＥＳの場合は、トルクダウン制御解除条件の成立後、トルクダウン制御を解除し（１１６）、変速機３の現行レンジが目標レンジであることによりプログラムをエンドにする（１１７）。トルクダウン制御解除条件は、アクセルペダルの踏み込みが無い等である。
前記判断（１１５）がＮＯの場合は、レンジ切り換えの動作が停止したかを判断する（１１８）。この判断（１１８）がＮＯの場合は、前記判断（１１５）に戻る。この判断（１１８）がＹＥＳの場合は、不動作／誤動作モードに移行し（１１９）、図７に示す判断（１２０）を行う。
【００１７】
前記判断（１１２）がＮＯの場合、また、不動作／誤動作モードに移行（１１９）した場合は、図７に示すように、リトライ動作ではないかを判断（１２０）する。この判断（１２０）がＮＯの場合は、運転者が操作子２１により変速機３のレンジを切り換えるシフト操作を実施したかを判断する（１２１）。
この判断（１２１）がＮＯの場合は、この判断（１２１）を繰り返す。この判断（１２１）がＹＥＳの場合は、運転者が操作子２１により変速機３の現行レンジを目標レンジに切り換える操作をしたかを判断する（１２２）。この判断（１２２）がＮＯの場合は、前記判断（１２１）に戻る。この判断（１２２）がＹＥＳの場合は、変速機３の現行レンジが目標レンジであることによりプログラムをエンドにする（１２３）。なお、リトライ回数については、１回ではなく、複数回でもよい。
前記判断（１２０）がＹＥＳの場合は、アクチュエータ７のマニュアルシフトシャフト２６が不動作であるか（元のレンジから動いていないか）を判断する（１２４）。
この判断（１２４）がＹＥＳの場合は、トルクダウン制御不動作条件に該当するかを判断する（１２５）。トルクダウン制御不動作条件は、図５の不動作モードにおける実施「○」欄に該当する運転者操作を行った場合である。
この判断（１２５）がＮＯの場合は、後述の判断（１２９）を行う。この判断（１２５）がＹＥＳの場合は、トルクダウン制御およびニュートラル制御を実施し（１２６）、変速機３がニュートラル状態に移行完了したかを判断する（１２７）。
この判断（１２７）がＮＯの場合は、この判断（１２７）を繰り返す。この判断（１２７）がＹＥＳの場合は、トルクダウン制御解除条件の成立後、トルクダウン制御を解除し（１２８）、運転者が操作子２１により変速機３のレンジを切り換えるシフト操作を実施したかを判断する（１２９）。トルクダウン制御解除条件は、アクセルペダルの踏み込みが無い等である。
この判断（１２９）がＮＯの場合は、この判断（１２９）を繰り返す。この判断（１２９）がＹＥＳの場合は、リトライ制御条件に該当するかを判断する（１３０）。リトライ制御条件は、不動作／誤動作の異常が発生後、変速機３がニュートラル状態になっていて、停車状態などの場合である。
この判断（１３０）がＮＯの場合は、前記判断（１２９）に戻る。この判断（１３０）がＹＥＳの場合は、運転者が操作子２１により変速機３の現行レンジ以外を目標レンジに切り換える操作をしたかを判断する（１３１）。
この判断（１３１）がＹＥＳの場合は、リトライを実施し、前記スタート（１０１）に戻る（１３２）。この判断（１３１）がＮＯの場合は、変速機３の現行レンジが目標レンジであることによりプログラムをエンドにする（１３３）。
前記判断（１２４）がＮＯの場合は、トルクダウン制御誤動作条件に該当するかを判断する（１３４）。トルクダウン制御誤動作条件は、図５の誤動作モードにおける実施「Ｏ」欄に該当する運転者操作を行った場合である。
この判断（１３４）がＮＯの場合は、後述の判断（１３８）を行う。この判断（１３４）がＹＥＳの場合は、トルクダウン制御およびニュートラル制御を実施し（１３５）、変速機３がニュートラル状態に移行完了したかを判断する（１３６）。
この判断（１３６）がＮＯの場合は、この判断（１３６）を繰り返す。この判断（１３６）がＹＥＳの場合は、トルクダウン制御解除条件の成立後、トルクダウン制御を解除し（１３７）、運転者が操作子２１により変速機３のレンジを切り換えるシフト操作を実施したかを判断する（１３８）。トルクダウン制御解除条件は、アクセルペダルの踏み込みが無い等である。
この判断（１３８）がＮＯの場合は、この判断（１３８）を繰り返す。この判断（１３８）がＹＥＳの場合は、リトライ制御条件に該当するかを判断する（１３９）。リトライ制御条件は、不動作／誤動作の異常が発生後、変速機３がニュートラル状態になっていて、停車状態などの場合である。
この判断（１３９）がＮＯの場合は、前記判断（１３８）に戻る。この判断（１３９）がＹＥＳの場合は、運転者が操作子２１により変速機３の現行レンジ以外を目標レンジに切り換える操作をしたかを判断する（１３１）。
この判断（１３１）がＹＥＳの場合は、リトライを実施し、前記スタート（１０１）に戻る（１３２）。この判断（１３１）がＮＯの場合は、変速機３の現行レンジが目標レンジであることによりプログラムをエンドにする（１３３）。
【００１８】
また、前記シフトセレクトシステム１は、図８に示すように、フェールセーフ制御の再始動制御を行う。シフトセレクトシステム１は、プログラムがスタートすると（２０１）、エンジン２が停止状態で始動操作を実施したかを判断する（２０２）。
この判断（２０２）がＮＯの場合は、この判断（２０２）を繰り返す。この判断（２０２）がＹＥＳの場合は、再始動制御条件に該当するかを判断する（２０３）。再始動制御条件は、図５の誤動作／不動作モードで停止したレンジ（ドライブレンジＤ／リバースレンジＲ）に該当する場合であり、更に、変速機３がニュートラル状態およびブレーキペダルを踏み込んだ場合等である。
この判断（２０３）がＮＯの場合は、前記判断（２０２）に戻る。この判断（２０３）がＹＥＳの場合は、エンジン制御装置４、車両用制御装置１０が、変速機３がパーキングレンジＰ・ニュートラルレンジＮ以外でもエンジン２を始動させ（２０４）、エンジン２の再始動がＯＫであるかを判断する（２０５）。
この判断（２０５）がＮＯの場合は、前記判断（２０２）に戻る。この判断（２０５）がＹＥＳの場合は、プログラムをエンドにする（２０６）。
【００１９】
さらに、前記シフトセレクトシステム１は、図９に示すように、フェールセーフ制御のＩＧ−ＯＦＦ制御を行う。シフトセレクトシステム１は、プログラムがスタートすると（３０１）、車両が停車状態でＩＧ−ＯＦＦ（イグニションスイッチ１３のオフ）操作を実施したかを判断する（３０２）。
この判断（３０２）がＮＯの場合は、この判断（３０２）を繰り返す。この判断（３０２）がＹＥＳの場合は、ＩＧ−ＯＦＦ制御条件に該当するかを判断する（３０３）。ＩＧ−〇ＦＦ制御条件は、図５の誤動作／不動作モードで停止したレンジ（パーキングレンジＰ以外）に該当する場合であり、更に、パーキングブレーキ１４をＯＮ（制動操作）又はステアリングハンドルの回転角度が規定以上回っている場合等である。
この判断（３０３）がＮＯの場合は、前記判断（３０２）に戻る。この判断（３０３）がＹＥＳの場合は、エンジン制御装置４、車両用制御装置１０が、変速機３がパーキングレンジＰ・ニュートラルレンジＮ以外でもＩＧ−ＯＦＦ（イグニションスイッチ１３をオフ）させ（３０４）、ＩＧ−ＯＦＦが完了であるかを判断する（３０５）。
この判断（３０５）がＮＯの場合は、前記判断（３０２）に戻る。この判断（３０５）がＹＥＳの場合は、プログラムをエンドにする（３０６）。
【００２０】
このように、シフトセレクトシステム１は、変速制御装置５とシフト制御装置８とのうち一以上の制御装置が、変速機３のレンジを人為操作により選択されたシフトポジションに対応させることができないとの異常判断した場合に、変速機３をニュートラル状態とする第１のフェールセーフ制御を行う機能を備えており、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、前記異常判断を行う以前であり、かつ変速機３のレンジ切り換え時間が通常より長くなる場合に、通信である車両ＬＡＮ９によってエンジン制御装置４がエンジン２の出力を抑制するトルクダウン制御を実施するように機能する第２のフェールセーフ制御を行っている。
これにより、シフトセレクトシステム１は、変速機３のレンジ切り換えが低速動作中であって、レンジ切り換え未完了かつ意図したレンジではない状態下で、運転者が発進操作を行った場合のように、運転者の予想とは異なる車両挙動となる場合でも、急激な挙動変化を抑制できる。
このシフトセレクトシステム１は、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、第２のフェールセーフ制御を、変速機３の切り換え前後のレンジがともに走行レンジ（ドライブレンジＤ、リバースレンジＲ）の場合、変速機３の切り換え前後のレンジがともに非走行レンジ（パーキングレンジＰ、ニュートラルレンジＮ）の場合、変速機３の切り換え前後のレンジのいずれかがパーキングレンジＰであってニュートラルレンジＮを跨いで切り換える場合、に行っている。
これにより、このシフトセレクトシステム１は、エンジン２の出力の抑制が必要な場合は確実に抑制し、不測の事態を防ぐことができ、レンジ切り換えの低速動作の発生を運転者が問題なく認識でき、エンジン２の出力の抑制が不要な場合には行わないので、違和感を生じることがない。
【００２１】
また、前記シフトセレクトシステム１においては、制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、通信である車両ＬＡＮ９によってエンジン制御装置４がエンジン２の出力を抑制するトルクダウン制御を実施するように機能する第２のフェールセーフ制御を行う場合に、第１のフェールセーフ制御として変速機３の内部機構（変速用クラッチ、変速用ブレーキなど）にニュートラル制御を行って変速機３をニュートラル状態に移行した後に、通信によってエンジン制御装置４がトルクダウン制御を解除するよう制御する機能を備えている。
これにより、このシフトセレクトシステム１は、トルクダウン制御とニュートラル制御との遷移においてシームレスな制御を行うことができ、部分的な制御の空白や、不必要な重複制御を排除できる。
このシフトセレクトシステム１は、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両の停車状態の下で、変速機３が人為操作により再選択されたシフトポジションに応じたレンジとなるようアクチュエータ７を制御するリトライ制御の機能を有し、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジが走行レンジ（ドライブレンジＤ、リバースレンジＲ）の場合には、トルクダウン制御とニュートラル制御とを伴ってリトライ制御を行う一方、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジが非走行レンジ（パーキングレンジＰ、ニュートラルレンジＮ）の場合には、トルクダウン制御とニュートラル制御とを行わずリトライ制御を行っている。
これにより、このシフトセレクトシステム１は、パーキングレンジＰやニュートラルレンジＮの非走行レンジにおける不要なニュートラル制御を排除することができ、そのニュートラル状態から他の状態に操作可能となる。このシフトセレクトシステム１は、ニュートラル制御が必要な状態の下では、確実にニュートラル状態とすることができる。
このシフトセレクトシステム１は、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジが走行レンジ（ドライブレンジＤ、リバースレンジＲ）であり、かつエンジン２が停止の場合には、第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両のブレーキが操作状態の下で、人為操作に応じて再始動制御を行っている。
これにより、このシフトセレクトシステム１は、ニュートラル状態を保持したままで、エンジン２が始動不能となる不都合をなくすことができる。
このシフトセレクトシステム１は、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジがパーキングレンジＰ以外のレンジの場合には、人為操作に応じてシステムの電源を切断するＩＧ−ＯＦＦ制御を行っている。
これにより、このシフトセレクトシステム１は、ニュートラル状態を保持したままで、エンジン２が停止不能となる不都合をなくすことができる。
【００２２】
さらに、前記シフトセレクトシステム１においては、前記制御装置である変速制御装置５とシフト制御装置８とのうちの一以上が、異常で停止した変速機３のレンジにより決まる複数の第２のフェールセーフ制御の機能を有し、異常で停止した変速機３のレンジにより動作を決定し、通信である車両ＬＡＮ９によってエンジン制御装置４がエンジン２の出力を抑制するトルクダウン制御の機能と、異常で停止した変速機３のレンジが走行レンジ（ドライブレンジＤ、リバースレンジＲ）である場合に変速機３の変速機構の状態を変更して動力伝達を切断したニュートラル状態とするニュートラル制御の機能と、第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両の停車状態の下で、変速機３のレンジが操作子２１の人為操作により再選択されたシフトポジションに応じたレンジとなるようアクチュエータ７を制御するリトライ制御の機能と、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジが走行レンジ（ドライブレンジＤ、リバースレンジＲ）の場合には、第１のフェールセーフ制御によるニュートラル状態かつ車両のブレーキが操作状態の下で人為操作に応じて再始動制御を行う機能と、第１のフェールセーフ制御が働いた異常で停止した変速機３のレンジがパーキングレンジＰ以外のレンジの場合には、人為操作に応じてシステムの電源を切断するＩＧ−ＯＦＦ制御の機能とを含んでいる。
このように、このシフトセレクトシステムは、５つに分類したフェールセーフ制御を行うことで、パーキングレンジＰやニュートラルレンジＮの非走行レンジにおける不要なニュートラル制御を排除することができ、そのニュートラル状態から他の状態に操作可能となる。また、このシフトセレクトシステム１は、変速機３のレンジを特定のレンジに保持したままの不都合（ロールバック、停止不能、始動不能など）をなくすことができる。さらに、このシフトセレクトシステム１は、ニュートラル制御が必要な状態の下では、確実にニュートラル状態とすることができる。
【００２３】
なお、図６〜図９のフェールセーフ制御の実施については、例えば、異常により停止した変速機３のレンジがリバースレンジＲのみの場合、トルクダウン制御／ニュートラル制御を実施などに変更しても、運転者がドライブレンジＤになっていることを認知すれば可能である。
前記シフトセレクトシステム１は、図６・図７において、不動作／誤動作モードに移行する際、不動作／誤動作モードのフラグを設定し、その後の条件成否判断（再始動制御条件、ＩＧ−ＯＦＦ制御条件）に利用する。なお、リトライ制御条件の判断では、このモードフラグが立っている必要はない。
図７において、前記リトライ実施（１３２）によるスタート（１０１）からの再ループの場合は、リトライ実施のフラグを設定し、その後の判断（１２０）「リトライ動作ではない？」に利用する。最終的に目標レンジとなった際にエンド（１３３）となり、フラグをリセットする。エンド（１３３）になるまでは、何回でもリトライが可能である。
図７において、ニュートラル制御によるニュートラル状態とする場合は、変速機３に替えて、発進クラッチをニュートラル状態としてもよい。この場合は、変速機３のソレノイドバルブに替えて、発進クラッチの油圧アクチュエータを駆動制御することになる。さらに、ニュートラル制御によるニュートラル状態とする場合は、変速機３に替えて、ロックアップクラッチ付トルクコンバータのロックアップクラッチにも応用できる。
また、図６のフローチャートでは、リトライではなく初回の操作で判断（１１２）「低速動作？」が否定（ＮＯ）された場合に、不動作／誤動作モードに移行するフラグを立てるステップを介していないが、判断（１１２）「低速動作？」が肯定（ＹＥＳ）され、低速動作と判断した後で目標レンジに未到達のまま動作が停止した場合と同様に、不動作／誤動作モードに移行するフラグを立ててもよい。
【産業上の利用可能性】
【００２４】
この発明のシフトセレクトシステムは、フェールセーフ動作時に車両の移動や電源の停止を可能として利便性を高め、人為操作の意図を汲んで最適なフェールセーフを行うものであり、シフトバイワイヤ式の変速機を搭載した車両全般に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施例を示すシフトセレクトシステムの全体のシステム構成図である。
【図２】シフトセレクトシステムの変速機部分のシステム構成図である。
【図３】（Ａ）はディテント機構の平面図、（Ｂ）はディテント機構の側面図である。
【図４】ディテントプレートの各レンジ位置におけるモータ駆動角度を示す図である。
【図５】異常時における動作モード及びフェールセーフ制御を示す図である。
【図６】フェールセーフ制御におけるトルクダウン制御・ニュートラル制御・リトライ制御のフローチャートである。
【図７】図６に続くフェールセーフ制御におけるトルクダウン制御・ニュートラル制御・リトライ制御のフローチャートである。
【図８】フェールセーフ制御におけるエンジンの再始動制御のフローチャートである。
【図９】フェールセーフ制御におけるＩＧ−ＯＦＦ制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００２６】
１  シフトセレクトシステム
２  エンジン
３  変速機
４  エンジン制御装置
５  変速制御装置
６  シフトセレクトスイッチ
７  アクチュエータ
８  シフト制御装置
９  車両ＬＡＮ
１０  車両用制御装置
１１  メータ制御装置
１２  表示装置
１８  シフト操作装置
２１  操作子
２４  モータ
２５  ギヤ機構
２６  マニュアルシフトシャフト
２７  マニュアルバルブ
２８  角度センサ
２９  レンジスイッチ
３０  ディテント機構
３２  シフトソレノイドバルブ
３３  ディテントプレート
３４Ｐ、３４Ｒ、３４Ｎ、３４Ｄ  係合凹部
３５  ディテントピン
３６  ディテントスプリング
【図１】
2010112524.tif 000003
【図２】
2010112524.tif 000004
【図３】
2010112524.tif 000005
【図４】
2010112524.tif 000006
【図５】
2010112524.tif 000007
【図６】
2010112524.tif 000008
【図７】
2010112524.tif 000009
【図８】
2010112524.tif 000010
【図９】
2010112524.tif 000011