(57)【要約】【課題】高負荷運転領域においてはトルクを高める一方で、部分負荷運転領域では特に低燃費を実現する。【解決手段】ロータリーピストンエンジン１は、ローター収容室３１内に３つの作動室８を区画すると共に、出力軸Ｘ回りに遊星回転運動することによって、各作動室８を周方向に移動させながら、順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行わせるローター２を収容して構成される。吸気行程にある作動室８内に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁１５と、圧縮行程にある作動室８内に燃料を直接噴射する第２燃料噴射弁１６と、を備える。制御手段１００は、エンジン１の運転状態が高負荷運転領域にあるときには、第１燃料噴射弁１５による吸気行程噴射を行い、部分負荷運転領域にあるときには、第１燃料噴射弁１５による吸気行程時の燃料噴射と第２燃料噴射弁１６による圧縮行程時の燃料噴射とを行う。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに直交する長軸及び短軸によって規定される概略楕円形状のトロコイド内周面を有するローターハウジングと、それを挟むように配置されるサイドハウジングとにより区画されるローター収容室内に、ローターが収容されて３つの作動室を区画すると共に、そのローターが出力軸回りに遊星回転運動することによって、前記各作動室を周方向に移動させながら、吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を順に行わせるように構成されたロータリーピストンエンジンと、
前記吸気行程にある作動室に臨むように前記ローターハウジングに取り付けられかつ、当該吸気行程にある作動室内に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁と、
前記吸気乃至圧縮行程にある作動室に臨むように前記ローターハウジングに取り付けられかつ、当該吸気乃至圧縮行程にある作動室内に燃料を直接噴射する第２燃料噴射弁と、
前記作動室内の混合気が前記ロータリーピストンエンジンの運転状態に応じて設定された空燃比となるように前記第１及び第２燃料噴射弁による燃料の噴射を制御する制御手段と、を備え、
前記サイドハウジングの少なくとも１つには、前記吸気行程にある前記作動室に連通して当該作動室に空気を吸入させることが可能となるように吸気ポートが開口し、
前記制御手段は、前記ロータリーピストンエンジンの運転状態が、所定の高負荷運転領域にあるときには、前記第１燃料噴射弁による吸気行程時の燃料噴射を行い、前記ロータリーピストンエンジンの運転状態が、前記高負荷運転領域よりも低負荷の部分負荷運転領域にあるときには、前記第１燃料噴射弁による吸気行程時の燃料噴射と前記第２燃料噴射弁による圧縮行程時の燃料噴射とを行うように構成されているロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記ロータリーピストンエンジンは、前記圧縮乃至膨張行程にある作動室に臨むように前記ローターハウジングに取り付けられる少なくとも１の点火プラグを備え、
前記第１及び第２燃料噴射弁はそれぞれ、前記ローターハウジングにおける長軸付近に配置されており、
前記第１燃料噴射弁は、前記出力軸方向に見たときに、前記吸気ポートの方向に指向して燃料を噴射し、
前記第２燃料噴射弁は、前記出力軸方向に見たときに、前記点火プラグの方向に指向して燃料を噴射するロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記制御手段は、前記ロータリーピストンエンジンの運転状態が前記部分負荷運転領域にあるときには、前記第１燃料噴射弁による前記吸気行程時の燃料噴射と、前記第２燃料噴射弁による前記圧縮行程時の燃料噴射との間のタイミングで、前記第２燃料噴射弁による先行噴射をさらに実行するように構成されているロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の直噴エンジンの燃料噴射装置において、
前記第１燃料噴射弁による吸気行程時の燃料噴射タイミングは、前記吸気ポートが開口している時期と重なるように設定され、
前記第２燃料噴射弁による先行噴射のタイミングは、前記作動室が吸気行程後半から圧縮行程初期にかけての時期にあるときに設定されている一方、前記圧縮行程時の燃料噴射タイミングは、前記作動室が前記圧縮行程の中盤にあるときに設定されているロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
請求項１又は２に記載のロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記制御手段によって制御されると共に、前記吸気ポート内に燃料を噴射する第３燃料噴射弁をさらに備え、
前記制御手段は、前記ロータリーピストンエンジンの運転状態が所定の高回転運転領域にあるときには、前記第３燃料噴射弁による前記吸気ポート内への燃料噴射と前記第１燃料噴射弁による吸気行程時の燃料噴射との双方を少なくとも実行するロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記ロータリーピストンエンジンは、前記高負荷運転領域において設定される空燃比と、前記部分負荷運転領域において設定される空燃比とが互いに異なるように構成されているロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、広くはロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロータリーピストンエンジンは、概略楕円形状のトロコイド内周面を有するローターハウジングの両側にサイドハウジングを配置することによって形成したローター収容室内に、概略三角形状のローターを収容したエンジンである。ロータリーピストンエンジンは、ローターの回転につれて、ローターとハウジングとの間で区画した３つの作動室それぞれを周方向に移動させながら、順に吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を行わせる（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
こうしたロータリーピストンエンジンにおける燃料供給は、吸気ポート及び／又は吸気マニホールドに取り付けた燃料噴射弁から燃料を噴射することに行われることが一般的である。
【０００４】
また、前記特許文献１には、点火プラグ周りに成層化混合気を形成すべく、吸気行程にある作動室内に臨むように長軸付近に配置した燃料噴射弁から、その点火プラグの方向に指向するように、吸気行程の後半以降のタイミングで作動室内に燃料を直接噴射するようにしたロータリーピストンエンジンも開示されている。
【特許文献１】特開平６−２８８２４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ロータリーピストンエンジンの運転状態が高負荷運転領域にあるときには、高トルクが要求される一方で、ロータリーピストンエンジンの運転状態が部分負荷運転領域にあるときには、トルク要求よりも低燃費が要求される。しかしながら、前記従来のロータリーピストンエンジンは、これらの要求を共に満足させることが難しいことを、本願出願人は見出した。
【０００６】
ここに開示するロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置は、高負荷運転領域においてはトルクの向上を図る一方で、部分負荷運転領域では特に低燃費を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願出願人は、吸気行程にある作動室内に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁と、吸気乃至圧縮行程にある作動室内に燃料を直接噴射する第２燃料噴射弁との少なくとも２つの燃料噴射弁を備えるようにし、ロータリーピストンエンジンの運転状態に応じて、その第１及び第２燃料噴射弁による燃料噴射態様を変更することにした。
【０００８】
具体的に、ロータリーピストンエンジンの運転状態が、所定の高負荷運転領域にあるときには、第１燃料噴射弁により吸気行程時の燃料噴射（以下、吸気行程噴射ともいう）を行うことによって、燃料の気化潜熱効果により吸気を冷却し、吸気充填効率を高めてトルクの向上を図る一方で、ロータリーピストンエンジンの運転状態が、部分負荷運転領域にあるときには、第１燃料噴射弁による吸気行程噴射と第２燃料噴射弁による圧縮行程時の燃料噴射（以下、圧縮行程噴射ともいう）とを行うことによって、作動室内の混合気の均質化を図り、燃焼特性の改善による燃費の向上を図るようにした。
【０００９】
ロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置は、互いに直交する長軸及び短軸によって規定される概略楕円形状のトロコイド内周面を有するローターハウジングと、それを挟むように配置されるサイドハウジングとにより区画されるローター収容室内に、ローターが収容されて３つの作動室を区画すると共に、そのローターが出力軸回りに遊星回転運動することによって、前記各作動室を周方向に移動させながら、吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を順に行わせるように構成されたロータリーピストンエンジンと、前記吸気行程にある作動室に臨むように前記ローターハウジングに取り付けられかつ、当該吸気行程にある作動室内に燃料を直接噴射する第１燃料噴射弁と、前記吸気乃至圧縮行程にある作動室に臨むように前記ローターハウジングに取り付けられかつ、当該吸気乃至圧縮行程にある作動室内に燃料を直接噴射する第２燃料噴射弁と、前記作動室内の混合気が前記ロータリーピストンエンジンの運転状態に応じて設定された空燃比となるように前記第１及び第２燃料噴射弁による燃料の噴射を制御する制御手段と、を備え、前記サイドハウジングの少なくとも１つには、前記吸気行程にある前記作動室に連通して当該作動室に空気を吸入させることが可能となるように吸気ポートが開口し、前記制御手段は、前記ロータリーピストンエンジンの運転状態が、所定の高負荷運転領域にあるときには、前記第１燃料噴射弁による吸気行程時の燃料噴射を行い、前記ロータリーピストンエンジンの運転状態が、前記高負荷運転領域よりも低負荷の部分負荷運転領域にあるときには、前記第１燃料噴射弁による吸気行程時の燃料噴射と前記第２燃料噴射弁による圧縮行程時の燃料噴射とを行うように構成されている。
【００１０】
ロータリーピストンエンジンの運転状態が所定の高負荷運転領域にあるときには、第１燃料噴射弁による吸気行程噴射を行う。吸気行程噴射は、燃料の気化潜熱効果により吸気を冷却して、吸気充填効率を高める。その結果、高負荷運転領域においてはトルクが向上する。一方で、ロータリーピストンエンジンの運転状態が、部分負荷運転領域にあるときには、第１燃料噴射弁による吸気行程噴射と第２燃料噴射弁による圧縮行程噴射とを行う。吸気行程時の燃料噴射は、吸気冷却による充填効率向上効果の他にも、点火タイミングに対して大幅に早いタイミングで燃料が噴射されることから、気化霧化時間を長時間確保することができる。従って、第１燃料噴射弁による吸気行程噴射は、気化霧化が良好な混合気を形成する上で有利である。
【００１１】
第１燃料噴射弁を通じて燃料が供給された混合気は、ロータの回転に伴い、吸気行程から圧縮行程へと移行する。このときにローターの回転に対して混合気（燃料）の流動が相対的に遅れ、その結果、ローターの回転方向に扁平形状となる圧縮・膨張作動室内において、相対的にローター回転方向の進み側の領域がリーンになり、相対的にローター回転方向の遅れ側の領域がリッチになるような、不均質性を生じることになる。第２燃料噴射弁による燃料噴射は、圧縮行程において実行される。この燃料噴射は、作動室内における相対的にリーンの領域をリッチ化し、混合気の不均質化を解消し得る。混合気の不均質化の解消は、ロータリーピストンエンジンの燃焼特性を改善させ、燃焼特性の改善は、燃費を向上させ得る。
【００１２】
前記ロータリーピストンエンジンは、前記圧縮乃至膨張行程にある作動室に臨むように前記ローターハウジングに取り付けられる少なくとも１の点火プラグを備え、前記第１及び第２燃料噴射弁はそれぞれ、前記ローターハウジングにおける長軸付近に配置されており、前記第１燃料噴射弁は、前記出力軸方向に見たときに、前記吸気ポートの方向に指向して燃料を噴射し、前記第２燃料噴射弁は、前記出力軸方向に見たときに、前記点火プラグの方向に指向して燃料を噴射する、としてもよい。
【００１３】
第１燃料噴射弁は、ローターハウジングにおける長軸付近から吸気ポートの方向に指向して燃料を噴射するため、噴霧飛翔距離が比較的長くなり、燃料の壁面付着を抑制する上で有利である。
【００１４】
第２燃料噴射弁は、ローターハウジングにおける長軸付近から、点火プラグの方向に指向して燃料を噴射するため、圧縮行程にある作動室内において、ローターの回転方向の進み側の領域に燃料を供給する上で有利である。つまり、相対的にリーンな領域に燃料を供給することにより、その領域をリッチ化し得るため、作動室内の混合気の不均質性を解消する上で効果的である。
【００１５】
前記制御手段は、前記ロータリーピストンエンジンの運転状態が前記部分負荷運転領域にあるときには、前記第１燃料噴射弁による前記吸気行程時の燃料噴射と、前記第２燃料噴射弁による前記圧縮行程時の燃料噴射との間のタイミングで、前記第２燃料噴射弁による先行噴射をさらに実行するように構成されている、としてもよい。
【００１６】
先行噴射は、圧縮行程噴射よりも早いタイミングで燃料が作動室内に噴射されるため、気化霧化時間が確保されて、その分、燃料の気化霧化比率が高まる。これは、作動室内の混合気の均質化を図る上で有利である。また、ローターの回転に伴い、互いにタイミングを異ならせて燃料を３分割で噴射することは、ローターの回転方向に扁平形状となる作動室内の濃度分布を、よりきめ細かく制御し得る。
【００１７】
前記第１燃料噴射弁による吸気行程時の燃料噴射タイミングは、前記吸気ポートが開口している時期と重なるように設定され、前記第２燃料噴射弁による先行噴射のタイミングは、前記作動室が吸気行程後半から圧縮行程初期にかけての時期にあるときに設定されている一方、前記圧縮行程時の燃料噴射タイミングは、前記作動室が前記圧縮行程の中盤にあるときに設定されている、としてもよい。
【００１８】
吸気ポートの開口時期には、作動室内には激しい吸気流の流動が形成されている。このタイミングで燃料を噴射する、つまり吸気行程噴射を実行することは、燃料を効率よく拡散させ、混合気の均質化に有利である。一方、圧縮行程噴射を圧縮行程の中盤で実行することによって、ローターの回転角度との関係上、圧縮作動室内における相対的にリーンの領域に、燃料を効率的に供給し得る。
【００１９】
前記燃料噴射制御手段は、前記制御手段によって制御されると共に、前記吸気ポート内に燃料を噴射する第３燃料噴射弁をさらに備え、前記制御手段は、前記ロータリーピストンエンジンの運転状態が所定の高回転運転領域にあるときには、前記第３燃料噴射弁による前記吸気ポート内への燃料噴射と前記第１燃料噴射弁による吸気行程時の燃料噴射との双方を少なくとも実行する、としてもよい。
【００２０】
ロータリーピストンエンジンは最高回転数が比較的高く、運転領域が比較的広いという特徴を有している。このため、前記第１及び第２燃料噴射弁による作動室内への燃料噴射にポート噴射を組み合わせることは、広い運転領域を有するロータリーピストンエンジンにおいて有効である。
【００２１】
前記ロータリーピストンエンジンは、前記高負荷運転領域において設定される空燃比と、前記部分負荷運転領域において設定される空燃比とが互いに異なるように構成されている、としてもよい。
【００２２】
空燃比が相対的に低く、供給する燃料の量が相対的に多いときには、吸気行程噴射を行うことによって長い気化霧化時間を確保する。また、供給する燃料の量が相対的に多いことで、前述した作動室内の相対的にリーンの領域においても燃料の濃度は比較的高く、吸気行程噴射のみであっても、燃焼特性は悪化しない。一方、空燃比が相対的に高く、供給する燃料の量が相対的に少ないときには、吸気行程噴射と圧縮行程噴射とに分割して燃料を噴射することによって、前述したように作動室内の混合気を均質化して、燃焼特性が改善する。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、ロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御装置は、運転状態が所定の高負荷運転領域にあるときには、第１燃料噴射弁による吸気行程噴射を行うことによって、吸気冷却により吸気充填効率が向上する結果、トルクが向上する一方、運転状態が部分負荷運転領域にあるときには、第１燃料噴射弁による吸気行程噴射と第２燃料噴射弁による圧縮行程噴射とを行うことによって、作動室内の混合気の不均質化を解消して、燃焼特性の改善により燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面に基づいてロータリーピストンエンジンの燃料噴射装置を説明する。尚、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、適用物或いは用途を制限することを意図するものではない。
【００２５】
図１及び図２は、ロータリーピストンエンジン１（以下、単にエンジン１ともいう）の例を示している。このエンジン１は、２つのローター２，２を備えた２ロータータイプであり、フロント側及びリヤ側の２つのローターハウジング３，３が、インターミディエイトハウジング（サイドハウジング）４をその間に挟んだ状態で、これらの両側からさらに２つのサイドハウジング５，５で挟み込むようにして一体化されることによって構成されている。尚、図１では、その右側（フロント側）の一部は切り欠いて内部を示すとともに、左側（リヤ側）のサイドハウジング５も内部を示すために分離してある。また、図中の符号Ｘはエキセントリックシャフト６の軸心となる回転軸（出力軸）である。
【００２６】
そして、各ローターハウジング３，３の、平行トロコイド曲線で描かれるトロコイド内周面３ａ，３ａと、これらローターハウジング３，３を両側から挟むサイドハウジング５，５の内側面５ａ，５ａと、インターミディエイトハウジング４の両側の内側面４ａ，４ａとによって、図２に示すように回転軸Ｘの方向から見て繭のような略楕円形状をした、ローター収容室３１が、フロント側及びリヤ側の２つ横並びに区画されており、これらローター収容室３１にそれぞれローター２が１つずつ収容されている。各ローター収容室３１は、インターミディエイトハウジング４に対して対称に配置されており、ローター２の位置及び位相が異なっている点を除けば構成は同じであるため、以下、１つのローター収容室３１について説明する。
【００２７】
ローター２は、回転軸Ｘの方向から見て各辺の中央部が膨出する略三角形状をしたブロック体からなり、その外周に、各頂部間に３つの略長方形をしたフランク面２ａ，２ａ，２ａを備えている。各フランク面２ａの中央部分には、長軸方向に延びるリセス２ｂが形成されている。
【００２８】
ローター２は、各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがローターハウジング３のトロコイド内周面３ａに摺接しており、このローターハウジング３のトロコイド内周面３ａと、インターミディエイトハウジング４の内側面４ａと、サイドハウジング５の内側面５ａと、ローター２のフランク面２ａとで、ローター収容室３１の内部に、３つの作動室８，８，８がそれぞれ区画形成されている。従ってこのエンジン１は、フロント側に第１〜第３の３つの作動室８と、リヤ側に第４〜第６の３つの作動室８の、合計６個の作動室を有している（図７参照）。
【００２９】
ローター２の内側には位相ギアが設けられている（図示せず）。すなわち、ローター２の内側の内歯車（ローターギア）とサイドハウジング５側の外歯車（固定ギア）とが噛合するとともに、ローター２は、インターミディエイトハウジング４及びサイドハウジング５を貫通するエキセントリックシャフト６に対して、遊星回転運動をするように支持されている。
【００３０】
すなわち、ローター２の回転運動は内歯車と外歯車との噛み合いによって規定され、ローター２は、３つのシール部が各々ローターハウジング３のトロコイド内周面３ａに摺接しつつ、エキセントリックシャフト６の偏心輪（偏心軸）６ａの周りを自転しながら、回転軸Ｘの周りに自転と同方向に公転する（この自転、公転を含め、広い意味で単にローターの回転という）。そして、ローター２が１回転する間に３つの作動室８，８，８が周方向に移動し、それぞれで吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程が行われて、これにより発生する回転力がローター２を介してエキセントリックシャフト６から出力される。
【００３１】
より具体的に、図２において、ローター２は矢印で示すように、時計回りに回転しており、回転軸Ｘを通るローター収容室３１の長軸Ｙを境に分けられるローター収容室３１の左側が概ね吸気及び排気行程の領域となり、右側が概ね圧縮及び膨張行程の領域となっている。
【００３２】
そして、図２における左上の作動室８に着目すると、これは吸気と噴射された燃料とによって混合気を形成する吸気行程を示しており（以下、この状態にある作動室を吸気作動室８ともいう）、この作動室８がローター２の回転につれて圧縮行程に移行すると、その内部にて混合気が圧縮される（図示は省略するが、以下、この状態にある作動室を圧縮作動室８ともいう）。その後、図２の右側に示す作動室８のように圧縮行程の終盤から膨張行程にかけて所定のタイミングにて点火プラグ９１，９２により点火されて、燃焼・膨張行程が行われる（以下、この状態にある作動室を圧縮・膨張作動室８ともいう）。そして、最後に図２の左下の作動室８のような排気行程に至ると（以下、この状態にある作動室を排気作動室８ともいう）、燃焼ガスが排気ポート１０から排気された後、再び吸気行程に戻って各行程が繰り返されるようになっている。
【００３３】
吸気作動室８には、複数の吸気ポート１１，１２，１３が連通している。すなわち、吸気作動室８に面するインターミディエイトハウジング４の内側面４ａには、ローター収容室３１の外周側の短軸Ｚ寄りに第１吸気ポート１１が開口している。また、図１に示すように、吸気作動室８に面するサイドハウジング５の内側面５ａには、第１吸気ポート１１に対向するように、そのローター収容室３１の外周側の短軸Ｚ寄りに第２吸気ポート１２及び第３吸気ポート１３が開口している。例えば、エンジン１の低回転域では、第１吸気ポート１１のみから吸気され、吸気量が不足するようになると第２吸気ポート１２からも吸気され（中回転域）、さらに吸気量が不足するようになると第３吸気ポート１３からも吸気されて（高回転域）、吸気量が変化しても最適な吸気流速を維持して、エンジン１の低負荷低回転から高負荷高回転までの全運転領域に渡って効率よく吸気できるようになっている。
【００３４】
排気作動室８には、複数の排気ポート１０，１０が連通している。すなわち、排気作動室８に面するインターミディエイトハウジング４の内側面４ａには、ローター収容室３１の外周側の短軸Ｚ寄りに排気ポート１０が開口している。また、図１に示すように、排気作動室８に面するサイドハウジング５の内側面５ａにも、前記排気ポート１０に対向して排気ポート１０が開口している。このようにこのエンジン１では、いわゆるサイド排気方式が採用されており、この排気ポート１０の開口位置及び開口形状は、吸気のオープンタイミングと排気のオープンタイミングとがオーバーラップしないように設定されている。これによって、次行程に持ち込まれる残留排ガスを低減するようにしており、その結果、混合気がリーンであっても燃焼安定性が向上するようになる。
【００３５】
ローターハウジング３の長軸Ｙ上に相当する、該ローターハウジング３の頂部付近には、第１インジェクタ（燃料噴射弁）１５及び第２インジェクタ１６がそれぞれ取り付けられている。第１インジェクタ１５は、吸気作動室８に臨んで配設され、第２インジェクタ１６は、圧縮作動室８に臨んで配設されている。
【００３６】
第１インジェクタ１５は、図２，３に示すように、長軸Ｙに対してローター回転方向の遅れ側、つまり、図３における左側に配設されている。第１インジェクタ１５は、吸気作動室８内に燃料を直接噴射するように構成されており、第１インジェクタ１５は特に、図３に示す回転軸Ｘ方向に見たときに、前記ローターハウジング３の頂部付近から、吸気ポート１１，１２，１３の方向に指向して、燃料を噴射する。第１インジェクタ１５は、その先端部に燃料を噴射する複数の噴孔を有するマルチホール型である。ここでは、第１インジェクタ１５は、図４に示すように、ローター回転方向に４方向と、ローター幅方向に２方向との、合計８方向（Ｄ１−１，Ｄ１−２，Ｄ２−１，Ｄ２−２，Ｄ３−１，Ｄ３−２，Ｄ４−１，Ｄ４−２）に燃料を噴射するように、８個の噴孔が形成されている。第１インジェクタ１５の噴孔の数は、これに限るものではない。尚、図４は、第１及び第２インジェクタ１５，１６の先端位置から所定距離だけ離れた仮想平面上において、各インジェクタ１５，１６から噴射された燃料の噴霧位置を示しており、同図における二重丸はそれぞれ、当該仮想平面に投影した第１及び第２インジェクタ１５，１６の軸心位置を示している。尚、図３，４に示す第１インジェクタ１５の噴射方向は例示であり、これに限定されない。
【００３７】
第２インジェクタ１６は、図２，３に示すように、長軸Ｙに対して、ローター回転方向の進み側、つまり、図３における右側に配設されている。第２インジェクタ１６は、吸気乃至圧縮作動室８内に燃料を直接噴射するように構成されており、第２インジェクタ１６は特に、図３に示す回転軸Ｘ方向に見たときに、前記ローターハウジング３の頂部付近から、後述する点火プラグ９１の方向に指向して、燃料を噴射する。第２インジェクタ１６はまた、第１インジェクタ１５と同様に、その先端部に燃料を噴射する複数の噴孔を有するマルチホール型であり、ここにおいて第２インジェクタ１６は、図４に示すように、ローター回転方向に対しては１方向でかつ、ローターの幅方向に対して２方向に燃料を噴射するように、２個の噴孔が形成されている。ローターの幅方向に対し２方向に燃料を噴射することによって、点火プラグ９１のプラグホールに噴霧が直接当たることを避けることが可能となる。尚、図３，４に示す第２インジェクタ１６の噴射方向は例示であり、これに限定されない。ここで、第１及び第２インジェクタ１５，１６は、その本体部は互いに同じインジェクタを採用する一方、その先端に取り付けられる噴孔が形成されたプレートのみを互いに異ならせるようにしてもよい。
【００３８】
第１及び第２インジェクタ１５，１６は、図３に示すように、その軸心方向が互いに平行となるように、ローターハウジング３に対してそれぞれ取り付けられている。ここで、図３においては、第１及び第２インジェクタ１５，１６の軸心を、長軸Ｙに対して所定の角度を有するように傾斜して配置しているが、第１及び第２インジェクタ１５，１６を配設する角度は、特に限定されるものではない。第１及び第２インジェクタ１５，１６の配設角度は、その先端から噴射する燃料の方向と軸心との成す角度が最適となるように、適宜設定すればよい。また、図示は省略するが、フロント側及びリヤ側の２つのローター収容室３１それぞれに対して、第１及び第２インジェクタ１５，１６が配設されており、その各ローター収容室３１において、第１及び第２インジェクタ１５，１６は、互いに平行となるように配設されている。従ってこのエンジン１では、図５に示すように、合計４個のインジェクタ１５，１６が互いに平行となるように配設されている。尚、図５では、エンジン１において両サイドハウジング５，５の図示を省略している。
【００３９】
図３，５に示すように、前記各インジェクタ１５，１６は、蓄圧器７に対して接続されており、蓄圧器７は、図示は省略する高圧燃料ポンプに接続されている。蓄圧器７は、高圧燃料ポンプから供給された燃料を、各インジェクタ１５，１６に任意のタイミングで供給することができるように高圧の状態で蓄える。蓄圧器７は、第１燃料供給管７１と第２燃料供給管７２とを含んで構成されている。第１燃料供給管７１は、フロント側のローターハウジング３（図５における右側のローターハウジング３）に取り付けられた第１インジェクタ１５と、リヤ側のローターハウジング３（図５における左側のローターハウジング３）に取り付けられた第２インジェクタ１６とを互いに連通するようにフロント側及びリヤ側のローターハウジング３に亘って、回転軸Ｘ方向（正確には、回転軸Ｘに対して所定角度だけ傾斜した方向）に延びるように配設されている。第２燃料供給管７２は、フロント側のローターハウジング３に取り付けられた第２インジェクタ１６と、リヤ側のローターハウジング３に取り付けられた第１インジェクタ１５とを互いに連通するように、フロント側及びリヤ側のローターハウジング３に亘って、回転軸Ｘ方向（正確には、回転軸Ｘに対して、第１燃料供給管７１とは逆側に所定角度だけ傾斜した方向）に延びるように配設されている。第１及び第２燃料供給管７１，７２は、その長さ方向の略中央位置において交差しており、その交差位置で互いに連通している。こうして、蓄圧器７は、平面視で見たときに、Ｘ字状を有するように構成されている。
【００４０】
この構成では、燃料供給管７１，７２を経路とした４つのインジェクタ１５，１６相互間の距離を、互いにほぼ等しくすることができる。このことは、各インジェクタ１５，１６における燃料噴射量の誤差のばらつきを抑制する上で有効である。つまり、あるインジェクタ１５，１６から燃料を噴射したときには、その燃料噴射に伴う脈動が燃料供給管７１，７２内を伝播して他のインジェクタ１５，１６まで到達することになる。脈動の伝達は、インジェクタ１５，１６の燃料噴射に影響を及ぼす場合がある。例えばインジェクタ１５，１６相互間の距離が異なる場合には、距離が相対的に短いインジェクタ１５，１６間では、脈動の影響が相対的に大きくなり、距離が相対的に長いインジェクタ１５，１６間では、脈動の影響が相対的に小さくなってしまう。このような脈動の影響の大小は、各インジェクタ１５，１６における燃料噴射量の誤差の大小を招く。これに対し、インジェクタ１５，１６相互間の距離を等しくした場合には、脈動の影響が互いに等しくなるため、各インジェクタ１５，１６における燃料噴射量の誤差も等しくなる。つまり、各インジェクタ１５，１６における燃料噴射量の誤差のばらつきが抑制される。
【００４１】
図３に示すように、第１及び第２燃料供給管７１，７２はそれぞれ、その両端部それぞれにおいて下向きに突出して、第１又は第２インジェクタ１５，１６の上端部に外嵌される接続部７３を有している。前述したように、４つのインジェクタ１５，１６は、互いに平行に配置されているため、各接続部７３と各インジェクタ１５，１６との位置合わせをして、各接続部７３が各インジェクタ１５，１６の上端部に外嵌するようにこの蓄圧器７を押し込めば、全てのインジェクタ１５，１６を、一度に蓄圧器７に接続させることができる。尚、蓄圧器７は、ローターハウジング３に対して別途固定される。このように第１及び第２燃料供給管７１，７２を一体化した構成は、蓄圧器７の構成を簡略化してコンパクトにすると共に、その組み付けを容易化する上で有効である。
【００４２】
第１燃料供給管７１の一端（図５における右端）は閉塞している一方、他端（図５における左端）は、蓄圧器７の製造に際し穴開け加工を施すために開口している。この開口には盲栓７４が取り付けられて気密・液密性を確保している。第２燃料供給管７２の一端（図５における右端）もまた閉塞している一方、他端（図５における左端）は穴開け加工のために開口しており、この開口には、高圧燃料ポンプに接続される接続管の端部７５が取り付けられている。
【００４３】
蓄圧器７において、第１及び第２燃料供給管７２の交差する位置には、燃圧センサ７６が取り付けられている。燃圧センサ７６は、蓄圧器７内の燃料圧力を計測し、その計測信号を後述するコントロールユニット１００（以下、ＥＣＵと略称する）に出力する（図６参照）。ＥＣＵ１００は、燃圧信号を、各インジェクタ１５，１６に供給するパルス幅（燃料噴射信号）を設定する際に利用する。この構成においては、燃圧センサ７６と各インジェクタ１５，１６との距離は、互いにほぼ等しくなる。このことは、燃圧センサ７６の計測値に対する各インジェクタ１５，１６のばらつきを抑制する。
【００４４】
尚、図示は省略するが、前記構成の蓄圧器７において、第１及び第２燃料供給管７１、７２の交差部分に燃圧センサ７６を取り付けるのではなく、第１燃料供給管７１の他端に燃圧センサ７６を取り付けてもよい。この構成は、蓄圧器７におけるシール部分を最小化するという利点を有する。
【００４５】
図２に示すように、第１吸気ポート１１付近には、この第１吸気ポート１１に臨んで、吸気ポート１１内に燃料を噴射する第３インジェクタ１７が取り付けられている。
【００４６】
また、ローターハウジング３の側部における、短軸Ｚを挟んだローター回転方向のトレーリング側（遅れ側）位置と、リーディング側（進み側）位置とにはそれぞれ、Ｔ側点火プラグ９１とＬ側点火プラグ９２とが取り付けられている。これら２つの点火プラグ９１，９２は、前記圧縮・膨張作動室８に臨んでおり、この圧縮・膨張作動室８内の混合気に、同時に又は位相差を持って順に点火をする。このように２つの点火プラグ９１，９２を備えることによって、扁平形状となる圧縮・膨張作動室８において、その燃焼速度を高めるようにしている。
【００４７】
図６は、このロータリーピストンエンジン１の制御に係る構成を示している。第１〜第３インジェクタ１５，１６，１７、Ｔ側及びＬ側点火プラグ９１，９２の点火回路、スロットル弁１０７のモータ等は、ＥＣＵ１００により作動制御される。このＥＣＵ１００に対しては、少なくとも、吸気通路内に吸入される吸気流量を検出するエアフローセンサ１０５、排気中の酸素濃度を検出するリニアＯ2センサ１０６、エキセントリックシャフト６の回転角度を検出するエキセン角センサ１０３、冷却水の温度状態（エンジン水温）を検出する水温センサ１０４、アクセル開度センサ１０１、エンジン回転数センサ１０２、及び、燃圧センサ７６がそれぞれ信号を出力する。ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転状態を判定するとともに、その運転状態に応じて、上記スロットル弁１０７の開度、各作動室８における、Ｔ側及びＬ側点火プラグ９１，９２による点火時期、第１〜第３インジェクタ１５，１６，１７による燃料噴射量及び燃料噴射タイミングの制御を行う。また、エンジン１の始動時には、ＥＣＵ１００は、スターターモータ１０８を駆動する。
【００４８】
ここで、このエンジン１は、図１０に示すように、その運転領域を、低回転低負荷領域（図１０の左下の領域）、低回転高負荷領域（図１０の左上の領域）、高回転低負荷領域（図１０の右下の領域）及び高回転高負荷領域（図１０の右上の領域）の４つの領域に区分しており、各領域において、第１〜第３インジェクタ１５，１６，１７による燃料噴射態様を互いに異ならせている。この運転領域の区分に関し、相対的に低負荷の領域（低回転低負荷領域及び高回転低負荷領域）と相対的に高負荷の領域（低回転高負荷領域及び高回転高負荷領域）とでは、空燃比が互いに異なるように設定される。つまり、相対的に低負荷の領域と相対的に高負荷の領域との境界線は、空燃比によって決定される。
【００４９】
そうして、低回転低負荷領域では、ＥＣＵ１００は、第１インジェクタ１５によって吸気行程にある作動室８内に燃料を噴射する吸気行程時噴射と、第２インジェクタ１６によって圧縮行程にある作動室８内に燃料を噴射する圧縮行程時噴射との双方を実行し、低回転高負荷領域では、ＥＣＵ１００は、第１インジェクタ１５による吸気行程時噴射のみを実行し、高回転低負荷領域では、ＥＣＵ１００は、第１インジェクタ１５による吸気行程時噴射と、第２インジェクタ１６による圧縮行程時噴射と、さらに第３インジェクタ１７によるポート噴射との３つの燃料噴射を実行し、高回転高負荷領域では、ＥＣＵ１００は、第１インジェクタ１５による吸気行程時噴射と、第３インジェクタ１７によるポート噴射との２つの燃料噴射を実行する。
【００５０】
ここで、第１〜第３インジェクタ１５，１６，１７から噴射する燃料量について説明すると、これら第１〜第３インジェクタ１５，１６は、エンジン１の運転状態に応じた空燃比となるように作動室８内に供給する燃料を、分割して噴射するように構成されている。つまり、第１インジェクタ１５が噴射する燃料量と、第２インジェクタ１６が噴射する燃料量と、第３インジェクタ１７が噴射する燃料量との総量が、当該作動室８内に供給すべき燃料量に等しい。
【００５１】
相対的に低負荷の領域（低回転低負荷領域及び高回転低負荷領域）で、第１及び第２インジェクタ１５，１６による燃料噴射量を比較したときに、第１インジェクタ１５の燃料噴射量は相対的に多く、第２インジェクタ１６の燃料噴射量は相対的に少なく設定される。また、相対的に高回転の領域（高回転低負荷領域及び高回転高負荷領域）で実行される第３インジェクタ１７の燃料噴射量は、第１インジェクタ１５、又は、第１及び第２インジェクタ１５，１６による燃料噴射によっては不足する量を補うように設定される。従って、第３インジェクタ１７の燃料噴射量は相対的に少ない。ロータリーピストンエンジン１は、レシプロエンジンと比較してより高回転まで運転が可能であり、その運転領域は比較的広い。このため、第１及び第２インジェクタ１５，１６だけでなく、第３インジェクタ１７を備えることは、ロータリーピストンエンジン１の広い運転領域に対応する上で有利である。
【００５２】
次に、前記の構成のロータリーピストンエンジン１における燃料噴射制御について、図７のタイミングチャートを参照しながら説明する。図３に示すように、第１インジェクタ１５は、ローターハウジング３の頂部付近から、吸気作動室８内の吸気ポート１１，１２，１３の方向に指向して燃料を噴射する。このため、第１インジェクタ１５による燃料噴射を、吸気対向噴射と呼ぶ場合がある。また、第１インジェクタ１５の燃料噴射タイミングは、ローター２が図１に示す状態となって圧縮・膨張作動室８の容積が最小となる状態（圧縮上死点：ＴＤＣ）を基準（０°）としたときに、エキセントリックシャフト６の回転方向側の回転角（エキセン角）が−４５０°〜−３３０°ＡＴＤＣの範囲内で設定される。このときのローター２の回転角度は、図３における二点鎖線で示される。この燃料噴射タイミングは、吸気作動室８内での吸気の運動エネルギが大きくかつ、吸気流速も大きいタイミングであって、吸気作動室８内に激しい吸気流の流動が形成されている。このため、このタイミングで吸気ポート１１，１２，１３に指向して燃料を噴射することによって、燃料を効率よく拡散させ得ることになる。また、このタイミングは、ＴＤＣに対して大幅に早いタイミングであるため、長い気化霧化時間を確保することが可能である。こうして、第１インジェクタ１５による吸気対向噴射によって比較的多量の燃料を効率よく拡散させると共に、長い気化霧化時間を確保することによって気化霧化が良好な混合気を形成する。また、吸気対向噴射は、燃料の気化潜熱により吸気を冷却し、充填効率を向上させることが可能である。その後、その作動室８は圧縮行程へと移行する。
【００５３】
第２インジェクタ１６は、ローターハウジング３の頂部位置から、圧縮作動室８内の点火プラグ９１の方向に指向して燃料を噴射する。第２インジェクタ１６が燃料噴射を行う場合には、図７において仮想的に示すように、圧縮噴射と、圧縮噴射よりも前のタイミングの先行噴射との双方を実行する。
【００５４】
圧縮噴射のタイミングは、−１８０°〜−１５０°ＡＴＤＣの範囲内に設定される。このときのローター２の回転角度は、図３における実線で示され、これは圧縮行程の中盤に相当する。前述したように、作動室８が吸気行程から圧縮行程へと移行するに伴い、ローター２の回転に対して混合気（燃料）の流動が相対的に遅れる結果、圧縮・膨張作動室８内においては、ローター回転方向の進み側の領域がリーンになり、ローター回転方向の遅れ側の領域がリッチになるような不均質性を生じる。これに対し、図３に太実線で示すように、第２インジェクタ１６によって点火プラグ９１の方向に指向して燃料を噴射することによって、ローター２の回転角度との関係上、圧縮作動室８内における相対的にリーンの領域に燃料を供給し得る。このことにより、圧縮作動室８、及びその後の圧縮・膨張作動室８内におけるリーンの領域がリッチ化し、ローター回転方向に対する混合気の不均質性が解消され得る。
【００５５】
先行噴射のタイミングは、吸気行程後半から圧縮行程初期に設定され、これは−２７０°ＡＴＤＣの前後の範囲内に相当する。先行噴射は、圧縮噴射よりも早いタイミングで、当該圧縮噴射よりも燃料を少量噴射することにより、気化霧化時間を可及的に長く確保して燃料の気化霧化を良好にすると共に、ローター回転方向に扁平形状となる圧縮乃至膨張作動室内における混合気の均質化を、さらに高めるようにする。
【００５６】
また、第３インジェクタ１７による燃料噴射が行われる場合は、吸気ポート１１，１２，１３の開口タイミングにおいて実行される。
【００５７】
そうして、第１、第２及び／又は第３インジェクタ１５，１６，１７による燃料噴射が行われた後、Ｔ側及びＬ側の２つの点火プラグ９１，９２が、所定のタイミングで、同時又はリーディング側及びトレーリング側の順番で点火を行う。
【００５８】
尚、第２インジェクタ１６の燃料噴射タイミング、特に圧縮噴射は遅いタイミングであるため、気化霧化時間を十分に確保することが難しい。しかしながら、第２インジェクタ１６が噴射する燃料量は、第１インジェクタ１５が噴射する燃料量と比較して少ないため、気化霧化時間が短いという不利益を極小化して、エミッション性の低下を抑制することが可能である。また、先行噴射を省略して、第２インジェクタ１６が、圧縮噴射の１回のみを行うようにしてもよい。
【００５９】
ここで、図８を参照しながら、前記第１及び第２インジェクタ１５，１６を備えた構成のロータリーピストンエンジン１において吸気対向噴射及び圧縮噴射を行ったときの熱発生パターン（実施例、実線参照）と、吸気ポート噴射を行う従来構成のロータリーピストンエンジンの熱発生パターン（比較例、破線参照）とを比較する。従来構成のエンジンの熱発生パターンは、最初の山である主燃焼の後に後期燃焼が生じるような、２つの山が並ぶパターンとなっており、主燃焼による熱発生率（山の高さ）も比較的低くなる。これは、前述したように、圧縮・膨張作動室内における混合気の不均質性に起因している。これに対し第１及び第２インジェクタ１５，１６を備えた構成のエンジン１においては、吸気対向噴射及び圧縮噴射を含む分割噴射によって、圧縮・膨張作動室８内における混合気の均質化が図られているため、後期燃焼が抑制され、その分、主燃焼による熱発生率が高くなっている。また、圧縮・膨張作動室８内において、ローター回転方向の進み側領域がリッチ化されていることにより燃焼速度も速まり、主燃焼による熱発生のピークが、従来構成のエンジンと比較して早いタイミングで発生している。こうした熱発生パターン（燃焼パターン）の改善は、燃費の向上及びトルクの向上に寄与する。従って、前記構成のエンジン１は、相対的に低負荷の運転領域では低燃費を実現し得る。
【００６０】
次に、図９に示すフローチャートを参照しながら、前記ＥＣＵ１００による第１〜第３インジェクタ１５，１６，１７の燃料噴射制御を説明する。
【００６１】
先ずステップＳ１では、前述した各種センサ７６，１０１〜１０６等の計測値を読み込んで、エンジン１の運転状態を判断する。続くステップＳ２では、エンジン１の停止条件が成立したか否かを判定し、エンジン停止条件が成立したのＹＥＳのときには、ステップＳ３に移行してエンジンを停止させる。
【００６２】
一方、ステップＳ２において、エンジン１の停止条件が成立していないのＮＯのときには、ステップＳ４において、エンジン１の始動条件が成立したか否かを判定する。始動条件が成立したのＹＥＳのときにはステップＳ７に移行する一方、始動条件が成立していない、換言すればエンジン１が運転中であるのＮＯのときにはステップＳ５に移行する。
【００６３】
ステップＳ５では、エンジン１の運転状態が、図１０においてどの運転領域に相当するかを判断し、続くステップＳ６において、エンジン１の運転領域毎に予め設定されかつ記憶されている複数のマップの中から、対応するマップを読み出す。ＥＣＵ１００はまた、読み出したマップに基づき、該当するインジェクタ１５，１６、１７によって、マップによる設定される量の燃料を、所定のタイミングで噴射する。
【００６４】
一方、エンジン１を始動するステップＳ７では、エンジン水温が所定温度（例えば６０℃）以上であるか否かを判定し、所定温度以上の温間時にはステップＳ８に移行する一方、そうではないのＮＯのときにはステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、エンジン１が冷間であるか（例えば０℃以下であるか）否かを判定し、冷間でないのＮＯのときにはステップＳ８に移行する一方、冷間であるのＹＥＳのときにはステップＳ１０に移行する。
【００６５】
エンジン１の温度が比較的高いステップＳ８では、その始動に際し、スターターモータ１０８を駆動すると共に、第１インジェクタ１５による吸気対向噴射を実行する。蓄圧器７内の燃料圧力が低く第１インジェクタ１５から多量の燃料を噴射することができない一方で、温間時の始動は、供給する燃料量が相対的に少ないことから、第１インジェクタ１５による吸気対向噴射を実行して、エンジン１を始動させる。
【００６６】
これに対しエンジン１の温度が極めて低いステップＳ１０では、その始動に際し、スターターモータ１０８を駆動すると共に、第３インジェクタ１７によるポート噴射を実行する。前述したように、蓄圧器７内の燃料圧力が低く第１インジェクタ１５から多量の燃料を噴射することができない一方で、冷間時の始動は、供給する燃料量が相対的に多いことから、第１インジェクタ１５による吸気対向噴射は困難である。そこで、燃料圧力が比較的低くても燃料噴射が可能な、第３インジェクタ１７によるポート噴射を行う。そうして、燃料圧力が高まった後は、第１インジェクタ１５による吸気対向噴射に切り替える。
【００６７】
このようにこのエンジン１では、相対的に高負荷の運転領域では、第１インジェクタ１５による吸気対向噴射を実行することにより、吸気冷却による充填効率向上効果を得ることができる。このことは、トルクを向上させる上で有効である。また、吸気対向噴射は、ポート噴射と比較して、噴射した燃料の壁面付着が抑制されるから、燃費の向上及びエミッション性の向上の点でも有利になる。尚、相対的に高負荷の運転領域では、圧縮行程時噴射を行わないものの、この運転領域は、設定される空燃比が低くて供給する燃料量が多いため、作動室内において相対的にリーンの領域も、燃料の濃度は比較的高い。従って、圧縮行程時噴射を行わなくても、燃焼特性の悪化は抑制される。
【００６８】
これに対し、相対的に低負荷の運転領域では、第１インジェクタ１５による吸気対向噴射と第２インジェクタ１６による先行噴射及び圧縮噴射とを行う。吸気対向噴射は、点火タイミングに対して大幅に早いタイミングで燃料が噴射されることから、気化霧化時間を長時間確保することができる。従って、第１インジェクタ１５による吸気対向噴射は、気化霧化が良好な混合気を形成する上で有利である。第２インジェクタ１６による圧縮噴射は、作動室８内の相対的にリーンの領域をリッチ化し、混合気の不均質化を解消し得る。混合気の不均質化の解消は、ロータリーピストンエンジン１の燃焼特性を改善させ、燃焼特性の改善は、燃費を向上させ得る。さらに、第２インジェクタ１６による先行噴射は、気化霧化時間をその分長くして、燃料の気化霧化を良好にすると共に、その先行噴射を吸気行程において行ったときには、吸気充填効率のさらなる向上が期待できる。
【００６９】
図１１は、第１及び第２インジェクタ１５，１６の配置に係る変形例を示している。このエンジン１では、第１インジェクタ１５を長軸Ｙを挟んだ圧縮行程側に（ローター２の回転方向の進み側に）、第２インジェクタ１６を長軸Ｙを挟んだ吸気行程側に（ローター２の回転方向の遅れ側に）それぞれ配置している。
【００７０】
第１インジェクタ１５は、吸気ポート１１，１２，１３の方向に指向して、吸気作動室８内に燃料を直接噴射し、第２インジェクタ１６は、点火プラグ９１の方向に指向して、圧縮作動室８内に燃料を直接噴射する。この配置は、第１インジェクタ１５及び第２インジェクタ１６それぞれの噴霧飛翔距離を長くすることになるため、燃料の壁面付着を抑制する上で有利な配置である。尚、図１１においては、第１及び第２インジェクタ１５，１６をそれぞれ、その軸心が長軸Ｙに対して平行となるように配置しているが、前述したように、第１及び第２インジェクタ１５，１６を配設する角度は、特に限定されるものではない。但し、蓄圧器７の取り付けを簡易にする観点からは、第１及び第２インジェクタ１５，１６を互いに平行に配置することが望ましい。
【００７１】
図１２は、蓄圧器７に係る変形例を示している。この蓄圧器７は、第１燃料供給管７１が、フロント側及びリヤ側のローターハウジング３における第１インジェクタ１５同士を互いに連結する一方、第２燃料供給管７２が、フロント側及びリヤ側のローターハウジング３における第２インジェクタ１６同士を互いに連結する。このため、第１及び第２燃料供給管７１，７２はそれぞれ回転軸Ｘ方向に、互いに平行に延びて配設されている。第１及び第２燃料供給管７１，７２の長さ方向の中央位置には、これら第１及び第２燃料供給管７１，７２を互いに連通させる連通管７７が配設されており、これによって、この蓄圧器７は、全体として、横向きに倒伏させたＨ字状を有するように構成されている。この蓄圧器７においても、第１及び第２燃料供給管７１，７２並びに連通管７７を経路とした、インジェクタ１５，１６相互間の距離が等しくなるため、各インジェクタ１５，１６における燃料噴射量の誤差が等しくなる。
【００７２】
この蓄圧器７においては、第１燃料供給管７１の他端（図１２における左端）に、高圧燃料ポンプに接続される接続管の端部７５が取り付けられ、第２燃料供給管７２の他端（図１２における左端）に、燃圧センサ７６が取り付けられている。この蓄圧器７はまた、前記連通管７７の穴開け加工を施すために、第１燃料供給管７１の長さ方向の中央に第３の開口を有しており、この開口には盲栓７４が取り付けられている。尚、燃圧センサ７６と盲栓７４とを入れ替えて、燃圧センサ７６を前記盲栓７４の位置に取り付け、前記燃圧センサ７６の位置に盲栓を７４取り付けるようにしてもよい。
【００７３】
尚、ここではローター２を２個有する２ロータータイプのエンジンを例示したが、ローター２の個数はこれに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
以上説明したように、この技術は、ロータリーピストンエンジンにおいて運転領域毎の要求を満足させる上で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】ロータリーピストンエンジンの概要を示す斜視図である。
【図２】同エンジンの要部を示す、一部を簡略化した断面図である。
【図３】同エンジンのローターハウジングにおける頂部付近を拡大して示す図である。
【図４】第１及び第２インジェクタの燃料噴射方向を示す説明図である。
【図５】蓄圧器の構成を示す同エンジンの平面図である。
【図６】ロータリーピストンエンジンの制御に係る構成を示すブロック図である。
【図７】ロータリーピストンエンジンの運転に関するタイミングチャートである。
【図８】熱発生パターンを比較した図である。
【図９】ロータリーピストンエンジンの燃料噴射制御に係るフローチャートである。
【図１０】燃料噴射制御に関する運転領域の一例を示す図である。
【図１１】第１及び第２インジェクタの配置に係る変形例を示す図３対応図である。
【図１２】蓄圧器の変形例を示す図５対応図である。
【符号の説明】
【００７６】
１    ロータリーピストンエンジン
１１  吸気ポート
１５  第１インジェクタ（第１燃料噴射弁）
１６  第２インジェクタ（第２燃料噴射弁）
１７  第３インジェクタ（第３燃料噴射弁）
２  ローター
３    ローターハウジング
３１  ローター収容室
３ａ  トロコイド内周面
４  インターミディエイトハウジング（サイドハウジング）
５  サイドハウジング
８  作動室
９２  リーディング側点火プラグ
９１  トレーリング側点火プラグ
１００  ＥＣＵ（制御手段）
Ｘ  出力軸
Ｙ  長軸
Ｚ  短軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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