(57)【要約】【課題】エンジンにより駆動される補機を備えた車両に於いて、補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジンの出力トルクの変動が遅れないようエンジンの出力トルクを制御する。【解決手段】補機であるオルタネータ３６の目標消費トルクＴareq（ブロック１１４）に基づいてエンジン１４の目標修正トルクΔＴetが演算され（ブロック１１８〜１２２）、エンジンの目標修正トルクに基づいてエンジンの出力トルクが修正制御される（ブロック１２４）。目標消費トルクＴareqがエンジンの目標修正トルクに対し所定の遅延時間遅延され、遅延処理後のオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpdに基づいてオルタネータ３６の消費トルクが制御される（ブロック１２６、１２８）。所定の遅延時間ΔＴdeaはエンジンの回転速度Ｎeに応じて可変設定される。【選択図】図２
2010174746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと該エンジンにより駆動される少なくとも一つの補機とを備え、トルク増減制御についての前記エンジンの応答性は前記補機の応答性よりも低い車両のエンジン出力トルク制御装置であって、前記補機の目標消費トルクを演算する手段と、前記補機の目標消費トルクに基づいて前記エンジンの目標修正トルクを演算する手段と、前記補機の目標消費トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御すると共に、前記エンジンの目標修正トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを修正制御する制御手段とを有する車両のエンジン出力トルク制御装置に於いて、前記制御手段は前記エンジンの目標修正トルクに対し前記補機の目標消費トルクを所定の遅延時間遅延させて前記補機の消費トルクを制御し、前記所定の遅延時間は前記エンジンの回転速度に応じて可変設定されることを特徴とする車両のエンジン出力トルク制御装置。
【請求項２】
前記所定の遅延時間は前記エンジンの回転速度が低いときには前記エンジンの回転速度が高いときに比して長いことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン出力トルク制御装置。
【請求項３】
前記補機はオルタネータを含み、車両は前記オルタネータにより発電される電気により充電されるバッテリを有し、前記制御手段は前記バッテリの充電量が第一の基準値以下であるときには前記バッテリの充電量が前記第一の基準値を越えるときに比して、前記所定の遅延時間を短い時間に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のエンジン出力トルク制御装置。
【請求項４】
前記補機はオルタネータを含み、車両は前記オルタネータにより発電される電気により充電されるバッテリを有し、前記制御手段は前記バッテリの充電量が第二の基準値以下であるときには、前記エンジンの目標修正トルクに対し前記オルタネータの目標消費トルクを遅延させることなく前記オルタネータを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のエンジン出力トルク制御装置。
【請求項５】
前記補機はオルタネータ及び他の補機であり、トルク増減制御についての前記オルタネータの応答性は前記他の補機の応答性よりも高く、前記オルタネータについての前記所定の遅延時間は前記他の補機についての前記所定の遅延時間よりも長いことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両のエンジン出力トルク制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は前記バッテリの充電量が第三の基準値よりも高いときには、前記補機の目標消費トルクをローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御は、前記エンジンの目標修正トルクを演算する手段はローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいて前記エンジンの目標修正トルクを演算することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両のエンジン出力トルク制御装置。
【請求項７】
前記ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数は前記エンジンの回転速度に応じて可変設定されることを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動トルク制御装置に係り、更に詳細には駆動トルクを発生するエンジンと駆動トルクを発生することができずエンジンの駆動トルクにより駆動される補機とを備えた車両のエンジン出力トルク制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジン出力制御装置の一つとして、車両の外乱に起因する走行抵抗及び補機負荷に起因する走行抵抗を考慮して補正駆動力を演算し、基準目標駆動力と補正駆動力との和に基づいてエンジンの駆動力を制御するよう構成された車両のエンジン出力制御装置が既に知られており、例えば下記の特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２２６１６４号公報
【発明の概要】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
上記公開公報に記載されている如きエンジン出力制御装置によれば、車両の外乱や補機負荷に起因する走行抵抗が存在する場合にも走行抵抗に起因して車両の駆動力が所望の駆動力にならなくなる虞れを低減することができる。
【０００５】
しかし一般にトルク増減制御についてのエンジンの応答性はオルタネータの如き補機の応答性よりも低い。そのため補機の負荷が変動する状況に於いて、補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れてしまい、その結果車両の駆動トルクが不自然に変動することが避けられず、またこれに起因して車両の乗員が違和感を覚えることがある。
【０００６】
本発明は、駆動トルクを発生することができずエンジンの駆動トルクにより駆動される補機を備えた車両に於いて、補機負荷に起因する走行抵抗が存在する場合にも車両の駆動トルクを所要の値に制御せんとする場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れないようエンジンの出力トルクを制御することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちエンジンと該エンジンにより駆動される少なくとも一つの補機とを備え、トルク増減制御についての前記エンジンの応答性は前記補機の応答性よりも低い車両のエンジン出力トルク制御装置であって、前記補機の目標消費トルクを演算する手段と、前記補機の目標消費トルクに基づいて前記エンジンの目標修正トルクを演算する手段と、前記補機の目標消費トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御すると共に、前記エンジンの目標修正トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを修正制御する制御手段とを有する車両のエンジン出力トルク制御装置に於いて、前記制御手段は前記エンジンの目標修正トルクに対し前記補機の目標消費トルクを所定の遅延時間遅延させて前記補機の消費トルクを制御し、前記所定の遅延時間は前記エンジンの回転速度に応じて可変設定されることを特徴とする車両のエンジン出力トルク制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、エンジンの目標修正トルクに対し補機の目標消費トルクを所定の遅延時間遅延させて補機の消費トルクが制御される。従って補機の目標消費トルクが遅延処理されない場合に比して、補機の消費トルクの変動に対するエンジンの出力トルクの変動の遅れを確実に低減することができる。よってトルク変動の遅れにより車両の駆動トルクが不自然に変動すること及びこれに起因する違和感を確実に低減することができる。
【０００９】
また一般に補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れる度合はエンジンの回転速度によって変動する。上記請求項１の構成によれば、所定の遅延時間はエンジンの回転速度に応じて可変設定される。従って補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れる度合に応じて所定の遅延時間を可変設定することができる。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記所定の遅延時間は前記エンジンの回転速度が低いときには前記エンジンの回転速度が高いときに比して長いよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
一般に補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れる度合はエンジンの回転速度が高いときよりも低いときに於いて大きい。上記請求項２の構成によれば、所定の遅延時間はエンジンの回転速度が低いときにはエンジンの回転速度が高いときに比して長い時間に設定される。従って補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れる度合が高いときには該度合が低いときには比して所定の遅延時間が長くなるよう、トルク変動の遅れの度合に応じて所定の遅延時間を可変設定することができる。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記補機はオルタネータを含み、車両は前記オルタネータにより発電される電気により充電されるバッテリを有し、前記制御手段は前記バッテリの充電量が第一の基準値以下であるときには前記バッテリの充電量が前記第一の基準値を越えるときに比して、前記所定の遅延時間を短い時間に設定するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
上記請求項３の構成によれば、バッテリの充電量が第一の基準値以下であるときにはバッテリの充電量が第一の基準値を越えるときに比して、所定の遅延時間が短い時間に設定される。従ってバッテリの電気を使用して動作する電気機器が正常に動作できなくなる虞れがあるときには、エンジンの修正トルクに対し遅延時間が短いオルタネータの目標消費トルクに基づいてオルタネータを制御することができる。よってバッテリの充電量の如何に関係なく一定の遅延時間にて遅延処理が行われる場合に比して、バッテリの充電が遅れたり不足したりすることに起因して電気機器が正常に動作できなくなる虞れを効果的に低減することができる。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記補機はオルタネータを含み、車両は前記オルタネータにより発電される電気により充電されるバッテリを有し、前記制御手段は前記バッテリの充電量が第二の基準値以下であるときには、前記エンジンの目標修正トルクに対し前記オルタネータの目標消費トルクを遅延させることなく前記オルタネータを制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１５】
上記請求項４の構成によれば、バッテリの充電量が第二の基準値以下であるときには、エンジンの目標修正トルクに対し補機の目標消費トルクを遅延させることなく補機が制御される。従ってバッテリの充電量が低い状況に於いてもオルタネータの目標消費トルクが遅延処理される場合に比して、バッテリの充電が遅れたり不足したりすることに起因して電気機器が正常に動作できなくなる虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記補機はオルタネータ及び他の補機であり、トルク増減制御についての前記オルタネータの応答性は前記他の補機の応答性よりも高く、前記オルタネータについての前記所定の遅延時間は前記他の補機についての前記所定の遅延時間よりも長いよう構成される（請求項５の構成）。
【００１７】
上記請求項５の構成によれば、トルク増減制御についてのオルタネータの応答性は他の補機の応答性よりも高く、オルタネータについての所定の遅延時間は他の補機についての所定の遅延時間よりも長い。従ってトルク増減制御についてのオルタネータ及び他の補機の応答性に応じてそれぞれの所定の遅延時間を最適に設定することができる。
【００１８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は前記バッテリの充電量が基準値よりも高いときには、前記補機の目標消費トルクをローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御は、前記エンジンの目標修正トルクを演算する手段はローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいて前記エンジンの目標修正トルクを演算するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１９】
上記請求項６の構成によれば、バッテリの充電量が基準値よりも高いときには、補機の目標消費トルクがローパスフィルタ処理され、ローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいて補機の消費トルクが制御され、ローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいてエンジンの目標修正トルクが演算される。従ってローパスフィルタ処理が行われない場合に比して、補機の目標消費トルクが急激に変動する場合に補機の消費トルク及びエンジンの出力トルクが急激に変動する虞れを確実に低減することができる。
【００２０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数は前記エンジンの回転速度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項７の構成）。
【００２１】
上記請求項７の構成によれば、ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数はエンジンの回転速度に応じて可変設定されるので、エンジンの回転速度の変動に伴うエンジン及び補機のトルク増減制御の応答性に合せてローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数を可変設定することができる。よってエンジン回転速度の如何に関係なくカットオフ周波数が一定である場合に比して、補機の消費トルクの制御やエンジンの出力トルクの制御の遅れを防止しつつ、補機の目標消費トルクが急激に変動する場合に補機の消費トルク及びエンジンの出力トルクが急激に変動する虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
【００２２】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、制御手段は、エンジンの目標出力トルクを演算し、目標出力トルクを目標修正トルクにて修正し、修正後の目標出力トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、制御手段は、車両の駆動トルクを車両の目標駆動トルクに制御するための補機の目標制御トルクを演算し、補機の目標消費トルクより補機の目標制御トルクを減算した値に基づいて補機の消費トルクを制御するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至５の何れか一つの構成に於いて、補機の目標消費トルクを演算する手段は、バッテリの充電量が低いときにはバッテリの充電量が高いときに比してオルタネータの目標消費トルクが大きくなるよう、少なくともバッテリの充電量に応じてオルタネータの目標消費トルクを演算するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は、バッテリの充電量が低いときにはバッテリの充電量が高いときに比して所定の遅延時間が短くなるよう、バッテリの充電量に応じて所定の遅延時間を可変設定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は、バッテリの充電量が第一の基準値以下であるときにはバッテリの充電量が第一の基準値を越えているときに比して、所定の遅延時間を短い時間に設定し、バッテリの充電量が第一の基準値よりも小さい第二基準値以下であるときには、エンジンの目標修正トルクに対しオルタネータの目標消費トルクを遅延させることなくオルタネータを制御するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は、エンジンの目標修正トルクに対しオルタネータの目標消費トルクを遅延させることなくオルタネータを制御する場合にも、エンジンの目標修正トルクに対し他の補機の目標消費トルクを遅延させて他の補機を制御するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、他の補機はエアコンのコンプレッサであるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制御手段は、車両の目標駆動トルクの高周波成分を補機の目標制御トルクとして演算し、車両の目標駆動トルクの残余の成分をエンジンの目標出力トルクとして演算するよう構成される（好ましい態様８）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、制御手段は、バッテリの充電量が低いときにはバッテリの充電量が高いときに比して補機の目標制御トルクが小さくなるよう、バッテリの充電量に応じて補機の目標制御トルクを補正するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制御手段は、運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクの和を目標駆動トルクとして演算するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、エンジンは火花点火式ガソリンエンジンであるよう構成される（好ましい態様１１）。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】前輪駆動車に適用された本発明によるエンジンの出力トルク制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施例に於けるエンジンの出力トルク制御の信号処理を示すブロック図である。
【図３】エンジン、コンプレッサ及びオルタネータについて、エンジンの回転数Ｎeとトルク制御のデッドタイムＴdeadとの間の関係を示すグラフである。
【図４】バッテリの電圧Ｖbと目標制御トルクに対する補正係数Ｋa及びＫcとの間の関係を示すグラフである。
【図５】エンジンの回転数Ｎeと遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdea及びΔＴdecとの間の関係を示すグラフである。
【図６】本発明によるエンジンの出力トルク制御装置の第二の実施例に於ける信号処理の一部を示すブロック図である。
【図７】第二の実施例に於ける信号処理の残りの部分を示すブロック図である。
【図８】第一の実施例の修正例として構成された本発明によるエンジンの出力トルク制御装置の第三の実施例に於ける信号処理を示すブロック図である。
【図９】第二の実施例の修正例として構成された本発明によるエンジンの出力トルク制御装置の第四の実施例に於ける信号処理を示すブロック図である。
【図１０】従来技術について、エンジンの目標駆動トルクＴvetが一定である状況に於いて、オルタネータの目標消費トルクＴareqが増加した後に増加前の値に戻る場合に於けるエンジンの発生トルクＴepro、オルタネータの消費トルクＴa、エンジンの出力トルクＴe等の変化の例を示すグラフである。
【図１１】第一の実施例について、エンジンの目標駆動トルクＴvetが一定である状況に於いて、オルタネータの目標消費トルクＴareqが増加した後に増加前の値に戻る場合に於けるエンジンの発生トルクＴepro、オルタネータの消費トルクＴa、エンジンの出力トルクＴe等の変化の例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
［第一の実施例］
【００３５】
図１は前輪駆動車に適用された本発明による車両の駆動トルク制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。
【００３６】
図１に於いて、駆動トルク制御装置１０は車両１２に搭載され、車両１２の駆動トルクを制御する。車両１２は駆動源としてのエンジン１４を有しており、図示の実施例のエンジン１４は火花点火式のガソリンエンジンである。エンジン１４の駆動トルクはトルクコンバータ１６及びトランスミッション１８を含む自動変速機２０を介してドライブシャフト２２へ伝達される。
【００３７】
ドライブシャフト２２の駆動トルクはディファレンシャル２４により左前輪ドライブシャフト２６L及び右前輪ドライブシャフト２６Rへ伝達され、更にユニバーサルジョイント２８L及び２８R等を介して左右前輪のアクスルへ伝達され、これにより駆動輪である左右前輪３０RL及び３０RRが回転駆動される。
【００３８】
左右の前輪３０FL及び３０FRは駆動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応答して駆動される例えばラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。これに対し左右の後輪３０RL及び３０RRは従動輪であると共に非操舵輪である。
【００３９】
またエンジン１４の駆動トルクは、図１には示されていない伝動ベルトを介してエアコン３２のコンプレッサ３４及びオルタネータ３６へ伝達される。コンプレッサ３４は吐出容量を連続的に変化可能な連続可変容量型のコンプレッサであり、エンジン１４よりの駆動トルクによって駆動されることによりエアコン３２の冷媒の吸入、圧縮、吐出を行う。オルタネータ３６もエンジン１４よりの駆動トルクによって駆動されることにより発電を行い、バッテリ５０を充電する。
【００４０】
以上の説明より解る如く、コンプレッサ３４及びオルタネータ３６はエンジン１４よりの駆動トルクによって駆動される補機であり、エンジン１４、コンプレッサ３４、オルタネータ３６は電子制御装置４０により制御される。図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４０はエンジン１４の出力トルク及びオルタネータ３６の発電電圧を制御するエンジン制御部、自動変速機２０の変速段を制御する変速制御部、エアコン３２のコンプレッサ３４や図１には示されていない電動ファン等を制御するエアコン制御部、車両１２の走行運動を制御する運動制御部等を含んでいる。
【００４１】
尚エンジン制御部、変速制御部、エアコン制御部、運動制御部は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。またエンジン制御部等は相互に必要な情報の授受を行うと共に、図１には示されていない制動力制御用電子制御装置の如き他の電子制御装置と相互に必要な情報の授受を行う。
【００４２】
電子制御装置４０のエンジン制御部には、運転者により操作されるアクセルぺダル４２に設けられたアクセル開度センサ４４よりアクセルペダル４２の踏み込み量であるアクセル開度Ａpを示す信号が入力される。また電子制御装置４０のエンジン制御部には、エンジン１４の吸気管に設けられたエアフローメータ４６より吸入空気量Ｒaを示す信号が入力され、エンジン１４に設けられた回転数センサ４８よりエンジン回転数Ｎeを示す信号が入力される。
【００４３】
更に電子制御装置４０のエンジン制御部には、オルタネータ３６によって発電される電気により充電されるバッテリ５０よりバッテリの電圧Ｖbを示す信号が入力され、また図１には示されていない他のセンサよりエンジン１４及びオルタネータ３６の制御に必要な他の情報を示す信号が入力される。
【００４４】
電子制御装置４０の変速制御部には、運転者により操作されるシフトレバーに設けられたシフトポジション（ＳＰ）センサ５２よりシフトポジションＳpを示す信号が入力される。また電子制御装置４０の変速制御部には、図１には示されていない他のセンサより自動変速機２０の変速段の制御に必要な車速Ｖの如き他の情報を示す信号が入力される。
【００４５】
電子制御装置４０のエアコン制御部には、車両の乗員により操作される温度設定ダイヤル５４より設定温度Ｔrtを示す信号が入力され、また図１には示されていない他のセンサよりエアコン３２の制御に必要な車室内温度Ｔrの如き他の情報を示す信号が入力される。
【００４６】
電子制御装置４０の運動制御部には、ヨーレートセンサ５６より車両のヨーレートγを示す信号が入力され、また図１には示されていない他のセンサより車両１２の走行運動の制御に必要な操舵角θの如き他の情報を示す信号が入力される。
【００４７】
電子制御装置４０のエンジン制御部は少なくともアクセル開度Ａpに基づく基本目標駆動トルクＴvbtを演算し、電子制御装置４０の運動制御部は車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクＴvmtを演算する。
【００４８】
特に電子制御装置４０の運動制御部は、左右前輪３０FL及び３０FRのコーナリングドラッグを補償するコーナリングドラッグ補償制御を行う。即ち運動制御部は、車両のヨーレートγ等に基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて車両のスリップ角βを演算すると共に、車両のスリップ角β、操舵角θ等に基づいて左右前輪３０FL及び３０FRのスリップ角βwfを演算する。そして運動制御部は、スリップ角βwfに基づき左右前輪３０FL及び３０FRのコーナリングドラッグＤwfを演算し、コーナリングドラッグＤwfが車両１２に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルクとして、車両の目標駆動トルクＴvtについての第一の目標修正量ΔＴvt1を演算する。
【００４９】
また電子制御装置４０の運動制御部は、左右前輪３０FL及び３０FRの車輪速度ＶwFL及びＶwFR等に基づいて前輪の車輪加速度Ｖwfdを演算し、前輪の車輪加速度Ｖwfdに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて車両のピッチング加速度Ｇvpを推定する。そして運動制御部は、ピッチング加速度Ｇvpに基づき車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクとして、車両の目標駆動トルクＴvtについての第二の目標修正量ΔＴvt2を演算する。
【００５０】
更に電子制御装置４０の運動制御部は、第一の目標駆動力修正量ΔＴvt1と第二の目標駆動力修正量ΔＴvt2との和を車輪駆動トルクで見た外乱補償目標駆動トルクＴvmtとして演算し、外乱補償目標駆動トルクＴvmtを示す信号をエンジン制御部へ出力する。
【００５１】
尚運動制御部は、過剰な制動スリップを抑制するアンチスキッド制御、過剰な駆動スリップを抑制するトラクション制御、車両の走行運動の安定性を確保するための走行運動制御等をも行うようになっていてよい。この場合外乱補償目標駆動トルクＴvmtの演算に際し、過剰な制動スリップを抑制するための目標駆動力修正量、過剰な駆動スリップを抑制するための目標駆動力修正量、車両の走行運動の安定性を確保するための目標駆動力修正量が考慮されてもよい。
【００５２】
電子制御装置４０のエンジン制御部は、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分を車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配すると共に、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分をオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配する。そして電子制御装置４０のエンジン制御部は、基本目標駆動トルクＴvbtと目標制御トルクＴvmetとの和に基づいてエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvetを演算する。
【００５３】
また電子制御装置４０のエンジン制御部は、バッテリ５０の電圧Ｖb、車両の走行状態等に基づいてオルタネータ３６の必要発電電圧Ｖgtを演算し、必要発電電圧Ｖgtに基づいてエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqを演算する。そしてエンジン制御部は、目標消費トルクＴareq及び目標制御トルクＴvmatに基づいてエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを演算し、オルタネータ３６の消費トルクＴaが最終目標消費トルクＴattになるよう、オルタネータ３６の発電電圧を制御する。
【００５４】
また電子制御装置４０のエンジン制御部は、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqに基づいてオルタネータ３６の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴvetを演算する。そしてエンジン制御部は、エンジン１４の目標制御トルクＴvetを目標修正トルクΔＴvetにて修正し、エンジン１４の出力トルクＴeが修正後の目標制御トルクＴvetaになるよう、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期の少なくとも何れかを制御する。
【００５５】
図３はエンジン１４、コンプレッサ３４及びオルタネータ３６について、トルク変更指令を出力してから該指令に対応するエンジン１４の出力トルクの変化が完了するまでの遅れ時間をデッドタイムＴdeadとして、エンジン１４の回転数ＮeとデッドタイムＴdeadとの間の関係を示している。
【００５６】
図３に示されている如く、電子制御装置４０のエンジン制御部によるトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性はコンプレッサ３４及びオルタネータ３６の何れの応答性よりも低い。またエンジン制御部によるトルク増減制御についてのコンプレッサ３４の応答性はオルタネータ３６の応答性よりも低い。またエンジン１４、コンプレッサ３４及びオルタネータ３６の何れのデッドタイムＴdeadもエンジン１４の回転数Ｎeが低いほど大きく、デッドタイムＴdeadの差もエンジン１４の回転数Ｎeが低いほど大きい。
【００５７】
特に電子制御装置４０のエンジン制御部は、バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo（正の定数）を越えているときには、エンジン１４の目標修正トルクΔＴvetに対しオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを所定の遅延時間ΔＴdelay遅延させる。これに対しバッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo以下であるときには、電子制御装置４０のエンジン制御部は、目標修正トルクΔＴvetに対しオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを遅延させない。
【００５８】
電子制御装置４０のエアコン制御部は、車室内の温度Ｔrを温度設定ダイヤル５４により設定された設定温度Ｔrtにするための制御モードを決定し、制御モード、設定温度Ｔrtと温度Ｔrとの偏差、車両の乗員により設定された送風量等に応じてコンプレッサ３４の吐出容量を制御する。尚この第一の実施例に於けるコンプレッサ３４の吐出容量の制御はエンジン１４の出力トルクの制御に関与しない。
【００５９】
次に図２に示されたブロック図を参照して第一の実施例に於いて電子制御装置４０により達成されるエンジン１４の出力トルクの制御について説明する。
【００６０】
図２に示されている如く、目標駆動トルク演算ブロック１００及び１０２によりそれぞれ基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtが演算される。分配演算ブロック１０４により外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分が車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配されると共に、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分（高周波成分）がオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。
【００６１】
基本目標駆動トルクＴvbt及び目標制御トルクＴvmetは加算器１０６によって加算され、これにより車両の目標駆動トルクＴvetが演算される。車両の目標駆動トルクＴvetはトルク変換ブロック１０８によりエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴetに変換される。
【００６２】
オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatもトルク変換ブロック１１０によりエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴatに変換される。目標制御トルクＴatは乗算器１１２によりＫa倍される。尚補正係数Ｋaはバッテリ５０の電圧Ｖbが低いほど小さくなり、バッテリの電圧Ｖbが基準値Ｖba（正の定数）以下であるときには０になるよう、例えば図４に示されたグラフに対応するマップに従って、バッテリ５０の電圧Ｖbに応じて１以下で０以上の値に可変設定される。
【００６３】
また目標消費トルク演算ブロック１１４により、バッテリ５０の電圧Ｖb、車両の走行状態等に基づいてオルタネータ３６の必要発電電圧Ｖgtが演算されると共に、必要発電電圧Ｖgtに基づいてエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqが演算される。
【００６４】
バッテリの電圧判定ブロック１１６により、バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo（正の定数）を越えているか否かの判定が行われる。そしてバッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖboを越えているときには、ローパスフィルタ処理ブロック１１８により目標消費トルクＴareqがローパスフィルタ処理され、これによりローパスフィルタ処理後のオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpが演算され、オルタネータモデルブロック１２０に入力される。
【００６５】
尚ローパスフィルタ処理ブロック１１８のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数は、エンジン回転数Ｎeが高いほど大きい値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。
【００６６】
またバッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo以下であるときには、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqはローパスフィルタ処理されることなくオルタネータモデルブロック１２０に入力される。
【００６７】
オルタネータモデルブロック１２０に於いては、オルタネータ３６の目標消費トルクＴalp又はＴareqに基づいてオルタネータ３６の推定消費トルクＴaaが演算され、エンジン逆モデルブロック１２２に入力される。エンジン逆モデルブロック１２２に於いては、オルタネータ３６の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴetが推定消費トルクＴaaに基づいて演算される。
【００６８】
エンジン１４の目標修正トルクΔＴetは、加算器１２４により、トルク変換ブロック１０８によってトルク変換されたエンジン１４の目標出力トルクＴetと加算され、これによりエンジン１４の最終目標出力トルクＴettが演算される。そしてエンジン１４の出力トルクが最終目標出力トルクＴettになるようエンジン１４が制御される。
【００６９】
またローパスフィルタ処理後のオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpは、遅延処理ブロック１２６により遅延処理され、これによりエンジン１４の目標修正トルクΔＴvetに対し所定の遅延時間ΔＴdea遅延されたオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpdが演算される。
【００７０】
尚遅延処理ブロック１２６による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdeaは、エンジン回転数Ｎeが高いほど小さい値になるよう、例えば図５に示されたグラフに対応するマップに従ってエンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。図５に示されている如く、所定の遅延時間ΔＴdeaは図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとオルタネータ３６のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応している。
【００７１】
遅延処理されたオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpdは加算器１２８へ入力され、加算器１２８により、目標消費トルクＴalpdより乗算器１１２によってＫa倍された目標制御トルクＴatが減算され、これによりオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattが演算される。そしてオルタネータ３６の消費トルクが最終目標消費トルクＴattになるようオルタネータ３６が制御される。
【００７２】
以上の説明より解る如く、第一の実施例によれば、バッテリ５０の電圧Ｖb等に基づいてオルタネータ３６の必要発電電圧Ｖgtが演算され、必要発電電圧Ｖgtに基づいてエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqが演算される。
【００７３】
バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖboを越えているときには、目標消費トルクＴareqがローパスフィルタ処理される。そしてローパスフィルタ処理後のオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpに基づいて、オルタネータ３６の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴetが演算される。
【００７４】
エンジン１４の目標出力トルクＴetが目標修正トルクΔＴetにて修正されることにより最終目標出力トルクＴettが演算され、エンジン１４の出力トルクが最終目標出力トルクＴettになるようエンジン１４が制御される。
【００７５】
またローパスフィルタ処理後のオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpは遅延処理され、これによりエンジン１４の目標修正トルクΔＴetに対し所定の遅延時間ΔＴdea遅延されたオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpdが演算される。
【００７６】
車両の外乱に起因する車両の駆動トルクの変動をオルタネータ３６の消費トルクによって低減するためのオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatが演算され、目標制御トルクＴvmatに基づいてオルタネータ３６の目標消費トルクについての修正量ＫaＴatが演算される。オルタネータ３６の目標消費トルクＴalpdより修正量ＫaＴatが減算され、これによりオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattが演算される。そしてオルタネータ３６の消費トルクが最終目標消費トルクＴattになるようオルタネータ３６が制御される。
【００７７】
従って目標修正トルクΔＴvetにて修正されるエンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対しオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを所定の遅延時間ΔＴdea遅延させることができる。よってトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性がオルタネータ３６の応答性よりも低いことに起因してオルタネータ３６の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。尚この作用効果は後述の他の実施例に於いても同様に得られる。
【００７８】
図１０及び図１１は、それぞれ従来技術及び第一の実施例について、エンジン１４の目標駆動トルクＴvetが一定である状況に於いて、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqが増加した後に増加前の値に戻る場合に於けるエンジン１４の発生トルクＴepro、オルタネータ３６の消費トルクＴa、エンジン１４の出力トルクＴe（左右の前輪に伝達されるトルク）等の変化の例を示している。
【００７９】
図１０に示されている如く、オルタネータ３６の消費トルクＴaはオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqに対し実質的に遅れることなく変動する。これに対しエンジン１４の発生トルクＴeproはエンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対し遅れ時間ΔＴlag遅れて変動する。そのためエンジン１４の発生トルクＴeproよりオルタネータ３６の消費トルクＴaが減算された値であるエンジン１４の出力トルクＴeは図示の如く不自然に変動してしまう。
【００８０】
これに対し第一の実施例によれば、図１１に示されている如く、オルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattはエンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対し所定の遅延時間ΔＴdea遅延せしめられ、所定の遅延時間ΔＴdeaは遅れ時間ΔＴlagに対応している。よってオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattはエンジン１４の発生トルクＴeproに同期して変動し、これによりオルタネータ３６の消費トルクＴaもエンジン１４の発生トルクＴeproに同期して変動する。従ってエンジン１４の出力トルクＴeは不自然に変動することなく一定の値を維持する。
【００８１】
尚以上の説明に於いては、エンジン１４の目標駆動トルクＴvetが一定であるが、エンジン１４の目標駆動トルクＴvetが変化する状況に於いても、エンジン１４の出力トルクＴeが目標駆動トルクＴvetの変化に対応せずに不自然に変動することを防止することができる。
【００８２】
また第一の実施例によれば、バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo以下であるときには、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqは遅延処理されず、オルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattは目標消費トルクＴareqより修正量ＫaＴatが減算されることによって演算される。
【００８３】
従ってバッテリ５０の充電量が少なく、バッテリ５０の電気を使用して動作する電気機器が正常に動作できなくなる虞れがあるときには、エンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対し遅延していないオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattに基づいてオルタネータ３６を制御することができる。よってバッテリ５０の電圧Ｖbの如何に関係なく一定の遅延時間にて遅延処理が行われる場合に比して、バッテリ５０の充電が遅れたり不足したりすることに起因して電気機器が正常に動作できなくなる虞れを効果的に低減することができる。尚この作用効果も後述の他の実施例に於いても同様に得られる。
［第二の実施例］
【００８４】
図６は本発明によるエンジンの出力トルク制御装置の第二の実施例に於ける信号処理の一部を示すブロック図、図７は第二の実施例に於ける信号処理の残りの部分を示すブロック図である。尚図６及び図７に於いて、図２に示されたブロックに対応するブロックには図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００８５】
この第二の実施例に於いては、図６に示されている如く、分配演算ブロック１０４により外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分が車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの中間周波成分が車輪駆動トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctに分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分（高周波成分）がオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。
【００８６】
コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctはトルク変換ブロック１３０によりエンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴctに変換される。目標制御トルクＴctは乗算器１３２によりＫb倍される。尚Ｋcはバッテリ５０の電圧Ｖbが低いほど小さくなり、バッテリの電圧Ｖbが基準値Ｖbc（正の定数）以下であるときには０になるよう、例えば図４に示されたグラフに対応するマップに従って、バッテリ５０の電圧Ｖbに応じて１以下で０以上の値に可変設定される。
【００８７】
また図７に示されている如く、コンプレッサの目標消費トルク演算ブロック１３４により、制御モード、設定温度Ｔrtと温度Ｔrとの偏差、車両の乗員により設定された送風量等に基づいてエンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の目標消費トルクＴcreqが演算される。
【００８８】
バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖboを越えているか否かに関係なく、ローパスフィルタ処理ブロック１３６により目標消費トルクＴcreqがローパスフィルタ処理され、これによりローパスフィルタ処理後のコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpが演算され、コンプレッサモデルブロック１３８に入力される。
【００８９】
尚ローパスフィルタ処理ブロック１３６のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数も、エンジン回転数Ｎeが高いほど大きい値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。
【００９０】
コンプレッサモデルブロック１３６に於いては、コンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpに基づいてコンプレッサ３４の推定消費トルクＴcaが演算され、エンジン逆モデルブロック１４０に入力される。エンジン逆モデルブロック１４０に於いては、コンプレッサ３４の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴetcが推定消費トルクＴcaに基づいて演算される。
【００９１】
この第二の実施例に於けるエンジン逆モデルブロック１２２に於いては、オルタネータ３６の推定消費トルクＴcaに基づいてエンジン１４の目標修正トルクΔＴetaが演算される。そしてエンジン１４の目標修正トルクΔＴeta及びΔＴetcは加算器１４２により互いに加算され、これによりオルタネータ３６若しくはコンプレッサ３４の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴetが演算される。
【００９２】
尚第一の実施例の場合と同様に、エンジン１４の目標修正トルクΔＴetは、加算器１２４により、エンジン１４の目標出力トルクＴetと加算され、これによりエンジン１４の最終目標出力トルクＴettが演算される。そしてエンジン１４の出力トルクが最終目標出力トルクＴettになるようエンジン１４が制御される。
【００９３】
またローパスフィルタ処理後のコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpは、遅延処理ブロック１４４により遅延処理され、これによりエンジン１４の目標修正トルクΔＴvetに対し所定の遅延時間ΔＴdec遅延されたコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpdが演算される。
【００９４】
尚遅延処理ブロック１４４による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdecは、エンジン回転数Ｎeが高いほど小さい値になるよう、例えば図５に示されたグラフに対応するマップに従ってエンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。図５に示されている如く、所定の遅延時間ΔＴdecも図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとオルタネータ３６のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応しており、オルタネータ３６についての所定の遅延時間ΔＴdeaよりも短い。
【００９５】
遅延処理されたコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpdは加算器１４６へ入力され、加算器１４６により、目標消費トルクＴclpdより乗算器１３２によってＫc倍された目標制御トルクＴctが減算され、これによりコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttが演算される。そしてコンプレッサ３４の消費トルクが最終目標消費トルクＴcttになるようコンプレッサ３４が制御される。
【００９６】
以上の説明より解る如く、第二の実施例によれば、補機の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジン１４の目標修正トルクΔＴetは、オルタネータ３６についての目標修正トルクΔＴetaとコンプレッサ３４についての目標修正トルクΔＴetcとの和として演算される
【００９７】
従って目標修正トルクΔＴvetにて修正されるエンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対しオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを所定の遅延時間ΔＴdea遅延させることができると共に、エンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対しコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttを所定の遅延時間ΔＴdec遅延させることができる。
【００９８】
よって上述の第一の実施例の場合と同様に、トルク増減制御についてのエンジン１４の応答性がオルタネータ３６の応答性よりも低いことに起因してオルタネータ３６の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。またトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性がコンプレッサ３４の応答性よりも低いことに起因してコンプレッサ３４の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
【００９９】
従って第一の実施例の場合よりも補機の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を一層効果的に低減することができ、この作用効果は後述の第四の実施例に於いても同様に得られる。
【０１００】
特に第二の実施例によれば、目標消費トルクＴcreqがローパスフィルタ処理され、ローパスフィルタ処理後のコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpに基づいてコンプレッサ３４についての目標修正トルクΔＴetc及びコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttが演算される。
【０１０１】
従って目標消費トルクＴcreqが急激に変動する場合にも、コンプレッサ３４についての目標修正トルクΔＴetc及びコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttが急激に変動することを防止し、これによりエンジン１４の出力トルクが急激に変動することを効果的に抑制することができる。尚この作用効果も後述の第四の実施例に於いても同様に得られる。
［第三の実施例］
【０１０２】
図８は第一の実施例の修正例として構成された本発明によるエンジンの出力トルク制御装置の第三の実施例に於ける信号処理を示すブロック図である。尚図８に於いて、図２に示されたブロックに対応するブロックには図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【０１０３】
この第三の実施例に於いては、上述の第一及び第二の実施例に於ける分配演算ブロック１０４及び加算器１０６は設けられていない。従って目標駆動トルク演算ブロック１００により演算された基本目標駆動トルクＴvbtはトルク変換ブロック１０８によりエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴetに変換される。また目標駆動トルク演算ブロック１０２により演算された外乱補償目標駆動トルクＴvmtはトルク変換ブロック１１０によりエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴatに変換される。
【０１０４】
この第三の実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtがエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配されず、すべてオルタネータ３６の目標制御トルクＴatに分配され変換される点を除き、上述の第一の実施例の場合と同様の作用効果が得られる。
［第四の実施例］
【０１０５】
図９は第二の実施例の修正例として構成された本発明によるエンジンの出力トルク制御装置の第四の実施例に於ける信号処理の一部を示す図６と同様のブロック図である。尚図９に於いて、図６に示されたブロックに対応するブロックには図６に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【０１０６】
この第四の実施例に於いても、加算器１０６は設けられておらず、基本目標駆動トルクＴvbtはトルク変換ブロック１０８によりエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴetに変換される。
【０１０７】
またこの第四の実施例に於いては、分配演算ブロック１０４により外乱補償目標駆動トルクＴvmtの中間周波数以下の周波数成分が車輪駆動トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctに分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分（高周波成分）がオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。
【０１０８】
この第四の実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtがエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配されず、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct及びオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmに分配される点を除き、上述の第二の実施例の場合と同様の作用効果が得られる。
【０１０９】
以上の説明より解る如く、上述の各実施例によれば、遅延処理ブロック１２６による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdeaは、エンジン回転数Ｎeが高いほど小さい値になるよう、図５に示されたグラフに対応するマップに従ってエンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。そして所定の遅延時間ΔＴdeaは図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとオルタネータ３６のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応している。
【０１１０】
従ってエンジン回転数Ｎeの如何なる値であってもオルタネータ３６の消費トルクの増減に対するエンジン１４の出力トルクの増減の遅れ時間に対応して所定の遅延時間ΔＴdeaを可変設定することができる。よってエンジン回転数Ｎeの如何に関係なく所定の遅延時間ΔＴdeaが一定である場合や、所定の遅延時間ΔＴdeaが図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとオルタネータ３６のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応していない場合に比して、オルタネータ３６の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１１１】
同様に上述の第二及び第四の実施例によれば、遅延処理ブロック１４４による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdecは、エンジン回転数Ｎeが高いほど小さい値になるよう、図５に示されたグラフに対応するマップに従ってエンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。そして所定の遅延時間ΔＴdecは図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとコンプレッサ３４のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応している。
【０１１２】
従ってエンジン回転数Ｎeの如何なる値であってもコンプレッサ３４の消費トルクの増減に対するエンジン１４の出力トルクの増減の遅れ時間に対応して所定の遅延時間ΔＴdecを可変設定することができる。よってエンジン回転数Ｎeの如何に関係なく所定の遅延時間ΔＴdecが一定である場合や、所定の遅延時間ΔＴdecが図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとコンプレッサ３４のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応していない場合に比して、コンプレッサ３４の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１１３】
また上述の各実施例によれば、ローパスフィルタ処理ブロック１１８のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数は、エンジン回転数Ｎeが高いほど大きい値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。
【０１１４】
従ってエンジン回転数Ｎeの変動に伴うエンジン１４及びオルタネータ３６のトルク増減制御の応答性に合せてローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数を可変設定することができる。よってエンジン回転数Ｎeの如何に関係なくカットオフ周波数が一定である場合に比して、オルタネータ３６の消費トルクの制御やエンジン１４の出力トルクの制御の遅れを防止しつつ、オルタネータ３６の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１１５】
同様に上述の第二及び第四の実施例によれば、ローパスフィルタ処理ブロック１３６のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数も、エンジン回転数Ｎeが高いほど大きい値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。
【０１１６】
従ってエンジン回転数Ｎeの変動に伴うエンジン１４及びコンプレッサ３４のトルク増減制御の応答性に合せてローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数を可変設定することができる。よってエンジン回転数Ｎeの如何に関係なくカットオフ周波数が一定である場合に比して、コンプレッサ３４の消費トルクの制御やエンジン１４の出力トルクの制御の遅れを防止しつつ、コンプレッサ３４の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１１７】
尚遅延処理ブロック１２６による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdea若しくは遅延処理ブロック１４４による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdecは、エンジン回転数Ｎeに関係なく一定の値であってもよく、またエンジン１４の回転数ＮeとデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応していなくてもよい。同様にローパスフィルタ処理ブロック１１８若しくは１３６のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数もエンジン回転数Ｎeに関係なく一定の値であってもよい。
【０１１８】
また上述の第一及び第二の実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分がまずエンジン１４に分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分が補機に分配され、これによりトルク増減制御について応答性が高い補機よりも応答性が低いエンジン１４を優先して目標駆動トルクが分配される。従って外乱補償目標駆動トルクＴvmtの高周波成分がまず補機に分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分がエンジン１４に分配される場合に比して、車両の駆動力制御に於ける補機のトルク増減負荷を低減し、これにより補機の機能が阻害される程度を確実に低減することができる。
【０１１９】
また上述の各実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtはコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルクと車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクとの和として演算される。従ってコーナリングドラッグが車両に与える影響を効果的に抑制することができると共に、車両のピッチングを効果的に抑制することができる。
【０１２０】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１２１】
例えば上述の各実施例に於いては、バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo以下であるときには、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqは遅延処理されないようになっているが、バッテリ５０の電圧Ｖbが第一の基準値以下で第二の基準値よりも高い値であるときには、バッテリ５０の電圧Ｖbが第一の基準値よりも高い値であるときに比して、所定の遅延時間ΔＴdeaが短い時間に設定されるよう修正されてよい。
【０１２２】
またその場合にはバッテリ５０の電圧Ｖbが第一の基準値以下で第二の基準値よりも高い範囲にて低いほど遅延時間ΔＴdeaが短くなるよう、電圧Ｖbに応じて遅延時間ΔＴdeaが可変設定されることが好ましい。またバッテリ５０の電圧Ｖbが第二の基準値以下のときには遅延時間ΔＴdeaが０であり、よってオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqは遅延処理されないようになっていることが好ましい。
【０１２３】
また上述の第一及び第二の実施例に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtのみがエンジン１４及び補機に分配されるようになっているが、基本目標駆動トルクＴvbtもエンジン１４及び補機に分配されるよう修正されてもよい。また外乱補償目標駆動トルクＴvmtに基づくオルタネータ３６の目標消費トルクの修正や外乱補償目標駆動トルクＴvmtに基づくコンプレッサ３４の目標消費トルクの修正が省略されてもよい。
【０１２４】
また上述の第一及び第二の実施例に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分がまずエンジン１４に分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分が補機に分配され、これによりトルク増減制御について応答性が高い補機よりも応答性が低いエンジン１４を優先して目標駆動トルクが分配される。しかし外乱補償目標駆動トルクＴvmtの高周波成分がまず補機に分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分がエンジン１４に分配され、これによりトルク増減制御について応答性が低いエンジン１４よりも応答性が高い補機を優先して外乱補償目標駆動トルクＴvmtが分配されるよう修正されてもよい。
【０１２５】
また上述の各実施例に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtはコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルクと車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクとの和として演算される。しかし外乱補償目標駆動トルクＴvmtは車両の外乱に対処して車両を安定的に走行させるための任意の目標駆動トルクであってよく、例えばコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルク又は車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクであってもよい。
【０１２６】
また上述の第二及び第四の実施例に於いては、エンジンにより駆動される補機であり且つトルク増減制御についての応答性がエンジンよりも高くオルタネータよりも低い補機はコンプレッサコンプレッサであるが、この補機は例えばパワーステアリング装置のコンプレッサの如くコンプレッサコンプレッサ以外の補機であってもよい。
【０１２７】
また第二の実施例に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtが常時コンプレッサ３４にも分配されるようになっているが、例えばコンプレッサ３４の作動状況に基づいてコンプレッサ３４への外乱補償目標駆動トルクＴvmtの分配の適否が判定され、判定が適であるときには第二の実施例の如く外乱補償目標駆動トルクＴvmtがコンプレッサ３４にも分配されるが、判定が否であるときには第一の実施例の如く外乱補償目標駆動トルクＴvmtがコンプレッサ３４には分配されないよう修正されてもよい。
【０１２８】
また上述の各実施例に於いては、基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtは車輪駆動トルクとして演算され、車輪駆動トルクよりエンジンの出力トルクで見た値へトルク変換されるようになっている。しかし基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtはエンジンの出力トルクで見たトルクとして演算されることにより、トルク変換が不要であるよう修正されてもよい。
【符号の説明】
【０１２９】
１０…駆動トルク制御装置、１４…エンジン、２０…自動変速機、２４…ディファレンシャル、３２…エアコン、３４…コンプレッサ、３６…オルタネータ、４０…電子制御装置、４４…アクセル開度センサ、４８…回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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